一、出租汽车经营权的确定
（一）出租汽车经营权是公共资源，实行有限期使用、特许经营制度。根据现行有关规定，出租汽车经营权和车辆使用期限一般不超过8年，对本县2008年底前许可的出租汽车经营权使用期限一律确定为8年，从其车辆初次注册登记之日起计算（车辆因特殊情况损毁的除外）。凡营运的出租汽车在车主申请报废更新，按规定车辆解体报废后，原经营权视为使用期满。报废更新后新一轮的经营权使用期限仍确定为8年，从每台更新后的出租汽车注册登记之日起独立计算。经营期满后，经营权处置按经营权期满时的相关规定执行。
（二）严禁私下转让出租汽车经营权。对擅自转让或倒买、倒卖出租汽车经营权的，由出租汽车行业主管部门没收其非法所得、吊销经营权证并按有关法律法规处理。
二、报废更新出租汽车的办理
（三）此次报废以1:1的比率更新,轿的一台报废更新一台轿的，面的一台报废更新一台面的。
面的车辆所有人也可以经申请批准，在下列条件中选择一种需求:
1.两台面的报废后更新一台轿的;
2.面的出租汽车(含轿的)退出出租汽车运输市场，由出租汽车行业主管部门收回经营权，并根据经营期使用情况给车辆所有人适当补偿。具体补偿办法由出租汽车行业主管部门制定，报县政府审批。
在新的一轮经营期内，如果面的出租汽车所在的出租汽车公司获得新增轿的经营权，在同等条件下出租汽车公司可将新增轿的经营权优先配置给本公司的面的使用，同时面的退出出租汽车市场。
（四）本县现有出租汽车使用期满后，出租汽车公司可向行业主管部门提出报废更新申请，经批准后按规定标准车型购置新车。
对于特殊原因造成车辆损毁无法修复的，无论其初次注册登记的时间长短，经申请批准后办理报废更新,其原剩余经营权使用期视为期满,更新后的经营期仍以8年重新计算。
新一轮经营权期间出现前述情况，新一轮注册登记时确定的8年经营期起止时间不变。
三、出租汽车行业的经营管理
（五）根据我省《关于促进和规范全省出租汽车行业发展的实施意见》的规定，出租汽车公司和车辆所有人必须与县出租汽车行业主管部门签订《县出租汽车经营权使用合同》。同时为规范出租汽车经营行为，出租汽车公司应当与车辆所有人签订《县出租汽车服务管理合同》，遵守法律、法规和规章，切实履行公司管理职责，接受出租汽车管理机构的监督检查。
县出租汽车管理机构对出租汽车公司实行年度质量信誉考核，根据《县出租汽车质量信誉考核办法》的规定做出结论,并根据有关规定给予奖惩。
（六）为加强和规范我县出租汽车市场管理，加大出租汽车经营质量信誉考核力度，改变挂靠公司松散性管理为紧密性管理,新一轮经营期出租汽车公司向行业主管部门缴纳一定数额质量信誉保证金。具体保证金收取数额和资金管理办法，参照市级有关做法执行。
（七）出租汽车驾驶员应当自觉遵守法律、法规及规章，诚实守信，文明从业，履行社会责任，为社会提供安全优质服务，遵守公司规章制度。县出租汽车管理机构根据《县出租汽车驾驶员诚信考核办法》，对全县出租汽车驾驶员实行年度从业诚信考核，并根据诚信考核结果，按照有关规定给予奖惩。
（八）逐步推广使用先进科技手段，创造条件建立集车辆调度、安全防范、信息采集、行业管理“四位一体”的出租汽车卫星定位系统，提高出租汽车营运组织能力和服务水平。要在出租汽车全行业积极开展文明创建工作，开展“微笑服务、温馨交通”活动，强化从业人员的文明服务意识和诚信意识。积极开展“星级服务车”、“文明诚信车”、“爱心车队”等评选活动。
关键词：召回制度;构建思路;汽车召回
中图分类号：DF529 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2015）26-0053-02
2013年3月15日，我国开始实施新《消费者权益保护法》。新《消费者权益保护法》中增加了关于产品召回制度的规定，涉及的条文主要包括第19、23、56条，其内容分别涉及经营者的主动召回义务、强制召回义务以及经营者违反强制召回义务所应承担的法律责任。
根据相关条文的规定，我们可以看出产品召回义务贯穿于整个缺陷产品的存在期间，从其上市流通，一直到收回，只要缺陷存在，召回义务就一直存在。
此外，新条文也体现了召回制度预防、主动、广泛以及公益性的特征。所谓的预防性，即是强调事前的救济，在缺陷产品带来实质性的人身或财产伤害之前，采取的积极有效的手段。所谓的主动性，并非特指主动召回，而是无论主动或强制召回都具有的特征。也就是说，只要商品存在缺陷，生产厂商的经营者即负有产品召回的义务，不论消费者或者相关第三方有没有提出相关的召回要求。广泛性主要体现在两个方面，一是所有的汽车经营者均有召回的义务，没有任何例外;另一则是所有的缺陷产品，不问其原因或表现，一律予以召回，召回的缺陷产品并非个别，而是全部。最后的公益性，则是预防性、主动性和广泛性的延伸，因其未雨绸缪、积极主动针对所有缺陷产品进行召回，将极大地维护消费者的权益，将其损失降至最低。
我们关注的焦点是第19条，这一条文史无前例地明确规定了召回制度，并且扩大了召回适用的范围，从之前的特殊商品―如食品、药品、汽车、医疗器械―扩大到了所有的商品。
一、新《消费者权益保护法》第19条中存在的问题
（一）“经营者”的界定并不明确
新消法规定了经营者为召回义务的主体，但没有区分生产者和销售者的召回义务，召回义务的主体不明确。在产品召回过程中，其义务主体主要为生产者，但销售者作为消费环节中的重要一环，必须要履行好自己职责范围内的召回义务，如召回信息的传达和相关消费者信息的记录。
（二）“缺陷”的规定过于概括
新《消费者权益保护法》中将“缺陷”解释为“有危及人身、财产安全危险的”，这一规定虽然涉及全面，但却过于笼统，在实践中容易造成法官的自由裁量权过大，各地标准不一。
美国的产品召回制度，是世界范围内实施最早的，同时其召回制度也是较为健全的，我们可以从美国的制度建设中汲取精华。根据美国《统一产品责任法》，认为产品存在缺陷，只需认定产品在制造、设计、警示或指示三个方面中的任何一方面存在不合理的不安全性即可。《美国产品召回手册》中规定，如果确认产品缺陷存在，可以从下列因素考虑该缺陷是否会导致实质性的风险：缺陷的形式;投入市场的缺陷产品数量;风险的严重性;人身伤害的可能性。如果风险能被划分为A、B、C三类中，则应实行相应的召回制度。美国的规定涉及面更广，且对实践具有较强的指导性，值得我们思考借鉴。
（三）“必要费用”未做限定
现实中，费用问题最为敏感，也最容易引发纠纷。新《消费者权益保护法》未对费用相关进行详细的规定，很容易导致经营者和消费者之间责任的不明确。
（四）缺乏主动召回的配套机制
经营者之所以能履行主动召回义务，是因为经营者能发现其产品存在严重缺陷;我国立法并没有要求构建这样相应的配套机制，促使经营者实现对其产品的跟踪，以主动发现其产品的缺陷，因而主动召回的可能性就微乎其微。
二、我国产品召回制度的构建轮廓
我国现行的涉及产品召回方面的法律规定主要包括：2007年出台的《儿童玩具召回管理规定》《食品召回管理规定》《药品召回管理办法》，2011年出台的《医疗器械召回管理办法（试行）》以及2013年1月1日施行《缺陷汽车产品召回管理条例》。2009年，国务院公布《缺陷产品召回管理条例（送审稿）》，并面向社会公众征求意见。若该条例能够顺利通过审议，则将会成为我国第一个针对缺陷产品召回制度的普遍适应的行政法规。我国新《消费者权益保护法》对召回制度的规定只是一个宏观的框架，结合我国在召回制度方面的立法现状，我们可以对将来的召回制度做出如下思路的构建。
第一层级：法律，即新修订的《消费者权益保护法》。
第二层级：行政法规，即将来可能审议通过的《缺陷产品召回管理条例》，针对召回制度进行较为细致的、能普遍适用的规则规定。
第三层级：专门性的行政法规或规章，即适用于食药、医疗器械、汽车、儿童玩具等特殊产品的规定。
形成上述的构建框架，我们即可以从宏观和微观方面，总体和特殊方面较为完备的实施缺陷产品召回制度。
三、以汽车召回为例谈召回制度的具体构建
在《缺陷汽车产品召回管理条例》的指导下，汽车召回制度能在我国较为规范的实施，但同样，《缺陷汽车产品召回管理条例》存在一些问题仍是不可避免的。
（一）实施缺陷汽车召回制度中存在的问题
1.缺陷汽车检验标准难以统一确定
面对汽车这样一个复杂的机械，一般人难以确定其是否存在缺陷。因此，即使法律规定了缺陷汽车的召回制度，其召回的主动权也是掌握在生产商的手中。因而，制定通俗易懂清晰明了的检验标准迫在眉睫。
2.缺陷汽车检测机构无法适应要求
一个能够适应要求的缺陷汽车检测机构，除了具备专业的检测条件之外，还应当具有独立性。我国目前进行检测的机构大多带有行政色彩，与汽车生产厂家或多或少存在某些联系。缺乏中立、公正的缺陷汽车检测机构，检测机构中相关设施比较落后，同时缺乏本领域的权威专业人才，将会极大影响我国检测结果的准确性、公正性。
3.启动缺陷汽车调查程序消费者缺位
《条例》中规定，生产者、主管部门和专家可以启动汽车缺陷调查程序，但消费者却未被包含在内。作为受害方的消费者本应最具有发言权，却因法律的缺失丧失启动程序的权利。如此一来，本就处于弱势地位的消费者更是难以维护自身利益。
4.消费者损失赔偿难以明确
汽车缺陷最根本的受害者便是汽车消费者，所以实施缺陷汽车召回制度，应让他们成为最大受益者。《条例》虽规定了较高的罚款标准，却未对消费者损失加以关注，使其损失难以得到弥补。在实施缺陷汽车召回制度中，对缺陷汽车的处罚和制裁，一方面要加以行政处罚，另一方面也要以消费者损失为出发点，确定肇事厂商的经济赔偿标准。
（二）完善缺陷汽车召回制度的建议
1.确立缺陷汽车认定标准
发达国家一般均对汽车及缺陷汽车的认定制定了严格的标准。我们在下一步制度的构建中，可以从两个方面来考虑认定汽车是否存在缺陷：一是从消费者角度出发，以消费者有权期待的安全水平为标准;二则是从专业人员的角度出发，采用风险―效用平衡标准。
2.建立民间缺陷汽车检验机构
所谓民间检验机构，是由第三方独立机构进行检验，不能与消费者产生联系，最重要的是应当独立于行政机关，且不受制于汽车厂商，并能够接受消费者的监督，由此才能保证检验机构的权威性。另外，检验机构应该制定明确的内部章程，对检验的范围、标准、任职人员的资质以及相关责任问题进行规范。
3.严格明确缺陷汽车召回制度的法律责任
违反缺陷汽车召回义务的法律责任是一种综合性责任，主要体现在以下三个方面。
第一，民事责任方面，应当规范惩罚性赔偿制度。明知汽车存在缺陷，却不及时主动采取召回措施，给消费者人身或财产带来损害的，应将其损害结果依据一定的标准予以量化，并在考量缺陷的严重程度、隐瞒时间的长短以及生产商经营状况等因素的基础上，来确定惩罚性赔偿的数额。
第二，行政责任方面，首先应在法律中明确主管汽车产品召回工作的部门，一般是由各级的质量监督部门主管，涉及其他部门予以配合。对于汽车厂商违反行政管理并造成严重后果的行为，应尤其承担相应的行政责任。
第三，刑事责任上，因未履行召回义务导致严重后果的，应予以刑事处罚。
4.积极推动公益诉讼进程
首先，我们可以借鉴台湾地区立法的先进经验，当汽车厂商违反消法义务损害汽车消费者的利益时，可由消费者保护团体向法院。此处的消费者保护团体即为消费者协会，当制度成熟到一定程度时，我们可以在消协下设更为具体的职能部门，负责不同的行业诉讼。
其次，借鉴英美国家的先进经验，我们可以设立原告胜诉奖励制度。汽车消费者考虑到召回诉讼并不能给自己带来太多经济利益，往往选择息事宁人。这一制度实质上给予当事人经济上的支持，大大地提高了受害者的参与诉讼积极性，这样既可以维护消费者的集体利益，同时形成了对汽车生产者的广泛监督，有利于汽车产业的发展。
最后，利用诉讼得到的赔偿，我们可以建立一个专门的基金会进行管理，主要用作汽车产品召回的相关公益诉讼，减少消费者的诉讼成本，使资金得到良好的运作。
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召回不但能够保护消费者权益，还可以使厂商的经营行为更加规范，从而维护正当的竞争和市场秩序，同时避免给厂商带来更大的经济赔偿损失。成功的召回不但不会影响到汽车企业的公众信誉，相反还会给人们留下负责任、守信、有远见的好印象。
我国汽车召回制度现状
目前我国实施缺陷汽车产品召回管理主要依靠的是2004 年出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》。但这只是一部行政性规定，并非法律文件。而消费者若因汽车质量问题企业，只能依据《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国产品质量法》和《中华人民共和国消费者权益保护法》等一般性法规。由于这些一般性法规在缺陷产品召回方面缺乏可操作性，造成消费者维权难，企业主动召回积极性不大。
中国的汽车消费市场还不成熟，消费者普遍认为召回就是退换，而不是召回修理，企业大多对召回制度实施后消费者的理性程度表示怀疑。近几年常常会发生一些对同款车型在国外实施召回而在中国却不召回的案例，同时我国自主品牌汽车每年的召回比重也一直较低。这反映出目前我国汽车产品召回管理存在监管力度不足的问题。而在发达国家，汽车召回并非新鲜事，而是汽车制造商售后服务的一部分，是汽车产业技术进步的必然体现。
汽车经销产业链在不断完善的同时，也暴露出自身存在的很多问题。目前的4S店经营模式，在售后服务上还存在较大不足。其中，车辆维修不及时、维修等待时间比较长的问题最为突出。随着人们生活质量的日益提高，中国的汽车保有量将会迅猛增加，各个汽车品牌仅仅靠4S店单一的维修模式远远不能满足需求。
对我国汽车召回制度的建议
加强政府监督管理，完善相关法律法规
一个完善的产品召回制度应包含我国主要的汽车产品，包括召回程序、行政部门的执法管辖权、生产企业的义务、违反规定的罚则等法律法规体系。而且这种完善要照顾到整个立法的统一与协调，不能重复规定，要有各自的侧重点，并相互呼应，从而建立一个完善的汽车召回法律体系。
政府应该加大处罚力度，保障缺陷汽车召回制度的实施。可将罚款的数额提高到数十万元至数百万元之间，对造成严重后果的可吊销许可证照，撤销认证证书，对构成犯罪的，要依法追究刑事责任，同时加大因此造成的民事赔偿额度。我们也要看到，汽车召回制度也有局限性，不可能完全杜绝市场上的隐瞒、欺诈行为，如果没有强有力的制度作为保证，召回很容易流为形式。
强化厂家自身责任，完善汽车售后服务体系
汽车企业在发展中应当处理好发展速度与产品质量之间的关系。巨大的市场需求和增幅，使得企业无暇顾及汽车质量，或者降低要求，质量问题大幅度增加。丰田汽车召回事件表明，忽视质量的后果是，售后服务的成本比售前更加昂贵，汽车质量之责任，始终是由汽车企业承担，为避免以后更大的损失，明智的办法就是在提高产销量的同时严把质量关，在企业急剧扩张的同时，不断规范生产的过程。
随着汽车企业规模的不断扩张，异地建厂的数量不断增加，以及企业并购的完成，庞大的汽车集团面临着质量监控、信息传递、组织结构、员工管理、决策执行等诸多管理的难题。而汽车企业无论与供应商的关系如何密切，都应建立相应的制度，定期随时抽检供应商提供的零部件，而不是一旦将其列为合格供应商，基于信任和利益关系，就不再关注零部件的质量。
消费者正确认识召回制度，实行理性维权
广大消费者并不应该因噎废食，而应该正确认识汽车召回，实行理性维权，最大程度上维护自身权益。消费者必须重视并熟悉汽车召回制度，认可汽车厂商的召回，并且召回事件并不能够较大的影响这个汽车的销量，相反，对于厂商的信誉还有一定的提升作用。所以，建立汽车召回制度是一件对于消费者和生产厂家来说是一件双赢的事情。
舆论应该加大在汽车质量问题方面的曝光度
摘要：机动车交通事故责任强制保险中第三人范围界定有着十分重要的意义，是第三人保险赔偿金请求权的基础,决定着责任保险人保障的范围。本文通过对第三人范围在不同国家的横向比较研究，与我国目前立法状况及实务操作相比较探析，发现我国第三人范围的规定过于狭窄。结合我国的现实社会情况，提出我国第三人范围的立法建议。
关键词：第三人范围；强制汽车责任保险；立法
一、第三人范围界定及我国现行规定
（一）第三人范围界定
强制汽车责任保险中的第三人是特指汽车责任保险单约定的当事人和关系人以外的、对被保险人享有赔偿请求权的人，即受到汽车责任保险被保险人侵害的、对被保险人享有赔偿请求权的人。汽车责任保险的第三人具有一定的特殊性，它同被保险人事先无任何利益上的合同关系，同被保险人投保的责任来源即肇事标的(被保险机动车)事先也无任何必然联系，只是由于被保险人的非故意侵权行为造成民事损害,而依法享有了索赔权。第三人在这里最大的特性在于“他人性”，非责任保险合同当事人，即除投保人、被保险人、保险人之外的其他人。
（二）我国交强险法律规定
我国于2006年出台《机动车交通事故责任强制保险条例》，该条例出台以来理论界和司法实务界疑义诸多，无法切实维护受害者利益。机动车责任险中“第三者”范围认定过窄，成为受害者获得救济的重大阻碍。
《中华人民共和国道路交通安全法》第17、第76条，《中华人民共和国保险法》第65条也有相关规定。《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条亦有规定，2010年7月1日实施的《中华人民共和国侵权责任法》第48、第49条也有规定。《机动车第三者责任保险条款》第3条规定：“本保险合同中的第三者是指除投保人、被保险人、保险人以外的，因保险车辆发生意外事故遭受人身伤亡或财产损失的保险车辆下的受害者。”第6条规定了排除条款：“保险车辆造成下列人员伤亡或财产损失，不论在法律上是否应当由被保险人承担赔偿责任，保险人均不负赔偿责任：（1）被保险人及其家庭成员的人身伤亡、所有或代管的财产损失。（2）本车驾驶人员及其家庭成员的人身伤亡、所有及其代管的财产损失。（3）本车上其他人员的人身伤亡或财产损失。”
二、各国对第三人范围法律定位
在日本,交通事故损害赔偿的特别法第3条规定:“为自己的利益运行机动车,而导致他人死亡或人身受到伤害的,该机动车运行人应该对受害人承担损害赔偿责任。”因此,在日本具有损害赔偿请求权者,是指具有“他人”性的受害人。日本在判例实践中逐步确定了“他人”(受害人)的范围，其涵盖面可以包括行人、其他车辆上的受害人、事故当时未驾驶事故车的驾驶者或辅助驾驶者、同乘的亲属、好意同乘者等。可见,日本《机动车损害赔偿保障法》上的运行供用者范围较宽。
在英国,汽车事故受害人是指机动车驾驶人以外的第三人,包括机动车上的乘员。机动车责任保险对机动车驾驶人的损害并不提供保障,其理论依据是:“被保险机动车的驾驶人员,在法律上被认为和保险人形成法定合同关系,机动车驾驶人员的姓名不必要写入保险单,驾驶人员视同被保险人。”即为被保险人对第三人的风险显然不包括其对在使用机动车时并造成自己损害的实际驾驶人的风险。
我国台湾《强制汽车责任保险法》第10条规定:“本法所称受害人系指因汽车交通事故遭致体伤、残废或死亡之人”。第13条规定:“本法所称汽车交通事故,指使用或管理汽车致乘客或车外第三人伤害或死亡之事故”。依据该责任保险法的规定受害人包括:(1)本车上的人员。被保险人或者驾驶人的同住家庭成员以及其他无偿搭乘的乘客,也在给予保险保护的受害人之列。但不包括被保险人(机动车所有人、管理人及任何使用被保险汽车的人)及驾驶员。(2)本车外的第三人。在被保险机动车肇事时,本车以外遭受损害都是强制保险中的受害人。
三、我国法律规定不足
我国法律所规定的受害人有两种类型:一是因机动车肇事而受到损害的非机动车上的人或者行人。二是因机动车之间肇事而受到损害的人,包括了参与肇事的各机动车上的驾驶员和乘客在内。依据我国法律规定,本车驾驶员的受害人身份是相对于参与肇事的其他机动车的过失而确定的,如果纯属本车的过失,则本车上的驾驶员属于事故加害人,不具有受害人身份。至于机动车的所有人或管理人,无论事故当时其所处身份为驾驶员、乘客,还是车外第三人,如果在数机动车之间的交通事故中受到损害,当然也有可能成为侵权法意义上的受害人。
通过以上分析可知我国的强制汽车责任保险中第三人的范围与英国、日本相比较规定过于狭窄,这种情况很不利于对受害人利益的保护。将被保险人或者驾驶员以及其家庭成员,乘坐被保险车辆的其他车上人员所受到的事故损害,列为机动车责任保险的除外责任,与第三人保险向受害第三人提供基本的保障的本意相冲突。
四、立法建议
首先，将被保险人和驾驶员均列入第三人范围并不妥当。在单个机动车肇事的情形下,驾驶员作为车辆的实际控制人员,是事故加害人,相对于受害的第三人来说,它属于被保险人一方，故此时本车驾驶员不应归入责任保险保障的第三人的范畴。其次，本车乘客应该列入第三人范围,无论是亲属搭乘还是其他好意同乘者。在伦理观念的影响下,有人认为近亲属之间不得享有损害赔偿请求权。但是强制保险重在填补受害人所受的损害,受害亲属对被保险人是否行使请求权只是其意愿,不能由此否定受害亲属所享有的损害赔偿请求权。同理,其他好意同乘者也应被纳入强制保险的保障范围。
总之,交强险的根本目的在于保证交通事故中的受害人能够依法尽快获得赔偿,解决机动车交通事故所带来的负面社会问题,促进道路交通安全。本车上的人员,作为事故中遭受损害的一方,理应受到交强险的保护,得到及时充分的救济,这才真正符合交强险的立法目的。笔者认为,我国的机动车强制责任保险的第三人应该是包括被保险车辆上以及车外的所有受害人,但应除了自损事故中(无其他机动车参与的单方事故,或虽有其他机动车参与,但其他机动车无责任的交通事故)的被保险人和驾驶人。
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一、分期付款购车保证保险的法律概念辨析
我国《保险法》没有提出保证保险的概念。通常的看法是，保证保险指作为保证人的保险人为作为被保证人的投保人向被保险人（债权人）提供担保的保险。就汽车消费贷款保证保险而言，投保人、保险人与被保证保险人共同订立保证保险关系，投保人为汽车买受人、被保证保险人为汽车销售方。[3]但是，中国保监会在1999年8月30日对最高人民法院告申庭《关于保证保险合同纠纷案的复函》中明确提出：“保证保险是财产保险的一种，是指由作为保证人的保险人为作为被保证人的被保险人向权利人提供担保的一种形式，”“保证保险合同的当事人是债务人（被保证人）和保险人（保证人），债权人一般不是保证保险合同的当事人，可以作为合同的第三人（受益人）。”按照这一说法，在汽车消费贷款保证保险中，被保险人就应当是债务人（汽车买受人）而不应是债权人（汽车销售方）。保监会的提法与上述一般理解存在冲突，并直接影响到究竟是谁具有保险利益并且享有保险金的请求权。
这实际上反映出大陆法系国家与英美法系国家对保险合同中保险人的相对人问题看法的分歧。大陆法系称保险人（Versicherer）的合同相对人为投保人（Versicherungsnehmer），是出面要求保险人承担危险的人，并因此负有交付保费的义务，但投保人不一定具有保险利益，就财产保险而言，可以区分为为自己利益保险与为他人利益保险。以自己的利益投保时，投保人即为被保险人，反之投保人与被保险人就不是同一人。被保险人对保险标的具有保险利益，发生保险事故时，如果保险合同无特别约定，保险赔偿请求权归于被保险人。一般来说，于财产保险无特别约定受益人的需要，受益人即指投保人。英美法系则认为，由于一般人通常是为自己利益投保，故保险人的合同相对人为被保险人（theinsured）。被保险人负有交付保费的义务，并当然取得保险给付请求权。另一方面，为防止道德风险，要求被保险人对保险标的须具有保险利益。被保险人欲使他人享有保险给付时，在财产保险通常通过保险金请求权的转让，即在保单上附加损失支付条款（Losspayableclause）或采取保险契约转让（assignmentofpolicy）的方式实现。两大法系的最大区别在于英美法认为交付保费与享有保险金请求权者原则上为同一人，并对保险标的须具有保险利益；而大陆法系却认为，因为保险利益的关系，保费交付义务与保险赔偿请求权可归属于不同的人，投保人与被保险人可以不是同一个人。[4]
我国保险法兼采两个法系的制度，如《保险法》第10条、第22条称投保人是指与保险人订立保险合同的人，被保险人为享有保险金请求权的人，“投保人可以为被保险人”等，采用了大陆法系的提法；但是《保险法》第12条要求投保人对保险标的应当具有保险利益，则又借鉴了英美法系的规定。由此可见，保监会对保证保险所作的解释比较接近英美法，更切合实际需要。因为如果将分期付款购车保证保险的被保险人认定为售车方，而借款人又没有因此在贷款的利率、成数等方面获得好处，则难免有强制搭售保险、要购车人为他人利益投保、增加其不必要的费用之嫌。合理的解释是购车人不是为汽车经销商、银行或汽车金融服务机构的利益（收回车款或贷款）投保并缴纳保费，而是购车人为了自己的利益（包括以此取得销售方给予的售车信用以及防止在将来出现一些特殊情况时丧失对车辆的所有权等）投保，并且因此将保险金的请求权让渡给第三方。
与保证保险相近且容易混淆的一个概念是信用保险。广义上的信用保险包括了保证保险，如我国《保险法》第92条规定的信用保险。狭义的信用保险专指保险人对被保险人（债权人）的信用贷款和信用售货提供担保的保险，主要有出口信用保险、国内商业信用保险和投资信用保险三种；对应的保证保险包括诚实保证保险、产品保证保险和合同保证保险等。[5]保监会颁布的《保险公司管理规定》第45条就将信用保险与保证保险并列为保险公司的业务范围。一般认为，保证保险与信用保险都以信用风险为标的，其主要差别在于主体的不同：如果投保人为汽车买受方，是保证保险；如果投保人为汽车销售商，就是信用保险。有人主张对信用保险与保证保险不作区分，统一为信用保证保险[6].实务中，也曾经有保险公司将两者合并为一个险种，如人保财产保险有限公司开办过的机动车辆分期付款售车信用保险、太平洋保险有限公司开办的汽车分期付款信用保证保险等。这种做法是不恰当的。虽然购车信用保险和保证保险在本质与功能上没有实质性的区别，但是彼此是相对独立的险种。在西方成熟的汽车保险市场，汽车销售商以购买者的信用为保险标的投保的信用保险，保费由销售商缴纳，受益人为销售商自己，在其遭遇市场风险，出售抵押或保留所有权的汽车等情况下仍不能收回全部车款时，可以从保险人那里获得不足部分的赔偿。而购车人以自己的信用为保险标的投保的保证保险，保费则由购车方缴纳，受益人也是购车人本人，购车方可以在其收入流中断不能如期还款的情况下由保险人代为付款，而依然拥有所购汽车，但当购车者收入恢复后，有向保险公司偿还所垫付资金的义务。对两者不作任何区分不利于当事人的缴费义务与受益权利保持一致，实际操作中容易产生混乱。而且由于信用保险中售车方可能为片面扩大销量而放松对购买方信用的管理与要求，其风险往往大于保证保险，因而两者在保险费率上也应有所差别。
二、分期付款购车保证保险的法律性质
分期付款购车保证保险究竟是保险还是保证，理论与实践中存在不同观点。一种观点认为：“保证保险合同实际属于保证合同的范畴，只不过采用了保险的形式，保证保险是一种由保险人开办的担保业务。”[7]太平洋保险公司在其以前的《分期付款购车履约保证保险条款》中就规定：“本保险是《购车合同》的从属合同，保险责任为一般保险（保证）责任。”人保财产保险公司和平安保险公司在以前的条款中则将保险责任认定为连带保证责任。另一种观点认为：“保证保险合同的法律性质区别于保证合同，并非担保方法。”保证保险与保证担保在适用的目的、责任的性质、保护的方法、运作机制等方面存在本质区别。[8]不同的看法导致了对分期付款购车保证保险合同纠纷的法律适用和处理程序等方面认识上的严重分歧。
将保证保险视为保证的一个现实障碍是保险公司业务范围的限制。因为根据我国《保险法》第105条的规定，保险公司的资金运用限于在银行存款、买卖政府债券、金融债券和国务院规定的其他形式（如证券投资基金、中央企业债券以及最近允许保险公司购买的电信通讯类企业债券等），不能用于担保业务。[9]但是如果只强调保证保险的保险属性，又难以回答实践中为什么保险人不能根据《保险法》第27条，将“投保人故意制造保险事故”即购车人或借款人故意逃避还款义务作为自己的免责事由的疑问。
问题的核心在于-尽管保证保险与保证担保的功能趋向一致、范围上可能发生重合，但是保证业务演变成一种保险的内在动因是：由于保证中债务人违约的机率能够被统计出来，所以保证人可以据此向其收取一定的费用作为提供担保的回报。[10]
汽车分期付款销售中的信用风险是多样化的，例如：购买人因意外伤害及死亡或因收入减少而降低或丧失还款能力的风险、汽车市场的价格变化导致的购买人放弃分期付款而追偿款又不足以充抵车款的风险、购车人根本无偿还能力或偿还能力不足而隐瞒真相套取资金的风险、汽车销售商因为有了保险而疏于对购车人的资格审核造成的风险等。[11]如果保险人对此不作细致考察，以保证方式一概加以承担，无疑是不谨慎的。至于这些风险是否都能被统计出来而纳入“可保风险”也值得商榷。权威的布莱克法律词典定义保险为：“一方当事人根据对方当事人给付的对价对其承担责任，补偿其因为特定风险而造成的约定事物之损失的合同。”这里的特定风险是指“未知的将来可能发生的意外事件”。[12]即保险人所承保损失的发生须超出投保人可以控制的范围，与投保人的故意行为无关。也就是说这些损失应当具有确定的概率分布，能够进行较为精确的测量。有的风险如欺诈风险则更多取决于当事人的主观因素，计算起来比较困难，如果用保险方式加以转移分散，比较容易引发道德风险。总的来说，在一定技术条件下信用风险是可以计量和控制的。现代金融工程中发展出了一系列信用风险分析方法，如：J.P.Morgan（1997）建立的CredicMetrics模型，KVM公司建立的KVM模型，瑞士信贷银行金融产品部（CSFP）的CredicRisk＋模型等。但这些模型在对美国之外的债务人和金融机构进行评估时的效果很差，根据本国实际研究信用风险还路途遥远。[13]即使在国外，保证保险业务也并非任何保险公司都可以办理，而是要由国家保险管理部门批准，政府对这种特许权的控制比较严格。如美国财政部每年要对保证保险人资格审查予以公布，同时每家公司承保业务都有明确限额。申请保证保险业务的公司必须有雄厚的经济实力、丰富的保险经验、专业化的核保队伍和严格的信用调查机构等。[14]我国的保险公司应该根据自身的技术水平加以权衡，对不适合承保的购车风险宜在保险合同中详细注明，并通过保险条款的精心设计避免风险失控。
现实中，很多保险公司没能很好地区分保证保险与保证担保，造成了一些不必要的困扰。举例来说，尽管购车保证保险的保险人向银行提供保证是不合适的，但是常有保险公司既向购车人出具体现保险关系的保单，也向汽车经销商或金融机构出具体现保证关系的保证书。那么当两份文件出现冲突时（譬如保单上规定的保险期限与保证书上的保证期限不一致），保险公司的法律责任应该以哪一份文件为准？保险人又是否对债权人的请求享有先诉抗辩权？此时应当适用保险法还是担保法？
有人认为：对保证保险合同性质的判断，应当关注具体合同的约定。如果保证保险合同的约定与保证一致，该合同就等于保证合同；如果约定的内容与保证合同差别很大，就是保险。无论保险人承担的保证责任还是保险责任，其结果往往没有重大区别。适用担保法，仍要考虑合同中有关免责条款的约定；适用保险法，也同样考虑保险人的保证人身份。[15]这种试图将保证保险的性质简单化的思路往往会损害一方当事人的合法利益，无助于公平地解决问题。正确的看法是：保险保单只约定了保险人与投保人（债务人）的权利义务，不能对抗债权人，对债权人的责任应以保证书的内容为准。保证书中的保证责任范围超出保单中保险责任范围的部分，保险人在向汽车经销商清偿后，可以向购车方追偿。如果不存在保证书，则由保险公司向具有保险金请求权的人直接作出保险给付即可。最高人民法院在类似判例中已经明确了这一点。[16]就像在保证保险合同的订立、变更、终止、违约责任等方面可以适用合同法与民法通则的有关规定一样，保险法与担保法也可以综合起来同时适用于保证保险。不能因保险公司进行担保业务属于违规操作而否认它所作保证的效力，因此受到的行政处罚也不排斥其对债权人应负有的民事保证责任。
三、分期付款购车保证保险法律关系重构
现实中保险公司相继退出车贷险市场的直接后果是：一方面银行的车贷业务出现萎缩，经销商的汽车销量下滑；另一方面一些社会担保机构大量介入车贷履约担保，而其中不少担保公司无论在风险评估经验上还是在资产规模上都存在重大缺陷。巨大的市场需求意味着保险公司重新进入这一领域只是准备与时间的问题。据悉太平洋财产保险公司即将在一些城市推出新的“个人分期付款购车保证保险”，人保公司也有类似的计划。这对我国的保险立法和司法工作提出了新的要求-即找到一个在车商、银行、消费者和保险公司之间的利益平衡点，并通过合理的法律制度模式来规范各方的行为，建立起理性合作的关系，从而最终维护消费者的合法权益。在这个过程中重点应当解决好以下几个方面的问题：
1.保险公司与购车人之间法律关系的重整
在以往的车贷险中，发生保险事故由保险公司理赔后一般会根据代位求偿权对购车人进行追偿。一些地方法院的汽车消费贷款执行案件因此迅速增长，有的法院甚至专门成立专案执行组负责追讨。这么做是否恰当值得商榷。因为，对于早期主要由一些法人机构购买的车贷险，后来由于企业破产或改制等原因而无法还款的，除非是其恶意骗保或骗贷，追偿通常无法得到实质结果。而对于自然人来说，其投保的目的本来就是为了在出现自然灾害、意外伤亡、资产状况恶化等情况时得到保障，结果在遭遇不幸时不仅没有得到保障反而受到追偿，这是没有法理依据的。究其根源还是在于将作为保险合同一方当事人的投保人视为了负有责任的第三人。加上大多数保证保险合同规定有“补充性赔偿条款”，即保险人理赔仅针对处分购车人抵（质）押物不足抵减欠款的部分，这对投保人及其家人无疑更是雪上加霜，背离了保险的基本价值取向。[17]可喜的是，有的保险公司已经在实务中改变了做法。如：太平洋保险在其新车贷险中承诺对因投保人遭受意外伤害或疾病导致身故或者严重伤残引起的保险事故，不仅进行全额赔款，并且不向投保人进行追偿。
实践中的另一个问题是：保险公司承保保证保险时，往往要求购车人提供充分的反担保。具体形式有商品房抵押、第三方保证、新车抵押等，有的保险公司甚至允许以证券资产担保。这种反担保的作用值得怀疑：如果客户有变现能力较强的相当资产的话，完全可以直接将其提供给经销商或金融机构作为担保，投保保险的理由何在？而且在目前担保市场不完善的情况下，操作起来也比较困难。如果考虑用汽车本身作抵押物，在购车人首付了一定比例的车款时，理论上是可以接受的。不过目前我国《担保法》上规定的汽车抵押尚未落实，各地车辆管理部门没有普遍开展汽车抵押登记，汽车只有使用证书而没有产权证书。加上汽车的流动性很大，全国汽车管理的联网建设尚待完善。仅以购车合同标的（轿车）抵押担保是远远不够的。[18]建立汽车产权证书和汽车抵押登记制度是当务之急。要求经销商与贷款方加强买方资信调查、在保证保险合同规定合适的免赔率等是目前可以考虑的替代手段。
2.保险公司与汽车经销商、银行及其他汽车金融机构之间法律关系的协调
在传统车贷险中，保险公司与汽车经销商、银行及其他汽车金融机构之间的权利义务是不均衡的，保险公司承担了主要的甚至是全部的责任。汽车生产厂家或销售商承担的购车方不履行按期付款义务的风险、银行或其他金融机构为购车方提供按揭服务的风险都被简单转嫁到了保险公司这一方。这些风险原本可以通过各种方法来避免或降低，如：对购车人进行资信审查、在汽车上设定第一顺序的抵押权、保留车辆所有权等。虽然目前经销商的所有权保留等制度还只是处于理论探讨和制度设计层面上，几乎无法操作。[19]不过对购车人购买或经营汽车的资格调查、对其财务状况等进行审核是确实可行的。问题是如果让保险公司自己调查贷款者的资信，成本太高；如果让车商或银行等“代办”，又由于保险公司承担了最终的风险，客户资信如何与他们没有多大利害关系，因而缺乏进行核查的动力。实务中，一般将信用审核作为一项义务在保险合同以及经销商、银行、保险人三方另外签订的框架协议或合作协议中加以规定。销售商或银行对购车人信用审核的权利转变为它们对保险人的义务的理由在于：当购车人投保保证保险时，它们怠于行使自己的审查权利会使保险标的的危险程度增加，损害保险人的利益。现实中很多纠纷的产生都与义务人未履行这项义务有关。
想让销售商或银行自动积极履行自己的义务，使各方为实现多赢而进行合作博弈，就必须建立起一个在保险公司承担较大比例责任基础上的风险共担的法律机制。首先，在保险公司与销售商之间做到风险共担，防止经销商随意选择客户。比如仿效北京亚非汽车连锁店的做法：将汽车消费信贷风险的80%归保险公司，20%由自己承担；[20]其次，在保险公司与银行等贷款人之间实现风险共担，防止银行盲目放贷。像太保新车贷险规定的那样，“如银行无审贷责任之过的，保险公司对贷款本金余额和利息进行全额赔偿。如银行有审贷责任之过的，保险公司则根据银行开展汽车消费贷款逾期情况和资信审查质量来让其承担不少于10％的责任。”；再次，在保险公司、银行、经销商之间乃至各保险公司彼此间实现信息共享，在共享中应特别注意属于商业秘密的客户资料的保护，并且严防泄露客户的个人隐私。怎样恰当地做到信息共享，合理使用贷款人的个人信息，是一个需要进一步探讨的课题。[21]
最后，随着人民银行《汽车金融公司管理办法》的颁布实施，如何妥善安排保险公司与专业汽车金融机构之间的权利义务、发展细化保险法的保险人制度，对保险法的基础理论研究提出了新的挑战。本文限于篇幅不再赘述。
注释：
[1]参见褚红军：《保证保险合同三议》，载《人民司法》2000年第12期。
[2]武汉经济技术开发区人民法院民事判决书，（2000）武开法经初字第79、90、91号。
[3]汪治平：《分期付款购车保证保险法律问题研讨会综述》，载《法律适用》2002年第7期。
[4]参见台北大学林勋发：《保险法学说精要》，载（吉林大学保险法律评论网）。
[5]许崇苗李利著：《保险合同法理论与实务》，法律出版社2002年版，第379页。
[6]参见庹国柱：《信用保证保险概念与分类质疑》，载《上海保险》2002年第4期。
[7]邹海林著：《保险法》，人民法院出版社1998年版，第354页。
[8]参见贾林青：《保证保险合同的法律性质之我见》，载《法律适用》2002年第9期。
[9]参见魏君涛：《论保证保险与保证担保的关系》，载《保险研究》2000年第6期。
[10]覃有土主编：《保险法概论》，北京大学出版社1993年版，第197页。
[11]参见黄鸿珊：《注重风险控制开展履约保证保险》，载《保险研究》1999年第9期。
[12]Black‘sLawDictionary，5thed.1975.P.721.
[13]参见梁士栋等：《信用风险模型比较分析》，载《中国管理科学》2002年第1期。
[14]尹田主编：《中国保险市场的法律调控》，社会科学文献出版社2000年版，第369-370页。
[15]同注[3]。
[16]参见最高人民法院经济审判庭编：《经济审判指导与参考》第2卷，法律出版社2000年版，第213页。
[17]参见齐秀梅孟繁超：《消费贷款保证保险法律关系解读》，载《行政与法》2003年第6期。
[18]参见周立群等：《关于在中国实施分期付款购车法律环境的研究》，载《汽车与社会》1998年第4期。
[19]参见郭锡昆黄维：《所有权保留式分期付款买卖若干风险的法律克服》，载《行政论坛》2002年第3期。
内容提要: 对物权的行政限制，是指行政机关通过行政行为对物权施加的直接约束。这种限制为政府部门调控经济、维护社会秩序所必需，同时又因法律对它的规范约束不足存在导致滥用、乱用的可能性。本文以小车限行为例，在对物权行政限制作类型化研究的基础上，重点通过对物权行政限制的三个环节即依据、实施和补偿的探讨，阐述有关理论和作者观点，力图找到行政权与物权之间的平衡点，既能保留行政限制，又能使行政限制本身受到应有的规范。
一、问题的提出
近年来，为了缓解交通拥堵、改善大气环境以及促进节能减排，全国部分城市实行小车尾号限行措施。尽管各地具体实施内容不一，但均是依据尾号限制小汽车的上路行驶。北京在奥运期间，尾号为单数的小汽车被禁止在偶数日期上路行驶，[1]如今则每周至少有一天被禁止上路行驶；[2]在杭州，西湖景区范围内于双休日实行单双号限行。[3]这是最为典型的行政权对物权限制的例子。
对物权的行政限制意味着对原有物权的约束甚至损害。“物权，即法律将特定物归属于某权利主体，由其直接支配，享受其利益，并排除他人对此支配领域的侵害或干预，此是物权本质所在。”[4]当公民享有小汽车所有权时，意味着其对小汽车所享有的支配是排他的，除非受到法律的限制或者第三人权利的制约。但物权的行政限制，则是行政机关运用行政权力将自己的意志施加于物权人权利行使之上，因此注定使得物权人对物的排他性支配受到了干扰甚至剥夺。Www.133229.COM小汽车尾号限行措施推行，从物权的角度来看就是要求被限制人不得在限行时段和路段行使自己对于小汽车的使用权，从而在一定程度上直接影响其所有权的价值和效能的实现。
尽管行政权对物权的限制会损害物权的完整性，但对物权进行行政限制又为各国政府基于公共利益需要而采用。与公益理论相衔接，物权也不是不受限制的权利，“他行使权利的方式必须与某个集体在有限的空间内共同生活所产生的基本需要相符合。”[5]尽管我们不能期盼物权人能够自觉地按照有益于共同体需要的方式行使权利，然而出于经济宏观调控和社会管理的需要，行政机关对物权行使的干预是必须的。只不过这种干预必须有限度，否则物权将名存实亡。到此我们滑人了一个两难境地：如不对小汽车的使用施加行政限制，交通将会拥堵到任何拥有小汽车的人都无法上路行驶的地步；如若这种行政限制又可不受约束，则以小汽车为标的的物权将形同鸡肋。但总体而言，“一切有权力的人都容易滥用权力····一直到遇有界限的地方才休止”，[6]所以在这个自由与限制的平衡中，我们应当将重心放在对行政限制的控制之上，通过对行政限制依据的限定、比例原则的适用和结果补偿的控制，来实现行政权与物权之间关系的融合。[7]
二、行政限制的界定和类型化
行政权对物权的限制，我们简称为行政限制，本身需要事先界定，否则研讨将失去共同的基础。再者，由于物权在权利体系中的基础性地位，使得相当多行政行为均含有对物权的限制功能，我们是探讨所有行政行为对物权的限制功能，还是探讨具有限制功能的所有行政行为，或者是探讨某一范围内具有行政限制功能的行政行为，这正是本文需要界定的研讨范围问题。
(一)物权限制体系中的行政限制
“法学的特殊思考形式，既是价值导向的，也是体系性的思考。”[8]因此，对于研究对象即行政限制的界定，必须首先将其置于物权限制体系中分析。在任何一个国家，物权受到的限制固然是多方面的。
第一，对物权的限制分为私法限制与公法限制。所谓私法限制，就是确定物权与其他民事主体权利之间的界限，确保物权的行使不与其他民事主体的权利相冲突，即做到无害于他人；所谓公法限制，就是确定物权与公众整体权益之间的界限，确保物权的行使不与公共利益相冲突，即无害于公共利益。对物权的行政限制属于公法限制，它属于由公法规制的限制行为。
第二，对物权的公法限制还可分为立法限制、司法限制和行政限制三种类型。立法限制是指立法机关基于立法权而为的立法行为对物权施加的限制，这种限制既体现在法律直接规定中，也体现在法律决定中；所谓司法限制，是指司法机关运用司法权对物权施加的限制，比如人民法院作出旨在限制物权功能发挥的判决，或者为防止被告转移、隐匿财产导致判决不能执行，在司法判决作出之前对被告人的财产采取查封、扣押、冻结等保全措施；所谓行政限制，是指行政机关通过行政活动对物权施加的限制，这正是本文的研究对象。
(二)行政行为体系中的行政限制
如上所述，行政限制是指行政机关依法对物权施加的限制，其属于对物权的公法限制范畴，目的是为维护和促进公共利益。但是，行政机关依法对物权限制有诸多表现形式，本文对行政限制作进一步界定。
第一，行政限制是行政机关通过行政行为对物权施加的约束，并非通过事实行为对物权行使的约束。行政机关的行政活动可以分为行政行为和事实行为。行政机关的事实行为也会造成对物权行使的限制，比如对企业过度的行政检查合影响企业的正常生产。但鉴于事实行为不属行政法规制的行政行为，而大量对物权施加的限制恰恰来自于行政行为而非事实行为，故本文所探讨的行政限制限于行政行为的限制。
第二，行政限制是行政机关直接对物权行使施加的约束，并非由相对人通过申请来施加或解除这种限制。一般而言，行政机关约束物权的行使有两种方式，一种是直接限制，比如下达行政命令要求房屋所有人不得改建房屋以实现文物保护；另一种是间接限制，比如要求房屋所有人改建房屋必须获得文物保护部门的改建许可，以确保改建不伤害文物。行政限制专指直接限制，不包括间接限制，因为间接限制已为行政许可等其他行为所覆盖。
第三，行政限制并非对相对人的惩罚，不具有惩罚性。对物权行政限制不以物权人违法并应当承担法律责任为前提，只是行政机关为了维护和促进公共利益对物权施加的限制，因此不具有惩罚性。具有惩罚性的行政处罚行为不该列人行政限制之内。
第四，行政限制对被限制人具有不利性，其使得被限制人基于物权的行为自由受到限缩。因此，行政确认(行政登记)不属于行政限制，因为行政确认没有给相对人造成不利效果，只是确认其已经存在的权利。
第五，行政限制并未造成权利移转，这是行政限制与行政征收区分的关键。对物权的行政限制，并不影响被限制人的权利归属，物权没有消失，仍牢牢地保留在物权人手中，对物权行政限制仅仅是对其权利行使的约束，而行政征收则导致了被征收物所有权的转移。
第六，行政限制的目的是直接维护和促进公共利益，其所关注的是物权行使对于公共利益的影响以及两者之间的平衡。因此，以界定平等民事主体之间权属纠纷为主的行政裁决尽管在某种意义上也是对于公共秩序的维护和促进，但其主要解决的是平等民事主体之间的权利平衡，故也不属于本文所称的行政限制范畴。
可见，行政限制在行政行为体系中是一个相对独立的类型，其有别于行政许可、行政处罚、行政确认、行政裁决等。到此，我们可以对行政限制定义如下：行政限制是指行政机关为实现公共利益作出的、以直接约束物权行使自由为内容的、非惩罚性的不利行政行为。在现实社会生活中，汽车尾号限行、针对经营者定价自主权的限价令、针对土地使用权的土地用途限制等均属于行政限制。
(三)行政限制的类型化
已被严格界定了的行政限制，有多种类别。
第一，紧急限制与常态限制。所谓紧急限制，是指针对紧急状态作出的临时性行政限制。常态限制则是作为行政机关工作常态的行政限制，既包括无期限的行政限制，也包括为实现特定目标所设定的具有固定期限的行政限制。将行政限制划分为紧急限制和常态限制的意义在于，紧急限制属于由应急法调整的范围，首先适用应急原则，不同于常态下的行政限制规则。
第二，临时限制与长期限制。所谓临时限制，是指短期内基于公共利益考虑对物权施加的限制；所谓长期限制，是指行政限制被设定了较长的期限，或者不设期限，它可被无期限适用直到行政机关主动撤销或撤回该限制为止。临时限制和长期限制与紧急限制和常态限制不能等同。如果说紧急限制与常态限制是基于限制所适用的状态所作的划分，那么，临时限制与永久限制是针对限制时间的长短所作的分类。紧急状态下行政限制属于临时限制，但临时限制未必就是紧急限制。对行政限制作此区分的意义在于，立法权对临时限制的控制力度较弱，比如长期限制必须依据法律、行政法规作出，临时限制可依据地方性法规作出。
第三，影响基本生活条件的限制和影响生活生产便利的限制。前者如对出租车的限行，它涉及到出租车司机的工作和生活来源；后者如对私家车的限行，它仅影响生活便利。区别这两种行政限制的意义在于：国家制定政策应当区分这两类限制，一般应当对前者不限制或少限制，限制了也应当以给予补偿为条件；对后者可以限制并且限制后不作补偿。
三、行政限制的依据：法律保留原则
行政限制虽为公益而生，但必须在法律之下进行，这是依法行政的要求。就行政限制而言，依法行政的重点在于是否实现法律保留，即实现行政限制的合法性依据必须能够上溯至法律，以实现立法权对行政限制的有效控制。
(一)法律保留原则的缘起和变迁
法律保留原则([德语]vorbehalt des gesetzes， [英语]statutory reservation[9])由德国法学家“发明”。根据陈新民教授的考证，该原则由德国奥托·迈耶于1895，18%年出版的《德国行政法》一书中率先提出。[10]奥托·迈耶在该书中认为，“在特定范围内对行政自行作用的排除称之为法律保留……经典的形式是确定所谓的基本权利或自由权利……除非有法律对此做出规定或者基于法律理由才可以对上述权利进行干涉。”[11]可见，法律保留原则的原始含义就是将对设定基本权利和自由限制的权力保留给立法机关，且立法机关只能通过法律形式方可设定对于基本权利和自由的限制，正可谓“近代以来人民唯恐国家在维持安全及社会秩序时，会滥用权力侵人人民自由权利，所以要求行政权限制人民自由与财产时必须得代表国民之国会以制定法律的方式同意，此就是法律保留原则的由来”。[12]
法律保留原则在其起源时，是为了确立立法机关对行政机关的优越性，以用民主的国会钳制不民主的政府，因此原初含义的法律保留原则，就是国会保留或者立法保留，即“特定事务绝对需要正式法律的规定”。[13]但随着时代的发展，就行政权限制公民的自由与财产领域，法律保留原则逐渐松动，即“固然要求保留范围内的事务应以法律定之，但也不禁止立法者在不违反授权明确性要求的前提下，立法授权行政机关以命令方式规定。”[14]之所以发生如此变化，原因有二：第一，现代社会政府管制活动任务增加，几乎所有的政府管制活动均涉及对人民自由与财产的限制，如果事事须立法直接规定，立法机关定不堪重负，行政机关的管制活动也无法高效进行；其二，在现代社会，德国、日本等君主立宪制国家纷纷实现民主化，行政首脑也均由民主选举产生，故行政机关也逐渐与立法机关一样实现民主化，对行政机关活动的控制已经从严格法律保留转向对行政正当程序的关注。
(二)直接法律保留的适用范围
如上所述，法律保留原则在发展中逐渐分为两种：一种是法律直接规定行政限制的目的、范围、条件，行政主体适用该法律规范方可为之，本文称之为“直接法律保留”，也称“立法保留”或“国会保留”，它是法律保留的原初形态；另一种是法律授权行政机关就行政限制作出具体规定，行政主体适用该行政规定即可为之，本文称之为“间接法律保留”，它是法律保留的扩展形态。在这两类法律保留中，尽管当下的趋势是间接保留的情形越来越多，但直接法律保留对行政权与法律之间的关系绑定得最为紧密，出于严格依法行政的理念，对于特定领域必须适用直接法律保留，不能适用间接法律保留。
对于何种事项必须适用直接法律保留，德国形成了“重要性理论”。在这一理论支配下，不是所有行政限制都必须由法律直接规定，只有“重要的”才需要法律直接规定。“重要性不是确定的概念，而是一个阶梯。某一个事务对于共同体或者公民越重要，对立法机关的要求就越高。随之而来的是调整密度：公民个人的基本权利越深远、紧迫，该权利对共同体的作用就越重要；社会问题越充满争议，法律调整就应当越精确和严格。”[15]
毫无疑问，物权是“重要的”权利，因为物权属于财产权，而财产权属于宪法所保护的公民基本权利。但是，如果将重要性理论仅仅理解为对“重要权利”的干预必须由法律直接规定，则是误解。因为在现代社会，自由权、生命权、财产权这三大重要权利已经成为社会生活的基础性权利，离开这三大基本权利公民无法开展正常的生产、生活，同理，大多数行政活动也都涉及对这三大“重要权利”的限制。因此，对重要性理论的理解应当从两个维度进行，即重要性理论并非要求对所有“重要权利”的所有限制必须由法律直接规定，而是对“重要权利”的“敏感限制”必须由法律直接规定。这其中的“敏感限制”，可通过以下两个属性加以界定。
其一，严重干涉，即对物权的限制严重影响到物权的行使，甚至达到改变物权本身的内容。这里的“本身的内容”，就是根据民法规范物权所赋予权利人的占有、使用、收益、处分权内容。根据物权法定主义，物权的内容须由法律规定，[16]行政机关如运用行政权改变了物权的内容，也必须由法律规定，这是物权法定主义对行政权的约束。
其二，危险干涉，即对物权的限制极易沦为对公民物权的侵犯，容易引起公众的质疑和争论。一般而言，行政机关特定的限制方式，极易沦为对物权的侵犯。当对物权的行政限制，并非基于对物有害使用的制止，或者对于现实风险的防范，而仅仅建立在促进“公共利益”时，[17]由于公共利益概念的不确定性，这种限制往往充满争议，故需要立法机关以法律的直接规定补强其合法性基础。要求完全诉诸于公共利益目的的行政限制必须适用立法保留，实际上是通过立法的民主性来化解公共利益界定的难题。实际上，在民法学界主持的民法典建议稿中，就明确规定“为公共利益而对物权行使设定限制，必须有明确的法律依据”。[18]
(三)间接法律保留中法律授权问题
间接法律保留之所以被称为“间接”，是因为行政主体并非获得立法机关的直接授权，而是经由行政机关间接获得立法机关的授权。在现实生活中，凡是不构成对物权“严重干涉”、“危险干涉”的，均适用间接法律保留。在间接法律保留的探讨中，关键问题是法律授权问题，即在何种情况下，我们可以认为行政机关的规定获得了有效的法律授权。在现实生活中，很多行政主体均宣称得到法律授权设定行政限制，而这种授权本身可能是无效授权。从我国《立法法》规定看，有效的法律授权至少包括以下两个要件。[19]
第一，明确，即法律规定和法律授权本身必须明确行政限制的范围、目的和内容。我国《立法法》第10条第1款明确规定“授权决定应当明确授权的目的、范围”，即是此意。可见，我国法律授权必须同时指明授权目的和授权的范围，缺一不可。“目的”，指行政限制的目的；“范围”，指被授权的主体范围和事项范围，即什么行政主体可以做什么事。
第二，直接，即禁止转授权。我国《立法法》第10条第3款规定，被授权机关不得将该项权力转授给其他机关，即是此意。转授权禁止，要求行政主体必须直接从立法机关获得有关行政限制的授权，而不是从上级行政机关获得相关授权。转授权禁止也有例外，如果法律明确规定被授权行政主体可以转授权，且规定可转授权的再授权范围，则转授权也可以合法化。
(四)行政限制法律保留制度例解
综上所述，在具体个案中分析行政限制是否符合法律保留原则，主要可从三个层次考察：第一层次，特定行政限制是否适用法律保留；第二层次，从重要性理论出发，看行政限制是落人直接法律保留的适用范围还是间接法律保留适用范围；第三层次，如行政限制落人直接法律保留适用范围，则看其是否有法律直接规定作为依据；如行政限制只须适用间接法律保留，则需要看间接法律保留中的法律授权是否有效。下文即以小汽车尾号限行为例进一步阐述。
首先，小汽车尾号限行是否适用法律保留？显然，小汽车尾号限行是典型的行政限制，属于侵害行政，是法律保留原则兴起之初就适用的领域。故小汽车尾号限行应适用法律保留原则无疑。
其次，小汽车尾号限行是应当适用“直接法律保留”还是“间接法律保留”？对此，笔者认为小汽车尾号限行应适用直接法律保留。因为小汽车尾号限行属于常态行政限制，从根本上改变了小汽车所有权的使用权内容。在小汽车尾号限行的地区，物权已经不意味着权利人全天候对物的使用，而是被限定在部分时段对物的使用，而这种权利内容的改变是常态化的，属于对物权严重干涉。如果是临时限行或者交通管制措施，则不属于此类。此外，小汽车尾号限行措施并非出于小汽车使用的现实危害(比如高尾气排放汽车限行)或者现实危险(比如重载货车限行)，而是基于追求更高层次的交通通畅。在这个过程中，行政限制并非制止损害、防范风险，而是力图在公民之间分配实现交通通畅的社会成本，这种行政限制极易引起社会争论，极易沦为对物权的侵犯，故属于危险干涉。综上所述，小汽车尾号限行措施必须以法律直接规定为依据。
再次，如果小汽车尾号限行应适用直接法律保留，那么在实践中其是否真正适用了这一类型的法律保留？判断一项行政限制是适用直接法律保留还是间接法律保留的方法在于，适用直接法律保留的行政限制是对于法律规范的适用，而适用间接法律保留的行政限制是对行政规定的适用。在实践中，北京和杭州均宣称其小汽车尾号限行是依据《道路交通安全法》，[20]杭州市明确指明其依据是《道路交通安全法》第39条，那么该法第39条是否可以作为对小汽车尾号限行的依据？笔者认为，从《道路交通安全法》看，该法第39条本身并不属于对小汽车尾号限行的直接法律规定，而属于法律授权规定，即授权“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施”。纵观《道路交通安全法》，该法全文并不存在直接规定小汽车尾号限行的法律条款。实际上，针对小汽车尾号限行的行政行为，其所适用的是北京市人民政府和杭州市公安交通管理局的行政规定，而不是直接适用法律规范，其没有适用直接法律保留。
当然，从建设性角度建议，各地小汽车尾号限行应属地方事务，按照法律保留原则的本意，应当由地方立法机关通过地方立法直接规定，而无需上升到中央法律直接规定的层面。但我国现行法律保留制度是从中央到地方的单线体系，没有很好地考虑到地方职权划分。小汽车尾号限行在我国法律体系中面临权力来源合法性危机，从根本上讲是我国法律保留制度不完善所致。因此必须严格划分中央事务和地方事务，在《立法法》中明确规定中央专属立法权的范围，并规定凡不属于中央专属立法权的事项均属于地方立法权范畴。在这种情况下重建法律保留体系，按照中央立法事务和地方立法事务双线标准建立法律保留体系。对于法律保留原则而言，属于中央立法事务的行政限制保留给全国人大及其常委会，属于地方立法事务的行政限制保留给地方人大及其常委会。那么诸如小汽车尾号限行这种地方事务，就可以由地方人大及其常委会制定地方性法规予以规定，以缓解其权力来源的合法性危机，同时维护法律保留制度的尊严。
四、行政限制的实施：比例原则
行政机关拥有限制物权行使的合法依据，并不意味着可以任意限制物权的行使，其对物权行使的限制还必须做到必要、适当、有度，即遵守比例原则。
(一)比例原则及其内容
“比例原则理念起源于德国行政法……基本的假定是，行政行为不应超越实现预期结果必要的限度。”[21]当然，德国只是最早在行政法领域系统提出比例原则而已，因为比例原则所蕴含的手段与目的的适当性、必要性与合比例性是一项普世公理，被所有的文明国家所接受，并非近代德国的独创。[22]
一般而言，比例原则包含以下三个子原则。[23]
第一，适当性原则。所谓适当性原则，行政限制必须能够实现其所要达到的目的，如不能达到目的，则是手段与目的的不适当。可谓“公权力机关执行职务时，面对多种选择，仅得选择能够达到所追求的目的的方法为之”。[24]
第二，必要性原则。又称最小侵害原则，是指对行政限制的手段，是在诸多可选择手段中对私有物权限制程度最小的，当有其他同样有效且对于基本权利侵害较少之措施可供选择时，行政机关没有选择同样有效但对基本权利侵害较小的措施，则违背了必要性原则。[25]
第三，狭义比例原则。它要求手段不得与所追求之目的不成比例。狭义比例原则是一个动态的概念，就物权限制而言，是指对物权行政限制越深、成本越高，这种限制对行政目的的实现意义就要越大且该行政目的实现后实现的社会增益要越显著。
(二)比例原则在行政限制中的运用
在行政限制领域泛泛而谈比例原则的正当性不是一件难事，但何为适当，何为必要，仍显抽象，必须对其精细化分析方可用于判断具体行政限制的合比例性。[26]
第一，所谓适当性，即行政限制必须能够实现行政目的，这种“能够实现”有三种类型：(1)正相关。即手段只是有助于目的的实现就是适当，这是对适当性的最低要求；(2)有效实现。即单独采用该手段即可有效实现目的，这是适当性的中度要求；(3)必要条件。不采用该手段，目的无法实现，这是适当性的最强形式。在德国，“如果所采取的措施或手段只有部分有助于目的的达成，也不违反适当性原则”；[27]在美国，如果行政限制侵犯到基本权利，则除非不采用该限制无法达到行政目的，则不应采用。[28]总之，一般认为，行政限制对被限制人权利干涉越深，对适当性要求越高：限制程度比较浅的，行政限制对目的实现有所促进即可；限制程度很深的，除非必要不得采用。[29]笔者认同以上通说，同时认为如果行政限制属于应予被限制人补偿的限制，则必须是为实现行政目的所必须，因为这相当于用预算购买被限制人财产以实现行政目的，如非必须，从财政支出谨慎性观点视之，不应采取此种措施；如果行政限制未达到给予被限制人补偿之程度，则手段能够促进目的的实现即可。
第二，所谓必要性，是在可替代的多种行政限制中选择侵害程度最小的限制措施。适用必要性原则关键在于如何理解“侵害程度最小”和“可替代”。就侵害程度最小而言，在针对物权行政限制中，由于受限的是财产权利，故不同限制方式的侵害程度比较容易横向对比，[30]关键在于何为“可替代”？对此，笔者认为可替代就是意味着有两个以上的行政限制可供选择，且其效果相同，对此可结合适当性的类型判断：(1)如果行政限制a与b，均为实现行政目的的必要条件，或者其中a是必要条件，则两者不可相互替代，必须选择作为行政目的必要条件的ab或者a； (2)如果行政限制a与b，其中a只是对行政限制有促进作用，而b可以单独有效实现行政目的，则两者不视为可相互替代，应直接选择b，因为就特定行政目的而言应选择能够有效实现其目的的方案；(3)如果行政限制a与b均可有效实现行政目的，还要看实现行政目的的速度、质量以及所消耗行政成本等因素是否相同或相似，从而判断是否互为可替代方案；(4)如果行政限制a与b均仅对行政目的实现有促进作用，但作用大小很难判别，单独采用一个或者全部采用都不能确保能够实现行政目的，则视为“效果相同或类似”，选择侵害最小的行政限制；(5)如待选择的行政限制是多个，但作用无法有效区分，单独又都无法实现目的，全部采用或者部分采用也无法认定能够有效实现目的，则选择侵害最小的行政限制组合。
第三，所谓狭义比例原则，就是均衡原则，是比例原则的兜底原则。如运用以上规则无法判定，则转人狭义比例原则判定。比如，尽管若干行政限制都可以有效实现行政目的，但有的速度较慢，有的较快，则要均衡考虑为更快实现行政目的而造成被限制人的更大牺牲是否值得？再比如，如果有的行政限制对被限制人侵害很小，但实施起来行政成本很高，实际上是将行政目的实现的成本转移给社会公众，这是否公平？总之，狭义比例原则没有一个定式，其旨在实现被限制人利益和公共利益的动态平衡。
(三)行政限制比例原则例解
具体到小汽车尾号限行，运用上文所提出的方法，可作如下分析。
第一步，必须确定小汽车尾号限行的行政目的为何。因为只有行政目的清晰，才能在诸多手段中按照比例原则进行取舍。从北京市人民政府《关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》和杭州市公安交通管理局《关于2010年春季旅游旺季双休日期间西湖景区交通组织事项的通告》可知，小汽车尾号限行的行政目的主要是为了缓解交通拥堵。而且，这种缓解是追求一种长期性的缓解，而非短期应急措施。如果是短期应急措施，比如为了特定赛事或群众活动的顺利进行，完全可以采取临时行政限制，如交通管制。
第二步，从适当性原则上讲，如果将小汽车尾号限行发挥到极致(完全禁行)，则交通拥堵问题可以解决，故小汽车尾号限行属于实现目的的有效条件。但是，其不是实现目的的必要条件，没有任何证据证明，不采用小汽车尾号限行就无法解决交通拥堵问题。[31]
第三步，从必要性原则分析，看同样或者相似有效的手段是否存在。显然，从缓解交通拥堵来看，强化交通管理、改善交通基础设施、发展公共交通等任何一项措施发挥到极致都可以解决交通拥堵，故均为实现行政目的的有效条件，可以拿来与小汽车尾号限行比较。相比之下，强化交通管理、改善交通基础设施、发展公共交通等措施不会对具体的小汽车所有者或使用者造成权益贬损，而小汽车尾号限行则会对公民物权行使造成明显干预，小汽车尾号限行理应首先排除。
可见，作为一项政府长期限制措施，小汽车尾号限行在比例原则判断的必要性阶段就被淘汰。根据我国现行法律制度，如果追求短期交通秩序，应采用临时交通管制；如追求常态下交通拥堵缓解，应采取强化交通管理、改善交通基础设施、发展公共交通等对公民权利侵害更小的措施。
五、行政限制的结果：补偿问题
行政限制既要有合法的依据，又要做到必要、适当、有度，但无论如何，行政限制都对被限制人的财产权益造成了贬损。因此，被限制人是否有权获得补偿，就成了一个难题。
(一)行政限制补偿的缘起及原理
一般而言，针对物权的行政限制无须给予被限制人补偿。以美国为例，早期的财产法或行政法完全不涉及私有物权限制的补偿问题，“殖民地时代继承了之前的财产权概念，根据这种概念，对财产使用施加的限制—哪怕对财产权使用有多么严重、甚至是完全使财产无法使用—都不会对被限制人以补偿，这种做法的理由就是，既然是促进公共福利，自然也促进被限制人的福利，也就无所谓补偿问题。”[32]“政府也理所当然地认为，为了公共利益限制私有财产是完全无需给予被限制人补偿的”。[33]
但为何后来行政限制达到一定程度就必须给予被限制人补偿了呢？其原因在于行政限制自身的变化。在早期，政府的目的仅限于维护公共秩序，行政限制主要是警察权行使的体现，“警察权行使之目的，早期主要是针对人民基本权利之有害行使(noxious) "，[34]故行政限制不予补偿实属自然，因为任何权利的行使都不得有害于他人。但在现代社会，行政权对物权施加限制并不以物权行使构成对他人和社会的危害为前提。当政府为了缓解交通拥堵要求对小汽车限行时，我们难道说在一条拥堵的城市道路上驾车行驶构成对他人的危害？当前的行政限制，很多只不过是为了塑造一个更为美好、更为有秩序的社会罢了，“具体对财产权的限制，是防止财产用作对公众的损害，还是确保公众的利益，完全看判断者所站的角度。”[35]在这种情况下，如若规定行政限制一律不予补偿，就会导致政府为了公共利益征用私人汽车要补偿，同样为了公共利益要求私人汽车不得使用则无需补偿。这两种措施对于私人汽车所有者而言是一样的，均是为了公共利益而贡献个人利益。既然各国普遍存在的征收补偿条款在于“禁止政府强迫一部分人单独地承担依据公平和正义应当由公众作为整体来承担的公共负担”，[36]那么自然地，行政限制如果造成被限制人如同征收、征用的效果，也应予以被限制人补偿。
(二)行政限制的补偿判定
一般而言，对物权行政限制补偿的判定主要看行政限制是否实际上构成对被限制人的征收、征用，如果行政限制对物权行使所产生的实际效果等同于征收、征用，则应给予被限制人补偿。具言之，行政限制应予补偿的两种明确类型如下。
第一，占有型行政限制。如果行政限制构成对被限制物部分或者全部的占有，无论占有时间多长，无论这种占有是否造成被限制人实际经济损失，都要予以补偿。比如在美国洛雷托诉曼哈顿有线电视公司案中，根据政府的授权，有线电视公司有权在房屋中安装有线电视装置，尽管这些有线装置仅占房屋极小的空间，不影响房屋使用，但仍需给予补偿。[37]
第二，完全剥夺经济价值型行政限制。此类行政限制源于卢卡斯规则，在卢卡斯一案中，美国最高法院认为，如果行政行为对私有财产权的限制剥夺了财产所有人对其财产在经济上全部可行的利用时，那就已经是对其财产的征收，必须给予补偿。[38]
除以上两种较为明确的情况外，判断行政限制是否需要补偿只能依靠利益衡量，要法官在个案中判断。美国经典的利益衡量框架是看行政限制对被限制人财产价值的贬损程度或者政府行为的性质，[39]也要考虑被限制人与其他类型情况的人之间的关系，是否构成不公对待等；[40]在德国，一般要考虑财产权社会约束的限度[41]、私有财产的本质功能等。[42]
(三)我国行政限制给予补偿的类型
我国法律、法规中也规定行政限制在特定情况下应予补偿，具体特定情况分为以下几类(见下表1)。
第一，行政限制如果导致被限制人拥有的物完全丧失了经济利用价值，则应予补偿。比如，《防沙治沙法》第35条规定，因保护生态的特殊要求，将治理后的土地批准划为沙化土地封禁保护区的，批准机关应当给予治理者合理的经济补偿。根据我国沙地承包的政策，公民可以承包沙地进行改造，改造后土地收益归个人所有。但是，如果将治理后土地列为自然保护区或者沙化土地封禁保护区，则使得这块土地完全丧失经济价值，应予补偿。
第二，行政限制如果构成对被限制物权的占有，则需补偿。比如，((种子法》第13条规定，建立测定林、试验林、优树收集区、基因库而对集体、个人承包林区造成的经济损失，应予补偿。在这种情况下，在集体、个人承包林区的经济价值并未完全丧失、甚至不受影响，但是在承包林区之上建立实验林区等时，构成对承包林区部分区域的占有，故需补偿。
第三，行政限制如果影响到被限制人的基本生活条件，也应予以补偿。一般而言，行政限制不得影响到被限制人的基本生活条件，但是，如基于公共利益的考虑，必须采取可能影响到被限制人基本生活的行政限制措施时，则应予以被限制人补偿。比如，《野生动物保护法》中规定，因保护野生动物导致农作物或者其他损失的，应予补偿。这种补偿的基础不在于野生动物致使农民耕地经济价值的完全丧失，也不在于野生动物对于耕地等的占有，而是为了维持农民基本生活条件不受贬损，毕竟频繁出现野生动物侵蚀农作物现象的地区大多为落后山区，让农民忍受保护动物对其农作物等的侵蚀，一般会影响到农民的基本生活条件。 表1 法规名称 条款 限制内容 类型 防洪法 32 蓄洪区内因蓄洪引发的动产、不动产的损失 完全剥夺经济利益 防沙治沙法 35 建立防沙保护区造成沙地承包人的损失 完全剥夺经济利益 种子法 13 建立测定林、试验林、优树收集区、基因库而对集体、个人承包林区造成的经济损失 物理占有 野生动物保护法 14 保护重点保护野生动物，造成农作物或者其他损失 确保农民基本生活条件 畜牧法 13 定期采集和更新畜禽遗传材料，导致畜禽所有者损失 物理占有 动物防疫法 66 因动物病防疫和控制、扑灭过程中强制扑杀的动物、销毁的动物产品和相关物品的 完全剥夺经济价值 水污染防治法 7 简历饮用水水源保护区早场的区域被水权人损失 物理占有
(四)补偿判定的例解
从上述表格中可见，我国法律体系中是存在行政限制补偿制度的，其补偿公式为：(1)看行政限制是否致使被限制财产经济利用价值完全丧失，如是则给予补偿；(2)看行政限制是否对被限制物构成占有，如是，哪怕是部分占有，也应予补偿；(3)看行政限制是否影响到被限制人的基本生活，如果影响到基本生活，则应予补偿。
为了更好地说明上述判断方法，笔者举小汽车尾号限行为例说明。从行政限制补偿界限来看，不能泛泛而谈小汽车尾号限行是否需要补偿，要按以下步骤分析。
第一，看行政限制是否剥夺了小汽车全部的经济价值。一般认为，如果小汽车尾号限行仅仅是在特定时段和路段实施，而不是在全时段或者全路段实施，则不构成对小汽车经济价值的完全剥夺。
第二，看行政限制是否构成对小汽车的物理占有。显然，小汽车尾号限行仅仅是限制其通行，并没有在任何意义上占有小汽车，故从物理占有角度看，不应补偿。但如果政府要求在被限制车辆上安装公益广告(并非计费装置、安全装置)，则应予补偿。
第三，看行政限制是否影响到被限制人的基本生活。一般而言，作为代步工具的小汽车行驶受限，尽管影响到驾驶人员的日常生活，但不会影响到其基本生活条件，因为驾驶员可以选择其他交通方式出行。如果被限制的是出租车，鉴于出租车司机的生计来源于被限制财产，故如该限制可能构成对出租车司机基本生活条件的影响，应予补偿。
所以，根据我国现行法律制度中行政限制补偿判定方法，小汽车尾号限行不属于应予补偿的范畴。
六、结论
本文的研究，虽然是以汽车尾号限行为例，但其完全可以适用其他行政限制的情形，比如针对电动自行车的禁令、针对企业组织定价权的限制、针对房屋租赁中房东受益权的限制等。根据本文的研究，行政限制必须符合法律保留原则，应按照中央和地方立法机关授权实施；必须符合比例原则，按照“手段与目的关系一手段与手段关系一侵害与收益关系”三个步骤判断行政限制是否符合比例原则；当行政限制剥夺被限制财产权全部经济价值或者构成物理占有，或者影响到被限制人基本生活条件时，必须给予补偿。
注释:
[1]仅仅是指特定时段、特定路段，参见《北京市人民政府关于2008年北京奥运会、残奥会期间对本市机动车采取临时交通管理措施的通告》：“为保证奥运会、残奥会期间交通正常运行和空气质量良好，将在2008年7月1日至9月20日期间，对本市机动车采取临时交通管理措施，机动车按车牌尾号实行单号单日、双号双日行驶。”
[2]参见北京市人民政府《关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》。
[3]参见杭州市会安局交通警察支队《关于春秋两季双休日西湖景区道路交通组织和管理事项的通告》。
[4]王泽鉴：《民法物权(通则•所有权)》，中国政法大学出版社2001年版，第37页。
[5][德]卡尔•拉伦茨：《德国民法通论》，王晓晔等译，法律出版社2003年版，第85页。
[6][法]孟德斯鸠：《论法的精神》，张雁深译，商务印书馆1982年版，第154页。
[7]就小汽车尾号限行问题，我国学术界曾有过密集讨论，参见姚辉：《单双号限行中的所有权限制》，《法学家》2008年第5期；莫纪宏：《机动车限行必须有正当的公共利益》，《法学家》2008年第5期；冯玉军：《单双号限行与公民社会中的权利冲突及其解决》，《法学家》2008年第5期；余凌云：《机动车单双号限行：是临时还是长效》，《法学家》2008年第5期。
[8]参见〔德〕卡尔•拉伦茨：《法学方法论》，陈爱峨译，商务印书馆2005年版，第362页。
[9]这个英文单词只是英美学者对法律保留的翻译，不意味着statutory reservation是英美法中的概念。see nigel g. foster and satish sule，german legal system&laws，oxford university press， 2002， pp. 165一166
[10]参见陈新民：《行政法学总论》，1997年作者自版，第51页。
[11][德]奥托•迈那：《德国行政法》，刘飞译，商务印书馆2002年版，第72页。
[12]陈慈阳：《宪法学》，元照出版公司2004年版，第400页。
[13]〔德〕哈特穆特•毛雷尔：《行政法学总论》，高家伟译，法律出版社2000年版，第104页。
[14]许宗力：《法与国家权力》，元照出版公司1998年版，第195页。
[15]同前注o，哈特穆特•毛雷尔书，第110页。
[16]我国《物权法》明确规定了物权法定主义，其第5条明确规定：“物权的种类和内容，由法律规定。”第8条兜底性规定“其他相关法律对物权另有特别规定的，依照其规定”，也体现了这一原则。
[17]从一个极端的角度看，为制止和防范物的有害使用而对物权行使施加限制也是为了维护公共利益，但两者仍可以区分。比如，要求驾驶员安装防雾灯是明显防范危险，与为缓解交通拥堵而限制小汽车上路有明显差异；再比如，出于防火需要要求房屋所有人安装消防设施与出于城市美观需要限制房及改建，显然也有所不同。
[18]参见梁慧星主编：《中国民法典草案建议稿》，法律出版社2003年版，第45-46页。
[19]从严格意义上讲，这里的法律授权有效性，只是形式上的有效性，毕竟法律保留原则对行政权的限制，仅要求行政限制具备“法律授权基础的形式要件”。参见陈新民：《宪法基本权利之基本理论》，元照出版社2002年版，第186页。
[20]参见北京市人民政府《关于实施工作日高峰时段区城限行交通管理措施的通告)和杭州市公安文通管理局《关于2010年春季旅游旺季双休日期间西湖景区交通组织事项的通告》。
[21][英]彼得•莱兰、安东尼：《英国行政法教科书》，杨伟东译，北京大学出版社2007年版，第369页。
[22]在美国学者苏利文看来，比例原则最早的起源与战争法中关于正义战争的定义相关，比如在西塞罗看来，只有用尽和平手段仍无法解决争议时发动的战争才是正义的，且发动战争的目的只能是为了维持和平，这其中就蕴含着最早的比例原则。see e. thomas sullivan and richard s. frase， proportionality principles in american law， oxford university press 2009， pp. 13一15.
[23]对比例原则到底包含何种内容，学术界尚存争议，有三阶理论和两阶理论之争，两阶理论认为适当性原则没有意义，因为所有行政活动都必须有助于达成目的，况且适当性原则完全可以被必要性原则吸收，但总体而言三阶理论居于主流。关于两阶理论，参见陈新民：《德国公法学基础理论》下册，山东人民出版社2001年版，第374页。
[24]城仲模；《行政法之基础理论》，三民书局1980年版，第40页。
[25]参见城仲模主编：《行政法之一般法律原则》(一)，三民书局1999年版，第124页。
[26]在对其精细化分析之前，笔者假定待评价的多种行政限制措施所欲实现的行政目的是一样的，但其对于行政目的实现的促进作用大小以及对被限制人侵害程度高低不同，笔者在此不分析行政目的本身的高低。
[27]谢世宪：《论公法上之比例原则》，载前注[25]，城仲模主编书，第123页。
[28]see robert m. bastress， the less restrictive alternative in constitutional adjudication： an analysis， a justification， and some criteria， 27 vand. l. rev. 987(1974).
[29]具体可以看被限制权利的类型、规制领域、程度和效果以及公益迫切性等，当然，这只是一个动态的关联，也并非精确的判断，具体参见蒋红珍：《论适当性原则》，《中国法学》2010年第3期。
[30]一般在对比行政限制对被限制人造成侵害程度的大小时，认为强制限制损害程度高于双方合意下限制，负担处分高于禁止令。但由于本文讨论的是对物权限制问题，故只需要比较限制前对产价位和限制后对产市场价值的贬损数额即可，这是对物权行政限制比例原则适用的特点。
[31]比如同为人多地少的香港，就没有采取限行措施，交通拥堵好于北京。参见刘韬：《香港这样破解交通难题》，《人民日报》2006年12月12日。
[32]see f. bossehnan， d. callies&j. banta， the taking issue 80一81 (1973)， quoting the case of the king's prerogative in saltpetre，12 co. rep.12一13 (1606)
[33]see m. horwitz， the transformation of american law 1780一1860， hereinafter horwitz 1977， pp. 63一64； treanor， origins and original significance of the just compensation clause of the fifth amendment， 94 yale law journal， p.695.
[34]陈新民：《德国奋法学基础理论》上册，山东人民出版社2001年版，第436页。
[35]see lucas v. south carolina coastal council， 505 u. s. 1003， p. 1025.
[36]see armstrong v. united states， 364 u. s.40(1960)，p.49.
[37]see loretto v. teleprompter manhattan catv corp， 458 u. s.419(1982)，p.419.
[38]同前注[35]，第1017页。
[39]即佩恩中央交通会司案的衡量框架，如政府行为的性质是排除有害使用，则不予补偿；如果政府限制行为剥夺其预期全部的时产收益，all常补偿。see penn central transp. co. v. new york city， 438 u. s.104(1978) ， p.124.
[40]即林戈尔案提出的新衡量因素，在该案中，最高法院认为行政限制是否实质上促进公共利益与补偿无关，其主张行政限制本质是在纳税人之间分担奋共利益实现的成本，关健看是否有人受到了不公对待。see lingle v. chevron u. s. a. inc. ， 544 u. s. 532(2004)，p. 545.
关键词：新能源汽车;政策工具;价值链;产业链;内容分析
一、 引言
本文利用政策工具、产业链和价值链相关理论，通过内容分析和定量研究方法，从政策工具、产业链、价值链三维度对我国新能源汽车汽车政策进行进一步更全面、更系统、更深入分析。首先，构建政策分析框架;其次，遴选我国中央级政府颁布的有关新能源汽车产业政策文本，并找出文本中相P的政策工具进行编码;然后，依据分析框架，将编码归入其中，并进行频数统计;最后，根据统计分析结果剖析我国新能源汽车产业政策的演变脉络，总结政策演变规律;分析在政策工具选择中的过溢、缺失与冲突，在产业链、价值链中的过溢与缺失，并给出相应的政策建议。
二、 新能源汽车产业支持政策分析框架
1. 基本分析维度。
（1）政策工具维度。政策工具论认为政策是由一系列政策工具组成，通过政府对其进行设计、组织、搭配，形成政策合力，达到政策目标。Rothwell和Zegveld依据政策影响层面的不同，将政策工具划分为需求型、供给型和环境型。本文借用该划分方法，从需求型、供给型和环境型三个层面分析新能源汽车产业的政策。每个层面的政策工具具体指标如下。
需求型政策工具是指政府通过采购与贸易管制等措施减少市场的不确定性，积极开拓并稳定技术应用的市场，从而拉动技术创新。本文具体包括公共技术采购、产品标准、消费端补贴、贸易管制、服务外包等政策工具。
供给型政策工具主要是指政策工具对新能源汽车产业科技活动的直接推动力，本文具体包括科技信息支持、科技基础设施建设、科技资金投入等政策工具。
环境型政策工具主要指政府对科技活动的间接影响力。本文具体包括目标规划、金融支持、税收优惠、法规管制等政策工具。
（2）价值链维度和产业链维度。由于科技活动有其自身内在的规律和特点，因而科技政策制定过程中应该考虑这些规律和特点，科技政策具有其典型特征。然而，政策工具维度的划分并不能全面反映出科技政策的典型特征，所以，应该确定一些能够反应科技活动规律和特点的政策维度，对政策工具维度进行补充，以便全面、系统、客观地评价科技政策。
本文根据新能源汽车产业自身内在的活动规律和特点，从价值链和产业链两个维度对政策工具维度进行补充。
价值链是由生产某产品或服务所需要的各个价值增值活动所构成。依据该概念思想，本文将新能源汽车产业的价值链划分为研发、投资、生产、消费等四个方面。
严格意义上讲，产业链不同于价值链，产业链是产业分工关系的表达，指在一种最终产品的生产过程中，从最初的矿产资源或原材料一直到最终产品到达消费者手中，所包含的各个不同质的产业，按照生产逻辑构成的一个完整链条。依据该概念思想，本文将新能源汽车产业链划分为材料、零部件、整车、基础设施配套（主要指充电设施）、消费及其他（产品售后服务等）五个方面。
2. 构建分析框架。依据上述理论梳理，构建了新能源汽车产业政策工具分析框架：政策工具―价值链的二维度分析框架和政策工具-产业链的二维度分析框架（见图1，图2）。
三、 新能源汽车产业支持政策文本的样本选择及编码
1. 样本选择。本文的研究对象是中央政府颁布的与新能源汽车产业相关的政策，本着科学、系统评价这些支持政策的目标，本文尽可能搜集与新能源汽车产业相关的所有中央政策文本。截至日期为2015年12月31日，共搜集相关文本61份。同时，为了保障文本的准确性，本文对61份文本进行进一步遴选。遴选原则：发文单位须为国务院及其直属机构;文本类型主要选取法律法规、规划、意见、办法、通知公告等文件，这里也包括行业标准。最终从61份文本中整理出有效文本53份。
2. 编码。样本政策按照基本政策工具维度和新能源汽车产业链、价值链维度进行分类，每个维度的具体类目已在上述内容中给出规定（详见2.1）。其分析单元是新能源汽车产业政策本文的具体条款。
为了便于对分析单元进行明确归类，通常采用采用编码形式。本文按照“政策编号―具体条款/章节”进行编码，然后将其归入到基于政策工具的两个二维分析框架中，最终形成新能源汽车产业中央政府政策文本的内容分析单元编码表。
四、 新能源汽车产业政策文本的频数统计分析
在对新能源汽车产业政策进行内容分析单元编码的基础上，根据新能源汽车产业政策分析的二维框架，将其编码按照具体分类归入相应的类目中，最终形成基于政策工具―价值链的二维框架政策工具分布图（见图3）和基于政策工具―产业链的二维框架政策工具分布图（见图4）
1. 基于政策工具―价值链二维度分析。基于政策工具―价值链的新能源汽车产业政策工具二维分布图，描述了该框架下政策工具维度和价值链维度的统计结果。
容易看出，新能源汽车产业政策工具维度中，环境型政策工具占取较大比重（59.84%），其次为需求型政策工具（27.05%），供给型政策工具所占比重最少（13.11%）。在环境型政策工具中，目标规划和法规管制占取绝大比重（68.49%），其中目标规划占取41.10%。在需求型政策工具中，消费端补贴、产品标准和公共技术采购占取了绝大比重（90.91%），其中，消费端补贴占取45.45%。在供给型政策工具中，科技资金投入占取绝大比重（68.75%），其次为科技基础设施建设（25%）。新能源汽车的产业链维度中，消费端环节的政策工具最多，占取46.28%的比重，其次为研发（24.79%）和生产（21.49%），投资所占比重最少（7.44）。
从上述统计数据看，我国汽车核心企业还处于初级发展阶段。政府为了保护新能源汽车新兴技术系统的形成和发展，积极利用消费端补贴、产品标准及公共采购等需求型政策工具来促使新能源汽车扩得到市场的认可，形成利基市场，说明中央政府在需求端政策工具利用的充分性。同r，政府为了更好地推动新能源汽车产业的长远发展，充分利用目标规划、法规管制等环境型政策工具，这也进一步说明该产业发展处于初级阶段，需政府政策大力引导和行业规范。然而，也不难看出，目标规划政策工具存在过溢现象，占取比重过大，一定程度说明指引性的政策过多，真正可操作的执行政策还较为不足。同时，供给端的政策工具整体运用不足，仅占取13.11%的比重，说明政策对新能源汽车产业技术端的真正支持政策和投入还不够，一个产业发展最核心的是技术，如果技术系统得不到很好成长和完善，那么政府再帮助其扩大市场，也可能事倍功半。此外，价值链的统计结果可说明我国新能源汽车产业发展处于初级阶段，政策工具在产业的消费端支持充足，但是在研发和投资端还不足，这可能影响整体政策系统的合力效应。
2. 基于政策工具、产业链二维度分析。在对价值链分析的基础上，本文也分析了产业链。基于政策工具―产业链的新能源汽车产业政策工具二维分布图，描述了该框架下政策工具维度和产业链维度的统计结果。
容易发现，该框架下政策工具维度的统计结果，与政策工具-价值链框架下政策工具的统计结果基本类似，进一步说明本文对新能源汽车产业中央政策工具分析的客观性。鉴于统计结果的相似性，其说明的问题也具有统一性。这里不再对其结果进行描述和分析。
在产业链各环节的政策工具统计中，其针对零部件、整车、基础设施配套和消费端的政策工具比重差别不是太大，最多是消费及其他（29.86%），其次为整车（22.92%）和基础设施配套（22.92%），再次为零部件（20.14%）。这说明中央政策工具对零部件、整车的研发、生产等较为重视，对基础设施配套，特别对充电基础设施的建设较为重视，相关支持政策在显著增加。但是，零部件上游的材料端，相应的中央政策工具较为匮乏，仅占取4.17%的比重，并且这些政策中大多数是目标规划，真正科技投入仅一项。这说明我国中央政策工具对新能源汽车零部件方面的基础研究还没有足够重视和支持。同时，也发现，在零部件、整车的研发、投资和生产中，金融支持和税收优惠政策工具的运用力度较弱，这会影响企业的生产产品的成本以及融资来源。
五、 结论及政策建议
本文在前人研究基础上，以政策工具、价值链和产业链理论为基础，运用内容分析方法，较为全面地研究了我国新能源汽车产业的中央政策（2001年～2015年）。其研究结论和政策建议如下：
研究结论：
（1）我国中央政府较为重视新能源汽车产业的发展，运用了较为全面的政策工具支持产业的发展，依据新能源汽车产业发展的不同阶段和规律，给予不同的支持政策。从开始的供给型政策工具到之后出台大量的需求型政策工具，在整个产业发展中不断出台目标规划和法规管制等环境型政策工具，促使该新兴产业可持续化和正规化。同时，在政策发展的脉络中，发现，政策在不断自我学习和细化，也在不断系统化，例如在在补贴方面，从公共补贴到私人补贴，为了消费者的预期，出现补贴退坡制度，并根据发展情况进行适度调整。
（2）我国中央政府对需求型政策工具运用较为充足，通过补贴和政府采购积极拉动消费市场的扩大。也较为充分利用了目标规划和法规管制等环境型政策工具，促使新能源汽车产业的市场快速扩大，方向性较为明确，规范化加强。但是目标规划存在过溢现象，目标规划过多一定程度上致使出台可操作的政策难度加大，并在在政策整理中发现相应的执行政策并不多。
（3）我国中央政府对供给型政策工具的利用还不够，对产业科技技术的投入尚显不足，基础研发、产业上游材料研发上还没有得到很好的关注。而这些是新能（下转第39页）源汽车产业发展的基础和源泉，否则产业发展的可持续性不够，政策体系的效力也可能事倍功半。
（4）我国中央政府在近两年出台的支持政策中，新能源汽车产业发展的基础配套和售后服务相关支持政策在不断加强，特别是充电基础设施建设已放在很重要的位置。
政策建议：
（1）保持现有政策优势，积极利用需求型政策工具以及环境型政策工具中税收优惠工具来扩大新能源汽车的消费市场;利用环境型政策工具中的法规管制继续规范新能源汽车产业，坚强行业监管和市场监管;继续加强对新能源汽车产业充电基础设施的政策支持。
（2）在零部件企业、整车企业以及基础配套企业的研发、投资和生产中，提高对环境型政策工具中税收优惠、金融支持政策工具的运用力度，减轻这些企业的税务负担，促使这些企业拥有良好的融资环境，进而有利于产品成本的降低，拥有更多的资本进行研发投资。
（3）大力加强对供给型政策工具的运用力度，加大对核心零部件，特别是其上游材料研发的科技投入，提供科技信息支持，加强科技基础设施建设，集中行业中的核心力量对零部件及其材料中的共性和前沿技术进行攻关和突破，打破被国外垄断的局面。只有这样，新能源汽车产业的政策合力才能得到更好地发挥效应。
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基金项目：国家自然科学基金项目“政府项目式驱动创新行为的企业响应机制研究：复杂适应系统视角”（项目号：71503011）。
随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。
（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。
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