关键词：大数据；航空业；旅客出行行为；层次分析法（AHP）
大学生创新创业训练计划项目 项目编号：IEACUC2015064
1 研究背景
随着我国航空运输业的快速发展，航空旅客在选择出行航班时，同一航线上有多个航班可供选择，而每一个航班对于旅客的吸引力是不同的，通过构建“航班吸引力”的评价模型，可以为航空公司提高本公司航班竞争力提供数据支持和决策
依据。
2 航线吸引力评价模型构建
杨倩倩（2015）在《基于订票行为的航空旅客划分方法研究》一文中，通过调查发现，旅客选择航班的原因主要有：航空公司品牌、机票、机型、时刻、服务，其中机型的影响微乎其微。本文选择以之前学者的研究为理论基础，结合近年我国航空运输市场发展现状，选择航班正点率、航班时刻、机票价格三个指标作为反映航班信息的指标，选择机上餐食、行李托运两个指标作为反映航空公司服务的指标，从而构建“航空公司吸引力评价”模型。
2.1 评价体系的建立
本评价体系一共分为四层：目标层、准则层Ⅰ、准则层Ⅱ、方案层，目标层为“航空公司吸引力”，准则层Ⅰ的因子集为航班信息和航空公司服务，准则层Ⅱ的因子集为航班正点率、航班时刻、机票价格、机上餐食，方案层为各航空公司，结果如图1所示。
体系中，航班正点率是指航班正常的概率；航班时刻是指飞机离岗时间；机票价格是指机票的实际出售价格；机上餐食是指旅客对机上餐食服务的满意度；行李托运是指旅客对行李托运服务的满意度。
2.2 各指标标度定义
对于五个指标采用十分制标度.
（1）其中航班正点率Z本身为百分制，故只需对其放大10倍，即 10
（2）航班时刻中，9：00-12：00为旅客最偏好时刻，12：00-15：00次之，15：00-20：00、20：00-24：00、7：00-9：00、00：00-6：00依次从高到低排列，根据各时刻所占百分比确定标度如表1：
（3）机票价格通常有折扣，故通过求解机票价格P的折扣率来确定机票价格标度，即
（4）机上餐食服务满意度C和行李托运服务满意度T由民航资源网调查统计出来，为五分制，故只需对其放大2倍，即 ， .
2.3 构建各层次中的所有判断矩阵
2.3.1数据来源
本文的判断矩阵数据来源于调查研究。此次调查是以网上问卷调查和天津滨海国际机场实地问卷调查相结合，共收回有效问卷267份。
2.3.2准则层的层次单排序
下面以编号为1的调查问卷为例，具体步骤如下：
2.3.3准则层Ⅱ的总排序
根据上述计算，利用层次分析法相对权数计算的层位传递原理，计算出准则层Ⅱ中的总排序结果如表2。
2.3.4根据航空大数据对不同航空公司航班吸引力进行评价
家航空公司在每条航线上的运营数据在一定时间内是一定的，其航班正点率、航班时刻、机票价格、机上餐食服务、行李托运服务，也是趋于某一水平值的，即民航旅客在出行选择时所能够获知的“航空大数据”是一定的.
以下数据来源于携程网和民航资源网
例如，在天津（TSN）――厦门（XMN）的航线上，A、B两航空公司的航班信息及航空公司服务分别为：正点率为74%、79%，航班时刻为10：30、10：00，机票价格为900元、800元（Y全1400元），机上餐食服务满意度为3.6、3.2，行李托运服务满意度为3.9、3.8，根据换算得3表：
则A航空公司得分为：
7.4*0.5906+10*0.4355+4.0*0.5881+7.2*0.1761+7.8*0.1139=13.2342
B航空公司得分为：
7.9*0.5906+10*0.4355+4.6*0.5881+6.4*0.1761+7.6*0.1139=13.7187
B航空公司的得分比A航空公司多，所以在天津（TSN）――厦门（XMN）的航线上，B航空公司的航班更具有吸引力
3 结论
文构建了“航空公司吸引力”评价体系模型，该体系从航空大数据中选取了航班正点率、航班时刻、机票价格、机上餐食服务满意度、行李托运服务满意度五个指标值，利用本模型对现有的不同航空公司同一航线上航班进行了计算和分析，得到不同航空公司该航线上航班的吸引力值，为航空公司提高本公司航班的竞争力提供数据支持和决策依据。
参考文献
[1]杨倩倩.基于订票行为的航空旅客划分方法研究[D].江苏：江苏科技大学，2015.
[2] 梅虎.航空旅客选择行为及其在收益管理中的应用研究[D].江苏：南京航空航天大学，2007.
[3] 夏萍，汪凯，李宁秀，吴大嵘.层次分析法中求权重的一种改进[J].中国卫生统计，2011（4）；151-152.
作者简介
梅何秋（1994-），湖北，汉族，本科。
应纪键（1994-），浙江，汉族，本科。
王剑（1995-），江西，汉族，本科。
关键词：航空运输系统；未来需求
0前言
新一代航空运输系统不是一个全新的独立系统，而是在现有基础上采用新标准、新技术、新装备和新程序集成相关航空业务子系统，采用新的运行方式、业务方式和管理模式过渡发展成为下一代航空运输体系。目标在于改进航空运行的安全、容量、效率，可预测性，降低成本，更加环保等。中国民用航空局根据美国新一代航空运输系统的发展情况，结合中国民航发展趋势，提出建设我国新一代航空运输系统的构想。新一代航空运输系统与之前的新航行系统最大的区别在于，不仅仅是从空管、通信、监视、导航等方面做出改进，更重要的是整合了空中交通管理、机场运行、安全管理、气象预报、安保系统、网络信息服务、环境保护、宏观政策标准等共计八个相关方面的运行能力，使之整合成一个完善的系统，协同运作能够极大的提高航空运输效率。
1NextGen——美国新一代航空运输系统体系结构
美国新一代航空运输系统计划（NextGen）提出的背景是，随着美国航空运输需求的不断增长，目前的航空运输系统将很难满足未来的航空运输需求。因此，FAA推出了一个航空运输系统升级计划——新一代航空运输系统，美国政府预计将航空业占GDP的比重由6％提升到9％以上，提供1100万个就业岗位，2025年空中交通流量将是目前的2-3倍，而且9.11对美国航空业安全造成了巨大威胁，美国每年要投入40亿美元和大量的人力资源用于安保。繁琐的安检程序造成了航班延误，牺牲了旅客宝贵的时间；但是美国现有基础设施存在很大的局限和不足，20世纪50年代开始形成的空管设施布局投资巨大，性能不足，运行维护成本高，以地面为中心的系统，自动化程度低，依赖话音通信、地基导航和传统雷达监视方式。
与目前基于地面的雷达导航、有声无线电和人工空中交通管理的系统不同，美国新一代航空运输系统将是基于卫星导航、电子数据交换和自动化空中交通管理的系统，将会提高航空运输系统的安全性，减少环境污染。美国未来航空发展呈现三个突出特点：空中交通流量的增长速度超过旅客数量的增长速度；航空活动的类型更加趋于多样化，除商务运输、军用运输、公务机、私人飞机外，还将增加无人驾驶航空器等新的机型；新的航空器性能更加先进，但传统的航空器还在服役，航空器之间的性能差异较大，对运行方式、效率和安全管理带来挑战。
为了保持美国在航空运输业、制造业、标准制定和新技术等方面的世界领先地位，适应更加节约成本、节能环保的航空发展趋势，提高容量的任务变得更加迫切和艰巨。即使投入目前两倍的资源，美国现有的空中交通流量管理也将不能适应未来巨大的飞行流量和飞行密度的需求，按照现行的空中交通管理方式，2020年美国由于航班延误造成的损失将达到每年400亿美元。因此，美国必须发展新一代航空运输系统，其核心是保障安全、增加容量、增强灵活性、提高运行效率、更加环保和降低成本。
根据美国《世纪航空再授权法案》“新一代航空运输系统”发展战略是建立一个更加现代化的新型的航空运输系统，以满足未来航空运输对安全、容量、灵活、效率以及保安的需要。法案授权运输部、国土安全部、商业部、国防部、白宫科学与技术政策办公室、航空航天局、联邦航空局等七大政府机构组成联合计划发展办公室（JointPlanning & Development Office-JPDO），联合企业、私营业主、学术团体等，开展新一代航空运输系统的研究、开发与建设，JPDO设在FAA内，受美国联邦航空局（FAA）和空中交通组织（ATO）领导。2004年，JPDO向国会提交了《新一代航空运输系统计划》Next Generation Air Transportation System，简称NGATS，2006年正式更名为NextGen。
新一代航空运输系统（NextGen）的战略目标在于建立灵敏、快速反应的空中交通系统，从容应对目前及未来航空器运行、容量、新商业模式的运行需求；提高机场能力，制定应对未来需求的机场运行和管理新概念，改进机场设施以满足发展需求；建立综合、主动的安全管理系统，将安全管理延伸至设计阶段；全面提高天气观测和预报水平，将气象参与航空运行全过程决策，减少天气对飞行的影响；建立高效、透明、多层次保安系统，不限制公众流动性和公民自由，不产生延误，不增加额外成本；建立网络信息平台使得航空器承运人、旅客等所有用户都可以获取所需信息，掌握环境动态，得到个性化情景意识服务；制定新政策和新程序，采用新技术开发新燃油、发动机和航空器，减少航空污染，保护环境；制定全球统一的标准、程序和航空政策，推进全球在技术、装备、运行等方面的兼容性和一致性；其最根本目标在于通过推进以全球统一标准的美国产品和服务继续对外开放，保持美国在全球航空业的领导地位。
基于性能的运行能力是NextGen最核心、最根本的改变，不再强调地面设备为核心，而是以综合航行性能为核心，基于性能的导航PBN-Perfomance Based Navigation（RNAV/RNP），根据机载性能享受不同的空域服务（航迹选择、间隔等）；强大的网络信息访问能力，将现有航空各类信息进行整合，航空业各方既提供信息，也共享信息，发挥信息在决策支持中的作用，网络平台透明、开放、共享；特别是气象信息参与决策能力使得目前60％因天气原因造成的航班延误可以避免，减少损失大约40亿美元，把地面和空间气象观测系统整合成一个虚拟的国家航空气象信息中心，采用数据链更准确、及时的气象预报，飞行员可以根据机载能力灵活选择航线；同时多层次自适应保安安保系统将与其它领域安保信息联网，通过网络信息把保安关口前移，减少对旅客的人身干预；采用GPS、GALELIO、GLONASS，通过地面、空间和机载增强系统提高导航精度，可保障航路、终端区、进近飞行和着陆；基于轨迹的航空器运行能力动态的空域管理、分配和使用，灵活选择航迹，增加自主间隔调配；可视飞行的能力把相邻航空器位置、航迹、机场电子地图、气象信息等传输到驾驶舱，采用驾驶舱显示技术使得飞行员和管制员看到的是同一种真实的情景；优化机场跑道、滑行道布局，减少跑道占用时间和滑行时间，提高起降能力，采用新技术提高机场运行安全和效率，如防止跑道入侵、地面交通管理等；NextGen的核心是建立在新技术、新程序上的新型的空中交通管理系统和基于性能的航空运行模式自动相关监视广播系统（ADS-B），飞机把自身空间位置和轨迹（机载计算机提供的卫星导航数据）通过数据链广播到空间和地面，其周边飞机和地面管制员可以看到该飞机的实时位置及飞行轨迹。按照计划，美国新一代航空运输系统计划将分成三个阶段：第一阶段是充分利用现成技术改进航空系统，同时开展对新一代航空系统所需技术的研究；第二阶段将致力于应用第一阶段的研究成果；第三阶段将扩大至全国范围运行。新一代航空运输系统预计到2025年完成，预计其基础设施建设将耗资150亿至220亿美元。 NextGen包含了航空活动的诸多方面，但其核心是发展空中交通和机载的新技术、新装备，改进航空器运行方式，强调航空器综合性能，以改进安全、扩大容量、提高效率、提升运行能力，以网络为中心的航空信息、气象信息等在飞行、空中交通运行、机场运行中扮演重要角色。NextGen不仅是技术与装备的转变，也包括了理念、管理、运行组织和经营模式的转变，更是全系统的转变，NextGen是国家组织行为，政府、企业、研究机构、国际社会广泛参与，科技创新是航空可持续发展的根本保证，NextGen是在现有技术与未来技术的融合；最为关键的是NextGen是多部门联合实施的复杂系统，美国政府投入巨大的人力财力进行建设，正是因为民航运输的发展水平集中体现了一个国家电子、通信、机械、化工、气象等多领域的实力。因此NextGen以市场需求为出发点，以满足人的需求为准则，所依托和推动的恰恰是国家整体科技创新能力。
2中国新一代民用航空运输系统有关情况
我国新一代民航运输系统目标是：带有前瞻性地综合改进和发展机场设施，建立新型的高效、透明、多层次、非干扰式的机场安全检查系统，充分应用新科技，改变空中管理的理念，建立一个适应能力强的空中交通管理系统，建立行业综合性公共信息网络平台，建立法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统，全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响，建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统，全面建设有中国特色的企业文化和行业文化。2020年我国民航运输的发展目标是运输总周转量1500亿吨公里以上；旅客运输7.7亿人次，货邮运输1600万吨；北京、上海、广州（深圳）航空旅客吞吐量超过1亿人次；各类航空器约4000架；机场数量246个；每天航班起降总和超过5万架次；每百万飞行小时重大事故率不超过0.15；航班正常率85％以上；平均延误时间30分钟以内；组织机构和分工：2006年3月成立民航新一代航空运输系统领导小组，新一代民航运输系统的跟踪、研究工作由民航科学研究院承担；系统总体框架研究由民航大学承担，系统法律环境研究由民航干部管理学院承担，新一代民航运输系统中空管部分列入国家科技部863重大科技项目。民航总局已成立了新一代空管系统领导小组办公室及4个专题组（总体组、技术组、专家组、验证组），民航局成立PBN项目领导小组和办公室，由飞标司/空管局牵头与FAA在总体框架、PBN、ADS-B等方面开展合作。
我国新一代民航运输系统发展方向从基于地面导航设施的飞行向基于机载性能的飞行方式过渡。先期在我国高原机场、环境复杂机场和高密度机场应用PBN再推广到航路、终端区和机场。从以航班计划管理、运行协调为主过渡到飞行流量管理和协同决策，先期在地理环境复杂的西部山区机场及航路应用，之后在东部航路、终端区和机场逐步应用；由话音通信向数据链/话音通信转变，最终实现网络通信。从一/二次雷达监视向ADS-B/雷达/MDS的综合监视过渡，ADS-B先期在我国西南、西北地区试验应用，从单独的空管工作站向区域联网的自动化系统过渡，完善应急备份系统，逐步实行ICAO标准间隔。
3小结
随着航空运输流量的快速增长，现有的技术、设备以及航空运输方式将不能满足未来的流量需求。世界各国都展开了新一代航空运输系统的研究和开发工作，借鉴国外相关经验，结合中国具体国情，在发展下一代空中交通运输系统时应该注意以下几点:
1）从系统论的角度来看待新一代航空运输系统建设。
随着我国大飞机项目和北斗卫星导航系统（二代）的深入开发，我国的新一代航空运输系统在技术层面上的支撑得到了较大的提高，但是目前国内对新一代航空运输系统的研发还不够，而且相关的部门和科研院所参与度不够。2008年3月，国务院通过大部制改革把民航局纳入交通运输部，也从另外一个方面要求中国民航必须从更高的高度来看待整个交通运输业的发展，更好的整合多方面的力量和以系统论的观点来发展航空运输，但是目前民航和其它交通方式的联动作用还不明显，下一步应该加强整合。美国的新一代航空运输系统就是在多个部门的参与下共同实施的，具有现实借鉴意义。在更好的发挥政府主导作用的前提下，更好地调动利益相关方的积极性，理顺各个相关单位的关系，加快建设中国民航的技术支撑体系，而且应该把相关的飞行单位的技术研发力量纳入整个系统，最为关键的是在确保国家空域安全的前提下，进一步推动我国空域管理使用问题的解决，实行空域的一体化管理，建立良好的军民航协调机制，同时建立部级统一的流量管理中心，实现国家层面的统一管理和对外的协调。
2）健全完善相关的法律、规章和协议，积极参与国际标准的制定。
NextGen的首要目标是保持美国在国际航空中的领导地位，美国一直以来也宣传在全球范围内统一相关的规范和设备标准，这其中必然涉及到相关的利益分配，因此积极参与新一代航空运输系统的研究开发不仅对当下我国航空运输具有现实意义，而且通过参与竞争制定相关的标准将为我国民航的发展抢的先机。
3）确立“以人为本”的思想来看待新一代航空运输系统建设。
严格意义上讲，新一代航空运输系统就是为了解决人们出行和货物运输这么一个问题，所有的技术手段和设备的更新都是为了确保整个航空运输过程的安全可靠。在整个新一代航空运输系统建设中，必须时刻考虑到这个观念，安检过程的前移和多层次自适应的保安系统就是为了减少对旅客的安检次数和基于对整个过程中隐私的考虑，在我国新一代航空运输系统建设中应该积极考虑用户需求。
参考文献
[1] FAA Proposes Engagement Strategy for NextGen，faa.gov/nextgen/strategy/June 3， 2010
在边缘天气下的飞机运行直接影响到航空公司的效益和人民群众的安全，在飞机返航备降后，这还会给航空公司带来一定程度上的经济损失，在航空公司自身利益损失的基础上，也会给乘客带来不必要的麻烦，从而损害航空公司的品牌声誉，降低人们的信任度。所以，本篇文章主要根据航空公司边缘天气签派放行的实际情况，结合各种天气状况，通过与天气气象部门的深刻沟通与联系，始终坚持边缘天气条件下的放行准则及科学依据，制定各种边缘天气的应对措施，最大限度的减少航班返航的各种概率，从而增加航空公司的品牌声誉。
一、边缘天气对航班运行的影响及案例
根据近几年的资料显示，我们国家时常出现航班返航备降的现象，在各种原因中，受天气影响而返航备降的航班所占比例最大。所谓边缘天气是指：有雷雨 低云低能见度 顺侧风超标等各种天气出现，处于航空公司飞机运行的标准边缘。因此，在边缘天气的前提下，边缘天气的发展变化直接影响到航班的起飞情况。但是，在边缘天气下运行航班，这本来就有其自身的各种隐患，飞机本身与乘客及所有航班的工作人员的生命安全和财产安全也受到一定程度的威胁。所以，在边缘天气下进行飞机运行本身就有它自身的风险存在。
具体案例：“12月5日，乌鲁木齐机场被大雾笼罩，跑道视程徘徊在100米上下波动，而X公司的XX4603（济南-乌鲁木齐）航班，计划起飞时刻为早上08：00，预计到达乌鲁木齐时刻为11：00。从济南到乌鲁木齐空中距离长，而且从航路点“景泰”往西至乌鲁木齐机场可用航路备降机场很少，一般选择敦煌、嘉峪关机场，而备降机场距离乌鲁木齐机场较远，空中飞行时间超过1个小时，机场保障能力弱，机位有限，对签派放行的难度较大。签派员综合分析了这次冻雾的成因，咨询乌鲁木齐机场气象部门，判断14：00以后天气会逐渐好转，预计15：00以后会稳定在标准以上，是落地的最佳时机。在将天气情况和预案报公司值班经理后，并果断采取了以下措施：控制XX4603航班12：00从济南起飞，这样航班在乌鲁木齐落地时刻在下午15：00左右，既能有效解决机组的超时问题，也能保证航班在乌鲁木齐一天中天气情况最好的时段内落地；其次联系配载部门，了解XX4603航班的商载情况并加以评估，利用剩余业载多加燃油，保证飞机到达乌鲁木齐时，如果遇到天气反复，可以在空中盘旋等待，最大限度地降低备降的可能性；并将航班的后续延误时间通知给营销委席位，由营销委席位通过电话或短信及时通知到旅客，避免旅客在机场积压；因为XX4603的旅客已经到达机场，由地服部门将延误时间及原因通知旅客，并安排旅客地面用餐，避免旅客因不知情产生急躁情绪；最后建议机组调度部门增强机组实力，建议增加一名机组成员，因为三人制机组的值勤期与飞行时间均大大超过二人制机组，这样可以有效避免机组因超时而取消航班。随后，XX4603航班于12：00从济南机场起飞，此时乌鲁木齐跑道视程为200米，仍不够着陆标准，签派员不断观测着各种气象数据图表，分析天气的变化趋势，不断地用ACARS（飞机通讯寻址与报告系统）与机组保持联系和沟通，传递最新的天气情况和跑道使用情况，增强机组信心。正如预期所示，乌鲁木齐的天气从14：00后如预期般开始持续好转，14：30跑道视程转为600米，已经够着陆标准。14：58，XX4603航班在乌鲁木齐安全落地，是天气好转后第一个落地的航班。”
二、签派员在边缘天气条件下签派放行问题及应对策略
签派员边缘天气下会遇到很多问题，主要体现在几个方面：（1）签派员分析天气的能力。这主要是指签派员个人分析天气的能力会直接影响到航班签派放行的正确与否。飞行签派员要掌握各种边缘天气的形成规律和特点，在遇到边缘天气的过程中，应该做出比较充分的准备和把握，预测边缘天气的整体趋势，然后做出详细的规划和预测，谨慎做出签派放行的决定。（2）边缘天气对航班的危害。边缘天气对航班的危害主要体现在当大风、大雨、打雷、大雾、雪、霜等各种天气出现时造成航班降落时看不清楚跑道，没有办法安全着陆，严重威胁着航班飞行的安全。所以，出于安全着想，签派员应该综合所有危险因素，再决定是否放行的问题。（3）签派员应对边缘天气的协调能力。这是指在边缘天气出现时，签派员往往面对很多压力。例如游客的意愿、飞机场的运行环境、天气变化多端等各方面的因素，会给飞行签派员带来无形中的巨大压力。所以，飞行签派员应该掌握最有利的方向，协调各方面的因素，争取做到最优决定，准确把握航班放行的时间。
在面对各种问题的过程中，我们也应该制定相应的策略来应对。主要包括：（1）航空公司应该规定明确的边缘天气标准。在航空是内部，我们应该根据以往无数次的经验与科学数据统计，从而制定明确的边缘天气标准，这样有利于航班签放员把握标准。（2）对天气的分析统计要十分精确。因为边缘天气的危险性较大，航班签放员一定要准确把握天气的变化趋势，加强与天气气象部门的紧密联系，尽量做到决策无失误，最大程度保证航班的安全。（3）签放员在签放过程中要具备紧密的思维方式。航班在边缘天气下进行运行，存在很多的潜在的危险，所以签派员要具备良好的思维能力与处理问题周到的能力，只有在具备缜密的思维的前提下，再加上签放员自身的专业知识，才能保证航班的安全出行。（4）信息渠道要流畅，完善签派员的技能培训。我们一定要把准确地信息及时传递给乘客，同时各工作部门之间要保持良好的信息交流渠道。除此之外，我们应该对签放员进行定期的培训，完善他们的知识技能和判断能力，保证签放任务的完成。
此前的9月16日，中国科技部部长徐冠华在国务院新闻办举行的记者招待会上证实，“神舟”5号飞船所有的发射准备工作都在非常顺利地进行。中国载人飞船计划的发展，一方面体现了中国在航太技术方面的实力，另一方面，由此所带动的一批高技术企业的发展，对于中国的未来有重大的意义。
升空进入倒计时
据香港《文汇报》等媒体引述消息人士透露，“神舟”5号载人飞船10月升空已成定局，如果发射成功，中国将成为继前苏联和美国之后，第三个依靠自己力量将人送上太空的国家。
目前太空船发射已进入倒计时。火箭权威专家指出，选定10月份这个时间区段发射飞船，是充分考虑了返航时季节、天气条件等各种因素。
消息还称，8月下旬，“神舟”5号和长2F火箭已运抵酒泉卫星发射基地，目前已组成一个整体，实现箭船合一，现正进行最后阶段的模拟发射综合测试。据参与“神舟”5号发射的工程人员指出，为实现载人航天目标，长征2F型火箭设计的可靠性指标已由不载人的0.91提高到了0.97，即发射100次至少成功97次。
谁是第一个太空人？
《香港商报》的消息称，此次“神舟”5号上将搭载两名宇航员。宇航员均从中国空军歼击机飞行员中选拔，条件非常严格，并经过严格训练与考核。中国宇航员的标准身高为1.7米左右，体重在65公斤上下。
专家表示，这个标准，一方面是为了拓宽选拔面，另一方面则是考虑到飞船的空间极为有限，身材小一点，就能为飞船腾出更多空间；而且，在飞船上，每增加1克的有效载荷就必须付出很多的推力，其代价十分昂贵。从人体生理学的角度讲，身材粗矮一些的人，其脊柱对抗冲击力的能力会更强一些。
资料显示，美国和前苏联发展载人航空，在真正载人之前，都会做大量的无人试验。美国的“水星”飞船在1962年正式载人之前，完成了25次无人试验，耗资约4亿美元。如果“神舟”5号10月成功发射，中国将是仅仅通过四次无人试验就实现载人航天的国家，其载人飞行试验次数之少将开创世界先河。
航天股进行概念投机
9月下旬开始，证券市场上航天概念股票异军凸起，中国卫星、航天动力、航天长峰、航天科技、成发科技、西飞国际、洪都航空等逆市上扬，呈现一定程度的板块联动迹象。
[关键词]军民航；空管；深度融合；运行机制
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.06.120
[中图分类号]V355 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）06-0-02
随着实现“中国梦”的进程不断加快，发展航空事业的需求日益增强，军民航进行深度融合发展是现实而迫切的。基于此，本文初步探究了军民航空管深度融合发展的运行机制，旨在提升空管运行效率及综合保障能力，促进我国空管健康、长远发展。
1 建立军民航空管深度融合发展运行机制的必要性
1.1 引领空管改革发展
在现行空管体制中，民航和军航分别负责航路、航线内外航空器的空中管制工作，长期以来，这种空管体制对经济建设和国防建设发挥了重要作用。但需要注意的是，当前我国航空事业发展迅猛，航空运输量与日俱增，军事航空活动不断增加，军民航对空域资源需求持续增长，这就需要建设灵活高效、深度融合的空管运行机制，以此满足航空事业发展的需求，引领空管改革发展。
1.2 解决军民航飞行的矛盾
军民航飞行矛盾的深层原因主要是我国空管顶层管理统筹力度不够、空域审批权限过于分散、协调效率不高、空管系统综合集成不够。而解决这些问题的根本出路是改革，走空管深度融合发展之路。不断完善军民航空管运行机制与流程，提高调控能力，充分发挥各自人才队伍和空管设备整体效能，避免空中资源、人才和设备资源的浪费，为国家创造更大的经济和安全发展效益。
1.3 实现空管现代化的保障
着眼于国家航空安全与发展的需求，搞好战略规划，加强系统整体统筹，进行一体化建设。既有利于增强空域的有效管理，加大空域容量，实现空域资源共享和最佳使用，又有助于空管装备建设的统一领导和集中管理，提高空管系统建设质量标准、缩短研制建设周期、减少中间层次环节、促进军民航空管深度融合发展，加快空管现代化建设进程。
2 军民航空管深度融合发展运行中存在的问题
第一，空管体制不合理。空军是全国飞行管制的主导，但与民航属于协调关系，不能行使行政管辖工作，难以发挥其管制职能，尤其是在移交航路管制指挥权之后，协调的难度增大。此外，军航内部各级航管部门受到行政隶属关系的影响形成空管工作壁垒。
第二，军民航空域划设不一致。民航以全国行政管理区界为依据划分管制区，而军航管制区则与部队作战责任区息息相关，导致二者空域划设不一致。
第三，空域管理方法不灵活。民航严格区分机场塔台管制、进近管制、区域管制、地区空中交通运行管理和民航总局空中交通运行管理等单位的责任。军航空管部门，是特定区域管理单位，同时又负有双重责任，这就导致空域资源管理方法不够灵活、高效。
第四，军民航指挥对象及管制方式存在差异。军民航指挥对象存在一定的局限性，例如从军航对战斗机的实时监控来说，需要将其飞行信息转换为管制信息，并层层上报，这必然会与民航协调困难。此外，军民航管制方式存在差异，军航采用雷达监视下的程序管制，民航则为雷达管制，这为二者的联合运行带来了困难。
第五，基础设施建设标准不统一。军民航基础设施系统相对独立，标准不统一，难以实现信息资源共享。
第六，人才培养体系不统一。军民航双方有着自身的空管人才培养体系，培训方式、内容等有待统一，且缺乏军民航空管复合型人才。
3 建立我国军民航空管深度融合发展运行机制的总体构想
3.1 现实目标
以国家空管建设相关指示为依据，紧紧围绕解决制约军民航空管深度融合发展所面临的重难点问题，以建立健全军民航空管深度融合发展运行机制为抓手，通过对军民航空管深度融合发展的机理与制度的探究，促进国家空管改革稳步推进，使军民航融合在更深程度上实现更高质量、更高效益、更可持续发展，创新建立军民航空管深度融合发展运行机制，提升空管效率及水平，促进空管建设长远发展。
3.2 构建思路
军民航空管深度融合发展运行机制辐射到基本要素、功能要素、附加要素三个方面，在充分理解军民航空管深度融合发展运行机制概念的基础上，准确把握我国空管所具有的国家特征、国防特征和跨军地特征，明确军民航空管深度融发展统一资源规划、统一运行控制、统一服务标准的本质，找准军民航深度融合发展的基本内涵及构成要素。以空管建设总目标为指导方向，加强空管理念和模式创新，结合实际探索构建军民航空管深度融合发展运行机制，形成完善的现代化空管运行体系，以此为我国空管转型发展保驾护航。
4 建立我国军民航空管深度融合发展运行机制的建议
4.1 建立联合运行机制
军民航空管联合运行，实质是联合护“天”、用“天”。由于军航与民航空管体系间的诸多不一致，推动联合运行的难度比较大，但同在一个“天”，共用一个“天”，各自为政，自谋发展，是行不通的，不但目前的矛盾问题不能有效解决，而且随着经济社会发展和军事斗争准备的深化及严峻的反恐形势，空域使用与管理及航空器安全的矛盾问题更加突出。因此，必须循序渐进，稳步构建军民航空管联合运行机制。联合运行，不是简单的在一起办公，且不一定必须要在一起办公，而是使命上相联、理念上相联、机制上相联、手段上相联、责任上相联，特别要把使命变成具体任务和行为准则，把责任变成思维习惯和法律法规。
4.2 建立协同Q策机制
消除隔阂、实现军民航战略协调是保证军民航空管深度融合发展运行机制有效落实的前提，这就需要建立空管协同决策机制。以国家空管委统一领导为基础，构建协同决策机构，统筹负责军民航双方空域使用、飞行程序设计等相关工作，结合实际情况制订军民航空管深度融合发展运行方案。同时要强化监督与管理，优化空域结构，促进空域资源共享和空管系统集成，加强组织协调，为军民航空管深度融合发展扫清障碍。
4.3 建立军民航联合管控机制
联合管控是军民航空管深度融合发展运行的关键所在，其能够保证空管工作的灵敏性和系统性。因此，要坚持资源整合、管控的原则，建立军民航联合管控机制。综合考虑军民航空管人员数量、飞行流量等各方面的因素，明确联合管控的内容、方式。需要注意的是，联合管控机制的建立不能与国家空管体制相脱节，要尽可能地优化协调环节，减少指挥层次，保证协调时效性，统一领导，相互协调，整合控管力量。
4.4 建立空域灵活使用机制
一是顶层统建、统管。在国家空管委领导下，搞好顶层设计、强力统建、统管，推进国家空域资源高效利用，实现深度融合发展。二是理论研究创新。整合军地力量，重点研究空域资源管理体制、空域规划设计等理论，为空域Y源灵活使用提供理论支撑。三是联合运控协调。从解决军民航管制区域划设不一致、协调机构不对等、信息系统不兼容、情报通报不顺畅等问题入手，构建空域灵活使用机制，不断提高空域使用效率。
4.5 建立设备系统一体化机制
需要以军民航空管深度融合发展运行需求为依据，结合管制区实际情况确立设备系统一体化机制，提升管制一体化水平。在此基础上，塔台、终端区域及航路、航线管理系统，要按照一体化的标准为军民航空管深度融合发展服务。一方面，需要建设一体化的航行情报终端，准确、及时、有效地收集航行数据，相关动态信息；另一方面，需要建设完善的计算机互联网络，实现军民航空管各部门之间数据资源的交互与共享。
4.6 建立军民航交叉培训机制
就目前来看，我国民航和军航空管人才培养体系处于相互独立的状态，虽然各自的培养体系较为完善，但难以满足军民航空管深度融合发展运行的要求。因此，需要建立军民航交叉培训机制，整合双方师资力量，依据路线图，以领导指挥、运行管理、技术保障和教学科研人才为主要对象，科学安排培训内容，采取参观见学、岗位轮换、课题攻关、军事演练等形式，抓好交叉联训，打牢军民航空管深度融合发展的理念、知识、技能和作风基础，真正实现空管人才“三个统一”，即“统一标准、材、统一发证”。
5 结 语
军民航空管深度融合发展运行机制的建立是十分必要的，但就目前来看，深度融合发展运行还存在一些问题，本文结合我国军民航空管运行的特点，针对性地探讨了军民航空管深度融合发展运行机制的构建思路及其对策，旨在为相关研究和实践提供参考。
主要参考文献
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[2]周建亮.军民融合成就新机场[N].青岛日报，2014-10-21.
[3]秦绪林.军民航空管联合运行机制[J].中国民用航空，2012（6）.
【关键词】航空气象观测;硬件;软件;操作平台
1.引言
航空气象观测是民航气象服务工作的重要组成部分，其职责是为空中交通管制、航空公司、机场保障部门等提供航空气象观测服务。2010年，民航黑龙江空中交通管理分局从芬兰Vaisala公司新引进了1套MIDAS IV型自动气象观测系统，该系统是目前世界公认的最先进的航空气象观测设备之一，自从在哈尔滨太平国际机场投入使用后，提高了该机场气象保障和服务能力。但由于该型设备的操作平台仅仅是一种基础性的终端操作平台，其业务功能与我国民航气象行业要求相比还存在较大的距离，为此分局组成了1个科研组，在前期研究成果[1]的基础上，按照我国民航行业标准和业务规范的要求，充分开发现有硬件资源，重新研发了MIDAS IV终端操作平台软件（版本号MRDS5.0，以下简称操作平台），实现了自动读取处理观测数据、自动监测特殊天气、编发航空天气报告、制作气象观测报表、统计分析查询打印等一些列航空气象观测方面的业务功能。作者将MRDS5.0的有关技术资料整理成文，供同行参考。
2.操作平台介绍
2.1 硬件结构简介
操作平台充分利用了目前哈尔滨机场现有的相关硬件资源，其硬件配置主要有自动气象观测设备、通信及相关网络设施、直属平台配置硬件等，其中：（1）气象观测数据的观测、探测及传输等通过机场目前配置的MIDAS IV型自动气象观测系统来实现;（2）通信及网络设施，是指用来实现相关数据信息交换、航空电报发送等业务功能的民航通信转报设备、机场场内局域网络等设施，全部利用机场现有的设施;（3）操作平台配属硬件主要有工作站1台、A4和A3规格打印机各1台、音响设施等。操作平台相关硬件配置及工作流程结构示意图如图1所示。
2.2 软件功能简介
民航航空气象观测员的业务工作内容主要包括：密切监测天气演变状况，编发例行天气报告和特殊天气报告，整理气象观测数据、统计气象观测报表等。作者设计的这个操作平台最终全部实现这些业务功能。
操作平台的主体软件和操作软件设计在Windows XP及以上操作系统环境下运行，其开发环境使用Delphi[2]，编程语言使用Pascal，相关支持平台有Office excel、Oracle等。软件整体结构按其功能设计、划分为数据读取维护处理及储存单元，特殊天气监测告警单元，编辑发送航空天气报告单元，统计气象观测报表单元，其它综合功能（含参数设置、查询、打印、帮助等）单元，并由平台主窗体控制。
图1 操作平台及关联设备结构示意图
2.3 主要技术指标
（1）具有标准、美观、友好的Windows人机界面：操作平台实现简体中文显示，具有标准、美观、友好和便捷的人机互动功能，配上音箱具有很好的告警效果;操作方法简便易懂，只需要短时间培训，就能够很快掌握操作和维护方法;具有很好的兼容性，只需调整数据读取方式，就能够适应目前我们民航使用的大部分自动气象观测设备。
（2）连续接收、分析、处理、存储、显示实时观测数据：连续从观测设备接收、读取各类气象要素实时观测信息，除部分欠缺的气象要素需要人工判断、录入外，其它常规观测数据通过操作平台自动录入，并按照民航气象观测规范进行统计、分析，显示在平台主窗体上、存储在指定位置和相关表格里。
（3）编辑、发送航空天气报告：依据民航行业标准和业务规范，编辑发送例行航空天气报告、特殊航空天气报告。其中对编发特殊天气报告设为人工和自动监测两种状态，如设置为自动监测状态，那么操作平台将自动监测各气象要素，当达到特殊天气标准时，自动以声音和图像信息进行提醒、告警。
（4）统计、制作和打印月总簿、年总簿：当每月观测结束后，即可利用操作平台统计制作和打印该月观测月总簿;当每年观测结束后，即可利用操作平台统计制作和打印该年观测年总簿;可以随时对历史资料进行月总簿、年总簿回检统计。
（5）设置了较为完善的错误陷阱，对运行过程实施监控：操作平台具有较强的数据录入和运行操作过程纠错功能，避免初始数据录入出错以及操作失误导致的运行出错;依据民航行业规定和规范，连续监控航空气象报文的编发过程;连续监测数据线路状态，监控数据采集、信息交换等情况。
（6）查询气象资料和提供帮助信息：根据用户需要，随时查询各类气象要素数据，包括例行观测数据和特殊观测数据;查询编辑、的各类航空天气报告;查询某一个或几个气象要素的一个或几个数值范围的相关统计信息;查询系统帮助信息和版本信息等。
3.研发技术措施
3.1 观测数据读取
根据业务需要，读取的气象观测数据包括：风向风速、能见度（MOR）、跑道视程（RVR）、现在和近时天气现象、云况或垂直能见度、温度、露点温度、相对湿度、水汽压、修正海平面气压、场面气压、降水量等，其中部分气象要素包括1min、2min、10min数据。
针对MIDAS IV特点，操作平台接收观测数据的方式设计为：首先，MIDAS IV通过端口服务器将CAACLINE数据存入气象信息网，该数据采用RS232通信协议，每1min发送一组实时数据，利用串口通信技术将数据写入气象信息网ORACLE 11g数据库;然后操作平台直接访问气象信息网，读取其数据库中的数据，根据CAACLINE数据通信协议进行解析，逐次分解出各项观测要素数值，最后屏显在操作平台主窗体上（如图2所示），并另存入指定的位置。
图2 操作平台主窗体示意图
3.2 运行过程监测
3.2.1 特殊天气监测
根据中国民用航空局的相关规定[3-5]，要求对重要天气现象、风向风速、能见度、跑道视程、云况等气象要素进行实时监测，当达到特殊天气标准时及时实施特殊天气告警，这是航空气象观测服务于航空飞行、保障其安全和正常的重要职能之一。这项功能已经在本观测操作平台上得以实现，其监测标准和方法依据民航局相关规定来执行，比如：
（1）地面风，其特殊监测标准为：当平均地面风向比最近报告的风向有≥60o变化，且平均风速在变化前或变化后达到≥5M/S时;当平均地面风速比最近报告的风速有≥5M/S的变化时;当平均地面阵风比最近报告的阵风有≥5M/S的变化，且平均风速在变化前或变化后达到≥8M/S时;当平均地面风向相对于跑道为正侧风，且平均风速由<15M/S变为≥15M/S，或由≥15M/S变为<15M/S时。
（2）主导能见度，其特殊监测标准为：当主导能见度数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时;当能见度数值由≥1500米变为<1500米，或由<1500米变为≥1500米时。
（3）跑道视程（RVR），其特殊监测标准为：当RVR数值由≥600米变为<600米，或由<600米变为≥600米时;当RVR数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时。
3.2.2 操作运行监控
除了对气象要素进行特殊监测外，操作平台还具有较强的操作监控、纠错的功能，避免了数据录入出错以及操作失误导致的运行出错，主要监控项目和方法：
（1）连续监控对观测数据的编辑操作，其中包括：设置要素数值门限（如云量不得超过8/8），设置要素数值演变幅度限制（如场面气压每小时演变幅度超过3hPa告警），设置特定符号监控纠错功能（如不得出现非规定的云状和天气现象符号），确保气象观测满足“三性”要求（准确性、比较性、代表性）。
（2）监测航空天气报告的编辑、发送过程，确保符合航空气象电码规范和民航通信要求。
（3）监测月总簿和年总簿的统计制作过程，确保符合民航气象业务规范。
3.3 编发天气报告
编辑、航空天气报告，是民航气象观测部门向空中交通管制、航空公司、机场保障部门等提供气象观测服务，并参与全国、全世界民航气象情报交换的主要形式。
航空天气报告包括例行航空天气报告（即 METAR报）、特殊航空天气报告（即SPECI报和SPECIAL报）。其中在气象服务期间正点和半点定时编发的航空天气报告为METAR报;当各气象要素的某一组或几组达到了特殊天气标准，随即编发的航空天气报告为SPECI报、SPECIAL报（其中SPECI报与METAR报一样也参与气象情报交换，而SPECIAL报只限于机场内使用而不参与交换）。报文编辑使用的风向风速、能见度、跑道视程、云况、温度、露点温度、气压等要素采用10min数据，天气现象采用实时信息，电报格式及报文编辑方法均依据中国民航局的有关规定[6]执行。以编辑METAR报为例，其电报编辑样例如图3所示。
如图3所示，航空天气报告编辑项目主要包括：1）电报冠字及流水号：操作平台按照通信部门要求依次自动产生;2）电报等级：操作平台按照通信部门要求自动产生，其中METAR报使用GG等级，SPECI报和SPECIAL报使用FF等级;3）收电地址：操作平台自动产生，可在人工干预下根据航班信息添加和删减;4）发报时间和地址：操作平台按照通信部门要求，依据当前时间自动产生;5）报文内容：操作平台按照民航局的相关规定，在人工监控、干预下自动产生，并通过气象信息网读进、编入预报员编发的趋势预报报文。限于论文篇幅，实现报文编辑的具体技术措施不再详细介绍。
3.3.2 发送天气报告
发送航空天气报告必须在人工监控、干预下进行的，这是因为发送出去的航空天气报告关系到航空飞行的安全和航班的正常率，必须坚决杜绝错误报文意外发出的可能性，因此暂时没有开通自动发送报文的功能。
操作平台设置了2种发送航空天气报告的方式：一种是将报文转入气象信息网，通过气象信息网发送至机场通信转报站，其前提是配置有气象信息网且具有发送电报的功能;另一种是通过操作平台主机的串行接口连接外接的调制解调器，直接向机场通信转报站发送。其中如果设定为串行接口发送，其通信参数按照机场通信转报部门的有关要求来设定，比如操作平台目前设置为串行接口发送电报（如图1中流程），其通信参数的波特率设为300BPS，奇偶校验设定为None，数据位设定为8，停止位设定为1。
3.4 制作气象报表
气象观测数据统计报表包括月总薄和年总薄，其版面设计、表格格式、统计项目、数据记录方法、合计和平均值统计、极值挑选、极值日期挑选、风的统计、天气现象统计、各类日数的统计、跨月跨年的技术处理、初终日期统计等，均严格按照中国民航局最新版本的《民用航空地面气象观测规范》[5]的有关要求实施。每月的月总薄包括1张封面、1张文字说明、21张观测数据统计表，共计23张。每年年总簿涉及1张封面、1张文字说明、4张全年观测数据统计分析表，共计6张。
考虑到制作月总簿和年总簿所涉及的数据量较为庞大，统计制作的报表较多，同时也是考虑打印输出的方便，观测操作平台采用了调用Microsoft Excel的方法来制作气象报表，最终实现了较好的效果。在调用Microsoft Excel制作月总薄和年总薄前，事先利用Excel软件编制好月总薄和年总薄模版，在操作平台软件程序的文件中，月总薄和年总薄模版分别保存为“月总薄.XLS”和“年总薄.XLS”这两个文件;在进行月总簿、年总簿的统计制作过程中，首先使用COMObj自动化应用程序，调用CreateOLEObject函数创建OLE对象Excel，返回Variant类型的数据变量，将预备好的表格以WorkBooks方式打开，再依次调用WorkSheets，然后将相关数据写入相关的工作表格里，并按照规定的统计方法完成统计、计算、存放。调用Microsoft Excel的详细技术方法及统计制作月总簿、年总簿的技术方法过程略。
3.5 其它综合处理
其它综合处理技术措施，包括数据库的控制、数据资料的储存交换、平台相关参数的设置、电报发送地址的编辑、特殊天气标准的编辑、打印输出、数据信息统计查询等，其实现的技术过程相对较为简单，本文不详细介绍。
4.结束语
MRDS5.0操作平台研发工作始于2011年，完成于2012年，2012年通过民航东北地区空管局验收，随后在哈尔滨机场正式投入业务运行，还推广到沈阳、大连、长春和齐齐哈尔等机场。经过近2年在各机场的运行情况表明，操作平台技术处理措施方法得当，各项技术指标符合民航行业标准和业务规范的要求，在我国东北各大型机场保障飞行安全、提高航班正常率的气象观测业务工作中发挥了积极的作用。而且操作平台兼容性强，操作和维护简便易懂，只需适当调整就能够适用于我国民航目前大部分机场使用的气象观测设备。
参考文献
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[4]民航气象行业标准第1部分-观测和报告[M].北京：中国民用航空局，2008.
[5]民用航空地面气象观测规范[M].北京：中国民用航空局，2012.
关键词：NEXTGEN建设 ADS-B PBN SWIM NNEW
中图分类号：F293.3 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（b）-0202-02
随着社会的发展，航空运输在人们的生活中越来越重要，最为根本的是航空运输驱动了整个国家的经济，连接整个社会、运输重要和高价值的货物、在整个经济内包括最大的行业旅游业创造工作机会等等，实际上所有的行业都从民航业中受益。民航已成为美国经济整体的一个部分，是经济增长的一个关键催化剂，对生活品质有很大的影响力。航空运输在技术、政策和程序等方面有许多问题需要去解决和改进，而NEXTGEN的建设就是为了去改善这些问题。了解美国NEXTGEN建设的现状与未来发展，将更好的有助于我们去满足国家的发展和人民的需求。
1 美国NEXTGEN建设的现状
随着NEXTGEN的不断完善，美国对其的建设也在一步步进行中。在2012年，联邦航空局已经旨在加快装备新一代系统的速率，通过减少混合操作的时间来加强新一代系统福利的传播并且激励对新一代系统的装备。NEXTGEN建设在2013年保持着持续增长的势头，特别是PBN，ADS-B等的应用。2013年1月，一个新的计划在向前迈进，航路自动化现代化（ERAM）连续运行在七个航路空中交通管制中心--新墨西哥州的阿尔伯克基，丹佛，洛杉矶，明尼阿波利斯，奥克兰，加利福尼亚州，盐湖城和西雅图。20个航路空中交通管制中的13个已经获得了初步的操作能力，并在2013年第一季度新增3个。在2012年，美国联邦航空局已经开始开发先进的ERAM软件将使系统支持新一代航空运输系统，一旦所有20个中心完美运行ERAM，该机构将进行出国路线规划的开发。
1.1 基于性能的导航（PBN）
PBN是国际民航组织（ICAO）在整合各国区域导航（RNAV）和所需导航性能（RNP）运行实践和技术标准的基础上，提出的一种新型运行概念。其是建设新一代航空运输系统的核心技术之一。它将飞机先进的机载设备与卫星导航及其他先进技术结合起来，涵盖了从航路、终端区到进近着陆的所有飞行阶段，提供了更加精确、安全的飞行方法和更加高效的空中交通管理模式。
PBN精确地引导航空器，提高飞行运行安全性；提供垂直引导，实施连续稳定的下降程序，减少可控撞地的风险；改善全天候运行，提高航班正常性，保障地形复杂机场运行的安全；实现灵活和优化的飞行航径，增加飞机业载，减少飞行时间，节省燃油；避开噪音敏感区，减少排放，提高环保水平；通过实施平行航路和增加终端区内进、离场航线定位点，提高交通流量；缩小航空器间横向和纵向间隔，增大空域容量；减少地空通信和雷达引导需求，便于指挥，降低飞行员和管制员的工作负荷；减少导航基础设施投资和运行成本，提高运行的整体经济效益。
在飞机上升阶段，对飞机进行流线型出发管理，RNAV和RNP从不同的跑道上增加了离港路径，增加了离港容量；在飞机平飞有效巡航阶段，RNAV、RNP和RVSM利用减少分离要求来增加空域容量；在飞机降落到机场的阶段，对飞机进行流线抵达管理，RNAV和RNP允许增加精确的跑道路径，为飞机减少了能源的消耗，控制了尾气的排放。
2013年联邦航空局快速主动实施基于性能的导航（PBN）程序和空域的改进。在休斯敦，得克萨斯州北部和华盛顿特区这三个地区完成他们的计划，并进入实施阶段。基于性能的导航扩展，新一代系统的实施主体从一开始，到2012年持续增长。2013年5月，美国联邦航空局推出PBN仪表板，一个基于网络的工具，它提供RNAV和RNP机场过程中的NAS上部署和使用数据[1]。此操作信息，将支持当前的的PBN性能和分析，帮助开发新的程序。
1.2 自动相关监视-广播（ADS-B）
ADS-B作为美国NEXTGEN核心部分之一是利用GPS和广域增强系统技术，在国家空域系统（NAS）的地面雷达跟踪飞机的新一代的继任者，它主要实施空对空监视，以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。ADS-B功能的完成是通过机载ADS-B通信设备广播式发出来自机载信息处理单元收集到的导航信息，接收其他飞机和地面的广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。机舱综合信息显示器根据收集的其他飞机和地面的ADS-B信息、机载雷达信息、导航信息后给飞行员提供飞机周围的态势信息和其他附加信息。
ADS-B主要的优势在于提供空对空的监视；提供监控远程或荒凉的地区，目前还没有与雷达覆盖；提供实时交通和航空信息在驾驶舱内；允许减少在出发和到达时间间隔和更好的可预见性；支持常见的间隔标准，横向和纵向的空域中的所有类；提高了航空公司的能力来管理交通和机群；提高空中交通管制员的计划远远提前抵港及离港的能力；减少国家空域系统运作所需的基础设施的成本。在场面监视、终端区监视、航路监视、空-空监视都以ADS-B为主要监视手段。ADS-B在地面监视上的应用有航路监视、终端区监视、无雷达覆盖区监视、机场场面监视、为其他地面设备提供飞机数据。
ADS-B在空-空监视上的应用：增强的场面交通状态获取、增强的飞行进程交通状态获取、增强的目视“看到-避让”、增强的连续目视进近、增强的排队和汇聚、洋区的尾随飞行程序、增强的交叉和穿越飞行。ADS-B计划也在继续稳步部署地面站，截至2月，美国联邦航空局已安装了超过500个自动相关监视-广播（ADS-B）地面站，其中445个运作，提供交通和天气信息给适当装备的飞机，要求ADS-B装备到2020年飞机飞行能力受限的空域和容量受限机场等。数万名通用航空飞机已经配备了广域增强系统（WAAS）接收机，大大提高了GPS信号的可用性，准确性和完整性。在2013年3月，美国联邦航空局在超过1500个机场实行了支持WAAS-LPV程序。NEXTGEN改进了超过1500个机场在低能见度的条件下的进入权限[1]。
在2012年年底，美国联邦航空局推出为期一年的试运作的系统，旨在消除潜在的不足其体现在大西洋互操作性倡议中。从NEXTGEN开始，美国联邦航空局设置了一个高优先级，用于与其他政府机构和国际组织在制定和实施空中交通管理（ATM）中共同进步。
1.3 系统广域信息管理（SWIM）
SWIM作为NextGen的组合方案的重要部分，可以确保所有利益相关者可以相互沟通，信息共享。它是基于IT基础构架的国家空域系统（NAS）所必需的信息共享系统，作为一个技术推动者，能提供互操作性，并鼓励信息和服务的可重用性。
SWIM系统之间的信息交流是以面向服务的构架（SOA）为基础。SOA作为一种架构方法，它将应用程序的服务通过这些服务之间定义良好的接口和契约联系起来，这使得构建在各种这样的系统中的服务可以以一种统一和通用的方式进行交互。SOA的构架可重复使用技术和信息，以简化操作并提高业务灵活性[2]。
美国目前正在实施SOA治理，以确保数据在服务提供商和消费者之间实现信息共享。最终目标是提供服务的重用和消除传统组织界限。美国近期在努力实现其重复功能，它的好处是使企业具有更大的灵活性，以适应不断变化的业务需求。因此，确保互操作性和重用是SWIM的主要目标。
1.4 NextGen的网络天线服务（NNEW）
NNEW通过多部门的努力，为国家空域系统的用户提供快捷、准确、符合成本效益和实时的气象信息。NextGen通过常见的气象数据的共享，加强安全和支持协作决策。
NNEW是提供FAA的四维天气立方体（4-D WX数据立方体）的基础设施的一部分。4-D WX数据立方体将提供常见的，普及的航空气象数据。所有类别的天气用户将及时获得所有改善、准确的天气信息支持决策，同时加强安全。
4-D WX数据立方体的气象数据包括：在各种数据库内公布的FAA的天气数据，国家海洋和大气管理局（NOAA），国防部（DOD），以及商业（CV）的气象资料供应商提供的天气数据。在4-DWX数据立方体内并提供用户所需的单位和坐标系统中的数据，可通过注册/公布的数据来查找和检索所需的资料库。数据的转化将采用不同的标准，并提供用户所需的单位和坐标系统中的数据[2]。
目前4-D的天气数据立方体的发展已退居美国联邦航空局（FAA）和国家气象局（NWS）。输入是美国联邦航空局资助的程序，它的存在是建立FAA的立方体部分和履行以上所述的传播需求。此外，立方体通过提供改进的预测和意见将成为一个整合的推动者。
2 美国NEXTGEN未来发展
美国NEXTGEN未来发展对于航空界来说至关重要。在未来，我们将体验到NEXTGEN在飞行的所有阶段上提供的便利，包括提高安全性，提高功能效率，提供更好的环境性能以减少噪音和排放的影响等。实时的数据共享将成为NEXTGEN未来发展的基石。美国未来发展的重点之一将是将NEXTGEN更加广泛的功能提供给商业需求和航空运营商，为它们提供更多的利益，促使NEXTGEN更广泛的装备。
未来美国的发展计划将包括：ADS-B在驾驶舱的应用；场面活动地图汇聚与贱哥；平行跑道进近；缩小贱哥的平行运行；集成气象信息，提高预测性；低能见度运行；改进非雷达区域交通服务；RNAV/RNP；交通管理支持；场面交通管理系统；打城市间RNR/NAVP航路交通服务等。
美国将初步实现包括从一个单一的权威来源到飞行运营中心的分配，并且将在2015年使得国家空域系统（NAS）可用。交通态势感知警报（TSAA）飞行测试也将于2013年春季完成，通过它在未来将会减少空中相撞的几率。技术标准规定介绍TSAA设备建设的要求，将在2014年春天发行。空中交通管制（ATC）自动化改进，出发/到达综合能力，将最大限度地提高跑道的使用，以提高抵港及离港效率。在2014年美国将开始部署这个工具，这将使塔台管制员能够分配在头顶上离港飞机交通流间隙。美国同时预计在2014年引入改进的图形湍流指导功能，提供飞行规划者在各级飞行中的动荡预测，包括山波动荡，当强风流向山区对其向上施压等。一个在阿拉斯加空中交通预测飞机结冰潜能的功能将在2015年公布，国家能见度预报预计在2016年可用。这些天气工具最初将通过美国国家海洋和大气管理局提供给NAS用户通过基于Web的航空数字数据服务门户。从2016年开始，NEXTGEN的共同支持服务的天气（CSS-WX）将通过全系统信息管理使用的气象信息通过各种FAA空管规划工具传播，通过NEXTGEN的天气处理器（NWP）航空气象信息生成新的类别。
NEXTGEN未来将从各种技术、系统和管理方面来完善飞行的方方面面，为公众提供更好的飞行体验，为运营商创造更大的利益。这将是我们把20世纪的系统和技术让位给21世纪的转折点。
3 结语
尽管NEXTGEN的发展为我们提供了巨大的利益，但仍然有许多技术、系统和管理方面的难题需要去解决，只有在不断的改进中去学习、创新、总结，才能使NEXTGEN更快更好的发展，为航空界美好的明天奠定基础。
参考文献
[1] Federal Aviation Administration.NextGen Implementation Plan.America：FAA，2013.
关键词：质量管理、航空企业、转包生产、首件检验、自主放行、特种工艺、过程认证
转包生产是指由对方企业发包(包,即工作包,包括需采购产品的品种、规格、数量、交货期等),必要时提供设备、技术和培训,由我方按对方企业图纸、技术规范等要求制造,最后由对方企业接受产品的生产模式。随着中国航空工业集团公司“两融、三新、五化、万亿”大集团战略的提出，为增强中国航空制造业的竞争优势，满足与国际接触、市场相融的需求，中国的航空转包业务不断扩大，为了适应顾客以及市场的需要，本文重点叙述了国外航空企业（以下简称国外航企）在质量管理上对转包生产的几点应用。
一、国外航空企业质量管理体系AS9100的介绍
1、AS9100产生的背景
AS即Aerospace(航空)，AS9100的名称为《航空航天质量管理体系―要求》。AS9100是国际航天太空行业以ISO9001为基础，增加航空航天产品在安全、可靠度及质量上的特殊要求，而专门制定的质量管理体系。
航空航天质量体系标准AS9100产生于1997年，1999年正式公布，2001修改为SAE 9100：2000版标准，2004年将SAE 9100：2000作为AS9100B出版，2009年1月SAE正式颁布了AS9100C版标。是美国航空质量集团（AAQG）根据ISO9000基本要求开发的针对航空航天领域相关产业的AS9100国际质量体系标准，并获得国际航空航天质量协调组织 International Aerospace Quality Group (IAQG)的认可。在中国，国家国防科学技术工业委员会于2003年9月25号HB9100-2003，等同采用了AS9100标准要求，并于2003年12月1日开始实施。由于ISO9001：2008的，IAQG（国际航空航天质量协调组织）也对AS9100进行了调整，并于2009年1月了AS9100C版.
2、AS9100标准适用的企业
该标准适用于机场和航空公司的运作、飞行操作和货物处理，以及航空设备、零配件产业和飞机维修产业，为世界各地的组织使用供方建立运用要求，以改进质量和安全，降低成本，是国际航空航天的供方市场准入的先决条件之一。波音（Boeing）、空客（Airbus）、通用航空（GEAE）、联合技术公司（UTC）等公司均要求将该要求作为对其供应商的必须要求。从行来来分：可以是五金加工企业、电子零件制造商、塑胶加工企业、化工制造企业，只要为航空航天器提供零件制造的任何企业。
3、AS9100标准认证给企业带来的效益
（1）获得知名供应商名誉。认证后的企业，将在航空航天整个供应链中得到广泛公认，将获得更多的航空航天商机。
（2）提升商业竞争力。尤其是在明确要求认证作业采购供应先决条件的商业场合，通过AS9100成为企业进入航空航天领域的首准入证。
（3）树立商业信用。按照全球认可的行业标准进行独立的第三方验证，提升企业信用度及客户满意度。
（4）增进顾客满意。向客户持续提供始终满足的产品或服务。
（5）降低运营成本。标准采用过程管理的思路，重视过程控制，减少发生质量问题的可能性，在持续改进的基础上大幅提高组织的运营效率，进而降低运营成本。
（6）提高风险管理能力。标准要求企业进行关联的风险评价，增强产品的一致性或可追溯性，最大限度降低企业风险。
（7）符合法律法规。AS9100标准关注并要求企业严格遵守国际、国家及行业的法律法规，这必将提升企业法律法规的意识，并将法律法规的要求贯彻在企业的实际运营中。
二、国外航空企业在质量管理上对转包生产的要求
1.首件检验
（1）首件检验的定义
首件检验是指对试生产的一件（或首批中的几件）产品零部（组）件进行全面的过程和成品检查，以确定条件是否能保证生产出符合设计和订单要求的产品。是一个完整的、独立的并文件化的物理的和功能的检验过程，用以验证规定的生产方法可生产出工程图样、采购订单、工程规范和其他适用的设计文件锁规定的合格产品。
（2）首件检验所适用的范围
对于以下情况需要进行首件检验：
（a）首次投产及赚点生产的首件。
（b）影响零（组）件的配合、外形或功能的设计更改。
（c）可能潜在的影响配合、外形或功能的制造源、过程、检验方法、制造场所、工装或材料方面的更改。
（d）可能潜在的影响配合、外形或功能的制造货源、过程、检验方法、制造场所、工装或材料方面的更改。
（e）当发生自燃或人为的事件，造成了对生产流程的影响。
（f）产品生产间隔时间超过2年。
（g）顾客或技术规范有特殊要求时。
（3）首件检验的报告的构成
根据AS9102标准的要求，首件检验报告分为三个部分。第一部分是零（组）件编号明细表，如果该零件由多个单件组成，必须在第一部分中明确各单件的图号及其对应的首件报告编号。第二部分是原材料、特殊过程及其试验信息的表格，如果零件在加工中采用了特殊过程，必须在第二部分明确所有特殊过程的名称、对应的规范、顾客批准的情况及其各个过程的合格证信息等。第三部分是特性的检查、验证和符合性评价，设计图的每个特性应有唯一的特性编号，应验证每个特性并记录结果，包括验证的结果、验证的方法、验证的频率及其人员等。
2.授权供应商自主放行产品的资格
由于成本及其对供应商质量管理的需要，国外航企对供应商交付的产品不再进行入库检验，而是要求供应商建立一套供应商自主放行的体现，国外航企在对该体系进行审核后进行供应商自主放行进行授权，授权后对供应商交付的产品施行免检。如果供应商未取得自主放行资格，国外航企将会邀请第三方机构或客户自己对将要交付顾客的产品在供应商处进行产品的放行，而供应商将支付很大一笔放行零件的费用，因此供应商必须取得自主放行的资格。
供应商质量验收代表是由国外航企批准的在供应商处进行产品放行的供应商员工，供应商的质量验收代表除具有检验员的相关要求外，还要具有英语的读写说及理解能力。在国外航企进行供应商的质量验收代表授权前，必须参加相关的培训并通过考试。在供应商进行自主放行产品后，供应商的质量验收代表必须定期参加国外航企组织的再授权培训，以便供应商的质量验收代表能及时掌握其要求，通常是两年一次。供应商的质量验收代表在放行产品时，需对采购文件、图纸、技术要求、生产记录、特种工艺等与产品有关的要求进行验证。国外航企会对供应商的质量验收代表在履行职责后每年进行一次审核，以确认其工作的有效性和准确性。
3.特种工艺及其无损检测的批准
在特种工艺及无损检测方面,供应商往往在接到国外航企的订单前，国外航企就会对供应商的特种工艺及无损检测进行审核，审核的内容涉及到人员的资质、操作指导说明书、设备及辅料的管理等，一些国外航企还要求供应商的实验室获得认可，像GE公司要求供应商必须经过S400的认可。审核完成后，国外航企会发出一些整改通知并在供应商整改完成后发一份认可报告告知供应商其特种工艺和或无损检测已得到客户批准，可加工该客户的产品。批准报告的内容有批准的有效期、特种工艺的名称及使用的规范等，批准的有效期一般为1年到3年不等，过了有效期还必须批准。
