关键词：地下工程;风险管理;风险辨识
一、城市轨道交通地下工程建设风险
开展地下工程建设是相对隐蔽的，它面临着不同的地质构造以及土体结构，甚至是地下空洞和地下裂痕等，因此开展地铁施工建设必然的要全面的检测和掌握地下构造，掌握相应的水文地质条件。而且在地铁施工的建设过程中还需要面对一些意外的事故和状况，因为一些岩土体的水文地质参数往往是不确定的，具有很大的变异性以及离散性。这就给地铁的施工建设带来一定的安全隐患。
在地铁的建设和规划过程中，设计规范以及设计的准则都还存在着不足。这就导致在工程设计过程中存在着较大的差异，例如所采用的力学计算模型及分析判断方法与实际施工这之间，所以，在设计阶段要科学的预测和规划，避免可能孕育导致工程事故的风险因素。
地下工程建设期风险事故一般发生在施工阶段，所有的留置风险因素对工程建设的影响力在这个阶段会得到集中释放。只有留置下来的安全、质量隐患，使用功能缺陷和环境破坏等风险因素才有可能进入建设后期或工程交付后投入运行中。因此，地下工程建设风险事故的责任往往一时难以明白、公正地判定，一般情况下需要追根溯源，在弄清各种风险因素的影响程度之后才能够得出较为正确的结论。
在工程建设流程中，后部阶段有可能消除和化解前部阶段的留置风险，但是也有可能扩大这些风险。如规划阶段的留置风险在可行性研究及设计阶段通过分析论证及针对性的技术措施予以消除或化解，再加上施工队伍较强的实力、丰富的经验、到位的管理，能很好地制定施工技术方案、施工方法并严格执行，纵使是原来危险程度很高的风险因素也可能不会造成风险事故。反之，在前阶段已经通过风险管理被化解或消除了的风险因素，又会再度出现，甚至加剧以致酿成重大的风险事故。因此风险控制应该是个动态的管理过程。
二、城市轨道交通地下工程建设风险管理
（一）地下工程的风险辨识
对于隧道等地下工程而言，可以将风险定义为在以工程项目正常施工为目标的行动过程中，如果某项活动或客观存在足以导致承险体系统发生各类直接或间接损失的可能性，那么就称这个项目存在风险。而这项活动或客观存在所引发的后果就称为风险事故。
施工企业常用的危险源辨识方法有直观经验分析方法和系统安全分析方法。直观经验分析方法是对照有关标准、法规、检查表或依靠辨识分析人员的观察分析能力，借助经验和判断能力，或采用类比的方法对评价对象进行危险源分析的方法;系统安全分析方法是应用安全工程评价方法中的某些方法进行危险源辨识，常用的系统安全分析方法有事故树、事件树等。施工现场危险源的识别通常采用直观经验分析方法，具体操作步骤如下：（1）询问和交流。对于施工现场的某项工作和作业有经验的人，往往能指出其工作和作业中的危险源，从而可初步分析出该项工作和作业中存在的各类危险源。（2）现场观察。通过对施工现场作业环境的现场观察，可发现存在的危险源但要求从事现场观察的人员有安全技术知识、掌握建筑施工安全生产、职业健康安全的法律法规、标准规范。（3）查阅有关记录。查阅企业的事故、职业病记录，可从中发现存在的危险源。（4）获取外部信息。从有关类似企业、类似项目、文献资料、专家咨询等方面获取有关危险源，加以分析研究，有助于识别本工程项目 施工现场有关的危险源。（5）安全检查表。运用已编制好的检查表，对施工现场进行系统的安全检查，可以识别出存在的危险源。
（二）地下工程的风险评估
目前，在地铁工程行业以外已经得到大量研究和应用风险分析和评价的方法，地下工程的合同、规划设计、施工及运营的不同阶段应该采用不同的风险分析评价方法。在合同、可行性研究阶段，由于可获得的工程信息量较少，可采用定性的分析方法，对其工期、费用做出预测，并为方案决策提供基础;而在其结构的详细设计、施工和运营阶段，随着设计目标和各种地层条件、周围环境条件等参数的明确，借鉴已有的工程经验，可选用定量的风险评估方法。
（三）地下工程的风险决策
风险决策是对存在的风险如何处理的问题。对一个项目进行风险评估并不是风险越小越好，风险越小意味着使风险减少的投入越大。在项目风险识别、评估后，要根据项目总体目标，规划并选择合理的风险管理对策，以尽可能的降低项目风险的潜在损失和提高对项目风险的控制能力。一般而言，风险管理主要有以下的四种对策：风险回避、风险缓和、风险转移以及风险自留。结合地铁工程的施工特点，风险应对策略的选择应该考虑风险本身的特征和影响程度，一般可以采用以下的措施：（1）风险回避。风险回避是一种有用的、相当普遍的管理风险的策略。地铁工程开工前，当预知某风险因素的潜在威胁很大、后果比较严重又没有其他可行的措施时，可以选择改变施工方案或放弃目标，从而达到回避风险的目的。（2）风险转移。风险转移是指一些地铁施工单位和个人为避免承担潜在风险带来的损失，有意识地将损失或与损失有关的财务后果转嫁给另外的单位或个人去承担。（3）风险自留。风险自留是指由地铁工程承包商部分或全部地承担风险带来的财政损失，它有积极性自留和消极性自留两种方式。
（四）地下工程的风险控制
1、加强地铁施工安全监测
通过先进的施工监测技术，对地铁施工过程中项目本身及周边环境进行密切监测，是获取地铁项目自身及周边环境变化第一手资料的重要手段，也是地铁施工安全管理的必要手段之一。通过对各种监测数据的分析，可以及时发现风险苗头，及时采取防范和应急措施，有效提高地铁建设安全管理水平。由于地铁施工环境复杂、周期长，需要监测的项目很多。因此，地铁施工监测需要因地制宜，灵活应用以下几种监测新技术：（1）GPS技术。应用于高精度平面监测控制网。GPS由于其方便、高精度、不受时间等诸多优点，被广泛应用于地铁施工监测中，是首级施工监测控制网测量的首选技术。（2）静力水准监测系统的应用：静力水准测量具有高精度、自动化、遥测、可移动和可持续测量等特点，因此在地铁施工和后期运营的一些特殊环境下和几何水准测量难以开展的地方，其得到了广泛应用。（3）智能监测系统实时监测：随着科学技术的发展，一些智能化实时监测系统面世并被应用到地铁监测项目中。在利用高新技术装备获取准确的第一手资料的同时，我们必须高度重视监测数据的整理和分析研判工作，通过数据表象看清其背后隐藏的安全规律和形势，提前采取必要的防范和应急措施，做到未雨绸缪，防患于未然。
2、提高风险管理者素质
要求相关人员具有较高素质地铁工程要求从事地铁工程风险管理的人员必须具备很高的素质，具有丰富的经验，经受过严格的专业训练，否则将很难理解工程风险的性质及特点，更难通过合理的风险分析采取适当的风险防范措施。风险分析人员只有掌握了先进、科学、系统的工程风险分析方法，才能降低施工风险，确保工程进度和质量。
参考文献
关键词:轨道交通系统 建设 管理 客流预测 融资
1 轨道交通不是解决城市交通问题的唯一出路
从国外来看,拥有轨道交通系统的城市都是各国的 政治 、文化中心,这些城市有良好市场需求,可以保证轨道交通的 经济 合理性。城市人口的多少不是修建轨道交通的必要条件,经济发展水平和未来客运需求才是最关键的决定因素。
从我国国情出发,为缓解客运需求与公共交通运力严重不足的矛盾,应注重轨道交通的运输能力和运输效率。然而从已建并投入运营的轨道交通线路运营指标(线网利用率、线路负荷度、车站负荷度、每人公里收入等)来看,运营情况却没有达到预期的理想效果。
轨道交通系统作为公益性设施固然有很好的 社会 效益,但是系统投资巨大必须考虑经济效益。运营状况的不理想不仅无法使所在城市获得良好的经济效益,还要担负更沉重的还贷压力和运营补贴的压力。
其实很多城市并不是非要依靠轨道交通来解决城市的交通问题。以闻名世界的环保城市巴西库里蒂巴的公共交通系统为基础的Metrobus系统,一方面吸收了轨道交通系统中大容量交通工具、专有路权、水平上下车和车外售票等特点,另一方面又吸收了常规公交汽车的方便灵活特点,并结合先进的信息管理技术,充分体现了公交优先的理念,是一种容量大(被称为地面地铁)、耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通方式。包括了7项核心 内容 的Metrobus系统(专有路权、 现代 化的公交车辆、水平登车、车外售票、交叉路口处的优先、乘客信息和车队管理系统)在一些城市的 应用 表明它使城市整体交通系统达到很高的水平,适应了居民出行的需要。库里蒂巴市因此被国际公认为公共交通模范城市和实现城市可持续发展的典范。
我国的城市没有必要都修建轨道交通系统,可以 参考 国外这些城市因地制宜的做法,根据自己的特点去做新的适合自身城市的公共交通系统尝试。
2 对轨道交通需求预测要持 科学 、严谨的态度
轨道交通的经济效益是由客流量决定的。我们现在使用的轨道交通客流量预测 方法 一般是套用城市道路交通量的预测方法。具体使用是先将轨道交通和常规公交客运量一起作为公交客运量 计算 出来后,再通过预测轨道交通方式的分担率,最后计算轨道交通的客运量。交通需求预测模型的选择和模型中参数标定的不准确本身就使预测存在不准确,再加上分担率预测中对 影响 方式划分因素的认识、预测技术上的差异,应用到实际工程中的预测方法在定量化程度、参数模型标定、思路的条理性存在着或多或少的不足,造成预测结果的较大偏差。再加上为了证明轨道交通系统的经济可行性,一般尽可能地采用较高的客流预测数值,事实上严重不符合需求实际。
客流预测数值过高导致轨道交通系统规模过大,尤其在车型、列车编组、列车数量、车站规模和运营方案等方面,不仅将引起投资费用过大,还将造成运营维修成本过高。[1]
修建轨道交通是关系到我国基础设施建设的百年大计,一定要有科学、慎重的态度,不能一味地赶潮流,在资金紧张的情况下造成极大的浪费。
3 解决建设资金问题应从两个途径着手
第一个途径是降低建设成本。在轨道交通系统建设中,有很多环节可以降低建设和管理成本:规划的统筹安排和实施可以减少轨道交通系统工程的总造价;施工组织的有序可以减少土建的返工和废弃;设计标准的合理制定可以减少系统的投资;通过大力发展和综合利用土地资源,充分开发沿线物业使轨道交通的运营实现良性循环等。
当然各个城市可以根据自己的实际状况吸引投资,填补建设资金的缺口,带动 经济 的迅速 发展 ,另外,要获得足够的建设资金需要政策等相关投资环境的支持。
4 系统应具备完善的服务设施
轨道交通系统的设计要贯彻一切以方便乘客、以人为本的原则。车站的设计应充分考虑人的因素、轨道交通的作用等;规模和装修等方面,不必盲目追求大、豪华和漂亮;要在功能服务上下工夫,如扶梯的配备、自动售检票设备的配备、导向系统、盲导系统等。
轨道交通系统一般都具备先进的硬件设备,缺乏的是准确、 科学 、明显和详细的指引系统。轨道交通尤其是地铁出口较多,车站设计的大同小异使乘客在车站很难辨认方向,没有良好的导向系统不仅使乘客感觉到不安,还会带来很多不必要的行走和时间的浪费。硬件设备功效的充分发挥也有赖于良好的导向系统。
完善的导向信息系统由动态和静态两部分组成:动态信息为用户提供实时的情报,例如自动车辆定位系统可以告诉路线上车辆的运行情况;静态信息是那些不随时间变化的情报,包括车站标志,路线和系统地图,时间表和运价表等。从乘客的角度,导向系统还分为进站导向系统和出站导向系统,进站导向系统主要引导乘客在地面如何找到地铁出入口,如何使用设备买票、进闸、坐车,提醒乘客在哪边站台上车、在哪个车站下车,告诉乘客乘坐注意事项;出站导向系统主要是引导乘客如何从站台到站厅,提供正确的出入口标志及各出入口的地面特征,引导乘客以最短的行车距离、最短的时间出站到达目的地。
5 加强宣传,提高轨道交通方式的竞争力
轨道交通运营公司要追求经济效益,必须采取各种有效途径主动吸引客流。轨道交通系统自身存在的优势虽然使其成为一部分客流的必然选择,但是部分客流对交通方式的选择却存在着多样性。轨道交通系统要扩大自己的市场份额,除了以上所谈的完善服务设施、提高服务质量外,还必须引入竞争机制运用各种营销手段提高系统竞争力,如采取多样化的车票和销售方式、通过广告和参加大型社会活动等形式扩大运营公司的 影响 范围;车站设置快餐店、小百货店、洗衣店、药店等商铺给乘客提供方便等。轨道交通沿线土地的开发利用效果也与客流量的大小有着紧密的联系。[4]
轨道交通建设与管理的每一个环节都决定着系统的优势能否充分发挥出来,同时也反映着我们的技术 研究 水平和科学严谨的态度。
参考 文献
1 欧阳长城.修建轨道交通系统对城市经济的影响初探.地铁与轻轨,2002(4)
2 周立新.上海城市轨道交通建设融资与建设的改革.城市轨道交通研究,2003(1)
Abstract： The investment of urban rail transit construction is high， as well as the big potential accidents dangers which severely restricts the current pace of urban rail transit construction. The existence of the risk will result in investment cost increasing， effective in preventing the risk can be greatly reduced investment and reduce the probability of occurrence of security incidents. Through the proposed rail transit project in Xiamen， standing on the owner's position， using the SWOT method to effectively identify the potential risks， then analyze and evaluate these risks by fuzzy comprehensive evaluation method， get the sort of risk in order to identify the main risk， and reached the level of risk of the project. Finally， the paper putts forward the corresponding measures.
关键词： 模糊综合评价；SWOT；风险；厦门城市轨道交通
Key words： Fuzzy Comprehensive Evaluation；SWOT；risk；urban rail transit project in xiamen
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）11-0040-03
0 引言
随着缓解城市压力的诉求愈演愈烈，国际城市轨道交通的形式越来越多样化了，地铁、轻轨，市郊铁路，有轨电车以及悬浮列车等都是其表现形式，我国现在正处于城市轨道交通建设事业的高速发展期，城市轨道交通的便捷及舒适性，各相对经济比较发达的城市均开始建设轨道交通，厦门市城市规模日益扩大，机动车数量迅速增长，实施公交优先发展战略、发展轨道交通十分必要，但厦门城市轨道交通正处于探索发展时期，投资成本大及安全事故隐患多是制约其发展的关键瓶颈。风险的存在形式可以多种多样，其带来的后果也各有千秋，但最终都会影响项目的核心问题，工程的投资和产出，所以很有必要对这些风险进行识别，分析判定风险严重程度，最后采取相应预防和消减风险的措施，从而减少项目支出提高项目收益，解决当前轨道交通建设投资大，安全事故多的隐患。
1 厦门城市轨道交通项目现状
厦门轨道交通规划于今年5月29日获国家批准，轨道交通采用地铁制式进行建设，拟选用时速80公里B型车，远景线网由6条线路组成，线网总长约247公里。目前已于2011年11月22日成立厦门城市轨道交通集团，承担轨道交通的投资、融资、开发建设、运营、维护和经营管理，由于厦门是首次开展轨道交通建设，厦门正在积极探索拟采用BT模式（投融资-施工设计总承包-回报）建设轨道工程，与实力雄厚的央企合作，利用央企在融资、技术、施工等方面的优势，城市轨道交通建设施工复杂，技术难度高，存在很大的风险，本文将从厦门城市轨道交通集团的立场上去分析该项目的风险。
2 风险识别
2.1 风险清单建立 SWOT分析法是一种有效识别风险的工具，本文试着采用此法找出并识别厦门轨道交通建设潜在的风险因素，从建设方的立场上对因素进行内外区分，即项目自身的信息和项目所处环境的信息，二是对因素进行利害区分，对项目有利的内部优势，外部机会和有害的内部劣势，外部威胁进行分析，从而找出并识别出风险因素。全面调查和详细收集类似轨道交通项目设计、施工、运行、等相关资料，并结合厦门地区自身的特点，找出可能引发厦门轨道交通建设存在的各种潜在危险，并把分析的结果填入表1。
2.2 风险属性识别 对上述因素进行分类并分析，剔除重叠因素，筛选出主要的风险因素，保证各风险因素简洁、全面、系统、科学、规范。分析结果如表2。
2.3 厦门轨道交通建设风险模糊综合评价 根据上述所识别的风险因素采用模糊综合评价方法进行综合分析，通过建立模糊评估模型，对多种风险因素识别和危害分析，综合评价得到风险危害等级，从而确定关键风险，为制定控制风险的应急措施，提出减少风险的方安，具体评价步骤如下：
2.3.1 设定因素集U U={u1，u2，…，un}，按属性进行分类，形成s个子集。Ui={ui1，ui2，…，uin}，根据风险识别结果，确定厦门轨道交能建设评价风险因素集为
U=（U1，U2，U3，U4，U5，U6），U1=（u11，u12，u13，u14，u15）
U2=（u21，u22，u23） U3=（u31，u32，u33）
U4=（u41，u42，u43，u44，u45） U5=（u51，u52，u53）
U6=（u61，u62，u63，u64）具体代表意义见表2。
2.3.2 设定评价集V 根据具体情况的需要，对单一因素做出不同的评价，设V={vi1，vi2，vi3}为子集U的评价集，表示i风险的严重程度。针对厦门轨道交能项目，将评语集划分为三个级别，V ={vi1，vi2 ，vi3}={高、中、低}={100，80，50}。
2.3.3 确定Ui因素权重集A
Ai={ai1，ai2，ai3，…，ain}，对于厦门轨道交能建设，采用专家调查法来确定各权数。利用专家调查法先确定主风险因素层指标集U，相应的权重集为A=（A1，A2，A3，A4，A5，A6）=（0.15，0.25，0.2，0.1，0.2，0.1），子风险因素层集Ui，相应的权重集如下：
A1=（0.1，0.2，0.3，0.2，0.2） A2=（0.3，0.4，0.3）
A3=（0.4，0.3，0.3） A4=（0.2，0.4，0.2，0.1，0.1）
A5=（0.3，0.4，0.3） A6=（0.2，0.1，0.3，0.4）
2.3.4 建立模糊评价矩阵Ri 某一个评价结果rij表示从第i个因素的第 j种评价。在确定各个风险因素对评价集V的隶属度时，可先成立由若干人组成的评价小组。采用专家调查法，邀请十位资深专家对风险因素进行评价打分，对照标准，对每一风险确定三个等级，便得到风险因素集U中 Uij 对评价集V的隶属Rij，Rij=（rij1，rij2，rij3），rijs（s=1，2，3），专家m名，则m=10，对专家的评分结果进行统计整理，若得到对于风险因素Uij有m1个c1评价，m2个c2评价，m3个c3评价，那么，rijs=■（s=1，2，3），针对厦门轨道交通建设，计算结果如下：
R1=■=■，
R2=■=■，
R3=■=■，
R4=■=■，
R5=■=■，
R6=■=■
2.3.5 多因素综合评判 把风险因素指标分为2个层次，在确定了第2层次指标对评价集V的隶属度矩阵之后，可通过模糊矩阵合成，对第1层次目标进行单因素模糊评价，即确定U1，U2，U3，U4，U5，U6对V的隶属度矩阵，然后便可确定U对评价集V的隶属度向量。
（1）一级模糊综合评价 首先对各个子风险因素层Uij的评价矩阵Ri（i=1，2，3，4，5，6）作模糊矩阵运算，得到主因素层指标Ui对于评价集V的隶属向量Bi=Ai・Ri=（bi1，bi2，bi3）。计算结果如下：
B1=（0.26，0.31，0.43）；B2=（0.13，0.41，0.46）；B3=（0.24，0.34，0.42）
B4=（0.21，0.4，0.39）； B5=（ 0.21，0.41，0.38 ）；B6=（0.29，0.32，0.39）
（2）二级模糊综合评价 记R=[B1，B2，B3，B4，B5，B6]H，再对R进行模糊矩阵运算，从而得到风险因素U对于评价集C的隶属向量B B=A・R=A1 A2 A3 A4 A5 A6・■=b1 b2 b3。当■bj≠1，作归一化处理，得到B=b1 b2 b3=0.2115 0.371 0.4175便是风险U对评价V1，V2，V3的隶属 度向量。
（3）风险综合评价 由V = [100 80 50] 及风险因素U的隶属向量B计算得S =BV =[0.2115 0.371 0.4175]・[100 80 50]H=71.705
由以上计算结果可以看出，厦门轨道交能建设风险等级评价得分为71.705，说明该项目的风险等级介于中低之间，偏中，风险等级相对较高。
3 厦门轨道交通项目施工阶段的风险控制措施
3.1 对质量风险的控制措施 厦门城市轨道交通工程是直接关系到人民生命安全的，任何一个点出现质量问题，就存在很大的安全隐患，这种质量风险对工程资产的破坏性为最高，需要对其进行预防与控制。由上分析可知U2=（材料设备质量不过硬，施工质量，施工成品达不到质量标准），同时A2=（0.3，0.4，0.3），可见施工质量是首要控制点，应根据项目的实际特点，明确轨道交通集团公司至各施工单位项目部，再到各基层部门直至个人的多级质量责任体系，同时轨道交通集团还可用此质量责任体系分散由质量风险爆发所造成的经济损失，确保自身利益的最大化。
3.2 对安全风险的控制措施 城市轨道交通建设的安全事故爆发频率也呈逐年上升的态势，仅几年时间北京地铁、杭州地铁在建工程就先后发生塌方及重大人员伤亡事故。安全事故有大小，重大安全事故给城市轨道交通BT工程带来的生命、财产损失是显而易见的，极端重大的安全事故甚至可能使整个工程的建设工作被迫终结。由上分析可知U5=（施工中人员安全，运营安全，安全责任制体系不够完善）且A5=（0.3，0.4，0.3），可见运营安全是最为关键控制因素，鉴于提出如下针对措施：首先要明确工程的安全生产总目标，应建立一套上至项目主办方管理层，中至施工单位、监理机构、下至一线作业员工的安全生产保证体系，从思想保证、组织保证、工作保证、措施保证、制度保证、经济保证等各个方面做好工作，确保风险能够切实的得到预防。
3.3 对技术风险的控制措施 因为城市轨道交能建设自身的庞大复杂特点，体现在其包含土建、轨道线路，设备多个系统，因此设计深度不够是必然会存在，是不可避免，由上分析可知U3=（设计深度不够、工程变更，特殊、复杂的施工方案要求，轨道建设施工技术水平）且A3=（0.4，0.3，0.3），设计变更是主要风险，对其须做重点控制。针对厦门轨道交能建设，需要加强施工前施工图审查及设计交底 建立健全设计交底与施工图会审制度；并采用监理制度进行设计的全过程质量跟踪监督，这样能减少设计图中存在的问题，进一步减少设计变更的产生。
4 结论与展望
随着厦门城市规模日益扩大，发展轨道交通十分必要，但由于是首次开展轨道交通建设，各方面经验比较不足，风险也将比一般项目大，本文采用SWOT法对其进行风险识别，然后采用模糊综合评价法得出该项目的风险程度及其主要的风险质量风险、技术风险、安全风险，并针对该分析结果对其进行风险预防与对应，提出相应的措施，为风险决策提供依据。
参考文献：
[1]骆正山.多因素模糊综合评判模型的风险投资项目评估应用研究[J].西安科技大学学报，2010（3）：23-25.
[2]朱军.我国城市轨道交通发展问题探讨[J].北京规划建设，2002（2）：26-28.
[3]杨笑.高速公路BOT项目的风险管理研究学位论文[D].合肥：合肥工业大学，2009.
[4]宋敏华.面对当前城市轨道交通建设热的冷静思考[J].都市快轨交通，2004（1）：35-38.
关键词城市轨道；交通建设；安全；管理体系；构建研究
城市轨道交通建设的工期时间比较长、投资大、社会关注度比较高，并且还是城市中最重要的基础工程设施。在城市轨道交通的建设中地质环境的不同，以及出现突发的不确定的因素，就会对轨道交通的工程的施工有着很大的影响。在轨道交通建设中，我国建设交通工程的时间比较短，经验不足，必然会有一些潜在的技术风险和安全隐患，还有管理的不到位和认知不足。为了城市轨道交通建设的安全，因此在轨道交通建设安全中应该进行科学的管理和控制。
1城市轨道交通建设安全风险
1.1城市轨道交通建设安全风险的分类
在城市轨道交通建设中存在着多种风险，风险的不同对应的措施也不同，对风险加以分类，对不同的风险的应对也有针对性的措施。大致可分为以下几类的风险。
1）自身风险。交通建设工程的地质条件和复杂的水文条件的影响，以及在工程的设计策划上与实际施工不相匹配，在工程施工中安全风险高、难以施工的工程则是城市轨道交通建设的自身的风险。
2）环境的风险。在工程施工的时候周围的地面环境以及地下环境的影响，对周围环境的道路铁路轨道、建筑物、管道水路线路等的施工存在影响风险的是环境的风险。
3）常规安全风险。环境风险和自身风险工程以外存在的有害因素和危险，在轨道交通工程施工中和生活中的高空作业、临时用电、洞口邻边和起吊作业等都是常规的安全风险。
1.2城市轨道交通建设安全风险的管理理念
“以人为本、统筹管理、预防为主、动态监控”是我国在工程建设中过去以往实践经验中总结出对交通建设中安全风险管理的较为科学合理的理念。
在工程中把人员的安全健康放在第一位，把人员不安全的行为作为管理的重点这是“以人为本”的概念。在以往的交通建设中总结出事故的主要原因是因为人的行为不安全，所以对人员的管理是整个工程安全风险中的重中之重，规范化科学的管理各个阶层的人员。
“统筹管理”对工程建设的设计和施工等全过程进行统一进行管理，依靠建设单位来进行管理，认真落实工程建设的各项技术生产的安全。把安全管理收纳到工程建设的统筹建设中，有效的利用起指挥部的协调作用。
在岩石比较多有落石头的地方进行数据监测，在事故多发段的地方以及人为的不安全行为对这些安全风险的地方应该加以预防，这就是“预防为主”。安全风险的管理中，即使是很小的风险以及事故的萌芽阶段，就应该进行重点的预防和控制。
“动态监控”就是在工程的施工中对地质状况的及时进行监控，根据现场的变换及时的调整方案和施工的方法，对安全风险动态的变化不断的评估加强管控。
2安全风险的组织管理
《风险管理规范》制度在责任制度和系统分析企业管理模式中，包括质量管理、安全管理和技术管理等，并且利用国内外的管理模式、组织机构、项目管理模式、主体责任等基础上，根据安全风险管理的分级建设分层管理，建立建设单位为安全风险管理的主体单位。
2.1组织管理体系
分层体制是城市轨道交通工程安全风险管理体系中的其中一种，它包括了建设单位总公司的决策层、政府监管层、建设分公司的管理层和与建设单位签订合同以及各相关参建单位依法履行合同的实施层。并设立安全监控管理中心来强化安全风险管理。建设单位可根据自身的情况，下设部门单位或者单独运行。
2.2组织管理责任制
协调工作应该由监管层负责安全生产的监督组织和管理进行协调。对安全生管理的责任制认真履行其责任和义务，才能对轨道交通工程的安全生产的工作加强，对安全生产的制度和法规才能得以完善。并且还应该对执法监督检查进行强化，还应该开展安全管理和技术工作研究，并且还应该对安全管理经验及时的交流和总结，对施工伤亡的事故加以预防。
轨道交通工程时的安全风险技术管理的工作应该由决策层来负责，并且决策层对各个工程建设中的安全风险管理中的问题和技术进行审核和论证。
在各个实施阶段的工程线路的安全风险以及工程中的技术管理和安全风险进行全面监督和组织管理的是由管理层负责。
实施层，就是对环境调查的单位提供完整准确的调查资料，以及对岩土工程的勘察提供完整准确资料。在线路工程的总体设计，以及审查、汇总和监督线路，安全风险工程设计的数据分析、预警处置和响应都由总体设计的单位负责完成。交通线路的各条轨道的工点设计单位负责初步设计、方案设计和施工设计各阶段的安全分析、分级、评估和风险专项设计，还与施工安全风险检测的预警处置、数据分析和响应措施等。
地铁工程安全风险管理在安全监控管理中心重要信息枢纽，各线路、阶段的安全风险监控、综合预警、信息管理和相关的咨询都是由安全监控管理中心负责，并且还要监督管理。以确保风险管理工作的专业、权威和可靠性，政府还可以通过购买的服务方式来选择社会单位负责，并且安全监控管理中心的指令可以通过建设单位的名义发出来。
3安全风险的技术管理
3.1安全风险的技术管理模式
轨道交通施工的特点是技术强，施工管理上的“小业主、大咨询”和国内外的检测的做法和模式基础上，再与城市轨道交通的实际和特点相互结合，建立参建、设置和咨询单位以及第三方检测单位全方位、全员和全过程的工程奉献管理技术的保障模式。
3.2安全风险技术管理规程
城市轨道交通工程安全风险技术的保障是受到各阶段的管理规定以及管理目标、内容和流程等来实现的。
3.3安全风险的控制管理
在工程施工中对安全风险控制管理中，应该建立监测、巡视、动态评估、实时预警控制、第三方检测相互结合的一套全方位的施工检测安全风险监控管理系统。
全部工程的围岩、结构和作业面以及周围环境都应该由施工检测全面监控的，施工监测是工程建设中的重要工序。
通过建设单位利用社会资源对整个工程的轨道交通项目或者单个施工项目阶段委托给第三方检测，并且第三方检测对工程的自身和周边环境中最关键的部位进行独立的重点监测和巡视。
巡视信息和检测信息以及预警和消警信息都是有施工监控管理信息来管理。检测和巡视到的信息由日报、周报、月报的形式来进行报送，还通过监控管理信息平台来进行信息报送，以及通过电话和短信的便捷形式来传送，除非特殊情况需要书面报送。
信息报送的时候必须准确真实和及时向监理单位、施工单位、安全监控管理中心以及第三方检测单位进行上报，并且还要依据信息的反馈到的结果来进一步的加强巡视和检测以及安全风险处理等。
4结论
随着社会经济的发展以及文化水平不断的提高，交通的压力也在慢慢的增长，所以在交通轨道的建设中，对便捷的交通轨道的需求也在不断的发展中。但是轨道交通在建设上规模比较大，并且组织比较复杂，并且对一个城市的发展和人民的生活水平的提升也有重要的影响。合理的规划、严格的审批和完善法律法规技术标准并且结合以往的问题，进一步的改进，结合各个方面的所存在的问题，进一步的落实和改进，并且还应该进一步对风险管理体系的落实和完善。
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
中图分类号：TU98文献标识码： A
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。例如，城市轨道交通变电所为城市轨道交通专用，但如果将其当作一项社会化的资源，如果利用它为社会服务，将有利于节约能源，降低城市轨道交通建设运营成本。
3、城市轨道交通工程建设发展的管理策略
3.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
3.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
3.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
3.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念,将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
4、城市轨道交通建设管理的几点认识
4.1组织结构与管理模式是城市轨道交通建设各项目标顺利实现的根本保障。实行规范化、标准化、程序化的管理，是城市轨道交通工程俩圆满建成的基础。
4.2城市轨道交通工程综合性、复杂性、系统性的特点，要求建设管理者必须站在项目综合验收与开通运营的高度构建工程建设管理体系。同时决定了各项工作的开展必须采用系统论的方法统筹策划（规划）、精心组织才能顺利完成。
4.3人是管理的核心，是实现管理目标的基本保证。城市轨道交通工程是综合复杂的系统工程，需要一大批有能力、综合素质高的人才团结协作起来才能圆满建成。
4.4新技术与新管理方法的综合运用，对优质、高效、安全的建设好城市轨道交通工程十分关键。
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
参考文献：
关键词：城市轨道交通；施工技术要点；管理研究
1城市轨道交通施工的特征
1.1建设规模大
城市轨道交通工程建设规模比较大，而且投资成本也比较高。所以在城市轨道交通工程建设中需要多个单位进行参与，从而更好的完成城市轨道交通工程建设。
1.2花费时间长
城市轨道交通工程建设花费时间比较长，其中单线也需要四年左右才能完工。
1.3对技术的要求非常高
城市轨道交通建设对技术的要求比较高，所以比较加强对城市轨道交通工程施工技术的管理。
1.4信息量非常大
城市轨道交通建设中，信息量比较大，所以在实际施工中会有很大的工作量。
2城市轨道交通工程施工的技术要点
2.1轨道交通电气系统施工的技术要点
在城市轨道交通工程施工中，需要配备比较多类型的基础设施，其中电气是重要的组成部分。在电气系统施工中，主要包括电气系统的安装和调试，需要对电气系统的安装调试进行优化，更好的缩短工期，从而更好的提升电气系统施工安全性。
2.2轨道交通给排水系统施工的技术要点
在城市轨道交通建设中，其中城给排水系统对市轨道交通运行有直接的影响。在城市轨道交通建设上，需要把轨道交通的给排水系统和市政排水系进行协调化，所以对于城市轨道交通的给排水系统建设要求会比较高。在城市轨道交通的给排水系统中，一般有污水排水系统和废水排水系统，所以在城市轨道交通施工中，需要对两者进行区别对待，从而更好的保证城市轨道交通给排水功能。
2.3轨道交通通风系统施工的技术要点
在城市轨道交通建设中，需要做好轨道交通通风系统施工。在风机的安装上，需要安装消声器和电动执行机中的活塞，特别是在隧道中空调需要安装新风机和排风机。另外在城市轨道交通建设中，要充分保障隧道里交通安全，需要在城市轨道设计上需要注意以下几个方面。一是在轨道交通设计上，需要减少线路建设。二是在城市轨道交通设计上，需要保证轨道横向稳定。三是在城市轨道交通设计上，为了更好的控制轮轨之间的力度，需要在轨道的板底设置一些弹性层。
3城市轨道交通工程相关管理措施
3.1制定科学的工程质量管理体制
在城市轨道交通工程管理中，需要制定科学的工程质量管理体制。由于城市轨道交通建设所涉及的施工技术比较复杂，所以在施工中需要建立各种任务的部门。在施工中，需要保证各个部门之间进行有效合作，才能够保证城市轨道交通能够按照规定时间完工。另外在由于城市轨道交通属于社会公共工程，所以在城市轨道建设中，需要政府投入一定的资金，然后制定相关策略，从而更好的保证城市轨道交通正常施工。
3.2运用先进的施工技术以及设备
在城市轨道交通工程施工中，需要运用先进的施工技术和设备。在城市轨道交通施工中，由于需要进行深度作业，所以对于机械设备要求比较严格。在施工中，需要选择专业素质比较强的工作人员，从而更好的对先进机械设备进行操作，从而更好的提升城市轨道交通施工质量。
3.3施工要进行绿色施工
在城市轨道交通施工中，在施工之前需要对施工环境进行了解，然后根据周边环境制定有效的施工路线。另外在施工中，为了减少对周边环境的影响，需要制定合理的环境保护措施。在施工中，需要对合理处理噪音污染和水质污染，保证城市轨道交通绿色施工。
关键词：城市轨道交通；战略储备物资；物资配置；合理化建设措施；交通系统 文献标识码：A
中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093
1 当前城市轨道交通的发展现状
城市轨道交通对经济发展具有重要的推动作用，只有使城市轨道交通规划更加合理、科学，才能够发挥它的积极作用。我国城市轨道交通起步比较晚，发展也比较缓慢，现在的城市轨道交通虽然已经成型，但是其中还存在着很大的问题，如轨道、接触网、变电等关键系统备件配置不合理，这些问题的存在严重制约着当前城市经济的发展。为了促进城市经济的进一步发展，改善人们的生活环境，政府要加强对城市轨道交通的重视，当战略储备物资达到使用年限后，要及时进行更换，以确保战略物资的合理化配置。下文将针对城市轨道交通的发展现状以及其中存在的问题展开详细分析。
1.1 无法实现网络化运营物资共享
通过对我国城市轨道交通战略储备物资配置情况进行分析发现，由于轨道交通设计存在差异，从而导致不同线路上相同设备的技术参数不统一，因此需要的储备物资就不同。虽然一些储备物资可能具有较大的相似性，但是城市轨道交通对储备物资的相关参数设置提出了较高的要求，任何差异都有可能对轨道交通的正常运行产生影响，从而导致城市轨道交通战略储备物资无法实现网络化运营物资共享，只能采购与本路线相适应的战略储备物资，这样一来不仅增加了战略储备物资采购的难度，而且还有可能导致战略储备物资利用率不高。此外，当某条线路上出现战略储备物资短缺现象时，只能继续采购，而不能从其他线路进行网络化运营物资共享，也在一定程度上降低了战略储备物资的使用率。
1.2 战略储备物资管理者水平有待提升
在进行城市轨道交通战略储备物资配置过程中，由于战略储备物资配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差异，从而导致不同线路同一设备战略储备物资多少不一样。有的管理者未从长远的角度对战略储备物资进行考虑，从而仅配置一段时间内的物资量，但是一旦出现紧急情况，有可能导致储备的物资无法满足实际需求，从而对城市轨道交通的正常运行产生了一定的影响。当然也有一些战略储备物资管理者考虑得更加长远一些，所以采购了大量的战略储备物资，但是这样也可能导致战略储备物资被存在期间出现一些破损或者变形的现象，对战略储备物资的整体质量和性能产生了一定的影响。因此为了更好地提高战略储备物资配置的效率，就需要提高战略储备物资管理者的整体
水平。
目前我国大部分城市轨道交通采用了不同的运营模式，并且一些城市轨道交通的建设、规划设计、运营部门间往往缺乏有效的交流和沟通，从而影响采购部门的采购效率和质量。由于各个部门之间缺乏有效的沟通，导致物资采购标准缺乏统一性，致使一些管理者过多地追求国外先进的技术和设备，未对后期的维护保养问题给予考虑，这样不仅会增加物资采购的成本，而且也增加了后期设备的维护、保养成本。同时一些管理者也未按照实际需求来进行提报物资的采购，经常出现物资缺乏或者物资过多的现象，导致城市轨道交通战略储备物资存在严重的不合理现象。部分运营企业内部间也缺乏有效的沟通，导致生产技术部门为充分挖掘运营物资的性能，对战略物资的供应链缺乏有效的掌握，导致一些战略物资往往没有可以替代的产品，这样一来城市轨道交通运营过程中如果出现设备故障，将会无法得到及时、有效的检修和更换，而且还有一些设备过多的依赖于国外生产商及供应商，这样也会造成设备故障无法得到有效解决，严重影响了城市轨道交通的运行效率。
1.3 采购周期过长，导致物资利用率不高
随着我国城市轨道交通事业的不断发展，有些线路的战略储备物资专业技术人员为了节省时间，一次性提报采购大量的物资，这样就可以确保战略储备物资能够更好地满足城市轨道交通发展需求。同时还有一些战略储备物资由于采购周期比较长，这样有可能导致一些物资出现缺乏时，无法得到及时、有效的补充或者一些战略储备物资采购量比较大，被长期积压在仓库内，有可能出现生锈、腐烂或者变形的现象，如果这些已经发生质量变化的战略储备物资继续被利用，有可能诱发安全事故，危及相关人员的生命安全，在一定程度上降低了战略储备物资的利用率。
1.4 只强调一种轨道交通工具的创建，忽视了对其他轨道交通工具的发展
只有对城市轨道交通进行合理的规划，才能够给人们带来极大的便利。在现有的城市轨道交通中，很多城市只进行了一种轨道交通工具的创建，没有进行多种交通工具并存的发展模式，这给城市轨道交通的完善带了极大的不便，不仅没有解决当前交通堵塞的根本问题，还增大了城市轨道交通的建设成本，从根本上抑制了城市轨道交通的发展。例如，许多城市只进行地铁这一种城市轨道交通的创建，而忽略了有轨电车、轻轨、市郊铁路等有轨交通方式的研究，这是一种极为不合理的城市轨道建设模式。城市轨道交通建设要以一种为主、多种并存的方式进行建设，才有可能最大限度地促进城市轨道交通的发展，进而带动城市经济的发展。
1.5 城市轨道交通\营管理模式存在很大缺陷
在城市轨道交通运营初期，轨道交通短期内存在容量不足的现象，而票价、舒适性、便捷等因素直接控制着客流量的增加与否，而整个轨道交通网络的布局效果也会对客流量增加产生一定的限制。如今，随着轨道交通客流的不断增加，使线路的运输能力越来越紧张，从而在一定程度上降低了城市轨道交通的舒适性和便捷性，有效地推动了轨道交通的发展。但是我国大部分城市轨道交通都面临着网络布局不合理的现象，在一定程度上影响了城市轨道交通的运行质量和效率。城市轨道交通是一项比较先进的交通运行模式，要想使城市轨道交通真正建立，并且在有限的条件下得到发展，就必须采用合理的模式进行管理、运营和市场营销。城市轨道交通不仅需要政府的支持，还需要得到社会各界的支持，就必须以良好的姿态出现在人们面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市轨道交通建立的真正意义。在现有的城市轨道交通中，运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后，在很大程度上依然处于计划经济时期的内部管理模式上，这在很大程度上阻碍了城市轨道交通的发展。只有对现有的经营管理模式进行改革，才能弥补城市轨道交通在建设上的不足。
2 如何采取措施使城市轨道交通建设更加合理
城市轨道交通建设对现代城市发展具有重要意义，对人们生活的改善也具有重要作用。因此政府要加强对城市轨道交通建设的重视，并给予足够的资金支持。城市轨道交通要想得到合理规划，不仅需要对各种轨道交通方式的运行特点进行详细了解，还需要对整个城市的交通布局进行分析，只有这样才能使二者之间相互协调、共同发展，如何使城市轨道交通建设更加合理的进行，下文将针对这一话题展开详细分析。
2.1 加大对城市轨道交通网络的合理布局
在城市轨道交通规划过程中，要对城市的土地形态、人口分布、商业特点等进行详细了解，以实现对城市轨道交通网络的合理布局，以实现对客流量的合理控制，有效缓解城市轨道交通的紧张局面，确保城市轨道交通的舒适性和便捷性。要尽可能的选择最短的运行距离，以便减少创建成本和运营成本。一般情况下，城市交通枢纽和商业街的人口流量比较大，所以轨道交通的建立也要以连接交通枢纽和商业街为主，这样不仅能够缓解人口带来的交通压力，还能够获得很大的交通收益。当然也要避免个别线路、站点负载过大或者过小的现象。要想建立合理的轨道交通网络，就要对未来城市的发展点做出很好的预测，因为伴随着城市的快速发展，人口变动的情况也极易发生，所以交通部门要保持对人口变动的关注，以便及时的对交通布局做出调整。
2.2 加强城市轨道交通各部门之间的有效沟通
如今，我国大部分城市轨道交通方式主要包括城市轻轨、有线电车、市郊铁路和地下铁路，虽然每种方式所采用的运营模式不同，但是它们都是为了更好地为乘客提供服务。在进行城市轨道交通规划过程中，要加强城市轨道交通的建设、规划设计、运营部门等部门间的有效沟通，明确物资采购标准，做好战略储备物资的科学、合理规划，有效避免战略储备物资出现过多或多少的现象，这样不仅可以有效降低物资采购的成本，而且还能提高设备的使用寿命，提高城市轨道交通的运行效率。
2.3 建立合理的城市轨道交通系统
只有建立合理的城市轨道交通系统才能够使城市轨道交通持续稳定地发展下去，在城市轨道交通系统的协调下，各行车线路之间能够紧密配合，最大限度地发挥作用，而且在人口流量发生变化时，轨道交通系统可以及时地做出调整。而且交通系统可以为乘客进行行车路线的分析，设计出合理的行车路线，使轨道交通更加人性化，获得大众的认可。轨道交通系统可以与城市公交系统相联系，根据轨道线路的走向，及时地对公交线路做出调整，使二者之间进行无缝隙连接，既能够及时疏散大宗客流，又能够减少与城市轨道交通平行的公交线路，避免轨道交通与地面交通竞争客流。
2.4 注重对地下空间的开发
为了缓解大量人口所带来的交通压力，城市轨道交通可以注重往地下发展，开发地下空间来进行交通已经成为当前研究城市轨道交通运营的热点。在轨道交通车站的旁边设置一些商业街和娱乐场所，这样可以为乘客提供交通和购物的双重方便，大大减少了乘客购物和乘车的时间消耗。还有就是在城中心的轨道交通站旁边一般都是一些大型的绿化带，在这些绿化带的地下可以用于建造一些地下商业中心，这样也能够使轨道交通与商业中心进行很好的连接，这样可以大大促进城市经济的发展。当然，在进行地下空间的开发时，也要注意绕开交通比较频繁的地区，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能对地面的交通造成影响。为了促进城市轨道交通建设的快速发展，政府要加强对地下空间的开发力度。
3 结语
伴随着城市化进程的快速发展，城市轨道交通变得越来越重要。只有合理配置轨道交通关键系统鹇源⒈肝镒始岸猿鞘泄斓澜煌进行合理的建设与规划，并且建立合理轨道交通系统，才能够解决城市发展所带来的交通问题，给人们的生活带来极大的便利，并且促进城市经济的快速发展。
参考文献
[1] 杨永平，边颜东，周晓勤，等.我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[J].城市轨道交通研究，2013，16（10）.
关键词：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
