关键词：轨道交通工程设计项目管理虚拟组织
一、广州市轨道交通的概况
目前广州市已建成的轨道交通有一号线及二号线。一号线为东西走向，从西朗起到广州火车东站止，线路长度为18.5km，于1993年12月动工建设，1999年6月开通运营。二号线为北东“L”型走向，首期工程从琶洲站起到三元里站止，线路长度为18.6km，于1999年11月动工建设，2002年12月开通运营。
在建设的轨道交通有三号线、四号线大学城专线及广佛线。三号线为南北“Y”字型走向，北端分别起于广州火车东站和天河客运站，南到番禺广场站，线路长度为33.8km，2001年底开工，计划2006年建成。四号线大学城专线为南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，线路长度为14.1km，于2003年开工建设，计划2005年建成。广佛线起于佛山市魁奇路，止于广州的沥滘，线路长度为33.6km，其试验段工程于2002年10月动工，计划2007年全线建成。
为缩短时空距离，形成对城市空间拓展、区域及枢纽间联系、提高交通运输效率。在广州市轨道交通规划线网将使中心城区与人口大于50万人口的边缘组团、卫星城（除南沙片区）的时空距离基本控制在39分钟以内，与佛山、东莞等周边地区交通时间基本控制在1小时内。规划拟由15条轨道线加一条市郊列车线组成，线网总长610km，车站总数278座（不包括市郊列车67km车站18座）。规划线网密度：内环路以内为1.27km/km2，环城高速公路以内为0.77km/km2，都会区以内为0.26km/km2。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成，形成既向心又交织的轨道交通系统，并有良好的辐射能力。
二、广州市轨道交通设计管理模式
城市轨道交通工程是一项规模巨大、涉及面广、技术难度大、质量要求高、建设周期相对较长的系统工程，轨道交通工程设计是工程建设的龙头，其服务质量的情况将直接影响到工程建设和运营管理的代价。因此，需要政府部门、业主、各工点设计单位、施工单位密切配合，共同使轨道交通工程的设计项目管理发挥龙头作用。
广州市轨道交通设计管理采取分级管理模式。即分为系统、工点设计方管理、设计总包总体方管理、业主管理。业主在该经济活动中起主导作用，通过公开设计招标确定总包总体单位和工点设计单位，业主与设计总包总体单位签定经济合同。为保证设计过程中实现管理目的，对各个具体的工点设计项目由业主、总包总体单位及工点设计单位签定三方设计合同，业主授权设计总包总体单位行使“设计产品”总成的权利、责任和义务，由此在工程项目中形成一个为完成一个共同目标，通过业主行为，以经济合同关系的项目“虚拟组织”。
设计总包总体方作为广州市轨道交通设计管理的一个环节，对广州市轨道交通工程设计工作的总体性、完整性、统一性、技术进步性及经济合理性全面负责。根据轨道交通工程项目专业多、系统复杂的特点，为便于设计工作的管理，设计总包总体方拟设总包组和总体部两个大组，总包组侧重于进度控制、合同管理、信息管理和组织协调，根据职能分工总包组又分设数个职能小组；总体部侧重于总体设计、全线质量控制、技术管理、技术协调、接口管理工作，按照设计技术特点，总体部按总体（副总体）、系统组、专业组三个管理层次展开工作。
设计总包总体方作为广州市轨道交通工程设计管理的一个环节，业主授予设计总包总体方广州市轨道交通工程设计的技术管理权限，其设计技术指令对系统、工点设计方具直接约束力。
在管理方面的工作职责，业主的重点在于设计目标、计划协调、组织、功能、成果方面，设计总包总体方的重点在设计工作的信息资料、合同和计划管理，检查、监督设计方的合同执行情况，过程控制、功能平衡、接口协调方面，对设计成果的质量负责，给予设计方技术指导，会签查设计的成果文件组成内容是否完善，设计深度是否满足合同要求，并确定是否满足城市规划、环境保护及业主要求，提交可行的、可操作的会签意见供业主决策。
三、国内城市轨道交通设计管理的主要模式
轨道交通工程的设计涉及到的专业有40多个，专业跨度较大，必须体现综合技术的水平，需要在某段内同时集中大量设计人员进行设计，在市场经济的时代会使设计单位的成本非常高，很难有一家设计单位能承担一条线路的所有设计任务。当前国内城市轨道交通工程的设计管理模式主要有三种：设计总承包管理模式、设计总体管理模式、设计总包总体管理模式，这几种模式在各城市的轨道交通建设中，根据城市建设的特点、工程建设的需要、当地拥有该设计力量的设计单位，以及业主自身利益确定设计项目的管理模式。
1、设计总承包管理模式
一般的情况下，它是业主委托一家实力较强、有经验的大型综合性设计单位进行设计总承包，设计单位对项目的设计过程和设计成果实施全方位的管理与控制，同时根据其自身的需求把部分设计任务进行分包，但总承包单位对业主负总责。这种管理模式是我国在50年代学习苏联管理模式，它在国家的重点建设项目作出了重大贡献，这种较为传统的管理结构形式，可把总承包单位劣势的设计工作分包给专业性较强的设计单位，能体现设计单位综合水平的同时实现企业的利润最大化。
该管理模式的特点：沿袭计划经济时代的管理模式，充分利用各行业的国有大型设计院人力、物力和管理经验，自主对整个工程设计负总责，完全行使对分包设计单位的管理控制。它简化了业主、政府部门与设计单位的关系，使业主集中精力抓好轨道交通工程的全面筹划、融资、工程建设、外部协调方面的工作，适应业主为工程建设指挥部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔结构，管理层次清晰、责任明确，对于纪律性较强的项目管理是非常有效的。但对创造性工作的管理会出现压制不同观点的充分表达，分包设计单位只与设计总承包单位是一种直接的委托与被委托的合同关系，经济杠杆将起决定作用，同时由于国家税务政策使分包设计单位得到的设计费实际含了两重税，直接影响到工程设计费的充分使用。
2、设计总体管理模式
该管理模式是业主把整个工程的设计管理工作分为项目管理和技术管理，设计的项目管理由业主直接承担，对参与设计工作的工点设计单位的设计行为和设计成果，实施管理与协调。对于技术管理它是业主委托一家技术实力较强的设计单位承担项目设计总体管理工作，对参与本项目设计工作的设计单位的设计成果，实施技术上的管理与协调。此管理模式是一种双轨制的纵向管理体制，由业主和设计总体单位，对参与本项目设计工作的分项设计单位的设计行为和设计成果，实施管理与协调。实行协同一致、分工合作的方法进行设计全过程的控制管理工作。
该管理模式的最大特点，就是业主全面负责整个建设项目设计工作的管理和控制，通过设计工作管理部门负责对参与项目设计工作各分项设计单位的投资控制、进度控制、质量控制、设计行为、合同管理和信息资料进行全面调控；负责对各分项设计单位的设计成果实施技术上的管理与协调，确保设计文件的系统性、统一性和完整性。业主与各分项设计单位都是直接的合同关系，将直接对各设计单位进行管理，从质量、投资、进度管理上有与设计总体管理界面划分和协调一致问题，要避免多头指挥有一定难度。
3、设计总包总体管理模式
它是业主将项目的设计任务分解成若干项目，通过设计招投标选择有专业特长的设计单位承担相应工点项目工作，同时确定一家具有较强技术力量和综合协调能力的设计单位承担设计总包总体管理工作。总包总体管理单位受业主委托对轨道交通工程设计的总体性设计、工点（包括车站和区间）设计和系统设计的总体性、系统功能统一性、经济合理性、技术进步性、项目投资和总体进度进行总负责的单位，其组织机构由总包组、总体部等核心部门构成。在合同有效期内为业主提供总体性设计、设计成果总成和技术管理服务，在业主的授权下开展工作，为设计方提供技术指导和技术服务。
该管理模式的特点：可充分利用高水平的社会专业力量来参与设计管理工作，使业主、设计总包总体单位与各设计单位均形成三角的关系，以工程设计项目管理为中心的“虚拟组织”，使业主集中精力抓好轨道交通工程的全面筹划、融资、物业开发、外部协调及运营管理方面的工作，适应当今工程建设“小业主，大社会”的发展方向。设计总承包单位是全面负责整个建设项目设计工作的管理和控制，其成立的设计总承包管理组负责对参与项目设计工作的各单位的设计进度、质量和工程投资实施全面调控；设计总体组负责对参与项目设计工作的各单位设计成果实施技术上的全面管理与协调，从而最大限度地确保设计工作的成果达到优质、高效、经济、合理的目标。
四、“虚拟组织”管理模式的发展前景
20世纪80年代初网络技术逐步得到应用，进入90年代计算机的网络技术获得飞速的发展，人机界面的解决方案，使工程设计行业的协同工作成为可能，也使大型建设项目的设计管理走向联盟道路奠定基础。企业根据市场的需求和自身的竞争优势与劣势，借用企业外部力量，将可利用的企业外部资源与内部资源整合在一起，以提高企业竞争力，是每个的企业不断探索方向。通过项目管理的组织——运作——评价，实现项目管理的控制，在组织形式方面以“虚拟组织”作为切入点，以追求企业的利润最大化为目标，形成核心竞争力，在激烈的市场竞争中求得生存和发展。
1）“虚拟组织”的基本特点
是在不破坏企业独立机制的前提下，集中几个或几十个中小企业的优势形成集团。企业向虚拟集团组织转变是为了寻求合作，以合作求扩展，以扩展求效益。这期间企业的规模不需要扩大，只是借助和利用了他人之力。“虚拟组织”是一个资源整合体，这些来自不同企业的资源被整合，使“虚拟组织”更象一个真正的企业实体。由于综合了不同企业的能力，因此虚拟集团可以取得单个企业难以达到的结果。具有不同优势的企业加盟，将各优势结构在一起，能充分发挥群效应，保证联盟目标的实现。
2）“虚拟组织”具有较大的市场适应性
“虚拟组织”是一个以机会为基础的各种核心能力的统一体，这些核心能力分散在许多实际组织中，它被用来使各种类型的组织部分或全部结合起来以抓住机会。当机会消失后，“虚拟组织”就解散。所以，“虚拟组织”可能存在几个月或者几十年。
“虚拟组织”是一种以市场为导向的强调速度的管理方式，更加适应变化多端的国内外市场环境。随着经济的发展，工程设计市场正逐渐由卖方市场向买方市场转变，设计单位必须时刻关注着市场的变化，从市场的最新信息中寻求生存和发展的机会。建立以合同为纽带，以工程设计项目管理为中心的“虚拟组织”，按合同优质、快速地为业主提品和劳务。
3）“虚拟组织”可在成员内共享核心能力
“虚拟组织”是通过整合各成员的资源、技术、顾客市场机会而形成的。它的价值就在于能够整合各成员的核心能力和资源，从而降低时间、费用和风险，提高服务能力。
“虚拟组织”是一种充分利用现有资源的经营管理模式，能够充分挖掘每个参与其中的设计单位的人、财、物资源。“虚拟组织”就是这样一个信息沟通系统，从不同的成员中获得必要的服务。“虚拟组织”为取得竞争中的优势地位，把不属于自己核心能力的部门虚拟化，而同时又把“虚拟组织”各成员的的核心能力整合，充分地利用了每个设计单位的资源，对于顾客而言，整合的特征是无形的、无边界的。显然，在相同的市场机会下，“虚拟组织”会优于各成员单位。
4）“虚拟组织”的成员必须相互信任
合作是“虚拟组织”存在的基础。但由于“虚拟组织”突破了以内部组织制度为基础的传统的管理方法，各成员又保持着自己原有的风格，势必在成员的协调合作中出现问题。但各个成员为了获取一个共同的市场机会结合在一起，他们在合作中必须彼此信任，当信任成为分享成功的必要条件时，就会在各成员中形成一种强烈的依赖关系。
5）“虚拟组织”的前景
“虚拟组织”是面向二十一世纪的企业管理的主流模式，在社会分工越来越细的发展时期，如果轨道交通工程设计管理的组织模式实施“虚拟组织”，业主可实现“小业主、大社会”的目的，选择到专业性强的设计单位承担工点、系统设计任务，通过选择管理能力强、综合技术水平较高的设计总包总体单位，并由它为龙头形成轨道交通工程设计项目的“虚拟组织”，发挥各设计单位的主观能动性，以互补的优势创造品牌。而期间每个参与的设计单位只需负担要求的部分设计任务，这大大减小了大型工程建设项目带来的风险，多成员并行设计可以大大缩短设计周期。另外，“虚拟组织”的各成员在工程建设过程中只涉足自己具有相对竞争优势的生产环节，从而可以保证工程质量。
交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一，进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。轨道交通在这此转型中扮演一个怎样重要的角色呢？如何利用轨道交通的建设来更好的促进城市的发展呢？本文将以轨道交通对杭州市城市发展的意义作一分析。
杭州实施轨道交通的必要性
杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市第二。经济的发展推动着人口和就业的持续攀升，道路交通已经不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。同时，也使经济活动高度集中在主城区，人们出于通勤成本、通勤时间之综合考虑，在主城区购房成为第一选择，而城区土地有限性与需求大量性的矛盾刺激房价不断上扬，使杭州成为全国第四个房价跨越万元级的城市。因此，发展新的公交方式，建设新的城市次级中心来缓解市中心的人口和交通压力，已迫在眉睫，同时对平仰房价有十分积极的意义。
运用TOD理论充分发挥轨道交通效益
TOD（交通引导发展）模式主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。即沿轨道交通线路进行高强度的土地开发，建设新的居住区和商业区。上个世纪末广泛应用于美国及东亚的各大都市，有效的改变了过去城市摊大饼式的扩张和严重的交通拥挤等状况，促进了城市土地的集约利用。杭州正处于城市化高速发展的初始阶段，运用TOD模式来指导城市开发对于减轻城市化带来的负面影响具有很强的现实指导意义。
在宏观层面上，利用轨道交通建设，引导杭州市区人口和产业向副城转移。把杭州市的主导产业，如电子产业，信息产业，生物医药产业等迁至规划中的三大副城，实施副城的功能划分，同时实施商住混合开发，在同一城区同时解决生活生产需要，避免大多城市面临的钟摆式的交通拥挤。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的卧城，并且卧城的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤程度。[在微观层面上，借鉴香港经验。加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的公共交通设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁融资与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。超级秘书网
对杭州市轨道交通建设的若干建议
车站区的规划和布置因地制宜，充分考虑所在区的功能定位。比如在江南城中心车站应配备较大的广场和停车场，设置高效优质的公交服务系统，而在其他一些较小的车站节点上，紧密的用地，良好的步行系统，较小的停车场反而可以促进人们通过自行车和步行外出，优美的步行环境，提升了居民步行意愿和步行距离。
实施交通需要管理，实现城市交通从需求跟进型向公交导向型转变。交通需要管理是指对非有效交通手段，尤其是对过度利用私人轿车进行适度的管制，以提高通行效率的一种交通政策。
充分运用各种金融工具，调动民间资本参与地铁建设。由于地铁初期投入大、收益期长，而杭州地处民间资本富足的浙江省，如何合理有效的调动民间资本对杭州市轨道交通的建设有十分重要的意义。
轨道交通的建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，同时也是城市重要的有机组成部分。合理的线路布局和土地开发利用，先进的管理体系和技术手段是城市公共轨道交通良性循环的重要条件，同时也能提升杭州城市的综合竞争力。
参考文献：
一、建立一支分工合理、结构科学、素质过硬、保障有力的管理团队
档案信息化建设工作需要计算机技术、通信技术、网络技术等现代技术的应用，并涉及数字化档案信息资源建设、计算机网络建设、办公自动化和文档一体化等档案管理的专业理论。为做好轨道交通档案信息化工作，就要建立一支科学、合理，专业知识过硬的团队。团队成员应具备正确坚定的政治信念，热情向上的工作态度和细致严谨的工作作风，有较强的事业心、责任心和使命感。能熟练运用相关信息工具，特别是网络传输工具；能快速、准确地获取数据库中的相关信息；能准确判断、筛选、分析数据信息；能有效地加工、提炼信息。拓宽引进人才的范围和视野，不断从不同领域物色领军人才、高端人才，特别是引进工程技术专家、档案管理专家、信息化专家组成专家组，使其成为档案信息化建设的中坚力量。
二、建立健全轨道交通档案信息化标准规范
档案信息化标准规范主要包括管理性标准规范、业务性标准规范和技术性标准规范。针对轨道交通档案信息化建设，我们要以相关国家标准和法律法规为依托，编写有针对性的标准规范和实施细则，形成一套完整的贯穿轨道交通档案信息化业务始终的操作规范，使轨道交通档案信息化建设工作有章可循、有法可依、有据可查。例如，轨道交通档案信息著录的规范化。档案著录包括著录原则、方法、项目、格式、文字、来源、详简级次、主要规则和标识符号等。搜集元数据，进行档案著录是建立轨道交通档案信息数据库的第一步。通过元数据的著录，可以将文件的内容和形式特征记录下来，形成数据条目，经过计算机的处理，形成档案信息数据库。统一的著录规范有助于避免在出现同一工程点位或同一工法有不同的名称，而不同的工程点位或不同的工法却具有同一名称等一系列问题时，出现同一检索点的条目前后不一致的现象。保证轨道交通档案数据库目录检索的精确和高效。目前，我们可以参考的国家标准有《档案著录规则》《电子文件著录规则》等，要求我们根据现有的规范体系，结合轨道交通档案信息特点，建立有轨道交通工程档案特色的信息著录规定。
三、以各单位为主体进行档案数字化处理，集中管理电子档案
各单位以建设项目法人为主体，进行档案的收集、整理、归档等工作，包括从项目立项、设计施工至竣工验收、投产使用等全过程形成的各种载体的全部档案，遵循项目文件的形成规律和成套性的特点，有利于档案资料的科学分类、合理组卷和保持项目文件的有机联系。各单位依据轨道交通档案信息化标准规范，遵循真实、完整、有效、安全的原则，对各种载体的全部档案进行数字化处理，形成符合标准的电子档案，并通过接收平台在线或离线传输到轨道交通档案信息综合管理部门审核，审核通过后进行统一整合，重新分类整理，集中保管并结合电子数据备份管理工作和脱机载体异地备份等工作，确保电子数据的安全。
四、分类整理档案数据库，建立索引
各单位以工程项目为单位进行的档案收集、整理、归档等工作，遵循项目文件的形成规律纵向组卷。大致可分类为：工程准备阶段文件（包括立项文件；建设用地、征地、拆迁文件；勘测、设计文件；工程招投标文件、合同；建设项目开工审批文件；设备采购文件；财务文件；建设施工监理机构及负责人等）、监理文件（包括施工管理；施工安全控制；施工质量控制；施工进度控制；造价控制；合同管理文件；验收资料等）、土建及附属工程施工文件（包括工程管理与工程质量检查验收资料；施工管理资料；施工技术资料；施工测量及监控量测记录；施工材料资料；施工记录；施工试验记录；施工质量验收记录等）、机电设备施工文件（包括综合管理文件；施工文件等）全线测量、竣工测量文件、竣工图、竣工验收文件，以及各类声像档案资料。为轨道交通电子档案数据库中的海量信息进行分类、提取、分析、加工、管理。以需求为导向，综合分析轨道交通工程建设中对档案资料的应用情况，提出科学合理的横向分类方案，并建立索引。方便用户利用模糊查询、组合查询、分类查询等多种查询方法在数据库中快速检索出需要的档案信息。
五、建立轨道交通档案公共信息服务平台
常见的档案网站是档案机构在公共信息服务网站上建立的站点，一般以主页方式提供相关档案服务和开展档案宣传。要建立轨道交通行业信息交流网站，具备服务功能、宣传功能、交流功能等多功能于一体。平台建设要既能满足档案人员日常的计算机管理要求，又能满足行业内查找各类资料的需求。主要内容包括轨道交通建设工作信息、轨道交通企业信息、轨道交通档案资源信息以及轨道交通档案利用服务信息等。目前，各单位都有自己的OA系统，可以实现实时归档。在此基础上，可以通过建立信息服务平台实现与各单位OA系统之间的互联互通。我们可以在完善各单位文档一体化工作的基础上，通过信息服务平台建立与轨道交通各单位间的互连接口，实现电子文件的实时归档，实时上传，实时更新数据库信息[4]。
六、轨道交通数字档案馆的建立与联通
轨道交通档案信息化建设的最终目标是建立轨道交通数字档案馆，实现馆藏档案的数字化利用、馆藏开放档案的互联网利用以及馆藏电子档案的安全保存和长期可利用。为实现这一目标我们必须要步步为营，稳扎稳打。首先，各单位要利用信息化手段，按照“存量数字化”要求，全力推进各类传统载体档案的数字化工作，完善文档一体化工作；积极开展方便机检的目录编制工作，开发适应轨道交通行业要求的档案检索工具；建设一批具有轨道交通领域特色的档案信息专题数据库[5]。其次，开发区域版电子档案数据管理系统，在档案业务网络平台上开展在线指导、在线培训、视频会议、资料传输等信息化应用，实现轨道交通数字档案馆和各单位数字档案室的信息共享、业务交流、协同办公。依托电子政务内网、专网和外网，与全国其他区域的轨道交通数字档案馆实现“馆馆通”。全力打造区域轨道交通档案信息门户网站，建立依托轨道交通信息化建设工作的信息平台和查询利用系统，最大限度地实现馆藏信息的社会共享[3]。当前，天津正处于加快建设美丽天津的关键时期，正在五大战略机遇叠加期，积极应对困难和挑战，主动适应经济发展新常态，努力实现有质量、有效益、可持续发展。在这一发展过程中，将产生大量档案，各项工作也都要记录在案，许多工作要汲取历史经验，有的工作还要追根溯源，这些都需要档案按工作及时跟进、发挥作用。轨道交通档案信息化工作将融入美丽天津建设实践，与全市工作大局同频共振，必将对区域轨道交通建设工作产生积极的促进作用[2]。
作者:宋妍 单位:天津轨道交通集团有限公司
参考文献:
[1]天津市档案局，北京市档案局，河北省档案局.关于印发《关于做好京津冀协同发展建设项目档案工作的意见》的通知.津档发〔2015〕3号[Z].
[2]天津市档案局.关于印发市委常委、市委秘书长、市委宣传部长成其圣同志对档案工作的批示和市政府秘书长张强同志在全市档案工作会议上讲话的通知.津档发〔2015〕5号[Z].
为了满足轨道交通安全系统的要求，本公司结合国内实际需要，对上述上海轨道交通信号系统用有源信标电缆的结构和性能进行了分析和优化设计。
1.1内导体结构及直流电阻式中R20的单位为Ω；ρ20为导体20℃时的体积电阻系数，一般为0．017241Ω•mm2／m；L为绞合导体长度，单位为m；S为导体截面积，单位为mm2；K为绞合系数，一般软结构的电缆导体绞合及成缆总的绞合系数K≤1．025，故取值1．025；n为绞合根数，d0为单根导线直径。根据GB／T3956—2008《电缆的导体》中规定2类导体铜丝根数为7，并考虑制造过程中导体不可避免地局部拉细，为确保20℃导体直流电阻≤22Ω／km的性能指标，通过上式可计算得导体最小直径为0．386mm。如考虑加工过程中导线的拉伸，在企业现有的设备、工艺、工装、人员条件下，及招标文件要求的导体截面积≥0．88mm2，本公司选定有源信标电缆导体为7根直径0．40mm的铜线绞合。
1.2线对工作电容和交流耐电压该有源信标电缆的结构为对称结构，其线对工作电容C的计算公式为：式中C的单位为nF／km；a为线对导体中心距，单位为mm；d为导体等效直径，单位为mm，取值1．2mm；λ为绞入系数；φ为由于接地金属屏蔽修正系数；d1为绝缘线芯直径，单位为mm；D为屏蔽直径，单位为mm；εD为等效相对介电常数；εK为空气相对介电常数；SK为空气面积，单位为mm2；εG为绝缘相对介电常数；SG为绝缘面积，单位为mm2。通过式（3）可知，线对工作电容C与组合后的绝缘材料的等效相对介电常数εD成正比，综合考虑绝缘耐电压的要求以及低密度聚乙烯（LDPE）具有较低的相对介电常数（≤2．3），因此优先选择了LDPE作为绝缘介质，以获得较低的线对工作电容。虽然从性能设计方面考虑，工作电容越小，绝缘电阻越高、介质耐电压越高，绝缘厚度也应设计得越厚越好，但根据以往的对称电缆研制经验，一般绝缘外径与导体直径之比d1／d＝1．6～2．4。综合考虑后取绝缘标称厚度为0．6mm，即d＝1．2mm，d1＝2．4mm，d1／d＝2，再将D＝7．3mm，a＝2．4mm，λ＝1．01，εD＝1．83，φ＝0．803，代入式（3）可计算出线对间工作电容C＝44．1nF／km。该值满足招标文件要求的线对间工作电容≤45．3nF／km，实际上绞对和挤介质层后εD还会下降，因此实际的线对工作电容C将比设计值更低。由于LDPE绝缘长期工频耐电压＞30kV／mm，因此绝缘厚度为0．6mm时电缆的交流耐电压能满足设计要求。
1.3绝缘电阻电缆绝缘电阻RI计算公式为：
1.4固有衰减系数低频时电缆的固有衰减系数α近似计算公式为：
1.5特性阻抗Zc对称屏蔽电缆特性阻抗Zc的理论计算公式为。
1.6电缆总体结构的确定本公司通过上述理论计算和性能分析，并结合对称射频电缆及地铁用通信电缆等相关产品结构及生产工艺，设计生产了满足上海轨道交通信号系统要求型号、规格的WDZ－PYYP312×0．88有源信标电缆。该电缆的结构如图1所示，导体为7根直径0．40mm的铜线绞合；绝缘材料为LDPE，绝缘厚度为0．6mm，公差为±0．05mm，色谱为红、棕；绝缘线对左向绞合，绞合节距比不大于24d1；挤出LDPE介质层；编织双层镀锡铜线屏蔽；外有隔离层；挤包阻燃低烟低卤内衬层；镀锌钢丝编织铠装层；挤包低烟无卤阻燃聚烯烃外护套。
2性能测试及设计优化改进
本公司在确定WDZ－PYYP312×0．88有源信标电缆结构参数后，将技术方案提交给卡斯柯信号有限公司，经设计评审，编制了工艺文件、检验指导书等。本公司按设计方案，分三批次（分别为1km、5km、10km）进行了WDZ－PYYP312×0．88有源信标电缆样品试制。在按设计进行样品试制过程中，本公司发现绝缘和介质层粘连、钢丝从护套戳出的现象，这是前期设计时考虑不周之处。经分析，发现产生上述问题的主要原因是：a．绝缘与介质层之间的间隙过小，而材料又相同，一旦配模具系数过大，包的过紧，就会出现绝缘和介质层粘连。b．钢丝接头处理不当造成护套有钢丝戳出现象。为此，本公司采取了以下措施：绝缘在试电时涂抹硅油，防止粘连；介质层挤出时采用挤管式，降低介电常数；成缆后增加一层聚酯；钢丝接头用银焊，编织换锭时做好处理，并绕包一层无卤阻燃玻璃布带，这样既可以提高阻燃性，又能提高机械性能。本公司对设计优化改进后生产的WDZ－PYYP312×0．88有源信标电缆样品的主要电气性能进行了测试，测试结果如表1所示，可见该有源信标电缆结构设计合理，具有直流电阻低、电容低、衰减小等优异性能，且阻抗可与国产信标匹配。2012年6月，卡斯柯信号有限公司对本公司生产的长为6．7km的WDZ－PYYP312×0．88有源信标电缆进行了LEU—信标电缆功能测试（即传输电报文现场实际测试），图2为信标电缆测试接线示意图，测试结果误码率为零，完全达到了设计要求。
3结束语
1.1每一套模板分别构成一条完整的工艺流程线。配置有可调式模板共两套。
1.2两台摆渡车可以在每个台位之间通过卷扬机水平移动。当制梁台车移上摆渡车后，通过两台摆渡车的水平移动，可使制梁台车运动到任一位置，经台车循环线使每一制造台位的台车循环作业。
1.3一号梁场在制梁台位和钢筋制作区之间设置二条轨道线作为台车回送线，将第一次张拉完成后的台车运送到放线区，再进行钢筋组立、内模安装、端模安装等工序。二号梁场台车回送线设置于模型和存梁区之间，绑扎台位设置在摆渡区和模型的延长线上。
1.4完成第3条工作后，台车进入钢筋绑扎区，进行钢筋检测等工作，之后台车进入制梁台位，进行模型调整、砼灌注、蒸养等工序。脱模后进行第一批张拉，待第一批张拉完成后，台车上摆渡车，移入半成品存放区，由龙门吊将PC梁从台车上卸下，台车回摆渡车，经台车回送线上摆渡车，循环往复，形成流水作业。
1.5待PC梁梁体砼强度和弹性模量达到设计指标后，对其进行第二批张拉，然后进行封端等工序。
1.6封端完毕，将PC梁用装梁龙门吊吊至成品存放区存放。
2质量控制
2.1PC轨道梁主要技术控制指标及精度要求
2.1.1主要技术指标（1）梁高：1500mm；（2）梁宽：850mm；（3）梁长：9500mm~24000mm；（4）砼强度设计等级：C60；（5）钢绞线张拉体系：M15-3、M15-4和M15-5锚具。
2.1.2精度要求（1）轨道梁宽度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁长：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面倾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁体高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）两端面中心线夹角：≤5/1000rad；（9）梁体工作面线型：≤L/2000mm；（10）指形板与梁表面高差：±1mm。
2.2质量控制特点PC轨道梁与铁路、公路PC梁具有相似之处，都采用了后张法预应力砼的设计及施工工艺，但与既有铁路、公路PC梁相比也有较大差异，如：PC梁使用上既是承重结构，又是行驶导向结构，外观质量、外形尺寸、内在质量、制造精度要求远远高于铁路、公路桥梁等。因此，PC梁的制造模具、工艺装备、原材料要求、砼质量、工序操作、工序质量控制、检验检测手段、成品质量指标等都有较高的要求和较大的控制难度。对于PC梁的精度和质量控制主要通过：控制高精度可调式钢模板精度，控制原材料质量，严格按“一对一”作业指导书及工艺细则的要求进行工序操作的过程控制，达到控制成品质量的目的。
3结束语
城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制，依法管理；效率优先，兼顾公平；权责清晰，重点突出；突出主体，多方参与”等原则，构建科学的监管体制，建立畅通的监管渠道，确定清晰的权责范围，保障轨道交通安全、高效、平稳运营，促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标，参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上，本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面：
1．运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为核心的内容，这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障：运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系，三方各尽其职，则轨道交通的安全可以保障。其中，行业监管部门应承担的主要任务包括：①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件；②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定；③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作；④承担轨道交通安全评价的组织工作。
2．服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查，接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制，可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作：①服务设施监管：对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管；②服务水平监管：参照行业和地方标准，对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范；③服务环境监管：检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求，并提出改进的指导性意见；④服务质量定量指标监测与评价：通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据，监测评价服务水平；⑤顾客投诉受理：接受处理顾客对服务质量问题的投诉。
3．应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害，其事故后果严重，影响范围大，应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程，行业主管部门的具体职责包括：①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构；②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案，在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等；③承担应急演练的组织和监督工作，通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作；④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查；⑤若发生突发事件，应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务；⑥突发事件结束后，应实施突发事故的善后收尾及调查评估。
4．价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用，城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看，国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中，通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式，组织召开票价听证会，对价格调整进行监督和管制等。
5．成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营，一方面，容易存在高成本、低效率的问题，行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制；另一方面，由于政府对轨道交通价格实施了管制，轨道交通企业可能面临亏损，政府应就亏损部分适当补贴。因此，运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括：①建立成本核算体系，核算运营企业“实际成本”；②建立城市轨道交通补贴的计算标准；③建立预算管理制度与财务审计制度，明确预算的硬性约束和弹性区间，主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核，并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据；④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征，研究制定轨道交通运营企业补贴方式；⑤成立成本核算与补贴监督委员会，委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定，评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。
6．准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业，且不存在多个经营企业竞争性经营的问题，因此，国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面，英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”，而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中，安全的准入管理应逐步建立。
二、完善监管体制的保障措施
1．制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件，即该城市的“轨道交通运营管理办法”，该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而，根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析，发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准，这不利于运营质量与效率的提升。因此，各城市应将运营规范具体化，提高运营规范的可操作性。例如，有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案，一方面，可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考；另一方面，也让监管部门考核运营企业有据可依，做到客观公正。
2．建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先，针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容，由交通行政主管部门主导，争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署，各相关部门联合行动的协调机制；其次，以交通管理部门为主要力量，形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度，协调安全、价格、补贴等重大问题的行动；最后，建立轨道交通运营信息平台，便于信息传递与分享，促进部门间的沟通，加强部门间的联系。
1．计划P:明确目标及措施、制定行动计划，即根据维修规程的周期制定生产作业计划，并明确作业标准，用检修工艺文件指导和规范作业行为等。
2．实施D:组织落实作业计划，对人员、材料、工器具、仪器仪表、方法、环境等要素，利用有效的管理手段进行组织、分配、指挥和协调，努力达成作业目标，并记录执行结果。
3．评估C:核查执行结果与计划、目标是否偏离。检查问题是出现在计划目标上，还是出现在人员、材料、工器具、仪器仪表、方法、环境上。
4．改进A:将经验和教训制定成标准，形成规范制度，包括完善和修订维修规程、检修工艺文件及管理制度等。
2预防性维护质量管理实施
管理制度化和技术标准化是保障质量管理良性循环的推动力，通信设备检修工作分为4个阶段。
2.1计划阶段
技术标准是衡量检修工作实施效果和执行效率的基准，明确技术标准是计划阶段的主要任务。通信设备检修技术标准分为作业标准和故障修处理指南二类。作业标准又分为维修规程和检修工艺二部分，是设备维护的依据，也是开展精细化控制的重点。
2.1.1维修规程
维修规程的精细管理主要是对维修标准的细化设定和经验积累。工艺标准关注维修标准的效力，技术规范注重经验、教训的总结。建议重点关注以下方面。
1．工艺标准的设定方面，一要全面分析对维护质量产生影响的因素，将维修规程设置为维修等级、周期、内容、方法和标准等五个部分，并对运营线路上所有通信设备实现覆盖，即所有通信设备都纳入维修规程的约束范围;二要针对不同的设备或不同型号的设备，分别建立规程，实现规程与设备的对应。
2．各设备指标及维修标准的制定方面，应遵循国家标准为最高准则、行业标准次之、地铁企业标准和设备出厂标准再次之的原则。依照检修作业要求和行业做法，将设备维修分为日常检修、二级保养、小修、中修和大修等5个等级。结合设备运行关键要素、设备年度整体评估结果、故障特点及环境因素，设置检修内容和标准。维修内容涵盖设备功能、性能指标、清洁度要求、备件更换等要求。
3．细化行为约束方面，将维修技术要点和操作要点加以提炼，形成技术规范概要;每项维修内容都有对应的维修方法指导，从技术层面保证维修内容执行的有效性。随着现场经验的积累和技术的发展，通过改进环节，不断完善和补充技术规范和维修方法。
2.1.2检修工艺
维修规程作为检修作业标准，在统一检修方式、规范作业一致性等方面发挥了重要作用，但单纯的以维修规程作为作业标准的检修体制，逐渐显露出其在维修过程监管、检修方法指导等方面的薄弱。为此，在维修规程的基础上，增加检修工艺规范，即检修工艺卡，作为与维修规程配套的检修执行文件。制定检修工艺卡应以图文并茂的方式，规范、引导员工完成检修作业的每一步操作，使每一位检修人员都能对检修作业的全过程有一个清晰的认识。因此，检修工艺卡的编制，应关注工艺描述的直观性和准确性，减少检修人员对检修指标理解上的歧义;而且将成本控制理念融入到检修作业中，使检修作业真正做到质量可控、成本可控。检修工艺卡主要体现在以下几个方面。
1．详细描述检修步骤和方法。
根据维修规程中的内容要求，逐项描述检修的步骤、使用的工具和仪器、操作方法、判断标准及注意事项等。力求完整、清晰地表述用什么方法、怎样做、达到怎样的结果，并把维修规程中技术规范类的内容要求，融会贯通于每一步操作说明中。
2．使用大量的图片加以说明。
检修工艺卡在编制时尽量使用大量的图片进行描述，使很多较难理解的参数，以图片说明的方式直观化地呈现出来，使员工做到一目了然。
3．增加检修过程中的经验性提示。
这一点尤为重要，检修操作不可能做到完全的量化管理，针对外观平整检查等无法具体量化的检验项目和一些检修过程中可能出现的偏差项，采取经验描述和重点提示的方式，加强对检修人员的指导。
4．将成本控制纳入检修作业管理。
结合作业的技术要求和执行经验，合理评估员工的投入，建议以中级工的执行能力来核定作业的标准工时和材料的消耗量，最终将人员配置要求、工时消耗和材料消耗等成本控制因素，细化到每一项检修作业中。
2.2实施阶段
这一阶段主要关注以下2个方面:第一，采取有效的管理手段，调配各级资源，保障检修作业正常开展;第二，严格按照设备检修工艺的要求，开展针对特定设备的维修作业，做好过程信息的收集，完成检修测试记录表中内容的填写。因此，实施阶段精细管理的工作重点建议放在检修记录表格的细化管理上。在制定表格时，应重点抓住以下几个细节。
1．将维修规程中涉及的设备检修参数全部列入表格中，并将表格记录顺序与维修规程中的维修内容顺序相对，为检修人员提供完整的检修要求提示。
2．标注每一个检修内容可量化的标准说明，便于检修人员判断检修结果是否正确。
3．对过程数据的收集，不仅体现在检修后，还包括检修前的数据，做好对比。
4．需周期更换的部件，标明上次操作日期和应进行下一次操作的日期，以示提醒。
5．以备注的形式，记录检修过程中发现的问题和处理情况，用以提示完善。
2.3评估阶段
评估阶段的精细管理重点在于检查计划是否按要求执行，效果如何，并把结果收集记录下来，分析汇总成经验和教训。建议从以下几个方面着手落实。
1．全面检查作业执行的效果，包括对目标设定的合理性、管理手段的有效性等进行细化评估，如人员、材料、物资的调配及供应能力，环境、方法的匹配度等。
2．审核执行过程的异常性，不仅仅局限对操作过程是否正确的审视，还要检查检修作业的各类成本支出是否与真实需求存在偏离，如:人员配置是否合理，工时和材料消耗是否正常等。
3．整理偏离和建议系统化，在归纳、分析的基础上对收集到的偏离进行系统梳理，以合理化建议或技术质量问题记录表的形式记录，并按流程跟踪处理，直至完成闭环处理。
4．重视对偏离项的再确认工作，对偏离和建议的调查、取证工作，应由专业组成员(技术人员和技师)完成，以辨清真伪。在这一阶段，尤其要关注对评估流程的管理，前期收集的问题和建议的处理、反馈，完成经验、教训的闭环处理，并鼓励问题的发掘和技术创新。
2.4改进阶段
本阶段主要工作应是解决存在的问题，工作重点在于修订标准、梳理流程。将标准修订事项细化到技术标准、管理制度的各个要素和执行环节，组织专业组成员对纠偏措施逐项落实，强化标准修订的权威性，提高与现场作业要求的符合度。改进工作应以2种方式开展。
1．临时性改进。
采用通知或会议纪要等形式，临时的解决方案或措施，及时地开展现场指导，这一方式突出对问题的快速应变能力。
2．稳固性改进。
周期性或出现重大修改事项时的标准修订是对标准的本质性修改，技术标准的完善需要经过专家组的决策论证，管理制度的完善必须建立在相关单位联合审议的基础上。
3结束语
城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件，在运营费用不增加的情况下，努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节，营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式，在不影响交通的情况下，平移线路列车运行图，完成实现网络列车运行的综合优化局面。可以说，我国城市地质构造的差异化，使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性，这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向，致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。
2线网整体形态结构类型
轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下：
（1）放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。
（2）网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成，形成若干个不同的交叉点，平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向，不论从哪个点出发，都能够向四个不同的方向路径转移，砟于平行线之间的点，必须得有二次换乘才能到达，任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。
（3）增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端，任意两条线路最远的中心之间路径，一定是必须通过迂回路径才能到达的，这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足，全面提高线网便捷、快速交通目标，只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期，许多原中心端往往位于城市最边缘区域，这就需要把握好原中心端之间的客流，当确认客流达到一定程度时，就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线，把各个区域有效连接起来，适应这些地区之间的交叉交通实际。
3换乘设计遵循的原则
轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则：
（1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。
（2）通过不同线路的组成式连接，合理规划线路衔接方式，为乘客创造良好的换乘条件，节省乘客出行时间。
（3）以科学的设计规划，不断缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间，以制度为保障，加强服务能力的提升。
（4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。
4建立健全应急处理系统
城市轨道交通网络运营复杂，涉及多个部门、多个工种的协调，在技术上要求较高，针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况，会对各个系统产生巨大的压力，同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪，这就需要合理设置应急措施，建立健全各种应急制度。目前，我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括：SCADA（数据采集带那里监控系统）、BAS（环境与设备监控系统）、FAS（防灾报警系统）、ATC（列车自动控制系统）等，系统不断进行改造升级，也比最初设计有了更多的功能，由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展，改管如此，也存在一些问题，如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差，这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生，也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用，正因为其运营的复杂性，一旦出现地铁事故，其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的，故障应急响应机制就显得越重要，一个良好的响应机制，能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件，在发生故障时，通过预警措施及时作出反应，能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说，在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制，主要有以下几种基本类型：
（1）政府机构中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式，不足是信息通道短、指挥效力差。
（2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。
（3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。
5应急处置过程遵循的原则
应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成，反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作；而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散，以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制，就需要掌握大量的运营信息，对相关信息进行收集、处理、传递和，通过相关的应急预案体系，确保事故发生后快速处理，最大范围的挽回损失和社会影响。那么，应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则：
（1）有效性原则。如果发生应急事件，就需要有一个统一的指挥平台，保证应急系统快速启动，及时进行工作状态。
（2）安全性原则。做为公共客运交通工具，在发生故障时，应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点，减少人员伤亡与财产损失。
（3）协调性原则。城市轨道交通涉及多部门，要根据各部门职责协调合作，并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合，形成高效有序的组织结构。
6结束语
