一、我国城市轨道交通运营管理中的不足
（一）管理模式的多样化
在我国大多数的城市轨道交通管理中，所采用的模式都是一种投融资体制，每个城市的管理模式都有一些差异，但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起，进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理，最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性，管理的标准也会不一样。
（二）不统一的管理标准
由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样，有的城市规模较小，有的城市的经济水平高，这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费，还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。
（三）不完善的管理制度
现今我国的城市轨道交通正在快速的发展，城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾，不健全的管理制度，会使的很多问题不能够被及时的发现，只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决，这样的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作
就目前的状况来看，我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题，不仅仅只是以上这些，在轨道交通管理的工作中，我们还处于一个摸索的状态，要经过不断的学习，总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。
二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法
城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一，先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活，缓解一个城市的交通压力，改善城市的交通结构，让城市的交通方式更加的多样化。中国是世界人口最多的国家，做好城市轨道交通运营的管理就显得格外的重要。根据现状的城市轨道交通所产生的问题来看，总结了一下几个解决方法。
（一）适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，建立统一的管理标准
由于我国各个城市之间多样化的管理模式，使得管理标准的建立不全面、不统一，为了实现全面化、规范化的城市轨道交通运营管理，就要适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，尽可能做到管理标准的规范化、统一化。并且向社会做积极性的引导工作，希望获得最大的支持，建立完整的管理制度。我们要改变轨道交通行业垄断的现象，把地铁管理的效率进行全面的提高，充分的利用和借助社会的各种资源，提高轨道交通的服务质量，全面的提升地铁的盈利能力，把资金的来源渠道进行扩增，让轨道交通行业可以在民间的资本中引进。
（二）实施轨道交通多元化的投资
不断的完善我国轨道交通的运营项目，逐渐的开发新的产业，让以后的轨道交通运营更加的多元化，对新开发的项目结合实际情况，进行可行性的分析，进而让城市轨道交通运营全面化的发展。可以采取和多家城市进行合作，大家相互交流总结经验，实现全面化城市轨道交通运营管理，提高轨道交通的经济效益。
（三）制定科学合理化的票价
我国发达的轨道交通业，更要科学化合理化的制定票价，并且要将投资多元化进行实现，做好票款的管理工作，要保证我国轨道交通的票价对投资者有一个合理的回报，同时也要加强合理票价机制的建立，从而让轨道交通的投资回报更加的科学化，综合化，让我国轨道交通进入投融资的良性循环中去。
在加强我国轨道交通的建设中，要做好运营组织的检车工作，根据每个人岗位的特性建立合理的制度，并做好轨道交通运营管理工作，实现科学化、规范化、统一化的管理。加强对维修人员能力的培训。提高他们处理轨道交通紧急事故的能力，保证我国的轨道交通安全、有效、正常的运营。
关键词：城市；轨道交通；运营模式；安全管理
随着我国经济的飞速发展，交通运输行业面临着越来越严峻的考验，提高运营速度和运营安全已经成为目前交通运输行业发展的重点。本文用一些现代化的安全管理理念作指导，提出城市轨道交通安全运营的一些改革措施。
1．我国城市轨道交通运营安全管理模式的现状
目前城市轨道交通系统在我国发展十分迅速，很多城市已经大力开展城市轨道交通的建设工作。“十一五”规划纲要将城市轨道交通视为我国优先发展的领域，并指出在建设的过程中要考虑到未来发展规模扩大的需要，要进行超前规划。现在，我国的很多城市都已经有了自己的城市轨道交通线路，如北京、上海、深圳、天津、大连、武汉等。按照目前我国城市交通轨道发展的情况，我国已经进行城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通系统是一个庞大的系统，其中涉及到供电系统、通信系统、给排水系统、车辆工程系统、售票系统等各个领域的知识，为了确保城市轨道交通运营的安全性必须要对这些系统进行统一的管理，协调各个系统之间的关系。这就给城市轨道交通运营安全管理系统提出更高的要求。我国城市轨道交通系统的建设是从1969年开始的，至今发展也不过40多年的时间。正是因为我国城市轨道交通系统发展的历史比较短，导致我们在城市轨道交通系统运营管理方面的经验不足。城市轨道交通系统具有很强的专业化特点，其技术设备十分复杂，仪器十分精密，在城市运营中不仅客流量很大，而且受时间段的影响十分明显。因此，对于城市轨道交通系统的管理有很大的难度。
2．对城市轨道交通运营安全影响的因素
2．1人的因素对城市轨道交通运营安全的影响
提及城市轨道交通运营安全问题，人的因素是其中最为活跃的因素，具有极大的影响。客观因素的优劣只能起到一定的预防作用，提高人员的安全意识才是重中之重。很多人在乘车时往往忽略可能遇到的安全隐患，摔倒、踩踏事故等时有发生。而一些工作人员缺少相应的职业素质，例如，地面有积水却不及时清扫，从而导致人员滑倒;在客流量高峰期不及时进行人员疏导等。很多城市轨道交通系统的工作人员缺乏发生安全事故时的应急意识，在发生安全事故时往往手足无措，导致伤者不能及时得到救治。
2．2设备因素对城市轨道交通运营安全的影响
除了人的主导作用外，设备因素也是导致安全事故的一个重要原因。质量优秀的设备是城市轨道交通系统得以安全运营的基础，一旦设备出现故障，所导致的安全事故将是十分巨大的。例如，供电系统一旦出现故障，就很容易导致火灾和人员触电等安全事故;电梯以及自动扶梯一旦发生故障，就很容易使正在使用电梯或者自动扶梯的乘客发生生命危险。
2．3环境因素对城市轨道交通运营安全的影响
环境因素是影响城市轨道交通运营安全的第三大因素。环境因素可以分为自然环境因素和社会环境因素。城市轨道交通系统的自然环境包括其内部建筑的设计中的安全隐患、建筑中的安全提示以及建筑外的天气状况等。社会因素包括社会人员的整体素质、社会风气、法律状况等。这些因素都对城市轨道交通运营安全有着很大的影响。
3．提高城市轨道交通安全运营的措施
3．1提高工作人员的职业素养和安全意识
对于城市轨道交通安全运营来讲，提高工作人员的职业素养和安全意识迫在眉睫。首先，企业可以定期开展相应的安全培训，指导工作人员在工作时能够及时和灵活的采取恰当的方法，排除车市轨道交通系统常见的安全隐患。其次，安排技术人员对城市轨道交通系统的设备和仪器进行定期的检修，使其在工作过程中，不断学习，提高现有的系统安全水平。最后，向来往的乘车人员进行适当的安全意识宣传，并及时制止其不安全的行为。除了需要提高工作人员的职业素养和安全意识外，还应加强对乘客的安全意识教育。这需要从两方面入手，一方面是通过广告、广播等手段在候车大厅不间断播放乘车注意事项，时刻提醒乘客注意安全问题;另一方面是要加强对人们的日常安全意识教育工作，在平时的生活中将安全意识灌输给人们，使其养成良好的乘车习惯。
3．2合理设计设备的分布，对设备及时检修和更新
在城市轨道交通运营安全中，最容易发生的安全事故往往是由供电线路设计不合理导致的漏电和火灾。如果线路排放过于密集，当电路高负荷工作时很容易产生大量热量，从而引起火灾。对于设备安全的管理，必须从设计上加以改进，对设备和线路进行合理的排放。除此之外，设备在使用中往往产生老化和磨损，一些工作人员的违规操作经常导致设备损坏。因此，城市轨道交通系统在运营过程中应当及时安排技术人员来进行系统的检修，对于老化的零件和仪器进行及时的更换，对于新型设备可进行适当的购进，保证城市轨道交交通系统的安全运行。
3．3改善乘车环境因素
对于自然气候因素，天气因素是我们很难有办法进行改变，但是却可以通过加强建筑施工管理来提高建筑的安全性，减少建筑的安全隐患。此外，我们还可以采用一定的手段改变社会因素对安全管理的影响，例如可以对乘车环境进行适当的改进，在上下车时引导乘客排队，维持车站秩序，禁止追逐打闹，禁止吸烟，贴上安全提示标语等，这些措施都可以在一定程度上改善乘车环境，减少安全事故的发生。
4．总结
总之，根据我国目前城市轨道交通运营安全运营中存在的问题，从人、设备、环境三个方面进行改进，形成一套高效、全面的安全管理模式，对于我国城市轨道交通运营安全十分重要，同时也有利于保障乘客的人身安全。
参考文献:
［1］吴骞．城市轨道交通运营安全管理模式探讨［J］．城市建设理论研究(电子版)，2014，(24):2917－2917．
［2］朱沪生．上海轨道交通网络化运营中的安全管理与风险控制［J］．城市轨道交通研究，2012，15(10):1－5，16．
关键词：城市轨道；运营模式；发展研究
城市轨道交通因其具有大运量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我国城市轨道交通（简称“城轨”，以下同）已步入快速发展轨道，其投融资模式从政府单一投资向政府投资、社会资本投资多元化发展，其运营管理模式除政府主导的传统模式外，委托经营和特许经营大力发展。科学、系统、全面分析各种运营管理模式的优缺点，针对性提出解决问题的思路和方法。
1我国城轨运营管理模式特点分析
1.1传统模式
北京、上海、广州城轨发展较早，其管理模式代表了中国城轨的传统模式，如表1所示。
1.2国内城轨运营管理新模式
近些年，在国家大力倡导社会资本投资建设、运营基础设施和公共服务项目的政策引导下，以北京、深圳等城市为代表，城轨建设出现了BT、BOT、BOOT等多元化投融资模式，尤其是在党的十大届三中全会以后，各地掀起了基础设施建设PPP模式高潮，城轨运营出现了特许经营、委托经营等方式，但多数项目尚未进入运营期，投融资多元化、运营模式多元化和市场化是其主要特点。
2城轨运营模式优缺点分析
2.1传统运营管理模式
传统模式在管理上高度集中，有利于网络化运营和资源共享，但不能实现市场化配置资源，管理效率低下，运营成本居高不下。
2.2特许经营模式
特许经营模式采用市场化配置资源，必然能够“增加供给、优化风险分配、提高运营效率、促进创新和公平竞争”，但目前国内城轨PPP项目的社会投资人除京港公司、杭港公司外，均无运营管理经验，同时PPP项目商业模式会产生新的问题急需解决：一是同一城市轨道交通线网规划和设计时，对运营模式的研究深度不够，给市场化、多元化运营带来先天缺陷；二是同一线网内各运营商之间的协调难度大，资源共享、应急联动将是政府今后监管的核心；三是多数社会投资人无城轨运营管理经验，培养和壮大运营人才队伍是关键；四是PPP项目运作刚刚起步，法律法规及规章制度尚需进一步完善和规范。
3解决发展中问题的建议和思路
3.1系统规划城轨线网运营模式
传统线网规划和线路设计重城轨线路本身功能和性能研究，对其今后的运营模式尚未做深度研究，如何实现同一线网多种运营模式下，线网功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城轨运营的新课题。建议各地政府对城轨线网运营模式进行统筹规划和设计：一是，将城轨线网商业运作模式纳入统一规划，以便各线在设计阶段充分考虑不同商业运作模式的需求；二是，引进有序竞争的运营市场秩序，合理确定本地运营商数量，避免过度竞争或无序竞争；三是，建立线网控制中心并独立运营，充分保障网络化运营、应急联动及政府监管的需要；四是，建设线网综合性基地，实现车辆大架修、培训中心等核心资源的共享，独立运营，避免各运营商的重复投入造成资源浪费。
3.2传统运营管理模式创新
既有政府性质的地铁集团负责的城轨线路运营，若采取委托运营或特许经营的可行性不大，首先是人员安置很难解决，其次是市场缺乏成熟管理经验的运营商，采取自我创新是最为稳妥可行的办法：一是，政府加强对城轨运营监管和预算管理，迫使其提高管理效率和降低运营成本；二是，地铁公司在确保运营安全的前提下，部分业务实行外包，充分利用市场资源；三是，充分发挥自身运营管理和技术优势，对社会投资人运作的PPP项目运营筹备全方位开展技术咨询、服务和人员培训等业务，创收创效。
3.3PPP项目特许经营期的运营管理模式运作
目前已落地的城轨PPP项目，根据特许经营管理办法规定，可采取自主或委托运营模式，但从社会投资人能力和经验的现状分析，无论是采取完全自主运营，还是完全委托运营的可行性不是很大，故建议采取"自主运营+委托运营"模式。项目公司组建运营管理团队，聘请技术咨询和服务团队，负责实施与客运服务质量密切相关的业务，其他业务采取委托方式通过市场化配置资源：一是，项目公司在运营筹备和初期选择一家管理规范、技术力量强的的地铁公司（不是咨询公司，他们缺乏实操经验）作为技术咨询和服务商；二是，社会投资人根据自身企业特长，将设备维护、维修及更新等业务委托给下属子分公司，既可以充分发挥自身优势，同时又可降低管理成本；三是，对于劳动力密集型、市场化成熟度高的专业委托给当地的优秀企业；四是，车辆大修业务采取与厂商联合方式委托实施，可保证车辆维修质量，同时减少日常人员配置数量；五是，项目在设计、建设及运营过程中，全面融入多元化经营理念，努力提高非票务收入。
4结论
创新城轨运营管理模式，增加供给、化解风险、提升服务、降低成本是城轨行业快速、可持续发展的要求，也是国家全面深化改革的根本要求，更是PPP项目公司运营管理面临的新课题，需要持续、深入地进行研究。
作者:王战群 单位:中铁一局集团新运工程有限公司
参考文献
[1]交通运输部科学研究院等.城市轨道交通运营管理规范（GB/T30012-2013）[M].中国国家标准管理委员会.2013年
[2]梁素枝.城市轨道交通PPP投融资模式研究[R].2015中国天津区域轨道交通发展及装备关键技术论坛暨第24届地铁学术交流会论文集
换乘车站的管理是网络化运营管理的核心内容之一，本文通过对不同类型换乘站的分析，探究其运营管理模式及运营管理需求，分析合理可行的管理机制和管理措施，以实现高效的综合运营管理、提高应急能力，降低运营风险。
关键词：换乘车站 运营组织 管理模式
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
目前，北京、上海、广州等12个城市有36条城市轨道交通线路正在建设，以北京、上海、广州三个城市最多。截至2012年底，北京市轨道交通运营线路总里程442公里，共有221座运营车站。上海市轨道交通线网已开通运营12条线、291座车站，运营里程达439公里。广州市轨道交通目前运营总里程236公里，排在北京、上海之后，是中国第三大城市轨道交通系统。
在网络化建设和运营背景下，面对如此庞大的轨道交通网络和客运量，有必要对换乘站的管理体制进行分析，明确换乘站的管理主体结合不同类型换乘站的运营管理需求，以实现高效的综合运营管理、提高应急能力，降低运营风险。
1线网换乘站的分类
依据车站的换乘形式可以分成三类换乘站，即同站台换乘站、同站厅换乘站和通道换乘站。
同站台换乘站是不同线路的车站其位置关系为同层并行或上下平行等方式，车站间的换乘主要通过共用站台实现的车站。包括上下平行式布置、夹心平行式布置、同层平行式布置等类型。
同站厅换乘站是不同线路的车站其位置关系为T型、L型或十型等方式，车站间的换乘可通过共用站厅或通过衔接处站台实现的车站。包括T型同站厅换乘站、L型同站厅换乘站、十字型同站厅换乘站等类型。
通道换乘站是不同线路的车站其位置关系为脱离式，车站间的换乘需通过专门的连接通道实现的车站。
轨道交通换乘站的换乘形式多样，但无论采用何种形式均要满足城市交通对轨道交通的要求，要满足乘客出行的要求，要保证有足够的运输能力把设计的最大客流量在规定的时间内便捷地运送到各目的地。
2换乘节点客流组织
轨道交通换乘方式具有多样性，复杂性的特点，尤其换乘站一般客流较大，同时客流流线复杂、多向、不均衡。换乘站应该根据不同的换乘方式，在客流组织管理上注意采用不同的方法，总原则是组织好换乘客流，缩短换乘路径，减少换乘客流与进出站客流的交叉、干扰，保持客流运送过程的畅通，避免拥挤，保证安全，便于大客流发生时及时疏散。
为此，在进行客流组织时应特别考虑下面几个方面的原则：
遵循客流组织的特点，当站台等候乘客超过站台的容量时，应采取由内至外、由下至上的客流控制方式，以便换乘客流组织能在一个安全稳定的环境中进行。
根据售检票点的位置、出入口、扶梯、楼梯位置，合理安排人员引导，利用栏杆使行人流动简单、明确，尽量减少客流交叉、对冲。
保证换乘通道的畅通，严格区分快速通道与慢速通道，人流汇聚点减少功能，使人流得以快速疏散。
完善行人导向系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象。
满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。如：恶劣天气下的保护、气候调节、对残疾人专门设计无障碍通道；又如：充足的照明、开阔的视野以及突发事件的应急系统等。
3换乘节点能力评价
换乘站往往是轨道交通线网系统内部客流突发区域，能否安全、顺利的将换乘客流及时进行运输，关系到轨道交通网络能否正常运行。
影响到换乘车站换乘能力的是车站的换乘设施，车站换乘的综合能力直接反映换乘车站的换乘能力。对换乘站能力的评价从设施能力适应性、换乘安全性和换乘便捷性三方面建立定量与定性结合的评价体系。
（1）设施能力适应性
设施能力适应性用饱和度来反映，计算公式为：
设施饱和度＝高峰小时换乘客流需求量/换乘设施实际换乘能力
高峰小时换乘客流需求量根据现状客流调查计算得出。
饱和度是衡量在1小时内换乘设施能力与客流需求的匹配性。
（2）换乘安全性
瓶颈设施冲击系数反映了拥挤度，当拥挤度较高时，将会带来安全隐患，因此用冲击系数表示换乘的安全性，计算公式为：
瓶颈设施冲击系数＝对一批换乘客流的实际疏散时间/适宜疏散时间
为充分反映出冲击性，一批换乘客流一般考虑最不利情况，即一对列车承载的换乘量。以站台最远处乘客到达瓶颈设施的正常步行时间为适宜疏散时间。
瓶颈设施冲击系数的公式表明，冲击系数即与疏散时间有关，又与瓶颈设施前的站台长度有关，反映了短时间内设施的承载能力。
（3）换乘便捷性
换乘是否便捷是影响换乘站服务水平的又一重要因素，最直观的指标为换乘时间，主要与换乘形式有关。考虑在同样换乘时间情况下有无自动扶梯设施对乘客的换乘心理影响较大，故有必要将换乘设备考虑在内。
换乘方便系数＝实际的换乘时间/适宜的换乘时间
实际换乘时间为平均换乘距离与正常步行速度的比值。
根据上述评价指标对线网中换乘车站进行评价，找出线网换乘能力的限制点，在管理上采取措施进行改进。
4换乘站的运营管理模式
调研换乘站的管理现状，对换乘站的管理模式进行分析、归纳，总结其客运管理、行车管理、设备管理和房间管理的建议模式。
客运管理模式：
基于换乘站客流量大，客流流线复杂，具有多向性、不均衡性等特点，结合换乘站的换乘方式，在客运组织管理上注意采用不同的管理模式。
（1）同站台、平行、“十”形换乘站：客运管理宜统一管理，并由客流量较大的线路进行管理，便于能掌握整个车站的进出站及换乘客流信息，遇突发事件时，能及时采取应对措施，执行应急方案，避免了由两家管理带来的不能及时沟通及协调上的一系列问题。
（2）“T”形、“L”形换乘站：如果车站物理结构在一起，客运管理宜统一管理，并由客流量较大的线路进行管理；如果车站物理结构不在一起，宜采用分线管理。
（3）通道换乘站：客运管理宜归为两家同时管理，如归为一家管理，遇突发事件时，由于车站的物理位置相距较远，往往不能及时采取应对措施，从而延误处理时间。
（4）预留的换乘站：由于各线建设时序不同，建议归属先期建设的车站管理。
行车管理模式：
换乘站的行车管理宜按线分别进行管理。根据换乘站各线的行车组织的特点，其功能定位、客流规模、车辆制式、车辆编组、运营方案、系统运能都不尽相同，采用一家管理其管理难度较大，另外要求与行车相关的通信、信号系统均应按线分设。
设备管理模式：
换乘站设备管理方式应根据客运、行车管理方式及需求，统筹考虑换乘站的机电系统、控制系统、通信系统、乘客信息系统、自动售检票系统等资源共享，协调各线各设备的配置和管理，使设备系统的配置最大限度达到资源共享；在有共享可能情况下，宜按照先建线路优先设计建设、统一预留的原则来考虑。
房间管理模式：
管理用房主要包括交接班室、警务室、更衣室、站务室、茶水间、管理区厕所等。建设时序相近的同站台、同站厅换乘站车站控制室宜合设，站务用房应统筹设置。若两线建设时序差异较大，且未考虑为后期线路预留设备管理用房，则后期线路用房设计是可按照运营管理要求设置独立设备、管理用房。通道换乘站采用分设车站控制室方式，如果此站为两个运营主体，现状车站控制室则增设隔墙。
中职学校的实训教学主要目的是使学生接受的技能训练同专业化的岗位需求相一致，能够最大限度地提高学生的专业技能水平。针对城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状进行分析，探讨了教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用，提出了加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施。
关键词：
教学实训；中职学校；城市轨道交通运营管理专业；作用
随着我国城市轨道交通进入到了一个快速发展的阶段，工程建设对城市轨道交通运营管理的人才需求也在不断增加。在这样的社会需求条件下，中职院校对于专业化的人才培养提出了全新的目标和要求。
一、城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状分析
第一，专业现状。在城市轨道建设不断加快发展的背景需求下，不少学校增加了城市轨道交通运营管理专业，且都在教学中投入了一定的资源。由于城市轨道交通运营管理专业是在城市轨道建设下催生起来的新兴的专业，各个学校的教学设施建设都还处于摸索阶段，为此，造成了实训基地建设中缺乏有效规划的问题，使得教学内涵有所欠缺，教学实践活动相对混乱，用于实践活动的设备利用率偏低。
第二，实训建设现状。有些学校在进行实践设备购置的过程中注重设备的整体观赏性，强调工作环境的营造，忽略了对学生实践操作能力的终极实训这一教学目的，使得整个实训项目难以合理开发，严重影响到实践教学体例的完善管理。
二、教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用
（一）达到专业技能同综合素质的有效融合实训教学对于专业人才的培养定位在“高素质”的技能型人才，这就需要学校遵循人才的培养规律，在制定明确目标和规划的基础上，逐级递进式地在教学上为学生打好就业基础，强化学生综合素质和专业技能。在学生掌握一定的综合素质的理论化教学之后，学校需要依托现有的资源条件开展有效的实践活动，使学生将综合知识有效地运用到实践学习中，并得到有效融合。
（二）达到课程内容同工作任务的有效融合城市轨道交通运营管理专业的社会工作岗位有明确的职业标准和岗位能力要求，学校在进行教学时需要跟随社会的要求和时代的发展，将相应的岗位要求适当地分解到合适的教学过程之中，使学生在教学过程中明确了解工作项目的内容要求，提高专业的岗位技能和职业素质以及道德能力要求，达到课堂教学内容与工作项目的融合统一[1]。
（三）达到实训场所同工作现场的融合由于轨道交通的自身因素，有些岗位不宜进行现场实训操作，比如轨道交通行车调度等岗位，这就使得实训的现场模拟有诸多限制。这就要求学校在进行校内实训基地建设时遵循实践的教学模式，强化技能建设，进行仿真系统的实训基地建设，为学生提供真实的训练环境，使学生的整个实践活动专业而真实。
三、加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施
（一）进行校内实训基地建设城市轨道交通运营管理专业的实践活动需要构建同企业岗位工作相一致的教学环境，这就需要学校在进行基地建设时，遵循城市轨道交通的运营实际，为学生提供极具真实性的模拟仿真实训环境，让学生有效提高岗位工作的实际操作能力。为了满足真实性的条件，学校必须加快同企业合作的步伐，进行校内实训基地建设。
（二）对校外实践教学基地统筹规划根据校内校外基地的统一性，深化学生的综合能力素质。通过对校外实践基地的统筹规划，可以为学生提供参观和学习的平台，也可以为学生提供有效的顶岗实习和毕业实习的工作环境，而且基地对所承担的人才培训工作都有明确的界定和分工，能够有效实现基于市场需求的人才培养工作。
（三）强化师资队伍建设为了使城市轨道交通运营管理专业的实践教学基地发挥出有效作用，必须在对校外基地进行统筹规划的基础上，强化校内实训基地的实训教学队伍建设，有效提高实践教学的引导力度和水平，这是快速提高学生实践技术能力的最直接保证[2]。完善的教师团队建设和规划，有利于在实践教学中开展多层次多方位的训练项目，完善学生的实践活动结构，加强技术操作能力。
四、结语
实践同理论有效结合是完成自我认知和技能提升的有效过程。对城市轨道交通运营管理专业而言，开展有效的实践活动，不仅能够使学生尽早地适应将来的工作岗位，具备专业所需的技能要求，还可以使中职院校在开展实践训练的活动中，加快同企业合作的步伐，为学生提供更为真实的教学环境。
参考文献：
[1]李俊辉,黎新华,丛丛.“三维融合、三层实训”的实践教学模式研究:以城市轨道交通运营管理专业为例[J].广东交通职业技术学院学报,2014(3):69-71.
关键词：轨道交通 运营管理模式 多元化 启示与建议
一、引言
（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况
根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市轨道交通的特点
中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。
中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。
二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述
中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。
单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表『生的包括以下几种模式。
（一）纽约模式（国有国营模式）
通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。
从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。
（二）伦敦模式（公私合营模式）
毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。
牧硗庖桓鼋嵌确治觯因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。
该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。
（三）新加坡模式（国有民营模式）
该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。
地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外―个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收人并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。
该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。
（四）曼谷模式（民有民营模式）
曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。
曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。
（五）上海模式（专业化模式）
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。
该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。
（六）广州模式（一体化模式）
广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。
―体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。
三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议
（一）国内外轨道交通管理特点分析
综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者.逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。
（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建h
通过对上文的分析可以清楚了解到，在时代的不断发展下，积极建设城市轨道交通投资融资体系已经成为了一项十分重要的内容，并且所有环节之间是一脉相承的，无法对某―个环节进行割舍，只有真正做到这一点，才能真正形成城市轨道的多元化投资融资体系，才能在整个经营过程中将竞争机制引入其中，不断增强城市轨道交通的运营效率，将各个主体的利益加以平衡。笔者经过多次调研以及多次实地考察，特建议如下：
1.统一思想，加强组织保障。全市上下要以“十三五”实施轨道交通项目1号线一期福源路站一博爱路站和2号线一期小榄环镇北路站一中山站，共计43.6km，投资约100亿元，计划在2020年实现1号线试运营的工作任务为目标，统一思想，集全市之力、聚全民之智，统筹协调、多方配合、同舟共济，全力推进城市轨道交通建设。加强组织领导，在市轨道办的基础上，要从现实角度出发，积极成立以当地政府为主的指挥部门，还要乡镇等部门的参与，形成市级层面的多层次人员联动的工作机制，并做好强化建设与管理工作。此外，还需要进一步落实有关轨道交通发展的各项措施，向相关部门进行争取，真正做好交通产业的相关政策扶持，当地要针对其中所存在的问题召开相关的会议报道，对各项工作落实情况进行检查，真正解决轨道交通项目在建设中存在的问题。
2.加大资金支持，创新融资渠道。设立轨道交通专项建设基金，明确资金来源，并建立多渠道的投融资体系。参考国内同行业的做法，归集相关的税收、收费和土地出让收益等，设立我市轨道交通建设发展专项基金。该基金用于市政府对轨道交通项目的资本金投入、偿还银行贷款本金和利息、回购社会资本资产和支付投资回报、弥补政策性亏损以及轨道交通站点周边土地专项储备，确保轨道交通建设的资金需要。同时，坚持以政府投入为主导，以市场化运作、社会参与为途径，以资源性筹资为保障的合理机制筹措轨道交通项目资金，逐步建立起多元化的投融资体系。
关键词：城市 轨道交通 教学改革 实训
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）04（a）-0200-02
我国城市轨道交通的发展迅速，规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口，但是，相关院校的轨道交通管理专业，并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前，该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇，提升该专业的教学水准，改革教学模式，增强师资力量，为社会提供更多合格人才的同时，提高专业教学能力和水平。
1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题
1.1 专业教学与市场要求脱节
（1）目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新，教学科目偏少，教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式，仍然主要以课堂理论灌输为主，偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧，一方面是教材知识点陈旧限制；另一方面是对先进管理和技术不了解。
（2）教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是，目前教学实训存在3个问题：其一，院校由于教学观念和资金投入的限制，实训设备缺少，设备陈旧落后。其二，实训教学课时严重短缺，学生不能真正掌握相关技能。其三，实训操作更多的是在校园内，模拟演练，缺少现场实习和观摩的机会。
1.2 教学培训资质管理不完善
城市轨道交通发展迅猛，很多院校跟风开设相关专业。然而，实际上，很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件，甚至相差甚远。首先，专业基础教学设施资源欠缺，很多院校直接由中专学校升级为高职，在不具备专业教学条件的情况下，匆忙开课招生。其次，专业教学扩展迅速，师资配置严重短缺，相对新鲜的专业，原有的教师并不熟悉，赶鸭子上架，勉为其难。再次，专业教学开设后，后期的教学资金、设备等支持不足，没有系统化、长远性的发展规划。
1.3 教学模式和手段落后，且单一
目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要，甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先，教学理念亟待变革，传统理论式教学仍然占据大量教学课时，枯燥乏味的理论讲解，不适合这种注重实际操作的专业。其次，教学手段单一，课堂气氛不活跃，不能调动学生学习积极性。再次，缺少实际操作训练，即使再有效的教学模式也是无助于事，同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。
1.4 教师队伍的提高
城市轨道交通事业的发展，促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚，缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先，教学理念匮乏，传统教学思想仍然占据主流，不主动去创新改进教学模式和方法，工作热情减退。其次，教师的专业培训工作落实不到位，教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次，优秀的专业人才的引进工作迟缓，使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之，教师队伍专业素养决定教学质量，薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。
1.5 教学资源的匮乏
城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大，造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分，没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极，校企合作的模式没有充分开发和利用。
2 城市轨道交通运营管理教学改革建议
城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标，是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新，通过针对性的改革教学模式，提高毕业生综合能力和职业素养，增强就业竞争能力。
2.1 校企联合，建立实践培训平台
高职专业技能教学的目标，是培养能够很快适应企业需求，满足企业运营要求。与一线企业的合作，弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足，企业通过与院校的合作，定向培养或者择优录取所需要的人才，以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术，双方各取所需，互利共赢。良性校企合作循环，是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。
2.2 以培养学生职业技能为基准，建立完善的实践性教学模式
学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端，以职业技能教学为目标，建立与之相适应的教学模式。首先，以企业人才需求为导向，及时更新和改变教学课程及教学手段，使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次，设置阶段考核机制，对教学内容进行阶段性检测考核，督促学生投入精力去学习掌握，同时，依据考核情况，调整教学课程和手段。再次，以毕业证书、学历学位证书，职业资格证书为基础，建立资格证书考核系统，鼓励学生参加和获取相关证书，提高学生的就业竞争力。
2.3 完善和优化实训教学体系
实践操作是专业教学的核心。首先，大胆整合校内实训教学资源，淘汰过时的教学设备，引进新型或者性能较为先进的二手设备，供学生模拟操作。其次，教学模式灵活化，多样化，不拘泥于教条框框，比如，可以延长实训时间，分批次多次练习，不限于周中上课，不限于白天上课等，诸如此类方式方法，想方设法增加实训时长。再次，与校外企业合作，或者支付一定费用，到运行一线，邀请一线专家师傅亲自指导，实际操作，参与一线工作岗位，使学生形成直观概念和影像，了解将来的工作岗位和技能需求，增强学习主动和积极性。
2.4 改革教学考核模式
目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多，这不符合以实践操作为教学目标的高职院校，并且，学校内部的考核，主观因素影响较大，关起门来自己玩，不能真实地反应教学质量。首先，已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留，保证学生上课课时，摒除自由散漫的学习氛围。其次，引入第三方考核机制，第三方包括企业单位、外校教师，上级行政指导和管理部门，这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。
3 结语
城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科，教学工作要以培养学生职业技能素养为主线，以市场行业发展需求为导向，以实践操作培训为核心，科学设置教学课程、教学内容、考核机制，提升专业教W能力，提高学生专业技能水平，增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行，时刻保持改革创新的意识，是促进专业教学能力提高，提升教学质量的准则。
参考文献
[1] 王宇阳.城市轨道交通运营管理专业岗位能力及课程设置探究[J].电子测试，2016（20）：146，156.
[2] 黄兰华.教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用[J].西部素质教育，2016（6）：90.
[3] 徐虎.高职院校城市轨道交通运营管理专业教学现状分析[J].甘肃科技，2016（1）：60-61.
【关键词】供应链 交通运营 物资采购
在多元化的市场环境下，关于轨道交通运营物资采购，是企业生产经营活动的重要环节。基于现代企业的经营模式，采购已成为生产、营销等活动的前提，企业经营的后续工作，需要依托于有效的物资采购。对于采购成本控制的过程中，形成系统的多元化管理模式，是供应链轨道下交通运营物资采购战略性管理的重要举措。
一、供应链下的物资采购
关于供应链管理，是现代企业生产经营的重要管理机制，其仅限于企业内部管理，旨在实现采购资源的优化管理，尤其是对于原材料的采购管理，直接关系着生产、营销等活动的开展。在多元化的社会环境下，企业的外部环境中，关于供应链中的供应者和营销者等，都是企业物资采购管理的重要元素。在供应链中，建立起良性的合作关系，以形成战略合作的状态，强化供应链中各环节的管理。同时，在开放的网络环境下，物资采购逐渐走上网络化，基于企业的供应链需求，形成内外结合的网链式物资采购管理。
在供应链管理理念逐渐成熟的背景下，关于企业采购管理的地位，也逐渐彰显出来，尤其是基于企业采购理念与实践的深化，物资采购管理活动，不再是单一的交易过程，而更多地是企业生产经营的重要形式。基于供应链的战略计划，在模式上延伸了企业的管理机制，这对于发展多元化的企业物流模式，起到实质性作用。同时，构建完善的供应链管理体系，是全面铺展采购管理的基础，关于采购管理体系、供应商管理、伙伴关系管理等，都是优化管理体制，实现良性管理机制的重要内容。并且，信息流是发展现代化供应链机制的基础，构建信息化的管理机制是适应多元化市场经济的重要手段。
二、关于轨道交通运营物资采购对象分析
在轨道运营物流的背景下，关于车连运行系统、客服系统，以及保障系统，是轨道运营的三大系统，对于构建完善的运营物流管理，加速现代物流体系构建，起到重要的作用。
（一）关于车连运行系统
车辆运行系统时轨道运营物流的基础，其主要关于车辆、线路、控制中心等，为轨道运营提供强大的运输能力。现代企业的生产经营，具有节奏快、产品流通多元化的特点，构建强大的运输体系，是实现有效的轨道运营物资采购的基础。同时，在电子科技时代，车辆运行系统逐渐由电子系统、信号系统等，现代信息系统而构成，这对于发展现代化的轨道运营物流，具有实质性的意义。
（二）关于客服系统
企业的轨道运营物流中，关于客服系统的构建，是保障物流质量的重要内容。该系统主要由车站服务、消防、检票、车站照明等，是运营物流的重要内容。同时，运营物流的客服内容繁而细，这就要求系统构建的全面性，对于物流运营中的各服务分支，以形成系统化的客服体系。
（三）关于采购保障体系
保障体系是运营物资采购管理的重要内容，也是对于物流管理质量，直接构成影响的重要因素。保障体系主要由设备性能维护、设备的检修等构成，是运营物流正常运行的基础。同时，保障体系的有效性直接决定着车辆运行系统、客服系统的运行，也就是说，保障系统是三大系统的基础系统，具有重要的作用，保障着三大系统的有序运行。
三、轨道交通运营采购中存在的问题
（1）采购资金流相对较低，对供应商无法形成良好的吸引。我国轨道交通运营体系不够完善，采购资金流相对较低，境内外的车辆供应商缺乏有效的竞争力，尤其是在价格和服务方面，谈判的空间逐渐缩水。在运营物流体系的不断发展中，对于物流合同的维护，强化了各交通系统的供应商管理，以至于国外的供应商，在服务和资金流上缺乏吸引，进而采购链的全面开展，需要基于较高的成本输出。
（2）采购物流体系不完善，采购的流程和方式不合理。在轨道交通运营物流的进程中，主要由企业的采购部门，对采购的规划、采购问题分析，进行综合管理。在运营物流链中，采购的体系缺乏有序性，在物流招标的过程中，关于暗箱操作、受贿的不公平行径十分的普遍。同时，采购的方式和流程，缺乏相关部门的有效管理，以至于中小企业成为了主流运营物流商，这样造成了轨道交通采购物流发展的不均衡问题，不利于企业采购成本的控制。
（3）采购理念不成熟，注重采购环节，忽视采购服务。关于采购是企业生产经营管理的重要内容。企业在运营采购管理中，轨道交通的三大体系相对复杂，以至于企业内部的决策，在执行方面，缺乏有效的力度，造成运营采购的传递效率降低。同时，整个采购理念还不成熟，采购环节相对脱节，以至于运营采购物流质量让人堪忧。并且，在专业物资的采购中，缺乏规模性，很大程度上还停留于传统物资的运营，这样非常不利于轨道交通运营物资采购体系的构建。
四、几点优化举措
（一）采购理念的更新
我国轨道交通运营物流，起步比较晚，在一定程度上缺乏成熟的采购理念。因而，在优化管理之中，要做好理念的更新工作，以强化三大体系的构建工作。供应链管理理念的更新是更新工作的重点，在管理机制和内容上，进行优化处理，以突出系统的连贯性。并且，轨道交通运营物资体系，在于采购成本的控制，于是关于全寿命周期成本控制，是针对产品研发、生产、运行等活动的成本，进行系统的成本管理。
（二）构建多元化的供应网络
基于传统的供应模式，已无法满足于战略合作的需求。因而构建多元化的供应网络，对供应链中的资源进行优化配置。而且，轨道交通运营企业，需要基于实际的情况，合理地选择供应商，以形成相对稳定的供应网络。同时，强化供应网络的战略合作，减少构建成本的输出，而且成本管理的风险可以进行肢解，以避免过大的成本风险出现。
（三）健全供应商数据库
在整个轨道交通物流供应链中，供应商处于流动状态，对其相关数据库的健全，是完善供应商管理的重要手段。在轨道运营项目的建设期，有意识地对于供应商的各领域数据谨慎收集和积累，便于供应商的全面管理。同时，在轨道交通的运营期间，强化数据的收集工作，以完善数据库，做到管理工作的全面性。
