一、福厦线工作
福厦线ⅱ类变更签认的工作做得很滞后，导致我们的签认工作很被动，在签认的艰辛过程中我吸取了很多教训，也总结了经验。签认工作要对所签认的资料和施工现场非常熟悉，在和监理、设计单位、业主交涉的过程中，有足够的胆量，既要表明由于施工现场的实际情况不能按照设计图纸进行施工，和设计单位沟通后，提议变更，又要合理的将变更所增加的工程数量及时签认，还要与计财部沟通，保证签认资料中的签认项目合理、有效，这样才真正意义上达到我们二次经营中变更索赔的目的。
福厦线竣工资料从前期的收集整理到竣工组卷、移交，让我对福厦线竣工资料产生了浓厚的感情，也从中受益匪浅。竣工资料主要有开竣工报告、工程小结、工程数量表、建交表（13、25）、设计变更通知单、轨节表、检验批、现场资料、试验资料、物资合格证、机械说明书、工程日志、单位工程验收记录表等内容组成，根据业主和线路接管单位的要求将资料分为正本和副本。在竣工资料的移交过程中我狠狠的接受了一回南昌局、厦门工务段、中铁一局这些正规军的教育，深知档案资料的完整性和重要性。
在从事技术工作中，我很幸运的接触到福厦线客运专线的技术标准，对于一名出入茅庐的技术员来说，高标准的施工工艺和严格的验收要求，都是对自己的一种挑战。装卸队的装车工作看似简单，其实不然，长轨车装车前要先跟现场技术员沟通，核照轨节表，再按照轨道设计说明、线路说明和无缝线路布置图的要求，进行装车，时刻掌握前方铺轨进度，及时下发装车单，以满足铺轨要求。
二、 厦深线工作
鹰厦线二次转线角美油库专用线的材料计划，由于我对道岔图纸的不清楚，将岔后无枕区的轨枕未扣除，造成将轨枕从现场二次倒运回铺轨基地。做为一名技术员，我没有将图纸和标准掌握，给现场施工带来了不便，足以说明技术工作的严谨性。鹰厦线二次转线的交叉施工、既有线与新铺线路拨接施工，仅仅9km铺轨的线路，所有施工工序和技术资料都要及时跟上，来不得半点马虎，可谓是麻雀虽小五脏俱全。
三、今后工作中的要求
关键词：深圳地铁；轨道设计；总结；
AbstractIn the process of city rail transit construction, track design is becoming more and more important, according to the experience in Shenzhen track engineering design experience, has carried on the preliminary summary and discussion to the existing metro rail design depth, breadth and the fastener, turnout, damping etc..
KeywordsShenzhen metro;track design; experience
中图分类号：U416.1 文献标志码：A
1 引言
轨道工程是地铁的重要结构，直接承受运输荷载；在是不同施工阶段的纽带，是关系整个地铁工程的建设进度的重要指标，对设备安装并进行系统调试及至线路的开通发挥不可替代的作用。
本文就根据在深圳地铁轨道工程设计中的经验和体会，对现有地铁轨道设计的深度、广度及具体内容上进行初步总结和探讨。
2 深圳地铁轨道设计
深圳轨道交通二期共5条线：1号线北延伸段、2、3、4、5；在对2号线（蛇口线）和3号线（龙岗线）全线轨道工程的设计。
深圳地铁2号线：西起南山区赤湾站（原蛇口西站），东止罗湖区新秀站，线路全长约35.78公里，均为地下线，共设车站29座，其中换乘站11座。全线设蛇口西车辆段与综合维修基地1座和后海停车场1处， A型车， 6辆编组。直流1500伏架空接触网。
深圳地铁3号线：自罗湖区红岭站，止于龙岗区双龙站，正线全长32.859km（双线）,其中地下线长8.533km，高架线长21.727 km，地面线（含过渡段）长2.599km。全线共设车站22座, B型车,6辆编组,最高运行速度为100km/h，DC1500V接触轨下部授流方式。
设计中吸收在广州地铁的基础上，融合了香港地铁设计的经验以及成果，对2号线和3号线的轨道工程进行了全面的创新和发展，主要表现在以下几个方面：
2.1 模式创新
1）用户需求书模式的探索
每个城市地铁的建设方的能力和想法并不完全相同；每个设计院在地铁设计的思路和图纸不同；每个设备厂商的能力不同。造成各个地铁的型式千差万别。
由于地铁轨道系统中，大部分的关键设备是沿用国铁设备，国内外的轨道设备厂商相对比较定型，为充分发挥社会资源，鼓励创新，在3号线首次引进采用了系统工程中的“用户需求说明书”模式对轨道设备进行招标及设计，以保证产品的质量，同时提高各设备厂商的创新能力和积极性，以保证能为深圳地铁提供更好更优良的地铁轨道设备。
2）总体总包（设计总体管理）模式下轨道专业设计的探索
设计总体管理模式的特点在于，业主直接对参与项目设计的各单项设计单位的设计工作和设计合同进行全面调控，同时，业主授权设计总体单位对各单项设计单位实施技术上的管理和总包管理。设计总体单位根据业主授权对单项设计单位进行管理，并承担责任。这样有利于业主根据自身的管理能力，对项目设计实行灵活的控制。
在深圳地铁3号线的总体总包的模式下，轨道工程设计具有以下的优势：1、人员简单、内部责任分工明确；2、本院的设计资料和接口模式统一，效率高；3、对于外界各方，管理和沟通简单，问题解决更方便快捷；充分体现出了设计服务于工程，服务于业主的服务设计理念，也更符合国际化大规模、标准化的设计趋势。
2.1 专业技术创新
1）道岔设计
道岔一直是轨道设计的重难点，传统的均采用“专线4194”标准图的基础，在充分分析论证传统的直线尖轨道岔优缺点，根据工程实际，增设了辊轮，以减少不足位移和扳动力，保证道岔的平顺和安全，减少部分养护维修工作，并通过了专家评审，得到深圳市政府和各方的肯定。
2）城市轨道交通桥上无缝线路设计
深圳地铁3号线的高架线路较长，在此之前，地铁在长线路高架的轨道设计的经验并不充分，基于此，在联合科研高校等单位，针对高架线路的轨道设计进行了研究和协作，针对桥梁和轨道均提出了相应的要求，也对确定了全线的小阻力扣件参数和进行桥上无缝线路的全面检算，为桥梁和轨道结构的安全打下了坚实的基础，也为以后的设计提供了宝贵的经验。
3）小阻力扣件的研发
深圳地铁3号线是高架线路较长，研发适用经济可行的桥上小阻力扣件，是重中之重，在联合科研、业主、咨询、承包商、厂商等各方，从设计参数、施工难度、产品性能，工程制造，试验试制等多方面全方位进行了合作，并成功应用于高架线路。
DT-Ⅲ型小阻力扣件以Φ16的Ⅲ型弹条作为钢轨扣压件，取代了传统的Φ20、Φ18的Ⅲ型弹条和PR弹条，扣压力稳定，同时纵向阻力更小，经300万次疲劳试验，扣压力损失小于5%。且该扣件依然保留了其他扣件的特点，较好的绝缘性能，良好的弹性，调距调高性能均能满足地铁轨道结构的要求，其综合性能已优于同类型扣件。经现场铺设的情况看，效果非常理想，该成果完全可用于今后的城市轨道交通建设。
4）减振措施的比选与试铺
地铁列车运营产生的振动和噪声对环境的影响是世界各国普遍重视的问题，运营列车通过时产生的振动和噪声，容易引起人疲劳和精力不集中，将严重影响居民的工作和生活。传统的减振降噪措施还有待进一步的发展，在广州地铁设计中采用的轨道减振器、浮置板道床、弹性短轨枕道床，经过进一步的发展，我们针对新的减振措施，梯子轨枕减振道床和卡棱贝格道床垫在深圳地铁2号线中进行了试验性的铺设，也是全国首次做该方面的尝试，减振的效果已经得到进一步的检验。同时在全国的地铁设计中已经得到广泛使用。
5）轨道防锈处理
城轨扣件的防锈腐相比国铁更为重要,要求能延长寿命、整洁、美观。传统防锈技术包括浸油、喷漆等均不是长效的防腐锈施。在3号线对锌镍渗层防腐技术、多元共渗防腐处理技术、普通涂油防锈进行对比，以观防锈技术的效果。并在2号线，采用了成熟的达克罗和多元共渗防锈技术对扣件关键部件进行了处理和保护，以上均是国内外防锈处理的相对比较成熟先进的技术。这些表面处理技术，还有待我们轨道设计工作者进一步的探索，这将是一片新的天地。
6）挡车器接入BAS，提高安全性
挡车器应该由软硬件共同组成，即挡车器机械部分和挡车器监控报警系统控制箱组成，一旦失控车辆撞击车挡时，该设备将现场发出声光报警并及时向车站控制室发出警报，并记录事故发生的时间，失控车辆的撞击速度，同时把这些数据实时用光纤传输到BAS中，BAS中存储和显示这些信息。通过这些就可以将“铁疙瘩”变活了，可以提高轨道系统工程的安全性和可靠性，同时也减少人员的检查工作。
3 总结与体会
3.1 创新集成服务的设计理念
集成服务是指集成客户所有需要的服务，为用户提供整体的解决方案，让客户能切实感受到实用方便快捷。
自20世纪80年代以来，国际工程领域出现了一个大趋势:即全过程工程咨询和工程总承包的形式越来越普及并成为主流的项日管理方式，而且工程总承包商绝大多数是工程咨询公司而不是施工企业，多数业主已认可工程总承包为主要的全过程工程咨询方式。轨道工程咨询也必然会顺应着这一大趋势发展下去:由专业咨询向全过程工程咨询拓展，即开始为业主提供轨道工程咨询的集成服务。
3.2模块化、标准化、特殊化统一的设计理念
在我国铁路建设史上，铁路标准设计已有50多年的历史，几乎涵盖了铁路的各个专业，并形成了图纸系列配套，编制实力雄厚，管理网络完善的铁路标准设计体系，在铁路建设中发挥了巨大作用。
我国城市轨道交通建设也有40余年的历史，其专业门类多数和铁路相同，虽然部分城市在轨道交通建设过程中在标准化设计方面作了一定的尝试，但至今标准设计应用还很少，更未形成系统的、科学的和有效的标准设计体系服务于轨道交通的建设。
3.3减振设计的创新与科研
减振设计一直是地铁轨道设计的重点，传统的减振设计一直是经验设计，根据环评的建议、和线路实际变化情况决定采用何种措施。而减振措施也都是依据厂商自己提供的资料为依据，设计也无条件能力去验证资料数据的可靠性，只能依据试验和经验进行设计，存在很大的不确定性。
从目前国内现有地铁的运营效果看，普遍存在沿线居民大量投诉、集体上访的情况，不论是高架部分，还是地下部分，振动及噪声超标己成为新线验收中备受公众关注的焦点。另一方面，高性能减振轨道的大量采用，比如一条地铁线路采用钢弹簧浮置板长度超过6km，这不仅说明线路选线值得商榷，更主要的是说明轨道减振设计科学依据不足，靠经验选取还是目前设计人员的主要手段，以上问题都值得我们做许多的工作和发展。轨道形式正在朝专业阻尼轨道形式的方向发展，在减振设计中我们应该从传统的静力学和经验设计，逐步转变到转变为动力学和阻尼设计，转变成综合减振研究和处理的设计思路，且独立出来，为业主提供从咨询、设计、运营、试验等一系列的产品服务项目，为企业创造更多的利润。以达到多科研、多合作、分阶段，多产品，多种设计服务模式的设计理念。
3.4地铁道岔设计
道岔是地铁轨道设计的第一重要，甚至比减振设计更为要紧。因为道岔在地铁中的重要作用相比轨道工程中的其他结构更牵涉安全和运营。而且道岔也一直是轨道中的非常薄弱环节，国铁高速铁路得以长足发展，就是因为攻克了高速道岔的难关。
而城轨交通中的道岔的使用条件并不一样，需要我们从另一方面进行研究。轴重轻、频率高这个是突出特点，而养护维修条件差、转辙频繁也是限制条件。这些都需要去借鉴经验去完善和克服。而目前虽然国内城市快速轨道交通的建设如火如荼，而对于地铁道岔设计却一直停滞不前，依然在老的国铁9号道岔标准图上小改小闹。道岔应当转变观念，形成地铁道岔新的设计理念：
（1）应以系统的观点进行道岔设计、制造、铺设；
（2）道岔是一个精密的机械化设备，而不是简单的工程结构物；
（3）引入先进的尖轨设计线型和道岔监控系统。
（4）无缝道岔的研究；
另外，关于道岔过岔速度的研究还有很多不完善之处，例如在导曲线半径小于200的9号道岔，无论是直线尖轨和曲线尖轨，要真正达到35km/h侧向过岔速度是在牺牲舒适度和安全性的前提下实现的，因为欠超高已经超过了61mm。诸如此类的还有很多，道岔结构本身需要我们进一步的研究完善。还有现有道岔的设计图纸虽然大体相同，但每个设计单位均有所改动和差别，造成现在地铁道岔千差万别。
3.5轨道扣件结构设计的再创新
轨道扣件一直是轨道结构的重要部件之一，它设计的好坏也是体现轨道设计水平的重要指标。但现有城市轨道交通的扣件型式太多，不像国铁具有统一的型式，这个有很多的历史原因造成。但我们需要尽量统一系列化，我们在深圳地铁三号线已经做了相关的初步工作，但扣件还需从以下几个方面做进一步的努力：（1）扣件结构的统一；（2）扣件减振弹性的研究；（3）扣件防锈处理研究；（4）扣件与下部结构的连接研究；（5）小阻力扣件的研究；（6）垫板阻尼性能的研究等等。
4 结语
通过在轨道设计方面积累丰富的设计经验和大家的共同努力付出，使得深圳地铁轨道设计得以顺利完成。通过结合工程进行适用于城市轨道交通轨道技术的开发，使轨道专业的技术创新进一步增强。但是，由于轨道新技术的发展很快，设计市场竞争激烈，我们应放眼于长远利益，紧跟技术发展形势，注重前期开发，加大技术储备，才能提高竞争力。
参考文献
1. GB50157—2003,地铁设计规范[S]
2. TB10082—2005, 铁路轨道设计规范[S]
【关键词】城市轨道交通；人才培养；订单模式；晋升
随着我国城市规模的不断扩大，城市建设的快速发展，同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通，也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”，一个新兴的地铁产业正在形成。随之而来的是对城市轨道交通人才的巨大需求。城市轨道交通运营人才，对身体和专业素质要求高、需求数量大，而在现有的教育体系中又没有成熟的城市轨道交通专业人才培养序列。因此，如何尽快培养出一支符合企业需求、专业素质高、能力强的专业人才团队，已成为众多城市轨道交通企业面临的最重要的课题。
一、城市轨道交通发展现状
发展城市轨道交通，解决城市交通拥堵，服务国民经济持续发展略已经成为共识。目前我国城市轨道建设已经进入快车道，来自建设部的最新统计显示，内地目前已有北京、天津、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有22条，运营及试运营里程超过600公里。而目前正在建设的轨道交通项目有12个城市的36条线路。此外，重庆、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、西安、苏州等15个城市的城市轨道交通建设规划已得到国家相关部门的批复。这些项目总长约1700公里，总投资达到6200亿元，预计未来10年左右陆续建成并投入使用。
从城市轨道交通建设规划来看，以泛珠三角地区、长株潭为主的中南地区轨道交通建设也迎来黄金发展时期，根据报国家发改委审批的《长沙市城市快速轨道交通近期建设规划》，2015年前实施2号线一期工程和1号线一期工程以及长株潭轻轨方案；《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》提出建设开放的现代综合交通运输体系，规划广州、深圳、佛山、东莞城市轨道交通等重大项目。到2020年，珠三角城际轨道将达到1593公里，广州、深圳两大中心城市的城市轨道交通达到1093.8公里，长沙市轨道交通线路将达到50公里。伴随着我国城市轨道交通运输行业的飞速发展，不仅需要大量高素质、高技能专门人才，也对城市轨道交通运输行业企业的职后教育和员工培训提出了更新、更高的要求，这给轨道交通运营管理专业创造了更广阔的发展空间。我们应尽早制订人才战略，掌握人才需求规格，做好人才规划和储备。
二、城市轨道交通发展中人才培养存在的问题及原因分析
（1）城市轨道交通人才供不应求。人才缺乏主要原因来自以下几个方面：首先，杭州、成都等新建地铁的城市，原来在地铁相关人才方面没有储备。其次，虽然北京、上海等地地铁的历史比较悠久，有一些人员储备，但是由于新的技术、车型的使用，比如自动检票机、屏蔽门等，现有人员的知识和技能也有待提高，知识和经验都需要更新。最后轨道交通是新行业，开展相关专业的大专院校较少，设有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所。目前国内基本上没有城市轨道交通人才培养的专业院校，专业最相近的原铁道部所属的院校从北京交通大学、西南交通大学、中南大学铁道校区、兰州交通大学等高等院校，到郑州、武汉、西安、广州、湖南等铁路职业技术学院，其铁路特有专业如铁道运输、铁道车辆、铁道工程、铁道信号、铁道电气化等招生数量严重萎缩，或者为了扩大学生就业范围而干脆合并成了宽专业，造成有些铁路特有专业根本无法招到符合专业要求的人才。尤其现在面临铁路和城市轨道交通大发展时期，专业轨道交通人才出现紧缺现象在所难免。（2）专业要求有差距。大部分院校的教学组织仍然沿用了几十年一贯制的教学计划、教材和教学方式，各院校的教学组织与城市轨道交通产业的专业需求未能紧密结合，这也造成即使是专业相同或相近专业的学生到了企业仍然需要较长的培养和适应时间。尤其是轨道交通运营一线应用型人才，企业要求“拿来就用”。目前院校培养出来的学生在这方面还有很大的差距。（3）技能人才的争夺激烈。随着我国城市轨道交通建设的发展，可以预见往后几年的地铁人才，尤其是技能人才的争夺将异常激烈。地铁系统的维护与运营涉及电子、通信、信号、机械、液压、无线传输、计算机、消防、自动化、变电、接触网、电力机车等众多专业，而这些专业又是地铁的独有专业，导致了地铁技能人才的稀缺性。当前国内运作经验较为成熟的地铁公司屈指可数，较有代表性的是香港地铁、广州地铁、北京地铁、上海地铁。技能人才是保障地铁设备设施正常运行的主力，在技术攻关、技术改造、设备抢修等方面起到了非常重要的作用，具有多年技术经验的地铁人才将成为挖角的重点对象，与地铁拥有一些通用人才的铁路，也开始感受到了人才竞争的压力。若无合理的晋升机制来激励技能人才，将造成技能人才的大规模流失。
三、城市轨道交通人才培养途径
1.“订单”模式。所谓“订单式”培养，就是通过校企合作来“按需定教”。即根据企业生产岗位的需求，设置培养目标和教学计划，量体裁衣地培养人才，企业以提前介入学生的教学计划为主要手段，更好更快地满足企业的用人需求。具体操作可以按照以下程序进行。
（1）公开选拔订单班学生。公司可以派出由人事和专业人员组成的专门的招聘小组，在学校以宣讲的形式开展广泛的宣传，向学生全面介绍“订单式”人才培养模式的操作过程、企业的情况、工作岗位和基本待遇等。对自愿报名的学生进行严格的笔试、面试，并参考学生的在校成绩和表现，经过综合考核，当场公布考核结果，从报名学生中甄选出优秀学生组成订单班。（2）与学校签订订单式培养协议。“订单式”人才培养模式的核心内容是校企联合办学。为此，公司可与学校签订《校企合作订单式培养协议书》。协议本着互利、双赢的原则，明确校企双方的职责，学校须按企业要求培养人才，企业接纳合格的订单式培养的人才。（3）全面参与教学管理。订单协议签订后，公司可以派出管理或专业技术人员参与各院校专业指导委员会，从各专业的教学计划入手，根据人才培养目标、要求以及教育教学规律，对教学计划和课程体系进行重新分解与组合，共同确定订单班教学计划以及各门课程的教学大纲。同时，对订单班学生从师资、教材、实习安排等方面进行全面参与和管理，以培养企业满意的人才。（4）精心安排学生实习。订单班学生毕业前，公司与学校共同组织安排实习和岗前培训。公司挑选业务能力强、工作经验丰富的员工作为学生的理论教师和带教师傅，通过集体授课和师徒带教等多种方式，按照公司的上岗制度对学生进行严格考核，务必使学生在上岗前取得工作岗位的上岗证。这样，一方面节省了公司在新员工进入后的培训成本，另一方面也能更有效地安排好学生的实训。（5）考核验收。订单班学生的考核验收分为学校验收和公司考核两部分。在学校结束理论学习后，公司组织专业技术人员组成订单班验收组赴学校进行淘汰验收，结合验收理论考试成绩、学生在校学习成绩、操行表现等综合考虑确定合格人员。通过学校验收的学生方可进入公司实习。实习结束后，订单班学生需参加相应工种的上岗证取证考核。考核合格获得相应证书者被正式录用，否则予以淘汰。
2.企业内部培养模式。（1）加强专业技术人才队伍建设。重点培养和发展中青年科技骨干队伍，培养造就专业技术带头人。努力建设专业技术骨干人才队伍。推荐一批40岁以下、大专以上学历、具有初中级职称、在本专业发挥骨干作用的专业技术人员作为重点培养对象。突出专业技术人员管理――技术复合型的培养要求。有计划地开展关键管理岗位等上岗资格（任职资格）培训工作。组织开展对管理干部的年度考核工作。（2）加强生产技术人才队伍建设。通过培训重点的转移、培训内容的提升、培训资源的进一步整合优化和考核鉴定的日益规范，将生产技术人员培养成为既能动脑又能动手、既掌握一定现代科学知识又具有较高操作技能的复合型职业技能人才，使得具有较高的知识层次、较强创意和操作技能的“灰领”型技术人才成为体现企业未来发展的先导型人才，成为企业人才队伍的主体。同时，应结合建设发展，推进建设技术人员向运营管理转化，通过考核机制，实施专业培训，持续提高运营人才的专业技术水平。
3.优化技能人才晋升机制。市场竞争的实质就是人才的竞争，技能人才作为企业发展的三大支柱之一，已经成为城市轨道交通公司发展壮大的一个重要影响因素，面对城市轨道交通大规模发展的巨大机遇和挑战，为了在激烈的市场竞争中求得生存和发展，城市轨道交通公司必须把技能人才问题当作企业的头等大事，优化技能人才晋升机制，吸引和留住优秀技能人才。技术等级的晋升是企业一种重要的激励措施，具有两大功能，一是选拔优秀人才，二是激励现有员工的工作积极性。企业从内部选拔优秀的员工到更高、更重要的岗位上，对员工或对企业发展都有重要意义。技能人才晋升关键环节的组织主要包括：
（1）成立晋升组织架构，明确分工。为确保晋升组织公开、公平、公证，分别设领导组、工作组、监督组，其中领导组由中心领导、部门经理组成，负责审定晋升方案、晋升人员的确定、争议事件的处理；工作组由人力资源室员工、部门技术室员工、综合室员工组成，负责专业各等级报名、资格审核工作，专业各等级理论、实操试题出题与审核，对专业各等级理论、实操成绩汇总统计，监督组由党群工作室组成，负责晋升过程的全面监督，对违纪事件进行调查。（2）公开晋升申报条件，进行考前摸底。上年度考评结果为基本称职、不称职，或受到行政处分、或年度应知应会考试不合格的员工取消本次岗位晋升资格。符合岗位说明书任职资格且年度综合考评结果为称职及以上的员工，自愿选择逐级、越级晋升方式中的任意一种方式。（3）岗位晋升评估项目设置。技能人才晋升评估工作按照工作业绩评价、拟晋升岗位技能评估及拟晋升岗位理论考试的顺序，分别对申报人员进行评估。工作业绩评价不合格者（工作绩效与本岗位评估两项目不合格）不得进入晋升评估下一环节。
参 考 文 献
[1]侯兴发．地铁公司技能人才晋升组织[J]．经营管理者．2010（4）
[2]余钢．城市轨道交通人才订单式培养模式探讨[J]．城市轨道交通研究．2009（7）
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关键词：清洗机 不落轮镟床
近年来，随着我国城市轨道交通工具地铁的迅速发展，作为提高和保持列车运行的平稳性、安全性的必备检修设备——不落轮镟床、清洗机及地下式架车机得到了广泛的应用。在城市地铁的建设过程中，各专业项目之间必须进行相互协调、密切配合，以保证满足地铁的各项设计要求，充分发挥地铁的全部功能。各专业之间的协调和匹配问题称为技术接口问题，为了使各个专业能够紧密结合，达到整个地铁运营安全、可靠、成本低的目的，必须对各个系统的接口问题进行认真研究，并加强管理。
1、不落轮镟床的接口
不落轮镟床也称为不落轮对车床，不落轮镟床主要用于铁路机车和客车、地铁车辆及其他城市轨道车辆轮对的不解体修理 ，轮对不用从车辆上拆下就可在机床上完成车轮踏面及轮缘部分的车削加工。是一种在列车上就可以直接将磨损或擦伤的车轮修复回原形的大型机床。因为不需要拆卸列车轮对，大大缩短了列车轮对的维修时间，非常适合于备用车很少的地铁企业使用。
不落轮镟床的结构形式有两种，一是液压仿形；二是数控式。液压仿形不落轮镟床结构较为简单，维护方便可是不容易调整加工的参数；数控式不落轮镟床精度较高，而且可以方便地调整轮缘厚度等加工参数。随着可编程控制器控制技术的不断发展，数控式不落轮镟床逐渐成为发展的方向。
1.1不落轮镟床与车辆的接口
（1）明确加工的对象与精度
本专业的工作人员必须明确加工后单轮对2个车轮之间的直径差，加工后同一节车厢8个车轮中最大直径和最小直径的差值，车轮径向跳动、端面跳动、加工表面粗糙度等基本精度要求外，还需要明确是否需要加工制动盘，并提供车轮踏面的廓形图纸作为加工程序的编程依据。
（2）明确轮对在机床上的装夹方式
在地铁系统中，车辆的轮对轴箱包括内轴箱和外轴箱两种。外轴箱方式比较常见。由于地铁车辆的轴重较轻，为了提高切削力，需要采用轴箱压下装置。压下装置的头部称为压爪（holding claw），不同形状的轴箱需要配不同的压爪。因此，车辆供货商需提供轴箱的细节尺寸，用于设计压爪时参考。
1.2其与牵引供电专业的接口
在对设备进行切削加工过程中，为了防止接触网掉落导致电流从不落轮镟床通过，损坏机床的控制系统，在机床两端的轨道还应设置轨道绝缘设施。图1为不落轮镟线轨道绝缘点的设置示意图，其中A为机床中心线到绝缘点的距离，B为列车全长，C为牵引车全长，D为车辆的轴距，Y为机床中心线到库外轨道绝缘点的距离，有Y>A+B+C。
图1不落轮镟线转道绝缘点的设置示意图
1.3与轨道专业的接口
不落轮镟床上的轨道与机床基础坑外的轨道相连接，双方应明确轨道的分断点。
2、列车清洗机的接口
地铁车辆的外部的清洗是一项十分复杂的工作，通常每隔3-5天就要对其进行清洗一次。如果采用人工清洗，工作效率低、劳动强度大、清洗效果差，不能满足列车清洁的外表使用要求。因此，在地铁车辆段或停车场均设置有列车自动清洗机，以减轻劳动强度，提高清洗效率。洗车线可分为贯通式清洗和尽端式清洗两种形式，列车清洗机可分为带电式通过清洗和不带电式通过清洗两种。《城市轨道交通停车场洗车库内接触网设置研究》中论述了带电通过清洗的可行性，这里不再重复，下面仅讨论其接口设计。列车清洗机与地铁其他机电系统的接口主要包括与车辆、接触网、低压配电、线路、信号、给排水、限界、土建专业的接口。
2.1与车辆专业的接口
供货商应必须提供地铁车辆的主要尺寸和外形轮廓图，其中包括列车长度、宽度、轴距、转向架中心距等、车辆受电弓安装位置、列车前后受电弓之间的间距、受电弓工作高度等参数。另外，应提供车下电器设备箱的防水等级。对列车清洗机选用的洗涤剂，应确认对列车表面油漆没有损害后才能够使用。另外，列车清洗机在清洗列车端部时，经常会发生毛刷将列车的雨刮器拉脱的故障。因为列车清洗机的刷毛是柔软的，存在刷毛卷到雨刮器的可能性。为了使雨刮器不被拉脱，根据某些列车清洗机生产商的建议，雨刮器的弹簧拉力应不小于20N。如果车辆采用接触轨受电，则从安全角度考虑，接触轨不进库，而库外接触轨的布置应保证列车在整个洗车过程中最少有一辆动车能够受电，以提供作业过程中的牵引动力。
2.2与信号专业的接口
车辆段的信号系统主要负责控制洗车线的线路，但如果信号专业与列车清洗机之间没有联锁，车辆段的调度不可能随时清楚设备所处状态。为了避免出现列车清洗机故障（特别是毛刷侵入车辆限界的故障）时，列车强行通过造成设备故障，信号专业在列车清洗机控制室内宜设置“同意洗车”按钮，与洗车线的开放信号串联。只有列车清洗机的操作人员确认设备处于正常状态、无超限界的情况、按下“同意洗车”按钮后，洗车线的进路信号才能转为绿灯，保证列车的安全。
3、地下式架车机的接口
地下式架车机是用于检修库内固定台位的架车作业、对地铁车辆检修实施落转向架作业的专用设备，可对一个2节、3节、4节或更长的单元车组在不摘钩状态下进行同步架落车作业，也能对任一单节车辆进行架落车作业。因为不需要将车组解编，可节省检修时间，提高列车检修效率。它与地铁其他系统的接口主要包括：与车辆、低压配电、轨道、土建专业的接口。
3.1与车辆专业的接口
车辆供货商需提供单元车组的长度、重量（空载）、转向架轴距、转向架中心距、车辆宽度及架车点位置。车体架车点不一定位于转向架中心，而仅以架车点位于转向架中心示例。同时，需提供转向架的最大宽度，用于核算转向架是否会与地下式架车机的车体顶升支柱发生干扰，避免拆下的转向架不能通过架车机推出架车线。
3.2与轨道专业的接口
地下式架车机的轨道与设备基础坑外的库内轨道相连接，双方应明确轨道的分断点，在施工时一般先铺设好库内轨道，并预留有一定余量，待安装地下式架车机时，再按需要切断。
4、结语
综合以上内容，我们不难看出，由于设备的类型多种多样，各个地铁公司对设备的功能要求也不尽相同，在《地铁设计规范》中也未明确定义这些设备的接口，故本文只能列举大部分最常见的接口，供地铁车辆段设计和建设人员参考。在建设过程中，还需要根据设备的实际情况理清所有接口，对技术接口进行科学、有效的管理，这对于保证工程项目的顺利实施、确保工程建设进度、防范工程风险和控制投资规模具有重要的意义。
参考文献：
Abstract： In Gujiao Xingneng Power Plant to Taiyuan main heating pipeline and relay energy station No.3 tunnel project third contract section 2# inclined shaft， the altitude difference of the opening and the main tunnel is 306.249m， and the length of the inclined shaft is 724m， dip angle -24°59'7.87"， gradient -46.6%. It is a rare long and big steep slope inclined shaft. Elevator three rail transport organization is used in the construction. This paper introduces the technical characteristics， construction process， main technical points and safety quality measures and other construction technologies of inclined shaft bottom construction.
关键词：隧道工程；陡坡斜井井底施工；安全质量
Key words： tunnel engineering；steep slope inclined shaft bottom construction；safety and quality
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）18-0130-04
0 引言
隧道施工中，斜井作为辅助坑道，起着通风和增加施工作业面的作用，故而辅助坑道与隧道正洞的交叉接合部（井底）施工至关重要，尤其是大断面、陡坡、有轨运输组织的斜井，井底施工更为重要，它的难度在于实现无轨运输转有轨运输时，超大断面转渣厂分部开挖组织与两个方向互通施工中临时支护、永久性支护的稳定过渡施工。本文阐述了陡坡斜井井底施工工艺及送排风道交叉口施工、排送风道接正洞挑顶施工、井底轨道铺设、井底信号房、抽排水加压泵站、高压三通供风等技术要点，确保井底施工质量安全和进度。
1 工程概况
古交兴能电厂至太原供热主管线及中继能源站3号隧道工程第三合同段2#斜井，位于太原市万柏林区化客头乡大村，下穿柴化公路，洞口与正洞高差为306.249m，斜井长度为724m，倾角-24°59'7.87"（坡度为
-46.6%），斜井主体净宽9.2m，净高8.3m，施工完毕后将作为整个供热3号隧道（11.04km）的通风斜井，并且贯通后承担着古交方向施工正洞1188，太原方向施工正洞812m的施工任务。由于该斜井施工断面大、坡度陡、井底施工技术要求高，故而全施工周期均为提升机三轨运输组织。
2 施工技术特点
2.1 斜井坡度大，施工通风、排水、风水管电线布设等较为困难，上、下导坑、仰拱施工、轨排安装相互干扰，交叉作业工效降低80%以上。
2.2 施工作业面坡度陡，各工序作业间交叉干扰耗时长、效率低，井底机械二次转装渣空间受限，机械设备利用率低；物料运输需进行两次以上装卸，施工组织及运输危险源要素增多。
2.3 井底大断面转渣厂、风道与正洞结构互通施工难，分部开挖、临时桁架支撑、吊梁锚杆等综合施工技术突出。
2.4 井底地质条件复杂，主要分布白云质灰岩，小溶腔，水平片麻状灰岩拱顶等不良地质，光面爆破轮廓成型困难，小溶腔发育使的爆破猛度和效果均受到影响，对围岩的扰动带来不可控性。
2.5 提升机运行安全、施工组织安全、大型机械设备使用安全等一系列高风险作业，是困扰斜井井底快速施工的重要因素，施工中采取了可靠的安全措施，未发生任何安全事故。
2.6 本施工技术保证了稳步快速施工，缩短施工工期，技术措施针对性强、操作简单、易于作业人员掌握。
3 施工工艺流程及技术要点
施工中，斜井井底主要承担正洞施工转渣任务，各种运输设备组织回转任务，施工人、料运输下、卸任务，信号系统联锁任务，以及各种施工电力、管线路转接变向任务等。在原有设计断面不能满足施工需求的情况下，采取局部地方加宽设计断面、加强原有设计支护参数，用来安置正洞施工所需的各种机械设备，布设正洞施工所需的各种电线及管路，如井底转渣场、施工抽排水加压泵站、自动卸料平台、反牵引回柱绞车，井底信号房、高压三通供风等各种施工所需设施。在井底排风道、送风道施工支护成型，转正洞施工前做好交叉口处的挑顶施工，井底各断面成型后按施工所需逐步将以上设施就位，在时间及空间上做到互不影响，有序施工，将各种设施设备的利用率最大化。
3.1 施工工艺流程
第一步、根据提升机矿车的长度，确保矿车运行不脱轨，选择在K0+006.25处为ZY点设置竖曲线，曲线长12.5m，曲轨由3对25m标准轨在车间冷湾后运至施工现场，利用提升运送至井底，采用人工铺设。
第二步、掘进至斜井K0+000处，沿斜井直线方向，向正洞小里程为井底送风道，与斜井中线（送风道方向）左垂直90度为排风道方向，排风道与正洞正交相连。送风道右侧设置井底信号房，自动卸料平台、反牵引回柱绞车等设施，按Ⅳ加强加宽断面开挖、支护；排风道考虑井底转渣场需要，按正洞IV级加强加宽段断面开挖、支护，井底排风道加宽范围可存放洞渣470m3，基本可满足存放正洞大、小里程2个掌子面1循环进尺出渣总量540m3。
第三步、掘进至送风道SK0+063.513处，在掘进方向右侧，开挖3m*3m*3m井底信号房洞室，用于安装绞车房、井口、井底联锁信号设施以及信号工值班调车设施。
第四步、SK+67.111至SK+54.274范围，为送风道与排风道的交叉口。送风道与正洞交汇处中心点，为送风道起点里程SK+000。送风道由大程向小里程方向施工过与排风道交叉口后，送风道及排风道即可同时施工。送风道通过排风道时，排风道接入口挑顶采用小净距临时工字钢横梁桁架支撑，综合吊梁锚杆技术，进行开挖及支护施工。
第五步、掘进至SK+48.023处，为干拌料、半成品等自动卸料区，进入加宽段，向掘进方向右侧加宽3m，加宽段结束里程为SK+24.523。
第六步、排、送风道全断面开挖、支护成型后，采用井底人工铺轨，其中1、2#出渣专用线轨道铺设至排风道PK0+36.996处。3#人、料运输线轨道铺设至送风道加宽段中部为止。
第七步、井底排、送风道与正洞相接处采用相同的挑顶施工技术，先做好交叉处的临时工字钢横梁桁架支撑，再进行吊梁锚杆与小单元钢拱架综合技术，采取逐级递高分部开挖法施作正洞大、小里程方向上台阶开挖、支护。
第八步、施工井底抽排水加压泵站，布设井底风、水、电线路。在送风道与正洞交汇处拱顶，设置施工通风三通分向供风设施。
第九步、井底排、送风道施工完成后，进行隧道正洞大、小里程方向的掘进施工。井底正洞施工采用钻爆法开挖，挖掘机配合自卸汽车进行无轨装渣运输。通过自卸汽车，将弃渣运输至井底排风道转渣场后，自卸入1、2#线出渣矿车，采用提升机有轨运输至洞外翻渣台，洞外再采用自卸汽车三次倒运至指定弃渣场。如图1所示。
3.2 操作要点
3.2.1 送风道与排风道交叉口施工
井施工至井底K0+000处后，即进入送风道施工范围，沿送风道中线方向继续向小里程施工至完全通过排风道范围，进入顺风道加宽段后，送风道及排风道同时施工。
在通过排风道范围时，送风道拱架在排风道顶部以上，每榀钢拱架打设2根锁脚锚杆，长度为3.5m，用以安全拆除左侧钢拱架，并网喷混凝土成型送风道拱部范围。送风道左侧临时用于掘进排风道时拆换的竖向I20a工字钢拱架，采用节点板焊接方式与拱部钢拱架焊接牢固，且不需喷射混凝土。
在送风道（斜井）与排风道交叉口段，设临时工字钢横梁桁架锁口，即在送风道（斜井）紧贴排风道开挖轮廓线位置，并排支立2榀I20a型钢架立柱，钢架立柱与送风道（斜井）中心线平行，且在并排钢架立柱上焊接2榀I20a型钢横梁，横梁两端与并排钢架立柱采用螺栓连接，横梁与垂直拱顶的系统锚杆、锁脚锚杆采用吊式焊接，为送风道（斜井）支护工字钢拱架提供落脚平台，即可开挖图中Ⅰ部分。如图2所示。
3.2.2 排风道、送风道接正洞挑顶施工
3.2.2.1 交叉口加强支护措施
在排风道、送风道接近与正洞相交里程时，按正洞拱部弧率，逐渐抬高拱顶高程，采用小导坑分部开挖法进入正洞洞身，分段接长钢架，每一分部开挖循环控制在1-1.5m，掌子面直至正洞中线处达到正洞设计拱顶高程，施工中应预留变形沉落量和临时支护厚度，然后再逐步扩挖至正洞标准断面。
在排风道、送风道与正洞交叉口段，设临时工字钢横梁桁架锁口，即在排风道、送风道紧贴正洞开挖轮廓线位置，并排支立2榀I18型钢架立柱，钢架立柱与正洞中心线平行。且在并排钢架立柱上焊接2榀I18型钢横梁，横梁两端与并排钢架立柱采用螺栓连接，横梁与垂直拱顶的系统锚杆、锁脚锚杆采用吊式焊接，为正洞钢架提供落脚平台。具体详见交叉口处加强拱架立面图（图3），交叉口钢架落脚平台立面图（图4）。
3.2.2.2 井底正洞施工顺序及方法
①排风道、送风道施工至与正洞交叉口处后，根据交叉口临时工字钢横梁锁口桁架标高与正洞拱顶高差，计算出分部开挖掘进至正洞拱顶的递高值，本工程采用25%的坡率向上掘进。
②分部开挖正洞过程中，严格控制进尺，每循环进尺控制在1-1.5m。每次开挖后，及时进行初喷混凝土，按设计间距支立钢拱架、施作系统锚杆、钢筋网等支护措施，并根据围岩情况及时进行监控量测，根据导坑量测收敛及下沉情况，确定是否需要采用I18临时型钢棚架支撑。
③临时型钢棚架支撑，依据围岩稳定状态采用1.0m间距布设，根据分部开挖断面，棚架支护宽度不大于2.0m，棚架间采用？准22钢筋焊接为整体，形成临时支护体系。临时型钢棚架支撑布设如图5。
④交叉口进入正洞挑顶施工中，设计I18工字钢拱架在交叉口拱部起端均按（图2）交叉口钢架落脚平台立面图形式进行布置。向正洞中线方向分部开挖过程中，每单元拱架除按设计施作系统锚杆外，在每榀拱架单元接头处增加2根长3.5m的Φ25吊梁锚杆加强固定，并结合支护监控量测结果，施作I18临时型钢棚架支撑，正洞I18工字钢拱架环向布置间距80cm/榀。
⑤挑顶施工中，上台阶每一循环开挖支护全部完成后，根据支护监控量测结果，拆除I18临时型钢棚架支撑。
⑥交叉口进入正洞挑顶，总体采取中心向两侧分部对称扩挖成型。中心导坑支护完成后，依次对称向两侧扩挖至排风道、顺风道上台阶断面全宽，向正洞中心方向按1-1.5m循环进尺，依次开挖、支护，到正洞上台阶断面全宽高度时，进行正洞拱架按设计锁脚。
⑦交叉口进入正洞挑顶施工全部完成后，即完成了排风道、送风道宽度范围的正洞上台阶施工，即可进行正洞上台阶双向掘进施工，待正洞上台阶掌子面相距大于40m后，开始进行正洞上、下台阶平行流水台阶法施工。
3.2.3 井底运输轨道铺设
①井底运输轨道分为1#、2#出渣专用线和3#人料运输线，根据使用功能的不同，出渣线与人料运输线在进入井底后分别设置井底轨道竖曲线。
②1#、2#出渣轨道专供2JK3.5m提升机正反卷筒装渣运输，轨道进入井底后，轨顶标高应低于排风道底部标高，轨道竖曲线在确保不脱轨的情况下，曲中正矢达最大值，尽可能减少曲轨范围，以确保矿车在平坡地段停车装渣，并在井底配备专用装渣挖掘机及装载机配合装渣，确保每矿车12m3装渣时间不起过4分钟。
③3#人料运输线为施工人员、钢材半成品、喷射混凝土干拌料、其他施工物料等专用轨道，专供JK2.5m提升机使用，进入井底后，轨顶标高应高于1#、2#出渣线1.5-2.0m，轨道竖曲线应设置平缓，提早在斜井K0+006.25处为ZY点铺设曲轨，曲中正矢达最小值，并在卸料终端安设反牵引回柱绞车，确保运料矿车在送风道加宽处满足物料自卸需求。
④井底运输轨道采用L=25m、P43钢轨，在井外车间冷弯后运至井底，人工铺设而成，整体轨排采用C20混凝土浇筑。
3.2.4 井底信号房
在井底设置信号房，开挖尺寸为2m*2m*2.5m，满足放置1#、2#、3#轨道信号设备及井底信号工进行调车作业需求。井底信号房采用钻爆法开挖，锚、喷、网，钢拱架联合支护，并设置铝合金、彩钢门窗进行封闭。
3.2.5 施工抽排水加压泵站
考虑隧道施工地下水发育等因素，在井底安设专用施工抽排水加压泵站，加压泵站设在送风道加宽段范围。加压泵站下设蓄水池，日常蓄积洞内裂隙水、渗水，经沉淀后可用作施工凿岩用水。如遇采空区等不良地质突水、涌水时，启动加压泵站可将大量涌水直接抽排至洞外，确保洞内的施工安全。
3.2.6 高压三通供风
利用斜井施工正洞时，由于空压机组通常安设于洞外，进入正洞施工后，高压供风需在井底送风道与正洞交叉口处安设通风设施分向装置，即在施工成型的送风道拱顶采用锚杆、托架固定风向转湾刚性三通接头，分别连接斜井主风管及正洞两个方向帆布风带，达到正洞掌子面双向供风效果。
4 质量保证措施
①排风道与送风道，排风道、送风道与正洞交叉口施工，要确保临时工字钢横梁桁架锁口按技术交底方案施工，并对临时工字钢横梁桁架布设监控点，加强的支护稳定性监测。
②加强原材料的进场、试验、使用管理，所进场的原材料必须有出厂合格及进场检验合格报告，未经检验或检验不合格的原材料不得使用于工程实体。
③系统锚杆、锁脚锚杆、工字钢拱架、钢筋网、喷射混凝土等施工支护措施，必须严格按照技术交底施工，并按规范布设监控量测点，加强对支护的稳定性临测。
④严格质量标准，前一道工序不合格，不准进行下一道工序施工，质量检查要及时，采取抽查、日检相结合，重点工序必须跟班检查。
⑤支护型钢钢架、拱架的厂外冷弯应符合设计及技术交底要求，加工几何尺寸偏差、焊接质量均应符合相关规范及检验评定标准要求。
5 安全保证措施
①严格按照井底施工方案及技术交底施工，不得擅自改变施工过程中的开挖、支护方式。
②严格按照爆破设计组织爆破作业，遵守爆破安全规程，爆破15min后认真检查和按规定处理盲炮，爆破技术人员、爆破工、爆破安全员等均需持证上岗。
③井底开挖过程中，若突然遇到较大涌水、断层及破碎带时，及时改变施工方法，增大支护参数，以及其他必要的技术处理手段，以防止洞身坍塌。
④确保施工现场抽排水设备正常运转，备用发电机组工作状态良好，救生器材备用充足，逃生、救生管道布设符合相关标准规定。
⑤各种机械、设备操作人员和车辆必须取得相应的操作证书，严禁无证上岗，严禁机械带病作业。
⑥洞内动力线严格落实三相五线制，确保线路挂设平顺；高压挂设高度满足安全要求；各种平台采用36V安全电压照明。
⑦爆破开挖后，必须设专人找顶，清除有脱落隐患的危石，保证后续工作的安全；喷射砼人员必须佩戴防护用具。
6 结束语
实践证明，长大陡坡斜井采用此井底施工技术，方案合理可行，实现了无轨运输转有轨运输时，超大断面转渣厂分部开挖组织与两个方向互通施工中临时支护、永久性支护的稳定过渡施工。既保证了施工人员、机械、财产的安全，又互不干扰。井底施工技术，操作简便，安全性高，经济实用，保证了施工质量，加快了施工进度，比计划工期提前35天安全掘进至正洞，节约成本105万元。目前该隧道已完工，此技术可为以后同类隧道斜井施工提供借鉴。
参考文献：
[1]李汝明，冯学腾.高水位厚沙层冻结法斜井施工的几点施工建议[J].价值工程，2015（09）.
【关键词】轨行区，组织，管理，控制
中图分类号：U415文献标识码： A 文章编号：
上海市轨道交通11号线南段工程，一期开通临港新城站至罗山路站，计划2013年6月份运营。第一阶段的工程运输与施工状况如下：
1、项目公司为加强轨行区安全管理，建立轨行区安全管理制度，健全轨行区调度机制，确定施工作业程序，明确各方职责，指定中铁十一局、中铁二十四局及上海天佑项目部筹建“轨行区总调度”进行联合管理。其中，中铁十一局负责“西区调度”的日常管理，中铁二十四局负责“东区调度”的日常管理，上海天佑负责轨行区各参建单位总的施工计划安排。同时进行轨行区的巡视、检查、管理工作。
2、涉及轨行区施工的承包单位共计20余家（包括：三轨、供电、防水、信号、通信、装修、屏蔽门、监测等专业）。
3、轨行区大型运输设备如：铺轨机、轨道车等共计16辆。
一、轨行区定义
建设中，尚未进行“三权移交”的所有已铺轨的正线线路及车辆段线路；所有距车站站台边缘0.5米范围内（含上空的）区域、区间及任何进入轨道中心线3.0米范围内的区域，或是任何区间风道、风井、连通道及折返线等。
二、轨行区管理（目的）
轨行区常常是多专业、多单位交错施工的场地，也是城市轨道交通的建设领域，事故多发地段之一。为保证有序施工，必须加强轨行区的安全管理。
三、开展轨行区管理的准备工作
（一）建立轨行区管理组织机构
注：承包商计划员（各轨行区参建单位，上报质安部的专职调度员）
（二）建立轨行区信息网络系统
1、建立调度信息管理QQ群，作轨行区管理最主要的联络方式。
2、将各参建单位专职调度员依次加入（分别注明各自的标段和联络方式）
3、轨行区信息平台在项目公司质安部的指导与监督下开展日常的信息管理及运转工作
（三）编制各参建单位认可的轨行区安全施工管理细则
1、管理原则
高度集中、统一领导、逐级负责
2、签订协议
轨道施工单位职责与权限、参建施工单位职责与权限、补充要求事项）
3、施工计划
周计划、日补充计划、临时补充计划
4、申报内容
每天的作业项目、作业日期、起讫时间、施工地点、施工负责人及其他施工条件等，重点：工程车辆运行、施工动火）施工作业计划的编制周期确定为一周。所有施工单位都必须按规定的周期编制。使用工程车辆的施工单位，除了编制施工计划外，还必须附加编制工程车辆的运行计划，其中包括工程车出发地点、大致发车时间、到达地点、大致到达时分以及返回的时间等。
5、防护原则
先设置防护再开始施工，先撤离人员机具再撤除防护信号。
（四）确定组织职能
调度职责（监理）
1、在项目公司质安部的指导下开展日常工作。
2、督促各施工单位与轨道施工单位签订《轨行区安全文明施工协议书》。
3、承接与审理各施工单位生产计划员提交的“施工周计划”。
4、协调解决施工单位之间的计划冲突。
5、召集轨行区施工计划会，颁布轨行区施工周计划。
6、监督各施工单位请销点制度的执行。
7、颁布现场违反轨行区安全管理的不良行为，并协助业主对重大违章行为进行处罚。
各参建单位职责
⑴制定专人（生产计划员）负责本单位周计划的编制与申报。
⑵参与周计划会。
⑶负责按批准颁布的周计划，逐日进行请销点工作。
⑷作业过程中，做好施工现场的成品保护工作。
⑸作业后，及时对本日作业地段进行巡道，做到工完料清。
⑹凡工程车辆在道岔区运行所需要的“道岔扳道”工作，应提前向轨行区调度提出申请，由施工单位与轨道单位协商解决。
⑺做好轨行区调度与本单位现场施工队伍之间的联络桥梁。
⑻结合轨行区的特点 开展经常性的安全教育工作。
⑼落实各级管理人员的安全生产责任制，完善安全保证体系，并确保其有效运转。
⑽做好轨行区安全生产信息的上传下达。
（五）编制轨行区施工作业申请办法（人工、车辆运行）
管理流程
（六）编制轨行区奖惩办法
1、未申报计划而擅自进入轨行区施工的；虽然办理了计划的申报，但未办理登记手续而直接施工的。
2、请点单位不得随意拆除、损坏轨道单位成品设施。
3、请点单位应根据作业安排，合理申请施工时间、作业项目、作业范围。请点计划批准后，应充分安排点内施工作业，严禁私自延长施工时间或浪费天窗点。
4、请点单位应严格按要求设置防护（施工区前后100米、30米设置4道防护，并在前后100米处各设1名防护员）
5、请点单位防护所用的警示牌和警示灯必须符合要求（醒目可见）。
6、请点单位施工完成销点前，必须将人员和机具撤离现场，不得影响正常行车。
7、请点单位在销点前，必须施工区域内垃圾清理干净。
8、请点单位作业点负责人必须随身携带审批的作业申请单备查。
（七）组织轨行区管理办法分批宣讲工作、安全培训
项目公司、各片区业主代（获得业主的认可）
参建施工单位项目经理
参建单位联络员（组织轨行区管理知识考核）
四、实施过程中的监理重点控制工作
（一）组织定期轨行区调度会议（每周一次）
1、点评上周轨行区的执行情况，并公布上周违章违纪的现象。
2、颁布本次获批的计划，并解释个别单位的计划未能获批的原因。
3、提出下周作业的安全要点。
（二）安全巡视检查、控制重点
1、安全协议签订工作。
2、安全防护（胸卡、衣服、工具、信号灯、标识标牌等）。
3、轨行区内所有设备的标识（各参建单位必须在各家使用的电器设备，明确标识各单位名称）。
无碴轨道是高速铁路轨道结构发展方向。随着我国客运专线的快速发展，对新型无碴轨道的应用和发展进行研究是十分必要的
在铁路上，“碴”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
碴，岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外，路碴（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有碴轨道。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。
无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于“高速铁路”较传统的有碴轨道有更好的适应性
根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁路将建成“四纵四横”快速客运通道及三个区域城际快速客运系统。高速度、高密度、长距离跨线运输是我国客运专线主要运营特点。为满足行车安全、乘车舒适和准点行车的要求，铁路线路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能。无碴轨道在国外高速铁路已得到广泛应用，并已在上述性能方面显示出明显的优越性，取得了良好的技术和经济效益。我国铁路对无碴轨道也进行了大量的研究与应用，特别是在桥上及隧道内已铺设过若干试验段，积累了一定的经验，这些都为在我国客运专线上继续研究、开发和推广无碴轨道打下了技术基础。
关键词：无碴轨道结构连续平顺稳定耐久性能
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
1.无碴轨道主要技术特点
1.1 引言
根据《铁路“十一五”规划》，到2010年，我国将建设客运专线7000公里，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。但随着高速铁路的发展，越来越多的事实证明，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，将使道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性及经济性相对较差，因此无砟轨道成为高速铁路工务工程技术的发展方向。
1.2 无碴轨道主要特点
1.2.1 良好的结构连续性和平顺性
有碴轨道采用均一性较差的天然道碴材料，在列车荷载作用下其道床肩宽、碴肩堆高、道床边坡、轨枕间距及轨枕在道床中的支承状态相对易于变化，并导致轨道几何形变。
无碴轨道的下部基础、底座、道床板（或CA砂浆调整层）均为现场工业化浇注；双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品，可以保证其性能有较好的均一性。由此组成的轨道整体结构与有碴轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性，为提高轨道的平顺性，改善乘车质量提供了有利条件。
1.2.2 良好的结构恒定性和稳定性
无碴轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道横向阻力、轨道纵向阻力不再依赖于材质和状态多变的有碴道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更恒定的轨道纵、横向阻力，具有更好的耐久性和更长的使用寿命。
1.2.3 良好的结构耐久性和少维修性能
无碴轨道维修工作量大大减少，被称为“省维修”轨道，为延长线路的维修周期以及客运专线列车的高密度、准点正常运行提供重要保证。
客运专线的行车速度高、密度大，所有线路地面检查、维修作业都必须在“天窗”时间内进行。我国客运专线由于跨线列车多，自身的行车密度又大，不可能完全像国外高速铁路那样白天行车、夜间轨道维修作业。要在白天、夜间均行车的条件下，安排“天窗”作业就更加困难。减少线路维修工作量是保证客运专线列车准点正常运行的前提条件。
无碴轨道采用整体式轨下基础。与采用散粒体结构的有碴道床基础相比，在列车荷载作用下不会产生道碴颗粒磨耗、粉化、相对错位所引起的道床结构变形；在列车荷载反复作用下不会产生变形积累，使轨道几何尺寸的变化基本控制在轨下胶垫、扣件及钢轨的松动和磨损等因素之内，从而大大降低轨道几何状态变化的速率，减少养护维修工作量，延长维修周期和轨道使用寿命。
1.2.4 工务养护、维修设施减少
由于维修工作量减少，可以延长每个综合维修中心和维修工区的管辖范围，从而减少上述维修部门的数量。同时也可相应减少每个部门配置的维修机械、停车股道数量和房屋等设施。
如图1.1 科隆—法兰克福新线无碴轨道
如图1.2 纽伦堡—英戈尔施塔特博格型板式无碴轨道
1.2.5 免除高速条件下有碴轨道的道碴飞溅
我国秦沈客运专线在线路开通之前进行的行车试验表明：行车速度达到250km•h／1时，道心道碴出现飞碴现象，造成车辆转向架部分的车轴、制动缸等被道碴打击的现象（这种飞碴现象与线路开通前道床表面细碴、粉尘较多也有一定的关系）。根据法国TGV铁路的运营经验，有碴轨道在列车速度达到350km•h／1时，出现较严重的道碴飞溅现象。后将速度降到320km•h／1时，飞碴现象才有所改善。此外，在严寒冬季，冻结在车体下部的冰块融化时，冰块打在道碴上，溅起的道碴会打坏钢轨踏面。另外，在进行道床维修施工作业后，由于表层道碴松散，粉粒较多，也会产生飞碴，此时要求限速170km•h／1时行车。法国TGV铁路在严寒多雪地区，为了防止下雪天因道碴表面裹雪被列车风吹起，曾采取过在道床表面喷撒乳胶和雪天降速运行等措施。
采用无碴轨道之后，就可以完全免除道碴飞溅的顾虑。
1.2.6 有利于适应地形选线，减少线路的工程投资
无碴轨道的纵、横向稳定性较之有碴轨道大大增加。在选线困难的地段可以利用无碴轨道能承受较大轮轨横向力的有利条件，在保证舒适度的前提条件下，适当放宽曲线允许超高、欠超高的限制，减小最小曲线半径，从而有利于选线，减少工程量。
1.2.7 减少客运专线特级道碴的需求
为了延缓客运专线有碴道上道碴的磨耗和粉化，道碴材料要求采用为客运专线专门制定的特级道碴标准。我国特级道碴标准与国外高速铁路道碴标准相比，尽管在性能指标上仍有一定的差距，但符合这种性能要求的岩葳资源在我国，特别是中南和西南地区仍相当稀少，可能难以满足我国新建客运专线的需求。发展无碴轨道可以减少客运专线建设对特级道碴的需求量。
1.2.8 无碴轨道弹性较差
日本、德国开发无碴轨道的初衷是力求无碴轨道的轨道弹性等于或接近于有碴轨道的轨道弹性。但实际开发的结果却是无碴轨道的弹性仍低于有碴轨道。轨道弹性的降低会增加轴重对轨道破坏、失效和轨道状态恶化的影响，也会随着轴重的增加加剧环境振动和噪声。因此，在轴重较大的客货共线铁路以及轴重更大的重载铁路，国内外规模铺设无碴轨道的范例尚属罕见。
高速列车的轴重较轻、车辆转向架悬挂性能改善、簧下质量减少，为在高速铁路上采用无碴轨道创造了有利条件。进一步改善无碴轨道弹性和降低列车轴重是今后在客运专线上发展无碴轨道的努力方向。
1.2.9 建设期工程总投资大于有碴轨道
与有碴轨道相比，尽管无碴轨道的结构高度低、自重轻，无碴轨道在隧道中铺设时，轨顶面以下的隧道开挖面积可适当减当；在桥上铺设时，由于其二期恒载相应减轻，从而降低桥、隧工程费用。但无碴轨道结构本身的工程费用高于有碴轨道，特别是在对振动和噪声等环境要求较高的地段，用于减振降噪措施的费用比有碴轨道要高。总体来说，无碴轨道建设期投资大于有碴轨道。
1.2.10 对地震和环保的适应性
日本是多地震国家。根据日本的经验，无碴轨道在低等级地震条件下，比有碴轨道具有更好的稳定性，从而提高行车的安全性；但在大地震情况下，有碴、无碴轨道都会遭到破坏，而无碴轨道的修复更为困难。
和有碴轨道相比，无碴轨道的弹性较差、环境振动和噪声的量级较高。在靠近人口居住区及诸如学校、医院、办公区、度假区等环保要求较高的地段，其减振降噪措施及相应的工程费用也会增加。
1.2.11 关于线下工程的“工后零沉降”建设理念
无碴轨道的永久变形只能通过扣件进行调整以恢复其正常的轨道几何形状。由于扣件的调整量非常有限，因此对于无碴轨道的变形，特别是由于线下工程的沉降所引起的轨道永久变形必须做出严格的限制。线下工程工后沉降能否控制在规定范围之内，是无碴轨道能否在线路上进行规模铺设的关键。
“工后零沉降”建设理念就是在客运专线线下工程的设计（特别是合理的工程预算）、施工（特别是严格的工程质量监控）和管理（特别是合理的施工期限）中，都要以“工后零沉降”为追求目标。传统设计、施工、管理中“预留沉降”的概念不再适用。我们把“工后零沉降”说成是一种“理念”，而不是说成一种“理论”或“原理”，是因为在实际工程中我们还没有一种可靠的理论或方法，把工后沉降准确、可靠地控制为零。但是人们只有“求其上”，才能保证至少“得其中”，只有按“零沉降”理念要求，最后才能取得实际工程“小沉降”的结果。为此，人们在线路上部结构的设计中为这种“小沉降”提供了进行调整的手段，并为线路下部工程的工后沉降规定了一个允许值（“零沉降”理念基础上的允许偏差），作为工程实际操作和控制的标准，从而在目标和现实之间留有一定的余地。
国外的高速铁路不仅在无碴轨道，即使在有碴轨道的线下工程中也已引入了“工后零沉降”理念。德国高速铁路路基“追求的目标是不再产生工后沉降”。韩国高速铁路路基的要求是“一般情况为运营后要求路基沉降”。日本高速铁路也要求路基工后零沉降。可以认为，高速铁路的线下工程，不论其上部是采用有碴轨道还是无碴轨道，其工后沉降的追求目标和设计、施工、管理理念是相同的，即“工后零沉降”。由此可以推论，在通常的、大多数的地基条件下，统一按“工后零沉降”理念建设的有碴轨道和无碴轨道线下工程，其工程造价就应当在同一水平。正是高速铁路（不论是有碴轨道还是无碴轨道）对线下工程所提出的上述严格要求，为无碴轨道铺设提供了所必须的线下基础条件。
当前，有一种概念认为无碴轨道线下工程造价要大大高于有碴轨道线下工程的造价，其实这是把高速铁路无碴轨道的线下工程与普通铁路有碴轨道的线下工程相比较的结果。如果比较的前提都是高速铁路，其线下工程的工程造价就会比较接近。如果比较的是高速铁路和普通铁路，即使同样是有碴轨道，其线下工程的造价也会有显著差异。德国高速铁路有碴轨道的工程费是1000欧元•m-1，而普通铁路有碴轨道的工程费是590欧元•m-1。同样是有碴轨道，又几乎是大体相同的钢轨、扣件、轨枕和道床，其工程费的巨大差异，主要原因是划归轨道范畴的路基保护层（PSS）显著不同和高速铁路、普通铁路对路基保护层的不同要求。
图1.3狗河特大桥板式无碴轨道
图1.4 双何特大桥板式无碴轨道结构图
高速铁路线下工程（不论是有碴轨道还是无碴轨道）必须按“工后零沉降”建设，这也是国外高速铁路建设经验和教训的总结。日本东海道新干线全部为有碴轨道，是世界上第一条高速铁路。当时由于对提高路基建设标准认识不足，更谈不上“工后零沉降”理念，线路自1964年开通后，就发现路基下沉严重。1965年开始出现路基翻浆冒泥，不得不在多处设置临时或长期慢行点，致使从东京到大阪全长515.3km，“光”号列车运行4h，“声”号列车运行5h。当时采取了更换道碴和铺设土工纤维布等措施。到1966年11月，轨道状态有所好转，限速区段相对减少，使“光”号列车全线运行时间缩短到3h10min，“声”号列车缩短到4h，但道床板结和路基翻浆现代并未得到根本好转。1968年日本引进普拉塞公司道床清筛机进行道床机械化清筛。至1969年，在土质路基地段，路基翻浆和道床板结每年新增约50km。自1971年开始，每年更换道床30～40km仍不能满足需要。许多不能及时换碴的区段，因轨面前后高低差超过7mm而不得不限速运行。
2.世界各国无碴轨道的应用发展历程
2.1 有关无碴轨道的发展分析
为适应列车高速行车需要、提高线路稳定性和耐久性、减少线路维修工作量，世界各国研究开发了多种结构形式的无碴轨道。如日本新干线的板式、德国高速铁路的雷达（Rheda）型、英国的PACT型、英吉利海峡隧道的弹性支承块（LVT）式、法国的Monaco型和STEDEF型无碴轨道等。
国内外的实践经验表明，任何一种新型轨道结构的大规模推广应用必须经过以下几个研究发展阶段，即：结构形式的提出与设计结构参数分析与进取室内实尺模型试验现场试验段铺设结构动力性能测试长期运营考验结构设计修改完善全区间推广应用。其中现场试验段铺设、结构动力性能测试与长期运营考验是新型轨道结构发展过程中的几个重要环节。
2.2 世界各国无碴轨道的研究与发展
2.2.1 德国铁路无碴轨道的研究与发展
德国是世界上研究开发无碴轨道较早的国家。德国铁路研究开发无碴轨道采用的体制是由德铁制定统一的设计基本要求，由公司、企业自行研制开发。新开发的无碴轨道在进入德失路网之前，必须通过指定试验室的实尺模型激振试验及性能综合评估，并经EBA（德铁技术检验团）认证、批准后，方有资格在线路上进行有限长度的试铺。试铺的无碴轨道要经过5年的运营考验并经EBA的审定，通过后方可正式使用。
由于采用了上述既向企业、公司开放，又严格科学管理的研发方针，大大激发了全社会研发无碴轨道的积极性。自1959年开始研究、试铺无碴轨道，首先在希尔赛德车站试铺了3种结构，随后又在雷达车站和奥尔德车站试铺2种结构，1977年又在慕尼黑试验线试铺6种。1959～1988年是德国无碴轨道的试铺期，共铺设无碴轨道36处，累计21.6km。在此期间先后在土质路基、高架桥上及隧道内试铺了各种混凝土道床和沥清混凝土道床的无碴轨道。经过不断改进、优化和完善，不仅形成了德国铁路的无碴轨道系列，而且还形成了比较成熟的技术规范和管理体系，研制了成套的施工机械设备和工程质量检测设备，为无碴轨道在德铁的推广应用创造了良好的条件。
先期在雷达车站土质路基上铺设的无碴轨道运营已超过30年，通过总重达4000亿t，运营速度达230km•h-1，除了在运营初期出现过4～6mm的均匀沉降和在轨枕周边与素混凝土之间出现过某些无害裂纹之外，轨道结构完好。运营中仅少数扣件需调整，维修工作量很少。
由于德国无碴轨道技术、装备、施工工艺及建设管理的成熟与完善，世界许多国家使用德国的无碴轨道系统。正在建设的中国台北—高雄的高速铁路上的123组道岔中，有96组道岔区采用德国雷达2000型无碴轨道技术。在荷兰南部高速线、英国佩斯贝瑞和麦克尔斯菲尔德隧道、法国st．MartindEstreaux隧道都使用雷达2000型无碴轨道。韩国无碴轨道主要采用德国普通雷达型无碴轨道。
目前德国有20多家企业参与无碴轨道新型结构的开发，形成了市场竞争的局面，推动了新技术的发展。
图2.1我国台湾高速铁路道岔区雷达2000无碴轨道
2.2.2 日本铁路无碴轨道的研究与发展
日本新干线的无碴轨道结构型式相对单一。从20世纪60年代中期开始就针对板式无碴轨道结构开展了系统的理论研究与试验。铁道综合技术研究所专门成立了由轨道、土工、桥隧、材料以及化工等专业的研究人员组成的板式轨道研究小组，系统攻关。在研究开发初期，研究小组对不同的板式轨道方案进行了设计、部件试验、实尺模型加载试验、设计修改、运营线试验段铺设。在实尺模型加载试验中，采用X200型试验车，在车的中央设置特殊的加载轴，施加各种轮重和横向力，测定轨道各部件由荷载产生的位移、应力和压力，与设计值进行对比。此外，还将两轴车固定在试验轨道上，在车轴上安装激振装置产生激振，测定钢轨和轨道板的振幅，取得轨道振动特性方面的数据。对轨道部件进行静载、疲劳试验，确认在营业线上的实用性。
日本板式轨道的应用是从桥梁和隧道开始的，在既有线和新干线上先后共铺设了20多处近30km的试验段。为研究新干线的环境振动和噪声问题，又在“小山试验线”铺设了每段长为200m的17种板式轨道试验段。
日本板式轨道在土质路基上的应用同样经历了30多年的发展历程，开展了大量室内外的试验研究工作。1968年提出RA型板式轨道，并在铁道技术研究所进行性能试验。1971年在东海道本线(平琢一大矶区间)100m的营业线上进行初次试铺。1974年在东海道新干线含慧桥站内共铺设14处合计2.3km试验段。由于一些试铺地段使用1年后出现路基下沉，轨道板陷人铺装层，故没有在山阳新干线和东北新干线土质路基上铺设无碴轨道。
20世纪90年代初，为了改善RA型板式轨道所用沥青材料的温度敏感性和耐久性，提出用混凝土道床替代沥青混凝土道床的结构方案，并用普通A型轨道板取代RA型轨道板，实现板式轨道结构型式的统一。正式在土质路基上铺设普通A型板式轨道前，1991年在北陆新干线(高崎一长野)路堤上铺设了60m的试验段，进行静、动载试验。试验中确定路基的最大下沉量限值为30mm。经模拟通过总重4500万t的重复加载试验后，最终下沉量为6．2mm，达到了试验的预期目标。1993年板式轨道在北陆新干线土质路基上铺设了10．8 km，占全线长的4％，占土质路基的25％。
板式轨道研发过程中，曾提出多种结构设计方案，如A型、M型、L型和RA型等。目前定型的板式轨道有普通A型、框架型及在特殊减振区段使用的减振G型等，构成了适用于各种不同使用范围的板式轨道系列。
板式轨道在日本既有线和新干线累计总铺设长度达2700延长公里，情况如下表：
韩国高速铁路上的无碴轨道
韩国汉城至釜山的高速铁路全长412km，分2期工程建设，一期工程汉城至大邱289．3km，二期工程大邱至釜山南段，全长122．7km。一期工程在光明车站和章上、花信、黄鹤3个隧道铺设了53．841km无碴轨道，主要采用德国普通雷达型无碴轨道。二期工程已于2002年6月开工，预计2010年12月竣工，计划全部铺设雷达2000型无碴轨道。
3.我国无碴轨道的研究与应用
国内对无碴轨道的研究始于20世纪60年代，与国外的研究几乎同时起步。初期曾试铺过支承块式、短木枕式、整体灌注式等整体道床以及框架式沥青道床等多种型式。正式推广应用的仅有支承块式整体道床，在成昆线、京原线、京通线、南疆线等长度超过1km的隧道内铺设，总铺设长度约300km。20世纪80年代曾试铺过由沥青混凝土铺装层与宽枕组成的沥青混凝土整体道床，全部铺设在大型客站和隧道内，总长约10km。此外还铺设过由沥青灌注的固化道床，但未正式推广。在京九线九江长江大桥引桥上还铺设过无碴无枕结构，长度约7km。
在此20多年期间，我国在无碴轨道的结构设计、施工方法、轨道基础的技术要求以及出现基础沉降病害时的整治等方面积累了宝贵的经验，为发展无碴轨道新技术打下了基础。
1995年开始对弹性支承块式无碴轨道的研究，1996年、1997年先后在陇海线白清隧道和安康线大瓢沟隧道铺设试验段。在秦岭隧道一线、秦岭隧道二线正式推广使用，一、二线合计无碴轨道长度36．8km，并先后于2001年、2003年开通运营。以后又陆续在宁西线(南京一西安)、兰武复线、宜万线、湘渝线等隧道内及城市轨道中得到广泛应用，已经铺设和正在铺设的这种无碴轨道累计近200km。
随着京沪高速铁路可行性研究的进展，无碴轨道在我国得到更大的关注。在“九五’’国家科技攻关专题“高速铁路无碴轨道设计参数的研究”中，提出了适用于高速铁路桥隧结构上的3种无碴轨道型式(长枕埋入式、弹性支承块式和板式)及其设计参数；在铁道部科技开发计划项目“高速铁路高架桥上无碴轨道关键技术的试验研究”中，完成了对上述3种无碴轨道实尺模型的铺设及各项性能试验；初步提出高架桥上无碴轨道的施工方案；提出了高速铁路无碴轨道桥梁徐变上拱的限值与控制措施；建立了桥上无碴轨道车线桥耦合模型并进行仿真计算，初步分析了高速铁路高架桥上无碴轨道的动力特性与车辆走行性能。
1999年完成“秦沈客运专线桥上无碴轨道设计、施工技术条件”的研究与编制，在秦沈客运专线选定了3座?昆凝土桥作为无碴轨道的试铺段。其中，沙河特大桥(长692m)试铺长枕埋入式无碴轨道；狗河特大桥(长741m)直线和双何特大桥（长740m）曲线上试铺板式轨道。
我国台湾省台北一高雄的高速铁路全长345km，其中无碴轨道155km，在123组道岔中有96组采用雷达2000无碴轨道结构。全线计划2005年10月投人运营。
作为新型轨道结构发展的一个必要环节，为掌握桥上无碴轨道在高速运行条件下的结构受力、变形情况与振动特性，评估两种无碴轨道结构的动力性能，2000年铁道部开展“秦沈客运专线桥上无碴轨道综合试验”，选定线路平纵断面、桥梁结构型式与桥上无碴轨道试验段相近的桥上有碴轨道试验工点(石河二号特大桥、跨兴闫公路特大桥)进行对比测试。为适应高速铁路的线路条件，目前已在渝怀线鱼嘴2号隧道、赣龙线枫树排隧道分别铺设了长枕埋人式和板式轨道试验段，隧道长度分别为710m和719m。计划在线路开通后对隧道内的无碴轨道结构进行动力测试与长期观测。
通过近8年来无碴轨道的理论研究、室内模型试验、桥上和隧道内试验段铺设，我国在高速铁路无碴轨道方面取得了以下主要研究成果：
(1)无碴轨道的结构设计，包括：普通A型板式轨道和长枕埋人式无碴轨道；
(2)制定两种无碴轨道部件的设计以及制造与验收技术条件；
(3)制定桥上和隧道内无碴轨道工程施工技术细则与质量检验评定标准；
(4)小跨度简支箱梁(32m以下)的变形限值以及设计与施工方面的控制措施；
(5)与无碴轨道相关的隧道设计技术要求；
(6)无碴与有碴轨道间过渡段的主要技术要求；
(7)无碴轨道结构的动力测试与长期观测技术。
从上述研究成果可以看出，我国无碴轨道的前期研究主要针对隧道内及小跨度简支梁上，并均建立了相应的无碴轨道试铺段。因此可以说，对于隧道内和小跨度梁上在保证下部基础稳定(工后沉降在允许范围之内)的情况下，铺设无碴轨道存在的技术问题相对较少。而对于大跨度桥梁仍存在一些技术难题，如梁体徐变上拱、梁端转角限值的确定、桥梁与无碴轨道间的纵向力传递特性等。对于墩台沉降限值的控制，如同路基基础一样，由于沉降计算的离散性较大，除在设计上进行保证外，仍需通过一定时间的沉降观测，进行墩台工后沉降的预测。
而对于土质路基上无碴轨道和道岔区无碴轨道的研究，我国处在理论研究与分析试验阶段。因此，应结合客运专线无碴轨道试验段的建设，针对客运专线不同的地质条件，开展系统性的试验验证，积累设计和施工方面实践经验，推广应用无碴轨道。
结 束 语
无碴轨道是高速铁路轨道结构发展方向。随着我国客运专线的快速发展，对新型无碴轨道进行研究十分必要。以板式无碴轨道结构为例，我对无碴轨道的特点进行了分析，并探讨无碴轨道结构的养护维修。在查阅大量资料的基础上，我向大家介绍世界各国高速铁路轨道的应用和发展情况。
由于我国铁路的不断发展，对无碴轨道的研究尚处于起步阶段，没有形成规范的无碴轨道计算理论。所以目前我只能大概的介绍一下无碴轨道在我国的应用情况，我国只有在少数的有限范围内铺设了无碴轨道。如果我国要在未来大规模的铺设无碴轨道，那么我国就将引发一场世界铁路的革命。
目前在我们身边也有无碴轨道的铺设，武广客运专线建成之后将能成为我国最快的客运专线。大家有时间可以去看看，可以去研究他们所铺设的板式无碴轨道。
参考文选
[1]，铁道部，《中长期铁路网规划》 ，中国铁道出版社 ，2008年北京
[2]，铁道部 ，《中长期铁路网规划》，中国铁道出版社 ，2008年北京
[3]，谷爱军，《铁路轨道》，中国铁道出版社，2007年北京
关键词：高职院校 城市轨道交通 专业英语 课堂教学模式
2013北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会的举行标志着中国已经进入城市轨道交通快速发展期。在此背景下，高职院校城市轨道交通专业的教学改革已逐渐成为研究热点[1]。城市轨道交通业属于第三产业中的流通部门，在其专业背景下具备服务性质，这种特征突出了专业英语课程在城市轨道交通专业课程体系中的重要性。但是在目前高职院校专业英语课堂教学中，普遍存在教学目标不明确、课堂教学与实际岗位需求脱节、教学手段单一、教材建设滞后等问题。因此城市轨道交通专业英语的课堂教学模式改革亟需深化。
一、调查与数据分析
为探索城市轨道交通专业英语课堂教学模式的改革，笔者对柳州铁道职业技术学院相关专业在校生与毕业生进行了问卷调查，并对调查结果进行了统计与分析。
1.在校生的调查情况
调查的在校生包括598名2011级、2012级城市轨道交通车辆专业、控制专业与运营专业学生。主要调查内容有：（1）学习专业英语课程后是否了解专业英语对未来工作的帮助；（2）学习专业英语的目标是否明确；（3）对专业英语课程的意见与建议。
调查的结果发现调查对象中高达83.9%的学生不了解专业英语对实际工作的帮助，有75.3%的调查对象不明确学习专业英语的目标。
2.毕业生的调查情况
调查的对象包括2013届就职于南宁轨道交通公司或广州地铁公司的毕业生。主要调查内容有：（1）在工作后是否了解专业英语的重要性；（2）在校期间专业英语课程的学习对你的工作是否有帮助；（3）你认为什么专业英语技能对你最实用。
调查的结果显示，有超过八成的毕业生认为专业英语对实际工作岗位有重要的意义。几乎所有学生认为英语学习中，“听”、“说”技能对他们最重要。
3.调查结果分析
高职院校学生英语水平良莠不齐[1]，在校期间他们普遍对英语学习持抵触态度，多数学生认为基础英语重要的原因是英语考级的需要，而对于专业英语的学习，大多数学生的目标是为了通过期末考试而已。在走上工作岗位后，绝大多数毕业生才意识到了专业英语在职位晋升、工作业绩、学习进修等方面的重要性。
在对调查结果的统计中发现，城市轨道交通专业的学生对专业英语课程满意程度低，他们的建议与意见多数为：应增加课时、应增强专业英语的应用训练、应在课上详细说明专业英语的作用。
二、课堂教学模式改革
1.明确教学目标
城市轨道交通专业英语的课堂教学改革应从对教学目标的认识开始。由于城市轨道交通属于新兴产业，在该方向的人才培养实践中，学校和教师尚未完全掌握行业企业对人才的职业需求，重视专业技术课程而忽视专业英语课程的现象普遍存在。这样一来，在专业英语教学中就无法统一认识，难以明确教学目标。
高职院校专业英语教学应当以培养学生运用语言能力为目标[2]，在专业英语课堂教学中必须始终贯彻这一目标，同时应结合行业实际需求来制定教学计划、充实教学内容。在课堂上教师可以通过企业实际运作案例的讲解，明确专业英语课程教学目的。通过强调专业英语的实用性、强调专业英语为专业服务的特征等等方式，让学生了解专业英语对职业的帮助，体会专业英语的重要性并树立正确的学习态度。
2.创新课堂教学组织形式
高职院校的任务是培养技能型人才，在此背景下，专业英语的课堂教学不应当局限于教材的讲解、文章的阅读，词汇的记忆，更应当重现实际的工作场景，锻炼学生应用专业英语的能力，这就要求对课堂教学组织形式进行创新。
笔者借鉴专业技术实训的课堂教学组织形式，对2011级城市轨道交通车辆专业的专业英语课堂教学组织形式创新进行了尝试。利用多媒体、专业教具等设备作为载体，以模拟实际工作情景的方式组织了“英语实训”。尝试方法是先在课堂上任务，任务类型分为服务型与技术型两种；学生确认任务后利用专业知识与技能去探索解决方法，在探索过程中学生会发现在解决实际工作问题的过程中自己缺乏某一方面的专业英语知识。
通过这种课堂教学组织形式，强调了专业英语“应用”的本质，学生表示不但深刻理解了专业英语的作用，更重要的是找到了自己学习英语的方向和动力。
3.转变评价方式
在绝大多数高职85 院校中，城市轨道交通专业英语课程的评价方式沿袭了基础英语，即以笔试为主要评价标准，考查点是“读、写、译”。这种考核方式无法满足岗位需求，甚至误导了学生对专业英语的认知[3]。
将评价的重点转移到课堂教学上是有必要的。结合创新的课堂教学组织形式，对学生的平时表现进行跟踪评价。课上评价的考查点是“说、用”，这正契合了实际工作岗位对人才的需求。
三、结语
综上所述，城市轨道交通类专业英语教学应当坚持以职业为导向的原则，在课堂教学模式的改革中强调岗位对专业英语的需求，既可增强学生学习专业英语的主动性、积极性，又能够使走上工作岗位的毕业生更好地适应城市轨道交通行业的工作环境，取得了良好的教学效果。
参考文献
[1] 闵丽平. 城市轨道交通专业英语教学的探索与实践[J]. 陕西教育（高教版）. 2008（2）： 12-13.
[2] 牛东育. 基于ESP理论的高职轨道交通类专业英语教学改革——以广州铁路职业技术学院为例[J]. 海外英语. 2013（7）：96-98.
