商务园基本情况
商务园位于通州新城西北部，濒临温榆河两岸，地理区位优越，西距北京CBD约12km，北距首都机场约10km，规划面积约2.94km2。商务园主要服务于国内外大型企业的总部和后台服务部门，是通州实现“区域服务中心”职能的重要功能区（见图1）。
总体设计理念
商务园位于温榆河两侧，自然条件优越，犹如树叶之脉、人体之脉，道路系统就像是商务园的脉络，为园区输送着温榆河绿色生态走廊的养分，而建筑就像是叶脉上悬挂的露珠，在道路系统的联络下，与整个温榆河生态走廊有机融合，形成“自然、建筑、人”各园区要素的共生合一，道路系统自然成为商务园的“生态之脉”（见图2）。
商务园是国际化的金融服务后台，“高品质、高起点、高标准”是其基本要求，“生态之脉”的总体设计理念可以较恰当地适应环境条件、满足功能需求。
路网概况
商务园路网共由33条主干路、次干路和支路组成，各司其职，共同承担园区的交通功能。我们选取了商通大道（主干路）、滨渝东路（次干路）、商务园七号路（支路）3条道路作为概念设计的重点研究范畴，充分体现“生态之脉”的设计理念，从而形成从自然的温榆河生态走廊向人们灵感栖息地———商务园的过渡与渗透（见图3）。
道路概念设计
1商通大道
商通大道为贯穿园区南北的城市主干道，两侧主要为商务办公、商业金融、市政设施、科技研发用地，与周边建筑及人的关系尤为紧密。商通大道主要承担园区对外交通联系，是园区内外人流往来的重要通道。商通大道自然也就成为“生态之脉”的设计理念中的“人脉”。“人脉”象征了商务园人杰地灵的美好未来（见图4）。在保证交通功能的前提下，结合道路两侧用地性质及地势条件，突破常规的设计方法，打破道路规划红线的限制，结合两侧建筑退让红线的空间，对平面、横断面及竖向进行灵活地设置（见图5）。采用“分散、消隐”的设计手法，将机动车道布设成两幅路，中央设置5m宽绿化分隔带，两侧设8m宽机动车道，双向4车道。配以道路绿化，弱化了道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的空间氛围。借用“园林式道路”的设计手法，突破传统的“平行式”布设方式，随周边景观、建筑布局的不同,灵活布置人行道、非机动车道，便于道路和建筑的人流交换，同时远离机动车道，体现以人为本。在平面上与机动车道时远时近，在竖向上可随地势起伏错落，使“园林式林荫道”成为其最主要的特征。
在道路与建筑结合的方面，充分利用现状地势较低、道路填土高度2～4m的特点，灵活处理建筑与道路之间的过渡空间，将建筑的底层结合道路布设、地形地势与现状环境，处理成停车与休闲空间,既营造了“自然、建筑、人”共生合一的氛围，同时又避免了大量的土方填筑（见图6）。
2滨渝东路
滨榆东路为温榆河东岸的城市次干路，基本与温榆河东巡河路平行。道路西侧紧邻生态公园和高尔夫球场，东侧比邻商务办公、商业金融以及科技研发用地，地理位置得天独厚，与自然环境无缝衔接，绿色是其主色调，滨榆东路自然成为“生态之脉”的设计理念中的“绿脉”。“绿脉”凸现了其生态特点，使其成为温榆河生态走廊的骨干（见图7）。路几何线形的布设上，采用和商通大道类似的思路。西侧非机动车道、人行步道布置在湿地公园内，营造亲水氛围。东侧非机动车道、人行步道采用与商通大道相同的方式布设。滨榆东路成为一条独特的“亲水式园林”道路（见图8）。在排水设计方面，修建雨洪利用设施，结合生态公园进行雨水收集，通过水生植物净化作用形成景观水体，在兼顾景观效果的同时，起到防洪调蓄作用（见图9）。5.3商务园七号路商务园七号路是园区的城市支路，东侧为住宅用地、西侧为科技研发用地，犹如脉络中的“支脉”一样，是“生态之脉”设计主题中“绿脉”、“人脉”向内部空间的延伸。道路设计中弱化交通功能,凸显安静氛围,以塑造生活化的道路空间。将8m宽机动车道靠西侧偏移布设，增加居住区与道路间的绿地空间，减少机动车行驶噪声对住宅的影响（见图10）。
人性化设施
要充分体现“生态之脉”的设计理念，必然要考虑人性化同时又不乏个性化的设施。人性化设施包括形式各异的公交站台、丰富多彩的雕塑和小品、富有个性化的休闲娱乐设施等（见图11~图13）。在这些设施的布设上，既要强调其功能性，同时又要使其富有艺术性，同时紧扣“人脉”、“绿脉”、“支脉”的主题，来塑造独特的道路文化氛围与内涵。
结论
在“生态之脉”总体设计理念的指引下，通过生态化、个性化、人性化的设计，满足了“高品质、高起点、高标准”的总体要求，强化了园区丰富的景观构成、深厚的文化底蕴、国际化的目标定位，必将使通州商务园获得创新能力的同时诞生出竞争优势。
（1）鉴于道路系统在园区中的重要战略地位和兼具天时地利人和的先天优势，道路概念设计将是园区规划设计中不可或缺的重要环节和先行者，其成果既可以指导道路规划设计，也可以为园区各片区、景观区的规划设计提供原则，指引方向。
衡炎高速公路将湘赣边境井冈山革命老区，部级旅游景区五岳独秀的衡山、部级森林公园桃源洞自然保护区、中华民族始祖神农氏安寝之炎帝陵相连通。穿行于绵延不绝的山地丘陵、风景秀丽怡人的水库、树木葱茏的森林公园；独特的地理环境造化出许多千姿百态、雄奇壮美的地形地貌风光以及多样的气候类型和完整的生态环境体系。路线经衡东、攸县、茶陵，到达目的地炎陵，线路辐射周边腹地井冈山和南岳衡山，该区域有丰富的历史文化，古老的传说，还有具有江南特色的自然景观。公路沿线比较有特色的乡土景观表现形式：
1.1低矮丘陵、田园风光
路线(K0+000～K17+900、K29+100～K72+300、K76+600～终点)段基本穿行于低矮丘陵和田园之间，丘陵与丘陵之间的垄中分布着平坦的耕地，两侧为起伏的山丘，位于山丘坡脚两层的楼房、长条的青瓦房掩映在翠绿的松杉林中，构成了一幅闲适、恬静的田园风光。该景观的显著特点是乡村生活的真实写照，它与周围松杉林的宁静典雅、朝气蓬勃的环境相得益彰，映入人们视野的是一片和谐、安宁和悠然自乐的田园牧歌式的生活情景。对于久居喧闹城市的人们将是极富震撼力和吸引力的景观。
1.2峡谷景观
路线经衡东县四峰山、茶陵县云阳山、到炎陵县湘赣边界的大洋山山区；最大海拔高695m，一般海拔高70～270m，相对高差在20～120m，该路段均为峡谷地形，中间溪流潺潺，两岸地势陡峭。自然植被丰富。山岭青翠、物种多样、一路奇险秀丽，景色迷人!
1.3森林景观
路线(K732+200～K76+600)通过隧道穿越被道家视为“可以隐居，可以长生”的神仙福地“小南岳”的云阳山国家森林公园，因线路地处中亚热带季风性湿润气候区，适宜植物生长，因而，沿线植物群落景观结构丰富、层次分明、色彩鲜艳夺目。同时由于长期水流冲刷而形成的溪流，带着哗哗的水声顺着山谷一泻而下，岸边长满树干覆盖着青苔和寄生藤的大树；不远的山头孑然挺立一棵一棵树形优美、红叶满枝的枫香树，好一派壮美古朴的原始生态森林景观。
1.4公路景观
路线部分路段与省道、县道平行和平交，从快速行驶的高速公路上俯瞰蜿蜒曲折的省道，一排排挺拔整齐的杨树、曲线流畅的公路、公路旁时隐时现的农田、高低起伏的山地丘陵、色彩鲜明的经济林构成一幅幅流动的画轴。
1.5独特的丹霞地貌
路线(K90～K102)从山地中穿行，两岸随时可看见由独特的丹霞地貌为主构成的山地景观，当那造型怪异的、色彩斑驳的、千疮百孔的山崖跃入人们的眼帘时，一定会感叹大自然鬼斧神工的杰作。
1.6河流、水库风光路线(K25～K50)基本沿洣水往西延伸，时而与洣水擦肩而过、时而又与洣水并驾齐驱、时而一桥飞架跨越洣水，随着洣水的缓缓流淌，高速公路的飞速奔驰，洣水河畔的风光不断发生变化，让人目不暇接、美不胜收；沿途不时闯入眼中的还有满眼碧透、倒影婆娑的水库风光。
1.7历史、人文景观
路线地处湘赣边境井冈山革命老区，连通了部级旅游景区五岳独秀的衡山、部级森林公园桃源洞自然保护区、革命圣地井冈山和中华民族始祖神农氏安寝之炎帝陵；茶陵的南浦铁犀、秦人古洞、南宋古城墙；攸县山川秀丽，名胜古迹甚多。攸州八景之一的灵龟峰，现为株洲市佛教协会圣地。始建于唐代的阳升观，历经千年风霜，至今仍香火绵延，钟声不绝。酒埠江风景区被有关专家誉为“西有张家界，东有酒埠江”，区内白龙洞钟乳石千奇百怪，堪称人间奇迹；炎陵县域内让人寻根谒祖的炎帝陵、革命先辈“星火燎原”相关革命活动的历史遗迹和故址、“人间仙境，世外桃源”的国家森林公园桃花洞风景区、“巧对佳话”传诵至今的湘山公园等，均为令人无比神往的历史人文景观。
2多土景观在公路景观设计中的运用
公路选线过程中，注重乡土景观的保护和利用。尽量减少对地形、地貌的破坏，尽量减少对森林植被的破坏，同时通过景观设计，构建高速公路更合理更优美的环境景观体系。
2.1路线景观设计
线路K0～K15段，选线时考虑不占用农田，减少山地植被的破坏，保持原有的山地丘陵、田园风光的完整性。因此，路线顺应低矮丘陵山脚的走向布置与山丘坡脚、谷地和垭口，不影响农民的耕作出行。同时通过绿化恢复，可基本保持田园的宁静的特点。同时公路保持一定的标高，植物采用开放通透式配置，为行驶人员提供一个观赏山景和体味田园美景的最佳角度，使这段公路成为开放式的观景廊道。
线路K29段穿越处于大滑坡地段的罗家屋场，森林植被茂盛，古树名木较多，为避让和保护它们，线路在此路段调整线形半径使路线恰好从树群中间的真空地带穿过，从而十分有效地保护了自然景观，同时又能欣赏到浓郁的绿色美景。此路段利用弃土将路基加宽，可使行驶人员做短暂停留观赏美景。
线路K25～K50段，随着洣水河的蜿蜒曲折，线路时而横跨俯视洣水风景、时而远离遥遥远眺江畔树影、时而并驾齐驱可驻足饱览洣水的秀丽风光、时而擦肩而过让人只能匆匆一瞥，通过多视点、多角度的变化，将迷人的洣水风光展现得淋漓尽致。此路段可在K25+500m～K25+900m线路左侧沿洣水河畔，利用本地石料垒砌成极具地方特色的观景平台。
线路(K90～K102)两岸山峰此起彼伏、高低错落，为保护特殊的地形地貌——丹霞地貌，线路基本上顺着峡谷和山地坡脚走线，同时调整线路标高，既保护了自然景观，又能使行驶人员在一定高度，从最佳的角度更好的观摩丹霞地貌形成的独特景观。在K99～K100段线路的两侧山峰中选择视野开阔，施工难度小的一座山峰作为观景平台，采用当地石材修筑登山蹬道和木材修建富有地方特色的休息亭。
2.2公路绿化景观设计
绿化是高速公路建设的重要组成部分。它能改善道路景观，美化环境。调节气候，延长公路的使用寿命。净化空气，改善大气环境。降低交通噪声。稳固斜坡，防止水土流失，保持路基稳定。诱导视线，防眩遮光，确保行车安全。因此衡炎高速公路的绿化，应围绕“回归自然、拥抱绿色”的主题和“安全、舒适、环保、和谐”的原则来布置和规划高速公路绿化。同时应注意：公路绿化设计重点应放在主线和路基边坡的绿化；色彩基调以绿色、红色和青色为主，图案则主要采用线条流畅、简洁传统装饰图案为主；绿化工程要进行总体规划，体现经济与实用、绿化与美化、近期与远期相结合的原则。沿线野生植物资源丰富，在绿化植物品种的选择上要因地制宜，尽量采用适地适树品种，并根据当地的自然地理环境(地形、土质、气象等)，结合设计要求及本地区草木的生长情况确定；采用“简单的、淳朴的、自然的”表现手法进行绿化植物的配置，使沿线绿化景观完全与大自然的景观融为一体；绿化施工的最佳工期是雨季到来前，绿化物种的外形、体量和色彩需注意季相的变化，并注意提高绿化植物的管理水平及绿化工程本身的社会效益。因沿线山区保护动物多，应考虑在野生动物出行频率高的地段，设立动物通行天桥，既保护动物免受伤害，又为公路增添一道风景。
互通立交景观设计结合地形的高差变化及立交桥附近预留的绿地进行设计，植物配置以草坪、灌木和草花为主，选择树形优美的乔木作为孤植树，其余树种作为点缀布置．在互通区大环的中心地段，在不影响视距的范围内，设计稳定的树群，可常绿与落叶树相结合，乔木与灌木相搭配，既增加绿量，又形成良好的自然群落景观，自然而壮阔，同时可减少人工抚育管理。
隧道景观设计注重洞口形式和进出口的绿化设计。洞口设计主要结合当地的文化和建筑风格进行造型设计，选择洞门结构形态时，还应注意视觉上的相对感及与其它建筑物的主从关系，凸现隧道洞口的美学效应。隧道进出口绿化需满足视觉的要求，缓解明暗急剧变化给驾驶员带来的不适感，另外，洞顶和洞侧植被应与山体植被一致，过渡自然，能很好的与周边环境相融合。
2.3房建服务设施景观设计
目前国内高速公路服务区的选址与具体设计基本上采用按里程指标控制，沿公路主线两侧基本呈对称方式布置服务区建筑(有时甚至一条高速公路的建筑方案也完全或基本相同)。从而造成服务区直接与高速公路相接受公路交通噪声与汽车废气的污染较大，是一种缺乏“人性关怀”的唯设计师设计思路，尤其是山区高速公路服务区若采用上述选址方式往往还会产生新的大填大挖，既不利于发挥服务区的服务功能，又对环境景观造成较大的破坏和负面影响。衡炎高速公路正是穿行于山地丘陵、河流谷地之间，自然环境优美，因此衡炎路的服务设施选址，应协调公路建设于优美的自然景观的关系，突出体现服务设施的服务主体为“使用者”及周边的居民，将“以人为本”的设计理念贯穿设计的全过程，并结合当地的地理条件、人文景观，将自然景观有机的融入其中。服务区、停车区选择在风景优美，山水俱佳的地方，尽量依山傍水，随坡就势，这样在方便司机停车、加油、休息的同时还可观赏到优美的自然景观。
本次在杨林服务区的选址上充分体现了“以人为本”的设计理念的运用。将杨林服务区定在山地植被丰富，绿意盎然的地段。在服务区的布局上，可以结合服务区的功能特点合理利用自然地形或利用弃土人工设计微地形使服务区于主路之间隔离开来，使服务区的主体建筑和停车场等设施尽量布置在公路视线可及范围之外，利用线形自由灵活的减速、加速车道将服务区与主路连接，于闹中争得一块相对安宁、且景观环境优美的服务区。服务区内利用造园手法，将自然景观巧妙的借入服务区，同时利用植物群落和游路的区划，将服务区分成风景各异的绿化空间，使整个服务区山水交融，风景怡人，成为衡炎高速一道靓丽的风景线。
结合沿线居民居住特征，在房建设计中，秉承着“历史传承，和谐创新”的原则，尊重当地地域特征和文脉，在建筑造型上，吸收当地民居建筑中优秀的，有代表性的建筑元素。通过对建筑的实质的深刻理解和对当地文化的深刻挖掘设计出极富地方特色的建筑。采用当地的建材和现有常规建材为构筑手段，巧妙地驾驭材料的质地、肌理，创造性地美化建筑空间形态、空间序列，精心打造绿色的建筑外环境，采用朴素、简约的建筑风格。通过建筑单体之间的灵活自由的组合，既达到不同功能建筑之间的融合，又通过组合变化产生强烈的空间感。
3乡土景观对现代高速公路景观设计的意义
3.1保护乡土景观有利于现代高速公路的持续发展
衡炎高速公路沿线自然风光秀丽，因此在沿线的景观设计中应树立面向节约资源的设计理念，最大强度地保护和利用现有景观资源、最大可能地避免浪费资源、最大能力地挖掘开发新资源、最大限度地回收利用废弃资源。
衡炎高速线路设计和建设阶段已充分考虑尽量避免破坏自然环境和原有风景，充分保护各种动植物、河流水域、名胜古迹。在特殊路段必要时还适当地修改了设计和施工方案以保全原有风景、甚至是一棵古树(如K29大滑坡处枫香和古樟的避让和保护利用)。在保护原有风景的同时，作为现代化的生态旅游公路，设计为符合时代的发展要求，衡炎路灵活运用多种元素，构筑旅游公路的特色景观环境，使之成为现代化生态环保的时空走廊。
3.2发掘乡土景观有利于自然融合与环境协调
衡炎高速公路的景观设计着重考虑公路环境与沿线自然生态、环境相协调的问题，减少人为雕琢和人造景观的痕迹。在考虑平纵、横断面相结合、填切土方平衡的同时，还要充分考虑与自然环境、人文景观相结合，努力做到不仅不破坏自然环境，还能通过对局部地形、物种的调整改善沿线生态环境，不仅考虑到公路线形美观，还考虑到司乘人员良好的心理和视觉的感受，做到“显山露水”，使衡炎路真正做到源于自然、融入自然、高于自然。从公路建设一开始就应当杜绝乱开挖、乱取土、随意施工、肆意破坏环境的行为；排水和防护工程应当配合景观设计，视线范围内的截水沟可利用植物进行隐性化处理：道路互通范围内的内侧边坡尽量因地制宜、随坡就势、坡度普遍放缓，逐步取消违反人性化的圬工防护工程，采用地被植物替代；道路边沟充分考虑保护农田，沿线服务设施、各种桥涵形式多样风格各异，建议采用本地石材、木材等结构(如木栈道、古城墙等)应充分体现当地特色并与周围自然环境、景观相协调。
3.3利用和营造乡土景观为当地人的生活设计
衡炎路景观设计的主题为“回归自然、拥抱绿色”。围绕这一主题，充分发掘沿线各地域的历史文化、人文景观和自然景观的特征加以利用，由此表现出各自的特色和韵味，适当的进行艺术加工和变化，如构筑物的风格、造型、色彩以及线形的弯曲、起伏等，既使司机在行车途中感受到沿途景观在一片充满生机的绿海中，随着公路的延伸富有节律感、多样性景观、使人心情愉悦达到消除疲劳提高行车安全的目的；同样也为沿线经年累月生活在与自己有着密切关系的公路周边环境中的当地人，提供一个相对熟悉、和谐的景观。
3.4现代高速公路景观设计创新的灵感源泉
乡土景观是当地人适应地域气候、土地上的自然人文过程的适应的物质形态的表露。利用和回避风的形式、利用和回避太阳光的形式、利用和回避水的形式、利用和回避动物及人流的形式、以及多样化的乡土形式所给人的独特体验都为设计具有地域特色的现代高速公路景观提供了不尽的源泉。
一种理想的景观，无论是没有设计师的、基于经验的前科学设计，或是基于科学理论和方法的现代设计，最终都将走向天地、人、神的和谐(俞孔坚，1998，2000)。发掘和利用乡土景观如同掌握最现代的科学和技术一样，都有助于景观设计师的作品离理想景观更近些、与自然环境更贴近些、更和谐。
1.1公路养护管理主要功能概述
该系统作为一个信息建设平台，应该能够对突发事件做出预警，及时评定突发事件的程度，制定出可行性的解决方案，并以此方案为基础，进行一系列的指挥调度。同时，在系统的动态监测过程中，还能够根据方案的制定实施提供一定的辅助决策，实现现有资源的机动调配。在本系统中，公路养护管理的主要功能应包括以下三个方面：第一，实施公路监控。掌握路网监控重点，通过视频监控，实行对交通量、气象等方面的监控，获得车流密度等数据；同时，还要能够通过监控实施对突发事件的及时处理。第二，有效业务合作。通过该系统，可以做到事件信息的全面处理，包括采集、处理等，实现信息的及时传递。同时，还要能以一种简要的方式向决策者传达事件的最新发展情况。此外，对于预警信息，社会公众也要能及时的获取，了解事态发展的变化。第三，应急指挥。根据对突发事件的有效分析，全面明确期影响范围，并通过信息来源等多方因素供决策者做出应急指挥。做到单位分工的有效明确，及时处理事件信息，及时进行信息的报送，形成一个完整的应急指挥系统。
1.2路政巡查主要功能概述
路政巡查的主要作用是能够有效制止损害公路路产的各种违法行为，是一种路线巡查。该功能设计的主要目的是为了保障公路的安全和交通的有效畅通。在本系统设计中，路政巡查是重点的设计内容，主要包括两个方面的功能实现：一是信息的采集功能，通过C/S架构实现；二是信息的管理，通过B/S架构实现。通过该系统，用户在路政日常巡查中发现的各种信息及现场案件处理情况等都可以实现实时的传入，以便路政管理者及时进行案件的总结、查询以及对外公示。
2系统功能设计
2.1公路养护管理主要功能设计
在本系统中，公路养护管理主要功能设计大致包括如下几个方面：第一，信息有效传达设计。在该系统设计中，为使公路信息得到有效的传达，建立了应急处置平台，通过呼叫中心系统实现信息的传递。同时，在系统工作中，还会自动将电话录音等有关信息进行相应的记录，将短信内容加以保留。并且，在该功能设计中，出于方便查阅的考虑，还会保留传真副本。第二，公路监测与接报管理设计。在公路监测设计中，主要功能通过日常监测实现。在监测内容方面，既包括对公路的气象监测，还包括对公路实时路况的监测，同时，还要能够及时监测公路的视频信息。通过公路监测，及时了解最新的事件信息和公路情况，然后通过电话、传真等多种接报方式进行接报管理，完成事件信息的采集处理，做出事件预警。第三，公路预警及相应管理设计。该设计主要包括评估突发事件等级对预警信息加以分类、启动预警信号、制定有效预警方案，最后解除预警情报。应急工作小组会及时根据现场的实际情况做出预警的等级评估，进行预警分类，确定预警级别。然后，通过系统的信息有效传达设计功能以电话、传真等形式启动预警信号，并制定相对应的预警方案。最后，根据预警方案，系统会自动显示任务单位及任务人员等详细的任务划分，并可以打印出相关人员的联系方式等详细的任务内容。当任务完成、确定预警信息安全后，系统会对预警信息加以解除，同时通过信息有效传达设计功能对任务人员进行通知。第四，事件处理功能设计。该设计功能同公路预警及相应管理设计类似，不同的一点是该功能设计是对突发事件进行评估和分类、制定应对突发事件的具体方案，最后确定事件安全后加以解除。第五，应急后续处理功能设计。每当结束一项应急处理行动，就必须撤销相应决策，各参与机构应该以积极的态度投入善后工作中，主要进行两个方面的工作内容：一方面是补偿工作，一方面是整改工作。在补偿工作中，主要检查应急行动过程中造成的人员伤亡或是装备损失，制定赔偿方案，并协同保险机构做好伤亡理赔。在整改工作中，主要是对应急行动进行总结，提出优化意见。
2.2路政巡查主要功能设计
路政巡查功能的设计主要包括两个部分：一是信息采集功能设计，一是信息管理功能设计。其中，在信息管理功能设计中，主要通过管理系统实现，整个系统以B/S架构作为设计基础。之所以采用B/S架构，是因为在路政巡查系统中，需要将相应的巡查信息传递给分局（改成路网中心），通过服务器将其自动上传，以供决策参考。这一部分功能的实现由于采用B/S架构，并不需要额外安装其他软件，确定系统地址后，系统的登录只需要通过用户名和密码就能实现。第一，信息采集功能设计。在该功能设计中，路政小组（改成队员）可以将每日的具体路政案件向系统录入，就可以进行案件的自动汇总。如果用户需要查询相关的路政案件，可以通过报表功能和查询功能实现。在信息采集中，主要包括两个方面的信息采集，一是案件信息采集，主要包括公路案件发生的具体时间、案件发生具置与坐标以及案件处理结果，同时还要记录案件类型以及结案时间。二是当事人信息采集，主要包括当事人的姓名、证件号码、工作单位、联系电话等全面的个人信息。如有必要，还可以对信息进行备注。第二，信息管理功能设计。通过这一功能，路政局（管理部门）以及各个路政单位（大队）可以对路政信息进行全面的汇总和整理，便于信息的分享和传递。如果用户需要查询信息，系统可以以查询和报表的形式向用户呈现。在该功能中，用户对路政信息的管理主要分为输入、输出、加工及案件定位。用户输入用户名和密码便可登录系统输入相关信息，然后可以以年月和单位的形式对各项数据进行查询和统计，根据需要输出路政管理月报表等。此外，通过该功能设计，可以有效实现案件的准确定位，主要分为三步：一是通过输入地址参数打开地图页，在地图上对案件信息进行定位并加以标注，然后就可以实现案件信息的系列查询操作。
3系统实现与展望
该系统的整个设计是基于公路基础数据实现的，以加强现代化公路网络管理、提升公路交通服务水平为目的，通过对多种现代化信息成果的有效利用，辅以数据库技术及多层架构技术，较好的实现了公路的统一化和分级化管理，建立了现代化的统一网络服务平台，为加快公路网路建设及管理作出了重要贡献。在系统的实际运行中，可以快速实现公路管理及路政信息的传达与共享，能够提供快速化、准确化的信息查询服务，为各级领导作出正确决策提供了有效参考，极大提升了公路管理及养护工作水平，有助于实现公路管理的网络化和科学化发展，对建设规范化的公路网络发挥着重要作用。在系统维护的后续工作中，将继续发现系统运行中出现的问题，及时改正系统运行错误，寻找系统功能缺陷并进行进一步的完善，使之更好的满足公路网络建设需求，更好的服务于用户。
4结语
1.1大地园林化的提出
1958年8月，在北戴河提出：“要使我们祖国的山河全部绿化起来，要达到园林化，到处都很美丽，自然面貌要改变过来”[1～3]。同年11～12月，中国共产党八届六中全会指出“应当争取在若干年内，根据地方条件，把现有种农作物的耕地面积逐步缩减到三分之一左右，而以其余的一部分土地实行轮休，种牧草、肥田草，另一部分土地植树造林，挖湖蓄水，在平地、山上和水面，都可以大种其万紫千红的观赏植物，实行大地园林化”[1]。1959年3月，人民日报发表了社论和短评，指出“大地园林化是一个长远的奋斗目标”[1]。随后，中国林业出版社汇集有关文章，出版了《大地园林化文集》第一辑和第二辑[1、2]，总的看法认为大地园林化是一个可以实现的伟大理想。
大地园林化是要在全国范围内根据全面规划，在一切必要和可能的城乡土地上，因地制宜地植树造林、栽花种草，并结合其他措施如修建文化娱乐设施，经营风景旅游事业，结合山川名胜增辟景点，修筑亭、台、楼、阁及其他游憩建筑等，大力而有步骤地改造荒山、荒地，治理沙漠、戈壁，从而减免天灾、调节气候、美化环境、提高居住质量、维持生态平衡。实行大地园林化，既要保护自然、美化大地，又要大兴山川草木之利、发展生产、提高人居环境和生活水平。绿化是大地园林化的基础，大地园林化是其进一步的发展与提高。大地园林化较之绿化，内容更为丰富多彩。它是绿化祖国的高级阶段，其规模和形式是因地制宜、多种多样的。但总的内容还是以树木为主体，组成有色、有香、有花、有果、有山、有水，有丰富生产内容和诸多美景的国家大花园[1、2]。
大地园林化反映出广大人民群众对祖国锦绣河山生态环境建设和全面绿化、美化以及文态建设宏伟目标的向往。今天在全国人民基本实现小康的情况下再提大地园林化，实有其重大的现实意义和历史意义[1、3]。
1.2城市园林化是大地园林化的重点
与大地园林化一脉相承并为其重点组成部分的是城市园林化。城市园林化或称城镇园林化，即要在城镇所辖范围内实现园林化的任务。在城市园林化规划与实施之前，须先对其意义与特点有个清晰的认识。
(1)城市人口集中、产业发达、污染严重、无生命设施(高楼大厦、广场、道路等)过多导致热岛效应严重。市民生活、工作于“水泥钢铁牢笼”中，环境嘈杂紊乱，失去生态平衡。在文态方面，既缺乏高品位民族文化内涵，又日益感受庸俗低劣文化之压力。至于地方特色与乡土气息，也在逐渐受挤和淹没中。各地出现城市病、工业病和现代病的人数渐多，市民身心健康受到很大影响。城市园林绿地近年虽有增加，但仍分布不均，绿量不足，人均公共绿地面积远低于国际先进水平。
(2)国内皇家园林、风景名胜区、森林公园、广场绿地与绝大多数寺庙和文人园林，早已开放，游人如鲫。故城镇园林绿化仍亟待大发展，并达到美化、香化、彩化。总之，要真正做到园林化，就既须提高城镇品位和形象，又须逐步实现城郊一体化，做到城中有乡，林中有镇，使城镇在大园林中，园林绿地在网络系统中。
(3)在城市园林化中，既要解决城市生态问题，又要提高文态建设质量。只有这样，才能创造出优美、自然、洁净、安静、鸟语花香、景色宜人、文化氛围丰富而品位高尚，有利于人们身心健康的环境来。总之，城市大园林要发挥环境效益、社会效益、游憩效益、经济效益、文化效益等综合的效益，使城乡居民在物质和精神上兼得其利，获取双丰收。
2大地园林化与城市大园林
2.1城市大园林与大地园林化一脉相承，是应时而生的产物
由于近几十年尤其是近20年的城市化大发展，人们迫切希望居住和工作于优美、清洁、宁静的环境中，城里人要求青天白云，接近自然；郊区人要求有商业设施和交通便利，拥有更多的“第二自然”。在这种情况下，城市大园林就在多年大量造园实践基础上，顺应时展的形势和需要，应运而生。它是城市园林化发展的必然趋势，也成为城乡一体化的一种好形式。
2.2城市大园林是大地园林化在城镇辖区的落实
大地园林化是环境建设和国土美化建设的宏伟目标，城市大园林则是其在城镇辖区的具体落实。城市大园林是放大了的、综合性更强的、城乡一体化更为严密的大地园林化重点。实现城市园林化要做具体文章，应采取多种多样措施。现总结出城市大园林这一瓜熟蒂落、水到渠成的过渡形式，在步骤上循序而进，在理论上有所发展。它的确是贯彻大地园林化理想的一个里程碑。
2.3城市大园林是一个综合网络系统，具备各种功能
大地园林化和城市园林化都是综合性绿化网络系统工程，它们具备多种多样的功能。城市大园林的总目标是：“空气清新，环境优美，生态良好，人居和谐”。具体来讲，则要求先规划好城镇大园林网络系统，再分批分期逐一落实。其特点在于该绿色网络系以树木为主体，以不同形式将树木花草、地被、藤蔓等组成森林、绿地、花园、公园、广场等，实行用植物表现大色块、大手笔、大气派的配植风格，突出应用复层混交于风景林构成，以展现磅礴气势和自然风韵，充分发挥城市大园林之环境、社会、游憩、经济、文化等诸多效益，发挥其独特功能——在有生命的维持生态平衡措施中获取富有四季变化之美的享受。
3实现并发展城市大园林中的有关问题
3.1城市大园林中的生态与文态问题
城市建设中，既有生态问题，也有文态问题，还有生态与文态相结合的问题。所谓生态，主要是讲人与环境的关系——这当然很重要。但在讲求生态时，要全面考虑园林网络系统对市民工作和生活环境质量的提高。不能只讲生态，而很少讲文态。也不应相反，即只抓文态，不管生态。而要把两者融会贯通，巧妙地结合起来。
从中国悠久历史来看，我们强调“天人合一”、“师法自然”和“虽由人作，宛自天开”，主张人与自然和谐，奉行朴素的生态观，把文化艺术等文态氛围当作园林绿化的灵魂来对待。实现大地园林化，尤其是城市大园林，就要求有丰富文化内涵，提高人们的科学文化素质。
生态是重要的，现在城市生态失去平衡，亟须通过整体园林网络，来逐步收复失地，恢复平衡——这是不容置疑的。这也就是西方有识之士把城市园林地位抬得很高的实质所在。大地园林化是个大气磅礴的理想，其重点城市园林化(大园林)应当早日实现。
生态建设和文态建设，都是实现大地园林化的重要内容。我国是世界上迄今为止唯一一个文化历史未遭中断的文明古国，这是埃及、希腊、巴比伦等无法望其项背的。中华文化优秀传统浩如烟海，要弘扬、继承并发扬光大才是。当然，应该用今天的眼光来对待传统，古为今用。要改革，要推陈出新，方可切合时代精神，满足人民的需要。
城市大园林中的文态建设，至少应包括以下内涵：
(1)风景名胜及有关故事、传说；
(2)文化历史及自然遗产；
(3)单体园林绿地的造园艺术，特别是大园林整体网络之布局美；
(4)森林之蓬勃气概及其植物组成在复层混交中表现之艺术性与科学性；
(5)古树名木之美及其文学故事；
(6)将园林艺术美发挥得淋漓尽致的造园空间之巧妙运用；
(7)树木花草四季变化和生长发育过程显示的动态之美；
(8)建筑物与小品添景等的艺术美；
(9)名人故居；
(10)帝王宫苑及御花园等；
(11)诗、文、书法、绘画、匾联等在园林中之巧妙运用；
(12)山石、雕刻、碑碣、坡岸、水景等；
(13)专类林、专类园(如松柏园、荷花池、梅岭、竹园、玉兰园、牡丹园等)，是科学性和艺术性的结合，更是中华园林古老优秀传统；
(14)不少村镇民居绿化，饶有地方特色，又富乡土气息，兼顾实用、经济、美观，不乏佳作，值得挖掘、研究。
3.2传承文明和与时俱进
偶听有人闲谈：“不要办了新奥运，丢了老北京”。刚一闻之，疑近讥讽；仔细思量，大有深意。
我国为眼前和局部利益而损害或毁灭长远、全局甚至根本利益的教训还少吗？例如北京古城，如果当年国家领导人虚心听取梁思成、林徽音夫妇的血谏，收回拆城墙的成命，而在昌平或大兴另建一个“新北京”，那么，北京古城今天就成了全球最大的旅游古都，城墙上也可像梁思成在《新建设》上所发表的文章那样，建成全球唯一的城墙公园了。可惜，梁教授夫妇的谏言和建议都无济于事，他俩受到了批判，北京古城墙还是被推倒，此事也从而成为千古遗憾。
但是在这之前，梁教授还是办成一件挽救外国历史名城和园林文化于危急之中的义举，使世人为之敬佩不已，其英名永垂万世。那就是早在抗日战争时期的大后方昆明，他想到日本京都和奈良的城市园林文化，不仅是该国的精品，也是世界园林艺术的东方代表作。当时，我国和美国是日本共同的敌国，为了保护世界园林文化，他冒着生命危险与当时盟军美国飞虎队队长陈纳德联系。经协商后约定，让日方在该两城市之四角，用其国旗铺地为标志，以便飞虎队投弹时手下留情。这事经过一番交涉，终于如愿以偿。京都、奈良幸免于难，其东方城市与园林美景至今保存良好，供世人参观欣赏。著者曾于1985年趁参加国际造园家联盟(IFLA)大会之机，访问了京都和奈良。日人至今犹惊喜交加，庆幸他们几十年前的虎口逃生。
今天我们应该多从历史经验与教训中汲取教益。结论应是：既要继承优良传统文化之精华，又要慎重而大胆地与时俱进，切合时代精神，不断开拓和创新。“改革名花走新路”、“改革名园走新路”“改革名城走新路”——此之谓也。
3.3城市大园林建设中的群众路线与关心市民生产生活问题
不论走群众路线也好，关心生产生活也好，实质上都是个发扬民主的问题。
3.3.1园林建设中的群众路线问题
人类渴望回归自然，城市呼唤办好园林化。“以人为本”、“为人民服务”——讲起来尽人皆知，可真正做起来，则是要放下架子，又要倾听群众呼声，还要真心实意地结合专业，为人民办事。
仅以城市树种选择与规划而论，如何选定基调树种和骨干树种，最好由园林主管部门在调查研究基础上召集各界代表认真讨论，充分发扬民主，然后慎重定案。在树种选择与规划上，切忌之举是：
(1)长官意志过强，听不进群众的不同意见；
(2)要求树种十全十美，不能有一丝一毫的缺点。这样，好树也会落选的，从此可用树种就越来越少了。如在北京，我起初为槐树不平。后来，它选成市树之一，我又为椿树(臭椿)抱屈。现在，‘千头’椿上街了，我仍为榆树(白榆)鸣冤；
(3)不能真正挖掘并认准一个树种的优点与特点，用其所长，旧物新用。如北京地被植物较少，而山荞麦(花蓼)就是喜阳、耐旱、耐瘠土又耐轻度践踏的优良地被。至于金银花常仅作攀援植物应用；其实，它是一种耐荫而开美丽香花且迅速铺满地面的理想地被植物；
(4)各级领导不应过多考虑个人“政绩”。应发扬“前人种树、后人乘凉”的精神，注意选用珍贵慢长树种。
又如为了举办2008年奥运会，外地都大办苗圃，准备提前卖到北京、青岛等地赚大钱。其实，主要苗木，尤其是珍贵常绿针叶树大苗(如白皮松、雪松、桧柏等)，大部分应先在本地机关学校和郊区农民中作普遍调查，再在双方同意下签订协议，要求1～2年断一次根，并加强抚育，以便2008年前定植于奥运场馆等地。这样既节省了运费，又可提高成活率。何乐而不为呢？因此，园林和奥运等部门均需主动耐心，深入基层，发动群众，把事办好，做到树成活、人欢笑，政府部门和机关、群众皆大欢喜，为能给奥运做贡献而自豪。
3.3.2在城市大园林建设中，要关心群众生产和生活，做到在发挥综合效益的前提下，提高市民尤其是郊区农民的生产与效益。如适当较多发展果树、经济作物以及畜牧、副业生产等。事关群众积极性，必须认真办理，收到实效才好。
3.4可持续发展和生物多样性在城市大园林中的体现
3.4.1城市大园林中的可持续发展
邓小平同志说：“发展是硬道理。”可持续发展则是必须遵办的方针。园林事业办得不理想，往往就是因为背离了可持续发展，陷入了被动。
我国是世界园林之母[4、9]。中国园林艺术长期在古代独树一帜而深受邻国和西方推崇以致对东西方不少国家的造园，产生了巨大影响[4、8、9]。但时至今日，我国园林建设中的一些短视行为、“赶浪潮”、“纪念碑观念”、哗众取宠、追求一时华丽而不顾遗患于子孙和不切合国情硬搬西方措施等不良现象时有发生。对此，亟应从思想观念上，短期与长期关系上、个人与集体利益上，来彻底想通，转变观念，同时改革体制，结合发展经济，弘扬民族文化，使城市大园林走上有经济开发内容的可持续发展之路。既为市民群众创造了优美的环境，同时又繁荣了经济和文化。
3.4.2城市大园林中的生物多样性
生物多样性在实现城市大园林规划中，地位十分重要。因目前我国城镇园林中，观赏植物种类贫乏，品种单调，使人兴味索然。大城市中，如北京、上海、南京、杭州、武汉、昆明、西安等地较常用的露地观赏植物总数多在1000种(不是品种)以内，有的甚至在500种之内，仅广州较多，约达1700种。反观世界名城如华盛顿、旧金山、伦敦、巴黎、华沙、新德里、东京、新加坡、墨尔本等，则常用绿地观赏植物总数多在2000～4000种之间。园林之母的大国落到如此境地，实在令人汗颜啊！这种反常现象为外国人所不解，纷纷提出不少友好的批评。但在我们评选“园林城市”活动中，仍未对生物多样性有何明确的数字规定。这就要领导部门下定决心，彻底改变观念，定出具体标准，解决一些实际问题，再经不懈努力，就可逐步提高，在城市园林植物多样性方面赶上甚至超过世界水平。
3.5城市大园林中部门间的协调问题
城市大园林是一桩新事物，其内涵中的一个突出特点，就是城中有乡，郊区有镇，城镇有森林，林中有城镇——总之，你中有我，我中有你，互相渗透，共同提高。这种城郊一体化的新型城市大园林，要求园林、林业、农业、城建、文化、交通、旅游、环保等部门齐心协力，为了一个共同的目标，彼此支持，各尽其责，给别的部门以方便和支持，力戒“大国沙文主义”。通力协作的结果是“几何式整体增长”，彼此拆台的结局则是数败俱伤，一事无成。在大力推行邓小平理论和党中央“三个代表”的今天，应把行动和理论真正统一起来，为人民办实事。给千秋万代造福，为大地园林化做出全新贡献。
3.6园林化新理论的诞生被赋予划时代的重任
英国造园专家杰利科(G.A.Jellicoe)1954年在国际造园家联盟(InternationalFederationofLandscapeArchitects,简称IFLA)大会上说,世界造园史三大派,就是中国、西亚和古希腊[8]，我国园林古建专家罗哲文在《中国古园林》中说：“园林环境是人类居住的最佳环境，希望园林城市早日实现，整个大地都园林化”[9]。——这的确是伟大时代的迫切要求，更是新世纪对中华文明古国的新呼唤。
但是，尽管城市大园林理论是在近几十年实践基础上总结出的一朵新花，可这仍只是一个良好的开端。系统而深入的大地园林化和城市大园林理论，尚有待于艰苦的、进一步的钻研、提炼、归纳和提高。
今后总的目标是：在我们这样一个园林之母的国家，造园与栽花技艺千百年来均居世界最前列，定要精益求精，存精髓，创新意，既弘扬老传统之精粹，又面向新世界和广大群众而有所创造，有所发明。要经过几十年的努力，尤其要组织一批专家边实践，边总结，深入钻研，不断提高，扬我之长①，避我之短②，同时引入他国特长与创造，革除我固有之糟粕。要像300年前英国人来华学园林艺术那样，结合本国特点来虚心学习他人特长与绝招，不求形似，但求神似[4]。这样创造出来的中华新园林——大地园林化和城市园林化(大园林)的新模式，将既有民族特色与地方色彩，又富于时代精神，切合广大人民群众物质与文化之诸般需要，充满了中华大地的生机与活力，使海内外炎黄子孙为之齐声欢呼，全世界人士也为之赞叹不已。这是可以预期的伟大成功和创举。
参考文献：
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1.研究交通安全的重要性
近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。
2.公路几何设计对交通安全的重要性
公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。
合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。
我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。
总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。
二、平面设计与交通安全
在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜
在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.
曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。
在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。
曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。
三、纵面设计与交通安全
纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。
一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。
四、横断面设计与交通安全
公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一
致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。
五、平纵横组合设计与交通安全
平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。
看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（美国工程师认为线形一致，是公路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。
六、视距设计与交通安全
视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S.
美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。
七、结束语
设计单位应在接受建设单位的委托设计邀请后，组织拟定桥位处的现场踏勘并进行详细的地形图测量，在充分征询建设单位和相关主管部门的意见后明确桥梁的建设标准。
1.1使用年限
桥梁主要受力构件必须在正常设计、正常施工、正常使用养护的条件下，其使用年限为100年。
1.2设计洪水频率
二级公路上的大、中桥，设计洪水频率为1/100；二级公路上的小桥和三、四级公路上的大、中桥，设计洪水频率为1/50；三、四级公路上的小桥，设计洪水频率为1/25。设计洪水频率内的历史最高洪水位可通过现场调查踏勘、向附近当地村民询问了解、向相关水利部门发函等方式获得。
1.3桥下被交河流的航道等级和净空标准
应与相关航道主管部门联系，获得桥下河流的航道等级、最高通航水位、净空标准及规划等资料，如桥梁下部结构和基础在通航水域中，需设置必要的船舶航行标志、标识。
1.4桥下被交道路的等级和净空标准
应与相关道路主管部门联系，获得桥下道路的等级、净空标准及规划等资料，并设置必要的防车辆撞击设施。3.5道路等级一般来讲，农村公路的道路等级可采用二、三、四级公路标准。具体取用时，不仅要与现状相吻合，还要与规划相协调。
1.6设计荷载
一般来讲，二、三、四级公路，汽车荷载等级为公路Ⅱ级，如二级公路为干线公路且重型车辆多时，可采用公路Ⅰ级汽车荷载。
1.7设计速度和桥梁宽度
二级公路设计速度为80km/h，60km/h，其相应的桥梁宽度分别为12m，10m；三级公路设计速度为40km/h，30km/h，其相应的桥梁宽度分别为8.5m，7.5m；四级公路设计速度为20km/h，其相应的桥梁宽度为6.5m（双车道）、4.5m（单车道）。桥面宽度的具体取值不仅要与现状相吻合，还要与规划相协调。
1.8桥上及桥头引道线形
桥上及桥头引道的线形应与路线布设相协调，各项技术指标应符合路线布设的规定。桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%；位于市镇混合交通繁忙处的桥上和桥头引道纵坡均不得大于3%。桥头两端引道线形应与桥上线形相配合。
2桥梁的建设规模
在桥梁的建设标准明确后，桥梁的建设规模主要涉及桥梁的立面设计。桥梁立面设计的三要素为桥高、桥长、基础入土深度。
2.1桥高（指最低梁底高程）
桥高通常在做以下三项对比后确定。
（1）设计洪水频率内的历史最高洪水位加安全高度后的高程；
（2）与航道等级相对应的最高通航水位加净空高度后的高程；
（3）与道路等级相对应的最高路面高程（考虑路面加铺因素）加净空高度后的高程。
2.2桥长
梁底高程确定后再确定主孔跨径。一般来讲，在满足桥下净空宽度和泄洪要求的条件下，应尽可能采用较小的经济性跨径，降低上部结构建筑高度，减少投资。确定上部结构建筑高度后进行桥长设计时，为缩短桥长，减少投资，可按以下原则控制：
（1）可能采用较大桥梁纵坡；
（2）平原软土地基台后填土高度不宜大于4.0米，一般地基台后填土高度不宜大于6.0m，城镇人口稠密区，台后填土高度不宜大于3.0米；
（3）桥下净空断面须满足泄洪要求；
（4）桥梁基础宜尽可能避开老桥基础。
2.3基础入土深度
（1）如地基土质承载力较高且具备开挖条件时，应首选扩大基础，否则宜采用桩基础。
（2）基础入土深度须考虑河道的一般冲刷、局部冲刷以及规划河床断面的开挖情形。
3桥梁的施工图设计
在桥梁的建设标准、建设规模初步确认后，由建设单位组织召开设计方案论证会，以会议纪要方式最终确认或直接由建设单位下达设计委托函予以明确。设计单位据此与建设单位签订委托设计合同，安排桥位处地质勘探，每座桥梁布置不少于2个地质钻孔，并由设计单位提供地基承载力要求。此后，设计工作进入施工图设计阶段。为做好施工图设计，应高度重视以下设计细节。
3.1桥梁抗震设防
镇江地区抗震设防烈度为7度，设计基本地震动加速度峰值为0.l0g或0.15g，除二级公路上的大桥采用8度区的抗震措施外，其余桥梁均采用7度区的抗震措施。
3.2桥面铺装
鉴于桥梁规模较小，宜采用防水险铺装。如铺装厚度计入结构计算高度，需设置不小于3cm的磨耗层。
3.3桥面护栏
桥面设置人行道时，应设置人行道栏杆扶手；桥面不设置人行道时，宜设置险墙式护栏，以减少后期养护工作量。由于农村公路为混合交通，为确保行人安全，护杆高度不应小于1.1m。
3.4桥头接线
桥头接线原则上要求与老桥两头道路衔接，平纵线形顺适，设置必要的波形防撞护栏与桥上护栏相衔接。
3.5管线事宜
原则上原有老桥上的管线在新桥设计时应予以保留，并预留未来管线位置，但须遵循下列要求：
（1）禁止天然气输送管道、输油管道利用公路桥梁跨越河流；
（2）高压线跨河塔架的轴线与桥梁的最小间距，不得小于一倍塔高。高压线与公路桥涵的交叉应符合现行《公路路线设计规范》的规定。
4结束语
关键词:高等级公路;公路路线设计;环境保护
1路线设计的作用以及应当遵循的原则
(1)路线设计的作用分析之所以要开展高等级公路路线设计工作，不仅仅是为了提升路线的流畅性和美观性，同时也是为了保障人们出行的安全性和舒适性，帮助驾驶人员能够充分掌握道路情况。公路路线设计涉及的内容多种多样，具体来说，主要包括平面线形设计、纵面线形设计以及横断面线形设计等。很多时候，人们认为进行公路路线设计只是对于几何线条进行设计即可，这种想法是错误的，路线设计是公路整体设计的重要基础，起到了十分关键的作用。科学合理的进行路面设计，更能保障公路路基、隧道、路面等部分的建设水平。可以说，如果未能依据实际情况来进行路线设计，即便尽最大的可能从其他方面找补也仍然难以发挥优势性作用，甚至很多时候，如果需要后期对于路线设计进行调整，其他设计也都必须随之发生变动。值得注意的是，待公路竣工之后，如果再想依据实际的路线需求来调整路线则是极为困难的，为此必须做好路线设计工作，避免不必要的调整。(2)路线设计应当遵循的原则其一，路线设计应当与周边环境相适应。生态环境是人类赖以生存的基础，我们可以利用生态环境、改造生态环境，但唯独不可以破坏生态环境。为此，在进行路线建设时，应当遵循生态环保的原则，充分满足公路建设实际需求的同时，确保路线情况与地形更为适宜，尽最大的可能性避免对于生态环境造成干扰和影响。除此之外，如果路线需要经过风景区、自然保护区等位置，还应当避免对于水土环境和自然环境造成影响。其二，路线设计应当与耕地环境相适应。我国地大物博，尽管现有的土地资源较多，但平均到每一个人身上却远低于国际平均水平，保护耕地目前已经成为了我国的一项基本国策。为此，在进行公路的路线设计时，应当尽可能的避免占用耕地，合理调整建设规模，避免对于土地造成分割。其三，路线设计应当与施工场地周边的环境相适应。在进行公路施工时，所处的环境往往较为恶劣，为此，应当充分立足于施工地点的地理条件和施工环境，调整好工程开展与周边环境之间的关系。实际进行公路施工时，应当立足于整体情况，科学合理的调整路线设计，以便更大程度上保障施工质量。
2高等级公路路线设计分析
(1)行车视距的设计驾驶人员在驾驶车辆的过程当中，需要保持合理的行车视距，以便充分掌握路面情况。行车视距就是指驾驶人员能够更好地判断车辆驾驶情况的路面视线距离，合理调整行车数据，对于避免驾驶人员视线受阻，有着十分积极的意义。为此，在进行路线设计时，应当考虑到行车视距。(2)平面线形的设计在实际对于高等级公路工程进行平面线形设计时，需要充分考虑到周边建设环境、地形环境和景观条件等多种因素的影响。公路的路线设计并非以平直为最佳，必要时也需要调整其曲线长度，才能有效避免路面设计存在线路形状不协调的问题。(3)纵面现行的设计有关调查显示，高等级公路当中，交通安全事故最为高发的路段，主要存在于纵坡段。也就是说，中面线形的设计很可能影响到人们日常出行的安全性。为此，应当在进行中边线型的设计时，构建起爬坡车道，有效避免上坡路段出现安全隐患问题。而在下坡路段，则应当设置相应的避险车道，避免出现车辆失控的问题。如果公路长期有大中型车辆通过，则应当尽可能的降低中坡的高度，必要时可以设置相应的指示路标，以对于驾驶人员起到提示性的作用。(4)横断面的设计相对于正面设计和平面设计而言，公路的横断面设计看似不会对于交通安全造成过于严重的影响，但其重要性仍然不容忽视，在具体进行横断面部分的设计时，应当严格遵照现有的安全行车要求进行科学合理的设计，同时还要考虑到整体路线的一致性。(5)多种断面的组合设计做好路面的线形设计，一方面可以对于驾驶人员的视觉带来影响，更能集中驾驶人员在驾驶过程当中的注意力，减少驾驶人员的疲劳感，另一方面也可以给人带来平滑流畅的感觉，可以有效改善人们出行舒适度。为此，在适当的前提下，可以采取多种断面结合的设计形式，以便更大程度上避免安全隐患问题的存在，保障人们的出行安全和运输安全。
3合理有效的环境保护措施分析
(1)针对水资源的保护首先，应当时间对于水源地的保护。水是人类赖以生存的基础，但是在日常生活还是在工农业生产的过程当中，都离不开水资源。为此，在进行高等级公路设计的过程当中，应当重点强调对于水资源的保护。由于在不同的保护区内对于水资源的保护要求有所不同，应当有针对性的开展水资源保护工作。坚决杜绝随意排放污染物、随意改变建设方向等问题的出现，对于一些用于养殖和灌溉的水源而言，可以采取绿化的方式实现对于水源的保护。其次，应当实现对于水系的保护。在许多地区，公路工程的线路设计往往还会影响自然水源的安全性，如果无法调整线路方向，可以适当的对于自然水系进行流向调整，在保障水流通畅的同时，降低水体污染的概率。(2)科学合理地利用现有的土地资源在最初进行高等级公路工程的设计时，需要充分掌握周边土地资源的实际情况，避免对于农田、农场、果园等造成影响，尽可能的将公路建设在稳定的地基之上，避免对于周边已利用的土地资源造成影响。必要时还可以建设相应的挡土墙，尽可能的节省土地的利用率，以免对于周边环境造成影响。(3)做好对于矿产资源的保护在对于公路进行规划设计时也及其容易对于周边的矿产资源造成影响，尽可能的避开矿产地带，以免对于矿区造成不良影响。值得注意的是，对于一些已经停止利用的废弃矿井而言，如果再进行公路建设时需要经过此类区域，则需要对于矿井的分布范围进行了解，避免矿井对于公路工程的安全性造成影响。除此之外，还应当考虑到矿产资源对于周边路基情况的影响，尽可能的采取有效的方式避免对于道路的路基造成干扰。
1内部审计在农村公路建设资金监管的重要性
内部审计是一种专门的工作机构，具有较为独立的监督权和评价能力。主要对相关的单位的财务收支和应用等经济活动监督和评价，保证真实性和合法性。对于农村的公路建设资金监管来说，内部审计是其重要的组成部分，并且对建筑资金提供监管和服务。在此过程中会对道路建设中存在的问题及时发现，并且能够提出有效的解决措施和改进方法。
2目前内部审计在农村公路建设资金监管中存在的问题
2.1领导不够重视
事实上，内部审计工作要得到领导的高度重视，才能在对建设资金进行管理的时候提出一定的决策。但是就目前来说，相关的负责人单纯地重视工程的质量、成本和进度，对内部审计的作用缺乏重视，有时候还会对内部审计部门的认识有一定的误解。这样一来就会对内部审计工作造成一定的影响，使其无法在农村公路的建设资金管理中起到相应的作用。
2.2机构设置独立性差
在具体的施工管理过程中，许多的审计部门都是和财务部门、纪检部门等融为一体，没有体现出内部审计的独立性。这主要是和机构设置的不完善有直接关系。受到相关的机构编制的影响，独立的审计部门没有设置，其工作受到很多方面的限制，因此在公路的建设资金管理方卖弄就会出现一定的问题，不能作出客观的评价和监督。
2.3人员专业素质低
一般来说，审计工作所涉及的领域是很广的。不仅仅是对资金的监管，同时还要包括工程实施的各个时期的资金结算。由于其包含的范围较广，所以对工作人员的综合素质要求较高，需要有着一定的专业知识和丰富经验的复合型人才。通常来说，审计人员要对财务、技术、管理等多个方面都有所了解和掌握。但是我国的一些审计部门，缺乏专业的审计人员，同时审计工作只局限与对财务的监督，这就对新时期的审计工作起到阻碍作用，直接影响着审计的质量。
2.4内部审计方法单一
在我国，由于工程项目的繁多和复杂，以往的审计方式已经无法满足建筑工程的需要，因为传统的审计方式是在工程完工后进行事后的审计工作，而且多数都采用人工的形式，并且程度不是很高，仅仅停留在手工审计的阶段。这样就会对审计工作的效率产生一定的影响。因此，相关的审计部门应该改善审计的方法，完善设计技术，采用先进的技术来做好审计工作。
2.5队伍建设和交通建设任务
不适应在现如今的农村公路建设中，做好建设资金的管理，加强内部审计，保证资金的有效利用是审计工作的主要目标。但是在具体的审计共组中会出现审计队伍的建设和交通建设存在矛盾的现象，审计队伍明显落后于交通建设，导致监管的力度不够。
3加强内部审计对农村公路建设资金管理的必要性
3.1内部监督和约束的需要
由于农村的公路建设工程是一项较为系统的工程，而且工程的施工中还存在诸多的不确定因素。因此需要一个综合性质的内部监管机构对公路建设的更个方面来进行管理，特别是资金的运行方面。而内部审计人员以其独立性和综合性特点，对农村公路的建设资金的管理起着至关重要的作用，同时这种作用又是其他的任何部门无法替代的。
3.2加强和改进内部控制的需要
审计部门的主要任务之一就是加强对内部控制的管理。我国的交通系统的内部控制无法达到相关的标准，其松散的状况较为明显，往往对规章制度忽视。出现这种现象主要和法律法规的不完善有直接关系，同时也是由于缺乏内部审计的监管。可见内部审计的缺乏会使得基础工作方面较为薄弱，资金管理的混乱。因此要加强内部审计工作，促使相关的领导者和决策者对农村的公路建设资金管理加强重视，在此过程中及时对管理中的错误进行有效的纠正。
4加强内部审计对农村公路建设资金管理的措施
4.1强化内部审计环境建设
内部审计工作的正常进行和建设环境有着直接的关系。要想改善内部设计环境首先要对审计制度进行完善。因为内部审计制度是审计工作的基础，能够使得审计工作更加规范。同时要加强相关领导的重视，负责人的重视是保证审计工作顺利进行的保证。同时也有利于树立审计部门的权威性。最后要加强审计部门的自身建设。审计工作要顺应新的形势，调节审计的工作流程，从全局的角度思考，提高审计的水平。
4.2加强机构设置独立性
完善的组织机构是有效开展内部审计工作的重要前提，我们必须加强内部审计机构设置，设立独立的内部审计机构，这样才能体现内部审计的有效性。
4.3创新工作思路
内部审计工作已无法适应新形势下内部审计管理需要，因此必须更新观念，创新工作思路，将重点放在管理优化等方面，加强控制和降低风险。
4.4加强人才培养
为了规避审计工作的风险，加强内部审计工作的效率，必须采取一定的措施进行高素质人才的培养，因此要做到以下几个方面:第一，要对于选人和用人的机制有所改变。由于公路建设具有一定的复杂性，因此对于高素质人才的需求量较大。在选用工作人员的时候必须对其专业知识和操作能力进行严格控制。避免滥竽充数的现象发生。第二，要对内部审计人员定期培训，主要针对审计人员的职业道德方面，因为在具体的工作过程中，只有树立客观公正、廉洁的职业道德，才能保证工作的热情和工作效率。第三，要对内部审计人员进行业务的培训，使其思想和工作方法都符合时展的需要，达到一定的标准。这也是新时期对于内部审计人员提出的要求。
4.5创新工作模式
在具体的工作过程中，工作模式要得到创新。因为只有工作模式打破传统模式的局限，才能对内部审计工作的效率起到一定的促进作用。对于农村公路建设资金的管理工作来说，需要创新的方面主要有:首先，可以尝试风险导向审计模式。这种方法主要是从工程的建筑风险和成本方面出发，最大限度地保证资金的运用效率，提高审计质量。根据工程的具体要求来制定审计方法，发挥审计工作的优势。其次，由于技术设备的不断完善，计算机技术应该被运用到审计工作中，只有借助先进的设备才能提高审计的效率。再次，为了保证审计工作的质量最优，不仅要进行转向审计，还要进行全程的跟踪。
4.6严抓纪律和质量，提高内部审计的权威
要提高内部审计的权威性，必须冲加强内部审计纪律和强化内部审计结果的质量入手，强化监督管理。找准农村公路项目资金管理监督的切入点，从工程预算、招投标、工程计量、工程变更等环节切入，对违法违纪问题进行披露，推进制度的完善。
5结论
