交通与运输论文:交通运输发展与环境保护分析 摘要:近些年来,我国的经济高速发展,社会急剧进步,交通运输业也随之迎来了不可多得的发展机遇,但同时人们又对这一行业提出了更为严格甚至是苛刻的要求,人们要求发展交通运输的同时要保护环境。鉴于此,作者在文中对交通运输发展与环境保护二者之间的关系进行细致的分析和全面的探究,希望为有需要的人士提供绵薄之力。 关键词:交通运输;环境保护;要求;关系 众所周知,科学技术是第一生产力,先进的科学技术被广泛的应用于交通运输业中,其在促进交通运输业发展等诸多方面都发挥着积极的作用,但与此同时,交通运输业的发展带来了一系列的社会问题,其中最重要的问题就是对环境造成污染和破坏、土地资源日益短缺、大气污染不断加剧、城市的热岛效应更加严峻,这些问题大都集中在环境领域,简单来说就是交通运输业的发展在某种程度上伴随着对环境的破坏,而随着建设资源节约型社会和环境友好型社会这一战略的不断深入发展,在发展交通运输业的同时注意保护环境已经成为我们国家不得不高度重视的问题之一,因为这一问题直接关系着人们的生存,保护环境也符合以人为本和可持续发展的理念,不要将牺牲环境作为发展交通运输业的代价,兼顾二者,实现交通运输业的经济效益、社会效益和生态效益。 1交通运输的环境可持续发展要求 1.1交通运输的可持续发展 作为我们国家和社会的两大主题,交通运输和环境保护影响着我们的经济发展、社会进步以及人与自然的和谐,无论是以上二者的哪一个,我们都要求其发展遵循可持续发展的理念。我们强调交通运输的可持续发展,指的就是通过投入最少的人力、物力以及财力并在降低能源消耗和减轻对环境的污染的基础上促进整个交通运输系统的正常运转,其在谋求经济效益的基础上,更强调社会效益和生态效益的获取。不仅满足当今社会的需求,同时也从长远处顾及到子孙后代对于环境和能源的需求。 1.2交通运输的环境可持续发展要求 任何行业的发展都不应该以牺牲自然环境作为代价,事实证明,我国以前所走的那条先污染再治理的道路是错误的,是行不通的,这是一种只顾眼前利益不顾长远利益的做法,缺乏战略性的眼光,因此,我们在发展交通运输业的时候应该遵循前车之鉴,不要重蹈覆辙,在发展这一重要的支柱性的产业的同时注意对环境做出保护,实现双赢。交通运输行业的可持续发展要求我们减少对于土地资源、能源资源等资源的使用和消耗;减少汽车的尾气排放,降低汽车运行的噪音污染、大气污染,保护人类的身心健康。归根结底,交通运输的可持续发展就是将交通系统的运行过程对环境的污染、资源的浪费、人们身体健康的损害降到最低,为人类创造一个良好的生存环境,提高人们的生活水平和生活质量。 2交通运输发展对环境的影响 2.1占有土地 交通运输业的发展首先离不开大量的土地资源,而一旦不能做好细致的规划就会造成土地资源的大量浪费,交通运输的发展对土地的占有主要体现在客运站、货运站、轨道、机场等设施对于土地资源的占用上。 2.2消耗能源 交通运输业作为我国的支柱性产业之一,这一系统在建设和运行的过程中会消耗大量的能源,铁路轨道和火车车皮的建造都需要运用到大量的铁矿资源,公路的铺设会运用消耗大量的石矿能源,能源的消耗量是巨大的。 2.3耗费资金 进行交通运输系统的建设的时候,会使用到大量的施工材料、机械设备,同时会雇佣大量的技术人员、施工人员、管理人员,这些都依赖于大量的资金投入和消耗。 2.4破坏环境 第一是噪音污染,建设铁路设施的时候、飞机起飞和降落的时候,都会造成大量的噪音污染,如果没有做出适当的防治,将直接影响附近居民的正常生活与休息;第二是空气污染,城市中的公交、铁轨上的火车以及大海上的客船等运输设备在运行的时候会排放大量的气体,其中大都是二氧化碳、硫化物等污染性较高的气体,对大气环境造成污染;第三是水污染,交通运输设施的建设过程中会产生大量的工业废水、生活废水,对附近的河流造成污染,破坏了水质。 3交通运输与环境保护协调发展的对策研究 3.1有效利用资源 遵循可持续发展观,建立健全环境友好型的交通运输体系。不再将牺牲环境和消耗资源作为发展交通运输业的基础和前提。具体来说需要做到以下几点。首先,发挥并实现有限的土地资源的最大利用价值。合理的布局和系统的规划各种交通运输线路,注意对于耕地做出政策性的保护,同时实现废弃土的重复利用,尽可能不要破坏林地和草地,在土地资源的利用方面制定合理的价格体系,不要因为定价太低造成土地资源的大量浪费;其次,对港口岸线资源予以恰当的利用。我国的海岸线资源较为丰富,因此要进行适当的利用,在利用的过程中注意保护,对潮汐现象带来的巨大能量予以合理的利用,提高港口的利用效率。 3.2采用先进技术 我国的大中型城市的堵车问题日益严峻并制约着城市的可持续发展,为了提升车辆的运行效率,智能运输系统(ITS)应运而生,其在加快车辆运输速率、促进经济和社会发展等很多的方面发挥着极为积极的作用。而我们当前需要做的就是投入更多的时间和精力对这一技术进行研究和完善,使其更好的服务于城市的交通运输体系中去。 3.3完善交通体系 一套完善和健全的交通运输体系可以在很大程度上促进交通运输业的发展,能够优化和规范运输市场和秩序,为人们创造良好的运输环境,因此,要建立交通体系并不断地健全。 3.4严格管理标准 严格项目用地审查,把节约土地特别是耕地作为方案选择的重要指标。进一步完善交通运输节能法规制度,加强行业节能监督管理。完善并严格执行交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度,制定节能评估导则和审查指南,将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的硬指标。 3.5加强环境保护 在发展交通运输业的发展的时候,应该投入较多的财力进行环境保护工作,对车辆的尾气排放标准进行规范;对车辆的发动机技术和排放技术进行改进;在汽车尾气的排放过程中降低噪音污染,在道路中间设置屏障,从以上各个方面加强对于环境的保护。 3.6和谐发展战略 第一,增强软硬件建设方面的投入,站在全局的角度和立场上进行交通运输业的规划。大量的资金被投入到道路建设中去,但是对于硬件设施的保护力度却不够,应该对资金进行良好的管理,注意保护硬件设施,实现二者的共同发展;第二,遵循以人为本的原则和理念将人民对于交通运输业的实际需求作为这一行业发展的立足点和落脚点。第三,“四位一体”协调发展。将城市中的服务业、生产业、人口、供需的关系处理好。在城市规划中,将这四类统筹安排,协调处理相互关系,坚持统一发展。第四,完善竞争机制,政企分开。创新管理机制,完善管理内容,严格控制政府与企业的发展,企业的发展脱离政府的发展,二者并存但不需要结合或统一发展。在管理方面,制定二者相应的管理机制,保证交通运输业在依照国家法律范围内为社会提供交通运输服务。 4结束语 大家对交通运输业产生的经济效益想必是了如指掌,因为交通运输业作为衣食住行中的“行”与人们的日常生活息息相关,但是近年来社会在发展这一行业的时候缺乏对环境的保护,这一点必须引起我们的高度重视,应该将发展交通运输业和保护环境放在同等重要的位置上,在发展交通运输业的同时加强对于环境的保护,促进交通运输业的健康良好与可持续发展。 作者:陈鸿宇 单位:秦皇岛市特种设备监督检验所 交通与运输论文:现代信息技术与交通运输管理 一、现代信息技术对交通运输管理的影响 现代信息技术有利于缓解运输压力随着我国经济社会的快速发展,对交通运输的需求日益增大。特别是随着我国人民收入和生活水平的显著提高,城市车辆显著增加,对交通运输管理提出了新的更高的要求,如果不能有效对城市交通进行科学化管理,就会阻碍交通事业发展,特别是我国目前交通拥堵问题已经成为“城市病”。将现代信息技术应用于交通运输管理,能够通过信息化、智能化管理系统对整体运输能力、运输需求以及交通承载能力等进行全方位、系统化、多层次的分析和管理,能够很好的解决承载力不足与运力过剩的矛盾,进而提高交通运输效率,缓解交通动力压力。 (二)不利因素 1.对交通运输管理理念提出新的要求随着现代信息技术的快速发展,“信息化”具有革命特性。在现代信息技术飞速发展的新形势下,交通运输管理部门的思想观念和发展理念还不适应形势发展的需要,对现代信息技术在交通运输管理方面还有一定的局限性。一些交通运输部门在交通运输管理“信息化”建设方面资金投入还不到位,导致对现代信息技术应用不够,“信息化”管理系统建设严重滞后,在一定程度上制约了现代信息技术在交通运输管理上的应用。 2.对交通运输管理网络提出新的挑战现代信息技术需要具备一定的基础设施建设,通过加强“信息化”基础设施建设来形成现代交通运输管理网络,这是运用现代信息技术加强交通运输管理的重要基础。尽管目前我国交通运输管理的现代科技信息应用水平不断提高,但由于传统管理网络的改造和提升需要大量的资金投入,不可能一步到位。特别是由于我国交通运输站点较多、信息管理系统功能不全等因素制约,对运用现代信息技术进行系统整合具有一定的难度,必须采取有效措施逐步解决。 二、应用现代信息技术加强交通运输管理的策略 (一)转变管理理念 理论是行动的先导,应用现代信息技术加强交通运输管理必须首先在理念上狠下功夫,牢固树立“信息化”管理理念,不仅要推动各级政府转变理念,同时也要推进各级交通运输管理部门的领导人员、管理人员转变理念,只能这样才能更好的推动交通运输管理“信息化”建设。 (二)拓宽融资渠道 应用现代信息技术加强交通运输管理,“信息化”基础设施是关键。必须着眼于破解现代信息技术应用的资金瓶颈,抢抓我国新一轮“市场化”改革机遇,积极探索和创新交通运输管理“信息化”建设融资渠道,既要加强政府投资,又要激活民间资本,实行政府扶持、部门自筹、社会参与、市场融资相结合的方式,多元化、多渠道、多层次筹措建设资金,破解资金瓶颈。 (三)打造管理队伍 应用现代信息技术加强交通运输管理,必须打造一支专业化的“信息化”管理队伍。要把人才建设作为应用现代信息技术的重中之重,大力加强具有专业素质、管理能力、职业道德等综合素质人才的引进力度。要进一步健全和完善“信息化”教育和教育机制,加强对现有管理人员的信息化培训,着力提高他们的信息化应用能力、管理能力和控制能力。要大力加强人才培养、引进、使用、考核、奖惩机制建设,积极推动信息化管理技术创新,不断提高信息化管理水平。 三、结论 我国交通运输业取得了长足进步。在我国现代信息技术快速发展的新时期,必须对现代信息技术对交通运输管理的影响有更加深刻的认识,抢抓有利因素,破解不利因素,推动我国交通运输管理“信息化”建设取得新的更大成效。 作者:潘丽梅单位:靖西县道路运输管理所 交通与运输论文:交通运输业营改增的税制与会计变化 行业的盈利和营运都会受到税制改革政策的影响,而国民经济状况又会受到行业状况的影响,由于交通运输业是国民经济的基础行业,因此,作为营改增政策的试点行业之一,交通运输业的税制改革更容易对国民经济产生作用,交通运输业在此次税制改革中的变化和所受的影响也要比其他试点行业更值得关注,以交通运输业为例,研究营改增政策对交通运输业绩效的影响。 一、交通运输业试行营改增的税制变化 税率的变化和计税方法的变化是营改增政策在交通运输服务领域体现出的最主要的税制变化,在四大类交通运输业的营改增应税服务中,航空运输服务和管道运输服务的税制变化是最彻底最明显的,营改增政策试行后,这两大类服务的税率都由之前的3%变为之后的11%,且都按照一般计税方法征收增值税;而陆路运输服务和水路运输服务这两大类应税服务的税制变化情况则比较复杂,税率的变化和计税方法的变化都与不同的服务业态相关,在陆路运输服务中,道路客运服务在营改增后的税率由3%变为11%,计税方法也改为进项税抵减销项税的一般计税方法,而如轨道运输、长途客运等服务税率在营改增后则没有发生变化,仍按3%税率征收增值税,计税方法是不进行进项税抵扣的简易计税方法;水路运输服务的税制变化更为复杂,主要分为国际海运、国内运输、轮期租和轮客渡等业态,其中,国际海运服务在营改增前免征营业税,因此,虽然纳入了营改增的范围,但营改增后按零税率计税,也就是说,营改增政策对国际海运服务不会产生太大的影响,国内运输服务是水路运输的各种服务业态中税制变化最明显的,税率也是由3%变为11%,适用一般计税方法,轮期租服务的税制变化也比较明显,与国内运输服务不同的是轮期租服务的税率是由5%变为11%,轮客渡服务的税制变化与陆路运输中的轨道运输等服务的税制变化相同,都是按税率3%的简易计税办法征税。 二、交通运输业试行营改增的会计确认变化 1.营改增差额征税的会计确认。 营改增的差额征税问题是由营改增政策行初期试点的局部性导致的,交通运输业在试行营改增政策之前,有一部分业务实行的是营业税差额征税办法,试行营改增后,理论上这部分差额征税业务应该可以通过增值税的进项税抵扣来实现与原来的营业税差额征税相同的避免重复征税的效果,但是,由于营改增政策试行初期,试点范围仅限于部分省市,因此对于与非试点地区纳税人有业务往来的试点地区纳税人来说,就需要用一种新的政策来实现原来营业税差额征税的政策效果,由此产生了营改增的差额征税问题。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》(财税〔2011〕111号)的规定,纳入营改增试点的纳税人所提供的应税服务中,如果有在试点前实行营业税差额征税的应税服务,那么在营改增政策试行后,该部分服务应该确认的销售额,等于收取的全部价款和价外费用减去支付给非营改增试点纳税人的价款。从这一角度来说,营改增的差额征税主要是用来抵减应纳税收入,而对于差额部分所减少的应交税费则用来冲减主营业务成本。对于这一问题,一般纳税人需要在“应交增值税”科目下新设“营改增抵减的销项税额”科目,在进行会计确认时需要将由于差额征税而导致的少缴的增值税额计入该科目的借方;小规模纳税人与一般纳税人不同,不需要设置新的科目,只需将少缴的增值税额计入“应缴税费——应交增值税”科目的借方即可。 2.发生期末留抵税额的会计确认。 对于兼有增值税应税服务的试点一般纳税人,期末留底税额是这类纳税人在营改增后可能面临的新问题,根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》,这类纳税人在开始试点之前的增值税留抵税额,在试点开始后应该作为进项税转出,不能抵扣销项税,应该先在备抵类账户“增值税留抵税额”中确认,如果后期还能够发生这种增值税应税服务,这些留抵税额才可以抵扣这些增值税应税服务产生的销项税,否则就不能进行抵扣。例如,A公司是营改增试点地区的一家交通运输业公司,自2012年1月1日起试行营改增政策,该公司在营改增之前属于兼营增值税应税服务的一般纳税人,2011年发生期末留抵税额3万,2012年1月发生销项税额共3万,进项税额共1.2万,其中,原有的增值税服务发生销项税额2万,营改增项目发生销项税额1万。在本例中,2011底应将3万元期末留抵税额先计入“应交税费——增值税留抵税额”借方,2012年1月份原有的增值税应税服务销项税额占总销项税额比例为2/3,因此该部分应税服务可抵扣的进项税额为1.2×2/3,为0.8万元,本月进项税额中剩下的0.4万元属于营改增项目可抵扣的进项税额,而2011年的3万元期末留抵税额只能与0.8万一起抵扣原有增值税应税服务的销项税额,本期可以抵扣2万元减0.8万元,为1.2万元,这样期末留抵税额还剩3万减1.2万,还剩1.8万没有抵扣完,即增值税留抵税额账户有借方余额1.8万。这样以此类推,直至“增值税留抵税额”账户余额为零。 3.取得过渡性财政扶持资金的会计确认。 营改增政策的试行是逐步进行的,由于各地试行营改增政策的时间不同,可能会导致部分地区的部分试点行业实际税负出现暂时性加重的情况,这就可能会需要政府通过财政资金的方式加以支持。如果公司申请了这部分资金,那么在收到资金时,应按实际金额计入其他应收款并确认营业外收入。 4.增值税税控系统专用设备和技术维护费用抵减增值税的会计确认。 增值税纳税人如果有在2011年12月1日后第一次购置增值税税控系统专用设备,以及后期对设备进行维护产生维护费用的,购置及维护费用取得增值税专用发票的就可以全额抵扣增值税纳税额,如果纳税额不足抵扣,还可以递延至下期的增值税应纳税额中进行抵扣;而如果不是第一次购买,那么费用就必须由自己负担。关于这一问题,营改增政策对两种纳税人的规定是有差别的,对于一般纳税人来说,如果发生上述情况抵减增值税,需要在“应交税费——应交增值税”科目下设置“减免税额”的明细科目,专门用来核算营改增后由于第一次购置增值税税控专用设备以及对设备进行技术维护而产生的可以抵减的增值税额;而对于小规模纳税人来说,如果发生上述情况,只需要在“应交税费——应交增值税”里面直接冲减掉要抵减的增值税额即可,不需要像前者一样新设置“减免税额”科目,这样的核算方式要比前者简单很多。 作者:单海滨 单位:威海青威集装箱码头有限公司 交通与运输论文:交通运输与经济发展关联性研究 一、交通运输与经济发展的关联性 1.交通运输带动其它相关产业的发展 发达国家交通运输业对社会经济发展的直接贡献率高达8%左右,而发展中国家交运输业对社会经济发展的直接贡献率也高达4%左右。交通运输业对社会经济发展的直接带动作业外,也间接的带动了其它相关产业的发展。大量兴建铁路、公路、港口等交通运输基础建设,带动了建筑业的大规模发展;兴建交通基础设施虽然大量的钢铁、水泥等原材料,带动了钢铁、水泥等原材料的发展;兴建大型交通设施需要大量能源,带动了能源工业的飞速发展;兴建交通设施虽然运输大量的原材料,带到了运输业的飞速发展;当然也带到了汽车、船舶和航空等领域的发展,带动大型机械设备制造业的发展。更加直观的是,兴建交通设施,需要大量的劳动人员,需要大量专业技术人员,带动了人才需要发展。 2.交通运输优化产业结构和布局 交通运输为是经济发展服务的,交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用,考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得,交通运输项目实施过程中需要降低生产成本,减少运输费用,提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局,通过交通运输项目的实施,促进地方产业结构的优化,更加高效益的发挥本地区的产业优势,同时又带动新兴产业的发展,例如旅游业和经济产业带,甚至重点港口或城镇的建设。总之,各国都通过交通运输项目来影响和优化本地区的经济产业结构,布局各地方的经济产业带,为区域经济发展作出更大贡献。 3.交通运输实现资源的优化配置 因为地理区位的差异,不同的地方资源配置存在较大差异,交通运输发展可以实现资源配置的优化,将不同地方的优势资源进行整合,重新配置生产资、劳动力和劳动资本等生产要素。特别是二十一世纪后,世界经济分工不断深化,经济生产趋于专业化、交通运输所体现出的优势更加明显。交通运输发展的地区,货物运输到达的程度就越发达,生产要素的利用率就最高,生产要素利用率最高,自然而然就实现区域内资源最优配置,从而达到了该地区区域经济飞速发展的目的。 4.经济发展是交通运输发展的动力和源泉 虽然交通运输的发展能够带动区域经济的发展,但交通运输产业如果需要长期、持久、稳定的发展必定需要地方经济发展的反哺作用。只有地方区域经济的可持续发展,经济产业结构的进一步优化,货物运输能力的进一步提升,才能保证交通运输的进一步发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求,必须驱使交通运输进一步的升级和发展。从某种程度来说,地方区域经济的发展是交通运输发展的动力和源泉。 5.经济发展是交通运输的物质保证 经济发展与交通运输方式、交通运输效率和交通运输服务质量是密切相关的。交通运输方式的创新必须需要先进的技术、创新资金和必要的建设资源,这些都离不开区域的经济的发展。区域经济的发展为交通运输的革新提供物质保证,为交通运输的升级提供技术支持,为交通运输效率的提升提供机会。如果离开了区域经济的发展,交通运输发展就失去了保障。所以,任何一个国家的运输的发展都有赖于该国社会经济发展的实力。 二、结语 中国古语云:“要致富、先修路”。这句话道出了交通运输建设是国民经济发展的前提,交通运输直接影响国民经济的增长速度,推动着区域经济的发展。一个国家或地区如果交通运输都不发达,那这个国家或地区的经济繁荣程度通常也不会很高。当然区域经济的发展直接反作用或加大交通运输的投资和发展。交通物流运输与社会经济发展相辅相成,只有认真思考两者的关系,把握两者之间的相互作用,才能发展好地方区域经济,进而发展好全国经济,提高人们生活水平。 作者:张黎 邹丽娟 单位:江西交通职业技术学院 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门,审计机构未按规定进行设置,也未配备内部审计人员,特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构,严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元,但通常专职的交通运输审计人员只有数十人,数量极少,与大规模的建设投资根本没有可比性,监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变,存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”,由于内部审计工作脱胎于计划经济时代,因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言,其实监督管理的目的在于“效益”的体现,而这个效益则又是广义的,不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来,内部审计的定位还是“管理”,是一种监督式的管理,而不是真正意义上的服务,这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期,一些地方和单位因种种原因,未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置,存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性,监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中,很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位,对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时,审计人员未遵循应有的审计工作程序,存在一定审计风险。而在审计过程中,方式方法比较单一,难以抓住审计重点,最终所出具的审计报告质量不高,提出的问题和建议格式化,没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质,了解和掌握的知识面要求宽,交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中,往往是“专才”不少,而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”,而促进管理的目的最终也是效益,这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费,增加组织的效益,实现组织的最终目标,交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通,并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系,树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能,它们之间密不可分,相互依存,并且相互促进。监督是本,服务是源,有效服务才能体现审计的价值,没有服务,审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念,实际上,监督到位就是服务到位,监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示,又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求,帮助被审计单位分析问题产生的原因,研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查,同时对审计后的整改过程中,也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中,审计结果和决定也要及时反馈给人事部门,作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索,审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要,必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法,减少与被审计单位的对立情绪,要实现有效的监督,同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源,实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计,积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作,实现信息共享、结果共享,有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源,通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织,为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持,提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极,要多请示汇报,让领导充分了解内部审计工作,领导对内部审计工作有了充分的了解,那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋,发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用,在具体的工作中,就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用,站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作,在具体的工作中,围绕领导及群众关心的问题做好审计工作,提高审计质量。同时努力提高审计监督水平,充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作,领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持,内部审计工作在单位的地位也就会相应提高,但是要真正的提升内部审计的地位,关键还是要靠自身扎实的工作,这是相辅相成,相互促进的,也就是“为”和“位”的辩证关系。同时,在审计进行中,还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定,为审计工作的开展营造良好的执法氛围,为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念,创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做,不安排就坐等。要积极主动,重点向前移,工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门,作为权力制约机制,作为惩治腐败的重要力量,作为人民利益的维护者,要在依法审计、符合程序的框架下,通过对工作思路和审计理念的创新,达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事,做到审计行为规范;遇事先讲道理,做到晓之以理、以理服人;善于听取别人的意见,做到尊重他人;不讲大话粗话,不伤害别人感情,做到和谐相处;如实反映审计情况,实事求是处理问题,做到客观公正;遵守审计纪律,做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法,不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计,突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计,突出重点”的原则,当然,对每一个单位而言,审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提,突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖,资金用到哪里,审计就要跟进到哪里;无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级,都要纳入审计的视野,不能留下死角。比如,对单位负责人的离任经济责任审计,就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金,以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下,要抓住主要矛盾,最大限度发挥审计的监督作用;要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题,着力推进、重点突破、带动全局;要按照围绕中心、服务大局的思路,集中力量抓大事,以有限的力量达到最好的监督效果。当前,交通基础设施建设任务非常繁重,交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命,审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作,不断改进跟踪审计方法和手段,充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计,促进提高项目建设管理水平和投资效益,切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导,抓好制度建设,不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导,适时出台审计工作的规划或指导意见,有效指导交通运输行业的审计工作。同时,还要经常到基层单位进行调查研究,了解基层单位的实际情况,以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设,对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究,促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制,审计工作制度和审计管理制度,不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》,建立健全内部审计机构,增配有效的审计力量,有力推进审计队伍建设,缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门,都应当要争取设置独立的内部审计机构,最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制,要不拘一格选人才、用人才,改进工作程序,保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构,增加工程类审计人员的比例,适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度,改进培训方式,努力培养复合型审计人才,不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调,推进与审计机关的共建,有效整合内部审计资源,实施委托审计等方式,实现交通运输审计资源的优化配置,建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。(本文作者:王启乔 单位:贵州省交通运输厅) 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门,审计机构未按规定进行设置,也未配备内部审计人员,特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构,严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元,但通常专职的交通运输审计人员只有数十人,数量极少,与大规模的建设投资根本没有可比性,监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变,存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”,由于内部审计工作脱胎于计划经济时代,因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言,其实监督管理的目的在于“效益”的体现,而这个效益则又是广义的,不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来,内部审计的定位还是“管理”,是一种监督式的管理,而不是真正意义上的服务,这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期,一些地方和单位因种种原因,未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置,存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性,监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中,很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位,对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时,审计人员未遵循应有的审计工作程序,存在一定审计风险。而在审计过程中,方式方法比较单一,难以抓住审计重点,最终所出具的审计报告质量不高,提出的问题和建议格式化,没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质,了解和掌握的知识面要求宽,交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中,往往是“专才”不少,而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”,而促进管理的目的最终也是效益,这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费,增加组织的效益,实现组织的最终目标,交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通,并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系,树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能,它们之间密不可分,相互依存,并且相互促进。监督是本,服务是源,有效服务才能体现审计的价值,没有服务,审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念,实际上,监督到位就是服务到位,监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示,又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求,帮助被审计单位分析问题产生的原因,研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查,同时对审计后的整改过程中,也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中,审计结果和决定也要及时反馈给人事部门,作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索,审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要,必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法,减少与被审计单位的对立情绪,要实现有效的监督,同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源,实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计,积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作,实现信息共享、结果共享,有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源,通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织,为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持,提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极,要多请示汇报,让领导充分了解内部审计工作,领导对内部审计工作有了充分的了解,那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋,发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用,在具体的工作中,就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用,站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作,在具体的工作中,围绕领导及群众关心的问题做好审计工作,提高审计质量。同时努力提高审计监督水平,充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作,领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持,内部审计工作在单位的地位也就会相应提高,但是要真正的提升内部审计的地位,关键还是要靠自身扎实的工作,这是相辅相成,相互促进的,也就是“为”和“位”的辩证关系。同时,在审计进行中,还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定,为审计工作的开展营造良好的执法氛围,为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念,创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做,不安排就坐等。要积极主动,重点向前移,工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门,作为权力制约机制,作为惩治腐败的重要力量,作为人民利益的维护者,要在依法审计、符合程序的框架下,通过对工作思路和审计理念的创新,达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事,做到审计行为规范;遇事先讲道理,做到晓之以理、以理服人;善于听取别人的意见,做到尊重他人;不讲大话粗话,不伤害别人感情,做到和谐相处;如实反映审计情况,实事求是处理问题,做到客观公正;遵守审计纪律,做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法,不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计,突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计,突出重点”的原则,当然,对每一个单位而言,审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提,突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖,资金用到哪里,审计就要跟进到哪里;无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级,都要纳入审计的视野,不能留下死角。比如,对单位负责人的离任经济责任审计,就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金,以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下,要抓住主要矛盾,最大限度发挥审计的监督作用;要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题,着力推进、重点突破、带动全局;要按照围绕中心、服务大局的思路,集中力量抓大事,以有限的力量达到最好的监督效果。当前,交通基础设施建设任务非常繁重,交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命,审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作,不断改进跟踪审计方法和手段,充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计,促进提高项目建设管理水平和投资效益,切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导,抓好制度建设,不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导,适时出台审计工作的规划或指导意见,有效指导交通运输行业的审计工作。同时,还要经常到基层单位进行调查研究,了解基层单位的实际情况,以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设,对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究,促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制,审计工作制度和审计管理制度,不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构,提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》,建立健全内部审计机构,增配有效的审计力量,有力推进审计队伍建设,缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门,都应当要争取设置独立的内部审计机构,最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制,要不拘一格选人才、用人才,改进工作程序,保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构,增加工程类审计人员的比例,适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度,改进培训方式,努力培养复合型审计人才,不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调,推进与审计机关的共建,有效整合内部审计资源,实施委托审计等方式,实现交通运输审计资源的优化配置,建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。(本文作者:王启乔 单位:贵州省交通运输厅) 交通与运输论文:社会组织如何参与交通运输治理机制 新时期,交通运输作为与公众密切联系的公共服务行业,其“公共性”将更加凸显。在这种背景下,交通运输行业发展必须吸纳利益相关者广泛参与行业发展,形成政府部门引导下的“多中心治理”局面,以合力来促进交通运输发展与核心竞争力的提高。由此,从交通运输管理走向交通运输治理,必然要更好地发挥社会组织的协同作用,建立健全社会组织可持续参与交通运输治理的工作机制。从目前来看,社会组织参与交通运输治理工作机制已经具备一定的实践基础和工作形态。具体来讲,包含以下几类机制。 一、社会组织参与交通运输治理引导规范机制 有序吸纳、引导社会组织参与交通运输治理是交通运输部门处理与社会组织之间关系的一个重要抓手。总体看,社会组织参与交通运输治理引导机制尽管不明确,但具有一定的实践形态和实践基础。1.法律层面的引导此项机制最为明显地表现为近几年政府通过制定或酝酿制定相应的法律法规,实现对社会组织的引导和支持,为其有序参与交通运输治理创造条件。(1)宏观法律层面。《民法通则》、《中华人民共和国政府采购法》都从宏观层面对社会组织参与政府治理提供了引导。(2)法规层面。2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》,鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。交通运输部出台了《交通部关于进一步加强管理和培育发展部管社团组织的意见》、《交通部社团管理办法》、《交通运输部部管社会团体考评暂行办法》、《关于加强部管社团廉洁从业风险防控工作的指导意见》等,对部管社会组织参与行业治理提供了引导和规制。2.政策层面的引导(1)宏观层面。党的十六届四中全会以来的历次重要文件都强调要形成“党委领导,政府负责,社会协同,公众参与”的社会管理新格局。社会组织是“社会协同,公众参与”的主要组织载体。党的十八大报告强调“加快形成政社分开、权责明确、依法自治的现代社会组织体制”。十八届三中全会进一步提出要“激发社会组织活力”。而在对社会组织管理上,有“双重管理体制”——强调对社会组织进行有序管控;亦有“重视社会组织建设和管理”——强调社会组织整体建设发展。十八届五中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》,明确加强社会组织立法,对社会组织改革发展和作用发挥做出新部署、提出新要求,并且在“推进多层次多领域依法治理”中对发挥社会组织积极作用作了专节阐述。(2)中观层面。突出表现为中央、国务院在各个层面对社会组织参与交通运输政府治理的政策引导。一是在社会组织党建领域。1998年中组部与民政部共同《关于在社会团体中建立党组织有关问题的通知》,对社会团体建立党组织问题作了较详细的规定。2000年中组部《关于加强社会团体党的建设工作的意见》。2015年中办印发《关于加强社会组织党的建设工作的意见(试行)》、《中共中央关于加强和改进党的群团工作的意见》。二是水上救助志愿者队伍发展领域。2006年国务院下发《国家突发公共事件总体应急预案》,提倡“发挥社会团体和志愿者队伍作用,依靠公众力量”。中央文明办先后于2008年和2014年下发《关于深入开展志愿服务活动的意见》和《关于推进志愿服务制度化的意见》,2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》,鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。三是学会改革方面。2015年中央办公厅和国务院办公厅联合下发《中国科协所属学会有序承接政府转移职能扩大试点工作实施方案》。(3)微观层面。突出体现为两方面:一是对交通运输治理过程中政社分开的政策引导。2014年交通运输部出台的《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》明确指出“加快实施政社分开,完善交通运输行业社会组织管理体制,实现行业协会商会与行政机关真正脱钩,将适合由行业社会组织承担的职能,委托或移交给社会组织承担。”二是交通运输管理部门对志愿者队伍的政策引导。水上安全救助领域,“政府领导、社会参与”成为《国家海上搜救应急预案》的重要原则之一。以专职人员为主、以搜救志愿者队伍及民间力量为补充是普遍采用的人员构成模式。根据交通运输部与国家发展改革委联合印发《国家重大海上溢油应急能力建设规划(2015—2020年)》和《国家水上交通安全监管和救助系统布局方案调整(2016—2020年)》,未来我国水上交通安全监管和溢油应急能力建设将从单一部门建设转变为多部门统筹协调和开放共享。持续扶持海上搜救志愿者发展,加强对志愿者队伍的技能培训与装备支持成为未来水上交通安全和溢油能力建设的重点工作之一。 二、社会组织参与交通运输治理行动支持机制建设 各级政府不断调整社会组织参与交通运输治理的制度政策,提升社会组织参与交通运输治理的制度基础,为社会组织参与交通运输治理提供行动支持。目前在以下3个层面社会组织参与交通运输治理行动支持具有一定的机制化雏形。1.政府购买服务(1)法律层面。按照《政府购买服务管理办法(暂行)》的规定,登记管理部门登记或经国务院批准免予登记的社会组织是政府购买服务的承接主体之一。按照现行规定,社会力量承担的服务领域包括公共交通领域,而《办法》所规定的社会力量可以承接的服务范畴为:志愿服务运营管理、行业职业资格和水平测试管理、行业规范、规划和投诉、科研和技术推广、行业规划、行业调查、行业统计分析、检验检疫检测、监测服务、会计审计服务、法律服务、课题研究、政策(立法)调研草拟论证、战略和政策研究、综合性规划编制、标准评价指标制定、社会调查、会议经贸活动和展览服务、监督检查、评估、绩效评价、工程服务、项目评审、财务审计、咨询、技术业务培训、信息化建设与管理、后勤管理。这些方面都与交通运输治理具有关联度。(2)实践层面。交通运输部还尚未出台针对社会组织承接政府服务的政策规定,此领域的实践主要集中于地方层面。一些大行业协会经由地方政府认定获得承接交通运输公共服务的资格,得以在不同领域通过政府购买服务的渠道参与到行业治理中来。2.授权委托政府以定向授权委托的方式让社会组织提供公共服务。目前,交通运输管理部门授权委托参与治理的社会组织主要以部管社会组织和其他与交通运输管理部门有历史渊源的官办社会组织。涉及主要领域包括培训、课题研究、行业标准制定、等级评估、资质认定和评奖等。这些社会组织承接政府部门服务购买的方式为政府部门的定向委托。相对承接政府购买服务,授权委托的方式是当前交通运输管理部门更多采用的一种引导和支持社会组织参与行业治理的渠道和模式。从实践层面,授权委托使得被委托的社会组织能够具有从事某项工作的权限,在一定程度上拓展和巩固相关社会组织的生存空间,提升行业治理效能。3.资源支持(1)人力资源支持。主要体现于政府部门通过培训、交流等方式对社会组织人员素质予以提升。主要集中于和交通运输管理部门具有历史隶属关系的官办社会组织(尤其是行业协会、学会)层面。比如,交通运输部对部管协会的领导和工作人员进行培训,提升其政策理论水平和领导力。救捞部门对海上搜救和水上安全救助志愿者进行培训,提升其搜救和救助能力,增强其社会责任意识、公共危机意识,保证其能够正确行使志愿者的职责。(2)技术和装备支持。主要体现于水上救助部门对志愿者队伍在救助技能和救助装备上的支持。比如,东海救助局在温州虹桥镇设立救助接令与快速反应出动点,以便于同当地志愿者队伍进行应急联动。 三、社会组织参与交通运输治理信息沟通和交流机制 与政府部门进行信息沟通和交流是社会组织参与交通运输治理的基础依托。当前,尽管交通运输管理部门尚未出台明确的政策规定,但在具体的行业治理过程中具有一定的程序和机制设置。总体上讲,交通运输治理过程中,政府部门和不同类型的社会组织具有不同的信息沟通交流通道,形成了不同的机制基础。1.官办社会组织和交通运输管理部门之间“类常态化”的信息沟通和交流机制此项机制的参与主体目前还主要集中于部管社会组织和其他一些与交通运输管理部门有着传统密切联系的社会组织。由于部管社会组织形成的一个直接原因在于政府职能转移。因此,其本身很自然担负起政府部门治理行业“信息源”的角色。而且从其行业协会本身的性质也需要其把行业的政策需求反映至政府部门。行业协会和商会作为会员的利益代表者,为维护会员的正当权益,要求其必须对政府反映会员的利益诉求。同时,交通运输管理部门也需要通过信息交流作为了解行业信息的重要渠道。比如,交通企业管理协会、道路运输协会等部管社会组织都定期向交通运输管理部门提供行业动态报告,为政府部门决策提供信息支持;一些学术性社会组织(如公路学会、智能交通学会等)通过学术性交流、研究等活动为政府部门进行信息交流,并为政府决策提供智力支持。2.在一些特定治理领域,部分志愿性社会组织和交通运输管理部门之间非常态化的信息沟通和交流机制交通运输管理部门与志愿者组织之间的信息沟通和交流互动处于一种相对弱化的状态。相对于官办社会组织,草根社会组织没有一般性的体制内渠道向政府部门进行信息反馈,但并不意味着草根社会组织和交通运输管理部门之间没有信息沟通。尤其在一些特定领域(如水上安全救助和海上搜救领域),草根志愿者组织作为群众性救助力量是能够通过一些特定的渠道与有关政府部门进行信息沟通和互动的。 四、特定领域吸纳社会组织协同治理机制 这主要指伴随着交通运输和社会力量的发展,部分社会组织基于不同原因被交通运输管理部门有意识地吸纳至特定领域的治理中,扮演起“协同治理”的角色。目前看,特定领域社会组织协同治理机制从大层面分为2种类型:一种是交通运输管理部门针对性的主动作为,吸纳和引导有关社会组织参与行业治理;另一种是某些社会组织在交通运输安全管理、交通运输文化建设等层面自主活动形成一定的基础和优势,交通运输管理部门出于工作需要吸纳和引导这部分社会组织参与行业治理。目前,此领域的实践主要体现于:官办行业协会与志愿者队伍两类社会组织在特定领域与政府部门的合作治理。1.官办行业协会在诸如行业诚信体系建设、行业标准制定、行业文化建设等重要的行业治理领域具有非常重要的协同治理职能这主要源于交通运输管理部门角色转变过程中对官办社会组织的有意识赋权。这可从一些行业协会的固定职责上窥见一斑。比如,中国公路建设行业协会,一个重要的功能在于参与公路建设市场信用信息管理工作;中国交通建设监理协会则负有协助政府主管部门对监理单位和监理人员的资质进行动态管理的重要职责。对于官办行业协会而言,此类参与治理的渠道或形式是与政府部门职能转变过程中的主动赋权直接相关。2.在志愿服务领域,具有慈善性质的志愿者组织是行业治理的重要协同辅助力量这个主要体现于水上安全救助志愿者队伍和城市公共交通安全志愿者队伍两支队伍的活动上。以城市公共交通安全志愿者为例,不少城市交通运输都有“平安交通志愿者”队伍。 五、结语 社会组织是政府管理的有力助手,与政府部门优势互补,对于构建政府管理与社会自治相结合、政府主导与社会参与相结合的社会管理和公共服务体制,最大限度地调动各方面积极性,激发社会活力,加强和创新社会治理能力,具有积极的促进作用。社会组织参与交通运输治理工作机制业已具备一定的基础,但核心问题在于,政府职能转变和社会参与交通运输治理需求日益强化的大背景下,政府部门和社会组织双方都亟需在理念和制度层面做好准备。政府还应当从中观层面构建一种有效的吸纳、引导、督导社会组织参与交通运输治理的工作机制,才能够使得社会组织参与交通运输治理从价值到现实之间有一个很好的均衡和融合。唯有从制度和机制层面构建一个引导、培育、督导社会组织有序、科学参与交通运输治理的大环境,才能真正使得交通运输这一具有典型社会服务性质的行业具有更强、更深刻的社会性。 作者:隋斌斌 交通与运输论文:交通运输类教材选用与编写 摘要:教材是完成教学活动的重要工具和师生互动的载体,编写适合本专业的教材并进行合理的教材选用是提高学生创新和应用能力的重要途径之一。本文在对辽宁工业大学交通运输类专业教材使用情况的总结分析基础上,结合实际教学经验,探讨了教材应用中存在的主要问题,并提出了解决的基本措施,进而给出了交通运输类专业的教材选用建议,并制定了教材编写计划。 关键词:交通运输类;教材建设;选用;编写 大教育家孔子整理的《诗》、《书》、《礼》、《易》、《乐》、《春秋》六经是后世儒家弟子学习的基本经典,而他的弟子根据他的言行编纂的《论语》,也是儒家学说的重要体现。正是这些自成体系的教学材料使儒家教育蓬勃发展两千多年,直到现在仍方兴未艾。可见教材在教育中的价值。教材是高校教学内容和教学方法的知识载体,是学生学习之托,教师施教之据[1]。随着我国社会经济和科学技术的快速发展,对交通运输行业的人才需求要求高校要不断推进教育教学改革,构建和优化学科平台课程体系,理顺和明晰各专业的培养目标和特色[2]。在培养模式、课程体系优化和师资、实验室等资源建设的基础上,研究教材建设,以适应多层次、多目标、多类型人才培养的要求。 一、教材建设存在的问题 交通运输类教材体系已经形成并逐渐完善,对于高等教育的可持续发展十分必要。笔者总结多年来对现有的交通运输类教材的使用,发现存在如下一些问题。(1)教材覆盖面不均衡。有些方面的教材十分丰富,可供选用的空间较大。这对于各高校相关专业选择更好的教材很有益处,但是过多的教材资源不仅本身是一种浪费,会造成个别教材没有用武之地,而且也是对编撰人力资源的浪费。同时,某些方面的教材又凤毛麟角,选择余地很小,特别是缺乏一些应用性较强的教材和学科基础教材,如交通工程项目招投标,项目评估管理、二手车评估和鉴定、交通检测设备等方面都是社会紧缺的领域,但是教材却很少或者没有合适的。(2)同类教材庞杂众多。有些方面的同类教材较多,各有特色和长处,又存在不同的差异,例如,交通工程学教材就有多个版本,每个版本都可以使用,但又有所不同,这给教材的选用造成了一定的困难,必须全面评估,择优使用。(3)部分教材更新较慢。有些教材出版的时间较早,虽然初版存在不少错误或纰漏,但一直没有再版,有的虽然有再版,但是内容随着学科发展和技术进步更新的速度明显滞后。(4)部分教材比较稀缺。个别课程的教材几乎没有可供选择的余地,如专业英语方面的教材非常单一。有的课程可供使用的教材又不合适,只能通过教师自己编写讲义作为实际使用教材,在制定教学计划过程中,甚至会存在因为没有教材而放弃开设某门有用的课程的现象。在实验、实习和课程设计等实践环节使用的指导书几乎全部是授课老师自己编写,没有这方面的资源可供利用,学生学习的参考资料也较稀少。(5)专业教材系统性差。虽然不少教材都是隶属于某个教材系列,但是由于各个系列之间并无清晰的关系,每个系列又不甚完整,导致教材混杂,缺乏统一的系统性,甚至在同一系列里的教材也没有实现系统的关联和分工。表现比较突出的问题是上下游教材关联性较弱,重复内容很多。例如,交通调查的内容在多门课程的教材中反复出现,几乎每个涉及到交通调查的教材都要花一定的篇幅进行比较充分的介绍。(6)创新引领作用不足。现行的教材编写多以理论为主,而教学过程中教师往往依据教材内容顺序讲解,学生始终处于被动接受地位。这种方式埋没了学生的主观能动性、扼杀了学生创造性[3]。为了适应新时期对创新型和应用型人才培养的要求,教材建设和编写也要转变观念、面向创新,在浓缩理论精华的同时,融入本领域的创新和应用研究成果,吸纳众多教育者的创新教学经验,不断积累和完善创新设计项目,使教材不仅起到理论教学作用,也能够引领学生进行创新和应用能力培养。 二、教材建设的基本思路 通过比较分析,结合高等教育新形式下的迫切需要,笔者认为在上述问题中,比较突出和急需解决的问题主要有以下三方面:(1)教材内容重复度大;(2)陈旧内容更新较慢;(3)创新应用教材紧缺。由于教材编写需要一个较长的周期,同时编写和出版教材也受到学校政策、资金、人力资源、市场等多方面因素的制约,上面三个方面的问题的彻底解决,在短期内不能仅仅依靠教材的编写,还要在教学实施过程中充分发挥教师和其他教学资源的作用,同时充分有效的调动教学活动中的各个主体的主观能动性,内部挖潜,外部吸纳。以下几点是解决问题的基本思路。(1)发挥编者和教者的双重作用,不断优化和更新教材内容。随着科学技术不断发展,专业教材内容除了要反映教学计划和教学大纲的基本要求之外,还必须及时更新和补充,以适应科学技术的快速发展[4]。在编写新教材或再版教材时,如果不能在统一框架下实现系统的组织和细致的分工,就必须要求对现有的教材有一个全面的了解和认识,对于课程关系有准确的把握和定位,根据课程自身需要,取精去葩,杜绝与上下游特别是上游课程教材有过多重叠内容。教材编写时要注意广泛调研、多方征集建议,尽可能吸收国内外新近的教学研究成果,尽可能积累和提炼编者第一手的教学实践经验和素材,尽可能采用国内外同行的公开教学案例。使教材分工明晰,内容精练,汇粹智慧,发挥教材的潜能。在教学组织实施中,教师要灵活使用教材,注意对教材内容的合理取舍,同时要结合教学实践和教学对象的特点,根据培养目标和创新教育的要求,因人制宜,不断补充教学内容。(2)充分挖掘和发挥自编讲义的作用,形成适合专业的教材体系。专业教师要通过教改项目、课程课题组等平台有组织有计划地进行教材建设研究,制定教材选用指导意见,规划教材编写计划,积累和提炼教学案例素材,设计创新教育项目,针对实际需要和选用教材的不足编写教学讲义,针对创新和实践教育的实际背景编写实用的指导材料。讲义的编写相比于教材的编写,周期短、见效快、修订方便。实践证明,教师在教学活动中使用自编或者课程小组集体编写的讲义,更容易发挥教师的指导作用,能更好地与学生产生互动效果。所以,要重视教师自编讲义的编写和利用,使本专业的教学材料优化,形成更合理的体系。讲义建设也是一项艰巨的系统工程,不能一蹴而就,只有不断总结、不断摸索专业学生特点,不断充实、不断创新,才能使讲义的内容与形式日益完善,真正成为高质量、适合本校学生的高等学校讲义[5]。(3)开发形式多样的创新教育项目,积累和丰富创新教育材料。目前高校十分重视创新教育,各个专业面向创新教育培养目标,制定了更加合理的教学计划,在学校工科平台和专业教学体系中都强调了创新教育的重要地位,设置了多个训练环节。广大教师在学校的支持下,带领学生开展了各种创新活动,参加各种竞赛,取得了丰硕的成果,积累了丰富的经验。这对于创新型教材的建设是一个良好的开端和契机。专业教师要在这样的大环境下,积极开展现有的创新活动,如参加挑战杯竞赛、大学生创新创业计划项目等。同时,要积极探索新的创新形式,开发新的创新项目,设计更多的创新性、设计型实验和实践内容,并探索创新教育指导方法,尝试编写各类创新活动指导材料,不断积累创新教育实践经验,不断丰富创新教育素材,尽快形成创新教材建设规划,逐步充实创新教材体系。(4)实行灵活的教学组织管理方式,提高教材在教学活动中的导向作用。传统的教学组织过程是先制定培养方案和教学计划,根据教学计划对课程性质和学时的要求制定课程大纲,选用教材来适应教学计划和教学大纲的要求。而教材的编写一般并没有考虑教学计划的特点,各校的教学计划也有差异,教材的编写同时也没有规范的教学大纲约束,因此在实际教学中,就会存在选用的教材一旦更新或变化,与教学大纲和教学计划会发生偏差。另一方面,当教学计划发生变化,原有的教材和讲义也会出现不适合的现象。总之,在教学活动中,教材始终不是首要的地位。为了改变这种不利现象,有必要提高教材的根本地位,根据培养目标制定教材选用和编写指导意见,以现有和规划的教材和讲义为基础,对教学计划的课程及学时进行配置,做到以一线教师通过教材和讲义来带动教学各个环节工作的机制,挖掘和发挥教师的作用。 三、关于交通运输类专业教材选用建议 根据上述的建设思路,课题组通过对现有教材和使用的讲义进行了学时匹配和内容更新等方面的评估,结合实际执行的教材选用情况及其反馈信息,考虑了教学计划和课程的特殊要求,制定了具有参考性的教材选用建议见表1。其中未包括在实践环节教师通过自编的指导书等材料。由表1不难发现大部分推荐教材与计划学时比较匹配,但是为了强化创新和应用能力的培养,内容需要结合实践和案例进行适当更新,不能仅仅局限于教材内容。有些教材初版后更新较慢甚至没有及时更新,这就要求教师对讲授内容进行更多的更新和补充,必要时可使用自编讲义作为主要教学材料,在教材缺少或者不合适时,自编讲义更容易实现教学目标和教师的意图。例如,交通CAD课程,主要目标是让学生掌握基本的CAD绘图技能,并应用到交通设计中,而市场上的CAD教材局限于基本绘图操作,缺少交通设计实例,教师通过自编讲义,将积累的交通设计项目融入到CAD基本绘图训练中,这样可大大提高学生的应用能力。 四、教材编写规划探讨 从表1中可以看到,目前,交通运输类专业使用的自编教材和自编讲义比例还比较低,过分依赖现有市场流通教材。由于部分现有教材存在可选余地小、内容与学时不完全匹配、内容陈旧更新慢等不足,并且创新和应用型教材比较缺乏,所以,为了更好地达到专业创新和应用能力的培养,本专业除了要研究和论证合理的教材选用计划外,必须加强专业教材包括讲义和指导材料的建设规划。课题组根据现有教材选用建议,在考虑了教师编写人力资源和能力、外部影响条件等因素的基础上,选择了交通运输类专业的部分课程和实践环节,制定了初步的教材编写规划。见表2所示。 五、结束语 通过对我校交通运输类专业教材使用情况的调查与总结分析,结合教学实际情况和课题组的教学经验,讨论了教材建设中存在的问题,给出了基本的解决思路,并提出了教材选用建议和教材编写规划。这对于今后专业教学的教材选用以及未来的教材编写工作具有一定的借鉴意义。 作者:唐阳山 陈学文 魏丹 徐兆华 单位:辽宁工业大学 汽车与交通工程学院 交通与运输论文:交通运输去油化发展与建议 摘要:在交通运输领域重塑能源生产利用方式,利用现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式,我国交通运输发展将实现去油化、电气化、高效化,交通用油需求在2030年左右达到峰值,实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。为此,应明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图,及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点,以基础设施高效升级引领新型城市化发展,在电动汽车和货车等重点领域尽快取得突破。 关键词:交通发展;能源转型;汽车社会;电气化;去油化 在全球新一轮能源革命背景下,通过加快交通运输模式创新和技术变革,重塑能源生产利用方式,我国交通运输发展能够实现去油化、电气化、高效化,从而大幅降低全社会物流成本,为实现“美丽中国”目标提供有力支撑。 一、我国交通运输能源需求持续刚性增长,转变发展方式刻不容缓 我国交通运输能源需求增长迅速,是继工业之后能源需求增长主要领域。新世纪以来,我国交通运输能源需求年均增速达9.0%,高于全社会能源需求7.3%的年均增速。汽车保有量“爆发式”增长,从2000年的1608万辆跃增到2015年的1.6亿辆。目前,我国人均交通用能不足美国水平的1/10,不足欧盟、日本水平的1/5。如果延续目前粗放发展趋势,我国交通运输用能需求可能还将增长数倍,不仅能源安全、资源环境等将难以承受,而且将进一步加剧实体经济物流成本负担。特别是在北京、上海、成都等大中型城市,交通运输粗放发展导致的拥堵、雾霾污染等问题,已经严重损害城市宜居程度和竞争力。研究表明,机动车在北京市PM2.5排放中占20%左右,重污染时段达40%以上。一些中小城市千人汽车保有量甚至超过大中城市水平,面临的问题和矛盾尤其突出。未来一段时期,我国交通运输需求还将持续增长,汽车保有量将不断上升,交通发展道路选择不仅直接影响能源需求、环境质量和二氧化碳排放,还关系到汽车产业可持续发展、交通物流体系成本效率等,加快变革发展方式刻不容缓。 二、交通运输领域具有大幅提高能效、降低能源需求的潜力 交通运输领域重塑能源生产和利用方式,实质上就是利用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式,在支撑全面小康和现代化建设交通运输需求增长的前提下,充分挖掘交通运输领域需求减量、结构优化、效率提升等方面的潜力。 (一)优化产业布局和城市化模式,从源头减少不合理运输和出行需求 在交通运输领域,货物运输和旅客出行需求增长主要受经济发展、收入水平提高等因素驱动,也与工业化和城市化模式密切相关。从国内外发展经验看,降低工业化发展对重化工行业的依赖,选择大中小城市协调发展的城市化模式,能够明显降低煤炭、铁矿石等基础原材料运输需求,并减少不必要的运输距离。目前,我国单位GDP货物运输强度是美国、澳大利亚等国的3倍以上,是日本的10倍以上,具有相当大的下降潜力和空间。通过进一步调整产业结构,在“去产能”进程中不断优化生产力布局,我国货物运输需求增长速度可以明显减缓。在城市化方面,通过引导城市群一体化发展,大力发展紧凑型城市,推动城市内部空间布局向多中心、混合功能、小街区模式发展,积极发展远程办公、视频会议、在线购物等,也能够大幅降低机动化出行需求。目前,许多发达国家城市已经在反思和改变传统城市发展模式,提出以宜居程度为核心的新城市主义、精明增长等理念。丹麦哥本哈根还把发展自行车道作为城市规划优先任务,提出打造全球最好的骑行环境,我国上海、北京等特大城市也在推行“摩拜单车”方式,解决居民出行“前后一公里”问题。我国正处在城市化升级发展关键阶段,彻底改变“摊大饼”式发展模式,探索高效宜居的紧凑型发展道路,在从源头节约能源、土地、水等各类资源方面都具有很大潜力。 (二)以铁路和公共交通为骨架,打造现代高效交通运输体系 推动交通运输结构优化,以铁路、公共交通等替代卡车、私家车等运输出行方式,是打造现代高效交通运输体系的关键。目前,我国已经建成世界第二的铁路网络、世界第一的高铁网络,中东部地区单位国土面积铁路密度也达到较高水平,为推动交通运输由“总量不足”向“结构优化”方向转型发展奠定了坚实基础。通过加快完善人口密集地区轨道交通网络,深化铁路管理体制改革,我国铁路运输占货物运输比重下降的趋势有望得到扭转,铁路在客货运输出行中的竞争力将进一步提升。不断提高铁路、水运等高效方式在货物运输中的比重,是降低交通运输能源需求增速的最大潜力所在。在公共交通体系方面,我国主要城市在基础设施、服务水平、出行分担率等方面,与东京、纽约、香港等发达城市还有很大空间。在城市规划、资金投入、土地安排、路权分配等方面,“公交优先”战略并没有得到有效落实。今后伴随“市民化”成为城市化工作重点,把公共交通切实放在城市发展首要位置,对于增加基本公共服务供给,增强对人口集聚和服务业的支撑能力具有重要作用。特别是在城市圈、城市带发展进程中,加快推进公共交通基础设施互联互通,不仅具有显著的节能减排效果,而且有利于促进区域人口、经济等一体化协调发展。 (三)加快普及新能源汽车,提高电力、天然气在交通用能中的比重 目前,我国已是世界上最大的汽车生产和消费国,具备引领全球新能源汽车发展的产业基础和市场优势。截至2016年,我国新能源汽车保有量超过100万辆,天然气汽车保有量超过500万辆,已经突破试点示范起步“瓶颈”,有望进入快速普及发展阶段。通过积极推广电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车等,不仅能够显著降低化石能源需求,而且对于改善城市环境质量具有重要贡献。在汽车快速进入家庭过程中,我国有望开创一条不同于发达国家发展经验的新路。特别是在电动汽车发展方面,我国具备实现赶超跨越的战略机遇。目前,我国电动汽车产业化已经走在世界前列,新的技术突破和商业模式不断涌现,由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。在这种背景下,通过及时调整财政补贴等激励政策,加快完善充电桩等基础设施建设,结合购车许可、限制行驶等辅助政策,我国一些发达地区和城市有望在全球率先进入“新能源汽车社会”。在交通能源需求增量中,石油需求的增长空间将进一步被电力、天然气等替代。 (四)乘用车和载货汽车并重,大幅提升机动车燃油经济性水平 在加快发展新能源汽车的同时,传统内燃汽车也具备持续提高能效的巨大空间。截至2015年,我国汽车保有量达1.7亿辆,汽车生产能力超过3000万辆,绝大多数仍是传统内燃汽车,并且汽车平均油耗水平明显高于欧洲、美国水平。研究表明,通过持续提升机动车燃油经济性标准,加快普及轻量化、小型化、动力总成升级优化等先进成熟技术,到2030年我国乘用车新车平均油耗有望下降到3L/100km左右,比目前平均油耗水平下降一半以上。同时,由于货物运输能耗占我国交通能源需求的60%以上,载货汽车领域能效提升的潜力更大。目前,美国能源部实施的“超级卡车”项目,仅利用现有的、成熟的、成本有效的技术,重型卡车的实际能耗能够下降50%以上。对我国而言,通过提升卡车装备水平、发展甩挂运输、优化物流组织管理,实际能耗下降的幅度将更大。此外,在“中国制造”创新升级过程中,伴随绿色制造、智能制造、先进复合材料等共性技术发展突破,也将有利于汽车能效持续提升,为交通运输领域节能减排降碳带来更大的外溢效益。 三、去油化、电气化、高效化是交通运输重塑能源生产利用方式的主要方向 根据我们的研究,通过推广应用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式,我国交通运输去油化、电气化、高效化进程将显著加快,能够实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。 (一)以较低的能源需求增长满足交通运输与城乡居民出行的快速增长需求 到2050年,我国交通运输需求将持续增长,货物和旅客周转量相比2010年分别增长3.9倍、4.9倍,私人汽车保有量相比2010年增长5.9倍。如前所述,在交通部门重塑能源的生产和利用方式,交通运输终端能源需求增速大幅放缓,2050年仅比2010年增长1.3倍。同时,交通终端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右达到峰值,之后进入持续下降通道。 (二)交通用能摆脱对油品的高度依赖,实现电气化、清洁化、多元化 在高速铁路、电动汽车发展推动下,电力将成为交通部门增长最快的能源品种。到2050年,电力占交通终端能源需求的比重达到22%,远高于目前1%的水平。交通用能全面实现清洁化,电力、天然气、生物液体燃料占交通终端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增长大幅放缓,并且交通用油需求在2030年左右达到峰值。 (三)交通运输体系的技术效率和经济效率显著提升 电动汽车、混合动力汽车在2030年左右成为市场主流,在汽车销售量中的比重超过一半,技术水平和产业竞争力达到世界先进。交通运输体系综合效率明显改善,2050年单位客货周转量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不仅交通运输体系的系统配置效率、技术效率得到大幅提升,在智能交通、智慧城市、物联网等推动下,交通运输的组织效率、经济效益也显著改善。 (四)为降低实体经济成本、培育新的增长点做出重要贡献 尽管交通运输重塑能源能源生产和消费方式,需要增加在铁路、公共交通、电动汽车、高效卡车方面的投资,但带来的经济、环境和社会效益远远超过投入。与延续当前的发展态势相比,交通运输重塑能源到2050年需要的累计额外投资仅16万亿元,远小于其带来的节约能源、减排污染物等效益。同时,在节约不必要基础设施投资、降低物流成本方面,在促进电动汽车、智能交通发展方面,还有利于培育新的经济增长动力,为繁荣经济增长做出积极贡献。 四、启示与建议 (一)明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图 交通运输重塑能源生产和消费方式涉及宏观经济、行业管理、技术选择、政策体制等方方面面,其长期愿景目标也不会自动实现。要把新一轮能源革命、信息革命、产业革命等大势与交通运输发展战略衔接起来。坚定去油化、电气化、高效化的发展方向,将其纳入国家发展规划、产业政策中,针对货运、城间客运、城市客运、汽车、慢行交通等不同细分领域,明确分阶段目标和实施路线图。 (二)及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点 交通运输重塑能源生产和消费方式对未来油品需求、汽车发展带来深刻影响。如果延续目前发展趋势,将进一步恶化炼化、汽车等产能过剩问题,带来巨大的投资沉没损失。同时,伴随交通用能结构发生显著变化,电力、天然气等将加快替代油品消费,汽油柴油失衡的矛盾会更加突出。在这种背景下,要全面停止新建炼化、传统燃油汽车产能,并在“去产能”进程中加快既有产能改造升级,适应多元化、清洁化变革趋势。 (三)以基础设施高效升级引领新型城市化发展 我国基础设施建设已经突破“瓶颈”制约阶段,在升级发展过程中,要以节能高效为重要原则,引领生产力合理布局、城市化紧凑发展,提高基础设施使用效率和效益。在城乡一体规划中,要围绕轨道交通、公共交通、慢行交通等,协调布局生产、生活、生态空间,并加大土地供应、财政扶持等支持力度。 (四)在电动汽车、高效卡车等重点领域尽快取得普及突破 进一步强化财税、标准、价格等综合性激励约束政策,在保障需求持续增长、稳定市场预期基础上,建立补贴、标准等政策动态调整机制,引导全产业链技术水平不断创新进步。财政资金应加大对共性技术开发、充电基础设施等支持力度,鼓励有条件的地区和城市灵活运用购车许可、限制行驶、停车收费等政策,促进租赁共享等商业模式创新,在电动汽车普及、高效卡车研发方面尽快取得突破。 作者:朱跃中 田智宇 伊文婧 交通与运输论文:交通运输企业财务管理问题与对策 摘要:近年来,交通运输行业获得了长足的发展,但是也面临很多问题。如何让交通运输企业获得持续性发展,解决企业财务管理中的问题就迫在眉睫。本文对交通运输企业财务管理面临的问题进行了分析,并提出了相应的对策。 关键词:交通运输企业;财务管理;对策 一、引言 交通运输企业拥有庞大的固定资产,但面临的细分市场竞争也较为激烈。在企业的各项经济业务中,财务管理都将得到贯穿。所以,还要通过合理开展财务管理工作帮助企业获得更多的收益,进而使企业取得可持续的发展。因此,相关人员还要加强对交通运输企业财务管理的研究,以便更好的促进交通运输行业的发展。 二、交通运输企业财务管理面临的新形势 近年来,我国经济持续高速发展,交通运输行业作为国家的经济命脉,并获得前所未有的发展机遇,交通运输企业及时转变了等、靠、要的观念,逐步将提供的服务由单一化向多样化、精细化过渡,运输能力显著增强,企业的收入来源呈现多样化、企业的规模也日益扩大。目前,交通运输企业承担了大量非盈利社会责任,各辖属公司也地处不同地域,收入主要包括营运收入、营运衍生服务收入和财政补贴性收入等,收入和支出大多以现金流为主,固定资产比重大,流动资产比如原材料、存货的比重小,各辖属公司的财务人员大多以派出为主。当前,我国经济发展已经进入新常态,既要面临重要的战略机会,又要面对风险隐患增加的挑战,结合交通运输企业自身的特征,交通运输企业要可持续发展,对企业的财务管理提出了新的要求。 三、交通运输企业财务管理面临的主要问题 (一)财务内部财务控制制度落实不到位,大多数交通运输企业都建立了内部财务控制制度,在实际工作中,内控制度空有摆设,没有发挥真正的作用。一方面各分支机构地处于不同的地域,更容易受各辖属公司负责人作风的影响而不敢做,财务管理过于随意和松散,财务人员内部控制意识不强,大多本着多一事不如少一事的态度而不想做,习惯于按经验和按传统办事,认为加强内部控制就是给自己增加了工作量,影响了办事效率;另一方面,在实际的工作中,内审人员经常会因为业务知识不全面而出现检查监督不到位,往往以事后监督为主、事后补就,无法在事前、事中进行有效的监督;而且内审人员即使发现有严重违法违规行为或者制度的一些漏洞,碍于一些原因,最后实施的处罚措施不得力,致使内部控制制度流于形式。(二)企业承担大量财务风险,财务风险贯穿生产经营的各个环节,因为各种不确定性而导致企业蒙受损失,作为从事高危行业的交通运输企业更是首当其冲,一方面,外部宏观环境的不利变化必然给交通运输企业带来财务风险,国家大力发展高速铁路运输、飞机运输、客车运输,交通运输企业的营运线路不断加密,尤其是跨省营运线路、相互重叠的营运线路势必受到严重冲击,财务管理系统如果不能及时适应和应对,不能进行科学预见,措施不力,势必加大了企业承担的财务风险;另一方面,交通运输企业需要融资购入大量固定资产投入运营,流动资产比重较小,而固定资产比重高居不下,相对来说,交通运输企业需要利用长期自有资金和大部分融资负债筹集资金购置资产,但由于投资回收期过长,资金结构不合理,偿付能力存在问题,缺乏强有力的应急抗风险能力,都会使交通运输企业长期处于高风险状态。(三)财务人员缺乏主观能动性,交通运输企业的很大一部分收入来源于财政补贴,由上级主管部门直接拨付,财务人员大都习惯于被动的开展财务工作。一方面财务人员的工作与实际业务脱钩,数据的分析、填报以及财务报告的编制都是按照上级主管部门的要求提供,缺乏灵活性、适应性;财务人员未能按照交通运输企业自行开展的业务进行全面考核分析,汇总财务报告以及披露潜在的隐患,无法为企业经营者决策提供真实、全面的财务数据;另一方面,基层财务人员素质参差不齐,思想观念陈旧,缺少主动学习的动力,面对会计信息化时代,缺少专业知识与信息技术知识于一体的复合型人才,无法有效的应对市场经济的瞬息万变。 四、加强交通运输企业财务管理的对策 (一)建立完善内部财务控制制度 合理保证企业经济活动合法合规,保证财务信息的真实完整,有效防范舞弊和预防腐败,促进企业高效发展。首先,从岗位部门职责设置、审批权限、会计核算管理制度等入手完善各项财务管理规章制度,加强财务人员的垂直管理,避免人为干预,规范财务人员的会计行为,务必做到财务人员职责权限明确,相互制约,使各项财务工作严格按规定落实;其次,建立完善的内审机构,严格管理,做好内部审计制度建设,保证内部审计的独立性,对内部审计发现的财务管理中的任何问题对症下药,要及时提出整改措施和意见,并监督落实整改到位;最后,在执行内控财务控制制度中,不断总结经验,改进财务管理方式方法,对出现的新问题、新情况仔细调查研究,制定切实可行的内控财务控制制度,保证企业财务管理的有效运转。 (二)加强企业财务风险控制 财务风险是客观存在的,把财务风险控制在一个合理的、可接受的范围之内是财务管理的重要目标。首先,为了应对外部环境变化的影响,交通运输企业应制定相应的风险调控机制,比如可以建立全面预算管理体系,资金使用监控体系,财务人员应树立风险观念,不断提高综合判断环境变化的能力,并能够提出相应的应对策略,比如对宏观环境变化加强动态分析,做到早准备、早谋划、从容应对,规避企业财务风险;其次,交通运输企业应该多措并举,科学合理利用庞大的现金流,提高投资收益,积极选择合理的筹资方式,拓宽融资渠道,充分论证资本成本与风险的利弊关系,不为片面追求财务杠杆效应而增加负债筹资,达到资本结构最优化;最后,我们进行财务管理风险时,应充分分析财务风险产生的原因,我们要建立财务风险的事前控制、事中控制、事后控制的全过程控制,而对于在新的环境和变化会衍生出新的风险,我们要积极应对,总结经验教训,建立风险档案。 (三)以人为本,优化财务人员队伍 在市场经济体制发生变化的同时,交通运输企业的财务管理工作也变得越发复杂。面对这种发展形势,企业财务会计还应得到素质水平的提升,才能进一步确保财务管理工作的科学性、有效性。首先,财务人员需要加强自身职业修养,并自觉维护会计职业道德,坚持崇高的会计职业理想;加强专业知识的学习,加强对财税法规及新政策的学习,更要熟练掌握财务软件、数据库等新技术,成为复合型财务人才;其次,充分发挥财务人员的主观能动性,企业要完善对基层财务人员的激励机制,细化工作的考核标准,调动财务人员的主动性和创造性,财务人员不再是简单枯燥的记账,要让财务人员积极参与企业的日常管理,主动反映经营管理活动中存在的问题,主动提出合理化建议,为领导决策提供依据。总之,在新的形势下,交通运输行业获得了长足的发展,但是交通运输企业面临问题复杂多变,如何让企业获得持续性发展,解决企业中的财务管理中问题就迫在眉睫,积极建立完善内部财务控制制度,加强企业财务风险控制,以人为本,优化财务人员队伍,为企业提供高效的财务管理,为交通运输企业的健康、长远发展保驾护航。 作者:白道涛 交通与运输论文:交通运输与能源消耗研究 摘要:自改革开放以来,我国经济高速发展,带动着交通事业高速发展,为人们的生活带去了极大的便利。而随着人们生活水平不断提高,私家车的数量不断增加,不仅给城市建设带去了极大的困难,也为周边环境带去了极大的破坏,同时还造成了能源的浪费。这一现象不断的疯长,指示有关部门高度重视交通部门的能源问题。本文主要对这一问题进行探讨,并提出了一些建议。 关键词:交通运输;能源消耗;研究综述 交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展,但由于其行业存在这特殊性,使得整个行业的能源消耗不断增加,增加了成本消耗的同时,还不利于自然环境的保护,同时不利于我国国民经济长远的可持续发展,从而进入一个无限循环的死胡同。因此,相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析,从而选择最合理有效的来减少交通的能耗,促进我国国民经济更加高速的发展。 1公路运输能源消耗 在中国,公路交通运输是受众范围最广的一种交通费,主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的,具有灵活便捷,快速,承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响,我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加,私人用的小型乘客车的数量也不断地增长,而小型货载车辆则明显减少,主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看,大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样,主要有这样几种因素:公路数量的变化,汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施,其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中,需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善,从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看,公路运输能源消耗量较大,所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题,并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法,包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境,降低公路能源消耗,还能推动公路不断发展。 2铁路运输能源消耗 与公路不通,铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大,并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中,铁路的消耗是最低的。所以,与其他运输方式相比,铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论,并没有深入对铁路展开纵向的运输研究,没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多,主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等,并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论,这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见,因为铁路运输受多个方面的影响,仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此,这就要相关管理部门完善法律法规,加强管理和检测,提高工作人员的节能意识,最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施,以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群,所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响,例如城市道路的拥堵情况,城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中,城市交通运输工具的种类较多,不仅包括民用交通工具,还包括公共交通工具,例如公共汽车,电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同,多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动,其中天然气和电力属于可再生能源,是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高,私家车的数量不断增加,对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加,从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性,与其他行业相比,交通运输业能源消耗水平较高,对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业,从而增加了交通运输的整体成本,对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后,建议对私家车整体数量进行限制,大力建设公共客运,从而改善城市交通整体能源消耗结构,降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后,阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素,并建议对城市交通结构进行优化,从而降低城市交通能源消耗水平。 结束语 降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降,更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点,今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向:第一,增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响,交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究,可为其提供理论的降耗支持。第二,切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用,现代物流要求低成本和快捷性等,通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合,降低交通运输系统能耗,提高交通运输系统效率。第三,增加实证研究。鼓励增加实证研究检测,及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题,对提出的降耗策略和途径不断优化,促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四,优化交通运输结构。交通运输的发展,不仅带来能源消耗问题,同时也产生生态环境影响。因此,在资源节约型和环境友好型的前提下,宏观控制交通系统,优化系统结构,提升社会服务水平,优化现代交通系统可持续发展。第五,健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系,可将降耗成效具体量化,可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面,推进降耗过程循序渐进。第六,控制民用汽车和居民出行。 作者:徐胜军 单位:鹤岗市公路管理处 交通与运输论文:交通运输系统与经济系统的协调发展 摘要:交通运输是国民经济的基础产业,针对区域交通运输与经济协调发展,根据我国交通运输发展现状,分析交通运输与区域经济发展的关系,并提出合理化建议,能为经济发展提供良好的支撑条件,有利于实现社会与经济的可持续发展。 关键词:区域;交通运输;合理化 评价区域交通运输与经济协调发展,构建其评价总体思路、指标体系及评价模型,运用定性分析与定量分析相结合的方法,建立起研究理论与现实的纽带,对于交通运输与区域经济协调预警和管理具有重要用用。 一、区域交通运输系统与经济系统协调发展理论 系统论的创始人是贝塔朗菲,是涉及面广、内涵丰富的概念,他将系统定义为相互关联的元素的集合。一个系统是一个由许多要素所构成的整体,系统作为整体具有特定的功能,通常的系统都是具有某种目的的,可以协商、综合成为具有良好功能,其功能以系统的结构为基础,,一般系统都具有一定的层次结构,其要素之间相互联系、相互作用、相互依赖,一起构成了系统的整体运动特性,存在于一定的物质环境中,某一要素发生变化则会影响其他要素,外界环境的变化会引起系统特性的改变。区域经济学从19世纪50年代开始形成,其研究内容是根据其研究对象而定的,其重要标志就是区域经济结构。区域的空间发展总是不平衡的,区域产业结构不断地进行置换,。城市是区域的核心,区域政策是解决区域间经济发展差异措施,区际间分工具有发挥区域优势。经济学家对运输问题的研究有很长的历史。运输经济学有自己的一套理论。其中运输经济引论主要包括运输业的发展、运输业的性质和运输资源配置;运输市场以对运输市场的一般分析为基础;运输企业包括它的企业制度形成及其对塑造市场主体等;政府宏观调控实现资源优化配置;运输与经济社会发展有着密切的联系,以上这五个方面是运输经济学的组成。运输经常学运用了可持续发展思想。其概念非常明确地内涵了发展原则,追求的公平性原则,不损害支持地球生命的自然系统,不削弱子孙后代满足需求的能力的发展,致力于达成既尊重所有各方的利益。可持续发展以经济增长为前提,是协调发展的目标和指针,包括经济优先、经济结构和经济质量,而协调发展是可持续发展的前提和基础。协同学是德国功勋科学家哈肯提出建立的,是其子系统以复杂方式作用构成的复合系统,其子系统按一定规则形成相应结构和功能,协同行为有超越各要素自身的单独作用,具有内在性和自主性,自动产生空间、时间和功能有序结构。 二、区域经济系统与交通运输系统如何协调发展 首先要了解“协调”和“发展”两个概念。要把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势,要处理好区域内经济社会各要素关系,使得区域内经济持续、快速、稳定的发展。协调应是发展的一种规定,发展是一个具有普遍意义的范畴,发展用来叙述一个国家的经济变化。协调发展是“协调”与“发展”的交集,是保持经济可持续发展的基本前提,强调整体性、综合性和内在性的发展聚合,因此,交通运输发展也、应与经济发展相协调。经济系统是以人类的活动为中心的,是一个非常复杂的系统,涉及社会、经济、科学技术、生态环境等,具有整体性、适应性、层次性、相关性等。区域经济系统是一定区域内的经济系统,是个动态的系统,处于有组织的活动状态,区域内、区域外发生着有机联系。交通运输是按照不同的目的和不同的标准,某个范围有目的性的空间位移,分为铁路、公路、航空、水运、管道等。区域交通运输系统是指承担该区域的客货运输任务的各种交通运输设备、资源、人员及相应的管理组织的整体,按照不同的原则分成不同的子系统。其中铁路运输子系统运输能力大,但其固定成本很高;公路运输子系统资金投资少,但公路运输系统的运输成本高;水运子系统运输成本是最低的,但是水路运输容易受气候条件的影响;航空运输子系统速度快,但是航空运输子系统受气候条件影响大;管道运输子系统具有特定性,适用于天然气和流向比较集中的原油等。区域交通运输系统在运输生产过程、生产时间具有连续性,随着社会经济的需求,运输任务也随着变动。区域交通运输是区域经济的一个子系统,区域经济的开放性靠交通运输来实现,它刺激区域经济发展,推动区域经济发展。从我国长期以来的实践证明来看,交通运输发展是协调发展的战略,它强化区域经济系统内外的经济联系,促进区域经济水平的提高,带动本地区对优势资源的开发,以更进一步促进区域交通运输的发展。 三、如何评价两者的协调发展 首先我们要看到两个系统发展的相关性是客观存在的,应解决选择指标和建立指标体系,了得到准确的、客观的、可靠的结果。作到全面但不可包罗万象原则,应注重普遍性与特殊性的统一,指标体系的科学性应基于理论体系,指标的选取要考虑到相关性,指标的选取应易于收集、量化,在共同的原则下构建评价指标体系。要建立评价指标体系的框架结构,以交通运输与经济两个子系统为单位进行。要采用合适的指标选取原则及方法,指标的初选有分析法和综合法两种,并对初选的指标进行完善。采用主成分分析法来评价其水平。主成分分析能较好地解决多指标降维问题,消除了评价指标间的相关影响,较好的解决了权数处理问题,有利于提取系统的主要信息,但一定要注意确定主成分的个数。当然还要确定协调发展系数的计算方法,判断系统之间是否协调发展,避免评价过程中主观因素,并针对区域制定适合的管理措施、方案,以期有助于促进系统间的协调发展管理。 作者:崔双静 单位:吉林省伊通满族自治县运输管理所 交通与运输论文:交通运输与大气环境治理 摘要:治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业,也是能源消耗的大户,是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施,对治理大气污染、改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,具有重要的意义。 关键词:交通运输;雾霾;治理;大气污染 近年来,我国空气污染呈加重趋势,雾霾天气频繁出现,特别是京津冀地区,空气污染程度稳居全国前列,PM2.5超标呈常态化,空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害,治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多,主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,还百姓一片蓝天白云,交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况,有资料显示,汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油,而且发动机在怠速时,燃油燃烧不充分,污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此,交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量,避免或减少大量机动车原地怠速的情况,特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展,汽车保有量激增,相当一部分机动车排放不达标,属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量,因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市,在广大农村地区,也应实行黄标车淘汰制度。同时,对汽车生产环节,国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估,严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型,应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口,才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通,实施公交优先战略 大力发展公共交通,实施公交优先战略,显得颇为必要而紧迫。有研究显示,在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物,28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然,提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量,产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中,应积极谋划交通大格局,特别是能源、建材等大宗货物材料,在具备水运条件的地区,应优先采用水路运输,在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区,再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系,才能使能源消耗保持在最低限度,创造最低的能源产出比,将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国,新能源汽车尚处于起步阶段,传统燃油汽车仍占主导地位,新能源汽车占比还很小,发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。 作者:曹艳民 单位:唐山市交通运输局 交通与运输论文:道路交通运输问题与对策 摘要:在改革开放之后,我国道路交通运输行业得到了空前的发展,但是在发展的同时,出现了很多问题。对所存在的问题进行探讨和研究,并提出解决这些问题的对策,希望可以促进我国道路交通行业稳定、有序地发展。 关键词:道路交通运输;问题;对策 0引言 目前,我国社会经济不断发展,交通运输业得到了快速提升,但与此同时,道路交通问题越来越多、越来越复杂。交通运输行业应遵循可持续发展的理念,结合自身实际情况,及时解决当前道路交通中各种问题,因地制宜制定出促进道路交通发展的方案,最大程度上满足现代社会发展对交通运输的需求。 1我国道路交通运输系统中出现的问题 1.1能源综合利用效率较低 在维护和建设道路交通中,每年都要耗费大量的财力和物力,同时也要耗费大量的化学能源。据有关调查研究表明,发达国家能源利用率较高,其交通运输所消耗的能源总量仅占国家能源消耗总量的35%,而我国将近85%以上的能源都应用到交通运输行业上。所以,与发达国家相对比,我国能源综合利用率较低。 1.2道路交通结构不完善 与改革开放之前相比较,我国道路运输行业已经取得很大的发展,不管是从道路交通设计理念,还是从设计原理上来讲,一直处于快速发展状态中。但是与发达国家相比,我国道路交通运输结构中存在着很多问题,这些问题直接影响着道路运输交通的发展。没有形成完整统一的道路交通运输结构系统,无论哪种形式的道路交通结构系统,都没有得到充分地利用;城市交通服务水平和服务能力应不断提高,相关服务工作水平未达到具体规划要求;在道路建设中,普遍存在着“断头路”这一现象,严重制约我国城市道路和高速公路以及国道的网络效应;在建设道路和养护道路过程中,大范围应用一次能源,没有充分使用可再生能源,导致资源不能循环利用。 1.3道路和交通环境污染现象严重 在道路交通的运行及建设过程中会产生大量的污染物,尤其是汽车排出的尾气直接污染了自然环境。同时,汽车尾气也造成我国很多一线城市雾霾现象越来越严重;汽车鸣笛也造成了噪音污染等,这就需要我国政府和环保部门加大治理力度,提高生态环境质量,减少汽车尾气污染。 2解决道路交通运输问题的具体措施 2.1智能化交通运输系统的应用 党的十八大提出要将我国社会建设成为环境节约型和生态友好型社会主义国家,为了贯彻和执行十八大会议政策,提出应用智能道路交通系统这一策略。第一,应用智能道路交通系统既可以达到节约社会资源的目的,也可以符合节约自然资源的要求,并且智能道路交通系统也具有较高的安全性。第二,在不同程度上减少汽车尾气对环境的污染以及减少交通对生态环境的破坏。在道路交通行业发展中,应用智能化道路交通系统,不但可以加强道路交通管理质量,而且也能提高交通的安全。同时,在应用智能化交通系统过程中,应结合我国各地区的道路交通的实际情况,针对性的制定出适合道路交通智能化发展的方向,解决交通系统中所出现的问题,推进我国交通事业的快速发展。 2.2加大财力和人力的投入 随着我国社会经济的发展,道路交通需求量也在不断发展。不论从我国实际情况分析,还是从发达国家实际情况分析,都需要一个可以支撑国家持续发展的交通系统。所以,这就需要加大力度研究交通系统,改革传统的道路交通结构,完善交通基础设施,及时解决道路交通系统中所出现的问题,确保道路交通运输系统的有序、稳定运行。从各方面上来讲,唯有建立一条可持续发展道路,无论从财力上,还是从人力上,都加大对道路交通系统的投入,才能确保我国能源可持续利用。 2.3提高道路的通过能力 在建设我国城市道路过程中,如果采用根据道路需求量增大而加大力度建设道路这一设计理念,可以说这种设计理念过于简单,并未结合其他因素考虑到道路交通建设的重要性。在建设城市初期阶段中,虽然交通运输量并不大,但是急需要形成基本道路结构体系,如果采用单纯依据交通需求增加道路建设这种设计理念是可以满足在交通运输量不大的情况下的需求,但从可持续发展层次上考虑,这种设计理念有很多不完善之处。根据总体规划的引导,对道路网络系统进行大力建设这是一种科学、可行、有效的方法。随着城镇化进程的加快,改造破旧的道路网络是十分必要的,这也是建设节约型社会和环境友好型社会的基础工作。在改造传统道路系统中,应充分利用现代高新技术,通过引用控制技术和信息技术以及网络等技术,不断加强规划道路交通和管理道路交通的质量和水平,从而提高资源利用率。 3结语 随着我国社会经济的发展和人口增长速度的加快,道路运输结构系统是否完善和科学合理直接关系着我国国民经济的发展情况。为了确保我国道路交通行业的稳定发展,这既需要交通运输管理部门完善解决在工作中所出现的各种问题,也需要我国政府加大对道路建设的资金投入,从而推进我国社会经济的可持续发展。 作者:张鑫 单位:河北省承德市运输管理处
通信技术毕业论文:计算机通信技术在长输管线中的应用 在近几年内发生了很多起输油管道被打孔盗油或者是腐蚀穿孔的事件,长输管道运行中泄露油料作为主要的故障,给国家造成了极其大的经济损失和给环境造成很大的污染,还极大的给设备和人员的安全问题。所以只有对长输管线自控系统进行改造,及时发现泄露油料,从而及时进行控制采取相应的措施,将损失降到最低,采取自控系统是为了提高经济和社会效益做打算。要实现及时的监控,就需要得到及时的反馈,机场长输管线和库站设备之间的安全连锁和异常性报警,从而这些关于长输管线防盗、管道渗漏、管道破裂和达到动态监控的管理等等困扰多年的问题,进行全天候的在线监控状态和一系列关联的设备的安全,与此同时进行深入的改进工艺和提高生产绩效,提高生产率。于是就有PLC的长输管线的自控系统应运而生。 一、长输管线的自控系统设计 长输管线是将卸油站中油传输到油库中去,长输管线自控系统主要是设定了两个子系统,这两个子系统分别是卸油站工作站系统以及油库工作站系统,同时它们分别对长输管线的两个操作端进行实时监控,达到两个工作站相互相通,既能独立进行作业,也在同时对工作站进行实时监控,采取全天候不间断的实时监控和通讯,并且全天候的进行数据交换和操作。若是两站之间的通讯线路发生问题中断,两个站迅速转化成本地的系统操作方式,即使连接中断,也不会影响本地的正常操作。 根据长输管线的现场实际情况来看,一般在输油管道的始端和末段都设置了一套系统进行实时监控,它们主要的构成是分别在始端和末端设置一套控制器系统,在始端的控制器系统主要是由一台工控机、工业交换机,和压力、温度等的流量传感器,以及一些泵机组监控仪组成,而末端的控制室主要是由工控机、工业交换机和压力、温度、液位、流量传感器等组成,其中不包括泵机组电压电流监控仪和泵机组。在始端和末端的系统数据通过通信的不断交换来进行闭环式控制,若是通信中断,则两个系统就会自动变成单机的模式进行监控。 二、自控系统和计算机通信技术 在长输管线的自动控制系统中,如果说整个系统设计中全部都是采用的进口器件。相应的配套软件也需要进口的产品,导致最后的工程造价也偏高,对于这种情况我国也自行的研发了一种计算机和PLC的串行通信技术,这门技术在思想上,软硬件、使用方式上,可靠性、性能价格比上、兼容性上都是比较好的,能够适用市场上不同型号的计算机和PLC。 在硬件上来说,我国现在市场上一般都是使用PLC和通信借口上采用RS422或者是RS485,然而一般的微型机都是采用的RS232接口,当计算机和PLC通信需要选用RS422到RS232的模块进行转换,若是遇到恶劣的工作情况下具有一定的坑干扰的要求,并且这种转换模式具有一定的隔离和放大的功能,但是这些都是一些高性能的进口模块,所以相应的工程造价也是比较高的。针对这种情况我们都是采用利用普通的通信电缆去替代进口的通信模块,只是用先进的电路设计技术和单片机技术来达到信号方法和隔离的效果,通过这样的实践发现通信的效果依旧很好,造价也比较低。 四、控制系统实现的功能 在计算机控制软件在Windows2000系统操作的平台上进行,能够在完成监控的同时还能对生产的控制参数进行修改,数据上的查询,参数的设定、操作运行的管理,历史数据和纪律的管理,数据库报表的管理等等。 在静态和动态的状况下,长输管线的管理方式是不相同的,都是根据管道内压力的变化来进行判断管道是否有泄漏的情况,及时进行反馈,管理人员才能在得到反馈的同时迅速做出反应,把这些异常情况的损失降低到最小。即使在输油的状态下,若是监控到有任何报警的提示,系统均会在1秒钟内自动停止输油,达到对长输油管线的保护作用。 在全天24小时之内能够同时进行异地的同时同步的通信功能,对库站间的输油管线的压力、温度、流量等等进行实时监控。实现长输管线的异地紧急停泵作用。 结束语:长输管线输油的监控操作和保压监控进行全自动化的操作,对流量和管线保压等进行泄露上的检测,全面解决长输油管线的安全和设备的有效监控,提高供油设备的安全保障和管理水平。 通信技术毕业论文:简述光纤通信技术的分类和应用 一、光纤通信技术的特点 在传统的通信技术中,由于其受到其损耗、带宽、串音等多种弊端的影响,使其越来越无法适应通信行业发展的需求,所以光纤通信得以形成和发展,成为现代通信行业的至关重要的技术之一,在光纤通信形成时,即已摒弃了传统技术在信息传输过程中的缺点和弊端,所以在技术上,光纤通信具有绝对的优势。 1光纤通信技术在传输过程中的损耗量非常低,轻易不会发生损耗,所以其中断距离的长度是传统技术所无法比拟的。 2光纤通信技术使用了密集波分复用技术,使其具有非常宽的频带,所以利用光纤通信技术进行信息传输时,其容量也是非常大的。 3在光纤通信技术中一个重要组成成分即是由石英做为原材料所制成的光纤,通过对石英经过各种技术性的加工的制作使其具有绝缘性,所以光纤具有非常好的抗水性,不怕雨水的侵蚀,同时电磁也很难对其造成干扰,具有较强的抗电磁干扰能力。 4光纤通信技术具有非常好的保密性。利用光纤通信技术来进行信息传输时,不会发生串音的干扰,同时在光缆的外面,光纤所传达的重要信息也无法窃听到。 二、光纤通信技术的分类 光纤通信技术可分为三大类,即波分复用技术、光纤传感技术以及光纤接入技术,其特点如下。 1波分复用技术:不同的信道光波具有不同的频率,运用单模光纤低损耗区,可以取得充足的宽带资源,参照不同的频率及充足的宽带资源,可以对光纤的低损耗窗口进行划分,即划分为多个信道,利用分波器可以对不同光波实现分离或者耦合。 2光纤传感技术:光纤传感器具有众多的优点,如体积较小,防爆性能好,耐腐蚀性强,耗电较少,可以宽频带等等,因此通常将光纤传感器分为功能型传感器及非功能型传感器。 3光纤接入技术:光纤接入技术目前已经得到广泛的应用,其不仅能够处理窄带业务问题,而且能够处理多媒体图像等业务问题。 三、光纤通信技术的应用 1光纤技术的应用 光导纤维不仅能够将阳光带到每一个角落,而且还可以实施机械加工。目前,汽车配电盘、机器人、计算机等选择使用光导纤维进行图像或者光源的传输。光纤技术与敏感元件的组合,则可以制作成多种传感器,充当传感器的作用,可以对温度、颜色、流量、位移、压力、光泽等实施测量。光纤技术在信息传输及能量传输方面同样有着广泛的应用。光纤技术在医学方面有着非常重要的作用,因此在医学中有着广泛的应用。运用光导纤维内窥镜可以导入患者的脑室与心脏,同时可以测量患者的体温、患者血液中氧的饱和度、患者心脏中的血压等等。 2光纤通信技术的应用情况 目前在通信行业中以光导纤维作为介质进行的光纤通信已占有非常重要的位置,其在应用中也取得了非常好的效果。目前在本地通信、国际通信(越洋光缆)、城域通信、氏途通信等重要的通信行业的传输媒介基本上都选择光纤通信技术。光纤通信技术已逐渐的开始进行扩展,成为当前通信行业中非常重要的技术,对通信行业的健康、快速发展起到了十分重要的作用。电力通信网主要由卫星电路、微波以及光纤等组成主干线,各支路可以运用特种光缆及电力线载波等相关电力系统所具备的通信方式,同时选择无线、电缆以及明线等各种通信手段,联合调度总机、程控交换机等多个设备构成多功能及多用户的综合通信网。我国的光纤技术在通信产业的应用是从上世纪九十年代开始的,而且发展的速度非常快,特别是在电信传输网、电力通信网和广播电视网等方面的应用更是十分广泛,有效的推动了光纤通信技术的发展步伐,目前,随着有线电视网络的发展,光纤技术在有线电视网络上得以广泛的应用,在很大程度上推动了有线电视网络发展的进程。目前,广电综合信息网的规模出现逐渐扩大的趋势,其系统所呈现出来的复杂程度也出现逐渐增加的趋势,这在一定程度上加重广电综合信息网日常维护与管理的工作量,广电综合信息网设备故障的判定与排除也愈来愈困难。对此,可以选择ATM+光纤或综合SDH+光纤等构成相应的宽带数字传输系统。而其传输网则可以选择链路传输系统,环网传输系统,或者构成多种形式不同的复合网络,这样才能不断满足多种综合信息传输的需求。而环网传输系统则具备一定的保护功能。在我国目前现有的技术条件下,实现宽带多媒体网络已成为可能,但由于其他诸多因素的影响,我国目前仍以有线电视网络为主,其还在发挥着主要的作用,所以只能在人们不断增加的需求下,通过对有线电视网络的不断升级及改造,从而一步一步的使宽带多媒体传输网络得以实现。 四、结束语 随着科学技术的快速发展,光纤通信技术在不断的发展应用中也得以完善,其在社会中发挥着越来越多的作用,虽然以上我们提到了光纤通信技术的几点应用,但在光纤通信技术的应用上还有许多,需要我们不断的在实践中去发现和完善,从而使光纤通信技术得以真正的发挥其功能,为社会的发展做出贡献。 通信技术毕业论文:对无线通信技术在我国的应用和发展分析 1.无线通信的优势 一般来讲,数据传输的方式分为有限传输和无线传输两种方式,将此二者进行比较看,无线传输相对有线传输具有较明显的优势,具体表现在一下三个方面: 1.1 小成本大制作。有线通信方式实施的基础是必须架设电缆,或者通过挖掘电缆沟方式搭建,这就对人力及物力提出了高要求,人员投入要多,物力供应要及时。而无线通信方式只需要在每个终端与无线数据传输电台进行连接以及架设有一定高度的天线即可,相比之下节省了人力、物力及财力。 1.2 施工周期短。若采用有线通信方式将相隔几十公里的远程站点进行互相连接通讯时,必须要架设电缆或者通过挖电缆沟的方式,这样工期会延长,达到数月之久;而采用无线数据传输则无需考虑其外在因素,几天的时间就可搭建通信链路,工期短且有保障。 2. 无线通信技术的发展热点 2.1 全球微波接入系统与无线高保真技术比较,优势主要体现在无线高保真技术只能实现300米距离范围的信号连接,而微波接入系统能实现4828.32米距离的信号传输,且网络连接速度远远超过高保真技术。 2.2 超越宽带的无线接入技术uwb。作为时域通信的一种手段,采用超短周期脉冲调制。频谱密度较低,抗干扰的能力则较强,架构简单,成不低廉。uwb作为无载波通信技术,采用纳秒或是更小的微微秒级别 的非正弦波窄脉冲传输数据。在比较宽的频谱上进行低功率信号的传输。uwb还具有抗干扰、高传输速率、极宽的带宽、电能消耗小等多方面的优势,应用也较为广泛,例如:室内通信、家庭网络、无绳电话、雷达、安全监测等多个领域。 2.3 当前,第三代移动通信技术--3g,已日趋成熟且普及率较快,可预见的未来时期,无线通信技术仍作为主流发展趋势。它具备频率简单、容量较大、通信质量好、复用系数高等诸多优点,更容易被人们接受。 3. 无线通信技术在我国的应用 无线通信技术进入我们的生活已经有一段时间,从早期的红外传输,到蓝牙通信,再至现在的3g传输、wlan传输、wimax等等。下面将无线通信技术的主要应用模式进行以下介绍。 3.1 红外技术 红外技术是最早出现的无线通信技术之一,早在上世纪九十年代就开始在诸多领域进行短距离无线通信,也是相对比较成熟的无线通信技术之一,红外技术可以简单的搭建一个个人局域网环境,实现打印机、pc机、手机、传真机等设计的连接,达到简易办公的目的。另外,红外技术还具备安全级别高、传输辐射低、安装简单、功耗小等优点。而且使用红外技术不受无线频率的影响。因此在一些小型的办公领域或者家庭中,红外技术具有非常可观的应用前景。 3.2 蓝牙技术 蓝牙的名称是bluetooth。在本世纪初就被应用在一些高端手机中进行数据通信,很多人认为它是红外技术的升级产品或替代品,但两者之间从技术角度讲并没有任何联系,蓝牙技术是以短距离数据通信为实现目标,以终端设备的无线接入为实现手段来完成没有线缆连接情况下的数据通信的。蓝牙技术在全球有着统一的工作频段,由于自身定位为短距离通信,因此,蓝牙通信的抗干扰能力比较弱,一般能够接收的距离大多在十米左右,当环境收到干扰时蓝牙通信会出现不稳定的现象。但这些弊端并没有影响到蓝牙技术的发展,它的传输速率一般在1mbps左右,因此能够非常有效的保证笔记本、平板、手机、电子书等移动通信设备之间的数据通信,另外蓝牙技术使用是完全免费的,并且在全球有着统一的规范。在电子技术高速发展的今天,蓝牙技术也已高速的通信传输为无线通信开拓了方向。 3.3 3g技术 3g技术是专门为移动通信终端设计的一种数据传输技术,自2006年以来,我国移动通信厂商就开始在手机中尝试加入3g技术,2009年,中国工信部正式允许中国移动、联通和电信开展3g市场运营,短短三年间,我们的生活也发生了很大的变化。从发展规模上来讲,中国移动的td-scdma技术属于国外技术的转型再应用,收到了国家的搭理支持,也是我国投入使用最早的3g网络。中国联通的wcdma技术是全球使用最广泛的3g标准,技术相对比较成熟,网络传输速度也是最快的。中国电信则采用cdma2000技术是我国最早开展3g商业化应用的技术之一,借助中国电信宽带领域的发展,使其完成了有线和无线的平稳过渡,目前,cdma2000已成为我国3g网络覆盖面积最广的移动通信技术。 4. 无线通信技术未来的发展趋势 上文中作者简单就无线通信的特点以及现状作了简单介绍,从上述内容中可以看 出,我国的无线通信技术呈多角度趋势发展,涉及领域相对较广、实现手段品类繁多,这些特点都说明无线通信技术具备非常大的市场潜力,因此,有目的的进行技术的完善可以帮助它尽早实现自身的实际价值,下面就无线通信技术的未来发展方向做以下概括。 4.1 办公领域 办公领域是电子时代通信技术的主要发展方向之一,随着无 线通信技术和网络覆盖面积的不断提升,在全球范围内网络通信宽带化发展是必然趋势,但由于光纤等有线宽带入户成本费用较高,无线通信必然会加入其中实现网络应用。因此,如何有效的将宽带技术和无线传输进行合流是未来应付网络办公的重要研究课题之一。 4.2 数字生活领域 时代主要讲究以人为本的宗旨,那么人性化的应用将是延续信息行业发展的主要推动力。无线通信技术应加强个人用户和家庭用户的需求满足,利用现有技术的特点和优势,实现综合型网络应用,向特色型服务项目通信领域发展。 4.3 移动应用领域 随着电子技术的不断完善,我们的移动终端种类越来越多,手机、平板、电子书、相机、录音笔等都是我们生活中时常出现的电子产品,众所周知,这些产品如果要进行数据通信必须连接电脑,以电脑为传输中介来完成数据传输,有些设备还需要复杂的安装驱动、硬件识别等过程才能实现,更有甚者还会出现接口不匹配,无法实现产品对接的局面。那么通过无线通信技术实现这些移动终端的数据传输将有效解决这些设备连接繁琐的弊端。目前随着我国3g网络技术的不断成熟和完善,用户的规模正在不断加速,也逐渐改变了我国移动应用领域的格局。智能化应用是未来的发展方向,相信移动应用领域无线通信技术的应用必将加快互联网发展的进程。 通信技术毕业论文:论光纤通信技术的分类和应用 一、光纤通信技术的特点 在传统的通信技术中,由于其受到其损耗、带宽、串音等多种弊端的影响,使其越来越无法适应通信行业发展的需求,所以光纤通信得以形成和发展,成为现代通信行业的至关重要的技术之一,在光纤通信形成时,即已摒弃了传统技术在信息传输过程中的缺点和弊端,所以在技术上,光纤通信具有绝对的优势。 1光纤通信技术在传输过程中的损耗量非常低,轻易不会发生损耗,所以其中断距离的长度是传统技术所无法比拟的。 2光纤通信技术使用了密集波分复用技术,使其具有非常宽的频带,所以利用光纤通信技术进行信息传输时,其容量也是非常大的。 3在光纤通信技术中一个重要组成成分即是由石英做为原材料所制成的光纤,通过对石英经过各种技术性的加工的制作使其具有绝缘性,所以光纤具有非常好的抗水性,不怕雨水的侵蚀,同时电磁也很难对其造成干扰,具有较强的抗电磁干扰能力。 4光纤通信技术具有非常好的保密性。利用光纤通信技术来进行信息传输时,不会发生串音的干扰,同时在光缆的外面,光纤所传达的重要信息也无法窃听到。 二、光纤通信技术的分类 光纤通信技术可分为三大类,即波分复用技术、光纤传感技术以及光纤接入技术,其特点如下。 1波分复用技术:不同的信道光波具有不同的频率,运用单模光纤低损耗区,可以取得充足的宽带资源,参照不同的频率及充足的宽带资源 文秘站: 2光纤传感技术:光纤传感器具有众多的优点,如体积较小,防爆性能好,耐腐蚀性强,耗电较少,可以宽频带等等,因此通常将光纤传感器分为功能型传感器及非功能型传感器。 3光纤接入技术:光纤接入技术目前已经得到广泛的应用,其不仅能够处理窄带业务问题,而且能够处理多媒体图像等业务问题。 三、光纤通信技术的应用 1光纤技术的应用 光导纤维不仅能够将阳光带到每一个角落,而且还可以实施机械加工。目前,汽车配电盘、机器人、计算机等选择使用光导纤维进行图像或者光源的传输。光纤技术与敏感元件的组合,则可以制作成多种传感器,充当传感器的作用,可以对温度、颜色、流量、位移、压力、光泽等实施测量。光纤技术在信息传输及能量传输方面同样有着广泛的应用。光纤技术在医学方面有着非常重要的作用,因此在医学中有着广泛的应用。运用光导纤维内窥镜可以导入患者的脑室与心脏,同时可以测量患者的体温、患者血液中氧的饱和度、患者心脏中的血压等等。 2光纤通信技术的应用情况 目前在通信行业中以光导纤维作为介质进行的光纤通信已占有非常重要的位置,其在应用中也取得了非常好的效果。目前在本地通信、国际通信(越洋光缆)、城域通信、氏途通信等重要的通信行业的传输媒介基本上都选择光纤通信技术。光纤通信技术已逐渐的开始进行扩展,成为当前通信行业中非常重要的技术,对通信行业的健康、快速发展起到了十分重要的作用。电力通信网主要由卫星电路、微波以及光纤等组成主干线,各支路可以运用特种光缆及电力线载波等相关电力系统所具备的通信方式,同时选择无线、电缆以及明线等各种通信手段,联合调度总机、程控交换机等多个设备构成多功能及多用户的综合通信网。我国的光纤技术在通信产业的应用是从上世纪九十年代开始的,而且发展的速度非常快,特别是在电信传输网、电力通信网和广播电视网等方面的应用更是十分广泛,有效的推动了光纤通信技术的发展步伐,目前,随着有线电视网络的发展,光纤技术在有线电视网络上得以广泛的应用,在很大程度上推动了有线电视网络发展的进程。目前,广电综合信息网的规模出现逐渐扩大的趋势,其系统所呈现出来的复杂程度也出现逐渐增加的趋势,这在一定程度上加重广电综合信息网日常维护与管理的工作量,广电综合信息网设备故障的判定与排除也愈来愈困难。对此,可以选择ATM+光纤或综合SDH+光纤等构成相应的宽带数字传输系统。而其传输网则可以选择链路传输系统,环网传输系统,或者构成多种形式不同的复合网络,这样才能不断满足多种综合信息传输的需求。而环网传输系统则具备一定的保护功能。在我国目前现有的技术条件下,实现宽带多媒体网络已成为可能,但由于其他诸多因素的影响,我国目前仍以有线电视网络为主,其还在发挥着主要的作用,所以只能在人们不断增加的需求下,通过对有线电视网络的不断升级及改造,从而一步一步的使宽带多媒体传输网络得以实现。 四、结束语 随着科学技术的快速发展,光纤通信技术在不断的发展应用中也得以完善,其在社会中发挥着越来越多的作用,虽然以上我们提到了光纤通信技术的几点应用,但在光纤通信技术的应用上还有许多,需要我们不断的在实践中去发现和完善,从而使光纤通信技术得以真正的发挥其功能,为社会的发展做出贡献。 通信技术毕业论文:铁路通信技术的展望 1通信技术在铁路系统中的应用 1.1有线通信技术。有线通信技术在铁路系统中主要是用在固定的站与站之间、固定的设施之间的通信,有着传输速度快、传输质量高、成本低、安全性好等特点。有线通信技术最常用的主要是基于SDH(SynchronousDigitalHierarchy,同步数字体系)进行组建,是一种较为成熟的光纤通信技术。通过这一技术,使得数据传输、图像传输及程控数字交换等及时而有效的传输,传输速度可达80Gbit/s甚至更高。另外随着通信技术的发展,采用ATM交换技术以及IP通信技术等建立主干网及接入网,使传输更加安全和高效。 1.2无线通信技术。由于在铁路系统中列车是铁路运输的主体,而列车的通信主要是在行进过程中进行,所以无线网络技术在这一范围内得以广泛应用。常用的无线通信接入主要是在列车即将出站或行将进站的这一小区段,实现管辖区域内列车车长、司机与站内调度室管理人员之间的实时通话功能;而在列车行进区间基于节约资源和减少频率干扰的考虑则不进行无线通话。这就使得无线通信技术在铁路系统中的应用较为局限,随着时代的发展,已经不能满足铁路现代化建设的进程,这就要求必须建设更加先进的、与铁路快速发展相适应的无线通信系统。这一无线通信系统需要完成列车与调度室之间、调度室与指挥中心之间、指挥中心与列车之间的通话功能。 1.3集群通信系统。集群通信系统是由具有信道共用和动态分配等技术特点的集群通信系统组成的集群通信共网,为多个部门、单位等集团用户提供的专用指挥调度等通信业务。集群通信系统结合了现代化的计算机技术、网络技术、通信与微处理技术、程控交换技术等,集通信、交换、控制于一体。在铁路系统中,采用集群通信技术可以最大程度地节约频率资源,降低损耗,弥补了传统无线通信技术的缺失,尤其适合应用在铁路车辆调度、指挥以及抢险应急灯的控制等,采用动态频率,因而很好地解决了通信频率的分配问题。但是这一技术不能与公共网络进行有效融合,容易受到干扰而使信号不强甚至有信息丢失现象,在指挥中心与列车之间的双向数据通信过程中很难做到数据的原真性和保密性,因此其应用有一定的局限性。 2铁路通信技术的发展趋势 2.1网络结构的优化。根据铁路信息化建设的要求,要使铁路通信实现通用化的要求,并提高信息容量和数据传输速度。要在有线通信网络、无线网络和集群通信网络的基础上,采用先进的网络技术如IP技术构建覆盖全国的通信网络,采用信息一体化技术,实现各指挥中心和调度室之间的信息共享。鉴于当前无线通信技术的缺点可以采用具有远程监控能力的光纤直放技术,这一技术是将传统的模拟信号转化为数字信号,然后进行光传输,由于数字信号的可靠性和传输信号的“零衰减”使得信号的可靠性得以提升,同时又具有节能模式,可降低运营成本,故可作为铁路通信技术发展的可靠性选择。 2.2与公共网络系统融合。当前的铁路通信网络一般独立于公共网络而存在,这样不仅浪费资源,还使得铁路通信的速度提不上去。而如果铁路通信网与公共网络得到有效融合,则对铁路的通信领域的改变将是革命性的。因此,铁路通信网络与公共信息网络想融合应是一个发展趋势。当前的铁路通信技术不论是传统的无线技术还是集群技术都有自身的缺陷,不足以与公共网络融合在一起,因此必须开发新的通信技术才能实现这一目标。 2.3铁路系统现代化监控系统的建设。为进一步提高铁路运输的质量和提高运行的安全性,就必须要对铁路系统的各个环节实施有效的监控,对重点环节和重要设备要进行实时监控。未来的铁路监控系统要结合各种现代化技术,如计算机技术、传感器技术以及遥感技术等,需要建设一整套的的视频监控系统,主要功能是实现重点线路视频监控的全面覆盖、实现对各车站购票旅客密度的实时监控以及对各信号楼、各作业区域的全天候视频监控,将实时数据和影响反映到计算机显示屏幕上。除此之外要对存在安全隐患的部位进行报警并制定改进方案,使铁路系统的每一个环节均安全、有效地运行。 铁路通信系统的建设是关乎国计民生的大事,可有效提高铁路运行效率、使行车更为安全。随着动车、高铁等的大力建设,当前铁路通信技术正在朝着信息化、数字化的方向快速发展,因此需要在已有的工作基础上,通过充分优化通信网络,与公共网络进行逐步融合以及发展现代化的监控技术,为铁路的运输提供更高质量的服务。 通信技术毕业论文:对高频通信技术在实践中的应用研究 1高频通信技术的特点 1.1低截获性 由于高频信号具有在较宽的频带上匀称分布,其密度极低等特性,所以干扰者很难对其进行监测控制,被截获的可能性很低。 1.2抗多路径干扰性能好 多路径干扰是指在电波信号进行传输的过程中,会受到一些不可避免的反射体(例如山脉、大气层等)影响,会在这些上发生反射或者散射,接收到的这些不可抗拒的信号和预期想要的信号进行混合,从而不能区别开来,相互影响。通过增加高频解调功能同时利用高频信号具有的独特的序列特性,在信号接收时把预期想要的信号从多路径信号中区分开来,或者将那些具有相同序列码的多路径信号进行重叠,从而达到对干扰信号衰减的目的。 1.3保密性好 在特定的发射功率情况下,高频信号在很宽的频带上匀称分布,其有用信号的密度极低,所以即便是有很强的外界噪音干扰,或者有用信号甚至被淹没时仍然能进行高质量的传播,使外界人员很难截取、窃听想要传送的信号,如若想要对这些信号进行参数特征分析,就难上加难了,所以高频系统具有良好的保密性。 2高频通信技术的应用 2.1通信用高频开关电源技术 通信业发展速度的加快同时也使通信电源得到快速发展,在通信系统中最为关键的因素就是开关电源的应用,它是现代通信系统的本质方向。在其发展中,我们通常把将交流(AC)转化为直流(DC)的高频开关装置称为一次电源;为不同设备对电能的不同需求,将主电能转变为另一种形式电能的装置称为二次电源。随着社会的发展与时俱进,我们对电源模块也有了一些更高的要求,即必须要达到电源模块小型集成化目的,这同时对高频电源技术也有了全新的要求。目前这项技术在以下几个方面具有体现:将信源按照一定的目的进行变换、在模拟器中建立分析模型以及仿真数据研究、将微机系统处理出的数据进行实时分析转换成仪表控制以及多个磁件实现集成化管理。为了减少变换器的体积,实现电源开关频率以及电源开关的使用功率的增加,就必须考虑使用元件的尺寸大小,达到频率得到提高的同时也会导致开关的消耗能力增加,以及驱动的消耗能力也增加的现象出现,而软开关技术在实践中的应用大大降低了开关的消耗率。在目前通信系统中主要是以下三个方面的应用:有源钳位零电压开关技术、零电压开关移相技术以及信号整流技术。 2.2高频通信在通信中的发展 在我国的无线通信系统中高频通信一直占有至关重要的地位。卫星通信的广泛发展与应用,使得个人通信将实现全球化,当今社会光纤通信也得到广泛应用,这些通信手段具有信息量大、信道稳固的特点,所以高频通信技术面临被忽视的形势。在进入二十世纪以来,美国把卫星通信作为主要研究方向,但在航海战争时发现高频通信也具有十分重要的作用,所以其注意力也相对有所转移,动用重大资金应用于高频通信设备的改造和配备就是显而易见的实例。其他国家对于高频通信也进行全力以赴的研究,在舰艇、汽车等其他可移动设备上,高频通信技术仍在其中广泛应用。 2.3高频通信技术在在超视距无线通信中的应用 在当前社会中主要采用的是卫星通信、电离层散射通信以及高频通信等。其中卫星通信主要是将卫星作为中介,在各个国家和平时期很好应用,但是在战争时期卫星被破坏等现象也是会出现的,在战争时期把它作为主要通信手段也是十分不利的。其他那些通信主要是把大气电流层作为反射条件,相对与卫星通信,它们受到被破坏的可能性极低。由于电离层通信对距离有一定的限制,所以在以上几种通信中,高频通信有很大的移动特性。高频通信的价格低、应用范围大,对通信距离没有限制,所以在各个领域都非常适合应用。 3结束语 通过以上对高频通信技术的研究,无线电通信技术具有十分广阔的发展前景,但是要实现持久发展,我们还应当结合原来的技术不断研究创新,达到更好的发展。 通信技术毕业论文:光纤通信技术的特点与应用 论文关键词:光纤通信技术,特点,应用 论文摘要:光纤通信不仅可以应用在通信的主干线路中,还可以应用在电力通信控制系统中,进行工业监测、控制,而且在军事领域的用途也越来越为广泛。本文探讨了光纤通信技术的主要特征及应用。 1.光纤通信技术 光纤通信是利用光作为信息载体、以光纤作为传输的通信方式。在光纤通信系统中,作为载波的光波频率比电波的频率高得多,而作为传输介质的光纤又比同轴电缆或导波管的损耗低得多,所以说光纤通信的容量要比微波通信大几十倍。光纤是用玻璃材料构造的,它是电气绝缘体,因而不需要担心接地回路,光纤之间的串绕非常小;光波在光纤中传输,不会因为光信号泄漏而担心传输的信息被人窃听;光纤的芯很细,由多芯组成光缆的直径也很小,所以用光缆作为传输信道,使传输系统所占空间小,解决了地下管道拥挤的问题。 光纤通信在技术功能构成上主要分为:(1)信号的发射;(2)信号的合波;(3)信号的传输和放大;(4)信号的分离;(5)信号的接收。 2. 光纤通信技术的特点 (1) 频带极宽,通信容量大。光纤比铜线或电缆有大得多的传输带宽,光纤通信系统的于光源的调制特性、调制方式和光纤的色散特性。对于单波长光纤通信系统,由于终端设备的电子瓶颈效应而不能发挥光纤带宽大的优势。通常采用各种复杂技术来增加传输的容量,特别是现在的密集波分复用技术极大地增加了光纤的传输容量。目前,单波长光纤通信系统的传输速率一般在2.5Gbps到1OGbps。 (2) 损耗低,中继距离长。目前,商品石英光纤损耗可低于0~20dB/km,这样的传输损耗比其它任何传输介质的损耗都低;若将来采用非石英系统极低损耗光纤,其理论分析损耗可下降的更低。这意味着通过光纤通信系统可以跨越更大的无中继距离;对于一个长途传输线路,由于中继站数目的减少,系统成本和复杂性可大大降低。 (3) 抗电磁干扰能力强。光纤原材料是由石英制成的绝缘体材料,不易被腐蚀,而且绝缘性好。与之相联系的一个重要特性是光波导对电磁干扰的免疫力,它不受自然界的雷电干扰、电离层的变化和太阳黑子活动的干扰,也不受人为释放的电磁干扰,还可用它与高压输电线平行架设或与电力导体复合构成复合光缆。这一点对于强电领域(如电力传输线路和电气化铁道)的通信系统特别有利。由于能免除电磁脉冲效应,光纤传输系还特别适合于军事应用。 (4)无串音干扰,保密性好。在电波传输的过程中,电磁波的泄漏会造成各传输通道的串扰,而容易被窃听,保密性差。光波在光纤中传输,因为光信号被完善地限制在光波导结构中,而任何泄漏的射线都被环绕光纤的不透明包皮所吸收,即使在转弯处,漏出的光波也十分微弱,即使光缆内光纤总数很多,相邻信道也不会出现串音干扰,同时在光缆外面,也无法窃听到光纤中传输的信息。 除以上特点之外,还有光纤径细、重量轻、柔软、易于铺设;光纤的原材料资源丰富,成本低;温度稳定性好、寿命长。由于光纤通信具有以上的独特优点,其不仅可以应用在通信的主干线路中,还可以应用在电力通信控制系统中,进行工业监测、控制,而且在军事领域的用途也越来越为广泛。 3. 光纤通信技术在有线电视网络中的应用 20世纪90年代以来,我国光通信产业发展极其迅速,特别是广播电视网、电力通信网、电信干线传输网等的急速扩展,促使光纤光缆用量剧增。广电综合信息网规模的扩大和系统复杂程度的增加,全网的管理和维护,设备的故障判定和排除就变得越来越困难。可以采用 SDH +光纤或ATM+光纤组成宽带数字传输系统。该传输网可以采用带有保护功能的环网传输系统,链路传输系统或者组成各种形式的复合网络,可以满足各种综合信息传输。对于电视节目的广播,采用的宽带传输系统可以将主站到地方站的所需数字,通道设置成广播方式,同样的电视节目在各地都可以下载,也可以通过网络管理平台控制不同的站下载不同的电视节目。 有线电视网络在全国各地已基本形成,在有线电视网络现有的基础上,比较容易地实现宽带多媒体传输网络,因此在目前的情况下,不应完全废除现有的有线电视网,而用少量的投资来完善和改造它,满足人们的目前需要。很多地区的 CATV已经是光纤传输,到用户端也是同轴电缆进入千万家。但是现在建设的CATV 大多是单向传输,上行信号不能在现有的有线电视网中传送。可以通过电信网 PSTN 中语音通道或数据通道形成上行信号的传送,也可以通过语音接入系统来完成。将电话接到各用户,这样各用户间即可以打电话,也可以利用广电自己的综合信息网中的宽带传输系统构成广电网中自己的上行信号的传送,组成了双向应用的Internet网。 现在光通信网络的容量虽然已经很大, 但还有许多应用能力在闲置, 今后随着社会经济的不断发展, 作为经济发展先导的信息需求也必然不断增长,一定会超过现有网络能力, 推动通信网络的继续发展。因此, 光纤通信技术在应用需求的推动下, 一定不断会有新的发展。 通信技术毕业论文:探究电力通信技术发展思路 1我国电力通信中存在的问题 1.1网络方面 虽然我国的电力通信系统中已经出现了多样化的通信方式,且通信网络发展的也较为完善和完整,但是,相对于全球的电力通信发展趋势和方向来看的话,我国的电力系统网络还存在很多的不足,尤其是在电力系统的发展过程中又出现了新的发展形式的情况下,我国的电力通信更是显示出了不足之处,不能满足业务发展提出来的要求。在电力通信系统中,主要是以星型和树型的结构模式为主的干网络,网络结构的复合性较为明显,但是互联性却极差,增加了电路迂回构成的难度,因此电力通信网络具备的可靠性和灵活性也比较差。在电力通信网络中,网络体制发展的不完善,严重制约了电力通信网络技术的发展,需要对其进行改进和完善。 1.2管理方面 现阶段,我国的电力通信网络用户在与电力通信网络接入时,会处在一个相对薄弱的状态,一般情况下,都是通过电话线的接入方式进行的,电力系统的用户大部分是通过模拟式信号的接口与电力通信系统相连接的,无法对里面的数据信息进行传输和调整的处理。我国对网络系统进行管理还处在一个初级阶段,还只能通过分路监测对电路进行检查和控制。但是在电力通信网络中,通信规约和接口都不统一,因此,这就大大限制了设备和通信方式的发展,阻碍了它们向着多元化的方向发展,也阻碍了电力通信网络中传输网络体制的发展,给收集网络管理所需的信息增加了难度,导致了网络管理系统的发展不够完整。 2我国电力系统的业务 为了保证电力系统的安全生产,电力通信网络被不断的建设和完善,因此电力系统中的业务也与电力系统有着极为密切的联系,随着电力系统的发展也会不断的出现新的业务形式。目前,我国的国家电网比较重视特高压输电技术的发展。由于特高压技术具备距离长和控制范围较为广泛的特点,可以实现电力系统的长距离和大范围的传输自动化数据业务和继电保护等。根据国家标准IEC61850建立的并已投入运行的变电站都是通过电力通信网络来实现变电站与变电站的数据传输,能够对故障录波数据进行实时的传输,能够推动电力通信网络的快速发展。主要业务在电力调度数据网络中。进行的业务包括以下几种:实时性强的业务包括EMS/SCADA系统、继电保护数据、水调自动化以及电力市场实时数据等;准实时性的业务包括EMS网络分析数据和电度量计费系统两种;非实时性的业务包括很多种类,例如,调度计划等。电话业务分为两类:调度电话、行政电话。通用广域网络中的业务包括的种类也较多,例如,数据业务中,包括企业管理信息数据、电力市场数据等;电力通信网络中的多媒体业务又包括会议电视、电子邮件以及远程教育等多种类型。业务的发展随着电力系统的不断发展,电力通信网络中也出现了很多新的业务,例如,与特高压应用联系较为密切的数据业务,包括继电保护数据与自动化数据等。新业务中还包括与根据标准IEC61850建起来的变电站有关的数据业务。 3我国电力通信技术发展的措施 电力通信发展的目的就是为电力系统的生产服务,又由于电力通信的发展是以电力系统为基础的,为电力系统的安全生产提供服务。就目前我国电力通信技术发展的趋势来看,必须使用新的通信网络技术来推动电力系统的快速发展。 3.1网络技术 在电力通信网络中,还包含着逻辑网,逻辑网能够保证电力通信网络所具备的功能和效益得到有效地发挥,从而提高电力通信网络的稳定性和可靠性,提高电力通信网络进行各种业务传输信息时的质量。就目前我国的电力通信网络的设备来说,应该在实现网络化上投入更多的研究精力,并与同步数字传输体系技术进行有机的结合,对同步数字传输体系技术中的网络管理技术进行重点的解决,并将网络同步技术也解决掉。 3.2宽带综合通信平台技术 目前,我国现有的电力通信网络的规模都较小,被进行逐级的划分之后,电力通信网络中的通信资源就显得较为紧张了,且利用率不高。如果要想改变目前我国电力通信网络中存在的这种状况的话,就需要以综合通信平台为基础,不断完善电力通信网络,并对与综合业务数字网技术有关的问题进行重点的解决,其中包括ISDN协议转换和接口标准等问题,是窄带ISDN逐渐向着宽带ISDN的方向过渡。异步传输模式技术是决定宽带综合通信平台实现并应用到电力通信网络中的关键技术,接下来研究的重点就应该放在如何通过ATM技术的利用,来实现我国电力通信网络中的关键业务。 4电力通信技术的发展趋势 4.1网络平台技术的发展趋势 在电力通信平台的发展过程中,最需要考虑的问题就是远程保护和远程遥控等与远程有关的业务。近几年,我国的电力系统中分布着很多的多点联动分布式网络、保密与非保密等子系统的应用,大大推动了我国点来看I通信技术的发展,并为电力通信技术指出了发展的趋势。由于电力通信业务具备较为鲜明的多样性和差异性,有些较为特殊的业务就需要将网络底层作为直接承载进行工作,而有的业务则需要通过上层的IP来解决,还有一部分的业务则需要使用到电力通信网络中间的某一层进行,因此电力通信网络并不是与公网完全一样,它也有要满足电力通信的要求而发展来的。目前,西方发达国家的电力通信技术都向着电力系统网络中的某个局部通过适当的技术就可以组成电力通信技术发展需要的子网络的方向发展,而这些子网络使用网络互联技术就可以形成一个较为完整的网络平台,但是如何对电力通信网络中的局部区域进行划分是一个比较困难的工作,从而能够保证电力通信网络不仅具有灵活性,而且还具备局部优化的功能,能够将电力通信网络锁具备的互联性发挥到最大化。就目前来看,宽带城域网会成为我国电力通信网络未来发展的趋势。 4.2传输介质的发展趋势 我国的电力通信传输技术已经发展的较为成熟了,应用范围非常广泛,成为我国传输技术未来发展的趋势。但是在光缆技术的发展的过程中,要注意以下问题:在对ADSS进行施工防护以及监视的施工时,需要用OPGW带电施工技术带更换地线。只有施工人员掌握的施工技术较为全面了,才能够提高电力通信技术发展的灵活性,最大努力的降低制约电力通信技术发展的因素存在。在对光缆进行选型时,需要根据纤芯的性能、成本、市场等多个因素进行考虑,以选出性价比较高的纤芯种类 。不同的生产厂家在制造纤芯时,所使用的制造工艺会对光缆的使用寿命产生影响,因此要尽量需用符合国际标准的光缆进行施工,以保证施工的质量。 5结语 综上所述,电力通信技术在发展的过程中,应该与公网技术的发展进行有机的结合,并逐渐发展出具备自身通信特点的业务出来,将高新技术应用到我国的电力通信网络中,进行不断的尝试,以推动我国电力通信技术的发展,满足我国电力系统发展的需要,促进我国国民经济的发展。 通信技术毕业论文:5G无线通信技术概念以及相关技术 引言 近年来,移动通信技术已经历数次变革,从20世纪80年代速度慢、质量差、安全性小、业务量低的1G通信技术,到20世纪90年代提出的低智能的2G无线通信技术,再到近年来的频谱利用率较低的3G网络,和现在的前三代无可比拟的4G无线通信技术,可谓是长江后浪推前浪,一浪更比一浪高啊!5G无线通信工程技术作为当代最具前景的技术,将可以满足人们近期的对移动无线技术的需求。 15G无线网络通信技术的相关概念 5G无线网络通信技术实际上就是在前面无线网络技术的基础上不断改进充分利用无线互联网网络。这项技术是最近才在国际通信工程大会上被优点提出的,他将会是一项较为完美的、完善的无线通信技术,他将可能会将纳米技术运用到这种将会在未来占据一席之地的无线互联网网络工程中,运用纳米技术更好的做好防护工作,保护使用者的一切信息。在未来5G无线网络通信技术将会融合之前所有通信工程的优点,他将会是更为灵活与方便的核心网站,在运营过程中将会减少在传输过程中的能量损耗,速度更快。若是在传输信息的过程中受到阻碍,将会被立刻发现且能很好的保护个人信息起到保护作用。5G无线网络通信技术将会有很多优点,不仅融会贯通了在它之前所有通信技术的长处而且集百家之长于一身,是个更加灵活的网络核心平台,也会就有更加激烈的竞争力。在这项网络技术中将会为人类提供更加优秀、比其他平台更优惠的价位,更接近人类生活的服务。它的覆盖面要比现如今的3G、4G的更为广阔,有利于用户更快更好的体验,智能化的服务与网络快速推进进程的核心化的全球无缝隙的连接。为了使人类体验到更优惠的、更先进化的、具有多样性的、保障人类通信质量的服务,我们必须利用有限的无限博频率接受更大的挑战,充分利用现在国家领导人为我们提供的宽松的网络平台,让5G无线网络通信技术在不久的将来更好的服务于我们。 25G无线网络通信技术的相关技术优点与特点 5G无线网络通信技术也就是指第五代移动网络通用技术,它与前几代通信技术有些许不同之处,他并不是独立存在的而是融合了别的技术的许多优点更为特别的是将现有的无限技术接入其中,它将实现真正意义上的改革,实现“天人合一”达到真正的融合。它的体型会更加的小巧,便于我们随时随地安装。现如今5G无线网络通信技术已经被提上日程,成为了全球相关移动通信讨论热议的话题,互联网公司在争先恐后的提高与改善自身的通信设备,加快创新的步伐,想要在未来的通信技术领域占据一席之地。现在让我么一起来探讨一下他可能具有哪些其他通信技术无可比拟的优点与特点: (1)全新的设计理念:在未来5G无线网络通信技术将会是所有通信工程中的龙头老大,它设计的着重点是室内无限的覆盖面与覆盖能力,这与之前的通信工程的最根本的设计理念都不同。 (2)较高的频率利用率:5G无线网络通信技术将会使用较高频率的赫兹,而且会被广泛的使用在生活中但是我们国家现阶段的技术水平还较为低下,达不到这样的层次,所以我们必须先提高我们的科学技术,才能跟上通信技术更新的步伐。 (3)耗能、成本投入量较低:之前我们所使用的通信工程技术都是较为简单的将物理层面的知识营运的网络中,没有创新意识,不能够将环保的理念运用到通信工程中,都是一些较为传统的方法与手段,只是一味的追求经济利益。现如今随着科技的进步我们需要做到全方面的考虑,不能只注重眼前利益,所以低耗能、高质量的通信技术将是未来5G无线网络通信技术要面临的主要问题,也是难点问题,我们必须学会适时的对相应状况作出调整。 (4)优点:5G无线网络通信技术作为未来世界通信技术的主力,在不久将会得到实质性的开展,他将大大的提高我们的上网速度,将资源合理有效的利用起来,较其他之前的通信技术上升到一个新的层面,安全性也会得到保障不会出现个人信息外漏的现象,总而言之它的各个方面将都会得到改善,成为人们心中理想的模样,它具有较大的灵活程度可以适时更具客户的需求做出合理的调整,它的优点相信不久我们就会有切身的感受. 3小结 随着现代的快速进步,移动无线通讯技术也紧随时代的进步,呈现着日新月异的变革,现如今我国综合国力已经得到了很大程度的提高,当然在通信技术领域这一块我们也不愿屈居人后,必须加快通信技术改革与创新的脚步,满足人们对互联网的需求,尽快的、更好的发展5G无线网络通信技术才能在未来的通信技术中立于不败之地。 通信技术毕业论文:配网通信中无线通信技术论析 在目前的配电网通信方式中,主要有两种不同的通信方式,即有线通信与无线通信,配电载波通信与光纤通信是主要的两种有线通信方式。其中的配电载波通信又可以划分为低压宽带载波与低压窄带载波两种,该种通信方式下,能够很好的满足配电网络双向通信的需求,并且采用该种通信方式,不用进行通信线路的另外铺设,对于远程的数据监测及抄表来说是非常经济的一种通信方式,并且该种通信方式的技术非常的简单,易于操作,但是该种通信方式也具有没有统一的通信标准的缺点,很多厂家生产的设备不能很好的兼容,并且受电磁干扰的现象比较严重。光纤传输通信具有安全性能高、实时性好、抗干扰能力强、容量大、可靠性好的诸多优点,但是该种通信方式下,组网的成本较高,并且组网方式不灵活,这些缺点导致其在配网通信中的应用受到了一定程度的制约。通过以上的分析可以看出,在配电网中采用有线通信的通信方式,具有较高的可靠性,但是建设其通信网络需要投入较大的资金,并且通信方式不够灵活,这使得其在配电网中的应用无法得到广泛的推广。在配电网中常用的几种无线通信技术有GPRS、CDMA、430M数传电台等,下面就对这几种无线通信方式应用于配电网通信中的优劣性能进行简单分析。 1.1430M无线通信技术 430M无线通信技术具有组网灵活、组网成本低、单站覆盖范围广的优点,但是将该种通信方式应用于配电网的通信中,也具有一系列的缺点,主要表现为:(1)在电力行业中数传电台所采用的调制方式通常是比较落后的,并且在数据的传输过程中,采用的是透明的无协议传输模式,不能对传输数据进行加密,也没有响应的纠错能力,所传输的信号很容易被截获,这对于信号传输过程中的安全性能是有较大影响的。(2)该传输方式中进行数据交换的主要方式是轮询,并且其周期是随着监控点的数量的增加而表现出现行增长的特点的,对于配电网通信的实时性要求无法满足。(3)各个传输节点是独立存在的,没有进行统一的网络管理,也不能进行无线信号的同步,信道的利用率非常的低,在通信的过程中,资源浪费现象非常的严重。 1.2GPRS/CDMA20001X无线通信技术 GPRS/CDMA无线通信技术是目前配电网中广泛采用的一种无线通信技术,该技术具有网络覆盖面积广、成熟度高的特点,但是该技术中还是存在着一些缺点,如:(1)资费比较高,运营商所采用的计费方式是以比特为最小的计费单位,导致其自费较高。(2)该通信方式中的节点连通率较低,该传输方式中的传输网络中,主要的传输任务是语音传输,这就会导致电力数据业务在传输的过程中连通率较低,容易发生断线。(3)该传输方式中的网络安全得不到保障,由于该传输方式中是租用相关的运营商的网络,无法满足配电网数据传输安全、可靠性的要求。(4)无法保证网络延时,在该种通信方式中,数据在传输的过程中具有较大的网络延时,而配电网数据传输要求具有较强的实时性,这与配电网络的要求是不相符的。 2宽带无线通信技术应用于配电网无线通信中的优点 配网中的自动化通信的主要特点是:信息总量大、信息节点分布广、单个节点的信息量小;并且要具有很好的可扩展性;对于传输带宽、时延、速率等都有严格的要求,而通过对宽带无线接入技术进行分析,其传输特点正好能够符合配电网自动化通信的要求,尤其是BWA技术,其具有较高的传输带宽、带宽分配机制非常的灵活等优点。通过对BWA技术进行分析,可以发现该技术具有以下的特点:(1)覆盖范围非常的广,对于零散分布的配网监控点能够进行有效的覆盖,并且能够通过无线接入点信号交叉覆盖的方式能够很好的保证各个监控点的传输可靠性。(2)通过窝组网的架构方式,能够实现多种形式的双向数据传输,限制业务性能的只有带宽。(3)能够实现带宽的动态分配,该种分配机制能够满足配电网中的不同业务需求。(4)带宽非常的大,具有很高的吞吐量,对于配电网的业务开展非常的方便。(5)具有很好的安全性能,为了保证数据传输过程中的安全性,无线宽带技术中采用了MAC地址绑定、地址/协议过滤、防火墙等一系列的措施,并且具有很好的加密功能。(6)基于全IP架构,因为是采用这种架构,使得该传输方式能够兼容任何基于TCP/IP协议而进行开发的配电网业务。正因为宽带无线通信技术具有以上所分析的一系列的优点,因此,在配电网自动化通信系统中,采用宽带无线通信技术进行信息的传输是非常可靠的,下面就对目前使用的两种主流的无线宽带通信技术的优劣性能进行比较。 3各种主流宽带无线通信技术的优劣比较 WiMAX与McWiLL是目前国内的两种主流的BWA技术,这两种技术都采用的是宏蜂窝组网技术,但是二者在技术上存在着较大的差别,从整体上来讲,McWiLL相对于WiMAX存在一些技术上的优势,主要表现为:(1)McWiLL采用的是智能天线技术,这使得其具有较大的覆盖范围,并且具有较大的链路预算;(2)McWiLL采用的是CS-OFDMA技术,成功克服了OFDMA技术在窄带业务上的缺陷,这使得其能够进行宽窄带业务的良好融合,并且该种通信方式在进行大量的窄带并发业务的处理时,具有非常高的通信效率;(3)McWiLL采用的码扩技术具有很强的抗干扰能力。McWiLL技术是我国的自主知识产权技术,国家在政策上对其进行了大力的扶持,而WiMAX技术的核心技术是从国外进行引进,在国内已经没有频率资源,虽然两者的技术水平各有特点,但是从相关的政策扶持上来看,McWiLL技术在国内的发展前景相对较好。但是从产业化角度来对二者进行分析,McWiLL的主要市场是行业市场与专网,其联盟成员的数量也是比较少的,而WiMAX技术的企业联盟数量非常的庞大,尤其是在国外的发展非常的迅猛。随着国内外通信网络及通信技术的不断发展,不管是WiMAX技术还是McWiLL都在不断的发展进步,无线宽带通信技术必将在配电网通信中取得更加广泛的应用。 4结束语 配电网中的数据通信技术也逐渐引起人们的重视,本文对目前配电网中的主要的数据传输内容进行了分析,并分析了有线通信与无线通信的优缺点,比较了各种无线通信技术应用于配电网中的优劣性,最终对应用于配电网传输中的主流无线宽带通信技术进行了简单分析,对于配电网中的无线通信技术具有一定的参考作用。
交通类经济论文:交通经济走廊发展战略研究 内容摘要:广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势,但其发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。本文认为,应根据其实际情况,将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发“核”,以发展工业、服务业为主,而环江、罗城属于禁止开发区,应组成另一个“核”,以发展农业、生态业为主,最终构造出黔桂经济走廊的“双核”发展战略。 关键词:交通经济走廊 黔桂经济走廊 发展战略 广西河池黔桂经济走廊经济发展现状 广西河池黔桂经济走廊,指的是黔桂铁路线及贵阳至柳州公路在河池市内的沿线及其辐射的县(区、市),即金城江、宜州、南丹、罗城、环江五个县。该走廊2010年的总人口为196万,占全市的49.1%,总面积为17382平方公里,占河池市全市土地面积33508平方公里的51.9%。黔桂经济走廊是广西河池经济、文化、交通最活跃的区域。2010年,该区域GDP达到296亿元,其GDP占广西河池的63%,经济走廊内各县在“十一五”期间的GDP增长率除环江县外均高于广西河池平均水平,是广西河池经济增长的强大引擎。 广西河池是全国农业生产大市,是全国最大的桑蚕生产基地和广西重要的蔗糖生产基地,目前,已形成粮食、蔗糖、桑蚕、水果、畜牧水产五大主要农业生产基地。2010年广西河池实现农林牧渔业总产值161.33亿元,黔桂走廊实现105.86亿元,占65.6%。广西河池的工业有着悠久的历史,经过长期发展,已形成了以有色金属、电力、化工、食品加工、茧丝绸等五大支柱产业及建材、机械、林产加工和黑色(非)金属等传统产业并存的工业体系。2010年,广西河池实现工业总产值423.54亿元,黔桂经济走廊实现315.69亿元,占74.5%。2010年,广西河池第三产业总产值154.58亿元,黔桂经济走廊实现92.34亿元,占59.7%。 广西河池黔桂经济走廊地处黔桂交通要道,黔桂铁路横贯其中,国家“五纵七横”的国道主干线、西南出海大通道穿境而过。广西地方铁路岔罗线在三岔镇与罗城县相联;公路交通有河池—柳州高速G323线与柳州、南宁及区内各大中城市相连。国道323线公路、国道210线公路、国道78线公路和黔桂铁路一起形成四通八达的交通网络。 广西河池建立黔桂经济走廊的必要性 (一)经济进入工业化发展阶段的需要 工业化是指一个国家和地区国民经济中,工业生产活动取得主导地位的发展过程,工业化是经济发展的必经阶段。国际上衡量工业化程度的经济指标有三个:人均生产总值、三次产业结构、城市化率。2010年,广西河池的人均GDP为12104元(在1000美元-3000美元之间),三次产业结构是28∶37∶35,城市化率为33%,而同期广西的人均GDP为20219元(略大于3000美元),三次产业结构是18∶47∶35,城市化率为40.6%。可见广西已进入工业化中期,而河池市则仍然处于工业化的初级阶段。因此,以黔桂铁路线和G323国道为依托,构建河池市黔桂经济走廊,既符合经济发展规律,又适合河池实际情况,因而显得尤为迫切和必要。 (二)进一步完善西南出海通道的需要 四川、重庆、贵州最便捷的出海口在广西北部湾,广西河池是这些省市出海进入广西的第一站,而黔桂经济走廊正是四川、重庆、贵州通过铁路和公路出海的必经之路,因此,广西河池黔桂经济走廊的建设必将为打造西南出海大通道注入新的内涵,并会提高整个广西为西南对外贸易的服务水平,也为中国—东盟贸易往来产生积极的作用。 (三)摆脱“资源诅咒”并开发优势资源的需要 “资源诅咒”形象在广西河池的出现,其主要原因是由于广西河池经济发展是依赖传统的资源粗放型的生产方式,因此带来环境污染严重、经济增长缓慢的后果。为了扭转这一不利局面,建立广西河池黔桂经济走廊,充分发挥黔桂经济走廊资源富集区的优势,在经济走廊内率先转变经济发展方式,推进合理有效的开发模式,切实改变传统、粗放型的生产方式,改变大量浪费资源的生产模式,提高资源的有效利用,进一步巩固和扩大河池作为全国著名有色金属生产基地的优势,并推动整个河池经济和社会的快速发展。 (四)国家集中连片贫困地区实现脱贫致富的需要 广西河池是国家重点扶持的贫困地区,是国家《中国农村扶贫开发纲要(2011-2020年)》中特别提到的全国14个集中连片贫困地区之一,是滇黔桂石漠化区的核心区域,是我国“西部大开发”战略和中西部地区扶贫开发行动的发展重点和攻坚难点。该市11个县(市、区)中有9个是新时期国家扶贫开发工作重点县,2个是广西重点扶持的贫困县。广西河池黔桂经济走廊处于广西河池经济相对发达和人口比较密集的地区,通过广西河池黔桂经济走廊的高水平开发,增强河池地区作为贫困落后地区实现自我积累、自我发展能力,增加农民持续增收实现脱贫致富的需要。 广西河池黔桂经济走廊发展存在的问题及制约因素 广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势,但由于河池市后发展、欠发达的基本市情仍然没有根本改变,因此,广西河池黔桂经济走廊的发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。 (一)经济总量小 广西河池2010年的GDP不足500亿,在广西14个地级市中排列第九;人均GDP为12104元,在广西排列倒数第二。城镇居民人均可支配收入不足15000元,在广西排名倒数第一;农村居民人均纯收入不到3600元,在广西排名倒数第二。这些数据表明,广西河池经济发展还很落后,经济总量很小,虽然其黔桂经济走廊区域经济发展相对较好,但在2010年也只有不足300亿元的GDP,在这样的基础上进行建设,其中的困难是不可小视的。 (二)发展方式粗放 广西河池黔桂经济走廊经济的发展目前还是以高投入、高能耗的依靠生产因素的数量增加来取得经济增长的粗放型发展方式为主,使得经济发展不可持续。主要表现有:一是由于资源开发利用补偿机制、激励机制等机制的不完善,因而导致对矿产等自然资源的过度开发利用,出现“资源枯竭”现象;二是由于政府GDP崇拜、企业环保观念缺乏以及技术水平低下等原因,高能耗的生产方式使得在经济增长的同时,对环境造成了极大的污染以及对生态造成严重的破坏,对人们的正常生活造成影响。 (三)经济结构不合理 广西河池黔桂经济走廊的产业结构不尽合理,首先是区域内产业是以有色冶炼、化工、钢铁、水泥制造等能源消耗、资源消耗相对较高的传统产业为主,而附加值高、资源消耗低的高新技术产业比重偏低。其次是资源节约型、环境友好型的现代服务业发展缓慢,比重相对较低;再次是农业产业中普遍存在散耕粗种、新技术推广应用慢等问题,生产力很是低下。 (四)企业自主创新能力弱 由于广西河池黔桂经济走廊的企业普遍存在规模小、缺乏长远规划、管理水平落后等原因,企业的自主创新意识不强,自主创新能力很弱。 (五)各县经济发展不平衡 首先,从经济总量看,2010年,广西河池的金城江、南丹和宜州三地的GDP均超过60亿,金城江的GDP甚至接近百亿,而环江和罗城的GDP却不到30亿。其次,从发展速度看,南丹县在“十一五”的年均增长率超过18%,在河池市排列第二,而环江在“十一五”的年均增长率只有10.3%,在河池市排列倒数第二,比全市年均增长率少2个百分点。由此可见,广西河池各县经济的发展存在着明显的不平衡性。 广西河池黔桂经济走廊发展战略构想 黔桂铁路沿线经停的南丹、金城江、宜州是广西河池黔桂经济走廊核心地带,三地的GDP总量约占经济走廊GDP的80%,占河池市GDP的一半。因此,应将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发区,以发展工业、服务业为主。而广西河池的环江、罗城属于禁止开发区,因此这两县组成另一个核,以发展农业、生态业为主。 (一)工业与服务业核 “南丹-金城江-宜州”作为经济走廊以发展工业与服务业为主的重点开发区,应充分发挥其产业基础较好、矿产资源丰富以及交通、区位等优势,以自治区级重点工业园区河池·南丹有色金属新材料工业园区和宜州经济开发区等工业园区为载体,以集群式发展为抓手,牢牢抓住承接东部产业转移和新一轮西部大开发的机遇,以广西河池实施“工业兴市”发展战略为契机,大力发展有色金属、茧丝绸、化工、食品加工等特色优势产业,促进特色优势产业集聚发展, 打造百亿产值产业,构筑新型产业基地。 (二)农业与生态业核 环江、罗城两县属于禁止开发区,因此应从经济-生态协调的角度进行产业规划。博尔丁把人类经济生产方式分成两类:一是以能源高度消耗的并大量排放为特征的经济生产方式,称为“牛仔经济学”,其生产过程是:资源利用-生产-扔掉垃圾;二是依据生态学的基本规律,以节约资源使用,减少废物排放的新的经济生产方式,称为“飞船经济学”,其生产过程是:资源利用-生产-纳污。“环江-罗城”应该采用“飞船经济学”的生产方式,重点发展生态农业、林业、林下养殖、清洁能源、生态旅游等对环境和生态影响较小的产业。 政策建议 (一)建立衔接协调机制 广西河池黔桂经济走廊的建设涉及多个县(区,市),而这些不同的县会有不同的利益诉求,这就需要建立衔接协调机制,通过在空间配置上相互协调以及在时序进行科学有序的安排,提高走廊建设的管理水平和行政效率,从而能够保证高水平发展黔桂经济走廊目标的顺利实现。 (二)强化项目扶持政策和资金保障 广西河池黔桂经济走廊各县应加强与河池市和自治区衔接,在项目和资金上争取支持。深入研究国家产业政策和国家、自治区投资扶持导向,策划包装一批扶持项目。把握项目投资的政策取向,积极主动与上级部门联系,加强衔接,与项目业主单位一起,加大争取项目的力度。要用足、用好、用活国家的鼓励和扶持政策,确保符合条件的项目都能得到足够的扶持。 (三)建立责任落实机制 广西河池黔桂经济走廊各县、各部门要按照职责分工,将走廊建设需要完成的相关任务纳入本县市区、本部门年度计划,明确责任人和进度要求。实行重大项目责任制,对重大项目和工程进行分解落实,明确进度、要求和责任,确保重大项目和工程的实施。 (四)完善规划实施管理体系 广西河池黔桂经济走廊建设涉及的各级政府要做好管理和服务工作,为走廊的建设创造良好的宏观环境、制度环境和市场环境,并通过综合运用财税、投资、价格等政策引导社会资源配置,并适时调整政策方向和力度,以创造良好的经济发展环境,保障走廊建设任务顺利完成。 交通类经济论文:提高城市轨道交通经济效益研究分析 【摘 要】 城市轨道交通运营企业是否具有良好的经济效益,对运营企业自身的可持续发展至关重要。本文尝试从提高劳动生产率,降低用电、材料消耗,提高设备利用率,降低工程造价等方面来探讨如何提高城市轨道交通经济效益。 【关键词】 轨道交通 经济效益 1. 提高劳动生产率 反映轨道交通劳动生产率的指标主要有:客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。通过下表中运营对比数据,可以大致了解运营企业劳动生产率指标情况。 注:[1]按2000年底外汇汇率中间价,100新加坡元=474人民币元; [2]按2005年底外汇汇率中间价,100港元=105人民币元; [3]与主营业务收入有关员工,根据年报资料推算; [4]其中3号线的客运周转量按平均乘距为8.9km估算。 提高劳动生产率的途径如下: (1)员工人数不变,提高客运周转量(运营收入)。 (2)客运周转量(运营收入)维持一定水平,裁减冗员。 (3)既提高客运周转量(运营收入),又裁减冗员。 鉴于人员成本约占运营成本的35%-40%,一般而言,裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有: (1)采用自动化设备。采用自动售检票系统、列车自动控制系统后,可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。 (2)岗位重新设计。对传统的岗位设置进行详尽分析,重新设计工作岗位,根据需要的工作岗位“因岗设人”,或将部分工作岗位科学合并,可以减少作业人员配备。 (3)提高员工素质,加强员工培训和再培训。借鉴香港地铁公司的经验,通过岗前培训和再培训,投入一定的资金、人力、物力来支持培训教育,提高员工业务技能,力争一人多岗,一岗多能。 (4)精简管理部门。在组织结构设计方面,部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则;从管理人员配备角度,公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。 2. 制定消耗定额,降低用电、材料等消耗 2.1降低用电消耗 列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。根据广州地铁1号线2003年的用电量统计,环控用电占总用电量的51.08%,约为牵引用电的两倍。按上海轨道交通1号线的统计数据,2003年的主营业务成本为3.48亿,总耗电量为10481.5万千瓦小时,其中牵引耗电量为5106.0万千瓦小时。 影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等,涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。 轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。 2.2降低材料消耗 运营维护与更新成本约占运营成本的20%。特别是车辆全检、列检、日常维护维修费用所占比重较高,因此制定材料消耗定额,节约使用原材料、燃料、工具等,对降低运营成本至关重要。 3. 提高设备利用率 轨道交通是资金密集型行业,设备购置价格、维持费用均较昂贵,如能提高设备利用率,可有效降低成本。 在这方面,提高车辆(列车)满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下,研究采用合理的列车编组与列车交路方案,能减少车辆使用,从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下,加大营销力度、争取更多客流,能提高车辆满载率,从而降低每车公里或每客位公里的成本。 此外,合理配置车站自动售检票系统(AFC)设备数量,共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源,采用均衡修、部件修等车辆维修模式,对节省购建投资、降低运营成本都具有重要意义。 4. 降低工程造价 工程造价直接关系到运营期的折旧成本和贷款利息的高低,控制工程造价能为控制运营成本打下良好的基础,而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。 根据国际惯例,较合理的工程造价的一般构成为:土建约占50%~55%,技术设备的建设、购置及安装费用约占50%(其中轨道占5%,机车车辆15%,车辆段及停车场约占6%,牵引供电占9%,通信信号占11%,其他占4%,)。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费占工程总造价的33%,土建可靠使用寿命为100年,而设备和车辆一般寿命为10~35年,设备和车辆固定投入大,寿命短,折旧费用很高,提高了运营成本。所以我国城市轨道交通建设时要求设备必须70%以上国产化,以降低成本。土建工程寿命很长,折旧费低,对运费影响远小于设备,但我国地铁工程造价为每公里5.5亿元以上,比世界平均水平4亿元高出30%。因此降低土建费及提高技术设备国产化水平也是我国轨道交通实现盈利的重要途径。 4.1注重资源共享,如统筹车辆段(停车场)的布置,控制中心与主变电所等。每条城市轨道交通线,根据运营功能要求,需要设置1个车辆段和停车场,其投资一般约占该条线总投资的6%。整个城市轨道规划网,做到多条线协调共享车辆段和停车场资源,统一配备车辆运营检测设施,减少车辆段规模,达到资源共享,节省综合投资成本的效果。 4.2选择适宜的线路敷设方式。不同的敷设方式,其造价差别很大,根据线路敷设方式的不同,可分为高架线、地面线、地下线。一般高架线约是地下线造价的1/4-1/3,地面线约是高架线造价的1/3-1/2,因此,选择适宜的线路敷设方式,做到性能造价比最优。 4.3提高设备国产化率。轨道交通车辆、机电设备投资在工程造价中约占50%左右。据统计,目前地铁车辆进口价格为120-180万美元,上海地铁一号线每辆要136万美元,广州更高,而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元,国产的车辆价格仅为国外车辆的1/3。通信、信号系统和牵引设备,也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决,因此,只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率不低于70%的要求,就可大大降低工程造价。 (作者单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 财务部) 交通类经济论文:交通经济融资困境探析 摘要:针对交通经济融资困难的现实情况,分析了交通经济融资的几条解决路径,并对此形成了一些独立的思考。 关键词:交通经济;融资困境;状态分析 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩,可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题,最大的困难就是资金供给缺乏,这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状,针对这种现状,应该集思广益,寻找各种有效的对策渠道,确保融资达到理想目标水平。 1 我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用,就目前我国区域内交通经济的现实情况来看,发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持,所有融资渠道中,政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中,政府投资一般分成两种形式,其一是政府用投放国债的办法筹集资金,其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助,但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显,民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义,鼓励银行进行交通贷款业务,可实际情况是,银行对于交通融资形式的贷款热情不高,因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长,因为各种客观条件的制约,交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资,因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因,吸引到民间资本并不容易,交通经济融资的吸引力不大,所以单靠某一项融资方式,在目前来讲,都难以起到既定效果,应当对各种融资手段进行综合应用。 2 交通经济融资手段 2.1 发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济,发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式,发行交通建设债券的办法有两种,其一是政府发行债券,以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法,可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策,以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券,欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源,我国也逐步朝此方向发展,可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2 建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家,设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金,可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大,难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验,构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转,将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3 灵活招商途径 发展交通经济,同发展区域经济的情况有很大的关系,能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来,区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济,若该地区有明显的地域特点,则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来,鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来,用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来,让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色,鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设,需要把握住的一个重要尺度就是,需要权衡利弊,不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失,会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4 强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点,可是在融资的过程中,绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝,若政府改变传统的落后思维,加入一些与时展相衔接的理性条件,便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动,让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展,让本地区硬件投资环境得到加强,促进本地区发展与对外开放程度,继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5 促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革,给当地政府以更自由的财政自主权力,加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度,保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品,便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点,需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行,另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性,中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3 交通融资问题的几点思考 3.1 交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展,离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组,注意融资工作的组织管理,首先在物质上给工作以相应的支持和保障,划拨专用的土地给交通经济融资单位,让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性,建立专门的融资工作奖惩办法,提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持,给交通融资工作以政策性指导,为其提供信息与贷款担保。第四,交通局党委要作好工作,主要负责领导下基层多次了解融资发展情况,同融资企业一同商讨各类融资问题,发现问题,特殊事情特殊办,紧急事情提前办,及时对相关问题做出指示并帮助解决,使融资公司可以克服阻力,在预定的时间内筹措到建设资金,保障交通经济的顺利发展。 3.2 交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目,相同的国家宏观调控对策,因为经济动作体制的区别,所起到最终的融资效果也完全不同,总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训,其中成功案例之所以成功,很重要的原因就是大胆创新融资体系,勇于变革政府工作职能,采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式,确定融资主体,强化融资指导力度,在实际中解决融资难的政府工作压力,市级融资公司对全市交通资源进行全面整合,为各部门提供融资信息,负责整体的融资担保管理,并在政府职能部门的引导下,依据市场化运作模式,负责本区域的筹措资金工作,分工负责,各司其职,共同形成有机交通经济融资整体。 3.3 交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济,其理性基础都是诚信,交通经济融资任务艰巨,在国家宏观调控的政策下,交通经济发展没有退路可走,处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感,若想在众多贷款单位里脱颖而出,同银行建立良好的信贷关系,绝对不是偶然可以成功的,回顾近十年的交通建设经济信贷过程,我们可以发现,成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系,在融资的过程中可以做到用心办事,以诚待人,认真贯彻诚信的经营理念,注意建设、爱岗敬业,积极做好分内工作,让银行切实感受到筹资工作的诚意,逐步对其加深好感,双方建立互相信任的关系,乐于将贷款发放至建设单位手中,并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4 总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值,交通的发展,对城乡经济的均衡具有深远影响,所以我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资工作,在政府引导有效防范风险的同时,注意积极地引进民间资本,给交通经济带来新的活力。 交通类经济论文:县域交通经济融资困境研究 摘要:县域经济是一种县级行政区划型的区域经济,中心是县城、纽带是乡镇、腹地是农村。县域经济与交通经济的发展密不可分。目前,我国县域交通经济资金严重匮乏,阻碍县域交通经济的进一步发展。本文分析了目前我国县域交通经济融资的现状,并探讨了我国县域交通经济的融资困境。 关键词:县域交通经济;融资;困境 前言 近年来,县域经济在国家经济改革的不断深化下取得了巨大的发展,成为城市经济的一个重要组成部分。经济发展离不开交通发展,发展县域经济首要要发展县域交通经济。然而,目前我国县域交通经济的发展面临着严重的融资困境,资金缺乏限制了县域交通经济的发展。本文结合我国目前县域交通经济融资的现状,简要分析了县域交通经济的融资困境。 一、我国县域交通经济融资现状 县域经济的发展离不开交通经济的拉动,随着我国经济改革的不断深化,目前我国县域交通经济无论是发展速度、还是发展质量都得到了质的提高。县域交通经济发展的资金来源主要是政府投资、银行贷款、民间社会团体投资和农民筹资等,其中政府投资是最主要的资金来源,其他的筹资渠道只是对政府投资的辅助。 政府投资主要有两种形式,一是国债资金;二是中央补助。但是随着我国基础设施建设需求的不断增大,政府投资并不能满足县域交通经济发展的需求,还需要其他融资方式的补充。 银行贷款在县域交通经济的发展中也起着十分重要的作用,但是银行对县域交通建设的贷款并不是十分积极,因为县域经济多是以农业经济为主,发展相对缓慢,偿贷时间长,偿还能力也受自然条件的影响而不稳定。因此,银行贷款的融资成本太高。 民间投资也是交通经济的一种融资手段,但是交通建设耗资巨大,项目建设时间长,对民间资本的吸引力并不大,依靠民间资本来发展交通经济也存在着一定的风险。 县域交通经济建设的有效途径还有农民筹资以及以工代资等,这种融资方式是农民参与交通建设的重要形式,但是农民筹资的金额有限,仅仅依靠农民筹资远远不能满足县域交通经济发展的需求。 因此,虽然上述县域交通经济的融资方式起到了一定的作用,但是就目前我国县域经济发展的实际情况来看,仅仅依靠这些手段还是远远不够的,不能满足县域交通经济的发展需求,我们必须不断地深化融资,创新融资模式,以便筹集到更多的资金来发展县域交通经济。 二、解决县域交通经济融资困境的途径 我国县域交通经济的发展取得了不错的成果,但是城乡交通设施的建设以及维护都需要大批的资金,而县域交通经济融资的渠道狭窄,因此面临着严重的融资困境。我们必须开拓新的融资渠道,以募集到更多的资金来发展我国县域交通经济。结合我国县域交通经济的发展实际和客观环境,我们可以从以下几个方面来解决县域交通经济的融资困境。 (一)建立县域交通建设专项基金 建立县域交通建设专项基金,通过发行基金券,将社会闲散资金和分散的个人投资资金集中起来,聘请专业的投资机构与专家管理和操作基金,投资于县域交通建设,获取投资收益后,再按照出资的比例分享投资收益。建立县域交通建设专项基金的优点是,既可以吸引社会资金用于县域交通建设,又可以降低县域交通建设的负债率和融资成本。美国、澳大利亚和日本等发达国家的交通建设主要的融资渠道就是建立交通建设专项基金,并取得了很好的效果。虽然我国目前也设有公路建设专项基金,但是基金的资金来源主要是政府资金,受政府财政状况的影响很大,难以保证县域交通建设。因此,我们应该借鉴发达国家的先进经验,建立以市场经济为导向而不是以政府资金为主要来源的县域交通建设专项基金,多层次、多渠道地吸引外来资金,增强县域交通建设专项基金的融资能力,充分发挥县域交通建设专项基金对县域交通经济发展的作用。 (二)发行县域交通建设债券 事实上,国外通常都会发放较大规模的交通建设专项债券来募集交通建设所需的资金,比如目前遭受欧洲债务危机的葡萄牙就专门发行用于交通建设的专项债券,以加大基础交通设施的建设来复苏经济。根据我国的交通建设经验,发放针对县域交通建设的债券是可行的,也是县域交通经济融资的有效手段。发行县域交通建设债券的具体方式有两种:一是发行国债,利用国债筹资是县域交通建设融资的一个重要手段;二是发行更具灵活性和本地特色的地方政府债券,我们应该借鉴美国的经验,发行地方政府债券筹集县域交通建设所需资金,以地方税收和其他经常性收入作为还债资金的来源。除此之外,政府可以适当放松公路经营企业发行交通建设债券的条件,让公路经营企业尽可能地发行交通建设债券,比如三年期债券和五年期债券等。 (三)完善贷款管理 为建设县域交通设施,促进县域经济的发展,各地政府通常都会实行“贷款修路、收费还贷”的融资体制,这就需要国家完善贷款修路的管理。目前我国县级政府贷款建设交通设施存在的问题是,有些地方政府没有对建设项目做可行性研究就仓促立项,贷款建设公路,导致政府无力偿还贷款本息,债务风险日益加大。也使银行产生不良贷款,不敢贷款给政府修建交通设施。 国家应该从宏观上控制贷款建设交通设施,通过立法规范地方政府的贷款行为,完善贷款管理。国家要认真审批贷款修路项目,择优选择收费还贷公路项目,科学地编制贷款修路项目的可行性研究报告,引入项目决策和风险责任制,加强对通行费征收的管理,确保贷款修路能真正促进县域交通建设进入良性循环,有效地防范银行产生不良贷款的风险。 (四)加强市场化运作 虽然县域交通在一定程度上具有较强的公益性,但是县域交通经济在融资的过程中也要加强市场化的运作,直接或间接地筹集资金。政府对于县域交通建设这种非经营性的项且加入适当的条件,使其转变为经营性的项目,从而通过市场化的方式进行融资。县域交通建设能够极大地拉动县域经济的发展,县域经济的发展又能够改善本地区的硬性投资环境,加快本地区的对外开放以及招商引资的步伐,从而增加本地方的财政收入,这样本地政府又可以拿出更多的财政收人投入到本地区的交通建设中来,如此以来,二者就进入了一个很好的良性循环。 交通类经济论文:谈客运交通管理条例下的交通经济管理体系 由于改革开放下市场经济高度发展,社会产业结构与经济体系的日趋复杂,各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下,以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域,我国很多城市根据自身情况的不同,地方政府各自制定了的客运交通管理条例,如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系,存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题,较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐,这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 (一)政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支,为了保证其正常运营,交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系,需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 (二)客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 (三)公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。 交通类经济论文:公路交通经济增长中的制度因素分析 摘要:改革开放以来, 我国公路交通在基础设施建设和生产运营方面都取得了举世瞩目的成绩。而目前,我们的目标是尽快的实现交通现代化。交通现代化是推动我国经济发展的强劲动力,是实现中国成为世界社会主义强国的重要保证。那么, 是什么加快了公路交通的建设速度,我们又如何才能实现交通现代化呢?笔者认为:不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,但是,适应时展的关于公路建设的政策和相应的制度也是不可忽视的重要条件。 关键词:公路交通 经济分析 一、新制度经济学揭示了制度在经济发展中的重要性 新制度经济学是指用主流经济学的分析方法对制度进行分析的经济学。新制度经济学认为技术的进步只是经济增长的结果而并非原因, 经济的增长主要归因于制度因素。人们必须受到一定程度的激励才会踊跃地从事一些工作,除非现行的经济组织是有效率的, 否则,经济就不会发展。制度之所以至关重要, 是因为它可以通过明确界定的产权来塑造经济发展的动力,使私人的收益与社会收益相等,从而激发建设活动的进行, 推动社会经济的不断发展。制度还能够通过正规的法令法规和非正规的道德规范、行为准则、社会习俗等来促进市场运作, 增加市场配置机制的效率。制度还可以保护知识产权和财产权利, 促进技术革新, 激发公民创业, 塑造经济发展的基础。 二、公路建设四项制度对我国公路交通建设发展的影响 目前, 我国公路建设实行的是法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。自从2000年出台后一直沿用到现在,极大地促进了我国公路交通建设的发展。 1 、项目法人制 公路交通建设中实行项目法人责任制是指列入国家或地方建设计划的项目必须组建项目法人。项目法人可按《公司法》的规定设立股份有限公司和有限责任公司形式。项目法人对项目的策划、建设实施、资金筹措、债务偿还、生产经营和资产的保值增值进行全过程负责。它对项目的顺利完成和资金的有效利用产生了重大影响。 (1)项目法人制度在资金筹措方面有效地实现了财政资金的放大效应,实现了财政资金从公共基础设施领域的退出机制,使财政资金能够得到更有效的使用, 使得前期费用的承担方式发生了根本性的变化,由过去的政府几乎承担前期所有费用转变为先由政府垫付,然后在落实了投资人后,再由投资人对政府进行所有的补偿,这样政府几乎不需要支付前期费用,前期费用全部由市场投资者来承担,极大地减轻了政府的财政负担。 (2)控制公路交通工程建设项目投资是工程建设的重要内容之一,它贯穿于公路交通建设项目的全过程,在通过项目建议书与可行性研究阶段投资估算的审批后, 项目法人使得项目的投资规模控制在了合理的范围内。在控制公路交通工程建设项目投资时, 项目法人以合同管理为核心,以设计工作为基础,通过对设备、材料价格的控制、健全结算制度、加强监理计量控制以及施工组织设计的优化等手段达到预期的目标, 使建设资金能够发挥最大效益。 2、招标投标制 招标是一种具有市场竞争性的市场采购方式, 即发包方通过公告等形式,召集具有一定市场竞争力的企业、单位参与投标竞争,通过一定的招标程序, 从所有的应征投标者中选择最适合道路交通建设工程的投标者。 (1 )有利于降低建设工程的成本。工程建设项目通过具有竞争性的招标投标, 可以在保证施工质量和施工时间的前提下有效地降低工程成本。 (2)有利于施工单位加强对自身的管理以及施工质量的控制。采用招标投标制后, 所有的项目承包商都加入到了竞争行列, 而为了在竞争中生存和发展, 他们就要不断地完善管理体制, 提高人员的技术水平,提高劳动生产率和施工质量,促进了我国公路交通建设行业的的整体进步。 (3 )有利于实现项目法人的目标。在招标投标中, 项目法人处于绝对的主导地位, 项目法人可以根据自己的要求选择最符合目标实现的投标者,从而使工程项目又快、又好、又省地建成,满足项目法人的要求。 (4)使工程建设纳入经济合同法的管理范畴。在实行招标投标制过程中, 项目法人和承包商之间要签署一系列受法律约束的合同文件。从而使公路交通建设完全按照合同进行, 减少了项目纠纷。 3、工程监理制 建设工程监理的主要工作就是是对公路交通建设项目进行目标控制, 即对建设项目的投资、质量、进度三大目标实施控制。要做好建筑工程项目的目标控制,监理单位就必须从整个工程的全局出发,从工程的实际出发,制定科学、合理、有效的目标控制计划,从组织、合同、经济、技术等各方面进行全面控制, 把建筑工程项目纳入系统化、规范化的管理中,实现对工程目标全面的、有效的控制,保证了工程施工的顺利进行, 提高了工程的质量。 4、合同管理制 合同管理制规定公路交通建设项目的勘察设计、施工、工程监理以及与工程建设项目有关的建筑材料、设备的采购必须遵循诚实守信的原则, 依法签订施工合同, 通过合同明确与工程有关的各方责任。做到了权责明确, 为工程的施工提供了法律的保障。 总之, 政府的积极、有效的政策和制度刺激了我国公路交通建设的快速发展,并带动了国民经济的全面发展。笔者相信,经过不断的制度革新 和完善, 中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通类经济论文:谈客运交通管制条例下的交通经济管理体系 城市客运交通系统是一个涵盖多个参与主体的复杂系统,由管理者、运营者和出行者三类参与主体组成。城市客运交通作为公共服务的一种,具有公共物品的特征,也就是公共物品所特有的非排他性和非竞争性。在这种情况下,政府为了防止市场混乱,就出台了一系列交通管理条例来对交通运输进行规范管理,并且在此基础上,为了将交通资源,就必须依赖政府制定相应的行政手段和经济管理政策。 一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标 构建交通经济管理体系,一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求,另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言,需要在现有的交通经济管理体系下,制定相应的政策,以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保,需要尽可能减少私家车的出行率,采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的,这样政策的制定,不仅有利于环保,还减少了交通拥挤,改善了交通环境。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法 构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系,需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言,可以将政策决策的研究划分为三种,分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面,笔者将就这三种方法分别展开分析。 1.传统的管理者政策决策方法 传统的管理者在制定政策时,从行为上看,一般会采用两种方法,一是自上而下的方法,也称为理性模型,侧重点在于识别政策成功实施的影响因素;二是自下而上的方法,侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker,他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡,在整个交通运输系统中,参与方众多,而在做政策决策时最本质的原则是在 2.不确定条件下管理者政策决策方法 在做城市交通中的决策时,一般是有多种方法备选的,需要在众多方面中选择一种来作为决策方法,或者是将这些备选方法整合,来做决策方法。但是无论是哪一种,都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的,但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同,那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况,Walker制定了相应的自适应性政策流程,给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中,会面临着众多的不确定性,城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响,这些都是不确定因素的来源,那么对于管理者来说,就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。 3.公共参与下管理者政策决策方法 近年来,每当制定出新的有关交通经济管理的政策,总会有一些反对的声音出现,尤其是最近几年,不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况,研究者在制定政策决策的过程中,逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程,研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法,有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续性交通方式的意识与行为转变的策略。 三、总结 对于城市客运交通经济管理体系的构建而言,交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中,笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法,希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段,对促进社会主义和谐社会有重要意义。 交通类经济论文:杭州交通经济广播在企业文化的锻造中成长 20世纪最杰出的企业家、美国GE前总裁杰克・韦尔奇说:“资产重组只可以提高一时的公司生产力,只有文化上的改变,才能维护高生产力的发展。”不难理解,企业文化作为企业生存的灵魂,在塑造、提升企业竞争力方面发挥着核心的作用。 其实,企业文化不仅仅是一种精神理念,也是一种管理手段。就杭州交通经济广播而言,整个团队遵循“真诚、活力、超越”的核心价值观和行为方式,在恶劣的同城竞争中顽强拼搏,企业文化发挥了重要作用。 杭州有六七家省市广播在交警总值班室设立直播间播报路况,在杭城上空打出了“交通台”、“汽车电台”、“私家车电台”等呼号的电台就更多,在全国像杭州广播市场这样激烈地争夺移动受众的状况也是罕见。 在如此白热化的同质化竞争中,节目可以模仿、活动可以抄袭、节目框架可以复制,甚至连频道主打宣传语、公益宣传语都竞相克隆。在这种状况下,独有的企业文化将发挥核心竞争力的作用,最终看哪个团队更有创造力,能够领先创造胜人一筹的企业文化;哪个团队更能“以受众为核心”,与市场贴得更近;哪个团队反应更快捷、行动更迅速,突现“怏鱼吃慢鱼”;哪个团队更能深刻直面自我,并快速修正自我、完善自我;哪个团队有着更顽强的拼搏精神,更执着。那么,这个有战斗力的团队便一定能够胜出,正所谓“任何资源都会枯竭,唯有文化生生不息”! 要让整个团队练就“骁勇善战”的绝技,体现出“骁勇”的激情,就要不断加强企业文化建设,从而用别样的方式,锻造一支特别有才华、特别能吃苦、特别能战斗的队伍。 在这方面,杭州交通经济广播在多年的实践中,有以下三点体会与同仁分享。在忧患中生存 近几年,我们常常听到这样的告诫,有的说:“你们在高位上已经多年,按照事物的发展规律也会出现下降”。有的说:“没有任何一个企业可以永远保持优势”。也有的说:“进入下降通道,败下来是很快的。” 是的,这些提醒和担忧从来就不是多余的。事实上,忧患几乎是杭州交通经济广播的天性,没有安全感也是杭州交通经济广播的主色调。在高位运作自然意味着高风险,但我们更知道,高风险并不可怕,可怕的是不将风险当回事。 因此,在杭州交通经济频道,几乎每个人都知道“交通91.8没有成功,只有成长”。我们知道,任何一个企业都不可能永远保持第一,山现颓势无外乎三方而因素:第一,对手突然问强大,力所不及,自然败下阵来。第二,环境变化,政策调控,信心丧失,一蹶不振。第三,也是最重要的,自我膨胀,自以为是,骄傲弥漫。那么,自然是不攻自破,也就是自我毁灭。 人,最大的敌人是自己,最难的也是清醒地认识自我、突破自我。企事业单位的运营都是这样。在杭州交通经济频率,每个人都清楚:决定一个人发展的不是他的长处而是他的短板。要想成才,要想发展,只有不断地发现自身的那块短板,修炼自我,弥补缺失,才能超越自我,从而得以发展,团队和个人是一样的。 因此,我们始终保持着警觉,没有任何放松。 用激情创新发展 杭州文广集团的总经理方建生曾勉励我们说,广电人要“心有激情,身怀绝技”。 如何让整个团队焕发出一种激情和活力,表现出骁勇的激情,善战的绝技,这也是对杭州交通经济广播管理者提出的要求,经过多年实践,笔者认为团队文化建设所发挥的作用是显而易见的。 如果一个企业有一支充满激情、活力、创业精神的团队,那么,登高一呼,应者云集,势所必然会蓬勃发展。有道是“没有凤凰树哪来的火凤凰”、“良禽择木而栖”,只有好的团队才能留住好的人才,优秀的青年人在寻找工作时都会扪心自问:这是不是能锻炼我特长、是我最爱的专业?这是不是我愿意为之全力投入的公司或团队? 在杭州交通经济广播,我们致力于建立一整套能够激发活力的机制,如一系列的绩效考核机制、倾听顾客声音的机制、主动完善自我的机制等等,有道是“机制是奔腾的芯片”,这一系列的机制在文化的引领下,便会产生一种奇特的力量,激发创造力,提升战斗力。“这个时代唯一不变的就是变化!”这是微软的名言,也是时代的素描,比尔・盖茨还说:“如果不能顺应时代和潮流。任何个人和组织都会被变革所压倒”。 因此,主动拥抱变化、激情创新,也成为杭州交通经济广播平日里经常倡导和张扬的理念,在工作中,无论是节目调查、机制变革、岗位转换等等,每一次的变革总会有三种不同的反映:一种是愤怒、抱怨,一种是无奈、退缩,还有一种是欣喜和努力融入进取。经过几年的炼造,越来越多的员工发现:在变革中主动适应、努力跟上节奏或节拍的人,才能有更好的发展。因为变革也就是机会。在杭州交通经济广播,更多的人成为了第三种人。 在学习中成长 美国《时代周刊》曾刊登过这样一段话:在21世纪,改变你命运的只有你自己,别期望有人会来帮助你,就从现在开始“学习、改变、创业”,这是通往新世界的唯一道路。 还有一件事情对笔者印象深刻。5年前,有一家公司的老总对我说:“你们杭州交通经济广播在短短几年时间里高速增长,翻了5倍,你要考虑人员的更替,如果老员工的素质能力没有5倍的增长,那他将跟不上市场要求,淘汰也是必然的”。这句话,很尖锐也很深刻。 事实上,我们时常以此自醒,反复问自己、提醒自己,我的能力、技能、胸怀、远见、魄力,是否有成倍的增长,如果没有,我将成为频道发展的天花板,成为屏障和阻碍,因此,频道的每一个人都必须强化学习,建设学习型团队也成了必然。 要学习的不仅仅包括业务、技能,交通电台还有关于一个人的综合素质提升与评价的系统。从一个团队的角度来讲,团队员工素质决定了团队的未来和发展,而素质主要还靠学习、培养和历练。 在交通91.8,我们非常有意识地强化一个概念,这就是:一个人在任何一个行业中最终是否能成为高手,业务到一定时候已经不是最根本的区别,在这方面最终都会相差无几,最终决定是否成为高手的三大因索是:爱心、信心和责任心。也就是我们通常所说的情商,这都体现在你如何对待你的岗位,你的听众,你的客户以及团队的每一位伙伴上。 爱心、信心、责任心,这是激励交通91.8每一个人前行的方向,培养每个员工的这“三心”,也是我们最好的管理理念。 (作者系杭州交通经济广播总监) 交通类经济论文:县域交通经济融资困境分析 [摘 要]县域经济是区域经济的一个重要层次,是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的一种县级行政区划型的区域经济。经济发展,交通先行。交通经济与县域经济的发展密切相关,可以说,中国经济30年来的高速发展与交通经济的支持密不可分。但目前县域交通经济建设所需资金严重匮乏,资金问题成为县域交通经济的主要瓶颈。本文就目前我国城乡公路建设的现状进行了分析,并对我国区域交通经济融资问题进行了探讨,提出相关建议,以待借鉴。 [关键词]县域 交通 经济 融资 分析 现阶段尽管各地区资源禀赋不同、发展路径不同,各县市在发展交通经济,以交通经济带动县域经济发展的问题上却存在广泛的共识。“要想富,先修路”成为覆盖中国城乡最普遍的口号之一。但各县市在发展县域交通经济时普遍存在融资难的问题,本文对此问题进行分析并提出相关建议,希望能为破解这一难题提供有益的思考。 一、我国县域交通经济投资融资现状 交通经济对县域经济的拉动作用是众所周知的,目前我国县域交通经济的发展速度、质量都有不同程度的跃进,其资金的来源主要是政府投资、农民筹资、银行贷款,以及民间社会团体投资等,以政府投资为主,其他筹资渠道为辅。 国家财政投资主要包括:国债资金,中央补助。除此之外,“农民筹资、以工代资”也是县域交通经济建设的有效途径之一,这种筹资方式是农民参与建设的重要形式,为我国的城乡公路建设做出了重要的贡献,尤其是随着“三农”问题的提出。在城乡公路建设中银行贷款也扮演着重要的角色。由于农业是一个弱质产业,收益往往不高,效益低下,因此导致城乡公路建设项目的偿债能力差,进而银行不愿意为其发放贷款,导致城乡公路建设融资的成本较高。民间捐款也在公路建设中发挥着一定的作用,但是农民收入有限,捐款数额一般为小额的捐款,因此这种筹资方式也存在着一定的风险,仅仅依靠这种方式是不能保证的。 上述的融资方式在县域交通建设融资中起到了一定的作用,但是就目前我国的形式来看仅仅依靠这些手段是远远不够的,这就要求我们必须不断的深化,创新融资的模式,争取到更多的资金支持城乡的公路建设。 二、我国县域交通经济融资途径 虽然目前我国县域交通建设取得了一定的成就,但是在城乡公路建设和养护方面所需的资金仍然相当缺乏,在融资方面依然面临着重重困难,融资渠道狭窄。结合我国目前的公路建设现状,对于拓宽资金的融资渠道提出了以下建议。 (一)发行城乡公路建设债券 借鉴国外的公路建设及其我国的铁路,公路建设经验,发行规模较大的行业建设债券是行之有效的基础建设融资手段,具体的有两种发行公路建设债券的方式:1.发放政府债券,利用国债筹资是城乡建设筹资的一种重要方式,但是由于我国积极财政政策越来越淡化,利用发放国债投资具有一定的局限性。2.发行地方政府债券,美国地方公路建设中主要资金来源是发放地方债券,将地方税收及其他经常性收入作为还债资金来源,但是发放地方政府债券还是有很大的局限性。 (二)建立城乡公路建设专项基金 在美国、日本和澳大利亚等市场经济发达的国家实施公路建设专项基金是融资的主要渠道之一。目前我国也设有以政府资金为主要来源的公路建设专项基金,但是政府的财政状况对其影响很大,对于城乡的公路建设更难保证。因此,我们要借鉴外国的先进经验,建立以市场经济为导向的公路建设基金,以税收的形式予以保证,充分发挥公路建设基金应有的作用。 (三)灵活的招商引资 公路交通的发展,与区域经济的发展息息相关,推动着区域经济的快速发展,但是区域的特色也在一定程度上影响公路交通的建设。如果地区具有地域特色,可以充分的引进内资和外资作为区域经济发展的助推剂。如:积极吸引民间资本以多种方式参与县域交通经济建设,比如BOT。地方政府在吸引民间资本时,应鼓励社会大量的民营资本投资经济效益相对较好的项目建设,这样一来,可将政府的投入资金置换出来,集中用于效益相对较差、融资较困难的项目的建设,使国家的公设总体目标得以实现。凭借着良好的区域特色,亦可吸引外来资金,鼓励外来资金参与本区域的公路建设。但是在以区域特色引进资金是也要把握好一个“度”,权衡利弊,不能以牺牲本区域的资源为代价,否则得不偿失,影响经济的可持续发展。 (四)加强市场化运作 城乡公路虽然具有很强的公益性,但是在融资的过程中也不能拒绝市场化的方式来直接或者间接的筹集资金。如果政府加入一些条件就可以使城乡公路建设这种非经营性的项目转变为经营性的项目,使其通过市场经济的方式进行融资。城乡公路建设可以极大的拉动当地经济的发展。由于当地经济的发展,促使本地区的投资硬环境改善,加快了本地区对外开放,招商引资的步伐,增加地方财政收入,这样又可以拿出财政收入的一部分投入到城乡的公路交通建设中,使二者进入一个较理想的良性循环中。 (五)积极推进省直管县改革 积极推进省直管县改革,赋予县级政府更大的财政自主权,同时加大中央财政对县级财政的转移支付力度,千方百计的保证县域交通经济发展的财政基础。县域交通作为一种公共产品,兼具地方性与全国性的双从属性。因为,县域交通在便利了当地人民的同时,县域交通也是全国交通体系的一环,县域交通的畅通也有利于全国交通。从这一双重属性出发,中央财政应继续加大对县域交通经济的支持力度,从政策、制度各方面保证县域交通经济的财政基础。 三、结语 城乡公路是区域经济发展的命脉,破解县域交通经济融资困境对加快县域经济发展、解决“三农”问题、推动社会主义新农村建设具有重大意义。但需要强调的是,在为县域交通经济建设进行融资时,地方政府应时刻注意防范融资风险。如果因为交通建设而负债过多,同样也会对地方经济发展产生不利影响。 交通类经济论文:交通经济体制2007改革进展和2008改革动态 一、2007年交通经济体制改革工作情况 根据国务院办公厅转发的《关于2007年经济体制改革工作的意见》要求,2007年,交通运输部积极开展交通经济体制改革工作,农村公路管理养护体制改革稳步推进、港口引航管理体制改革基本完成、交通综合执法体制改革试点工作取得初步成效,进一步理顺了交通行业管理体制。 (一)农村公路养护管理体制改革稳步推进 认真落实《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》和《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》要求,加大对各地制订出台改革实施方案的指导和督促检查力度,对部分地区改革进展情况进行督查调研,组织召开农村公路管理养护体制改革推进会,对各地农村公路管理养护体制改革进展情况,进行了三次全国通报。农村公路养护管理制度建设和标准规范制定取得进展,起草了《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路养护技术指南》,2007年,各地交通部门加大了工作力度,29个省区市出台了农村公路养护体制改革方案,农村公路管理养护体制改革工作稳步推进,农村公路管理养护体制进入了一个新的阶段。 (二)港口引航管理体制改革工作基本完成 根据国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》确定的引航管理体制改革实行“三年过渡期”等要求,2005年10月,交通运输部下发了《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》,部署全国引航管理体制改革工作,要求按照“一个港口一个引航机构”的原则,将沿海港口的引航机构,从港口企业中分离出来,成为具有独立法人资格的事业单位,隶属于所在地的港口行政管理部门。根据引航管理体制改革的进展情况,交通部又下发了《关于加强港口引航管理工作的若干意见》、《关于加强我国港口引航管理的通知》等文件,指导和推动引航管理体制改革工作。 2007年是引航管理体制改革的关键一年。交通部组织对上海等港口进行实地督察,落实引航体制改革方案。各地人民政府均相继批准了港口引航管理体制改革方案。在交通部的有力推动和地方人民政府的积极支持下,各级港口行政管理部门和港口企业高度重视,积极配合,大力推进。目前,除个别港口引航体制改革仍在推进过程中外,我国大部分港口引航管理体制改革基本完成,建立起了公平、公正、有序的引航秩序。在改革过程中,引航作业和港口生产不断不乱,工作交接平稳有序,实现了改革前提出的“平稳、有序”的目标要求。到2007年底,我国共有43家引航机构(其中1家筹建),共拥有引航员1400多名,每年引领中外船舶达30万艘次。港口引航管理体制改革的基本完成,增强了港口服务功能,完善了港口安全生产的长效机制,提高了引航技术水平,促进了港口综合竞争力的提高。 (三)交通综合执法改革试点工作初见成效 近年来,交通部按照《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》和《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》的要求,积极探索从体制上、源头上改革和创新交通行政执法体制,认真推进交通综合行政执法试点工作,试点工作取得初步成效。 2005年,重庆市交通委员会开始在全市交通领域实行综合行政执法试点工作,将政策制定职能与监督处罚职能相对分开。2005年6月,重庆市在市级将路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合,成立交通行政执法总队,下设直属支队、高速公路支队、交通征费局三个机构。直属支队下设直属大队、水上大队及主城九区各大队共11个大队,主要承担原道路运输管理局、公路局、港航管理局、交通征费稽查局和主城九区的交通监督处罚职能;高速公路支队,主要承担高速公路上的路政、运政、征费稽查和交通安全管理四个方面的监督处罚职能;交通征费局,主要承担全市公路养路费的征收职能。主城九区以外的其他区县(自治县、市)将路政、运政、港航等三个方面的交通监督处罚职能进行整合,交由区县(自治县、市)交通综合行政执法机构承担。 广东省于2005年就在全省交通领域实行综合行政执法改革试点工作,2006年1月,广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》,确定了全省交通综合行政执法改革的指导思想、原则、主要内容和组织实施要求,2007年7月广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。另外,福建、北京、陕西、河南等省市交通综合行政执法改革工作也在不断探索和稳步推进之中。福建省、陕西省交通厅制定了交通综合行政执法改革方案。北京市交通执法总队,成立相对比较早,发挥的作用也非常明显。河南省交通厅在济源市和孟州市抓了两个综合行政执法改革试点,取得了明显成效,又制定了扩大试点方案。 试点过程中,交通部积极做好指导工作,及时总结试点经验,巩固试点成果,部领导亲自参与调研,召开交通综合行政执法座谈会,及时掌握交通综合行政执法试点工作运行情况,就改革的指导思想、基本原则、主要内容和基本要求进行深入探讨。提出综合执法工作要实现“六统一”(统一执法队伍、统一政令政策、统一执法规范、统一处罚标准、统一队伍管理、统一人员培训),不断完善机制,加大专项执法整治,加强队伍建设力度,使交通综合行政执法体制改革试点工作稳步推进。交通综合行政执法试点工作取得了“五个更加”的明显成效,即执法运行更加规范、执法监督更加到位、对外联动更加紧密,执法模式更加便民、执法效果更加明显。 1.综合行政执法的体制优势得以体现。 目前,全国大部分交通行政执法仍分路政、运政、征稽等多个执法门类,执法机构多、执法主体不统一、执法效能较低,并且存在多层执法、多头执法、重复执法等情况。以重庆市为例,改革前仅主城九区就有交通执法机构31个,执法在岗人数超过1000人,改革后的综合执法机构所有执法人员统一依照公务员管理,执法人员编制为380人,仅人头经费就减少近70%,实现了一个机构(总队)统一领导,从而有效避免了过去由于执法分散造成的重复检查、重复处罚等情况,降低了行政执法成本,切实体现了交通行政执法行为的客观、公平和公正,保护了管理相对人的合法权益,提高了执法工作效率。同时,由于交通综合行政执法机构资金有财政资金作保障,严格实行“罚缴分离”和“收支两条线”制度,有利于杜绝交通“三乱”现象,加强了廉政建设。 2.交通综合行政执法的运行机制优势得到发挥。 综合执法前,交通行政许可与监督处罚合为一体,客观上造成了执法力量较弱,暴力抗法现象突出,执法严肃性、公正性受到质疑。综合执法后,管理机构和执法机构之间能够建立良好的协调运行机制,执法力量得到了有效整合,执法机构与行政许可机构之间既相互促进,又相互制约,充分保障了执法的公正性与合理性。以重庆市为例,实施综合执法前,各执法机构执法力量分散,各自为阵,征费稽查执法在主城区只有30多人、运政执法只有100多人在行使稽查执法权,执法力度和执法面都十分有限。实施综合执法后,重庆市执法总队统一领导,集中各执法机构所有执法资源,着力解决交通执法的重点难点问题,执法力度大大加强。执法力度和执法面都得到了拓展,对挖掘规费费源、打击非法运营、维护正常交通运输市场秩序起到了保障作用,执法满意度明显提高。 3.交通行政执法队伍建设得到加强。 重庆市实行交通综合执法后,交通行政执法队伍统一由总队一个机构依照公务员进行管理,解决了经费、编制和着装问题,有利于执法队伍建设的可持续性发展。他们依照公务员标准录用执法人员,严把执法队伍准入关,从而保证了队伍的高起点、高素质。对执法队伍按统一标准培训,加强队伍的正规化建设,建成了一支统一规范、整齐划一的交通行政执法队伍,树立了交通执法队伍的良好社会形象,同时加强培养执法队伍的团队合作精神,增强队伍的集体荣誉感和政治责任感,全面提高了执法队伍的整体素质。 交通综合行政执法改革试点工作的开展,探索了建立与市场经济体制相适应的机构统一、权责明确、运转协调、保障有力的交通行政执法体制,使分散的执法力量得到了整合,有效解决了多头执法、重复执法、执法扰民的问题。 二、2008年交通经济体制改革动态 2008年交通部继续深化交通经济体制改革工作,积极探索统一高效的高速公路管理体制,继续完善收费公路发展政策,推进航道管理体制改革,加大交通综合行政执法改革试点经验推广工作,着力解决影响交通事业发展的体制机制问题。 (一)2007年交通部还组织开展了高速公路管理体制前期研究工作,在此基础上,2008年交通部逐步探索建立产权明确、集中统一、依法监管的全国高速公路管理体制。 (二)继续深化收费公路管理体制改革,完善收费公路发展政策,规范收费公路建设、运营、收费、转让行为,按照“调整结构、控制规模、统贷统还、撤并站点、降低收费、政府主导、严格监管”的思路,积极推进了东部地区二级公路收费站点撤并试点工作,控制其他地区二级公路收费站点数量。 (三)在交通部组织开展的航道管理体制前期研究工作基础上,进一步探索界河航道管理新模式,并以此为切入点,推进我国的航道管理体制改革工作。 (四)继续深化交通综合行政执法改革试点工作。 1.在全国交通系统继续推广重庆、广东推进综合行政执法改革经验。 2.探索保障交通综合行政执法改革良好运行的新路子。 3.规范交通行政执法行为,加强交通行政执法队伍建设。 交通类经济论文:试析制约公路交通经济增长的因素 摘要:公路交通运输为商品的流通和生产活动提供了便利条件,是我国现代化建设的重要组成部分,已成为国民经济的命脉。本文通过对制约公路交通经济增长的因素进行分析,进而针对性地提出加快公路交通经济增长的几点建议。 关键词:公路交通 经济增长 因素 一、公路交通运输存在的问题 在各种交通运输方式中,公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大,尤其是在内陆地区,由于铁路运输的非直达性,内河的缺乏,空运成本高,以及高速公路建设的快速发展等原因,公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式,因此它在我国社会主义经济中占有重要地位,是发展社会主义经济的重要条件,公路交通运输的主要特点是运输速度快、变更现象少、运转灵活、方便快捷等。它把铁路、海运、空运、管道互相结合,共同构建成了庞大的交通网。因此,公路交通运输是把各种交通运输联系在一起的纽带。但是目前的公路交通运输建设事业在社会经济发展中占得比重不高,存在问题比较多,治理力度还不够,公路短、质量低、实际运行效率低、抵御灾害能力较薄弱,致使公路交通运输时问题严重,燃料浪费严重,不能跟上社会经济发展需要。 1.在世界中我国的国土面积排在前三,人口列位世界第一,是标准的人口大国。可是我国的公路总长度却排在了一些面积较小国家之后,公路质量更不能与其相比。我国现有的公路中,能够达到二级之上水平的公路只有1/25,而比较先进的高速公路的投建工作开展还不长。我国目前的公路桥还是比较缺少的,很多是需要迫切改进的,即使改造的公路桥,其质量技术普遍低下,还不能够完全达到承重和大物件的运输要求,至今还有将近5000座桥需要改建。更好的发展经济就要加大高速公路建设,这是世界任何一个经济强国的共同观点。可见高速公路在公路交通运输与经济建设中的重要作用。 2.在世界中我国的公路分布密集度还是很低的,公路密集度远远落后于美国、日本等国。我国政府也积极进行公路交通建设,但是由于投资资金缺乏,所以最终完成结果与实际计划还存在差距。我们党在建设社会主义事业的中,把进行公路交通运输建设放在首要发展位置。邓小平同志曾做出过批示,要加强公路交通运输事业发展,就是为了更好的发展工农业经济。我国政府要加大公路建设的投资,对公路交通建设提出合理化发展建议,国家要大力支持和提倡。 二、制约公路交通运输发展的因素 1.我国目前各大城市之间公路存在连接不顺畅,在乡镇以下的地区公路断交,有的根本没有修建通车公路,导致交通非常不方便。在公路建设中质量比较差,路面质量还不能够达到国际标准,其中公路桥存在危险的数量还是很多,需要进行改进的公路桥也有很多。随着经济的发展,交通的流量也在日益增加,原有的公路设计已经不能满足庞大的交通流量,公路拥堵现象比较严重。随着我国经济的快速发展,人民的生活水平迅速提高,购车能力也在提高,虽然我国汽车生产量正在进步,但是我国人口庞大,人均汽车拥有量还是很低的。 2.我国公路交通运输的发展很快,其市场环境变得更加规范,出行办事交通运输方面很便捷,整个交通运输体系变得更加合理和规律,但是由于一些交通运输经营者为了获得更大利润,私自进行恶性竞争,打破了原有市场的和谐氛围,制约了我国公路交通运输事业的发展。交通运输结构体系不够规范化,缺乏正规管理的手段方法,还有部分交通运输企业的经济实力薄弱,采用不正当的竞争手段进行交通运输经营,形成市场环境混乱。另外就是交通运输工具的落后,承担运输工作的车辆性能差,企业在进行组织经营运输时缺少正确的管理经验,造成交通运输利润低,回收成本速度慢。从交通运输的项目上分析,产品开发少,项目单一,没有很好的与先进的物流技术相结合。农村的交通运输水平还存在相当大的差距,运输工具也普遍落后。 3.我国在公路交通运输方面的立法比较滞后,不能适应现今快速发展的公路交通运输事业。如当前客运出租、公共交通、航空运输等领域法律法规的空缺。当今迫切需要制定专门针对公路交通运输的法律体系。纵观我国的具体国情,我国各地公路交通发展的情况各有特点,要求国家在制定交通法律法规的同时要充分考虑可持续发展。 4.我国对公路交通运输的发展,在地域上有明显的区别,在我国东部地区对公路交通的投入是比较大的,显然高于其他地区,原因是东部地区在经济发展方面存在较大优势,提高交通运输就是促进了我国经济增长。近些年来,我国对中西部地区公路交通的投入也在加强,通过发展公路交通运输事业帮助中西部地区尽快脱离贫困,拉动经济增长速度。 三、加快公路交通运输发展从而促进经济增长 我国交通运输的方式有几种,分析比较其中的优胜劣汰,公路交通运输占有绝对的优势,加之建设高速公路的重要工作的开展,使公路交通运输更加便捷。从而更加有力的促进了我国经济的增长。 1.公路交通运输线路越来越多,周围的经济也将快速发展,同时降低了运输等方面的资金投入,更加容易形成良性投资氛围,在交通线路密集的地方,企业和人流也会聚集,公路交通运输线路把这些有利因素紧密联系在一起形成了一个区域性的经济网。在我国广大的农村地区,公路交通运输困难是贫困的标志,如果在农村修建公路,就能够迅速的节约各种原料、物品以及运输资金和时间,为农村经济的迅速发展提供条件。 2.我国近年来经济实力在稳步提升,各种交通运输方式都有了飞速发展。尤其是高速公路交通的发展更是突飞猛进,获得了国内外的一致好评。到目前为止高速公路的长度已经跃居世界第二。高速公路已经覆盖我国绝大部分省市。我国已经拥有了良好的经济体系,进入全球经济的浪潮之中,我国经济体系正在接受着严峻的考验,巨大的竞争压力促使我国要进行格局的转变,单一化的发展已经不能满足国际竞争的要求,综合实力的增强才是关键。从国外先进的发展经验中得知,现今到将来的一段很长时间,只有不断加强建设高速公路,提高公路交通设备的服务性能,才能更顺利的发展经济。 3.加快发展公路交通建设,有效推进国家新兴产业物流行业的发展。要想实现物流行业的快速发展,就要具备雄厚的经济实力,拥有较大运输模式的企业。把货物运输作为主要产业,从提高服务水平作为切入点,将各个分散步骤紧密联系起来。降低货物存有量、加快资金运转的灵活度、成本降低等条件保证企业在运输中拥有足够货物、合理支配仓储,使收入有效增加,让物流行业真正成为第三方的利润资源。要加快物流业的发展,促进公路交通运输体系的整体改革,逐步完成加快国家经济发展的战略目标。 4.公路交通运输是促进经济发展的重要条件。从其在农村发展状况看,积极改善了农村基本生存条件、农村产业的投建工作、农村收入水平等问题。同时拉近了城市和农村存在的差距,协调农村经济的不均衡现象。公路交通运输的积极建设发展,为农村尽早实现城市化规模提供了条件。 四、结束语 通过这篇文章的分析研究,印证了那句俗语,要想富先修路。没错,公路交通建设是促进我国经济更快发展的一个关键,公路交通运输加快了全国各地以及世界各国之间的经济往来。公路交通运输对我国社会主义建设事业起到了推动作用。纵观任何一个发达国家的发展史,交通运输业的发展也是非常成功的,交通运输就像是一张无形的经济网,铺撒在全国各地,使全国的公路交通运输互相融合共同促进我国经济的发展。 交通类经济论文:科技对交通经济发展的影响分析 摘要:文章通过索洛增长速度模型得到的科技进步对交通行业经济增长的贡献率来说明科技进步的重要作用,并在此基础上从交通行业经济发展的几个重要方面入手,分析交通行业经济发展中科技进步因素的作用。 关键词:交通经济;科技进步;运输效率 科技是第一生产力,科技进步促使生产过程发生巨大变化,从而推动了经济发展。从广义上来讲,经济产量的增加除去资金投入及劳动力的增加外,其他都可以归结为科技进步的作用。当科技运用到交通运输业中,必然对交通经济的发展带来了深远的影响。 一、科技与交通经济的增长速度模型 科学技术的不断发展,使得交通运输工具的使用效率大幅提高。无论是运输速度、承重还是距离都较以往有大幅提高。目前,在发达国家的经济运距已经达到1200km。我国虽然还没有达到这个水平,但较过去的60km已经大幅提高到了250km-300km。可见,科技进步对交通发展起到了重要的支撑作用。在生产模型的研究方面,美国经济学家索洛所做的贡献最为显著,他通过对C-D生产函数的大量研究和总结,在此基础上拟合出了经济增长速度方程。增长速度方程是从经济变量的相对变化来研究经济增长与技术进步的相对关系,主要用于描述投入要素增长速度、产出增长速度与科技进步速度之间的关系,该方程的表现形式为: Y=a+αK+βL 其中,Y为产出增长速度,a为年科技进步速度,α为资金产出弹性,β为劳动产出弹性;K为资金产出弹性,L为劳动投入量增长。索洛的增长速度方程是考察科技进步对发展贡献的最有效模型之一,其主要意义包括:经济的增长量是通过生产要素资金和劳动的投入量的增加以及科技进步所带来的。 通过以上的模型分析,在我国的交通经济结构中,科学技术的发展已经成为重要的影响因素,其对交通行业发展的作用和贡献均呈增长的趋势,随着时代的发展和进步,科学技术进步对交通行业的促进作用也将越来越大。 二、科技对经济发展的影响特征 广义的科技进步包含了政策、社会和自然条件等因素,科学技术的发展及成果的转化和运用,不断转化为交通生产力,从而提高和增强交通工具的性能、推动交通基础设施的发展、优化交通运输业的布局模型、促进多种交通方式的发展及互补、提高交通管理的效率、提高交通从业人员的素质。现代科学技术的发展对交通运输行业发展的影响,主要由以下几个特征组成。 (一)实现运输结构的多样化 运输结构指的是交通运输行业内外,相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成。科技日益发展,各种交通方式都开始运用到先进的科技,这就对原有的交通运输结构也产生了巨大的影响。交通运输结构会由于交通方式的不断发展而逐渐被改变。 (二)利用有限的交通资源提高运输的效率 效率就是体现在投入与产出的比率。交通运输效率就是指在运输过程中所需的劳动量与实际取得的运输效果的比率。科技的发展使得交通运输速度、承重等的提高,无疑大大提高了运输效率。 (三)改造和升级现有的运输设备 科技不断进步,现代人不断用新的工艺、新的材料研发出新的运输装备取代旧的落后设备。运输方式逐渐多元化,各类特种车辆、船舶、装卸机构等不断被研发出来并加以改进。运输规模也越来越大,如集装箱运输,大大提高了运输能力,增加了运输数量。同时,规范的装卸、运送机械化,使得运输效率大幅提高。运输装备的改变满足了人们不断提出的新的运输需求,而这一切都依赖于科技进步。 (四)理顺交通运营管理体制 改革开放的30年里,企业的经营理念也从粗放型向集约型过渡,对交通运营企业也是如此。交通运输业的变革,不仅包括规模的扩展,还需要依靠高科技、高技术,以高效率、高质量作为发展的主要目标。科技进步是集约型企业的竞争力所在,是提高效率最行之有效的方法。 (五)优化交通发展结构 科学技术的发展使得各个行业均收益,对交通运输企业也不例外,其主要特征包括:在投入的人和物不变时,运输周转率越高,运输收入也越高;在周转量或收入不变的情况下,企业的投入越少。而对交通运输企业而言,其经济效益提高的关键在于转换和转移阶段,而实现经济效益最大化、最根本的方式即降低损耗及提高效率,而科技正是提高效率及降低损耗的最有效的方式。未来生产率的增长速度不可能无限制增长,当增长率逐渐趋缓时或是发展规模受到瓶颈制约时,科学技术的发展对生产率增长的影响也将会进一步体现。 (六)改进运输产品的结构 科技的发展使得生产结构、产品结构都发生了巨大的变化。商品日益向更轻、更小、科技含量更高的方向发展。而人们针对这些产品,对交通运输行业的产品也提出了更高的要求。另一方面,消费性旅游比例有较大提高,对客运工具的舒适性同时提出了更高的要求。这就使得运输工具的品质必须不断提高才能满足人们的需求。只有利用先进的科技不断调整交通行业的产品结构,才能跟得上社会的发展。 三、结束语 社会在不断发展,科技也在不断进步,现代人对交通运输的要求也越来越高。只有运输效率、运输条件等都不断提高才能满足人们的需求,而这些的提高都依赖于先进的科学技术。可见,唯有正视科技的力量,并充分利用到交通运输业中,交通运输业才能更好地适应社会的发展。 (作者单位:南京林业大学汽车与交通工程学院) 交通类经济论文:加强公路内部审计 促进交通经济发展 摘要:随着经济发展,审计已经步入现展阶段。现代审计在目标、内容、思想等方而都发生了相应的变化,审计方法从详细检查、抽样检查阶段发展到依赖控制阶段,即先通过对被审单位内控制度的检查,来确定可以信赖制度,并在此基础上确定进一步审查内容、重点顺序等。同时要求审计人员不仅要有单纯的查账技术,去揭露存在的问题,而且要有相应的管理技术去解决存在的问题。 关键词:公路 内部审计 经济发展 1、引言 公路内部审计是公路交通经济监督工作的重要组成部分,是公路交通主管部门和企事业单位的内部审计机构依法独立监督和评价本单位及所属单位财政收支、财务收支、经济活动的真实、合法和效益,为加强内部控制和风险管理、实现经济目标提供保证和咨询服务的行为目前,我国正在大张旗鼓地修建高速公路,抓紧通乡油路工程建设,努力改变现有的道路交通状况。加强公路交通内部审计工作可以很好地确保建设资金、养护经费的安全、有效使用,提高经济效益,推动公路交通行业廉政建设,促进交通事业健康发展。 2、建立健全内部控制制度 建立健全内部控制制度,对保障经营活动的有效运行、保护资产的安全与完整,预防和发现错误与舞弊、保证会计资料的真实性和可靠性,具有十分重要的意义。内部控制是一个系统工程。为使内部控制科学、有效运行,笔者认为,要正确处理好五个关系。 2.1内部控制与职业道德的关系。 内部控制是规范单位内部人员控制什么和怎样控制的一种制度安排,具有一定的强制性。但是,内部控制制度的制定、实施、评价与修改是人而不是制度本身。要使内部控制制度的各项规定落到实处,关键取决于广大职工的职业道德水平。各级公路管理单位应对职工加强职业道德教育,使之自觉遵守单位内部控制制度 2.2内部控制层次与成本效益的关系。 内部控制多一个层次,其制约性相应增强,发生错误和舞弊的可能性相对减少。因此,各单位在设计内部控制层次时,应根据自身业务特点,以适用、高效、节约为出发点,按照职务分离、职责分明、控制权限清晰的原则,合理设置内部控制层次。 2.3内部控制重点与一般的关系。 制控人员对自己的控制对象应明确重点,兼顾一般。如公路施工、公路养护成本费用岗位控制,其重点就是施工现场。施工现场发生的工、料、机等费用构成公路产品的直接成本。这些直接成本决定了施工成本的高低和经济效益水平。因此,抓好现场施工中工、料、机等费用的控制,就抓住了重点。 2.4结果控制与过程控制的关系。 结果控制是对工作结果进行控制,以最终成果作为考核和评价的依据。而过程控制不仅对工作结果进行监控,还要对产生结果的全过程进行控制。过程控制更具体更深化。最终成果是过程控制的产物。忽视过程控制,控制目标是无法实现的。因此,公路管理部门应定期检查、分析过程控制中存在的问题,及时采取措施解决。 2.5内部控制与审计监督的关系。 内部控制制度必须被监督,即应被内部审计监督。内部审计是内部控制的重要组成部分是强化内部控制的一种制度安排。内部审计人员通过对内部控制制度的审计,容易发现内部控制程序和方法、控制强弱程度及所存在的问题。因此,内部审计监督,对保证会计资料的准确性和可靠性,保护资产的安全与完整,督促全体员工遵守内部管理制度,促进内部控制的不断完善,促使本单位防微杜渐,依法经营等方面发挥着重要的作用。 3、加强内审工作的要点 3.1提高认识,加强领导。 加强内部审计工作的关键在领导。要有效开展内部审计工作,必须取得所在部门和单位领导的支持。单位领导重视、关心、支持内部审计工作主要应该体现在四个方面:一是加强对内审人员的培训,不断提高内审人员的业务能力;二是健全机构,不断充实审计队伍,调整优化内审人员专业结构;三是为内部审计人员创造良好的工作环境;四是高度重视内审成果的运用,认真研究落实审计意见和建议,使内部审计成果转化为促进单位加强管理,提高效益的有效措施。 3.2建立制度,确保规范。 为确保内部审计工作制度化、规范化,要做好以下两点:一是改进内部审计管理体制,实现内部审计机构的健全和独立。设立专门的内部审计机构,配备专职审计人员,内部审计人员对内审负责人负责并向其报告工作,内审负责人对单位主要负责人负责并向其报告工作,内审人员任免须经审计负责人同意。这样就确保了内审机构享有真正意义上的独立权,使审计结果受到足够重视,进而提高内部审计的效率和质量。要建立一套严密、可行的内部审计制度,规范和监督内部审计工作,使内部审计人员工作目标更明确,工作方式更规范,用定量和定性相结合的办法严格控制审计质量。 3.3围绕中心,服务大局。 提高公路内部审计工作水平,是深化公路事业改革、完善各单位自我约束机制的客观要求。在新形势下,提高内部审计工作水平,应做好以下几个方面的工作: 第一,准确定位,牢固树立内部审计为本单位、本部门服务的理念。内部审计工作的目标是促进加强管理和提高经济效益。内部审计要坚持监督与服务并重的方针,在促进单位加强管理,提高效益上作文章,要寓监督于服务之中,以强化内控为重点,防范风险为导向,净化环境为前提,不断拓宽内部审计工作向事中、事前审计推进。 第二,以人为本,加强内部审计队伍建设。要按照《内部审计人员职业道德规范》的要求,努力提高内部审计人员的思想水平和业务素质。内部审计人员应具备良好的政治素质,具有较高的审计、会计业务水平和经济、法律、工程、信息技术等专业知识。一是内部审计人员要勤奋学习,自觉学习,不断更新知识,改善知识结构。二是加强内部审计人员的培训,努力培养“复合型”、“专家型”内部审计人才。三是加强内部审计理论探讨,不断提高内部审计人员的理论水平。 第三,努力探索内部审计的内在规律。内部审计不应照抄照搬国家审计的作法,而应按照内部审计准则的要求,去实践、探索、把握内部审计的规律,着力在提高审计工作质量上下功夫。要提高审计项目的管理水平,改进审计的技术方法,加快审计手段的现代化建设,强化审计项目的质量控制,提高审计的规范化水平,为领导科学决策提供优质的审计成果,使内审工作真正做到“有为有位”。 4 结束语 交通经济规模不断扩大,交通行业线长面广、层次多,监督内容广泛泛而监督力量相对不足。因此,围绕内控制度,加强审计工作尤为重要,能帮助我们抓住重点,减少上作量,提高效率;通过完善的内控制度有效运转,预防、发现“有意”、“无意”的错误,标本兼治。
配送运输论文:药品冷链中运输与配送“新蓝海” 药品冷链断链大多发生在消费终端,而药厂到医院、药店的环节都能较好地确保证药品温湿度要求。 “十二五”期间,浙江将在成为生物医药强省的征程中迈出具有实质性意义的一大步。作为浙江省龙头企业的华东医药,从2002年起就已经涉水药品冷链配送。在遨游医药蓝海多年之后,华东医药提供怎样的冷链物流解决方案,又将以何种姿态迎接转型元年的行业竞争? 多年的从业经验让华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君看清了目前中国医药物流市场的一些特点。“小批量、多批次的小作坊发运方式仍十分普遍,除了制药企业发运以外,大量需要冷藏的药品根本找不到有效的冷链运输条件。” 2011年是新医改的攻坚之年,完善药品冷链管理成为了强制性的国家政策,药品冷链作为一个系统工程,已经吸引医药供应链上的所有节点企业――医药生产、批发、零售和消费各终端事业单位越来越多关注的目光,并将药品冷链作为长期且重要的基建项目来实施。 第三终端的冷链难题 许多制药企业把目光都盯在了第三终端,即乡镇农村医疗医药终端。可是在整个药品冷链系统的三个环节(仓储、运输和配送),乡村运输以及远程运输却成为医药配送人士最为头痛的问题。 乡村地区一般位置比较偏僻,交通网络并不发达。不够便利的交通运输条件使得乡村运输成为了一个难题。华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君介绍,华东医药根据乡村运输的特殊性,针对性的合理调配配送的频率。 “即使合理地调整了配送的频率,由于乡村运输中很多工作都是需要提前做到的,所以难免会有一些急救的药品需要临时配送。” 竺君君说,“这就需要主次干线的一个合理安排,当主干线的冷藏车在途经某个乡村时,当地的临时调配车辆就会进行交接,通过提前的调度工作,既保证了主干线的车辆不耽误时间,又保证了急救药品的准时送达客户。由于路途较远,保证车厢内的温度在规定范围内是远程运输中需要解决的关键。” 对于远程运输,在客户的订单下达后,第一个时间我们先预定一个仓位,确定了双方城市的一个温度状况之后,根据实验数据对药品进行不同的包装。竺君君谈及了华东医药对于药品包装的一些探索。“我们对药品的包装进行了一个改进,虽然运用的还是一个普通的泡沫箱和冰袋,但泡沫箱并非越厚越好,我们在1毫米的泡沫箱外面增加了一个保温或者反光的纸箱,以节约成本和增加保温的时间,这是我们工作领域中一个比较大的突破。” 针对无法监控的长途运输的难题――航空运输,竺君君表示“远程运输的很多时候都是以一个实验形式的实验数据为依据的。在发运之后,会催促客户去提货。之后我们会进行一个货物的跟踪,并做好客户的信息反馈,这些信息对我们做好下一次的运输计划有很大的帮助。” 药品冷链监控滴水不漏 归根于成本问题,目前一些物流公司依然采用人工确认温度进行温度管理,但这种方式只限于出货和进货时进行测定,缺少运输环节的连续性温控数据。如何实现全程实时温度监测与控制,是药品经营企业进行冷链管理时突出的重点和难点之一。 近年来发生的重大药品安全事件,使得食品药品监管部门也加大了对冷藏药品冷链环节的监管工作。对于整个药品冷链系统的三个环节,华东医药有限公司率先与药品监管部门合作,采用先进的信息化远程监控技术,实行无缝隙药品冷链物流。 华东医药在冷库端安装了药品仓储环境监测和报警系统软件,对在库冷藏药品的温湿度实行24小时不间断自动监测、记录和超标异常情况报警,并通过互联网将企业端采集的数据传输到药品监管部门。 “仓储环境监管系统主要分为在线监管、现场管理、数据分析和备案情况。我们对包括温度、湿度,以及库房门和断电情况进行数据信息采集。” 竺君君介绍,“由于开关门对仓库门边上的温湿度影响较大,我们在冷库安装了三个温度探头,而在门附近安装了一个湿度探头。” 竺君君说。 “为了适应不同时期不同职责人员的监控要求,华东医药还配备了一个现场的人机交换界面,主要有一个本地的PC监控系统,这个系统放置在办公室,方便相关的质量管理人员进行数据的分析以及流程的改变。另外还有一个现场的触摸屏,主要是用于现场的维修以及查询。” 在车载环节,针对大批量冷链药品的配送,华东医药的冷运车上都安装了药品冷链运输环境监测系统软件,每辆冷藏车配置3个PT1000温度监测探头,对运输过程中药品的温湿度进行自动监测、记录和异常情况报警,“温度探头10秒钟就会上传一次温度,这样当药品发生质量问题或者客户对于配送药品质量有疑问时,也可以登录这个系统进行历史数据的查询。” 竺君君说。“GPRS数据网络功能支持车载运输途中将温度信息实时传送至远程的监控系统,在上海的一个控制中心,已经实现对整个过程的控制以及监测。” “在整个运输途中,我们通过GPS卫星数据传输系统,将数据传输到药品监管部门。”她继而介绍,“当冷藏的药品送达目的地的时候,将对历史的数据进行现场的打印,并且进行了签字的确认,这样就完成了一整个的交货过程。” 值得注意的是,华东医药针对在运输途中的一些特殊情况也采取了相应措施。“例如碰到高速公路上的堵车问题,或者说车子进行停驶或维修情况,这个时候我们在车厢底下配备的一个汽车外接电源就发挥了作用。当车子出现问题的时候,可以接通220V的电源,让车子通过电来进行制冷,从而保证正常的制冷情况,同时车厢的门板也是进行了双层的保温,万一在堵车的情况下,也会有20分钟的紧急处理时间。” 在最后的远程配送运输方面。“目前华东医药在远程运输上主要还是针对2到25度的产品,2到8度的产品目前还在进一步的研究。通过登录,我们可以在网络上看到的整个布局。” 据了解,华东宁波仓库目前主要运行在洪塘分部,北仑分部将在今年5月建立完成,洪塘分部分成仓储工程和车载工程两部分。宁波洪塘的各个库房都有实时温度监控,所有的温湿度数据也是10秒钟上传一次,方便管理人员在各个地方都可以实时地查看公司的状况。 “我们所做的努力在于,无论针对乡村运输还是远程运输,药品冷链三个环节的监管都要做到滴水不漏。” 竺君君说。 药品冷链的艰难探索 尽管华东医药不断加大对药品冷链物流的投入,并与监管部门取得了良好的合作,但是依然存在着许多亟待解决的问题。药品冷链是一个很大的工程,需要业内人士进行一番艰难的探索。 竺君君指出了华东医药的一些现实困扰:“第一,车辆进出市区受到限制,导致我们无法向上海、北京等地方发展业务。第二,在远程运输中的仓位安排没有优先权,实际生活中我们发现其实很多蔬菜和海鲜货物有一个绿色通道,只要这些货物一到机场就会提前安排仓位,药品虽然是一个急救药品,可是国家现在还没有相关的政策来扶持,所以导致我们要提前安排仓位,而且提前安排的仓位还不一定能上去。” “另外一个较严重的就是冷链断链,在医院里很多时候我们都会发现药房之间的交接并不会像我们想象中的那样采取冷链措施。虽然我们也在省内的大多数医院配备了一些医院里用的冷链车,可是他们真正使用的并不多。” 竺君君提出了忧虑,“我们希望厂家在药品出厂的时候能有一些冷链断链或者是药品变化的数据,以保证我们在冷链配送的时候能多一点点的争取时间。” “医院的监管力度不是很强,让我们在医院退货的时候无法识别他这个药品到底是不是变质,导致我们的配送方面或经营方面有一定的困难,” 竺君君说,“对于药品的质量进行评估还需要稳定性数据支持,但是一般的药品物流公司缺乏这方面的数据。” “所以我们要在流程里面能够建立和上游供应商紧密地联系,出现流程偏差的时候,跟生产厂家共同去评估可能对药品质量带来的风险。希望交接环节在以后都有所改进。目前的冷链发展之路尚处于初级探索阶段,相信经过企业和监管部门的大力合作,药品冷链物流能够取得很好地发展。” 现场问答实录 问:“湿度温度计是怎样的一个温度计?应用原理是什么?” 华东医药宁波有限公司配送中心副经理竺君君(以下简称“竺”):“是三个温度探头,一旦温湿度出现异常时,信息系统就会自动报警,监管部门人员就会收到报警短信,在第一时间采取相应措施,从而避免人为疏忽导致的冷链风险。药品冷链信息化监管系统投入使用以来,华东医药实现了全程药品冷链物流实时远程监控,确保了疫苗等生物制品流通环节的质量安全。同时也提高了企业的信誉。” 问:“温度计的探头有线是否连到了冷藏车的车载终端,运输产品的批号、数量以及产品的最新技术是否也有所显示?” 竺:“探头是有线的连到了一个驾驶室里。然后通过GPS跟GPRS定位系统传输到我们上海的监控系统里。但是不能显示产品信息,这只是一个温度监控器。与运输的批号相关联的是温度监控的运输系统,在我们的监管系统里的运输单子上才能看到产品信息。” 问:从接到客户订单,到完成配送的过程,你们怎么安排行程? 竺:下单当天晚上12点之前所有的订单就会在仓库里面分拣完,隔日配送。凌晨四点钟驾驶员根据不同的路线,提走所有的货物,然后进行配送。如果中途出现变故,例如天气原因或者医院的节假日,我们会事先跟客户沟通。基本上因为省内配送一天内基本上都能完成,如果偶尔不能完成的话我们会有一个外接电源,也就是说插电过夜,进行第二天的配送。 问:针对跨越省区的药品配送,你们如何操作,配送的效率如何?冷藏车是自购还是租赁的? 竺:目前华东医药只在浙江省进行配送,今年有计划往福建和江苏、安徽方面发展。车辆是自购的,因为针对机场配送方面我们监管不到,包括邮政方面我们也是不放心的,所以感觉还是自购冷藏车配送比较合适。 只要是医院当天下的订单,当天全部处理完,一般都是一个星期递送一次,他们要来去保持这个两天的库存。根据订单频率,华东医药循环在1星期3次配送,也就是说隔一天配送。针对一般的制药厂只需要配送需要足够的库存即可。 问:您刚提及,有一个监控系统在你们的冷链管理当中。一旦监控到温度已经超标了,你们的应急的方法或者说是流程是怎么样的? 竺: 我们对药品有三层包装,第一个是层内包装,对于生物制品来说就是一个瓶子,然后中包装,然后一个大包装,药品在2到10度的情况下,拿到一个25度的常温态下,能保持一个20分钟的冷藏的保温效果,但在断链的时候,我们有十分钟的紧急预案,比如说像车辆方面,如果说堵车了或车辆损坏了,我们有一个外接电源,然后比如说库房里面,库房里面,我们有5个冷库,如果其中一个冷库出现问题,十分钟内没有解决的话,我们就会发生移库。 问:即使十秒钟传一次,但如果在途的温度还是超标了,最终到客户手里仍然是超标的,你将采取怎么样的措施来保证对客户供应的物料是完全按照客户的要求没有断链的? 竺:温度偏差的问题是不可避免的,我们曾对运输包装做过一个统筹运输实验。对包装进行监测,包装本身有25分钟的保温时间,不是说一超标药品就发生质量变化的,其实有10分钟的预警。我们有10分钟的时间去反应情况,如果10分钟之后还是没有解决这个问题,我们就会有备用的车辆,或者让司机在附近的地区进行一个外接电源。 如果超过25度,我们要考虑怎样去除湿,但是这要考虑到药品的品规和运输规模。 针对超温的药品,由于产品有一个温度上限和下限,这需要一些稳定性数据来支持,如果说一旦超标,例如已经达到了50度,在24小时之内通过应急措施是可接受的,超过24小时我们只能进行回收或者销毁。 配送运输论文:关于零散货物干线运输与城市配送融合发展的思考 【摘要】合理衔接干线运输与城市配送是推动交通运输与现代物流融合发展的重要内容,有助于整合物流资源、提升服务效率、降低物流成本,对促进城市可持续发展也具有重要意义。本文基于对江苏省内多地的现场调研,明确了零散货物运输市场的发展现状,指出了导致干线运输与城市配送环节衔接不畅的主要问题。通过分析影响干线运输与城市配送融合发展的主要因素,提出了政府推进干线运输与城市配送融合发展的主要方向。 【关键词】干线运输;城市配送;融合发展 1、引言 区域一体化发展和电商大潮推动干线运输和城市配送较快发展,也对干线运输与城市配送联合呈现的物流服务质量提出了更高的要求。一方面,传统干线运输与两端城市配送松散衔接的发展模式,其服务效率已经很难适应城市现代化进程和城市配送效率提升的要求;另一方面,由于城市配送中心多为自营,节点布局分散,干线运输车辆与城市配送环节的接驳点相对分散,加剧了城市道路网的通行压力,引发交通堵塞、能源消耗、生态环境等诸多问题。部分城市已对从事干线运输的大型货车进行了限行,可以预计,未来城区内货车限行的城市还将越来越多。整车运输因货主单一,在通行权不受限制的情况下,干线运输与配送服务往往由同一载运工具一次完成不经换装。而对于单票货物量在0-3吨之间的零散货物,干线运输与配送服务是两阶段的工作,由于干线运输时将不同货主的货物拼凑为整车货运进行运输,为了实现“门到门”运输,不可避免地需在配送环节换装至多台配送车辆。因此,零散货物干线运输和城市配送间的衔接已成为影响末端用户物流服务体验的关键环节。 2、零散货物干线运输与城市配送融合发展现状 当前,我国的零散货运市场已基本形成快递(0~30公斤)、零担(30~300公斤)、专线(300公斤~3吨)三个细分市场。其中,除了快递提供“门到门”的物流服务,在企业层面基本实现干线运输和配送环节的全覆盖外,零担和专线目前仍以“点到点”的干线运输为主,由货主自行提货,或依赖企业外部的社会运力资源进行配送。 部分大型干线运输企业已实现了在城市配送领域的业务延伸,但零散货物运输市场的主力实为广大的中小微货运企业及拥有1-2辆货车的个体车主,这些企业不具备必要的作业场所,多以临时租用的居民住房作为仓储设施,缺乏相应的安全保障措施,运营管理水平也较低,自身并不具备融合干线运输与配送服务环节的能力。而一些功能合理、运营良好的物流基地通过相关企业的集聚,已发展成为促进干线运输和城市配送融合发展的重要载体。如常州亚邦物流基地即可为入驻的专线企业提供“同城物流公交”服务,将干线运输货物统一配送到客户手上。 3、影响融合发展的主要因素分析 干线运输与城市配送作为物流活动的不同环节,其融合发展不可避免地受到多重内外因素的影响。从基础设施层面来看,物流节点为不同运输环节的衔接提供作业场所,其服务功能与运营水平一定程度上也决定了干线运输与城市配送所呈现的整体服务质量,是现阶段推进融合发展的重中之重。此外,道路条件对干线运输和城市配送的衔接效率也具有较大影响。从市场主体层面来看,参与业务融合的各方企业的发展规模、业务构成、运营管理水平,以及具体的组织、合作形式等都会直接影响干线运输与城市配送融合发展的实际效果。 此外,高度个性化和信息化的物流服务需求,要求干线运输和城市配送在进一步优化提升运作水平的同时,加强业务融合。行业主管部门出台的相关发展规划、政策措施等,也对推动干线运输与城乡配送融合发展具有较大影响。 4、推进融合发展的主要方向 要推进干线运输与城市配送的融合发展,应针对基础设施、物流服务需求、市场运作主体等影响因素,着重发展激发各类经营主体的创新活力,同步提升干线运输与城市配送的服务水平和效率。 4.1依托基础设施的融合方向 充分发挥基础设施,尤其是物流节点在不同物流环节间的衔接作用,为干线运输与城市配送的融合提供在物理空间上的便利,引导设施实现更合理的布设。 1、促进节点用地集约化。优先利用既有的物流园区、中心,在城郊用地、交通条件相对较好的地区,统一规划建设城市配送分拨中心,引导各类服务本地的一级转运、分拨节点在空间上的集聚整合。2、促进节点功能多元化。在城市配送分拨中心内设置零担专线运输和仓储配送专区,吸引干线运输和城市配送企业、车辆进驻;依托节点建立对货运中小企业及零散运力的服务质量与诚信评价体系;鼓励具有城市配送分拨功能的大型物流节点吸引电商进驻园区开展业务。 4.2依托市场主体的融合方向 视干线运输与城市配送经营主体的发展程度与阶段,以单个或多个企业为载体,加强业务融合和资源互补,以加强干线运输与城市配送融合发展。 1、强化企业自身业务拓展融合。以大型干线运输企业为主体,通过对配送企业的兼并、控股等,实现在城市配送领域的业务延伸;以自营物流的大型电商、连锁超市等为主体,进一步整合社会物流服务资源,拓展提供干线运输与城市配送紧密结合的社会化物流服务。2、强化企业间业务协同合作。经营干线运输和城市配送业务的中小物流企业,以联盟形式加强在零散货运服务方面的资源和功能服务整合,实现运力、线路与网点等资源的互补;大型干线运输企业通过加强与经营城市配送业务的中小物流企业及零散运力资源的业务合作。 4.3依托信息化手段的融合方向 继续建设完善物流公共信息平台,加强不同类型、不同级别物流公共信息平台的功能整合和对接;物流平台运营企业依托实体节点和市场资源,采用手机APP等多种形式,开发针对干线运输和城市配送业务的信息平台功能,并积极与物流公共信息平台和电商平台对接。 5、结语 建议政府部门在充分激发和保障市场主导作用的同时,从社会资源合理配置和可持续发展的角度出发,强化顶层设计,统筹规划服务干线运输、城市配送的节点设施,鼓励建设具有干线运输与城市配送接驳功能的公共型城市配送节点。同时,利用政策手段和行政杠杆,积极引导和推动干线运输与城乡配送融合发展。 配送运输论文:基于铁路运输的应急物资配送问题研究 摘 要:随着自然灾害的频繁、随机发生,以及灾害发生后对应急物资运输的迫切要求,铁路作为大宗货物的主要运输方式之一,应在最短的时间内全力配送应急物资。文章主要基于灾害应急物流的概念,研究物资配送车辆的调度优化,找到车辆调度的优化路径,保证应急物资能在最短的时间和径路配送。 关键词:应急物流;车辆路径;调度优化 1 应急物流概况及意义 应急物流是指在自然灾害、突发性公共事件等发生后,需要紧急组织运输物资、资金等来保障受灾地区的人身和财产安全的一种特殊的物流活动,其目的是最大限度地减少灾害中的生命财产损失[1]。因此,国务院建立抗灾救灾物资储备体系、设立救灾物资储备仓库的同时,民政部也增加了一个新的建设方案,即将中央级救灾储备库由十个增加到二十四个。 在理论方面,目前我国应急物流研究总体上还属于研究初期,文章的研究有助于解决应急物流中存在的物资需求及配送的问题,对应急物资需求量的预测提供参考。同时,对于应急物流系统和应急物资调度问题的研究,也希望能够丰富现有的应急物流相关系统内容,能够对现有应急物流实现方案研究有一定的进展。 文章研究中建立的灾害应急物资车辆调度优化模型希望能够起到以下作用:在最短的时间内协调救灾物资储备仓库间的调度,将紧急救援物资送达受灾地区,以减少突发事件发生后对社会秩序的影响。 2 我国铁路应急物流研究存在的问题 (1)我国救灾物资存储量不够。这是我国在突发性的灾害来临时面对的最大问题,也直接影响了铁路运输之前的物资集结进度。特别是我国地域辽阔,灾害类型南北方截然不同,使得主要存储的帐篷、食品、衣被等生活必需品不能在铁路货场大量存储,严重制约了铁路运输的准备过程。 (2)铁路救灾体系不完善。我国的救灾体系包括国家和私人捐赠,以及一些社会组织,这些救灾物资一般分散存储在各个城市的不同地点,因此经常会发生物资供需上的冲突和矛盾,因此需要有一个统一的铁路救灾网络指挥救灾物资的运输,提高物资集结和运输的效率。 (3)由于救灾信息不畅通、城市发展水平不均衡等原因,往往造成大中型城市的批量救灾物资不能及时运输,而考虑附近存储量不高的城市运输,造成了物资运达后救助范围小的现象。特别近年来出现的救灾初期物资出现短缺,而救灾后期可能出现物资过剩的情况,导致了救灾物资存在不平衡的问题。 虽然应急物资无法按正常情况来应对供需情况,但是铁路的直达性好和作业机械化程度高的特点,能够在短时间内调度机车车辆,保证物资能够大批量的一次性配送到位,减少对救援车辆路径的干扰。 3 铁路运输路径问题的研究 车辆路径问题(VRP):通过组织连续的一个系统里的点,根据车辆必须满足一定的约束条件的需求选择路线,车辆通过这些组织好的点,以达到最终目标[2]。VRP包括两部分,其一是行车路线的设计,其二是出行时间表的安排。目前有关车辆路径问题的研究可以表示为:给定一个或多个中心,一个车辆集合和一个顾客集合,车辆和顾客各有自己的属性,每辆车都有容量,所载的货物不能超过它的容量[3]。 通常情况下,车辆路径问题主要的研究影响因素是车辆运输目的地、车辆分类、目标函数以及其他的因素。在铁路应急物资运输路径问题的研究过程中,运输路径主要受到了现有可供作业的铁路站场和装卸能力的约束的出发地、目的地选择性特点,而车辆特性主要是受到车辆数量、调运时间以及车辆载重约束的影响,从而建立时间最小化的目标函数。 车辆调度问题典型的模型是VRP模型,其目标函数是确定完成运输量所需要的车辆数以减少调运时间,主要有配送车辆、货物、物流中心、运输网络、约束条件和目标函数等构成。但是对于应急物资的运输问题而言,其主要研究的问题是怎样才能尽快调运车辆将应急物资运输到灾害发生地,因此应急物资在运输过程属于货物装卸混合的装填,运输车辆的类型和物资种类都不尽相同。特别的,不同于典型的VRP模型的是,调运车辆不必返回原地,且在运输过程中要保证运输的不间断性,运输成本不再是考虑的因素。 4 应急物资基于铁路运输的车辆调运优化模型研究 在建立模型前,要先设定模型的边界条件。根据铁路运输和应急物资的特点,在整个运输网络中要先确定需要运输的应急物资数,以寻找能够满足需求数的所有供应点。在运输过程中,要忽略其他特殊因素的影响,简化模型的计算维度。 受灾点和物资供应点组成无向图G(S,D),其中S={S1,S2,…,Sn},S0是物资供应点,S1,S2,….,Sn为N个受灾点;D为边集,dij∈D(Vi,Vj∈V,i≠j)指列车i的行驶速度Vi到Vj的距离。 假设:铁路运输列车集为L={L1,L2,…,Ln};当列车L经过边(i,j)时XLij=1,否则为0;当列车L配送到受灾点Vi救灾物资时ZLi=1,否则为0;M为铁路运输网络中能够提供的运输应急物资的最大车辆数,G为列车的最大运载量,Gi为受灾点Vi所需要的物资数量。根据以上描述建立调运列车数和车辆满足0-1整数约束的目标函数为: 约束条件为: 5 结束语 应急物资的畅通是减少灾后损失的重要保证,因此合理快速的统筹运输安排有利于灾后救助,也是铁路应急运输应急物资能力的体现。文章在介绍应急物资概况的基础上,结合铁路应急物资和运输路径研究存在的问题,建立了应急物资基于铁路运输的车辆调运优化模型。应急物资一般是综合运输的方式,这种单纯的考虑铁路运输虽然提供了一种解决方法,但是与实际的运输情况还有一定的距离,这也是文章需要继续研究的方向。 配送运输论文:基于行为导向法的运输与配送课程教学研究 摘 要: 本文基于行为导向教学法,对本科院校物流管理专业运输与配送课程进行应用探讨,包括教学目标、课程内容、教学方法和学习环境,力求有所创新。 关键词: 行为导向教学法 运输与配送课程 教学创新 社会经济的快速发展,区域经济的差别发展,对物流人才的柔性能力要求日益增高,因此对物流人才需要进行差别化、针对性培养与教学。行为导向教学法是德国双元制的一种延伸,是将学生“学会学习、学会做事、学会生存”贯穿教育教学之中的教学模式。 一、《运输与配送》实行双向互动教学的意义 《运输与配送》作为物流专业的主干课程,具有很强的理论联系实际的要求,同时随着信息时代的来临,科学技术和管理方式不断创新,课程内容更新变化速度不断加快。因此应用行为导向教学法在《运输与配送》课程教学中,有助于学生发展成为一个包括专业能力、方法能力、社会能力的多维体。同时传统照本宣科的教学方法已经不适应当今变化莫测的社会发展,需要更柔性的教学模式适应经济问题的时效性,增强学生主动思考的意识,提高运用多学科知识的能力。 二、构建基于行为导向教学法的《运输与配送》课程的教学体系 1.层次化培养目标 按照培养目标和社会需求建立分层次教学体系。按照物流专业培养目标,对学生进行基础层、应用层、创新层分层次分阶段教学的培养。在基础层充分运用模拟教学法,借助实验操作软件,训练学生专业素质和从业能力;在应用层充分运用各种先进教学法对学生进行多渠道多模块应用训练;在创新层将多个项目进行综合,通过参加大学生科技创新项目和物流、管理类竞赛,提高综合能力。解决原有物流管理专业课程之间自成体系,教学内容存在重复和交叉的问题。通过项目的实现,学生将物流管理的理论内容相互衔接与融合,形成较完整的解决问题的理论体系与思路。如在创新层引导教学中,将仿真技术、运筹学应用到运输与配送课程中的运输路径规划部分,通过实际项目进行完整地训练,既培养学生处理实际问题的能力,又提高学生的就业层次。 2.模块化课程内容 根据行为导向教学法的基本思想,课程教学内容应当根据实际工作内容组织,着重体现课程的实用性和创新性。目此,结合我院教学条件对运输与配送课程内容进行重新规划,将课程教学内容划分为三大模块:运输与配送基础知识模块,运输规划模块,配送管理模块。并且进一步确定每个模块应实现的教学实践目标,然后将实践能力目标分解成为学习领域的学习内容,即知识、方法与技能。 运输与配送基础知识模块。学习内容包括运输与配送基本概念、功能、作用和运输的基本系统。实践能力目标包括掌握运输、配送与物流其他环节的关系,以及运输基本系统的特点,学生具有物流全局观念。 运输规划模块。学习内容包括运输合理化、运输成本、运输价格、运输路线等。实践能力目标包括掌握不同运输方式的运输成本特点和计算方法,通过定性和定量的分析与决策,优化运输路线,提高运输合理化水平。 配送管理模块。学习内容包括配送模式、配送作业和配送组织。实践能力目标包括掌握配送功能和合理化方法。 3.多样化教学方法 通过师生共同确定的行为目标引导物流管理教学组织过程,采用跨学科综合课程模式,结合PBL教学法、情景模拟教学法、案例教学法、角色扮演教学法等多种方法使学生通过主动且全面的学习,实现脑力劳动和体力劳动的统一,不强调知识的学科系统性,重视“案例分析”、“解决实际问题能力”及学生的自我管理式学习,从而实现教学、学习和工作的统一。 PBL教学法:学生按照兴趣和研究方向自由组合与教师协调相结合的方式组建团队,教师根据学习目标、学习重点和难点设计有一定难度、能结合实际情况的问题。由学生独立合作学习,小组成员根据各自特点分工合作、制订学习计划、收集相关资料文献、确定一致认同的方案。在各小组课余学习阶段,教师根据学生意愿给予适当的指导,引导其进度和时间管理,以此培养学生利用团队资源解决问题的能力。 情景模拟教学法:指教师创设情境,学生通过分析情景,找出问题,提出设计方案,或者学生根据要解决的问题创设情境并设计方案。此方法在设计时要从学生角度进行,以利于拓展学生的思维空间,培养学生分析能力、判断能力和解决问题的能力。 案例分析法:指教师选用典型案例,如在运输规划模块,笔者给出某物流公司的运输难题,学生通过对运输路线的重新设计、运输成本的核算等进行科学的决策。 4.体验化学习环境 结合学院的资源优势,与大型生产制造企业和物流企业建立实训基地,在生产现场直接进行教学,由老师、学生、企业人员三方共同在实训基地通过边教、边学、边做补充教学内容。通过这种体验教学,学生除了能直接到企业现场工作外,还能理解运输调度、线边物料投放、配送中心管理等实际物流内容,缩短理论课堂教学与实际的距离,加强学生对于整个知识体系的理解。同时学生在实践中充分思考,给企业提出创新性建议,达到理解实践又高于实践的教学目的。 三、结语 本文针对物流管理专业的特点,以运输与配送课程为研究对象,探索行为导向教学法在物流管理专业教学中的综合应用与实施策略。通过实践探究表明,行为导向教学法对促进学生综合能力的培养,诸如学习能力、自我评价能力、团队合作能力等切实可行。 配送运输论文:谈中职物流专业商品运输与配送 摘 要: 目前,中职教育是基层物流人才培养的主渠道之一。为了更好地开发和培养物流人才,在人才特色化培养、物流行业特点、区域经济发展需要等方面有必要进行针对性的探索,对中职物流专业中商品运输与配送进行有效性研究,从而提高学生的基础能力、专业能力和职业能力。同时,构建符合职业导向的课程教学实践体系是实现上述目标的重要途径。 关键词: 中职物流专业 商品储运 商品配送 当代物流是一个新兴的复合产业,同样是劳动技术密集型产业。在商品运输与储存等环节中都需要大量技术人员。中职院校是培养这些基层物流操作人员的摇篮。由于设备有限,尽管中职院校开设了物流这一类专业,对这些基层物流操作人员培训时,仍然存在教育资源匮乏、教学方法落后、学生实训经验不足等一系列问题,这就在一定程度上严重影响对物流人才的培养,需要对中职院校物流专业学生的商品运输与配送的教学实践做出简要分析,帮助中职学校认识到自身在教育方面存在的不足,促进中职学校更好地开展物流专业教育。对于中职物流专业商品运输与配送的研究已经成为当下中职学校物流专业的头等大事。 一、中职物流专业商品运输与配送的职业定位 随着21世纪网络的高度普及,网络购物的高速发展,当代物流这个新兴的复合产业应运而生。目前物流行业对于物流专业人才的需求远远超过了市场所能提供的总和,整个物流专业都处于一种缺乏专业人才的状态中。这种情况对中职学校培养物流专业人才提出重大考验,中职学校对于物流专业人才培养的职业目标要定位于中低层,以培养综合性操作人才为目标。在整个教育培养过程中,中职学校要加强对学生动手操作能力的培养,物流专业中的商品运输与配送更是需要重点培养的环节。中职学校培养的这种综合性操作人才具有专业的物流人的从业精神和服务他人的意识,接人待物也经过专业训练,能够熟练地运用计算机,自主解决物流中的一些简单问题,这些人才是整个物流行业的基石,着眼于当下社会对于物流人才的需要,中职学校培养商品运输与配送的物流人才的目标要符合当下时代需求,只有这样才可以更有针对性地培养物流专业商品运输与配送方面的专业人才。 二、中职物流专业商品运输与配送的发展前景 当今时代,信息科学技术迅猛发展,在经济的飞速增长中物流产业成了重要支柱,也在工业化进程中成了最基本的服务模式,以迅猛的发展速度在全球范围内广泛传播。中职学校开设物流专业无疑是顺应当下时展潮流的。在物流行业中,商品运输与配送是整个物流行业的核心,中职学校大力重视物流专业中商品运输与配送方面的人才培养是符合当下社会对于人才培养的需求的。国际上,物流行业是我国国民经济发展的基础产业之一,已经逐步成为衡量国家综合国力的重要标准之一,其发展前景可见一斑,尤其社会对于商品运输与配送方向的人才需求更是呈现出供不应求的局面。物流行业在社会中服务于消费者,物流行业水平的提高不仅体现了我国城乡居民生活水平和生活质量的不断提高,而且体现了我国物流专业不断服务化,更是市场竞争和商品运输与配送不断创新发展的内在要求。综合社会各个方面,中职物流专业商品运输与配送的发展前景是非常乐观的。 三、中职物流专业商品运输与配送的教育模式 学校对于物流专业学生的培养时间为三年,结合整个物流行业对于人才的需求,在商品运输与配送的课程设计中要以加强学生的动手能力为基础,开展素质教学,保证学生在实践中将书本上可得的知识熟练运用,这是人教版教材对于中职物流专业商品运输与配送教学的基本要求。在实际教学过程中,物流专业商品运输与配送的教育思路必须紧跟学生的学习进度,以社会需求为参考,保证学生“基础扎实,能力过硬,适应性强”,只有这种以学生为本的教育方式,才可以最大限度地开发学生的潜力,激发他们对于物流专业商品运输与配送的学习兴趣,使每一位学生都成为商品运输与配送方面的专业人才。在中职学校三年的教育过程中,学校重视教育的内部联系,首先明确培养目标,以培养目标为基准,根据学生的学习情况对学校的教育课程安排做出调整,加强商品运输与配送方向人才的培养,保证学生综合发展。学校要积极优化对于物流专业学生的教育方式,完善课程设计,只有这样才可以培养出更优秀的物流专业商品运输与配送方向的专业综合性人才。 四、结语 在当下物流行业高速发展的大背景下,中职学校开设物流专业非常符合发展需求。面对物流行业高速发展的趋势,社会各界要加大对于中职学校培养物流人才的关注力度,倾斜更多教育资源集中发展中职学校的物流专业教育,只有这样才可以培养出更好的综合性物流人才。 配送运输论文:Dijkstra算法在物流配送运输中的最短路径优化研究 摘 要:传统的Dijkstra算法一般用于计算一个源节点到所有其他节点的最小代价路径,它能够适应网络拓扑的变化,因而可以应用在物流中的配送线路规划上。原始的Dijkstra算法在实现时不仅占用大量计算机内存,而且执行效率也不高。针对这一问题,本文基于传统的Dijkstra算法,对其数据存储和算法思路进行了优化。最终通过实验证明优化后的Dijkstra比原始的Dijkstra算法在执行效率上有了较大的提高。 关键词:Dijkstra算法;最短路径;物流配送;优化算法 物流业的发展已成为国民经济的一个新的增长点,科学合理的物流业是经济可持续发展的重要部分,其发展程度已经成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济增长的“第三利润源泉”。在物流配送活动中,主要是把一批货物从配送中心运送到一个或多个非固定客户的接货处。通常配送中心与客户之间有多条运输路线可以选择。如果配送中心不进行运输路线的合理规划,往往会出现不合理的运输现象,如迂回运输、重复运输等。不合理运输会造成运输成本上升。因此确定合理的配送路线,从而使运输成本降低的同时又使服务水平得到改善是物流配送管理工作的一项重要内容。 本论文是笔者在湖北某软件公司实习期间,参与的一个物资综合管理系统,其中有一个模块是关于车辆调配和物流运输的,然后在此基础上实现基于Dijkstra算法并对其进行优化的物流配送最短路径选择算法。通过实验发现,不仅节约了物流成本,而且提高了运输的效率。 1 Dijkstra算法介绍 1.1 Dijkstra算法思想及步骤 Dijkstra算法用于计算一个源节点到所有其他节点的最短代价路径,它是按路径长度递增的次序来产生最短路径的算法。该算法的输入包含一个有权重的有向图G以及G中的一个顶点s,用V表示G中所有顶点的集合,S表示已求得最短路径的值顶点,w(u,v)表示从顶点u到顶点v的权重(设定权重均为非负值),(u,v)表示从顶点u到顶点v有路径相连,d(v)表示从顶点s到顶点v的最小权重。步骤如下: (1)初始时,集合S只包含顶点s,s的路径长度值被赋为0(即d(s)=0),选择顶点m,若存在能直接到达的边(s,m),则d(m)=min{w(s,m)},并将顶点m加入集合S,对于所(1)Dijkstra算法的效率与顶点数N密切相关。 (2)在存储图形数据和运算时,需要定义N*N的数组,其中N为网络的结点数,当网络的结点数较大时,将占用大量的计算机内存。 (3)当从未标记节点集合(V-S)选定下一个顶点m作中间节点后,在更新最短路径的过程中,需要扫描所有的未标记节点并进行比较更新。而未标记节点集合(V-S)中往往包含大量与中间点m不直接相连的节点,即Cost[j,k]=∞。因而很多操作无效而导致执行效率降低。 2 Dijkstra算法优化 2.1 数据存储的优化 通常在一个城市交通图模拟出来的网络图中,存在很多顶点(物流运输的地点)和边(道路),而且错综复杂,但真正与某一顶点相关的边和顶点是有限的。以邻接矩阵或关联矩阵为基础的算法中,存在着很多权值为∞的元素,这些无效的元素占用了大量的计算机内存。如果在表示网络结构图的关系时,只是记录与某一顶点相关的边和顶点,这样就可以减少很多无效的权值为∞的顶点,从而起到节约内存的作用。具体步骤如下: (1)依据最大相邻顶点数的概念,计算出网络图中的最大相邻顶点数m; (2)根据网络图构造邻接矩阵。以网络图中的顶点为行,以该顶点相邻的点为列,矩阵的行数为网络图中的实际顶点数,列数为网络图中的最大相邻顶点数m,改邻接矩阵中的值为与行顶点相连的顶点值。如果该顶点的相邻顶点数少于最大相邻顶点数m,则用0代替。 (3)根据网络图构造判断矩阵。对照上一步构造出来的邻接矩阵,用邻接矩阵里的各个元素对应边号的权值代替同一位置的顶点值就构成了判断矩阵; (4)然后根据邻接矩阵和判断矩阵求网络图上某一顶点到其他顶点间的最短路径。 2.2 算法思路的优化 传统的Dijkstra算法能求出网络图中的最短路径,但是在顶点和边很多的情况下,该算法需要遍历很多节点,而且很多是无效的顶点,所以执行效率比较低。其主要表现在:更新新加入的顶点m到集合V―S中所有顶点的最短路径时,需要大量比较d[m] + w[m,v]和d[v]的大小,而此时很多顶点并不与m相邻(即w[m,v]=∞),这样就增加了额外的运算量。由于Dijkstra算法是计算从起点到某一顶点的最短路径,我们也可以将其表述为计算从某一顶点到起点的最短路径。因此求最短路径问题可以分解两个子问题,即计算由起点到终点的最短路径和由终点到起点的最短路径,这样就大大降低了求解最短路径问题的复杂度。 传统 Dijkstra算法在提取最短路径节点时需要遍历所有的在集合V―S中的顶点,并更新最短路径值,所以算法的实践复杂度为O(N2)。而本文改进的算法将此问题分解为两个子问题进行求解,而且符合并行处理思想。这样对执行速度有了较大的提高,特别是对于网络图中顶点数和边较多的情况下。 3 结束语 在物流配送中,合理的配送路线规划不仅能够及时地满足客户的需求,而且可以节约配送中心的运输成本,所以求出最短配送路径算法的效率具有重要的作用。本文结合配送路线规划的实际情况,选择Dijkstra算法作为物流配送路线规划的核心算法,并对它的不足提出了优化方法,在数据存储和算法思路两个方面进行了优化,使优化后的算法能够提高配送路线规划的效率。最后经实验证明,优化后的Dijkstra算法不仅节约了物流成本,而且提高了运输效率。 配送运输论文:探究遗传算法应用于物流的配送运输 摘要:随着社会经济和网络技术的不断发展,社会物流业也呈快速发展的趋势。在物流业中,物流配送是很重要的环节之一。本文以临沂地区的物流业为背景,为了更好地解决物流配送路径优化问题,建立了一种遗传算法模型。实验计算表明,通过用遗传算法进行物流配送路径优化,可以方便有效地得到问题的最优解或者近似最优解。 关键词:遗传算法 物流配送 优化 临沂地区 1.引言 市场经济的改革以及跨地区贸易的发展共同促进了物流业的快速发展。物流配送是指将客户所购的货物及时的送交客户的过程,物流配送不仅是物流业最重要的环节之一,同时物流配送的效率也直接影响着整个工作流程的效率,因此,需要不断地改进、优化物流配送路径。本文的研究背景是山东的临沂地区,临沂市被确定为省级物流节点城市,将利用商贸市场集聚的优势,以建设大物流促进商贸流通发展为目标,建立连接江苏、辐射长江三角洲,连通日照、连云港的商贸物流基地,服务于省内外商贸流通和经济建设。那么在这样一个重要的物流节点城市,合理地选择配送路径具有重要的意义,不仅能偶缩短配送时间,也能降低配送成本,在提高服务质量和提高经济效益方面都有较大贡献。 优化配送路径是一个NP-Hard问题,为了解决这一问题,近年来提出了不少算法,比如节约法、扫描法等,本文通过一系列的研究,将遗传算法应用于物流配送的决策分析中。遗传算法(Genetic Algorithms,GA)最早是由John.H.Holland于1975年提出的,它是一种结合了生物自然选择和基因遗传学的优化搜索方法。它的优点非常多,比如鲁棒性强、速度快、搜索范围广等而广泛应用于各个领域。本文针对物流配送路径优化问题,首先分析了其数学模型,然后引入了遗传算法来优化,最后进行了实验计算,研究表明,将遗传算法应用于物流配送路径优化问题是行之有效的方法,取得较好的结果。 2.优化物流配送路径的数学模型 物流配送的优化可以描述为:配送中心用多辆汽车向多个客户送货,其中汽车的载量确定,客户的位置和需求量确定,通过优化,使得汽车所行驶的总路程最短,并且满足以下条件: (1)各路径上的客户的总需求量小于等于汽车载量; (2)各路径总长度小于等于汽车配送一次可行驶的最大长度; (3)一条路径由一辆汽车进行配送,且必须满足个客户需求。 通过对以上条件的分析,建立物流配送路径的数学模型。首先规定以下公式中各字母的意义:K为配送中心拥有的汽车总量;[Qk](k=1,2,…,K)为各汽车的载量;[Dh]为汽车进行一次配送所行驶的最大长度;L为客户总数;[qi]为客户i的需求量;[d0j]为客户与配送中心的长度;[dij]为客户i和客户j之间的长度;[nk]为第k辆汽车负责的配送的客户数,若此值为0,则表示此汽车未使用;[Rk]为集合,表示第k条路径,其中[rki]表示客户[rki]在路径k中的顺序为i,令[rk0]=0表示配送中心。经过分析,建立如下数学模型: 3.优化物流配送路径的遗传算法 3.1遗传算法的基本思想 遗传算法是一种很好的搜索优化方法,它的操作对象为种群的所有个体,个体与问题的解是一一对应的,其中选择、交叉和变异是最主要的操作。它的流程图如下: 图1 遗传算法流程图 这种算法主要包括6个基本要素: (1)编码:通过编码将空间的数据转变为基因型串数据,在编码前先进行量化。 (2)生成种群:通过随机方法产生初始种群,每个个体对应问题的一个解。 (3)评估适应度:用来评估个体的优劣,评估结果作为遗传操作的依据。 (4)选择:通过“适者生存”的选择方法,从当前种群中选取适应度高的个体组成新的种群,适应度越高,被选择几率越大,但不能保证一定被选择。 (5)交叉:将选出的个体存入配对库,进行随机配对,产生新的个体。 (6)变异:引入变异是为了解决在交叉过程中引起的信息遗失现象,按概率改变染色体基因位。 3.2优化配送路径的遗传算法构造 (1)编码方法。在本文中,配送中心用0表示,客户用1表示(L个1表示有L个不同客户)。每条配送路径的起点和终点都是配送中心,配送路径的最大值由配送中心的汽车总数K决定,这样,L个1或者K—1个0随机排列成一条染色体,则对应一种配送路径方案。 (2)初始种群的产生。由1和0构成的序列称为一条染色体,那么由多条不同的染色体构成初始种群。 (3)适应度评估。在评价一种配送方案的优劣时,既要判断是否能够满足约束条件,又要计算它的目标函数值。因此,在进行评估时,首先判断各配送路径方案是否满足约束条件,如果不满足,则该路径为不可行的路径,然后计算目标函数值。适应度[Fi]的计算公式如下所示: [Fi=1Zi+MiG] 其中,[Zi]为目标函数值,[Mi]为染色体i所对应的不可行路径数,G为权重因子,为值较大的正数。 (4)选择操作。在本文中,综合使用最优个体保留策略和轮盘赌法,首先,将所有染色体按照适应度小进行排序,对于适应度最高的染色体,则直接进行复制;然后采用轮盘赌法,使剩余的染色体产生下一代的N-1条染色体。每条染色体被选中的概率为它本身的适应度与种群中所有染色体的适应度之和的比值。 (5)交叉操作。交叉操作主要是按照交叉概率将除了第一条染色体外的其他染色体进行交叉配对,本文采用两点交叉法。 (6)变异操作。本文所采用的变异操作是为了保证一旦某基因片段需要发生变异,那么另一片段也要发生变异,这个片段是随机产生的。 4.实验与计算 在本实验中,采用C语言编程,以2辆汽车为5个客户配送为例,其中汽车载量为8000千克,一次配送最大行驶长度为40千米,配送中心与客户以及客户与客户之间的长度由下表表示(单位千米): 5.小结 通过本文的理论分析与实验证明,将遗传算法应用于物流配送路径优化方案中是可行的。本文首先分析了物流配送路径的数学模型,然后简介了遗传算法的原理,并进一步将遗传算法应用于物流配送路径中,最后通过实验计算,证明用遗传算法能够得到快速的得到物流配送路径的最优解,是提高配送效率有效的方法。 配送运输论文:物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用 摘 要:随着电子商务的不断发展,传统的物流模式已经不能满足当前业务的需求,建立以及完善运输车辆实时动态监控系统,实现对运输全过程的车辆以及货物状态的监测,是当前亟需解决的问题。物联网技术能够大大提高车辆货物在运输过程中的安全性以及可靠性。因此,文中首先对物联网相关技术进行了阐述,重点探讨了物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用设计以及实现的功能,最后分析了物联网技术对电子商务模式的影响。 关键词:物联网技术;B2C电子商务;配送运输;GPS 0 引 言 B2C(Business to Customer)电子商务是指企业针对个人开展的电子商务活动的总称,企业向消费者销售产品或者服务的一种电子商务模式,这种形式的电子商务一般是以网络零售为主,借助于互联网开展在线销售活动。该种模式能够节省客户与企业的时间和空间,提高交易效率。然而,在物流配送运输过程中出现很多问题,如货物在运输过程中丢失现象时有发生,以及在配送过程中导致订单配送延迟等。鉴于此种现象,建立以及完善运输车辆实时动态监测尤为重要。在该环境下,物联网技术能够较好解决这一问题,利用高新科技手段实现智能物流,减少人工操作失误以及货物损坏等。因此,研究物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用具有重要的实际意义。 1 物联网技术简介 1.1 物联网技术的内涵 物联网(The Internet of things)技术是利用各种信息传感设备,如激光扫描器、红外感应器、射频识别(RFID)等,将所有商务活动的物品信息以互联网连接起来,从而实时进行信息交换及通信,实现智能识别、追踪、监控以及管理的网络技术。该技术由RFID 技术与Internet 相结合,提出产品电子代码(Electronic Product Code,EPC),该代码对物联网上的每一个物品都赋予一个全球唯一编码,当该编码通过读写器时,就会通过互联网传输到指定的计算机内,最终实现全球智能监测网络。 1.2 物联网相关技术 物联网相关技术主要包括GPS技术、无线网络通信技术、RFID技术、传感器技术以及IP和IPv6 技术。GPS技术能够提供车辆定位、防盗、行驶路线的监控以及指挥等功能,若有意外状况,能够及时将获取的信息模块化,在企业电子商务监控中心地图上显示出来,及时反馈给客户;RFID是一种非接触式的自动识别技术,对拥有全球唯一编码的物品进行自动识别以及信息共享,实现在计算机网络条件下,对物品进行跟踪、追溯以及定位等功能;无线网络通信技术是利用现有的通信网络(GSM/CDMA移动网等),通过无线收发设备(无线网桥、MODEM)等建立无线局域网,将传感器终端所采集到的数据传输到电子商务监控中心,为企业以及客户提供准确的产品或者服务信息;传感器技术能够探测以及感受到外界的信号或者化学组成等,在电子商务中主要是通过红外、门磁来确保电子商务办公以及仓储的安全性,也能够在物流过程中实时监控车辆的运行轨迹等;IP技术是物联网技术的基石,IPv6技术拥有的地址容量可达到2128个,能够解决网络地址资源有限的问题,能够实现电子商务中任何一个系统、设备以及物品数据的对接,方便实施智能化控制。 2 物联网技术在B2C电子商务配送运输中的应用 物联网技术在许多领域都得到了广泛应用,并取得了较好的应用效果。伴随着我国电子商务的不断发展,在物流配送中出现诸多问题,因此,探索物联网相关技术在B2C物流配送中的应用,以便提高工作效率,减少货物损坏,提高货物运输的安全性以及可靠性。下面对其应用设计进行详细探讨。 2.1 B2C电子商务配送运输系统的功能需求 首先,要求通过无线传感网络来监测获取车辆所处的具体状态,物品周围的温度、湿度以及车辆速度,同时根据监控中心发来的控制指令,进而完成指令任务;其次,需要对车辆实时监控,要求用户在任意时刻都能通过发出定位查询指令来获取运输工具的地理位置,并且在电子地图上表示出来,获取货物以及车辆的准确位置;另外,要能够实现风险控制,当运输过程中出现问题时,运输人员能够通过网络监控中心发出紧急求救信息,对人员或者货物进行技术处理,减少不必要的损伤。 2.2 分析B2C电子商务配送运输流程 B2C电子商务配送运输流程如图1所示。客户在下过订单之后,电子商务网站将订单录入到托运单;仓库按照发货指令进行发货;企业与第三方物流公司签订合同;配送中心对车辆进行调度;进行货物配载,并在规定的时间内将货物配送给客户;客户提取货物之后,填写回单,然后将回单返回到配送中心,完成货物的配送。在这一系列过程中,通过物联网技术能够对车辆实现实时跟踪以及监测,进而确保货物的安全,同时及时将监测的信息反馈到配送中心,便于客户查询。 图2所示是物联网技术对数据的传输流程。首先,需要登录合法的账号及口令,在登录完成之后进行系统初始化;其次,对车辆速度、温度、湿度以及车内货物信息相关数据进行处理;最后,将处理之后的数据结果反馈到电子商务企业、客户以及配送中心,完成这一过程,退出运输系统。 2.3 B2C电子商务配送运输方案设计 物联网技术在B2C电子商务运输设计中,运用GPRS技术、传感技术等,其整体建构如图3所示。 2.4 应用物联网技术实现的功能 首先,实现实时监控。通过运用物联网技术中的GPS接收机,传感器将配送车辆的定位信息,及时传输到配送监控中心进行相关处理,并且配送监控中心能够计算出当前时刻车辆的最佳匹配位置,并能将车辆位置在配送监控中心及时显示出来。运用GPS技术能够将车辆的实时位置通过无线网络通信技术传送到电子商务监控中心,进而实现信息的全程监控。其次,采用传感技术以及射频技术能够监控商品是否损坏,若用户需要了解当前商品的详细信息,电子商务中心将商品的位置以及状态信息详细地传给用户,同时还能够通过视频技术将所看到的货物状态反应给用户。最后,实现风险控制功能。应用速度传感器、温度传感器、湿度传感器、视频监控器能够准确获取车辆速度、车内温度、湿度以及货物的相关状态等,车辆的数据采集系统也能够将车辆的各类参数进行实时动态显示,对于不正常的状态给予报警或者提示。另外,车载子系统所采集到的相关参数以及视频等信息都能够通过物联网技术中的无线传感网络发送到物流监控中心,将收集到的信息整理成文字、图片或者视频传给用户,以供用户查询。 2.5 系统运行效果展现 在我国经济水平发达的城市,已经使用了相关技术,在电子商务运输系统中应用物联网技术,能够对车辆实现实时监控,如货物正输往北京市朝阳区东五环,就会在监控中心详细展示这一信息,图4所示是系统的车辆实时监控界面图。通常情况下,在图上一般都能够确切地了解到车辆的准确位置以及路名信息。 运输过程中,根据上面所阐述的使用物联网技术实现的功能,能够对车内的湿度、温度以及车辆的速度实现全面监测,使监测中心人员了解到最新以及最全面的货物信息,进而了解货物是否有损坏或者丢失等,同时详细显示车内温度、湿度及车辆速度等,图5所示是系统中的货物在途控制界面图 3 物联网技术对B2C电子商务模式的影响 物联网在中国也称为传感网,与其他国家相比,我国的科研水平还有一定的差距,但是,与自身相比,有着重大进步,对我国的配送运输系统有着重要影响。主要体现在能够提高库存管理水平、提高物流配送质量、追溯货物的行踪以及推动移动支付的发展等。 3.1 时刻追溯货物的行踪 电子商务网站的商品大多是由企业集中生产或者采购的,一般情况下,能够确保商品的质量。近几年来,随着电子商务的飞速发展,商品的种类也越来越多,一些著名的网站也时常出现商品质量以及运输问题,不仅影响了自身的发展,而且还有损消费者的利益。如我国最大的电子商务购物网站淘宝网,2012年举行“双十一”活动,在这一天各大商家相继推行优惠活动,引发消费者疯狂购物。然而,由于购物量较大,导致大批的订单不能够及时发货,或者在发货的路途中出现各种问题,不能在预约的时间里将货物传给消费者。通过应用物联网技术能够建立商品追踪系统,进而为每一个商品贴上唯一的标签,使得每一件商品都有自己独特的编码。在产品有自身的属性信息后,就能够随时将附加信息储存到EPC中,而这些数据对于追溯商品的行踪具有重要作用。当这些数据统一集中到云端时,就会被授权用户所共享。消费者仅仅需要在网上查找相关商品的EPC信息,就能够获取该商品的所有信息。这样一来,不仅能够确保商品的真实信息,而且还能够随时了解商品的运输路线,商品在哪一环节出现问题,及时采取相关措施进行补救。通过对商品实现追踪,最终促进用户对商品的信心以及购买商品的积极性,推动我国电子商务的发展。 3.2 提高物流配送质量 长期以来,B2C电子商务发展的瓶颈为物流配送,大多消费者反应物流慢或者货物存在质量问题等,进而影响消费者的合理利益。物联网技术中的GPS技术及GIS技术能够快速响应物流,并且实时监控货物状态,进而实现智能物流。在网上订单到达后台后,立刻生成相关商品的清单,向仓库发出送货请求,通过仓库传感技术对商品的库存位置进行获取,利用仓库传感技术能够对商品的详细信息进行监测,尤其是商品若出现破损等也能够及时的反应,采取相关措施进行补救。另外,消费者还能够对商品的在途状态进行实时监测。 3.3 提高库存管理水平 B2C电子商务与传统的零售业相似,都需要对商品进行提前库存,进行库存管理的主要任务就是最大限度地提高系统的服务水平,最终降低库存总成本。在今后的电子商务发展中,其核心竞争力应为库存管理能力以及货架存放效率。一方面,使用物联网技术能够使货物信息自动发送。电子商品贴有标签后就能够自动发射信号,利用无限局域网技术将收集到的数据传输到后台,管理人员就不需要对物品进行手工扫描,大大降低了工作人员的劳动量,提高拣货速度。另一方面,能够使货物随机摆放,节约货物空间。由于仓库中的商品都带有电子标签,并且在标签中包含有商品的尺寸以及库存位置,在仓库的存放过程中,可以根据货物的尺寸进行摆放,对于大型的商品摆放在仓库里面,这样一来,就能够节省存放空间。商品若按照销售程度进行摆放,最为畅销的商品摆放在仓库外,方便工作人员装载货物。 3.4 推动移动商务的发展 在B2C电子商务配送运输中使用物联网技术,能够将PC电脑网购搬到移动终端购物,消费者可以通过移动手机进行网上购物,同时对货物进行实时监测,随时掌握产品的最新动态,为消费者开创一种全新的购物体验。移动购物进一步促进电子商务的发展,同时移动支付也能够确保支付的可靠性以及安全性,最终推动移动商务的发展。 4 结 语 如今,B2C电子商务通过完备的双向信息沟通、灵活的交易手段及快捷的配送运输,为消费者提供了一种便捷的购物模式。同时,随着近年来物联网技术的不断更新以及应用成本低,逐渐在诸多行业中得到广泛应用,能够为电子商务的物流发展提供强有力的技术支持,进而实现时刻追溯货物的行踪、提高物流配送质量、提高库存管理水平以及推动移动商务的发展等,为消费者提供更为便捷可靠的服务。 配送运输论文:煤炭储存配送运输中机电设备管理及维修 摘 要:煤炭的储存配送是一项相对复杂,对工作人员的技术操作能力要求相对较高的工作。一个环节出现问题就可能影响到后续的正常作业。煤炭运输中皮带机作为主要的工作设备,其能否顺畅运转直接关系着煤炭储存配送的工作效率。本文通过对煤炭皮带机的工作原理的分析介绍,指出了影响皮带运输机正常运转的相关因素,进而探讨了皮带机工作过程中经常出现的故障并提出了相应的解决对策,希望能够进一步改善皮带机的工作质量。 关键词:煤炭配送运输 机电设备 故障分析 处理对策 皮带运输机的安装不规范或者在使用过程中操作不标准都会引起故障出现,轻者降低工作效率造成时间、电力等资源的浪费,重者可能会影响到工作人员的生命安全,给个人、家庭或企业带来严重的经济损失。所以,如何全面掌握皮带机的工作原理,及时排除相关的干扰因素,降低皮带运输机出现故障的频率,保证煤炭运输的顺畅安全十分重要。 1 皮带机的基本工作原理 皮带运输机是一种借助摩擦驱动来进行工作的设备,其主要部件包括输送带、托辊、滚筒、驱动、制动、装载、卸载等。在工作时将煤炭放在输送线上,运输机借助滚筒以及托辊同胶带之间的摩擦力运转后将煤炭等物料输送到目标位置。 2 干扰皮带运输机正常运转的因素 干扰皮带机征程运转的因素包括煤炭的质量、工作人员的操作能力和设备整体状况、运输胶带的质量水平、以及皮带的硫化水平这四个主要方面。 2.1 煤炭的质量 如果煤炭在装载过程中并未对质量进行严格把关,例如:煤炭存在较多的杂质等因素都可能会导致在装载、卸载的过程中使皮带被划伤的状况,这对皮带运输机的正常工作都会带来风险。 2.2 工作人员的操作能力和设备整体状况 工作人员对设备的工作原理了解的不够深入或者相关的操作不够标准规范就可能引起:(1)皮带机发生堵斗、卡死状况,这时候若不及时关闭机器就可能使皮带被磨损或者被拉断;(2)如果运输机的托辊或者滚筒已经损坏而工作人员未能及时发现,进而可能引起皮带损坏;(3)皮带机上的相关螺栓发生松动或者滑脱,一些衬板未能严密牢固地焊接在一起,这些部件脱落在皮带上也会使皮带损坏影响到设备的工作质量。 2.3 胶带的质量水平 不同质量水平的胶带也直接关系着皮带运输机的工作质量,而皮带机的生产厂家众多,质量标准相差很大,如果皮带的质量较差,在使用过程中就极易出现皮带脱胶或者龟裂等状况。 2.4 皮带的硫化水平及天气、环境因素 在对煤炭进行硫化时,可能无法做到标准切割,另外,胶的配比不科学合理,存在气泡就可能使粘合出现问题。如果环境、天气过于潮湿,就可能会降低摩擦系数,使皮带出现打滑现象影响到皮带机的正常工作。 3 皮带机经常出现的故障及处理对策 3.1 存在非正常噪音时的故障分析及处理对策 当皮带运输机的驱动无法正常工作的时候就会有非正常的噪音出现,工作人员可以通过异常噪音来了解、掌握设备的工作状况。通常情况下,如果托辊工作出现异常,发出一系列节奏感较强的震动性质的噪音,就可以从以下几点进行判断:皮带运输机的轴承孔心严重偏离了外圆的中心,或者是无缝钢管的厚度没有达到足够的均匀程度。这两方面因素都会增大离心力,致使发生异常噪音。这时候就需要及时对减速机的位置做出校正,避免皮带机的输入轴出现断裂状况。 3.2 皮带打滑故障的处理 当煤炭无法顺利运量上去、煤炭回溜或者洒落时就应当判断是否是由于打滑造成的。导致打滑的原因有:运输机的工作环境较为潮湿,一定量的煤泥等附着在滚筒上减弱了摩擦力导致皮带打滑;也可能是由于胶层磨损相对严重或者老化致使表面变得过于光滑降低了摩擦力。这时候就应当对配重进行适当的增大、更换新的胶带或者是增大滚筒的摩擦力等措施来保证设备的正常运转 3.3 皮带跑偏的处理 皮带运输机工作过程中胶带与预先规定的运行区域发生了偏离就称之为跑偏,这类故障经常出现。通常皮带的工作范围不应当偏离滚筒或者托辊断面带宽距离的5%。事实上,这一标准只有在皮带机空载或者重载的调试过程中才能够达到,在真正的工作过程中,由于受到煤炭、配重、环境等因素的干扰很难控制在这一范围内,当运输机发生跑偏的时候就会引起物料的洒落,影响到设备的正常工作。 3.3.1 滚筒错位的对策 运输机的皮带之所以会发生跑偏原因可能是由于在对设备进行配置安装是没有实现滚筒之间的严密配合。为了避免这一问题的发生在对设备进行安装时应当做到以下几点。 (1)科学合理地依照设备的纵轴线、滚筒轴线以及硫化轴线的安装标准进行设备安装;适当地选择相关位置安装一系列的控制设施,例如对于皮带的回程或者重载部位应当尤为注重对跑偏问题的控制,当皮带发生跑偏时要及时通过开关做出调整,以防皮带和支架之间由于过大的摩擦力造成设备的损坏。对于设备安装完成后的调试过程应当进行严密的控制,对于存在的问题应当及时作出调整避免在设备的运行过程中出现故障。 (2)对于跑偏问题的出现还有可能是由于设备、部件的质量不过关造成的,例如粘结环双侧的尺寸不够科学合理,一些部件发生松动等。因此在设备部件的采供过程中相关人员应当严格进行把关,选择标准规范的设备部件,对于设备的存放保养也应当引起足够的重视,减缓设备的磨损、老化进程。相关的粘结工艺也应当依照标准实施,确保设备的整体质量。 3.4 煤炭洒落问题的对策 煤炭发生洒落通常是由于运输机的皮带发生跑偏导致的,这是由于跑偏会使得皮带两侧失去平衡,使得煤炭发生洒落,这时候就应当对皮带的位置重新进行校正。对于转载点这一经常出现煤炭洒落的位置,可以通过更换运输机的挡料裙板,对钢板进行加长或者是减少皮带的物料运送量等方式来进行解决。 配送运输论文:基于模糊综合评价法的配送运输设备选优配置 摘 要:对配送运输设备选优配置的重要性进行分析,提出选优配置的原则,在配置原则的基础上,分析归纳出出配送运输设备模糊综合评价的3大类9项指标,即货物适应、环境适应、特殊适应、购置成本、使用成本、使用效益、技术性能、可维修性和安全性能。构建配送运输设备选优配置模糊综合评价模型,根据模糊综合评价的步骤,结合实例对配送运输设备的选优配置进实例分析。 关键词:配送;运输;设备;模糊评价;配置 引言 随着消费需求日益多样化和个性化,物流需求越来越多品种、小批量。作为物流重要功能之一的配送,是面向最终客户提供物流服务,是物流系统服务质量的最终体现,也是物流成本形成的重要环节。当前,针对物流配送的理论研究与实践中,关注的重点是物流配送中心的选址、中心内各功能区优化布局、作业系统的优化设计、多个企业联合组织实施的共同配送及配送运输的线路的最佳选择等方面,鲜见对于配送运输设备优化配置方面的关注。配送运输作为末端运输,直接与顾客接触,其服务质量对于物流配送乃至整个物流系统的服务质量至关重要,因而,合理配置配送运输设备,对于提升整个物流系统的服务质量,降低物流系统的运营成本具有重要而现实的意义。影响配送运输设备配置的因素很多,既有经济方面的考虑,也有城市交通状况的制约,还有货物的差异性及设备本身的性能等等。本文基于模糊综合评价法对配送运输设备的优化配置进行探讨。 一、配送运输设备配置原则 配送运输设备的配置直接影响到货物送达顾客手中的效率和服务的质量。为保证配送运输的高效、经济运行,在进行设备配置时应遵循如下原则: (一)适用性原则 货物种类、作业环境、配送运输距离、运输路线状况、作业量等决定了配送运输设备类型、额定作业能力和数量。作为末端运输的配送运输设备的配置,必须以能够适应配送服务为基本原则。货物种类较为单一,配送运输量较大、频率较高的,应考虑额定作业能力较大的运输设备;货物种类较多时,需要考虑运输设备的通用性,尽量地提高设备的适应性。 (二)经济性原则 经济性是衡量一切经济活动的主要指标,物流配送运输也不例外。一般来说,配送运输是一个收益既定的服务环节,作业过程中不再产生新的收益,因而,配送运输设备的购置成本及使用和维护保养费用就直接反映了该环节的经济效益。设备配置的目的就是在满足适应性原则的基础上,实现设备全寿命周期的成本最小。 (三)系统性原则 物流配送是整个物流系统的一个子系统,而配送运输又是物流配送环节的一个子系统,承担着把货物交付到顾客手中的重要的任务。配送运输设备的选择,必须考虑与配送中心的装载设备和顾客的卸载设备相互衔接、相互协调,保证配送工作的顺利进行。因此,在考虑配送运输设备的适用性、经济性的基础上,要以系统的观念,对整个物流系统作整体评价。 二、选优配置模糊综合评价模型 (一)评价指标体系构建 配送运输设备的配置要根据货物类型、配送运输路线的状况及设备的工作性能等方面来进行综合评价。到目前为止,货物的配送运输主要是以公路运输来进行,因此,本文只分析公路运输车辆的选优配置。根据上述原则,本文构建了以下指标体系,共三大类9项指标。 一是适用性指标。(1)货物适应,指设备适应货物物理性能与化学性能的程度。(2)环境适应,指设备适应所在地的路况,气候的温度、湿度等的程度。(3)特殊适应,指设备的机动性、人机适应性以及满足特殊作业要求的能力。二是经济性指标。(4)购置成本,指购置设备时一次性支付的成本,或分期付款总额的现值。(5)使用成本,指燃油或电力、保养维护、维修、操作人员工资、保险及其他费用,(6)使用效益。指使用设备能产生的收益。三是技术性指标,(7)技术性能。指设备的动力等各项额定功能指标及设备质量,(8)可维修性。指设备维修及性能恢复的难易程度,(9)安全性能。指设备在使用过程中易发生事故的概率,从人员安全、货物安全及设。 (二)模糊综合评价模型 模糊评价法是应用模糊集理论对一个系统进行评价的方法,其评价的对象可以是系统的各种替代方案。模糊综合评价模型可以平判出各种备选设备的优先度,为设备的购置与使用提供决策依据。方法步骤如下: 1.邀请有关人员组成评价小组。小组成员一般不超过10人,可以邀请设备管理人员、设备操作维护人员、配送中心管理人员、装卸人员、财会人员、货物生产单位人员及其他企业人员等参与。 2.确定评价项目集与评价尺度集。评价项目集即上述3大类9项指标。采用5级评价尺度,即评价尺度集为E=(e1,e2,e3,e4,e5),其中e1=0.9(最好),e2=0.7(较好),e3=0.5(一般),e4=0.3(较差);e5=0.1(最差)。 3.确定各评价项目的权重。可通过小组讨论,采用层次分析法确定各评价项目的权重集W=(w1,w2,w3,w4,w5,w6,w7,w8,w9),分别对应三大类指标中的(1)~(9)项指标。 4.按照已经确定的评价尺度,对不同设备的评价项目进行模糊评定,并计算隶属度矩阵,第个方案的隶属度矩阵为: 5.计算第k个方案的模糊综合评定向量Sk:Sk=WRk 6.计算第k个方案的优先度Nk:Nk=100SkET 三、模糊综合评价模型应用 某配送中心要选用配送运输设备,从中心各部门及外部共挑选了9名相关专家组成评价小组。经评价小组讨论,指标体系的权重 由此可以看出,方案2比方案1具有更大的优先度,因此,该配送中心选用某品牌的微型货作为配送运输车辆更为合理。此外,如果有更多个可供选择的方案,则评价方法与此类似。 结语 本文利用模糊评价法选用配送运输车辆,该方法求解简单,容易操作,能够实现配送运输设备的合理选用配置。当然,在评价指标的组成以及各评价指标的权重上,还需要在设备配置原则的指导下进行更为深入、更为切合实际的研究。评价小组成员的组成,也会影响评价结果的合理性。 配送运输论文:优化军事物流配送运输保障 摘要: 信息化条件下的战争,不仅是对人和武器最佳组合的较量,更是对运输保障能力的考验。运输保障跟得上,部队才能有战斗力,才能打得赢。军事物流配送运输是保障军队平时训练、生活等军事活动的重要方式,更是军队战时的大动脉。 关键词: 物流配送;军事运输;优化 0 引言 进入二十一世纪以来,随着信息技术日新月异地飞速发展及其向军事领域的加速渗透,伊拉克战争中,美军“适时,适量,适地”的精确后勤保障令世人瞩目和震撼,美军后勤保障的实践表明:实施有效的军事物流配送运输保障,不仅是后勤保障能力的倍增器,更是军队战斗力的倍增器。 1 军事物流配送运输的作用 军事物流是为保障军队平战时或特殊情况下的需求所采取的具有军事性质和目的的物流活动。它是物流在军事活动中的广泛应用。 军事物流配送运输是指在一定区域内,根据部队用户的需求,将已经拣选、加工、包装、分割、组配的军事物资按时送达用户指定地点的物流运输活动。 第二次世界大战之后,由于大吨位、高效率运输力量的出现,干线运输无论在铁路、海运或公路方面都达到了较高水平,长距离、大批量的运输实现了低成本化。但在干线运输之后,都要铺以支线运输和小搬运,这种支线运输及小搬运成了物流运输的一个薄弱环节。这个环节有和干线运输不同的许多特点,如要求灵活性、适应性、服务性等,优化和完善这个环节,往往能解决运力利用不合理、成本过高等问题。 军事物流配送运输或输送,是运输与其他活动共同构成的组合体。在物流配送过程中处于“二次运输”、“支线运输”、“终端运输”的位置。优化军事物流配送运输,能够使分散的供应保障活动协调运作,减少整个军事物流范围内的迂回运输、交叉运输、重复运输等现象,创造了更多的军事物流效益。 2 现代军事物流配送运输中存在的问题 军事物流配送运输是军事物流活动的重要环节,是实现军事物流保障目的的关键。因此,搞清军事物流配送运输中存在的问题,找出它内部的客观规律,我们才能用这些规律指导军事物流的实践,改善不利因素,实现军事物流配送运输的高效、快捷。 2.1 运输管理机制不健全,配送运输计划不完善 目前,军事物流运输管理没有现成的模式、经验供我们学习和借鉴。由于军队物流缺乏专业管理人才,导致军事物流管理中出现漏洞,存在问题。在物流实践活动中,不能充分挖掘利用部队现有装备人员的潜力,制约了军队物流运输活动的高效性。其次,缺少完善的配送运输计划。“一计划多用”的现象尤为明显。 2.2 物流基础设施落后,物流技术装备水平低 总体来看,我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展,但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度,我国仅为1344.48公里/万平方公里,而美国为6869.3公里/万平方公里,德国为14680.4公里/万平方公里,印度为5403.9公里/万平方公里。这方面,我们不仅落后于欧美发达国家,与印度等发展中国家相比也有很大差距。如果按人口计算则差距更大,我国每万平方公里国土面积拥有铁路74.89公里,排在世界第60位之后。如果按人口计算则排在世界第100位之后。在我国物流业发展较晚的环境下,军事物流作为后继发展者,国家没有太多的精力来推动军事物流的发展。军事物流和地方物流没有完全接轨,它们之间存在差异和相对独立性,没有很好的协调发展。军事物流的发展处于从属地位。 2.3 物流专业人才欠缺,信息化水平低 当前,军队物流专业管理人才还相当缺乏,军事物流运输网络建设还处于探索阶段,军队内相关的物流设施建设还不健全。尤其是物流信息化建设水平较低,它严重影响了军事物流配送运输的发展。因此,我们要加大人才培养速度,推动信息化建设进程,学习借鉴发达国家的经验和技术,弥补我国物流技术的欠缺。 2.4 物流设施和设备标准不统一,运输成本高 我国物流系统各环节的衔接较差,运转效率不高。反映为各种运输方式之间的装备标准不统一,限制多式联运的开展。以集装箱为例,海运和铁路运输各有各的一套集装箱标准,使得海铁联运必须经过再次拆箱、装箱后才能实现,造成了多次的包装成本以及储存费用,同样的问题还出现在公路、航空中。物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接,严重影响运输工具的装载率、装卸设备的载荷率。虽然军用物品包装已有初步的标准,但在与各种运输装备、装卸设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺,影响较大。物流环节的运输工具、承载设施、设备的标准和规范不统一,导致物流无效作业环节增加,货物的在途时间较长,物流速度降低和成本上升。根据调研有关资料分析,我国许多商品总成本中,运输造成的损失约500亿元,公路因缺乏合理的物流组合,空驶率多年来保持在50%左右;铁路因能力不足,使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务;水运因运输组织方式不能适应市场的需求变化,使许多产品失去了低价运输的途径,诸多的因素都大大地增加了物流的运输成本。 由于我国物流系统存在的以上问题,在很大程度上制约了我军军事物流配送运输的发展水平。目前,我军物流运输管理比较分散,调度效率较低,运输系统现代化程度不高。运输管理缺乏体系化,整体化。物流运输方式相对单一,表现为主要以传统的公路运输,运输的货物量少。没有很好的利用铁路运输的运输货物量大,长距离运输的优势,不能满足军队长距离运输的物质需求。物流效率低,物流运输成本高。 3 提高军事物流配送运输的措施 3.1 建立一体化物流信息平台,科学调度物流运输 物流网点是军事物流体系的起点和基干,多层次的军事物流网点能及时跟踪控制和科学调度物流运输。美军自20世纪90年代初就展开了“三种物流网点”的建设,即本土物流网点、近海物流网点、海外物流网点。所倡导的“聚焦式”后勤就是以物流网点为依托展开物资保障的最佳样板。这些网点军民兼容、资源共享、信息化程度高。军队物资保障机构与地方供货商签订采购合同,由供货商直接将物资供应部队的物资保障方式,减少了物资供应运输环节,大大降低了相关费用,提高了军队的保障质量。 军事物流运输活动的运量不确定特点,导致物流管理过程复杂。靠人工去实施管理已经不能满足物流运输活动的要求。如美军提出了全球资源可视系统的概念。该系统将自动识别技术、全球运输网络、联合资源信息库和决策支持系统等综合在一起,使得部队指挥官可以不间断、可视化地掌握全部资源的动态情况,全程跟踪“人员流”、“装备流”和“物资流”,并指挥和控制其接收、分发和调换,从而有效地提高了物流保障效率。正是依托该系统,在2003年的伊拉克战争中,美军后勤信息处理中心仅有1500个工作人员,却使数万部队的输送、数亿元的开支,以及几十万种不同型号、规格的装备物资供应顺利进行。因此,建立现代化的物流管理系统是发展的需要,只有信息化的管理工具才能实现物流运输中的全程监控,掌握物流运输任务的完成情况,并及时做出调整,对运输工具进行科学调度,合理使用。提高管理的高科技水平,达到理想的管理效果。 3.2 建立模拟运输网络,优化运输方案 在高技术条件下的物流活动中,利用的高科技工具越多,物流的整体效能就越高。物流运输部门的科技含量,信息化程度,代表着它的物流水平,决定着它在物流行业的竞争能力,标志着它在未来竞争中的发展潜力。 我们要想在激烈的国际竞争中独领风骚,在新军事变革中引领潮流,就必须建立自己的物流信息网络,模拟运输网络系统和管理信息系统。运用模拟运输网络系统实现对物流运输活动的全程可视化,及时对有关情况进行跟踪控制,整体协调,进行有效的调度指挥。 模拟运输网络系统是利用高科技信息技术实现对运输全过程的计划、组织、决策、指挥和控制的模拟。它是对物流运输活动中的综合因素的抽象化分析、实施、优化的直观显现。该系统能直观暴露实际物流运输中存在的问题及突发情况,它能使物流运输部门及时对问题进行解决,减少损失,使物流运输活动在预计的情况下进行组织实施,确保运输任务的顺利完成。 模拟运输网络系统具体有以下子系统组成:①运输工具选择系统;②运输方法及道路筛选系统;③道路状况分析系统;④任务分析系统;⑤制约因素分析系统;⑥车流、人流和距离分析计算系统;⑦综合分析信息系统;⑧方案制订系统;⑨可视化模拟、突发情况预测系统;⑩问题反馈分析系统;{11}人工干预操作系统;{12}方案优化决策系统。该系统的工作流程如图1。 3.3 采取组合运输系统,减少货物空载率 组合运输是指物流运输公司与其发生业务关系的供应商及其客户进行组合运输的方式。它可以防止货车往返之间的空载。要真正防止空载,就必须搜寻运输的货物。日本的花王公司就是实现组合运输的很好例子。开始时,花王公司主要是与花王的原材料供应商进行组合运输,即花王公司将物品从工厂或公司运抵销售公司后,与当地花王公司供应商联系,将生产所需的原材料装车运回工厂,这样就不会出现空载。后来,由于组合对象的逐渐扩大,所有其他企业都可以利用花王公司的车辆运载货物,花王公司与其销售公司之间近80%的物品运输都实行了组合运输。组合运输系统有效地减少了货物的空载率,降低了运输成本,提高了资源的利用率。 为了节约运输资源,提高物流运输效率,我军军事物流运输应建立有效的组合运输系统。目前,我军的物流运输主要是小单位独立保障模式。比如以师(团)为单位的汽车营(汽车连)保障自身物流需求。师与师之间,团与团之间相对隔离,运输资源没有得到充分的利用。这种保障模式严重限制了我军协同作战的发展。未来战争是诸军兵种的协同作战,因此,对保障也提出协同保障的要求。在未来战争中,要求统一调度利用诸军兵种的物流运输资源,实现单位之间物流运输的组合利用,尽量避免空载,减少运输资源的浪费,形成一个高效的物流运输保障网。 3.4 科学选择运输工具,综合运用多种运输方式 在实际军事物流运输活动中,科学合理选择运输工具,能有效地节约运费开支,降低物流成本。因此,我们要根据货物的种类,贵重程度,运输距离的远近,环境道路条件等因素综合分析,选择合理的运输工具,提高运输的时效性。同时,结合运输工具的特点采取适当的运输方法。汽车运输的特点是灵活性、机动性强,能够实现运输的“门到门”。铁路运输的特点是运送货物量大,运输距离长,能满足远距离高需求。空运的时效性强等等。综合运用多种运输方式能充分发挥运输工具的潜力,最大限度地发挥运输工具的效能,实现物流运输的高效、快捷。 3.5 结合军队实际,制定战备配送运输方案 军事物流运输活动不同于地方的物流活动,它服务于军队这个特殊的对象,体现部队的特点,有其特殊的地位和作用。他要求物流运输必须具有很强的时效性、准确性。因此,建立一套完整的物流配送运输方案至关重要。 制定战备配送运输方案时,要根据物流运输部门的任务、性质、自身能力、保障类型、兵种类型等因素进行制定。按照从实际出发,从战争出发,认清军事物流运输的军事性。军事物流运输不同于地方物流运输活动,他具有战争性质和军事企图。军事物流运输关系到战争目的能否实现,能否满足战争需要。 平时,我们要利用军事演习,抗洪抢险等紧急情况检验战备运输方案的可靠性、操作性。评价其满足战争需求的实践性,对实施中出现的问题,加以修正、完善。确保战备配送运输方案在战时用得上,保障跟得上,确保其战争的实践性。 配送运输论文:国际物流配送运输的外包和自营决策研究 摘 要:国际物流配送中,运输方式的选择是降低配送成本的关键因素之一,本文针对配送运输的外包和自营的对策,建立模型分析,提出解决的方法并通过美国考察的结果加以实例验证,以解决长期以来在国际配送网络中存在的高成本问题,为中国产品进入国际市场建立配送网络提供一种决策工具。 关键词:国际物流 配送 车辆 决策 1.问题的提出 国际化配送是全球的配送活动,国际配送运输是物流配送决策中的关键所在。除采购产品的成本外,一般来讲,配送运输成本比任何其他物流活动的成本所占的比重都高。尽管配送运输决策的形式多种多样,但其中首要的不外乎运输方式选择、承运人运输路线的规划、车辆调度和集中运输等项内容。而在运输方式方法的选择中,配送运输是以汽车为主的。这是因为汽车运输具有其他运输方式不能完成的特点: 1.1门到门服务,配送仅指从物流据点至需求用户之间的货物输送,是工厂和配送中心之间的货物输送,配送中心到顾客之间的货物输送,不是依靠车站、码头的运输。配送以服务为目标,以最大限度地满足客户要求为优先,因此,应尽可能地让顾客享受到便捷的服务。通过采用高弹性的送货系统,如紧急送货、顺道送货与退货、辅助资源回收等,为客户提供真正意义上的便利服务。 1.2准时运输,即货物按客户要求的指定时间段被运送到客户手中,集时间、空间为一体的运输方式,配送运输是从客户定货到交货的最后环节,也是最容易引起时间延误的环节。影响时效性的因素很多,除配送车辆故障外,所选择的配送线路不当、中途客户卸货不及时等均会造成时间上的延误。因此,必须在认真分析各种因素的前提下,用系统化的思想和原则,有效协调,综合管理,选择配送线路、配送车辆及送货人员,完成货物的最终使用价值的实现,要比单纯的运输要复杂得多。 1.3配送是按照顾客订货所要求的品种、规格、等级、型号、数量等在物流据点中经过分拣、配货后,将配好的货物送交顾客。因此除了各种“运”和“送”的活动外,还要从事大量的分拣、配货、配装等工作。“配”是“送”的前提和条件;“送”是“配”的实现与完成,两者相辅相成,缺一不可。需要规模优势获取较低的送货成本。 在配送运输中,车辆的选择又是最首要。配送运输业务车辆的对策一是企业自己拥有运输设备,二是与运输公司签订服务合同,外包运输业务。 从用户的角度的理想状态是,运作绩效更好,服务更方便,运力更大,成本更低。满足用户的需求,从企业的角度企业必须投资运输设备以获得运力以遵守长期协议。一般情况下如果运量大,自营运输服务会比外购服务更经济些。但是有的企业对服务有特殊要求,公共承运人的服务就将无法满足其要求,所以即使成本高也不得不自己投资或签订运输协议。自营运输的优点是. 1)高度可靠的快速运送服务; 2)非通用的特殊设备; 3)货物的特殊搬运处理要求; 4)要求服务随叫随到。 公共承运人服务于众多客户,优点是运输总成本较低,运输设备的效率高。选择公共运输外包的好处是企业运输风险小,运输过程中发生的车祸、货物的损毁、回程空驶、运输设备的闲置浪费等都可以避免。但并不总是能满足单个用户的特殊需要,运输外包难以满足个性化需求,国际配送运输在时间、空间要快速满足用户需要,选择公共运输就难以达到此类要求。公共运输就世界范围而言,发展方向是第三方物流,第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特征。这种状况使其可能拥有大量的由不同背景发展起来的、为在第三方物流业方面取得成功而提供特色服务的物流服务提供者。就美国而言,已有400多个第三方物流供应商,其中大多数公司并不一开始就是第三方物流公司,而是传统的公共运输公司。 因此如何选择配送运输需要科学的计算和决策,长期以来许多企业缺少此方面的详细考虑,在我国企业进军国际市场的过程中,是一个需要认真对待的战略问题。 2.模型的建立 配送车辆型号繁多,商品品种、数量复杂,一类商品运输用的自购车辆和外包运输公司的车辆不会是一种型号的大小,如以某种车辆比较的,难以说明问题。但任何车辆都需要投入资金,作为固定资产,从管理角度固定资产都有价格,从价值的角度,不同技术型号的设备就可以进行比较的了。在可以考虑的决策指工具中,现金流量是一种十分重要的技术经济分析工具。通过分析多种投资过程的现金流量,可以揭示这些投资过程的一些重要经济待性。现金流量是指将技术方案看作一个独立系统的条件下,系统中现金流入和现金流出的统称。现金流入是指进入该系统的现金,现金流出是指离开该系统的现金。这里所指的现金可以是纸币、硬币、支票、汇票等。一个时期内现金流入量减去现金流出量之后的差额,称为净现金流量。现金流量的特点是: 1. 它有助于进行经济分析。只要首先把所要研究的过程或者系统明确定义(资金的流人、流出、年份),则现金流量就把整个系统中资金流通的时间过程明确表示出来。 2. 现金流量可以十分明确、有效地表明一个系统经济分析中所用到的资金流通信息。 3. 不同技术方案表现为不同的现金流量,通过对现金流量的研究,可以评价不同方案的优劣,从而进行方案决策。 4.通过研究某一投资过程的现金流量,可以了解这个投资过程的一些最本质的问题。例如,该投资过程对于给定的投资收益率是否有利可图,企业应当怎样安排投资过程中各年度的费用,从而使企业能最大限度地利用货币资金的时间价值。 设t=0时,向银行存入Ae—rt美元,按连续复利计算t年之后在银行的存款额恰好是A美元,也就是t年后A美元在t=0时的价值为Ae—rt美元,那么,对流量为的均匀货币流,在时间段[t,t +t]时所存入的t美元,在t = 0时的价值是t·e—rt =e—rtt. 由积分学的微元法可知,当t从0变到T时, [0,T]周期均匀流在t = 0时的总价值可表为: P=Ae—rtdt=Ae—rtd(—rt) =e—rtd(—rt) 配送运输论文:轨道运输作用于城市配送系统可行性分析 摘 要:文章针对于目前城市发展现状,将轨道运输作为新的运输手段纳入城市配送体系之中,并对于轨道运输作用于城市配送的优劣势进行分析,研究当下城市配送体系中引入轨道运输方式的可行性与实践对策。 关键词:轨道运输;城市配送 城市配送服务一向被称为“物流服务的最后一公里”。作为物流服务中直接面向终端用户的服务形式,其时效性与经济性一直是物流服务企业研究者与物流企业经营者们探讨的话题。在现今城市发展规划有了长足进步与重大变革的前提下,随着运输技术的不断进步,将城市轨道运输运用于城市配送服务体系是城市配送服务运输方式的一个新选择。在结合传统的城市公路运输体系的情况下,轨道运输能够为整个城市配送体系的优化起到重大作用。 1 轨道运输运用于城市配送的现实意义 在人类社会的城市化进程中,随着社会分工不断专业化,技术的不断进步,特别交通运输技术的发展,人类生活和工作的空间距离不断加大,活动范围越来越广。从我国近十多年的发展观察,城市化与经济相互促进发展过程中,我国许多城市空间布局越来越趋向于“多中心组团式”空间布局,并以“城市群”发展促进区域经济发展。在城市群中,人员和物资集中在各城市,并在各城市之间集中流动,“多中心组团式”城市布局的城市功能在空间上的集中与分离,这种集中与分离带来各功能区人员或物资的集中,并在各功能区之间的集中大量的流动,城市群内各城市的集中和在各城市之间的流动。随着社会经济的发展,人员和物资在各功能区或各城市的大量集中,与在相对集中时间段内及时流动之间的矛盾日益突出。 在解决人员流动问题的过程中,轨道交通被广泛证明为一种行之有效的方法。轨道交通能够很大程度上满足现代城市人口固定时间大规模高速流动的需求,因此被各大城市广泛采用,将此经验推广至物资流动范畴,将轨道运输手段引入城市配送系统,结合传统的公路运输,使得城市配送系统更符合当今城市经济发展需要。随着城市基础设施构架的不断强化,现代城市轨道运输与传统公路运输结合不断加大,引入了轨道运输手段的城市配送体系也就有了实现的前提与基础。 轨道运输相较于传统公路运输形式,具有运量大,运速高,成本低,环境污染小,对现行城市交通资源占用小的特点,将其运用于城市配送体系之中,能够更好满足当代经济发展的需求,使得物流服务更好作用于城市发展,其具体优势如下。 ①降低城市配送服务成本。鉴于轨道运输所具有的运量大,运速高的特征,能够将货运的在途时间尽可能地压缩,从而提高运输效率。物流企业关心的运输成本通常产生于货物积压与在途时间过长而库存保管成本。加快物资本身流动速度就是对物流成本最大的控制。轨道运输在加大了单次运载量的同时也降低了单位商品的物流成本,实现了规模经济效应。 ②更适应于现代化城市经济生产与生活需要。随着经济技术的不断进步,城市配送系统中,无论是面向一般终端用户的生活性配送还是面向于生产企业与大型零售终端业态的生产型配送都对于配送服务的及时性提出了更高的要求。无论是大型零售业态所追求的零库存模式还是制造型企业的敏捷制造,“JST”生产模式都对于供应链上游所提供的物流配送服务提出了更高的及时性要求。而城市终端普通用户对于产品配送服务的时限要求也在逐步提高。在此情况下,传统的公路运输因其自身限制,不能很好地完成城市配送服务中的运输职能。而轨道运输因其运速快,不受城市交通状况限制,准点及时的特质,能够在城市配送服务中发挥更大作用。 ③缓解城市交通系统压力,降低环境污染可能。现代技术的发展很多时候是以牺牲环境为代价,尤其是现代交通系统成为了碳排放的重点来源。而城市交通拥堵也是不少城市发展的关键性难题。将轨道运输引入城市配送系统,除了可以对系统内效率进行优化,同时亦可改善城市交通运输状况,降低污染,实现经济效应的同时落实可持续发展。 2 现代城市规划下的轨道运输作用于城市配送可行性分析 正如之前所言,现代城市的重要特征之一就是城市地理空间空前化扩大,功能区划分明确。为了追求规模经济效应,避免现有资源的浪费,城市规划中都有意识地把具有相同职能的区域在地理位置上进行整合。正如之前所提到的,现代城市规划布局中存在着一种被称为“多中心组团式”的布局形式,代表城市为重庆市等。一定区域内的中小型城市为了追求经济效应也会以一个中心城市为核心进行资源整合,形成区域城市群,实现区域规模经济效益最大化,其代表为长三角、珠三角、环渤海城市群等。 无论是“多中心组团式”布局的大中型城市,还是多个中小型城市组成的城市群,其城市配送面临的最大难题都是各功能区之间地理范围内的极大分散。轨道运输对于城市配送体系的贡献的前提还是在于轨道运输在现代城市规划下的城市之中是否具备可行性。我们就以重庆市为例,分析轨道运输作用于城市配送的可实现意义。 首先,巨大的物流需求是轨道运输作用于城市配送体系的第一个前提。重庆市主城区内就被划分为解放碑、沙坪坝、南坪、观音桥、杨家坪“五大商圈”,以及以朝天门批发市场、盘溪观农贸批发市场为代表的一系列商品集散中心,其物流需求的庞大程度不言而喻。同时推进的万州、涪陵、长寿、江津、永川等五大市级物流枢纽建设,也使得重庆市的物流需求在很大程度呈现出了不断上升的趋势。正是在这一需求递增的趋势下,轨道运输能够更好地完成城市配送中的运输职能。重庆市的特殊性就在于作为直辖市,其所辖区域远大于普通城市,物资在城市不同区域内的流动需要高速高效的运输手段来完成。因此,轨道运输可以被看作解决城市巨大物流需求的有效手段加以利用。 其次,重庆市的轨道交通建设已颇具成果,现有的城市轨道建设已初具规模,具有了一定的覆盖率。。根据重庆《主城区轨道交通线网控制性详细规划》计划在主城区修建“九线一环”共10条轨道交通线路。预计“九线一环”建好后主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65 km,至2012年重庆的轨道交通运营里程将达到140 km。如此密集的城市轨道建设是将轨道运输用于城市配送系统的先行硬件条件,虽然现行的城市轨道建设主要服务对象都是城市客运系统,但是随着城市交通系统的进一步升级,城市人员流动问题得以很好解决之后,将轨道运输纳入城市配送体系自然是水到渠成。 3 轨道运输与城市配送相对分散性的协调 既然城市配送是指城市配送是指在城市范围内实施的,以配送为特有组织方式,实现发货方到收货方的一系列物流活动的总称,包括运输、拣选、加工、包装、拆分、组配等环节。这就决定了其服务对象包括了大量零售型门店与产品终端用户,其居住的分散性与需求量波动性在很大程度上构成了城市配送体系需求预测不确定性,同时对城市配送运输环节的及时性构成了很大的挑战。 正是因为城市配送的服务对象有着地理位置的分散性与需求水平的波动性,决定了城市配送必须在运输环节上具备足够的弹性,能够将物流服务区域扩散至城市每一个生活区域,并且能保证物流服务能够在客户所要求的时间段内送达。轨道运输虽然能够在很大程度上解决传统运输运量不足与时效性较差的缺点,实现一定时间内大量物资的定点高速流动,但是受限于轨道建设本身的特点,轨道运输缺乏一定的灵活性与支线覆盖能力。这就决定了在城市配送系统中,轨道运输的定位应更多被使用于干线运输,处理大宗物资相对集中的流动。 从流程上,城市配送服务起始于城市以外的物资集散地,经城市配送中心周转,完成选拣,加工,包装,组配等一系列只能,再经配送中心运输至产品终端用户的过程。在此过程中,鉴于之前所讨论的配送服务终端用户的分散性,轨道运输方式在这一阶段的运输中就将面对大量轨道固定性与服务对象相对分散的矛盾。 因此,如果将轨道运输作为城市配送物流服务的主要运输手段,解决好轨道运输路径相对固定与配送服务终端用户地理位置相对分散性矛盾的关键就在于运用好现代城市轨道运输与传统公路运输的有机结合,开展联运,做到轨道运输与公路运输无缝衔接,将轨道运输的规模经济效应与传统公路运输辐射面积大的优势整合,实现城市配送系统功能结构升级。 为了更好地解决这一问题,实际中我们可以采取的策略有如下几种。 ①整合区域物流资源,在城市的各个功能区内设置物流节点中心,使得配送服务对象分级化,在一定程度内减少被服务者的分散性。将原来配送服务由配送中心直达客户手中的形式转变为由一级配送中心向二级中转站运输,再由二级中转站向单个配送服务对象转运的形式。这可以使得配送服务运输过程中的分散性与不确定性得以降低,使得整个配送体系的运行效率得以增强。 ②加大转运节点建设,减少转运成本,尽可能实现公路轨道联运无缝衔接。在城市配送的过程中,被运送的物资通常要经过两种以上的交通工具进行运输。而在我们讨论的加入了轨道运输的城市配送体系之中,联运更成为了一种常态。因此,在转运节点加强物流服务中的装卸搬运职能,通过对系统的优化实现轨道运输与公路运输无缝衔接,是实现城市配送体系整体升级的必要步骤。 4 结 语 将轨道运输纳入城市现行配送系统,可以从整体上提升城市配送体系的运作效率,并且能够更好地适应现代化城市发展的需要,从长远看,城市配送系统的优劣是一个城市现代化程度的重要指标,对于城市配送系统的提升能够增强一个城市的经济实力,提高城市综合竞争力,意义深远。
石油化工产品论文:石油化工产品营销策略分析 摘要:在中国石油化工产品营销过程中,还存在缺乏人才、渠道单一、知识结构匮乏等问题,难以保证中国石油化工产品的营销质量,无法保证工作质量,影响着产品营销效益。基于此,本文针对石油化工产品营销问题的分析,提出几点营销建议。 关键词:中国石油化工产品;营销问题;营销策略 在中国石油化工产品营销期间,需要建设高素质人才队伍,拓宽产品的营销渠道,完善营销知识结构体系,保证在实际营销管理期间,可以制定完善的管理方案,提高中国石油化工产品的销售价值,打造独立的品牌。 一、石油化工产品营销问题分析 当前,我国在石油化工产品营销方面,还存在较多难以解决的问题,难以保证营销工作质量与效果。具体问题表现为以下几点:第一,缺乏高素质人才队伍。在市场实际发展的过程中,企业的竞争情况较为激烈,在长期经营与发展的情况下,忽视销售人员的专业素质,没有制定完善的人力资源管理机制,且用人机制较为滞后,无法保证产品营销工作成效。同时,营销工作人员不能根据市场实际情况制定完善的工作方案,还在应用自身经营开展工作,无法创新工作形式,甚至会影响其长远发展与进步。第二,营销渠道单一。中国石油化工产品经营管理单位在制定营销计划期间,无法按照当前局势变动情况开展相关工作,且营销渠道存在较大局限性问题,例如:受到时间与空间方面的约束,无法按照规定的时间与客户之间形成交易,且缺乏良好的沟通、协调,难以针对产品进行评价处理。在传统营销渠道的影响之下,由于前期资金投入较高,一些小型企业无法承受巨额的经济压力,导致营销渠道难以拓展。第三,缺乏完善的营销知识结构。中国石油化工产品营销单位自身还没有建设完善的营销体系,无法针对产品营销特点与要求等,制定完善的保障机制,一些企业不能利用现代化宣传方式打造良好的品牌形象,难以发挥网络信息技术、广播平台的宣传作用,导致受到严重的影响。且一些营销工作人员的专业素质较低,没有形成独立的知识结构,石油化工产品营销企业不能利用科学化的改革方式建设完善的知识结构体系。 二、石油化工产品营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中,相关部门需要制定完善的营销方案,创建专门的工作机制,明确各个部门的工作职责,拓宽营销渠道,打造文化品牌,保证可以提高石油化工产品营销经济效益。具体措施包括以下几点: (一)关联营销措施 石油化工产品关联营销方式,需要打破传统的销售模式,在产品销售之前、销售过程中与销售之后,做好全面的营销服务工作。营销工作者需要与消费者之间建立良好的沟通关系,在相互了解的情况下,保证互相之间的平等关系,在对消费者进行分析之后,全面了解市场的发展动态与特点,以此对自身营销方案进行调整。同时,企业需要在与消费者之间互动的同时,提高自身知名度,促进产品市场化营销的改革与发展,引导消费者更好地参与到企业营销决策中,在建立良好关系的情况下,采纳客户的建议与意见,培养固定客户,达到预期的管理目的。 (二)文化营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中,需要利用文化营销方式开展相关工作,从长远发展角度建设企业的文化品牌,做好文化产品设计与生产工作,明确各个部门的工作目标,树立正确的价值观,将文化融入产品中,保证可以丰富产品类型,提高营销工作成效。同时,提高产品的市场占有份额,提升企业经济效益,制定完善的品牌战略方案,为社会塑造良好的品牌形象,在保证产品知识与服务质量的情况下,增强企业的信誉度,拓宽其营销渠道。 (三)网络营销措施 在石油化工产品营销过程中,可以采取网络营销的方式对其进行处理,拓宽营销渠道,发挥现代化网络信息技术的应用作用。首先,由于网络营销成本较低,资金汇报效率较高,因此,可以将其应用在产品营销工作中。其次,网络营销方式对于时间与空间不限制,消费者可以随时购买相关产品,企业营销者只需要促成交易就可以。最后,网络营销方式的应用,可以为企业提供高质量的数据信息,在获取消费信息之后,及时发现营销工作中存在的问题,采取有效措施解决问题,对营销战略进行全面的调整,在优化营销模式的情况下,加强工作人员与消费者之间的联系力度,建立良好的关系。 (四)服务营销措施 在社会发展的过程中,人们对于产品营销服务质量的要求较高,一味追求自我满足感,这就需要石油化工产品营销人员可以根据客户的实际需求,对营销服务进行合理的调整,保证可以满足消费者的实际需求,提高自身服务质量与服务水平,满足其实际发展需求。 (五)知识营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中,需要做好知识营销规划工作,建设高素质人才队伍,制定科学的营销方案,针对相关工作要求,对营销工作人员进行专业知识与先进技能的培训,使其可以掌握各类营销方式,树立正确的观念,端正自身工作态度,以便于开展石油化工产品营销工作,提高企业的经济效益。 结语 在中国石油化工产品营销的过程中,相关部门需要创新工作方案,制定完善的营销机制,科学应用知识、服务、文化、网络营销方式,保证可以拓宽营销渠道,提高服务质量,满足其实际发展需求。 作者:高莹 单位:中国石油辽阳石化产品销售部 石油化工产品论文:石油化工产品的营销策略研究 摘要:当今社会,市场化经济发展迅速,“酒香不怕巷子深”的时代已距离我们越来越远。各个企业要寻求发展,在打造质量过硬产品的同时,更有必要全面了解市场,有整体的宏观把控能力,良好的市场营销以及高效的执行力。这样才能够得以在激烈的市场竞争中占据地位。石化企业如果想要实现长远发展,就必须分析自己的营销活动出现的问题,并做出积极的改进,找出相应的改进发展策略和措施,这样才能够将企业做大做强。 关键词:石化企业;产品市场;营销策略分析 自改革开放以来,中国整体经济建设水平发展飞速,特别是加入WTO后,许多企业为了不断发展,引进了国际上较为先进的管理理念和方法。与此同时,人们注意到营销对整个企业发展起到很重要的影响,对市场营销开始重视起来。在商业竞争当中,良好的营销不仅可以让厂商和消费者的距离更加贴近,并且还能使得销售的数量大大提高,在市场份额持有率上,有一个质的飞跃。而石油化工企业,在我国属于非常重要的支柱型经济产业,为了让我国的石化产业得到飞速迅猛发展,在国际竞争当中脱颖而出,我们首先要在确保产品高质量的同时,与自身各种优势相互结合,通过加大营销的力度,在全世界面前有一个展示。针对具体的营销分析和策略,我会在以下段落中,逐一分析和探讨。 一、石化企业营销所存在若干问题 (一)石化企业中具备专业营销资质的人员占有比例少 在越发激烈的市场竞争当中,其实占有核心因素的就是人才竞争。在我国传统石化企业中,非常重视产品的质量和研发,所以在相当长的一段时间内,在新产品的研究以及开发过程,都投入了巨大的资金和人力物力。这样就忽视了专业营销人员的培养和开发,而且,由于缺少科学与合理的管理用人机制,对现有的营销人员并没有非常的重视,就出现了目前的营销人员整体结构,专业素质较低的状况,显然,这样并不能和市场的走向相配合发展,单单依靠以往的营销经验已经无法开拓出新的销售渠道和途径了。这造成的情况就是,营销水平相当落后,营销工作的速度无法跟上产品研发的速度,这样对石化企业来说,造成了一种失衡现象。 (二)石化产品的营销渠道受局限 在过去的石化企业产品营销当中,按照计划执行,是销售的主要渠道。一般是提前做好整体的销售计划,然后依照计划来进行具体的活动。但同时,以往的这种销售的渠道,在市场经济的条件之下,局限性越来越明显。由于实际销售过程中,存在着种种随时发生的问题,因为时间与空间的局限性,厂家和消费者之间,无法建立有效、及时的对接和沟通工作,对于部分客户体验过程中发现并提出的问题,也无法第一时间解决。由于前期的营销准备工作,资金已经进行了巨大的投入,因此在后期发展上,一些小型的企业无法承受后期的资金投入,这样也就造成了传统营销模式的单一性。 (三)不具备关于石化产品方面的全面营销知识 经笔者调查分析发现,在目前的石油化工企业当中,很多企业在营销方面,并没有形成非常完善具体的营销策略,在保障机制的建立方面,也尚且非常薄弱。在宣传策划方面,产品的特点和优势,并没有具体的宣传实施手段。同时,在石化企业当中,有部分营销人员,本身就不具备营销专业资质,对一些较为先进的营销手段和方法,并没有运用到实际工作当中。还有个别企业领导,本身就缺乏营销方面的知识,对现代化的营销手段不能很好的掌握和实施,一切都是根据以往的一些经验来进行。 二、关于石化企业的营销策略的探讨分析 (一)把关联性营销策略融入到石化营销当中 传统营销的方式较为单一,现在出现一种新的更加先进的营销策略,是关联性营销策。通过和传统营销的相互比较,我发现,关联营销对营销活动,以及相应的各个环节的互动更加重视。不再像之前的销售活动,仅仅存在于售前与售中。其实,在营销的各个阶段,石化企业都应加强重视和消费者之间的了解和沟通。通过沟通,消费者能够对企业产品有更进一步的了解,与此同时,石化企业与消费者之间的及时沟通,能随时掌握到消费者的实际需求,并且能得到消费者提出的各种建议。这样就能够让石化产品变得更加完美,与消费者的需求点平衡,市场的整体方向和发展也可以更好地了解,从而带动下一步的新产品的研发和销售。这样也直接提高了消费者满意程度,从而带动了企业的经济效益。由于企业和消费者之间的互动及时,紧密贴合,所以拉近了企业和消费者之间的距离,为企业打造了非常优秀的口碑和品牌。在当今经济市场活动之中,消费者客户与企业间的关系,是能够直接影响企业的发展的。所以,各个石化企业与客户应当建立平等,及时的关系,能第一时间对客户的建议给予积极反馈和合理化的采纳,这样不仅能巩固老客户的信任度和市场,并且能老带新,从而开拓出更多的优质客户资源,形成从点到面的客户辐射,让石化企业得到长远的发展。 (二)注重企业考化和品牌的打造,形成品牌营销策略 石化企业在市场营销当中,关注与企业品牌和文化底蕴的打造,也是尤为重要的。产品的文化营销,主要体现在产品设计,生产以及具体的使用当中,所有这些,需要具备统一的核心和价值观念。这样就可以使本企业的产品在与同行业的竞争当中,脱颖而出,占有更多更大的市场份额,从而获取更高的经济效益。在企业的品牌文化建立过程中,除了要随时对本身产品的宣传营销活动,也可多打造有利于企业形象口碑建立的活动以及销售策略,对内打造积极的员工凝聚力,加强员工整体素质的提升,对外要时刻展示企业的核心凝聚以及口碑。良好的品牌文化营销,不仅仅能够让石化企业在市场中形成好的口碑,巩固客户对产品质量的信任度,也可提高企业员工的自豪感和归属感。从长远角度来看,能够占有更多的营销市场。 (三)注重新媒体网络营销策略 当今社会,互联网经济迅猛发展,各种新媒体应运而生。网络营销已经渗透到各行各业当中,与传统媒体的营销方法相比而言,网络营销占据很多优势,首先,从营销成本来讲,具有低成本,高回报的特点。其次,网络营销对具体的空间和时间并无特定要求,哪里有网络,就可以渗透到哪里。再则,网络营销的客户群分布较广,可以遍布全球,各种购物终端的便利,可以让客户对产品实现随时了解,随时购买,并能随时通过网络反馈使用体验。网络营销的运用,能够使客户对石化产品的体验满意度得到提升,而客户的及时反馈体验信息,也加强了石化企业和客户间的互动黏度,企业能够根据客户的及时反馈,对产品的市场投放情况有整体了解,并能随时发现客户的需求点和意见,及时的对下一步新产品的研发进行合理调整,也能从购买意愿中捕捉到客户更多潜在需求,对下一步的产品营销活动起到积极促进的作用。随时调整产品的营销策略, (四)高品质的服务在石化产品营销当中必不可少 随着现代社会的不断发展与进步,人们对各种产品的需求度,不再仅仅局限于产品本身,还对自我满足感有了更高的要求,石化企业产品营销的过程当中,产品本身的营销占据一方面,从另一个角度来讲,对客户的心理把控,随时洞察到客户的心理需求,给客户更多心理满意度层面的关照就显得尤为重要。这样,在产品的营销宣传期,以及营销当中,能给客户提供周到全面具体的服务,在售后的延续性服务当中,也要给予重视和关照。给予客户持续的满意度提升,这样可以强化客户对石化企业产品品牌的信任,一直长期的服务,能对现有客户起到巩固的作用,后期的各种完善服务当中,也可让客户体验到高度关怀感。有利于消费者对品牌的持续信任度,从而对接下来新产品的研发和营销,打下坚实的基础。因此,才能对石化企业的长久发展,起到重要作用。 (五)石化产品当中融入知识 营销在现有的市场发展当中,石化企业对自身的营销相关活动,需要整体而长远的规划,对营销队伍的建设,不能局限于营销策略和方法,也需要进一步提高营销团队的专业素质。在企业内部,形成人人懂专业,让营销团队的专业素养紧跟企业发展的脚步,要制定适合本企业发展的营销策略计划。在营销相关人员的引进和培训中,要对营销人员的专业知识不断进行提高,优先引进具有专业知识的营销人员,对在职营销队伍,要实施定期培训考核制度,让专业知识渗透于整个企业当中,管理层和一线工作人员都要重视专业素质的培养。整个营销团队,需形成专业素质和营销方法相结合的方法。这样对外能够打造石化企业良好的宣传品牌和口碑,对内也能进一步提升营销人员的整体素质。为企业带来长远而持续的发展。 三、总结 随着市场经济的逐渐发展,仅仅依托单方面高质量的产品已经不能满足消费者的多方面需求了。石化企业在生产和研发产品时,在打造质量过硬的企业产品同时,还需要与现今的营销理念和策略相结合,这样让产品本身和营销策略相辅相成,在打造自身企业品牌的同时,也能让具有独特品牌的产品,在市场同行业竞争中,始终保持着领先地位。对于石化企业来说,在持续的营销过程当中,需要实时注重市场的变动以及消费者的回馈和反应,能够通过各种媒介,对自我品牌做展示,并且注重和消费者之间的各种互动,随时调整和完善产品质量,随时能调整营销策略,拓展出更多稳定的营销渠道。打造更高素质的营销团队。本文对当前存在于石化企业产品营销当中的一些问题,进行了探讨和分析,并提出了一些合理的具有参考性的建议,期待能为新时代当中石化企业的整体发展起到积极促进作用。 作者:张远 单位:中国石油工程建设有限公司 石油化工产品论文:石油化工产品营销策略分析 在中国石油化工产品营销期间,需要建设高素质人才队伍,拓宽产品的营销渠道,完善营销知识结构体系,保证在实际营销管理期间,可以制定完善的管理方案,提高中国石油化工产品的销售价值,打造独立的品牌。 一、石油化工产品营销问题分析 当前,我国在石油化工产品营销方面,还存在较多难以解决的问题,难以保证营销工作质量与效果。具体问题表现为以下几点:第一,缺乏高素质人才队伍。在市场实际发展的过程中,企业的竞争情况较为激烈,在长期经营与发展的情况下,忽视销售人员的专业素质,没有制定完善的人力资源管理机制,且用人机制较为滞后,无法保证产品营销工作成效。同时,营销工作人员不能根据市场实际情况制定完善的工作方案,还在应用自身经营开展工作,无法创新工作形式,甚至会影响其长远发展与进步。第二,营销渠道单一。中国石油化工产品经营管理单位在制定营销计划期间,无法按照当前局势变动情况开展相关工作,且营销渠道存在较大局限性问题,例如:受到时间与空间方面的约束,无法按照规定的时间与客户之间形成交易,且缺乏良好的沟通、协调,难以针对产品进行评价处理。在传统营销渠道的影响之下,由于前期资金投入较高,一些小型企业无法承受巨额的经济压力,导致营销渠道难以拓展。第三,缺乏完善的营销知识结构。中国石油化工产品营销单位自身还没有建设完善的营销体系,无法针对产品营销特点与要求等,制定完善的保障机制,一些企业不能利用现代化宣传方式打造良好的品牌形象,难以发挥网络信息技术、广播平台的宣传作用,导致受到严重的影响。且一些营销工作人员的专业素质较低,没有形成独立的知识结构,石油化工产品营销企业不能利用科学化的改革方式建设完善的知识结构体系。 二、石油化工产品营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中,相关部门需要制定完善的营销方案,创建专门的工作机制,明确各个部门的工作职责,拓宽营销渠道,打造文化品牌,保证可以提高石油化工产品营销经济效益。具体措施包括以下几点:(一)关联营销措施。石油化工产品关联营销方式,需要打破传统的销售模式,在产品销售之前、销售过程中与销售之后,做好全面的营销服务工作。营销工作者需要与消费者之间建立良好的沟通关系,在相互了解的情况下,保证互相之间的平等关系,在对消费者进行分析之后,全面了解市场的发展动态与特点,以此对自身营销方案进行调整。同时,企业需要在与消费者之间互动的同时,提高自身知名度,促进产品市场化营销的改革与发展,引导消费者更好地参与到企业营销决策中,在建立良好关系的情况下,采纳客户的建议与意见,培养固定客户,达到预期的管理目的。(二)文化营销措施。在石油化工产品实际营销的过程中,需要利用文化营销方式开展相关工作,从长远发展角度建设企业的文化品牌,做好文化产品设计与生产工作,明确各个部门的工作目标,树立正确的价值观,将文化融入产品中,保证可以丰富产品类型,提高营销工作成效。同时,提高产品的市场占有份额,提升企业经济效益,制定完善的品牌战略方案,为社会塑造良好的品牌形象,在保证产品知识与服务质量的情况下,增强企业的信誉度,拓宽其营销渠道。(三)网络营销措施。在石油化工产品营销过程中,可以采取网络营销的方式对其进行处理,拓宽营销渠道,发挥现代化网络信息技术的应用作用。首先,由于网络营销成本较低,资金汇报效率较高,因此,可以将其应用在产品营销工作中。其次,网络营销方式对于时间与空间不限制,消费者可以随时购买相关产品,企业营销者只需要促成交易就可以。最后,网络营销方式的应用,可以为企业提供高质量的数据信息,在获取消费信息之后,及时发现营销工作中存在的问题,采取有效措施解决问题,对营销战略进行全面的调整,在优化营销模式的情况下,加强工作人员与消费者之间的联系力度,建立良好的关系。(四)服务营销措施。在社会发展的过程中,人们对于产品营销服务质量的要求较高,一味追求自我满足感,这就需要石油化工产品营销人员可以根据客户的实际需求,对营销服务进行合理的调整,保证可以满足消费者的实际需求,提高自身服务质量与服务水平,满足其实际发展需求。(五)知识营销措施。在石油化工产品实际营销的过程中,需要做好知识营销规划工作,建设高素质人才队伍,制定科学的营销方案,针对相关工作要求,对营销工作人员进行专业知识与先进技能的培训,使其可以掌握各类营销方式,树立正确的观念,端正自身工作态度,以便于开展石油化工产品营销工作,提高企业的经济效益。 在中国石油化工产品营销的过程中,相关部门需要创新工作方案,制定完善的营销机制,科学应用知识、服务、文化、网络营销方式,保证可以拓宽营销渠道,提高服务质量,满足其实际发展需求。 作者:高莹 单位:中国石油辽阳石化产品销售部 石油化工产品论文:做好石油化工产品销售物流系统的优化研究 【摘要】针对我国石化产业普遍存在的销售预测系统不健全、中间仓库配置不合理、调运成本高、客户服务及快速反应能力弱等问题,以合理预测企业销售趋势为前提,探讨更经济的干线运输、仓储布局的方案研究方法和步骤。以求实现为分散的客户提供多样化的产品和相关服务、全面提升企业物流系统、扩大企业的第三利润源泉提供合理可行的物流系统优化建议。 【关键词】石油化工 销售物流 优化 我国的石化产业“以产定销”的传统生产经营机制,采用契约式管理,物流链较长,在不确定因素日益增多的市场环境下,销售企业的调运效率无法满足市场变化的需求。市场经济的竞争机制迫使企业适应“以需定产”的生产经营模式,缩短石化产品库存周期,降低销售成本中的物流成本比例,也使得重建与优化石油化工产品销售的物流配送体系成为企业创造效益的重要环节。 一、销售预测方法 合理预测未来石化产品的销售趋势,提供对石化产品合理的配送时间和配送数量是保证石化产品零售端处于合理的库存水平,降低库存成本的前提。其关键在于选取最科学的销售预测方法分析零售端得销售数据,从而建立一个动态的预测模型。灰色预测法、多元回归分析法、分位数回归预测法和神经智能网络预测法等方法均具有较高的参考价值。本文依据企业运营特点和数据状况,依次采用两种不同的方法对企业销售趋势进行预测,并对两者进行比较,选择更合理的预测方法和结果。 (1)灰色预测法。灰色预测通过鉴别系统因素之间发展趋势的相异程度,即进行关联分析,并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律,生成有较强规律性的数据序列,然后建立相应的微分方程模型,从而预测事物未来发展趋势的状况。其用等时距观测到的反预测对象特征的一系列数量值构造灰色预测模型,预测未来某一时刻的特征量,或达到某一特征量的时间。 (2)三次指数平滑法。指数平滑法是生产预测中常用的一种方法。也用于中短期经济发展趋势预测,所有预测方法中,指数平滑是用得最多的一种。简单的全期平均法是对时间数列的过去数据一个不漏地全部加以同等利用;移动平均法则不考虑较远期的数据,并在加权移动平均法中给予近期资料更大的权重;而指数平滑法则兼容了全期平均和移动平均所长,不舍弃过去的数据,但是仅给予逐渐减弱的影响程度,即随着数据的远离,赋予逐渐收敛为零的权数。 (3)将两种方法预测做比较发现灰色预测法预测结果增长过大,而三次指数平滑法预测结果则较符合增长规律,结合考虑国家经济增长有所放缓影响各大区市场对产品的需求,得出结论:采用三次指数平滑法预测的结果更为可靠,因此采用三次指数平滑法预测石化产品销售需求情况。 二、干线运输优化 随着市场竞争的加剧,对于物流服务质量的要求越来越高,尤其是运输环节。客户希望以最快的速度最低的价格完成作业,并能够时时掌握货物状态。为了在竞争中获得优势,适应中国运输管理领域的发展,利用先进技术开发设计了高科技含量、高质量、高实用性的专业运输管理软件.对实现物流运输信息管理来说,是不可缺少的。 干线运输是利用铁路,公路的干线,大型船舶的固定航线进行的长距离,大数量的运输,是进行远距离空间位置转移的重要运输形式。 (1)方法研究。优化干线主要有运输问题、最短路问题、网络最大流问题以及最小费用最大流问题等等。运输方式上,在我国一般采用铁路运输方式和公路运输方式,因为铁路运输和公路运输的方式是固定不变的,公路运输是我国最主要的客货运输方式,铁路运输是我国最主要的交通运输方式,所以,要运用运输问题来优化干线运输。 (2)物流模型求解软件。因运输问题模型的规模往往很大,需随时间的变化对模型进行多次求解,必须应用计算机求解。适应于这类问题的计算机软件很多,可采用LINGO来求解运输问题。LINGO是用来求解线性和非线性优化问题的简易工具,内置了一种建立最优化模型的语言,可以简便地表达大规模问题,快速求解并分析结果。 三、配送优化研究 先进的物流优化解决方案能够帮助石化企业改进业务流程,实现企业的专业化、垂直化管理,优化库存结构和运输资源,有效降低营运成本,提高公司整体效益。 (1)石化产品配送业务的发展,优化了公司的运输组织,促进了企业的和谐。统一组织配送,优化配送线路,合理调剂运力,实施主动、就近和及时的配送,逐步形成了布局合理、运行高效的配送体系,增强了终端销售对市场的快速反应能力和核心竞争力,实现了销售企业提高效率、降低成本的目的。 (2)石化产品配送业务的发展,发挥了公司的专业化优势,提升了公司的品牌和形象。近年来,销售企业的组织机构、管理流程和业务流程,推行了“模块管理”和配送车辆的“规定动作”,强化了化工产品配送的服务和细节管理,完善了基础管理制度,提高了工作效率。 (3)石化产品配送业务的发展,找到了公司的发展依托,凸显了运输主业。发挥组织、管理、技术、服务、品牌等方面的比较优势,迅速进入了全国石化产品公路配送市场,整体管理水平和队伍素质有了新提高,保障能力和各项工作有了新突破,市场竞争力和发展实力显著增强。公司的规模实力得到增强,竞争力和专业化优势明显提升,不仅有效地推进了运输生产要素的集中,促进了集团公司合成树脂、合成橡胶、液体化工产品,产、炼、运、销一体化专业分工的形成,资源依托更加明显,为我国石化产品市场持续快速健康发展发挥了重要作用,成为落实整体发展战略的重要组成部分。 石油化工产品论文:石油化工产品的营销探究 摘要 当前发展的大形势下,营销对于企业发展的作用愈加明显,为了促进企业的长远发展及进步,创新和完善自己的营销策略极为重要,本文将以石化企业为例,在分析石化企业产品营销中存在问题的基础上,对其营销策略进行积极探究。 关键词 石油化工产品 问题 营销 策略 随着全球经济的不断发展,新时期我国的石化产品结构也发生了巨变,加之日益激烈的石化工产品竞争,使得一些企业因理论指导缺乏等原因,在对营销渠道控制等方面出现了一些问题,逐渐影响到了企业的发展,本文在对其问题进行具体分析的基础上,制定针对性的营销策略,以期能为石油化工企业的发展提供有益的参考。 一、石油化工产品营销中存在的问题 (一)营销渠道单一 当前发展的大形势下,石油化工企业受固有发展模式的影响,一般以制定营销计划进行实体活动为主,但在新时期的发展过程中,就凸显出了这种营销渠道的局限性,主要体现在空间及时间两方面,使得其不能及时获得客户的反馈、不能与客户进行有效沟通等等,尤其是对于前期的资金投入方面要求较高,这一现状使得一些小型企业根本无法承受这一开支,造成了营销渠道的单一。 (二)缺乏专业的营销策划人员 近年来的发展形势在不断印证了一个结论,那就是人才的竞争才是企业竞争的根本所在,由于以往发展过程中不重视对专业营销人才的引进和培养,这也为石油化工企业营销不利的现状埋下了伏笔,因为没有科学合理的用人机制,导致现有的营销人员结构呈现出整体素质不高的现状,不能很好地适应市场的变化要求,单纯依靠以往的营销经验显然不能有效拓展自己的营销渠道。 (三)没有全面的石油化工产品的营销知识 经笔者的调查分析发现,很多的石油化工企业在营销方面并未形成一套完整的营销策略,也尚未建立完善的保障机制,不能从自己产品的实际和特点出发,用现代化的营销策略良好宣传自己的产品。另外,因为现代担任企业营销的多为以前的企业领导,因其缺乏相应的营销知识及基本技能,不能有效地利用现代化营销手段积极促进企业的发展,也在一定程度上造成了企业营销发展中的停滞不前现象。 二、石油化工产品的营销策略优化分析 (一)关联营销策略 当前发展的大背景下,为了更好地进行产品营销,关联营销讲求将营销活动贯穿于整个过程,而不是产品的销售之前和之中,注重在各个阶段加强企业自身与消费者时间的沟通,借此来培养双方的关系,使得企业可以随时掌握市场的发展趋势,并将自己的营销策略随机进行调整,另外,这一策略的运用过程中,也不断提升了企业自身的知名度,这样有助于与消费者建立长久的合作关系,增加了固定客户,有助于石油化工企业发展壮大。 (二)文化营销策略 在长期的营销过程中,石油化工企业通过建立自己独特的企业文化,打出自己品牌,这便是石油化工企业营销过程中的文化营销策略,围绕一个共同的价值观,以此来进行产品的设计、生产等,结合当前的发展来看,产品中蕴藏的文化可使得产品在众多的同类产品中脱颖而出,表现出自己与其他产品的差别性,而这正是石油化工产品获取经营利润和扩大市场份额的有效措施,企业应当注重建立自己的品牌文化,这也是产品质量的有效保证,是企业形象的具体反映,利于企业形成良好的口碑。 (三)网络营销策略 新时期的发展过程中,高科技发展迅速,众多领域已经实现了对网络营销的利用,石油化工企业在营销过程中也应当对其进行有效利用,其涉及的成本投入相对较低,但与其对应的则是高回报率,此外,网络营销策略打破了时间和空间的限制,使得需求石油化工产品的顾客可以随时随地购买,显然提升了顾客体验,而这种措施让企业能及时得到顾客的反馈,这对于企业的长久发展是十分重要的,企业能据此调整产品的生产及相关营销策略等,实现了向现代化营销模式的转变,利于企业的长久发展。 (四)服务营销策略 新时期的发展中,随着社会各方面的不断进步,人们越来越重视自我满足感的加强,这也是企业发展应当看重的发展空间,顾客在购买产品的过程中,产品本身的质量已不再是其唯一考虑的事项,顾客对产品本身的服务也有了较高要求,基于此现状,当前的石油化工企业在进行产品营销中,不断提升自己的营销服务工作,从消费者的心理考虑相关事宜,细心照顾到消费者各种心理需求,并要有效完善产品的后期服务,使得消费者可以认同企业的石油化工产品及相关服务,这对于石油化工企业的长久发展意义重大。 (五)知识营销策略 鉴于人才对企业发展的重要性,石油化工企业应当逐步建立一支高素质的专业营销团队,这样才能更好地进行营销活动的有效规划,使得营销策略的制定更贴近企业发展实际,确保企业的发展可以与相关的市场发展相接轨。企业应当积极引进专业的营销人才,并结合现有的人员结构与组成,斥资加大对专业营销人员的培养力度,从基础的营销人员到管理层,确保其都能掌握一定的专业营销知识,进而全面提高企业的营销工作质量,促进企业更好地发展。 三、结束语 在当前的发展形势下,营销策略对于石油化工企业的产品营销有着十分重要的作用,本文结合对当前石油化工产品营销存在问题的分析,从服务营销策略、文化营销策略等多个方面探讨了石油化工产品的营销,以期能为新时期石油化工企业的发展提供有益的参考。 石油化工产品论文:石油化工产品长输管线安全设计问题探讨 摘要:长输管道会从民房、学校、工厂、农田里穿过,如此近距离的接触,危险性不言而喻。但由于对管道安全技术规范不了解,对输送介质的危害特性不清楚,会产生很严重的安全隐患。本文剖析了石油化工产品长输管线安全设计中需要注意问题的原因,进而提出了相应的解决措施。 关键词:石油化工产品;长输管线;安全设计 引言 石油化工产品长输管线在设计安装中存在着没有按照规范设计和安装,且工程施工监理没有尽到责任,导致石油化工产品长输管线出现腐蚀,与其他管道的安全距离不足,管道间的焊缝具有较大缺陷,其管道上方出现了大量的违法违章建筑,给石油化工产品的管道的维护管理以及安全运行带来了巨大隐患。 一、长输油气管道建设的概述 在石油储运过程中,应根据它的特点采取有效措施,以满足储运的工艺需要,如重油和渣油的钻度大、凝固点低,而且随温度的降低而加剧,当输送温度过低的原油时,会产生流动困难,甚至会完全凝固,因此,在管道输送过程中,必须采取加热、保温、扫线等措施此外,根据油品的闪点和自燃性质,还应注意采取防火措施等; 石油作为重要的化工原料和能源,应用于内燃机、加热炉、转化炉作为燃料,作为化工原料常应用于制造合成氨、合成纤维、化肥、染料、医药、农药、润滑油等长距离输送管道,往往管径较大,输送距离较远,长距离输送油装置就由热泵站和管道两大部分组成,由于油品沿管道输送,压力和温度都将逐渐下降,所以沿途须设置若干个中间加压站和加热站,以提高油品的压力和温度,直至将油品送到用户,为便于管理,加热站与加压站常设在一起,称为热泵站。 二、长输油气管道的安全设计 中国石化上海石油化工股份有限公司(以下简称“上海石化”)与上海赛科石油化工有限责任公司(以下简称“赛科”)互供物料管线建设项目于2004年9月开工,2006年2月建成投用。该项目主要建设内容包括:连接上海石化与赛科的乙烯、氢气、丙烯、丁烯-1、碳八和碳三/碳四等6条石油化工物料长输管线,通讯光纤及相应增加的物料输送泵、氢气压缩系统、氢气干燥系统、乙烯蒸发器等配套设施。物料管线长度平均在31km左右,采用管廊架空敷设和埋地敷设两种形式,其中,埋地部分的管线长度为21.5km。 1、管道走向设计 显然,管道线路的走向和管道的设计方案对其投资和运行成本有很大影响,因此,管道设计参数需要优选例如,在一定任务输量下,提高管道运行压力将可以减少中间泵站、节省泵站建设的投资,但这要求管子有更高的强度(需提高管子用钢的等级和/或增大管子壁厚等),以及需要更高扬程的泵,还涉及设备技术指标的约束(管子耐压和泵扬程的提高有一定限度),因而存在最优工作压力再如,对于加热输送管道,在一定任务输量下,提高加热温度可使油品粘度下降,从而减小输油泵的电能消耗,其代价是燃料油消耗上升。 2、埋地管线与民房之间安全间距设计 2.1埋地管线与民房之间安全间距问题 由于国内尚没有乙烯、氢气、丙烯、丁烯-1、碳八和碳三/碳四等埋地物料管线可以直接执行的规范,设计单位设计和政府部门审查时只能根据物料属性分别参照相应规范执行:乙烯、氢气为高压爆炸性气体,参照GB50251-2003《输气管道工程设计规范》执行;丙烯、丁烯-1、碳三/碳四与液化气性质接近,参照GB50028-2006《城镇燃气设计规范》执行;碳八为油类,参照GB50253-2003《输油管道工程设计规范》执行。由于参照以上规范得出的埋地物料管线与民房安全间距不尽相同,如不采取特殊措施,最大间距要求在50m以上,项目的拆迁工作量将成倍增长,这将给项目的实施造成巨大的困难。 2.2埋地管线与民房之间安全间距问题的解决方案 (1)乙烯、氢气埋地管线与民房安全间距的确定 《输气管道工程设计规范》中对安全距离没有明确的要求,但要求通过提高管道自身的强度来达到安全的目的。乙烯管道管径等于200mm,但设计压力大于6.4MPa,在规范中无法查到。对于管径壁厚大于等于9.52mm的所有B类管道,压力为10MPa时,安全间距要求为13m。乙烯管道设计压力为9.1MPa,壁厚为10.3mm,设计压力、管径和壁厚符合上述要求,安全间距可按13m考虑。同样可查得氢气的安全间距要求为8m。 (2)丙烯、丁烯-1、碳三/碳四埋地管线与民房安全间距的确定 丙烯、丁烯-1、碳三/碳四管道与建筑物间距参照《城镇燃气设计规范》确定。根据该规范液态液化石油气管道设计压力(表压)分级的要求,可将这3条管道确定为Ⅱ级管道。Ⅱ级管道与居民区、村镇、重要公共建筑物的安全距离为50m。 丙烯管道计算壁厚为3.4mm,碳三/碳四管道计算壁厚为2.0mm,设计选取壁厚均为6.4mm,丁烯-1管道计算壁厚为2.0mm,设计选取壁厚为5.6mm。以上管道壁厚增加值均较大,这样可以通过提高管道强度来保证安全,同时参考英国、瑞士等国标准,一般要求的安全间距在15m左右,因此,设计初步考虑将将这3条管线的安全间距控制在15m。 (3)碳八埋地管线与民房安全间距的确定 碳八埋地管线与民房安全间距参照《输油管道工程设计规范》4.1.5第一条的要求,碳八埋地管线与民房的安全距离要求为15m。但该条注2认为,当情况特殊或受地形及其他条件限制时,在采取有效措施保证相邻建(构)筑物和管道安全后,允许缩小4.1.5条中1~3款规定的距离,但不宜小于8m。由于在设计中考了提高管道壁厚等本质安全措施,因此,碳八埋地管线与民房安全间距可定为8m。 三、石油化工厂罐区管线设计需要注意的问题 1、前期工作 接受建设单位委托,协助编制工程项目建议书,论述实施项目的理由、建设的可行性、内容和步骤。 2、初步设计 初步设计可行性研究报告经评估后由建设单位上报任务书,在任务书批准后,据之进行初步设计。初步设计达到资金使用、征地、订货、招工、施工准备的要求。 (1)清点选厂时所收集的基础资料是否完整,不足时需要立即进行补充。资料内容包括:气象资料;水文资料;工程地质勘查报告;电源;电信;交通;各项技术经济指标、费用和价格等。 (2)协助建设单位签订协议书包括铁路、供电、电信、征地等。 (3)提出勘察资料要求。勘察任务经建设单位委托有关专业部门进行。 ①地形测量。比例1:500,1:1000和1:2000,建筑阿坐标与当地坐标系统的换算公式; ②地质钻探。钻点一般按相距200m布置,深度一般为12~15m。特殊情况另提要求; ③水文地质:钻孔柱状图、水源地面积、水量计算、水质分析等。 3.施工图设计 施工图设计中关键问题有:配合建设进度要求,分批交付图纸,为此必须考虑先、后出图纸无矛盾;各专业之间衔接一致,避免由于衔接不上造成返工。需要及时考虑决定的问题有:雨水排除用暗管还是明沟;供水管线埋地敷设还是上管架;公用设施集中还是分散;各专业的管线在总图上的排列次序;电缆及仪表引线的敷设方式。 4、配合施工 施工中经常会发生一些错、漏、碰、缺、代用料等问题,为此有关专业需及时配台解决,对原设计发送修改通知单。施工完毕后。应将通知单归纳整理。进行竣工图绘制。施工中重大技术变更,影响到工程概算的调整时,必须报请有关单位及原审批单位,得到确认后才能修改。 5、参加试运转 试运前的准备工作:编制单机及联台运转的操作说明,并与操作人员共同讨论,熟悉操作。试运期间发现的问题及时进行整改。 结束语 鉴于我国人多地少的基本国情和长输管线可以更多地从设计、选材、施工、防腐、验收、运行、维护、泄漏检测、控制等各个方面采取有效措施,相关部门在制定设计标准时不宜照搬国外标准,政府部门在项目审查时也应在充分论证的前提下灵活掌握一些设计要求,以确保建设项目的安全性与经济性处于最佳状态。 石油化工产品论文:粉色贸易壁垒对我国石油化工产品外贸的影响 摘要:经济全球化背景下的国际市场经济的竞争日益激烈,为了保护本国企业的利益,许多国家继“绿色贸易壁垒”后又不断制造新的贸易壁垒以阻止国外产品的大量流入。被称为“粉色贸易壁垒”的便是社会责任标准(SA8000),它要求企业在生产经营获取利润的同时还应主动承担对环境、社会及其利益相关者的责任。这一标准的提出和在国际贸易中的适用对我国石油化工产品的外贸出口产生了一些不利影响。本文首先从粉色贸易壁垒的相关释义入手,分析该种标准对我国外贸企业及石油化工产品出口贸易的影响。 关键词:粉色贸易壁垒 石油化工产品 外贸 影响 一、粉色贸易壁垒释义 所谓粉色贸易壁垒,是1997年美国国际标准化组织经济优先认可委员会提出的社会责任标准,即Social Accountability 8000也被称为SA8000它是全球第一个可以用于第三方认证的社会责任管理标准并且可以适用于各个国家、各个行业和企业。其中所规定的企业或组织的社会责任是企业或者组织在生产经营活动中获取利润的同时还应承担其对环境、社会及其利益相关者的社会责任。该标准的主要内容包括童工、强迫劳动、健康与安全、组织工会的自由与集体谈判的权利、其实、惩戒性措施、工作时间、工资及管理体系等。该表中重点推广使用的领域主要是零售业和跨国公司以及劳动密集型的产业。虽然SA8000还没有转化成为ISO国际标准但是已经得到了国际上的认可,并引发了人们的广泛关注和热议。就其内容而言,它只设计到公司雇佣人员的人身权利及其健康、安全、机会平等等同核心要素有关的初始审核,但随着贸易时间的发展会对其进行不断的修订和完善,最终它会成为涵盖道德、社会以及环境在内的一个标准。 SA8000对于企业的认证程序,首先申请认证的公司应该出具能够证明公司或者其工厂的主体形式符合国家和地区的法律法规,依据标准的规定完成对公司或者工程的自测,然后提交申请,该申请评估包括评估预测和评估小组的实地考察评估确定申请者是否符合标准的规定,当评估小组认为申请者符合标准时向其颁发SA8000证书。 二、粉色贸易壁垒对我国企业的影响 自我国加入世贸组织后,在国际经济中的地位越来越重要,已经成为跨国公司生产经营链条上的重要一环。而我国的优势产业多为劳动力密集型产业,也便是SA8000重点推广适用的领域。该种新型贸易壁垒的出现,对我国企业的影响主要体现在以下几个方面。 首先,我国存在的劳动安全事故及工资拖欠问题严重损害我国企业的形象。对于一些企业中存在的员工无法按时领到工资、劳动时间过长、劳动者的权利无法得到保障等现象多发,以及生产过程中产生的安全事故等都有损我国企业在国际中的形象,从而对我国企业参与SA8000申请认证产生不利影响。 其次,这种新型的贸易壁垒会对我国的出口企业产生不利的影响。SA8000以保护人权的名义,对申请认真的企业进行谨慎的评估。一些国家认为我国企业中劳动者工作时间较长,劳动收入较低等现象普遍存在,这种认识上的偏差和国情的差异会带来一定的贸易摩擦,从而不利于出口企业的发展。 再次,就认证而言,企业不进行SA8000的认证将面临失去部分国际市场的危险。欧美一些国家对不符合SA8000的产品取消其市场准入资格,而这些地区又是我国出口企业的主要市场。就标准要求的环境、劳动力等方面的要求,我国的企业能够达到其要求的数量较少,企业认证通过存在一定的问题。就我国企业的发展而言,能源消耗性企业与劳动力密集型企业为主,而这两者与标准中规定的环境责任和劳动者权益保护方面的要求存在一定的差距,这就为出口企业市场的维护带来了极大的威胁。 最后,带来生产经营和管理结构的调整及与之相应的成本的增加。为了保证市场的维护和实现,企业便要依据SA8000的规定对现行的生产工艺、劳动者的工资、工时和福利等尽享相应的调整以保证认证申请和评估的通过,这个变化会在很大程度上改变企业现行的生产经营结构,降低生产量的同时增加劳动者的工资支出,而这都构成了企业生产经营的成本。 三、粉色贸易壁垒对我国石油化工产品外贸的影响 具体到粉色贸易壁垒带给我国石油化工产品外贸的影响而言,会对其出口产生直接的影响。就石油化工产品的生产而言,其属于能源消耗与劳动力密集的产业,在产品生产的过程中企业更多的关注自身的经济利益而对于环境与劳动者权益的保护关注不足,而这恰恰是SA8000关注的重点。具体的影响主要表现在以下几个方面。 首先,石油化工产品的出口符合SA8000的要求存在一定的难度。石油化工产品生产过程中会产生相应的废气废水,它们的排放带来的是环境的污染与人类健康的损害,因此其生产过程便无法满足企业所承担的环境和社会责任的要求。为了达到该标准的要求,企业便要采取效应的措施减少废气废水的排放,自觉承担其环境保护和所应承担的社会责任。这种生产工艺的改进和生产结构的调整会是一个漫长的过程,在这过程中,企业的对外出口贸易必然受到一定的阻碍。 其次,粉色贸易壁垒限制了石油化工产品的某些出口方向。欧美国家对于SA8000的严格执行对于不符合标准的产品的禁止入市的规定使我国石油化工对外出口企业面临着一定的发展风险,可能会造成产品的大量积压和库存成本的增加。为了获得市场准入资格企业便要经过申请认证程序,为了认证的需要进行相应的调整,这样一调整导致企业多种成本的提升,对于一些小企业而言无法实现该种转变则会面临倒闭的危险。 再次,从劳动者的角度出发。石油化工产品由于其生产原材料及生产制作工艺的特点,在生产过程不可避免的存在一些安全生产的隐患和对劳动者的健康和生命安全的威胁,另外,企业生产过程中安全防护措施的缺失等都使得企业在认证申请中受挫。商品输入国从本国劳动力价格视角出发来衡量我国的劳动者工资工时标准时,便会存在不准确等现象。 最后,从企业发展的角度而言,该种贸易壁垒促使企业在压力中探寻新的发展机会。石油化工企业为了保证其出口贸易的顺利实现便会依据SA8000的标准进行自身的整改,在这过程中必然会推动企业不断完善生产过程中污染的治理、劳动者权益的保护以及产品结构的调整和高附加值产品的开发与研究,以及新的国际市场的开发等。当该种标准过于严苛致使我国石油化工类企业无法通过其认证申请时或者产品的生产符合标准要求时,便要充分利用世贸组织规则,积极维护自己的合法权益。 四、结论 粉色贸易壁垒的出现对我国石油化工企业产品的外贸活动带来了极大的不利影响。从SA8000制定的初衷而言,对于环境的保护、劳动者权益的维护等方面讲都是有利于社会的长远发展的。这一标准在我国使用能够使企业深刻认识到自身所应承担的环境责任和社会责任,从而在很大程度上减轻环境污染,推动社会的全面发展,而劳动者权益的维护则有效的减少劳动者工资拖欠等现象的发生,形成一种健康有序的劳动用工关系,实现社会的和谐发展。但是,我们也应该立足于发展中国家的现状来审视我国出口企业及石油化工企业的发展和在该标准执行时外贸活动的竞争力。 劳动力、资源是我国石油化工产品在国际市场上具有竞争力的重要原因,当粉色贸易壁垒出现时,企业便要支付更多的劳动力成本,在一定程度上削弱了其产品的竞争力。在这种情况下,企业只有通过劳动生产率的提高及环境、社会责任的自觉履行来实现资格认真,并且在国际出口贸易中获得一定的收益。 石油化工产品论文:我国石油化工产品出口的现状与制约因素的分析 摘要:石油化工工业是我国目前的“朝阳工业”,随着经济全球化和我国加入世界贸易组织,在石油化工工业的发展过程中,就要从战略的角度出发,充分利用国内外资源、国内外资金以及国内外市场。本文主要介绍了我国石油化工产品的出口现状,分析了造成这种现状的制约因素。 关键词:石油化工产品;出口现状;制约因素 伴随着中国加入世界贸易组织,石油化工产业也随之发生了巨大的变化,特别是近几年以来,我国的成品油批发市场全面开放,使我国的石油化工市场走向世界,逐渐形成了市场主体多元化的竞争格局。 一、我国石油化工产品出口现状分析 2012年,我国的石化产业对外贸易依旧保持着快速增长的态势,但是贸易逆差也在不断扩大。石化产品所面临的出口形势不容乐观。2012年,我国的国民经济发展势头良好,市场环境得到进一步改善,石油和化工产品的进出口动力依旧十分强劲,根据中国石油和化学工业协会的数据统计,中国石化全年的进出口贸易总额比上一年增长了30%。根据海关的统计资料显示,2012年前半年石油和化工的进出口贸易总额约为1203.2亿美元,比去年同期增长了21.1%,其中进口贸易总额为825.3亿美元,比去年同期增长了16.4%;出口贸易总额为377.9亿美元,比去年同期增长了32.7%;贸易逆差为447.4亿美元,比去年同期增加5.5%。近几年来,我国经济发展迅速,这导致了我国的石油化工产品一直处于供给不足的状态之中,造成了我国的石油化工贸易一直处于逆差的状态。其中,主要进口的产品有石油和石油产品,有机化学品、天然气及人造气、合成橡胶等。其中原油占了石油化工产品贸易逆差的68.2%。相比较之下,无机化学品以及橡胶制品呈现出顺差的状态。据有关方面统计,2012年1月到6月期间,我国原油进口数量就达到6742.7万吨,进口依存度达到了45.9%,进口贸易额为283.3亿美元,出口量为159.6万吨,出口贸易额为5.4亿美元,原油贸易逆差是277.9亿美元,同比扩大了5.3%。由上面所述可知,2012年,我国的石油化工行业进出口贸易增长速度比较快,石化产品的出口增长速度要快于进口,然而贸易逆差却在继续扩大。 同时,我国的石油化工领域已经全面对外开放,进出口关税正在逐步降低,进口国外石化产品在国内市场中的竞争力将会进一步增强。另外,加上人民币升值、石油价格震荡、资源短缺以及出口技术壁垒等不良因素的影响,进一步加大了石油化工产品出口的难度。总体上看,石油化工产品的出口形势不容乐观。 二、产品出口的国际制约因素 由于当前的石油化工行业贸易逆差,石化产品出口不顺利,笔者通过对石化行业及石化产品分析,进一步探究制约我国石化产品出口的因素。 1.国际油价大幅度上涨。原油价格在去年上涨的基础上,今年依旧保持上升态势,并且屡创新高。2012年年初的时候,国际原油价格为每桶60美元,而到了年终的时候,受到美元指数下滑等综合因素,最高上涨可以达到每桶100美元,上涨幅度比较大,价格也一路狂飙。受到国际油价的影响,截止到2012年6月份,国内的主要石化产品价格在波动中整体上升。对30多个大中城市的聚乙烯、聚丙烯、聚氯乙烯、聚酯切片和顺丁橡胶的价格进行监测,这些产品上半年的平均价格分别是13009元(吨价,下同)、12180元、7222元、11351元和16990元,比去年同期分别上涨了10.81%、6.95%、2.88%、6.63%和9.73%。受到国际市场的高油价支撑,主要石化产品的价格总体也在高位运行。因此,国际油价的波动必然影响石化产品价格的变化,最终导致国内的石化企业陷入经营的困境。 2.贸易摩擦比较频繁。连续12年以来,在遭受反倾销调查和反倾销措施中,我国均是位居第一,石化行业正是反倾销的“重灾区”。根据中国贸易救济网的资料显示,2012年,国外一共发起65起对华反倾销调查。这其中涉及到石油化工产品的案件数量为12起,仅次于轻工业产品,所占比重为18.5%。 三、产品出口的国内制约因素 1.市场经营主体。随着我国加入世界贸易组织,成品油市场对外开放,从此,中国的石油化工品市场渐渐走向了完全竞争的“后分销时代”。我国的成品油市场将逐渐形成国有大型石油公司、跨国石油公司和社会经营单位共同参与经营的局面,开始了全方位的竞争。 处于世界500强中的大型石油石化公司在我国都有分厂或者在我国设点。在我国石油石化行业的每个领域都有这些公司的市场。此时,外贸经营权的彻底放开,使得很多私营企业和个体企业也进入到这一领域。这样的竞争格局更是增加了国内原油和成品油市场的变数,促使进出口经营的主体发生了很大的变化。所以,完全开放的国内石油化工市场以及经营主体的多元化,使得市场竞争日趋激烈,最终导致了我国的石化产品进出口变数增大。 2.人民币持续升值。近几年来,我国的人民币持续升值,尤其是进入2012年以来,人民币与外币的兑换比例日见新高。根据行业的内部估计,如果人民币升值5%,化工行业的出口收入就会减少87.9亿元。人民币的升值,降低了进口成本,但使产品出口的难度增加。 四、结语 化工行业是我国国民经济的基础行业,也是在经济全球化进程中比较活跃的产业部门之一。近几年来,经济全球化和贸易自由化的发展,我国化工产品在国内外市场中的竞争日趋激烈,化工产品出口面临的形势更加严峻。 石油化工产品论文:基于市场营销视角看石油化工产品的销售管理策略 引言:本文通过对市场经济下,石油化工产品的最近发展趋势介绍,使广大读者对新形势下的销售管理特点有基本认知之后,进一步的以市场营销视角作为出发点,指出在我国经济发展日益现代化的时代背景下,石油化工产品的有效销售管理策略,希望为业内人士从事相关研究,提供必要的文献参考。 随着我国经济不断与国际接轨,在市场经济中,传统的销售模式也出现了一些十分明显的变化,以石油化工产品为例,最新出现的网络销售、定制销售不仅仅是石油化工企业主动适应现代市场的有益探索,更是在现代化转型过程中,为提高服务质量、满足不同客户需求的外在要求。为全面的提升石油化工企业的营销管理水平,笔者通过对石油化工产品在发展过程中出现的新特点分析,详细的传递出行业变革的信息之后,为全面提升石油化工产品的营销管理水平,提出必要的参考建议。 一、新时代下石油化工产品销售管理的新变化 1.销售管理呈现出个性化的发展特点 随着市场在发展过程中,不断地细化以及个性化,著名经济学家菲利普·科特勒敏锐的察觉到,将来市场将以提供更加具有个性化的产品作为主流,在他的代表作《想象未来的市场》中就详细的向读者解说出为什么个性化产品会成为未来发展趋势,该理论在经济学领域已经被奉为经典。 2.网络化将扮演越来越重要的角色 这主要表现在以下两大方面,首先,就产品销售而言,越来越多的客户会倾向于在网络上寻找他们所需要的产品,通过网络这个媒介,无论是公司,还是客户都能够更加快捷的获得既定目标。另外一方面体现在对产品的设计上,利用网络,设计者可以更快、更加科学的对产品进行设计论证,大大的节约了时间以及成本。 3.知识化发展成为当下销售管理的发展趋势 21世纪是一个以知识经济为主题的时代,经济发展并不是以谁掌握更多资本作为评判其经济发展潜力以及在市场竞争中所处地位的核心指标,真正占据王者地位的是关键要素在于人才、在于知识,在终身学习的时代要求下,必须将推动全员学习作为一项重点。在管理的过程中,不断提升员工综合素养,加强与团队、公司人员的合作,创造积极有益的外部环境。 二、基于市场营销视角下提升石油化工产品销售管理的有效方法 1.将加强销售渠道建设作为重点 石油化工销售并不是销售者只要坐等,就会有客户主动送上门来的,在信息化时代,掌握绝对的信息优势,是确保销售能够顺利进行的前提条件,因此只有不断的注重信息建设,将销售渠道建设作为重点,才能最终的保证销售这一目的能够真正高质量的完成。具体来说,加强销售渠道建设,可以从以下几方面进行:第一,通过网络,及时获知行业发展的最新信息,建立起高效的销售渠道。第二,定时登陆网络化工产品相关的论坛、交流群,了解业界信息的同时,寻找潜在客户,并与之建立起稳定、有好的关系。第三,在实际销售过程中,需要有针对性的实行差异化战略,对待不同的销售地区、自身产品,选择更具有竞争优势的销售策略,确保销售渠道畅通、有效。 2.加强营销队伍建设,将建立起高素质人才队伍作为重点 营销队伍对外销售的不仅仅是产品自身,而且销售的是本公司的企业文化与理念,因此必须高度重视营销队伍总体质量与素质。研究表明,在我国化工企业中,产品销售人员的规模已经呈现出快速增长的发展趋势,为在激烈的市场竞争中获得比较优势,营销队伍质量就成为制胜的关键。为提高营销队伍素质,首先必须在引入门槛上把好关,通过改善待遇条件,积极引入一些高质量的人才,确保营销队伍在基本素质上就能够过硬。其次,人才引进之后,必须通过正规、定期的培训,确保他们能够全面的了解本公司产品,并在使用最为恰当的交流方式下,积极开拓市场做出有效的努力。 3.重视客户经理团队建设 一个销售团队的精神状况如何直接受到销售团队领导者的影响,为更好地发挥销售团队在公司发展中的正能量,必须高度重视起客户经理团队的建设。在实际管理过程中,应当不断完善客户经理团队建设中的相关管理规则,确保整个团队能在高质量领导人员的管理下,各项工作稳步推进。 4.在实际销售过程中,积极贯彻精细化管理 传统经济发展过程中的粗放型管理模式,已经无法适应当今时代的要求,精细化管理已经成为当今时展下,经营管理的必然发展方向。在进行精细化管理的过程中,企业必须针对不同的销售区域,开设与之相对应的销售策略,不能一刀切,必须安排专人进行市场考察,不能走形式。从产品生产到产品真正的送递到客户手中,每一个逛街都必须责任到人,确保客户能够享受到真正高质量的服务。 三、结束语 作为经发展展过程中最活跃的组成部分,销售一直是每一个公司发展壮大过程中的重中之重,在世界经济一体化的时代背景下,为提高销售管理质量,必须从建立销售渠道、培养高素质销售人才、重视客户经纪团队建设以及将精细化管理落到实处,才能确保各项工作顺利开展与实施。 石油化工产品论文:试论石油化工产品国内贸易风险分析与防范措施 摘 要:随着我国经济的迅猛发展,人民生活水平的提高,消费能力不断增强。随着人民对生活质量的要求不断提高,趋于追求更好的物质享受,工业生产也迅猛发展,石油化工产品作为交通运输、国防、电子等工业领域必不可少的原材料,也就在国民经济中占有了重要的比重。但同时,由于石油化工产业受到国际环境、国内政策与经济环境、市场供求关系等多种因素的影响,石油化工产品在国际或国内的贸易都面临着诸多风险,需要行业和企业公共制定相应的风险预警体系,及时规避风险,正确有效地处理所面对风险,从而促进我国的石油化工产业健康稳定的发展。 关键词:石油化工 贸易风险 防范措施 一、石油化工产业发展现状分析 近年来,国内的石油化工行业市场需求旺盛,行业总体运行良好,石化产品在国内有着较旺盛的市场需求,无论是石油产品还是化工产品,在市场上的销售状况都整体处于较高水平,保持着销售利润的温和增长。同时,一些政策也从客观上促进了石油化工行业的发展,如国家实行“三农”政策,极大地提高了农民的生产积极性,这就促使了化肥农药销量的激增,客观上促进了化工行业的发展。同时,随着我国交通运输业的发展,汽车工业突飞猛进,民航业的发展,都推动了我国市场上对于成品油的需求,推动了石油化工行业的发展。 同时,作为世界上的第二大炼油国,我国的石油化工行业对于进口成品油存在着很大的依赖,进多出少的现实情况也威胁着石油化工行业的发展。 二、石油化工产品国内贸易风险分析 1.国际环境对石油化工产品的影响 1.1全球石油资源分布主要集中在中东、北美、非洲,欧洲、亚太地区石油资源比较少。全球石油资源的消费则主要集中在北美、亚太和西欧等地区。这种石油资源的分布和消费不一致,使石油资源竞争日趋激烈,原油价格波动大、不稳定。随着我国经济的飞速发展,我国对于石油的需求越来越大,国内供需之间的巨大矛盾,使得国内石油化工企业对国外石油的依存度越来越大,油价成为了我国石油化工企业在生产和经营中的重要参数,而油价的波动也形成了石油化工产品贸易中最难把握的风险因素。国际油价的上升会使国内石油化工产业生产成本大幅增加,产品价格上升,从而可能引发通货膨胀,为石油化工产品国内贸易带来了巨大的风险。 1.2国内经济环境给石油化工产品带来的风险 石油行业的特点影响可市场供需结构的变化,由于石油化工生产设备大多规模大、资金投入多、建设周期长,由于生产设备的产能大,同时建设周期长,这就使得市场的供需结构呈阶梯式上升,每当新的设备投入生产后,石油化工产品产量大增,导致市场供应量大幅度增加,在短时间内造成供大于求的现状,致使石油化工产品价格下跌,对企业的利润带来损失,同样,当一段时期之后,随着市场经济的发展。石油化工产品的市场需求逐步增加,但新的设备尚未投入使用,这又造成了市场上供不应求的局面,使得石油化工产品价格升高,为下游企业带来压力,由于难以对市场供求关系及时把握应对,导致了石油化工产品在销售和利润上的不稳定,一旦对市场周期出现错误判断,就会给企业带来损失。 1.3行业自身存在的风险 从技术层面上来讲,一些国外企业在石油化工生产领域在国内申请的专利已远远超过我国本土企业,而国内一大部分小规模的企业依旧在走消耗能源的发展之路,长此以往,不仅对能源是一种巨大的浪费,同时,高成本低效能势必使得他们在市场竞争中日益落后,严重的损害企业的利润。 同时,随着新材料、新能源的不断开发,许多石油化工产品的替代品逐渐出现在市场上,虽然这类替代品还没有做到大规模的生产和广泛的推广,但由于石油化工产品成本高,波动大,许多下游企业已经开始寻找替代品,这类新产品将越来越受到市场的青睐,因此,石油化工产品在国内贸易中也随时面临着被替代的风险。 三、石油化工产品国内贸易风险的防范措施 1.树立风险意识,建立预警机制 相关企业经营者应树立市场风险意识,建立风险预警系统,加强对经营风险的预警和控制,加强风险管理,并采取有效措施,防范、化解和规避风险。将企业风险管理作为整个企业经营管理系统的一个重要组成部分,对企业的发展战略和经营管理进行监测、识别、诊断与风险管理。 2.提高我国石油企业的国际竞争能力 作为一种国际性的经济活动,我国的石油化工企业不能仅仅局限于国内市场,也要积极开拓市场。加强海外勘探开发业务的投资力度,积极开发利用国际资源,进一步降低石油进口风险。 3.通过多渠道建立国家战略石油储备 为防范国际市场石油供应中断,保障国家与企业的石油供应安全,需要国家多渠道的建立石油储备。石油储备作为保障石油供应安全的重要环节,不仅具有减少风险、保障供应、稳定物价的作用,更能够使储备国在不断变化的国际政治和经济格局中站稳脚跟,赢得主动。 4.提高技术水平,促进企业转型 政府和企业应该不断加强石油化工企业的科技研发投入,鼓励企业自主创新,向集约型企业转变,保证企业在降低能源消耗的同时,降低成本,提高产品质量,促进企业的优胜劣汰,保持产业结构的稳定,从而增强石油化工产业的产业竞争力,以更好的应对市场风险。 四、结语 伴随着市场经济的发展,石油化工产业在国民经济中占有重要的地位,但是,受到国际能源环境、国内市场环境、政策环境以及企业自身条件的影响,石油化工产品在国内市场除了发展的机遇外,也同样面临着巨大的风险与挑战,这就需要相关部门;与企业公共努力,建立切实有效地机制规避风险,促进我国石油化工产业的健康有序发展。 石油化工产品论文:影响我国石油化工产品出口的因素和对策之我见 【摘 要】石油化工产业的发展带来的是产品类型的多样化和数量的不断增加,促进了石油产业的纵深发展和产业链的不断拓展完善。但是随着相关石油市场的开放使得我国石油化工企业受到世界经济贸易环境的影响,竞争也变得更为激烈。外部市场的石油价格的波动及一些贸易壁垒的存在都会对我国石油化工产品带来一些影响。本文从我国石油化工产品出口现状出发来分析影响石化产品出口的一些具体因素,在分析的基础上提出相应的对策。 【关键词】石油化工产品;出口;影响因素;对策 一、我国石油化工产品出口现状 我国加入世贸组织后,国内市场逐步开放,就石油化工领域而言2006年成品油批发市场的全面开放使得我国石油化工市场进入全面开放时期,石油化工企业的竞争压力也相应的增强。 在经济全球化的背景下,国际油价的波动会对我国石油化工行业及其制成品市场产生直接的影响。就我国石化企业对外贸易来看业务增长的同时也呈现出一种贸易额不容乐观的状态。开放后的石油化工市场对我国的企业而言,关税降低国外石化企业的进入给其带来了极大的竞争压力。从市场环境来看,国际经济的周期性波动会对石化产品的出口造成一定的影响,而经济危机、金融危机等带来的人民币升值、油价的波动及石油资源的相对不足都会对石油化工产品的出口带来不利的影响。 8e0 入世开放后的石油化工企业必须要遵循世界市场的交易规则进行进出口贸易,在这过程中,每个国家处于自身利益的考虑会采取相应的贸易保护措施,这些措施可以体现为技术壁垒或者环境因素的严苛要求,这对石油化工企业的出口贸易产生极为不利的影响。在这样一种环境下,我国石油化工产品的竞争力相对降低,如何在世界市场中占据一定的地位同时实现石化产品出口贸易额的增长是我们石化企业探索的主要问题。 二、我国石油化工产品出口的影响因素 经济全球化背景下的国际进出口贸易都会受到国际政治经济环境及国内宏观经济政策的影响,而企业自身的产业结构和产品生产工艺等都会影响产品的出口。具体而言,对我国石油化工产品的影响因素主要有以下几个方面: 首先,从国际因素讲,经济全球化下国际政治经济行为都会对企业的进出口造成影响。就石油化工企业而言,近年来金融危机的影响国际油价不断的波动上涨,带来的直接后果是石化产品生产成本的总体上涨,但是由于上下游生产环节需求的不同和相关产品的影响使得不同产品的价格涨幅呈现不同方向的变动。国际油价的变化带来的石化产品价格的响应变化给我国石油化工企业带来了一定的影响,对规模较小的石化企业而言,石油价格的大幅度波动给其企业的生产经营带来许多不利的影响,这可能体现为生产结构的调整或者原材料供应的不足等,严重的可能会导致企业的停产倒闭。 其次,国际贸易摩擦的存在对石油化工产品的出口带来一些不利影响。我国石油化工产品的出口常年受到多国各种形式的反倾销调查及反倾销措施的限制,使得我国石油化工行业成为受反倾销调查和被采取反倾销措施最多的行业。作为塑料、纺织类产品生产量最大的国家很容易成为企业国家反倾销的对象,石化产品中的聚氯乙烯等国内生产能力的扩大带来激烈的价格竞争,而该种产品的国际市场需求在解决国内产能过剩而产生的价格战的问题时也可能带来产品接受国的价格反倾销调查和反倾销措施,这种反倾销的开展必然对石化产品的出口产生直接的阻碍。 再次,从国内宏观经济角度讲,经济政策及人民币升值等因素对石化产品的出口产生一些不利影响。石油化工市场的开放使得更多的大型世界石油企业在我国建立生产经营机构开始涉入我国石油化工市场,加之国内石油化工企业经济主体类型的放开使得石化领域的竞争更为激励,而这种竞争体现在企业的经营发展策略上便会是一种经营主体即产品价格的变动。国家出口退税等政策的调整,会对高耗能及资源消耗性的石油化工企业的出口产生一定的限制,税收在实现引导企业结构调整和转型的同时也带来了企业发展的机遇和压力。此外,我国的市场经济受国际金融未经等的影响,人民币持续升值,这体现在外面上的影响便是出口的相对减少,从而不利于外贸出口型企业的发展。 1350 最后,从石油化工企业而言,自身竞争力的缺失影响其产品出口能力。这种竞争力的缺失体现在石油化工产品的结构、生产技术水平等。我国石油化工产品长期以来不能满足国内外市场对于产品种类和质量的需求,其产品结构存在一定的过剩或者结构性短缺的问题,容易产生普通产品的生产相对过剩和一些高端产品的供不应求,这种产品结构使得附加值较低的中低端产品过多依赖于出国,但是该种产品在出口贸易中常居于劣势的地位并且容易受到国外的反倾销调查。 与之相关的是企业技术创新的不足和生产工艺的落后,这两者带来的直接结果是产品的技术含量相对较低在国际市场上的竞争力较差,产品的出口受到限制。从产品的生产工艺而言,高能耗的石化企业生产过程中更多的关注企业的营利点而忽视产品生产过程中的环境因素等,产品的质量标准和环境保护标准不符合产品输入国的要求时便容易受到其基于环保的贸易壁垒的限制。 三、改善我国石油化工产品出口的有效措施 石油化工产品出口贸易在解决国内产品竞争的问题外也实现了企业经营收益的增加,为了更好的保证该种收益,保护我国石油化工企业的利益,便要基于各种出口影响因素采取有效的应对措施。 (一)就企业而言,要立足国际市场需求合理调整产品生产及出口产品机构。全球化下的市场经济带来的更为广阔的市场,而加入世贸组织为我国企业参与国际市场竞争提供了有效的市场和交易规则的保障,企业要实现自身发展保证产品的顺利出口便要充分利用该种环境带来的发展条件。在充分了解国际市场石油化工产品需求及其发展方向的前提下对自身的产品生产结构进行相应的调整,同时针对不同的市场需求对出口产品的结构也进行一定的调整,保证出口产品能够满足市场的需求。同时不断创新产品生产技术,提高产品的科技含量,提高石油化工产品在国际市场的竞争力。此外,改良产品生产工艺,注重生产制造过程中的环境保护等问题,减少贸易壁垒对出口产品的影响。 (二)充分利用国际市场经济提供的有利条件促进石油化工产品的外贸出口。国际背景下的市场经济是一个开放自由的生产,当我们参与其中时便要学会利用市场自身的规律及相应的贸易规则。我国石油化工企业应该时刻关注国际石油化工行业的发展及国际油价的波动可能对自身产生的影响,并且根据各国经济政策来实现对企业自身发展合理规划。在国际贸易中受到反倾销调查、贸易壁垒时要积极参与到国际贸易磋商谈判中,充分利用世贸组织的相关规则采取相应的应对措施,保护我国石化企业的利益。 (三)注重市场的维护和拓展。石油化工产品国内产能不断增加给出口带来了一定的压力,企业为了实现经营利益在不改变生产的基础上便要更多的市场。因此,在国际贸易中在维护原有市场满足其产品需求的基础上不断开拓新的国际市场以满足产品出口的需求。这种市场的扩展可以是一种横向的地域扩展,更多的需要产品种类和质量及高科技附加值的高精产品的扩展,这对于企业生产结构的调整及其自身长远发展都有着积极的意义。在市场拓展的过程中,关注其环境、技术等方面可能存在的贸易壁垒,尽可能的减少产品出口中的贸易摩擦,保证企业的出口经营效益。 石油化工产品论文:基于客户关系管理谈石油化工产品营销 摘要:中国加入WTO后,石油化工产品已经步入了全新的品牌时代,国际石油巨头纷纷与中国石油企业达成战略合作联盟,由于新的竞争体制的加入,中国石油化工企业面临着全球一体化经济的冲击,中国石油化工企业要想在瞬息万变的市场中立于不变之地,那就需要重视客户关系的管理与维护,提高客户的品牌忠诚度。中石化化工销售有限公司是国内最大的进出口为一体的专业化工经营公司,在全国各地设立了诸多分公司,主要生产以乙烯产品销售为主的石油化工产品,各分公司又在全国范围内设立代表处,产品销售集中区建立中转仓库,保证快捷服务客户,提高市场的服务能力。 关键词:客户关系管理 品牌忠诚度 乙烯化工产品 营销策略 由于中国石油化工产业竞争日益白热化,中国的石油化工企业进行相应的战略调整,以适应市场需求。中国石化集团的化工销售有限公司,充分了解到中国石化市场的缺陷,开始整合以乙烯产品链为主的石油化工产品的销售资源,提高化工产品在进出口贸易的能力。现在中石化集团为了开拓海外市场,开展了石油化工项目,创立了化工销售公司。 一、以乙烯产品为主的化工产品现状 由于世界范围内遭遇能源危机,石油化工产业也受到环境保护、能源紧张等威胁,中石化化工销售有限公司在进行战略性的调整,研发新的石油化工产品,重视对以乙烯产品为主的化工产品的利用。形成以乙烯为原材料及成分的裂解产品加工种类,以新技术来丰富化工产品销售,整个图1为中石化化工销售华南分公司的主要生产产品链。 图1 化工销售分公司生产产品链 国内的企业如果要适应国际石油化工的变化,由于乙烯产品的供需缺口较大,而且国家政策的变化随时可能会引发产业结构的改变,人民币汇率以及出口退税率的有关因素会导致产业的发展动向变化,因此在需要从两方面进行优化:①化工行业的产业结构需要优化,最重要的是要提高乙烯产品的进出口和仓储能力,进一步利用乙烯产品强大的发展潜力和清洁资源优势。②技术规模需要优化,科学技术是第一生产力,所以石油化工企业需要提高自身的技术,不断地采取有效措施,如进行高技术含量、高附加值、低污染等方式进行产业升级,提高化工产品在华东、华南地区的销售能力。 二、客户关系管理在乙烯产品营销的重要性 (一)客户关系管理是乙烯产品营销的成功钥匙 参与全球竞争的中国企业,将要面对瞬息万变的国内外市场竞争,中国的企业需要提高环境生存的能力,必须提高客户关系管理的能力,建立新的客户管理模式,加强客户对企业的品牌忠诚度。中国石化集团的化工销售有限公司,充分了解到中国石化市场的缺陷,开始整合石油化工产品的销售资源,提高以乙烯产品为主的化工产品在进出口贸易的能力。 1、客户关系管理的内涵和意义 客户关系管理是产品供应商为维护客户关系,进行有效的企业管理,目前,我国的企业通常采用客户关系管理系统(Customer Relationship Manage-ment, 简称 CRM ),它是将最佳的客户关系管理与信息技术紧密地结合在一起,目前是我国石油企业供需、客户服务以及营销决策的重要解决方案。 客户关系管理具有以下特点:①能准确地进行数据挖掘。②一对一全方位的营销、销售自动化管理。③以电子商务为基础的现代化企业客户关系模式。 目前,国内比较先进的化工信息化管理平台有ERP系统,例如: 表2 化工销售有限公司延承了中国石化“竞争、开放、规范、严谨、诚信”的经工营理念,一直致力于客户关系管理,负责中国石化所属企业的石化产品进行统筹、市场营销、物流、谋求与客户共同的成长与发展,属于中国石油化工产业的强势品牌,能够进一步帮助中国规范石油化工市场。 为了更好加强客户关系管理,化工销售利用CRM系统,开发与客户交流的信息平台,帮助客户实现订单、需求、建议、信息交流,实现与客户沟通互动。 2、我国石油化工产品质量参次不齐,需要强势品牌的介入 目前,我国的石油化工产品主要面对的是企业,我国的石油化工产品主要以原料的开发为主,由于我国石油化工产品上中领域服务的企业很少,加之中下游客户的规模有较大差异,对原料质量的需求也不一样,从我国的现状来看,我国的石油化工企业的品牌实力较差,其产品的质量还参次不齐,导致市民对中国石油化产品信心不足,无法加强品牌忠诚度,中国的石油化工需要强势品牌介入。化工销售企业有限公司进入中国石油化工市场,有助于中国石油化工的市场规范。 3、质量和技术服务是客户重复购买的重要因素 石油化工市场面对客户最重要的是企业用户,其次才是市场终端消费者。化工销售企业有限公司针对采购数量高的企业用户,石油化工产品供应商根椐客户区隔原则进行区分,有针对性地提供更高的技术性能、优质的服务支持、完善的交货体系。只有在质量和技术服务上满足客户的实际需要,才能够让客户拥有重复购买的欲望。 4、化工销售公司针对市场发达区域,针对客户关系,作战略性调整 目前我国的石油化工产品主要营销区域是分布在东南沿海、珠三角发展地区,其次是在黑龙江、青海、甘肃、吉林、宁夏等区域,具有良好的石油化工产品营销市场基础,另外四川、重庆、辽宁、内蒙等地,其市场潜力大,竞争也越来越激烈,所以化工销售公司有针对性地进行市场细分,迅速地提高市场的掌控能力,大力提高华南、华北等沿海地区的产品忠诚度。 (二)化工销售公司在营销中实现客户关系管理 优质的产品是吸引客户的关键,化工销售公司深知这一道理,在营销过程中更注重企业的优质附加值和更先进的销售方式,从而用高质量的服务来提高企业的满意度,使顾客产生循环消费的情绪。企业要想发展,必须通过技术服务,将产品营销提升到技术服务的层面。 1、化工销售公司营销率先实现个性化完美定制产品 化工销售公司为了实现精准的客户关系管理,提出了产品个性化定制,个性定制产品不仅可以提高企业的利润,而且它可以让公司最大地获取客户信息,根椐客户需求而制定不同的营销方案,客户可以通过信息化平台,了解更多产品资讯。将产品生产的实际情况和过程与营销策略充分结合在一起,形成强大的营销网络和产品体系构架。 2、化工销售公司营销组织结构以提倡团队经理制 化工销售公司销售部门以团队经理制,客户经理团队能够充分保障客户的利益,能够实现客户经理与客户保持密切的联系,客户经理可以通过客户反馈的信息,简化客户采购的流程,实现客户与市场的最新需要。以人性化的体制措施来完成对客户要求的忠诚实践,透过团队经理制度完成公司与客户的密切交流和沟通。 3、化工销售公司营销提供超值的客户需求服务体系 同时,化工销售分公司已实现了完善的物流体系,保证了对物品、设施进行科学化跟踪管理,实现了物流高效和动态性跟踪,进一步提高了石油化工服务体系。化工销售公司为了避免产品的同质化,率先实现营销增值的服务,超值的服务体系,不仅可能为客户提供优质的产品,还可以为客户提供先进的技术支持,实现客户关系管理的科学化,从咨询到物流,从物流再到产品终端服务一条龙服务,同时企业的相关人员需要定期地拜访顾客,为客户提供专业的营销策略,使相关的产业链的中下端客户可以得到全面的学习和强化培训。 表3 4、产品营销中的危机公关处理 任何一家企业都对危机公关处理方式都不一样,其共同点就是需要化解因为产品质量问题而出现的危机公关。在乙烯产品的销售过程中,必须提前制定一套完整且行之有效的危机公关处理模式,切实的针对乙烯产品的特征以及客户服务的性质进行专业化的评价,不断完善服务的质量,提高危机公关处理的能力。 三、客户关系管理需要创新营销模式 (一)电子商务管理,有助于降低营销成本 电子商务管理客户关系已经慢慢成为现代化企业销售产品的主要方式,化工销售分公司开始完善企业网络的建设,提高市场的调控能力,降低石油运输成本,提高企业竞争力。将各种产品的销售和客户交流付诸于网络途径的方式,以先进的电子商务管理实现营销模式的创新,是当前较为成功的经营模式,也能够较大程度的实现乙烯产品的多途径销售,进而降低在实体经营过程中出现的各种局限和弊端的发生可能性,达到降低营销宣传成本的目的。 (二)客户信息化系统管理,有助于客户关系的维护 目前,我国的一些石油企业信息化建设相对比较落后,不能为企业的营销和管理提供有效的营销数据。化工销售分公司采取信息化建设,最重要的是能够不断地为企业的营销和管理提供有效的数据的过程。在此需要有关技术人才加紧研究信息化系统管理建设的进程,争取能够实现对客户信息的掌握,并且为营销策略的改变以及未来产品营销的方向打好基础。信息化系统管理建设的成功运行,能够较大程度的降低企业运营的成本,减少更多人才在该方面的运作,节省资源且提高营销的效率。 四、结语 石油化工产业的乙烯产品营销不同于其它行业的产业产品营销,它面临着更强烈的国际市场的冲击,中国的企业要做好产品营销,必须要针对市场,制定有效的客户关系管理体制,完善企业的服务质量和产品研发技术水平,从而获得更多的利润空间,提高客户对企业产品的忠诚度。中石化根椐经济全球的形势,成立了化工销售有限公司,是为了进一步占据市场份额,但是占据市场份额需要提高客户关系管理的能力,这样才能在国际市场中占有一席之地,只有将牢牢抓住客户的心,化工销售有限公司才能够真正走向国际化,相信不久的将来,化工销售有限公司的成长是中国石油化工反攻国际石化市场的号角。 石油化工产品论文:石油化工产品的营销策略分析 摘要:随着市场经济的快速发展,“酒香不怕巷子深”的年代已经过去了。企业不仅需要优质的产品作为前提,更需要有良好的营销手段以及高效的执行力,才能在激烈的市场竞争中占有一席之地。石化企业要想取得长远的发展,就必须对自身营销活动中存在的问题进行分析,并提出积极的改进措施。只有这样才能保持旺盛的生命力,将企业做大做强。 关键词:石化企业;产品营销;营销策略 改革开放以来,我国的经济建设发展迅速,尤其是在加入WTO之后,很多国际先进的管理理念被带入了国内的众多发展企业。并且,人们对营销的重要作用也逐渐的认识上来。良好的营销手段不仅能够拉近厂商与消费者之间的距离,还能够大大提升产品的销售数量,占据更多的市场份额。石油化工企业是我国重要的经济支柱产业,要想取得更好的发展,在国际竞争中占有一席之地,就必须在注重产品质量的同时,结合自身优势,加大营销力度,将自身的实力展现在世界面前。本文对当前石化企业营销过程中存在的问题进行分析,并提出应用的营销策略。 一、石化企业营销中存在的问题 (一)石油化工企业专业营销策划人员严重不足。在现代市场竞争中,人的竞争才是企业竞争的核心部分。石化企业由于在长期的生产过程中,将大部分精力都投入到了产品的研究与开发过程中,对专业营销人员的重视程度不够,尚未形成科学的用人机制,因此,石化企业的营销人员整体综合水平较低,营销手段也相对落后。 (二)石化产品的营销渠道过于单一。依照营销计划执行营销活动是以往石化企业产品营销的主要渠道。这种渠道在当前的市场经济条件下,存在着较大的局限性。例如:受到时间以及空间等方面的束缚,常常与客户形成不了及时对接,沟通效果很差,无法得到客户对产品质量的及时反馈。同时,这种营销渠道在营销的前期需要投入大量的资金进行铺垫,对于一些中小型企业来讲无疑是一笔不小的支出。 (三)缺乏关于石化产品的全面营销知识。石化企业本身并没有形成完善的营销策略,也就导致产品缺乏有效的营销机制进行保障。并且,部分石化企业领导在产品的宣传上面并不倾向于现代化的营销策略。同时,石化企业的一些营销人员自身专业水平较低,很多人的专业都不是营销专业,对于一些现代化的营销手段并不了解,进而在实际的工作中只能是凭着以往的经验进行营销工作。 二、石化企业的营销策略 (一)石油化工产品的关联营销策略。与传统营销相比,关联营销更加注重营销活动各个环节之间的关联,而不是局限在销售之前或者销售当中。并且,在没有营销阶段都对企业与消费者之间了解格外关注,消费者通过企业的营销手段对企业的产品以及研究工作有了进一步了解,石化企业则是通过与消费者关于产品的沟通,了解消费者的实际需求,从而更好的改进石化产品,把握市场脉搏,以便于在未来的产品研发以及销售过程中,更好的满足消费者的需求,为企业带来更好的经济效益。另外,企业在与消费者的互动过程中也增加了自己石油化工产品的知名度。在现代的市场活动中,客户和企业的关系对企业的经营决策产生重要作用,所以石化企业要与客户建立良好的关系,充分采纳客户的意见,增加企业的固定客户,壮大石化企业的客户资源。 (二)石油化工产品的文化营销策略。石化企业要在长期的营销过程中建立自己的企业文化,产品的文化营销主要是指产品的设计、生产、使用都需要围绕一个共同的价值观,产品中蕴藏的文化在当今所有产品在功能、形式相类似的状况下能够使产品有一定的差别,而这种差别有利于本企业的产品在同类石油化工产品中脱颖而出,有利于扩大市场的份额,获得经营利润。石化企业还要注意建立一定的品牌战略,好的口碑对企业的发展有着至关重要的作用,它是企业形象的反映,品牌的形成包含了企业的文化,也是企业产品质量的有力保证。 (三)石油化工产品网络营销策略。在当今随着信息网络的快速发展,网络营销已经为越来越多的领域所利用,它有很多的优势:(1)网络营销的成本投入相对较低,但是回报率则比较高;(2)不局限于实践和空间,顾客随时随地就可以购买,企业只要负责发货就可以促成交易的进行;(3)网络营销使得企业营销的信息能够及时得到反馈,企业可以及时根据获得信息进行相应的调整。石油化工产品也要利用这一先进的营销模式,增强与客户的联系,实现向现代化的营销模式转变,扩大自己的销售额。 (四)石油化工产品的服务营销策略。现代社会,人们对于自我满足感的重视程度加强,顾客在购买产品的时候不仅仅是考虑产品本身的质量,对于产品本身的服务也有了较高的要求,所以石化企业在进行营销时,需要做好营销服务工作,对于消费者的心理需求要照顾到,充分考虑石油化工产品的后期服务。 (五)石油化工产品的知识营销策略。在企业的发展中,企业要对自己的营销活动有总的规划,建立一支拥有专业素质的企业营销团队,科学合理地制定一套适合本企业运行的营销策略,使石化企业的营销能与市场发展的节奏相一致。企业要不断引进具有专业营销知识的人才,加大培养专业营销人员的力度,从企业的管理层开始要对营销的专业知识有一定的掌握,提高整个企业对于营销的认识,从而加强企业的整个管理工作。 三、结语 随着市场经济体制的逐渐完善与发展,单一的依靠企业的高质量产品来赢得消费者的青睐难度越来越多。只有在保证企业产品质量的同时,积极采用先进的营销策略,让更多的消费者了解企业的产品,才能在同行业竞争当中立于不败之地。对于石化企业来讲,在营销的过程中,应该更加注重于消费者的互动,积极探索有效的营销渠道,并培养出一片高素质的营销团队。 石油化工产品论文:石油化工产品的营销策略分析 摘要:在当今社会中,随着市场经济的不断完善,营销对企业的发展所起的作用已经越来越明显,石化企业要想有长远的发展就需要对自己的营销策略进行创新和完善,本文着重分析了当前石化企业在营销活动中存在的问题,提出一些可行的营销策略,让石化企业在进行营销活动中能取得有效的成果,促进石化企业的发展。 关键词:营销策略 营销渠道 文化营销 在当今社会中,随着市场经济的不断完善,营销对企业的发展所起的作用已经越来越明显,企业要想使自己的产品获得好的收益,就需要不断完善自己的营销策略,好的营销策略可以拉近企业与消费者之间的关系,给消费者留下良好的印象。石化企业要想有长远的发展就需要对自己的营销策略进行创新和完善,使之与市场的发展需求相一致。下面就石油化工产品的营销策略进行简要的阐述 一、石油化工产品在营销中存在的问题 1.石化企业缺乏专业的营销策划人员 市场经济条件下,企业的竞争归根结底是企业人才的竞争,由于在长期的生产经营过程中,企业缺乏对专业营销人员的重视,没有形成科学合理的用人机制,企业的营销人员的整体素质相对比较落后,营销手段跟不上市场的变化要求,使得石油化工企业的营销一直处于比较落后的地位,单纯靠以往的经验来进行营销已经是不可行的,企业要拓宽自己的销售渠道,就需要专业的营销人员制定相应的营销策略。 2.石油化工产品的营销渠道比较单一 以往企业的营销都是通过营销计划进行的有实体的活动,但是在当前情况下,这种营销渠道存在很大的局限性,比如它受到时间和空间的约束,不能及时与客户达成交易,不能有效跟客户沟通,获得客户对产品的及时评价,尤其是这种传统的营销渠道对于前期的资金投入是有比较高的要求,对那些小型的企业来说必然是一项巨大的开支。 3.没有全面的石油化工产品的营销知识 一方面,本身没有形成一套完整的营销策略,对于石油化工产品的营销没有一个有序的机制来保障,部分石化企业的领导不能用现代化的营销策略为自己的产品提供良好的宣传。另一方面,部分石化企业营销人员的专业知识低下,目前情况下,担任企业营销的有些是过去的企业领导,他们没有新的企业营销知识,不能很好地利用现代化、科学的营销手段为石油化工产品的销售提供服务。 二、优化石油化工产品的营销策略 1.关于石油化工产品的关联营销策略 关联营销要求企业将自己的营销活动不仅仅是确定在产品销售之前和之中,而是要全过程地将营销活动进行到底,在各个阶段加强消费者与石化企业之间的相互了解,培养双方之间的关系,这样石化企业就通过消费者了解市场的发展动态,有利于随时调整自己的营销策略,另一方面企业在与消费者的互动过程中也增加了自己石油化工产品的知名度。在现代的市场活动中,客户和企业的关系对企业的经营决策产生重要作用,所以石化企业要与客户建立良好的关系,充分采纳客户的意见,增加企业的固定客户,壮大石化企业的客户资源。 2.关于石油化工产品的文化营销策略 石化企业要在长期的营销过程中建立自己的企业文化,产品的文化营销主要是指产品的设计、生产、使用都需要围绕一个共同的价值观,产品中蕴藏的文化在当今所有产品在功能、形式相类似的状况下能够使产品有一定的差别,而这种差别有利于本企业的产品在同类石油化工产品中脱颖而出,有利于扩大市场的份额,获得经营利润。石化企业还要注意建立一定的品牌战略,好的口碑对企业的发展有着至关重要的作用,它是企业形象的反映,品牌的形成包含了企业的文化,也是企业产品质量的有力保证。 3.关于石油化工产品网络营销策略 在当今随着信息网络的快速发展,网络营销已经为越来越多的领域所利用,它有很多的优势:(1)网络营销的成本投入相对较低,但是回报率则比较高(2) 不局限于实践和空间,顾客随时随地就可以购买,企业只要负责发货就可以促成交易的进行。(3)网络营销使得企业营销的信息能够及时得到反馈,企业可以及时根据获得信息进行相应的调整。石油化工产品也要利用这一先进的营销模式,增强与客户的联系,实现向现代化的营销模式转变,扩大自己的销售额。 4.关于石油化工产品的服务营销策略 现代社会,人们对于自我满足感的重视程度加强,顾客在购买产品的时候不仅仅是考虑产品本身的质量,对于产品本身的服务也有了较高的要求,所以石化企业在进行营销时,需要做好营销服务工作,对于消费者的心理需求要照顾到,充分考虑石油化工产品的后期服务。 5.关于石油化工产品的知识营销策略 在企业的发展中,企业要对自己的营销活动有总的规划,建立一支拥有专业素质的企业营销团队,科学合理地制定一套适合本企业运行的营销策略,使石化企业的营销能与市场发展的节奏相一致。企业要不断引进具有专业营销知识的人才,加大培养专业营销人员的力度,从企业的管理层开始要对营销的专业知识有一定的掌握,提高整个企业对于营销的认识,从而加强企业的整个管理工作。 结论 营销策略是企业营销活动的精髓,只有制定正确的营销策略才能指导企业的生产经营活动向着更好的方向发展,作为石油化工产品来说,在进行营销的时候需要注重与顾客之间的联系,积极拓展营销的渠道,打造一支具有专业素质的营销队伍。 石油化工产品论文:石油化工产品销售物流系统优化研究 [摘 要]文章针对我国石化产业普遍存在的销售预测系统不健全、中间仓库配置不合理、调运成本高、客户服务及快速反应能力弱等问题,以中石油西北化工销售公司的物流系统优化为例,以合理预测企业销售趋势为前提,探讨更经济的干线运输、仓储布局的方案研究方法和步骤。以求实现为分散的客户提供多样化的产品和相关服务、全面提升企业物流系统、扩大企业的第三利润源泉提供合理可行的物流系统优化建议。 [关键词]石油化工 销售物流 优化 我国的石化产业“以产定销”的传统生产经营机制,采用契约式管理,物流链较长,在不确定因素日益增多的市场环境下,销售企业的调运效率无法满足市场变化的需求。市场经济的竞争机制迫使企业适应“以需定产”的生产经营模式,缩短石化产品库存周期,降低销售成本中的物流成本比例,也使得重建与优化石油化工产品销售的物流配送体系成为企业创造效益的重要环节。 一、销售预测方法 合理预测未来石化产品的销售趋势,提供对石化产品合理的配送时间和配送数量是保证石化产品零售端处于合理的库存水平,降低库存成本的前提。其关键在于选取最科学的销售预测方法分析零售端得销售数据,从而建立一个动态的预测模型。灰色预测法、多元回归分析法、分位数回归预测法和神经智能网络预测法等方法均具有较高的参考价值。本文依据企业运营特点和数据状况,依次采用两种不同的方法对企业销售趋势进行预测,并对两者进行比较,选择更合理的预测方法和结果。 1.灰色预测法 灰色预测通过鉴别系统因素之间发展趋势的相异程度,即进行关联分析,并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律,生成有较强规律性的数据序列,然后建立相应的微分方程模型,从而预测事物未来发展趋势的状况。其用等时距观测到的反应预测对象特征的一系列数量值构造灰色预测模型,预测未来某一时刻的特征量,或达到某一特征量的时间。 2.三次指数平滑法 指数平滑法是生产预测中常用的一种方法。也用于中短期经济发展趋势预测,所有预测方法中,指数平滑是用得最多的一种。简单的全期平均法是对时间数列的过去数据一个不漏地全部加以同等利用;移动平均法则不考虑较远期的数据,并在加权移动平均法中给予近期资料更大的权重;而指数平滑法则兼容了全期平均和移动平均所长,不舍弃过去的数据,但是仅给予逐渐减弱的影响程度,即随着数据的远离,赋予逐渐收敛为零的权数。 3.将两种方法预测做比较发现灰色预测法预测结果增长过大,而三次指数平滑法预测结果则较符合增长规律,结合考虑国家经济增长有所放缓影响各大区市场对产品的需求,得出结论:采用三次指数平滑法预测的结果更为可靠,因此采用三次指数平滑法预测石化产品销售需求情况。 二、干线运输优化 随着市场竞争的加剧,对于物流服务质量的要求越来越高,尤其是运输环节。客户希望以最快的速度最低的价格完成作业,并能够时时掌握货物状态。为了在竞争中获得优势,适应中国运输管理领域的发展,利用先进技术开发设计了高科技含量、高质量、高实用性的专业运输管理软件.对实现物流运输信息管理来说,是不可缺少的。 干线运输是利用铁路,公路的干线,大型船舶的固定航线进行的长距离,大数量的运输,是进行远距离空间位置转移的重要运输形式。 1.方法研究。优化干线主要有运输问题、最短路问题、网络最大流问题以及最小费用最大流问题等等。运输方式上,在我国一般采用铁路运输方式和公路运输方式,因为铁路运输和公路运输的方式是固定不变的,公路运输是我国最主要的客货运输方式,铁路运输是我国最主要的交通运输方式,所以,要运用运输问题来优化干线运输。 2.物流模型求解软件。因运输问题模型的规模往往很大,需随时间的变化对模型进行多次求解,必须应用计算机求解。适应于这类问题的计算机软件很多,可采用LINGO来求解运输问题。LINGO是用来求解线性和非线性优化问题的简易工具,内置了一种建立最优化模型的语言,可以简便地表达大规模问题,快速求解并分析结果。 三、仓储布局调整,有效降低成本 塔里木石化中转库和宁夏石化中转库两个库房的租用,对西北化工销售的发展具有重要意义。 1.增强了产品储运安全性。两个库房隶属中国石油,从库房的硬件设施到日常管理,严格执行中国石油仓储管理规定,降低了存储货物的安全风险。 2.提高了产品储运效率。塔里木石化中转库和宁夏石化中转库的租用,实现了塔里木石化和宁夏石化厂内专线到达车辆卸后再利用,符合铁路部门提高铁路车辆利用效率的要求,也为西北化工销售公司与铁路部门协调铁路运输车辆争取了主动。 四、配送优化研究 先进的物流优化解决方案能够帮助石化企业改进业务流程,实现企业的专业化、垂直化管理,优化库存结构和运输资源,有效降低营运成本,提高公司整体效益。 1.石化产品配送业务的发展,优化了公司的运输组织,促进了企业的和谐。统一组织配送,优化配送线路,合理调剂运力,实施主动、就近和及时的配送,逐步形成了布局合理、运行高效的配送体系,增强了终端销售对市场的快速反应能力和核心竞争力,实现了销售企业提高效率、降低成本的目的。 2.石化产品配送业务的发展,发挥了公司的专业化优势,提升了公司的品牌和形象。近年来,销售企业的组织机构、管理流程和业务流程,推行了“模块管理”和配送车辆的“规定动作”,强化了化工产品配送的服务和细节管理,完善了基础管理制度,提高了工作效率。 3.石化产品配送业务的发展,找到了公司的发展依托,凸显了运输主业。发挥组织、管理、技术、服务、品牌等方面的比较优势,迅速进入了全国石化产品公路配送市场,整体管理水平和队伍素质有了新提高,保障能力和各项工作有了新突破,市场竞争力和发展实力显著增强。公司的规模实力得到增强,竞争力和专业化优势明显提升,不仅有效地推进了运输生产要素的集中,促进了集团公司合成树脂、合成橡胶、液体化工产品,产、炼、运、销一体化专业分工的形成,资源依托更加明显,为我国石化产品市场持续快速健康发展发挥了重要作用,成为落实整体发展战略的重要组成部分。
产品设计毕业论文:小议现代产品设计的仪式性 1藏礼于器 1.1礼器之“礼”性 第一,器物本身具有很高的象征性。象征性表现在器型、装饰2个方面。在器型设计上,礼器强调庄重中正的形式,蕴含天圆地方等朴素的时空观念,追求造型的对称性。据考证,我国古代传统容器的设计当中,蕴含着许多规律的几何比例关系,尤其涉及到黄金比例的占到一定数量。装饰上,再配以饕餮纹、夔图1茶道Fig.1Teaceremony龙纹、夔凤纹、蟠螭纹等具有图腾意义的纹饰,进一步标明拥有者不可企及的特权。 第二,礼器使用过程遵循祖制,并固化成一个被严格遵守的秩序。这里所论及的秩序包含两层意思,一是使用者的等级秩序,二是使用过程中所遵循的严格秩序。以鼎为例,其使用制度等级森严,对于鼎的拥有者和使用者的身份有着严格的限制,不得逾制。据载西周天子用九鼎八簋,诸侯用七鼎六簋,卿大夫用五鼎四簋,士用三鼎二簋。礼器的使用过程配以礼乐,按照严格的范式和繁琐的程序演进。参与礼器的使用过程,不但是一种神往的体验,也是一种社会地位的象征。 1.2以器明礼 礼器的价值在于“以器明礼”。昂贵的材料,庄重而威严的型制,富有神启意义的装饰,加上礼器的陈设和使用过程遵循严格的秩序,所有的一切都是为了唤醒使用者心中的群族认同感,以维系“礼”的秩序,并以此影响和规范着世俗生活。这使得礼器超脱了其原始的器物功能,而成为表达神性,表达“礼”性的一个物化载体。礼器在造型、用材、装饰、工艺、乃至使用的程序等方面,均以突出“礼”为特征。这里则将这种突出“礼”性特征的属性定义为产品的仪式性。 2现代生活对产品仪式性的需求 现代社会中,完全与古代礼器相同的产品已难觅踪影,但这种仪式性却在现代产品的很多方面有所传承,仪式性产品需求在个人、家庭、社会团体、国家等不同层面时时凸显。人们追求更高层次的精神需求,寻找归属感,希望被尊重。因此,在各种社交活动中,人们越来越关注仪式感的体验。例如,茶道,见图1。即便是平常的朋友小聚,也追求类似茶道表演的那种形式和过程的审美感受。交换并佩戴结婚戒指已经成了现代婚礼上不可或缺的神圣仪式。戒指这种产品已经完全摒弃了具体的使用功能,无论它的造型还是选材,所展现出的都只有仪式性意义了。在高规格社交活动和大型仪式场合,则需要更富有仪式感的“礼”性产品,以满足隆重庄严的仪式性需要。奥运火炬就是这样一个典型的例子,见图2。 3突出仪式性的设计 人们追求仪式感体验,也喜欢具有仪式性的产品。为满足这方面的需要,在设计中,借鉴古代礼器的设计原则和方法——“以器明礼”,不失为一种较为有效的增强仪式性的设计方法。要突出产品的仪式性,现代产品也可以在珍稀性、象征性和秩序性3个方面用足功夫。 3.1保持珍稀性 产品越珍贵,越稀有,使用过程中所获得的仪式性体验就越强烈。首先,采用昂贵稀有的材料、高超精湛的工艺制作产品,自然可以让其获得不同凡响的价值感,进而增强仪式性体验。事实上,各种宝石、贵重金属等稀有材料,常常被制作成珠宝首饰这一类最富仪式性的产品。再者,通过创新设计,采用独一无二的造型和装饰,并依靠专利保护和授权生产等手段控制产品的产量,也可以保证产品的稀有性。另外,对使用者设置门槛,即该产品只有通过技术和经验认证,获得特别许可才能使用,也可以使得使用行为本身变得很稀有。使用者在产品的使用过程中将获得一种超然的别体验,增添使用的神圣感,增加仪式性感受。越是稀有的商品,其价格也就越高,其受众就越贵族化。从商业设计的角度来说,通过人为操控获得稀有性,从而获得更高的价值认同无可厚非,但从设计伦理的视角看,一味通过高价追求稀有性并不是现代设计应该积极倡导的。 3.2强调设计的象征性 相对于功能,仪式性产品更关注产品本身所蕴含意义的表达,其造型和装饰的象征性变得尤为重要,造型符号化倾向也更加明确。设计上也常常借用某种文化中的经典形式和符号,以唤醒使用者心中的共鸣,获得更强烈的仪式感。喜多俊之设计的餐具则给人们提供了更好的启示,见图3。作品仅在轮廓上保留“鼎”或“鬲”三足鼎立的造型特点,但“供奉”的意味已充分显现“,礼”味十足,反映出了无与伦比的仪式感。 3.3突出理性的使用秩序 3.3.1和谐严谨的空间秩序 我国古代礼器陈设都有严格的秩序,包括陈列和摆放的秩序,以及陈设品系统之间的和谐。秩序性源于宗教传统,也源于潜在的审美意识。保持严格的秩序性对彰显产品的仪式性,获得神圣感,有着重要的作用。喜多俊之设计的只有两张榻榻米的冥想空间,完美地诠释了这种秩序空间所带来的仪式感。空间纯粹简约空灵,其中陈设的类似青铜器的道具使得空间弥漫着浓重的禅味。 正如古代的礼器大多源于餐饮器具,在现代数不清的产品当中,现代餐具所遗留的仪式性特征是最为明显的。正统的西餐用餐时遵循严格的用餐礼仪,或为感谢上帝恩赐食物,排盘、餐点与餐具的配搭等均以突出陈列感为要。餐具设计更是中规中矩,有较强的仪式感,见图5。相较于中餐,日本料理更侧重追求禅意的美感。除了注重食材造型和食材色彩配搭之外,日本料理对餐具的衬托作用也有着独到的认识。餐具设计较为克制,相对内敛的风格更好地衬托了食物的精美。在进餐过程中,用餐者可从这种君臣相辅、琴瑟和鸣的空间秩序中获得近乎“道”的体验。现代灶具见图7,在一个近乎扁平的空间里,展现了一种极具理性的秩序感。平展光洁的台板上,灶头的形式洗练庄重,开关旋钮形式简约冷峻。灶头和开关旋钮在空间位置上按照相合性原则排列,呈现出一种严谨的对应关系,疏密有度,秩序肃然。灶具产依靠严谨的空间秩序获得对火的精确控制,仪式感非常突出。 3.3.2清晰的时间秩序 强调使用过程的体验,是产品仪式性的重要内容,也是产品强调仪式性的目的。当一个产品需要一系列的操作步骤才能完成某项任务的时候,严格的操作秩序就构成了仪式性的一个重要方面,能有效地增强使用者的仪式性体验。以自动咖啡机为例,要想冲出一杯咖啡,必须要经历放杯、按启动按钮、等待(磨豆、冲泡)、出咖啡、取咖啡这一系列过程。为避免可能出现的操作失误,产品必须使用恰当的设计语言,通过明确的语义清晰地表达出产品使用秩序。杯座、咖啡出口、启动按钮等一系列造型语义简单清晰,使用步骤清晰地呈现在操作界面上。人们在冲泡咖啡的体验中,理解咖啡机内部各系统间的有机关系,感悟其中所蕴含的“理”,进而受到“礼”的启迪,获得仪式性体验。 4结语 藏礼于器,以器明礼。古代礼器在其型制、纹饰等几个方面蕴含了丰富的“礼”性内涵,对现代产品如何增强仪式性有着很好的启发。借鉴礼器的用材、形制、使用程序和使用方法,可为现代产品设计谋求到另一维的极致审美——即“仪式性”体验。现代设计的目标已逐步从追求功能的“物性”向追求体验的“人性”转变,沉睡在人们心底的仪式性需要被逐步唤醒。为突出现代产品的仪式性,借鉴以器明礼的方法,既可以通过突出珍稀性得以强化,也可以通过强调产品造型和装饰的象征性而得到突显。而且,若能在产品的空间秩序和操作秩序上做到礼器那样肃然有序,产品的仪式性将得到进一步升华。另外,还需特别指出的是,产品仪式性的展现离不开使用环境的气氛烘托。 作者:刘洋 任宏 单位:同济大学 沈阳航空航天大学 产品设计毕业论文:回纹纹样在产品设计中的可行性 1回纹的追本溯源 现代设计提倡“形式服从功能”,注重设计的合功能性与合目的性,这正是老子折射出的美学观。回纹在古代装饰运用上非常频繁,特别是在传统装饰艺术中展现出了独特魅力。如楚汉文化时期的壁画、青铜器,在原始回纹纹样的基础上,不断发展衍生出单独纹样、角隅纹样和连续纹样等独具特色的楚汉符号。这些符号抽象生动的表现了兽面纹、凤鸟纹、龙纹、云纹、花瓣纹、菱形纹、蟠螭纹龙、变形凤纹等。这些纹样在以后的几千年中,成为中国传统文化的瑰宝。 2回纹样式的传承创新 原始回纹纹样在经历了几千年的发展演变后,在应用中从形式和内容上得到不断升华。从构成学角度划分,大概可以分为以下几种几何连续图案形式:散点排列、错位排列、折线区划、波线区划、格子意匠等多种构成形式。这些纹案的产生的特点在于,形式简洁,易于记忆和识别,因此被广泛应用于现代绘画、设计之中。由此可以看出,人们的审美取向是不断变化的,打破了传统的回纹形式,突破了高度对称和连续的样式,去追求韵律和节奏之美。但是变化中又存在着统一,其基本的图形构成原理是相同的,都是建立在回纹的二方连续、四方连续等的基础之上。 总的来说有以下几种规律: (1)以纵向维度进行分布; (2)以横向维度进行分布; (3)以对角线维度进行分布; (4)以某种曲线维度进行分布。 总之,最终的效果是达到一种视觉上的冲击力和美感,形成稳中求变、变种求奇,形成艺术上的和谐对比。 3回纹元素融入现代设计 在经济快速发展的今天,人们不断倡导高品质的生活,对产品的需求已经超越了对基本使用功能的满足,追求“人有我优”的个性化,这也是推动产品不断更新换代的动力之一。回纹有着“富贵不断头,子孙万代,连绵不断”这一吉祥寓意,不仅符合中国人的情感需求,而且能彰显民族特色,因此,在产品设计中深受广大设计师和消费者推崇。如今,在许多仿古家具产品造型设计中融入了回纹元素,见图4。回纹样式融入家具产品既满足了现代设计提倡的简洁、朴素之美,又有机融合了传统设计的装饰韵味。实现了吉祥寓意和时代精神完美的结合,使家具设计更具文化品位和民族特性。此外,回纹在众多设计类型中也被广泛植入。在手机产品设计中,诺基亚曾经推出“绝色倾城”系列手机。这一系列手机的设计亮点就是将手机正面的屏幕周围、键盘区域和背面的图案采用了回纹装饰,形成了强烈的视觉冲击力,赢得了消费者的认可。在装饰产品设计中,家喻户晓的“中国结”,正是传统回纹的化身。“中国结”从石器时代古人的缝衣打结,历经千年演变成今日的装饰品。在这一漫长的过程中,人们培养起情有独钟的审美观和强烈的民族情结,以致成为当今中国的象征符号之一,真可谓是中华民族悠久的历史的见证。 在CI设计中,“中国联通”正是以回纹为设计原点,在“中国结”的形式上创新而来的。无独有偶,中国邮政电信总局,中国移动总公司的企业形象也用了吉祥纹样——“回纹”。可见,回纹这一吉祥纹样在现代企业,特别是高科技领域里,也有其独特的、丰富的象征意义。在服装产品设计领域,从每年的新装会中我们可以发现有些就采用了回纹的设计。有应用在面料中作为底层的纹理,还有直接把回纹的连续设计运用在服饰领口、低摆、袖口中,甚至还把回纹的造型体现在手包和鞋跟的设计中,展现了优雅、大气的民族风情。在首饰产品设计中,无论是考古挖掘发现的古代首饰,还是现代流行的多种饰品中,都离不开回纹的应用。从某种程度上说,这一传统韵味正引领人们的审美观。在家居产品设计中,尤其以古典设计风格较为突出,在床、抱枕、壁柜、楼梯扶手等设计中,把传统回纹图案和现代流行材质相结合,形成了古韵和时尚的完美融合。纵观当今许多的经典设计,都离不开对传统元素的挖掘与应用。同时,回纹也在不断的应用中得到持续的传承与创新。 4回纹在产品设计中的意象表达 目前,虽然在许多设计中会出现一些回纹的意象性元素,但很少有将其上升到产品设计意象表达理论研究的层面。鉴于此,笔者分解一次设计实践的过程,来阐述回纹在设计中的表达方法。设计构思:从中国传统符号中解构,获得“通用模块”的元素,然后针对这些元素进行重构,从而在产品设计中满足个性化消费需求。经过研究,发现我国内蒙传统回纹图案,二方连续纹样的结构特征符合模块化设计要求。设计流程:(1)解构内蒙传统图案,获得“通用模块”;(2)根据通用模块的造型特点,加以重构,获得易于包装运输的“基础模块”;(3)在“通用模块”的基础之上进行设计整合,获得满足不同设计定位的独立产品。最终的产品能够根据消费者的不同需求,进行自由组合配置,满足个性化消费需求,这也是当今设计的发展趋势。 通过上述设计案例可以看出,由“通用模块”组合配置的产品,虽然每个产品均具有独立的属性,但他们有着相同的文化元素,从而使这一系列产品既有传统造型的神韵,又有现代设计简约的风格特征。总而言之,在产品设计中运用回纹元素进行意象表达,就是要充分应用传统元素特点,进行解构、重构,不断进行再创造,使具象的传统元素,在设计中表达出抽象的文化内涵。不断运用现代设计方法、理念对传统元素进行提炼与升华,使其融入现代设计中。不仅做到取其形——“形”似,更要做到传其神——“神”似,通过产品的整体意象来使人们产生情感共鸣,达到赋予设计长久生命力的目的。 5结语 在现代设计中强调应用传统回纹元素,并不是一味地追求对古代的简单模仿,而是要善于挖掘有价值、经典的传统符号,融入到现代生活之中,使现代设计在传承中不断创新,同时担负起民族文化传承的责任。 作者:杨艳石 阮向群 单位:宿迁学院 产品设计毕业论文:探求产品设计的具体设计方法 1两种设计方法的基本概念 Top-Down设计方法从本质上讲是分解一个系统,从而得到它的组成子系统,通常使用“黑匣子”来辅助进行定义。在理念上,Top-Down设计方法设计强调整体设计与优化。在实现过程上,Top-Down设计方法强调计划和彻底理解系统。它要求除非在系统设计中有足够层次的细节信息被定义,否则不设计任何一个零件。Top-Down设计方法使用“黑匣子”来代替模块。直到整体设计完成后,它才开始具体模块和单元的设计和验证。现代产品设计方法通常是Top-Down和Bottom-Up两种方法的结合。完整理解整个系统通常被认为是优秀设计的基础,于是在理论上产品设计中趋向于采用Top-Down方法,但是实际设计过程中多数产品设计趋向于在一定程度上利用已有的设计数据,而使用已有的模块又使设计具有Bottom-Up的味道。 2两种设计方法的优缺点 Bottom-Up设计方法的优点在于方法简单、操作容易;零件独立,关注细节;设计人员上手快,模块重用方便;另外对管理要求低,人员要求低,硬件要求低。其主要缺点在于不符合传统设计流程;整体修改困难;设计过程中重复工作多,整体效率低下。适用于企业中2D设计到3D设计的过渡期、小版本修订、标准件的设计。Top-Down设计方法的优点是积木式模块化设计,层层分解;模块化设计,模块之间相互独立;产品结构布局清晰,模块间接口明确;错误更少(模块独立设计,工程师专注于设计);开发时间更短(合作开发,并行设计);优化设计方法(分工明确,便于工程师的知识积累与经验的总结);容易维护(如果输出错误,容易定位该错误是整个程序中哪一模块产生的)。其主要缺点在于设计人员培训周期长;数据重用困难;各方面要求高,包括协同要求高,管理要求高,人员要求高,硬件要求高。由于Top-down设计方法具备符合传统设计流程、全局把握通盘考虑、设计快速高效的优点,适用于新产品开发和成型系列产品设计。 3Top-Down设计的问题研究 现有CAD软件的功能可以较好地完成Bottom-Up设计(零部件的详细设计),但对于解决Top-Down设计问题并不理想。首先在Top-Down设计的第一阶段,概念设计阶段,也就是进行方案设计时,需要建立概念模型来记录概念设计的结果。那么怎样表达这个概念模型是Top-Down设计方法所遇到的第一个难题。在第二阶段,装配结构布局设计阶段,需要建立产品的装配结构模型。那么怎样表达这个装配体结构是Top-Down设计方法所遇到的第二个难题。第三个难题是如何实现概念模型向装配模型的自动映射,以便有效地解决装配结构设计问题,这是最大的难题。最后在第三阶段,零部件详细设计阶段,此时零部件之间要求保持相互关联。如何用计算机实现和维护这种关联是Top-Down设计方法所遇到的第四个难题。 要想在产品设计中应用Top-Down设计方法,必须熟练掌握Bottom-Up技术。以三维设计软件SolidWorks为例,必须掌握全部相关零件、装配与工程图设计的方法,必须掌握SW参数化传递原理,具备较强的SW错误修改能力。另外,要求明晰产品的设计流程与参数变更趋势,具有良好的团队整体实力与协同以及优良的软硬件环境。对Top-Down设计方法而言,完美的零件是指零没有错误、便于修改、便于协同;完美的装配是指装配没有错误、条理清晰、配合合理;完美的文档管理是指文档管理具备合理的参数驱动,符合设计、制造习惯。 4Top-Down设计的主要方法 Top-Down设计中的主要方法包括关联设计、布局和主零件法。关联设计的优点在于简单、易学易用,比较基础。缺点在于零部件间关联单向传导,没有规划,不易理解,修改困难。关联设计适用于部件级应用、位置和形状关联简单的情形下。布局分为布局法布局和草图法布局。布局法布局可以直接采用SW的布局命令。其优点在于容易表达机构方案和布局原理。缺点在于块只能点对点传导到单一零件,不能传导到装配体,局限很大。草图法布局的优点在于灵活自由,可以用草图、基准、实体、曲面等多种方式布局,容易将装配布局传导至指定零部件,缺点是过于随意,不可控,无法传导变量,对总工、硬件、网络、文档管理要求太高。布局的适用范围是整机及部件级的应用。主零件法的优点在于能够控制零部件间复杂形状或位置关联,关联传导层次清晰,适用于零部件间具有复杂形状或位置参考的产品设计,比如电子类产品、玩具等。 5Top-Down设计的应用实例 对某零件进行设计时,采用关联设计法和主零件相结合的方法,SW建模+MEGMA铸造分析,铸件缺陷率由10%~15%下降至3%~5%。铸件、砂芯、冒口采用主零件法;其余采用关联设计法。 6结语 自底向上设计方法(Bottom-UpDesign)和自顶向下设计方法(Top-DownDesign)是目前应用较为广泛的两种产品设计方法,其中自顶向下设计方法更为新颖,对各方面要求也较高,企业在熟练应用这种方法后能够大大提高企业信息化水平,提高企业的设计水平和能力,从而能够缩短产品设计周期,提高设计和生产效率,更快地推出新产品。 作者:李健 单位:武汉职业技术学院机电工程学院 产品设计毕业论文:仿生思维的产品设计策略管窥 1国内外研究现状与分析 国内对于仿生学的研究目前主要还是处于一个较为初期的阶段,主要是在机械仿生学和化学仿生学方面开展研究。研究的重心还是针对观察到的生物界的某种生物的特殊能力进行机理分析和模仿。这类例子很多,从陆生动物到水生动物再到飞禽,从两栖动物到爬行动物再到哺乳动物,人们都成功地对各类动物的特有能力进行了机理分析并通过模仿获得这些特殊功能的机理制造出能为人类服务的各类产品,并在实践中得到应用而造福人类。 例如,人们模仿蝙蝠的回声定位功能发明了雷达,模仿蜻蜓的特殊飞行本领发明了空中悬停飞机,模仿壁虎的垂直和倒立爬行机理发明了能完成夹缝清理和户外高楼墙壁清理的爬行机器人,模仿白蚁的巢穴设计了冬暖夏凉的节能建筑。相对国内而言,国外对于仿生学的研究的领域更宽泛一些。在计算仿生学方面取得了一些成果。例如,模仿蚂蚁的找食行为提出了蚁群算法,利用收获蚁的找食行为模式发现了其与互联网协议的高度相似性。另外,一些学者在经济和管理领域也引入了仿生学原理。例如,通过隐喻和类比的方法,将企业或是人类生产活动隐喻或是类比为某种生物的某种特定行为,然后通过学习生物的行为模式来改善企业的管理模式和人类生产活动的模式。 2拟开发的仿生创新设计方法 然而,文献检索发现关于如何将仿生原理用于设计方法的相关研究还很少。与人类相比,其他生物的智力相对较低,可是生物却能利用其有限的思维能力完成人类用复杂计算机系统都无法完成的设计工作。例如,蜜蜂、蚂蚁和很多鸟类能够设计出结构合理、外形精美和用料环保的巢穴,可是它们是如何做到的呢?多年来,人类已经行成了一种固定的认识、感知和思维模式,并且倔强地认为这种思维模式是唯一正确和高效的。然而,事实并非如此,其他生物有其特殊的生理结构,他们获取和处理信息的模式与人类完全不同。他们的设计方法也与人类不同。因此,我们应该首先分析清楚其他生物获取和处理信息的方法,特别是它们与人类的不同点,人类可以向它们学习从中得到灵感。最终,努力构造一种基于以上新的获取信息和处理信息的模式构造一种新的设计方法,以改善传统的设计方法的单一性和刻板化。 在很多国际大公司,例如波音和微软,他们的设计产品设计过程是有明显的阶层特点(Hierarchy),任务层层下放,大系统不断分割,每一组完成某一特定模块的设计工作,最后各个组的工作通过接口连接在一起。传统设计方法已经广泛为人们所接受,形成了习惯思维和思维定式,很少有人再去考虑是不是有其他设计方法和设计组织形式。然而,自然界中除人类以外的其他生命虽然智力都不如人类,但是它们也经过千百万年的进化而得以生存下来,它们进化出了它们特有的生存模式和生存本领。现代设计方法可以从其他生物的生存方式和行为模式中获取设计灵感,开发出全新的设计方法,该设计方法重点在于通过类比或是隐喻方法将需要设计的产品的功能与生物完成的某项任务的过程相对应,模仿生物完成任务的模式来设计产品。下面分别介绍该方法的目标、内容、关键问题、研究方法、技术路线和可行性。 1)仿生创新设计的目标 通过学习和模仿生物的行为模式来设计出新产品造福人类。新的设计方法具有简洁、绿色、环保和可持发展的特点。 2)仿生创新设计的研究内容 确定需要完成的某项任务,例如,需要在浑浊的水域寻找目标。寻找具有类似功能的生物体原形,例如,鲶鱼或是墨鱼的捕食动作。对选定的生物体原形的完成任务的模式和组织过程进行全面分析。运用类比方法,模仿生物的行为模式,给出设计方案。将新的设计方法应用到实际设计中,发挥其效用。 3)拟解决的关键问题 如何建立正确的生物模型以准备描述生物的行为模式,模型中要包括生物的信息传递模式、能量传递模式和机械运动模式。如何利用关键问题1得到的生物行为模式信息来构建新的更简洁、环保和符合可持续发展要求的设计方案。 4)拟采用的研究方法 通过对生物某种行为特性的深入分析,运用三维动画软件模拟生物的行为特征。运用MATLAB软件构建生物行为特征的数学模型。运用比对现有设计方法,开发出新的基于仿生原理的设计方法。 5)拟采用的技术路线 6)可行性分析 仿生学正式提出是在本世纪的60年代,经过50余年的发展已经涉及到很多领域,并在一些领域发挥了作用。形成了建筑仿生学、机械仿生学、化学仿生学和管理仿生学等多个分支。以上研究成果都为我们开展仿生设计方法的研究提供了借鉴和基础理论。相信通过进一步深入分析生物行为特型,并结合过去前人的研究经验,以及生物35亿年进化的成果,我们势必能从这无比丰富的宝库中找到一种区别于传统设计方法的新方法。 3结论 基于生物行为特征,通过对生物行为特征的分析,获取其信息、能量和运动等方面的特性,再通过对生物行为的模拟,形成较为固定的基于仿生学原理的新型设计方法,为设计出更为绿色更符合可持续发展要求的产品提供借鉴。 作者:周祖鹏 莫秋云 蒋占四 单位:桂林电子科技大学机电工程学院 产品设计毕业论文:医疗产品设计对策初探 1医疗产品的情感化设计分析 1.1医疗产品情感化设计的意义 医疗产品作为特殊产品,不同于普通的家电产品,其使用和考虑的对象更广。对于普通产品来说,产品的购买者就是产品的最终使用者;但是对医疗产品而言,是由医院的管理者来购买,由医生和护士来操作,最后由患者来接受治疗。情感化的医疗产品就是要综合考虑到这三者的需求和利益,让产品有效有益的提供服务:使医院管理人员易于安装、维护和清洁,使医护人员觉得他们的工作环境舒适愉快,把更多的精力集中在病人身上;使病人在使用过程中感到安心和放心,尽量让患者乐于接受治疗。 1.2医疗产品用户情感特征 医疗产品的使用者主要可划分为以下几种: (1)医护人员:这类人群在工作过程中常常精神高度集中,不允许有半点差错,承受压力比较大。工作压力对人的心理与生理有一定的影响,这是影响人的动作的可靠性以及效率的一个重要因素。因此,他们希望医疗产品便于操作,界面清晰外,还能给其良好的感受,使用较长时间不易疲劳和厌倦,能激发人舒适愉快的工作状态。 (2)患者:包括儿童、青年、中年和老年四类。每种类人群都有不同的情感特征。但同为患病的弱势群体,疾病的折磨使他们心理脆弱、情绪低落,一些不良的刺激可能引起患者很大的反应。所以,医疗产品的安全性、舒适性对于患者来说更为重要。 1.3病人的心理活动 从生理学和心理学角度来分析,病人属于弱势群体,他们一旦知道自己患了病,在心理上必然有反应,概括起来,病人易于产生抑郁,焦虑,怀疑,孤独感,否认等各种心理活动。病人在患病期间的心理相对来说是比较脆弱的,除了医护人员的心理辅导之外,我们在医疗产品的设计上也应该尽量进行富有人情味的设计,在最大程度上缓解病人的心理压力。 1.4医院环境影响 医疗产品作为一种特殊环境和场合下使用的产品,其设计必然要考虑到它特殊的使用环境。医院是病患生病以后进行检查和治疗的地方,从心理上患者就本能的对医院产生恐惧与排斥感,《住院病人心理健康状况及其影响因素的调查研究》一文中,作者运用医院焦虑抑郁情绪测定表(HAD)、艾森克个性问卷(EPQ)等对综合性医院825名住院病人进行心理健康状况及其影响因素的调查和分析,实验结果发现:影响住院病人焦虑的因素依次为对疾病认知水平低、对诊疗手段恐惧、医院环境不理想、性格内向等因素。由此可见,医院环境也是情感化的医疗产品设计必须考虑的重要一环。 2医疗产品的情感化设计策略 2.1基于医疗产品用户体验因素的感官层面的设计策略 (1)安全可靠感设计策略。 医疗产品是保障人类健康的产品,在感官层面上第一眼就要给人以安全感。安全可靠感设计主要通过产品的形态、色彩、材质等设计语言来实现,但安全可靠语义的传达不仅仅是依靠某个设计元素,而是通过诸多设计元素的有机结合。功能良好、质量上乘,外观感觉舒适安全、整洁干净的医疗产品会给消费者带来积极的心理感受。 (2)形式美感设计策略。 医疗产品作为特殊的产品,一方面产品形态语意的表达要准确、鲜明,符合人们的生理需求,操作方便舒适;另一方面,应重视产品形态对人的情感影响,使形态达到与人沟通和亲和的目的;具体到形态设计上要体现出一种知觉感染力。医疗产品的整体造型尽量采用大曲面、大倒角来实现:大的曲面和倒角一般会使产品显得柔和,具有亲切感,会给医护人员和病人的心理上产生安全感。并尽可能的把机械部件予以隐藏,没办法隐藏的部件可通过产品形态或是色彩使医护人员和病人产生兴趣和安全感。形态比例要协调,外形要规整,面棱清晰,衔接适度,整体形态与环境相融合。医疗产品分为主动使用的医护人员和被动使用的病人,因此在进行色彩设计时要充分考虑两者之间的不同色彩需求,达到和谐统一。医护人员是受过专业训练的群体,具有较高的审美观点,所以在能与医护人员相接触的产品部份,特别是对操控装置和显示面板,要注意色彩的时代感和流行感,使医护人员在身心愉快的状况下工作。病人属于弱势群体,心理因素极不稳定,随时都有可能产生的心理恐惧和不安,因此,在色彩设计的时候要注重色彩的宜人性,来缓解和降低病人的心理压力、不安和恐惧。 (3)材质亲和感设计策略。 医疗产品的材质是用户直接与之接触的部分,因此医疗产品在材料上应力求人性化,以提高产品的“EQ”。材质亲和感设计策略应把材料与人的情感关系远近作为选择材料的重要选评尺度,通过选择合适的材料来增加感性成分,增强产品与人之间的亲近感,使产品与人的互动性更强。在具体设计中可以尝试对产品表面进行合理化处理或是多重材质的复合运用。由爱惜康内镜外科公司设计生产的ENSEAL?G2SuperJawandCurvedandStraightTissueSealers超级颚组织密封枪获得2012年MDEA医疗设计杰出奖,该产品轮廓圆滑流畅、无棱角,整体由大块的白色与灰色和谐搭配,给人一种干净整洁之感;机身由合成材料制作,抓握更舒适;产品操作部由医用工程软塑料制作,明亮、精细,更具有科技感。基于产品外观所带来的美感与安全感,能够使患者的心情放松,对于医生来说,人机化的设计使操作更加精确舒适。整个产品的功能、结构、安全性、美感形成了完美的统一。 2.2基于医疗产品使用方式的行为层面的设计策略 医疗产品行为层面的设计策略主要涉及医疗产品的易用设计、人体工学、人机交互界面设计、用户体验设计等。 (1)易用设计策略。 医疗产品在行为层面上必须是易用的,它应具备以下设计特点:产品是易被感知的;界面是易操作的;外观是可理解的;功能是可拓展的。基于易用设计的这些特点,具体到医疗产品易用设计策略上应注意以下几点:1)建立合适的用户心理模型。我们可以通过在实验或者真实场景中请用户自己体验和被测试用户的语言表或者问卷调查来建立比较准确的心理模型。2)设计符合人操作的逻辑。通过分析用户操作的过程,得出大多数人易于操作产品的逻辑。3)提供一定的语义说明。产品应提供正确的符号和象征,以适应人的视觉理解和操作过程 (2)用户体验设计策略。 产品与用户之间的交互过程决定用户体验,医疗产品的交互过程是一种特殊的双重人机关系,它所面对的是介于病人———机器———医护人员之间的双重人机体验。因此在用户体验设计策略方面我们要用双重人机交互设计策略。1)医护人员与医疗产品的人机体验策略。①显示部位在设计上应力求简洁、直观、清晰,色彩上一般采用低明度、低纯度的中性色为底色和背景。在显示界面设计时,应减少显示的视觉密度,控制好显示界面的视觉平衡性,并要考虑内容的配置与注意容度的保留,适当的留白会使整个界面看起来清楚且美观。②操作部位主要通过手来实现各种控制的,要求手的动作在人机操作中处于方便、安全、舒适的区域。③医疗产品整体协调性,宜人性考虑。医疗产品的造型要具有整体感,空间的利用和布局要合理,局部与整体的风格要一致,在形式与功能上要统一。2)病人与医疗产品的人机体验策略。①造型:病人通常对产品造型更在意,因此要求产品造型符合美学的观点,给人在视觉上有赏心悦目的感觉,同时具有安全感,以缓解病人的心理恐惧和忧虑。②合理选择颜色:主体色尽量选用中性色彩、色彩配置要合理,使医疗器械具有人性化特点。③安全性:医疗器械与病人接触部位要安全舒适,界面要简洁。 2.3基于医疗产品以人为本的反思层面的设计策略 (1)系统设计策略。 医疗产品是由人-机-环境组成的一个整体,关注以人为本的医疗产品设计需要有系统设计策略。系统设计策略的重点在于对医疗产品、医院环境氛围营造等各个环节精心的组织协调。在医疗设计行业具有领导地位的飞利浦公司采用融入式的环境体验的医疗系统设计就是个很好的例子。由飞利浦公司为儿童患者设计的是一台微型的CT扫描仪,与大型诊疗设备具备相似的工作原理。小患者可以选择一个出了故障的玩具,把它放在小型检查台上,并传送到玩具扫描仪中,这时屏幕上会显示出生动的动画,解释玩具生病的原因。通过亲手操作这种玩具扫描仪,患者对检查过程有了较为直观的了解,心理压力能够得到很大程度的缓解。接下来,孩子们可以从一组卡通动画主题的“情绪卡片”中按照自己的喜好选择一张,只需在读卡器前晃动磁卡,整个扫描室的环境就可以瞬间发生改变。每张卡片都与对应的图像和声音数据库相连,娱乐系统在检测到卡片后随即启动相关内容。图像被投影到检查室的墙壁和天花板上,并伴有相应的音乐和声效,专门的照明系统还会为患者带来色彩斑斓的体验,使其全身心地置身于自己选择的环境氛围之中。于是在轻松地体验中进行诊断检查,以往令人恐惧的沉闷的检查过程在不知不觉中完成;而且,由于患者的良好情绪和积极配合,检查结果的准确性也得到很大的提高。 (2)人道主义设计策略。 医疗产品不仅直接关系到人体的健康问题,还必须关注人类情感需求的最高层次:人道主义的关怀。这也是医疗产品的最本质的要求,在反思层面的设计策略需要充分体现医疗产品的人道主义精神。一个长期关注用户使用过程与感受的医疗品牌,在用户长期与产品的感受和体验过程中,人们的反思层面会形成独特的偏爱和见解,因而形成品牌效应,品牌效应是医疗产品对人道主义关怀的最直接结果,它能让病人在情感上得到信赖,引起美好的回忆,放松的接受治疗。人道主义设计策略最直接最有效的策略是以人为本的品牌设计策略。飞利浦医疗自创建以来,在企业文化中一直注重产品的人道主义精神,形成了良好的品牌效应,用户也在情感上、使用上对其充分信赖,它的产品使用户在情感上获得极大的满足。 3结论与评价 目前,国内外关于医疗产品的情感化设计策略方面的研究较少,本文在前人关于产品情感化研究的基础上,结合现代医疗产品创新设计趋势,对医疗产品的情感化设计策略进行了初步归纳与总结,提出了基于情感化设计理论的医疗产品的三个层面的情感化设计策略,为医疗产品设计的情感化提供了一定的理论指导和帮助,希望对我国医疗产品设计师有一定帮助,能提高我国医疗器械产业竞争力。但情感化这一课题对研究者的哲学、心理学等相关知识储备的要求甚高,笔者虽竭尽所能,但由于实践积累不足,导致论文研究尚处于比较浅显的理论层面,在研究深度上有很大欠缺,希望在以后不断的设计实践积累过程中,能更深刻的体会与完善医疗产品的情感化设计策略。 作者:王凯 单位:广东工业大学 产品设计毕业论文:特色产品设计中符号学的适用性 1蒙古族元素及符号学理论 1.1蒙古族元素 蒙古族元素可以大致分为:蒙古族文字、蒙古族装饰花纹、蒙古族服饰、蒙古族音乐舞蹈、蒙古族建筑、蒙古族家具等。这些蒙古族元素在现代设计中经过一些创意加工可以运用在各个领域,它不仅体现了人们的审美情趣,更是对一个民族的推广和传承。如果运用好这块具有文化价值、历史价值和艺术价值的瑰宝,那么所做出的设计就既具有民族特性又具有现代风格。 1.2符号学理论 行为符号学理论把符号分为语构学、语义学和语用学。语构学是研究符号造型构成要素与符号材料之间的关系;语义学是研究符号与符号意指对象之间的关系;语用学是研究符号与使用者只见到关系。通过对蒙古族元素的符号学概括,基本可以分为形态符号、材料符号、装饰符号。其中形态符号包括点符号、线符号、面符号和体符号。材料符号包括木材符号、布料符号、金属符号和石材符号。装饰符号包括图案符号、装饰线脚符号和装饰构建符号。 2运用符号学理论提取蒙古族元素 以蒙古头盔为参照物运用符号学的原理提取出的蒙古族符号元素,进行蒙古族特色产品的设计。首先明确研究对象是蒙古头盔,研究方法是符号学方法。对蒙古头盔的形态、结构、材料、装饰和造型等进行分析。研究以上各方面所对应的符号形式,总结蒙古头盔在符号学意义上的构成要素和特征。 2.1蒙古头盔的结构符号 结构符号一般是指物质条件,即结构上的受力构件。由于蒙古头盔的结构大多数具有自身独立特性,也就是说结构本身就是形态;同时由于蒙古头盔的自身特点,这种结构符号也具有装饰和象征的特性。 2.2蒙古头盔的形态符号 (1)点符号:点符号主要集中在头盔的顶部,它既是结构的表现形式又是装饰功能的主要体现。 (2)线符号:线符号既体现在蒙古头盔的外轮廓线,又表现于图纹的装饰部分。 (3)面符号:面符号可以是一个个体或者一个空间,整个蒙古头盔就是一个面符号,可以直接提取作为产品造型的特征符号。 (4)体符号:体符号是由多个部件组合成的。蒙古头盔整体是由帽顶、帽檐、帽遮和帽体组成。蒙古族头盔体符号的恰当选取,可以有效地体现民族特色与现代产品的有效结合。 2.3蒙古头盔的装饰符号 蒙古头盔中的装饰符号种类繁多,形态符号和结构符号本身就起到了装饰符号的作用,图案装饰符号更是深刻体现时代文化的内涵,但这些装饰符号也决定了头盔的整体风格。蒙古族头盔在不同时期受不同文化的影响,其形态有一定的变化,特别是蒙古族头盔上图案风格特征。蒙古族独特的苍狼、白鹿图腾信仰和尚武豪迈的性格特征是早期蒙古头盔的表现图案装饰符号;到后期,随着藏传佛教文化的传入,蒙古头盔的装饰图案又出现一些与藏传佛教有关的图案。总之不管是图腾图案还是宗教图案,所有头盔上的装饰符号都是具有吉祥和象征的意义。 2.4材料符号 金属符号:蒙古族头盔的材料取决于用途,头盔的用途是在战斗中起到保护头部的作用,所以要求其材质必须坚硬。一般的蒙古头盔都是由金属材质和皮革材质组成的。绳材符号:蒙古头盔的绳材符号主要是辅助头盔固定在头部上。 3蒙古族元素符号在现代灯具设计中应用 头盔是用于使头部免受伤害的一种单兵防护装具,历来为各国军队所重视。中国古代称为胄、首铠、兜鍪或头鍪。蒙古族作为英勇善战的少数民族,头盔是特征文化表现的重要符号。通过以上对蒙古族头盔符号元素的提取和概括,设计出既保持原有灯具的特征又融入蒙古族头盔元素的现代灯具。以一个具体的蒙古头盔为参照点,从结构形态符号上来说,这个头盔的形态完全可以作为一个灯具的灯罩部分,但是并不能突出特别浓郁的风格特色,所以要对这个蒙古头盔进行元素提取再做整合变形。该头盔分为上中下三部分,想从整体改变其形态又要保留部分特征,就要做到有取有舍,本方案保留该头盔上中下的结构特征,增添了装饰图案形态特征。这样既保持了头盔的部分元素又使其具有浓郁的民族特色。 形态符号主要是在体符号丰富的造型形态和线符号的装饰得以体现的,从点、线、面、体的符号分析上总结出蒙古头盔和现代灯具都具有一个共同的内部空间形态,保护比较重要的部分。从装饰符号方面来讲,不管是蒙古头盔还是现代灯具都会有一些花纹或者有吉祥寓意的图案或者有象征意义的图腾,起到点缀装饰或者民族信仰的作用,本方案就是采用具有蒙古族风格的图案作为灯罩上的图案,而底色采用了蒙古族代表性的色彩蓝色,更加凸显出蒙古族特色的现代产品设计。材料符号选用金属符号,既忠实于参照物的材料符号,又符合现代消费者的审美需求。综合以上几点,总结蒙古头盔和现代台灯的相似性,既保持原有灯具的特征又融入蒙古族头盔的元素,设计出一款具有蒙古族特色的现代灯具。 4总结 社会的发展必然会推动设计的不断创新,随着人们对民族意识的不断提高,宁静祥和的蒙古族元素为现代设计提供源源不断的灵感。蒙古族元素种类繁多且实用功能强大,其工艺造型简洁自由,在蒙古族特征元素的提取过程中需要取其精华去其糟粕,运用符号学理论对蒙古元素分析,在不同领域中作为设计素材进行创新,从而形成民族传统和现代时尚相结合的蒙古族特色产品。 作者:侯晓鹏 杜丽 单位:内蒙古科技大学艺术与设计学院 产品设计毕业论文:机械产品设计中开放式循环系统的运用 1开放式循环系统应用的特点 集约型经济增长方式是机械制造自动化发展的必然趋势,并且受到社会主义科学发展观的先进指导,对机械产品加工发挥了重要的推动作用。开放式循环系统是集约型经济的典范,涵盖了集约型理念及机械制造业生产的诸多要素,研究这一新产业模式必然有助于机械经济体系的优化改革。开放式循环系统应用于机械制造业生产,其基本内涵主要包括: (1)开放性。 经济全球化环境下,机械制造业产业经营不再局限于国内,国际市场应当是本国机械制造业开拓的主要方向。这就要求企业制定产品制造方案期间,以国际销售质量标准为总指导把产品“做精、做细”,实行开放式的加工制造策略。另外,机械产品设计与制造加工阶段所用的工艺方式也要进行更新调整,根据不同产品销售对象设计出相匹配的产品形式,以满足采购方购买产品的质量标准。 (2)经济性。 引入先进的循环系统辅助机械产品设计与制造,所创造的经济收益额度也是相当可观的。基于开放式循环系统的产品制造,既降低了原始物料的生产投资,也引入了国际市场上推广的新产品形式,这些都帮助本国企业产品增强了其市场销售的竞争力。借助新型机械制造业系统也可自动化计算企业生产的盈亏情况,督促经营者及时调整产品生产方案。假设:企业产品销售单价为p,销售量为x,企业产品销售为y;企业的固定成本为a,单位变动成本为b,企业总成本为c; (3)循环性。 机械产品设计与制造所用原材料的种类复杂,许多原材料均能够重复处理应用,循环性是开放式循环系统的另一大特点。可持续可持续发展观也提出资源循环利用的先进指导,号召机械制行业从事生产加工活动时注重资源的高校利用。企业根据机械产品设计与制造剩余的原物料,经过二次处理后循环利用,既降低了原材料成本资金的消耗,也提高了物质资源、人力资源等方面的有效利用率。 2开放式循环系统应用于机械产品设计与制造研究 科学技术是先进生产力的主要来源,任何一个企业掌握先进的科学技术均有助于日常生产效率的提升。开放式循环系统推广应用之后,企业必须要设计出符合开放式系统运行要求的技术方案,以辅助机械产品设计与制造的顺利实施。虚拟现实与仿真是开放式循环系统运用的关键技术。通过建立数字化操作平台改革产品制造方式,引导机械产品设计、制造朝着“自动化、智能化、一体化”的发展趋势升级调整。 (1)设计模块。 机械产品不同于其它产品范畴,其在生产制造前期需要经过严格的设计处理,只能选择最优方案投入到实际生产活动中,这是由于机械产品种类繁多、功能不一、结构复杂等特点决定的。虚拟现实与仿真配备了设计模块,用户只需将产品需要控制的参数标准输入系统,即可自动生成二维、三维等数据模型,如图2所示。根据模型分析所得的产品制造方案进行全面性的工艺研究,从而为企业提供出“质量最优、效益最优”的双优制造模式。 (2)传输模块。 创设虚拟现实及仿真作业平台,必须要借助传感器完成各类数据的传输,如图3所示。确保生产信息能够及时地传递给生产人员。现代传感器主要是指用户与虚拟环境的接口,一方面接受用户的操作并将其作用于虚拟环境,另一方面将操作结果以综合形式反馈给用户,使用户形成对虚拟环境的感知。如:产品制造流程运行时,经过传感器模块把机械产品重要的参数传输给制造人员,引导其严格按照标准进行加工处理,使成品质量符合图纸设计的规范。 (3)检测模块。 自动化是机械产品设计与制造发展的一大趋势,开放式循环系统用户操作将面临各种复杂信息的处理,强化生产信息的检测是必不可少的。虚拟现实与仿真系统设置检测模块,可科学地辨别机械制造业数据的准确性。如:检测分析由传感器模块接收到的数据信息,并将其转换为系统操作指令传输给控制模块操控虚拟环境,使机械产品实现了“边加工、边检测”的局面。无论是成品、半成品或在制品,均可利用检测模块识别最终的质量。 (4)控制模块。 所有机械产品的制造流程都是有控制模块完成,这是仿真系统的核心部分,既可以仿真控制虚拟环境以应对用户操作,又可以将虚拟环境的反馈通过反馈模块控制传感器使用户获得仿真体验。为了减少产品制造的物资消耗量,降低企业生产加工的成本耗资,需利用虚拟现实与仿真技术进行加工模拟。生产人员向虚拟系统发出操作指令,自动选取不同的制造加工工艺,详细地判断各种制造方案的成本投入、物资消耗、操作难度等标准,筛选出最优制造方案且完成自动化加工控制。 (5)反馈模块。 虚拟现实技术融合了人工智能、计算机科学、电子学、传感器、计算机图形学、智能控制等多个学科知识,属于一个系统性的产品加工制造过程,符合了开放式循环系统的运行特点。除了在机械产品设计与制造流程里发挥出传输、检测、控制等功能外,虚拟系统也具备了分布式信号反馈功能。主要把实际生产中遇到的问题如实地反馈给生产人员,以促进制造工艺的优化改进。如:反馈模块能够接收来自控制模块的处理信息,为广大企业用户提供与产品制造相关的反馈服务。 3高科技系统应用的注意事项 新型系统用于机械产品设计与制造具有科技创新的价值,其彻底改变了传统手工绘图、编程、质检等方面的缺陷,以机械制造技术为核心创建了新型的生产方案。开放式循环系统是基于电子信息技术、机械制造及其自动化技术等共同创建的新模式,推广高科技系统加快了机械产品设计与制造的一体化流程。由于开放式系统与机械设计系统之间的独立性,实际使用阶段还要考虑循环系统开放式控制的技术要求。 (1)技术创新。 考虑到开放式循环系统的诸多优势,以及机械产品自动化加工的必然趋势,选择新型生产系统辅助产品制造是企业可持续经营的基本保证。随着国外采购客户的增多,机械制造业生产制造更应注重产品质量的“高标准”,必须充分发挥开放式循环系统的优势,借助虚拟现实与仿真技术的多项模块,编制科学可行的产品加工工艺。例如,CAD/CAM等技术辅助机械产品的设计、制造,三维建模技术辅助机械产品设计方案的演变模拟,这些都是开放式循环系统应用需要采用的技术。 (2)设备创新。 机械产品设计与制造是一项复杂的技术活动,由于从手工绘图设计转变为软件制图设计,机械产品加工工艺均发生了明显的变化。未来机械制造业要考虑设备技术的创应用,手动式机床必须被数控机床所取代,再配备开放式循环系统才能发挥出最大的生产价值。数控设备是机械制造自动化的主要工具,涉及到数控机床、加工中心、数控刨铣等应用。开放式循环系统指导下,需把计算机控制平台与机械产品设计联合起来,创建远程式生产控制系统,对X、Y、Z等三轴的工作坐标精确划定。 4结论 总之,机械经济对国民经济收益具有极大的影响力,也是带动其它两大产业结构发展的有利因素。机械产品设计与制造方案是行业开发产品的研究重点,其必须要以高科技系统作为前台支撑,才能挖掘出更多优越的生产工艺方案。面对经济全球化创造的机遇与挑战,国内机械产品制造企业必须积极引入开放式循环系统,辅助机械产品设计与制造方案的顺利实施。借助于虚拟化操作系统详细地分析产品结构,对其中反馈出来的问题给予有效的改革指导,促进企业在设计方案、生产工艺、产品质量、制造成本等方面实现优化升级。 作者:焦斌 单位:郑州航空工业管理学院 产品设计毕业论文:金融产品设计中测试的必要性 1测试的含义与种类 测试是银行业乃至整个金融行业面临的最大挑战之一。测试有很多种类,包括性能测试、压力测试、功能测试、容错测试、界面测试、安全测试等等,每个测试类型中都有自己的测试方法,比如白盒测试、灰盒测试、黑盒测试等,测试人员运用这些测试方法保证金融产品能够正确满足客户的需求、产品设计流程的正确。但是谁负责承担测试角色,是设计出产品的开发人员,还是产品的项目经理,还是具备计算机基础知识的测试人员,或者说金融背景出身的业务人员等?这些一直是学者们讨论与争论的焦点,本文将从实际业务的角度和定性分析的角度探析独立测试的重要性。 2第三方机构独立测试的重要性 所谓的第三方机构独立测试,就是指在测试过程中扮演测试角色的人员是由经济和管理上独立于开发机构的组织进行的。他们在经济资源和测试工作上不受开发机构的控制,而是单独的职能部门,专门负责产品与产品关联性的测试工作,因此他们测试的结果往往更具有客观性和可靠性,具有其他机构担任测试角色时所无法比拟的优势。 第一,独立的第三方测试机构是由专门的测试队伍构成,其目标就是为了在投产前发现产品缺陷来进一步提高产品的质量。早期开发人员在设计产品的同时会兼顾测试的角色,他们不单是程序编码人员,还是程序检测人员、程序维护人员等,这种多重身份不仅会给程序员增加工作负担,还会使他们的目标变得矛盾而不可协调。作为开发人员总是希望自己的产品是优良的、无缺陷的、能够满足用户需求的;但是作为程序检测人员总是希望自己能发现更多的缺陷,产品的设计过程是有漏洞的。如果程序员既承担开发的角色又承担测试的角色,则其目标难以统一并且不协调,既希望自己的产品是完美的又希望测试过程能发现更多的缺陷,最终的结果难免会出现偏差,工作目标变得矛盾而不统一。所以,研发人员开发出的金融产品,不应该由自己负责测试工作,而是应该由专门的测试人员测试,这样测试的目标不再是矛盾而不可协调的,而是希望在测试的过程中暴露出产品更多的缺陷与漏洞。 第二,金融产品的使用用户分类繁多,比如按资产规模、受教育程度、风险偏好程度分类等等,不同类型的客户对产品的需求是不统一的。比如:风险偏好高的客户会偏向于风险高的金融产品,而风险偏好低的客户会偏向于风险低的金融产品;对于资产规模较高的客户可能偏向理财产品(增值产品),而资产规模较低的客户可能偏向于基本的储蓄产品(保值产品)。多样化的客户群体、多样化的产品需求下,如果开发人员既设计金融产品又测试软件程序,测试任务不但繁重,而测试的重点可能会在程序的代码编码上,设计出的产品难免功能单一化、简单化。相反,如果测试由独立的第三方机构测试,测试人员的重点就放在测试工作上,从客户的角度出发去验证产品是否符合自己的要求,从柜员的角度出发验证产品设计流程是否合理。而测试员作为产品最直接的体验者,在测试的同时体验产品的功能,再将体验结果反馈至开发人员,比如产品界面展现是否合理、用户操作是否方便等。 第三,测试参与人员角色的多样化,意味着测试人员在测试过程中应该做到测试与业务融合。最初开发人员担任测试人员,其专业背景比较单一,可能局限在计算机专业,导致对产品的业务背景与设计原理了解不是很透彻。而如今参与测试的人员专业背景越来越多样化,包括金融相关专业、计算机相关专业、会计相关专业等。在测试的过程中,由这些具有多样化专业背景的测试人员测试,可以拓宽思路,设计出更多有实际意义的测试案例,测试案例也可以更加贴近真实的业务运用。相反,如果由程序员担任测试角色,其专业知识可能局限在计算机知识,而不了解产品背后真正的含义,在这样的情况下,测试只能从代码的正确性验证产品的质量,而不能更好地站在使用者的角度去检验金融产品功能是否正确。 第四,由于第三方测试机构在其经济和管理上具有独立性,所以可以充分发挥自己的测试角色,对产品以及产品之间的关联性做出验证。在产品设计成功后,测试人员应该尽早介入测试工作,了解项目的需求说明书。测试方法可以简单地分为静态测试、动态测试,而静态测试贯穿在整个测试过程中。在项目启动前期,测试人员应该认真审查项目的文档资料,其中包括软件需求说明书等,在分析文档的过程中,应当注意文档设计思路是否正确、是否有遗漏的地方,而测试员还可以在这个过程中提前学习项目的流程,包括项目中新加功能、删除功能、修改功能,这些都是在测试中需要特别注意第地方;动态测试,是静态测试的补充,在测试过程中发挥极其重要的角色,指的是通过运行软件程序来验证产品的质量。在动态测试过程中,独立的测试人员可以发挥自己的想象设计多样化的测试案例,测试中可以用等价类划分法、边界值分析法、错误猜测法等去验证产品设计的正确性。比如存款金额输入项,在测试过程中开发人员可以输入负数(边界值法)或者特殊字符,验证程序运行过程中是否有正确的提示。 3结语 软件测试保证产品的质量,而专业的测试是提升软件质量的重要手段,也是金融业防范风险的重要途径。承担软件测试角色的人员,应该是第三方专业化的测试团队,在经济与管理上独立于开发机构,充分发挥自己的测试角色。不但可以在测试过程中利用多种测试方法如静态测试、动态测试、功能测试、性能测试、压力测试、容错测试等,保证产品的质量;还可以从产品使用者的角度验证产品是否满足需求;同时对产品设计提出优化与建议反馈至开发部门,在开发部门的再次设计与修改后,再对产品做出功能性验证。在这种循环模式下,开发人员与第三方测试机构既是相互补充也是相互制约的,这种彼此制衡的关系不但有利于产品的稳定,还可以提升产品的质量甚至提升客户的满意度,让金融行业的创新与稳定都得以保证。 所以测试的角色应该由第三方独立机构扮演,利用他们资源上、专业上、技能上等方面的优势,设计出更多精细化并且符合业务场景的测试案例,并及时将测试情况反馈至开发部门进行维护与调整,以此保证金融产品的质量与稳定性和灵活性。 作者:陈林轶 兰秋颖 单位:中国工商银行数据中心(北京) 产品设计毕业论文:冰雪体育旅游产品设计管窥 1辽宁冰雪体育旅游产品现状 冰雪是我国北方独有的一种自然旅游资源。近年来,北方充分地利用冰雪,将其作为冰雪旅游的基础而进行开发,进而成为一种新型的旅游形式。冰雪旅游以其丰富多彩的内容,新颖多样的形式满足着人们日益增长的物质文化生活需求,使人们在这独特的旅游过程中,感受与体验着冰雪世界所带给人们惬意。冰雪体育旅游是冰雪旅游的重要组成部分之一。冰雪体育旅游是人们在旅游中借助冰雪所作的各种身体娱乐、身体锻炼、体育竞赛及体育文化交流等。冰雪体育旅游具有较强的参与性、刺激性和挑战性。辽宁地处我国的东北,现有17座滑雪场,占地111万平方米,主要有沈阳棋盘山冰雪大世界、沈阳白清寨滑雪场、沈阳东北亚滑雪场、辽阳弓长岭滑雪场等。 由于辽宁省内除了沈阳白清寨滑雪场拥有可承办大型冰雪体育赛事的条件外,其他雪场规模普遍不大,雪道长度和宽度达不到标准,设施不够完善,因此,普遍开展的是娱乐性冰雪项目,如滑雪、滑冰、冰车、冬泳、雪上摩托、冰陀螺、冰滑梯、冰上摩托、卡丁、爬犁、雪地滚球、驯鹿拉雪橇、雪雕、冰雕等,不同雪场的项目内容基本上大同小异。从中可以看出辽宁省目前的冰雪体育旅游产品与其他地域类同,缺乏独特性,如此很难吸引大量游客的到来,而且与吉林省、黑龙江省这些冰雪旅游发展历史较久,冰雪体育旅游开发体系较为完善,已形成良好口碑且有很高知名度的地区无法抗衡。因此,只有立足市场,充分利用冰雪的满文化特征,打出冰雪体育旅游的文化品牌,设计独特的、极具文化特色冰雪体育旅游产品,才能成功地吸引旅游者。 2满族文化特色冰雪体育旅游产品设计原则 2.1文化性原则 在设计满族文化特色冰雪体育旅游产品的过程中要坚持文化性原则,充分体现产品的满文化特征,才能够在众多现有的冰雪体育旅游产品中脱颖而出,吸引更多游客前来。一方面,要对冰雪体育旅游产品的自身进行满族文化特色的包装与融合,东北的诸多冰雪体育旅游项目均是源于满族先民冬季的生活需要、休闲娱乐以及满族儿童于冰天雪地中的玩耍与嬉戏,从本质上就有一种满族文化的特性蕴藏在其中,且这种文化性是任何其它产品所不能复制的。在开发与设计满族冰雪体育旅游产品过程时要始终贯彻文化性原则,不断挖掘其深层文化内涵,赋予旅游产品的满文化含义。另一方面,对展示和呈现满族冰雪体育旅游产品的外部环境的设计,同样也要坚持文化性原则,为满族冰雪体育旅游产品营造浓厚的满族文化氛围,使前来的游客在冰雪体育旅游中感受极具满族风情的冰雪文化,使满族冰雪文化成为辽宁冰雪体育旅游的亮点,以吸引游客前来体验。 2.2创新性原则 在进行满族文化特色冰雪体育旅游产品设计时还要遵循创新性原则。将满族特色文化融入冰雪体育旅游产品之中本身就是一种思想上的创新,但也不能原原本本地复原传统。由于现在旅游市场上所推出的冰雪旅游产品具有趋同性,基本上都是从休闲型、节庆型、观光型、赛事型等角度开发设计冰雪体育旅游产品。长此以往,游客就会逐渐对这些旅游产品失去兴趣。设计具有满族特色并能够与现代冰雪文化相融合的冰雪体育旅游产品,推出具有新意的、新颖的、极具满族冰雪文化特色的体育旅游产品,满足冰雪体育旅游市场及游客所需求的新、奇、特,与其他地区现有的冰雪体育旅游产品区分开来,树立辽宁满族文化特色冰雪旅游的品牌,满足游客的猎奇心理。 2.3参与性原则 满族文化特色的冰雪体育旅游产品在具有文化性与创新性的同时,还要具有较好的参与性,能够调动广大游客参与到其中,形成良好的互动关系,使来到辽宁进行冰雪体育旅游的旅游者能够在融洽愉快的氛围中尽情享受其特色旅游产品所带来的另类体验。这就要求在设计满族文化特色冰雪体育旅游产品的过程中始终要坚持参与性原则。游客可以通过对满族文化特色冰雪体育旅游产品的体验,体会到团队合作以及竞争所带来的乐趣,给他们带来不一样的旅游体验,并在心目中留下深刻的印象。不仅如此,随着极具参与性的现代化满族文化特色冰雪体育旅游产品的投放市场,还可以对辽宁周边居民的冰雪体育旅游印象进行更新,提升周边居民的广泛参与度,进一步开发冰雪体育旅游的本地市场,使辽宁的冰雪体育旅游得到更好地发展。 2.4趣味性原则 游客进行冰雪体育旅游就是为了在游玩过程中收获快乐、愉悦身心,获得美好的体验。为了满足冰雪体育旅游市场及游客的需求,除了遵循了以上三项设计原则外,还要坚持趣味性设计原则。在提高游客参与性的同时还能增强产品的趣味性,使参与其中的旅游者感受到满族人那种质朴的民风以及充满激情的拼搏精神,体会最纯粹的欢乐,使人们能够在运动体验过程中感受到欢愉,在收获健康的同时体会当地的特色冰雪文化,获得更高层次的精神满足。满族文化特色冰雪体育旅游产品所遵循的趣味性设计原则可以让人们在游玩过程中自然而然地获得美的体验,使之身心愉悦的同时满足旅游市场和游客对于增加产品趣味性的要求。 2.5环保性原则 随着人们环保意识的加强,人们对环境保护问题也愈加重视,使得环保理念成为冰雪体育旅游产品设计开发所要考虑的因素之一。因此,在设计冰雪体育旅游产品时还应该遵循环保性原则。值得一提的是满族文化特色冰雪体育旅游产品的开发及使用本身就具有一定的环保性,十分符合现代人对于环保的要求以及环保性原则。因为其产品的开发使用不会对场地、设施设备、技术指数和人员有太多要求,这也就意味着对周围环境不会产生过多影响,不会造成对自然旅游资源及能源的过度浪费,做到真正意义上的环保,实现经济效益、社会效益和环境效益的协调统一。 3满族文化特色冰雪体育旅游产品设计 着眼于满族文化特色,是因为文化是旅游的灵魂,只有给辽宁冰雪体育旅游以文化定位,才能增强冰雪体育旅游产品的市场竞争力,才能利于满族冰雪体育文化更好的传承和发展。我们认为将满族文化作为打造辽宁地域冰雪体育旅游转型升级的文化内动力,并最终将其确定为辽宁省冰雪体育旅游的特色定位,设计开发出新颖独特、参与性、趣味性兼具的满族文化特色的现代冰雪体育旅游产品以吸引旅游者的到来,不断研究挖掘满族文化的深层内涵,将其作为辽宁冰雪旅游业的核心竞争力,打造辽宁满族文化特色冰雪体育旅游品牌。结合辽宁冰雪体育旅游产品现状,在进行冰雪体育旅游产品设计时要因地制宜,立足满族文化特色,充分发挥辽宁省的资源优势,同时还要注意不断优化产品结构,推出特色鲜明、凸显满族文化特色、经济和环境协调可持续发展的高品质冰雪体育旅游产品。根据上述分析,遵循冰雪体育旅游产品设计的原则,设计如下类型的冰雪体育旅游产品。 3.1竞技娱乐型冰雪体育旅游产品 随着时代的发展,休闲娱乐是人们参与冰雪体育旅游的主要目的,在娱乐中附加一定的竞技性,更能提升娱乐的程度。因此,在满族文化特色冰雪体育旅游产品设计中,要求在凸显满族文化的基础上加入娱乐、竞技元素以增强游客的参与性。在繁多的满族体育运动中狩猎无疑是典型的代表,但是不能照搬其模式,要进行加工改良,设计成为针对大众可以普遍操作的简单模式。同时可以将“猎物”的制作工艺进行创新,使用藤编技艺将其制成各种“猎物”,让游客在活动过程中体会到满族先民狩猎的生动场景,在冰天雪地中获取“猎物”享受运动的快乐,收获的快乐,做到竞技与娱乐共存。不仅如此,在运动中还可以进行团队合作意识的培养,增加成员间的交流与沟通,促进友谊。将这种带有满族文化特色的新型冰雪体育旅游产品推广到滑雪场,组织游客进行参与,还可以将其运用到学校或企事业单位的冬季素质拓展活动之中。同时滑雪场可利用现有资源开展雪地射箭比赛,抽冰猴比赛,雪爬犁比赛、雪地走比赛等娱乐竞技活动。这些活动简单易学,具有很强的操作性和易组织性,可以随时组织广大旅客参与其中。 3.2刺激冒险体验型冰雪体育旅游产品 满族是一个勇敢的民族,因此满族文化又被烙上了骁勇善战的印记。在设备设施较完善,拥有专业从业人员的雪场开展冬季森林穿越、越野滑雪、仿满族战场的cs等活动。其中仿满族战场版cs可以将迷彩服装改换成清朝满族士兵所着服装,这样可以让游客体验当时满族官兵在冰天雪地中作战的情境,而且cs本身就是一项集刺激冒险于一体的运动。参加这种新型刺激冒险运动的旅游者可以体验到满族先人的争战场景,是一项集休闲性、参与性、娱乐性以及满文化体验于一体的冰雪体育运动,而也正是现今冰雪体育旅游市场尚未进行开发的,应该以其为突破口,使其成为极受欢迎的满族文化特色冰雪体育旅游产品。 3.3观赏艺术型冰雪体育旅游产品 满族传统的冬季体育运动———冰嬉具有很强的可观赏性和文艺性。我们认为可以在适当的地点组织排练、展示这一大型冰上表演,可以使游客在视觉上感受浓郁的满族文化风情,丰富冰雪体育旅游产品的类型,为游客和民众献上一道视觉饕餮盛宴。与此同时还可以加入一些现代冰雪艺术的元素,如冰上舞蹈、冰上体操等等,体验具有满族文化特色的新型旅游产品。如此可以使冰雪体育旅游者在体验满族冰雪文化的同时从视觉上享受古代满族的冰雪运动盛况,加深游览体验,对满族文化特色冰雪体育旅游留下深刻印象,提升辽宁冬季特色旅游形象在广大旅游者心目中的地位,树立辽宁满族文化特色冬季旅游的品牌。 3.4开发冰雪旅游附带产品 在满足游客需求、完善雪场相应基础设施的基础上,还可以在滑雪场销售一些与满族传统冬季体育运动有关的造型玩偶、图画等工艺品,或者组织游客进行现场性的给泥塑涂色、剪纸、制作、品尝满族食品等活动。这样不仅可以增加旅游收益,还可以调动旅游者的参与积极性,进行互动,打破游客到雪场仅是进行冰雪运动的单一活动模式,打造一条完整的辽宁冰雪体育旅游产业链。 4结语 坐落于祖国东北的辽宁,应充分利用其自身的地域、历史、文化等优势,以市场为导向,坚持文化性、创新性、趣味性、参与性、环保性的原则,设计出系列的具有满族文化特色的冰雪体育旅游产品,为游客设计极具满族文化特色的冰雪体育旅游“盛宴”,打造“冰雪旅游第一站”,树立辽宁冰雪体育旅游的文化品牌。 作者:蒲玉宾 姜娟 胡雁 单位:沈阳体育学院 产品设计毕业论文:探微材料的发展对产品设计的影响 1原始材料局限下的设计 在“刀耕火种”的原始时代,人类开始使用了第一把工具。这里所说刀,就是人类所加工的第一种材料,石材。在使用这之前,人类还仅仅局限在使用一些天然的木石作为工具。但随着人类的发展,人类智商的提高,天然的木石已经无法满足原始人的一些狩猎、刀割的需要。于是人类第一次动手加工了第一把刀。这也开创了人类对与工具对于产品以至于材料的依赖与相互发展的关系。在石器时代,石器所做成的工具也在一步步的精细。虽然设计的概念并不存在。但是,设计本身已经作为一种行为,融入到人类在对工具的加工生产之中了。如果以现在产品设计的概念来套用当时原始人类的行为的话,当时的设计方案,是被材料所局限的。当时所创造出的石器工具,以材料作为限制,却以人的需求所为导向。伴随着人类对于大自然的进一步探索,人类又接触了另一种材料———铜。也就迎来了所谓的青铜时代。青铜的装饰品,祭祀品还用武器,都被大量的生产制造。 中国作为一个代表,在青铜器的加工生产使用上,可以说是空前的。从另一个角度来说,当时是因为材料的扩充,才形成了所生产出的物品的增多。陶、瓷、木材、竹材也是中国传统文化下应用非常广泛的传统材料。陶器喝瓷器,是中国文化中非常具有影响力的一部分。从最初的陶器制成的一些钵盆开始,对于材料的使用逐渐延伸到审美的高度。瓷器就是中国人对材料的巧妙加工而成。它的发展,延伸向更高的高度。它逐渐摆脱了实用性,讲材料按照工匠的设计意图,加工生产成一些具有极高审美价值的艺术品。而明式家具是中国家具史上独领风骚的一支。家具的原料都是一些硬木原木,这样在材料本身的美感上,工匠师才能运用他们独具的匠心,灵动的巧手创造出如此流芳千古的明式家具。纵观历史发展,人类对于物品的设计与创造,无不是在当时材料发展的基础上发生和发展的。 2现代材料出现后的设计 那么在现代,一个设计被单独提出并高度重视的时代,又是哪些材料为设计师所用却又制约着设计的高度呢。 2.1金属材料 金属材料已经不仅仅对于设计而是整个社会构架的物质基础。钢筋混凝土,已经成为像上海这样大城市的根基了。那么金属对于整个世界发展的功劳是巨大的。它不同于古时的青铜和铁器,这些被现代社会充分利用的金属,是经过现代人类的提炼、加工、合成而成。它具有多种多样的类别千变万化的特性。金属分为黑色金属喝有色金属。黑色金属包括纯铁、碳钢、合金钢、铸铁,都可以称为钢铁材料。这些材料组成了工业的基础。钢材,包括型钢,钢板,钢丝,大量运用于工业生产。不锈钢也成为在设计家用等各种产品时必不可少的材料。有色金属包括铜铝镁等金属以及它们的合金,有着更旷阔的应用范围。从日常生活中的一些厨具首饰电脑,到工业用的合金材料,有色金属已经是遍布各个角落了。 2.2塑料合成材料 塑料材料的发现可以说是最伟大的发明之一,尽管也有些应用造成了人类的困扰,但它的功劳是任何材料的无法代替的。塑料是一种有机高分子材料,使在合成树脂中加入填料,增塑剂,色料等添加剂,经过加工而成的塑性材料,或经过固化交联形成的刚性材料。人们对塑料非常熟悉,因为它有着其他材料无法替代的优点,从而设计师在设计中大量的运用到了塑料,进而使人们才有可能与塑料充分的接触,所以又反向促成了人么对它的熟悉。那么也可以说由于塑料材料的出现与不断的开发,设计师才能利用这种材料的特性设计出新产品。这些产品可能是重量上的改进,也可能是功能上彻底的革新。那塑料究竟占据了怎么样的地位。可以想象一下如果我们现在身边的所有塑料都变成金属,那么我们的生活将会沉重多少倍啊。即便是用木材替代,也会让便利的生活大打折扣的。将不再存在一元钱一瓶的矿泉水,没有方便携带的塑料椅子,没有塑料牙刷,没有方便的绝缘材料,设计师可发挥的空间也大大的缩小了。苹果公司1998年的iMac,从商业上来说是一次巨大的成功,为苹果公司转亏为盈。隐藏在商业成功的背后,却是设计上的突破。半透明的机壳,给人们带来了从未体验过的视觉冲击,从而引发的一种对新潮的生活方式的向往。这种消费者的拥簇是由设计师创造的。但从另一方面来说,也是这种材料以及一种全新的应用方式的诞生所孕育的。 3当下由材料引发的新设计 谈到当下的设计,我们会立刻想到新技术对设计的影响。从互联到物联,ipv4到ipv6,云计算,这些新技术新概念的提出,是设计的推动,也推动着设计。这一切创新,都要基于一个共同的载体与材料。现在最引人注目的新材料之一当属OLED。OLED全称OrganicLightEmittingDisplay,即有机发光显示器,在手机上的运用属于新突显的种类,被誉为“梦幻显示器”。OLED显示技术与传统的LCD显示方式不同,无需背光灯,采用非常薄的有机材料涂层和玻璃基板,当有电流通过时,这些有机材料就会发光。而且OLED显示屏幕可以做得更轻更薄,可视角度更大,并且能够显著节省电能。新材料与新产品是在这种相互作用的关系中发展的。设计通过概念的设计给材料的发展指出方向,而新材料的发现有给设计提供更大的空间。 4总结 新材料与新产品是在这种相互作用的关系中发展的。设计师通过设计理念给材料的发展指出方向,而新材料的发现又给设计提供更大的空间。任何一件设计的完成,都是设计师主观的想法在现有材料的大环境的支撑下完成的。甚至有时想法本身也是出于材料的。所以,对材料的研究有时比设计方案本身更重要。 作者:程建新 平思嘉 单位:华东理工大学 产品设计毕业论文:3D打印技术在产品设计中的可行性 一、3D打印技术的主要应用 1建筑设计领域 以前建筑样品的制作方法,现在没有办法使高水平设计内容的需要得到满足。现在许许多多的设计主体的大型场馆以及设施都运用了3D打印的技术,设计建筑初期的模型,准确形象的展示建筑效果以及有关的测量,3D打印技术的设计所不能相比的真实感以及散发出的优点是所有设计人员都认可的。在建造的行业,设计师们以及工程师逐渐的都在应用3D打印机来制作建造的外形,运用3D技术能够降低费用、保护环境、逼真的效果,同时还可以节约时间。对于设计人员的需要相当的符合,能够降低建筑所应用的材料以及设计所需的时间。 2机械制造领域 因为3D打印技术本身的设计优势,使得3D技术在机械制作行业内,能够得到全面的运用,大部分的都用在制作小需求量、单间金属器件的制作。有些特殊复杂制件,由于只需单件生产,或少于50件的小批量,一般均可用3D打印技术直接进行成型,成本低,周期短。3D打印以“每层的叠加”为加工方式。高水准的商品的产生,一定对打印器械的稳定程度、准确性有有超高的需求。 3模具制造领域 例如玩具制作等传统的模具制造领域,往往模具生产时间长,成本高。把以前的模具制作水平以及3D打印水平有机的联系在一起,能够大大的减少模具制作的开发时间,生产率已能够有效的提升,是改善制作薄弱问题以及模型的设计的有效合理的方法。3D打印水平在模具制作领域的运用能够分成间接制模以及直接制模两个类型,直接制作模型主要指运用3D打印水平直接堆积制作出模型,间接制造模型是先做出成型较高的器件,再复制器件就能够生产出要用的模型。 4医学领域 在医学方面的运用几十年以来,人们对3D打印的水平在医学方面的运用有着较多的探究。把医学视频资料当作基本,把人体感官模具用3D打印技术来制作形成,它有着极大的价值对于医生的外科手术的进行。从2010年美国成功打印活体器官开始,似乎直接打印人体也并不是不可能,它更类似于克隆技术,他打印出来的活体器官不会与患者排斥。他还可以打印骨骼、牙齿等。我们能够预想在以后的3D打印机的发展经历中,一个展新的人体引进意义将会引进到医疗方面上,让更多的患者看到希望。 5航天技术领域 在航空航天方面上,风洞实验是航天飞机不可缺少的主要条件。这个实验中所需的模型有着很高的精度要求、还有着非常复杂的外形,运用3D打印的科技,参照CAD模具,用3D打印机直接打印输出,可以保障模具的形状以及质量。 二、3D打印技术设计的未来 未来的3D打印我们可以做什么?可能我们居住的屋子不在需要人类的建设,直接用3D打印机进行打印输出,我们再也不会被食物的缺少而舒服着,想喝什么自己打印就可以了;生活用的日常用品不用出门购买,想要什么随手打印,我们就可以得到了,3D打印技术能够给我们提供许多的方便。 1制定数字化制造规划,促进3D产业优先发展 建议把3D打印技术的设计定位在产品设计、建筑设计、机械制造、模具制作、医学方面、航天技术方面及创新设计的研究。在金融税务制度上,生产、投资、开发、运用3D打印技术被企业的发展所提倡,企业倡导运用3D技术。 2构建行业协会、产业的有机结合,3D产业技术的逐渐运用 主动的指引3D打印技术的供应商、相关材料、工业产品的设计以及3D打印机探究的主体以及部门、3D打印技术通过供应商构建产业联合。拓展3D打印技术水平应用的市场平台的构建,其中包含3D打印数据保密、保护产权体系,产业也能够稳定发展。 3加大科技扶持力度,提升3D打印技术水平 专门基金的建立,主要是拓展软件调控、材料技术水平、数字化的技术水平、打印设备等主要技术水平的研究。在探究过程中,要重视公正、公平的探究成绩评估系统的构建,倡导各研究机构的不一样的探究水平以及方法。提升支持3D打印技术的后备力量,尤其是对履行商品化的公司在社会宣传、市场销售上提供相应的国家政策制度。 三、结语 3D打印技术对产品设计者的应用相当广泛,伴随着3D打印水平的逐渐完善以及提高,逐渐多的方面会应用到以及普遍3D打印技术。假如3D打印技术的发展可以打印出皮肤、骨骼以及肌肉,在以后,一个准确的三维图都可以打印出人的相貌。 作者:刘勇利 单位:海南灵狮创意产业投资有限公司 产品设计毕业论文:刍议市场细分与产品设计定位 一、市场细分——设计创新的基本前提 按消费者生活位置分类,然后针对特定区域的客户制定专项产品设计开发策略。消费者需求的“互异性”与“相同性”是市场细分的客观条件与理论基础。进行市场细分的基本前提和有效依据,即在复杂的异质化市场中锁定需求一致的顾客群——“异中求同”。市场细分对于企业发展及产品设计开发具有重要的促进作用。 二、产品设计定位——与正确的客户建立正确的设计关系 (一)产品设计定位的内涵 菲利普•科特勒认为,产品设计定位是为了适应消费者心目中的某一特定地位而设计公司产品和营销组合的行为。一个产品想要投入市场,并得到消费者的认可,设计者在前期一定要确定好产品的使用人群,即所谓的“目标消费群”。如果把新潮的时尚服装向思想较为保守的中老年人推销,或者让他们购买新型前卫的电子产品,其结果可想而知——错误的设计定位会导致企业的失败乃至倒闭。 (二)可感知的预设用途 可感知的预设用途是由唐纳德•A•诺曼提出的。其在《情感化设计》中提到产品设计的真正挑战是“去理解终端用户未得到满足的和未表达出来的需求”。唐纳德•A•诺曼曾举例:某公司请HerbstLazarBell设计公司设计一种地板清洁机,以满足更多需求。最终设计出的产品多了茶杯座。而且,市场证明该产品是成功的。为什么呢?原来,当设计者观察维护工人如何清理大型建筑的地板时,发现工人在操作大型清洁打蜡机时喝咖啡很困难。于是,茶杯座应运而生。由此可见,优秀设计的产生需具备以下几点:1.丰富的生活经验是基础;2.对市场的深入了解是前提;3.设计的创新思维与技能是条件。设计来源于生活,其是通过观察、体验、感悟而引发出的灵感火花。另外,产品设计定位还要考虑到设计风格及文化内涵的层面,可以把民族文化的精粹引入产品设计的谱系风格定位。 三、市场定位——市场细分与产品设计定位的桥梁 通过市场细分确定目标市场,亦可称之为市场定位。市场定位对于新产品开发能产生很大影响。产品设计通过精准的市场定位,可以对目标消费者的购买能力、同类产品的竞争情况进行分析对比,寻找产品创新的切入点,使企业能适应市场的需要进行“精准式开发”。可以说,市场定位是市场细分与产品设计定位之间的桥梁,起着不可取代的连接作用。市场细分和目标市场选择是企业活动的第一步,没有合理的市场细分和正确的目标市场选择,所有的设计活动将因不能针对目标顾客需求、不能聚焦优势资源、不能摆脱红海竞争而显得苍白无力。企业经营者在头脑中有清晰的思路和目标,可以根据公司的经营模式、指导方针以及实际的销售情况改进设计策略。例如,海尔集团的成功,可以归结于对市场的深入研究和准确定位。如海尔的小神童洗衣机,就是根据消费者夏天洗衣次数多、单次量少的特点而专门推出的,取得了很好的市场销量。 近年来,海尔通过特殊市场细分制定了专项产品策略,推出“定制冰箱”:消费者可以根据自己的喜好定制自己喜欢的外观色彩或内置设计的冰箱,这是一种突破性创新。市场定位是市场细分与产品设计定位的桥梁。总体来说,正确进行市场定位具有以下好处:1.获得消费者较高的忠诚度;2.便于设置壁垒,保护企业利润;3.针对性强,易于成功。没有市场定位,企业在经营时就如同“瞎子摸象”“大海捞针”“航海中没有方向感”。不锁定目标市场,就难以在市场竞争中找到自己的定位,不进行明确的市场定位,企业也就难以规划和塑造差异化的品牌形象,并赋予品牌独特的核心价值,当然有针对性地设计新颖独特的产品去满足市场也就无从谈起了。实际上,广义的产品范畴包含很多内容,只要是用于商品价值交换的设计物,皆可称之为产品。例如,建筑就是一种供人居住的特殊产品,其设计要求、理念与方法在本质上同产品设计是一致的,道理相通。 四、结语 市场细分、市场定位、产品设计定位这三者之间有着密不可分的关系,市场细分是产品设计成功定位的保障,市场定位是市场细分与产品设计定位的桥梁。经营者怎样才能赢得未来市场,一个重要方面就是要深入认识这三者间的关系。面对激烈的市场竞争,经营者应充分研究市场,研究相应消费群体的心理特点,进行符合品牌价值的市场细分,然后进行准确恰当的市场定位与产品定位,才能设计出满足“正确客户”和“潜在客户”需求的产品。 作者:郑刚强 陈婉彦 单位:武汉理工大学艺术与设计学院 产品设计毕业论文:议陶瓷产品设计在信息时代的发展趋向 1关注情感的人性化设计 科学技术的发展与进步改变了人类生活的方式,给生活带来很大的方便,提高了人们生活的质量。无疑高科技使人的物质生活中充斥着越来越多的高科技产品。如电脑已经广泛进入生活空间,实现了家庭生活自动化、工厂自动化、办公自动化,为人们带来方便快捷。同时又使人类生活远离了自然,人与自然物的接触越来越少,对自然的体验也越来越少。人与人之间交流的网络化,导致了人与人之间对情感因素的忽略。使人之间变得疏远,人的行为变得懒惰。最为重要的是有学者提出,在高科技发展的同时,必须用情感的力量取得平衡,即高科技与高情感的平衡。正如奈斯比特所说“:无论何处都需要有补偿性的高情感。人类社会里高技术越多,就越希望创造高情感的环境,用技术的软性一面来平衡硬性的一面。”人们渴望获得高科技与内心情感的平衡、理性与感性的平衡。如今,多数日用陶瓷产品采用机械化、批量化生产。机械化生产的产品具有严格、理性、秩序、规整、刻板、科技、精确的特征,在一定程度上存在着一种冷漠感,与传统工艺制作的器物相比较,缺少亲和力和人情味。因而这种所谓高情感的平衡,在陶瓷产品设计中采用机械化生产方式是很难做到的。 只有采用手工造物,因为手工艺浓缩着制作者的情感,手工造物与大机器产品不同,它是人情感的造物,在造物中流露了人间真情。在高科技的设计和生产中,吸取传统手工艺造物的优秀经验和方式,将高科技的工业生产、设计和手工艺结合起来,走一条所谓的中间道路,即在技术上介于手工技术和现代大工业技术之间的技术。这是英国经济学家舒马赫提出的“中间技术”的生产方法,这种生产方式更灵捷、更智能,是适应小批量化、个性化产品的生产方式,这种生产方式是对大工业生产方式的变革,蕴含着产品设计和生产的一种艺术化趋势,是“一种具有人性化的技术,这种生产方式不会使人的双手和大脑成为多余,二是使人的大脑变得比以往任何时候的生产能力都大得多。”对信息时代的日用陶瓷产品设计与生产而言,传统手工艺不仅作为一种文化和艺术形态存在于社会生活中,而且作为高技术结构强有力的一个互补机制,平衡着人的精神和心理承受能力。手工艺积聚着人的情感,促进了人与物之间互融互助的交流。传统陶瓷器物的工艺制作不同于纯粹的机械物件的加工生产,制瓷者从制泥—拉坯—修坯—装饰—吹釉—烧制—包装,整个制瓷过程都要手工制作,在制瓷过程中,手工艺人不仅把对生活的体察、人文的关照、人间的真情都不自觉地融入到了器物之中,而且制瓷过程周密严谨,严格按照美的规律进行创造,因而有的工艺本身就是艺术表现,制作技术和艺术一体化,实现了真善美的统一。从某种程度上讲,“技”即是“艺”,“艺”是“技”的体现,到达了“技近乎艺”的境界。因而有些手工艺做出来的作品象“梓庆削木为鐻,见者惊犹鬼神”那样具有强大的震撼力和感染力。例如,纯手工制作而成的茶具、杯子、盘子。 制作者融入了一些“陶艺”表现元素,产品上刻意流露出“手工”的痕迹,在造型上运用压、拉、扭、刻、堆等多种手段进行变形夸张,它不完全遵守造型的规整有序、比例的对称,而努力发掘各种空间形态,甚至造成扭曲、变形和透空的形体,使造型产生丰富的变化。同时,在装饰上,陶瓷肌理的丰富性潜能在现代陶瓷产品中被充分地显露展示出来,它们或追求自然材质的质朴与纯真,或追求釉色的华丽效果,或追求雅致清淡的恬淡之美。总之,手工造物不仅比机械化生产更具情感化、艺术化、个性化、自由化、人性化,还改变了以往机械化大生产产品给人的僵化呆板的感觉,使产品极具个性,富有活力,使产品既纯朴又具有人情味,使产品获得丰富的艺术性。此外,手工艺的生产方式更能够挖掘人的创造潜力与创作激情。 2关注用户的交互设计 信息时代是科技日新月异的时代,高度发达的科学技术为设计师尽情地发挥创造力和想象力提供了物质保障,设计师的创作才能在信息时代被不断放大。以电脑和互联网为依托的信息时代,使设计师的创作手段变得灵活而快捷。传统的创作方法完全是由手绘完成,如今,设计师已经运用数字化工具制作设计效果图。同时,随着互联网技术的不断发展,数字科技改变了人们原有的生活方式,衣、食、住、行的方方面面乃至娱乐,都因为网络技术产生了巨大的变化,使得相当部分的体验与感受从虚拟的世界跨度到真实生活,网络不再是一个虚拟的存在状态,而是实用的有形的并不断创造人们新型生活模式的技术。因此,交互设计的部分理念对现代日用陶瓷产品设计的影响也将是巨大的。数字技术的确对人类现实生活造成很大的影响,尼葛洛庞帝在《数字化生存》中说道:“人类已经进入了一个艺术表现方式得以更生动和更具参与性的新时代,……互联网络将成为全世界艺术家展示作品的全球最大的美术馆,同时也是直接把艺术作品传播给人的最佳工具。”传统日用陶瓷产品的设计与生产,是由陶瓷工艺师制作模具后经过注浆、挤压等方法批量成形,这种方式生产出的产品缺乏与消费者的沟通与互动,很难适应千变万化的市场需求。 目前,数字技术的发展为设计者和使用者的角色融合提供了可能性。将虚拟现实技术运用于日用陶瓷产品设计中,构建虚拟陶瓷产品设计的VR(虚拟现实)展示平台。在这个虚拟现实系统中存在着与产品设计有关的大量信息和模型,这些信息通过互联网与消费者进行相互联结。消费者可以通过网络利用陶瓷产品的VR(虚拟现实)技术展示平台,在该平台上根据自己的喜好来设定该项产品的造型、装饰纹样、花色、肌理、材料等,并把这些定制信息反馈给厂家,使其按照定单进行生产。通过运用虚拟现实技术,设计师将消费者的设计理念做成三维模型,并利用视频、动画等手段进行动态展示,模拟现实的使用情况,使消费者在十分逼真的状态下,体验自己的设计理念和产品的使用状况,从而产生身临其境的感受和体验。这种方法不仅使消费者参与到日用瓷的设计中,而且更好地满足了消费者的审美需求,适应了千变万化的市场需求,还解决了传统日用瓷的造型单调、花色老套、品种少、材质单纯、功能格式化的问题。这就是利用交互设计的性质特点,在保证陶瓷产品可用性原则的基础上,进一步强化陶瓷产品的一致性与可识别性。 3追求创新的个性化设计 日用陶瓷产品由于传统设计观念的根深蒂固和设计思维的惯性,一直处于设计观念滞后、产品更新缓慢的状态,日用陶瓷无法摆脱实用功能对设计的制约,在造型样式上缺少突破,一味套用固有形式,导致日用陶瓷产品缺乏时代精神和现代气息,设计与时代的进程脱节。这种设计观念已经不能满足信息时代的审美需求。不同于工业化时代下的产品强调规模化、标准化、低成本的经营方式,个性化需求很难得到满足,个性化是被抑制的需求。而在信息时代,科学技术的高度发展,使人们的需求变得“一切皆有可能”。人的个性化需求也被不断地激发出来。需要认识到,如今进行陶瓷产品创新设计的过程,不仅仅是设计师借助技术和发挥想象力的过程,还是设计师与使用者不断沟通表达消费者需求的过程。设计师要充分考虑产品使用群体的审美心理,满足用户的物质与精神需求,并在此前提下将个性和风格融入其中,为产品创新设计起到指导作用,从而提高产品吸引力和企业核心竞争力。在信息时代,个性设计是必然的发展趋势。 首先,互联网的运用,使人们生活在一个信息泛滥、信息爆炸、信息开放的环境中,人们在浏览网页时,就会被大量的广告信息包围着,只要在网页上使用搜索引擎,网络广告无时不在。如此丰富的广告信息使人们在工业时代被压抑的个性化需求被放大和满足,人们通过互联网寻找更能彰显个性的事物。另外,互联网的使用,使产品的商业模式网络化、集中化,如淘宝商城、京东商城、当当网等,电商企业运用互联网平台将成千上万的商品,以相对于传统商业模式更便宜的价格出售。这种商业模式无疑大大促进了人们的购买欲望,满足了个性化需求。其次,信息时代是科学技术日新月异的时代,计算机的使用是“三维打印”的物质保障,“三维打印”技术无需机械加工或制作任何模具,直接运用计算机图型数据生成任意形状的产品或零件。与传统的制造工艺相比,“三维打印”技术成型快,生产周期短,生产方式灵活而快速,适合小批量化、多样化、个性化生产。因而,这种柔性的生产方式为日用陶瓷产品的个性化设计提供了物质保障。 4结语 信息时代下,科学技术的发展为日用陶瓷产品设计提供了良好的物质前提,拓展了日用陶瓷产品设计的视角与表现空间,为日用陶瓷产业提供了更加广阔的舞台。 作者:王爱红 陈汗青 单位:武汉理工大学 景德镇陶瓷学院 产品设计毕业论文:趣味小产品设计初探 一、流行影响趣味小产品 流行是一种社会现象,也是一种历史现象,其是人类社会发展到一定阶段才可能出现的。现代社会的流行不同于以往的流行,它是一种大众一时崇尚和追求的行为方式。流行现象最为显著的特征是标新立异。短暂性和周期性反映了流行的时间特征,是人们求新求变心理的必然结果。流行也是精神文明和物质文明的一种良好体现,反映了整个国家的人文发展状况。MP4、CS、SONY智能玩具狗、HIP-HOP、漫画、卡通、大片等流行的名词不绝于耳。流行影响着当代的消费者,同时也影响着趣味小产品的设计和生产导向。 1.影视的影响 它们分别受到《麦兜的故事》和《超人》这两部比较流行的电影影响。张着大嘴的猪形象夸大了嘴而忽略了身子,似乎在闹着向你要食物,当你向它的嘴里塞进毛巾或其他东西时,它似乎会满足地向你微笑,把东西拿出来它似乎又开始哭闹。人们就是在这种使用的过程中与物体产生了愉快的互动,体验到产品带来的快乐。产品既具有使用功能又有趣味性,既有视觉冲击力又兼具亲和力,在使用过程中给使用者带来了些许幽默感。 2.趣味小产品取材多样 趣味小产品取材广泛,它不仅可以取材于当前最流行的服饰、电影、游戏、卡通形象,也可以从流行风格、流行材料、流行色等方面进行设计。设计师利用当下一些流行设计元素与一定的功能相结合赋予其幽默、夸张的艺术效果,从而形成生动活泼、妙趣横生的小产品。有些流行虽然稍纵即逝,但真正能够独领风骚的趣味小产品是可以长久存在的,甚至可以登上时尚巅峰。 二、设计手法影响趣味小产品 1.遵循传统物品的功能原理,但在外观设计上极具诱惑力 趣味小产品极力挣脱传统外形赋予它们的性格特征,在遵循传统功能原理的前提下对产品的材质、图案、色彩及形式等做改变,给消费者以耳目一新的感觉。订书机是我们平时工作中最常用到的一件物品,而其几十年如一日的老面孔让人们产生了视觉疲劳。有一种新款订书机,与传统的订书机大相径庭,其外形是一条张着大嘴、神情可爱的鱼,再配上鲜艳的颜色,造型、颜色夸张大胆,给人们耳目一新的感觉。当人们看着它“咬”着一层厚厚纸张的时候,是不是也会感到一丝轻松呢?只要人们略微观察就会发现它的功能原理丝毫没有改变,只是外在形态和材质上做了较大改变。所以笔者认为对于传统的功能较为合理的物品,在趣味小产品设计时仍然沿用其功能原理,这种设计不失为一种好的设计方法。 2.让人出其不意、幽默、调侃的设计缓解生活压力 小男孩MR-P台灯以其固有的招牌献宝姿势,带给人们意外惊喜。泰国设计师将创意发挥到了极限,让饱受生活、事业压力的人们不禁会心一笑。 三、结语 通过以上分析我们不难发现,虽然趣味小产品材质普通、工艺简单,但设计师经过独具匠心的设计,使其焕发了生机,很大程度上增加了人与产品的情感互动并赋予产品生命力、亲和力。其设计不仅满足了人们的使用需求,而且满足了人们对快乐生活的向往,同时也增加了产品的附加值。 作者:衡小东 单位:苏州工艺美术职业技术学院 产品设计毕业论文:浅议铁水联运产品设计 1铁路货运及铁水联运产品现状 (1)大宗货物产品 在我国铁水联运班列中,煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上,大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势,提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有:始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车,能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。 (2)集装箱产品 我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、“五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式,并且创出了一些精品班列,在铁水联运中发挥了很好的效果。 2铁水联运产品设计 2.1设计方法 铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次,即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。 (1)面向市场的产品概念开发 铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计,而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求,属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念,因此,概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心,通过对运输工具性能的比较,通过组合形成系统的产品方案。 (2)面向运输组织的运输计划编制 运输计划编制即针对具体的运输需求,结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案,其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标,属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案,能够为客户带来切身的利益。 (3)面向运输生产的作业计划制定 在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计,即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施,以保证运输过程的安全和通畅。 2.2设计流程 基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。 3实例分析——大连港铁水联运产品设计 3.1需求分析 2011年大连港的货物总吞吐量,在我国沿海主要港口中排名第7位;2011年大连港的集装箱吞吐量,在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显,集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进,吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。 3.2能力分析 (1)大连港铁路设施比较完善,建设有铁路集装箱中心站。 (2)大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港,大窑湾港区配备有港区铁路,以及调车车场,能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。 (3)大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入,大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h,装一节车皮的时间仅为48s;大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场,日接卸货车可达800veh以上;油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。 (4)大连港疏港铁路通过设备改造,由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路,能够满足电力机车的直进直出,并且能够支撑金窑线上更大的行车量。 (5)大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线,铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场,可以满足车列的解编,具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。 (6)大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为:沈大、京哈、滨州线,金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外,还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。 3.3产品设计 在确定大连港的铁水联运产品之前,先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下: (1)针对大宗货物运输 ①港企直通货运班列面向大企业整列承租,适合产销计划较稳定的大型厂矿企业;企、路、港全程直通,中途不进行技术作业,开行班次规律稳定。 ②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输,特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输;企、港之间循环运输,固定车底。 ③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行,适于承租给不同的几个货主,比较适合粮食运输;路港直通运输,开行班次规律稳定。 ④合同制直达专运列车面向大客户,按照大客户需求签订运输合同,单一货种,如石油专运班列,矿石专运班列、粮食专运列车等;企、路、港全程直通,中途不进行技术作业。 (2)针对集装箱运输 ①客户定制服务品牌专列 面向单一大企业,按照客户的产销计划定制个性运输合同,如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等;路港直通运输,直达运输至企业所在城市内陆港,在经物流配送至企业。 ②路港直通快运精品班列 面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户,以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物;路港直通运输,采用客运化的运输组织方式。 ③路港直通五定班列 面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户,以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物;路港直通运输,采用传统五定班列的“五定”运输组织方式。 ④普通集装箱班列 面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户;可以与非铁水联运的集装箱货物混编,接续式地发往港口城市。如上所述,进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法,有效地规避了大连港原有五定班列,直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点,是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。 4结束语 铁水联运作为多式联运的一种,有利结合了铁路运输和水运的优势。大力发展铁水联运运输方式,开发经济高效的铁水联运运输产品,对于实现铁路集装化运输,促进我国物流产业的快速发展,加快我国内陆地区对外贸易,优化我国综合交通的结构有着重要意义。希望本文提出的铁水联运产品设计方法能在产品实际设计过程中起到一定的参考作用。 作者:颜研 陈韬 曹可 倪少权 单位:西南交通大学交通运输与物流学院
电气化铁路论文:电气化铁路对电力系统的影响与对策 摘 要:在电气化铁路中,其牵引负荷是一种大功率的单相非线性负荷,它具有不对称和波动的特点并由此产生的负序和谐波等一系列问题对电力系统造成一定的影响。本文从谐波,负序电流,功率因数,电压波动等方面入手,通过分析它们产生的原因及相应的危害,利用解析计算和PSCAD实例仿真进行比较,找出解决措施,最终确保电力系统稳定运行。 关键词:电气化铁路;电力系统;谐波;负序电流;PSCAD仿真 0 引言 随着我国工业化的脚步不断加大,我国电气化铁路近年来飞速发展,它的运量已占铁路总运量的70%。随着牵引负荷的不断增多,它在整个电力系统负荷中的比重也不断加大。因此,它对电力系统的影响也更明显。那么,如何全面,客观地分析电气化铁路对电力系统的影响,并针对不利影响提出相应的抑制措施,从而使电力系统免于受到电气化铁路牵引负荷所带来的冲击,是我们面临的重要议题。本文将从谐波,负序,功率因数,电压波动等方面研究电气化铁路对电力系统造成的影响,并通过分析计算和PSCAD进行仿真,最终提出改进措施和建议,确保电力系统安全稳定的运行。 1 电气化铁路对电力系统的影响 总的来说电气化铁路对供电系统的影响存在4个方面的问题:谐波;三相不平衡(即负序电流的影响);功率因数低;电压波动大。我国目前在线运行电力机车是一种单相大功率整流负荷,而且运行具有很大的随机性,这样在运行过程中就会产生大量的谐波与负序电流,其通过牵引变电站,就会注入电力系统。这不仅使电力系统损耗增大、能量损失增加、降低容量利用率,同时也对电网电能质量造成一定的影响,威胁电力系统的稳定、安全、经济运行。 1.1 谐波的影响 作为牵引供电系统中一处较大的谐波源,电力机车因其类型不同,产生的波形畸变不同,因此谐波含有率也不同。谐波电流的大小同时也与基波电流有关,而基波电流决定于牵引负荷,依据经验可用公式表示为:;式中I1为基波电流,In 为n次谐波电流,n为谐波次数。 1.2 负序电流的影响 负序电流产生影响的大小取决于两方面:一是电力系统设备容量大小和运行方式;二是牵引供电系统的负荷大小和运行方式。 1.3 电力牵引负荷的功率因数 电力牵引负荷多为感性负荷,因此其功率因数一般较低。线路上运行的整流型电力机车的平均功率因数约为 0.8~0.85。除此以外,由于牵引网本身带有阻抗,受其影响牵引负荷网上的有功和无功损失之比远小于 1, 这又要降低功率因数一到五个百分点。同理,由于受到牵引变压器阻抗的影响,牵引变电站高压侧的功率因数还要降低 0.05左右。 1.4 电压波动 依据电气化铁路的特点可知,其负荷多为单相、移动、幅值频繁剧烈变化的特殊负荷。列车每天按规定线路运行,电气化铁路日负荷波动情况与线路情况、机车类型、机车速度和牵引重量及运行线路图等多种因素有关,所以系统具有很大的波动特性。 2 PSCAD仿真分析 利用该软件仿真当电力机车接入牵引网,准备运行时对供电电压造成的影响。在这里电力机车采用SS4型交直电力机车,牵引变电站对电力机车采用阻抗匹配平衡牵引变压器。仿真模型如图1所示。 通过图形比较我们可看到电力机车作为大功率的含有整流电路的非线性元件,对电力系统稳定性的影响是如此之大。必须采取相应的措施确保电力系统的稳定性。 3 抑制措施 3.1 抑制电铁谐波的主要措施 (1)使变流器多脉冲化,一方面可以使谐波的次数减少,另一方面也使谐波含量也大大减少,进而能够大幅减少流入系统的谐波电流。(2)借助整流变压器绕组移项来抑制高次谐波。(3)保证铁路生产、生活用电与电铁供电严格分开,电铁牵引变专线用电。(4)在电力机车上安装 3、5、7 次滤波装置和有源滤波器。在电铁牵引两个供电臂均安装滤波器,同时调节两个供电臂中的有功电流,从轻载相到重载相转移部分有功电流,保证两供电臂负载平衡。 3.2 降低和限制负序电流的措施 (1)能够合理安排线路上的列车运行,促使负载能够近似均衡分布在电铁沿线。(2)在牵引变电站高压侧接入系统中采用换相连接。但此方法会造成电网中负序电流波动。同时由于必须在电网中使用电分相,既影响电力机车的提速,又降低供电的可靠性。(3)使用专用的高对称效应变压器,促使变电所三相负载均衡。(4)对牵引站供电电源作合理安排,使每一个保证有主供电电源和备用电源,进而避免牵引站产生的负序电流过于集中。(5)采用对称补偿技术。 3.3 提高功率因数 铁路上一般采用在电铁牵引变电所安装两组不可调并联电容补偿装置来分别补偿两个供电臂牵引负荷,进而提高电铁负荷功率因数。但由于牵引负荷为间歇性负荷,负荷变化大,电容补偿不能自动追踪补偿,就会影响功率因数的提高。目前在建的或已建的高铁线路多采用较先进的动态无功补偿方式,如静止无功补偿器、静止无功发生器等等。 4 结束语 随着电气化铁路的不断发展,我国对于交-直-交型电力机车的使用越来越多。这种电力机车的功率因数相对较高,所含的谐波相对较少,对电力系统造成的影响就相对较小 。另外随着技术的不断发展,电力系统也在不断完善,再加上,我们采取的一系列补救措施,最终使电铁对电力系统的影响控制在合理范围内,保证电力系统安全运行。 电气化铁路论文:议电气化铁路牵引供电对铁路信号设备的影响 1.前言 随着社会的不断发展,铁路体系已经逐步走向了电气化的模式,逐步实现了重载和高速,到了2007年以后,中国电气化铁路里程已达到24046.6公里,这也标志着我国的铁路的各个支线已经实现了电气化的发展。不过,基于电气化模式下的铁路系统,随之而来的也有很多的问题,尤其是在铁路的信号设备方面出现了不少的问题。最近这些年,在每个铁路干线上,都有了一些新的技术和设备下的信号系统近,使得很多的矛盾都凸显出来了。因此,将这些问题解决好,已经成为铁路系统的信号方面的一个关键。 2.我国现有的电气化铁路的特点 在铁路运输系统中,通过电力进行牵引是一种主要的运输方式。这种方式能够将电力转变成一种动力,牵引着火车前进。目前,牵引体系主要是由变电所、接触电网、轨道电路以及回流路线等构成的。我国现在主要采取的供电手段就是自耦变压器供电的方式,这种方式的优点是所需要提供电力的距离相对较远,不会损失较多的牵引电压,对于信号受到的干扰也比较小。 3.电气化牵引供电对信号设备影响的原因及其分类 同某些采取电气化的系统的铁路进行对比,在电气化的干线中,信号设备常常是处于一种被动的位置,电气化铁路是一种高压环境下的体系,主要有这几个特征:首先是具有电压比较高,一般来说能够达到25千伏;其次是在牵引电流中,有时候能够达到数百甚至是上千万的电流;最后是具有非线性的负荷,基于在整改的过程中,电力机车就会产生很大的谐波。在电气化的牵引供电系统中主要可以分为四类: (1)传导性干扰 所谓的传导性干扰,它是一种主要的对电气化铁路干扰因素。轨阻力、在接续线路中所产生的电流阻力、以及对地之间出现的泄露情况,甚至是在电压器的线圈中出现不同的对称性的一些因素所导致的。这些都是针对于铁轨上不同的电流的流向所设置的,这种情形下,就会形成不同的电流。由于电流的不一样,使得扼流变压器在不一样的部位,出现不一样的电动效应,致使变压器逐步实现压力升高的现象,当达到一定的数值后,轨道继电器出现错误的动作。 (2)容性耦合 在接触网处的电压是25kV,每当在强电线处,就会出现一对对地的电压,基于某些线路和大地之间的电压,使得在电线和通信线路中,很容易出现电容发生耦合的现象,因此,电流出现了分支到各个设备当中,因而产生了很多的静电情况,逐步形成了电容的耦合情况。 (3)感性耦合 每次当强电线中有电流经过的时候,在强电线和受到干扰的设备之间就会出现耦合电感,所以,感性耦合不单单同接触电网中的电流有着很大的关系,而且同接地的距离和长度也有很大的关系。 (4)阻性耦合/地电位影响 通过钢轨与大地之间漏导,牵引回流进入地下,从而使得在周围的电位有了一个升高的趋势,在大地系统中,出现的杂散的情况的时候,往往会对通信系统产生出一定的干扰作用,从而出现了电路出现短路的时候,这样导致了瞬间电流突然变大,大地中的电位呈现了上升的现象,这时候很容易出现危险的情况。 4.对于信号设备之间所采取的对策 基于使用不同的设备,产生的信号也不一样,这对于型号不一样的电气化出现的干扰情况也是不同的,因此,针对每一种信号,要采取的对策也不一样。比如说,对于铁路系统的通信电路当中,一般都是主要探究传导性的干扰的时候,主要就传输电缆而言,主要对于可能出现的溶性干扰的情况或者是感性干扰的情况。 (1)25Hz轨道电路 对于25Hz轨道电路中出现的传导性干扰情况,我们主要采取的是:一个方面是基于在电流的不平衡之下,所产生的脉冲电流,其波形主要是类似于正弦波形的情况,在这个当中,主要包含着直流电的因素在内,很容易导致轨道电路中出现某些元件处于一个饱和的状态,从而能造成电路中传输的信号电流出现了跌落的情况。 另一个方面是基于当前的脉冲所起到的干扰作用,使得接受器中的线性滤波器形成一个25Hz的衰减情况,同之前的25Hz信号有可能出现加和或者相减的情况,此时有可能造成轨道电路出现错误的波动的情况。 所以,针对这些情况可以采用的措施主要是:(a)不断提升扼流变压器之间的空隙,提升铁芯的电流。(b)在容易发生扼流变压器中加上抗干扰的线圈。 (2)机车信号 对于机车信号,一般也要采取相对应的对策,主要是采用数字化的滤波器以及运用频谱进行分析的手段处理。 (3)计算机连锁,集中调度,列控中心等电子设备所采取的措施 针对在铁路体系中的某些设备的干扰情况,这些干扰因素主要来自于电磁辐射,或者是电磁感应,以及地位电压方面的因素的干扰,唯一的解决办法就是对这些系统实施屏蔽,从源头上阻断传播的路径,从而能有效的减少产生辐射的情况,我们对于铁路系统中的电脑房间,在铁路的机械室内,一般都采取了屏蔽的方式进行处理,对于各个墙面也进行了相关的处理,每一个拥有电脑的设备室内,都进行了电磁兼容的相关实验,以保证能够达到所需要的标准,在实际当中进行有效的运用。 5.结束语 总而言之,对于这个铁路系统,每一个强电体系和弱电体系,他们之间是一个共存的关系,而且,为了保证整个铁路系统的运输安全,必须采取一系列的措施来使得运输体系安全运行,从而能够保证整个电气化设备处于一个安全的运行环境。 (作者单位:北京电务段) 电气化铁路论文:浅析电气化铁路跨越油气管道的保护 【摘要】电气化铁路跨越油气管道可能会干扰电压危及管道及工作人员的人身安全,引起交流腐蚀并影响阴极保护设备的正常工作。由于电气化铁道、油气管道都是国家的重要经济命脉,任何程度的影响,都会使国家人力、物力大大浪费。因此,需采取经济有效的防护措施,保证油气管道安全。本文分析了电气化铁路跨越油气管道对管道的影响,并提出了保护措施。 【关键词】电气化;油气管道;保护 一、电气化铁路跨越油气管道对管道的影响 为了节约土地资源,电气化铁路和油气管道经常共用同一走廊。因此,在油气管道沿线,往往存在与电气化铁路交叉或平行的情况。电气化铁路的牵引供电系统作为一种特殊形式的不对称高压输电线路,由于电磁感应作用,常常会对电气化铁道附近的油气管道及油库产生感应电压或感应电流,使电气化铁道附近的地下金属管道受到干扰。 1、对人身安全的影响 当管道与交流输电线路接近且输电线路正常运行时,线路中工作电流会通过磁耦合长时间在管道上产生纵向感应电动势,使得金属管道的对地电压升高。若该电压较高,可能影响施工、维修或测量人员的正常工作,当交流输电线路发生短路故障时,产生的交流干扰可能危及人身安全。 2、对管道安全影响 在管道的金属表面一般都会敷设防腐层,具有较高电阻和较高介电常数,以防止土壤中有害物质腐蚀金属管道。当交流输电线路发生短路故障时,短路电流通过感性耦合和阻性耦合的综合影响在管道上产生较高的对地电压,可能击穿防腐层。 3、对管道阴极保护设备影响 在管道上设置阴极保护设备是为避免防腐层漏敷及破损处的金属表面产生腐蚀。交流输电线路正常运行情况下,工作电流通过感性耦合在油气管道上产生电压,可能干扰强制电流阴极保护的恒电位仪和牺牲阳极阴极保护的牺牲阳极的正常工作。例如:强制电流阴极保护的KKG-3型和KKG-3BG型恒电位仪的抗交流干扰能力分别为12V和30V;牺牲阳极阴极保护的镁牺牲阳极的抗交流干扰能力为10V。这在目前的新建管道已经几乎不适用。 二、电气化铁路跨越油气管道的保护措施 (一)容性耦合防护 容性耦合主要发生在管道施工期间,因此,对容性耦合的防护只要在管道施工期间采取适当的接地措施就可避免。施工时应严格按照《埋地钢质管道交流排流保护技术标准》SY/T0032-2000第3.0.6条规定执行。 当管道埋入地下后,电气化铁路对埋地钢制燃气管道的干扰则主要为通过阻性耦合和感性耦合来进行,其中,对于与铁路近距平行的埋地钢制燃气管道,感性耦合是其最主要的干扰方式。 对阻性耦合和感性耦合的防护,目前在实际工程中主要是通过加大管道与接地体的距离,减少干扰源的杂散电流,以及采取屏蔽、分段隔离、直接接地、钳位式排流等综合治理措施。 (二)排流保护方法 为了使管道中流动的杂散电流直接流回(不再经大地)至电气化铁路的回归线(铁轨等),需要将管道与电气化铁路回归线(铁轨等)用导线作电气上的连接,这一作法称排流法。利用排流法保护管道不遭受电蚀,称为排流保护。 1、直接排流法 把管道与电气化铁路变电所中的负极或回归线(铁轨)用导线直接连接起来。这种方法无需排流设备,最为简单,造价低,排流效果好。但是当管道对地电位低于铁轨对地电位时,铁轨电流将流入管道内(称作逆流)。所以这种排流法,只能适用于铁轨对地电位永远低于管地电位,不会产生逆流的场合,而这种机会可能不多,限制了该方法的应用。 2、极性排流法 由于负荷的变动,变电所负荷分配的变化等,管地电位低于铁轨对地电位而产生逆流的现象比较普遍。为了防止逆流,使杂散电流只能由管道流入铁轨,必须在排流线中设置单向导通的二极管整流器、逆电压继电器等装置,这种装置称排流器。而具有这种防止逆流的排流法称极性排流法。 3、强制排流法 在管道和铁轨的电气接线中加入直流电流,促进排流。这种方法也可看做是利用铁轨做辅助阳极的强制电流阴极保护。由于铁轨对地电位变化大,所以也存在逆流问题,需要有防逆流回路。这种方法可能使管道过保护,而使铁轨腐蚀加强,还可能对附近的埋地金属构筑物有干扰。故采用这种方法时应慎重。 (三)AT供电方式保护 在电气化铁路与管道交叉影响区域,为让回流电流尽可能多地经回流线流回牵引变电所,可缩短牵引网吸上线间距。考虑到为避免回流线将信号电路旁路,确保信号安全,吸上线的设置间距应大于2个闭塞分区,按每隔2~3km设置一处吸上线,以保证回流顺畅,以减小泄露电流。自耦变压器供电方式,简称AT供电方式。它不仅是电气化铁路减轻对邻近油气管道、通信线路干扰影响的有效措施之一,而且对电气化铁道牵引供电系统本身也有较好的技术经济指标,已经被许多发展电气化铁路的国家研究和采用。我国北京、大同、秦皇岛、郑州、武昌的电气化铁路,也是采用AT供电方式。目前我国已经运行及在建的高速铁路均采用AT供电方式。 三、电气化铁路跨越油气管道的保护应用 中石油石兰管道设计管径457mm,设计压力为10MPa,采用L415级钢管。穿越处管道设计压力为10MPa,管径为Φ457。本设计管段位于二级地区,一般段线路与穿越段线路设计系数均取0.6,输油管道均为Φ457×7.1mm。兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路牵引网采用带回流线的直接供电方式,全线设置牵引变电所一座,牵引网额定电压为25kV。管道在穿越兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路处,为黄土高原或黄土台原,岩性以土黄色粉砂质黄土或土夹砂岩、砾岩为主,土壤电阻率多在35Ω・m~78Ω・m,腐蚀性等级以弱、中为主;土壤中有机质含量低,无明显的细菌腐蚀危害。 由于本次设计采取地下穿越方式穿越兰州新区新建铁路朱家窑至中川线及配套工程石化铁路,感性耦合和容性耦合的影响忽略不计,主要考虑牵引供电系统对管道的阻性耦合影响。 电气化铁道阻性耦合的影响计算公式如下: 已知:西小川以东接触网最大电流为587A,hgd=8.5m, hdg=2.5m, Φg=1.219m, 则以有 y=10.61m , υ=18.6736 。 通过计算,Ψm=156.4×10-4T 在不考虑管道现有的防护措施基础上,电气化铁路对于与铁路正交管道上的电磁影响远低于规定允许值。 对中石油石兰线三层PE外防腐层这种高电阻涂层管道,由于高干扰电压和小破损点,遭受的交流腐蚀的风险可能更大。 强电线路(主要包括高压输电线路和电气化铁路)对管道的交流干扰主要为电容耦合影响、电感耦合影响、电阻耦合影响和交流腐蚀影响。(电容耦合影响仅发生在管道架空,且未埋地前。本工程中中石油石兰管道已经埋地敷设完毕,对电容耦合影响不予考虑)。 本次采用固态去耦合器排流:这种方式是将去耦合器串入回路,由于去耦合器具有隔直流、通交流的特点,一方面可以应用在有阴极保护的管道上,另一方面也使得排流地床材料有更多的选择,不再局限于镀锌扁钢、钢管、牺牲阳极等材料,可以选择铜接地材料,铸铁材料等。去耦合器的导通电压根据可阴极保护的准则进行任意设置,一般为+2V/-2V,也可设置为+1V/-3V。 电气化铁路论文:浅谈电气化铁路接触网防雷技术 摘 要:在铁路运输中,电气化铁路具有能耗少、效率高以及污染小等优点逐渐得到广泛的应用。电气化铁路中接触网是关键的一个组成部分,由于其绝大部分都是裸露在自然环境中,一旦防雷不当,就会损坏绝缘子,造成线路跳闸最终影响到电气化铁路的运营,继而产生巨大的损失。为了提高电气化铁路供电的可靠性,保障变电所的安全运行,必须做好对电气化铁路接触网防雷问题的研究。 关键词:铁路工程;电气化;接触网;防雷技术 一、电气化铁路接触网防雷特点及类型 1、特点 接触网防雷性能的优劣主要由耐雷水平及雷击跳闸率来衡量。雷击线路时线路绝缘不发生闪络的最大雷电流幅值称之为耐雷水平;每百公里每年由雷击引起的跳闸次数称之为雷击跳闸率。线路的耐雷水平越高,线路绝缘发生闪络的机会就越小。电气化铁路牵引系统的绝缘、过电压保护和绝缘配合直接关系到接触网的防雷性能。接触网是一种特殊形式的输电线路,其防雷有它的特殊性:接触网无避雷线,不能有效防止直击雷。接触网系统中的架空地线和架空回流线虽然有一定的防雷作用,但因其架设高度没有达到有效防止直击雷的高度,仅能起到部分防雷作用;电气化铁道中成排的接触网支柱是利用回流线作闪络保护地线的集中接地,支柱基础上的螺栓可起到一定的接地作用,但普遍接地电阻较大。 2、类型 接触网系统常见的雷害类型主要有直击雷过电压和感应雷过电压两种。其中直击雷过电压主要是雷电击中导线和支柱产生的过电压。而感应雷过电压指的是雷击接触网地面后产生的过电压。当雷电击中附加导线和接触网支柱时,会导致雷击点阻抗的电位提升。当导线和雷击点之间的电位差超出绝缘子冲击放电电压时,导线会产生闪络与电压。由于附加导线和支柱的电位会大于导线电位。当雷电击中接触线会导致电压过大,这两种情况分别称为雷电绕击和雷电直击。 二、电气化铁路接触网遭受雷击的危害 我国地理面积广阔,不同地区气象条件差异很大,依据雷电日的不同,分为少雷区、多雷区、高雷区、强雷区和超强雷区。从目前开通的电气化铁路运行情况看,对于雷击接触网线路,概括起来可以划分为三种情况:雷击接触网附近的地面,在接触网上引起感应过电压;雷击支柱,在支柱上产生冲击电压,同时在接触网上引起感应过电压;雷直击于接触网,在接触网上产生行波过电压。根据统计数据分析,部分线路雷击事故比较频繁。具体危害表现为:雷电造成接触网绝缘子闪络,引起牵引变电所跳闸;铁路隧道中,常出现雷电击穿水泥壁;接触网支柱被雷击损坏等。 三、电气化铁路接触网防雷技术 1、架设避雷线。架设避雷线是输电线路防雷保护的最基本和最有效的措施,避雷线的主要作用时防止雷直击导线,同时还具有降低导线上的感应过电压以及减少线路绝缘子的电压等。 2、降低接地电阻。铁路沿线的土壤电阻率普遍较高,制作低电阻地网十分困难,且投入很大。接触网支柱在使用常规方法作成地网后,其接地电阻大都随着时间的推移而不断增高,而且随着气候的变化而不断变化。针对降低接地电阻的问题,采用的方法有:增大地网面积,增设垂直接地体,深埋接地网,使用降阻剂,零散的接触网支柱设置独立接地极等。可根据实际情况对支柱接地进行监测,使接触网支柱的接地电阻始终在规范规定值之内。 3、安装避雷器。雷电击中接触网时,如果产生的电压大于避雷器的放电电压,避雷器会立即将雷电流释放出来,并在工频电压下表现出高电阻,截断工频续流,避免绝缘子出现闪络的情况,使接触网持续稳定的工作下去。通过将线路避雷器安装在支柱上,可以有效降低雷击跳闸的概率。为了保证防雷效果,要尽量密集的安装避雷器。按照一个锚段设置一个避雷器的标准进行设置,可以将雷击跳闸率控制在0.452左右。按照接触网跳闸率的相关规定要求,雷击跳闸率的控制标准为0.83,因此,将跳闸率控制在0.452是符合规定要求的。为了保证避雷效果,只需要将线路避雷器安装在雷击相对集中的地方。 4、使用合成绝缘子。为了避免绝缘子被烧毁,首先要疏导工频电弧,避免电弧在绝缘子的表面燃烧。其次,使用避雷器和避雷线来避免工频电弧和线路闪络建立。除此以外要注意提高绝缘子的抗灼烧能力。当前输配电线路中主要使用合成硅橡胶绝缘子和玻璃绝缘子两种,在抵御灼烧能力方面,合成绝缘子具有明显的优势,当合成绝缘子被工频电弧灼烧时,喷出的气体会发挥吹弧效果,使电弧从绝缘子的表面离开。此外,在局部受热的情况下,硅橡胶材料不会马上炸裂,有助于恢复绝缘线路。在经过烧灼后,合成绝缘子伞群不会脱落,并且具有良好的绝缘效果,线路达到了重合闸的效果。而瓷绝缘子如果被灼烧,伞群落会全部掉落,绝缘效果会完全丧失,线路就不能重新合闸成功。虽然,合成绝缘子有良好的抗灼烧能力,但工频电流弧仍会破坏合成绝缘子。经灼烧后硅橡胶材料成分会产生变化,一些容易分解的物资受热后会挥发,致使绝缘子的增水性和抗污性降低。在以后的运行过程中,灼烧部分很有可能会出现老化脱落情况,严重影响线路运行的安全。 5、采用自动重合闸装置。牵引变电所馈线侧设有自动重合闸装置,由于大多数雷击造成的闪络事故在线路跳闸后能够自行消除,在馈线断路器跳闸后,自动重合闸也可恢复供电。在线路正常运行和保护供电可靠性上都发挥了积极的作用。 四、电气化铁路接触网防雷需要注意的几点 1、在铁路线路中,为了可以屏蔽接触网和正馈线,在铁路线路上增设了一根铝包芯铝绞线架空地线。为了雷电流可以有稳定的泄流通道,使用70型铜芯电缆增设在路基区段的基础和支柱中预留出接地螺栓之间。对于加强线区域,当加强线从运行中退出后,会和接触网的支柱产生短接,使加强线变成柱顶的架空线。对于这种情况,当加强线从运行中退出时,要将接触悬挂和加强线之间的连接拆除。并短接各个加强线固定处的支柱绝缘子,使用支柱基础和铜芯电缆将路基段的接触网连入到预埋螺栓上。将贯通地网和桥梁地段的架空线连接起来,接地电阻控制在1欧姆以内。 2、为了避免直接雷害,建议处于平均雷电日在40天以上的铁路,整条线路都要架设避雷线。对于少雷区域的铁路,要分析和统计沿线雷害情况,对雷害多发区和重要设备位置可以架设独立的避雷线。尽可能将避雷线安装在承力索的上部。 3、为避免感应雷害需在重雷区和高雷区的各个锚段设置避雷器。统计分析少雷区沿线雷害情况,将避雷器设置在雷害多发区。此外,还需要在敏感位置布置避雷设备。例如长度超过2000m的隧道两端、站场和分相端部的绝缘锚段关节、封闭雨棚的两侧、较长供电线上、高架区区域、高路基区域、架空转换处、电缆等重要区域。 结束语 随着我国电气化铁路运营里程的不断增加,高速客运专线的逐步投入运行,对牵引供电系统的可靠性、安全性提出了更高要求。由于雷电发生的机理十分复杂,我们还不能完全控制雷害的发生,但通过必要的防雷措施,可以减少雷害的发生,为确保牵引供电系统安全可靠运行。 电气化铁路论文:浅析高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆及附件安装、维护 摘 要:本文介绍了高速电气铁路27.5KV单芯供电线电缆安装、运营维护方法及存在问题。 关键词:高速电气化铁路;27.5KV单芯供电线电缆及附件;安装及维护。 1 前言 高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆普遍采用铜芯交联聚乙烯绝缘电力电缆,电缆主要利用在地理条件受限、环境恶劣处所,不能采用架空线路的供电线区段,电缆特点主要有不受线路落差限制;热性能好,允许工作温度高、传输容量大;电缆附件简单;制造工序少、工艺简单, 可靠性高。现电气化铁路电缆使用的越来越多,但是由于施工工艺不到位、安装不符合标准及日常运营、维护不当等情况,导致电缆及附件发生故障逐渐增多,从而影响供电安全。为了减少电缆发生故障的频率,提高供电线电缆的运行质量,必须严格按照施工工艺进行施工,正确使用维护方法。 2 电缆及附件安装 2.1 电缆的敷设 电缆原则上不采用直埋方式敷设,主要采用电缆分沟(槽)敷设、电缆穿管敷设方式。 2.1.1直埋敷设 2.1.1.1敷设条件 同一路径中电缆根数在 6 根以下,地下通道没有限制的场所宜采用直埋。在含有酸、碱强腐蚀或杂散电流电化学腐蚀严重影响的地段,不宜采用直埋。电缆埋深距地面的距离不得小于 0.7 m;如果位于道路上或耕地下时,不宜小于 1.0 m。当引入建筑物、与地下建筑物交叉及绕过地下建筑物处,可浅埋,但必须采取保护措施。 2.1.1.2敷设方式 电缆敷设前将沟底铲平夯实;电缆上、下铺垫不小于 100mm 厚的砂或软土,且盖以混凝土板或砖,覆盖宽度应超出电缆两侧各50mm;软土或沙子中不应硬质杂物。直埋电缆与道路、铁路、排水沟等交叉时应穿管保护,保护管的长度应超出路基每侧各 1m,超出排水沟底面 0.5m。如果采取特殊换土回填时,回填土的土质应对电缆外护层无腐蚀。直埋电缆在直线段每隔 50~100m 处、电缆接头处、转弯处、进入建筑物等处,应设置明显的方位标志或标桩。 2.1.2电缆穿管敷设 2.1.2.1敷设条件 电缆穿管长度在 30m 以下者,保护管的内径应不小于电缆实际外径的 1.5 倍;超过 30m时,应不小于 2.5 倍。地中埋管距地面深度不宜小于 0.5m;与铁路交叉处距路基不宜小于 1.0m;距排水沟底不宜小于 0.3m。保护管的弯曲半径不小于所穿电缆的最小允许弯曲半径。 2.1.2.2敷设方式 一般每管只穿一跟电缆,并不得使用未分隔磁路的钢管;并列管相互间不小于 20mm 的空隙。当电缆中间有接头时,应放在电缆工作井中。电缆进入排管的端口处采用防止电缆外护层受到磨损的措施。 2.1.3电缆沟(槽)敷设 2.1.3.1敷设条件 对电缆沟或隧道底部低于地下水位、电缆沟与其它水管沟、排水沟并行邻近、隧道与其它水管沟、排水沟交叉时,对电缆构筑物防水处理。电缆沟与其它水管沟、排水沟交叉时,电缆沟宜位于其它水管沟、排水沟的上方。 2.1.3.2敷设方式 上、下行电缆分沟(槽)、备用电缆与运行中的电缆分沟(槽),同沟(槽)中的电缆应满足消防隔离要求,每根电缆间间距保持2倍电缆截面积的距离。电缆沟沟壁、盖板及其材质构成,应满足承受荷载和适合环境耐久的要求。可开启的沟盖板的单块重量,不宜超过 50kg。同沟(槽)敷设电缆间距满足要求,每隔100米要有明显的标识加以区分,电缆间填充物不含可能破坏电缆表皮的杂物。 2.2电缆头制作 电缆头包括电缆终端头、电缆中间接头,必须选用相应电压等级高质量的中间和终端电缆附件。聘请电缆厂家或电缆头厂家专业人员制作。装好的电缆投入运行前应进行电气测试,合格后才能投入运行。 2.3电缆接地安装 2.3.1电缆应采用单点直接接地方式:线路较长时划分适当的区段,且在每个区段实施电缆金属层的绝缘分隔,实现单点直接接地; 2.3.2采用AT供电方式,一般不大于800m时,采用单点接地;大于800m,划分适当的区段,采用中间接地方式; 2.3.2.1采用单点直接接地方式时,一端直接接地,另一端宜通过护层电压限制器接地,电缆不大于100m时,不设护层电压限制器; 2.3.2.2采用单点直接接地方式时,连接户内户外的电缆户外一端接地,户内设护层电压限制器,连接隧道内外的电缆隧道内接地,隧道外设护层电压限制器。 3 电缆及附件维护管理 3.1日常维护 维护周期为1年1次,主要项目电缆外观检查、电缆支架、桥架及吊架外观检查、电缆敷设检查、电缆铠装层、保护层接地状态检查。 3.1.1电缆外观检查 3.1.1.1检查高压电缆外护层无破损、裂纹,无老化。存在问题应使用防腐热缩带或自粘带对其故障部位进行缠绕处理;必要时对整根电缆进行更换。 3.1.1.2检查高压电缆头应无破裂、烧伤及放电痕迹,线鼻子与电缆头顶部及电缆头尾端密封良好,无浸水、发热、烧伤现象;对高压电缆头存有破裂、放电现象,应及时进行更换处理; 3.1.1.3检查电缆头接地线连接牢固、无锈蚀和断裂。 3.1.2电缆敷设检查 3.1.2.1检查电缆转弯处、电缆中间接头处,穿过建筑墙体处、过轨道两旁等均位置电缆标桩或永久性标识是否齐备,直线段每50-100m设置的电缆标桩状态是否良好、是否齐备。 3.1.2.2检查电缆沟是否积水、电缆盖板是否完备。电缆通过的路径上不得有堆土、动土的现象发生。检查电缆沟的尺寸是否达标、检查直埋电缆的埋深是否达标。 3.1.3电缆铠装层、保护层接地状态检查。 3.1.3.1检查电缆的铠装层及金属保护层是否按照一端接地、一端通过护层保护器的要求进行接地,接地装置应状态良好。 3.1.3.2铠装层及金属保护层保护器接地引出线应采用铜绞线或镀锡铜编织线,其截面积应大于25mm2。同时经护层保护器接地的一端铜绞线或镀锡铜编织线应采取绝缘措施。引出线与护层保护器之间螺栓应有防松措施,并采取与周边环境绝缘措施。 3.1.3.3检查每一根电缆是否单独设置一处护层保护器,不同电缆不得共用一组护层保护器。铠装层和金属保护层之间可以共用一组护层保护器。 3.1.3.4对于多层电缆同杆架设的位置应检查电缆接地引线下是否有可靠固定,在护层保护器脱落后,接地引下线是否会倾入下层电缆的安全范围。 3.2试验管理 3.2.1电缆管理 试验周期1年1次,主要项目有交流耐压试验、绝缘电阻试验。 3.2.1.1交流耐压试验 电缆不能够采用直流耐压试验,由于不能有效地检出交联电缆及附件的缺陷;并可以导致电缆受损。电缆和与之相配的附件安装完成后应进行交流耐压试验。 3.2.1.2绝缘电阻试验 电缆芯对屏蔽层、电缆芯对地、屏蔽层对保护层进行绝缘电阻试验。其绝缘电阻值与上次测结果应相互接近,不应有短路,接触不良或短路现象。 4 结束语 为了确保高速电气化铁路27.5KV单芯供电线电缆线路的安全运行,施工安装及运营维护很重要,要做好电缆运行的技术管理,严格按照施工工艺安装,遵循正确的维护方式,减少电缆设备故障,从而减小高速铁路供电的影响。 电气化铁路论文:浅谈电气化铁路的改造发展 【摘要】本文主要论述了电气化铁路的改造和发展问题,分析了电气化铁路应该如何更好的进行改造和发展,提出了一些比较可行的建议和意见,以期可以为今后电气化铁路的改造发展提供参考。 【关键词】电气化铁路;改造;发展 一、前言 随着我国科技的发展,国民经济水平的提升,铁路电气化技术获得了长足的进步,电气化铁路发展的过程中,必须要进行恰当的改造,以提升电气化铁路的运行效果。 二、我国铁路电气化及其技术的发展 1958年,我国开始修建电气化铁路,从一开始便直接采用了最先进的电压等级为25kV的单相工频交流电,为我国大规模发展电气化铁路奠定了良好的基础。 2005年底,我国共建成开通43条电气化铁路,总里程达到20132km,成为继俄罗斯、德国之后的世界第三大电气化铁路国家。 2012年5月,铁道部印发的《铁路“十二五”发展规划》指出,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里左右,其中西部地区铁路5万公里左右,电化率将达到60%左右。 回顾我国铁路电气化这半个多世纪的发展之路,从最初全面学习前苏联,到改革开放后积极引进和自主开发创新,已经基本上形成了自己的技术模式、设计手段、施工工艺及标准体系。技术装备的生产制造也有了很大提高,现在,中国已经成为世界电气化铁路大国。 三、电气化铁路的改造原则 1.接触网的电气化改造原则 充分利用现有设备,设计时采用正线外包式等装置,减少大规模改动拆动带来的资源浪费。将车站线距小幅度调整,保证超限列车能够正常运行。一般小幅度的调整就可以使车站超限货物列车运行能力得到大幅度提升。利用车站的渡线装置,恰当情况下,可以在车站的咽喉处架设渡线以使列车运行能够及时调整,方便了车辆的运行。对优化中的站台和雨棚的结构问题,可以根据车站具体的地理位置等条件,采用针对性的设计,采用不同的接触网基础设计和结构。在设计前要对多种方案进行论证,得到最优方案,达到节约成木的目的。当既有接触网锚柱影响了线路的改造时,要将新的锚柱设立在适当的位置,改造过度既有的接触网下锚。 2.电气化改造的成本原则 电气化铁路改造后,列车运行速度能够达到160公里/小时。电力机车运载能力强,运行速度快,同等情况下,能够大大提高铁路的运营能力。为了最大程度达到节约成本的问题,机械方面,可以适当采用租赁的方式,降低机械使用的成本。将单核计算的方式应用于人员使用中,提高同等条件下的机械利用率。对于技术工人和普通劳工,恰当调配相应比例,达到两者合理结合的目的。 3.电气化改造的安全原则 电气化改造过程中,要严格规范人员和机械管理,在对地区改造前,必须先进行实地考察,要求做到细致具体。对各个改造区段的供电措施,锚段参数等要实时全面掌握,有计划地进行各种改造方案的实施。电气接触网产生的高压电磁波会对周围环境产生一定的影响,也应该在改造过程中采取相应措施,避免因为电气化改造对电网系统产生比较大的运行不对称性,要对受干扰的部分,比如通讯设备,油田灯采取相应的保护措施。 4.施工方案的优化原则 施工人员要加强监督,将硬性管理与软性管理相结合,对于管理制度,既要人性化,又要注意纪律性。动态管理任务,在保证目标任务完成的前提下,细化到每一个单项工程任务,做好从整体到局部的细化工作。施工中,根据具体进度等其他情况,实时实地调整施工方案。将施工和运输两个方面分离开来,又不失两者的协调性,避免封锁性的改造。将具体施工措施落实到分解的单元,使运输安全的同时,保证施工的快速和优质。 四、电气化铁路改造工程施工组织管理 1、施工方案 既有电气化铁路改造不止是一个施工主体,在施工的过程中需要每一个参与进来的施工单位相互配合,属于综合性的工程。在电气化改造工程开工之前,需要与站前施工单位建立联络,了解其施工部署以及施工进度,结合本单位的实际情况,制定相应的施工部署和工程进度计划,编制出一套切实可行的施工方案。在编制施工方案的时候,应确保施工方案的合理、科学、适用。施工方案需要以工程中采用的技术标准和适用的施工规范为基础,并根据施工工程的实际情况,将一些对工程施工各种不利的外部影响因素充分考虑进去;施工方案的实施步骤需要满足施工进度,尽可能做到超前筹划、提前准备、及时实施;在方案编制中,采用的施工方法,应首先考虑成熟的施工技术,施工工艺以及工法的选择需符合工程的实际情况,因地制宜,提供良好的施工环境,提升施工效率;其次一定要注意对现有设施的保护,坚决避免对已有设施造成破坏。 既有电气化铁路多为运营线路,施工中首先保证铁路的基本运输功能,因此,每个施工作业点后,都须保持接触网完整和牵引供电正常。根据我国目前既有电气化铁路改造的现状,通常既要进行工程建设,又要保证铁路运输通畅。施工和运输之间难免产生冲突,为克服二者矛盾,常采用在保证基本运输的前提下,充分利用行车间隔时间进行施工。 接触网额定电压为25KV,对电气绝缘性能要求高,施工人员安全风险大,必须严格按照行调、电调下达的命令作业,采取完善的措施保证施工人员安全。每个作业点结束时,把可能危及行车的安全隐患都给消除掉。特别是临时工程中,接触网结构须安全稳固。 既有线施工有施工难度大、影响面广的特点,很多工作不能一次性完成,需要依靠过渡工程。而制定一个好的过渡方案,直接影响着工程进度和成本,因此,编制的过渡方案要简单易行,且有前瞻性和全局性,充分考虑永临结合。 施工方案编制的要点可归纳为:确保运营、保障安全、合理过渡。 2、施工封锁计划 既有电气化铁路须保证正常供电,而改造中大部分作业都要求暂时中断铁路运输,停电封锁区间。为合理利用天窗点,减小施工对运营的影响,施工单位需编制、提交施工封锁计划。施工方案编制完成后,根据施工方案确定的施工内容,制定施工封锁计划上报运管部门,批复后按计划组织施工生产。制定施工封锁计划要充分掌握现场情况,紧密结合站前施工单位部署和进度,具有连续性和超前性。施工封锁计划依铁路运输具体情况,围绕施工方案,结合工程施工实际进度,连续编制、合理调整、及时补充、充分利用。施工封锁计划分为年度计划、月度计划和日计划,年度计划作为框架,月度计划为施工主线,日计划则是施工的具体实现。 3、施工协调 既有电气化铁路改造工程中,设计单位经常由于相关单位提供的基础资料不详细、运营单位大修改造等原因,提供给施工单位的施工图,不可避免会与施工现场出现差异。同时由于点多线长,设计单位对于施工现场不可能处处了解,而施工单位又无权对施工图进行改动,如果与设计单位没有及时联系,势必造成问题积压而影响施工进度。根据现场情况,有部分接触网下部工程,可以划分到站前单位施工完成,这些都需要建设和施工单位及时与设计单位沟通,由各设计专业之间协调好,达到最好的施工效果。 五、结束语 综上所述,电气化铁路的改造必须要秉承一定的原则,在改造的过程中,要确保改造方案和施工方案的科学性,明确施工的要点和环节,确保改造施工合理有效。 电气化铁路论文:供电调度员如何对电气化铁路馈线跳闸进行快速组织处理 [摘 要]牵引供电设备开关跳闸是牵引供电设备运行状态不良的直接体现之一,设备隐患、故障或外界原因造成的跳闸,直接威胁着牵引供电设备的安全运行。牵引供电设备开关跳闸后,供电调度值班人员应根据开关跳闸给出的故障参数、结合跳闸时的天气状况及机车运行情况,迅速判断跳闸原因并组织处理。 [关键词]跳闸;快速处理;故障判断 一、供电调度快速处理牵引网故障跳闸的过程 1、信息收集 供电调度员接到跳闸报告后,首先全面收集故障信息。主要包括: 1.1变电所亭跳闸信息:开关状态、信号显示、保护动作情况、故标参数等。 1.2故障区段列车运行状况:及时通知列车调度和车站值班员,了解跳闸供电臂内电力机车状况,以及机车所在位置的接触网设备状态,故障区段周边环境、气候。 2、故障查找方法 2.1巡视检查牵引变电所设备 跳闸后,供电调度员首先命令值班员对其管辖设备重点巡查,必要时全面巡查,确定是否由于变电所设备故障引发的跳闸,避免变电值班人员的疏忽造成事故的扩大。 2.2供电调度员立即与列车调度员、车站值班员进行联系 了解线路机车运行情况,有无异常音响、放电弧光现象,有无异常,机车装载有无超高,车顶有无异物,机车内部有无故障,绝缘子有无闪络或击穿,有无接到设备异常报告,结合天气情况根据故标指示数据进行判断。 加强机车联控,扩大查找范围,调度员在查找过程中通过列车调度、车站值班员与行驶的机车司机进行联系,必要时要求工区人员对回库机车及时进行跟踪检查车顶绝缘,受电弓有无异常等进行查找判断跳闸原因。 查找跳闸区段近期工务、电务等其他单位有无线路大修施工,根据跳闸区段故标指示,判断这些施工地点是否造成接触网导高不够或绝缘子脏污造成跳闸。 3、故障判断和处理 供电设备抢修原则 :“先通后复、先通一线” 。 供电调度接到牵引网线路跳闸后,要及时通知列车调度员跳闸范围和故障指示公里数及限速范围及公里数,并通知工区做好抢修准备。通过收集的信息,进行故障判断,并组织进行故障处理。 3.1牵引变电所馈线断路器跳闸重合成功时的处理 本线和邻线后续第一列动车组限速,列车调度员了解供电臂范围内的车站和动车组情况,本线或邻线后续第一列动车组司机观察接触网状态,若无异常,恢复正常行车速度。供电调度与列车调度联系,了解故障区段供电臂内的列车情况,并通过车站询问机车乘务员机车及线路有无异常情况。供电调度立即通知接触网工区按照跳闸时变电所故标指示值,登乘动车巡视和线路外巡视设备。 3.2.牵引变电所馈线断路器跳闸重合失败时的处理 牵引变电所馈线断路器跳闸重合失败后,供电调度员迅速了解供电设备情况,判断故障性质,在未查明原因时,通过列车调度员通知供电臂范围内所有动车组降弓进行试送电。若试送成功,则初步判断为动车组故障;若试送失败,则初步判断为供电故障。非永久性接地故障一般能强送成功,永久性接地故障一般强送失败。根据保护动作情况,判断正馈线或接触网故障,如已确定是AF线接地引起跳闸,可先断开该馈线的AF线有关开关,以直供方式恢复接触网供电。若馈线过电流保护动作,电流超过整定值且馈线电压不低于19kV,一般为过负荷跳闸,应在2分钟内试送电。 出现永久性接地故障后,当班调度员应巡视通知变电所、分区亭巡视设备,排除所、亭内部设备故障。通知工区拉铃准备抢修,通知列车调度该供电臂故障跳闸停电,同时通知该供电臂内的电力机车降弓。根据故测仪指示数值核算完线路里程后,询问列车调度跳闸时刻此处有无列车运行。结合气象情况等综合因素,在没有发现问题时,供电调度员应及时强送电一次,故测仪指示数值小于3KM时,应用分区亭环供强送电。强送成功,通知接触网工区参照故测仪指示范围(±3KM)对该供电臂进行设备巡视。强送失败,核对故障探测仪指示数值,与列车调度员取得联系,询问供电臂内机车乘务员和车站值班员有无异常情况。供电调度员通知该供电臂内所辖接触网工区出动,去故障探测仪指示的故障点(±3KM范围)进行设备巡视。巡视人员应随时与供电调度保持联系。通知相邻接触网工区做好故障抢修准备。通知抢修轨道列车做好准备。与列车调度员办理该供电臂接触网停电的手续。命令有关变电所、分区亭进行必要的倒闸作业或挂临时接地线。与抢修指挥人员协商制定抢修方案、临时恢复用时和正式恢复用时、停电封闭范围、要令方式、是否需要支援等情况。本着“先通后复,先通一线”的原则对故障设备进行抢修。抢修完毕后,及时恢复送电。送电完毕后,需要降弓或限速通过故障点时,指示现场坐台要令人员准确登记运统――46,提供升降公里标,电调核对后与车站并向列调办理有关升降弓手续。 对不易发现的隐性故障跳闸,必要时可派工区人员拉开绝缘锚段关节的隔离开关进行试送电,逐段进行故障排查。 3.3故障的判断 3.3.1永久接地:变电所断路器跳闸,重合闸和强送均不成功,可能由于接触网或供电线断线接地、绝缘部件击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、动车组故障、倒树、上跨设施、外界异物、鸟害等。 3.3.2断续接地:变电所断路器跳闸重合成功,过一段时间又跳闸,可能是接触网或动车组绝缘部件闪络、树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够、接触网断线但未落地、弓网故障等。 3.3.3短时接地:变电所跳闸后重合成功,一般是绝缘部件瞬时闪络、接触网断线瞬时接地后脱离接地、电击人或动物等。 3.3.4查找故障应根据季节、设备所处的环境有针对性的进行,例如大雾、阴雨及雨雪交加时易发生绝缘闪络故障,应重点查找隧道及污秽严重的处所。 二、结束语 每次跳闸各不相同,这就要求供电调度必须保持清醒的头脑和清晰的思路,根据跳闸数据、结合天气情况、跳闸区段及以往经验及时做出判断,本着先通后复的原则快速进行处理,保证线路及时开通运行。 电气化铁路论文:高速电气化铁路接触网防雷问题的探讨 [摘 要]目前,我国高速电气化铁路地理区域跨度大,且无备用设备,接触网位于高铁线路的最上方,极易遭受雷击引起损坏。本文分析了高铁接触网遭受雷击的形式和我国常用的接触网防雷措施,并探讨了接触网防雷的改进措施,最后,针对我国高铁接触网的复杂环境提出几点建议,对我国高铁接触网降低雷害的研究具有重要意义。 [关键词]接触网;雷害;措施 1.引言 我国高速电气化铁路跨越区域大,多集中于南部和东部沿海等雷电活动强的地区。如,京沪高铁就跨越了江苏省、上海市和安徽省三地。高铁接触网有80%左右线路架设于高架桥上,相比普通的电气化铁路,高铁接触网遭受雷击的概率更大;据统计,杭深线雷击造成的跳闸达38%,每次都引起至少两趟动车限速。因此,研究接触网的雷击危害,以及接触网的防雷措施并进行完善和改进,减少接触网雷击故障,对我国高铁安全顺畅运行具有重要的意义和价值。 2 雷击接触网的主要形式 2.1 感应雷击 接触网遭受雷击的形式之一是感应雷击。它是指雷击的雷电作用在接触网附近,在地面放电,然后引起空气中电磁场的迅速变化,变化的电磁场会在接触网上产生感应过电压,雷击造成的感应过电压一般能达到数百千伏,引起接触网跳闸,从而影响高铁的正常运行,但感应雷击的危害相对较小,接触网雷害主要来至于直接雷击。 2.2直接雷击 直接雷击指雷电直接作用在接触网的某个部位,如接触线、支柱、承力索或附加导线上,直接雷击接触网造成的过电压等达到千千伏或更高,可直接烧损设备,维修困难,对高铁运行带来的危害不可过量。 3 我国高铁接触网常用防雷措施及分析 3.1 在接触网安装避雷器防雷 按照设计规范,在一些关键位置安装避雷器防雷,如供电线上的网点处、分相和站场两端的绝缘锚段关节处、隧道出入口处、较长供电线或AF线与接触网的连接处等等,一般采用氧化锌避雷器,避雷器必须接地。 3.2 降低接地电阻 若接触网支柱的冲击接地电阻相对较大,雷电直接作用在支柱上时,雷击电流在支柱的顶端就会产生很高的电位,造成绝缘子闪络,闪络电弧形成通道,导线经过这个通道接地。这样,若降低接触网支柱的接地电阻阻值,就能有效的降低雷电在支柱顶端形成的高电位,从而在一定程度上提高了线路的耐雷水平,这也是接触网防雷的有效措施之一。但是单独的接地系统无法满足相应的要求,只有采用贯通接地系统方为可行。 3.3 提高绝缘子的绝缘性能 雷电直接作用在接触网的某个部位,从雷击点开始,雷电流沿接触网向两端传输的冲击电压可达1500kv,而接触网绝缘子能够承受的绝缘电压为140kv,二者相比,雷击电压是绝缘电压的十多倍,足够击穿接触网的绝缘子,同时,若能够有效的提高绝缘子的绝缘性能,也可以提高接触网的耐雷水平。 4 高铁接触网防雷的改进措施和建议 4.1 对避雷器的选型和设备进行改进 4.1.1接触网采用更先进的避雷器和避雷器在线检测技术 目前我国使用的避雷器以串联间隙氧化锌避雷器和氧化锌避雷器为主,但在实际运行中,避雷器的电阻片可能因为动作次数多而引起老化失效,或内部受潮灵敏度降低,还存在其他一些缺陷或故障导致避雷器出现故障影响正常运行。为了确保避雷器的安全可靠运行,近年来,出现了避雷器的在线监测器,逐步得到推广使用。避雷器在线监测器将泄漏电流检测功能和放电计数器整合在一起,通过参看检测装置的计数动作次数和避雷器运行的漏电流值,实现在线检测,可是随时掌握避雷器的运行性能判断避雷器是否安全可靠。 4.1.2适当增加接触网避雷器的设置点 若高铁接触网安装的避雷器的数量过少,长距离没有避雷器,一旦遭受雷击,避雷器的保护动作就会滞后。或是接触网绝缘子遭受雷击过电压的时间过长,雷电波在接触网上传输,不断进行折射和反射,必然引起电压升高,最终导致设备损坏。因此,高铁接触网防雷设计时,既要考虑一些关键设备处,也应充分考虑距离因素,合理设置避雷器的装置数量和安装位置,减少接触网设备承受雷击电流的时间,最终达到降低雷击设备故障的发生率。 4.1.3避雷器安装失效脱离器 每台避雷器均安装脱离器,脱离器能够在避雷器故障是分离故障避雷器和需要保护的线路,自动排除故障确保线路能够迅速恢复供电。 4.2 优化高铁接触网的结构布局 高铁接触网结构复杂,架设点较多而且行程较长,而接触网上能够安装避雷器进行防雷的范围有限,避雷器也只能防止其保护范围内的接触网,超过范围起不到防雷作用,而高铁接触网的行程相对较长,因此,需要对接触网的结构布局进行优化。现行接触网避雷器的结构多是带串联间隙的,内部复核绝缘子的长度相对短,一定条件下,耐压能力低,必然增加污闪事故率。若大密度的安装避雷器,则极大的增加工作量和费用,而且,若避雷器的绝缘子击穿故障,在外形上看不出损坏,不方便排除故障和维修,延长了故障处理时间,一定程度上,避雷器过多反而影响高铁的运营。与增加避雷器相比,优化接触网结构,全线架设避雷线进行接触网防雷的方法还是可行的。 避雷线对线路的防雷水平对使用保护角表示,它是避雷线同外侧导线的连线与垂直线之间的夹角。保护角越小,导线能受到的保护也越可靠。高压输电线路防雷设计中,保护角一般为20度到30度。因而,高铁接触网全线架设避雷线时多采用柱顶方式,连接接地引线和架空地线架,经支柱的接地孔接地,能及时将雷击电流引入大地,从而有效防止雷害。 4.3采用差异化防雷措施: 随着我国高铁的全面发展,高铁接触网防雷时必然面对各地不同特点的气候天气,这为高铁接触网防雷工作带来极大的困难,尤其是多雷区或自然环境污秽的地区,因此,高铁接触网防雷设计时,应考虑到气候等差异,制定差异化防雷措施: 4.3.1为提高高铁接触网的防雷效果,建议将接触网根据雷击发生频率将其进行分类,划出高雷区和重雷区,进行重点防护。如将年平均发生雷电天气40天以上的区域分为高雷区和重雷区,这些地区应全线架设避雷线,而每年雷电天数不足40天区段的高铁接触网,根据沿线的实际雷害情况,在重要区段或设备处单独架设避雷线或安装避雷器,尤其是雷害多发区段,更是做好调查,不能出现遗漏。 4.3.2为防治感应雷电的危害,应在高雷和重雷锚段内安装避雷器,在其他地区也不能懈怠,应沿高铁线对接触网的雷害情况做详细调查,并进行统计分析,在易遭受雷击的区段增加避雷器数量。同时,在一些敏感位置和合理的距离处也应安装避雷器,如高路基、高架桥、封闭雨棚两端、电缆与架空线转换处、长度2 000 m及以上隧道的两端、分相和站场端部的绝缘锚段关节、AF线或较长供电线与接触网的接线处等。同时运用有泄漏电流检测功能和放电计数功能的避雷器,并对每次跳闸建立雷击分析制度,寻找规律,制定有效措施进行防雷。 4.3.3合理选择具有较强耐压的绝缘子。应加大对绝缘子的研究,研发新的主流绝缘子替代产品,如研究新型具有疏导功能的绝缘子等。 4.3.4创建更完备的接地系统。接地系统是减弱雷电危害的根本方法,只有将雷电流导入大地才能消除雷电流电压对设备的损坏。 电气化铁路论文:高速电气化铁路接触网防雷研究 摘 要:高速电气化铁路中,接触网作为给机车提供电能的主要设备但是由于其位于高速铁路的顶端,容易受到雷击。本文主要是对高速电气化铁路接触网防雷进行阐述,并对接触网防雷害和相关技术进行具体分析,并结合实例对接触网防雷存在的缺点提供了可行性建议,希望本文的分析,可以给高速电气化铁路接触网防雷研究提供参考,为今后高速电气化铁路发展提供一些借鉴。 关键词:接触网系统;电气化铁路;防雷 我国电气化铁路呈东西纵贯南北形式,各个地方的差异显著,所以高速铁路经常使用高架桥形式。由于接触网位于电气化铁路的最高端,所以受到雷击的可能性比较大,一旦遭受雷击,将发生线路跳闸等问题,严重时还有可能给列车运行造成影响,所以对高速电气化铁路接触网防雷进行研究是很有必要的。 1 防雷设计现状 1.1 国内接触网防雷现状 经过对铁道电气化设计规范的研究发现,多发雷区应该安装一些的避雷设置,如对分相、站场绝缘关节、供电线、长度在2000米的隧道两端和接触网的位置安装,减少雷电造成的损失。经过分析发现,国内高速电气铁路防雷措施依然存在很多不足之处,容易引发一些雷击损害事件。如京沪高铁在雷击的情况下,发生多次跳闸,导致列车晚点,给铁路运行造成了严重影响。 1.2 国内外防雷措施 德国防雷时,主要从接触网在一年可能受到的雷击次数出发,不考虑直击雷防护。防雷的时候,主要利用避雷器控制电压形式避雷,对雷电频发区域进行控制,其他区域不进行防雷设置。 日本属于海洋国家,雷电发生较多。按照雷电级别,可以将国土地区划分为ABC三个级别,同时还要根据地区的特点进行防雷处理。A区防雷的时候,主要利用全面防雷措施进行防护,架空避雷线为全线,避雷设置经常设置在牵引变电所出口、接触网开关两侧、架空线终端及架空线和电缆的连接位置。B区域防雷采用重点线路、重点设备进行防护,需要场所沿接触网假设避雷线,将避雷器位置经常设置在接触网隔离开关的两侧、架空线终端以及架空线和电缆连接处。C区域防雷设置在AB区域之外,避雷器位置设置在牵引变电所出口位置、接触网开关两侧以及接触网和架空线缆的连接处。 2 接触网危害分类 2.1 雷击接触网近地面 当雷击接触网距离在65米以内,接触网产生的感应电压可以使用U=25×■(kV)计算;使用50%闪络电压可以衡量绝缘耐雷水平的参数。当盘式绝缘子和棒式绝缘子50%闪络电压为临界数值时,可以将接触网耐雷水平表示为Ign=■。 2.2 雷击接触网支柱 绝缘子闪络是雷击接触网引起的一种状况。当雷电加载到支柱上的时候,就会在接触网导线上产生很大的电压,雷击支柱的时候,产生的电压可以表示为U1=R×I+L■,其中L表示等值电感;R表示支柱产生的冲击电阻,泊头陡度可以表示为?琢=■=■。雷击支柱的时候,会让雷击部位的电磁场迅速发生变化,导致电磁感应线路上产生感应电压,通常电压极性和雷电流方向相反。按照惯例,进行防雷设计的时候,雷电变形为斜角平顶波,如果波头长度为2.6?滋s,按照上述计算,可以计算U2=■h。其中U2表示感应电压;h表示导线距离地面的高度,(m)。接触网棒式绝缘产生的电压就为反击过电压和接触网感应电压之和,即U=U1+U2=R×I+L■+■h。 从上述分析可以发现,线路绝缘子串上产生的雷电与电压和电流、导线长度、导线高度、陡度、支柱接地电阻具有很大关系,如果U和接触网棒式绝缘子串U50%雷电冲击放电电压大或者相等的时候,支柱会对线路产生反射,则线路耐雷水平可以表示为Izm=■。 3 接触网系统防雷 3.1 接触网防雷基本原则 经过对相关资料的分析发现,接触网防雷时,必须遵循相应的防雷原则,然后划分雷击等级和雷击发生的跳闸率,结合分析并制定相应的防雷措施;接地系统和接触网防雷改造结合;各种避雷措施结合防雷;避雷器和接闪器结合防雷等原则是接触网防雷的基本原则。 3.2 防雷技术 经过对国内网防雷措施的分析和了解可知,现阶段进行防雷的技术主要有以下集中类型:第一,安装避雷线防雷。避雷线的安装对避雷防护具有很大作用。避雷线的设置对直接雷具有很大作用,特别是接触网系统绝缘等级非常低下的时候,使用避雷线可以将电压引到绝缘子闪络中,减少了雷电直接产生的雷击。通常将避雷线安置在承力索上方或者支柱上方。第二,安装避雷器防雷。避雷器的安装通常适合雷电多的区域,雷电器安装的数量越多,避雷效果就越明显。第三,选择恰当的绝缘子。雷电系统发生故障的主要原因就是绝缘子不能正常恢复,特别在一些污染比较严重的地区。所以,必须在污染严重的地区安装性能较好的绝缘子,可以使用伞裙结构和大爬距类型的绝缘子。 4 现阶段防雷体系存在的问题和改进方法 经过对《高速铁路设计规范》的查阅并结合实际工作,提出了以下几种改进措施。第一,加强直击雷防护。京沪高铁接触网很多位置都没有设置避雷线。由于接触网关键部位一直增加架设高度,导致防雷效果不断减弱,特别是防护直击雷。所以可以使用增加避雷线的方式进行防护。第二,使用避雷器在线检测。由于很多高速电气化铁路都使用氧化锌作为主要避雷器,但是此种材料的主要缺陷是会随着时间的增长,发生失效。使用避雷器在线检测技术可以对漏电流的大小和计数器动作进行控制,增加了避雷效果。 结束语 本文主要对高速电气化铁路接触网防雷进行研究,重点分析了接触网的危害部位、重点防雷部位和一些简单的防雷措施等,希望这些措施可以对高速电气化铁路接触网防雷提供参考,增加防雷性能,为今后高速电气化铁路发展提供一些借鉴。 电气化铁路论文:电气化铁路接触网防雷技术及措施浅析 摘 要:雷电在电气化铁路接触网设备运行危害严重,极易造成设备损坏绝缘破坏引发跳闸甚至中断供电故障,本文在对雷电机理、形成原因及分类研究的基础上,针对防止雷害的主要因素制定预防对策和技术措施,对电气化铁路的防雷探索和现场实施具有指导意义。 关键词:电气化铁路;接触网;防雷;措施 1 概述 电气化铁路在运输系统中逐渐承担起明显重要的作用,但接触网设备周边环境的变化和日常极端恶劣天气不断增多,接触网设备因雷击引发跳闸故障日渐频繁,给供电设备的安全运行埋下隐患。如何防治雷击引发的闪络造成接触网设备跳闸成为电气化铁路发展的重要部分之一。本文着重从雷电机理、形成原因进行分类研究的基础上,结合管内电气化接触网雷害故障的实际情况,针对防止雷害的主要因素预防对策和技术措施进行研究。 2 雷电产生的起源和过程 根据统计在我们生活的地球整体范围内,雷电生成的频率十分可观,随时地球上都约有两千多个地点正遭受雷暴,每秒钟地球就有上百次雷电,众所周知我们生活的地球是大电容体,空气中的水滴(或冰晶、雹粒等)在地球的大气电场中形成感应电荷,下端为正电荷、上端为负电荷,与大气中上升的负离子的电荷中和,使水滴带负电,形成雷(雨)云起电后的电荷分布。雷电放电实质上是一种超长气隙的火花放电,它所产生的雷电流高达数十、甚至数百千安,从而会引起巨大的电磁效应、机械效应和热效应。 3 雷电表现的方式和分类 雷电的形式分为枝状闪电、带状闪电、叉状闪电、片状闪电、球状闪电、联珠状闪电。 按空间位置分类。云闪:云内闪电和云际闪电(两片云之间)。地闪:俗称落地雷,是日常防雷主要研究对象。 接触网雷击主要分为直击雷击、感应雷击两种形式。直接雷击:雷云直接对接触网供电设备放电。感应雷击:雷云通过静电感应或电磁感应在接触网附近的支撑装置、接触悬挂、附加导线上产生感应电压。 4 接触网雷击具体案例 在我国电气化铁路接触网设备由于雷击造成的跳闸可达到30%-60%,而高速电气化铁路比率更高。高铁线路地处空旷地带,多采用高架桥方式,线路两侧高大建筑物少,因此对于雷电来讲目标比较突出。在强对流、雷暴天气高铁接触网受雷击跳闸情况比较突出。根据统计,仅2014年我国全路34条电气化铁路就发生设备雷击跳闸就达到1214件,尤其是处于山区、桥梁等地形环境复杂的地区,雷击引发的跳闸故障率更高。 以管内开通的某高速铁路线路为例,此高速铁路长413.363km,全线正线采用AT供电方式,联络线、动车走行线采用直接供电方式。自2014年7月1日开通以来,共发生26起雷击引起设备损坏的事故。占故障总跳闸的比例达57.7%。 其中典型案例有: 4.1 区间对向下锚正馈线烧伤(图1) 4.2 正馈线对向下锚处绝缘子闪络(图2) 4.3区间对向下锚处正馈线对绝缘子放电(图3) 5 接触网雷击特点分析 5.1 按接触网雷击部位来看 从雷击接触网设备部位分类统计来看,对接触网附加线、支撑装置的平腕臂、斜腕臂绝缘子、站场软横跨承力索端部绝缘子、接触悬挂下锚绝缘子、避雷器等均发生过雷击闪络击穿,其中尤其是正馈线和斜腕臂绝缘子可占到雷击闪络的50%以上。 5.2 接触网结构方面分析 区间正馈线的安装高度在距离轨面10.3m处,其下方2m才是接触悬挂,在雷电面前正馈线相当于为接触悬挂起到了防护作用,雷击比例大大增加。站场软横跨横承力索端部绝缘子基本在13―15m的位置处,处于最高的地方,也成为了雷击的首要对象。 5.3 从雷害后果分析 ①接触网绝缘子破碎、损伤。接触网防污式绝缘子的雷电冲击耐受电压水平悬式绝缘子为300kV、棒式绝缘子为270kV,但该绝缘水平只表现于新线建成的较短时间内。由于接触网安装高度低,周围污染因素多,随着运营时间的增长,绝缘子污染严重和老化导致绝缘水平不断降低,这也是接触网遭雷击后绝缘子常被击穿的主要原因。 ②承力索断线、接触线烧损。无论直击或绕击,最终结果都是在接触网线索上形成超高过电压,由于不能及时泄流时就会烧损线索。 ③支柱顶帽裂损、肩架金具因电流烧损等。由于支柱高于接触网其它部分,所以更容易成为雷击首要部位,造成设备损坏。 ④避雷器击穿等。由于避雷器的接地条件多样,而铁路接地随着运行时间增长条件恶劣,部分接地锈蚀严重加上铁路沿线地质环境因素,使得接地电阻较大,无法达到设计要求。感应雷击造成过电压后,避雷器的最大残压值大幅提高,可能会造成绝缘子闪络及击穿。 6 防雷现状情况分析 6.1目前电力系统防雷策略及其技术对策 中国电力网采用的防治雷害措施是以对雷电加强监测为指导,电力系统构建雷电监测研究平台,实现了对雷电发生情况的实时监控。同时采取差异化的防雷手段,从而实现大力减少雷击的目的。电力系统输电线路防雷目标是提高线路的耐雷特性,降低线路的雷击跳闸率。电力系统在研究确定线路防雷方式时,综合考虑系统的运行方式、线路的电压等级、重要程度、线路经过地区的雷电活动的强弱、地形地貌特点、土壤电阻率高低等自然条件,根据技术经济比较的结果,采取合理的保护措施。 6.2 国内接触网防雷情况 接触网防雷装置主要由接闪器或避雷器、引下线和接地装置组成。 ①接触网线路防雷的接闪器通常为避雷线方式。架设避雷线的目的是为了利用避雷线的屏蔽作用,保护下方的设备不受直接雷击,并和良好的接地装置配合,将雷电流迅速泄入大地,降低雷击引起的过电压。 ②装设避雷器方式。路内接触网设备防雷均采用避雷器的方式,《铁路电力牵引供电设计规范》规定接触网避雷器的安装位置在:分相和站场端部绝缘锚段关节;长度2000m及以上的隧道的两端;较长供电线或AF线连接到接触网上的接线处;强雷区应架设独立的避雷线,接地电阻值10Ω。 ③引下线是用于将雷电流从避雷线传导至接地装置或利用等电位连接降低反击过电压的导体。目前暂按通行做法,避雷线每隔800~1000m设置一处引下线。引下线的材质、结构和最小截面应满足雷电流强度检算并不小于避雷线的铜当量载流截面。 ④接地装置:接地体和接地线的总和,用于传导雷电流并将其流散入大地,同时降低反击电压。当接触网受到雷击过电压或操作过电压影响时,电流通过避雷器流入大地,造成避雷器接地极附近电位升高,如果接地电阻过大,会对接触网以及周边设备造成反击,引起变电所跳闸或烧坏信号与通信设备。 7 接触网防雷的措施和方案 结合管内电气化线路的具体运行情况和历年来雷害故障的情况,为充分防治雷害,需从以下几个方面完善接触网的防治方案。 7.1 利用现有资源逐步构建丰富电气化铁路的雷电监测网络 首先由路局、供电段、车间建成三级网络,积极争取电力、气象等部门现成的雷电定位资料,掌握管内电气化雷电数据和规律。为铁路沿线雷电活动监测、雷电预警、铁路雷电事故实时查询、事故调查、雷电数据挖掘和统计提供技术平台。 7.2 装设避雷线 架设避雷线是降低接触网雷击跳闸概率和避免绝缘子损坏最有效的措施之一,对处于多雷、高雷、强雷区的电气化线路,应结合线路条件以及雷电防护要求,以架设避雷线为主,一种是按折角法计算,避雷线增高肩架高度须在柱顶以上约2.5m(按45°保护角考虑),一方面增高肩架尺寸和重量较大、在支柱上固定困难、施工安装难度大,另一方面对支柱的稳定性有较大的影响。 另一种是按滚球法计算,避雷线增高肩架高度须在柱顶以上约1m,对支柱稳定性影响较小,易于工程实施。架设避雷线后可引导雷电向避雷线放电,通过杆塔和接地装置将雷电流引入大地, 从而使被保护的接触网设备免遭雷击。对于建设中或已开通线路,可逐年进行接触网防雷改造试验,实施增设避雷线功能的改造方案。 7.3 提高接触网整体接地水平 接地系统的好坏直接决定了防雷措施的效果,设计、施工部门要确保防雷接地装置的等效电阻值满足要求,运营管理单位应定期检查维护防雷设施、定期测量接地电阻等参数,发现问题及时处理。每年雨季前对管内接地装置进行一次全面摇测,测量接地电阻不满足要求的增加或更换接地极。对隔离开关、避雷器、架空地线处的单独接地极进行整治处理,重新埋设接地极,部分处所装设石墨接地极,以保证接地良好。 7.4 加强线路绝缘 防治雷害可采取增加线路绝缘的方法,主要办法一方面是增加接触网设备中复合绝缘子的应用,接触网下锚、分段、分相用绝缘子优先采用复合绝缘子,避免雷击绝缘子损坏造成严重后果。另一方面是增加绝缘子串中的片数、改用大爬距悬式绝缘子、增大塔头空气间距等等。为减小绝缘子绝缘性能降低带来的影响可加强绝缘清扫维护,每年进行2次带电水冲洗和人工清扫,对污染严重的绝缘子随时进行清扫。 7.5 安装避雷器 安装避雷器(避雷针)是防雷的重要措施,在支柱接地电阻相同的情况下,安装避雷器可大大提高线路耐雷水平。当支柱接地电阻为30Ω时,无避雷器时的线路耐雷水平为12kA,安装避雷器后,线路耐雷水平提高到24kA。确定避雷器的安装密度、防护范围、分流情况和失效条件是制定合适的接触网防雷措施的前提。运行中在雷雨季节到来之前,安排对管内避雷器进行避雷器预防性试验,对状态不良避雷装置及时安排更换,确保设备雷击状况下,防雷设施能够起到保护作用。 7.6 加强雷击跳闸分析 高度重视雷击跳闸放电点查找和故标分析修正工作,一是雷雨天气发生供电跳闸后,采取添乘动车组(机车)、栅栏外巡视等方式,及时组织人员对故标指示2km范围内相关设备进行巡查,当日天窗点内停电检查,及时发现雷击对供电设备的损坏情况并及时采取更换绝缘子等措施,消除安全隐患。二是对故标等跳闸保护动作信息与巡查情况进行分析比对,及时修正故标参数,不断提高故标的准确性。 7.7 快速恢复供电 由于接触网正馈线位于接触网上方,极易遭受雷电侵袭,且发生故障后,故障查巡、处理时间长。所以在现场运行中可采取在牵引变电所内正馈线上加装隔离开关,当正馈线发生故障时,及时拉开隔离开关,将正馈线退出运行,由AT供电方式改为直供方式,最大限度地压缩故障延时,快速恢复供电。 8 结语 接触网设备具有线长、露天、高电压、无备用等特点。在雷雨天气情况下,遭受雷电袭击的概率较大。加强接触网的防雷措施、提高接触网的耐雷强度是保障接触网设备安全运行及铁路运输畅通的一项重要措施。在运行实践中必须不断总结经验加以防治,从而确保运输安全。 电气化铁路论文:电气化铁路牵引变电所馈线保护功能分析 【摘要】随着我国经济水平的不断提高,高速电气化铁路的建设给人们的生活带来了巨大的便利。为了确保电气化铁路运行的平稳性与安全性,相关人员就要对为高速铁路提供电能的牵引变电所的馈线进行运营维护工作。本论文就在此基础上结合有关电气化铁路建设的文献以及本人在电气化铁路的运行过程中的工作经验对牵引变电所馈线在运行中遇到的故障问题进行分析,再重点对其的保护措施在实际运用中的功能作深入分析。 【关键词】电气化铁路;牵引变电所;馈线故障;保护功能 在电气化铁路中牵引变电所是牵引供电系统中重要的组成部分。因此,相关人员一定要做好对牵引变电所馈线的保护工作,确保其性能良好及安全运行。一般牵引变电所的保护系统是由以下几个部分组成的:变压器主保护、变压器后备保护、馈线保护及其他一次设备的具体保护组成的。而在其中,最具有不稳定性质的馈线在条件极差的铁道环境中更易产生故障问题,这会导致整个牵引供电系统的运转困难,从而对电气化铁路的安全运行带来影响。因此,相关人员重点要对馈线的正常供电实施保护工作。 一、牵引变电所馈线故障问题的有关分析 1.1馈线故障的简要介绍 接触网出现故障是在电气化铁路牵引变电所中最常遇到的问题之一,也是发生频率最高、范围最广的一种故障。随着电气化铁路的发展,特别是高速客运专线的建设运行对电能的需求与质量的要求越来越高,馈线故障就亟待解决,对馈线继电保护的功能就需要越加完善、准确,不然就会影响牵引变电所供电系统的正常运转。 对于馈线故障的处理技术经过了三个不同的阶段,分别是:人工式馈线处理阶段、分布式馈线处理阶段以及集中式馈线处理故障阶段。研究人员对这三种不同阶段的处理方式进行了大量的试验后指出分布式馈线处理方式是最基本的解决馈线故障问题的方法。 1.2馈线故障的原因分析 馈线故障是归属于接触网故障又称短路故障中的一种典型的故障类型,其发生的频率高,范围广泛。在2013年3月9日13:16左右,京广高铁定州东站的牵引变电所211#、212#的馈线发生跳闸现象,经过相关人员的整体故障排查后进行了手动合闸操作,结果合闸失败。随即在13:29分,相关人员从开展供电调度工作,将定州东站的牵引变电所的F线撤下,给予T线供电成功。接着在3月10日凌晨左右,相关人员对天窗内的基础设备进行检修时发现,在保定东至定州东站的跨中处F线与PW线有灼伤的痕迹。对此,有关人员召集所有设计工程师开会对此问题进行研讨,经过细致的现场排查与检修工作以及在查阅了借鉴了国内外著名的有关著作后,这起馈线灼烧事故的主要故障原因是受当时强风天气的影响,F线与PW线发生放电现象,这次放电主要的原因是在F线与PW线对向下锚柱处,其之间的动态安全距离小于规定的300mm。 仔细分析以上的京广高铁的牵引变电所馈线发生故障的典型案例后,我们大致可以得出易引起馈线发生故障现象的原因主要有以下两种因素: 1.2.1客观原因 由于接触网长期暴露于空气中,受到空气中的阳光、大气、微粒子等漂浮杂质的影响,其稳定性不强的绝缘层就会产生故障现象,间接就会导致接触网馈线产生短路故障,进一步会对接触网的馈线部分产生一定的安全损害。虽然这种故障问题的发生率极高,但是由于其本身对整体供电系统所构成的安全危害性较少,因此,只要相关人员积极采取处理措施,就可以避免此类问题的发生。 1.2.2主观原因 这里所指的主观原因大致可以概括为牵引变电所本身的性能不完善、设计人员设计的不合理以及科学供电技术的不完善这三个方面。在电气化铁路中牵引变电所是一种把区域电力系统送来的电能通过牵引变压器将220kV的电压降至27.5kV,再输送到铁路上的接触网,为电力机车提供电力来源的电力设施,其本身由于科学技术的不完善,以及在铁路干线的分布与设置布局上面没有做到结合实际地质情况等特点,使得牵引变电所的设置与布局不够合理等从而导致变电所里的馈线产生不同的故障问题。 二、牵引变电所馈线保护功能的深入研究 现如今,只有积极的采取合理的方式去完善牵引变电所供电系统中的馈线保护装置,使其能正常地在实际应用中发挥其应有的性能,这样才能促进我国的电气化铁路的高效运行与快速发展。下面就主要分析在日常操作中应用最广泛,解决馈线故障问题的两种可行方法,并对馈线保护提出了完善策略。 2.1距离保护措施的原理及应用分析 为了能够检测出被测试线路的电压与线路电流的比例大小,从而更好的去解决馈线故障,我们就要采取这种叫距离保护的方式。距离保护措施是由启动元件、方向元件,阻抗元件、时间元件与出口元件这四个部分组成。在距离保护措施中还有一个元件也很重要,它就是阻抗继电器,其通常都是单相式的,其可以在继电器内只加入一个电压u与一个电流i,而在这继电器中电压u与电流i的比值就叫做继电器的测量阻抗值Zm。通常的测量阻抗可表示为:。一般的阻抗继电器可以分为以下三类: (1)圆特性阻抗继电器 在其中最常见的就是全阻抗继电器,它是一个以坐标原点为圆心,以阻抗值的绝对值为半径的一个圆形,在圆内区域为保护区,圆外为非保护区。在保护区内工作的表达式为。只要测量阻抗机器在保护区内,那么继电器就在工作状态,从而达到保护馈线的作用。 (2)方向阻抗继电器 在方向阻抗继电器中的圆形构建就不同于圆特性的阻抗继电器,其是以一个阻抗值的绝对值为直径并且通过坐标原点的圆,同理圆内保护,且保护的动作具有一定的方向性。其特点在于对于加入到阻抗继电器中的电压与电流会产生相应的变化,致使其的动作阻抗就会不同。 (3)偏移特性阻抗继电器 此种类型的阻抗继电器是介于上述两种阻抗继电器性能之间的一种,其的动作特性发生了向右偏移了一个量的改变。其的特性圆的组成方式也会有所不同。 分析完不同类型的阻抗继电器后,通过图1距离保护措施的原理示意图,我们可以设阻抗继电器的使用电压为Uop=Um-ImZset,这里的Zset是指在馈线中要保护的区域的阻抗值。由此得知,在馈线的保护区域内出现短路的故障,电压小于0,如果在馈线的保护区域外出现短路的故障,那么电压就会大于0.当整体电压值大于测量阻抗值时,这就表明此时变电所处于保护馈线的状态。 在分析距离保护时限的特性时,我们可以借鉴参考三段式保护电流的时限设定。距离保护的时限配合是馈线进行防护工作的首要选择措施: 例如在新丰镇铁路牵引变电所,其采用了国内目前最先进的综合自动化设备,其中设有18条不同区域不同方向的馈线传输电能,在有一次使用过程中由于受到了外界环境的影响,绝缘层发生了故障,导致其供电系统整个瘫痪,在经过专业人员的仔细排查与分析后,采取增加电流的方法使得测量阻抗值逐步增大,起到了对馈线的保护作用。由于其反应的电压与电流值较直观,明显,又便于测量,测量结果又较为精确,因此,人们多采取这种距离保护措施去解决馈线故障的问题。 2.2自适应距离保护措施应用分析 在对自适应距离的保护措施进行试验时我们采用的是综合谐波含量,利用新的数学定义式对测量阻抗值进行了细致的计算,由于供电系统的电力机车中含有丰富的奇次谐波能量,所以测量出的谐波阻抗值如果功率大于整定值,那么就表示自动收缩继电器的功能处于边界状态,如果测量出的阻抗值大于整定值,在遇到馈线发生短路问题时,一定量的谐波能量也会在短路的线路中存在,这时将短路线路的综合谐波含量定位一个参数,将测量出的阻抗值与这个定值参数进行比较分析,当阻抗值小于这个综合谐波含量值时就表明此刻保护装置应减少或停止对于边界的收缩。由于自适应距离保护措施设计到不同领域的专业知识以及其需要利用不同的数学与物理公式进行试验与计算,在一般的实际操作中,专业人员还是更青睐于使用距离保护措施来提高牵引变电站馈线的防御性能。 当检测到的二次谐波含量超过整定值时,会闭锁距离保护: 其中:KYL为二次谐波含量整定值。 ・动作特性实现 当检测到的综合谐波含量超过整定值时,会对距离保护抑制: 其中: =(I2+I3+I5)/I1; I1、I2、I3、I5―分别为基波、二次、三次、五次谐波分量; Kh─谐波抑制加权系数; Rh、Xh―分别为考虑谐波抑制后的电阻和电抗。 在馈线装置中应用自适应距离保护措施时要注意对于平台要使用适合的工作速率,尽量避免使其达到限制速度,在保护装置上要采用1.2k/s的采样速度。通过对于sin与cos的滤波器的幅频图表的分析得知,sin的保护装置对于高速率的频率相比于cos的保护装置的抑制能力更好,而cos的保护装置对于直流电源的抑制作用要更好,各有各的优点。但是根据各方面综合来看,在电气化铁路的牵引变电所中对于馈线装置的保护选择cos保护装置是最好的,主要是因为cos保护装置抑制的直流电源对测距的影响较大,这就可以减少馈线在使用中所受的损害。而高频分量的成分少,对馈线的损害也就减少。 2.3 馈线保护的后续措施完善 在对馈线进行以距离保护为主导方式的保护工作后,还需要通过其他的方式来做好对馈线保护功能以及系统的完善。这里的完善后续措施主要有:配置线路电流增量保护、电流速断保护以及馈线过负荷保护等。其中最常见的也是最易操作的就是电流速断的方式,在图2的人工式馈线故障处理图中,我们可以看到在变电站M的后部位置有速断装置,在变电站的电能经过这速断装置的处理后就会通过线路的电流方向传输电能,这样也是在对牵引变电所的馈线起到了保护作用。 图2 人工式馈线故障处理技术示意图 三、结语 在经过长期的应用后,距离保护措施在解决馈线故障方面可行性最好。因此,作者建议相关人员积极采取距离保护等措施去解决馈线故障的问题,并积极采取电流增量、电流速断、馈线过负荷保护等后续措施去完善馈线保护措施,这样才能更好的解决馈线故障问题,进一步推进我国的牵引变电所供电系统能够更好的为不同区域的不同用户服务。 电气化铁路论文:高速电气化铁路对油气管道电磁干扰的防护措施 摘 要:本文以吉林至珲春客运专线为例,阐述了电气化铁路对油气管道危害产生的原因。并分析了电磁防护的措施,给出了牺牲阳极防护法及固态去耦合器排流法的施工方案。 关键词:高速铁路;电磁防护;牺牲阳极;固态去耦合器 一、高速铁路对油气管道的电磁干扰 (1)干扰的产生。当管道与强电线路距离平行接近时,其周围产生交变磁场,这个磁场会在油气管道上产生干扰电压。(2)干扰的危害。交流电可以加速管道的腐蚀层的老化,引起其脱落,使其原有的防腐措施失效。在故障状态下,其产生的感应电压可能击穿保护设备,危机操作人员的人身安全,甚至对周围的环境产生破坏。 二、干扰影响的测定 (1)土壤电阻率的测定。由于成份是多种多样的,因此不同土壤的土壤电阻率的数值往往差别很大。影响土壤电阻率的最主要因素是湿度。利用接地电阻测试仪测量土壤电阻率,接地电阻测试仪用四极法测量土壤电阻率。 图1 四极法测量土壤电阻率的示意图 表1 主要参数 (2)机车特性。本线开行CRH系统动车组,其主要参数如下: 图2 牵引特性图 图3 再生制动特性 三、电磁防护方案 (1)牺牲阳极防护方案。目前普遍采用电法保护和绝缘层保护相结合的方法。电保护法种类很多,目前国内外广泛采用的电保护法主要是阴极保护法,因为阴极保护法效率高,投资少,施工方便。由于阳极的氧化反应而使阳极金属不断腐蚀溶解,即“牺牲”掉,以实现对阴极的金属的保护。把不同电极电位的两种金属置于电解质体系内,当有导线连接时就有电流流动,这时电极电位较负的金属为阳极。 设置排流接地后,管道将能在排除电气化铁道所产生的杂散电流甚至接触网短路所造成的影响的同时,维持了原有的保护电位。 图4 牺牲阳极轴向水平卧式安装方法 (2)交流排流方案。采用的电磁干扰解决方法是在管道上安装排流装置,排流装置可以有效的解决电磁干扰问题,将管道电位限制在可靠的水平。根据《埋地钢质管道交流干扰防护技术标准》(GB/T 50698-2011)第4.1.2条,对干扰源在正常和故障条件下管道可能受到的交流干扰进行计算。计算公式如下: Umax=U20m・fd・Ick・αγ・α 其中,Umax―管道上磁干扰电压最大值(V);U20m―接近距离为20m时磁干扰电压最大值 (V/kA),铁路为了减轻电气化强电线路对其它设施的电磁干扰,全线采取了桥梁和桥墩中钢筋连成整体,在距管道两端的桥墩钢筋不接地,其余的接地,接地电阻小于或等于4欧。钢轨与轨枕之间铺设绝缘垫。现行的交流排流方案有4种,比较如下:(1) 直接排流:效果好。(2)隔直嵌位式排流:效果好,无需电源。(3) 负电位排流:适用于高土壤电阻率的地方,排流效果好,可向管道提供阴极保护。(4)固态去耦合器排流:这是国外广泛采用的排流防护新技术。 图5 大乙烯管廊固态去耦合器安装图 四、结束语 我国目前已经步入高铁时代,铁路在国家综合运输体系中起着重要作用。于此同时,随着经济的发展,油气管道也与日俱增。双方面在设计施工过程中,电磁防护问题将越来越受到重视,因此采取合理、有效的措施,对于铁路和油气管道的安全和平稳运行,具有重要的意义。 电气化铁路论文:现代高速电气化铁路接触网施工技术分析 摘 要:铁路网的建造是一个国家的发展力水平的重要组成部分。铁路从清末就已在中国屡见不鲜,而后也有不断发展。在现代社会下,中国的经济取得了长足的进步,在铁路网上的建设也就不断地增多了。高速铁路网的出现也使得各地之间的联系更加紧密了。在电气化铁路建设中,接触网是其牵引供电系统中唯一的一个无备用供电设备。如果接触网建造上出现了问题,那么不仅仅是给铁路运营带来安全隐患,也会给铁路运营商带来经济利益上的损害。 关键词:高速电气化铁路 接触网 施工技术 想要建造一条好的高速电气化铁路,那就必定离不开性能优越的高速接触网,来使弓网的性能的得到更好、更充分的发挥。但是二者要得到这么好的匹配度,是需要铁路建造工作者在不断地以往经验的基础上一丝不苟的进行计算然后以最优的方式来完成接触网和弓网的匹配使得发挥其最好的性能。该文就将从以往工程师的建造经验里简单探讨分析一下在新的时代下,高速电气化铁路的接触网的施工技术。 1 高速电气化铁路接触网的组成 什么是高速电气化铁路接触网?高速电气化铁路接触网就是在铁路沿线的上空架设起来的一条特殊形式的输电线路。他的组成部分由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等组成。 1.1 接触悬挂 接触网的悬挂装置是一种通过支持装置架设在支柱上的供电装置,它的作用是将牵引变电获得的电能输送给电力车。它主要包括了承力索、吊弦、接触线及连接这些部分的零件。在电力机车运行的时候,接触线的弹性均匀程度是要求均匀的,这样才能不断给电力机车进行输电。 1.2 支持装置 支持装置顾名思义就是起到一种支持的作用。在电气化铁路装置里,它起到的就是一个支持接触悬挂,并且将其负荷传给支柱或者是其他悬挂的全部设备。支持装备包含了腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串、捧式绝缘子等。支持装置的结构设置应该要能够适应各种不同的特点的场所,材料上一定要尽量轻巧耐用,但又有足够的机械强度的。在设计上还需注意到易使用、易检修、易施工。 1.3 定位装置 定位装置是由定位管、定位器、支持器及连接零件组成的高速电气化铁路网上的重要组成部分。在高速电气化铁路施工上,定位装置并不是像GPS的定位,这个定位装置的作用是固定接触线的位置,使得电力机车在受电弓滑板运行的轨迹范围内,保证接触线与受电弓不会脱离,并且使得接触线的抹水泥均匀,又能够将接触线的水平负荷力传给支柱。 1.4 支柱与基础 预应力钢筋混凝土支柱与基础是作为一个整体制作的,施工时直接将下端基础埋在地下;而钢柱是通过电焊焊接或者是由螺栓连接的方式将其固定于混凝土的基础内。在这个结构中,基础是处于一个相当重要的位置上的,它要承受住支柱传给的所有的负载力并且将这些力量分散于地基的土层中。支柱与基础是承受接触悬挂、支持装置和定位装置的全部力量的一个部分,它还有将接触悬挂悬挂与规定的位置与高度的作用。 2 接触网安装的施工要求及施工技术的现状 在一栋建筑上,基础的坚固程度是决定它是不是可以建造得更高的基础条件。那么在修筑铁路接触网的时候也是如此,基础的坚固程度直接决定了电力机车的行驶安全及接触网的各个组成部分的性能和它的耐用性。所以当在对基础进行施工时,一定要遵守它的施工要求。对软硬横跨、接触网线岔的安装、定位装置的施工技术也要遵守它的施工技术要求。 2.1 基础施工技术 基础的基坑尺寸、开挖方法都是有要求的。而钢筋混凝土支柱的基础坑深度和钢支柱的基础坑的深度又有着不一样的计算方法。第一种的坑深是蜘蛛的规定的埋入深度和接触线路上部的建筑高度(由于线路的等级有所不一,固有不同的坑深,一般为800 mm)之和。当支柱在站台上时,坑深计算又变成了站台表面垂直到坑底的距离了,坑深为支柱规定掩埋的深度同底板的厚度的和。第二种钢柱上,坑深由选定的基础标高和基础尺寸来计算。这里就用到了式(2―1),即H=h+h+d(H为钢柱基础坑深;h为基础高度;h为基础的标准高度值;d为垫层厚度)。对基础坑深计算好之后,开挖基础坑有三种方法:(1)切割开挖法;(2)钻孔开挖法;(3)控制爆破法。三种方法都有其优点及缺点,具体依靠哪种方法,还得靠挖坑处的地基层和挖坑地的条件决定。对基础的浇灌上有其基本质量要求:(1)基础的标高符合标准;(2)基础的外形尺寸及螺栓的位置要符合设计要求;(3)必须按照规定制作混凝土试块;(4)基础的表面要平整;(5)基础不扭斜,即使有扭斜,偏差必须在3cm之内。 2.2 软硬横跨施工技术要求 软硬横跨的安装标准较多,有10点需要注意的地方。(1)钢柱横向承力索的悬挂孔到支柱顶的距离是70 cm;(2)钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到支柱顶的距离为10 cm;(3)钢筋混凝土支柱的承力索的悬挂孔到地线孔的距离为108 cm;(4)上部的定位锁到纵向悬挂承力索的距离为16 cm;(5)上部的定位锁距离接触线30 cm;(6)旅客车站的站台边缘距离相邻线路的距离为173 cm;(7)货物车站的站台边缘与相邻线路的距离为175 cm;(8)节点2、4的横向承力索绝缘子串向下移动时,绝缘子串与支柱间加设的吊线垂直吊线水平距离为①绝缘子串为3个瓷瓶:3.88 m;②绝缘子串为4个瓷瓶时:4.02 m;(9)最短吊线长度为横向承力索的最低点到上部的定位锁的最小距离;(10)按采用43B型定位器的拉出值为0.3 m考虑,斜吊线的偏移量为1.48 m。关于吊线的安装技术,先是测量承力索的悬挂点高度、实际跨距,再用计算机对数据进行计算处理,然后列表预配之后就开始进行作业车安装。 2.3 接触网线岔施工技术要求 高速电气化铁路接触网的接触线布置技术,也要坚持三个要求:(1)道岔拉出值一定要符合设计要求,在道岔线间距800 mm处正、侧线接触线位于受电弓的同一侧;(2)线岔接触区内不得安装任何线夹。 2.4 定位管及定位器的安装技术 定位管要与腕臂在同一个平面内,正定位是允许抬头的,相反,反定位也是允许低头的;(2)限位定位器的安装坡度,限位的间隙严格按照设计施工,间隙施工允许的偏差只能在1 mm左右;(3)定位管的防风支撑安装角度在30~60度之间;(4)非支定位管吊线有线长度掉整到设计的要求之后在距其300 mm的距离留一个预留圈;(5)所有螺栓紧固力矩要符合设计的要求。 3 结语 在高速电气化铁路的接触网的施工上,遵守其施工技术是要取得一个好的施工效果的途径。标准是一个规定,按照标准的施工就是最好的技术。 电气化铁路论文:电气化铁路供电安全问题分析及防范措施 【摘 要】本文主要从劳动人身安全、供电设备安全及施工作业安全等三个方面对电气化铁路供电安全问题进行深入的分析,通过近年来几个典型案例的举例说明,认真探讨供电安全方面所存在的问题,并积极制定行之有效的防治措施。 【关键词】电气化铁路;供电安全;防范措施 0 引言 随着电气化铁路的不断发展,供电安全工作所面临的形势也更加严峻。为保证人身和设备安全,铁路总公司及铁路局以文件形式制定颁布的牵引供电规程和规则,从事牵引供电工作的人员必须严格执行有关规程和规则。因此应加大规程和规则的学习,强化安全意识,牢固树立“安全第一”的思想,确保人身和设备安全。 1 劳动人身安全方面 劳动人身安全是铁路供电安全生产的重中之重,因为生产人员多数从事高空、高电压、并在列车高速运行条件下工作(即三高),稍有不慎就可能导致人身伤亡。在劳动安全方面主要易发生的伤亡事故类别有:高空坠落,电击,物体打击,机械伤害。尤其是感应电的存在,极易对作业人员产生伤害。 一般情况下,为了尽量减少设备停电,对电气化铁路行车运输的影响,电气化铁路接触网都采用“V”型天窗作业方式,就是一线接触网停电而另一线接触网仍然带电。所以根据电磁感应原理,有电的接触网上的电流在周围产生的磁力线切割停电接触网,在已经停电的接触网中产生感应电势(感应电压)即平常所说的感应电。 接触网上感应电大小在理论上计算是比较复杂的,因为它受外界条件影响很多,根据1992年西安铁路科研所在郑武线薛店至新郑区间所做的试验情况,测试说明:采用“V”型天窗检修作业,如果停电检修的接触网没有接地线,不管另一线接触网是否有电力机车取流,接触网感应电压在3000V以上,而规程规定人身安全电压是36V。所以接触网在没有接接地线情况下的感应电压危害人身安全,甚至造成死亡事故。 事故案例:感应电伤人。2013年9月7日,京沪线徐州站工作人员登上列车顶部处置扒车人员时,发生触电伤亡事故。22时45分,由济南机务段乘务员担当牵引任务的贵阳至烟台K1202/3次客车,在上海局管内徐州站7道停车后,车站反映5号车厢顶部有人,办理停电后,该站4名工作人员登上列车顶部处置扒乘人员时,被感应电击中坠落车下,造成1人死亡,3人受伤。 原因分析:从这次感应电触电死亡事故看,违章情况很严重,虽然接触网已停电,在没有采取接触网接地措施的情况下,现场人员通知了公安民警进行处置。感应电压在3000V以上必然会造成感应电伤人事故。这充分说明了车站处置旅客攀爬车顶的应急预案缺失可操作性、现场应急处置人员不掌握电气化铁路区段相关作业在接触网停电后还须接地的规定。 防范措施 (1)凡涉及电气化铁路区段作业的各单位,都必须认真学习《电气化铁路有关人员电气安全规则》,并经考试合格后方准上岗作业。 (2)所有接触网设备,自第一次受电开始;在未办理停电接地手续之前,均按有电对待。人身和携带物件(如长杆、导线、工具等)与接触网设备的带电部分,必须保持2m以上的距离,与回流线有1m以上的距离。 (3)在距离接触网带电部分不足2m的处所作业时,接触网必须停电,由接触网工区人员安设可靠的临时接地线后,方可开始工作。作业时应有接触网工区人员在场监护。拆除临时接地线后,禁止再进行作业。 2 供电设备安全方面 牵引供电设备一般包括接触网、变电设备、远动系统。其中,为保证安全供电和运行需要,牵引变电所内按照设备功能特点,可分为一次设备和二次设备。一次设备指牵引变电所中实现变换和传递电能的设备和载流导体,如变压器、断路器、隔离开关等。二次设备指对一次设备进行控制、监测和保护,以保证其正常、安全运行的设备,也称二次系统。 事故案例:牵引变电所一次设备故障。2013年9月8日,福州变电所福金上行供电臂停电进行V型天窗作业,合上接地刀闸时发生高压接地造成绝缘反击,所内二次设备(保护装置、直流屏及控制电缆、隔离开关操作机构箱)烧毁,福州变电所全所退出运行。 原因分析:福州变电所福金上行供电臂停电不彻底,在进行福金上、下行供电臂解环时,虽然调度端显示金瓜山分区所福金上、下行并联断路器已断开,但实际并联断路器高压触头没有打开。之后远动断开福州变电所断路器和隔离开关,在未验明无电的情况下合上接地刀闸,造成短路故障。短路电流造成接地刀闸接地引下线与地网焊接处被烧断,对馈线断路器及隔离开关操作机构箱形成绝缘反击,并通过二次控制电缆串进馈线侧其它隔离开关操作机构箱及主控室直流馈出开关屏等设备受到不同程度的烧伤、烧毁。特别是直流馈出开关屏设备被烧毁,造成了整个直流系统设备故障,福州变电所内二次保护设备全部瘫痪。 防范措施: (1)严格执行运行检修相关规程规定,停电回路应具有明显断开点,断开分区所相关断路器后还应断开上网隔开。在合上相应接地刀闸或装设接地线前,要认真确认开关实际位置并验明无电后在设置相关安全措施。 (2)认真学习相关设备运行检修规程,进一步提升运行检修人员的专业技术能力。 (3)加强对新线验收检查调试的管理,对关键设备的调试做好有效卡控,发现缺陷及时处理,不留安全隐患。 3 施工作业安全方面 电气化铁路供电设备施工作业的特点:一是高空,经常在离地面5~6米处作业;二是高电压,接触网对地电压高达25kV;三是高速度,线路上高速行驶的列车;四是野外作业,受气象条件和地理条件的影响较大;五是群体作业,检修需十几人进行。因此要求组织程序要严密;分组分工明确;作业时要高度集中注意力;有严明的纪律;完善的制度和安全措施。 事故案例:电力机车闯入停电区。2014年4月17日,焦柳上行线进行“V型”天窗作业,车站值班员盲目办理K529、T49次列车(均为HXD3C机车牵引)经天窗停电范围向鸦宜线的通过进路,先后两次造成电力机车带电进入停电区,构成铁路交通一般C类事故。 原因分析:在同一停电区域,接连两次发生电力机车带电进入停电区的严重问题,是极为罕见的。虽然接触网停电区域大于封锁作业的区域,封锁作业地段在上行线区间内,列车在站内运行不会碰轧作业人员,但停电范围对于电力机车(及电力动车组)而言也是严禁进入的区域,电力机车带电进入停电区会发生烧损接地线,甚至作业人员触电身亡等严重问题,这种人员伤亡又因为作业人员众多造成群死群伤的惨痛后果,后果不堪设想。 防范措施: (1)当按上、下行别接触网单独停电时,严禁电力机车进入上、下行间渡线。对于电分相附近的慢行和施工,列车调度员应掌握列车放行,防止列车等信号停在无电区。根据现场具体情况,必要时安排内燃机车轧道。 (2)列车调度员、供电调度员应熟悉本区段内的接触网电分相、电分段位置和各站能够接发电力机车的股道,正确指挥列车运行,加强调整,防止机车进入无电区。 (3)提高安全责任意识,严把调度指挥安全关。凡发生接触网跳闸,供电调度员必须在通报跳闸情况的同时,要求列车调度员确认是否存在电力机车带电进入停电区的可能。 4 结束语 电气化铁路供电设备作为电力机车的能量来源,其安全性和可靠性对电气化铁路安全运营具有重大的意义。本文主要对电气化铁路供电安全运行管理进行了探讨,对铁路供电安全管理提出了相应的防范措施,为确保供电安全运行及可靠供电具有一定的指导意义。 电气化铁路论文:浅析电气化铁路弓网故障发生的原因及预防 【摘 要】当前正是我国铁路大发展大建设时期,电气化铁路由于其高效环保成为我国铁路的主要发展方向。在电气化铁道上,接触网和电力机车受电弓在高速滑行摩擦运动中完成输电和受电的任务。在电力机车运行过程中机车受电弓能否稳定安全的从接触网上取流是至关重要的技术参数。多年来由于弓网运行状态不良引发的事故频繁发生给铁路运输安全造成了严重影响,本文通过对电气化铁路弓网事故的总结和分析,归纳了弓网故障形成的原因并提出了相应的预防措施。 【关键词】弓网故障;原因;危害;预防措施 1 弓网故障及其表现形式 弓网故障一般是指打弓、剐网和剐弓。 弓网故障中的打弓,是指在受电弓运行取流过程中,由于某种原因造成弓、网相碰击,从而使受电弓不能平滑 取流或造成接触网有关零部件损坏、脱落及电力机车受电弓损坏的故障现象。 剐弓,是指接触悬挂状态不良或者是自然的原因,致使电力机车受电弓移位到接触线上部运行,从而造成接触网设备和受电弓损坏的事故现象,即剐弓是由于接触网的原因引起的弓网故障现象。 剐网,是指由于电力机车状态不良,致使受电弓移位到接触线上部运行,从而造成接触网设备和受电弓损坏的弓网故障现象,即剐网是由电力机车受电弓的原因引起的。 2 弓网故障的成因 2.1 供电方面的原因 (1)电力机车受电弓在网下高速滑行通过,以完成接触网向电力机车供电的任务,对接触线的高度、拉出值、定位器的坡度等技术参数有一定的要求。同时还要求接触网弹性均匀。在受电弓滑行取流范围内无低于接触导线的障碍物。这些技术要求的任何一点遭到破坏都可能产生弓网故障。 (2)接触网设计上的缺陷决定了接触网的质量,往往会造成接触网硬伤运行,并给检修带来难以消除的隐患,随着不良状态的持续积累,在一定条件下就可能造成弓网故障。 (3)接触网检修的缺陷:接触网安装不当,接触线本身不平直而出现小弯或是悬挂零件不符合要求突出接触面时,滑板滑到此处将发生严重碰撞和发生电弧,造成接触网和受电弓的机械损伤和烧伤。 2.2 机务方面的原因 对电力机车受电弓状态不良或缺陷引起的弓网故障,主要从支架和滑板两部分结构加以分析。 (1)支架引起弓网故障的原因:受电弓三角板有裂纹或其他原因造成断裂;升降弓弹簧有裂纹缺陷,运行中折断;受电弓安装位置有误差;受电弓的支架、弹簧安装及调整时,未保证滑板的稳定性、水平度,运行中摆动幅度大引起弓网故障等。 (2)滑板引起弓网故障的原因:使用碳滑板的受电弓,运行中因长时间磨损或与接触线及相关零部件碰击损伤,形成沟豁;滑板使用时间较长,因电弧烧损或氧化,滑板强度下降,通过硬点时滑条被打断;滑板上滑条紧固不牢撬起,卡滞接触线,引起弓网故障等。 2.3 工务方面的原因 接触网与铁路线路关系密切,由于接触网设备的许多参数都是相对于线路为基准而建立的,例如:接触网的支柱侧面限界,拉出值、接触线高度、线岔位置等,都会因铁路线路的变化而变化,从而影响接触网以及电力机车受电弓的取流状态,而发生弓网故障造成行车事故。 2.4 其他原因 路外车辆撞断支柱,道口事故,大风及洪水等灾害,也会引起弓网故障。 3 弓网故障可能造成的后果 电气化铁路列车重量大、惯性大,不可能在事故发生后立即停车。一旦发生弓网故障,可能造成的后果如下: (1)打坏受电弓滑板。受伤的受电弓继续运行,可能引起弓网相剐事故。 (2)可能造成几个跨距或十几个跨距,甚至几十个跨距的定位和普通吊弦、弹性吊弦被剐坏或剐落,电连接器被剐坏,损坏中心锚结。 (3)造成不同地段接触线线面不同程度的剐伤、弯曲、扭曲;接触悬挂、定位装置上脱落的零部件对机车车辆短路放电,烧断接触线或使承力索烧断股、断线。 (4)站场地段,可能造成线岔损坏,剐伤或剐断下部固定绳及软横跨其他部件。 (5)锚段关节地段,损坏锚段关节并波及相邻两锚段。 (6)造成接触网设备上其他事故隐患。 (7)机车受电弓装置及绝缘子严重损坏或受电弓被剐掉。 4 防止弓网故障的有效措施 (1)电力机车通过受电弓滑板与接触导线接触而接受电能,电力机车运行时,受电弓顶部的滑板应紧贴接触线摩擦滑行取流。在受电弓抬升力作用下,接触线的升高应尽量相等,接触悬挂本身要具有均匀的弹性,不应有“硬点”;接触线距钢轨面高度应尽量相等,不出现陡坡;接触悬挂还应具有良好的稳定性,以便在气象条件变化时,受电弓沿接触线滑行不出现上下的振动,在受风时导线不产生过大的横向摆动。此外,接触悬挂结构及零部件应力求轻巧简单,做到标准化,以便检修和互换,缩短施工及运行维护时间,还需具有一定的抗腐蚀能力和耐磨性,以延长使用年限。 (2)接触网与电力机车是紧密相连的,所以接触网状态直接关系到的受电弓的取流;反之,受电弓的状态也直接影响接触网的安全运行;所以为保证接触网的正常安全运行,供电段应把接触网上的一些结构方式,零部件的名称和作用向电力机车司机宣传、讲解,这样当他们发现接触有异常和某些零部件脱落等问题,我们会得到准确的反馈信息,以便能够及时正确的处理;同样接触网检修人员,也要学习受电弓方面的知识,以便在发生弓网故障时能正确地分析和判断故障的原因,及时消除故障。 (3)对工务部门方面在换轨、换岔、拔轨、起道等作业前应与供电段联系;供电段派配合人员进行监测以上施工,原则上不能因施工导致接触网参数的改变。 (4)从运营部门方面预防弓网故障:首先抓好新设备投入运行前综合整治这一环节,并与施工部门密切协作,共同对验收中现的缺陷进行集中处理,其次在日常检修中,保证零部件状态良好,加强对关键设备的检修、巡视。与机务部门建立互控措施,防止病弓出库运行以及加强对弓网故障的统计分析,不断丰富对弓网故障的认识来完善防止办法。 (5)从电力机车方面预防弓网故障:受电弓的滑板和弓架相连接的三角板应该加强;检查机车时应注意固定滑板条的夹板是否腐蚀,强度如何,滑板碳条是否有断裂、缺口,平整度如何等;其次机车入库时一定要对受电弓绝缘子进行清扫,以防止受电弓支持绝缘子爆炸引起弓网故障;以及在运行中不断积累经验教训,加强对乘务员的培训。 (6)对接触网工的培训和教育要突出实效性,力求通过提高接触网工的维修技能来提高接触网设备的内在质量,从而减少弓网故障的发生。 (7)提高接触网检测和检修的技术手段以及加强对受电弓的改进和研制工作。 5 结束语 由于弓网故障具有突发性和扩延性的特点,随着电气化铁路运营里程的不断延展,该故障对行车安全威胁日益严重,因此我们必须从思想上积极主动的提高认识,深刻了解弓网故障的产生原因,这对于电气化铁路安全可靠运行有重要的意义。让我们在借鉴国外先进技术的同时,要不断总结经验,提高治理的技术手段。另外也需要铁路各个部门的共同努力来改善和优化接触网运行的外部环境条件,共同为铁路运输安全保驾护航。
交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
交通拥堵与环境污染是目前城市化进程中最严重的问题,大力发展城市轨道交通,能缓解交通压力,改善空气,用地等方面的问题。国际上人口在100万以上的城市基本都发展了轨道交通,但中国仅有10多个城市拥有城轨,轨道交通分担率远低于国际规模化城市。未来一段时间内,中国城市轨道交通行业发展有很大的空间。 1城市轨道交通行业概述 城市轨道交通指采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通。目前国际轨道交通有轻轨、地铁、有轨电车等多种类型。城市轨道交通具有节省用地,运能大的特点。每单位运输量能耗量少,采用电力牵引对环境污染小。随着经济的发展,流动人口与机动车数量增加,我国大城市生产布局不合理结构性缺陷突出,引发交通堵塞,人均居住面积狭小等系列严重问题。城市轨道交通的开通运营具有极强的社会效益,能缓解地面交通压力,改善城市投资环境,带动沿线土地资源升值[1]。此外,快速轨道交通能根据土地供应状况,尽量减少与其他建筑物争用土地。适合我国大城市人口密度高,污染严重的特点。轨道交通工程减少能弥补大城市轨道交通结构缺陷,为城市空间布局,产业等多方面内部结构升级提供动力。一方面,城市轨道交通建设项目投资大,一项轨道交通建设投资需耗费资金数十亿,使工程资金风险很高。轨道交通建设项目从筹划运作到运营需耗用5年左右的时间。另一方面,轨道交通项目是城市生命线工程,关系到居民的生产生活,能促进房地产市场的开发,带动地区及城市的繁荣发展。同时,有助于消除大城市结构缺陷,扩大内需,促进城市的可持续发展。 2城市轨道交通行业发展现状 中国当前处于城镇化高速推进阶段,每年有两千万左右的新增城市人口,为中国现有城市交通基础设施带来了巨大的挑战,城市轨道交通建设成为了城市交通发展的首选。城市轨道交通建设有利于带动城市空间格局的变化,带动城市周边地区的经济增长。我国城市轨道交通建设始于1965年(北京地铁1号线),此后一段时间内发展缓慢。轨道交通运营以上海市643km位居榜首。城市轨道交通设备承担大型公交运输功能,系统的安全性必须放在首位。城市轨道交通设备建设有望成为继铁路大规模投资后的新投资热点,预计城市轨道交通设备建设将拉动周边地产、钢铁建材、电子电气等系列产业。随着我国城镇化规模不断扩大,据预测,到2020年城镇化率将达到60%以上,超100万人口的城市将超200个。随着城市范围的拓展,城市小汽车不断增多,交通拥堵已成为困扰城市发展的主要问题。轨道交通项目包括土建、运营管理、投资经济等系统,有多个单独分项分部工程。城市轨道交通的快速发展带动了相关产业发展,对相关专业人才需求大量增加,带动了高职院校教育的改革。城市轨道交通设备具有快捷环保等诸多优势,是解决城市交通拥堵问题的必然选择。我国未来将加大政策支持力度,通过中央预算内投资补助等方式支持重大工程项目建设。引导银行金融机构为重大项目建设提供更便利的融资服务。 3我国城市轨道交通建设中存在的问题 在我国城市轨道交通实际建设中,申报工作集中在同一时期,轨道交通建设规模庞大,建设与运营储备滞后于实际发展步伐,使工程设计环节等多方面存在很大的缺陷,为工程后期施工埋下了一定的安全隐患,因建设过程与运营商开通工作较为集中,造成此期间运营人才相对缺乏,为政府资金带来了较大的压力,阻碍了城市轨道交通行业的持续发展。目前,我国城市轨道交通建设中与其他部门缺乏良好的沟通协商,在一定程度上影响整体规划的科学性。我国一部分城市轨道交通规划方案个性化不够明显,对工程进行设计规划时未充分结合当地实际情况[2]。城市轨道交通工程规模较大,资金投入量较多,如资金投入单由政府承担会使政府面临巨大的资金压力,通常采用融资模式,广泛应用BT融资模式。其在实际应用中存在一定缺陷,此方式融资成本较高,一定程度上增加了政府后期还款压力。 4城市轨道交通行业发展趋势 4.1城市轨道交通对安防产品需求大 在城市轨道交通建设中采购安防产品是不可获取的重要环节,是保障人们安全出行的重要部分。一条线路建设项目中,用于安防投资在千万元以上。目前地方政府投资城市轨道交通建设热情高涨,未来几年内,中国城市轨道交通建设投资增长率将保持在13%以上。因城市轨道交通项目规模大等特性,有实力进入行业的安防企业不多。城市轨道交通建设项目产品采购等多以招投标形式进行,产品生产商与项目承包商联合投资。城市轨道交通项目对安全性要求很高,门禁系统一般要求在20万h以上。城轨交通建设对安防系统的开放性有很高的要求,城市轨道交通线路长,安防系统设计通常位于轨道交通线路车站内,要求对安防系统进行扩展延伸。众多系统间的联合要求安防系统具有良好的开放性。中国城市轨道交通行业处于完善结构、快速扩充运输能力的大发展时期,政府出台了系列支持性政策,以推动城市轨道交通市场健康发展。 4.2我国城市轨道交通建设进入高峰期 高铁效益将为轨道装备制造企业带来巨大的商机,城市规划城际铁路预计到2020年竣工里程达12万km。中国城市轨道建设进入高峰时期,轨道交通具备良好的基础,组成全国范围内完整的轨道交通网络,为轨道交通装备市场增长带来新的发展机遇。发改委要求切实加强后续监管,促进城市轨道交通持续健康发展。《城市轨道交通网线规划》是指导城轨交通长远持续发展的总体方案[3]。通知要求按统筹衔接,基于便捷高效的原则,科学编制规划,鼓励发展轻轨等高架的轨道交通制式,确保建设规模速度与城市交通需求相适应。我国城市轨道交通正呈现网络化发展新趋势,北上广深等城市初步形成了城市轨道交通网络。我国大陆区城市轨道交通发展始于50年代,自“十三五”开始进入城市同步建设城市轨道交通的发展阶段。截至2017年,我国城轨交通线路共187条,运营里程达5766.7km。随着城市建设规模的快速增长,北上广3个城市轨道交通网络效应日益明显,网络级运营组织与网络资源共享,多种公交一体化发展。我国城市轨道交通建设管理部门应有针对性地创新工作思路,首先应创新思维方式,要求改变传统的线路式发展思路,城轨交通建设对网络化发展意识较淡薄,未能深入对多线网络进行通盘考虑。要将思维方式转变为全网统筹,深入研究城轨交通自身的网络特征,注重研究与城市总体规划等外部网络的关系,发挥网络效益。城轨交通网络化发展推动传统管理模式的转变,建设模式向集约系统式转变,监管方式向精细化转变,要全方位创新工作机制,全面统筹规划设计、运营管理等各环节,以适应城轨交通网络发展需求。 4.3城市轨道交通网络化发展趋势 我国城市轨道交通建设进入新的发展高峰期。随着城市化进程加快,客运市场需求不断扩大,以汽车为主的传统交通工具已不能满足人们的出行需求,迫切需要运量更大的城轨交通建设。城市轨道交通是城市公交系统的重要部分,包括地铁、有轨电车、轻轨及磁悬浮铁路等多种类型。城市轨道交通市场的安防控制主要包括视频监控、危险品检测等安防领域,城市轨道交通系统具有人群密度大的特点,对安全性要求极高,建设全面的安防系统,成为城市轨道交通建设过程的重要环节。《2015—2020年中国城轨交通行业市场投资战略规划分析报告》中指出,预计到2020年,中国将有近50个城市发展轨道交通。建设城市轨道交通有利于保护城市环境。很多城市都面临严重的交通拥堵,城市化进程加快,产生了较大交通运输压力,因此,将建设高效的城轨交通提上了城市规划的议程。城市轨道交通起步时,投资者多为个人或政府,往往出现财政吃紧、规模受限等现象。对城市轨道交通建设进行市场化经营,有利于充分吸收私人与社会资本,增强市场参与度与竞争力。目前,已有很多城市充分发挥市场作用提高轨道交通运行效率,已成为世界上城轨交通发展最快的国家,今后将呈现投资主体多元化,经营模式市场化的发展趋势。 5结语 综上所述,轨道交通建设已成为城市交通建设发展的必然趋势,我国城市轨道交通建设近年来取得了很大成效,但也存在一定的问题,需要国家充分结合当前发展现状,对城轨交通建设发展趋势进行整体性把握,有效推动城市轨道交通事业蓬勃发展。 参考文献: [1]礼诗桐.城市轨道交通行业融资问题研究[D].大连:东北财经大学,2016. [2]周晓勤.中国城市轨道交通发展中的PPP模式[J].城市轨道交通,2018(1):6-9. [3]谢绝.浅析城市轨道交通系统的多元化发展趋势[J].中国战略新兴产业,2017(24):48. 作者:李昌涛 单位:四川管理职业学院
区域经济论文:区域经济合作中的政府壁垒以及避免策略 论文摘要:区域经济合作在世界范围内取得了良好的效果,在我国具有更高的同质性的地方政府之间,应该得到更好的借鉴与效仿。尽管我国的总体经济取得了很高的成就,但是要保证我国经济后续发展及其长远目标,作为我国经济有机组成部分的各个地方政府,就需要突破各自为政的现状,更好的完善市场经济制度,采取区域经济合作战略,为中国经济发展灌输强劲动力。 论文关键词 区域经济 政府障碍 消除策略 一、政府壁垒相关概述 (一)地方政府运用行政政策和规划时所造成的障碍 1.制定不合理的优惠政策。在我国资本总量供给不变且有限的情况下,各地方政府通过博弈之后,为了吸引到更多的资金流入本辖区,一般会选择对整体经济最不利的结果,也就是采取不合作的恶性竞争措施,给予进入本地的企业低于市场成本的资源,造成了国家资源的浪费。资源浪费的结果,并没有换来企业发展最佳配置,而是阻碍了经济的发展。 2.采取户籍优惠政策,医疗保障制度以及教育制度等歧视性待遇。由于以上不对等制度的存在,人口的流动性就被限定了,从一个行政区进入另一个行政区,后顾之忧就得不到解决,人才的跨区域流动就很难实现。较少的人口流动,很难为经济的持续发展注入新的活力,这同样是一个不容忽视的障碍。 3.采取对本地区产业有利的经济政策。本地区的企业获得更大的税收减免,减轻及免除更多的收费,从而降低本地企业的成本,使得本地产品具有较高的竞争力。为了进一步提高本地企业的竞争力,当地政府可能会提供低于贷款利息的贷款以及其他优惠措施,降低企业成本。有些地方政府甚至限定外地产品的流入,设置行政壁垒,根本不给于其他外地企业进入本地的机会。即使产品可以流入,在经历了跨区域运输之后,高昂的路费也会增加成本,限制外地产品的竞争。 4.限制生产要素流出本行政区域。对于自然资源,地政府一般会限制本地自然资源的流出,而购买其他地区的自然资源。于此同时,限制劳动力的流动。为了增加本辖区的经济优势,地方政府一般限制高科技产业的外流。 (二)各地方政府制定地方性法规与规章时形成的壁垒 地方政府不仅有制定政策的行政权力,而且宪法中规定了地方政府可以制定地方性法规与规章。由于是地方性法规与规章,地方政府一般会考虑到本地区的经济利益,而规定上面政策中采取的措施,从而将之规定为法规规章,形成正式性的政府障碍,在此不再多说。而且法规规章具有滞后性,曾经有利于促进经济合作的规定,可能在经济逐渐发展的过程中,而成为经济发展的障碍。 二、政府壁垒形成的原因 行政分权结果,造成地方政府在更多的领域内拥有更大的主动权,间接促进形成地方市场。在计划经济体制下,中央高度集权,统一管理全国范围内的资源安排,各个地方政府只是中央地方政府政令的执行者,只要能够圆满完成上级任务即可,无法体现各地方政府积极竞争的情况。而中央政府分权后,相应地财政权与税收权由地方与中央共同行使,而地方政府同时取得了相应的融资权利以及企业管理权,就有机会取得地方财政收入盈余。然而事物都有双面性,原本为了激励地方政府经济发展的策略,由于地方政府追求最大的经济利益,则出现了阻碍经济发展的现象。有些地方政府为了利益,往往放弃规模经济和产品更新换代,采取低效的地方保护,阻碍了区域经济的形成。 1.我国的政绩考核制度间接地造成地方政府的短期行为。在我国当前官员考核制度中,地方经济快速发展成为考核官员的主要指标之一。考核地方官员,主要看当地GDP增长速度,以致地方官员将GDP指标作为任期的主要目标,形成了注重发展GDP而忽视经济效益的情况。有些地方政府,为取得较快的经济发展,鼓励高税收及高盈利的产业进驻该地区,从而引起各产业重复建设,忽略了与其他地方政府之间的合作。 2.地方政府大而全的职能,出现了与民争利的情况。地方政府本是市场经济裁判者和调控者,而在我国现有体制下,国有企业大量存在,地方政府又成为了市场经济的参与者,在这种情况下,市场分割也就慢慢形成了。 3.地方经济发展的不平衡也是地方政府壁垒形成的原因之一。由于各地区不同的资源禀赋、地理位置、历史文化、交通条件、基础设施等客观因素,各地区经济发展并不均衡。因此,也就形成了各具优势的不同产业,而由于相同行业在不同区域的重复建设,在地区经济竞争中,各地方政府为避免本地企业在竞争中处于劣势地位,往往采取“利己”的措施,使发达地区与落后地区不能形成优势互补和产业梯度的转移,不但阻碍区域间的经济合作,而且加剧了区域间的经济发展不平衡的情况。 4.在社会经济发展过程中,遗留的一些产业分配问题,由于先前的布局,难免会出现重新整合的阻力。于此同时为了获得一方百姓“父母官”的美誉,地方政府官员则可能束缚产业升级与转移,而只是的保持现有利益。 三、突破地方政府壁垒,促进区域间经济合作 1.改革政治体制,转变政府职能。创立正确的政绩考核体系,避免各地政府之间的利益冲突。首先,在中央改革集权化政权的过程中,难免出现不适的情况,部分部门给予的权利过大,而有的则要求过于严格,现在普遍存在的现象是中央政府对地方政府的约束力越来越弱,所以有必要形成较严格的约束机制,以便地方政府在竞争的同时,也可以更好的合作。其次,政府职能需要从积极的市场参与者转换到裁判者与调控者的角色,不仅不参与市场行为中,而且尽量能不调控的就有市场机制来约束,只有涉及到公共利益的时候,才可以谨慎的调控约束。再者,在有限的自然资源约束下,快速经济发展作为政府官员最重要的考核指标,难免会引起恶性竞争,这时,需要将更多的指标纳入到与经济发展同等重要的地位 ,比如,经济的可持续发展,产业的更新换代等等。更合理的考核指标,就更有利于减轻当地阻碍。 2.建立统一的市场经济竞争体制,继续深化我国国有企业改革,实现政企分开,实现企业的自由竞争,形成规模经济和各地区竞争优势。第一,区域内各地方政府应实行统一的市场经济原则,比如,非歧视原则、市场准入原则、公平竞争原则。逐步取消妨碍区域经济合作的制度与政策规定,以及妨碍商品、要素自由流动的壁垒。第二,政府部门既是行政行为的实施者,有事市场竞争的参加者,拥有强制手段的政府为了取得更多利益,必然会约束其他主体地竞争。因此,要不断放宽对市场主体参与者的约束,逐渐改革国有企业制度,政企分开,使市场主体在平等的氛围中更加活跃的竞争。在企业主体都可以按照市场规律来进行生产与转移的情况下,规模经济也就会慢慢的形成。 3.完善相关法制,将政府行为纳入到法律规定之中,利用制定法律时的预见性,将部分阻碍经济发展的行为规定为法律禁止的行为,在一方做出该行为后,需要按照法律承担有关责任。为了促进法律更好的实施,则需要加强执法队伍的建设,提高执法人员的素质,严格依法行使,则可以很好的钳制政府官员实施“利己”行为。 4.完善基础设施建设,强化对区域内交通、港口、通讯等基础设施的统筹与管理,实现基础设施建设的一体化。没有区域基础设施的一体化,地方经济就很难有效地流动。重复建设不仅不利于区域经济合作,而且造成资源浪费。因此,各地方政府间应该积极协调配合,完善各地区间的交通设施,通讯设施,教育科技文化设施,遥相呼应。 5.借鉴国外经验,消除政府障碍,促进区域经济合作。首先,我国可以借鉴全球区域经济合作的经验,世界经济发展过程中,不同国家间采取的区域经济合作方式,而每种合作方式都有其有力的一面。在这方面做的最成功尚属欧盟。欧盟在发展区域间经济时一般会采取以下三种措施:制定相关的区域政策,成立负责执行区域政策的专门机构或部门,建立专门的基金,并对实施效果进行评估。在我国各地方政府发展经济时,可以做借鉴。其次,借鉴德国经验。德国是世界上公认的区域协调发展做得比较好的西方国家之一,其区域政策深受世界各国的重视和推崇,其主要手段是区域财政转移支付制度,它分为两类:财政性转移支付,即横向财政平衡,是在各州之间进行财政转移支付,即财力强的州拿出部分财政收入“捐给”财力弱的州,使各州及地方的人均税收平衡;收入性转移支付目的是使各地区居民收入相对均衡。若是我国可以实现这一制度,那么在发展过程中,地方政府就可以注意到平衡协调,并且避免不均衡的结果出现后在进行调整。最后,我国可以借鉴美国经验,鼓励地方政府之间签订相关的政府协定与协议,规划经济,基础设施,教育等社会因素,促进各地区间更好的合作。 四、结论 伴随着一系列的改革与发展,我国经济已经取得了辉煌成绩。然而,由于存在行政区域经济,较大的阻碍了我国经济的发展。为了取得更好的发展,我国应当不断的消除行政区经济中的壁垒,取得区域间以及更大范围内的经济合作,并且实现规模经济且展现其中的竞争优势,避免资源浪费,实现产业结构升级与跨区域间转移,争取突破瓶颈,促进我国经济更上一层楼。 区域经济论文:区域经济视域下高校人才的培养途径 “十二五”时期是石家庄市实现转型升级和跨越赶超的重要时期,石家庄市委在《关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中明确提出,大力实施中东西部三大区域经济协调互动发展战略,举全市之力建设东部产业新城、大西柏坡、空港工业园、南部工业区四大战略性项目,带动全市经济社会发展实现新跨越。而石家庄中东西部三大区域经济协调互动发展战略实现的有效路径之一,就是从教育入手改变要素的供给状况,提高区域人才的总体竞争力,增加区域经济的综合竞争能力。在区域经济发展中,人才具有决定性作用,它的基础性、战略性特征对一个区域的建设和发展意义重大。人才是经济社会发展的核心要素,应用型人才资源的开发利用,不仅可以直接促进社会生产力的进步,而且可以优化区域人才资源结构,有助于从根本上提高生产要素的利用与配置效率,实现区域经济持续、快速、协调、健康发展,只有针对性地培养应用型人才,才能保证人才兴业战略和推动区域经济发展的方针得以顺利实施,使之成为推动区域经济发展的主要力量和最直接的动力源泉。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的可行性 1.产学研合作运行机制为应用型人才培养创造良好条件。目前,石家庄实成功合作的案例使产学研联盟日益成为学校、企业、科研单位的一项“战略意识”。以应用型人才培养为主的本科院校也在研究和实施探索产学研合作的新模式,使学校的智力资源和区域产业密切相连。此外,有关产学研合作的政策进一步促进了产学研合作,为开展应用型人才培养奠定了良好的基础。比如,在“2012年度石家庄市产学研合作对接会”上,石家庄市11家企业与石家庄铁道大学、河北农业大学、河北科技大学等单位签订了科技合作协议,项目投资总额达2.43亿元。石家庄有关政府部门表示,要不断探索和创新产学研合作模式,打造一流的产学研合作平台,开展多种形式的产学研合作,要鼓励高校和科研院所根据自身优势,与企业共建产学研合作基地,成立校(院)企科技合作机构,加快科技成果向我市的转移和转化,为全市经济社会又好又快发展提供强有力的支撑。 2.石家庄拥有一批特色鲜明的应用型地方高校。石家庄地方高校和地方行业关系紧密,有应用型人才培养的先天优势,积累了很多应用型人才培养的经验,取得了显着的办学效益和社会效应。这些高校注重创新办学理念,加强师资队伍建设、学科建设、培养模式改革,培养的应用型人才得到了社会的广泛认可,为应用型人才培养提供了非常有利的条件。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的对策 当前,探讨、完善石家庄地方高校的应用型人才培养,是加快提高石家庄地方高校人才培养质量的重要内容,对推动地方高校更好地服务区域经济进而促进地方高校又好又快的发展意义重大。 1.科学规划,明确石家庄地方高校的指导思想。市委市政府应组织相关职能部门,建立应用型人才培养工作协调机制,明确责任,做好“十二五”乃至今后更长一段时间内的规划工作,统筹安排社会资源,切实落实应用型人才培养的有关任务。 2.努力提升石家庄地方高校的办学水平。“十二五”时期是石家庄地方高校发展的关键时期,高等教育应改变以规模扩张为主的发展模式,探索内涵发展为主的发展模式,创新高校的管理体制,走产学研结合的新道路,为石家庄区域经济协调发展提供人力保障。 3.不断提高为区域经济发展输送应用型人才的能力。地方高校人才培养的规格应当定位为应用型人才,要深化本科教学改革,以能力培养为核心,把知识传授本位改为能力形成本位的教学模式;试行学院或专业群的大类招生改革,灵活设置专业方向;增设学科平台课程;合理缩减理论教学时数,加大实践教学课时比例;逐步推进校内专业办学质量评估工作,强化专业特色和特色专业建设。 4.地方高校人才培养应适应区域经济发展。地方高校专业结构的设置应适应区域人才需求结构的变化。目前地方高校专业设置与多样化的人才需求相背离。地方高校人才培养的类型定位应符合区域产业分工和技术层次与生产组织过程的需要,要使培养的人才能够适应区域经济发展对各类专门人才类型的需求。地方高校要建立专业评估机构,改变人才培养质量的方式,依据区域产业分工的具体特点,使专业定位和产业结构转换、技术结构升级相协调。 5.要优化教学资源配置,明确服务区域定位。制定正确的发展目标及合理的人才培养模式,确定新的人才培养方向及专业设置,及时了解区域经济的特点,调整专业方向,合理调整培养目标、课程体系和教学内容,以更好地服务于区域经济。要根据区域经济的特点以及地方资源来筹划学科专业建设。使学校的目标定位、学科规划、及人才培养目及管理制度,都围绕地方建设和社会需求来确定,进而实现学校发展目标。 6.坚持分工与协作。地方高校要充分发挥自身优势,认真谋划高校办学与区域经济的协调发展,建立全方位、立体化的校地合作、校企合作体系,多渠道、多层次、多方面地融入到区域经济社会发展进程中去。高校应当在自身所处的类型、层次上,提高办学水平和人才培养质量。地方政府要支持、引导高校的办学发展思路。提供财力、信息资源等服务。比如,加大对高校的财政投入,提高办学质量,扩大高校的办学自主权,增强高校自主办学的能力。只有高校、政府、社会的共同参与、优势互补,方能实现合作双赢、互惠互利,促进高校和区域经济社会的共同发展。(本文作者:于向阳、李红娜 单位:石家庄学院) 区域经济论文:中外区域经济政策的对比 区域经济政策是政府(主要是指中央政府)干预区域经济的重要工具之一,它通过政府的集中安排,有目的地对某些类型的问题区域实行倾斜,力图促使区域经济发展与区域格局协调并保持区域分配合理。尽管不同的国家在具体实施的过程中存在着很大的差异,但仍有许多共同之处值得思考和借鉴。 一、中外实施区域经济政策差异分析 1、中外实施区域经济政策的政治经济体制背景差异 美国是典型的市场经济国家,联邦政府的区域政策从制定到实施都与美国奉行的经济理论和经济制度相吻合。尽可能让市场机制有效地发挥作用,始终是美国经济理论的主流,也是历届政府遵守的信条。与此相应,一方面,区域经济政策在很大程度上成为一种公共政策,政府投资项目以基础设施、兴办教育、提供各类公共服务为主,为私人资本投资创造良好的条件。另一方面,区域经济政策中渗透着尽可能不干扰市场机制作用的理论,非国有资产的流动,都遵循“逐利而往”的原则。 德国采取的是“社会市场经济”制度,所谓“社会市场经济”是指在实行自由竞争的市场经济原则时,又重视国家对经济和社会生活所负有的责任,与其它西方国家的经济理论和政策思想的不同之处在于:一是通过制定市场竞争规则,推动和保护市场自由竞争;二是允许发挥国家的宏观调控作用,力求保持经济的稳定发展;三是将经济成就同社会进步相结合。 中国从新中国成立到改革开放的30年,实行的是计划经济体制,总体上强调区域均衡发展,同时优先考虑国防与国家安全。改革开放后,随着经济体制不断改革,我国在协调区域均衡发展方面的做法也在不断发生变化。 2、中外实施区域经济政策对落后地区开发的时机差异 最早进行工业化的英国,1929—1933年,资本主义世界爆发了空前的经济危机,英国传统工业区的经济增长停滞不前,导致失业率大幅度增加。同时,原有的经济欠发达地区与以伦敦为中心的英格兰地区之间的发展差距也不断拉大。这既动摇了英国经济总量原来长期位居世界首位的地位,也带来了国内政治社会的不稳定现象。在这样的大背景下,英国政府成为西方国家中最早企图通过政府制定区域政策来干预和解决其区域问题的国家。 在原苏联,直到俄国发生1917年的十月革命以及苏维埃共和国联盟(即苏联)的建立,才真正开始运用区域经济政策主动对其包括远东地区在内的欠发达地区进行大规模开发。最初的考虑主要是开发利用东部欠发达地区的森林、水利、能源等具有世界意义的优势资源,后来又出于必须赢得卫国战争的军事需要和国防安全目的,将落后地区资源开发与建设战略大后方以及缓解地区发展差距逐步结合起来。 新中国成立后,我国对西部落后地区进行了两次大规模的开发。第一次是在新中国成立初期,为了改变工业偏集于沿海的状况,从20世纪50年代末到70年代初,我国实施了以均衡发展为主线的宏观区域经济政策。第二次的实施背景是1995年9月通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》,其中明确提出了“坚持区域经济协调发展,逐步缩小地区发展差距”。1999年,同志在西安就加快中西部地区发展发表了重要讲话,正式提出了“西部大开发”战略。 3、中外区域经济政策的实施主体差异 美国基本上没有一个指导性的全国发展计划来指导区域经济发展,其区域经济政策的实施主体是根据不同时期的不同任务而改变的。20世纪60年代早期的地区再开发计划的实施主体是地区再开发管理局。鉴于地区再开发计划存在的不足,1965年美国国会通过了《公共工程和经济开发法》,开发管理局也变为经济开发署。 德国的区域经济政策是由联邦和州政府共同来制定、完成的。联邦德国在1969年10月颁布的《改善区域经济结构共同任务法》中规定:区域经济政策的具体内容由州来执行,联邦只起协调作用,在经济上给予资助(联邦提供区域经济促进费用的50%)。 中国应该说到目前为止还没有分工合理、职能明确的区域管理机构。区域政策的制定、实施与评价都需要一定的机构来负责,这种机构不论采取何种模式设置,都是立法的产物。而且,必须有专门的职能部门对区域政策负责。根据1998年“国务院关于机构设置的通知”,中国国务院组成部委共29个,国务院直属机构共17个,国务院办事机构共6个,国务院直属事业单位共9个。其中有许多涉及地方发展援助,各有一定的资源,但无一协调区域行动的机构。改革开放以来,随着利益格局的调整,部门与区域冲突有加剧之势,区域问题增多要求设置统一的区域管理机构。 二、中外区域经济政策共同之处 1、工业化过程中区域问题的规律性演化使得区域政策具有某种相似性 区域经济政策是为了解决区域经济问题而存在的。建国至今,中国的区域问题的变化,同其他发达国家现代化过程中曾出现的区域问题的演变路径有类似之处。在发达国家的发展过程中,区域问题的出现与演变存在一个规律:在前工业化时期与工业化初期,主要的区域问题是贫困落后与生产力区域布局不平衡;而当一个国家进入工业化加速阶段后,区域差距扩大及由此而产生的区域经济矛盾与冲突成为重要的问题;在社会经济发展接近中等发达水平时,那些曾经率先进行工业革命的区域开始出现膨胀或萧条。 中国的区域问题同样表现出这种规律性的变化。在改革开放前,突出的区域问题是贫困落后和生产力地区布局不平衡。改革开放后沿海发展战略的实施加剧了区域差距的扩大,同时带来了区域间剧烈的利益矛盾与冲突。近年来,老工业基地的老化和部分发达城市地区的膨胀问题也开始充分显现出来。 2、国家计划对落后地区开发的宏观指导具有普遍性 自从区域政策开始被运用到对落后地区的开发中来,对落后地区的开发就带有明显的国家计划的色彩,只不过是在不同的历史时期,不同的制度背景下,国家干预的方式和程度不同罢了。不论是在有计划经济传统的社会主义国家,还是在有自由经济传统的西方市场经济国家,尤其是凯恩斯经济学称为西方主流经济学以来,这种现象更为明显。如日本1950年便制定了《北海道开发法》,设置北海道开发厅,随后又制定了北海道综合开发计划,20世纪50年代末60年代初,九州、四国等开发计划也相继提出,并推动形成了全国综合开发计划的形成。 在对落后地区开发的过程中,国家计划的运用一般还与经济的不发达程度相关,即不发达国家或发达国家中的不发达地区,通常对国家计划的作用抱以更大的期望,希望通过国家计划对其进行 财政转移支付给予开发扶持,这些地区国家计划的作用程度常常比较深刻。 3、在开发落后地区过程中国家投资具有非常重要的作用 无论是在计划经济体制下,还是在市场经济体制下,国家投资对落后地区的开发都具有深刻的影响。在计划经济体制下,国家几乎是唯一的投资主体,国家投资的投向和规模对经济开发局面的形成是直接的、决定性的。在市场经济体制下,虽然出现了投资主体多元化的局面,但国家投资的主体地位仍非同寻常,国家投资对落后地区的开发具有导向性的作用。落后地区的自我发展能力差,所以外部资金的注入对其发展有特殊意义,但一般的工商业投资必须有利益预期的保证,现实的环境使之不愿冒此风险。商业性投资的观望加强了不发达地区对国家政策性投资的期望和国家投资对不发达地区经济开发的关键作用。 4、民族文化因素伴随经济因素共同影响区域经济政策的制定 英国是一个由英格兰、苏格兰、威尔士和北爱尔兰四个不同地区和多民族组成的国家,国内各地区间的离心和向心趋势自古有之。当英国经济繁荣和国家兴盛时期,英国各个地区民族凝聚力增强,从而形成一个“紧密团结的国家”,但当国内经济衰退时,各个地区的离心趋势开始增强。促进北爱尔兰、苏格兰、威尔士等边缘地区的发展、缩小地区差距自然成为英国政府不可小视的一个问题。 巴西的地区经济差距属于殖民地时代的历史遗产。巴西在解决南北差距问题的过程中,没有注意到长期的差距对国民心理的影响。1991年12月11日的巴西《这就是》周刊汇集了一些南方人对北方人的看法,被采访者大多使用了游民、无赖、懒汉等字眼,这种偏见构成了南方分立运动的思想基础。 对于目前的中国来说,西部大开发是缩小东西部差距的重大举措。西部十二个省、自治区、直辖市中少数民族人口占全国少数民族人口的86%,全国八个民族省区全部在西部,西部是我国众多少数民族的主要聚居地区。正是因为西部是多民族的聚居与活动之地,在中国统一的多民族国家形成和巩固的历史进程中,西部地区有扮演着重要而不可缺少的角色。所以,中国在制定区域经济政策时民族问题、尤其是西部地区的民族问题是必须要考虑的因素。 三、结束语 随着社会历史的发展,各国的实践充分表明在解决区域经济问题、协调区域经济发展的过程中,区域经济政策的科学制定与实施发挥着非常重要的作用。对于地区差距明显、区域问题突出的我国,在运用区域经济政策促进各地区协调发展的过程中,应认真分析国内外政治经济体制、时展背景等各方面的异同,在尽快设置统一的区域管理机构的基础上,遵循工业化过程中区域问题演化的规律,尊重不同地区人民的民族感情,根据不同的情况进行长远的战略规划。尤其在开发落后地区的过程中,中央政府应发挥积极的导向作用。 区域经济论文:行政效能建设与区域经济发展 行政效能建设与区域经济发展 加强行政效能建设是贯彻落实党的十六大、十六届三中全会精神的具体体现。是加快区域经济健康、有序、快速发展的当务之急。因此,必须大力加强行政效能建设,创新体制,健全制度,严格监督,实现政府角色定位的准确化、行政行为的规范化、管理效益的最大化,努力营造一个良好的经济发展软环境,适应新时期、新形势和新任务的需要,满足广大人民群众的期望和要求,推动区域经济的全面发展。 一、行政效能建设对区域经济发展的能动作用 1、加强行政效能建设是优化投资软环境,促进区域经济发展的迫切要求 良好的环境,是经济和社会发展的必要条件。环境关乎形象,关乎企业和产业的生存与发展。在当前十分激烈的区域竞争中,区域经济发展对软环境依存度越来越高,软环境已经成为一种高潜质的发展资源,软环境已经成为优势突现的竞争实力。哪个地方投资软环境好,哪个地方经济发展就快。如果不加强行政效能建设、努力改善投资环境,就会坐失良机。失去一次机遇往往就会失去一个发展阶段,一步落后就会步步落后。再说,现在的发展是在高效率、高速度、高质量的过程中进行,如果没有一个高效务实的政府机构与之相适应,要想在新一轮发展中赢得主动是不可能的,因此,必须下大力气开展行政效能建设,改善发展软环境,适应时代的需要。 一是加强行政效能建设,有利于依法行政,创设市场经济法制环境。建设效能型政府,重要内容之一就是政府行为法定化。行政效能建设犹如勒紧野马的缰绳,可以督促行政机关及其工作人员自觉遵守国家法律、法规,严格执行政府的决定、命令,维护法律法规的尊严,保障政令畅通;可以及时纠正各种不当行政行为,依法惩治行政执法中的违法违纪行为及消极腐败现象,维护人民群众的合法权益。 二是加强行政效能建设,有利于高效行政,降低经济发展的商务成本。通过行政效能建设,可以进一步深化改革、创新体制、规范程序,最大限度地减少行政审批项目、各类办事环节和相关收费,构建一个反应敏捷、效率一流的政府服务体系,凸显一个地区低廉的商务成本优势,从而营造良好的投资创业环境。 三是加强行政效能建设,有利于廉洁从政,提供公平竞争的发展平台。通过行政效能建设,可以及时地发现管理过程中出现的漏洞和薄弱环节,有针对性地改进管理办法,完善规章制度,健全监督机制,减少不廉行为的发生。通过效能建设,可以推进政务公开,使行政权力的运行更加透明,从而清除影响经济发展环境的污染源,提供一个公平竞争的发展平台。 2、加强行政效能建设是符合投资主体和人民群众的迫切愿望 好的环境不仅能吸引投资,加快经济发展,也是不断提高人们物质生活和精神生活质量的内在要求,与最广大人民的利益息息相关。行政效能低下,不仅难以保证政府工作目标的实现,还会损害人民群众的利益,损害政府的形象。 (1)加强行政效能建设是提高干部队伍素质的有效途径。通过行政效能建设,可以进一步解放思想、更新观念、与时俱进、开拓创新,使各级干部的发展意识、开放意识、服务于经济建设的意识明显增强,工作作风、服务质量明显改进,工作节奏明显加快,行政效率明显提高,执法机关依法行政、公正司法、执行政策水平明显提高,“三乱”现象明显减少,努力营造开明、开放、优惠的政策环境,高效、快捷、优质的服务环境,文明、诚信、热情的人文环境,安全、稳定、和谐的社会环境。 (2)加强行政效能建设是增强投资者信心的重要举措。通过行政效能建设,不断优化工作层面、政策层面、体制层面的发展环境,积极推进行政管理体制改革,树立服务型政府的新理念,切实转变工作作风,提高行政效率,降低投资成本,为各类投资者创造公开、公正、高效的发展环境,不断增强对人才流、商品流、资金流、信息流的吸引力,营造鼓励人们干事业、支持人们干事业、支持人们干成事业的社会氛围,放手让一切劳动、知识、技术、管理和资本的活力竞相迸发,让一切创造社会财富的源泉充分涌流,推进全面建设小康社会。 (3)加强行政效能建设是实践“亲民、利民、爱民”的具体体现。通过行政效能建设,可以找准贯彻“立党为公、执政为民”的切入点和结合,使各行各业、各个部门单位党员干部增强为民服务意识,诚心诚意为群众办实事,尽心竭力解难事,坚持不懈做好事,做到深入、深入、再深入,扎实、扎实、再扎实。特别是多到困难大、群众意见多、工作基础差的地方去,团结那里的群众一起克服困难,切实把最广大人民的利益不断实现好、维护好和发展好。通过及时的、持续不断的便民、利民活动,使人民群众迫切需要解决的就业、住房、医疗、环境、治安等需求得到更好的满足,让群众在实现全面小康社会的征程中取得实际利益,享受到发展的成果和实惠。 二、当前行政效能建设在适应区域经济发展方面存在的主要问题及其原因 近几年来,各级行政机关和工作人员在解放思想、改变观念、科学决策、依法行政、简化程序、提高效率、改变作风、服务群众等方面做了大量工作,取得了明显成效,但离“三个代表”的要求和广大人民群众的意愿还有较大的距离,存在一些不容忽视的问题。具体表现为: 一是服务态度差。当前,一些机关工作人员仍存在“脸难看,门难进,话难听,事难办”的现象,办事态度生硬,庸俗关系盛行,不给好处不办事,给了好处乱办事的现象时有发生;部分机关工作人员业务不熟,答复问题前后不一,不能做到一口清。二是办事效率低。一些单位人浮于事,工作人员责任心不强,办事效率低下;有些部门全局观念淡薄,部门利益至上,搞上有政策,下有对策,合意的执行,不合意的不执行,拖而不办,不了了之;一些部门的办事环节繁琐,审批事项过多,达不到精简高效的目的。三是管理不规范。行政管理比较混乱和无序,不该管的到处管,该管的没管好,没有真正做到依法行政、规范管理,随意性比较大,责权利没有达到真正的统一。 存在上述问题的主要原因在于:一是部分干部的服务理念淡薄。服务观念显失,不能换位思考,这是行政机关效能不高的首要原 因。有些部门的领导及部分工作人员对自身的地位和作用缺乏正确的认识,社会责任感淡漠,服务意识淡化,不能做到权为民所用,利为民所谋,过分强调部门利益和个人收入。有的还把手中的权力当作“私有财产”,随意处置。二是部门的职能划分不科学。首先是行政权力划分不合理,权力设置科学性缺少,表现在没有充分放权,没有科学分权,没有有效制权。其次是行政职能配置不科学。行政职能范围过于广泛和庞杂,即所有的社会事务都纳入行政管理的范围,其结果是不该管的管了,该管的未管好。其次是行政职能方式过细。即过分重视微观管理,从而造成政府一方面越俎代庖,影响了社会基本单位的积极性,压制了社会活力;另一方面又无暇或无法充分顾及全社会的宏观性事务,导致宏观失控,带来人为的无序状态。三是监督机制严肃性缺乏。目前监督的机构多,队伍庞大,但监督的合力没有形成,且重事后监督轻事前监督,监督的实效没有真正体现,因此对行政权力的运用缺乏有效制约。另外,多数部门责任追究的意识淡薄,责任追究的办法缺少。 三、实现行政效能建设与区域经济发展良性互动的途径 行政效能就是生产力。随着经济全球化的快速推进,区域之间的竞争实质上已经演变为发展环境的竞争。谁能够率先营造一个与国际接轨、人们普遍向往的良好环境,谁就能率先抓住机遇,率先赢得发展。而营造良好的区域经济发展环境,行政效能建设是根本途径。 因此,要实现行政效能建设与区域经济发展的良性互动,应从以下两个层面入手才能奏效。 (一)从理念层面必须强化四种观念 1、抓住一个核心,即变“官本位”为“民本位”,做到立党为公,执政为民。“三个代表”重要思想的本质是立党为公,执法为民。作为行政效能建设的主体——行政机关及其工作人员必须要树立“公仆”意识和“群众”观念,变“官本位”为“民本位”。全心全意为人民服务的宗旨决定了我们的机关工作人员必须是人民的公仆,而不是人民的主人,更不能是人民的老爷。因此,我们工作的出发点应当是为人民做奉献,为群众谋利益,想人民之所想,急人民之所急。力尽所能,想方设法解决群众的急难困苦。只有树立公仆意识、群众观念,尽力为人民群众多办事办好事,才能取得人民群众的拥护和信任,才能树立人民政府的良好形象,才能真正做到立党为公,执政为民。 2、围绕一个轴心,即变“无限政府”为“有限政府”,做到简政放权,减少干预。行政效能建设要坚持办事效率和办事程序的统一,在行政效能建设中,我们强调提高效率,主要是为解决一些行政机关及其工作人员办事拖拉,遇事扯皮等效率低下的问题,但更重要的是政府机关要加强宏观调控,简政放权,减少干预,变“无限政府”为“有限政府”。 3、突出一个中心,即变“管理型”为“服务型”,做到转变作风,优化服务。“群众利益无小事”。作为行政机关及其工作人员,时刻要有“服务”意识,心里要有老百姓,要转变作风、优化服务,做到寓管理于服务之中,变“管理型”为“服务型”。 4、紧扣一个重心,即变“允许型”为“禁止型”,做到依法行政,规范执法。市场经济,实质上就是法制经济。依法治国、依法行政是当今民主政治社会的主流,没有规矩不成方圆,没有法制无法无天。改革开放二十多年来,我国的法律制度不断完善,法治观念日益深入人心。但是在各级政府和机关工作人员中依然存在法制观念淡薄,不依法行政、不依法办事的现象。这不仅影响政府的效能,而且影响政府的形象,更影响党群、干群关系。为此,要严格做到依法行政、规范管理,变“允许型”为“禁止型”。 (二)从操作层面必须做到三个坚持 1、坚持改革拉动,为区域经济健康有序发展创设体制机制性条件 一要不断深化行政审批制度改革,推动政府职能转变。努力形成与市场经济相适应、与世贸组织规则相接轨的行政审批体制,深化便民服务中心的建设工作,培育和规范社会中介组织。 二要积极推行干部人事制度改革,疏通干部进出渠道。进一步完善国家公务员制度。严格干部管理任用制度,减少委任制,扩大选任制,完善票决制。 三要逐步完善财政管理体制改革,真正实现“收支分离”。严格按照中央关于财政体制改革方面的有关规定,认真落实新政策、新制度,努力实行收支两条线。 2、坚持制度推动,为区域经济发展提供优质高效平台 行政效能建设需要和依靠有关制度作保障,才能体现其公平性、持久性、规范性和科学性。 一要完善行政决策制度,实现科学化。决策的绩效是最大的绩效,决策的失误是最大的失误。要完善决策规则,实行决策前的论证制,决策中的票决制,决策后的责任制。凡是政府的决策都要符合法定权限和法定程序,以避免决策的随意和不科学。 二要完善机关办事制度,实现公开化。大力推行政务公开,提高政务透明度,保证一切行政行为都在阳光下操作。加快“电子政务”建设步伐,探索推行网上申报、网上注册登记、网上审批、网上招投标等办公方式,以科学合理的办事流程,现代化的工具和手段限制公职人员的自由裁量权,保证行政决定的公正性和合理性。 三要完善内部管理制度,实现规范化。行政机关要科学配置管理资源,优化机关管理要素,合理划分各个岗位和各个环节的事权,做到职责明确,关系理顺,制约有效,提高行政机关的工作效率和整体效益。 3、坚持人文促动,激发服务主体为区域经济发展的内生性动力 一要加强教育引导,畅通信息渠道,体现预警性。通过经常性的教育引导,强化广大机关干部的宗旨意识、责任意识、廉洁意识和效能意识;继续深化行风评议工作,办好“行风直播室”,多渠道收集、整理群众的意见和建议;畅通群众投诉渠道,花大力气建好经济发展环境投诉中心,建立健全各部门的投诉机制。 二要形成监督合力,加大追究力度,体现惩戒性。要在党委政府的领导下,充分发挥人大法律监督、政协民主监督、财政、物价、审计 、监察等专门监督以及司法监督、舆论监督、公众监督等各种监督的作用,协调配合,形成合力。纪检监察机关要突出重点部门、重点项目和重点对象,实施纪律检查和效能监察,哪里不落实就跟踪到哪里,哪里难推动就督查到哪里,充分发挥应有的作用。要制订出台和严格执行有关损害和影响经济发展环境责任追究办法。各部门也要加强对“神经末梢”的监督管理,认真建立责任追究机制,切实解决“肠梗阻”现象。建立行政效能监察中心,加强行政效能监察工作。 三要完善绩效考核,提高福利待遇,体现激励性。要明确牵头部门,抓紧调研测算,尽快实现工资外收入分配统一,提高公务员福利待遇,建立并逐渐增加公务员廉洁从政的收入预期和不廉腐败行为的成本预期,使他们更加珍惜自己的岗位,不愿以身试法。同时,加强绩效考核,从而逐步建立起有利于调动各方面积极性、有利于保护干部依法、高效、廉洁从政的利益格局。 区域经济论文:国际贸易下的区域经济发展之我见 一、带来了区域内部经济的增长 由于地区经济自主权益性的增强,区域经济协调增长对全国经济发展具有很重要的意义。要研究具体区域经济发展,必须首先研究其经济增长问题。而二者之间存在着区别和联系,可见要表述为经济增长加经济社会进步等于经济发展。增长是区域经济发展量的个性,而进步是其质的特性。所以,研究区域经济发展问题,应注重增长问题的研究,才能运用其运动规律,通过产出总量的增长,为改善环境创造条件,从而促进经济发展。 20世纪90年代后,经济全球化迅猛发展,全球化发展使传统的发展战略所需的政策工具日益受到国际规则的制约,传统比较优势与要素禀赋的重要性降低。在这种发展趋势下,无论在主观需要还是客观条件上,我们都必须树立新的发展观,通过积极吸引国外资金、技术、管理经验并与自身资源相结合,提高国际竞争力。 二、对区域内部产业结构推进起了巨大作用 从进口贸易促进区域产业结构演进的机制作用看,主要有两个方面:一是进口贸易通过需求信号刺激区域供给机能发挥作用,推动区域新产业的滋生和成长,进口区内所没有的产品使消费者偏好逐渐向这些新产品转移,导致区域内需求结构发生变动,当这种需求刺激信息达到一定程度时:将吸引区域内投资于这类产品的生产:二是进口贸易通过引进国内外的技术或引进生产线,可以加速区域产业的成长。引进先进技术将为区域经济发展输送活的生产力因素,从而使区域经济活动集聚和吸纳功能不断增强,促进区域经济结构的调整和优化,最终促进区域经济系统优化功能的发挥。 值得指出的是,出口和进口不是孤立的对区域产业结构起作用,凡是成功地实施外贸推动经济起飞和发展的国家或地区,其进、出口之间都有很密切的经济联系。区域内部可有效地利用进、出口把区域内相对落后地区产业结构有机地衔接起来,形成较高的互补关系,不仅可以极大地实现地区的比较利益,而且可以有效地促进本区产业结构的调整。 三、提高了区域内部就业水平 解决就业问题,不应是一个被动安排现有劳动人口的过程,而是一个通过人力资源能力建设提高人口素质、促进经济加快发展的过程,是一个努力把人力资源优势转化为经济社会发展优势的过程。根据贸易和就业的关系,当出口大于进口时,按照对外贸易乘数理论,贸易顺差越大,一国国民收入增加量就越大,解决就业问题的能力也就越强。在通常情况下,重视劳动密集型产业的战略会促进就业较快的增加。 随着经济全球化趋势的发展,就业资源不可避免地要在全球范围内进行配置,要把就业放在世界范围内考虑,通过各种措施扩大国际交换,充分发挥我国劳动力资源优势,争取把更多的就业岗位配置到我国来。就区域内部的情况而一言,“发展是硬道理”并不简单等同于GDP增长是硬道理。GDP规模再大,若就业规模没有相应的、按一定比例的增长,那么社会稳定就无法保证。因此,面对劳动力资源丰富,而资本资源相对稀缺的区域内部,必须发展劳动密集型出口加工业、开放服务业,巩固传统市场和开拓新兴的市场,积极吸引FDI,这样可以利用工业国的剩余资本,为剩余劳动力创造更多的就业机会。 劳动力丰裕是区域内部的优势,通过扩大劳务输出可以减缓就业压力。通常在进出口贸易中扩大劳务输出有两种措施:一是隐性劳务输出,在出口商品中提高物化劳动含量,在进口商品中提高技术含量,大力发展“三来一补”生产,充分利用对外贸易增加就业机会,通过国际贸易扩大潜在的就业含量;二是显性劳务输出,即劳务出口,让劳动力在境外工作或进入国际劳务市场,后者发展潜力很大。 四、加大了FDI的引入 资金是重要的生产要素,资金短缺是不发达经济面临的共同难题,也是经济发展的重要约束条件。任何地区的开发和经济发展,都需要大量资金投入的支撑,从世界范围看,一些国家和地区的经济快速发展,大量资本的流入发挥了重要作用。进入20世纪80年代以后,中国成为资本流入最多的发展中国家,中国的经济发展速度和取得的成就举世瞩目。一般而言,在其他条件相同的情况下,贸易量越大在现实条件下与其可得的外资流入量就越多,但在不发达的区域内部,其出口向资本品转换能力很弱,使之在获得资本品的国际借贷方面具有一定的局限性。 改革开放以来,我国利用外资发展经济取得了重大成就。大量外资的引进和利用,不但弥补了省内建设资金的不足,而且带动了产业技术进步和经营管理水平的整体提高,促进了经济体制改革的深化和人们思想观念的更新。但由于种种原因,我国地区之间利用外资的差距比较大,发展很不平衡。随着我国经济协调发展的步伐加速,区域内部在资金、政策等方面获得了相应的支持与倾斜,在利用外资方面得到了重大发展:规模不断扩大,质量不断提高,结构、形势更趋多样化,经济建设注入了新的活力,有力地促进了区域内部的经济发展和对外开放,弥补和缓解了建设资金不足与经济快速发展的矛盾,促进了企业管理和技术水平的提高。 从上面可以看出国际贸易对区域经济发展的以上几个方面的作用机制共同发挥作用,反过来又可以综合促进国际贸易的发展,形成区域经济发展的良性循环,这是区域内部地区开放经济体制下利用外贸作用机制促进其经济发展的表现。我们要从国际贸易的角度出发探讨区域内部地区经济发展问题,提出利用外贸促进区域内部经济发展的对策。 区域经济论文:谈渤海区域经济发展中政府职能界定的法律问题 【论文摘要】随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。本文主要针对各省市政府在环渤海区域经济发展中如何定位其职能进行探讨研究,统筹区域经济规划,加强宏观调控,努力建立区域经济协调机制,促进环渤海区域经济共同发展。 【论文关键词】环渤海区域经济;协调发展;宏观调控 环渤海区域是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域,主要包括北京、天津、河北、山东、辽宁,同时延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部。环渤海地区处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带,是我国东北、华北、西北地区的主要出海口和对外交往的门户,战略地位十分重要。作为中国北方核心经济区的重要组成部分,环渤海地区具备良好的基础,自然资源和人力资源的组合优势尤为突出,同时环渤海地区也是中国北方最大的“海洋经济”和“大陆经济”的连接枢纽,强大的创新能力、发达的金融业也使这里成为外商在北方投资最密集的地区。全球80多家跨国公司在华设立的研发机构,其中40%以上设在北京;而天津拥有的外商投资企业有1万余家;大连的外资企业数量和质量在全国达到一流。环渤海地区已经成为拉动中国经济增长的重要经济区。① 环渤海地区已成为继珠江三角洲、长江三角洲之后的中国第三个大规模区域制造中心。环渤海地区在保持了诸如钢铁、原油、原盐等传统的资源依托型产品优势,同时新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。环渤海区域经济已进入到一个跨越式发展期,未来环渤海经济在全国经济中的比重会进一步增大,渤海区域沿海经济走廊相互协作的逐步深入,环渤海5省市提速发展的态势将会进一步明显。目前,中国已经进入工业化加速时期,由此带动的重化工业加速发展也将为“环渤海经济圈”带来历史性发展机遇,环渤海地区未来发展具有巨大的潜力和空间。从一定意义上说,环渤海经济圈是保证中国政治和经济稳定的核心地区,是“三北”地区发展的引擎,是东北亚地区经济合作的前沿,它对于中国经济发展的引领和带动作用日益显现。但随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。 一、建立高层次的区域协调机制,消除地方保护,促进区域“共同市场”的形成 二战后,随着区域合作组织如欧盟、美加墨自由贸易区、亚太经济合作组织、东盟、非盟等等成立与发展,国际间这种经济合作组织已经迅速得以发展,且成为世界经济发展的一大趋势,对世界经济发展有着极其重要影响。根据美国着名经济学家曼库尔·奥尔森有关国际上区域集团引起的“管辖权统一”的理论,“管辖权统一”对各种特殊利益集团是一种制约,它极大地减少了贸易壁垒的长度,促进了各国的经济增长。奥尔森指出:“由于在相互独立的国家之间实行了自由贸易,就不能通过任何方式再利用政府的强制权利来加强卡特尔组织所需要的对产出的限制了。同时,也没有任何方式在所有国家中间再去建立维护特殊利益集团利益的法律,因为并没有任何共同的政府存在。”奥尔森所谓的“管辖权统一”就是指国家间经济合作制度。“管辖权统一”理论不仅适用于国际间区域经济合作发展,同样也适用于环渤海区域经济发展中各省市之间的合作。 (一)进一步发挥环渤海地区经济联合市长联席会的作用,加大区域间政府的合作 经济全球化和区域经济一体化趋势不断加深的前提下,加强区域联合发展已成为环渤海各省市的共识。目前,环渤海地区已经形成了以环渤海地区经济联合市长联系会为代表的协调机制。环渤海地区经济联合市长联席会通过20多年来的不断探索和不懈努力,为环渤海区域发展做出了积极贡献,在环渤海乃至全国的影响越来越大,发挥的作用越来越明显。如2004年环渤海地区经济联合市长联系会通过了《2?12廊坊共识》、《5?21北京建议》、《6?26廊坊框架》,第一次将环渤海的发展与东北亚的发展结合起来,第一次建立了官、学、商共同参与的政府推动、市场驱动的对话磋商机制,第一次实现了环渤海地区领导人联手打造中国第三增长极的“全家福”;2008年联席会第十二次会议通过《推进环渤海区域合作的天津倡议》确定了环渤海区域合作的指导思想和具体目标,给环渤海区域合作带来崭新的工作局面。 自联席会第十二次会议以来,各成员市围绕《推进环渤海区域合作天津倡议》和工作议案狠抓落实,环渤海区域合作不断扩大,经贸交流日趋活跃,合作成果日益显着,科技、交通、旅游、环保等方面的合作进一步深化,合作机制更加完善和健全。同时,还分别成立环渤海区域环保合作网络组织、环渤海区域口岸合作组织、环渤海区域人才协作联盟。会议期间还举行了环渤海地区项目合作签约仪式,集中签订了16个合作项目,合作金额达182.69亿元。 (二)加强政府协调机制,逐步建立统一有效的权威性区域协调机构 政府要在环渤海城市群中发挥协调作用,逐步由低层次松散型到高层次紧密型的环渤海区域性协调机构,作为区域经济合作发展的组织保障体系,本着共同发展的目的制定区域发展战略与规划,综合安排生产力布局、基础设施建设、投资、金融、资源开发等内容,协调解决区域联合的重大事项,制定区域协同发展的政策,推进区域合作的进程,最终形成一个有效的统一指挥与协调权威性机构,以利于形成统一协调的行动。因此,各级政府应建立政府协作、区域合作市场中介组织参与等法律制度,保证在区域横向合作活动中,政府逐步实现从全能型政府转变为有限型政府、从审批型政府转变为服务型政府、从高成本型政府转变为高效率型政府、从传统型政府转变为现代型政府的职能转变。 为了协调环渤海区域经济的发展,保证区域横向合作 计划的有效实施,各级政府还可以考虑成立环渤海区域经济协调发展机构或区域性的经济协调专业职能机构,负责区域经济开发的统筹、协调和监督。同时为发挥区域经济发展中社会力量的作用,鼓励建立区域性联合经济自治组织,协调区域内各类市场主体的经济活动。区域性联合经济自治组织应由区域内各类企业自愿参与,代表区域内企业的共同利益,反映企业的共同要求和愿望,沟通政府与企业的联系,加强行业的内部协作关系,搞好区域内企业的自身管理,促进区域性各类企业的共同发展。 此外,为适应区域经济合作进一步发展的要求,渤海区域间政府应在充分发挥环渤海地区市长联系会作用的基础上,有步骤、分阶段地建立环渤海区域间协调机制,包括社会团体、高等院校及学术机构、行业协会等之间各种不同层次、不同性质的多元化的区域合作机制体系。还可以针对区域经济联合的具体合作内容成立相关专题工作组,协调区域合作中的个体利益与整体利益冲突问题,以谋求共同发展的目标。 区域间各级政府多层次的合作机制的建立与完善,是区域经济合作发展走向成功的关键。目前,环渤海区域发展的种种制约和障碍清楚地表明,区域内各省市间迫切需要一定程度上的“管辖权统一”,以消除地方壁垒,减小对生产要素自由流动的制约,促进区域“共同市场”的顺利形成。各级政府应当把握新的历史性发展机遇,从提高区域间联合紧密度、健全统一的市场机制、建立交流合作长效机制、提升区域合作层次等方面入手,通过组建环渤海企业合作促进会,从深层次上推动了区域合作的发展。 二、充分利用环渤海的科技资源优势,强化知识产权的保护与利用,提高自主知识产权的竞争力 环渤海地区是中国科技力量最强大的地区,仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员占全国的四分之一。环渤海经济圈已经形成了以高新技术产业、电子、汽车、机械制造业为主导的产业集群,各具特色的产业带开始形成。北京有中国最大的中关村电子信息产业科研、贸易、生产基地,集中了软件开发及信息技术的优秀人才;天津开发区已成长为环渤海沿海经济活跃度最高、发展速度最快的区域,IT制造业在全国处于领先地位,这里还是全国最大的电子通讯设备、液晶显示器等生产基地;各级政府应当结合本地的实际,充分利用环渤海区域的强大科技资源优势,制订实施知识产权保护和利用的相关规定,鼓励本地企业创造自主知识产权,提高企业的竞争能力,进而促进本地经济的发展。 各地政府应推动和鼓励高等院校、科研院所的合作,加强重大科研课题的联合攻关,加快建立区域科技项目合作机制和成果转化平台,提升区域创新能力。并且,结合本地实际,对与外地高等院校、科研院所进行重大科研课题合作研发的当事人给予各种优惠和扶持政策,包括提供资金资助、给予物质奖励、优先职称评定和聘用等方面,以此发展研发机构,建立科技服务体系,培育自主品牌,提高技术研发转化能力。应建立健全人才合作交流机制和区域性人才市场,完善促进就业工作协调机制,协调解决区域内就业工作中的重大问题,鼓励和保障人力资源在区域间合理流动,各地政府应该对流动人才的户籍迁移、社会保障、子女的入学入托等问题给予当地居民同样待遇。充分利用本地区高科技人员集中的优势,进一步发展跨区域、跨国际的科工贸、科工农等多种形式的联合体,促进科技经济一体化。 政府可以采取适当优惠扶持鼓励建立区域内技术市场,完善持续激励自主创新和创新成果向现实生产力转化、体现技术参与收益分配的制度,加大鼓励区域间技术服务优惠政策的力度,对科技中介机构开展区域间技术咨询和技术服务给予税收扶持;加强区域技术市场基础设施建设,提高技术市场公共服务能力,大力推进技术市场的信息化建设,结合国家科技成果转化基础条件平台建设,建立面向社会、辐射全国的技术交易服务平台,支持区域性技术交易网络的建设。 环渤海地区是中国对外开放口岸最集中的地区,是最大的粮食、煤炭、原油等进出口物资中转基地。要充分发挥本地区港口群的优势,扩大国内外经济联系,积极参与国际分工与竞争,尽快实现与国际市场对接,形成合理分工、优势互补,联合发展,促进地区经济一体化。 三、统筹区域经济发展的战略规划,制订区域宏观调控法律规范 随着经济一体化和区域一体化的发展,区域经济在社会发展中的地位越来越重要,但区域间各省市产业结构不合理、不正当竞争、地区保护和市场条块分割等问题日益突出,严重制约了环渤海区域经济快速发展,要打破行政和市场壁垒,充分发挥市场的功能,则必须依赖政府的宏观调控。美国为了解决区域经济发展所带来的不平衡,在20世纪30年代就开始注重对区域经济发展的宏观调控,并制定了相应的区域经济宏观调控的法律规范。为了对落后地区进行治理开发和促进经济发展,美国分别于1933年通过了《麻梭浅滩与田纳西流域开发法》、1961年颁布《地区再开发法》、1965年《阿巴拉契亚区域开发法》等一系列法案,并成立了相应的机构,负责领导、组织管理和规划落后地区的开发与经济发展。这些立法举措,一方面为区域经济发展中各级主体的行为提供了法律规范,同时也为区域经济发展的规划、地方政府之间关系的协调以及生态环境的保护提供了协调机制。加强区域经济发展的战略规划并注重依靠法律制度来保证其实施,这是美、日等发达国家发展区域经济的主要措施,这一成功经验,也完全适用于环渤海区域经济协调发展,将环渤海区域经济的宏观调控纳入法制化的轨道。区域经济宏观调控制度的完善是一项长期的、复杂的工作,并且,我国目前区域经济基本性宏观调控立法还处于空白。由于没有统一的区域经济宏观调控基本法,从而也使得区域经济宏观调控制度难以建立,也就无法更好地发挥政府对区域经济发展的调控作用。因此,为了促进我国区域经济的发展,尽快制订宏观调控基本法是极其必要的。但在没有基本法的前提下,环渤海区域各省市政府也应积极探讨制订相关的法律性文件,予以促进和协调区域经济发展。 目前,环渤海区域经济发展实行联席会议制度,自2004年以来,环渤海经济合作联席会议通过了《廊坊共识》、《北京倡议》、《环渤海区域合作框架协议》(即《廊坊框架》),以及《中国北方环渤海11城市旅游区域合作框架协议》、《环渤海信息产业合作框架协议》等专门性文件。这些文件就其性质来看,都是政府间的协议,属于行政契约,而不是法律性文件;就其内容来看,大多是一些原则性规定,以及各省市政府间一种意向或共识,对于经济合作协调等方面的具体措施并不多,且缺乏相应的权利、义务及法律责任的规定。对于文件相关的解释、合作争议的解决、违约责任的承担等问题都没有具体的规定,这种缺乏法律强制机制和实施机制的区域经济合作不具有稳定性,也就无法起到对经济发展进行宏观调控的作用。因此,环渤海区域政府应当积极探索,本着合作的精神与共同发展的目的,达成具有相应法律效力的区域性法律规范文件,这样,才能真正保证环渤海区域经济健康快速的发展。 四、建立并完善环渤海区域性维护公平竞争秩序的法律制度,促进公平竞争秩序的形成 一个区域性共同市场的形成,依赖于一个区域层次乃至全国层次的健全完善的公平竞争的制度。市场经济本质上是法制经济,其内在要求是确保市场主体在市场交易和市场竞争上上应当遵循公平、公正、公开规则;政府对经济的干预与管理要逐步走上规范化、法制化的轨道。各省市政府应当制订适合 环渤海地区经济发展的统一制度和政策,加强统筹规划、协调发展。环渤海区域各省市政府要从区域大局出发,修改、制订或逐步取消妨碍区域市场一体化形成的相关制度与政策,在税收优惠、招商引资、资金扶持以及土地使用权出让等政策上力争统一协调,保证区域内各类市场主体享受同等待遇;同时,政府应进一步加强对环渤海地区交通网络、信息网络的投资,应制定优惠政策鼓励各地改善市场竞争环境,引导、扶持和重视私有经济的发展,繁荣市场经济,增加环渤海经济圈的竞争力 区域经济论文:对区域经济史研究若干问题的思考 近20年来,国内外区域经济史研究异军突起,日益受到史学界的关注。特别是区域经济个案研究成果颇丰,但对于区域经济史理论规范的探索,还显得比较薄弱。本文拟以宋代的区域经济研究为例,对区域经济史研究的若干理论问题发表一些看法,以求教学术界。 一、研究内容 区域经济史研究是在一定时空坐标中,描述出一地方的经济结构和经济发展状况,并在此基础上对不同区域的研究结果进行比较、归纳,以使我们对整个社会的经济史现象有更为深入的了解。 以宋代的区域经济研究为例,目前学者们对区域经济研究的内容主要关注在如下几个方面;(1)经济中心南移问题。所谓经济中心南移,是指唐宋以来全国经济中心自北向南的转移,使得江南地区成为全国经济的中心。这个论题最初由张家驹先生在40年代提出,并由他本人在50年代进一步扩充(注:张家驹:1942年,《宋代社会中心南迁史(上)》,商务印书馆;1957年,《两宋经济重心的南移》,湖北人民出版社。)。70年代末以来,关于这一问题的讨论有一定发展,郑学檬的著作可为代表(注:郑学檬:1995年,《中国古代经济重心南移和唐宋江南经济研究》,岳麓书社。)。近来有关的研究,已经深入到了诸如经济中心南移的阶段性以及在各方面的具体表现等问题。(2)地区性的个案综合研究。地区性个案研究自80年代起进入高潮,选题范围多集中在当时经济比较发达的地区,如杨德泉、荀西平对北宋关中社会经济的发展有专门论述(注:杨德泉、荀西平:1987年,《北宋关中社会经济试探》,《宋史研究论文集》,浙江人民出版社。);斯波义信对宋代江南地区的经济发展,如对高技术与高生产、高技术的传播对生产的影响等问题提出了自己的认识(注:斯波义信:1988年,《宋代江南经济史研究》江苏人民出版社2001年中译本。)。以及对不同经济部门的个案研究,如关履权的《宋代广州香药贸易史述》,指出宋代广州的香药贸易作为中国历史上一种贩运性的商业活动,为封建统治者服务,是变态的繁荣(注:关履权:1982年,《宋代广州香药贸易述论》,《宋史研究论文集》,上海古籍出版社。)。龙登高的《宋代东南市场研究》,认为在宋代两浙区域市场,产业结构中经济作物与商品生产比重小,区域内的专业分工,更多地以自然地理为基础,与外地市场的联系稀疏,缺乏全国性市场的配合(注:龙登高:1988年,《宋代东南市场研究》,中国社会科学出版社。)。吴旭霞的《宋代江西农村商品经济的发展》,认为宋代江西农村中农作物大量投入市场,农民与市场联系加强(注:吴旭霞:《宋代江西农村商品经济的发展》,《江西社会科学》,1990年第6期。)。韩茂莉的《宋代川峡地区农业生产述论》,通过对宋代川峡地区人口密度和土地垦殖率两项指标的考察,指出宋代是川峡地区农业生产发展的重要时期(注:韩茂莉:《宋代川峡地区农业生产述论》,《中国史研究》,1992年第4期。)。有关论著数量不少。(3)对全国经济区域性不平衡现象的分析。80年代,漆侠最早通过对宋代各区域经济发展水平的考察,得出“北不如南,西不如东”的结论(注:漆侠:1987、1988年,《宋代经济史》(上、下册),上海人民出版社。)。程民生的《宋代地域经济研究》具体阐述了漆侠的这一论述。包伟民的《宋代赋税征发区域不平衡性略论》则从宋代国家财政制度存在的区域性差异的角度,来分析由此造成的对社会经济的影响(注:包伟民:2000年,《宋代赋税征发区域不平衡性略论》,张其凡编等《宋代历史文化研究》,人民出版社。)。 上述学者都对宋代区域经济作了相当深入的探讨,大大超迈了前人的研究水平,也反映了他们在史识上的独具慧眼,但也应该看到,在区域经济史领域仍有一定的学术空间可供拓展。在新世纪之初,对区域经济史的研究内容进行反思与改进是必要的,尽可能地拓宽区域经济史研究的领域,是我们目前面临的任务。 如何划分区域经济史的“区域”,进而确定具体的研究范围,是从事研究不可回避的基本问题。对此,历史学家、经济学家、人口学家、地理学家等不同领域的研究者们都分别立足于自己的学科基础,从不同的角度出发,提出过各自的划分标准。归纳而言,经济史学界曾提出了三种不同意见:(1)传统上以行政区划为主要标准,理由主要是“我国现行经济体制,也是以行政区划为基础,便于使研究成果的借鉴作用得到发挥。”(2)按自然经济条件划分,“因为经济的发展往往不是行政命令或者行政区域硬性划分所能割裂开的”。如冀朝鼎在其著作《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》中,依据农业生产条件与运输设施条件的优劣提出了“基本经济区”这一重要概念。施坚雅在《中华帝国的城市发展》一文中,按分水岭将中国划分为八大地区,颇有见地,但此说的着眼点是市场系统理论(市场系统与河川流域有密切关系),因此对于市场系统相对成熟的清代中国来说,比较适宜,但对于处在10至13世纪的宋代而言,情况就未必如此了。(3)80年代开始,学者们越来越倾向于采取多元标准,既可以按行政区划,也可以按山脉走向、江河流域、市场网络和人文风俗的不同来确定(注:以上参见宋元强:《区域社会经济史研究的新进展》,《历史研究》,1988年第3期,第159页。关于冀朝鼎的论述,参见冀朝鼎《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》,中国社会科学出版社1981年版,第10页;关于施竖雅的论述,参见李伯重《斯波义信“宋代江南经济史研究”评价》,《中国经济史研究》,1990年第4期,第148页。)。如:粟冠昌的《宋代的广西社会经济》(注:粟冠昌:《宋代的广西社会经济》,《广西师院学报》,1981年第4期。)、陈伟民的《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》(注:陈伟民:《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》,《中国农史》,1990年第1期。)、雷家宏的《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》(注:雷家宏:《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》,《宋史研究论文集》,宁夏人民出版社1999年版。)、龙登高的《宋代东南市场研究》、程民生的《宋代北方经济及其地位新探》(注:程民生:《宋代北方经济及其地位新探》,《中国经济史研究》,1987年第3期。)等论著,都持这种观点。另外,80年代末,斯波义信在施坚雅“地文地域”说的基础上,提出“地文—生态地域”新说,即将生态环境的概念纳入中国古代经济区域划分工作之中,使之更为全面。当然,区域的划分也是与不同社会 的不同背景相适应的。原始社会以山川自然的形势进行划分:夏商周时期,总体上按民族分布和自然区域进行划分;秦代以后的帝制时期,在中原以郡县(后为州县)划分,并逐渐地推广到少数民族地区。在这个有序的发展过程中,区域划分的内容越来越充实。 区域经济史研究应关注多学科交叉与渗透的问题。经济学、地理学、人类学、人口学、社会学、生态学、民俗学等方面的学术成果,都应予吸收。这种跨学科的新史学的最早尝试可追溯到法国史学家H·贝尔在1900年创办的《综合历史评论》。但使这一方法赢得学术声望的是L·费弗尔和M·布洛赫1929年共同创办的《经济社会史年鉴》和由此得名的“年鉴”学派。他们反对西方传统史学专注于政治史的作法,提倡包括经济、社会、文化在内的“总体历史”;反对纯历史学的研究方法,主张运用跨学科方法,开展综合研究。“年鉴”学派对我们的启发是应该从多个角度、立体地考察区域经济。 检讨近几十年来的国内区域经济史研究,本文以为一个显著的弱点是缺少概念的创新。相比之下,西方学者在研究中的“概念化”或“模式化”倾向明显。从表面上看,“社会科学化”色彩过于强烈,大量的相关社科词汇的借用,似乎给人以流行时尚的感觉。但新概念的提出极有可能标志着一次方法论转换的完成,并为下一步的转换积累了讨论的前提,尽管这种转换和积累的幅度不尽相同(注:参见杨念群:《美国中国学研究的范式转变与中国史研究的现实处境》,《历史学》,2001年第3期。)。任何研究都须时刻处于运动和发展之中,它需要史学工作者不断努力与探索,同时还需要信心和勇气。如在研究区域经济史的过程中,可引入经济学中用以描述区域间的经济扩散和极化效应问题的“发展极理论”(注:参见张培刚主编:《新发展经济学》,河南人民出版社,1993。)、用以研究区域专业化问题的“禀赋优势理论”(注:参见周起业等著:《区域经济学》,中国人民大学出版社,1989。)、以及像“专业化产业区”、“集聚效应”(注:“专业化产业区”是建立在比较优势基础之上的,专业化地生产其具有优势的产品的区域。“集聚效应”指由于要素(主要是人口)的集中而产生的联合需求,促进专业化分工和中介组织的兴起。)等一系列在区域经济学中经常使用的新概念,有助于更加富有逻辑性地分析区域经济变化进程。当然,新概念的提出有时可以带来深入探讨之效,有时却未必,只是产生新瓶装旧酒式的作品。故新概念的出现,决非易事,必须建立在扎实的研究基础上。 应该说,迄今为止的区域经济史研究基本上以对大量史实的考察作为依据,就不同经济类型的个案研究结论而言,有相当的科学性。但大多数学者或是仅仅停留在个案结论的阶段,或是在试图将其上升为普遍性规律时往往出现一个逻辑断档,即在由个别到普遍的扩展过程中,缺乏逻辑的必然性。如施坚雅根据中心地理论,在其对长江上游区域经济结构的研究中提出,由于商业竞争、运输效能等等因素的制约,使得各商业中心互相间处于相对均衡的距离中,因而形成一个近似六角形的市场结构模式。近年来,不少学者对六角形模式进行了一定的修正,向我们展示了理论模式与历史实际之间存在的显著差距(注:包伟民:1998年,《江南市镇及其近代命运:1840■1949》,知识出版社,第44页。)。 要切实把握区域特征,勾勒区域经济发展概貌,需要进行不同区域间广泛的互比,即通过横的观照与纵的比较两条线索的梳理。前者是基于各地因自然气候、物产资源、交通条件等差异,造成地方经济不平衡发展的事实,对地方经济的区域性显著特点有相互比较的研究需要。如斯波义信的《末代商业史研究》(注:斯波义信:1968年,《宋代商业史研究》,(日)风间书房。),通过对西北和东南两大区域市场的经济的详细比较,说明两宋商业发展的层次性。后者是由于时段不同,区域经济具体的发展状况也不同。一般来说,时段愈短,区域经济变化就愈小:时段愈长,区域经济变化愈大,所呈现的“历史学”的特征更为浓厚。如斯波义信的《宋代江南经济史》,各章研究所涉及的时间上限,远者上溯至秦汉,近者亦至唐代;下限则近者及于明代,远者延至民国,在这样的时间范围里,宋代的特点才显现得比较清楚(注:参见前引李伯重文第150页。)。当然比较研究要注意客观与辩证性的统一,防止扬此抑彼。 目前,对区域特征动因的分析既是薄弱环节又是难点、热点。它包括经济的,也包括超经济的因素,如地理、人文因素等等。前者从地理环境的演变过程中考察人与自然的动态和辩证的关系。这不仅体现了对人类的生存和未来命运的关怀,而且体现了对人类社会经济发展道路空间异同的关心。因为地理、气候、动植物等自然环境因素对经济社会运动起着隐蔽的支配作用。如斯波义信的论文《宁波及其腹地》注意到由于钱塘江河口航道恶化对于宁波港所起的影响,并指出这是在地理环境上宁波港能够获得发展的关键性条件之一(注:参见斯波又信:2000年,《宁波及其腹地》,《中华帝国晚期的城市》,中华书局,第470页。)。后者包括家族关系、风俗习惯、社会心理等历史上长期起作用的要素,对历史进程有重大影响。以往的研究多集中于对某个要素的分析,缺乏对地理空间内各要素对区域经济发展交互影响的总体认识。另外,区域经济特别是小区域经济,一方面是社会经济不可分割的一部分,另一方面又不能完整地“代表”社会经济发展现实,最多只能是一种关于社会经济发展的“地方性认识”。近年来,不少学者试图以充分的地方经济的描述来体现社会经济发展的特征与动因。但是,这种尝试可否用来体现分化鲜明、类型多样的社会经济,引人深思。 二、关于方法论 任何科学的研究都涉及方法论问题,可惜在区域经济史的分析框架中,关于方法论问题的学术积累显然不够丰富。 目前看来,至少就宋代区域经济史的研究而言,虽然其研究对象是跨学科的,但是分析方法仍然停留在历史学的框架里面,主要是历史的分析方法。历史分析方法本身具有一些不可克服的局限性:(1)叙事与论理。以往的研究多侧重于白描,试图复原历史,理论创新不多,而且即使有所谓的“理论”也只是在一系列的现象陈述之后的归纳与总结,缺少逻辑的检验。如漆侠的《宋代经济史》,认为宋代生产力的不平衡发展表现在精耕细作的地区几乎达到封建时代的最高水平,新的资本主义因素在这些地区脱颖而出是完全可能的。程民生的《宋代北方经济及其地位新探》,以河北与陕西两地经济顽强的发展为例及人口增长率高的现象,试图说明该时期北方经济发展的速度超过了南方,因此北宋时我国的经济重心仍在北方。这些都只是通过对历史现象的某一侧面的叙述,从而归纳出一定的“理论”,却缺乏整体的逻辑检验。例如对应该如何界定封建时代社会生产力的最高水平,并未见有理论性的讨论:又程民生的论说,显然只是就北方而论北方,未能从南北方整体比较出发来看问题。(2)具体与一般。没有抽象就没有科学,任何历史首先都是具体的,但是作为历史科学,在力图描述历史的具体性的同时,必须要有一般的抽象含义,否则,历史分析将永远沉沦于叙述过去的陷阱中。尤其是区域经济史,其研究分析的目的不仅在于重新展示某一区域经济发展的历程,更要抽象出具有一般意义的现实启示以及在更大区域范围上的解释能力。(3)假设与实证。历史学的研究传统一直排斥假设,直至20世纪初,人文科学在方法论上开始青睐于实用主义。从一定的假设条件出发构建逻辑自洽的理论,再从历史中寻找实证,比起在没有任何框架下只作对历史时间的复 原性描述而言更显理论的魅力。在区域经济史的研究中,应该通过借鉴实用主义方法论,为研究提供分析框架,克服因史实的具体性而无法一般化阐述比较的困境。 在具体的研究方式上,近年来由于受新经济史学的影响,为摆脱旧史学模式的束缚,区域经济史研究开始主张用科学主义来规范史学的分析。如区域人口消长、生产增减、税赋变化等许多问题,可采用数理统计,抛弃举例式研究,以提高历史结论的科学性、说服力。然而作为一种研究手段,这种计量史学的方法并不能包罗一切,尽管在形式上由于数理方法的运用有助于摆脱历史分析中的过分主观的判断,但事实上由于受资料的限制,统计通常很难达到高度精确的水平,只能对历史运动做出粗略的度量。近年来,许多研究者对区域经济的考察不约而同的走入了过分依赖统计数字的误区,忽略了对历史本身演进逻辑的思考,以至认识上有失偏颇。新经济史家要想尽可能掌握历史复杂的真实情况,就不能过份依赖他们的几何学。 制度经济学的兴起,被认为是西方经济学的一场革命,实际上它的影响已经渗透到法学、政治学和史学等一系列相关的社会科学领域。制度经济学强调有效率的组织是经济增长的源泉,引导人们将制度因素作为考察经济行为和绩效的重要变量。如新经济史学家R·托玛斯和D·诺斯在研究欧洲从14世纪到18世纪的产业革命的四百多年兴盛史时发现,不同的国家(地区)面对相同的经济问题时,由于采取了不同的政策、制度而导致了不同的经济发展结果。最为典型的是当面对战争所需的财政问题时,英国、荷兰采取了不同于法国、西班牙的制度而导致了后来长达几个世纪的兴盛。制度经济学的从制度层面寻找经济发展根源的研究方法无疑对研究区域经济史有巨大的启示和借鉴意义。 制度经济学的另一个方法论的意义在于较好的结合了实证分析和规范分析、具体分析和一般抽象分析,而这正是区域经济史研究中所缺乏的。制度经济学强调案例研究的重要性,是寻找“真实世界”的经济学,这同时也是历史学所要完成的事。而在理解和解释“真实世界”的时候,必须运用一定的理论框架来加以分析和解释,并从中抽象出一般的可检验的理论来(注:参见周其仁:《研究真实世界的经济学——科斯研究经济学的方法及其在中国的实践》,载《中国社会科学季刊(香港)》1999年春季号。)。因此,区域经济史的研究就是要在历史的“真实世界”中寻找研究素材,并在充分的分析比较的基础上将事实作一般化的抽象,由此提出可检验的理论来。 三、学科体系 学科体系问题实际上涉及到区域经济史的学科性质,涉及到区域经济史与区域经济学、历史学的关系问题。区域经济史作为一门交叉学科,理应具有区域经济学与历史学的双重特征,即把区域经济学侧重研究经济的“共时态”与历史学侧重研究经济的“历时态”相结合。但这种结合,不应是机械地拼凑,必须根据学科的根本属性有所侧重,从而显示出自己的特征。区域经济史的学科特性,决定了区域经济史的研究只能立足于历史学,着眼于从历史看区域经济。 区域经济史与单纯的地方经济史研究不同。地方经济史一般关注的是地方经济发展的特殊性,而区域经济史所关注的不仅仅是地方经济特色,而是经济发展的普遍性规律。因为即使在前近代时期,一个区域内的经济也不可能完全孤立地存在,而是或多或少交织在整个国家的经济体系之中。前人的一些研究,往往将两者混为一谈,“画地为牢”,就地方谈地方经济,视野集中于一处,围绕该区域的内部发展进行研究,这是需要加以提高的。区域经济史研究类似于自然科学,只是寻找一个实验室(区域),据此去研究那些带有规律性的问题。具体到宋代区域经济的研究,近年来已有一些较成功的典范,如张熙惟的《论宋代山东经济的发展》,作者在对唐宋间山东经济发展概述及水平评估基础上,指出学界提出的“中国经济重心南移‘到五代基本完成’,‘南方的经济全面超过北方’以及宋代已是‘北不如南’”等观点,仍值得进一步研究(注:参见张熙惟:《论宋代山东经济的发展》,《山东大学学报(哲社版)》,1993年第3期,第84-90页。)。这种通过区域“小经济”窥视社会“大经济”的研究方法,正是区域经济史研究的特点所在。上世纪60年代,美国著名学者施坚雅(C.W.Skinner)指出不管人类经济活动的地理单元小到何种程度,它总是处于不均衡状态,在空间上永远存在中心地和外围区的差异。他的“区域——中心”研究理论,宣称通过对具体区域的分析研究,可以推翻中国社会经济“停滞不前”的观点,在史学界一度引起巨大反响。当然,一个区域性的范式可否在不同区域反复运用,进而推广为普遍性的范式,仍需要认真推敲。 区域经济史作为一门新兴学科,在许多方面还不成熟,未形成多数史学家认可的一致的学科体系和学术规范。首先,学科体系的指导思想尚有待进一步明确。国内史学工作者,包括著作等身的大家在内,不少人习惯于把马克思从西欧经济史研究中得出的某些结论,奉为放之四海皆准的真理。这种歪曲历史和把马克思理论庸俗化的主观主义倾向,曾使区域经济史陷于十分尴尬的境地,使得现实与理论之间的差距无法弥补。以宋代区域经济研究为例,就有许多学者按照马克思描述的西欧社会演变历程,坚持“资本主义萌芽”的传统理论框架,并殚精竭虑地阐述我国古代经济“典型”如何在宋生“变态”。经过了大半个世纪的研究,仍未能使问题得到解决。随着研究的深入,学者们发现工场手工业和雇佣劳动生产关系几乎出现于中国每一王朝的商业繁荣时期。 其次,学科渗透的困境。不同学科理论的引进往往会带来一场变革,但是由于理论来源复杂多样,也可能出现一系列问题。如部分理论尚未形成可操作的方法,与传统理论不能相互衔接等。因为在相关学科尚没有很好沟通的情况下,对问题的理解、研究思路甚至阐释语言,都往往难以提供很好的可对话的渠道。经济学家热衷于运用大量的统计资料和模型框架分析区域经济问题,历史学家则沉迷于对史料考证的精雕细啄。目前,离跨学科的融合仍然相距甚远。 再次,学科发展的盲目性,这些年来,对生产关系的变革研究得多,对生产力发展规律研究得少;乡村经济研究得多,城镇经济研究得少;自然经济研究得多,交换经济研究得少;生产领域研究得多,流通领域研究得少;发达地区、汉族经济研究得多,经济落后地区、少数民族经济研究得少;古代及近代前期研究得多,近代后期和现代经济研究得少等等,学科发展的这种不平衡性,常常使得对区域经济作出科学的理论归纳的努力,得不到成功。 最后,区域经济史作为历史学的一个分支学科,还应承担一般历史学所具有的为后人提供资政经验的功能。因此,区域经济史的研究,不应仅仅停留在对一般经济问题的描述,而应着重分析产生这些问题的原因,以及总结历史上解决这些问题的经验教训。对于今天的区域经济史研究者而言,有意义的论题不是历史上经济区域社会地位的“上升”或者“下降”,而是应该以历史的眼光去认识经济区域实际社会角色丰富而复杂的内涵。如朱瑞熙、徐建华的《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》,在肯定湖南地区经济开发的基础上,对湘北、湘中、湘南、湘西四个地理区的开发水平作了具体分析与比较,并客观地指出:“与全国发达经济区相比,这一时期湖南的开发程度还不可过高估计,但毕竟为十三世纪以后的进一步开发奠定了基础。”(注:朱瑞熙、徐建华:1995年,《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》,《徐规教授从事教学科研工作五十周年纪念文集》,杭州大学出版社,第181-197页。)类似的着眼点,的确具有相当的学术意义。 四、现实意义 作为历史学发展趋向的一种重大变化,区域经济史的兴起决不是学者在史学探寻之路上 的心血来潮,也不是一代史家在史学绝路上的刻意追求。区域经济史源于时代的需求,源于史学本身发展的需求。区域经济史的研究,虽然纯粹是一个历史课题,但在当前却富有现实意义。 近年来,学术研究的多样化已成为中国史学发展的必然,区域经济史研究的兴起,正是顺应了这种趋势。根据“后现代主义”的看法,当现代人用自己所处的社会和意识形态状况去“写历史”时可能会面临一种困境,即理性解释模式不具有普遍意义。这使得我们研究历史十分注意典型学方法,避免追求普遍模式。这也是为什么区域经济史研究逐渐受到多数历史工作者重视的原因。一个自称普遍性的模式,如无法在一个简单的个案中得以证实,便不是一个普遍适用的模式。区域经济虽不能称为当时中国社会经济的“缩影”,但它具有一定的说明意义,且是现实关怀的投影。 纵观区域经济史研究的发展历程,我们不难发现它作为一门新兴学科,与其它领域的研究相比,显得比较幼稚。特别是中国大陆的区域经济史研究,虽然从最初不为传统史学主流所承认的边缘位置起步,到21世纪初以一个生机勃勃的前沿性的姿态展现于史学界,是一个巨大的进步,但是不足之处也十分明显:深入的专题性研究尚不多见,学术规范还未受到足够的重视,等等。 最后仅引美国新史学派创始人鲁滨逊的一段话作为结尾:“人类各种学问的范围本来是临时的、无定的、常常变化的。各种学问的界线是互相交错的。……假如历史学家要发展到最高的程度,它就不能不放弃个人主义的倾向,而且要承认:历史只是研究人类的方法中的一种。” 区域经济论文:川南五市(乐山、自贡、宜宾、泸州、内江)区域经济协作前景分析 川南五市(乐山、自贡、宜宾、泸州、内江)区域经济协作前景分析 随着经济全球化的进一步发展,区域经济一体化已越来越成为一种突出的时代趋势和现象,而区域要实现工业化和经济发展,必须建立经济增长极,通过增长极的自身发展及对其他地区和部门的影响,推动整个区域的经济发展。增长极有产业和空间两种相辅相成的表现形式:产业上表现为能够带动国民经济其他行业增长的“主导产业”;空间上表现为“主导产业”所在地形成的“增长中心”。对于人口众多的区域经济来说,这种增长极,单靠个别产业和个别城市是无法承担的,而必须依靠主导产业体系及其所在的城市群共同支撑。在有城市群的经济区域中,由于整个城市群经济发展水平较高,形成区域增长极,通过辐射效应,带动其他地区的经济发展,从而使整个区域经济都得到快速发展。在城市群内部,多个经济增长极构成网状系统,聚集效应和扩散效应使各个城市和城市之间的地区都得到了发展,从而使城市群本身也得到快速发展。在现代市场经济发展中,城市群无可置疑地成为引领区域经济增长的重要增长极,处于集聚和创造财富的中心地位。 改革开放以来,我国城市群建设获得了快速发展,城市群逐步成为国内区域经济一体化的主要实现形式,特别是沿海地区在借鉴欧美发达国家经验的基础上,初步形成了面向世界的富有开放性的城市体系。整个东部省份,无一不具有两个中心城市及其所带动的城市群:如辽宁省14个省辖市,基本分为以沈阳为中心的辽中城市群和以大连为中心的沿海城市群;山东除了发展较快的省会城市济南之外,也形成了以副省级城市青岛为核心的青、烟、威半岛城市群;另外还有江苏的南京、苏州及其苏、锡、常城市群;浙江的杭州、宁波城市群;福建的福州、厦门及其厦、漳、泉城市群;广东的/!/广州、深圳及其深、珠、惠、中山、江门城市群等等,有力地拉动了整个东部地区的经济社会发展,城市群在区域经济增长的“发动机”作用得到了充分体现。 目前,四川在西部已基本形成了以成都为中心的成德绵城市群。这个城市群符合中央提出的以特大城市为龙头,用地少、就业多、要素聚集能力强、人口分布合理的新城市群标准,这个城市群对带动四川经济的发展起到了重大的作用。但是与东部省份相比,四川仅有一个城市群作为增长极是不够的。而地处成渝腹心地带的内江、自贡、宜宾、乐山、泸州5个川南城市,有可能形成一个新的城市群。 川南五市地域面积4.8万平方公里,占全省的10;人口2100万,占全省近四分之一;本地生产总值1360亿元,占全省五分之一,是除成、德、绵之外的四川第二大城市群。区域工业化率比较高,5市全部工业增加值530亿元,占生产总值的40,高出全省平均水平10个百分点,也高于成都、绵阳的比重。五市的规模以上工业增加值370亿元,占全省的24,工业利润73亿元,占全省三分之一强。在川南打造重化工业城市群,有五大有利条件: 第一,有协作基础。从地域区位和历史渊源上看,川南城市群互动发展、区域整合有良好的基础。一方面,川南城市开发较早,布局紧密,在地理上已形成相对独立的城市群。另一方面,川南五市产业结构较为合理,在市场的互补性、资源的互补性、产业的互补性及经济发展的依存度等方面都有着相当密切的联系,已经呈现出分工与合作密切、相互融合、共生互补的一体化发展态势。 第二、有产业支撑。一是化工,川南有全省最集中的天然气化工、盐碱化工、化纤、高分子化工等产业,覆盖无机化工、有机化工、高分子化工等全部领域,在化工科研,特别是高分子合成材料研究方面有独特的优势。二是食品,五粮液、泸州老窖、郎酒,占了全省名酒的一半,产量占了全省的70,名酒的品牌效应在全国屈指可数。三是通用机械,有锅炉、机床、起重机械、泵阀等。四是新材料,川南的高分子材料、合金材料、碳黑材料、焊接材料、磁性材料、核材料,在四川唯一,全国领先。国家商务部已意向性同意在自贡建新材料出口基地。川南五市大中型企业科技力量较强,有1.69万人从事科技活动,占全省的23。五是旅游,乐山、宜宾、自贡的大佛、恐龙、竹海、石海、古镇、民俗旅游等资源得天独厚。川南的以上五大产业,已基本形成产业集群,正拓展产业链,其产业优势在全国同行业中有领先地位或独占优势。经过培育壮大,不仅能支撑川南的发展,而且能拉动全省的经济发展。 第三、有资源依靠。川南具有较为齐全的能源资源。天然气虽已走过盛产期,但储量800亿立方米,仍占全省储量的30以上,支撑川南发展是有保障的。具有全省最多的煤炭资源,其保有储量占全省储量120亿吨的65,是支撑全省火电发展的主要煤炭基地。宜宾向家坝水电站,是目前四川开发的最大水电站,装机规模超过四川现有全部电力装机的一半。川南的能源配置,可以确保川南有最佳的水、火电结构,也可为全省的水、火电结构合理化做出不可替代的贡献。川南的盐卤资源200亿吨以上,还可开采上千年,这为川南的化工产业发展提供了广阔的空间。川南农产品资源丰富,第一产业增加值占全省的21,粮食产量占全省的23,为食品工业的发展提供了有效的支撑。 第四、有交通支持。川南是全省唯一有条件发展立体交通的区域。五市间距离均在100公里左右,全部通高速公路,等级公路比重为70,比全省水平高4个百分点;公路密度为每百平方公里46.54公里,高出全省平均水平一倍;货运周转量和客运周转量分别占全省的22和28。其中内宜高速公路贯通三市,是四川公路出海大通道的必经之地。五市全部通铁路,其中内昆线是四川到广东最短的线路。五市境内有宜宾、泸州机场,虽然规模较小,但宜宾机场是目前全省唯一盈利的支线机场。五市大多通航运,其中乐山、泸州、宜宾是省内主要的水运港,泸州是全省唯一发展的集装箱港。如能对沱江航道进行整治,使内江、自贡也能进入航运,则川南有全省最便宜的出海通道,由此可以构建云、贵、川三省的物流结点。 第五、有腹地依托。川南城市群不仅可以依托川渝广大的盆地作为其依托的腹地,而且可以辐射贵州的遵义、毕节、六盘水地区及云南的昭通地区。 加强川南区域经济合作,应着重考虑以下几个方面。 第一,从市场、科技、政策、资本四个方面加强产业整合,提升区域经济竞争力。 比较优势和特色经济是经济合作存在与发展的前提条件。川南五市都具有各自不同的区位条件、资源禀赋和历史基础。如何进一步加强产业整合,加快形成比较优势突出、互补性强的特色产业集群,是加强协作区内经济合作的首要任务。我认为,应重点从市场、科技、政策、资金四个方面加强整合,把各地区的资源市场以及资金、技术、人才、管理等优势结合起来,以市场拓展引导产业方向,以科技开发提升产业层次,以政策统一降低交易成本,资本运作支撑产业发展,形成带动各地经济共同发展、共同繁荣的 综合优势。市场上,消除一切人为的市场壁垒,形成商品自由流动、人员自由进出、合作自由进行的统一市场。重点是全面建成各协作市区间全方位的“绿色通道”,所有的产品都可以在各地市场上取得“绿卡’,并有在各地市场销售的权利,各地的经营主体都可以平等取得经营权资格等。 科技上,开展高等院校、科研机构之间的技术交流和智力支持,可筛选一批市场前景好、竞争优势强、带动效应大的高新技术项目,以此为载体加强各成员之间的科技、人才交流合作,促进科技资源优化配置。 政策上,应参照WTO的基本精神,制订和修订产业政策,包括产业发展纲要、产业投资指导目录、区域性产业转移、产业分工和整合、鼓励扶持补贴政策等,鼓励各类经济主体自由地进行资产重组、企业并购和产业转移。 资本上,应在吸引社会投资资本和国内外投资银行的同时,在经济协作区域内统一行动,加快产业资本证券化,培育各级各类金融市场,为企业增加募集资金的渠道。 第二,从方式、内容、主体、组织四个方面创新合作机制,加快区域经济一体化。 在合作方式上,要从偏重于单个企业,逐步转向行业组合、条块联手、内外结合等方面进行区域经济合作。合作内容上,要从偏重于投资办厂,转向既有投资、又有技术管理、市场拓展、教育培训、咨询信息等各种服务相互渗透的合作。合作主体上,要从偏重本地国有企业转向动员各类经济和社会组织,联合协作区及区域外各方力量共同参与,形成投资主体多元化的格局。合作组织上,要从偏重于一般性的牵线搭桥,转向统筹协调、政策引导、规划导向和改善环境的综合性组织。 第三,从互信、投入、机制、产业四个方面协调行动,推进生态环境建设。 切实搞好环境保护,建设长江上游生态屏障,不仅与川南五市的发展环境密切相关,而且关系子孙后代的生存发展大计。保护和治理生态环境具有很强的区域性和关联性,需要经济协作区内各成员的共同努力和统一行动。要形成建设西部美好家园的共识,增强互信,加大投入,建立机制,形成产业,联手推进生态环境建设。一是各方应互不向对方城市和农村扩散污染工业,不新建污染企业,互不允许开办从事破坏绿色植被、水体、空气的产业,相互配合处理好各种纠纷。二是各方共同努力争取国家对长江上游地区生态环境建设的政策和资金支特,继续抓好长江上游生态工程建设,加快实施退耕还林还草工程,共同防治区域性环境污染。三是各方共同努力,促进国家尽快建立合同性生态效益补偿基金制度,形成合作共建生态环境的补偿机制和生态利益共享机制。四是各方统一规划环保产业,协同发展循环经济,共同推进无污染、无公害产业的发展,实现经济、社会、环境的协调发展。 川南城市群的构建不可能一蹴而就,既需要国家相关部委及省委、省政府的领导、协调和推动,也需要川南五市之间的合作和努力,同时更离不开重庆经济协作区发展的带动。为此,在考虑川南城市群的构建中,应重点研究好以下问题: 一、城市群发展规划问题 城市群的发展必须以一个统一的规划为基础。应加强对川南城市群区域规划的组织协调,由省里组织省内相关部门、有关大专院校、科研院所的专家学者参与规划编制工作,川南五市配合,联合编制川南城市群发展规划,将规划制定落实到一批跨地区的、有利于共同发展的重大产业项目、重大基础设施、重大生态环境等建设项目上,并列入全省“十一五”期的项目建设的重点,从资金、政策上加以支持。同时,建立川南城市群组织互动机制。作为规划区域主体的川南五市,应着手建立一系列有效的组织工作制度,如定期的五市政府领导峰会、五市企业家峰会、五市经济协作会、政府职能部门对流会以及方便社会各界参与的区域合作机制,通过这些交流与合作,搭建起五市之间的协作桥梁。 二、中心城市建设问题 中心城市是城市群发展的制高点,其在区域经济中的辐射带动作用是其他城市无法替代的。因此,加强川南中心城市建设是发展川南城市群的当务之急。中心城市的加速发展有其内在必然性,市场机制将扮演越来越最重要的角色,但由于完全自发的市场活动并不能使城市规模、布局结构达到最优,所以建议省政府能够有意识地选择1-2个基础和发展潜力较好的城市作为重点支持城市,给予一定的政策扶持,促进要素集聚,增强城市功能,扩大城市规模,推动其加速发展成100万-200万人口的大城市,并成为川南城市群的中心。 三、重大基础设施一体化问题 基础设施建设是一种规模经济建设,城市群内有一个规划统一、布局合理的基础设施建设,既节约投资又提高效率。因此,川南各市应在城市群发展总体规划的框架下,来制定城市基础设施建设子规划。要加强全区域的统一规划与协调,在各类基础设施的建设上,既要考虑满足各城市自身发展的需要,又要从全区域的整体发展需要出发,避免不必要的重复建设。当前,应以打造五市1小时经济圈为目标,在机场、港口、铁路、高速公路的建设布局上,从总体的角度进行统一规划,形成全区域统一、高效、便捷的交通网络,加速生产要素和产品流动,有效解决各城市资源有限和市场不足的问题,得以更好地发展,进而形成高效方便的现代化城市群。在机场建设上,以宜宾机场为基础,通过改造扩建提高其运输能力;在港口建设上,实施沱江航道整治、加快泸州集装箱港口建设,改造、建设乐山、宜宾、自贡各主要码头;在铁路建设上,启动由峨眉至乐山、自贡、隆昌的峨隆路项目,连接成昆线、成渝线,提高川南五市的铁路综合运输能力;在公路建设上,新建乐山经宜宾、泸州至重庆、乐山经井研、自贡到泸州的高速公路,向南延伸隆纳高速公路至贵州界,向东延伸内宜高速公路至遂宁,打通川南至川中的快速通道,加上现有的成渝、内宜、隆纳三条高速公路,形成川南城市群三横两纵的高速公路网络。 四、产业分工问题 强化产业整合,实现产业结构合理化,增强全区域的竞争能力,是建设以城市群为中心的区域经济一体化的核心问题。各市不宜强调在自身行政区划内培育和形成所谓的主导产业、支柱产业,以避免生产力布局重复和产业结构雷同现象。建议由省发改委牵头,确定川南五市产业发展方向和生产力布局,五市在省里的统一协调下,重点在产业互动、资源共享、市场共建、专业协作等方面合理规划,在川南区域性的主导产业、支柱产业定位中寻找自己的位置,因地制宜地配合区域主导产业、支柱产业的形成与发展。我认为,当前,川南地区应重点发展三大主导产业:一是能 源工业。以煤电、水电相结合,抓紧向家坝、溪落渡等特大型水电站前期工作,建设川南最大的筠连煤田及宜宾黄楠庄火电站、筠连坑口电站,有效发挥自贡电力集输中心和西电东输的枢纽功能,从而使川南成为我国西南地区水火并举的大型能源基地。二是化工产业。综合开发硫磷、天然气、岩盐和盐卤资源,继续扩大盐化工、天然气化工优势,加快建设硫磷化工,使之逐步成为四川、乃至全国独具特色的综合化工基地。在空间布局上形成三点两带格局,即以自贡、泸州、宜宾三城市为核心,沿长江和内宜铁路及其支线形成两个化工产业带。宜宾以硫磷化工为主,发展高效复合肥料,并依托天原化工厂发展氯碱和精细化工;泸州以天然气化工为主,发展尿素、磷铵、有机化工原料、合成材料、精细化工;乐山、自贡以盐化工为主,发展两碱、甲烷氯化物、氟材料和其它精细化工。三是旅游产业。整体开发以峨眉山-乐山大佛风景区和自贡恐龙-宜宾蜀南竹海风景区为重点的川南旅游资源,突出自然生态旅游、佛教文化旅游、盐史文化旅游和名人故里红色旅游四个主题,推出特色旅游线路,建设一批经典景区。在围绕上述三大产业发展的同时,各市也要根据实际情况,着力于发展特色产业,提高食品、机械、造纸、新材料等重要优势产业的竞争力,实行差别化发展,以形成区域内合理分工和梯度互补的产业体系,进而实现川南城市群产业趋同化竞争到产业协作化互补、由产业的点分布到产业带聚集的转变。构建川南城市群是在科学发展观指导下区域发展的创新实践,不但需要积极的态度,也需要务实的作风,更需要创新的勇气。 区域经济论文:房地产业与区域经济发展的探究 一、数据处理与测算 本文以河北省为研究对象,所有原始数据均来自《河北省统计年鉴》及《河北经济年鉴》。(1)提取主成分。利用SPSS19.0软件对处理后的原始数据进行主成分分析,得到指标间相关系数矩阵的特征值、贡献率和累计贡献率,由此我们可以得出,前3个主成分累计总方差达到91.123%,根据累计贡献率大于85%的原则,选取前三个主成分来概括原始变量。(2)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数。房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可以表示为三个主成分与其对应的贡献率乘积的累加,即得到各主成分与各指标之间的关系,由此计算得到河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数,如表2所示。(3)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数预警区间。根据3σ法的理论,参照国内外研究成果,选取1倍标准差和2倍标准差作为预警区间的界限。由SPSS19.0得到统计指标数据的均值E=1.389和标准差σ=1.165。根据3σ法计算河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数预警区间,其中,(-∞,-0.941)、(3.919,+∞)为异常区间,(-0.941,0.224)、(2.552,3.919)为基本正常区间,(0.224,2.552)为正常区间。 二、研究结果分析 由指标的组成可知,本文中房地产业与区域经济协调发展的协调度指数表示的是房地产业的发展速度与区域经济发展速度的相适应程度。如果协调度指数过小,表明房地产业发展相对于区域经济而言过于缓慢;如果协调度指数过大,则表明房地产业发展速度过快,超过区域经济的发展速度,这时便会出现房地产业市场过热的情况,并且有出现房地产泡沫的危险。将表2河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可视化为折线图,如图1。由图1可看出,河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数总体处于较稳定状态。从2001年到2009年,协调度指数K波动上升,到2009年达到目前最大值,之后逐年下降,开始稳定波动。结合原始数据以及图表分析可得,2002年,住宅市场供不应求,此时房地产业与区域经济的协调性较差,协调度指数为0.835,位于基本正常区间。从2003年开始,房地产投资增速开始趋于稳定,此时协调情况有所好转,协调度指数进入到正常区间。2004年,住宅市场供不应求情况又趋明显,此时协调度指数减小,滑落到正常区间的边缘。2005年以来,国家在房地产市场的供给和需求两方面均加大了调控力度,河北省房地产市场也受到一定影响。因此,从2005年到2008年,协调度指数保持在正常区间范围。2009年,河北省跟随国家政策,出台了相关政策刺激房市,导致房地产市场过热,协调度指数骤然增大到4.110,处于异常区间的边缘。2010年以来,中国房地产政策由此前的支持转向抑制投机,先后采取了土地、金融、税收等多种调控手段,河北省房地产业的供需结构也因此发生了变化。因此,协调度指数从2010年开始下降,2010—2012年均处于正常区间范围。 三、结论与建议 通过以上对河北省房地产业和区域经济发展协调度指数的计算,可以得出,从2001年到2012年,河北省房地产业与区域经济协调发展情况基本处于正常状态。结合京津冀协同发展政策,对以上所得结论进行分析,得到以下建议。1.建立完善的房地产业预警指标体系,完善房地产业预警系统。在建立河北省房地产业与区域经济协调性定量分析模型的基础上,通过对房地产业与区域经济协调度预警体系指数的实时监控,及时纠正房地产业运行过程出现的偏差,为房地产业更好更快地发展提供一定的保障。2.探索建立保证房地产业稳定发展的长效机制。房地产业稳定发展的长效机制主要从制度和科技两个方面考虑。在制度方面,根据国家对房地产相关政策,如土地政策、金融政策、财税体制和住房保障等政策,结合河北省的实际情况,建立合理的价格监督机制;在科技方面,通过对住房信息的普查,建立完善的住房状况信息系统。这可以为科学分析住房需求、建立长效机制提供部分信息基础。 区域经济论文:区域经济学论文 优化产业结构,促进厦门区域经济可持续发展 [摘 要]产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中,应坚持新型工业化发展道路,积极发展先进制造业,加快发展服务业特别是现代服务业,着力提升第一产业,不断推进产业结构的优化升级。 [关键词]新型工业化;产业结构;厦门 [正文]产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中,应当坚持新型工业化发展道路,在优先、快速发展工业的同时,带动第三产业,提升第一产业,使现代服务业和农业的劳动生产率得到迅速提高 一、积极发展先进制造业 制造业是工业化和现代化建设的主导力量,是国民经济持续发展的基础,是综合实力和国际竞争力的重要标志。先进制造业主要是指以先进制造技术为主要生产手段的制造业,一般说来,其具有三大特征:一是科技含量高;二是生产效率高;三是创新能力强。对于厦门来说,发展先进制造业首先是适应了先进生产力发展的时代要求;其次,发展先进制造业是快速发展工业、推进新型工业化、建设制造业强市的必然选择;再次,发展先进制造业是构建“厦门制造”、实现新一轮跨越式发展的需要。可以说,没有强大的先进制造业,就失去了工业化、现代化建设的动力源,就难以提前基本实现工业化和现代化,也就难以成为海峡西岸经济区的重要中心城市。 1、做大做强三大支柱产业。厦门特区经过十几年的发展,目前已基本形成了电子、机械、化工三大支柱产业为主的制造业结构体系。综观厦门制造业,具有以下三个方面的明显优势:一是较强的比较优势和后发优势。厦门作为我国最早的四个经济特区之一,对外、对内开放程度居于全国前列,尤其是利用外资水平较高、对外贸易活跃,加上四通八达的海陆空立体交通运输网络,以及较为完善的市场机制,使落户厦门的企业发展空间较大,整体竞争力较强。同时,经过这些年快速发展涌现出的一大批制造业骨干企业,如戴尔电子、金龙汽车、翔鹭石化等,也形成了较强的后发优势。二是较强的人才优势和科技优势。厦门地方不大,面积仅1569.3平方公里,但高等院校密集,尤其是厦门大学享誉海内外,每万人中大学生比例高居全国前列,企业具备一定的自主创新能力,城市综合竞争力在内地城市中排名第九位。三是有一定的市场优势。随着区域经济的发展,厦门作为海峡西岸经济区的重要中心城市,目前已经和周边地区以及江西、广东等地初步形成了相互开放、相互衔接、相互依存的统一市场。但是,我们也必须清醒地认识到厦门先进制造业发展也存在一些薄弱环节,这集中体现在产业整体配套能力较弱、产业链条较短,尚未形成真正意义上的产业集群。因此,发展先进制造业,实现新一轮跨越式发展,必须重点扶持发展一批关联性大、带动作用强的龙头企业和骨干项目,以延伸产业链,壮大产业规模,增强产业竞争力。 2、加快培育新兴产业。科学技术特别是生物、纳米、新能源和新材料等高新技术的迅猛发展,给制造科技带来了深刻的变化,也对世界各国经济、社会、文化等各个领域产生了强烈的影响,改变着人们的生产方式、生活方式乃至思维方式。厦门在新一轮跨越式发展中要打造先进制造业基地,就必须依靠高新技术,突破传统产业的限制,加快培育新兴产业。大力发展例如光电产业、动漫游戏产业、环保设备制造、新能源和可再生能源利用产业。 3、加快高新技术产业发展与改造提升传统产业有机结合。发展先进制造业,宜采取“点上突破,面上提升”的发展思路,督促落实高新技术产业发展的各项政策,在优先发展以信息技术为先导的高新技术产业,提升装备制造业水平的同时,加大用高新技术及适用技术改造传统产业的力度。通过用高新技术改造、提升传统产业,一方面使其能够满足原先不能达到的市场需求,并创造出新的市场需求,为其持续发展提供不竭动力,另一方面促使传统产业升级换代,从而推动制造业结构高级化。为此,首先要通过实施税收优惠等政策鼓励企业淘汰落后的技术与装备,并推进企业产品标准化,鼓励采用国际标准和国外先进标准,这是传统产业接纳高新技术的前提与基础。其次,加快推进企业信息化。我们要充分利用当今世界信息革命浪潮所带来的契机,全面落实以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走新型工业化道路的战略方针,大力实施制造业信息化工程,提高制造业整体信息化水平。最后,坚持投资扩大与结构优化并重。要继续坚持实施投资带动战略,抓住扩大投资不放松,着力引导各种资金投入主导产业,促进高新技术产业、重要装备制造业经济总量的扩大与质量的提高。同时,搞好投资结构的调整,在传统制造业领域提高产业的创新、发展能力及综合竞争力。 二、加快发展服务业特别是现代服务业 服务业特别是现代服务业的兴旺发达程度是衡量城市现代化、国际化和竞争力的重要标志之一。加速发展现代服务业能够为新型工业化提供新的低成本支撑,为城市现代化拓宽多元化就业空间,为“富民优先”开辟低门槛创业途径,为经济结构调整建立节约型产业模式,为可持续发展创造绿色增长方式,为群众日益增长的消费需求提供全面选择。改革开放以来,厦门服务业发展取得了很大的成绩,人均服务业占有量比重较大,但是,随着gdp的增长,第三产业产值虽然有所增长,但比重却呈下降 趋势。因此,在新一轮跨越式发展中,我们要充分认识发展服务业巨大的经济效益、社会效益和环境效益,充分认识加快发展服务业是厦门经济发展重要而紧迫的任务,充分认识厦门发展服务业存在的差距、潜力和目标任务,要像重视发展制造业一样重视发展服务业,以抓开放型经济的力度来抓服务业。 1、重点发展为制造业配套的生产服务业 一是现代物流业。现代物流是运输、储存、配送、流通加工、信息处理等基本功能的有机组合,是现代市场经济的重要支撑,被誉为21世纪最有前景的行业之一。厦门有港口、交通、产业等方面的比较优势,发展现代物流业前景广阔。为此,我们要以打造国际中转港、赶超高雄港为目标,加快港口开发开放步伐,积极扩展港口功能,提高港口物流管理水平,深化“大通关”建设,推进区港联动、厦漳港口组合和海铁联运等三项工作,完善口岸服务功能,力争把厦门建设成为我国东南沿海重要的国际物流枢纽中心。二是科技服务业。要建立健全社会化科技服务体系,推动自主创新,促进科技成果的转化和产业化。要建立财政资金支持创新创业的机制,健全完善风险投资机制,充分发挥企业自主创新的主体作用。要积极兴办各类科技服务机构,建设公共科技平台,提高科技资源社会共享程度。 三是金融服务业。金融是现代经济的核心。厦门发展金融业要以构建区域性金融中心为目标,着力营造良好金融生态,精心培育金融市场,积极发展各类金融机构,鼓励发展民营银行和非银行金融机构,加快金融业开放步伐,特别要充分利用好与台湾的地缘、血缘、文缘、商缘、法缘“五缘”优势,抓住四大对台基地(即祖国大陆对台通商基地、台商在祖国大陆投资基地、海峡两岸旅游合作基地和农业合作基地)建设的契机,勇挑建立两岸金融合作实验区的重任,大力引进台湾金融资源,吸引台资金融机构入驻,力争使厦门成为台资金融机构汇集地,并最终实现从经济特区向金融特区的转变。 四是会展服务业。会展服务业是现代经济发展的重要平台。近年来,厦门充分发挥沿海城市、经济特区的优势,积极发展会展经济,为会展业打下了良好的基础。今后要继续以“9·8”中国投资贸易洽谈会、中国对台出口商品交易会和厦门国际马拉松赛为重点,加强与全国行业协会、国际会展机构的交流合作,积极承办各类国际国内会议,发展国际化、专业化、贸易型为主的会展,举办具有产业和地方特色的会展,把厦门培植成海峡西岸的高层次会议、展览中心。要着力整合会展资源,扶持发展会展企业,加快会展业配套设施建设,完善会展服务体系和整体功能,争创厦门会展业的品牌优势。要充分发挥会展业的集聚辐射效应,延伸会展业产业链,带动相关服务业的快速发展。 2、大力培育关联度大的新兴服务业 一是信息服务业。信息服务业主要包括系统集成、软件等信息内容服务业和数字平台、网络等信息工具服务业。党的十六大把信息产业作为战略性支柱产业,明确提出以信息化带动工业化。为此,我们一定要充分认识信息化在经济社会发展中的重要作用,牢牢把握信息服务的新技术、新业态,坚持信息资源开发利用与鼓励扩大信息消费相结合,加强信息基础设施建设,不断提高信息化带动工业化和城市化的能力。要加大信息资源整合力度,积极发展基于数字平台、移动通讯平台、宽带多媒体平台的信息增值业务,不断拓展网络增值服务,推进社会服务信息化。 二是旅游业。旅游业是“朝阳产业”,对扩大消费需求、增强城市活力、促进经济结构调整均具有重大关联带动作用。20__年厦门市接待海内外游客达1712.88万人次,旅游总收入230.93亿元人民币。今后要围绕建设旅游强市为目标,充分发挥独特的旅游资源优势和对台旅游区位优势,有效整合旅游资源,实施旅游项目带动战略,加强旅行社等大中型骨干旅游企业的培育和建设,加大旅游产品开发力度,延伸旅游产业链,壮大旅游产业经济,建设并形成东南沿海的重要旅游口岸和国际性海滨旅游城市。要加强旅游区域协作,发展与邻近的漳州、泉州、龙岩的旅游互动,开辟跨区域旅游线路,加大旅游市场促销力度,形成多层次、全方位的旅游市场格局。要积极争取国台办的政策支持,将现有的厦金旅游审批权下放至厦门,并开放大陆居民走厦金航线赴台旅游。要抓住厦门成为台胞包机新增航点的契机,加大厦门旅游的宣传力度,吸引更多的台胞、国际游客在厦通关、登陆。 三是文化产业。文化产业的发展要以建设海峡西岸和东南沿海文化名城为目标,深化文化体制改革,整合社会文化资源,落实文化产业政策,引导社会力量投资文化产业,尽力形成一批发展前景好、产业规模大、竞争能力强的文化产业群和文化产业集团。要充分利用厦门的环境资源和人才资源,大力发展音乐、艺术、舞蹈等特色教育,特别要发挥厦门作为全球三大油画生产基地的优势,从政策引导、产业规划、环境营造、市场拓展、人才培训等方面下功夫,提升油画产业的层次,做大做强油画产业。同时,要充分认识到厦门与台湾有着很密切的文化渊源,对台交流有着得天独厚的条件,厦门作为闽南文化的汇聚地,闽南的各种文化都能够在厦门找到适合自己发展的空间。因此,我们要在两岸文化交流中积极发挥先锋和主力作用,充分利用与台湾语言相通、习俗相近、地理位置毗邻的优势,狠抓有闽南特色(如歌仔戏)的文艺精品创作,搭建两岸文化交流的平台,全方位推进对台文化交流工作,为祖国统一大业做出应有的贡献。 3、全面提升直接满足物质生活需求的消费性服务业 一是现代商贸业。一方面,要从“扬长”出发,依托厦门的人文优势、区位优势、口岸优势和服务配套设施较完善等优势,以推进流通现代化为主线,加快商贸零售业态升级换代,大力发展连锁经营、物流配送、电子商务、特许经营、制等多种现代流通方式,努力构建聚散能力强、辐射面广、高效益、高容量的生产资料、农副产品、工业消费品三大流通体系,初步形成区域商贸中心的基本框架。另一方面,从“避短”出发,通过新建、调整、提升,促进城市商贸等级网络体系的形成,支持商贸业的合理布局和有序发展;促进商贸业专业化发展,重点 培育石材、汽车、it电子等专业市场,同时以专业街为载体,支持专卖店、精品店、品牌店为主的新兴商业业态的成长;扩大商贸业吸纳辐射能力和范围,努力提高商贸业组织化、集约化程度,提高综合竞争能力。 二是社区服务业。要坚持以方便百姓和增加就业为目标,进一步完善社区服务设施和服务体系,推进社区服务业向社会化、产业化方向发展。要建立政府扶持、市场运作的现代社区服务发展机制,完善社区服务设施,健全服务网络,创办服务企业,拓展服务领域,增强服务功能,形成广覆盖、多层次、社会化的服务体系。要加快发展养老托幼、家庭医疗、家庭教育、清洁卫生、保养维护等便民利民的家政服务。按照城乡统筹的要求,加快农村生产生活服务体系建设,推进农村社区建设,规划建设中心村,促进农村人口的集中居住,搭建公共服务平台,加强农村劳动力跨地区流动、进城务工的组织和就业培训服务。 三是房地产业。房地产业关系千家万户的切身利益。这几年,厦门房地产业发展迅速,但行业发展水平有待提高。今后要重点规范土地市场管理,提高有限土地资源的集约化利用水平,合理调整房地产结构,推进经济适用房、廉租房等社会保障性住房建设,切实解决中低收入家庭的住房困难。当前,要积极探索建立房地产政府调控体系,定期分析房地产市场形势,建立房地产信息预警系统,加强监测引导,促进房地产业可持续发展。 三、着力提升第一产业 农业是国民经济的基础。厦门作为沿海开放的外向型经济城市,第一产业在gdp中的比重虽然仅有2%,但是,我们要充分认识到没有农业的现代化,就没有厦门经济、科技和社会发展的现代化;没有厦门农村的城市化,就没有厦门城市的现代化;没有厦门农民的小康,就没有厦门全市人民的小康。为此,一要继续做大做强农业产业化龙头企业。目前,厦门的农业产业化龙头企业如银鹭集团、大洋集团、如意食品集团等,已起到良好的示范作用。今后,我们要按照现代企业制度和市场运作规则,坚持公司+基地+农户的经营方式,扩大订单农业规模,组织适销对路的农产品的生产、加工和流通,延伸农业产业链,实行规模化、集约化生产,提高机械化程度和生产技术水平,实现农户与市场、农业生产与社会化大生产的对接,加快农业产业化经营步伐,推动农村经济结构的优化升级。二要抓住当前对台形势转变的时机,加大农业对外特别是对台开放力度。一方面,通过农业科研部门及相关民间组织开展技术交流,大力引进台湾名优新品种和台湾农产品的标准化生产、保鲜、加工等前沿技术和农产品质量检测、动植物防疫检疫、食品安全卫生技术等多方面的现代农业高新技术,建立台湾农业技术引进示范区,提升厦门农产品品质,增强厦门农业的比较利益优势;另一方面,充分利用“小三通”和业已形成的台湾水果中转地等有利条件,以及大嶝对台贸易区的有利地位,积极开展农业新品种、新设备和农产品生产、加工、流通等方面的合作与交流,把厦门建成对台农业合作基地和台湾农副产品到大陆中转集散基地。三要围绕“优质、高效、安全、生态、环保”的要求,适度开发观光农业。根据厦门的自然资源、气候条件和生态环境,发展观光农业宜主要开发以下两种类型:一是观光果园。如荔枝园、草莓园、花圃、台湾水果园、柚子园等等,让游客入园摘果、赏花,享受丰收的喜悦和陶冶情操;二是休闲农场。作为一种综合性的休闲农场,游客不仅可观光、采果、体验农作,享受乡土情趣,而且可实现住宿、美食、度假和游乐于一体,丰富厦门旅游的内涵,促进旅游业的发展。 区域经济论文:区域经济特色的创新创业 摘要:当前创新创业教育的困境、当今经济社会发展特点、高职校的性质、高职生自身特点等多种因素决定学生创业意识及能力必须区域化,与区域经济特色相适应。为此,必须解放思想,强化乡土教育教学,重构培养体系,政府、社会、学校联动,共同组建高职生创业平台,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新培训。 关键词:五年制高职生;区域特色;成功创业;教育 不同类型的高校,开展创新创业教育也应该有所区别,体现自己的特色。对五年制高职校来说,紧跟时代潮流,紧密结合区域经济社会发展状况,开展区域特色的创新创业教育,培养学生创业意识及创业能力,应当是一个合理有效的创业教育理念,它有利于提高高职生创业的成功率,是当前高职生成功创业的新引擎。地方高职校为地方经济服务,抓住区域特色创新创业教育,就是抓住了高职创新创业教育的牛鼻子。 1.大学生创业的高失败率促使我们重视区域特色创新创业教育 对区域创新创业教育的忽视,导致学生创业过于理想化、概念化,找不到自己的准确定位,找不到符合区域实际的项目,是高职生创业成功率如此之低的重要原因。近几年,高校中大力开展创新创业教育,已成为广大师生乃至整个社会的共识,许多高校也开展了丰富多彩的创业教育,许多大学生也满怀激情投入创业之中。但在实际操作中,大学生创业的成功率却极低。据有关资料表明[1],社会上创业失败率为70%左右,大学生创业的成功率仅为2%~3%左右,毕业后自主创业率也不过1%,可见同社会上的创业相比,大学生创业的成功率是不容乐观的。 2.经济区域化趋势引导着五年制高职创新创业教育的方向,顺应这个时代潮流的创新创业则更容易取得成功 经济全球化的发展,以及中国市场经济发展,一方面使经济发展的速度加快,另一方面也带来了区域经济格局的形成和经济的个性化。经济的快速增长越来越多地聚集于有特色的地区。区域特色因个性而存在,个性成为区域价值的依据,如深圳经济区域、苏南经济区域、苏北经济区域等都有自己的特色。 3.五年制高职校的现状决定了其创新创业教育区域化的方向 地方高职校应以培养面向基层的应用型人才为根本出发点,积极探索可行性的人才培养模式和多渠道的培养方法,锻炼学生的实践能力。目前,各地高职校、尤其是经济相对落后地区的高职校,为当地经济发展服务的功能尚未得到有效地发挥,其中值得我们注意的现象是,高职毕业生区域创新创业意识及能力不强,不愿意在本地创业。因为经济相对落后,毕业生大多向往经济发达地区,学校亦将他们向发达地区企业推荐。 4.高职生区域化使创业倾向区域化 高职生的生源分布有一定的区域性,即大多来同一个地方,尤其是五年制高职生几乎全来自本地。对当地经济社会发展状况极为熟悉,区域化的创业教育有利于创业的展开,并提高成功率。大学生的创业意识与社会关系网络具有明显的相关性。这对立志创业的五年制高职生如何建立社会关系网络提供了参考模型。他们应该试图建立宽泛的社会关系网络,多与人沟通,并与社会网络成员建立广泛的事务关系。而区域化则为其提供了得天独厚的条件。 抓住以上问题,五年制高职生创新创业就有了明确的方向,在山重水复之际,出现柳暗花明。那么,如何进行区域特色的创新创业教育呢?各个区域有自己的特色,下面以江苏宿迁为例,作一简单说明,以期抛砖引玉。 宿迁市属于苏北经济区,建市十多年来,经济社会飞速发展,经济增幅连续几年全省第一,被社会誉为宿迁现象,区域经济特色初现,但仍属于经济发达省份的落后地区。一方面我们需要引进大量的人才,另一方面,我们的培养的人才大量的流失,同时,我们还发现引进的外地人才不同程度地出现“水土不服”的现象。 一、以区域特色教育为中心,重构创新创业培养体系,并建立长效机制 1.强化乡土教育与创业教学,增加高职生对区域创新创业的了解,培养高职生区域创业之心志 五年制高职生年龄较小,阅历也浅,对创新创业问题认识不深。区域创业意识与创业能力不强。许多高职生虽然是土生土长的本地人,但未必对当地区域全貌及历史文化等有透彻把握;再加上中学阶段的升学率教育,许多学生曾经两耳不闻窗外事,对外界所知甚少。但他们对新知识的接受速度快,转化的效率也惊人。因此高职校宜及时开设地域文化特色课程,为其补上这一课,让学生受到丰富的地域文化的熏陶,丰富教学内容,提高学生的民族文化意识和人文素养,强化学院学生扎根宿迁、建设宿迁,在宿迁创业的坚定信念。 宿迁市编写的《宿迁创业文化读本》,是了解宿迁市市情及创业状况的较好的资料,适合在高职校中传阅。同时,开放教学内容,教师要经常组织学生查阅区域性报刊、网站等,并逐渐让学生养成这样的习惯,及时了解区域最新信息、创业文化,学会运用信息,跟上区域经济发展潮流。 2.改革课程体系及教学模式,丰富创业内容,调动高职生持续的创业热情,培养高职生区域创业之智能 五年制高职生的创业热情很高,但其持续性不强,往往遇到一点困难就全部放弃。对此,我们要倍加呵护,为高职生成功的区域创业提供充分的课程准备。课程体系应调整为能够涵盖科学、技术、经济、文化、道德、法律、环境、艺术、社会发展知识、区域创业优惠政策等诸方面,满足时代需求的体系。增加区域市场与经济、环境与发展、人文与道德等课程门类,正确处理好基础与专业、理论与实践、教学与指导的关系。尤其注重适当的艺术教育,从内外激发高职生创业激情。 抓住教学这个中心环节,通过教师将区域创业教育内容渗透于各科教学之中,营造一种民主、 平等、热烈的教育氛围,以此提高高职生学习与创业教育有关知识的积极性和兴趣。 改革考试制度,完善评估机制。考试制度的改革应立足于知识的运用、整合与创新,采取书面考试与科研论文、产品设计、社会调查报告相结合的形式,并且提高能力测评项目比重。 二、政府、社会、学校联动,共同组建高职生区域创业平台 宿迁全民创业的热潮正蓬勃兴起,高职校作为社会的一个单位,应积极地参与其中,以补充自身,并逐步将社会资源化为己用。可以这样断定,凡是没有明确指明不让学校参加的活动,学校都有参加的可能,凡是没有指明不准让学校利用的资金、资源,学校都可以利用。 1.充分利用社会培训,积极争取联建创业实践基地。宿迁市政府非常重视创业文化建设,并于年初始组织了多次创业培训,设立了专门的创业服务中心,出台了许多创业优惠政策。学校应带领学生积极利用这些创业平台,带领学生参加创业培训,积极争取联建创业实践基地,让学生走进基地实践获得经验,让基地的成功者引导学生更好的创业,通过基地寻求创业机会。 2.以项目带动创业创新,发挥高职校师资优势,带领学生为中小企业和乡镇企业开展科技服务。我国企业没有技术自我研发的传统,大多没有设立自己的技术研发机构。近年来随着科教兴国和建设创新型国家战略的实施,一些大型骨干企业建立了自己的技术研发机构,但绝大多数中小企业、乡镇企业却还没有,宿迁市企业多属于后者。 高职校要跳出只管教书育人、不投身经济战场的封闭办学圈圈。教科研人员不在生产第一线,对企业的需要不了解,但可以在调查研究的基础上,带领师生集体攻关,积极为中小企业和乡镇企业开展科技服务,提高科技成果转化率,以实际行动引导学生创新创业。 三、根据区域经济特点,解放思想,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新班级、新培训,以满足五年制高职生区域创业的需求 区域经济格局的形成和经济的个性化,对高职生创业有新的要求,需要高职生不断补充社会所需要的知识。这两者促使高职校不断进行新的研究,创建新的专业形成,而不应该仅仅是文凭的发放点。形式上可采取专项培训、短期培训等。 这儿的问题是许多高职校在设置专业时,缺乏这种开拓的勇气,不是根据区域优势,而是根据自身优势来设置专业,尽管做了很大的努力,但学生的感觉还是没学到知识。我们在要求学生学以致用的同时,更要教以致用。也许有人会说,高职校也不是万能的,不可能所有专业都开,有些专业即使是区域所需、学生所需,学校也想开,但缺乏实力。对于这类问题要分类对待,只要对区域创业有益,完全可以尝试着来做,下面试着列举几种情况来说明: 1.区域成熟产业,看其前景决定是否发展。若是无公害、日不落产业,大力发展,引导学生在此创业,如宿迁花木产业、高效农业、畜牧业等等,都应当深入研究,应当开设此类专业,或者类似短训。师资可以就地取材,从当地聘用即可。在积累的基础上,不断开发。 2.区域初步发展产业,看其趋势,趋势良好的朝阳产业,则开发新专业。如电子产业等,应用广泛,适合深入开展研究,形成自己优势,同时也可以组织集体攻关设计。对学生加大教育力度,为学生开拓创业领地。 3.对引进的高科技高附加值产业,集中力量创设此类新专业。宿迁要想实现跨越式发展,除了不断接受经济发达地区的产业转移外,还应该瞄准国内、乃至国际精密技术前沿。可以尝试以学校为依托,招先进项目,让学生亦实现跨越创业。 创业虽然也属于就业,但它是就业的深入,承担着一份社会责任。因此,对于一些敢于“吃螃蟹”的高职生,只要基本条件具备,学校就应为其顺利创业提供机会和服务。另一方面,要根据高职生自身特点和社会需要,帮助和引导他们及时转变就业观念,鼓励他们选择最能发挥自己作用的职业岗位,用自己所学,在不同的岗位上建功立业。宿迁是人口大市,如何化人口负担为人力资源,成功的区域性创业教育是致关重要的。宿迁的高职校应抓住这个机会,努力提升自己,培养创业人才,为宿迁经济社会发展做出应有的贡献。 区域经济论文:现代物流业和区域经济发展 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内得以迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济发展的“加速器”。随着我国市场经济的建立和发展,我国的政府有关部门和广大企业越来越深刻地认识到现代物流业对经济发展的促进作用,近年来,全国各地兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用,是发展现代物流业的首要问题,它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度,也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。 一、关于现代物流业的基本认识 1.物流产业的发展及其基本内涵 物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善,生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化,开始寻求成本优势和差价优势,对物流各环节的功能进行扩充和整合,使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化,形成了以企业为核心的物流系统,物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后,物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上,而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上,形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上,发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业,即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。 由上述可知,物流理念被引入产业界后,其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间,物流由最初概念的形成、发展和不断完善,在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业,并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业,是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链,运用先进的组织方式和管理技术,进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节,包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动,进行一体化管理,以达到降低流通成本,提高生产效率,增加企业利润的目的。因此,国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉,把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉,而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。着名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。 2.现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久,但在现代经济中,物流产业及其所提供的物流服务,与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为: 第一,现代物流业是国民经济中的动脉系统,它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。 第二,现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置,实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。 第三,现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务,并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。 3.现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来,世界现代物流业发展呈现出五大趋势:一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求,现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程,形成了一个整体的专业化的供应链,物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会 系统;二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用,在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上,整个物流系统实现管理电子化,物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段;三是专业化趋势。随着市场经济的发展,专业化分工越来越细,生产企业为精干主业,提高效率,逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势,在更大程度上实现物流合理化,从而节约流通费用,降低成本,提高经济效益和社会效益;四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化,组织起高效的人、机、物系统;运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系;五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上,商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展,将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起,实现了三流合一。 二、现代物流业对区域经济发展的促进作用 现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业,还涉及交通、运输、仓储;包装、 通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户,还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此,现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门,无论在广度还是深度都具有很好的发展前景,是国民经济的综合性和支柱性产业之一,对区域经济发展具有重要的促进作用。 1.发展现代物流业,有利于促进生产力发展。生产力越发展,专业分工就越细。专业分工越细,也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显着特点,它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入,使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足;使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域;使物流经营者能更专致于物流服务;使物流设备和技术、管理进步更快;使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置,形成集约化的物流经营,产生规模效益。 2.发展现代物流业,有利于优化生产力布局和资源配置,促进经济结构调整。目前,我国地区产业结构雷同、重复建设严重,东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成,厂商生产和销售成本高,消费者购买价格高,可谓两者俱损。因此,各地区应依托资源优势从事生产和经营,形成区域间合理分工和协作,推动我国区域经济发展战略的实施,为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样,不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争,取得较好的经济效益,也能使各地区的资源优势得到充分利用。 3.发展现代物流业,将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业,正好属于需要大力发展的第三产业,成为第三产业的重要支柱。因此,发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且,发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量,还提高了第三产业中高附加值行业的比重,从而优化区域产业结构,繁荣区域经济。此外,发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展,劳动就业将出现新的格局。 4.发展现代物流业,将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步,潜在需求巨大,相对传统的物流业,它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求,将使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值,走出新路。 5.现代物流业是改善投资环境,扩大招商引资的重要措施。目前,经济发达国家,特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时,把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件,来判断项目投资的效益。例如,上海浦东刚建成就吸引了 世界500强中的不少企业登陆,而当他们发现那里居然没有一个物流中心,不少企业憾然离去。痛定思痛,一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。 6.发展现代物流业,有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件,而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来,我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略,城市交通运输建设步伐不断加快,海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善,为物流产业的发展提供了有利条件。同时,港口城市抓住有利时机,通过大力发展物流产业,进一步完善了城市交通网络建设,提高了城市基础设施水平,有利于城市的可持续发展。 7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下,企业各自搞物流,形不成经济规模,造成采购成本高,人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务,可以有效地降低采购成本,极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的,利用率,从而减少企业物流支出,提高经济效益。 8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口(包括海港、内河港、空港)与保税区合作中,依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能,发展现代物流业,使港口的优势和保税区优势得以互补,为实现港区一体化创造有效的途径。 9.现代物流业的发展将直接产生显着的经济效益。例如,美国物流业规模为9000亿美元,几乎是高技术产业的两倍,占美国国内生产总值的10%以上;日本在近20年内,物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%;据统计数据,发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右,而我国约为16.7%,这说明,我国物流成本的节约空间还非常大。因此,如果能够在物流合理化方面加以改进,将该比例降低一个百分点,我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本,为企业和社会带来极为可观的经济效益。 10.发展现代物流产业,能够起到完善结构,提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后,人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现,以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。 通过上述探讨可以看出,发展现代物流业应作为适应全球经济一体化,实现经济增长方式根本性转变,优化生产力布局,改善产业结构,提高国民经济综合素质和企业经济效益,增强经济竞争力,促进生产力发展的一项战略性举措。 三、成都发展现代物流业孕育巨大商机 成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽,商贸流通和货运仓储相当发达,发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此,依托西部大开发战略,成都明确提出:将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日,成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前,成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订 合作协议,共同建设中国未来的三大物流基地。 物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境,给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年,成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展,远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中,成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后,成华区专业市场得到了迅猛发展,目前,已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个,在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍,计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米,其中,成华区就规划有118万平方米,约占全市新建市场的25%。到2005年,这一地区将建成一个以生产资料为主的,集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群,形成高起点、高效率,极具辐射力的现代化物资交 易中心、仓储中心和信息中心。建成后,年交易额将达到200多亿元,与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。 成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视,区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。 为进一步加快青白江区现代化建设的步伐,青白江区提出了“建成一流卫星城,跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明:任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的,没有良好的物流条件,经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者?为何能成为一片投资热土?究其原因,投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此,青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点,依托工业基地、大型企业、铁路枢纽,加快物流基础设施建设,建立现代化物流中心,充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业,有其自身的优势:(1)青白江区是成都市东北的门户,交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条(上海—成都)、 (二连浩特—河口)均经过青白江区(成绵高速、成南高速),另有国道108线和省道唐巴公路,还有7条县道,区内公路密度达132.9km/km。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线,另有1条企业专用铁路,有火车站5个,其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站,有国家铁路二级口岸1个。青白江区拥有大量可供开发的土地,而且地价便宜,只相当于成都二环路附近地价的1/5。(3)青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒,并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂;区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站,总变电容量178KVA,具有国、地电网双线供电优势;四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内,天然气管道铺设完备,天然气日供量400万立方米。(4)区内建有华铁国际储运有限公司,配有先进的物流设施,具备“一关三检”查验功能,已开通成都 上海“五定班列”,以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务,具备良好的物流基础。(5)经铁道部批准,将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站,成为成都北货站,这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。(6)青白江区是全国和西南地区着名的化工、冶金基地,拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业,还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业,形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求,可以为物流业带来充足的货源。 由上述可知,青白江区已具备发展现代物流业的基本条件,而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一,青白江区发展现代物流业,不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用,而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合,优势互补,增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用;第二,青白江区发展现代物流业,有利于区内物流资源的整合及优化配置,提高物流企业经营效率;第三,青白江区发展现代物流业,可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务,使工商企业降低管理费用,压缩存量资本和不必要的物流投入,从而提高企业的生产效率;第四,现代物流业的发展,将会大大改善青白江区的投资环境,吸引更多的外来资金和项目落户青白江区,对促进区域经济发展,缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义;第五,现代物流业的发展,将大大提高青白江区的整体服务水平,增加第三产业的比重,同时,可以带动周边专业批发市场的发展,这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散,又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外,现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求,以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。 然而,上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见,现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。 区域经济论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 区域经济论文:试论区域经济协调发展和区域货币政策选择 在理论界,一直以来的典型观点是财政政策实行结构调节为主,而货币政策实行总量调节为主,因而强调在货币政策上的全国统一性,而以财政转移支付缩小地区经济差距。但是,对于一个发展不平衡的大国来说,政策的可行性应该比政策的一致性更为重要,特别是,面对东西部差距越来越大的趋势,反思全国统一的货币政策的实际效果很有必要。联系到最优货币区理论,差距较大的国家不能组成单一货币,如果把最优货币区理论运用到一国范围内,在各地区存在较大差距时,实行全国统一货币政策是否有其不当之处呢? 一、最优货币区理论及其在我国范围内的应用 二战后,在对固定汇率制与浮动汇率制的优劣比较中,蒙代尔提出了最优货币区理论。他认为,在单一货币的流通区内,人们无需兑换货币,节约了社会资源,也无需承担汇率风险,扩大了经济交易范围,有利于经济发展。因而,一种货币的流通范围越大就越能促进微观经济效率。但是,由于各国经济发展存在差异,经济周期也不完全同步,此冷彼热是经常现象,这时就需用货币政策加以调节。从这个角度考虑,货币区就该尽量细分,货币区越多越好。这样,当某一地区经济紧缩时可采取积极的货币政策,刺激经济,避免经济衰退。反之,如出现经济过热,则实行紧缩性货币政策,使经济降温。如上所述,货币政策的灵活性需要增加货币种类,缩小货币流通范围,微观经济效率则需扩大货币流通范围,减少货币种类。那么,货币种类的最恰当范围,即最适度的货币区是怎样确定的呢?蒙代尔认为,判断一个货币区是否最优货币区,关键在于要素的充分流动性。如果一个货币区域内要素能充分流动,区域外则存在流动性障碍,该货币区便是一个最优货币区。值得注意的是,他同时指出,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。最优货币区理论引起了广泛关注,在蒙代尔之后,不少经济学家对最优货币区的划分标准,提出了多种见解,比较典型的有经济的开放度与通货膨胀的相似性。 正如蒙代尔指出的那样,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。一个国家使用一种货币并不等于说该国就是一个最优货币区,除非在经济方面满足一系列条件。因为一国通行一种货币主要是国家主权的表现,由政治力量主导,其货币流通范围取决于国家政权力量所能达到的地域,而最优货币区则主要是由经济力量决定的。但由于欧洲经济一体化的实践,人们更多地把注意力集中在几个国家的货币联合组成一个更大的货币区上。实际上,这隐含了一个条件:各国本身已是一个最优货币区。对经济发展水平比较均衡的小国来说,或许基本上可以这样认为。但对一个大国,特别是对我国这样的发展中大国来说,各地经济发展水平存在显着差异,该国本身是不是一个最优货币区,或者说,是否存在实行全国统一的货币政策的条件是值得探讨的。下面,我们按照上述对最优货币区划分标准的典型观点,对我国是否是最优货币区加以判别。 从生产要素具有高度流动性来看。我国户籍制度管制严重,各地差异甚大的社会保障标准,都极大地阻碍了劳动力的自由流动。另一种主要要素——土地,其高度流动性更是无从谈起。 从经济的开放度来看。经济开放度可用外贸依存度,即进出口额占GDP的比重来衡量,从全国范围来看,我国整体经济开放度在不断提高。但是,我国地区之间外贸依存度存在着巨大差距,东部沿海地区经济开放度高,其差距是显而易见的。 从通货膨胀的相似性来看。各地的经济发展水平不同,各方面的具体条件不同,我国各地的通货膨胀率也存在很大差异,如1994年全国通货膨胀率达21.7%,最高的陕西(25.9%)与最低的上海(15.6%)相差10.3%。在其它时期,地区间的通货膨胀率也存在较大的差异,物价水平的不一致,使执行统一的货币政策存在相当困难。 二、统一的货币政策对西部地区经济的不利影响 按世界标准来衡量,部分经济发达地区已达中等收入国家(地区)水平;而落后地区仍处于世界最贫穷国家(地区)之列。存在这么显着的地区差距,无论从哪个判断标准看,我国都不是一个最优货币区,因而执行统一的货币政策存在困难。从我国货币政策的实践看,实行统一的货币政策,不利于全国经济的均衡协调发展,也引起了一些地区或明或暗的抵触。 首先,由于东部在全国经济中占较大比重,因而全国经济状况的判断就主要是基于东部地区的形势而做出的。东部地区市场经济相对发达,其经济对外界环境的变化比较敏感,在一个经济周期中,东部地区要快于西部地区。现实情况就很可能是东部已过热,而西部则仍属正常范围。此时,实行紧缩货币政策就对东部来说是适宜的,就全国整体来说,也可能是适宜的,但对西部这一局部范围来看,则不啻于一记闷棍,使发展势头良好的经济遭受沉重打击。因而,我们说这种全国统一的货币政策在改善整体经济状况的同时阻碍了部分地区特别是西部地区的发展。 第二,货币政策最终效应取决于宏观经济主体与微观经济主体对货币政策的反应灵敏程度。货币化程度高的东部地区,货币资金的运动对整个实体经济的影响更为显着。而在货币化程度低的西部,在经济发展中有一个货币化程度逐渐提高的过程,因而即使相同的货币政策力度调控力度,对东西部产生的实际作用也不同。就“基础货币-货币乘数”机制来说,简单地,货币乘数=1/(法定准备金率+现金漏损率),由于法定准备金率是全国统一的,而西部地区的货币化程度远远低于东部地区,因而其现金漏损率较高,再加上西部地区向东部地区的资金漏出,使西部地区货币乘数低于东部地区,从而使西部地区支持经济发展的资金远远少于东部地区,带来区域经济发展不平衡。另一方面,东部地区市场经济较发达。一般而言,受国家的货币政策调整影响最大的是国有企业,东部地区国有经济比重较小,西部地区国有经济所占比重较大,也就意味着同样的货币政策调控力度,对东西部产生的影响是不一样的,东部地区受到的影响要比西部小。 第三,同样的利率客观上造成对东西部的差别利率,东部在享受“优惠利率”。根据经济理论,利率的范围在0与利润率之间。资金的使用效率受到基础设施,管理水平等多方面影响,而在诸多方面东部都要优于西部,造成东部地区的资金使用效率较高,企业的利润率较高。企业是否借用资金,关键在于,所借资金获得的利润能否补偿成本后仍有剩余。就是说所借资金的边际利润率是否高于借款利率。由于全国统一的利率政策,东西部的借款利率基本一样,而资金的边际利润率存在差异,东部要高于西部。东部资金利润率高于西部而实行统一利率,其隐含意义就是东部地区实际上在享受“优惠利率”,不可避免地造成西部资金需求旺盛但同时又有大量资金流出的现象,制约了西部经济的发展。 三、用区域货币政策促进区域经济协调发展 地区差距是各国在经济发展中普遍存在的问题,一度被广泛认为只是暂时现象,市场力量将使之达到平衡,但现实无情地击碎了对市场的迷信。瑞典经济学家缪尔达尔提出的一种具有深远影响的理 论认为,存在地区差距时,既有回波效应,即由不发达地区向发达地区转移劳动力、资金、资源并增加发达地区有效需求,从而有利于发达地区进一步发展的力量;也有扩散效应,即发达地区向不发达地区传播技术、购买原料等有利于不发达地区发展的力量。但在市场的力量下,回波效应通常总大于扩散效应,也就是说,更可能造成地区差距的进一步扩大,而不是缩小地区差距。从各国发展经验看,在缩小本国地区间差距上,都是通过自觉的调整来促使地区经济协调发展的,不采取有差别的区域性货币政策。如美国颁布了地区再开发法,成立区域开发机构以保障区域扶持政策的落实;意大利则对到相对落后的南方地区投资的,给予特殊优惠和信贷支持。 我国的地区发展差距,特别是东西部差距问题对我国经济的持续发展、国家的长治久安都将带来不小的影响。这一问题已引起广泛关注,也采取了一些财政转移支付措施,但收效不明显。前面我们论述了我国范围内本身还不是一个最优货币区,因而实行统一的货币政策是不适宜的。实践上,我国原来实行的统一货币政策,客观上是对东部地区的“优惠”,进一步加大了地区差距。自然地,我们可以得出结论,实行有差别的货币政策,以缓解地区差距,是目前可行选择。 1、针对东西部地区差距,实行有差别的利率、准备金率 目前,我国利率仍未市场化,中央银行可对西部地区实行有别于东部地区的贷款利率,使其与西部地区企业的经济效益和承受能力相适应,同时对西部金融机构在税收和利润留成上给予一定优惠,以弥补贷款利率所带来的损失。中央银行的再贷款利率也对西部实行优惠,同时规定西部银行必须为所在地提供较大比例的贷款,防止银行资金通过拆借等形式流出西部。我国现行存款准备金主要作为资金调节的工具而非作为安全性的保证措施,可将东部地区的存款准备金率定得稍高于西部,使发达地区的资金通过中央银行的调节流入西部地区,支持西部地区经济发展。 2、在各地经济冷热存在明显差异时,根据一地的经济冷热决定实行紧缩或松弛的货币政策 我们已说明了由于全国的经济周期不同,西部地区在一个经济周期中慢于东部地区,根据东部地区的经济状况来决定货币政策的松紧,实际上形成了对西部经济的损害,对西部而言难免有“瞎指挥”之嫌,这也就是为什么西部对治理整顿屡有怨言的关键所在。我国中央银行已建立大区分行,可以充分发挥其作用,扩大其制定本辖区内货币政策的自主权,针对本区实际决定实行松或紧的货币政策,或者至少在松紧幅度上具有自主权。 3、适当放宽西部企业直接融资条件,为西部发展筹集更多资金 目前,我国企业发行股票、债券的资格是全国统一的,不利于西部企业在股票、债券市场上筹集发展资金。我国西部地区的上市公司数不到全国的20%,通过一级市场融资的比例更低。西部地区的资金积累能力薄弱,如果不能提供有力的资金支持,则难于促进区域经济的协调发展。 区域经济论文:关于交通运输与区域经济的发展分析讨论 交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用,它把生产、分配、交换和消费各个环节有机联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门,其生产活动不提供具有实物形态的产品,只是实现旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设,两者具有十分密切的关系。 一、交通运输与区域经济发展的关系 交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是:当区域经济发展迟缓、乏力时,它对交通运输的需求和投入能力萎缩,表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍,当区域经济蓬勃发展时,它对交通运输发展的需求迫切,投资积极性旺盛,但因交通运输发展本身的技术经济特点,不可能迅速显出效果,因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。 交通运输在区域经济发展中的作用,有以下几点:首先,交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件,同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次,交通运输是区域资源开发与经济建设的先行,是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等,其目的是通过一定的工程措施与技术工艺,将这些处于自然或半自然状态的潜在物产,转化为人类可以利用的现实财富,为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次,交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中,提出工业现代化、农业现代化。事实上,它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面,生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化,与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面,商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动,农村劳动力的结构性转移和地域性流动,城乡一体化进程的提升等等,靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况,绝然无法实现。 改革开放以来,区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强,自我发展能力不断提高,成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设,客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。 二、发展交通运输以促进区域经济的发展 第一,实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展,是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求,交通运输体系的可持续发展,包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区,按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。 第二,加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等,在这些传输性基础结构中,实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分,在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善,可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响,同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响,从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加,这会产生空间组织中的距离衰减规律,两地之间的距离越近,发生贸易的可能性就越大,贸易量越大,贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点,任何距离的运输行为都变得不合理,那么区域贸易就不会发生,各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降,区域间的相互需求扩大,区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上,区域间的运输成本不仅取决于实际距离,更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构,对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要,更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。 第三,政府加强制度管理。交通运输对于一个国家的经济发展有着举足轻重的意义。作为交通运输管理当局,一方面要建立和完善交通产业投资基金制度,扩展政府资金来源与投入方式,以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的;另一方面,要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验,将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展,变革并完善我国交通运输管理体制。 只有按照交通运输与区域经济发展的固有规律,制定相应的区域政策和区域规划方案,才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化,达到区域经济发展的效益与均衡,保持国民经济持续、稳定、协调的发展。
管理科学论文:论建立后勤管理科学化评估指标体系 论文摘要:建立后勤管理科学化评估指标体系是全面建设现代后勤的客观要求。从分析其本质入手,探讨了建立后勤管理科学化评估指标体系的实质、现状、意义、主要内容和方法。 论文关键词:后勤管理;科学化;评估指标 后勤管理是对后勤工作进行的决策、计划、组织、指挥、协调和控制的活动。后勤管理科学化的实质是探索并遵循后勤管理的客观规律,以实现后勤保障能力最大化为目标,对工作实施管辖和治理的过程。要评价一个单位后勤管理科学化的实际水平,就必须有一套科学的评估指标体系对其进行考评,否则后勤管理科学化就只能停留在宏观理论层面。所以,加速推进后勤管理科学化,加快全面建设现代后勤的步伐,就必须开展对后勤管理科学化水平的评估研究,建立与之相适应的评估指标体系。 建立后勤管理科学化评估指标体系,就是要对后勤管理本身科学与否建立一套评价标准,其实质是解决后勤管理本身的标准化问题,即建立以定量评估为主、以大量详实可靠的信息数据为基础、可以准确衡量后勤管理科学化水平的评估指标体系。 一、后勤管理评估的现状 (一)后勤管理缺乏标准化评估体系 项目评估在我军后勤的研究和应用中已经取得了不少成就,例如后勤装备效能评估、后勤演习评估以及后勤保障能力评估等方面都取得了一些初步成果。但长期以来,我军缺少后勤管理方面的评估体系,无论是部队后勤还是后勤部队,对于后勤管理都缺乏具体的考核办法和评估指标。要评价后勤管理的水平,不能仅仅依据主观意愿和临时拍板,应建立一套客观、公正和科学的评估指标体系。 (二)后勤管理缺乏评估机构和人员 一方面,评估工作是一种跨学科、跨层次的综合性工作,它既要求综合社会科学、经济学、管理学以及军事后勤学,又要求结合决策层、执行层与研究层,具有很强的专业性和较高的技术含量,这就对后勤管理评估工作提出了特殊的要求。另一方面,后勤管理科学化这个课题还处于理论研究阶段,缺乏评估机构和人员。尽管我军后勤理论工作者对后勤管理评价的理论和方法做了很多努力,但由于缺乏有效的组织,使得一些很好的评估方法很难发挥其应有的作用。 (三)后勤管理评估缺乏完善的信息数据 后勤管理科学化是一个复杂庞大的系统工程,影响因素多,需要完善的信息数据系统作为基础。但是,我军后勤管理长期以定性分析为主,对于在日常工作中的大量信息数据没有进行较好的统计和保存,加之后勤部门对于取得的信息数据缺乏有效的分析、整合,使大量数据闲置、流失。 二、建立后勤管理科学化评估指标体系的意义 (一)为考核后勤管理工作提供量化工具 后勤管理科学化评估指标体系是一套以定量评估为主的评价标准,它本身就是以大量详实可靠的信息数据作为基础,每个指标都是一个具体的量化工具,可以准确地评估和反应后勤管理工作的优劣。运用后勤管理科学化评估指标体系来考核后勤管理工作,可以有效避免以往主观臆断、定性分析和随机判断的传统做法,提高后勤部门的正规化管理水平。 (二)有助于提高后勤管理的科学性 后勤管理科学化评估指标体系既可以作为后勤管理部门考核、评价后勤管理工作优劣的标准,也可以作为提高其服务水平和保障能力的指标。有了这个评估指标体系,就可以有针对性地开展工作,对每项指标按照要求的标准进行优化改进,从而提高后勤管理工作的科学化水平。 (三)为后勤部门科学决策提供依据 后勤管理决策涉及后勤领域各个方面,如物资供应、教育训练、装备建设等,在这些决策中往往需要考虑决策方案的可行性,比较各种方案的利弊,而通过后勤管理科学化评估指标可以获得历史数据、现状信息、未来信息,从而对这些方案进行比较、筛选,最终为后勤部门科学决策提供依据。 (四)有利于加快全面建设现代后勤的进程 全面建设现代后勤,必须突破后勤管理的思维定势,在改革和创新中总结成功的经验,吸取失败的教训。建立后勤管理科学化评估指标体系,就是要打破以往后勤管理评价缺乏标准、后勤管理多凭定性分析和经验判断的定式,探索出一条既适应我军后勤管理现状又适应全面建设现代后勤的管理模式。因此,建立后勤管理科学化评估指标体系,对于顺应新军事变革潮流、全面建设现代后勤具有非常重要的意义。 三、后勤管理科学化评估指标体系的主要内容 后勤管理科学化评估指标体系根据内容可以分成3种类型:后勤成果类指标、后勤消耗类指标和后勤效益类指标。无论是哪个类型的评估指标体系,它的核心都是标准化问题,都可以用如下方法确定后勤管理科学化评估指标体系的主要内容。 首先,将后勤管理科学化作为体系的总目标,然后根据总目标建立指标体系,再运用统计数据和科学方法制定评价标准和评分标准。在这个体系中,既有明确的可以用定量指标描述的部分,也有“模糊”的难以用定量指标描述的部分。所以,对于后勤管理科学化评估指标体系,一般采用定量指标(客观指标)和定性指标(主观指标)相结合的方法制定。 其次,确定指标体系要进行适当的分级,可将评价指标分为一、二、三级指标等,一级指标由二级指标组成,二级指标由三级指标组成。下一级指标在选取时,要着重考虑能否体现上级指标的主要内容,是否符合评价目标,总量指标和平均指标所占的比例是否均衡等。 第三,运用层次分析法和经验方法(主观判断)确定指标的权重,即确定评价准则。需要指出的是,可以根据以上原则和方法,依托我军现有信息化平台建立评估决策系统,用科学的手段建立后勤管理科学化评估指标体系,从而将我军的后勤管理推向信息化管理水平。 四、建立后勤管理科学化评估指标体系的方法 (一)构成要素分析法 构成要素分析法就是按照影响后勤管理活动的构成要素来设置指标体系。例如,后勤管理若按照专业保障能力设置指标,就包括油料、军需、运输、财务、卫勤、营房等构成要素,可以将这些构成要素作为一级指标,然后再将这些要素的职能构成和影响因素设置为下一级指标,进而建立起层次分明的评估指标体系。它的优点是可操作性强,指标不易重复,便于进行单项评估;缺点是后勤管理包含若干构成要素,导致指标体系条块分割,无法反应出它们之间的相互关系。 (二)自上而下(或自下而上)设计法 自上而下和自下而上设计法都是以后勤建制为基础,就是自总部往下级(或基层往上级)对后勤模块进行划分,根据评价对象的情况设置评价指标,各级部队的后勤按照保障环节再做进一步的细化。这样,评估指标体系就建立起来了。它的优点是具有较强的层次性,适用于内部自我评估或者是上级领导机关对下级单位的评价;缺点是层次较多,工作量大,指标体系比较复杂。 (三)动态指标设计法 在建立后勤管理科学化评估指标体系的过程中,有些指标要考虑多个单位使用,有些指标对于某些单位存在缺项问题,有时还要考虑时间变化、环境变化等。所以,在设计时应分析影响后勤管理的各种要素,建立动态的评估指标体系,充分体现指标体系的全面性、技术性和合理性。 后勤管理科学化评估指标体系源于后勤管理实践,它既是后勤管理经验的总结和科学分析,又是后勤管理活动标准的具体体现。在加速推进后勤管理科学化的过程中,要尽早地建立后勤管理科学化评估指标体系,既要用这个指标体系指导后勤管理活动,又要在后勤管理活动中完善这个指标体系,密切协调,相互促进,从而将我军全面建设现代后勤的进程稳步向前推进。 管理科学论文:浅谈铁路企业提升人力资源管理科学化的路径分析 论文关健词:铁路企业 人力资源管理 管理科学化 论文摘要:“管理科学”是和谐铁路建设战略的重要内容,是推进铁路建设向纵深快速发展的助推器。然而,铁路企业人力资源管理尚处于从传统的经营管理向现代科学化管理的转型期。观念、制度及管理技术的滞后在一定程度上已经成为加快实现铁路现代化的制约性因素。本文主要针对铁路企业提升人力资源管理科学化的路径做些分析,以期对问题的解决有所稗益。 一、对人力资源特性的科学分析和茸重是实现科学化管理的前提 人力资源管理实践是建立在深刻的内涵和理念的基础上的。理念是企业最基本、最集中的价值取向,有什么样的人力资源管理理念,就有什么样的人力资源管理实践。透视“人才瓶颈”的表象,不难发现,真正限制企业人力资源管理科学化的障碍在于“观念瓶颈”。即我们缺乏对企业的人力资源及人力资源管理系统全面、科学的认识,不能从根本上把握人力资源管理的核心观念而导致的在制度建设、实施与完善过程中的盲目性和非科学性。因此,为实现企业人力资源管理的蜕变,前提是必须对管理对象一人力资源的特性做深刻的透析,并对症施治方能达成理想的管理实效。人力资源这一概念始创于美国管理学家彼得·德鲁克,在其1954年出版的《管理实践》中,他指出人力资源“和其他所有资源相比较而言,唯一的区别就是他是人”。人作为地球上的生灵,与其他生物体相比有其特殊性。其一,人力资源的逐利性,而且利益的需求具有复杂、多样的特点,包括物质的和非物质的利益。这一点西方经济学、管理学理论和马克思主义有着高度的共识。著名的管理学家马斯洛先生的需要层次论对人的需求做过详细的研究和分析。马克思也曾告诫他的追随者“人首先得要解决衣食住行,然后才能去从事其他社会活动。”所以,人力资源管理工作必须认清并合理处置企业与职工的逐利性本质,同时妥善调和二者之间的矛盾,解决企业与员工利益的平衡点,进而将职工的逐利动机转化为驱动企业发展的源动力。其二,人力资源的能动性,人力资源是生产力诸要素中最为活跃并唯一具有主观能动性的因素。人力资源潜在能量的发挥,取决于内在动机被激发的程度与效力的强弱。其三,人力资源的动态性,表现在三个方面:一是人力资源素质的动态性即素质的可变性;二是人力资源行为的动态性,行为是可塑的;其三,人力资源主体的流动性,当人力资本不能获得预期回报时,逐利性会导致人力资源主体的流动。 人力资源的特性决定企业人力资源管理必须遵循人性的需求来开展管理行为,牢固树立并切实践行“以人为本”的管理理念。倘若理念不付诸实践是没有任何意义的。正如现代管理学大师彼得·德鲁克所言:“任何一种知识,只有当他能应用于实践,改变人们的生活,这种知识才会有价值。”通用电气公司的前CEO杰克·韦尔奇说“我始终信奉以人为本的思想,始终相信人是我们最重要的资产”。他言此行此,成为“以人为本”知行合一的典范,他给与员工以最高的信任度,广泛征求员工的合理化建议并将之付诸实践;他打破官僚界限,用小纸条搭建起与员工沟通的平台,激发了员工忘我的工作热情;他大手笔对人力资本进行投资,躬身授课,为员工的成长铺就阶梯。 反观我们企业人力资源管理的实践,“以人为本”的管理理念,时至今日在一部分管理者的思想中并未植根,实践中官本位意识浓厚,忽视、蔑视乃至浪费人力资本的现象随处可见。比如,有的运输企业一方面有大量的富余人员存在,另一方面又大量雇佣其他用工。据2008年水平计算,企业每减少一个用工,每年可以节约人工成本6万元,减少一个劳务用工和外购劳务,可以节约成本2万元。由此可见,人力资源浪费的损失不容小觑。再比如基层发生的大量的影响企业和谐稳定的矛盾和问题,虽然从根本原因分析体制制度的不完善起到决定作用,但管理者“以人为本”理念和管理行为的缺失应该是个不能回避的因由。管理学研究发现企业内发生矛盾和冲突70%是由于沟通不畅造成的,也就是说企业内部矛盾和问题之所以产生、激化,一定程度上证明企业的管理者对员工的合理诉求的忽视、对员工意见沟通的不良和对员工情绪抚慰的缺失。 综上所述,从铁路企业的实际出发,践行以人为本是管理理念,管理者应加强五项自我修炼。一是学会给予。对员工给予情感投资,以此发掘员工的同态心理,调动其主观能动性,使他们愿意人尽其能,为企业的生存与发展奉献自己的知识与才华。二是学会尊重。铁路企业半军事化的体制,强化了管理者的官僚习气,权力意识较为浓厚。惯有的思维模式决定其行为模式和管理风格,常常是重物轻人。因此,领导者要学会尊重,尊重员工的合理需求、信任下属的创造力,倾听和采纳员工的建设性意见和建议。三是学会沟通。沟通是理解的桥梁。管理者必须掌握沟通技巧,化干戈为玉帛,营造良好的人际环境。四是学会欣赏。领导的赞赏不仅使员工产生强烈的荣誉感和成就感,更会使他们因为受到高度关注和重视而施展才华。 二、系统完善是人力资源管理科学化的重要表现 人力资源管理的科学化的重要表现就是人力资源管理系统性特点,包括职能系统性和制度机制系统性和流程系统性三个维度。所谓职能的系统性是指人力资源管理的各项职能构成一个有机的系统,各个部分相互依赖具有统一性和整体性的,在实际运行中各组成部分相互协调和连接,从而保证管理的有序性和整体的运行效果。所谓制度机制的系统性是指人力资源管理的各项制度包括工作分析、招聘、考核、激励、薪资、晋升、奖惩等要形成一个完整的体系。所谓流程系统性是指制度的规范化和流程化,是制度执行的有效路径。 科学、完善的人力资源管理系统由人力资源战略规划-工作分析一招聘管理一绩效管理一薪酬管理一培训管理一员工关系管理七大模块构成,其中人力资源战略规划是企业经营战略的支持性战略,为实现企业的经营战略而对人力资源而做的长期的布局与谋划。其他六大模块是企业人力资源管理的常态职能。从国内外成功企业的实践看,六大模块功能齐全、职权统一,从而避免了因职能分散而导致的管理低效。铁路企业人力资源管理模式应该说尚处于由传统的人事管理向战略性人力资源管理转型阶段,缺乏从战略高度参与铁路人力资源的管理,同时,人力资源管理功能不全、常态职能分散运行,整个人力资源管理系统中的各个模块之间相互矛盾或不一致,难以充分发挥人力资源管理的整体效能,大大损失了人力资源管理的效率。因此,铁路企业提升人力资源管理科学化水平必须对人力资源管理进行战略定位。同时,要按职能统一、功能齐全、有序高效的原则对已有的人事管理职能进行整合。 据上分析,检视铁路企业人力资源管理实践,我们在人性化制度安排上尚有诸多不科学、不完善的领域,突出表现在人力资源管理制度、政策的制定缺乏对员工的思想、心理需求、行为等特点及需求的全面认识,诸如收人分配制度的不完善,工资的增幅程度大大低于职工的心理预期,基本工资比重过低,而且系统内不平衡,不仅极大地损伤了职工工作的积极性,降低了职工对岗位的珍惜度,人才流失率高,而且在一定程度上成为导致基层队伍不稳、矛盾频发的根本原因。因此,完善人力资源管理制度,推进和谐铁路建设,从现实考量,我们应树立四个观念、坚持四项原则、建立和完善大制度和机制。 四个观念:人本观念、和谐观念、法治观念和灵活观念;四项原则:发展为先、职工为本、维护为要和基层为重;十二项制度和机制:劳动报酬及收人持续增长机制、用人和晋升制度、工作时间管理制度、休息休假制度、劳动安全管理制度、保险福利管理制度、职工培训管理制度、劳动纪律管理制度、劳动定额/绩效管理制度、劳动关系沟通、协调、预警机制、劳动争议调解机制、职工援助机制(不仅仅指经济救助,还包含心理、工作等方面的指导、帮助)。 科学化的人力资源管理有一套规范化、程序化、标准化的流程体系,使人力资源管理职能中的工作分析、岗位评价、人力资源计划、招聘管理、绩效管理、薪酬管理、培训管理、员工关系管理等迅速发挥作用。从成功企业的管理实践看人力资源管理流程的设计通常遵循“合法、简明、有序、高效”的原则。 铁路企业在人力资源管理流程化、标准化方面距与先进企业差距甚大。一方面是有些流程缺失,标准模糊;另一方面有些程序又过于繁琐,制约了管理的效率。因此,针对铁路企业人力资源管理流程化建设的状况,本文认为函待建立和完善以下流程;(I)制度生效流程。(2)招聘录用流程。(3)试用期管理流程。(4)工时加班流程。(5)绩效管理流程。(6)岗位变动流程。(7)离职解聘流程。(8)劳动关系管理流程。通过以上流程的完善不仅可以促进制度的落实,提高管理效率和职工对制度的认知,提升职工制度的执行力,而且可以减少企业内部人际的摩擦、降低劳动关系矛盾和冲突的产生、激化,从而弱化企业面对的法律风险。 三、科学方法、技术的运用是人力资源管理科学化的重要衡量指标 20世纪90年代末以来,大量的科学方法、技术广泛应用于人力资源管理实践,如人力资源管理预测技术、工作(岗位)分析技术、绩效管理技术(KPI, BSC )、人才测评技术(心理测试、素质测试、评价中心、工作取样法)、薪酬设计技术、人才招聘面试技术、员工胜任能力评价技术、人力资源培训分析评估技术等,据统计有200多种。科学方法、技术的运用作为衡量企业人力资源管理科学化水平高低的重要指标和尺度。之所以如此,其一,它为管理思想、理念到可操作的制度、措施的转换提供技术支持和途径。比如铁路企业在管理人力资源的过程中,不缺乏先进的人力资源管理思想,但是由于技术系统构建的缺失,先进的人力资源管理思想难以转化为适合铁路企业特点的管理手段和管理行为。其二,它大大提高了企业人力资源管理的技术含量和工作效率,并使人力资源的量化管理、动态管理成为可能。其三,科学方法、技术、模型的科学选用可以提高职工的甄选、录用、配置、使用、评价、培训等更加客观、合理、科学、有效,降低人力资源管理风险。所以,铁路企业提升人力资源管理科学化水平,应加快人力资源管理科学方法、技术的引人和运用,改变人事管理模式下人力资源管理的主观性、随意性和局限性。当然,人力资源管理的每一种技术和方法都有自身的适用条件,所以,铁路企业在引进和运用先进的人力资源管理技术和方法时必须考虑这些技术、方法之间、或者方法技术与管理的具体工作之间,或者与管理人员之间是否相契合。条件不具备而盲目运用先进的技术方法,反倒会导致管理的混乱,难达预期效果。 综上所述,铁路企业提升人力资源管理科学化的路径就是:理念先行、制度有效、流程规范、技术可行。 管理科学论文:管理科学与物理学、医学的分析比较——论创建有中国特色的现代管理科学 【论文关键词】管理科学 物理学 医学 中国特色 分析比较 【论文摘要】本文从管理科学与医学、物理学的研究对象、研究方法和理论体系进行了比较。认为管理科学应该紧密结合中国国情,应该创建有中国特色的现代管理科学。并提出了创建有中国特色管理科学的三个有效途径:洋为中用,古为今用,近为令用。 引言 管理科学所研究的是管理工作中的科学规律的学科,它是一门年轻的科学。物理学是探讨物质结构和它们最普遍、最一般运动规律的学科,它是最古老的学科之一。医学是研究人类生命过程以及同疾病作斗争的一门学科,也是一门历史悠久的学科。从研究对象、研究方法及理论体系来看,管理科学与物理学、医学之间既有联系,又有区别。这里我们分别将管理科学与物理学及医学作一番比较分析,可以使我们得到一些有益的启示。 一、物理学研究对象、方法及其理论体系分析 (一)物理学研究对象 物理学的研究对象是物质,大至天体、日月星辰,小到微粒、原子、电子都是物质。固体、液体、气体、等离子体,这些实物是物质。电场、磁场、重力场和引力场,这些场也是物质。自然界的无数事物,形色不一,都是运动着的物质的不同形态。物理学研究的是物质运动最基本、最普遍的形式,包括机械运动、分子热运动、电磁运动、原子和原子核内的运动等等。 (二)物理学研究方法 物理学研究方法按照人类对物理现象认识过程的阶段性,大体上可以将物理学研究方法分为两类:一类是感性认识方法,例如调查方法、观察方法、实验方法等;另一类理性认识方法,例如比较、类比、分析与综合、演绎、推理与归纳、数学、假设、理想模型等效等方法。一般来说,要完成一个物理现象的认识过程都离不开上述两类方法。物理学研究方法属于硬方法,它追求的是精密和准确。 (三)物理学理论体系 物理学的理论体系包括力学、热学、电磁学、光学和原子物理学。这五大物理学的分支,分别代表五种不同的物质运动规律。物理学研究的运动规律存在于任何高级、复杂的物质运动形式之中,并且具有很大的普遍性。 从上面的分析,我们可以得知:物理学是一门纯粹的自然科学,其研究对象、研究方法和理论体系具有普遍性。用“科学无国界”这句话来形容物理学研究对象、方法及其理论体系的普遍性,非常贴切。不可能有中国特色的物理学、美国特色的物理学。 二、医学科学研究对象、方法及理论体系分析 (一)医学研究对象 医学研究对象既不是纯自然物质,又不是纯人文现象。其研究对象是活生生的人体,是高度进化了的自然物质和复杂的精神现象以及相互作用的综合体。这个综合体是自然科学研究和人文科学研究的交叉点,甚至还要加上哲学研究。这和物理学的研究对象是截然不同的。 (二)医学研究方法 医学分为中医和西医,它们分别代表中、外两种医学理论,它们的研究方法既有共同点,也有不同之处。中医主要从宏观的、辨证施治的角度来认识人体的生理病理过程。而西医主要从微观分析的角度来研究人体的生命和疾病。虽然二者的方法不同,但都不约而同地应用了比较、分类、类比、实验(临床)、归纳、演绎、分析与综合的方法。中医强调整体性,在诊断上强调四诊合参;而西医则更注重局部证据。中医的认识方法主要是定性,对定量要求不高;西医的诊疗方法则强调定量与定性的结合,更偏重定量。因此,从某种意义上说,我们可以认为,西医注重现化依据,而中医更重视逻辑思辨。 (三)医学的理论体系分析 中医理论体系是以精气学说和阴阳五行学说为哲学基础,以整体现象为主导思想,以脏腑经络为理论,以辨证施治为诊疗特点的医学理论体系。西医以人体解剖学、组织学、细胞学的结构和生理生化现象及疾病变化为基础,重视具体病因导致人体器官、组织、细胞、生物大分子的形态功能和生化的特异性改变,以辨病、定位、实验、定量为特点的医学理论体系。 中医还从人文和哲学层次对自然医学作r概括和总结,它认为既要考虑人的肉体变化,又要考虑人的精神变化,以及社会因素、自然环境因素与人的相互作用和影响。西医学所欠缺的就是这种人文医学的灵活多变性和哲学医学的高度概括性。中医学所欠缺的足在其理论系统形成之时没有在自然医学方面细致到细胞水平、分子水平的科技条件,从而在以后的发展中限制了其概括力度和发展步伐。西医努力的方向应是继续在自然医学方面深入研究的同时。向中医学学习用人文医学和哲学医学的整体全面变化看人的方法去概括总结其成果。中医的努力方向应是在继续发展其辨证论治原则,由朴索粗放的辩证法向发达精细的现代辩证法发展的同时,向两医学学习努力吸收其研究成果的营养并将其纳入逐渐走向精细的辨证论治的框架中来,扫除阻滞其发展的障碍。 从上面分析可知,中医、西医各具特色。尽管许多西方人不认同中医(其实足他们不了解中医),尽管中医还有待于进一步科学化、现代化,但是中医确实富有科学道理和辨证法,中华民族几f年的健康事、不能不归功于中医。那么,中医与西医相结合而发展起来的中国的新慷学,就理所当然地会带有中国特色。 (四)创建有中国特色的现代医学 “走中西医结合的道路,创建有中国特色的现代医学”已是广大医学工作者的共识。有学者认为创建有中国特色的现代医学途径应是互补形式,即将互斥的中西医理论方法互补起来解释生命现象,应用于临床医疗它要求以“水晶箱”f既了解内部结构,又不干扰内部关系)的形式,将中西医统一于既包含中西医,又大大高于中西医的更发达、更完备的医学形态中,其具体方法论是从定性到定量的综合集成。这一模式,将定性与定量相结合,将宏观研究与微观研究相结合,将人体结构与其功能相结lA,全方位地反映了人体的运动变化规律。 三、管理科学与医学研究对象、方法及理论体系比较分析 (一)研究对象具有相似性 管理科学的研究对象是社会、经济、科技系统管理工作中的各种矛盾。从管理科学研究对象与“人”和社会系统紧密联系的角度来看,管理科学与医学比较相似,而与物理学则有较大不同。 (二)研究方法具有相似性 管理科学的研究方法与医学相似,在强调定最、精确的同时,也强调管理哲学、以人为本。管理科学的“硬系统方法论”曾在西方某些发达国家风行一时。然而后来有学者批评“硬系统方法”应用领域很有限,因为它将管理完全当成工程来看待,人被看成工程技术的组成部分,忽略了人的主观能动性,淡化了不问的人有不同的世界观、价值观和兴趣、偏好等等特点。接着出现了“软系统方法论”,如切克兰德模型,该模型认为社会系统除了包含“硬件”要素外,还包括了“软件”要素,尤其是包含了人的行为。再到后来出现的“物理——事理——人理”(WSR)系统方法论。该方法论认为:物理涉及物质运动的机理,事理是做事的道理,人理是做人的道理。强调处理任何事和物都离不开人去做。从管理科学研究方法论的发展可以看出,管理科学的研究方法是一个自然科学、社会科学方法的统一体,人的因素在其中发挥着越来越重要作用。 (三)理论体系具有相似性 管理科学理论体系除了西方现代管理理论之外。还有中国古代、近代及现代的管理思想与管理实践。西方管理理论强调局部、微观、定量,中国管理思想偏重于整体、宏观、定性,各有特色。这点也与医学相似。 二次世界大战后,西方各种管理学派纷纷涌现,形成了管理学派林立的局面,其中最主要的有社会系统学派、决策理论学派、系统管理学派、经验主义学派、权变理论学派、管理过程学派和管理科学学派。管理科学的发展正如西方其它科学门类一样,按照西方人惯用的哲学与方法论思维范式地向前推进,习惯从局部出发。 我国古代管理思想博大精深,成思危将我国古代管理思想可归纳为两大类型,即儒家管理思想与兵家管理思想。前者着重于国家及社会的管理,其精髓可归纳为“重在治国,以人为本,以和为贵,知人善任”。而后者则着重于管理的战略与战术,其精髓可归纳为“深谋远虑,雄才大略,随机应变,速战速决”。在近、现代管理实践中,我国也取得了丰富的实践经验我们经常讲的“从群众中来,到群众中去”、“两条腿走路”、“统筹兼顾”、“牵牛鼻子”等,都是很好的工作方法和管理思想。20多年来的改革开放取得了伟大的成功,其中蕴含着伟大的思想,孕育着伟大的理论,包括管理科学的理论。“摸着石头过河”,“不管自猫黑猫”,“不争沦,发展是硬道理”,“一国两制”,科学发展观等等,也是很好的管理思想。这些都值得加以总结、演绎,使之上升到理论高度。进而建立理论体系。 总之,管理科学和医学在研究对象、研究方法和理论体系方面,具有很大的相似性,它们的学科属性都具有自然科学与社会科学的交叉属性,研究对象都是与人这个特殊物质有关。 管理科学不同于物理学,不能完全用自然科学的“无国界性”来衡母管理科学是否“科学”,不能用几个抽象出来的基本原理和逻辑关系来推导出一些能够“放之四海而皆准”的管理理论。西方现代管理科学理论的发展深沉地渗透着西方国家的价值观、伦理道德、社会标准。将西方管理理论引入我国必须有一个消化吸收的“扬弃”过程,必须与我国国情相结合,否则就会出现“水土不服”。因此,国内管理科学工作者中不少有以之土,大声疾呼:要创建有中国特色的管理科学。 四、创建有中国特色的现代管理科学 创建有中国特色的现代医学已经得到广大医学工作者的共识,某些创建方法和手段也值得借鉴和参考。我们认为创建有中囤特色的管理科学必须采取综合集成法,不能全盘西化。也不能让中西管理思想貌合神离。具体途径我们认为有三: 一是洋为中用,将西方先进的管理理论与我国国情相结合。把西方先进的管理理论引进我国,已经是大家的共识。然而,一定要考虑管理科学是一门自然科学与社会科学相互交叉融合的学科,不能生搬硬套,洋为中用要将西方管理科学与我国国情、民情相结合。 二是古为今用.将我国古代(直至20世纪初)的管理思想应用到今天的管理实践中来。我国古代曾有过卓越的管理思想和管理实践。从管理实践来看:秦始皇统一中国,统一度量衡,修驰道,建长城,这是多么伟大的事业!李冰父子率领民众兴建都江堰水利工程,直到今天仍能发挥作用,这是多么卓越的创举!从管理思想来看:孔子的《论语》被今人认为是管理思想的宝库,司马光的《资治通鉴》则是关于领导问题的鸿篇巨著。我们不但要从古代的语义和语用背景来分析古代思想及著作,看其涉及到管理的思想和内容的本义是指什么,是在怎样一种历史条件、社会背景和管理层次上展开的;更应从可操作性的程序研究和案例研究人手,注重挖掘古代管理思想的现代价值,研究我国古代管理思想与西方管理科学及我国现代管理实践的衔接问题。这应该是我国古代管理思想研究的重点所在。 三是近为今用,将我国改革开放20多年以米、新中国建立50多年以来、中国共产党成立80多年以来,中国人民在革命和建设事业中取得的各种可用于管理工作的经验、理论和方法,加以归纳、总结、提高,并将其上升为管理理论,从而为我国社会主义建设提供科学的理论指导。建设有中国特色的社会主义,必然将伴随着建设有中国特色的管理科学。 我国是有着古老文明的东方大国,是经济和科技都在蒸蒸日上的发展中国家。管理科学在中国的发展,已然而且必然地要同中国的国情相适应,已然而且必然地要同中国的人文因素相结合,已然而且必然地要同社会主义市场经济相结合,从而产生新的有中国特色的现代管理科学。洋为中用、古为今用、近为今用,三者综合集成,是创建有中国特色管理科学的有效途径。 管理科学论文:浅析管理科学视野中的和谐企业构建 论文关键词:和谐企业;基本特征;管理科学;本质属性;途径 论文摘要:文章从和谐企业方向正确、思想统一、统筹兼顾、传承创新、责任担当的基本特征,引申到和谐是管理科学的基本属性。指出用科学发展观统领、建设先进企业文化、发挥领导作用是构建和谐企业的有效途径。 建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度,是企业尤其是国有控股企业坚持的正确方向。什么是管理科学?管理达到什么程度才算是科学?对此仁者见仁,智者见智。有人认为,管理科学就是法人治理结构健全,管理体制完善;有人主张,管理科学应当体现在管理制度体系完整,落实到位,生产经营秩序良好上;还有人强调,管理科学主要标志是广泛有效应用现代管理理念、方法、手段。应当说,这些说法都有道理,他们从不同视角诊释了管理科学的内涵。然而,这些说法都存在不足,因为他们都忽略了管理科学的本质属性。企业管理的实践证明,和谐是管理科学的本质属性,和谐企业是管理科学追求的理想目标。 一、和谐企业的基本特征 管理科学的本质属性是和谐,因此和谐企业定会是管理科学的企业。和谐企业通常具备下列基本特征。 (一)方向正确,目标明确。和谐企业在企业生产经营及发展上有正确的方向和明确的目标。不和谐企业,其日常经营及发展上,往往偏离正确方向,缺乏明确目标,企业管理也脱离了管理科学的轨道。企业生产经营及发展方向正确、目标明确体现在:一是坚持从本企业实际情况出发,实事求是地确定方向和目标,而不是脱离实际,追求所谓“最佳”方向及目标。二是主动适应形势,顺应经济发展的趋势,而不是违背经济发展方向,背离经济发展趋势。三是把握住市场基本规律,自觉遵守市场规则,而不是违背市场规律,违反市场规则,破坏市场秩序。在以上三方面管理到位并有机结合,才能科学确定企业正确的发展方向和恰当的目标,企业才能步人良性循环,形成持续健康发展态势。 (二)思想统一,目标一致。和谐企业从决策层、管理层直到执行层的每位员工指导思想明确,在企业经营及发展方向形成共识,思想统一;在当期、中期、远期目标认知一致,行动统一。古人称,“上下同欲者胜”,企业上下思想统一、目标一致,必然把企业各方面的力量凝聚在一起,形成巨大合力,把广大员工的积极性、创造性充分调动起来,形成强大动力。这种稳定、持续的力量成为和谐企业区别于其他企业的重要特征,成为沿着正确方向,实现既定目标的根本保证。 (三)统筹兼顾,协调互动。和谐企业在正确方向指引下,为实现目标统筹兼顾,协调互动:一方面统一筹划、兼顾各方处理好整体与个体、全局与局部、当期与长远、内部与外部等方面的关系,优化组合形成整体效应;另一方面调动各方面的主观能动性,扬长避短,团结协作形成良性互动,保证企业处于动态平衡的理想状态。 (四)重视传承,勇于创新。和谐企业从实际出发,实事求是地全面客观分析、认真总结经验,深刻吸取教训。对过去行之有效的好传统、好作法发扬光大、传而承之。与此同时,从企业发展出发,改革创新。以观念更新为突破口,改革不适应形势发展要求的旧体制、办法;致力管理创新,在管理体制、机制、方法上不断有新突破。传承中创新,创新中发展,增强企业核心竞争力,占领市场制高点。 (五)合作共赢,责任担当。和谐企业不局限于内部和谐,同时把和谐引申到外部,形成内外和谐效应。主要表现在二个层面上:第一层面企业自我定位。和谐企业总是恰如其分地看待自己的地位和作用,努力保持经济细胞的健康,使之充满活力。同时,自觉遵守职业道德,以循规蹈矩典范严以律己,以海纳百川胸怀宽以待人,彰显出企业君子的可贵形象。第二层面企业行为。和谐企业在生产经营活动中,能自觉地处理三个关系:一是企业与客户的关系。不断强化“客户至上”意识,把满足客户需求作为管理基本职能,全心全意服务好客户。二是企业与竞争对手关系。适应国际经济一体化形势,树立共赢理念,理性协调,争取合作双赢、多赢的局面。三是企业与社会关系。企业不仅自觉遵纪守法、照章纳税,还应当主动承担社会责任。 和谐企业的基本特征,集中反映了和谐是管理科学的基本属性。管理科学的本质追求是构建和谐企业,这是管理的最高境界。 二、构建和谐企业的有效途径 管理科学是现代企业制度重要内容,管理科学的本质属性是和谐,因此管理科学的方向和任务就是构建和谐企业。构建和谐企业的途径可以概括为以下三个方面。 (一)用科学发展观统领企业管理。科学发展观是企业的正确方向,企业管理必须以发展为第一要义,围绕发展下功夫、做文章。任何偏离、停滞发展的管理思想、方法、手段都应及时发现、纠正、弥补。企业管理的出发点和落脚点必须促进发展,管理思想、方法、手段要利于整合发展要素、优化功能,成为企业发展的支撑。企业管理在坚持发展是第一要义的实践中,切实贯彻落实好三个方面:一是管理的核心是以人为本,这是构建和谐企业的基点和始终坚持的指导思想,不可动摇。以人为本为核心,就要从观念到行动上,真心实意地把广大员工作为管理主体,把他们作为构建和谐企业的强大动力。二是把全面协调可持续作为管理的基本要求。通过管理有效地处理好各方面的关系,发挥资源优势,使企业走上可持续发展的轨道。三是把统筹兼顾作为管理的根本方法。在全面协调可持续要求下,统一筹划、兼顾各方、分步实施、优化组合,把管理职能发挥到极致,使企业内部条件、外部环境和目标达到动态平衡,实现良性循环,促进企业健康持续发展。 (二)建设先进的企业文化。企业文化是和谐企业不可或缺的软实力。和谐企业的文化建设必须坚持正确的方向,坚持先进的企业文化。先进的企业文化是企业发展的助力,落后的企业文化则是企业发展的阻力。因此在企业文化建设上要切实把握好以下两点:一是坚持以科学发展观为企业文化建设的方向。企业文化建设从思想到实践,从形式到内容,从领导到基层员工都要体现出发展为第一要义,核心是以人为本的管理理念。二是把仁和诚信作为员工的共同价值观,形成共识,成为习惯行为。古人讲“仁者无敌”、“和为贵”,把仁和作为和谐企业的价值观。仁,就能“不战而屈人之兵”;和,就能凝聚成合力,这才是最具核心竞争力的企业。诚信是和谐企业的基本品质,对内诚信,就会最大限度地调动起广大员工的主观能动性,成为推动企业发展的强大动力;对外讲诚信,就会得到客户和社会的信任、尊重,企业就会站在市场制高点,掌握市场竞争的主动权。内外兼修,仁和诚信的企业文化上应天时、下承地利、中得人和,企业具有旺盛的生命力,呈现广阔的发展前景。 (三)发挥领导的关键作用。构建和谐企业,领导是关键。和谐企业的主要领导人常常表现出两个方面的特质:首先,对建设和谐企业决心大、信心足,坚持不懈,以身作则。艾柯卡认为,“领导就意味着树立榜样”。这样的领导,以和谐企业标准要求自己,规范自己行为,率先示范。老子云:“上善若水,水善利万物而不争,处众人之所恶,故几于道。”领导人的带头作用是构建和谐企业不可替代的重要因素。其次,讲求领导方式、方法,实行“无为而治”。这样的领导“无为而无不为”,他们明白,“太上,不知有之;其次,亲而誉之;其次畏之;其次,侮之”的道理。领导人注重大局,注意导向,依靠全体员工的智慧,从而把员工的积极性、创造性转化成构建和谐企业的推动力。 管理科学论文:浅析全球化视域的管理科学与工程硕士培养模式探讨 论文关键词:全球化 管理科学与工程 培养模式 论文摘要:“全球化”是20世纪80年代以来在世界范围日益西现的新现象,是当今时代的基本特征。经济的全球化直接推动教育尤其是高等教育的全球化,用全球化的视角分析教育领域是全球化研究在方法论上的一个重要贡献,也是高教研究的一种新兴学术研究范式。管理科学与工程学科旨在通过研究人类管理活动规律为经济组织运行达到最佳状态提供科学的理论、方法和方案,必须也必然确立“全球化”教育理念。 当前经济全球化的浪潮正席卷整个信息社会,经济全球化必将导致人才国际化。人才国际化不仅表现在人才定义与观念、使用与流动、竞争与评价、环境与待遇的国际化,更突出地表现在人才素质与培养的国际化。本文着重探究全球化理念在管理学高层次人才培养模式改革上的理论与实践。 一、管理科学与工程人才培养模式改革是有效适应经济社会全球化的必然选择 人才资源是第一资源,人才战略是第一战略。我国现代化建设迫切需要大批高素质、高层次的具有扎实专业基础知识、较强管理能力与国际视野的新型管理人才。人类社会需要管理,管理需要科学,管理科学业已成为信息社会促进经济优化发展的重要手段。管理科学与工程学科作为管理学门类下的一级学科,定量研究组织的决策、运营与管理模式规律,其研究内容具有普遍性和工具性两个特点,其学科性质决定了其人才培养目标的“国际标准”,培养具有创新能力和符合国际发展趋势的高素质管理人才是有效适应经济社会全球化的必然要求。人才培养模式是院校为学生构建的知识、能力、素质结构,以及实现这种结构的方式,包括人才的培养目标、培养规格和基本培养方式,它从根本上规定了人才特征,集中体现了教育思想和观念。经济全球化亚需革新管理科学与工程研究生培养模式、确立全球化教育理念:其一人才国际化既是经济全球化的客观要求和必然趋势,也是经济全球化必不可缺少的基础和条件;其二树立全球化教育理念是高教领域积极应对经济全球化挑战的现实选择;其三全球化管理理念是适应管理革命和管理科学学科发展的内在要求;其四人才培养模式改革是适应研究生教育发展模式和培养价值由均衡、渐进、学术型向复合、应用、创新型转变的客观需要。 人才队伍靠教育事业培养,人才素质由培养模式决定。研究生教育是培养高层次人才的主渠道,培塑全球化战略理念、革新管理科学与工程硕士培养模式、探索全球化条件下我国高级管理人才队伍建设方略是时代和教育发展的必然要求,对加强我国现代化建设、推进经济社会转型意义重大。 二、全球化视域的管理科学与工程硕士培养的特征与面临实际 专业的人才培养模式,是给该专业的受教育者制定一个培养结构,以及实现这一结构的培养方案。这一培养模式集中体现了该专业的教育思想和教育观念,并且规定了这一专业的人才培养特征,其实质就是培养什么样的人才。 (一)全球化背景下管理科学与工程人才特征 一是人才培养目标为管理型人才。具有综合素质结构和能力结构,更强调自主学习能力和岗位适应性。相比专业型人才,要求具有更“宽”、“专”、“交”的知识结构、具有更强的实践技能和管理能力,具有更高的管理、组织、执行的综合素质和岗位拓展能力。 二是人才素质要求与国际社会趋同。应该具备以下的基本条件:全球视野、创新能力、复合型知识结构、高信息敏感度、良好的人际关系协调能力、较强的组织能力与学习能力、良好的跨文化沟通能力以及国际化的运作水平与能力等,这业已成为国际通行的高素质管理型人才的衡量标准。 三是人才培养方式要求走向国际化。具体体现在:目标认同国际化,能否适应国际经济社会发展的需要,已成为管理型人才培养的出发点和落脚点;教育体制的多样化,例如方兴未艾的国内外联合办学模式正成为拔尖人才的成才渠道;课程设置综合化,更着眼于复合型人才的培养;教育手段现代化。另外,还有学生来源的国际化、师资队伍的国际化、人才培训的国际化等。 (二)管理型人才培养中出现的问题及根源 当前,在管理型人才培养中,存在着一些有待解决的矛盾问题。总体而言,一是专业设置与分类不规范,二是培养目标定位不明确,三是培养模式“社会化”程度有待提高。具体而言:一是以学术标准设置的课程模式应对培养复合型管理人才的矛盾。教学计划中课程设置不够合理。目前,教学计划中的课程多是“以系统知识传授为核心”的传统模式。片面强调专业知识传授,对学生毕业后的多元社会工作环境和角色重视不够,一定程度上忽略了学生的管理能力的培养。课程设置应坚持以下原则和方向:注重综合素质培养、体现学科发展前沿和优化课程体系结构。 二是工科主导的培养取向与管理型研究生实用价值要求的矛盾。管理科学与工程是一门横跨经济、管理、数学、系统、信息、计算机、工程技术等多学科门类的交叉学科专业。但诸多院校把它截然列为工科专业或文科专业,而不是回归管理学这一社会科学的学科本质,单方面强调专业基础知识的学习与科研创新能力培养,一定程度上忽视了管理能力的培养。 三是缺乏健全的管理实践平台和浓厚的管理实践环境氛围。管理实践、实习环节少,实施困难.管理型人才对研究生能力素质要求较高,要求有较多的管理实践活动,但由于受到传统观念、课时、经费、场所等因素的限制,造成管理人才以课程式的学习和考试型的评价为主,造成与管理实践相脱离、理论学习多、管理实践少甚至缺乏的局面,管理学硕士教学内容和教学方法本科化,忽视管理能力的培养,与本科教育某种程度上只是时间上的延续和理论层次的简单提升。 四是管理型人才培养的师资要求高与院校符合要求的导师少的矛盾。管理型人才需要理论水平与实践能力双重核心素质,其培养对导师的理论水平和管理能力都有较高的要求,不仅要求导师有较高的教学和科研水平,而且也要求导师具有丰富的社会管理经历和经验,但现实中这种学、管兼修的“双师型”导师十分匾乏。 三、全球化视野中的管理科学与工程硕士培养的战略实施 (一)目标定位 人才培养目标内涵清晰与否,直接影响到人才培养的质量与水平。针对国际化视野下现代化建设对高级管理人才的需求,把培养目标定位为专业管理型应用人才。具体要求是;一是要具有坚定的政治素养;二是要具备完善的知识结构。在本领域内有较坚实的经济学、管理学和系统工程学理论基础的复合型高级管理人才;三是要具有综合的能力结构.具有较强的沟通协调和组织能力,可从事专门管理工作,胜任本专业或相邻专业的教学、科研工作,或从事生产、经营和服务等管理系统的规划、设计、运作、评价和咨询等工作;四是具有扎实的创新能力.管理科学与工程专业是管理理论与管理实践紧密结合的学科,不仅要求具有严谨求实的科学态度和作风,更需要具有创新求实精神和良好的科研道德. (二)模式选择 一是确立“高层次应用型”人才培养规格.“以人为本,注重能力,创新教学”的应用型人才培养理念构成当前管理科学与工程硕士人才培养模式的基本思想体系。“以人为本”主要体现了一种教育思想和教育理念,就是以学生为本,把社会所要求的、具有全面综合素质的人才放在一切教育活动的中心。“注重能力”主要体现了培养人才的内容和重点。在培养对象上,主要面向在职人员;在培养目标上,侧重于应用型人才的培养,注重知识、能力和素质的协调发展,尤其注重能力和素质的培养;在课程结构和教学内容上,以应用性为主,加强理论与实践相结合,注重实践性教学环节的训练。“创新教学”主要体现在教学活动和教学模式上。通过积极探索,形成了与现代远程开放教育相适应的开放的、灵活多样的“两主三多”教学模式:以学生为主体、以教师为主导,利用多种教学资源、多种互动方式、多种导学模式进行教学。 二是构建“综合性、学习型、开放式、国际化”的人才培养平台.注重人才培养方案整体优化.专业、专业大类以“知识、能力、素质协调发展”为主线,构建“平台-模块”式的培养方案。专业培养方案的结构:在公共基础课平台、专业基础课平台上,设置若干个课程模块,课程体系坚持学术标准和应用标准的统一。“综合性”是指知识结构的综合性、能力与素质构成的综合性,具有较强的综合能力与分析能力,掌握系统思维与分析能力。“学习型”指确立终身学习理念,构建学习型组织的意识与技能.综合性、学习型、开放式、国际化的是辨证统一的,倡导革新人才培养模式与变化中的管理实践的进行互动。 三是实施“学习+管理+研究”人才培养方案。在教学方式,进行创新。借鉴“双元制”模式,即以德国为代表的人才培养模式,由社会和院校共同担负培养人才的任务,按照社会对人才的要求组织教学和岗位培训。这样,学生能较熟练地掌握岗位所需的技术,毕业就能很快地顶岗工作,普遍受到企业的欢迎,这种模式曾被誉为德国经济振兴的“秘密武器”。亦可借鉴CBE模式,即以加拿大、美国为代表的人才培养模式。这种人才培养模式以能力为基础,它的核心是从管理岗位的需要出发,确定能力目标。通过有代表性的企业专家组成的课程开发委员会,制定能力分解表(课程开发表),以这些能力为目标,设置课程,组织教学内容,最后考核是否达到这些能力要求。 四是推进教学体系改革优化。首先是教学内容改革。教学内容改革是必须以培养高素质管理人才为核心,重点突出信息社会管理特色。要用全新的观点重新审视课堂理论、具体实践与人员素质的关系,对培训教材按照社会实际需要进行结构和内容上的调整。其次是教学方法改革。对教学方法进行新的探索,采取导师指导与专业指导组集体培养相结合的方式,坚持研究生培养统一标准与因材施教相结合的原则,贯彻系统理论学习与科研并重的原则,采取课堂讲授与自学、讨论相结合,校内学习与校外实践相结合等教学方法,实现从“以系统知识传授为核心”的传统教学方法向“以学生为中心、导师为主导”的互动教学方法的转变。再次是学习方式改革。学员在学习过程中,应改变被动式接受的教学方式,积极探索“建构主义”的学习理念,建立以发现和探究为核心的学习模式,同时积极参与到各种部队管理实践中,实现学与用的互动。 五是注重“三大实践”的有机结合。实践训练体系包括科技竞赛、社会调查、学术活动、组织管理、科学研究等。一是社会实践。深人企业、社会,进行同本专业方向有关的调查、分析与实践活动;二是教学实践。在教学活动中,要求研究生担任1 ~2门课程的助教或主讲任务,并规定一定的学时数。这是培养研究生、提高业务能力和表达能力的重要环节;三是科学研究实践。培养和提高科学研究能力,是研究生阶段的重要内容。包括参加学术报告、文献检索、撰写学术论文和参加导师课题或项目等。尤其要实施以学位论文为中心的质量监控。学位论文工作是培养硕士研究生综合运用所学知识,掌握科学研究的基本方法,提高科研能力解决管理实际间题能力的重要环节。要着力把握四个阶段:一是开题报告,二是实证研究或现场实习,三是论文撰写,四是组织答辩。 六是打造高素质的“学管型”师资队伍。要培养高素质的管理型人才,必须建立起一支高素质的管理型导师队伍。要求导师既有比较丰富的理论知识,又有丰富的管理实践经验。换言之,既能做导师教授,又能做高层次的管理者,避免“理论型人才培养管理型人才”的现象。为构建高素质的师资队伍,在方式上可以采取“送、下、带、引”的方式:“送”就是选拔部分导师出国或到兄弟院校进行深造,重点是针对管理实践能力强而理论相对薄弱的导师;“下”就是让部分导师下到社会单位进行挂职锻炼,重点是有理论基础而社会管理经验相对缺乏的导师;“带”就是以老带新,以强带弱;“引”就是从其它实力较强的院校、社会机构引进优秀人才,或直接从社会行政管理部门、社会实践领域聘请既有丰富管理经验又有较高文化素养的专家担任兼职导师。 管理科学论文:浅析论科学技术在现代社会管理科学与工程中的功能 论文关键词:科学技术;管理科学与工程;社会功能 论文摘要:本文从认知、生产力、社会变革、生态调节和经济五个不同的方面描述了科学技术在现代社会管理科学与工程中的功能,对科学技术在现代社会管理科学与工程中发挥的有利作用加以阐述,说明了科学技术是第一生产力,对丰富人们的精神生活,更新人们的思想观念等具有重要意义。 随着科技的进步,人类生活的各个方面都在发生着巨大的变化。这种变化的动因之——科学技术,己成为世人关注的焦点。科学是人类在长期认识和改造世界的历史过程中所积累起来的认识世界事物的知识体系;技术是指人类根据生产实践经验和应用科学原理而发展成的各种工艺操作方法和技能以及物化的各种生产手段和物质装备。科学技术,包含着科学和技术两个概念,它们虽属于不同的范畴,但两者之间相互渗透,相辅相成,有着密不可分的联系。科学是技术的理论指导,结合生产实际进行开发研究,得出新的方法;技术是科学的理论基础,是科学的实际运用,是科学和生产的中介,没有技术,科学对生产就没有实际意义。然而技术对科学也有巨大的反作用,在技术开发过程中所出现的新的现象和提出新问题,可以扩展科学研究的领域,技术能为科学研究提供必要的仪器设备。 近代科学技术的进步,有力地促进了资本主义的机器工业和社会化大生产的发展,马克思明确提出了“科学技术是生产力”的观点,科学技术就其生产和发展过程而言,是一种社会活动,是由生产决定的;就其内容属性而言,科学技术是一种生产实践经验和社会意识的结晶,就其实际的功能而言,科学技术是以知识形态为特征的“一般社会生产力”和“直接生产力”。科学技术在现代社会管理科学与工程中的功能,主要表现在提高人类的认知能力、推动经济发展、促进社会变革和协调人与自然界的关系等方面。其主要功能包括: (一)认知功能 科学技术对人类战胜迷信、愚昧,对文化教育的发展,对改变人的精神和道德面貌,都能起到促进作用,这些就是科学技术在现代社会管理科学与工程中认知功能的体现。 首先,科学是自然界本来面目的反映,它揭示了自然界的客观现律。成为了人们批判宗教迷信和旧的习惯势力,宏扬理性、解放思想的有力武器;其次,科学技术的发展改变着文化教育的内容,并且往往决定着教育改革的方向,为全面提高人类智能状况,开发人类的智力资源创造条件;再次,在科学研究的历史过程中形成了尊重实践、实事求是、追求真理、勇于创新的科学精神,大大推进了人类社会精神文明的发展进程。 (二)生产力功能 近代资本主义制度确立后,资产阶级依靠科学技术进步,使社会生产力得到前所未有的发展。进入20世纪后,科学技术逐步成为了生产力诸要素的主导要素尤其是第二次世界大战以后,科学技术已成为现代经济发展中最主要的驱动力。在新的历史条件下,邓小平继承马克思的思想,在现代社会管理科学与工程中极其深刻地指出了科学技术作为第一生产力的地位和作用,进一步阐明了科学技术在现代社会管理科学与工程中的生产力功能。 (三)社会变革功能 马克思“把科学首先看成是历史的有力杠杆,看成是最高意义上的革命力量”,在历史上首次揭示了科学技术的社会变革功能。科学技术变革社会的作用首先表现在对生产力的促进。生产力的大发展本身就是社会变革表现的一个方面,而且它还是其他社会变革的前提和基础;其次,科学技术促进生产力发展的结果,或迟或早会引起生产关系和社会制度的变革。当然,社会制度的变革不可能仅仅依靠科学技术的力量,在这里,科学技术的作用就在于给新的社会制度的产生奠定物质技术基础;再次,在我国的社会主义社会,科学技术的社会变革功能进一步得到发挥。尤其是改革开放以来,科学技术在现代社会管理科学与工程中创造了空前巨大的社会生产力,经济得以高速发展,人民生活水平不断改善,社会主义政治和经济制度日益巩固。 (四)生态调节功能 科学技术的发展大大提高了人类改造自然界的能力,但同时也出现了盲目使用这些能力,造成生态环境迅速恶化的趋势。科学技术在现代社会管理科学与工程中的生态调节功能,就是在掌握自然规律、正确认识人类对自然过程干预不当所引起后果的基础上,有计划、有目的地调节和控制人类改造自然的活动,创造一个适合人类生存和可持续发展的自然环境。当然,生态环境问题必须在充分发挥科学技术在现代社会管理科学与工程中的生态调节功能的同时,加强社会的改造和管理、严格立法、执法,实行综合治理,才可能有效地解决。 (五)经济功能 在当代,科学技术作为复杂社会系统中的一个子系统,以自身的功能为社会服务并影响社会,最主要的就是促进社会经济的发展。科学技术带来了经济结构的深刻调整,科技进步不仅导致了生产力的发展和劳动生产率的提高,而且改变了整个经济生产的产品结构、劳动力结构及资源和资金的配置,从而导致经济结构中最主要部分—产业结构的不断变革和日益高级化。人类历史上无论是由农业经济到工业经济再到知识经济,还是由劳动力密集型到资本密集型、技术和知识密集型,或者由粗放式到集约式经济形态及其结构的转变,都是由科技的巨大推动作用所促成的。 基于上述问题,科学技术与社会逐渐成为一个新兴的、独立的研究方向,通常简称为STS。科学(Science)、技术(Technology),社会((Society)的研究简称为STS研究,它探讨和揭示科学、技术和社会三者之间的复杂关系,研究科学、技术对社会产生的正负效应。其目的是要改变科学和技术分离,防止科学、技术和社会脱节的状态,使科学、技术更好地造福于人类。 可以说,科学技术在现代管理科学与工程中的功能具有广泛性,现代社会生活的方方面面都会受科学技术发展的影响、制约和促进。不同的历史时期,虽然科学技术带来的影响深度和广度上有所不同,但是勿庸置疑,每个时代的科学技术都深刻的影响到了那个时代的生活。科学技术是第一生产力。放眼古今中外,人类社会的每一项进步,都伴随着科学技术的进步。尤其是现代科学技术的突飞猛进,为社会生产力发展和人类的文明开辟了更为广阔的空间,为人类创造了巨大的物质财富和精神财富。随着知识经济时代的到来,科学技术永无止境的发展及其无限的创造力,必定还会继续为人类文明作出更加巨大的贡献。 管理科学论文:对于提高农村党员动态管理科学化水平 论文摘要:提高农村党员动态管理科学化水平,是党的建设科学化题中应有之义。农村基层党组织必须在“城乡一体信息采集管理”系统中科学界定农村基层党组织信息采集职能,在“城乡一体组织双重管理”格局下加强与流入地党组织的分工、协作与配合,在“城乡一体关怀激励管理”网络内把教育管理与关怀服务相结合,在“城乡一体网络互动管理”平台上不断提高信息管理技术水平,在“城乡一体组织建设”工作机制下开展“新生代农民工”的党员培养和发展工作。 论文关键词:党建;党员动态管理;新生代农民工;科学化水平 从世情、国情、党情的深刻变化出发,党的十七届四中全会提出了“提高党的建设科学化水平”重大命题,体现了我们党在执政意识上的历史性进步[1。农村党员动态管理是农村党建的重要内容,提高农村党员动态管理科学化水平,理应成为党的建设科学化题中应有之义。 一、农村流动党员已经发展成为一个特殊而又重要的群体 农村流动党员具有多重社会角色,既是党员又是农民工,既是城市建设者又对新农村建设起不可忽视的作用,既是农村文化的承载者又是城市文化的学习者,已经发展成为一个特殊而又重要的群体。 (一)农村流动党员是流动党员中的主要群体 随着社会主义市场经济体制的不断发展和完善,流动党员构成呈现复杂化趋势,有农村党员、国企下岗党员、大学生毕业未就业党员、自主创业党员、退休党员等多种来源,农村流动党员则是流动党员中的主要群体。 1.农村流动党员在流动党员中所占比例最高,队伍十分庞大。虽然流动劳动力的构成范围在不断扩大,不断有其他行业人员加入,但农民工始终是流动劳动力的主力军。 2.农村流动党员的分布相对比较集中,相互之间的联络较多。农民工的分布具有传统性,从一个地区成批地流出,又在一个地区密集地聚居。相应地,农村流动党员也较为集中,便于互通信息。且这些农村流动党员又是农民工中有思想、有主见、能力强者,影响力大,容易形成核心。 3.农村流动党员的活动范围主要在劳动密集型企业或领域,流动劳动力相对集中,群体活动较为方便,容易形成群体性行为。 (二)农村流动党员是农村党员队伍中的具有先进性、带动性的群体 农村流动党员在农村党员队伍中具有年纪轻、学习能力强、接受新事物快、敢拼敢闯的优势,是农村中的一个具有先进性和带动性的群体。农村流动党员在外出打工期间,会习得一些技术、知识、文化、新的生活方式、新的生活理念,当他们在节日或农忙季节回到流出地时,这些技术、知识、文化、新的思想观念等就会自然地流传给本地的农民,无形中起到传授、教育和影响作用。农村流动党员在外出打工期间,还会获得一些信息,如致富门路、市场动态、新产品新技术,甚至还包括国内外经济社会发展最新动态的信息,对本地农民发展生产、发家致富起到较好的引导、带动作用。农村党员在外出打工的同时,自身综合素质也会得到较为全面的提高,开阔了眼界,拓展了视野,提高了组织能力和管理能力,一旦返乡便会成为当地新农村建设的骨干力量。 (三)农村流动党员是农民中对农村经济社会发展产生重要影响的群体 与一般农民工和一般农民相比,农村流动党员对本地农村经济社会发展所产生的影响较为重要和突出。 1.农村流动党员同一般农民工一样对本地农村经济社会发展有着直接的经济投人支持,他们将在城市打工所挣的钱带回家乡,或盖房改善生活,或投资发展生产,有效地提高了本地农民的生活水平,促进了本地经济社会发展。 2.农村流动党员所具有的先进性又使他们比一般农民工更自觉地传播新思想、新观念、新信息,更自觉地在农村文化与城市文化差异中寻求平衡,在农村与城市之间起穿针引线作用,是统筹城乡发展、促进城乡一体化的一支重要生力军。 二、农村党员动态管理工作所面临的新情况、新问题、新挑战 近年来,随着城乡经济社会发展关联性的增强,城乡物质文化交流愈来愈密切,农村人口在农村与城市之问流动愈显频繁,农村流动党员的流动状况也愈加复杂,致使农村党员动态管理工作不可避免地遇到一些新的情况,面临着新的问题。这些新情况、新问题的出现,对农村基层党组织党员动态管理丁作提出了更高的要求,面临着新的困难和挑战。 (一)农村党员流动出现的新情况、新问题 1.个体流动性更加突出,行踪更加无常,流动半径更加扩大,流动党员的信息更加难以及时准确地把握。从流向来看,主要分布在二、三产业,从事建筑、开采、服装、运输、饮食等行业,从业单位以个体私营企业为主;从地域分布来看,已从县内流动为主转向县外、省外、全国范围流动,流向较散。 2.所接受信息的信息源更加多样化,思想更加复杂化,利益追求更加直接化和多元化,大大增加了对流动党员教育和管理的难度。有相当一部分农村流动党员长期在城市打工,生活和学习方式向城市靠拢,在接受信息方面,除了传统的读书读报看电视外,还上网聊天、发贴、评论等,掌握的信息量大,信息来源渠道也相对较多,思想发展变化快,利益追求愿望强烈。 3.党员主体意识增强,参与社会活动热情增加,政治经济利益诉求愿望增长,需要有良好的意愿表达渠道和平台。随着农村流动党员对城市建设重要性的提高,他们也在逐渐融入城市社会各领域的活动中,从而产生出强烈的利益表达和思想交流愿望,同时权利意识增强,对社会政治经济生活的关注度提高,需要有良好的渠道和平台进行疏通和引导。 4.新生代农民工的培养教育和组织发展问题。2010年中央一号文件首次提出“新生代农民工”概念,要求“采取有针对性的措施,着力解决新生代农民工问题”。据统计,我国有1.5亿外出农民工,其中80后、90后“新生代农民工”有近1亿人,约占农民工总数60%。如何对“新生代农民工”进行培养教育和组织发展,将是“着力解决新生代农民工问题”的重要内容。 (二)农村基层党组织的党员动态管理工作所面临的新困难、新挑战 1.在管理理念上,要求摒弃过去的行政领导式管理,实行人性化管理、关怀化管理、服务化管理,多交流沟通少命令指挥,多关心体贴少长官意志,多上门服务少颐指气使。 2.在管理机制上,要求统筹城乡大局,城乡一体化,突破行政村党组织对党员单一管理,实行城市和农村、流出地和流入地党组织共同实施的动态管理。 3.在管理手段上,要求运用先进技术进行信息化管理,在互联网日益普及的现代信息时代,利用现代信息技术加强流动党员的教育管理,是流动党员管理现代化的必然趋势。 三、加强与流出地党组织的协调与配合,实现城乡一体党员动态管理 农村流动党员从总体来说,有着比一般流动人员更强的思想政治素质、组织纪律观念和综合能力素质,有效地对他们进行教育和管理,就能进一步调动他们的积极性,发挥先锋模范作用。同时,这部分党员也可能会在工作、生活、就业等方面遇到许多不满意的情况,容易产生一些思想和心理问题,党组织如果不能及时地进行教育管理,就容易成为社会的不稳定因素。我国传统的城乡二元结构下的党员管理方式,已经越来越不适应新形势发展要求,仅有流出地或流入地基层党组织“一头热”,绝对不可能实现对流动党员的有效管理。必须要构建以流人地党组织为主,流出地党组织与流入地党组织密切配合、有机衔接、双向互动、共同负责的动态管理机制,实现城乡一体化管理。作为农村基层党组织,面对建立健全城乡一体党员动态管理机制的新形势和新要求,工作重点是科学界定流出地党组织基本职能,加强与流出地党组织的分工、协调与配合,共同实现对流动党员动态的、双向的、全方位的综合管理。 (一)在“城乡一体信息采集管理”系统中科学界定农村基层党组织信息采集职能,及时准确掌握流动党员流向、工作、思想和生活动态 农村基层党组织如何管理流动党员,该管些什么、怎么管、按照什么管,这些问题必须进行科学的界定。一些基层党组织平常抓党员管理工作,仍然习惯于以“条块”为主的管理模式,呈现出地域性和不平衡性特点,流动党员从何处来、到何处去、流出多少、从事何种产业等信息不能及时掌握,致使相当一部分党员游离于党组织之外,给党员管理造成了一定难度。还有一些基层党组织对加强流动党员管理的重要性认识不够,认为流动党员的比重非常小,抓不抓不妨碍大局,或是对抓紧流动党员管理存在畏难心理,由此逐步造成了对流动党员的信息把握不准、不全,流动党员被边缘化的状态。 为了及时掌握流动党员的活动情况,农村基层党组织作为流出地党组织,应做好三方面基础性工作: 1.党员外出流动时,及时了解外出去向、时间长短、人数多少,做好统计和登记工作。 2.党员外出流动期间,及时地、常规性地同流动党员及流入地党组织进行联系,掌握党员在外地工作和生活情况,掌握流入地党组织对流出党员的教育管理情况,做好跟踪和记录工作。 3.农忙时期或节假日流动党员返乡时,及时登门走访慰问,进行思想交流、信息交流、工作交流,做好流动党员返乡期间正常参加流出地组织生活的工作,实现流动党员信息管理的制度化和规范化。 (二)在“城乡一体组织双重管理”格局下加强与流入地党组织的分工、协作与配合,组织管理全覆盖,实现城乡党员动态管理的无缝对接和同频共振 过去的城乡二元结构体制,形成了城乡两种不同风格的党建格局,城市社区属于松散型的生活共同体,城市基层党建格局比较开放,而农村社区属于紧密型的利益共同体,农村党建格局相对封闭。在两种不同党建格局背景下,农村党员向城市流动时,势必会形成组织管理上的真空地带,流出地党组织“管不着、管不到、管不住”,而流入地党组织“不愿管、没权管、管不好”,从而把此部分党员置于“两不管,两不找”“形式管、实不管”的边缘地带,造成党员不找组织、组织找不到党员的现象。 解决这一问题的根本措施是打破两种党建格局壁垒,构建城乡一体组织双重管理格局。随着城市化的推进,农村社区原来相对封闭的传统村落格局也将逐渐开放,为构建城乡一体组织双重管理格局提供了有利的社会条件,同时也使城乡一体化党员动态管理成为时展必然趋势。为此,农村基层党组织应顺应这一时展需要,积极主动地推进农村党建格局由传统的封闭型向现代的开放型转变。 1.确立全方位管理理念,党员在本村时要管,党员外出流动时也要管,由过去的“管自己的这块地”转变为“管自己应管的事”,党员流动到哪里就管到哪里。 2.实行灵活多样、纵横联系、协调配合的组织管理形式,党员在本支部时要管,党员外出流动、到流人地支部时也要管,不拘泥于过去的条块分割。 3.方法措施与城市社区党建接轨,改过去的农村、城市“两张皮”为城乡一体“二合一”。 (三)在“城乡一体关怀激励管理”网络内把教育管理与关怀服务相结合,突出服务与关怀,寓教育管理于关怀激励之中,不断提高动态管理的质量水平 城乡一体党员动态管理的要义,在于教育管理与关怀激励的有机结合。教育管理与关怀激励是相辅相成的两个方面,不可分割,重教育管理轻关怀激励或重关怀激励轻教育管理,都不可能真正实现有效的动态管理。作为农村基层党组织,目前需要强调与突出的是服务、关怀与激励。 1.服务与管理上习步,在服务的过程中实现管理。在流动党员外出期间,多关心他们在外地的工作和生活,多帮助他们处理一些家中之事,解决他们的后顾之忧。在流动党员返乡期间,多听取他们的想法和意见,吸引他们参与村里事务,尊重和维护他们的党员主体权利。 2.服务与发掘同步,充分利用和整合流动党员人力资源,在服务的过程中实现流动党员最大潜能的发掘与发挥,为农村社会经济发展提供物质和智力支持。 3.服务与关怀激励同步,在服务的过程中有效地实现精神激励,使流动党员无论是在流出地还是在流人地,都能真切地感受到组织的存在和温暖。 (四)在“城乡一体网络互动管理”平台上不断提高信息管理技术水平,积极跟进,为流动党员、流出地党组织、流入地党组织三者之间的充分交流互动发挥应有的、不可或缺的作用 建立健全城乡一体党员动态管理机制,从技术层面上讲,保证流动党员、流出地党组织、流人地党组织三者之间的信息畅通是关键。在空间距离不确定情况下,运用互联网进行信息交流是最方便快捷的选择,这也是党员管理现代化的必然趋势。全国很多地方已经纷纷建立了流动党员之家等类似网站,这些网络资源有待于进一步整合,发挥整体性优势。目前农村基层党组织运用互联网与流动党员沟通的水平还比较初级,相当一部分农村基层党组织仍然使用落后原始的信息沟通方法,绝大部分农村基层党建工作者还不会使用电脑,更谈不上网络互动交流。而城市社区则基本上实现了互联网信息管理,流动党员中使用互联网进行沟通的也将会越来越多。因此,农村基层党组织运用互联网进行沟通的技术水平与时展的要求差距相当地大,是一个亟需重视的问题。 (五)在“城乡一体组织建设”工作机制下开展党员培养和发展工作,以满足农民工特别是“新生代农民工”的政治参与性需求,保障农村党组织建设的健康持续发展 在农民工中培养和发展党员一直是农村党组织建设的薄弱环节,过去主要是由农民工户籍所在地的农村基层党组织负责。但农民工的流动性现实,又造成当地党组织事实上负不了责的局面,特别是约占农民工总数60%的“新生代农民工”的出现,使农村基层党组织根本无法孤立地完成针对他们的组织发展工作,必须建立起“城乡一体组织建设”工作机制。 管理科学论文:试论构建科学审计理念推动审计项目管理科学化 论文关键词:审计 科学理念 管理科学化 论文摘要:随着社会主义市场经济建设步伐的逐步加快,党和人民对审计工作提出了新的更高的要求,提高审计执法水平和审计项目质量,努力打造审计项目管理科学化,提升审计为经济社会科学发展服务的新境界。 0引言 随着社会主义市场经济建设步伐的逐步加快,党和人民对审计工作提出了新的更高的要求,社会各界对审计监督的期望值也越来越大,面对新的形势、新的任务,审计工作必须以科学发展观为灵魂和指南,牢固树立科学审计理念,不断提高审计执法水平和审计项目质量,努力打造审计项目管理科学化,提升审计为经济社会科学发展服务的新境界。 1树立科学审计理念,认真履行审计监督职责 科学审计理念,就是把科学发展观作为审计工作的灵魂和指南,把维护人民群众的利益、促进经济社会的全面协调可持续发展作为审计工作的根本目标,把提高依法审计能力、实现审计工作科学发展作为有效履行职责的重要途径。 1.1准确理解和把握审计监督与服务的关系。审计监督是手段,审计服务才是目的。要树立科学审计理念,就要把推进依法审计、维护民生,推进改革和促进发展作为审计工作出发点和落脚点。审计服务要着眼于促进改善民生和社会和谐,审计监督要注重关系民生和社会和谐的重点领域,重点项目和热点问题。 1.2树立大局意识,强化效益审计意识。科学审计理念本身要求审计工作行政成本最低化、审计成果最大化。按照科学发展观的要求,从国家经济发展的宏观层次上研究和分析问题,认真履行审计监督职能,推动宏观调控政策的落实。 1.3完善体制机制,推动审计制度建设。发现和查处被审计单位违规违纪的问题,要从数字和问题背后的根源进行分析,深入揭示体制和机制层面的问题,提出审计建议,促进制度完善。既要坚决查处损害人民群众利益的重大问题,又要着眼社会长远发展。 2抓审计项目管理,做好审前准备工作 古人云不打无准备之仗。做好审前准备工作对完成每项审计任务至关重要。只有编制内容详尽,具有可操作性的审计实施方案,才能更有效地指导审计实践。在编制审计实施方案时注重以下几个环节: 2.1明确审计目标,细化审计内容。审计目标决定审计内容,审计内容为实现审计目标服务。细化审计内容就是要根据审计目标的要求,有选择的确定需要查明的具体经济事项。细化审计内容应该有确定的审计范围和重点,应该与审计目标密切相关。 2.2找准审计切入点,突出审计重点。选择审计项目时要选择重点投资项目、关系民生和社会关注的热点问题。突出审计重点,是选择对实现审计目标有重大影响的审计事项。编制审计实施方案时,要认真分析审前调查取得的资料,结合以往的审计成果,分析可能存在的问题和线索,确定审计重点。 2.3科学全面系统,明确审计步骤和方法。确定审计步骤和方法的原则是能够指导审计人员实施审计,具有可操作性,并且能够减少随意性,避免审计资源浪费。为确保审计工作质量,审计人员应根据审计实施情况,适时调整审计实施方案,进一步确定适用的审计步骤和方法。 2.4明确工作分工,落实审计责任。编制审计实施方案时,应当明确审计组长、主审及审计人员各自承担的责任,建立审计项目质量责任追究制度。同时,上级主管部门应定期检查审计项目档案,对查出的问题予以通报,进一步强化审计人员的责任意识。 3抓审计方法创新,推进公共财政审计一体化 随着社会经济的发展,社会对审计的需求增加,人们对审计的要求提高,广大审计工作者不得不认真总结经验、寻求科学的方法,努力提高审计质量以满足社会的需要。 3.1实行专项审计,做到“两个结合”。一是专项审计与财政预算执行相结合;二是专项审计与经济责任审计相结合。要将部门审计、预算执行审计和领导干部任期经济责任审计等有相地结合起来,统筹安排,上下联动,开展行业“一条龙”审计,既避免了多次进点,又节省了审计成本和时间。 3.2注重审计过程,做到“四个落实”。严格按照审计准则和规范开展工作,实行三级复核,认真把好审计程序关、法规应用关、资料取证关、报告质量关,对事实不清、证据不足、适用法规不当以及审计程序不到位等不符合要求的,坚决纠正,不留后患。在具体实施中做到’‘四个落实”,即领导责任落实、宣传工作落实、督办措施落实、审计结论落实。 3.3创新审计方式,实现“四个转变”。审计方式从真实合法型审计向绩效型审计转变;事后审计向事前事中审计转变;分散型向行业型转变;单纯的查账型向查账与调查相结合的转变。 3.4探索审计手段,坚持“四个结合”。一是对重点领域、重点单位采取同级审计与上级审计相结合的方法;二是账面审计与清点固定资产相结合;三是抽查业务档案与清理收费票据、银行账户、库存现金相结合;四是传统审计方式与计算机辅助审计相结合。 3.5推动审计成果转化,提升效益审计。审计人员要做到勤动脑、勤动手、勤动笔,发挥个人的主观能动性,充分利用审计资源,从宏观着眼,微观入手,注意发现带有普遍性、倾向性及深层次的问题,向政府各部门提出有价值的、切实可行的建议,形成高质量、高水准的审计“精品”。 4抓审计监督内容,揭示制度和管理层面上的问题 从审计实践看,当前开展对行政事业单位的审计监督,在监督内容上应更广泛、更深入、更注重从现象看本质,这就要求在监督内容上做到“五个必审”: 4.,对单位的“家底”情况必审。抓住财务活动的源头,摸清单位资产负债和“家底”。从而揭示行政事业单位财经管理制度落实不够严格,财产物资管理混乱的本质问题。 4.2对重点资金和专项资金的往来情况必审。我们需要对专项资金的使用与分配、专项资金的拨付与机关经费的联系、上下级单位的资金往来等情况加强审计,以发现大案要案的线索。 4.3对罚款和收费情况必审。收支两条线的规定在许多单位没有落实到位,究其原因,除财政拨款不足外,一个很重要的原因就是罚款和收费与这些单位、部门,甚至个人的利益挂钩。 4.4对房子、车子和发放“票子”的情况必审。行政事业单位建房子、购车子和发放“票子”的情况在单位和社会上都是敏感问题,其中容易滋生腐败。 4.5对核销的财政票据、税务发票是否真实必审。有些单位钻发票审核不严的空子侵吞国家财产。通过审计监督揭示行政事业单位内部控制制度薄弱,财务管理混乱等问题。 5抓审计成果提升,提高审计监督的辐射力 审计工作要为经济建设服务,要为政府宏观决策服务,就必须坚持从微观入手,把问题查深查透,从宏观着眼,把审计发现的问题放在国家经济的大环境中去把握。抓住典型、解剖麻雀,进一步加大分析力度,提升审计成果质量。要做到这些,就要把握好三个方面: 5.,深入分析研究,挖掘深层次原因。对审计成果进行深层次挖掘,是摆在每一个审计人员面前的重大课题。审计工作中充满着分析判断,审计人员要切实增强研究和分析问题的意识,摆脱过去习惯于审计找数据、报告堆数据的简单工作方式。分析问题,要开阔眼界,运用辨证思维和逻辑思维的方法,用发展的、系统的、联系的观点认识问题和分析问题。 5.2把握查出的重点问题,提出解决问题的意见和建议。我们强调分析问题,要把握重点、突出关键。就是要围绕目标,坚持把查处问题与完善制度结合起来,进一步加大对审计和调查情况的研究分析力度,深刻反映影响经济建设和社会事业发展的重大情况,恰当地予以归纳,综合分析评价,要立足于完善体制,健全监管、规范秩序、提高效益,从宏观上提出有一定高度的审计意见和建议,切实发挥审计监督为宏观决策服务的职能。 5.3撰写审计报告,有针对性的解决实际问题。我们要把研究分析问题贯穿到审计工作的全过程。审计实施结束后,要专门拿出一定时间和精力,深入研究和分析审计工作发现的问题。要抓住主要问题,进一步分析产生问题的原因。从标本兼治的角度,有针对性地提出审计建议,切实解决实际问题。 管理科学论文:浅谈应用信息技术推进美术课堂主体发展性管理科学化 【论文关键词】信息技术 美术课堂 主体发展性 管理科学化 【论文摘要】应用信息技术,推进美术课堂主体发展性管理科学化是当前十分重要的任务。信息技术与学科教学的整合要与学科课程体系的改革,学科课程的教学内容,教学方法和教学手段的改革结合,为学科课程适应信息时代的发展提供平台。 随着信息技术的发展,教育面临越来越多的挑战,信息技术与其它学科的整合势在必行,应用信息技术,推进美术课堂主体发展性管理科学化,信息技术教育和其他课程的整合,就成为课堂信息技术教育的重要课题。在美术学科中充分发挥网络及各种多媒体资源的优势,灵活地运用现代媒体开展教学,可大幅提高学生审美能力和创造力。在美术学科学中引人信息技术并加以整合,推进美术课堂主体发展性管理科学化,成为美术教学的一项紧迫和必要的课题。 一、信息技术服务美术课堂主体学习任务的现状与背景 教师遵循创造性思维活动逻辑程序,利用信息技术可以有意识地为学生创设问题情境、组织学生的探索活动。问题的设置要考虑学生的认知能力和年龄特点,采用循序渐进的原则。整合强调信息技术要服务于课程,信息技术应用于教育的出发点首先应当的是课程,而不是计算机,强调应当设法找出信息技术在哪些地方能增强学习的效果,使学生完成那些用其它方法难以完成的学习任务。信息技术与学科教学的整合要与学科课程体系的改革。学科课程的教学内容,教学方法和教学手段的改革结合,为学科课程适应信息时代的发展提供平台。把教学过程应设计为学生主动探索知识、进行创造性思维的过程,以提高学生获取信息和解决间题的能力,培养他们的创造性品质。基于课程整合思想的教学模式要求在教学中为学生安排特定的学科学习任务,因而可以结合问题探究教学模式,将美术学科中的学习任务设置为相应的问题情境,以激发学生使用信息工具解决具体问题的兴趣。 二、信息技术与美术学科教学的整合 信息技术与美术学科教学的整合是一种创造性地教学和研究的过程,怎样使美术学科的信息化;美术整体教学的最优化;怎样充分发挥信息技术和网络资源的优势;还有待于进一步地实验和研究。我们探索的信息技术与美术学科整合的七个优化模式,也会在以后的实践中得到进一步的充实和完善。网络所固有的开放性,为师生们提供了丰富多彩的美术欣赏内容,开拓了学生的视野。知识爆炸这个词语只有在网络上才有最切身的体会,网络所固有的开放性,为师生们提供了丰富多彩的美术欣赏内容,开拓了学生的视野,使学生获得众多的美术知识信息,有利于提高学生的审美能力和道德素养。借助于网络进行欣赏教学,可以变被动学为主动探究,达到因材择学、因材择教的理想境界。现在我们可以把在网上搜索下载的大量关于本课的相关资料设置为虚拟网站,供学生在虚拟网络环境中自主探究,在小组内进行分工合作。教师在教学过程中的地位也发生了根本性的变革,成为了教学目标的确定者、教学过程的组织者、指导者。学生课后可在网上课堂继续学习,不仅巩固了知识,而且开阔了视野。而借助于网络发表学生优秀作品,更是极大地激发了学生的创作热情,提高了教育质量和规模。 三、针对教学中的重点和难点采用多媒体辅助教学 教师针对教学中的重点和难点,采用多媒体课件辅助教学,使抽象、复杂的教学概念变得直观、形象。教师作为多媒体设备的主要操作者,以演示教学内容为出发点进行辅助教学,充分发挥教师的主导作用。在美术教学中介人美术软件和自制的课件,将课堂教学媒体化。信息技术的不断发展,各种不同类型的美术软件的出现,方便了教师在教学中迅速表现美术的知识点。教师在教学过程中必须进行数字教材的编写,寻找有关的美术网站进行查询、访问,为学生提供各类网上美术信息进而丰富美术资源信息库。把平时在网上寻找的有关资料进行类化、细化、转化。以及把学校现有的美术资料,如教学、教材、录像、图片、作品等资料进行整理输人电脑转化为数字信息。美术教学与信息技术教育的整合,实现现代多媒体技术的组合,达到直观、形象、生动、多角度、立体式地展示美术教学的内在规律,有机地与其他学科联系和交互影响。 四、应用信息技术,推进美术课堂主体发展性管理科学化趋势 随着信息技术课程从单一学科知识的学习向学生的信息素养和综合能力培养的转变,以信息技术为认知工具、以优化学科知识的学习过程为目标的新型美术教学模式,对于深化学科教学改革、提高教学效率以及培养学生的整体素质有着非常重要的意义。加快信息技术在美术学科教学中的应用,探讨新型的教学模式将是美术学科课堂教学发展的必然趋势。多媒体电脑的信息呈现方式是多种多样的文本、图片、音频、视频、动画等等,它正好非常适合美术以视觉形象为主要传达方式的特点;激发学生学习美术的兴趣,需要美术的学习具有较强的互动性,而计算机让我们实现了人与人的互动、人与机器的互动,而且这种互动跨越了时间、空间的限制,计算机还为我们节省了很多不必要的繁琐的程序,是美术动手制作中手工无法比拟和达到的。以上特性决定了信息化的学习必然由学习主体进行自主选择和探究。 五、结语 信息技术作为最先进的教学媒体,优于任何其他教学媒体的最显著的特点是交互性,有了交互性,就能及时地反馈信息,实现教师和学生之间的双向交流,对学生整个学习过程进行个别化的实时指导,真正实现了因材施教。 管理科学论文:浅析和谐视界下的高校管理科学化研究 论文关键词:高校;和谐管理;管理科学化 论文摘要:高校管理是一个多层次、宽广度、高难度的复杂化的管理系统,是学校教学科研的支持体系与有力保障。由于诸多因素的影响,当前高校管理存在着机制不够完善、人员素质参差不齐、职责划分欠合理、主动服务意识不强等不和谐现象。为此,高校在和谐管理理念下不断提升科学化管理水平,着重从管理机制、培训规划、提升服务、规范建设等方面构建积极向上、开拓创新的格局。 高校管理,是指“利用科学方法,对学校的一切工作,包括教育、教学、生产、科研、后勤等各方面的工作,有计划地、有效率地、有技术地规划、管制、联系、协调,并运用学校的组织、人员、设备、物材和经费做适时、适地、适人、适事的处理,以提高管理效率,发展学校教育教学等各项业务,有效达成学校教育人、培养人的使命”。随着高等教育国际化发展趋势日益明显,高校规模的不断扩大,管理层次的增加,高校管理出现了许多问题,如管理队伍参差不齐、管理意识滞后、管理效率低等问题己成为当前高校建设和发展的一个瓶颈。因此,我国高校管理要想适应高等教育国际化大众化的发展趋势,就必须从管理理念、管理队伍和管理方法上实现科学化的转变。 一、和谐管理理念引领高校管理科学化概述 和谐管理理念主要是指组织为了达到其目标在变动的环境中,围绕和谐主题的分辨,以优化和不确定性消减为手段提供问题解决方案作为实践活动的理论思维。这里的“和谐”并不是简单的“相同,一致”的意思,而是把“和”定义为人及人群的观念、行为在组织中的“合意”的“嵌人”,而“谐”是指一切物要素在组织中的“合理”的“投人”。也就是“谐”考虑的是科学化、物化的东西,它讲究的是比例协调、配合得当、可以科学安排;和更多地是指人的心理反映、心理感受。在高校管理中我们要运用和谐管理理念来指导各项管理工作,以人为本,充分调动人的积极性和主动性,使高校各子系统之间协调运行,让管理发挥应有的作用,取得明显的成效。 高校管理科学化,从原则上讲,管理机构的设置宜粗不宜细,力求精简;管理人员的配备,宜少不宜多,力求精干机构,既不能多头领导,也不能越级领导;管理人员的能级结构要合理,同一能级的人员不应过于集中。否则,会出现低能级高使用,或高能级低使用。这种情况,不是产生内耗,便是出现能力的浪费。总之,要在机构的设置、人员的选配、内部的分工、职权的划分这四个方面做到科学与合理。只有这样,才能进行有效的管理,才能提高管理机构的工作效率。 二、高校管理存在不和谐现象及其原因分析 随着高等教育的迅猛发展和规模的日益扩大,改革的不断拓宽与深人,新情况新问题不断涌现,这对高校的管理人员提出了更多更高的要求。同时,高校管理还存在机制不够完善,机构繁杂、层级过多、权力过大;管理人员专业素质不高;高校行政、教学人员职责不明等一系列问题。 (一)管理机制不够完善,难以充分调动各方面的力量 高校管理层级过多,职能部门管理幅度过小,容易形成多头领导,在一定程度上降低了管理效率。在执行某些决议时不够坚持原则性和公平性,这些都是客观存在且不能忽视的事实。 激励机制欠合理。工资、奖金、福利等全是以科研成果的多少为准线,管理人员因为工作的性质,科研方面不可能有很多的成果,因此受到奖励的可能性甚小,而这种单一的经济刺激不仅不具备持久的激发效力,还带来了负面效应。比如管理人员工资福利上往往会实行“大锅饭”做法,工作“好”与“差”、做“多”做“少”都一样。 管理体制官僚化。我国很多大学依然是管理机构,书记校长首先是官员,在管理待遇上,部分直属重点高校定为副部级、公办本科院校定为正厅级、公办高职院校定为副厅级。公办院校除极小部分为校长负责制外,其余实行党委领导下的校长负责制。 (二)管理人员素质参差,未能真正施展各自的综合月及务能力 高校管理人员有相当一部分来自高校引进人才安置的家属或部队转业等照顾性质的人员,他们一般都不是来自管理、教育等相关专业,学历也不够高,现代的管理意识、理念、业务素质、知识结构等都跟不上学校的发展要求。 由于学校的政策、财政支出往往更倾斜于教学、科研的人才培养,而高校没有给予管理者进修培训足够的关注和保障,因此管理人员自身提高的机会和渠道都受到限制,业务水平和职业素质难于提高到满意的程度。长此以往,一部分高校管理人员便自暴自弃,在思想上不能正视高校现代化发展,没有大局意识,对待工作缺乏热情,工作责任感不强,不能积极主动提高自身素质,因循守旧,继续学习和开拓创新不够,导致工作处于“和尚撞钟,得过且过”、“不求有功,只求无过”的消极低效状态。 (三)管理职责划分欠合理,导致学校办学资源的隐性流失 管理制度法制化是现代管理的标志之一。长期以来,高校改革由政府主导,由于领导官员的观念陈旧,对管理工作重视程度不够,而是把重点集中在教学科研运作和教学方法改革方面,造成管理的规章制度陈旧落后。这方面的问题主要表现为规章制度不适应管理的发展需要;干部岗位职责划分不清,工作中扯皮、推诿现象时有发生;对管理工作监督重视程度不够,在管理工作中往往出现无法可依或有法不依的局面,最终导致工作失误;学校内管理会议多、文件多、指令多,而真正对教学科研起推动作用的事不太多;部门与部门之间各自为政、职责不清,导致高等教育资源隐性流失,影响高校事业的发展。 (四)主动服务意识不强,未能真正实现高校管理的终极目标 我国高校的权力结构属于管理权力模式,在一定时期确实有利于提高管理效率,有利于学校贯彻党和政府的意志,但长期以来,却又削弱了学术权力的发挥,学术人员特别是教授在决策中的权威作用受到忽视,抑制了基层创造性的自我发挥,压抑了高校功能的更好实现。学校领导由政府委任,学校作为法人代表的实质性地位难以确立。高校中的各种利益群体的权力,不能通过合法的途径有效地实现。管理权力泛化的最终后果是导致教学科研人员积极性差,不能有效地执行工作计划和保证学校目标的实现,同时还造成教学科研人员热衷于管理职务。同时,又由于高校管理长期套用政府管理机制,无形中造成了高校管理人员强烈的“官本位”意识,给自己的思想定位不正确,行文办事不是从学校基层和广大教职工的角度出发,而是从方便自己出发,为人民服务的意识淡薄。很多管理部门的负责人都是从官本位思想出发,行文办事不是从基层和对象的角度出发,而是从方便自己出发,“门难进、脸难看、事难办、话难听”的情况时有发生。 三、以和谐管理理念推进高校管理科学化的路径选择 和谐型的大学要求在高校内部实现各种人力、物力、财力的优势整合,实现高校的培养目标。鉴于目前管理体制存在的种种弊端,高校就必须寻求新的突破,超脱各种困境,驾驭种种危机,更新管理观念。为此,在和谐管理理念的推进下,必须不断提升高校管理科学化。 (一)健全管理机制,以实现高校管理向纵深方向发展 随着学习实践科学发展的不断深人,把教育摆在优先发展的战略地位,是我们党长期坚持的一项重大方针。树立正确的教育思想和办学理念,进一步增强政治意识、大局意识,继续完善高等学校管理制度。 1、实行民主管理。高校实行民主化管理程度最重要的标志就是民主参与机制的民主监督机制的建设情况。完善民主参与机制的核心就是改革和完善教职工代表大会制度,使高校广大教职工拥有对高校管理和改革的监督权,一切监督权由教职工直接或由代表教职工利益的相关机构间接行使。这样才能淡化“金字塔”式的官僚作风的影响,以及正确处理效率与公平的关系。 2、强化人事改革。一是精简机构。根据精简、高效的原则,合理设置学校党政管理机构,明确管理机构基本职能。学校党政管理机构和领导职数控制在上级规定限额内,根据学校实际确定,对各类人员实行定编、定岗、定职责,压缩非教学科研人员,提高人员使用效率。二是改革用人制度,推行全员聘任制。按照“按需设岗,公开招聘,平等竞争,择优聘用,严格考核,合同管理”的原则对学校管理人员、教学科研人员都实行竞聘上岗。打破专业技术职务和干部职务终身制,实行全员聘任。工勤服务人员实行劳动合同制。三是改革分配制度,建立以岗位津贴为主要形式的分配激励机制。按照效率优先、兼顾公平、生产要素参与分配的原则,实行以岗定薪,优劳优酬,建立国家工资与校内岗位津贴相结合的分配制度,待遇应向高层次人才和关键岗位倾斜。四是设立人事争议调解组织。学校设立人事争议调解组织,受理教职工在人事制度改革中的相关问题的投诉和申诉,维护教职工和用人单位双方的正当权益,保证改革的公正、公平和顺利进行。 3、依法管理行政。当前,必须加强高等教育方面法学理论的研究,加快高等教育立法。有关部门已经注意到教育管理类法律、法规、规章的缺位和粗糙的问题并正着手予以解决。如教育部2005年出台的新《普通高等学校学生管理规定》对学生处理和违纪处分标准更加明确清晰。新《规定》对于开除学籍和学生违纪处理程序的规定更加规范。如规定学校作出涉及学生权益的管理行为时,必须遵守权限、条件、时限以及告知、送达等程序义务。学生对处分享有陈述权、申辩权和申诉权,并规定了实现陈述权和申辩权的具体程序。体现了高校学生管理无救济就无处分的法治思想。 (二)制定培训规划,解决高校管理人才素质及能力的瓶颈 高校管理干部担负着“管理育人”的重任,是管理创新的策划者和直接参与者,对于整个高校的管理工作起着举足轻重的作用。随着我国教育、科技、经济、社会的协调发展,整个管理工作的科学化、现代化要求已成为社会发展的必然趋势。为适应形势的要求,建立一支高素质、高效率、具有创新能力的管理干部队伍是提高高校管理质量,办好社会主义高等学校的根本。因此,高校要十分重视管理干部队伍建设,努力提高管理干部的素质和创新能力。 (三)树立服务理念,创新高校管理工作的长效运行模式 管理工作的宗旨是服务于教学、服务于学校、服务社会。所以,第一,要树立“全心全意为教育服务”的思想,从思想上重视管理工作;坚持高标准、严要求,在繁杂的日常管理工作中,要时刻注意调整心态,提高心理素质,增强抗挫抗压能力,保持积极向上的良好状态;第二,立足本职,根据上级领导的指示,开拓创新,大胆细心地开展工作,将本职工作最大效率地完成;第三,管理人员要在工作、纪律、作风上严格要求自己,不为眼前的利益放弃基本原则,坚持良好作风。第四,在日常工作中要善于总结积累经验,学会运用发散性思维,举一反三,不断提高自身水平和业务素质,以便为学校建设发展提供更多更好的服务。 近年来,随着市场经济规律的运行和改革开放的不断深人,“勤政高效”、“政令畅通”的管理机制已成为社会发展的迫切需要,针对解决该问题而开展的“效能监察”也越来越被人们所熟知和重视,尤其在一些企业单位,常常把效能监察与企业的发展和效益紧密联系在一起。随着高校改革的深人,效能监察已成为高校纪检监察部门日常工作的重要内容。高校的效能监察就是监察部门对学校各管理部门在管理活动中的工作效率、质量和效果等方面进行监察,从而达到促进监察对象增强责任心和服务意识、提高管理水平、勤政高效地工作的目的。高校要从学习实践科学发展观,从加强党风、政风建设的高度来认识开展效能监察的重要意义,通过效能监察督促我们不断改进工作作风,提高工作效率,增强服务意识、大局意识、责任意识,树立勤政高效的工作形象,纠正有令不行、有禁不止的行为,克服官僚主义和失职读职行为,以与时俱进、开拓创新的工作作风,保证学校各项工作政令畅通,顺利发展。 (四)强化改革力度,不断提升高校管理科学化的质量和效率 近些年来,围绕转变政府职能和理顺部门关系,国务院机构进行了改革开放以来的第六次重大改革,探索实行职能有机统一的大部门体制,促使政府由管制型向服务型转变,这将深刻地影响和切实地改变传统的执政理念和执政方式。自然地,这为我国高教管理制度的深人改革提供了契机,但我们不应再停留在被动的跟进式改革中,而应准确理解这次管理体制改革蕴含的深意,更新高教管理理念,创新高教管理制度,提高管理效率。 因此,在大部制的启发和示范下,改革高教管理制度,推进高校科学管理,在根本上需要更新高教管理理念,改革高教系统的权力配置,建立服务性的管理组织制度。 1.落实和扩大高校办学自主权。高教管理的本质是协调高教系统有限的资源投人与高效地实现高教系统总目标的矛盾,即是协调、服务而不是管制、限制。对高教管理的“放权”与“集权”的问题,克拉克曾作过这样的评析:高等教育系统往往“不是因为权力过度分散和宏观失控而使整个系统陷人四分五裂的境地,就是因为过分强调秩序和组织的统一而导致权力的垄断,两者必居其一。不过,如果能够选择的话,前者的危害比较小,后者的危害则要大得多”。 由此可见,高等教育系统的本质要求与这次管理体制改革的价值取向是一致的。因此,教育主管部门应该主动地切实地更新高教管理理念,回到管理越位的边界以内,通过制定宏观规划以及相关法律指导高校的发展,落实和扩大高校的办学自主权,使之走出所谓的“一放就乱,一收就死”的怪圈,提高其社会应对能力和市场竞争能力。 2.改革校内管理组织体系。在大部制改革的契机下,校内管理体制改革不能再停留在机构的精简和管理干部的选用上,而应该从大学作为学术性组织的本质和要求出发,改革校内管理组织体系,重新配置高校的权力体系,提升学术权力地位。在高校内部管理组织体系的重构中,一方面需要根据管理事务的相近相似性进行同类项合并,减少管理机构和管理人员的数量,扩大服务范围,提高管理效率;另一方面也是更为重要的是应该围绕学术事务运行的要求,来设计和安排管理组织体系。这些方面在海内外的不同高校中有不同的做法,如我国台湾地区大学的管理组织一般分为9个管理部门,即教务处、学生事务处、总务处、图书馆、网络中心、秘书室、人事室、会计室、研究发展处。目前武汉大学正在积极探索“大部制”改革,准备将学校的管理框架由本科生综合管理部门、研究生院、继续教育学院、科学研究综合管理部门、后勤和安全系统等4-6个“大部门”组成。这些都将为我国高校精兵简政、回归学术本位提供改革思路。 3.构建和谐的管理文化。推进高校科学管理,必须一方面改革长期以来管理系统形成的官本位作风,加强和践行“领导就是服务”、“管理就是服务”的理念,在制度化管理中增加必要的人文关怀;另一方面则需要尊重和提升学术权力,拓宽教师参与学校管理的渠道,实行教授会,健全学术委员会、学位委员会和教职工代表大会等,使教师在高校办学中的主体地位真正得到实现,从而激发教师教学科研和参与有关管理事务的积极性,建构和谐的管理文化,提高管理质量和效率。 总之,高校管理体制改革是一项复杂的系统工程也是高校内部管理体制改革的大趋势。如何切实推进高校管理科学化,激发办学活力,促进内涵建设,还需要们在今后实际工作中不断的探索和研究。树立正确的教育思想和办学理念,进一步增强政治意识、大局意识,继续完善高等学校管理制度。及时采取有效措施解决问题,将工作做深、做细、做实。 管理科学论文:试论管理科学理论的研究进展 论文关健词:管理科学 管理方法 管理模型 论文摘要:管理科学是依据科学的方法和客观的事实来解决管理问题,并且要求按照最优化的标准为管理者提供决策方案,设法把科学的原理、方法和工具应用于管理过程,侧重于追求经济和技术上的合理性。 从20世纪50年代开始,西方主要发达国家在高度工业化的同时实现了管理现代化,管理现代化所包含的内容极其广泛,主要有管理思想的现代化、管理组织的现代化、管理方法和手段的现代化等几个方面。管理现代化是一个国家现代化程度的重要标志。工业、农业、科学技术、国际的现代化,乃至整个国民经济的现代都离不开现代化管理,现代化管理能够有效地组织生产力要素,充分合理地利用各种资源,大大提高各种经济和社会活动的效率,从而成为推进现代化事业的强大动力。在现代经济的发展中,科学管理起着越来越重的作用,科学管理直接带来了经济效益,在物质资源有限的情况下,管理资源的作用显得尤其重要。 管理科学理论的起源与发展 管理科学学派的理论渊源,可以追溯到本世纪初泰勒的”科学管理”。就管理科学的实质而言,它是泰罗的科学管理的继续与发展,因为他们都力图抛弃凭经验、凭主观判断来进行营理,而提倡采用科学的方法,探求最有效的工作方法或最优方案,以达到最高的工作效率,以最短的时间,最小的支出,得到最大的效果。不同的是,管理科学的研究,已经突破了操作方法、作业研究的范围,而向整个组织的所有活动方面扩展,要求进行整体性的管理。由于现代科学技术的发展,一系列的科学理论和方法被引进到管理领域。因此,管理科学可以说是现代的科学管理。 第二次世界大战时期,为解决国防需要产生了’.运筹学”,发展了新的数学分析和计算技术,例如:统计判断、线性规划、排队论、博弈论、统筹法、模拟法、系统分析等。这些成果应用于管理工作就产生了“管理科学理论”。主要代表人物有: 1.兰彻斯特。第一次世界大战期间,英国的兰彻斯特(F. W. Lanchester)在1915年就把数学定量分析法应用于军事,发表过关于人力和火力的优势与军事胜利之间的理论关系的文章。 2.埃尔伍德·斯潘赛·伯法是西方管理科学学派的代表人物之一,曾任教于美国加利福尼亚大学管理研究院,哈佛大学工商管理学院。代表作是(现代生产管理》(1975)。(生产管理基础》是伯法根据《现代生产管理》改写的,简明易懂,曾被《哈佛商业评论》推荐为经理必读书目。在这本书里可以看到大量的图表和数学公式,正是这些科学的计量方法,使得管理问题的研究由定性走向定量。 3.霍勒斯卡文森于20世纪30年代把复杂的数学模型应用干用传统办法难以进行的大量数据处理工作。 管理科学理论的特征 1.以决策为主要的粉眼点,认为管理就是决策,给定各种决策分析模型。 2.以经济效果标准作为评价管理行为的依据,为此建立诸如量、本、利等模型以讨论行为的结果及变化。 3.力求减少决策的个人艺术成分。依靠建立一套决策程序和数学模型以增加决策的科学性。他们将众多方案中的各种变数或因素加以数量化,利用数学工具建立数量模型研究各变数和因素之间的相互关系,寻求一个用数量表示的最优化答案。 4.广泛地使用电子计算机。现代企业管理中影响某一事务的因素错综复杂,建立模型后,计算任务极为繁重,依靠传统的计算方法获得结果往往需要若干年时间,致使计算结果无法用于企业管理。电子计算机的出现大大提高了运算的速度,使数学模型应用于企业和组织成为可能。 管理科学理论的内容 1.关于组织的墓本粉法 他们认为组织是由“经济大,组成的一个追求经济利益的系统,同时又是由物质技术和决策网络组成的系统。 2.关于科学管理的目的、应用范围和解决问题的步骤 它们的目的就是通过科学原理、方法和工具应用于管理的各种活动之中。应用范围着重在管理程序中的计划和控制这两项职能。解决问题的步骤: (I)提出问题并阐述问题。 (2)建立数学模型。对问题的要素用一组变量的函数来表示,E=F ( XF, YF ) 式中E代表系统的效益(如利润、成本等),F代表函数关系,XF代表可控制变量,竹代表竞争者所控制的变量。 ①解出模型的答案,从而取得系统的最佳效益的数量值。 ②检查模型及解的实际意义。 ③对所求的解进行控制。 ④把方案付诸实施。 管理人员必须随时记录贯彻执行过程中的变化情况。注意模型的目标、假设、省略的东西和限制条件等因素,在一个过程之后,重新复查系统模型,以便改进它,使之更符合实际。 3.关于管理科学应用的科学方法 这主要有线性规划、决策树、计划评审法和关键线路法、模拟、对策论、概念论、排队论。管理科学中所采用的数学模型可以分成两大类,即描述性模型和规范性模型,其中各自又分成确定性和随机性模型两种。 流行的管理科学模型有: (1)决策理论模型。模型目标是要使制定决策的过程减少艺术成分而增加科学成分。决策理论的集中点在于对所有决策通用的某些组成部分,并提供一个系统结构,以便使决策者能够更好地分析那种含有多种方案和可能后果的复杂情况。这类模型是规范性的并含有各种随机的变量。 (2)盈亏平衡点模型。这一模型主要帮助确定一个公司的任何特定产品生产量与成本、销价之间的关系,得到一个确定的盈亏平衡点,在这个水平上总收人恰好等于总成本,没有盈亏。这一模型是确定性的描述性模型。 (3)库存模型。这一模型回答库存有多少,什么时候该进货与发货的问题。因此这一模型就必须考虑库存适合生产与销售的需求,又要考虑减少仓储费用,这一模型的可行解便是经济订购批量(EOQ) (4)资源配置模型。这里的资源主要指自然资源和实物资源,常用的资源配置模型就是线性规划模型,在给定边界约束条件的情况下,考虑产出、利润最大,或者成本最小。这一模型是规范性的模型,变量是确定性的。 (5)网络模型。两种主要的和最流行的网络模型就是PERT(计划评审技术)和CPM(关键路线法)。PERT是计划和控制非重复性的工程项目的一种方法。CPM这种计划和控制技术,则应用于那些有过去的成本数据可查的项目。网络模型是随机性的规范模型。 (6)排队模型。在生产过程中,员工排队等待领取所需的工具或原料所花费的时间要计人成本。在给顾客服务的过程中,如果顾客们需要排队等候很长时间就会使顾客失去耐心导致顾客一走了之,但如果开设很多服务台或售货柜却很少有人光顾,则又会导致成本提高,因此排队模型试图解决这个问题,找到一个最优解。 (7)模拟模型。模拟是指具有与某种事物相同的外表和形式,但不是这种真的事物。由于真实事物具有复杂性,以及对其管理作用的不可重复性,为了得到预计成果,就有必要建立模拟的模型,在此模型上探讨最佳行动方案或政策以便最后能用于实践的操作之中。模拟模型是描述性的,含有各种随机性的变量。 管理科学的优点 第一, 使复杂的、大型的问题有可能分解为较小的部分,更便于诊断、处理; 第二,制作与分析模式必须重视细节并遵循逻辑程序,这样就把决策置于系统研究的基础上,增进决策的科学性; 第三,有助于管理人员估价不同的可能选择,如果明确各种方案包含的风险与机会,便更有可能作出正确的选择。 但是,也必须指出,管理科学方法的应用也有它的局限性: 首先,管理科学学派的适用范围有限,并不是所有管理问题都是能够定量的,这就影响了它的使用范围。 其次,实际解决问题中存在许多困难。管理人员与管理科学专家之间容易产生隔阂。实际的管理人员可能对复杂、精密的数学方法很少理解,无法做出正确评价。而另一方面,管理科学专家一般又不了解企业经营的实际工作情况,因而提供的方案不能切中要害,解决问题。这样,双方就难以进行合作。 此外,采用此种方法大都需要相当数量的费用和时间。由于人们考虑到费用问题,也使它往往只是用于那些大规模的复杂项目。这一点,也使它的应用范围受到限制。 因此,管理科学不是万能的。我们要充分认识到它是一种重要的管理技术和方法,而起决定作用的还是人。所以,要求管理人员要尽快地掌握管理科学,使之与各种管理技术、管理方法相符合,以便发挥更大的作用。 管理科学论文:浅析高校教务管理科学化探析 论文关键词:高校 教务管理 科学化 论文摘要:高校教务管理是学校教育质量的关键所在。随着高等教育的发展,教务管理迫切需要从改变不适应形势发展需要的管理手段、内容,按照现代化的要求推动管理的升学化。从目前看我国高校教务管理存在着课程内容较为单一、教学评价不到位、系统重复建设子问题。相应的要从专业化的教务管理队伍,革新课程内客,建立科学的教学质量控制体系等方面入手推动教务管理科学化。 1.教务管理科学化 教务管理负责的是跟教学有关的一切事务,主要包括学生学籍的建立与管理、教学计划的制定与执行、课程的设置、师资力量的配备、课表的编排与制定、教材的建设和管理、教学质量的检查与评估等等。高效的教务管理能保证学校有正常的教学秩序,推动学校实现人才培养的目标。在社会迅猛发展,对高校的要求日益提高的情况下,教务管理迫切需要科学化。所谓科学化即教务管理要从职责出发,按照现代化的要求,改变种种不适应高等教育形势发展的方式、手段、内容,以提高教学管理的实施效果。 2.教务管理存在的主要问题 2.1教学课程设置陈旧、单一 制定不同专业的课程、教学计划,安排相关教材是教务管理的主要工作,也是目前我国大多数教务管理职能部门的工作重点。教学是为培养人才服务的,在社会形势、学科发展、对人才的要求在不断变化的情况下,课程设计、安排也应相应地做出调整。然而从目前看,我国有些高校的课程设置数十年如一日,沿袭以往的方式,未与时俱进地进行改革。比如现代社会对大学生要求其具有牢固的专业基础外,还要具备很强的实践能力,特别是创造性地分析问题、解决问题的能力。但是在学校的教学内容上并未体现这些要求,仍是以知识点的记忆为教学重点。课程内容安排整体上未跟得上形势发展的需要。教学计划几年不调整,课程设置落后于市场需求。 2 .2教学评价体系不够科学 每所高校都有自身的教学质量控制和评估体系,以保证本校的教学水平,比如检查教师的教案、试卷、学生作业、随机听课等。但这些评估方式侧重的是上对下的书面检查为主,忽视了两点。一是学生、用人单位、教师的意见反馈,而这三者中,师生是教学的直接参与者,用人单位是教学质量的最直接检验者,因此对教学评估应最具有发言权。目前我国高校教务部门的教学评估基本忽视了这三者,而以自身为主的行政检查式评估为主。二是忽视了动态的教学过程评价。课堂教学是传授知识的主渠道,也是直接展示教学水平的集中时间。相应的教学过程应是教务管理评价工作中的重要内容,但由于这部分工作需要花费一定的精力,动用到较多的人力,因此很多高校基本将这部分忽略了,教学评价重在书面形式的完整。这种行政式教学评价方式容易导致评价流于形式,教师疲于应付,起不到评价对教学质量控制所应有的作用。 2.3教学资源共享水平不高 目前高校教务管理信息化已成为了发展趋势,各所高校纷纷借助网络信息技术提高工作效率,比如网上选课系统、查分系统、登记系统、学籍管理系统等。然而由于教务管理包含多个子系统,有些学校由于经费的关系,在搭建信息化平台时采用的是独立的、分解的系统软件,并未统一设置或者联网,缺乏统一的大平台,无法共享信息,因此导致整个管理平台很繁杂,子目录众多,甚至重复建设,重复工作。 3.推进教务管理科学化措施 3.1成立专业化教务管理队伍 高校教务管理是个系统工程,其工作水平高低直接关系到学校整体的教学质量。其工作内容不是简单地排课、管理学籍、登记学分,而是朝着信息化、内涵化、专业化的方向发展。教务管理需要用科学理念做指导,用现代化的管理手段推动本校教育改革的深入发展,相应地要有专业化的管理组织作为保证。因此需要建立、健全教学工作组织,如专业建设工作委员会、课程建设工作委员会、教材建设委员会、教学督导组等教学管理组织,为教务管理工作提供专业化的建议。需要注意的是这些组织完全可借助本校已有的师资力量,在不增加人员数量的情况下充实教务管理队伍。 3.2教学内容要与时俱进 教务管理部门负有审核教学单位提供的课程安排、教学计划、内容设置方面的职责。审核并非简单地“同意”,而是要以长远发展的眼光,考察教学内容的安排是否注重学生的能力培养,尤其是创新能力、实践能力的培养,将能力要求贯穿在人才培养的全过程。在加强学生专业基础训练的同时努力扩大其知识面,比如在低年级进行通识教育,打破学科间的界限,让不同专业的学生了解其他学科的研究方法、视角。其次要推动教师转变教学思想,改革教学方法,将教师在台上讲授,学生记笔记,考试考笔记的教学方式改变为师生互动,以学生主动学习为主,教师加以引导的学习方式。再次,改变理论与实践课课程的分配比例,加强实践教学环节,积极开展课外科技文化活动,将课外实践课、活动课纳入到教学活动中,真正让其成为与课堂教学并列的教学内容,为学生创造更多亲自动手的能力,以培养学生的创新意识和实践能力。同时也能为学校提供更多的反馈信息,以及时调整课程内容设置。 3 .3建立科学的教学质量控制体系 一方面在高校扩招,就业形势不容乐观,外界对大学教育质量有所怀疑的情形下,高校教务管理部门需要加强教学质量控制工作。另一方面2003年教育部正式开展了五年一期的普通高等学校教学工作水平评估工作,评估的主要内容即是教学。内外的压力都要求教务管理部门改变以往只重视计划、安排,不重视教学质量控制或者将评估体系停留在简单的书面检查上,要切实建立科学的教学质量控制体系。具体方式包括依托师资力量,成立专业的教学质量评价委员会,成员由不同学科的专家、学者兼任,共同研究制定可行的评价体系。其次通过学生评教制度、教学信息员制度、教学督导制、教务处长接待日等制度及时收集各方对教学的反馈意见。再次注重对教学过程的监控和管理,这种监管不是以“警察抓小偷”的方式进行,而是要以人本的方式及时地发现,向教师反馈教学中的问题,以推动教师教学方法、教学内容的发展,提升教学水平。科学的质量控制体系才会产生好的教学效果。 4.结语 作为一项复杂的系统工程,教务管理工作水平直接关系到教育教学质量,并非简单地行政工作。高校应改革教务管理工作中不适应现代高等教育发展的现象,推动管理工作的科学化。唯有如此,才能积极地加快教学改革的步伐和课程建设力度,在科学化教学管理中提高本校的综合竞争力。 管理科学论文:试论管理科学期刊影响因子评价比较研究——基于国内五种期刊引证数据库的引证数据 论文关键词:管理科学期刊 影响因子 评价 论文摘要:通过对国内5种学术期刊文献引证数据库特性的比较分析,并用其影响因子进行了部分管理科学期刊的排序比较,发现管理科学期刊排序出现了较大的错位现象,本文认为造成这一现象的原因主要是学术期刊文献引证数据库的来源期刊量多少和学科范围不同。 科技期刊的学术质量直接影响着科学技术发展的速度与水平,是科技期刊发展和生存的关键,因此关于科技期刊的质量评价成为科技工作者和期刊研究人员的重要研究课题。随着国内几个大型文献数据库的开发成熟,它们各自推出了学术期刊的引证指标,当然也包括管理科学期刊。本文的目的是通过对各数据库推出的管理科学期刊引证指标进行对比,以期发现各数据库推出的期刊引证指标评价管理科学期刊的优缺点。 一、五种期刊文献引证数据库 随着国际性大型科学引文分析数据库的建立以及全文文献数据库的推出,比较和评价国家、研究机构、团体以及个人宏观与微观研究绩效等工作不断发展。随着大型文献数据库引文数据积累成熟,期刊学术质量和影响力的量化评价指标统计开始兴盛起来,美国科技信息研究所最早研制并了JCR (ISI期刊引证报告),使其迅速成为权威性的世界期刊评价工具。而国际性的科学引文分析数据库对分析中国科学研究状况缺乏普遍性,20世纪90年代以来,中国部分国家级科研机构开始推出自己的科学论文与引文数据库。由于JCR收录中国的科学期刊量少,不能从整体上反映中国数以万计的中文期刊的引文指标,国内各大科学论文与引文数据库也开始推出各自的反映国内科技期刊引证指标的报告。 中国科学技术信息研究所开发的中国科技论文与引文数据库(CSTPCD)始建于1989年,1990年首次对1227种统计源期刊包括影响因子在内的7项文献计量指标进行了统计分析,并正式对外了统计分析结果;1994年开始了国内期刊论文的引文统计分析工作,被其选作信息统计源的期刊包括了自然科学和技术工程的重要科技期刊;1997年开始编辑出版《中国科技期刊引证报告》,设立了多项期刊评价指标,主要有总被引频次、影响因子、平均引文率、即年指标、期刊被引用半衰期。除了期刊基本引证指标外,该数据库还独创性地开展了一些期刊特性指标统计分析工作,如扩散因子、地区分布数、基金论文比、他引总引比、国际论文比、平均作者数和引用刊数。该数据库有专门的管理科学学科类目,但收录期刊较少,2004年只收录了10种管理科学期刊。 中国科学院文献情报中心开发的中国科学引文数据库(CSCD)始建于1989年,分为核心库和扩展库。核心库有期刊600多种,扩展库期刊有300多种。被其选作信息统计源的期刊包括了自然科学和技术工程的重要科技期刊。期刊引证指标附录在印刷版《中国科学计量指标:论文与引文统计》中,2005年开始单独印刷出版《中国科学计量指标:期刊引证报告》,主要指标和中国科技信息研究所的《中国科技期刊引证报告》基本相同。该数据库有专门的管理科学学科类目,但收录期刊较少,2004年核心库收录23种管理科学期刊②。 1989年重庆维普资讯有限公司(原中国科学院西南信息中心)推出《中文科技期刊数据库》( CQVIP),收录期刊2000余种。2000年正式推出《中文科技期刊数据库》(引文版),收录了1990年至今公开出版的科技类期刊5000多种,其中包括《中文核心期刊要目总览》中的核心期刊1500余种。2005年1月起,《中文科技期刊数据库》增加收录文、史、哲、法等学科分类的文章、期刊,形成社会科学专辑,目前收录中文期刊12000余种。2004年开始期刊引证指标统计,没有专门印刷出版期刊引证报告,期刊引证报告可以通过网络版浏览。期刊评价报告分为即年指标评价和期刊综合统计两部分。该数据库没有专门的管理科学期刊分类,管理科学期刊包含在经济管理类目下。 南京大学中国社会科学研究评价中心开发研制的数据库《中文社会科学引文索引》( CSSCI )始建于1998年,采取定量与定性评价相结合的方法从全国2700余种中文人文社会科学学术性期刊中精选出学术性强、编辑规范的期刊作为来源期刊。1998年来源期刊4%种,1999年来源期刊506种,2000年、2001年、2002年、2003年来源期刊均为419种,2004年、2005年来源期刊均为461种。1998年开始期刊引证指标统计,没有专门印刷出版期刊引证报告,期刊引证报告附录在印刷版《中国社会科学研究计量指标—论文、引文与期刊引用统计》中,主要有期刊影响因子、被引次数和当年被引指数。学科分类有专门的管理学类目。 《中国学术期刊》( CNKI)由清华大学、清华同方发起,始建于1999年,收录国内6000余种统计源期刊,包括国内出版的自然科学、工程技术和人文社科期刊。2002年出版的《中国学术期刊综合引证报告》试刊版,它是按照《中国学术期刊(光盘版)检索与评价数据规范》对其中学术性论文的引文数据进行规范化加工处理,经统计分析后编制的一部综合性跨学科大型科学文献计量年报。除基本的期刊引证指标外,还开创了一些期刊网络传播指标,如下载频次、浏览量、访问量,h指数等等。该数据库学科分类没有专门的管理学类目,但几乎所有的管理类重要期刊都有引证指标。五种期刊引证数据库的特性列于表1中。 二、管理科学期刊引证指标评价比较 管理科学是研究人类社会组织管理活动的客观规律及其应用,是一门跨自然科学、工程科学、技术科学以及人文社会科学的综合性交叉科学。从世界范围看,管理科学的发展已有近百年的历史,在中国作为一门学科得到发展是在改革开放以后。特别是在1997年国务院学位委员会、国家教育委员会颁布的《授予博士、硕士学位和培养研究生的学科、专业目录》中,单独把“管理学”作为一个学科门类,从此开始,管理科学的人才培养和学科建设才真正纳人到整个国家的科学研究轨道中去。1996年对管理科学发展进行资助的国家自然科学委员会管理科学组升格为管理科学部,以及中国工程院成立工程管理学部。这也意味着管理科学地位为社会与科学技术界承认。 然而,与其它学科相比,管理科学在我国仍然是一门发展中的学科,反映在期刊上,管理科学缺少其独有的管理科学专业特点的管理科学期刊群。我国的管理科学期刊大多创刊于20世纪80年代,由于当时管理科学未成为独立的学科建制,专业的学术期刊少之又少。在20多年的发展中管理科学学科地位逐渐确定,管理科学在国民经济中的重要作用逐渐显现,部分学术期刊慢慢向管理科学专业靠拢,成为展示管理科学研究成果的阵地。但由于管理学科交叉的特点,研究成果分布比较广泛,管理学与经济学、工学和数学期刊论文融合在一起。管理学科的专业期刊看上去又不是那么专业,迄今尚未形成在本学科得到共识的核心期刊群,甚至对于相对重要的期刊也没有统一的标准与认识①。国内几个重要的文献数据库都将管理学作为自己的学科范围,各自选出了一些管理学期刊。CSSCI数据库收录管理学期刊26种,CSTPCD收录管理学类期刊10种,CSCD收录管理学类期刊22种,国家自然科学基金委员会管理科学部遴选和认定的重要期刊20种。CNKI和CQVIP数据库没有专门的管理学期刊分类。本文选择具有代表性的管理学科期刊,以CSSCI数据库收录的管理学期刊24种(由于《经济管理》和《未来与发展》部分年份的影响因子缺失,故略去)纳人比较的范围。 由于每年的CSSCI收录管理科学期刊影响因子未公布,本文分为两类排序比较,一类是CNKI与CSSCI收录期刊2001 ~ 2004年5年平均影响因子排序比较;另一类是各数据库2004年影响因子排序比较。表2给出排序结果。 从表中可以发现: (1)CNKI与CSSCIS年平均影响因子排序比较看,24种期刊排序出现了比较严重的错位。错位超过4位的期刊有《中国行政管理》、《管理科学》、《中国科技论坛》、《南开管理评论》、《中国软科学》、《科学学研究》和《管理现代化》。排序完全一致的有4种期刊。 (2) 2004年4个文献数据库各期刊影响因子也不同。整体上,CNKI的期刊影响因子大于CQVIP的期刊影响因子大于CSTPCD的期刊影响因子大于 CSCD的期刊影响因子。4个文献数据库各期刊影响因子的排序也出现了比较严重的错位。CNKI与CQVIP相比较错位超过4位的期刊有9种,分别为《中国行政管理》、《管理科学》、《软科学》、《管理工程学报》、《科学管理研究》、《中国人力资源开发》、《科学学研究》、《研究与发展管理》和《中国软科学》。 为什么同一种管理科学期刊会出现如此的反差,出现以上结果的原因是什么?本文可以从期刊影响因子的公式找到原因。决定期刊影响因子的最主要因素是某期刊前两年发表的论文在该年的被引用次数,其次是该期刊前2年发表的论文的总数。而决定某期刊前两年发表的论文在该年的被引用次数的最主要因素是文献数据库收录期刊的学科范围和期刊种类的多少。而管理科学发表研究成果涉及的期刊范围是相当大的,据国家自然科学基金委员会管理科学部在1997一1999年对批准资助的443项项目的统计,发表的3320篇论文分布在901种国内外期刊中,19%的在1%种大学学报上①。而且管理科学文献涉及的学科跨度大,特别是经济学、应用数学、工程技术科学、社会科学等等。正是文献数据库收录期刊学科范围及收录期刊种类多少,影响了管理科学期刊前两年发表的论文在该年的被引用次数这一重要数值,如2004年收录期刊学科范围全和期刊种类多的CNKI普遍大于其它类文献数据库管理科学期刊影响因子。收录期刊偏重于自然科学和工程技术学科且收录期刊较少的 CSCD, CSTPCD期刊影响因子小,并且期刊排序较无序。 而期刊前2年发表的论文的总数表面看是一个比较明确的数值,但由于各期刊有正刊,还有增刊、专辑、专刊和特刊,同时期刊栏目有学术论文、研究简报、学术动态、书评和领导讲话等等。期刊来源文献量多少也严重影响期刊的影响因子。但各大文献引证数据库在确定这一数值时,都根据自己的标准来确定来源文献收录量。比如,本文发现造成《中国行政管理》影响因子排序错位最多的原因在于确定来源文献收录量这一数值,CNKI和CQVIP两个文献数据库在计算2004年该刊影响因子时,对该刊前2年发表的论文的总数这一数值存在较大出人。由于该刊的文献规范性稍差,对于是否属于学术论文存在分歧,才造成了总数这一数值的出人。 三、结论 5种文献数据库都收录了管理科学期刊,并且都编制了其相应的期刊引证指标。但评价期刊影响力的影响因子这一指标却出现了较大差异,产生这一差异的主要原因在于各文献数据库收录期刊的学科范围及收录期刊种类的多少,其次是来源文献收录量的确定。 目前利用5种文献数据库期刊影响因子评价管理科学期刊的影响力,都存在一些缺陷。特别是CSCD, CSTPCD收录的管理科学期刊样本量过少,收录学科偏重自然科学和工程技术;而CSSCI收录的管理科学期刊样本量虽然较多,但只局限在人文社会科学领域,三个文献数据库不能充分体现管理科学学科的交叉与融合,以及管理科学文献的广泛性。近年CQVIP文献数据库在逐渐扩充学科范围,增加文、史、哲、法等学科,但其收录的期刊过于宽泛,非核心期刊过多,同时期刊引证指标编制开发较晚,还不够成熟。CNKI文献数据库收录的期刊学科范围及收录期刊种类都较合适,但在来源文献收录量上过于宽泛。 单独利用某一年份的影响因子评价管理科学期刊也可能存在问题,随着管理科学研究队伍的扩大和研究实力的提高,不断有管理科学期刊扩版增页。由于期刊当年发文量激增,但被引量不会大幅变化,因而会降低当年的期刊影响因子。同时由于国内的期刊引证指标开发较晚,统计数据的稳定性不够,部分期刊的影响因子出现大起大落的现象时有发生。因此,合理的评价应尽可能是取多年影响因子平均排序。 在编制期刊引证指标的过程中,应开发新的反映期刊影响力的指标,如他引影响因子,但有些期刊为了提高他引影响因子,要求论文作者大量引用该刊论文,这失去了期刊评价的意义,不宜提倡。 管理科学论文:管理科学期刊影响因子评价比较研究——浅论国内学术期刊引证数据 论文摘要:通过对国内5种学术期刊文献引证数据库特性比较分析,并用其影响因子进行了部分管理科学期刊的排序比较,发现管理科学期刊排序出现了较大的错位现象,并对造成这一现象的原因进行了详细分析,这主要是由学术期刊文献引证数据库的来源期刊量多少和学科范围不同而产生的。 论文关键词:管理科学期刊;影响因子;评价 l前言 科技期刊的学术质量直接影响着科学技术发展的速度与水平,是科技期刊发展和生存的关键,因此关于科技期刊的质量评价成为科技工作者和期刊研究人员的重要研究课题。学术期刊评价可以衡量科研机构和学者的贡献,能够为大学等科研机构的人事决策提供依据,指导图书馆正确订购期刊,方便科研人员获取资料。 管理科学学术期刊的评价研究成为国内外学者的一个研究对象。Franke等人根据ISI从1977年到1987年出版的《社会科学引文索引:期刊引文报告》,统计了l7种战略管理科学期刊每年的当前文献影响(Currentarticleimpact)、累积期刊影响(Cumulativejoumalinlfuence),计算出它们的排名…。国家自然科学基金委员会管理科学部为了完善其基金项目成果评估,开展了我国管理科学重要期刊的遴选及其认定工作。采用了以专家咨询调查的定性方法为主,文献分析的定量方法为辅的过程遴选出了管理科学的重要期刊。 随着国内几个大型文献数据库的开发成熟,各自推出了学术期刊的引证指标,当然也包括管理科学。我们的目的是通过比较各数据库推出的管理科学期刊引证指标进行对比,以期发现各数据库推出的期刊引证指标评价管理科学期刊的优缺点。 2期刊评价方法 对学术期刊评价的研究方法主要有两种:专家调查法、引文分析法。 专家调查法作为一种主观研究方法,不可避免地会受个人喜好等因素的影响。如调查对象会给曾发表过他们文章的出版物以更多的正面评价,并且将期刊的高质量归因于更低的论文接受率,某些调查对象只熟悉自己感兴趣领域的期刊。显然,专家调查方法中的个人认知偏差无法用调查设计来克服。因此,这种方法二十世纪九十年代后比较少使用了。 自从美国情报学家GarifeldEugene(尤金·加菲尔德)利用引文索引方法创建一系列引文索引工具以来,学术期刊的评价和分级定量化研究引起了学者的极大关注。特别是ISI期刊引证报告(JCR)的推出,期刊评价方法有了重要的改进,在评价内容上转向以期刊学术质量为主。由于学术质量的难于量化评价,影响因子和总被引频次是评价科技期刊的两个重要评价指标。引文分析方法比专家调查方法更加客观,因此,引文分析方法成为当前评价学术期刊的主流方法。影响因子(ImpactFactor)这一评价期刊的重要指标是E.加菲尔德1972年提出的,是对一篇文献或文献集合获得客观响应,反映其重要性的宏观度量。定义:期刊前2年的被引次数占前2年论文总量的比例(相对数量指标)。其计算公式为: 期刊被引频次(CitedNumberofJourna1)可测度期刊自创刊以来的学术影响力,是从信息反馈的角度评价期刊的基本指标之一。该项指标从历史的角度,用期刊论文被引用的数量直接反映了期刊在科学发展和文献交流中所起的作用。定义:自期刊创刊以来全部论文在某一年被引用的总次数(绝对数量指标)。 3国内5种期刊文献引证数据库 随着国际性大型科学引文分析数据库的建立以及全文文献数据库的推出,比较和评价国家、研究机构、团体以及个人宏观与微观研究绩效等,产生了越来越浓厚的兴趣。随着大型文献数据库引文数据积累成熟,期刊学术质量和影响力的量化评价指标统计开始兴盛起来,美国科技信息研究所最早研制并了JCR,使其迅速成为权威性的世界期刊评价工具。 而国际性的科学引文分析数据库对分析中国科学研究状况缺乏普遍性,20世纪90年代以来,中国部分国家级科研机构开始推出自己的科学论文与引文数据库。由于JCR收录中国的科学期刊量少,不能从整体上了解中国数以万计的中文期刊的引文指标,国内各大科学论文与引文数据库开始推出自己的反映国内科技期刊引证指标报告。 中国科学技术信息研究所开发的中国科技论文与引文数据库(CSTPCD)始建于1989年,1990年首次对1227种统计源期刊包括影响因子在内的7项文献计量指标进行了统计分析,并正式对外了统计分析结果;1994年开始了国内期刊论文的引文统计分析工作,被其选作信息统计源的期刊包括了自然科学和技术工程的重要科技期刊;1997年开始编辑出版《中国科技期刊引证报告》,设立了多项期刊评价指标,主要有总被引频次、影响因子、平均引文率、即年指标、期刊被引用半衰期,除了期刊基本引证指标外,有独创性开展了一些期刊特性指标,如扩散因子、地区分布数、基金论文比、他引总引比、国际论文比、平均作者数和引用刊数。有专门的管理科学学科类目,但收录期刊较少,2004年收录l0种管理科学期刊。 中国科学院文献情报中心开发的中国科学引文数据库(CSCD)始建于1989年,分为核心库和扩展库。核心库期刊600多种,扩展库期刊300多种。被其选作信息统计源的期刊包括了自然科学和技术工程的重要科技期刊。期刊引证指标附录在印刷版《中国科学计量指标:论文与引文统计》中,2005年开始单独印刷出版《中国科学计量指标:期刊引证报告》,主要指标和中国科技信息研究所的《中国科技期刊引证报告》基本相同。有专门的管理科学学科类目,但收录期刊较少,2004年核心库23种管理科学期刊。 1989年重庆维普资讯有限公司(原中国科学院西南信息中心)推出《中文科技期刊数据库》(CQVIP),收录期刊2000余种。2000年正式推出《中文科技期刊数据库》(引文版),收录了1990年至今公开出版的科技类期刊5000多种,其中包括《中文核心期刊要目总览》中的核心期刊1500余种。2005年1月起,《中文科技期刊数据库》增加收录文、史、哲、法等学科分类的文章、期刊,形成社会科学专辑,目前收录中文期刊12000余种,2004年开始期刊引证指标统计,没有专门印刷出版期刊引证报告,期刊引证报告可以通过网络版浏览。期刊评价报告分为即年指标评价和期刊综合统计两部分。没有专门的管理科学期刊分类,包含在经济管理类目下。 南京大学中国社会科学研究评价中心开发研制的数据库《中文社会科学引文索引》(CSSCI)始建于1998年,采取定量与定性评价相结合的方法从全国2700余种中文人文社会科学学术性期刊中精选出学术性强、编辑规范的期刊作为来源期刊。1998年来源期刊496种,1999年来源期刊506种,2000年、2001年、2002年、2003年来源期刊均为419种,2004、2005年来源期刊均为461种,1998年开始期刊引证指标统计,没有专门印刷出版期刊引证报告,期刊引证报告附录在印刷版《中国社会科学研究计量指标一论文、引文与期刊引用统计》中,主要有期刊影响因子、被引次数和当年被引指数。学科分类有专门的管理学类目。 《中国学术期刊》(CNKI)由清华大学、清华同方发起,始建于1999年,收录国内6000余种统计源期刊,包括国内出版的自然科学、工程技术和人文社科期刊。2002年出版《中国学术期刊综合引证报告》试刊版,按照《中国学术期刊(光盘版)检索与评价数据规范》对其中学术性论文的引文数据进行规范化加工处理,经统计分析后编制的一部综合性跨学科大型科学文献计量年报。除基本的期刊引证指标外,还开创了一些期刊网络传播指标,如下载频次、浏览量、访问量,h指数等等。学科分类没有专门的管理学类目,但几乎所有的管理类重要期刊都有引证指标。5种期刊引证数据库的特性列于表1中。 4管理科学期刊引证指标评价比较 管理科学是研究人类社会组织管理活动客观规律及其应用,是一门跨自然科学、工程科学、技术科学以及人文社会科学的综合性交叉科学。从世界范围看,管理科学的发展已有近百年的历史,在中国作为一门学科得到发展是在改革开放以后。特别是在1997年国务院学位委员会、国家教育委员会颁布的《授予博士、硕士学位和培养研究生的学科、专业目录》中,单独把“管理学”作为一个学科门类,从此开始,管理科学的人才培养和学科建设才真正纳入到整个国家的科学研究轨道中去。1996年对管理科学发展进行资助的国家自然科学委员会管理科学组升格为管理科学部,以及中国工程院成立工程管理学部。这也意味着管理科学地位为社会与科学技术界承认的标志。 然而,与其它学科相比,管理科学在我国仍然是一门发展中的学科,反映在期刊上,管理科学缺少自己独有管理科学专业特点的管理科学期刊群,我国的管理科学期刊大多创刊于20世纪80年代,由于当时管理科学未成为独立的学科建制,专业的学术期刊少之又少。在20多年的发展中管理科学学科地位逐渐确定,管理科学在国民经济中的重要作用逐渐显现,部分学术期刊慢慢向管理科学专业靠拢,成为展示管理科学研究成果的阵地。但由于管理学科交叉的特点,研究成果分布比较广泛,与经济学、工学和数学期刊论文相融合在一起。管理学科的专业期刊看上去又不是那么专业。迄今尚未形成在本学科得到共识的核心期刊群,甚至对于相对重要的期刊也没有统一的标准与认识。国内几个重要的文献数据库都将管理学作为自己的学科范围,各自选出了自己的多少不一管理学期刊。CSSCI数据库收录管理学期刊26种,CSTPCD管理学类期刊l0种,CSCD管理学类期刊22种,国家自然科学基金委员会管理科学部遴选和认定的重要期刊20种。CNKI和CQVIP数据库没有专门的管理学期刊分类。我们选择具有代表性的管理学科期刊,以CSSCI数据库收录管理学期刊24种(由于《经济管理》和《未来与发展》部分年份的影响因子缺失,故略去)纳入我们比较的范围。 由于每年CSSCI收录管理科学期刊影响因子未公布,我们分为两类排序比较,一类是CNKI与CSSCI收录期刊2001-2004年5年平均影响因子排序比较;另一类是各数据库2004年影响因子排序比较。表2给出排序结果。 从表中我们可以发现: (1)CNKI与CSSCI5年平均影响因子排序比较看,24种期刊排序出现了比较严重的错位。错位超过4位的期刊有《中国行政管理》、《管理科学》、《中国科技论坛》、《南开管理评论》、《中国软科学》、《科学学研究》和《管理现代化》。排序完全一致的有4种期刊。 (2)2004年4个文献数据库各期刊影响因子也不同,整体上,CNKI的期刊影响因子大于CQViP的期刊影响因子大于CSTPCD的期刊影响因子大于CSCD的期刊影响因子。4个文献数据库各期刊影响因子的排序也出现了比较严重的错位。CNKI与CQVIP相比较错位超过4位的期刊有9种,分别为《中国行政管理》、《管理科学》、《软科学》、《管理工程学报》、《科学管理研究》、《中国人力资源开发》、《科学学研究》、《研究与发展管理=}和《中国软科学》。 为什么同一种管理科学期刊会出现如此的反差,出现以上结果的原因是什么?我们可以从期刊影响因子的公式找到原因。决定期刊影响因子的最主要因素是某刊前两年发表的论文在该年的被引用次数,其次是该刊前2年发表的论文的总数。而决定某刊前两年发表的论文在该年的被引用次数的最主要因素是文献数据库收录期刊的学科范围和期刊种类的多少。而管理科学发表研究成果涉及的期刊范围是相当大的,据国家自然科学基金委员会管理科学部在1997-1999年批准资助443项面上项目统计,发表的3320篇论文分布在901种国内外期刊中,19%的在196种大学学报上。而且管理科学文献涉及的学科跨度大,特别是经济学、应用数学、工程技术科学、社会科学等等。正是文献数据库收录期刊学科范围及收录期刊种类多少,影响了管理科学期刊前两年发表的论文在该年的被引用次数这一重要数值,如2004年收录期刊学科范围全和期刊种类多的CNKI的普遍大于其它类文献数据库管理科学期刊影响因子。收录期刊偏重于自然科学和工程技术学科且收录期刊较少的CSCD、CSTPCD期刊影响因子小,并且期刊排序较无序。 而期刊前2年发表的论文的总数看是一个比较明确的数值,但由于各期刊有正刊,还有增刊、专辑、专刊和特刊,同时期刊栏目有学术论文、研究简报、学术动态、书评和领导讲话等等。期刊来源文献量多少也严重影响期刊的影响因子。但各大文献引证数据库在确定这一数值时,都根据自己的标准来确定来源文献收录量。我们发现造成《中国行政管理》影响因子排序错位最多的原因在于确定来源文献收录量这一数值,CNKI和CQVlP两文献数据库在计算2004年该刊影响因子时,对该刊前2年发表的论文的总数这一数值存在较大出入。由于该刊的文献规范性稍差,对于是否属于学术论文存在分歧,才造成了总数这一数值的出入。 5结论 5种文献数据库都有管理科学期刊被收录,并且都编制了其相应的期刊引证指标。但评价期刊影响力的影响因子这一指标却出现了较大差异,产生这一差异的主要原因在于各文献数据库收录期刊学科范围及收录期刊种类多少,其次是来源文献收录量的确定。 目前利用5种文献数据库期刊影响因子评价管理科学期刊的影响力,都存在一些缺陷。特别是CSCD、CSTPCD管理科学期刊样本量过少,收录学科偏重自然科学和工程技术;而CSSCI管理科学期刊样本量较多,但只局限在人文社会科学领域,三个文献数据库不能体现管理科学学科的交叉与融合,以及管理科学文献的广泛性。近年CQVIP文献数据库在逐渐扩充学科范围,增加文、史、哲、法等学科,但其收录的期刊过于宽泛,非核心期刊过多,同时期刊引证指标编制开发较晚,还不够成熟。CNKI文献数据库收录期刊学科范围及收录期刊种类都较合适,但在来源文献收录量上过于宽泛。 单独利用某一年份的影响因子评价管理科学期刊也可能存在问题,随着管理科学研究队伍的扩大和研究实力的提高,不断有管理科学期刊扩版增页。由于期刊当年发文量激增,但被引量不会大幅变化,会降低当年的期刊影响因子。同时由于国内的期刊引证指标开发较晚,统计数据的稳定性不够,部分期刊的影响因子出现大起大落的现象时有发生。合理的评价应尽可能是取多年影响因子平均排序。 在编制期刊引证指标的过程中.应开发新的反映期刊影响力指标,如他引影响因子,有些期刊为提高引影响因子,要求论文作者大量引用该刊论文,这失去了期刊评价的意义。 管理科学论文:试论管理科学理论的研究进展 论文关健词:管理科学 管理方法 管理模型 论文摘要:管理科学是依据科学的方法和客观的事实来解决管理问题,并且要求按照最优化的标准为管理者提供决策方案,设法把科学的原理、方法和工具应用于管理过程,侧重于追求经济和技术上的合理性。 从20世纪50年代开始,西方主要发达国家在高度工业化的同时实现了管理现代化,管理现代化所包含的内容极其广泛,主要有管理思想的现代化、管理组织的现代化、管理方法和手段的现代化等几个方面。管理现代化是一个国家现代化程度的重要标志。工业、农业、科学技术、国际的现代化,乃至整个国民经济的现代都离不开现代化管理,现代化管理能够有效地组织生产力要素,充分合理地利用各种资源,大大提高各种经济和社会活动的效率,从而成为推进现代化事业的强大动力。在现代经济的发展中,科学管理起着越来越重的作用,科学管理直接带来了经济效益,在物质资源有限的情况下,管理资源的作用显得尤其重要。 管理科学理论的起源与发展 管理科学学派的理论渊源,可以追溯到本世纪初泰勒的”科学管理”。就管理科学的实质而言,它是泰罗的科学管理的继续与发展,因为他们都力图抛弃凭经验、凭主观判断来进行营理,而提倡采用科学的方法,探求最有效的工作方法或最优方案,以达到最高的工作效率,以最短的时间,最小的支出,得到最大的效果。不同的是,管理科学的研究,已经突破了操作方法、作业研究的范围,而向整个组织的所有活动方面扩展,要求进行整体性的管理。由于现代科学技术的发展,一系列的科学理论和方法被引进到管理领域。因此,管理科学可以说是现代的科学管理。 第二次世界大战时期,为解决国防需要产生了’.运筹学”,发展了新的数学分析和计算技术,例如:统计判断、线性规划、排队论、博弈论、统筹法、模拟法、系统分析等。这些成果应用于管理工作就产生了“管理科学理论”。主要代表人物有: 1.兰彻斯特。第一次世界大战期间,英国的兰彻斯特(f. w. lanchester)在1915年就把数学定量分析法应用于军事,发表过关于人力和火力的优势与军事胜利之间的理论关系的文章。 2.埃尔伍德·斯潘赛·伯法是西方管理科学学派的代表人物之一,曾任教于美国加利福尼亚大学管理研究院,哈佛大学工商管理学院。代表作是(现代生产管理》(1975)。(生产管理基础》是伯法根据《现代生产管理》改写的,简明易懂,曾被《哈佛商业评论》推荐为经理必读书目。在这本书里可以看到大量的图表和数学公式,正是这些科学的计量方法,使得管理问题的研究由定性走向定量。 3.霍勒斯卡文森于20世纪30年代把复杂的数学模型应用干用传统办法难以进行的大量数据处理工作。 管理科学理论的特征 1.以决策为主要的粉眼点,认为管理就是决策,给定各种决策分析模型。 2.以经济效果标准作为评价管理行为的依据,为此建立诸如量、本、利等模型以讨论行为的结果及变化。 3.力求减少决策的个人艺术成分。依靠建立一套决策程序和数学模型以增加决策的科学性。他们将众多方案中的各种变数或因素加以数量化,利用数学工具建立数量模型研究各变数和因素之间的相互关系,寻求一个用数量表示的最优化答案。 4.广泛地使用电子计算机。现代企业管理中影响某一事务的因素错综复杂,建立模型后,计算任务极为繁重,依靠传统的计算方法获得结果往往需要若干年时间,致使计算结果无法用于企业管理。电子计算机的出现大大提高了运算的速度,使数学模型应用于企业和组织成为可能。 管理科学理论的内容 1.关于组织的墓本粉法 他们认为组织是由“经济大,组成的一个追求经济利益的系统,同时又是由物质技术和决策网络组成的系统。 2.关于科学管理的目的、应用范围和解决问题的步骤 它们的目的就是通过科学原理、方法和工具应用于管理的各种活动之中。应用范围着重在管理程序中的计划和控制这两项职能。解决问题的步骤: (i)提出问题并阐述问题。 (2)建立数学模型。对问题的要素用一组变量的函数来表示,e=f ( xf, yf ) 式中e代表系统的效益(如利润、成本等),f代表函数关系,xf代表可控制变量,竹代表竞争者所控制的变量。 ①解出模型的答案,从而取得系统的最佳效益的数量值。 ②检查模型及解的实际意义。 ③对所求的解进行控制。 ④把方案付诸实施。 管理人员必须随时记录贯彻执行过程中的变化情况。注意模型的目标、假设、省略的东西和限制条件等因素,在一个过程之后,重新复查系统模型,以便改进它,使之更符合实际。 3.关于管理科学应用的科学方法 这主要有线性规划、决策树、计划评审法和关键线路法、模拟、对策论、概念论、排队论。管理科学中所采用的数学模型可以分成两大类,即描述性模型和规范性模型,其中各自又分成确定性和随机性模型两种。 流行的管理科学模型有: (1)决策理论模型。模型目标是要使制定决策的过程减少艺术成分而增加科学成分。决策理论的集中点在于对所有决策通用的某些组成部分,并提供一个系统结构,以便使决策者能够更好地分析那种含有多种方案和可能后果的复杂情况。这类模型是规范性的并含有各种随机的变量。 (2)盈亏平衡点模型。这一模型主要帮助确定一个公司的任何特定产品生产量与成本、销价之间的关系,得到一个确定的盈亏平衡点,在这个水平上总收人恰好等于总成本,没有盈亏。这一模型是确定性的描述性模型。 (3)库存模型。这一模型回答库存有多少,什么时候该进货与发货的问题。因此这一模型就必须考虑库存适合生产与销售的需求,又要考虑减少仓储费用,这一模型的可行解便是经济订购批量(eoq) (4)资源配置模型。这里的资源主要指自然资源和实物资源,常用的资源配置模型就是线性规划模型,在给定边界约束条件的情况下,考虑产出、利润最大,或者成本最小。这一模型是规范性的模型,变量是确定性的。 (5)网络模型。两种主要的和最流行的网络模型就是pert(计划评审技术)和cpm(关键路线法)。pert是计划和控制非重复性的工程项目的一种方法。cpm这种计划和控制技术,则应用于那些有过去的成本数据可查的项目。网络模型是随机性的规范模型。 (6)排队模型。在生产过程中,员工排队等待领取所需的工具或原料所花费的时间要计人成本。在给顾客服务的过程中,如果顾客们需要排队等候很长时间就会使顾客失去耐心导致顾客一走了之,但如果开设很多服务台或售货柜却很少有人光顾,则又会导致成本提高,因此排队模型试图解决这个问题,找到一个最优解。 (7)模拟模型。模拟是指具有与某种事物相同的外表和形式,但不是这种真的事物。由于真实事物具有复杂性,以及对其管理作用的不可重复性,为了得到预计成果,就有必要建立模拟的模型,在此模型上探讨最佳行动方案或政策以便最后能用于实践的操作之中。模拟模型是描述性的,含有各种随机性的变量。 管理科学的优点 第一, 使复杂的、大型的问题有可能分解为较小的部分,更便于诊断、处理; 第二,制作与分析模式必须重视细节并遵循逻辑程序,这样就把决策置于系统研究的基础上,增进决策的科学性; 第三,有助于管理人员估价不同的可能选择,如果明确各种方案包含的风险与机会,便更有可能作出正确的选择。 但是,也必须指出,管理科学方法的应用也有它的局限性: 首先,管理科学学派的适用范围有限,并不是所有管理问题都是能够定量的,这就影响了它的使用范围。 其次,实际解决问题中存在许多困难。管理人员与管理科学专家之间容易产生隔阂。实际的管理人员可能对复杂、精密的数学方法很少理解,无法做出正确评价。而另一方面,管理科学专家一般又不了解企业经营的实际工作情况,因而提供的方案不能切中要害,解决问题。这样,双方就难以进行合作。 此外,采用此种方法大都需要相当数量的费用和时间。由于人们考虑到费用问题,也使它往往只是用于那些大规模的复杂项目。这一点,也使它的应用范围受到限制。 因此,管理科学不是万能的。我们要充分认识到它是一种重要的管理技术和方法,而起决定作用的还是人。所以,要求管理人员要尽快地掌握管理科学,使之与各种管理技术、管理方法相符合,以便发挥更大的作用。 管理科学论文:试论管理科学理论对现代高校管理的启示 论文摘要:师资队伍、管理队伍和学生是现代高校三位一体的人本化结构体系,管理队伍建设是高校教学、科研、管理三大环节中的重要一环。在高等教育社会化、国际化的时代正确认识我国高校管理和队伍建设中存在的问题,学习现代管理科学理论,开拓创新,实现高等教育管理事业的可持续发展,具有十分重要的现实意义。 论文关键词:管理理论;高校管理;队伍建设 一、我国高校管理工作的现实状况 高校管理队伍是一座联接着高校教学、科研丁作的立交桥,肩负着高校各个工作环节程序化、科学化、人本化运作的重任。我国高校在近几十年的发展进步举世公认,为国家培养了大批建设人才。但是,作为桥梁和纽带的高校管理队伍建设相比于师资队伍建设,存在着许多问题,管理队伍建设与师资队伍建设不能协调发展,管理的滞后成了制约高校实现可持续发展的”瓶颈”。其中存在的问题主要表现在以下方面: 1.管工作缺乏创新意识。管理工作沿用传统的经验式管理方法和自上而下的行政命令式管理模式。在高校整体工作架构中,各级管理人员扮演着”传声筒”的被动脚色,缺乏参与式管理和研究型管理的主体意识。 2.管理工作缺乏足够重视。强调教师和学生的主体地位,忽视和削弱管理队伍的培养,管理工作处于高校的从属地位。特别是院系一级的管理队伍建设,人员素质和工作效率难如人愿,缺乏科学的管理规范和绩效评估和激励机制,地位的从属性造成了管理者责任意识、主体意识、参与意识的缺失。 3省理队伍专业知识偏低。南于高校决策层观念陈旧,对管理缺乏科学的认识,管理人员地位和作用得不到肯定,从属心理严重地挫伤了管理人员的积极性和进取心,长此以往,造成了管理岗位人员学历层次偏低,知识结构老化,创新意识不强的现状。凡此种种弊端,严重影响着管理质量和管理水平的提高,制约着高校教学科研工作的发展。 近年来,许多高校院系中层管理队伍中,提拔了一批年轻的高学历人才到管理岗位上,这些专业人才虽然具备专业知识,但既没有管理经验也没有管能力,更缺乏系统的管理知识,提拔到管理岗位后,自恃学历高,霸气十足,专断偏激,仅凭一技之就想操控一切,严重挫伤了下属的积极性,使工作陷入被动。 二、管理学思想对高校管理工作的启示 1.以人为本。将人才资源开发作为高校管理的永恒主题。高校是一个地区、国家乃至一个民族社会文明、文化发展、科学进步的摇篮,高校更是梦想与现实的桥梁,有学者甚至将高校形象地比喻为”人文精神荟萃,科学精神勃发”的”精神殿堂”,是推动人类社会发展进步的”动力场”。在这个神圣的殿堂中,管理队伍的建设与师资队伍的建设具有同等重要的地位,甚至可以说,没有一支高素质、高水平的管理队伍,就很难汇聚一支高素质的师资队伍。正视我国高校管理工作中存在的问题,克服传统守旧的经验式管理弊端,借鉴西方先进的管理理论、管理模式、管理思想,结合我国高校管理的实际,创新高校管理理论,对促进我国高等教育的丰十会化、同际化发展具有十分重要的意义。 2.和谐发展,促进师生人文精神与科学精神的协调发展是高校管理工作的核心。随着我国高等教育事业的蓬勃发展,建设一支高素质的师资队伍已在各高校中引起_广足够的重视,吸引人才,留住人才的相关激励措施纷纷台,许多高校在财力十分紧张的情况下,为他们提供了相当优越的工作、生活环境和津贴、福利待遇。高校因此汇聚了一大批较为优秀的各类专业人才,如何发挥人才专长,推动高校教学科研的进一步发展,笔者认为,营造宽松、和谐、舒畅的生活环境,创造求实、创新、进取的_丁作氛罔,构建自由、独立、协作、均衡发展的人文环境,无疑是高校管理工作中关系到事业兴衰成败的主旨。 3.培养和造就高素质管理队伍是高校发展进步的保障。师资队伍、管理队伍和学生是现代高校三位一体的人本化结构体系,管理队伍建设是高校教学、科研、管理三大环节中极其重要的一环。面对我国高等教育社会化、国际化的发展趋势,必须理性地认识高校管理队伍建设中存在的问题,开拓创新,强化管理队伍建设,树立现代科学管理意识,主动出击,应对挑战,实现高校教育事业的可持续发展。首先,任人唯贤,重视中层管理队伍的选拔。现代管理学认为,管理就是决策,决策正确与否,关系到教学科研工作的成败。管理者必须具备现代管理知识,相比之下,专业知识倒在其次。其次,加强管理队伍建设,严把管理干部用人关。现代管理学理论和实践告诉我们,一所高校是否具有活力,取决于该校管理者能否对不断变化的客观实际及时、准确地做出反应。因此,一定要遵循管理干部”四化”和德才兼备的原则,选拔和任用懂得高等教育规律,熟悉高校工作特点,有一定的专业知识,具备管理经验、组织能力、科学决策能力和人文素养的管理队伍。最后,重心下移,强化中层管理队伍,创建一流管理。传统的高校管理是一个“倒金字塔”结构,校级管理部门人才集中,实力雄厚,而作为教学科研第一线的院系管理队伍人才缺乏,特别是在院系结构调整和学生扩招以后,许多高校的二级学院在办学规模、学生数量、师资队伍等许多方面都成倍扩大和增加,教务管理、学生管理、行政管理、信息管理各个环节的工作量十分繁重,管理职能部门不健全,管理人员紧缺,工作疲于奔命,穷于应付,校级管理部门机构重叠,人满为患,造成人力资源的浪费,制约了一线教学单位管理职能的提高和效能发挥。高校决策层的领导应当充分认识这种结构性的缺陷,以此建设一支人际关系和谐、知识能力互补、工作热情饱满、群体效能较高的管理队伍。 4.完善管理机制。营造人文环境,培养团队精神,增强凝聚力。管理队伍建设是一项长期性工作,管理人员要在流动中求稳定、求发展。高校管理工作的特点要求管理者具备良好的职业道德和责任意识,高校管理是一个从“人化”到“人格化”的教育过程,管理人员身处其中,良好的人文环境是激发管理者工作积极性的重要因素,上级领导的人文化关怀是培养管理者团队精神的重要条件,团结协作、创新求实的人文环境、公平竞争、和谐友善的工作环境、便利的生活环境是各项管理工作顺利开展的基础,要使管理人员意识到,只要努力工作,尽职尽责,同样可以和教学岗位的教师一样,职务、职称得到晋升,待遇得到提高,管理人员就有了归属感,工作的热情、激情、创造力等潜能就可以得到充分发挥。总之,对管理人员政治上充分信任,工作上大胆使用,生活上热情关心,增强管理岗位的吸引力,鼓励优秀人才脱颖而出,把具有管理知识、管理能力、管理经验、管理激情的人员吸引到管理队伍中来,增强管理队伍的战斗力和生命力。 综上,面对目前高校管理的现实问题,结合管理理论科学知识,创建符合学校、社会、国家需要的管理队伍,是当前也是今后高校管理工作的重点所在。 管理科学论文:试论管理科学理论对现代高校管理的启示 论文摘要:师资队伍、管理队伍和学生是现代高校三位一体的人本化结构体系,管理队伍建设是高校教学、科研、管理三大环节中的重要一环。在高等教育社会化、国际化的时代正确认识我国高校管理和队伍建设中存在的问题,学习现代管理科学理论,开拓创新,实现高等教育管理事业的可持续发展,具有十分重要的现实意义。 论文关键词:管理理论;高校管理;队伍建设 一、我国高校管理工作的现实状况 高校管理队伍是一座联接着高校教学、科研丁作的立交桥,肩负着高校各个工作环节程序化、科学化、人本化运作的重任。我国高校在近几十年的发展进步举世公认,为国家培养了大批建设人才。但是,作为桥梁和纽带的高校管理队伍建设相比于师资队伍建设,存在着许多问题,管理队伍建设与师资队伍建设不能协调发展,管理的滞后成了制约高校实现可持续发展的”瓶颈”。其中存在的问题主要表现在以下方面: 1.管工作缺乏创新意识。管理工作沿用传统的经验式管理方法和自上而下的行政命令式管理模式。在高校整体工作架构中,各级管理人员扮演着”传声筒”的被动脚色,缺乏参与式管理和研究型管理的主体意识。 2.管理工作缺乏足够重视。强调教师和学生的主体地位,忽视和削弱管理队伍的培养,管理工作处于高校的从属地位。特别是院系一级的管理队伍建设,人员素质和工作效率难如人愿,缺乏科学的管理规范和绩效评估和激励机制,地位的从属性造成了管理者责任意识、主体意识、参与意识的缺失。 3省理队伍专业知识偏低。南于高校决策层观念陈旧,对管理缺乏科学的认识,管理人员地位和作用得不到肯定,从属心理严重地挫伤了管理人员的积极性和进取心,长此以往,造成了管理岗位人员学历层次偏低,知识结构老化,创新意识不强的现状。凡此种种弊端,严重影响着管理质量和管理水平的提高,制约着高校教学科研工作的发展。 近年来,许多高校院系中层管理队伍中,提拔了一批年轻的高学历人才到管理岗位上,这些专业人才虽然具备专业知识,但既没有管理经验也没有管能力,更缺乏系统的管理知识,提拔到管理岗位后,自恃学历高,霸气十足,专断偏激,仅凭一技之就想操控一切,严重挫伤了下属的积极性,使工作陷入被动。 二、管理学思想对高校管理工作的启示 1.以人为本。将人才资源开发作为高校管理的永恒主题。高校是一个地区、国家乃至一个民族社会文明、文化发展、科学进步的摇篮,高校更是梦想与现实的桥梁,有学者甚至将高校形象地比喻为”人文精神荟萃,科学精神勃发”的”精神殿堂”,是推动人类社会发展进步的”动力场”。在这个神圣的殿堂中,管理队伍的建设与师资队伍的建设具有同等重要的地位,甚至可以说,没有一支高素质、高水平的管理队伍,就很难汇聚一支高素质的师资队伍。正视我国高校管理工作中存在的问题,克服传统守旧的经验式管理弊端,借鉴西方先进的管理理论、管理模式、管理思想,结合我国高校管理的实际,创新高校管理理论,对促进我国高等教育的丰十会化、同际化发展具有十分重要的意义。 2.和谐发展,促进师生人文精神与科学精神的协调发展是高校管理工作的核心。随着我国高等教育事业的蓬勃发展,建设一支高素质的师资队伍已在各高校中引起_广足够的重视,吸引人才,留住人才的相关激励措施纷纷台,许多高校在财力十分紧张的情况下,为他们提供了相当优越的工作、生活环境和津贴、福利待遇。高校因此汇聚了一大批较为优秀的各类专业人才,如何发挥人才专长,推动高校教学科研的进一步发展,笔者认为,营造宽松、和谐、舒畅的生活环境,创造求实、创新、进取的_丁作氛罔,构建自由、独立、协作、均衡发展的人文环境,无疑是高校管理工作中关系到事业兴衰成败的主旨。 3.培养和造就高素质管理队伍是高校发展进步的保障。师资队伍、管理队伍和学生是现代高校三位一体的人本化结构体系,管理队伍建设是高校教学、科研、管理三大环节中极其重要的一环。面对我国高等教育社会化、国际化的发展趋势,必须理性地认识高校管理队伍建设中存在的问题,开拓创新,强化管理队伍建设,树立现代科学管理意识,主动出击,应对挑战,实现高校教育事业的可持续发展。首先,任人唯贤,重视中层管理队伍的选拔。现代管理学认为,管理就是决策,决策正确与否,关系到教学科研工作的成败。管理者必须具备现代管理知识,相比之下,专业知识倒在其次。其次,加强管理队伍建设,严把管理干部用人关。现代管理学理论和实践告诉我们,一所高校是否具有活力,取决于该校管理者能否对不断变化的客观实际及时、准确地做出反应。因此,一定要遵循管理干部”四化”和德才兼备的原则,选拔和任用懂得高等教育规律,熟悉高校工作特点,有一定的专业知识,具备管理经验、组织能力、科学决策能力和人文素养的管理队伍。最后,重心下移,强化中层管理队伍,创建一流管理。传统的高校管理是一个“倒金字塔”结构,校级管理部门人才集中,实力雄厚,而作为教学科研第一线的院系管理队伍人才缺乏,特别是在院系结构调整和学生扩招以后,许多高校的二级学院在办学规模、学生数量、师资队伍等许多方面都成倍扩大和增加,教务管理、学生管理、行政管理、信息管理各个环节的工作量十分繁重,管理职能部门不健全,管理人员紧缺,工作疲于奔命,穷于应付,校级管理部门机构重叠,人满为患,造成人力资源的浪费,制约了一线教学单位管理职能的提高和效能发挥。高校决策层的领导应当充分认识这种结构性的缺陷,以此建设一支人际关系和谐、知识能力互补、工作热情饱满、群体效能较高的管理队伍。 4.完善管理机制。营造人文环境,培养团队精神,增强凝聚力。管理队伍建设是一项长期性工作,管理人员要在流动中求稳定、求发展。高校管理工作的特点要求管理者具备良好的职业道德和责任意识,高校管理是一个从“人化”到“人格化”的教育过程,管理人员身处其中,良好的人文环境是激发管理者工作积极性的重要因素,上级领导的人文化关怀是培养管理者团队精神的重要条件,团结协作、创新求实的人文环境、公平竞争、和谐友善的工作环境、便利的生活环境是各项管理工作顺利开展的基础,要使管理人员意识到,只要努力工作,尽职尽责,同样可以和教学岗位的教师一样,职务、职称得到晋升,待遇得到提高,管理人员就有了归属感,工作的热情、激情、创造力等潜能就可以得到充分发挥。总之,对管理人员政治上充分信任,工作上大胆使用,生活上热情关心,增强管理岗位的吸引力,鼓励优秀人才脱颖而出,把具有管理知识、管理能力、管理经验、管理激情的人员吸引到管理队伍中来,增强管理队伍的战斗力和生命力。 综上,面对目前高校管理的现实问题,结合管理理论科学知识,创建符合学校、社会、国家需要的管理队伍,是当前也是今后高校管理工作的重点所在。
职业安全论文:以“安全文化”改善医务人员职业安全感 摘要: 本文介绍了国外医院管理中的“安全文化”理念,结合我国医院中员工满意度以及安全感的问题分析,提出了我国医院在目前形势下建立“安全文化”的现实性和必要性,并且对相应问题进行了讨论。 关键词: 安全文化;医院 医院是知识密集型系统,员工的积极性直接影响到工作的绩效,医院员工具有的良好的感觉、协调的团队精神和高昂的士气既是医院运作绩效的内容,同时又直接影响到医院其他绩效指标的完成。在目前中国卫生改革背景下,医院经营体制、人事分配制度以及医患关系的变化都给医务人员带来较大的影响,而以前的研究和医院实际管理操作中,人们把重点多放在病人的满意度上,注重如何提高医疗质量,改善医患关系,而忽略了对医务人员自身工作满意感的关注。在2002年的一项对四川部分医院医务人员的研究中发现[1],医务人员对工作的总体满意感较差,而影响到满意度最主要的因素有“医务人员缺乏安全感”。在2005年对某医院护士的一项调查中,缺乏安全感和压力大也是影响她们工作满意感的主要因素[2]。多数人认为在目前的社会环境与管理背景下,职业稳定性受到影响,人身安全也无保障,极大地影响了对工作的满意程度。因此,要提高医院的工作绩效,员工的工作满意度不容忽视,而提高员工的职业安全感是目前形势下医院管理者必须重视的问题。 1 医院职工不安全感产生的主要原因 影响医院职工不安全感的原因是多方面的,既有目前卫生人事制度改革背景下医务人员对工作不稳定的担忧,也有部分医院在福利待遇方面较低,不能满足职工的需要而引起的不满。但在笔者的一项研究中,目前在医院引起职工职业安全感较低的主要因素是医院日益增多的医疗纠纷以及医院相应的管理方式而带来的影响。 1.1 医疗纠纷的外部压力 近年来在中国医疗纠纷呈明显上升趋势,并且成为医院必须应对的工作之一,也是医院管理都颇感棘手的一大难题。上海对7家医院进行调查,行政管理人员和医生中亲身体验过医疗纠纷麻烦的分别占46.67%和26.70%。在有处方权的医务人员中,曾经遇到病人或家属干扰治疗方案者高达91.73%。在我国的另一项对全国的326所医院的调查表明,321所医院存在着被医疗纠纷问题困扰,其发生率为98.47%。医院遭遇病人扰乱医院诊疗秩序的占73.5%,遭遇打砸事件的占43.86%,对医院设施直接造成破坏的占35.58%,有113位医护人员受伤(占34.66%)。除此之外,还有86%~96%的医院屡屡遇到一些病人因“医疗纠纷”而滞留医院或不缴纳医疗费用的个案[3]。在工作中,一旦发生医疗纠纷,医务人员既要承担被诉讼的风险,同时还要面临被人身攻击的危险。 医疗纠纷日益增加,原因是多方面的。由于法制教育,患者自我保护意识增强,患者和家属处处注意维护自己的合法权益,对病情知情权、治疗知情权和费用知情权明显增加;另外,由于医院在医德医风上的问题,医患关系紧张,而造成病人投诉增加;再有就是社会上对医学的不正确认识、偏见引起。患者对疾病的发生、发展一无所知,只是要求医生“药到病除”,到了医院,医院就应该“包治百病”,病人对医生、医院的期望值不断上升,过高的期望值与医学研究的相对滞后形成明显的剪刀差,一旦不能满足病人的期望,即引起不满,产生纠纷;还有就是一部分医院由于医院体制所限,接诊医生少和就诊人数多造成比例失调,加之服务设施、服务环境远远不能满足日益增长的高需求现状,均是造成纠纷多的原因之一。 目前,医疗纠纷的处理和舆论导向也是影响医疗纠纷产生的一个重要因素。正常舆论监督对医院的自身发展是有利的,但一些社会传媒热衷于此类新闻效应,特别是在目前社会普遍对医德医风不满的情况下,社会舆论有时一边倒,所谓同情“弱者”,而不能理智、客观地报道和认识问题,无形之中给医疗纠纷的处理及澄清增加了压力,医院和医务人员处于被动的地位。在发生医疗纠纷时,一旦患者感觉未能满足自己的要求,就求助于媒体或走向社会,试图造成舆论。有的医院顾及声誉和从维护正常的医疗工作出发,没有时间及精力处理太多的纠纷,即使没有错误,也只要息事宁人,一赔了之。而结果是走入恶性循环,不管有无差错,只要一闹,院方就害怕,否则“曝光”。结果病人之间互相效仿,医院难以应付,这些都导致了医疗纠纷数量的上升。 1.2 来自惩罚的内部压力 日益增加的医疗纠纷,使很多医院在此方面花费了大量的人力与财力,因此控制医疗质量、减少医疗纠纷成了目前医院不得不面临的问题,医院总是想尽一切办法避免医疗纠纷的发生,并采取许多措施来控制医疗质量,但是在以往的管理中,存在一些误区。 1.2.1 医疗负性事件以及医疗纠纷的发生主要是由于医务人员的技术水平服务态度引起 因此要控制医疗负性事件,减少纠纷主要是强调医务人员的自律,也就是增加责任心和改善服务态度,而没有习惯从组织、系统的层次来考虑负性事件发生的深层次原因。 1.2.2 医疗规章制度、规范是保障医疗质量的唯一因素 部分观点认为“只要严格按规章制度办事,就会避免医疗纠纷和医疗事故”。因此,在管理上注重规章制度的制定,以及职工行为的检查,有的实行一天一检查、一周一、一月一总结、一季一反馈,对违反医疗规章制度的人和事实行“一票否决”,从严处罚。这种机械的管理方式没有考虑到医疗行业本身的风险性与特殊性,对负性事件处理也缺乏变化管理的观点。 1.2.3 对医务人员的严格惩罚来控制负性事件的发生 在管理中更多注重监督、控制、惩罚,在具体操作中有的医院将医疗纠纷事故记载和医务人员聘用、考核晋升奖惩直接挂钩。一旦出现医疗纠纷,医务人员不但要受到来自病人与法律的麻烦,而且要接受来自医院内部的严厉惩罚。 综上所述,医疗行为的高风险既包括患者承担的诊断治疗不确定而可能发生的病情恶化、残疾、死亡、医疗意外等“健康风险”;也包括医生承担的虽经主观努力却难以达到预期目的的“职业风险”。但在目前的现实情况下,医务人员或医疗机构却承受了所有的风险,并转化为“法律风险”和“职业风险”。结果是严重影响医疗卫生事业的发展,医患关系日益紧张、恶化。患者看病心存疑虑,随时找茬;医务人员在工作中小心翼翼,不能放手工作;医患交往中,医务人员说话如履薄冰,医生把每个患者看成潜在的“投诉者”而采取“自卫性医疗”。医生形容自己的职业是“一脚踏在医院,一脚踏在法院”。美国外科学会的一项调查表明,40%的成员不再接受高危病例会诊,28%的成员仅仅因为有过失诉讼的危险而不再进行某些手术。我国上海的一项调查中显示,手术科室的医生由于担心发生医疗纠纷而将导致其不愿收治危重病人或进行高难度手术,持此观点者达62.99%。 因此,针对目前医院管理中的风险控制,一方面既要有质量管理的意识与措施,同时应保护医务人员的权益和工作积极性,在可能的范围内增加其工作安全感,提高医务人员对工作的满意程度,最后达到提高医院总体绩效的目的。 2 西方国家的医院“安全文化”理念 目前,国外医院管理中,针对负性事件的管理或医疗风险的控制,提出了较多的方法与观点,其中在医院推行文化的改变——提倡安全文化(culture of safety)是其措施之一。 安全文化的建立是基于对医疗风险理论的新的认识,即怎样认识“负性事件”(adverse events)问题。负性事件是指卫生保健过程中,无意发生的伤害或并发症,导致延长住院日、残疾与死亡。目前国外的观点中普遍认为负性事件很少是由个人的失误或仪器的失灵造成的,而通常都是与管理、组织、技术和设备问题间的交互作用相联系的。如澳洲卫生保健安全质量理事会在一篇文章中指出,“人总是会出差错的”,“负性事件不良结果通常来自保健系统的失灵,而不是个人的重大失误”。另外一些来自非卫生部门的观点也认为,安全不是依靠说道,而是对设备、工作、支持系统和组织的正确设计,“惧怕、报复和惩罚并不产生安全,却导致防御、秘密和极大的人类痛苦”。 以上述的观点为基础,国外在医疗质量风险控制中提出了建立医院的安全文化,其内涵主要包括:(1)明确医务人员的伦理责任,以病人为中心,增加责任感和使命感;(2)在负性事件处理中,从以前的“发现罪人”转移到发现问题的根源和发现解决问题的办法;(3)从系统、组织结构层次发掘、分析错误,建立顺应性的组织结构,而不是一味强调惩罚个人;(4)具有安全的负性事件报告系统,有利于及时获得情报信息并能及时处理,鼓励负性事件的报告而不是惩罚;(5)建立学习型的系统,不断从负性事件中学习经验,纠正偏差,保证组织的正确运作,而不是谴责。 3 对我国医院“安全文化”问题思考 国外的医院安全文化的建立,有它特殊的文化与管理背景,它强调了不断从经验中学习与发展,也强调了员工作为一种资源应该得到的保护与关怀,它有利于在组织中建立良好的、积极向上的工作氛围,提高群体的士气,以此提高组织的绩效。在目前中国医院医务人员普遍缺乏安全感的背景下,借鉴国外的经验,在医院提倡安全文化,既给医疗风险的管理带来一种新的思路,同时也能满足职工的安全感,鼓舞士气,不失为一种值得尝试的方法。 3.1 安全文化的建立对中国医院具有现实意义 目前的背景下,医务人员面临职业压力大,安全感缺乏问题。这种压力主要来自两个方面:一是来自社会环境的压力,病人不理解和社会舆论的不配合,如果出现问题或者病人仅仅是不满意医生的态度,病人就可能起诉或对医生进行人身攻击。另一方面的压力是来自医院内部,医务人员如果出现了差错或事故(不管是否是医务人员的问题),医院要追究其责任并受到处罚,在奖金、晋职等方面受到影响。在压力下面,医务人员小心翼翼,时刻保护自己,没有工作满足感和积极性,影响医疗工作的开展。在这种背景下,他们迫切需要从“压力”中解放出来,有一个宽松的医院政策环境和文化氛围,以使他们能充分地发挥自己的潜力。 3.2 安全文化的建立是医疗质量控制的有力措施 目前有些医务人员和管理者能认识到安全文化的作用和意义,并且希望在医院有这样一种文化氛围。但同时也顾虑到由于文化和背景、管理体制的差异,对于“不追究”医生责任可能会带来弊端。而事实上强调医院的安全文化绝对不是“放任”医务人员的错误,而恰恰是医疗质量促进的进一步措施。安全文化的主要思想是在医疗事故、纠纷等负性事件中,应该从过去的“发现罪人、处罚罪人”,更多的转移到“寻找原因、解决问题”上面去。从组织管理的层面上去发现问题出现的原因,并寻求解决的方法。如果一味地惩罚员工,员工可能会增加责任心来避免错误,但也可能为了避免惩罚而掩饰错误。对于有些错误的原因不能被觉察,没有从根本上找到改正错误的技术与措施,重复的错误就不可避免。 3.3 安全文化的建立是一个系统工程 首先,医院管理者和医务人员应转变观念。医院负性事件的出现,并不能完全归罪于医务人员,这既可能有技术问题、设备问题、工作流程问题以及组织管理问题。找到问题的原因和改进措施是关键,仅仅去责备惩罚某人而不从事件中汲取教训是无益的。安全文化提倡的是一种“鼓励发现问题,不断学习进步”的思想,以达到在负性事件中不断地改进自己的最终目的。 安全文化是医院组织文化的组成部分。安全文化在于鼓励人们正视负性事件,不去逃避,勇于面对。因此,必须创造良好宽松的组织氛围,提高医务人员的责任感和使命感。 安全文化的建立需要一套完善的信息系统为基础。医院的信息沟通渠道必须明确和畅通,保证各种负性事件信息传递的及时和有效。要建立信息收集机构和处理分析人员,能经常与医务人员一起对负性事件信息讨论、分析,协商对策。 安全文化的实施需要建立相应的管理制度和负性事件处理机制。安全文化不是对错误放任不管,而恰恰相反,它是重视错误并积极地剖析错误,不断改进以此提高医院的绩效。因此,建立有效的负性事件处理机制是非常重要的,它包括负性事件领导组织结构、信息报告方式与程序、负性事件处理规则与程序等。 职业安全论文:血液成分制备人员职业安全的防护对策 【摘要】 目的 了解血液成分制备人员职业安全的危险因素,提出相应的防护对策,以提高成分血安全性。方法 对13名成分血操作人员在工作期间(2004年1~6月未采取防护措施和2005年1~6月采取防护措施)匿名问卷调查。血液污染消毒记录,破袋报损登记,以及意外事故处理记载。结果 显示成分制备人员危险因素的接触机会比例为生物因素63.3%,物理因素30%,化学因素6.67%,隐患因素存在潜在危害,从本血站科室产生大量医源性废弃物比例,成分科45.5%,检验科27%,体采科19.6%,其他7.9%,针对危险因素采取相对应的防护:针刺防护,血液接触防护,消毒剂使用防护,废弃物管理等。比较采取防护措施后受危险因素的影响物理因素下降为7.69%,生物因素15.3%,化学因素为0。结论 防护对策包括:(1)建立安全管理计划,它是质量管理计划的丰富和延伸,在一般安全管理计划外,尤其重视生物安全的管理;(2)建立成分室的消毒管理,不仅能保证成分血的安全性而且对工作人员的防护起到了积极作用;(3)加强成分制备人员的防护意识,进行岗位培训和安全教育;(4)加强心理素质的培养,在工作中忙而不乱,冷静、机智、安全地处理突发事故的发生;(5)工作人员受到损伤后的护理。 【关键词】 血液成分;职业安全;防护 血液成分制备人员每天接触所有采集回来的血液,这些具有潜在传染性的血液据文献显示,无偿献血者HBsAg抗-HCV抗-HIV的感染率分别为6.1%、2.2%和0.03%[1],以及未明原因的血液传播性疾病不断地增加,工作人员长期加工制备这些血液,难免面临很多危险因素和意外暴露。近年来,世界卫生组织推行质量管理计划(QMP),让血站的质量管理和安全管理不断地改进和完善,并逐渐建立起安全防范的有效程序,但仍存在不安全行为。因此,提高成分制备人员的安全意识及防护措施事在必行。 1 对象与方法 1.1 对象 成分分离制备人员和机采人员13人,年龄21~53岁,工作年限1~30年,职务医生、护士、药剂师、技师,学历中专到本科。 1.2 方法 匿名问卷2004年1~6月(未采取防护措施)和2005年1~6月(已采取防护措施)发生的针头刺伤,操作擦伤,血液接触采取防护情况,血液污染消毒记录,破袋报损登记,意外事故处理记载等统计为13人60次。 2 结果 见表1、表2。表1 成分制备人员接触危险因素的比例表2 采取防护措施前后危险因素的影响 3 影响职业安全的危险因素 3.1 物理因素 包括针刺损伤和操作擦伤。针头刺伤为采集成分血样标本后针头误投垃圾桶,捡回时碰伤手指;机采成分操作完毕拔出针后针头碰伤;开放式成分制备中,分浆器与转输袋连接,分浆器与血袋连接时,穿刺扎到手指。擦伤,为离心时血袋放入离心杯或从离心杯中取出,被硬物擦伤。据统计,血站职工职业暴露中针刺占77.78%,皮损污染占15.7%,黏膜污染占6.52%[2]。 3.2 生物因素 主要包括乙型肝炎病毒、丙型肝炎病毒、艾滋病病毒、结核杆菌、流感病毒等。据研究含病毒高的血液和体液依次为:血液、血液成分、伤口分泌物、精液、阴道分泌物、羊水等[3]。成分制备中的血液接触,机采静脉穿刺操作不当血液顺针头斜面溅出到采血者身上;成分血标本采集后样管渗漏,或不慎溅出,翻倒等;采血结束,献血者按压针眼不当,致血液外流;热合血袋及血浆管渗、漏血液;离心配平胶片过硬,或放于底部致血液或血浆破溃,大量血液直接暴露于离心杯、离心仓等处;开放式操作成分如洗涤红细胞,解冻红细胞产生的大量血性废液等,有关专家指出:医务人员职业感染的危险程度,取决于人群血液性传染病的流行率[4]。 3.3 化学因素 长期吸入混有较高浓度戊二醛的空气或直接接触戊二醛容易引起眼灼伤、头痛、皮肤过敏,手部棕褐色色素沉着等症状;三氧消毒机未散发完的臭氧味,采用20mg/m3浓度的臭氧,对自然菌的杀灭率达90%以上,但对人有毒,气味难忍,胸闷等。 3.4 隐患因素 成分分备后产生的医疗废弃物基本上属于感染性废物,还有少量的损伤性废物[5],主要包括成分血转移袋。一次性耗材,一次性生理盐水和废抗凝剂,注射器及针头,渗漏血袋,一次性工作服、帽子、口罩、手套等,从本站主要科室产生医源性废弃物的比例上看,成分科45.5%,检验科27.0%,体采科19.6%,其他7.9%。 4 职业安全防护 4.1 针刺防护 针头误投垃圾桶后可用止血钳夹取,再按《消毒技术规程》[6]处理止血钳,若发生意外碰伤、擦伤,立即用流水、肥皂水清洗。在伤口旁端轻轻挤压,尽可能挤出误伤处的血液,再用流水冲洗,完成用0.5%碘伏消毒,并用创可贴包扎。注意查看检验结果,以便决定采取相应措施。 4.2 血液接触防护 工作人员戴口罩、帽子、手套进行操作,机采穿刺时,对血管暴露明显者避开血管先进皮肤再进入血管,用创可贴覆盖穿刺部位固定好针头,采血结束指导献血者按压血管,协助其松动袖口,防止袖口过紧再次致血液外流,穿刺处按压不出血为止;血液污染的衣物即时更换,先消毒,后清洗;血液破袋后污染的离心仓,离心杯等,用84消毒液1:30比例浸泡30min后,先消毒,再清洁。 4.3 消毒剂防护 使用戊二醛消毒液时,应将戊二醛存放在有盖的容器内,且放通风良好处,接触戊二醛时应戴乳胶手套,防止溅入眼内或吸入体内。使用三氧消毒剂,必须是在封闭空间,室内无人条件下进行,消毒后至少30min才能进入,因对人有害,国家规定大气中允许浓度为0.2mg/m3。若停电发生,及时调整自控消毒时间。 4.4 废弃物管理 废弃物分类放置。废弃针头,放入防穿透的容器内包裹好,医疗性感染废弃物,非感染废弃物一起由专人到科室收集,先集中高压灭菌,再由市医疗废物集中处置中心处理。渗漏的血液或废液按WHO消毒规定先消毒,再处理[6]。 5 保障职业安全的措施 5.1 建立安全管理制度 一直以来,血站把质量管理放在重要位置,在世界卫生组织推行质量管理计划(QMP)实施中,尤其重视生物安全的管理,因为它是QMP的丰富和延伸。作为一个科室,由科内设置安全员负责工作中的职业安全:(1)一般安全管理包括:环境的安全管理;大型设备、装置的管理;耗材、物品及消毒物品的管理;预防火灾的措施;个人防护用品的使用等。(2)生物安全的管理:建立感染管理制度;医疗废弃物的管理制度;生物安全应急预案。 5.2 建立成分室的消毒管理 不仅能保证成分血的安全性而且对工作人员的防护起到了积极作用。在工作人员着装及污染处理方法进行详细要求;建立了工作间消毒管理;对器械及设备的消毒管理;无菌操作及百级净化室的管理;对各种消毒液配制及应用的管理;每月由质检科对消毒效果进行监测。 5.3 提高成分制备人员的防护意识 严格落实各种规章制度,工作中要有良好的防护意识,时刻记住血液具有潜在的传染性[7],并遵守安全操作的有效程序,将标准操作规程(SOP)和消毒管理规范于工作的始终,新工作人员进行健康体检,每年参加由站工会组织职工各项体检,对科内所有工作人员进行每月一次的科内业务学习及站里60h继续教育培训,安全教育等。岗位的规范操作是防止与病原体接触重要预防措施,比如血液离心时按SOP进行,减少离心破损,血液外露;穿刺使用后的正确放置,防止刺伤,废液的正确消毒处理都可以减少危险因素出现的机会。个人防护措施的使用如工作服,乳胶手套,防护镜等是切断病原体与操作人员接触的机会[8]。 5.4 加强心理素质的培养 主要体现在随时随地的学习业务知识,熟练掌握各种成分操作技能,手工在任务重、时间紧、品种多等成分制备中忙而不乱,避免碰伤、血液暴露的机会,机采成分操作中减少献血者血液溅出,针头划伤的危害,对突发事故如操作中停电,血细胞分离机发生故障等,做到冷静、机智、安全地处理问题。 5.5 工作人员发现损伤后的护理 发生针头刺伤,操作中擦伤、割伤等时:(1)暂时停止接触血液工作;(2)立即脱去乳胶手套,用生理盐水冲洗查看伤情;(3)在伤口近心端向远心端挤压伤口,尽可能挤出损伤处的血液,再用流水进行冲洗完成后用0.5%碘伏消毒,并包扎伤口;(4)已污染的工作服先消毒后清洗;(5)查看制备的血袋条码,以便检查结果;(6)登记受伤情况及处理方法;(7)伤情严重者实施生物安全应急预案并接受医学观察。 职业安全论文:浅析我国职业健康安全管理体系的问题及对策 论文关健词:管理科学与工程 工程管理 职业健康 职业安全 管理体系 论文摘要:结合目前国内职业安全、职业健康方面的现状,分析存在的问题及原因,提出在当前形势下,需要政府、企业、员工以及全社会的共同努力,推进职业健康安全管理体系的建设。 1引言 职业健康安全管理体系(OHSMS )是20世纪80年代后期在国际上兴起的现代安全生产管理模式,与IS09000和ISO 14000等标准化管理体系一样,被称为是后工业化时代的管理方法。主要强调系统化的健康安全管理思想,即通过建立一整套职业健康安全保障机制,旨在控制和降低职业健康安全风险,最大限度地减少生产事故和职业病的发生。 2我国职业健康安全的现状及存在的问题 我国作为ISO正式成员国,1995年参加了由国际标准化组织组建的职业健康安全管理体系标准化特别工作小组,2001年11月12日批准了GB/T28001- 2001《职业健康安全管理体系规范》,并于2002年1月1日起正式实施。 伴随着我国改革开放步伐加快,经济得到迅猛发展,现代化进程日益加快,科学技术、管理工具得到广泛应用,同时,人民群众对生活质量的要求不断提高,政府对于职业安全健康问题也越来越重视,不断采取一些措施来促进安全生产和职业健康工作,先后出台了《劳动法》、《劳动合同法》、《职业病防治法》、《安全生产法》、《就业促进法》等多部保护职工安全健康工作的法律法规,采取了一系列措施来加大安全生产方面的投人,尤其是高危行业的安全投人。这些措施对于改善安全设施、提高安全保障能力起到很大的作用。 国家统计局2009年2月26日公布的《中华人民共和国2008年国民经济和社会发展统计公报》数据统计,2008年全年生产安全事故死亡91172人,比上年下降10.2%。亿元国内生产总值生产安全事故死亡人数为0.312人,下降24.5%;工矿商贸企业就业人员10万人生产安全事故死亡人数为2.82人,下降7.5%;煤矿百万吨死亡人数为1.182人,下降20.4%。全年共发生道路交通事故26.5万起,造成7.3万人死亡,30.5万人受伤,直接财产损失10.1亿元;道路交通万车死亡人数为4.3人,减少0.8人。 但与发达国家相比,在职业安全健康方面,还有很大差距。造成这些差距的原因如下: (1)一些地方和企业,思想上对于安全生产工作不重视,这就很难把安全生产工作落到实处,尤其是企业,作为安全生产的第一责任人,牢固树立安全生产的意识对于企业的长远发展有百利而无一害,但受经济条件等因素的影响,尤其是小企业,这种意识的树立还很不够,同时受资金投人等各方面的制约,在职业健康安全管理方面采取的措施不到位。 (2)职工对职业安全健康认识不够,尤其是那些在苦、累、脏、差环境下工作的职工,不了解什么是职业健康,企业也不对他们进行告知,有些职工得了职业病还不知道是怎么得的。 (3)我国职业健康安全方面的法制建设还不够完善,有着很大的立法空间。目前,虽然我国有许多涉及到职业危害防治的法律法规,但这些法律法规一般夹杂在其他法律如《煤炭法》、《矿山安全法》等里面,在职业危害防治上,我国只有一部法律—《职业病防治法》。但从我国目前职业危害的现状来看,只有一部法律是远远不能满足现实需要的,和《职业病防治法》相配套的规章和标准的制定已到了一个刻不容缓的时刻。 3进一步推进职业健康安全管理的举措 3.1提高安全健康意识,营造全社会安全健康文化氛围 文化决定意识,意识决定行为。安全健康文化是人们从事安全健康活动的安全健康价值观、行为标准和物态的总和,是尊重人的生命安全,保护人的身心健康,实现人的价值理念。树立社会安全健康文化理念,提高人的安全健康素质,充分发挥人的能动性,营造良好的安全健康风气,从物质、精神两方面,从员工、企业、社会三层次,形成全系统、全过程、全方位的安全健康文化氛围、舆论氛围,引导和启发全社会重视人的生命价值和安全健康。 3.2完善相关法律、法规,健全职业健康管理制度 从国家层面,加快劳动安全健康方面专业法规的立法工作,修订、完善现有法律、法规,健全各领域相关的法规、技术规程、标准,依法规范企业安全生产、健康管理行为,做好职业危害申报制度、作业场所监督检查制度、职业卫生安全的许可证制度的建设工作,把安全生产和健康管理工作纳人法制化轨道,做到有法可依。 进一步完善经济政策,鼓励企业进一步加大安全科技方面的投人。通过加大科技投人来推进科技创新,从而运用更加先进的科技手段来改善目前我国的安全生产以及职业健康面貌,从而使我国的安全生产以及职业健康工作能够建立在依靠科技进步和提高劳动者素质的基础上。 3.3进一步完善企业安全健康管理体系 健全安全生产责任制、责任追究制度。根据目标管理原则,从企业法人、董事长等高层管理者、中层管理者、普通员工,层层制定、分解目标,逐级落实目标责任,签订责任书。 建立、完善安全生产健康管理考核标准。根据国家、部委、行业制定的《质量标准化标准及考核评级办法》,因企制宜,制定公司考核标准。 规定员工安全健康行为规范,《安全健康管理手册》,明确总要求、目标、职责等,为安全生产健康管理指明方向,做到有章可循。 建立相配套的管理制度:《安全生产制度》《健康管理制度》《事故汇报、分析、处理、调查制度》《事故应急救援制度》等重视教育培训工作,真正将安全健康管理工作纳入企业管理中。教育培训是提高员工素质、意识的基本方法和有效手段,在现代企业管理中发挥着越来越重要的作用。企业管理者应增强时代责任感和使命感,以身作则,自觉学习安全生产、健康管理相关的知识、法律,提高自身意识,将安全健康管理工作纳人企业管理中,积极营造企业安全健康文化氛围,重视教育培训工作,为培训的组织、管理、资源等提供支持,确保安全生产与健康管理各项工作的有效落实。 3.4加强政府职能监管 政府监管部门要建立各级监督管理的执法队伍、企业要建立专业的职业安全健康监督队伍,切实履行职业安全健康监管职责,采取有效措施,加大监管执法力度,指导和督促企业加强职业安全健康工作,逐步建立安全生产诚信机制。 职业安全论文:浅析职业学校学生安全意识现状及安全教育对策 论文关键词:职业学校学生;安全意识;安全教育;对策 论文摘要:通过分析职业学校学生安全意识堪忧的现状,本文阐述了学生安全教育的主要内容,并就如何落实安全教育提出了几点对策。 2009年9月26日,扬州市教育局组织市直学校青年干部培训班学员前往有关学校实地考察,笔者所在的职教组一行8人来到某职业学校进行了为期2天的实地考察,收获颇丰,体会很深。该校领导和师生员工都有着较强的敬业精神,督导与各部门之间的协调非常顺畅,学校的各项工作开展得井井有条。然而在有些方面存在着不足,如安全教育方面不容乐观。笔者现结合此次调研就强化学校安全教育问题谈谈自己的看法。 职业学校安全教育及学生安全意识现状 从现状看,职业学校学生的安全意识堪忧。据介绍,中秋节这一天,该校所有领导和学生一起欢度中秋,除了体现领导对学生的亲情关爱之外,另一个原因却是防止学生在节日闯出祸来。学校领导和教师不可能天天和学生呆在一起,学生一旦脱离监管,事故就不可避免地发生。事实上,该校很注重学生的综合素质培养,经常有丰富多彩的社团活动,每个班级也都开设了礼仪教育课程和心理健康教育课程,教材的选配也十分到位,符合职业学校学生的特点。学校全体教职员工都能兢兢业业,各方面的管理也比较到位,但为什么会出现一天发生十几起打架事件呢?这让领导和教师都难以安心。我想学生安全意识的严重不足是重要原因之一。 职业学校的生源素质每况愈下,是学生安全意识淡薄的主要原因。从调研的情况看,该校今年招生1500人,有相当一部分学生家在农村,父母常年在外打工,缺少基本的家庭教育。这些学生在初中时就养成了很多不良习惯,如抽烟、酗酒、打架斗殴、赌博等,到了职业学校后,更加放松对自己的要求,给职业学校的教育管理提出了更高的要求。 学校忽视对学生的安全教育,也是学生安全意识淡薄的重要原因。职业学校都注重教给学生谋生的技能,使学生到毕业时能拿到多种证书,但却忽视教给学生自我保护、防范危险的本领。现在的职校学生,甚至大学生社会实践能力都较为缺乏,这些能力包括妥善处理人际关系、正确开展社会交往、解决各种问题和矛盾、适应环境生存、自我保护能力等等。他们有较强的自我意识、参与意识,但却缺乏自我保护能力和社会协调能力,阅历浅、承受能力差。因此,出现了个别学生违法犯罪,甚至锒铛入狱的现象,一些本可避免的小问题最终酿成大祸。一个即将走上工作岗位的学生如果连基本的安全知识都不懂,不具备自我保护能力,将来很难面对成长道路上的重重困难和考验。所以,对学生开展安全教育,能弥补初中、小学阶段的缺憾,帮助学生在错综复杂的社会环境中明辨是非,成长为高素质的合格人才。 虽然党和政府历来十分重视学生安全问题,要求各级各类学校为师生建立一个安全的生活学习环境,使学生健康成长,但我国的学校教育没有几堂课是教学生如何应付突发灾难的。学校开设安全教育课太少,很多学生连基本的自我防范知识也没有。 职业学校安全教育的内容 由此看来,职业学校除了教给学生谋生的技能外,也应教给学生自我保护、防范危险的本领,把对学生的安全意识教育提到日程上来。加强安全意识教育也是实施素质教育的需要。我认为,应重点对学生进行下面几方面的安全教育。 常规安全教育学生安全教育应包括交通安全教育(行路、骑车、乘车、乘船等)、日常生活安全教育(防触电、防煤气中毒、防火、家务劳动安全、饮食卫生安全等)、活动安全教育(运动环境和器械的安全、体育课的安全、各种体育活动和游戏的安全、人流拥挤的公共场所安全等)、自然灾害中的自我保护教育(水灾、火灾、暴风雨、雷电袭击、地震等自然灾害时的自救)、社会治安教育(处理盗窃、行骗、抢劫、挟持、绑架、黄毒等)和意外事故处理教育(教育学生发现安全隐患及时报告教师、掌握安全应急常识等)。 防人身伤害教育联合国教科文组织提出:“教育必须教会学生学会生存,学会学习,学会创造”。这里,之所以把生存排在学习、创造之前,道理很简单:生命的价值高于一切,教育学生防人身伤害,实际上就是要学生珍惜生命,生命不保,何谈教育。必须不断加深“人命关天,安全第一”的观念和做好有效的危险防范措施。要通过各种方式增强学生的安全意识,使他们掌握基本的自我保护技能,提高在各种危急情况下自救、互救和自我保护的能力,提高生命质量。 防心理失常教育中职学校学生正处于一个生理、心理都发生巨大转变的关键时期,自我意识及成人感迅速增强,表现为一种渴望独立、渴望摆脱对成人依附的特殊心理状态。他们面对学习、升学、就业和人际交往等诸多外界压力和内部矛盾时,容易出现许多心理困扰和心理问题。可目前中职学校的心理健康教育面临着一系列问题:一是课堂教学薄弱,二是课外活动和指导太少,三是学生自助意识和措施缺乏。若不及时解决这些问题,心理健康教育就难以发挥其在实施素质教育和促进学生全面发展中的应有作用。 防违法犯罪教育对有不良行为的后进生要以防违法犯罪为主要内容加强法制教育,帮助、引导他们健康成长,成为一个遵纪守法的人。 网络交友安全教育网络已成为青少年学习知识、交流思想、休闲娱乐的重要平台。但与此同时,网络的开放性、隐蔽性、无约束性和虚拟性,对学生的道德成长环境已构成了挑战。网上交友已成为学生交往的重要形式。在网络环境下,部分学生的人格冲突十分明显,网络交友安全问题也成为职校学生安全教育的一个新课题。 职业学校加强安全教育的几点对策 基于目前职业学校学生安全意识现状及安全教育的重要性,笔者就加强学校学生安全教育问题提出以下几点对策: 把安全教育纳入教学计划,使之规范化、制度化在2005年11月教育部召开的全国中小学安全和管理工作电视电话会议上,教育部领导同志指出:“要把安全教育纳入学校教育教学计划,拿出一定的课时,使安全教育科学化、规范化,提高学生的安全意识、培养学生的安全防范能力和应急能力”。笔者认为,职业学校更应把安全教育课纳入教学计划,大力加强安全意识教育,尤其是生命安全教育,通过教育,让安全意识真正深入学生心中,引起学生共鸣和震撼。我认为,学生首先要对安全知识有较深入的了解,才能形成自觉的安全意识,进而表现出安全行为。安排教学计划、制定教学大纲时,既要考虑职业学校学生在校期间应接受的安全教育,又要考虑不同年级、不同时段完成的教育内容;既要安排正规系统的课堂教学,又要针对不同时期学生的倾向性问题安排一些教育活动,使安全教育有计划、系统地进行。安全教育平均每月安排2学时,一个学期大约8学时,这些时间可分别授课,也可以相对集中授课,使有限的时间发挥最佳的效果。在考评上,安全教育课在期末应同其他非专业课的考查一样进行考试考评,结果进入学生综合成绩测评。 加强与政法部门的合作,深化“平安校园”创建工作该校每个班级都聘请了法制班主任,公布法制班主任的联系电话,他们分别来自公安(包括派出所民警、交警)、法院、检察院、律师事务所等。法律班主任每学期来校两次,深入到每个班级进行法制教育。这种做法在全校营造了一种创建“平安校园”的氛围。该校还通过在学校设置报警指示牌来加强校园治安情报信息收集,并适时与当地公安机关进行信息交流,建立联动协调机制,加强警校合作,确保校园平安。 以案说法,有针对性地开展教育对学生进行安全教育时,要善于利用发生在学生身边的案(事)件、事故,以增强说服力和影响力。可通过开展法规及案例等专题讲座、召开现场会、开展知识竞赛、办黑板报(宣传橱窗)、张贴宣传画、组织观看录像、制作宣传牌、发放安全手册等方式,充分利用课堂教学、班会、集体活动等,以案说法,有针对性地进行教育。 从严管理,从基层抓起,落实责任到人学校的学生安全教育,班级是具体实施单位。每当学校发生学生违反校纪校规的事,或者学生自身利益受到侵害时,学生最先想到的人就是班主任。可见,班主任对学生安全教育工作是多么关键。该校的学工部主任根据多年的学生管理经验编写的《我爱职教生》一书中有这样一句话:“与妻子、儿子经常说的一句话:我不在家就在学校,我不在学校,就在去学校的路上。”扬州电视台《说法》栏目记者问他怎样解释这句话时,他说,职校学生的管理难度非常大,你得时时想着他们,防止他们有过失,所以职校的管理人员、教师,特别是班主任,非常辛苦,他们经常以校为家。可见,学生安全教育的落实,关键是要让全体教职员工尤其是班主任,树立起高度的责任感和责任心。加强学生安全教育,应制定必要的考核指标,实行岗位责任制,定期进行指导、监督、考核,保证安全教育工作顺利开展。同时,还应制定相应制度规范,形成工作体系,使安全教育制度化、经常化,能在班级中开展,能落实到学生个人。 综上所述,学校安全工作必须警钟长鸣,常抓不懈。校长和教师多一分责任,学生就会多一分安全;工作中多一分细心,学生就会多一分呵护。一方面要呼吁政府增加教育投入,完善学校硬件设施,创造安全合格的校园环境;另一方面,要增强学校自身的责任意识,达到“教育一个孩子,带动一个家庭,影响整个社会,确保一方平安”的安全教育目的,让学生在拥有知识的同时拥有健康的体魄,珍惜美好的生命,追求快乐、成功的人生。 职业安全论文:简论基层民警职业安全与健康保障现状分析与对策 论文摘要 目前基层民警职业安全与健康保障面临诸多问题,伤亡人数居高不下、身体健康状况日益加剧、职业倦怠成为普遍心理问题。导致基层民警职业安全与健康存在问题的四大原因是,压力大、超负荷工作量、装备应用不足以及司法保护乏力。本文认为基层民警职业安全与健康保障对策研究,应加强职业安全防护工作,完善身心健康保护工作,健全优抚保障制度。 论文关键词 基层民警 职业安全 健康 职业保障 一、 问题提出 “基层”在《新华字典》中的概念是各组织中最低的一层,与群众联系最直接的一层,因此本文研究的基层民警是指在一线工作的,与群众接触最密切的人民警察,包括市县区派出所民警、交警支(大)队民警、刑警支(大)队民警等公安机关基层一线的人民警察。基层民警是警察职业中最广泛的一个群体,现阶段警力紧张、任务重、责任大,其职业安全与健康负面表征也愈发明显与尖锐。针对基层民警的工作特点,考察其安全与健康状况,有效调试基层民警的心理,使之安全与健康的应对压力和挑战,是当前警察行政管理工作面临的重大课题。 二、 目前基层民警职业安全与健康保障现状 (一)警察因公伤亡情况概况 自20世纪90年代以来,警察因公伤亡人数呈直线上升趋势,近年来,公安民警因公伤亡人数依然居高不下。以近5年来情况进行分析,2008年至2012年,全国公安民警因公牺牲2204人,因公负伤16821人,平均每年441名民警因公牺牲、3364名民警因公负伤。可以说,“天天有牺牲,时时有流血”就是人民警察这个职业群体现在生存状况的真实写照。 近年来,公安民警因公负伤的人数居高不下。公安民警因公负伤主要有以下特点:一是同犯罪分子作斗争(含暴力袭警)是民警负伤的主要原因。暴力袭警问题愈加严峻,应引起高度重视。二是工作时间发生意外而负伤情况凸显。需加强民警训练和工作过程中的个人安全防护。三是因发生交通事故负伤的人数有所增加。四是抢险救灾伤亡人数较多。 在现阶段社会经济进一步发展,结构进一步调整,工业化、城镇化进程进一步加快,治安形势日益严峻,涉暴、涉黑、涉恐、涉枪等暴力犯罪日益增多,基层民察的伤亡率也日益攀升。基层民警作为就接近人民群众、最接近犯罪的一线力量,其在社会中所处的缓冲地带,随着社会转型的逐步加快、深入,也在损害基层民警的人身权益。 (二)基层民警职业健康状况不容乐观 近年来,随着公安工作的日益繁重,基层一线民警警察加班加点,休息权和健康权受到极大的侵害,得不到及时的休息和调整,从而导致民警的身体素质每况愈下。经过统计我们发现,高血脂症、高血压以及心脏病的心脑血管类疾病为多发疾病,肠胃疾病、颈椎病、腰腿病为常见疾病。 高风险、高压力、高强度的工作给基层民警的身体健康带来了不良影响,导致基层民警职业应激性疾病发生率急剧上升。职业应激性疾病不仅在心理上会产生异常问题,在身体上主要导致心血管病、消化道疾病、免疫系统紊乱和骨骼肉疾病,如疼痛等。基层民警会不同程度地呈现出心脑血管疾病、消化系统疾病、肝胆疾病等发病率较高。 (三)基层民警心理健康问题加剧 职业倦怠(Occupational burnout)是指“在以人为服务对象的职业领域中,个体的一种情感耗竭、人格解体和个人成就感降低的症状”,是现代社会一些助人行业如医疗、教育、警察等职业人群,因工作时间过长、工作量过大、工作强度过高所经历的一种疲惫不堪的状态,他被认为是一种直接与工作相关的身心疾病。本项目组调查发现,江苏基层民警的职业感相对较低。接近90%的被调查对象表示警察荣誉感下降、岗位直接感受不如其他职业;绝大部分被调查对象对于社会的反应相对消极。 职业倦怠给警察个体带来情感耗竭、人格解体和个人成就感低落等负面影响,甚至影响到警察的心理情绪状态。在调查中发现被调查对象普遍产生了职业倦怠,在工作中情绪低落,缺乏积极性和工作的热情,成就感、荣誉感降低。工作中的倦怠会严重影响公安工作的顺利开展和警务活动的完成,并且会产生一系列的健康问题,造成警察生理和心理的耗竭,极易引发各种生理和心理上的疾病。 三、目前基层民警职业安全与健康保障现状原因分析 (一)工作压力大是影响基层民警身心健康的首因 从目前项目组调研的情况来看,由于压力大而导致的基层民警心理健康问题十分严重。从警种来看,派出所的压力最大,机关警察心理健康水平好于基层。派出所的基层民警因其工作特点,导致这一群体注定直面警民冲突、直面社会阴暗面,其所受消极影响较机关警察则大大增加。在警察的工作过程中,种种不同程度的压力很容易造成心理障碍,如果在这个时候基层民警的家庭、工作的机关或派出所不能起到应有的疏导作用,那么就有可能在压力下产生抑郁等心理疾病,甚至产生极端行为,从而对警察本人、对家庭、对社会、对国家造成灾难性后果。 (二)超负荷的工作量成为基层民警身心健康的隐形杀手 就全国来看,从公安部到基层科、所、队,实战单位的警察加班、备勤或通宵值班、追逃等现象十分普遍,并已延续多年。经常性的值班和加班加点,令警察身心疲惫。本项目组调查数据显示:只有4%的被调查对象没有加过班,36%的被调查对象表示基本没有休息过双休日和节假日。周加班时间统计来看,每周加班10小时以下的仅为16.7%,有超过20.8%的被调查者每周加班时间超过26小时。 由于警力不足,公安机关在现有警力条件下,牺牲基层民警的休息时间和身体健康来完成各项繁重的任务。江苏省的政治与经济集中程度较高,社会安全稳定的要求更高,加之省内经济发达市的人口流动量极其庞大,就相对增加了矛盾、摩擦以及事故的发生率。超负荷的工作强度使广大基层民警的体力严重透支,许多基层民警带病坚持工作,积劳成疾,有的甚至牺牲在工作岗位上。近年来,在工作中突发疾病猝死已经成为人民警察因公牺牲的首要原因,其中基层一线民警是主要的牺牲者,同时猝死民警的年龄有低龄化的趋势,基层民警的健康问题十分严峻。 (三)警务安全防护装备实际应用不足 2014年3月1日的昆明暴力恐怖袭击事件引起了社会对于警务装备的关注,在随后,警察紧急情况处置预案、警用枪支的管理与使用、装备配备与使用等等问题都被广泛讨论。在种种案例面前,我们发现在发生紧急事件和突发意外时,经常会出现手无寸铁的警察和穷凶极恶的犯罪分子进行肉搏,使用的警械杀伤力不足以有效制服罪犯的情况,这些血的教训应该让我们痛定思痛,切实从实际出发,完善基层民警的警务装备。 目前,基层民警对于标准配发的警务装备的实际使用情况态度不一。本项目组的调查显示,认为现在配备的单警装备非常符合以及较符合日常工作需要的只有46%,不符合的达到22%。调研显示许多基层一线民警表示目前配发的单警装备确实种类齐全,基本涵盖了大多数警务活动所可能用到的功能,但是其装备数量过多,全套装备甚至重达几十公斤。一些民警很多时候都是视情况带装备,日常巡逻就佩戴手铐、警棍、对讲机和警务通,危险的情况穿上防弹衣。如此打折扣使用警务装备,警务装备的效能就不能最大发挥,同时也失去了装备的价值和意义。 (四)警察权益的司法保护乏力 “袭警罪”最终在2015年8月29日,十二届全国人大常委会第十六次会议表决通过刑法修正案(九)草案,刑法第二百七十七条中增加了第五款,“暴力袭击正在依法执行职务的人民警察的,依照第一款的规定从重处罚。” “第一款”的内容为“以暴力、威胁方法阻碍国家机关工作人员依法执行职务的,处三年以下有期徒刑、拘役、管制或者罚金。”新增第五款的规定意味着,对依法执行职务的人民警察进行暴力袭击的,将按照妨害公务罪规定从重处罚。 从法条上看,采用暴力、威胁方法阻碍人民警察依法执行公务的行为即构成犯罪,但在实际警务执法中,在认定刑事责任时,不仅要求应以暴力或者威胁的方法阻碍人民警察执行公务为标准,而且还得看是否造成了较严重的后果。如此下来,还是只能以治安处罚进行处理。许多地方公安机关秉承“大事化小,小事化了”的原则,对大量撕扯、辱骂、诬告以及轻暴力抗法的行为,在无法明确其应负行政法律责任的界限的情况下,常导致无法追究。 四、基层民警职业安全与健康保障对策 (一)加强职业安全教育,提高防范能力 公安院校开设专业课程,加强职业安全与健康教育。面对日益复杂的社会形势,各省市公安院校应当将实战教学与素质教学相结合,与省厅、地市局积极联系,分时期在省、市级公安机关进行调研,研究并开发设置相关警察职业安全与健康教学课程,力求理论结合实践,改变当前公安院校教育中警察职业安全与健康教育薄弱的现象。 强化基层民警职业培训,突出安全与健康考核指标。以预防为主,注重思想、态度与理论方面的安全与健康教育,进行包括职业暴露、职业病预防、民警压力调试等的健康教育。将意识培养贯穿在职业培训之中,加强实践操作考核的指标,加强民警心理调试的实际操作。 (二)加强职业健康教育,提高心理健康水平 警察职业健康训练工作是指要针对本单位、本部门、本警种公安民警的身心健康状况,认真开展调查研究,从定性、定量等方面,全面准确地了解和掌握民警的身心健康状况。 健全各省市、县两级基层民警心理健康服务中心建设,广泛开展心理健康辅导和咨询工作。与专业医疗机构资质高的心理医生建立长期合作,对遭遇重大突发事件和重大变故的基层民警,及时实施心理干预,提供心理危机支援服务。 (三)健全警察优抚保障制度 抚恤优待保障属于职业安全与健康保障的事后救济,在经济上给予民警一定的保障,在精神上激励民警,从优待警。落实基层民警的抚恤优待是现阶段需要完善的工作,基层一线民警往往在负伤后得不到及时有效适当的物质及精神保障反馈。参照香港、美国等国家以及地区的标准,国内的赔偿补助标准严重滞后。 理应提高因公牺牲、病故的民警家属补助标准,为民警在日后的工作奠定良好的心理基础。同时,也应加强对因公负伤民警的抚恤力度,拓宽资金筹措途径。2014年11月26日,公安部、财政部联合发文,参照因公致残军人的待遇,有中央财政为因公致残民警设立特别补助金。建议在公安系统内部自上而下建立公安民警医疗补助基金,对患重大疾病的民警提供医疗救助。地方公安机关也应当与相关部门(财政局、卫生局等)协商,建立符合地方实际的抚恤补助机制,研究制定公安民警工伤保险政策,有效完成民警因公负伤的事后救济工作。 职业安全论文:手术室工作环境中的职业安全危险因素及防护 【摘要】 目的 探讨手术室工作环境中常见的职业安全危险因素及防护措施。方法 通过查阅文献及临床观察,针对手术室常见的危险因素提出相应的防护措施。结果 增强手术室医护人员的自身保护意识,充分认识职业危害的严重性,力求将职业危害降至最低限度。结论 手术室医护人员是可以通过行之有效的防护措施减少甚至避免职业危害的。 【关键词】 手术室; 职业危害; 防护措施 近年来,为了更好的满足患者的需要和适应医学科学的快速发展,现代化的手术室引进了大量先进的医疗设备(如氩气刀、电子腹腔镜、X线机等),同时手术室常备的各种化学制剂、挥发性麻醉剂、锐利的手术器材等多种因素致使手术室医护人员成为了职业损害的高危人群。由此可见,做好手术室医护人员的职业防护是不容忽视的。 1 手术室常见的职业安全危险因素 1.1 环境因素 1.1.1 化学制剂 甲醛、戊二醛、臭氧、84消毒液等是手术室常见的用于浸泡标本、消毒器械、空气消毒、物体表面消毒的挥发性化学制剂。长时间的吸入含有高浓度的戊二醛和含氯的空气或直接接触戊二醛和84消毒液可引起皮肤灼伤、头痛、头晕、胸闷、气促、咽喉干痒、色素沉着等症状[1]。甲醛对人体的损坏更大,当浓度 20mg/L时接触者出现食欲不振、体重减轻、头痛、心悸和失眠等症状。 1.1.2 废气排放 用于吸入麻醉的氨氟醚、异氟醚等可从麻醉机衔接管道处漏出,污染手术室的空气。吸入麻醉废气可对听力和记忆力产生影响,孕妇可引起自发性流产[2]。另外使用电刀及氩气刀所产生的烟雾、骨水泥混合时产生的异味对呼吸系统有不同程度的影响。 1.1.3 燃爆因素 手术室存在多种易燃、易爆的气体和化学制剂、仪器设备使用时的漏电、电击事件等。这些都是安全的隐患。 1.1.4 长期紧张工作 手术室工作的医务人员长期处于精神过度紧张,工作过于繁重、工作时间不定、休息饮食不规律等特点。工作人员普遍产生精神紧张、焦虑烦躁等不良心理反映,同时易患有胃下垂、胆囊炎、下肢静脉曲张等疾病。 1.1.5 噪音 手术室的噪音主要来源于病人的呻吟、电动吸引器、电刀、电锯、监护仪器报警等[3]。长时间在噪音环境中工作,可出现头痛、失眠、听力下降等症状。已经证明噪音与血压升高有直接关系。 1.1.6 X线 为了增加手术的准确率,X线机在手术室使用普遍,射线对人体损害很大,可致造血功能低下。 1.2 感染因素 1.2.1 意外损伤 手术配合中常使用锐利器械,如刀、剪、针等容易损伤自己和他人。有资料显示,因职业引起的感染途径中针刺伤占80%。据报道注射0.4μl乙型肝炎病人的血清,其感染率高达50%[4]。 1.2.2 接触感染 手术室医护人员经常直接接触病人的血液、体液,如术中出血、吸痰引起的呛咳、骨科手术中的敲打均可造成手术人员眼睛、皮肤、黏膜的污染[5]。最具威胁的感染性疾病是乙肝、丙肝和艾滋病,它们是通过血液传播的,感染率高,一次即可感染[6]。 1.3 病人因素 急诊手术中常遇到一些酒醉的病人、精神病患者、颅脑损伤的患者,这类病人神志不清、烦躁不安不配合甚至反抗医护人员展开施治工作。由此造成潜在的危险因素[7]。 2 职业防护 2.1 环境因素的职业防护 2.1.1 化学制剂的防护 用甲醛熏蒸房间时应戴好防护镜和口罩、帽子,配制标本固定液或接触戊二醛时应戴好橡胶手套,防止溅入眼中或吸入。使用含氯消毒剂喷洒地面30min后应通风[2]。 2.1.2 废气排放的防护 使用吸入麻醉时,首先检查麻醉机管道是否密闭,层流手术室可采用麻醉废气排放系统。使用电刀时所产生的烟雾应及时用吸引器吸尽。 2.1.3 燃爆因素的防护 手术室应有专人负责各种气体瓶和各种电器设备每日的检查工作,气体瓶在使用后应拧紧阀门、电器使用完毕后应立即切断电源。请专业人员定期检查电路和线路。 2.1.4 紧张工作的防护 合理安排手术人员的工作时间和劳动强度,保证工作人员的充足的休息时间。工作人员自身应保持良好的心理状态,适当增加户外活动。 2.1.5 噪音的防护 推车等活动部件上要定期上润滑剂。工作人员要做到说话轻、操作轻[2]。 2.1.6 X线的防护 对于术中需要X线透视的手术,手术人员应在术前穿好防护铅衣,戴铅帽,手术间可配置铅屏。排班时要注意合理安排工作,避免短时间内大量接触X线。 2.2 感染因素的防护 2.2.1 意外损伤的防护 不可用手装卸刀片及拿取缝针,术中使用的锐利物品应放在固定位置,术中传递锐利器械时要放慢速度。术毕锐利物品应统一回收处理。有手部皮肤破损的医护人员应避免手术操作。 2.2.2 接触感染的防护 常规做好HBV、HCV、HIV检查,急诊病人应按阳性处理[8]。台上医护人员要戴双层口罩,有条件的医院可使用防护眼镜。 2.3 病人因素的防护 首先要充分的理解病人,尽量与其沟通,必要时使用约束带。 总之,做好医护人员的防护,不但关系到自己也关系到他人的健康,加强防护意识,掌握防护的技巧尤为重要。只有采取积极有效的防护措施,减少和避免职业危害,才能更好的为患者服务。 职业安全论文:中小企业职业卫生安全问题探讨 摘要:随着我国社会经济的不断发展,人们的生活水平有了很大的改善,关注职业卫生安全问题的人也越来越多。虽然我国在近些年中出台了许多关于职业卫生安全管理的政策,但实际的执行情况却不是很理想,尤其是在中小企业中,职业卫生安全管理的实际效果更少微乎其微。职业卫生安全工作不仅与企业的发展息息相关,还肩负着保护劳动者生命健康的重任,所以必须加大对中小企业职业卫士安全问题的研究,并通过有效的对策去改善目前我国职业卫生安全管理的局面,为劳动者的生命健康安全提供更有利的保障。 关键词:中小企业;职业卫生;安全问题;改善对策 职业卫生安全是近年来我国的重点关注的话题之一,并出台了许多与之相关的政策,但许多中小企业却没有能够对其给予足够的重视,它们在处理职业卫士安全问题的态度上往往不够坚定,过分的看重经济利益而忽略职业卫士安全问题的情况比较严重,导致每年出现职业病的劳动者数量没有得到较好的改善,所以加强对中小企业职业卫士安全问题和改善对策的研究是非常有必要的。 1中小企业存在着的职业卫生安全问题 1.1监管难度大 从管理上来说,中小企业职业卫士安全监督管理难度大是其一最主要的一个问题。之所以会导致监管难度大的局面,主要原因有两点:①私营小企业的数量不断增加,导致监管企业的基数变大,而且还呈现出不断上升的趋势,这也就大大的增加了中小企业职业卫生安全监管工作的压力。②部分中小企业的生产条件相对比较落后,再加上市场竞争的不断加大,为了提高企业自身的经济收入,降低生产成本,部分企业选择消极的态度去进行职业卫生安全管理工作,这也是导致职业病患者有增无减的重要原因。 1.2执行力度不足 为了最求更高的利用,而不将职业卫生安全政策落实到实际工作中,或者消极对待的情况在中小企业中是经常出现的。这不仅提现这中小企业的职业卫士安全管理工作上,在地方行政的管理上也存在着这样的情况,部分地方政府只考虑到如何提高当地的经济发展,而将工作中心全部放在就业问题的解决和维持经济增加等内容上,而忽略了中小企业职业卫生安全的问题,不严格按照我国的相关正常进行执行,自动降低职业卫生安全的门槛,使得政策失去了实际意义。 1.3职业卫生安全认识低 职业卫生安全认识低值中小企业工作者普遍存在着的问题,很大一部分的劳动者都没有一个良好的自我保护意识,在职业病防治基础知识上严重缺乏,再加上部分工作者的文化水平低,他们根本没有意识到职业卫生安全的问题。如今岗位竞争激烈,部分求职者为了以主动放弃卫生安全防护的方式去获取职位,这必然会加剧职业危害的程度,当出现问题时,也没有能够通过有效的途径去维护自身的权益。除了劳动者外,部分地方政府和企业对职业卫生安全的认识也严重不足,缺乏严谨的职业卫士安全监督管理。 1.4监管部门权责交互,互相推诿 就目前而言,我们并没有专门设立相关的职业卫士安全管理机构,一般情况都是由卫生部、社会保障部等相关部门负责,但这些在职业卫士安全管理和监督的工作职责上存在着很大的交叉,正常情况下是没有什么交集的,但出现重大问题时不同部门间就会出现相互推诿责任的情况,导致问题无法解决。这样的管理管理方式还存在着较大的漏洞,而且会在很大的程度上降低执法力度,助长中小企业的投机取巧行为。 2改善中小企业职业卫生安全问题的对策 2.1加强法制环境的建设 要彻底改善中小企业的职业卫士安全问题,首先要做的就是加强法制环境的建设,这也是政府必须肩负的一种责任和义务。加强职业卫生安全最开始是在2009年正式提出,并在有关研讨会上创建《职业安全卫生法》,但其完善程度还必须进一步的深入。只有不断加强法制环境建设工作的力度,才可以有效的改善执法不严的情况。不仅如此,还应该通过设立专门的职业卫士安全监管部门来确保《职业安全卫生法》能够有效的落实到实际的工作中,避免出中小企业的消极应对职业卫士安全问题。 2.2加强行业道德建设 通过对目前我国中小其原因职业卫士安全问题的分析和研究,部分研究人员提出了更有针对性的看法,他们认为加大投入、加强立法以及完善机构等方式随着从整体上看可以起到较好的改善作用,但以及无法从根本解决职业卫生安全问题。中小企业盲目崇拜科学和生产力,而忽略对人的生命价值的重视这才是问题的根本,所以应该加强行业道德的建设,将职业卫生安全工作上升到一个人文道德的高度,让每一个人都意识到职业卫士安全的重要性,尊重自身的生命价值。 2.3重视专业人材培养 职业卫生安全的监督与管理不仅是一项复杂的工作,而对其专业性有着非常高的要求,监管人员的专业化水平将直接影响到职业卫士安全监管工作的质量。目前市场上的相关型人才还严重缺乏,而且对职业卫生安全人员的需求量也在不断加大,所以必须加强对专业性人才的培养工作,这也是今后教育领域所面临得的一个问题,通过相关课题的设立,进行有针对性的职业卫生安全复合型人才的培养,为实际的职业卫生安全提供更高质的专业性人才。 2.4优化信息管理 随着科学技术的不断发展,社会信息管理化水也得到了很大的提升,现代化的管理技术已经被广泛的应用到了各行各业中,职业卫生安全的领域也应该如此,不断优化自身的信息管理水平,做到与社会、与国际接轨。在目前的职业卫生安全的领域中,现代化信息管理技术的使用还处在比较表层,他们往往止步于信息的法布、网站的建设阶段。随着信息资源的数量得到了很大的提升,但从实际预警监测效果来看,还是远远不足的。所以,还必须不断进行信息管理的优化,通过有效的信息开发和整理去实现信息资源利用最大化,不断强化劳动者和中小企业的职业卫士安全意识。 3结束语 总的来说,目前我国的中小企业的职业卫生管理工作还有处在发展的初级阶段,要有效的改善这一情况,应该从政府到企业再到员工进行全面的职业卫士安全意识的提升,加强法制环境和行业到达的建设,重视对专业型人才的培养,将生命健康安全放在第一位,为我国的发展打下更有力的基础。 作者:张珺羿 宋勇 单位:辽宁力康职业卫生与安全技术咨询服务有限公司 沈阳万康健康管理有限公司 职业安全论文:谈互联网时代网络和信息安全职业教育 摘要:信息化的深入发展、“互联网+”各行各业的推进,以互联网为基础的信息系统几乎构成了国家和社会、企事业的“中枢神经系统”,随之而来的各种可以预见和难以预见的风险明显增多,安全问题变得更加复杂、突出。客观分析网络信息安全职业教育的必要性以及目前存在的问题,通过提高个人信息安全素养、确定网络安全教育的内容、利用多种途径实现网络和信息安全教育,以及促进网络安全职业教育的落实等四个方面的教育策略,以实现有效提高网络安全教育的质量和效率。 关键词:网络;信息;安全;职业教育 截至2016年12月,中国网民规模达7.31亿,互联网普及率达到53.2%,超过全球平均水平3.1个百分点,超过亚洲平均水平7.6个百分点。随着信息化的深入发展,中国互联网大国的地位更趋明显。“互联网+”计划的大力推进,政府、金融、工业、商业、医疗等各行各业对网络和信息技术的依赖也日益加重,在这一过程中,各种可以预见和难以预见的风险明显增多,安全问题变得更加复杂、突出。 一、网络和信息安全职业教育的必要性 (一)网络安全形势日趋严重 以互联网为基础的信息系统几乎构成了国家和社会、企事业的“中枢神经系统”,被广泛应用于事务管理、财务管理、人力资源、统计决策等全业务流程中,人们通过互联网工具进行交流沟通、信息获取与、内部管理、商务服务等活动。但互联网是一把“双刃剑”,在给机关、企事业单位管理带来各种便利的同时,各种网络和信息安全的威胁也悄然而至,如经常出现勒索软件、大规模数据泄露、身份盗用的犯罪活动、DDoS(分布式拒绝服务)攻击、各种病毒的侵袭、各类网络陷阱等等,给经济社会发展带来巨大的潜在隐患。网络和信息系统的安全事件一旦发生,可能会危及国家安全、危及社会的和谐稳定,影响企事业单位正常运转和个人日常生活,等等,其损失及危害不可估量。近年来,在我们的生活中各种危害信息安全事件频发,如国内发生的支付宝2015年5月和2016年6月出现瘫痪、乐视视频受到恶意DDoS(分布式拒绝服务)、12306官网信息泄露、政府网站受到攻击被挂马,国外发生的Facebook的CEO马克•扎克伯格Twitter帐号和其他的社交账号被黑客攻破,2016年7月美国绝密邮件泄露等。我国近年各种诈骗案频发,特别是针对财务人员的精准诈骗案屡屡发生。这些案例有一个共同的特点,就是网络信息安全意识和技术手段先天不足。其中很多案件尤其是千万元以上的网络诈骗案都是由企事业单位财务人员的无意过失发生的。企事业单位内部人员安全意识和能力参差不齐,相关工作人员网络和信息安全素养低下,网络安全领域具备网络安全意识和能力人才匮乏,使得企事业单位在面对各种网络安全威胁时,显得捉襟见肘、束手无策,各类网络攻击事件屡屡发生。明确指出:“网络空间的竞争,归根结底是人才的竞争。”据统计,70%的网络安全事件都是“人的问题”,因此必须加强各类从业人员的网络和信息安全职业教育,才能提高国家、企业和个人的整体安全防范能力和水平。 (二)国家对网络安全教育提出了新的政策要求 2014年开始,网络和信息安全已经引起国家的高度重视,并已上升到战略问题予以关注。2014年2月27日,中央网络安全和信息化领导小组成立,中共中央总书记、国家主席、中央军委主席亲自担任组长,、刘云山任副组长。在网络安全教育方面国家也出台了相关政策和措施,以实现维护国家网络安全、建设网络强国的目标。2014年和2015年,我国已经举办两届网络安全宣传周活动。2016年又下发《关于印发〈国家网络安全宣传周活动方案〉的通知》文件,确定网络安全宣传周活动统一于每年9月份的第三周举行。2016年4月19日,主席在《网络安全和信息化工作座谈会》上又发表重要讲话,将网络安全人才问题作为六个专题之一来阐述。2016年6月6日,由中网办等六部委联合印发《关于加强网络安全学科建设和人才培养的意见》中明确要求“建立党政机关、事业单位和国有企业网络安全工作人员培训制度,提升网络安全从业人员安全意识和专业技能。各种网络安全检查要将在职人员网络安全培训情况纳入检查内容。制定网络安全岗位分类规范及能力标准”。 (三)网络和信息安全教育在教育体系中存在历史缺失 在我国的教育体系中,信息化教育已经纳入了各级教育的重要内容。随着信息化教育的普及,小学生从入学开始就接受信息化教育,属于义务教育的一部分。计算机基础教育是高校学生的公共必修课之一,同时国家每年有两次全国的计算机等级考试,各省也有自己的省级计算机考试。但是,在上述全国及省级计算机等级考试中,基本不涉及网络和信息安全的内容,网络与信息安全只是作为计算机相关专业的专业课来设置,基础课几乎缺乏这方面的内容。不仅如此,国家层面关于网络及信息安全教育也尚未形成一个规范系统的计划。继续教育阶段,在对员工相关教育和培训中,也更注重信息系统功能的使用,而忽视了其信息安全的内容。“网络安全和信息化是一体之两翼、驱动之双轮”,这是2014年2月在中央网络安全和信息化领导小组第一次会议上提出的新论断和新要求。当前,我们迫切需要通过职业教育来弥补教育体系中网络和信息安全教育的历史缺失这一短板。 二、网络和信息安全职业教育存在的问题 (一)受教育的人员范围有限 在进行网络安全职业教育中,普遍存在一个误区,认为只有专业的信息安全技术人员才需要职业教育,进行知识的更新,提高安全防范的能力,对涉及使用信息系统的普通用户的安全常识和普及重视程度不够。还有一些企事业单位,根本就没有这方面的教育和培训计划。但实际上,很多网络安全事件通常是从相关工作人员(而不仅仅是网络安全专业技术人员)“下手”,运用社会工程学、心理学等知识找到人在网络生态系统中的“弱点”,而后再用技术手段打开突破口。近年来发生的多起大大小小的针对财务人员的网络诈骗案就说明了这一点。 (二)行业特性不明显 随着计算机和网络在能源、通信、金融、交通、公用事业、工业等各个行业的普及,以及越来越严重的网络和信息安全形势及国家的相关政策要求,使得信息安全的职业教育需求越来越广泛。虽然不同行业网络和信息安全的防范具有不同行业特点,但无论是学校的学历教育还是社会的教育培训机构,在课程体系的设置上行业特色不明显,多“行”一律。 (三)重技术和理论,轻管理和实践 网络安全是复杂的系统工程,涉及计算机、通信、法律、管理等多学科的知识,同时与政治、经济、文化等行业相互交融影响,是一个实践性和操作性要求更强的学科。但是,在实际的职业教育中,培训的内容绝大多数是信息安全技术类的,比如信息加密/解密、数字签名/数字水印、病毒与木马、防火墙技术、IDS技术、VPN技术或者一些相关的测试,而忽略了信息安全道德、法律、法规的内容以及信息安全项目管理、规划以及具体的攻防演练。 三、网络和信息安全职业教育策略 (一)提高个人信息安全素养 个人信息安全素养是指人们在信息化条件下对信息安全的认识,以及针对信息安全所表现出的各种综合能力,主要包括安全意识、安全知识和技能,以及相应的法律法规。提升个人信息安全素养是网络和信息安全职业教育的基础,是每个个体都应该具备的基本技能,也是在网络安全事件中避免由于“木桶效应”形成缺口、造成损失的关键。 (二)基于角色确定网络和信息安全职业教育的内容 不同角色的人员在网络空间安全中的权限、作用、发生安全事件的风险各不相同。依据受教育人员所从事的行业、在使用网络和信息系统的作用来确定职业教育的内容,其一要全面,不仅要做好职业技能的培训,也要做好相关的安全管理的教育;其二要区分层次、梯度、重点,根据行业、角色的特点有的放矢,使得教育更具有针对性。 (三)利用多种途径实现网络和信息安全教育 由于网络信息安全领域的知识更新较快、专业的特殊性需要更加注重操作能力,使得其职业教育既要有理论知识的积累,也要具备职业的安全技能。同时,遵守网络空间相关法规和职业道德同样重要。基于当前网络信息安全所面临的严峻形势和信息技术发展的新特点,必须通过专题讲座、行业培训、继续教育、学历教育、线上线下自主学习等多种途径,加强网络信息安全教育,推动网络信息安全教育逐步形成长期、持久的教育机制。面对各种敌对势力、网络犯罪组织和个人借助技术漏洞等进行的多方位攻击,或者竞争对手借助技术手段在网络信息领域开展的恶性竞争,必须高度重视网络和信息安全专业技术人才的知识更新和专业技能培养,推动网络和信息安全专业人才充分利用互联网的多种学习渠道和攻防演练的实战平台来提高和储备自己的实战技能。 (四)发挥职能机构的指导作用,促进网络安全 职业教育的落实“没有网络安全就没有国家安全,没有信息化就没有现代化。”随着“互联网+”各行各业的推进,互联网与国家的各项管理、经济社会各个领域的融合将进一步深化,这也意味着对这一行业工作人员信息化水平和网络安全素养的要求越来越高。网络和信息安全职能部门通常通过上岗资格认定、干部录用、职称评定、职务晋升等过程中个人信息化水平的测试,实现其督促指导作用,但这些测试中基本不含网络信息安全内容。应发挥职能机构在网络和信息安全方面的指导作用,通过适时检查、制定各种相关岗位分类规范及能力标准等方式,从顶层的设计中将网络安全能力与信息化能力置于相同的位置,真正体现出“一体之两翼、驱动之双轮”的实质,以促进国家对网络安全职业教育和培训的落实。 作者:郑丽坤 韩雪娜 单位:哈尔滨商业大学 职业安全论文:职业院校信息化网络安全管理 一、引言 职业院校的信息安全问题对于职业院校的重要程度不言而喻,而信息化程度越高,一旦发生安全事件,职业院校可能遭受的损失也就越大。随着职业院校信息化技术的发展,职业院校信息化的规模正变得越来越大,业务信息系统的集中度也越来越高,特别在云计算技术被应用之后,计算资源被高度的整合和集中,混合着物理设备和虚拟机的职业院校信息化系统的网络安全管理的复杂程度不断提高,这使得传统的网络安全管理方法很难理清信息系统之间的关系,难以发现并避免可能存在的安全问题,也难以寻找到有效的网络安全设备部署位置。随着大数据技术的兴起,职业院校信息化在计算资源被集中整合后,又开始了对数据信息的集中整合,这更加剧了职业院校信息化系统安全管理的重要性,提高了对网络数据传输合法、合规性的安全审核要求。软件定义网络技术是一种以软件定义的方式来管理网络中节点间通信转发技术的统称,将该技术引入职业院校信息化网络环境中,能够有效地让原本复杂且难以管控的网络通信环境变得清晰可控,从而为网络的安全管理提供有力的技术支撑。本文针对职业院校信息化在新型网络环境中的网络安全管理问题,提出了一种从网络控制层面结合职业院校业务模型的有效的网络安全管理解决方案。 二、相关工作 云计算是被认为是继微型计算机、互联网后的第三次IT革命,它不仅是互联网技术发展、优化和组合的结果,也为整个社会信息化带来了全新的服务模式。云计算的定义在业界并未达成共识,不同机构赋予云计算不同的定义和内涵。其中,美国国家标准与技术研究院对云计算的定义是被接受和引用最广泛的。NIST认为,云计算是一个模型,这个模型可以方便地按需访问一个可配置的计算资源(如网络、服务器、存储设备、应用程序以及服务)的公共集。这些资源可以在实现管理成本或服务提供商干预最小化的同时被快速提供和。云模型包括了5个基本特征、3个云服务模式、4个云部署模型。从技术的角度来看,云计算不仅仅是一种新的概念,并行计算和虚拟化也是实现云计算应用的主要技术手段。由于硬件技术的快速发展,使得一台普通的物理服务器所具有的性能远远超过普通的单一用户对硬件性能的需求。因此,在职业院校信息化系统的构建中,通过虚拟化的手段,将一台物理服务器虚拟为多台虚拟机,提供虚拟化服务成了构建职业院校私有云的技术基础。软件定义网络是一种新兴的控制与转发分离并直接可编程的网络架构。传统网络设备耦合的网络架构被分拆成应用、控制、转发三层分离的架构。控制功能被转移到服务器之上,上层应用、底层转发设施被抽象成多个逻辑实体。该研究来源于斯坦福大学的一个名为CleanSlate的项目,其目的是为了在不受现有互联网技术架构的影响下,重新设计新的网络底层实现方案。本文针对新型网络环境下职业院校信息化过程实际存在的问题,结合基于SDN的安全防护技术,提出一种结合职业院校网络业务信息流的逻辑关系的网络安全管理方案,并设计出一种基于可信业务访问关系表的网络安全管理系统,使得网络安全管理能够深度结合职业院校的真实业务逻辑,并实现高灵活、细粒度和高性能的网络安全管理。 三、新型网络环境下职业院校信息化面临的安全挑战 所谓新型网络环境,主要指使用了虚拟化技术来构建职业院校信息化系统的网络环境,这里既包括职业院校私有云的形态也包括仅适用服务器虚拟化技术的职业院校网络环境。在这样的网络环境中,通常用户的业务系统不仅仅存在于虚拟化环境中,由于信息化系统向虚拟化平台迁移并不能瞬间完成,因此在真实的应用场景中,往往会存在混合虚拟化环境和传统物理网络环境的情况。在这样复杂的网络环境下,存在以下几个方面的安全挑战: (一)业务系统间信息流监测和梳理困难的问题 梳理清楚业务系统间的通信关系,并对业务系统间信息流提供实时的监测功能,对职业院校信息化环境实施安全防护方案有着重要作用,是让安全方案能够真正理解业务安全需求的重要步骤之一。但由于职业院校信息化不断向着计算系统的高度集中化发展,大量的业务主机集中管理在一个大型的网络环境中,如私有云的环境,使得跟踪和监测系统间的信息流变得非常困难:难以找到合适的监测点,并且由于虚拟机和物理主机的数量庞大,难以把分散在各处的监测数据整合起来。 (二)业务系统逻辑网络边界难以界定和隔离的问题 业务系统在使用虚拟机作为服务器后,传统的物理网络边界就失去了意义,虚拟机可以在虚拟化环境中进行漂移。虽然在逻辑上,一个业务系统仍然是由原先那几台服务器构成,但这几台服务器在物理拓扑位置上却并不一定在一起,甚至不固定,可能随着虚拟化环境资源的调配而发生变化,这样就使得以边界防护和隔离为管理目标的传统网络安全管理失去了存在的意义,同时也难以对一个业务系统的边界实施有效的安全隔离。 (三)安全设备监测负载过大、噪音数据过多的问题 在传统网络环境中,监控网络流量需要依靠在交换机上对数据包的捕获,再通过安全设备进行检测分析。而在虚拟化环境中,由于无法找到明确的网络边界,因此若想保证不存在安全监控的盲区,往往需要在所有物理交换机或虚拟交换机上进行抓包,以保证所有可能与被监控业务系统的通信流量都能够被捕获,这样就会在捕获到真正属于被监控业务系统的通信流量的同时,也抓取到大量的不属于被监控系统和主机的干扰数据,从而容易造成用于进行安全检测和防御的安全设备接收到过量的负载而导致处理能力和响应速度受到影响,同时大量的噪音数据也会影响安全检测的准确性,易产生大量的误报警。 四、基于软件定义网络技术的网络安全管理系统 针对上述问题,本文给出了一种基于软件定义网络技术构建的、可与新型职业院校信息化环境紧密结合的网络安全管理系统。采用集中式的管理,基于全景式的系统拓扑和业务关联的相关知识,能够有效地对复杂职业院校信息系统网络环境进行细粒度的信息流梳理和安全管理。为了获得全景式的系统拓扑,并能够提高细粒度的网络流安全管控能力,需要将软件定义网络的基础架构引入到职业院校的信息化网络环境中,即需要让整个网络环境中的软件交换机和硬件交换机都开启对Openflow协议的支持。安全管理系统通过调用SDN网络控制器的北向接口来获得整个网络的拓扑知识,并根据需求操控业务系统间的信息流的转发。在混合了虚拟化(云计算)网络环境和传统物理网络环境的企业信息化网络环境中,传统的物理交换机和虚拟交换机都需要开启Openflow协议的支持。传统物理网络仍然以物理局域网的边界为安全检测和防护的边界,并且可以支持以虚拟局域网的方式在虚拟化环境中使用虚拟机以扩展传统物理局域网的规模。为了能够提供基于业务的安全管理,我们提出采用业务流可信表的方式来关联业务模型与底层的网络流安全管控。系统通过提供管配接口,让安全管理员能够对其职业院校内部的系统进行逻辑边界的建模,形成以逻辑安全边界为管理对象的安全管理模型。业务流可信表则允许用户以软件定义的方式定义业务系统间的可信互访关系,包括业务系统内部主机间的相互访问是否可信,不同业务系统间的相互访问是否可信等规则。互访关系的定义将作为SDN控制器流表的生成规则,当互访关系为可信时,认为是无须监测的业务流,Openflow的流表项上将直接转发至目的节点,不在业务流可信表中的网络流量需要根据对安全设备的配置转发到相应的安全设备接入端口。在整个业务流的安全管理流程中,安全防护和检测的工作由专业的安全设备完成,这些安全设备被接入到职业院校的网络环境中,由安全管理系统统一管理。当用户创建业务系统模型后,即可为该业务系统指定边界安全防护和检测设备,这样就形成了一套完整的、基于业务系统逻辑边界的细粒度安全防护和检测流程。系统在启动后,通过虚拟化管控和SDN管控获得整个网络的拓扑信息,以可视化的方式将这些拓扑信息展现出来,并让用户在此基础上进行业务系统逻辑边界的建模,即指定哪些虚拟机属于一个业务系统。基于已创好的业务系统逻辑边界可在业务流可信表中指定相互间的可信互访关系以及一个业务系统内的主机间的互访是否可信。通过业务流可信关系转换模块将定义好的表项翻译为Openflow的转发规则,并通过SDN管控下发到相应的SDN交换机上。通过业务流可信表对业务逻辑和网络流管控的关联,网络安全管理系统能够对每个通过交换机的网络流进行监控与审计,对于符合业务流可信表定义的网络流直接进行转发,以减小安全设备的负载压力;对于不符合业务流可信表定义的网络流通过SDN的流表转发功能,将其转发至接入的物理安全设备上进行分析和检测,如对于数据库服务器和web服务器之间的连接关系认为是可信的,则他们之间的网络流将被直接转发,而外部主机直接对数据库服务器的访问将被认为不可信而需要被重定向至安全设备进行检测。同时系统也通过对业务流关系的跟踪分析提供基于业务流的安全审计预警能力,从而进一步加强整个系统的安全管理功能。 五、结论 本文通过分析现有软件定义网络技术的应用以及职业院校在新的网络环境下信息化系统所面临的安全管理问题,提出了一种有效可行的基于业务系统间可信互访关系表的网络安全管理模式,利用该方法实现的网络安全管理系统能够在业务系统级别实现对网络流的安全管控,并通过与业务逻辑的结合实现更加细粒度和有效的安全管理,并且能够有效降低安全设备的计算负载,是一种切实可行的网络安全管理方案。 作者:程庆梅 单位:北京信息职业技术学院 职业安全论文:职业教育铁路安全教育论文 1我国铁路专业类高职院校安全教育教学现状分析 在铁路安全教育工作中,把受教育者的安全意识、安全观念的深入性与牢固性称为恒常性。目前,由于我国绝大多数铁路专业类的高职院校在铁路安全教育工作的恒常性上,还显不够,因此其安全教育方面的工作未能达到理想状态。这种现状的出现,导致大批学生在其上岗后,需要企业进行时间较长的基于安全知识和安全意识方面的强化教育与培养,随后才开始接触铁路方面的实际工作。而且在通常情况下对于那些安全工作态度或安全工作意识未能牢固树立的学生来讲,企业方面突击性的集中安全教育的做法只能起到短时性的补救或促进作用,很难达到“入骨入髓”的效果。尤其是对那些在校期间未能养成较好的安全习性,在安全习性上出现了严重缺失的学生来讲,企业所做的那种突击性的集中安全教育对他们拥有或建立起恒常性的安全意识起不了太大的作用。这就是为什么总有少数顶岗实习学生或刚上岗的学生会发生安全事故的一个较为重要的原因方面。以上论述表明:为了使铁路专业类高职院校的毕业生能顺利地、较快地成为一名安全生产的合格者,我国铁路专业类高职院校十分有必要开展铁路安全教育规范化、体系化的建设,并且通过建设的校园铁路安全教育机制,对铁路专业类学生持续而系统地开展职业教育阶段的安全意识和安全技术的建立与培养,达到铁路安全教育恒常性的目的。 2改进高等职业教育阶段铁路安全教育的相关工作 上述研究表明,目前在我国铁路专业类高职院校中如何改进和完善铁路安全方面的教育工作,是摆在相关院校面前一个不可回避的现实问题。通过分析铁路企业的安全相关工作,发现在我国铁路专业类高职院校中,积极开展以学校铁路安全文化建设为平台的铁路安全教育活动是解决这一问题有效可行的途径。要对铁路专业类高职院校铁路专业的学生进行学生职业教育阶段的铁路安全教育,首先遇到的一个最为基本的问题就是,院校如何建设铁路安全文化的教育平台。铁路安全文化的建设形式可以参照铁路行业关于企业安全文化建设的内容,一般可以从铁路安全理念文化、铁路安全制度文化、铁路安全行为文化和铁路安全环境文化四个方面开展针对性的建设,整合院校已有的软件和硬件设施,对照建设需要,进行添置和完善。更为重要的是要结合铁路类各高职院校的办学特点以及铁路相关专业各自特点,通过教学过程设置和相关活动的安排,构建一种通用性较强的、针对我国铁路专业类高职院校的、适于高等职业教育阶段的铁路安全文化教育的模式和机制,促使学生的铁路安全教育系统化、效果恒常化。建立效果良好且可行的铁路安全文化教育模式和机制,并在这一模式和机制下建立起其执行组织,是我国铁路专业类高职院校进行高等职业教育阶段铁路安全文化建设的最为基本的中心工作。便是本文所构建的一种通用性较强的、针对我国铁路专业类高职院校的、适于高等职业教育阶段的铁路安全文化建设组织模式。中不难看出,该铁路安全建设组织模式从上至下呈三级管理机制。第一级为铁路安全文化建设委员会,第二级为铁路安全文化建设学生分会、铁路安全文化建设教师分会,第三级为铁路专业学生。一般型铁路安全文化建设的组织模式通常情况下,所示的一般型的铁路安全文化建设组织模式中的各级执行组织可按如下办法组成或建成:第一级的高职院校铁路安全文化建设委员会,由来自各高职院校的学生管理部门、招生就业部门、团委等部门的人员组成或建成;第二级中的铁路安全文化建设教师分会由来自铁路企业的安全技术人员、管理人员或教育人员,以及来自高职院校教学部门的涉及铁路安全方面或铁路课程教学方面教师或人员组成,第二级中的铁路安全文化建设学生分会由来自院校学生会、分团委人员组成;第三级的铁路专业学生由来自铁路专业的学生、就业于铁路行业的学生组成。各铁路类高职院校在应用的一般型铁路安全文化教育教学模式时,其执行组织的构建工作和实际的人员来源可结合院校具体情况和需要进行。 3校企衔接的铁路安全文化建设的意义 在参照铁路企业(或铁路行业)关于铁路安全文化建设的内容,进行铁路专业类高职院校的铁路安全文化建设过程中,非常有必要将铁路专业类高职院校的铁路安全文化建设与铁路企业(或铁路行业)的铁路安全文化建设进行有效衔接。其意义主要体现在以下几个方面:第一,重视并搞好铁路专业类高职院校的铁路安全文化建设与铁路企业(或铁路行业)的铁路安全文化建设体系化的有效衔接工作,能显著地提高或巩固铁路专业毕业生对安全生产技术和安全生产意识的重视性及其恒常性。第二,如能实现铁路专业类高职院校的铁路安全文化建设与铁路企业(或铁路行业)的铁路安全文化建设较好地进行衔接,无疑将有利于显著提高铁路专业类高职院校和铁路企业各自的铁路安全文化建设的效果性和效能性。第三,如能实现铁路专业类高职院校的铁路安全文化建设与铁路企业(或铁路行业)的铁路安全文化建设体系化的很好衔接,将有利于促成校企一条龙式的铁路安全文化建设机制的形成,而这样的铁路安全文化建设机制的形成将直接从整体上提升我国铁路安全文化建设的效果性和效能性。所以,在开展我国铁路专业类高职院校职业教育阶段的铁路安全文化建设上,必须要充分考虑与我国铁路企业(或铁路行业)的铁路安全文化建设实现一体化衔接。 作者:张哲 单位:武汉铁路职业技术学院 职业安全论文:特种作业安全职业教育论文 1特种作业培训问题探讨 1.1规范特种作业人员培训的重要性 特种作业人员的范围在辖区内工矿商贸企业、建筑施工企业、服务性企业、公益事业单位从事电工作业、金属焊接(切割)作业、起重机械作业、企业内机动车辆驾驶、登高驾设作业、锅炉作业(含水质处理)、压力容器作业、制冷作业、爆破作业、化学热处理作业、中小型机械作业、金属加工作业、建筑安全检查作业、建筑施工作业、木工机械作业、测量作业、钢筋机械作业、危险物品作业以及其他作业的人员等。 规范特种作业人员培训、考核工作的依据根据《安全生产法》第二十三条规定:“生产经营单位的特种作业人员必须按国家有关规定经专门的安全作业培训,取得特种作业操作资格证书,方可上岗作业。”对未按照规定经专门的安全作业培训并取得特种作业操作资格证书、上岗作业的,将依据《安全生产法》第八十二条规定:“责令限期改正,逾期未改正的,责令停产整顿,可以并处2万元以下的罚款。”培训、考核、办证。按照安全生产培训大纲规定,由公司特种作业人员培训中心对全市特种作业人员进行培训。培训结束后,组织专家组,按照国家安监局制定的特种作业人员安全技术培训考核标准,进行安全技术理论和实际操作考核。考核合格后,进行检查验收,利用信息平台,把学员培训考核结果录入计算机,作为各单位考核评优的基础资料。 1.2特种作业安全技术培训制度 关于公司的外部培训和内部培训的执行,公司法定代表人、项目经理每年接受安全培训。公司专职安全管理人员除按照建教《建设企事业单位关键岗位持证上岗管理规定》的要求,取得岗位合格证书并持证上岗外,每年还必须接受安全专业技术业务培训,特殊工种(包括电工、焊工、起重机械安装(拆卸)工、司索、起重工等)在通过专业技术培训并取得岗位操作证后,每年仍须接受有针对性的安全培训,其他职工每年接受安全培训。转岗、换岗的职工,在重新上岗前,必须接受一次安全培训。公司新进场的职工,必须接受公司的安全培训教育,方能上岗。班组长及带班人员的安全培训教育的主要内容是:国家和地方有关安全生产的方针、政策、法规、标准、规范、规程和企业的安全规章制度等。特种安装(拆卸)作业人员的安全培训教育的主要内容是:工地安全制度、施工现场环境、工程施工特点及特种设备的安全技术规范等。开机人员的安全培训教育的主要内容是:本工种、本岗位的安全操作规程、劳动纪律等。实行安全培训教育登记制度。公司必须建立职工的安全培训教育档案,没有接受安全培训教育的职工,不得在施工现场从事作业或者管理活动。安全培训的实施主要分为内部培训和外部培训。内部培训是指公司的有关专业人员或公司骋请的专业人士对职工的一种培训;外部培训是指公司劳动人事部委托培训单位对部分职工进行培训,从而取得上岗证或是继续教育,提高业务水平。定期安排公司领导及职工进行安全培训,以满足根据公司发展需要。公司的安全培训教育经费,从企业职工教育经费中列支。特种作业人员必须接受与本作业相应的安全技术理论培训和实际操作培训。职业高中、技工学校、中等专业学校毕业生从事与所学专业相应的特种作业,凭学历证明可免理论培训。特种作业人员培训必须依照国家安全监管总局制定的培训大纲进行。特种作业人员培训机构应当将培训计划、教学安排、学员情况、教师资格、收费标准等事前报送有关考核、发证机构审查、备案。跨地区从业的特种作业人员,可在户籍或者从业所在地参加培训。 2规范特种作业安全技术培训系列措施 纵观企业职工教育和职业培训的发展,特种作业安全技术培训既是职业培训又是职工教育培训,我们会深深体职工培训的发展过程是一个“以改革总揽全局、以改革促发展”的过程,也是紧密围绕公司的生产经营强化服务、不断创新的过程,所以需要不断地把特种作业安全技术培训规范化、系统化。 2.1确立职工教育优先发展战略,探索具有企业特色的发展模式 我们始终把企业进步发展的着眼点放在人才培养上,把职工教育和职业培训放在优先发展的战略高度去认识。特别是把职工教育发展规划与企业法人目标责任制相结合,实行职代会讨论制,把企业的智力开发和人才培养投资作为生产性投资,纳入到企业财务经营活动范围,把教育培训作为提高企业核心竞争力和市场应变能力的重要手段,纳入到企业发展总体规划和近期目标之中等措施的实施,从而能有力地保证职工教育的指导思想与企业的发展目标不背离,教育经费与生产科研经费同步增长,教育的自主行为不随人们的主观意志而改变,促进公司职工教育稳步、健康地发展和教育培训质量的不断提高。 为进一步强化公司人力资源的战略性开发,确保职教工作的重要地位,这里笔者按照现代企业教育制度的要求,对职工教育和职业培训管理体制进行了重新定位和有益的探索。一是确立了“以提高职工素质和激励优秀人才为目的”人力资源发展战略,突出了职工教育优先发展地位;二是建立和完善了职工教育法人代表目标责任制,形成了以公司总经理统管人力资源开发工作的新机制;三是实行“公司统筹、中心落实、部门配合”具有中国特色的职教管理模式,组建横向能协调公司各部室,纵向能指导各二级单位开展教育培训的新格局。新体制和新机制的建立,能较好地解决了管理与办学、培训与使用、晋升与待遇相脱离等问题,实现决策、管理和落实相统一,职前、职后教育相互贯通,初中高等职业教育特种作业安全技术培训协调发展,促进了人劳教统筹管理和人力资源的一体化开发。 2.2深化教育教学配套改革,促进特种作业员工与企业共同进步 依法治教、深化改革、健全制度是搞好职教工作的重要前提,也是建立现代企业教育制度的中心内容。为此,我们应该本着“形成制度、规范教育、促进效益”的原则,在认真贯彻落实国家《劳动法》、《教育法》和《职业教育法》等法律法规的基础上,按照中共中央、国务院“两个决定”的指导意见和指示精神,努力实践科学发展观,坚持“人才资源是第一资源”,坚持依靠第一资源落实“发展”第一要务,紧紧围绕公司技术进步和国际化经营,深入开展劳动、人事、分配三项制度改革。公司需要通过岗位测评,进行了劳动、人事、分配三项制度改革。首先要制定并推行《技术等级管理办法》及配套的《职业通路设计方案》和《职业技能鉴定工种目录》等多项制度。这些政策措施以绩效考核为依据,通过员工胜任工作能力评价,决定职位(技术等级)晋升,依据岗位价值关系,分配向关键岗位和技术复杂岗位倾斜。新机制的建立与推行,不仅完善员工职位发展路径,明确了职业晋升通道,而且有效地促进员工参加培训学习的积极性。然后制定与推行例如《职业培训制度》、《技术竞赛和技师考评办法》、《职业培训质量评估规程与办法》等一系列配套措施。 此外,我们还根据职业培训加快发展的需要,实施培训项目开发制度和学科带头人制度,建立有利于骨干教师和学科带头人成长的竞聘机制和激励机制,设立了包括继续教育奖励基金等在内的“特殊作业安全技术培训基金”,完善了各项项制度,内容涵盖特种作业员工培训管理等各个方面。这些保障体系的建立与形成,不仅为公司人力资源的战略性开发和今后一个时期深入开展教育培训工作提供了重要依据,而且加快了职工教育和特种作业培训工作的规范化开展,促进了企业和员工共同进步与成长。 2.3大力开展教育培训活动,实现特种作业员工教育由数量型向质量效益型转变 为适应公司加快发展和实施国际化经营的需求,公司的特种作业员工教育和职业培训工作,以改革总揽全局,全面落实科学发展观,积极探索具有企业特色的现代企业教育制度,初步形成了以岗位培训、职业资格培训为重点,职业教育与继续教育协调发展,突出骨干人员和高级人才的培养,自主办学、灵活多样、供给与需求相适应的企业教育新格局。走出了一条业余与脱产相结合、集中培训与分散办班相结合、厂校联办与校际协作相结合的办学新路,探索出一套适合自己企业发展的岗位培训模式和人才培养体系以及培训、考核、使用相结合的育人、用人机制。最终实现特种作业员工教育内容和形式由数量型向质量效益型的转变。 1、职工队伍素质结构改善,培训队伍专业水平需要不断提高,以职工培训中心为基地,通过职业培训,员工的知识、技能水平不断提高,人才规模和人才总量不断扩大,特种作业员工队伍的素质结构不断改善。为公司产业升级和技术进步创造有利条件,为企业加快发展提供强有力的保障。 2、注重培训手段创新,推动职工教育和职业培训实现又好又快发展——培训针对性增强,手段灵活多样培训工作紧密围绕公司国际化经营和提升企业核心竞争力需要,以提高职工职业能力和综合素质为核心,以项目开发为主要手段,合理地设计培训方案,增强了培训的针对性、实效性;将“模块式”、“分组训练”等模式应用于教学培训,增加了学员的感性认识和动手能力;岗位培训、继续教育、学历教育相继开展,促进了职工知识、技能结构的改善;联合办学、委托培养、专业进修和专项培训互为补充,进一步发挥了公司内外部教育资源的作用,有效的缩短了人才成长周期。 3、勇于承担大企业的社会责任 社会化帮扶培训取得新进展充分利用公司在教育培训方面的资源优势,面向职工子女和社会待业青年,开展就业前职业技能培训,面向周边地区和少数民族地区,大力开展农村富余劳动力转移培训,取得显著成绩。 建立高质量培训基地,打造高素质员工队伍,当前,我国正处在全面落实科学发展观,实施“十一五”发展规划,加快小康社会建设步伐,构建资源节约型、环境友好型社会的关键时期。人才问题不仅是关系到党和国家发展的关键问题,也是关系到企业持续、稳定、健康发展的关键问题。提高企业竞争力,促进经济发展,既需要管理人才和科技人才,更离不开生产一线的高技能人才。加强和改进公司的教育培训工作,加快人才的培养,对于公司实施国际化经营和实现又好又快发展、促进我国和谐社会建设具有十分重要的意义。 3.1创建学习型组织,争做知识型员工,构建终身教育体系要从国家经济发展战略全局出发,从生产力发展的客观规律出发,从公司的长远发展前景出发,高度重视人力资源开发对于企业发展的战略意义。要按照国务院批转教育部制定的《2003--2007年教育振兴行动计划》的要求,进一步解放思想、更新观念,全面落实科教兴国战略和人才强国战略,积极开展创建学习型企业和学习型组织活动,为广大员工构建终身教育体系。 3.2以科学发展观统筹全局,加快建立技能型人才培养规划,完善育人机制要统筹职工教育与企业生产经营、基本建设和人力资源开发的协调发展,努力实现办学指导思想上的三个转变:一是从计划培养向市场驱动转变,二是从理论灌输向技能实践提高转变,三是从专业学科为本位向职业岗位技术能力为本位转变。要配合并支持公司建立技能型人才培养规划,将技能型人才的培养纳入企业队伍建设整体规划之中加强管理。要在员工新职位体系的基础上,按照员工职业通路的要求,结合职业生涯设计,建立与企业紧密联系的“能上能下,能进能出”的培训、使用、待遇相结合的技能型人才育人、用人机制。 3.3加快技能型、创新型人才的培养,为公司加快发展提供强有力的保障在办学方式和办学机制上,要实事求是,积极探索灵活、多样、开放式办学模式,继续加强与各企业、高校的合作,努力形成多元化的办学格局;要继续深化岗位练兵和技术比武活动,大力倡导技术工人也是人才的观念,积极营造“人人学技术,个个争模范”的良好企业氛围。 要依托高校优势,以主导专业、紧缺专业为主,每年安排一定量的特种作业员工参加博士、硕士研究生、研究生课程进修委培学习;开展多项科研项目,公司领导带动专业技术人员成长,确保高级人才培养的数量和质量。 要大力开展管理人员和特种作业技术人员的继续教育。围绕科技进步和管理创新,通过专题讲座、专业培训和课程进修等形式,重点强化企业战略管理、国际商务、资本运营、风险控制、资源管理等培训,加大国际化经营人才培养力度,提高创新能力;进一步加强人力资源培训与开发的力度,着重培养一批能够提高公司核心竞争力、具有自主知识产权的研究开发人才,掌握先进技术、具有较强创新能力的高级技术人才,董技术、会管理、董国际经营的复合型人才,增强企业的综合竞争能力,为公司实现又好又快发展提供强有力的人力基础和智力保障。 加强并扩大技能型劳动者培养的力度,按照国家大力发展职业技术教育的新形势要求,不断更新办学理念,创新培训方法,找准办学方向,架设服务“立交桥”。立足企业,面向社会,面向广阔的农村开展服务,开展“订单式”培训,推行现代企业学徒制培训模式,为社会培养大批富有创新精神和实践能力、有较高职业素质的实用型技能型劳动者。 4、进一步加强师资队伍和培训基地的建设 为企业和社会发展搞好服务要按照《教师队伍建设规划和实施意见》的要求,通过外出进修、下厂调研、现场实习等多种方式并依托企业资源优势加快师资队伍的培养,努力打造一支结构合理、能够满足企业和社会技能型人才培养需要的培训师队伍。要按照上级主管部门的要求,继续加强国家高技能人才培养基地、国二级安全生产培训基地、省专业技术人员继续教育等培训基地的建设,加大培训基地和各实训站点的建设与投入,不断完善培训条件,打造布局合理、分工明确、优势互补的专业培训基地,为公司人力资源开发创造更为有利的条件。要进一步加强培训项目开发工作,加大学科建设力度,大力倡导科学、严谨、务实的工作作风,弘扬奉献精神,切实加强教学领域的研究。在对培训对象、培训目标、培训方法、培训内容进行系统思考前提下,结合公司的改革发展实际,做好培训项目的开发与策划,不断提高培训质量与服务质量,创精品培训项目,提升培训的整体效益。 5、积极引进先进教育培训理念 培育和推广新型教育培训技术要充分利用公司信息港、校园网等网络技术和优势,不断引进先进的教育培训技术。在继续做好企业内部卫星数据广播课程、英语电视专题讲座课程和“英语沙龙”的基础上,开发和建立各工种、专业培训课程网络平台,为企业的人才的培养和员工的职业发展提供信息与技术支持,实现企业与特种作业员工共同进步,促进公司实现又好又快发展。 职业安全论文:石油企业员工职业技能和安全培训的关系 摘要:随着科学技术的不断创新,为增加产能油田上新设备、新工艺的大量使用,对员工的技术操作水平需要不断的更新和补充,怎样做好石油员工的职业技能培训和安全教育工作的更新和补充,不仅能将减少企业事故发生的概率,而且已经成为影响石油企业安全生产,提高企业经济效益的重要影响因素。本文就怎样做好石油员工职业技能培训,以及安全、效益之间的关系进行分析。 关键词:石油企业;职业技能;安全;效益 1正确处理石油企业员工职业技能培训与石油 企业经济效益这两者之间的关系随着国际交流的加深,与世界各国在石油领域的技术交流和跨国合作项目的开展,大量的新技术和新工艺应用到石油石化行业中,科学技术成为提高经济效益的主导,使生产效率大大提高,国内外石油石化企业间、各个行业之间的竞争随之加剧,企业的生存和发展实际上变为人才间的竞争,不但需要高学历的科技人才更需要一线高技能的操作员工,只有掌握了现代技术才能生产出符合社会需要具有竞争力的产品。如何做好一线员工的职业技能培训工作成为每个企业管理者必须考虑的问题,首先要全面了解各类操作员工的年龄、文化程度和个人的兴趣爱好,特别是常年工作在野外的员工,由兴趣爱好入手积极诱导员工开展各类文体和劳动技能趣味活动比赛,培养员工学技术、搞创新的热情。让各类技术专家、技师和高级技师到生产一线去,对员工进行系统规范的技能培训,同时以职业技能鉴定的成绩促培训质量的提高。企业中的每位培训工作者应将提高石油、石化企业员工的综合能力作为企业培训的最终目标,循序渐进的开展培训工作,确保企业员工学到更多生产技能和理论知识,使一线操作员工更好的掌握各类不同设备的操作性能和相关的参数要求,同时也可降低实际操作中的风险,实现低成本高产出使企业获得更高的经济效益。 2正确看待员工操作技能和安全培训教育在企业中经济效益 对于企业而言拥有既懂技术有懂安全知识的一线操作员工是非常重要的因素,企业的新科技新产品都是通过一线劳动者的付出实现的。操作员工在进入石油石化企业后,对油田各作业区的生产设备运行状况和生产工艺原理不甚了解:油田的危险源在哪里?有什么防护措施等,这些都要求员工在正式上岗前进行技能操作和安全培训教育,石油石化企业经济效益增长速度,只有使油田一线广大操作员工的综合素质全面得到提高才能实现,因为每一个管理者都清楚的知道企业经济效益与否=产值+利润+减少安全生产伤亡事故直、间接赔偿金、损失+特种设备、设施、机械非正常损坏、零件配备、修理费用等等诸多因素所造成。因此,通过技能培训更好的了解生产现场的工艺流程,掌握生产设备使其得到最大程度的合理利用,进一步减少或者避免一线员工的违章操作行为,使油田生产的物耗、能耗都得到不同程度的降低,同时推动企业技术进步和创新降低事故发生率,提高产品的社会竞争力。操作技能和安全培训教育对企业的经济效益是相互相成、相互促进的作用,只有做好才能实现家庭幸福、社会稳定、企业经济效益的增长。 3对员工操作技能和安全培训所产生的效益要进行综合的评价 由于各种原因各油田的生产管理者只重视完成上级部门下达的产能,而对每个劳动者的技能和安全教育都未引起重视基本上是走过场,究其原因是因为不能直观将其经济效益准确的计算出来,一般我们习惯用培训的优秀率或者培训的及格率作为员工整体的考核标准,用这两个标准作为员工年终培训教育的成果去衡量考核企业员工培训站的工作业绩,而不是通过员工劳动技能的提高所带动的产量增加来计算的,所以在对操作技能和安全培训所产生的经济效益标准进行评价时,要从不同的角度考虑各方面的因素,做出综合性的分析才能再进行相应的评价,也可以选择对比的方法来进行计算,对员工的操作技能和安全培训所产生经济效益要进行科学的评价。 4进一步提高管理方式和培训方式的创新 在开展培训之前,要重视做好调查研究工作,合理确定教育培训的内容和组织方式,必须做到理论联系实际,根据现场实际生产的技术要求和工艺流程的需要,开展对员工的现场培训工作。一是:各类技术专家、技师和高级技师对不同的岗位员工,选择理论讲解与油田生产实际相结合的形式,采用班组培训、岗前培训、半脱产培训、全脱产等多种形式相结合的生产技术培训方式,纵向整体推进,横向全面提高,增强教育培训的针对性和实效性,使员工熟练掌握生产设备的技术状况和工艺流程;二是:石油企业员工的文化程度不同各种学历参差不齐,也可以采用在每个生产作业区有技术骨干上班前或者下班结束后培训一个小时,坚决杜绝大锅烩的培训行为,在进行相应的学时计分,在达到规定的学分后再经过最终职业技能鉴定考试,考试合格者才能视为通过了操作技能和安全的培训。三是:特殊工种的培训教育,根据法律法规对从事特种作业员工必须进行专业的安全教育和安全操作训练,获取安监等部门认可的,有资质的部门颁发的有效证,一定要确保所有的员工都能做到持证上岗,坚持评审、复训制度,坚决杜绝出现不思进取、混骗过关的情况。员工培训的鉴定合格率要与各个作业区的领导年总考核挂钩,必须严格遵循相关规章制度,确保每位操作员工都能学到真正的技能。 5结语 我国从改革开放以来30多年过去了,石油企业每次发生的事故所造成的人员和设备以及对周边环境的污染,都是由于施工人员的技术和安全培训不到位,在实际工作中违章作业,使个人和企业均遭受不同程度的损失,有的员工甚至付出了生命的代价,给自己家庭造成了巨大悲伤和痛苦。随着中国经济的高速发展,工业化进程步伐的加快,对重要能源石油的依赖度越来越来高,采用先进的机械设备提高石油产能的同时,如何做好员工职业技能培训和安全教育工作是一个系统的工程,而以人为本,提高员工的综合素质是工作的重要核心,只有通过加强各类培训工作,提高员工的技能和安全意识,做到人人懂技术、人人重视安全、才能有效地减少了工作中人为的不安全行为,为企业参与竞争打下了良好的基础。 作者:姜岩 单位:新疆油田公司职业技能鉴定中心 职业安全论文:公路工程质量安全与职业道德分析 摘要:截止到2015年,我国公路建设总里程将达到450万公里,其中高速公路总里程达到10.8万公里,已经超越美国,位居世界第一,但是从道路密度(道路总里程/国土面积)来看,我国的道路密度与美国、日本相比,还存在很大的差距。由此可见,未来我国的公路工程建设是非常有前景的。 关键词:公路工程;质量;安全;职业道德 1引言 随着我国公路工程建设的蓬勃发展,为更好地建设出质量与安全兼顾的公路工程,加强公路工程质量控制与安全控制是迫切需要得以实现的。本文主要通过三个方面来具体阐述了如何在公路工程建设中确保安全生产,保证工程质量,详见下文分析。 2在公路工程建设中加强质量控制 公路工程建设最终质量的好坏与施工中的质量控制是息息相关的,要提高公路工程质量就必须抓好施工阶段的各个环节。首先,施工方需要对公路工程项目的管理者、负责人提出严格要求,确保项目管理者、负责人具备质量意识和工程组织管理的能力,并且要求公路工程施工人员具备相关资质,特殊工种需要持证上岗。其次,加强原材料和半成品设备的质量控制,优先使用节能环保的建筑材料,禁止使用国家明令淘汰的建筑材料。使用的建筑材料必须具备出厂证明,质量保证书,技术合格证,沙石等原材料要严格分类堆放,并且有篷布覆盖。再次,加强施工工艺的控制,在路基施工中要严格控制摊铺厚度,并且分层碾压,比如,软土地基处理是公路工程施工中很重要的环节,如果施工工艺处理不当,则容易导致路基不均匀沉降和桥头跳车等问题。在沥青混凝土路面施工中,路面必须具备足够的强度、稳定性和抗滑性,这就要求现场负责人严格控制沥青混合料的质量和施工工艺。然后,选取先进的施工设备,提高施工质量水平。比如具备国际国内先进水平的摊铺机、压路机、拌和机等,公路工程施工前,做好施工设备的检查和维修,明确施工设备的工作状况,确保其正常运行,不影响公路工程的施工进度。最后,加强对施工环境的控制。做好天气预报,并对恶劣天气及时采取预防措施,减少气候对公路工程进度的影响。并且要严格执行国家和地方政府有关的环境保护法律法规,积极防治在公路工程施工中所产生的噪音、废气(粉尘)、废水、废弃物等环境的污染和危害,保护和改善环境。 3在公路工程建设中加强安全控制 加强安全控制的目的是对施工安全状态进行有效控制,消除和控制施工过程中的不安全行为和状态,预防事故的发生,确保施工生产顺利进行,保障员工的生命安全。首先,需要加强施工安全方面的教育,提高人员的安全意识和知识水平,施工前按照各项工作内容编写安全注意事项和作业安全细则,并且组织全体人员学习,在公路工程建设中严格按照安全注意事项和作用安全细则来实施。其次,构建安全组织,强化安全检查机构,选拔责任心强的人员担任专职安全员,充分发挥其监督管理的作用,通过定期召开安全施工会议,分析事故的原因和解决措施,提出科学合理的安全防范措施和施工规划,尽量杜绝和减少安全事故的发生。再次,加强司机的安全教育,禁止无证或酒后驾车,在货运途中遵守交通规则,防止运输途中的交通安全事故,并且施工场地内的机动车辆也必须双证齐全,非施工车辆和人员不得随意进出施工场地。然后,做好用电、用火的安全保障措施。施工场地内的电力设备、电力线路均由专业电工管理和架设,并且经常做到维护和检修,对于不符合规定的电力设备不得使用;施工场地和工作人员生活区域均制备充足的消防器械,严格控制易燃易爆物的储备和堆放,消除可能存在的火灾隐患。最后,针对高空作业编制高空作业安全技术手册,要求施工人员提高安全意识,严禁酒后高空作业,作业人员必须佩戴安全帽、系好安全带、挂好安全网,严禁人员随起重机上下。 4加强人员的职业道德规范 职业道德就是满足职业特点所需求的道德情操和道德准则,随着我国公路建设的不断加快,公路工程施工中的职业道德与员工和企业的生存发展息息相关,所以在公路工程中加强职业道德规范,不仅是对员工个人的行为规范和要求,而且是企业对于社会所应当承担的责任和义务。在笔者实际的工作和调查中发现,当前公路工程施工中存在一些职业道德不高的情况,具体分为以下几点。第一,个别员工不认真履行工程质量职责,这既是安全意识淡薄的体现,也是职业道德方面的缺陷,在质量管理的过程中责任心不强,容易给企业造成不良影响。第二,有些施工项目负责人工作拖拉,不能及时给管理部门提供准确的工程施工情况,存在的技术质量问题或安全问题不能及时去改正,影响公路工程施工的进度。第三,少数员工无视管理部门的规定,不遵守施工中的质量要求和安全控制,不能按时上班上岗,严重违反企业的管理制度。针对以上三点问题,职业道德规范可以从以下几个方面来着手。第一,强化为客户服务和为社会尽责的宗旨,认真履行岗位职责,一切行为准则都要以客户服务和为社会尽责为原则,并且每位员工都需要把这一原则落实到各项工作中去。通过对施工安全事故的案例分析发现,大多数安全事故都是可以避免的,主要是由于负责人或操作人员不具备责任心,工作不够细致引起的,而强化负责人和员工的道德意识,增强其责任感和使命感,才能真正做到保障工程质量,减少安全事故的发生。第二,不得参与可能与企业利益相冲突的活动,不得利用职务之便,以权谋私;员工不得接受可能影响到企业决策的馈赠或贿赂,也不能允许其亲属或其他人代为接受;在物品采购中,应该严格按照企业的采购方案实施,不得收取回扣或其他有价值的物品。第三,加强职业道德修养方面的培训工作,让员工能在培训工作中得到自我反思和自我完善,能够做到爱岗敬业、廉洁自律、客观公正、实事求是。 5结束语 公路工程质量安全与职业道德是一项复杂的系统工程,影响其内在的因素有很多,但是作为公路工程施工中的工作人员,只有建立健全质量安全管理,提高施工人员的安全责任意识,强化相关部门人员的职业道德,才能建成一流的优质工程。 作者:仁青 单位:西藏天路股份有限公司 职业安全论文:煤矿安全与职业卫生现场评估的实践 摘要利用技术服务机构,充分发挥专家智慧,开展煤矿安全与职业卫生现场评估,帮助煤矿企业查隐患、提建议、促整改,宣讲法律法规、标准,增强技术交流,完善制度,推动煤矿安全基础建设,对预防减少事故灾害起到积极的促进作用。 关键词煤矿;安全与职业卫生;现场评估 1煤矿安全与职业卫生评估基本情况 1.1概述煤矿安全与职业卫生评估是山东煤矿安全监察局贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针,推进煤矿安全监察工作“关口前移、超前防范”的一项重要创新之举。笔者自2011年连续6年在煤矿开展现场评估的实践证明:帮助煤矿查隐患、提建议、促整改、强基础,对煤矿安全生产以及安全基础建设起到了极大促进作用。1.2现场评估的依据与要求现场评估是一项综合过程,依据山东煤矿安监局制定的评估标准,采用定性与定量的方式,通过在煤矿现场查资料、看现场、座谈交流,从而发现问题、提出建议,经交流讨论后形成结论。遵循客观公正、科学准确的原则;遵守职业道德,严禁徇私舞弊;贯彻落实中央“八项规定”精神,执行山东煤监局“五不准”要求。1.3现场评估的内容2011年为安全生产保障、采煤、掘进、机电、运输、通风、防治水等7个专项;2012年至2015年为:安全生产保障、采煤、掘进、机电、运输、通风系统、瓦斯防治、综合防尘、防灭火、监测监控、防治水、压风自救、供水施救、职业卫生、紧急避险、安全标志、安全培训、应急管理、人员定位、通讯联络等20个专项;2016年为安全生产保障、采煤、掘进、冲击地压防治、机电、运输、通风系统、瓦斯与煤尘爆炸防治、防灭火、安全监控系统、地质保障与防治水、职业危害防治、安全培训、人员位置监测系统、通信联络系统、应急救援等16个专项。 2现场评估的实施 2.1制定指导方案从评估组组成、专家选聘、现场评估要求及流程等方面制定指导方案,以使现场评估工作有所遵循。2.2组建评估组评估组一般由1名领队、11-12名评估专家、3名保障人员组成。(1)领队:由本中心人员担任,负责评估的日常组织、安全管理与廉洁自律,签发评估报告。(2)专家组:结合省内不同区域煤矿水、火、瓦斯、冲击地压等灾害类型特点,选聘忠于职守、乐于奉献、实事求是、依法行事,具有丰富经验的知名技术人员组成专家组,并划分为综合保障、采掘、机电运输、一通三防、地质防治水、职业卫生等专业组,负责各相关专业的评估,对评估结果的准确性、完整性、公正性负责,编制修改所评估的专业报告。指定1名技术业务优良、责任心强、善于管控的专家任专家组长,负责专家组的工作,对评估报告进行审核确认。(3)保障人员负责评估组的后勤联络工作。2.3现场评估现场评估时间一般2天/矿。主要有首次会议、查阅资料、现场察看、核查及交流、专业组讨论、集中讨论、末次会议等环节。(1)首次会议由领队主持并简要介绍现场评估有关事项与要求;专家组长对专业分工、时间进度等做出安排;矿方结合采掘工程平面图介绍采、掘、机、运、通等生产系统、“六大系统”建设与运行、灾害预防与控制以及职业卫生等情况。(2)查阅资料与现场察看。按照分工,在查阅规章制度、作业规程、图纸的基础上,对井上、下现场进行察看,并携带噪声计、风表、米尺等工具进行简单测量。根据资料与现场察看情况,进行符合性、一致性核查。发现问题,向矿方陪同人员讲明所依据的法律法规、标准、规范,经充分交流沟通后提出合理解决问题的指导意见,以利于问题的整改。(3)评估结论。根据查阅资料、察看现场情况,专家之间对发现的非自身专业问题及时相互交流通报;各专业组交流讨论初步确定需要提出的问题与建议,提交评估组集中讨论后形成最终的现场评估结论。(4)末次会议。领队主持,专家组长通报评估结论并征求矿方的意见,如无异议,双方在书面文件上签字确认。 3现场评估的特点与成效 3.1特点(1)借脑用智,查缺补漏。安全隐患、职业病危害因素无时无处不在,企业自身熟视无睹、习以为常。依靠专家开展现场评估,对制度建设、作业现场、安全管理等方面既查问题,又提建议,出谋划策,促进整改,在一定程度上可以解决煤矿安全生产工作中的系统性与深层次问题。(2)全面覆盖,细查深查。充分利用专家专业优势,对采掘工作面、探放水施工作业点和主要生产系统、机房、硐室全覆盖,对系统各环节、要素进行解剖式诊断,有利于发现问题。(3)抓大带小,上下兼顾。关注大系统、大问题,同时,不放过小问题、小隐患;对井上与井下、制度措施与执行落实、图纸资料与现场实际等环节审阅察看,做到统筹兼顾。(4)与时俱进,针对性强。结合不同时期安全生产工作的重点,例如“打非治违”、“四化”建设等有针对性的评估。(5)重视服务、推广先进。从事煤矿技术与管理工作多年、积淀深厚的专家们发现问题时积极与矿方人员交流沟通,从制度建设、规程编制、现场管理等方面传授经验,同时,注重宣传先进技术、先进生产工艺、先进管理方法等,带动矿方人员提高水平,推动基础建设。(6)认真通报,及时报告。对发现的问题与提出的建议书面通报矿方;对有可能构成重大隐患的,及时向监管监察部门报告,以便采取措施,消除隐患。3.2成效(1)注重评估效果,有针对性地解决问题。2011年针对小煤矿多的现实,重点关注机电设备及其管理薄弱环节,发现某矿井下配电柜使用闸刀开关,及时报告相关部门;2012年职业卫生纳入评估专项,对职业卫生机构设置、制度建设、劳动防护用品发放等进行重点评估,督促煤矿企业尽快落实到位;2013年结合《生产经营单位生产安全事故应急预案编制导则》(GB/T29639-2013)、《国家安全监管总局、国家煤矿安监局关于印发 煤矿井下安全避险“六大系统”建设完善基本规范(试行) 的通知》,对煤矿企业应急预案编制,“六大系统”建设基本要求、管理维护、验收、监督检查等进行重点评估;2014年在关注“四化”建设的同时,针对省内冲击地压矿井与采深超过800m的矿井实际,专门聘请省内冲击地压防治专家进行重点评估,发现某矿3203采面已形成孤岛开采后,建议其在未装备微震与应力观测系统前停止回采,并及时向监察部门报告。(2)注重现场实际,消除事故隐患。对现场查出的架空乘人装置制动闸磨损失效、运送柴油油罐机车轮对挡盖缺失、局部供风量不足导致局部通风机喝循环风等影响生产安全的急切问题,要求矿方立即做出现场处理。(3)发挥技术支撑作用,配合监察执法工作。2012年结合淘汰设备使用,2014年结合“双七条”、山东煤监局“九个七条规定”,以及“六打六治”打非治违专项行动,2016年防范煤矿大事故等,充分发挥技术机构的专业优势,紧密配合安全生产工作的主线,充分体现了评估工作与监察执法的时效性与紧密性对预防事故发生起到了积极作用。山东煤监局持续深化“六个执法”、提升123工作思路,2015年山东煤矿安全生产形势创历史最好水平,96%的煤矿实现了“零死亡”,全年发生一般事故6起,死亡8人,百万吨死亡率0.055。(4)交流提高,提升安全基础建设。评估专家长期在煤矿一线工作,既懂技术理论,又有实践经验;既精通煤矿设备性能、采煤工艺,又了解煤矿安全与职业卫生管理工作的规律,对存在的安全隐患及时发现,提出解决的思路、方案和建议,并与矿方技术人员沟通交流,起到了现场培训、传帮带的效果,使矿方人员丰富了知识,开阔了视野,提升了水平。笔者现场评估矿井2011年15处、2012年42处、2013年60处,2014年69处、2015年29处、2016年正在进行中。从评估的情况看,2012年有的矿井发现问题及提出建议90余条,2015年减少至30余条,从另一个侧面也表明安全基础建设逐年提高。 4结束语 通过煤矿安全与职业卫生现场评估感到:煤矿企业将安全管理与评估工作有效衔接,评估已经成为企业安全管理体系中不可或缺的一个重要组成部分;煤矿企业认真细致地开展对标自评,促进了安全隐患的排查与整改;煤矿企业结合“四化”建设,积极研发和推广应用先进技术,矿井安全装备水平不断提升。煤矿安全与职业卫生现场评估是煤矿安全监管监察工作的有益补充,是引进社会专业技术力量推动煤矿安全基础建设的创新。如果能采用政府划拨专项经费,或者采用政府购买服务的方式进行评估,同时,结合大数据对评估结果进行利用,将会使评估工作更有成效。 作者:胡文信 李澎 董雪岭 单位:山东煤矿安全监察局安全技术中心 职业安全论文:职业健康安全与企业安全文化建设研究 摘要:职业健康安全管理体系与企业安全文化建设实质上是不可分割、相辅相成的,均可以发挥凝聚人心、统一安全思想的重要作用。该文首先分析了职业健康安全管理体系与企业安全文化建设的联系及区别,其次深入探讨了职业健康安全管理体系与企业安全文化建设有机融合的途径,具有一定的参考价值。 关键词:职业健康安全管理体系;企业;安全文化建设 随着党中央、国务院对于安全生产重视力度的日益加大,安全生产已经成为了企业当前的中心工作,尤其是生产环境恶劣、生产作业危险性较大的企业,安全管理更是极为重要。从目前来看,各种职业健康安全管理体系也都有条不紊地在企业推广应用中,但是很多企业却往往存在着误区,认为只要有效推广执行了职业健康安全管理体系,那么就可高枕无忧,就必定能够提高企业安全管理水平。但实际情况并非如此,职业健康安全管理体系只有与企业安全文化建设相结合,才能够切实提高企业安全管理水平。企业安全文化建设既是企业求生存、谋发展的必需,又是提升企业安全管理水平的主要措施,更是落实职业健康安全管理体系的重要渠道。职业健康安全管理体系与企业安全文化建设实质上是不可分割、相辅相成的,均可以发挥凝聚人心、统一安全思想的重要作用。该文就职业健康安全管理体系与企业安全文化建设进行探讨。 1职业健康安全管理体系与企业安全文化建设的联系 企业安全文化主要是指企业结合自身实际情况,基于安全生产的角度开发创造出来的文化,主要包括两大类因素,分别是安全精神因素、安全物质因素,起源于1986年的美国。而职业安全健康管理体系则是一种管理制度,与企业安全文化建设同期发展,主要目的在于为了让企业控制安全事故损失、降低员工的职业病发生率、承担相应的社会责任等。无论是职业健康安全管理体系,还是企业安全文化建设,其根本目的都在于提升企业安全管理水平,具有极为密切的联系,主要体现在:工作组织的同一、工作手段的相融与相似、工作目标的相似与相通、工作对象的一致、工作方向的同力与同向。1.1工作组织的同一基于当前企业组织结构来看,企业中负责职业健康安全管理体系推广与企业安全文化建设的工作组织往往具有同一性,这为职业健康安全管理体系与企业安全文化建设的有机融合提供了组织结构的便利。1.2工作目标的相似与相通职业安全健康管理体系主要是企业基于控制安全事故损失、加强安全健康管理力度等方面的需求处罚而建立起的现代安全管理模式,具有持续改进性、全过程控制性、系统性、预防性、先进性等显著的特点,其根本目标在于保护人的安全,确保人的身心健康。只有对“人”的需求予以理解,只有对“人”的需求予以尊重,才能够将“人”的素质切实提升,才能够让职业安全健康管理体系变得朝气蓬勃。而企业安全文化建设的基本原则是“人本主义”,一切活动的出发点和落脚点都是在于尊重人的需求、提升人的素质。由此可见,无论是职业安全健康管理体系,还是企业安全文化建设,都是紧紧围绕着“人”,将“人”视为工作的落脚点和出发点,职业健康安全管理体系与企业安全文化建设的工作目标具有相似性与相通性。1.3工作对象的一致企业广大员工是职业健康安全管理体系与企业安全文化建设共同的工作对象,企业安全文化主要侧重于培养广大员工的安全进取精神、安全信念、安全意识等,而职业健康安全管理体系则主要通过改进环节、计划环节、检查环节、行动环节的文件化形式来加强员工日常操作、日常行为的规范。1.4工作方向的同力与同向无论是职业健康安全管理体系,还是企业安全文化建设,其本质都是服务于企业的可持续性发展,因此,工作方向具有同力性与同向性。主要体现在两点:第一点,均服务于企业的需要;第二点,均需要保证社会主义方向、坚持党的领导。 2职业安全健康管理体系和企业安全文化的区别 职业安全健康管理体系主要是立足于提升企业安全管理水平的“硬件”环境建设,而企业安全文化则主要是立足于提升企业安全管理水平的“软件”环境建设。企业安全文化主要在于保护广大企业员工能够在“不亡”、“无损”、“不伤”、“无害”的环境中生产作业,并且培养他们的安全进取精神、安全信念、安全意识等,做到“尊重人”、“保护人”、“关心人”、“爱护人”,务必要让“人”的价值与企业的安全生产理念相互统一。企业安全文化既是企业活力的源泉,又是企业之魂,通过给广大企业员工营造出选择过程中,施工人员应全面掌握输配电设备对于整个工程安全性和施工工艺的影响,因此,在设计建设输配电工程之前,应从工程建设地区的实际情况出发,充分考虑工程的设计施工安全和质量方面规定,提高输配电设备采购的质量。2.5提高安全管理水平,强化施工人员和管理者的安全意识输配电工程现场管理水平及施工人员安全意识的提高主要表现在下述两个方面:一方面,定期组织安全管理知识学习与培训,实现施工人员和管理人员专业知识以及实际操作技能等方面整体素质的提高;另一方面,注重安全思想意识的宣传工作,树立施工人员和管理人员良好的工作态度。在输配电工程设计施工过程中,施工人员和管理人员的安全意识不足是很多事故发生的主要原因,因此,所有工程人员均应树立安全意识,保持正确的工作态度。2.6控制工程验收阶段的质量管理输变电工程施工收工后,需要委托专业的部门对工程进行验收审核;施工管理人员要总结工程的前期准备、工程施工中、竣工验收等阶段出现的问题情况,然后分析原因,做好解决方案,同时把该次经验用到下次施工中;要对检修调试工作高度重视,确保操作人员按照规范的制度流程进行电路检修,以最认真的态度做好施工竣工的验收管理工作,做到严格要求。2.7加强施工质量管理工作的策略分析针对施工质量所进行的控制工作在整个输配电工程现场管理工作中占据重要地位。施工单位在对输配电工程项目进行施工以前,一定要对输配电工程所具有的施工质量计划进行制定,对输配电工程施工所具有的工序、技术以及方法等加以明确,减少质量问题的发生。在施工工作进行的过程中,施工单位一定要对施工设备以及材料方面的问题予以保障,施工工作所具有的技术方案必须同施工计划保持一致。在施工过程中,施工工作人员要努力处理好所有环节,使输配电工程现场管理工作得以顺利实施。除此之外,有关管理部门还应该对输配电工程施工质量进行定期抽查,有助于及时发现施工中的质量问题并能够及时加以解决。 3结语 输配电工程是一项系统性的复杂工程,具有参与人数众多、建设时间较长以及工程量较大等基本特征,受到这些因素和特征的影响,输配电工程施工过程中现场管理的重要作用逐渐受到了人们的认可与关注。该文就对输配电工程中现场安全管理工作的重要性及其基本方法进行了分析。 作者:杨文香 单位:青海华电大通发电有限公司
铁道工程论文:浅析铁道工程施工中施工存在的问题与对策 摘 要:随着我国高铁建设的快速发展,以及既有普铁的升级建设,为我国铁道工程施工单位提供了广阔的市场。在多年的施工生产过程中,发现了许多共性问题,本文通过对铁道工程施工中存在的部分问题进行分析,提出部分建议和意见,希望对此类问题的解决提供帮助。 关键词:铁道工程;施工;问题;对策 目前,国家和政府对铁路工程施工的建设给予很大的支持,尽管这样,在铁路建设实际的施工的过程当中,还是会不断地出现很多比较严重的问题,本文也简单地针对铁道建设实际施工过程当中存在的问题进行了具体地阐述。 一、铁道工程施工当中存在的问题 (一)缺乏切实可行的设计方案 在工程建设的过程当中,设计方案的制定,对整个施工有着较大的影响。尤其是一些大型枢纽站的改造施工,设计过渡方案对行车方面的考虑不足,导致在施工过程中,并不具备可操作性,从而浪费大量的有效工期。铁路工程,特别是线路专业,在既有线施工过程中,如果设计方案未与相关铁路局的运输部门进行过接触沟通,其总体的过渡方案,是无法满足施工和运输兼顾的。而目前的此类施工,有时施工单位并不执行设计方案,而是根据相关铁路局的月度施工天窗方案,进行改造。而相关地下、地上的构造物,也无法完全执行设计方案,从而增加了大量的变更方案,造成施工过程中相关工程预算不足或没有,在工程竣工时发生各种各样的问题,为施工企业造成损失。 (二)施工计划临时调整或者变更 在铁路工程施工过程中,有时会增加或减少施工项目,在工程进行到一半或大半时,增加了一个施工项目,那么已完部分如何处理,是否保留也一直困扰着施工单位。减少未进行施工的项目,影响相对较小,但如果增加施工项目,可能由于一个小小的施工项目,造成直接影响整体施工进度,即使加大施工投入也无法消减不利影响。 (三)缺乏有效的协调管理 造成铁道施工出现问题,有时也是缺乏有效的协调管理。由于铁道工程涉及到的专业较多,专业分工细致,线下的路基、桥涵、隧道等施工极易占用线上的有效施工时间;而线路、信号、接触网专业在施工中相互依存和干扰影响,在施工生产中的协调配合,也需要有效的协调管理。如何在一个施工项目中,协调好各专业的施工顺序,各个项目业务管理部门做好服务,科学合理的指挥现场生产,消除不利因素,对整个项目施工至关重要。如果不能做好,那么将造成项目机构管理混乱,施工现场出现质量、安全问题,不利于企业的生存发展。 (四)施工测量存在的误差 在铁道施工的过程当中,施工现场的第一要务就是准确进行现场的勘察测量,提供准确的测量数据,同时在整个施工生产过程中,指导施工生产。造成施工测量出现问题的主要有两个原因:一是相关的工作人员的专业水平比较低,缺少对工作的责任心。二是测量设备的方面也存在很多的问题。 (五)施工过程中的质量控制 在铁道施工中,工程质量的控制是至关重要的一条。首先,工地试验室的建立,是否能够满足项目施工的需要,相关的原材料选择,施工过程中的成品、半成品检测,直接关系到整个项目的质量水平。目前,我国的一些铁路工程,在建成后就发生了一些质量事故,那么这些事故的主要原因,就是施工生产过程中,对质量控制不够重视,工地试验室形同虚设。 二、解决铁道施工的问题的具体措施 (一)深入工程所在地,合理制定设计方案 在设计方案的制定前,应深入实际对铁路的运营、运输、场地等情况进行调研,与相关铁路部门进行沟通、了解,才能制定合理有效的设计方案。目前我国的高铁建设,与既有铁路运营线路的交叉较少,但由于我国目前基础设施的建设日新月异,一些大型项目与地方干扰影响,设计方案往往关注度较高。但涉及既有线路改造,其地下管线、地上建筑及既有设备干扰较多,尤其是大的站场枢纽空间狭小,较大的施工项目在施工期间极为困难,需要设计者深入现场进行细致调查。在设计图纸和设计方案的审核过程中,也应制定相关的制度措施,确保设计能够科学合理。 (二)合理进行施工过程中的变更 施工过程中的不可预见因素不可避免,相应的设计变更也必然存在。施工单位在施工过程中发现问题,应及时向建设管理部门、监理单位和设计单位进行反馈和汇报,共同制定合理变更方案,减少工程损失。施工过程中,避免随意增加或减少施工项目,确保施工生产顺利进行。科学合理地组织生产,避免不切实际的压缩工期。不合理的施工周期,势必造成质量隐患。 (三)完善项目的协调和管理能力 铁道工程是一项综合性工程。在项目的施工过程中,首先应加强对外协调能力。施工生产,不仅涉及铁路部门,还将涉及到设计、监理、地方政府、当地群众等多方面部门,能否做好对外协调工作,解决各种各样的问题,直接关系到施工生产的顺利展开。新建铁路涉及征地迁改,施工中的噪音、粉尘、废水、固体垃圾极多,妥善处理直接关系到地方建设和居民生活,如果处理不好,不仅为企业造成损失,也将增加激化矛盾。设置专门的协调部门或人员,及时解决各类外部问题,才能为施工生产提供良好的外部环境。其次,加强内部的协调管理。铁道工程涉及专业多,分工细,相互间干扰交叉,项目相关业务主管部门应加强自身服务能力,制定切实可行的总体施工计划,确保在整体工期内,合理分配施工时间和顺序,避免各专业的互相干扰。此外,制定必要的奖惩制度,对按计划完成的进行必要的奖励,对延误工期的进行惩罚,激发生产一线的工作热情,从而提高生产效率。对于不能保证工程质量、安全的施工人员及专业队伍,必须做出有效的处罚,甚至清除,方可确保工程质量和施工生产的安全进行。 (四)对施工的测量进行加强 施工测量工作,是工程施工的基础。随着我国高铁的大量建设,施工测量也应随着铁路发展的趋势同步跟进,相关的精密测量仪器等硬件的购置、使用,是必要也是必须的投入,否则无法满足铁路建设的硬件需要。而测量人员的培训,也应是一个加大投入的重点,如果没有合格优秀的测量人员,那么再先进的测量设备,也不能为施工生产提供有效的指导,由于测量问题产生的工程浪费、返工,将远远超过对测量方面的投入。一个强有力的测量伍,是一个施工企业的重要基石。 (五)注重对质量的控制 工程质量,直接关系到一个工程施工企业的生存和发展。一但出现质量问题或事故,由此产生的危害,无法用金钱来衡量。在项目施工过程中,必须对工地试验室高度重视。按国家相关规范、制度进行试验和检测,是对个人和企业的负责。合理地选择原材料,既可以保证工程质量,又可以为企业降低成本;按国家相关规范、制度进行施工成品、半成品检测,可以监督工程质量,优秀的工程建设,是企业最好的形象展示。工地试验室能否起到应有的作用,关系着一个项目的成败与否,必须由责任心强、业务熟练、能够承受外部压力的人管理。做到能够监督施工生产,而不是服从于施工生产。 结语 综合上文所述,人的作用、制度的建立和完善,部门的组成和分工,基础投入等,影响整个施工生产的顺利进行。当然,除此之外,根据各个工程的特点,还存在这样或那样的问题,需要我们总结分析,加以解决。随着我国铁路建设的发展,加强自身内部建设,形成品牌和特点,才能在我国的铁道建设市场占有一席之地,为企业的生存发展提供保障。 铁道工程论文:新时期做好对铁道工程施工管理的途径 摘 要:随着经济的快速发展和社会交通需求量的不断加大,我国铁路事业在近年来得到了极大的发展,尤其是近年来,高速铁路的发展越来越快,并作为一种商品在世界各种之间流通。这一趋势促使铁路施工技术不断更新,以满足日益增长的铁路建设需要。但在应用过程中,一些问题也不可避免的出现。本文针对新时期我国铁道工程施工管理的要点进行科学分析,并提出几点合理化建议,希望能为我国铁道工程建设提供一些理论支持。 关键词:铁道工程;施工管理;途径 引言 铁道工程涉及到的现代施工技术非常繁多复杂,铁道施工技术工作作为整个工程的重要环节,其管理质量的好坏直接影响着整个铁道工程的施工进度和施工质量。因此,在进行铁道工程建 设的过程中,要不断总结经验,对施工技术进行科学分析,找出施工管理中存在的问题并快速解决,以便更好地进行铁道工程建设。目前,我国铁道工程施工管理正处在一个不断完善的过程当中,尚有许多问题亟待解决。以下是铁道工程施工管理的几个要点: 1、文件与图表的管理 在铁道工程施工技术中,文件和图表是铁道施工全过程重要的原始依据,其发挥的作用贯穿整个工程施工。如管理不善导致文件或图表损坏、丢失,会影响工程施工的正常进行。因此,在进行铁道施工时一定要做好文件与图表的管理工作:首先,安排专人负责各类铁道施工技术文件和图表的存档,分类整理,妥善保管;其次,做好台账,便于在施工过程中快速查找到需要的文件。此外,在收集到施工文件和图表后,要认真浏览,如有需要提前准备的工作内容,及时通知相关工作人员[1]。 2、设计资料审核工作 在铁道施工正式开始之前,要做好包括设计图、所需材料数量等在内的设计资料的审核工作。铁道施工是一项复杂的工程,难免遇到一些人为因素导致的过失,设计人员或施工人员一旦在工程数量、水灰比、土方石数量等关键问题上产生疏忽,且问题未能被及时发现和处理,势必会影响工程建设的进度,甚至造成不可估量的经济损失。因此,施工技术相关负责人一定要做好设计资料的审核工作。 首先,施工技术人员应具备较高的专业技能,在收到设计图纸后,要通过浏览图纸明确设计师的设计意图,遇到不理解或存疑的问题,及时与设计单位沟通。对于工程本身的数量、尺寸等硬性指标要熟稔于心,以便发现设计图纸中存在的问题。 其次,要做好设计图纸的复核工作,并做好记录和备案。明确设计图是否符合规范,是否与施工现场实际情况相符,是否与预算吻合。校验准确后,做好记录,以便日后查询和审计。 3、施工技术交底工作 对于铁道工程施工技术而言,做好交底工作对于整个工程来说都有着重要作用,交底工作不但关系着工程能否顺利施工,同时也直接影响着工程项目的施工质量。交底工作出现任何一点差错,都有可能影响到工程进度和质量,甚至造成返工。因此,在铁道施工过程中,技术管理人员一定要做好交底工作。首先,设计部门、施工部门和监理部门都要参与到技术交底工作中来,保证每个部门都对工程有深入了解,且能够达成共识,交底工作包含的内容一定要完整、准确。其次,在进行交底工作r,要做好相关记录,妥善保管相关资料和数据,确保原始资料的完整性,以便日后更好的检查与运用。 4、施工组织设计工作 施工组织设计工作是铁道工程建设进行总体规划的重要组成部分,做好这方面的工作,对于工程建设来说意义重大。在施工正式开始之前,施工人员首先要进行做好材料、项目的核算,并建立台账。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料。依据施工经验和科学计算,通过工程数量核算出相应的材料用量,并确保低误差。此外,针对施工组织内容,要确保其满足标准、符合要求,施工组织内容主要包含编制依据,上报要求、工期安排等[2]。 5、施工测量工作 施工测量是确保铁道工程施工顺利开展的基础工作,对于施工质量的好坏发挥着重要作用。在进行施工测量时,施工人员自身的专业水平和职业素质,对于铁道工程施工进度具有直接影响。施工人员只有自身专业技能过硬,并在测量中保持一颗极强的责任心,一丝不苟地对待工作,才能保证施工顺利进行。 在施工开始前,相关人员要对水准路线、线路中线和工程数量进行复核,并和设计文件和图表对照,一旦发现纰漏或出现任何问题,及时与设计部门沟通,并快速解决,做好记录。基桩在施工过程中,发挥着控制线路走向及标高的重要作用,但它很容易受到外界因素的影响,发生损坏或者丢失等现象。因此,在实际施工过程中,结合施工现场实际情况,合理设置护桩、绘制示意图势在必行。另外,细节决定成败,做好施工过程中每一个细节的测量工作十分重要,保证测量误差在实际规范允许范围内,并做好记录。依据铁道施工实际需要,合理选用水准仪、经纬仪等测量设备,并定期矫正设备,以确保测量数据准确。 6、施工过程管理 施工过程,是整个铁道施工的核心环节。在这一过程中,施工负责人员的专业技能和管理能力,直接影响着其能否沉着冷静的应对复杂的施工局面,保证整个施工按照预定计划有序开展。对此,施工负责人在进行施工管理时,要做好以下工作: 首先,建立和完善施工质量保证体系,确保施工组织内容完整,依据施工实际需求,有针对性地进行施工组织措施建设。其次,施工负责人要频繁亲临施工现场,了解施工过程的每一个细枝末节,指挥施工进程,及时发现施工过程中存在的工序问题、技术难题等,并综合考虑施工环境、资金条件等多方因素,及时提出合理解决方案。 7、施工材料检验 铁道施工建设离不开钢材、水泥等材料,在应用这些主材时,一定要认真检查其是否具备合格证,并且通过相应的实验检测材料的质量是否符合施工要求,对于混凝土等材料,要重点检测其配比是否符合标准;妥善保管砂浆,到期及时送检,以免耽误工程进度,影响工程质量。 8、工程验工管理 验工是保证施工质量的最后一道关口,是对一段时间内施工工作的检验。严格按照相关标准进行验工,能够及时发现施工中存在的问题,并在最短时间内加以完善,保证施工质量,确保工程符合要求。 9、文件管理和竣工总结 施工过程中会涉及到诸多包括文字和图表在内的文件,这些资料是铁道工程的原始依据,一定要确保内容准确完整,条理清晰,逻辑性强,做好分类、存档。施工中要主动记录和积累资料,方便日后撰写总结报告等文字内容时有章可循。 全部工程即将竣工之时,相关工作人员要及时整理资料,客观如实撰写技术总结和工程总结。待主体工程彻底竣工后,技术人员要以原始资料和数据为依据,做好竣工文件的编制工作,并快速报审。 结语 综上所述,铁道工程施工是一个极其复杂的项目,涉及到多种施工技术,只有在文件和图表管理、设计资料审计、施工测量、施工技术交底等各个环节做好施工技术管理,进一步深化、细化施工技术管理,才能保证整个工程按时竣工,并确保施工质量符合标准,促进我国铁道工程事业健康、持续、稳定发展。 铁道工程论文:试述铁道工程有砟轨道桥面防水层施工技术 【摘 要】铁道工程项目的施工建设中有砟轨道桥面处理是比较重要的一个方面,这种有砟轨道桥面的施工建设不仅仅要确保其自身具备理想的坚固性效果,还需要重点围绕着耐久性进行分析,尤其是对于铁道工程有砟轨道桥面的防水层建设,更是需要引起足够重视,如此才能够切实保障相应铁道工程项目能较好地运营,降低了后续可能出现的损坏问题和缺陷。本文就重点围绕着铁道工程有砟轨道桥面防水层施工技术的运用进行简要分析。 【关键词】铁道工程;有砟轨道;桥面防水层;施工要点 引言 随着当前我国铁道工程项目的发展,其相应建设质量也越来越受到人们的关注,为了促使相应铁道工程项目较为理想的运营,还需要重点加强对于各个环节和不同区域的具体优化管控,促使其各个方面均能够发挥出较为理想的可靠性效果。在铁道工程中,有砟轨道桥面是比较重要的组成部分,也是比较容易出现问题的关键所在,因此,必须要加强对于该方面的关注,不仅仅要确保其承载力和坚固度较为理想,还需要保障其具备理想防水性效果,切实加强防水层施工水平。 一、铁道工程有砟轨道桥面防水层施工准备工作 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的具体施工建设而言,需要切实针对相应防水层进行有序处理,促使防水层能够具备较为理想的防渗漏效果,在该有砟轨道桥面防水层施工处理中,其需要重点把握好准备工作的一些核心要点,其中比较关键的内容如下: (一)了解施工操作基本规范 在铁道工程有砟轨道桥面防水层施工处理操作中,其前期准备工作需要围绕着相应施工标准和规范进行严格把关,保障相应操作规范能够被施工操作人员较好掌握,进而也就能够较好规范其自身操作行为,避免了各类问题和缺陷的出现。 (二)严格审查设计方案 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的有效建设处理而言,其还需要对于设计方案具备较为理想的依附性效果,进而也就需要切实保障相应设计方案具备较为理想的可操作性和标准化效果。这种设计方案的审查工作也就需要依托于相关标准以及具体施工现场实际状况进行分析评价,了解这一防水层的建设示范具备较为理想的可操作性,如此也就能够有助于采取较为理想的措施予以优化,促使设计方案的指导性更为突出。 (三)加强施工现场勘察了解 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的合理构建和处理而言,相应施工现场方面的勘察了解同样也是比较重要的一个方面,这种施工现场的勘察了解主要就是为了做好放线操作的同时,促使其能够表现出较为理想的施工可行性分析效果,确保后续各项操作任务都能够得到可靠落实,比如对于施工现场的清理也就需要引起足够重视。 二、铁道工程有砟轨道桥面防水层施工要点 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层施工操作的具体落实状况来看,其相应具体施工流程以及各个施工要点也都需要引起高度重视,尤其是对于一些较为突出的干扰因素,其更是需要加强关注力度,采取理想措施予以防控。在整个操作操作过程中,其涉及到的主要防水层施工要点内容有以下几项: (一)全面检查基层面 基层面结构可以说是相应铁道工程有砟轨道桥面防水层施工建设的主要依托结构,只有保障这一基层面能够较为理想,进而才能够避免后续相应防水层处理受损。结合这种基层面的有效检查处理而言,其主要就是为了全面分析其中是否存在一些不利于防水层施工建设的内容和因素,在前期工作的验收以及防水层施工前的检查中,都需要进行全面严格控制。在检查分析过程中,需要首先分析其基层面平整度是否较为理想合理,如此也就能够对于一些平整度存在问题的区域进行修正,保障其能够为防水层建设提供理想支持条件;而对于基层面存在的油污问题,也需要采用苏打水进行彻底清洗,避免其遗留导致防水层粘贴效果不佳;采用钢刷针对基层面进行各个杂物的有效清除处理同样也是必不可少的重要方面,其同样也需要引起高度重视。 (二)处理剂的恰当运用 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的合理建设来看,相应处理剂的合理运用也是比较重要的一个方面,这种处理剂的运用主要就是采用改性沥青进行涂刷处理,进而也就能够保障其基层具备理想的防水层施工效果,并且能够在清洁性以及干燥性方面表现出较为理想的作用效果。具体到处理剂的有效运用中,其需要切实控制好使用量,促使其能够涂抹较为均匀可靠,进而也就能够保障相应处理较为有效,降低以往施工操作中出现露底或者是堆积的问题缺陷。 (三)防水材料的有效铺设 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的具体建设而言,其具体防水材料的选择和有效铺设可以说是最为核心的一个阶段,这种防水材料的选择主要就是为了确保其能够具备理想的适宜性和致密性,尤其是对于该结构,其能够形成较为理想的可靠效果。对于各类防水材料的实际运用来看,其同样也需要针对其自身状况进行详细检查,比如对于表面的污物必须要进行彻底清除,如此也就能够保障其具备理想运用价值,避免其在后续铺设过程中形成较大缺陷。对于具体防水材料的铺设处理而言,需要首先从自身铺设长度入手进行严格把关,保障相应铺设长度能够较为符合于相应有砟轨道桥面的防水需求,避免出现防护不到位的问题,搭接区域更是需要进行重点控制和规范。对于具体的铺设流程来看,应该按照“从低到高”的顺序进行标准化处理,进而也就能够保障相应防水材料发挥出较强全面性和可靠性效果。在实际操作处理中,还需要确保相应防水卷材的应用具备理想的排气性和滚压性效果,避免其在使用过程中受到较为明显的损坏性影响和污染问题,如此也就能够切实保障相应防水效果。在整个铺设处理操作,防水材料最大应用效果的体现还需要从刮板等器械的运用入手进行把关,促使其密封收口能够得到较好抹平处理,避免存在任何的不利威胁和干扰。 (四)做好混凝土层保护处理 对于防水层的有效保护而言,混凝土保护层的操作也是比较核心的一个方面,一般为了提升其保护效果,都会选择应用纤维混凝土进行处理,如此才能够切实保障铺设后表现出理想的致密保护性能,避免了防水层直接暴露于空气中而形成一些不利威胁和腐蚀性问题。 三、结束语 综上所述,对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的有效施工处理而言,其必要性和突出价值需要引起足够关注,这也就需要切实保障相应防水层的建设具淅硐牍娣缎孕Ч,能够承担起较为有效的防水效果,降低后续各类威胁因素的干扰和不利威胁。 铁道工程论文:对传统铁道工程实训向“高铁”转型的研究 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,传统的铁道工程实训已经难以满足现阶段的发展需求了。因此,在实际教学中教师就要从高铁轨道结构以及施工特点等方面出发,将高铁轨道构造以及新技术等融入到实训中去,以此来提高学生的培养效果。基于此本文针对传统铁道工程实训向高铁转型进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:传统铁道工程;实训;高铁转型;研究分析 0 前言 就我国来说,是高速铁路发展最快系统技术最为全面的国家,可以说,我国已经全面进入到了高铁时代中。但是随着我国高铁的不断发展,学校方面就要坚实做好改革创新工作,坚持将高铁技术元素引入到实践实训教学体系中去,以此来满足铁道工程实训向着高铁的快速转型。 1 我国传统工程实训条件上存在的不足 对于我国的一些学校来说,在实训教学基地的建设上一般包含了实训场地以及铁道工程设备等方面。 1.1 结构与工艺上的不足 就我国目前的一些铁道学校来说,实训场中铁路线路有以及岔道一般铺设的木枕、Ⅰ型砼枕以及木岔枕以及相应的配件型号等都是以前的,这样也就难以满足现阶段高铁线路的构造以及工艺需求,最终也就降低了教学上的针对性。 1.2 仪器设备上的局限性 通过调查可以看出,一些学校中实训场上所配套的作业设备以及仪器等难以满足现阶段高铁发展的需求。随着行车速度的不断提升,运行密度等方面也在不断的增大,尤其是无砟轨道的不断普及,使得高精密的仪器也开始被运用到了其中,这样也就使得线路维修以及管理等方面发生了较大的变化。传统的实训与现阶段的高铁出现了脱节的现象,所涉及到的许多项目也难以实现,这样也就降低了人才培养的效果,难以满足高铁发展的需求。因此,对于学校方面来说就要及时更新实训条件,实现有效的转型[1]。 2 目前的高速铁路轨道 在实际中就要坚持从我国的发展上出发,构建出完善的实训教学基地,同时还要做好构造以及维修等工作,满足学生的学习需求。 从无砟轨道的施工与维修特点上来说,主要包含了以下两个方面。第一,无砟检测与测量。对于我姑婆的无砟轨道测量控制网来说,其中主要包含了一级基础、二级线路平面控制网、三级轨道控制以及大地水准点所共同组成的。对于轨道的精调来说,适宜轨道控制网为基准的,通过对坐标进行测量,从而得到相关的指标。这一方法与传统的坐标上有着较大的差别,因此,也就要求要不断提高工艺的控制要求。第二,超长化与机械化。对于这一轨道来说,其焊接技术以及焊接技术上有着极为重要的影响,所以就要运用好机械设备,满足维修的需求。 3 学校铁道工程实训条件向高铁转型的措施 3.1 转型的思路 对于铁路学校来说,就要在原有的实训基础上来融入高低速铁路先进技术元素,同时还要从高铁施工以及维护等方面出发,将真实的环境以及工作内容等方面融入到实训基地中去,提高实训的环境,实现对原有实训条件的升级,为我国的实训发展提供出坚实的基础[2]。 3.2 传统铁道工程实训向高铁转型的重点 首先,要做好轨道精调与实训教学工作。对于这一环节来说,其中包含了以下三个方面。第一,要从我国现阶段的高铁实际上出发,创建出满足发展需求的实训场地,设置出无砟轨道以及有砟轨道。在无砟轨道中主要包含了双块式轨枕等形式。第二,要结合好高铁的实际构造来创建出与之相似的线路。第三,做好各项精调、检测系统的完善工作,保证各项设施的齐全。只有真正满足高铁构造类型,才能确保实训教学的顺利进行。因此,在实际中就可以通过开展模拟教学等方法来组织学生进行仿真实训操作,帮助学生掌握好施工质量的控制错措施等方面。此外,也可以组织学生开展相应的技术检测,提高培训的效果。 其次,做好焊接以及探伤实训教学工作、对于焊接以及探伤实训建设来说,主要包含了以下几个方面。第一,要严格按照现阶段中高铁无缝线路中所使用的焊接设备等来进行教学。第二,要配置出相应的拉伸设洹5谌,要及时运用现阶段高铁中所使用的探伤仪。对于焊接、拉伸等设备来说,就可以组织学生进行室外实训,而探伤仪等就可以安排学生进行室内实训。同时也可以组织学生进行各项工序上的操作实训,以此来提高学生的技能与经验[3]。 最后,及时开展模拟大机及公务实训建设工作。第一,可以建立出仿真练功场,以此来提高对各项灯光演示以及提速道岔构造展示工作等。第二,在实训教学中还要结合好教学仿真软件,以此来帮助学生掌握好病害处理等演示内容,同时也可以运用其展示效果来提高学生对这一知识的理解。第三,要从高铁机械化维修的特点上出发,组织爱学生开展大机实训操作演练等。对于上述内容来说,可以满足施工与维修保养实训要求。尤其是对于大机模拟实操来说,也可以组织学生进行各个环节上的模拟以及实训操作,以此来提高学生的学习效果。 4 结语 综上所述可以看出,随着我国高铁的不断发展,学校中传统的铁道工程实训教学基地就要做好改革与创新工作,同时还要不断融入新的构造以及技术要求,坚持将维修等设备融入到实训中去,这样才能满足学生的学习需求,促进学生实现更好的发展。 铁道工程论文:铁道工程施工中常见的问题及对策 摘要:随着我国经济的迅速发展,城市化进城也随之加快起来,越来越多的人们也重视起交通工具的方便性,并对交通工具提出了更高的要求。但是因为修建铁道工程的现状是十分复杂的,施工的地理条件、环境因素等严重阻碍了铁道工程施工。本文对铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施做出如下论述。 关键词:铁道工程;技术问题;技术措施? 铁道工程施工中出现的违规现象是十分严重的,是目前铁道工程急需解决的重点问题。通常来讲,在铁道工程施工过程中,大部分铁道工程发生事故的原因都是由于没有按相关规定施工所造成的,为铁道工程施工造成了严重的损失。加上铁道工程施工人员素质普遍较低,在对具体项目施工时专业技术水平较低,非常容易出现铁道工程施工的违规现象,造成铁道工程存在质量隐患。 1铁路施工中常见的问题 1.1铁道施工中测量存在误差 铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时,其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说,施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节,也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时,其不仅会增加工程成本,还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差,主要是由两个原因造成的,一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷,导致铁道工程施工测量误差,另一方面是测量人员的技术水平所致,无法满足铁道工程测量的需求。 1.2缺乏可行实用的应急预案 铁道施工中应急预案所起到的作用是不可忽视的,但是在铁道施工中,铁道工程施工却缺乏实用可行的应急预案,严重影响着铁路工程的整体施工。在施工管理中,各管理部门对铁路施工的行车方法、作业流程、机械组织、施工方法和影响范围等程序的检查管理做的十分细致、认真,在管理上的经验也很丰富,对于常见的突发状况可以处理的很好,但是对于铁道工程施工的应急预案就显得比较固化、缺乏操作性,如果出现特殊状况,没有可行的应预案,只能看着事故发生,造成严重的后果。 1.3临时调整的工程计划较多 铁道工程施工计划,是工程施工的依据。目前,经常出现施工计划的调整,阻碍了铁道工程施工的顺利完成。传递信息的时间的快慢会直接影响施工人员对工程做出调整的准确性,从铁道工程施工的实际状况来看,目前的铁道施工仍然受到传统管理方式的影响,不健全的信息传递系统,当工程计划发生变更或需要调整时,很难在第一时间将信息完整的传递施工部门,就是因为这一特别重要的环节,在时间上发生了延迟,导致铁道工程的施工存在很大的质量问题。 1.4铁道施工组织内部涣散 铁道工程施工最重要的就是集体团结的凝聚力,而目前的铁道工程施工中恰恰就是缺乏这种团结的凝聚力,这是铁道工程施工存在的重点问题。由于铁道工程施工是一项工序繁多的复杂工程,其中的任何一个管理部门或施工中某一环节没有做好,都会对工程整体造成严重的影响。换言之,在铁道工程施工中,涉及到多个部门,而每一个部门对工程所发挥的作用也完全不同,因为铁道工程施工组织内部涣散,没有详细的划分清每个部门所管辖的范围,导致在施工中每个部门并没各司其责,加上某些部门管理上的缺陷,对工程都造成了严重的影响。 2铁道施工中的技术措施 1)施工前的准备 为了确保施工能够顺利的进行,在工程的施工之前就需要对工程的整体做好准备。施工单位需要合理的规划工程的施工流程和施工技术,按照技术的特点来安排施工人员。对于施工人员进行技术的培训,划分出施工的重点和难点。在确定施工图纸后,技术人员应全面的了解图纸,如发现设计难点不理解的地方,及时与设计师沟通,掌握设计图纸的全部要点。设计图纸中的通用图、标准图和定形图等必须是按照规定图形进行配置。对施工中所需材料的选择、建筑施工数量和设计图规划等,必须对其进行合理的分配。不但如此,施工规范和设计图是否有出处的地方,应急方案的设定、修改设计图纸等在施工之前都需要做好准备工作; 2)强化风险评估,制订应急预案 在施工前,仔细分析风险源,对风险进行评估,制订切实可行的卡控措施,规避或降低风险。针对可能出现的突发事故,制订针对性强、可操作性强的应急处理预案,并定期或不定期地演练,提高应急处理能力。同时,施工单位还要与设备管理单位签订相应的安全协议,明确各方的权利和义务,做好自控、互控和他控工作,确保安全质量工作有序可控。 3)重视铁道工程施工测量工作 测量控制主要包括以下两方面的内容:①施工单位技术负责人对现场施工测量的复核内容、复核程序、责任等作出明确规定,形成文件并组织实施。②施工单位项目部技术人员对测量队长进行技术交底,测量队长将放样采用的测量方法和检查方法连同技术交底返回技术人员,由技术人员再次审核。技术人员确认后对施工作业队进行交底,然后选用精度符合要求且检校标定后的测量仪器进行测量。复核人在复核中如果发现经手人有误,不能自行修改资料,需项目部技术负责人组织会审后由经手人修正。当因技术、测量数据出错造成一定的损失时,应根据相应的处罚制度,对相关人员予以惩处,从而降低铁道工程的施工误差。 3铁道工程施工中网络技术的应用 目前的铁路线改造条件是必须在列车不中断形式的状态下进行,加快施工进度,合理安排施工,应从施工整体来考虑,有条理的安排施工顺序,把握项目量。在制定施工计划时,首先需对工程总体进行规划,在满足工期和工程量条件的基础上,合理安排铁道工程的施工,然后根据现场勘察的实际情况,及时的调整和完善施工方案,不能仅凭借以往的施工经验进行施工,施工经验可以参考借鉴,但是不可照搬,如果照搬施工经验其施工计划的和具体施工间会产生很大的误差,施工难度也会有所增加。使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例,τ谑┕ぶ械奶道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图,将全部可能会影响施工的因素编排在图上,然后在众多图中找出重点线路,并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展,进而节省了开支,降低了工程成本。 4结论 综上所述,铁道工程施工是一项复杂的施工项目,只有及时的解决了施工中发生的施工问题,才可以在根本上提高整体施工的质量和管理水平,保证铁道工程施工的质量、进度和经济效益。 铁道工程论文:对铁道工程施工若干问题的研究 摘 要:随着社会的不断发展,铁道工程对社会的发展以及交通运输起着很重要的作用。由于铁路工程修建中地势条件较为复杂,因此在实际修建中会存在较多的影响因素,导致施工质量无法得到保证。本文主要是对铁道工程施工中的题进行了研究,并且提出了相关的建议。 关键词:铁道工程;施工;问题;对策;探讨 0 前言 在铁道工程的施工中,施工水平将会对整个工程造成影响,因此必须要采取有效措施提升施工技术水平,以此来保证工程施工的质量。目前来看,在我国铁道工程施工中还是存在一些问题,并且影响到工程的质量,针对这种状况,必须要采取有效的措施来完善施工技术,保证铁道工程施工质量。 1 铁道工程施工中存在的问题 对于铁道工程施工中存在的问题主要有以下几点:首先就是施工组织内部较为涣散,若是内部组织涣散,那么将很容易导致铁道工程施工缺乏凝聚力,这种现象在施工过程中较为常见,铁道工程具有一定的复杂性,这样导致在施工中若是一个部门准备不充分,那么都将会影响整个工程的安全及质量[1]。在铁道工程中涉及的管理部门较多,每个部门的义务都不相同,这导致各个部门分工不明确,内部较为涣散,施工进度以及管理无法有效开展。 其次就是违规现象较为严重,在铁道工程施工中,会发生一些实际工作状况与规定不符合的现象,这样很容易发生一些事故,造成较大的损失。一些参与施工的人员素质不达标,技术水平较低,施工违规行为较多,导致施工质量无法得到保证。 再者就是缺乏一些应急预案,在管理过程中,相关管理部门对铁路营业线施工的施工方法以及人员的分配等不够合理,管理效率较低,同时也缺乏一些较为完善的应急预案,这导致若是发生一些特殊情况,无法进行及时的处理,最终造成较大的损失。最后就是施工测量的误差存在,在铁道工程施工中,工程测量工作十分重要,若是出现误差,那么不仅会影响整体工程质量,同时也会造成成本的浪费。出现误差的原因主要有两点:一是铁道工程测量技术人员素质不高,导致测量不够规范,出现误差。二是测量设备较为老化,其中存在缺陷,影响测量的精确度。因此针对这种状况,必须要采取有效的措施提升测量的精确度,保证工程的质量。 2 铁道工程施工问题解决策略 (1)加强施工组织的配合。在铁道工程施工中,必须要采取有效的措施不断提升施工的质量,保证铁道工程的合理性。要加强施工组织的整体配合,能够提升各个部门之间的合作能力,从而来保证铁道工程建设的顺利进行[2]。铁道工程属于大型工程建设,因此各个部门在工程建设中必须要发挥自身的职能,施工组织之间的配合必须要完善,要坚持以大局为重,以此来形成协调统一的合作精神。在施工过程中必须要根据相关规定进行施工,不能随意进行工期的拖延。同时在施工中要根据施工计划进行全面的施工,以此来保证施工的质量以及施工的效率。 (2)完善相关经济处罚制度。目前来看,对于经济处罚制度的完善来说,可以有效避免在施工过程中出现犯规的行为,从而来保证施工过程的有效控制,促进施工质量的提升。在进行铁道施工过程中,对于经济处罚制度的构建中,施工单位在施工前要与监督管理部门签订一些安全协议,在协议中必须要充分规定施工的相关标准以及处罚的内容,进行明确的规定。若是在施工的过程中,出现了违反规定的安全事故,那么相关的管理部门必须要对其追究责任意识,同时也要采取相关的经济处罚措施,利用严格的处罚机制运作来不断提升各个部门的安全意识,并对其行为进行有效的约束,以此来不断降低施工的风险。不断提升施工过程中的有序性,提升施工的质量。 (3)制定完善的应急预案。在铁道工程施工中,要想有效保证工程的顺利进行,那么必须要实行可行的应急预案,制定完善的应急措施,以此来避免突发事件发生,可以采取有效的措施进行处理。应急预案是铁道施工前的重要准备工作,一个完善的应急预案,将会提升施工人员的应急意识,能够在突发事故时从容面对,及时采取有效措施降低工程损失。这需要施工企业要对施工人员进行全面的培训工作,要成立专业的领导小组,能够针对施工期间发生的问题进行及时的处理。同时也要制定出完善的安全措施,以此来保证施工中的安全[3]。 (4)重视施工测量工作。在铁道施工中,施工测量是十分重要的一项技术,因此必须要提升施工测量的精确度。首先要选择理论知识充足,实践经验丰富的测量人员,并且测量人员必须要具备严谨的工作态度,以及较高的责任意识。能够利用先进的施工技术来进行测量工作,保证测量的准确度。同时在施工前要对水准路线以及线路中线与工程数量进行复核,根据资料进行分析,若是发现问题及时上报处理。在测量中,要结合现场的实际地形来设置护桩,同时要详细的绘制桩位的示意图。要对每一个细节部位的测量工作进行全面的记录,以此来保证其误差能够符合相关的规范,保证测量的质量。在测量中要准备充足,其中测量仪器以及经纬仪等工作必须要充足,以此来保证测量工作的有序性。在实际的施工过程中要合理的利用测量仪器来进行测量工作,定期对仪器进行检查以及维护,以此来保证仪器的有效性,避免在使用过程中出现质量问题。 3 结语 现今来看在铁道工程施工中还是存在一些问题,这些问题将会直接影响到铁道工程的施工质量。因此针对这种状况,必须采取有效措施,不断完善施工管理制度,结合施工情况,完善应急预案,采取先进的施工技术,以此来不断提升施工的质量。 铁道工程论文:铁道工程施工技术工作管理的要点研究 摘 要:铁道施工技术工作已经成为了施工中的重要环节之一,管理质量的高低直接对整个工程的施工进度与效益有着直接的影响。因此,在实际工作中要做好施工技术的研究与分析工作,找出施工中存在的问题,在此基础上来运用好铁道工程施工技术。基于此本文针对铁道工程施工技术工作管理要点进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工技术;工作管理;要点分析 0 前言 对于铁路建设来说,其中包含了许多的工种与学科,促进了我国铁路的不断发展,并且向着高速与重载的方向进行改进。铁路建设工程的质量对后期的运营有着直接的影响。铁道施工技术管理作为施工中的重要环节之一,对整个铁路行业的发展都有着直接的影响。 1 做好文件与图表上的管理 施工技术中的文件与图表等已经成为了铁路施工中而对重要依据之一,如果没有进行有效的管理,就很容易造成损坏与丢失等现象,这样也就直接对工程的顺利施工产生出了影响。因此,在实际施工中,要做好各项施工管理工作,保证施工技术文化与图表等要有专人负责管理,同时还要进行装订保管,以便于后期施工中的查找与使用。在收集好各种施工文件以后,还要做好浏览与分析工作,明确需要提前进行准备的工作内容,并通知好相关人员[1]。 2 做好设计资料的审计工作 在开展施工工作以前,要对设计资料进行全面的分析与审核,主要是因为在进行设计与施工的过程中,不可避免的会出现设施与施工人员自身疏忽而造成工程数量、尺寸以及水准点标高等方面出现问题,加之没有及时进行上报处理,也就很容易给施工工作产生出直接的影响,从而造成经济上的损失。因此,相关的负责人要坚持从工程的实际情况上出发,做好各个方面上的审核工作。 施工人员来收到设计图纸以后,要先对图纸进行分析,找出设计意图,对于不清楚的地方还要做好标记工作,并与设计单位进行沟通。在设计图中所采取的定形图以及通用图等要严格按照相关的标准与规定及时配齐,同时还要明确好建筑自身的数量、材料与结构尺寸等方面的内容。此外,对于设计图纸来说还要做好以下几个方面上的复核工作,保证记录的详细。设计图是否满足相关标准与设计要求直接关系到整个施工的效果。所以设计人员要做好设计图的分析工作,掌握好工程中的材料与机械设备等。在出现变更设计时还要按照相关的权限以及申报办理手续来进行办理[2]。 3 做好技术交底工作 对于工程的施工技术来说,做好交底工作有着极为重要的意义,不仅是指导工程进行顺利施工的基础,同时也是保证施工质量的关键。一旦出现一点差错就会造成窝工的现象,严重的还会出现返工等问题。所以在实际施工中技术管理人员在进行技术交底时要做好以下两个方面。第一,在开展技术交底时要确保设计、建设以及监理等单位都参与到其中。且在交底中还要确保桩点、水准点等位置的准确性,保证数据上的清晰、对于存在设计不完善的部分要确保交底工作的完善性,这样才能达成共识,且在这一过程中还要做好详细的记录工作。第二,在记录交底工作时,要保证时间、地点以及人员等方面的清晰,同时还要做好妥善保管工作,这样才能将其作为原始的资料,从而更好的进行检查与运用。 4 做好施工组织设计工作 对于施工组织设计工作来说,是施工工程中进行总体规划与安排的重要环节之一,所以要求施工人员要从不同的角度上出发来进行妥善的安排。在正式开展施工工作以前,要做好材料上的分工工作,核算好项目,同时要建立出相依你过的台账等。在材料核算中主要包含了特殊材料、专用料以及三大材,同时还要具备固定的规格。借助工程的总体数量可以准确的核算中材料的用量。从施工组织内容等方面来说,要保证其满足相关的标准与要求。其内容主要包含了施工组织说明的编制依据以及工期安排等方面。主要是的施工机械计划与料具计划等方面[3]。 5 做好施工测量工作 对于施工测量工作来说,是保证施工工作顺利进行的基础,施工人员自身技术管理水平的高低与责任心等方面直接影响着整个施工的进度。因此,施工人员在开展工程测量时要具备一定的实践经验与工作责任心,保证工作中的认真负责,这样才能更好的完成各项工作。 在正式施工以前,还要对路线、线路以及工程的数量等方面进行复核,结合好设计资料等方面来进行对比,找出其中存在的问题,及时进行上报处理,并做好详细的记录工作。对于基桩的控制线路走向以及标高等方面来说,很容易在外界因素的影响下出现损坏等现象。因此,在实际施工中要结合好实际的要求,按照现场中的设置护桩等来进行绘制。其次,是要做好细小部分的测量工作,及时进行记录,保证所出现的误差可以满足规范要求。对于侧量一起来说,其中包含了经纬仪等。因此,在实际工作中要结合好工程的要求以及设备的情况等来进行选用,确保仪器设备的清洁性,做好定期的检查与校正工作[4]。 此外,还要做好施工过程中的管理工作,施工过程管理是保证施工工作质量的基础。因此,施工人员要运用好自己的经验与能力,处理好施工局面,保证整个工程的顺利进行。 6 结语 综上所述可以看出,铁道施工有着一定的复杂性,所以在施工中要做好各个环节的管理工作,保证施工技术的准确与有效。同时在施工完成后还要按照上级的要求等进行整理,做好总结工作,保证施工的质量。 铁道工程论文:关于铁道工程质量控制模式的研究 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程建设也开始受到了人们的广泛关注。且在市场经济的背景下,铁道工程建设项目也被规划为商品,一般的商品买方借助现金、期货等来获取,但是工程建设项目商品则是借助招标与合同等方式获取的。商品质量可以通过对样品进行检验来获取,但是对于工程建设项目来说,涉及到的环节也就比较多了。基于此本文针对铁道工程质量控制模式进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;质量控制;模式分析;研究 0 前言 对于质量控制来说,与工期、投资等方面的的控制有着极为密切的联系。实现有效的控制投资是投资的主要目的,控制质量则是开展建设项目的基础。铁道工程的质量管理模式比较复杂,会随着我国管理体制的变化而发生相应的改变。 1 技术监察 对于铁道工程建设项目的质量控制工作来说,已经有了一段历史了。工程技术检查在建筑行业中的有着极为身后的历史,尤其是在解放战争的后期中,铁道基建队伍开始易抢修与抢建铁道为主。在国家施工企业中也安排出了专业的质量检查机构,也就是安质部门,并配备了专业的工程质量监察人员[1]。 2 铁道工程质量控制模式上存在的问题 (1)监理费用上的不足。就目前来说,国家推行了相关的标准。但是在实际中却存在着一定的问题,这样也就造成了监理部门难以做好自身业务上的建设工作,甚至在人员上也存在着配备不齐全的现象。在有任务时尚可以维持经营,在没有任务时或是出现任务不足时就会对监理工作的发展产生出影响。而这也就成为了人们口中的不干没有业绩,干没有效益。 (2)费用过低。通过调查可以看出,现阶段的监理工期普遍任用了一些退离休的技术干部人员。这样在需要时就可以快速召集,加之在有退离休养老保险的影响下,一些退离休人员称为了临时人员,依靠临时的理念来开展相关工作。甚至一些监理公司中采取了大面积招雇的方法,这样也就造成了管理上的问题,人员上也出现了老化的现象[2]。 (3)培训上的不足。在对监理工程师进行培训时,往往针对《监理理论》以及《投资控制》等方面进行讲述,而对于《质量控制》来说,只是进行了简要的讲述。在这种培训模式的影响下,使得设计、管理等人员都可以进行质量管理了,最终也就使得管理的效果并不理想。 3 综合控制 随着我国社会经济的不断发展,铁道建设项目的标准也在不断的提高,国家对建设项目工程质量的要求也在不断严格。现如今,铁道部门在综合过去质量控制内容的基础上也提出了要建立出完善的质量监督保证体系,其中也就包含了企业自控、社会监理以及政府监督等环节。铁道部为了做好各方面的控制工作,健全好保证体系就要做好经验的总结工作,研究出最先的现象与情况,同时还要分析出现阶段中存在的问题,从而提高解决问题的效果,保证其可以实现健康稳定的发展。 (1)实现高效的自我控制。对于施工企业来说,进行施工质量的自我控制已经成为了施工质量管理工作中的重要环节之一,在未来的发展中也要做好强化工作。各个施工企业的质量检查机构过去在自控以及监理等方面做出了一定的改变,但是在控制质量上却保证了目标上的一致性。然后一些施工企业中的质监部门有时为了迁就企业自身的经济效益,就出现了一定的工作难度。所以在实际中就要加强与监督、建设等部门的合作,协同的做好工程质量的控制工作[3]。 (2)提高社会监理费用。只有真正提高社会监理费用,才能确保在发生任务时可以快速的实现业务上的建业,在没有任务时也可以具备一定的储备资金,确保技术骨干的数量。对于社会监理行业中的培训来说,也要不但提高质量控制工作的深度,尤其是对于现阶段的施工监理工作来说,监理工程师还要具备一定的水平与专业能力。在社会监理中所存在的问题,就要以法人的关系来进行区别对待,社会上的监理政府上的监督不论是在机构上还是在人员上都要做好区别工作,否则就很容易出现政企合一的现象,同时也会对质量控制等方面产生出直接的影响。 (3)政府要做好质量监督工作。政府工程质量监督是凌驾于企业自控与社会监理等方面以上的政府执法行为。因此,在开展监理工作时,政府监督的主要任务就要做好宏观上的管理工作,保证巡回检查的效果,实现有效的事故处罚。在没有监理项目时则要安排监察工程师进入到施工现场中去,以此来增大政府上的监督,保证质量控制的深度可以满足监理的质量[4]。 (4)运用好用户的评价。对于基本建设项目来说,主要是为用户来提供服务的。因此,用户有着一定的发言权。建设单位中的质量管理机构在开展质量管理工作时就要及时的吸收其他方面的意见,从过去被动的模式中解放出来,主动参与到管理中去。用户评价不仅是一种手段,其目的就是希望可以接收到优质的工程,以此来实现高效的工程质量控制。 (5)保证监督工作落实到位。政府进行质量控制不仅要对项目自身的质量进行控制,同时还要对监督建设项目的执法情况等方面进行控制。如环境保护以及文物保护等方面。其次,工程质量监督工作还要立足于法律法规等手段的基础上,完善好管理的行为。最后,质量监督站还要对质量控制体系以及工作质量等方面进行有效的监督,也就是说在建设过程中要对数据、监测以及表报等方面进行有效的监督。 4 结语 综上所述,随着我国社会经济的不断发展,铁道行业已经成为了重要的发展项目之一。因此,在际工作中要做好铁道工程质量控制工作,发挥各个部门中的职能,保证控制的效果可以满足经济发展需求。 铁道工程论文:铁道工程施工中的技术问题及解决思路 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,铁道工程已经成为了重要的工程之一。铁道工程为交通运输以及出行等方面提供了一定的便捷性。但是由于受到工程复杂性等方面的影响,工程施工中很容易出现一些技术问题,这会直接对工程的质量产生直接的影响。基于此本文针对铁道工程施工中的技术问题进行了简要阐述,并提出几点个人看法,仅供参考。 关键词:铁道工程;施工分析;技术问题;解决思路 铁道工程在我国的建设领域中有着极为重要的地位,对交通网络的建设也有着重要的意义,同时也影响着我国经济与文化等方面的发展。作为一项综合性较强与比较复杂的工程,工程在施工中很容易受到多种因素的影响。所以在实际工作中要运用好施工技术,提高施工的质量。 1 铁道工程在施工中存在的问题 (1)施工上存在的不足。对于施工不规范来说,是现阶段施工中最常见的问题之一,同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工,加之一些施工人员自身技术不过关,使得施工的质量出现了一定的问题,最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。 (2)测量上的不足。对于铁道工程施工来说,最为重要的环节就是设计与测量。一旦测量上出现问题,就会对整个工程的质量产生出直接的影响。造成工程测量出现误差的主要原因为测量技术上的误差与设备上存在的误差。由于人员技术水平上的限制,使得在测量中难以及时排除影响测量的因素。而对于测量设备来说,由于自身存在缺陷问题,也就难以实现准确的测量[1]。 (3)施工方案上的临时调整。对于设计方案来说,是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度,因此,在实际施工中存在着许多问题,一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度,同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说,也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查,这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题,从而遗留下了安全与质量上的隐患。 (4)应急预案上的不足。不论是对于哪一个工程来说,在施工中都会出现突发事件。因此,在施工中要做好应急预案的制定工作。但是通过调查可以看出现阶段的一些工程应急预案中存在着可行性不足的现象,这样也就给正常的施工产生出了影响,一些管理人员在人员的安排与施工技术上有着一定的经验,但是却存在着灵活性不足的现象,在出现突发事件以后也就难以发挥出应有的作用。且在出现事故后也不能及时进行妥善的处理,从而对工程的顺利施工产生出了影响[2]。 2 提高铁道工程施工效果的措施 (1)做好施工前的准备工作。为了保证施工的顺利进行,在正式开展施工工作以前,要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作,保证施工流程与技术上的完整性,同时还要从技术特点上出发,保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训,可以找出施工中的重点与难点,从而帮助施工人员掌握好施工技术,提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说,也要建立出完善的应急预案,成立专门的小组等来进行监督与管理,明确好施工管理人员自身的责任,确保各个环节的顺利进行[3]。 (2)做好设计图纸的优化工作。在进行工程设计的阶段中,要及时对相关参数进行有效的测量,保证施工材料的合理性,同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去,与施工人员进行有效的沟通,帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时,要先征求设计人员的同意,同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查,这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 (3)建立出完善的监督管理制度。对于铁道工程来说,属于相依昂比较复杂的工程,所以也就需要借助各个部门之间的相互合作来完成。因此,在实际中就可以建立出完善的监督管理制度,以此来将责任落实到实际中去。对于监督部门来说,还要做好整体质量的监督工作,如果在施工中出现质量安全问题,就需要监督人员要做好整理与汇报工作,提出有针对性的解决方法。施工部门也要及时深入到施工现场中去,严格要求施工人员要按照相关的标准与流程来进行施工,这样才能确保工程的质量可以满足实际的需求。对于各个部门来说,也要做好相互之间的协调工作,确保责任可以落实到实际中去,保证工程的顺利进行[4]。 (4)控制好影响因素。对于工程的施工来说,需要对可能影响的因素进行准确的控制,以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力,这样才能有效减少误差等现象的出现,保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进行有效的对比,保证控制上的准确性,在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低,才能确保工程可以实现有效的控制,从而提高施工的质量。此外,还要做好施工现场中的控制工作,提高领导的监管意识。 3 结语 综上所述可以看出,铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此,在实际施工中要找出其中存在的问题,分析出造成这一现象的原因,在此基础上采取有针对性的措施来进行处理,从而确保工程的进度与质量可以满足际的需求,促进铁道工程的发展。 铁道工程论文:地下铁道工程施工测量主要技术方法探究 摘要:随着城市不断发展,人口密度不断增加,交通问题成为城市发展的制约因素。经济发展需要配套的交通服务保证人们日常出行情况,促进城市和谐发展。但是随着城市化进程不断加快,城市可利用空间不断减少,这样就要求地下交通发展速度不断提升,不仅能够进一步缓解交通的压力,同时可以节省一定的土地利用资源,将城市空间进行更加合理的使用。本文主要针对地下铁道工程施工测量方法进行分析。 关键词:地下铁路;地下施工测量;技术方法 地下铁路的开通,给交通带来较大便利,越来越多的城市开始将地下铁道工程作为改善交通的重要组成部分,在城市中进行一定规模的建设。发展地下交通不仅能够促进城市交通环境的改善,同时可以节省现有空间资源,将城市空间进行更加优化的使用,促进城市资源的进一步发展,对城市空间资源节约具有重要意义。 一、地下铁路工程测量技术要求 地下铁路工程测量精度设计主要是根据地铁工程各项特征和施工方法进行管理,将整个工程施工的精度进行确定,从而进行施工。在进行工程测量过程中涉及到的因素是较多的,不仅仅需要将隧道和线路之间的连通性进行保障,同时需要将线路样式和轨道铺设情况进行关注,保证地下铁路的质量和工程造价,合理进行轨道线路的规划布局,尽量的缩小误差。目前来讲,对于误差具有一定的规范,一般要求隧道横向贯通误差在50毫米之内,高程贯穿中误差在25毫米之间。 误差值的确定主要和设计的安全空隙和隧道连接处结构界限相关联,其中还包括因为仪器精准度造成的各项误差。例如,在北上广大部分地下铁路中,一般来讲给定的隧道结构界限为100毫米,在这个误差中包括施工误差和计算误差等。在这个误差中,进行喷锚暗挖施工技术时,期初支护误差为30毫米,喷射混凝土平整度误差为30毫米,变形误差为20毫米,因此100毫米误差基本上为施工方法可接受误差。 二、地下铁路地面设计勘察技术方法 (一)卫星定位系统的使用 随着城市不断发展,地下铁路的逐步的向着网络化的方向发展,形成纵横交错的地上和地下网络,这样的背景下进行传统的技术勘测花费大量的时间并且效果较差,精确度不高。因此需要采用新型技术,将三角点空间进行管理。全球定位系统就是在这种背景下运用到实际勘察中去,将GPS技术进行推广,将控制点进行确定,不仅满足地铁较为复杂的施工情况,同时可以进一步提升原有三角网和高级控制点之间的联系,将地下铁路运行稳定性进行提升。如图一为北京某段地铁线路设计,在进行设计过程中,采用全球定位系统,使得铁路修建中的可见性和高度进一步提升,保证线路规划完整性。同时为了减少干扰,在进行误差计算中采用的是自动与手动筛选相结合方式,将异步闭合差确定在1.73-2.89之间,边长中误差确定在-2.1毫米-2.1毫米之间,点位中误差为-3.5-3.5之间,这样可以增加地下铁路系统稳定性,将技术能力进行创新。 在进行监测网点选择的过程中,选择数量也在不断增加,相互之间进行管理,采用一次布设、二级观测整体平差原则,将一级管网进行管理,在此基础上进行三角锁的加设,提升整体的精确度,保证地下铁路技术的进步和发展。 (二)对地铁进行精密导线网技术测量 在进行测量过程中,可以使用导线网技术。如图所示,在进行导线网设计过程中,需要配合全球定位系统使用,将导线沿着地铁的相关位置进行伸形。附合长度一般维持在5米左右,平均长度350米,在进行选点过程中将导线进行附注站点的确定,从而进一步提升设计的角度和边长,准确性得到提升,在进行实际测量中需要将导线尽量进行延伸,监测点进行增加,这样可以进一步提升精确程度,为下一步的竖井测量奠定基础。进行精密导线设计可以将线路中各个位置进行实验和测量,一旦发现不合理情况及时进行方案改进,将线路规划精确性和可行性进行关注。 (三)对地下铁路水准点进行测量 因为在施工中降水和各项自然环境的影响,水准点容易发生一定的变化,因此需要将水准点进行确定。一般来讲水准点位于地铁中心线的40米以外,不包含地形容易发生变化区域。水准点主要是以墙上标志位为主,如图所示,水准线上包括较多水准点,在进行测量过程中需要将测量方法和水准线闭合差进行确定,并将往返闭合差进行分析,满足铁路进行地面高程控制测量的精度要求。水准点确定需要借助一些精确仪器,还需要铟钢水准尺,将水准点位置进行确定和管理,进一步将地下铁路勘察准确性进行提升。 结束语 随着技术不断进步,在进行地下铁路测绘中逐渐将测量技术进行提升,将卫星定位技术和数字化测图技术等运用到实际测量中,实现数据的勘察处理,将地下铁路勘察准确性进行提升,为地下铁路的运行安全提供保证。今后的城市交通中,地下铁路是发展的主要方向,在运输上具有较大优势,因此需要将地下铁路建设技术进行保证,进一步促进城市交通那发展和进步。 铁道工程论文:铁道工程技术专业职业教育国际化人才培养研究与探讨 摘 要:本文立足于“一带一路”发展战略,以高职院校为研究对象,依据高职教育的教学特点要求,重点针对铁路工程技术专业,将国际化教学与高职教育人才培养模式一起进行探讨,满足我国目前职业教育人才需求,本文从铁道工程技术专业方向来对高等职业教育国际化人才培养进行阐述。 关键词:铁道工程技术专业;职业教育;国际化;人才培养;研究 一、研究背景 在2015年的博鳌亚洲论坛上提出“一带一路”的发展战略,随后将此发展战略上升到国家地区经济发展战略高度。“一带一路”战略为沿线国家地区经济发展提供了相当大的发展机遇,也对基础设施建设、对外贸易及国际形势发展等领域的人才提出更多的需求。因此我国高职院校对于人才培养模式的改革需要满足新的要求,针对不同的专业建立相应的人才培养机制,基于不同的发展战略需求,提出有效的高职专业人才培养机制方案,以便为“一带一路”建设提供人才支撑。实施职业教育国际化合作交流是将实践人才推向国际的重要方式,“一带一路”战略进一步推进了职业教育国际化。 二、理论依据 从理论角度观察,我国职业教育国际化活动尽管类型全面丰富,但是多是以国外经验与成果引进形式出现,输出国内的相对较少,国外认可度不多。因此需要深入职业教育国际化内涵,建设发展高职教育专业特色,构建完善的职业教育国际化人才培养模式,提出相应的实施策略。另外,职业教育国际化是动态过程,其内涵和进程都在随着环境和政策在不断变化,研究高职院校的国际化的特点、策略及经验等都需要以高等教育国际化理论为依据,用系统思维等方式进行研究,为高等教育国际化理论演技提供研究价值。“一带一路”发展建设东接亚太经济区,西邻欧洲经济区,沿途连通64个国家,这无疑对高等职业人才培养提出更多的挑战和机遇。而对于建立中的铁道工程技术专业人才也是重要的跨国人才需求,探索该专业的合作交流人才培养模式具有重要的研究意义。 三、实际应用价值 本研究立足于“一带一路”发展战略以高职院校为研究对象,依据高职教育的教学特点要求,重点针对铁道工程技术专业,将国际化教学与高职教育人才培养模式进行结合,满足我国目前职业教育人才需求,并积极探究国际行业需求,有效培养具有国际竞争力的职业化人才。同时,加快我国地方经济的快速平稳发展。本文主要结合柳州铁道职业技术学院的铁道工程技术专业实际情况,并进行实际的调查访谈,了解高职院校铁道工程技术专业国际化人才培养实际状况以及职业教育培养中存在的不足,为高职职业教育国际化人才模式提供真实可靠的依据,有利于有效措施的实施。进而为高职院校国际交流合作方式提供有效的依据和实际经验,对我国高职人才培养战略具有重要的指导价值。 四、国内外研究现状和趋势 欧美地区对职业教育国际化人才培养研究有着非常丰富的经验和成果,且研究方向主要集中在不同专业学生国际流动和国际交流合作。其中欧洲主要以高等教育学生国际化流动为主要研究内容,较突出的是博格尼亚进程,主要为高等教育下学生参与国际流动活动等提供有关服务。2002年欧洲提出了哥本哈根进程,其主要目的是为职业教育学生参与国际流动项目服务,该进程有力推进了世界职业教育国际化,同时也说明职业教育打开国际大门的重要性和必然趋势,进而明确提出职业教育教学中国际流动项目培养方案。 对于国内外职业教育国际化人才培养的研究趋势主要会结合经济发展战略和其他发展环境的变化而改变。对于国内职业国际化人才培养会结合“一带一路”发展战略实施,其中主要的研究方式集中在立足国际化教育培养战略要求,研究我国高职教育面对国际化培养人才的优势和有利竞争条件;结合高职院校自身的特色和专业优势,研究高职教育国际化人才培养,以实际的国际合作院校为平台,提供更多的国际化人才培养途径;国内外教学相结合,研究以国际化联合培养下的成绩互认制度和双校认证等教学手段,提高国际化人才能力等内容。 铁道工程论文:高职院校铁道工程专业应用文写作教学分析及改革 应用文写作教学在高职院校铁道工程专业的情形不容乐观,设有该专业的学院,有的不开设应用文写作课程,有的学院仅作为语文课来开设,少数学院开设部分专业应用文写作课程,面对如此参差不齐的应用文写作课程开设情形,只有改变观念,让应用文写作这门课程向普适性和专业性相结合的方向发展,推进应用文写作教材改革,建立新型应用文写作资源库,加大教师的培训力度,这样才能从根本上推动铁道工程专业应用文写作教学的改革。 应用文是国家机关、企事业单位、社会团体以及人民群众办理公私事务、传播信息、表达意愿所撰拟的实用性文章。应用文写作课程的开设对于提高高职院校学生的写作能力,对于走向工作岗位的人员解决问题、提升工作能力都有重要作用。对于从事铁道工程行业的人员而言,应用文写作是工作的重要组成部分,因此,学习应用文写作这门课程对于铁道工程专业的学生而言意义是不言而喻的。 然而应用文写作这门课程在高职院校铁道工程专业开设的情况不容乐观,以包头铁道职业技术学院、吉林铁道职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院铁道工程专业应用文写作教学为研究对象,通过分析,应用文写作这门课程在三所不同院校呈现不同的情形:包头铁道职业技术学院未开设这门课程;辽宁铁道职业技术学院,把应用文写作定位为语文课,作为基础课,人才培养方案是在高中语文课程基础上,主要学习应用文的分类、作用,了解应用文的主旨、材料、结构、语言和表达方式,掌握常用行政公文、行政事务文书、日常事务文书、经济文书、营销企划、策划文书、申论和常用诉讼文书的文种知识、写作方法与技巧;吉林铁道职业技术学院虽未开设应用文写作这门课程,但开设了工程招投标的课程,该课程是与专业相关的应用文写作课程。 一、铁道工程专业应用文写作教学现状 从以上三所院校应用文写作课程开设的情况来看,铁道工程专业的应用文写作教学中存在如下问题。 (一)应用文写作教学缺乏专业定位 长期以来,对于铁道工程专业而言,应用文写作被定位为基础课,是作为语文课来开设的,讲授内容主要是围绕普适性应用文来进行的,缺乏铁道工程专业特色,在制定人才培养方案时,应用文写作的意义更多趋于语文写作能力的培养,所以开设了语文课的高职院校就不再开设应用文写作课程,未开设语文课程的也未开设应用文写作课程,这样一来对于铁道工程专业的学生而言专业应用文的学习是一块空白。而现实工作中专业应用文写作对于从事铁道工程行业的人员而言,重要性丝毫不逊于专业课,从事该行业的人员在工作中常常会涉及到几种应用文的写作,而随着工作能力的提升或工作角色的转变写作应用文的文种会不断增加,熟练写作应用文是每个技术人员都应该掌握的一项技能。因而重视应用文写作教学才能从根本上改变应用文写作的当前状态,才能解决当前应用文写作教学不利于从业人员发展的局面。 (二)碎片式的专业应用文学习不能满足毕业生工作的需要 一些院校的铁道工程专业有意识地开设了一些专业的应用文写作课程,如有的学院开设了招投标课程,这已经向专业化方向迈出了一大步,可是这对于铁道工程的从业人员而言是远远不够的。如投标书的制作往往是由工程项目中的技术负责人或专业骨干人员去完成的,一般的工作人员或刚参加工作的工作人员是不会参与的,他们更多地要参与一线的施工,在施工过程中大量其他类型应用文会伴随工程的进度不断产生,所以应用文写作课程不是单纯满足铁道工程从业某一个阶段的需要,而是要满足学生从毕业到毕业几年后不同工作角色的需要,所以零散的碎片式的专业应用文学习不能满足毕业生工作的需要。 二、改善应用文写作教学现状的对策 面对应用文写作目前的教学现状,可以从以下几个方面进行改革。 (一)开设新型铁道工程专业应用文写作课 伴随着职业教育的改革,很多课程要肩负起更多的教育使命,应用文写作既要发挥其传统的提升写作能力、办理日常事务能力的作用,也要使其向专业化方向发展,铁道工程专业的应用文写作课就是要发展为既具有普适性的应用文课程,如行政公文中的通知、报告、函、会议纪要,事务文书中的计划、总结等,也要具有专业性的应用文课程,如招投标文件写作、施工方案、事故报告等,只有这样的课程设计才能满足铁道工程毕业生不同阶段的需要。 (二)编纂全面、系统的新型铁道工程应用文写作教材 系统的新型铁道工程应用文写作教材,是以铁道工程工作的整个过程为内容,以整个铁道工程工作中的应用文为研究对象,内容包括招标前的招标公告、招标文件、投标文件以及施工过程中的开工报告、施工方案、预案等文书,又要有施工中的通知、函、会议纪要等文书,还要有监理使用的办法、细则、监理月报等,只有这样才能实现新型应用文写作教材的全面、系统的编排。 (三)建立新型铁道工程应用文写作资源库 伴随网络的普及和学习方式的转变,资源库的建立无疑对学习者而言有很大益处,方便学习者不受时间和地点的限制,随时随地学习。利用校园网建立新型铁道工程应用文写作资源库,内容包括教学分析、例文分析、工作实战、习作分析,这样一来可以满足不同的学习者多重的学习需求,更方便地帮助学习者找到系统的学习资料。 (四)培训多知多能的新型应用文授课教师 长期以来,应用文写作课程的授课任务一直是由语文教师来完成的,语文教师完成应用文授课任务有其先天的优势,但面对新型的铁道工程应用文课程,就需要语文教师不仅要有本专业的知识,更需要了解学习铁道工程中的专业知识,了解更多的现场工作过程,只有让教师到工作现场实践感受,让教师身临其境,深入了解每种应用文种完成的任务或解决的问题,才能更好地为课堂教学做准备。 三、结语 综上所述,应用文写作教学改革并非一蹴而就,只有从课程、教材、资源库、教师培训全方面的改革才能适应铁道工程专业的发展,才能满足学生学习的需求,适应社会的发展。 (包头铁道职业技术学院) 铁道工程论文:预铺自粘型防水卷材的技术要求和在地下铁道工程中的应用 摘要:对预铺自粘型防水卷材的特点进行了分析,结合施工特点对预铺自粘型防水卷材在地下铁道工程中应用的有关问题进行了探讨。对于预铺自粘型防水卷材施工中出现的问题,以实验数据说明产品仍存在的质量控制难点,企业首先要抓主生产环节,提高生产工艺和改进配方,才能保证产品在使用中达到设计要求。 关键词:预铺自粘型防水卷材;地下铁道工程;物理性能 1 前言 预铺自粘型防水卷材根据目前市面上的产品类型主要可分为三大类:双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材、高密度聚乙烯自粘胶膜防水卷材和三元乙丙橡胶反应型防水卷材。轨道交通地下工程大多采用围护桩或地下连续墙支护的结构型式,其铺设防水层时,结构底板均采用“外防内贴”法,顶板均采用“外防外贴”法,侧墙大多采用“外防内贴”法,局部采用放坡施工的侧墙采用“外防外贴”法。在侧墙和底板柔性防水材料中,由于预铺防水卷材具有不易窜水和施工简便的特点,在地铁工程中得到越来越广泛的应用。 2自粘型防水卷材应用优势: 自粘卷材具有以下优点:首先,它们符合现在安全、环保的要求。这类卷材在使用时无需加热,没有异味,使用安全;没有挥发性有机物质,对环境友好。 改性沥青卷材在发达国家已经使用了几十年。现在的技术已经发展到使用时不需要明火和加热,而是采用冷粘法施工,即自粘卷材技术。该技术在我国也得到大力的推广和应用。因为自粘卷材要求在10 ℃时必须能粘,而一般的SBS 混合物在环境温度下粘结力较小,所以在低温时它不适合作为自粘卷材。在过去,这一点限制了自粘卷材的应用。近年来,技术不断发展进步,自粘卷材已有这种现实,在低温情况下也可施工自粘卷材不像冷粘剂那样需要固化时间。自粘卷材可以直接用在处理过的基面上,立即就能达到初始的剥离强度,在环境温度下就能防水。通常在空气、阳光或其他外界的加热作用下,几天后搭接处就会达到最大的剥离强度。 自粘卷材的另一个优点就是使用方便。它不需要特殊的设备;与其它许多传统防水卷材相比,劳动强度较小。施工步骤简单:将卷材在处理好的基面上铺开;稍后,撕去隔离膜,卷材就粘牢在基面上;接下来按照同样的方法铺设,端部搭接和接缝处按照生产商的要求施工。预铺反粘防水卷材应用施工时更简单:空铺于基层上,做好临时固定和接缝处理就完成铺设。 自粘防水卷材方法的另一大优势是它提供了更均一的施工速度,消除了粘结性不足或胶粘剂不够的问题,并减少了相关的风干性问题。因为不需要相关的粘结固化时间,自粘施工方法劳动强度较小、施工速度快。最近有生产商做过试验对比:该方法最多比胶带接缝法快50倍,比水基粘结剂快5倍,比油基粘结剂快3倍。 3南京地铁三号线、十号线自粘型防水卷材技术标准及检测数据及分析 表1 表1续12组4mm厚双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材检测数据汇总 数据分析:4mm厚双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材12家企业提供的12组样品,其中合格1家,不合格11家。其中低温柔性(-25℃)2个样品不合格,不合格率17%;与后浇混凝土剥离强度10个样品不合格,不合格率83%;热老化后低温柔性(-23℃)2个样品不合格,不合格率17%;耐热性(70℃,2h )2个样品不合格,不合格率17%。 从数据分析,样品的拉伸性能合格率较高,体现了产品抗拉强度高、并具较大延伸率,对基层伸缩或开裂变形的适应性强;可形成高强度防水层,对压力水抵抗能力强的特点。不合格项目主要集中在“与后浇混凝土剥离强度”项目上,强度值比标准要求低20%~50%。虽然产品的优势在于粘结性能好,并具有自愈功能,卷材与基层满粘接,接缝自身粘接与卷材同寿命,但是由于生产工艺的问题造成了产品先天不足,反而不能发挥产品性能的优势。 4结论 实验室试验数据充分说明的预铺防水卷材任有以下的缺点:1)低温施工时搭接缝粘贴质量不易保证;2)高温环境施工时,易出现流淌现象;3)产品粘贴质量受配方影响较大,遇水遇污染不易粘贴。4)耐久性老化性能存在争论。 预铺自粘型防水卷材虽然已经成为我国基础建设特别是城市轨道交通建设的主流产品,代替了传统的需要明火加热连接的沥青基防水卷材,但是在实际使用中,产品的质量残差不齐,实验室检测通过率不高,通过企业出厂检验的合格品的性能仍不稳定。在现场施工使用中,效果也不是很理想,粘结处漏水现象时有发生,实验室检测与后浇混凝土的剥离强度很低,也反映了这一现象。因此,在总结上述实验结果后,厂家应不断总结经验,按照检测结果反映出的质量问题,攻克对材料配方、生产工艺的难点,达到实验室技术指标,才能在施工应用中占领更广阔的市场。 铁道工程论文:铁道工程中施工存在的问题与对策 [摘要]随着我国经济水平的提高以及城市化进程的加快,我国各项基础设施建设逐渐完善。铁道工程是非常重要的基础建筑工程之一,对交通运输提供了巨大的便利。但是受到工程复杂性以及环境等因素的影响,铁道工程施工过程中容易出现各种问题,进而影响到工程进度和质量,对社会发展及经济水平的提高产生一定的影响。因此,及时发现铁道工程施工中存在的问题,采取科学合理的手段进行干预对于促进工程质量提高、改善社会与经济效益具有重要作用。文章主要对铁道工程施工问题进行分析,提出相关的解决对策,以期能够为提高铁道工程建设质量提供相应的建议。 [关键词]铁道工程施工;施工组织;施工质量与安全 就我国而言,铁道工程占据基础建设工程的70%以上,对于国民经济的发展起到重要的作用。但是在近些年来,铁道工程施工过程中的问题较多,对于铁道工程质量的提高以及我国经济水平的改善产生较大的阻碍。针对这样的现象,我们应当重视铁道工程施工中存在的问题,结合实际工程建设情况对症下药,采取合理的措施予以解决,提高我国铁道建设施工水平,促进国民经济的发展。 1我国当前铁道工程施工中存在的主要问题 1.1相关人员的施工安全意识薄弱 我国当前铁道工程施工中安全事故频发,造成了一定的人员伤亡及经济损失,这与施工工作人员的安全意识薄弱具有密切的联系。第一,施工人员的综合素质较差,并没有系统的学习施工相关知识、无法理解施工安全在铁道工程施工中占有的重要地位,因此在实际工作过程中没有做好相关的防护措施,进而导致事故的发生。第二,铁道工程施工中的安全生产管理工作不到位,这项职责的划分不明确,没有落实安全生产责任。导致在施工之前没有对员工进行安全技术交底以及培训,缺乏施工现场安全生产规范对员工的行为进行约束,进而造成安全事故的发生。总之,能源是影响铁道工程施工重要的主观因素,各部门的施工人员具有专业技能水平以及较好的综合素养,才能够保证施工各个环节安全稳定的开展。随着社会经济水平的提高,人们对于铁道工程施工的质量要求也越来越高。人员更面临着多样化挑战,除了满足基本的技术需求之外,对他们专业知识水平、是否具备新型的施工理念等也提出了新的要求。 1.2施工组织纪律涣散 铁道工程施工现场组织纪律涣散的现象较为严重,在实际工程建设期间施工人员、技术人员缺乏足够的实践能力,无视工程建设中需要遵守的规章制度,直接与间接违规操作的现象较多,很大程度上影响了铁道工程施工质量及效率。此外,铁道工程施工是一项具有较大复杂性的工作,需要各个组织部门之间密切配合。在实际工程中发现,由于组织涣散,不同部门之间的配合度非常差。往往由于一个施工队伍的差错导致整个铁道工程建设进度发生延误。此外,还有个别组织部门在工作中一切从简,是顾及到自身的利益,导致工程环节中断。进而出现施工材料、施工设备以及施工人员的差错,降低了施工质量。 1.3有效的铁道工程施工应急预案 在进行工程施工之前,事先设想到工程建设过程中可能出现的问题及紧急事件,结合工程实际制定有效的应急预案,从而做好应急准备。不同的部门都应当做好分内的工作,在进行常规建设的过程中考虑到意外情况。但是就当前而言,我国铁道工程建设的应急预案过于刻板,其中的条目与工程实际之间存在较大的区别,因此可行性较低。在没有发生紧急情况的时候可能并无影响,但是一旦出现紧急情况,按照应急预案进行处理的过程中发现各个资源配置捉襟见肘,无法解决实际问题。 1.4铁道工程施工计划变更及测量误差 建设工程中,施工计划临时变更属于常见的现象,铁道工程施工过程中也不例外,受到环境、人力、技术水平以及材料设备等因素的影响,难免会出现施工计划临时变动的现象。铁道工程中涉及的组织部门非常多,一旦发生计划变更,由于信息的滞后性,而无法在第一时间内传达到各个部门。当不同部门了解到,施工计划变更的情况下,队伍已经错过了最佳的实施时间,对工程进度及施工质量的影响较大。最后则是施工测量误差现象,这一因素可能直接影响到铁道工程施工的顺利进行。误差的发生主要有两种情况,第一指的是主管工程测量的,技术人员缺乏专业的技能水平,其工作质量本身就存在较大的问题;第二则是测量的仪器设备存在误差,进而导致测量结果异常。一旦工程数据出现误差,不但会影响到施工进度、造成返工或者变更,还有可能直接导致安全隐患的发生,造成严重的人员和经济损失。 2解决铁道工程施工中问题的对策 2.1坚持安全施工的原则 针对生物工程中可能出现的个人安全问题,应当通过科学合理的安全管理措施进行控制。首先是提高施工技术人员的安全意识,在开工之前,对所有的施工技术人员进行安全生产教育,提高安全意识及安全理念,在施工过程中能够保持高度的警惕,防止安全事故的发生。对施工单位而言,则需要严格遵守我国安全生产的基本规则,在实际施工之前构建合理的安全生产保障体系,例如安全生产机构、安全生产制度以及安全生产管理条目等。在进行安全管理的过程中,应当严格按照相关制度标准落实,加强对于施工细节的管控。不断对当前的安全防护技术进行改进,引进新的理念与技术,从而提高铁道施工的安全技术保障。针对不同的施工现场施工环节,选择合适的安全防护措施,落实各项安全生产管理制度。 2.2健全施工质量管理体系 铁道工程建设质量是基本要求之一,只有建立完善的施工质量管理体系才有可能实现施工质量的提高。因此,施工单位应当从建立施工管理体系入手,将施工单位中不同的职能部门纳入到管理体系中进行管理,相互之间密切配合,全面提高施工质量。要实现这一目标,首先需要完善施工单位的质量责任管理制度,将生产过程中的责任明确到每一个部门和岗位,保证权责分明,从而实现对不同施工环节的管理与控制,减少各种误差的出现。此外,还应当加强施工监察制度建设。提升对于铁道施工全过程的监察力度,扩大监督和管理的范围。在保证监察力度得当的同时,还应当确保监察的可行性与科学性,采取科学的、先进的监察手段及技术,改善获取信息及分析信息的能力,确保部门之间信息交流的通畅,最大限度地规避施工过程中出现的风险,排除各类安全隐患。 2.3完善施工奖惩制度 科学完善的奖惩制度是提高施工人员积极性以及主观能动性的重要措施,因此在施工之前应当建立完善的奖惩制度。施工单位在施工之初应当与监理部门签订安全协议,明确施工的各项标准以及奖惩的内容。对于施工过程中出现违反规定的现象,应当对相关责任人进行处理,通过一定的经济或其他处罚增强人的安全意识,约束施工人员的行为从而降低施工风险的发生。对于严格落实施工安全生产规范,施工质量良好的队伍则可以采取适当的奖励措施,从而提高人员的积极性。 3结论 综上所述,铁道工程在我国国民经济发展中占有重要的地位。其施工质量直接影响到铁路工程的运行质量和经济水平的改善,因此积极参与铁道工程施工建设,对其中存在的问题进行探讨,采取科学可行的措施进行干预,进而提高铁道工程质量及效率。从而促进我国铁道工程建设水平的提高,进一步促进国民经济的发展。 铁道工程论文:铁道工程施工中常见的技术问题及应对探析 摘要:铁道工程是基础设施建设的重要部分,是我国道路交通建设最庞大的工程之一。铁道虽然能够方便人们出行,促进社会经济发展,但同时铁道施工也具有较强的技术性,施工影响因素较多,一旦施工条件不充分,或出现各种技术性问题,将直接影响工程质量和安全。为了更好地避施工技术问题带来不良影响和损失,就需要加强对铁道工程施工技术问题的研究。本文分析了当前铁道工程施工常见的技术问题,在此基础上提出了相应的应对措施,希望对铁道工程施工的发展有所帮助。 关键词:铁道工程 施工 技术 问题 应对 在我国工程建设领域,铁道工程地位十分凸出,作为现代交通网络体系的重要载体,其不但影响着国民经济、区域经济发展,还影响着文化、政治的交流往来。铁道工程施工较为复杂、综合,容易出现技术性问题。笔者结合自身的经验,对这些技术问题进行了分析,并提出了应对措施,具体如下。 1.铁道工程施工中常见的技术问题分析 1.1施工测量问题 在铁道工程施工过程中,测量是一个重要环节。测量效果的精确、完整与否,直接关系到施工的准确性、合理性、科学性。铁道工程施工条件复杂,对施工技术要求非常高,为了确保铁道工程施工质量,需要选出经验丰富、认真负责的测量人员完成相关测量、复核工作,诸如线路中线等。只有将测量误差控制在技术允许范围内,才能确保施工不会产生质量问题,满足工程施工标准。然而,目前铁道工程施工测量的人员专业能力不足,测量设备老旧,致使测量的误差过大,影响了铁道工程施工质量及安全性。 1.2缺乏应急预案 铁道施工需要面对各种复杂的条件、环境,为了确保施工安全,制定应急预案十分必要。从当前的情况来看,施工队伍虽然也会制定应急处预案,但这些预案仅能应对一般性问题,当出现特大、重大、特殊问题的时候,预案很难发挥作用,不但流程过于格式化、灵活性不足,而且操作不顺畅,极大地影响了铁道施工安全及施工质量。 1.3变更设计较多 从当前的情况来看,由于铁道工程施工涉及到诸多的条件限制、环境制约,诸如城市规划、地质条件等,铁道工程实际施工过程中,可能存在诸多变更设计的情况发生。设计变更不但会影响整体的工程施工规划,还会影响工程进度计划,影响工程的顺利进行,对施工质量管理、安全管理也带来了很大的挑战。 1.4路基沉降问题 轨道的铺设建立在打好路基的基础上,路基是铁道工程施工的基础部分,其承受轨道质量以及列车荷载,在整个铁道中起着举足轻重的作用。为了确保铁道运行安全,铁道施工过程中,应该做好路基沉降控制工作。从当前的情况来看,控制路基沉降的方式较多,其中不但包括常常采用CFG桩、水泥搅拌站、桩板,还包括旋喷桩、强夯等。理论上采取了这些措施,能够有效地改善路基的沉降状况,将其控制在技术允许范围内,但是世纪的施工变数很多,如何有效地进行路基沉降控制,仍然是当前铁道施工的一个重点课题。 2.铁道工程施工技术问题的应对措施 2.1做好测量控制工作 要做好测量控制工作,应该采取如下措施:其一,详细规定测量复核、审核内容及相关责任。为了让每一个测量环节都落实到位,让测量人员认真负责,施工队伍应该详细规定、明确测量复核、审核内容及相关责任,以文件形式下发到各个部门。其二,做好技术交底工作。为了确保测量工作的准确性、可靠性、有效性,项目部技术人员应该就实际的测量任务,与测量队长进行技术交底。通过技术较低,测量队伍能够选择最合适的测量方法、复核手段、检查方法,方便技术人员审核。若复核人员在复核过程中发现了资料的问题,不能擅自更改,应该交由技术负责人,经过会审后做出相应的调整。如果测量人员、技术人员个人工作失误导致了测量问题,给工程带来了损失,应该对其进行处罚。 2.2加强施工图审核 具体来说,要做到如下几点:其一,熟悉图纸,及时沟通。为了确保施工图的准确性,避免出现技术性问题。技术人员应该尽快熟悉施工图,对其中存在的疑问,及时与设计人员沟通以及技术交底,把握住设计的重点、难点,在施工图关键处进行标注,引起注意。其二,施工现场核对。为了确保设计图和施工图的一致性,施工图与施工环境、条件的契合性,技术人员应该做好施工现场校对工作。其三,落实细节工作。完成施工现场核对工作后,技术人员需要给不同的部门及人员发放通用图、定形图等。在这个阶段还需要进一步确认施工规范和设计图纸的契合性,避免出现冲突;及时检查材料的数量、型号、生产时期、质量等基本信息。其四,施工单位现场核对。最后阶段是施工单位与与相关部门的对接,各方面的工作进行最后的协调、统筹,以减少设计变更工作量,准备正式施工。 2.3改善应急预案体系 铁道工程施工面临的环境较为复杂,存在一定的危险性,做好应急预案管理是铁道安全管理、质量管理的重要内容。具体来说,施工队伍要着力改善当前的应急预案体系,具体要做好如下几点工作:其一,仔细分析风险源。为了更好地应对风险,在施工之前,施工队伍应该对可能存在的风险进行评估,并结合国内外先进经验,制订预防、控制措施。其二,制定应急预案。施工队伍针对各种风险源、突发事故,应该做好完全的准备,制定详细、可行性强的应急处理预案。为了提高部门及人员的协调配合能力,提高应急预案处理的舒畅行,施工队伍应该定期及不定期演练。只有如此,当出现危急情况的时候,施工单位才能游刃有余,避免造成更大的损失、安全威胁,保障国家及人民财产安全。 2.4合理运用施工技术 上文提到,在铁道工程施工中,路基沉降控制问题是较为常见的技术问题。关于控制路基沉降的研究以及实践经验不在少数,施工队伍要做的就是合理运用相关的施工技术,严格按照施工规范、办法、要求的规定进行施工,只有如此,才能将路基沉降控制在技术允许范围内。除此之外,铁道工程施工还容易出现围堰变形问题,为了解决这个问题,施工队伍可以采取新奥法施工,并配合喷射混凝法、锚杆法等方法。这样一方面可以增强围岩承受力,另一方面可以提高施工支护施工质量。总之,只有合理的运用施工技术,才能确保施工操作的精准性,才能将施工误差控制在可接受的范围内,提高铁道工程施工质量。 2.5建立岗前培训体系 施工人员的素质、安全意识、施工技能、职业道德等直接关系到施工的安全和质量,为了确保铁道工程施工质量,保证铁道施工安全,施工队伍应该加强岗前培训工作。岗前培训一方面要着力提高施工人员的安全质量意识、业务能力,另一方面要提高施工人员的职业道德、风险防范意识、标准化工作意识,只有如此,才能确保施工的安全性,保证工程质量。 3.总结 铁道工程施工系统性强、影响因素多,涉及到诸多的部门、环节,可能遇到各种各样的施工技术问题,如果不解决这些问题,将直接影响到施工的质量、进度及安全。本文分析了当前铁道工程施工常见的技术问题,基于此,提出了相应的应对措施,以期更好地促进铁道工程施工的发展。
现代化论文:现代化文明监狱狱政管理标准论文 现代化文明监狱是以现代化的监管改造设施和健全的狱政制度为基础,依法对罪犯实施科学、文明管理和改造的社会主义监狱。创建现代化文明监狱,必须以良好的狱内监管秩序和改造环境及有效的狱政管理活动来保障。 一、监狱管理标准化的具体内涵 标准化是近代一门新兴学科。它的形成和发展是和现代化生产的迅速发展密切相关,并且日益显示出它的重要性。美国人泰勒在1911 年提出了以标准化为基础的科学管理方法(亦称“泰勒制”),其主要内容是:工人利用标准条件,根据操作标准进行标准作业,完成按标准时间计算出来的生产定额,超额者奖励,完不成定额者受罚。“泰勒制”的推广极大地提高了企业的劳动效率和企业管理水平。当前国际经济领域流行一种说法:“三流的企业做产品,二流的企业做品牌,一流的企业做标准”。当前,标准化建设已经渗透到国民经济和社会发展的方方面面,标准化建设从工业领域向农业、商业、服务业、金融业和行政管理系统等领域拓展。 把标准化管理理念引入到监狱管理领域是一次重大尝试。推行监狱管理标准化,就是要依据法律、法规和工作制度,将监狱各项管理工作制订量化考核标准,建立和完善监狱管理工作的指标体系和标准化体系,把标准化、制度化、规范化融于实际工作流程中,避免执法的随意性和主观性,从而实现监狱管理的转型升级。监狱管理标准化必须体现以下特征: 1、科学性。实现监狱管理标准化,既是监狱法治化进程的内在要求,又是衡量监狱正规化建设的重要参数。因此,在监狱管理标准化体系中的各项标准,要采用最先进的科学技术和方法,把能促进监狱管理、提高改造质量和强化监狱职能的最佳方案纳入标准中去,并随着管理手段现代化的发展而不断完善和提高,使监狱管理标准化活动始终保持科学性和先进性。 2、导向性。确立标准是监狱管理标准化的起点。标准一旦确立,就对监狱管理活动所指向的预期效果具有导向、激励和评价作用。监狱管理标准化活动,既是在原有基础上不断总结和完善,又是今后一个时期新的目标和要求,它通过总结过去的实践,设计未来的目标,科学地确定总体标准,分层次、分等级地确定各科室、各专业、各职位的分项标准,并以纵横交错的网络方式连结和协调总标准与分标准之间的功能,构成一个彼此协调、相互支持的标准系统和标准网络矩阵,引导监狱每个职位角色将注意力集中于实现标准上,使监狱的工作秩序、改造质量、管理效能和社会效益始于标准、终于标准。 3、实践性。在监狱管理标准化的全过程中,贯彻标准、实践标准是关键。监狱管理标准化的实践性包含三个方面:一是制定、颁布的标准必须符合实际,具有可操作性。二是标准化的效果只有标准实施以后才能获得,没有付诸实践的标准只能是一纸空文。三是标准的准确性必须由实践来检验,只有经过实践才能不断完善标准和迅速建构标准化体系。如果实践标准的环节中断了,标准的循环发展过程也就中止了。 4、协同性。监狱各执法岗位彼此间纵横交错,构成监狱的动态工作系统。其协同性主要体现为: 一是制定和实施标准既要考虑和兼顾到各部门、各岗位的特点,又要从整体出发,建立起相互依赖和支持、整体联动和制约的群体标准化体系;二是监狱各部门和岗位的分项标准,都是监狱管理标准化体系的组织部分,必须服务于总标准;三是要做好监狱各部门和职业角色之间的协调工作,合理地分解和量化分项标准,使所有人的活动都在期望的规范之中,实现管理标准化活动的同步化、和谐化与整体化。 5、权变性。在实施标准的过程中,随着主客观环境条件的变化,监狱工作者要不断追踪标准,及时修正标准,使标准在反馈调控中日渐规范和科学。监狱各项标准只有通过不断的制定、颁布、实施、反复修订、再实施的循环往复过程,才能最终形成真正科学严谨的监狱管理标准化体系。 二、 监狱管理标准化与管理正规化的关系 监狱管理正规化转型就是要通过强化监狱一切工作的法律、法规、工作制度或公认标准管理,在管理效果上实现监狱设施完善、装备先进、法制健全、执法公正、管理文明、改造手段科学、队伍素质过硬、物质保障有力。其基本要求是:监狱的各项工作依法依规制定建立相应的标准,严格按照标准管理。从哲学层面分析和考量监狱管理标准化与监狱管理正规化转型,二者主要有以下几种关系; 1、管理标准化与管理正规化是现象与本质的关系。管理正规化是通过监狱各项工作的标准化运作体现和反映出来。离开了管理标准化建设,监狱管理正规化将成为空中楼阁;管理标准化是监狱管理正规化转型的显现,是服从和服务于这个中心的。管理标准化是监狱管理工作转型升级在每个具体执法环节和执法管理流程的具体显现。 2、管理标准化与管理正规化是局部与整体的关系。一切事物都是由各个局部构成的有机联系的整体。管理标准化是从微观的角度,以监狱管理各个环节为着眼点,以推进监狱狱政管理、生产劳动、教育改造、生活卫生等各项工作标准化为着力点,通过制定岗位标准和工作标准,促进监狱各项具体管理环节的标准化进程。管理正规化从宏观的角度,着眼于监狱管理的整个领域,强调全盘考虑,从宏观的角度探索监狱管理的转型升级。 3、管理标准化 与管理正规化是量变与质变的关系。量变是质变的前提基础和必要准备,质变是量变的必然结果。管理标准化是监狱管理工作转型的量变,而管理正规化是监狱管理工作转型的质变。管理标准化是管理正规化的前提基础和必要准备,是实现监狱正规化的有效途径。监狱管理正规化是旗帜,是方向,是管理标准化的必然结果。管理标准化达到一定程度实现质的飞跃就是实现管理工作正规化。监狱管理正规化建设不能一蹴而就,只能通过管理标准化的量变过程来逐步实现。 三、推进管理标准化建设的具体途径 1、科学设置岗位是前提和基础。要实现监狱管理标准化,工作岗位设置标准化是前提和基础。换言之,要把警力资源配置从传统人事管理向现代人才资源开发管理转化,做到人尽其才。要对监狱内部人力资源的获取、整合、激励、使用与增减进行统一管理,从执法管理岗位设置、岗位人员资格、工作内容、职责与权限、检查与考核等方面制定严格标准,特别是要量化工作内容,明确岗位职责,强化考核和奖罚,以实现人力资源最大化。同时,要对专业技术岗位的层级、比例、结构、程序等问题在充分调研的基础上科学设置,逐步建立与职务岗位相对应的岗位薪酬制度,完善警察津贴制度,最大限度地调动警察的工作积极性。 2、加强警察队伍专业化建设是关键。警察队伍专业化建设是监狱管理标准建设的关键因素。加强警察队伍专业化建设,应从以下几方面下功夫;一是加强专业技术人才队伍建设。在监狱警察招录中,要结合警察队伍的现状,分析队伍结构的现实优势、潜在优势和存在不足,根据实际发展要求和未来发展需要,确定招录警察的学历、专业和技能。二是加大分类培训力度,完善专业技术人才管理模式。树立大教育、大培训的观念,结合岗位需要和警察个体状况,建立警察个别培训教育档案,建立一套系统性、针对性、吸引力和强制性兼容的知识更新和技能培训制度,将“统一规划、分类指导、归口管理、分级实施”的培训工作体制贯彻到位;本着“干什么、学什么;缺什么、补什么”的原则,广泛开展业务知识和实用技能培训,着重培养警察的履职能力,实现警察队伍整体专业素质的跨越。三是建立健全专业技术人才激励成长机制。建立健全警察岗位考核制度,将岗位考核成绩与年度评优、津贴发放、职务晋升挂钩;建立专业技术人才的正常晋升机制,建立专业人才库,逐步形成鼓励成才、促进成才的长效工作机制。 3、建立健全监狱制度体系是重点。所谓现代监狱制度,是指具有中国特色,以现代科学理论为指导,与中国现代社会建设相适应、相协调、相一致的科学文明公正法治的制度体系。监狱制度是一项政治制度,但同时它又是一项技术制度,体现的是矫正技术。健全完善监狱制度体系,能规范监狱日常执法行为,提供业务指引,使监狱警察日常执法行为在制度的允许框架内进行,树立法律的权威。一是建立监狱各执法环节标准化管理制度体系。明确监狱每个执法岗位的工作标准,岗位职责、责任划分,使警察知道自己该干什么、怎么干、干到什么程度。二是加强执法流程衔接制度建设。建立部门间和部门内部工作流程对接制度,建立单个执法环节的标准化结算制度和零违规操作目标责任制,确保执法链条的每一环都不存在违规操作、随意变更和变通的问题。三是加强执法流程监督制度建设。没有强有力的监督保障机制,监狱执法管理流程标准化将会是一纸空文。因此,加强业务监督、层级监督、纪律监督和警务监督等各种形式监督的制度建设,建立全方位、动态的监督体系,增强执法工作的透明度,确保执法工作的公平公正公开,从而提高制度的执行力。 4、监狱工作流程标准化是手段。监狱每个执法环节标准化是整个执法管理流程标准化的组成元素。要实现监狱工作流程标准化,就是要通过对现有工作流程的梳理和工作流程网络信息化,实现工作条理的规范性及增加现有相关工作流程的透明度,提高工作效率,完善管理体制。一是流程的汇总与补遗。采用较适合宏观层面的完备性检查法和较适合微观细节层面的逻辑性分析法,对每个流程进行检查、分析,发现流程不全、尚需要补充细化的,要及时与业务部门联系,回溯补遗。二是流程的对接与整合。梳理工作应从内而外进行,先在每个部门内部进行流程的对接,之后再处理各部门间流程对接的相关工作。从业务流程间的关系来看,可以分为串行流程和并行流程两类。串行流程的特点是一个工作节点连接的对象是唯一的。以减刑假释程序为例,从分监区集体评议、监区长办公会审核、监狱提请减刑假释评审委员会评审、监狱长办公会决定、人民法院裁定的过程,就是一个串行流程。而并行流程的特点是所面对的节点对象是多个,例如,生产现场执法管理环节的参与人员不是一个人,任务分配面向的流程就是一个并行流程。当然,执法管理工作流程可能不是完全串行或完全并行,有时会产生某个阶段是串行而另一个阶段是并行的混合情况。因此,在流程对接工作中,较多地会涉及两类流程节点间的处理,即串行节点的对接整合和并行节点的对接整合,实现执法管理环节与另一执法管理环节“无缝对接”。三是流程的监控和查询。每个工作流程结束后将自动归档,经过授权的相关人员及操作人员可以检索和察看已经发生的工作流程。所有工作流程的发起者将在整个流程的流转过程中随时看到流程进程的位置,并且还可以看到所有已经完成操作的角色和他们的动作,也就是说流程发起者可以对整个流程的处理过程作以监控,实现工作流程的透明化管理,提高工作效率。 现代化论文:民初法学教育和法制现代化 近代新式法学教育自清末兴盛后,到民初仍沿着强大的惯性在运行并保持着快速发展的势头,所不同的则是将法政学堂改称为法政专门学校。这一时期新式法学教育潮流的激荡起伏、奔腾分衍,不仅表现了民初社会政治法律发展对教育变革的急切呼唤,而且也折射出志士仁人对法制现代化的执着追求,是近代中国社会急遽变迁下法学教育由传统走向现代的结果,对我国传统法律的现代化变革产生了深刻的影响。 一、民初法学教育的进一步发展 民初,中国在政治制度上实现了由封建帝制到民主共和的历史转变。在辛亥革命民主主义精神的指导和鼓舞下,民初的壬子—癸丑学制既继承和发展了清末学制的合理部分,又批判和改进了它的不合理部分。经过此后逐步深化的教育改革,1922 年诞生的新学制———壬戌学制, “奠定了我国现代教育制度的基础”。[1]由于民初学制正处于历史的转型期,高等教育的先天不足导致理工类生源奇缺,文科类却因政体变革的特殊需要形成法政专业的一枝独秀。其发展之迅猛,与清末相比,有过之而无不及。对此,黄炎培深有感触地说:“光复以来,教育事业,凡百废弛,而独有一日千里,足令人瞿然惊者,厥唯法政专门教育。尝静验之,戚邻友朋,驰书为子弟觅学校,觅何校? 则法政学校也;旧尝授业之生徒,求为介绍入学校,入何校? 则法政学校也;报章募生徒之广告,则十七八法政学校也;行政机关呈请立案之公文,则十七八法政学校也。”[2]黄炎培的这番话生动地描绘了民初法学教育遍地开花、盛况空前的局面。据统计,1916 年8 月至1917 年7 月,全国共有专门学校65 所,其中法政科就高达32 所,占49. 2 %.[3]与此同时,为适应民初社会发展和经济文化建设的需要,法学高等教育体制也进行了重大改革。 在1912 年10 月教育部颁布的《专门学校令》中,高等学堂被改为专门学校,以“教授高等学术,养成专门人才”[4]为宗旨。其中,法政专门学校得到了充实,分为法律、政治、经济3 科。但旧教育向新教育的转变,难以一蹴而就。民初法学教育的发展充分证明了这一点。民初法学教育的兴旺仅仅表现在量的增长上,其教学质量却相当糟糕。当时各地法政专门学校承清末旧制,多于本科、预科之外办有别科,还有不设本科而专设别科者。从民初教育部调查中所反映出来的实际情况来看,法政学校泛滥的程度相当严重。例如广东省的法政专门学校“多办别科,有本科者殊少;且学生程度亦参差不齐,非严加甄别,恐不免冒滥之弊。”[5]民初法学教育中存在的诸多弊端与其教育部制订的法政专门学校规定相违背,严重制约了法学教育的健康发展。 针对民初法学教育貌似繁荣实则混乱的办学局面,1913 年10 月,教育部下令法政专门学校应注重本科及预科,不得再招别科新生,该年11 月,又通知各省请各省长官将办理不良的私立法校裁汰。1914 年9 月,教育部又责令各省将严格考核公立、私立法政学校。在政府的严令限制下,民初法政教育“遂若怒潮之骤落。其他专门教育机关,亦多由凌杂而纳于正规。”[6]1916 年,法科专校已降至学校总数的42. 1 % ,学生数降至55. 7 %.[7]尽管如此,法政学校的数量仍高居各种专门教育之首。 民初法学教育具有鲜明的时代性,其一枝独秀不是偶然的,有着历史与现实的客观原因: 1. 民初政治法律制度的革新迫切需要新型法律人才。民国肇建,百端更新。资产阶级在推翻清王朝封建统治后,迫切需要对在职官员进行法律培训,使各级政府人员更新旧有知识,提高法律意识和文化素质,从而征集一批具有民主共和新知识的各级官员。尤其是在订定一系列资产阶级性质法律的高潮中,更迫切需要从西方法律制度中去寻找理论依据,急需大量的法律专门人才。可以说,适应时代和社会的需求,是民初法学教育兴盛的根本原因。 2. 受到官本位传统观念的推动。民初法政专门学校作为专门的教育机构,其宗旨在于“造就官治与自治两项之人才”, [8]但由于法政学子入仕做官具有相当的优势,众多学子受官本位传统观念的淫浸,出于功利考虑,竞相投身其中。蔡元培先生在《就任北京大学校长之演说》中,就一针见血地指出:“外人每指摘本校之腐败,以求学于此者,皆有发财思想,故毕业预科者,多入法科,入文科者甚少,入理科者尤少,盖以法学科为干禄之终南捷径也。”[9]民初北京政府鉴于“改革以来,举国法政学子,不务他业,仍趋重仕宦一途,至于自治事业,咸以为艰苦,不肯担任”的现状,提出“法政教育亟应偏重造就自治人才,而并严其入宦之途”的整顿方针。[10]显然,民初法学教育兴盛有其深厚的社会和思想基础。 3. 法学的学科特点,为其教育快速发展提供了可能。民国肇始,教育经费严重短缺,若兴办综合性大学或理工类大学,现有师资、校舍和实验仪器设备根本无法满足教学的需要。而开办法政专门学校则不然,所需经费较少,不需多少仪器设备,校舍可因陋就简。在当时一般人看来,法政学校与理工类学校不同,其主要靠 教师之口授和私室之研究,每班人数略多也无妨。 加之,在自清末兴起的留日热潮中,大部分留学生进入的是法政类学校,其中一部分已学成回国,此时比较容易凑齐办学所必需的师资队伍。这些都为民初法政专门学校的兴盛提供了客观条件。 综上所述,由传统律学教育向现代法学教育的转化,是民初社会转型的本质要求和历史进步的伟大潮流。同清末相比,虽然民国时期无论在法政专门学校的制度、教育规模、学科标准、教育质量等方面,都有一定的进步,但法学教育仍过度膨胀,在人才培养质量方面仍存在诸多问题。此外,民初法学教育的大发展,虽与近代中国社会走向世界、走向现代化的总趋势相符,但也折射出千百年来的习惯势力不可能一下子失去作用。中国法学教育由传统走向现代,必将经历一个脱胎换骨的痛苦的转型过程,其对民初法制现代化的影响,给我们提供了历史的经验和教训。 二、民初法学教育对法制现代化的推进 从总体考察,民初法学教育的发展,是与社会变革、社会进步联系在一起的,对正在兴起中的法制现代化起着促进作用,这是它的积极方面,也是它的主流。这主要体现在: 1. 民初法学教育有助于普及法律知识,并培养了一大批新型法制人才。民国建立伊始,孙中山就明确指出:“现值政体改更,过渡时代,须国民群策群力,以图振兴。振兴之基础,全在于国民知识之发达。”[11]民初法政专门学校的普遍设立虽有急于求成的功利色彩和量多质不高的问题,但也有部分法校办得卓有成效,造就了一大批懂得近代法律知识的人才。清末民初法学教育的骤然勃兴,对普及法律知识的作用也是很明显的,可以说,这一时期旧教育的崩溃和新教育的生长,促进了西方法文化在中国的传播。清末新式“学校的种种办法与其课程,自然是移植的而不合中国社会的需要,但西方文化的逐渐认识,社会组织的逐渐变更却都植基于那时;又因为西政的公共特点为民权之伸张,当时倡议者为现行政制的限制而不能明白提倡民权,但民权的知识,却由政法讲义与新闻事实中传入中国,革命之宣传亦因而易为民众承受,革命进行亦无形受其助长。所以西政教育积极方面最大的影响,第一是西洋文化之吸收,第二是中华民国之建立。”[12]而民初壬子—癸丑学制,原以癸卯学制为蓝本,自然民初新式法学教育也继承和发展了对西方法文化传播的传统。民初法政专门学校的普遍设立虽有急于求成的功利色彩,但在一定程度上促进了当时社会的法制化进程,对中国社会法律知识的普及产生了积极的影响。 2. 民初法学教育促进了法制建设,推动了西方法律制度的移植。清末,以日本学制为楷模而订立的癸卯学制,已在法律形式上基本体现了中国传统教育向现代教育的转变。民初法学教育则进一步深化了从清末开始的法学教育改革,批判和改造了它的不合理性,继承和发展了它的合理性,充实和发展了清末法学教育的内容和体系。在西法东渐的大背景下,西洋法学对民初法学教育产生了深刻影响。由于“民国仅仅继承了大清帝国为数有限的法律文献,而又无法读懂西洋法律书籍,这便很自然地转而求诸日本人大多以汉字写的西洋法律着作??以北京法政专门学校为例??学校所用教材的70 %是从日本翻译过来的”。[13]由此,民初法学教育的发展加快了资产阶级民主法律制度的建设和西方法的移植。 3. 民初新式法学教育的发展进一步推动了教育立法,促进了近代中国教育法制现代化。民初政策的制定者和法学教育工作者继承清末新式法学教育的传统,大力引进西方法学教育制度,推动了教育立法。1912 年10 月,教育部颁布《大学令》,[14]大学分文、理、法、商、医、农、工七科。1913 年1 月,在教育部公布的《大学规程》中,[15]法科又细分为政治学、法律学、经济学三门,并详细拟定了各学科的学习科目。自此,大学学科门类有了比较完整明确的划分,课程设置的规定也大体适应甚至个别超前于民初社会发展和经济文化建设的需要。针对私立法校办学质量的低劣,1913 年11 月,教育部又为此专门颁发了《1913 年11 月22 日教育部通咨各省私立法政专门学校酌量停办或改办讲习所》,[16]进一步调控法学教育的规模,整顿法学教育秩序,提高法学教育的质量。 民初法学教育立法体现了社会发展的规律和趋势,适应了民初社会生活及其主体的利益需要。在新式法学教育立法的带动下,民初陆续制定并颁布了涉及教育行政、学校教育、留学教育等方面的一批教育法规,从而建立起了资本主义性质的教育法律体系。其虽带有浓厚的封建色彩,但毕竟对民初资本主义教育起到了确立、规范和积极推进的作用,为民国教育法制现代化奠定了坚实的基础。 总之,民初法学教育的勃兴及其立法活动,是近代中国社会变迁中教育转型的必然,是西方教育立法影响的结果,它推动了近代中国教育法制历史演进现代化。可以说,民初法学教育及其立法活动,总体上体现了近代资本主义教育的基本精神,顺应了世界教育发展大趋势和教育法制现代化的基本走向。 三、民初法学教育对法制现代化的消极影响 民初法学教育的发展为我国法制现代化的发展开辟了广阔的空间,创造了无限生机。但民初法学教育的发展也出现了偏差,存在着种种弊端,对我国法制现代化的发展产生了一定的阻滞作用。这主要表现在以下方面: 1. 民初法政专门学校过度兴旺,造成教育的结构性失衡,导致法政毕业生相对过剩、质量下降。民初法政专门学校数量居于专门学校首位,大约占专门学校的一半,其结果是法政专门学校过度兴旺,法政毕业生相对过剩。郭沫若回忆说,辛亥年间“法政学校的设立风行一时,在成都一个省城里,竟有了四五十座私立法政学校出现”。[17] 据统计,1912 年全国专科学校学生共计39 633人,而法政科学生为30 808人,占77. 7 %;1914 年全国专科学校学生共计31 346人,法政科学生为23 007人,占73. 3 %;到1920 年,法政学校学生占全国专科学校学生之总比例,仍达62 %以上。[18]民初法学教育的畸形繁荣,使此时教育内部结构比例严重失调,造成法政学生相对过剩而其他门类毕业生相对紧缺。 民初法学教育发展在规模失控的同时,其教育质量也难以保证。民初不少法政专门学校,尤其是一些设在地方的私立法政专门学校并不具备基本的办学条件,它们的创办多由利益驱动, “借学渔利者,方利用之以诈取人财。有名无实之法校,先后纷至。”[19]私立法政专门学校泛滥的程度已相当严重,其教学质量自然毫无保证,结果使法政人才培养陷入到名不符实的尴尬境地,无法适应时代和社会的需求。 2. 民初法学教育模仿有余而创新不足,严重脱离中国国情,致使仕途拥滞,并在一定程度上加剧了政治的腐败。由于清末民初勃兴的新式法学教育的样板是西方法学教育,在中国没有先例可循,因而在创办新式法学教育的过程中只好照搬照抄西方法学教育模式。以民初学制为例,壬子—癸卯学制效仿德国,壬戌学制则承袭美国。人们满以为新式法学教育制度引进后,就能造就满足社会转型所需要的法制人才,但历史的发展却告诉人们,西洋教育不能整体照搬到中国来,必须斟酌中国国情,作出适当的选择。民初在引进西方教育制度并建立新式教育后,其实际状况是:“凡所以除旧也,而旧之弊无一而不承受,而良者悉去矣;凡所以布新也 ,新之利未尝见,而新之弊乃千孔百疮,至今日而图穷匕现。”[20] 民初刻意追求的新教育精神,受到了科举陋习的侵蚀。就民初新式法学教育而言,其宗旨在于“造就官治与自治两项人才”,但此时学生受“学而优则仕”的引导, “以政法为官之利器,法校为官所产生,腥膻趋附,熏莸并进”,亟亟乎力图“以一纸文凭,为升官发财”铺路。[21]因而民初“专门法政教育,纯一官吏之养成所也??萃而为官吏则见多,分而任地方自治之事则异常少见也”,[22]使得地方自治人才缺乏,地方自治事业难以推进。 为克服青年学生热衷仕途之弊端,民初规定对于法政专门学校的毕业生“不得与以预高等文官考试及充当律师之资格”,[23]欲以此堵住法政学子进入仕途的通道,但收获甚微。据梁启超估计,民国初年全国“日费精神以谋得官者,恐不下数百万人”,[24]其中法政专门学校的学生就是求官大军中的主力之一。 为求得一官半职以遂心愿,法政专门学校的学生四处奔走,钻营请托。1914 年,北京举办知事考试期间,学习“政治法律者流咸集于各馆,长班颇为利市,考员亦复打起精神到处探询何人可得试官。”[25]大批法政学生跻身仕途,腐蚀败坏了社会政治,“凡得官者,长官延揽百而一二,奔竞自荐计而八九,人怀侥幸,流品猥芜”。 综上可见,民初新式法学教育在促进中国法制现代化的历程中发挥了积极作用,但是,民初法学教育的畸形繁荣,导致在发展过程中又出现了种种问题,拖了我国法制现代化的后腿。这充分表明,民初法学教育改革并非一蹴而就,中国法制现代化是在曲折中前行的 现代化论文:医院培养技术带头人,促进现代化建设交流材料 加强技术带头人培养促进医院基本现代化 近几年来,我们结合创建基本现代化医院,认真对照市委、市政府办公室关于实施“××市新世纪科学技术带头人培养工程”的意见,在县委人才工作领导组的指导下,我们切实抓好对培养对象的培养管理和考核,不断提高我院医疗队伍的整体素质,促进了医院基本现代化进程。具体做法如下: 一、健全规章制度,形成管理体系。 我们在日常工作中,重视了规章制度的健全,着力形成规范化、制度化的培养管理体系。我们坚持目标责任考核制度,每一批培养对象首先与他们签订三年目标责任书,切实增强这些高级人才的目标责任意识;坚持档案管理制度,经常与培养对象联系,全面掌握他们研究项目的进展情况及其取得的业务成果和考核、奖惩情况,并做到将他们的有关情况及时存入其个人档案;坚持定期报告制度和领导与专家联系点制度。院领导与4名“××市跨世纪学术技术带头人”培养对象建立了联系,经常关心他们的思想、工作、学习和生活情况,积极帮助他们解决科研经费、科研设施等各种困难,使他们能以饱满的工作热情、充沛的精力投身到科研工作中去。 二、重视宣传工作,营造双尊氛围。为进一步营造“尊重知识,尊重人才”的社会氛围,激发广大知识分子投身现代化建设事业的热情,我们着力加大优秀知识分子的宣传力度,认真组织实施了高级人才典型事迹宣传活动。全院高级人才,得到不同形式的宣传表彰,市学术技术带头人培养对象,都得到宣传报道,院部进一步加强与报社、电台、电视台等单位的合作,明确宣传活动的重要意义,由他们派出优秀的新闻工作者,同时利用《医苑之窗》特聘通讯员,组成宣传小组,配合做好宣传工作。通过这次活动,总结宣传了这些做出突出贡献的科技人才的奋斗业绩,展示了他们在社会两个文明建设中的精神风貌,进一步激发了他们投身于科研的工作热情。 三、加强教育培训,提高理论水平。我们注重加强思想政治工作,着力提高知识分子队伍的政治和业务素质。为了切实提高学术、技术带头人的政治业务素质,帮助他们树立正确的世界观、人生观、价值观,组织引导他们走又红又专的道路,组织各类拔尖人才,包括市学术技术带头人培养对象学习政治理论,进行了知识经济、医院经营创新、经济全球化与中国经济发展、中国加入世贸组织、××经济形势与发展前景、社会主义荣辱观等知识讲座。通过培训,大家拓宽了视野,增长了知识,促进找材料到文秘站网网上服务最好的文秘资料站点了观念转变。选送部分培养对象到外地参加业务进修、学习。与此同时,还组织培养对象报名参加与南大联合举办的研究生课程班,以拓宽他们的知识面和业务水平。 四、落实上级政策,搞好优质服务。为加强对学科技术带头人的培养和管理,尽量给他们提供必要的科研条件,促使其尽快提高学术技术水平,根据市、县两级有关高级知识分子培养管理办法规定,我们真心实意地为知识分子办实事、做好事,积极改善他们的工作、学习和生活环境。我们一方面积极争取财政确保津贴的发放,确保科技项目资助经费的到位。另一方面还坚持每年为学术技术带头人培养对象进行免费健康体检。 五、逐一对照标准,认真实施考核。自收到海委人才办20__5号组织“关于做好我县20__年以来确定的市跨世纪学术技术带头人培养对象管理期满考核工作的通知”后,召集院知识分子工作领导小组成员,以及相关培养对象,专门开了会议,并要求各考核期满的培养对象,围绕《××市跨世纪学术技术带头人培养工作双向目标责任书》履行情况,就政治思想表现、学术技术水平、主要工作成果实绩等方面进行总结。院知识分子工作领导小组成员对培养对象的总结进行逐一对照评比,经过认真考核,4人在考核期内都能按照自己所定的目标,积极投身到科研工作中去,且取得了较好的成果。 现代化论文:加强军队人才素质教育走现代化之路学习心得 党的十七届四中全会明确提出,坚持民主、公开、竞争、择优,提高选人用人公信度,形成充满活力的选人用人机制,促进优秀人才脱颖而出,是培养和造就高素质干部队伍的关键。我军是党绝对领导下的军队,军队的人才建设是党的事业的重要组成部分。长期以来,军队各级党委都十分重视人才的培养与使用,各类人才在军队建设中也发挥了重大作用。因为任何一级领导都懂得,事业的传承靠的是一批接着一批的人才群体。这些年来,我军加快人才队伍建设步伐,人才队伍状况有了很大改观,但仍然存在令人担忧之处。如相当一部分的中高级干部的科技文化素质、战略素质与信息化战争形态不相适应,特别是一方面急需的人才十分缺乏、一方面又有大量的人才不断流失的现象同时存在,说明了在人才管理机制上亟待调整改革。 一、用系统的军事教育培养人,在教育的竞争中发现人才 最近几年,随着社会事业的进步、征兵制度和军官来源的调整改革,初级军官的科学文化基础状况已得到很大改观。但是,军事教育的整体情况并不乐观,中级和高级军事教育存在着短期行为与互不关联的状况,应当进行必要调整,形成与社会教育相衔接、与军队现代化建设实践相结合的军事教育体系,使不同层次的军官都具有坚实的军事基础素质。无论是指挥军官的三级培训,还是技术军官的两级培训,都应既与军队基本结构相符合,又与人才成长规律相适应。 在基础教育中可以看出一个人的智商与刻苦精神,这是成为人才的首要条件。在应用教育中可以看出一个人将知识与实践结合的能力,也可以看做是接受社会知识的学习能力和发展潜力,是衡量一个领导干部素质不可缺少的重要方面。在高层次教育(如战略)中的情况决定了人才发展的最大或最后空间,或者说决定了一个人在政治与军事舞台上所能表现的最活跃、最精彩的结果。所以,在各个层次的学习情况是衡量人才质量的第一个指标,学习成绩或学习能力不好的人,不能成为培养的重点。 在初级教育的改革中,重点是解决科学文化、专业技能与军事管理能力的扎实程度和系统性。在进入军官队伍的门槛后已经解决科学文化知识的基础上,军事教育主要应解决好专业技能与军事管理能力。由于初级教育是打基础的阶段,所以在教育中的目标不宜定得过高,只有少量的淘汰或决定其仅能从事初级职务即可,给更多的人以平等发展的机会。现在存在的问题是军事基础教育时间短,培训效果达不到部队官兵的期望值,形成了新任军官以自身的弱势状态起步,不仅使一些很有潜力的人从此丧失了进步的信心和勇气,而且即使是以后发展成才的人,也始终存在基础知识薄弱和技能不扎实的问题。 因为能够进入中级教育的人已是经过逐级筛选的优秀的初级军官,培训的对象和目标一是担任师团级指挥员或中层管理人员,二是产生一批将来能够担当重任的精英,所以在中级教育中,重点是扩大学员的知识面,不仅要学习新的军事与科技知识,还要学习战略知识,提高思维层次,具备对各方面的问题进行深刻分析和创新发展的能力。对这一层次的人在普遍解决军事硕士学位的基础上,鼓励其争取博士学位或社会学学位。在全方位的考察检验中,一批综合素质极佳的人才就会显现出来,这是军队建设的中坚骨干,也是可以起到承上启下作用的重要力量。对这一批人要冠以荣誉或称号,作为在今后的任职过程中始终予以重视并优先培养使用的依据之一,也是选拔担当重任者的必备条件。我们现在中级教育的主要问题是培训的性质与种类不稳定,时间太短,所学的内容有限,学习和任职使用脱节,在一个军官成长进步的过程中不能说明什么问题,也没有产生太大的作用。 高级教育是进入重要领导岗位的最后一道门槛,应分为两种形式,一是进行系统扎实的战略学习,时间不少于一年,学习成绩的优劣决定他们是否具备晋升的资格,这样就可以保证我军的高级军官都能够用本文//新的知识和思维方式履行新的职务,在战略层次的工作得心应手。二是用多次短期轮训的方式集中研究重大的国际、国内现实的政治、军事、经济问题,达到统一思想、集思广益、找出对策、减少失误的目的。 二、用丰富的工作经历锻炼人,在多种岗位的能力积累中选拔人才 最近几年,军委总部积极推行干部交流使用,这项措施在锻炼干部、提高军官素质以及加强风气建设方面,都起到了十分重要的作用。为了使干部交流能够更加完善、更加持久地坚持下去,主要应做好三个方面的工作。一是形成规范的干部交流制度,并在更大的范围内推进。干部交流实行了几年的时间,证明是非常成功的,完全可以作为一项重要的制度规范干部工作。这个制度要明确,交流的对象不仅是提升的人,也包括平职调整的人;交流的时机为任职二三年之间、并不得高于三年;交流的层次要降低,交流的范围要扩大,其中排职在团、连职在师、营职在军、团职在军区、师在全军交流。通过交流不仅开阔干部的眼界、提高他们的适应能力,而且可以有效地消除经营小圈子的不正之风。二是建立单位人员结构标准。无论是机关还是部队,现在综合性、合成化的程度都越来越高,对每一个单位的人员各种结构也提出了新的要求,各个单位根据年龄、专业和来源等理想的结构标准决定人员的进与出,不仅能够保持良性循环,还与培养人的工作形成了一个相辅相成、互相促进的关系。三是将任职经历作为一个干部的可视化能力与晋升的资格。作为任何一级指挥员,都应该要求其具有下一级或下两级岗位和机关的任职经历,这样就提高了胜任的概率,也明确了干部成长进步的导向。一个单一经历的人难免存在能力的缺失,要胜任新的职务总需要一个补课的过程,这个过程必然造成工作的损失,把人才的进步放在工作成本的增大或不必要的付出上是不明智的做法。为了保持工作(或战斗力)效益的稳定或将损失尽可能减到最低,其主要措施就是丰富军官的任职经历。我们现在应该努力的是使每一个主官都是多种任职经历,并且把任职经历作为晋升的重要条件。 三、用完善的考评机制检验人,优先提拔使用在各方面都得到优异结论的人才 现在有很多干部怕交流的主要原因是我们还没有建立起完善、权威的干部考核制度。一个人年度工作的状况、在一个岗位的业绩只是在小范围内知晓,而且与提拔使用、个人进步并无必然联系,如果换一个单位则可能荡然无存,一切又要从头开始。因此,干部制度完善的重点内容是建立科学的考评机制。这个机制应能够对干部一年中各个方面的情况(其中主要是能力和业绩)进行全面客观的评价;评价的结论来自多种途径,其中上一级主官评价以及下一级的综合评价应占主要份额;要能够将几年的情况综合成岗位的任职结论,这个结论能够在同等级别、资历的群体中进行比较并产生优秀分子。这是一个公开、透明的机制,对每一个人的评价结论都由众多人的意见集中后形成,不是一个人说了算,可以遏制将干部的命运过多地集于主官手中而滋生腐败的情况。每一个人都具有评价其他人 的权利,实现了优秀人才在群众的监督和培养中产生,实现了机会均等、公平竞争。这是一个复杂的过程,必须实行计算机管理,减少人为因素造成的偏差,增加公信度。这是一个减少领导决策负担而又没有降低领导权威与责任的机制,能够让领导干部把更多的精力放在主要工作上,无需为用错人而担忧。 四、通过重要的事务看本质,确保在关键岗位上使用的人才让党和人民放心 在干部队伍中,爱学习、勤奋工作、待人诚恳、有熟练的专业技能的人很多,但是,如何在平凡的好人群中,选拔出真正的优秀者确是一件十分重要而且又是非常困难的事。我在工作实践中体会到,看似众多的人群,从本质上可以概括为事业型、职业型和利益型三种。其中事业型的人,其特征是具有远大的、明确的目标,不计较个人利益的得失,有在任何条件下坚韧不拔的刻苦精神,是我们选拔人才的主要对象。职业型的人,稳定和平常的心态为主要特征,是一个为数较多的群体,既可以通过教育把其中一部分人引导为事业型人才,也会有一部分人因为一些暂时的困难和不顺而走向滑坡甚至堕落,所以这些人应当是主要的教育对象,也是优秀人才的储备队伍。利益型的人,没有理想和志愿,明确地追求个人利益的满足,无论利益的大小都会不择手段地摄取,因此其基本特征可以归纳为对各种私利的贪婪性,以及手段的隐蔽性、多样性、欺骗性。对于这种人,各级领导和机关应予以注意,不能让其进入关键岗位,不能给其更多的权力。 区分这三种并不困难,方法多种多样,主要是两种。一是根据对工作、对事业的态度来判定,通过在作战、抢险救灾、职务变动、生活环境变化中的表现,是主动还是被动、是乐观还悲观、是有所作为还是仓促应付,基本上可以做到一目了然。二是看平时的工作与生活中对待个人利益的态度、个人财富的占有程度与支配的方法途径。这些问题看似凡人小事或个人隐私,但却反映了一个人的本质,留心一下不难掌握,完全有可能列为评价干部的重要条件。 选拔优秀人才必须抓住人的本质,这个本质就是具有坚定的政治信念、良好的综合素质和能力、有求实的作风和坚韧不拔的精神状态。特别是在关键岗位上使用的人,一定是经过多种环境选拔、锻炼和考验的干部,一定是让党和人民放心的、让广大官兵尊敬的精英分子。 五、建立让优秀的人才优先得到提拔任用的机制 为了让党和人民放心的优秀人才脱颖而出,必须采用把学历及成绩,经历及业绩(立功受奖)、年度综合考评的结果(历年累计)作为干部提拔使用的基础条件,再与新的单位人员结构要求和岗位任职标准结合起来产生人选的方法相结合,这样不仅可以做到科学公正,降低用人失误,还可以对军官个人的成长进步起到明确的导向作用,对避免用人中的不正之风和预防腐败也是治本的硬措施。 让优秀人才脱颖而出的机制在干部工作中占有重要地位,这个机制一经建立,不仅可以保证优秀人才脱颖而出,推动军队建设的发展,而且对其他方面也能起到积极的促进作用。如干部工作的公开性和透明度大大增加,是杜绝不正之风的利器;促进民主集中制的落实,提高党建工作的活力;把领导干部的主要精力从事务性工作中解脱出来,更多地用在作战能力的提高上;对军官成长进步的导向作用最为明显,每一个人进入军官队伍后既可依此为自己设计出一条明确而又理想的发展之路,同时又可预见到几种可能的人生结局,因此成为对官兵进行生动的思想教育的重要内容。 让优秀人才脱颖而出是贯彻落实党的四中全会精神,加强党的建设的重要问题,是军队现代化程度的标志,也是军队走向现代化的必由之路。 现代化论文:探析公司现代化经营体制的构建 证券公司是服务于证券交易活动双方的组织,当前我国已经建立的很多大型的证券公司、商务大楼,这些对于证券行业乃至金融经济的发展都有着促进作用。在沿用早期经营体制的过程中,我们发现了传统模式的不足之处。因而,构建“现代化”经营模式则是不可缺少的工作。 一、传统证券经营的成果 早期由于我国社会主义初级阶段国情,社会经济建设还处于起步阶段。而证券作为新兴金融行业的代表,在我国社会的发展虽未达到预期效果,但对于我国经济发展也创造了无数的商业价值。早期证券经营的成就包括: 1.效益增长。与银行相比,尽管证券公司出现较晚,且在社会群众的意识中较为陌生。但经过5-10年的经营改革,“证券”开始被人们所熟悉,大量的投资者开始加入到证券投资行业[1]。证券交易活动的广泛开展,为金融行业效益增收创造了丰厚的经济效益。 2.持续经营。国家为了保证证券行业的长期经营,制定了许多有助于证券公司发展的法律,其中最为着名的则是98年亚洲金融危机的《证券法》,该法律的颁布为改革开发之后的证券经营创造了有利条件,成为了证券公司经营至今的一个关键的法律保证。 3.扩大就业。在证券公司经营的同时,其必须要招纳相关的人才致力于公司内部建设。公司“人才引进”计划实施之后,相对增加了社会就业人数,为那些经济专业人员搭建了展示自我的舞台。从现在看来,公司在聘用人才之后给自身带来的利益是相当可观的。 4.跨国经营。这里提高的跨国经营实际上只是一个理论上的想象,这主要还是由于早期我国的证券公司依旧持续着“封闭”状态。在为数不多的世界经济交流活动中,证券公司开始认识到走跨国道路的意义。虽然没有得到全面实施,但在理论上的构想为现代证券跨国打下了基础。 二、现念发现的问题 长时间的摸索、尝试之后,我国对于金融行业有了全新的认识。而回顾早期的证券公司经营方法,笔者发现了传统证券模式中的诸多不足之处,这对于未来高层次的经营战略创建是很不利的。 1.混业经营。“混业经营”是现代金融行业提出的新概念,其旨在强调把“银行、证券、保险”三大产业联合起来经营,实现业务、交易、经营上的往来,让所有的金融机构实现一体化经营。很显然,这种混业模式在传统的证券公司经营中几乎没有实施。 2.市场范围。改革开放之前的证券公司只重视于本国内的证券经营,对于进军资本主义发达国家的市场未能正式考虑。世界是一个相互融合的“大市场”,每个国家之间需要加强证券交易往来,彼此之间才能发现经营优势。从现代市场理念看,传统证券公司没有做到“世界市场共融”。 3.分配制度。对于分配工作主要是指证券投资者们的收益分配,早期证券存在两方面的分配问题。首先,分配方式混乱,这使得证券公司于投资者之间的矛盾不断激化,导致证券投资群体减少;其次,分配利益失衡,证券公司私自操作收益,收益分配达不到投资者预期。 4.资金收支。当筹集到一定的资金之后,证券公司不能对资金科学管理,造成资金使用效率低下。而所有的资金都集中于证券这一个行业后,对于其它行业的收支会带来影响。且证券公司管理意识上的疏忽,造成公司内部资金没有充分利用,影响到了正常的经营计划。 三、构建先进的证券模式 经济全球化必将带动世界金融的一体化经营,针对这一未来发展趋势,证券公司必须要顺应时展潮流。证券公司作为金融经济的机构之一,其应当从我国的金融行业为出发点,对当前的经营模式不断优化调整,创建出先进的证券模式来满足经济需要。 1.国际经营。经济全球化、国际一体化等诸多经济学理念的提出,足以证明世界各项经济都在走一体化模式,这也决定了我国证券公司必须要坚持“国际经营理念”。尤其是在中国加入世贸组织后,金融跨国经营指日可待。 2.产业升级。证券虽是金融业的分支,但当期发展壮大到特定程度后则会成为一个独立的产业。因此,证券公司应该做好产业升级准备,对内部经营结构不断调整,在人员、体制、管理上改进变动。 3.遵守原则。“原则”是证券公司经营中必须压坚守的,没有了原则整个经济行为就缺少了稳定性。公司在参与证券交易活动时,应该把“公正、守法、规范”等当做重要宗旨,所有经营活动以此为准。 4.管理体制。对于证券公司日常经营涉及到的各项问题加以管理,不仅可以严格控制经营活动,还能保证经营效率的提高。如:财务管理可降低成本,业务管理可增大收益等,都是管理中需要注意的。 早期的证券经营模式已经适应不了当前需要,“现代化经营”是当前社会经济发展的重要趋势。为了满足我国社会经济体制改革的要求,适应全世界金融体系的变动,证券公司必须要从早期经营模式中吸取经营,创建符合现代化需要的新模式。 现代化论文:构建面向现代化的政府权力—中国行政体制改革理论研究 【内容提要】本文对近几年来我国学术界关于行政体制改革的研究进行了总结和梳理。文章论述了行政体制改革在中国改革总体战略中处于经济体制改革和政治体制改革的结合部,认为行政体制改革的目标仍在于提高效率。行政民主是调整政府与社会关系的目标取向,不能与行政体制改革本身的目标相混同;改革要兼顾机构改革与政治职能两个方面,使二者协同发展;目前改革的难点在于经济体制改革、行政体制改革、政治体制改革并未形成良性互动,行政体制本身的改革并不配套和适度,改革在操作层面上有很多阻力。对此,文章提出了进行综合配套改革的对策,并认为行政体制改革应与政治体制改革协同进行。 【关 键 词】政府/权力/行政体制/行政改革/中国 行政体制改革理论是我国政治学和行政学自本世纪80年代初恢复重建以来的一个研究热点,也伴随着我国行政体制改革的实际进程。当然,有关行政体制改革的研究,应当说在政治学和行政学恢复重建以前就已经存在了,因为对这一问题的研究历来并不局限在政治学或行政学界,虽然那时研究的数量和质量尚比较有限,而且由于处在改革开放之前,有关研究也不可能明确上升到“体制改革”的高度。改革开放以后,在广大政治学、行政学以及其他社会科学工作者的努力下,在我国现代化建设和体制改革实践的呼唤下,学术界对于行政体制改革的理论研究获得了前所未有的大发展,在数量和质量上都有了明显的提高,内容也相当丰富,为构建我国面向现代化的政府权力作出了积极的贡献。同时应当看到,由于我国政治学和行政学研究的底子薄,基础理论较为肤浅,有关研究又深受现实政治发展的制约和影响,我国的行政体制改革理论在学术界还没有形成权威性的系统观点,学术规范尚未完全建立起来,在同一水平上的重复研究比较多,富有理论创新的成果还不多见。 处于世纪之交的中国行政体制改革正在向纵深推进,迫切要求学术界在体制改革理论上进行创新和超越。在此情况下,总结和分析建国50年,尤其是改革开放20年来我国行政体制改革理论的进展,对于切实推进21世纪我国行政体制改革,进一步繁荣中国政治学和行政学等学科建设,都具有重要的理论价值和实践意义。 行政体制改革在中国改革总体战略中的地位 关于行政体制改革在中国改革战略中的地位问题,国内学术界有多种说法,主流观点认为行政体制改革介于经济体制改革和政治体制改革之间,是经济体制改革和政治体制改革的“结合部”。一般认为,中国改革战略系统主要包含政治体制改革和经济体制改革上下两个结构。但中国政治体制改革循于经济主导模式,成为经济体制改革的副产品,政治体制改革严重滞后于经济发展。(注:参见胡伟等:《论政治——中国发展的政治学思考》,第329-358页,江西人民出版社,1996年版。)由于既有的改革基本上是遵循经济体制改革驱动政治体制改革,形成经济体制改革先导,政治体制改革滞后的发展序列,这就导致了经济体制改革与政治体制改革之间的时间落差和进度落差,这两大落差随着经济体制改革的深化而不断拉大,政治体制的不适应性矛盾日渐积累,引发经济和政治两个层面上的双重困境,并且相互激化。对此,邓小平指出,“现在经济体制改革每前进一步,都深深感到政治体制改革的必要性”(注:《邓小平文选》,第3卷,第176页,人民出版社,1993年版。)。但是,由于政治体制改革涉及国家基本的政治结构和权力关系,因此政治体制改革很难有实质性突破,政治体制与经济体制不相适应的矛盾也未能彻底解决。 在政治体制改革进退维谷而政治体制与经济体制不相适应的矛盾日益突出的情况下,行政体制的改革提上了议事日程。行政体制改革提出的目的就在于及时适应经济体制改革的需求并进而带动政治体制改革。由于中国政府传统行政思维和行为的惯性影响,以及政府及其成员本身的权力利益关系,政府缺乏自我改革的内在动力。在现阶段,行政体制改革的主要任务应是克服各种改革阻力,通过结构性的职能转换,有效地适应经济发展的新情况。1992年党的十四大提出了行政体制改革的历史任务,明确了经济体制、政治体制和行政体制三大体制改革的思路。其中行政体制改革既是经济体制改革的必然结果,又是政治体制改革的必要先导,既是经济体制改革深入进行的客观要求,又是政治体制改革逐步推进的直接动力。有的学者指出:“当行政体制改革的诉求被提出后,它就同时承担起变革生产关系和上层建筑的双重任务:一方面通过调整生产关系,克服旧体制下形成的某些束缚生产力发展的障碍,促进新的生产关系的建立;另一方面通过改革上层建筑领域中的某些弊端,巩固新的经济基础。”(注:汪玉凯:《中国行政体制改革20年》,第17页,中州古籍出版社,1998年版。)行政体制改革成为经济体制改革深入发展和政治体制改革实际启动的共同要求,处于中国体制改革逻辑发展全程的结合部。 实际上,行政体制改革本来是政治体制改革的一个有机组成部分。有的学者指出:政治体制包括三个层面:一是各种政治组织(政党、政治团体)与政权组织之间的关系及其运行制度;二是政权的组织形式或政体;三是政府(行政机关)的机构设置和运行机制,即行政体制。(注:参见王惠岩:《当代政治学基本理论》,第194-201页,天津人民出版社,1998年版。)但在政治体制改革在总体上难以推进的情况下,行政体制改革便从政治体制改革当中脱颖而出并进而取得了相对独立的地位。对此,学术界予以相当的关注,从不同角度对我国行政体制改革的必要性予以论证。例如一种观点认为,虽然从法理上讲,中国“议行合一”的国家政权体制决定了行政机关只是立法机关的执行机构,但在实际政治生活中,政府发挥着非常活跃的国家统治和管理力量的功能,在所有国家机器(人大与“一府两院”)中居于主导和中心地位,实际承担着大量行政立法、决策和执行事务。(注:张国庆:《我国行政管理体制改革的若干思考》,《光明日报》,1993年2月21日。)因此,将行政体制改革从政治体制改革中单列出来,一方面有利于推进行政领域自身的发展,另一方面可以适应经济体制的变迁,带动政治体制的变革。还有一种观点认为,部分发展中国家和地区五六十年代后的政治发展经验,特别是亚洲“四小龙”行政体制改革先导的成功经验,为中国体制改革的模式选择提供了取同的对象。国外学者普遍认为,行政体制改革优先模式比较适合发展中国家的体制改革,而政治体制改革优先模式并不符合大多数发展中国家的实际国 情。由于行政体制改革主要涉及政府功能的定位、政府组织结构的设置、行政权力的运行、行政法制的建设以及行政人员的管理等,可以广泛借鉴外国政府管理的经验,故具有较高的实际可操作性。(注:参见汪玉凯:《从政策调整到体制创新》,《工人日报》,1998年10月14日。) 从根本上说,行政体制改革之所以能够从政治体制改革当中剥离出来并取得重要地位,是由中国后发现代化国家的具体历史条件所决定的。根据政治—行政“两分法”的基本理论假设看,政治体制改革导向权力利益再分配和公平与民主诉求,行政体制改革导向责任和效率,行政体制改革能以改善政府成本—效益关系(紧缩编制、转换职能、澄清吏治、提高效率等)推动社会经济发展,同时避免积极政治体制改革所可能造成的超前政治参与等“转型问题”。(注:亨廷顿在《变动社会的政治秩序》(上海译文出版社1989年版,第45页)中指出,“现代性产生稳定性,而现代化却产生不稳定性”,后发外生型现代化国家在从传统走向现代的进程中出现的大量问题,并不是落后的产物,而是转型的特有问题,包括大规模的政治参与与政治制度化之间的矛盾等等。)从现实情况看,由于我们生活在一个“以行政为中心的时代”,在这一时代中,无论是政策的制定还是政策的执行,政府的效能从根本上来说取决于行政领导,政治与行政之间形成了不可分割的交织关系。(注:参见安德森;《公共决策》,第47-49页,华夏出版社,1990年版。)这决定了行政活动对于政治的重要影响,行政体制改革可以有效促动政治体制改革的发展。 近年来国内学术界对于行政体制改革的“结合部”地位基本达成了一致性认识,包括国家有关部门的负责同志也完全认同这一定位,认为“行政体制改革处于政治体制改革与经济体制改革结合部的位置,这就是我们在研究企业改革时,必然要研究下放权力、政企分开、转变职能等问题,在研究行政机构改革时,也必然要研究转变职能、政企分开、下放权力等问题的原因”。(注:鲍静:《中国行政体制改革的回顾与展望——访中央机构编制委员会办公室副主任顾家麟同志》,《中国行政管理》,1996年第4期。)在政府制定和贯彻的国家改革政策中,也基本体制了这种厘定行政体制改革自有范畴与三大体制改革相互联系的关系,把行政体制改革视为经济体制改革的结果和政治体制改革的突破口,通过经济体制改革——行政体制改革——政治体制改革适度分离的发展模式,保证经济发展和政治稳定两个方面兼顾。总之,行政体制改革“上下结合部”的战略定位,使其在国家发展和社会发展的宏观改革进程中扮演了承上启下的重要角色。行政体制改革既是适应和驱动相关改革领域的手段,又能达到理顺行政系统内外关系、重构政府权力合法性、合理性和有效性的目的。 不过,学术界在基本肯定行政体制改革的这一“结合部”地位的同时,对于上述“三大体制改革”的先后序列、以及行政体制改革与经济体制改革和政治体制改革之间驱动与制约关系的理论与现实,存在着不同的意见。一种观点认为,行政体制改革的“上下结合部”地位,确立了中国体制改革“经济——行政——政治”式的基本序列,即先经济体制改革后行政体制改革再政治体制改革的总体进程。(注:张国庆:《我国行政管理体制改革的若干再思考》,《光明日报》,1993年6月23日。)于是,在行政体制改革和经济体制改革关系上,由于经济体制改革的不断深入对政府管理经济的职能及其载体——行政机构提出了改革要求,中国的行政体制改革就只能是一种适应性改革,基本方向就是适应经济体制改革和经济社会发展的需要,改革政府内外部有碍经济体制改革进一步深化、尤其是有碍国有企业转换经营机制的弊端。 有的学者进一步从学理上对此进行了阐发。其中比较有代表性的是行政生态论,即认为中国的行政体制及其活动总是处于一定的行政生态环境之中,“行政生态环境是与行政系统有关的各种条件之总和”。(注:王沪宁:《行政生态分析》,第31页,复旦大学出版社,1989年版。)有学者指出,由于行政体制和外部社会环境之间进行着不断的“输入——转换——输出”的交互作用,行政体制的发展始终处于与外部社会环境“适应——不适应——变革——又适应”的螺旋式前进的状态之中,行政体制与整个社会体制也因此显现出“平衡——不平衡——平衡”的动态关系格局。(注:池如龙:《改革:行政管理的永恒主题》,《社会科学动态》,1998年第11期。)还有学者明确指出,“行政体制改革就是行政主体自觉适应社会环境的过程。由于社会环境总是不断变化的,因而行政系统必须周期性地进行变革,以适应社会环境的变化。”(注:张安庆、:《当代中国社会环境与行政管理体制改革》,《武汉大学学报》,1993年第2期。)因此,行政体制改革是政府体系阶段性地适应变化中的外部社会环境,主要是经济体制改革和政治体制改革的实际进展和需求,以避免更大的社会不满和推动进一步的社会发展。在实践中,上述观点也是伴随行政体制改革进程的主流理论。党的十四大提出建立社会主义市场经济体制的目标,为行政体制改革确立了一个较高的起点,即改革是对社会主义市场经济体制的适应。1998年国务院机构改革实质性的核心内容,就是顺应市场经济发展的需要,解决各类国有企业改革这一“瓶颈”问题,把国有企业的行业管理权、资产管理权和人事管理权分别划归不同部门,理顺政企关系,调整政府内部结构,转变政府功能。 但也有学者比较偏重于行政体制改革本身的内在规律和内生变量。由于上述“适应论”主要把行政改革作为一种因变量而不是自变量看待,正像有学者评论说:“正是为了适应经济改革的要求,才把行政改革作为一个相对独立的改革领域提上了日程。也就是说,中国的行政改革,不是主动根据政府行政管理的基本规律,从行政管理的特点出发加以设计和推进的,而是以经济改革的理论和经济改革的要求来推动行政改革的。”(注:郭宝平:《行政改革理论和实践的特点与误区》,《中国行政管理》,1999年第1期。)这样就带来了一个问题,即行政体制改革虽然需要政府自身去完成,但不是政府的自我革命,“行政体制改革并非由政府自身发动”(注:张国庆:《当代中国行政管理体制改革论》,第32页吉林大学出版社,1994年版。),因此改革的最大缺陷就是政府缺乏自动力机制,行政体制改革需要一个长期积累的逐步发展过程,改革的模式必然是渐进主义。与此相应,还有观点认为,中国行政体制改革应摆脱对于经济体制改革的“刺激——回应”的逻辑局限性,推行行政体系的自我革新和主导型的行政体制改革。例如有学者指出,改革开放以来,行政系统一直在进行着适应性的变革,集中表现在1982年、1988年和1992年三次大规模的行政机构改革,行政系统的角色无形中被定位为社会经济的“ 消防员”和“稳定器”,行政体制改革成为亦步亦趋的应景式的调整,从而在事实上忽视了行政体制改革对于社会经济发展的反作用。(注:汪永成:《新一轮行政改革应选择新的战略方向》,《理论学习月刊》,1998年第2期。)所以,行政体制改革应从外源式转向内源式,从适应性调整转向形成自我积极改造机制。正像西方学者所说的:“我们不能被动地经历改革。我们要创造变革”。(注:奥斯本·盖布勒:《改革政府:企业精神如何改革着公营部门》,第313页,上海译文出版社,1996年版。) 现代化理论的研究表明,后发国家的现代化有两个普遍特点:一是政治行政变革往往成为经济社会变革的先导,政治行政上的显著变化带来经济和社会方面的显著变化;二是由于现代化起步落后于外部的发达国家,因此遵循一种“追赶型”的现代化模式,政府主导特点非常鲜明,这在学术界基本上是一个共识。(注:参见任晓:《中国行政改革:目标与趋势》,《社会科学》,1994年第4期。)作为中国“追赶型”现代化任务一部分的行政体制改革,它本质上要求成为经济社会变革的先导。而且,正像有的学者看到的,现代社会调控规模日益扩大,内容日趋复杂,在后发现代化国家转型阶段,行政系统作为社会调控体系的主导力量,对于驱动社会经济的发展具有决定性的作用。(注:王沪宁:《论九十年代中国行政改革的战略方向》,《文汇报》,1992年6月26日。)因此,应该通过积极的行政体制改革建构能够驱动经济体制改革的行政体系,再构和优化社会调控系统。有的学者以“发展行政”的概念定义这一取向,要求行政体制改革从行政发展转变为发展行政。发展行政区别于行政发展的关键,在于发展行政是以积极主动的行政行为来引导和推动社会经济的发展,其特点是政府保持有强大的权威和行政目标取向上的超前意识。(注:参书云等:《行政管理与改革》,第2-6页中国城市经济社会出版社,1990年版:李泽中:《论发展行政及其限度》,《中国行政管理》,1995年第4期。)上述思路尚未构成行政体制改革的现实指导思想,但对未来中国的行政体制改革具有一定的建设性意义。 行政体制改革的目标设定:效率与民主之辨 确定了行政体制改革的战略地位以后,就应该进一步明确行政体制改革的目标。不少学者认为,正确界定行政体制改革的目标,对于行政改革是十分重要的。有的学者在回顾建国以来的行政改革时,认为大致经历了六个不同目标内涵的历史阶段,各个阶段行政改革的具体内容受改革目标的制约,而改革目标实质上又取决于当时具体的内外部条件。(注:张国庆:《当代中国行政管理体制改革论》,第51-110页吉林大学出版社,1994年版。)党的十四大提出行政体制改革的基本目标是适应经济体制改革的需要,切实做到转变职能、理顺关系、精兵简政、提高效率。1998年开始的政府机构改革,从总体上提出了建立办事高效、运转协调、行为规范的行政体制改革总目标。中国的行政体制改革至今已经历了从政策调整到体制创新的不同阶段,改革已越来越触及到深层次的关键性问题,改革的目标也日趋明确合理。与改革的实际进程相适应,对行政体制改革目标的确定也是学术界积极探讨的一个问题。但关于行政体制改革的目标选择及其相应的改革内容,在理论界至今尚无完全共通性的界说。其原因在于行政体制改革本身的高度复杂性,在不同的时间、背景和层次上谈论行政体制改革的话题和结论也是不尽相同的。学术界一般认为,中国行政体制改革的目标以构建面向现代化的政府权力为导向,包容着一个多元内涵的价值体系,它可以涵盖“精简”、“高效”、“统一”、“民主”、“廉洁”、“法治”等一系列目标单元。例如,有学者提出行政发展的目标是建立高效、公平、廉洁、开放的行政系统;另有学者认为行政体制改革的目标在于实现行政管理的现代化,即实现法治化、民主化、科学化、高效化;等等。(注:王沪宁:《论90年代中国的行政发展:动力与方向》,《天津社会科学》,1992年第5期;胡象明:《试论行政管理现代化及其与政治现代化的关系》,《政治学研究》,1998年第8期。)这些目标的提出,从不同角度设计了中国行政体制发展的未来走向,但这些目标之间的内在逻辑关系却是一个悬而未决的问题,其中民主和效率之间的张力尤为明显。 从近年来理论界诸家观点来看,可以说以效率作为行政体制改革的核心目标基本是一个共识,虽然一些学者在效率这个目标之外还会设定其他一些目标。对此主要可以从两个方面加以分析。第一,学术界一般认为,提高效率或实现政府高效化是行政体制普遍追求的目标,中国自然也不例外。政府及其行政活动能够解决个人无法解决的问题,实现一般社会组织无法实现的目标。但正像“帕金森定律”所表明的,政府具有权力和规模上的自我扩张倾向,庞大的政府体系不仅会越出自身的行政职权边界,侵犯社会私人领域,而且会导致官僚主义和官员腐败等行政危害,这些都造成了行政低效。因此,如何克服上述不良现象,提高政府效率就成为行政改革的首要问题,效率导向也就必然成为行政体制改革的基本目标模式。有的学者通过对西方的考察对此提供有力的支持,指出“无论是泰勒的科学管理时代,或梅奥的行为科学时代,还是当今系统理论时代,一切研究以及实践活动(包括组织模型设计、决策导向、公务员行为规范)都始终围绕着一个中心即高效率”(注:孙柏瑛:《公共行政的新思维》,《国外社会科学》,1995年第3期。)。政府行政效率体现为行政体系在一定资源条件下能够提供更多的行政服务或一定服务水平条件下能够减少更多的行政成本。这就要求政府不断进行行政体制改革,控制机构膨胀,紧缩过度职权,降低社会成本,提高工作效率。实践证明,卓有成效的政府行政管理是现代国家政府努力追求的目标。正像西方学者库夫曼指出的,传统行政体制的目标价值可以概括为效率、代议制度、政治中立能力和(科层组织的)行政领导四个方面,其中效率是行政体制的核心目标或终极价值,其它目标只是维持和保证行政效率的充分实现。(注:Herbert Kaufman:"Administrative Decentralization and Political Power",Public Administration Review,V.29 January-February,1969.)中国行政体制改革的直接原因是政府机构臃肿、职权庞杂、效率低下,并且严重阻碍了社会经济的发展。因此,行政体制改革的直接目标就是在管理职能、管理领域、管理过程和管理方法等多方面对传统低效的“大政府”进行改造,建设一个适度规模的高效政府,从而有效地制定政策、执行政策、调节矛盾、整合利益差异,顺应并推动中国社会经济的现代化发展。第二,有的学者也从中国作为一个发展中国家的具体历史社会条件出发,认为提高效率应当是中国行政体制改革的一个优先目标。在社会经济发展进程中,政府在不同国家和不同历史时期所起的作用是不同的。在自由资本主义阶段,根据亚当·斯密的政府职能理论,西方发达国家政府力量在经济增长中的作用是较为次要的,仅仅扮演了“守夜人国家”和“警察国家”的角色,即仅仅局限于维持法律和秩序、对付外敌侵犯的功能领域。随着时间的推移和社会公共事务性质的变化与数量的增加,政府对社会经济发展的影响逐步强化,凯恩斯主义和新自由主义在不同程度上都强调政府对社会经济的干预。因此,从世界范围内经济增长和社会发展的进程看,为了有效解决现代化所提出的各种问题,早发现代化国家基本上都经历了一个政府功能成长并主导的转变过程。与此相应,后发现代化国家要在短时间内解决“追赶型”现代化所需化解的各种矛盾,包括消除贫困、扩大参与、转换体制、维护基本的社会公平等问题,这决定了发展中国家政府必须在现代化进程中发挥积极有效的主导作用。因此有学者指出,中国目前正处于从传统社会向现代社会过渡的关键性转型阶段,社会主义市场经济的发展使中国正进入一个经济高速增长的时期,“政府在高速增长时期成功地发挥主导作用,是需要具备一定条件的,关键在于要有一个有效能的行政系统。这主要表现在两个方面:其一是政府必须有足够的能 力制定和推行政策,其二在于政府决策的科学化和优化”(注:任晓:《中国行政改革:目标与趋势》,《社会科学》,1994年第4期。)。可见,从中国作为转型期发展中国家的特点而言,提高政府行政效率是强化政府能力的首要选择,是行政体制改革的一个先行目标。 虽然学术界对于行政体制改革的效率目标一般比较认同,但值得注意的是,在我国行政体制改革目标的设定上,如何平衡民主与效率的关系是一个争论较大的问题。有学者提出应确立“效率优先、兼顾民主”的行政体制改革的目标平衡模式。(注:参见王颖:《平衡模式的选择与我国的行政体制改革》,《湖北大学学报》,1998年第2期。)也有学者提出民主(或公平)应该成为行政体制改革的核心目标,主张行政民主。(注:参见张成福:《行政民主论》,《中国行政管理》,1993年第6期。)主张行政民主的理由主要在于以下两方面:(1)本世纪60年代末以来,美国传统官僚制行政管理危机引发了旨在重塑行政思维与运行模式的新公共行政学,并由此形成了全球性的“行政改革时代”(注:参见国家行政学院国际合作交流部编译:《西方国家行政改革述评》,国家行政学院出版社,1998年版。)。新公共行政学突破了威尔逊、古德诺创立的传统政治——行政两分法的思维框架,认为在现代民主社会中,由于行政对决策的积极参与和对社会危机的积极治理以及社会最少受惠者对公平的切实需求,行政改革应建立起“民主行政”的目标范式(注:奥斯特罗姆:《美国行政管理危机》,北京工业大学出版社,1994年版。),民主应成为行政改革的最核心价值追求。(2)中国行政体制的一个特点是行政体系事实上处于国家机关的中心,行政管理的对象广泛,管理内容丰富,即所谓“大行政”。因此,行政体制改革必然涉及政府(行政)与社会(包括社会中介组织)、市场、企业和公民的复杂关系,这些关系的理顺必须以民主化为根本目标。 实际上,上述对西方行政体制演变的概括并不准确,因为它把“新公共行政学”的理论探讨当作了西方行政改革的实际进程。从历史上看,在英、法、德等欧洲国家,现代化在政治上表现为行政权力的集权化。(注:亨廷顿:《变动社会的政治秩序》,第103-104页,上海译文出版社,1989年版。)我国一些政治学和行政学的权威学者也指出,西方国家现代化的进程是一个议会权威逐步衰微、行政能力不断增强并最终形成“行政集权民主制”的制度变迁过程。(注:参见曹沛霖、徐宗士:《比较政府体制》,第9页,复旦大学出版社,1993年版。)西方上述现代化成果在当今并没有实质的改革,行政集权的状况仍在延续,在行政官僚系统内部根本没有“民主”可言,至少“民主”不是其行政官僚系统实际追求的目标。虽然我们可以在一定范围内汲取西方“新公共行政学”的一些理念,譬如把“企业型政府”、“顾客导向型管理”等思想用于研究中国的机构改革和政府职能转变,但不能把即使在西方国家还只是纸上谈兵的东西当作中国现阶段行政体制改革的目标。何况就中国而言,现阶段我国的行政体制的发展还远远没有建构起类似于西方那样的现代行政体制或者说是韦伯的理性官僚制,中国的公务员制度也只是初显雏形,不存在西方发达国家官僚制老化的危机。所以有的学者指出,从这一意义上讲,中国行政体制改革的基本对策应当按照发展社会主义市场经济的要求,建立商效的行政管理体系,完善国家公务员制度,建立高素质的专业化行政管理干部队伍。(注:宁骚:《行政改革与行政范式》,《新视野》,1998年第3期。) 当然,由于中国政府是一个大政府,我们也确实需要对政府的具体功能作出区分,从而对行政体制改革的目标进行更为准确的界说。(注:中国行政体系的一个显著特点是存在着行政的双轨制结构—功能系统,即中国共产党各级组织与各级人民政府都具有行政功能(参见胡伟:《政府过程》,第292页,浙江人民出版社,1998年版。)因此,从广义上说,中国的行政体制涉及到共产党组织和各级人民政府等党政机关。但我国“行政体制改革”实际针对的行政体制,一般只涉及人民政府自身。而涉及共产党领导体制改革的方面,通常被纳入“政治体制改革”的范畴。)现代行政学把行政活动视为一个系统加以研究,行政体制改革既要处理好系统内部的关系,又要涉及系统外部的关系。行政系统内部的关系主要是政府内和政府间权力、结构、功能及其过程的关系,行政系统外部的关系包括政府与社会、政府与市场、政府与企业等几组关系。按照这一思路,有学者认为建国以来,中国行政改革已从机构改革、行政体制改革发展到公共行政改革,其中机构改革和行政体制改革的差别在于机构改革只是结构层面上的行政体制改革,是行政体制改革的一部分;公共行政改革和行政体制改革的差别在于公共行政改革越出了行政体制改革本身,把政府与外部的关系视为行政体制改革的一个重要方面。一般意义上的行政体制改革主要指行政体系内的改革,体系外的变动只是行政体制改革的必要延伸。(注:参见左然:《精简、统一、效能——完成从机构改革、行政体制改革到公共行政改革的转变》,《人民论坛》,1998年第1期。) 与此相应,行政体制改革的目标也可以划分为效率导向的内在目标和民主导向的外在目标两类,关键在于科学把握两者的主次秩序。这一关系,可以概括为政府的“体制内功能”和“体制外功能”的区分。而就政府体制内功能而论,政府本身是一个具有高度自组织能力的科层制系统,具有自我管理、自我节制的功能,这是政府履行体制外功能的前提和基础。但是政府履行体制内功能与履行体制外功能的方式是不同的,即政府管理社会和管理自身的方式是有区别的。政府系统作为一个科层制的组织体系,其内部管理必须是上下主从的行政命令式的,在这方面没有民主和平衡可言,也不需要讨价还价,权力必须是集中统一的。无论何种类型的社会体系,只要它是健全的,政府的体制内功能就必然是如此。(注:胡伟;《政治功能的二元范畴:建构一种体制改革的规范》,《公共行政与人力资源》,1996年第4期。) 但是,政府的“体制外功能”或“行政系统外部关系”所产生的“民主导向的外在目标”,实际上远远超出了行政体制改革的范畴,而恰恰是经济体制改革特别是政治体制改革的内容。民主和效率当然都应当是中国政治发展的目标,但这两大目标必须有其一定的适用范围。有一些学者主张把民主列为中国行政体制改革新的核心目标,把行政系统与外部社会、市场和企业的关系视为行政体制改革的本原内容,这主要是没有从理论上厘定行政体制改革的主体范畴。实际上,政治发展要兼顾民主和效率,意味着行政体制改革与政治体制改革必须配套进行,而不是把行政体制改革自身扩大化为政治体制改革。效率是行政体制改革的核心目标,民主化则是行政体制改革的保障,其实质上是政治体制改革的核心价值。美国社会学家列维认为,政治现代化实际上是集权化和民主化的综合,其实质是为了达成效率和民主的统一。既然当前中国的改革战略是按照“三大改革”的设计展开,就必须把行政体制改革与政治体制改革及经济体制改革的具体目标加以区分,而不能让行政改革去承担它不应承担也承担不了的任务。如果混淆行政体制改革和政治体制改革的核心目标,混淆行政体制改革与政治体制改革的区别,这不利于从总体上推进中国的改革事业。因此,中国的改革在总体上应达成政治民主化、行政集权化和政治经济二元化的“三位一体”目标。(注:胡伟:《中国体制改革的政府整合取向》,《政治与法律》,1995年第2期。)其中行政体制改革应以提高政府效率为核心目标,同时行政体制改革在处理内部关系时,也要积极理顺外部关系,努力取得经济体制改革、政治体制改革的配套。 行政体制改革的方案设计:结构——功能协同发展取向 行政效能 的提高有赖于政府权力在结构——功能上的合理化,构造出现代化的政府权力。增强行政效率、建设效能政府是行政体制改革的根本目标,在此目标下,不少学者进而对行政权力结构的合理化和功能的合理化,即“机构改革”和 “职能转变”进行了探讨,这构成了学术界对行政体制改革具体方案进行理论设计的主题。同时,沿着这一主题,学术界也形成了关于行政体制内外部改革的深层思考。 由于行政体制说到底是政府系统内进行职能划分、机构设置的权力机制,行政权力机制的重构是行政体制改革的内在目标,也是行政体制改革的实质性内容,包括行政体系内部纵横向的权力机制调整和行政体系与外部环境之间权力机制的理顺。而中国行政体制的创建,是适应产品经济和高度集权需要的产物,其结构、功能和运行关系都与计划经济体制相适应,并深受马克思主义政府体制理论、苏联行政体制模式和中国传统政治文化的影响。(注:周志忍:《我国行政体制改革的回顾与前瞻》,《新视野》,1996年第4期。)对这样的行政体制进行改革,如果单纯在机构规模和责权的大小上做文章,而不去改变政府对于经济社会的功能范围;或者反过来,只单纯要求转变政府职能,但不对政府机构进行合理调整和精简,都是不可能取得长期效果的。因此,有的学者指出从目前行政体制改革的实际问题和主要任务看,有效地改善行政权力机制的关键性工作在于行政体系结构的合理化和功能的合理化。行政结构的合理化即政府机构改革的实质是行政权力主体的合理分化、增减和重组,主要是行政体制形式上的变革;行政功能的合理化即政府职能转变的实质是行政权力作用的空间、领域和形式的合理变化,是行政体制的内在变革。(注:参见何颖、李萍:《我国政府机构改革中的行政权力重构》,《中国行政管理》,1998年第8期;沈荣华、米:《社会主义市场经济条件下的行政改革》,《中国行政管理》,1998年第11期。) 上述体制改革思路的形成经历了一个漫长而曲折的过程,这从我国行政体制改革的实践当中可略见一斑。我国在相当长的时间里行政体制改革一般以机构改革为外现形式展开,建国初期至80年代中期,中国行政改革主要是调整中央与地方关系及在政府规模上做文章,改革的主要内容是下放权力及政府机构和人员的精简。这就是说以前我国的行政改革基本上是围绕政府的权力结构展开的,无论是下放权力还是精简机构,都没有跳出这一范畴,因为精简机构明显是政府内部结构的一种规模变化;而下放权力意味着政府权力自上而下地流动,也只是政府内部上下权力结构的调整。以往历次政府机构精简和人员裁减,都没有取得持续性的理想效果,原因就在于计划经济体制没有变动,行政改革难以触及管理体制本身,外延式的机构改革跳不出“精简——膨胀”循环往复的“怪圈”。同样,对于下放权力,学术界的批评之声也未间断过,所谓“一收就死,一放就乱”就反映了人们的一种普遍看法。特别是改革开放以来的权力下放,在学术界产生了较大争论。持赞成观点的人认为它调动了地方的积极性,促进了积极发展。但更多的学者认为其中带来的问题是十分严重的,特别是中央和地方财政收入和支出的“倒挂”现象。 正是在经历了体制改革的理论与实践的种种磨难之后,学术界开始对以往单纯精简机构的改革方案进行了否定。与此相呼应,有的学者也逐渐认识到,单纯的下放权力也不是行政体制改革的良方,甚至也非经济体制改革的方向。这种认识在80年代后期就已经形成。有经济学家曾总结了两种改革的基本思路,不仅涉及到经济改革,而且也关联到了行政改革。第一种思路认为:(1)传统社会主义体制的根本弊端是决策权力过分集中,抑制了地方政府、生产单位和劳动者个人的积极性和主动性;(2)改革的要旨,在于改变这种状况,充分调动地方和生产者的积极性;(3)调动积极性主要靠下放权力来实现。第二种思路则认为:(1)旧体制各种弊端的根源,是用行政命令来配置资源;(2)对于高度社会化的现代经济而言,唯一可能有效代替行政命配置资源方式的,是通过有宏观管理的市场制度来配置资源;(3)因此改革要以建立生产性市场制度为目标同步配套地进行。就政府功能而言,前一种思路即旨在调节中央和地方权力关系的“下放权力”,后一种则是旨在从计划经济转向市场经济的“转变职能”。无论从理论上还是从实践上来看,第二种思路显然优于第一种思路。 现代化论文:现代化进程中妇女发展展望与对策 人的现代化是社会现代化的主体,它包括价值观念现代化、思维方式现代化、心理结构现代化、行为方式现代化等。妇女发展是人的现代化的重要内容之一,人的现代化过程离不开妇女的发展。 妇女发展从根本上说,是妇女作为一个由性别分层而形成的社会群体,在一定的社会条件下,不断进行自我超越,追求和实现人生价值的过程。妇女发展的最终目标是实现真正意义上的男女平等,即妇女自我意识的高度觉醒,与男性一样拥有自己的尊严、人格与价值,平等地参与国家经济、政治、文化、社会事务,发挥自己的潜力与才能,但随着现代化建设进程的加快,妇女发展却面临着诸多问题。妇女在社会经济、政治、文化等领域中总体上仍处于弱势地位,在现代化进程中相对于男性面临着更多的挑战和困难,尤其是“男尊女卑”思想依然比较严重,阻碍着妇女自身自我意识的觉醒和对发展的追求,妇女在法律上的平等地位在现实生活中还得不到真正实现。一些发达国家的妇女发展道路也警示我们,现代化并不一定带来妇女的发展与进步。如在美国,妇女追求自身的独立自主和人生价值,年轻时就离开父母独立学习、谋生,婚后许多人仍承担社会职务。但这较高的社会地位,是她们中许多人牺牲家庭与生育换来的。自20世纪70年代以来,美国妇女中独身者迅速增加,即使结婚也不要孩子,结果导致人口生育率迅速下降。而在日本,女性从学校毕业后暂时就业工作,结婚后便退职回家,专事生儿育女和家务劳动,结果导致妇女自我价值被埋没,社会地位极其低下。这两种极端在现代化进程中,都是我们不希望看到的,也是不可取的。此外,目前有关衡量现代化的主要评价指标中,还没有一项能够准确地反映作为性别分层的妇女群体发展水平的。而一项未曾考虑性别因素的战略,往往会带来片面的发展和新的社会不公。 现代化建设是一个长期的过程,妇女发展问题也不可能在短时期内得以彻底解决。但是任何强调客观,甚至消极等待、观望、无所作为的思想也是万万不可取的,我们必须用积极主动的态度和切实有效的行动扎实推进妇女的发展。 一、要真正将性别意识纳入决策主流。各级党和政府是现代化目标、任务、政策的决策者。决策者的认识、行为和认同度直接影响着性别意识在决策中的位置和作用。决策者在制定法律、公共政策、方案和项目时,只有把男女平等作为参照值,充分考虑发展过程中将会对男女两性特别是对仍处于弱势地位的女性造成的影响,才能使妇女的发展得到强有力的保障。因此,各级党和政府应抓好男女平等基本国策的落实,将妇女发展内容列入现代化目标和现代化衡量标准之中。一要将妇女发展规划与现代化总目标以及各级有关现代化发展的子规划、公共政策紧密地衔接在一起,在经济和社会发展指标之中,加强性别统计、性别分析,以及时采取有效的对策。二要将妇女工作真正纳入政府的职能之中,各级政府设立专门的实质性的妇女工作部门,更有效地承担起促进妇女发展的职责,改变目前各级政府虽然设有妇女工作机构(协调组织)而实际工作仍由不具备行政效力的群众团体——妇联来承担的状况。三要继续建立完善有关妇女的法律法规,加大执法力度,坚持打击侵害妇女合法权益的违法犯罪活动,为妇女平等参与发展创造更好的条件。四要坚持两手抓、两手都要硬的方针,大力加强社会主义精神文明建设。用法律的、行政的、宣传教育的等多种手段消除“男尊女卑”、性别歧视的影响,为妇女发展创造良好的社会舆论环境。五要关注和有效地解决妇女发展中的重点难点问题,如占妇女人口70的农村妇女在现代化进程中的发展、权益保障问题,确保妇女参与国家和地方各级决策管理机构、平等地行使权力问题,妇女潜在的人才资源向显性的人才资源的转化问题,消除色情服务业滋长问题等等。 二、广大妇女要更自觉地参与现代化建设,以素质、作为求发展。妇女只有不断提高素质,积极参与解放和发展生产力的伟大实践,作出贡献,才能使自身发展获得坚实的基础和广阔的前景。而未来的社会以知识为本,以能力为本,将为妇女创造更多更好的平等参与、平等发展机遇。广大妇女要树立起自我意识、成就意识、成才意识、竞争意识,不仅仅把参与社会作为解决自身生存的问题,而且要把参与社会作为人生不断发展,实现自我价值的舞台,善于自我设计,在扎扎实实地走好每一步的基础上,有志于向更高层次迈进,努力做到在思想观念上不断更新,在志向目标上不断追求,在知识能力上不断充实提高,使自身发展获得持续的内在动力。 三、各级妇联要在现代化进程中更好地承担起推进妇女发展的神圣使命。要紧紧围绕“代表和维护妇女权益,促进男女平等”的基本职能,在四个方面加大工作力度。一要通过参政议政等渠道,更有效地推进男女平等国策和性别意识进入法律、法规和政府的各项决策之中,从根本上为妇女发展创造条件。二要进一步密切与各界妇女群众的联系,切实掌握妇女在现代化进程中的各种情况和问题,加强对策研究,为维护妇女权益,促进妇女发展提供实实在在的服务。三要进一步加强对妇女的宣传教育,唤起妇女的自我意识和群体意识,引导帮助妇女在现代化进程中不断提高素质,实现自我超越,发挥“半边天”作用。四要适应现代化需求,加强妇联的自身建设。以改革、创新、务实的精神,建设一支高素质的妇联干部队伍,努力探索和改进新时期妇联的思维模式、组织形式和工作方式,不断提高妇联的工作效率和工作水平。 现代化论文:我国宪法现代化的目标分析 [内容摘要] 我国宪法的现代化应当基于两个维度:一是针对原有宪法存在的问题,一是尊重宪法的普适性价值。就我国而言,宪法现代化的目标应当集中在两个方面:一是进一步确立人权保障与民主价值,二是推进宪法的形式化。 [关 键 词] 宪法 现代化 人权 民主 价值 形式主义 现代化是一项双向比较运动:一方面,现代化面对过去,过去构成现代化的起点和基础。现代化是对传统的变革与创新,或者对传统的扬弃。现代化的过程就是变革、创新或扬弃的过程。另一方面,现代化又指向未来,而这个“未来”的模式是以已经现代化的国家即发达国家为原型来描述的,其结果,现代化是一个不断向发达国家靠近的过程。现代化是一个比较性概念。对于落后国家,现代化是对发达国家的追赶或超越的过程。就“面向过去的运动”而言,由于各民族国家背负传统的差异,在变革与创新上存在着很大的不同,因此,各国现代化的过程具有特殊性。而对“指向未来的运动”而言,已经实现现代化的国家其现代化的内容与过程都必然带有某种普遍性。这些普遍性为落后国家的现代化过程提供了一个参考模式。因此,现代化必然既是一个转化传统的过程,也是一个吸纳普遍性的过程,其结果是:尽管各国的现代化在结果形态上大体一致,但若将各自确立的现代化目标分解成若干细目,则可发现在这些细目的选项上存在着差异。 因此,不同国家有不同的现代化目标和不同的现代化道路。与其他国家相比,任何一个国家的现代化都是“不一样”的现代化。这是在现代化问题上传统因素的特殊性与发达国家现代化的普遍性共同作用的结果。 不同国家宪法的现代化也是“不一样”的。从这一认识出发,确定宪法现代化的目标必须考虑两个维度:一是要针对原有宪法及实施中存在的特有问题确定解决方向与所要达到的目标,二是从发达宪政国家的现代宪法中概括出基本的普遍性要素并根据各自的具体情况有选择地确定为宪法现代化的目标。就我国而言,宪法现代化的目标应当集中在以下两个方面:一是确立人权保障与民主价值,一是推进宪法的形式主义。 一、厘清宪法的价值承载 (一)价值在宪法中的意义 1、价值判断与宪法学 根据哈耶克的研究,18世纪到19世纪初,科学尚未分化。像政治经济学这类现在看来非常明确归于社会科学的学科,在当时既可以称科学的一支,也可以称为道德哲学或社会哲学的一支。19世纪上半叶,科学日益局限于指自然科学和生物科学,并形成区别于其他学科的严密性和确定性,而科学的成功导致另一些领域的工作者着手模仿它们的教义和术语,出现了狭义的科学方法和技术对其他学科的专制。 实证主义正是这种“专制”的哲学解读——它“坚持‘事实’与‘价值’的分离,主张社会科学必须将自己的范围严格限制于事实领域,因为事实领域可以应用经验的或自然科学的方法,以从中求得确定无疑的规律。” 韦伯也主张,“社会科学是价值中立的”,“它不是应当价值中立,而它就是价值中立的”。 19世纪下半叶,实证主义侵入了包括法律科学在内的社会科学的一切分支。法律实证主义为了追求客观性,它也运用所谓“物理的”科学的方法,试图消除科学家的任何主观因素,法律科学家必须审慎地避免把自己的价值观带到调查中。 “实证主义导致一切价值判断都是非理性的说教”。价值判断被认为是建立在这样的基础之上:个人的或者集体方式相同的基本评价,也就是说,人员对某一对象物的种种感觉状况转换解释为该对象物的一些特征,亦即被客观化。东西不是美或者丑,行为不是善或者恶,等等,而是一些人员或者人员圈子对它们的中意还是不中意,赞成它们还是不赞成它们。 价值判断被认为是主观的,而且仅仅是一种统计学上的确认:如果多数人对某物持共同评价——他们赋予其相同的用途,或者期待它在相关的人看来具有相同的效用,那么,该事物就有价值。实证主义理论的致命之处在于:它无法真正做到所谓“价值中立”或“摆脱一切价值”。 与法律实证主义相反,一些学者把他们的研究完全置于价值判断之上,如古斯塔夫·拉特布鲁赫。对他来说,整个法哲学是“法的价值的观察”,法哲学必须探索各种价值,在各种价值的基础上,某一种实在法的法制显示出是公正的或是不公正的,是正确的或者不正确的法。 事实上,法学研究不可能离开价值判断。边沁认为法学研究的任务是,“(1)确定法律是怎样的;(2)确定法律应当怎样。” 宪法学的研究也应该是要达到这两个目的:一是确定宪法是怎样的,二是确定宪法应当怎样。无论你如何小心,只要你冀望确定宪法应当是怎样的,则无法避开价值判断。正如有学者指出的,看到(Seeing),从任何重要的意义上来看,都依赖于我们的看(looking),看反映了关切、理论、目的和理念的整个系统,它们引导我们去追寻所考虑的事物中这一个而不是另一个本性。 马丁·洛克林反问道:我们真的能够在不选择任何价值立场的情况下辩识和安排关于英国宪法的“事实”吗?他说,在我看来,这一学科中的知识必定关系到人的目的以及我们赋予给周遭情境的意义。这标明:首先,知识必须到意义中去寻找;其次,知识是关系性的。知识的这些特性表明:我们不可能在人类目的的社会背景之外来确定真理或谬误。 可以得出结论,价值判断在宪法学研究中具有极为重要的意义。首先,价值判断决定了宪法学研究的方向与路径。任何一个从事宪法学研究的人,他必须先为自己预设必要的价值判断,至少他必须确认对宪法学的研究这一活动本身是有价值的。这个价值判断构成了他研究的出发点,他在研究中可能改变其价值判断,而在改变之前,他一定又接受或形成了新的价值判断。其次,价值判断决定了宪法学研究成果的性质与历史意义。再次,价值判断的多元化所导致的宪法学内部的分歧与多样性,是宪法学学术进步的前提。黑格尔曾从哲学的角度强调了一个学科内部的分歧与多样性对于该学科的重要性:“哲学系统的分歧和多样性,不仅对哲学本身或哲学的可能性没有妨碍,而且对于哲学这门科学的存在,在过去和现在都是绝对必要的,并且是本质的。” 我国传统宪法学的问题在于,过分强调一种单一的价值判断,而忽视了其他价值判断的存在。这导致宪法学研究的单调,缺乏创新,研究本身不过是对某种价值 判断的注释。 2、价值与宪法文本(或宪法规范)。 林来梵博士将宪法规范喻为“单纯的容器”,认为它具有价值中立的特性,不排除任何一种特定的价值。因此,事实与价值可以相对分离,任何价值均可以通过竞逐而注入宪法规范。 这一观点的缺陷在于:事实上,并不存在价值中立或者不含任何价值观念的宪法规范。首先,事实上,宪法所特有的价值理念,如权力、权利、正义、民主等价值观念都是先于宪法观念之前而产生的。 制定宪法的动议及制定的整个过程都是在一定的价值理念指导下进行的,也就是说,宪法在制定时就已经被预设了价值理念。此时,价值是制宪者为宪法预设的道德目标。宪法规范只是作为这种价值理念的实现手段才被确定下来的。因此,宪法规范根本不可能与价值分开来,“单纯的容器”是不存在的。正如马丁·洛克林的断言:“不存在关于英国宪法的价值无涉的事实。” 其次,并不是宪法文本中每一个宪法规范或每一具体条文都能读出价值内涵。但这并不排除一些规范或条文,如关于公民基本权利的规定直接表述宪法的价值,这类规范可以称为宪法的价值规范。其他不直接表达宪法价值的规范可称为非价值规范,它又可分为技术规范和社会规范两类。从形式上看,相同或类似的技术规范和社会规范在任何一部宪法都可以找到,它似乎不含任何价值观念。其实,这是一种误解。因为,在一部宪法中,技术规范和社会规范总是要与价值规范结合在一起才构成宪法规范的整体,而且,技术规范和社会规范只有在促进价值规范的实现过程中才能体现出自身的价值。因此,即使内容完全一样的技术性、社会性宪法规范,在纳粹德国和其他真正实行民主宪政的国家,实践中会表现出完全不同的价值倾向。从根本上讲,宪法的价值是通过所有宪法规范组成的规范系统所发挥的整体功能来体现的。再次,宪法一旦颁布实施,其价值作为一个系统或整体隐藏在规范的背后。价值必须借助于概念和逻辑的形式,尽可能精确地转化为调整具体宪法行为、宪法关系的规则体系,才有可能在具体的行动领域得以彻底、全面的贯彻。这一过程,一方面使宪法规范获得了正当性,另一方面也为宪法规范及宪法规范的具体适用过程获提供了评价的标准。 我们以往的宪法并非没有确立价值,而是所确立的价值仅停留在纸上,换句话说,宪法文本叙述的价值与宪政实践中的实际价值诉求并不一致。 (二)将人权保障确定为宪法的核心价值 1、对人权保障作为宪法价值的一般考察 (1)西方国家一开始就将人权保障确定为宪法的首要价值,其经典表述是:凡权利无保障和分权未确立的社会,就没有宪法。 自近代以来,宪法在西方世界一直是一个极具价值意义的概念。欧洲的启蒙思想家们为我们建立起一套关于以人权保障为核心的价值体系的学说。同时,为实现人权保障价值,他们还绞尽脑汁设计出以三权分立与权力制衡为特征的政制方案。1776年美国的《独立宣言》、1787年美国宪法特别是1791年获得批准的“权利法案”,使这套价值体系及以此为基础的政制方案在北美洲率先实证化。美国宪法“最重要的历史意义在于它将欧洲文艺复兴时期以来人类对于理性政治的追求变成了现实。” 1789年在法国大革命中诞生的《人权宣言》宣称:“凡权利无保障和分权未确立的社会,就没有宪法。” 人权价值成为宪法存在的前提,法国革命者们情绪化地高喊:“无宪法,毋宁死!” 法国1791年、1793年、1795年宪法都将《人权宣言》置于篇首作为宪法所依据的基本原则; 1946年、1958年两部宪法序言虽未将《人权宣言》置于篇首,但都确认了1789年《人权宣言》所载权利与自由。至此,“人权已经不再仅仅是一种理论了”。 美、法两国宪法极具示范效应,以人权价值迅速获得了普遍认同。到上个世纪,亨金宣称:“我们的时代是权利的时代。人权是我们时代的观念,是已经得到普遍接受的唯一的政治与道德观念。” 人权保障理所当然地被公认为宪法的首要价值,几乎在当今170个国家的宪法中都被奉为神圣。 (2)近代以来中国接受宪法的直接动机是富国强兵,人权保障未成为宪法的核心诉求。 在中国,宪法是舶来品,对宪法的接受不是基于价值认同,而是别有原因。面对1840年以来西方国家的强烈挑战,中国人渐渐知道自己的不足了: 先是在器物上感到不足,提出“师夷长技以制夷”,于是举办洋务。及至中日甲午一战,洋务运动破产,人们才痛切地认识到,西方国家强大的原因不止于器物,更在于其政治制度的优越, “日本有宪法而强,中国无宪法而弱”。 于是“觉得我们政治法律等等,远不如人,恨不得把人家的组织形式,一件件搬进来,以为但能够这样,万事都有办法了”, 立宪强国成为了那个时代的基本共识。1904年的日俄战争进一步强化了这一信念:“日本的立宪政治,虽然还不曾得到真正民权自由;但是他施行钦定宪法没有多年,便以区区三岛打败庞大专制的中国,再过十年,又打败一个庞大专任的俄国;于是大家相信‘立宪’两字是确有强国的效力了;仿佛一纸宪法,便可抵百万雄兵”。 孙中山说:“我们要想把中国弄成一个富强的国家,有什么方法可以实现呢?这个方法,就是实行五权宪法。” 在谈到1954年宪法时也说:“我们现在要团结全国人民,要团结一切可以团结的力量,为建设一个伟大的社会主义国家而奋斗。这个宪法就是为这个目的而写的。” 至此,我们可以得出的一个基本结论:清末以来的各种政治力量之所以“接受”宪法,其实都是将宪法当作某种政治工具来看待的, 保障人权未成为宪法的价值诉求。哈耶克曾追问:“难道宪法的作用仅仅在于使政府顺利且有效地运转,而不管它们的目的是什么吗?” 我们也可以进一步追问:难道宪法仅仅在于富国强兵或者国家稳定,而不问国家的目的? 不过,1949年后的几部宪法在形式上似乎更关心人权,但其理论基础并不是前面提到的人权保障的价值哲学。几部宪法在价值上都存在以下不足:第一,始终没有将人权保障确立为宪法的核心价值。宪法的主要目标仍然不是保障人权,每一次修宪都发生在国家重大政策、方针发生变化之后,每一次对宪法的修正都不过是为新的政策、方针提供“合法性”。第二,即使宪法文本中将“公民的基本权利”的规定放在更为显著的位置,或者把公民的基本权利规定得特别完善、全面,但由于未规定违宪审查、宪法诉愿等制度,这些基本权利的规定常常停留在纸面上,难以落到实处。对公民基本权利的全面规定并将这部分内容放在显著的位置,在某种意义上说,这不过是一种政治姿态。第三,强调国家或民族的集体权利如发展 文秘站: 2、将人权保障确定为宪法的核心价值并在整个法律体系中彻底贯彻,仍然是我国宪法现代化的重要目标。 这一目标意味着:(1)要确立人权保障价值相对于秩序、效率等其他价值的优先地位。这意味着人权保障价值具有一定程度的终极性,在人权价值与其他价值冲突时优先保障人权,不能在秩序、效率等的名义下损害乃至牺牲人权价值。(2)要将这一价值贯穿整个法律体系,保障人权是整个法律体系的核心精神。这就是说,不仅是宪法,而且其他法律规范体系也都要以人权保障为其价值目标。(3)价值是制度和规范的灵魂,但价值不会自动实现,它必须化为具体的制度和规范(即宪法中关于公民基本权利的规定及其保障制度)并通过制度与规范的执行来实现。这要求人权保障制度如宪法诉愿、违宪审查等制度的建立、健全与完善。(4)为避免绝对化的理解,我们还必须明确:强调人权保障价值对于宪法的重要意义,并不意味着人权价值是绝对的。相反,“权利观念承认对权利的一定限制是允许的,但限制本身应受到严格限制。” 对公民基本权利的限制在以下两方面是可以被接受的:一是平等的要求。即人人平等地享有基本权利,平等地受到保护。为保证每个人都平等拥有权利而产生的限制是可以容忍。二是紧急状态的要求。国家在面临重大自然灾害如地震、瘟疫及严重的社会动乱如战争等紧急状态下,为防止因紧急状态的发生导致整个国家和社会秩序的全面失控,可依法对公民合法权利进行一定范围、 一定限度的限制乃至剥夺。但这种限制或剥夺,其范围和程度必须事先严格限定,而且还应当有一个确定的底线。根据联合国《公民权利和政治权利公约》以下公民权利是不得克减:人的生命权,不得施用酷刑,不得使用奴隶,不得仅仅因无力履行约定而被监禁,不得把追究溯及既往的行为定为犯罪,人格权受尊重,思想、良心和宗教自由不可侵犯,等。当然,还必须明确紧急状态下公民权利受侵害时必要的救济手段和途径。 在这一底线之下,国家在紧急状态下对公民其他权利的限制与剥夺就是可以被接受的。 (三)廓清宪法的民主价值,实现政治的民主化与民主的法律化。 1、代议制成为实现民主的根本形式。 在十八世纪的英美世界,民主是“表示由人民治理的政府”,即“它不只是由人民选举产生的政府……而且实际管理政府的权力也在人民手里。” 这种理解在当时被称为简单民主或纯粹民主制,也即后来所谓直接民主。美国制宪时代的思想家们并不看好甚至反对民主,其原因就在于,他们将民主理解为直接民主。 根据卢梭的教导,由于规模等难题,直接民主是不可行的。 同时,当时的思想家们还存在另外一个担忧:多数决定原则可能导致“多数的暴政”。 古希腊时期雅典对苏格拉底的审判,法国大革命时期以“民主”的名义对人权的践踏与忽视,都是“多数的暴政”的显例。由于这样的原因,在美国宪法中通篇找不到“民主”的字眼。但是,美国的宪法确实是对民主的确认!不过,这种民主即美国早期称为“共和”的代议制度,而非直接民主。代议制度被认为是“用少数来取代多数”,最早来源于英国。十八世纪的英国人相信,在下院他们有自己的代表,他们已经为自己的自由建立起制度的保障。他们将“民主制”(即代议制)一词与君主制和贵族制合在一起使用,都作为其混合政府或者平衡政体的一个核心部分。 2、宪法对民主的确认。 现代宪法理论认为,民主是宪法产生的前提,宪法是对民主的确认和保障,是民主制度化、法律化的基本形式。 各国宪法通过以下几种方式确认了民主: (1) 对“人民主权”原则的确认。“人民主权”原则是民主的精髓, 它已经成为各国宪法的通则。美国宪法序言写道:“我们合众国人民……特为美利坚合众国制定本宪法。”1958年法国宪法,第2条规定:国家的原则是“民有、民治、民享的政府”;第3条规定:“国家主权属于人民”;第4条规定:各政党和政治团体“必须遵守国家主权原则和民主原则。”1949年德意志联邦共和国基本法第20条规定:“德意志联邦共和国是一个民主的社会合作的联邦国家”,“全部国家权力来自人民。” 我国1949年以后的几部宪法也都规定了这一原则。1982年宪法第2条的规定是:“中华人民共和国的一切权力属于人民。人民行使权力的机关是全国人民代表大会和地方各级人民代表大会。人民依照法律规定,通过各种途径和形式,管理国家事务,管理经济和文化事业,管理社会事务。” (2)规定代议民主的制度构成和程序。民主在本质上是一套程序。程序对于民主具有极为重要的意义。这是因为,一方面,宪法就是要通过严格的程序确保代表或议员不会偏离选举人的意志行使权力,使他们能始终代表人民的意志;另一方面,民主是一种多数决策的过程,在决策前并不存在预设的实体结果,人们之所以接受这个结果仅仅是因为他们事先接受了形成这个决策的程序。因此,在某种程度上说,是程序决定了实体。在这方面,我国的宪法还存在不少问题。其中最关键的问题是:一、宪法规范的内容重实体而轻程序。宪法对民主的程序规定篇幅很少,残缺不全。 二、宪法中未确定正当程序原则。一般认为,现代西方立宪主义的核心是“正当过程”条款(the due process clause)。 (3)规定对代议民主的制约和补救。从各国宪法来看,有这样几种情况:一是在宪法中规定公民的创制、复决权。这实际上是承认一定条件下公民享有直接立法权,以克服或纠正立法机关在立法时不能有效地反映民意甚至违背民意的现象。二是规定全民公决。这是通过由全体公民投票来决定某一重大问题的制度,它通过公民以主权者的身份直接行使的决断权。三是规定对代表或议员的监督与罢免。我国宪法未规定公民享有创制、复决权,也未规定全民公决制度。对代表的监督与罢免的规定也还有待于进一步健全和完善。 3、民主应当成为我国宪法现代化的重要价值目标。 当代西方学者对民主制度极为推崇。美国弗朗西斯·福山甚至认为,自由民主制度也许是“人类意识形态发展的终点”和“人类最后一种统治形式”,并因此构成“历史的终结”。 因为,自由民主制度不存在根本性的内在矛盾,“所有真正的大问题都已经得到了解决”,于是“构成历史的最基本的原则和制度可能不再进步了”。 笔者对所谓“历史终结”抱有谨慎的疑虑,但仍然非常赞同福山的初步断言:至少在目前我们还“找不出比自由民主理念更好的意识形态。” 民主原本具有手段的意义,其目的是为了保障人权。但人们逐渐发现,民主早已超越了其手段或技术的意义,而具有独立的价值——对人权的程序保障在某种程度上比实体保障更为根本,人权的实体保障最终通过程序保障来实现。民主本身也成为宪法的价值诉求。 从民主的价值出发,我国宪法现代化应该包含以下几个方面: (1)政治民主化。政治是在共同体中并为共同体的利益而作出决策和将付诸实施的活动。 权力是政治的基本要素,政治的实质就是公共权力的获得和运用。因此,政治民主化意味着,所有公共权力必须来源于人民的授予,所有公共权力的运行必须反映人民的意愿。 (2)民主政治法律化。公共权力的获得和运行都必须有宪法和法律上的依据,或者都由宪法和法律进行规范。这要求宪法对公共权力的获得与运行要作出完备的规定。民主可分为人治民主即以人治方法实行的民主和法治民主即以法治方法实行的民主。法治民主的基本特征包括,用法律来集中和反映人民的意志,并按照“服从法律的就应当是法律的创造者”的精神与要求来制定法律;法律至上;国家权力受宪法和法律限制;已制定的法律得到严格实施。 法治民主所蕴涵的正是民主政治的法律化。 (3)建立以权力制约机制,对权力进行有效监督。就我国目前而言,最关键、最紧迫的是,尽快建立违宪审查制度。 二、推进宪法的形式化 (一)形式合理性优先:宪政的法律之维 理性在启蒙运动以来被用以为价值之源和对现存事物批判的标准。启蒙运动的开展及其对宗教的猛烈批判,整个社会表现为一个世俗化的过程,即韦伯所说的“世界的祛魅”过程,这实质上就是一个世界走向理性化的过程。“理性化”是韦伯理论中的一个核心概念,他创造性地提出了形式合理性与实质合理性的概念,并将其作为他对经济、法律、政治和行政管理等社会制度合理化发展的分析工具。在韦伯那里,形式合理性指的是可以准确计算的合理性。而实质合理性则指由伦理的、政治的、功利主义的、享乐主义的、等级的、平均主义的或者某些其他的要求来衡量的合理性。实质合理性从根本上不具有可精确计算的属性,因为用以判断实质合理与否的价值是无限多的,不仅仅有来自于政治上、伦理上和习俗上的各种各样的相互矛盾的理论、观念和原则,就是在那些信奉同一种政治和伦理学说的人们中间,也不大可能有两个人的价值标准在一切方面都完全一致。 可见,实质合理性意味存在着一套主观的、价值的标准。学界虽然承认存在一些普适性的价值,但终究无法给出一个确定的标准,甚至探究这种确定标准的手段也难以获得。追求实质合理性的道路充满崎岖,而且几乎可以肯定这种追求难有实质意义上的结果。从法律的方面看,强调“实质合理性优先”虽然为人们提供了一个极具诱惑的正义理想,但它在 司法领域的贯彻,将导致个案正义优先于普遍正义,法外的标准优先于法律的标准, “直接追求实质合理性的司法实践也总是难以摆脱人治、专断、反复无常或神秘主义等非理性力量的控制。” 诉诸实质合理性的司法,导向一种人治的司法模式。 而“法治主义强调形式合理性优先”。 法律的形式理性是法制现代化的一个基本的起码的要求。 韦伯在其关于法律的论述中,特别强调法律的形式理性(或形式合理性),他赋予法律的形式理性以相对独立的地位。D·M.特鲁伯克将韦伯的法律形式理性解释为:法律思维的理性建立在超越具体问题的合理性之上,形式上达到那么一种程度,法律制度的内在因素是决定性尺度;其逻辑性也达到那么一种程度,法律具体体现和原则被有意识地建造在法学思维的特殊模式里,那种思维富于极高的逻辑系统性,因而只有从预先设定的法律规范或原则的特定逻辑程序里,才能得出对具体问题的判断。 韦伯还进一步揭示了法律形式理性的意义:特殊的法的形式主义会使法的机构像一台技术上合理的机器那样运作,它为有关法的利益者提供了相对而言最大的活动自由的回旋空间,特别是合理预计他的目的行为的法律后果和机会的最大的回旋空间。它把法律过程看作是和平解决利益斗争的一种特殊形式,它让利益斗争受固定的、信守不渝的“游戏规则”的约束。 形式合理性是法律的生命所在。法律的形式合理性,是“指用理性化的法律来判定是非曲直”。 因此,宪法的形式合理性,从根本上讲,它要求宪法必须成为法律,而不能是政治宣言、道德原则,这已经获得学界的普遍认同。这就要求,宪法的内容尽可能采取法律的外在形式,即以法律规范的形式表现出来,并跟其他法律一样,能以特有的“法律”的方式或依实施一般法律的基本原则、基本手段予以实施。宪法的形式合理性的实质就是宪法采行法律的形式,宪法的形式合理化即是宪法逐渐采行法律形式的过程。 那种认为宪法主要用以确认个人尊严、基本权利与自由等价值,其关键是合理确定权利与权力的界限并有效制约权力以实现权利的主张,体现的是一种对宪法的“实质合理性”理解,它将宪法所追求的目标确定为“实质合理性”。这意味着,在实质合理性与形式合理性相冲突时,优先考虑实质合理性。我们承认,宪法的确对人权等最根本的、最重要价值目标给予了正式确认。但是,宪法也是法律,因此在制(修)宪的过程中,也同法律一样,“应当最大限度地将实质合理性转化为形式合理性”,“最大限度地把实质合理性由个别存在物转化为普遍存在物,由分散无序的状态转化为理性可以把握和预计的固定形式”;在宪法的实施中,也须“借助于而不是绕开形式合理性去实现实质合理性”。 因此,宪法也不例外,其生命也在于它的形式合理性。 强调宪法的形式合理性,并不意味着对宪法实质合理性的否定或排斥,它仅仅表明:宪法的形式合理性相对于实质合理性而言,具有优先性。即:(1)宪法的实质合理性通过形式合理性予以实现。(2)在宪法的实质合理性与形式合理性相冲突时,以形式合理性所确立的标准来最终判定实质合理性。(3)宪法的所有内容尽量实现形式的合理化。“在所有理性化的法律制度中,都程度不同地存在着一种‘形式主义’的倾向”, 因此,宪法对形式合理性的追求,必然意味着宪法形式主义的兴起。 长期以来,我国宪法都以追求实质合理性为目标。这体现在:(1)宪法详细而全面地规定了公民的基本权利与自由,却没有规定保障的具体制度和途径。宪法规定的公民基本权利与自由受到侵害,却无法有效的救济。(2)宪法规定了国家机关权力的范围、种类,甚至也规定了行使的程序,但却未规定违宪审查制度,面对大量存在的违宪行为,宪法却无能为力。(3)宪法中过多地规定政策、方针及其他非规范性内容,一些本来是规范性的内容却又未具体规定如何处理,等等。这些都表明,我国的宪法至今仍是以实质合理性为其价值诉求的。因此,我国宪法的发展必然有一个形式合理化的过程。宪法的形式合理化是我国宪法现代化的一个重要目标。 (二)程序正义优先:宪法的实践理性 实践理性是指人的从事和选择正当行为的机能和能力。它包括两个方面的内容:首先,人具有从事正当行为的欲望、愿望和能力;其次,存在一个评价人的行为正当与否的公共的普遍的标准。 在某种程度上可以说,法的实践理性即意在探寻法律的正义在实践中确定的判定标准。那么,在宪政实践或宪法实施过程中,我们将根据什么方式来确定“评价人的行为正当与否的公共的普遍的标准”?一般来说,有两种方式:一是根据行为的结果,一是根据行为的过程。如果借用自亚里士多德以来的正义概念,那么,就前者而言,可以理解为实体的正义,它“意味着只要结果正确,无论过程、方法或程序怎样都无所谓”; 后者可理解为程序的正义,它意味着“无论处理个案的过程所得出的具体结论是什么,这一过程都应当受到某些实体正义之外的其他正义原则的指引和限制”, 也即是说,要考虑程序自身的存在理由,或者说是要确立程序的独立价值。 问题是,当二者发生冲突的时候,如何取舍?这才是我们关注这一问题的关键。宪法的实践理性要求在宪政实践或宪法实施中获得一套客观的、确定的标准,是依实体法的规定来判定正义,抑或依程序法的规定来判定正义?换句话说,我们应该取实体正义优先还是程序正义优先?罗尔斯关于程序正义的理论回答了这一问题。 罗尔斯以分蛋糕的比喻为例将程序的正义分为三种:一是完善的程序正义。在这种情况下,“对什么是公平的分配有一个独立的标准,一个脱离随后要进行的程序来确定并先于它的标准。”而且,“设计一种保证达到预期结果的程序是可能的。” 由于标准不在程序之中,要探究这一标准是困难的,因此,罗尔斯警告说,“完善的程序正义如果不是不可能,也是很罕见的。” 实践中,我们并非要真正的、绝对的达到平均分配蛋糕,而只需确定由动手切蛋糕的人最后领取自己的一份,即可认为它符合正义。可以认为,只要设计的程序被认为是正义的,其结果也被认为是正义的(按照预先设定的标准,并非这个结果就真的是正义的)。二是不完善的程序正义。其基本标志是:“当有一种判断正确结果的独立标准时,却没有可以保证达到它的程序。” 刑事审判被罗尔斯分类为不完善的程序正义。某被告是否真正犯罪存在着绝对的标准,但除了万能的上帝,人类并不掌握任何时候都能满足绝对标准的认识手段,实际中采取的方法在实质上就与分蛋糕并无多少区别。 也就是说,在不完善的程序正义的情况下,仍然是以程序是否正义来判定结果是否正义的。三是纯粹的程序正义。它“不存在对正当结果的独立标准,而是存在一种正确的或公平的程序,这种程序若被人们恰当地遵守,其结果也会是正确的或公平的,无论它们可能会是一些什么样的结果。” 只要程序正义,其结果就一定正义。 从理论上讲,在罗尔斯关于程序正义的三种分类中,程序的地位是略有差异的。但在实践中,结局都是一样的:实体的正义最终都由程序来保证,即程序正义决定实体正义;或者,在二者冲突时,程序正义应当优先于实体正义。 关于正义的理论适用于法律的领域,产生了实体法与程序法及其关系的问题,在确定以什么标准评价人的行为正当与否时,出现了实体法中心观和程序法中心观两种对立的主张。前者认为,完美无缺的实体法是前提,程序法仅仅是“助法”或“附带性规范”,即“程序仅仅是以判决的方式产生出其结果的机械性过程或就是这个机械本身。” 程序法中心观则认为,程序法并不是助法,而是实体内容形成作用的法的重要领域。实体法上所规定的权利义务如果不经过具体的判决就只不过是一种主张或“权利义务现象”,只是在一定程序过程产生出来的确定性判决中,权利义务才得以实现真正意义上的实体化或实定化。 程序不仅具有独立的价值,而且在某种程度上,实体法是通过程序法来确定的,即所谓“程序是实体之母,或程序法是实体法之母。” 针对我国目前在宪法实体规定方面已趋完善,程序的阙如使实体规范不能有效实现而成具文的现状,笔者曾撰文指出,“与其让完备先进的实体规定留在纸上,还不如先完善程序,使实体规范完全得到实现。同时,优先发展程序,并不否定实体规范的适时发展,只是强调在现阶段宪政建设的侧重点是发展程序。” 在该文中,笔者讲的是一个实践中的操作问题,即宪政建设的先后次序、以何者为重点的问题。这与本章中笔者提出的宪法程序正义优先是两个完全不同的概念,相信细心的读者一定已了然于胸。 宪法程序正义优先具有明显的价值取向的意蕴。其基本含义是:第一,宪 法内容的程序化。它要求,尽可能使宪法的实体内容化为一种程序性规范,或者说,尽可能使宪法的实体内容通过程序规范体现出来。宪法的实体价值隐藏于程序之中。这意味着从立宪、修宪到宪法实施的每一个环节都必须遵循法定程序,意味着国家权力纳入法律设定的轨道、不同机关的权力均由法律加以明文规定并严格按照预设程序运转,意味着公民基本权利的保障也必须严格按照法定程序进行。第二,确立正当法律程序原则。通过这一原则,一方面使宪法程序尽可能合理、科学、完善;另一方面,赋予宪法程序以独立的地位,以及在实体正义与程序正义冲突时优先考虑程序正义的合法性。 (三)当前我国宪法形式化的主要内容 本章所讲宪法形式化,既包括宪法的形式合理性,也包括宪法的程序正义优先所导向的程序化倾向。实现宪法形式化的一个前提,是存在一套以宪法形式主义为目标的、完整的、内部协调的概念、范畴体系,一套能对当前绝大多数宪法现象做出自洽性解释的、完备的宪法理论。针对我国宪法的实际,当前关键是要做好以下两方面的工作: 1、宪法文本的形式合理化。(1)制定一部可包容香港、澳门及未来台湾等与大陆实行不同制度的统一的宪法典。(2)重订宪法序言。应减少序言中对历史、政策等的叙述性说明。(3)宪法内容的规范化。最大限度地使宪法中的内容都成为宪法规范,尽可能使宪法条文中规范结构完整。(4)减少宪法中的政策性、道德性等非规范性规定。 2、建立、健全四大宪法制度。(1)健全宪法解释制度。(2)建立违宪审查制度。(3)建立宪法诉讼制度。(4)健全宪法效力保障制度。 现代化论文:在全面深化改革中推进治理腐败能力现代化 改革是党的十八届三中全会的灵魂和主线。三中全会对全面深化改革作出战略部署,对加强反腐败体制机制创新和制度保障提出明确要求,在理论上有一系列重大创新,在政策上有一系列重大突破,充分体现了以同志为总书记的党中央高举改革开放旗帜的高度自觉和旗帜鲜明反对腐败、建设廉洁政治的坚定决心。当前,我们要以十八届三中全会精神为指导,全面深化党风廉政建设和反腐败工作,牢固树立进取意识、机遇意识、责任意识,以改革精神推进反腐败体制机制创新和制度保障,逐步实现治理腐败能力现代化,坚决遏制腐败蔓延。 牢牢把握反腐败体制机制改革的方向 方向决定思路,思路决定出路。加强反腐败体制机制创新和制度保障,政治性、政策性都非常强。只有坚持正确改革方向,有针对性地设计时间表、路线图,才能实现改革成本最小化、成果最大化。 紧扣“五位一体”全面深化改革大局。十八届三中全会的重大突破,就是第一次将经济、政治、文化、社会、生态文明等领域改革统筹考虑、系统谋划,体现了当前各领域、各环节改革的关联性、互动性。反腐败体制机制改革,既是“五位一体”改革的重要组成,也是重要保障。各项改革要顺利推进,都离不开风清气正的改革环境,都需要全程加强反腐败工作。完善现代市场体系、加快转变政府职能等改革措施,本身就是源头治腐的重要举措。要改革反腐败体制机制,不能单兵突进,必须与全面深化改革各项任务同步谋划、同频推进,在政策取向上相互配合、在实施过程中相互促进、在改革成效上相得益彰。 紧扣党风廉政建设和反腐败斗争主业。党的十八大以来,中央、中央纪委着眼于新形势新任务,对纪检监察机关的职责定位作了进一步明确,就是要聚焦党风廉政建设和反腐败斗争这个中心任务,全面履行党章和行政监察法赋予的职责。从浙江的实践看,中央的决策是完全正确的,通过调整机关内设机构和议事协调机构等举措,收紧了拳头,突出了主业。当前,要把这一要求贯穿反腐败体制机制改革始终,通过改革推动纪检监察机关转职能、转方式、转作风,进一步强化执纪监督职责,集中精力抓好党风廉政建设和反腐败工作。 紧扣坚决遏制腐败蔓延的目标。反腐败体制机制改革效果如何,干部群众能否满意,关键是要看腐败蔓延势头有没有得到遏制。当前,腐败现象依然多发,滋生腐败的土壤依然存在,党风廉政建设和反腐败斗争形势依然严峻复杂。要改革反腐败体制机制,必须着眼于这一形势,全面破除不利于坚决查办案件的体制弊端,弥补权力监督制约不力的制度缺陷,使惩治更加有力、预防更加有效,以腐败遏制度、群众认可度、社会信心度等实际成效检验改革成果、取信广大群众。 牢牢把握反腐败体制机制改革的重点 总书记在关于十八届三中全会《决定》的说明中指出,目前反腐败体制机制的问题主要是,反腐败机构职能分散、形不成合力,有些案件难以坚决查办,腐败案件频发却责任追究不够。要改革反腐败体制机制,就要在这些紧要处发力,通过“小切口”解决“大问题”。 强化党委党风廉政建设的主体责任。十八届三中全会提出,落实党风廉政建设责任制,党委负主体责任,纪委负监督责任。这些新要求针对性强,关键是抓好落实。建立党委领导班子定期研究、带头检查责任制落实情况,以及党委每年向上级纪委报告责任制落实情况等制度,以加强对党委主体责任的动态考评。近年来,浙江省坚持推行“三书两报告”制度,通过给党委、政府领导发送责任分工报告书、落实任务建议书,给牵头部门发送责任分工函告书,党委常委会听取党政领导专题报告,纪委听取牵头部门情况汇报等,强化了党委的主体责任和主体意识。同时,要制定责任追究办法,加大责任追究力度。对重大违纪违法行为,既要追究直接责任,也要追究领导责任,增强责任制的刚性约束。建立健全启动程序,注重从信访举报、案件检查、执法监察、巡视等工作中发现问题,确保责任追究及时、准确。 强化上级纪委对下级纪委的领导。十八届三中全会强调,要推动党的纪律检查工作双重领导体制具体化、程序化、制度化,强化上级纪委对下级纪委的领导。这项决策符合党章精神,切合实践需要。当前,关键是要研究制定双重领导体制具体化、程序化、制度化的指导性意见,进一步明确双重领导的具体内容和方式。特别是在查办腐败案件和下级纪委书记、副书记提名考察等方面,亟须出台更加细化、明确的操作办法,使上级纪委加强领导有章可循、下级纪委接受领导有据可依。 强化派驻机构的监督职能。派驻机构是各级纪委的重要组成部分,发挥好这支队伍作用,等于增加了一个纪委的力量。党和国家机关领域广、部门多,全面派驻很难一步到位。要从实际出发,条件成熟一个派驻一个,逐步实现“全覆盖”。此外,要在纪检监察机关设立专门机构,强化统一指导和协调,防止派出机关内设部门多头下达任务,解决派驻机构疲于应付、工作难以深入的问题。 强化巡视制度的监督作用。当前,巡视工作只能加强、不能削弱。要坚决落实十八届三中全会《决定》的新要求,全面推进巡视工作制度创新。从近几年浙江省巡视实践看,注重拓面延伸、加快节奏、发现问题,巡视监督作用不断彰显,实现了机关、地方和企业的“全覆盖”。在巡视重点上,要聚焦党风廉政建设和反腐败工作不放松,适时开展专项巡视和重点巡视,着力发现问题、形成震慑。在结果运用上,要加强问题分类处置,建立快查快办机制,对发现的违纪违法问题线索,及时移交、快速启动、立巡立查。 牢牢把握反腐败体制机制改革的路径 反腐败体制机制改革是一项系统工程,不可能一蹴而就,也没有先例可循。要深入调查研究、把握规律,坚持全局和局部相配套、渐进和突破相衔接,使各项改革措施逐步落实、逐见成效。 坚持求真务实、真抓实干。十八届三中全会《决定》提出,到2020年完成本决定提出的改革任务。从现在算起,只有短短7年,时间紧、任务重。要统筹谋划、倒排时间,尽快出台更加细化、量化的“一揽子”改革进度表,抓好责任分解和任务分工。要结合实际,在反腐败体制机制改革的各个方面,研究制定一系列能落地、能管用的举措,注重制度设计的细节。要把监督检查贯穿始终,充分运用专项督查、重点抽查等多种形式,对工作进展情况进行检查评估,对不及时推进、不按规定改革的,要限期整改、倒查责任、传导压力。 坚持试点先行、循序渐进。改革既要谋变,也要求稳。反腐败体制机制改革,涉及权力、利益再调整,不可能一步到位。要从外围到核心、从增量到存量,由浅入深、由易到难、循序渐进,做到“小步走、快步走、不停步”。对于推进党的纪律检查工作双重领导体制具体化、程序化、制度化等新部署的任务,以及推进新任领导干部有关事项公开等工作,可在部分地区先行试点,待条件成熟后再逐步推开;对于完善派驻工作机制、改进巡视监督制度等已有实践基础的改革措施,要抓好经验总结和顶层设计,迅速启动、加快推进,使各方面制度更加成熟、更加定型。 坚持群众路线、鼓励创新。改革是开创性事业,力量在于群众,办法来自基层。从浙江省反腐倡廉实践看,正是基层和群众在建设村务监督委员会、防止利益冲突、防控廉政风险等方面的创新创造,提升了治理腐败的能力和水平。加强反腐败体制机制创新,必须坚持顶层设计和基层创新相结合,尊重群众首创精神,鼓励基层大胆探索。对于地方、基层和群众在改革探索中的新招、实招、硬招,要及时发现、认真提炼、积极推广;对于改革探索中的一些失误和不足,不搞求全责备,积极加以引导,不断改进完善,更大限度地释放基层群众的创新创造活力。 现代化论文:中国农业现代化的制约因素与促进对策 关键词:农业现代化 内涵 特点 制约因素 对策 摘要:基于学界对农业现代化基本内涵的不同观点,提出对中国农业现代化概念的认识。指出中国农业现代化不同于世界各国的个性特点以及影响其发展的诸多制约因素,进而提出促进中国农业现代化的对策及途径。 中国是一个农业大国,农业、农村、农民问题不仅关系着中国几亿农民的切身利益、关系着中国经济的发展和全面建设更加富裕型小康社会的实现,而且关系着中国政治的稳定和社会的和谐发展,可以说“三农”问题关系着中国的大局。因此,党和政府一直高度重视中国的农业、农村、农民问题,党的十六届五中全会提出建设社会主义新农村的奋斗目标,为解决“三农”问题开辟了新途径。在党和政府日益关注“三农”问题的同时,学术界对“三农”问题的研究一直给予了高度重视。经济学、社会学、政治学、管理学、法学、农学等学科从不同的学科视角对此问题进行了多方面研究,其中农业现代化问题一直是学术领域关注的热点问题之一。自20世纪中期我国提出实现农业现代化的目标以来,学者们围绕着农业现代化的科学界定、中国农业现代化的特点、农业现代化的制约因素、中国农业现代化的实现途径等问题进行了深入研究。 一、农业现代化的基本内涵 学术界对此进行了较长时期的讨论,代表性的学术观点有以下几种: 第一、转变论。人们从历史演进的角度出发,认为农业现代化是一个综合的、世界范畴的、历史的和发展的概念,它作为一个动态的、渐进的和阶段性的发展过程,在不同时期有不同内容。持这种观点的学者一般都认为农业现代化是由传统的生产部门转变为现代的产业部门的过程。 第二、过程论。学者们认为农业现代化不是农业领域一个方面、一个过程的现代化,而是全方位、全过程的现代化。包括生产过程的现代化、流通与消费过程的现代化及农业劳动者的现代化。 第三、制度论。认为农业现代化是由于科学技术在农业中的应用推广而引发的组织制度、管理方法的变革与创新。 第四、可持续发展论。认为农业现代化的完整涵义是用现代技术和生产手段装备农业,以先进的科学方法组织和管理农业,提高农业生产者的素质,把落后的传统农业改造成为具有高度生产力水平、能保持和提高环境质量、促进可持续发展的现代农业的过程。 我们认为,对农业现代化的界定,不能仅从一个或几个方面来界定。思考中国农业现代化应从世界各国农业现代化所应有的“共性”和我国农业现代化的“个性”上去把握。一方面,要借鉴国外农业现代化的成功经验、依据国际公认的现代农业的标准来定位我国的农业现代化;另一方面,要充分考虑我国农业的历史背景、社会、经济与教育、科技发展水平、生态资源及劳动力条件等因素,走自己的农业现代化的发展道路。因此,中国农业的现代化是农业生产手段、农业科技、农业管理、农业劳动者的现代化、农业产业组织的社会化、农业生态化和农村城市化的过程,是传统农业向现代农业的转换。 二、中国农业现代化的特点 在分析、界定农业现代化的基本内涵的同时,学术界对中国农业现代化的基本特点也进行了深入研究,普遍认为,中国农业的现代化是一个系统工程,实现农业现代化将是一个长期而艰巨的任务。各位学者的观点表述上虽有差异,但通过疏理后可以发现,这种差异主要是研究视角的差异。 从世界农业现代化的发展来审视中国农业现代化的学者们认为:从世界上已实现农业现代化的国家来看,农业现代化大体有三种类型:一是以美国、加拿大、俄罗斯等国为代表,他们主要走从现代机械技术起步到现代生物化学技术的发展道路;二是以日本、荷兰、比利时等国为代表,主要走从现代生物化学技术起步到现代机械技术的发展道路;三是以法、德、英等国为代表,走机械技术与现代生物化学技术同步发展道路。中国农业的现代化既不能走以美国和西欧国家为代表的人少地多型的、以机械化和化学化为特征的道路,也不能照搬以日本为代表的人多地少型的、以生物技术的实现为主要特征的道路。而应根据中国特定的条件,走资源节约、技术优先发展的道路,走现代生物技术与现代机械技术、精耕细作的传统技术与现代农业科技、机械化、半机械化与手工劳动有机结合起来的道路。5中国农业现代化道路至少应具有多样性、综合性、工程化等三个显着特点。6也有学者认为,中国式的农业现代化是农业现代化加农村工业化,其发展道路应该是走集约农业、高效增收和持续发展的路子。 把农业现代化看作是一种过程的学者们认为,中国农业现代化的特征应从其所具有的动态性、区域性、世界性和时代性、整体性上去分析。因为农业现代化是一个相对性较强的概念,只有阶段性目标而没有终极目标,即在不同时期应当选择不同的阶段目标以及在不同的国民经济水平层面上有不同的表现形式和特。同时农业现代化具有很强的区域性特点,不同国家、同一国家的不同区域、同一区域的不同地区,农业生产的条件有很大差异。但强调这一点,并不能否认我国农业在现代化的过程中,将要融入到经济全球化的大背景下,因而也应站在全球化的高度来分析农业现代化,依国际标准来确立中国农业现代化的目标。 认为农业现代化是一种手段的学者们则从农业现代化的构成要素上来分析农业现代化的基本特征,认为:农业机械化是农业现代化的基础;生产技术科学化是农业现代化的动力;农业产业化是农业现代化的重要内容;农业信息化是农业现代化的重要技术手段;劳动者素质的提高是实现农业现代化的决定因素;农业的可持续发展是农业现代化的必由之路。 以上学者们对中国农业现代化特征的表述,都有可取之处,如同我们讨论农业现代化的内涵一样,对其特征的描述 也可以是多角度的。我国农业现代化应避免重复发达国家实现农业现代化过程中出现的弊端,走适合中国国情的农业现代化发展道路,以加速传统农业向现代农业的转型,但也要避免“一刀切”走灵活多样的发展道路。从整体上看至少应具备如下特征:第一,把现代生物科技与机械技术结合起来,寻求传统的精耕农作技术和现代化农业在保持生态良性循环下的有机结合;第二,农业现代化必将与农业的商品化、产业化、集约化相伴随;第三,就全国而言,农业必将走内涵发展的道路来提升劳动生产率和国际竞争力;第四,把农业现代化的目标实现与城乡差别、地区差距的缩小、农村工业化与乡村城市化以及农民的现代化等问题有机结合起来。因为中国农业现代化的发展不仅仅局限于农业内部,它与国家经济结构、产业政策的调整、城乡关系的调整、农民与农村的现代化密不可分。 三、我国农业现代化的制约因素 我国作为一个发展中的农业大国,在推进农业现代化方面虽有长足进步,但从整体上看,我国农业现代化的水平与发达国家仍有很大差距。有学者参照国内外学者提出的衡量现代化和农业现代化的指标体系,建立了中国农业现代化发展指标体系,并与世界中等发达国家农业现代化发展水平、发达国家农业现代化发展水平相比较,对我国农业现代化的发展状况进行了具体描述。10也有的学者从区域农业发展的现状出发,对中国东部发达地区、中部地区的农业现代化做了实证研究。11如果我们不去探究学术界在农业现代化评价指标体系上的差异(2001年前后,国内学者提出的衡量现代化和农业现代化的指标体系有数十种之多,白人朴在《关于衡量基本实现农业现代化的指标体系的探讨》中有详细论述,原文刊载在《实验研究》2001年第2期),学者们大都认为我国农业现代化无论在速度、规模、结构、效益、程度等方面与发达国家都有较大差距。这一客观事实,使人们日益关注对中国农业现代化制约因素的探讨。主要集中于三个方面: 其一,从农业生产要素的层面来探讨国农业现代化的制约因素。认为,中国传统农业未能向现代农业转型,劳动者(高素质)、土地、科技、资金等生产要素的欠缺、要素市场发育迟缓是重要的制约因素。 没有高素质的、掌握现代科技知识、懂得现代经营管理知识的新型劳动者,中国农业要实现代化是不可能的。12农业现代化离不开农业科技的现代化,离不开农业科技服务体系的支撑。资金短缺是制约农业现代化的一个瓶颈,如何建立一个与农业现代化进程相适应的金融体系与资金保障体系事关中国农业现代化的实现。土地市场化与农地使用权流转一直是研究农业现代化的学者们关注的,因为它不仅关系到目前中国农业经济、农业产业化水平、农村工业化与城市化等问题,而且关系到农民的利益。 其二,从制度与公共政策的层面来思考中国农业现代化的制约因素。在农业转型过程中,制度变迁起着很大作用。美国经济学家舒尔茨在《经济增长与农业》中就曾断言:经济现代化的必要条件之一就是制度的变革。学者们对中国农业制度变迁的历史及制度效益进行了历史考察。18对农业制度变迁的内涵、特点及制约当前农业经济制度创新的深层障碍,如市场配置资源机制不健全、土地流转机制不灵活、非农偏好的国家资源供给、分配制度、不清晰的产权制度、不合理的税收制度与风险分摊制度等,展开了充分研究。19 在对农业制度变迁进行审视的同时,还有学者们从社会公共产品的供给、国家公共政策的取向等方面对中国农业现代化问题进行了探讨。20 21 其三,从城乡二元结构、农村城市化、工业化的角度来探讨中国的农业现代化的制约因素。认为,目前实际存在的城乡二元结构、滞后的城市化是导致中国农业落后的原因。 从制度经济学的角度看,制度对农业经济的作用是通过制度变迁、制度效率的改善来影响其他各要素投入的积极性和效率来实现的,其作用体现在两方面:直接贡献与间接贡献。直接贡献是指制度作为内生变量同其他投入一起共同推动农业经济的增长,直接对经济增长作出贡献;间接贡献是指制度作为外生变量对其他要素投入起保证、激励、阻滞或诱导作用,间接促进经济增长。制约当前我国农业发展的体制、机制性障碍主要有: 1.真正意义上的市场农业机制尚不健全。尽管农业的市场化进程取得了一定的成就,但严格地说,目前市场农业的发育还很不成熟,市场配置资源机制尚不健全,要素流转和生产安排仍有盲目性。(1)农户没有真正成为完整意义上的市场主体,农户在投资决策上还存在很大程度上的盲目性、产品的单一化、市场行为的趋同性,导致农业生产经营始终处于一种不稳定的状态。(2)生产要素市场发育不足。由于传统的城乡二元结构及尚未根本改革的户籍制度妨碍了城乡劳动力市场发育,使以劳动力为典型代表的生产要素市场发育始终滞后。(3)社会化服务体系滞后。服务体系在多数地区还不健全,推进农业产业化过程中所需的信息、技术、资金、物资、加工、销售等社会服务体系明显滞后。 2.农村土地流转机制不灵活。未能建立与健全有效的土地流转与集中机制,使土地难以在很大范围内流转与合理配置,妨碍了土地的适度规模经营和农业增长方式的转变。 3.国家支持保护农业的政策体系没有形成,导致农村基础设施供给不足,生产潜力下降、农业公益福利事业的投入也严重滞后于城市水平,使农村文化教育、医疗卫生、社会保障等公益福利事业体系发育不足。 4.不清晰的农村产权制度为侵害农民的利益提供了可能。按照现行法律制度的规定,包括土地在内的集体资产!属农村社区公有。在这种规定之下,农村集体资产性质模糊不清、资产所有权代表不明确,诱使各行为主体、尤其是拥有垄断行政权利的基层政府和部门对农民利益的侵害成为可能。 四、促进中国农业现代化的对策、措施 如何化解制约中国农业现代化进程中的制约因素,推进中国农业现代化的进程,人们从各个不同侧面进行了探讨,提出了许多好的对策、建议。综合起来,大致有以下几类: 1.土地制度改革,实现规模经营。在土地制度改革方面,可行性的思路是实现所有权与经营权的分离。这一方面有利于提高农民的生产积极性,消除土地投资的制度风险,克服农民的短期行为;另一方面,实现经营权的自由流转,有利于土地这一稀缺资源的合理利用与适度集中。 2.加快农业产业结构调整,加速农业劳动力向非农产业转移。实现农业就业在社会就业中所占比重的降低,是农业现代化的一个重要前提条件。在我国现行条件下,实现农业劳动力转移,主要依靠产业结构的调整、农村工业化、城镇化的发展。 3.加强农业市场体系和产业化组织建设,进一步协调小生产和大市场的矛盾。为此,国家要积极开展农业社会化服务,建立健全农业生产、流通、科技开发的各种专业性服务机构;大力发展农业市场组织,对农业生产和流通环节,提供技术、资金、信息、经营管理方法等方面的市场咨询和服务,使农村经济和市场经济接轨;消除各种自然的以及人为的经济和行政的市场阻隔障碍,使农村经济发展纳入统一的市场经济轨道。 4.推动农业科技进步,加快其转化和应用步伐。其一是增加对农业科技的投入,在鼓励社会多元化投入的同时,应大 力提高政府对农业科技的财政支持力度;其二,加大对农业科技的基础性研究的投入;其三、把农业科技开发和技术推广体系转向社会化,逐步形成以企业、专业协会、专业合作社和各种产业化组织为主体的多元化农业科技推广体系。 5.大力加强农村人力资本的投资与开发力度,发展农村教育,提高农民的科学文化素质,使他们成为具有经营管理才能的适应农业现代化要求的现代商品生产者。 6.实现城乡统筹,消除二元经济阻隔,在加强新农村建设过程中,提高农业的现代化水平。 7.不断深化改革,消除制约农业现代化的体制、机制性障碍。31新中国农业发展的实践证明,解决农业发展的体制、机制性障碍的根本出路在于深化改革,不断推进农业制度创新。在不断推进农业制度创新的同时,我们认为必须把握以下几点: 第一,坚持农村基本经营制度。家庭承包经营、统分结合的双层经营体制,而不能随意改变其制度内核。 第二,坚持农地集体所有,明晰土地产权关系。目前土地制度创新的关键是要在明确产权关系的基础上,建立起科学、规范的土地使用权流转制度,增强生产要素重组的灵活性和资源配置的有效性。通过规范流转行为、明确利益关系,鼓励农业的规模经营与生产的专业化。 第三,探索新型农村经济组织形式。鼓励和扶持农民在自愿、平等、互利的基础上,建立多种形式的自我管理、自我服务、自我发展的专业合作经济组织。大力推进专业化分工、规模化生产和产业化经营,积极发展农业产业集群,提高农业的组织化、集约化水平,增强农业的国际竞争力。 第四,坚持多样化,不搞一刀切。中国是一个大国,各地资源禀赋、经济发展水平有很大差异。农业制度创新形式的选择与推进,必须从本地实际出发,不要强行移植,也不能靠行政推动,必须坚持多样化发展。 8.结合正在进行的新农村建设来推进农业现代化。 9.从历史借鉴的角度来论述中国的农业现代化。这主要从世界各国农业现代化的经验、新中国农业现代化的经验与教训方面来阐述。 现代化论文:中国物流现代化及其对亚太地区经济发展的巨大影响 物流是进行生产和建设的物质前提,是形成统一的国内市场的客观基础,是参与国际市场竞争的必要条件。在经济全球化的趋势下,中国物流现代化具有深远的经济意义。 一、中国物流现代化进程中的成就与问题 实行改革开放19年来,中国国民生产总值保持了年均9.9%的增长速度,居民消费每年增长7.4%。物流在现代化进程中取得了巨大的成就,这主要可以概括为以下六个方面: 第一、逐步改革了在高度集中的计划经济条件下的生产资料分配体制,在理论上和实践中突破了在国有经济内部流通的生产资料不是真正的商品的束缚,培育和发展了生产资料市场,改变了物资流通格局。 第二,从西方和日本引进了“物流”概念,借鉴其理论和方法,从大流通的视角,不仅把运输、装卸、仓储、包装和流通加工等物流环节作为一个系统,而且把生产资料和消费资料流通、国内物流和国际物流视为一个整体,从而有利于货畅其流,提高效益。 第三,以较快的速度和较大的规模增加了物流设施。中国交通运输的主力是铁路,其营业里程从1978年的4.86万公里增加到1995年的5.46万公里,其中电气化铁路从1978年的 1000公里增加到1995年的9700公里。公路从1978年的89.02万公里增加到1995年的115.7万公里。1996年又新增公路2.5万公里,其中高速公路增加11 17公里,已建成通车的高速公路里程达2141公里。石油和天然气管道从1978年的8300公里增加到1995年的 17200公里。远洋运输的国家的主力船队——中远集团船队于1996年已发展到1700余万载重吨位的能力。民用航空运输仅机场建设从1980年至1995年共投人475亿元,1955年底全国拥有137个机场,其中4个可容纳波音747-sl个可容纳波音737。包装已经形成包括包装材料。包装制品、包装机械。包装装境印刷等门类齐全的新兴产业。在装袭搬运方面比较广泛地采用叉车、托盘以及其他机械等等。 第四,通过国内研制、生产和从国外引进,提高了物流技术水平。如大力发展集装箱运输,已经形成一定的规模。包装产业已研制和开发数千项新产品,基本上适应国内资源特点并符合国际包装的发展方向,大大提高了包装水平和质量,不仅在出口商品中基本扭转了“一等商品、二等包装、三等价格”的现象;而且也明显改变了重大产品由于包装不善造成的损失,如改变了水泥包装,每年大约节省水泥土500—600万吨;改进了化肥包装,每年大约减少损失l亿多元;改进了平板玻璃包装,每年大约减少损失100多万重箱。与此相联系,推行了物流标准化,而集装单元标准化是其基础,已经从单一商品的标准化逐步走向商品系统整体的综合标准化,也就是从货物分类编码、计量单位。包装方式、装卸设备。运输工具、库存条件。安全要求等等,逐步实行统一化、系列化、通用化,并与国际物流接轨。 第五,在物流管理方面,1991年初国家体改委和前物资部在无锡进行以配送为突破口的物资流通制综合改革试点,近几年又进行了制试点,并推选连锁经营。至1996年底,全国已有700家连锁公司,1万多个门店,钢材与汽车销售的金额已超过250亿元。由于采用了这些现代化的经营方式和组织形式,促进了管理水平的提高。 第六,在物流信息方面,从流通企业到管理部门,广泛采用电子计算机,从八十年代末以来,较多地采用微机,各物流部门已初步形成覆盖面广、横向纵向相结合的信息网络。 总之,物流的发展保证和促进了经济的高速发展。但是,仍存在不少问题:一是流通部门的一些管理者的思想观念不适应社会主义市场经济的需要。二是很多国有生产资料流通企业转换机制较慢,管理不力,从1993年下半年以来,有的出现亏损,近两年甚至出现全行业亏损。三是物流的整体技术水平仍然落后,例如准高速、高速列车今年才起步,由铁道部部主持的时速200公里及其以上高速列车综合试验至1999年年初才成功。四是物流系统中的“瓶颈”制约未完成克服,交通运输尤其是铁道运输仍然比较薄弱。五是对减少环境污染重视不够,如包装材料在生产和使用中,回收利用不够,造成污染,尤其是塑料包装制品造成白色污染比较突出等等。 二、具有中国特色的物流现代化的内容 中国的基本国情是,幅员大,人口多,底子薄,经济技术落后,人均资源较少。经过48年的建设,特别是改革开放以来的发展,综合国力有很大提高,有些部门的总量指标在世界上已位居前列。 落后的农业和农村经济与一部分现代化工业并存,以大量的文盲、半文盲、文化水平较低的群众为基础的落后科学技术与少量的世界先进科学技术并存,广大的经济不发达地区、贫困地区与一部分经济发达地区、比较发达地区并存。因此,中国物流现代化具有如下四个特点: (一)时间上的长期性。在科学技术高度发展的今天,实现现代化一般不需要太长的时间,如亚洲的一些新兴国家和地区,在五十年代或六十年代起步,至七十年代基本完成。但据中国国情,具有巨大的艰巨性和复杂性,不能急于求成。实现农业、工业、国防和科学技术现代化,是于1964年12月在第三届人民代表大会第一次会议上所做的政府工作报告中提出的,而实际起步则是1978 年的12月中国共产党十一届三中全会以后,全面完成大约要到21世纪中叶。包括在四个现代化之内的物流现代化,显然也要到那时才能全面完成。 (二)地区间的不平衡。东部沿海地区历史上经济比较发达,改革开放以来,兴办了深圳、珠海、汕头、厦门、海南省五个经济特区和浦东新区,开放了沿海十几个城市,在长江三角洲、珠江三角洲、闽东南地区、环渤海地区开辟了经济开放区等等,现代化进程很快,大约到2012年,可以基本实现物流现代化,正如所指出的:“力争经过20年的努力,使广东及其他有条件的地方成为我国基本实现现代化的地区。”至于中部和西部地区,资源丰富,应加大对外开放力度,特别是沿边地区还有对外开放的地缘优势,发展潜力都很大,可以加快开发,但完全实现物流现代化的时间要更长一些。 (三)技术上的多元化。由于中国具有丰富的人力资源,也由于各种货物具有不同特性并对物流有不同的要求等原因,在技术上应兼容必要的手工劳动、半机械化、机械化、半自动化和高技术自动化,形成多元结构。 (四)宏观上的调控性。物流现代化不仅需与全国的现代化建设协调,而且需要在地区协调。同时,各物流环节之间也需要协调,从而涉及到国家的总体规划、经济政策和技术政策,因此,在充分发挥市场机制功能的同时,必须有国家的指导和扶持,需要国家的宏观调控。 基于上述,中国物流现代化主要应从以下四个方面推进: (一)物流设施现代化。现代物流设施,是物资空间转移和在一定时间内必要停留的载体,时至今日,在数量上仍然不足,例如还有相当大的地区不通铁路,又如港口泊位不足和有的泊位装卸效率低,仍有压船压货的现象等等。可见要建立一个综合的高效的现代化物流系统和网络,仍是一个艰巨的任务。 (二)物流技术现代化。与物流设施现代化紧密相联,必须使物流技术高度化。仅就铁路运输而言,蒸汽机车占有较大的比重,时速较慢;电气化铁路1960年才从四川铁路宝成线上出现,至今也不过1万公里左右;准高速列车1999年4月1日已经起步,要在各中心城市之间建成高速、超高速铁路网尚需较长的时间;此外,需要建高速公路网,建立高效能的机场和港口,发展集装箱运输,建立立体仓库,利用改造废矿井作为地下仓库等等。 (三)物流信息系统现代化。信息在当代已经成为最重要的生产要素之一,在建立中国信息高速路的同时要着力建设物流信息系统。 (四)物流管理现代化。物流的宏观调控和微观管理都应采用现代化的管理方法,在实现经济体制转轨和增长方式转型的两个转变过程中,应建立现代财务、成本、质量管理和科学决策制度;继续发展、配送连锁经营等新的物流方式和经营方式,发展集约型的配送制,推行佣金制,推进连锁经营的规模化、规范化;采用价值分析、价值工程、最低库存(Just-in-time inventory)甚至零库存等新的管理方法。 三、中国物流现代化对亚太地区经济发展的巨大影响 中国是世界上最大的发展中国家,拥有12亿多人口,经济规模大,是一个非常巨大的潜在市场。仅就直接以物流为基础的商品市场而言,1996年消费品零售总额为24614亿元,全社会生产资料销售总额为35700亿元,外贸进口总额为1388亿美元。到21世纪初,中国将向世界提供将近7000亿美元的市场。中国物流现代化对亚太地区经济发展将产生巨大的影响: 与临进亚太地区的国际合作 首先,促进中国与接壤的周边国家的合作和开发。这主要包括以下三个方面:1、促进澜沧江一循公河流域各国的合作开发。1996年8月底在中国昆明市举行的澜沧江一循公河区域经济合作第6届部长级会议上,一致赞同以泛亚铁路和中泰铁路为核心的东亚铁路网建设计划。也就是计划修建以新加坡为起点,经吉隆坡。曼谷、金边、胡志明市和河内抵达尾明的泛亚铁路,并计划修建支线通到仰光和万象,预计 2000年完工;同时计划修建以昆明为起点,经祥云。思茅、景洪、琅勃拉邦、万象、廊开抵达曼谷的中泰铁路,也将于2000年竣工;这就将中国铁路网和中南半岛铁路网联接起来。显然,这不仅将大大促进该流域的合作开发,而且将促进中国和东盟国家的经贸合作。2、拆进图门江地区的合作开发。1995年 12月6日,中国、俄罗斯、朝鲜。韩国、蒙古五国代表在联合国总部正式签署了关于开发图门江地区的三项协定,即五国签署的(关于建立图门江经济开发区及东北亚开发协商委员会的协定》、(图门江地区经济开发区及东北亚环境谅解备忘录》以及中。朝、俄三国签署的《关于建立图门江地区开发协商委员会的协定》,联合国开发计划署积极支持这几个国际合作项目。中国物流现代化将有利于推动这一项目的实现。3、促进沿亚欧大陆桥有关国家的经济技术合作,特别是俄罗斯及中亚各国与中国存在着资源互补、资本互补、技术互补、产品互补、人力资源互补、经验互补。地缘互补、基础设施互补等八种互补性,中国物流现代化无疑将推动沿亚欧大陆桥各国的合作开发。 其次,促进中国与太平洋诸岛国以及太平洋彼岸各国的经济技术合作。随着中国海运和航空的发展和现代化,有利于在平等互利、相互开放、长期合作、共同发展的基础上,进一步加强同上述各国的经济合作与贸易交流。尤为主要者有两个国家:一为与日本的经济技术合作。中日是一衣带水的邻邦,两国人民有两千年的友好交往,改革开放以来,中日经济技术合作日益加强。二是与美国的经济技术合作。这种合作虽然在总体上得到不断改善和发展,但常受美方的重大干扰。今后只要对方按照中美三个联合公报的原则通过谈判解决争端,随着中国经济的高速发展和物流现代化,中美的经济技术合作和贸易交流将不断扩大。 此外,应当指出,香港是亚太地区重要的国际金融、贸易、航运、旅游、信息中心, 1997年 7月三日,中国对香港恢复行使主权后,对加强中国与亚太地区各国的经济技术合作和贸易交流,将发挥更加积极的作用。 (二)促进亚太地区 的国际贸易 各种物流设施是外贸商品的载体,物流现代化将大大促进对外贸易的发展,1996年外贸进出口总值已经达到2899亿美元,比1978年的206.4亿美元增长了13倍,平均每年递增 15.79o。在外贸总值中,对亚太地区的进出口值占有较大的比重,尤其是美国、日本、香港地区是名列前茅的三大贸易伙伴。 中国的进出口总值的快速增长,将对亚太地区经济发展注人活力,同时也影响国际市场行情,仅就中国的某些进口产品而言,如合成树脂(聚乙烯、聚丙烯等)、纸浆、谷物、大豆和棉花等的进口,由于数量较大,就曾经直接引起国际市场上价格上涨或停止下跌。预计在2000年,中国的进出口总值将达到4000亿美元,无疑将对亚太各国经济发展将提供新的推动力。 (三)促进亚太地区投资的旅游业的发展 中国物流现代化可以大大改善国内的投资环境,促进外商直接投资,截止1996年8月底止,中国批准的外资项目超过了28000个,实际利用外资超过1600亿美元,中国吸引外资最近已连续三年在世界上占二位,这一势头,正方兴未艾。与此同时,中国企业对亚太地区各国进行投资,也将日益增加。 物流设施中的交通运输部分,同时也可以运送旅客,其现代化可促进国内外旅游业的发展。 1996年中国的国际旅游创汇达102亿美元,与1978年2.63亿美元相比较,增长了37.8倍,18年来平均每年递增22%以上;国内旅游收人为1638亿元人民币,中国旅游业正在成为国民经济新的增长点。此外,中国人出境旅游也与日俱增,其中多数是往亚太地区,尤其是往东南亚各国,可见也将促进亚太地区旅游业的发展。
铁路运输专业毕业论文:公益性运输铁路运输论文 一、中国铁路运输效益的影响因素 (一)铁路运价 运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来,中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价,主要是以取得成本收益为目的,降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为,这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求,存在的问题是,运价不是根据市场信息来决定,而是由政府部门制定,这样的运价形成就有很多不合理的地方,阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低,基本折旧率也很低,而且国家实行的是低运价政策,以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来,国家几次大幅度提高铁路运价,但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低,铁路建设资金严重短缺,经济效益水平也一直处于低水平状态。 (二)公益性运输 所谓铁路公益性运输,是国家为了社会公共利益,要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题,是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况,有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目,支农物资的运输,抢险、救灾物资的运输,市郊旅客运输,伤残军人、学生的运输,军运客运,铁路支线运输,军运物资的运输,特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的,并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。 二、提高铁路运输效益的建议 (一)放松铁路运价管制 国家可以分阶段逐步放松管制,先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段,采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”,因为中国的范围太大,应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平,不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制,能够实现均衡运输状态,最大化利用相应的运输能力。特别是,铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争,这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式,利用折扣或者弹性的定价方式。 (二)对公益性运输给予补贴 前面己经提到,国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督,应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求,用制度来规范企业的评价标准,对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核,自己来承担风险,自身具有相应的剩余索取权,这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进,把铁路运输行业市场化,让它们独立地承担不可预期的情况,也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。 三、总结 本文认为应该由国家来给予补贴,主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额,算作该企业的正常营业收入,这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时,把应付金额减去抵扣额,这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担,操作简单,而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者,可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算,根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用,国家也应该交由专门部门进行清算,据实对铁路运输企业给予补偿。 作者:张瑜单位:上海铁路局杭州机务段 铁路运输专业毕业论文:景气灯号系统铁路运输论文 一、建立景气灯号系统的目的及意义 1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握,以便平衡运输市场的供需矛盾,加强运力配置和运输组织,做好全程物流服务资源整合。 2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律,以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整,在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。 3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断,采取对策,当出现过热增长时,及时采取适当的调控措施,可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。 二、建立景气灯号系统的基本思路 首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标,然后运用适当的处理方法统一指标的可比性,并参照交通信号灯管制系统的方法,将每项指标划分成不同状态的景气区间,通过用不同的灯号(“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”)把不同状态的景气区间显示出来;在此基础上,运用适当的方法将所有监测指标综合起来,得到一个反映整体性的综合景气评价值,并参照交通信号灯管制系统的方法,将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间,再用不同的灯号加以显示,便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。 1.景气指标选择 由于铁路运输市场景气灯号系统,是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的,因此,所选择的监测指标应遵照以下原则: (1)经济上的重要性:是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关,即在景气即将发生或刚刚发生变动时,它们就能表现出变动的征兆或特征。 (2)统计上的完整性:是指该指标应具有完整的月度统计资料,且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。 (3)监测上的及时性和稳定性:监测上的及时性是该指标能按月进行监测,其统计数据能定期、及时地出来,并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性,以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。 (4)波动的周期性和一致性:铁路运输市场是具有波动性的,其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征,并且其波动与总体景气波动基本一致,具有较稳定的波峰、波谷对应关系。 2.景气指标体系 根据以上指标选择原则,以及区域铁路运输行业与经济发展的关系,以铁路运输统计指标为基础,选择以下指标组成景气监测指标体系: (1)运输量指标:旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。 (2)货车和机车运用指标:装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。 (3)旅客列车运行指标:旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。 (4)大宗商品产量:黑货(指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物)产量、白货(指除“黑货”以外的各类货物,包括集装箱运输的货物统称为“白货”,如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。)产量、黑货库存量、白货库存量。 (5)经济增长指标:地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。 (6)安全指标:行车重大、大事故件数。 3.建立景气监测灯号系统 第一步,对各监测指标进行预处理。将经过选择的每个指标的月度数据序列(一般应保证取到足够多月份的数据,例如10年左右的月度值)进行适当处理,如生成与上年同期比的速度、与上月环比的速度等。第二步,划分每项监测指标景气状况判断区间。将每项指标月度值(增幅)划分为五类状况,第一类为“过热”,第二类为“偏热”,第三类为“正常”,第四类为“偏冷”,第五类为“过冷”。确定各类状态的界限可以采用两种方法,一是综合专家们的意见进行分类,例如对铁路货运量来说,综合专家们意见后的结果可能是:月同比增长速度在15%以上属于“过热”,低于3%属于“过冷”等;二是对将过去历年的数据进行分类,然后规定出各类状况所占的百分比,例如可规定中间60%的月份为正常状况,偏高的10%的月份属于“过热”状况,偏低的10%的为“过冷”状况等,当然,这些百分位的确定也是要根据过去历年的实际数据并综合专家们的意见。对每项指标划分出的五类状况,分别用“红灯”、“黄灯”、“绿灯”、“浅蓝灯”、“蓝灯”表示,当被监测的指标数据超过某一灯界时就分别亮出相应的信号灯。同时,每一种信号还赋予不同的分数,如红灯5分,黄灯4分,绿灯3分,浅蓝灯2分,蓝灯1分,五种灯号分别对应该项指标所处的状态。第三步,将各项指标得分汇总计算综合景气分值。将所有监测指标的“得分”相加(必要时可对各项指标赋予不同的权数),即可得到综合景气分值。每月将M个指标所得的信号分值合计得到综合分值。第四步,划分铁路运输市场景气状况判断区间。通过综合景气分值的界限值(灯界)来判断当月的景气信号应亮哪一种灯。对综合景气分值界限值的确定一般是根据过去多年的实际数据,先确定出各类状态的百分比,再换算成相对应的分数段。第五步,根据综合景气灯号判断运输市场景气状况,为决策者提供形象、直观的理论依据。 作者:石利单位:上海铁路局合肥货运中心 铁路运输专业毕业论文:财务风险铁路运输论文 一、铁路运输企业财务风险管理的功能 财务风险管理的功能包括: 1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础,识别的内容主要包括:铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险,这些风险之间的关联度如何,哪几种风险对企业的影响比较大。 2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。 3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前,采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内;在损失发生后,采取转移、分散风险等手段将风险损失降至最低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略,实现对风险的有效控制。 二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现 形式在市场经济体系中,铁路运输企业具有行业特点,其财务风险也具有特殊性。 1.筹资风险:铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等,带来了巨额的资金需求,必须采取各种措施筹措庞大的资金,这虽然与国家宏观政策密切相关,但还本付息和成本增长的压力,也使铁路运输企业财务风险陡然加大。 2.投资风险:主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上,缺乏严密准确的市场预测和科学的投资可行性研究,审核把关流于形式化,造成企业投资决策失误,投资管理严重滞后,投资项目效益低下,有的甚至损失巨大。 3.经营风险:主要的风险,一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上,有的企业存在迟交或不交作业费的现象;二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费,有的企业存在长期拖欠作业费的现象;形成了铁路运输企业资金回收风险。 三、财务风险防范与控制的主要建议 针对财务风险的现状,铁路运输企业要树立风险意识,积极采取措施,建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度,并保持有效的落实,确保企业的财务风险最低。 1.以人为本,抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质,是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上,通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习,增强财会人员遵纪守法的自觉性,树立起高度的敬业精神和正确的政绩观;道德上,通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设,树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观;业务上,通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼,增强财会人员的工作技能,培育扎实有效的过硬本领,铸就防范财务风险的坚实防线。 2.健全机制,筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中,必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时,通过集体研究等制度,对财务风险的存在及其原因的客观分析,制定出留有余地的管理措施,以保证意外风险发生时能有效地应对;事中控制重在过程执行时,通过健全各种规章制度,利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生,随时调整财务活动,控制偏差并制定出新措施;事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险,都应及时总结风险管理的经验,评价财务活动,为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。 3.把握重点,解决企业财务风险的难点问题。 3.1积极研究创新融资手段,拓宽融资渠道,筹措资金,控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业,铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势,一方面要理顺投融资的外部环境,争取各方面的政策优惠,另一方面要优化融资理财的内部环境,逐渐扩大融资途径,采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式,实现持续融资、滚动发展,减少铁路运输企业财务风险。 3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手,一是提高决策者的素质,减少主观上的违纪行为,二是杜绝“一言堂”现象,实行民主管理,只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策,让一切权力都能在阳光下组织,在集体研究后实施,在有效的监督下运行,在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整,才能减少由于违规违纪而形成的风险。 3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度,宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策,并加大清欠力度。 4.坚持不懈,确保控制财务风险的制度落实到位。 4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识,明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节,任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险,财务管理人员必须高度重视,将风险防范贯穿于财务管理工作的始终,做到警钟常鸣。 4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程,定期、不定期听取汇报,抽查、监督执行情况。 4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制,通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内,做到责、权、利三位一体,从整体上全面控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终,各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能,把风险管理提高到企业管理的突出位置,充分识别财务风险,深入研究财务风险,积极防范和控制财务风险,以保证铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益,在激烈竞争的市场中处于不败之地。 作者:王国娟单位:锦州车务段 铁路运输专业毕业论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1.1推行财务集约化管理,有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合,对企业资金支付推行集中支付与结算,由铁总、路局统一调配内部资金,有利于优化企业筹、融资渠道,在保证企业正常运营的情况下,最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度,有效地降低资金的使用成本,防范资金风险,进一步提高资金的使用效率。 1.2推行集约化管理,有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理,有利于铁总(原铁道部)对路局或路局对站段财务直接调控,增强地域与组织间的财务协作和财务协同,优化预算编制程序,依托信息化平台,有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一,改变以往信息不对称的状态,增强上级对下级的实时调控,有利于提高企业整体的经济效益。 1.3推行财务集约化管理,有利于防范经营风险,实现铁路运输企业发展战略众所周知,财务资源是企业发展的主要资源,铁路运输企业推行财务集约化管理后,可以统筹运作资本,合理调配财务资源,有效地发挥企业的规模优势。通过财务5.0财务信息系统,规范了会计信息口径,统一信息标准和组织体系,使会计信息更加准确、透明,对关键控制点实时把控,防范风险的发生,更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2.1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广,管理幅度宽、跨度大,对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析,主要存在以下不足:①局属各运输站段会计质量有待提高,尤其实行货改以来,有部分单位的财务人员从辅业分流回来,人员素质和业务水平参差不齐,对运输主业的会计信息系统相对生疏;②由于会计管理战线拉得太长,很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2.2预算管控能力严重不足,使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因,推行全面预算管理起步相对较晚,始于20世纪初,虽然目前初见成效,但仍存在着一些问题,基层单位对全面预算管理认识存在曲解,上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同,过分强调预算的编制,而忽视了预算的执行与控制,对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施,导致预算流于形式。总的来说,铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2.3资本投资效益低下受市场经济的冲击,铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图,采取较为粗放的财务管理方式,为了需求更为广阔的发展空间,盲目投资、乱铺摊子现象严重,插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业,由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉,根本没有实现预期的效果,最终导致资本效益低下,有很多属于无效投资。如今铁路面临转制,背负的东西太多,给转制带来难度。 2.4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长,再加上多元化经营战略格局,造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多,这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程,很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3.1统一财务集中管理体系目前,铁路运输企业主业采用的财会5.0信息系统,为实施集约化管理提供了信息平台,统一了会计核算口径、规范了业务处理流程,运输主业实施财务集约化管理上已初见成效,而对于其所属的多经企业,由于主辅分离,经营管理理念和管理模式不同,加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同,很难形成统一的财会信息系统。转制后,为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况,应将财会5.0在全路范围内普及,使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化,有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力,有利于对下属公司的生产经营进行指导,优化资源配置。 3.2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中,全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分,已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段,并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效,为了进一步增强全面预算的管控力度,发挥预算优化资源配置的功效,完善全面预算管理系统,根据集权与分权相结合,事权与财权相分离的原则,应采用“二上二下”的预算编制流程,将绩效管理与预算管理相结合,建立科学的预算编制方法以及跟踪制度,预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度,从而实现全面预算的集约化控制,以提高企业的管理效率和管理水平,充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3.3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险,提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金,将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部(目前铁路总公司)、铁路局来统一调配、运营资金,有效地保障了资金的安全,对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处,作为职能机构,缺乏独立性,在资金管理上只有执行权而无决策权,过分强调资金的集中,忽视了集中后的管理,随着铁路的转制,其弊端逐渐显现,应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式,资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理,更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分,只有完善资金集中管理体系,建立适合铁路发展的资金集中管理模式,才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本,以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式,在铁路运输企业中推行财务集约化管理,不仅能提高企业经营管理效率和管理水平,改善企业经营现状,而且对提高会计信息质量和资金使用效率,防范财务风险都有着重要的作用,但实施财务集约化管理,并非一朝一夕之事,任重道远,需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者:檀红春单位:呼和浩特铁路局 铁路运输专业毕业论文:新会计准则下的铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 1.1会计基础工作规范铁路运输企业的会计基础工作要求会计人员综合素质过硬,岗位职责明确,工作流程顺畅清晰,会计核算真实合法,会计凭证、会计账簿手续完备,登记准确,财务报告及时准确、内容丰富,会计档案整洁、完整,内部控制制度完善,基础台帐完备,各项制度体系相互衔接、相互协调,财务工作高效、有序,并以制度的形式予以规范。经过长期实践,铁路运输企业的会计基础工作扎实,为执行新准则奠定了良好的基础,提供了保证。 1.2新准则已执行多年更趋完善新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞单位:兰州铁路局 铁路运输专业毕业论文:会计核算下的铁路运输论文 一、新会计准则下铁路运输企业会计核算的新变化 1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值,是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性,公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势,即可比性、预测性、及时性、决策相关性。 2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定,企业应当定期评估资产价值,判断资产是否减值,对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来,有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为,减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。 3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上,新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法,剔除了后进先出法,这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如,很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物,这类货物价格正处于上涨阶段,如果采用后进先出法计量,则将更早形成的成本留在企业存货中,将低价格货物入账,导致低估存货公允价值,降低铁路运输企业的档期利润,减少企业应交所得税。 4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业,政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益,在资产使用年限内摊销;与收益相关的补贴确认为当期损益,这一做法直接增加了企业当期利润。 5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点,大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式,或二级会计核算方式,合并财务报表是常见现象。加之,铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目,新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中,也包括债务情况,这对合并财务报表利润产生了巨大影响。 二、铁路运输企业的会计核算问题分析 《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业,核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业,会计核算有其自身的特殊性,主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。 1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资,需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货,根据其在运输生产中的不同作用,可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大,有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油,一般借记“主管业务成本合运输支出”账户,贷记“燃料”账户,用单独账户进行核算;线上料是材料中的核心内容,多采用直供料方式,账单直接交送运输处,材料直接运达基层站段并验收入库,所以要设置“一般材料”、“线上料”账户;车辆配件通常不会一次消耗掉,维修后还可继续使用,所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看,为精确核算存货的增减变动及结余情况,应当单独设置“原材料”账户,下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时,还要设置“材料成本差异”账户,用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。 2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法,每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算,通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中,多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算,再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时:要根据收方记录登记运输收入进款,借记“运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”;要根据支方记录冲减运输进款,借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”,贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时:要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表,借记“下级欠缴运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”;根据各铁路分局汇缴的运输收入进款,借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”,贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是,当实际收到收账通知后,要借记“银行存款”,贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。 3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出,包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容,按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则,凡应由本期(月、季、年)负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制,所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成,最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中,应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中,固定资产折旧费所占的比例较大,要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户,下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户,借方登记运营成本的实际发生数。 三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策 新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响,为积极应对新变化,保障会计核算质量,准确反映铁路运输企业的财务情况,应采用以下对策。第一,要求会计人员深入了解学习新会计准则,紧跟会计准则变化趋势;第二,建立严格的内部控制制度,加强会计核算监督;第三,根据新会计准则规定调整现有的会计科目,适应公允价值计量属性的引入;第四,优化财务信息系统建设,构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库,以改善会会计信息系统的稳定性。 四、结语 随着我国铁路运输业持续而稳定发展,以及新会计准则的颁布,铁路运输企业的会计核算愈加谨慎,期望通过会计核算明确揭示铁路运输企业的生产经营的实际情况,为企业提供高质量的会计信息,为其经营决策提供科学依据。铁路运输企业针对新会计准则带来了新变化采取相应的对策,能够适应公允价值计量的引入,规范会计科目,这对整个铁路行业的健康发展都有着深远影响。 作者:崔海燕单位:沈阳铁路局沈阳审计室 铁路运输专业毕业论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所 铁路运输专业毕业论文:营改增财务管理下的铁路运输论文 一、相关概述 在2011年年底,国家财政部以及国家税务总局共同出台了相关税收改革通知,决定自2012年1月1日起,在上海市的部分现代服务业以及交通运输业中开展营业税改征增值税的税收改革试点。在此次试点中,基于铁路运输企业尚不具备试点条件,没有被纳入到试点范围之中,但是,营业税改征增值税的税收体制改革必然会进一步扩大,增值税最终替代营业税也是我国未来税收体制改革的必然趋势。铁路运输企业作为我国国民经济发展的重要力量,是我国国民经济的大动脉,也是我国交通运输业的重要组成部分,铁路运输企业实施“营改增”具有重要的现实意义。它有助于推动国民经济社会的均衡发展,推动各个行业之间的税负均衡,有助于进一步深化产业分工,切实推动铁路运输行业投资,推动发展。铁路运输企业实施“营改增”之后,相关运输企业能够作为一般纳税人享受到设备购置中的进项税抵扣,对于推动铁路运输企业更新设备和技术改造具有重要意义。不仅如此,铁路运输企业实施“营改增”,也有助于进一步优化增值税制度,完善增值税抵扣链条,强化铁路运输企业参与现代服务业的合作以及竞争中,从长远来看,有利于铁路运输企业的长期健康发展。 二、铁路运输企业“营改增”税收改革中财务管理受到的影响分析 铁路运输企业实施“营改增”税收改革,势必会对铁路运输企业财务管理产生一系列影响,具体来讲主要有以下几个方面的内容:首先,对铁路运输企业经营成果的影响。对于铁路运输企业来讲,全网联运是其生产经营的主要特点,在此基础上铁路运输企业的相关运输营业收入会全额上交到总公司,铁路总公司再对确认的收入统一清算,并将其作为企业的营业收入。在当前会计准则下,企业损益表中的“主营业务收入”会计科目所核算的是铁路运输企业包含有营业税的含税收入额,但是在实施“营改增”之后,主营业务收入这一会计科目所核算的讲师不再包含增值税的税后收入额,在这种情况下,铁路运输企业的营业收入将会将大幅度地下降,这将会进一步影响到铁路运输企业在多个方面的清算,如工资总额等。以此同时,在费用方面也会产生影响。依靠对铁路运输企业的成本分析可以发现企业可以抵扣的增值税进项税偏少,而且铁路运输企业的房屋以及运输线路等占有固定资产的较大比重,在现行的税收政策下这些固定资产的购置费用中的进行税额是不能够进行抵扣的,这势必会造成铁路运输企业的成本偏高。总的来讲,在现行的税收管理制度下铁路运输企业实施“营改增”会增加其纳税负担,降低企业原有的经济效益。其次,对铁路运输企业会计核算的影响。铁路运输企业在实施“营改增”税收改革之后,其会计核算、企业会计报表列报等多个方面都会受到影响,铁路运输企业应当围绕“营改增”,结合总公司的要求和实际管理需要,合理增设增值税相关的会计科目,例如沿袭原有的营业税缴纳途径,由总公司汇总缴纳铁路运输企业的主营业务增值税,并进一步增设相应的各个会计核算单位之间的往来清算会计明细科目等。不仅如此,税制改革也会对财务报表列报产生影响,铁路运输企业需要对原有的会计核算以及税务处理进行科学梳理,理顺铁路运输企业会计核算流程。再次,对铁路运输企业的票据管理产生影响。在实施“营改增”之后,铁路运输企业都会进一步被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业对于自身客户所开具的货票或者客票都将使用增值税票。相比较与原先的营业税普通发票,增值税发票在管理上要求非常严格,无论是在开票、管理还是使用上都有严格的管理要求,对于增值税专用发票的伪造、虚开以及非法出售、违规使用都作了严格的处罚措施。正是基于此,铁路运输企业在实施“营改增”之后,其票据管理会更为严格。 三、铁路运输企业有效应对“营改增”改革的建议措施 基于上述分析,铁路运输企业应当密切结合行业特点和管理需要,针对“营改增”税收体制改革采取针对性的建议措施,尽量减少“营改增”对于铁路运输企业的不利影响,切实保障“营改增”税收体制改革在铁路运输企业的顺利实施,为我国经济社会的健康发展提供有力的支持和保障。 首先,积极争取和有效利用国家相关政策支持。铁路运输企业应当密切跟税务管理部门之间的沟通交流,力争将当前铁路运输企业实际生产中投入资本最大的线路资产购置相关过程中所承担的企业增值税进项税额进一步纳入到进项税的抵扣范围之中,减轻铁路运输企业的纳税负担。另一方面,铁路运输企业应当积极争取国家相关补贴。在前期试点“营改增”税收体制改革的地区中,对于税制转换期限内按照新的税收政策缴纳企业增值税相比较与原先的税收规定所计算出的营业额的确是有所增加的试点企业,国家会给予一定的财政补贴,以此来确保相关的试点企业能够平稳渡过税改期,保障税收改革企业以及试点行业的纳税负担基本上不会增加。正是基于此,铁路运输企业应当围绕“营改增”税收改革试点及时跟税务部门、各级政府进行沟通协调,争取更多的财政性资金补贴和政策优惠,切实确保铁路运输企业在“营改增”税收改革中降低纳税负担。 其次,进一步完善自身管理,制定符合自身发展的经营方案。铁路运输企业应当密切结合“营改增”税收体制改革,结合实际对现有的企业管理制度进行修订,主动适应“营改增”变化,结合铁路运输企业“营改增”分析,应当对企业原先的清算办法、经营业绩考核办法、固定资产管理办法、收入管理规章制度、会计核算办法以及预算编制办法等进行一系列针对性的修订和完善,有效适应“营改增”的税收改革需要。同时,铁路运输企业还应当尽快完善未来经营策划方案。在实行“营改增”的纳税改革之后,铁路运输企业原有的会计管理体制必然会发生重大变化,正是基于此,铁路运输企业各级财务管理部门应当积极做好相关准备,对企业原有的经营规划以及整体预算进行合理调整,最大程度上减少企业的纳税负担、增加企业的资金流量,为铁路运输企业的健康发展提供动力支持。再次,进行技能培训,提高提高铁路运输企业财务管理人员专业技能,提升管理效率以及管理效益。对于铁路运输企业来讲,“营改增”税收改革尽管名义上只是税种变化,但是从实质上讲“营改增”涉及的面非常广泛,牵扯的会计科目较多,对于铁路运输企业的整个会计核算系统都会产生影响,正是基于此,相应的会计核算要求也会比较高,需要铁路运输企业财务管理人员具有较高的专业技能、职业判断能力。从这个角度上讲,铁路运输企业要想积极适应“营改增”税收体制改革所带来的影响,有效降低纳税负担就必须强化对单位财务管理人员的税收、财务管理专业技能的培训,切实提升会计人员的业务水平以及专业素质,为铁路运输企业“营改增”的顺利实施提供保障。 作者:徐红艳单位:济南铁路局济南工务机械段 铁路运输专业毕业论文:成本控制管理铁路运输论文 一、铁路运输企业成本控制管理作用分析 (一)成本控制管理是确保铁路运输企业财务管理目标实现的关键手段成本控制管理要求企业的财务管理部门建立完善的成本分析、控制与考核体系,同时通过降低耗费、合理融资、优化资金结构以及资源配置等措施提高资金的使用效率,因此对于企业财务管理目标实现也具有重要的作用。 (二)成本控制管理是新时期铁路运输企业运营发展的新要求当前铁路运输企业经营发展所面临的市场形势以及外部环境发生了很大的变化,铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大,在这种形势下铁路运输企业适应市场发展需要就必须做好内控,对管理体系进行优化,重点完善成本控制管理体系,达到节支增效的目的,以适应市场经济发展的需要。 二、铁路运输企业成本管理问题分析 (一)铁路运输企业成本控制管理机制不健全铁路运输企业长期以来作为公益性与基础性较强的国营企业,企业经营目标不明确,未能体现经济效益原则,因此还没有建立完善适应现代市场形势的企业管理制度,尤其是成本控制协调管理机制不完善,成为企业管理的“软肋”。 (二)成本预算控制管理效果较差成本预算管理作为成本控制管理的重要手段,对于成本控制效果也有着重要的影响。但是现阶段我国企业成本预算管理过程中,由于成本分析不完善、预算编制不合理、执行力度较差,因此造成了成本预算管理无法取得实际效果。 (三)成本控制管理缺乏有效的监督考核当前在铁路运输企业成本控制管理中,内部各职能部门未能积极参与到成本控制管理中的重要原因就是监督考核机制不完善造成的,由于未能建立一套与铁路运输企业实际情况相符的考核机制,导致成本控制管理工作的开展积极性较差。 三、铁路运输企业成本控制管理完善措施研究 (一)建立完善的铁路运输企业成本控制管理机制首先,铁路运输企业应该建立完善的指标控制体系,按照现代企业制度的要求,合理的对企业的成本控制管理方式进行规划。其次,应进一步完善铁路运输企业的成本控制管理制度,结合铁路运输企业的实际管理特点,综合考虑铁路运输企业的成本影响因素,有重点、有针对性的完善成本控制管理机制的建设。 (二)强化铁路运输企业的成本预算管理对于铁路运输企业的成本预算管理,首先应对铁路运输企业的成本支出内容进行细致的分析,并按照成本分析报表编制完善的铁路运输企业预算管理计划。其次,应按照成本预算管理计划制定成本预算指标,将成本预算控制管理工作细化、量化并将预算管理任务分解到企业的不同管理部门。第三,应针对铁路运输企业的成本预算计划执行情况进行动态的分析与信息反馈,通过增强预算的执行力,确保成本预算计划得到有效的落实实施。通过全面成本预算管理作为手段,确保铁路运输企业成本控制管理按照相应的规划有序实施。 (三)实现成本控制管理的全员参与铁路运输企业的成本控制管理工作并不仅仅是企业财务管理部门的任务,成本控制效果的实现需要铁路运输企业内部的全员参与。铁路运输企业应将成本控制作为企业经营管理的指导理念,并强化对成本控制工作的宣传,由企业的财务部门作为成本管理的主导,以采购、运输、维护以及管理部门作为关键参与部门,通过各部门的积极配合,确保铁路运输企业成本能够得到有效的控制。 (四)完善财务分析,做好成本控制管理的监督考核在成本控制管理工作中,应及时做好财务分析工作,通过财务分析数据及时、动态的掌握企业的财务成本控制管理效果,按照财务成本控制管理的实际情况对成本控制管理措施进行调整。其次,将成本控制管理工作作为铁路运输企业内部职能部门与工作岗位绩效考核的指标,并适当的增加权重,通过强化监督考核,确保铁路运输企业的各项成本控制管理措施能够得到有效的贯彻落实。 四、结束语 随着铁路运输行业经营权的不断放开,铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大,铁路运输企业应以此为契机,以成本管理为重点,对自身的管理模式进行改革调整优化,以降低成本投入增加利润受益,实现铁路运输企业的平稳顺利过渡转型,为铁路运输企业的进一步发展壮大提供良好的基础条件。 作者:蒲旭章单位:山东高速轨道交通集团有限公司岚山管理处 铁路运输专业毕业论文:铁路运输收入管理论文 1铁路运输收入管理的概述 做好铁路运输收入管理的意义做好铁路收入管理对社会经济的发展、铁路部门的可持续发展来说都具有重要的意义:首先做好铁路运输收入管理可以推动我国经济的发展。铁路是我国国民经济发展的重要组成部分,我国人口众多,每天的铁路流动量非常的大,尤其是铁路货物运输所带来的经济效益要占据国民经济的很大比重,铁路运输收入能够大大打动我国经济的增长,同时借助铁路运输收入,可以增强铁路运输设备的更新与完善,进而发挥交通运输在资源中的优化配置功能,为国家的经济结构调整做出应有的贡献。其次铁路运输收入是支撑铁路部门正常运行的重要保障,铁路部门的日常运作离不开较大资金的支持,比如铁路员工的工资、福利,铁路运输设备的维修、保养,铁路工程的修建等都离不开铁路运输收入的支持,通过铁路运输收入可以为铁路部门带来巨大的金钱收入,而且运输收入也是铁路部门的主要收入来源,如果没有铁路运输收入的支持,铁路企业的正常运作就会受到影响,因此做好铁路运输收入管理具有非常重要的现实意义。 2铁路运输收入管理存在的问题 2.1铁路运输财务管理人才缺失基于传统铁路运输收入管理模式的粗放化管理,铁路部门的财务管理人员只是负责简单的财务工作,而没有足够的收入精细化、科学化管理意识与能力,随着铁路企业化运作模式的发展,铁路运输收入管理也要朝着经济利益最大化方向发展,但是根据当前铁路部门的财务人员队伍质量分析,现有的财务人员无论是在业务能力上还是思想意识上都远远不能满足当前铁路运输收入管理的需要,导致铁路运输企业的财务管理职能不能发挥其应有的效能,具体体现在:一是部分铁路企业还没有摆脱传统政府管理体制模式,没有意识到铁路运输市场化发展的总体趋势,没有根据市场化发展趋势建立与之相适应的铁路运输财务管理制度;二是基于铁路部门巨大的业务量,铁路运输财务管理部门的员工工作量非常大,但是他们的薪酬待遇等却没有相应的提高,甚至有些铁路运输部门也没有实现绩效工资制度,仍然沿用传统的人力资源管理方式,结果造成财务人员的工作积极性大大降低,影响他们的业务素质的提高;三是铁路运输部门领导与财务管理人员之间的职责没有明确的岗位分工,具体的财务管理工作要受到领导的直接干预,最终影响财务人员的工作态度。 2.2对铁路收入管理的认识不全面当前铁路运输企业对铁路运输收入管理的认识还不全面,其主要表现在:一是铁路运输企业在经营管理中没有意识到运输收入管理绩效的考核,铁路运输企业在运输管理中并不是以盈利为目的的,而是习惯性的以传统管理模式去从事一些运输管理业务,比如铁路运输企业在管理中进行的装卸车、排空车以及周转量等都是为了完成相应的指标。而不是站在盈利的空间上。二是一些铁路企业为了私利,他们不愿意完成较多的铁路运输收入管理,也就是说铁路运输企业担心运输收入的增加会给企业带来一些“负面”的影响,比如铁路运输企业运输收入的增加会影响企业的政绩考核。三是铁路运输企业在收入管理中缺乏大局意识,我国铁路客运收入实施的列车担当局所有,比如从北京发往包头的火车客运票收入归北京铁路局所有,基于局部利益的考虑,对外局担当的列车,他们就会采取限售、不售,结果造成当局列车出现客运不满的现象,进而影响铁路运输的整体经济效益。再者相近的铁路段之间为了争夺货运资源,他们会采取恶性竞争的方式。 3提高铁路运输收入管理的具体对策 3.1加强管理队伍的建设自从铁路实施政企分离后,铁路运输企业面对市场竞争、传统观念转变的双重压力,铁路运输企业依托政府宏观手段进行经营的形式已经不复存在,因此铁路运输企业要想在市场经济环境下,提高铁路运输企业的经济效益,就必须要从提高铁路运输收入管理人员业务素质角度入手,因为铁路运输收入管理人员素质直接影响与决定了铁路运输企业的管理水平,提高铁路运输收入管理人员的业务能力:一是提高管理人员的职业道德素质,铁路运输收入管理人员作为铁路运输企业员工的一员,其必须要具有较强的责任心,具有积极的工作态度,敢于担当;二是要增强管理人员的创新意识,铁路运输政企分离,铁路运输企业就要接受市场的激烈竞争,对此铁路运输企业管理人员除了要具备基本的专业素质技能之外,还要具有创新意识,凭借自己的聪明才智,敢于打破传统的运输收入管理工作。 3.2提升铁路运输收入管理水平要想提升铁路运输收入管理水平,首要就是提高运输收入管理力度,使运输输入管理实现科学化、规范化、合理化:一是抓好运输收入基础工作,铁路运输企业要积极宣传铁路运输收入管理的作用,提高铁路员工运输收入管理的意识,树立员工积极为铁路企业收入管理做贡献的意识;二是要建立明确的岗位工作制度,对铁路运输收入管理工作带来经济效益与做出贡献的要给予一定的奖励,而对影响铁路运输收入管理的则要给予必要的惩罚;三是加强对运输收入管理过程的监管。基于铁路运输实施企业化管理的发展趋势,铁路运输企业要加强对收入管理过程的监管力度,具体而言就是对铁路运输收入管理全过程实施精细化管理,做好运输收入的预算管理、会计核算、票据管理等各项工作。 3.3根据运输市场需求变化开展营销铁路运输收入管理经济效益的提高最终需要依靠市场客户终端提供的业务获取利润,因此铁路运输收入必须要以市场需求变化为导向,制定私人化的服务体系:一是在铁路运输销售中要始终坚持“客货齐抓、大小并举”的经营理念,要积极争取较大的客货资源,同时对于小批量的货运资源也要形成足够的重视;二是提高铁路运输新产品的推广,铁路运输企业要积极推广与宣传运输新产品,利用新产品优势吸引客户,比如铁路运输部门要拓宽运输工具与模式,并且在市场营销中宣传新产品的优势,鼓励客户选择新产品;三是铁路运输企业要积极开展电子商务收入管理,要借助现代互联网优势,打造电子运输商务,创新铁路运输企业收入管理模式。 3.4提高管理的现代化、信息化建设通过信息化管理可以提高铁路交通运输资源的优化配置,比如通过计算机信息集中平台,可以对全国的客运资源进行统一调配,避免出现资源的过浪费,通过借助信息现代技术也可以避免出现“人情”托运,影响铁路交通运输收入。 作者:汪伟民单位:河南汤台铁路有限公司 铁路运输专业毕业论文:营改增影响下的铁路运输论文 一、铁路运输业的特点 铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具,铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用,也是现代运输体系中的中流砥柱,拉动国家经济的重要组成部分。 1.生产经营特点与其他交通运输业相比,铁路运输由于运输能力及单车装载量大,价格较低,环保,受气候和自然条件影响较小等特点,在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制,使它几乎能承运任何商品,而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国,运输网络完善,适合于中、长距离运输,目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运,铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥,多个铁路运输企业密切协同完成,因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行,而是在全国进行试点时才能进行。 2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动,但铁路运输经营主体仍然比较集中,由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥,分支机构层次多且分布广,民营公司较少,上市公司也较少。 3.税负特点与其他行业相比,铁路运输企业财务核算较复杂,企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前,根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定,铁路运输业属于营业税税目,铁路运输企业以其全部运营收入,即全部价款和价外费用为营业额,按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗,效率低下,同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,更不利于铁路运输行业的整体发展。 二、“营改增”对铁路运输业的影响 1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税,并且都是间接税,最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税,商品每经过一个销售环节,就会被征收一次营业税,从生产到消费的环节越多,征税的次数就越多,税负也越重,商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税,并且在具体操作中采用发票抵扣的办法,非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题,对降低企业成本,增强企业发展动力起到了重要作用。 2.税率变化较大根据“营改增”相关政策,从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后,与其他交通运输业一样,适用11%的增值税税率。从税率变化来看,一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率,税率增幅比较大,达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题,但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣,但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣,而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高,因此税基在没有太大变化的基础上,税率却提高了很多,使得一些企业的税负有所增加。 3.激发企业对固定资产的更新短期内,由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣,而且固定资产虽然抵扣数额较大,但使用周期比较长,企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新,因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少,导致税负会有所增加,进而影响公司净利润。但从长期考虑,目前,我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期,增值税实行进项抵扣的特点,决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利,铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额,将激发促进这些企业的设备更新,这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用,有力促进铁路运输业的发展。总体而言,即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响,税负有所增加,但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看,对整个行业的长远发展是有利的。 4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看,2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元,与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见,虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响,但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。 三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施 1.修订规章制度,调整经营规划,积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度,有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整,在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素,根据企业特点建立涉及增值税的流程方案,以适应新的税制改革,减少企业税负、增加资金流量。 2.增强税收筹划,优化财务战略“营改增”后,企业需要根据自身企业特点,用好政策红利,有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整,促进自身发展。比如,可以在进项税额抵扣方面多做考虑,加大对固定资产的投资,这不仅能够增加可抵扣的进项税额,减少需缴纳的增值税,减轻企业负担,还可以提高工作效率,提升企业竞争力,增加企业收入。另外,企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业,一方面延长增值税抵扣链条,享受相关税收优惠,抵消税率增加的负面影响,另一方面增强市场细分和分工协作,促进不同产业融合发展。 3.加强企业财务人员培训,提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化,税务核算要求提高,对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备,加强财务人员税改理论和实务方面的培训,使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响,并及时检查企业的财税软件,确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握,规范设置会计账簿,提高会计核算的水平,提升税务管理水平。 四、总结 总而言之,“营改增”对消除重复征税,减轻企业税负,推动行业发展将起到重要作用,铁路运输企业应积极适应“营改增”的变化,提高管理水平,增强税收筹划,合理节税,促进自身发展。 作者:包乌日汉单位:内蒙古民族大学经济管理学院 铁路运输专业毕业论文:煤炭铁路运输计算机管理论文 1计算机管理信息网络的构建要求 1)计算机系统构建的要求。对于计算机系统的结构应首选国际上比较流行的客户/服务器结构(Client/Serve结构),这款计算机系统结构以其独特的优势深受计算机行业公司及人士的推崇和看重。在设计和构建计算机的操作系统时应着重考虑系统的开放性和可靠性等特征,除此之外,操作系统必须具备处理数据及提供远程的查询服务的功能,以保证运输业务的顺利开展。计算机的服务端和客户端的操作系统的选择也应当合理、可靠。客户端的操作系统一般选择的是Microsoft公司研发的Windows95/98/2000的系统,服务端的操作系统一般选择的也是Microsoft公司的WindowsNT4.0中文版的系统,即ServieePaek6、InternetInformationServer4.0,选用同一公司的系统,在最大的程度上保证系统之间的兼容性。计算机网络系统的协议的选择要尽可能符合国际的标准,一般由广域协议、局域协议及各种路由协议组成。 2)计算机网络模型构建的要求。煤炭铁路运输业的计算机管理信息网络的构建,需要构建合乎规范的网络模型。为了保证信息网络管理工作的顺利开展和信息网络模型的完整性,一般应用托肯建模的建模方法对煤炭运输管理过程进行模型的虚拟和建立。随着计算机技术及网络的逐渐普及和应用,TWPN即工作流网络在煤炭企业的HR(Humanresource)即人力资源的信息化管理的应用中重要性逐渐显现出来,工作流网络的应用不但可以作为模型来有效的处理企业信息,采用转移集合的方式对煤炭企业所进行的企业活动的控制过程和数据信息反馈进行建模,对于煤炭企业的工作规划与进展的引导作用立竿见影,因此为了实现模型的可控性及合理性等重要功能的体现,对于计算机网络模型的构建有关部门一定要认真、负责。 3)数据库及功能模板的构建及设计要求。煤炭铁路运输的货源数据库是由各个装、卸车站的货源数据的采集点与分局网联合组成的,货源数据库的主要功能是收集并存放托运人递交的要车申请及相关办理信息,包括托运车及托运货物的类别、去向、货物的重量及总量等信息。货源数据库的信息采集要求每个信息点所采集及上交的信息准确、无误且要按时上交,以保证运输数据的及时处理及运输工作的管理。 一般情况下,数据库的构建内容主要包括:①货源信息及记录表。货源信息表是数据库的核心内容,是实现控制点的信息以及图幅管理过程可控的基础性环节;②原始信息及数据记录表。它是实现外业信息有效管理的信息储存表,主要记录的是煤炭的发送量及货车的路途周转时间等信息,便于以后相关信息的查询与管理;③管理人员信息表。它主要用于煤炭铁路运输业管理及工作人员基本信息的存储,以便于人员的管理和工作的调度及安排;④数字化图像信息表。它主要用于储存计算机实际应用过程中对图幅信息的编辑及调整,及时的存储图像信息,对于突发状况的处理及分析具有非常大的价值。 在功能模板的构建与设计环节中,一般步骤来为:①矿区调研;②概念模型抽取;③测量模型建立;④数值计算;⑤结果检验。功能模块的设计简单来讲就是把设计样板构建成实物框架的过程,如上步骤所示,进行一个矿区环境的调研和摸索,并建立相应的理论上的模型,再经过计算机软件的处理和仿真试验完成功能模块的构建,使矿山测量的图幅管理实现数字化的目标。 2计算机管理信息网络的应用价值及意义 1)实现线路计算、展点及制表过程一体化。计算机信息网络管理技术应用到煤炭铁路运输业中,可以突破传统的管理方式的局限,实现线路计算、展点及制表过程的一体化。运用计算机网络技术不仅便于运输数据的处理,而且还有利于避免人为造成的结果失误,最大的特点在于它能够实现整个运输过程数据处理的自动化,比如自动计算、自动储存等,并能直接打印,使得线路数据计算、运输点坐标计算、数据信息表格制备一体化的完成。 2)实现数据的高效率管理,界面可视,便于操作。信息网络技术的应用可以实现运输过程中的图形数据及其他数据信息的高效率管理,在图幅管理的自动化过程中既节省了大量的人力、物力,也可以实现运输过程的全程监控,切实的反应路况、货物的运输状况等。除此之外,计算机网络技术可以达到系统界面可视的效果,且便于操作,进一步提高了煤炭铁路运输业的管理效率。 3)实现铁路运输管理模式的转变,提高工作效率。通过计算机网络技术的引用,在大的信息环境的作用下,管理模式也随之发生变化,有利于提高工作人员的素质,综合利用人力资源,有助于实现管理精益求精,增强员工的责任意识。除此之外,新技术的投入和应用也可以极大调动员工的工作热情和积极性,这对于构建一个健全的铁路运输的管理体系具有显著的作用,以实现促进煤炭运输业获得极大发展的长远目标。 3结束语 综上所述,计算机管理信息网络的应用对于煤炭铁路运输业的发展尤为重要,是促进煤炭产业的发展与时代接轨的重要途径。但在具体的应用过程中,我们仍需要不断探索和改进,对于系统的构建、模型的设计等重要环节应予以特别的关注和重视,实现计算机技术与煤炭业发展的有效结合,促进煤炭铁路运输业的不断发展。 作者:曾茂林单位:郑州煤炭工业(集团)有限责任公司铁路运输处 铁路运输专业毕业论文:企业专用铁路运输论文 一、企业专用铁路运输的概述 1.企业专用铁路的运输原则。企业专用铁路的存在是为了保障企业更好的生产、运作。因此,在作业方式、运输目的等方面与国家铁路有很大的差异性。其差异主要表现在两方面。其一,布局上的差异性,企业专用铁路是以生产工艺为原则进行布局的,主要是装卸货物为主,在作业方式上采用平面推送调车的方法。其二,运输组织上的差异性,大部分企业专用铁路的运输组织是以保障生产的顺利进行为目的,调车作业以“一卸二装三排”为原则,并结合其他车辆和运输设备提高企业内部运输效率。 2.企业专用铁路的运输流程。企业专用铁路的运作流程具体分为到达、卸车、装车、编组等多个过程。而运输流程则是物流和车流之间的协调。在货物运输的过程中,货物主要分为装货和卸货两种,但是,货物运输与车辆结合后,便形成了相互关联的几种状态,其中包括:装卸、正装、运输、待发、储存、分送、待排等。企业专用铁路的运输流程是一种有序的过程,根据不同的状况对应不同应对或改变。 二、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题 企业专用铁路运输的目的在与保障企业生产活动的正常进行,因此,企业专用铁路运输与国铁在作业方式、运输目的等方面有很大的差异性。但企业中工作人员对企业专用铁路运输的标准操作、运输特点一知半解,许多车站管理、工作人员由于为接受专业化的培训和教育导致专业素质不足,从而在实际的工作中发生各种问题。 1.企业专用铁路设备老旧,无法适应企业发展需求。企业车站管理人员不了解专用铁路运输的特点,在组织管理方面存在许多缺点,不重视铁路运输的组织工作。同时,由于环境、企业经济等原因的影响,一些企业专用铁路的站台、线路年久失修、内部设备老旧等问题渐渐浮现。企业逐渐发展中,货物日益增多、产品升级等给企业专用铁路造成了极大的压力。落后的企业专用铁路已无法适应企业发展的需要,导致运输效率低下,拖垮企业生产效率。 2.企业专用铁路缺乏管理机制,导致现场管理混乱。大部分企业都为建立完善的专用铁路运输组织管理机制,导致现场管理混乱,车辆卫生差、未及时取拉车辆占用线路、超载、未按照规定的方式装车等问题时常发生。另外,考核监督机制的缺失,难以约束员工的不规范操作和控制,难以调动员工的工作积极性,提升工作效率。 3.作业制度的缺失,导致作业开展不顺利。在私企中通常不会建立明确的作业制度,比如:交接工作检查制度、岗位承包制、货位使用制度、车辆停放制度等等。由于这些规章制度的缺失,导致专用铁路运输作用中的各种流程不能很好的实施。在货物装卸、员工管理、作业实施、车辆卫生等部分的实际执行中都出现了各种问题。 4.企业专用铁路未设置专属管理部门,岗位管理混乱。一些企业都为设置专属部门负责专用铁路的运输和管理,致使专用铁路的岗位设置极不明确,在运输中也存在混岗现象。而车站部门的岗位、职位也不明确。采用多部门的同时管理,造成管理混乱、岗位设置模糊等状况,不仅不利于企业专用铁路的管理,而且拖垮了企业的生产效率。 5.人员老化问题凸显,专业素质急需提高。在国铁中各项工种都有明确的年龄限制,但在企业专用铁路中则未有明确的岗位年龄限定,人员老化为企业专用铁路的管理带来了许多问题。在装卸人员上,企业通产是雇佣的临时人员,他们对铁路运输工作不熟悉,也未接受过正轨的培训、对具体的装载标准不了解、工作责任心不强、专业素质不足等等,给企业的车站的管理工作带来了许多不利因素。 三、企业专用铁路运输组织管理的优化 1.更新设备,提高车站的运输组织力度。在实际的作用中,应根据每种工作的特点,装备各种作业设备,从装置上提高员工工作安全系数以及工作效率。在人员合作作业中应规范的分化出各个岗位的工作范畴,实施责任制,提高员工的责任意识。在工作交接部分,应加以完善该部分的交接制度,现场管理秩序等等。设置专门的人员对车内卫生、车位、货区等进行不定时检查,同时根据不同工作的工作特点实行不同的管理制度,规范员工行为,提高员工工作意识。 2.划分工作范畴,完善各项管理机制。企业可设置专门的管理机构对企业专用铁路进行管理。在分析每个岗位特性的基础上合理划分各个岗位的人员数量,确保每个岗位上有足够的人员。并建立岗位考核机制、岗位负责制、激励机制等等。通过划分每个岗位的工作职责,保障各项工作得以高效、顺利的实施。通过建立考核机制提高员工的工作责任意识,建立岗位负责划分明确的工作范畴,建立激励机制的构建,激发员工的工作积极性,注意各项制度的执行效果,跟进制度的落实工作。 3.实施运输岗位的标准化建设,规范与管理岗位操作。由于企业专用铁路运输的工作人员并非专业出身,在实际的操作中难免出现各种不规范操作。企业可在开展培训活动的基础上实施运输岗位的标准化建设。在员工交接工作的检查中,可建立评比制度,工作表现好的员工可给予一定的奖励。存在超载、不按规定停放、工作效率低下的员工采取一定的处罚措施。尤其在危险品、易燃易爆物品的装载和停放中,车站应重视监督,不定期的进行各种检查工作。 4.组织员工培训活动优化人员配置,提高工作效率与质量。在组织管理中,首当其中的便是提升专用铁路员工的职业技能和专业知识,并理解组织管理工作对于企业正常运作生产的重要意义。加强员工关于铁路安全法律的认识,让员工了解到运输组织管理的意义何在。企业专用铁路运输需要各个方面的合作作业,因此,员工必须具备一定的专业素质,才能保障企业的正常生产运行。但创建一支高素质的员工队伍需要接受专业的铁路技术培训,学习时间通常为2~3个月,考核通过后,便可获得岗位证书。企业专用铁路通过自主培养技术员工,从而优化人员配置,提高铁路的运输效率和质量。企业开展员工的岗位操作规程以及岗位知识培训的活动,有利于安全、高效率作业政策的实施,提高员工的安全意识、工作责任心,从而提升工作效率。 作者:董明单位:大秦铁路股份有限公司大同站 铁路运输专业毕业论文:改革服务铁路运输论文 一、改变运输方式 1.1方便旅客乘车,减少换乘由于中国经济相对来说还是不发达,好多南方人去北方打工,春运民工返乡过年,学生放假回家等原因,致使中国流动人口基数大,大部分的人乘坐火车需要在大城市中转换乘,他们携带的行李比较多,这给这部分“特殊群体”带来极大的不方便,现在以北京地区为例,中途需要在北京站和北京西站换乘,北京站和北京西站相距大约9公里,乘公交车大约40分钟,打车费用40元左右。倘若旅客能在车站内换乘,这给旅客节约时间和费用,方案一:比如北京站和北行西站之间换乘通过地下运输方式,东北方向和京沪、京包、京承、丰沙方向列车改由北京西站始发,中途停靠北京站,京九和京广方向的列车改成北京站始发中途停北京西站,减少旅客换乘给北京市公共交通事业减缓压力,有效地分担公路的客流,同时增加客运进款。方案二:由于铁路每年都淘汰一些绿皮车体,提高车体利用效率开行北京站和北京西站之间通勤列车票价拟定于单程2元,开行时间每10分钟一趟,或者视客流情况增减列车对数,早高峰和晚高峰可以缓解北京市的交通压力。其他的的城市之间也可以效仿。有效的缓解公路压力,增加了铁路运能和收入,极大地方便旅客。 1.2.由于节假日客流激增,铁路运能不足,旅客提前购票还是难买车票,铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆,首先缓解旅客购票难的问题,以缓解车内的拥挤度,拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。 1.3.创建铁路客货运多式联运业务,做到门到门的服务。 1.3.1比如实行“铁路—公交”模式,成立铁路公交分公司,旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站,此项费用可以由铁路车票一并结算,同时增加了铁路部门的收入。 1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式,能否效仿T201(北京西—三亚)次旅客列车运行方式,列车到达海口站时,通过轮渡,船舶载着了车体到达三亚站,倘若货车也采取该模式,中间可以减少一次装卸作业,避免因装卸问题货物发生损坏现象。 二、优化铁路内部作业程序 1.旅客乘车过程中,应当减少查验车票次数,进站查,上车查,车内查,出站还查,给旅客造成极大的不满,是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验,进而可以取消车门和车内查票,简化作业程序,同时方便了旅客,节约了旅客进站乘车时间。 2.能否在客流大的地方,比如学校,商场等地增设自动售票机,方便旅客购票,减少旅客去车站排队购票的现象。 三、实现多元化经营,让旅客感觉到“占便宜” 1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡,持卡人可以持会员卡购买打折车票,旅客购票用于积分,积分达到一定分数可以免费生成VIP会员,以后该旅客乘坐列车时,车票可以显示VIP会员,客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆,这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济,增加铁路非运输企业的收入。 2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损,是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务,购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位,也变相的增加了餐营的上收入。 3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样,餐车给过生日的旅客(凭身份证)免费赠送一碗长寿面,用这样的方式给旅客传递祝福。 四、改善服务设备设施 1变相的改变改善车辆设备设施,也是提高服务的一项途径,改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服,上铺的旅客根本无法坐立。 2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动,摇摆不稳,可以在电茶炉沥水格放置海绵垫,防止热水外溅烫伤旅客。 3.能否在列车内安置网络自动取票机器,方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。 五、优化内部人员结构,提高服务技能 1.加大对窗口人员培训,由于现在的客运人员文化程度参差不齐,文化素养不高,现在的旅客对服务质量要求特别高,语言上稍有不适,就会引起旅客的不满意,所以适当的开设客运人员培训服务语言,服务礼仪和简单的英语,由于现在的与中国建交的国家有很多,英语是世界通用语言,倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译,此翻译也可以由列车广播人员代替。 2.在列车办公席公布当班车长的联系方式,车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式,货运站在货厅公布值班领到的联系方式,更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方,可以直接找到责任者的领导,及时化解旅客与承运人的主要矛盾,极大地减少12306责任投诉。 六、创建特殊的服务方法 1.预约小红帽:可提前联系列车工作人员,方便旅客出站。 2.预约轮椅及120救护车:遇行动不便及突发疾病旅客。 3.用在对老、幼、病、残、孕重点旅客的座位处悬挂中国结的方式,提示乘务人员随时对重点旅客给予关注,本车厢乘务员做到重点旅客跟随服务。 作者:宋清水单位:北京铁路局北京客运段 铁路运输专业毕业论文:营改增视野下的铁路运输论文 一、“营改增”对铁路运输企业的影响 1.税负“不减反增” 在之前实行“营改增”的各试点企业中,出现的税负“不减反增”现象主要集中在交通运输业及有形动产租赁业。这两个行业增值税率分别为11%、17%,比较“营改增”实施前后的税率变化,交通运输业上升了8%,有形动产租赁业上升了12%,属于各参与“营改增”行业的增长幅度之首,因此税率的上调对税负的大小起决定性影响。铁路运输企业就是大型的交通运输业,“营改增”后税率的调整与先前试行的交通运输业一致,因此,改革后也会出现税负增加的现象。铁路上市公司是铁路优质资产的整合,盈利能力强,报表数据容易取得,相对铁路总公司规模较小,因此,我们先来分析“营改增”对三大铁路上市公司的影响。预计因为税率增加导致大秦铁路年利润减少11.2%,广深铁路年利润减少16.1%,铁龙物流年利润减少5%。该三大铁路上市公司的盈利能力下降,说明税负在“营改增”政策影响下“不减反增”。照此推断税负“不减反增”现象预计也将会反映在所有铁路运输企业。 2.涉税财务管理发生变化 (1)由于营业税不存在进项税额与销项税额,相关收入可以直接入账,其成本相应按照发生额全部入账,应交营业税的计税基础为收入额或收支差额。 但是“营改增”之后,无论收入成本的确认金额还是记账方法均发生很大变化。一方面:收入需要按照相应增值税税率减销项税额进行确认,成本也要扣除进项税额予以列支。另外:销项税额及进项税额通过“应交税金-应交增值税-销项税额”和“应交税金-应交增值税-进项税额”核算,当期的应纳税额为当期销项税额与进项税额之差。 (2)“营改增”后,由于税种的变化,发票由原来的营业税发票改为增值税发票。 发票性质的改变给发票的管理也提出了更高的要求。增值税发票管理要求区分一般纳税人和小规模纳税人。小规模纳税人只能开具普通发票,这点与缴纳营业税时相似。一般纳税人可以开具增值税专用发票和普通发票,对不同的客户应严格按照税务规定开具不同发票。由于涉及税收抵扣问题,发票不规范使用会导致企业面临税务风险甚至法律风险。 二、税负“不减反增”的具体原因 1.增值税税率过高 铁路运输企业原适用的营业税率为运输收入的3%,“营改增”后铁路运输服务适用11%税率,其中提供的快递服务,就其交通运输部分适用11%税率,就其收派服务适用6%税率。增值税税率提高幅度过大,是企业税负增加的一个主要原因。 2.营运期间资产投入偏低 铁路企业营运期间的人工成本投入相对较多,列车、钢轨、站点等固定资产投入规模较少。一方面人工成本无进项发票,另外一方面购进资产的进项发票又较少,因此进项税额远低于销项税额,引起税负增加。3.固定资产更新金额大、周期长铁路运输企业与其他行业存在很大的差异,在营运中并不产生新的产品,而是依据现有的基础设施通过对运输对象空间位置的转移为客户提供服务。因此,铁路运输企业需要的基础性固定资产的投入非常大,日常维护用材料、人工成本与固定资产的投入相比非常小。铁路运输企业从2008年的“跨越式发展”至今,高速铁路已经遍布我国绝大部分主要城市。“高铁时代”的固定资产大规模集中投入阶段已接近尾声,而大型运输设备的折旧年限一般为30年,现阶段,投入需求收窄,将会使企业没有足够的进项税额可以抵扣, 三、应对措施 1.鉴于企业在营改增后产生的税负增加现象,尽快建立与完善财政补偿机制,对因税改原因增加税负的企业给予补贴。 根据以往经验,针对税负增加的趋势,各个地方政府也纷纷出台过渡期政策,北京出台了超值返还政策,上海推出简易增收、财政扶持等政策,以不同方式给予政府补贴。笔者认为铁路公司也可向地方政府争取此类政策补贴。该措施对于增进企业税负公平、提高试点企业积极性意义重大,在落实这些政策时,提供补贴的政府应该简化手续,保证补贴资金及时、准确到账。 2.调整增值税税率水平及结构,促使行业税负优化。 目前,铁路的货运价格只占航空、陆运价格的3.3%和26.4%,客运也远低于航空、陆运票价,导致盈利空间较小。铁路运输纳入“营改增”范围后,由于税负增加,就更加降低了其盈利能力。中国铁路建设要继续向前发展,完成铁路建设计划、吸引民营资本进入、实现的铁路市场化运营,必须对税率进行适当的调整,比如,为铁路运输服务的工业产业和商业产业也应降低税率,减轻税负;同时,铁路运输企业也应顺应市场发展需要,适当上调货运、客运等各项价格。 3.加强企业内部控制。 为应对“营改增”的税制改革,企业设置专门的职能机构,职责分明地做出各种安排,设计流程和临时方法制度,调动企业所有相关人员,汲取新知识并将其贯彻到销售、采购、会计核算、计税缴税等业务细节中去。 4.劳务外包。 人员工资、附加费、福利费等在铁路运输企业的成本构成中占非常大的比例,而且这些都是构成企业增值额的部分,“营改增”后都需要按照高税率上缴增值税。为了减轻税负,在保证服务质量的情况下,可以将部分工作交给资质良好的专业公司来打理,这样不仅可以提升企业专业化形象,可以节约成本,而且还可以对进项税额抵扣。 作者:王敬玲单位:济南铁路物资总公司
铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断问题分析 摘要:对列车的运行进行组织、指挥、信息传递并让列车的安全有效运行得到保障的基础设施之一是铁路信号设备,作为一项重要的设施可以促进国内铁路运输的效率,也为列车工作人员的工作提供良好的保障。当前,国内对铁路信号设备故障的诊断方式有很多,笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究,以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平,保障列车安全、平稳的运行。 关键词:铁路;信号设备;故障诊断;问题分析 进入新世纪后,国内铁路事业获得长远的发展,作为保障列车平稳运行的设备之一———铁路信号设备也逐步走向专业化、自动化、密集化。当前,国内很多机构都在研究诊断信号设备故障的方法,取得了很大的进展和可喜的成就。我们都知道,要想保障列车的平稳运行,必须保障铁路信号设备安全稳定的工作。就国内当前铁路信号设备实际的发展情况来看,其中还存在一些问题。笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究,以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平,保障列车安全、平稳的运行。 1常见铁路信号设备故障诊断方法及措施分析 1.1传统故障诊断方法。我们所说的传统的诊断故障方法,指的是具有丰富经验的工作人员在对故障设备进行仔细的排查之后,现场分析并处理故障的老方法。其中压缩法、逻辑推理法、比较法、观察法等比较常见,在实际的工作中这几种方法也比较常用。6502电气集中联锁和计算机联锁本身也有一些排除故障的能力,比较容易对电路进行故障诊断。当设备出现问题之后,该系统可以把故障的状态使用直接或者间接的方式给以呈现。然后使用各种操作手法,对故障电路存在的大概位置或者层次进行有效的判断。要是DS6-ll型计算机联锁设备的一些硬件和软件出现问题,一般情况下适合使用传统的方法。处理故障的过程中完全可以根据日常的经验进行,因为对传统的老方法我们比较熟悉,使用起来比较顺手,可以自如的运用,对故障的处理非常有利。就机械的运转而言,可以保障电路安全运行,让人们在电力上的需求得到满足。可以准确的定位故障所在的位置,传统的方法在排查故障方面有很大的优势。 1.2信号处理法。所谓的信息处理法,指的是通过使用数学函数等方法对可测信号进行直接的分析,在得出具体结果之后取出特征值,在解决故障的过程中使用科学的方法。在故障模型上的要求信号处理方法不是太高,这是这种方法突出的优点,因此具有较好的适应性。这种方法不仅易于实现而且比较简单。缺点是这种办法会被信号噪声干预,比较依赖于信号的检测和处理。并不能对所有的故障进行处理,适用范围比较窄。可见信号诊断系统在故障检测系统中已经使用,较强的局限性导致在其他对象身上很难应用。笔者经过研究发现,最近几年在故障检测系统中已经使用了很多高新技术,因此我们要统筹兼顾,让信号检测的精度和时间进一步提升,以便于进一步在其他领域使用。 1.3解析模型法。我们所说的解析模型法指的是使用解析函数、数理统计等数学方法对信息进行处理。这种方法以精确的数学模型为基础。使用解析模型方法对数学模型进行高智商的构建,这种方法具有较强的有效性和实用性。当故障出现在系统之中后,会对系统的输出输入关系进行改变。在数学模型上这些关系我们都可以发现,然后再次检查数学模型判断是不是出现故障,进而有针对性的采取相关措施对故障予以解决。系统内部的具体问题我们可以了解,同时开展合理的解决和预测。这种方法充分的运用了高科技技术,参与研发的操作人员都具有较强的科技实力和基础,非常有效的塑造解决故障以及处理突发事件的能力。这种方法在我们进行检测和处理故障的过程中需要充分的考虑和使用,对故障及时的检测并有效地处理。进行检测铁路故障的时候,对检测出的故障进行科学的分析并提供行之有效的解决措施。在这种方法中广泛的运用了数学的思想和数学的计算方法,这对故障的检测以及解决具有积极的意义,对此我们需要深入的研究,解决其中存在的问题,以便于更好的应用于铁路信号系统故障的检测和排除,为铁路安全平稳的运行提供坚实的基础。 1.4人工智能故障诊断法 1.4.1专家控制系统。专家系统是一种故障诊断系统,这种系统的基础为专业知识,也就意味着这种方法比较依赖于专业知识。一般会让这一领域的专家提供科学的方法,然后让操作人员进行操作。这就需要专家在对工作人员进行指导的时候具有较高的领悟能力,这对工作人员而言极为重要。以专家控制系统为基础的故障诊断技术和模拟人的逻辑思维比较适合,对需要对逻辑推理的复杂诊断问题进行解决,这是这种方法众多优点中最突出的一个。通过符号可以表达出这一方法的知识,处理知识的细节,在模块化问题处理上非常有效,通过专业化的知识对自己的具体解答推理步骤进行深入的解释。由于国内实际存在车站微机监测的情况,通过这种方式把实践和知识有机的结合在一起,对问题进行处理的过程中使用人工智能方法排除和解决故障,从本质上而言这种方法也属于故障处理的方法,具有较高的专业知识要求,和传统的处理故障的方法相比具有很大的不同,需要科学的结合传统处理故障的方法,所以这种方式比较独特、新颖,对故障的科学定位以及及时的解决故障极为有利。 1.4.2模糊逻辑方法。模糊性是由于我们对事物的定义没有根本的把握,在数量上没有规定,在质上没有明确的涵义。模糊逻辑具有很多在故障排查当中的所具有的独特优势,因此被越来越广泛地采用。模糊逻辑方法进入故障诊断领域是一种必然的发展趋势,它比较适合表达模糊的知识,在普及的时候比较接近人的逻辑思维。在具体的故障排查操作过程中,我们应该按照正确的流程和比较正规的操作规范对一系列的故障进行检查,这样才能避免我们在检查完毕之后出现没有必要的麻烦。基于规则的推理和基于事例的推理可以快速确定故障点,迅速判断故障的原因,得到诊断结果。 2结论 进入新世纪后,随着社会的发展和进步,铁路信号设备的诊断技术作为一种高科技技术在铁路行业中不断的推广。在这一技术的帮助下可以让铁路信号设备维修人员对故障的原因可以及时的判断并解决,让排查故障以及解决故障的效率进一步提升,对国内铁路运输行业的安全平稳运行极为有利,进一步促进国内现代化水平的提升。笔者在文本中对国内常见的诊断故障的方法以及常见的问题进行深入的研究,以期进一步促进国内铁路信号设备故障诊断水平,保障列车安全、平稳的运行。 作者:蒋继友 单位:上海铁路局 铁路信号毕业论文:铁路信号集中监测系统分析与运用 1CSM系统运用现状 北同蒲、大秦线85个站已全部安装CSM,采用北京交大微联公司的TJWX-JD型信号微机监测系统。CSM系统由电务段子系统和车站子系统组成。电务段子系统由段集中监测终端、车间集中监测终端和服务器部分组成。车站子系统由站机、采集机等构成。各车站与服务器、终端之间通过专用广域网络环形连接,然后以抽头的方式与太原中心连接。微机监测网络系统,通过信息中心、路局和电务段远程终端、车间终端及监测站机之间的网络互联,实现了各级主管部门、相关负责人对现场设备的远程访问、信息远程采集、故障远程诊断、运行状态远程监督等功能。极大地提高了铁路系统电务部门的工作效率。电务段已建立信号集中监测分析制度。目前,分析运用已形成三级监测网,电务段一层级在调度指挥中心设立微机监测分析工区,每日对管内所有站场全覆盖分析。车间一层级在车间设立CSM车间终端,每日由值班干部对管内所有设备全覆盖分析。工区一层级利用CSM终端,每日8:00、14:00、20:00对管内设备全覆盖分析三遍。下级巡视情况在CSM系统中有记录,上层级随时可以查看分析情况。电务段对分析处理的设备隐患实行严格奖惩制度。工区一层级自己发现处理的设备隐患,由段和车间进行奖励;车间一层级自己发现处理的设备隐患,由段进行奖励。上一层级发现设备隐患,下一层级未发现的严格进行考核。对发现的重大设备隐患,段进行通报表扬。通过实行奖惩制度,激发了干部职工微机监测分析的积极性和责任心,保证了信号设备安全运行。 2CSM分析运用案例分析 2.1处理信号设备安全隐患 案例1:2013年1月6日16:20分,北周庄站单机越过上行出发信号机后掉白,通过运器资料当时只能判断是咽喉区掉码,但具体是哪个区段,无法确定。通过电务维修机回放及室外测试入口电流,确定为7-13WG掉码。通过电务维修回放发现,当单机只占用7-13WG时,控制台SMD由点亮变为灭灯,判断为SII/FMJ不自闭。北周庄站SII正线出站进路共有4个区段(13DG、7-13WG、1-7DG、IIAG),测试机车信号入口电流发现7-13WG电流异常,进一步验证了上述判断。通过进一步查找发现7-13WGJF的13接点配线开焊,造成SIIFMJ自闭电路断开。案例2:2013年1月22日,CSM分析人员发现怀仁站22号道岔转换时间长,分析人员立即向车间进行汇报,车间组织工区现场查找过程中,发现22号道岔液压站内部油封破损,更换后恢复正常。 2.2处理信号设备故障CSM系统 在处理信号设备运用中,不仅能掌握设备实时状态,还具有回放功能,给判断疑难故障提供了准确、详实的数据。同时,CSM系统具有直观、分析性强的曲线分析项目,能够大力压缩故障延时。案例1:2012年8月17日怀仁站区间388G瞬间闪红光带,由于人工测试没有抓到故障数据,通过微机监测“送端分线盘电压”曲线分析发现故障时分线盘电压瞬间为0V,由此判断故障点在室内,进一步查找发现为DJF性能不良。案例2:2013年11月16日,大秦线北辛堡站2394信号机点LU时灭灯,通过CSM系统查看2DJ电流为92MA左右,1DJ有明显的断电现象,2DJ未可靠吸起。分析原因为U灯发光盘性能不良,现场更换后恢复正常。 3CSM系统分析取得的成果 电务段充分运用CSM系统分析以来,故障逐年减少,安全生产有序可控,为铁路运输提供了良好的设备条件。 4CSM系统测试存在的问题 2013年7月4日,里八庄站IAG电压曲线波动频繁,原因为送端抗流盒信号圈、牵引圈接地形成短路。传统的电缆绝缘全程测试通常在分线盘进行测试,由于轨道变压器的隔离作用,造成轨道变压器II次-抗流变压器信号圈之间的回路绝缘无法检查,形成绝缘测试“死角”。依此类推分析目前信号设备的绝缘“死角”,主要体现在三方面:一是信号机点灯单元二次至机构灯泡间的配线回路,二是25HZ轨道电路变压器二次至抗流盒信号圈间的电缆回路,三是ZPW-2000A模拟网络盘至接收器及发送器之间的配线回路。上述三处“死角”长期处于漏测状态,极易影响设备正常使用。目前电务段已发现处理的绝缘测试死角有:岱岳站IAG茌及宋家庄站4-24DG茌轨道电路变压器二次至抗流盒信号圈间的电缆绝缘不良,里八庄站9DG已抗流变压器信号圈接地,东榆林站927G发送及金沙滩站607G发送器至模拟网络盘间屏蔽线破皮接地问题。 5提出的建议 针对CSM系统信号设备绝缘测试存在死角的问题,建议将变压器II次侧隔离的回路定期人工测试,并向北京交大微联公司发函,要求进行技术攻关,将变压器II次侧纳入CSM绝缘测试项目中。 作者:颉康 单位:大秦铁路股份有限公司大同电务段 铁路信号毕业论文:铁路信号工程建设论文 1更新高速铁路信号标准规范编制模式 为服务大规模高速铁路建设,借鉴欧洲铁路标准先规划标准体系再分别研究实施的先进模式,确定了系统方案及装备研究以标准先行为原则。依托先期建设的武广、郑西高速铁路系统的研发和实施,首先制定了涵盖研发、设计、测试、生产、施工、维护等各个环节的标准规范,形成一整套高速铁路信号系统技术标准体系,以此来指导系统研发、集成、工程建设及调试运营。 2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题 铁路信号是铁路运输的基础设施,是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关,和科技进步紧密相连,铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来,大规模、高标准铁路建设高潮是中国铁路信号发展的重要时期,CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟,CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用,为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑,技术水平达到世界先进水平,铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时,建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络,为国家深化改革各项举措的大局服务,给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势,当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工程建设的需要,尚存在一些不足之处。 2.1技术标准体系不健全 随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成,我国物流业的迅猛发展,中国铁路总公司的货运组织改革,以及货车装备的更新,繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设,如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善,例如,具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究,有的刚刚起步,有的虽几年前已开展研究,但尚未出台有针对性的信号标准规范;一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范,有待修订完善;铁路信号子系统标准规范还不完善,如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准,道口信号标准规范等,尚缺失相关内容。 2.2通用图编制不完善 通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具,是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用,有利于加快设计速度、保障设计质量。同时,通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前,铁路信号通用图的设计及数量少,覆盖范围小,更新改进速度慢,不利于工程设计及运营维护管理。例如,2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制,仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”,但至今尚未修订后的通用图,这就造成工程设计做法不统一,不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。 2.3科研成果转化为标准规范不及时 制定铁路信号标准规范先进成熟的模式,是先规划标准体系,再分别立项研究实施,同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究,制定解决方案,进而形成标准规范。但现实情况是,立项研究的多,形成标准规范的少,且时效性较差。例如,电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现,铁路行业主管部门立项进行了专题研究,取得一些研究成果和解决措施,但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。 2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进 从现状来看,铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等,信号标准规范及技术文件数量多、更新快,但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求,疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性,文件执行困难,效果不佳。因此,有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。 3铁路信号工程建设标准工作的改进 3.1改进原则 为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标,必须以国家有关法律法规为基本准绳,以铁路行业规定为基本依据,总结国内铁路建设积累的成功经验,积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略,紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求,全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作,应该把握以下主要原则。(1)立足我国路情,以科学发展观为指导,使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。(2)始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针,使建设标准全面适应不同等级、不同类别的铁路线路,全面促进运营管理方式现代化,全面改善维护管理手段人性化。(3)充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用,及时修订和完善铁路信号工程建设标准。 3.2改进内容 3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系 应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程,全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。 3.2.2完善铁路信号通用图 将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化,提高工程设计的统一性,为运营维护创造有利条件。 3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化 坚持系统引进与自主创新相结合,吸纳最新科技成果,加强基础科研工作,不断修订和完善标准体系,建立开放、科学、动态的管理机制,突出标准规范制定的针对性和时效性。 3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制 加强铁路信号标准规范的顶层设计,标准规范的制定及单位应形成协调联动机制,提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性,注重标准规范的可操作性和执行效果。 3.3当前应重点关注的问题 近些年来,铁路建设迎来了黄金期、高峰期,每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工,铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现,甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题,亟待解决。 3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范 需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年,并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据,一批新的重载铁路即将开工建设,如蒙西至华中铁路。因此,需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范,以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好,工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现,该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准,强调低投入、高产出。因此,现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求,有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。 3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系 目前,国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路,如珠三角、长三角、中原城市群等,该类型铁路具有行驶速度高(一般为200km/h~250km/h)、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件,尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设,亟需建立城际铁路信号标准体系。 3.3.3制定信号系统综合布线标准 铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统,大量集中设置各类高性能服务器,电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线,主机房内布线杂乱,强、弱电线电缆隔离防护困难,存在电磁干扰安全隐患,系统维护、扩展困难,故障排除时间长,对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全,光电缆布置及径路更合理、更集约,从而消除电磁干扰安全隐患,提高系统的可扩展性和可维护性。因此,铁路信号建设标准需要引入综合布线理念,并制定配套的标准规范来解决此类问题。 3.3.4加大科研力度,积极探索新一代列控系统建设标准 通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结,我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0,2,3序列框架,形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞(或虚拟闭塞)等技术的新一代CTCS-4级列控系统,以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟,因此应加大科研力量投入,尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。 4结语 总结铁路信号建设标准制定的成功经验,创新铁路信号工程建设标准编制方法,是提高铁路信号工程建设质量和运营维护管理水平的重要举措。应从标准设计源头抓起,积极探索创新,既要做好铁路信号标准顶层设计,又要系统研究适应机械化、工厂化、信息化需求的配套工装、工艺标准,不断提高我国铁路信号工程建设标准水平。 作者:梁朝辉 单位:中国铁道科学研究院研究生部 铁路信号毕业论文:无线通信技术的铁路信号概述 1日本TBS的发展情况 在日本铁路信号系统的发展历程中,先后出现了ATS、现行ATC、数字式ATC、计算机和无线通信辅助信息控制系统等。其中现行ATC作为一种列车超速防护系统,以良好的自动制动功能保护了列车的安全。但在系统工作时,采用的最强的自动制动,影响了乘客的舒适程度。在1987年,日本开始基于无线通信的铁路信号系统的研究,为CARAT的出现奠定了坚实的基础。CARAT的使用能够使列车连续测定自身位置和行驶速度,使地面系统能够很好的了解列车运行情况,保证列车的运输安全。 2TBS的特点和问题 在速度比较高的高速铁路上,距离比较近时,可以采用红外、蓝牙等无线通信技术实现对列车的控制;在距离比较远时,则可以通过全球定位控制系统、信标、计轴装置等来测定列车的速度和位置。车载计算机可以通过无线收发装置将列车的速度、位置信息发送给调度控制计算机,通过调度控制计算机的处理,再将列车允许的最大速度等信息通过无线通信发回给列车计算机。列车司机可以根据车载计算机的提醒进行相应的操作,如果列车司机没有及时作出反应,信息控制系统还可以自行将车速降低到允许范围以内。 2.1TBS的特点 (1)在TBS中,主控中心可以根据列车的运行状态和操作状态通过车载计算机来调整列车的运行,加大了高速铁路信号系统的管理职能,保证了列车的安全,提高了铁路线路的通行能力。(2)在无线通信信号系统控制下,列车和地面的可靠信息量增大,列车运行变得更加稳定,且避免了不必要的加速和制动,节约了能源,也让旅客乘车变得更加舒适。(3)无线通信技术的运用,省掉了大量的地面信号装备,大大减少了设备的安装、维护、修整费用。(4)无线通信信号系统的适应能力极强,通过软件上的调整就可以使列车的运行速度提高,且能够自动调整运行图,大大的提高了铁路运输管理能力。(5)无线通信信号系统还可以通过车地间的双向信息通道实现列车的闭锁控。 2.2TBS的问题 (1)高铁信号系统使用轨道电路只能使用较低的信息发送频率,传输环境恶劣,很难让电码的传送速率满足高速铁路的运行速度要求。(2)TBS通过环线设备和应答器件接受数据信息,列车进行操作可能会有时间上的延迟,可能会给列车的运行造成不良的影响。(3)轨道间的电缆电线作为车地之间的双向信息通道,虽然传输信息量大,抗干扰能力强,但设备费用较高,且防盗能力很差,一旦丢失,后果严重。 3无线通信技术在高速铁路信号系统中的应用 3.1微机联锁 无线通信技术在微机联锁方面运用的可行性还需进一步研究,但ATCS中提出,可以将检测到的道岔、信号机闭锁状态发送给主控中心,并利用道旁接口单元来接收主控中心的控制命令,以实现控制一组道岔、信号机动作的目的。另外道旁接口单元可以利用无线信道联系控制中心,通过电缆连接现场设备,从而检测并控制一些辅助的子系统。目前看来,无线通信技术用于微机联锁的现场设备可能会增加一些投资,且大型站场道岔众多,干扰较大,但还是具有较好的发展前景。 3.2集中调度 在调度集中系统中,调度中心职要根据车站到发线占用情况和区段内闭塞分区大概了解列车运行的状况,并根据得到的信息排列进路。但利用TBS,控制系统就能够准确的了解列车运行的位置、速度,并根据沿线的信号系统情况发送列车控制命令,保证列车在最短的实践间隔内高速、安全、稳定的运行。无线通信技术赋予列车与控制中心的双线数据通信,给列车的运行带来了很大的方便,且实现了行车指挥自动化。 3.3中继器 在高速铁路的实际运行中,我不可能在所有的高速铁路中都设这无线通信基站,这样不但增加了设备投资,还使无线通信铁路信号系统失去了存在的真正意义。有了中继器,基站就可以通过中继器接受和发送一些射频信号,从而使基站不仅可以管理基站区域范围内的站区,还能够将管理中继器管理的一些车辆和线路。 3.4提高平交道口的通过效率 为了提高平交道口的防护能力和和通过效率,防止由于无线设备故障造成不必要的损失,主控中心按照时间间隔不断的查询道口的运行状态,并将查询信息及时反馈给接近道口的列车。另外主控中心通过接收的列车位置、速度信息,可以计算列车通过道口的时间,并根据实际情况设定列车的最大允许速度和列车运行线路参考。这样,列车通过平交道口就有了安全保障,而且还大大提高了道口的通过效率。 3.5加强维修处防护 在高速铁路某路段需要进行维修时,维修部门可以通过移动终端将维修点输入到系统中,通过主控中心的传送,列车就可以很好的了解路段情况。在实际的运行中,列车可以根据了解到的维修点信息对列车进行操作,另外在列车接近维修点事,移动终端接受到地面系统的警报信号,以保证列车能够及时在维修段之前停车。 4总结 随着高速铁路的不断发展,要确保列车的安全,先进的信号系统成了高速铁路运行的重中之重。在高速铁路信息系统中,无线通信的运用仍处于初期阶段,在具体的TBS规划时应充分考虑其与全路运输管理系统的接口,使无线通信技术更充分的运用在高速铁路的发展当中。 作者:孙屹枫 铁路信号毕业论文:铁路信号半自动通信线路创新方案 1.XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器的原理和主要技术特点 1.1XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器的原理 随着铁路通信事业的高速发展,铁路沿线已全部敷设了光缆,重要的长途通信传输都已采用技术成熟的SDH传输体系,且有保护路由,其中就包括了站间SDH622M数字通信传输系统。XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器将半自动闭塞信号由干线14×4电缆传输改为光缆线路传输,无论相邻两站间距离有多长,发送的电压有多高,而接收电压是一个恒定值,该电压由XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器生成,使站间闭塞系统的可靠性大大提高。传输器传送的闭塞信号不是电压,而是利用站间SDH622M光缆传输系统的2M通道传输半自动闭塞脉冲电压信号,接收到传输系统中的脉冲信号后,由传输器生成一个定值电压信号通过地区电缆向本地闭塞机发出。甲站传输器控制端送入正、负电压后,通过主板的V/F变换生成F1、F2,进入2M通信板变为数字信号,该信号经过光通道传输到乙站传输器2M通信板,将数字信号变换为F1、F2,进入主控板经V/F变换,通过鉴频、判断,变为正、负脉冲电压输出到乙站控制端,进入信号机械室,使继电器动作。 1.2传输器主要技术特点 传输器实际上是一个V/F及F/V转换器。其特点是控制端发送直流脉冲电压时,四发输出某一个固定频率,四收接收到这一频率时,控制端输出固定的直流脉冲电压。控制端送正脉冲电压则四发有F1±Δf输出;控制端送负脉冲电压则四发有F2±Δf输出。四收得到F1±ΔF则控制端送出正脉冲电压;四收得到F2±ΔF则控制端送出负脉冲电压。即形成了:A站发正电压,B站收正电压;A站发负电压,B站收负电压。与在原干线14×4电缆实回线上传输的正、负脉冲电压情况完全一致,时间上也无差别,且收端电压为定值,使信号闭塞机的动作更加可靠。特点:(1)不必更换闭塞设备及原车站发送的正、负直流脉冲电压,通过传输器变为两个音频信号或2M数字信号,通过光缆通道传送后又变为固定的正、负直流脉冲电压。(2)利用高精度V/F及F/V变换:发送时,使不同的正、负脉冲电压变为固定的两个正弦波频率F1、F2;接收时,使固定的两个正弦波频率F1、F2变为±32V。具有发送频带窄、接收频带宽(ΔF Δf)的特点,从而适应有关元件参数变化后,而能正确鉴别。选择F1、F2时有效避开了电气化铁路产生的干扰频率。(3)采用光耦及音频互感器,使传输器与外部线路实现了电气隔离,不会受外部干扰,提高了传输器的可靠性。(4)传输器可使用直流DC48V供电,又可以使用交流AC220V供电,也可以交、直流同时接入。(5)具有实时检测功能,以确保设备时刻处于正常运行状态,一旦检测到系统故障,可自动切换,切换后均有报警提示。(6)传输器使用有两套方案:一是光缆传输为主,电缆实回线为备。二是使用热备份,即有两套传输器、光通道,光主系统可切换到光备系统,光备系统可切换到电缆实回线,任一切换均有报警。 2.宝成线信号半自动闭塞通道改造方案 2.1宝成线站间SDH622M传输系统空余时隙及2M运用情况调查 经调查宝成线宝鸡客运站至七里坪之间十一个站的SDH622M传输资源后,有空闲的时隙和2M通道,可用于进行信号半自动闭塞数字通道改造,组网采用每站手拉手的方式。以上电路在宝成线各站均可为XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器提供所需的站间2M电路通道。 2.2宝成线XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器安装步骤 XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器是一个标准尺寸的机盒,可以安放在车站通信机械室的综合机柜内。安装步骤:(1)按照上、下行对应车站,在每个车站通信机械室的综合柜内安装并固定好XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器。一般每站两台,一台对上行车站,一台对下行车站。(2)在车站通信机械室高开柜内单独加装两个3A直流空开,经此空开将直流48V电源引至XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器,作为此设备的主用电源。(3)按照“宝成线开通信号半自动闭塞电路列表”中所列电路端口,将2M电路接入XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器。注意2M电路的收发方向。(4)对XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器后端子进行配线。“控制”端子配线连接到本站信号机械室的相应地区电缆侧,“电缆”端子配线连接到本站相应的上、下行干线14×4电缆实回线侧。 2.3宝成线信号半自动闭塞通道改造方案验证 上、下行站互相配合,利用配发的模拟电压发送器,模拟测试XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器的各项功能和指标,以及模拟通道故障,试验此设备的通道倒换。经实际测试各项功能完备,告警显示正常,发送电压指标合格。宝成线信号半自动闭塞通道改造方案得到验证。 3.结束语 本文对宝成线铁路传统信号半自动闭塞通信线路的现状和存在的缺点进行分析,依据数字传输系统的特点,通过对XBGC2008(2M)半自动闭塞光缆传输器的工作原理和主要技术特点分析,对传统的模拟信号半自动闭塞通信电路提出了优化,提高了信号半自动闭塞电路的安全性、可靠性。通过实际施工验证了此改造方案的可行性和实用性。 作者:淮亚军 单位:西安铁路局西安通信段 铁路信号毕业论文:铁路信号监测设计方案 引言 铁路信号微机监测系统(以下简称系统)在铁路上已经大面积推广应用,它将铁路电务工作从传统的定时维修、故障维修提高到状态维修的管理水平,是电务部门维修技术的重要突破,逐渐成为电务部门安全的“黑匣子”,也是信号技术向高安全、高可靠和网络化、数字化、智能化发展的重要标志之一。 但是,签于当初设计系统时受技术、资金的影响,以及近几年一些新的道岔转折机、轨道电路设备的上道,明显的感觉出对于室外信号设备监测的太少,例如:信号机的灯位、点灯电压,道岔转辙机的表示接点位置、实际位置、动程、缺口大小、推拉力,轨道电路的室外电压、电流、电化区段的不平衡系数、ZP89、ZPW- 2000 的一些参数等等都没有进行监测。并且现在室外信号设备的监测工作,都是通过电缆直接将信号传送到室内,然后在室内进行采集、测量,其精度大大降低,抵抗外界干扰能力差。有些参数受电缆长度和质量的影响,到室内时已经发生了很大的变化由于室外设备未完全监测。 系统未考虑对室外信号设备的进行完全监测的主要原因是:如果完全监测,室外和室内之间的通讯电缆数量电缆数量十分惊人,考虑到避免干扰等情况现场布线困难很大。提出了利用现代的电力载波技术在原系统的基础上增加室外信息监测装置,并论述了这种只需很少的电缆技术就解决室外信息监测装置的设计方案以及在新郑站实际应用的情况。 1 采用的主要技术 电力载波完成通信是主要的技术手段。电力载波通信是利用电力线作为通信介质,传输数字信息的一种技术。主要实现方法是在发送端将信息进行调制,耦合到电力线上,在接收端将电力线上的信息还原,完成通信功能。 电力线载波通讯的优点是以电力线路为传输通道,省去了不切实际的铺线工程,具有通道可靠性高,投资少见效快等得天独厚的优点。作为通讯技术的一个应用领域,国外很早对电力线载波通讯技术进行了研究,多家公司推出了自己的电力线载波modem 芯片,并制定了电力线载波适用频率范围的标准。电力线载波通讯技术近几年才在中国出现,但是由于它的实用性以及在中国巨大的市场前景,电力线载波通讯迅速被各家公司争相采用。例如:电力载波抄表系统、电力载波油田监控系统、电力载波家庭防盗系统等等。 国内还没有生产电力载波芯片的厂家,目前使用的主要是意法半导体的电力载波调制解调器芯片 ST7538, 其余一些公司的PL3105、PL2101、HYT3101、PL3105、SSCP300、SC1128 等电力载波芯片。 ST7538 是意法半导体在 ST7535、ST7536 基础上推出的最新一代电力线载波通讯芯片,使用了BCD5 技术,将与单片机、DSP 的接口、电力线收发接口集成在一片 IC上,使用了半双工 FSK动力线路收发器,集成了可编电压和电流控制的动力线路驱动器,可编程同步和异步接口,单电源7.5V- 12.5V工作,非常低的功耗,集成的5V 电压调整器(高达 100mA)有短路保护,8 个可编程发送频率,可编程波特速率高达4800Bps,接收灵敏度 250uVrms。ST7538 接口透明,使用简单可靠。单电源供电只须配上合适的MCU和少量外围电路即可实现电力线上的通讯。ST7538 可广泛用于三表抄送,家电自动化等领域。 2 室外信息监测装置设计方案 室外信息监测装置利用铁路车站信号机械室与室外设备间的贯通电缆进行通信,主要设备有室外信息采集单元、室内通讯管理机。室外信息采集单元的作用是采集室外设备的状态,包括一些开关量、模拟量,然后通过电力线传输给室内通讯管理机,再由通讯管理机通过 CAN 线送给 TJWX- 2000 型微机监测系统的站机显示、处理、保存、汇总、打印。一个通讯管理机可以出 4 条电力载波线,一条电力载波线可以挂最大80 个室外信息采集单元。所以,同时采集 320 台设备的状态信息,只需要 4 对电力线。由于电力载波总线速率比较低,一般只有9600bps/S,如果将室外设备全部并接在一条总线上,对于每一个设备的速率将非常低;如果将每一设备都用一条总线,又失去了电力载波总线的意义。室内到室外信号设备的备用电缆,一般是先到分线盒,然后以分线盒为单位向各个设备辐射的,即使采用一条总线实际上也是在室内分线盘处并接在一起的。为此我们将去每一个分线盒的备用电缆作为一条总线,将室外设备根据电缆分为多个群,每个群采用一条总线,在使用同样多的电缆情况下,增加了总线数量,提高了每个设备处的通讯速率。 设计的关键: a.电网上原有的杂波对通信的干扰,解决的方法是,在室内通信管理机的电源进线处,加装滤波装置隔离,特别是要隔离掉电力载波使用的中心频率。 b.室内通信管理机出来 4 条电力线,由于每个电力载波线上的载波频率相同,它们之间会产生很强的干扰,虽然可以使用地址方式分开,但是效果不理想。解决的方法是:在每两条电力线间加上工字形电感、电容滤波器,从而实现两条电力线的载波隔离。 3 室外信息监测的意义 增加室外信息监测设备后,可以实现以下的目的: a.可以在信号机处增加信号灯的灯位监测,不用再经过室内换算,提高可靠性。可以直接监测信号机的点灯电压。 b.轨道电压可以直接监测送受端电压、电流等参数,直接测试真实残压值。 c.道岔转辙机可以监测表示接点位置、实际位置、动程、缺口大小、推拉力等参数。从社会效益方面讲,通过对室外信息的采集,为故障修到状态修提供了基础数据,为减员增效创造了基础条件。 结束语 室外信息监测是原系统功能的一大补充,同时对其性能的一大扩充。从经济效益方面讲,本室外信息监测可以向信号工及时提供第一手室外信息的资料,使其从大量的室外信号工作中解放出来,节约大量的人力。从社会效益方面讲,通过对室外信息的采集,为故障修到状态修提供了基础数据,为减员增效创造了基础条件。综上所述,本方案在技术和经济上都是可行的,投资省,并且高度可靠,又能给铁路行业带来巨大的社会效益,是一个切实可行的方案。 铁路信号毕业论文:直接序列通信技术对铁路信号传输影响 国内现有的无线铁路信号传输系统主要是基于GSM-R的第二代通信系统,采用时分复用(TDMA)和频分复用(FDMA)技术。随着铁路系统信息化程度越来越高,传输量和抗干扰能力也随之加大,扩频通信方式可以满足铁路信号传输中的诸多要求。 1直接扩频通信系统基本原理及仿真 1.1系统工作原理 扩频通信即扩展频谱通信,系统将发送信号经过信息调制成数字信号,然后利用扩频函数产生的伪随机码将信号进行传输。在接收端进行的是发送过程的逆过程,即将接收到的信号用扩频函数将伪随机码进行解扩,再将信号进行解调从而得到原始发送信息。基本模型分为发送模块和接收模块两部分,如图1和图2。模型中的发送模块进行了3次调制后发送射频信息进行传输,接收模块同样也进行了3次解调。本系统中重要的是扩频调制和解扩调制,这2个关键环节需使用同一时钟进行控制,且过程中的伪随机码序列必须是绝对一致的。 1.2衡量扩频系统性能参数 (1)误码率。是衡量数据在规定时间内传输精确性的指标。误码率=传输中的误码/所传输的总码数*100%。如果有误码就有误码率,它反映了数据传输质量。 (2)信噪比。信噪比(SNR)r是信号的平均功率S与噪声的平均功率N之比,即r=S/N,将其表示成分贝形式r(dB)=10lg(S/N()dB)。信噪比越大说明噪声在传输信息里所占的比例越小,对信息传输影响越小,可靠度越高。 (3)处理增益。为了衡量扩频系统的抗干扰性的提高程度,将解扩器输入端信噪比和输出端的信噪比的比值定义为扩频系统处理增益,由以下公式表示:(1)用分贝数表示为:(2)扩频通信系统独具扩频调制和解调两个过程,用处理增益表明扩频调制前后信噪比的改善程度,反映了对干扰的抑制程度。(4)噪声容限。存在干扰信号时,干扰信号比有用信号高出一定范围的情况下系统仍能够正常工作。在此情况下,接收机能承受的干扰信号比有用信号高出的倍数定义为噪声容限,用分贝数表示为:Mj=Gp-[(S/N)min+Ls](3)式中,Mj为噪声容限;Gp为系统处理增益;(S/N)min为信息被正确解调时所需的最小信噪比;Ls为系统损耗。 1.3系统仿真 该仿真是在matlab环境下实现的,程序主要由调制部分,解调部分和伪随机序列生成部分构成。数据输入后先转化成ASCII二进制码进行传输,通过调用m序列生成函数进行相加,产生扩展后的数据,然后将扩频码转换为BPSK(1,-1)序列,数据传输时进一步将BPSK双极性转换到单极性,最终在数据输出端进行m序列解扩,再结合解调过程将ASCII二进制码转换为输出数据。从图3(b)中可以看出数据展宽后可以明显降低信号功率密度,调制后传输的信号和白噪声具有很大的相似度,可以实现高隐蔽性传输。从图3(c)和图3(d)对调制信号包络,相干载波相位模糊度及其对解调数据的影响等性能对比,得出BPSK调制出传输过程中具有高的抗干扰能力和频谱利用率。最终解扩和解调后的输出数据图3(e)和输入数据图3(a)具有高度的一致性,可见此扩频方式具有很强的抗干扰性。 2干线铁路信号传输的优势 2.1性能参数优势比较 直接扩频通信系统在误码率、信噪比、处理增益等参数上表现优异,较其它通信方式具有较大的优势。具体的通信系统衡量参数比较,如表1。 2.2理论优势 (1)抗干扰能力强。直接扩频通信系统中,解扩器端输入与输出信号功率保持不变,而对于干扰信号解扩过程相当于进行扩频,干扰功率被扩展到很宽的频带上,功率谱密度下降,这使得解扩过程中输入端的干扰信号功率大大降低。通过带通滤波器的滤波,大部分的干扰信号被滤除,有用信号则被保留。另外,扩频系统对各种恶劣天气时通信链路造成的影响进行抵抗,与传统微波相比可以进行跨江传输,在海面的长距离优质传输。这些优势适用于铁路系统在复杂环境下安全可靠的进行信号传输。 (2)可以实现多址通信系统。多个通信在信息发送端和接收端使用相同的伪随机序列,而不同的通信则使用不同的伪随机序列,这样就实现了在相同载频下互不干扰的通信,实现频率复用,从而充分利用了频谱资源。由此可以进行机动灵活组网,有助于统一规划,分期实施,便于扩充容量,有效地保护前期投资。 (3)有效抗多径干扰。在直接扩频通信系统接收到电波后,将同步锁定直达路径且信号最强的电波,其余电波由于非直达,会延时到达,在相关解扩作用下只作为噪声。另外,接收端把多路径来的同一码序波形相加使之得到加强,从而实现抗多径干扰。 (4)隐蔽性强,对其它系统干扰小。扩频过程单位面积信号发送功率极低,隐蔽性强。低的功率谱密度,不容易被探测到,被截获的可能性降低,所以实现了其安全性方面的要求。同时,低功率谱密度让发射信号近似于噪声信号,而扩频信号可以在信道噪声和白噪声背景中传输,降低了对其它系统的干扰,增强了与其它系统的共存度。由于此系统的无线铁路信号传输过程中电磁干扰大幅度降低,不仅有利于将扩频通信系统应用于电气化铁路区段和弱场强区电磁环境,而且适于将其大规模应用到干线铁路中。 (5)精确测距和定时。将应用周期长及伪随机码作为传输信号,比较从目的地反射回来的伪随机序列与原序列的相位,就可以得出时间差,由此也可实现定时操作,进一步利用传输速率和时间差的相乘即得出距离。相对于传统的轨道电路定位,扩频通信系统传输容量较大并且适合长距离传输,这有助于减少铁路测距定时设备,降低设备投资,便于维护。也可以作为原有测距定时设备的冗余,与原测距设备值进行比较,提高测距定时的安全可靠度。 3结束语 扩频通信属于数字通信,是适合大容量高速率通信的系统,其加密功能和保密性,从一定程度上提高了铁路信息传输的安全可靠性。扩频通信系统容易实现码分多址,结合计算机及网路技术有助于铁路系统更快速的应用高新技术,从而使铁路系统向更加安全高效发展。另外,现有的扩频通信系统绝大部分使用的是数字电路,设备集成度高,安装简便,易于维护,更小巧可靠,扩展容易,平均无故障率时间也很长。目前,广州地铁和北京地铁等多个轨道交通项目中均采用了基于直接序列扩频技术的无线移动闭塞信号系统,为今后大规模成功应用于干线铁路提供了参考。 铁路信号毕业论文:铁路信号产品电磁兼容试验分析 摘要: 电磁兼容试验是铁路信号产品设计和验收中必不可少的一部分,而试验标准作为试验的指导文件就显得尤为重要。由于铁路信号产品电磁兼容试验通用标准发生变化,而很多标准使用者对标准变化内容的理解存在误区,导致试验在进行中产生分歧。文章介绍了电磁兼容以及铁路信号产品电磁兼容试验标准的基本内容,并且从引用试验方法标准版本、试验项目、抗扰度性能判据三个方面分析铁路信号产品电磁兼容试验通用标准的具体变化,一方面总结出铁路信号产品电磁兼容试验标准的发展趋势,对铁路信号产品标准中的电磁兼容部分提出建议;另一方面对标准变化产生的理解误区进行诠释,最终使铁路信号产品电磁兼容试验标准在实际中被顺利应用。 关键词: 铁路信号;电磁兼容试验;标准 随着计算机技术、微电子技术、网络技术及通信技术等先进技术不断在铁路信号系统中的应用,铁路信号系统更容易受到电磁干扰[1],并且自身也更易产生电磁辐射。因此铁路信号产品的电磁兼容试验显得尤为重要,作为试验依据的电磁兼容标准更应该得到关注,紧跟标准的发展趋势才能使试验更好地为产品服务。作为铁路信号产品电磁兼容试验的通用标准的TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》于2010年12月21日正式被GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代,但是由于很多产品标准中直接引用TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》,而且并未改版或作说明,所以很多企业仍以TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》作为试验的指导标准,这就导致试验中会对基础标准版本的选择、试验项目、以及试验结果的判定产生误解。因此对比分析TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》之间的差异性就显得尤为重要。 1电磁兼容的基本概念 国家标准GB/T4365-2003《电工术语电磁兼容》(等同采用IEC60050(161):1990《国际电工词汇(IEV)161章:电磁兼容》及其第一修正案Amend-ment1:1997和第二修正案Amendment2:1998)对电磁兼容性定义为:设备或系统在其电磁环境中能正常工作且不对该环境中任何事物构成不能承受的电磁骚扰的能力。由定义可以看出电磁兼容(EMC)主要研究的是如何使在同一电磁环境下工作的电器电子系统、设备和元器件都能正常工作,互不干扰,达到兼容状态。骚扰源、传输途径和敏感设备构成了EMC研究的内容,称为干扰三要素。 2铁路信号产品电磁兼容标准概况 2.1电磁兼容标准的组织 铁路信号产品的电磁兼容标准基本上是基于国际无线电干扰特别委员会(CISPR)的CISPR系列标准和国际电工委员会(IEC)第77技术委员会(TC77)的IEC系列标准。CISPR与TC77同为国际电工委员会IEC在电磁兼容方面的委员会。CISPR负责大于9kHz所有类型电器的电磁干扰(EMI)无线电信号保护测试标准规范的编写,TC77负责EMC基础标准(发射和抗扰度标准)规范的编写。电磁兼容标准的中国组织与国际组织的接口关系如图1所示。全国无线电干扰标准化技术委员会主要任务是发展我国无线电干扰标准化体系,开展我国在无线电干扰方面的标准化工作,组织制定、修订和审查国家标准,开展与IEC/CISPR相对应的工作。全国电磁兼容标准化技术委员会是在电磁兼容领域内,从事全国性标准化技术工作与协调工作的组织。主要负责协调IEC/TC77的国内归口工作,推进对应IEC61000系列有关EMC标准的国家标准制定、修订工作,并对EMC需制定的政策、法规、标准化工作及组织建设提出建议。 2.2铁路信号产品电磁兼容试验标准 铁路信号产品电磁兼容性主要包括两个方面:发射和抗扰度。发射是指设备或系统对同环境下的其他产品产生的电磁干扰;抗扰度是指设备或系统抵抗环境中的电磁干扰的能力。2003年9月1日至2010年12月21日铁路信号产品的电磁兼容试验以TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》为通用标准,TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》主要规定了不同端口所需进行的试验、需达到的试验等级要求以及性能判据。目前铁路信号产品的电磁兼容试验以GB/T24338.1-2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》及GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》(此标准规定的试验项目以及依据的基础标准如图2所示)作为通用标准。GB/T24338.1-2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中对性能判据进行了定义,GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中规定了不同端口所需进行的试验,需达到的试验等级要求以及性能判据。对于具体产品的电磁兼容要求则由相对应的产品标准来规定。通用标准为试验项目指导标准,试验方法、试验等级的分类主要采用国家基础标准(见图2),抗扰度等同采用IEC61000-4系列标准,发射限值等同采用IEC61000-6-4和CISPR22标准。抗扰度试验基础标准还包括GB/T17626.11-2008《电磁兼容试验和测量技术电压暂降、短时中断和电压变化的抗扰度试验》及GB/T17626.13-2006《电磁兼容试验和测量技术交流电源端口谐波、谐间波及电网信号的低频抗扰度试验发射试验》两项标准。发射限值常用的基础标准还包括GB9254-2008《信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法》。 3TB/T3073-2003与GB/T24338.1-2009、GB/T24338.5-2009的比较 3.1引用试验方法标准版本 TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用的试验方法标准明确指出了日期,凡是注日期的引用标准,其随后所有的修改单(不包括勘误)或修订版均不适用于此标准如图2所示。GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》中引用的试验方法标准没有指出日期,不注明日期的引用文件,最新版本依然适用于此标准。例如TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中引用GB/T17626.4-1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》,而目前使用的GB/T17626.4为2008年的版本,GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》就可以使用此版本的标准。GB/T17626.4-2008《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》相较于GB/T17626.4-1998《电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试验》对试验等级中增加了100kHz的重复频率,并注释“100kHz更接近实际情况。专业标准化技术委员会应决定与特定的产品或者产品类型相关的那些频率”,还增加了对试验时间的要求,其中有说明“专业标准技术委员会可选择其他试验持续时间”。由此可以看出电磁兼容标准的发展趋势是使试验更贴近产品的实际情况,根据产品实际使用情况来选择试验方法中的一些参数。GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》紧跟引用标准的发展趋势。 3.2试验项目 TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》相比对电源端口抗扰度试验增加了交流电源谐波试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验。交流电源谐波抗扰度试验及电压暂降、短时中断和电压变化试验的对象主要为与低压电网有直接联系的设备,目前铁路信号产品大多通过专供电源取电。对这两项试验有要求的特殊设备可在其产品标准中单独提出。 3.3抗扰度性能判据 如表1所示TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》中所有试验项目均采用相同的判据。由于瞬时脉冲性质(静电放电、浪涌、脉冲磁场)的抗扰度试验干扰施加时间为微秒级甚至纳秒级,所以只能观察到设备试验后的状态,由此可见TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判据过于笼统。GB/T24338.1-2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中性能判据A主要针对持续性试验(射频电磁场辐射、工频磁场、射频场感应的传导骚扰、电快速瞬变脉冲群),性能判据B主要针对瞬时脉冲性试验。GB/T24338.1-2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》性能判据A与B主要针对不同类型的试验,并不是两个级别的判据,试验结果判为“A”或者“B”的依据是试验项目而不是性能下降。这是GB/T24338.1-2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》与TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》在性能判据中最大的差异,也是目前GB/T24338.1-2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》在使用中存在的最大误区。TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的性能判定方法已经深入人心,由此导致GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》在使用中,很多使用者对于其性能判据的理解存在误区,认为被判为“B”就是指设备性能下降,是不可接受的。目前TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》已经被GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》替代,希望通过这两类标准性能判据的对比,使以后标准的使用者可以更好理解标准,消除误区。 3.4电磁兼容标准发展趋势 通过对TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》与GB/T24338.1-2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》的比较,可以看出电磁兼容标准发展的趋势是更加结合实际情况,综合考虑产品的本质与应用环境,使试验环境更加贴近现场使用环境。GB/T24338.1-2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》中“当设备按预期使用时,设备的性能没有下降或能力丧失不允许低于制造商规定的相应性能等级”表明对于性能下降是否在技术范围内主要由制造商和用户来决定。在GB/T17626系列标准的最新版本中也可以发现“试验结果的评定”中提到“相关的性能水平由设备的制造商或试验的需求方确定,或由产品的制造商和购买商双方协商同意”。从以上性能判据和试验结果的评定说明中均能看出电磁兼容标准的发展趋势是向着更加灵活、更加实用的方向发展,紧密的与产品本质及实际使用相结合。结合电磁兼容标准的发展趋势,在试验中应该把握以下基本原则:受试设备(EUT)与实际使用的条件、状态相同,采用“相当”实际使用的条件时,试验报告中必须详细记录当时的试验配置。 4铁路信号产品标准中的电磁兼容 对于已经成熟的铁路信号产品有专门的铁路产品标准。目前的产品标准中对电磁兼容试验的描述有些不够详细,试验方法直接指向基础标准,对于试验结果中性能判据需要的功能要求没有明确提出,建议在产品标准中增加说明。对于试验结果及功能要求建议遵循以下的原则:①用最坏结果作为试验结果;②试验中不仅要测试技术功能,更要测试安全保障功能。 5结束语 电磁兼容试验是铁路信号产品试验中很重要的一个环节,GB/T24338.1-2009《轨道交通电磁兼容第1部分:总则》、GB/T24338.5-2009《轨道交通电磁兼容第4部分:信号与通信设备的发射与抗扰度》已经替代了TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》。在这两个标准的应用过程中,要注意试验方法所依据的基础标准的版本号,选择试验项目要根据产品的性质、使用环境等来决定,最重要的是对于性能判据的选择要区别于老标准,走出老标准带来的惯性思维,避免在试验过程中产生误解,使电磁兼容试验顺利进行。同时在试验中应该紧抓标准向着产品本质及实际使用相结合的发展趋势,使试验更加灵活、更加实用。 作者:焦媛 单位:西安通号铁路信号产品检验站有限公司 铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断与分析 摘要: 铁路信号设备是铁路运输所必须的设备之一,由于其自身有时候会存在信号故障,使铁路行车信息不能够及时传达,进而导致铁路运营存在一定的安全隐患。因此要时常对于铁路信号设备进行排查与维护,使其能够正常工作。本文对铁路信号设备常见故障进行分析,查找问题原因,从而避免铁路运营中因信号设备造成的安全隐患。 关键词: 铁路信号;设备故障;分析诊断 1引言 铁路行业所使用的信号设备是保障铁路行车的关键设备,在铁路的运输过程中有着非常重要的意义。近些年,铁路行车已经开始了高速度、高密度以及自动化的方向前进,铁路信号设备在铁路行车过程中的作用日益突显,为此更多的专业人士越来越关注铁路信号设备的故障的诊断与维修。铁路信号设备的构成非常复杂,也会经常发生各种故障,如何对故障作出准确而高效的诊断分析,是对一个铁路信号设备维护保养工作者的考验。 2铁路信号设备常见故障分析 2.1轨道电路故障 轨道电路故障种类比较多,可以按照性质分,包括轨道电路开路故障、轨道电路短路故障两种。按照信号设备故障所发生的具体位置进行划分,包括室内故障和室外故障。 (1)室内设备故障。室内设备故障可以分为信号设备断路故障、信号设备短路故障和信号设备局部电源断相故障三种。设备断路故障一般是轨道继电器不吸合导致,查找这类故障使用万用表来测量继电器线圈电压,如果线圈电压比正常电压值低几伏,则很大原因是轨道电路的继电器线圈发生了断线;在检测过程中如果发现继电器线圈电压与正常值相比差距一半左右,那么很可能就是继电器线圈防护罩发生了断路故障的原因;如果继电器线圈电压与正常电压值比较,基本为正常值的三分之一,一般为硒堆被击穿所产生。检测过程中如果在电压处于正常状态,那么需要对继电器局部线圈分别进行测量,如果部分线圈存在110V电压,那么可以判断为轨道电路继电器局部位置的线圈发生了开路现象,也有可能是线圈的二元位自身存在机械卡滞。针对短路故障,我们可以断开分线盘两端线路,测量电缆电压,电压值大概为直流40伏,这中情况会导致接线端子两端软线的电压非常低,这种情况会出现继电器不能吸合现象,通过这种方式可以排除这种故障不是断路故障,在这种情况下可以定性为室内设备线路短路故障。可以采用断线法对其进行处理。对于局部电源的断相故障,第一需要测量轨道电路的线圈局部线圈的电压,测量电压值是否处于正常范围,如果局部线圈上电压值为110伏,则可以判断为室外故障,如果没有110V那么可以判断为室内故障。 (2)室外设备故障。信号设备的室外设备故障分为两种:电路短路故障和电路断路故障。在对这两种故障进行诊断分析的时候,需要按照两种方法进行区分,判断是送受端的短路还是断路,一般情况是通过对电路故障区域中轨道电路的电流值和轨面的电压值来判断,通过分析判断出故障点;如轨面电压值与正常电压值相比较高,那么证明送电端电气设备功能正常,那么故障的原因应该是某个区域存在断路现象,故障点大致在钢轨和受电端两处之间。如轨面电压与正常值相比,要比正常电压低,那么则需要测量钢轨电流值,如果发现电流值较大,那么可以说明轨道受电端存在短路区域。 2.2信号机故障诊断分析 信号机故障通常是比较重要的故障,也是很常见的铁路信号设备故障问题之一。主要包括两种故障现象:①出现站内信号机灭灯控制台,站内信号机灭灯控制台一般是调车信号机,也可能是列车信号机,通常在禁止灯灭的情况下,控制台的信号机复示器一般都会有闪光现象,在允许信号灯光灭灯的时候,如果不及时开放信号,发生这种故障的时候是很难发现的。在排列该列车的信号机进路的时候,开始端按钮指示灯熄灭之后,信号器会将绿灯或者白灯点亮,调车复示器指示灯闪烁一下,然后便会自动熄灭,列车复示器闪烁一下就将恢复到禁止灯光点亮的状态,那么可以说明允许灯灭灯现象发生。②区间信号机出现断丝以及灭灯现象:如果区间信号机发生灭灯现象,那么可以进行灯光转移。信号机中主要故障包括:信号灯双断丝,灯泡与灯座接触不良,这时候在点灯回路中的熔断器容易发生熔断,这样会导致断路器跳闸故障。如果在信号机点灯回路中存在断线,或者继电器的一级变压器发生了点灯单元断丝故障,这些都是导致信号机故障的直接原因。 2.3道岔故障 如果铁路信号设备中发生道岔故障,故障维修人员第一步需要针对故障现象对实质原因进行分析,找出故障的真正所在,排查故障过程需要在室外的分线盘处检查电源送出与否,通过测试电流发方法可以查看,若果在这时候想要启动电路那么必须与操动道岔进行进行同步测量,原因是只有在对道岔进行操动的时候才能够向外输送220V直流电源。如果在分线盘处测量存在电压值,这样可以说明电源已经送出,通过这种话方式可以说明故障为室内故障。具体的故障点的判断分析方法如下: (1)在操动单动道岔时,如果控制台有电流显示,则说明动作道岔电源已经送出。如果操动单动道岔时,道岔不能操动到指定位置,则可以说明是室外原因。如果在操动道岔时,控制台没有电流显示,则可以查看室外的分线盘,测量该道岔电压状态,如果有电压存在则可以判断为动作道岔电源已经送出,那么就可以说明是室外存在故障。 (2)如果该道岔为双动道岔,操作控制台的时候电流表只动作一次,那么说明动作道岔的电源已经送至到一动道岔,断定故障位置为一动道岔处,这种故障为室外故障。 (3)如果道岔的定、反位都能正常操动,但是没有电流,此时测试七电压值,如果电压在250V以内,则测量分线盘电压,看是否有110V交流电压,如果存在电压则为室外故障,如果不存在电压则为室内故障。 3结束语 本文阐述了铁路信号设备常见故障以及其诊断方法,通过分析介绍能够提高轨道信号故障的检修效率,提高铁路运输的安全性,同时我们也需要继续研究探讨,探索更加便捷高效的铁路信号设备故障排查方法,使得故障诊断技术不断提高和创新,提高铁路信号设备维护工人的故障分析诊断能力,拓宽铁路运输行业的迅速发展之路。 作者:赵海超 单位:乌鲁木齐铁路局库尔勒电务段 铁路信号毕业论文:铁路信号设备故障诊断 1铁路信号设备故障处理方法 1.1铁路信号设备故障信号处理技术其次,是铁路信号设备的信号处理法。信号处理法是当前针对设备故障进行研究和排查的一项重要技术。通过相关函数和数学模型,可以直接的分析得出信号,并且得出相应的结果,最终提取得出信号的特征值,运用科学的方式和途径解决故障基本问题。当前信号处理的方式具有较大的优势,对于故障的模型无显著的要求,所以运用信号检测技术具有相当强的适应性。信号检测法不仅操作简便,同时容易实现,但是其缺点则是容易受到外界信号和声波的干扰,而导致难以正常的、准确的检测出故障部位,所以对于信号有着较强的依赖性,不能够准确的检测各种类型和各种环境之下的铁路信号设备故障。所以,信号处理技术有其独特的适用范围,这一点应当予以明确。由于信号检测处理技术只能够局限于某一种特定的故障诊断之中,所以难以运用在其他的检测对象之上。在最近的几年之中,通过技术的研究和探索,开发出了许多新兴的高科技故障检测系统,所以在当前的信号处理技术发展过程之中还需要不断的挖掘新技术,将高新的手段和存在的矛盾问题相互结合,做到统筹兼顾,运用更加精准的检测技巧来确保铁路信号设备的正常运转。 1.2铁路信号设备故障解析模型技术所谓解析模型法是指运用数理统计、解析函数等数学方法进行信息处理的方法。这种方法是被建立在诊断对象精确数学模型的基础之上的。运用解析模型的方法高智商地建立数学模型的方法是非常实用和有效的。因为在系统出现了故障的时候,跟着改变的是系统的输入输出关系。这种方法对于高科技的运用非常到位,有很多研发能力非常强高科技的操作人员参与进来,对于故障的解决以及及时处理突发事变的能力的塑造非常有效。我们在故障检测和处理的时候应该多考虑这种方法,及时地处理故障。铁路信号故障进行检测,从而为这些故障的解决提供行之有效的办法。数学的运算方法在这一方法中得到了淋漓尽致的运用,人类的智慧表达了人类对于解决现实问题的超然物外的优越性。 1.3人工智能铁路信号设备故障检测技术专家控制系统的故障诊断技术适合用于模拟人的逻辑思维,解决需要进行逻辑推理的复杂诊断问题,这是这一方法的很大的优点。通过这一方法知识可以通过符号表示出来,对知识细节的处理,对于问题处理的模块化非常有效这一方法可以通过专业知识解释自己的具体解答推理步骤。基于我国车站微机监测的实际,运用这一方法将知识和实践结合起来,采用人工智能的方法对问题进行处理非常有助于故障的排除和解决。同时也需要与传统的故障处理办法相结合,因此方法新颖独特,很利于故障的准确定位和及时解决。模糊性是由于我们对事物的定义没有根本的把握,在数量上没有规定,在质上没有明确的涵义。模糊逻辑具有很多在故障排查当中的所具有的独特优势,因此被越来越广泛地采用。模糊逻辑方法进入故障诊断领域是一种必然的发展趋势,它比较适合表达模糊的知识,在普及的时候比较接近人的逻辑思维。结合上述的分析,当前的人工智能技术是今后针对铁路信号设备故障进行检测和维修的主要技术手段之一,同时也是技术的重要发展方向,应当明确工作的重点和难点,并且以促进技术的全面发展为基础原则,最终为铁路信号设备的稳定运行奠定基础。 2结论 综上所述,随着社会的进步,铁路信号设备的故障解决对于保证交通道路的顺畅运行有着重大的意义,所以在今后的工作当中还应当明确重点,明确工作的难点,并且以增强核心技术为关键,加强故障的维修和处理技术。 作者:闫明辉单位:开滦股份吕家坨矿营运科 铁路信号毕业论文:铁路信号在计算机中的应用探讨 【摘要】铁路运输的主题是安全问题,通常我们把铁路信号比作人的“眼睛”说明铁路信号的重要意义,并针对计算机网络在铁路信号中的重要作用,对规划建设,构筑网络的基本要点进行详细论述。 【关键词】计算机网络铁路信号 随着铁路信号技术的发展,计算机及计算机网络己得到广泛应用。很多信号设备脱离了传统的机电技术和早期独立的一站一点的概念,以具有计算机特性的电子产品和设备取而代之,而且具备网络连接的基本功能。如DIMS,微机监测,计算机联锁,智能电源屏等设备。但是要使这些新技术设备在运输生产中充分发挥作用,就必须将其有机地连接在一起。在数字信息时代,随着铁路运输对计算机、计算机网络的依赖,充分认识计算机网络的重要性,尽快加强这方面的工作就显得尤为重要。 1、概述 1.1我国铁路通信网的特点 沿铁路线分布;用户比较单一;通信资源较为丰富。 1.2铁路信号通信网络建设的基本要求 建设铁路信号通信网络客观上己具备条件,但在网络建设时,应有一个系统全面的规划安排。既要畅通高效、安全可靠,还不能造成通信资源的浪费及维修成本过大。实际上,这是一项涉及计算机、通信及信号安全于一体的综合性技术。目前,我国铁路各类专业设备组网较多,如TIMS系统、DIMS系统、票务系统、车辆红外系统、电力远动系统、医疗保险系统、电务微机监测系统及办公自动化系统等,从建设情况看,一般是建设一个项目便组建一个网络,组网一般也是以“通”为基本要求。 2、铁路信号通信网络结构时,应着重考虑的因素 针对不同的传送信息及线路连接方式,在选择铁路信号通信网络结构时,应着重考虑以下几个因素。 2.1综合考虑网络功能、运用成本及建设投入。 首先网络结构应满足系统对传输带宽、传输速率、误码率及网络安全等功能的要求,同时留有发展空间。有条件时尽可能选用光通信传输,通信传输应遵从国际通用的通信协议规则(如TCP/工P)。其次在设计阶段必须考虑网络建成后的运营成本。一般来说串型连接方式较星型连接方式运维成本低,主要原因是串型连接方式所占有的通信端口、时隙数量及长途话路相对较少。按目前通信收费标准计算,1个专用2Mb/s端口,月使用费一般为4000元至1万元,网络中连接的节点越多,其端口越多,费用也就越高。但串型连接方式所需要的接口转换设备相对较多,即初期建设投入相对高些。综合考虑,若无特殊要求时应尽可能选用串型连接方式。在铁路信号系统中,目前使用的DIMS和微机监测2大网络系统,其基层网点的连接均选用了串型连接方式。另外在计算机接口和通信传输设各间的转换设各,应尽可能选用具有可扩展功能的、满足通信协议的转换器、路由器等设各。 2.2网络建设应是一个独立的系统工程,井不依附于任何一个系统 构筑一个网络不仅需要硬件,还需要软件,应根据各系统信息传输要求,对网络进行统一的规划设计,留出发展空间,确定网络的容量、速率、误码率等技术条件及相应的网络设备。各系统信息传输必须满足网络通道的要求,实现一网多用途、一网多平台,充分发挥网络功能。建设一个网络通道是非常不容易的,其工程投资较尤建设时间较长,参加施工单位较多,协调工作难度较大。而且网络一旦建成,要想改动是比较困难的。故此网络建设应谨小慎微,切忌各自为政。当然一个完整的网络必然有其网管系统,便于实现自身的管理维护。 2.3实现特定范围内信息共享,应成为组网时的基本思路 即在同一个网络通道中传输多个不同系统的数据,并在一个或多个计算机设备上接收处理,其最大优点是可节省工程投资及运维成本。就目前信号设备技术发展而言,微机监测、DMIS、计算机联锁、智能电源屏、以及正在开发的智能型控制台、半自动光传输设备及机车信号黑匣子等具有计算机特性的设备和器材,都可以共用同一网络,使我们可直接了解掌握设备的运用情况,开展维修管理工作。 2.4加强网络管理,建设具有较强网络安全性能的防护休系 在网络建设时必须考虑网络安全,这关系到传输数据的安全性。在网络安全上可考虑采用以下几种方式:①建成封闭型的信号通信网络。铁路信号通信网络有别于互联网、办公网等公共网,其专用性较强,涉及行车安全,故对网络传输的安全、准确、稳定及实时性等方面要求较高,不应同外界有任何联系,防止网络病毒侵袭。②对安全级要求较高的设备采取增设隔离设备的方式,即专用通信方式。网络中传输的信号信息大致可分为3类,即管理信息、监测信息和诊断信息,其中第3类信息由于直接来自行车控制设备,因此对安全级要求较高,组网时可考虑采用增设隔离设备等措施,即利用通信前置机与网络连接,遵从公网通信协议;采取专业通信方式和专用通信协议与行车控制设备连接以确保安全。对于其他类信息,组网时可采取分级、分层设置防火墙,确保网络安全。 3、铁路信号通信网络结构的选择及运用 目前已经组成的铁路信号设备网,其网络结构主要分为3类:①以微机监测为代表的电缆网络。它是以电务段为中心、各车站节点形成的串联环网,采用电缆实回线连接,链状长度不定,多者可达到20多个车站。采取逐站接力方式传送信息,易形成瓶颈,且越往后通道越窄。其特点是网络结构简单,维修费用较低,传输速率低,实时性较差,误码率较高,尤其在电化区段,电缆传输时受千扰较大,其误码率会相对更高。这种网络一般适应于要求不高的系统。②以DMIS为代表的电缆网络。它是以分局为中心,各车站为节点,以个调度区段为链长,形成串联环网,每个链长间包括7~10个车站。网络采用电缆连接,其特点类似微机监测网络,但是在接口设备上采用了专用通信机,链长较短,传送的信息量相对较少,故传输性能优于微机监测网络。③以DMIS为代表的光传输网络。它仍是以分局为中心,各车站为节点,以一个调度区段为链长,形成串联环网,每个链长间包括7~10个车站。其网络特点是使用灵活,扩展性好,传输速率高,实时性强,误码率低,有网管功能,维修费用较高。由上述分析可知,微机监测系统相对传输的信息量较多,但是其网络结构较差,严重制约了系统功能的发挥。 综上分析,信号通信网络结构的选择,可采取以路局、分局、电务段、车站为节点的分层连接方式。网络采用光设备连接,其接口容量大小可根据信息量确定,网络按路由方式寻址,遵从TCP/IP协议。每级的中心不仅承担本级的信息处理,同时又是上一级的节点。部中心是最高一级,路局中心是部级网络层面中的一个节点,自然也是路局一级网络层面的中心,依次类推。车站可暂定为最底层节点,可选用2Mb/s光接口接入,并以分局为中心,形成若千个串联环网。各层按其功能需求,进行信息处理。若一个层面内节点较少,可选用星型连接方式。网络建设应在统一的规划下遵照通用的通信协议,分步实施。先干线,后支线,逐年建设完成。建设完成时应对网络进行严格验收,通过施工和验收培养出铁路系统自己的维护及管理人员。在部、局、分局设立专门的机构和人员负责网络的运用管理,同时增设相关费用,出台相关管理办法。 铁路信号毕业论文:铁路信号工程动工中技巧交流 铁路信号工程施工中的技术交底,是指在某一单位工程开工前,或一个分项工程施工前,有两次重要的技术交底,一是在建设单位主持下,由设计单位向施工单位进行交底。二是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工的人员进行的技术交底,其目的是使参加施工人员对工程特点、技术质量要求、施工方法与措施方面有一个较详细的了解,以便于科学的组织施工,避免技术质量等事故的发生。各项技术交底记录也是工程技术档案资料电中不可缺少的一部分。 1技术交底一般包括以下几个方面 1.1设计交底 即设计图纸交底。主要交待本次信号工程的设计范围、设计原则及主要技术条件和有关问题说明。施工单位拿到设计文件后,首先要熟悉图纸,到现场实际勘测调查,发现问题认真记录,在设计交底时,向设计人员及时反映设计图纸中的疑难问题,现场实际勘测调查发现的问题,如实际的设备坐标与图纸是否一致,设备的建筑限界是否符合技规要求,信号机显示距离是否符合要求等等,这方面在以往的信号工程施工中经常遇到。如去年在襄渝线上施工的麻虎车站原XIIX3信号机侵限,设计部门在设计调查时未发现问题,仍按原位置设置,由于在设计技术交底前,施工单位也未作现场调查,没有在技术交底时,及时反映出来,设计部门的失误,施工单位的疏忽,留下了行车安全隐患,在施工过程中,安装信号机时发现了该隐患,我们即刻联系工务部门,调整轨缝,将信号机设置在规定的限界内,消除了行车安全隐患,保证了行车安全。但是,这次设计问题给我们施工造成一些麻烦,使我们施工工期被迫延长,同时,还增加了我们施工成本。所以说,在技术交底前,施工技术人员必须认真熟悉施工图纸,注重每一个环节,做好现场调查,有疑问及时向设计单位提,给予明确答复,并做好记录,由设计单位、建设单位及施工单位三方签认归档。 1.2施工组织设计交底 由施工组织设计编制单位(或编制人)向施工队进行交底。将施工组织设计的全部内容进行交底。使施工人员对工程概况、施工部署、施工中的技术要求与措施、施工进度与质量、安全措施等方面,有一个较全面的了解,以便在施工过程中充分发挥各方面的积极性。 1.3分部、分项工程施工技术交底 这是一项工程施工前由技术负责人向施工班组进行交底,通过交底,使直接施工人员能够抓住施工关键,减少无谓的停工、返工,确保施工顺利。分部、分项工程施工技术交底,是基层施工单位一项重要的技术活动,这项工作做得好坏直接关系到工程质量,切不可敷衍了事,不能把技术交底作为技术资料的需要的一部分,为“归档”而写(或补写),只是简单的抄写施工规范或技术标准上的条文与要求,只是流于形式而已。为了使技术交底能真正成为指导施工、预防事故、保证质量、提高技术素质的技术文件,现对技术交底的具体内容和方法,提供以下参考性意见 2技术交底应包括的具体内容 2.1工程概况与特点 主要是站场状况、电路类型等; 2.2施工设计的依据 有关的文件和资料以及一些参考文件; 2.3施工设计的范围 一般指全站的信号设备,区间闭塞设备及站内电码化设备。 2.4设计的原则及主要技术条件指设备类型、电路制式等。 2.5施工中的技术要求和工艺标准 施工中必须严格执行以下标准: (1)铁路信号施工规范(TB1026-99); (2)铁路信号工程质量评定验收标准(TB10419-2000); (3)电气集中信号设备安装图册(电号:9050); (4)电动转辙机安装图册(电号:91379138913991409084); (5)坚持技术原则,审读设计文件,熟知掌握主要技术数据及技术重点。 2.6质且标准、要求与保证质且措施 严格作业标准化、施工程序化;施工中要贯彻执行“直、确、圆、限、齐、美、全”的七字工程创优方针,使施工中每一步、每一个工作环节都做到规范化、标准化。坚持分项、分部、单位工程的三级质量验收制度和工程质量的三检制(自检、互检、专检)及挂牌施工负责制。把施工质量纳人经济责任制的考核范畴,将工程质量与经济效益挂钩,更好地发挥人的主观能动性,使质量管理工作具有科学性和自觉性。 2.7有关问题说明和可能发生的技术问题及处理方法 主要指一些重要的问题的说明,对可能发生的技术问题要有预见性及处理办法; 2.8厉行节约的要求与措施 在敷设电缆之前,合理配盘,优选电缆径路,做到厉行节约; 2.9安全、消防等要求与措施 认真执行“关于确保安全生产”的实施细则。以施工安全为重点,加强现场作业控制,在安全管理、人员素质、施工质量“三项内容”上取得新进展,进一步深化“规范管理、强基达标”,努力实现安全生产“有序可控、基本稳定”。牢固树立“安全第一、预防为主”的思想,严格执行电务部门的基本安全工作制度,即“三不动、三不离”“三预想”及“人身安全十不准”,确保工程安全顺利的完成。 技术交流方法 应以书面形式下发给施工队,并在施工前开会向全体施工人员交待,对重要问题或施工中关键部位,应结合图纸,必要时结合现场实际情况进行交待。 4注意事项 (1)因为施工中的各项技术活动,均足以执行和实现施工组织设计各项要求为目的,因此,技术交底也应以施工组织设计为主导内容。 (2)对技术交底的各项内容,要做到有标准、有要求、有预见性、有预防措施。 (3)交底要有针对性,既要根据各方面特点有针对性地提出施工要点与措施,这里所说的特点包括工程状况、施工难度(如电缆需经过桥梁、隧道等)、气候条件(冬雨季或早季对施工的影响)、施工环境(行车密度、电气化等)、以及施工队伍素质特点(在哪方面技术薄弱)等方面。 (4)要明确指出那些是施工中关键部位或关键项目、关键设备等,对质量上易出现问题的地方、施工难度较大的地方,对安全生产和施工进度影响较大的地方,以及新材料、新工艺、新技术项目等。 (5)此外,凡是设计图纸上有变动的地方,一定要将设计变更内容及时向施工队、班组和施工队技术员进行交底以免造成返工。 铁路信号毕业论文:高速铁路信号结合部工程质量问题探讨 摘要:从高速铁路信号结合部工程角度,分析了高铁信号结合部工程对信号设备运用质量的影响和形成原因,并提出相应的措施建议。 关键词:高速铁路;信号工程;结合部管理;质量 随着中国高速铁路的迅猛发展,新技术、新工艺在信号基础设备上的运用逐步加强。分析近年来出现的信号设备故障,原因多为工程建设时期,工务、房建(含电力、暖通)、供电等结合部施工过程中遗留下的隐患。为此,分析信号结合部工程对信号设备运用质量的影响,并以电缆敷设工程为例,提出相应的改进建议。 一、存在问题 1.1工务工程 1.电缆敷设工程实施时,因槽道未形成,电缆外露被压或被砸导致的混线、断线故障。 2.T梁桥外挂电缆槽安装支架质量问题,导致电缆槽道脱落,危及桥下人们的生命财产安全及铁路、公路的运输安全。 3.贯通地线未实施防盗隔离措施,导致贯通地线缺失,设备防雷接地不良;贯通地线虚接,接触电阻大,未与电缆进行有效隔离,导致烧损。 1.2房建工程 1.信号设备用房设于综合站房内,无信号倒替用房或信号倒替用房,未遗留环监、防雷、电缆槽道走线等设施的安装条件,后续改扩建、设备更新改造工作极其困难;为适应综合站房的造型,设备布置不同层且摆放凌乱,各类电缆走线交织穿插,存在安全隐患,且造成应急处置困难。 2.信号室内设备防雷地网、屏蔽网未按规范实施到位引起的设备被雷击损坏,甚至雷电引入导致的设备烧损。 3.设备用房装修未按时按质完成,导致系统电子设备受粉尘污染严重,影响电子设备寿命,且易导致信号系统电子类设备突发软故障。 4.暖通等配套设施未及时配置到位,导致室内设备潮湿,设备配接线端子发霉,或因高温导致电子设备损坏。 5.各类管线穿越、空调排水、通风排风等设备设施安装时未及时封堵,导致鼠害。 6.设计阶段未考虑空调、照明、电力电源、防火等设施的实际所需面积及空间位置,导致信号室内设备拥挤不堪,日常测试、应急抢修出入困难。 1.3其他结合部问题 1.供电工程。吸上线设置或安装不当,引起的牵引回流干扰;分相区设置过于靠近车站站场引起的回流集中干扰;吸上线及地线连接闯入信号电缆槽引起的干扰或电缆烧损。 2.电力工程。电力电缆与信号同槽、电缆井内交叉、接地线侵入信号槽、电力配电箱设置在信号设备用房内等问题,影响信号设备的电气特性,设备维护管理存在交叉。 二、原因分析 2.1规范标准不统一 在新版《技规》颁布前,高速铁路定义概念较为模糊,存在客货共线、既有线提速、近期兼顾货运,以及仅运行动车组等多种组合,因而在设计、施工规范执行过程中存在差异。如:高铁信号工程中,信号系统设备按CTCS-2级建设,而站前工程执行客货共线标准,进而造成信号设备的建安工程执行客货共线的标准。 2.2执行规范受到制约 设计规范中较多用“应”字来描述,建设管理部门、设计单位通常考虑费用问题,对标准采取“取下限值”的方式。如:信号设计规范中明确信号设备用房建设时,应考虑同步建设寿命周期后的倒替面积和预留条件问题,但前期建设的高铁几乎未考虑倒替面积,导致后续信号扩能及更新改造工作开展将极其困难;设计规范中明确了信号设备布置间距“应”符合列表下限值要求,现场实际则是综合站房设计的设备用房顾虑政策问题,相当部分设备布置间距已达不到下限值。 2.3工序混乱 因抢工期,或因节约管理、机械、人员成本等,新建铁路的站后工程施工多是在站前条件不成熟的情况下开始并在短期内完成的,建设程序混乱。如:槽道未形成即敷设缆线、设备用房未达到进场条件即进场施工、钢轨未精调锁定就进行轨道设备定位安装等。 2.4不执行施工工艺标准 此类问题对于贯通地线敷设工程尤其突出。贯通地线的施工工艺要求较高,从现场验收情况来看,站前施工单位几乎不执行施工工艺标准,如:贯通地线接续需采用专用压接钳,部分施工单位根本没配置;环接间距过长,且裸露未进行防腐处理;路基地段贯通地线距电缆槽底部400mm,现场验收发现相当部分就直接丢在了电缆槽板下;槽道内的贯通地线未进行隔离、防盗处理,等等。 三、有关建议 加强建设管理,优化施工组织,强力推进专业间接口工作面进场条件的检查和确认,严格执行标准及工艺要求是提高结合部工程质量的关键。同时,修订相应的建设标准,研究优化相应的设计、调整相应的施工分工,对提高建设施工质量,减少结合部问题有一定的意义。下面主要从优化设计、调整施工作业面角度,提出相应的建议。 3.1优化设计 1.优化设备用房设计。设计独立的运转调度楼,不与综合站房共建。运转调度楼为信号、通信、电力、信息等运输设备综合楼,按设计规范设置设备大修更改倒替层和配套相应的办公设施,可有效解决综合站房建设工期、电缆引入走线、设备倒替层、值班应急处置、消防及空调等辅助设施建设不同步等问题,以及专业验收、专业分工的维护管理和使用问题。 2.优化信号及附属设备布置图。此项工作迫在眉睫,信号专业设计与暖通、消防、建筑、通信、电力等专业沟通,在设计设备定位图时,应充分考虑和预留足够的空间来布置空调、消防、环境监控、电力配电箱等设施,避免设备间距、空间间距不足。 3.优化贯通地线施工图设计。建议研究隧道、桥梁地段的贯通地线设计方案。贯通地线在隧道内敷设时,是否可在挡墙壁、隧道壁或通过桥梁等合适的位置,直接独立敷设一段裸露且连续的不锈钢钢筋(条、带等)代替贯通地线,这样避免了贯通地线侵入电缆槽所需的防护隔离,也无需单独进行隔离防盗处置,分支引接线由各专业根据需求引接,解决了贯通地线诸多的引接、隔离、防盗、预留端子不到位的问题。 4.优化综合视频监控系统的设计。建议按原版标准,并结合现场维护管理的实际,将综合施工监控系统中信号设备用房的门禁、水浸、温感烟感、干湿度、空调远控等项目,研究重新回到信号集中监测系统中进行设计,并由信号施工单位组织信号集中监测系统设备供应商实施,避免了维护管理与建设、设计、施工间结合部问题。 3.2调整作业面分工 1.调整电缆敷设工程的施工作业面。建议建设管理部门可否将电缆槽敷设工程分成2部分:一部分为电缆槽道的建设,由站前单位实施,一部分为电缆槽盖板敷设和填砂袋,由站后单位负责与电缆敷设工程同步实施。作业面分工调整后,电缆敷设工程及其结合部统一由站后施工单位负责,敷设、防护同步到位,避免了外露、砸损等问题。 2.调整信号设备用房的综合防雷系统施工作业面。建议可否将除结构钢筋引入点以外的屏蔽网、环形网、接地引入等施工项目,调整由信号施工单位负责实施,避免屏蔽网与地网不连接、接地引入点不足、成端位置地线连接点过长、信号设备接地标记不明确等问题。 3.调整信号电源配电箱的施工作业面。建议将信号电源引入分为2部分:一部分为电力电缆引入,一部分为信号电源箱设置。根据设计规范和信号用电及维护分工的需求,房建或电力施工单位的施工作业面,为将2路可靠电源的电力电缆敷设至信号电源箱接线的位置即可,信号电源箱的设置和连线由信号施工单位负责,综合考虑防雷箱、外电网采集箱、消控箱等室内壁挂箱盒的施工,避免各类箱盒凌乱附挂和接线间距超过标准的问题。 作者:陈庆华 单位:中国铁道科学研究院研修学院
铁路论文:铁路工务工程信息化管理论文 1铁路工务工程信息化管理的必要性和现实意义 1.1必要性 随着我国铁路系统改制的完成,我国铁路技术的发展得到进一步的提升,尤其是高铁技术的发展有了明显的提高,我国铁路运输速度有了更进一步的提升,而且铁路运行周期更加紧密,这样一来就会给铁路工务工作带来巨大的挑战,因为铁路运输速度的提升、运行周期的缩短,导致工务人员的检修、维修工作量会增加,工作难度也会提升。基于国内外工务管理的经验教训可知:传统的铁路工务管理制度与管理方法已经不能适应现代化铁路技术发展的需要。为此铁路工务工程管理机构以及人员必须要改变传统的管理方法与手段,借助先进的管理设备以及工具,实现工务信息的统一管理,工务信息的科学分析与传递。而所有的信息统一管理与分析就需要借助现代计算机技术,因此在铁路技术不断发展的时代背景下,研究铁路工务工程的信息化管理对实现铁路工务信息共享建设具有重要的理论意义。 1.2现实意义 铁路工务工程是铁路建设的重要组成部分,铁路工务工作包含的内容比较多,其既要负责铁路沿线设备的安全、铁路基础设施的检测,还要负责铁路安全隐含的维修与上报。铁路工务直接影响铁路的安全运输,如果在铁路工务中出现了检修不及时的现象,就会导致铁路在运行的时候发生安全事故。同时铁路工务所消耗的费用要占到整个铁路运行成本的很大一部分,而铁路维修则几乎占到整个铁路工务成本的二分之一,因此为提高铁路运输安全,延长铁路设备使用寿命,需要对铁路工务工程管理模式进行优化,借助先进的管理技术,实现铁路工务的信息化管理。铁路信息化管理可以对铁路工务设备的性能进行科学的分析与判断,以及对铁路的维修与保养等进行科学的预测与规划,保证铁路工务工作的科学化、系统化,避免出现资源浪费,降低铁路建设与运营成本,实现铁路的安全运输、提高其经济效益。 2铁路工务工程信息化管理的应用现状 随着计算机技术的不断发展,铁路工务工程应用计算机管理的研究的不断深入,我国铁路工务工程信息化管理取得了不错的成绩,其主要表现在:原铁道部电子中心开发的铁路工务管理信息系统,其包含了铁道工务部门的主要业务,其主要采用Mapstreme作为GIS作为平台,其已经在我国很多铁路线路中得到应用;北京铁路局采用的“北京铁路局工务地理信息查询系统”其主要由工务设备地理信息、工务防洪地理信息查询以及工务综合信息查询系统构成。其主要利用GeoGraphicsGis软件和DB2大型数据库对铁路的地形、切面、配线图等病害进行查询、分析、管理等;上海铁路局利用的“沪宁铁路工务管理信息系统”实现了搜索铁路地形以及图像的功能,实现对铁路分段信息的查询,以及播放相关铁路活动图像的功能。但是我国铁路工务工程信息化管理还是存在一定的缺陷:①工务人员缺乏信息化管理意识。铁路工务信息化建设的前提必须要求铁路管理人员要具备一定的信息化管理意识,但是目前我国铁路工务工程的信息化管理意识还不高,虽然铁路工务工程实现了信息的自动化处理,计算机技术在工务工程中应用的范围在不断地扩大,但是管理者还是缺乏信息共享意识,他们对工务工程的信息系统建设主要集中在独立的信息处理系统,而没有将这些单独的信息系统进行统一的信息整合,实现工务工程信息的共享。②目前我国铁路工务工程信息化管理系统主要以GIS为基础,其对工务设备的技术状态能够准确的反映出来,但是其只能反映静态的技术,而不能提供具有动态化、主观性的数据情况,比如在发生山体滑坡或者地震等地质灾害时,不能将直观的相关数据反馈出来,不利于铁路便利快捷的维修。③对于大型机械设备的作业质量没有办法进行有效辨别。由于铁路技术的不断发展,铁路建设的机械化程度越来越高,大型机械设备的应用率也越来越普遍,但是目前的工务信息化管理系统对大型机械设备作业的质量不能进行有效地辨别,结果导致大型机械设备做出的结果不能对其质量进行评价,结果导致因为大型设备而进行质量检测所造成的隐患遗漏,信息系统不能辨别。 3铁路工务工程信息化系统关键技术 铁路工务工程信息化管理必须要建立在铁路部门对各种数据的收集、积累以及共享的基础上,因此铁路工务信息化管理贯穿于铁路建设的整个过程,从铁路勘测设计—建设施工—运营维护的全过程,因此构建铁路工务工程数字数据库是信息化管理的具体体现。 3.1铁路工务工程数据库系统结构设计 为统一管理与分析铁路工务工程信息,需要将铁路工务各部门之间的信息进行汇总与分析,以此实现相关数据的自动处理,铁路工务工程数据库系统是将铁路工务设备的各种数据进行录入、管理以及打印等功能为一体的数据库管理系统。 3.2系统模块功能和处理过程设计 3.2.1线路地理信息模块 该模块主要功能是存储和管理线路地理信息数据资料,可以为线路检测维修人员提供该方面的数据资料,为工务设备、病害等的定位提供依据。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)和输入输出操作。 3.2.2工务设备信息模块 该模块主要包括了工务设备的各种属性信息,如桥梁、隧道、钢轨、路基等设备信息以及曲线、坡度等的信息。该模块主要功能是为线路检测维修人员提供设备的基础信息和统计信息,是工务部门技改、维修等工作的重要参考资料,除了可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作外,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据输出到或者输出到打印机。 3.2.3线路秋检资料模块 主要功能是为养护维修人员提供线路秋检信息,包括正线、站线、道盆等的秋检资料,使养护维修人员能更好更方便的了解线路情况,线路病害等问题,并据此制定线路养护维修计划。除了可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作外,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据报表功能。 3.2.4铁路动检资料模块 该模块的功能是保存线路的各级超限资料和动检数据,为养护维修人员提供超限类型、超限等级等指标,从而制定应对措施和维修计划。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作,如把数据报表功能。 3.2.5轨道质量状态信息模块 该模块主要功能是保存轨道质量指数(TQI)资料、TQI综合统计信息和钢轨磨耗信息。为各级工务管理部门对轨道质量状态的宏观管理和质量控制提供依据,支持养护维修人员编制维修计划,指导轨道养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。3.2.6轨道质量状态汇总信息模块该模块主要用于保存轨道不平顺公里小结数据、TGM综合统计数据、钢轨检测区段汇总数据,提供综合反映轨道质量好坏的指标,工务管理部门可以据此提出针对性的维修方案,指导相关养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。 3.2.7设备养护维修资料模块 设备养护维修资料模块主要功能是保存高速铁路工务设备各种维修规则、维修计划、工务设备维修情况等数据,该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行相关的输入和输出操作。 3.2.8线路养护维修机械信息 该模块的功能是保存各种养路机械作业情况、机械的定期检查情况、制定的机械维修计划等。该模块可以进行相关的数据维护(包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除)等操作,也可以进行上述的输入和输出操作。 4铁路工务工程应用信息化系统管理的具体措施 4.1加快铁路工务工程信息化管理,实现标准化管理 一是稳扎稳打,做好信息拓展优化。要求宏观布局,思维意识超前,做好信息资源的规划工作。信息资源的规划是整个信息系统建立的核心。信息资源的规划是指对于铁路工务工程建设各个阶段所需要的信息,从采集到使用(包含信息处理和信息传输)的全面规划。在工程的建设过程中,无时无刻不充满着信息的产生、流动和使用。要使工程建设的每个部门内部、部门与部门之间、部门与外部单位之间的频繁和复杂的信息交流畅通,充分发挥信息资源的作用不进行统一、全面的规划是不可能实现的;二是铁路工务工程建设信息化应认真贯彻中国铁路总公司对建设工程信息化的要求,把铁路工程建设信息化作为标准化管理的重要支撑手段,纳入标准化管理体系,统筹加快推进。以市场化为手段,以建设项目为载体,坚持植根现场,自下而上,广泛发掘,开放推广,鼓励参建单位自主创新,广泛开展工程实践。 4.2规范管理工作,加快信息管理建设和应用 一是在信息系统建设及应用过程中,要配套工作,分步进行,坚决执行实施—培训—应用推进这一工作程序,发挥建设单位的领导作用,合理调控考察施工、监理等部门单位的工作,增强其主观能动性;二是建设单位核心地位的应用发挥,推行“典型引路、示范带动”。积极有序地开展工作,把握工作的进程,保证工程的质量。同时,在内部建设施工中总结经验,带头实现系统的全覆盖。建设单位是整个铁路工程工作的核心,保证建设单位工作的有序进行,可以加快整个工程进度。 4.3铁路工务工程建设信息化应充分利用先进的信息化手段 当今世界,信息化技术日新月异,大数据中心、云技术、物联网等正在逐步得到应用和发展同时以BIM技术为代表的工程建设信息化技术也在飞速发展,正在改变一些传统的思维模式。铁路工程建设信息化一定不能受传统思维的禁锢,应充分地把社会先进的信息化处理手段运用到铁路建设工程上来,不断学习和借鉴世界上先进的铁路信息化管理技术,提高自身的信息化管理水平。 4.4对系统运营进行专业的维护,确保系统正常有效的工作 对系统的运营进行长期不间断的维护,才能保证系统准确高效地工作,尤其是在施工前线的信息系统,系统运行的环境比较复杂,更需要专业的系统维护队伍来确保系统的正常工作。要建立维护工作的框架,通过设立严格的规章制度,建立权威的维护机构,加强维护队伍的建设,规范信息化系统运营的维护管理系统。对系统的维护类似于产品的售后,但又有所不同,对系统的维护需要长期不间断地进行,只有这样才能保证系统的持续有效工作。 坐着:李建华 单位:朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司 铁路论文:铁路信号机检修课程改革论文 1研究目的 1.1为铁路输送合格的电务工作人员 黑龙江交通职业技术学院是一所面向铁路,为铁路运输系统各个技术部门提供专业技术人员的高等职业院校,培养的毕业生也主要是面向全国18个铁路局(公司)的各个技术领域,铁道通信信号专业作为学院的特色专业,主要为铁路运输系统电务维护部门培养信号工作人员。进行教学改革的目的就是为了使学生能够适应铁路运输电务维护部门的工作要求,让学生在毕业时具备一定是专业技术能力,培养学生严谨的工作作风,能够使学生在短期内适应铁路运输电务维护部门的工作要求和工作氛围。 1.2激发学生的学习兴趣 教师教学的目的是让学生学习一定的文化知识,锻炼学生的专业技能,培养学生的职业素养和综合素质。教师本身具备的专业素质能否全部或者大部分传授给学生,学生是否愿意并且真正学习到教师教授的所有知识,这是完全不相关的两个方面,但是教学的目的是希望学生能够将教师所教转化为自己所有,那么着两者之间就又是相互矛盾的了。传统的教学方法已经完全不能适应现在的高职学生,那么如何将学生从发呆、玩手机或者睡觉之中解脱出来,去踏实的学习教师所讲就是每一名专业教师必须去研究探索的问题。教学改革的最初目的也应该在此,就是改变传统的呆板的教学方法,用一种更容易让学生接受并且的喜爱的方式去教学。当学生们心甘情愿的放下手机、不再对老师讲的内容昏昏欲睡,那么教学改革的目的应该就基本达到了。当学生能够充满激情的去学习每一节课教师所教,教师和学生之间达到了一定的和谐程度,那么教师就不用再为了组织课堂教学而发愁了。 1.3提升教师自身的职业素质。 牛顿第三定律告诉我们:力的作用是相互的。笔者认为这一定律同样适用于情感交流。如果一个学生喜爱一名教师,那么他对这名教师所讲的课程也会感兴趣,反之,如果一名教师没有得到学生的肯定,那么他的教学效果也应该不甚乐观。在高等职业教育高度发展的今天,一名教师的教学改革水平也是衡量一名教师职业能力的重要依据。作为高等职业教育的教学工作者,我们不仅应该具备坚实的专业能力,如何将自己的知识能力传授给学生也是不容忽视的,所以,教学改革不仅仅是为铁路输送人才,也不仅仅是为了学生,更是为了教师自身。 2研究内容 本次教学改革主要运用了理论联系实际的科学方法。在上一学年,笔者有幸参加了一次戴世宏教授的关于高等职业教育教学改革的讲座,在讲座中,戴教授系统的介绍了教学改革、课程改革的意义与方法,使笔者收获颇丰。为这一年的教学改革工作提供了理论依据。在实践的过程中不断学习和思考,用理论指导实践,用实践效果验证理论,使笔者教学改革水平有了很大的提高。 2.1课程标准的确定。 课程标准简单来说是一门的课程的大纲,在课程标准中应确立本门课程的教学内容与教学目标、教学方式与教学方法、考核方式与考核标准。传统的教学方法为讲授法,教学目标以记忆性内容为主,考核方式比较单一。如要进行课程改革,改革的核心是改变教学方法,那么教学手段就需要革新,教学目标就要从传统的知识目标变为能力技能目标,考核方式也要向多元化发展。 2.2课程的整体设计。 在本轮教学改革中,将教材内容进行了更加系统详细的整合,形成“一个目标,两条主线”的教学线索。一个目标:是指本门课程的教学目标,本次教学改革主要突出能力目标的培养,最终的能力目标就是能够对信号机进行维护和简单的故障处理。这一目标其实还包括了信号机的识别等相关的简单能力目标,这是说在单元课程教学过程中的小目标都是为了这一个最终目标的服务的。两条主线:一条是指信号机的识别与维护,另一条则是指信号机的设置。前者侧重于技能的培养,后者则侧重于分析问题解决问题能力的培养。 2.3单元课程设计。 一门课程包含数量不等的学时和不同的教学内容,将整门课程按照教学内容或认知结构的不同分成多个教学单元,将每个教学单元进行合理的设计,按照教学内容的不同确定每个教学单元的教学目标、教学手段、教学方法。教学目标的确定重点考虑学生能力目标的培养,通过教学和练习能够让学生练就某种专业技能,这是高等职业教育教学的首要目的。根据教学内容的不同确定不同的教学手段,尽可能贴近铁路电务工作实际,如果有信号机设备,尽可能利用实景教学,若没有实际设备则尽可能使用图片或多媒体教学方式,让学生能够在直观上了解自己所学。高等职业教育教学改革主要是教学方法的改革,在教学中应以学生为中心,以项目为载体,改变传统的以教师为中心,以内容为载体的讲授教学方法,采用“教、学、做”一体化的方式,使用任务驱动、头脑风暴等先进教学方法,提高学生的学习兴趣,促进学生发挥主观能动性,主动去学习和练习,掌握专业知识的同时,锻炼专业技能。 2.4考核方法的改革。 传统的课程考核方式就是“一纸定江山”,学生在考试前一周甚至更短的时间突击背题,就可以通过考试甚至获取较高的分数,通过期末考试试卷决定一门课程的成绩,这是极不客观公正的考核方式,在课程改革中如果不改革考核方式,那么过程的改革将失去意义。针对《信号机检修》课程,制定如下考核方法:课程考核包括过程考核和期末考核,学生成绩由学习过程成绩、实作考核成绩和记忆性考核成绩组成。过程考核包括教师教学过程监测考核和分析问题解决问题能力考核两部分。教学过程监测占比较少量的成绩,由教师根据学生课堂表现和课后作业成绩综合给出,大约为总成绩的10%左右。分析问题解决问题能力考核是在期中进行,考核方式是一张试卷,但是试卷内容不包括记忆内容考核,均为主观题目,题目内容包括信号机的设置等内容,题目没有统一答案,符合信号机设置原则均可获得相应分数,此项考核约占总成绩的10%左右。期末考核包括实践技能考核和记忆能力考核。其中,记忆能力考核为机考,事先将已经做好的题库写入计算机,学生在考试时直接进行机考即可,考试完毕即可知晓自己的分数,这样的考核方式既不需要教师阅卷,又增加了公平性,基本不会出现徇私舞弊的情况,此项内容成绩约占总成绩的40%左右。高等职业教育教学的目的是培养高端技能型人才,那么教学改革的目的则是要培养学生的专业技能,那么作为考核学生学习情况的期末考试就要包括专业实践技能考核,本门课程名为《信号机检修》,那么学生经过一个学期的学习就要能够对信号机进行检修,期末考核的实践技能考核部分就要考核学生对信号机的点灯参数进行测试,对信号机的故障进行处理,教师根据学生是否按照铁路电务维修标准操作进行评分,此过程要全程录像,以达到公平公正的目的。此项内容成绩约占总成绩的40%左右。考核方式的改革配合教学方法的改革,形成一条线,使得教学改革不会虎头蛇尾。 3结论 此次课程改革是自开始进行本门课程的教学以来最深入彻底的一次教学改革,跟以往喊口号式的改革不同,是真正将学到过的理论纳入到教学实践当中,虽然只是系级的课程改革课题,但是从教师自身的感觉来说,教学过程是令人享受的,教学效果是令人欣慰的,在进行课程教学的总结时,感觉自己是有发言权的,不再像以前的教学总结,不知道从哪些方面入手。这也从另一个方面证明了实践是检验真理的唯一标准。本次研究的结果表明,课程改革的确能够提高教师的教学水平,同时能够改善目前全国大学生客观存在的一些不良的课堂状态,对教师自身职业素养的自信培养有很大益处,还能让学生从手机和发呆中解脱出来,真正学到一些技能,真正提高自身的各种能力,为以后在工作中的良好表现打下坚实的基础。另外,一门课程的教学改革的成功与否并不重要,重要的是一个专业乃至一个学科体系的课程都能够充分激发学生的学习热情,这样,学校培养的毕业生才能够更加符合企业的要求。 作者:白玉娟 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁路论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业,我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前,国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨,取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险,提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制,建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究,提出物流风险成本概念框架,建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发,依据ISO28000供应链安全管理体系框架,探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全,最终目标是改进供应链的全面安全,适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说,物流贯穿于整个供应链,连接着供应链中的各个企业,是企业间相互合作的纽带。供应链环境下,铁路物流企业也不再是一个孤立的点,而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时,其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响,其风险管理关系着整个供应链的安全。因此,对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求,不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制,同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言,ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架,能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险,并实施控制和减轻安全风险,从而管理供应链潜在的安全威胁,减少对其下游供应链作业者的安全影响,提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3.1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求,铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险,如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险,包括安全控制,人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险,如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险,如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险,如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险,包括更换,维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险,包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3.2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议,主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前,所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前,所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3.3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能,以及ISO28000系列标准的指导,建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示,针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型,企业应根据其发生的具体位置,逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如,当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时,其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时,其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景,则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求,铁路物流企业的风险评估,就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤,但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候,则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候,则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候,则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性,对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时,意味着目前的安全措施不足以防范风险,因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高,另一个较低时,应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时,意味着当前的安全措施可以防范风险,只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中,ISO28000还提出了一种绩效审查表,以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如,对与信息安全相关的安全措施,设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小,对这些措施的重要性赋权值,并对措施的实施情况量化评分,进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来,随着国内市场不断开放,国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争,还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势,铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施,推进铁路货运改革。但不容忽视的是,铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成,管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时,也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准,为铁路物流企业提供一整套安全管理规范,有助于提高员工的安全意识,促进作业流程的标准化控制,减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核,提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度,提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者:嵇莉莉 单位:南京铁道职业技术学院 铁路论文:铁路运输全面预算管理论文 一、全面预算管理在铁路运输企业中的作用分析 (一)全面预算管理的基本涵义 关于全面预算管理起源于上世纪初期,主要就是为对企业内部的管理以及控制得到加强的一种管理手段,从而提高自身市场的竞争力以及对市场风险的低于能力,进而实现企业的经营战略目标。在经过了不断发展过程中,全面预算管理已经成了具有现代化特色的管理模式,最为本质的就是对企业的战略目标的分解以及实施和控制实现的管理过程。 (二)全面预算管理的实际作用分析 在铁路运输企业方面进行全面预算的管理实施,是建立铁路现代企业制度的一个要求,也是对铁路企业协调管理的内在需求。在铁路运输企业实施全面预算管理能够对市场的发展要求得到满足,实现经济效益最大化。也能够对基层站段以及班组和铁路局等方面的问题得以有效的解决,从而更好的满足铁路以及和谐发展的需求。对现代的铁路运输管理的基础性的管理制度的需求也能够得到满足。 二、当前铁路运输企业的预算管理现状与解决措施 (一)铁路运输企业预算管理现状分析 从当前的铁路运输企业的全面预算管理的现状来看,还存在着诸多的问题有待进一步的解决,首先就是预算的机构在设置方面的不足,虽然在预算管理委员会方面已经成立但在实际的履行效果不是很好,没能够在系统目标上明确确立及检查等,在财务管理工作的投入方面不是很充足。预算管理组织缺乏相对稳定全面预算管理队伍。另外就是在预算目标上还有着缺陷,在铁路运输企业对年度预算以及发展的规划两者的衔接没有得到充分的重视,从而使得预算的目标和企业的中长期的发展目标不相协调。在预算的认识上出现偏差,对预算的编制方面比较的单一,从而导致对企业的资金监控不能有效进行。在预算的审核方便不规范,缺乏完整的预算监控体系,缺乏规范操作的标准,预算的结果没有进行考核,在激励机制以及约束机制方面还没有得到完善。最后就是在信息现代化的水平还不够,这样就对全面预算的实现有着很大的差距。 (二)解决铁路运输企业全面预算管理及成本控制的措施 在针对以上的相关问题笔者进行了分析,对其全面预算管理以及成本控制方面首先要能够对预算成本的目标制定要合理,成本预算只有在和实际相符合的情况下才能够得以实现,才能够促使各个责任后主体进行对生产经营的管理水平进行改善。对于铁路运输企业来说,相关的财政部门要能够将成本目标进行分解,逐个的实现。要能够把市场机制引入到成本控制当中,在市场机制的作用下来对铁路运输企业的盈利进行实现,从而改变传统的生产模式。另外,要能够对全面预算的管理工作进行有效的强化,可以从三个方面进行强化。首先就是在全面预算的编制流程方面进行强化,对其要能够严格的按照资本预算以及筹资预算等进行实施。在后财务预算的流程要能够按照各预算执行的单位承担的经济业务类型的责任权限进行实施。其次就是在执行的过程中要能够严格的按照相关的要求,要能够将全面预算的可控性进行充分的发挥,在执行的责任体系的建设上要进行完善,对单位以及部门的责任要能够明确,在实时监控方面也要进行加强。最后就是要能够在铁路行业高度集中以及管理的模式下,通过对先进的技术进行应用,以及对固化编制的流程以及减少人为控制预算的编制模型进行适时设计,能够使得全面预算管理和成本控制具有更好的适用性以及前瞻性。在全面预算管理的考核指标方面也要能够得到完善,不同的预算责任的主体由于在权责的不同所以就会有着不同的目标以及责任。在考核指标方面主要可以分为预算编制以及执行过程和调整、执行结果这几个类型,其中最为重要的考核指标就是执行结果。所以在对人员考核的过程中要能够结合铁路局的全面预算管理指标进行,还要能够建立相应的奖惩制度,这也是对成本控制进行维持的一个重要因素。在综合考评而对指标体系的建设要能够客观科学的得以体现。同时,还要能够结合铁路运输企业的内部各项的考核办法,在全面预算完成的情况以及审计情况的依据下,进行综合性的考核,要能够与各单位的奖惩得到有效的联系。 三、结束语 总而言之,针对铁路运输企业的全面预算管理的现状进行优化要能够多层面多角度的进行,由于在总体上的基础比较薄弱,这就需要在实际的过程中在这一方面要能够得到充分的重视,在经验上多做总结,从而创造出适合铁路运输企业发展的全面预算管理的策略。 作者:酒琳 单位:北京铁路局石家庄土地房产管理所 铁路大中修施工计划管理论文 1铁路大中修计划制定的重要性分析 1.1铁路安全运行的重要保障 由于我国铁路交通系统承担了经济建设的大部分能源输送需求以及满足近些年来不断增长的客运量运输要求,铁路线路设备长期处于满负荷运行甚至是超负荷运行。铁路线路设备的日常维修不能从根本上改变设备的疲劳程度,安全风险逐渐增加。此时就需要制定中长期维修计划并进行施工,通过封闭路段来加强施工安全的管理,以保障封闭铁路线能够及时得到修复,提高铁路运输的能力,满足经济发展需求。 1.2大中修计划制定实施能够有效弥补日常维修工作的不足 铁路的维修是一项比较复杂的系统工程,由于日常的维护工作存在比较严重的不足,即使发现了存在的问题也不能进行线路的封闭来及时维修,导致了线路设备问题进一步发展,给正常的铁路运输带来了较大程度上的风险。为了满足我国目前的经济发展形势对能源的需求,我国主要的能源输送线均不同程度地存在着线路设备超期服役以及过载运输等问题,单靠日常的维护工作已经不可能有效解决。为了弥补日常维护工作的不足,就需要相应地制定大中修计划并且根据计划进行实施和管理,保证整条铁路线能够处在正常运转状态中。大中修计划的制定以及施工计划的管理是目前铁路管理部门采取的主要维修方式,在很大程度上保证了铁路运输维修工作的有序运行,具有重要的现实意义。 2大中修计划施工管理过程中存在的问题 2.1维修管理流程没有按照规范执行 大中修在制定实施过程中由于采取了封闭维修的方式导致了工作人员在维修以及施工过程中未严格按照安全生产标准来执行,出现了违规操作以及不按流程进行的现象,在一定程度上影响了大中修以及施工计划的执行,对维修的效果和质量无法做到有效的保障。同时没有按照规范执行,也为实际的施工计划实施管理工作带来了一定的困难,整体工作进展缓慢,严重影响了铁路的维修和正常运转的需求,需要重点关注。 2.2人员维修技能较低,影响了施工进度 由于铁路的大中修需要众多的工作人员来进行维修工作,虽然机械化维修设备在一定程度上弥补了维修人员技能水平低的不足,然而由于工作量巨大,还是不可避免地运用了大量的工作人员来进行人工操作。由于工作人员总体的维修技能参差不齐,导致了维修的质量和水平出现了较大的问题,影响了总体的进度,降低了施工管理所能取得的维修效果,维修工作需要重复进行的现象。 3维修施工计划的制定管理 3.1年度施工计划制定管理 铁路线根据实际运行情况来进行年度维修计划的制定工作,同时对维修计划进行施工的制定以及管理工作。我国大部分地区的主要铁路枢纽采取的年度维修计划制定实施时间为每年的三月份,在上一年就需要针对维修的部分和内容进行制定工作,以保证时间上的科学合理以及施工计划安排能够符合实际铁路运输的需求。 3.2月度维修施工计划的制定管理 月度维修施工计划的制定和实施是为了弥补时间跨度过长导致铁路线路设备出现较为明显的安全问题从而影响铁路整体的运输计划。通常在每个月的中旬将维修的部位和内容以及施工计划上报给上级部门审批,得到批准后以铁路局的名义下发到各个铁路部门。月度计划具有实效性、周期性以及偶然性等特点,因此月度维修施工计划的实施并没有固定的时间,需要根据铁路的实际运输情况以及路线设备的疲劳程度进行科学合理的安排。 4推动大中修计划以及施工计划管理的具体措施 4.1强化现场安全管理 施工维修计划制定后在实施过程中需要注意施工现场工作人员的人身安全以及设备使用的规范,杜绝因为人为原因导致的设备使用风险以及人身安全风险,保证整个施工维修管理能够处在有序安全的环境中进行,对现场的安全施工标准和规范进行严格的审查,防止违规操作的发生,为取得良好的维修效果打下坚实的保障基础。 4.2科学安排、周密布置 大机施工作业牵扯面广、涉及单位多,在没有固定的经验模式可鉴的情况下需要加强内外部之间的联系,保证工作的有序规范运行。每次施工前一天,由现场指挥所和施工管理人员对次日施工线路进行全面调查后,从人员、进度、安全、质量等角度考虑,科学合理地确定次日的施工计划,利用每天交班会进行安排、布置。当日清筛地段于次日进行捣固作业之前,撤掉轨下全部木垫片,整正扣件和胶垫位置,更换失效扣件,进行站螺丝涂油,并全面拧紧扣件,防止维修部位受到外力因素导致变形的状况发生。 5结语 综上所述,铁路路线设备的维修施工计划的制定和实施对铁路安全运行具有重要的保障作用。其在制定实施过程中需要充分参照铁路的实际运行情况进行科学合理安排,在不影响铁路运输的情况下提高维修的质量和效果,推动铁路维修事业向前稳步发展。 作者:刘峰 公超 陈文义 单位:济南工务机械段清筛三车间 铁路论文:铁路供电段物资管理论文 1铁路供电段现场物资管理存在的问题 1.1政企不分 铁路物资管理部门属于政企合一的部门,也正是因为如此,铁路物资管理部门既有权利行使政权,例如颁发相关的政策、文件等;同时其还以营利为主要目的,这就极有可能使得铁路物资管理部门由于过分追求利益,而滥用职权从而谋取一己私利,因此物资管理这方面就会被忽视。铁路部门政企合一的特殊性,使得铁路部门政企不分,将牟利摆在首位而减少对铁路物资的管理工作。 1.2重采购、轻管理 由于市场上有关铁路供电段的物资较为丰富,铁路部门在物资的采购缺少经验导致在选择上无从下手。加上因为市场监管存在的漏洞产生的大量伪劣假冒产品,其仍流动于市场之间,这就会造成铁路物资部门购买的物资质量不能的都保证。物资管理部门之所以会重采购而轻管理,这是因为采购物资是一项可以获取利益的工作,很多铁路部门的人员为了谋取个人利益滥用权力。 1.3管理基础薄弱 物资管理的基础工作一直存在着比较大的问题,这是由于铁路物资管理部门缺少明确的定位,进而对物资管理这方面的重视力度也不够。铁路供电段物资管理的基础较为薄弱,这主要体现在两个方面:一是铁路供电段物资管理实务无利益可图,许多从事物资管理的人员都不愿意去浪费精力对物资进行管理,这也就造成了铁路供电段物资无人管理的局面。再加上铁路的物资管理,包括设备以及材料的管理,在管理方面的工作较为繁琐,需要消耗较多的时间和精力,铁路供电段物资管理部门的人员没有愿意从事这项工作的。二是从事铁路供电段物资管理的工作人员,其文化素质和专业素质普遍较低,对于管理缺少相应的理论知识作为辅助。 2铁路供电段现场物资管理措施 2.1电子商务的物资购买 随着信息技术的发展,铁路供电段物资管理部门也应与时俱进,对物资采购采用电子商务技术。所谓的电子商务就是以计算机技术、网络技术以及远程通讯技术为基础,进而在因特网上完成交易和买卖的整个过程。铁路部门通过电子商务技术在网络上选择物资设备或是材料,进而完成物资的购买,物流的配送以及安全付款等流程。网上交易的方式不仅可以有更多的选择空间、加快铁路供电段物资的购买速度,同时其也具有一定的安全性,物资的质量可以得到保障。铁路部门也可以选择建立自己的门户网站,网站的建立不仅可以帮助铁路部门宣传自己,同时也可以将购买物资的相关信息到网上,实行招标。这样一方面可以为企业的物资购买节省很多时间和精力,同时也可以通过这种方式能获取比较合适的价格,这有利于减少企业的开支。 2.2加强供电段现场的物资管理 2.2.1加强铁路供电段现场设备的管理 铁路供电段设备管理是铁路物资管理的子系统之一,其对于铁路现场物资的管理起到了十分重要的作用。加强铁路供电段现场设备的管理,就要做好其分支的细小工作。例如设备需求的计划设定、设备购买计划的设定、设备招标、设备合同的管理、设备的监督制造、设备的入库检验、设备的仓库管理等。这一系列都属于铁路供电段现场设备的管理内容,而且每一个流程都需要专门的人来进行管理。并且设备的管理要实行责任到人制度,这样可以保证设备管理的科学性与合理性,同时也能够提高管理人员的责任意识。 2.2.2加强铁路供电段现场材料的管理 铁路供电段现场材料管理是铁路物资管理的另一个子系统,对于铁路物资现场的管理也有着很重要的地位。铁路供电段现场材料的管理内容与铁路供电段现场设备的管理内容大致相同,包括了材料的需求设定、材料购买计划的设定、材料的招标、材料合同的管理、材料的入库检验、材料的仓库管理等。对于铁路供电段现场材料的管理或是设备的管理,对于铁路物资的管理都起到了巨大的作用。需要加强铁路供电段现场设备以及材料的管理,将大大促进铁路物资管理力度的提高。 2.3完善物资管理机制 2.3.1规范物资采购行为 要想加强铁路物资的管理力度,首先要规范物资的采购行为。我们知道物资采购不当,很可能造成权力的滥用和物资的剩余。对于铁路物资采购的行为,铁路部门应当严格进行规范。所有的物资应最终归铁路物资管理部门的管理,铁路物资管理部门对物资管理应做到公开公正。各级业务部门以及领导应该遵守自己的职责,对物资的价格、质量提出合理化的建议。物资管理的部门应将最新的管理理论应用在实际的物资管理工作中,从而实现物资的科学管理。物资的购买还要做到分类管理、分级管理,没有管理资格的人员或是部门没有权利进行越级管理,但是具有提出建议的权利。 2.3.2强化物资管理的基础工作 如果要实现物资管理基础工作的强化,在进行物资管理人员管理观念提高的同时也需要其素质提高。首先物资管理人员需要学习先进的文化和科学知识,做到管理理念与时代相接轨;同时铁路物资管理部门应加强对物资管理人员的培训力度,对于素质较高的人员可以引入到物资管理部门,从而从整体上提高铁路物资管理部门的水平;除此之外,物资的采购工作需要做到责任到人,这样出现问题时,才能够在第一时间找到负责人,从某种角度上看,这对于物资质量也是很好的保障。 2.3.3应用现代先进的管理成果 除了上述的管理办法外,还需要铁路物资管理部门可以充分利用现代先进的管理成果。市场经济的发展,铁路供电段现场物资管理工作也变得越来越复杂。为了提高铁路供电段物资现场管理的水平,加大对先进管理成果的应用是一个很好的选择。应用较为现代化的管理方式这一方面有助于可以物资管理时间的缩短,另一方面有助于物资管理质量的提高。不断提高物资管理的现代化水平,应用现代化先进的管理成果显得尤为重要。 3总结 通过本文对铁路供电段现场物资管理的研究,我们对铁路供电段现场物资管理有了一定的了解。目前我国铁路供电段现场物资管理中仍存在着一些问题需要解决,为了更大程度上提高对铁路供电段物资的使用效率,本文也提出了一系列的解决措施。这些措施主要是针对基于电子商务的物资管理、铁路供电段设备、铁路供电段材料以及完善物资管理机制。这些措施的提出,在一定程度上对铁路供电段物资的管理起到了很好的帮助。为了更好地适应现代市场经济运营环境,铁路部门应格外重视供电段现场物资的管理研究。 作者:邱会 单位:郑州铁路局郑州供电段 铁路论文:铁路企业廉政文化论文 1加强铁路企业廉政文化建设的现实意义 1)加强铁路企业廉政文化建设是铁路和谐发展的现实需要 改革开放三十多年来,中国铁路进入快速发展的时期,随着城际列车、快速列车、重载铁路、高速铁路的发展,中国铁路成为引领世界高速铁路、重载铁路发展方向的作用。由于铁路网遍布全国,铁路新线建设需要庞大的资金,在物资采购、招标投标、工程建设、车皮管理、运输领域等环节存在滋生腐败、权钱交易的风险。铁路企业要和谐快速的发展,迫切需要大力加强铁路企业的廉政文化建设。 2)加强铁路企业廉政文化建设是铁路行风、路风建设的现实需要 铁路企业作为公众关注度较高的行业,铁路职工的一言一行代表着铁路企业的良好形象。随着市场经济的快速发展,旅客货主的需求越来越多样化,行业竞争越来越激烈。为了满足社会对铁路服务越来越高的要求,铁路企业一定要加强铁路职工的廉政文化教育,杜绝“以票谋私、以车谋私、以权谋私”现象的发生,自觉接受社会各界和旅客货主的监督,把旅客货主的意见看做铁路服务质量的“晴雨表”和“温度计”,牢固树立“路风就是形象,路风就是效益”的服务理念。铁路企业要树立良好的行风路风,迫切需要加强铁路企业的廉政文化建设。 2开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体 当前,铁路企业对廉政文化建设方面存在认识上的误区:有的领导干部认为廉政文化不会产生经济效益,廉政文化是虚无缥缈的东西,可有可无;有的党员认为自己无权无位,不会产生腐败,廉政文化教育是领导干部的事情,与己无关;有的职工对廉政文化的概念与内涵认识模糊,认为那是机关部门的事情,与基层一线不沾边,与职工没有多大关系。由于认识上的理解偏差,铁路企业在开展廉政文化建设的实践中,廉政文化教育的对象不全面、不普及,廉政文化教育的形式不活泼、不新颖,廉政文化教育的氛围不浓厚、不热烈,以至于铁路企业开展的廉政文化建设走了过场,没有起到应有的效果。铁路企业廉政文化是一种无形的、潜在的力量。 要开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体,充分利用铁路现有的庞大的众多的铁路车站、列车、高铁、电视、电台、报纸、杂志、微信等各种各样的资源和一切有效载体,让干部职工在潜移默化中接受廉政文化教育、得到启迪。要积极拓展铁路企业廉政文化建设的市场,延伸铁路企业廉政文化建设的触角,整合各种有利有用的社会资源,形成全方位、立体化、多样化的铁路企业廉政文化建设格局,营造铁路企业廉政文化建设欣欣向荣发展的良好局面。加强铁路企业廉政文化建设,对促进铁路企业党风廉政建设和反腐败斗争具有非常重要的作用。 3建立健全铁路企业廉政文化建设的长效机制 1)要建立健全铁路企业廉政文化建设主体责任制度 铁路企业领导班子要严格落实党要管党、从严管党的要求,把落实党风廉政建设主体责任作为重大政治任务。铁路企业基层党委要切实把企业廉政文化建设作为反腐倡廉的一项重要工作来抓,党委主要负责人是党风廉政建设第一责任人,必须坚持党风廉政建设和反腐败重要工作亲自部署、重大问题亲自过问、重点环节亲自协调、重要案件亲自督办。铁路企业的领导干部要牢固树立不抓企业廉政文化建设就是严重失职、抓不好企业廉政文化建设就是不称职的责任意识,敢于负责,勇于担当。 2)要建立健全铁路企业廉政文化建设监督责任制度 铁路企业基层单位纪委要协助党委加强党风廉政建设。要根据铁路总公司纪委的决策部署,结合本地区本部门本单位实际,向党委提出党风廉政建设和反腐败工作的建议;在党委统一领导下,发挥反腐败组织协调作用,整体推进惩治和预防腐败各项工作;协助党委将党风廉政建设和反腐败工作任务分解到各部门。党委要支持纪委深入落实“转职能、转方式、转作风”要求,集中精力严党纪、抓监督、反腐败。 3)要建立健全铁路企业廉政文化建设责任考核制度 对开展企业廉政文化建设重视程度高、工作有创新、实际效果好的,要及时给予表彰和奖励;对那些不履行责任、完不成任务的或因疏于教育而导致单位问题较多、群众意见较大的,要追究领导责任,必要时进行通报批评;严格按照廉政文化责任制考核制度,对开展廉政文化建设存在领导不负责、落实不到位的进行考核,追究相关人员的直接责任和领导责任,把考核结果作为领导班子和领导干部考核评先、干部奖惩、选拔任用的重要依据,有效破解“抓长效”的问题。通过廉政文化奖惩激励制度,激发铁路企业参与廉政文化建设的热情和积极性,形成持续、长久、有效的廉政文化建设的长效机制。 4总结 加强铁路企业廉政文化建设是铁路企业党风廉政建设永恒的主题。随着时代的发展和社会的进步,对铁路企业廉政文化建设提出了更高、更新的要求,铁路企业要大力弘扬求真务实的精神,努力开创铁路企业廉政文化建设的新局面,为铁路事业的改革发展提供坚实的基础。 作者:刘守仁 单位:太原铁路局大同站 铁路论文:铁路建设工程投资管理论文 1投资“三超”现象严重,投资计划失控现象普遍 所谓投资“三超”现象,指的是概算超估算,预算超概算,结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究,铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元,其中静态投资149.8亿元,建设期投资贷款利息5.2亿元,铺底流动资金0.3亿元;铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元,其中静态投资157.3亿元(站前工程概算总额为141.98亿元),建设期投资贷款利息5.2亿元,铺底流动资金0.34亿元;站前工程投资检算总额为149.26亿元,较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元;项目主体工程已完成,配套工程正在建设,结算价尚未出来,但目前已至少发生I类变更达100多项,据预计竣工决算总额高达270多亿元,其中静态投资达260多亿元,建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元,但施工单位还是叫苦不迭,各施工单位还是亏损严重,主要原因就是建设条件不具备(如,征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商;“三边”工程等)施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面,主要原因是概算未一次性打足,造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元,则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象,造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位,设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素,此文不予以详细分析。 2招标控制价控制不力,招标控制价不能反映实际造价水平 在铁路建设项目中,招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据,在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平,而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平;二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费;三是招标控制价不能反映合同管理的水平,未反映合同风险程度。因此,在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情,不利于推动市场竞争,使建设管理单位不能准确选择施工队伍。 3铁路建设施工合同文本不规范,合同风险分配严重失衡 建设单位根据供需不均衡,存在买方市场的现象,铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》(范本)起草、签定,一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利,建设方除了支付工程款义务外,均为权利条款,简直成了霸王条款,成了“以包代管”。工程实施过程中,凭借施工承包单位力量无法完成的任务,可建设方积极性不高,管理被动,造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象;二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件,建设方凭借买方市场的优势,强行施工承包单位签订,导致施工单位成本缺口巨大(成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1~2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述),参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍,扰乱了建筑市场,造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。 4建设程序不规范,建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节 工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的,对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序,我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制,即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系,各计价环节之间相互衔接,前者制约后者,后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性,使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马,边勘察、边设计、边施工、边修改,属典型的多边工程,如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工,但不具备《建筑法》规定的开工条件(没施工图纸、没地施工、没拆迁等),施工单位只好按建设单位要求履行合同,带足劳力、机具设备跑步进场,到现场根本无法施工,只好根据设计草图见缝施工,致使施工区域不连续,施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出,增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续,致使路地矛盾激化,于2006年10月,浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知,要求“暂定建设,限期整改,履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全,导致征地、拆迁难,费用高,防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大,并使建设投资增加。 5铁路建设工程变更程序执行不规范,索赔制度严厉 由于甬台温铁路项目匆忙上马,设计周期短,设计前期工作很不充分,跨路、地下管线等调查不细,设计不符合现场实际;施工组织设计、施工工艺无法周密考虑,导致存在的量差、漏项较多,产生的变更较多,某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中,只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准,后变更;先设计,后施工”的原则,但甬台温铁路已通车,至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复,致使施工单位资金营运困难,带资、垫资、负债施工,违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目,为了单方面保护投资者利益,单方面规避投资者风险,铁路项目实施严格的工程合同管理,对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制,使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功,工程造价不能反映施工实际,不利于工程造价管理水平的提高。 6清单计价不规范,“量价”未分离 铁路项目近期推出工程量清单招标与计价,但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的,非常粗略,如,框架特大桥,清单工程量仅为桥面平方米,比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则,只有工程量清单计价指南,尚不完善,不能指导工程量清单的报价与计价工作,铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理,变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价,还是套用定额计取费用,完全背离了合同单价,不按合同办理,影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性,失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代,再根据这种“量价合一”的定额来确定造价,使造价不具有差异性而不能体现造价优势,不仅不利于竞争,而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说,采用定额计价模式,会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用,导致定额水平不能符合实际,使造价控制无法与市场的发展同步。如,现在的客运专线项目,大量采用新工艺、新材料、新技术,没有修编定额,仍采用在普通线路施工基础上测算的定额,导致各项目的成本缺口较大,由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。 7总结 通过上面的分析可知,我国的铁路工程投资管理领域还存在很多问题,已严重影响了投资方及参建各方的积极性,不利于铁路建设管理水平的提高,要不断地深化改革,严格规范建设程序,完善清单计价模式,采用标准合同文本,采用标准化管理办法,通过提高管理水平的方式防止索赔与开展反索赔,形成与国内建筑市场(建筑、公路领域)及国际市场接轨的工程造价管理新体制。 作者:陈洪军 单位:中铁大桥局集团有限公司 铁路论文:铁路基层站段物资管理论文 1系统开发 1.1设计理念 针对铁路检修车间物资管理和使用中存在的问题,围绕实现物资的全过程控制设计,将物资管理延伸到生产班组,将班组用料纳入监督,实现物资从采购到使用的全过程控制,形成物资管理的闭环。 1.2确定系统控制的流程 一是检修车间各班组到材料科领料时,管库员查询检修物资管理系统,如果该班组有所领物资的库存,则拒绝发料,没有则按正常手续办理发料;二是材料科进行发料作业后,信息中心将发料单导出物资管理信息系统,导入检修物资管理系统,形成班组的库存料;三是物资上车使用时,班组物资管理人员要根据用料情况输入所用车号,以及具体的品名、数量,系统根据输入信息自动核减班组库存料数量;四是班组库存料不足时,由班组提报用料计划报送材料科;五是材料科计划员接到计划,应首先查询检修物资管理系统,查询该班组是否缺料。如果缺料,结合材料科库存情况编制物资申请计划,组织采购。 1.3系统模块 1.3.1检修物资领取模块。利用“铁路基层站段物资管理信息系统”的数据导出功能,将相关数据导出至“检修物资管理系统”,保持两者数据一致且同步。 1.3.2系统登录人员信息维护模块。利用目前已在全段统一建立的“人员基础信息库”,共享相关数据。 1.3.3机车信息维护模块。利用目前在全段统一建立的“地勤系统”机车信息数据,共享相关数据。 1.3.4检修物资输入模块。检修人员输入时,输入相关配件名称的拼音简码,以及检修日期、机型、机车号、检修物资种类选择、检修物资消耗数量等信息。 1.3.5数据校验模块。对检修人员输入数据进行严格的逻辑校验,有效保障数据的准确性。 1.3.6数据查询模块。按相关功能需求,提供可按机型、机车、修程、班组等各种条件下的扩充查询功能。 1.3.7数据输出模块。按相关功能需求,提供可按机型、机车、修程、班组等可扩充的数据输出功能,生成各种报单和账表。 1.3.8数据分析模块。按机型、机车、修程、班组等条件实现物耗相关数据分析功能,满足各管理部门利用该系统及时掌握不同机型、不同修程检修成本使用情况,用于指导检修配件的发放管理及盘查检修配件的合理库存。 1.3.9配件索赔模块。由技术科负责,依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定,建立和谐型机车重要部件索赔库数据(阈值)。并纳入到索赔控制程序中,实现自动鉴定索赔配件。 2系统的应用 2.1进料环节的应用 材料员在编制物资申请计划时,要参照“检修物资管理系统”,结合材料科库存、车间班组库存、机车修车等信息,全面、准确地编制物资申请计划。在保证物资供应的前提下,尽量做到民用料零库存、机车配件小批量采购、加强零小配件的采购,达到减少物资库存、提高物资周转率的效果。 2.2发料环节的应用 材料科收到班组用料请领单后,管库员先进入“检修物资管理系统”,查看班组物资库存情况,若班组库存能够满足其需要,则拒绝发料。不能满足时,将其转为发料单,检查物资品名及数量,待班组实地领料时进行实物核对。同时,发料信息实时进入班组库存信息,确保班组库存信息和实物同步。 2.3用料环节的应用 班组录入用料记录时,需分3步操作:一是选择用料机车及其修程。在修机车车号及修程纳入一个下拉菜单,操作人员通过点选即可完成用料机车及其修程的选择;二是录入用料品名;三是输入所用数量。基层站段车间物资管理员通过“用料输入”模块,直接查询各班组库存配件情况,随时掌握机车配件在什么时间用在哪一台机车上及用了多少。 2.4调料环节的应用 部分综合性物资集中由综合组请领,其他班组使用时,进行班组间调料,提高物资使用的效率,缓解班组的资金压力。 2.5索赔环节的应用 由技术科负责,依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定,建立和谐型机车重要部件索赔库数据(阈值)。将依此文件中设定的应索赔范围内40种主要部件及对应的质量保证期限(走行公里或运用时间)规定(阈值)纳入到索赔控制程序中。系统根据索赔条件自动进行筛选,符合索赔条件的物资由技术科与相关大厂联系、尽快将赔付良好的配件送达机务段。索赔配件到段后,由技术科通知材料科、检修车间及专业工程师(三方)对索赔回配件进行开箱检验、验收,并及时将索赔情况输入到“检修物资管理系统”,使索赔配件实现从“随机性”、“糊涂账”到“及时性”、“明白账”的转变。 3效果分析 3.1提高了物资采购效率,减少了物资在库的积压 实行“检修物资管理系统”前,因为对班组存料和具体用料情况不掌握,所以材料员只是把保证物资的及时供应当做工作重心来抓,班组报什么材料科进什么。“检修物资管理系统”投入运用后,这一情况发生了彻底的改变。材料员经常查看班组物资的领用情况,及时掌握物资上车和班组备料的库存情况,有甄别性、选择性地去完成物资的供应,避免了物资沉淀在个别班组,提高了物资和流动资金的利用效率。 3.2促进物资部门合理发料,减少浪费 物资部门根据“检修物资管理系统”,可以对各机型各修程的台次进行检索分析,准确掌握各机型各修程的物资消耗,对重复领料或不按需领料的班组坚决说“NO”。例如,材料科在一次发料时发现,三门峡西行修组领用油脂,但该行修组的业务无需领用油脂,随即通知三门峡西整备油房不得向其发放油脂,杜绝了班组随意领料的现象。 3.3物资计划准确率显著提高 铁路物资计划是物资管理的首要环节,计划的准确与否直接影响着站段的成本控制。运行“检修物资管理系统”后,材料员能够掌握详实而具体的资料,结合库存情况、车间班组库存、机车更新改造情况及物资消耗规律全面、准确地编制物资申请计划,大大提高了物资采购的科学性,为准确编制物资采购预算打下了良好的基础。 3.4加强了物资的动态管理,让库存物资动起来活起来 例如,一次由财务、物资、检修车间相关人员组成的联合检查组对各班组库存配件进行盘查时,发现制动组库存列车管等配件较多,因列车管是橡胶制品,存在使用有效期,于是就通过“检修物资管理系统”合理调配到所需班组使用,有效防止了该配件过期失效,充分利用了物资的使用价值。 3.5及时发现配件的质量问题,加大了索赔的力度 通过“检修物资管理系统”,材料科与检修车间实行了无缝对接,材料员随时可以查看检修用料的支出情况,通过数据比对分析,发现物资的质量问题,从而促进物资的索赔工作。例如,2012年,计划员通过“检修物资管理系统”发现6K机车闸瓦季度更换量较以往增加很多,后经数据分析和与技术部门的联合调研,发现闸瓦普遍存在气泡和夹渣现象,材料科派出专人到厂家,督促厂家针对问题进行整改,提高闸瓦质量,同时,还索赔回相同数量的闸瓦。不但对机车质量起到了促进作用,还节省了生产成本。 4总结 “检修物资管理系统”是铁路基层站段在物资管理上的一种延伸,是将管理的触角延伸到车间班组,通过将班组用料纳入系统监督,实现了物资从采购到上车使用的全过程控制,为做到科学进料、合理发料,降低支出、节约成本做出了贡献。 作者:马宁 单位:郑州铁路局洛阳机务段 铁路论文:铁路施工企业经营管理论文 一、铁路施工企业经营管理存在的问题 1.经营管理理念淡薄思想观念陈旧。 大部分的铁路施工企业只注重施工进度的完成情况和工程质量的提高,却忽视了企业的日常经营管理。其实没有有效的管理,铁路施工项目就很难在统一的管理下有序的进行。铁路施工企业长期以铁路建设为生,垄断性的行业性质深入企业思想,致使参与市场竞争的意识不足,企业也因此实行粗放式的经营,精细化经营管理的程度很低,使经济效益一直得到不到有效的提高。 2.管理体制不健全监督不到位。 健全的制度是一切工作有序展开的基础,没有有效监督的工作都无法得到良好的贯彻落实。制度是行为的标尺,健全的管理规章制度也是提高经营管理水平最有效的途径。大部分的铁路施工企业其管理制度单一,没有对成本控制、材料预算、资金管理、人员管理等内容形成一套完善有效的制度监督体系,管理权力的集中也导致决策管理得不到监督,给企业的经济效益带来一定的损失。 3.项目核算不严谨。 许多铁路施工企业在进行项目核算时最常出现的问题就是长期将成本挂在存货项目中,出现这种现象的根本原因是利润指标没有完成,成本结转不及时或者建设方的工程款结算不积极等。有些超出合同范围的工程项目结算发生在工程结束之后,导致建设方对该部分工程的核实结算一拖再拖,成本在存货项目中无法进行正常的资金流动。成本滞留现象的产生都是由于企业没有制定一套完善的项目核算制度,导致工程完工后无法按照既定的流程进行项目资金核算,滞留成本不断累积。 4.经营管理的现代化程度不高。 施工企业的现代化管理要求铁路施工企业对经营手段、人才培养以及资金管理等方面都进行现代化的综合管理。当前许多铁路施工企业的经营理念在思想、组织上仍存在许多差异,片面的追求产值和效率,在以经济效益为管理中心的思想指导下,资金成本居高不下,在管理组织上人员机构杂乱无序,外包工得不到有效管理,在进行市场预测与项目决策时管理效率低下。从管理手段上来看,计算机信息技术的应用不够广泛,尤其是在施工预算以及材料运输时,还是依照传统的方式进行,导致工作效率低下。 二、提高铁路施工企业经营管理水平的具体措施 1.提高经营管理的核心地位。 提高铁路施工企业经营管理水平的根本方法就是提高经营管理的核心地位,这就需要企业的各级领导彻底改变观念,向日常管理要效益,对企业的计划、决策、施工、人员进行统一的规划协调,激励员工保质保量完成工作目标和任务。只有做到以点带面,才能逐渐建立健全经营管理体系。 2.健全管理制度实现有效监督。 铁路施工企业要想在激烈的市场竞争中获得生存发展,就需要使经营管理理念渗透到企业的各个层次,计算机信息技术等现代化的监管手段可以实现对企业全方位的监控监督,加大过程控制力度,提升企业的核心竞争力。为了避免权力过度集中,需要对重大事项交由全体会议决定研究。 3.建立业绩考核评价体系。 项目部的运营管理直接关系到整个铁路施工企业的经济效益,因此需要加强完善整个项目部的业绩考核评价体系,促使项目管理人员积极实现预期利润,对未能实现利润计划的项目管理人员给予扣减工资减少福利的惩罚。项目部的盈利状况还要与项目领导的年薪挂钩,真正做到惩罚分明。对项目经理的考核尤其重要,考核机制不到位必然导致有效管理的缺席,因此,铁路施工企业要根据项目部的实际运行情况制订合理的措施,开源节流,有奖有罚,促进项目管理水平的提高。 4.提高项目核算的风险意识。 施工企业经济指标的实现需要依靠项目资金的及时结算,因此企业经济目标的实现就需要项目部加强项目核算的管理,提高项目结算人员的风险意识,首先就需要建立一个独立的项目核算组织,明确各个责任人,划分管理级别,实现岗位职责的分工明确。其次,要加强财务人员的专业知识学习,提高实际操作能力,保证项目核算的真实完整。 三、创新铁路施工企业经营管理发展的几点思考 党的十八大强烈要求深化国有企业的经济体制改革,作为中铁系统下的铁路施工企业,需要以当前的机制转换为契机,紧紧围绕“企业创新、结构调整、提升效益、创立品牌”为根本目标,改革经营管理制度,在改革中求突破,努力将企业做大做强。 1.思想观念的创新。 思路决定企业的发展出路,因此铁路施工企业在经营管理中需要解放思想实事求是,树立诚信为本的经营管理理念,创新企业管理模式和项目开发方式,优化人事资源配制,时刻关注国内外的铁路市场趋势,面对经济政治形势的变化及时调整经营发展战略,把企业的经营管理和资本运作有机结合起来,努力把企业的主要业务做精,附属产业做大。 2.管理体制创新。 施工项目管理体制的改革和创新对铁路施工企业的发展壮大尤其重要。铁路施工企业要正确定位企业和项目之间的关系,确定企业本身的主导地位,将工程项目交由项目部管理,具体的施工作业交给现场的施工队伍,合理看待三个主体之间的层次关系。企业管理层和项目管理层的决策都主导着企业的长期发展,企业管理层对整个项目更是起着宏观调控的作用,通过企业本身规章制度实现对企业整体的管理。项目管理层直接指挥着项目的具体实施计划和人员组织,并对建设过程中的各项生产要素进行优化配置,以期达到预期的经济效益。 3.管理方法创新。 管理方法创新的前提是推进信息技术在铁路施工企业经营管理中的应用,实现对经营计划、工程质量、项目成本、人力资源等的信息化管理,将人事档案的管理和各项应用报表的使用等基础工作纳入到信息管理系统中,并在此基础上,推进财务审计和监督的线上运行,对企业内部和工程项目实现有效的管理和控制。 四、结语 针对当前形势下铁路施工企业经营管理存在的实际问题,需要管理者充分发挥在企业经营管理中的核心指导地位,针对当前铁路施工企业存在的问题,健全各项监督管理制度,通过考核业绩评价体系来提高经营管理人员的积极性,提高项目核算风险的防范意识,为企业的可持续发展奠定良好的基础。 作者:郑红喜 单位:通号工程局集团有限公司 铁路论文:铁路客运施工企业档案管理论文 1铁路客运专线建设和档案管理特点 铁路客运专线的建设,与一般的铁路工程建设,有着明显的区别。铁路客运专线的建设,对于施工企业资质要求严格,建设技术难度大,工作接口繁杂且数量庞大。如果按照普通铁路建设施工,不仅难以保证施工质量,对铁路客运专线未来的管理维护,也会造成一定影响。会增加铁路客运专线的管理难度,提高客运专线的维护成本。所以,在铁路客运专线的建设过程中,要结合铁路客运专线建设要求,以及未来运行维护的相关特点,完成铁路客运专线的建设。在施工过程中,要构建科学合理的施工方案,应用适宜的管理体系,保证铁路客运专线施工的质量。加强铁路客运专线施工质量的管理,建立健全好铁路施工项目的档案管理,是一条重要手段。根据我国档案法的有关规定,项目建设从设计筹划到竣工验收,所有的相关资料都要进行收集、整理,最后经过挑选、审核、补充等程序,将资料保存归档。铁路客运专线工程项目的建设,是一项耗资巨大的基础性工程,在我国的经济发展中,起着越来越重要的作用。对于铁路客运专线的建设来讲,参与建设的单位数量多,工程建设周期长,相关质量要求和技术标准,国家都有严格要求。在铁路客运专线的建设实施中,会产生大量的文档资料,做好这些文档资料的整理和归档,是一项非常重要的管理工作。因为铁路客运专线的建设,涉及广泛,参与单位和人员数目庞大,持久复杂的建设过程,会产生内容繁杂、联系紧密的文档资料,造就了铁路客运专线建设所产生的项目档案来源分散、内容广泛、资料价值大等特点。所以,在铁路客运工程最终的竣工验收中,项目档案是一项必不可少的内容。铁路客运专线未来的运行发展中,项目档案是一项重要的凭证和依据。同时,如果铁路客运专线,在未来要进行扩建改造,项目档案也是必须的技术资料之一。因此,铁路客运专线的项目档案的收集管理,需要相关施工企业认真负责的完成,保证铁路工程建设项目的档案的质量。收集、整理和保存好铁路客运专线项目档案,不仅对建设企业未来的发展能提供良好的技术支撑,同时,对于铁路客运专线管理水平的提升,有重要作用。 2铁路客运专线项目档案管理存在的问题 档案资料的收集,是一项持续性的工作,因为建设单位所负责的具体项目不同,参与时间存在差异,相关资料的的标准规范并不统一。项目档案整理不规范,甚至会出现有关资料缺失的现象。这给项目档案的整理工作,带来了包括资料收集分散、收集的资料与相关工程的建设实施脱节,资料难以归纳整理等直接影响。铁路客运专线项目的档案管理,还存在档案制度不够健全,档案管理工作滞后于项目工程建设。虽然,我国铁路管理部门对铁路工程建设的档案管理,制定了制度标准,但是,随着时代的快速发展,以前老旧的制度标准,已经难以满足现代化的铁路工程建设。一些铁路工程施工企业,没有建立起企业自己的工程档案管理部门,在铁路工程的项目建设中,也没有将项目档案的建设和管理,纳入到企业建设项目中去,严重影响了企业建设工程与项目档案的进度同步。没有专门的档案管理部门对施工档案进行管理,造成档案收集管理缺失,等到项目竣工的时候,才对项目施工档案进行突击补充。档案的真实性和准确性缺乏保证,难以在铁路工程后续的维护建设中,发挥作用。 3加强铁路客运专线施工企业项目档案管理的措施 要加强施工企业项目档案管理,首先要从思想上,对项目档案重视起来。施工企业,要加强对企业员工的培训,改变员工对于项目档案不重视的看法。施工企业要在项目实施建设初期,就要开始筹建专门的档案收集管理部门,如项目资料室。对项目建设过程中所产生的资料,进行收集整理,为以后的归档做准备。利用好企业内部档案管理部门的资源,将以往工程结束后“赶”档案现状,转变为工程前期介入对档案进行收集管理的过程,避免在竣工验收过程中突击补充档案所出现的种种问题。企业内部,对于档案的收集管理,施工企业要投人相关的办公设备,要安排专人对项目档案的收集整理进行负责。在档案的收集管理中,根据项目档案的来源,做好项目档案的归类整理,明确好档案管理部门和人员的职责。企业负责人要对项目档案的收集编制的进度,有一定了解。对重要的项目档案,要做好备份工作。在项目档案完成之后,及时移交给对应接收档案管理部门,保证档案安全。施工企业的项目档案,内容繁杂,档案的收集整理过程中,必须要注意按照档案归纳的相关规范,做好档案条目的细化工作,便于后续的查验利用。因为铁路建设周期长,如果一直等到铁路建设完成之后,才开始对铁路建设所产生的各种文档进行整理归档,工作量巨大,而且也容易出现差错。所以,铁路客运专线的建设中所产生的项目文档,可以按照一个个分项目进行整理归档。当一个分项目建设完工之后,对其在建设过程中,所产生的资料进行整理归档,不仅容易发现档案建设过程中存在的问题,提高项目档案的建设质量,也能大大提供竣工验收时,对项目档案验收的效率。 4结束语 随着我国改革的持续深入,旅游、物流等与我们的生活联系更加紧密,尤其是旅游业的蓬勃发展,对我国道路运输能力,提出来更高的要求,对铁路客运专线的建设发展,是一次重要机遇。这个机遇,对于任何施工企业来说,都至关重要。如果想要抓住这次机遇,就必须重视好项目档案的收集整理,保证工程项目按时验收,提高企业的管理水平,提升企业竞争力,促进企业更好更快发展。 作者:王秋红 单位:中铁一局集团物资工贸有限公司 铁路论文:铁路安全风险管理论文 一、《管理条例》出台的背景 (一)铁路企业科学发展需要法律规范 随着铁路企业不断发展,中国铁路翻开了新的历史篇章,截止2013年底止,中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求,同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题,对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定,不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此,如何进一步规范铁路建设施工,如何进一步提高铁路安全系数,如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化,这都需要遵循客观规律,运用法律规范,保障人民群众的人身财产安全,确保铁路企业健康长久发展。因此,《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。 (二)铁路实际工作需要法律规范 历史唯物主义告诉我们,事物的发展不是一帆风顺,而是曲折前进。近年来,《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用,但是,随着铁路改革不断深入,市场环境不断变化,人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求,正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此,我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足,对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出,它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见,这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题,为铁路发展保驾护航,因此《管理条例》应运而生。 二、《管理条例》修改的主要内容 (一)关于责任主体相关方面的修改内容 政企分开必然带来权职责的分离,形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目,如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批,铁路运输管理信息系统认定,铁路危险货物承运人资质许可,铁路危险货物托运人资质许可,超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章,明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时,作为企业,各个铁路局会以市场主体,即法人的身份出现在市场经济活动之中,独立承担相应的民事权利义务。此外,《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。 (二)关于规范质量安全相关方面的修改内容 安全是铁路的饭碗工程,机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条,其中涉及安全字眼169处之多,可见,安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看,安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先,此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章,增加了召回、许可、认可制度等,为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看,明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者,铁路运营维护者,另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分,《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见,此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比,突出了重者恒重的安全理念,为铁路安全提供法律上的保障。 (三)关于规定公众义务相关方面的修改内容 保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为,而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中,不仅需要铁路企业担当起安全的责任,而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务,增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度,对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定,明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反<铁路安全管理条例>行政处罚实施办法》,增强了《管理条例》的约束力。 三、落实《管理条例》规范行为安全 (一)质量安全意识先导 行为决定意识,意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应,正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》,我们知道,形成正确的安全意识,一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理,规范铁路安全行为,形成正确的安全意识,另一方面,适应市场经济运行模式,运用法治思维解决纠纷矛盾,树立法律意识,规范市场行为。近年来,郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体,大力发展铁路企业安全文化建设,增强职工安全意识,使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变,保障了铁路运输安全,恰恰用实践证明了这一点。 (二)研判风险树牢安全 树牢安全的重点就是要研判风险,关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看,《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础,找出安全风险点,提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程,明确了安全风险管理的最底线,强调了静态安全与动态安全相结合,将铁路安全风险管理以法律的形式固化,形成安全风险管理工作的辩证思维模式,确保铁力安全畅通。近年来,郑州局树立“安全大如天”的理念,结合《管理条例》的具体规定,一方面从安全风险管理风险理论出发,找出安全风险点,例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点,杜绝安全事故的发生,另一方面,从辩证思维出发,在遵循安全风险的客观规律基础上,摆正影响安全因素之间的关系,确保铁路运行的安全因素大于风险因素,把控安全风险,保障铁路运输安全。因此,《管理条例》为研判安全风险提供了思路,为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。 (三)规范行为和谐出行 行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础,和谐出行是规范行为的目标。近几年,铁路部门一面为了解决群众买票难的问题,优化售票方式,实行网上售票,铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票,相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施,同时,郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施,受到社会各界的高度赞许;另一方面,铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合,精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为,为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情,也需要铁路运输的参与者的配合,共同遵守铁路运输安全的规定,主动规范自己的行为,才能营造出一个和谐出行的环境。 作者:李宁 单位:郑州铁路局党校基本理论教研室 铁路论文:铁路工程施工现场管理论文 1铁路工程施工现场管理的内容 1.1前期准备工作 为了更好的做好铁路工程施工现场管理,施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面,必须建立健全现场管理制度,为工作的开展提供强有力的制度保障,做到各项工作有章可循,确保工作人员各司其职,分工明确。另一方面,施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案,选择好最佳方案并付诸实施。 1.2工程技术管理 施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究,弄清设计图纸中存在的细节问题,熟悉每个控制点的工作进程,确保现场工作准确进行。 1.3施工设备管理 铁路工程施工中,所需的设备种类全,数量多,必须加强管理。为了减少设备的闲置,提高工作效率和设备利用率,必须制定行之有效的管理方法,这样,就能进一步降低设备维修成本,并能在设备出现问题时做到及时有效地检修,确保施工的正常进行。 1.4施工材料管理 为了确保铁路工程施工有效进展,必须确保材料的有效供应,为此,必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配,同时做到施工过程中不断进行材料的储备,做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。 2铁路施工工程的特点 铁路工程施工现场条件复杂多变,给整个施工工作带来很大困难,所以必须结合铁路施工工程的具体特点,妥善安排施工工作。 2.1工作的复杂性 铁路是在土地上建造的,所以决定了铁路施工具有复杂性,而且,在整个过程中,生产施工具有较大流动性,导致整个施工工作工程量大,也加剧了铁路施工的难度。 2.2施工机构的多样性 铁路工程根据具体的设计来开展,而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法,通常情况下各个工程具有不跳的结构,造成铁路施工工程机构的多样性。那么,在铁路施工中,必须根据不同的施工对象,采取不同的工作方法。 2.3施工任务的艰巨性 在我国,铁路线路少则几百公里,多则数千公里,整个施工规模浩大,建设周期较长,这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大,就需要耗费更多的人力物力资源,建设周期较长,就需要考虑每个工程之间的衔接问题。 2.4施工受自然条件影响较大 铁路施工受自然条件制约较大,所以,施工工程不能持续进行。而且,必须根据季节的变化采取不同的施工方法,而且遇到雨雪天气,施工进程就会中断。例如,在修建青藏铁路时,就充分考虑了冻土因素,根据冻土的特性采取具体方法,既保证了施工安全又确保了工程质量。因此,在铁路施工中,必须充分考虑各种自然因素,避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。 3铁路工程施工现场管理中的问题 “文明施工,安全生产”是铁路施工的基本要求,但是如果施工现场管理不善,就会造成现场人身安全事故的发生,影响施工的进程,阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面: 3.1设备管理不专业、技术管理经验不足 使用生产设备的过程中,很多操作人员对设备性能不熟悉,而且保养意识不强,设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面,很多人员没有得到专业的培训和学习,经验不足。随着时代的推移,原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人,严重影响了铁路工程施工的进程。 3.2工程事故频发,安全问题不容忽视 我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定,但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生,遇难人数高达24人,成为近几年较大的铁路安全事故之一,也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够,安全制度条例不完善造成的。 3.3材料供应不足,影响施工进程 在材料供应方面,部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料,而且有时候材料价格波动起伏,工作人员不能根据市场变动及时做出调整,就造成了成本的增加。材料供应不足,质量不高,不仅不能满足铁路施工的需求,影响铁路施工进程,而且还存在很大安全隐患,给企业带来不必要的损失。 4铁路工程施工现场管理问题的解决措施 4.1强化施工管理认识,促进管理水平提升 在铁路工程施工建设中,传统的施工管理观念已经不适应时代的发展,为了避免问题的发生,必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下,施工企业不仅要关注经济效益的提高,更要注重管理水平的提升。强化责任意识,改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。 4.2因地制宜,建立健全施工管理体系 现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点,亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全,防止问题的发生,促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评,了解铁路施工的进程。 4.3培养技术人员,加强设备管理 作为铁路工程的施工人员,必须掌握最新技术,对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键,所以必须对施工人员进行必要的培训,促进他们掌握最新工程技术,同时做好技术交流,让员工掌握新本领,推动各项工作的顺利进展。另外,在施工中必须合理安排机械设备,既保证没有设备闲置,又要保证现有设备满足工程需要,提高设备的使用率。 4.4强化进度管理,预防安全事故发生 安全生产不仅关系到工作人员的人身安全,更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中,一些企业为了赶进度而忽略了工程质量,造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生,必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进,对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析,对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施,做到防患于未然。 5结语 铁路工程施工现场管理中的问题不仅影响力铁路行业的发展,还带来了很多安全问题。因此必须结合现代铁路施工的特点,在确保工程安全的前提下采取有效措施,促进我国铁路事业持续健康发展。 作者:朱明杰 单位:中铁二十一局电务电化公司 铁路论文:铁路项目合同管理论文 1铁路项目合同管理过程中存在的问题 1.1未能做到全员、全过程动态合同管理 合同管理工作是全体参建人员共同的职责,管理合同的前提是对合同内容的掌握,遗憾的是许多参建人员并不了解合同内容,在工作过程中遇到合同外的事项并不能敏感地察觉,遇到可以索赔的事项并不能及时主张权益。合同管理应是全过程的管理,但实际工作中往往更侧重合同的签订环节,缺少对合同履行情况的实时监控,没有发挥合同应有的作用。 1.2合同管理脱节 一般情况下,在施工单位内部负责铁路工程投标工作的人员与工程实施人员是相对独立的,即一部分人员专门负责投标,中标后由另一批人负责实施。由于人员的更换,常常会造成投标阶段与实施阶段工作衔接不到位,这种现象对合同管理工作的影响尤为明显。 1.3对总价承包合同的解读不够透彻 铁路工程中施工单位与建设单位签订的总价承包合同内容冗杂,涉及的点多面广,实际工作中相关人员对合同条款的解读不够透彻。比如负责征地拆迁的人员对合同内与合同外的征拆内容划分不清;对于总承包风险费,哪些费用能纳入哪些费用不能纳入认定不清等等。 1.4缺乏严格按照合同办事的精神和勇气,合同条款形同虚设 铁路工程中协作单位违约的情况时有发生,虽然合同中设有违约条款,但很少严格按照合同规定执行,特别是当协作单位工期违约时,很少追究其违约责任,这不但助长了协作单位的不良风气,而且增加了项目的潜在风险。铁路建设过程中建设单位违约的情况也时常存在,按规定当工程进度款支付严重不到位时,施工单位有权采取停工措施,但在这种情况下施工单位很少这样做。虽然合同中规定了纠纷解决措施,但当纠纷真的发生时,施工单位很少按合同规定的途径维护自身的利益。 1.5施工单位内部合同示范文本不健全 近年来国家有关部委相继出台了一系列合同示范文本,施工单位也大力推广使用合同示范文本,但在施工单位内部合同示范文本的体系还不够健全。由于施工单位缺少相关的合同示范文本,在与这类单位签订合同时往往采用对方提供的合同文本,对于施工单位而言这是极其不利的。 2问题产生的原因 2.1建筑市场大环境向建设单位倾斜 随着建筑市场的竞争日益加剧,许多施工单位为了承揽到工程项目,明知合同中存在不利于自己的条款,也只能忍气吞声地接受,这种现象在自身经营出现困难的施工单位尤其明显。在建设工程承包合同中建设单位处于强势地位,特别是在铁路项目中,许多施工单位在自身经营、发展过程中对铁路项目产生深深的依赖,为了维护和建设单位的良好关系、为了日后能顺利中标其他铁路项目,当自身利益受到损害时,往往缺少通过仲裁或诉讼途径维权的勇气。 2.2用人机制不健全 在合同管理方面主要体现在所用之人与所在岗位不匹配。合同管理是一项对人员综合能力要求很高的工作,但实际上从事合同管理工作的人员往往不具备相关能力。 2.3工作中更注重工程进度,向管理要效益变成了口号 如今施工单位都认识到管理的重要性,但这种认识更多的只是停留在思想层面,在行动上落实地还不够。在实际工作中项目决策者往往更注重工程进度,在进度面前其他工作都可以让步,在这种思想引领下,虽然项目部制订了一系列规章制度和管理措施,但这些制度和措施并没有落到实处,经常疏于对细节的管理,向管理要效益变成了口号。 2.4“软件”储备与“硬件”扩张不匹配 在竞争激烈的市场环境下,为了谋求生存,施工单位纷纷延伸自己的业务范围,将触角伸向新的建设领域。此举的本意是扩张业务版图、壮大企业实力,但有些企业盲目扩张,不了解新领域的环境和规则,没有针对新的环境作相应的准备,这样难免在管理过程中出现问题。 3完善合同管理工作的措施 3.1将管理落到实处 管理既是项目平稳运行的前提,也是项目取得效益的保证。在项目实施过程中不仅要认识到管理的重要性,而且要把工作重心放到管理上来,真正把管理措施落到实处。 3.2完善合同管理机制 首先要完善用人机制,任命掌握合同相关知识、熟悉合同管理流程、具备合同操作技能的人员从事合同管理工作,此外对于施工单位而言,合同管理人员还应对工程技术有一定的了解。其次要完善培训机制,一是要适时组织合同管理人员培训,确保业务能力跟得上、思想认识不松懈;二是合同管理人员要对项目参建人员进行培训,强化合同意识、解读合同条款、解答合同疑惑。再次要完善奖惩机制,合同管理工作应实行岗位责任制,对于做出突出贡献的人员要予以奖励,对于存在明显过失的人员要予以惩罚。要坚决杜绝做与不做一个样、做好做坏一个样的现象发生。 3.3做好合同交底工作 一是投标人员要向实施人员交底,投标人员应将投标阶段采取的策略、相关数据取值的考虑、施工组织及其他情况向实施人员进行说明;二是合同管理人员要向全体参建人员交底,介绍合同内容、明确合同范围,将责任分解到部门并指定负责人。 3.4建立信息平台 施工单位可以利用计算机网络技术建立单位内部使用的信息平台,信息平台包含各类合同范本、信誉良好的协作单位及物资供应商等信息,这样可以有效地整合内部资源,实现单位内部资源共享。此外还可以利用信息平台曝光一些信誉不佳的协作单位及物资供应商,起到预警作用。 3.5立足本职,做好工程建设工作 “打铁还需自身硬”,施工单位向建设单位主张权益的前提是把自身的工作做好,在这个基础上才能与建设单位建立良好的沟通机制,才能最大程度地取得建设单位的同情和理解,这样获得额外补偿的机会才更大。 4结束语 在建设工程中,合同是确立各方关系的纽带,也是平衡各方利益的纲领,更是规范各方行为的准绳。对于铁路施工单位而言,在纷繁复杂的不确定因素面前,一定要管理好合同、利用好合同,把合同视作“圣经”,充分发挥合同的作用。 作者:郗云彪 单位:中交一航局第四工程有限公司 铁路论文:铁路施工企业物资采购管理论文 1铁路施工企业物资采购管理现状 1.1铁路工程项目现状 铁路工程项目施工周期紧、质量要求高、成本控制严、专业性强、责任重大,因此,采购的物资品种与其他类工程项目有较大差异,主要表现为物资种类需求较多。一般铁路工程项目采购物资大概有700多种,涉及2000多个规格,如果遇到特殊的施工情况,还需要其他特殊物资品种。同时,因工程质量要求高,部分物资除了必须满足现行的国家标准外,一些重要指标还须满足铁路行业标准。目前,铁路工程项目单个标段标的额巨大,经常达到十几亿元、几十亿元,因此,对于占整个工程造价50%左右份额的物资采购管理工作尤为重要,铁路施工企业要实现合理的经济效益,物资采购成本的控制尤为关键。铁路施工企业只有不断完善和加强工程项目物资采购管理制度,提高物资采购效率,尽量减少中间环节,节约采购资金,降低施工成本,才能有效提高企业的综合实力和竞争力。 1.2铁路施工企业物资采购模式 铁路工程项目物资采购管理模式仍执行原铁道部印发的《铁路建设项目物资设备管理办法》(铁建设『2012216号文)的规定,建设单位采购的物资称为甲供物资,承包方采购的物资称为自购物资,管理办法对甲供物资和自购物资类别进行了详细划分。自购物资的采购范围较以往扩大了很多,对进入工程实体的物资几乎都交由施工企业自行采购。采购物资范围的重新划分犹如一把双刃剑,一方面是施工企业的采购权限增大了,很多物资可以自主进行招标采购,施工企业可以根据自身的特点和项目的实际情况选择优质的产品和诚信的供应商;另一方面施工企业承担的责任和面临的风险也增大了,物资市场价格波动所带来的风险也要由施工企业自己承担。铁路施工企业根据原铁道部《铁路建设项目物资设备管理办法》,并结合企业的实际情况,制定详细的物资管理办法,要求所有铁路项目的主要物资实行集中招标采购的方式,并对采购物资的范围和权限进行细分。钢材、水泥、钢绞线、粉煤灰、外加剂、矿渣粉、土工材料等大宗物资以公司总部的名义进行公开招标采购,地材、二三项材料、辅料等物资由项目经理部进行招标采购。 1.3物资采购定标模式 目前,铁路项目的定标模式均为低价中标,即通过资格审查的投标人价格最低的为中标人。当然,从控制施工成本的角度出发,采购低价物资无疑是降低成本最好的方式。但是,低价中标面临以下问题:一是供应商采取不平衡报价方式,对单个包件物资进行拆分报价,部分高部分低,整体价格综合后总价较低;或者是两家单位联合,采取不平衡报价方式分别中标。二是供应商以低价的方式中标,但在操作过程中不能正常履约,部分不良供应商甚至采取供应劣质物资以次充好,例如供应“瘦身”钢筋、更换钢筋吊牌、更换材质书等。低价中标的结果,一是供应商价格低导致无利或亏损,供货积极性不高,或供应劣质材料。二是虽然签订了总价较低的合同,但因报价的不平衡性,实际操作下来反而是采购高价物资。因此,低价中标从表面上看是给施工企业降低了采购成本,但最终的结果却是影响施工的正常进行,影响整体施工工期,带来了施工成本的增加。 2影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素 2.1物资采购招标计划不准确、不严谨 大宗物资是以铁路施工企业总部的名义进行公开招标采购,但作为项目实施主体的项目经理部应该有更大的发言权,因为他们更了解项目的实际情况和项目所在地资源的分布、物资市场的供求关系、价格的走势及潜在供应商资质等因素。实际情况是,很多项目部物资人员到达一个新项目后,在短时间内由于主观或客观原因不能及时和全面地掌握当地资源的分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况等。铁路项目存在进场后建设单位要求抓紧开工和施工企业抢进度,以及施工图纸不能完全到位等情况,为赶进度而抓紧进行物资招标,因此,项目物资人员只能凭仅有的部分施工图纸和以往的施工经验提报物资的采购计划,差错漏的情况在所难免。计划的不准确、不严谨会造成以下问题:一是因招标物资的规格型号不全、技术参数不明确、数量不准确、交货期及交货地点不清楚,供应商就会在投标过程中钻空子,采取非常规的手段获取中标资格后,在供应过程中对描述不清、或未提及的物资采取拖延、耍赖等方式,漫天要价,项目部由于施工急需和政策原因不能自行采购,只能与供应商通过谈判方式签订补充协议,导致物资价格大幅提高。二是因招标物资的规格型号、数量不准确,供应商在实际供应过程中不能严格兑现合同,若供应商有利润还好说,若供应商出现亏损,很容易引起供应商提出索赔或法律诉讼的情况。三是因招标物资规格型号、数量不准确,在实际供应过程中容易造成不常用物资的积压。 2.2规章制度健全,但在执行中走样 有些施工企业关于项目物资管理的规章制度非常健全,对于物资的采购管理、供应管理、仓储管理、限额发料管理等都做了详细的规定。但在实际操作过程中,对大宗物资,比如钢材、水泥、钢绞线等能够做到公开挂网招标,严格按照招标采购程序规范操作,对地材、二三项材料及辅料等物资,因物资金额较小,项目部出于考虑与地方关系的融洽等因素,很少采取公开招标方式采购,一般是采取邀请或询价采购,邀请当地供应商或熟悉的供应商参与投标和报价,评审过程不透明,签订的合同也不报上级单位审批。项目现场供应和管理工作混乱,各项规章制度仅仅是停留在墙上而已,计划提报随意性大,经常采取电话形式通知发货,没有留下任何书面资料。没有按照规定设置库房或料场,没有对进场物资进行抽检,没有按照规定对物资进行分类整齐堆放,没有按照物资消耗定额进行发放等。 2.3采购与技术部门沟通不充分 物资部门作为物资管理部门,其职责是根据技术部门提供的物资需求计划进行物资的组织、供应,掌握施工进度和各项物资的使用情况,根据施工组织的进度安排,做好各项物资收、发、存的合理安排,保证施工生产顺利进行。在实际操作过程中,很多项目物资部门与技术部门之间缺乏有效的沟通,导致物资供应工作不流畅。主要表现为技术部门主要考虑工程技术问题,缺乏对物资管理整个工作流程的认识,很多技术人员的惯性思维是工程今天需要什么物资,供应商就应该今天或在最短时间内将物资送到工地,对物资的生产、组织、物流、资金等整体情况缺乏了解。物资部门没能及时掌握施工进度安排和物资的使用计划,采购工作安排不到位,导致急用物资供应不到位而临时采购,不常用物资积压库房,造成施工成本的增加。 2.4降本意识薄弱,凭经验办事 目前,很多项目物资人员只是把采购当作例行工作来完成,没有对项目所在地资源分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况进行深入细致的了解和分析,没有意识到物资采购工作是施工企业降低成本的一个重要环节,没有意识到物资采购工作对企业生产经营活动的直接贡献。再加上内部管理制度、个人观念、采购流程和设计上的一些因素,导致企业采购效率低下,影响了企业绩效。物资采购人员不对施工图纸进行认真核对,凭经验提报采购计划,造成物资的积压和短缺,出现停工待料影响工期的情况。在物资到达现场后,凭经验判断物资的型号、数量和质量,疏于检验,导致不合格的物资进入工程实体中,造成返工,严重影响工程质量和企业信誉,增加了项目施工成本。 2.5工作流于形式,忽视限额发料 物资的消耗对工程成本影响非常大,限额发料工作是现场物资管理工作非常重要的环节,是控制成本的重要的手段。物资人员应该根据工程量清单、物资消耗定额、施工组织安排做好分阶段的物资使用计划,并严格执行。在实际工作中,很多项目部物资人员不能严格执行限额发料制度,对各分部或作业队提报的计划不做认真的分析和审核,仅仅停留在统计汇总层面。只要各分部或作业队提报物资计划,并不按照工程实际进度认真核实,计划提报多少就通知供应商供应多少,不对物资的总量进行把关,造成物资的浪费,增加成本。很多项目的部分工程是以总价包干的方式分包出去的,但主材由合同单位提供,若疏于控制限额发料工作,一方面会导致分包单位超出预算总量使用物资,加大了项目自身的施工成本,另一方面将导致分包单位拿到多余的物资后在当地以低价的方式销售,势必扰乱当地市场价格,引起生产厂家的不满,甚至出现对簿公堂的情况。 3控制铁路施工企业物资采购成本的对策 物资采购成本管理作为铁路施工企业全面管理的关键环节,对促进企业施工生产、节约物资消耗、降低施工成本、加速资金周转和提高经济效益起着重要的作用。根据以上提及的影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素,笔者认为应通过规范以下几方面的工作,达到降低铁路施工企业物资采购成本的作用。 3.1加强物资采购计划的审核 项目物资部门与技术部门应加强联动,确保物资采购计划的准确性。技术部门应根据施工图纸进行认真核对,包括物资的规格型号、数量、技术要求等重要资料,不能出现大的偏差。核对完成后提供详细的《物资需求情况表》,物资部门根据《物资需求情况表》制定详细的总体物资采购计划,该计划可以作为招标采购的依据。在总体物资采购计划下,根据施工工期的进度安排、具体工程量、物资消耗定额、内部任务的划分对总计划进行分解,制定详细的各分类工程量对应的物资需求计划,以及各分部年度需求计划、月度需求计划。总体采购计划、各分部年度和月度需求计划须明确各类物资的规格型号、数量、技术要求、交货地点、交货时间、交货方式等,交由技术部门复核,总工程师审核,审核无误后交由项目经理审批。经过对各分类工程量的物资需求计划进行分解,加上各部门的交叉审核、复核,计划的准确性得以更大的保障。 3.2制定切实可行的价格调整机制 对于钢材、水泥,由于需求量大且质量的好坏直接关系到整个工程项目的质量问题,而且市场价格的波动也较大,因此可采取结算价格浮动调整的方式。对于二三项材料和其他物资,由于需求量相对较小且市场价格波动不大,因此可采取在一定时间段内固定价格结算的方式。对价格波动较大的物资实行结算价格浮动调整的方式,可以形成供需双方良好的合作关系,供应商有稳定合理的利润,能够保质保量及时供应物资,不会出现停工待料和供应劣质材料的情况。以水泥采购为例,可利用《数字水泥网》,该网站对每个大中城市每周公布1次市场价格,比较贴近实际的市场成交价格。可以选择开标前一个月公布的项目所在城市水泥所有价格的算术平均价作为基准价,供应当月公布的项目所在城市水泥的所有价格的算术平均价作为比较价,结算单价=合同单价+(比较价-基准价)。根据水泥自身的价值和价格波动频繁与幅度,可以考虑采取正负值10~20元/t价格不做调整,但也要根据项目所在地水泥的资源情况而定。 3.3规范招标工作,加强合同审批制度 大宗物资的采购必须实行公开挂网招标方式,不能采取化整为零或其他原因规避招标。招标文件条款必须明确,不能设置带倾向性的条款,对交货方式、交货时间、交货地点、价格调整模式、结算方式、产品的技术要求等影响报价的重要因素必须明确,不能产生歧义。为防止投标人围标、串标、不平衡报价、低价中标后不履约等情况,在招标文件中明确规定经评委会认定属实的将扣取投标保证金或列入供应商黑名单目录,对签约后不履行的招标人有权扣取履约保证金,并选择其他供应商。招标文件应提交相关部门评审,对提出的意见建议沟通完善后开始实施。公开开标和评审工作应在监督部门的全程监督下完成,确保开标工作合法有效和评委能够根据招标文件要求独立开展工作。地材及二三项材料必须按照上级单位的要求采取公开或邀请招标的方式进行,项目物资人员应对招标物资做充分的市场调查,掌握资源分布情况、市场价格情况、供应商资质情况等。对于招标计划、招标方案、招标文件等资料,必须报上级单位审查或备案,由上级单位派员参与评标工作。对于采取邀请招标的物资,一定要选择有实力、有资质、信誉良好的投标人参与,要按照“公开、公平、公正、科学择优”的原则进行,杜绝暗箱操作和个人决断。大宗物资的合同签订工作由公司总部进行评审,地材及二三项材料应先由项目部组织合同评审,物资、技术、财务、合同、总工程师、分管领导和项目经理签署意见,报上级单位审核同意后签订合同。 3.4强化物资管理制度的执行检查 物资管理制度的执行检查应从两方面着手:一是项目部日常的自查,二是上级单位的不定期检查。日常的自查主要是检查物资采购招标行为是否规范,合同签订是否按照规定执行,合同的执行情况是否正常和可控,计划的提报是否准确,现场管理是否规范,物资的堆码是否整齐并建有明显的标识牌,仓储管理中账卡物是否相符,限额发料工作是否可控,内业资料是否完备等。由于项目物资人员长期在基层工作,容易滋生惰性,对公司的各项规章制度疏于执行,一切按自己的惯性方式开展工作。因此,上级物资管理部门应定期或不定期地到项目进行检查,检查制度的落实情况,检查各项工作是否规范运行。同时,上级物资管理部门应对公司物资管理工作新的管理办法或规章制度进行宣贯,让基层单位人员及时掌握公司物资管理工作的动态,跟上公司发展的步伐。检查工作必须落到实处,形成常态化检查,对项目部物资人员形成一种无形的威慑力,势必在某些关键环节上不敢违规操作。常态化的检查,可以将问题暴露出来及时加以改进,不至于积重难返,出现严重违规违纪的情况,对单位和个人都造成损失。 3.5有效加强限额发料工作 限额发料在现场物资管理中非常重要,可以有效地控制物资使用,不至于出现物资超额使用,能够对施工总成本进行控制。指标下放到各分部后,各分部必须按照指标进行物资的领用,以有效地控制物资浪费现象,以及防止各分部超额领用物资后挪用和倒卖。若对限额发料工作不加强管理,任由各分部想用多少就领多少,按整个工程造价物资占50%左右的份额计算,即便是超额1‰都是非常大的数额,对项目整体的盈利影响非常大。物资部门根据各分部以及分工程量计算的物资年度需求计划和月度需求计划,建立各类物资的需求台账。若在执行过程中出现工程量变更或其他情况,导致物资需求发生变化的,应及时更新台账。各分部根据施工需要进行物资的领取,物资的领取须要求各分部物资、技术人员及分管领导签字确认,对领取的物资当天必须登记入账,做到日清月结。每月底对各分部实际使用情况与台账进行对比,对出现的偏差应要求各分部说明原因。若实际消耗数量与计划数量不符合,且不能说明原因的,应及时采取措施进行查实。 3.6建立物资供应应急保障机制 在物资供应过程中,由于供应商资金、资源,以及生产厂家设备检查、检修,或者道路运输中断和限行,或者其他不可抗力等原因,造成物资不能及时送达施工现场。作为项目物资人员,应有未雨绸缪的意识,认真考虑各类不可控因素,防患于未然,建立一套完整有效的应急保障机制,并制定相应的应急预案。比如:钢材、水泥等大宗物资,在招标时应考虑选择两家或以上的供应商和生产厂。物资人员在供应过程中要多观察、勤思考,及时掌握天气、道路或其他非人为因素,与供应商加强沟通,掌握工厂生产、检修情况。根据掌握的信息,结合施工进度、物资需求和库存情况,调整物资供应计划,加大现场库存,或要求供应商加大库存量。 4结语 当然,在应急保障预案中,对资金的到位情况也应该做详细的分析,结合项目资金情况和施工进度安排,合理安排项目物资供应工作。在项目资金紧张的情况下,应加强与供应商的沟通,不能采取只供货不付款的方式,此举会引发很多的后续问题和矛盾。供应商垫资肯定会存在资金成本,很多项目物资人员惯性的思维认为供应商垫资天经地义,没有进行换位思考。在2009、2010年铁路建设资金紧张期间,供应商因资金问题与施工方对簿公堂的事情层出不穷。作为供应商,采取法律途径解决资金问题也是迫不得已,但问题的出现是因为项目物资人员在问题出现的初期没有引起重视,并采取相应的应对措施,导致问题和矛盾不断地积累放大,最终爆发。 作者:刘军 单位:中铁二局集团物资有限公司
公路运输论文:公路运输统计机制国际借鉴 1公路运输统计机构设置的问题 运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。 1.1国外运输统计机构的现状 美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。 1.2我国运输统计职能部门的现状 交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。 1.3建立各级公路运输统计机构 要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。 2完善公路运输统计指标体系 目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。 2.1美国交通运输统计指标体系 BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。 2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系 欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。 2.3我国公路运输统计指标体系的完善 截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。 3落实运输统计信息联系制度 运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。 3.1美国的运输统计信息联系 美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。 3.2加拿大运输数据库 加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。 3.3我国运输统计信息联系报表制度 首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。 4试行运输统计项目外包 涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。 4.1美国运输统计项目的外包 美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。 4.2我国运输统计项目应面向社会 从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。 5综合运用多种调查统计技术 发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。 5.1美国的运输统计调查技术 国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。 5.2根据国情借鉴国外调查统计技术 我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。 6结论 随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展 公路运输论文:配送中心:公路运输企业的最佳出路 摘要:随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,本文对公路运输业在当前的环境下,为什么要向物流配送中心行业发展;如何向物流配送中心行业发展,进行了阐述。关键字:配送中心公路运输业第三方物流 随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,向物流配送中心行业发展,是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求,运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。 运输随着交通运输业的快速发展,运输市场逐步建立,运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式,大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄,水平比较低,多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上,运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步,与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费,而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。 运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉;从运费来看,运费在全部物流费中占最高的比例,一般综合分析计算社会物流费用,运输费在其中占接近50%的比例,有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大,运输总量巨大,通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数,从而获得比较大的节约。 一家一户的运输小生产,车辆自有,自我服务,不能形成规模,且一家一户运量需求有限,难于自我调剂,因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限,选择范围太窄)、不能满载等浪费现象,且配套的接、发货设施,装卸搬运设施也很难有效地运行,所以浪费颇大。组建配送中心,实行运输社会化,可以统一安排运输工具,避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式,不但可以追求组织效益,而且可以追求规模效益。 二、物流需求的专业化,集中化发展趋势,促使公路运输企业改变经营战略,向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段,还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务,还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低,社会公共物流服务系统未形成,专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上,还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业,特别是大型运输企业应抓住机遇,根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。 在商业领域里,近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营,实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下,运输企业应该力争融入进去,发挥自己的长处,以运输为本,向“配送”服务转化。 随着制造业对物流管理的重视,一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”,由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问,随着市场的完善,随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展,这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。 三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式,有的是完全承担送货,有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看,运输企业融入物流,发展物流服务,建立社会化的“配送中心”,还有待进一步调整。 1、通过竞争、兼并和强强联合,建立运输企业联盟,集中力量,提高运输装备技术水平,加快公路货运车辆的更新换代,大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术,建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。 2、提高服务意识,和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。 3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。 总之,运输企业一定要有“物流”的意识和能力,才能不断发现和开辟新的服务领域,运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司,而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司,满足社会需求的能力越来越大,因此,社会营业性专业运输发展壮大。 公路运输论文:我国公路运输经济发展的前景展望 随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。 一、公路运输与经济发展 要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。 [HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索 在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。 1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。 2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。 3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。 4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。 最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。 在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。 5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。 6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。 三、总结 近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。 公路运输论文:加速公路运输业向物流的发展与融合 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个 体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一 方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输经济进展途径 交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。 一、公路运输的概念 公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。 二、公路运输的特点 (一)使用灵活,适应能力强 由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。 (二)可实现“上门”的运输服务 由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。 (三)运输速度较快 在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。 (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学 在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。 三、国内公路发展的现状 随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。 四、如何促进公路运输经济的发展 (一)统一思想、完善政策 广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。 (二)实现公路运输的集体化经营 就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。 (三)要有均摊风险的精神 各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。 五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用 (一)改善区域条件,优化环境 交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。 (二)提高就业率,合理用人 在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。 (三)促进交流,加快发展 高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六 结束语 从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。 公路运输论文:公路运输对地方经济发展的有效性帮助 关键词:公路运输; 经济发展;作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输论文:公路运输结构的改变 1引言 目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。 2我国公路运输的发展及现状 我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 3公路运输结构的含义 公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。 4我国公路运输结构的变化 4.1公路运量结构的变化 4.1.1客运结构变化分析。 公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。 4.1.2货运结构变化分析。 公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。 4.2公路运网结构的变化 新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。 5影响我国公路运输结构变化的因素 5.1需求因素的影响 在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。 5.2供给因素的影响 一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。 5.3政府政策的影响 运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。 6对我国公路运输业演进趋势的分析 随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。 6.1加快高速公路网建设 高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。 6.2广泛应用高新技术 随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。 6.3开发交通节能环保技术 近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。 7结束语 本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。 公路运输论文:龙岩市矿石产品公路运输探析 摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。 关键词:龙岩市;矿石;公路运输 龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。 我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。 一、龙岩市矿石产品运输存在的问题 (一)基础设施投入不足 龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。 (二)运输企业管理不规范 龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。 (三)运载安全存在问题 矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。 (四)矿石公路运输模式落后 龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。 龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。 (五)矿石运输人才短缺 矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施 (一)政府要加强基础设施的建设 加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。 (二)要强化运输企业管理 强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。 (三)加强矿石运输的安全性 矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。 (四)建设专业的矿石物流、交易市场 以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。 拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。 (五)加强矿石产品运输人才的培养 龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。 龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。 公路运输论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 公路运输论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 公路运输论文:公路运输业管理 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融入物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题,本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题,首先简要阐述对物流对现代经济的重要性,及物流服务的专业化、集中化发展趋势,然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合,作一分析,并提出建议。 1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势 1.1物流的重要性 物流所以受到如此重视,是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。 从宏观物流看,现代社会的物流系统是如此巨大,如此复杂:经物流过程,无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中,然后在通过千千万万的市场营销渠道,把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国,仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元,相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家,其社会物流总成本,虽因国家不同而忽略有出入,但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少,相当于国民生产总值的比例是多少,但是,很显然,我们在运输和物流的各个环节,有待提高效率,进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售,最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此,同发达的国家相比,这个比例可能会比较高,还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进,降低物流总消耗,对经济的贡献将是非常客观的。 再从微观物流看,对于一个企业来说,物流不仅是第三个利润源泉,物流能力是被视为企业的核心能力,成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到,在今天的经营环境中,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到,当今的市场,真正的竞争不在单个的企业间,而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制,;力求在尽可能最低的总成本条件下,或者说,在低于行业平均水平的条件下,提供优良的客户服务,并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化,如,客户服务激增,时间性成为管理的焦点,经济的全球化趋势等等,这些迫使企业不得不重视物流管理,开发物流战略。可以说,在当今工商企业面临的诸多战略问题中,最具体挑战的领域之一就是物流管理。 1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势 随着竞争的激烈,社会化分工日趋细化,物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大,由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入,物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此,一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营,而集中于自己的主业(CoreBusiness)。另一方面,一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机,进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目,成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。 从发达国家的情况看,第三方物流虽然只有十几年的发展历史,但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司,一般都是原来的一些大型运输企业的分公司,在利用运输资产的基础上,扩展运输功能,提供更为综合性的物流服务。比如,英国的NFC公司,70年代时,以传统的货物运输为主,80年代以后,开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury`s等提供配送业务,组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司,开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运,成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料,在美国使用第三方物流服务的比例为76%. 一般来说,由运输公司或者第三方物流提供的服务,主要是两种方式,或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务,是把有相似需求的客户服务对象聚合起来,形成规模经营。提供的主要是基本服务,是针对单一客户的特殊需求,提供综合性的量体裁衣式的服务,提供的常常是包括基本服务,也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务,而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务,如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等,来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司,最终能够成为提供全方位、高层次物流服务,参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。 2加速我国公路运输业向物流的发展和融和 2.1运输对现代物流的重要性 运输是物流不可或缺的环节,物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存(Inventory)的地理上定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例:1994年美国的运输企业开支为4250亿美元,占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看,运输成本,一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此,运输的合理化在物流管理中十分重要。 不仅如此,由于物流管理的目的是,在总成本最低的条件下,满足既定客户服务水平,因此,企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等,力求使物流系统维持在一个最低的库存水平,甚至是库存为零。这种情况下,不仅对运输成本,而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下,“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻;同样,材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库;没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理,不仅取决于生产企业内部,更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件;什么时间需要就能什么时间供应,需要多少就能供应多少时,企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系,需要运输服务保证既不滞后,也不提前,按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用,无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。 2.2对公路运输业发展物流服务的分析 1.需求趋势 (1)物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来,经济持续快速发展,产品的生产能力迅速提高,买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理,成为企业降低成本,提高服务质量,创造竞争优势的新领域。据有关资料,目前我国一般工业品,从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节,道消费者手中的流通费用,约占商品价格的50%左右。 公路运输论文:公路运输业和物流融合 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 2.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(TherightProduct),在合适的地点Intherightplace),以适当的数量(Intherightquantity),在所需要的时间(AttherightTime),和适当的价格(Attherightprice),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托著名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输成本控制 一、研究集装箱公路运输成本管理的目的 财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的,是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心,因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理,贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中,是企业可持续发展的一个关键。 二、集装箱公路运输成本管理 (一)成本分析的意义 成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化,为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中,成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场,由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务,导致了企业间服务的同质化,如果企业间提供的劳务质量相差无几,在市场竞争中取决定因素的则是价格,而决定价格高低的主要因素则是成本,因为只有降低了成本,才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言,成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。 (二)集装箱公路运输成本的结构 集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本,是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务,因此主要以运输业务作为成本核算对象。 (三)集装箱公路运输成本的控制 1.对单位产品成本的控制 对于交通运输企业来说,合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30%。这些约束性固定成本,是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响,但是其单位成本与产量成反比例变动,即随着产量的增加,单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此,运输企业在制定运费价格时,不仅要考虑到车辆的变动成本,还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下,业务量的增加会降低单位固定成本,从而提高单位利润,使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率,运输企业应通过对经营杆杠系数的计算,分别合理制定不同业务量情况下的运费价格,在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。 2.对生产经营流程的控制 产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定,劳动本身创造了价值,相应的,是企业的各项劳动,而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本,使企业的资源利用达到最大的效益,就应该从作业入手,研究如何增加有效作业,提高有效作业的效率,同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的,但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减,也就是说车辆走的公里数越多,司机的工资就越多,车辆的油耗就越多,车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系,但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此,集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家,每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程,从厂家将空箱运回港口为运输的回程,一个来回的运输过程产生的运输收入是450元,这是与货主约定不变的,但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度,最合理的作业流程应该是重去空回,即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家,再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中,许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化,例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因,导致车辆经常出现空跑的现象。因此,集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素,结合企业所有车辆即时的运营状况,制定最合理的运输路线,提高每辆车的有效运输路线,从而降低车辆的变动成本。 结论 集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源,这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理,从管理的角度去探索企业降低成本的潜力,达到成本控制的目的,实现企业的价值创造,使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。 公路运输论文:油价上涨对我省公路运输业的影响及建议 为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾,今年3月26日,国家对国内成品油价格又一次进行了上调,汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元,这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格,油价的频频上调,给我省公路运输业带来了很大的压力。 一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例,该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升,比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算,*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升,较*年油价高出0.31元/升,按以上同口径计算,该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上,还将面临新增燃油费用766.73万元,如油价继续上涨,每上涨0.20元/升,该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查,我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。 二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查,目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍,以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较,江西长运的豪华大巴票价为110元,而铁路的票价为55元,公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价,公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例,*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高,公路客运的实载率还将下降。目前,我省公路客运为提高实载率,往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到,很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州,国家规定的到位价为每张252元,实际价格为190元;南昌至深圳,国家规定的到位价为每张231元,实际价格为180元;南昌至赣州,国家规定的到位价为每张165元,实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间,但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高,将会导致企业市场竞争力的下降,最终使企业效益受损。 建议: 一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升,国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展,在本次成品油价格调整中,国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲,如果实行国家财政补贴,将会增加中央和地方财政的支出;如果实行价格联动,在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下,也是无济于事。在调查中,我们了解到,在公路运输成本构成中,路桥通行费所占比例比较大,如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准,我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。 二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解,目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收,也能使企业减少部分压力。 三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解,由于汽车市场竞争激烈,为促进销售,一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象,这对运输行业来讲,却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距,目前,我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”,即1.99吨的货车要载5至10吨,5吨的货车要载15至20吨,车辆实际载量是吨位标数的3至5倍,但“超载”是国家法规所不允许的,并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力,同时不浪费人力和能源,又能减轻因油价上涨给企业带来的压力,建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。 公路运输论文:试论公路运输企业创新发展的思路与方法 创新(1nnovation)这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明,创新不仅是国家经济发展的动源,更是市场经济条件下企业竞争力的源泉;没有创新就不能推出新的产品和服务,企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力,不仅来自行业外部,还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下,如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展,就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业,它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式,这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上,以经济学、技术学、管理学等多种视角,根据行业和专业特点进行应用研究,从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。 一、公路运输企业创新发展的趋势和特点 “十五”以来,以高等级公路为主的国道主干线的全国联网,为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强,使运输结构不断趋向合理,是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段,但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验,或者生存,或者消亡。因此,研究公路运输企业创新发展的思路与方法,及时调整自己的发展战略,是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状,公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点: (一)专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额,还可以降低内部运行成本,提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。 (二)多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化,主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中,长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等;货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等,这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧,实现产品互补,市场相互交叉等,其目的是增加运输品种和市场份额,产生协同效益,分散经营风险,扩大企业规模。一般而言,多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。 (三)集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言,集团化作为一种创新趋向,是将多样化与专业化有效结合的一种形式,是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体,或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性,同时在经营服务方面,形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙(客运、货运、修理“三条龙”)和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体;它有利于优化企业组织形式,实现规模经营,网络化经营,增加市场份额,扩大利润来源,形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大,成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。 (四)物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等,运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验,应紧紧抓住我国现代物流发展机遇,转变经营观念,大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等,扩大经营范围,应用信息技术和电子商务等,提高经营管理和服务水平,逐步向现代物流企业发展。 (五)信息化和智能化。对于其他行业而言,它属于管理创新的一个重要方面,但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新,因而是企业自身升级的一种形式,更是实现运输现代化,提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题,是消除企业内外的信息孤岛现象,整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源,建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。 (六)行业联盟。运输行业竞争激烈,是竞争还是联合或合作,应用博弈论可进行策略筹划与选优,以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖,为竞争而合作,靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用,实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟,如线路联营、合资、合作等;也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟,如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失,实现技术资源和市场资源两方面的互补,既可减少专业设备投资,又可减少车辆的空驶率,提高企业运营效率;后者对运输企业而言可以扩大市场,对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本,提高市场竞争力,从而实现双赢。 二、进行运输“产品”的创新,适应市场多样化的需求 企业应以新产品的设计和生产为主轴,对其生产条件和要素进行优化或重组,形成新的生产乃至效益函数,使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品,而是某种方式的运输服务。因此,运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上,新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高,新的运输需求不断出现,如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求,货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此,不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目,使运输服务多样化,满足人们对运输的各种需求,企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望,诱导企业及人们的运输需求行为,因此开拓新的运输项目,已成为运输市场竞争的重要方式之一。 日益繁荣的市场必然产生多样化的需求,激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题,满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段,而农业经济又占据相当大的比重,多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此,适应这种多样化的市场需求,就成为公路运输企业产品创新的战略方向。 满足运输市场需求的多样化,可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天,运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下,专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如,高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率,意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司(以下简称深圳运发集团)自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品,均取得良好经济效益。 个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中,经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位,但是知识经济、信息经济已经初见端倪,其经济增长份额在日益扩大。这一趋势,反映到公路运输领域,就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求,是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新,是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务;针对散装货物运输提供分装服务;将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务;全时空电话要约运输服务等等,都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划,如已实施区域性(深圳市)全时段客货要约运输服务(如的士电召等),而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。 柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状,满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求,策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供,要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件,后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销,不仅可以提高企业资源配置和利用的效率,还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们,进一步提高柔性化服务程度和范围,还需要企业运输技术的创新相适应。当然,不论哪一种创新,在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。 三、进行运输技术的创新,提升效率和质量 在产品不变的情况下,为提高生产效率和质量,对相关生产技术进行创新,是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新,一是指在产品不变的情况下,通过装备水平的提升而提高产品的性价比:二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点,其技术装备的创新一般并不需要自主研发,而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目,需要订购大型平板车;利用大型平板车开发散装货物运输,需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此,企业要推广应用先进实用技术,促进企业技术进步;加速折旧,到期报废,加快更新新型车辆,提高客运中、高档快速车辆比重,大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车,形成高、中、轻比例合理的运力结构;汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备,努力提高维修质量,为运输发展提供可靠的技术保障。 随着运输产品柔性化程度的提高,调度和管理手段的创新,在运输技术创新中的比重将越来越大,其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化,智能运输的推行和应用,是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言,实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化,不仅是资源配置的需要,生产效率提高的保证,更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业,信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力,那么,在公路运输企业,信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此,当前公路运输企业技术创新的首要任务,就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象,通过有效覆盖全部供销市场的信息网络,建立起全时空的市场运营机制,以适应国际化大物流网络的发展需要。 目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节,对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数,因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括:运输时间的准确性,即在规定的时间段(如天、小时)内完成运输任务;运输时间的精确性,即运输的送达时间的精确性,如零库存的生产线、jit物流系统等;运输时间的可调节与可控制性,即运输速度和运输时限的可调节和可控制性;运输时间的稳定性,即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求,才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。 四、进行运输市场的创新,在竞争中求发展 市场创新是企业创新理论中的一个重要概念,更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈,经营分散,与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样,市场创新是企业赢得竞争,求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条:一是以新产品引导消费,创造需求,开辟新市场;二是以老产品、新策略,提升对客户的需求满足度来拓展市场,赢得竞争。 运输市场创新要以市场需求为导向,在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上,重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式,努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要,同时通过调整经营服务方式,拓展“专、精、特”的新的运输服务项目,开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势,以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足,从而拓展市场,赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强,富于延伸性和方便性,易组织、通达深、覆盖广,适于门到门运输,并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等,都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势,并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中,将上述两条基本思路辐射状展开,这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新,赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额,可谓对市场创新的一种诠释。 五、进行运输组织与管理创新,提高企业竞争力 组织与管理创新是企业建立和优化生产函数,提高其市场竞争力的一个非常重要的方面,也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言,运输过程和运输方式的组织与管理,一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新,另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新,又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。 管理理念的创新,首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念,通过对传统的客运组织进行改革,重点在效率、成本、质量上下功夫,为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面,要建立“大物流”概念,不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素,一个功能模块,而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分;不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能,还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。 管理手段的创新,亦即管理技术的创新,主要是根据企业产品创新、管理创新的需要,整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等,形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象,使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。 新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新,以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式,推进规模化经营、网络化经营,发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式,走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运,率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务,在与广深铁路客运竞争中,成为“铁老大”的一个强劲对手,并取得良好的经济效益和社会效益。 六、进行企业制度的创新,实现可持续发展 企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调,必须在财产关系、组织结构,运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新,包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放,公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存,使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降,加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应,造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以,要提高国有运输企业竞争力,必须深化企业改革,努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时,要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式,积极推进国有运输企业的制度创新,不断增强企业持续发展的能力。 我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点,大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐,通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股,走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下,将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端,有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构,形成有效的权力制衡和激励约束机制,确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度,形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制,不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来,不断改革创新发展,其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市,成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元,增加了13.5倍,实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元,增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革,进行资产重组,股权实现多元化,主辅分离,辅业改制等等,为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件,注入了新的活力。
铁路客运服务论文:论如何提高铁路客运站服务质量 摘 要:现今交通运输方式呈多元化高速发展态势,对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下,提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成都铁路局管内特等客运站成都站为例,就客运服务现状及存在的问题进行分析,从而寻求提升铁路客运服务质量的有效措施。 关键词:铁路客运站;服务质量;成都站 近年来,多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择,旅客在选择出行方式时,安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此,铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价,特别是对于客运站而言,在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下,提高服务质量就是不容忽视的关键。 一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题 铁路客运是铁路承担旅客运输的职能,是一个系统工程,需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合,其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点,承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此,客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况 成都站是西南最大的铁路枢纽,也是西南最大的特等站,直属成都铁路局,1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区,设到发线18条,总建筑面积超过160000,接轨铁路成渝铁路、宝成铁路、成灌快铁,有可直达全国各大城市的列车,与成都东站、成都双流国际机场共筑成都综合交通枢纽的运输立体化体系。 二、成都站客运工作现状 1.硬件设施相对落后 成都站是投用超过六十年的老站,虽在经历了多次高规格的现场会筹备后进行了翻修整治,但与成都东、成灌线等起点高,投入大,设备先进,设施完善的新站相比,自助化程度还存在差距,比如没有检票匣机、卫生间还是老式冲水设备、没有直饮水而是老式开水器等。 2.管理观念相对落后 成都东客运站投用后,无论是媒体导向还是车站管理人员都将视线重心转移到了成都东站,成都站的管理水平处于止步不前甚至稳中有降的不良局面,思想观念上重经验,轻创新,满足于“不出事”。职工缺乏责任主体意识,习惯于被管理,中层干部求稳怕乱,墨守陈规,缺乏创新改革的精力和勇气。显然,传统的管理制度已经不能适合社会的发展和旅客的需求。 3.客运人员素质有待提高 客运工作在铁路系统内部处于不受重视的状态,甚至存在将其他工种的“老弱病残”调剂为客运人员的情况。加之客运工作要求高,收入低,管得严,还要同时面临来自旅客和安全的压力,大多数人不愿意从事客运工作,更不会热爱本职工作,直接造成人员素质提高困难,服务水平低的结果。另外,大部分客运人员的工作心态还满足于“过得去就行”的低水平上,工作成效“不拔尖、不扫尾,力争当中游”,对服务缺乏认知和理解,习惯于以自我为中心,不习惯以旅客为中心,习惯于管理旅客,不习惯服务旅客,习惯于自我纵向比,不习惯与先进路局、与旅客需求横向比,习惯于凭经验办事,不习惯创新思路和方法。 三、提升客运服务质量的措施 1.改善硬件设备设施 硬件设施是制约发展的重要因素。成都站可以从改善车站照明、厕所、冷暖、卫生条件着手,尽力减少旅客在基础设施方面的不满和投诉。同时加强设备养护,学习成都东站实行编号管理,并相应建立巡检、报修机制,提高设备管理水平。 2.提升客运职工素质 客运队伍往专业化方向建设是大势所趋,其中人才储备更是关键。车站可以优先选择新入路大学生,利用两至三年的时间跟班学习客运内外勤业务,打下扎实的业务功底;各班组选拔优秀员工培养为预备值班员,充分发挥班组长“兵头将尾”的作用,提升班组自我管理能力;对内勤部分重点岗位,比如收入结账、票据管理、退改签窗口,有意识有针对性地选拔业务能力强、有责任心的同志担任,保证重点岗位不出差错。在条件允许的情况下进行内外勤轮岗培训,以此储备一岗多能复合型人才,从而让客运职工整体素质有一定程度提升。 3.转变管理理念 管理理念滞后是制约发展的重要因素,要强化机制管理,就要实施预警机制,把过去的问题当成现在的问题,把别人的问题当成自己的问题,把小问题当成大问题,超前进行案例教育,开展反思讨论。同时还可以实施评价机制,邀请新闻媒体监督,或地方统计局参与,发放调查问卷,广泛征求旅客、社会意见,找准存在的问题,据此改进工作。 总之,只有不断提高服务质量,不断挖掘旅客多方面的需求,不断增强服务特色,确立“一切为了满意旅客需求”的服务意识,以“真诚、优质、创新”的服务质量来感动旅客,企业才能发展,从而立于不败之地。 铁路客运服务论文:浅谈如何提高铁路客运服务质量 【摘要】本文通过分析铁路旅客运输服务质量特征,指出了铁路旅客运输服务质量中因基础设施设备、服务质量评价、服务管理等存在的若干问题,提出解决铁路旅客运输服务质量的主要措施,创新服务理念、确保设备质量和加强服务管理。 【关键词】铁路客运;服务质量;服务体系 随着铁路旅客运输市场的日益完善,特别是高速铁路的蓬勃发展,铁路旅客运输在激烈的市场竞争中运输能力有了很大的扩展,服务质量也越来越高,对旅客有很强的吸引力。同时也应当看到,目前铁路旅客运输还存在与市场不相适应的地方,总体竞争实力不强,特别是铁路旅客运输服务质量还不够高、广大旅客还不够满意。铁路旅客运输要实现自我发展和完善,必须尽快适应市场,走向市场,满足市场需求。因此,必须正视客运服务中存在的问题,全力提升客运服务质量。做好旅客运输服务设计、旅客运输服务实施和管理、旅客运输服务质量的监督检查和改进等几个方面的具体工作。 1铁路旅客运输服务质量存在的问题 铁路旅客运输服务一直以满足旅客出行需求为宗旨,近年来,一些贴近民生的服务形式得到创新和升华,如在全国铁路客运服务部门争先开展“以人为本”的“创先争优”活动,增强服务意识。但是,铁路旅客运输服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 1.1客运基础设施投入不足 由于安全是铁路运输企业永恒的主题,所以铁路在资金投入上,优先用于安全基础建设,影响了客运基础设施的发展。尤其是普通旅客列车的服务设施存在不同程度陈旧老化,直接影响铁路外部形象和服务质量。 1.2客运服务缺乏整体运作 部分干部职工把客运服务质量单纯看成客运部门的事,忽视机务、线路、检修、治安、多元经营、后勤保障等单位对客运综合质量的影响和协调运作关系。 1.3客运服务组织方式滞后 随着人们生活水平的提高,旅客对铁路客运服务的要求相应提高,而铁路运输企业没能针对不同车次、车型制定相应的服务承诺、服务标准,满足旅客的服务需要。对于因施工或调图变点,以及受自然灾害影响,造成列车运行晚点没有确切的预告,以致引起旅客不满和投诉。在客流高峰时,还存在一票难求和乘车难的局面。 1.4客运服务方式落后 目前许多列车服务方式还是停留在送水、扫地、擦桌了等基本服务方面;列车餐车品种单一;列车广播缺乏个性化、特色化、多样化服务。 1.5客运人员素质偏低 少数员工素质偏低,服务态度“生、冷、硬、顶”的现象小同程度地存在于铁路运输企业中,影响了铁路的形象和声誉。铁路客运系统职工素质普遍较低,主要原因一是文化素质低。二是铁路教育内容陈旧所学知识基本为管理旅客而非服务旅客,造就的亦为管理型,而非服务型职工,不适应时代要求。 1.6领导行为的影响 领导行为中的不良因素,对客运服务质量下降负有一定责任。主要原因:一是存在重安全轻客运的倾向。在安全上投入大,不惜血本,在客运服务设施上投入少,特别是支线、小站和绿皮车。一是对服务问题缺乏正确的认识。认为客运只要不出路风问题即可,对提高服务质量不丰动,态度消极,项目简单,缺少特色。对服务中出现的问题更是研究少、分析浅、未提前预测和防范。 2提高铁路旅客运输服务质量的对策建议 2.1提高客运服务基础设施水平 提高铁路运输企业服务质量是一个系统工程,铁路运输企业各单位必须遵循服务价值理念。铁路运输客运作为窗口单位,服务质量的好坏,对企业在运输市场上的竞争力影响重大。因此,必须加大服务设备等基础设施建设的资金投入,特别是对普通旅客列车从技术、装备、资金、人员上给予重点投入。对运行时间长、出现老化的设施及时进行整修和整治,对旅客反映强烈的待客、供水、供暖、供冷等热点问题进行重点整治,使铁路运输客运的服务基础、服务软什适应新的要求,让旅客从进站上车就能感受到新环境、新面貌、新服务、新体验。 2.2树立“以人为本”的服务理念 针对一些陈旧落后的服务观念,铁路运输企业要确立“以全新的服务文化提升企业竞争力”的新理念,扩大宣传市场竞争面临的严峻形势,引导员工澄清模糊认识,提高服务意识。向全体干部职工深入宣传“服务就是发展”、“服务就是效益”、“服务就是市场竞争力”等观点,不断增强从业人员的整体服务意识。 2.3建立联劳协作机制 提高铁路运输企业整体服务质量,不能只靠窗口单位的单方行为,还需要车务、机务、工务、电务、车辆、公安等系统的协调运作。但这些系统分属于不同的单位,因此,有必要建立各系统经常性的服务联劳协作机制,由各系统领导和组织机构以驻点办公、现场办公、视频办公的形式,定期、不定期研究协调和解决站车关系、三乘关系,以及结合部的管理问题。 2.4制定灵活的服务标准 铁路运输企业要学习酒店行业的服务标准,向国际化、规范化标准发展。要根据不同列车种类、车型、坐席和车站等级,制定与旅客消费水准相对应的服务质量标准、服务流程和服务承诺,并在站车明显位置向旅客公布,公开接受社会各界和旅客货丰监督。在春运、暑运和节假、黄金周等客流旺季,铁路运输企业更要通过电视、电台、报纸、网络等新闻媒体,以及在车站设置电子显示屏提前向广大旅客通报铁路运能动态,有条件的要开通短信平台、铁路交通电台,及时向旅客消息,防止旅客集中涌向铁路车站,出现运输安全、服务质量等方面的问题。 2.4.1服务方式要多元化 要针对不同旅客群体的不同需求,推出因人而异、因线而异、因地而异、因时而异的服务流程,根据服务对象,提供贴心周到的服务项日,如温馨提示法、无干扰服务法、立即应对法、道歉先导法、心理沟通法、补救服务法等,在软卧硬卧车厢配备温馨提示卡、列车服务指南、介绍列车的各项服务设施、沿途的名胜古迹、风土人情、风味美食、气候特点等,为旅客在旅行中提供多元化服务。 2.4.2服务内容要温馨化 打造“平安祥和”之旅为主线,为旅客营造温馨氛围。在车厢配置医药箱、流动娱乐用具、便民服务袋、针线包、擦鞋用具、免费借阅图书、配置超员凳,开办广播点歌、短信回音,代办生日餐、赠送天气预报卡、重点旅客爱心牌等服务。餐车可根据不同旅客的餐饮习惯和口味偏好,推出各式色、香、味俱全的食品供旅客挑选,并做好餐前茶、餐后巾系列服务,如清真餐、功夫茶具等,逐渐形成“一车一特色、一线一品牌、一站一风景”的特色服务内涵。 2.4.3服务过程亲情化 要不断规范乘务员的服务程序,在服务过程中做到旅客上车有欢迎声、服务中有问候声、下车有欢送声,并坚持乘务员始发作业的自我介绍和送茶、送水作业程序。同时,要做好重点旅客的重点服务,为他们提供无微不至的亲情化服务。 2.4.4应急服务人性化 要把解决旅客乘车中的一系列实际困难作为企业的服务导向“急旅客之所急,想旅客之所想”。如针对一部分年轻母亲在列车车厢中为婴儿哺乳的尴尬,可设置母婴哺乳房服务项目:针对少数旅客突发急病,建立“小护士”服务项目,为患病旅客解决一时之需等。 2.4.5建立、健全旅客投诉制度 铁路旅客运输部门应着力做好旅客投诉受理、督办工作,设立并公布投诉电话,及时处理旅客的投诉,并把旅客的有效投诉纳入考核管理。 3结论 铁路旅客运输服务作为面对社会、服务人众的重要窗口,分析铁路旅客运输服务质量中存在的突出问题,确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识。提出解决提高铁路旅客运输服务质量的对策建议,提升整体综合服务能力,是铁路运输企业发展的重要组成部分。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务体系的创新的思考 摘 要:提供高效、优质、令乘客满意的服务,是铁路客运服务的经营目标和价值所在。但是由于我国铁路运输长期处于供不应求的局面,造成了“店大欺客”的市场竞争意识不强、服务理念欠缺、服务方式单一,服务水平不高的局面等情况,很难与国民经济水平和整体素质的提高相匹配。所以如何对铁路客运服务体系进行创新性改革,从而强化服务理念、创新服务方式、突出服务特色、提高服务质量,使铁路客运体系在市场经济的竞争中占据更加有力的地位,为铁路客运体系实施市场竞争战略、发挥竞争优势提供参考性意见和建议。 关键词:铁路客运;管理创新;服务质量 铁路运输作为一种影响国计民生的现代运输方式,多年来铁路部门一直坚持“人民铁路为人民“的服务宗旨和“以人为本”的服务理念,经过全路干部职工的努力,一些贴近民生的服务形式得到创新和升华。但是,铁路运输企业客运服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 一、铁路客运服务体系现状 近年来,随着高速铁路的飞速发展,我国的铁路客运业也进入了一个黄金转折期。经济的发展、人民整体综合素质的提高、航空、公路及海运的竞争为铁路提供了一个巨大的机会与风险并存的平台。然而我国铁路客运服务体系的现状却远远赶不上实际所需的水平,如管理水平落后、工作人员素质较低、相关法制规章不健全、设备不匹配造成服务方式单一等。为此,只有不断转变客运管理者的管理理念及水平,建立科学合理的管理制度,增强铁路服务体系职工的职业认同感,强化并改善客服系统的配套设备对促进铁路客运服务体系,实现构建和谐铁路客运具有积极的意义。 二、造成铁路客运体系不适应新形势的原因分析 造成铁路客运体系不适应新形势的因素很多,既有体制方面的制约因素,同时也有其他的主客观因素。在一定程度上铁路服务体系工作人员及旅客的主观因素是主要制约方面。 这些矛盾主要体现在旅客对服务水平要求的提高及维权意识的增强与铁路服务体系工作人员陈旧的服务观念间;客服体系管理者落后管理理念及狭隘的管理意识,而忽略了对整体工作人员水平的提升。此外,由于客运系统方面投资不足造成服务设施老化,先进设备及管理理念匮乏等客观因素的影响也是不可忽视的。 三、对策和建议 铁路客运服务系统是铁路部门直接面对广大人民群众的一种重要方式,她既是铁路的形象部门,也是铁路的重要职能部门,为了能够更好的服务于大众并提高铁路在运输市场上的竞争力,对铁路客运服务体系进行创新思考是每一个铁路职工的职责,为此,笔者提出以下对策和建议。 1、提高管理者管理水平 受自身体制等多种因素的制约,在过去相当长的一段时间里,铁路客运体系主要采用量化的发牌处罚的管理模式,即各级管理者通过对自身所管辖部门的检查,发现问题并现场记录,事后汇总分析并根据相关考核依据对相关责任人予以一定的处罚,并以此作为评价干部职工工作水平的重要依据。这种管理模式虽然在一定程度上能促进客运职工转变服务理念,提升服务质量,但弊端也非常明显。 容易出现考核不科学、考核流于形式,走过场完成任务,为了考核而考核等问题,进而导致部分领导者考核不严肃,随意考核,一定程度上挫伤广大客运一线职工的工作积极性。 转变管理者的管理理念,提高管理水平,使领导与职工能够站在一条线上,“心往一处想,劲往一处使”, 引领职工、凝聚职工,赢得职工的信赖,树立自己的形象,从而形成带头人的作用。同时要健全和完善科学有效的激励机制,与干部的绩效挂钩,以此为杠杆,形成与企业共荣辱、同命运的市场意识、风险意识、忧患意识。引导各层工作人员识大体、顾大局,使之具有“推功揽过”的胸怀,时时处处为企业着想,达到“众心齐,泰山移”的效果,打造一支业务过硬、素质一流的团队。 2、强化铁路客服工作人员的服务水平 铁路客运服务体系工作人员在工作过程中应该明白自身的职责和角色,从而在不同的时刻、岗位中承担起相应的责任,他们既可以是尊重旅客、爱护旅客的铁路服务员;也可以是为旅客出谋划策、排忧解难的参谋者;还可以是传递铁路信息动态、展现良好风貌的代言人。面对越来越激烈的竞争,他们必须经过更严格的培训和考核, 为了提高客运服务职工素质。第一,改善职工素质结构。注重引进和培养高层次的市场营销人才、经营管理人才和心理、礼仪等各类专业人才,完善人才结构,为客运服务工作提供可靠的人才保障。需要根据职工的兴趣爱好和工作需要,精心制订客运职工培训方案,采取“请进来”、“走出去”的方法,邀请工程技术人员、部队教官、专业礼仪讲师、业务技术能手、实践经验丰富的工人师傅授课,重点对提高高速铁路客运服务质量基础理论、作业程序、作业标准、作业流程、质量要求、注意事项等进行现场讲解;组织客运职工到先进企业、兄弟单位观摩取经,拓宽视野,开阔思路,取长补短,使客运职工了解掌握高速铁路客运原理和服务技巧,不断提高客运职工的整体服务质量水平。第二,提升职工业务能力。注重对职工特别是客运服务人员的职业道德教育和敬业精神的树立,端正工作态度,提高工作责任心。同时,随着铁路客运产品的创新,要加大客运服务人员服务知识和服务规范的培训。第三,完善服务质量考核。要在制定科学合理的考核指标的基础上,改变过去对客运服务工作的考核偏重于内部管理、忽视旅客外部监督的状况,建立以旅客为考核主体,以旅客满意与否作为主要的考核标准和尺度。第四,加大激励手段。要改过去重考核轻激励、重惩罚轻奖励、重精神激励轻物质激励的做法,以职工的需求出发,完善各种激励手段,提高激励效果,调动工作积极性。 3、强化并改善客服系统的配套设备 现阶段,我国铁路基础设施对客运服务有着很大的制约性,如部分新建高铁车站远离城区,旅客乘车不方便;部分车站没有与其他交通运输设施建立良好的衔接,不利于旅客与其他运输工具的换乘;客站设计不合理、功能不健全,如低站台不利于旅客上车,天桥地道和进出站通道狭窄不利于旅客快速疏散,候车室座位少且缺乏功能分类等等基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素。此外,客运工作人员相匹配的各种工作设备的缺少或功能不稳定也为铁路客服体系的正常工作造成了障碍。同时先进而正确的舆论宣传作为客服系统的软件配套设施的工作能力也有待进一步的强化。为此,从根本上提高基础设施的投入,为铁路客服工作人员提供后勤保障是提高铁路客运服务质量的奠基石。 结束语 铁路客运服务体系是一个庞大而繁杂的系统,随着经济的发展和社会的进步,对其要求将会越来越严格,为此,我们铁路工作者要不断地反思总结,以期建设成为一个让诸多旅客放心满意的新型客运服务系统。 铁路客运服务论文:铁路客运服务文化建设探析 【摘 要】铁路作为国民经济的大动脉,是为国民经济发展和广大人民群众服务的基础交通工具,是最基础的服务企业。服务是铁路运输企业之根本、之宗旨,而文化则为铁路客运服务之血脉、之灵魂。服务文化是以“人民铁路为人民”宗旨为核心内容的服务理念、价值观和行为规范。 【关键词】铁路;客运;文化 铁路客运服务文化的建设,将为铁路客运提供崭新的文化氛围,最终从根本上改变铁路客运行业的形象。就铁路运输行业内部而言,服务文化将设将提高全体员工的素质,特别是思想觉悟、价值观及服务意识,优化物质环境。通过对铁路客运服务文化建设的研究,能够发现铁路客运服务文化建设中的薄弱环节,进而从整体上提高铁路客运服务的水平。 1.铁路客运服务文化的涵义 铁路客运服务文化主要由服务理念文化、服务制度文化、服务行为文化和服务物质文化构成。 铁路客运服务理念文化,是指铁路行业在长期的生产经营过程中逐步形成的客运服务文化观念和精神成果,是一种深层次的服务文化现象,在整个铁路客运服务文化系统中,处于核心地位。它包括服务意识形态、服务思维方式、服务哲学、服务经验和理论等。 铁路客运服务制度文化,是指得到铁路广大员工认同并自觉遵从的由铁路的领导体制、组织形态和经营管理形态构成的外显文化,是一种约束铁路企业和员工行为的规范性文化。它是铁路服务文化的中坚和桥梁,把铁路客运服务文化中的物质文化和理念文化有机的结合成一个整体。它包括铁路的领导体制、组织机构、经营制度、管理制度和一些其他特殊制度。 铁路客运服务行为文化,是指铁路员工在生产经营、日常生活中产生的活动文化,是铁路客运服务文化的目标形态。它包括铁路企业的经营、宣传教育、人际关系活动、文娱体育等活动中产生的服务文化现象。服务行为文化就是分析不同人的行为特点和倾向的关系,在管理使用中做到扬长避短。 铁路客运服务物质文化,是铁路客运服务文化的外在表现和载体,是服务行为文化、服务制度文化和服务理念文化的物质基础,在一定程度上体现了铁路客运服务文化的发展程度,直观而外在地反映了铁路客运服务文化的发展水平。 2.铁路客运服务文化建设中存在的问题 多年来,受计划经济的影响和运输能力的制约,铁路运输一直处于卖方市场,职工缺乏服务意识。随着市场经济的建立和完善,铁路运输加快了进入市场的步伐,客运服务质量总体状况有了很大的改善,但与社会经济的发展对铁路的要求相比,服务质量仍有待于提高。同时,铁路企业提出服务文化建设这个概念的时间不长,客运服务文化建设正处在起步的初始摸索阶段,具体工作中不可避免的存在一些问题。 一是服务文化概念理解模糊。什么是服务文化,专家学者研究机构的探讨文章和媒体报道,观点不一,百家争鸣,百花齐放。由于对文化的概念、内涵的理解认知的程度不同,导致客运服务文化建设的层次千差万别,五花八门。对服务文化的概念、内涵,没有一个清晰、系统、全面的认识和理解。 二是服务文化建设浮在表面。相对一些单位服务文化建设还处在思维模糊状态,有些单位虽然进步一些,已形成了内部制度和措施,或是由于没有科学合理、统筹安排文化建设的推进与安全生产、经营管理及一些阶段重点工作的关系,顾此失彼;或是由于领导者、职能部门负责人变更等因素,缺乏必要的后续支持和推动,最终导致服务文化建设停留在下发文件、制定措施上,而没有具体的实践行动。 三是没有自身文化精髓。随着文化建设热的兴起,文化建设被有形化了,名人名言、警句格言、标语口号被制作成精美的标牌揭挂在醒目位置,墙壁粉刷一新,物品更换一新,看上去的确让人耳目一新。但是,这些名人名言、警句格言,并没有体现铁路客运服务的精神,并不能代表铁路客运员工的核心价值观,也就谈不上真正的铁路客运服务文化了。 四是实践中机械模仿。在文化建设初期,借鉴和学习其他企业的先进经验和成果无可非议,但必须结合铁路的实际,建设具有自己行业特色的服务文化。每个行业都有自己的个性,没有固定不变的模式,要根据铁路客运的具体情况,进行具体分析,要用辩证法和科学发展的观念,指导和实践铁路客运服务文化建设。 3.培育铁路客运服务文化,提高客运服务品质 3.1打破传统束缚,树立全新的服务理念,建设客运服务理念文化 针对不同层次旅客的心理需求,当前,要在四种服务理念上彻底转变。一是变管理旅客为服务旅客。充分体现“以服务为宗旨,待旅客如亲人”的要求。二是变工作让领导认可为让旅客满意。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量工作的标尺。三是变让大多数旅客满意为让每名旅客满意。就是对每一名旅客都要做到用心去服务,根据他们的需求心理,提出个性化、特殊性服务标准,达到旅客人人满意。四是变传统服务方式为勇于创新。要使员工树立起“以人为本、旅客至上”、“一切为了旅客、一切方便旅客”的服务理念,让全心全意为旅客服务成为全体员工共同的价值观念和追求的目标。 3.2强化基础管理,营造和谐的作业秩序,建设客运服务制度文化 要积极推进作业标准的贯彻落实,确保列车环境卫生、厕所使用、列车供水、卧具更换、车内温度、接待旅客基本服务全面达标。要改善设备设施,从硬件环境的投入与改造入手,加大列车卧具、清扫工具等设备、备品投入力度,兑现梯次更新计划,确保工具齐全、作用良好,为旅客提供整洁、实用的服务设施。坚持内部挖潜,优化劳动组织,完善考核标准,提高劳动效率,建立与客运服务质量相适应的全新保洁整备作业方式和奖罚机制,实现客车内部保洁专业化管理,促进整备质量全面升级。进一步完善列车卧具备品购置、使用、洗涤、维修、管理等配套制度,明确责任主体,实现有序控制,努力为旅客提供舒适的旅行环境。 3.3面向旅客需求,推行人性化的特色服务,建设客运服务行为文化 要研究不同档次列车、不同成分旅客的需求,结合实际推出个性化和特色化服务,不断提高各次列车服务水平和档次。实施特色服务,就是要从市场特点和旅客需求出发,在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上,自觉从高定位抓起,让旅客乘车时有新鲜感、旅途中有舒适感、下车后有回味感。要在个性化服务上实现新突破,针对不同旅客身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异,采取不同的服务方式,满足旅客对个性服务的要求。要重新规范服务用语,根据服务对象的不同,灵活应对,哪种交流方式能使旅客感到亲切、舒适、习惯,就采取哪种交流方式。同时,要通过开展形式多样的服务技能大赛、服务技能技巧练兵比武、服务技能培训,不断提高职工服务知识和技能技巧,增强和促进服务素质的提高。 3.4突出永恒主题,打造安全的列车环境,建设客运服务物质文化 把确保安全有序可控这一永恒主题作为打造和谐旅客列车的第一需求,通过对安全理念、安全意识、安全行为的影响,增强干部职工保安全的责任意识。要注重安全理念的树立,大力开展安全思想教育,牢固树立“安全第一”的思想。要注重安全行为的养成,坚持不懈地搞好形势任务教育、目标激励教育、事故案例教育、职业道德教育和遵章守纪教育,不断提高职工的思想道德素质和遵章守纪的自觉性。要注重安全责任的落实,大力弘扬求真务实的精神和作风,把安全工作做得更扎实、更深入、更可靠。只有这样,铁路才能当好国民经济发展的先行官,才能当好精神文明建设的火车头,才能在构建和谐铁路,促进和谐社会建设中发挥牵引动力的作用,以彰显铁路客运服务文化的深刻内涵和魅力。 铁路客运服务论文:浅议提高铁路客运服务质量的重要性 摘要:长期以来,铁路交通是我国人民重要的中长距离出行工具,其社会功能和地位是一般交通工具无法代替的。我国幅员辽阔,社会环境复杂,不同的方言、习俗、文化环境中的人群均依赖铁路交通促进相互之间的交流。由于涉及的人群多、区域广、情况复杂,铁路客运服务质量一直存在诟病;随着我国经济快速发展、国民收入日益增加,人们的出行需求变得更加迫切,铁路运输也出现了一系列新的机遇和挑战。本文将详细分析当前铁路客运服务面临的现状以及提高服务质量的重要意义,包括相应的对策。 关键词:铁路客运;客运服务;重要性;对策 一、提铁路高客运服务质量的必然性探究 人类社会最基础的需求来源于身体感知,即生存需求,其次才是精神满足。在我国经济欠发达的年代,交通运输行业只有少数群体才会接触到,因此供需关系在一定程度上达到平衡;随后,我国在较长一段时间内,由于经济体制和垄断经营的原因,铁路交通建设的速度较为缓慢,无法满足后期井喷势的出行交通需求。根据经济学原理可知,当供小于求的市场格局和垄断行为同时出现并长期存在,不可避免的导致行业退化和服务质量的下降。 铁路运输被冠名为“铁老大”之意,除了代表其不可小觑的社会功能和无法撼动的地位之外,更多的是含有一种愤然和无奈,而这种情绪最直接的来源是铁路客运服务系统,铁路客运服务人员是与旅客直接接触并传递这种情绪的媒介。从上世纪八十年代到世纪末,中国铁路客运服务质量评价全线下滑,完全背离了服务行业的基本原则。究其原因,依然是“官本位主义”思想严重。就铁路企业体制而言,职工属于国有在编系统一员,端的是“铁饭碗”,无法放下身段为旅客服务。 从市场竞争角度分析,然而随着中国改革开放以来,物质文明建设和精神文明建设均取得了让全世界瞩目的成就,国内经济体制发生了翻天覆地的变化,国有企业改革促进了产业结构优化调整,各项基础设施得到了快速发展。尤其以交通运输行业的发展最为迅速,航空运输、高速干道的相继完善,足以满足大批原本依靠铁路交通出行的需求,人们的选择出现了多元化;在市场经济背景下,交通运输行业的竞争日益激烈,除了必要的客运服务外,为了吸引更多的旅客资源,客运服务质量也相继提高,这让原本一家独大的铁路客运丧失了绝度优势。对于出行旅客而言,他们的期望已经不仅仅是简单的到达目的地,更希望在舒适温馨的环境中完成旅程。在此基础上进行分析,原本经历过铁路客运服务诟病伤害的旅客,会尽量避免遭遇同样的对待,放弃铁路客运也在情理之中。这样一来,铁路客运的份额逐渐减少,运营收益也进一步缩水。 从文明和谐角度分析,铁路客运提高服务质量迫在眉睫。著名的美国心理学家马洛斯所阐述的“寻求层次理论”可以直接解释出这一必然性的原因。通过旅客个体、途径选择和客运服务三个要素建立的递进关系模型,“途径选择”是这一体系中相当于不同阶段需求的结论,而“客运服务”则代表了关系模型中的负面力量,即阻止更改主体意愿的条件因素,这一因素对旅客的影响越大,则对整体铁路客运越有利。要做到这一点,只有通过提高客运服务质量挽留旅客份额,别无他径。目前,我国铁路客运仍占据较大份额,对构建和谐社会和精神文明建设有巨大责任,而不能单纯的看做是一种购买服务和提供服务的商业关系。 从商业盈利角度分析,封闭、高速行进中的铁路运输是极理想的商品消费场所。铁路运输作为我国经济的支柱产业之一,同样面临巨大的经济效益压力。通过提高铁路客运服务质量,优化客运服务环境,培养旅客的旅行消费习惯,可以极大的增加铁路客运收入;同时,也开拓了“主辅结合”的新型铁路客运商业模式。 二、提高铁路客运服务质量的重要意义 作为一个公共服务型产业,提高铁路客运服务质量所关系的不仅仅是旅客满意程度,更加深刻体现了建设中国特色社会主义国家的崇高理想和目标。由于铁路客运涉及到全体国民甚至更广阔的的范围,通过其服务质量可以感觉到对实践国家荣誉感、荣辱观理解深度;同时,作为一种管理模式,铁路客运服务质量的好坏可以直接反应铁路客运建设的战略理念。 首先,提高铁路客运服务质量是对特殊群体的关怀。一个社会的文明和进步程度,最直接的可以从服务行业观察出来,而铁路客运涵盖了不同地域文化、风土人情、民族方言等多种因素,在封闭的环境中形成一个“微型社会”,优质的客运服务可以温馨旅客身心,缓和因各种误解造成的矛盾,尤其是一线的铁路客运服务人员更应该主动、热情为旅客解决实际困难,让优质服务的效果落实到位。 其次,铁路客运在我国是过往历史悠久、未来长期存在占主导地位的产业。提高铁路客运服务质量有助于全新铁路客运管理模式的探索。并通过网络与12306电话建立反馈跟踪途径。客运服务是直接作用于旅客群体的,有较多机会从中获取消费群体的意见和建议;将这些意见和建议进行提取分析,并反馈到系统的相关主管部门,可以根据实际需求创新优化当前的铁路客运管理模式。如:列车技术改进增加舒适度、如何合理制定供餐时间等。 再次,铁路客运服务质量的提高可以提升旅客运输行业的附加值,引领中国客旅服务行业向国际水准靠拢。近年来,随着我国对外开放程度的增加,到国内考察、旅游的外国团体、客人逐渐增加。相对而言,国外一些先进国家的铁路客运服务质量水平较高,也对中国客旅服务自身提出了新的要求。 三、如何提高铁路客运服务质量的相关对策 强化自身理念,注重管理机制 任何工作都离不开坚定的理念信心,否则无法将所有热情投入其中,尤其针对铁路服务行业而言,应该牢固树立“旅客至上”的理念;对于一线工作的铁路客运服务工作人员而言,更应该全心全意从旅客的换位角度思考,将普通的工作转变为伟大的事业。同时,加大对我国铁路客运服务系统在体制建设方面的投入,将人性化服务和“以人文本”的工作态度贯穿到每一个细节。在日常具体工作中,可以通过服务评价方式、乘客留言方式、舆论报道方式进行监督,施行服务岗位问责制。 2、树立服务典型,弘扬榜样力量 铁路客运服务工作人员除了定期接受职业技能培训之外,也需要通过职业道德培训来增加自身的职业修养,书本教材所传达的知识十分理性,在一定程度上并不适合服务行业,这点对铁路客运服务人员也不例外。优秀的工作和高质量的服务需要一点一滴、踏踏实实做起,通过树立服务典型人物、事件,更加感性的对铁路客运服务人员产生影响;呼和浩特铁路站售票员孙奇的动人事迹,不仅感动了每一位她帮助过的旅客,更感动了每一个曾经接受过优质铁路客运服务的人。通过榜样的力量来激励一线员工树立正确的价值观、人生观、道德观,可以达到事半功倍的效果。 3、健全规章制度,完善激励机制 在现代企业管理中,业务开展和职工管理分别采取不同的模式,一紧一松、双管齐下。在业务开展方面,一切按照制定的标准和规章制度进行,这样做的目的是为了保障服务体系的正常运营,规避因散漫、大意造成的不必要损失。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务质量的探讨 摘要:本文通过对铁路客运服务概念的查阅以及对现今铁路客运服务状况的分析,总结出铁路客运服务当下存在的问题,即客运基础设施设备存在缺陷、客运服务管理理念未完全落实等,同时提出提高铁路客运服务质量的措施,如提高客运站硬件设施条件、提高工作人员的素质等。 关键词:铁路客运 服务质量 提高 一、铁路客运服务的概念 铁路客运服务,即铁路旅客运输服务,是指为满足旅客和行李包裹托运人、收货人的需要,凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同,在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。铁路客运质量就是铁路旅客运输服务满足旅客、货主明确或隐含需要能力特性的总和。 随着人民生活水平的不断提高,以及中国铁路客运的快速发展,对于铁路客运服务质量提升的要求也越来越迫切。通过对铁路客运服务几十年的探索,我们已经取得了一定的成就,然而旅客的需求也在以迅猛的速度增长着,面对这样的场景,如何提高旅客运输服务质量也成为了一个亟待解决的问题。 二、铁路客运服务的内容 旅客服务工作包括车站服务工作和列车服务工作。车站服务工作主要有候车室服务、问讯处服务、 旅客乘降服务、广播宣传服务、 小件寄存及卫生服务等。列车服务工作内容有车厢服务、列车广播服务和餐车供应服务等。旅客服务不仅应最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要,还应坚持“全面服务、重点照顾” 的原则,提供让旅客满意的优质服务。 三、提高铁路客运服务质量的意义 由于人类科技的发展进步,交通工具越来越多样化,使人们的出行方式有了更多选择,不过,这也带了空气污染等环境问题,铁路作为一种绿色、环保的出行方式,已经越来越被人们重视。作为一种大众化的交通工具,铁路在整个运输体系中拥有极其重要的地位。它的运量大、能源消耗低、占地面积小、运行效率高、运输成本低、节能环保、安全性高等优势,使其被公认为绿色的大众化交通工具。 随着人民消费能力的显著提高,人们的出行结构也将有着显著的变化,铁路客运服务质量只有朝着更加方便、快捷、舒适、安全方面发展才能在未来的交通运输方式中占有一席之地。 经研究表明,要想提高铁路客运的服务质量,应从服务设计,一线员工, 运营模式这三个对服务起重要影响因素的方面着手进行改进。 虽然铁路在我国一直有着“铁老大”的称号,但是随着最近几十年公路、 航空等交通方式的高速发展和旅客运输市场的成熟完善,客运方式之间的竞争越演越烈。如果铁路客运不能及时跟上时代的步伐,提高自身的服务质量水平,以更高的服务质量满足旅客日益增长的物质文化需要,可能就会被其他交通方式所取代。因此提高客运服务质量已经刻不容缓。 四、现今铁路客运服务存在的问题 虽然近年来,铁路有了很大的发展,但是不可否认的是,铁路客运在服务质量上还存在许多有待改进的问题。 1.在客运服务的整体运作方面,没有将机务、线路、治安、后勤保障等单位与客运部门协调配合起来,忽略了其对铁路客运质量的影响。 2.客运服务组织方式没有跟上旅客的要求。由于人们生活水平及消费水平的提高,人们对铁路客运服务的要求也提高了,然而铁路运输企业服务标准却没能及时满足旅客乘车的要求。还存在着对于列车晚点没有准确预告、高峰时期一票难求等引起旅客投诉和不满的现象存在。 3.铁路运输企业对于旅客运输的基础设施资金投入不足。由于大量的资金用于了安全基础建设,致使旅客基础设施的发展受到了影响。 4.没有正确认识到客运服务质量的重要性。领导层面对其认识也不够深刻,从而导致了客运服务的项目简单,缺少特色,同时铁路工作人员对铁路客运服务中所出现的问题进行研究分浅和提预测和防范的也很少。 5.列车服务方式还停留在基本服务等方面,如扫地、擦桌子;客运列车上的食物品种单一、质量较差等。 五、提升铁路客运服务质量的几点建议 1、提高客运站硬件设施条件 增强客运站的输送能力,不仅能够减少旅客的候车时间,提高旅客周转率,还能很好的解决购票难的问题。同时合理设计和布置客运站的设施,如站台宽度、高度等,使其更加的人性化,让旅客享受到放心、安心、舒心地服务,真正的做到做利民和便民。 2、提高工作人员的素质,使其形成为服务人民的理念 提高客运工作人员的工作业务技能,同时更要培养其精神上的理念,增强他们在个人礼仪、服务态度等基本服务知识上的认知。要让工作人员了解到客运部门不仅是一个生产部门,更是一个服务部门。 同时,要制定一套完善的奖惩制度和举报投诉制度,并认真落实到位。定期开展一些与实际生活工作有关的技能学习活动,形成一种学习的风气,以提高他们的综合素质。 3、建立起一个服务品牌,形成整套的服务体系,向着国际化服务标准进军 (1)制服应精神时尚,满足大众的审美 现在铁路实行政企分离的管理体制,作为一个大型企业,制服是一项体现企业文化的重要方面。它让旅客能直观的感受到企业员工的工作状态,从而形成一种品牌效应。 (2)主动服务,而不是被动服务 作为一个铁路客运工作者,要多将自己放在乘客的角度进行思考,想想他们需要什么,而不是被动的等待旅客的求助。只有这样才能真正满足旅客对铁路客运服务质量的要求。 (3)行为、语言礼貌得体 在员工正式工作前,应先对客运员工进行服务礼仪有关的培训,通过现场实习,避免照着规章学习导致的“张不开口”的现象。 铁路客运服务论文:基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量的评价 摘要:本文是以旅客为评价主体,基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价,从而了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知。通过计算期望值和感知值之间的差值,可以找出铁路客运服务中某个环节的不足之处,对其进行改进,提高铁路客运的服务质量。 关键字:铁路客运,SERVQUAL模型,服务质量 引言 铁路旅客运输主要是实现旅客的位移,保证旅客安全、准确地从始发地到达目的地。在旅客旅行过程中,铁路客运服务质量的好坏直接影响铁路客运部门的形象。因此,铁路客运部门一定要做好客运服务质量的评价工作,保证向旅客提供高质量的服务。 我国铁路部门在客运服务质量的评价方面研究是比较具体的。铁道部先后颁布许多关于铁路客运服务质量方面规章和标准,如《铁路旅客运输规程》、《铁路客运运价规则》、《铁路旅客运输办理细则》、《铁路旅客运输管理规则》《铁路旅客运输服务质量监督监察办法》和《铁路旅客运输服务质量标准》等文件[1]。同时,在各个铁路局内开展车站、列车的评比等评比活动。但是,这些规章和评比活动也存在很多缺点,主要体现在三个方面: 1.评比和考核活动是铁路内部上级部门对下级部门进行考核评价,在这个过程中没有旅客的参与; 2.评比和考核活动过于主观,评价指标难以量化,主要是依靠管理者的经验和主观印象来评判,缺乏科学性。 3.铁路客运服务质量管理理论不健全,一些规定过分强调细节,考核的结果缺乏指导意义。 本文以旅客为评价主体,采用SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价。 2. 基于SERVQUAL服务质量模型评价铁路服务质量 2.1 SERVQUAL服务质量模型的介绍 1988年,在帕拉休拉曼(A.Parasuraman)、莱特汉毛尔(Valarie A.Zeithaml)和百瑞(Leonard L.Berry)[2]三人合写的一篇论文中,首次提到了SERVQUAL这个词。SERVQUAL是英文Service Quality的缩写。SERVQUAL服务质量模型是建立在1982年Gronroos提出的可感知服务质量模型和服务质量差异模型基础上。SERVQUAL服务质量模型通过SERVQUAL量表来了解顾客对服务质量的评价,SERVQUAL量表是从五个方面进行描述的,这五个方面分别是有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性[3]。有形性包括服务的设备、设施及服务人员的素质等;可靠性是指履行服务是否可靠、准确;响应性是指为顾客提供服务的反应时间;保证性是指员工讲文明、懂礼貌并且对于顾客来讲员工是可信赖的;移情性是指向顾客提供个性化服务。SERVQUAL量表的具体内容分为两部分,第一部分共22个问题,是为了了解顾客对服务质量的期望。第二部分也有22个问题是为了了解顾客对服务质量的感知。在了解了顾客对服务质量的期望和感知后,计算出服务期望和服务感知两者的差值,这个差值可作为判断服务质量水平的依据。 2.2 SERVQUAL服务质量模型的计算过程 利用SERVQUAL方法进行计算时,首先明确问题,根据实际情况来设计SERVQUAL量表,通过发放调查问卷,来获得顾客对服务质量的打分。计算公式如下: (2-1) 式中 SQi——感知服务质量 Pi——顾客对第i个因素的感受分数 Ei——顾客对第i个因素的期望分数 但是,上述公式仅适用于五个方面各个因素在同等重要情况。在实际情况下,因为顾客对服务质量看法五个方面的重要度不同,所以,应确定各个要素的权重然后加权平均得出的分数较为合理。公式为: (2-2) 式中 ——第j属性的权重 将分数除以因素个数n,就得到单个顾客平均的分数。 (2-3) 最后,将所有调查的顾客的分数加在一起,再除以顾客人数m,就得到该服务质量的平均分数,即 (2-4) 式中 SQ——感知服务质量 m——被调查的顾客人数 2.3 实例 本文以成都铁路局开行的T8列车的服务质量为实例,采用SERVQUAL模型方法进行评价,评价过程如下: 1.设计铁路客运服务质量SERVQUAL量表 根据SERVQUAL服务质量模型和铁路客运服务质量特征,可以对SERVQUAL量表的五个要素进行微调。将SERVQUAL量表的五个要素改为安全性、可靠性、便捷性、经济型和舒适性。在每个要素下面设置若干问题,共20个问题。SERVQUAL量表如下: 列车服务质量SERVQUAL量表 2.发放调查问卷 针对于乘坐同一列列车的乘客随机发放200份调查问卷,每个问卷上有两个相同的列车服务质量SERVQUAL量表,一个用来填写乘客对列车服务质量的期望值,另一个用来填写乘客对服务质量的感知值。请同一位乘客发别在发车前和乘客下车前填写调查问卷。在发车前,填写乘客对列车服务质量的期望值。在下车前,填写乘客对服务质量的感知值。本次共回收有效问卷172份。 3.计算SERVQUAL分数 在计算SERVQUAL分数前,通过对不同旅客的广泛调查,综合得出SERVQUAL量表五个要素的权重值,即安全性(0.39)、可靠性(0.12)、经济性(0.23)、便捷性(0.12)和舒适性(0.14)。根据公式(2-1)计算每一个旅客对列车服务质量的总评分数,再除以问题数20,就可以获得每个旅客的平均SERVQUAL分数,最后,将所有顾客的SERVQUAL分数相加,再除以有效问卷的旅客人数,就得该列车的平均服务质量分数。计算结果如下: SERVQUAL计算结果 根据公式(2-3)和(2-4)计算,得 SQ=-(30.81+4.56+59.11+6.72+58.1)/(200*170)=-0.05 最终,列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05。 4.结果分析 (1)列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05,可以看出列车服务质量没有达到顾客的期望; (2)从SERVQUAL计算结果表中可以看出,在经济性和舒适性方面,旅客对列车服务质量的期望和实际的感知相差较大。从经济性可以看出,旅客对车票价格和车上的食物、商品的价格承受能力有限;从舒适性可以看出,在车内卫生、乘务员服务态度、车内环境三个方面还有待改进。 (3)从安全性可以看出,安全是旅客运输的第一要素。旅客对安全的期望值要求是极高的,其中,在旅客人身安全、行李无丢失和车内治安情况三个方面的期望值都是满分。 (4)在可靠性和便捷性两个要素可以看出,旅客的期望值和感知值的差值相对较低,其中,在列车运行速度和下车方便快捷方面,旅客的实际感知值高于期望值。 3.结束语 旅客是铁路客运服务的购买者,同时也是整个铁路客运服务过程的体验者。旅客对铁路客运部门提供的服务的感知,直接影响着服务质量的评价。传统的铁路评价方法因为缺少旅客的参与,致使铁路客运部门对旅客的服务期望了解的不多。而SERVQUAL服务质量模型评价方法是以旅客为评价主体,通过SERVQUAL服务质量模型评价方法对铁路客运服务质量进行评价,铁路客运部门很容易了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知,从而可以了解到客运服务中哪一个环节不足,对其进行改进,提高铁路客运的服务质量。 铁路客运服务论文:铁路客运服务体系构建之策略的探讨 摘要:铁路客运服务是强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。文章通过三方面探讨了铁路客运服务体系的构建策略。 关键词:铁路客运;服务体系;策略探讨 引言 近年来, 随着社会主义市场经济的发展和完善,人们生活水平不断提高,对铁路旅客运输服务质量提出了更高的要求。铁路运输服务的基本特性应包括安全、及时、经济、便捷、舒适等。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。客运服务是站在消费者角度强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。为了提高铁路客运服务质量,更好地为乘客提供便利,急需构建合理的铁路客运服务体系,做到以人为本,人人满意。 1. 加强铁路客运基础设备投入与管理 近几年铁路在列车上的基础设备上投入不小,但是仍然满足不了乘客的需要。铁路客运服务站要做到:一、根据客运规章要求和旅客旅行生活需要,对车站及客车的服务设施配齐并及时修补、完善。如暖气、空调、座位、开水、厕所等,及时了解旅客需要及对水暖等条件的要求并作调整。二、增设服务项目,如书籍、扑克、药品、担架、轮椅、盲道、无线网络等,并在列车上增设老、弱、病、残、孕专用座椅。三、根据运输行业及社会发展情况,安装先进服务设备。如自动售票机、自动检票机、电视询问台、总服务台等[1]。铁路客运的基础设备也需要高效管理。设备的保养,是保证设备质量处于良好状态的重要手段。若要保证设备的良好使用,就必须实行“两定”、“三包”,要求设备的使用人员严格遵守设备操作规程。在工作中,严格执行“三好”、“四会”、“润滑五定”制度。增强操作者的责任心,加强岗位监督作用。通过以上管理手段使设备的使用和保养达到执行标准化作业目的[2]。铁路客运职工应按时维护基础设备,及时发现设备存在的问题和缺陷,使所有设备都正常工作,物尽其用,为旅客出行提供方便。同时应改进一部分基础设备,提高铁路客运服务设备的现代化水平。 2.提高铁路客运职工素质 客运职工是提升服务质量的主体。铁路运输是传统的服务行业。多年来,受计划经济的影响,铁路运输一直处于卖方市场,职工缺乏服务意识。服务质量是社会和旅客衡量车站客运质量的重要因素之一。火车站目前的服务水平与社会的要求和旅客的期望还有很大差距。目前存在个别客运服务人员衣着不整,服务态度不热情、缺乏礼貌礼节等问题,“脸难看,事难办”的现象时有发生。还有一些客运服务人员工作不认真,服务不规范、不到位。一些客运人员业务素质较低,不能高效向旅客解读铁路规章,不能高效处理旅客投诉,少数客运人员不及时做清洁,不按时检票,广播员不及时通告列车开到情况,给旅客造成极大不便。铁路客运工作对于职工素质有较高的要求,职工应具备一定的科学文化、地理学、医学、法律等现代科学知识,才能更好地为广大旅客提供满意的服务,铁路客运职工还应当具有较强的综合业务能力,能够处理多种旅客遇到的问题。还应当增强对职工的学习培训工作。车站的领导应加强职工业务能力的教育培养,切实提高职工的岗位工作能力。培训是提高职工素质的主要手段,培训质量的考核和评价机制的科学性非常重要。所有客运人员必须参加岗位培训,经培训合格并达到标准要求的方可正式上岗。要在继承传统的服务方式满足旅客一般需求的基础上,主动从高起点、高定位抓起,努力做到“人无我有,人有我强,人强我精”。另外,还需加强职工的思想政治工作,调动他们工作的积极性,努力提高客运服务质量,通过使全体职工牢固树立“以人为本,旅客至上”的服务理念,全面落实《铁路旅客运输服务质量标准》,切实关心旅客、尊重旅客,真正把人性化服务落到实处。 3.提高铁路客运服务管理水平 铁路作为服务行业,经营过程中存在的各种服务质量问题,不仅反映了铁路员工的素质和服务水平,也客观真实地反映了管理者的素质和管理水平。虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施,但是缺乏有效的用人机制和激励机制,难以充分调动铁路客运职工的工作积极性,所以应当提高铁路客运服务管理水平。一要理顺管理机制。首先把好进人关。实行用工招聘制,坚决调整有问题和不适应客运工作的,把住入口、敞开出口,保证客运队伍质量,还要加大服务质量的考核,让优秀职工政治上光荣,物质上优厚,增强职工优质服务的积极性。更要健全各项管理制度,逐步建立起完善的管理机制,对那些严重违法乱纪、屡次犯错的人,要坚决处理,以树正气,教育广大干部和职工。旅客运输涉及车站、机务、水电、车辆、公安等部门,服务质量的提高与多个部门有联系,需要综合治理。四是对旅客运输相关部门和人员统一管理。 二要坚持严格的管理制度,树立“旅客至上”的服务理念,调动职工的工作积极性和创造性。创新激励制度,引入现代企业的激励方法,实现物质激励与精神激励的协调统一,激励广大职工在客运服务工作中实现自己的人生价值。在现有的收入分配格局下,采取灵活的方式提高职工收入,保证适度的收入差别,实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动[3]。 结语 铁路客运服务体系的构建是提高客运服务水平的一项重要举措。为提高铁路客运服务工作质量,应提高铁路客运企业内部的管理水平和就业岗位竞争力,增强铁路职工的整体素质,这是提高铁路客运服务质量的根本保证,也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。上述的若干策略对于构建铁路客运服务体系来说已经取得了一些成果,是在相关理论与实践的基础上总结出的科学方法,对于该领域工作者具有一定的参考和指导意义,但这也不能完全适应每一个地方的铁路客运服务体系构建,所以在此项工作上,还有许多问题需要我们来研究解决,还有很长的一段路要走,不过笔者相信,只要社会和国家坚持构建铁路客运服务体系,在不久的将来一定会实现令人民群众满意的铁路服务,实现以人为本的发展策略。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量评价体系综述 摘要:随着各种运输方式的逐渐成熟,铁路运输在方便性、舒适性、快捷性等方面逐渐暴露其劣势,为了更多的吸引旅客对铁路的选择,改善铁路运输服务质量成为运输工作中的重要部分。本文对国内外关于铁路运输服务质量评价理论进行梳理,希望给铁路运输部门日后的工作提供一定的参考。 关键字:铁路运输 服务质量 服务评价 由于我国人口众多,分布比较广,铁路就成为旅客出行的首要选择。随着人们生活质量的改善,他们所要求的客运服务比以前提高了很多,现有的铁路运输服务并不能满足人们的需要,全面改善铁路运输服务质量成为铁路运输部门的工作重心。 国外研究 Kanayama、MasafumiotahitoshiIdea、Yoichi(2001)等人检测了影响铁路服务质量的先决条件以及政策条款,提出进一步研究客运服务质量改进的必要性;通过东京铁路为案例,论证了进一步有效投资就必须改革铁路组织形式的规则和模拟私营铁路服务提升的新方法论。MiehielJ.C.M.Vromans、RonunertDekker、LeoGKroon(2006)提出可靠性是交通运输服务业的关键因素之一。提高可靠性可以通过减少由于列车之间的相互依存性产生的延迟传递。通过减少不同区间的运行时间差异,从而产生更多同类部分构成的时刻表,而达到减少依存性的目的。Janic.Milan研究了影响铁路运输服务质量的两个方面:物理因素和时间因素。物理因素是指连接出发地到目的地的铁路线路长短,而时间因素指的是在特定区段的旅行速度和列车晚点情况。 国内研究 2.1服务内容研究 金涛、杜文(2005)从旅客需求为切入点,在定量分析的基础上,建立一个较全面、有针对性和易操作的铁路客运服务质量评价体系。对评价体系的指标构建路线、指标权重的确定、满意度的调查分析等方面进行了分析探讨。严琦(2006) 运用质量管理和系统分析的理论方法,结合铁路运输行业总体情况和有关车站质量管理存在的问题,建立了车站客运质量综合评价体系,并根据有关数据和信息,对某车站2000 ― 2002年客运质量进行了综合评价和实证分析。刘启钢(2006)通过对国内外服务质量管理先进经验和评价方法进行合理借鉴的基础上,建立了基于服务流程的铁路客运服务质量评价指标体系。以旅客需求为中心,把旅客的意见作为铁路客运服务质量评价的基本依据;建立了服务质量指数模型,该模型通过旅客调查获得基础数据,实现对铁路客运服务质量的科学量化评价;通过对某车站的服务质量进行评价,验证了该模型的科学性、实用性。张玉召、李海军(2006)针对铁路旅客运输中车站客运服务质量评判所存在的问题,结合模糊数学及决策论理论相关知识,提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法,为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 2.2评价体系研究 熊天文、赵继阳、王彦(1998)综合考虑评价铁路客运服务质量的各个指标,建立适用于我国铁路客运服务质量综合评价的指标体系。提出了针对我国铁路客运服务质量的一种多层次多目标模糊综合评价方法。马强、刘莹(2001)在分析总结铁路运输企业的服务质量特性的基础上,选择铁路运输企业的服务质量评价指标,结合模糊数学有关理论,建立了一种基于模糊数学理论的铁路客运服务质量的模糊综合评判方法。薛德利、伊洪冰、邓宇锋(2003)结合铁路客运的性质和特点,阐述铁路客运质量的实质,设计了客运管理的内部管理闭环系统和外部管理闭环系统,并用模糊评价的方法对客运运营质量进行了定量分析。肖华斌(2004)通过对传统评价模型与灰色关联评价模型的论述,引入灰色关联评价模型,客观评价铁路客运服务质量建模的思路,使客运服务质量评价标准化。王燕、王慈光(2005)分析了铁路客运站营销工作的影响因素,在定性的基础上,运用层次分析法和模糊综合评价等,对客运站的营销工作质量进行了评价。张秀敏、姚建明(2005)在分析铁路旅客心理因素的基础上,建立了基于旅客心理需求的铁路客运服务综合评价指标体系。通过突出旅客心理的情感性反应指标、兴趣与意向指标,以及主观综合评价指标在铁路客运服务综合评价中的重要性,结合案例分析,运用随机与模糊数学中的评价分析方法,对铁路客运服务指标进行综合评价分析。王海湘(2006)以铁路旅客列车服务质量为例,结合SERVQUAL评价模型提出列车服务质量决定因素的选取原则,确定列车服务质量的评价准则和子准则,以及这些准则和子准则的权重,通过计算得到列车服务质量的最终得分。张玉召、李海军(2006)以铁路旅客运输中车站客运服务质量的问题为前提,运用模糊数学及决策论理论,提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法,为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 姚建明、刘丽文(2007)提出一种综合评价铁路客运服务方法,将评价对象定位于一定时期客运服务质量的改善程度。在承认不同评价主体服务基础相同或不同的条件下,突出了解客运服务的改善程度和改善速度,为合理、适时的调整铁路客运管理方案,提升客运服务水平的同时提升管理水平提供依据。胡翔(2008)系统地介绍了高速铁路理论及铁路客运服务质量理论,通过找出影响高速铁路客运服务质量的主要因素,建立了高速铁路客运服务质量评价指标体系。张建平(2008)从评价在铁路客运服务质量管理闭环中的重要性入手,对以旅客为主体的铁路客运服务质量评价的必要性进行深入分析。王莉莉(2008)分析铁路客运的实际情况结合SERVQUAL评价模型,提出了衡量铁路客运产品服务质量优劣的5大属性24个因素(指标)的定量评价模型,设计了问卷调查表,通过对某车次服务质量的期望与感知的调查,以及对问卷调查的数据进行分析,验证了该模型的科学性和可行性。田志强、韩君、潘金山(2008)结合铁路客运站有关服务,建立了铁路客运站旅客服务质量评价体系,以层次分析法、专家评审法和旅客调查法相结合建立了合理有效的数学模型,通过实例验证了方法的可行性与有效性,为铁路客运站提高旅客服务质量提供有效方法。刘韵光(2010)按旅客接受客运服务的全过程分阶段构造出三级指标的层次结构图,建立了客运专线服务质量评价指标体系。通过对评价模型进行比较分析,提出针对多个同级别的运输组织客运服务质量进行横向比较的基于模糊多指标和TOPSIS方法的组合评价模型以及针对多个运输组织在一段时间内客运服务质量改善程度进行比较排序的评价模型。 3、研究启示及展望 目前铁路旅客运输服务质量评价总体上,缺乏统一的理论研究指导。对铁路客运服务质量的评价还停留在个人经验阶段,对影响铁路客运服务质量的因素包括哪些,采用什么方法理论来进行评价都没有一个统一的理论来指导。高速铁路正在快速发展并逐渐普及到全国,然而对铁路的客运服务评价仍然在传统的铁路上,不符合目前我国的发展形势。应该在高速铁路快速发展的这个背景下,结合相关的理论知识总结一套完善的服务评价体系。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量调查应用研究 摘要:客观、公正、准确地评价铁路客运服务质量是铁路旅客运输质量提高的前提,文章在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上,基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷,通过实际抽样调查,证实了该方案的可行性,并利用旅客满意度量化了铁路客运服务质量,为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据。 关键词:铁路客运;服务质量;SERVQUAL模型;满意度 随着运输市场的开放和立体交通的迅猛发展,铁路、民航和公路之间的竞争也日趋激烈,为提升本身的竞争能力,我国铁路运输部门引用了国外众多先进的顾客满意改善工具和方法,其根本目标是通过这些方法的实施,提升铁路运输企业运作效率和提高顾客的满意度。SERVQUAL是一种以服务质量差距模型为基础的调查顾客满意程度的有效工具,在电信、保险、酒店和银行等服务性行业得到了广泛的应用,并且通过调查顾客满意度在提高服务质量水平方面取得了较好的效果,正越来越多地为制造型企业或服务性行业提升产品或服务质量所应用。本文的研究目的在于应用SERVQUAL模式对铁路客运产品的服务质量要素进行调研和分析,获取旅客的满意度,以便评价其服务质量,为铁路客运管理决策提供参考依据。 一、SERVQUAL服务质量评价模型 (一)SERVQUAL模型 随着西方发达国家进入“服务经济”社会,服务管理研究也开始成为研究热点。格罗鲁斯第一次对感知服务质量概念做出科学的界定。在此基础上,莱蒂宁模型、服务质量差距模型、格罗鲁斯模型等相继诞生。服务质量差距模型是由美国学者Parasuraman、Zeithamal和Berry在1985年提出的,它说明了服务质量问题产生的根源,分析了服务传递过程中的五种差距。 Servqual分数=实际感受分数-期望分数 该模型中顾客的感受主要是从服务的有形性、可靠性、反映性、保证性、移情性5个方面的属性得到,并由其确立相关的22个具体因素来说明它。然后通过问卷调查、顾客打分和综合计算得出服务质量的分数,其计算公式: 式中:SQ为感知服务质量;Pi为第i个因素在顾客感受方面的分数;Ei为第i个因素在顾客期望方面的分数(i=1,2,3,…n,n=22);wj为第j个属性的权重。 将此SQ分数除以因素数n(n=22),得到单个顾客的平均Servqual分数。最后,将调查中所有顾客的Servqual分数相加,除以顾客数目m,得到某企业该项服务产品平均的Servqual分数,即 (二)SERVQUAL模型的数据采集与处理 在用SERVQUAL模型分析进行数据采集时,往往需要确定质量属性的权重,并且需要询问被访者对某一质量属性指标需求的期望和感受绩效。 SERVQUAL模型从五个质量维度来来度量顾客期望和顾客感受,问卷通常采用7分制,1-7分分别表示非常不满意、很不满意、不满意、一般满意、满意、很满意和非常满意。顾客以根据接受服务前的预期和接受服务后的感受来给期望值和感受值打分。通过比较上表中期望值和感受值得到的结果就可获得某一服务属性的“差距分值”,再根据顾客调查利用模糊评价方法确定5个质量属性的各自权重。“差距分值”*所属质量属性权重=质量差距。质量差距越大,消费者的感受离期望的距离越大,服务质量的评价越低。相反,质量差距越小,消费者的感受离期望的距离越小,服务质量的评价就越高。 二、铁路客运服务产品质量分析的SERVQUAL问卷设计 结合铁路客运服务产品的具体情况,对SERVQUAL模型进行相应的改造,形成切合铁路客运服务产品质量的评价指标。铁路客运服务产品的质量属性或标准可以概括为安全性、及时性、便捷性、经济性、舒适性5个方面。将每一种质量属性具体化到几个因素(指标),即将客运服务产品质量5大属性概括为22项因素(指标)的评价体系,如图1所示。 (一)问卷设计 问卷调查的内容包括铁路客运服务产品质量的5个属性及与之相关的22个因素,每个因素项目按期望值和体验值分两次请旅客回答打分,如表1所示(仅以安全性为例来说明调查问卷的设计模板)。在购买同一客运产品的旅客中,随机抽取一定数量的乘车旅客,请他们对所购客运服务产品质量的各项因素i,按自己的希期望和体验值进行打分,即得到各个因素的Ei和Pi值。在问卷调查中,对同一因素的期望值和体验值打分时,提问的语意表达上侧重点不同,并且应尽量消除询问语气对顾客评分的映射作用。 (二)计算Servqual分数 本文采用随机抽样的方法,对购买广铁长沙总公司K577/578次客运产品进行了问卷调查。共发出问卷150份,收回124份。最后对124份问卷旅客填写的内容进行统计。首先,通过旅客调查,利用模糊评价方法综合确定上述客运服务产品质量5个属性的各自权重,安全性权重为w1=0.35,及时性权重为w2=0.25,便捷性权重为w3=0.15,经济性权重为w4=0.1,舒适性权重为w5=0.15。根据“差别理论”,Pi与Ei在分值上一般是不同的。依前述公式将每张问卷上考虑属性权重后,各个因素项目的Pi与Ei的差值乘以所属属性权重之后再相加,便得到单个顾客对该客运服务产品质量的总评分值,再除以因素数n(n=22),就得到单个顾客的平均Servqual分数。最后,将调查中所有乘客的Servqual分数相加,除以乘客数目m,得到铁路客运服务产品平均的Servqual分数。本文依据124份问卷调查的数据,对K577/578次铁路客运产品的服务质量的开展评价。运用SERVQUAL服务模型中的计算公式,求得:旅客平均的Servqual分数为-16.1;广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13。 三、SERVQUAL分析的结果 (一)被调查的旅客基本情况分析 采用随机抽样的方法,在购买K577/578次客运产品的乘客中本文共随机抽取了124个样本,进行了问卷调查。问卷内容是根据现代营销管理学的理论,对铁路客运整体产品进行设计的,将其质量特征具体化为5大属性24个因素(指标)。据对124份问卷旅客填写的内容进行统计,可将被调查的旅客基本情况归纳为以下几个方面的信息。年龄:50岁占1.7%。性别:男性占77.3%;女性占22.7%。出差事由:公差占44.0%;私事占56.0%。文化程度:小学占0.9%;初中占11.7%;高中占41.4%;大学及以上占46%。月收入: (二)K577/578次铁路客运产品服务质量分析 由于服务产品是为顾客提供满足感,因此,可以把服务产品平均的Servqual分数转化为用顾客满意度来表示,即用顾客实际感受的服务水平与预期质量的百分比来表示,可做如下几点分析: 1、根据广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13,由服务模型概念,可以得知,该客运整体产品的旅客满意度为87%,说明旅客对该客运产品的服务质量基本满意,但仍存在一定的提升空间。 2、根据SERVQUAL模型可以计算每一个质量属性的Servqual分数,就可得到该属性或该指标的旅客满意度,旅客对于该产品的安全性和及时性较为满意,经济性和舒适性的服务质量水平存在一定的提升空间,但旅客对于客运产品的便捷性是不满意的,在以后的铁路客运产品的服务质量管理中应着重这一属性的改善。 3、在客运整体产品质量特征5大属性22个因素(指标)中,据旅客对这22项质量因素(指标)打分,可计算出每个因素的旅客平均Servqual分数;旅客对客运产品的准时发车、车站安全情况、及时报站、旅行中乘客人身安全、行包安全等因素的服务质量感到满意,但对到发时间点合理性、列车餐饮质量价格、行包托运、候车环境、购票途径与等待时间的服务质量尚不满意。 四、结论 铁路客运产品是无形的服务产品,其产品质量取决于旅客对客运产品的期望质量和体验质量的对比,根据这一特点,本文将评估服务质量的SERVQUAL模型应用到铁路客运产品的服务质量调查当中,在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上,基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷方式。找出了目前影响铁路客运服务产品质量的各质量属性因素,并利用顾客满意度量化了铁路客运服务质量。通过将该方式运用于购买K577/578次客运产品的乘客,采集了铁路客运的相关数据,分析数据的基础上,通过实际抽样调查,证实了该方案的可行性,为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据,有利于提高旅客满意度,提升铁路客运的综合竞争能力。 铁路客运服务论文:铁路客运服务人员现状及对策研究 摘要:从整体上看,现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实,在历史的各个时期,都是一个特别能战斗的群体。但是,我们也应该清楚地看到:现有铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度,迫切需要进行总体提高。只有做好招聘、培训、考核激励,才能提高服务人员的整体素质,达到对人力资源的最佳管理利用的目的。 关键词:客运服务;素质;培训;考核激励 一、铁路客运服务人员素质现状分析 从整体上看,现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实,在历史的各个时期,都是一个特别能战斗的群体。但是,我们也应该清楚地看到,铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度,与铁路改革发展的目标还有很大的差距,迫切需要进行总体提高。现有铁路客运服务人员的素质偏低,主要表现在以下几个方面: (一)服务理念滞后 长期以来铁路运能与运量矛盾的突出,导致部分管理者和职工在一定程度上存在着“铁老大”思想。近年来铁路的整体客运服务水平较过去有了较大幅度的提高,但旅客至上的服务意识并没有牢固树立,服务态度生、冷、硬的现象尚未杜绝。部分服务人员素质偏低、思想观念陈旧、文化修养不高、服务意识和服务水平还停留在较低的层次,不主动服务,服务不到位问题,在日常服务中仍然存在。有的服务人员很难接受新的服务理念和掌握现代服务技能,有的服务人员心理素质差、容易冲动、自制力差,在处置服务差错或者纠纷时,极易与旅客发生冲突。可见树立“旅客至上”的服务理念有着现实的紧迫性。 (二)思想观念滞后 1、忧患意识差和竞争意识淡薄。大部分服务人员还存在“铁饭碗”思想,对铁路客运面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识,没有危机感。随着铁路的改革和发展,铁路作为运输现代企业,企业制度仍在不断健全,竞聘将成为企业用人的主要方式。而现有服务人员缺乏竞争意识,对服务工作敷衍了事,对岗位的撤并及人员调整,束手无策。 2、学习观念落后。知识经济时代的到来与终身教育理念的提出,需要不断学习与现代企业相适应的新知识、新文化,需要全面加强综合素质培训。铁路服务人员临时突击、应付考试与检查的学习态度远远落后于现代企业终身学习的观念。 (三)职业技能偏弱 客运服务工作看似没有技术可言,部分人员自我提高的意识不强,对服务工作的钻研不够积极,不会主动去学习一些业务书籍或与岗位工作相关的知识,缺乏对知识的积累。还有一些“80后”的服务人员,一般来说他们的工作经验较少,心理承受能力较差,处理事情不够冷静,致使旅客对其服务不满意。 (四)铁路客运服务人员结构不合理分析 长期以来由于铁路用人体制的不完善,造成客运服务人员结构不太合理,并影响着客运服务质量和服务人员整体素质的提高。就沈阳局沈阳客运段某一车队来分析:该车队共有服务人员795人,其中女工514人约占2/3;党员71名,不到1/10。其年龄结构、文化程度如表1所示。 从表1数据可以看出,该车队服务人员的年龄结构不合理且文化素质偏低。 1、年龄结构不合理。服务工作需要年轻的面孔,年轻人富有朝气,容易接受新鲜事物,符合铁路改革和发展的需要。而该队服务员中30岁以下者只占40%,这个比例有待于提高。 2、文化素质偏低。随着社会经济的发展,科学技术在铁路旅客运输中的应用越来越广泛。客运专线即将开行的动车组列车更是高科技的集成,需要高素质的服务人员。而该队初中学历的服务员竟占了一半,大专及以上学历的服务人员才占4.4%,显然不能满足客运服务发展的需求。 二、影响客运服务人员素质的因素分析 (一)用工机制的制约 铁路用工机制的不合理性极大地制约了服务人员的整体素质的提高,主要体现在以下两个方面: 1、铁路体制的总体制约。在长期计划经济体制下,铁路劳动生产率低下,职工队伍非常庞大,由于政策的因素还要接受大批转业人员。基层单位作为真正意义上的用人单位,没有权限根据人员的变化、结构来决定需要补充的人数及层次。 2、用工形式单一。当前用工机制比较僵化,没有形成真正意义上的优胜劣汰。服务人员进入铁路企业,不管这个职工各方面的素质能不能适应企业发展的要求、岗位的需求,只要不犯大的错误,就可以一直干下去,这样很容易造成职工滋生懒惰思想,进而影响工作质量。 (二)培训方式滞后的制约 对服务人员的培训是人力资源管理的主要一环,培训效果直接影响到以后列车的服务水平。当前,客运服务人员培训存在的主要缺陷主要表现在以下几个方面: 1、培训缺乏系统性。铁路培训没有从一个称职的客运服务人员应具备的条件、应掌握的知识等方面去进行系统设计,而是想到什么就培训什么,随意性较大。 2、培训缺乏针对性。现在铁路的培训大部分是为了完成任务而进行教育。管理者没有真正进行培训需求分析,不知道服务人员到底什么方面欠缺,盲目进行培训,效果很不理想。 3、培训内容单一。对客运服务人员的培训往往以业务规章为主,忽略了其岗位所需的服务知识、服务礼仪等方面的培训。服务人员的培训本来就缺乏,再加上培训方式和内容不正确,导致了服务人员的素质不能提高,长期处于一个较低的水平。 (三)考核激励方式不合理的制约 铁路客运部门的考核和激励不合理极大地影响了服务人员工作积极性,淡化了服务人员的服务意识,形成了现在所谓的“铁老大”,思想考核和激励的不合理主要表现在两个方面: 1、对岗位工资的确定标准明显不尽合理。客运服务人员的作业看似很轻松,但也非常辛苦。长时间在列车上工作,正常作息时间被打乱,对心理和生理都有不良影响,而且工作过程中存在着被投诉、被无理谩骂的风险,尤其是相对较低的收入更不能激励员工的工作热情,影响了服务人员的整体素质。 2、奖金分配的不合理。基层的服务人员拿的奖金最低而且在服务人员内部也没有明确的激励方式。长此以往会导致表现优秀服务人员工作热情降低,进而影响整个职工队伍的服务水平。 三、提高客运服务人员的方法对策 (一)服务人员的招聘 人力资源作为三大资源之一,应当在进口招聘处把好第一关,这样才能保证之后的服务质量。由于不可能通过简单的面试程序完全了解一个人的素质,而学历在一定程度上最能反映一个人的素质,因此要首先把好学历关。根据服务工作的特点,招收大中专毕业生是一个相对合适的办法。当然,光招收高校毕业生是不够的,最主要还是招收合适的人到合适的位置,这样才能物尽其用人尽其才。 (二)服务人员的培训 1、岗前培训。岗前培训主要针对没有工作经验或经验较少的人进行培训,培训时要根据人员特点,制订详细的教学计划,确保培训时间到位、培训内容到位。培训采取理论培训与上车实习相结合的方式。 2、再教育培训。再教育培训是根据工作需要对在职职工的工作培训,一般具有针对性且时间较短的特点。服务人员需要再培训一般分为两种:第一,部分服务人员在上岗一段时间后可能会对列车上突发事件的反应和处理作的不够熟练而需要再培训。第二,由于列车等级的提升和列车需要调整服务内容时要进行短期的培训。由于客流具有季节性和方向性,不同季节,不同区段,客流比例不尽相同。为提高服务质量,客运部门必须进行应急性培训及时调整服务项目和服务标准。只有这样才能有的放矢地进行服务,赢得旅客的认同和赞许。 (三)服务人员考核和激励 造成乘务员队伍素质不高的另一主要原因是管理部门重视不够,尤其是对服务人员的考核和激励方法不合理。因此,要提高乘务人员综合素质,首先必须对此问题重视起来,尤其是客运企业领导和相关管理部门,要把对服务人员的考核和激励当作企业乃至行业的重大发展战略,认真抓紧抓实。关于如何对乘务人员的进行管理,主要认为应从以下两点做起: 1、服务人员的考核。任何一项劳动人事的管理活动都离不开人事考核,它既是人事管理活动的手段,又是进行人事管理的依据,人员考核的对象、目的和范围复杂多样,因此考核内容也颇为复杂。就服务人员的基本工作内容而言,考核的方法总结起来说分以下两种:第一,民意调查测验法,该方法把考核的内容分成若干项,制成考核表。让旅客评出服务人员的优、良、中、差。第二,共同确定法,即由列车长或车队队长组成考核小组(一般7至9人)依据的报酬,不是真正的劳动报酬,按照考核内容,对服务人员进行逐人逐项打分,用以确定服务人员的素质情况。 2、服务人员的激励。激励是管理心理学中的一个重要课题。激励是一种精神动力和状态,其对人的行为起加强、激发和推动作用,并且指导和引导行为导向目标。激励是一种动力手段,也是一种管理方法。广义而言,激励的实质就是激发鼓励,调动人的积极性、主动性和创造性。在人力资源管理中,极力特制组织创造满足员工各种需要的条件,激发员工的工作动机,使其产生实现组织目标的特定行为的过程。 激励的方式多种多样,在针对客运服务工作来说,主要可归纳为三类:第一,薪酬激励。要激励客运服务人员,必须通过合理的薪酬来激发他们工作的积极性。尽管薪酬不是激励员工的唯一手段,也不是最好的方法,但却是一个非常重要、最易被运用的方法,因为追求生活的需要是人的本能。第二,目标激励。对于客运服务人员来讲,由于工作地点的特殊性,在其工作过程中进行监督管理的难度很大,组织上可以以零投诉或者创建红旗列车为目标,达到目标进行物质和精神奖励,以达到激励的目的。第三,精神激励。客运服务人员常年在列车上工作,压力很大,通过精神激励,可以使压力得到释放,有利于取得更好的业绩。例如关注他们的感情需要,关心他们的家庭,关心他们的感受,把对服务人员的情感直接与他们的生理和心理有机地联系起来,使其情绪始终保持在稳定的愉悦中,促进服务的高水准。 综上所述,现在客运服务人员素质偏低表现的方面比较突出,造成的原由也很多。本文经过对客运服务人员素质偏低的原因进行分析,提出招聘、培训、考核激励这三个提高客运服务人员素质的可行措施。其中招聘是门槛,要提高服务人员的整体素质一定要把好进门关;培训是对服务人员工作内容的安排;考核和激励是为了让服务人员高标准完成服务工作。三者层层相扣,只有把招聘、培训、考核激励这一过程做好,才能提高服务人员的整体素质,达到对人力资源的最佳管理利用。 (作者单位:神华准能大准铁路公司车务段) 铁路客运服务论文:提升铁路客运服务质量,促进铁路科学发展 摘 要:铁路作为国民经济大动脉,在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。服务是铁路的本质属性,人民群众满意是衡量铁路运输服务质量、检验铁路科学发展的根本标准。在新的形势下,如何提升服务质量,使铁路客运这一公共资源更好的为经济社会发展服务、为人民群众服务。本文就服务的重要意义、存在的主要问题、提升的主要措施进行了分析。提出了创新服务理念和服务手段是提升铁路客运服务质量的有效途径。 关键字:铁路 服务;质量 科学;发展 一、深刻认识全面提升铁路服务质量的重要意义 铁路服务质量一直受到社会关注,特别是随着社会的快速发展和人民生活水平的提高,新时代广大人民群众对铁路服务质量必然会寄予更高期待。党的十八大报告中145次提到“人民”再次充分强调“以人为本”的重要意义,全面持续提升铁路服务质量正是充分体现了铁路科学发展、和谐发展、可持续发展的工作思路。 (一)有利于构建和谐铁路,促进“以人为本”的发展方向。2014年春运是组建中国铁路总公司之后的第一个春运,总公司提出以“安全出行、方便出行、温馨出行”为内容的“三个出行”的目标,这是铁路对社会做出的真心承诺,也是对自身提出明年铁路春运服务质量跨上新台阶的更高要求。 (二)有利于拓展市场,提高铁路发展的质量和效益。客运服务水平是一个国家铁路发展水平的重要标志。当前,包括公路、铁路、水运、航空等运输方式在内的运输市场竞争日趋激烈。谁能够提供高质量、高水平的客运服务,谁就能赢得旅客,并在激烈的客运市场竞争中把握主动权,占据主动地位。在解决铁路买票难问题上,铁路总公司今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票,最大限度方便旅客。这是铁路科学发展的必然要求,更是拓展市场,实现运输经营目标的重要保证。 (三)有利于打造铁路服务品牌,增强铁路企业核心竞争力。当今市场已进入服务经济时代,服务品牌已成为客运服务的无形资产,成为其核心竞争力的源泉,只有深化服务品牌的创建,加快服务品牌发展,才能在市场竞争中处于主导地位。多年来,在铁路发展进程中,围绕提高客运服务质量,已经创新出一些体现铁路特点,深受旅客喜爱,具有企业竞争力的服务品牌。一批时速250公里和350公里的客运专线相继通车运营,一批核心关键技术取得突破性进展,达到世界先进水平。如石太客运专线、太原―西安新线即将开通运营的客运高铁专线备受路内外群众期待瞩目,必将成为晋陕铁路建设的又一个客运服务品牌,这对增强企业的核心竞争力至关重要。 二、提升客运服务质量,需要解决的几个问题 (一)服务不到位。目前,由于部分职工“旅客至上”以服务为宗旨,待旅客如亲人”的服务理念没有根植于心中,有“差不多”过得去”的想法,所以存在对旅客生、冷、硬等服务不到位的问题。服务标准不高,满足于让旅客“走得了”忽视了让旅客“走得好”的现象。更谈不上让旅客方便出行和温馨出行。 (二)服务标准和评价体系不健全。完善的服务标准和评价体系是做好铁路客运服务工作的基础。现阶段上级主管部门检查定性为旅客意见定性,服务的好坏要看领导检查是否认可,缺乏以旅客为主体的社会评价定性体系。如何变被动接受检查为自觉主动服务是客运服务工作函待解决的一个重要课题。 (三)服务方法和手段缺乏创新。铁路客运服务经过多年积累已经形成了一套相对固化的服务模式――如何迎接旅客进站、上车、旅途如何服务和如何到站、出站等服务内容程序化。相对单一的服务、被动服务经常存在我们的工作中,如何改变相对单一的服务模式,使服务模式由被动服务向主动服务转变,由单一服务向多元化服务转变,由封闭式服务向开放式服务转变,如何更好地发挥主观能动性,创新服务方法和手段,最大限度地满足旅客需要方面,是需要我们认真思考的问题。 三、以铁路的进一步深化改革为契机,全面提升客运服务质量 (一)转变思想观念,强化“人民铁路为人民”的宗旨意识。以旅客是否能安全、方便、温馨出行作为客运服务质量评价体系的主体,广泛宣传铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义,紧扣“服务旅客创先争优”活动和,引导干部职工分层开展服务理念教育。引导广大职工深刻反思,积极换位思考,查找差距,审视自身不足,清醒认识到我们的服务工作离人民群众满意的目标存在的差距,现开通的“中国铁路客户服务中心网”客服还设置了投诉信箱。有什么意见,可以向铁道管理部门投诉。这种网上投诉渠道的建立,使电话投诉、走访投诉、信件投诉的投诉格局得到改善,旅客的话语权有了更大的释放平台。旅客满意度就是铁路客运服务的根本标准。 (二)完善软硬件设施,创新服务手段,优化提升客运服务质量。目前,铁路客运服务已经进入了信息化服务阶段,客票服务实现了网络化,客车速度实现了高速化,站车服务正向航空化服务迈进。客运核心业务方面提升了服务水平。积极创新服务手段,根据旅客需求探索基本服务、重点服务和特色服务的方式方法,不断提升售票、候车、信息等方面的服务质量;窗口单位要做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务;修订完善服务标准,规范岗位作业行为;搞好列车商品供应,保证商品质量和安全;确保旅客列车和旅客绝对安全,提高客车正点率,认真做好晚点客车旅客服务工作。 (三)创新服务活动载体,深化客运服务窗口创先争优活动。服务人民群众是深入开展创先争优活动的一个重要目标,也是检验活动成效的基本标志。客运服务窗口要进一步优化活动载体,进一步深化“服务旅客创先争优”活动和丰富活动内容,创新服务形式。把确保人民群众生命财产安全作为服务人民群众的首要前提;要组织窗口单位党组织和广大党员开展党内品牌工程创建活动,打造一批在本单位具有广泛影响力的铁路客运服务知名品牌,如太原站推出的“改梅服务室”李静服务台”等,树立党员服务标兵,带动职工自觉执行岗位服务标准,规范服务行为,提高服务质量。我们要从全局和战略的高度,把选择权交到了旅客自己的手上。人民满意衍变成铁路发展的标尺,人民幸福是铁路发展的目标,一切源于人民,一切为了人民。铁路的客运服务质量就一定能够得到大力的提升,从而,达到铁路可持续发展的根本目标。 铁路客运服务论文:提高铁路客运服务质量浅析 摘要:铁路运输部门,在市场经济进一步深化和交通运输事业多元发展的新形势下,其发展出路在哪里?本文就如何提升服务质量,提高核心竞争力,促进铁路企业长远发展等问题,阐明了自己的观点。 关键字:铁路运输;服务;质量;客运 新形势下,铁路客运作为面向社会,服务大众的重要窗口,不断提升服务质量,提高社会竞争力,加速现代化建设势在必行。只有不断博得旅客的认同和满意度,铁路企业才能获得长远的发展。 一、铁路旅客运输服务工作中存在的问题 铁路部门由于管理方式、运营机制等原因而导致的现存问题较多,竞争力不足的根源在于其仅停留在铁路客运产品上,而忽视了消费者不同层次的不同需求。 (一)思想观念上的问题 思想观念问题是目前铁路企业面临的主要问题。安全是铁路旅客运输最基本的条件,也是重要保证。确保旅客生命、财产安全是客运工作的基本要求。重安全、轻服务,片面的理解“安全第一”是目前铁路工作的重要现状之一。长期以来,铁路部门花大力气巩固安全基础,从来就没有放松过。但在日益激烈的市场竞争中,旅客素质不断提升,对铁路需求也不断的发生着变化,仅仅给旅客一个安全的运输环境已经远远不够了,铁路客运服务观念也就越来越突显其重要性。因此,不能只顾安全,轻视服务。其实,安全和服务并不矛盾。旅客运输服务质量的特性之一就是安全、正点,没有安全就谈不上服务,但仅仅满足了旅客的最基本需求,与其日益增长的要求却相距甚远。铁路管理者应该不断强化学习,转变观念,充分认识服务质量的作用和意义,正确理解服务与安全之间的关系。 (二)培训管理上的问题 目前铁路客运服务中存在的质量问题,反映了对职工的培训管理尚未到位,虽然客运职教部门在培训方面也有具体的推进计划,但是这种培训缺少一个模式化、多功能的系统,缺少一套完整而科学的培训手段,缺少一支力量雄厚的师资队伍,缺少系统性和全面性。只是每年例行公事、简单的进行业务性培训,其内容涉及服务技能方面的甚少,职工的综合素质没有真正的提高,没有到达预期的培训效果。用语不规范、卫生质量较差、供水不及时、服务设施和备品缺陷、餐车供餐质次价高等是旅客不满意的主要内容,因此必须加大对客运职工的培训力度。 (三)管理体制上的问题 乘务管理体制对服务质量的影响也不容忽视。旅客列车的乘务工作有公安、车辆、客运三家单位共同承担,实行的是列车长管理下的分工负责制。由于隶属三家单位,乘务组的管理工作也有了特殊性,对“三乘”人员服务质量的量化考核也就存在较多的不便。但对旅客而言,不管是客运、公安、车辆人员,在他们眼中都代表铁路,无论哪家服务上出了问题,就是铁路客运服务出了问题。因此,管理体制上的问题有待解决。 二、提高客运服务质量探析――服务创新 服务创新是在铁路市场竞争环境下,围绕着旅客的需要和满意度,在服务管理、理念、方式、培训等各个方面进行创新,实现对旅客服务范围的最大化,服务质量的最优化。铁路不单纯是提供简单的位移,还要付出额外的努力,得到旅客的认可和信赖,同时赢得市场。铁路客运部门应该深入开展各项服务活动,学习航空服务、星级酒店服务的先进经验,根据市场和旅客的需求,不断改进服务内容和方式,提高旅客满意度。 (一)服务管理创新 在制定服务标准和实施服务管理上,要随着旅客的需求不断改进,不能一成不变。一方面,在考核中增加服务类的考核项目,加强对服务的管理,用机制引导职工由管理型向服务型转变。要建立内考外评的服务质量评定机制,进一步调动职工主动服务、真情服务的积极性。另一方面,要坚持以人为本的理念,兑现职工的承诺、制定让职工满意的管理规章制度,激励职工,充分发挥他们的积极性、主动性、创造性,从而为旅客提供优质满意的服务。根据《银川客运段岗位积分激励办法》规定,对旅客满意度高的服务明星,给予一定的经济奖励,以便形成良好的激励机制。 (二)服务理念创新 铁路客运走向市场,并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客认同,必须摆脱计划经济传统观念的束缚,树立全新的服务理念。从不同层次旅客心里需求的调查分析看,要从理念上进行彻底转变。变管理旅客为服务旅客,把过去那种管理旅客的职能和一系列“不准”的硬性要求,换成亲情、和善的提示,充分体现“以人为本”的要求。在乘务工作中,能够结合“服务旅客创先争优”活动,牢固树立“以服务为宗旨、视旅客如亲人”的理念,建立“从您的希望做起,与您的需求同步”的思想,通过“严而有序的管理、使用统一的标准、温馨亲和的服务”,达到让旅客“上车时有亲切感、乘车中有舒适感、下车后有回味感”的目标。对列车供水、车内卫生、卧具备品、厕所使用、实名制等重点作业环节,能够认真落实,不断提升服务质量。 同时,针对一些不能很好地反映铁路服务内涵和精神实质的规定,应以旅客至上的服务理念进行修订,将新观念,新规则融入其中,促进铁路客运工作健康发展。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量客运工作的重要标尺。 (三)服务方式创新 针对不同旅客的身份、层次、年龄、旅行目的等方面的差异,采取不同的服务方式,满足旅客对个性服务的要求。重新规范服务用语,根据服务对象的不同,灵活对应。推行特色服务,从市场特点和旅客需求出发,在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上,吸引更多的旅客,让旅客乘车时有新鲜感、旅行中有舒适感、下车后有回味感。在列车提速中不断修订、完善各次列车的作业程序。同时细化服务过程,增强服务的针对性和灵活性。 笔者所在单位对服务创新方面做了很多的努力,具体细节有:通过认真学习作业程序来确保标准化作业的落实,采取出退乘留题,学习会提问并进行演练,途中检查落实,边学习边抓整改,让乘务员养成良好的作业习惯,从而确保服务质量。在落实好标准化作业的基础上,各班组认真做好特色服务,悬挂“爱心牌”,对老、幼、病、残、孕等重点旅客做到优先安排铺位、座席。在重点旅客铺位、座席处悬挂红色“爱心牌”,让旅客一进车厢就心生暖意,做到“旅客哪里有困难,我们就出现在那里”。还有班组推出了自己的特色服务:西宁车队宁三组在乘务员中开展佩戴“笑脸”标志,让旅客第一面见到我们的工作人员就有一种轻松、亲切的感觉;北京车队京三组为提高服务水平,确保服务质量,从提高服务语言入手,在班组开展了“好好说话”活动,收到了较好的效果。 (四)服务培训创新 服务技能培训,已经成为当今一门专业的学科,服务人员从形象设计、仪表修养到基本操作和业务规范的掌握,都无一例外的必须经过科学、严格和规范的培训才能达到。铁路客运部门应该着手按照全新的服务理念和标准,进行服务人员的系统培训,除了岗位应知应会、服务技能、礼仪、旅客心里等方面的培训外,还要加大思想道德、职业道德的培训力度,提高职工的整治素质、努力培养一支素质强、业务精的客运职工队伍。在客运市场上,品牌就是效益,改变管理模式,提升服务质量,创建特色项目,才能真正把旅客列车开成“高标准、高品质、高水平”的精品列车。牢固树立“以人为本”和安全发展的理念,争当精神文明的传播者,以优质的服务传递各层次旅客之间的美好情感。以创一流服务为目标,不断提升管理水平。让列车成为连接全国各地与宁夏回族自治区的纽带。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量管理理论研究 摘 要:随着服务社会的到来,人们的物质文明生活与精神文明生活不断提高,这对我国铁路客运既是机遇,又存在挑战,铁路要想在激烈的竞争中站稳脚跟,就必须做到加强客运服务质量管理。然而与其他运输方式相比我国的铁路客运服务仍然存在很多问题,因此,帮助铁路客运企业建立服务质量管理体系是一项十分有意义的研究课题。本文将“以旅客为导向”,以服务质量形成的“过程性”为主线。具体1.总结了铁路客运服务、铁路客运服务质量的概念和特性,以及铁路客运服务质量的形成过程2.以铁路客运服务取得的成绩来展示旅客运输服务的地位和作用3.针对铁路客运服务质量、旅客满意度的关系;从这三方面来加以论述。 关键词:铁路;客运服务;质量管理;旅客满意度 无论是《辞海》、经济学。管理营销学对服务的定义,都突出了两个重要的方面,一是与有形的产品相比,服务更多的是一种行为和过程,二是服务一定要提供一种利益的满足感。服务的定义将服务和服务质量紧密的结合在了一起。 1 铁路客运服务概念 客运服务是指为了实现旅客位移而由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程,该过程是在旅客和服务人员、硬件和软件的互动过程中进行的。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。 客运产品是客运企业提供满足旅客位移需求的某种价值或利益的组合,包括核心产品、形式产品和附加产品三个层次,企业通常按一个整体提供给旅客。 可见,“客运服务”与“客运产品”之间是有差异的。主要体现在:一是认识角度的不同,“客运服务”是站在旅客消费的角度强调旅客消费的一中过程体验,然而“客运产品”是站在运输企业生产经营的角度。二是认识特性不同,“客运服务”主要表现在旅客消费时的功能性。“客运产品”主要体现在经营者能给消费者带来什么满足,突出了其技术特征。 2 铁路客运服务特性与地位 2.1 特性 服务与产品最本质的区别是服务具有过程性。铁路客运服务就十分具有过程性,与过程性相伴而生的还有客运服务的无形性、服务的不可储存性,以及服务的不可转移性等特征。 2.2 旅客运输服务的地位 铁路客运有很多优势,比如消耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、环境效益大,并有广泛的适应性等。大力发展铁路旅客运输完全符合我国基本国情,也完全符合国民经济可持续发展的战略要求。在我国目前情况看来,铁路运输的地位是不可取代的。 3 旅客运输服务的作用 铁路企业具有很强的公益性,关系到广大人民群众的切身利益。有这样一句流传甚广的话;看一个城市的文明程度,就去那里的车站看看。提高服务质量,跟上旅客满意的步伐,塑造良好的企业形象,传播社会主义精神文明是贯彻“代表中国最广大人民根本利益”具体体现,是构建社会主义和谐社会的需要。 4 铁路客运服务质量管理 铁路旅客运输要想在激烈的市场竞争中争得主动,必须认识到提高铁路客运服务质量的重要意义。靠价格竞争是有限的,靠服务竞争才是无限的,高质量的服务是提高铁路竞争力并持久立于不败之地的关键。 4.1 铁路客运服务质量、旅客满意度的关系 只有当顾客认为企业所提供的服务质量较高,超越了他们内心的期望时,他们才会产生满意的心理。这是Gronroos、帕拉苏拉曼等人,特别是克罗宁和泰勒的研究结论。1992年,克罗宁和泰勒研究发现;顾客感知服务质量对顾客满意度具有决定性的作用。他们认为:“顾客感知服务质量对顾客满意有显著地影响”。 4.2 铁路客运服务质量的优劣势分析 由于铁路客运旅客感知服务质量与旅客满意之间存在很强的关系。铁路部门自然应该大力提高服务质量,让旅客满意,从而留住旅客。因为,研究表明:吸引一个新顾客成本,是维护一个老顾客的五倍。但是,提高服务质量,并不是要求企业做到十全十美。企业不能盲目追求服务质量就忽略了成本和利润,而是应该根据实际情况,找出一些影响服务质量的关键要素,集中有限的资料并充分利用改进这些缺陷,以提高铁路客运的管理效率和旅客满意程度。 5 结束语 铁路作为面向社会、服务大众的重要“窗口”,必须要不断提升服务质量,这是“人民铁路为人民”服务宗旨的综合反映,是铁路践行社会主义荣辱观、建设和谐铁路的重要组成部分。因此,在铁路跨越式发展中,更要重点提高客运服务质量,把让旅客满意作为客运服务的最高追求。按照建立和谐社会,以人为本的理念,及时调整服务内容,满足旅客不同心理的需求。加强人性化管理,以跟上时代的步伐,扩大铁路客运市场份额。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量综合提升的探讨 【摘 要】铁路客运管理中服务质量的提升对于提升整个铁路客运形象有很大的作用,尤其是在旅客对服务质量要求不断增强的大背景下,提高铁路客运服务综合质量显得更加重要。论文将围绕当前铁路运输过程中客运服务质量存在的相关问题,从多方面探讨提升铁路客运服务质量的综合管理模式,从而更好的提高铁路客运服务的整体水平。 【关键词】铁路客运;服务质量;管理手段 铁路旅客运输中客运服务是一个重要的管理环节,在具体的管理过程中,要结合铁路运输中客运服务的各项要求,以旅客对客运服务的需求为出发点,从售票、乘降组织的便捷性,站车客运设备设施的完善,站车人性化服务,列车运行平稳、安全、正点等方面提出提高服务质量的措施和办法,本文将以人性化服务为重点进行分析探讨。 1 简述制约铁路客运服务质量提升的相关因素 1.1 服务意识的淡薄 铁路运输在注重人性化的服务过程中,一直以来受到传统服务思想的影响,有些客运服务人员心理依旧存在固有的“铁老大”思想,在服务意识的转变上还不能适应铁路跨越式发展的需要,更加不能主动改变现有的服务方式,在满足旅客需求、改善服务、创新服务上下功夫,尤其是客运服务的意识相对淡薄,思想观念滞后,对于铁路运输客运服务的相关知识以及人际关系的处理能力等方面,都不能与时展相适应,有些客运服务工作人员还存在安于现状的思想,用消极的心态在参与工作。 1.2 培训管理的漏洞 在当前铁路客运服务管理中,仍存在忽视客运服务人员服务水平培训的现象,还停留在原有的客运规章制度、消防安全、电气化安全管理等方面的教育,对于客运工作人员个人素质包括修养、文化气质、服务意识、工作能力等方面还存在重视程度不足,培训管理不到位的情况。客运服务人员的形象管理,服务人员在工作中的语言、行为、态度都不能适应客运服务质量提升的需要,有些客运工作人员将个人的情绪带到工作之中,凭借个人爱好与一时心情办事,不利于整个客运服务质量的整体跟进。 2 探讨铁路客运服务质量综合提升的方式 2.1 创新综合管理方式 在铁路运输客运服务质量的综合管理中,要突出使用现代化的管理技术,在提升服务质量、缩短旅程等方面下大力气,尤其是将面向旅客服务作为一种重要的服务手段,将优质服务贯穿在整个铁路运输客运管理之中。一是,充分采用现代化的传播媒介,通过微博、微信、qq群等网络化管理手段,使服务商融入信息化的主流方式中,采用贴近公众生活的传播方式,形成铁路运输客运服务的企业文化形象。二是,形成“以人为本”的服务理念。“以人为本”的服务是一种突出旅客为主的服务模式,在具体的服务过程中,要细化每一个服务环节,形成服务型的客运模式。在整个客运服务过程中与旅客形成相互理解、尊重、平等的服务氛围,凸显出工作人员的热情、热心和爱心,引导式、自助式、无干扰、无障碍、VIP等服务方式全面推行,满足旅客多样化多层次的服务需求,全面提高服务质量。 2.2 加大培训管理力度 采用培训管理师对客运职工进行培训是提升铁路客运服务水平的有效方法。通过与相应的培训机构合作,聘请有经验的培训管理师,传授给客运服务职工灵活多变的服务技能。同时,安排相关职教工作人员到培训机构进行进修,掌握相关的培训方法、技巧和艺术形式。日常培训中,要结合旅客的心理需求、服务要求等,在整个培训工作中,融入客运服务的每一个细节,对工作人员在提升服务技能、围绕服务过程中的声音训练、站姿培养、手势训练、迎宾礼仪等方面进行全方位的培训,让工作人员形成主人翁的服务意识与“以人为本”的服务态度,使服务意识深入到脑海之中,更好的提升整体形象。同时构建常态化的培训机制:一是,可采用实地培训与异地参观相结合的方式,走出去请进来;二是,在整个培训过程中融入服务考核与监督机制;三是,加大培训管理的经费支持,使培训能有序推进。 2.3 优化服务管理机制 优化企业管理机制,通过对客运工作人员采用多种方式的管理,从爱护、教育、帮助等多角度采用灵活的方式,采用激励奖惩机制,对于在铁路客运服务过程中表现优秀、收到旅客欢迎的形象代言人,要进行一定的宣传,对其优秀事迹与表现进行褒扬;对于有些表现平凡、对旅客态度冷漠的工作人员,进行相应的批评教育。让旅客参与到整个服务管理之中,并在客运服务管理中推行新闻媒体监督机制,对于在服务过程中出现的问题广泛征求意见,找准问题与对策,更好的培养业务精湛、素质过硬的服务队伍。 2.4 注重微笑服务的整体运用 微笑服务是铁路客运服务过程中的一个关键因素,在具体的服务过程中,要追求微笑服务的效果,构建和谐、自然、热情的客运服务模式。一是,要注重与旅客的及时沟通。在微笑服务的实现过程中,通过使用甜美的声音,从提高形象的角度出发,保证与旅客之间良好的沟通,更好的确保微笑服务的质量,同时工作人员要及时加强与旅客的沟通,用积极的心态倾听旅客的牢骚,让旅客感受到微笑、热情带来的力量。二是,注重微笑服务声音的音色控制。在整个微笑服务过程中,铁路客运人员要形成一个温和、专业的形象,让旅客更加容易接受,采用上扬的声调,让旅客感觉到一种尊重,重视,拉近与旅客之间的距离。三是,注重微笑服务的具体实施方式。在铁路客运服务过程中,对于微笑一面的展示,要根据具体服务场景、服务情况,采用不同的表达方式,同时精准的控制好语音的节奏感,既让旅客感受到温暖,展示出微笑有力量的一面,又不失大方专业。 3 结语 在铁路客运服务质量的综合管理中,采用高标准、严要求、抓细节的管理方式,坚持科学、细致、热情、周到的服务,不断提高服务质量,在具体的服务过程中,形成“以人为本”的服务理念,更好的达到优质高效的服务效果,尤其要围绕旅客的心理需求与服务要求进行整体的服务管理,使服务水平的提高在促进铁路客运效益的提高中发挥更好的作用。
铁路运输经济论文:浅谈金融危机环境下铁路运输企业提高经济效益的途径 摘要:结合金融危机和现在铁路行业存在的一些问题从提高服务质量,树立良好信誉;发挥优势,增加收入;努力降低支出;培养专业人员,采用先进技术;扩大经营规模,向规模要效益等几个方面阐述铁路运输企业提高效益的途径。 关键词:铁路 提高 效益 进入2009年以来,我国的经济持续受到国际经济普遍衰退的不利影响,经济增长率下降,多个行业呈现萎缩态势。同样铁路运输行业也受到不小冲击,统计数据显示:今年1月份,新疆铁路货物运输日均请求车为4267车,比去年同期下降38%;新华社信息,受国际金融危机和其他因素的影响,今年1月满洲里检验检疫局铁路口岸办事处共受理入境货物报检5024批次、货值3.2亿美元,分别比去年同期减少65%和56%。这种迹象表明本以为离铁路运输遥远的金融危机,在悄悄逼近,而且这场三十年来全球最严重的金融风暴要延续多久,直到目前尚难定论。 面对复杂多变的国内外经济形势,我们铁路运输企业如何调整自我、顺应环境,又如何在危机中寻找机遇把危机变成契机,获得更大的发展呢? 一、提高服务质量,转变思想观念,树立良好的信誉和形象 铁路运输企业大部分属于国有铁路,长期以来,由于受垄断性和计划经济影响,铁路形成了“守株待兔”式“坐商”的经营方式。随着社会主义市场经济的建立,服务质量,思想观念有了一定程度的改变,但还存在一些问题。目前,公路、水运、航空运输的快速发展,使铁路运输企业在运输业的垄断地位在被逐步削弱,加上受金融危机影响,“铁老大”受到了前所未有的威胁和挑战!要想在当前形势下生存、发展,铁路运输企业必须放下“架子”,走向市场,打破垄断,参与市场竞争,真正实现计划经济向市场经济的转型。 二、发挥铁路优势,考虑社会效益,搞活经营增加各项收入 铁路运输企业在参与市场竞争时不仅要考虑企业效益,还要考虑社会效益,要注重发展自己的优势,增加各项收入。 1.增加运量发展运输主业 目前有部分人认为铁路企业情况如此严峻,主要是“死运价对着活物价”造成的,片面的认为只要增加运价就可以达到增收的目的,正是这种观点掩盖了铁路运输企业经营管理上的问题,使得铁路运输企业逐步走向困境。事实上,当运价大于单位运输量的可变成本时,应该以大力提高运量来增加收入。只有低廉的价格、优质的服务才能吸引顾客,才能实现社会效益和企业效益最大化。目前,公路、水运、航空运输发展迅速,铁路比不上公路的方便、比不上水运的廉价、比不上航空的快捷。但是铁路运输有着不可替代的优点:不受自然条件、不受地理条件的限制,对长途、苯大货物有吸引力;在客运方面中途、长途有一定优势。铁路要发展运输主业只有通过改变改变服务方式,最大限度增加运量来达到增加运输收入的目的。 2.凭借优势发展多种经营 铁路运输企业除了大力发展运输主业以外,还应该依托优势,大力发展多种经营。铁路有线长、点多、面广的特点,火车站等经营场所具有得天独厚的商业优势,应该在此基础上大力发展旅游、旅馆、餐饮商品销售等业务, 来达到增加运输收入的目的。 三、加强内部管理,努力降低支出,提高企业经营管理水平 1.落实全面预算管理 完善经营业绩考核 近几年铁路企业推行的全面预算管理,使成本管理有了一些改观,但由于诸多因素,造成当前部分单位全面预算管理停留在制定办法、下发文件的简单管理层面,预算的编制往往以历史数据为基础,缺乏科学性,预算管理应有的作用没有充分发挥出来。全面预算管理要真正发挥作用,首先要真正摆脱垄断意识,然后要确立全面预算管理的有关制度和工作方法;制定出预算编制、下达、调整、执行、分析、考核的程序和标准,明确各职能科室在全面预算管理工作中的职责权限。 2.制定各项定额标准 强化限额领料管理 随着铁路提速的需求,各种新技术、新工艺、新设备、新材料不断被更新和采用,和以前相比,材料消耗也将随之发生变化,以前定(限)额标准已不能适应管理要求,必须重新确定材料消耗范围,要根据生产现场的具体要求,查定出合理先进的消耗定额,确保生产费用下达既保证生产需要,又不造成费用下达偏差过大产生的浪费。 3.提高劳动生产率,降低人工费用支出 人工费用在运输总成本中占有不小的比例,提高劳动生产率是降低铁路运输人工费用的有效手段。现行铁路工资分配制度还不尽完善,“临时工干,正式工指手划脚看”的情况还有发生。机构设置理职能重复、交叉等情况还有存在。要改变这种情况就要明确责权,一人多能,提高办事效率;在内部设置劳动力市场,引入竞争机制,择优上岗;积极开拓新业务,努力安置富裕人员;改进劳动工资分配制度,完成按工作量计薪,推行计件工资制度等。 四、培养专业人员,采用先进技术,充分利用现有信息资源 适应当前经济全球化要求,则要培养一支能够适应现代化管理需要的高素质专业化人员队伍,采用先进控制技术把现有的资源充分管理利用起来,保证战略目标有效、快捷的管理实施。只有这样,铁路才能最大限度减少金融危机的杀伤力,改善目前状况,实现逆境中的不败。 五、扩大经营规模,向规模要效益 实现金融危机变契机受国际金融危机影响,钢材、水泥等建筑材料价格下滑。材料费相对下降的时候,是铁路最好的扩大规模时机,铁路运输目前要把握住这个机遇,一是要加快煤运通道建设:中国煤炭资源非常丰富,但是要把西部的煤炭,运到东部、中部来,靠飞机当然不行,靠水运非常有限,而走公路,只能是高级能源运低级能源,因为运的是煤炭,耗费的是汽油。只能依靠铁路运输,尽管铁路在煤运方面不断提高运输能力,但是始终不能满足需求,所以对煤运通道要加快建设。二就是西部铁路建设:实施西部大开发是我国的一个战略决策。实施这一战略,首先要依靠的是交通基础设施,来带动西部铁路的发展,所以多修铁路,快修铁路,不仅仅是铁路自己的发展需要,也是对我们整个国家的经济以及应对国际金融危机,都会带来良性的影响。 铁路运输经济论文:铁路运输企业应尽快转变观念加大经济利润考核 [摘 要]随着运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业应尽快转变机制,更新观念,加大经济利润考核,积极采取提高经济利润的手段和措施,努力实现企业经济利润最大化。 [关键词]转变观念 加大考核 实现企业经济利润最大化 随着2010年经济回暖迹象越来越明显,运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业受到了高速公路、民航、水运的严峻挑战。铁路要想稳固和开拓市场,在竞争中立于不败之地,就必须坚持改革的方向,尽快转变机制,更新观念,充分认识到经济利润和传统会计利润的差异,加大经济利润考核,不断提高自身的核心竞争能力。 一、充分认识引入“经济利润”的意义 1982年,美国思图尔特财务咨询公司,推出能够反映企业资本成本和资本效益的经济利润指标,并将 EVA 注册为商标,专门从事 EVA 应用咨询和推广。同会计利润相比,经济利润不仅是一个全面衡量经济效益的指标,还是一种有效的公司业绩度量指标,更是决策与战略评估、资金运用的基础理念。利用经济利润原理,企业能够选择最佳的发展战略。EVA指标不是对会计利润的否定,而是对会计利润指标的一种改进,它更清晰地告诉企业的相关利益者一个赢利的企业是否真的在创造价值,或一个亏损的企业是否真的在破坏价值。 二、深刻理解经济利润的含义及分析 财务管理中的经济利润是指企业投资资本收益超过加权平均资金成本部分的价值,或者企业未来现金流量以加权平均资金成本率折现后的现值大于零后的部分,计算公式如下:经济利润=(投资资本收益率―加权平均资金成本率)×投资资本总额。为更通俗易懂,我们不妨来看看经济学上所谓的经济利润―是指企业的总收益和经济成本之间的差额,经济利润也被称为为超额利润或经济增加值,用公式表示如下:经济利润=总收益-经济成本=总收益-(会计成本+机会成本)=(总收益-会计成本)-机会成本=会计利润-机会成本。从公式不难看出,经济利润与会计利润之间较明显的区别就在于,经济利润考虑了机会成本,而会计利润只考虑了会计成本。 三、正确区分经济利润和传统会计利润的差异 (一)服务主体不同。会计利润服务的对象是企业外部的使用者。设置会计利润的目的是为了客观地反映经济活动。会计利润是企业一定时期内收入、成本、费用的综合反映,是在各个领域中运用的最为广泛的绩效类指标之一,并能为利润分配提供可靠依据。设置经济利润的目的是为了提高经济活动的效率和加强管理,对企业面临的可供选择方案的风险收益进行预测,多应用于投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面,使企业管理决策更加具有客观性和科学性。 (二) 计量基础不同。会计利润的计量基础目前限定于历史成本基础。资产、负债的计价,收入和费用确认都以交易发生时的价格入帐。无论现行价值如何变化,对入帐资产、负债不作调整,如企业的固定资产,使用时间长、价值大、虽然价格变动很大。但在计提折旧的费用时仍按帐面价格计分。经济利润则主要依据现行市价确定企业的收益和费用,并对企业的资产和项目均按现行价值进行考虑。 (三)计量方法不同。会计利润计算是以权责发生制为基础,它是依据企业经济活动中符合会计确认和计量原则的会计事项计量出来的,企业会计准则明确规定,会计可确认和计量的事项是过去已经发生或正在发生,并且可以以货币计量的,对于未知的或者没有发生的事则不能计量,而计算经济利润则把权责发生制与收付实现制有机地结合和统一起来,它的确认既包括已经发生的可以确认和计量的事项,也包括尚未发生,但是与企业经济事项息息相关的、可计量的经济事项,如在确定成本时考虑沉没成本、机会成本等。 (四)目的角度不同。会计利润是站在企业所有者角度的经营成果指标,经济利润是站在公司的角度,公司作为一个相对独立的主体。可以通过债务资本和股权资本两个渠道来筹集资本,对于公司而言无论是债权人还是股东都是“投资者”,当公司通过计算得出有经济利润时,说明投资这家公司就会获得“超额利润”,自然就会吸引更多的资金进入公司。 四、企业价值管理的关键为经济利润的好坏 企业财务战略的核心是价值管理, 而价值管理的关键为经济利润的好坏。 在价值管理的模式下,企业的价值就等于资本投入量,加上相当于其预计经济利润现值的溢价或折价。即: 企业的价值=投资资本+预计经济利润现值 这就说明,在投资资本不变的条件下, 当经济利润 0时,企业价值是增加的; 当经济利润=0时,企业价值保持稳定; 当经济利润 五、铁路运输企业应尽快转变观念 ,加大经济利润考核 铁路运输企业在不断加强安全生产和经营管理的同时,还必须采取增收节支的措施,努力降低成本费用支出,真正做到向管理要效益,更要尽快转变观念 ,加大经济利润考核,争取少投入多产出实现铁路行业的扭亏增盈目标。近几年,铁道部提出了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的总体改革思路,尤其是铁路建设大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要成果,充分体现我国铁路加快推进投融资改革的信心和决心。当然,各国股东更为关注的投资回报,所以,铁路运输业加大经济利润考核势在必行。 (一)现阶段,对经济利润考核缺乏力度的主要表现: 1.虽然铁路运输业不断加大改革力度,在财务核算、成本管理等方面采取了许多新举措,但还没有真正摆脱长期以来计划经济的影响,传统的管理模式、管理观念制约着企业价值管理的深化发展。 2.组织管理机制与价值管理存在不相适应之处。突出表现在:组织机构多,管理层次多,各路局、站段实体之间条块分割,各自为政,还处于分散经营状态,信息流不畅,整体协作性差,对投资收益很少关注,制约经济利润的大幅度提高。 3.铁路运输企业推行全面预算管理的起步较晚,其规范管理、防范风险、促进企业健康发展的重要作用作用还不明显。一方面是由于铁路运输业计划经济的色彩始终难以消褪,另一方面处于相对垄断的产业地位,供不应求的卖方市场格局始终难以“破冰”,即便引入全面预算管理体系,也形同往日的生产技术、财务计划,只是把预算简单分解到具体的职能部门,按照不超预算原则掌握,而没有很好地发挥其管理、控制职能,全员、全过程参与程度不高。 全面预算管理理念还没有普遍深入人心,全员、全过程参与还没有达到应有的广度和深度,具体表现在一些站段只有少数几个人进行全面预算的相关管理,很多人员没有参与到全面预算管理工作中来。 4.对财务管理、成本控制认识简单化。许多单位管理者认为财务管理、成本控制只是财务部门的事,忽视其整体管理职能,导致出现重核算轻管理, 重视资金运作,轻视对会计资料的加工处理和经济活动分析,淡化财务管理、成本控制自身在企业管理的核心地位和参谋决策作用,大大削弱了对经济利润的动态核算和分析。 (二) 针对存在问题,应积极采取的手段和措施 1.不断学习,认真借鉴,创新财务管理的思想。 我国铁路近几年的发展速度是有目共睹的,尤其是大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要举措,是史无前例的,这也必然导致铁路运输企业在财务管理和核算中的侧重点会有所变化,因此,铁路运输企业要在总结和推广财务管理成功经验的同时,与时俱进,引进各种新的管理理论与方法,加大对经济利润的考核,使铁路运输业在投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面更具客观性和科学性,吸引更多的资金注入企业,为铁路运输业可持续发展奠定坚实的基础。 2.高瞻远瞩,统筹考虑,不断发掘经济利润增长点。 我们应清醒看到铁路具有良好的市场发展前景,孕育着巨大的商机。铁路运输业要想在严峻的市场竞争中立于不败之地,就必须要有一盘棋的思想,做大做强自己的拳头产品,不断发掘新项目、新的经济利润增长点。为此,各铁路局、站段要尽快转变各自为政的局面,把分散经营、整体协作性差的状态转变成现代化的物流企业,优化组织结构,减少管理层次,充分发挥铁路核心资源优势,实现集约化、规模化经营管理,尽快建立铁路企业物流发展战略的核心力量,逐步引领铁路运输企业向现代物流发展,不但把握好眼前的优势,而且注重企业潜在的价值、预计经济利润的流入情况,充分挖掘企业潜在的价值。 3.预算管理不能只流于形式,要充分发挥其重要作用。 通俗讲,企业的生产经营管理工作可以说是始于预算的编制,终于预算的执行分析。对企业而言,全面预算管理,不仅是一种有效的管理形式,更是一种重要的内部控制手段,充分发挥全面预算管理的作用,可以有效地规范企业内部管理,防范投资风险和财务风险,促进企业健康发展。 实施全面预算管理,必须树立预算管理与公司战略目标相结合的理念。彻底改变预算控制只是财务指标、财务部门的事,与业务部门和其他职能部门关系不大的思想。将预算与各级各部门的业绩考评结合起来,使各级各部门不得不对预算的整个过程给予重视和配合。特别是对资本性支出项目的预算管理,要坚决贯彻量入为出、量力而行的原则,一方面要从过去自有资金的狭义范围拓宽到举债经营,同时又要考虑企业的偿债能力,杜绝没有资金来源或负债风险过大的资本预算。因此,建立和完善预算分析和评估体系也是必不可少的重要环节。 4.实行全员参与成本管理,有效控制成本支出,努力实现企业经济利润最大化。 随着铁路跨越式发展的不断深入, 财务管理已成为企业经营管理的核心,成本管理作为财务管理的一个重要组成部分,渗透和贯穿于企业经济活动之中。现代成本动因不仅包括生产过程中的各种有形的物料及人力的消耗,更应包括企业的规模、市场开拓、内部结构调整等无形的成本动因,成本优势的取得绝对不仅仅局限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。所以,要对成本进行有效的控制,就要求企业各个部门互相协调和共同努力,实行全方位、全过程、全员管理成本,使决策层和所有部门、个人都重视成本,人人关心成本,提高全员成本管理意识。尤其是把直接掌握大量成本支出的运输生产组织部门真正纳入成本控制体系中,明确业务部门对生产全过程成本合理性的检查、监督责任,让业务部门参与成本管理,从生产与成本内在依存关系入手,探索灵活而具有流动特征的成本控制方式,使成本管理从简单的事后核算转向生产过程的控制。与此同时,应尽快引入市场机制,用市场的手段强化生产过程成本控制,以市场的标准和经济效益的观点评价、决定经济活动的有效性和增值性,完成铁路成本管理与市场对接。从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的市场价值转变,以成本支出的使用效果和实际效益来指导决策,努力实现企业经济利润最大化。 铁路运输经济论文:铁路篇 铁路运输行业经济运行态势分析 2007年我国铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国国民经济保持平稳快速发展,铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益。全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国铁路投资建设进展迅速,一大批重点工程相继开工,铁路新客站建设有序进行,既有线的改造成效显著。至11月底,全国铁路累计完成固定资产投资1838亿元,同比增长11.5%,其中基建投资1345亿元,同比增长3.8%。到2007年底,全国铁路运营里程达到7.8万公里,比2002年末增加6100公里,增长8.5%,复线率达到34.8%,电气化率达到32.6%。 2008年,铁道部门将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。预计全年铁路发送旅客14.18亿人,发送货物33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。 一、去年四季度铁路运输生产情况 (一)总体情况 2007年我国成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力得到进一步提高。第六次大提速后,我国省会城市之间以及大的中心城市之间的列车运行时间,比1997年第一次大面积提速前普遍压缩了一半,通过第五次、第六次大面积提速调图,铁路运输能力提高50%以上,客货运输产品得到优化,取得了良好的经济效益和社会效益。 2007年全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,运输总收入完成3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。在列车速度不断提高、列车密度不断增加、重载运输加快发展、客货运量大幅度提高的情况下,全路行车重大、大事故较以往有显著降低,2007年路外交通事故死亡人数比2006年减少2606人,下降45.3%。 (二)货运情况 去年1~12月,全国铁路完成货运总发送量31.3亿吨,比上年同期增长8.6%,其中累计完成货物发送量31.2亿吨,同比增长8.6%,完成行包发送量0.12亿吨,同比增长8.0%。全年铁路完成货运总周转量23793.19亿吨公里,同比增长8.4%,其中累计完成货物周转量23532.32亿吨公里,同比增长8.4%,完成行包周转量260.87亿吨公里,增长8.8%。全国铁路货物日均装车达139362车,同比增长7.9%。从月度累计数据显示,铁路货物发送量和货物周转量增速基本吻合,表示货运的平均运距基本保持稳定。分铁路企业属性看,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.77%、7.44%和8.78%,占货物周转总量的比重分别为92.88%、0.55%和6.58%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军,在铁路运输距离上也占有明显优势。 2007年铁道部门按照中央的要求,多次圆满完成电煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务,重点物资运量不断增长,2007年全国铁路完成的煤炭、石油、冶炼物资、木材运量分别比2002年增长了72.3%、27.2%、54.5%和18.8%,铁路目前承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务,保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。 2007年,铁路部门通过加大运力倾斜,加强对重点煤炭合同兑现的监督考核,不断提高保障重点煤炭供应的能力。全国铁路煤炭发送量约完成15.4亿吨,同比增运1.6亿吨,增长11.9%。作为主要煤运通道的大秦线大量开行2万吨列车,并推行集疏运一体化,全年完成运量超过3亿吨,同比增运5000万吨;侯月线运量同比增加1800万吨。其中电煤运输增量十分显著,全年为华北、华中、华东、东北、西北和南方六大电网供煤约6.3亿吨,同比增运5900万吨、增长10.3%。2007年以来,以铁路运输为主的全国368家主要电厂存煤平均可耗天数,一直保持在16天以上的较高水平。 2008年,预计电力冶金等重要耗煤行业对煤炭运输需求继续增长。铁路将主动加强与煤矿、电厂、港口等运量较大企业合作,结合战略装车点建设,努力实现国铁机车直接进矿、进厂、进港办理联送发到作业,实现双赢。同时,铁路运力将向兑现率高的企业倾斜;向技术先进、有利于节能减排、符合循环经济等国家政策鼓励发展的企业倾斜;向积极配合铁路开展路矿、路厂、路港直通运输,积极建设战略装卸车点,装卸车效率高、发运条件好、货源潜力大、信誉有保障,有利于提高铁路运输效率的企业倾斜;向大宗长期合同和大客户倾斜;向运需矛盾突出、水运无法到达的中部地区倾斜。 (三)客运情况 去年1~12月,全国铁路完成旅客发送量13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,完成旅客周转量7217.15亿人公里,与上年同期相比,增加595.03亿人公里,增长了9.0%。其中,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运总量的比重为94.85%、0.35%和4.80%,占旅客周转总量的比重分别为95.55%、0.09%和4.36%。 2007年4月18日全国铁路第六次大面积提速后,我国既有线时速200公里及以上线路延展历程达到6227公里,其中时速250公里线路达到1019公里,动车组已经贯通大部分省会城市,并覆盖东、中部的大部分和西部的部分主要城市,大大缩短了空间距离。 经过大半年的稳健运营,第六次大提速效应逐步释放,全国铁路客运量实现历史性增长。根据铁道部数据显示,第六次大提速实施后,全国铁路旅客发送量呈逐月递增趋势,2007年5月至9月,全国铁路旅客发送量同比增幅分别为6.2%、6.1%、9.3%、10.8%和12.4%。 在经受了五一黄金周、暑运和十一黄金周的巨大客流考验后,中国铁路逐步释放和发展了运输生产力,迈上新的历史性台阶。去年五一黄金周和十一黄金周,全国铁路旅客发送量同比分别增长8.7%、14.6%。尤其10月1日当天,全国铁路发送旅客602万人,创造了铁路有史以来单日客流最高纪录。 至2007年底,全国时速200公里及以上动车组已经累计交付105组,用于时速200公里及以上提速干线的运营,到2008年底,时速200公里及以上动车组还交付81组,用于现有提速线路的运营,时速200公里动车组交付22组,用于京津城际铁路的运营,预计到2010年时速200公里及以上和时速300公里的动车组将有700组投入使用,客运专线和既有提速干线动车组将实现密集运行,铁路客运能力将大大提高。 (四)2008年铁路春节黄金周 2008年2月6日(农历除夕)至2月12日(农历正月初六),全国铁路发送旅客2446.5万人,运送货物6138万吨。7天假期,铁路根据客流情况灵活安排运力,确保了客流高峰期旅客运输平稳有序,电煤、救灾物资及节日物资优先安排,实现了春节期间运输安全畅通。春节7天假期,全国铁路日均发送旅客349.5万人。尽管2008年春节受雨雪冰冻灾害影响,部分地区返程客流较往年有所滞后,但是正月初六铁路客流仍旧达到最高峰,发送旅客501.3万人,创春运历史最高纪录。 与此同时,2008年春节7天假期铁路投入的运能为历年最大。除第六次大提速后运能增加的因素外,为应对节后客流高峰,铁路又加开大量临客,初五、初六两天增开临客均超过700列,初六更是达到740 列,创春运历史最高纪录。春节7 天假期,铁路货物发送量和货物装车、电煤装车均创历史同期最高水平。尤其是电煤,春节期间日均装车达4.3万车,同比增长50%以上。铁路突击抢运电煤战役10日结束后,全国276家直供电厂存煤2290万吨,平均库存可耗天数为12天,比2月1日抢运电煤前增加4天。春节7天假期,铁路部门在保证旅客运输的同时,全力确保救灾物资和节日物资运输。7天,铁路共装电力设备、发电机、棉衣等就救灾物资520车,装运鲜活、农副产品、粮食、饮食品等节日物资36184车。 二、2008年铁路发展展望 根据2008年全国铁路工作会议精神,2008年全国铁路工作的总体要求是:深入贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神,认真落实中央领导关于铁路工作的重要批示,坚持用科学发展观统领各项工作,紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,加强经营治理,深化铁路改革,确保运输安全,创新政治工作,发展内部和谐环境,进一步开创和谐铁路建设的新局面,为经济社会又好又快发展作出新的更大贡献。按照这一总体要求,2008年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点: (一)铁路基本建设 2008年全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。其中京沪高速铁路开工建设,是2008年铁路建设的重中之重,铁道部要求按照建设世界一流高速铁路的要求,确保京沪高速铁路建设高标准展开,实现良好开局。京津城际铁路进入决战决胜阶段,要全面完成站前收尾工作,必保京津城际铁路在北京奥运会前开通运营,为我国高速铁路的建设和运营发挥示范作用。完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作,早日交付运营。推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设,全面突破重大桥梁、隧道等控制性工程。 (二)铁路技术装备 1.深化机车车辆装备技术创新。利用引进技术搭建的技术平台进行再创新,研发时速200公里提速客车、时速200公里客运机车、时速160公里货运机车和快捷运输货车、新型双层集装箱货车、重载专用货车等产品,全面提升我国铁路机车车辆设计制造水平。 2.深化客运专线技术创新。深入开展系统集成研究,全面掌握无砟轨道、高速道岔、高强度扣件等设备的设计施工技术。完善时速200公里~250公里铁路技术标准体系,探索建立我国时速300公里~350公里高速铁路技术标准体系。依托京津城际铁路,建立具有我国特色的客运专线运营标准体系。 3.深化重载运输技术创新。以大秦铁路为平台,提高重载运输组织水平,建立我国重载铁路线路养护维修技术标准体系。 (三)铁路客货运输 2008年全国铁路运输经营的主要预期值是:旅客发送量14.18亿人,货物发送量33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。为此需要做好以下工作: 1.综合利用路网的整体能力。充分运用京津城际铁路、合宁客运专线、天津-沈阳电气化、徐州-连云港电气化、海拉尔-满洲里二线、朔州-宁武二线、武汉-安康二线、洛湛铁路永州-岑溪-宁武二线、贵昆铁路沾昆断二线、黔桂线扩能改造等新投产线路的能力,使新增能力尽快发挥作用。同时,对既有资源加快“短平快”的扩能改造,对新增和既有能力统筹安排,优化车流径路,实现路网整体能力最大化。 2.提高机车车辆运用效率。机车方面,用好和谐型大功率机车,实现主要干线和煤运通道5000吨~6000吨牵引定数系列化。实施第二阶段优化机车长交路方案,加快构建机务运用新格局。客车方面,打破客车固定配属方式,动车组由全路统一调配,客车由铁路局统一调配。用好动车组替换下来的客车,科学安排“东车西移”。深化客车修制改革。货车方面,优化货车列检布局,取消区段站列检对直通货车的停车技术作业,全路货车周时压缩到4.73 天以下。 3.进一步强化客运组织工作。优化动车组列车开行方案,根据动车组下线数量和客流情况,在全路统一调配运用动车组,增加动车组列车客运量。根据新的节假日方案,切实组织好假日客运。增加假日客运量,增加区域内客车开行数量,增加中短途客运量。加强售票组织工作,最大限度提高票额利用率。 4.深化货运组织改革。重点是抓好“一主两翼两线三区域”、推进路企直通运输、构建区域集疏运系统等三大举措。在充分运用干线能力的同时,加大向宁西、焦柳、沿海通道、新长、华东二通道等两翼线路的分流力度;增加大秦线1万吨、2万吨列车开行数量,实现年运量3.5亿吨目标。改造侯月、太焦线相邻通道建设,实现2000万吨增量;进一步优化西北、西南、东北区域内运输组织工作,实现三区域6390万吨增量的目标。以华北区域为重点,推进集疏运系统建设,提高铁路运输规模化、集约化水平。 5.确保重点物资运输。继续坚持运力向重点物资运输倾斜,对煤炭、石油、粮食、化肥、棉花、救灾物资和人民生活必需品运输实行“五优先”政策,确保国民经济运行和人民群众生产生活需要。 (四)铁路改革与对外开放 1.深化铁路投融资体制改革。广泛吸引社会资金参与铁路建设,扩大合资建路规模。扩大股改试点,积极探索运用铁路优质存量资产改制上市,以存量换增量,推动铁路上市公司健康发展。坚持多元化、对渠道融资,扩大铁路债券发行规模,拓宽融资渠道,降低融资成本。 2.继续完善新体制新布局。全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况,以确保安全和提高效率为目标、以车间整合为重点,按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。以乘务劳动组织改革为重点,分部门、分系统推动运输劳动组织改革。调整优化编组站布局。 3.扩大铁路对外开放。加强与发达国家的技术交流与合作,为提高我国铁路自主创新能力创造条件。加强与周边国家的交流合作,积极推进泛亚铁路建设以及与周边国家铁路口岸建设。扩大与发展中国家的交流合作,开拓境外铁路工程承包和产品出口市场。广泛参与铁路多边合作,拓宽国际铁路联运合作领域,提高口岸运输水平,大力发展国际集装箱货物运输。充分利用国际国内两种资源,继续做好人员出国培训和对外援助培训。做好引进外资工作,提高利用外资质量和效益。 铁路运输经济论文:提高铁路运输国民经济贡献对策研究 摘要:铁路运输业对我国经济的整体发展影响广泛且深远,其发展状况关系到我国国民经济能否持续稳定增长,也关系到我国综合运输体系的建设是否协调合理。因此研究如何提高我国铁路运输国民经济贡献,具有很强的现实作用。 关键词:铁路运输 国民经济贡献 铁路网建设 铁路运输作为我国国民经济的大动脉,担负着主要的客货流运输任务,其发展状况也关系到我国国民经济运行的稳定与否。尽管改革开放以来,我国铁路运输业得到了巨大发展,但是铁路运输能力依然比较紧张,仍然处于供给不足的状况,与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低,还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析,我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高,保证最大限度的发挥铁路运输业的经济贡献作用。 1 加强铁路网建设 1)加快高速客运网建设 加强铁路网建设首先体现在加快高速客运网的建设。改革开放以来,全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别为7. 6%和8. 77%,大大超过货运年均增长速度,充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去,并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明,旅客运输高速化,既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径,也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措[51]。 我国客运高速化发展势头很好,铁路实施提速战略成效显著。在此情况下,应该统筹加快高速客运设施建设,以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 2)强化煤炭运输通道建设 对于煤炭等关系到国计民生的能源资源要确保其运输的通畅性。保证煤炭等能源物资的运输是保持经济稳定的必要条件。因此在强化煤炭运输通道建设方面要做到:重点围绕十大煤炭外运地区运输需求,在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时,加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。同时要对沿线的集疏运系统进行配套改造,提高既有铁路干线煤炭运输能力。 3)扩展西部网络,优化和完善中东部网络[52] 随着西部大开发的步伐的加快,西部地区铁路网密度不断加大,铁路运网规模初步成型,但相对于国民经济的发展而言,还需继续扩展西部网络体系。加强东中西部通道的建设,使川渝地区、江汉平原和长三角地区形成大能力通道;实施中东部既有铁路网的电化改造,使京广线以东地区干线电化成网;继续加强中东部铁路网建设,提高路网密度和铁路运输能力。 4)建设集装箱运输系统 建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心,并依托相关新线建设和既有线改造,积极推进双层集装箱运输通道建设,部分特大城市间率先实现双层集装箱运输;大力发展多式联运,提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要,满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求,开辟铁路新的经济增长点。 2 重视铁路运输枢纽合理布局 运输枢纽是运输方式的结合部,车、船、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。但是,长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设,而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够,枢纽设施布局不尽合理,与城市交通结合不好,客、货运转不方便、不通畅;甚至一边扩大枢纽建设规模,一边交通挤堵加剧,成为影响综合运输效率的重要环节。为此,铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。 铁路运输枢纽布局合理性应包括2个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 3 加快铁路货运向现代物流的转变 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段[53]。铁路运输企业应转变观念,树立竞争意识,摆脱“等、靠、要”的思想束缚,调整经营战略,加强物流管理,完善物流设施,提高物流技术,形成物流系统,提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势,建立现代物流中心,使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,满足顾客多方面的需求,拓展铁路新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 4 积极推进铁路运营管理信息化 信息技术与综合运输管理相结合是实现交通运输一体化的核心和最重要手段。以综合运输管理信息化改造传统的综合运输生产、管理和服务手段,形成一种以信息资源为基础的智能化、高效化新型一体化运输体系,是交通运输业发展的长远目标[54]。 当前,铁路已拥有遍布全国的信息网络和运输管理信息系统(TMIS)、办公自动化系统(OMIS)等信息系统,但相关信息仅在铁路内部共享,并没有与其他运输方式联接成网。为适应一体化交通,铁路应及时将采取有关措施将相关客货运信息尽可能与其他运输方式联网,即使现在不能联网,也应预留一定接口,以备将来联网。同时,积极开展电子商务,实现对运输组织、财务、统计等工作的自动化管理,提高运输组织决策的科学性和运输组织管理水平,也有利于在铁路各部门、单位之间进行财务清算和信息沟通,并使旅客和货主能了解铁路所开展的运输服务,查询到铁路的客货运输信息,达到宣传铁路,树立良好形象的目的;同时也能反馈旅客和货主对铁路的意见、建议、要求和有关市场信息,从而有利于铁路及时改善运输服务和掌握运输市场。这将对扩大铁路的影响范围,开拓运输市场,提高铁路竞争力起到积极的作用。 5 加快铁路创新体系的建设 建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,坚持引进先进技术与自主创新相结合,积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验,解决关键技术问题,形成完全独立的技术标准和自主知识产权,实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新,形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新,结合国情路情,以中方企业为主,设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的总体思路,引进消化吸收再创新,实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。 6 结语 我国铁路运输业对促进国民经济增长和缓解社会就业压力发挥着重要作用,特别是铁路运输业的前向推动作用,更加体现其支柱产业的地位。因此,为保障经济的持续稳定,我国应该继续巩固铁路运输业基础产业地位,并加快其向现代服务业转型的步伐,使其更好的贡献于经济发展。在未来一段很长时间内,经济全球化仍将继续深化,我们应该发挥铁路运输业参与国际竞争,保障国内经济社会快速发展,引导区域产业布局合理优化等积极作用,充分发挥其比较优势,引导其由物流和客流向现代服务业转型方向发展。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘要:随着经济不断发展的同时,各行各业也在不断发展与革新,交通事业也不例外。在交通运输行业的中,铁路运输占据着重要的地位。对于铁路运输的收入管理,直接影响着铁路的经济效益。本文首先对铁路运输收入进行了概述,并阐述了铁路运输收入的管理,在此基础上深入探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系。 关键词:铁路 运输收入管理 经济效益 联系 铁路运输的收入是我国国民经济的命脉,同时也是铁路部门维持日常运输状态,为国民提供方便所需资金的主要来源,更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入,除了上交国家一定的税收后,大部分都用于铁路运输的正常运行。因此,铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。 一、铁路运输收入 铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中,向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量: 1、旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。 2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务,应当以实际运输后的后付票据确认收入。 3、两个及以上企业联合完成的运输业务,以及企业之间互相提供相关服务,按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)制定的收入清算办法或联合运输合同、协议,根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证,或者企业间互相认定的结算金额,确认各自的收入。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述 随着国家经济体制改革步伐的加快,铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。 (二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点 1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。 2、负责运输收入进款资金的管理,确保运输收入完整和资金的及时缴拨。 3、对各项运输收入进行审核和会计核算,编制会计报表,提供准确的运输收入数据信息。 4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。 5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作,保证运输生产的需要。 6、负责编制铁路运输收入预算,并组织落实。 7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进,相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来,形成快速铁路客运网,带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益,而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点: (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展 加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入,对铁路运输过程中的服务系统加强其水平,提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点,有安全设施和防范措施,分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系,可使铁路交通服务趋于一体化,提升铁路运输服务水平,满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展,从而带动铁路经济效益的增长。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响 铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施,建立严格的出入库和交接制度,并指定专人负责,建立票据总账和明细账,掌握请领、使用和结存情况,定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响 铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中,使用铁路客货运票据,按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收,有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据,按照权责发生制处理各项经济业务,如实的反映运输收入动态,运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战,又是一个机遇。 (四)坏账损失对铁路经济的损害 在运输收入的管理中,由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜,对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低,不利于铁路经济的可持续发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成 一个企业的发展离不开对财政收入的管理,铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉,因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的,国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算,核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的,国家才是最大的股东。所以,一般情况下,要交一定的税收给国家,其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量,无论在人员、设备的管理方面,还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区,由于经济效益无法提升,导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣,在顾客买票期间,工作人员服务不到位,冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此,在收取资金的过程中表情相对麻木,火车运行时间描叙不清,或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便,最重要的是浪费了铁路运输资源,使得有些有急事的顾客赶不上末班车,而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在,我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手,铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时,铁路经济效益将会有显著地提升。相应的,铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样,铁路员工们没了后顾之忧,自然会在岗位上兢兢业业的工作,做好自己本职工作,为铁路部门打造良好形象的同时,也为铁路部门增加了经济收入。 四、结束语 铁路是我国主要的现代化交通工具,对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理,不但能改善铁路收入管理系统的基础设施,更能有效地提高铁路运输效率,为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘 要:本文主要以文献法为主要科学研究方法,在结合自身所学基础上,重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系,认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益,需要处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词:铁路运输;运输票据;核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉,是推动我国经济快速发展的重要支撑,在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中,使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报,是铁路基础建设重要资金来源,更是其赖以生存和发展的基础,因此增加铁路运输收入,实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。 而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系,健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高,反之,则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面: 1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票,是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理,包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全,同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失,增加铁路运输收入,进而提高铁路经济效益,实现铁路运输业的迅猛发展。反之,混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失,同时也造成铁路运输收入的消耗,降低铁路运输效益。 2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时,铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局(原国家铁道部)制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异,实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收,加之,现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道,增加了铁路运营的变通性和灵活性,迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展,是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外,对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理,拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面,更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制,明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定,既保障了铁路运输收入资金的规范动支,同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值,如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定,体现了铁路运输业以人为本,服务大局的企业理念,这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展,铁路运输的国际化态势也日渐显现,铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措,它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围,增加了铁路运输收入,同时糅合我国的“走出去”战略,推动了中国企业走向世界,从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势,积极探索管理手段的改革创新,并结合我国的出入境管理制度,进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现,拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴,而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度,保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础,铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生,杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度,明确责任主体,从根源上消除违法乱纪行为,保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定,防止出现大幅度的波动,进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6 结语 随着我国市场经济的不断深化,企业制改革同样渗透到了铁路部门,中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下,铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革,本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系,认为处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 铁路运输经济论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,我国企业面临着激烈的市场竞争,铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量,铁路运输企业需要重视企业自身发展,提升市场竞争力,保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容,企业需要加强财务管理,充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响,提出加强企业财务管理的措施,以提升企业经济效益。 关键词:铁路运输企业;财务管理;经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分,对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响,为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入,传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求,因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式,加强对企业运输成本管理,降低企业支出,保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的核心竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。(作者单位:大秦公司铁路资金结算所) 铁路运输经济论文:铁路运输业对经济发展影响的宏观分析 【摘要】首先通过理论分析确立铁路运输业的发展与经济发展之间存在相关性,然后依据《中国统计年鉴》和《铁道统计公报》的相关数据提出影响经济发展的铁路运输业的发展指标,然后从计量经济学的角度出发利用Eviews软件进行OLS回归分析,剔除导致多重共线现象的铁路运输业发展指标,之后通过异方差检验和自相关检验得出经济发展与相应铁路运输业指标的模型方程,并据此提出铁路运输业的提升路径以促进经济增长。 【关键词】铁路运输业 OLS回归分析 异方差检验 经济发展 一、引言 我国的国土面积广阔,资源分布以及区域经济发展极为不平衡,特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族;而铁路运输因具备运距长,规模集约、连续性强的特点,可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用,削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外,铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干,是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段,更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉,对其他运输方式也有着很大的影响。 目前,我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期,本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响,为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导,从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。 二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析 关于铁路运输业对经济发展的影响,国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希・李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”;20世纪80年代时期,美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期,将区域工业化过程划分为四个阶段,并针对不同阶段区域生产活动的经济特征,提出了运输影响区域经济发展的假说,分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入,关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨,呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin,Dilruba、Huang,Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。 近年来,随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强,我国交通运输也取得了长足的发展,在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注,并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波(1987)、王际祥(1996)和杨浩(1995)分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析,进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟(2004)提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构,并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭,胡思继(2005)对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索,通过数据包络分析方法(DEA)分析两者之间的关系,对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究,并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式,以及有效性指数和状态协调度等概念。 综上所述,从系统性和整体性角度可知:铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展,但相关的系统分析及评价,仍是一个有待于深入研究的领域。 三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)经济发展水平趋势分析 根据1984~2013年30年的《中国统计年鉴》的数据,整理国内生产总值(GDP)的增长情况以及国内生产总值指数变动图,如图1、图2所示。自1984年开始,我国经济总体一直处于增长趋势,并于2002年至今,经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上,我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓,增长率呈现明显的下挫趋势;自1991年经济增长率提升至14%,但随后的10年间,经济增长率仍处于缓慢下降趋势,但年增长率仍未知在8%以上;2001年开始我国迎来了大发展的十年,经济总量迅速提升,经济发展速度也基本维持在10%以上。 (二)铁路运输业发展趋势分析 根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核,全国铁路运输能力主要包含:铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考,图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。 由上述趋势比对可以得出:这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致,但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态,但在04年开始出现激增状况,主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致,最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。 四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)多重共线性检验与修正 因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用,并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响,因此,选择“国内生产总值”作为被解释变量为y;令解释变量“铁路客运量”为x1;“铁路旅客周转量”为x2;“铁路货运量”为x3;”“铁路货物周转量”为x4;;“固定资产投资额”为x5,根据从国家统计年鉴中收集到的数据,建立与之相关的线性回归模型为:y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。 利用Eviews软件进行回归估计,结果见表1: 根据表2可得数据:R-squared=0.994462;Adjusted R- squared=0.992331;F=466.8415;T=(-4.850397)(3.224112)(0.205770) (2.505056)(-2.361077)(0.927874)。 由上述回归数据可见,该模型可决系数很高,F检验值466.8415明显显著,参数t检验结果不显著,由此可知,可能存在严重的多重共线性。因此,如果要得出合理切合实际的模型,就需要进一步验证是否真的发生多重共线,如果确实存在多重共线性,就需要对模型进行修正,以降低多重共线性。下面分别做y对x1,x2,x3,x4,x5的一元回归,结果见表2。 其中,加入x2的方程Adjusted R-squared最大,以x2为基础,依次加入其他变量逐步进行回归,结果见表3。 比较得知,加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901,改进最大,且各个参数的T检验显著,选择保留x1再加入其他新变量逐步回归,结果如表4。 在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大,且当可决系数α=0.1的时候,tα/2(n-m-1)=t0.05(15)=1.753,各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时,各参数t检验均不显著,说明引起多重共线性,所以应将参数x3和x4剔除,修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。 (二)异方差检验与修正 采用怀特检验的估计结果如表6。 由表7可知,对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274,并且在α=0.05的置信水平下,?2分布的临界值?20.05(5)=11.07。因为nR2 (三)自相关检验与修正 对样本量n=19,显著性水平为0.05时,查得dl=0.97,du=1.68。而模型中DW=1.791264,所以du 综上所述,模型方程式为:y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5,说明在其他条件不变的情况下,当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元,分别增加2.629486亿元,25.85680亿元和3.0310877元。 五、结论及政策建议 我国经济发展水平与铁路客运量、铁路旅客周转量和固定资产投资额三个指标有着明显的相关性。因此,政府在进行经济发展,平衡区域差距时,更应从客运铁路的角度出发,增加投资金额往往对经济发展的整体性和系统性有着更加强烈的推动作用。就目前而言,在国家大政方针下积极稳妥的推进高速铁路的建设对带动整体经济产业的发展和区域经济协同仍起着极为重要的作用,是有利于经济良性化发展和服务社会化的效益。 铁路运输经济论文:“营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 【摘 要】随着铁路运输企业从2014年1月1日起纳入“营改增”试点范围,带来缴税方式、票据管理等一系列的变化。通过分析“营改增”对铁路运输企业收入、生产成本、利润等,提出扩大进项抵扣范围,制定合理的价格水平,采取纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,实现铁路运输行业整体经营水平的提升。 【关键词】“营改增”;铁路运输企业;经营效益 研究背景 2013年12月12日,财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》,明确从2014年1月1日起,将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。2014年交通运输业营业税收入大幅下降,同比下降82.7%,而增值税收入增长显著,同比增长173.9%。铁路运输企业实行营改增,有利于促进各行业间的的税负均衡,再加上现行物流业,运输业的市场发展迅速,为铁路运输企业进入市场,参与市场竞争提供极大的便利条件,进一步推动了铁路运输业的市场化过程。 但是在实践中,交通运输业在试点营业税改征增值税后,企业实际税负非但没有减少,反而大幅上升了。税负的增加到底在铁路交通运输业是否具有代表性,营改增的推行是否影响铁路运输企业的经营效益发展?本文针对这一系列问题对营改增实行前后铁路运输企业的经济效益分析,总结铁路交通运输业的税负及效益的变化情况,并为营改增政策的完善,提一些自己的意见建议。 “营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 1.“营改增“对铁路运输企业成本影响 营改增后,进项税进行了一定的抵扣,导致了企业的营业成本降低。对于铁路运输业,一般来说铁路运输企业的营业成本主要包括人工成本、运输成本、设备运转成本、设备维修成本、银行贷款利息和其他固定资产提取的折旧费等。在成本方面符合票据抵扣的可以进行进项税的抵扣,不必进行增值税的重复征收;交通运输企业对购买的固定资产进行进行税额抵扣,一方面减少企业应纳的增值税额,另一方面减少了城市维护建设税及教育费附加;根据固定资产的折旧,进行进项税额抵扣,直接减少资产原值,固定资产折旧费用减少,使得在固定资产的使用期内,交通运输企业利润得以增加 2.“营改增”对铁路运输企业收入的影响 实行“营改增”,由于计税基础改变,营业收入不含税价,在原有的定价体系下,降低了交通运输企业的营业收入,减少企业利润。 假设企业销售单价S 和销量P 不变的情况下,企业在转型前的收入为S×P,然而在营改增后企业销售货物中的价格中含有11% 的销项税税额,转型后的营业收入可以表示为S×P/(1+11%)。我们可以看出1/(1+11%)小于1,由于销售价格还要加上增值税,所以可能导致销量下跌,那么企业的营业收入在营改增后有所降低。 3.“营改增”对营业税金及附加的影响 企业进行营改增后,增值税从营业税金及附加项目下排除,营业税金及附加项下的企业城市建设税和教育费是以增值税税额为计价基础,企业的利润也会受到影响。 假设取得收入M元,计入利润表的营业成本为A元。增值税为M/(1+11%)×11%-A/(1+17%)×17%,营业税为 3%×S,城建税和教育费附加的综合税率为C,其中C=3%+7%=1,则当(0.0991M-0.1453A)×c 0.03M,即0.0691M 0.1453A时,营改增后营业税金及附加大于未实行营改增时的费用,反之,营改增后营业税金及附加小于未实行营改增时的费用。这一举例说明了营业税金及附加的变化会引起交通运输企业利润的变化。 铁路运输企业面临的挑战 1.在铁路运输企业的营改增实行初期,还缺乏完备的经验 由于纳税主体征收标准的不同,小规模纳税人,我国采用简易计税办法,“营改增”后,交通运输企业的小规模纳税人税负有所降低。但铁路运输企业大多数属于一般纳税主体,采用一般计税方法,税率的大幅度提升,导致销项税额过大。存在一定的税负增加的情况或者风险。 实行不同税率的交通运输业与服务业部门在实际的缴税过程中,很难对不同的征税种类进行区分甄别,一定程度上增加了企业在缴税方面的人力成本。另外,进行营改增之后,要对铁路运输企业的相应机构进行调整,采取统一管理的办法进行增值税征收。前期只涉及票据层面的调整,但随着改革的深入,铁路运输企业内部机构的设置和管理模式的创新是势在必行的,但基于我国运输企业目前存在的相对稳定的运行模式,深化改革势必影响到部分利益团体,为增值税的改革设置了重重障碍。 2.铁路运输企业的未来发展路径 在铁路运输企业企业实行营改增一年的时间里,企业也在积极适应新的市场环境,积极融入改革的热潮中,发挥产业内的比较优势,提高产业竞争力。那么在接下来的时间里,相信企业能通过建立新的制度,充分享受到改革的红利,从而带动铁路运输业的上下游企业加速发展。 3.扩大抵扣范围 获取增值税专用发票,扩大进项抵扣范围。实行营改增之后,进项税额抵扣范围稍有增大,从成本上到费用和固定资产都要考虑可抵扣与不可抵扣的税目。根据“营改增”的政策相关规定,铁路运输企业在购置固定资产、维修用材料、电力等相关应税服务时,其增值税进项税是可以进行抵扣的,但是必须要获得增值税专用发票。因此,作为实现进项税抵扣的重要依据,如果能够及时合法获取增值税专用发票就可以有效减轻税负。 4.税负筹划 随着社会改革的不断深入与推进,我国的税制监管也愈加严格。因此企业要高度重视税收筹划工作的展开,税收筹划可以从两方面来进行,一方面加强与税务部门的沟通与联系,政策与实践相结合,加强税制监管,及时发现营改增过程中的问题与矛盾;另一方面,企业内部要完善税收筹划的会计处理制度,例如对于存货的非正常损失如何会计处理都要作出明确详细的规定。同时对于企业自身的纳税身份认定也要明确,避免假造小规模纳税人身份获取专用发票来降低自身税负的行为。 5.制定合适定价策略 增值税就是对货物或者服务的增值部分进行征税,那么企业在考虑其税负负担的时候,应该适度考虑提高产品价格,将税负适当转嫁给消费者。提高销项税额,在进行税额不变的情况下有利于降低增值税,从而有效地降低企业税负,增加企业利润,增加企业的经济效益。找到价格上提的最佳平衡点,既能保证终端消费者的经济负担增加幅度在11%以内,从而保证客源不至流失,也能保证税改后企业利润总额及现金净流入量比税改前大,对终端消费者或是企业本身都较为有利。 交通运输业作为此次改革的先行试点行业,要牢牢抓住改革的机遇。同时,企业的经济效益也有了突出的发展,即使在个别税负增加的情况下,企业仍能够及时调整自己的运行模式,适应市场的发展,在不断完善管理体系的前提下,明确企业会计核算制度,提升企业纳税统筹规划的能力。通过纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,提高铁路运输行业的经济效益,推动铁路运输业尽快融入市场,带动相关附属产业的发展。实行“营改增”,享受改革的发展红利,进一步深化财税、企业、金融、价格、收入分配等项改革,以制度创新焕发发展动力。 铁路运输经济论文:铁路运输与经济发展相关性研究 作者简介:刘楠(1987.4-),北京铁路局丰台机务段,经济师,研究方向:西方经济学。 摘要:铁路运输对社会经济的影响在后金融危机时代显得更为重要,而社会经济的发展也对促使铁路运输的提升,所以二者之间是相互制约和相互影响的关系。本文首先分析了影响铁路运输的主要因素,然后对铁路运输和国民经济发展之间的相关性进行了重点剖析,以供广大读者参考。 关键词:铁路运输;社会经济;相关性 一、铁路运输和国民经济发展之间的相关性 铁路运输和国民生产总值之间是呈现正相关的关系,并且其相关度很多,变化趋势极为相似,所以二者之间是相互促进的紧密关系。通过二者的关系,可以将铁路运输发展和社会经济之间构成一个反馈系统,并且在这一系统内实现铁路运输和社会经济的共同发展和进步。 (一)社会经济发展是铁路运输发展的动力和目的 社会经济发展是社会进步的动力和基础,而在交通运输领域,表现为经济对运输需求质和量的提高,因为交通运输需求人们对空间位移所有需求,而经济的发展必然会带来人或者物的位移。从对经济和交通运输的历史发展方面来分析,经济结构、产业结构的变化对交通运输的影响是直接的,如果经济规模小、结构比较稳定,并且主要以农业生产为主,那么交通运输的规模就比较小;而如果经济结构出现变化,很多劳动力开始从第一产业向第二产业和第三产业过渡,在工业化生产中对原材料、能源、矿产等方面的需求增加,那么货运量增长率就会超过国民经济增长率。 而生存结构的变化也会带来运输质量和数量的提高,因为生产结构变化会导致人流密度增加,人们对铁路客运的速度要求更大,这样就要求铁路运输提高自己的速度和服务质量,也就是提高铁路运输业。因此可以看出,交通运输的发展是随着经济的发展而发展的,我国经济的发展也为铁路运输提供了很大的需求,对其发展方向有一定决定作用。目前我国正处于工业化发展阶段,而这一阶段是一个长期的历史过程,铁路运输一直是制约我国经济快速发展的障碍,所以为了提前实现工业化和城市化,就必须发展铁路运输业。 (二)铁路运输发展是国民经济增长的促进手段 铁路运输与农工业生产相比,主要是依靠增加服务对象的时间效用和空间效用来附加产业的价值,而这些价值必然会带来国民经济的增长。 首先从产业前向波及的角度来分析,波及就是当铁路运输业发生变化时就会带来相关产业的变化,而铁路运输除了对国民经济产生直接价值之外,还会促进与铁路运输相关产业的发展。比如在各大火车站都可以看到超市、酒店等各种商业行为,而这些产业都是以铁路交通为依托的,不仅解决了大量就业问题,还为国民经济增长提供了支持。 其次是铁路运输行业也会消耗汽车制造业、机械工业、电子、贸易等行业的产品和服务。比如在建设铁路运输基础设施时需要大量的水泥、钢铁和机械设备等原材料,在铁路运输过程中也需要消耗电力和煤炭等资源。因此,铁路运输业在扩大发展的同时也会带来这些产业的发展,这就是铁路运输业的后向波及效果。 最后从时间顺序方面来分析,铁路运输在不同阶段对经济发展的影响并不相同。在经济发展起步的初始阶段,铁路运输可以满足经济发展所需要的人和货物的流动,所以必然会推动整个经济的发展;而在经济进一步发展阶段,铁路运输需要扩展和完善,经济和铁路运输是同时发展,铁路运输业也发展成熟,新兴产业对交通工业的支持作用更大,而铁路运输在这一阶段对经济的促进作用并不是特别明显,主要是支持国民经济发展和转型为主。 二、铁路运输的社会经济影响因素分析 随着我国铁路事业的进步和社会经济的发展,铁路在货运量和客运周转量等方面都实现了快速增长,社会经济对铁路运输的影响是通过社会经济中的诸多因素引起的,而目前的铁路运输可以分为铁路旅客运输和铁路货物运输,详细来说影响主要包括: (一)影响铁路旅客运输的因素分析 首先是经济体制的因素,我国经历了从计划经济向市场经济的转变,这种经济制度背景下,就业和户籍限制得到了放松,从而促进了各个地区之间的人口流动,特别是外出务工人员集聚增加,也成为我国目前铁路客运的一种特殊现象。 其次从经济因素来分析,我国社会各项事业和生产活动在市场经济环境下得到了快速发展,产业结构也进一步优化和调整,很多人口开始从第一产业向第二和第三产业过渡,外出就业的人数增加,并且人们的生活水平和消费水平在经济发展中得到了提高,外出旅游的人数也大大增加。 第三是生产力布局得到了改变和调整,各个地区之间的人口流动增强,新开发区和自身原籍的生活联系更加密切,二者在生产、生活和文化等方面都加强了交流。另外一方面,经济发达和新开发区也吸引了大量外来人口,很多欠发达地区的劳动力输出增多,而发达地区和新开发区在其中也扮演了客流流入和流出的集散地角色。 最后是人口数量及其构成的因素,人口规模、年龄、城乡比例等因素对客运都会产生影响,人口规模大比如会引起客运量增加,而青年在人口中的比例增长也会促使客运量需求增加。一般来说,城市人口与农村人口相比对客运的需求量更大,所以随着我国城市化进程的加快,人们对客运量的需求也会增大。 (二)影响铁路货物运输的因素分析 首先从经济体制因素方面来分析,随着我国从计划分配向市场调节方面转变,产品流动的范围在竞争体制作用下得到了迅速扩大,流动的自由度也迅速提高,这样就对铁路货物运输的需求量增大,特别是随着改革开放的发展和深化,外货货运量也是飞速发展,对我国铁路货物的构成和流向都产生了很大影响。 其次从经济因素方面来分析,国民经济的发展规模和工农业生产结构的发展对货物运输有着决定性的影响。随着农业的发展,农用机械和农用品的运输都得到了增加,而工业生产中队原材料、矿产、能源的需求必然也会影响货物运输需求,同时第三产业的发展导致货物流动更加频繁。 第三,生产力布局对货物运输网络的布局有着决定作用,因为生产力布局包括资源产地、产品消费地等方面的因素,而这些因素之间的距离就对货物流量、流向和距离等方面有着决定作用。通过对我国最近几年生产力布局来看,很多企业愿意把工厂建设在新型开发区,而这些地区远离城市,其矿产、原材料、设施等方面的生产要素就需要依靠铁路货物运输。 最后从运价水平方面来分析,货物运输会随着运价的波动而波动,并且随着运价的升高而需求降低。铁路货物运输也有很多替代性交通工具,相对于其中交通工具,铁路货物运输除了要在速度、安全性等方面取得优势之外,还需要在运价水平方面取得优势,这样才能吸引更多的企业选择铁路货物运输方式。(作者单位:北京铁路局丰台机务段) 铁路运输经济论文:铁路运输与区域经济协调发展 [提要] 铁路运输与区域经济之间存在着相互影响、相互促进及制约的关系,如何处理两者之间的关系,促进铁路运输与区域经济的协调发展,这是当前我国经济与社会发展需要解决的主要问题。本文分析铁路运输与区域经济的关系,并提出促进两者协调发展的有效建议。 关键词:铁路运输;区域经济;协调发展 铁路是中国长期发展以来最基础、最广泛使用的一种运输方式,铁路运输为地域辽阔但资源分布不均的中国经济协调发展发挥着不可替代的重大作用。伴随铁路运输能力的不断提高,城市之间的距离缩短,区域间的辐射能力得到很大的扩展,加快了生产要素的快速流动和产业转移,利于实现资源的优化配置,促进区域经济发展的变革。不过,为保障与促进铁路运输和区域经济的协调发展、可持续发展,这还需要人们理清两者的关系,并提出有效建议来促进两者的协调发展。 一、铁路运输与区域经济的关系 铁路运输加大了城市之间的融合程度,铁路运输的发展为区域经济的发展带来了积极意义,两者之间存在着互助、互制的关系。首先,铁路运输是区域经济发展的基础设施,为区域经济发展提供有效供给,先进的铁路运输系统拉动与促进着区域经济的不断发展,反之则制约及阻碍着区域经济的顺利发展。其次,在铁路运输的支持下,区域经济获得了快速发展之后,区域经济又反过来影响着铁路运输的发展,区域经济发展对铁路运输的需求会随之发展变化,进而影响与制约着铁路运输系统的发展规模及水平,若违背区域经济发展实情来扩展铁路运输建设,则会造成交通资源的闲置而无法实现资源的最优化配置,甚至会拖累区域经济的持续发展。由此可见,在经济和社会动态发展的过程中需要重视铁路运输与区域经济的协调关系,积极采取有效政策与策略来处理两者的平衡,促进两者的协调发展。 二、铁路运输与区域经济协调发展分析 (一)协调发展应防范的问题 1、负溢出效应的防范。我国铁路的发展是顺应时展需求的产物,铁路的发展始终要配合与适应生产力的需求,因而在利用铁路运输来促进区域经济发展的过程中,需要注意对负溢出效应的防范,即铁路运输系统的扩展需要和区域经济科学对接,防止因超前的铁路运输而加重区域经济的负担。目前,我国仍有许多区域经济的发展还相对较弱,物质条件与基础设置还不够成熟、完善,铁路的建设与发展能够促进这些区域经济的发展,但在规划与布局区域铁路运输系统时需要着重考虑和区域经济发展的合理对接,缺乏科学性、合理性的对接就会造成区域经济负溢出效益的发生,进而制约与阻碍着区域经济的持续发展。 2、替代效应的防范。近些年,我国铁路运输的建设在不断完善,高速铁路的建设与开通大大提高了铁路运输能力,相比较公路、航空等其他交通运输工具来说,铁路运输具有较高的替代性,但反过来铁路运输在发展的过程中也需要防范其他交通运输工具对其的替代性。铁路的建设与完善需要从整个国家的战略视角上进行科学分配、合理规划,需要在考虑经济发展需求与交通运输资源优化配置的基础上来充分发挥铁路运输的作用,以此来防范替代效应的出现。所谓的替代效应,就是避免重复建设与资源浪费,协调规划与布局铁路的建设,以实现铁路运输和其他交通运输工具发挥各自优势作用促进区域经济发展。 (二)促进铁路运输与区域经济协调发展建议 1、加强铁路运输与区域经济建设可持续规划,实现双赢目标。鉴于铁路运输与区域经济具有相互促进、相互制约的关系,因而为促进两者之间的协调发展这就需要加强铁路运输与区域经济建设的可持续规划,以双向的契合来实现双赢的发展目标。铁路运输的发展能够为区域经济提供更大的供给,以此满足区域经济的发展需求,促进区域经济发展的转型与优化,但区域经济的发展水平又影响与决定了铁路运输建设的发展程度,铁路运输的建设与规划要和区域经济发展相对接。因此,从科学性、可持续发展角度出发,加强对铁路运输与区域经济建设的合理规划,以最大限度发挥铁路运输与区域经济相互促进的作用,实现铁路运输与区域经济发展的双赢目标。一方面推动区域经济的转型,在铁路运输的大力支持下提高区域经济发展水平;另一方面完善与优化铁路运输建设,积极发挥铁路运输优势来促进区域经济的协调发展。 2、建设高效完善的高速铁路网,促进区域经济协调发展。随着区域经济的逐渐发展壮大,其对铁路运输提出了更多、更高的要求,为满足区域经济发展需求,我国铁路运输开始优化路网结构,大力发展建设高速铁路,提出“四纵四横”的高速铁路建设构想,以此大幅度提高我国铁路运输的速度与能力。发展建设高效完善的高速铁路网,扩大路网规模与覆盖面,这是促进与实现区域经济协调发展的有效途径,通过提高铁路运输的综合效率,加强铁路运输的辐射能力,以此来缩小区域间的发展差距,推动区域经济的协调、互动发展。由于我国资源分布不均,区域经济发展存在着较大的差距,而发展建设完善的高速铁路网,连接贯通西部与中部、中东部地区,实现东西、南北的沟通,完善各地区的铁路运输网络结构,促进铁路网综合运输能力的提高,为区域经济协调发展提供更加强有力的支持。 三、结语 铁路作为我国国民经济与社会发展的重要载体和基础产业,铁路运输的发展为区域经济发展带来了新的机遇,为区域经济发展创造了有利条件。通过上述分析可知,要想实现铁路运输与区域经济的协调发展,就应当重视铁路运输与区域经济发展的科学对接,优化配置铁路运输与区域经济之间的要素和资源,加强对协调发展过程中防范问题的重视,科学处理铁路运输与区域经济之间的协调关系,最终实现双赢目标。 铁路运输经济论文:浅谈铁路运输收入管理与铁路经济效益 摘 要:铁路运输是交通运输业极为重要的方面。铁路运输能否切实达到其经济收益与其收入管理密切相关。本文从铁路运输收入情况入手,同时对此进行分析概括,并对铁路运输的收入管理进行了分析阐述,并针对上述情况,对管理铁路运输收入对铁路经济收益的影响进行讨论。 关键词:铁路运输;收入管理;经济效益;联系 在我国国民经济中,铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时,铁路运输收入能否得到有效保障,关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态,更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行,其收入在缴纳固定税收后,更多部分都用来维持铁路运输工作。所以,铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。 一、铁路运输收入 铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量:1旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆,这些运输业务一般都是后续才能办理手续,这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作,或者企业之间相互提供运输服务,应该按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)规定的清算方式或者合作运输合同、协议等,按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等,或者企业之间都承认的金额,进行各自的收入确认。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述。现如今,国家经济体制改革发展越发迅速,其中,铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便,国民的人身安全及财产安全能否得到保障,要保证铁路经济收益不断提高,首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 (二)一般的,铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控,保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作,并具备相关会计报表,运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚,要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等,保证运输管理的使用,确保运输生产的需要得到及时的供应。 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成,相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面,有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市,并建立铁路客运网,从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效,极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时,还关系着其他相关领域间接经济效益的发展,更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看,只有保障铁路运输收入管理工作切实到位,才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中,为了促进铁路交通一体化发展,对铁路运输服务水平进行提升,对城市之间,城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足,就要对于其进款存放地点,其安全性一定要保障,相关防范设施一定要到位,同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工,功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效,同时铁路经济效益能够有效得到提升。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细,票据请领、使用和结存情况必须明晰,要有清算核准程序,做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时,让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行,并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作,挑战与机遇并存,对其十分重要。 (四)坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段,运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的,有时,对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位,就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核,检查客货制售票系统原始信息工作不到位,没有切实按要求检查信息网络传输准确性,使其处于不安全状态,都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金,票据事故,还会减少客运收入,降低客货运效率,进而阻碍铁路经济健康快速发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障,国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系,鉴于此,运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下,由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入,其管理者要在顾客上缴资金之后,通过会计部门进行核算,确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方,拥有最大股东的身份。基于此,税收通常都是先上缴于国家的,之后才进行铁路部提升建设。除此以外,铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密,只有保障经济效益的提升,才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位,福利达到要求。对于经济较为落后的区域,铁路部门对于其工作人员的工资,福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实,出现了拖欠,缺少,扣减等问题,从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理,一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此,才能切实保障铁路工人的利益,从而促使其可以全身心投入到工作中,提升本职工作效率,进一步是铁路部门树立其优良形象,使得其经济收入提升。 结语 在我国交通运行中,铁路是一项主要工具,在我国经济,科技,社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行,才能提升铁路收入管理基础设施建设,加快其运输效率,促进科技发展,进而对地方经济发展,招商引资等做出其应有的贡献。 铁路运输经济论文:浅析铁路运输企业在市场经济下如何发挥内部审计的作用 摘要:本文从五个方面分析了在市场经济条件下,铁路运输企业如何提高审计质量,最大限度的发挥内部审计的作用。 关键词:审计 铁路 铁路运输企业现阶段正处于铁路改革发展的攻坚时期,在确保安全基本稳定的前提下,企业的中心工作是在铁道部“转变发展方式,转换经营机制,实施多元化经营战略”的决策部署下,将“围绕三个最大化、突出四个一体化、抓住三个重点、拓展三大领域、实现两个增长”的总体思路贯彻到经营工作中。企业审计部门也要在发展的关键时期,勇于担当,坚持融入中心、服务大局的工作宗旨,从以下五个方面的理念提升审计水平,全面发挥内部审计的监督和评价功能,并努力向增值和服务方面发展,为实现经营任务目标保驾护航。 一、树立“大审计”理念 结合当前铁路运输企业多元化经营和一体化管理战略,企业内部审计部门要按照高度融合的要求,服务铁路运输企业多元化经营运行机制,把运输业和非运输业这个整体作为审计监督的重点,并加强审计部门自身及相关资源的整合,将“大审计”理念贯穿于审计工作中去,为铁路运输企业实现整体效益最大化发挥审计部门的作用。 (一)审计对象的整合 随着铁路运输企业四个“一体化”运行机制的构建,企业内部审计部门要立足企业改革实际,与时俱进,在制定审计工作计划安排时将运输业和非运输业及运输辅业单位作为整体纳入审计部门监督的重点。特别在经营任务完成存在困难的情况下,更要抽调力量对非运输业进行全面的效益审计,挖潜提效,为企业年度经营目标的完成作贡献。 另外,审计部门在实施审计中还要充分考虑被审单位因为管理、经营、清算、考核机制带来的变化,将关联单位的审计工作进行有机的整合,提高审计效率和审计的针对性,并结合效能监察、绩效审计对一体化机制下关联单位的经营成果进行检验。 (二)审计力量的整合 企业内部审计部门,在一体化要求下,将由以往对下属企业审计部业务指导的基础上,施行全面审计工作一体化管理。在安排审计任务时充分考虑各级审计机构的审计力量,合理分配资源、优化配置力量。 (三)审计成果利用的整合 企业内部审计部门要由偏重微观审计向更好地服务宏观管理转变。在审计中要进行“解剖式”分析,对发现的问题,既要依法依规处理,又要分析原因动机,从内控制度的建立和健全方面提出审计建议。在对各系统的审计结束后,审计部门要对发现的重点、难点、热点、疑点和共性问题进行整合,逐项研究,撰写有分量、有价值的专项报告,从体制上、制度上提出审计,有效的预防和控制风险,为铁路运输企业领导决策提供参考。 二、树立“增值”审计理念 在铁路运输企业推进多元化经营发展战略下,铁路运输企业审计部门要融入中心、服务大局,认清形势,转变思路,迅速将审计工作融入铁路运输企业中心工作中来,面对当前增收节支、减亏补欠的艰巨任务和严峻考验下,企业内部审计部门的审计目标也相应的由传统的防弊审计调整发展为增值审计。审计不是最终目的,审计部门要将审计监督与整改转化为企业的规范经营与效益增加。 增值审计是以提高企业的运作效率和增加企业的价值为目的,利用内部审计特殊的地位、资源和方法,在提高自身效率的同时,提供在变化的新环境下不断实现增值的新型内部审计。增值审计并非一种新的审计形式,而是一种新的内部审计理念。价值是从生产和销售过程中创造出来的,内部审计虽然不参加生产和销售活动,但它可以通过保护企业资产、减少组织风险、降低自身审计成本、提出有价值的建议、增加组织获利机会等活动来为企业增加价值。 为适应开展富有建设性的增值审计需要。审计部门应采取“参与性”等多种审计方式,不仅要善于发现问题,更要善于解决问题。成为企业加强内部控制、改善经营管理、实现组织目标的热心顾问和有力助手。 三、树立“查证与整改并重”理念 审计部门要加大对被审单位审计决定与建议的执行情况的跟踪检查,加大审计查处问题的整改落实力度;继续抓好对重要单位、重要事项的审计抽查和回访,对屡审屡犯的问题坚决予以严肃处理;进一步加强与财务、人事、纪检(监察)等部门的沟通协调,建立审计问题整改长效机制和联动机制,形成监督合力,落实责任追究,加大审计成果转化力度;充分发挥审计整改联席会议等制度的平台功能,把各职能部门的监督合力常态化,做到风险覆盖到位、后续跟踪到位、责任追究到位,形成审计整改落实的闭环管理。 四、树立“安全风险管理”理念 铁路运输企业当前面临的经济形势不容乐观,在市场经济条件下,内外部环境的不确定性使企业的风险增大。不确定性既代表风险,也代表机遇。在铁路运输企业改革创新深化发展的关键时期,风险管理必然是经营过程中的核心内容,想要实现效益越高,所承担的风险就越大,对风险管理的要求就越高。 风险管理是企业管理层及相关人员的一项主要职责。企业内部审计部门具有独立性、综合性、经常性和及时性等特点,在风险管理方面具有独特的优势。审计部门应当充分发挥自身的优势,通过对企业风险管理体系的健全性、有效性进行监督和评估,对风险管理过程的及时性、科学性进行检查、评估和报告,特别关注高风险领域,找出风险管理体系的薄弱环节,帮助发现并评价重要的风险因素,指出其控制缺陷并提出改进意见,提供风险管理的有效方法和控制措施,帮助改进风险管理与控制体系,规避经营过程中可能出现的风险损失,从而确保审计目标的实现。 审计部门还要结合铁路运输企业安全生产的风险管理理念,在审计系统健全完善安全风险管理制度办法,认真开展安全风险意识培训,切实加强安全风险管理,将安全风险管理的理念传达到每一位审计人员,并贯彻到每个具体的审计项目。 五、树立“强管理抓队伍建设”理念 在铁路运输企业推进管理大强化,全面提升精细化规范化管理水平下,审计部门也要积极转变管理模式,全面强化精细化、规范化管理理念,提高管理效能效益。为切实提升审计理念并有效服务铁路运输企业经营工作大局,根据当前铁路运输企业审计部门现状,实现管理机制的改革与创新,首先要继续完善内部审计质量控制制度。一是建立必要的程序。合理保证审计人员提出的建议富有价值。二是加强与被审单位的联系,促使其尽早接受审计建议并有效落实,以实现组织价值增值。三是采取合理的人力资源政策与实务,选拔、聘任具有专业胜任能力的高素质审计人员从事审计工作,提高审计质量。四是进一步完善审计业务指导、监督和复核制度。然后要强化内部审计责任追究制度。对违反审计工作制度、审计质量控制制度、审计职业道德规范,有重大过错以及谋取不正当利益的单位(部门)负责人、内部审计人员,要进行责任追究,严肃处理。 审计部门人员的结构和素质是决定审计目标能否实现增值的关键因素。队伍建设应与强化管理摆在同等重要的位置。首先要拓宽内部审计人员来源渠道。审计部门既要从高等院校吸引充满活力的青年毕业生,又要从单位内部招募富有经验的专业人才,更要特别注意选拔熟悉生产经营活动和内部控制程序的业务管理人员以及曾经负责过某些业务管理工作、具有丰富的实际经验的人员。然后要改善内部审计人员知识结构。一是在审计人员配备上,注意财务会计、信息技术、工程、法律、管理等专业背景的人员各占一定比重,相互弥补知识缺口,形成审计合力。(据调查,目前英国企业内部审计机构中的财务审计人员不到30%,大量的是工程技术、管理咨询、计算机和法律方面的专家。)二是聘请客座审计员,即临时从本企业抽调或从外面聘请某一领域的专家参与或指导审计项目,以保证审计的质量和效果。最后,加强内部审计人员后续教育是确保审计目标实现的又一项有力保障。后续教育应当区分内部审计机构负责人、审计项目负责人和审计一般人员三个层次。突出重点、按需施教。 铁路运输经济论文:试论铁路运输对地方经济增长的影响 【摘 要】 本文分析了我国铁路运输发展的现状,探讨了铁路运输对地方经济的具体影响。认为铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用;推动了特殊产业的发展;提供了更为广泛的外联机会。 【关键词】 铁路运输;地方经济;经济增长;影响 随着我国交通运输的不断发展,也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式,在全面推进社会经济发展中,铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国,铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值,将这些有利的条件集中起来,充分的发挥其特殊功能,必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。 一、我国铁路运输发展的现状 目前,我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题,一是铁路运输的体制改革要深化,二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题,尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏,同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化,推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化,造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响,进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境,整体经营的形势存在很大的压力。 二、铁路运输对地方经济的具体影响 1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用 (1)实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国,在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向,未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力,同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整,以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切,是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。 (2)促进地方经济结构的完善和升级。在我国,各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形,在经济结构上还存在一些不合理,产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步,作为交通运输的枢纽,铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区,铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构,保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展,与铁路运输业的发展保持着直接的关系。 (3)实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式,在地方政策的帮助下,有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来,组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区,有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中,有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展,同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。 2、促进特殊产业的发展 (1)推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家,各种不同地区有着不同的自然资源,尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中,海洋作为相邻的自然环境,其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础,为产业的运输提供了便利的条件,进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展,拉动了地方整体经济的建设。 (2)推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件,为旅游产业的开发提供了一些机会,例如,在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目,而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展,以此来增加当地的财政收入,进而推动地方经济建设增长。 (3)有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布,矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘,通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。 3、提供更为广泛的外联机会 铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下,以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来,促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后,各地贸易活动在这样的方式中不断的发展,使这种经济形式更加具体化。 铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式,在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时,还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题,在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度,通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展,最终缩小各城市之间的贫富差距。 三、结语 作为一种传统的交通运输方式,铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位,可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此,我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能,为推动地方经济持续增长而做出努力。 铁路运输经济论文:试论铁路运输在经济发展中的作用 摘要:铁路运输是提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。随着国民经济的不断提升,铁路运输量也得到了不断增长,铁路运输已经在国民经济发展中处于重要地位,同时还是运输能源、矿物等重要物资的运输方式。本文主要探讨了铁路运输在我国经济发展中的作用,并对如何加强铁路运输经营发展进行了分析。 关键词:铁路运输 经济发展 重要作用 铁路在我国经济社会发展中具有重要地位,铁路作为国民经济的大动脉,对带动区域经济社会发展具有重要的作用。由于我国地大物博,经济发展环境与特殊的经济地理特征和经济发展环境大部分的物资运输都是由铁路运输承担,尤其是像能源、矿物质等物资。因此,铁路运输更加确定了在我国大部区域经济、社会发展中有着不可替代的重要地位和作用。 一、铁路运输在经济发展中的重要作用 从建设陆路能源资源大通道、保证国家经济安全的需要来看,我国虽然资源占有量较低,但是从资源分布看来,我国是资源大国,幅员辽阔,资源丰富,品类齐全。铁路运输作为能源生产接续运输的地位越来越突出,把资源分布较为丰富的地区建设成国家重要能源资源“大通道”,既是当前我国社会经济发展的需要,更是国家经济安全的需要。同时,从实施优势资源转换战略、加快推进地方新型工业化进程的需要来看,地方经济属于资源经济,例如新疆地区的资源相对丰富,但是远离国内中心市场,铁路运输的增长与地方经济的发展高度相关,实现自治区提出的“十一五”经济社会发展目标,必须有铁路建设的快速发展作为支撑和保障。此外,从促进我国地方城镇化进程的需求来看,建成一条铁路,就能迅速形成一个城市带,带动沿线的快速发展。许多西部城市都是因为有了铁路,城镇化水平有了明显提高,铁路对于推进地区城镇化有着积极的作用。从加快开发我国地方旅游资源的需求来看,铁路在旅客列车提速、客运服务质量提高、在铁路线较为密集的地区等新线开通运营的情况下,开辟更多的旅游景点,以及来吸引更多的国内外游客,拉拢地方经济。与此同时,从加强环境保护的需求看,铁路作为“绿色”交通工具,与其他交通工具相比,具有污染小、环保好的优势。 二、如何加强我国铁路运输经营发展 (一)加强铁路富余人员的安排 随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势。面对铁路现代化所必然涌现的大批富余职工,铁道部党组应认真学习领会全面落实鼓励国有企业挖掘内部潜力分流安置富余人员的政策,能通过主辅分离等办法在内部消化的就不要把职工推向社会的重要指示,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的重要性。切实解决铁路富余职工的再就业问题,保证铁路富余职工在新的工作岗位上,与全路职工、全国人民一起分享改革成果,同时,还应从统筹协调改革发展稳定关系、促进和谐铁路建设的高度,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的紧迫性。 (二)加强铁路运输多元化经营 我国铁路运输应采取多元化经营发展,把多元经营作为推进和谐铁路建设的重要组成部分,把加快多元经营发展提高到事关全局的战略高度,加强领导,明确要求,全力推进,确保多元经营发展取得长足进步。改善经营,拓展市场,扩大就业”的总体要求和“在服从服务于和谐铁路建设的同时推动多元经营又好又快发展”的发展思路,同时,铁路局还应成立多种经营管理处,制订政策、落实措施,推动多元经营开发新的经营领域,扩大就业渠道,明确政策措,为铁路多元经营健康发展提供了政策保障。此外,铁路多元经营企业不断深化改革、加快发展,努力增强创岗安置能力。利用国有铁路的闲置资产和资源,开发经营面向市场的业务项目,重点发展劳动密集型产业。在按市场交易规则为运输企业提供服务的同时,积极开拓社会市场。建立规范的投资与被投资关系,并由运输企业依法给予必要扶持,并推进多经企业重组改制,实行专业化、规模化、集约化经营,具备条件的多元经营企业实行股份制改革。 三、铁路运输的未来发展方向 (一)铁路建设 坚持安全质量第一不动摇,强力提高建设指挥部独立作战的能力,强力狠抓施工组织设计,要求工程项目必须编制指导性施工组织设计,严格施工组织设计的进度控制,加强动态调整和管理,完善施工安全和施工质量控制及生产计划、合同管理、招投标、工程交易、资金控制、农民工工资发放等方面的制度和办法,坚决杜绝质量大事故,保证铁路建设达到标准。 (二)运输生产 进一步加强路企直通、打好区域运输,扩大国内跨线交换运量,同时还应加快客票代售网点建设,优化客车开行,全力满足旺季客运需求;连续开设“v”形天窗,完善全天候施工的新模式,尽最大努力,解决好运输与施工的矛盾。加强行车安全控制,从机车乘务员管理、线路达标整治、机车质量控制入手,不断摸索完善有效控制措施,全方位提高安全可控度;狠抓货车车辆检修管理,此外,还应狠抓反恐维稳工作,引导全局干部职工继续保持高度的警觉性,合理部署警力和各站段监控力量,实现对管内线路、设施、重点处所的全方位有效监控。 四、结束语 综合上述,铁路运输业作为第三产业的重要组成部分,在我国经济发展中发挥着非常重要的作用。随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势,铁路信息化已经是铁路未来发展的战略制高点,推动技术创新、实现安全生产有序可控,加强铁路运输的安全性,从而确保我国铁路运输在经济发展中发挥更加高效的作用。
绿色物流论文:石油企业绿色物流问题研究 作者:潘长城 邹光国 李林生 摘要:石油企业的绿色化物流问题,是本世纪现代石油物流产业发展的趋势,石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,如果石油企业继续保持原有的传统物流产业的做法,为了眼前的利益而过度的消耗资源、破坏环境,那将对我国国民经济的可持续发展造成极大的不利影响。所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步在石油企业形成绿色化的物流产业是十分重要的,这对发展我国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:石油企业 绿色物流 对策 0 引言 石油企业产品的物流也存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 我国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对我国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 1 绿色物流产业概述 绿色物流产业是上世纪90年代才被提出来的一个全新的物流思想,目前没有统一的定义,国内外一些学者对绿色物流产业的定义都有不同的表述,h.j.wu和s.dunn(1995)认为:绿色物流产业就是从原料的获取、产品生产、包装、运输、仓储、直接送达最终用户手中的前向物流过程的绿色化,还包括废弃物回收与处置的逆向物流。jean-paul rodrigue,brian slack claude comtois (2001)认为:绿色物流产业是与环境相协调的物流系统,是种环境友好而有效的物流系统。夏春玉、李健生(2005)认为:绿色物流产业是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动。 绿色物流是一个多层次的概念, 它既包括企业的绿色物流活动, 又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。其主要包括:①集约资源:整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。②绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。③绿色仓储:绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。④绿色包装,绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。⑤绿色流通加工,绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 绿色物流的发展是可持续发展战略以及经济全球一体化的需要。国家环保总局的统计资料表明,我国三分之一的国土已经被酸雨污染,主要水系的五分之二为劣五类水,4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。我国是一个世界工厂,随着国内生产总值的大幅度增长,污染负荷也将不可避免的成倍增加,工业的大力发展和资源的过度消耗给我国的环境带来了极大的破坏。因此,发展绿色物流产业是我们的必然选择。 2 石油企业发展绿色物流存在的问题 2.1 石油企业领导的观念问题 石油企业现代绿色物流的运作,是跨越不同的行业和地区,政府职能部门对现代绿色物流产业缺乏统一的协调,没有形成专门的物流部门来规划物流发展。物流行业管理中存在的条块分割、重复建设等种种问题。 2.2 石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题 石油企业经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心。甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 2.3 现代物流发展所需的制度环境与政策问题 现代绿色物流发展离不开相应的制度环境,由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,因此如何培养我国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进我国绿色物流产业发展的重要问题。另外,绿色物流产业的发展是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,绿色物流的发展不仅需要石油企业改变认识,还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流产业建立与发展的框架,做好绿色物流产业的政策性建设。 3 国外绿色物流产业发展经验借鉴 上世纪末来,美国物流界推行即时(jit)制造、即时配送。由于物流业务数量巨大,所以就决定了美国对绿色物流的关注。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标。美国在《国家运输科技发展战略》中,规定了交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性,性质是环境友善的。”一般企业都在实际物流活动中,对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多先进技术。如电子数据交换、准时制生产、配送规划、绿色包装等。为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。在供应链管理方面,通过各企业内部部门和各企业之间的紧密合作,使整条供应链在环境管理方面协调统一,达到系统环境最优化、绿色化。 欧盟在上世纪80年代就开始探索一种新的合作型的物流体系,即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流和信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率,从而减少无序物流对环境的影响。例如,欧洲货代组织(ffe)对运输、装卸、管理过程制订出的相应的绿色标准,并加强了政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用,同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念来经营物流活动,加大对绿色物流技术的研究和应用。 欧盟国家还倡导绿色包装,德国在上世纪90年代初就开始倡导商品的“无包装”和“简单包装”,强调包装要无害于生态环境、人体健康并能循环利用或再生,从而节约资源和能源。 日本上世纪末也特别出台了一些实施绿色物流的具体标准,如:货物的托盘使用率,货物在停留场所的滞后时间等,来减低物流对环境造成的负荷。日本明确规定:①因地球温暖化问题,应加强排放管制措施,以达成“京都议定书”的二氧化碳排出削减目标;促进运输的效率化,到2010年,使长距离杂货运输方面的模块化比率达到50%以上。②因空气污染问题,提出强化排放瓦斯限制、开发及普及低公害车辆等措施。③实践循环型社会,构建静脉型物流系统。探讨循环型社会的有效物流系统等等。 另外,日本政府在1992年起草了《能源保护和促进回收法》,1995年日本政府以“污染者付费”原则为基础提出由消费者负责将包装废弃物分类,市政府负责收集,私有企业获政府批准后对包装废弃物进行再处理的方法,也大大促进了日本环境的不断优化。 通过分析国外绿色物流产业的发展状况,在制定我国绿色物流产业发展政策时,政府起着主导的作用、企业与企业之间、企业与员工之间,都必须严格执行和不断提高对绿色物流产业的认识,以实现我国物流的绿色化。 4 石油企业发展绿色物流的对策 4.1 石油企业应该树立的绿色物流观念 石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 4.2 石油企业必须完善绿色物流政策 发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式是发展绿色物流产业的根本出发点。借鉴发达国家的实践经验,政府可以制订石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司发展绿色物流进行管理控制。 4.3 石油企业物流活动中的污染发生源控制 石油企业物流活动引起环境污染的主要原因在于各油品运输量的增加带来的,特别是石油与天然气管输过程中产生的石油与天然气泄漏造成的,如大连的石油管输泄漏产生的大火,造成了环境污染的严重后果。因此石油企业应该采取有效措施,从源头上控制石油物流企业的发展造成的环境污染,治理车辆的废气排放、促进低公害车的普及、减少油品运输过程中的安全隐患等等。 4.4 石油企业应建立现代化的物流中心 通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输,配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 4.5 石油企业应大力发展第三方物流 第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好企业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式转给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程的管理和控制的一种物流动作与管理方式。完善的第三方物流企业能够提供货主的全部环节的物流服务,包括仓库存货、运输、通关等业务。帮助石油企业提高劳动生产率、降低成本。 4.6 石油企业应注重校企合作 石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性的开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才;通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 5 研究结论 通过以上分析和研究,笔者得出以下结论: 第一,石油企业绿色物流的发展正处于起步阶段,石油企业领导和员工对它的认识还很有限。认识一种事物必须有一个过程,我们应该用发展的眼光来看待石油企业的绿色物流产业。 第二,在石油企业中发展绿色物流还存在许多的问题,主要包括:石油企业领导和政府的观念问题,石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题,现代物流发展所需的制度环境与政策问题等等,通过分析可以看出这些问题可以得到解决。 第三,解决石油企业绿色物流发展中存在问题的对策是石油企业必须树立绿色物流的全新观念、制订和完善石油企业的绿色物流政策、控制石油企业物流活动中的污染发生源、建立现代化的石油企业物流中心,大力发展第三方物流,注重校企合作。只有这样,石油企业的绿色物流产业才能更健康和快速的发展。 绿色物流论文:浅析广西农产品绿色物流的现状与制约因素 [摘要]在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的新时期,为建设富裕文明和谐新广西、加快广西经济发展、我们必须清醒地认识广西农产品绿色物流的现状:初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立;物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后;物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下。同时我们也应该看到有诸多因素在制约广西农产品绿色物流的发展:农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立;农村基础设施落后限制了农产品绿色物流的总体发展;绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 [关键词]广西;农产品绿色物流;现状;制约因素 在我国工业品生产和食品消费中农产品一直占据很大比重, 农产品主要指粮食、棉麻、油料、肉类、果蔬以及乳、蛋、糖。农产品绿色物流是指融入了环境可持续发展理念的物流活动,强调农产品在物流过程中不变质不受污染和实现增值以及物流操作、管理全程的绿色化。具体包含农产品绿色运输、农产品绿色包装、农产品绿色装卸搬运、农产品绿色流通加工等内容[1]。农产品绿色物流涵盖了与农产品相关的生产、流通、消费领域。 一、广西农产品绿色物流的现状 农产品绿色物流在发达国家发展较为迅速。它实际上是农产品物流发展与环境保护之间冲突的一种产物,同时也是农产品物流今后发展的新趋势。目前我国虽然农产品绿色物流逐渐引起了注意,但和国外相比还存在着较大的差距,广西农产品绿色物流发展则更加滞后: (一)初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立 随着经济的发展和绿色观念的深入,近些年来绿色产品倍受消费者欢迎。广西抓住市场机遇重视绿色产品的认证和开发,到2010年8月13日共获得绿色食品认证书151个(见表一),只占全国总认证书15917个的0.95%,获绿色食品认证的主要是大米、机制糖、鲜果和啤酒等产品(见表二)。 广西农产品物流业发展总体落后,人们对农产品绿色物流的认识仍然停留在观念水平。真正意义上的农产品绿色物流思想并没有确立。当前农产品经营者消费者的绿色经营消费理念已初步树立,但农产品绿色物流的思想几乎还没有。农产品经营者提供绿色产品、绿色标志、绿色营销甚至绿色服务;农产品消费者追求绿色消费、绿色享用甚至绿色保障。可就是对农产品绿色物流环节没有引起重视和关心。由于目前广西农产品的生产还是以个体农户为主,每个农户受文化经济条件所限,相当多的农产品仍处于靠天吃饭的现状,经营方式相当落后粗放,加工方式大部分停留在初级方式而无法升级,农产品的附加值相当低。农民则只关心农产品的最终产量和价格,对于像运输、仓储、流通加工等环节没有也无法给予足够的重视。由于缺乏绿色物流思想,导致农产品在物流过程中腐烂、变质、霉变等浪费现象严重,绿色农产品的价值并未得到充分实现。 (二)物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后 道路和货运场站及物流集散设施是农产品物流主要的基础设施。近年来,虽然广西加大基础设施建设力度,使物流基础设施得到了改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后。 道路方面,承担农产品物流的交通运输方式主要是公路、铁路、航运和空运。广西目前农产品交通道路方面:一.据调查近10%的行政村没有通公路,这些村的农产品没法外运,农村公路的通达率有待提高;二.贯穿广西境内的只有南昆、湘桂、焦柳、黔桂、黎湛5条铁路干线,大部分广西农村地区还没通铁路;三是广西机场本身数量不多,能用于农产品物流的飞机少。 货运站场及运输设备方面,目前广西在货运站场的建设方面力度不大,缺乏专业化的汽车零担货运站和集装箱中转站,承担农产品物流的货运站场主要是一般的普通公路货运站。 而农产品运输载体主要是中型卡车、农用车、三轮车,这样的运载工具不仅能源消耗大,而且容量不足,更不能保护好农产品[2]。 物流集散设施方面,首先是农产品市场体系得到发展。目前广西以城乡农贸市场为基础以城市批发市场为中心的农产品流通体系已经形成,但是农产品市场结构中集市贸易占主体,批发市场主要分布在南宁和柳州几个大城市,批发市场的保鲜、加工、运输、仓储等绿色物流配套设施少,建筑老旧且交易方式陈旧,市场服务单一和市场法规不完善等。其次是仓储设施陈旧。广西农产品以亚热带果蔬为主,对保鲜储藏会有特别的要求,但目前广西的仓储设施不论在数量结构还是技术水平上都不能满足广西农产品绿色物流的需求[2]。 (三)物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下 随着广西经济的发展和新农村建设的加快,广西农产品物流活动得到了较大发展,物流技术也得到了提高,但农产品绿色物流技术水平仍然低下。 1.农产品绿色运输。农产品绿色运输是指通过运输实现农产品空间位移时,采用绿色运输策略,包含合理选择运输方式、运输工具;有效规划运输路线,避免迂回运输、重复运输、对流运输等无效运输[3]。目前广西不合理的运输现象大量存在,据调查有些农产品从海南运到南宁的五里亭蔬菜批发市场再运到湖南的长沙,这不仅加大了农产品物流成本,还很难保证农产品的鲜活性。 2.农产品绿色流通加工。农产品流通加工是指根据终端的要求对农产品进行分类、清洗、包装等活动。绿色流通加工要注重防止加工中的货损,尽量将分散加工转向专业集中的流通加工,以规模作业方式提高资源利用率[3]。发达国家果品加工能力已经达到生产能力的70%以上,广西农产品现阶段仍然以自然形态进入市场,加工能力严重不足。广西年产鲜果在450万吨左右,但经过流通加工的只有60多万吨,还不到生产能力的20%。 3.农产品绿色包装。农产品绿色包装强调“适度”包装,既反对过度包装,造成包装材料浪费,又不能为追求低成本,采用劣质包装材料,影响人体健康[3]。目前广西农产品包装仍处在初级阶段,农产品运输包装大多用的是塑料编织袋和麻袋,农产品销售许多根本没有包装,至于保鲜型包装相对更加落后。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 (一)农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立 2009年末广西农村常住人口2952万人,占全区常住人口的60.8%,分布在12918个行政村;广西农业从业人员中大专及以上文化程度仅占0.2%,而文盲的比例达到了3.83%;2003-2009年广西农民人均纯收入分别为:2095元、 2300元、2490元、2770.5元、达到3224.1元、3690.3元、3980元。广西农村人口数量多,居住分散,农民文化程度低,农民人均纯收入少,这样的自然文化和经济条件使农民难以接受新技术、新观念,更不能正确认识农产品绿色物流对农村经济社会发展的强大促进作用,因而农产品绿色物流思想在广西农村难以确立。 (二)农村基础设 据调查“在农村基础设施建设24项一级指标中,广西位列第一的有4项,排位二、三名的分别为4项和1项,位居倒数第一的有6项,倒数二、三名的分别为5项和4项,排位4~6名的总数为15项,超过排位在1~3名的9项,而且排名第一的4项指标中,除沼气池项目外广西的项目优势并不明显,说明广西农村基础设施建设在全国处于中偏下水平” [5]。 2009年11月,广西爆发了震惊海内外的“爱心香蕉”事件。当年广西香蕉种植面积达110多万亩,总产量210万吨,比上年增加84.5%。香蕉大量上市后,市场需求萎缩,价格最低0.12元1斤,不少蕉农因为采摘费用比卖出价还高,宁肯让香蕉烂在地里。最后在中央和全社会的共同帮助下,以“爱心香蕉”的名义消化掉了囤积的香蕉。“爱心香蕉”事件暴露出广西农产品物流基础设施严重匮乏,农产品物流体系还十分脆弱。因为基础设施不健全,农产品生产止步在自然收获阶段,缺少了加工、配送、储存等供应链增值环节;因为缺乏农产品物流服务体系提供专业化、专门化、高效率低成本的物流增值服务,大多数农民不但承担着农产品生产功能,而且承担了本应由社会化物流服务体系承担的销售、运输、加工、储存等功能,流通效率低下[4]。农村基础设施落后无形中限制了农产品绿色物流的总体发展。 (三)绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高 绿色物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业。绿色物流机制的完善需要从社会和企业两方面着手。广西绿色物流机制的建设缓慢,首先从社会方面看政府对农产品绿色物流的政策规范和管理功能没能充分发挥。到目前为止,广西的物流业仍然是实行分散的、分行业的管理方式。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中条块分割、部门分割、重复建设等问题,这种无序发展造成物流行业资源配置巨大浪费。同时,广西针对物流行业在环境污染方面的政策和法规制订和颁布也很少。其次从企业方面看农产品企业物流外包的动力不足,并且第三方物流难以满足企业的需求。广西物流业目前还处在摸着石头过河的阶段,物流企业规模小,而且分布范围范围广,大多数以自办物流为主。专业化程度低,常规物流发展还很不健全[6]。由于对物流作为“第三方利润源”的错误认识和受“大而全、小而全”观念影响,很多企业还没有意识到抓住本企业的核心内容是什么,主观认为有利可图就自建物流系统,农产品企业则更加突出不愿向外寻求物流服务。绿色物流机制的这些不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 绿色物流论文:金华市绿色物流业建设的探讨 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度日益加深,作为经济活动的一部分,现代物流活动同样面临着环境问题。为保证社会实现协调可持续的发展,需要我们从环境的角度对物流体系进行分析,探讨物流活动的发展路径,形成绿色物流管理系统。本文分析了金华市发展绿色物流业的必要性,并在此基础上提出了发展绿色物流业的对策。 关键词:物流;绿色物流;发展;对策; 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。 绿色物流的理论基础主要体现在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内在化理论和物流绩效理论等。 一、实施绿色物流的必要性 构建绿色物流投资体系对于促进循环经济发展、实现人与自然和谐社会战略目标有着重大的现实意义。 (一)绿色物流是可持续发展的需要 可持续发展战略指社会经济发展必须同自然环境和社会环境相适应,可持续发展战略同样适用于物流企业,它要求企业将其经营活动与自然环境、社会环境的发展相联系。因此,物流企业必须树立绿色观念从事绿色经营,做到物流与环境共生。 (二)绿色物流有利于物流企业取得新的竞争优势 日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业必须积极建立完善绿色物流体系,绿色物流不仅是一般物流成本的降低,更重视的是绿色化和由此带来的节能、高效、少污染。随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者越来越关注企业是否具有社会责任感,即企业是否节约利用资源、企业是否对废旧产品的原料进行回收、企业是否注重环境保护等等,这些都成为决定企业形象与声誉的重要因素,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 (三)绿色物流是全球经济一体化的需要 随着全球经济一体化的发展,isol4000成为众多企业进入国际市场的通行证。isol4000的两个基本思想就是预防污染和持续改进,它要求企业建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。进入wto后,我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是其理性选择。 二、绿色物流对城市发展的影响 发展绿色物流有利于促进城市环境的改善。“绿色物流”强调将环境管理融入物流业的各个系统,加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工和废旧物资回收等各个部门的环境管理和监督,并配合政府相关政策和法规,来有效的遏止物流发展造成的污染和能源浪费问题。 城市的生态环境与物流系统之间存在着密切的联系,完善的绿色物流系统能够避免或减轻由于物流效率低下、物流管理水平和技术水平落后所引起的环境污染问题,另外绿色物流系统能够有效地处理城市垃圾,改善城市的生态环境。 三、金华市实施绿色物流的措施 (一)政府制定政策,构筑绿色物流发展框架 根据发达国家的经验,政府管制是绿色物流得以有效落实的基本条件之一。政府对物流体制的管制集中体现在发生源管制、交通量管制和交通流管制等三个方面。同时,政府应致力于提高人们的环保意识,同时制定一系列相关政策和法规加以约束。在流通加工方面,政府也应倡导绿色流通加工。对物流企业加以适当引导,使企业具有“绿色”意识,从而调整自己的行为,使流通加工向绿色化发展。同时,政府可以建设物流园区,使物流企业集中起来。实行流通加工的集中进行,进而产生规模效益,同时,又维护了我们的环境。 (二)发展绿色交通 提高汽车燃料质量,针对轻型汽车、公交车辆等推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设以解决交通拥挤问题:配载运输,充分利用货车载重量和容积,合理安排装载的货物,提高车辆实载率; 充分发挥金华市运输工具的运输效率,减少对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式;可在金华市运输线路的交汇点建立物流配送中心,推行第三方运输,合同运输,这样可以达到运输合理,减少资源浪费,也可以使金华市的流通企业获得竞争优势;金华市还得加强对含有毒物质货物及易遗撤物资运输的管理,避免由于运输问题引起的环境污染。 在网络管理系统基础上,实时地收集、传递、和处理交通信息,交通管理中心根据这些信息自动实时地进行交通疏导、控制、和处理事故,同时合理地调度运输力量,这样可以使交通通畅,提高道路通过能力,减少污染排放。金华市还可以借鉴西方发达城市的经验发展集装箱运输,这种运输具有运输量大、封闭性能好、装载效率高的优点,可以防止任何形式的物质泄漏,从而有利于环境保护。 (三)合理规划物流网点布局,建设以城市为中心的现代化物流中心 物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地,它集商流、物流、信息流和资金流为一体,成为产销企业的中介,是整个物流企业的灵魂所在。为此针对金华市现代化的物流中心建设迟缓的情况,我们应充分利用城市物流设施和基础建设齐全消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点,建立现代化物流中心,然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的物流体系。这样,物流中心就充分利用了资源,形成较高的经济效益。 (四)创办绿色物流企业 创办绿色物流企业绿色物流企业是基于绿色化战略,以绿色物流技术采用为其内在需求,以经济效益和环境效益的最优化为目标的新型物流企业组织形式。绿色物流企业实行全面的绿色管理,应遵循“5r”原则;树立“绿色企业”的良好形象。绿色化企业应将绿色化战略的思想贯穿到企业绿色化的核心过程中,把经济效益和环境效益的最优化作为企业的战略目标,并应强调“外部效应内部化”,逐步实行绿色会计制度和绿色审计制度。物流企业应向“学习型组织”发展,逐步提高企业的绿色化程度,争取在民众面前树立“绿色物流企业”的良好形象。 (五)加强城市逆向物流(静脉物流)的管理 逆向物流管理是物流服务项目的扩展,是物流管理中最棘手的问题之一。在中国,逆向物流管理还几乎处于空白。从企业的角度看,好的逆向物流不仅可以积累产品数据,为预测、决策提供基础数据,同时也是使顾客保持忠诚的重要营销手段。逆向物流管理的理念中包含了深刻的环保物流的概念。如包装物的回收、再生和利用,对有毒或有害环境的报废产品的处理等。 政府应对现有物流体制进行管理,设计一系列的规则,界定人们选择的空间,规范人们之间的相互关系,从而减少环境中的不确定性和交易费用,增进合作。促进社会经济的发展。应大力宣传“循环经济是可持续发展的必然战略”的观念,提高全社会节约资源、保护环境的意识,使全社会都来理解、支持和自觉参与再生资源回收利用事业。加快有关逆向物流技术研发鼓励官、产、学、研合作联手攻关。提倡绿色包装,采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。同时还要加快逆向物流的信息系统软件开发。 绿色物流论文:我国绿色物流的发展趋势研究 摘要:随着市场经济发展的需要,物流企业的服务理念随之而不断更新,在变化的过程中绿色物流是企业的重要一部分。本文详细的分析了我国绿色物流发展的趋势。 关键词:绿色 物流 发展 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流的目标是在实现经济利益目标的同时,还要追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。 1 我国绿色物流的发展现状分析 1.1 我国绿色物流发展现状 我国绿色物流的发展还处于初级阶段,由于受传统物流影响企业在生产上,只注重产品的功能、开发周期和成本,无视其对资源和环境的影响,绿色产品设计、绿色材料选择和绿色生产工艺流程规划等理念并没有贯穿到整个生产环节。而消费者对绿色消费、绿色服务、绿色保障的追求还不够,消费者产生对社会环境的关切意识和自觉维护环境的意愿不强。另外,我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如材料的使用、机械化程度与先进性、信息化、网络化等。 1.2 我国绿色物流发展中存在的问题 由于我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在以下几个方面: 1.2.1 绿色物流观念淡薄。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。 1.2.2 缺乏相应的法律法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。 1.2.3 绿色物流技术落后。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。 2 我国发展绿色物流的对策 2.1 政府引导 物流是宏观活动,它强调的是总的成本最低,这要求政府对物流进行整体的规划,从全局考虑,避免造成重复建设和没有必要的建设。 制定相应的政策法规。借鉴发达国家的实践经验,政府可以从以下三个方面制定政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制。①控制物流活动中的污染发生源。从源头上控制物流企业发展所造成的环境污染。②限制交通量。发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心,最终通过有限的交通量来提高物流效率。③控制交通流。通过实现交通管制系统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。 培养专业的绿色物流管理人才。我国物流的滞后,物流尤其与绿色相悖,除了认识有限、科技水平落后,也和相关人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物,对营运筹划人员和各专业人员要求知识面广、层次高,各大专院校和科研机构要有针对性地培养和训练绿色物流专业人才,为绿色物流业输送更多的合格人才。也只有这样,现代物流才能在绿色的轨道上健康驰骋。 建设绿色物流的基础设施。政府要筹措专项的资金进行基础设施的建设:对铁路和公路的干线要进行修补和完善,使干线能够到达经济所能辐射的范围;在一些重要的城市建一些铁路专用线和站场,满足经济高度发展对高效物流的要求;由政府扶持建造一批高层立体仓库。当然,如果有必要,资金的来源也可以选择外资或民间资金等。 2.2 企业主导 走向绿色物流,离不开企业这个经济主体,企业要发挥主导作用。只有所有物流企业和相关企业接受绿色物流的理念,并成为其自觉行动,才能说真正进入了绿色物流时代。 绿色运输。首先要尽量实施联合一贯制运输。以杂货为对象,以单元装载系统为媒介有效地巧妙组合各种运输工具从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。其次要开展共同配送,减少污染。统一集货、统一送货可以明显地减少货流有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况可以提高市内货物运输效率减少空载率有利于提高配送服务水平使企业库存水平大大降低甚至实现“零”库存,降低物流成本。最后大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以简化配送环节进行合理运输。 绿色流通加工。流通加工指在流通过程中继续对流通中商品进行生产性加工,以使其成为更加适合消费者需求的最终产品。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工以规模作业方式提高资源利用率减少环境污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 绿色包装管理。绿色包装就是符合环保要求的包装,它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。 绿色物流运输工具。国内传统的核心大城市和一批大中城市的中心区域的物流运输在需求旺盛的同时对汽车尾气环保的要求也与日俱增,排放标准不仅加严同时在车型上也从轿车开始向其它车型延伸。在城市物流建设中,如送货、送报、送早餐、送信等,这些最基本的需要构成了整个城市物流的框架。因此“绿色物流”为生产绿色运输工具带来了商机。轻卡等满足绿色物流发展市场需求的绿色运输工具正应运而生。 2.3 民间组织倡导 推进绿色物流除了政府和企业的努力外,还必须重视民间组织的倡导。这里民间组织主要指行业协会、企业联合会、商会及社会团体等,它们是政府与企业的桥梁,在消费群体中有良好的基础,在推进绿色物流中有独特的优势。民间组织倡导的绿色物流对策主要有促进共同物流体系的建立、物流标准化的广泛实施、促进物流的社会化、推广低公害物流技术的应用等等。 可持续发展战略,是国家的基本国策,也是社会发展的需要。可持续发展战略的实施,就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的量性循环。 因此,大力发展绿色物流,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高。保护环境和可持续发展政策,对于我国的经济发展意义重大。 绿色物流论文:实施绿色包装策略 促进绿色物流发展 摘要:当前市场上使用的包装常常造成资源浪费和环境污染。而实行绿色包装则既可减少流通污染,优化生存环境,又可提高国际竞争力,促进出口贸易发展,还有利于实施可持续发展战略。但目前由于中国存在观念认识方面具有片面性,绿色包装立法薄弱,资金技术人才缺乏,绿色包装需求严重不足等因素,阻碍了中国绿色包装策略的全面实施。为促进绿色物流发展实施绿色包装策略我们应该从政府和企业两方面着手,政府方面注重加强法制建设,给予政策扶持,同时还要发挥税收杠杆作用。企业方面强化绿色包装意识,实行绿色包装标志化以及使用绿色包装材料。 关键词:绿色包装;环境;绿色物流 绿色包装是以天然植物为原料制成,既能够循环和再生利用,又易于降解促进社会经济持续发展,在产品整个生命周期不会危害生态环境、人体和牲畜健康的一种环保型包装。绿色物流是采用先进的物流技术,以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,规划和实施的一系列物流活动[1]。绿色物流活动的构成因素都与绿色包装有关,包装在绿色物流发展中起着举足轻重的作用,实施绿色包装策略能够促进绿色物流发展。 一、包装对绿色物流的影响 1.虚空包装给社会环境造成的负面影响。这种包装的包装物品在整个包装中所占比例很小。它除了欺骗引诱消费者消费外,也给社会环境带来了负面影响。虚空包装实质上是对资源和能源的一种浪费,这种包装一旦被消费者发现将会变为一堆废物而一钱不值;虚空包装是城市垃圾和污染的重要来源,虚空包装被识破真相后,消费者常常是进行烧毁处置,在处置过程中会形成大量有害有毒气体。 2.过度包装造成资源极大浪费和环境污染。过度包装只强调修饰,大多数以多层次为特点。过分包装,不仅让生产者增加生产成本,让消费者多花冤枉钱,而且造成了对资源的浪费和对环境的污染。包装大部分是要被扔进垃圾箱的,中国城乡每年生产的垃圾有4亿吨,其中60%的生活垃圾是包装物。过度包装增加了城市生活垃圾处理量和处理费用。 3.包装涉及到整个物流服务水平、经济效益和社会效益的高低。在生产和物流过程中,包装既处于生产活动的终点,又处于物流活动的起点。但是包装作为物流活动起点其作用要比作为生产活动终点作用大得多。包装时刻存在于物流活动的每一环节中。物流中装卸、搬运、存储、配送和运输等活动实现的效率和质量都和包装有直接关系。产品包装采用何种材料、容器、技术和结构都会影响到物流活动的质量和效率[2]。 4.包装为其他物流功能的正常发挥提供保证。商品实体经过包装后使运输、装卸、搬运储存活动得以方便和快捷地进行。同时包装能保证物流网络的可控性,信息管理是现代物流标准化的关键内容,然而产品的种种信息都能够通过产品的包装反映和体现出来。 5.包装直接影响出口贸易发展。随着各国人民环保和健康意识的提高,拥有绿色包装的产品才能赢得消费市场。现在出口贸易的环境标准和法规日益严格,绿色贸易壁垒将成为出口贸易的主要壁垒,不符合进口国绿色标准的产品要么就是在出口数量和出口市场方面受到限制,要么就是被课以很高的进口附加税,要么就出现双边或多边贸易关系紧张,引发贸易摩擦。中国产品的包装和发达国家环保法规的要求存在较大差距,部分国内企业忽略进口国商品包装的要求和法规,导致产品无法进入进口国家,使得出口贸易蒙受巨大损失。 二、发展绿色包装的意义 1.发展绿色包装,减少流通污染,优化生存环境。绿色包装有着节省材料、合理运用材料、可回收再生产等特点。绿色包装对包装材料的再生利用有明确规定。绿色包装其内涵要求是:包装减量化方面强调最少废弃物、结构优化、材料消耗降低;包装可再生或可降解方面体现易于回收再利用;包装废弃物方面突出不产生再次污染;包装材料方面做到尽可能采用天然材质或再生资源。这些要求在减少污染优化生存环境方面的作用是显而易见的。 2.加快包装的绿色化建设,提高国际竞争力。发展绿色包装会给企业带来巨大经济效益。进入wto后,绿色壁垒逐渐取代传统的关税壁垒而兴起。企业进入国际市场的通行证iso14000,它要求企业建立并完善环境管理体系,使其经营活动的各个环节对环境产生的影响实现最小化。 3.实施绿色包装,促进出口贸易发展。绿色包装,符合各国人民环境保护的观念,出口产品时不会因此受到进口国这方面的限制,节约出口产品成本,增强国际市场竞争力,同时也可以减少贸易磨擦,促进出口贸易发展。 4.绿色包装策略,有利于促进可持续发展战略的实施。因为包装的各个环节都不可避免地要使用资源,难免会产生一定的环境污染,因此为了实现持续发展,应该采取积极措施维护自然生态环境。绿色包装强调节约资源、保护环境的发展理念,实施绿色包装实质上是一项促进社会经济可持续发展的措施。发展绿色包装,将更好地保护自然环境,带来更明显的经济效益和社会效益,从而促进可持续发展战略的实施。 三、中国实施绿色包装的障碍 1.观念认识具有片面性。绿色包装发展滞后,人们对绿色包装的认识还只停留在观念水平上。真正意义上的绿色包装思想还没确立,更谈不上具有发展的前瞻性了。而且产生了绿色包装上的认识误区,社会上把易降解材料包装和纸包装看成是绿色包装的代名词。而对绿色包装内涵中是否造成环境污染和资源浪费,使用后是否再利用这方面的要求往往被忽视了。 2.绿色包装立法薄弱。同西方国家比较,中国的绿色包装立法工作处于落后状态。尽管颁布了《固体废弃物污染环境防治法》等相关法规,但目前尚无专门的包装管理法规。致使包装不规范行为没有相应法律法规制裁,也无法引导企业为降低环境成本而自觉努力开发、生产、使用绿色包装材料和绿色包装。 3.绿色包装发展受到资金技术人才制约。生产绿色包装需要采用先进技术,因而绿色包装产品成本往往比传统包装产品高,在市场上绿色包装产品与传统包装产品竞争时,失去了价格优势,致使绿色包装产品在市场竞争中处于不利地位[3]。 绿色包装发展是以高科技为技术支撑的。同发达国家相比,中国包装行业的技术差距表现在:高精度和大型化产品短缺,包装产品配套数量少;产品质量性能差,造型外观落后、寿命不长;生产规模大并且档次高的企业为数不多,龙头企业更是缺乏;自主开发能力不强,缺少科研生产试验基地,基本还停留在仿制阶段。造成这种状况的主要原因:首先是宏观调控不力,致使很多地方在投资和开发新产品方面一哄而起。其次是资金投入不足,因经费不足,致使企业无力研发新产品,从而缺乏市场竞争力。第三是专业技术人员缺乏,自主开发产品和创新能力薄弱。 4.国内绿色包装需求严重不足。在中国目前绿色消费还未成为一种主流方式。人们对绿色包装还只停留在观念水平上。绿色包装作为绿色产品,因为其技术含量要求高,研究开发成本高,需求量不高,从而制约了它快速而大面积推广。也影响了企业进行扩大再生产,无法形成规模经济。 四、实施绿色包装的思路和策略 (一)政府方面 1.加强法制建设。法律是一种行之有效的强制性手段。健全完备的法律制度,能够保证绿色包装体系顺利运行,使绿色包装的生产、流通和使用有法可依,以法律形式促进和规范绿色包装发展。在绿色包装立法方面中国一直处于落后状态。这就需要有关部门积极、及时制定相应的法规、政策,扶持和保护绿色包装企业及其产品,同时对那些不符合绿色包装发展要求的企业应限期整改。在制定法规时,既要结合中国实际情况,又要与国际接轨,促进绿色包装健康发展。 2.给予政策扶持。政府应宏观调控,建设包装押金、资源回收奖励、绿色补贴等制度,为绿色包装产业的发展创造条件;促进市场需求,增加企业收入,倡导有利于环境的生活方式和消费方式,使环保观念深入人心;政府应对资源循环运作的包装生产企业大力鼓励,在项目审批、市场准入、税收、信贷方面给予政策性倾斜;设立专项基金,增加资金投入,优化包装产业结构,提高包装行业素质;对绿色包装材料的进出口给予关税和配额方面的优惠等。 3.发挥税收杠杆作用。为减少自然资源的使用,鼓励再生材料的使用,可以发挥税收作用开设有关包装方面的新税种。对于使用不同包装材料的包装征收不同的税率。对于绿色包装则应该免税。充分体现税收的效率性。通过包装税的区别征收,既相对降低那些使用绿色包装的产品价格,又提高那些包装废弃物需要特别处理或不易回收的包装的产品成本,激励生产者采用绿色包装,从而促进绿色包装发展。 (二)企业方面 1.强化绿色包装意识。目前不少企业绿色包装意识淡薄。在“绿色浪潮”的时代,作为企业应提高绿色包装意识,树立科学发展观念。企业应该理解,并非所有限制有害环境的商品进口都是贸易保护主义行为;企业应该知道,为了社会的持续发展,约束甚至惩罚污染和破坏环境的行为是必要的;企业更应该清醒地认识到发展绿色包装既能降低能耗成本、减少污染,又能提高企业形象,还能增加消费者对企业的认同和信任,从而提高产品的市场竞争力。 2.包装标志实行绿色化。在绿色浪潮的推动下,人们购买商品时由更多关注商品的质量、关注包装的精美,开始转向更多关注商品是否符合环保要求和包装是否具有绿色标志[4]。现在绿色包装成了发展中国家商品进入国际市场的重要阻碍。如果产品没有绿色标志,要么就被发达国家拒绝进口,要么就在价格和税收上处于劣势。 3.包装材料使用绿色化。绿色包装材料强调的是不造成资源浪费并且对人体及环境不造成危害。绿色包装材料对发展绿色包装有非常重要的作用,开发使用绿色包装材料是当前各国关注的重点。企业包装材料使用绿色化要求做到:必须避免使用含有毒性的材料;尽量使用重复再用和再生材料;大力开发动植物包装材料;注意选用可降解的材料。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的问题与对策 提要本文对我国绿色物流发展存在的一些问题进行剖析,并提出相应的对策,以便我国绿色物流更好地发展。 关键词:绿色物流;发展问题;对策建议 一、引言。 自上世纪七十年代开始,人们对环境问题越来越关注,几乎融入到社会经济的每一个领域中,这其中也包括环境问题对物流行业的影响,绿色物流应运而生。然而,绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念,到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言,绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出,绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展,其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。 二、我国绿色物流发展问题。 自从我国引进物流概念,物流业便取得了较大的发展,在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期,不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务,同时又面临着相当严峻的环境问题和困难,再加之我国绿色物流起步较晚,与经济发达国家相比,仍具有相当程度的差距,所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。 (一)绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,有的甚至完全不了解,再加上它属于新兴产业,无论是政府还是企业或是消费者,对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚,也认为那只是概念理论的东西,要运用到实践中是不可能的事情,再加上社会上绿色物流的思想基本不存在,因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心,与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距,由此对它的发展也就缺乏前瞻性。 (二)绿色物流的体制不完善,政策缺失。 由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义,所以说,绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的,同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节,但它同时也需要政府的扶持与引导,这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来,我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设,也颁布了一系列的法律法规,但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多,我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督,而且我国的管理部门职责划分不清,缺乏统一的管理思想,导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。 (三)绿色物流的基础设施装备和技术落。 后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系,所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而,我国的物流行业还未形成较好的规模,其基础设施建设还不完善,装备水平较低,配套性和兼容性也比较差,各种运输方式之间的标准不统一,造成了物流业的发展缓慢。而且,我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距,特别是机械化和自动化水平的落后,使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展,不仅对环境造成了很大的影响,也限制了绿色物流的较好发展。 (四)绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争,归根结底就是物流人才的竞争。然而,由于我国物流行业的起步较晚,人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后,物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模,高等学院虽然设有物流专业,但其课程不是很多,而职业教育学院则参差不齐,水平并不是很高,至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导,并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员,不仅素质不高,而且大多数都没有进行专业的物流学习,只是按照已有的经验来进行运作、安排,加之没有不断汲取外界的新知识,导致了对他人的教育方式比较落后,从而使得企业没有新鲜血液的流入,企业停步不前。因此,我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。 以上问题表明,我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且,随着经济的全球化,我国势必要加入物流这场残酷的竞争中,因此建立和完善我国的绿色物流体系,实现经济效益和资源利用的最大化,有利于我国绿色物流的更好发展,同时也有助于经济的可持续发展。 三、我国发展绿色物流的建议。 (一)树立绿色物流观念。当今社会,不仅要求低碳,还要求绿色,绿色产品、绿色消费,当然也要绿色物流。然而,绿色物流作为一种全新的理念,还未被人们所接受,旧的物流观念仍根深蒂固,因此我们要转变人们的观念,让人们意识到绿色物流在生活中的重要性,积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施,大力宣传和倡导绿色物流,为绿色物流的发展创造良好的环境;同时,也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息,让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然,绿色物流不仅仅是政府需要关心的,同时也是企业需要关注的,因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展,有助于长远效益的提高,所以这就要求企业及时改变员工的观念,树立全新的物流理念,更新思想。 (二)完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障,因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如,通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动,通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为,促进绿色物流的健康发展。然而,由于物流行业涉及的行业、部门较多,所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理,确保各部门协调一致,避免物流行业发展混乱。同时,也要理清各管理部门的职责划分,让各部门各司其职,并运用统一的思想来进行管理。只有这样,才能实现资源的最大利用,从而使得绿色物流行业取得较快的发展。 (三)加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系,所以要让物流行业快速发展,就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是,我国目前物流基础设施尚不完善,这就要我们重视物流基础设施的利用和改造,并在其基础上进行合理规划和整体设计,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。同时,我们还要统一各种运输方式之间的标准,注重加强各种运输方式之间的衔接,完善交通运输网络,使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念,既要重视现有物流基础设施的更新改造,避免重复建设和资源浪费,又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。 (四)引进国外绿色物流先进技术。目前,我们正面临着全面大开的局面,政府不仅要引进先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平,同时还要建立信息网络平台,加快信息的交流与传递,实现资源最大范围的共享,也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期,节约成本,为物流的发展创造良好的条件。 (五)培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物,人们对于它并不是很了解,更不用说是专业人才,所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先,政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作,加强应用型技术的开发与运用,并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作,形成生产、市场、研究相结合的良性循环,实现理论向实践的转换;其次,各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程,开展多层次、多样化的物流教育,同时也要引进海外物流人才,不断扩充物流师资队伍,提高物流教育水平,这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久,而人才的培养又需要一个较为漫长的过程,这就要求我们开展物流培训和资格认证工作,从而提高我国物流人员的整体素质,满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员,也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识,提高自身素养,并不断汲取外界的新鲜事物,成为企业需要的人才。 四、结束语。 总而言之,尽管我国绿色物流目前的发展水平还不高,并且存在很多不足,但我国经济已经成为世界经济的一部分,我们势必要加快物流行业在国际中的竞争力,加快绿色物流的建设。而且,绿色物流不仅是21世纪经济可持续发展的客观要求,也是我国物流发展的必然选择。它不但可以实现物流系统的整体最优化,还能将对环境的破坏降到最低,并有利于我国物流管理水平的提高和经济的可持续发展,对于我国的经济发展有着重大意义。 绿色物流论文:基于循环经济构建绿色物流模式探讨 摘要:发展循环经济要求从整个社会角度来考虑资源节约和保护环境,绿色物流是循环经济思想在物流中的具体体现。在可持续思想的指导下,企业必须大力提倡绿色物流。首先介绍了循环经济与绿色物流的基本概念,说明了建立绿色物流的重要性。然后提出了循环经济的发展原则,在此原则基础土,构建出了绿色物流模式。 关键词:循环经济;绿色物流;发展原则;物流模式 1 循环经济与绿色物流的基本概念 从生态学意义上理解,所谓循环经济是一种保护地球的经济发展模式,它在本质上是一种生态经济。循环经济是国际社会推进可持续发展的一种实践模式,它强调最有效利用资源和保护环境,表现为“资源—产品—再生资源”的经济增长方式,做到生产和消费“污染排放最小化、废物资源化和无害化”,以最小成本获得最大的经济效益和环境效益。它要求把经济活动组织成为“自然资源一产品和用品一再生资源”的闭环式流程,所有的原料和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到最合理的利用,从而使经济活动对自然环境的影响控制在尽可能小的程度。所以,从本质上讲,循环经济是一种生态经济。 结合可持续发展原则和现代化物流的内涵,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流系统的规划、控制、管理和实施的过程。 从循环经济和绿色物流的含义可以看到绿色物流和循环经济其实质是相同的,绿色物流是循环经济在物流领域的具体体现。我国要大力推行循环经济。就必须注重绿色物流的发展,循环经济的发展依赖绿色物流,绿色物流在一定程度上也推动着循环经济的进一步发展。 2 建立绿色物流的重要性 绿色物流适应了世界社会发展的潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。伴随世界大市场和经济一体化的发展,物流的作用日益重要,绿色浪潮惠及的不仅是生产、营销和消费。物流的绿色化也应提到议事日程上来。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染。可见,绿色物流是物流发展的必然。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染,可见,绿色物流是物流发展的必然。 绿色物流还是最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,产品从投产到销出,制造加工时间仅占10%,而几乎90%的时间为储运、装卸、分装、二次加工,信息处理等物流过程。因此,物流专业化无疑为降低成本奠定了基础。但当前物流基本上还是:高投人大物流,低投入小物流的运作模式,而绿色物流强调的是;低投人大物流的方式,显而易见,绿色物流不仅是一般物流的节约和降低成本,更重视的是绿色化和由此带来的节能高效少污染,它对生产经营成本的节省可以说是无可估量的。 绿色物流的建立,更有利于全面满足人民不断提高的物质和文化生活的需要。物流作为生产和消费的中介,是满足人民物质和文化生活的基本环节。而绿色物流则是伴随着人民生活需求的进一步提高,尤其是绿色消费的提出应运而生的。试想再绿色的生产和产品。如果没有绿色无污染物流的维系,绿色消费就难以进行。同时,不断提高的物质文化生活。意味着生活的电子化、网络化和连锁化,电子商务、网上购物、连锁经营,无不有赖于绿色物流,可以说没有绿色物流,就没有人类的休闲自在。 3 循环经济的发展原则 (1)减量化原则。 循环经济的第一法则是要减少进入生产和消费流程的物质量,因此又叫减物质化。换言之,人们必须学会预防废弃物产生·而不是产生后治理。在生产中,制造厂可以通过减少每个产品的物质使用量、通过重新设计制造工艺来节约资源和减少排放。例如,轻型轿车既节省金属资源又节省能源,仍然可以满足消费者关于各种轿车的安全标准,而光纤技术能大幅度减少电话传输线中对铜线的作用。 (2)再利用原则。 循环经济第二个有效的方法是尽可能多次以及尽可能多种方式地利用人们所买的东西,通过再利用,人们可以防止物品过早成为垃圾。在生产中,制造商可以使用标准尺寸进行零部件设计,以避免更换整个产品。在生活中,人们把一样物品扔掉之前应该想一想在家中和单位里再利用它的可能性。确保再利用的简易之道是对物品进行修理而不是频繁更换。人们可以将合用的或可维修的物品返回市场体系供别人使用或捐献自己不再需要的物品,以增加消费品循环使用的频率。 (3)资源化原则。 循环经济的第三个原则是尽可能多地再生利用或资源化。资源化是把物质返回到工厂在那里粉碎之后再融入新的产品。资源化能够减少人们增建垃圾填埋场和焚烧场的压力,制成使用能源较少的新产品。资源化方式有二:一是原级资源化,这是最理想的资源化方式,即将消费者遗弃的废弃物资源化后形成与原来相同的新产品。二是次级资源化,即废弃物被变成不同类型的新产品。原级资源化在形成产品中可以减少20%—90%的原生材料使用量,而次级资源化减少的原生物质使用量最多只有25%。与资源化过程相适应,消费者和生产者应该通过购买用最大比例消费后再生资源制成的产品。以使循环经济的整个过程实现闭合。 3r原则在循环经济中的重要性并不是并列的。人们常常简单地认为所谓循环经济仅仅是把废弃物资源化,实际上循环经济的根本目标是要求在经济流程中系统地避免和减少废物,而废物再生利用只是减少废物最终处理量的方式之一。综合运用3r原则是资源利用的最优方式。 4 基于循环经济的物流模式 首先,目前的物流模式之所以制约循环经济发展,是由于正向物流与逆向物流存在管理割裂与运作分散问题,因此必须将正向物流和逆向物流实施有机结合,建立能够使经济效益与环境效益整体优化的物流模式。其次,循环经济理论认为,循环经济具体体现在经济活动的三个重要层面上,以实现三个层面的物质闭环流动为首要目标。在企业层面上,实现污染物排放的最小量化;在区域层面上,形成企业间的工业代谢和共生关系,建立工业生态园区;在社会层面上·通过废旧物品的再生利用,实现消费过程中和消费过程后物质和能量的循环。综合上述两点因素,并结合 物流活动的自身特点,本文认为基于循环经济的物流模式应包括企业、供应链、社会三种类型。 4.1 基于循环经济的企业物流模式 基于循环经济的企业物流模式是由企业的供应物流、生产物流、销售物流和回收物流组成的闭环系统,其结构如图l所示。传统的企业物流模式一般是从原料采购开始,终止于消费者手中,企业输出生产品,副产品作为废弃物处理。而基于循环经济的企业物流模式要求企业物流管理延伸到废弃产品的回收领域。构建基于循环经济的企业物流模式具有技术与管理方面的优势。首先,从技术角度,企业使用原材料的种类有限,企业熟悉其原材料的性质,具有再生利用的技术优势,特别是对于生产过程中的废品再生利用,可以避免浪费和减少原材料输入;其次,从管理角度,企业内部的循环便于操作,可以减少距离成本和避免交易成本。 4.2 基于循环经济的供应链物流模式 供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始。制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。基于循环经济的供应链物流模式应涵盖所有供应链上的企业在产品全生命周期中各个环节的物流活动,其结构如图2所示。供应链的形成、存在、重构,都是基于一定的市场需求而发生,由于市场需求的多变性与不确定性。导致供应链中的节点企业需要动态更新,这就使得供应链具有明显的复杂性和动态性。此外,由于供应链节点企业组成的跨度或层次不同,供应链往往由多种类型、多个国家的企业构成,并且存在若干个不同范围的资源循环。因此,在基于循环经济的供应链物流模式构建过程中,需要加强协调管理的工作。 4.3 基于循环经济的社会物流模式 基于循环经济的社会物流模式不仅应包括社会经济系统内部的物流活动,还应包括社会经济系统与自然环境系统之间的物流活动,其结构如图3所示。基于循环经济的社会物流模式的总体目标是保证在一定时间内,使得自然环境系入的资源最小化,同时社会经济系统向自然环境系统输出的各种废弃物也达到最小化。构建基于循环经济的社会物流模式,具体应从以下几个方面进行。 (1)物流模式的运行机制。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,物流活动的相关管理部门应运用法律、行政、经济等手段,制定促进循环经济发展的运行机制,规范社会物流活动,促使企业采用低能耗、少污染的物流技术,并进行废物回收与再生利用,实现物流活动的经济效益与生态效益共同优化。 (2)物流模式的运作组织。社会物流活动的规划、管理与执行,都是由一定的组织完成的。不同的组织模式与职能分工。对物流模式的运作会产生不同的影响。对资源利用和环境的影响也不相同。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,应整合正向物流和逆向物流的运作组织,从而达到降低成本和提高效率的目的。 (3)物流基础设施。物流基础设施是承载物流作业的大型物流设施,包括运输线路、物流中心、配送中心以及企业内部的仓库等。物流基础设施的布局对社会经济系统、自然环境系统具有很大影响,合理的设施布局可以减少迂回运输,提高运输设备利用率,进而减少尾气与噪声污染等环境问题。 (4)物流信息网络。在国际互联网、区域公用经济信息网等平台上,应用信息技术建立社会物流信息网络体系,可以实现物流信息集成与共享,加快信息传递速度,减少物流活动的不确定性与盲目性,从而减少污染物的排放与物质资源的消耗。 5 结语 绿色物流作为一种新型的物流模式,也是现代物流发展的趋势所在,它是为了抑制物流在对环境造成危害的同时,实现对环境的净化,其目标是将环境管理导人物流业的各个环节,加强物流业中保管、运输、包装、装卸、搬运、流通加工等各环节的环境管理和监督,有效遏止物流业发展造成的污染和资源浪费。以实现资源利用的最大化和环境污染的最小化。它不仅符合可持续发展的要求,还符合时展的要求和人类生存与发展的根本利益。企业实施绿色物流战略,既可带来巨大的经济价值,又有明显的社会价值。因此,必须大力发展绿色物流,促进社会和环境的可持续发展与和谐发展,这样才能促使我国物流业在激烈的竞争中立于不败之地。 绿色物流论文:论企业绿色物流管理的可持续发展策略 摘 要:物流是经济活动的一大组成部分,在当前背景下,需要我们从新的角度来对物流体系进行改进,形成科学的绿色物流管理系统,也就是21世纪的可循环物流管理体系。本文通过介绍中国物流的发展与现状并分析绿色物流发展中存在的问题和障碍,来从多角度提出了绿色物流管理的可持续发展策略。 关键词:绿色物流 可持续发展 发展策略 一、中国物流的发展与现状 改革开放三十年来,伴随着中国经济高速持续的发展,中国的物流业取得了巨大发展,逐步建立起了比较完善的物流体系,高度发达的物流网络正在迅速改变社会生活的方方面面,为我国经济的发展提供强有力的保障。但是,我们也应当清楚地看到,和发达国家相比,中国的物流整体上还处在低水平发展阶段。 二、中国物流发展存在的主要障碍 我国的物流业,特别是绿色物流,在兴起与发展的过程中还存在着诸多隐患与障碍,主要表现在以下三个方面: (一)缺乏成熟的物流管理体制 我国物流行业虽然建立了完全市场竞争机制,但是还没有形成成熟的管理体制,不仅在思想上没有形成统一的管理理念,而且在有关物流的法律法规方面还十分欠缺,这对物流的发展提出了十分严峻的考验。 (二)物流管理权力的滥用 在很多地方,地方保护主义严重,政府理部门滥用权利,贪污腐败,乱收费严重,被人们戏称为灰色物流。此外由于受到传统管理政策的影响,物流业条块分割特别繁杂,导致政府对物流管得太多太死,各种不合理的收费使中国物流成本居高不下。 (三)物流行业缺少市场竞争力 一方面,在技术上,我国与发达国家相比,缺乏核心技术竞争力,盈利水平低,难以突破发展瓶颈;另一方面,我国物流人才严重匿乏,人才障碍成为了制约我国现代绿色物流业发展的一大重要障碍。 三、绿色物流管理的可持续发展策略 绿色物流的本质内容和指导思想是集约资源,实现可持续发展。也就是说,要通过将现有的资源进行有效整合,优化资源配置,来提高资源的利用率,减少资源消耗和浪费。这种可持续发展的思想体现在物流的各个环节,包括绿色运输、绿色仓储、绿色包装和绿色加工等。 (一)绿色运输 在物流运输过程中,运载车辆所排放的油料和尾气是造成环境污染的最主要原因,而绿色物流就是为了更好地解决这一难题,它以节约能源、减少废气排放为特征,选择合适的运输路线和运输工具,克服重复运输,并通过使用清洁燃料和改进内燃机技术,来提高能效,防止运输途中的尾气泄漏,将对环境造成的危害降到最低。 (二)绿色仓储 仓储也是物流过程中十分重要的一个环节。科学集约的仓储设计,能极大地减少运输成本,增加仓储空间。在物流仓储环节,值得注意的是,仓储布局既不可以太紧密,也不能够太松散,而要选取比较适中的仓储布局。同时,仓库的设计和建设也要充分评估周围环境的影响,将环境因素加入仓库设计数据中进行分析,协调环境与物资存放过程的各种摩擦和问题。 (三)绿色包装 绿色包装同样是指采用降低废弃物排放、节约资源的方式对物资进行包装,细分包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化等三个方面。实施绿色包装的途径有很多,主要是使用环保材料、提高材质利用率、建立包装回用制度等。 (四)绿色加工 绿色加工很大程度上是出于环境政策的考虑。一方面在加工规模上,要求从分散型向集中型靠拢,通过集体规模优势来提高加工效率,另一方面要对加工过程中产生的废料物进行妥善的处理,通过相关作业来将这些污染进行集中处理,控制污染的传播和污染源的扩大. 四、绿色物流管理的可持续发展策略实现方式 (一)政府和企业携手树立绿色物流全新运作理念 加强环保宣传的责任,很大程度上落在了政府和企业身上。首先,政府要起好带头和表率作用,从思想认识上唤醒企业,提高社会和公众的危机意识,营造建设资源节约型、环境友好型物流模式的良好舆论氛围,并引导工商企业打破其物流活动的固有经营模式和约束条件,鼓励企业实行物流创新,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。其次,作为企业,也要与政府同舟共济,打破对于环境破坏换取经济利益的传统错误观念,把目光从企业的短期利益、眼前利益、个人利益投向企业的长期利益、未来利益和集体利益,各个企业之间要树立协作、共赢的团队意识,将减少废物、节约资源、避免污染等目标作为企业制定长远发展目标的首要内容。 (二)制定规范的现代绿色物流产业可持续发展政策 绿色物流涉及到经济生活中的多个行业,政策上也关联到许多部门,为了确保政府部门间政策的协调一致和相关产业链条的建立,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门,由这些部门来主要解决物流管理过程中的各种疑难问题。 五、总结 绿色物流管理系统是一套具有时代意义和实践效果的循环管理体系,物流业的发展离不开这样一套运作体系,面对我国当前物流发展过程中存在的种种障碍,我们只有坚定信心,一步一个脚印地去不断改进和完善,才能在不久的将来,建立起一套适合产业持续发展的科学绿色物流管理体系。 绿色物流论文:我国绿色物流发展对策分析 内容摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流 发展障碍 发展对策 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 促进物流信息系统发展和标准化体系建设 完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。 物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。 重视物流人才培养和科研工作 绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。 绿色物流论文:基于外部性理论的绿色物流的经济学分析 摘要:外部性理论是绿色物流的理论基础,物流外部性是外部性概念在物流问题上的具体体现。绿色物流能够最大限度地消除物流外部性,抑制物流外部性对环境问题的危害。因此,绿色物流目前已经成为可持续发展战略的重要组成部分。 关键词:外部性;绿色物流;可持续发展 一、外部性理论—绿色物流的理论基础 1.外部性的内涵 所谓外部性(externalities)是指某个人(生产者或消费者)的一项经济活动给社会上其他成员带来了好处,而他并没有因此得到补偿;或者说这项经济活动给社会上其他成员带来了危害,而他并没有为此付出代价。前一种情况就是所说的外部经济,此时,私人收益小于了社会收益,或者说私人成本大于了社会成本;后一种情况就是所说的外部不经济,此时,私人收益大于了社会收益,或者说私人成本小于了社会成本。举一个简单的例子,上游居民植树造林,保持水土,下游居民得到质量和数量有保障的生产用水和生活用水,这就是外部经济;反之,如果上游居民往河里倾倒废弃物,污染了水源,从而影响了下游居民的生产和生活,就是产生了外部不经济。 2.物流的外部性 当外部性问题具体表现在物流问题上面时,就产生了物流的外部性的概念。所谓物流的外部性是指当经济发展与物流处于单向作用的关系时,传统的直线型物流会对环境造成损害。物流的外部性主要表现在环境问题上,因此,我们首先探讨环境外部性及其特点。 外部性的最突出表现是在环境问题上。近些年来,环境污染、资源枯竭以及生态失衡已经成为一个世界性的问题,环境外部性在现代生活中已经不是一种偶然的市场失灵,而是一种无处不在,无时不在的经济现象。 环境外部性与一般的外部性相比,主要有以下三个特点:第一,环境问题的外部性是人类经济活动中不可避免的一个经济现象,它在环境问题中无处不在,无时不在,大量环境污染和生态破坏的事实已经充分证明了这一点。第二,环境外部性的作用时间比一般的外部性要长远的多,具有向未来延伸的特性。即现在经济活动的副作用由未来人口承担,当代人品尝着前人遗留下来的环境恶化后果;同样,我们也在不断地将这类后果传递给子孙。环境外部性的第三个特点是其更多地表现为外部不经济,特别是工业化以来,人们在聚集物质财富的同时,所造成的外部不经济可以说是普遍存在的,如大气污染、废弃物排放、噪音污染等。人类对环境造成了破坏,但在很多情况下,破坏者并没有为其行为付出代价,从而造成了环境的外部不经济。 二、物流外部性的表现形式 如同其他的环境外部性一样,物流的外部性也表现外部不经济上。在物流的各个环节,如储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对环境造成危害,主要表现在: (1)公路汽车运输对环境的影响。运输是物流的核心,公路运输以其机动灵活,容易接近货主、实现“门到门”运输而广受物流经营者的欢迎。但汽车运输却存在许多影响环境的因素。 其一,公路运输排放的尾气严重地污染了环境;其二,公路运输能耗大,导致运输成本高。 (2)配送对环境的影响。配送指小批量多频次的市内运输,它完善了广义运输,是现代物流的必要环节。为了方便商品流通,许多企业纷纷购置货车自行配送,刚开始给企业提供了方便,久而久之不可避免地形成了交错运输,使本身拥挤的市内运输雪上加霜,企业也不能高效、快速、准确地组织配送。 (3)装卸对环境的影响。装卸活动贯穿物流的始终,但许多企业在装卸时野蛮操作,易发生货损,造成资源浪费和废弃,而废弃物如化学液体商品又造成了水源污染和土壤污染。 (4)储存对环境的影响。储存和运输一样是物流的“核心”,它解决了商品流通在时间上的 矛盾。但由于保管方法不当,货物腐败变质,特别是化学危险品仓库,要求针对不同的危险品采用不同的管理方法,而且要有充足的水源和远离居民区,否则会对人、物和环境造成影响。 (5)包装对环境的影响。在物流活动中,包装主要起着保护和方便的作用。但由于包装的选材不当导致商品破损变形,或由于结构不合理而不利于装卸搬运。 可见,物流活动对环境的影响已严重威胁到我们的日常生活。21世纪,人类面临人口膨胀 、环境恶化、资源短缺的三大危机,可持续发展观念逐渐深入人心,绿色物流也呼之欲出。 三、物流的可持续发展—绿色物流 1.可持续发展的概念 可持续发展是在人类要求实现人口、资源、环境与经济持续协调发展的过程中提出的,是国际社会经过大量分析与研究工作后得出的重要结论。可持续发展是21世纪无论发达国家,还是发展中国家正确处理经济发展与环境保护相互关系的共同发展战略,是人类求得生存与发展的唯一途径。 对可持续发展的概念, 人们从不同的侧面对其加以了界定, 分别出现了从自然属性、社会属性、经济属性和科技属性定义的可持续发展。其中,最有代表性,也是影响较大的可持续发展定义,是由挪威首相布伦特兰夫人提出来的。 1987年,挪威首相布伦特兰等人主持由21个国家的环境与发展问题著名专家组成的联合国世界环境与发展委员会(wced),在其里程碑式的长篇专题报告---《我们共同的未来》中,系统地阐述了人类面临的一系列重大经济、社会和环境问题,提出了“可持续发展”概念。这一概念在最一般的意义上得到了广泛的承认和认可,并在1992年巴西召开的联合国环境与发展大会上得到共识。 布伦特兰提出的可持续发展定义是:“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”(联合国世界环境与发展委员会,wced,1987)。它包括两个关键性的概念:一是人类需求,特别是世界上穷人的需求,这些需求应被置于压倒一切的优先地位;二是环境限制,如果它被突破,必将影响自然界支持当代人和后代人生存的能力。关于环境能力的有限性的思想、技术的状况以及社会组织的状况,决定了环境满足现代的和未来的各种需求的能力是有限的。衡量可持续发展有三个方面的主要指标,即经济的、环境的和社会的,三者缺一不可。 2.绿色物流的含义及其构成 将可持续发展思想应用于物流,就产生了绿色物流的概念。所谓绿色物流指的是连接绿色供给主体和绿色需求主体,克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。绿色物流从环境的角度对物流体系进行改进,形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统是建立在维护地球环境和可持续发展的基础上的。 绿色物流是与经济物流相对而言的。经济物流指的是经济发展与物流、消费生活与物流之间是单向的作用关系,是以单纯的经济效益为导向的,物流与环境之间的关系是直线型的。经济物流会对环境造成损害。而绿色物流是一种社会效益与经济效益“双赢”的物流体系,它采取与环境和谐相处的态度和全新理念,目的是设计和建立一个环型的循环的物流系统,从而抑制传统直线型的物流对环境造成的危害。 绿色物流主要由绿色运输、绿色包装以及绿色流通加工三个子范畴组成。运输是物流过程中最为主要、最基本的活动。货运车辆燃气排放是商品流通作业造成环境污染的主要途径。因此,以节约能源、减少废气排放为特征的绿色运输便构成绿色物流的一项重要内容。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以有较大作为的领域。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面是变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染;另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府规制的角度,对现有的物流体制强化管理,并构筑绿色物流建立与发展的框架。 作者单位:北京物资学院经济学院 绿色物流论文:我国绿色物流发展现状及对策分析 摘要:物流活动对环境造成的负面影响随着经济的快速发展而加剧,从而对社会经济的可持续发展产生消极的影响。因此,物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,是21世纪新的物流管理趋势。阐述了我国绿色物流发展现状及存在问题,并从政府和企业的角度出发提出实施绿色物流管理的对策建议。 关键词:绿色物流;管理;可持续发展;对策 1 我国绿色物流发展现状及存在问题 我国自1979年引人物流概念以来,物流行业已经取得了很大发展,但物流活动也对环境造成极大的负面影响。目前,我国绿色物流发展现状及主要存在的问题如下: (1)物流基础设施的绿化水平不高,信息技术落后。 目前我国物流行业还是一个比较稚嫩的行业,物流基础设施的配套性、兼容性还比较差,物流技术装备水平低,主要表现在:运输方式之间、不同地区运输系统之间的相互衔接的枢纽设施方面缺乏投入。水运、民航运输的潜在优势没有充分发挥,运输系统缺乏周密科学的设计,对环境的重要影响因子没有引起足够的重视。仓储设施落后,库容体积小而分散,各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设发展缓慢。物流中心的经济效益不高,存在着严重的资源和人力的浪费。机械化、自动化水平不高,严重影响物流效率。如在使用的搬运工具中,人工搬运车、手推叉车和普通起重设备占到70%以上,而可视叉车等现代化的搬运工具却很少,技术水平和信息化水平不高。绿色物流是循环型物流,要使物流材料得到再降解利用和重复利用,必须有先进的技术,可是目前我国物流材料的再降解利用和重复利用技术都不过硬。高信息化水平是绿色物流发展的必备条件,可是我国一些物流企业开发的软件,性能比较低,即使有些软件比较适用,但有时又与客户系统不相容,许多新兴的信息技术也没有得到很好的利用。 (2)绿色物流发展软环境的不完善。 首先,管理体制上存在着巨大的障碍,政府的引导作用不是很强。物流的运作跨越不同的行业和地区,而管理属于不同的政府职能部门,各职能部门对现代物流缺乏统一协调的战略思想,目前还没有形成专门的物流部门来规划物流发展,造成物流资源的分散和浪费。政府对物流的发展前景没有前瞻性的思考,在一定程度上还存在着放任自流的现象,环境教育的力度不强。其次,消费者对绿色物流没有深刻的了解,表现在大多消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而对其中的绿色通道——物流环节不够关心。第三,企业缺乏复合型人才。由于我国绿色物流的理念形成不久,许多物流企业还没有完全建立发展绿色物流的概念,没有真正具有超前意识去承担社会责任,只是象征性地适应时代环境的需要。目前许多企业还没有既具有环境知识又具有物流知识的复合型人才,绿色物流的研究理论与应用实践脱节。 2 如何有效的实施绿色物流 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要意义,无论政府有关部门,还是企业界。都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 2.1 政府的绿色物流管理措施 (1)对发生源的管理。主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动日益增加。以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大气污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。 (2)对交通量的管理。发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况。提高货物运输效率。 (3)对交通流的管理。政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展,以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 2.2 企业绿色物流管理措施 2.2.1 绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送是指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作,对某一地区客户进行配送。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收贷方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务在物流合理化及效率上受限制,如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为联结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷。从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合,以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流t由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.2.2 绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装有利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,有利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用。有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用。如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。现代物流的发展趋势是。包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 2.2.3 绿色流通加工 流通加工是指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料。以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 2.2.4 废弃物物流的管理 废弃物物流指在经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动,从环境的角度看,大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管大多企业已经采取了许多措施加速废弃物的处理,并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化,因此,21世纪的物流活动必须在利于有效利用资源和维护地球环境的基础上降低废弃物物流,实现资源的再使用、再利用。为此,应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展,还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化,供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 综上所述,中国经济已经成为全球经济的一部分,在当今世界上一些大的物流公司进入中国,跨国物流企业纷纷抢滩中国市场的经济环境中,无论政府还是企业必须要加快物流的绿色化建设,这是增强企业竞争力,实现可持续发展战略有力的保障,从而为参与全球物流业竞争打下良好基础,同时加快物流的绿色化建设,是实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明的前提基础。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的瓶颈及对策 摘 要:发展绿色物流既是应对全球化竞争的需要,也是企业可持续发展的需要。就我国企业发展绿色物流的瓶颈因素进行了剖析,在此基础上,以前瞻性的视角,从树立绿色物流全新运作理念,建立有效的协调机制,加强区域合作,加强物流产业的标准化和国际化等方面,研究了发展我国绿色物流的对策。 关键词:绿色物流;绿色设施;协调机制;物流标准化 1 发展绿色物流的必要性 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。发展绿色物流的必要性主要表现在三个方面。①是实施我国可持续发展的必然要求。随着物流业的迅猛发展,环境也随之日益恶化,空气污染加重,资源严重浪费,城市交通堵塞恶化等,对社会经济的可持续发展产生消极的影响。而绿色物流正是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,在发展经济的同时强调保护环境,迎合了可持续发展的要求。②是适应物流业竞争全球化的客观要求。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是加入wto以后,外国物流企业开始进入我国市场。我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是必然的选择。 ③有利于企业取得新的竞争优势。日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中的环境问题,改变危及企业生存和发展的生产方式,建立并完善绿色物流体系,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 2 我国绿色物流发展中的瓶颈因素 2.1 绿色物流思想落后 一方面,政府部门的观念仍未转变,由于对绿色物流的缺乏一定的了解,难以制定出较为完善的绿色物流发展策略。另一方面,企业者和消费者对绿色物流缺乏了解。企业者关注自身产品表面的绿色宣传,却忽视了产品的内在绿色品质;消费者追求的是绿色消费,而其中的绿色通道物流环节,谁也没有给予充分的重视和关系。 2.2 政府管理职能不够完善,区域政府间缺乏合作 从职能来看,从中央政府到地方政府均呈现物流相关职能管理的条块分割,难以对物流相关业务进行统一规划和协调管理。从地域来看,存在地域间行政管理的条块分割。受行政划分利益影响,物流中心、物流园区均表现出重复建设、恶性竞争的状况或趋势。突出表现为港口竞争、园区竞争和财税政策竞争等,由于没有跨区域利益经营主体,缺少物流产业整体布局和全局优化的观念。 2.3 绿色物流基础设施落后 毋庸置疑,滞后的基础设施就像一个“瓶颈”,制约一个地区经济社会发展。我国交通运输业目前存在的主要问题是:交通工具的增长与运输线路的增长不协调,道理堵车现象严重;城市交通不畅,严重影响全国交通运输网的运输效率;作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。我国传统的交通运输业经营分散,设备落后,物流技术含量不高,不能满足进行现代物流和配送的要求。物流基础设施尚待完善。 2.4 物流初级人才过剩,中高级人才紧缺 这主要是由于物流业中的大部分从业人员文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化,难以适应现代物流业快速发展的需求;而物流中高级人才的紧缺,主要是由于目前高等院校及社会培训机构在人才培养质量方面存在某些缺陷,有效的人才供给不足。例如,2006年 8月底,全国本科类高校中共有97所高校开设物流管理或物流工程专业的教学,在校本科生数量近1.6万人,研究生不到3000人,各类高职院校物流管理类专业的在校生约有 1.5万多人,这样一年为社会输送的各类物流专业人员只有8000多人,即使算上在职人员每年约3.5万人的培训规模,也远远无法满足快速发展的物流业对物流人才的需求。根据中国物流与采购联合会的权威预测,中国的物流人才缺口为 500万左右,其中高级物流人才缺口约为40万左右。 2.5 绿色物流标准化现状落后 尽管我国物流标准化的工作有了很大的进展,但与发达国家相比,我国物流标准化仍处于初级阶段。从物流技术、物流装备、物流信息到物流体系的标准化体系仍不完善。 3 发展我国绿色物流的对策 3.1 树立绿色物流全新运作理念 绿色经济要求物流企业在经营决策时综合考虑人们的短期利益和长远利益、企业利益和社会利益,并以此观念,策划绿色物流活动。企业经营者要改变“环保不经济、绿色要花费”的观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。政府部门也必须树立绿色环保意识,重视对物流企业发展的监督和引导工作,尽最大限度地避免物流发展带来的污染。 3.2 建立有效的协调机制,加强区域合作 ①由国家相关部委、相关部门设立的专业化办公室来实现国家范围内的物流推进协调机制,特别是有效避免政令冲突,使得管理水平得以提升。特别是促进基础设施之间的配套和协调发展,协调地区之间、城市之间的物流发展规划;地方政府要设立相关部门的统一领导和统一牵头部门,系统规划和调控扶植区域物流发展。②注重区域,简政放权。要尊重客观经济规律并按经济规律办事,转变职能,简政放权,特别是推进行业组织的发展;同时积极推进股权改造,强调企业的经营自主权,在区域间合作强调经营主体的上移来减少上下、左右的博弈,保障区域内、区域间全局的有效优化。 3.3 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 ①要重视现有物流基础设施的利用和改造,提高现有设施的使用效率,避免重复建设。②要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。③要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 3.4 改革物流教育体系,培养国际型多层次的物流人才 ①要建立国际化、综合化的物流教育课程体系,未来的物流业竞争是全球性竞争,国际化的趋势就必然要求我国物流教育注重国际化的内容。同时,物流专业课程体系安排不仅要强调多元化,还要突出特色,必须在“宽口径、厚基础”上下功夫,要培养复合型物流人才。②要面向市场培养多层次的专业人才,市场对人才的需要是多层次的,高等教育必须适应市场要求,高校专业设置应包括物流管理与物流工程的大专、本科、硕士和博士多个层次。物流本科生教育主要培养中层管理人才和技术人才,物流研究生教育主要培养高层次管理人才、科研人员和高校师资。至于第一线的实际操作人员,应由高等职业学校、中等专业学校来培养。 3.5 促进物流标准化体系建设 针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府部门要加强对物流标准化工作的重视:一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,也是最为迫切的是要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。
铁路安全生产论文:铁路工务大修施工现场安全生产措施探讨 [摘 要]随着铁路行业高速发展,人们越来越注重铁路的安全运行,铁路局工务段正是对铁路进行维修保养,保证火车安全运行的保障部门,工务段大修是工务段工作的重中之重,工务大修的施工安全也是人们非常重视的问题。重视施工安全不仅仅是让整个铁路网的运行有保障,也是对铁路工作者的人身安全负责。本文主要研究了铁路工务段大修施工时的安全问题,并提出了有效的解决办法,保证工务大修的顺利进行。 [关键词]铁路施工 工务大修 安全管理 施工安全 安全事故 一、前言 火车的运行离不开铁轨,而铁轨的安全问题直接影响到了乘客们的生命财产安全和物的安全。工务段正是保障火车安全运行的部门,铁路工务大修也是保证线路质量的一种很有效的方法,也是确保线路安全通行的重要措施。铁路工务大修并不是一件简单的事情,它的工作量大,作业面广,工作地点不是局限在某一个点上,而是整个一条线路,工务大修的完成质量直接影响着铁路的安全运营,所以,大修过程中的安全施工问题得到了人们的重视。一定要重视工务大修的安全施工,保障铁路的安全运营,也要保障铁路工作者的人身安全。 二、工务大修施工中存在的隐患 1.安全风险控制不到位 铁路工务大修在施工过程中会出现许多复杂的问题,施工的种类也是各种各样,比如需要对损坏的铁轨进行人工更换,或者对老旧的道岔更新换铺等,这些工程的工作量虽然不算大,但是却有着很大的风险,有时候对铁路工作者的人身安全有着很大的威胁。一旦出现了事故,如果没有及时的风险应急预案,或者对风险的预测不到位,轻则造成工期延误,耽误火车运行,重则造成大额财产损失,甚至出现人员伤亡。 2.安全责任落实不到位 在铁路工务大修的施工过程中,要加强安全施工的管理和教育,积极推行责任制,实行责任管理。但是现阶段在我国的铁路工务段有些部门对安全施工并没有重视起来,也没有相关的安全责任制度,这也就导致了在施工过程中对安全施工的重视不够,出现安全事故的问题。所以一定要实行一对一责任制,对安全责任进行明确的分工,如果出现了安全问题,能够准确的找到负责人,从根本上解决施工中的安全问题。 3.盲目追求施工进度 在铁路工务大修工作过程中,有些时候可能会出现施工任务过重,施工工期紧张等问题出现,因此在施工过程中盲目的追求施工进度,将安全施工的规定抛之脑后,造成了施工过后出现了一系列不合格的问题,增加了出现安全事故的可能性。 4.施工队整体素质下降 由于我国现在铁路事业蒸蒸日上,对铁路工作人员数量的需求也是越来越大,这也就造成了一些铁路施工的队伍良莠不齐的现象出现,某些施工队大部分施工人员都是农民工,他们没有足够的安全施工的意识,这也大大增加了施工过程中出现安全问题的几率。 三、工务大修施工现场安全施工措施 1.将安全管理严格落实,责任到人 在任何工程的施工过程中都可能出现安全事故,有些安全隐患是我们现在的科学技术无法避免的,所以我们只能通过其他方式来降低安全隐患所带来的后果。施工单位必须对员工加强施工安全方面的管理,将安全施工问题融入到每个人的生活中,时刻保持着对安全问题的重视。要将施工中的安全责任分配到各个管理部门,精确到每个人,确保每一个施工环节都有人负责安全问题。假如真的出现了问题,可以精确的找到这个环节的负责人。要加强对负责人员的教育和监管,提高他们的安全责任意识,只有只有加强对施工人员的监管,才能让施工中的安全事故大大减少,保证每个施工人员的生命安全。 2.完善安全管理体系 没有完善的安全管理体系会增加发生安全事故的隐患,也会造成安全管理的失误,所以一定要建立完善的安全监管体系,有关部门也要深入施工现场,加强安全管理的力度。在铁路工务大修施工中,在一些施工条件危险的地段,一定要加强安全管理。例如跨度大桥、对讲盲区、桥梁隧道等地段,更要严格遵守,拟定出规范的安全管理计划,并且必须要跟进作业和按期的检查。各等级要正视施工的安全管理,依照要求建立专项的安全监督机构,培养专门的安全监理人员,建设完整的安全监督管理保障体系。 3.加强安全教育 对于施工人员和管理人员一定要加强安全教育,因为施工人员本来就以农民工为主,他们的知识水平不高,接受教育的能力也比较差,所以更要加强对施工人员的安全教育和培训指导,提高他们的安全施工的意识,避免发生安全事故,同时要有完整的安全方案,每个工作人员都要落实安全责任,工作前,工作人员也要进行必要的培训和考试检查,工作后也要按期的进行培训和考试检查,员工的培训和教育对于铁路工务大修施工现场的安全保障有着重要的意义。 4.安全责任落实到位 想要安全意识得到重视就必须要保障落实安全责任,在铁路工务大修的施工时,一个不起眼的地方都会有危险,所以在工作中要牢固安全意识,平时的会议也要提倡安全管理,对危险时刻保持警惕,正视工作,一旦发现问题监管人员要立刻进行补救措施,不能亡羊补牢。 监管人员也要发挥吃苦耐劳的精神,深入施工现场,了解现场具体每个环节的施工情况,多与施工人员进行沟通交流,对施工人员也要经常灌输安全施工的思想,让安全施工的理念融入到每个施工人员的生活中来。只有保证施工过程中不出现安全问题,才能保证工务大修的顺利完工。 四、结论 目前我国铁路工务大修施工过程中问题出现在施工现场的安全责任落实不明确、对人员安全教育不合格、工作人员没有安全意识这三个方面,相关解决方案主要有加强施工现场的风险的掌控、加强人员的安全教育、人员安全责任的分配和改善现场工作的安全管理体系。铁路行业的迅猛发展促进了我国经济的不断进步,所以,一定要加强对铁路安全运行的管理和保障,对铁路工务大修的安全施工问题提高重视。 铁路安全生产论文:增强认识 确保铁路运输安全生产 【摘 要】 铁路安全对我们的生产如此重要,我们应该以对人民财产安全高度负责的精神,充分认识安全生产的重大意义和经济意义,本文通过对铁路安全生产的重要意义以及铁路发生事故所带来的影响等问题进行分析,对产生问题的事故原因中的职工素质、职工责任心、作业标准化、设备问题、站段管理手段等情况进行了全面的探讨,并针对存在的问题提出了解决办法。 【关键词】 安全生产 事故 违章违纪 作业标准化铁路是我国重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是现代化统一运输网中的骨干和中坚,它为社会主义建设和市场经济的发展发挥了重要的作用。而安全是铁路运输的生命线,长期以来,铁路在运输安全方面取得了显著的成绩。下面我想从安全的重要性,造成事故的原因、对策及其思想意识转变等方面谈谈自己对如何确保铁路运输安全生产的认识。 1 铁路安全生产的重要意义 1.1 铁路在国民经济中的地位 铁路是国民经济的大动脉,是现代化交通运输体系的骨干,对国民经济、科技的发展,社会的稳定以及在满足人民物质和文化生活方面起着十分 重要的作用。如果发生事故,特别是发生重大、大事故,造成行车中断、车毁人亡的严重后果,会给国家和人民财产带来严重损失,造成不良的社会影响,还可能引发许多复杂的社会问题,如果处理不当,还会酿成社会动荡,甚至影响国家的声誉和形象。 1.2 事故对经济的影响 对铁路来说,事故是最大的浪费,安全是最大的节约,只有尽量减少或消灭事故,铁路的经济效益才能不断提高。无数事例证明,一起重大、大事故除了可能造成人员伤亡、设备破坏外,还可能造成直接经济损失达数万、数十万,数百万、甚至数千万。 1.3 安全是铁路各项工作质量的综合反映 铁路运输生产的特点是点多线长,分布广泛,而且是由机务、工务、电务、车辆、水电等多部门共同完成的,他犹如一架巨大的联动机,昼夜不停地转动,每个工作环节必须紧密联系,协同动作;各部门、各单位、各工种必须安全、准确、迅速、协调地进行生产活动,任何一个环节发生问题,往往影响一线或一片,甚至涉及整个运输生产。因此,没有安全就没有正常的运输秩序和生产秩序。在运输生产活动中,各部门、各工种人员只有真正负责、遵章守纪,才能确保旅客和运输安全。 1.4 安全是铁路运输产品最重要的质量标志 铁路运输的产品是“位移”,其计量单位是吨公里、人公里或换算吨公里。产品质量特性包括安全、准确、迅速、经济、便利和文明服务,其中安全最为重要。货物如果在发站、到站或运输途中因安全得不到保证,发生事故,导致货物损毁,不但损坏其他物质生产部门得产品,铁路运输部门本身得产品也失去了意义。因此,在发展运输产品质量特性中,安全是最重要得质量标志。 2 发生事故原因分析 2.1 职工整体素质较低,应急能力差 当前,在生产一线,作业人员队伍结构主要由招工、顶岗、退伍兵几类人员组成,文化程度普遍偏低,专业知识主要依靠师傅带徒弟的方式来获得,边学边干或以干代学。 2.2 职工责任心不强,安全意识淡薄,违章违纪严重 在一线队伍中青工占绝大多数,相当一部分人认为在基层工作是一种社会地位低、工作条件差、劳动负荷大、安全系数低的工作,许多人不安心现状,当作一个工作经历来进行过渡,总想凭各种关系、各种办法调离到工作条件好的岗位,想改职提职到高一级职称上来。 2.3 逐级负责制落实不到位,现场作业控制差 多数调车作业事故发生的原因是不能落实安全生产逐级负责制,现场作业不能有效监控。 2.4 管理不严,形式主义问题突出 在一些地区和部门重大、大事故之所以屡禁不止,同类事故重复发生,表面上看是职工的纪律松弛、有章不循造成的,但深层的原因是某些领导干部作风不实、官僚主义、形式主义、好人主义比较严重,其中形势主义问题尤为突出。 2.5 安全基础工作薄弱,设备问题突出 这主要表现可归结为人员素质便低、设备不良、环境条件较差和安全管理薄弱。其主要表现为不少主要行车工种的职工文化、技术素质差,对基本制度不熟悉,非正常情况下应急和故障处理能力较差;规章制度不完善、不配套,有的规章制度不随设备、作业条件进行及时修改,甚至与《技规》相抵触;一些行车设备失修,维修费用不到位;新上设备缺乏完善的修、管、用制度,责任不落实等。 2.6 安全管理手段和方法不落后 随着市场经济的不断发展,改革不断深入,铁路运输组织方式和运营管理模式都发生了很大变化,但铁路部门安全管理还是习惯搞“人海战术”,派工作检查组。 3 对策与措施 3.1 坚持政治思想教育与业务培训并重,促进职工队伍综合素质不断提高 加强业务教育培训,提高职工队伍综合素质是确保调车作业安全的决定因素,要保证调车作业安全,就必须建立一支思想政治素质、技术业务素质都过硬的职工队伍。 为促进技术业务的学习,铁路各部门应紧密结合实际,广泛开展练兵活动,举办各种形势的技术表演赛,对成绩优异者进行表彰、奖励或晋级提薪。 职工在进行业务培训的同时,也要坚持思想教育。 3.2 增强安全意识,牢固树立“安全第一”思想 树立“安全第一的思想”就是要求在进行铁路运输生产的同时,全路各单位、各部门,党政工团各级组织,强化安全意识,端正指导思想,坚持安全第一,把安全生产列入重要议事日程,把安全工作防在一切工作的首位,把安全作为铁路运输工作的永恒主题,作为头等大事来抓,作到任何时候,任何情况下,安全第一不动摇。 3.3 严格管理,强化现场作业控制 确保调车作业安全,首先,必须严格调车作业的管理,建立、健全、完善调车作业各项制度,用制度管人、用制度考核人。认真执行安全作业标准和各项有关调车作业的规章制度、措施和办法。其次,中间站站长必须从自身严起,责任心强,作风扎实,按照逐级负责制的要求,对安全生产负起高度的责任,“沉”在生产一线,“沉”到每一次作业中去。对违章违纪敢动真格,通过严格的管理,严格的要求,严明的纪律,使广大干部职工养成勇于负责和遵章守纪的自觉性。 4 思想意识的转变 我们知道在现场管理中,有一种不正常的现象,一方面管理者在管理的过程中方法单调,态度粗暴,而被管理着,则是采用一种领导者在一个样,领导者不在又是另一个样,是一中消极的态度。我想要改变这种不利的状态,我们在管理中应该在思想上实现以下几种转变。 4.1 总体思路上由主抓违章到主抓素质 这里真正起决定作用的素质与基本技能并没有得到“质”的提高。故此,下一步就需要把标准化工作重点突出放在提高职工综合素质上,这既是当务之急,又是一个长期战略,既然我们的工作有赖于较高素质的职工队伍,那就应在设法培养这个队伍上去下真功夫。 4.2 职工意识上由怕事故到怕违章 违章违纪是安全生产的大敌,发生事故不但要给国家造成损失,而且还会给自己和家庭造成严重影响;我们认为,根本地是现场管控不够得法,是机制上存有不适应的问题,因此,下一步工作就应围绕“将强化作业标准进一步与劳动用工制度结合起来”这个主题来做。 4.3 技术培训由单打一到重技能 考察车务系统一段时间以来的培训教育工作.其不足的是单纯强调了对规章学、背、考,而汉化了技能提高,以至造成部分人员说起来标准、干起来违章问题。为此,下一步培训重点亦应放在提高职工标准化作业的技能上。 4.4 现场控制由盯着干到自觉干 要尽快解决这个问题,最根本的就是要从强化职工队伍基本素质人手,通过不断严格要求、严格管理、严格考核、有效激励,以使人们从开始的不自觉、到逐步习惯、再到比较自觉,最终达到按标准在岗、尽责。 4.5 日常工作由主管抓到全员抓 就一个时期以来的安全工作模式而言,从分局到站段大相都有一个安全主管系统,专门从事具体事宜,再到现场则成了干部一把抓。如果站在强化现场角度讲,这个模式确实存在一定缺陷,一旦处理不好,主管往往就成了独管,现场随之便演化成失管。要扭转这个局面,首要的应在管理格局上做一改造。 4.6 现场管理由随意性到规范化 针对这个问题,下一步的整改思路是,首先要健全一套严格的考核制度与程序,作为贯彻落实作业标准的核心部分,具体地:一是对检查发现的问题一律要立即纠正、当场上账.严格对照标准进行班后分析,坚持原因不清、过程不明、问题不准坚持不放过;二是针对问题及分析结果并根据标准规范进行分层定责,逐级、逐个明确主要、重要、次要和关系责任者,同时明确各自所承担的具体责任;三是依据标准规范制定整改措施、明确整改期限,把责任落实到人,同时还要进一步建立起跟踪盯落实制度来强化对整改的考核;四是严格兑现考核,要按班通报检查发现问题情况,按月公布考核排队结果,把考核评价作为奖惩分配和清算工资的主要依据,以切实向规范化管理真正迈出实质性的一步。 5 结语 铁路安全对我们的生产如此重要,我们应该以对人民财产安全高度负责的精神,充分认识安全生产的重大意义和经济意义,提高做好这项工作的自觉性和责任感。 铁路安全生产论文:当前铁路工务线路设备管理对安全生产的作用分析 摘 要:铁路工程建设的不断增加,铁路运输线路也相应地被开发,运输任务明显增多。由于铁路运输的时间比较长,运输任务量大,因此,在管理方面就可能存在一定的问题,尤其是工务线路设备方面的管理,更是需要及时解决,加强对铁路工务线路设备的管理,能够提高铁路运输安全性和铁路运输顺畅性。为了进一步促进铁路运输的发展,需要工作人员对工务线路设备方面加强管理,并对其安全生产的作用进行深入的分析。 关键词:铁路 工务线路 设备管理 安全生产 作用分析 伴随社会经济的不断发展,交通运输成了经济发展的基础性设备,交通的发达程度也影响经济的发展速度。在经济发展的同时,人们对铁路工务线路设备的管理工作也越来越重视。铁路工务线路设备管理主要包含台账、技术资料、病害等方面的管理。对铁路工务线路设备管理的目的在于进一步提高管理水平,从而保障铁路的生产安全。 1 铁路工务线路设备管理对安全生产方面的作用 1.1 铁路工务线路设备管理的特点 由于铁路运输的路程、耗时比较长,工作量也比较大,涉及的范围比较广,而且人员流动性比较强,因此,铁路工务线路设备管理与其他工程施工的特点不同。铁路工务线路设备管理工作需要严格细致,尤其在线路的运输管理方面要非常得负责,如果在线路设备方面出现问题,将会引发严重的交通事故,对人民的生命财产造成巨大的损失。 1.2 工务设备检查的监测制度 随着我国铁路行业的发展,逐渐形成了比较完善地铁路工务设备监测制度,进一步推动了铁路工务设备检查工作效率的提升。在铁路工务设备检查中,我国主要采用动静结合的方式,动态的检查主要指通过添乘仪、轨检车等方法对铁路线路设备进行检查;静态的检查主要指通过对铁路轨道、路基和桥梁等方面的检查和养护,它主要是日常检测[1]。在检测的过程中,工作人员还要对铁路设备中的薄弱环节进行仔细检查,同时还要定期进行专项检查,以此确保铁路工务线路设备检查工作的顺利进行,也确保铁路运输的安全性。 1.3 作业与安全管理制度 铁路工务设备方面的检测和维修工作与铁路运营的安全有着非常紧密的关系。为了确保工作人员在作业中能够按照要求作业,在工务设备中要严格遵守安全维修养护工作的规则,根据操作规则进行作业,然后对相关的数据进行分析,如果发现数据有差异,应该与相关部门联系,让相关部门进行分析判断,然后提出相应的解决办法,从而确保铁路运输的安全[2]。 铁路工务线路设备的管理与安全管理紧密相连,在安全管理中,主要分为人身安全和行车安全两方面。在行车安全中,需要做好全面的准备工作,为了确保我国铁路运营的安全性,在铁路全线设置了高端的测量技术,主要有对跨桥异物的防侵害系统技术,同时也有对自然环境现象(风雨雪)的检测系统,同时还在关键地点安装了视频检测系统。对工作人员实施了作业登记制度以及责任明确到人的管理办法,从而提高了工作人员的责任意识,也确保了铁路设施的安全运营。 2 提高铁路工务线路设备管理的措施 2.1 提高线路设备的质量 对于铁路运营线路的设备,需要对质量具有严格的要求,主要对设备进行科学化地管理,并对其进行科学养护。对于设备病害的整修和检修工作要不间断地实施,确保铁路工务线路设备作业的质量达到优良标准,与此同时,还要不断强化铁路轨道的稳定性。在工务线路设备检测结束后,可以根据检测的结果制定修整计划,从基础上保证线路设备的质量[3]。 2.2 加强制度的落实工作,并不断地完善 在任何行业,都有一定的规章制度,以此确保行业发展的顺利进行,而在铁路运营中,作为国家的运营机构,为了确保运营的安全性,也应有它的制度,需要工作人员和乘车人员去严格遵守。铁路运营制度是由它的特殊性决定的,为了让管理制度能够落实到位,需要铁路运营部门提出相关的落实办法。首先,让铁路运营工作人员参加“讲纪律、守规矩”的活动,铁路运营企业的相关部门制定为期一个月的“自觉管理”活动,让全体工作人员都参与到这个活动中,同时安排一部分监督考核人员,对每个员工进行全面的监督观察,进而确保员工在工作中都能够自觉遵守规则。每天及时填写上班记录,在工作中认真负责,并对出现问题的原因进行深入的分析,然后找到相应的措施进行解决[4]。通过监督考核,对于表现相当出色的人员给予丰厚的奖励,以此激励更多的员工。 对于设备的管理制度,更需要严格落实,因为设备与铁路运输的安全紧密联系,设备的安全性能够促进铁路运输的安全性。在设备维修部门的管理中,要建立工作考核机制,对于每天负责检修人员的工作时间、地点、负责的项目进行详细地记录,以便出现问题可以直接寻找第一负责人,同时也能提高工作人员的责任意识。此外,还要在设备检修工作中提供相应的操作工具,为了减少对操作工具的浪费,也要提倡工作人员要节俭,培养工作人员节俭的意识。 2.3 提高养修工作的效率 由于铁路运输线路的跨度比较长,运输量比较大,在投入使用一段时间后,会出现各种问题,这是不可避免的现象。为了增加铁路运输设备的使用寿命,需要工作人员采取合理有效的养修技术和操作手法。同时,还需要在速度方面进一步提高,如果发现线路设备出现了问题,就要在最短的时间去维修,防止受损部分因长时间得不到解决而引发其他的问题[5]。在有效的养修工作中,需要坚持落实各种检修的操作规则,让检修操作规范化,提高检修的效率。 2.4 全面提高工作人员的素质 由于我国铁路建设的速度越来越快,开通的运输线路也越来越多,那么,就会出现工作人员不足的情况,为了满足工作的需要,在人员比较短缺的情况下,招收工作人员时,限制条件就会比较宽松,这就使得招收的工作人员在专业技能等方面存在很大的差异,他们在作业检修的过程中,容易出现技术操作问题。由于铁路线路设备的管理涉及的方面比较广泛,对于一些室外作业的工作,要靠工作人员的自觉性,但是,部分工作人员在作业的过程中自我管理意识不强,因而工作的质量无法保障。 为了提高铁路线路设备管理的有效性,需要铁路运营相关部门对工作人员整体素质加强训练。铁路运营单位可以与铁路专业对口的高校合作,高校为铁路运营单位提供学习的环境,铁路运营单位定期输送人员去学校进行专业技能培训,并学习与铁路线路设备管理有关的新的知识,提高工作人员的专业素质。让员工“走出去”,在开拓思维眼界的同时,还要将先进的技术与理念“引进来”,从而全面促进铁路运营线路设备管理的发展。 3 结语 社会经济技术的不断发展,经济的形式也发生了改变,人们关注的重点也有了很大变化。随着大数据时代到来,对于铁路工务安全生产管理而言,是一次发展革新的好机遇。在国家注重经济发展的情况下,各种新的技术不断运用在各个行业的领域,在铁路工务线路设备安全生产管理的发展中,铁路工务部门面对的既是机遇,同时又是挑战,需要铁路工务部门在运用先进技术的同时,在安全管理水平方面不断提升,同时还要优化铁路工务部门的组织结构,从而降低铁路工务线路设备检修管理的成本。 铁路安全生产论文:浅谈当前铁路工务线路设备管理对安全生产的作用 摘 要:随着我国铁路建设的不断发展,铁路线路的运输任务也在不断增加,管理模式也随着铁路的发展而不断地摸索提升。铁路工务线路的设备管理工作对于铁路的运输安全和顺畅具有非常重要的作用,本文将就铁路工务线路设备管理对安全生产的作用进行相关探讨。 关键词:铁路;工务线路;设备管理;安全生产;作用 0 引言 伴随着当前社会经济的不断发展,人们对铁路工务线路设备的管理工作越来越重视。本文简要探讨了铁路工务线路设备管理的方法,包含铁路设备的台账管理、技术资料管理、病害管理等内容,目的在于进一步提高项目设备的管理水平,保障铁路生产的安全。 1 铁路工务线路设备管理对安全生产的作用 1.1 铁路工务设备管理的特点 在铁路工务设备管理中有很多与其他工程施工不同的特点,不仅涉及面较广,工作量大,并且具有很强的流动性。由于铁路线路是运输的关键因素,所以工务设备安全管理工作必须严格细致,一旦出现问题将对人民的生命财产造成威胁,为此必须对铁路工务设备管理提高重视,综合铁路线路特点进行铁路工务设备安全管理综合的安排工作。 1.2 工务设备检查及监测制度 我国铁路在发展过程中逐渐形成了铁路工务设备的检查和检测制度,基本上我国的铁路工务设备以动、静态检查为主,而两者检查相互结合,严格执行铁路维修规则,采取几何尺寸与直观项目同时进行检查的方法,通过对轨道、路基、桥梁、周边环境等关键部位进行详细的检查和养护,其中静态检查主要是日常对设备的检查,而动态检查是通过添乘仪、轨检车等方法对线路设备进行相关的检查。另外对设备的薄弱处还需要进行更为特别详细的专项检查,从而保证工务设备时时处于优良状态。 1.3 作业管理制度 铁路工务对设备的维修和养护工作通常在天窗点内进行,在工务设备工作中要严格遵守安全维修规则之规定,根据工务设备作业管理,严格制定维修施工作业方案。通过对相关数据分析和现场设备检测来保障工务线路设备管理工作的顺利进行。 1.4 安全管理制度 安全管理在工务系统来讲是首中之首、重中之重的工作,而安全管理又由人身安全和行车安全两部分组成。翻阅中国铁路的发展历史记录来看,为了保证运营的安全性,进行了全线安装上跨桥防异物侵限系统、风雨雪检测系统、关键地点视频检测系统及封闭栅栏等。正式运营之后,又建立了上道作业登销记制度,每日垂直天窗检修等制度。上述制度及设施基本上确保了铁路的安全运营。 2 提高铁路工务线路设备管理的措施 2.1 线路设备质量的提高 对于线路设备质量的提高,必须坚持高标准、严要求和科学化的基本要求。对于设备质量必须严格轨控标准;设备的维修和养护要依靠科学进行养护;设备病害要及时进行整修和维修;线路动、静态检查不能松懈;作业后质量回检和设备存在的问题要及时返工整修,达到优良标准,同时不断对轨道框架的稳定性进行强化;对于站专线存在的设备病害,经过统计分析后制订合理的整修计划并进行整修,综合各项工作实现线路设备质量的提高。 2.2 制度的落实和完善 没有规矩,难成方圆。对于铁路部门来讲尤为重要,是由铁路的性质决定的,作为工务部门来讲,出台了开展“讲纪律、守规矩”的活动。并制定了触犯“红线”管理考核办法。之所以制定以上的规矩和考核办法,是因为一些管理人员视安全生产而不顾,违章蛮干酿成重大事故后,进行制定约束的。针对线路设备质量的提升需要相关设备管理制度作为基本保障,在设备管理制度的落实工作上需要全面建立相关制度,尤其是针对岔区和曲线的问题,建立设备病害整治的管理内容,真正从全方位对设备质量的管理和维护做出制度上的有效保障。 2.3 有效的养修工作 线路设备质量的保障其中重要的一项就是与时俱进的养修工作,线路设备不可避免的是会出现问题的,出现问题之后我们要做的就是及时地进行养修工作,提高设备质量的保障水平,在修养理念上要坚决贯彻落实专业修、机械修、集中修、记名修、轨面修、预防修、主动修、超前修、标准修、以静态保动态、以标准保质量、以质量保达标、更要重视整治小病害。 2.4 基层人员素质的提高 基层人员的线路维护技能对于管理工作而言是一个重要的因素,作为工务系统管理的重要参与者,人员的素质提升需要适应时代的发展和科技的需求,对于技能教学要以科学的理念为指导,不断进行创新和完善,例如,可以推行现场实际教学,加强线路钢轨和道岔现场打磨技术和操作技巧训练,不定期地联合设备厂家到现场详解钢轨修理性打磨原理及实作要领。通过提升业务技术本领,真正实现线路质量的提高和保障。 2.5 科学的设备整治工作 在设备整治过程中,认真贯彻落实总公司关于深化生产力布局调整的总体部署,解决近年来维修体制和安全管理中日益凸显的问题,实行“检、修”分开是线路维修体制改革的必由之路,是保证设备有效检查和监控、切实提高维修质量的新生产模式,是生产关系适应当前生产力发展的需要,是深化工务维修修程体制改革、实现可持续发展的必然要求。按照“作业流程合理、管理规范有序、专业分工适当”为原则,坚持以科学管理为基础,以强化现场控制为核心,以强化车间生产组织功能、完善生产组织“五个环节”控制、建立各种流程和工作标准为重点,以全面提升车间生产管理水平,实现线路设备质量优良保持为最终目的。 2.6 管理信息系统的应用 随着科技化的不断进步和发展,铁路工务信息管理系统不断的得到了完善和发展,尤其是在静态数据的处理方面,基本上已经实现了数据管理、统计、查询等功能。以我们现使用的轨道精细分析系统,可将轨检车检测数据、轨检仪检查数据、车载、便携式检测数据、人感晃车导入该系统进行分析处理,还可根据各种检测数据分析出不同长度的线路最差地段,为维修车间、班组提供维修选择地段。基本形成检测监控―设备病害数据分析―设备病害整修―设备病害销号―利用分析系统监控分析整修质量―达到线路检查与销号闭环管理流程。管理信息系统的应用大大提高了工作效率和工作质量。但就如何实现数据分析的共享和资源的研究是一个非常重要的课题,首先需要我们加强铁路工务部门之间的联系和探讨,对于数据的积累和利用要通过信息系统有效地应用到生产和工务管理工作中去,为工务管理的发展提供重要的科学依据。 3 结语 综上所述,在铁路的建设和管理过程中,要加强对铁路工务线路的设备管理工作,实现铁路运营的高效安全的发展的目标。 铁路安全生产论文:切实加强铁路供电系统的安全生产与管理 【摘要】铁路作为国民经济大动脉,国家重要基础设施和大众化交通工具,其安全生产不同于其他行业。而电气化铁路是现代化新型的铁路运输工具,顾名思义其所用能源即为电能。同传统的燃油铁路相比具有技术上、经济上的诸多优势。但其安全环境受到复杂的社会和自然环境的影响。目前我国的电气化铁路总里程位居世界第一位,可见我国政府对于发展电气化铁路的重视和大量的资金投入以及现阶段取得的骄人的成绩。铁路的供电系统为电气化铁路的机车提供能源,所以铁路供电系统的安全就显得尤为重要!我们也因此有必要对铁路供电系统的安全进行认真全面的研究。 【关键词】电气化铁路,铁路供电系统,安全生产,管理模式 引 言 铁路供电系统建设的过程中,如何安全生产,建成后是否能够安全高效的投入使用以及该体系的管理模式都成为了建设者,领导阶层关心的话题。 近几年我国铁路事故频发,温州动车事故让我们每一个人痛心!实现铁路系统的安全生产就显得至关重要,而作为铁路系统的重要组成部分,铁路供电系统的安全应用尤为突出。牵引供电系统需要完整的、体系化的管理模式,需要一批具有丰富管理经验的专业性人才。本文从铁路供电系统的重要性和如何加强铁路供电系统的安全生产和管理这三个方面展开阐述。 一,铁路供电系统的重要性 1―1,解决能源危机。 传统的火车是燃油动力和蒸汽动力,目前后者已经被淘汰。但是燃油机车对于柴油的消耗量很大,而柴油是不可再生资源,且柴油机的效率很低,只有百分之四十左右。传统的机车速度提升空间小,运量小,经济成本高。而电力机车所用的能源是电能,我国有大量的水力发电站,电力优势明显,而且电力资源属于可再生能源,可谓取之不尽,用之不竭。发展电气化铁路是符合我国铁路事业发展实际情况的,能够有效地解决我国的能源危机。 1―2,扩大铁路经营收益。 由于电力机车具有速度快,成本低,运输量大等的优点,所以发展电气化铁路有利于扩大铁路经营的收益,尽早收回投资成本,实现正增长收益的目标。 发展铁路的电气化首先需要完善铁路供电系统的建设,而建设现代化的铁路供电系统所需成本极高,需要国家政府大力支持以及大量的资金投入!我国现在的电气化铁路总里程位居世界第一,而且已经在五年之内偿清了所有的贷款投入,实现了经济收益的正增长目标。开展铁路电气化是目光长远的决策,做好铁路电力供应系统的工作是发展电气化铁路的前提保障! 二,加强铁路供电系统的安全生产 2―1,安全施工的规章制度的确立。 加强铁路供电系统的安全生产首先需要确立安全施工生产的规章制度和完整科学的施工规范。要求工作人员严格遵守相关的规定,规范操作,确保工程符合安全的标准要求,经久耐用。还要设立巡查组,认真检查工程施工中的不规范操作。同时建立个人工作责任制,将任务明确分配至单位个人,使个人承担起责任,促进工作人员在工作中的积极性和认真的工作态度。 2―2,施工设备,建设用材的安全检验。 铁路供电系统在施工过程中危险系数高,需要高质量的施工设备保障施工人员的人身安全。承建单位在购进相关的设备时要认真负责,对设备的安全性要有较高的要求。此外在铁路供电系统的建设中应该使用高质量的钢材,高质量的塑胶等用材。严防以次充好,严防偷工减料。铁路供电系统关系重大,关系到了重大的国民财产和人身安全,一旦因贪图眼前的小利而铸成大错,后果将不堪设想。 2―3,生产建设的技术安全系数。 切实加强铁路供电系统的安全生产需要加强生产建设的技术安全系数。提高技术安全系数需要做到以下几个方面:一是对工程师的水平有较高的要求。工程师要综合多种方案,慎重考虑,并结合实际情况,制定出最佳的施工建设方案;二是对施工的工作人员有较高的要求。铁路供电系统的建设具有很高的技术性和危险性,所以一定要有经验,有技术,有相关知识的工作人员进行施工;三是对施工材料的要求,要保证材料的高质量,高性能和高品质。 2―4,应对各种意外,突发状况。 铁路等重大的工程在建设时需要考虑应对各种意外,突发状况的能力。铁路供电系统慎重全面的考虑各种自然灾害和突发状况对于铁路供电系统的影响,提早预防,防患于未然!尤其是季节性安全,例如雷电、鸟巢、大风、洪水、雾霾、冰雪等自然因素对铁路供电系统的影响,造成铁路供电系统设备损害或停止工作,影响正常行车,严重时导致塌网,造成列车车体损伤甚至脱轨。自然灾害和突发状况是人类所无法具体预料到的,但是从事铁路工作的领导阶层应该事先考虑到潜在的危险可能性,及时作出防范措施。 三,加强铁路供电系统的管理 铁路供电系统的管理工作是一整套分工明确,复杂的管理体系。需要各个方面的相互配合。加强铁路供电系统的管理工作需要做好以下几个方面的工作。 3―1,对工作人员的思想教育及专业知识的培训教育。 铁路供电系统的管理是一个复杂的体系,要对体系中的每一位工作人员进行思想教育,保证每一位工作人员都有过硬的心理素质,极其认真的工作态度。铁路供电系统中的工作对工作人员的各方面要求都很高,所以一定要保证他们的思想境界符合工作的标准。 良好的业务素质是保证工作人员人身安全的根本。从事铁路供电系统的每一位工作人员,都应具备相应的专业知识。铁路供电系统应建立系统、良性的人才学习、培训、选拨、奖励机制,加快人才培养的步伐,并根据现场需求适时添加一些新型专业。 3―2,对铁路周边的居民进行守法,安全宣传。 铁路供电系统最担心遭到破坏,偷盗。虽然我国对相关行为有严酷的法律规定,但是一些无知的文化程度低的平民并不知道破坏或者偷盗铁路供电系统将要承担多大的刑事惩罚。所以相关部门为加强铁路供电系统的管理工作一定要在铁路的周围加强普法宣传以及素质教育宣传。 3―3,严格的检查制度确立。 铁路供电系统需要确立健全完善的检查制度,对铁路沿线的供电系统定期进行严格的检查,排除风险,保证铁路供电系统的正常运行工作。只有严格的规章制度的确立,才能保证规范的操作定期进行,才能够为铁路供电系统的管理工作加上一把保护伞。 3―4,全面进行安全评审。 为加强铁路供电系统的管理需要定期开展全面的安全评审工作。安全评审工作主要是针对铁路供电系统中的工作人员。首先要对他们进行工作能力的评审,确保他们有娴熟的技术,强硬的心理素质等等。其次还要对工作人员进行工作业绩的评审,奖励先进个人和集体,对疏忽大意犯下错误的个人或者集体予以警告或辞退。最后对工作人员的安全意识,安全工作常识,应对突发事故的能力进行评审,提高他们的认识和能力! 3―5,采用铁路安全风险管理 随着我国既有铁路的大面积提速、高速铁路的不断投入运营以及既有线大力发展重载运输,铁路供电系统安全压力越来越大,面临的风险种类、水平与以往相比发生了很大的变化。我们只有进一步提升和改进安全管理的理念和方法,才能确保铁路供电安全持续稳定,才能切实解决铁路供电安全遇到的新情况、新问题。所以,铁路供电系统开展安全风险管理是全面落实科学发展观,实现铁路科学发展、安全发展的迫切需要。 铁路供电系统全面推行安全风险管理,就是结合铁路安全工作实际,以夯实安全基础建设为前提,以规范安全管理和落实作业标准为重点。通过风险辨识、评价、控制等系列活动,努力做到超前防范、过程控制,达到防范和降低安全风险的目的。 结束语 为了适应时展的潮流,电气化铁路必将会取代传统的燃油铁路,成为铁路交通运输的新宠。电气化铁路具有运输量大,快捷,实惠等诸多优点,为了保障电气化铁路的快速发展,我们就需要加强铁路供电系统的建设。铁路供电系统的安全生产与管理是最需要重点关注和加强的。笔者在本文中所提的观点认识不足以全面涵盖铁路供电系统安全生产与管理应该注意的方方面面,仅供大家参考,交流! 铁路安全生产论文:实施有效的激励与约束机制促进铁路运输站段安全生产的稳定发展 摘要:要确保铁路安全生产的持续稳定,关键是确保职工队伍的稳定,千方百计增强职工抓安全生产的意识,本文从铁路企业人力资源管理中员工激励与约束入手,首先阐述了铁路员工的特点,重点分析了铁路运输站段人力资源管理中不利于员工激励与约束的因素,提出了解决的思路,从几个方面阐明如何最大限度激发与约束员工,促进铁路运输站段安全生产持续稳定。 关键词:企业员工;激励;约束;需要 所谓激励就是激发、鼓励的意思。员工激励也是激发员工的工作动机,充分调动员工的积极性、主动性和创造性,使其努力工作,从而提高企业的劳动生产率,实现企业目标。 所谓约束就是缠缚、束缚的意思。对员工的作业行为进行限制,规范其作业程序和作业标准,从而实现企业的安全目标。 管理是企业的核心,而激励与约束又是管理的核心。 一、当前基层站段激励与约束机制中各因素存在的缺陷 1.员工总量偏高.人员结构和分布不均衡 当前的运输基层站段,冗员过多,劳动效率偏低:同时中、初级人员多,高级人才奇缺:工务系统综合机修等后勤车间超员,而偏远地区的一线线路维修人员缺员严重。人员结构和分布不均衡,激励与约束员工的政策较难细化到每个员工。 2.处罚额度太大.不利于调动员工的生产积极性 目前,职工家庭负担还是比较重的,特别是工务职工,沿线的老职工家属基本没有工作,孩子在上学,部分职工还面临购房还贷的压力,一旦出现D类安全事故,待岗三至六个月,c类安全事故则更长,待岗期间只享受当地政府规定的最低工资或最低生活费,职工的生活压力非常大。 3.员工安于现状.文化素质偏低 基层站段员工安于现状,缺乏竞争意识,文化水平低。特别是行车主要工种存在业务素质不高,个别职工甚至连对一些简单的设备故障处理都不掌握,与近几年大量新材料、新技术、新设备的应用很不适应。 4.缺乏科学的晋升渠道 晋升是核心的激励。但由于晋升渠道不畅,造成铁路运输基层站段部分员工动力不足。主要表现在两个方面:一是缺少完善的淘汰机制和绩效评价体系,部分管理人员安于现状,不求进步:二是岗位晋升渠道有障碍,有些肯学习、肯吃苦、工作能力强的职工,由于受身份的限制,多次失去晋升机会,失去激励动力。 5.奖励制度有待完善 重视物质奖励,但随着铁路改革的不断深入,脱离物质的精神奖励如光荣榜、证书、奖状等,逐渐被人们冷落了,缺少对员工的精神奖励。 二、铁路运输站段人力资源管理中建立激励与约束机制的原则 激励与约束机制的建立应有利于工作绩效与劳动报酬的挂钩,调动员工的工作积极性,约束员工的工作行为:有利于选才、用才、育才、留才。要达到激励与约束的目的,建立激励与约束机制,应遵循下列原则。 1.坚持“以人为本”的原则 作任何工作,必须把尊重人、关心人、理解人、调动人的积极性放在首位。各类管理人员要想职工所想,急职工所急,尊重职工的劳动成果,尊重并容纳有个性,有特点的职工。 2.坚持“公平公正”的原则 在实施奖励与约束机制中,必须坚持公平、公正、公开的原则,不能凭个人的主观偏见、个人的喜好判断一个人的好坏,而是通过机制,建立一套科学公证的制度,规范的测评标准,切实做到才尽其用。 3.坚持物质鼓励和精神鼓励相结合的原则 物质奖励与精神鼓励对员工来讲同等重要,有不可替代的互相促进作用,工作好坏不仅关系到职工的票子,更要关系到职工的面子,关系到职工的位子。 三、运用现论。改革铁路运输基层站段激励与约束机制 人力资源管理的核心,是管理、引导员工,向一定目标奋斗,激励与约束是主要手段,而员工追求目标的形式有赖于一定的刺激与约束,能力的发展也有赖于外界的激励与约束。济南工务段近几年在管理机制上不断深化改革,取得了一定效果。 1.运用“公平理论”,实现同工同酬.完善内部分配管理 所谓公平,就是要使职工的劳动报酬更有合理性、公平性。员工不仅关心自己所获得报酬的绝对数,还关心自己的付出所得与他人的付出所得之间的关系。同工同酬则心理平衡,表现积极稳定,反之则心理不平,表现消极,波动。 济南工务段多年来积极探索内部分配的方式方法,在原来滚动升级的基础上,2000年又进行岗效工资改革,具体做法是“档案工资封存、按岗定酬、挂联考核结果”的模式。从2005年至2013年,段又出台了《职工待岗及处罚管理实施办法》、《干部安全管理失职渎职行为问责办法》、《管理岗位人员风险抵押金考核办法》等制度规定,使员工的工作业绩与劳动贡献挂钩更密切,充分调动员工立足岗位保安全、创效益的生产积极性。 2.物质激励与精神激励相结合.不断调动职工的积极性 铁路运输站段除重视物质刺激外,还应努力强化精神方面的激励。近几年来,济南工务段逐步认识到精神激励的重要性,制定了一系列制度和措施,适当降低处罚额度,在进行物质奖励的同时,给予相应的精神奖励。(1).对工作能力表现出色,具备管理素质的工、班长,提拔到管理人员岗位上,先后近40名工人身份的同志走上管理岗位。(2).对取得突出贡献的员工和在部、局取得技术能手称号、及在各种竞赛取得好名次的员工给予一次性重奖的同时,优先推荐参加技师、高级技师的考试。(3).开展“讲身边事、赞身边人,寻找最美班组长(职工)”活动,充分挖掘、宣传一线班组长(职工)的感人事迹,在全段上下积极营造弘扬正气、崇尚先进、鼓舞士气的良好氛围。 3.充分考虑员工个体差异,实施差别激励 济南工务段近几年制定奖、罚机制时充分考虑到个体差异,对年龄在20-30岁之间的员工优先考虑其工作环境,对31-45岁之间的员工优先考虑其工作稳定性。在文化方面,有较高学历的员工考虑自我价值的实现;学历相对较低的员工考虑其基本需求的满足。在职务方面,也考虑管理人员和一般员工之间的不同需求。 4.千方百计,挖掘职工的潜能,开展多层次、全方位的人员培养工作 近几年来,济南工务段在强化新进大学生的培养方面,采取加快他们成长的措施,对适应管理岗位的人员,先挂职工区副工长,在一线工区进行安全生产锻炼,再提拔到管理岗位上;对适应技术管理岗位的大学生,优先为其提供再教育机会,不断提高其专业技术水平:对大专生,挂职班长进行锻炼,每年选拔出部分人员列入后备工长,进行重点培养,遇有全段工长空缺时,直接下令任用:对肯动脑子,专心学技术的,培养其走技师、高级技师这条发展路子。只有设计多条通道,让技术、管理、业务方面有专长人员不必挤“独木桥”,得到相应的晋升渠道,做到量才适用,各得其所,最大限度的发挥激励作用。 5.疏通岗位晋升渠道,发挥激励与约束作用 岗位升降机制必须坚持正确的任用方针,唯能是用,德才兼备。济南工务段在2008年制定颁布了一整套竞争上岗和配套方案,4-6月份对超员的济南桥、泰山桥、综合机修车间进行竞争上岗,通过竞争上岗,解决了部分车间超员及偏远支线车间缺员问题。2011年又修订《干部失职、渎职行为问责办法》,近2年先后有8名干部因失职、渎职被免职、撤职,打破干部、工人身份界限,先后有20名工人身份的职工走上管理岗位。 借鉴各种激励与约束理论,制定灵活多样的激励与约束机制,才能充分调动铁路运输基层站段员工的生产积极性。 铁路安全生产论文:影响铁路施工安全生产几个因素浅谈 摘要:安全管理在铁路工程施工过程中占有重要位置,各施工单位要确立牢固的安全意识,加强管理,积累经验,完善管理措施,做到铁路施工安全高效完成,交出质量合格的铁路,保障人民群众生命财产安全。本文主要对影响铁路施工安全生产几个因素进行了分析探讨。 关键词:铁路施工;安全管理;影响因素;加强措施 引言 随着我国铁路事业的飞速发展,在铁路施工过程中,发生的工程安全事故也在不断增多,这不仅给铁路施工企业带来了巨大损失,而且也对铁路在今后运输的过程中埋下了安全隐患,同时给企业带来负面影响。目前,铁路施工的安全问题日益凸显,也受到了有关部门的高度重视和广大人民群众的普遍关注。要想解决好铁路施工中的安全问题,就必须加强铁路施工中的安全管理工作,在现有的施工技术条件和施工人员的素质基础之上,采用合理恰当的铁路施工安全管理的有关措施,减少或杜绝施工过程中安全事故的发生,从而保证国家和广大人民群众的生命财产安全,因此,重视铁路施工中的安全管理,保证施工质量,对于减少施工中的安全问题、节约施工和运输成本具有重要意义。 一、铁路工程概述 1、我国铁路工程特点 首先,我国国土幅员辽阔,地势西高东低,铁路网跨越整个国土。甚至到达青藏高原、新疆等地质条件和气候恶劣的地区。这也决定了我国铁路建设穿越各种复杂的地形和地质条件,经历多变的气候和不同的人文。其次,铁路工程量巨大、施工工期长、投资大、面对的条件复杂,容易遭受各种未知和不可抗力等自然灾害的影响,具有较大的风险。再者,在整个项目施工过程中,要保证材料和设备的供应,还要保证施工人员始终处于合格的工作状态。这是一件任务艰巨的工作。需要保证施工单位,监理单位,材料和设备供应单位,当地政府和沿途居民之间密切配合施工工作,解决施工过程中的问题,确保工程的顺利完成。并且,铁路施工建设是露天作业,施工环境受天气影响很大,条件艰苦,尤其是在气候和地质条件恶劣的地区。这就要求施工人员有较强的忍受能力,能抵抗恶劣的天气,发挥艰苦奋斗的精神,保证铁路工程的顺利完工。 2、铁路施工中安全管理的重要性 铁路在整个工程的进行过程中,面临的安全风险众多,各种风险因素贯穿整个铁路项目的施工建设过程中。铁路的安全管理是关系到国计民生的大事,所以决策单位、施工单位、当地政府,各部门、各单位要严格重视,使安全降低到最低。做好安全管理工作,首先能够有效地控制风险,减少经济损失。在事故发生前,能够有效地识别出事故,并针对问题提出相应的解决方案,能够增强工程施工方的安全管理能力,面对问题时的应变能力,并为行业提供有效的经验和解决方法,为以后的安全施工提供可行的防范措施。其次,能够明确工程目标,高效有序地进行施工,降低成本,节省工期,保证铁路工程的质量,使每个工程参与者都具备强烈的安全生产意识和发现问题的能力,确保工程顺利完工。 二、影响铁路施工安全生产的因素 1、管理环节薄弱 近些年,我国对铁路施工单位的基础管理越来越重视,给与了更多的投入,也提出了更高的要求。尽管如此,我国铁路施工单位的管理环节仍然比较薄弱,主要原因还是实行建设项目管理的时间较短,理论体系不够成熟,实践方面还没有明显的成效,缺乏健全的管理体制。举例说明,一些建筑企业为降低劳动力成本,用人偷工减料,管理人员往往一人身兼数职,由于人的技术特长存在差异,个人精力也有限,就造成一些管理岗位的工作不能完成。再如,有的施工单位对安全生产方面的管理缺乏重视,缺乏安全生产的监督,甚至为减少部门设置,不设立安全监察机构。还有一些施工单位在施工之前没有做好紧急预案,对安全事故的发生缺乏充分的准备工作,管理不到位,以致于开工以后出现紧急事故难以应对。 2、安全意识淡薄 安全管理,意识先行,铁路施工安全作为铁路安全管理的重要组成部分,必须在意识上引起相关人员足够的重视。鉴于铁路施工安全综合性、复杂性、系统性的特点,以及铁路建筑施工本身投资大、工期长、时间紧、人员分散的特征,施工单位必须树立安全责任重于天的思想,提高安全意识,并针对铁路施工的特点明确责任划分,勤于管理,避免责任叠加产生互相推诿的弊端,不管是管理人员、施工人员以及配合单位,还是监管部门都要担起各自责任,树立安全意识。否则极易发生安全事故,后果难以预料。 3、人员素质偏低 铁路施工具有综合性、复杂性、系统性的特点,需要管理部门、勘探部门、安全部门、施工部门各个部门的合作,涉及到人员的整体素质的高低关乎到整个工程的质量的好坏。尽管近些年铁路施工单位在提高施工人员素质方面下了很大力气和心血,但成效不佳。在铁路施工行业中,仍然缺乏高素质人才,尤其是缺乏身兼技术、管理、法律知识的复合型人才。但是没有人才也得开工,毕竟铁路工程现今面临工程量大,施工任务多,时间又紧迫的形势。这种情况下,一些施工单位开始招募缺乏系统的安全生产与技能培训的民工,这些民工充斥在施工队伍,导致了队伍整体素质偏低。 三、加强铁路施工安全管理的措施 1、在铁路施工前期严格做好准备工作 充分做好铁路施工前的各种准备工作,是保证工程顺利完成施工目标、确保工程运输安全的前提条件,所以就要求施工企业要提前制定好合理的施工程序,采取有效的施工技术,在工程施工前,对所有参加作业的人员进行相关的培训,搞清楚工程作业中存在的疑点,严禁带问题进行作业。同时,铁路运输企业也要针对施工过程中运输组织的方法以及可能出现的运输事故等,制定合理的应急处理预案,成立领导小组,搞好施工协调工作。另外,铁路运输企业还要同有关的运营线路作业的单位,签订相关的施工安全协议,明确各自的义务与责任,同时对施工的关键内容进行核对,确保施工过程中采取的相关安全措施准确到位,保证施工安全。 2、建立完善的施工监督检查责任制 这就要求铁路施工单位同有关的对工程质量进行监理的公司、进行铁路运输安全监管的人员,各自明确其责任,各司其职。若质量监理公司发现施工过程中存在安全隐患以及不符合工程质量标准的,要及时向铁路施工单位提出相应的整改措施,同时,有关安全监理的人员一旦发现工程中存在安全隐患,也有权利要求施工单位停止施工。如果施工单位不能及时停止施工,对各种问题进行整顿的话,那么之后发生的安全事故则由施工单位一人来承担后果,但是对于因监督不力导致的工程事故,就要由有关安全监理的人员来承担其责任,另外,如果由于铁路交通质量埋下的交通事故隐患,引起交通事故的,就要由施工单位和质量监理公司共同来承担责任。 3、进一步强化铁路施工中各单位和部门的整体配合 目前,在我国的铁路建设工作中,存在施工企业与相关管理部门“脱钩”的现象,由于各方立场不同,所以对问题进行考虑的角度也不同,铁路施工企业通常重视在施工过程中尽可能的减少一些不利因素的影响,保证施工方便,而对于铁路运输企业来说,则重点考虑减少施工过程中影响其正常运输的因素,保障铁路运输安全,因此,为了更好地满足双方企业的要求,就需要找到一个平衡点,实现最优施工方案。在铁路的施工过程中,要涉及到施工、设计、建设、监理、供电、电务、工务、机务、车务等大量单位,这也需要各部门能够在统一指挥下,树立保整体、促大局的意识,不随意拖延时间,严格按照有关规定完成施工任务,确保施工可以更加有序、安全地推进。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工程安全生产管理现状及改进措施 【摘 要】铁路工程安全生产管理是全方位、多方面、立体的活动。铁路工程安全生产管理的特点决定在其活动过程中,存在不同程度的问题和误区,从而产生事故隐患。项目安全生产管理需要不断地改进和完善,弥补现在的不足,形成行之有效安全生产管理办法。 【关键词】铁路工程;安全生产管理;改进措施 前言 当前,现场安全生产管理实施情况与期望的目标值偏差较大,涉及的管理问题较多。作为普通的现场安全管理者,简单总结出现阶段安全生产管理的现状,了解相关信息,让更多部门、更多专业人士参与进来关注安全,抓好安全工作。加强对安全管理的认识,集思广益、出谋划策,寻求更好的安全生产管理思想和方法来指导实践。 1、铁路工程安全生产管理概述 1.1施工安全生产管理概念 建设行政主管部门、安全监督管理机构、施工企业及有关单位对铁路工程安全生产过程中的安全工作进行计划、组织、指挥、控制、监督、协调和改进等一系列致力于满足生产安全管理的活动。 1.2铁路工程安全生产管理特点 铁路工程建设项目规模大,周期长,涉及面广,从立项到投产运营后的整个周期中面临的风险种类繁多,各种风险之间的相互关系错综复杂。就施工阶段而言表现出以下特征:(1)风险存在的普遍性。(2)风险发生的不确定性。(3)风险发展的渐变性。(4)风险表现的多样性。 1.3铁路工程安全生产管理原则 (1)“管生产必须管安全”的原则 安全寓于生产之中,它体现了安全和生产的统一,生产和安全是一个有机的整体,两者不能分割更不能对立。在生产过程中必需建立事事有人管,人人抓安全的工作机制。 (2)“安全具有否决权”的原则 在对项目各项指标考核、评优创先时,安全指标没有实现,其他指标顺利完成,仍无法实现项目的最优化,安全具有一票否决的作用。 (3)“坚持动态安全管理和全过程控制”的原则 生产活动中必须坚持全员、全过程、全方位、全天候的动态安全管理,时时刻刻关注安全。 (4)事故处理“四不放过”的原则 即:事故原因分析不清不放过;事故责任者和群众没受到教育不放过;没有整改预防措施不放过;事故责任者和责任领导不处理不放过。 1.4铁路工程安全生产管理的目标 目标可分为:识别项目的各种风险;避免风险事件的发生;降低风险造成的损害;总结风险带来的教训。 2、铁路工程安全生产管理存在不同程度的问题 2.1施工单位的安全管理问题 由于施工单位处于主体和核心地位,因此安全问题主要出在施工单位身上。具体表现: (1)项目管理模式上。铁道部一致要求推行架子队扁平化管理模式,而从根本上没有解决工程分包问题,导致了施工管理不严格,安全培训不到位和安全投入不足或基本没有等情况。 (2)施工单位成本管理。施工单位为谋取效益,在施工过程中低单价操作,而包工头为了追求更大的利润,会减少一切不必要的开支,导致安全事故的不断出现。 (3)施工单位的安全管理力度薄弱,管理体系不能正常运转。项目部、分部安质部缺失作业队的安全管理,这恰恰是安全管理末端重点,违章作业、违规施工、违章指挥频繁发生。 (4)施工安全设施不够完善。临近既有线施工的安全警示设置不规范、不标准,基坑、高空作业等临边的防护不到位等现象较多。安全措施费的投入未真正落实安全生产上,致使安全工作实施困难。 (5)安全教育培训工作不到位。由于施工现场人员流动性大,队伍多,人员统计与培训工作难度大,未经培训上岗作业的人员较多。 2.2勘察设计单位主要安全管理问题 勘察设计单位不按要求进行勘察或设计,使勘察设计结果存在缺陷,缺少现场调查,安全措施设计考虑不周全,不能保证铁路工程和施工人员安全。在施工配合过程中,需要设计出方案解决的安全问题得不到及时解决,错失良机,安全风险问题恶化。 2.3监理单位的主要安全管理问题 未独立建立安全监理工作体系,缺少一套有效可行的、具有操作性的安全监理工作方法,缺少成熟的验收标准。目前唯一套《铁路工程基本作业施工安全技术规程》及各专业施工安全技术规程,未引起各参建方的重视,甚至没有推广使用。目前安全管理都是主管部门或建设单位文件性质工作要求,针对性和具体操作性不强,安全管理工作大部分停留在了书面管理上,监理现场实施安全管理难度大,执行效果不好。监理人员素质参差不齐,对安全管理理解和思想认识有很大的差距,想要达到一个较高层次的水准,落实人人管安全、人人抓安全存在一定的难度。 2.4建设单位的主要安全管理问题 由于建设单位没有健全的安全管理体系和系统的工作方法,针对现场管理随意性很大,更多的是无纸化管理或转发文件管理,安全管理手段和方法不严格。 2.5政府法律和监管不到位,管理部门职能转变滞后,管理出现真空 政府的安全生产管理监督行为流于形式,检查停留在表面问题上,深层次的问题得不到解决,起不到监督检查的效果。 2.6缺乏适合市场经济的铁路工程安全生产管理体制 铁路工程建设投资规模和体制发生变化,安全生产管理与之不太相适应,因此政府主导安全监督管理出现管理漏洞,加之铁路施工安全的法律法规不健全、政府监管效率低,致使安全管理不到位,适合市场经济规律的法律手段与经济手段并行的市场管理体系未形成。 3、铁路工程安全生产管理改进措施 3.1加强铁路工程安全生产的目标管理 目标管理优势在于使人们用自我控制的管理来代替受他人支配的管理,激发人们的活力,用目标来控制和管理自己的行为。现在项目安全工作开展更多是被动的的开展,由上往下强压,安全意识不强,在安全生产管理中存在着侥幸心理。所以要实现目标管理就必须完善目标体系,层层制定目标,全员参与,注重实效,重视职工的培训教育,完善目标的评价制度,激励和处罚并举。 3.2加强铁路工程安全生产检查 铁路工程建设生产过程中检查并消除生产过程中因设备、人员操作、材料使用、工作环境等可能发生的事故隐患,防止事故发生的作用。安全检查时对组织者和参与者要求较高,根据规定配备专职安全管理人员,熟悉掌握相关法律法规和标准,认真检查。检查内容要分等级管理,分级负责的原则,认真做好检查结果的处理,明确整改内容、期限、负责人和整改结果的验收。 3.3落实铁路工程安全生产责任 建立健全自我约束,安全目标责任,安全目标考核,安全目标管理监督的安全生产责任制体系。将安全生产责任分解到部门、岗位、人员,在责任层面上分析和把握安全生产的存在问题,并对安全生产活动进行严格检查、考核、奖罚。 3.4加强铁路安全生产宣传教育 安全生产宣传教育以改善员工的安全行为,通过定期的的培训和内部教育,对施工单位的主要安全生产管理人员、特种作业人员和其他员工进行安全教育,了解安全生产的意义和危害性,掌握安全生产知识,辨识危险源即采取的预防措施,熟悉岗位职责以及安全生产的规章制度、操作规程、劳动纪律等。 3.5安全生产监管应是全方位,多方面,多层次,突出安全生产工作立体效应 (1)树立安全也是经济效益观念,摆正安全与生产的关系 认识不到位是一切工作不到位最为深层次的根源。施工单位领导认识不到安全生产工作的重要性,不能正确处理经济发展与安全生产,重经济发展、轻安全的现象依然存在,对安全生产工作消极对待或被动应付,没有把安全生产摆上重要位置,只把安全工作停留在口头上、文件中,没有真正落实到实际工作中去。这种管理思想观念是不成熟、不可取的。 (2)树立安全管理不能只盯着“不发生事故不死人”的观念 当前一些领导把“不发生事故不死人”当作安全生产工作的成效和目标,而这只是半截子工程。提到安全生产,很多人首先想到的就是爆炸等恶性事故,然而安全生产中还有一个重要环节不能忽视,那就是生产在一线的工人们他们的安全健康。 (3)树立安全管理不能片面搞“整改事故隐患”的观念 只有运用系统原理,从整改事故隐患中及时做出了如何避免类似事故发生的具体措施,才能既治标又治本。因此,在工作实践中,要辩证地看待“整改事故隐患”,不能搞形而上学,要科学取舍。片面搞“整改事故隐患”,还容易产生一些不良倾向。 (4)树立立体效应观念,多部门群策联防,综合治理 在安全生产管理概念中提到安全生产工作涉及众多的部门和相关主体的利益,日常的协调工作量非常大,是一项系统工程,政府、企业、工人环环相扣。安全生产工作问题,单靠哪一家的力量都很难解决,必须各方面齐抓共管。 (5)运用科学发展观理念,不断改进安全监管方式 由于方方面面的原因,目前许多安全生产监管部门都处于疲于应付的局面。要运用科学发展的理论,从以往重点对具体隐患的检查,转变为对企业安全生产的监督检查为主,查找企业的管理薄弱环节,促进安全生产体系的完善,提高安全生产水平;从以往重点以告知形式的检查,转变为随机抽查、暗访及巡查为主。坚决淘汰不具备安全生产条件的企业,以从根本上解决政府安全监管人员成为企业安全员的不正常现象。对安全责任不落实,致使隐患加重、甚至发生事故的责任单位和责任人,依法严肃追究责任。特别是要加大对责任人的处罚,确保安全生产各项工作落实。 3.6解决安全生产管理深层次的问题,坚决取缔违法分包、层层转包行为 铁路工程建设实行架子队管理缺乏相关的强制性保障,未得到有效推行。名义上是架子队,其实质上是分包,出现了包而不管的现象,安全管理工作交给包工头管理,岂能落实好?因此必须从根本上解决管理体制问题,强化各个职能部门审批把关制度,使施工单位的安全生产保障体系实施有效地运转,才能真正落实全生产管理“安全第一、预防为主、综合治理”的原则。 4、结束语 安全责任重于泰山,安全与生产是紧密联系的,因而管生产必须重安全。安全生产管理工作是一个系统的、复杂的、艰辛的过程,安全工作只有起点,没有终点。在任何时候都不能放松,始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则,在我们能力范围内齐抓共管,认清安全高于一切,安全就是生命极端重要性。相信在今后的项目安全生产管理工作中通过努力一定能够实现安全工作目标。 铁路安全生产论文:《创造学》在铁路安全生产中的推广和应用 【摘 要】本文阐述了铁路维修企业推广应用《创造学》的方式方法及所取得的创新成果,提出了《创造学》是人们创新的有力工具和解决难题的有效手断,其全新的思维方式是企业创新的动力和源泉。 【关键词】推广应用;《创造学》;为安全生产服务 科学技术日新月异,知识以加速度进行更新,铁路新设备、新任务迫使人们去掌握新知识、增长新技能,努力提高自身业务素质,以适应新形势发展的需要。《创造学》是人们开发智能、开发创造力的一门新学科,而且由于它好学、易懂,方法简单多样,适应范围广,能够立见成效。对于铁路基层站段、车间在安全生产、技术创新、管理创新方面都具有很强的适应性。多年来,在上级领导的支持下,在金温铁路工电部内积极推广应用《创造学》,大大提高了职工的创造力和现场技术攻关能力。几年来职工共提出有价值的合理化建议一百三十多件,解决生产关键问题二十一个,完成技术革新十六项,获得国家发明专利一项。职工技术业务素质和设备维修质量都有明显提高,在安全生产中发挥了很大作用。截止2014年2月28日,工电部实现无一切行车事故4986天,受到上级主管部门的表彰和奖励。 1 《创造学》的推广与普及 《创造学》引进我国已有几十年了,但推广普及面还不够广,对铁路企业来说,推广应用《创造学》也可以说是起步比较晚,特别是基层站段,还有很大一部分人对《创造学》了解不多,应用更少。多年来,“创新”一词使用率很高,大到国家级的科学技术、治国理念、经济体制的创新;小到铁路站段、车间、班组的维修管理体制、检修方法的创新;从站段管理层到班组员工都想提高自己的创造力,都想为企业出谋划策,都想为企业创新发展贡献聪明才智。但苦于找不到创造的对象和方法。那么《创造学》可以帮助您解决这个问题,会使您受益终身。如果全体员工都普遍掌握创造技法并用其去指导我们的工作,开发出我们每个人的潜在的创造力,那么我们的企业就会在市场经济的大潮中大有可为,永远立于不败这地。 多年来,我部紧紧围绕安全生产实际,在职工中组织学习、推广和应用创造学,深受广大职工的欢迎。五年前,在通信专业率先举办了第一期《创造学》培训班,概括讲解了《创造学》的产生与发展,紧接着详细讲解了一些鲜为人知的国内外应用创造技法所取得重大成果的实例,很受职工欢迎,特别是一些现场技术骨干,对此很感兴趣,要求学习一些具体的创造技法。根据职工的要求,我采取了边学习、边应用、边进行智力训练的方法。学员在培训过程中就利用所学的“缺点列举法”解决了生产关键问题3个,提出合理化建议13项。 推广普及《创造学》要从实际出发,理论联系实际,必须结合安全生产实际和本单位人员素质情况进行。培训的内容、方式应有所不同,应因人而异。 如推广普及的对象是现场工人,在学习的内容上,应选择那些简单易懂,在实际生产中能经常用到的创造技法进行学习。在培训的方式上要选用直观的教学方法,结合生产实际去讲解,使他们觉得《创造学》并不深奥,距他们每个人都不遥远,只要努力学习,都能掌握,都能出成果。如:现场老工人葛春荣,只有小学文化程度,在学习“缺点列举法”、“和田十二法”等常用创造技法后,针对金温公司原有铁路道口电话的问题,利用“缺点列举法”,找出了原道口电话的5项缺点,又用“和田十二法”中的“加一加”技法,在原有的道口电话机上加装了受信放大、交流电铃、自动转换备用电源、电子振铃器等。研制出适合多台电话并接的道口专用电话,克服了原来通话声音小、振铃电压低、呼入铃声小的问题,提高了道口电话的运用质量,保证了行车安全,受到用户的一致好评。 如果推广普及的对象是管理人员,在学习内容上,应重点学习“创造性思维方法”和“团体创造活动及其组织技法”。如果推广普及的对象是工程技术人员,学习的重点应是“创造性思维和新产品开发”技法,使他们学有所用。 2 创造学在安全生产中的应用 推广普及《创造学》的目的是为了更好地应用《创造学》为企业安全生产服务。宣传普及是应用《创造学》的过程,而应用《创造学》解决实际问题则是推广普及《创造学》的目的。多年来,创造学在我部应用的范围不断拓展,从技术革新、合理化建议到经营管理和目标决策,从安全管理到安全基础建设上都收到了意想不到的好效果,创造了很好的经济效益和安全效益。长期以来,铁路基层站段、车间在一些安全管理、技改项目等重大问题的决策上,往往是主要领导召集各科负责人,开会研究讨论。有时由于意见不统一,会相互指责,领导很难下最后决定,造成时间的浪费和时机的流逝。主要领导苦于找不到更好的办法。 通过学习《创造学》和智力训练,使我部员工在在传统思维方式上有了新突破,拓宽了思路,掌握了方法,在实际工作中得到了应用。如:我部开展的“四个一”安全活动办法,就是利用创造技法中“缺点列举法”、“头脑风暴法”制定出来的。通过对前几年一直延用的安全活动办法进行缺点列举,共列举出7条缺点,然后又组织相关负责人、技术人员、现场工人共8人,利用“头脑风暴法”,召开智力激励会议,由办公室主任召集,明确议题,并要求在会议期间不能对别人提出的方案、意见进行批评和否定。无论职位高低一律平等,为与会者创造一个平等、自由、敢想、敢说、畅所欲言的宽松环境。经过1小时的热烈发言,共提出各种创议26条,记录员全部记录下来,经会后整理、筛选、归纳,最后形成了内容充实、形式新颖、简单适用、深受职工欢迎的“四个一”安全活动办法。该办法在生产实践中发挥了很大作用,受到职工的一致好评,因活动效果好而受到浙江省国资委的表扬。 随着《创造学》在职工中的推广和应用,职工应用创造学的愿望月十分迫切,面对这种情况,我们及时引导,为职工提供施展创造才能的机会。部每年给各车间下达技术创新计划,要求职工利用创造技法自选项目。由于职工已经初步接受了创造学的思维方式和基本技法,大大扩展了思路,解决了生产实际问题的能力增强了。在设备大中修、技术改造、病害整治中,都能把所学的创造技法与生产任务紧密联系起来,解决了一些生产关键问题。如:为了解决山区铁路通信不畅的问题,我们采用了“逆向思维”和“侧向思维”技法,用其它通信运营商已有的设备为自己服务,取他人之长补自己之短,为金温铁路建立了一个可靠的“立体通信网”,使金温铁路通信从单一脆弱的一条线,变为能与移动、联通、铁通互通、有线和无线互通,在几乎不投入资金的情况下,实现了金温铁路移动虚拟网手机直拨金温铁路自动电话的功能,同时也实现了机车与机车、机车与车站、机车与调度的长途无线通信。当金温铁路没有环保护的光缆中断时,可确保金温长途通信不中断。又如:局电务处要求通信部门要配备多台事故障救援电话,当铁路发生事故时要在第一时间赶赴事故障现场,及时接通电话。接电话需要电话机、电话线、照明灯、雨伞行等备品,其重量超过80公斤,且携带不便,浪费事故救援的宝贵时间。针对以上不利因素,我们在重量上用了“减一减”、在外型上用了“变一变”、在体积上用了“缩一缩”、在功能上用了“加一加”的思路提示法,研制出携带方便、组合式、功能齐全的“便携式事故障救援电话机”。在金温线“10.8”事故障救援中,发挥了很大作用,受到现场指挥的表扬。《创造学》不仅仅在通信专业得到了广泛应用,在工务、路桥、信号、电力等专业也得到了应用,并取得了一定成果,大大促进了安全生产。 多年来,创造技法已被我部员工所接受,并在很多方面进行了应用。通过推广应用《创造学》,使我们认识到:创造技法是我们解决一切问题的有力手段和创新工具,其全新的思维方式是我们创新的动力和源泉。《创造学》好比是种子,职工群众好比是沃土,只要我们把《创造学》的种子播撒到职工中去,就会结出丰硕的创新成果。我们相信,全面推广应用《创造学》的群众性创造活动将不断兴起,将极大地调动职工的积极性和创造性,我们就会在生产实践中有所发现、有所发明、有所创造,在企业安全生产中将有所收获。 铁路安全生产论文:融合“亲情化”思想政治工作 提升铁路安全生产管理能力 【摘要】思想政治工作是我们党特有的政治优势和优良传统,是一切工作的生命线,对鼓舞人、凝聚人、塑造人具有十分重要的作用,而“亲情化”思想政治工作,核心价值理念是“以人为本”,工作方式是用理性疏通人、用亲情教育人、用关爱接触人、用热情帮助人。在路局党委提出这一思想政治工作理念后,在一年多的实践中显示出的它的强大生命力,在安全生产中显现出良好地实践效果,今后在推行铁路安全风险管理工作必将发挥着越来越重要的作用。 【关键词】思想政治 党政 价值观 一、“亲情化”思想政治工作能够让铁路职工参与铁路安全管理“主人翁”地位理性回归 以往,我们铁路沿线小站的许多职工退休的时候都是卷卷铺盖就走了,对自己奉献一生的两根钢轨有着无限的不舍情怀,有着许许多多感人至深的故事和回忆,但是这一切又有谁愿意聆听?工区的劳务工每天被泥水和汗水涔湿透衣服,冬天在湿寒中等着下一个作业天窗,夏天冒着烈日施工,他们何时又曾被我们记起过?他们捣固的道床,他们更换的轨枕,他们在荒野深山中看守着危石落岩,却都是我们安全的基础。如南宁、百色工务段党委给刚退休离开工作岗位的职工召开座谈会,领导干部亲自参加,回忆退休职工功绩,肯定退休职工贡献,让退休职工深情满怀回忆美好从前,寄予晚年祝福,给披红带花,真情感人。他们还给劳务工同样的政治待遇,职工开会同时参加,对有工作奉献的劳务工一起表彰,一起奖励,让在岗职工、退休职工、劳务真切感受这是我的家,我是这的主人,我要为我们共同的目标努力奋斗。“主人翁”地位理性回归,“让安全理念成为行为习惯”,把“要我讲安全”真正转变为“我要讲安全”。 二、亲情化”思想政治工作能够唤醒铁路职工真诚热爱安全管理的良知 铁路沿线大部分地区环境艰苦,文化生活匮乏,位于南昆线上的板其车站就是这样一个小站,来到这个小站,给人第一眼最直观的感受就是四面环山,车站“吊”在一座大山腰上,两头隧道一夹,在偏僻的山沟里进也进不来,出也出不去,与世隔绝。站长梁忠华没来以前,这个站的职工心是死的,对自己的工作岗位是厌恶、憎恨但为了生活又不得不干的态度,更不用说对安全管理是真诚热爱的了。这种工作态度的最直接表现就是,车站值班员在给列车放通过信号时是坐在椅子上歪斜着身子用棍子捅控制台上信号按钮,每当接到外边打进的电话时,开口就说“板其监狱”。他们对工作岗位热爱,被艰苦的工作生活环境和得不到“亲情”关爱所埋没,于是他们在拿岗位消遣,拿安全开玩笑。正是站长梁忠华来后,用热情营造幸福环境,用激情点燃事业希望,用“亲情”帮助后进职工找回爱岗敬业良知。从此这里成了爱岗敬业乐土,成了安全生产、标准化作业典范,成了南昆线上的先进站。每一个正常人都有正常的良知,“亲情化”思想政治工作就是要帮助职工把埋没很久的敬业爱岗良知给找回来,当敬业爱岗良知给找回来后,安全风险管理工作的重点岗位、重要项点还怕没有人去落实吗? 三、 “亲情化”思想政治工作能够调动铁路职工克服安全管理工作困难的力量 南昆线冗百线路工区管辖的线路,小半径曲线多、伤损钢轨多、失效枕木多、线路几何尺寸变化快,生活条件困难,经常持续缺水,生活工作条件虽然艰苦,保障线路安全的任务虽然艰巨,但他们却充满干劲十足,充满信心,因为他们有着他们的好兄弟汪伯华,大家信服他,愿意跟他干。他业务不仅熟,工作带头,对每一名职工,他都当成兄弟姐妹,张哥李姐地称呼他们。他们也把他当成知心人,大事小情都愿意和他说一说。有时候干活累了或发奖金了,他会在收工后自己掏钱买来酒菜,在宿舍和大家聚一聚,聊一聊,讲讲工作中的问题,说说下一步的干法,融洽职工之间的感情。沙厂坪工区有位职工原来一心想调走,和汪伯华干了一段时间后,段里要调他到条件好的工区,他死活不愿意走。后来,汪伯华因为工作需要调动时,职工们都流下了真情挽留的眼泪。2006年以来,汪伯华同志先后把5个后进工区带进全段先进班组行列,被誉为“后进班组的119”。为了全面掌握工区线路设备质量,别人每月检查一遍,他往往要检查几遍,确保不漏一个病害、不留一处隐患。几年来,他所在工区负责维修的线路设备质量始终排在全段前列,线路质量优良率达95%,合格率达100%;他所带的沙厂坪、冗百工区多次荣获南宁铁路局先进班组、标杆班组和铁道部工人先锋号等称号。他时时处处为职工着想,每年春节、“十一”等长假,总是主动提出留在工区值班。职工们都说:“跟着这样的工长干我们没的说,这样的共产党员我们打心眼里佩服。”他真正做到用真情把人心拢起来,确保线路安全。 四、“亲情化”思想政治工作能让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套 铁路企业的“半军事化”属性注定铁路企业需要“严格管理”。但是光又“严格管理”是不完善的管理,容易陷入被动、机械管理状态中,让职工在机械状态中抵制管理。单纯的“严格管理”可以让职工怕,但却不能让职工服。职工在抵制管理过程中,采取的是“劳资交换”的态度,即,给多少钱,干多少活。既没有为企业尽职尽责的主动性,更没有工作幸福、幸福工作的归属感。无论科学技术多么发达,人还是操控机器设备的主体,是生产劳动的主要动能,想单纯依靠科学技术和机器设备来取代人工发展生产的想法至少现阶段是不可行的,离开了人作为生产力发展的主体,科学技术是第一生产力的作用就没有办法实现。只有让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套,才能抓住人这一主导安全风险的核心要素,实现安全风险管理的科学发展。 五、小结 在日常管理工作中,要摒弃那种“非敌即友”、“非正即反”的两极化思维,坚持“注重典型开路、注重领导方法、注重干部作风、注重职工想法、注重营造氛围、注重方式方法”的“亲情化”思想政治工作思路,将“严管”与“关爱”和谐统一,以实现铁路安全生产管理能力的有效提升。 铁路安全生产论文:浅谈铁路施工的安全生产管理 【摘 要】 针对当前的铁路施工,本文从铁路安全管理认识、安全管理现状进行了分析,并有针对性的提出了安全管理的四点措施及安全管理具体做法。 【关键词】 铁路施工;安全管理;现状 随着我国经济的发展,铁路建设得到了蓬勃发展,由于安全管理跟不上规模的扩大,对新技术的安全特性认识不足,以致新运营的线路屡次发生故障、事故。为了有效的减少安全生产事故,将事故控制在最低限度,必须落实“安全第一、预防为主、以人为本”的方针,通过几年的铁路建设安全管理工作,笔者通过以下几个方面对安全管理进行了思考。 一、铁路安全生产管理的意义 铁路安全生产就是运输系统运行秩序正常、旅客生命财产无险、货物和运输设备完好无损的综合表现,是在运输生产过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全、及时地运送到目的地。起作用、性质和特点,决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。而安全管理,就是直接控制和保障安全实现的有力工具。它是稳定运输安全局面的手段。如果安全形式不稳,不断发生事故,势必打乱运输秩序,干扰总体部署,分散工作精力,社会舆论也会反映强烈,铁路工作会处于被动状态,铁路改革与发展就会失去了重要前提与基础。因此,稳定运输安全格局是一切工作的前提,没有良好的运输安全环境,一切改革和发展都无从谈起,为保证铁路改革与发展顺利进行,必须把安全工作作为首要任务来抓。 二、铁路安全生产管理的现状 随着铁路快速发展,因建设造成的重大生产事故和运营事故不断发生,造成了大量的人员伤亡和巨大的财产损失,给社会带来了极大危害,当下的安全生产管理受到了极大的挑战: (一)当下的安全管理它不是一种全面的、系统的安全管理,存在着一定的局限性。现阶段我们强调了“管生产必须管安全的原则,在安全生产责任制中规定了各个阶层、部门、各级人员应负的职责,但实际上抓安全的除去专职的安全干部外,其他工作人员很少对安全工作去系统地贯彻。 (二)当下的安全管理工作实行“一票否决制”,大部分停留在口头上。安全工作很少讲经济效益,很少与经济效益挂钩。施工中发生伤亡事故,到底造成多少直接和间接经济损失,没有认真去统计。 (三)安全工作着重于对已经发生的伤亡事故的分析处理,而对事故前的预测、防范工作却欠缺,即属于事故管理型的,而不是事故防范型的,没有真正做到“预防为主”。 (四)安全认识不到位,重生产轻安全,没有做到“以人为本”、“安全第一,预防为主”;缺乏法律观念和意识,逃避承担法律义务和责任;没有实施有效的安全教育,安全意识谈薄。甚至有“死人算什么,施工哪有不死人的,不就是赔几十几万嘛,有什么了不起”的非人道的错误思 (五)安全管理水平低下,安全管理手段落后;安全责任不明确,安全管理制度没有得到很好的贯彻落实。安全管理大多以罚代管,忽视设备和重大危险源的管理,忽视安全设施的建设;有些建立安全生产管理制度的目的不是用于管理而是应付检查,不仅不重视制度的建设更不重视制度的贯彻落实。 (六)事故应急预案和预案的实施有明显不足,在诸多的事故救援过程中应急救援响应的启动迟缓,应急救援预案的实施错杂无章。充分显示了应急救援工作重视不足,应急救援演练华而不实。 三、铁路安全生产管理的四点措施 (一)统筹全局,实行系统安全管理 在施工过程中,导致发生灾害性事故的原因是很多的,包括人、设备和环境等因素,如人的误判断、误操作、违章指挥及违章作业,设备缺陷、安全装置失效、防护器具的缺陷、作业方法及作业环境的缺陷等。所有这些因素又涉及到设计、施工、操作、维修、贮存、运输及经营管理等许多方面。因此,安全是同生产过程中的许多环节和条件发生联系并受其制约的,不考虑这些联系和制约关系,只是孤立地从个别环节或在某一局部范围内分析和研究安全保障,是难以奏效的。 (二)落实“预防为主”,进行预先安全分析与评价 预防事故的关键在于认识危险,进行危险性预测,运用科学知识和手段,对施工中实际存在的危险及可能发生的事故及其严重程度,进行分析和推断,进行危险源辨识,明确施工过程中的薄弱环节和危险所在并进行预防,同时也可对各种设计方案能否满足施工安全性的要求进行评价,作为制定措施的依据。 (三)对危险性施工进行归拢统计定量分析 安全管理从根本上说是一个界定的问题,也就是界定是否安全,可行与不可行的界限。对危险性施工进行归拢统计定量分析,运用数学方法和计算研究故障和事故同其影响因素的关系,揭示其规律,就可以 对危险性等级及可能导致损失的严重程度进行客观的评价,从而为选择最优的安全措施方案提供依据。 (四)落实安全投入,把安全与生产统一起来 安全生产费用的足额使用是施工过程中杜绝安全事故发生的物质保障,安全生产费用的足额、合理、科学使用才能保障施工的安全性、可靠性(安全性是指没有人员伤亡和财产损失)。把可靠性、安全性和生产稳定三者结合起来,是施工决策与施工管理不容忽视的重要原则。 四、安全生产管理的做法 (一)形式多样的进行宣讲、培训安全知识及安全的重要性安全生产管理首先要提高对安全教育的认识,真正把安全教育放在重点位置;在教育途径上要多想办法、要多管齐下。不仅要通过安全培训、常规性的安全教育,还要充分发挥安全专题会议、安全画报、宣传条幅等多种途径的作用,不断加强宣传效果; (二)“以人为本”是安全管理的核心 施工生产中人是管理之本。管理者、被管理者、管理的初衷及最终目的都是人。 安全生产管理人是最根本的,需要重视人、激励人,就要在管理方式上实行民主化。一项决策做出之前,应把方案拿出来,项目经理组织一线施工人员逐层进行讨论,做出反馈意见,必要时可以跨级进行,这样才能保证决策正确和实施的顺利。 (三)加强安全考核 一是在安全生产责任制的基础上,对安全考核达标集体和个人进行物质奖励,数额必须大; 二是评选安全标兵、安全先进生产者,从管理层到基层都要有代表,满足个人的荣誉感。充分发挥“形象激励”、“内在激励”、“荣誉激励”等方式的激励作用。 (四)安全管理要全员、全方位管理 所有施工生产过程都会存在不安全因素,都有发生伤亡事故的危险性。所以生产过程中,必须考虑其安全问题,进行安全管理。安全管理不仅是专业安全管理部门的事情,必须工程技术、物资设备、工程试验、综合管理、商务合约等各部门齐抓共管。严格要求,从而确保安全规章制度真正落到实处。 (五)安全管理要常抓不懈,建立长效机制 安全管理的基本原则是,从一个项目进场开始,要一直贯穿于整个施工过程,直到竣工。在组织实施管理活动的全过程中都要进行安全管理,检查、监测、识别、评价并控制可能出现的安全隐患。 总之,施工过程中要认真执行国家有关安全生产的法律、法规,健全各项规章制度,层层落实安全生产责任制,加强安全生产的日常管理和现场安全检查,严格按有关规定组织生产经营活动;要及时查出隐患,认真进行整改,制定安全防范措施,保证安全生产所需的人力、物力和资金的投入,防止出现新的事故隐患;要加强职工的安全教育培训,不得安排没有取得特种作业资格的职工从事特种作业;全面推行现代安全生产管理,真正做到“以人为本”、“安全第一、预防为主”。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工务物资管理对安全生产的作用 【摘 要】 线路设备及其零配件等物资是工务段完成铁路线路与桥梁养护和维修任务的重要物质基础,其管理水平及关系着列车行驶的安全性和稳定性,也是工务段实现其节约型运营模式的关键。本文从物资管理对铁路安全生产的意义出发,针对当前工务段物资管理中存在的问题,分析了提高铁路工务物资管理水平的具体方法。以期在确保物资供应质量的同时,降低成本消耗,实现铁路整体的安全、高效、及节能运行。 【关键词】 物资供应 铁路 规范管理 采购计划 1 工务段物资管理对铁路安全生产的意义 作为铁路系统的基层单位,工务段担负着线路与桥梁设备等的养护和维修任务,其主要工作内容是通过对铁路道口的看守和巡道等确保线路安全、顺畅的运行。而在确保铁路安全生产的工作中,作为线路日常养护与维修的物质基础,数量充足、质量合格的线路设备及其零配件当然是不可或缺的。线路设备及其零配件主要包括钢轨、轨枕、曲线、道床、防爬设备及连结零件等。这些设备与配件组成了一个整体性的线路结构,在承接机车荷载的同时,为列车运行提供着重要的导向作用。只有结构部分满足相关的强度和稳定性标准要求,各部分之间连结紧密顺畅,才能保证列车按照既定速度平稳、安全、连续地高效运行。 一方面,随着铁路技术的快速发展,线路设备及其配件的技术革新也不断涌现,如何应用强度高、韧性好、使用寿命长的配件,使线路的维修养护工作上升到更高的技术水平,已经成为了摆在工务段工作人员面前的重要课题;另一方面,线路维护所需的大量设备和配件成本高、占地多,特别是在经营自主权制度改革不断深入的背景下,物资材料成本已经成为了工务段运营中的主要支出,因此,采取精细化的管理模式,做好线路维修计划和设备台账的标准化,使线路物资的管理紧跟现场,推进节约型工务段的建设工作,也就成为了工务段管理的重中之重。 2 当前工务段物资管理中存在的问题 当前工务段物资管理中问题的发生,主要是受到了传统铁路物资管理体制的影响。与其他行业相比,铁路物资的设备及其配件多为专用器材,往往由铁路局本身负责组织供应,其管理的统一性和集中性非常大。传统的分配供应体制在国家批准物资申请后,统一分配,造成了供应机构重叠、储备分散、成本提高、管理绩效不理想等问题。而随着铁路经营改革的推进和铁路局市场主体地位的落实,各铁路局、各工务段也开始转变观念,开展精细化管理以促进成本节约型运营模式的实现。然而在合理控制开支的过程中,工务段的物资管理也呈现出一些普遍性的问题,需要引起相关管理者充分的重视。 首先,在构建全面的预算管理体系,落实物资采购审批、执行等制度时,常存在因管理者责任心不足而导致的违规现象;其次,目前一些工务段提出了“零库存”的物资管理目标,以期通常最大限度地降低库存来提高铁路设备与配件的利用率,但落实到实践中,就变成了无计划的随买随用,无法发挥预算管理体系的优势;再次,虽然各工务段都建立了物资管理台账,但台账登记的不够规范和及时,导致台账形同虚设,未能充分实现其管理职能;此外,各部门间信息沟通不畅、操作系统未统一、监督机制不健全等情况,也都是目前工务段物资管理中亟待解决的关键性问题。 3 提高铁路工务物资管理水平的具体方法 3.1 建立可追溯机制 切实落实管理制度 标准化的管理制度及其执行力的提高是铁路工务物资管理增效的先决条件。在制度的制定环节,应首先对现有制度进行梳理,删除其中与现代铁路企业经营不相符合的条款,增加新体制下需要落实的项目,并重视对约束不明条款的细化和明确。而提高管理制度的执行力,则应通过有力的监督,建立“谁经办、谁负责”的可追溯机制和责任追究机制,将员工在采购渠道、配件质量、供应时效、工作程序等方面的工作绩效与经济奖惩相联系,并通过使用责任追究警示板、红黄牌警告的形式,提高员工的责任心和警惕感。 3.2 预算管理体系的建立健全与“零库存”目标的实现 预算管理系统的建立应以切实掌握现场维护工作所需物料的现状为前提,科学测定能耗指数,完善费用标准体系,对不同部门不同季节需要采购的物资、数量做到心中有数。通过加强物资采购计划管理,提高计划的准确性;通过强化物资采购计划审批制度,确保计划的实施兑现;并优化库存结构,合理定量储备设备、配件,并根据各仓库日常消耗数量,正确分配到各仓库。此外,还应依托现代化的计算机技术与网络技术,建立一个规范、有序、可靠的信息化平台,从而提高核算的准确性。 物资管理“零库存”的目标是通过减少库存而增加工务段资金的流动性。因此应在预算管理体系的基础上,对部分常用物资和配件,实行“以厂代储”、“以用定购”、“以店代库”、“零距离供货”等管理措施,“以厂代储”和“以用定购”是指将没有使用的配件物资作为供应商产品存放在物资仓库内的,由材料科暂时负责保管,不形成购销关系。“以店代库”则是指对于金属类、工装设备配件等的供应,通过合理的程序,在本地区选择一家供应商,机务段采用“以用定购”、“代保管”的形式对其产品进行使用和保管。上述办法的实施,有效减少了流资的占用,并通过供货距离的缩短,缓解了物资供应压力,确保了物资供应的及时性。 3.3 台账的规范管理 为使现场数据能够准确、及时地反映在台账及其他技术资料中,工作中应要求所属各车间、工区保管好上年年末的配线图、综合图、道岔铺设图、以及道口登记簿等技术资料;对于钢轨、成段更换轨枕等的维修更换与钢轨、轨枕、道岔等的大修更换应及时填写设备变更通知单,并上报线路技术科,所在工区一并修改钢轨轨枕台账,确保各类台账数据的一致性、准确性。以现场的技术数据为准,做到技术资料与现场技术数据相符。确实要对技术资料进行变更时,必须书面提出设备变更申请,上报线路科,接到线路科下达的变更通知后,方可进行设备的变更,并应填写设备变更通知单。当年大机作业后的技术资料应及时修改现场技术数据,做到资料与现场技术数据相符。此外,台账的填写必须依据相应的填写规范,填写并整理完成后应妥善保管,并须采取定期与随机两种方式进行抽查和检查,确保填写的规范性和准确性。 4 结语 从工务段物资管理中存在的问题来看,目前的物资管理水平还未能满足现代化铁路企业的组织需要与列车行驶的安全需求。有鉴于此,工务段管理人员应对物资的采购、储备、供应等经营规律进行更加深入的研究,并根据工作中遇到的实际问题总结经验、不断改进,力求以精细化、科学化的管理机制确保各种设备及其配件供应到位,并以有力的监督,达到物资供应质量提升和成本消耗降低的效果,最终实现铁路系统的运行安全。 铁路安全生产论文:浅谈铁路工务物资管理对安全生产的作用 摘 要:线路设备及其零配件等物资是工务段完成铁路线路与桥梁养护和维修任务的重要物质基础,其管理水平及关系着列车行驶的安全性和稳定性,也是工务段实现其节约型运营模式的关键。本文从物资管理对铁路安全生产的意义出发,针对当前工务段物资管理中存在的问题,分析了提高铁路工务物资管理水平的具体方法。以期在确保物资供应质量的同时,降低成本消耗,实现铁路整体的安全、高效、及节能运行。 关键词:物资供应 铁路 规范管理 采购计划 1 工务段物资管理对铁路安全生产的意义 作为铁路系统的基层单位,工务段担负着线路与桥梁设备等的养护和维修任务,其主要工作内容是通过对铁路道口的看守和巡道等确保线路安全、顺畅的运行。而在确保铁路安全生产的工作中,作为线路日常养护与维修的物质基础,数量充足、质量合格的线路设备及其零配件当然是不可或缺的。线路设备及其零配件主要包括钢轨、轨枕、曲线、道床、防爬设备及连结零件等。这些设备与配件组成了一个整体性的线路结构,在承接机车荷载的同时,为列车运行提供着重要的导向作用。只有结构部分满足相关的强度和稳定性标准要求,各部分之间连结紧密顺畅,才能保证列车按照既定速度平稳、安全、连续地高效运行。 一方面,随着铁路技术的快速发展,线路设备及其配件的技术革新也不断涌现,如何应用强度高、韧性好、使用寿命长的配件,使线路的维修养护工作上升到更高的技术水平,已经成为了摆在工务段工作人员面前的重要课题;另一方面,线路维护所需的大量设备和配件成本高、占地多,特别是在经营自主权制度改革不断深入的背景下,物资材料成本已经成为了工务段运营中的主要支出,因此,采取精细化的管理模式,做好线路维修计划和设备台账的标准化,使线路物资的管理紧跟现场,推进节约型工务段的建设工作,也就成为了工务段管理的重中之重。 2 当前工务段物资管理中存在的问题 当前工务段物资管理中问题的发生,主要是受到了传统铁路物资管理体制的影响。与其他行业相比,铁路物资的设备及其配件多为专用器材,往往由铁路局本身负责组织供应,其管理的统一性和集中性非常大。传统的分配供应体制在国家批准物资申请后,统一分配,造成了供应机构重叠、储备分散、成本提高、管理绩效不理想等问题。而随着铁路经营改革的推进和铁路局市场主体地位的落实,各铁路局、各工务段也开始转变观念,开展精细化管理以促进成本节约型运营模式的实现。然而在合理控制开支的过程中,工务段的物资管理也呈现出一些普遍性的问题,需要引起相关管理者充分的重视。 首先,在构建全面的预算管理体系,落实物资采购审批、执行等制度时,常存在因管理者责任心不足而导致的违规现象;其次,目前一些工务段提出了“零库存”的物资管理目标,以期通常最大限度地降低库存来提高铁路设备与配件的利用率,但落实到实践中,就变成了无计划的随买随用,无法发挥预算管理体系的优势;再次,虽然各工务段都建立了物资管理台账,但台账登记的不够规范和及时,导致台账形同虚设,未能充分实现其管理职能;此外,各部门间信息沟通不畅、操作系统未统一、监督机制不健全等情况,也都是目前工务段物资管理中亟待解决的关键性问题。 3 提高铁路工务物资管理水平的具体方法 3.1 建立可追溯机制 切实落实管理制度 标准化的管理制度及其执行力的提高是铁路工务物资管理增效的先决条件。在制度的制定环节,应首先对现有制度进行梳理,删除其中与现代铁路企业经营不相符合的条款,增加新体制下需要落实的项目,并重视对约束不明条款的细化和明确。而提高管理制度的执行力,则应通过有力的监督,建立“谁经办、谁负责”的可追溯机制和责任追究机制,将员工在采购渠道、配件质量、供应时效、工作程序等方面的工作绩效与经济奖惩相联系,并通过使用责任追究警示板、红黄牌警告的形式,提高员工的责任心和警惕感。 3.2 预算管理体系的建立健全与“零库存”目标的实现 预算管理系统的建立应以切实掌握现场维护工作所需物料的现状为前提,科学测定能耗指数,完善费用标准体系,对不同部门不同季节需要采购的物资、数量做到心中有数。通过加强物资采购计划管理,提高计划的准确性;通过强化物资采购计划审批制度,确保计划的实施兑现;并优化库存结构,合理定量储备设备、配件,并根据各仓库日常消耗数量,正确分配到各仓库。此外,还应依托现代化的计算机技术与网络技术,建立一个规范、有序、可靠的信息化平台,从而提高核算的准确性。 物资管理“零库存”的目标是通过减少库存而增加工务段资金的流动性。因此应在预算管理体系的基础上,对部分常用物资和配件,实行“以厂代储”、“以用定购”、“以店代库”、“零距离供货”等管理措施,“以厂代储”和“以用定购”是指将没有使用的配件物资作为供应商产品存放在物资仓库内的,由材料科暂时负责保管,不形成购销关系。“以店代库”则是指对于金属类、工装设备配件等的供应,通过合理的程序,在本地区选择一家供应商,机务段采用“以用定购”、“代保管”的形式对其产品进行使用和保管。上述办法的实施,有效减少了流资的占用,并通过供货距离的缩短,缓解了物资供应压力,确保了物资供应的及时性。 3.3 台账的规范管理 为使现场数据能够准确、及时地反映在台账及其他技术资料中,工作中应要求所属各车间、工区保管好上年年末的配线图、综合图、道岔铺设图、以及道口登记簿等技术资料;对于钢轨、成段更换轨枕等的维修更换与钢轨、轨枕、道岔等的大修更换应及时填写设备变更通知单,并上报线路技术科,所在工区一并修改钢轨轨枕台账,确保各类台账数据的一致性、准确性。以现场的技术数据为准,做到技术资料与现场技术数据相符。确实要对技术资料进行变更时,必须书面提出设备变更申请,上报线路科,接到线路科下达的变更通知后,方可进行设备的变更,并应填写设备变更通知单。当年大机作业后的技术资料应及时修改现场技术数据,做到资料与现场技术数据相符。此外,台账的填写必须依据相应的填写规范,填写并整理完成后应妥善保管,并须采取定期与随机两种方式进行抽查和检查,确保填写的规范性和准确性。 4 结语 从工务段物资管理中存在的问题来看,目前的物资管理水平还未能满足现代化铁路企业的组织需要与列车行驶的安全需求。有鉴于此,工务段管理人员应对物资的采购、储备、供应等经营规律进行更加深入的研究,并根据工作中遇到的实际问题总结经验、不断改进,力求以精细化、科学化的管理机制确保各种设备及其配件供应到位,并以有力的监督,达到物资供应质量提升和成本消耗降低的效果,最终实现铁路系统的运行安全。 铁路安全生产论文:加强山区铁路中间站安全生产的研究 摘要:本文对通过山区铁路中间站在接发列车和调车作业的程序、作业方法、作业人员素质与安全生产的关系,探讨山区中间站影响安全生产的因素,并对原因进行了分析,提出了改进方法。 关键词:山区中间站 安全生产 接发车作业 调车作业 改进方法 1 山区铁路中间站技术设备、车流特点、运输作业情况简介 中间站是设置在铁路区段内的车站,办理列车接发、会让作业及摘挂列车的调车作业。中间站办理的技术作业主要是接发列车作业和摘挂列车摘挂车辆的技术作业。山区中间站设备规模较小,在我段皖赣、铜九铁路沿线中、小城镇和农村中遍布,在发展地方工农业生产、沟通城乡物资交流中起着很大作用,在山区中间站可分为两类:①无摘挂作业的中间站;②有摘挂作业的中间站。 2 运输安全研究的理论与实践 山区铁路中间站的分布在远离市区、县城所在地,绝大部分中间站处于山区中的乡村,职工大部分跑通勤,对自己的工作环境基本上不满意,思想负担较重,由于车站所在地人烟稀少,发生非正常作业往往都要靠在站当班职工自己控制,对他们的业务素质是个考验。 山区中间站运输安全工作分为接发列车作业安全、调车作业安全、客运、货运安全四个大的方面。每一分支中又由作业设备、作业人员、作业管理、作业环境四个环节有机结合,才得以确保安全生产,所以要对各个环节加以研究: 接发列车作业安全,分为正常情况下,6502电气集中联锁设备正常,由于接发列车受联锁关系制约,可以集中办理行车闭塞、排列列车进路,故作业效率高,即使作业出错,也会受到联锁关系制约不能开放敌对信号机或排列敌对进路,从而较好地控制了闭塞关、进路关且具有较高的作业效率,运输安全情况较稳定。这时如果区输安全出现问题,必然是在人员、管理、环境三项中发生了问题。而当6502电气集中联锁设备故障及停电时,行车闭塞、列车进路均由作业人员人工操纵,车站值班员、助理值班员、扳道员任一环节出错,均可导致运输事故。 调车作业中也分为设备正常和非正常,当设备正常时,要重点注意人身安全、连接员和调车长的配合,人员进入车档作业的防护,摘挂作业的程序,本务机牵引、推进的速度,严防超速。非正常作业中,车列压不死轨道电路造成调车进路不能随车到的移动出清后解锁,值班员不能确定车列运行位置,也就是联锁失效,这种情况一定要采用问路式调车方法。 从车务段近十年发生的事故案例来看,事故从时间上看易发生在夜间和正午,原因是作业人员易盹睡、夜间照明不好、能见度低。从作业上看易发生在非正常作业和调车作业中,这两种情况,因为6502电气集中联锁设备失效,行车凭证、列车进路均由作业人员掌握、作业环节多,调车作业中机车车辆是运动的,一些易想不到的有害情况会随时发生:如车辆溜逸、连挂超速,道岔转换不及时、轨道电路故障等。从行车事故发生原因的分析可知,事故的预防应抓好以下几项工作:严格执行接发列车的标准化作业程序,特别在非正常行车作业中,更要严控凭证、进路、信号关,通知列车调度员和车站站长,对关键岗位及行车凭证要双人双确认。班前一定要认真间休,保证班中充沛的精力。执行车站调车作业标准,对于调车进路,要严格问路式调车,出路、进路均要认真要道还道,对停留车辆要严格执行防溜措施。 3 加强山区铁路中间站运输安全的对策建议 非正常情况下,接发列车及调车现状分析 3.1 非正常接发列车安全所面临的具体问题 近年来,由于天气变暖,温差变化大,行车设备易发生故障,防洪防汛工作中设备面临更为严峻的考验,春夏之交的雷雨、夏季汛期的洪水、秋季的迷雾、冬季的降雪加上线路大中修,山区中间站非正常情况下办理接发列车明显增多,与正常办理接发列车相比,安全风险明显加大: 3.1.1 是联锁形式发生了变化。正常的信联闭设备停用或故障后,闭塞、进路、凭证等联锁制约关系,全靠人工操作控制,特别是作为单一指挥者的车站值班员,除了通过电话听取汇报外,对现场实际情况,几乎没有什么更好的办法了解掌握,现场任一环节失误,均有可能导致险情。 3.1.2 是对作业人员技术业务要求更高。非正常情况下接发列车对山区一个车务段来说几乎天天都有,而对某一个职工来说,有时一年就经历一、二次。俗话说“拳不离手”,难得一遇就显得生疏。且不同的施工内容,其行车组织办法也不一样,这对施工组织管理工作及作业人员业务能力带来了新的考验。 3.1.3 是非正常接发列车作业环节多、干扰大。要做到设备施工与列车运行兼顾难度很大。确保非正常情况下接发列车安全,特别是确保旅客列车的绝对安全,任务异常艰巨。 3.2 中间站调车作业的安全特点 在山区中间站调车作业中,直接占用正线进行作业的占20%左右,占用到发线或与到发线相衔接的专用线、货物线上的作业占三分之二,也就是说:中间站调车作业的特点是:安全风险大,作业难度高,人员素质参差不齐。 首先,由于作业性质特殊,需利用列车运行间隙进行作业,稍有闪失将对正线及客车安全构成直接威胁。特别是如果因轨道电路出现失常或人为操作失误,在机车车辆占用的情况下转换道岔,出现的结果将不再是挤岔,而是车辆脱轨中断正线,安全风险大,影响面广。 其次,山区中间站无专职调车组,兼职人员业务水平、应变处理能力及作业经验均与专职人员有较大的差距,人员素质方面的差距只能通过强化相应的控制手段来进行补救。 3.3 确保非正常接发列车及山区中间站调车安全的有关对策: 3.3.1 从技术管理入手,不断严密现场安全的防范体系 通过多年的探索总结,中间站已形成了一套比较规范的非正常接发列车控制手段,概括地说就是坚持两个“流程”。即:有计划施工中间站站长坚持“阅读施工计划-制定接发列车方案-方案报段审核-组织班组学习-召开协调会、预备会、点名会-现场组织把关-小结”的施工组织管理流程。遇设备临时故障按非正常办理接发列车时,车站值班员必须执行“派人现场检查-通知工电部门-汇报站长和列车调度员-站长现场把关-固定接车进路―双岗确认进路位置”的应变处理流程。 为确保中间站调车安全,应长年坚持以下四项基本管理制度:《未设调车组的车站调车,作业计划站长审核签字制度》;《调车作业站长现场把关制度》;《要道还道的问路式调车制度》;《停放车辆,对车辆的防溜及防溜措施4-6小时检查制度》。通过严密的控制手段,使作业安全可靠度不断提高。 3.3.2 从强化培训入手,不断增强作业人员的业务技能 根据熟练性工种技术培训的特点,应坚持反复抓、抓反复:首先,每年分批分期安排计划,组织非正常接发列车、调车实作技能“人人过关”培训,使作业人员的基本技能不断得到巩固;其次,根据现场具体需要组织实用技能培训,小站兼调车的车站值班员、助理值班员需要调车实用技能。 3.4 从分层管理入手,不断实现现场安全的有序控制 遵循逐级负责的原则,在安全关键控制上下功夫: 班组――按“安全自控形班组”建设的要求积极开展自控互控。如非正常接发列车,扳道员汇报进路未讲明道岔开通位置,车站值班员就必须进行追问,车站值班员填写好行车凭证在递交前,助理值斑员必须进行复核,从而在作业程序上相互“补位”。 中间站――按《中间站管理标准》及上级有关要求,遇有非正常接发列车及有关调车,站长必须立即赴现场把关;对有计划施工应认真做好有关组织工作;对停留车辆必须按规定检查安全距离及防溜措施。 车务段――在做好非正常接发列车及中间站调车有关组织培训工作的基础上,组织安全小分队全天候对中间站调车各关键环节、作业制度执行情况进行巡查,对各中间站长非正常接发列车及调车作业现场控制到位情况进行抽验。 铁路安全生产论文:影响铁路施工安全生产几个因素浅谈 摘要:本文通过对影响铁路施工安全生产几个因素的分析,探讨了铁路施工安全生产管理的一些方法,以此促进铁路施工在大型工程项目的安全生产管理工作。 关键词: 影响 安全生产因素 铁路施工企业是高危行业之一,其危险性主要集中在施工现场,要实现安全生产,就必须从现实和深远的战略角度看待安全生产,找出铁路施工中存在的问题,分析影响安全生产的因素,提高安全认识和加强领导,落实文明施工,实现安全生产。 一、目前影响铁路施工安全生产的因素 1、监督检查 由于铁路施工单位日常的安全监督检查体系不完善,安全监督检查体系运转存在问题、专职安全监督检查人员不足、安全监督检查措施力度不够、安全监督检查手段落后,难以适应铁路建设高速发展的要求。 2、人员素质 目前,铁路施工企业架子队中,作业人员80%以上是农村劳动力,特种作业人员缺乏。作业人员整体素质较低主要体现在:一是农民工占的比例较大,其安全防护意识和职业操作技能不能满足工作的需要;专业技术管理人员偏少;专职安全管理人员更少,业务素质低,不能及时发现安全隐患,往往在安全事故面前束手无策。 3、安全技术手段和安全教育 铁路施工企业安全生产科技相对落后。近年来,随着科技含量高、施工难度大以及施工危险大的工程增多,大断面隧道、高墩大跨桥梁比例增大,大型桥梁制、运、架设备的大量使用,安全隐患越来越多,这就给施工安全生产提出新的难题。 高校中设立施工安全有关的学科非常少。农民工由于局限性,对安全知识的了解有限,有些施工单位农民工入场三级安全教育和岗前安全培训往往流于形式。 4、安全防护 安全设施和安全防护用品是安全生产的物质基础,铁路施工企业的个人安全防护除了常用的安全帽、安全带、安全网等安全防护用品外,特种作业的安全装备质量低劣,且配备严重不足。很少有哪个工地普及了安全鞋、安全眼镜等安全防护用品。 5、铁路施工安全危险预测和评估 对铁路工程施工中安全生产事故的预防和评估,是实现安全生产的基本保障。目前,我国大部份铁路施工的安全危险的预测和评估机制很不完善,对安全隐患排查基本流于形式,专项安全检查和专项安全技术方案的制定和审批也在走过场。 6、诚信制度和工伤保险制度 由于市场经济的需要,为建设安全工程、精品工程,铁道部对铁路施工企业进行信用评价制度,这就使铁路建设市场的竞争更加激烈,对铁路施工企业的加强施工管理,确保安全,提出了更高的要求。完善的诚信制度和工伤保险制度是铁路施工生产安全的对策,在促进施工安全生产和维护社会稳定都发挥着及其重要的作用。 二、铁路施工安全生产的控制 1、保证企业信誉与安全生产相统一 信誉是一种无形资产,是企业发展壮大的重要保障。施工安全是关系着企业的信誉。一个信誉好的企业必定具备完善的施工安全管理体系。铁路施工企业是一个高危行业,施工现场是一个各种危险因素多、事故发生概率较大的地方,是一个对内构成安全威胁、对外则是自毁信誉的地方。因此,铁路施工企业必须要从长远的目光看待问题,重视安全工作,以企业信誉为大局,以施工安全为大局的大局。 2、认清施工安全与企业创利的关系 企业的最终目的是创利。效益是人创造的,而人是生产中最活跃的因素,因此铁路施工安全先要维护人的安全生产劳动,进而才能创造效益。铁路施工是人与材料、机械反复交往的过程。施工人员频繁地在这种地方活动,每时每刻都可能发生事故,对此不仅要提高人的安全防护意识,还要增加安全防护设施。有必要的投入才可以换来安全,才可以换来安全的施工局面,短期的利益行为会留下安全隐患。安全施工的资金投入一定要与其创的效益统一起来,这样才能更好地创效益。没有对施工安全的投入,就不会有稳定的施工环境,创效益也只是一句空话。 3、控制人的不安全行为 在发生的安全事故中,大部分都是在现场作业过程中发生的,在施工过程中人起着主导作用。人的行为是可控的又是难控的,人员安全管理是安全生产管理的重点、难点。因此,对施工现场的人和环境系统的可靠性,必须进行经常性的检查、分析、判断、调整,强化动态中的安全管理活动。 3.1 提高作业人员的安全意识:安全意识是作业人员认识事故危害和安全价值形成的自我保护意识,它是作业人员学习安全技能、生产安全心态、支配安全行为的思想保证。只有通过对作业人员的行为控制,提高作业人员的安全技能,让作业人员保持良好的安全心态,在施工过程中采取正确的安全行为,才能达到预期的安全效果,才能促进安全生产而获得安全效益。 3.2 奖惩激励法:精神激励是重要的激励手段,它通过满足员工的精神需求,在较高的层次上调动员工的安全生产积极性。让员工参与各种安全活动过程,让他们在不同层次和不同深度参与决策,吸收他们中的正确意见。要求作业人员严格按照各种规章制度进行作业,杜绝违章指挥、违反劳动纪律的现象发生。对安全生产的好人好事可采取评先进、发奖金、树立榜样等进行奖励。对违纪者的可采取罚款、通报批评、警告等处罚,奖励或处罚应按公平、公正、公开的原则进行处理。 3.3 管理制度控制法:安全生产管理是依靠安全生产机构的权威,运用命令、规定、指示、条例等办法,直接对作业人员的行为实行管理。必须建立完善的安全生产管理体系,并合理分配不同层次安全管理岗位的权力和责任。在配备专职安全生产管理人员时,应考虑每个人合适的控制跨度,以确保每个专职安全管理人员有足够的时间和精力对作业人员的作业过程进行监控,从而确保对自己负责范围内安全生产情况的有效控制。 4、控制物的不安全状态 由于物的能量可能释放引起事故的状态,称为物的不安全状态。在施工生产过程中,所有物的不安全状态,都与人的不安全行为有关。物的不安全状态既反映了物的自身特性,又反映了人的素质和人的决策水平。 4.1 设备的本质化安全:是指操作失误和设备出现故障时,设备能自动发现并自动将其消除,从而确保人身和设备安全。安全装置是在设备性能结构中保证人机系统安全,而给主体设备设置的各种附加装置,是保证机械设备安全运转和保证在可能出现危险状态下保护人身安全的安全技术措施。 4.2 加强施工设备的安全管理:控制设备最终因素是人,设备的不安全状态可通过技术手段缓解和通过人的管理改善。设备的安全管理贯穿于整个设备的选择购置、安装调试、操作运行、维修停用等过程。主要包括设备的购置、安装、调试的安全审查与验收;安全操作规程规定;安全运行检查;维修保养、报废;安全检测、监控、检验档案管理等。 5、改善作业环境 5.1 科学的施工平面布置:施工现场平面布置图是施工组织设计的重要组成部分,必须科学合理地规划、布置施工现场平。在施工实施阶段,根据要求设置施工便道、组织排水、搭建临时设施、堆放材料和设置机械设备、临时用电与出入口位置等。做到分区明确,合理定位。 5.2 施工现场根据施工项目的要求,划分为生产区(辅助作业区)、材料堆放区和办公生活区。生产区与办公生活区分开设置,并保持安全距离。对危险区域应设置防护措施,划分隔离,以免人员误入造成安全事故。对功能区的划分还应考虑交通、水电、消防和卫生、环保等因素。 6、安全生产的科学管理 随着科学技术日新月异的发展,新材料、新技术、新工艺、新设备越来越多地应用于施工现场,需要大量有着高技术水平的劳动者,在保证安全生产的前提下,创造更大的经济效益。这就要求安全生产的科技水平和创新能力也不断提高,应用安全科技成果和产品,改善施工环境和条件,有效地保护施工生产过程中作业人员的安全。 7、提高安全认识 施工安全生产与安全认识的关系涉及企业的三个层次,即领导层、管理层、作业层。目前经常出现一些领导层、管理层说多做少、作业班组则听多做少的现象。三个层次的人员不单要认识事故的危害性,还要认识安全的必要性。首先领导要认清自身的责任,管理层要认识到管理的重要性,操作员工要认识到安全给自身的益处。企业可以通过新工人入场三级安全教育,其中包括一些安全事故案例分析,举办安全知识技能培训班,有针对性,对不同层次的人施以不同内容、不同方法的培训,以提高企业全体员工对安全的认识,要让员工做到不伤害他人、不被他人伤害、保护他人不受伤害。要让员工有足够的安全意识、安全文化知识和具备一定的安全技能。只有认识提高了,政策法规就能落实,安全制度就可以执行,进而才能实现安全生产。 8、加强领导 一个单位的主要领导是安全生产的第一责任人,加强领导即把与安全生产有关的责权利、人财物加以综合考虑,并实现安全生产目的。加强领导首先要领导层有法制观念,要有强烈的安全意识,要有责任感,要有及时、正确的安全决策;其次,加强领导,要统一思想、认识,确保组织机构的权威性和严肃性;再次,领导本身要身体力行,以身作则带动员工执行国家的政策法规,还要依照法律法规来管理,对查处事故要铁面无私,公正廉明。 9、文明施工和标准化工地建设 文明施工和标准化工地建设包括广泛的内容,如施工现场布置、工地整洁程度、材料堆放、各种标识标牌、员工生活风貌以及企业文化等。这些方方面面很多都是以安全为前提实行的。安全与文明施工是一件相互的关系,只有做好了安全工作,文明施工才能得以真正实行,而反过来,文明施工又可以促进安全施工。从某种意义来说,文明施工带来了安全,安全又保证了文明施工,这种相互作用的关系,能给铁路施工企业带来实在的利益。 10、结束语 随着社会化大生产的不断发展,劳动者在经营活动中的地位不断提高,人的生命价值也越来越受到重视。关心和维护从业人员的人身安全权利,是实现安全生产的重要条件。安全生产事关人民群众的生命财产安全,关系到国民经济持续发展和社会稳定的大局。没有安全的保障,便没有员工的高度积极性,就没有施工生产的高效益。因此,安全生产是企业生产经营活动的重要组成部分,是一门综合性的系统科学,也是非常严肃细致的一项工作。
物流配送论文:关于我国连锁企业物流配送探析 [论文关键词] 连锁企业 物流配送 [论文摘要] 近年来,连锁经营已经成为我国零售业发展的主要方向,而物流配送是连锁经营发展的关键。本文分析了目前我国连锁企业物流配送存在的主要问题,并提出了发展对策。 一、连锁经营与物流配送 连锁经营,是指流通领域行业中若干同业店铺,以共同进货或授予特许权等方式联结起来,实现服务标准化、经营专业化、管理规范化、共享规模效益的一种现代经营方式和组织形式。它是提高零售企业经营能力的一种有效方法,已经有100多年的历史,是在发达国家普遍获得成功的零售经营方式和组织形式。连锁经营实现了商品销售的最少环节、最短路径、最低费用、最高效率,从而降低了商品的零售价格,提高了零售企业的市场竞争力。连锁经营通过规模化、标准化、专业化、统一化、单纯化的经营,降低流通成本,提高服务质量,扩大企业影响力,增加企业经济效益。 上世纪80年代中后期连锁业开始传入我国,但随着工业化进程尤其是城市化进程的加速和国民收入、消费结构的变化,其增长幅度超过了传统的零售商店,成为开拓市场、扩大需求的新的增长点。据中国连锁经营协会网站公布的统计资料显示2006年我国连锁商业企业近一万六千家,仅前百强连锁商业企业总计实现销售额就达到5871亿元,比上年销售总额增长27.1%,显示出强大生命力和巨大发展潜力。 连锁商业企业是一国国民经济的重要组成部分。因此,连锁企业的发展,既关系到自身的发展,同时也关系到其他生产企业的发展。国家经贸委己经明确了流通业先导产业的地位,而连锁业在整个流通领域中又处于龙头地位。随着经营业态的变化和企业规模的扩大,连锁企业在商品生产和流通中的地位和功能发生了重要的变化,企业经营活动范围已从流通领域扩展到生产领域,发挥着引导、组织生产,甚至创造消费需求的主导功能。 物流配送是连锁经营发展的关键。所谓配送,即连锁经营的纽带,其功能是汇集连锁分店的订货信息进行采购,从供货商手中接受多品种的大量商品,并进行储存保管、配货、分拣、流通加工、信息处理,按各个分店的要求,配齐商品,进行补货,以令人满意的服务,迅速、及时、准确、安全、低成本进行配送。它是实现连锁经营的必要条件,它连接着连锁企业的商品销售和采购,保证连锁企业商品的正常流转,保证基层连锁店的正常销售活动,满足市场的需求。配送能力的强弱直接决定着连锁企业经营成本的高低,影响企业赢利的能力。物流配送是连锁企业发展的重要基础,物流配送的统一与效率在相当程度上决定着流通的效率,因此物流配送也就自然成为连锁企业核心竞争力的一个重要组成部分。 二、当前我国连锁企业物流配送存在的主要问题 1.物流配送模式选择不当 目前连锁企业物流配送模式主要有四种:供应商直接配送、连锁企业自建配送中心、共同配送、第三方物流配送。从国外配送发展看发达国家连锁企业主要采用共同配送、第三方物流配送模式。我国主要大型连锁企业建有自己的物流配送中心。连锁企业建立配送中心如果仅仅是为了自己内部的配送需要,除非有强大的规模效应,否则巨大的投资必定要承担巨大的风险。对于我国大量的中小型连锁企业而言,花巨资建立自己的配送中心,其投入产出比是一个值得深思的问题。 2.人才紧缺,经营管理水平低 我国连锁企业配送中心普遍存在物流人员结构不合理的现象,一方面,物流人员过剩,使得配送中心6O%左右的人员出现闲置和重复配置现象;另一方面,一些具有经济、管理技术等知识,并通晓现代物流配送高效运作的复合型高层次人才又很缺乏,这是影响配送中心物流信息系统和现代物流设施利用的主要原因之一,同时也影响着配送中心的货位规划、物流信息加工处理和车辆的调度、商品的科学拣选,以及自身库存控制水平等,从而影响到整个配送中心的经营管理水平。 3.管理信息系统建设落后,未能实现信息共享 目前,我国多数连锁企业对计算机的应用有限,信息系统建设滞后,已经成为制约我国连锁企业物流配送发展的重要因素;甚至许多零售企业把自己掌握的信息作为私有财产,不愿与供应商共享,使得供应商无法获得零售企业的销售信息和现有的库存信息,商品成本提高,零售企业就丧失了价格优势,同时商品竞争力也就降低了。 4.物流配送设施不匹配,物流技术装备水平低 配送中心是一种动态性仓库,其高效高质的运作需要以现代化的配套设施为基础。目前, 国外现代化配送中心作业面积大,设施现代,配有自动分拣机、自动升降机、自动传送带及真空包装机等机械设备,并采用自动化管理,充分体现了其快速、准确的配送服务功能。我国的物流中心设施无论是技术还是设备都比较陈旧。在仓储设施方面,70%是普通平房仓库,具有冷藏、保鲜、空调的仓库较少。在运输车辆中,普通车辆占70%以上,现代化的箱式货柜和集装箱拖斗及特种运输车辆很少。计算机的应用仅限于日常事务的管理,配送中心的内部数据采集、配送中心与外部接口系统如电子自动订货系统、电子数据交换等多数中心还没有完全建立起来,既影响了配送质量又影响了配送速度。 三、我国连锁企业物流配送发展对策 1.正确选择物流配送模式 从近期来看,大部分大型连锁企业主要还得依靠自身的力量,通过改造自身的物流资源,在此基础上有选择性的借助社会物流作为补充。中小型连锁企业业务量相对较小,可积极使用社会物流所提供的服务。各种配送模式各有特色,连锁企业应当根据经营的不同阶段和规模选择适当的物流模式。从物流配送对企业成功的关键性和自身经营物流配送的能力等角度,决定企业是自营配送还是利用供应商或借助于第三方的社会配送,或者某些环节使用企业自营配送,另一些环节采用其他配送模式,所有这些并无定式。 2.加快连锁企业物流人才培养 连锁企业不仅需要熟悉物流服务组织、运输组织管理以及市场营销的专业人才,更需要计算机网络技术及物流信息开发维护的专业人才。加快连锁企业物流人才的培养极为重要。连锁企业物流人才的培养应是多层次、多方面的,可采取正规教育和在线培训、国内培养与引进国外人才相结合的方式。一方面在高校设置“物流管理”专业,扩大招收物流专业本科和研究生,培养中高级物流人才,加强与国外物流理论界沟通,促进我国物流业的国际化;另一方面,加强培训现有人才,实行“走出去”战略,学习国外先进的物流理念和市场运作经验。 3.提升信息技术管理水平 要充分分析当前各种物流技术的特点,针对连锁企业实际,有选择地做好各种开发,不求大而全。要重点突破一个或几个对配送中心功能充分发挥有极大制约的瓶颈,集中人力财力物力进行提升。在建好内部网、外部网的基础上,要重点做好信息的及时传递、处理和分析工作,将各门店、总店与配送中心用网络连接起来,及时处理供货、补货、进货等各个环节的信息,使物流配送中心做到“最优的库存分布、最理想的库存水平、最快捷的市场反应、最迅速的输送手段”。 4.提高装备机械化水平 根据我国的具体情况来看,完全自动化的配送中心在我国不合适,条码、包装、员工素质等因素都制约着其正常运行。但是,实现一定程度上的机械化还是必要的,有利于改善工作条件、加快作业速度,提高劳动生产率、减少货损差。考虑我国劳动力价格比较便宜的特点,宜以半机械化为准,购置必要的装卸搬运设备,并保留一定的人工作业,最大限度的降低物流成本。在引进时,应考虑企业的经济实力,预计创利情况和承受能力、店铺规模、布局、所配送商品的物流特点等,不能盲目的、不切实际的追求先进性,从经济实用出发,做到相对先进、满足需要即可。 物流配送论文:我国物流配送现状与发展 摘 要 针对当前乃至今后我国物流配送发展的现状和存在的问题,着重阐述和演绎物流理论和分析其操作流程,在充分注意到我国计划经济体制向社会主义市场经济体制过渡的现实的同时,正视其发展趋势和现实意义。综述了国内外学者的若干新观点,并适时相应地提出了新的看法,强调了当前我国物流配送发展的必要性和现实性。 关键词 物流配送 库存 供应链管理 物流成本管理 21世纪随着我国加入WTO,在发展社会主义经济体制的过程中,涉足物流可谓趋之若鹜,怎样正视其良莠不齐的层次性,难免会有这样或那样的问题。世界需要中国,中国需要世界,整个物流配送体系则是维系中国经济发展的机遇和动力,权衡利弊基于当代和平与发展的世界主流,包括和谐中国在内所有想成为地球村的合格居民,就必须行动起来,投身于数字化世界,以适应地球村的生存环境。诚然,现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,已成为世界经济发展的热点之一,我国政府机构对物流产业在中国的健康发展给予了高度重视,本文就我国物流配送的现状及发展进行了分析阐述。 1 我国物流配送现状 为了更深入地了解我国物流配送现状和发展趋势,可以参考以下表述:国家发展和改革委员会副主任欧新黔说,2004年,工业企业流动资金周转率为2.16次/年,发达国家一般超过15次/年。社会物流总费用占国民生产总值的比重为21.3%,高于国外发达国家一倍以上。中国对外贸易运输(集团)总公司总裁张斌介绍:现在,能参与客户物流资源的内外统筹配置,为客户提供量体裁衣的个性化物流服务的企业还很少。由此可见,我国社会物流虽然有了快速发展,但与国民经济发展的需要相比,仍难满足高速发展的物流需求。 据统计在我国,物流费用占了货品总成本的30%,运输成本比西方发达国家高出3倍。另外,从产品的供应链结构来看,90%的时间消耗在流通环节,在生产环节的时间只占10%。另据统计,2004年,全国社会物流总额达38.4万亿元,同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8 459亿元,同比增长8.4%。全国社会现代物流总费用为29 114亿元,同比增长16.6%,但第三方物流在整个物流需求中所占的份额不足4%,远低于发达国家。另外,我国需要运输的实物量增长20%左右,而实际完成的货运总量只增长了10.6%,使货物在途时间延长,压港、压航、压库严重。同时在我国的外包物流服务中,85%来自基础性服务,其中53%来自运输管理,32%来自仓储管理,增值服务及物流信息的财务收益只占15%。而在美国,来自基础性服务的收益占62%,增值服务的比例已达38%。因此我们不难看出:尽管目前我国社会物流需求持续高速增长,物流业增加值稳步上升,物流服务在我国仍占主导地位,但物流发展的总体水平还比较低,问题比较突出,主要体现在以下几方面: (1)物流基础设施的“瓶颈”现象。就2004年来说,测算的社会物流总额增长率如剔除价格因素,需要运输的实物量增长20%左右。而实际完成的货运总量只增长了10.6%,与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。而这又集中体现在铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧两个方面。我国铁路总营业里程居世界第三,完成工作量居世界第二,每公里完成的货运量居世界第一,但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮15万~16万辆,实际只能满足9万多辆的要求。同年,煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、水泥等大宗基础原材料资源总量高达52亿吨,增幅高达44.5%,这些产品通过铁路运输不到16亿吨,只增长10.1%。其他部分只能通过公路、水路运输解决,既增大了物流费用,也由于运输批量小、速度慢,加剧了运力紧张的局面,同时也造成产品滞压,库存增长的现象。港口接卸进口铁矿石2亿吨,同比增长38%,由于疏运能力不配套形成了压库压港,2004年7月份全国主要港口铁矿石港存达到3 400万吨,同比增长了146%,年末仍高达2 400万吨。 (2)物流模式粗放,供需不平衡依然存在。企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”的思想影响,习惯于自成体系、自我服务,大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求;同时物流企业规模小、实力弱、功能单一,服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。这几年,我国第三方物流发展很快,但真正能够提供一体化服务的企业还不多。物流社会化、专业化、组织化程度低,造成物流效率低下,现有资源利用不足,社会物流依然粗放。我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务,一些新兴的物流业务外包比重很低。物流企业一哄而上,而且绝大多数都涌向运输领域,造成我国运输能力,特别是公路运输能力极为分散,恶性竞争,导致运价过低,超载超限现象严重。 (3)物流整合协调能力受到宏观环境的制约。当前,我国物流总体水平落后,存在物流技术与装备水平和物流综合协调能力这两方面的约束。 2 物流配送的若干新观点 现代信息技术的发展,使得我们能够以信息技术为纽带,将各项具体的物流作业整合为一个系统,企业物流信息系统不仅能够将各项具体的物流作业综合在一起进行平衡运作,使物流总成本大大降低,而且能针对不同层次的物流问题进行管理控制、决策分析和战略规划。现代物流的发展,经历了将近一个世纪的演变,各种思想观念层出不穷,若干新观点应运而生。 2.1 黑大陆和物流冰山说 著名的管理学权威P·E·德鲁克曾经讲过,“流通是经济领域里的黑暗大陆”,德鲁克泛指的是流通,但是,由于流通领域中物流活动的木弧形尤其突出,是流通领域中人们更认识不清的领域,所以“黑大陆”说现在主要针对物流而言。“黑大陆”主要是指尚未认识、尚未了解的领域。在黑大陆中,如果理论研究和时间探索照亮了这块黑大陆,那么摆在人们面前的可能是一片不毛之地,也可能是一片宝藏。“黑大陆”是对20世纪经济界中存在的愚昧的一种反对和批判,指出在当时资本主义繁荣和发达的状况下,科学技术也好,经济发展也好都远未有止境;“黑大陆”也是对物流本身的正确评价,这个领域未知的东西还很多,理论和实践皆不成熟。从某种意义上来看,“黑大陆”说是一种未来学的研究结论,是战略分析的结论,带有很强的哲学抽象性,这一学说对研究这一领域起到了启迪和动员作用。物流冰山说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的,他在研究物流成本时发现,现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况,因而人们对物流费用的了解是一片空白,甚至有很大的虚假性,他把这种情况比作“物流冰山”。冰山的特点,是最大部分沉在水面之下,而露出水面的仅是冰山的一角。物流就是一座冰山,其中沉在水面以下的是我们看不到的黑色领域,而我们看到的不过是物流的一部分。西泽修先生对物流成本的具体分析论证了德鲁克的“黑大陆”说。事实证明,物流领域的方方面面对我们而言还是不清楚的,在黑大陆中和冰山的水下部分正是物流尚待开发的领域,正是物流的潜力所在。 2.2 第三利润源 这种说法最早是日本的一位物流学家提出的。所谓的第一物流是指在西方发达国家的经济发展过程中,最初企业是把降低人工和材料的成本当作是扩大利润的一个最重要的来源,所以这时候把降低人工和材料费用作为第一利润源泉。当人工和材料成本降低到一定幅度以后,这时候可能空间就不大了,这时候发现通过扩大市场销售可以获取更多的利润,所以把这种途径称为第二利润源泉。同样,随着市场的竞争日益激烈,企业在这个市场能够占有的市场份额也是有一定限度的,达到一定限度的时候,人们发现如果能有效地降低在成本中占据相当高比例的物流费用,就等于提高了利润。所以这时候人们就开始把服务物流称为第三利润源泉。 2.3 供应链管理 供应链从客户开始,到客户结束。绝对重视和服务客户实际需求是供应链发展的原则和目标。从1975~1990年企业开始集成自身内部的资源,企业的运营规则也从以生产为中心的推式转变为以客户需求为源动力的拉式;进入20世纪90年代,工业化的普及使生产率和产品质量不再成为竞争的绝对优势,供应链管理逐渐受到重视,它跨越了企业的围墙,建立的是一种跨企业的协作,以追求和分享市场机会,因此供应链管理覆盖了从供应商的供应商到客户的客户的全部过程,包括外购、分销、库存、运输、仓储、服务等。随着涉及的资源和环节的增加,对供应链的管理就变得十分复杂,要求也相应随之提高,信息技术也就显得格外重要。在计划经济和短缺经济条件下,企业拼命争技改、抢项目、扩建厂房、更新设备,导致制造能力大量过剩,而销售和供应能力则很弱,是典型的“腰鼓型”呆滞式企业。目前许多管理咨询和软件公司将注意力集中在“腰鼓型”企业的制造问题上,这虽然是ERP最擅长的内容,但也是我国企业包袱最沉重、问题最多的部分,因此造成了国内ERP应用的许多失败案例。 3 我国物流配送的发展趋势和现实意义 中国物流标准体系已经基本建成,目前正在报批阶段,何时正式出台尚不能确定。在科技进步和管理技术创新的驱动下,物流产业经历了从量变到质变的过程,这种质的飞跃说明全球物流已经进入供应链时代,包括美国、日本在内的物流产业发达国家,都寻找到了物流趋势的路径,而精细物流、闭环物流,对中国物流产业的发展产生了直接的影响。全球经济将进一步增长,尤其是发展中国家的优胜劣汰将不可抑制,伴随着经济增长的全球物流将会得到极大发展,发展中国家物流将迎来更大的发展机遇。根据国内外物流发展情况,可以将21世纪物流的发展趋向归纳为信息化、网络化、柔性化、标准化、社会化等。专家认为:面对世界物流发展趋势,中国物流应该把握供应链,提升核心竞争力。供应链是物流管理在深度和广度方面的扩展;制造业企业、物流企业都应重视供应链,供应链取代物流,不仅是理论的发展,更是时代的变革。从而使物流速度加快,准确率提高,库存减少,成本降低,以此延伸和放大传统物流的功能,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。 当下,我国虽然加入了WTO,但是从发展到发达还有很长的路要走,面对现实,提出问题,分析和解决问题才是真正归宿。在全球化的21世纪,我国想要从经济大国走向经济强国,物流业不可生硬嫁接,不可削高就低,更不可急于求成、拔苗助长,要深入把握时展趋势,把时尚性和前瞻性统一起来,本着创新原则,吸纳前人思想,把继承和变革统一起来,选择从今天开始,微笑面对物流变革后的机遇和挑战。 物流配送论文:地理信息系统在物流配送中的应用 摘要: 高效、快捷的物流配送系统对企业,尤其对电子商务的发展至关重要[1]。本文在对两者的融合进行了探讨,并提出了基于GIS的物流配送系统解决方案,以实现对物流配送过程的全程管理。 关键词:地理信息系统,物流,电子商务 1 引言 物流是指计划、执行与控制原材料或最终产品从产地到使用地点的实际流程,物流服务具体包括定单管理、运输、仓储、装卸、送递、报关、退货处理、信息服务及增殖业务。显然,货物运输路径的选择,仓库地址的选择等,都涉及到如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间,降低成本的问题,而地理信息系统(以下简称GIS)不仅具有对空间和属性数据采集、输入、编辑、存储、管理、空间分析、查询、输出和显示功能,而且可为系统用户进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。可见,将其应用于物流配送系统中,可大大加强对物流过程的全面控制和管理,实现高效、高质的物流配送服务,本文分以下几部分对GIS在物流配送中的应用进行探讨。 2 现代物流与GIS融合 1)地理信息系统的发展 地理信息系统是集计算机科学、地理学、信息科学等学科为一体的新兴边缘科学,可作为应用于各领域的基础平台。这种集成是对信息的各种加工、处理过程的应用、融合和交叉渗透,并且实现各种信息的数字化的过程。 在GIS中,空间信息和属性信息是不可分割的整体,它们分别描述地理实体的两面,以地理实体为主线组织起来。空间信息还包括了空间要素之间的几何关系,使GIS能够支持一般管理信息系统所不能支持的空间查询和空间分析,以便于制定规划和决策。现在网络地理信息系统(WebGIS)的兴起更使其被越来越多的商业领域用来作为一种信息查询和信息分析工具[3],GIS技术本身也融入了这些商业领域的通用模型(如ARC/INFO的网络分析模块),因而GIS技术在各个商业领域的应用在深度上和广度上不断发展。事实上,凡是涉及到地理分布的领域都可以应用GIS技术。 2)物流的发展 随着经济全球化的发展,物流也向着现代化方向迅速发展。物流现代化不仅指物流手段 (物流设施、设备等 )和物流技术达到或接近世界先进水平,而且指物流管理 (包括物流组织、物流计划的编制、物流运输方案的选择、经济指标的确定,等等)的科学化[4]。 现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,已经被认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外重要的"第三利润源"[5],它通过降低流通费用,缩短流通时间,可以整合企业价值链、延伸企业的控制能力,加快企业资金周转为企业创造新的利润。 尤其在电子商务环境下,供应商必须全面、准确、动态地掌握散布在全国各个中转仓库、经销商、零售商以及各种运输环节之中的产品流动状况,并以此制定生产和销售计划,及时调整市场策略。因此电子商务的发展更加推动了现代物流业迅速兴起。 那么,把GIS技术融入到物流配送的过程中,就能更容易地处理物流配送中货物的运输、仓储、装卸、送递等各个环节(如图1),并对其中涉及的问题如运输路线的选择、仓库位置的选择、仓库的容量设置、合理装卸策略、运输车辆的调度和投递路线的选择等进行有效的管理和决策分析,这样才符合现代物流的要求,才有助于物流配送企业有效地利用现有资源,降低消耗,提高效率。实际上,随着电子商务、物流和GIS本身的发展,GIS技术将成为全程物流管理中不可缺少的组成部分。 图1 物流配送过程 3 基于GIS的物流配送系统设计 3.1 需求分析 如以某一城市中的物流配送过程为例,那么基于GIS的物流配送系统的需求主要集中在以下几个方面: 1)、通过客户提供的详细地址字符串,确定客户的地理位置和车辆路线; 2)、通过基于GIS的查询、地图表现的辅助决策,实现对车辆路线的合理编辑(如创建、删除、修改)和客户配送排序; 3)、用特定的地图符号在地图上表示客户的地理位置,不同类型的客户(如普通客户和会员客户,单位客户和个人客户等)采用不同的符号表示; 4)、通过GIS的查询功能或在地图上点击地图客户符号,显示此客户符号的属性信息,并可以编辑属性; 5)、在地图上查询客户的位置以及客户周围的环境以发现潜在客户; 6)、通过业务系统调用GIS,以图形的方式显示业务系统的各种相关操作结果的数值信息; 7)、基于综合评估模型和GIS的查询,实现对配送区域的拆分、合并; 3.2 系统总体结构 设计基于GIS的物流配送系统,采用面向对象的空间数据模型和基于关系数据库的空间数据库来实现数据的无缝集成,空间数据索引采用基于改进R-Tree的空间数据索引结构,属性数据索引采用B+树数据结构;网络数据传输采用三层结构模型,并采用Java Applet进行开发,这样与平台无关又具有较好的安全性,使海量空间数据的存储、分析和共享成为可能。系统网络结构图如下: 图2 系统网络结构图 3.3 系统模型设计 由上述分析,基于GIS的物流配送系统应集成以下主要模型:设施定位模型、车辆路线模块、配送区域划分模型、分配集合模型、客户配送排序模型。 1)设施定位模型。用于确定一个或多个设施的位置。在物流系统中,仓库和运输路线共同组成了物流网络,仓库处于网络的节点上,节点决定着线路,如何根据供求的实际需要并结合经济效益等原则,在既定区域内设立多少个仓库,每个仓库的位置,每个仓库的规模,以及仓库之间的物流关系等,运用此模型均能很容易地得到解决。 2)车辆路线模型。用于解决一个起始点、多个终点的货物运输中,如何降低物流作业费用,并保证服务质量的问题。 3)网络物流模型。用于解决寻求最有效的分配货物路径问题,也就是物流网点布局问题。如将货物从N个仓库运往到M个商店,每个商店都有固定的需求量,因此需要确定由哪个仓库提货送给那个商店,所耗的运输代价最小。还包括决定使用多少辆车,每辆车的路线等。 4) 配送区域划分模型。根据各个要素的相似点把同一层上的所有或部分要素分为几个组,用以解决确定服务范围和销售市场范围等问题。如某一公司要设立X个分销点,要求这些分销点要覆盖某一地区,而且要使每个分销点的顾客数目大致相等。 5)空间查询模型。如可以查询以某一商业网点为圆心某半径内配送点的数目,以此判断哪一个配送中心距离最近,为安排配送做准备。 4 系统功能实现 那么,基于GIS的物流配送系统可实现如下主要功能: 1)车辆和货物跟踪:利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆或货物的实际位置,并能查询出车辆和货物的状态,以便进行合理调度和管理。 2)提供运输路线规划和导航 规划出运输线路,使显示器能够在电子地图上显示设计线路,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 3)信息查询 对配送范围内的主要建筑、运输车辆、客户等进行查询,查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。 4)模拟与决策 如可利用长期客户、车辆、订单和地理数据等建立模型来进行物流网络的布局模拟,并以此来建立决策支持系统,以提供更有效而直观的决策依据。 5结束语 当今,随着电子商务的再次兴起和经济全球化的发展,物流业愈来愈成为热点[6]。利用GIS能高效地处理空间和属性数据的优势来建立基于GIS的物流配送系统虽处于初始阶段,但无疑是有益的尝试,它必将是以后的发展趋势。 物流配送论文:我国物流配送现状与发展 摘 要 针对当前乃至今后我国物流配送发展的现状和存在的问题,着重阐述和演绎物流理论和分析其操作流程,在充分注意到我国计划经济体制向社会主义市场经济体制过渡的现实的同时,正视其发展趋势和现实意义。综述了国内外学者的若干新观点,并适时相应地提出了新的看法,强调了当前我国物流配送发展的必要性和现实性。 关键词 物流配送 库存 供应链管理 物流成本管理 21世纪随着我国加入WTO,在发展社会主义经济体制的过程中,涉足物流可谓趋之若鹜,怎样正视其良莠不齐的层次性,难免会有这样或那样的问题。世界需要中国,中国需要世界,整个物流配送体系则是维系中国经济发展的机遇和动力,权衡利弊基于当代和平与发展的世界主流,包括和谐中国在内所有想成为地球村的合格居民,就必须行动起来,投身于数字化世界,以适应地球村的生存环境。诚然,现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,已成为世界经济发展的热点之一,我国政府机构对物流产业在中国的健康发展给予了高度重视,本文就我国物流配送的现状及发展进行了分析阐述。 1 我国物流配送现状 为了更深入地了解我国物流配送现状和发展趋势,可以参考以下表述:国家发展和改革委员会副主任欧新黔说,2004年,工业企业流动资金周转率为2.16次/年,发达国家一般超过15次/年。社会物流总费用占国民生产总值的比重为21.3%,高于国外发达国家一倍以上。中国对外贸易运输(集团)总公司总裁张斌介绍:现在,能参与客户物流资源的内外统筹配置,为客户提供量体裁衣的个性化物流服务的企业还很少。由此可见,我国社会物流虽然有了快速发展,但与国民经济发展的需要相比,仍难满足高速发展的物流需求。 据统计在我国,物流费用占了货品总成本的30%,运输成本比西方发达国家高出3倍。另外,从产品的供应链结构来看,90%的时间消耗在流通环节,在生产环节的时间只占10%。另据统计,2004年,全国社会物流总额达38.4万亿元,同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8 459亿元,同比增长8.4%。全国社会现代物流总费用为29 114亿元,同比增长16.6%,但第三方物流在整个物流需求中所占的份额不足4%,远低于发达国家。另外,我国需要运输的实物量增长20%左右,而实际完成的货运总量只增长了10.6%,使货物在途时间延长,压港、压航、压库严重。同时在我国的外包物流服务中,85%来自基础性服务,其中53%来自运输管理,32%来自仓储管理,增值服务及物流信息的财务收益只占15%。而在美国,来自基础性服务的收益占62%,增值服务的比例已达38%。因此我们不难看出:尽管目前我国社会物流需求持续高速增长,物流业增加值稳步上升,物流服务在我国仍占主导地位,但物流发展的总体水平还比较低,问题比较突出,主要体现在以下几方面: (1)物流基础设施的“瓶颈”现象。就2004年来说,测算的社会物流总额增长率如剔除价格因素,需要运输的实物量增长20%左右。而实际完成的货运总量只增长了10.6%,与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。而这又集中体现在铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧两个方面。我国铁路总营业里程居世界第三,完成工作量居世界第二,每公里完成的货运量居世界第一,但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮15万~16万辆,实际只能满足9万多辆的要求。同年,煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、水泥等大宗基础原材料资源总量高达52亿吨,增幅高达44.5%,这些产品通过铁路运输不到16亿吨,只增长10.1%。其他部分只能通过公路、水路运输解决,既增大了物流费用,也由于运输批量小、速度慢,加剧了运力紧张的局面,同时也造成产品滞压,库存增长的现象。港口接卸进口铁矿石2亿吨,同比增长38%,由于疏运能力不配套形成了压库压港,2004年7月份全国主要港口铁矿石港存达到3 400万吨,同比增长了146%,年末仍高达2 400万吨。 (2)物流模式粗放,供需不平衡依然存在。企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”的思想影响,习惯于自成体系、自我服务,大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求;同时物流企业规模小、实力弱、功能单一,服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。这几年,我国第三方物流发展很快,但真正能够提供一体化服务的企业还不多。物流社会化、专业化、组织化程度低,造成物流效率低下,现有资源利用不足,社会物流依然粗放。我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务,一些新兴的物流业务外包比重很低。物流企业一哄而上,而且绝大多数都涌向运输领域,造成我国运输能力,特别是公路运输能力极为分散,恶性竞争,导致运价过低,超载超限现象严重。 (3)物流整合协调能力受到宏观环境的制约。当前,我国物流总体水平落后,存在物流技术与装备水平和物流综合协调能力这两方面的约束。 2 物流配送的若干新观点 现代信息技术的发展,使得我们能够以信息技术为纽带,将各项具体的物流作业整合为一个系统,企业物流信息系统不仅能够将各项具体的物流作业综合在一起进行平衡运作,使物流总成本大大降低,而且能针对不同层次的物流问题进行管理控制、决策分析和战略规划。现代物流的发展,经历了将近一个世纪的演变,各种思想观念层出不穷,若干新观点应运而生。 2.1 黑大陆和物流冰山说 著名的管理学权威P·E·德鲁克曾经讲过,“流通是经济领域里的黑暗大陆”,德鲁克泛指的是流通,但是,由于流通领域中物流活动的木弧形尤其突出,是流通领域中人们更认识不清的领域,所以“黑大陆”说现在主要针对物流而言。“黑大陆”主要是指尚未认识、尚未了解的领域。在黑大陆中,如果理论研究和时间探索照亮了这块黑大陆,那么摆在人们面前的可能是一片不毛之地,也可能是一片宝藏。“黑大陆”是对20世纪经济界中存在的愚昧的一种反对和批判,指出在当时资本主义繁荣和发达的状况下,科学技术也好,经济发展也好都远未有止境;“黑大陆”也是对物流本身的正确评价,这个领域未知的东西还很多,理论和实践皆不成熟。从某种意义上来看,“黑大陆”说是一种未来学的研究结论,是战略分析的结论,带有很强的哲学抽象性,这一学说对研究这一领域起到了启迪和动员作用。物流冰山说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的,他在研究物流成本时发现,现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况,因而人们对物流费用的了解是一片空白,甚至有很大的虚假性,他把这种情况比作“物流冰山”。冰山的特点,是最大部分沉在水面之下,而露出水面的仅是冰山的一角。物流就是一座冰山,其中沉在水面以下的是我们看不到的黑色领域,而我们看到的不过是物流的一部分。西泽修先生对物流成本的具体分析论证了德鲁克的“黑大陆”说。事实证明,物流领域的方方面面对我们而言还是不清楚的,在黑大陆中和冰山的水下部分正是物流尚待开发的领域,正是物流的潜力所在。 2.2 第三利润源 这种说法最早是日本的一位物流学家提出的。所谓的第一物流是指在西方发达国家的经济发展过程中,最初企业是把降低人工和材料的成本当作是扩大利润的一个最重要的来源,所以这时候把降低人工和材料费用作为第一利润源泉。当人工和材料成本降低到一定幅度以后,这时候可能空间就不大了,这时候发现通过扩大市场销售可以获取更多的利润,所以把这种途径称为第二利润源泉。同样,随着市场的竞争日益激烈,企业在这个市场能够占有的市场份额也是有一定限度的,达到一定限度的时候,人们发现如果能有效地降低在成本中占据相当高比例的物流费用,就等于提高了利润。所以这时候人们就开始把服务物流称为第三利润源泉。 2.3 供应链管理 供应链从客户开始,到客户结束。绝对重视和服务客户实际需求是供应链发展的原则和目标。从1975~1990年企业开始集成自身内部的资源,企业的运营规则也从以生产为中心的推式转变为以客户需求为源动力的拉式;进入20世纪90年代,工业化的普及使生产率和产品质量不再成为竞争的绝对优势,供应链管理逐渐受到重视,它跨越了企业的围墙,建立的是一种跨企业的协作,以追求和分享市场机会,因此供应链管理覆盖了从供应商的供应商到客户的客户的全部过程,包括外购、分销、库存、运输、仓储、服务等。随着涉及的资源和环节的增加,对供应链的管理就变得十分复杂,要求也相应随之提高,信息技术也就显得格外重要。在计划经济和短缺经济条件下,企业拼命争技改、抢项目、扩建厂房、更新设备,导致制造能力大量过剩,而销售和供应能力则很弱,是典型的“腰鼓型”呆滞式企业。目前许多管理咨询和软件公司将注意力集中在“腰鼓型”企业的制造问题上,这虽然是ERP最擅长的内容,但也是我国企业包袱最沉重、问题最多的部分,因此造成了国内ERP应用的许多失败案例。 3 我国物流配送的发展趋势和现实意义 中国物流标准体系已经基本建成,目前正在报批阶段,何时正式出台尚不能确定。在科技进步和管理技术创新的驱动下,物流产业经历了从量变到质变的过程,这种质的飞跃说明全球物流已经进入供应链时代,包括美国、日本在内的物流产业发达国家,都寻找到了物流趋势的路径,而精细物流、闭环物流,对中国物流产业的发展产生了直接的影响。全球经济将进一步增长,尤其是发展中国家的优胜劣汰将不可抑制,伴随着经济增长的全球物流将会得到极大发展,发展中国家物流将迎来更大的发展机遇。根据国内外物流发展情况,可以将21世纪物流的发展趋向归纳为信息化、网络化、柔性化、标准化、社会化等。专家认为:面对世界物流发展趋势,中国物流应该把握供应链,提升核心竞争力。供应链是物流管理在深度和广度方面的扩展;制造业企业、物流企业都应重视供应链,供应链取代物流,不仅是理论的发展,更是时代的变革。从而使物流速度加快,准确率提高,库存减少,成本降低,以此延伸和放大传统物流的功能,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。 当下,我国虽然加入了WTO,但是从发展到发达还有很长的路要走,面对现实,提出问题,分析和解决问题才是真正归宿。在全球化的21世纪,我国想要从经济大国走向经济强国,物流业不可生硬嫁接,不可削高就低,更不可急于求成、拔苗助长,要深入把握时展趋势,把时尚性和前瞻性统一起来,本着创新原则,吸纳前人思想,把继承和变革统一起来,选择从今天开始,微笑面对物流变革后的机遇和挑战。 物流配送论文:物流配送中心规划设计、作用及其有关问题 作为经济中心的城市,对于该地区的经济发展起着举足轻重的作用。例如,上海作为全国经济中心城市,在计划经济时代是全国财政收人的主要支柱,现在仍然在全国的经济发展中起着决定性的作用。又如深圳,由于特殊的时代背景和优越的地理条件,得到了奇迹般的发展速度,形成了新兴的经济中心城市,与此同时它也对全国的经济发展起到了有力的推动作用。 物质生活是人类经济活动的基础,因此,组织好生产物资和生活物资的集散与流通,必然是经济中心城市的最重要功能之一。可以说,每一个城市都是一个巨大的物流中心。当然,城市应该具有多方面的功能,而物流中心的功能只能集中在某些局部地区来实施,这就是我们所要研究的,叫做物流配送中心的经济实体。物资是经济的基础,对社会物资进行动态地分析。管理和控制对于经济发展具有决定性意义。因此,在现代社会经济高度发展的条件下,物流中心的布点位置、功能规划、规模设施、管理体制的合理确定,对于城市的发展具有决定性的意义。对于经济中心城市来说,这些问题的处理正确与否,也将深刻影响所涉及地区经济的发展。深圳是处于华南地区的经济中心城市,由于它是我国改革开放示范城市,又紧邻香港,是我国物资进出口最重要的日岸之一,因此,深圳地区物流中心的规划与建设是具有全国性的影响的。以下就物流中心的规划与设计的有关问题进行简要论述。 一、物流配送中心的类型 物流配送中心是社会物流网络中处于主要位置的结点,但不是所有物流结点都能称为物流中心。物流配送中心必须是具有较大规模的物资集散或转运地点。属于物资集散类型的如大型物资仓库,它主要在物流系统中起调节和缓冲作用,解决供需节奏或批量不平衡的矛盾。又如商业连锁系统的配送中心,主要是为了降低物流系统的成本,提高服务水平,提高物资输送末端系统效率等。属于转运类型如港口码头、空港等,其作用是实现运输方式的转换(海一陆。空一陆)。又如,铁道货车编组站和汽车货运终端站,其作用是将货物重新组合,进人下一阶段的输送。也有一种大规模的仓库群,形成以存储功能为主的物流配送中心。 深圳平湖物流基地是一个大规模的物流基地,是综合性的物流配送中心。应该兼有转运和集散功能,也可以扩展至配送和流通加工的功能,因此在规划与设计方面难度更高。 二、物流配送中心的选址问题 这是首先应该考虑的问题。任何一个生产系统或服务系统都存在于一定的环境之中,外界环境对系统输人原材料、资金、人力、能源和其他社会化因素等;系统又向外输出其产品、劳务、服务和废弃物等。因此,生产或服务系统必然不断地受到外界环境的影响而调整自身的活动,同时系统的输出结果也不断改变其周围环境。这就说明,生产或服务系统所在的地区条件对系统的运营与发展是非常重要的。特别是物流中心这样服务性的系统,它的存在几乎完全决定于外界环境。 对于平湖物流基地的选点,已有正确的决策。从外围环境条件看,深圳平湖地区完全具备建设一个大型综合物流基地的条件。 三、物流配送中心的功能设定 物流配送中心应该具备的功能要和建设物流中心的决策思想相符合,是由市场来决定的,也可以说取决于外围环境的条件。以平湖地区为例,可以有以下几方面的考虑: (1)深圳及周边地区的制造业的需求,它们的原材料供应物流和产品销售物流的合理组织,形成生产资料的供应和配送基地; (2)深圳及周边地区的商业系统的需求,它们的供应物流的合理组织,形成商业系统共同的货品储存基地和综合配送中心; (3)加强国际物流的需要。深圳紧邻香港,有皇岗、文锦渡等众多口岸,是我国国际物流主要通道之一。平湖地区可否成为出境物资集货基地、进口物资的转运基地,并可考虑和海关合作,组织好出、人境物流以减轻海关负担; (4)物资转运的需要。深圳有盐田港。蛇口港等大型港日,有京九、广深等铁路线,有深惠高速、深汕高速等公路干线,海一陆。公路一铁路之间的转运量巨大; (5)由于是综合性、地区性物流中心,为了增强服务性,是否需要流通加工能力,如包装器材的生产、重新包装、钢板剪切等功能; (6)为了增强商业对物流的导引功能,物流中心可以而且应该具有一定的商业活动,但是这些活动要服从于物流配送中心的总体规划,根据物流中心外部环境的具体条件来设定。 还可以列举出其他一些功能,但它们之间不是并列的,应该有主次之分。功能设定就是市场定位问题。可以说市场定位准确,项目成功的可能性就有了一半。 四、物流配送中心的规模设计 对于以上的功能进行分析,根据市场总容量、发展趋势以及该领域竞争对手的状况,确定目标份额,而决定该部分的局部规模。规模设定中应该注意两方面的问题:第一是要充分了解社会经济发展的大趋势,地区、全国乃至世界经济发展的预测,国际贸易特别是和深圳地区有关的国际贸易发展状况。因为我们所讨论的项目不是短期行为,预测范围必须包含中、长期内容。第二是要充分了解竞争对手的状况,它们目前的生产能力、占有市场份额、经营特点、发展规划等。因为市场总容量是相对固定的,不能正确地分析竞争形势就不能正确地估计出自身能占有的市场份额。 以上预测如果发生大的偏差,将导致设计规模过大或过小。当然,我们不希望由于估计偏低,发生失去市场机遇或是不能产生规模效益的问题;也不应由于估计偏高而造成多余投资,从而使企业效率低下,运营困难。 在对各功能项进行逐个分析的基础上,再突出重点。统一协调,对物流中心的总体规模进行决策。 规模设计和实施步骤没有必然的关系,可以一步到位,也可以分步实施,这要根据资金、市场等具体条件决定。 五、物流中心的设施规划与设计 在预定的区域内合理地布置好各功能块相对位置是非常重要的。合理布置的目的是: (1)有效地利用空间、设备、人员和能源; (2)最大限度地减少物料搬运; (3)简化作业流程; (4)缩短生产周期; (5)力求投资最低; (6)为职工提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境。 据资料介绍,在制造企业的总成本中用于物料搬运的占 20%至50%,如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%.物流中心是大批物资集散的场所,物料搬运是最中心的作业活动,合理设施规划的经济效果将更为显著。 设施规划与设计的原则: (1)根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来; (2)以流动的观点作为设施规划的出发点,并贯穿在设施规划的始终,因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化; (3)从宏观(总体方案)到微观(每个部门、库房、车间),又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置,再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价,再加以修正甚至从头做起; (4)减少或消除不必要的作业流程,这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期,空间上少占有面积,物料上减少停留、搬运和库存,才能保证投人的资金最少、生产成本最低; (5)重视人的因素。作业地点的设计,实际是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。 物流中心的主要活动是物资的集散和进出,在进行设施规划设计时,环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素,如何与中心内的道路、物流路线相衔接,形成内外一体、圆滑通畅的物流通道,这一点至关重要。 六、软硬件设备系统的规划与设计 这是一个专业性很强、涉及面很广的问题,难以具体论述。 一般来说,软硬件设备系统的水平常常被看成是物流中心先进性的标志,因而为了追求先进性就要配备高度机械化、自动化的设备,在投资方面带来很大的负担。但是,以欧洲物流界为代表,对先进性定义的理解有不同的侧重。他们认为“先进性”就是合理配备,能以较简单的设备、较少的投资,实现预定的功能就是先进。也就是强调先进的思想、先进的方法,从功能方面来看,设备的机械化、自动化程度不是衡量先进性的最主要因素。 根据我国的实际状况,对于物流中心的建设,比较一致的共识是贯彻软件先行、硬件适度的原则。也就是说,计算机管理信息系统、管理与控制软件的开发,要瞄准国际先进水平;而机械设备等硬件设施则要根据我国资金不足、人工费用便宜、空间利用要求不严格等特点,在满足作业要求的前提下,更多选用一般机械化、半机械化的装备。例如仓库机械化,可以使用叉车或者与货架相配合的高位叉车;在作业面积受到限制,一般仓库不能满足使用要求的情况下,也可以考虑建设高架自动仓库。 七、组织管理体制 我们所要规划的是二十一世纪的大型物流企业,在组织管理体制的规划方面必须考虑到信息时代的特点。当前关于“流程重组”(企业重组)的研究在我国已经进人探讨阶段,充分利用信息技术,把企业组织传统的金字塔结构改变为扁平结构,从而提高企业的整体效率,适应未来市场多变的要求。 这些研究在国外已进人实践阶段,许多企业获得了成功。我国尽管还没有成功的实例,但发展的方向是必然的。不管我们在何种程度上应用,也不论目前是否打算应用,但是作为企业的规划者、组织者或领导者必须了解最先进的管理模式和发展动向,以便在需要的时刻迈出关键的一步。 八、人材培训 现代化企业的正常运营,需要有一批训练有素的专业人员。 在我国物流行业中,这种专业人员应该说是非常缺乏的。必须下大力气引进人才,组织培训,以保证物流中。心能正常运转。 九、结束语 最后,再谈几点想法。 1、必须重视先进理论的指导作用 我们面对的是跨世纪、现代化的大型企业,可以认为,先进思想与理论的指导、科学方法的应用是企业发展的保障。 物流中心是集物流、信息流、商流于一体的现代化企业,当代信息技术、网络技术的发展必然深刻地影响企业的运营,前文谈到的“流程重组”理论的应用,就是基于现代信息网络技术而得以实现的。 又如设施规划与设计决定了企业各功能块的合理布局,对企业的运营效益,作业效率等带来先天性、长远性的影响。如果只凭经验设计,很难得到满意的结果。美国人理查德。缨瑟所创立的“系统布置设计”和“搬运系统分析”的方法已为世界各国物流界所采用,我们也可以依据这一套科学的方法进行严密地分析和设计。这样才能保证布局的基本合理。 在未来物流中心的经营规划中,还应特别注意当前供应链理论的研究发展。供应链理论改变了企业之间的供求模式,实质上就是改变了企业之间物流相关状态。物流中心正是企业之间、地区之间物流活动的枢纽,是众多供应链的交汇点,在供应链理论的推行中,理应起到先行作用和中坚作用。同时这也是物流中心自身适应时代,发展壮大的必由之路。 2.重视发挥专家的作用 一位体育评论家说过“业余网球运动员和专业运动员相差只有10%,但是耗费毕生精力也不一定能弥补这10%”。一个戏迷能熟知戏的情节。台词、表演程式,但不一定能胜任导演或演员的工作。 物流中心的建设规划是非常复杂、非常庞大的工程,涉及的专业领域也很广泛,必须有众多的专家参与才能妥善地完成。 所谓专家,是在某个领域积聚了多年经验、在理论上有一定造诣、有一定技术专长的人员。他们各有专长,但都不是万能的。如按专业划分,有土建专家。机械专家、计算机专家等。在项目进行的不同阶段,应该让不同类型的专家发挥作用。 例如,在决策阶段,可以更多发挥进行宏观研究的经济学家的作用;在规划设计阶段,可以更多发挥技术专家的作用;在施工阶段则应该由工程专家唱主角。如何将众多的专家有效的组织起来,这就是领导部门的艺术。 3、重视初期工作 初期的方案研究、规划设计需要的费用不多,但对项目合理性影响很大,随着技术方案展开、工程施工的进行,费用消耗急速上升,而对项目合理性的影响却越来越小。如果初期考虑不周,到后期再来纠正,将要付出沉重的代价。 4、对物流企业应该给予优惠政策 物流企业本身要开展多种经营,创造利润,为企业的生存与发展建立物资基础,但是它的主要任务是创造社会价值而不是创造经济价值,不应把它变成以盈利为主要目的的企业。因此,从社会经济发展的全局出发,要减轻物流企业的负担,给以优惠政策,使其得到健康的发展。 改革开放以后经济运行发生了重大变化,由原来以紧运行、卖方市场为基本特征的供给短缺经济型态转变为以供过于求、买方市场为基本特征的需求不足经济型态。据国家商业信息中心和国家经贸委贸易局等若干机构的调查结果以及专家的分析表明:买方市场的出现,是由“短缺经济”向“供需动态均衡经济转型”的标志。正如科尔内指出的,消灭了经济方的一个或另一个短缺,这就是改革成功相当可靠的信号,“如果短缺依然存在,这就表明改革 还没有深入经济肌体的内部“。 可以预见,我国经济发展过程不仅会面临市场过剩,而且还会逐步出现生产能力过剩和经济要素的过剩,中国经济发展的主要障碍也将由生产领域转移到流通领域与消费领域。大力发展和建设物流中心对促进经济增长,实现流通产业现代化转变有重要意义。对物流中心研究的一项重要课题是区域性物流中心的组织和建设。 一、建设以城市为中心的现优化物流中心 构建以城市为中心的物流中心是适应经济发展和产业布局的要求。一般来说,城市是商品集散和加工的中心,而且物流设施和基础建设齐全,流通人力资本高,消费集中而且需求量大,交通与信息发达,城市与周围地区存在不对称性,在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用,以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体,所以在此意义上讲,城市化物流中心所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔(Boudeville)提出的“极化区域”(P.l.riz.ble Regi.n)。德国学者克里斯塔勒(W.Christ.11er)曾指出要有益地组织生产与流通,必须形成以城市为中心。由相应的多级市场区构成的空间市场结构,优越的市场空间结构对产业配置可以产生巨大的吸引力。而且他认为任何产品和劳务必定有一定范围的市场区,在此范围内可能达到的最大销售额和营业额就是该产品和劳务的限界值。城市化水平是物流业发展的一个重要条件,反过来物流产业的发展也伴随着城市化,促进城市工业生产的发展,充分满足社会需求,提高社会分工协作水平,也会促进金融、服务等其他经济的协调发展。“商业依赖于城市的发展,而城市的发展也要以商业为条件”。城市的发展也可以带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的商品流通体系。未来经济发展越来越呈现城市化。市场化、国际化的大趋势,其中城市化起主导作用。从80年代末以来,我国大城市平面规划面积扩张了一倍多,小城镇遍地兴起,从 1978年到现在,全国小城镇增加了4万多个,下一步需要走向适当集中。而且国际经验表明,当一国人均GDP达到600——2000美元时,是加速城市化增长的阶段,现在我国正处于这一阶段,所以可以预见,在今后20—50年内我国发展中以城市化为中心的物流中心将会成为物流产业增长点的核心之一。 二、条块分割和区域封锁是城市化物流中心建设的两个严重任桔 物流中心所赖以生存和发展的基础环境是专业化分工和协作,而条块分割和地区间区域市场的封锁的存在却严重制约着城市化物流中心建设和发展。条块分割的存在和影响已有大量文献和论著进行分析,本文就区域市场封锁的表现和影响作初步探讨。 虽然我国至今还缺少一套比较完整的度量指标,但不可否认我国经济中一直存在着地区间市场封锁问题,即地方政府采取具有保护性和倾斜性的行政、经济及法规政策等手段对经过本地区的商品流通过程进行限制和干扰。以上海为例,1997年上海市场实现贸易额约2010亿元,批发为1300亿元,销往外省只有230亿元,仅占全部批发额17.6%,说明即使象上海这样的经济金融中心也存在着地区流转量小,市场辐射能力萎缩的问题。中国社科院财贸所曾选取北京、上海、广东、辽宁、四]!!和陕西作为样本研究了我国1987—1991年国内省际贸易的情况,见表及和表2. 从表1中数据可以看出,无论是从外省购进的消费品总额比重还是销售到外省的消费总额比重自1987年到1991年以来者一直呈现下降趋势,说明地区间商品流通的发展比整个商品流通的发展要滞后。 从表2中数据可以自出,除了陕西省以外,其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低,六省市的平均依存度也从25. 1%下降为 22. 3%。虽然这项研究是以消费品为对象展开的,没有考虑到生产资料的地区间流通情况,而且没有对个体、私营等其他所有制形式的情况加以完全统计考察,但是从一个侧面还是说明了我国商品流通中地区市场封锁严重的。 商品流通过程中形成地区市场封锁现象的原因是十分复杂的,其中有中央及地方、地方与地方、政府与企业等若干经济主体利益交织在一起,但对物流中心的影响却是重要的,表现为: 地区市场封锁造成了产业结构的不合理:一是工业和农业结构不合理;二是基础产业和加工工业结构不合理;三是产业结构趋同化,如我国中部和东部工业结构相似率为 93. 4%,西部和东部工业结构的相似率为 93. 5O,西部和中部相似率为 97. 9o.这种不合理性降低了地区间的比较优势,减少了商品流通的相对规模,使物流中心的生存空间受到相当挤压。同时也在一定程度和时间内保护了本地区企业占用的资源和市场份额,增加了物流中心开展业务的难度,削弱了物流中心所可能带来的比较利益。而且现阶段我国物流产业规模功能的不完善,无法缓和及调节各个经济主体的利益矛盾,影响和调整生产消费结构的作用也未充分实现,物流中心打破和冲开地区封锁的难度相对增大,从而说明形成全国范围内有影响的物流中心的外部条件是欠缺的。 三、城市化物流中心的布局和规划 城市化物流中心的区域划分原则是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行,虽然经济区域和行政区域可能出现某种重合和一致,但他们完全是两个不同的概念。经济区域不象行政区域划分有着明确具体的界限,经济区域的界限是模糊的,是一条过渡带,这形成了经济区域的开放性。他们之间的另外一个差别是行政区划分常以自然地势、人口数量。物产富饶程度、交通运输条件以及行政管理作用等因素为依据,他具有相对长期的稳定性,而经济区域的发展表现得相当活跃。 物流中心如果按行政区域进行划分,计划区域的资料更易于收集,容易为政府所关注和支持,但其弊端也很明显,即强化了行政干预力量,往往会违背市场规律的作用。尤其是对物流中心这样的企业化组织来讲,市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应了生产力的发展,体现了自然资源禀赋状况。经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、劳动力素质和技能。市场化程度等方面专业化发展。同时,也体现了在物流中心的完整性和开放性。所谓完整性,指物流中心提供了经济区域内各个部门的相互联系,经济区域的内聚力一定程度上正靠物流中。O得以维系;开放性是指物流中心不断从外界获得商品和信息,同时又向外界传递商品和信息,以维持经济区域内以及不同经济区域间的相互联系。 而我国传统的流通过程的情况是商品流通分散集中在各个行政区域内,区域间联系较少。说明区域划分不是以经济区域来划分的,这种情况得以存在并维持的基础是地区间趋同的产业结构和行政手段的人为限制,其低效率和低效益使其越来越缺乏生命力。 在经济增长过程中行政区域和经济区域二者经常发生矛盾,对“如何协调两者的关系”这个问题需要给予高度的重视。观察我国商品流通发生的实践可以发现,区域流通现象已逐渐显现。如上海经济区(长江三角洲)、广东经济区(珠江三角洲)、环勃海地区和闽南三角洲等,这些区域流通市场可以使各区域获取、享受分工和流通比较利益,促进了产业、技术在空间的转移,当然同时也要防止产生比行政区域更大的市场封锁,这在相当程度上靠政府“外在”手段解决。 四、城市化物流中心建设和发展中应注意的几个问题 应该看到,市场经济的发展为物流中心提供了广阔的赢利空间,同时也对物流中心的建设提出了更高的要求:要求企业物流提供成本优势:物流中心既然是第三利润源泉,一个重要作用是通过物流管理的专业化降低产品或服务的总成本,为企业核心竞争力做出贡献。如库存控制、通关业务、租赁等业务的优化将有效降低企业的成本。我们要转变过去那种只重视产品成本,忽视流程成本的做法。流通成本是企业总体运营成本(TCO)的重要组成部分,物流系统作为企业的核心业务流程之一,它所产生的成本会较大地影响整个运营成本。 要求物流系统响应更快:面向市场不仅仅是销售人员应注意的问题,更是成为根植于企业精神的一种观念。所以,面向市场的快速响应不能简单理解为销售人员对客户要求的迅速响应,还应包括灵捷生产系统,同样必须具备快速的物流支撑体系,这样才能形成对客户要求的最终满足,从最初反应到最终服务的完成才是完整的响应周期,整个周期中物流时间占很大比例,而且全部工作相当部分的工作要由企业的物流经理和业务人员来完成。 要求物流系统服务水平更高:面向市场的物流不仅仅是储运、仓储、配送等独立功能模块的简单组合,对企业和客户来说更是一种增值服务。有相当的用户服务的工作现在已由物流人员来完成,如包装、贴标签、拆零、为用户安装服务、限时送达、运输保险、信息收集等,物流系统变得更为复杂,要求具有较高的灵活性,这些功能完善与否直接关系到用户对企业的满意程度,用户的忠诚度和企业信誉。 所以物流中心的业务设计要根据行业和产品特点来完成,同时也要考虑企业实际情况:企业盈利水平,企业现有物流水平、企业人员、企业实际客户与市场情况等,只有通过物流业务流程的动态优化:寻找潜在的目标客户,定位物流环节的改进点,响应客户对物流要求的变化,培养物流管理人员敏锐的市场感知力,洞察力和应变力,才能使城市化物流中心的从生存走向真正的发展。 物流配送论文:电子商务与物流配送 随着以互联网为平台的网上交易的发展,商品的交易时间已经可以达到马克思所言的“等于零或者趋近于零”的境界,网上交易使商品交易发生了巨大的革命,不仅时间缩短,交易速度加快,而且可以大大降低商业交易的交易成本,尤其对于个性化不强的商品,对于现代经济中大量按标准生产的,有严格品种、规格、质量标准约定的产品,可以在网上实现全部商业交易活动,就此而言,以互联网为平台的网上交易具有非常大的优势。需要指出的是,个性化商品大多为生活资料;而标准化、大批量生产的商品,大多为生产资料。也就是说,以互联网为平台的网上交易更适合于生产资料。就电子商务的类型而言,这是BtoB型的电子商务。 网上交易更适合于BtoB型,这并不等于说BtoC的网上交易就没有前景。事实上,就基本消费者而言,个性化的需求只是其需求的一部分,而这一部分也可以从网络中获取信息、进行比较、完成一定程度的交易谈判,也能够有效优化和支持个性化商品的交易活动。何况,在新的世纪,基本消费者的消费习惯也会发生很大变化,商品的标准化与个性化也会有效地融合,人们可能用更多的时间追求服务,而力求节约商品的购买时间,通过服务来获得满足而不是通过亲自购买商品获得满足,在这种情况下BtoC形式的电子商务前景也是非常广阔的。 所以以互联网为平台的网上交易,对于商业交易活动来讲,是一次革命性的进展。 不能把电子商务只理解成网上交易 从现在的理论和实践来看,网上交易对于商品交易的作用,是获得了广泛肯定的,然而,网上交易只是电子商务的一个局部,做为一个完整的电子商务过程,正如一个完整的商品流通过程一样,如果进行细分,可以分解成商流、物流、信息流、货币流等4个主要组成部分,任何一次商品流通过程,包括完整的电子商务,也都是这“四流”实现的过程。现在看来,商流、信息流、货币流可以有效地通过互联网络来实现,在网上可以轻而易举完成商品所有权的转移。但是这毕竟是“虚拟”的经济过程,最终的资源配置,还需要通过商品实体的转移来实现,也就是说,尽管网上可以解决商品流通的大部分问题,但是却无法解决“物流”的问题。在一个时期内,人们对电子商务的认识有一些偏差,以为网上交易就是电子商务。这个认识的偏差在于:网上交易并没有完成商品实际转移,只完成了商品“所有权证书”的转移,更重要的转移,是伴随商品“所有权证书”转移而出现的商品的实体转移,这个转移完成,才使商品所有权最终发生了变化。在计划经济时期,这个转移要靠取货,在市场经济条件下,在实现市场由卖方市场向买方市场的转变之后,这个转移则就要靠配送,这是网络上面无法解决的。所以,网上交易就等同于电子商务,这是一种认识上的偏颇,这种认识上的偏颇很容易把电子商务引上歧途。按照这种偏颇的认识指导实践,必然出现现在大部分电子商务网站所面临的困难,甚至反过来对电子商务进行自我否定。 需要说明的是,发达国家的某些著名公司,对于电子商务的表述是:企业、供应商、用户的网络联结。这种表述对于西方发达国家无疑是正确的,其原因,西方发达国家在几十年的发展历程中,已经建立了比较完善的社会流通系统和配送服务系统,这些系统能够有效地对于网上交易的结果用配送服务来实现实物的交割。因此,只要利用互联网实现了“网络联结”,以后的事情,有成熟的社会配送服务系统去解决。但是,在中国,这就行不通了。在中国,电子商务的建设,如果不包含配送服务在内,就不可能完成一个完整的商务活动,这是中国的国情,是我们几十年忽视配送系统建设对我们的惩罚。 电子商务是网络经济和现代物流一体化的产物 以互联网为平台的网络经济,是“新经济”的核心,网上的信息传递和信息经营,网上的交易,网上的结算等等都是依托互联网新的经济运作方式,也是网络经济的重要内容。 配送方式又是现代物流的一个核心内容,可以说是现代市场经济体制、现代科学技术和系统物流思想的综合产物,和人们一般所熟悉的“送货”有本质上的区别。从新经济的角度来看,被认为是新经济中新生产方式的“零库存生产方式”和本文一再提到的典型的新经济形态:电子商务等等,配送都是其重要的组成部分,因此配送也应当纳入到新经济的体系之中。当然,配送对于经济发展意义,不仅局限在电子商务的一个重要组成部分,更重要在于它是企业发展的一个战略手段。从历史上曾采用的一般送货,发展到以高技术方式支持的,做为企业发展战略手段的配送,也是近一二十年的事情。许多国家甚至到八十年代才真正认识到这一点。国外一篇文章提到,“在过去十年里,这种态度和认识有了极大转变。企业界普遍认识到配送是企业经营活动主要组成部分,它能给企业创造出更多盈利,是企业增强自身竞争能力的手段”。 由此可见,电子商务这种新经济形态,是由网络经济和现代物流共同创造出来的,是两者一体化的产物。如果表述电子商务的内涵,我们可以提出以下公式: 电子商务 =网上信息传递+ 网上交易 + 网上结算 + 配送 一个完整的商务活动,必须通过信息流、商流,货币流、物流等4个流动过程有机构成。电子商务的特殊性就在于,信息流、商流、货币流是主要可以在互联网上实现,这就是人们概括的“鼠标”,电子商务的另一半是不可能在网上实现(最多可以用网络来优化),就是人们概括的“车轮”,即配送。所以,电子商务等于鼠标加车轮,这是对上述公式的一个通俗的解释。 当然,和网上交易相配合的实物运动,也不排除在一定时期还可以采取取货和传统送货的手段,尤其是新经济运行的启动期和初期,采取各种适用的经济手段和管理方式是必然的过程。这不仅是对实物运动而言,也包括补充的或者占主导地位的网外信息传递、网外结算等等。上述公式应该理解成理想的或者理论的电子商务公式。 电子商务对物流方式的选择 作者在另一篇论文中指出:经济界对电子商务现在还没有进行细分的认识,电子商务还是一个综合的概念。根据市场学原理,按照电子商务购销双方地位和主导作用不同,可以细分成三种类型: 第一种是卖方做电子商务,是销售型电子商务,称第一方电子商务。 在买方市场前提条件下,卖方做电子商务,其根本目的是为了实现产品销售。通过电子商务,争取买方、扩大销售、占领市场。电子商务是卖方的一种营销手段、竞争手段。 第二种是买方做电子商务,是采购型电子商务,称第二方电子商务。 在买方市场前提条件下,买方做电子商务其根本目的是为了通过采购实现供应,优化本企业的供应,同时大幅度降低供应成本、稳定供应渠道、建立供应链。 第三种是中间方做电子商务,是服务型电子商务,称第三方电子商务。 这种电子商务可以由市场上与买方和卖方沟通的中间经纪人、中介机构、人民团体甚至政府去运作,也可以由专业电子商务企业去运作。这种电子商务的主旨在于建立购销双方平等运作的电子商务平台,有效通过社会力量沟通买方和卖方,降低社会总交易成本,使买卖双方及社会都获益。 很明显,第一方电子商务,在买方市场前提下,卖方必须把送货或配送作为一种服务手段,这样才能够争取到用户、占领市场。对于B2B型电子商务而言,由于销售量比较大,采取传统送货方式是可行的,也是常见的。但是,对于B2C型的电子商务,如果采取传统的送货方式,送货成本会达到难以承受的程度,在这种情况下,采用配送方式,使物流规模化以降低成本是非做不可的事情。 第二方电子商务的情况则有所不同。在买方市场前提下,买方的主导地位,使他可以不但提出将货物送货上门的服务要求,而且必然提出以低廉的代价获取这种服务。对于卖方而言,这是一个非常残酷的现实,无论买方的采购量有多大,也必须以这种服务形态去争取买方,虽然也尽量采用成规模的配送方式,但是,要做到这一点是很困难的,在这种情况下,传统的送货是必不可少的。尤其是C2B型电子商务,传统送货是经常采用的。 第三方电子商务是最容易和配送紧密结合的电子商务类型。因为它可以统筹多个用户和多个供应者的物流,很容易汇集成较大的流通规模,达到规模效益,从而为采用配送方式创造条件。这就是现代社会备受推崇的“第三方物流”的优势所在。 由此可见,三种类型的电子商务,几乎完全不可能采取传统购销方式的取货物流方式,而将配送作为理想的物流方式。 电子商务的“物流瓶颈” 电子商务的瓶颈问题,是现在谈论比较多的一个问题,实际上,网络安全问题、网上结算问题虽然很多人称之为“瓶颈”,但是实际上,现在的科学技术、管理和实践都已经证实,这些问题都构不成瓶颈。中国一千多家上市公司,每天几百亿人民币的网上交易和结算,已经成功运作很多年,就已经证实了这些问题都不是所谓的瓶颈。应该说,唯一的不可回避的是物流瓶颈。电子商务的物流瓶颈在我国现在的主要表现是,在网上实现商流活动之后,没有一个有效的社会物流配送系统对实物的转移提供低成本的、适时的、适量的转移服务。配送的成本过高、速度过慢是偶尔涉足电子商务的买方最为不满问题。 总之,物流瓶颈问题可以从以下两方面去认识: 第一,互连网无法解决物流问题。可以依靠互联网解决商流及其相关问题,但是却无法解决物流的主要问题。在这种情况下,未来的流通时间和流通成本,绝大部分被物流所占有,因此,物流对未来的经济发展会起到非常大的决定和制约作用。我们可以说,现代经济的水平,在很大程度上取决于物流的水平。然而物流的特殊性就决定无法象解决商流问题一样依靠互联网来解决物流问题。互联网为平台网络经济可以改造和优化物流,但是不可能根本解决物流问题。物流问题的解决,尤其是物流平台的构筑,需要进行大规模基本建设。 第二,物流本身发展的滞后。和电子商务的发展相比,即便是发达国家的物流,其发展速度也难以和电子商务的发展速度并驾齐驱。在我国,物流更是处于经济领域的落后部分,一个先进的电子商务和一个落后的物流,在我国尤其形成一个非常鲜明的对比。网络经济、电子商务的迅猛发展势头,会加剧物流瓶颈的作用。这问题,表面上看是我国物流服务问题,其背后的原因,是我国为物流服务运行的物流平台不能满足发展的要求。所以,在关注电子商务的同时,以更大的精力建设基础物流平台系统和与电子商务配套的配送服务系统,逐渐改善我国的物流平台,建立物流产业,应当是需要引起决策层和经济界重视问题。 经济的发展,协调、同步是规律之一,其主要原因在于尽量减少制约和瓶颈的出现,尽量降低经济发展所付出的成本。一个国家物流和环境的改善和物流系统建设,虽然可以“跨越式发展”,但它毕竟是基础性的东西,需要一点一滴的建设和积累,所以物流的瓶颈作用不是很短时期或者轻而易举可以解决的。 物流配送论文:电子商务的物流配送体系构建 内容摘要:随着电子商务的推广和应用,物流配送已成为制约我国电子商务发展的瓶颈。本文深入分析了当前我国电子商务物流配送体系中存在的主要问题,并对如何构建电子商务的物流配送体系提出了相应对策。 关键词:电子商务 物流配送体系 构建 近年来,随着电子商务环境的改善以及电子商务所具备的巨大优势,电子商务受到了我国企业界的高度重视,纷纷以不同的形式介入电子商务活动中,使电子商务在短短的几年中得以快速发展。然而在众多的电子商务企业中,能真正通过网络销售实现赢利的不多,其中一个重要原因是物流配送问题,突出表现在物流配送时间长、成本高、效率低等方面。 目前,物流配送已经成为制约我国电子商务快速发展的一个重要瓶颈,如果没有一个高效、合理、畅通的物流系统,电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥。如何建立一个高效率、低成本运行的物流配送体系来保证电子商务的通畅发展,已成为人们重视的问题。 物流配送体系存在的主要问题 (一)对电子商务物流的重视程度不足 在政府方面,物流业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等方面,分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对现代物流认识不足并缺乏统一协调的战略思想。政府职能部门对物流企业是一种多头管理体制,一些地方政府为保护本地物流企业利益,在交通运输、税收、工商等方面设置障碍,限制非本地物流企业的经营活动。现有与物流相关的法律法规多是部门性、区域性的,缺少全国统一的专门法律文件,这使全国性的物流企业缺少有效的法律规范。同时,由于缺乏对物流配送企业的正确认识和合理界定,物流配送企业的设立还受到种种限制,专业物流组织策划企业的法律地位尚未得到法律承认,从而限制了第三方物流的发展。很多企业认为物流就是运输,对物流的认识仍停留在传统的货运、存储等层面上。人们在对电子商务重视的同时,却对电子商务下物流配送系统的重视程度不高,从而出现物流配送系统落后,不能与电子商务良好结合,限制电子商务快速、高效、便捷优势的发挥。 (二)电子商务的物流配送基础设施不完善 经过多年的发展,我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装和搬运等物流基础设施装备方面有了一定的发展,但从总体上来说,我国的物流基础设施还比较落后,特别是在条块分割、多头管理的模式下,各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调性,因而物流基础设施的配套性和兼容性差,缺乏系统功能。尤其是涉及到各种运输方式之间、国家运输系统和地方运输系统之间、不同运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入,对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流中心和基地建设发展缓慢,这些因素影响我国电子商务物流系统的协调发展。 (三)电子商务企业物流的管理程度较低 电子商务企业只有通过电子化、集成化物流管理把供应链上各环节紧密联系起来,才能对顾客的个性化需求作出快速反应,保证电子商务物流通畅。目前,就集成化而言,我国企业的集成化供应链管理还处于理论探讨阶段,实践中已在企业运行的较少。而就物流信息化而言,由于我国物流业起步较晚,各种先进的物流技术设备,如GPS全球定位系统、GIS地理信息系统以及EDI电子数据交换技术、自动识别技术、自动跟踪技术等较少应用,制约了电子商务的发展。 (四)专业技术人才短缺 从国外物流配送发展经验来看,企业要求物流配送从业人员应当具有一定的物流知识水平和实践经验。国外物流业的教育与培训十分发达,形成了比较合理的物流人才教育与培训系统。相比之下,我国在物流配送人才方面的教育还比较落后,尚未建立完善的物流教育体系和人才培训体系,导致了专业物流人才的缺乏。 构建电子商务下物流配送体系的措施 针对我国电子商务下物流配送体系存在的主要问题,能否建立和完善电子商务下物流配送体系将直接关系到我国电子商务的进一步推广和应用。从我国的现实情况考虑,在构建电子商务物流配送体系时可采取如下措施: (一)积极发挥政府对物流发展的促进作用 政府应在政策和资金上对电子商务物流配送系统的建设进行支持和帮助。 首先,针对当前我国物流产业管理分散的现状,从政府的角度来说,应从明确管理部门入手,建立统一管理全国物流的机构或权威性的组织协调机构,由其承担组织协调职能。其次,政府要制定规范的物流产业发展政策,确立物流业发展总目标,以政府为主导并引导企业共同加大对物流业的投资力度,统一进行物流发展规划,重点建设和科学分布物流基础设施,以改变当前物流业不合理的布局状态,并以此为基础,建立起我国物流实体网络,为物流产业整体发展水平的提高奠定基础。最后,政府要在高速公路和铁路、航空、水运、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成覆盖全社会的交通网络和信息网络,为发展电子商务网络配送提供良好的社会环境。 (二)建立适应国际化发展的物流标准化体系 随着电子商务在全球范围内展开,物流业必然跨越国界发展,国际化物流是物流业发展的方向。要发展国际化物流必须实现国内物流与国际物流标准的接轨,包括物流术语标准化、物流条码标准化和物流设备标准化。因此,政府相关部门及行业组织要加强对物流标准化工作的重视。 一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。 (三)实现物流配送体系的社会化和产业化 物流配送的社会化和产业化是指流通制与配送制相结合,通过合理化布局的社会物流网将分散的物流集中起来,形成产业,实现物流的规模效益和企业零库存生产。要实现物流配送体系的社会化和产业化,关键是建立适合电子商务发展的物流中心。建立物流中心的途径主要有自建、改建、联建、代建四种。电子商务企业自建和改建物流中心所需的建设投资都比较大、物流成本高,而且对物流管理水平要求高。因此,在我国目前条件下不宜普遍采用。 目前,适宜的是联建或代建物流中心,联建物流中心包括电子商务企业与物流企业或生产企业联建两种形式,这样电子商务企业可以利用原有企业的储运设施,节约建设投资,降低物流成本,提高配送效益。代建物流中心又称第三方物流,是指电子商务企业委托供应商或物流中心代其完成物流服务的运作方式。这样电子商务企业可以主要精力集中在核心业务上,而与物流相关的业务环节,则交给专业化的物流企业操作,以求节约和高效。 (四)实现物流配送体系的现代化 建立现代化的物流配送体系,应从硬件、软件两方面着手。 首先,实现物流配送手段机械化、自动化和现代化。物流配送采用机械化、自动化、现代化的储运设备和运载工具,如立体仓库、旋转货架、自动分拣输送系统、悬挂式输送机等高效、多功能的物流机械。其次,实现物流配送管理现代化、规范化、制度化。采用现代化的管理理念、管理技术和管理手段,改革和优化物流企业现有组织结构。物流配送企业制定科学、规范的操作规程和管理制度,建立、健全科学的管理体制,从而提高物流的管理水平、服务水平以及物流从业人员的素质和技术水平。最后,实现物流配送信息化。物流配送信息化表现为:物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。 (五)制定适合电子商务发展的物流配送方案 要制定一套适合电子商务发展的完整的、高效的物流配送方案,必须做好一系列工作: 首先,合理定位销售区域。电子商务经营者应根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同,合理地定位销售区域,对不同的销售区域可采取差别性的物流服务政策。其次,认真筛选销售品种。销售商所经营的商品品种越多,进货渠道及销售渠道越复杂,商品批次越多,批量越小,组织物流的难度就越大,成本也就越高。为了将某一商品的销售批量累积得足够大,从而减少物流环节的成本和费用,销售商就必须认真筛选商品品种,确定最适合自己销售的商品。最后,精心策划配送方案。在制定配送方案时须考虑的因素有:订货状况信息、库存的可供性、反应速度、送货的可靠性、送货频率、配送文档的质量、首次报修修复率、投诉程序和可提供的技术支持等。配送方案是一项专业性极强的工作,须由专业人员精心策划。 (六)培养高素质的物流经营管理人才 在物流人才培养上,首先,应由政府教育管理部门牵头行动,着手建立包括高校学历教育、物流职业教育、企业岗位教育、社会培训机构继续教育互相结合、多种层次、互为补充的人才培养体系,加快启动我国物流人才教育工程。其次,加快我国高校的物流教育工程。政府主管教育的部门,应当积极鼓励各高校结合本身的特点探索物流专业的课程设置和学生的培养问题,以各种形式推动我国的物流学历教育,扩大物流管理专业的教育规模。最后,大力发展职业教育。职业教育是培养物流和配送人才的最重要方式,如开办物流职业技术学校或者培训班。 另外,大力引进国际先进的物流培训体系,在物流产业中推行物流从业人员的资格管理制度。物流相关的有关部门应当积极地引进国际权威认证机构的培训项目,从更加广阔的角度来加快物流人才的教育与培训。 综上所述,物流配送是电子商务的重要组成部分,是实施电子商务的根本保证。若想突破我国电子商务发展的物流配送瓶颈,当务之急是建立社会化、产业化和现代化的高效合理的物流配送体系,使我国电子商务不断地发展和完善。 物流配送论文:发展国际物流配送中心的政策研究 加工贸易价值链的延伸有两个方向,一个方面是向上游,即提高加工贸易在国内的采购率,另一个方面是向下游,即发展国际物流配送业务。随着加工贸易出口的大规模增长,中国成为很多跨国制造企业和流通企业的生产与采购基地。国际经济衰退导致的国际竞争加剧,使跨国公司更加重视降低生产与流通成本,在此形势下,一些跨国公司已经计划在华建立物流配送中心,有的甚至已经开始运作。但是,现行政策远远不能适应发展国际物流配送中心业务的要求,大大阻碍了我国发展国际物流配送中心的步伐。本报告在调研基础上,分析发展物流配送中心对现行政策与管理体制提出的要求,并提出初步的政策调整建议。 一、国际物流配送中心的主要业务 根据调查,在华建立物流配送中心的跨国公司,其主要业务主要有以下几类: 第一类:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。 面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。 第二类:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。 第三类:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储与流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。 第四类:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本,发挥统一采购与配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。 第五类:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。 第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。 二、现行政策与管理体制的不适应之处 由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策与管理体制,与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面: (一)出口到保税区货物的出口退税的规定 目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证明保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定与实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。 (二)保税区的增值服务问题 物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,与现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。 (三)保税区的退货问题 在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。 (四)不同保税区/出口监管仓货物的整合问题 由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。 (五)同一保税区不同仓库货物的拼箱问题 不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。 (六)同一保税区不入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题 对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间与仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。 (七)不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题 一些大的跨国公司在华有多个供应商,他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。 (八)进口仓库与出口仓库货物的拼箱问题 发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。 (九)监管部门的工作时间问题 跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。 三、调整政策的初步设想 (一)从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性 发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,特别是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然认识到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策与监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购与配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。 但是,由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题,现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业与研究界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策,对于一些具体的政策问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识,加以重视,全面设计有关政策。 (二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策 建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心如果建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,如果没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能与相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。 (三)政策调整要与运输、通关等相关政策协调推进 国际物流配送中心主要表现为物流的聚集和高效流通,因此,要发展国际物流配送中心,不仅要调整直接针对物流配送业务的政策,使物流配送活动得以合法开展,而且,要注重物流配送的高效率与低成本,这样才能在激烈的国际竞争中站住脚。要提高效率、降低成本,则不仅要解除物流配送的政策与监管障碍,而且,必须从进出口通关效率的提高、国际港口中转业务、海空陆不同运输方式的协调等多个方面着手,调整政策与监管体制。因此,建立物流配送中心,实质上是我国货物进出口政策与管理体制的一场重大变革,涉及边防、检验检疫、海关、港务、外汇、税务等多个政府部门,金融、运输、信息服务、中介服务等多个环节,是一项十分艰巨的任务,必须加强领导,大力推进,才能在较短的时期内取得明显成效。 物流配送论文:地理信息系统在物流配送中的应用 摘要: 高效、快捷的物流配送系统对企业,尤其对电子商务的发展至关重要[1]。本文在对两者的融合进行了探讨,并提出了基于GIS的物流配送系统解决方案,以实现对物流配送过程的全程管理。 关键词:地理信息系统,物流,电子商务 1 引言 物流是指计划、执行与控制原材料或最终产品从产地到使用地点的实际流程,物流服务具体包括定单管理、运输、仓储、装卸、送递、报关、退货处理、信息服务及增殖业务。显然,货物运输路径的选择,仓库地址的选择等,都涉及到如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间,降低成本的问题,而地理信息系统(以下简称GIS)不仅具有对空间和属性数据采集、输入、编辑、存储、管理、空间分析、查询、输出和显示功能,而且可为系统用户进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。可见,将其应用于物流配送系统中,可大大加强对物流过程的全面控制和管理,实现高效、高质的物流配送服务,本文分以下几部分对GIS在物流配送中的应用进行探讨。 2 现代物流与GIS融合 1)地理信息系统的发展 地理信息系统是集计算机科学、地理学、信息科学等学科为一体的新兴边缘科学,可作为应用于各领域的基础平台。这种集成是对信息的各种加工、处理过程的应用、融合和交叉渗透,并且实现各种信息的数字化的过程。 在GIS中,空间信息和属性信息是不可分割的整体,它们分别描述地理实体的两面,以地理实体为主线组织起来。空间信息还包括了空间要素之间的几何关系,使GIS能够支持一般管理信息系统所不能支持的空间查询和空间分析,以便于制定规划和决策。现在网络地理信息系统(WebGIS)的兴起更使其被越来越多的商业领域用来作为一种信息查询和信息分析工具[3],GIS技术本身也融入了这些商业领域的通用模型(如ARC/INFO的网络分析模块),因而GIS技术在各个商业领域的应用在深度上和广度上不断发展。事实上,凡是涉及到地理分布的领域都可以应用GIS技术。 2)物流的发展 随着经济全球化的发展,物流也向着现代化方向迅速发展。物流现代化不仅指物流手段 (物流设施、设备等 )和物流技术达到或接近世界先进水平,而且指物流管理 (包括物流组织、物流计划的编制、物流运输方案的选择、经济指标的确定,等等)的科学化[4]。 现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,已经被认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外重要的"第三利润源"[5],它通过降低流通费用,缩短流通时间,可以整合企业价值链、延伸企业的控制能力,加快企业资金周转为企业创造新的利润。 尤其在电子商务环境下,供应商必须全面、准确、动态地掌握散布在全国各个中转仓库、经销商、零售商以及各种运输环节之中的产品流动状况,并以此制定生产和销售计划,及时调整市场策略。因此电子商务的发展更加推动了现代物流业迅速兴起。 那么,把GIS技术融入到物流配送的过程中,就能更容易地处理物流配送中货物的运输、仓储、装卸、送递等各个环节(如图1),并对其中涉及的问题如运输路线的选择、仓库位置的选择、仓库的容量设置、合理装卸策略、运输车辆的调度和投递路线的选择等进行有效的管理和决策分析,这样才符合现代物流的要求,才有助于物流配送企业有效地利用现有资源,降低消耗,提高效率。实际上,随着电子商务、物流和GIS本身的发展,GIS技术将成为全程物流管理中不可缺少的组成部分。 图1 物流配送过程 3 基于GIS的物流配送系统设计 3.1 需求分析 如以某一城市中的物流配送过程为例,那么基于GIS的物流配送系统的需求主要集中在以下几个方面: 1)、通过客户提供的详细地址字符串,确定客户的地理位置和车辆路线; 2)、通过基于GIS的查询、地图表现的辅助决策,实现对车辆路线的合理编辑(如创建、删除、修改)和客户配送排序; 3)、用特定的地图符号在地图上表示客户的地理位置,不同类型的客户(如普通客户和会员客户,单位客户和个人客户等)采用不同的符号表示; 4)、通过GIS的查询功能或在地图上点击地图客户符号,显示此客户符号的属性信息,并可以编辑属性; 5)、在地图上查询客户的位置以及客户周围的环境以发现潜在客户; 6)、通过业务系统调用GIS,以图形的方式显示业务系统的各种相关操作结果的数值信息; 7)、基于综合评估模型和GIS的查询,实现对配送区域的拆分、合并; 3.2 系统总体结构 设计基于GIS的物流配送系统,采用面向对象的空间数据模型和基于关系数据库的空间数据库来实现数据的无缝集成,空间数据索引采用基于改进R-Tree的空间数据索引结构,属性数据索引采用B+树数据结构;网络数据传输采用三层结构模型,并采用Java Applet进行开发,这样与平台无关又具有较好的安全性,使海量空间数据的存储、分析和共享成为可能。系统网络结构图如下: 图2 系统网络结构图 3.3 系统模型设计 由上述分析,基于GIS的物流配送系统应集成以下主要模型:设施定位模型、车辆路线模块、配送区域划分模型、分配集合模型、客户配送排序模型。 1)设施定位模型。用于确定一个或多个设施的位置。在物流系统中,仓库和运输路线共同组成了物流网络,仓库处于网络的节点上,节点决定着线路,如何根据供求的实际需要并结合经济效益等原则,在既定区域内设立多少个仓库,每个仓库的位置,每个仓库的规模,以及仓库之间的物流关系等,运用此模型均能很容易地得到解决。 2)车辆路线模型。用于解决一个起始点、多个终点的货物运输中,如何降低物流作业费用,并保证服务质量的问题。 3)网络物流模型。用于解决寻求最有效的分配货物路径问题,也就是物流网点布局问题。如将货物从N个仓库运往到M个商店,每个商店都有固定的需求量,因此需要确定由哪个仓库提货送给那个商店,所耗的运输代价最小。还包括决定使用多少辆车,每辆车的路线等。 4) 配送区域划分模型。根据各个要素的相似点把同一层上的所有或部分要素分为几个组,用以解决确定服务范围和销售市场范围等问题。如某一公司要设立X个分销点,要求这些分销点要覆盖某一地区,而且要使每个分销点的顾客数目大致相等。 5)空间查询模型。如可以查询以某一商业网点为圆心某半径内配送点的数目,以此判断哪一个配送中心距离最近,为安排配送做准备。 4 系统功能实现 那么,基于GIS的物流配送系统可实现如下主要功能: 1)车辆和货物跟踪:利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆或货物的实际位置,并能查询出车辆和货物的状态,以便进行合理调度和管理。 2)提供运输路线规划和导航 规划出运输线路,使显示器能够在电子地图上显示设计线路,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 3)信息查询 对配送范围内的主要建筑、运输车辆、客户等进行查询,查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。 4)模拟与决策 如可利用长期客户、车辆、订单和地理数据等建立模型来进行物流网络的布局模拟,并以此来建立决策支持系统,以提供更有效而直观的决策依据。 5结束语 当今,随着电子商务的再次兴起和经济全球化的发展,物流业愈来愈成为热点[6]。利用GIS能高效地处理空间和属性数据的优势来建立基于GIS的物流配送系统虽处于初始阶段,但无疑是有益的尝试,它必将是以后的发展趋势。 物流配送论文:我国连锁零售企业物流配送体系问题与对策 [摘要]物流配送是连锁经营企业核心竞争力的一个重要组成部分,配送能力的强弱直接决定着连锁企业的经营成本高低,影响着企业盈利的能力。本文针对目前我国连锁零售业配送环节中存在的问题,从思想认识、物流体系建设、自身配送特色等方面提出了可行改进方案,旨在提高我国连锁零售业的物流配送管理水平。 [关键词]物流配送 区域共同配送 多元化 一、我国连锁零售业物流配送现状分析 有着百年历史的连锁经营,是提高零售连锁企业经营能力的一种有效方法,也是在发达国家普遍获得成功的零售经营方式和组织形式。连锁经营实现了商品销售的“最少环节、最短路径、最低费用、最高效率”,降低了商品的零售价格,提高了企业的竞争力。随着国内外零售连锁超市间竞争格局的展开,配送体系成为他们的竞争焦点。物流配送的好坏是零售连锁超市经营的重要保证,关系到企业能否获得规模效益以及能否给供应链上企业带来价值增值。当前,我国零售连锁超市配送的现状如下: 1 自营模式为主导。随着连锁零售业的快速发展,各大连锁企业纷纷建立起自有配送中心。随着经济的快速发展,各大连锁超市的门店数量也随之高速增长,目前形成的格局为配送中心众多但偏小,其中自营模式为主导。 2 配送要求与配送效率不匹配。连锁零售超市进货频率频繁,要求配送速度快,标准化程度高,同时对整个流程需要较高水准的监控。目前零售业连锁超市销售的商品的品种繁多,涉及食品、日用品、家居装饰等,决定了对配送的要求高。如对于冷冻食品在运输和仓储过程中要有严格的卫生和保温措施——食品冷链物流。据统计,上海的超市的冷链商品占销售额的20%以上。由于供应商的实力和地区不同,导致供应商所能提供的配送服务有所不同,很多服务都不能达到超市的需求。我国第三方物流企业水平参差不齐,物流配送的整体水平偏低。所以,超市也难以选择到比较适合的第三方物流企业。从而导致选择第三方物流配送模式的超市很少,物流配送的标准也不高。总之,不论供应商直接配送模式还是第三方物流模式,因企业实力与配送服务水平偏低,致使配送效果大多不尽人意。 二、我国连锁零售业配送发展中存在的问题 1 对物流配送的重要意义认识不足。我国连锁零售企业经营理念落后,对物流配送的重要意义认识不足,不能看到物流配送实则代表着一个企业的信息化水平、快速应变市场风险能力以及对市场需求的敏锐感知力。(1)硬件设施落后、自动化水平偏低。我国连锁零售企业对仓库、车辆、装卸搬运设备等投入不足,导致物流配送作业仍以人工操作为主,运作效率很低,既影响了配送质量,又影响了配送速度。(2)缺乏有效的合作机制。多数连锁经营企业宁可增加投入成本,构建自己完善的物流配送体系,也不愿与其他同行合作。我国连锁零售企业一般都建有自己的配送中心,专门负责为门店进行商品配送,有些建立的配送中心离供应商的配送中心只有几百米的距离,造成了商品的重复装卸运输、运输成本增加。 2 物流配送体系不完备。(1)整合程度低。连锁零售业最本质的特征是五个统一,即统一采购、统一配送、统一核算、统一标识、统一管理。在我国连锁商业企业中,能够进行统一采购的比例只有30%~60%,连锁零售企业存在连而不锁的现象,大多数门店和门店之间缺乏内在的经济联系,不能取得大规模采购获得的优惠价格。(2)管理信息系统建设落后。目前,我国多数连锁零售企业对计算机的应用有限,信息系统建设滞后,已经成为制约我国连锁零售企业物流配送发展的重要因素;甚至许多零售企业把自己掌握的信息作为私有财产,不愿与供应商共享,使得供应商无法获得零售企业的销售信息和现有的库存信息,商品成本提高,零售企业就丧失了价格优势,同时商品竞争力也就降低了。 3 尚未形成自身独特优势。中国具有地域辽阔、人力成本低等特点,美国等发达国家在配送中广泛使用的gps卫星导航等先进设备,在我国连锁超市使用未必就具有竞争优势,因此,找出符合连锁企业物流配送实际而又具有成本优势、时间优势的配送方法,值得每一家中国企业深思。 三、连锁零售企业物流配送体系改进策略 1 强化对连锁零售企业物流的认识。配送中心在服务内容上由商流、物流、信息流有机结合;在流通环节上由经过多个流通环节发展到由单个配送中心完成流通全过程。作为物流运动枢纽的配送中心,要发挥其集中供货的作用。配送中心还必须有比较强的加工能力,以开展各种形式的流通加工。从这个意义上讲,配送中心实际上是集货中心、分货中心和流通加工中心为一体的现代化物流基地。 2 完善物流体系建设。我国连锁零售业,基本是以单兵作战的分散型配送为主,经营范围窄,配送范围小,配送整体功能难以发挥,同时由于配送集约化程度低,因此也很难形成规模效益。零售企业应当首先在集中化布局战略基础上,建立共同配送中心以实现共同配送,这既可整合企业内部资源,又可提高配送效率。 与此同时,完善的物流配送体系的建立必将以先进的物流信息技术为支撑,这将极大改善各个门店订单处理效率,保证供应链的高效运行,并能及时把握市场动态,使商品生命曲线在上市之初就达到销售量的最高点,最大程度享受企业内部协调效应所创造的价值。要把信息网络体系建设纳入连锁零售企业发展和物流配送网络体系的重要内容。首先,加强信息网络基础设施建设。其次,加强信息网络体系建设。加强物流服务企业之间、区域之间、物流中心与各连锁店之间、连锁企业与社会专业物流企业之间的协调与合作。第三,加强信息采集整理及信息传递、跟踪、反馈,提高经营决策和综合服务水平。 3 结合地域实际形成自身核心竞争力。面对不断进入的外资国内连锁经营企业的强大竞争,国内连锁经营店一定要抓住抓牢本土优势,充分利用地域优势形成自己独特的竞争优势。举例而言,国内某些地区人力运输成本可能小于机械运输,送货上门服务可结合社区内部资源完成等,这些需要企业在实践中不断摸索与发展,根据地域性磨合自身物流体系。 物流配送论文:浅谈海淀区农产品物流配送中心选址研究 [摘 要]合理的农产品物流配送中心不但可以提高农产品的配送效率,还可以降低农产品的配送成本,从而降低农产品价格。因此,海淀区建立农产品物流配送中心的决策对海淀区的经济发展具有重大影响。本文对在海淀区建立农产品物流配送中心必要性进行了分析,并选用重心法得出了配送中心的初选址,最后运用综合因素分析法得出了初始选址的可行性。 [关键词]农产品物流;配送中心;选址;重心法 1 海淀区农产品物流配送中心必要性分析 合理的配送中心既可以提高农产品的配送效率,又可以降低农产品因流通不畅而导致的高耗损率,降低农产品的配送成本,从而降低城市农产品的价格,还可以有效地保证农产品批发市场的供货稳定。 海淀区境内有农地0.693万公顷,其中果树0.268万公顷,主要种植大桃、冬枣、樱桃、杏等果树;大田作物0.105万公顷,主要作物有玉米、水稻、牧草、小麦等;蔬菜0.041万公顷,其中温室大棚蔬菜约66.667 公顷。海淀区农产品物流种类繁多,但存在很多问题,诸如销售渠道不畅、销售配送模式单一,既无合适和充足的仓储,又无规模效应的配送,既难以卖出,又销不上价。严重影响了农民收入,挫伤了农民种植农产品的积极性。建立农产品物流配送中心后,农民种植的农产品将会从这里分发到各个批发市场,以上问题都会随之解决。 海淀区内主要有清河农产品批发市场和锦绣大地农副产品批发市场,二者的蔬菜日成交量约60万千克,占北京市场份额的30%,而水果方面的日成交量也占到北京市场份额的45%以上。由农产品物流配送中心将农产品配送到这两个批发市场可以保证产品的质量和供给速度,这样既使批发市场货源充足,又能保证消费者买到新鲜满意的农产品。 建立农产品物流配送中心后,海淀区的农产品物流状况将会得到很大程度的改善。首先企业可以集中处理订单、集中拣货、统一配送,这样有效地降低了物流成本。其次配送中心所配置的冷藏及加工等设备及技术可以为农产品进行增值。再次,农产品物流配送中心的建立有效地完善了海淀区的城市功能。建立大规模的、多功能的物流配送中心是城市经济发展的趋势。 2 海淀区农产品物流配送中心重心法选址 2.1 重心法选址模型概述 重心法是将一个新设施布置到一个与现存设施有关的二维空间中去的一种常见选址方法,通常用于处理运费比重较大的产品物流配送中心选址。而农产品是一种质高价廉的商品,物流运输成本是产品成本的主要部分。使用重心法建立农产品物流配送中心的选址模型可以使得各个货物处理点距离与流量、运输费率之积的总和最小。 代入实际值,并进行若干步的迭代即可获得配送中心的具体坐标位置。 2.2 重心法选址模型应用 海淀区内有7个乡镇有供应农产品能力,大小农产品批发市场有近千个,如果将所有乡镇作为资源点,所有农产品批发市场作为需求点的话,将大大增加该方法的计算量。所以将目前海淀区内的主要农产品生产基地即上庄、苏家坨、温泉和西北旺4个镇作为资源点,而需求点则选择清河农产品批发市场和锦绣大地农副产品批发市场。 由表2中的迭代数据可知,第2步迭代所得的总运输费用是136.239元,为最小值,所以重心法得出的配送中心初始选址具体位置为(7.914,4.170)。 3 综合因素分析 由于重心法选址模型是将各个资源点和需求点以直线连接,且不考虑所选地址是否符合实际建设的用地条件的,因此在利用重心法选址之后需要将该地址进行综合因素的分析。本文从以下两个方面对重心法初选的地址进行综合分析。 3.1 交通环境分析 合理的交通环境配置不但可以降低农产品物流配送成本,同时还可以提高配送的效率。农产品的交通运输大部分都是通过汽车进行运输的,目前海淀区内有温泉路、温阳路、万泉河快速路和黑龙潭路等将海淀区的农产品生产基地和市区联系起来。越靠近市区中心的交通拥堵情况越严重,为了减轻北京市内物流配送车所带来的交通压力,该农产品物流配送中心应尽量与市区中心保持一定距离,以保证农产品能够新鲜的配送到农产品批发市场,从而使得市民能够吃到新鲜的农产品。 把迭代计算所得到的坐标值还原到直角坐标系中,通过地图的缩放功能可以看到该点正好位于黑龙潭路和大舟坞路旁边,具有良好的交通便利性,可以快捷地将农产品中转配送。该地点位于海淀新区内,离北京市中心有一定的距离,可以大大减少进入北京市中心的运输车辆,从而减轻北京的交通压力。 3.2 用地环境分析 农产品配送中心的建设用地必须符合政府相关法规和城市规划的限制要求,选择的建设地址最好在物流园区或者工业园区内,以提高现有设施的利用,从而降低建造成本。并且随着城市经济和交通运输业的不断发展,城市土地资源也越来越稀缺,因此在选择农产品配送中心建设地址的时候需要避免使用补偿费用过高的土地。目前海淀区适合建设配送中心的地方有,“一港三区”物流中心和近年政府重点发展的海淀新区。海淀新区是中关村科技园区的发展区,为海淀园的专业园区。该区处于北京的五环与六环之间,土地资源较为丰富。 从建设用地方面来看,该位置位于海淀新区内,相对于靠近市区中心的高用地价格,该区地价较为便宜,可以为以后配送中心的扩展留出空地。而且该新区是海淀区近年来经济发展最为迅猛的区域之一,区域内各项基础设施都是比较齐全的。因此,海淀区农产品物流配送中心利用重心法模型求解得到的选址较为合理,可以应用于实际。 4 结 论 根据当前世界物流业发展的要求以及海淀区的农产品物流现状,分析总结出在该区内建立一个农产品物流配送中心是必然的选择。本文从供应和需求两方面对在海淀区内建立农产品配送中心的必要性等方面进行分析的基础上,利用重心法选址模型求解得到能使配送中心的总运输费用最小的地址,然后综合了交通和建设用地等因素分析了重心法求解所得地址具有合理性,可以应用于实际建设。 物流配送论文:电子商务下的城市物流配送模式研究 [摘要] 物流是电子商务高速发展的主要瓶颈之一,尤其是现在城市居民对配送物流的定时、定点、定量的要求给城市物流配送提出了较高的要求。本文依据电子商务下城市物流配送的优势和居民的需求,提出由虚拟物流系统和实物配送系统组成的城市物流配送系统框架,据此将企业城市物流配送划分为四种模式,并对其在配送规模和成本方面做了一定的比较。 [关键词] 电子商务 物流配送 框架 模式 一、电子商务下城市物流配送的优势 电子商务下的城市物流配送是指物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段,针对本地城市及其周边地区居民的需求,严格守信用的按用户的订货要求,进行一系列分类、编配、整理、分工、配货等理货工作,定时、定点、定量地交给各类用户,满足其对商品的需求。和传统的城市物流配送体系相比,电子商务下的城市物流配送体系具有以下优势: 1.仓储设备要求降低。传统的城市物流配送体系首先要拥有大面积的仓库;电子商务下的城市物流配送体系是将散置在各地的、并可能分属不同所有者的仓库,通过网络系统连接起来,组成“虚拟仓库”,并进行统一管理和调配使用。 2.可以直接配送到消费者。传统城市物流配送体系不能直接配送到消费者而是送到相应的超市、便利店等市场终端,然后由市场通过“拉”的方式来吸引消费者购买;而电子商务下的城市配送物流体系采用“推”与“拉”相结合的方式吸引消费者选择,并可直接配送到消费者,让消费者感觉就好像是把大型超市开到了家里。 3.缩短了物流配送的时间。在传统的物流配送管理中,由于信息交流的限制,完成一个配送过程的时间比较长;但这个时间随着网络系统的介入会变得越来越短,任何一个有关配送的信息和资源都会通过网络管理在几秒种内传到有关环节,在适当的区域可以做到1小时甚至更少时间配送到位,如西安的96128,北京的e国1小时。 4.网络对物流配送的控制代替了传统的物流配送控制。传统的物流配送过程由多个业务流程组成,受人为因素和时间的影响很大;新型的物流配送业务流程都由网络系统连接,当系统的任何一个神经末端收到一个需求信息的时候,该系统都可以在极短的时间内做出反应,并可以拟定详细的配送计划,通知各环节开始工作。也就是说,新型的物流配送业务可以实现整个过程的实时监控和实时决策,并且这一切工作都是由计算机根据人们事先设计好的程序自动完成的。 5.简化了物流配送环节。传统物流配送整个环节极为烦琐,在网络化的新型物流配送中心,这一过程可以大大缩短。在网络支持下的技术可以在网络环境中更加充分地被使用,物流配送周期会缩短,其组织方式也会发生变化;计算机系统管理可以使整个物流配送管理过程变得简单和容易;网络上的营业推广可以使用户购物和交易过程变得更有效率、费用更低;可以提高城市物流配送企业的竞争力。 6.为供应链提供决策支持的能力大大提高。由于可以让用户通过网络了解订单的处理情况,并可以随时提出建议和意见,更由于配送业务人员可以直接接触消费者,进行面对面的交流,能真实感受用户的感受和意见,为供应链上的各个环节的决策提供大量的支持信息。 二、电子商务下城市物流配送系统框架 电子商务下的城市物流配送系统包括电子商务系统(虚拟物流系统)和实物配送系统(见图1)。 图1 电子商务下城市物流配送系统框架 城市物流配送电子商务系统主要是电子商务下的物流信息处理系统,又可以称为“虚拟物流系统”,包括以下四个部分: 1.电子商务平台和呼叫中心系统部分:消费者通过该系统了解商品信息,并下订单,必要时通过它了解订单执行情况、动态交流。 2.城市物流配送管理信息系统:负责商品准备、配送人员安排、消费者信息的传递。 3.scm(供应链管理)系统:负责商品的采购、品质保证、并和相应的供应商协商配送到相应的配送中心仓库、超市、便利店等。 4.辅助管理和决策支持系统:包括crm(客户关系管理)系统和dss(决策支持系统),消费者的个性化需求要求物流配送以消费者为中心,关注和满足消费者需求成为企业的核心任务之一。 实物配送系统包括仓储管理、配送点、配送队伍管理和回收物流。城市物流配送管理信息系统在通过网络方式把配送任务分配到距离存放相应商品的仓储点和消费者都最近的配送地点;必要时,可以管理到配送人员,使配送地点的相应人员定时、定点、定量、安全配送商品给消费者,确认订单处理及收集意见;并按照相关规定进行回收物流处理。 三、城市物流配送模式类型 电子商务的发展受制于物流瓶颈,跨区域的电子商务更是如此,因此要解决电子商务物流问题首先要考虑物流配送的区域内发展,如果区域内物流得到了大力发展,区域间物流互联在电子商务下将迎刃而解。 目前,我国各大中型城市有不少已经建立起完善的实物配送体系,如西安华商数码的96128黄马夹,北京e国1小时的红马夹,上海梅林正广和,各地城市的矿泉水、纯净水配送体系等。但城市物流配送的核心“电子商务系统”这一虚拟物流系统建立完善的还不多,尤其是能普遍实用的城市物流配送电子商务系统。在该系统中除了要规范业务流程、建立城市配送物流的商品标准体系、配送标准体系,更要有先进、高效的管理流程,还要能高效为消费者提供配送服务的同时,及时为城市物流配送系统的各个环节提供决策支持。按照城市物流配送系统的框架,企业开展城市配送物流可以选择以下四种模式: 1.企业自建虚拟物流系统和实物配送系统。这里所指的企业包括拥有实体超市、便利店的连锁企业,也包括象96128购物网、e国1小时等虚拟企业等。企业可以通过组建自己的虚拟物流系统和实物配送系统(如图2),来实现企业统一采购、内部物流,更重要的是满足城市居民对配送的需求。 图2 企业自建虚拟物流系统和实物配送系统 2.借助现有的第三方虚拟物流系统,自建实物配送系统。对于多数非it企业而言,虚拟物流系统可能是瓶颈,尤其是对于已经利用简单、高效的实物配送系统的商业公司而言,如各地的纯净水配送业务系统,可以采用这种方式。在现有的业务基础上,只要采用成熟的第三方城市物流配送电子商务系统,就可能把城市配送业务拓展到城市居民需要的方方面面,把超市实实在在的开到居民家门口。 图3 采用第三方虚拟物流系统,自建实物配送系统 3.借助现有的第三方实物配送系统,自建虚拟物流系统。对于新兴的电子商务企业而言,他们拥有电子商务创意、模式,能够很好地吸引公众眼球,并能很好地获得订单,也就是企业拥有运行良好的虚拟物流配送系统,关键就是由谁来执行,把客户需要的面包送到客户手里。如以前的8848,现在的当当都属于这类企业。他们利用自己的it技术优势和电子商务模式获得订单,而把实物物流配送交给第三方实施。 图4 采用第三方实物配送系统,自建虚拟物流系统 4.采用第三方虚拟物流系统和第三方实物配送系统。对于传统超市、便利店的电子商务化,企业的核心业务不在物流配送上,因此在实施电子商务时,可以全部采用第三方的方式进行。 图5采用第三方虚拟物流系统和第三方实物配送系统 四、四种城市物流配送模式的比较 有人把从实物配送开始,做到电子商务的过程称为“从地上到天上”,如梅林正广和、96128;而把从电子商务做到实物配送的称为“从天上到地上”,如8848、当当网等。只是这两者的重点和核心竞争力不同,从地上到天上,强调的是物流配送,并且在物流配送的基础上实现电子商务都是在企业内部实现;而到目前为止,从天上到地上的电子商务企业核心是商务,物流配送基本上都交给第三方去实现的。但具体采用那种城市物流配送模式,依据企业满足居民的要求的情况下,应尽量采用低成本的方式。 图6 四类物流配送模式的成本与配送量的关系 说明:(1)自建虚拟物流体系和实物配送体系;(2)自建实物配送体系,使用第三方虚拟物流体系;(3)自建虚拟物流体系,采用第三方实物配送体系;(4)全部采用第三方物流。 如图6所示,如果采用全部自己建立配送体系的方案,那么企业在前期就需要投入大量的资金去建立配送中心、仓库、电子商务系统等基础设施,这些投资在短期内是很难回收的,而且这些费用作为庞大的固定成本将使企业的单位配送成本很高,从长期来看,只有当企业的配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。由于开始固定投入很大,所以即使配送量q=0,配送成本也不为零;当配送规模较小时,单位配送成本(ac)较大,且随着配送规模q的增大缓慢的降低;当达到一定的配送规模后,随着配送规模q的增大,ac迅速下降,这时候的配送规模达到了规模经济。如果采用第三方进行配送,企业的配送成本会随着配送量的增加而逐渐上升。在这种情况下,如果配送量q=0,则配送成本也为零;随着配送量增加但是总的配送规模还比较小的时候,配送成本增加的还较为缓慢;当达到一定的配送规模以后,配送成本会迅速的增加。企业如果部分采用第三方物流系统的方案则在前期要投入一部分资金,这些费用虽然没有自建的费用高但也会使企业的单位配送成本较高,只有当企业配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。从图1中可以看出,可以根据配送量的多少来决定采用那种配送模式。 当然,根据图6所进行的定性分析及所得出的结论是在只考虑配送规模影响的条件下得出的结果。影响配送方案选择的条件虽然不只配送规模一个,但是配送规模无疑是企业选择配送方案时极为重要的考虑因素。 五、结论 电子商务城市物流配送是目前电子商务发展中的重要环节,企业要发展城市物流配送就要选择适合企业需求的配送模式。通过对城市物流配送系统框架的分析,对企业自建或者采用第三方虚拟物流系统、实物配送系统的四种物流配送模式的比较,可以得出:企业应依据自身的配送规模,进行成本分析,来选择适合的物流配送模式。 物流配送论文:零售连锁超市物流配送现状及对策探讨 [摘要] 在零售连锁超市物流配送现状总结的基础上,分析了目前几种主要的配送方式,结合他们的优缺点,提出了适应当前零售连锁超市配送的可行性对策。 [关键词] 物流配送 对策 零售连锁 有着百年历史的连锁经营,是提高零售连锁企业经营能力的一种有效方法,也是在发达国家普遍获得成功的零售经营方式和组织形式。连锁经营实现了商品销售的“最少环节、最短路径、最低费用、最高效率”,降低了商品的零售价格,提高了企业的竞争力。随着国内外零售连锁超市间竞争格局的展开,配送体系成为他们的竞争焦点。物流配送的好坏是零售连锁超市经营的重要保证,关系到企业能否获得规模效益以及能否给供应链上企业带来价值增值。 一、我国零售连锁超市的现状 1.自建配送中心偏多,自营配送模式占主导 世界零售业巨头沃尔玛认为,只有在一个配送中心能够支持100~120家分店的时候,才能够体现出它的规模效益,但我国零售连锁超市不论大小都青睐于自建配送中心自营配送。据相关资料,到2007年底,我国零售连锁超市的配送中心已近2500家,其中自建的就达1500多家。很多超市没有考虑到自身的规模原来就小,没有充分的资金来建设和运作配送中心,从而导致许多配送中心根本不能达到超市配送的需求。不仅导致配送效率低,统一配送率不高,还浪费了许多的物流资源。笔者对身边的部分零售连锁超市进行了调查,结果也实证了这一结论(见下表)。 2.商品种类多,配送要求高,配送效果不尽人意 零售业连锁超市销售的商品的品种繁多,涉及食品、日用品、家居装饰等,决定了对配送的要求高。如对于冷冻食品在运输和仓储过程中要有严格的卫生和保温措施——食品冷链物流。据统计,上海的超市的冷链商品占销售额的20%以上。由于供应商的实力和地区不同,导致供应商所能提供的配送服务有所不同,很多服务都不能达到超市的需求。我国第三方物流企业水平参差不齐,物流配送的整体水平偏低。所以,超市也难以选择到比较适合的第三方物流企业。从而导致选择第三方物流配送模式的超市很少,物流配送的标准也不高。总之,不论供应商直接配送模式还是第三方物流模式,因企业实力与配送服务水平偏低,致使配送效果大多不尽人意。 3.统一配送率低,运作难度高,传统物流资源难以适应 零售业连锁超市的配送量波动大,订货频率高,时间要求相对也比较严格。物流零售企业的销售量受随机因素和其他人为因素(如促销)影响较大,造成门店的配送量波动大。对于仓储空间等资源有限的门店,一般要依靠提高配送频率来满足需求,有些小型便利店甚至要求一天送货两次,而且配送过程有时间窗限制,如限定某个时段到货。同时,目前零售业连锁超市,统一配送率低,缺乏高效率的物流配送,导致物流成本高,商品物流成本占销售额的比例在百分之十几甚至更高。运作难度的增大,使传统的以单一运输和仓储为主业的物流企业难以适应。 二、目前常用配送模式的分析 1.自建配送中心的自营配送模式 零售业巨人沃尔玛在配送方面的成功说明了配送中心的重要作用。在我国商业连锁经营中,具有一定规模的超市、综合商场等,也都十分重视配送环节,相继建立了配送中心。实力较强的连锁超市自建配送中心,主要是为本企业的连锁分店进行配货,同时也可以为其他企业提供货物,能够创造更大的经济效益和社会效益。而且这种做法也符合企业的长期利益和战略发展需要。连锁企业都各有自己的经营特色,自建配送中心有利于协调与连锁店铺之间的关系,保证这种经营特色不受破坏和改变。 如果各家零售连锁超市都各自建立配送中心,会造成大量配送中心资源的浪费和人员的闲置,使得配送中心的费用和物流运营成本偏高。只有分店规模扩大使配送中心正常运转所取得的数量折扣和加速资金周转的效益,足以抵偿配送中心建设和设备所花费的成本,才能取得预期的经济效益。 2.供应商直接配送模式 在中国连锁店发展初期,许多连锁店都采取了把供应商直送方式简单地组合成物流配送体系,实践证明这种方式有许多弊端。在导入期的中国连锁店,业态上大多选择了超市形式,而且是规模不大的第一代传统食品超市,连锁店规模扩大需要发展更多的店铺来实现。供应商的运输系统适应不了多店铺、广地域发展的要求,配送不到位,缺货断档,时间衔接不上,会制约连锁超市的发展。 3.第三方物流配送模式 这种配送模式中,连锁企业的物流活动完全由第三方的专业物流公司来承担。社会化物流的优势在于专业物流公司能提供更多的作业和管理上的专业知识,可以使连锁企业降低经营风险。在运作中,专业物流公司对信息进行统一组合、处理后,按客户订单的要求,配送到各门店。用户之间还可交流供应信息,从而起到调剂余缺,合理利用资源的作用。社会化的中介配送模式是一种比较完整意义上的配送模式,国内多数物流配送企业也正在积极探索。 三、适合我国零售连锁超市的配送对策探讨 1.对于大型连锁超市,可构建以第四方物流为核心的零售连锁超市配送模式 零售连锁超市在经营过程中,遇到的难题主要有四个。第一,最为重视的是企业的核心竞争力。即采购什么样的商品,既能给超市带来利润,又能满足消费者需要。第二,供应链上的采购管理。即向哪些供应商采购商品,更经济合适。第三,供应链上的库存管理。做到消费者需要的商品能适时适量的供应,不能因经常性缺货影响消费者的忠诚度,也不能采购过多,使库存成本增加。最后,供应链上的运输管理。即对连锁分店进行配送时,运输方式和运输路线的决策。 第四方物流的引入,可以有效解决以上问题。既可以辅助连锁超市选择合适的第三方物流,解决供应链上的库存、输送问题;还能帮助解决采购问题,协助管理超市与供应商之间的关系。以第四方物流为核心的配送体系,不是单纯的外包模式,而是将外包与自营配送结合在一起,是一种混合策略。通过第四方物流企业,超市资源、供应商资源、第三方物流企业,以及其他社会物流资源能以整合,其间密切合作,在统一的指挥和调度之下,以最合适的模式达到最好的服务和最低的成本。 埃森哲公司认为第四方物流有三种可行的运作模式:一是协助运作型,由第四方物流为第三方物流提供其缺少的资源,并与第三方物流企业共同开发市场,而具体的物流业务实施则由第三方物流企业在第四方物流的指导下完成,它们之间是商业合同或者战略联盟的合作方式;二是方案集成型,由第四方物流为客户提供运作和管理整个供应链的解决方案,并利用其资源、能力和技术进行整合和管理,为客户提供全面、集成的供应链管理服务;三是行业创新型,第四方物流通过与资源、技术和能力的服务商进行协作,为多个行业的客户提供解决方案。笔者以为零售连锁超市应以第二种运作模式为主,揉合其他两种模式,建立以第四方物流为核心的配送体系(如下图)。 2.中小型连锁超市,通过组建横向物流联盟重建他们的物流配送体系 物流联盟(logistics alliance)是指两个或两个以上的经济组织为实现特定的物流目标而采取的长期联合与合作。其目的是实现联盟参与方的“共赢”。连锁企业与专业物流服务提供方的长期合作会形成一种战略性的纵向物流联盟关系,而解决目前连锁超市的配送问题,除了纵向联盟,另一个关键就是要组建连锁超市企业间横向物流联盟,可以使连锁超市企业最大限度地利用有限资源、降低风险和运营成本,实现物流合理化。 按交易费用理论,物流联盟的建立减少了交易的不确定性和市场的多变性,有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。从组织角度看,联盟企业双方在相互合作,组织协调交易的同时,仍保持各自的相对独立性,组织成员间仍存在着竞争,可以维持较高的市场效率,是有效利用组织和市场双重优势的一种组织创新。 连锁超市可以灵活的采用物流共同化的联盟方式,即通过组建企业间的共同化的物流体系,来处理企业营运中有关物品流动的相关作业,解决单一企业对物流系统投资的不经济或低效率等问题。物流共同化,囊括了物流资源利用、物流设施与设备利用及物流管理的共同化, 横向联盟的一种典型形式就是共同配送。如2000年物美超市与北京粮食集团组成战略联盟,共同打造中国零售业的航空母舰;随后物美又携手北京麦当劳公司,将连锁超市发展与餐饮业相结合。 3.对供应链分析重构,采取精益供应链管理策略 精益供应链(lean supply chain)就是把精益生产(lean production)的概念引入供应链的优化策略中去,其本质思想就是为了以最小的成本和消耗向顾客提供各种价值,对供应链中的各个环节进行分析和重构,消除任何不必要的环节,从而提高供应链的效率和效益。很显然,这需要在信息管理技术支持下,与节点企业形成信任、开展合作,对供应链中的采购、配送、库存等各种业务进行流程重组(bpr)。 供应链的运行是建立在供应链成员企业间信息、物质资源共享的基础之上,这需要各方建立良好的合作关系和信任态度。连锁超市企业与供应商要共享存货、生产能力计划、生产进度、促销计划和需求预测等信息。超市企业可以将销售网点数据通过网络在第一时间传递到供应商,作为他们分析市场需求、设计产品和安排生产的依据。在开展合作时,供需双方要建立不同层次,包括业务员、业务经理、高层领导几个层次的对话机制。供需双方在合作方式上还要集思广益,共同探索新型合作模式。 连锁超市企业实施精益供应链管理,可以充分利用各种社会资源,对各种业务进行分析和重组。如配送业务可以由配送中心集中处理、部分商品的库存可以由供应商负责,部分商品的采购可以直接由分店自行决策,这些都有可能给企业带来更高的效率。连锁超市企业要强化操作规范和业务流程,并建立相应的考评体系,确保系统的高效运行。它的实施涉及到观念、组织和经营过程的转变,企业在开展重组的时候应该分层次、逐步进行。
通信工程论文:论网络通信工程的信用与发展 一、网络通信工程在传输技术上的应用 随着EDFA的商业化,利用WMD的大容量和远距离传输能力,以及ASON的宽带容量和敏捷性,在结合ASON和WDM的方式,可以形成一个更加强大功能更加齐全的网络一体化。在目前,个人用户进入因特网和有线电视最主要的方式就是Modem、ASDL和HFC等,企业用户采用LAN接入,以SDH接入传输网等接入方式,根据不同宽带用户的需求利用ADM提供灵活的接入口。目前通信工程传输所采用的技术是MSTP,是一个多业务的传送平台。ATM和MPLS技术都涵盖其中,还包含以太网和RPR技术。根据客户的要求利用MSTP来提供相应的技术和服务。 二、讨论网络通信工程发展趋势 (一)从技术上面分析 在90年代,计算机网络通信技术在这时期是发展迅速的时代。以光纤传输技术和计算机技术为中心,在发展方向多倾向于高速和多媒体通信方面,由于现在广泛普及了模拟信号数字化计划的应用,现在的语音,视频等系统的模拟信息通信可以和以往的单独的计算机数据通信想结合,在单一化的通信体系方面,使电话、传真和广播电视和计算机通信相结合。局域网(LAN),城域网(MAN)和广域网(WAN)技术作为通信系统的组成部分在90年代初有很大的发展。但不可否认的是,目前数据,文字。语音,图像和视频等多媒体数字化的快速发展已成为事实。数字网络(ISDN)技术在综合业务上已经成熟。多种包括绞线对电缆,电路交换和分组交换;有线和无线信道,同轴电缆、光缆、地面微波和卫星信微信道相互结合。形成复合的通信网络。在全球范围内传播信息,跨越了时空限制。因特网通信应该是最具有代表性的。在单机的通信技术上因特网结合了WAN、LAN等,是目前世界上覆盖率范围最广、规模最大、通信节点数最多的全球性通信网络。在全球范围内,因特网的普及率随处可见。也逐渐成为人们生活中必不可少的一部分。 (二)拓宽技术领域 在新的发展领域方面,通信技术将不断开辟新的道路。在未来的发展空间,通信技术也有更加广阔的前景。在实现网络传播速度方面,通过光的高速传播以及宽带光的转接节点的交换这一流程。在提升人们的工作效率和时间的节约方面起到更大的作用。计算机云技术在今后的发展也很广阔,计算机的应用功能更加广泛。比如:以后在解析癌细胞可以通过云技术,基因图的定序,将DNA结构进行科学分析。其次,在未来的推广和普及方面物联网技术也将更加渗透,在提升整体社会的工作效率以及社会的安全性方面,可以通过对“物”融合一定的技术,如射频识别技术。以便更加便捷人们的生活。 (三)更全面的服务趋势 通信工程将在未来的发展进一步拓宽网络通信技术的服务范围。为了可以促使3G技术,进一步的发展以及完善的基础上,不管是在移动手机的服务内容和范围,还是在计算机网络服务内容方面,都要进一步的拓宽发展道路。在计算机网络服务方面才,随着速度越来越快,也将进一步提升服务的安全性能,将服务程序做的更好,在服务形式上也将追求多样化,在更加精细的服务内容下不断满足不同需要的人们。在未来的发展中,要更加净化服务的环境,在服务内容上实现成人和青少年的区别对待。随着通过相关计算机识别功能,技术上的普及和发达,保证青少年在接受服务内容的安全性。让不良网络内容远离青少年。从而在一定程度上减少青少年的网络犯罪有着积极作用。手机无线网络服务也使通信技术的发展有了进一步的丰富。人们通过进行无线电子商务活动的频率越来越频繁,将更加便捷和安全使用手机无线电子商务活动。在相关程序上也会不断的完善。其次,在不受空间和时间限制借助手机进行各种视频会议和活动的几率不断增加。在技术性服务方面为现在人们的工作生活提供了不少的现代化需求。也为我国的现代化发展做出了贡献。 三、结语 因此,在未来的生活中,随着科技的不断发展和技术的创新,人们的生活节奏和科技信息方面不断的更新,网络已经成为人们日常生活中最主要的的交流和沟通方式。在为以后的文化和科学的传播,信息咨询乃至人们生产、工作和生活甚至全球范围内的新闻通信,创造了一系列的通信条件。通信技术的发展也越来越受到更多人的关注,不但能推动经济不断向前发展,还能给人们带来便利,具有两全其美的双赢意义! 通信工程论文:对通信工程项目管理系统集成服务的分析 一、浅谈促进通信工程项目管理系统集成服务的重要性 现代社会是一个信息爆炸的社会,因此,在各个行业发展过程中,有效选择信息、筛选信息,获得有用信息,让信息帮助行业决策就显得极其重要。通信工程项目管理系统集成服务就是基于这一/:请记住我站域名/社会现状而被提出来的。通信工程项目管理集成服务即通过集成化的方式,用一个核心组件服务器将原有应用集成在一起,从而综合获取其他应用系统的信息与数据。由此可见,构建通信工程项目管理系统集成服务迫在眉睫,它的建构不仅有利于提高获取信息的效率,也对改善企业决策的准确度等方面有极大的作用。 二、通信工程项目管理系统集成服务的建构需要借助地理信息技术 实现通信项目管理集成化需要采用地理信息技术,因为在通信项目管理系统集成服务过程中需要对信息进行自动采集、动态监测,从而达到信息资源的可视化的目的。而这一目的的达到就应有准确的坐标、时间、空间等立体维度信息的获取,这样才能更好的帮助企业决策,对相关信息进行有效管理、规划应用等。那么,达到这一效果的首要措施就是要构建空间信息的空间基础数据框架,从而使获得的信息更好地加工成数字地图产品。同时,要对数据进行有效管理,制定数据共享政策。真正确保所获信息的有效利用,提高各个方面的工作效率。 三、通信工程项目管理系统集成服务的建构需要核心网络平台的建设 核心网络平台的建设是指在网络环境支持下,通过数据库服务器、浏览器等环节来实现地理信息系统在页面上的运行。简单来说就是构建通信工程项目管理系统信息的网站,从而有利于地理信息的快速搜索,以及信息的交互查询与表达;这样就有利于更快捷、更方便地获取信息,同时也能在对通信工程项目管理系统集成服务的过程中,及时通过信息的比较来获取新的信息与挖掘潜在信息。建设核心网络平台的最终目的即解借助地理信息系统与数据库技术来解决设备管理、项目管理以及专业应用领域中出现的一些突发问题,保证信息的有效传输,使通信工程项目管理系统集成服务真正达到服务企业,为企业带来更多的经济效益。 四、构建通信工程项目管理系统集成服务需要建设空间数据基础设施 要使通信工程项目管理真正实现集成服务,那就有必要对通信工程项目管理的空间信息进行数字化处理,这一目标的实现需要各个相关部门共同协作,综合多种方式与技术,使海量信息得到海量存储及采用元数据提取方式,让获得信息的终端更加高效化。而这一切的实现少不了空间数据基础设施的建设,它们在信息的获取、选择、管理等方面发挥着极其重要的作用;同时,这也是符合构建核心网络平台要求的一个主要举措。另外,建设空间数据基础设施也有助于信息的增值管理,使有关部门能轻松地从众多信息之中获得有用信息,并挖掘信息深处所潜藏的资源。 五、实现通信工程项目管理系统集成服务需要综合运用各种技术 通信工程项目管理系统集成服务的最终实现除了要有效运用地理信息技术、核心网络平台构建与空间数据基础设施建设之外;还要综合运用其他多种技术。诸如海量存储技术、空间数据库技术、动态规划技术、空间分析模型等等;只有综合多方面的技术才能最终使来自各渠道的信息得到系统式处理。这样才能从真正意义上使通信工程项目管理系统实现随时查询、调取与利用,使任何复杂的、海量的信息在此真正实现集成。综合运用各种技术的最终目的是使分布式的信息得到升华,使每一个有效信息转化成让人容易掌握、理解的资料。 六、结束语 现代社会是一个越来越趋向大数据时代的社会,要在海量的数据之中获得有用的信息绝对不是件容易的事情。尤其通信工程作为,!一个获取信息、交流信息的重要手段,促进通信工程项目管理系统集成服务的进一步加快尤显必要,因为集成服务是促使信息获取更快速、更便捷、更高效的一大法宝。相信在大家的一致奋斗下,促使通信工程项目管理系统集成服务进一步发展将近在咫尺。 通信工程论文:浅论移动通信工程质量控制监理 从客观的方面来说,移动通信工程质量所涉及到的方面比较多,要想控制在一个理想的范围内,是一件比较困难的事情。但在现阶段的发展中,由于硬件设备和技术都达到了较为先进的水平,因此可以对移动通信工程质量进行良好的控制,甚至可以超越过去,达到一个新的高度。以我国现有的标准来看,与国际的标准还有一定的距离,要想在较短的时间内,赶超这段距离,需要采取一些强有力的措施,也就是要在监理方面下功夫。这也是众多专家和学者的普遍观点。本文就移动通信工程质量控制监理进行一定的讨论。 1 工程建设监理的基本概念 工程建设监理是一种高智能的技术服务,它既不是工程承包活动,也不是工程发包活动。监理单位只是在工程项目建设过程中,利用自己的知识、技能和经验,为客户提供高智能监督管理服务,以满足项目业主对项目管理的需要。由此可见,对于移动通信工程质量控制来说,监理工作是非常重要的,而且能够起到非常重大的积极影响。鉴于这样的情况,我们可以在实际的工作中,应用一定的监理工作,值得注意的是,需要根据不同的地域情况,以及不同的工程质量情况,进行不同的监理工作,这样才能达到一个较好的效果。 2 移动通信工程质量控制监理的发展趋势 2.1 引入工程监理缓解建设单位管理人员不足 解决施工现场管理和检查不到位的问题,加强对隐蔽工程和关键环节的监控。建设单位通过与监理单位的合理分工,点面结合地做好各个工程项目的投资、进度的协调管理工作,达到量质并重完成工程任务的目的。对于移动通信工程质量控制监理来说,在将来的发展趋势中,需要引入一定量的工程监理,从而缓解建设单位管理人员的不足。从现有的一些情况来看,很多的建设单位,虽然能够较好的应对工作,但由于管理人员不足,就没有办法更好的进行移动通信工程质量控制监理,因此对社会的发展产生了一定的阻力,长此以往,会在将来的发展中埋下一定的隐患。为了尽早的解决这种问题,需要在现阶段的发展中,逐渐的引入工程监理,对移动通信工程质量控制监理产生较大的积极影响,在长期的坚持以后,就会慢慢地形成一定的良性循环。逐渐的,建设单位的管理人员就会变得充足。 2.2 引入工程监理弥补管理人员在某些专业管理上的知识不足 通信企业的管理人员一般都是技术人员出身,虽然精通相关通信专业技术,但对整体项目建设缺乏系统的管理经验,特别是移动通信的配套工程,如机房土建、地网建设、电力引人等接近土木工程类的分项,由于缺乏相关的专业人员,企业只能实施粗放式的管理,弱化了对整体项目的管理效果。在现阶段的发展中,移动通信工程质量控制监理虽然获得了较大的发展,也为居民和社会做出了较大的贡献,但同时也显现出了一定的问题。在工程监理方面,很多的管理人员在专业管理知识上,有很大的不足,这就使得在工作当中,会对移动通信工程质量控制监理产生一定的消极影响,为了避免这样的情况发生,同时在日后的工作中,做出更好的成绩,我们需要引入工程监理弥补管理人员在某些专业管理上的知识不足,从而避免在工作中埋下隐患。这是社会发展的必然要求,也是居民对移动通信工程质量控制监理的必然需求。 2.3 引入工程监理促进移动通信工程建设管理体系建设 在多年的工程项目管理实践中,企业已形成了一套比较完整的工程管理措施和方法,包括工程规章制度、工程操作细则、工程报表系统等,并在工程项目实施过程中起到了较好的指导作用。由此可见,对于移动通信工程质量控制监理来说,引入工程监理,能够良好的促进移动通信工程建设管理体系的建设,在将来的发展中,相信还会有一个较大的突破。值得注意的是,很多的地区在引入工程监理的过程中,过于看重经济效益和社会效益,忽略了本地的实际情况,完全的照搬照抄其他地区的管理体系,导致对本地的移动通信工程质量控制监理产生了较大的消极影响,这样的案例在现阶段的发展中并不少见。为了避免类似的事件再次发生,本文建议应该从实际的情况出发,这样才能得到一个较好的结果。另一方面,在建设移动通信工程管理体系的过程中,需要良好的引入工程监理,不能盲目,要将多方面的因素考虑进去,有时候某一个细小的因素对整个移动通信工程质量控制监理会起到较大的影响。要在实际的操作中,要良好的把握住尺度。 3 现阶段实施移动通信工程监理的建议 3.1 如何选择监理单位 选择监理单位对于移动通信工程质量控制监理具有很大的影响。如果是一个信誉较差的监理单位,将会对整个移动通信工程质量控制监理产生非常消极的影响。本文认为,参与项目建设的监理人员,特别是总监理工程师要具有丰富的项目管理经验,在监理过程中能够发挥自身项目管理的优势,与业主共同制定详细的工程实施方案和监理措施,帮助通信企业建立标准化的建设管理模式,带动建设单位管理人员提高管理水平。在实际的工作中,所有的监理工作,都是由人来完成的,要想良好的进行移动通信工程质量控制监理,就必须在人员的配备上达到一定的标准,否则就会产生一定的消极后果。 3.2 现阶段移动通信工程监理的范围和内容 对于移动通信工程质量控制监理来说,范围和内容是两个核心的要求。在范围方面,需要有一个较为明确的规定,这样才能更好的进行工作。有些工作人员对范围非常的模糊,导致在工作的过程中,出现了一定的差错。这就对移动通信工程质量控制监理产生了很大的消极影响。明确移动通信工程监理的范围能够在将来的发展中产生很大的积极意义。另一方面,在监理的内容中,需要做到涵盖量较广。很多的工作人员在工作的过程中,认为工作内容较少,虽然减轻了工作压力,同时也导致移动通信工程质量控制监理没有对移动通信工程产生一定的积极影响,不仅引起了社会的不满,还在很多的人群引起了不良的影响。从客观的方面来说,完全违背了工作的规则。因此,需要按照固定的工作内容进行工作。 3.3 怎样合理授权 建设单位和监理单位之间是不同法人的平等关系,是一种委托与被委托、授权与被授权的关系。监理单位接受业主的委托和授权,对工程建设项目实施监督与管理,应当是施工现场的唯一管理者。合理授权对于移动通信工程质量控制监理来说,具有很大的积极意义,在现阶段的发展中,工作人员投入了大量的时间和精力在这方面,虽然只是获得了一小部分成果,但是也对社会的发展产生了较大的积极影响。相信在将 来的发展中,合理授权会发展的更加完善。 4 总结 本文对移动通信工程质量控制监理进行了一定的讨论,无论是主观方面,还是客观方面,我国现阶段的移动通信工程质量控制监理的确达到了一定的标准,对居民和社会产生了一定的积极影响。但在将来的发展中,还会面对新的环境和新的人群,因此,在现今就需要进行一定的深化和加强,这样才能打下更加坚实的基础,才能在将来的发展中,获得更大的突破。对于其中的一些问题,在将来,相信能够彻底的解决。 通信工程论文:浅论移动通信工程管理 从项目生命周期理论和项目的五种过程的交错关系,我们结合通信公司工程项目管理的实际模式,分阶段的分析在工程项目管理的各个阶段中的关键点,再分析保证成功管理各个关键点的方法,才能把管理方法转化为标准化方式。 1.关键点标准化方案制定的原则分析 我们应该分阶段分析、确定各个阶段的关键点和关键点标准化方向,更重要的是利用项目管理的分析工具,制订和找到实施方法,来实现项目关键点的标准化管理。 1.1锁定项目干系人的需求 项目干系人是企业的顾客,通信行业发展过程中,用户在垄断经济时期,作为弱势的一方,开始只能被动的接受网络、服务、资费政策。但是随着垄断被移动通信市场打破,现在市场上已经有多个移动运营商,多个移动通信网络,用户可以根据自己的感觉、分析来选择使用哪个网络。而移动通信行业是一个规模效益型企业,不论使用的用户多少,网络基础建设投人、服务网络投人成本都是巨大的,而随着用户的增多,每个用户能够的建设成本和服务成本将会迅速下降,因此同样的网络覆盖效果、同样的网络容量,随着承载的用户增多,企业的利润将会成倍增加。因此网络建设中,顾客也是不能忽视的一个项目干系人,政府也是项目干系人。 1.2满足项目干系人需求的标准化方法 一是制定项目建设申请、批复的流程。在移动通信行业中,由于产品科技含量较高,工程建设中需要依靠技术人员选择建设项目内容、制定建设方案。而技术人员的期望和真正的项目干系人的期望往往非常不一致。 因此新的流程即需要将市场、财务部门、工程建设部门均纳入到项目建设中来,共同进行项目建设的决策。 二是选择科学的决策分析模型。引人多个部门参与决策后,还需要解决决策判断无法量化的问题。在以往的决策中,感性的分析充满决策过程,往往是根据当事人的工作经验、当前的了解来决策,其科学性和合理性只能在项目投产后,根据投产后的实际效果来评估。只能是事后评估,无法预防投资风险。决策的标准化需要能建立可量化的分析决策模型,提供数据,帮助相关的部门来决策。根据这一目标,从项目需求收集阶段即要收集话务量分布、覆盖现状、网络容量现状、网络利用率等数据,经过一定的模型计算,筛选出其中用户最关心,受众面最广、投资效益有保障、能提高网络安全运行程度的建设内容,在投资中重点保障。 2.计划阶段的关键点标准化方案制定原则 因为项目批复、概预算核定等方面,都有一定的流程和规范,在计划阶段关键点主要是工程实施计划安排。制定的原则总结如下: 2.1总结工程在实施各阶段的工作特点 移动通信工程虽然专业性较高,但如果将工程分类进行分析,可以发现不同的项目中,在每个阶段均具有相仿的工作内容。如果将先根据施工经验,列出各个项目在各阶段共同的工作内容,便为细化各个项目的计划安排打下了基础,如再在施工细节中完善和分类,就可以制作出实施模版了。 2.2科学的分配各个工作内容的时间 工程即使分类了,但由于每次的工程量、工程内容都不尽相同,同样的工作内容在不同的项目中所占的重要程度也相差很远,关联关系也大相径庭,因此合理的分配在每个工作内容所需要的时间多数时候需要依靠经验来完成。为了弥补工程管理人员经验上可能存在的不足,可以规范一下工程分配时间上所需进行的必要调查、讨论、分析过程,明确调查范围、参加讨论的人数和分析的要点,依靠固有的流程要求来减少工程管理人员出错的可能性,也提高工程管理人员分配时间上的科学程度。 2.3允许根据实际情况调整 模版和要求制定后,并不能一成不变。应该赋予工程管理人员修正、调整的权利。不断的完善模版和要求。在每项工程的管理过程中,进一步发掘管理上的共同点,将共性的内容纳人到模版和要求中去后,在下一次计划安排时,就能站在更高的角度看待工程安排。更合理的完成各项组织工作。 2.4明确分工界面和服务条款 在计划阶段要明确施工各单位的分界面和服务要求,这样才能合理的调配资源。 3.实施阶段的关键点标准化方案制定原则 3.1建立沟通的时间计划 在工程管理中,一般可以采取开工程协调会、定期工程进度通报、不定期电话沟通等方式来传递工程中的问题、讨论解决办法、通告进度完成情况。各种沟通方式的效果优缺点不同,全方位的有效沟通需要结合各种方式。但是对于不同的工程管理人员喜欢的沟通方式可能不尽相同,那么时间计划就是避免工程人员采用自己喜欢或者擅长的方式来沟通。在工程项目管理过程中,确定每次工程协调会的时间、通报时间、约定电话沟通方式,提高沟通效率。 3.2保证沟通的有效性 发挥不同的沟通方式的优势,可以提高沟通的有效性。向相关的工程管理人员明确规定各种沟通前需要提供的信息内容、规范沟通内容的格式,可以提高信息传递过程中的效率。 3.3及时通报沟通结果 沟通后必须将信息反馈给相关的人员,根据计划阶段确定的分工界面,将沟通结果分别传递到相应的人,是保证项目问题得以解决、项目计划得以实现的必要的工作。 4.收尾阶段的关键点标准化方案制定 项目执行完毕后,需要对项目是否达到可行性研究中预计的结果进行评估。应当避免评估过程中的人为因素的干扰,因此标准化工作的必要一环就是科学的评估项目。针对工程项目,需要进行技术上的评估、经济效益上的评估、费用计划使用上的评估。建立的评估体系就是要在这三方面对项目进行总体回顾。也需要建立这三方面的评估模型。 5.移动通信工程的安全管理 移动通信工程安全生产管理,要使参与工程建设各方重视安全生产工作,完善安全生产管理体系,即形成了施工企业负责实施安全管理、监理单位对安全监督和政府对安全监管,从而保证通信建设市场领域的安全生产。一方面,有效地防止和避免安全事故;另一方面,政府通过改进市场监管方式,充分发挥市场机制,通过监理单位的介入,对施工现场 安全生产进行时时的监督管理,改变以往政府被动的安全检查方式,从而提高通信工程安全生产的管理水平。 移动通信工程的安全管理,通过有效的安全管理能最大限度的消除事故隐患,减少安全生产事故的发生。目前,通信工程的安全管理缺少不了监理单位的参与,监理工程师是既懂工程技术、经济、法律,又懂安全管理的专业人士,有能力及时发现工程施工过程中出现的安全隐患,并要求施工单位及时整改、消除,从而有利于防止或减少生产安全事故的发生,也就保障了广大人民群众的生命和财产安全,保障了国家公共利益。 通信工程论文:对光纤通信工程中光缆线路敷设研究 光纤通信是光信号载波频率,该光纤作为传输介质的通信。光通信系统使用多个光缆作为传输线。在光纤的光的形式来传输信号,分别在发送端装有成电子信号的光信号的光发射机,接收端的线从光信号转换成电信号还原光接收机。在传输过程中,光信号中继放大首先转化为电子信号,经过放大整形后转变为光信号,再行继续传播。 1、光缆线路建设阶段 光缆线路施工和试验的光纤通信系统建设的重要组成部分;光缆传输性能,施工质量的好坏,直接影响系统的通信质量;为主干,光缆线路投资占大多数的整个系统投资;此外,电缆障碍的准确定位和快速修复,是设备故障排除是困难的,所以在光缆线路施工中各环节,应该很好的组织,严格管理,满足施工标准和规范。光缆线路建设分为以下阶段进行:1.线路施工准备(路由复测,光缆配盘与预留,施工仪器、工具的准备;2.光缆线路敷设;3.光缆线路接续与成端;4.光缆线路测试与竣工验收。 2、路由复测 施工单位接受工程施工任务后,首先必须进行路由复测。所谓路由复测是由施工单位组织的,以业经批准的施工图设计为依据的实地考查与测量。路由复测的内容主要包括三个方面:1.核对施工图纸,考查实际施工现场是否与图纸相符;2.实地考查图纸设计的施工措施的可行性及施工难度,为制定工程施工计划提供资料;3.丈量实际路由的地面距离,为光缆配盘提供根据。 复试如果发现在建筑环境与设计环境的变化,或由于施工条件或其他原因必须改变设计图纸,由施工单位提出具体方案。如改变线路敷设方式,改变,仍需报原审批的批准。路由复试,最终应提供以下信息:复试后检查施工图纸,图表应包含明确的铺设路由,每个长;提供了一个屏障的位置和机械敷设安装导轮装置的位置;电缆接头点的地形,交通和环境条件。 3、光缆的检验、配盘与搬运 光缆的检验 施工单位应在开工前对运到工地的光缆进行检验。检验分核对、外观检查和性能测试三步进行:检查:检查是否有一个单一的盘电缆产品质量检验证书,其规格,编程,是否长度和订货合同,工程设计要求。概述外观检查:检查电缆托盘包装损坏,然后打开检查电缆护套有无损坏,电缆的一端包好,填充型光电缆填充满,在-30℃~+50℃软膏,不应该是硬化或滴。包装严重损坏或电缆护套有损坏的光缆,目视检查应详细记录。概述性能测试:测试应测试衰减常数和光纤长度,一般使用光时域反射(光时域反射仪)测试。金属护套电缆对地绝缘电阻应大于10000Ω公里,通用电缆对地绝缘故障检测器测量。 外观检查发现问题的光纤电缆桥架应作为性能指标的测试检查点。对不符合要求的电缆不能用于建设,这是一般的缺损的修复应与合格后方可使用。打开电缆端检查,应检查电缆头端,并在视盘醒目标记,一般应结束在鞘结束不显红色,说一个端到端的,绿板,使建筑识别。单电缆盘检查,应恢复的电缆的一端密封包装,光盘包装。 4、光缆盘的搬运与放置 为避免光缆在搬运过程中受到机械损伤,当光盘移动一段距离,用卡车叉车卡车运送,不允许长时间视神经盘沿地面滚动。在移动的距离,也必须被标记上的箭头方向板轧制,没有反向滚动。需要改变方向的光盘,应该是在托盘垫一个平板,板插在轴孔,直杆,直杆转动轮与电缆的方向。必须在地面倾斜的方向倾斜,和垂直放置,下木材表面垫,和制动。电缆桥架小砧板应保留为电缆敷设只能被删 5、光缆敷设的规定 1.电缆的敷设的静态弯曲半径应不小于电缆外径的15倍,在施工过程中的动态弯曲半径应不小于20倍;2.光缆敷设牵引力应不超过允许的张力80%,瞬时最大牵引力不超过允许的张力是100%,主牵引添加在电缆的加强成员;3.为了防止牵引过程中牵引力和牵引反电缆受损,结束之间应加上旋转;4.铺设光纤电缆,光纤电缆必须被释放和保持松弛电缆盘上述弧。电缆敷设过程应该是不扭转,是严格禁止的,小喘振现象,不低于要求的急转弯半径;5.电缆铺设机械牵引,牵引,根据长度的地形,牵引张力等因素,合理选择集中牵引,中间辅助牵引或分散的牵引模式;6.机械牵引拖拉机牵引速度在1~20米/分钟,调节是无级调速。可调整张力大小,当牵引力超过设定值时,能自动报警和自动停止牵引;7.铺设光缆,必须严格的组织,服务命令,牵引过程中应该有良好的联系方式;8.电缆铺设完成,应检查纤维好,电缆的一端应密封防潮处理,不是水。 6、光缆线路敷设应注意的问题 6.1要注意光缆线路标志设置工作。光缆线路沿地面标记应注意的问题是:墙和通过标记是不准确的,郊区与复杂的土地稀缺,并缓解运动段施工场地限制标志不明显,迁移的新路线标志设置不及时,线路分支办公室没有迹象。在地下和其他电缆或管道位置错开脆弱的问题领域建立了识别标记。 6.2要避免在光缆线路是堆放杂物和安全间距不足建筑脚手架等。严禁在光缆线以上的地面堆放杂物,防止垃圾或垃圾焚烧;此外,还可防止和光缆线路的安全间距是否符合要求,但由于建设过程的疏浚土表面崩溃所造成的损害的光缆线路。 6.3防止大型施工机械施工造成的损伤。认真及时做好大型施工机械操作人员的登记,完全控制的大型建筑机械经营和趋势,深入细致地对经营者的跟踪宣传工作。严格控制在光缆线路近空间距离是不够的,也没有采取实际可行的保护措施,使用大型机械进行各种施工作业。杜绝了光缆线路安装上述混合机,钻孔机,起重机等工程机械。 6.4要注意做好各类工程施工有可能影响光缆线路安全的预防工作。大型工程施工中预防的重点是:开工前期和扫尾中的相关配套施工。 6.5要严防施工方不按承诺进行施工的问题。严防的重点是:已有过较好配合的施工队伍,自认为对规定要求都很清楚而进行的擅自施工;施工已结束,施工方再次进行的零星施工;工程施工完毕,又进行某些改进性的施工;工程因故停工,未到约定开工时间对方自行开始施工;施工方使用协议约定中禁止使用的机械或施工方法;施工方在超过协议约定的施工区域进行施工;施工方不按协议约定采取保护光缆安全措施进行施工。 结语 经济发展、社会进步使人类进入了信息化时代。通信业务的迅猛增长。极大地促进了光纤通信技 术的发展。信息产业已成为国民经济的基础产业和先导产业。信息产业基础的通信网建设,尤其是光纤通信网的建设规模与水平,已成为衡量国家综合实力的重要方面。 通信工程论文:对通信工程中无线区的设计探讨 随着网络及信息技术的不断发展,人们的生活及生产对网络的依赖也在逐渐加大。移动通信的出现使得人们的生活及生产方式发生了极大的改变,然而由于通信工程中无线区的设计存在一定的不合理性,所以加大对无线区的设计优化有着很现实的重要意义。 一、质量指标确定 基地台向移动台及移动电话中心提供双向通道。基地台和移动台之间以无线形式传输,基地台作用的范围称为无线区。它们构成的双向通道中,移动台发射、基地台接收的链路称为上行线,基地台的发射、移动接收的链路称为下行线。由于基地台的发射机输出功率大, 移动台发射功率小,必须采用平衡措施来平衡它们之间的发射功率才能完成双向通信。 在移动通信中除了信号的损耗与衰落之外,还存在有大量的噪声与干扰。由于移动台的流动性带来了移动台分布密度的随机性,噪声与干扰有时比有用信号电平高出几十分贝之多,不仅会使通信质量降低,而且还可能造成通信中断,在无线区设计时应给予足够的重视。 (1)接收机可用灵敏度 接收机灵敏度表征了雷达接收微弱信号的能力,准确测量接收灵敏度对于预估雷达作用距离有重要意义。它表示在仅是接收机内部噪声的情况下,为达到规定的话音质量指标所必需的接收机输人端信号功率的最低值,一般分为基地台可用灵敏度和移动台可用灵敏度。工程上规定以满足接收机音频输出信纳比为12dB时的输人信号电平作为设计指标。 (2)快衰落和人为噪声引起的恶化量 移动通信中存在着多径传播效应及人为噪声,为达到只有接收机内部噪声条件下的同样话音质量,须增加接收信号的电平。多径传播对快速运动着的移动台会引起信号的快衰落,这种快衰落的信号听起来好像是声音颤动。对于静止的和缓慢移动的移动台,多径传播在无线区内造成一些信号很低的“小洞”,对低功率的手持机,这种“小洞”会使得话音听起来很嘈杂。以上情况对移动台造成的影响都可能引起噪声的增加导致各自的恶化量不同。所以要依据不同的话音质量等级分别得到移动台需要的恶量和基地台需要的恶化量。 (3)满足通信概率指标需要的系统余量 通信概率是指移动用户在服务区范围内从中心到边缘的任何地点实现符合话音质量等级要求的通话成功概率,一般以边缘通信概率为依据。移动通信的无线信号随位置和时间呈对数正态分布。 二、设计方程 移动通信常常在快速移动中进行,这不仅会引起多普勒频移,产生随机调频,而且会使得电波传输特性发生快速的随机起伏,严重影响通信质量。故移动通信系统须根据移动信道的特征,进行合理的设计。 设计无线区就是要找出自基地站向各个辐射方向上与基地站相距一定的点,并计算在该点上接收信号的功率大于或等于最低可用信号功率。或者移动台在该点发射时,到达基地站天线处基地站接收的信号功率大于或等于最低可用信号功率。为了保证双向的通信距离、话音质量及上下行通信概率相等,必须设法使上下行的系统余量相等。 移动通信系统是采用多信道共用技术,在一个无线小区内,同时通信者会有成百上千,基站会有多部收发信机同时在同一地点工作,会产生许多干扰信号,还有各种工业干扰和认为干扰。归纳起来有通道干扰、互调干扰、邻道干扰、多址干扰等,以及近基站强信号会压制远基站弱信号,这种现象称为“远近效应”。在移动通信中,将采用多种抗干扰、抗衰落技术措施以减少这些干扰信号的影响。 三、无线区半径的确定 1、无线区半径确定的条件 无线电波的损耗是由工作频段、天线高度、人为环境和自然环境造成的。通常以奥村电波传播模型LM为基础进行计算。适用的条件是频率在150~l,500MHz,移动台天线高度为1~10m,基地站台天线高度为30~200m,无线区半径d为1~200m,适用环境是准平坦地形、建筑物平均高度大于15m的城市。无线网络设计一般按以下流程分析不同业务区的小区覆盖半径,规划目标区域基站建设规模。具体流程为先对不同目标业务区域无线覆盖需求分析,确定不同业务链路预算参数并通过链路预算求取最大允许路径损耗,再通过电磁环境测试结果,获得校正的无线传播模型,然后依据无线传播模型和最大允许路径损耗计算小区覆盖半径和小区覆盖面积最后计算基站建设规模和载扇数。 2、无线区半径设计 无线覆盖规划中,需要基于系统负荷初始规划值通过小区覆盖半径的预测来求取小区的覆盖范围,以进一步计算目标区域的基站建设规模。对于上行无线链路,可通过链路预算分析最大允许路径损耗,以进一步预测小区的覆盖范围。在确定的阻塞概率和覆盖概率需求下,不同业务的最大允许路径损耗取决于用户间的干扰水平、移动台最大发送功率、基站接收机灵敏度,穿透损耗等因素。其中干扰水平随着接入用户数量也就是负载水平的变化而变化,在网络规划时针对不同应用场景和业务类型,需采用不同的干扰余量来调整链路预算,其他因素相对稳定,链路预算中的取值可依据各种业务最苛刻的要求来决定。 对于下行无线链路,小区内所有用户共享同一功率资源,依据系统负荷和用户地理位置分布动态地分配发送给每一用户的下行功率。此外由于多径传播的原因,下行信道不可能通过正交码完全区分,而且,相邻基站的干扰也随机地变化,这就意味着在不同传播环境下,不同部分的信号功率将被处理为干扰,系统的总体干扰水平难以评估。工程建设中,由于基站发送功率和系统的总体干扰随机地变化,很难与上行链路一样分析下行链路不同业务的链路预算,其覆盖范围也无法给出准确的表达式。另一方面,工程测试和系统仿真结果表明无线覆盖主要为上行链路受限。因此,无线规划小区覆盖范围可由上行链路的覆盖半径确定,下行链路的覆盖效果主要通过无线规划软件的仿真来分析。 结 语 移动通信是近年来迅速发展的一种通信技术,本文对移动通信无线区的一种设计方法进行了具体的讨论,具有简单、方便、实用的特点,适用于公用和专用移动通信系统,对于工程设计和实际应用具有一定的参考作用。随着多媒体服务与应用的广泛推广,移动通信在速率、服务质量、无缝传输等方面的局限性也将日益显露出来,势必需要带宽更宽的无线系统,所以移动通信的下一步必定是走向容量更大、速率更高、功能更强的4G,以在移动环境中支持高清晰度视像和其它宽带多媒体业务与应用。 通信工程论文:通信工程专业学生创新能力培养方法的思考与实践 通信工程专业学生创新能力培养方法的思考与实践 创新是一个民族前进的动力,是国家持续发展的基石。大学的创新教育是国家创新体系的基础,只有不断培养出具有创新意识和创新精神的学生,才能为社会提供具有创新能力的人才。自从国家提出培养学生的创新精神和实践能力开始,创新能力的培养便是各个学校都在关心的话题。已有许多研究从创新的概念、创新的方法、创新在高校中的实践等方面进行分析,并得出许多有益的结论[1-5]。通信工程专业由于技术发展迅速,知识更新快,更需要不断培养学生的创新能力,才能使学生在毕业后尽快适应工作岗位。作为一位通信专业教师,作者无力在创新的基础问题上进行分析,而是针对通信工程专业学生创新能力的提升这个具体方向,总结一下存在的问题,探讨改进的方法,并在教学中进行实践。 一、创新能力培养的现状及问题 通信工程行业发展迅速,各种新概念、新技术、新产品不断涌现,要求学校的教学内容和实验手段不断更新。同时也要求学生毕业后能不断跟踪新技术发展,更新自己的知识结构,即具有创新性学习和工作的能力。基于此,各高校都积极探索一些新的方法和手段来提高学生的创新能力,并取得了一定的成效。但是目前仍存在如下一些问题: 1.高校对创新意识和创新能力培养不够重视。由于开展创新教育需投入大量人力物力,且没有体现在对学校、教师的考核体系中,往往是呼声高,行动缓。现有的教学方案和对学生的考核手段也不可能在短时间内进行彻底改革,课程教育仍然重结果而轻过程,重考试成绩而轻能力培养。对通信工程专业而言,即使是从传统的知识灌输过渡到动手能力培养都需要在设备和人力方面大量投入,更不用说是创新能力的培养了。 2.许多创新的做法又在重复应试教育的老路。许多高校对通信专业学生创新教育采取的手段,一般是组织参加各级电子设计大赛、创新比赛等,追求的是获奖的等级和数量,涵盖面也只是学有余力的部分所谓的好学生,而非着眼于所有学生创新能力的培养,又回归到以成绩论英雄的老路上去。这与我们历来过于功利的评价方法是一致的。这种成王败寇的实践方式,更着眼于眼前的收益,而非创新能力的积淀,与目前大力提倡的素质教育并不十分相容,其对全体学生创新能力培养的益处还有待商榷。 3.对影响学生创新能力的非智力因素重视不够。在大学生的培养中,除智力因素外,自信、勤奋、热情、好奇心、兴趣等非智力因素对一个人的能力培养也是至关重要的[6]。其中,兴趣被认为是最为重要的,是创新能力的源泉。我国的学生从小在应试教育的环境下成长,一切服从于考试,兴趣、个性早就被消磨得差不多了。到了大学,如果仍注重用名次、获奖的方式来衡量学生的能力,而不是根据学生的个性和兴趣来启发、引导、培育其创新意识,创新教育就会沦为空谈。 4.大多数学生的能力离用人单位的要求有较大的差距。一些通信企业诚恳地反映,目前通信专业的学生,知识落后,综合能力差,创新意识淡薄。一般需要1~2年的再培养才能逐渐达到企业的用人要求。而这一两年的实践培养本应该是在学校四年期间完成的。这说明我们在大学的教育中实践和能力的培养环节应该要大力加强。大学培养通信工程人才的目标就应该是合格的、具有创新意识的工程师,而不是仅仅会得高分的各种考试能手。 二、创新能力培养的方法探索 通信工程专业学生创新能力的培养,在现有方法外,应增加旨在全体学生根据自己的兴趣可以参与的、不以最后的成败为评判标准的培养环节,从少数精英式学生的培养,扩大到所有学生的参与。根据目前学生考试能力强、探索精神差的特点,应着力培养学生的兴趣,创造轻松的环境,根据个性充分发挥学生的想象力,使其在四年的学习生活中随时可以根据自己的兴趣爱好参与到探索性的实验和开发中。培养的目标定位于提高学生探索的精神、创新的能力,参加比赛并获奖只作为培养的自然结果。学生创新能力的发挥应体现在毕业后用人单位的评价、学生自主创业的实践中。毕业后的学生应像法国高校毕业的工程师一样,除具备一定的基础理论知识外,还应具备本行业宽广的工程实践知识和实践动手能力,可以立即参与到各种技术开发中而不需要中间的环节。从近几年的创新教育教学实践中我们认识到,通信工程专业学生创新能力的培养,可以从以下几个方面着手: 1.营造宽容的学习环境和氛围,以提高学生的能力为目的,不以成败论英雄。通信技术的飞速发展,导致通信工程相关专业课程不断增加,学生学习任务越来越重。考虑创新能力的培养往往需要再次增加额外的许多工作,如再以最后的成绩、获奖等为目标,会使许多同学感到压力倍增,产生畏惧情绪。因此,如何营造宽容的学习环境和气氛,帮助学生在现有基础上提高动手能力、培养创新的意识是至关重要的。 2.以兴趣引导学生的探索精神,激发学生的创新意识和创新能力。兴趣是人最好的导师。在兴趣的引导下,学生的潜能可以得到最大程度的发挥。丁肇中教授在山东大学访问期间,曾有学生问他成功的关键,丁教授的回答就只有两个字:兴趣。如果我们以学生的兴趣引导其探索精神,就可以最大程度激发其自身的创造意识,从而最大程度培养出学生的创造能力,达到创新教育的目的。这方面有许多例子可以作证。乔布斯辍学后选修自己喜欢的书法课,造就了后来mac丰富多彩的字体和令人赏心悦目的字体间距。 3.培养学生的综合能力和跨学科知识能力,拓宽知识面。从高中阶段即开始的文理分科教育,使学生的综合能力大受影响。大学中的专业过于细分,学生对其他相关学科的了解也非常有限。如,普通学生无法完成一篇有条理的技术报告,对控制学科的相关内容了解也甚少。在贯穿四年的教学中,我们应该有意识地培养学生跨学科的知识能力,同时也要培养学生具备一些基本的能力,如快速准确检索资料的能力,了解研究进展和获取相关技术支持的能力,撰写产品开发各阶段相关的规范文档的基本能力等。 4.努力提高学生的沟通协作和相互学习能力。传统的的教学方式一般学生通过自身努力,认真学习教科书就可以应付。但目标在于培养动手实践能力和创新意识的创新教育却需要学生的相互沟通协作,并在团队协作中快速提升自身的水平,在讨论和相互学习中获得灵感。我们应该创造一个有利于学生的沟通协作和相互学习的平台,通过在自主学习中锻炼学生的积极动手能力,通过相互协作、批评、沟通、辩论等环节,深层次激发学生原始的创新意识和思想火花,逐步恢复学生在儿童时期就具有的创新意识和能力。 5.培养一支能够指导学生的教师队伍。一支合格的指导教师队伍,是实现学生创新能力培养的前提。一直以来,由于对教师的考核偏重于论文,许多教师,特别是新加入的年轻教师,比较专注于前沿的理论研究,对产品开发、系统设计等缺乏兴趣。前沿的理论研究尽管创新性极强,但和本科生的培养目标有一定距离。在学生急需的实践动手能力、创新开发能力方面,这些教师无法提供必要的协助。在调研中,我们发现大多数高校都是如此。所以,着力培养一支可以在学生的创新教育中作为坚实后盾的教师队伍是非常必要的。 基于以上思考,我们从两年前开始在我校通信专业尝试建立自由探索平台,为所有有兴趣的通信专业学生提供必要的条件,帮助其在轻松和谐的实践中逐步提升自己的创新能力。建立的自由探索平台是一个高水平的综合实验室,配置了各种高中低端测试设备和各种软硬件开发平台,配置了各种必要的工具、元器件,使学生在一个实验室中即可以完成种类繁多的各种设计。平台向所有通信专业学生开放,从一年级学生简单的小电子设计题目,到二三年级学生结合课程的设计,再到四年级比较高水平的、结合研究生培养的开发项目都可以支持。最为重要的是平台的管理模式。平台实行开放式管理,由学生根据自己的兴趣写出申请报告,在指导教师组成的顾问团审核通过后即可进入平台。审核的标准是学生确实想利用平台达到提升自己能力的目的,并不以最后能成功地开发出什么样的系统或设备为标准,即使仅仅想熟悉某种开发系统的申请也会获得批准。要求学生定期写出规范的进展报告,只要是在利用平台提供的条件,就允许继续使用。参与到平台中来的学生定期组织讨论,互相交流取得的进展,遇到的问题,甚至有可能改变原来的团队组成,以期更好地完成原来的设想。当然,这些活动逐渐形成制度,主要由学生自己组织。为了支持学生的自由开发,组织了专门的由具有系统开发经验的教师组成的顾问团。顾问团平时并不干涉各研究小组的进展,以便鼓励学生的自由创新精神。到学生有需要时,却能够提供强有力的技术支持。 创新能力的培养是一个复杂的系统工程,涉及范围极广。本文仅以通信工程专业为例讨论目前的问题,提出改进的一些方法,并实践一种具体的自由探索平台方案,希望学生在轻松的环境中根据自己的兴趣自由发展,摒弃以获奖加分为目的功利性激励政策,以提高全体学生的能力为目标。平台建立后受到了广大学生的欢迎,先后有几十个小组进入。尽管不以获奖为目标,却培育出了各个级别的许多奖项。其他的同学也都以兴趣为导向,培养了自己的创新意识和创新能力。当然这还仅是个开始,平台的运行机制、管理机制、资金来源等各个方面还需要进一步研究和探索。我们希望在近期将这个平台完善,使之在学生的创新能力培养方面发挥越来越大的作用。 通信工程论文:通信工程专业特色的软件综合实践课程规划 引言 我国通信行业在近些年发展迅速,特别是以物联网为代表的新一代互联网领域成为国民经济中发展比较快的行业。通信行业正在经历着“面向设备”到“面向服务”的转型,实现从传统基础网络运营商向现代综合信息服务提供商的转型。同时,通信设备的开发与维护正在从分散式走向集中式,通信行业运营商的运行维护管理方式与通信技术的组织化管理都向网络集中式管理发展。这就要求通信技术人员必须对整个通信基础网络有全面的了解,对设计的网络设备管理的软件开发有综合的实践能力。 通信行业发展趋势给大学通信专业的教学和实践课程带来了新的问题与挑战。当前通信行业的发展趋势也已经从硬件为主发展成了“软硬”结合,“硬件软件化”已经成为通信行业一个比较流行的行业术语,例如下一代网络中的“软交换”技术就是通过软件方式来实现原来交换机中本来由硬件实现的控制、接续和业务处理功能,这种转换大大降低了通信成本。通信软件的开发需求呈逐年上升的趋势。出于降低成本,提高运行效率的目的,通信领域中很多以往通过硬件才能实现的功能现在正在向软件实现过渡。与硬件相比较,软件运行速度和效率方面都存在明显的不足,这更要求通信行业的软件开发人员要有扎实的软件知识基础。 根据近些年通信专业学生就业情况统计,从事通信软件开发相关工作的毕业生占到总人数的一半以上,并且呈现逐年增加的趋势。根据这一形势,通信专业软件综合实践课程的体系建设显得尤为重要。从学生就业反本文由论文联盟//收集整理馈的信息来看,学生通过单一的软件实习所获取的软件开发能力已经不能满足用人单位对毕业生的要求。 现有的教学体系中的软件综合实践课程一般设置在大学二年级暑期,在内容上只是c/c++和java面向对象课程体系的延伸。这种设置虽然在一定程度上提高了学生软件综合能力,但是对于整个大学四年来说缺乏连贯性,与其他通信工程专业课程出现了脱节。因此,为了使软件综合实践课程在通信专业课程设置中起到纽带的作用,并让通信专业学生在大学学习期间能在通信软件的实践环节有一个不间断的学习以适应未来工作的需要,建设有通信专业特色的软件综合实践课程教学体系改革势在必行。 一、软件综合实践体系中存在的问题 尽管近些年实践教学体系建设越来越受重视,各个高校教学改革中都在加大实践教学在高等教育中的比例,但传统的教学理念仍然影响着实践教学的发展。这一点在通信专业的软件综合实践体系中较为明显。其存在的问题主要体现在以下两个方面。 (一)实践教学缺乏连贯性 从部分高校通信工程专业实践教学的调研情况来看,大多数高校中该专业软件实践课程都是从大学二年级暑期开始,在内容上多为c/c++和java面向对象等课程体系的延伸。在近一个月的软件综合实习课程后,许多学生已经开始对软件编程产生了浓厚的兴趣。在随后的大学三年级,通信专业课程的实践环节重点又集中在硬件处理。例如通信原理、数字信号处理这些专业课与二年级暑期的软件综合实践课程没有直接的关系。学生软件方面的兴趣没有得以延续,所具备的编程能力缺乏用武之地。而在三年级下学期计算机网络、数据库与软件工程课程的实践环节中,学生对软件编程的兴趣已经逐渐淡化。这种软件实践环节连贯性的缺失最终导致学生缺乏用程序解决通信相关领域技术的能力。 (二)实践内容与通信行业发展脱节 近些年通信领域迅猛发展,通信技术更新换代频繁,比如物联网相关技术、下一代互联网协议等通信领域的新型技术在传统的实践环节中都没有涉及到。相比之下,旧的实践内容如综合业务数字网等相关技术都已经淘汰。如果实践内容仍然停留在旧的教学体系的水平上,那么培养出来的学生很难满足通信领域对通信人才的要求。 显然,旧的教学体系存在着诸多问题。在新的专业技术和教学理念发展的今天,通信专业的软件实践教学改革势在必行。良好的通信软件课程体系对于大学教育中通信专业学生软件综合能力的培养起着至关重要的作用。 二、创新性课程体系建设 针对目前通信专业软件综合实践体系中存在的问题,本文提出了一套贯穿大学的前三年,由浅入深的实践体系。其教学改革的目标是让学生将所学软件相关课程与实践教学部分结合起来,带动相应的专业课程建设,并根据当前通信行业的需要设置实践课程内容,使通信专业本科生在就业前就能通过实践方面的课程具备一定的软件设计和编程能力,以便在走入工作岗位后能够迅速适应工作环境,将所学知识充分利用到工作中去。另一方面的教改重点是对课程设置做适当调整,使得软件方面的实践环节有连贯性。 大学第一年主要以基础课为主,为了使学生尽早为专业学习打下基础,原有的教学体系中设置了程序设计语言c/c++,但课堂上机仅32个学时。对于大部分从未接触过计算机程序设计的大一新生来说,32个学时的上机学时远远不够。因此,该课程体系将程序设计实习c/c++设置在大一暑期,学生可通过3周时间的暑期实习熟练掌握这门编程语言,为日后的java面向对象语言的课程学习打下良好的基础。这一部分作为软件综合实践课程体系的第一阶段,主要目的是提高学生对编程语言的认知程度,并且培养软件设计的兴趣。 大学二年级通信软件方向的专业课程包括面 向对象程序设计(java)和计算机网络,这两门课程对通信专业的学生尤为重要,尤其是计算机网络,已经成为近些年通信专业毕业生的一个主要的就业点。因此该课程规划在暑期实习中设置了两个方向的实习内容,一个是用c++实现ns2的网络模拟仿真技术,另外一个是java方向的网络模拟仿真和基于b/s模式程序设计。第一个方向的内容主要是一年级c语言实践课程的一个延伸,其目的是使学生对大一所学的c语言课程和计算机网络课程内容有一个实际应用的过程,同时也为大三的通信系统课程设计打下基础。因为c语言在计算机与通信硬件的信息交互中起到了非常重要的作用,大部分底层的程序设计都是使用c语言来实现的。另一方面,java技术近几年在通信领域,尤其在一些嵌入式通信产品中的应用越来越广泛,如嵌入式机顶盒。另外比较流行的手机操作系统android也是基于ja本文由论文联盟//收集整理va语言。由于学生在一年级接触了面向过程的程序设计语言,再加上二年级开设的面向对象程序设计,已经具备了java编程的能力,因此在大二暑期实习中的java方向的网络模拟仿真和基于b/s模式程序设计为学生提供了一个知识深入实践的机会。这一阶段的软件综合实践体系主要目的是加深学生对通信软件设计的驾驭能力。 通信专业大学第三年开设的专业课较多,主要课程有通信原理,程控交换和数据库软件工程。学生在这些课程中都可以通过前两年所具备的软件设计能力完成课程的实践任务。在大三暑期软件综合实践中该课程规划安排了socket网络通信程序设计(java)和通信系统课程设计(c++)。这也是一个硬件和软件相结合的过程,使得学生对软件设计的应用更加具体化。这一阶段的软件综合实践体系主要目的是针对当前就业形式及用人单位的需要有针对性地提高学生的动手能力,同时为大学第四年的毕业设计做准备。对于那些对软件感兴趣或是愿意将来从事通信软件设计工作的学生来说,这一阶段的实践课程将使他们的动手能力有质的提高。 综上所述,新的课程体系不再只针对某一个课程设置实践内容,而是将大学前三年所有软件相关的课程形成一个整体来建设,使通信软件的实践有连贯性。通过软件综合实践体系的建设不仅提高了学生程序设计的动手能力,并且带动了软件相关的其他课程建设。 三、结束语 从某种意义上来说,通信专业学生的软件能力直接影响到通信行业的发展。因此,本科教学中应该更注重学生的软件实践能力的培养。良好的通信软件综合实践规划有助于将整个专业相关课程关联起来,使得对学生在通信方向的程序设计能力有一个连贯的学习过程,对通信软件设计的整体把握具有决定性的意义。 通信工程论文:浅析通信工程中项目的管理与应用 1 设计院工作中面临的问题 某单位是一家拥有先进技术与设施的甲级设计院,上百名设计人员不仅可以从事工程设计和专业开发的研究,随着业务的不断拓展,尤其长期与运营商及通信工程公司合作,逐步设计并参与项目管理工作,也试着开始推行项目管理机制,由于长期受职能管理模式的影响,总是存在着这样那样的问题。 1.1 人员归属和部门职责分配不同使得人员无法方便地流动和灵活 使用,因而经常出现人员需求不均的矛盾,人员的忙闲程度大不同。 1.2 对项目按专业分工太细,无法按工作流程分割,造成信息交流困难,人员协作不畅,流程运作复杂。 1.3 工作量无法量化,靠经验估计,每个人的估计尺度差别很大,工时统计非常不准确,无法对成本进行核实。 1.4 不能有效分解工作流程, 工作难以落实到人, 经常出现相互推诿、互相扯皮的现象。 1.5 组织结构决定项日负责人(项目经理)其对部门负责,其对项目的管理缺乏足够的权力。 从设计院角度来看,其从事的众多业务都具有非常突出的“项目式”特点,项目管理理论以及众多的实践经验告诉我们,对于此类业务,较为实用的就是通过项目管理的方式进行组织生产,但是往往限于管理模式现状,很多设计院还是主要以项目为对象的职能化管理模式,虽然在一定层面操作上也采用了一定的项目管理的运作,但由于核心思想不是项目管理的思想,尝试仅仅处于初级阶段,在运作形式和内容上与项目管理的要求差距很大,也不完善,因此很大程度上限制了生产效率。同时暴露了一系列上面说列的问题。因此寻求项目管理在设计院的落地成为解决问题的一种有效途径。 2 设计院工作的项目管理特点体现 “项目”现在已经被越来越多的人接受和理解,它的内容宽泛,包罗万象,就像行业专家所说,“在当今社会中,一切都是项目,一切也将成为项目”。设计院的生产工作,就是有大大小小的项目所构成。项目的特点在设计院工作中具有一致性。 项目具有一次性和独特性的特点。项目有明确的开始和结间,当确定的目标达到后项目就会终止,没有完全相同的两个项目,每个项目都是唯一的、不可重复的。设计院的工作任务就是为工程提供工程设计产品,对于任何一个工程来讲,都具有特定的起始和截止时间,对于设计工作来讲,作为工程项目实施过程中的首要环节,对起始和截止时间的要求会更高。基于工作对象的不同,每件设计产品均具有其独特性。 项目具有临时性的特点。项目都有确定的开始和结束。项目开始时组建项目团队,随着项开展,项目团队的成员和职能也随之发生变化。项目的临时性并不意味着项目持续的时间短,项目的生命期一般包括项目动、计划、执行、控制、收尾五个过程。 项目具有明确的目标。项目一旦确定,其目标就是明确的,项目的目标可以比较准确的出来。设计院的项目成果就是设计文件,在每个设计委托接受之时,就是项目目标的确定。项目的目标一般界定范围、时间、成本、质量等要素,其中项目的范围、时间和成本为项目的主要部分。 3 设计院工作开展项目管理工作的关键 设计院是人才汇集的地方,主要是以人为主经营管理模式,设计院人的观念和素质,直接影响着管理模式。目前设计院一般采用的是职能式管理,生产管理按专业部门进行精细化划分,与项目管理的要求不尽相同。因此如果实施项日管理,需要经过长期耐心的培训,让广大员工尤其管理层的项目管理思想的综合素质进行提高,否则关于项目管理观念很难接受。 设计进行项目管理运作,可以充分借助于信息化手段实现。高水平的管理需要高水平的技术支撑平台。现代信息技术的发展给设计院实行项目管理带来革命性的影响。通过专业的项目管理软件,规范人员的项目管理动作,弥补项目管理知识和观念的不足,在一定程度上进行强制行执行,才能有利于项目管理在设计院中的强力推行。 项目管理中蕴涵着的先进的管理思想,要求设计院进行一系列管理变革。设计院进行项目管理的推行,不仅需增加项目管理思想意识, 更应该改变管理体制和管理办法,以适应项目管理的要。单纯追求工具的完美和高标准的人员素质是做不好项目管理的,组织结构和管理的变革是顺利实现项目管理的重中之重。 4 设计院开展项目管理的组织结构的变革 当前设计院的组织结构及工作特点 目前设计院都是按照职能管理设立管理部门,按照一定管理幅度划分相应管理层,以致形成典型金字塔式的管理组织结构和部门协作的工作模式。主要呈现以下特点: 4.1 组织结构呈现以金字塔形状, 基层由生产部门和各种职能部门 构成。生产部门按照相应专业进行划分,专业间具有明确的分工界面; 职能部门以工作性质进行划分,负责不同的职能管理。 4.2 组织成员对组织部门领导负责, 下级组织部门对上级管理者负 责,各部门负责人对总经理负责; 4.3 各部门共同提供产品与服务。由于项目涉及多专业配合,因此设计院的很多工作需要部门间进行协作, 容易形成部门间沟通障碍,尤其涉及责任认定时,容易造成扯皮情况发生。 5 项目管理下设计院的变革要求 项目管理的思想要想在设计院中落地开花,组织结构的改革势在 必行,可能需要考虑以下几方面的内容: 5.1 组织架构的改变将是设计院走向项目管理的必经之路。 归根结底,任何一个单位改革的最大阻力来源于人的阻力。人的阻力一定程度上受制于组织架构、制度以及大家普遍认可的现状。改变现状,就将改变很多人的利益,牵扯大家的工作分工、工作方式,在一定程度或者一定时间上让人无法接受或者理解。守旧的观念和原有的组织模式与项目管理的要求又存在比较大的矛盾冲突,因此,要想实现项目管理的顺利执行,寻求组织架构的改变,形成适应项目管理要求的管理模式成为必然。 5.2 机构的变革必须辅以管理制度、管理流程的改变。 机构的改变如果说改变的是人的观念的问题,那么管理制度管理流程的改变将是规范人的行为的问题。机构改变了,人的观念扭转了,如果不辅以良好的制度约束,流程规范,再好的模式也不能有效运转。 因此机构的改变,配合良好的制度流程管理是设计院迈向项目管理成 功的重中之重。 5.3 项目管理知识的培训也是成功实行项目管理转变的一部分。 经过多年的发展,项目管理已经成为一门学科,具备了丰富的理论知识。对于长期沉浸于职能化管理的模式下的人来讲,理念与知识的冲突显而易见,企业进行良好的项目管理运转,在观念接受的前提下,进行系统的项目管理知识培训,让广大员工不仅接受项目管理,而是逐步进行学习项目管理,参与项目管理,进而实现项目管理。对企业来讲,实行项目管理体制,也就万事俱备只欠东风了。 企业的项目管理进程任务还是非常艰巨的,尤其是像通信设计院这种长期按专业职能划分的管理模式下,改革的任务非常重。在改革的过程中,必须认清改革的阻力,辨别矛盾根源,掌握好改变的方向, 注意改革的节奏,将管理改革和战略规划结合起来,将改革上升到一定的高度,同事借助信息系统的力量,强化管理,促进改造。保持设计院上下频繁的沟通与信息反馈,在长期的、持续改善过程的逐步树立实施项目管理。 论通信工程的成本控制分析 中国通信业的不断深化改革和市场的逐渐放开,在通信建设市场当中的竞争不断的得以加剧,然而通信企业工程所面临的挑战也越来越严峻。在当今社会,通信工程在经济市场竞争当中如何有效的迎接挑战,适时的抓住机遇在激烈的市场竞争当中处于不败之地?不仅需要保障通信工程项目质量和工期以及安全控制,而且对于企业自身的人力和财力以及物理都需要进行合理有效的利用进一步将通信工程成本进行有力的控制,从而能够在项目实施的过程当中获得最大化的利益,更好的为企业创造物质发展条件。根据通信工程自身的特点如何行之有效的进行成本控制,将成本风险进行最大化的减小是本文论述的主要观点,笔者结合自身的工作经验,针对通信工程项目成本做出深入而全面的探讨。 一、通信工程的成本控制内容 通信工程有效地进行成本控制,不仅能够有力的节省通信工程对于成本的整体投资,而且对于通信工程的整体管理质量也可以进一步的给予提高,然而在通信工程成本控制过程当中,笔者认为所需要进行控制的主要内容具有以下几点: (一)人工费用成本控制 通信工程参加人员需要支领的各种费用统一叫做人工费用成本,具体包括基本工资、额外奖金、福利津贴、劳动保障费用等。改进传统的根据通信工程预概算得出的人工定额单价。通信工程单项的人工费用,以人工定额单价为基础,整体考核通信工程单项人员的编制、工作时间、工资标准以及通信工程所在地的劳工费用行情,详细研究预算的人工费用同实际支付的人工费用之间存在的不同,使用科学的数据解析这个模式,并且要做到迅速更正不足,确定符合实际的成本控制目标,把这部分资金用在工程外人员的开销费用或者是工程重要工序的奖金。 (二)预测的设施材料费用成本 在通信工程材料费用成本控制中,主要是通过对相关材料、设施以及材料运费等各个方面的控制。在整个通信工程施工的过程中,材料费用占整个工程成本的三分之二,由此就需要相关人员在成本控制的过程中,将通信工程材料费用作为整个工程成本的重点分析对象。在预测设施材料费用的过程中,针对主要材料、补充材料进行科学、合理的分析,同时结合市场发展状况,对相应的价格、运费以及供货地进行实地考察。在通信工程成本控制的过程中,科学、合理的预测设施材料费用。与此同时,相关部门还应设立完善的采购管理制度,避免因材料问题直接影响着工程的整体质量及性能。 (三)施工及其的费用成本控制 在二十一世纪科技迅速发展的时代,各种新型机器也随之发展起来,在推动人类社会进步的同时,还直接改善了人们的生活。通信工程在日常施工的过程中,各种新机器陆续的投入,在提高施工质量的同时,也在很大程度上提高了工程的成本费用。而通信工程在施工的过程中,基于其自身的复杂性,在机器操作的过程中,无法形成确切的工作模式,机器的折旧以及使用效率在很大程度上受到影响。由此就需要相关人员在通信工程承包控制中,能够将机器的相关费用考虑进去,以便从根本上确保工程的成本控制质量。 二、通信工程成本控制中存在的问题 通信工程当中对于项目建设成本的有效控制,不仅和共层施工秩序有着相连的关系,而且与今后的使用质量也有着紧密的联系。但是,在实际生活具体的施工当中,由于外在诸多因素的影响,对于通信工程的质量遇着直接的影响,笔者分析认为在诸多影响因素当中其主要有以下几个详细方面: (一)单位领导重视不够 通信工程在具体的施工过程当中,企业领导将重点多半是放在了整体工程质量方面,然而对于工程项目造价的管理,通常都认为是财务部门应当负责的事情,导致在很大程度上对于通信工程的造价管理没有给予过多的重视。而且,现今社会经济市场的竞争越来越激烈,给予这样的一个市场环境,对数企业的领导层人员对于工程的技术以及承接单位比较重视,然而在工程项目成本控制上面没有达到统一的共识,直接导致企业出亏损的现象。 (二)工程成本预测 在通信工程成本控制的过程中,成本预测是指相关人员依据工程的规模、技术要求以及人工等各个方面,对所需开销进行科学合理的预测。然而在实际预测中,财务人员只对工程施工中能够看得到的进行预测,对于一些未知因素很难进行把握,这样的预测结果,与实际成本投入存在很大的分歧,在工程施工中,极容易造成财务风险的产生。 (三)缺乏必要的成本分析 多数施工单位在通信工程施工的过程中,针对成本控制,通常是对工程的整体成本进行总结,很少对成本中的各个环节进行分析。在施工的过程中,一旦出现成本升降,则直接造成现实费用与预计成本间存在较大的差异。此外,施工单位的下一个通信工程中的成本预测,往往是以上一个工程预测为依据,一旦一个出现问题,则会直接影响着施工单位今后的管理与发展。 三、完善通信工程成本控制的途径 针对通信成本控制实施的进一步完善,不但可以有效的将工程成本进行降低,而且在一定程度上还可以对工程的整体管理进行全面完善,将工程质量进一步得以有力的全面提高。在其具体的完善过程环节当中,笔者认为主要可以针对以下几种途径进行具体实施: (一)加强人力资源管理 在21世纪社会发展的过程中,面对日益激烈的社会竞争,说到底就是对人才的竞争。通信工程企业在日常发展的过程中,基于通信工程自身具备的技术性,在很大程度上需要计算机进行辅助,而施工企业要想从根本上控制工程的成本,就必须在原有的基础上加强企业的人力资源管理。而在其加强的过程中,主要包括以下几种途径: 首先,在通信企业日常发展的过程中,人力资源作为其管理中的核心部门,在负责企业日常营运的同时,还直接关系着企业今后的发展。由此就需要通信企业的相关负责人能够加强对企业人力资源的管理,使其在形成的过程中,结合着自身企业的发展状况,结合计算机的相关数据,将各个部门的人员信息进行分析总结,为企业选拔优秀的人才。其次,在工程施工的过程中,管理人员应加强对现场工人的指导,使其在工作的过程中严格按照要求进行施工。最后,建立完善的人才激励制度,在提高员工工程效率的同时,还能提高员工的生产积极性,使其更好的投入到今后的工程中。 (二)严格控制采购流程 在严格控制采购流程中,主要包括以下三个方面: 首先,采购人员应结合着市场经济的发展形势,在采购的过程中坚持“货比三家”的采购模式,在考虑采购价钱的同时,还要结合着材料的质量,确保采购的材料“货真价实”。其次,采购工作进行时要遵循四个原则: 一是规划原则; 二是现势原则; 三是实用原则; 四是科学原则。采购通道的选取,要保证稳定供货关系的情况下将供货通道进行扩展。通信工程的机器设备要从符合国家规定要求的工厂选取,数量较大的材料采购要以超标采购的形式进行供货。最后,通信企业还应制定完善的采购制度,并将其落实在采购中的各个环节中,确保采购工作顺利的进行。与此同时,采购人员在采购材料的过程中,严禁“拿回扣”,“以次充好”的现象发生,一旦发现,必须采取严厉的惩罚措施。 (三)加强工程管理 加强工程管理,在保障工程质量的基础上,完善通信工程的成本控制。而在其加强的过程中,主要包括以下几个方面: 首先,完善工程每个环节管理,使其在施工的过程中,严格按照制定的施工计划进行施工。其次,在施工的过程中,严禁相关人员为了赶工期盲目的增加人数。最后,针对各种施工机器的操作,相关部门应派遣专业的操作人员进行操作,避免违规操作出现机器损坏或安全事故的发生。 (四)做好成本预测,加强前、中期成本控制 成本预测就是运用一定的科学方法,对一定时期或一个成本项目的成本水平、成本目标进行测算、分析和预见。通过预测可以为企业降低成本,为选择最优计划方案提供科学依据。包括预测工、料、机费用;预测施工方案引起的费用变化;预测辅助工程费、大型临时设施费、小型临时设施费、工地转移费;预测成本失控的风险等。通过对上述几种主要费用的预侧,即可确定工、料、机及间接费的控制标准,也可确定必须在多长工期内完成该项目,才能完成管理费钓目标控制。所以说,成本预测是成本控制的基础。 强调项目的中间控制。即动态控制,因为施工准备阶段的成本控制只是为今后的成本控制作好准备,而竣工阶段的成本控制由于成本盈亏己基本定局,纠正的可能性和幅度都不大。将项目的总成本目标逐个细化,落实到施工班组,使成本管理自上而下形成良性循环,从而达到参与工程施工的部门、个人从第一道工序起就注重成本管理的目的。在施工过程中,项目部各部门、各班组在肩负成本控制责任的同时,享有成本控制的权利,对业绩定期检查和考评,实行有奖有罚。只有真正做好责、权、利相结合的成本控制,才能收到预期的效果。 四、关于控制通信工程成本控制与全面发展通信工程相协调的研究 (一)人员整体的调配成本问题与控制通信工程成本问题相结合 工程项目管理人员需要对机械设备和仪表正确合理地使用,并根据不同的工艺特点、测试方法、技术要求,选用合适的机械设备和仪表。正确使用、管理和保养好机械设备及仪表的校正。要健全“人机固定”制度、“操作证”制度、岗位责任制度、交接班制度、“技术保养”制度、“安全使用”制度、机械设备检查制度等,确保机械设备处于最佳状态。 (二)加强环境控制环保是现代生活中人类面临的最大问题 如果想要对于环境控制环保进行有效的加强控制,笔者认为想要解决这一点,工作人员必须要从基础着手进行。共组人员需要全力加大宣传力度,将人们的觉悟和认识进一步给予全方位的提高,在其思想意识当中将环保意识进一步加强。全国各地都有通信工程项目,各不相同的工程在具体的实施过程当中由于环境因素各不相同对于工程质量的影响也有着各方面的区别,在通信工程的建设过程当中很多工程项目的建设周期时间都比较长,而且还具有较大的流动性。所以,在具体的施工实践当中,需要根据工程技术环境和劳动环境以及工作环境等具体实际情况当中的条件和特点,采取行之有效的措施对影响工程质量的环境因素进行合理的控制。极为重要的是施工现场,应当建立文明施工和文明生产的环境,严格杜绝野蛮施工和违反相关规定的施工,对于施工器材需要保持堆放有序以及道路通畅,全面有效的确保工程质量,创造良好的安全施工环境。 (三)重视整体工程质量,树立企业的信誉转贴于 通信工程项目成本控制工作当中,对于工程项目成本控制的宣传力度需要进一步的给予全面加强,在全体工作人员的意识当中需要加强明确成本意识。利用成本控制管理当中的优越性对员工进行有效的引导,将其工作有效的贯穿于企业的各项工作内容当中,只有这样才能够将通信工程的成本进行更好更加全面的控制,对于企业自身的可持续发展有着积极的促进作用。 五、总结 总而言之,电信行业当中的主要核心是通信工程,对通信工程做好成本控制可以有效的促进电信行业的有序正常发展,而且与网络计算机的发展也有着紧密的直接的联系。所以,在通信工程具体的施工过程当中就需要相关部门将强工程项目的成本控制,将整体工程质量进一步得以全面有效的提高,使得其能够更好的投入到今后的使用过程当中。 通信工程论文:试论通信工程监理工作的发展趋势 随着社会的发展,监理公司参与项目管理的这种方式越来越被人们所认可,建设方都有强烈的意愿聘请监理公司,因为实现工程高质量完工,同时控制工程的建设进度与投资,从而提高经济效益、社会效益是我们所追求的目标,而建设监理公司恰好具备了这些优点。因此监理业务在工程建设中有十分重要的作用。在这些监理业务中,通信工程监理业务已经初步形成了一套比较完善的制度和理论体系,同时通信工程的实际经验也得到了进一步提高,整个监理队伍呈良好的发展趋势,取得的成果为我国通信事业的发展做出了不可磨灭的贡献。 一、通信工程监理业务目前的发展状况 当前,我国绝大部分的通信行业监理公司承接的业务主要集中在工程的施工期内,并且他们主要监督是工程的质量问题,因此这就使监理业务提供的服务面缩小,而不能扩展到工程的每一个阶段中去。然而工程的决策阶段与实施阶段都是工程监理所要监督的过程,因此,工程项目的投资决策阶段有很多监理业务来让我们发挥自己的优势。而不是仅仅对通信行业设备安装工程或房屋建筑工程项目的可行性研究、评估做出一些评审意见和建议,所以,工程监理业务在工程建设投资决策阶段有很大的发展空间。 二、通信监理业务未来发展方向 目前工程项目中的法人责任制有了进一步完善,对工程项目投资的效益也越来越被投资方所看重,工程建设管理体制的改革得到了进一步的深化,因此,工程监理的业务将会在工程前期决策阶段内得到进一步的扩大与发展。所以,监理公司在以后的发展中要改变以前只以施工监理为主的模式,而要向工程的各个阶段,各个方位进行全面发展。从监理的发展方向来看,监理将代表业主对项目的决策、设计、施工等阶段进行全程管理,同时这也是通信工程监理行业发展的重中之重。 随着监理企业的工作从工程监理转向项目管理,它工作的范围也将有很大的扩展空间。工程的设计、质量监理、招标、采购、外部联络等施工过程等应该实现监理的全面管理,它们工作的重点各有不同,因此将面临巨大的挑战。如果监理进入项目管理中,不但可以使运营商从项目的日常管理中解脱出来,还可以使工程的效益得到提高,从而达到业主与运营商的双赢。所以工程监理企业必须加强自身建设,扩大服务范围,提高监理人员的整体素质,使其在市场中的竞争能力大大提高,从而能更好的为业主服务为社会的发展添砖加瓦。而通信监理行业也应该顺应形势,不断完善体制建设和管理体系,培养自身人员的提高竞争意识服务理念,在发展中接受挑战,在挑战中不断壮大自己。 三、通信工程监理的模式 1. 传统监理模式 工程的设计和施工由不同单位来做是传统模式的主要内容。这种模式的程序是:首先业主委托工程师作出项目前期的可行性研究报告,然后对项目进行评估,接着再进行设计,等设计完成后,则通过招标来选择承包商,承包商与业主签订施工与设备供应合同,接下来承包商与分包商和供应商分别签订分包和材料合同,紧接着开始组织项目施工。在这些程序中工程监理只能负责施工阶段的质量和安全控制。 传统模式沿用时间长,管理方法为人们所熟悉,各项程序也已经发展成熟。但是项目由设计到招标再到建设所用的时间长,因此项目的总投资及工期会难以控制,这就导致开始投资大、管理费用高、管理工作复杂等问题,如果出现质量问题,有关人员就会互相推诿,给协调各方面工作造成很大困难。面对这种情况,我们急需建立一种专业机构模式来满足通信运营商的要求。从而使通信运营商得到高的效益。 2. pm监理模式 工程项目的监理企业与业主签订合同,并且按照合同约定,代表业主组织实施工程项目的全过程,这种模式称为 pm模式。因此,在项目决策阶段,监理工程师可为业主编制可行性研究报告;在项目准备和实施阶段,招标、采购、施工、竣工验收以及试运行等方面都是监理工程师要为业主提供的服务。这种模式的优点是:(1)能使业主利用监理单位的经验缩短施工总工期;(2)能使项目的总成本降到最低;(3)工程的质量可以得到有效的控制。因此,这种模式比较适用于大型复杂项目,业主管理能力薄弱时也适用此种模式。 3. pmc监理模式 工程监理企业与业主签订合同,在完成pm模式所有工作的同时,还应该完成项目工程的初步设计工作,管理风险与经济责任也要按照合同约定承担一部分,这就是所说的pmc模式。这就要求监理工程师对业主的服务工作要更细致。目前随着经济的发展,通信建设的项目与规模越来越大,而在通信建设领域内,各个专业的的交叉点更是复杂,技术更新更是日新月异,因此,在通信工程建设时,业主更需要有丰富经验的专业监理工程师来给予帮助,从而在建设的可行性研究评估、勘察、设计与施工管理、后期移交等方面取得很有效的效果。使业主在项目建设中能取得很高的经济效益。 pmc模式具有以下优点:(1)缩短工期。监理公司在项目管理中可以使项目的部分工作阶段发包,这样可以使整个工程在最短的时间内以获得最大的效益。(2)节省投资。监理公司可以在工程还没发包之前,在市场中对将要用的材料、设备调研,根据调查材料与设备的市场情况,购买有可能涨价或短缺的材料、设备,这样就为业主节省投资。(3)协调管理,促进各方工作顺利完成。在通信建设领域内,设计单位负责设计,承论文联盟//包商负责施工,而通信监理公司的介入就是协调和管理这两个机构的工作。从投资前期到工程建设期,一直到工程竣工。如果在这期间,业主、设计单位、承包商之间因为某些因素发生争执,此时通信监理公司可以从中调和缓冲和调解,解决他们之间的矛盾,从而促使工程能够顺利的完成。所以,由于运营商面对的各色的工程承包商和设备供应厂商,鱼龙混杂,因此通信工程监理公司可以充分发挥其优点,使通信工程建设项目能够统一协调、减少存在的矛盾、缩短工期、降低成本、控制质量、提高效果。 虽然pm与pmc模式出现比较晚,但是相对传统的模式而言,它们代表了通信工程建设项目最新的发展趋势。因此,通信工程监理企业可以根据自身情况以及社会需求来选择监理的模式。总而言之,业主的期望,市场的需求,外部的呼唤,监理企业内部的要求,都显示pm和pmc模式是符合我国工程建设监理制度要求的,所以,通信工程建设监理将沿着这些模式走出一条为业主全方位服务的新道路。从而使工程建设健康的向前发展。 四、结语 经过多年的发展与实践,通信工程建设监理已经跻身通信工程建设领域,并且成为了它们中很重要的一部分,它不但成为了一个独立的行业,而且它还形成了自己的基本理论、业务对象、业务范围以及法律赋予它的义务与权利,同时随着与国际工程项目管理模式的慢慢接近,它最终会作为业主的代表来管理项目。 通信工程论文:未来智能通信工程系统化改造的趋势 有线通信模式基本上被无线通信所取代,通信运营商在建立基础设施阶段采取了各种高科技技术,这样方便了操作人员对通信设备的操控要求,并且实现了现代化通信系统的优化改造。但是,从整个社会的发展趋势来看,未来通信系统必将朝着智能化方向发展,系统所具有的功能及设备也更加复杂化。因此,深入研究通信工程智能化改造的趋势及发展方向是极为重要的工作。 一、通信工程系统化改造的主流趋势 改革创新是一切事物发展的动力,而先进的科学技术是促进通信通常改造的根本动力。与传统通信系统相比,智能通信工程的建设难度更大,其在升级改造过程中运用到的科学技术极为复杂。正式由于这种复杂的改造过程,才让智能通信系统的功能得到最大发挥。从目前行业趋势的发展角度来看,通信工程系统化改造的趋势如下: 1、设备复杂化。通信工程引用的设备更加复杂,这说明智能通信模块的功能越来越多。除了常见的通信设备外,无线通信设备将成为未来通信的新型构成,高科技设备不仅信号传递性能强,在抵制外界因素干扰方面也有较强的性能。 2、操作自动化。用户在操作通信系统时可根据自己的实际需要,编制相应的程序代码输入到操作系统中,利用程序代码可以实现设备的自动化操作。操作自动化发展趋势提高了通信系统的运行效率,减小了人工操作面临的诸多困难。 3、功能多样化。智能通信功能的多样化表现在:一是系统自身具备的功能,如:对数据信息的自动收集及处理,对外界干扰因素的防御功能等;二是通信用户有更多的功能可以选择,如:语音、文件、数字、视频等不同的信号方式。 4、成本最低化。控制工程建设成本是节约国家资金的方式,尽管国家每年投入大量的资金支持通信工程建设,但企业应将项目成本控制在最小范围内。才能实现通信行业的快速发展,为用户提供更多的方便以满足信号传递的要求。 二、智能通信工程改造需注意的问题 鉴于智能化发展是未来通信工程建设的必然趋势,企业在制定工程改造方案时要注意多个方面的问题,以免工程改造后给用户带来诸多不利的影响,破坏了通信系统结构功能的正常发挥,影响了运营商正常的经济收入水平。从实际改造情况看,通信工程系统化改造需要注意的问题包括: 1、技术问题。通信工程是一项技术性要求严格的项目改造活动,无论是设计人员或者技术人员在改造期间都要掌握技术运用情况,尽可能采用先进的通信科技服务于工程改造。如:灵活运用计算机技术、传感技术、通信技术等,建立多功能的数据传输模块。 2、系统问题。不仅要建立智能化通信系统,还要对系统功能的发挥创造有利的平台,这样才能满足未来用户对通信工程改造的运用要求。如:企业在制定工程改造方案期间,要对其配备相应的维护方案,特别是对通信系统常见的故障问题要及时处理。 3、安全问题。数据信息传输的安全性也是考虑的重点,近年来很多用户在传输信息时会出现窃取、盗用等问题。这不仅影响了用书传递信息的安全性,也会破坏整个通信系统运行的效率。因此,智能通信工程改造必须注重信息的安全传输,避免外界因素对信号传递的干扰。 三、基于红外通信技术的智能系统 目前,符合红外通信标准要求的个人数字数据助理设备、笔记本计算机和打印机已推向市场,然而红外通信技术的潜力将通过个人通信系统(pcs)和全球移动通信系统(gsm)网络的建立而充分显示出来。由于红外连接本身是数字式的,所以在笔记本计算机中不需要调制解调器。便携式pc机有一个任选的扩展插槽,可插入新式pcs数据卡。pcs数据卡配电话使用,建立和保持对无线pcs系统的连接;扩展电缆的红外端口使得在pcs电话系统和笔记本计算机之间容易实现无线通信。由于pcs、数字电话系统和笔记本计算机之间的连接是通过标准的红外端口实现的, 所以pcs数字电话系统可在任何一种pc机上使用,包括各种新潮笔记本计算机以及手持式计算机,以提供红外数据通信。 而且,由于该系统不要求在计算机中使用调制解调器,所以过去不可能维持高性能pc卡调制解调器运行所需电压的手持式计算机,现在也能以无线方式进行通信。红外通信标准的开发者还在设想在机场和饭店等地点使用步行传真机和打印机,在这些地方,掌上计算机用户可以利用这些外设而勿需电缆。银行的atm(柜员机) 也可以采用红外接口装置。预计在不久的将来,红外技术将在通信领域得到普遍应用,数字蜂窝电话、寻呼机、付费电话等都将采用红外技术。红外技术的推广意味着膝上计算机用户不用电缆连接的新潮即将到来。由于红外通信具有隐蔽性,保密性强,故国外军事通信机构历来重视这一技术的开发和应用。 四、智能天线在无线通信中的应用 智能天线能用于很多种无线通信系统中,以提高系统性能。未来专用移动通信网将向公众移动通信网方向发展,或者说二者之间关系更加密切。还应注意:移动通信蜂窝小区正在向微型化、智能化方向发展,站距将更小,分布也更广泛,波束跟踪也更需智能化、实时化,基站配置也将更灵活,智能天线的波束形成技术将在改善地面电波传播质量和降低成本上发挥重要作用。由于智能天线的使用,不论在专用移动通信系统,例如集群系统、无线本地环路,还是在公众蜂窝系统,一改控制信道的发射方式——由全小区(或全扇区或全无线区)范围内的辐射为跟踪性的极窄波束辐射,全区内同频可以多次复用,从而形成了智能无线区(智能小区、智能扇区)的新概念。因为智能天线具有跟踪功能的固有性,无需通信系统另设“定位功能”,从而使采用智能天线的移动通信系统、个人通信系统的越区切换产生了“智能切换”的又一个新概念。而且,智能天线的应用也降低了成本。目前国内在公众移动通信系统中虽然使用了性能优良的单极化全向天线antel bcd-87010、单极化定向天线antel rwa-87027、双极化天线dps60-16 rsx和先进的遥控电子倾角天线mtpa890-d4-rxy-z。 智能天线用于移动通信系统时,主要用于基站的发和收。应该承认,移动通信和个人通信应用智能天线的难度较大,其原因在于移动的多用户、电波传播的多路径等因素造成了信号动态捕获与跟踪的难度,所以移动通信和个人通信中智能天线应用较晚,而无线接入系统尤其是固定式无线接入系统却较早应用。智论文联盟//能天线工作于tdd双工方式的无线接入系统时,可以把上、下行链路的加权系数统一。但在上、下行频率不同时,即采用fdd双工方式时,则下行链路的加权系数在上行链路的加权系数基础上,还需作适当处理。智能天线有望用于移动市话,以改善其频率配置的难度和提高网络的容量,以及提高网络的抗干扰能力。 五、结论 总之,未来智能通信工程系统化改造要引进不同的科学技术,同时在通信设备上也要及时更新调整。对于智能通信工程中存在的问题,运营商也要及时制定处理策略加以控制,这样才能保证通信工程作用的最大发挥。 通信工程论文:未来铁路通信工程系统化改造趋势分析 结合国外通信行业的发展状况,发达国家的铁路通信工程基本达到了自动化运行的水平,各种先进的高科技设备运用甚广。此外,国外积极设计系统化的通信方案,促进了铁路交通运营期间的信息传递活动,降低了列车人员及地面调度人员的运行交流。尽管我国正处于社会主义发展阶段,但未来效仿国外对通信工程实施系统化改造也是必然的趋势。 一、铁路工程改造期间存在的问题 铁路工程改造的难度极大,这是由于工程建设所涉及的面域广阔,后期改造运用到的设备种类繁多,要求铁路规划人员从多个角度考虑选址问题。设计单位在规划期间未能深入研究铁路的结构特点,导致工程选址方案与实际情况不相符。铁路通信工程选址过程存在的问题表现为: 1、标准方面。工程地址的选址需要考虑多方面的内容,既要符合铁路未来生产运输的要求,还应该注重周围生态环境的保护。实际改造活动中,设计人员偏重于铁路结构的优化调整,更多考虑的是铁路整体运行的便捷性。铁路通信工程在改造期间,通信设施的设置点不合图纸标准,如:基站、直放站等具体位置不明确,随意建设破坏了地面的原始环境。 2、线路方面。路径是铁路通信改造工程的主要内容,其包括站内、站外路径两方面。站内路径选址问题表现在空间区域的规划上,铁路内道路线条设计不合理,现有的地面空间没有得到充分利用,如:铁路运输站点内容的线路规划不当。站外路径选址的弊端主要是工程位置与村庄、公路等相互交叉,这些都会影响到后期通信工程改造的顺利进行。 3、作业方面。根据我国铁路工程改造选址要求的规定,工程选址要符合:接近信号中心,进出线方便。设计单位在工程选址中没有考虑到日后施工的难度系数,所选的地址偏远且运输距离大。这种情况既影响了通信设备的安装设置,也减弱了铁路设备接收数据信号的灵敏度,不利于铁路通信系统功能的正常发挥,降低了列车人员的信号传递效率。 二、通信工程系统化改造的两大趋势 未来铁路通常工程实施全面改造升级,能够为铁路交通提供综合性的保障系统。借助于铁路通信平台,地面调度人员可及时掌握列车的行驶状态,及时检测到肯能发生的异常信号。随着高速度铁路改造项目的实施,通信系统对维护铁路交通安全的作用更加明显。为了适应这种发展趋势,铁路通信工程坚持系统化改造是不可避免的。系统化改造的两大趋势: 1、性能最优化。对铁路通信工程进行系统化改造的根本目的是保证通信传输的正常进行,只有通信工程的功能得到改善,才能满足系统化改造的要求。因而,性能最优化是通信改造的最基本原则。如:工程单位必须要确保通信系统在信号传输、定位监控、信息转换等方面功能有所改善,才能正式参与工程建设。 2、科技最高化。科学技术是第一生产力,先进的科学技术是通信工程改造的核心要素。只有把最先进的科技运用于通信工程改造,才能建立多功能、高效率、低投资的通信平台。科技最高并非要求铁路通信功能达到世界领先水平,工程单位应充分利用现有的技术条件,让通信科技运用到铁路改造中发挥作用。 三、无线接入网未来的发展趋势 随着改革的进一步深入和社会信息化的进展,不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能,以适应高速列车通信的需求,而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务,参与同中国电信的竞争,使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务,在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及internet等服务。不过,铁路现有的通信网络设施庞大而落后,这是目前该网络发展的最大障碍。 铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向,并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上,还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流,如进行电话联络,宽带的数据通信和图像传输,接入internet等。而要满足这一要求,集群移动通信系统已经远远不够,gsm(r)和现行的cdma技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看,惟有第三代的cdma技术才可能担当起这一重任。因此,铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代cdma的方向。 四、新型铁路传输技术的运用 随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈进,为保证有效的人机控制和提高运输效率,要求建立一个功能完善的、技术构成先进的铁路通信网。铁路通信工程系统化改造运用的传输技术包括: 1、sdh传输技术。sdh是取代pdh的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在sonet的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。sdh是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通odf(光纤分配架)进入adm 时,信号必须通过o/e转换和设备上的支路卡才能下成2mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和ddf(数字配线架)接到用户接口或基站bts(基站收发信机)。 2、atm网络传输技术。atm是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,atm工作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5gbps。在网络传输中,为了使多个用户共享高速线路,通常采用时分复用方式。 3、mstp传输技术。mstp依托于sdh平台,可基于sdh多种线路速率实现,mpls包括l55mb/s、622mb/s、2.5gb/s和10gb/s等。一方面,mstp保留了sdh固有的交叉能力和传统的pdh业务接口与低速sdh业务接口,继续满足tdm业务的需求;另一方面,mstp提供atm 处理、以太网透传、以太网二层交换、rpr处理、处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。 4、rtk gps网络传输技术。随着gps无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离r论文联盟//tk作业的需要。而网络rtk技术则是利用网络来取代uhf电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。通用分组无线业务gprs,是在gsm系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,gsm是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。gprs利用现有通信网的设备,通过在gsm 网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。 五、结论 综上所言,通信系统是铁路工程建设的重点内容,目前工程项目在选址规划方面还存在不足,这直接影响了后期铁路通信系统功能的发挥。新时期铁路通信系统化改造方案已经制定,工程单位必须严格按照标准完善通信系统功能。 通信工程论文:传输技术在通信工程中的应用 前言 作为通信网的物理平台,传输网承载着各种各样的业务。只有传输网络得到良好的建设和发展才能保证通信网络实现更加灵活、更加安全、更加高效的服务。因此,传输网络的建设成为了当前各大运营商所关注的重点和焦点之处。这些年来,以ip为代表的宽带数据业务得到了迅速的发展,用户量大量增加,导致了传统的sdh承载技术已经逐渐落后,渐渐地不能适应和满足当前用户的使用要求。 1在通信工程中得到广泛应用的传输技术的特点 1.1传输产品的外型趋于小型化 小型化,是指传输产品的外型一般偏小。比如:当前的信号延伸类传输产品、光纤收发器等都已经能够做到只有巴掌那样的大小,有的甚至更小。同时,一些速率比较低的光传输的设备和以太网传输,不管是pdh或是sdh制式,基本上都已经实现了单板化。大多数传输产品的高度不会比2个u大。 传输产品外型的小型化一方面降低了制造商的材料成本,相应的运输费用也减少许多,从而给厂商提高传输产品的性价比提供了一定的成本空间。另外,从运营商的角度来看,由于部分产品可以直接在远端挂在建筑物的墙壁上进行使用并进行远端的监控,因此,扩容或者延伸站点可以不用增加机房建设,这便使得建设周期大大的缩短了,而且还大大降低了投资成本。 1.2传输产品的功能更加全面 传输产品的多功能是指实现了多个业务的传输。随着技术的不断发展和完善,传输产品把小型化当成研发的基础,已经能够将过去由不同的、独立的设备传送的信号以及实现的一些功能都集成到一台传输设备中。这样不仅提高了传输线路的利用率,同时也使占用的光缆芯数得到了有效的减少。传输产品的多功能化的几个突出优势: (1)以前有的设备只能单纯地用于信号的传送,而实现传输产品的多功能化后便同时具备了直接的接入功能。传输产品的多功能化一方面使设备的附加值和技术含量得到了一定的提高,也使得传输设备具备了一些增值业务的实力。另一方面,使得过去一些比较分散和孤立的边际用户可以方便的接入网络,克服接入成本太高的问题。 (2)多功能化的传输设备融入了以太网的信号传送和业务的接入功能,运营商只要有经营的执照,而且具有传输的网络,就能够很方便地传送互联网的信号,还可以开展ip电话以及adsl宽带的接入业务。这两项业务都有着强大的市场潜力。传输产品的多功能化吸引了许多通信设备的制造商参与其中。当前,我国仍然以gsm为移动通信的主流。在通信的建设投资中,一方面要加强站点和设备的扩容,另一方面,还要着重拓展通信网络的覆盖区域和范围。因此,达到边际网的要求的基站是通信建设投资的重中之重。减少和消除通信信号的覆盖盲区,尽可能地实现无缝覆盖是网络边际建设站点的主要目的。而传输产品的多功能化则为保证建设质量提供了坚实的技术支持,因此受到几大运营商的广泛喜爱。与此同时,在传输产品多功能化的影响和带动下,基站制造商也逐渐开拓了小型化和多功能化的道路。把基站建设得小巧和实用,一些设备只要挂装便可投入使用,免去了再建机房和铁塔的麻烦。 1.3一体机的广泛应用 目前,一体机的技术有两方面的应用:一方面,集成各种相同速率的单板机于一体,让多个设备同居于一框,方便进行管理和监控。另一方面,在供电方面,则实现了集中供电和分散供电2种方式。 当然,这些传输设备并不仅是进行简单的物理组合,而是通过一套完整的管理和监控的系统形成了一个有机的整体。另外,还可以在非常重要的路由上面进行备用系统的设置,这样就能及时地实施倒换的控制。sdh制式的传输设备能够将不同速率的传输和接口板卡混插于一框,其提供的速率是在2mbps和2.5gbps之间进行选择,而且必须根据使用的需要进行选择。一体机不仅能够任意的分插,也可以用分插的技术来分配电路。随着监控管理技术的不断发展和进步,让局域环网和容量不大的本地环网的组建也逐渐变得更加方便。 当前,城域网、接入网、本地网等是国内传输产品的需求主流,这些市场能够吸收所有成熟的传输技术,并且非常鼓励新兴的技术和实用产品不断的研发和应用。一体机的产品可以给出一些传输资源比较优化的分配方案,许多技术更先进的一体机还能够预留出升级的方案。这样不仅使得建网的成本得到大大的降低,而且可以缩短以后升级和扩容时用于建设和改造的时间。这是由于,对可以预留升级的方案的部分一体机来说,只需要增加一些传输或接口插板,或者是通过将原来较低速率的插板换为速率较高的插板后,再进行系统软件的参数调配,便能实现扩容和升级。预留有升级方案的一体机甚至不需要厂家人员的到场参与,直接由运营商自己便能在现场完成。 通信工程论文:独立学院通信工程专业教学改革探索 在就业市场激烈竞争的背景下,独立学院如何区别于学术型本科院校及技能型高职高专院校,构建特色鲜明的专业课程结构体系并进行相应的教学改革,培养出社会所需的合格人才,提高自身的核心竞争力是摆在独立院校面前的重大课题[1]。我院通信专业自开办以来,结合独立学院的实际情况,大力探索特色教学的途径与方法,努力提高教学效率和教学质量,取得了明显成绩。 1、课程结构体系改革 根据教育部《关于普通高等学校修订各专业培养计划的原则意见》的精神,参照国际工程教育本科专业认证标准[2],大胆借鉴和汲取国内外同类院校的专业人才培养经验,我们构建了符合学院实际、特色鲜明的基于“平台+模块”的通信工程专业课程结构体系。 “平台”包括通识教育平台、学科基础平台、专业基础平台,模块是指专业能力模块,通过“平台+模块”课程体系的学习,最终将学生培养成为符合社会需求的工程应用服务型人才。 通识教育平台主要包括传统的人文和社会科学基础课程,学科基础平台主要包括自然科学、电子及计算机基础课程,专业基础平台主要包括通信专业基础及专业必修课程,专业能力培养模块是为适应市场和就业的需求,在学习和掌握通信专业的基本理论和技术的基础上,着重于通信领域某一专业能力的培养,目前我院通信专业有射频技术和通信网络两个专业能力培养方向,并逐步形成了自己的特色。 2、教学方式改革 2.1 理论与实验合一的教学方式 近年来,我们充分考虑专业课程的特点,积极探索理论与实验教学有机结合的教学方式。对于电子线路cad及仿真、c语言程序设计、eda技术及应用、计算机网络技术等实践性较强的课程采用理论与实验合一教学方式,即学生在实验室上课,主讲教师同时负责理论与实验教学,在同一课堂上主讲教师讲完某个理论知识点后,学生马上动手做相关实验,这样提高了学生的学习兴趣,加强学生对教学内容的理解和应用,改善了教学效果。 2.2 课件与黑板相结合的教学方式 在教学过程中,我们积极采用电子教学手段,使教学效果不断走上新的台阶。在制作多媒体课件时,结合教学内容,利用ppt、matlab、flash等多种软件代替了原来大量的板书,将图、文、声、像等媒体表现方式有机结合,通过生动形象的演示加强学生对教学内容的理解,同时节省了教师和学生的时间,使教师可以集中精力传授教学内容。因为电子教案在课前已经放到教学辅助网站上,学生可以下载打印,所以节省了学生大量的记笔记的时间,课前可以根据教案复习,在课堂上可以专心听讲,提高听课效率。同时,我们认为,电子教案应该是为教学服务的,是教学手段的一个必要的补充,所以我们也没有完全抛弃黑板,教师有时可以在黑板上完成一些公式和例题的推导,在这些方面黑板教学有其独特的魅力。通过多种教学方式,教师可以根据教学实际情况灵活调整教学内容,促进教和学之间的交流。 3、教学模式改革 数字信号处理与现代通信原理两门课程实行了教学模式的改革,尤其是现代通信原理的教学模式改变很大:先对主要通信技术的知识结构进行简单讲解,然后学生自主学习相关知识,完成相应的练习及验证性实验,并提交自学总结;最后有针对性地进行主要通信技术的详细讲解,完成综合性系统实验,以加深学生对所学内容的理解。通过批改学生作业、答疑过程中反映的问题、平时和学生的交流来看,有目的要求地强迫学生预习,激发了学生的学习潜力,提高了学生自主学习和独立获取知识的能力,提高了教学效果,并且对学生以后走上工作岗位继续学习打下了良好基础。 4、考试方式改革 在考试方法改革中,主要思想是转变应试学习为研究性学习,转变注重考试结果为注重学习过程,转变计算能力为知识应用能力,并有利于优秀学生的才能得到充分施展和发挥[3]。目前,高频电子线路、现代通信原理、移动通信技术等工程应用很强的课程,均采用半开卷的考试方式。考试内容侧重学生综合能力及分析能力,淡化计算技巧,强调原理、概念与方法,即允许学生带一张a4纸进考场,学生可以在a4纸上归纳总结所有自己认为重要的内容。实行半开卷考试,一方面可以锻炼学生归纳课程核心内容的能力,另一方面也可以将学生从应试学习模式转为素质培养模式。 5、实验教学改革 实验教学作为理论教学的主要补充,它在整个教学环节中具有重要地位。通过实验教学可以加强学生对理论知识的理解, 提高学生实际操作能力,因此实验教学改革是教学改革这一系统工程中的重要一环。为探索实验教学的新方式,通信电路实验室首先拿了一个实验进行开放完成的试点,通过收集学生意见及总结,目前,“信号与系统”?“高频电子线路” 、“现代通信原理”和“现代通信网络技术”等课程实验均采用开放式教学[4],以学生预习?自选时间和自主做实验为主,教师讲解示范为辅。为此,我们进一步完善了实验指导书,并且将示波器等重点仪器的使用方法印成卡片,每个实验位置放一份。学生做好预习才能准许进实验室,老师不讲解只辅导答疑和检查结果,学生基本都能完成实验内容。通过开放性的实验教学,促进和提高了学生的自主学习能力和实践能力。 在开放性实验时间内,如果有学生完成规定的实验内容,则可以充分利用开放实验时间对相关课外内容进行学习,例如电子制作或进行其它科研项目等。通过推出一系列的实验自主学习模式后,近年来,我们通信专业学生在全国和广西区大学生电子制作竞赛中获得了较好的成绩,学生动手能力和创新能力有较大提高。 6、结束语 以上是我们通信专业这几年来的教学改革与探索,通过教学改革,激发了学生的学习兴趣和学习潜力,提高了学生的独立获取知识和实践创新能力。随着社会需求的不断变化和通信技术的不断发展,我们将不断学习更新教育理念,探索各种特色教学的途径与方法并不断积累经验,培养出符合社会需要的通信专业应用服务型人才。
财务管理分析论文:新医院财务制度下医院财务管理分析 在新形势下,医院发展面临着日益严重的竞争。在过去的财务管理制度中,医院的财务管理存在各种各样的问题,基于此背景下,新的医院财务制度开始实施。如何在新的医院财务管理制度中,有效地提高医院的发展效益,降低医院运营和管理成本,是摆在我们面前的一个重大课题。本文将就在新的医院财务管理制度下,如何加强医院的财务管理工作进行深入的探讨和分析。通常来说,医院的财务管理指的是对医院的现金、资产的统筹、协调的管理行为,医院的财务管理涉及对现金的安排和分配,也涉及到对资产的调拨和使用。在一般情形中,医院实施的是由医院统一领导和集中管理的财务管理制度,在切实满足了社会的医疗服务需求之外,尽可能实现医院经济效益。医院的服务对象是病患,但是在满足病患医疗服务需求的前提下,尽可能消耗最少的医疗资源,从而实现财务资源使用效率的最大化。医院提高财务管理效益,本质上就需要加强对固定资产的管理,防止固定资产的损坏和流失,在如今新的医疗环境下,医院加强对财务管理制度的控制是十分有必要的,也是医院立足市场的根本出发点。 一、现今医院财务制度的现状 相较于过去而言,现今医院的财务管理制度取得了明显的进步,但不可否认的是,仍然存在各种各样的问题。 1.财务管理意识淡薄 医院和企业相较而言,医院没有设置专门的财务领导岗位,在企业,多数规模企业设置了财务总监这一岗位,以领导企业财务管理工作的开展。这些部门以及岗位对于人才的专业性要求很高,而且企业通常会将财务总监列于企业高管的职务,以实现企业财务的统筹和协调管理。但是在现今的医院中,仍然有很多的医院没有设置专门的财务总会计师制度,很多财务主管领导并非财务管理专业出身,而是从医生队伍里面逐步成长起来的。有的甚至不仅主管财务,还要带学生,参加会议,发表学术文章。这样就使得医院的财务管理人才队伍相对薄弱,这也充满体现了医院对于财务管理制度意识的淡薄。有的医院聘请外面的财务统筹财务工作,这样就无法确保财务管理工作的针对性和有效性。 2.预算管理制度不完善 现金很多医院不仅预算管理制度不完善,甚至有的医院根本就没有起码的预算制度。有的医院即使制定了预算管理制度,也存在执行性差的问题。例如,医院的预算和实际的执行存在很大的偏差,或者预算过程中未将一些会计科目列入到预算过程中来,导致预算不科学、不完善,也因此就不存在预算的科学执行的问题了。医院预算管理制度的不完善,不仅容易导致资产的流失,也极容易产生腐败问题,严重影响到了医院的正常发展。 3.风险管理意识差 很多医院风险管理意识极差,不仅不进行资金进行集中的管理,统一的领导,也不对会计财务报表进行统一的管理。现如今,很多医院都开设了外地分支机构。这些分支机构,大多独立进行,单独设立会计账目,医院的财务管理部门无法对这些分支机构进行统一的管理。还有的医院由于内部控制体系不健全,导致医院的授权审批制度无法执行,内部控制濒于失灵的状态,风险处于极度不确定当中。在市场经济条件下,医院若想在激烈的市场竞争中取得长足的发展,就应当树立良好的风险管理意识,不断完善内部控制体系,降低企业运营成本。同时,我们还可以看到,医院如果经营管理不善,很容易收不抵支,医院的正常运营工作都无法有效地开展,因此,医院有必要加强财务管理制度,提高财务风险管理意识。 4.医院财务队伍素质普遍不高 现如今,医院财务队伍素质存在普遍不高的现象,这主要是因为这些财务人员大多未能适应新时代的财务管理要求,不能跟上现在财务管理的节奏。特别是有一些财务管理人员思想观念较为落后,创新意识不高,工作质量和效率也普遍不高。而且由于医院的财务队伍编制很不科学,到时有能力的人才的流失,促使医院的财务管理工作始终提不上来,影响到了医院的管理质量和效率,也进一步影响到了医院的经营和管理。 二、新医院财务制度下加强医院财务管理的策略 1.健全医院财务会计核算制度 在新的医院财务管理制度中,明确提出了医院的会计核算应当全面、客观和真实,以反映出医院财务现状。因此,医院有必要健全财务会计核算制度。第一,应当加强医院收支管理,加强对医院经营成本的控制和会计核算。对医院收支进行准确的分类,严格按照国家规定的要求进行会计核算。医院还应当严格遵守新的财务管理制度,按照新的会计核算方法,优化成本管理效率,大力促进医院财务管理会计核算制度的健全化和完善化。 2.健全全面预算管理制度 全面预算管理制度是医院实现预算管理科学化和规范化的重要举措,在新的医院财务管理制度中,明确了医院应当建立预算的编制、审核、执行及评价考核为体系的预算管理机制。健全医院全面预算管理制度,首先应当制定并实施标准化的预算管理编制和审核制度,将医院所有收入和开支的情况全部并入到医院的预算管理体系中去,并且严格遵从会计学原理,对医院的各项会计活动进行监督管理,以确保医院预算管理制度的科学性和合理性。再次是加强预算的执行力度。如果只有好的预算而没有好的执行,预算制度也无法得到有效地落实,因而有必要设立专门的预算执行监督小组,对预算的执行进行定期和不定期的检查,针对预算执行过程中的问题。最后,良好的预算执行考核评价体系是确保预算制度得以贯彻的根本。对预算执行的效果进行打分评价,并落实的预算执行的个人,对预算执行的效果的好坏予以必要的奖惩,确保考核评价体系的有用性,提高预算执行的效益。 3.切实提高财务人员综合素质 财务管理是医院管理制度的核心,也是医院提高自身综合竞争力的关键。医院的财务队伍直接决定了医院财务管理的水平,财务人员的管理素质和专业能力也会直接影响到医院财务管理工作的正常开展,因而,有必要提高医院财务管理人员的综合素质。一是提高财务人员的思想品德素质,加强思想品德教育,是医院财务人员不可懈怠的一项重要任务。在新形势下,医院财务人员面临着来自多方面的诱惑,加强思想品德教育,树立敬业爱岗的精神,才能进一步提高专业能力。二是提高专业素质,专业素质是医院财务人员立足本职岗位的根本。一方面需要财务人员主动自发地适应新世代财务管理的需要,另外一方面,医院应当加大培训力度,提供培训机会,提高财务人员的专业素质,以便在新形势下,能够胜任财务管理的工作。 三、结语 新的医院财务制度下,医院应当加强财务管理,树立良好的财务管理意识,构建健全的预算管理制度,加强财务管理的考核评价工作,才能促进医院的可持续发展,更好的为人民服务。 作者:穆俊艳 单位:保定市妇幼保健院 财务管理分析论文:企业财务管理中营运资本管理分析 任何一个企业的内部结构构成中,财务管理都是一个关键性的部门,它的管理效果是否科学合理直接影响着整个企业的经营状况,作为财务管理工作中重要组成部分的营运资本管理,主要指的是对企业的流动资产、流动负债的有效性管理,它一般是针对于财务管理的短期性阶段来说的,它和企业的短期投资和融资活动密切相关,对企业总的经济效益状况有不可忽视的影响,因此,就需要企业管理人员切实做好这方面的工作,科学合理地进行营运资本的高效管理,提高资金使用的效率。 一、企业营运资本的含义综述 对于企业营运资本的具体定义描述,分为两个方面,即广义和狭义。广义上指的是企业所有流动资本的总额多少,是指企业在一定阶段所持有的有价证券、现金、应收账款以及相应的价值存货资本等构成,主要侧重于对企业资本流动性和周转状况的分析;狭义上指的是企业的净营运资本,就是企业的流动资本和企业的流动负债相减后的剩余资金。在对两者进行科学的融合分析的基础上,对其最终的定义可以描述为:营运资本是企业的流动资本和企业的流动负债两者的相加总额。 二、营运资本的自身特征分析 (一)变现能力强 大多数企业的营运资本可以在短时间内被企业消耗或者是出售掉,将其进行变现,转换为现金资本,并且相对于长期的资本来说,不论是发生了紧急的状况,还是其他特殊情况,营运资本都是十分容易变现的,可以在一定程度上缓解企业困境。 (二)时间周期短 企业的营运资本相对来说,具有较大的波动,为了尽可能的规避资本管理的风险,企业的营运资本一般的周转时间都是不长的,在一年之内,有些企业的周转期限甚至更短,具体的可以由企业的实际发展状况来进行相应的调整。 (三)获得的渠道较多 从大多数的企业实际发展来说,企业在筹备营运资本时,它的渠道是非常多样化的,主要的有国家、商业、个人、贸易等,具体的方式也是多种多样的,包括各项预收账单、应付账单、直接借款等。 三、企业营运资本管理综述 (一)含义阐述 企业的营运资本管理主要指的是企业流动资本以及企业流动负债管理的各项内容的总称。营运资本的管理就是在管理人员的操作下,对资本管理方法进行科学合理的综合规划,进而实现对企业流动资本和流动负债的有效控制和管理,保证企业在一定时期内的持续盈利和短期的实际偿还债务的能力,它在时展的形势下已经成为了财务管理的重要内容。 (二)管理的具体内容阐述 我们从不同的角度对企业的营运资本管理的具体内容进行分析,从营运资本管理活动的角度来看,它的管理内容主要涉及到企业营运资本的预算、控制、决策以及分析考核等;从管理的对象来看,它的管理内容主要涉及到企业流动资本的管理、企业流动负债的管理以及两者的混合式管理等。总的来说,它最终的管理内容是企业的现金流量,是以对企业的现金流量进行控制管理为核心而开展的一系列活动。 四、我国企业管理中营运资本管理的现状 前些年的金融危机,对我国的市场经济产生了很大的影响,企业作为市场经济的主体,就面临着更为严峻的考验,很多的企业由于内部管理特别是财务管理的不科学,最后被市场所淘汰,经过近几年的恢复完善,很多的企业都在这方面有了很大的改进和完善,但是,在实际的管理工作中还存在着一些需要改进和完善的地方: (一)企业的融资不足 很多的企业由于缺少足够的担保条件,在向银行提出贷款的要求时,银行基于风险因素而拒绝提供贷款服务,造成企业融资困难,很多企业存在着流动资本欠缺的问题,面临着严峻的营运资本管理的风险。 (二)投资管理能力较弱 在企业的管理经营中,投资出现亏损现象十分常见,这种现象是由决策的失误、资本的不足、资金机构设置的不合理等多个方面因素造成的,导致企业的营运资本紧缺,增加了管理的风险系数。 (三)营运资本运行的效率低下 企业的营运资本运行效率不高主要体现在以下几个方面,首先,现金管理的不合理,导致很多的现金出现了闲置或不足的状况;其次,企业的存货管理方式不恰当,造成大量的货物堆放在仓库之中,很容易出现存货积压的情况;第三,企业的赊账管理方面缺少系统的管理要求,造成企业很多的应收账款得不到及时的收回,导致企业的资本周转率大大降低,这也就给企业营运资本管理活动的时效性带来了不利影响。 五、提高企业营运资本管理效率的对策 针对上述提到的我国企业在营运资本管理工作中存在的一系列问题,对于企业来说,基于长期稳定正常的发展角度来说,就需要采取有效的措施进行改进完善,并及时把握市场的变化规律,有针对性的借鉴国外先进的企业营运资本管理理念和措施,取长补短,找出自身在这方面所存在的问题和原因所在,而后制定改进优化方案。 (一)提高企业的资金融资能力 一个企业的长远发展,离不开一个科学合理的目标规划,在保证了目标规划方案正确合理的基础上,下一步的工作就是方案的实施,规划方案实施的重要保障前提就是有充足的发展资金做支撑,因此,对于企业来说,就需要加强对这方面工作的重视,提高融资能力,可以从以下几方面进行完善:首先,进一步的完善企业资金管理体制,制定举债的标准和规模,尽可能降低企业的负债率;其次,构建自身完善的信用体系,强化自身的信用担保能力,从当前的实际发展状况来看,银行融资是一种最为有效的融资手段,但是由于银行为了降低风险,一般是会对企业的贷款请求有一定要求的,甚至于限制一些经营能力较弱的企业的贷款要求,因此,从这方面来讲,就需要企业切实的加强自身的担保能力,只有这样才可以顺利的获得银行的融资;第三,对政府部门来说,要根据时展的变化情况和特点,对我国的资本营运市场进行不断的完善优化,以促进“创业板”市场的建立健全。 (二)对企业的资本管理结构进行优化 对于企业来说,要具备国际化的战略性思维,要借鉴国外先进企业的管理经验,取长补短。在进行管理的过程中,要实现营运资本的各个项目之间的快速转换,确保项目的消失和项目的成立之间不会有较大的冲突发生,而且对于那些消失的项目也可以进行及时的补偿。除此之外,还要在一个合适的时间间隔内对营运资本的各个项目总额、流动资本以及流动负债等各个项目所占的比例进行比较分析,分析其平衡性,如果缺失平衡性,就要采取措施进行结构调整,保证企业营运资本结构的平衡,进而促进企业营运资本管理工作的整体效率提高。 (三)对营运资本实行归口管理 企业的总体发展规划需要在管理人员的正确带领下,根据企业实际的现阶段的资金、应收账款、存货等的流动性资本和短期借款、应付账款等的流动负债情况进行归口管理,对营运资本归口管理人员的职责进行明确划分,进一步建立健全营运资本管理的相关制度,在管理制度中要制定出一整套可行性的企业营运资本管理奖励惩罚和绩效评价体系。对于企业的营运资本管理的实际状况进行动态化的考核分析,对于管理效果较好的应给予相应的奖励起到鼓励作用,而对于那些管理效果不是很好,还有很大改进空间的要提出指导性的改正意见,并对问题的出错点进行原因分析,制定改进措施。 六、总结 随着我国社会主义市场经济的繁荣发展,企业作为市场经济主体的主体地位不断的加强,企业自身也在管理上提高了效率和水平。在企业的内部组织结构中,财务管理是重要的组成部分,而财务管理中营运资本管理又是关键性的一个环节,它关系着整个企业的经营状况,对于企业来说,就要加强对这方面的重视,对其含义和特征有全面的把握,可以根据时代的发展变化并结合自身的实际状况,对自身存在的问题进行全面的分析,并采取行之有效的应对对策进行改进完善,进而提高营运资本管理的效率和水平,确保企业经营发展的健康良好。 作者:冯源 单位:东北林业大学经济管理学院 财务管理分析论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末,我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨,并出台了相应的改革政策,该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度,这是一个制度的试运行,当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件,因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中,这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大,而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展,并且能够实现各行业间的税收平衡,进一步加深对于工业行业的建设,并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说,铁路全网联运模式是其主要的运行特点,铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司,再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理,并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下,对于企业运营损益表中的主营业务收入,会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后,对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样,铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况,并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算,例如员工工资结算等。另外,在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响,由于铁路企业拥有着较多的固定资产,而在“营改增”改革后,对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的,这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本,增加了企业的税收负担,降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后,铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响,传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求,因此会被进行相应的删减,这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况,造成会计核算工作的混乱。同时,在实施“营改增”政策之后,对于票据的管理业会造成较大的影响,其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说,不论在开具发票的过程中,还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此,铁路交通运输企业在未来的发展过程中,对于增值税发票的管理工作将会更加严格,增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策,并且与其进行密切的沟通,力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内,减轻铁路运输企业的纳税负担。同时,铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴,在作为试点的地区,对于一些税收增高的企业,国家会给予其一定的财政补助政策,帮助这些企业渡过试用阶段,保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此,铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通,争取到更多的财政补助政策,使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下,铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策,更加应该做的是转变自身的管理模式,结合企业未来的发展方向,主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革,在适应“营改增”的基础上进行完善,并制定相应的规章制度。同时,对相关财务人员要进行技能培训工作,使其能够提高工作效率。虽然从表面上看,“营改增”是对于税收种类的改变,但实际上其改革的内容非常多,设计的会计科目也非常多,因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定,同时对各种违章行为进行严厉的处理,将具有税收性质的收费划入税收中进行核算,增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革,同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此,铁路运输部门必须要积极应对这一变革,充分发挥自身优势,培养财务管理人员的技能素养,以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 财务管理分析论文:企业建设中的财务管理分析 一、现代财务管理的功能 (一)计划功能财务计划是在收集大量真实信息的基础上,认真分析研究获取的历史资料和经济技术等物质条件,运用数量化的手段和计量模型对未来的财务状况做出估计和判断,从而制订企业财务行动方案的过程。财务计划的目的,就是通过精确地预测和科学地分析,探索出可行的增收的渠道和节支路径。财务计划的业务范围主要涵盖资金预测、销售预测、成本预测和利润预测四个方面。企业制定财务计划,其落脚点是要以货币的形式真实、综合反映一个计划周期内该企业生产经营活动过程中所需要的各项资金、预期收入和理想的经济效益。换句话说,财务计划就是准确预测资金的各种来源和使用方向,并在确定的边界内提出资金使用的效率。 (二)控制功能财务控制是确保企业财务活动在达到既定目标的同时又取得理想经济效益的过程。要充分发挥财务控制的功能,需要做好多方面的工作。 1、完善各项基础工作完善基础性财务工作是发挥财务控制效力的前提。基础性财务管理工作的主要内容包括健全真实的原始记录、切实加强定额管理,精确严格计量验收,定期盘存财产物资以及及时制订企业内部结算价格制度等。 2、注重财务计划的实施财务计划的编制仅仅是财务管理的起点,编制计划的归宿在于组织计划的执行和落实,最终实现不断改进工作、提高劳动效率、降低经营成本、节约各种支出的目的。在组织计划的执行过程中,要特别重视通过对各项财务指标完成情况的分析判断,来评估衡量各项管理工作的质量,为决策提供可靠的依据。3、实现财务收支平衡财务收支的平衡也是财务控制工作的主要内容之一。平衡财务收支,就是要根据实际情况,采取多种措施积极调度、合理组织资金,以保证生产经营的合理需要。平衡财务收支的方法,一通过是增加产量、增加收入实现平衡支出。二是通过降低消耗、节约开支以平衡收入。三是通过举债的途径向社会融资或向银行贷款。 (三)监督功能财务监督主要是采用货币形式对企业的生产经营活动开展的控制和反馈活动,具体来说就是对各种资金的筹集况状、运用方向、耗费数量、回收情况和分配结果等活动进行掌控。在财务监督过程中,通过对资金周转速度的分析,能够反映企业资本的占用和使用效果,从而加强企业生产性环节的管理,优化物资供应工作;通过对产品成本耗费的分析,能够反映生产中各种劳动效率的高低,推动企业合理配置人、财、物等资源,实现节约消耗、降低成本;通过对利润的分析,能够了解企业的财务状况和管理水平,从而起到挖掘潜力、改善管理、增收节支的目的。 (四)资本运营功能财务管理是现代企业管理的中心,资本运营是现代企业管理的最高境界。和传统的企业不同,现代企业不仅仅生产产品,而且还要进行资本运营。资本运营是现代企业财务管理的一项重要工作。资本运营过程中的财务管理工作已经脱离了传统财务会计中记账、算账、报账的业务范畴方法,也不采用管理会计中通常使用的预测利润的量本利法,而是大量运用管理会计中一系列投资决策的理论和方法,通过引入投资组合原理、资本结构理论等重要方法,将投资、融资和盘活存量资产作为财务管理活动主要内容。 二、现代企业建设中深化财务管理的策略 (一)完善财务管理机制有效的财务管理机制是保持企业稳定运营的基础。政企分开、权责明确、产权清晰和管理科学是现代企业的典型特征。而在财务管理制度当中,监督机制的完善性仍为提升财务管理工作质量的重要内容。相较于传统的财务机制,其不但需要监督审核各类经济事项,还需在企业当中建立起系统、全面的财务监控运行体制。比如,可建立企业内部物价管理委员会,尽量降低企业采购成本。另外,对原有的财务监督体制,应通过反馈出的问题进行分析,通过改进和修复,确保能够实现相关的目标,进而带动企业的全面发展。 (二)促进财务管理的信息化建设一是结合现代企业管理模式的应用,注重现代化财务管理软件的引进。二是企业在经济应用网络平台和互联网技术的基础上,逐步的发展电子商务业务,全面转化企业的经营模式。三是在科学、全面的信息化财务系统的应用下,大力促进内部信息的透明化应用,努力提升信息收集的高效性、准确性和及时性。 (三)提升财会人员的综合素质为了提高内控管理意识,要对专业人员的业务素质进行提高,使财会人员和相关领导对会计电算化有一个正确的认识。例如可以对所有财会人员进行电算化培训,安排会计电算化方面的考试。要努力提高、丰富财会人员在会计电算化方面的操作技能和基本知识,使财会人员掌握软件的核心功能和和日常维护。 (四)建立完善的会计档案管理制度要使用电脑打印的形式对电算化后的会计档案进行保存,按照会计文档的标准对整套会计电算化系统稳定进行保存,对会计档案的相关权限进行规定,确保会计档案的完整性和安全性。 作者:盖志海单位:江苏省电力公司无锡供电公司 财务管理分析论文:社会保险基金中的财务管理分析 【摘要】目前,临沂市对于退休人员养老金领取资格认证方面做出了很大的努力,不仅秉承了不断创新的理念,而且还与本地的实际情况进行了充分的结合,同时还和社会化的等级评定制度以及爱心互助工程也进行了一定的结合,不断建立健全四位一体的联动机制,即:以社区为基础,联网互查为重点,各部门之间相互联动,充分运用相关的科技手段。总而言之,采取一切办法来遏制虚报以及冒领现象的发生,从而有效确保了我国社会保险基金的安全性。鉴于此,本文分析了社保基金管理中所存在的问题,并提出了加强对社保基金财务管理的措施。 【关键词】社会保险;基金;财务管理 一、社保基金财务管理中存在的问题 (一)征收环节 1.征收部门不统一 我国对于社保基金的征收主要分为两个部分,一部分由税务部门代收,一部分由相关的社会保险机构来征收,两种机构都存在一定的缺陷。税务部门存在对相关的征收计划不够了解的缺陷,社会保险机构存在征收力度不足的缺陷。 2.征收方式不统一 我国社会保险基金的征收方式多种多样,比如,委托收款,银行联网,刷卡缴费或者转账等等。多种征收方式的存在虽然为参保人员提供了很大的便利,但是却给财务人员带来了很大的不便,因为征收方式过多造成了部分资金不能按规定时间有序进账,同时也没有准确的明细,造成了难以入账现象的发生。 (二)存放环节 1.开户银行多 社会保险基金可以在多家商业银行进行财政开户,多家银行开户现象给社会保险基金管理工作带来了以定的挑战和困难。 2.存放分散 正是由于社保基金分散在多家银行,有时候同一个参保人员的收入户,支出户和财政专户分散在不同的商业银行。这便造成很难对资金进行统一支配,不能实现有效的财务统筹安排。 (三)收益环节 1.投资渠道少 目前我国对于社保基金的投资渠道相对比较少,一般情况下只是购买少量国债,大部分都只是定期存在银行。 2.投资审批环节繁复 我国社保基金的投资审批环节非常复杂,就是将社保基金由活期转为定期一个简单的操作,都需要社会保险机构先向当地的社会保障局,财政局以及人力资源办提出申请,只有申请通过后才可实施,审批程序繁杂也是造成社保基金投资渠道少的一个原因。 (四)支付环节 我国社保基金支付环节审批更为繁杂,首先应该在社保机构内部制定出一定的发放计划,经内部领导签字之后再交至相关的基金管理部门,另有基金管理部门提交到社会保障局和人力资源办进行申请,该部门同意签字之后再将批复后的文件送到财政部门,财政部门同意之后再由国库转发资金,这样复杂的审批程序必然会耗费掉大量的时间。 二、加强社会保险基金管理使用的对策建议 (一)健全现行社会保险财务管理体制,构建新的财务管理体系 在对我国社会保险基金进行管理的过程当中,人力资源和社会保障部门担负着非常重大的责任,不仅需要其制定出一定的管理制度,而且其还兼负着对基金的收缴,运营以及监督管理等多项任务与一身。在这种管理体质下,政策通常由相关的行政部门来制定,而基金是由经办机构来进行征收并统一支配,而经办机构往往又隶属于另一个主管部门,对于基金的投资运营又有该部门进行决定,这样便造成了对社保基金管理的不完整性,同时也无法确保社保基金管理的透明度。这就要求相关的管理部门应该对现有的社保基金管理模式进行一定都创新与改革,只有不断构建新的管理模式,才能从根本上实现对社保基金财务管理的统一性和整体性。在具体改革过程当中,应该将对社保基金的筹集工作支付环节运营管理以及结余分配等多个环节有一个专门的社保基金管理机构来进行操作和实施,这就要求国家应该建立起专门的社保基金决策和领导机构,像社会保险事业局这样类似的管理机构。应该将社保基金管理部门从社会保障和人力资源管理中心独立出来,只负责对社会保险基金的征收,支付,运营管理和支配,同时还应该确保其的独立性和非营利性。另外还应该有一定的监管部门和人民群众共同对其实施监督管理。 (二)规范社会保险基金的营运管理,促使基金保值增值 想要规范社会保险基金运营管理,应该对基金的蒸饺丰市进行统一,还应该将社会保险费改为保险税。应该对社会保险税进行强制性征收,同时还应该及时足额供给社会。在建立社会保险基金投资管理机构的过程中,该严格按照相关体制的规定和要求来实施,投资过程也应该严格遵守国家相关的法律法规,可以对投资渠道进行一定的拓宽,从而更好的实现社保基金的增值。还可以借鉴相关行业对于基金管理的经验来对社会保险基金进行更为科学的管理。对于短期结余的社保基金主要是用于购买一些政府所发行的债券,而对于养老保险基金,应该将其投放到市场当中,不断提高其收益率,这样可以有效避免其在通货膨胀环境下而出现一定的缩水现象。 (三)加强社会保险基金财务管理的监管 在对社会保险基金财务管理进行监督管理工作过程当中,可以建立起相应的决策系统,考核监控系统以及执行系统,通过三者之间相互制约,相互协调的关系来实现对基金更好的监督管理。需要注意的是监管部门一定要具有非常强的独立性,其可以按照相关的法律法规来对社保基金进行独立的监管,从而更好的确保了基金的安全且有效的运转。对于社会保险基金当中一些专用款项,应该有相应的社会保险管理部门和财政部门来对其进行共同管理,并且,还应不断加强政府的审计和社会的监督。在对社会保险基金进行监督管理的过程当中,主要是对其专款专用,基金收支平衡,专户存储以及是否增值,安全,浪费以及营私舞弊等各种各样的现象进行有效的监督管理。另外,还应该不断加强对社保基金投资风险的管理,进一步有效地确保了社保基金不断增值和安全使用。总而言之,随着社保基金征收面的不断扩大,给社保基金管理工作带来了很大的挑战,这就要求不断加强对社保基金的安全使用的管理和监督,从而更好的确保社保基金的安全投资和稳定增值。近年来,临沂市各区县社保工作不断规范、完善,基金收支总量逐年递增,从而更好地促进了社会保险事业的可持续发展。 作者:刘海英 单位:临沭县社会保险工作办公室 财务管理分析论文:煤矿企业成本会计财务管理分析 摘要:成本会计的财务管理能力关乎企业发展的持续性。本文首先介绍了成本会计工作的主要内容,通过日常工作的实践积累,总结了企业成本会计在财务管理中存在的问题,在问题认知的基础上,提出了几点关于成本会计财务管理工作的发展建议,以期促进煤矿企业的持续发展。 关键词:煤矿企业;成本会计;财务管理 煤矿企业作为我国的支柱型产业,对促进国民经济的发展起着十分关键的作用。经济全球化与市场经济的飞速发展,使得我国煤矿企业的发展也面临新的机遇与挑战。成本会计财务管理作为煤矿企业管理的一个组成部分,对于企业的长远发展有着举足轻重的作用。因此,加强煤矿企业成本会计的管理,提升煤矿企业管理水平,是实现企业可持续发展的重中之重。 一、成本会计工作内容介绍 当今,信息化技术的全面发展,成本会计工作变得越来越重要。成本会计工作职能不断健全,由原来的单纯企业成本的计算到如今企业成本的规划、预测、分析和评价,成本会计的工作变得更加的系统与全面。首先,成本会计一项重要的工作是核算原始记录,原始记录通常记载着企业日常生产经营所需的成本费用预算及支出的结果。对存货的盘点与验收也是成本会计的重要工作,准确及时的安排好公司生产所需要的材料,剩余材料退订手续的办理、不定期物资采购等。此外,关于企业生产及技术费用的定额管理,企业内部结算价格的预估,企业完善的成本管理制度的设定都是成本会计日常工作的重要内容。 二、煤矿企业成本会计财务管理所存在的问题 (一)传统财务管理理念的局限性 成本会计过于传统的管理观念已经不能适应现代社会经济发展的速度,市场经济的发展使得企业的发展模式发生结构性的变化,企业内部的管理工作也愈发的重要,严格的财务管理工作也变得十分的必要。但是,企业内一些成本会计师并未跟上时展的节奏,不够重视财务管理的工作,甚至可以说,传统落后的财务管理理念极大的影响了公司的盈利状况,阻碍了公司的长久发展。 (二)财务管理制度存在漏洞,不够完善 虽然有关财务管理工作已经制定了一些法律条款,但是由于时代的发展这些法律条款已经不能很好的适应时代的要求,再加上一部分企业尚未严格按照法律制定规章。因此,很多企业的财务管理制度存在着诸多漏洞,成本会计的工作缺少法律依据,与其他部门之间缺少有效的沟通与合作,影响了企业的工作效率及盈利情况。 (三)财务管理的信息化技术手段没有做到与时俱进 财务管理手段的信息化是提高成本会计工作的关键环节,运用现代技术手段可以有效的提高管理的效率与准确性。但是,长久以来,一些公司没有及时的更新财务管理技术手段,对财务的管理缺乏先进技术的支撑,对一些出现的财务管理软件不能很好的掌握与使用,进而影响了企业经济效益的长远发展。 三、煤矿企业成本会计财务管理工作改进分析 (一)运用现代技术手段管理财务 传统的财务管理手段不仅影响了成本会计的工作效率,有时还容易造成财务统计的失误与漏洞,给企业及个人带来了许多的困扰。在日常的财务管理中,财务会计要学会运用一些现代技术手段进行统计与管理,如一些财务管理的平台及软件,还有Excle表格的合理化使用。充分运用Excel表格的统计分析功能,对企业的财务进行更加高效的管理与分配,合理划分资金与项目,使得企业的回收款项得到合理的划分与规划。可以说,现代管理技术的更新是企业财务管理工作成功与否的核心环节,对促进企业的发展起到关键性的作用。 (二)规范财务管理制度 一个完善合理的财务管理制度对公司的发展是十分必要的。市场经济风起云涌、千变万化,使得很多企业的财务制度落后与生产技术的发展,制度的落后在一定程度上直接影响着企业经济效益的发展。企业应该根据自身财务状况,积极制定符合公司发展的财务条款,在此基础上还可以开发一些财务管理的软件,健全的规章制度加上先进的财务技术手段,一定可以极大的促进财务管理工作的开展,提高成本会计的工作效率。 (三)优化企业财务管理结构 产业结构的调整升级务必带动财务管理结构的优化,一个合理科学的财务管理结构对企业的发展是十分重要的。产业结构的调整需要资金的支持,需要成本会计拿出科学合理的费用规划。因此,改善财务管理的结构就变得十分的必要。前期,一个合理的财务管理结构必须包括对企业内部费用的估算,在合理估算的基础上,促进企业活动的开展及日常物资的采购,合理调控企业的成本。此外,对于企业一些废弃的资源也要合理的规划与利用,充分利用剩余的物料,使得企业成本可以得到充分的发挥,节约企业物资。同时,通过定期的排查,对企业物资的采购有合理的记录,掌握企业资金的流动方向,防止浪费与不必要资金的流失。 (四)进行合理的投资及控制成本 投资与扩建对于企业的发展起着推动的作用,合理的投资有利于企业的长远发展。成本会计要合理的安排投资的项目及金额,确保投资可以促进企业的发展,不盲目的乱投资,成本会计在这其中要发挥监督与规划的作用,避免投资带来的风险。在投资之前,成本会计要亲身去实地考察,在实际考察的基础上,不断优化投资的方案,制定出适合公司规模及发展的投资方案。此外,企业还要合理的控制成本,对物资消耗要适当的控制,在健全企业物资制度的基础上,通过一些奖惩机制,最大化的利用物资成本,对企业的物资进行有效的控制与削减,以便提升企业的效益。四、结语通过上文的分析可知,作为煤矿企业的一名财务人员,要充分认识到成本会计的财务管理对企业发展的重要意义。在经济全球化与市场经济的双重背景下,企业产业结构的不断优化升级、生产技术及生产设备的更新要求企业的财务管理结构也要及时的调整与升级。针对以往成本会计财务管理中存在的问题,不断的健全企业财务管理的规章制度,优化财务管理的结构,在健全机制的带动下,合理的进行投资与成本控制,最大化的使用物资物料,实现成本的节流与合理开源。通过不断引进先进技术手段,对企业成本会计的财务管理进行合理科学的规划,使得企业财务管理工作更加适应公司的发展现状,促进煤矿企业的长远健康发展。 作者:张宁宁 单位:黑龙江龙煤鹤岗矿业有限责任公司峻德煤矿财务科 财务管理分析论文:新会计制度下财务管理分析 摘要:随着时代的发展、社会的进步,我国各个领域都在不断进步,其中财务管理是企业经营的核心,同时也是能够促进企业健康发展的重要因素。财务管理工作是企业发展的基础部分,对企业有着十分重要的作用。近些年来,新制度的实施过程中对财务管理工作提出了更高的要求,在此期间,财务管理工作也迎来了全新的机遇与挑战。所以说,要想提高财务管理的水平,保证企业发展的质量,就必须对新制度下的财务管理工作提高重视程度。基于此,本文就新会计制度下财务管理模式进行有效的研究与分析。 关键词:新会计制度;财务管理;模式;研究与分析 随着经济全球化发展的逐渐推进,市场竞争力逐渐加剧,在市场氛围逐渐复杂的现今社会,会计制度在企业的生存发展中占有十分重要的地位。我国为了更好的完善会计制度的建立,颁布了全新的会计制度。这种全新的会计制度的有效实施对我国企业的健康发展起着重要的作用,同时也推动力会计准则趋向全球化标准,不仅对企业的管理水平有所提升,对企业的财务管理工作也有一定的促进作用。 一、新会计制度实施的重要作用 1.改善财务管理的环境氛围。财务管理工作是现今社会企业发展建设中不可缺少的重要组成部分,其在管理的过程中具有一定的特殊性。在企业的发展过程中,加强财务管理工作的规范性,是企业业绩提升关键所在。新会计制度是企业财务管理规范性的科学手段,换个角度来讲也是促进我国宏观调控的有利工具。新会计制度的有效实施,对我国企业财务管理工作中出现的各种形式的问题能够有效的解决,能够确保其真实性和准确性,与此同时,新会计制度的实施也在一定程度上改善了企业财务管理的环境氛围。2.对社会的公共利益进行一定的维护。新会计制度的实施对社会公共利益的实现有着积极的促进作用,从实际上来看,新会计制度的核心就是为了更好的维护社会的公共利益。通过仔细的研究与分析不难看出,新会计制度与税法之间有着一定的联系。税法是会计的环境之一,而新会计制度是税法的关键依据。国家要想能够有效发展,其中离不开税务的支持,税费是国家经济收入的主要来源,这些税费很大一部分都被利用在社会的公众福利当中。政府方面要想更好的实现公众利益能力,与会计制度有着分不开的联系。只有国家的税收情况能够得到保障,才能够更好的促进公众福利的实现。由此可见,新会计制度对社会的公共利益的发展与建设有着十分重要的作用。3.企业决策的重要依据。通过对新会计制度的分析来看,新会计制度对于企业财务信息有着直接的影响作用。新会计制度不仅对企业财务管理的环境进行一定程度的改变,与此同时也改变了企业财务管理的工作模式和方式。财务管理信息对于企业的建设发展来说,有着十分重要的意义,通过对财务信息的研究分析能够对企业的运营情况、资产情况、财务情况等进行全面系统的了解。而这些财务方面的信息对企业的管理者来说有着重要的作用。其中财务信息的真实性以及准确性对企业来讲扮演者关键的角色,只有有效的保证信息的准确性,才能够更好的促进企业的建设与发展。 二、新会计制度下财务管理受到的影响 1.对企业的经营成果核算的影响。从实际意义出发,新会计制度与传统的会计制度之间存在着较大的差异,新会计制度能够对企业的一些特定业务的管理范围产生影响,在此期间对财务管理的处理范围发生了一定程度的改变。不仅对财务管理的模式造成影响,也对企业的经济效益造成影响。其中主要在以下几种情况中表现出来:在传统的会计制度下,企业收到短期投资股利时,能够在持有短期投资企业获得先进股利来作为收益,这种处理的方式是认为目前的利润有所增加。但是在新会计制度的背景下来看,企业短期现金股利收益不作为财务处理,并且新会计制度下还规定了只有在短期投资转让时才能够进行投资收益。2.对财务管理工作方式的影响。传统的会计制度背景下财务管理工作的方式比较拘谨,而且其内容的比较复杂,没有过多的操作空间。而新会计制度背景下的工作方式的操作空间比较大,对财务负责人增添了评价标准,对传统的会计制度进行真正意义上的改变,这种情况下就导致了大多的财务管理工作人员无法适应这种全新的工作方式。此外,新会计制度下对财务管理工作人员的专业能力以及综合素质的要求更高。因为财务管理工作人员对整个财务管理工作有着直接的影响,若是财务管理人员的综合素质不能够得到保障,那么对整个财务信息的准确性和真实性就造成严重的威胁。3.对财务管理模式的影响。虽然说会计新旧制度的目的是一样的,但是通过分析就可以明显的看出新旧制度之间的主要区别。新会计制度的实施对企业中存在的大量资金能够有效的去除,这种情况下,就会对企业的资产值造成严重的影响,同时对强企业的经营能力也会造成严重的威胁。为了尽量防止这种情况的发生,企业必须根据自身的实际情况以及市场价格的需求,并且对其提升关注的力度,才能够保证企业的正常生存能力。 三、结语 综上所述,新会计制度的实施与建设,能够有效的促进我国经济的发展与进步,传统的制度已经不能够很好的满足我国的建设与发展的实际需要,所以,在此基础上企业要对新会计制度下的财务管理工作提高重视程度,才能够为企业的健康发展提供可靠的依据. 作者:杨滨和 单位:哈尔滨石油学院 财务管理分析论文:我国企业会计财务管理分析 摘要:在世界市场竞争日益激烈的背景下,我国经济高速发展,这就意味着我国企业面临巨大的挑战和更高的运行要求。其中,会计财务业管理部分是使企业得以科学发展、持续发展、良性循环发展的一个重要条件之一,也是评判企业优劣的重要指标之一。随之诞生的会计财务管理系统在国内企业的财务管理工作中扮演者重要的角色。ERP将信息技术与财政管理相结合,提高了工作人员的工作效率。 关键词:ERP;企业会计;财务管理;系统;影响 创新管理模式、更新经营理念一直是我们所关注的如何管理好一个企业的两大核心。而这两者同样决定着企业财务管理的信息化建设更加系统化、信息化的重要条件。ERP代表综合化管理平台,是先进管理理念结合先进信息技术的产物。它将财务管理方式和信息技术相结合,是企业财务管理中重要工作工具,并且对企业财务管理工作产生了巨大影响。因此ERP成为企业规范企业内部信息的重要手段和条件之一,是提高企业工作、生产效率的重要办法之一。 1.ERP对我国企业会计财务管理的必要性 1.1ERP的含义 ERP是企业资源计划管理系统(EnterpriseResourcePlanning)缩写。她的核心是管理会计,属于一种信息化管理系统。作为一个建立在新信息科学技术基础之上的系统,它具有两个重要特点:分散型生产:程序型生产。它具备生产链上和供应链上的所有支持和主导能力。ERP所处理的数据信息包含了企业在管理方面的一些经营管理工作。使之优化。将一切有关经营管理的数据更加规范,具备规范数据所具备的特点。 1.2使用ERP的必要性 ERP是财务管理工作和信息科学技术结合的结晶。为了适应高速的经济发展,也为了让企业具备更优的管理手段,ERP被应用到企业财务管理工作中是十分必要的。首先,ERP成功促使企业的内部结构优化升级,等于是改革了企业的内部经营挂历。保证了会计财务管理的系统性和完整性。信息数据同步同一,发挥了计算机技术的巨大潜力,统筹规划了企业内部的信息资源。减少员工的工作环节,使财务工作更加精准便捷。其次,ERP提高了企业内部工作人员的工作效率,继而提高了企业的内部运作效率。减少了无用功。并且有整合统一了企业信息、资源、资金。在ERP的工作环境下,工作人员更加容易发现财务管理工作中一些不足之处,以便于改变经营管理方式。在某种程度上保护了企业,使企业在竞争激流中保持自身的优势。 2.在ERP环境下我国企业会计财务管理面临的考验 2.1对经营管理工作人员的考验 在ERP环境中,企业在会计财务管理工作方面要求企业经营管理人员具备更高的素质。会计财务管理人员必须开放思维,接受并运用好ERP,并且要深刻了解ERP,对其具备全面的认识。清楚ERP对于会计财务管理工作的重要性。企业内部员工不能认为ERP系统只是限于会计财务管理工作。它主要应用于财务管理工作,其实普遍应用于公司内部。所以这是全体员工的责任和工作。因此,全体员工对财务管理知识要有一个基础、全面的认识。继而,每个人都参与到ERP环境中的财务管理工作中,包括其怎样运作,怎样解决运作中出现的问题等。挖掘ERP的最大价值,应用于公司管理当中。 2.2对会计财务人员的考验 ERP被普遍应用于公司内部,并且着重应用在会计财务方面。因此,在国内企业普遍运用ERP之后,会计财务人员的职业能力不如当初,因为有了ERP的帮助,所以会计财务工作人员的核算职能在慢慢地退化。在计算机技术发达的现今,很多数据的收集、整理、分析多数要依靠计算机进行。从而日渐忽略了会计财务人员的基本职能是否到位。虽然有效地提高了员工的工作效率,避免了低级的人工核算错误,节省了大量的工作时间,但是工作简化不代表会计财务工作人员可以不具备技能。相反在ERP环境下的会计财务工作者是有更高的要求的,他们需要具备专业的知识,需要有更加高的职业素养,同样还需要具备使用高科技产品的能力和学习能力。 3.ERP对我国企业会计财务管理的影响 3.1收集市场信息迅速 想要让企业跟上世界经济的发展的潮流,就要保证企业的信息收集速度适应市场变革和世界市场变革。信息爆炸的今天,信息更新的速度超乎我们的想象。而现实却是传统收集信息的手段却并没有那么的高效。但是ERP系统的出现改变了这一令人头痛的现象。实现了迅速、高效收集信息的目的。它帮助工作人员为企业捕捉更加敏感的信息,有效预见市场的发展方向,帮助企业获取优势。企业在市场竞争当中可以做到先发制人,科学的循环发展。因为具备收集具有预见性的信息,所以在一定程度上避免了企业在竞争过程中潜在的风险。 3.2促进会计财务信息统一 快速收集信息资源是ERP的功能之一。ERP的另一重要功能就是可以对数据进行分析、预测、控制和管理,将ERP的信息分析功能投入到会计财务管理工作当中,增强了企业内部解决信息整理分析的能力。提高效率的同时,节省了工作时间,使财务分析、账户分析更加及时的更新。它准确的预见性增强了对数据的可控性。 3.3改变了会计财务管理的理念 会计财务管理工作的核心是资金管理,经营管理的效率在于会计财务管理对资金控制的效率和能力。在ERP被应用之前传统的会计财务管理在大型的企业当中明显比较滞后。不能及时更新信息。但是,信息资料的整合、企业良性的发展、经营管理良好与否都与ERP紧密结合,刷新了传统的会计财务管理的理念。 后记 综上所述,在如今经济飞速发展,信息技术不断改革的时代中,我们要与时俱进,学习先进的技术和管理方式。ERP在企业会计财务管理中的作用不言而喻。为了使我国的企业适合世界市场的竞争强度,我们要重视并应用ERP。 作者:张国卿 单位:重庆两江公共交通有限公司 财务管理分析论文:隧道工程成本控制与财务管理分析 摘要:加强隧道工程企业的工程项目财政管理是隧道工程管理的重点,需要实行采取的成本控制制度,这样才能更加科学的对隧道企业进行合理的管理,隧道工程中由于缺少对项目工程成本和财务的控制管理,严重影响工程进度和工程质量。通过理论研究,并结合工程实际,分析了成本控制和财务管理方面的重要性,得出以下结论:(1)对项目的造价需要遵循的三大原则进行了分析;(2)根据青云山隧道工程,研究了隧道造价过高的原因,并对此进行预算成本的计划,方能保证整个工程项目的顺利完工;(3)对项目的成本进行了控制,提出提高经济效益的方法,并分析了在工程中资金的流动规律,进一步对成本控制和财务管理的重要性做了详细阐释,对类似项目的造价管理起到一定的参考作用。 关键词:隧道工程;成本控制;财务管理;经济效益 1施工项目成本控制的原则 对于项目的成本决定着整个企业的盈利,它代表着整个工程造价和管理等方面的消费,考虑施工期间的物资消费情况,这也是决定项目成果的一个重要因素,尤其是对项目在招投标、计划、施工、竣工验收,这些所有的过程都需要对所消耗的造价进行管理,因而,在项目中所参与的人、财力、物资等的管理都要在成本的控制计划中。 1.1全面管理原则 隧道施工中成本管理涉及到整个工程的方方面面。目前,很多施工企业由于对于成本管理缺乏深刻的认识,或是只认识到了施工过程中的成本管理的重要性,而忽视了工程施工前、竣工后的成本控制,造成因为成本管理失控而出现财务问题。对此,项目的管理要综合考虑。必须顾虑到每个角落,同时把好各个部门之间的连接度,在保证施工安全的基础上,要让最低价格渗入施工的每一个阶段中。 1.2程序化、制度化原则 在施工项目中积累成本数据能为以后的工程项目提供很好的参考作用,这些数据能为施工单位承揽项目预计成本、未来利润和所需资金,也有利于施工单位根据这些数据制定施工定额,将施工单位的成本管理制度化,便于施工单位运作的监督和控制。 1.3责、权、利一致原则 施工企业应建立和贯彻严格的责、权、利一致的原则,建立成本控制体系,使施工企业的各个职能管理部门能够按照各自管理责任和权力对成本进行统一的控制。首先要形成一个以项目经理为中心的成本管理体系,并对体系中的每个部门、每个员工的工作职责和工作范围进行明确的界定;其次,赋予其相应的权力,能让其能充分有效地履行职责;最后,根据完成工作的质量,建立完善的奖惩制度,以调动员工的积极性和主动性坚持责、权、利一致的原则,这样由上至下逐层落实,使项目财务管理工作做到责任既无空白,又无重合。 2隧道工程项目评价 2.1项目概况 青云山隧道是向莆铁路建设的重点工程之一,全长23公里,长度位列亚洲第五、国内第四,洞身为双洞单线设计,可以满足开行双层列车的要求。青云山隧道是向莆铁路的一个控制点,该隧道位于福州市的和莆田市的交界处。该隧道分为左线隧道和右线隧道,左线规划12km,右线规划11km,对于隧道的施工左线的长度为12km,工作时间为37个月,一般的开工时间为2008.6-2011.7,对于右线的长度为11km,工作时间为40个月,其开工时间为2008.6-2011.10。 2.2项目成本预算和实际成本 在工程建设中,一定要在成本方面做好管理工作。为更好地对成本进行控制,一定要根据项目制定相应的成本计划。所谓成本计划,就是以完成项目为最终目标,以科学合理地配置项目所涉及的人员、资金与资源为宗旨,以保障整个项目在规定时限内安全可靠为基础,以项目最少的实际支出为原则,从而实现整个项目能够获取尽可能大的利润。因此,项目成本计划,贯彻在工程实施的每一个环节,而且对实施过程起着关键的引导作用。由工程项目计算可以给出:本项目计划成本116253.5万元,总收益为10573.1万元,收益率为9.1%;其中右线计划成本58421万元,实际成本52611万元,右线收益5809万元,收益率为9.9%;左线计划成本56475万元,实际成本50629万元,收益为5846万元,收益率为10%。整个项目右线收益率较左线收益率较低。 2.3施工项目评价 考虑到工程建设中隧道左线收益率比较高,右线轨道收益率较小,虽然该建设中左右线的收益率不一致,但是差别很小,因此,从总体来看隧道性能是较为优良的;除此之外,该建设中在另外分部的左右线工程的实际支出与预期支出基本一致,但不可否认,还是存在盈亏的情况。这个建设中的附属工程的收益率为-89%,直接说明该工程建设过程中,成本支出明显超出预期,而且在成本管理方面,表现极为不佳,究其原因,主要有以下几点:(1)在拆迁合同款项方面,预期成本是455万元,住户提议的金额是785万元,虽然在执行环节里,共支出750万元,从而这一项的负差异已达到295万元;(2)在电力款项方面,预期成本是215万元,但是在工程建设完成后,该项支出达到273万元,这又造成负差异58万元;(3)在附属工程方面,其一,由于建设过程中需要一些配套设施,因此在该项的预计成本为295万元,而其实在实践中支出高达575万元,进而负差异又增加了280万元;其二,风险方面的预期成本为125万元,而建设环节里真正花费了168万元,使得负差异额外又增加了43万元;(4)在精密测量仪器方面,预计支出240万元;然后实际支出已高达615万元,这又造成该建设的负差异增加了375万元。 3提高隧道工程经济效益的途径 3.1对施工工程项目有详尽策划 项目的施工计划就是把整个工程的构思付诸实施,使项目变成可以具有可能性和具有可操控性的实施方案,并且具有一定的指导性和策论性。在隧道工程施工中必须要明确的三点要求:一是要必须具有明确的技术要求和技术准备;其次,对项目的施工做好全面的时间计划,使得项目在保证质量的前提下,计划能够顺利完成,最后,需要对项目的管理建立一个良好有规划性的组织管理机构。这些都是保证整个工程顺利进行的重要因素,而且也能够更好的控制成本和管理财务部门。 3.2提高隧道工程财务管理 在土工工程中,相对比较困难的施工方案就是对于隧道的建设,对于隧道施工期间的财务管理更需要全面准确,如果管理不当就会给后期的施工造成很大的不便,不单单是影响项目的施工进度,也会导致一些质量差的工程。其实,钱和物质的增减变动都离不开工程之间的经济管理。对于项目财务的管理主要是对项目的管理和计划进行全面的展开,需要在进行财务管理计划中要有科学的知识,只有这样才能尽量的避开有可能存在的造价的过多消费,进而,能够给项目的质量带来一些问题。对于项目施工期间,还可能会出现一些意外的困难,这些都需要通过有协调性的方式进行问题的解决。 4结论 (1)必须要遵照项目成本管理的三大原则,首先要保证项目的统筹管理,对于各个程序之间的规范化是前提条件,对于责任和权利与权利相互结合是重点;死抓这三大原则,是项目能够顺利完成的关键所在;(2)根据具体的工程情况,针对项目的预算成本与实际成本之间的关系进行比较研究,对所产生的误差进行问题的研究和分析,为了保证预算结果尽可能的与工程实际消费尽可能的接近,需要对各个环节所产生的消费误差进行比较,找出原因,对各个部门衔接不当产生的问题,做出了指导。只有这样才能够保证施工的顺利完成;(3)利用理论知识展开研究,对于能够改善工程项目造价的方法进行分析,主要是从项目计划和项目的财政支出两个方面阐述了其对项目顺利完成的作用;利用理论知识和工程实例进行结合,对造价的差值进行具体分析,为相似的项目在工程中的工程造价的评估提供了参考作用。 作者:张玉玉 孔迎春 刘贤 单位:山东科技大学土木工程与建筑学院 财务管理分析论文:新财务会计制度下的医院财务管理分析 【摘要】在新形势下,医院财务管理已经成为医院管理工作的重中之重,也是医院财务会计制度改革的核心和关键。在新财务会计制度下,医院必须改变传统的财务管理理念和模式,结合医院的实际情况合理制定财务管理方案,提高医院的财务管理水平。 【关键词】新财务会计制度;医院;财务管理;影响 在新财务会计制度下,医院传统财务管理模式的弊端不断凸显,医院财务管理中的问题比较显著。对此,医院要认识到财务管理的重要性,针对财务管理中存在的问题采取调整对策,实现有效管理,推动医院的快速发展。 一、医院财务管理特点分析 固定资产是医院资产中不可获取的部分。在旧的财务会计制度下,医院财务管理人员会根据固定资产的使用时间申请固定资产报废,但是固定资产在使用过程中出现的损耗并未计算到成本中,这样就出现了账目和实际不相符的问题。在新财务会计制度下,医院财务管理人员会把固定资产直接纳入到医院的财政预算当中,并对固定资产进行折旧,及时记录固定资产的使用和磨损情况。除此之外,医院财务管理人员还将医院的财政资金与非财政资金分开统计。药品收入是医院收入中不可获取的环节,但是旧财务会计制度未能把药品的收支和医院的医疗收入分开计算,传统的药品收支核算方法会导致医院财务上出现医疗亏损的现象,也无法真实地反映出医院的财务状况。在新财务会计制度下,医院财务管理人员把医院的药品收入和医疗收入合并为医院医疗收入,解决了医院财务混乱的问题。在旧财务会计制度下,医院的会计报表只能粗略的计算医院的账目,而且很多数据的真实性和准确性得不到保障,进而影响医院管理人员决策的合理性。在新财务会计制度下,增加了一些比较详细的报表,比如现金流量表等等,完善了医院的财务管理体系。 二、新财务会计制度对医院财务管理的影响 新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础,体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。新财务会计制度对医院财务管理的影响也是多方面的: (一)新财务会计制度对医院预算管理的影响分析。在新财务会计制度下更加注重对于医院财务核算的管理,加强对于医院成本的控制,降低医院的运营成本,提高医院的经济效益,进而推动医院的快速发展。新财务会计制度加强了对以下环节的控制:对成本核算对象的管理、对分摊流程的管理、对成本核算范围的管理,还有就是成本分析目标和成本控制目标,加强对于以上几个环节的管理和控制可以更好地为医院的财务管理提供支持,进而提高医院的财务管理水平,为医院管理人员做出决策提供数据支持。新财务会计制度下,医院财务管理工作必须坚持核定收支、定项补助、超支不补和结余按规定统计的原则才能实现财务管理目标。 (二)新财务会计制度对医院财务核算的影响分析。在新财务会计制度下,要想实现医院的财务管理目标,医院就必须实行权责发生制。在旧财务会计制度下,医院通常会采用收付实现制进行财务核算,但是收付实现制在实行的过程中还存在很多问题,无法真实地反映出医院的财务状况,不利于医院风险控制,在一定程度上阻碍了医院的财务核算,提高了医院的运营风险,不利于年度核算的开展。新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础,体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。除此之外,医院必须增强内部员工成本核算意识和财务管理意识,明确财务管理职责,把财务管理的责任落实到每一个人身上,降低医院的运用成本,提高医院的社会竞争力和社会地位。 (三)新财务会计制度对医院财务分析的影响。新财务会计制度下,医院财务分析中体现的资产运营效率、财务效益指标、发展能力指标和医院偿还能力指标更能够准确地反映出医院的经营状况,分析出医院财务管理目标与实际财务管理之间存在差异性的原因,并针对存在的问题及时采取调整对策,从而促进医院的快速发展。 三、新财务会计制度下医院财务管理的应对策略 在新财务会计制度下,医院必须认识到开展财务管理工作的重要性,增强财务管理意识,设置专门的财务管理部门,派遣专业的财务管理人员开展财务管理工作,并定期派遣财务管理人员外出参加专业化培训,丰富医院财务管理人员的知识储备和工作经验,提高医院财务管理人员的专业水平和综合素质。除此之外,随着社会的快速发展,信息技术得到迅猛发展,信息技术已经广泛应用于财务管理中,实现医院财务信息化管理,提高医院财务管理效率和质量,让医院的财务管理更加规范化,科学化。总之,医院财务管理工作是一项系统性工程,涉及的内容非常多。在新财务会计制度下,医院必须认识到加强财务管理工作的重要性,增强财务管理意识,结合医院的特点和实际情况合理制定财务管理方案,明确财务管理目标和方向,有计划地开展财务管理工作,并对财务管理工作中存在的问题进行调整和完善,提高财务管理水平,降低医院的运用成本和风险,提高医院的经济效益和社会地位,进而推动医院的快速发展。 作者:毕惠琴 单位:佳木斯大学附属第一医院 财务管理分析论文:财务管理助力茶叶企业营销管理分析 摘要:如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域,以及让资金的使用效益达到预期,成为当前需要解决的问题。解决这一问题无法依靠营销部门来达成,进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为关键。财务管理助力营销管理的措施为:打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转。 关键词:财务管理;营销管理;茶企;措施 在“互联网+”时代,诸多中小茶企普遍采取了O2O营销模式,通过实施线上线下双管齐下式的营销策略,则能在相互补充中来提升茶企的产品销量。但在具体的实施过程中则存在着一个财务内控问题,即如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域,以及让资金的使用效益达到预期。显而易见,这一目标的实现无法依靠营销部门来达成,进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为了本文关注的问题。茶企作为经营性组织,其内在的财务管理从形式上遵循着全面预算管理的形态,并在本质上完成了成本控制的任务。但如要将上述形态与任务纳入助力营销管理的工作范畴,则需要首先理清茶企营销活动与生产活动之间的差异。基于以上所述,笔者将就文章主题展开讨论。 1茶企营销管理所面临的挑战 从财务管理视角出发,可以将茶企营销管理所面临的挑战归纳为以下三个方面: 1.1因资金筹措所面临的挑战 在我国当前实体经济发展环境下,中小茶企普遍面临着资金瓶颈。在寻求外源性资金供给所遇门槛日益高的情形下,借助内源性资本积累则成为了必然选择。因此,面对企业稀缺的资金资源,针对营销活动而筹措资金则面临着总量和结构的挑战。从经济学观点出发,营销活动并不为企业创造价值,而是在流通领域实现价值。因此,如何控制预算资金额度则成为了两难问题。 1.2因资金配置所面临的挑战 正如上文所指出的,在线上线下同时开展营销活动时,如何合理的将预算资金配置在各自领域则面临的挑战。面对线下营销,中小茶企需要依托中间渠道商的市场资源,以及需要大力拓展终端零售卖场的场地资源。所有这些,都需要从客户关系管理和市场资源购买中入手,从而这就构成了资金配置的内在要求。线上营销则需要在网页制作、寻求与物流供应商合作等方面,对资金提出要求。 1.3因资金回笼所面临的挑战 由于存在着买方市场垄断现象,使得中小茶企面对中间渠道商时往往处于市场弱势地位。其中就表现为,中间渠道商可能通过延期支付货款,而实现自身资金效益的最大化。甚至部分渠道商和卖场拒不履行合约支付条款,从而使茶企营销陷入到存在着大量“应收账款”的尴尬境地。 2财务管理应对挑战的机制分析 基于以上所归纳出的挑战,财务管理应对挑战的机制可分析如下: 2.1统筹茶企预算资金的使用 在财务管理视角下,茶企现有资金存量需要划分为三大板块,其中一部分则是生产基金。从使用途径上来区分,生产基金在空间维度下需要分别配置在生产领域和流通领域,而在时间维度上则要保证生产基金更能够获得有序周转态势。为此,财务管理则能够从营销目标和营销现实需要出发,首先从空间维度上保障营销经费的拨付。然而,在时间维度上通过资金调剂,来确保企业资金周转能够顺利展开。从中不难看出,财务管理从价值层面实则践行起了整体发展观。 2.2管控预算资金的配置节奏 这里则主要指向了将预算资金配置在线上和线下营销之中,而为了确保预算硬约束的实施,以及保障营销活动的正常开展,财务管理在这里则起到了管控预算资金配置节奏的任务。之所以能够做到管控预算资金配置节奏,一方面根源于茶企财务管理的制度使然,使得在财务制度下约束了营销部门惯常的冲动性使用资金的偏好。另一方面,借助滚动计划法的职能优势,减低了因营销中的不确定性而导致的资金耗散问题。 2.3调整企业资金存量的结构 茶企如今的市场地位无法在短期内得到根本改变,而企业的经营管理活动则需要长期保持下去。因此,面对资金回笼问题,财务管理则通过调整企业资金存量的结构来给予破解,即将福利基金、积累基金在一定时间内,纳入到生产基金中来。通过调整资金结构,来保证茶企在原材采购、生产的前后继承上不受大的影响。 3财务管理助力茶企营销管理的途径构建 根据以上所述,财务管理助力茶企营销管理的途径可从以下四个方面来构建: 3.1打破茶企财务部门的职能壁垒 中小茶企受到自身组织架构职能化壁垒的影响,使得财务部门与营销部门之间只是单纯以资金往来来建立联系。这样一来,财务部门就难以准确获知支撑营销项目的可能预算资金额度。为了避免因此而出现的预算失误,茶企管理层应在企业顶层设计上,拓展财务部门的职能范畴,使之涵盖对营销活动的跟踪管理,以及参与到营销项目的立项与实施中来。打破职能壁垒的关键,仍在于调动起财务部门人员的营销参与感,所以这里需要配合激励和考核措施。 3.2引入ERP系统增强资金的统筹 营销活动处于茶企经营管理的流通环节,由此就使得流通性风险以概率分布而干扰企业整体的资金配置。为了增强对流通性资金使用风险的管控,更在于优化企业资金使用管理,有条件的茶企应考虑引入ERP系统来增强资金的统筹绩效。ERP作为企业资源计划系统,其以实物形态的资产配置而反映为内在的资金流通,所以能够帮助财务人员在一定程度上解决“有限理性”问题。在具体的应用中,还需要通过加强对营销资源的监管来管控经费的使用。 3.3滚动计划法破解营销不确定性 针对营销活动的特点,茶企财务管理在资金预算中应赋予一定的弹性。当前困扰茶企经营管理的便是产品销售问题,所以通过在弹性约束下来推动营销活动的开展,将有助于提升产品价值实现的能力。为此,财务部门应在滚动计划法的内在要求下,以近期营销局面作为起点,对未来时间单元的营销经费使用进行预算,进而遵循挤牙膏似的预算资金配置形态,进而就能较好的化解资金在流通领域所面临的各类风险。 3.4存量资金利用下调剂资金周转 面对营销中的货款回笼率问题,茶企在强化合同管理的同时,还需要通过主动调整资金存量结构,来改善发展基金的周转态势。为此,财务部门可以将积累基金作为调剂的对象,通过在一定时间内进行预支来改善原料采购、生产环节的资金需求,并在货款回笼之后将已用的积累基金从流通领域取出。综上所述,以上便是笔者对文章主题的讨论。从本文的论述中可知,在推动企业营销管理工作时,需要强化资金预算管理。 4小结 本文认为,发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为当前营销管理的关键事项。具体而言,财务管理助力营销管理的措施可围绕着:打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转等四个方面来构建。 作者:王广立 戴晓红 单位:广西职业技术学院 财务管理分析论文:基于信息化的医院财务管理分析 [摘要]文章研究分析了医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题与不足,提出了做好医院财务管理信息化人才的专业培养,科学管理医院财务管理的设备、信息和数据,建立医院财务管理的数据库,推进医院财务信息的加工和利用等措施,为新常态下医院财务管理进行信息化建设提出了探究方向和发展策略的新建议和新要点。 [关键词]医院财务管理;信息化;人才;数据库;数据 1医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题 1.1医院财务管理信息化专业人员缺乏 在我国信息化发展仍处于初级阶段,能够真正服务于医院财务管理信息化的人才较少。而专业的财务人员是医院信息资源科学规划的执行者,在医院财务管理信息化当中充当着十分重要的角色,但现阶段财务人员的缺乏使得我国医院信息化发展缺乏科学规划,工作效率难以得到提升。 1.2医院财务管理信息化设施不完善 在医院财务管理信息化之中,由于资金的缺乏,信息化发展所需的技术设备尚不能得到完善。另外,由于部分医院的管理者对于信息化发展的重要意义理解不到位,对于医院财务管理信息化发展的重要性更是缺乏认识,因而使得医院财务管理信息化发展得不到重视。1.3医院财务数据库尚不成熟当前医院财务管理信息化缺乏一个成熟合理的数据库使得医院的信息运转无法流畅进行,这就使得工作效率得不到提升。不完善医院财务管理数据库使得数据在计算统计过程中有可能出现错误,对医院实际的财务管理造成不利影响。 2新常态下医院财务管理进行信息化建设的探究和建议 新常态下探究医院财务管理的创新,实现医院财务管理数字化和信息化要结合人才培养、基础体系、基础平台的建设,要把握信息化发展和数字化改造医院财务管理工作的大方向,在内、外两个方向,上中下不同维度上针对医院财务管理的问题,进行医院财务管理的平台和体系构建,做到对医院财务管理持续性地完善与系统性地提升。 2.1做好医院财务管理信息化人才的专业培养 信息化时代进行的医院财务管理要有专业人才和综合型人才作为基础,促进医院财务管理的进一步发展,就应该从人才培养和资源挖掘层面上入手,激发医院财务管理人员成长为医院财务管理的专门型、综合型人才,组建起医院财务管理的“资源平台”和“后备军”,为医院财务管理稳定发展和高效率实现信息化目标提供人力资源基础。一方面,要在医院财务管理队伍中挖掘对信息化发展感兴趣,对专业成长有良好前景的发展意愿的员工,使其通过医院财务管理知识和技能培训,加深对医院财务管理的认知,再将信息化、数字化的医院财务管理技巧通过讲解、宣传和教学的方式加以呈现,真正做到对员工专业发展的有效引导和不断强化,在全面掌握医院财务管理知识,系统把握医院财务管理信息化特点的前提下,形成高水平医院财务管理信息化的技能、水平和素养。另一方面,医院财务管理队伍建设要敢于引入人才,通过招聘、合作、兼职等方式将有高水平专业化、信息化基础的人才引入到医院财务管理队伍之中,在壮大医院财务管理队伍的同时,丰富医院财务管理的层次,提升医院财务管理队伍的技能水平,增加医院财务管理队伍的战斗力,通过引进人才的高水平工作提升医院财务管理的效能和产出,建立起一支具有活力、能力的高水平医院财务管理团队。 2.2科学管理医院财务管理的设备、信息和数据 面对医院财务管理工作存在的管理不严格、设备科技水平落后、数字加工能力不足等问题,要提倡在医院财务管理中体现全面性和科学性。要制定具有可操作、可扩展、可调整的动态医院财务管理制度,有效规范医院财务管理中对信息化应用的过程,制定出考核医院财务管理信息化水平的体系,完善医院财务管理信息化建设的制度,从管理系统上做到对医院财务管理信息化发展的目标定位和方向强化,将医院财务管理工作的发展确立在科学管理和信息化建设的大趋势下。医院财务管理要加强对信息和数据的管理,确保信息和数据具有可加工、可挖掘的特性,并做到信息和数据具有可追溯、可拓展,使医院财务管理工作在不同角度、不同维度上都可实现对信息和数据的有效利用,让信息和数据真正发挥出资源价值,为医院财务管理的深层次提升和进一步深化提供数理上和功能上的支持。 2.3建立医院财务管理的数据库 从制约医院财务管理实现网络化和信息化的分析角度来看,没有系统、完整、真实的数据库和加工分析系统是当前医院财务管理信息化、网络化建设的弊病。因此,要在医院财务管理强化的过程和细节之中,突出数据库、资源库、信息库的建设。要利用信息时代行业和社会已经广泛应用的互联网、计算机和医院财务软件系统建立起医院财务管理数据库,整合医疗信息、财务数据和业务资料,形成全面覆盖医院各项经济、专业和管理活动的数据库和信息库,更好地为医院财务管理创新和改革服务。一方面,要建立医院财务管理的综合性平台,将医院各部门、各时期和各项活动产生的信息纳入医院财务管理数据库系统,形成对数据和信息有效地存储、加工和开发,为医院财务管理提供理论、数字上的支持。另一方面,要建立医院财务管理的全面管理信息系统,以及时的信息收纳和全面的数据存储形成对医院财务资料的真实、全面的掌控,在及时调用、深层次加工的前提下,推动医院财务管理顺应规范化、数据化、科学化的时展大潮。 2.4推进医院财务信息的加工和利用 医院财务管理要将信息和数据的加工和利用作为推进医院财务管理数字化水平,打造医院财务管理信息化平台的基础。通过对医院各环节、各部门、各时期财务信息和管理数据的多层次分析、多维度加工,形成大数据技术在医院财务管理的真实应用,开发出财务信息深层次的价值和功能,更好地展现医院财务工作和管理工作存在的问题、潜在的优势,凝聚医院管理层面、财务层面的共识,搭建起为医院财务管理顺利实施,为医院高效率、全方位发展提供支持的数字基础和信息网络。一方面,医院财务管理要将现有的模式进行大数据技术条件的主动转变,增加医院财务管理信息的维度,深化医院财务管理数据的利用,建立起医院科学管理和协调管理的财务管理新机制。另一方面,医院财务管理要加强对现有信息和数据的收集与整理工作,将信息和数据反映出的问题与实际医院财务工作相联系,找寻问题发生的经济、财务和管理层面上内在的联系,变革医院财务和管理的策略和方式,通过信息化平台将医院财务管理工作的价值和医院整体发展更为紧密而完整地契合在一起。 3结论 医院财务管理必须结合新常态下新医疗体制改革和信息化医疗机制建设的实际,要将飞速发展和迅速扩张的科技元素整合进医院财务管理的系统和工作之中,适应医院对社会发展、患者需求和组织成长的新特点,在供给侧建立起医院财务管理的新样式,促进医院财务管理的规范化、网络化和数字化,降低医院财务管理的工作量、成本支出和难度,顺应时代和发展带给医疗行业的新要求和新情况,整合出医院财务管理的新方式、新模式,有效加强医院财务管理的组织化、信息化、科学化的平台建设,将医院财务管理发挥出更为深刻、更为彻底、更为系统的功能和价值。 作者:谷秀青 单位:大连市金普新区妇幼保健院 财务管理分析论文:工业地产开发企业财务管理分析 摘要:社会经济的发展,带动了房地产行业的迅猛发展,房地产行业属于资金密集型行业,自身具有财务风险高、融资困难大和开发周期长等特点。近年来,地产行业数量持续增长,工业地产是房地产的重要组成部分,面对激烈的市场竞争环境,要想获得持续发展,必须要提高自身的财务管理水平,实行科学有效的税务策划,最大限度的降低企业的管理成本,提高资金的利用效率,提高工业地产的核心竞争力。 关键词:工业地产;财务管理;税务策划 工业地产是房地产中的重要组成部分,主要是指用于工业类土地使用性质的熟地、毛地和在该类土地上的建筑物和附属物,与商业、住宅和各类综合用地之间有着明显的差异。工业类土地用途较为广泛,主要用于物流仓库、厂房和工业研发楼宇的制造。工业房产的土地批租年限为50年,在获得工业用地后,需要按照产业企业的需求开展工业厂房建设项目,与已确定主题的产业企业强强联合,提高企业的项目收益。 一、工业地产开发企业财务管理与税务策划的关系 税务筹划是财务管理工作中的重要组成部分,财务管理和税务筹划在工业地产开发企业中两者具有密切的联系。税务筹划是判断企业财务管理水平的标准,确保企业财务管理工作的科学合理,对减少税收支出,实现地产财务管理战略目标,提高资金的利用效率具有重要作用。同时,房地产行业作为一项资金流动较为密集性的行业,强化税务筹划,对提升企业的财务管理水平和经济效益具有重要作用。税收筹划在执行过程中,需要严格按照税法规定的要求,结合企业的实际财务管理情况,将税收筹划纳入到税法规定的范围内,达到推迟纳税时间和降低企业税收支出的目的,促进企业的利益最大化[1]。并且工业地产企业的财务管理和税务筹划的目标具有一致性,都是企业理财行为的充分展现,能够保证企业各项财务管理工作的有效开展。工业地产企业的财务管理工作内容主要包括投资、融资、利润和经营,需要将税务策划融入到企业财务管理工作的各个环节中去。工业地产企业的财务管理工作受税收体制影响较大,财务管理目标的实现与企业的纳税成本有直接关系,管理者需要深入了解纳税成本和企业受益之间的关系。 二、工业地产开发企业的财务管理与税务策划存在的问题 (一)财务管理存在的问题 1.资金来源单一,融资难度大本公司的工业地产项目主要是建标准化厂房,主要经营项目为开发厂房出售或者出租,需要有大量的资金作为支持。但是由于标准化厂房建设是一项高风险、资金密集型和长周期的行业,企业的资金周转率较低,资金回收速度较慢。企业的资金来源主要依靠债券、银行贷款和合作开发等形式来实现,但是仅能够满足企业的日常运营支出。通过调查分析可知,工业地产企业有60%以上的资金主要是来源于银行贷款,对银行有着较高的依赖性,导致企业在发展过程中,面临着利率波动风险、偿债风险和再筹风险等问题,容易出现资金链断裂现象,给工业地产企业的经营发展造成较大的影响[2]。 2.不重视全面成本管理,成本控制力差工业地产企业是一项复杂的系统工程,在实际的工作过程中涉及到审批、融资、建设和销售等多个环节,导致资金的预算控制和管理存在较多的问题。合同管理是企业控制管理工作的关键,各大经济活动的开展都需要依靠合同来完成,一旦出现与合同要求不符情况,势必会增大成本控制难度。全面成本管理要求工业地产企业在发展中需要实现多层次、全过程和全方位的成本管理,但是企业在实际的运营发展中,忽视了项目策划、设计、建设和销售环节一体性的重要性,没有意识到全过程成本核算工作的重要性,导致成本管理偏离预算,出现财务部门信息不完整现象,影响成本控制效果。 (二)税务策划存在的问题 1.涉及税种多,在开发成本中占较大比例工业地产涉及到的主要税种有企业所得税、房产税、土地增值税和印花税等内容。企业在实际的发展过程中,承受着沉重的税收负担,要想降低企业的税收负担,需要对税收筹划进行科学、合理的规划,提高企业的收益,提高企业的市场竞争优势。但是由于工业地产行业发展的时间较短,各项法律政策还不健全,影响着企业税务筹划各项工作的有效开展[3]。 2.税收筹划无标准,导致风险增加工业地产企业在运用税务策划时,不同的财务人员提出了不同的税务筹划方案,可知,税务策划没有固定标准和方法,主要依赖于财务人员对税法的了解程度。在实际的纳税过程中,纳税人和纳税机关存在权利和责任不对等情况,导致征纳双方对税收筹划的认定存在较大差异,增加了纳税风险。税收筹划涉及执法风险、信誉风险、法律风险和心理风险等方面的内容,纳税人需要考虑这些风险因素,加大风险应对能力,来降低风险。 三、解决工业地产开发企业财务管理与税务策划问题的对策 (一)财务管理措施 1.构建多元化融资渠道,完善金融秩序构建多元化融资渠道,完善金融秩序是当前工业地产企业提高财务管理水平的有效手段,需要结合当前工业地产企业的实际发展情况,积极推进证券、信托和抵押等融资方式的发展,实现企业的金融产品创新,降低企业的融资成本,提升企业的融资管理效果。工业企业要想在激烈的市场竞争中取得良好的发展,需要积极与国外企业进行合作,将先进的财务管理经验融入到企业的融资中来,在企业内部构建多元化的融资模式,将项目预算与其他部门有机的融合起来,确保风险防控系统的完善和发展,对企业的各项融资进行准确的评估和预测,合理调度资金,加大资金管理,提高资金的周转率[4]。 2.重视成本管理,实行全面成本控制内部成本控制是工业地产财务管理工作的重要组成部分,需要做好全方位、多层次和全员参与的成本管理意识,做好项目投资估算、设计预算和工程造价管理工作,在根源上强化企业内部成本控制管理。同时,企业需要结合实际的发展情况,构建完善的成本管理体系,明确责任主体和考核范围,严格按照考核指标的要求开展各项考核工作,严格贯彻落实考核指标,对考核结果进行系统分析,对考核结果进行反馈和完善。严格按照财务管理规章上的内容,开展各项成本控制工作,确保数据填写的准确性和真实性,严格审核账务,定期对账务进行清查,并及时做好会计实务登记工作,不给贪污腐败人员机会,实现对企业成本的全面控制[5]。 (二)税务策划措施 1.房地产各个环节的税务筹划措施立项审批、施工建设、土地征收是工业地产在融资和项目开发阶段的重要工作内容,企业的土地增值税降低,所得税基础提高,税务筹划空间增大。工业地产企业在实际的发展过程中,当执行发行债券、资金拆借或向金融机构贷款时,产生的利需要在所得税前扣除,主要用于抵销土地增值税。如果利息税额较大,证明据实扣除,如果利息税额较小,可以不计算分摊利息,需要将工程竣工后的利息费用,纳入到企业所得税中。 2.调整应纳税额,加大成本控制定价、交易等销售环节的税务筹划是工业地产企业中的重要工作内容,对企业营业税和增值税的支出会造成较大的影响,对工业地产企业的发展造成了较大的影响。房地产定价策略在实施过程中,需要严格按照土地增值税标准进行,需要严格按照四级累进税率制进行分析,如果增值税税率未超过20%,需要实行免征增值税优惠政策,需要对影响增值税应纳税额的项目进行调整,提高税收临界点方法的使用力度。同时,企业还可以通过销售公司或组建装修公司的形式,来分散销售收入,达到减免营业税和增值税的目的,做好成本控制工作[6]。 四、结论 本文对工业地产企业财务管理和税务策划进行简要介绍,重点分析财务管理工作存在的问题及解决策略。工业地产企业在经营发展中具有风险高、见效慢和融资难等财务问题,对企业的财务管理工作和税务策划带来了较大的影响。要想促进工业地产企业的可持续发展,需要确保财务管理工作的科学性和合理性,通过税务筹划,促进企业纳税收益额的提升,强化企业财务管理效果,降低企业的纳税成本收益,使企业在激烈的市场竞争中取得良好的发展。 作者:冯啸 单位:合肥工投工业科技发展有限公司 财务管理分析论文:高校财务管理分析 摘要:随着中国高等教育体系的不断改革,教育事业的快速发展,在高等院校中财务管理形式也从传统的财政专项拨款形式转变成现今自由办学的形式,而且现今中国高等院校的规模也在逐渐扩大,招生数量也在逐渐攀升,这也给高校财务管理带来非常大的调整,而且高校的财务管理问题也逐渐突显出来。本文就对现今高校财务管理中出现的问题进行分析,并在内部控制视角下提出实施高校财务管理工作的有效策略,这样才能更好地才促进高校财务管理工作有效开展。 关键词:内部控制;高校;财务管理 一、引言 现今随着中国高校快速发展,高校也面临着新的挑战和新的发展趋势,高校要想更好的适应新型教育体系的改革要求,那么就必须要加强内部控制。在高校中提升内部控制能够有效促进高校财务管理体系的积极建设和完善,能够更好地保障高校财务信息的安全性和完整性,提升高校财务管理工作整体工作效率和质量。 二、内部控制视角下中国高校财务管理工作中所存在的问题 第一,高校欠缺对财务风险的重视度。中国的高等院校的经费来源主要是由国家财政拨款或学生学费收入的形式,而且高校中的管理者和财务管理人员也欠缺对内部控制理论的正确认识,这会导致高校财务管理工作欠缺风险意识,甚至会给高校财务管理带来风险问题,影响高校良好发展。近几年教育体系的不断改革,高校的经费来源形式也在随着改变,由传统的单一形式也转变为多渠道的筹资形式,而且很多高校也在不断扩大自身的办学规模,就因这些因素高校很容易会出现财务亏损或是负债等问题,会给高校发展带来严重的问题。[1]第二,高校欠缺科学合理的财务预算观念。现今中国有效高校并没有一套正确的财务管理预算形式和理念,这使得高校管理人员和财务人员在进行财务预算时欠缺针对性和准确性,而且欠缺对未来资金的周转和支出情况的合理估算工作,随着有些高校进行了相对精准的预算工作,但在实际执行工作当中,还是没有安照严格的估算要求执行预算工作,这样就会导致高校财务预算工作没有到达预期效果,影响高校财务管理工作的有效实施。而且有些高校的管理人员欠缺对财务预算工作的重视,在工作中很容易会出现大意、不全面、敷衍等工作作风,这会导致高校财务管理工作出现不同的问题,甚至会给高校带来不可挽回的损失。[2]第三,没有将财务职能和监督作用发挥出来。在高校管理工作当中,财务和会计工作是非常重要的工作内容,在高校财务管理工作当中,会计和财务的基本职能发挥的不够明显,而且并没有将财务和会计的基本参与管理、预算、决策的职能发挥出来。而且在有些高校中一些财务人员欠缺良好的财务管理水平,工作能力和职业素质也相对比较差,这样也会影响高校财务管理水平,影响财务管理工作效率和质量,并且这样也会影响高校内部审计监督工作的顺利开展,无法将内部审计监督的作用发挥出来,这样会严重阻碍高校未来健康稳定的发展。[3] 三、在内部控制的视角下增强高校财务管理的有效策略 第一,建立完善的高校财务管理规章制度。在高校财务管理工作当中,虽然现今还没有一套针对高校财务管理的内部控制规范体系,但高校可以根据自身情况和发展需求,来制定一套完整的内部控制制度,并且高校也有组织相关人员对高校的实际情况进行研究,加强管理人员的学习能力和研究探索能力,这样才能有效保障高校制定适合自身发展和社会发展的内部控制制度规范,从而保证高校财务管理工作的有效实施。尤其是在高校欠缺统一的规范制度时,高校要让管理部门和财务管理人员根据自身出现的问题,来制定科学合理的内部控制制度和内部规范制度,这样才能保障在内部控制制度体系下高校资金的安全性和完整性。第二,提升高校财务管理人员的综合素质。在内部控制视角下高校财务工作是离不开高素质、高水平、强能力的财务工作人员的支持,所以高校必须要提升财务管理人员的专业能力和综合素质,要加强财务人员的人岗位培训,速记财务人员业务技能和职业素质的提升,并且也要加强财务人员的责任意识,为高校建立高水平、高素质的财务工作队伍,这样才能保证高校财务管理工作的有效实施,进而促进高校在未来社会发展中站稳自身发展脚步。高校财会人员只有提升自身综合能力,具有较高的服务意识,专业能力强才能保证高校财务管理工作的顺利实施,也能保证在高校财务管理工作中减少财务风险的出现,从而促进高校未来健康稳定的发展。第三,高校要建立科学化的财务管理体系和监督体系。高校财务管理工作当中,预算管理是保障高校进行相关财务活动的基础工作内容,它是贯穿预算编制的整个过程。所以在高校开展财务管理工作时,首先要制定科学化、程序化、准确性、完整性的预算编制体系,这样才能保证高校在资金开支在纳入预算管理中时的合理性和科学性,进而保障预算管理工作的顺利开展。高校也有建立完善的监督体系,这样才能推动财务管理工作的健康开展,从而保证高校财务管理工作的合法性,监督体系一定要严格按照中国相关法律规定和高校发展需求来制定,这样才能促进高校财务管理工作的顺利开展,有效推动高校健康稳定的发展。 四、结束语 在内部控制视角下高校财务管理工作中,还是有一些问题影响着高校未来发展,为促进高校健康稳定的发展,高校必须要建立完善的高校财务管理规章制度,提升高校财务管理人员的综合素质,建立科学化的财务管理体系和监督体系,这样才能促进高校财务管理工作顺利开展,并能更好地促进高校健康稳定的发展。 作者:杨元凤 单位:长沙环境保护职业技术学院 财务管理分析论文:交通基本建设财务管理分析 摘要:本篇文章重点对交通局财务管理的目标进行阐述,从重会计核算,轻财务管理、交通建设任务繁重,资金不足、交通基本建设投资粗放三个方面入手,解析交通局财务管理的现状及存在的问题,并以此为依据,提出交通局财务管理的对策及建议。希望通过本文的阐述,可以给相关领域提供些许的参考。 关键词:交通基本建设 财务管理 建议 随着交通建设的快速发展,建筑规模逐渐壮大、建筑周期长、建筑资金需求多等问题也逐渐显现出来。这些问题的出现,给交通基本建筑财务管理带来不利的影响。鉴于交通基本建设财务管理作为推动交通局今后发展的前提,是提升交通局经济效益的保障。只有强化交通基本建设财务管理,才能提升交通局的整体管理水平,推动交通局稳定的发展。 一、交通局财务管理的目标 由于交通局具备独特性以及财务管理的特点,因此交通局财务管理的目标主要涉及三方面内容,第一方面是筹资目标;第二方面是投资及营运目标;第三方面是管理目标。下面,我们将对这三种目标进行全面的阐述。 (一)筹资目标 在进行公路或者水路基础设施施工时,需要花销一定的资金成本,因此,在进行交通局财务管理的目标制定时,首先就要将筹资目标放在首位,这也是保障交通基本建设顺利开展的关键。 (二)投资及营运目标 即使大部分的交通建设被列入到到公益事业项目中,但是,因为在进行交通基本建设时,还是会面临一定的到期偿债压力,所以,在进行选择投资项目的过程中,需要择优选取。把较少的投资分险以及较少的投资成本,来获取最高的投资效益作为投资及营运目标的根本。 (三)管理目标 财务管理的主要目标就是在投放最少的事业成本的基础上,获得最高的经济效益。现阶段,大多数的交通局都具备充足的资金,但是如何将这些资金进行合理的应用,将其最大的作用进行充分的发挥,是目前交通局首要处理的问题。 二、交通局财务管理的现状及存在的问题 (一)重会计核算,轻财务管理 对于交通局来说,在进行财务管理时,主要存在的问题就是高度重视会计核算,却忽略的财务管理的重要性,特别是一些具备行政本质的交通建设单位。由于大多数的交通局的领导人员以及财务管理人员在进行财务管理时,还是采取传统的记账、算账以及报账的方式,并没有将财务管理的自身作用进行全面的发挥。对于一些小规模、资金少的交通基本建设单来说,根本不了解筹资、投资的真正含义,只要根据相关的规章制度进行应用,从而无法保障交通局资金的安全。 (二)交通建设任务繁重,资金不足 根据目前的情况来看,在进行交通局融资时,主要存在的问题就是融资渠道过于单一,融资时间也十分有限。导致这些问题出现的主要原因就是由于一些地方受到自身因素、财力因素以及物力因素的限制,使得在进行交通基础设施建设时,建设中所需的资金主要来源于国家投资。近几年来,交通建设投资的中心逐渐转移到乡村公路建设中,资金短缺问题更加突兀,交通建设任务繁重,资金不足也逐渐突显。 (三)交通基本建设投资粗放,无从实现价值最大化目标 通常来说,交通局财务管理的关键目标就是实现经济效益的最大化。但是,现阶段,大多数的交通局在进行财务管理时,普遍存在一个弊端,就是交通局一味的追求筹资效益的最大化。因为受到行政因素的影响,导致交通局在进行投资项目选择时,也富有行政色彩。这会现象的出现,就导致交通基本建设投资粗放,无从实现价值最大化目标。 三、交通基本建设财务管理的对策及建议 (一)重视财务管理在建设单位中的作用 财务管理和会计核算在本质上存在一定的差距。财务管理不仅仅是交通局的财务信息的记录者,同时也是交通局财务信息的管理者。财务管理主要是根据客观经济规律以及相关的法律法规来对交通局的资金活动进行组织,它是对交通局的经济主体与各个方面经济之间联系进行协调的一种经济管理工作。所以,交通局需要高度重视财务管理对单位今后发展的重要性,利用科学的方式进行交通基本建设项目的筹资、投资以及应用工作,同时还要将财务管理的自身作用进行全面的发挥,从而提升企业的管理水平和质量。 (二)建立交通建设项目的财务评价机制和方法 效益作为交通基本建设财务管理的核心目标。因此,交通局就要对全面探索出交通局项目的财务评价方法,并建立完善的交通建设项目的财务评价机制。不管是站在财政管理制度改革深化的视角出发,还是站在行业发展的视角,都要求重视资金应用安全与管理的同时,将财务管理重点主要转移到资金绩效考核评价上。交通建设工程资金绩效考评和项目验收评价进行比较,在某种程度上还是存在一定差异。交通建设工程资金绩效考评需要在建立完善的绩效目标的基础上,对项目各个阶段将进行考核,根据考核结果来对项目进行评估,并对资金的应用效益进行估测,从而给财务管理提供凭证。 (三)强化监督机制 财务管理的核心内容就是加大基建资金管理力度。在进行资金应用的过程中,为了保证资金的应用安全,就要建立完善的监督机制,并建立健全的内部会计控制体系。虽然财务监管、财政监管、社会监管的自身作用较大,但是为了保障交通基本建设资金顺利落实到实处,就要强化监督机制,从而保证交通基本建筑资金安全。 (四)着力提高财务会计人员的综合素质 每个企业的未来发展都离不开人的辅助,交通基本建筑财务管理工作的召开更是离不开财务管理人员的帮助。因此,要想提高交通基本建设财务管理水平,首先就要提高财务会计人员的综合素质,提升财务会计人员的财务管理意识。为了保障交通基本建筑财务管理工作的顺利开展,就要选择一些具备高知识、高技能的专业性人才,来提高交通基本建筑财务管理人员的整体综合素养。当然,交通局还要组织财务管理人员进行新知识、新技能的学习,进而提升财务会计人员的专业水平。 四、结束语 综上所述,随着我国社会的高速发展,交通基本建设成为了评断一个城市经济发展水平的关键指标,同时也是推动社会稳定发展的有效凭证,加强交通基本建设财务管理,不仅可以保证交通基本建筑资金安全,同时也能推动我国交通具可持续发展。 作者:汪韶波 单位:浙江宁海县交通运输局
农业经济论文:论循环农业经济发展措施 由于我国农业农村的实际情况比较复杂,对循环农业经济中的科技研发力量还不够高,从一定程度上制约了农业技术的推广和应用,整体来看,农业技术水平低下直接影响了循环农业经济的发展速度。循环农业经济建设跟市场是紧密联系在一起的,由于对农业环境污染程度的了解不够,消费者对农产品有害物质的含量等问题知晓,在对农产品的选购上还没有形成一定的判断能力,导致循环农业经济发展缺乏必要的市场指导。当前我国的农民素质水平普遍不够高,懂技能却无文化限制了循环农业经济的快速发展,因此,加强对农民文化、技能培训是实现我国循环农业经济的重要因素。我国财政政策制度建设还存在不合理的现象,对资源利用及环境保护的财政补贴缺乏针对性和灵活性,制度的不完善,直接影响了循环农业经济的良性发展,另外,在税收政策上还存在缺陷,加强税收优惠政策对引导循环农业经济发展具有重要的意义。 循环农业经济体系的内涵 1、循环型农业的内涵。现代农业发展将农业的可持续发展和循环经济理论与生态系统相结合,在优化农业产业结构的过程中,实现农业系统的多级有效利用,对农业废物的产生能够实现清洁污染或尽可能少的污染,从而最大限度的将农业经济活动纳入的农业生态系统循环中的新型农业发展模式。从经济的角度来看,循环型农业可以实现在不同农业产业之间充分结合生态系统的保护,构建灵活多变的资源共享,从而实现农业的优质、高效、低耗、生态等特点。在循环型农业发展过程中,需要从环境的保护,资源的利用,废物的排放等方面进行合理有效的组合,从而实现降低农业成本,增加农民收入,促进农业和农村可持续发展。为此主要体现在以下几个方面。第一,对能量实现高效的利用。能量作为农业生产的根本动力,在循环型农业发展中,实现对能量的有效利用是提高农业生态系统的关键,在循环农业中,提高科学的调整农业系统的种植结构,引入高科技来实现农业生产系统中能量的充分利用,尽力挖掘自然能量来提高农业系统的对不可再生能源的投入。第二,对营养实现高效的利用。营养作为能量的载体,它是农业系统赖以维系的物质基础,循环型农业对营养的高效利用是农业生产实现循环经济的基础,所以,通过配置合理的农业生产环节,以减少营养的流失或浪费,促进营养的多重利用和循环是确保农业生态系统稳定的重要部分。第三,对水资源的高效利用。水是实现循环农业可持续发展的重要问题,通过建立生态工程和环境工程,来实现对农业中水的利用和循环使用,以减少水的污染和排放,因此对水的处理后再利用是实现污水资源化的关键环节。第四,对环境排放得到零污染。在循环农业生产中,确保生态系统、农业生产系统等各个环节的零排放、零污染,是实现农业资源完全利用的关键,也是促进环境保护的关键。 2、循环型农业结构调整优化的内涵。在社会主义市场经济条件下,加强对农业结构的调整和优化,不仅是确保农产品有效供应的实际需要,也是实现应对国内外农产品竞争的迫切需要。因此,从农业结构调整中,不仅要对产业结构、区域结构、生产要素等结构进行调整,还要对我国的经济体制、市场结构以及城乡经济结构的调整,来实现对我国农业结构的全面、战略性调整。因此,加强循环型农业结构调整的目的不仅要着眼于当前的农业和农村现状,还有考虑国民经济的发展全局。 促进我国循环农业经济发展的策略与思路 1、树立循环农业经济发展理念。加强对农业循环经济理论的宣传力度,为促进我国循环农业经济的发展提供坚实的理论基础和环境,充分利用广播、网络、电视、宣传车等形式来树立农业循环经济的观念,使广大农民认识到农业循环经济的好处和意义,推动我国农业经济观念的普及和转变。引导社会公众对循环农业经济的新的发展观、新的消费观建设,促进农业循环经济与市场的结合,重视人与自然、人与环境的和谐相处,倡导绿色消费,减少不可再生能源的一次性消费,为维系生态系统的良性循环而努力。 2、加强循环农业经济相关法律法规建设。制定相应的法律法规,促进循环农业经济法规深入人心,加强法律的宣传力度,增强人民对农业循环经济法制建设的认识,对违反相关规定的单位或个人给予严厉查处,确保我国循环农业经济建设稳定推进。如《食品安全法》、《绿色农业生产管理办法》、《强制回收的产品和包装物回收管理办法》等。 3、加强对循环农业的技术创新。加强对我国农业科技人员的技能培训,提高我国农业循环经济技术发展水平是首要问题。人才是发展的源泉,制定循环农业发展人才培养规划,力争短时期内实现农业人才的快速提高,加强对农业科技的投入与推广力度,完善农业科技投入与管理体制,促进多元化的农业科技推广体系建设,不仅要财力给予支持,还要依靠政府的力量加以引导,充分调动一切有利因素,实现农业循环经济的技术创新,同时,要动员全社会力量来参与到农业科技投入工作中,将我国农业发展推向市场化的道路上来,按照谁投资、谁收益的原则,强化农业龙头企业的组织在科技推广中的示范作用,以改善政府投入有限的现状。 4、加强对农业产业集群建设。加强对农业基础设施建设,鼓励企业间的交流与合作,政府作为政策的引导者,要率先为农业企业建立一个产业集群发展平台,以增强企业间的信任与承诺。构建循环农业产业集聚园区,以园区建设为发展载体,制定农副产品集中加工、生产、 销售、运输等发展规划,结合各地区域优势和产业化布局,建立以生产要素为纽带,将上下游共生关系的农副产品在一个共同产业平台上高效循环利用,实现对生产资源的充分利用和循环,并建立了相应的合作机制,从而实现企业相互依存,实现低成本和资源互补,为产业规模化、集群化生产的发展与扩张形成一定的集聚效应。 5、加强对农民的文化素质培养。培养新型农民,提高农民的整体素质是实现农业循环经济建设的重要途径,加强对农村农民的教育培训力度,使得农民从文化素质能力方面实现九年义务教育的普及,采用多种培训形式,针对农业生产上的技能需要,开展针对性的实用技能推广工程,让农民从农业生产中掌握必要的技能和知识,以此来促进农业生产的整体水平。比如农村富余劳动力进行牛、羊、鸡、猪等养殖业技能培训班,对蔬菜、苗木等经济农业的种植技能培训等,同时,通过制定相关的人才政策,鼓励大中专毕业生到农村就业,鼓励城市下岗职工深入农村,通过再就业来服务农业,鼓励离退休农业科技人员,发挥余热服务农村,不仅从人力和智力方面为农村提供了新的科技力量,也促进农村的整体文化水平,以适应循环农业经济发展的需要。 6、加强对农业财税体系的完善。继续加大对我国农业财税制度的完善和创新,推进农村税费制度改革,建立新型的农业财税管理体系,切实为我国循环农业经济的健康有序发展营造完善的财税环境。比如在对农业环境收取污染税问题,从根源上明确造成农业环境污染的不是农产品本身,而是提供生产资料的生产企业的产品不符合农业安全质量标准,致使农药残留过多等问题,为此,加大对农业生产企业的课税,从严治理。在农村财政方面要不断创新机制,加大对农村农业的补贴标准和政策倾斜,让更多的农民享受到财税制度的新政策和成果。运用适当的财政、税务、补助等经济杠杆来引导社会资本向农村的转移,如加大对农业生态系统的建设和规划,加大对农业示范园区建设力度,加大对农业农机的投入力度,加大对农村农民的技能培训等,落实国家对农业、农村的预算支出,建立财政支农资金的有效机制,促进农村个人、集体和国家多方面、多渠道来共建相互农业经济发展的良好的制度体系和金融环境。 总之,加强对我国循环农业经济的结构体系的认识,不断调整相关产业的发展结构,加强对相应农业经济发展的制度建设,不仅是落实农业发展规划纲要的要求,也是提高我国农业经济发展水平的根本途径。鼓励和引导多种经济向农业农村的转移,开展农业生态建设规划和技能的推广和应用,加快我国绿色经济的建设步伐,进而推动我国循环农业经济的可持续发展。 农业经济论文:经济学分支介绍——农业经济学 农业经济学是研究农业生产,及与其相联系的交换、分配和消费等经济活动和经济关系的学科。其内容包括农业中生产关系发展变化,生产力诸要素的合理组织与开发利用的规律及应用 等。 对于农业中的经济活动和经济关系进行研究,起源于奴隶社会时期奴隶主管理庄园经济的需要,在封建社会时期又有所发展。 中国古代的农业经济思想,在宏观方面主要强调富国安民,必须“以农为本,重农抑商”和减轻农民的租税负担;在微观方面主要强调发展农业生产必须善于利用天时、地利,改良农业技术,并精心管理。阐述这些思想的代表着作有成书于战国末期的《管子》和《吕氏春秋》、后魏时的《齐民要术》等。 欧洲古代农业经济思想大体上和中国古代相类似。其代表着作有罗马时代大加图的《论农业》和瓦罗的《论农业》等。但是农业经济作为一个专门学科,则是随着资本主义在农业中的发展而逐步形成的。 十八世纪中期,在英国首先出现了研究农业经济问题的专门着作,主要是对新兴的资本主义农业产生的状况进行描述,以及对农业中大生产的优越性及生产要素的合理配合问题进行分析,其代表着作有英国的《农业经济》等。 十九世纪中期以后,德国出现了用抽象方法研究农业经营和农业生产的区位配置的农业经济学着作,这把农业经济学的研究向理论概括方面大大推进了一步,其代表作有屠能的《孤立国与农业和国民经济的关系》。19世纪中期以后,资本主义国家的农业经济学转向研究农业经营形态问题,注重探讨农业生产经营的合理集约度和合理的部门结构。 二十世纪20年代以后,美国对农业经济学的研究趋于活跃,它主要研究资本主义条件下,农场主如何以最少的投资获得最大利润的原理、原则和方法,同时也更加重视对农产品运销和农业金融问题的研究。 30年代以后,由于资本主义的经济危机加深,农业日益陷于市场剧烈波动的威胁之中,农业经济学的研究又着重向农产品的市场预测,以及国家对农业生产的干预与调节方法方面发展。二十世纪50年代以后,资本主义国家的农业经济学更强调定量分析,除了更加广泛运用统计方法外,又进一步运用了数学模型的方法。 农业经济学在其发展过程中,有逐渐分解为许多分支学科的趋势。50年代以来,农业经济学已逐渐分解为农场管理学、农业生产经济学、农产运销学、农业金融学、土地经济学、农工商联合企业管理学、农业政策学等更加专门的学科。 在中国,由于农业现代化建设所需要解决的农业经济问题日益复杂和深入具体,农业经济学也正在分解为许多专门的分支学科。二十世纪80年代正在形成和建立的有农业经营管理学,农业技术经济学,农产贸易与价格,农村金融学,农业生产布局与区划,农业资源经济学,农业生态经济学,畜牧业经济学,林业经济学,渔业经济学等。 农业经济论文:农业经济结构调整思路 一、云南省农业经济结构优化的具体思路 云南省农业结构优化的总体思路可表述为“两个调整,一个外向型”。“两个调整”包括了“调优”和调“高”,即优化农业经济生产结构,建构布局合理、比重协调的农业经济产业格局;提升科技在农业经济增长中的作用;让云南丰富的动植物资源转化为能够被商品化的特色农产品;通过提升云南农业经济的投入产出率增加农民实际收入。“一个外向型”即努力发展外向型农业,增加云南省农产品在东南亚、南亚的市场份额,同时寻求更为广泛和深入的地区农业经济合作,进一步增强云南省农产品在东南亚、南亚市场的竞争力。 (一)云南省粮食作物结构的优化思路 云南省总体上粮食还不能完全自给,每年约5%的粮食需求尚需要从外省调拨,加之城市化进程的加快,一部分耕地被占用以及最近几年自然灾害频发,使得云南省的粮食供给日益趋紧,因此应以保证粮食生产能够基本满足全省需要为立足点,确保播种面积稳定,确保粮食总量保持适度增长;同时应进一步对云南省的粮食作物种植结构进行调整和优化,进一步压缩与市场需求不相适应且产品品质较差的粮食种类的种植规模,引导和鼓励农民增加那些适销对路的优质粮以及名特优杂粮的种植规模和种植水平。 (二)云南省经济作物结构的优化思路 突出云南省经济作物资源丰富的比较优势,面向国内外市场,积极发展有规模、有特色、有品牌、有效益的经济作物,努力发展适销对路的农产品,抢占国内外市场。 1.水果:云南具有很多种水果种植所需的优越的自然气候以及土壤条件,并且水果种类多、品种全,价格低。中国—东盟自贸区的建立为云南名特优水果的出口提供了广阔的市场空间。发展外向型的水果种植、生产与加工是未来云南省水果产业发展的重要思路。 2.茶叶:到2020年,在茶叶的生产结构中,应进一步下调绿茶的生产比例,同时上调红茶、普洱茶的生产比例,使绿茶在茶叶总产量中的比例降低至40%以下,而红茶、普洱茶的比例达到60%以上,同时加快名优茶叶的发展步伐,推进茶叶的深加工和精加工,以茶叶文化的推广为推手提高云南省茶叶的产品文化附加值。 3.食用菌:扩大珍稀食用菌类的种植比例,推动食用菌的深加工,建立起具有全国乃至世界知名度的食用菌品牌。同时可考虑在周边适宜种植食用菌的国家推广食用菌的种植和加工技术,开拓海外市场,使云南食用菌的种植、加工、销售实现产业化、品牌化、国际化。 4.蔬菜:鉴于国内外市场对新鲜蔬菜、速冻蔬菜、脱水蔬菜以及无公害蔬菜的巨大需求,加之云南省在蔬菜种植和加工中具有的显着的比较优势,应重点发展无公害蔬菜、特色蔬菜、珍稀野生蔬菜等具有较强市场竞争力的蔬菜种类。 5.花卉:“十二五”期间,应进一步做好花卉产业的生产区域布局,扩大花卉种植规模,推进在花卉品种开发方面的技术研发;发挥云南省“植物王国”的禀赋优势,收集和利用珍贵的野生花卉资源,发展特色花卉,使花卉产业发展成为云南省特色农业经济的新亮点。 (三)云南省畜牧业结构的优化思路 全面推进云南省畜牧养殖的规模化、集约化、产业化经营,优化畜牧产品的品种结构,推进云南省畜牧产品的特色化发展之路。发展更具特色与竞争力的特色畜牧业,例如饲养腾冲雪鸡、中甸尼西鸡、版纳茶花鸡等“原生态”禽品种;开发龙陵黄山羊、玉岭黑山羊、文山高峰牛等地方畜牧优良品种,扩大珍稀禽兽的人工饲养繁殖。 (四)云南省林业结构的优化思路 “十二五”期间,云南省应坚持林业生态、经济、社会三大效益相统一,到2020年争取森林覆盖率达到70%。同时搞好林产工业建设,调整人造板的板种结构,积极开发新型、节材的新板种,着重发展复合结构微粒、定向结构刨花板等。 (五)云南省水产业结构优化的思路 云南省水产业的发展重点为积极推进全国高原淡水鱼养殖加工基地建设,发展以抗浪鱼、金线鲃、大头鲤、滇池高背鲫等为代表的土着鱼的人工繁殖和养殖。争取到2020年,全省水产养殖面积达200万亩,水产品总量达60万吨,渔业产值达60亿元,渔民人均纯收入突破6000元。 二、云南省农业经济结构优化的两项重点 (一)进一步推进云南省龙头企业发展 云南省农业龙头企业的问题集中反映为三个方面:一是农村金融资源稀缺严重,融资困难仍旧是制约云南省农业龙头企业发展的首要问题;二是大部分农业企业的农产品加工水平仍旧较低,规模化、产业化经营能力依旧较弱;三是农产品生产加工基地建设滞后,种植与加工矛盾日益突出。有鉴于此,笔者认为可从以下几个方面对云南省农业龙头企业加以财政和金融支持。 1.拓宽财政贴息资金的使用面。当前,财政贴息资金主要的用途在于农业基本建设以及固定资产项目贷款,而农业龙头企业的项目一旦建成投产,更多的资金需求来自于原料收购,因此建议财政资金对产业化龙头企业给予一定的流动资金贷款贴息,为云南省龙头企业提供所需的资金融通服务。 2.出台政府配套担保补贴政策。建议政府相关部门联合金融机构对省级以上农业龙头贷款的担保进行补贴,降低其贷款担保成本;并考虑筹建由多个龙头企业投资入股的担保公司,以银行核定的放大倍数为限,为龙头企业经营提供一定的融资担保。 3.完善金融部门相关制度,对农业龙头企业加以重点扶持。建议省级金融机构按现行的信贷规章制度对农业龙头企业进行信用评级;贷款定价根据企业信用等级给予一定的优惠贷款利率;允许各地州的金融分支机构根据本地区情况,创新适应农业龙头企业的金融产品。 4.建立农业信贷风险补偿基金,引导金融机构支持农业龙头企业。可考虑通过对银行发放的农业产业化贷款给予一定比例的风险补偿,有效降低银行支农信贷风险;对扶持农业龙头企业的金融部门给予一定额度的税赋减免;对省级以上农业龙头企业贷款提供担保服务。 (二)进一步推进云南省农业信息化建设 1.加强基础建设,建设完善的农业 综合信息门户网站。以云南农业信息网作做为云南省信息化建设的龙头,构建功能完善、信息化程度高的农业综合信息门户网站。同时加强州(市)级信息平台以及县级信息平台的建设,使农业信息化建设适应全省农业产业结构优化之需要。 2.全面推进“数字乡村”等重点工程的实施步伐。确保这些惠农工程得以高质量完成;继续推进“三电合一工程”以及“信息化村示范工程”建设,以点带面推动云南省农业信息化建设取得新的发展成就。 3.按照“整体规划,统一标准,分步实施,共建共享”的原则,加强信息资源整合。通过推进设备、技术以及信息资源在各级农业部门的整合力度,实现设备、技术、资源、人才和信息共享。 4.充分利用云南省已搭建的农业网络平台,打造上下联动、协同合作、资源共享的农业信息服务网站体系,并使之成为推进云南省农业信息化的重要载体和窗口。 三、云南省农业经济结构优化的其他措施建议 (一)重视农村合作经济组织的建立和发展 在“公司+农户”模式具体的实践中暴露出龙头企业与农户的利益关联性不强,难以结成真正的利益共同体等问题。因此,推进云南农业经营的产业化步伐,构建和完善多种形式的农业合作经济组织,进而将农户和农业龙头企业变为利益共同体是云南省未来农业实现产业化、规模化发展是必然选择。 (二)建立有效的农业经济宏观调控体系 云南省的各州县政府应加强对农业产业化的组织协调,解决在农业生产经营过程中时常发生的项目选择盲目性问题以及生产规模化程度底、经营管理不规范的问题;进一步深化对乡、县级政府的改革,规范农业市场行为,形成有效的农民利益保护机制;针对农业产业化发展的要求,进一步转变政府职能,针对农业产业化经营实行全程服务并采取多种形式对农民开展技术培训。 (三)建立健全“风险共担、利益共享”的利益保障机制 云南省各州市应因地制宜,鼓励和引导省、市两级的农业龙头企业与农户建立“风险共担,利益共享”的紧密型利益分配机制、建立风险保障基金等措施防御市场供求变化和自然灾害给企业或者农户带来的损失。 (四)努力开拓云南农副名优特产品的国际市场 将云南省的优质农业资源开发与全方位拓展农业品国外市场有机地结合起来,通过发展外向型农业使农业种植与生产由第一产业向二、三产业延伸,并让具有潜力、富有优势、经济效益好的农业经营项目从多种化的经营模式中走出来,升级发展成为重点农业发展项目。同时可通过与外省知名企业以及国外厂商共同经营的方式,有计划、有重点地建设一批农工贸一体化的农业龙头企业。还可将这类企业的经营规模扩展到东南亚、南亚地区,推动农产品对外贸易的规模化和效益化。 农业经济论文:农业经济种业发展需求 1良种更新更换对辽宁省粮食产量增长的贡献 新中国成立以来,辽宁省共进行了8次全省规模的品种更新更换,使良种覆盖率由1952年的4.7%提高到2007年的95.9%。每次更新更换都使全省农作物产量有了明显的提高。统计资料表明,57年间,我省粮食作物的播种面积由1952年的423万hm2,减少到近年的322万hm2,减少了23.9%,而粮食作物总产量却由1952年的544.4万t,增长到2006年的1974.3万t,提高了2.63倍。可见粮食总产量的提高得益于粮食单产的提高。辽宁省粮食作物产量由1286kg/hm2上升到5676kg/hm2,提高了3.42倍。其中玉米产量由2150kg/hm2提高到6587kg/hm2,提高了2.06倍;水稻产量由2337kg/hm2提高到7769kg/hm2,提高了2.32倍,良种在其中发挥的作用是巨大的。 2科技创新能力提升对粮食产量增长的贡献 随着时代的发展和科学技术的进步,我省农作物品种的育种水平得到了长足的发展,良种的丰产潜力大幅度提高,这是我省粮食作物产量提高的最直接因素。以玉米为例,20世纪80年代初期,我省玉米区域试验的对照品种丹玉6号平均产量7031kg/hm2;20世纪80年代中后期,对照品种丹玉13号平均产量8058kg/hm2;20世纪90年代对照品种沈单7号、掖单13号,平均产量8522kg/hm2;2000年以后,对照品种有丹玉26号、沈单16号、丹玉39号,平均产量提高到9446kg/hm2。各阶段对照品种单位面积产量的递增率分别为12.8%、5.4%、9.8%,同期全省玉米平均单位面积产量的递增率为15.5%、7.5%、11.8%。可见对照品种单位面积产量的增长趋势与全省玉米单位面积产量的增长趋势基本相同。 3种子质量提高对粮食产量增长的贡献 品种纯度是优良种子最重要的质量指标,品种纯度的高低直接影响品种的丰产潜力。试验表明,在种子净度、发芽率和含水量三项指标保持不变的情况下,玉米品种纯度每提高一个百分点,可增产粮食242kg/hm2。所以提高农作物良种供给率是增加粮食产量的有效途径。优粮工程项目实施以来,我省农业行政主管部门会同种子管理部门、农业科研育种单位及种子企业,将品种的防杂保纯和提高农作物良种供给率作为重要工作任务来抓,使我省农业生产上使用的主要农作物良种供给率明显提高。以玉米为例,2003年全省玉米良种供给率为25.5%,2005年提高到38.0%,项目区良种供给率达到45.0%以上。 4良种繁育基地建设对我省粮食综合生产能力提高的贡献 4.1促进了种子商品化程度全面提高 农作物良种繁育基地建设,极大地推动了我省种子商品化进程。有效地促进了全省种子质量检测能力的提高。目前,全省杂交玉米、水稻、大豆种子的商品率已分别达到100%、72.9%、40.9%。商品种子质量也得到较大提升。以玉米种子为例,2005年,全省玉米种子监督抽检样品合格率达到93.5%,比“八五”期末的38.3%提高了55.2个百分点,比“九五”期末的71.4%提高22.1个百分点,超出全国平均样品合格率6个百分点;全省良种供给率2005年比2003年提高了12.5%,如果按平均增产粮食242kg/hm2计算,两年全省可增产玉米0.59亿kg,增加社会效益1.18亿元。 4.2促进了品种种植结构不断优化 农作物良种繁育基地建设,加快了我省优良新品种的推广速度。目前,我省农作物品种更新更换速度已由20世纪80年代以前的10年缩短为5~7年。2004年以来,全省共审定(备案)29种农作物353个品种,其中玉米东单60、华单208、丹玉39号、铁单19,水稻辽粳294、丹粳9号、盐丰47,大豆铁丰31号,蔬菜沈椒系列、番茄L-402、合作90系列等一大批享誉全国的名特优品种,为我省乃至全国的农业发展做出了突出贡献。2011年,农业部向全国推介的28个玉米、水稻、大豆主导品种中,我省审定通过的东单60、丹玉39号、辽星9号、铁丰31等品种榜上有名。 4.3促进了我省粮食增产、农民增收 良种繁育基地分布在各作物的主要产区,通过发挥以点带面的展示、示范作用,大大加快了我省农作物良种推广步伐,增产增收效果显着。2004~2005年,我省主要农作物良种累计推广面积499万hm2,良种更新更换面积459万hm2,累计增产粮食17.74亿kg,增加社会效益20.87亿元,农民人均增收93.44元。其中21个优良工程项目区良种累计推广面积374万hm2,良种更新更换面积341万hm2,累计增产粮食12.14亿kg,增加社会效益14.28亿元,农民人均增收63.93元。因此,农作物品种更新更换、科技创新能力提升、种子质量提高对辽宁省粮食产量增长有着重要贡献,良种繁育基地建设促进了我省粮食综合生产能力的提高,促进了品种种植结构不断优化,促进了粮食增产和农民增收。 农业经济论文:谈农业经济发展方式 一、农业科技发展水平落后 虽然,近些年来,我国增加了农业科研的投入力度,但是整体的现状依然是农业科技发展水平较为落后。农田水利设施、耕地质量、农村环境保护等问题都是制约我国农业发展水平无法进一步提升的瓶颈。这几年,国家在“三农”上的投入是大幅度增加的,同时也对农机具购置实行补贴政策,有的地方还积极发展农业保险体系,提高农业防灾减灾能力,至于鼓励农民和内外资企业投资现代农业更是引起相当多地方政府的重视,这些是好的一面。然而,今年在山东、云南、贵州等地频频发生的旱灾,又再给我们敲响了农田水利建设的警钟。灌溉用水、节水改造、病险水库除险加固等农田水利工程建设问题,如果不尽快加以改善,农业生产条件是难以得到有效提高的。同时,我们还应该看到我国农村的发展分散,难以形成规模效应,农业机械的使用率偏低,加之农村基础设施的不健全,种种因素到加大了农业发展方式的转变的难度。 二、农业从业者劳动素质低下 随着我国国民整体受教育水平的提高,各行各业对人才的渴求越来越强烈,人才是发展的第一战略,但是,在农业经济中,由于人们的偏见以及看问题的不全面性,很多人觉得农业是不需要技术的,在决定报考专业的时候也不愿意进入农业,是实则不然,农业是有大量人才缺口的。随着农业发展方式的转变,更需要专业性的农业专家,但是,实际情况是,大部分从事农业的人没有受过高等教育,受过职业技能培训的人也寥寥无几。整体的情况就是农业从业者素质低下,这在低碳经济时期农业经济发展方式的转变是极为不利的,大大的减缓了农业经济快速健康发展的步伐。 三、改善农业经济发展存在问题的建议 (一)树立低碳发展理念,减少环境污染 现阶段农业经济发展存在的问题和逐渐步入的低碳经济时期要求企业要转变农业发展方式,既要树立正确的低碳发展理念,还要建立起低碳经济的生产结构,真正的把经济发展方式的转变建立在科学发展和低碳高效的基础之上,以减少对环境的污染,缓解目前农业经济发展存在的环境问题。一方面,要树立正确的低碳发展理念,我国所追求的GDP应该是绿色的GDP而不是以污染环境为代价换来的经济发展,这就要求我们必须要找到科学合理的发展路径,探索出一条低投入、低污染、低排放、低能耗、高效益的农业现代化发展道路,为促进农业经济发展方式的根本转变提供有力的保障。另一方面,在低碳理念的指导下建立低碳的生产结构,使资源能够有效配置,有效发挥其作用,尽可能的以低投入获得高产出。例如,例如,新农开发集团公司在企业内部树立了正确的低碳发展理念,建立起低碳的生产结构,尽可能的以低投入获得高产出,为企业高速发展寻求了有效的道路,同时也为我国农业经济发展起到了推动作用。 (二)实施综合化的农业经济发展方式,提高其发展水平 我国是一个人口大国,要用有限的土地资源养活十多亿人口并且还要走可持续发展道路,这就对我们的农业发展水平有很高的要求,从现在存在的问题来看,我国要使农业发展水平提高就必须要走循环化的、有机化的、科技化的、综合化的农业经济发展之路。要按照减量化、资源化的原则,遵循自然发展规律,正确的使用可持续发展的先进的生产技术,全方面的增加农业生产收入,在为人们提供产品的同时,增强我国农产品的国际市场竞争力,同时还能够有效的保护生态环境,实现提高资源综合利用率和回收资源再生产率的目标,并形成低碳经济的循环经济发展方式。 (三)加强对农业劳动者的培训教育,提高其素质水平 目前,我国农业经济发展水平低下,有很大一部分原因是从事农业的劳动者的素质水平不高引起的,人是主导其他事物的主观印象,只有人的专业素质、综合素质跟上了,才能够彻底的改进农业经济发展方式。因此,我国要想走科技化的农业经济发展道路就必须组织有知识、有技术、专业素质能力强的团队,定期的对从事农业劳动的人群进行知识、技术的教育培训,并对他们表现良好者给予一定的奖励,充分调动他们的积极性;同时,要对新开发出的技术工具、新研究出的产品等方面的给予农业劳动者们进行培训教育。例如,隆平高科有限公司定期的对从事农业劳动的人群进行知识、技术的教育培训,并对他们表现良好者给予一定的奖励,充分地调动了他们的积极性。 四、结论 在低碳时期下对农业经济发展方式的转变是使我国变富强的必经之路,它是一个比较复杂的、系统的项目工程,是一个艰巨的长期性过程。我们必须要根据我国特殊的基本国情,借鉴国外先进的成功经验,对我国农业经济发展存在的环境污染问题、发展水平低下等问题加以解决,树立正确的低碳理念、走一条循环化、有机化、科技化、综合化的农业经济发展之路,夯实农业的基础地位,增强我国农业经济发展的潜力,为我国实现科学的、合理的、可持续的农业经济发展方式打下夯实的基础。 农业经济论文:调整优化农业经济结构可操作性的思考 摘要:调整优化农业经济结构势在必行。然而如何操作,才符合国际国内实际,是理论工作者,尤其是实际工作者所关心的问题。笔者通过调整优化农业经济结构环境分析,调整优化农业经济结构的特点、难点、重点问题研究,提出新时期调整优化农业经济结构的可操作性问题,即筹建农业项目筹备库、培育农业产业化经营龙头企业,以及落实科教兴国,科教兴农战略,采取农科教结合,采取科教兴村等。 2000年是世纪之交的一年,是“九五”计划实施的最后一年。中央经济工作会议把“加大农业结构调整力度,努力增加农民收入”作为今年的重要经济工作之一。现仅就调整优化农业结构的环境、特点、难点、重点问题,可操作性问题,提出一些思考,以期与同行砌磋。 一、调整优化农业经济结构的环境 纵观我国农业经济发展历史,在党的十一届三中全会后,通过对“十年动乱”的拨乱反正,全国的工作重心转入经济建设,农业经济结构有了大的调整,由1980年农业在社会总产值中占68.9%降到1990年的46.1%①,下降22.8%,,1997年又降到18.7%②,已经开始由农业型转向多种经营型,由卖方市场转向买方市场。 在世纪之交,农业结构调整和优化的环境有了新的变化,给农业结构调整和优化带来机遇,同时也是严峻的挑战从国际形势看,其表现有三:一是经济结构调整呈现出世界范围内调整的局面,尤其是中国加入“世界贸易组织”之后将更是如此;二是农业科学突飞猛进,呈现出向农业纵深发展的趋势;三是农业跨国公司影响力日益增大,且有越来越大的趋势。面临这样的国际经济形势,作为国民经济的基础。 农业经济的调整和优化要抓住这次机遇,同时也要及早准备,周密规划,严格实施, 迎接挑战。要有紧迫感和使命感。 从国内经济形势看,我国经济在国际国内的复杂环境下,克服了重重困难,取得了显著的成绩。 但是尚有许多急待解决的问题,诸如,有效需求不足,农村市场疲软;农民收入增长缓慢;农业结构不合理的矛盾更加突出,等等。现实也提出了农业结构调整和优化是势在必行的。不调整,就没有出路。不调整,就难以提高农业整体效益和增加农民收入;不调整,就难以适应加入世贸组织对农业的要求和挑战;不调整,就难以推进农业现代化和农业可持续发展。 二、调整优化农业经济结构的特点、难点和重点 1、特点:在上述国际、国内复杂的经济环境下,农业经济结构调整呈现三大特点:一是具有规律性。即第一产业呈下降趋势;第二产业呈稳定趋势;第三产业呈迅速发展趋势。在第一产业内部,种植业是下降趋势,林牧渔业呈增长趋势。这是不以人的意志为转移的。无论是发达地区还是中等欠发达地区,都不例外。二是具有阶段性。农业经济结构调整有一个从量变到质变的过程,即由形成期、成长期、高潮期,到退潮期的时序阶段变化。而这些阶段的长短是受社会经济和自然条件因素制约的。对此要有明确的认识。三是具有差异性。不要说世界范围内国与国、地区与地区的差异,就是在中国,由于幅员广大,各地区社会条件和自然条件千差万别,也决定了农业经济结构具有强烈的地域的差异性。全国从总体上可划分为东中西三个地带。据统计位于西部地区的陕西省,1997年第一产业占国内生产总值的37.9%,而位于东部地区的江苏省为15.1%,浙江省为13.7%,山东省为18.6%。③ 2、难点:新时期农业经济结构调整起码有三大难点:一是这次调整优化要向农业的广度和深度进军,在目前农村经营体制和农民素质低的情况下,难度较大;二是这次调整要切实落实科教兴国、科教兴农战略,实施可持续发展战略。从粗放经营转向集约经营,从利用资源转向利用和保护资源,这一过程是递进的过程,不是一朝一夕所能奏效的,为农业经济结构调整带来困难。三是这次调整优化农业经济结构要以市场经济为导向,以实现农业现代化为目标。而市场变化多端,现代化进程曲折不平,都将为农业结构调整带来难度,需要认真对待,才能立于不败之地。 3、重点:新时期调整优化农业经济结构的重点:一是将粮食转化为肉、蛋、奶等,适 应人民生活水平提高的需要;二是将低档次的农产品调为高品质的农产品,适应中国加 入世贸组织对农业的要求和挑战;三是在大江大河源头地区重点退耕还林、植树种草, 促进农业可持续发展。 三、对调整优化农业结构可操作性的思考 为保证新时期调整优化农业经济结构目标的实现,结合对农业经济结构调整研究的 成果,从可操 作性方面提出几点思考。 调整优化农业经济结构,要突破农业仅提供初级原料的局限性,按农业产业化经营体制的要求,加强农业产前生产资料供应,以及农业产后的储运、加工、销售等服 务,打破目前以初级原料生产的单一格局,促进传统农业的基础向新的产业分化; 以农产品加工为主导产业,提高农产品的加工增值率和提高农业资源的综合利用率; 把农业建成现代化基础产业。 为达到上述目的,各地可制定不同内容的农业经济结构调整的规划方案。为使规划方 案更具有可操作性,可依据方案,制定出一个具体的项目储备库,可划分为近期、中 期、远期项目,也可分为大、中、小三类项目。项目库可做到“项目建议书”的深度。包括:项目背景、项目内容和方案,项目资金预算和筹措,项目达产后的效益 估算,项目承担单位等 。有了项目库可向社会招商引资,也可向主管部门争取基本建设投资资金,也可向社会项目信息提高知名度、信誉度。1999年中国农业大学 为河南郑州金水区制定的158个项目的区一级项目储备库(包括文本、软盘和光盘)目前已到海南、深圳、广州、上海以及日本、韩国引进了项目和资金。调整优化农业经济结构要突破农业部门分割,生产经营分散的局面。在家庭经营基础上通过现代市场经济的协议、契约、合同、参股、投资、入社等,发展合作 社、专业协会、股份公司和法人企业,实现龙头企业加基地加农户的农业产业化 经营模式。在这一过程中,培育和完善龙头企业是关键。据研究,培育龙头企业 的原则有三条:一是因企制宜原则;二是精简高效原则;三是利益共沾原则。 选择龙头企业有三条标准:一是具有法人资格的企业;二是具有雄厚的技术力量、 良好的科研、生产、推广体系的企业;三是开展企业公共关系,即能与基地和农户有机结合的企业。龙头企业在农业产业化经营中的运行机制有三条:一是龙头 企业与基地乡(镇)村(组)的合理利益留成的机制;二是龙头企业与农户之间的价格(保护价)运行机制;三是基地与农户的利益留成再分配机制,可采取奖 金、补贴、资助的方式再分配给农民一部分利益。 调整优化农业经济结构要突破农业技术落后局限,加快实施科教兴国战略,提高科技创新能力。科教兴国可从农村社会最基层细胞 村级单位搞起,即科教兴村。 在全国部署科教兴村试点时,抓住调整和优化农业产业结构的特点、难点、重点,做好规划方案,农科教结合,提高农民素质,普级实用科学技术,建立主导产业, 要以村带乡、带县、带省,促时产业结构和地域结构的合理化。 据不完全 统计,截止到1999年9月,全国已有5个省、18个乡、1251个村有计划、 有步骤开展科教兴村的试点工作。在迈向小康村目标的过程中,达到“生产好、生活好、环境好”的标准。《农民日报》在1999年9月报道:“科教兴村3年富民百万”,累计增收15.1亿元,参加试点的农民平均增加收入100-500元。科教兴村中,有2400名科技人员走村串户,为农村培训技术150万人次,推广实用技术4800多项,建立主导产业120多项。北京上庄乡以中国农业大学为技术依托,实施科教兴村,大学教授不仅为该乡规划并实施翠湖水乡的“青、少年农业科技教育基地”,而且开展遥控航模,水生植物园、昆虫标本、鲜花干制等多项技术,以旅游业项目为切入点,带动了全乡农业经济结构的优化。 总而言之,如能在广大农村调整优化农业经济结构时,突破农业仅提供初级原料的 局限,突破农业部门分割、生产经营分散的局限,突破农业技术落后的局限,重点 搞好农业项目储备库,培育和完善龙头企业,开展科教兴国战略的实践 科教兴村,新时期农业经济结构的调整和优化就会顺理成章、事半功倍。 农业经济论文:国际农业经济技术交流趋势 1多方引进整合转化 7年来,协会通过多种途径,引进日本、亚美尼亚、格鲁吉亚、俄罗斯、波兰、韩国等国的葡萄、甜杏、苹果、梨、草莓、有机肥料等农业新特优品种资源10余批50多个新品种,如亚美尼亚甜杏、甜柿、甜石榴、无花果;日本甜柿、有籽、无籽葡萄、多色宿根草樱花、长山芋和块状白山药;韩国的优质、早熟香梨;美国的黑薯、无籽葡萄、李子、西梅;缅甸的观叶薯;格鲁吉亚的纯黄色香味无籽葡萄、罗马尼亚的极早熟无核葡萄;保加利亚的错季草莓;台湾省的PE节水灌溉技术及设备;美国、法国的优种火鸡;法国的瘦肉型种猪;荷兰的锦带花、蓝草坪草;非洲的驼鸟等。这些资源不仅大都可以直接利用,而且还是杂交利用、整合创新的宝贵资源。通过石家庄的中心基地和在全省创办的60多处农业引智成果转化、示范、推广基地,近几年来所引进的多批良种资源和多项先进实用技术转化率都在95%以上,据不完全统计,所产生的经济效益和社会经济效益达数十亿元。 2走出国门喜结硕果 按照国家和省关于农业要“走出去”的战略部署,面对当前世界性粮食危机和粮价上涨,协会积极开展农业“出国创业”,努力为我国、我省的粮食安全和对外交流合作做贡献。经过认真分析研究,决定以非洲为目标,以杂交谷为突破口开展工作。2008年5月协会组织河北部分农业专家和企业家共12人首先到埃塞俄比亚和几内亚进行了农业合作项目考察,并与埃塞农业部签订了杂交谷子试种合作协议。试种期间,协会通过埃塞农业部,一直关注谷子生长情况,经常进行了解沟通。应埃塞农业部邀请,2008年10月,协会组织相关人员,第二次赴埃塞对试种情况进行实地检验调查。经双方专家现场观察测试,虽然对方试种过程中管理措施与我方要求有一定差距,但亩产仍达到了300公斤以上,比当地主栽谷类作物苔麸、手指谷增产2倍以上,增产效果十分显着。这大大增强了双方进一步大规模合作的信心。新华社以“我国高产杂交谷子在非洲试种成功意义重大”为题,进行了重要报道。并得到了温总理等中央首长的高度关注。联合国粮农组织对杂交谷子给予了充分认可和赞扬,多次到张家口进行实地考察,并在中国建立了世界杂交谷子培训中心,今年10月商务部已经举办了第一次杂交谷子非洲培训班。杂交谷子走进非洲已经引起了政府及媒体的关注,中央电视台专门到埃塞俄比亚采访杂交谷子,并于10月3日在新闻联播中播出杂交谷子在埃塞种植情况。杂交谷子已在埃塞俄比亚、乌干达等9个非洲国家试种成功,推广面积还在不断扩大,引进了更多重视。2011年7月,协会又组织农业考察团赴南非和纳米比亚进行考察,并取得矿产、农产品贸易、农业技术等多个合作意向,目前合作正在推进当中。协会也将继续为中非友好合作做出最大贡献。 3苹果“开心”果农增收 为引进国外先进生产和管理技术,协会组织人员赴日本学习农业栽培、养殖污水处理;赴波兰考察并签订派遣研修生合作意向;邀请韩国专家进行新农村建设经验指导、亚美尼亚专家进行甜杏栽培指导、俄罗斯专家进行草莓种植技术指导、日本专家进行苹果、梨、长山药管理和甘薯加工等技术指导。积极为我省农业技术和管理水平提高服务。最值得一提的是富士苹果的开心形修剪技术推广。协会推广这项技术已经长达4个年头。河北省是个苹果大省,总面积达470多万亩,过去由于受以多取胜思想的影响,造成果园“三密”现象,即:每亩棵数栽的密、每棵枝条留的密,每枝果子结的密。树龄7年的成年树就已封行郁闭,不通风透光,结果性状变差。从2007年接触到日本富士苹果开心形修剪技术开始,搞了多年外事工作的协会常务副会长、秘书长胡志斌就意识到,日本富士苹果高光效开心形修剪技术改主干封闭形为主干开心形树形,控制亩株数、结果枝数和每枝结果量,使树体通风透光,是解决河北省富士苹果园郁闭的最佳举措,这既是一项先进技术的推广,也是转变果农落后观念的一种良方。2007年初,协会第一次邀请日本果树专家小野隆司来平山县进行指导,当专家讲解了开心形技术的主要要点,并指出要将现存的结果树枝逐年修剪达到开心形时,大部分果农将信将疑,觉得把已经结果的树枝去掉,那不是减产吗,都不敢按专家要求操作。专家通过翻译向大家说明开心形修剪的好处,但老百姓还是不舍得剪,经沟通,平山一坡苹果园的霍法祥同意专家在他的果园挑选部分示范树,亲自进行修剪示范。到了第二年结果时,经专家修剪的果树产量高、果形好、个头大、果色好,且产量并不降低多少,但卖果时原来只能卖1-2元的苹果,现在由于档次大大提升,竟卖到了5元。老百姓最看重的就是实际效果,第二年专家再次来指导,一坡示范园里围满了前来学习修剪技术的果农。2007年至今的5年里,协会又多次邀请中国国家友谊奖获得者、日本资深苹果专家末永武雄前来,每年指导也由一次变为最少两次。在修剪果树和疏花疏果的关键时期,对果农的技术进行指导和改进,接受培训的果农累计已达几千人次。开心形苹果修剪示范园也从平山县扩展到了井陉县、邢台县、临城县等地,面积已达上万亩,每年可为果农增收1~2倍。最早接受这项技术的平山一坡苹果园目前已经成为国家苹果标准园,获得国际有机认证和多项荣誉。协会多年来的技术和管理引进,为全省农业转型,起到了“拨亮一盏灯,照亮一大片”的作用,也为农民增收致富发挥了积极作用。对外交流工作只是协会服务中的一部分,河北省农业产业协会将继续努力,使工作上档次、上水平,为河北的富民强省做出更大贡献。 农业经济论文:天工开物与古代农业经济的关联 鸦片战争前的耕地面积又要比康熙末、雍正初耕地面积增加近266万顷,约增加了27%。[4]这些增加的耕地,主要是乾隆以后开垦山区及边区的成绩,同时内地传统农业区的耕地也增加了不少。总之,《天工开物》中的先进农业技术对清时期耕地面积的增加,起到了不可低估的作用。3.《天工开物》问世后,明清之际出现了生产工具的改革,《天工开物?锄镈》中也有介绍:“凡质地生物,用锄镈之属,熟铁煅成,熔化生铁淋口,入水淬键,即成钢劲。每锹,锄一斤者,淋生铁三钱为率,少则不坚,多则过刚二折。”[6]正是由于《天工开物》这些方法的推广使得铁农具大大改进,这些先进农具直接应用于农业生产,提高了农业生产效率,推动了农业生产向前发展,为粮食作物提供了必要的技术前提。 《天工开物》中农业科技在农业生产中的运用 “人巧聪明”,掌握了“物理制服”的道理,用砒霜老拌种子或蘸秧根,以防鼠害和病虫害。“晋地菽,麦比用[拌]种,且驱田种黄鼠害;宁绍郡稻必用蘸根,则丰收也”。[5]“陕,洛之间,忧虫蚀者,或以砒霜拌种子”。[5]用砒霜做农药,是《天工开物》首先记录的我国农业技术的一大发明,它对于预防害虫,保证粮食产量有重要的作用。此外《天工开物》还列举了芝麻饼、棉子饼等七种水稻肥料。在《稻宜》一节中,说到“土性带冷浆者,宜骨灰蘸秧根,(凡禽兽骨。)石灰淹苗足,向阳暖土不宜也。土脉坚紧者,宜耕陇,叠块压薪而烧之,填坟松土不宜也。”书中还记载“土性带冷浆者,宜骨灰蘸秧根,石灰淹苗足。”[5]这是因地制宜、因土施肥的事例。“土性带冷浆者”[7]就是冷浸田或冷浆田,一般都是山区洼地,水土温度比较低,属酸性土壤。骨灰蘸秧根,是施磷肥,符合酸性土的需要。石灰淹苗足,是利用石灰中和土壤的酸性以改良土壤。这些技术都对水稻增产有重要的作用。(二)耕作种植技巧《稻工》中记载,“凡稻田刈获不再种者,土宜本秋耕垦,使塑稿化烂,敌粪力一部。”说明了怎么保护土壤肥力。“凡牛力穷者,两人以杠悬耜,相背相望而起土。两人竟日仅敌一扭之力。若耕后牛穷,制成磨耙,两人肩手磨轧,则一日敌三牛之力也。”[6]教你当牛力缺乏时如何使用更好的耕作工具。又比如《稻工》里还介绍水稻新叶长出来后,可以籽田(俗称挞禾)。主要是为了除去田里的稗草、苦菜等杂草,保证水稻顺利成长。而《稻灾》篇中介绍了一些耕作中可能遇到的灾害,最主要是预防水稻耕作中出现的六大灾害。关于第一灾的预防就是将曝晒后的种子凉后放入仓库,否则会影响来来年禾苗和稻穗。而关于第二灾的预防,主要是播种时要等风势稳定后播种。第三灾的预防,就是要防止谷物成熟后被鸟雀啄食。秧苗必须压根防止遇到风雨天秧苗的成活率,这是要预防的第四灾。稻子抽穗后必须要注意防虫,这可以防止第五灾。为了防止第六灾,稻子成熟的时候要及时清理稻田腐烂的木头。这些都是《稻灾》篇记载的耕作种植技巧,为农作物健康成长提供了保障。除此之外,《天工开物》对经济作物的栽培技术也有独到见解,对先进农业生产工具的构造和使用,制成产品所需要的农业原料的品种、产地、用量和生产加工的整个过程,都做了翔实的纪录,这对手工业生产也有巨大的推动作用。 《天工开物》对明清及后世农业发展的作用和影响 明崇祯十年刊行的《天工开物》初刻本问世后,得到了迅速传播,尤其清朝初年统治者在镇压了南方的抗清活动,巩固了在全国范围的统治后,也进而提倡恢复并发展一度遭到战争破坏的农业和手工业生产,这使《天工开物》有机会在清初传播,特别是在南方地区。在清代康熙、雍正、乾隆三朝先后两次大型的官修书中,《古今图书集成》和《授时通考》都把《天工开物》大量收录其中,这说明在《天工开物》问世后一百多年间在社会上广为流传,并对经济的发展发挥了重要作用和影响。第一,《天工开物》出现,农具改进速度的加快,同时耕作制度也逐渐科学化,使其更好地服务于实践。江西粮食增产就是典型。明中叶以后,江西也是一个着名“产米素饶之区”,乾隆十八年(1753年)江西征收的漕粮数额为七十六万余石,约占全国漕粮额的80%。并且由于当时生产技术和条件适应了山区的发展,清前期闽广移民大量进入江西,开始了一系列开垦定居山区的活动,既扩大了耕地面积,又增加了粮食产量,于是就有了江西粮食不断外运的事例。比如乾隆八年三月,江西就曾拨仓谷40万石,碾米20万石运往扬州赈灾。乾隆十三年六月,又碾米10万石运送江苏,做平粜之用;乾隆二十七年,浙江粮食歉收,又拨谷20万石,碾米10万石协济等[8]。证明了清初江西粮食特别是水稻产量大大提高,与《天工开物》一些先进的农业技术的恰当运用是有很大关系的。第二,《天工开物》还介绍了各种经济作物的栽培。例如蓝靛业的发展,《天工开物》中的《章施》篇详细介绍了蓝靛和它的制作方法。《天工开物》中的《甘嗜》篇有详细介绍甘蔗种植技巧以及甘蔗的各种制成品等等。这些都体现了《天工开物》巨大而有深远的影响,使人们认识到农业科技知识在推动农业经济中所起的积极作用,对后人在促进农业经济发展上有很大的促进和借鉴意义。第三,《天工开物》介绍了手工业和工商业一些科学技术知识,不仅促进了二者发展,还通过它们反哺了农业,这样形成一种相互促进、共同发展的积极现象,促进了当时的经济的发展。该书记载的古代先进农业科技中包含了可持续发展思想,这和当下我国建设生态文明、走可持续发展的现代农业之路有异曲同工之妙。书中很多发现和总结使得古老的科学技术得到保存,其中宋应星独创性的总结性巨作,集历代以来先进的耕作制度,生产工具,种植技术等各方面于一身,加上当时的明末经济迅速发展,有条件运用这些先进的科学技术,这不但丰富发展了当代生态农业耕作理念及技术,也为研究和宣传《天工开物》提供了宝贵的借鉴。所以说《天工开物》不仅功在当代,更利在千秋,它无愧于“中国十七世纪的工艺百科全书”。纵观古今时期中国的农业生产,传统的生态思想一直起着重要作用。中华文明能延续和繁荣到现在,传统农业功不可没。但究其根本,还是因为其生态农业的实质,追求人与自然的和谐统一。正如总理所说:“二十一世纪是实现我国农业现代化的关现代化的农业应该是高效的生态农业。”[9]所以《天工开物》更加难能可贵,因为它不仅推动了当时的农业发展,其生态农业的思想精华也一直延续至今,在中华文明史上留下浓墨重彩的一笔。 农业经济论文:论改善农业经济发展立法 一、中原经济区农业循环经济立法现状及存在的问题 虽然我国农业循环经济的传统尝试较早,但是现代意义的农业循环经济尚处于探索阶段,发展还不很成熟。各地根据不同的地理特点和区位优势尝试了不同模式的农业循环经济模式。河南省是全国开展循环经济试点较早的省份,早在2005年,河南省引发了第一批《关于开展循环经济试点工作的通知》,选择了20家循环经济试点单位,2007年又开始第二批试点。在转变经济发展方式、调整产业结构、优化产业布局、促进重点行业和区域节能减排以及促进资源再生利用等方面取得良好成效。但是,河南省在农业循环经济的实施和推进方面,还有一定的距离。在农业生产过程中,还是以传统粗放型的农业发展模式为主,系统的农业循环经济示范园区并不多。相关法律制度的缺失、农业资源产权不清、缺乏合理的农业资源价格体系、农产品质检体系不健全、农产品加工业发展滞后以及发展循环经济的愿望不强等均是目前河南省农业循环经济发展的主要障碍。各国实施循环经济的实践证明,完善的法律制度体系是循环经济得以顺利发展的重要保障。目前,我国关于循环经济的立法主要包括:《循环经济促进法》、《节约能源法》、《清洁生产促进法》、《可再生能源法》、《废弃家用电器与电子产品污染防治技术政策》、《大气污染防治法》、《建筑节能条例》等,此外,还有一系列关于有关循环经济基本制度、原则、激励措施及标准的相关配套文件。中原经济区有关循环经济的地方立法主要有河南省关于循环经济的地方立法,如《河南省节约能源条例》、《河南省节约用水管理条例》、《河南省人民政府关于加快循环经济试点省建设的通知》、《河南省节能减排实施方案》、《河南省节能监察办法》、《河南省固定资产投资项目节能评估和审查实施办法》以及周边省份的相关地方立法等。虽然目前无论是国家还是地方层面均基本形成较为完善的循环经济法律制度体系,但关于农业循环经济的立法却很缺乏,相关立法大多没有明确规定。如作为循环经济领域基本法的《循环经济促进法》关于农业循环经济的规定非常原则,在相关配套实施细则没有出台的情况下就缺乏一定的可操作性。在有关循环经济的地方立法方面,也大多集中在工业领域的节能减排和循环经济发展方面,有关农业循环经济的专项立法还很缺乏,并且还存在地方立法无法统一的情况,亟须出台适用于整个中原经济区各个省份的统一法律法规。 二、中原经济区农业循环经济发展的立法完善对策 首先,应加快出台有关中原经济区区域发展基本专项立法,为中原经济区农业循环经济发展提供基本法律框架。国外区域发展的成功实践表明,立法先行是区域资源开发成功的关键,然而我国目前尚未颁布关于区域开发的基本法,中原经济区建设的主要依据仍然停留在规划层面,尚没有专项立法的支撑。当务之急是出台统一的《区域开发促进法》,明确开发与建设中的基本法律问题,为中原经济区建设提供更高层次的立法支撑。虽然现在我国区域发展如火如荼,但是我国“十一五”规划之前的区域划分大多以经济发展作为主要目标兼顾区域协调发展。“十二五”规划提出的全国主体功能区已经开始注意经济发展与环境资源承载力相适应和协调,强调经济社会资源环境的协调发展。尽管如此,我国区域发展的主题思想仍然是促进经济发展,推动社会的现代化和城市化进程,这种理念和指导思想从中原经济区规划纲要中可见一斑。所以,在区域开发立法过程中尤其要注意区域资源开发与生态环境保护之间的关系,不能以牺牲环境资源为代价换取经济的发展。在条件成熟时,应出台《中原经济区开发促进法》,对中原经济区资源开发与生态环境保护的协调发展做出明确规定,为中原经济区发展提供统一的法律依据。为解决中原经济区所辖区域立法机关之间的沟通与协调问题,关键是要尽快构建一套有利于法制统一的体制机制,才能真正保障中原经济区资源与生态环境和经济的协调发展。其次,完善中原经济区农业循环经济的具体法律。鉴于目前有关农业循环经济的立法不完善,建议国家尽快出台有关农业循环经济发展的相关法律法规,对农业循环经济发展中的基本法律问题做出明确具体的规定。为增强《循环经济促进法》在农业循环经济方面的可操作性,建议国家尽快出台相应实施细则,对区域发展中农业循环经济发展的基本法律问题进行细化,为我国农业循环经济提供具体的法律依据。此外,由于中原经济区的特殊区位特点,应结合中原经济区的农业生态环境现状有针对性地出台有关该区域农业循环经济发展的地方立法。由于目前关于农业循环经济发展的主要地方立法之间并不完全统一,如何出台适用于整个中原经济区的农业循环经济立法非常关键。再次,对现有相关法律、法规作出修改和完善。中原经济区农业循环经济的发展不仅需要专项立法的支撑,还需要相关法律法规的配合。应及时对现有法律法规进行清理和修订,避免相关法律法规之间的冲突和矛盾现象,尽快形成有关中原经济区农业循环经济发展的协调一致的法律体系。 农业经济论文:论近代江西农业经济转型的制约因素 [内容提要]江西近代农业经济转型极不顺利,近代化的进程十分缓慢。它既落后于广东、福建、江苏、浙江等沿海邻省,也落后于湖南、安徽、湖北等内陆邻省。出现这种情况的主要原因在于江西近代农业经济转型遭到了一系列因素的阻碍,从而导致其实现近代化的条件不充分。这些阻碍因素,有些是江西特有的,正是这种因素造成了江西农业经济顺利实现近代化的特殊困难;而有些则是江西和其他省份都具有的,这些普遍具有的阻碍近代化的因素同江西近代的特殊因素结合在一起,形成一股强大的江西经济近代化的反作用力。正是这种反作用力严重阻碍了江西农业经济近代化的进程。 [关键词]近代江西;经济转型;制约因素 列宁曾经指出:在近代各国农业经济的发展过程中有二个重要关键,一是直接生产者的自然经济转化为商品经济,一是商品经济转化为资本主义农业经济。笔者在分析近代江西农业经济转型时,依据列宁的这一论断,从纵向上把近代江西农业经济的发展划分为三个发展层次,即农业自然经济、农业商品经济和农业资本主义经济,以把握江西近代农业经济转型特点。从这一视角看,近代江西农业经济的转型主要表现为传统的自然经济转变为资本主义商品经济。因此,本文在分析近代江西农业经济转型制约因素时,着重分析近代江西农业商品经济发展的阻碍因素。 一、外国资本主义经济的入侵 纵观江西历史,江西社会经济,在唐宋以后直到清前期,在全国各省中一直处于较领先地位,特别是到了明清时期,江西商人凭借着江西本地商品如大米、茶、夏布、纸产、瓷器等活跃在全国各地,甚至出现了“无江西商人不成商场的局面”。①据史料记载:“江西商人,遍布于长江上游各省……且恒操金融之枢”,“西邦之 名,震耀一时,江西在全国内商业之盛与同时之山西相颉颃”,②从事商业经营者人“数何止数十万人”,每年为江西积累资金“殆将近千万元”。③然而进入近代以后,江西的这种优势却逐渐丧失了,变得相对落后,到民国年间,“江西在外之商人,几全归破产”,省内“各种产业均呈急速衰弱与崩溃之势”。④从此江西的经济一蹶不振,解放后变成了华东地区经济发展最落后的省份。 江西社会经济发展,之所以出现这种由盛转衰的局面,其最直接的原因,就是外国资本主义的侵略,外国资本主义的侵略打断了江西自古以来呈优势发展的经济发展进程。 1858年《天津条约》规定,开放九江为通商口岸,从此江西的门户正式被外国列强打开。1860年,英国轮船首驶长江,强行划定九江城外的龙开河东段为其租界,继之,法、俄、日等国也纷至沓来,在九江设立租界,取得了在九江通商,在江西内地贸易的特权。不久他们又控制了九江海关,“海关的人员全部为欧洲人”,并且“完全不受省政府管辖”。⑤在税率上推行有害于本国商品经济发展的值百抽二点五的子口税,并严格规定纳税之后“所经过税关,不得加重税则”。⑥而江西本地商品则要交纳为数几倍的数额,如茶叶出口仅厘金一项就达“每百两约抽二十五两”,⑦这就大大便利了外国资本主义的经济侵略。帝国主义还直接在江西设厂制造,1862年美国“旗昌洋行”在九江开办航运公司,其后英国在九江的太古,怡和两洋行也分别建立了九江码头,俄国人在九江先后建立了“新太”和“顺丰”两个砖茶厂。⑧就这样,外国资本主义国家对江西开始了以掠夺农产原料、开辟商品市场为目的的经济侵略活动。由于他们手中掌握了政治、经济特权,加上资本主义国家先进的生产方式和经营技术,在这场商品经济的竞争中击败江西的商品经济是注定的。不久江西各地市场就“洋货充斥”,江西本地商品的销售市场受到了严重的排挤。在与外国资本主义列强的商品竞争中,江西原有工商业生产者和经营者纷纷破产。 别的不说,仅就古代以来江西一向负有盛名,销路广大的三个名牌产品:夏布、茶叶和纸张的命运就可以略见一斑。由于外货入侵,这些商品日益变得滞销,商品的生产者和经营者纷纷破产失业。 铅山和石城是近代江西造纸业的两个中心地区,但到了光绪年间,铅山“纸张一项,从前洋纸未行时,每年可售银四、五十万两……近年洋纸盛行,不免滞销亏折……近因洋纸盛行,售价不满十万。”⑨石城县乡村居民:“向以造纸为业,纸料尚称洁白,未停科以前广销,出口不下百万元,近来洋纸盛行,销路既滞,歇业者十居八、九。”⑩以此推算近代江西造纸业,由于受到外国纸张竞争的打击,商品成交额比过去减少了至少是3/4,纸厂关门者占十分之八九,这是造纸业的情况。义宁州是江西著名的产茶区,据《江西农工商矿记略》记载,进入近代以后,由于茶叶价格、市场都被俄国人控制,义宁州茶业“任其抑勒,亏折不少,行销既滞,山户自益疲弊”。⑾以至“宁州茶实本六十两,今只售三十四、五两”。⑿正是由于茶农破产,茶商亏折,使近代江西茶业生产十分萧条。九江是中国著名的三大茶市之一,往日茶业生产十分兴隆,但是由于茶业的市场和价格都被外国资本主义所垄断,对生产者和茶商来说,经营是极不利的,他们每个季度的损失“估计有一百万两”。⒀以至光绪十九年出现了“刻下九江街市已无一人从苦茗中求生计者,茶市之衰大可知也”⒁的荒凉景象。夏布的产销也现出了同样的情况,据宣统3年正月28日《时报》记载“江西布业分大布、夏布两种,销售国内各行省,权利甚厚,亦赣省出产之大宗,乃自洋布、洋纱盛行,非但各省销路顿窒,即赣省本地人,亦竞购外货。布业一落千丈,纷纷亏蚀收歇,而染织坊亦受此影响,去岁秋冬两季即停,因之失业工人,不知凡几”。 稻谷历来是江西的大宗商品,素有“鱼米之乡”美称的江西,唐宋以来就是中国重要的商品粮基地。但近代以来,由于洋米、洋麦的倾销,粮食价格被外国资本主义垄断,造成了“谷贱伤农”的结果,大大挫伤了农民种粮的积极性,加上太平天国革命的冲击,近代江西的粮食仓库“缺谷自数百石至一万余石不等。”⒂同治年间“南昌所属丰城及饶州鄱阳诸县储粮仓库,仓舍荡然”。⒃光绪年间江西“各属米价骤贵至四、五两有奇,饶、广以东并无米可购”。⒄到民国年间甚至出现了大量地从国外进口粮食的情况。⒅ 除此之外,其他行业的情况也差不多,比如史料记载说:“江西近年洋糖、洋油盛行内地,致油、糖各行诸多亏本歇业……油糖二宗、因此大为减色。”⒆ 从江西近代对外贸易来看⒇:江西近代进出口贸易都有发展,农村中经济作物的种植和商品化程度也有很大的提高,表面看来江西近代商品经济有了进一步的发展,但从实质上来看,这种发展是畸形的和注定要短命的。因为第一,这种发展完全是殖民性质的发展。从进出口商品的结构来看,出口商品几乎全是农产初级商品,进口的大都是工业制品。真正发达的商品经济产品应该是高层次、多加工的商品,而不是初级原料。这种发展完全是因为帝国主义掠夺原料、倾销商品所引起的,而且完全服从于帝国主义经济侵略需要的,和国内市场的关系不大,不是以国内工业发展和发达的社会分工为基础的,因而其发展是畸形的。作为一种经济走向了这样一条道路,其破产是必然的。第二,帝国主义利用特权和经济上的优势,操纵农产商品的价格,垄断商品市场,采用不等价交换的方式,高价出售工业品,低价收购农产品,造成工农产品价格的剪刀差,并且不断扩大这种剪刀差。如以1913年为基期,进口和出口的物价指数都为100,那么到了1921年至1925年,进口物价指数上升为153,增加了1/2以上,出口物价上升为133,只增加了1/3。[21]从近代江西商品市场的来看,也完全受资本主义世界市场的支配,整个世界资本主义市场的景气与否,直接影响着江西农产商品贸易的增减,从而直接影响江西近代农村商品经济的发展。由于资本主义社会内部固有矛盾是客观存在的,世界市场有时一定会出现不景气,在这种情况下丧失国内市场,缺乏社会分工基础的单纯以出卖原料为主的近代江西商品经济就只有破产了。江西近代商品经济的发展,正是走着这样一条由畸形发展到彻底破产的道路。经过同治、光绪年间的畸形发展,到第一次世界大战爆发以后,江西商品经济全面崩溃。其表现主要有三:首先,到民国年间江西农村各种产业都出现了急速衰落与崩溃的趋势。如纸业生产就有不但“绝迹于省外市场,即在本省市场亦不能立足”[22]的趋势。其次,是出口数量飞速下降,江西近代十几种主要出口的商品数量全都减少半数以上。比如稻谷出口,光绪年间是100多万担,至民国二十九年降为29万担。[23]同时“洋米、洋麦输入激增”。第三,是人民生活困苦不堪,商品生产者纷纷破产。所以从发展的全过程看,外资入侵最终导致了江西近代商品经济的破产。 综上所述,明清以来呈优势发展的江西工商业的发展,是在外资入侵前面碰了壁,而且碰得焦头烂额,临近破产的边缘,此后一直处于严重落后的状态。 二、封建制度的严重束缚 外国资本主义侵入江西后,封建势力虽然受到了严重的打击,但是由于资本主义各国侵入江西的目的只是为了攫取利润,他们并不是来解放中国人民,也不是来改良江西的经济、发展江西经济,他们不但没有帮助中国肃清封建余孽,而是利用、通过中国的封建势力来剥削中国人民。因此,鸦片战争后,江西虽然进入了近代资本主义的殖民体系,但是社会内部仍然完整地保留了封建制度,封建的土地所有制丝毫没有受到触动。江西近代农村土地占有情况,依然是地主占有土地。据史料记载,大约占农户总数3%的地主占有50%以上的江西耕地,而占70%以上的贫雇农没有土地或少有土地,[24]不得不去接受地主的地租剥削。就是农民仅有的一点土地,地主也想方设法加以兼并。据民国年间的调查,[25]全省平均100户自耕农即有21.3%户要出典土地。这一时期江的地租剥削率也是很重的,“平均每县为百分之五十”。[26]马克思说:资本主义社会的经济结构是从封建社会的经济结构中产生的,后者的解体使前者的要素得到解放。由于近代江西作为封建统治基础的地主土地所有制没有得到丝毫的改变,因此近代江西工商业的发展,受到了严重的阻碍。 首先,本来工商业经济的发展,要求集中使用土地,进行大规模的专业化生产,但是近代江西的地主,在兼并了大量的土地以后,不是进行大规模生产和进行专业化的农业经营,而是把集中的土地全部或绝大部分分割成小块,分散地租给农民耕种,只管收取苛重的地租。[27]从农民这一方面来说,由于地租剥削是高额的,使得农民生活十分困难,无力多租土地,也使农民怕高额地租剥削,不敢多租土地。至于江西的富农,在近代除少数外,大多数经营方法是雇少量的短工,来经营他们自己不多的土地。[28]他们主要利用自己的土地和使用自己的劳动力进行生产,并不去向地主租进更多的土地,有时甚至把自己的土地出租一部分租给佃农耕种。所以无论从地主、富农、还是农民三方面来说都不可能扩大农业商品生产的经营规模,造成了近代江西农业经营规模极其狭小的局面。据《申报年鉴》记载,江西近代农场面积98%在30亩以下。[29]在这种情况下,农村中的地主、富农经济就不可能发展起来,相反小农经营却占据着绝对的优势,这跟发展农村商品经济所要求大规模的农业经营,完全是背道而驰的。 其次,中国的封建土地所有制一向允许土地可以自由买卖,长期以来土地兼并的情况十分严重。土地越集中,失去土地的农民也就越多,对于佃租的要求也就越强烈,结果造成了高额的地租剥削,加上繁重的赋税,使农民的生活贫困化。据民国年间的调查:“江西农民,平均起来,每年的收入总共是三十六元五角,其中主要支出有三项,一项是赋税共二元零四分,二是保持衣、食、住、行最低标准生活费用共二十八元,三是农田耕作成本费包括田租共十八元,加起来每年支出是四十八元零四分”,那么其年终结算是:36.5-48.04=-11.54(元)。调查者的结论是:近代江西农民连“最低之生活费都不能保持”,不要说婚丧嫁娶、天灾人祸,就是正常年份“亦势非求之负债,不足以苟延残喘也”。[30]上述资料说明近代江西农民,如果单靠租种一点土地,是不可能生存下去的,补求的办法是同时经营家庭手工业,因而家庭手工业便成了近代江西农民经济的重要支柱,不再是可有可无的了。所以近代江西农村“农副结合”特别是“耕织结合”特别紧密。诸多的史料明确地说明了这一点,如《同治·新喻县志》记载说:“布……女工之羡,亦所补农之不足也。”[31]又有史料记载说:“夏布为江西最普遍之家庭手工业……一般农户视为重要副业,农夫植麻,女织为缕。”[32]地主剥削愈残酷,农民生活愈贫困,这种小农业与小手工业的结合就愈紧密。我们知道,商品经济的发展是以打破自然关系为前提的。由于江西近代农村封建土地所有制引起的自然经济出奇的坚固,使商品经济的发展很难有所突破。 在农民生活贫穷化和自然经济关系异常坚固的情况下,近代广大江西农村商品购买力很低。1881年一个外国人描写了江西一个普通农户的情况,他写说:“一个普通农民的生产工具……全都是些很粗糙的东西,他和他的家庭成员就用这些东西耕种着一英亩或半英亩的土地,他们就靠这些东西过生活,没有其他。他们几乎没有见过银元,年关节余时就买一点很可怜的奢侈品一一一点猪肉、一点海带或咸鱼作为下饭的珍品,这就是他们最大奢望了……家庭妇女,把棉花纺织成布,他们的衣服要穿到破烂为止,而这种家织的布又非常耐穿,一件衣服,经过补缀。可以穿上三、四年”。[33]史料表明, 作为消费者,农民无力向市场购买自己需要的商品,处于“耕织结合”的自给自足经济关系中的农民,也没有必要向市场购买商品,结果是市场萎缩,在市场萎缩了的情况下,商品经济自然就发展不起来。 作为生产者和消费者的农民,长期不和商品市场发生关系,与广宽的外界没有任何联系,这不仅使商品经济很难打进农村,而且反过来会造成抵触商品经济,轻视信息的价值观念,最终导致全省性的闭关自守。近代江西农村存在着严重的抵触商品经济的情况。如赣州府一般农民以“不事商贾”为光荣,[34]九江府“民风、尚农业,罕事工商……无见异迁物之民”,[35]饶州府“俗重农”,[36]广信府“粟、麦、耕畜之产足以自给,出境商贩……殊少”。[37]虽然这里有传统“重农抑商”思想的影响,却也明显是封建土地关系造成的必然结果。这样由于江西广大农村的生活必需品“不仰给于外,亦不能灌输于外”,[38]造成了封闭式的经济环境。当时几个邻近的自然村就形成了一个自产自足的生产、流通单位,每个农户就是这个单位中的一个细胞,他们除了通过狭隘的农村集市进行互通有无的使用价值交换外,与外界完全隔绝,村与村之间形成隔阻,导致地区间的自给自足,最终导致了全省性的闭关,这是十分不利于商品经济发展的。 封建的土地所有制所引起的“男耕女织”的紧密结合,以及农民生活的贫穷化,严重阻碍了社会分工发展。农民的贫穷使农村商品主要生产者缺乏改进生产技术的能力,又使农村商品生产内部进一步的社会分工成为不可能,因为贫困的农民只能进行简单的再生产。另一方面“耕织结合”使手工业作为家庭副业而存在,影响了近代手工业的独立发展,使手工业不易从农业中分离出来,也影响了手工业内部的再分工,使江西的手工业发展错过了手工工场这一发展阶段,影响了手工业向大工业方向发展。而商品经济的发展是建立在社会分工持续扩大的基础之上的,没有发达的社会分工,也就没有不同行业之间的繁荣发达的商品交换。 其三,封建土地所有制严重地阻碍了江西农村的商业资本的积累。在封建土地所有制下,高额地租不仅可以给地主增殖财富,而且以土地偷不走、抢不走,不要冒任何风险,这远比经营工商业可靠。加以传统的“重农抑商”政策的影响,在社会上形成了“以本保末”的价值观念,集中于地主、官僚、商人手中的大量资金,最终又流向了土地,用于“求田问舍”了,不仅地租收入没有转向工商业,就是工商业本身的利润也几乎全部被购买土地、房产吸收去了,完全脱离了商业的范围。 近代江西地主、商人利用手中的资金兼并土地的重要方式是将资金和粮食转化为高利贷,用更有效的手段取得土地。高利贷的利息一般都很高,地主、商人往往向自耕农或小块土地持有者放高利贷,然后“指田为质”,“以田为当”、“最后乘借债人一时还不起本息之际,把土地据为已有”。高利贷在江西农村十分盛行,商人们“必不欲将其资本于时局阽危之秋,作此等冒险之贸易”,[39]他们想方设法“坫天时雨阳之不及,即拥其所有,冀一岁获二岁之值”。[40]因此近代“江西所属,向有殷实之户,于青黄不接之时,将余谷听农民质押”,[41]结果商业方面“富于资本者既不欲冒险,而愿意冒险者或窘于资本”。[42]大量的资金流向土地和转化为高利贷是导致近代江西农村商业资本奇缺的一个重要原因。 三、田赋、厘金特重 还在元末农民起义之时陈友谅在江西建立了“汉”政权,因为军饷需要,曾经临时“加南昌、瑞州、袁州民赋三倍”。[43]明统一全国后,为了讨好明王朝,瑞州人黎伯安等以陈友谅征赋税之册献给明政府,明朝以此为据,确定了江西每年上交国家的田赋税额,并且以后“遂为常额,终明世未有改焉”。清初沿用明制,以后仍然“至今相沿”。[44]据光绪《江西通志》记载的数目推算,赋额总数比以前增加了83.3%。[45]由于这样一个历史的错误,使江西一走向近代就背上了一个沉重的田赋包袱,地丁银和漕粮的负担比任何省都繁重。加上严重的违例浮征,到同治年间据刘坤一奏报,江西的丁漕数额“倍于湖南、湖北”。[46]清政府在光绪年间也不得不承认江西的田赋征收“远出他省……民生之困,由于征收丁漕浮数太甚也”。由于农业税太重,远远超出了江西广大农村所能承受的能力,所以近代江西出现了长年累月拖欠丁漕的现象,据统计平均每年都有“四、五十万两”。[47]为了完成这些拖欠之数,只好采取下列二个办法,一是加重对农民的剥削。据同治七年户部对江西违例加征丁漕的揭露,江西额征地丁银一两,收银一两五、六钱至一两七、八钱不等,[48]远远高出其他省份。办法之二是动用省县各级库藏。“有由各上司派捐应用者,有各属自行分年捐摊归款者”。每年每县“官为暗赔,或需银万余两,或需数千两”。[49]其结果造成近代江西,不仅民间“民力拮据”,[50]而且官府库藏也是“异常支绌”,[51]官民俱无分文。 税收中的另一大头是厘金。史料记载“江西厘金之重,尤甲于天下”。[52]江西厘金征收时间早,在1853年就已开始征收;税率重,按清政府规定是逢百抽一,而江西一开始就征收10%的厘金税。从征收对象来说,一切东西只要进入流通领域,在江西都要征税。从厘卡的处数看,即使在几次裁减后的1880年江西仍存大卡64处,小卡94处,远远多过其他邻省。江西厘金款额收数很大,但没有一文用在本省的经济建设上,江西厘金收数每年平均在100万两左右,占全国各省厘税收入的10%以上,但是厘税所得用于军费的占去了30万两以上,上交中央户部等款占35万左右,其他用费占30多万两,用于本省的包括行政费用在内不到1%。[53] 由于江西近代田赋、厘税征收特别繁重,使得江西近代在发展商品经济的时候,既不能从民间收集资本,也不可能得到地方库藏官款的支持,近代商品经济、新式工商业经济发展的两个主要资金来源乏缺,导致近代江西工商业资本奇缺。 江西近代各县,几乎找不到“富商大贾”,都是一些小商小贩。这类史料到处可见,如分宜县:“该县惟宜种麻,出产以夏布为大宗,获利亦厚,惟无富商大贾,往彼收买,其零星小贩,运往各处销售者,尚觉往来不绝。”[54]再如萍乡县:“城乡小贸居多,间有资本稍饶者,并非本地商民。”[55]赣州府“郡邑列肄而居者皆远乡大贾,乡人业微业,利微利,以役手足供口腹而已……异乡作客赣人绝少。”[56]吉水县也是“邑内并无大商巨贾”。[57]可见商业资本是何等的缺乏,这反过来又严重阻碍着近代江西商品经济的发展。 首先,资金的缺乏,使江西工商业生产的技术不能得到改进,生产成本高,丧失竞争能力。比如制茶业由于资金缺乏不能集资办茶业公司,使产、供、销配套,而零星的生产“此处一二株,披处二三株,及摘者卖于制者,制者变卖于转运者,转运者复卖于洋商,故其费多,而其价自亦较昂”。[58]制糖业也是这样,由于资金不足,不能更新技术和设备,只能“株守成法,出糖既少,费蔗又多,制法不精,售价更贱,因循不改,转使洋糖充斥内地”。[59]没有发达的商品生产和较强竞争能力的商品,商品经济当然也就发展不起来。第二,由于缺乏资金,生产和经营的主动权只好让给别人。比如茶业的生产和经营,江西占有得天独厚的条件,江西本地“茶盖中华,价甲天下”,[60]在国内外名气不小。每年都有大量的江西名茶运销海内外,九江因此成为我国近代著名的三大茶市之一。但是由于资金短缺,九江商界经常出现“银根吃紧”的局面。每当此时,九江茶业生产就会出现“茶庄收闭者不少”的现象。[61]这样外国、外省商人就可以利用他们手中雄厚的资本,喧宾夺主,垄断江西的茶业生意。仅俄国人在九江通商后就先后开办了三个砖茶厂,1882年上海、广东等地商人也在九江组成了“宁茶振植公司”。[62]不久外国和外省的商人,不仅控制了江西的茶业生产,而且逐渐控制了江西的茶市,剥削江西广大的茶农,牟取暴利。第三,资金的缺乏,严重地阻碍了农业新式经营和专业化生产的进程。在光绪年间,清政府曾倡导发展新式的农业经营,进行经济作物的专业化生产。全国很多地方都办得卓有成效,如张蹇在江苏兴办的“通海垦牧公司”。[63]江西这时也花了很大精和财力,在各县兴办农牧公司,试种经济作物,数量在100个以上,但是大部分都是由于集不齐股或者是后期缺乏资金支撑而关闭。[64]比如光绪二十九年清江县兴办“种植畜牧公司”的情况就是这样,当地有官荒地约300亩,由禀生邹钦爵作为公司的组建人,准备集股3000元,每股以30元计。从正月到六月,虽然政府不厌其烦地劝励,给予种种的优惠政策,但六个月集股总共“才一百二十元”。用这仅有的几个钱,公司开垦了一半面积的荒地,种上桑、麻等经济作物,但不久就由于“集股不多,资金不敷”,到十二月公司只得以“股少难以推广”而关门。[65]第四,资金严重缺乏,也影响了作为商品经济发展的基础:交通事业的建设。南浔铁路是江西境内第一条铁路,按筹建人之一蒋家骏的初衷是不想借外债的,甚至设想力争在国内由江西本地人购得半数以上的股票。为此他“力劝殷富绅商,分认股分,务期有巨款”,[66]但是结果没有达到目的,最后由于“江西近年库藏异常支绌,能否由官代筹,事关巨款”,使他着实感到在资金方面,江西省本地官民承担不起,只好在全国各省中分别招股,并不得不先后三次向日本借巨额贷款。铁路主权就这样被迫操纵于日本人之手。也正是由于资金缺乏,不能一下子买齐材料,南浔铁路只好建建停停,前后10年才完成施工任务。 诚然,近代中国其他省份同样缺乏资金,但其田赋、厘税征收没有江西那么重,上交的比例也没有江西大,在兴办近代工商业的时候多少能从地方财政或民间得到一些资金,而江西则官民俱五分文,工商业资本特别缺乏。没有资金,发展商品经济当然就寸步难行。 四、文化教育落后 随着近代商品经济和新式工业的发展,市场竞争日益加剧,要求造就大批适应这一发展的人才。人才的出现,一靠教育的培养,二靠文化环境的熏陶。从文化环境来看,沿海各邻省,由于有着得天独厚的自然地理环境,通商口岸开辟以来,西方商人云集,带来了先进的科学技术、管理经验和西方资产阶级文明,为沿海工商业的发展提供了物质条件、先进经验,并对沿海的工商人才起了示范作用。随着经济的发展,沿海各省建交起了良好的公共设施,为人才施展才华提供了良好的条件,这不但对本地的人才具有凝聚作用,对全国各地工商人才也产生了极大的吸引力,因而全国很多地方的工商能人,荟萃沿海省份。洋备运动以后,为了适应形势的发展,在引进西方科技的同时,各邻省的近代教育,也办得颇有成效。湖南、湖北的近代教育虽然没有沿海邻省兴办得那么早,但却后来居上,办得卓有成效。像湖南既有时务学堂那样以介绍西方资产阶级民主政治思想而闻名中国的学堂,也有为适应形势,专门培养商品经济人才的“职业技术学校”。如醴陵瓷业公司所办的职业学校,[67]它的毕业生支撑着公司,把它从手工工场转变为近代化企业,到1906年这个公司的产品就超过了景德镇的王牌陶瓷,在南京工艺品展览会上获得头奖。湖北的近代教育发展更快,仅张之洞在武汉就先后举办了湖北方言商务学堂、湖北算术学堂、农务学堂、工艺学堂、铁路学堂等十几所有名的专业性新式学堂。[68]所有的学堂都设有自然科学和工业技术课程,既有基础科学如物理、化学、地质学、数学等,也有专业性的科学如造船、采矿、工艺制造等,还开有商业、法律、外交、管理等社会科学。 通过兴办教育,邻省培养了一大批商品经济的经营者和劳动者。华衡芳、徐寿、容宏、郑观应、杨度等就是他们中间的杰出代表。由一大批这样具有强烈事业心和创新精神的人才,形成了近代江浙商团、武汉商会、广东商会,他们活跃在各邻省的工商界,大大促进了商品经济的发展。同时造就了一个相对比较尊重人才,知人善用的社会文化环境。新一代的知识分子冲破了封建儒教崇尚“义理”、“轻视末技”的传统思想束缚,开始投身于各种工商事业。最有说服力的例子是江苏的张蹇,他既是状元,又是一个大企业家和新式教育家,他的经济和教育活动,为江浙一带近代商品经济的发展起了很大的促进作用。 反观江西,近代社会文化背景,始终还是由落后、保守的封建思想占主导地位。直到光绪年间,江西知识分子仍然视儒家经典为至上,以“不事商贾”为光荣。期间,光绪帝诏令各省广兴新式学堂,江西护理巡抚翁曾桂曾想设“算学堂”。但是江西知识分子把西学“目为不急之务”,经过“鼓励多方”,仍很少有人愿意入学,结果学堂没有办成,翁只能发出:“江省守旧人多,开化难于他省矣”的感叹。[69]江西知识分子不仅不愿意学习西学,而且极力反对西方先进科技文化的传人。这一点从近代江西激烈的反洋斗争中就可以看到。江西并不是传教士活动最严重的省份,却成为反洋教斗争即所谓“教案”最突出的地区,教案发生的次数多,规模大,几乎每年都有发生。甚者一月之中平均一日发生六起教案,如1900年和1902年。[70]清政府的谕旨也说:“江西民情强悍,民教久不和”,[71]“教案迭出,而江西为尤甚”。[72]近代江教案最多,从反面说明了近代江西的文化思想最保守、最落后。 在这种文化背景之下,江西兴办近代教育的步履非常艰难,以教授西学为内容的新式学堂在江西迟迟不能出现。直到1901年8月清政府颁兴学诏书:“着各省所有书院,于省城改设大学堂,各府厅、直隶州均设中学堂,各州、县均设小堂”。[73]至此,江西才不得不设立新式学堂。 文化、教育落后,使近代江西严重缺乏商品经济人才,这必然要影响到近代江西商品经济的发展,商品经济的各个领域都大吃没有人才之亏。以瓷器生产为例,本来江西景德镇是瓷都,拥有大批技术精良的瓷工。可是由于近代江西不重视教育,以致景德镇的瓷器生产出现了“老匠良工散之殆尽,配制颜料多半失传,新匠不惟技艺远逊前人,即人数亦较前减少,凡有一技之长之匠,但已募人官窑,物以少而见珍……”。[74]而湖南的醴陵瓷业公司由于注重职业技术教育,开办了“瓷业职业学校”,靠着它的毕业生终于在竞争中击败了景德镇的王牌瓷器。由于教育跟不上,江西商品生产大都技术落后,产品质量低劣,销路不广。花大力气建立的几个公司,由于缺乏适当的经营管理人才,大都寿命不长。如袁州矿务公司“因经理不得其人,采挖亏折资本……先后停办,撤消公司”。[75]在商业方面,由于不懂经营,江西甚至出现“常虑有钱无生意可做”[76]的局面,人才的缺乏同样也影响到了江西交通事业的建设。德寿任江西巡抚期间,也曾考虑到“路矿两项,为今日要务,宜认真讲求,赶紧开办,以拓利源,而杜凯觎,未便置诸缓图,坐失良机”。他曾想筑一条“连接汉口,经江西、直达广州的铁路”,准备向朝廷奏请贷款,并委派候补知县张曾治等组织人员,勘查好了路线。但当准备动手筑路时,访遍省内人才,竟发现“江省现无熟悉此项工程之员,亦无承任集股建筑之商,拟请稍缓”。[77]这虽然说明德寿的平庸无能,但同样也反映了江西近代人才奇缺。一缓就是几十年,直到1997年这条铁路才建起来,人才的缺乏给江西造成了多么大的损失。 从世界大形势看,早在十七八世纪,西方各资本主义国家就开始了工业革命,确立了资本主义制度。到19世纪三、四十年代在全世界范围内就已经形成了一个代表时代新潮流的资本主义体系。世界历史发展的趋势已经表明资本主义代替封建主义是不可抗拒的历史规律。马克思说在这种情况下“任何一个民族……如果不想灭亡的话都必须采取资本主义生产方式”。[78]面对着旧的经济秩序已被冲垮,传统农业已日益破产的严峻形势,是选择新的生产方式迅速兴办近代工矿企业、筑铁路、发展资本主义、建立新的商品经济秩序呢?还是留连忘返于往日的“鱼米之乡”,依旧故我地搞老一套?这是决定命运的选择。考察整个近代江西,对外资入侵的反映在主观上显得十分迟缓和被动,走的是后一条道路。而邻省象广东、江苏、浙江、福建、湖北、湖南等邻省对外资入侵的反映相对比江西早,也比较积极主动。这种主动性和捷足先登,对这些省份近代及以后的经济发展有很大的影响。我们认为正是这点才拉开了近代及以后江西与邻省经济发展的距离。 从洋务派在各省建立近代工业,引进外国机器进行近代化生产,到两湖维新派在湖广倡导资本主义改良,到革命派在广东、湖北、江浙一带掀起资产阶级革命,充分展示了邻省资产阶级的经济实力,在江西周围逐渐形成了几个中国高技术区。邻省建立了薄弱的工业基础,培养了大批工商人才,形成了活跃的商品经济空气。而整个近代,江西一向沉寂无闻,除了不断地爆发反洋教斗争和农民起义之外,近代资本主义化好像从来没有同江西发生过关系。 以上就是江西和邻省在接受新生产方式时所表现出来的差别,然而还不止于此,在邻省建设近代企业的过程中,江西充当了邻省“嫁衣 裳”的角色。自己拿出了很大一部分钱,给邻省发展经济,建设近代工矿、交通事业,这样就更把自己与邻省的距离拉大了。 为了支持各省搞军事工业,江西每年要拨“银三十万两给中央支用”。[79]19世纪90年代修筑铁路成了洋务运动的重要内容之一,特别是早期修建一些铁路所需经费,除向外国借款外,相当一部分款项都是由各个没有建设项目的省份协济。江西大约每年要拿五万两银子“协济”各省办铁路。[80]轮船招商局成立时,江西也慷慨地拿出了一大批资金“协济”。江西的资金本来就不多,再无偿地拿出这一部分,资金就更少了,这不能不影响到江西近代工业的建设。九江是江西近代工业发展最早的地方,像样的工业建设项目,第一个是南浔铁路的修建,由于资金缺乏,十几年才建成;第二个是1920年动工兴建,到1926年才生产的“九江九兴纱厂”,生产不到两年就因缺乏资金支撑,负债累累,而面临破产倒闭。[81] 另一方面,江西近代工业发展缓慢使江西广大市场,不仅成了外国资本主义倾销商品的市场,而且也成了邻省工业制品的销售市场。这样江西就形成了这样的局面,由于工业不发达,与别人交换的商品只能是农产品原料。农产品是初级产品,价格十分低廉,工业品是高级产品,价格昂贵。往往极廉价的农产原料经过简单的加工,又运到江西来卖就要高出几倍甚至十几倍的价值,其结果是别人发财,自己受损。商品经济本来是可以赚钱的,可是江西由于没有工业作后盾,生意越做,相对来说本省就越穷。等到江西开始意识到要办工业的时候,处境就已相当困难了,首先是资金缺乏,再加上市场已被占领,就只能落后于邻省了。 可见,江西在建立新的经济秩序之时,丧失了时机,没有及时建立起相当规模与近代社会经济转型有密切联系的工矿、交通事业,从而使江西近代社会经济的发展丧失了可靠的基础,导致近代社会发展落后。 六、地理环境封闭 马克思主义认为自然条件对于经济的发展,是经常不可缺少的重要条件。马克思说过:“劳动的不同的自然条件使同一劳动量在不同的国家可以满足不同的需要量,因而在其他条件相同的情况下,使得必要劳动时间各不相同。”[82]对于商品经济来说,自然条件不仅影响到商品的质量、形式,还会影响到商品的流通和成本。随着商品经济的发展,那些自然条件优越,生产成本低的地区生产的商品,必然会向生产成本高的地区流动,逐渐形成一定规模的生产地理分工。近代中国各地区的生产也开始了生产的地理大分工。那么分工根据是什么呢?马克思主义认为:生产资料的自然富源,例如肥沃的土壤、便利的灌溉、温和的气候是发展农业的先决条件,[83]而劳动资料的自然富源如可供航行的河流、便利的交通、丰富的土特产等是商品经济和资本主义工业发达的先决条件。按照这个理论,江西土肥水美可以有繁荣发达的封建农业,但不见得商品经济一定发达。商品经济发达的最重要的自然条件是便利的交通,丰富的矿、物产品。这样进入近代后,整个中国地理条件好的省份可以发展工商业,成为发展工商经济的主角,条件不好的省份只能保持传统农业。 考察江西的自然地理环境,有一个最为突出的特点,便是封闭性。江西深居内陆。信息难得,既没有沿海邻省那样走上海洋的可能,也不像两湖那样地处中国中心,是四方交会之所。 明清时期,江西商品经济的发展之所以能走在全国各省前列,得益于当时广州是全国唯一的对外通商口岸,江西处于对外贸易的交通要道上。但是进入近代以后,随着五口通商口岸的开辟,对外贸易的中心从广州转至上海,使原来江交通位置的重要性完全丧失。大量的进出口商品不再是经江西到广州,而是从四面八方涌向上海。同近代化的海运和铁路运输相比,江西梅岭通道显得太原始了,适应不了新的商品经济发展形势的需要。江西的商品流通随之急剧衰退:“向之冲途,今为迂道。”[84]直接造成的后果便是商品经济迅速萎缩。据史料记载,五口通商以后,江西“商货锐减,赣江沿岸码头逐渐冷落”。[85]樟树、吴城等过去繁荣的商业市镇过往贸易“减少十之八、九”。[86]原来以赣州、吉安、抚州等市镇为中心的商品经济繁荣的广大江西南部地区,经济迅速衰退,以至后来赣南变成了全省著名的交通闭塞,经济落后的“穷山区”。 进入近代以后,在自然经济瓦解的时候,由于江西的地理环境的不利,生产的地理大分工,不自觉地把江西划为传统的农业区域。而江西的邻省由于地理位置优越,工商业得以发展起来。据史料记载,近代长江中下游的江浙一带,由于有江西等地的米谷接济作后盾,“农田种稻者不过十之二、三”,[87]而种棉者“则十之七、八”。[88]福建的果树、烟草种植“田既去七、八”;[89]苏州“无论丰歉,江广、安徽之客米来售者岁不下数百万石,良田槽坊酤于市,土庶酿于家,本地所产,耗于酒者大半故也”。[90]据陈支平同志的研究,整个近代江西每年都要运销几千万石粮食到东南沿海地区。[91]这就使得东南沿海省份有可能让出相当一部分劳动力和土地从事各种工商业活动和经济作物的种植,而江西为了生产这些粮食必须投入大量的人力、物力和土地,局限于单纯的粮食生产,使江西和邻省在社会分工方面拉开了距离。邻省迅速从农业中分离出劳动力从事工商和其他,而江西大部劳动力只得从事粮食生产。 到清光绪年间,随着经济的发展,江西和邻省生产的地理分工,基本上趋于固定,江西省的粮食已成为东南沿海地区不可缺少的生产资料和生活资料,而东南沿海各地区所生产的各种商品诸如棉布、蔗糖、果品等亦成为江西人民生活必需品。清代一位名叫魏禧的人士曾经指出:如果江西的粮食无法运出销售的话,那么江西与东南沿海各省之间,势必造成“一方粟死,一方金死”的“交困”[92]局面。结果邻省成了近展工商经济的主角,而江西则只能依旧搞粮食生产为主的传统农业了。 总之,由于江西的交通阻塞,运输不便,信息不灵,不便于搞商品经济,在近代的生产地理分工中不自觉地选择了以自给自足为主要的传统农业。而传统农业和自然环境的封闭性结合,更造成了恶劣的后果。它割裂了江西同外界的联系,使江西永远停留在小农业生产阶段,带来的后遗症是不愿接受新的生产方式和技术,保护了落后,培养了懒惰精神,严重束缚了近代江西社会和经济的顺利转型。 七、地方政府保守无能 除了上述以外,阻碍江西近代社会经济顺利转型主要的原因就是地方政府无能,方针政策保守。 近代中国曾经有过二次发展经济的机会,一是19世纪60年代到90年代的洋务运动时期,二是甲午战争以后到清末的和新政时期。在这两个时期,清政府迫于形势,曾力倡发展城乡工商业,以求富国强兵。机会是平等的,但能否抓住机会,对各省来说,则要看地方政府的主观努力。如果这个地方政府是一个稳定有力,积极开明的地方政府,对内能积极主动,实行开明政策,推动工商业经济的发展;对外能取得必要的权力,如争得中央贷款,取得必要的原料和市场等,那么它相对地就能抓住时机,在近代整个中国普遍落后的情况下,相对地把本省的经济发展推进一步。否则既没有一个有力的地方政府,又实行保守政策,对新式工商业经济的发展不仅不给予保护和支持,反而处处卡壳,这样只能失却发展经济的好时机。 相对江西来说,在这二次机会中,各邻省政府较有力、较开明,当时封疆大吏李鸿章、左宗棠、刘坤一、张之洞、丁宝桢、陈宝箴等,恰在此时任职于各邻省。在洋务运动期间他们先后从中央奏请得巨额官款,在各邻省建立了一批近代化企业。在他们的带领下,各邻省涌现了一大批力倡导发展工商,致力于近代实业的官、商大员,如盛宣怀、张蹇、徐润、杨度等。由这些人组成的地方政府,在邻省实行了一系列发展工商业的政策。湖北张之洞认为中国商业不振的原因就在于:“但有征商之政,而少护商之法”。[93]因此他在自己的权限之内采取了一系列振兴商务的措施,如创设汉口商务公所,陈列湖北各县生产的农副产品及手工制品,邀请中外商人参观,以广其销路,开拓利源。他还设立了商务局以鼓舞联络商情,创办商报,倡导别立公司,与洋商合办企业制造土货,严禁税卡、厘卡留难勒索等,使湖北工商业经济迅速发展起来。从1895年到1905年的十年间,汉口对内对外贸易总额增加了一倍,[94]成为全国性原料和农产品的集散地和转运站之一。湖南巡抚陈宝箴从1895年到1898年也推行了一系列奖励工商业的政策,提倡公私办企业、办商会及农会等,他还亲自奏请筹建了一个矿务局,一个化工公司和一间兵工厂。[95]巡抚大人的身体力行,无疑起了榜样作用。这时湖南各县、乡镇企业迅速出现,1895年仅火柴厂就在安化、益阳、桂阳三地办了三个。[96]1896年仅矿业就开办了平江黄洞金矿,新化锡矿山锑矿,益阳板溪锑矿等十几处,出产的产品“多运销外地,颇有声誉……获得了一定的发展。”[97]以致连平时极力反对未业的儒学大师王先谦也私人投资于平江金矿,并在长沙等地开设了众多的商店。[98],其他各省也同样在大刀阔斧地办工商业。虽然他们的这些努力对整个近代中国来说影响不大,但对于发展各邻省的工商业经济,仍然起了一定的作用。到20世纪初,江浙等邻省就成为中国“商品最为发达的地区”。[99] 相比之下,江西省级政府则显得十分软弱无能,顽固保守。既无像左宗棠、李鸿章、曾国藩那样有威望的封疆大吏,能为本省的经济建设争得必要的权力,又无像陈宝箴、张之洞那样开明创新的巡抚大员,为本省的商品经济发展开辟道路。赣籍京官到同治以后“垂三十年,江西无三品京官”。[100]申请不到巨额官款,本省原本又穷,所以邻省能办洋务,江西却无条件。作为一省之长,江西巡抚近代70年替换了30人,平均任职才二年。[101]省级领导班子结构长期处于不稳定之中,新的巡抚刚熟悉情况却又被调走,不可能对江西的经济发展有长远的、一贯到底的规划。所以即使是像刘坤一、沈葆桢那样有名气的洋务官员,由于任职时间太短,他们在任江西巡抚期间也并没有任何创新。沈葆桢致力于镇压太平天国革命,刘坤一奔波于防旱救灾,此外的二十几位巡抚,除少数外,多是一些极端保守,碌碌无为之辈,像毓科、德寿、李兴锐、胡延干等十几位巡抚,他们要么是享乐及时的昏臣,要么是镇压人民的刽子手,要么是苛征暴敛的奴才。江西近展经济的二次机会就丧失在这些人手中。通查光绪年间的奏折,江西巡抚的奏事,除了有关镇压会党和如何征收税收外,几乎没有一人通盘考虑过如何适应全国的形势,发展江西工商业。光绪八年邻省工商业正在蓬勃发展,这时江西地方政府却向光绪上奏反对江西发展工商经济,认为江西的田赋漕粮“历朝重视……实为国计之根,而大小可为缓急之序……”田赋漕粮应摆在第一位,应该“合官民为之”,其他诸如办企业,发展工商业只不过是“其小而缓者”,只要“鸠民力治之”[102]就可以了。光绪皇帝接奏后“详加批阅”,认为可行,从此就定下了江西近展经济的基调。对江西近代社会转型来说这是一个相当有害、保守的策略方针。为了推行这个方针,以后江西各届巡抚的主要精力就放在如何更多地征收地丁漕粮上。太平天国革命失败后,田地荒芜,民生凋蔽。为了巩固统治,从19世纪50年代到90年代,清政府在农村搞了一次延续了30多年的全国规模的减赋运动,目的是想使农民有一个休养生息的机会。在这场减赋运动中,湖南每年平均约减浮收160余万千文,湖北每年近50余万两,安徽为120到130万千文,浙江为230万千文,江苏平均每年比以前减轻26.8%。[103]而江西虽然在1856年即拟减赋,但地方官“并未真正实行”,1862年制定永久性章程时,反而比以前的税率,平均每石加征一两五钱,每年加征100多万两。[104]可见,在推行减赋这一政策时,江西农村负担不仅没有减轻,反而加重了许多。 与邻省政府相反,江西的地方官员对办理近代工商业缺乏热情。即使在和新政高潮时期,尽管清政府一再强调地方政府要大力提倡办企业,发展工商,可是江西的地方官员仍是无动于衷,不仅较大的企业官府一个都没办,连民间私人开办的小企业也不给予任何实质性的支持,反而想方设法置之于死地,处处加以限制。例如江西矿务公司章程规定:[105]领取执照后十二个月之内“逾期限未开办者,即行注销,先开办后申请者,概不准开”。袁州郡出产土磺硝,一向无人开采,光绪二十八年易炳勋等集资开了三处磺矿,由于不合章程,先后被迫停办。[106]后来陈永龄等设立“同兴公司”开采磺矿,官局又极力排挤,以致“存贷甚多,销路不行,只得拱手让给官府”。[107]南昌商人梁基,在光绪年间想开设“生利公司”,煎熬樟脑,前后四 年四次申报执照,省政府都以“跨占数郡”为理由“批斥未准”。[108]他们的考虑是:“士民之煎熬者,势必自行销售,不特无可稽查,税务废业,且恐通贼济匪,其患不堪设想”。[109]政府明文规定“禁止商民别立公司”。[110]并在各地“稽查缉私”,[111]一发现私人开矿或办公司即“拘案查办”,可见政策是何等的保守。 新政时期由于中央一再催促,江西在兴办近代工商业方面也不得不作些举动,兴办了一些企业、公司。但邻省办企业的目的是“富国强兵”,而江西办工厂的目的是:“多设一艺所,即地方少无数游民”。[112]而且江西兴办的都是小规模的工艺所,重点兴办的是罪犯习艺所,占这一时期兴办各种工厂、企业数的一半以上,[113]成为这一时期江西办工商的主流。实际上近代江西工商业的发展道路是朝着劳改工厂的方向发展的。别省用人才,而江西却用罪犯,用有限的资金,来兴办无助于经济发展的习艺所,是没有前途的。结果到光绪末年,各县的习艺所皆告:“经费支出”、“技艺不精”,先后一个个关门,不仅浪费了大量的人力物力,更可惜的是错过了一次发展经济的好机会。 地方政府软弱无能,顽固保守,既不能为近代江西工商业发展争得必要的权力,给予有力的支持和保护,又处处轻视商品经济,限制它的发展,严重地阻碍了近代江西社会经济的转型。在一定的意义上来说,它是江西近代化进程发展缓慢的最主要的原因。 综上所述:近代江西近代社会转型不顺利是上述七个因素共同作用的结果。 由于外国资本主义的经济侵略,打断了江西原有工商业经济的呈优势的正常发展,使它发展缓慢成为可能,为其他六个不利因素发挥作用提供了前提。但是外资入侵这只是江西近代社会缓慢的外部原因,外因通过内因起作用,导致江西近代社会发展落后的主要原因还是近代江西社会内部的原因。 地方政府的保守无能是导致江西近代社会发展落后的主要原因。正是由于进入近代以后,江西地方政府推行保守政策,造成了江西文化、教育落后,没有建立新工业,田赋、厘金征收特别繁重等后果,也使得江西的封闭性的地理环境得不到改变,其保护封建经济的政策,当然更使江西的封建势力更加强大,从而加大了近代江西由传统到近代转型的阻力。由此可见.其他几个制约因素在很大程度上都是地方政府的保守无能带来的结果。 没有建立新式近代工业基础,文化教育落后,田赋、厘金征收繁重,既是保守政策的内容,也是保守政策造成的直接后果。反过来没有新式工业和近代化的文化教育,当然也就不能冲破落后的封建生产关系,也就不能改变近代江西交通落后的面貌。 封建的生产关系,从众多的方面束缚了江西近代经济的发展,它限制了商品生产的规模、市场购买力,束缚了社会分工的进一步发展。也导致了商业资本的奇缺,使得近代工业不能在江西出现。而自然经济带来的小农思想,也是近代教育在江西不能发展的重要原因。它导致了自然经济的坚固性,使人们不必要与外界交通,缺乏打出去的精神,因而江西的封闭性地理环境永远得不到改变。二者结合起来既保护了落后意识,又养成了懒惰陋习,反映到地方官员上,就是政策的保守和无能。 农业经济论文:论农村社会结构对农业经济的影响 摘 要 “三农”问题是当前应研究的重要课题,农业经济结构和农业产业结构的调整,是在一定的农村社会结构中进行。阐述了现存的农村社会结构是如何直接影响农业经济结构和农村产业结构调整,并提出了个人观点。 关键词 “三农”问题 农村社会结构 农业经济发展 1 农村社会结构对农业经济发展的影响 当前农村社会中不同群体、阶层之间的关系,可以具体区分为三种不同的关系。一是“县、乡、镇政府”、“村两委会”与“农户”之间的关系;二是“经济合作组织”、“龙头企业”、“示范基地”与“农户”之间的关系;三是“农业技术人员”与“农户”之间的关系。 “县、乡、镇政府”、“村两委会”、“农户”之间的关系,是当前我国农村现实社会关系中的核心内容。在如何推进本区(县)域农业经济发展的问题上,“县、乡、镇政府”、“村两委会”、“农户”三者之间的关系怎样,是制约着一定区(县)域中农业和农村经济发展的重要因素。那么我们需要研究的问题是,当这三者之间的关系处于怎样的结构状态时,对农业经济结构调整、对规模化和产业化经营方式的形成,才是起促进作用的呢?反之,则必然会起阻碍作用呢? 经济学界认为,农村中农业经济结构调整的主体应该是农户、而不应该是县、乡政府。从一般意义上讲,也不应该是村干部。因此,可以认为,在“县、乡、镇政府”、“村两委会”、“农户”三者关系中,“农户”自主决定自己各种农业生产资源投向的权力越大,这种三者关系的状态就越“好”,就越有利于农村中农业经济结构的调整。反之,“农户”自主决定其资源投向的权力越小,三者关系就越处在“不好”的状态。 “经济合作组织+农户”、“龙头企业+农户”、“示范基地+农户”等等旨在推进农业生产“规模化、产业化”经营的组织方式,也逐渐成为当前农村社会关系中新的序列,也是非常重要的内容。“经济合作组织”、“龙头企业”、“示范基地”与“农户”之间相互关系的状况,是当前农村中与农业生产的规模化、产业化经营、甚至是区域专业化的发展状况关联性更为紧密的内容。那么需要研究的问题是,这些经营模式中,农户与其他经济主体之间的相互关系处于怎样的状况时,对本区(县)域中农业的规模化、产业化经营的发展有积极作用呢? 如果农户获得了自主决定其资源投向的权力,但目前这种分散、以小农方式经营是不可能面对市场需求实现农业经济结构的调整的。经济学界认为,“经济合作组织+农户”、“龙头企业+农户”、“示范基地+农户”是当前我国农业实现规模化和产业化经营的有效途径。也就是说,农户只有加入到“经济合作组织”中、加入到“龙头企业+农户”、“示范基地+农户”的生产关系中,农户的生产才可能是适合市场需要的。加入到上述的生产关系中是农户与市场对接的必然路径。但问题是,加入到上述生产关系中去的农户,与龙头企业、示范基地、或者与经济合作组织之间,必须能够形成一种以双方认同的、受法律保护的契约为基础的相互关系。否则,企业、基地、合作组织、农户任何一方都不可能获得能够持续的物质利益。其中的关键问题是收益在企业和农户之间的分配机制问题。一般地说,分配机制越是基于双方的认同,双方关系的整合性程度就越高,就越能够产生较好的经济收益,这也表明这种社会结构处在“好”的状态。 可以说,当前农村中这种关系如果不能实现整合,那么农户即使获得“自主决定其农业资源投向的权力”也不可能产生明显意义。而究竟应该如何促进农户与其他经济主体之间这种具有基本整合性的相互关系,则是当前非常需要研究的问题。 “农业技术人员”与“农户”之间的关系,是当前农村社会中的第三种关系。当前在许多农户的生产过程中,基本上是依赖以往的经验“靠天收”,没有多少常规农业技术的支持,更不用说高新农业技术的支持。而农村中的农业技术人员,由于当前农技推广体制的问题以及其他方面的原因,技术资源闲置,导致农村中一方面是农户迫切需要技术,而另一方面是农业技术人员或转行干别的事情,或做起了涉农的生意,无人为农户的农业生产提供技术支持。这种状况是当前导致农户的种植、养殖结构难以进行合理调整,农产品质量和产量都难以提高,因而收入也难以增加的重要原因。即使当前正在广泛兴起的“经济合作组织+农户”、“龙头企业+农户”、“示范基地+农户”等经营模式中,“农户”仍然是独立从事生产活动的基础单位。因此,农业技术人员和农户之间是否能构成稳定的技术服务与被服务相互关系,对每一个农户的农业生产是否能够真正增收,是至关重要的事情。并且,由于农户缺乏技术支持而产生的农产品品质不高,又会导致农户与龙头公司、与示范基地、与合作组织之间关系的矛盾,严重的可能引发社会冲突。从宏观上看,这个问题不解决,国家关于农业种植结构区域性调整的总体规划也只会是纸上谈兵。那么需要研究的问题是,农村中的农业技术人员与农户之间的关系处在怎样的状态才是“好”的结构状态,才可能顺利推进本区(县)域中农业生产的规模化、产业化经营和实现农业经济结构和农村产业结构的合理调整呢? 从农业经济学角度看,当前我国的农业必须是技术、信息推动型农业,农业技术支持必须成为每一个农户生产过程中的基本环节。农业技术人员与农户之间必须形成稳定的服务和被服务关系。形成这种关系可以通过市场化途径,也可以探索由非市场化途径逐步过度到市场化途径。非市场化途径指通过政府支持途径为农户提供基础性、常规性农业技术的支持。养成农户依赖农业技术进行农业生产的习惯。对于部分农户的高新农业技术支持则主要以市场化途径解决。但就目前农村中广大农户的情况看,政府投入是启动农业技术支持机制的关键。农业的技术投入必须成为一种国家的制度创新,而不能仅仅依靠市场选择和农民自身。 值得指出的是,即使政府通过各级财政渠道对农业技术支持问题进行投入,也并没有解决这样一些必须考虑的问题,即农业技术人员与农户之间如何形成和谐、稳定、能持续的“服务与被服务关系”的问题。从理论的角度看,通过设置适当的“权利——义务”系统,均衡双方在相互关系中的“权力”,使农业技术人员和农户的“权益”都能够基本得以实现,是贯彻始终的关键问题。那么,究竟会形成怎样的关系模式?我认为,这是建立在实践基础上的不断制度创新才能回答的内容。当前,需要在深入调查研究的基础上,观察一些在对于农户进行农业技术支持方面做得比较好的农村的具体做法,总结并推进有效的制度创新方式。 基于上述三种关系序列都与农业和农村经济发展的具体内容有着明显的关联性,因此,概括起来讲,关于农村社会结构对农业经济发展的影响,可以作如下解释:一定的区(县)域中农村社会结构的状况(三种关系的整合程度),制约着该区(县)域中既有的农业经济资源(土地、资金、人力、技术等)的配置方式,制约着规模化、产业化经营组织方式可能产生的效率和效益,因而制约着农业经济结构和农村产业结构形成合理调整的程度。具体地说,当农村社会结构越是处在“好的”状况时,该区(县)域中各种农业经济资源越可能形成比较能够适应市场要求的有效的配置的情况,从而使规模化、产业化经营和经济结构、产业结构调整都能得以健康、迅速地发展。反之,如果农村社会结构处在“不好”的状况,则该农村社区中各种农业经济资源就不太可能形成适应市场要求的配置,并且还会阻碍规模化、产业化经营和经济结构调整的健康发展。 2 我国农村社会结构中存在的问题 关于县、乡、村与农户的关系问题。当前的现实情况是,计划体制时期形成的忽略广大农户利益的价值取向,在仍未得到明显改变的乡镇行政管理体制的支撑下,依然主导着县、乡、村干部的行为方式。资源配置权力在很大程度上依然集中在县、乡、村干部手中。相当数量乡、村都存在“角色错位”或“角色混乱”的情况。其结果导致沿用计划体制下行政命令的办法推动本社区的农业产业化、规模经营,用行政手段强行搞集资、搞摊派,办政企不分、财务约束软化、效率低下的企业, 强迫农民接受劣质服务,随意收回或调动农民承包的土地等等现象大量存在。 而另一方面,自农业经济体制转型以来,随着市场机制对农业和农村经济的逐步渗透,培育了广大农户作为独立市场经营主体、要求维护自身经济利益的价值取向。但由于当前农村“村民自治”过程中存在一系列问题,导致农户在农村社区中的“权利——义务”实际上并未发生明显变化。普通农户的经济行为经常受到来自乡镇、村干部行政权力的干预。这就使得经济体制转型所要求的农业生产资源配置权向市场经营主体分散的局面一直难以实现。 农村经济体制改革,其核心就是还土地于农民,充分调动农户的农业生产积极性。通过农村经济体制转型,政府退出对农业经济的直接计划指令和计划调节,让市场来有效地配置农业生产资源。 那么,农户怎样才能获得自主支配其农业生产资源的权力呢?我们认为,必须通过削弱县、乡行政和村干部直接指挥农户经济行动的权力。或者说,必须赋予农户有能力不服从县、乡、村直接经济干预的法定的权利。重新调整县、乡、村、农户之间相互关系的“权利——义务”系统,是整合县、乡、村与农户之间的权力制衡关系,保证普通农户真正获得自主支配其农业资源权力的必要途径。 总之,从当前我国农村中县、乡、村、农户关系看,农村社会结构中仍然存在着阻碍农业生产资源实现合理、有效配置的问题。 农业经济论文:清代山区农业经济的转型与困境:以赣南为例 [内容提要]本文以赣南山区为例,综合考察了清代山区农业经济转型的历史局限与历史困境,并分析指出:以经济作物种植加工为主要内容的山区商品性农业生产虽然预示着农业经济开始出现转型,但这种“依赖型”和“生计型”农业商品经济,不仅没有引起清代赣南山区农业经济结构的根本性变革,反而依附于并加强了自给自足的稻作自然经济;由于受山多田少、自然灾害和生态破坏,以及不断增长的人口压力等生态的和社会的因素的制约。一直占绝对主体地位的山区稻作经济不仅停留在糊口的发展水平上,而且还面临着难以克服的内在困境。如何克服和摆脱这些困境,不仅是一个历史问题,也是一个现实问题。 [关键词]清代;赣南;山区农业经济;转型;困境 一、前言 明中叶以来,尤其是到了清代,中国南方山区的农业经济出现了一个引入注目的重要变化,即山区经济作物广泛种植与加工,其产品大批地输入国内市场,农业经济显示出商品化的发展趋势。在某种意义上,这种山区商品性农业生产的出现和发展,不仅意味着明清时代的中国山区经济有了显著的发展,同时也预示着山区传统农业经济出现了结构转型的征兆。过去有关的研究,也正是从商品经济(或市场经济)发展史及山区开发史的角度,对山区商品性农业生产在明清时代山区农业经济发展中的这一历史地位以及明清山区经济的总体发展水乎,给予了较高的评价和肯定①。不过,从明清时代山区农业经济发展的整体状况(包括农户的生计结构)来看,我们却注意到,不仅山区商品性农业生产的发展由于受到地理及市场等因素的制约而存在着难以避免的结构性局限,而且山区传统稻作农业经济也一直面临许多难以克服的内在困境。因此,从总体上全面而具体地考察和评估明清时代山区商品性农业生产对于山区农业经济转型的作用和意义以及山区农业经济的总体发展水平,仍然是一个值得探讨的课题。 本文即以清代山区商品经济相对活跃的赣南为具体事例,依据赣南各县②地方志及其他有关资料,对清代赣南山区商品经济作物种植和生产的区域性特点、山区农业经济的整体发展水平以及它所面临的内在困境作一综合的考察和分析,以期阐明商品性农业生产在清代赣南山区传统农业经济中的历史地位以及赣南山区农业经济发展和转型的艰难进程及其问题所在,希望对正确认识和理解近现代及今日赣南农村经济发展的矛盾和出路,提供一个历史的启示和参考。 二、山区商品经济作物生产的特点与局限 从总体上看,地处赣江最上游的赣南山区,直到明代仍然是个非常传统的稻作农业生产区,当地居民一直保持自给自足的自然经济生活生产形态,即以种植水稻等谷物为主要生计,极少从事工商业活动,如明嘉靖《赣州府志》卷一《风俗》载曰:兴国“民鲜商贩,惟务农业,风俗俭约”;瑞金“民性悍勇,疾病丧葬多崇巫佛,……民务耕而不商”;龙南“民惟力耕,不知贩负,轻生好斗,勇悍相角,婚姻鲜礼,丧葬衰资”;石城“男耕稼,不商贾,女麻矣,不蚕桑”。不过,在明中叶以来江南等地城市手工业和商品货币经济不断发展以及国内市场逐步形成的背景下,赣南山区农业生产的某些领域开始出现了商品化的苗头和发展趋势,这个苗头大概是从明后期蓝靛的种植加工开始的。明末清初以来,伴随着闽粤移民的大规模移垦以及新作物品种的广泛传播,赣南山区经济作物的种植,无论是作物种类还是种植面积,都获得了极大的发展。大概到清中期,赣南山区逐步形成了以烟草、糖蔗、蓝靛、?麻(其加工产品为夏布)、油茶(俗名木梓、茶子,其成品为茶油、木油)、油桐(其成品为桐油)、杉木等为主的经济作物区或经济林区,其产品大批地输入国内市场③。客观地说,这种以经济作物种植加工为主要内容的商品性农业生产的兴起和发展,在一定程度上打破了赣南山区原先单一的自给自足的粮食生产结构,使当地山区农业经济获得较全面的发展④。也可以说,这是清代赣南山区农业经济结构转型的一个重要迹象和一次难得的历史机遇。但是,清代赣南山区商品性农业生产的发展,因其所具有的区域性特点而存在着难以避免的结构性局限,其对于山区农业经济转型的推动作用和意义也就非常有限。大致说来,清代赣南山区经济作物的种植与加工具有以下基本的地区性特点,并表现出相应的历史局限性。 其一,清代赣南山区经济作物的种植加工首先是由福建和广东等外地流民(即所谓的“闽粤流寓”)积极的移垦活动推动的,这是一种商业性的农业开发,具有资源掠夺和财富转移的性质和特点。明末清初以来,不少闽粤流寓(尤其是福建人)在赣南山区租佃山场或田土,种植各种经济作物。据康熙《兴国县志》卷一《舆地志·土产》记载,清初战乱之后,闽粤流寓利用该县荒地种植蓝靛和?麻,如言:“兴国土满人稀,东北多旷地,闽粤流寓耕之,种蓝栽?,亦多获利,而土著弗业焉。”或租来山场种植油茶,如乾隆《兴国县志》卷七《志地·物产》载曰:“兴之山阜向植杉木,安徽客贩多采焉。木去地仍,闽粤流民侨居,赁土遍种茶子。”在于都、南康两县,福建人种植糖蔗的活动相当活跃,如康熙《于都县志》卷一《舆地志·物产》载曰:“(于都)濒江数处,一望深青,种之(糖蔗)者皆闽人。”又康熙《南康县志》卷三《舆地志·土产》记载:“南康近产糖蔗,岁煎糖可若千万石,……糖蔗悉系闽人赁土耕种。”烟草的种植也是福建人在赣南的一项重要经济活动,如康熙五十二年(1713)《赣州府志》的编者指出:“(赣州府)山邑地瘠而民拙,奇淫珍玩之好,服物之需,皆不及他郡,所恃惟谷菽而已,故力耕者众。近多闽广侨户,栽烟牟利,颇夺南亩之膏。”⑤闽粤流寓种植经济作物的活动,固然地推动了赣南山区土地的开发利用和当地商品性农业的发展,但也带来了一些不利于当地经济整体发展的负面影响。首先是经济作物的种植占用了粮田,影响了粮食的生产与供给(详见下文的论述)。更重要的是,闽粤流寓租赁土地种植经济作物的活动,实际上追求的是短期的经济效益,他们获得收益之后就离土而去.这就使赣南的资源和财富大量外移,必然不利于当地经济的发展。康熙年间“宁都三魏”之一的魏礼(1629—1695)即指出:“(宁都)下三乡佃耕者悉属闽人,大都建宁、宁化之人十七八,上杭、连城居其二三,皆近在百余里山僻之产。……夫下乡闽佃,先代相仍,久者耕一主之田至子孙十余世,近者五六世、三四世,率皆致厚资,立田宅于其祖里,彼然后召顶耕者,又获重价顶与之而后归。……故闽佃尝赤贫赁耕,往往驯致富饶。或挈家返本贯,或即本庄轮奂其居,役财自雄,比比而是。”⑥相比之下,赣南本地乡民从经济作物种植中所获得的收益则非常之少,大部分的收益被闽粤种植者和外地商人瓜分而去,如康熙《于都县志》卷一《舆地志·物产》云:“(于都)濒江数处,一望深青,种之(糖蔗)者皆闽人,乘载而去者皆西北、江南巨商大贾,计其交易,每岁裹镪不下万金,于(都)人曾不得利纤忽焉。”可见,闽粤流寓种植经济作物的移垦活动,对于推动清代赣南农村经济的发展是有限度的。 其二,赣南山区生产的经济作物产品,当地乡民本身的消费以及本地市场的需求都十分小,绝大多数是供应给手工业和商品经济发达的江南地区等外部市场的,如蓝靛、?麻、夏布、茶油、桐油、杉木、烟草、甘蔗等经济作物产品,作为重要的手工业原料或生活用品,每年都有许多外地商人携带巨资前来赣南收购,贩运到江南、西北、福建等外省区,例如:(一)蓝靛:早在明后期,赣南的蓝靛就向外地输出,如天启《赣州府志》卷三《舆地志·土产》记载,西北商人每年前来赣州府收购城郊农民种植加工的蓝靛,而且交易相当可观:“(赣州)城南人种蓝作?眨?鞅贝蠹炙暌恢裂粗鄱?拢?萑似氖称淅?!?二)?麻与夏布:在清前期,石城、宁都等城乡各地都种植?麻,并加工生产成夏布,每年大批地贩运出口到江南等地,如乾隆四十六年(1781)《石城县志》卷一《舆地志·物产》载曰:“宁都、石城以?麻为夏布。宁都制者尤佳,石(城)布虽不及宁(都)细密,近数十年来,城乡织,岁出口十万匹居哉!外贸遍吴越亳州间,子母相权,女红之利普矣。”宁都的一些农村墟市,夏布的交易特别集中。每当夏布上市季节,各地商贾云集其间,收购夏布,贩运而去,道光《宁都直隶州志》卷十二《土产志》记载:“夏布,州俗无不缉麻之家,缉成名为绩,……夏布墟则安福乡之会同集、仁义乡之固厚集、怀德乡之璜溪集,在城则军山集,每月集期,土人及四方商贾如云,总计城乡所出夏布,除家用外,大约每年可卖银数十万两,女红之利,不为不普。”兴国县的情况亦大体相同,如道光《兴国县志》卷十二《土产》载曰:“绩?丝织之成布曰夏布,土俗呼为春布。……衣锦乡、宝成乡各墟市皆卖夏布,夏秋间每值集期,土人及四方商贾云集交易。”这些都显示,外地商人在赣南城乡收购贩运夏布的活动相当活跃。(三)茶油、桐油:茶子、桐树是赣南山区传统的经济作物,种植非常普遍,茶油和桐油的产量及质量都非常可观。除了家用之外,其大部分向外省输出,如乾隆《赣州府志》卷二《地理志·物产》载曰:“茶油、桐油,各邑有之。……楚蜀亦出桐油,而不及赣之胶粘清亮,可人漆也。茶、桐二油,惟赣产佳,每岁贾人贩之他省不可胜计,故两关之舟载运者络绎不绝。”(四)杉木:清代赣南山区是杉木的重要产地和输出地,各县杉木大部分通过赣江水路辗转贩运到省城南昌及江南各地,如龙南县向江南等地输出的山货就是以杉木为大宗,雍正四年(1726)龙南县举人曾捷宗说:“(龙南)四乡之地,多山麓而少平原,故山多而田少。……山之所产者,有松、杉、木梓,松惟资於薪蒸,木油亦少出境,惟杉木自数十年来种植愈广,每岁之为材者可得数十万株,土人转运江南,颇得厚利。”⑦兴国县亦盛产杉木,安徽商贩前来采运而去,乾隆《兴国县志》卷七《志地·物产》载曰:“兴之山阜向植杉木,安徽客贩多采焉。”(五)烟草与糖蔗:如前所述,在清代的赣南,烟草和甘蔗这两种经济作物,先是主要由福建人佃种,后来本地农户也普遍种植,形成相当的规模;加工生产出来的成品,即成为外地商人采运的两项大宗商品。如烟草,为福建商人争相采购,乾隆《赣州府志》卷二《地理志·物产》如是记载:“蔫即烟草,一日食菸,一曰淡巴菰,种传自福建,赣属邑遍植之,甚者改良田为蔫畲,致妨谷收,以获厚利,闽贾争夹资觅取。”在种烟大县兴国县,每年秋成季节都有邻近的吉安商人前来收购烟草,道光《兴国县志》卷十二《土产》载曰:“兴邑种烟甚广,以县北五里亭所产为最,秋后吉(安)郡商贩踵至。”而颇具生产规模的糖蔗及其成品砂糖,则吸引西北及江南的巨商大贾前来采运,如于都县的糖蔗,“乘载而去者皆西北、江南巨商大贾,计其交易,每岁裹镪不下万金”⑧。这种情况在赣南甚为普遍,如乾隆《赣州府志》卷二《地理志·物产》载曰:“甘蔗,赣州各邑皆产,而赣县、于都、信丰最多。……蔗本味脆而甘,榨取汁熬之成糖,即红糖也,一曰砂糖,西北巨商舟载交易,其利数倍。”以上表明,清代赣南山区商品经济作物的广泛种植与加工生产,基本上是由江南、西北等外部市场的需求而带动或引起的,其产品的输出亦主要依赖外地商人的集市收购和长途贩运来达致,而这种状况显然与明中后期以来江南等发达地区手工业生产和商品经济的不断发展以及国内市场的逐步形成和商人及商业资本的活跃密切相关⑨。因此可以说,依赖于江南等外部市场和外地商人的带动而形成发展的赣南山区商品性农业生产,是一种“依赖型”农业商品经济⑩。 清代赣南山区商品性农业生产在依赖于外部市场的同时,也必然受到外部市场和外地商人及商业资本的制约,具体地说,外部市场需求的消长以及外地商人的投机行为,对当地种植户的生产与生活产生直接的影响。例如,在盛产烟草的瑞金县,每当烟草收获季节,烟商往往利用种烟户急于出售烟草以换取生计的心理,压低烟草收购价格,种烟户对此也是无可奈何,只好忍受烟商的盘剥而贱价售出烟草。康熙年间,瑞金士绅谢重拔即指出:“夫种烟者胼手胝足,劳固倍于稼穑,而工食资用,其费亦倍于稼穑。及当收采之时,富商巨贾乘其急,而以贱价售之,未见烟之利能浮于谷,此种烟之人己不能收种烟之利矣。”⑾在南安府大庾县,商人则利用高利贷盘剥蔗农,如乾隆年间知县余光璧所言:“(糖蔗)每岁至冬乃收,贫民急不能待,多借贷奸贾,名曰糖钱,利重而价廉,利归他人,害贻自己。”⑿赣南山区杉木的运销状况也深受外部木材市场变化的影响,例如会昌县出产的杉木,据同治《会昌县志》卷十一《风俗志》载,“康熙雍正间尚有运至金陵以售者,近年木客不过贩及省垣青山而止”。外部市场的萎缩,直接限制了杉木的运销范围。总之,“依赖型”的清代赣南山区商品性农业生产,由于深受外部市场和外地商人的制约,其本身的发展及其对赣南农业经济发展和农民生计改善的作用,实际上都是非常有限的。 第三个特点就是,在清代赣南乡村地区,经济作物的种植与加工,基本上是在一家一户内进行,是一种家庭生产经济;尽管文献记载给人的印象,这种生产活动非常普遍,但它并没有形成专业化生产的规模。而且它在农产家庭的整个生计结构中也只是一种“副业”,旨在补充生计的不足。在家庭支出窘困或年成不佳的情形下,这一特点表现得尤为突出。例如,早在明万历年间,赣民苦于“辽饷”的加派,只得靠栽种蓝靛和兰花来维持生计,其情形如万历四十四年(1616)赣州知府金汝嘉指出:“夫赣民之不聊生也久矣,一番加派,仅以栽蓝种花供赋糊口。此举(加派)若行,惟有卖男鬻女,此为苦乎?”⒀而在清代瑞金县,由于“田少山多,民资种烟为活,……故偶有偏灾,民无饥色”⒁。在南康县,乡民则利用水稻不宜的高地旱土或沙坝土种植甘蔗和花生,以弥补家计的不足,如乾隆《南康县志》卷二《风俗志·物产》载曰:“二物(糖蔗和花生)所种,总在高阜、水不常得或沙土不受水之地,非五谷所宜,乃种之,以此补稼穑之不及。”凡此种种,皆说明商品经济作物的生产不过是山区小农赖以维持生计的一种“副业”经济而已。而且,农户从这种“副业”中所获得的收益也是非常有限的,如在南安府,乡民种植甘蔗的收益,与种植谷物相比,并没有增加几多,甚至还得不偿失,如乾隆年间大庾知县余光璧分析指出:“盖糖蔗一种三四年不易本,初年薄收仅供工本食用,次年大熟始得倍收,三年四年则递减而歉矣,合计利比五谷多得无几。……再更两三种,未有不破家者,故迩来铲除尽绝。”⒂再从产品交易的情况来看,尽管前引各方志资料记载显示,赣南各地农村墟市每年经济作物产品的总交易额相当可观,但不难想象,对于个体农户来说,这种交易都是零散的,交易收入在家庭生计也只是补充性的。因此可以认为,清代赣南山区经济作物的生产,是一种“副业型”或“生计型”的农业商品经济⒃。 综合以上特点来看,以经济作物种植与加工为主要内容的商品性农业生产,虽然在明末清初以来的赣南山区比较普遍,并在总体上形成了一定的规模,但同时它也存在着难以克服的结构性局限。由于闽粤流寓的佃耕经营所造成的财富外移、外部市场和外地商人的制约、以及只是作为补充性“副业”的特点,这种商品性农业生产并没有引起赣南农业经济结构的全面转型和农户生计的有效改善⒄。从总体上看,清代赣南的农业生产及乡民家户经济实际上仍然停留在维持基本生计的水平上。 三、糊口水平的农业生产 在赣南这样一个内地山区,就其农村经济的基本结构而言,自给自足的传统稻作农业生产一直占据绝对主体地位,农民的生计主要是耕种谷物。天启《赣州府志》卷七《食货志》论曰:“(赣州府)户口田赋登耗盈绌实相率,总赣里籍民数,不及邻封一钜邑,奈何以奥区上毛目之?盖地旷人稀,生理鲜少,惟赣为然。且人多乡土恋,不肯逐末,终岁株守田庐间,视穰俭为忻戚,以故素无羡财,廪无陈粟,罄一岁之人,得完一切之赋,不啻幸矣。”这种情况在明代是如此,到清代也没有根本的改变,如康熙《赣州府志》的编者张尚瑗曰:“(赣州府)山邑地瘠而民拙,奇淫珍玩之好,服物之需,皆不及他郡,所恃惟谷菽而已,故力耕者众。”⒅这就是说,山区居民主要是力耕谷物,以满足糊口和维持日常生计。同一时期,瑞金乡绅谢聘对该县生计状况亦有大体相同的分析,如云:“夫瑞之为邑,山多而不毛,田少而土瘠,有城市而无乡镇。土著之民耕读之余并无别业,地利所产稻谷之外并无他物。”⒆虽然在清代前期,各种经济作物已经开始在赣南推广种植,不过如前所述,这时期主要是闽粤流寓在从事这一经济活动,“而土著弗业焉”⒇。如张尚瑗与谢聘所说,清代赣南土著居民的生计主要是力耕为农,而别无他业;应该说,这是比较接近当时事实状况的分析和认识。相同的情形又如康熙《新修会昌县志》卷一《舆地志·风俗》载曰:“会昌去郡颇远,界连闽广,山谷蒙?,民于耕稼之外,更无别业。” 即使在后来,虽然经济作物的种植普及到大多数的土著农户家庭,但是这种商品性农业生产,一方面如前所述,对于农户家庭生计来说,只是一种补充性的副业,农户从中获得的收益非常有限;另一方面,即便在农村经济总量中,这方面的经济收益也只占很小的比重,例如在龙南县,稻作在整个经济收成中占七成,而山区商品性土产只占三成,试见雍正龙南籍举人曾捷宗的分析:“四乡之地,多山麓而少平原,故山多而田少。……所出之谷仅足一岁之食,歉则望信丰以下之籴,丰亦虞粤东诸邑之运搬。山之所产者,有松、杉、木梓,……通计一邑之地产,龙南之田凡一千六百六十有余顷,田之利什之七,山之利什之三焉。”[21] 事实上,如前引明代嘉靖《赣州府志》卷一《风俗》所记载,赣民风俗素来务农,不善商业。清代以来,赣南山区这种“多农少商”、“务本力田”的生计模式仍没有多大变动,如乾隆《定南厅志》卷五《风俗》载曰:“民惟力耕,无商贾之聚、贸迁之息,勤於治生而疏於致富。”即便少许从商的富者,其积累的财富又大多“求田问舍”,用于购置田产,结果反而加强了稻作生产的自然经济,如在会昌县: 民性素拙,不善治生,兼之旧土是安,惮作远客,故资舟车以行其货者甚寡,如杉木为邑所产,康熙雍正间尚有运至金陵以售者,近年木客不过贩及省垣青山而止。?东引盐销售於瑞金、宁都、石城、于都、兴国,俱从本邑上游顺流泛舟,然贩售者邑人仅十之二,闽粤之客十有八。居货之卖只米饭酒?海物杂色豆腐等铺,即开钱铺者亦属寥寥。至一切丝绢布帛药物诸类取息稍重,无非他郡异省之人列肆,而居邑之人谢不敏焉。推原其故,贫者身无资本,束手无策;富者积金至万,惟求田问舍,食租衣税是计。[22] 直到民国时期,赣南乡民经济还是以自给自足的农业生产为主,普通乡民中偶有商贩者亦只是小本经营,要么就是做点小手艺活,以补充家庭收入。南康县的情况大致可以说明这一状况,民国二十五年《南康县志》卷六《社会·风俗》载曰:“南康人安土重迁,多业农少商,商率小本经营,藉图生活,非冀致富,略富之家反不轻易为商,以故无大富之家,亦罕赤贫之户。农隙或出为肩挑负贩。人民国后,兵戎迭兴,捐税繁重,农村久濒破产。工多木匠泥水匠缝衣匠,往往佣工於大庾南雄信丰赣县等地,工资微薄,仰事俯畜,甚为困难。” 总体而言,在清代乃至民国时期,赣南农村经济基本上维持着自给自足的自然经济特征,虽然经济作物广泛种植和商品性农业生产已经出现,但并没有引起农业经济结构的深层次变革,停留在糊口和维持生存水平上的稻作农业生产,在整个农村经济中仍然占据着绝对主体地位。不仅如此,它还时常面临着许多难以克服的内在困境。 四、农村经济的困境 在特定的山区地理生态环境中和传统的农业技术条件下,由于不断增长的人口压力,人地矛盾关系日益紧张,清代赣南农村经济的发展也逐步陷入困境之中。这具体地体现在生产条件的恶化和粮食供求关系的紧张等方面。 首先,以山多田少为特征的山区生态环境极大地限制了农民的生计条件。赣南地区是典型的山区,其地形构成,山地丘陵占八成,河谷平原及山间盆地占二成,这就造成赣南地区山多田少、土地贫瘠的农业生产环境,如康熙《赣州府志》的编者张尚瑗指出:“至考其(赣州府)十二邑之所产,陵阜荦确,瘠硗已甚,视中土之平原陆海,东南之薮泽神皋,未可同日语。盖江右为泽国,而赣独为山国,山异於泽,而险僻之山又异於沃衍之山,不待言而晰也。”[23]在平原田土有限的情况下,乡村居民只得在山地间垦田种作,所以赣南山区的农业土地多是山田、梯田(俗称排田),如乾隆四十六年(1781)《石城县志》卷一《舆地志·坊乡里图》记载:“统(石城)上下游七里计之,为村二百有余,而聚落未成者不与,乡村不为不广。然环境皆山,坟衍无几高,原则山麓兼半,低湿则深坑属之,谓之八山二田也。可第民勤於力作,沿山多成梯田,俗呼排田。其无圳泉可溉者锄垦以勤,陆种树植,以备材用。”这种山田、梯田,灌溉条件差,土质瘠薄,产量极低,且经常没有保证。靠着这种生产条件,山区居民即便日夜勤苦,亦仅仅维持糊口的生活而已,如乾隆《长宁县志》卷三《志政·风俗》载曰:“邑处万山,山无生息,所恃以谋生者,止此山罅之田,故从事南亩者,披星带(戴)月,无地不垦,无山不种,无待劝也。地之所出,仅足敷食指。” 这种土地条件下的山区农业生产,也容易遭受自然灾害的破坏。一遇水灾旱灾,庄稼尽毁,山民流离失所也就势必难免,诚如康熙《兴国县志》编者所论:“赣居古扬州地,于田为下下,赋亦下下,而兴国视十一邑田亩尤其下焉,田在万山中,非若上游平原旷衍阡陌之相连也,一年止收一季,土硗获俭,竭一岁之人仅足供一岁之赋,一遇水旱则家无余粟,其能免于辗转流离乎?”[24]在瑞金县,遭遇水旱灾害的情况似乎非常严重,或山洪爆发冲毁田土,或数月不雨枯死庄稼,乡民常常颗粒无收,如康熙年间,瑞金绅士杨兆赡说:“自洪水为灾,连年荒歉。每当春夏,淫雨浃旬,山溪暴涨;田为冲破不能培补者,不下数万亩。田既失,租赋不能减。今岁气象颇称丰年,其实止得半收,不能无望于秋艺。自夏徂秋,不雨已经两月,田尽荒芜,不得种植。其种植者,今俱槁死,百不获一。”[25]由此可见,清代赣南山区的农业生产因为深受山多田少和水旱灾害等自然生态环境因素的制约而显得极其脆弱。 其次,人为造成的生态破坏也给农j业生产的维持与发展带来严重的障碍。明末清初以来,由于闽粤移民大规模的进入以及人口的自然增长,赣南山区进入大开发的历史阶段[26]。在这一过程中,由于乡民(包括闽粤移民)对山区的不当开垦,往往导致山地水土的严重流失,其结果造成水利沟渠的淤塞和田园的壅没毁坏,农业生产的基础设施遭到直接的破坏。如在宁都县,自清初起,乡民采伐草皮和开采矿物的活动就对当地水利和农田造成严重的破坏,宁都“易堂九子”邱维屏(1614—1679)曾经指出: 宁都穿陕缘麓而为山田,山溪崩射,高於畎亩,因陂而泽之,以水其田。苟废弛不修,则土病干,而岁收失十之三四,是诚司民牧者所宜知也。顾常考之宁都,平川漫流,溪谷诸水沿堤岸为陂,是必川流不改,然后可以因高下之势,以尽力沟涂浍洫之间。……今溪涧湮塞,川流非旧。揆厥所以,良由近数十年土人铲草皮、开偏圳,又掘山冶铁,矿砂入溪,水利先坏,田庐即从而继之,是尤司民牧者所宜知也。……盖山无草木,?t泥沙乘雨势拥入田中,势不得不开偏圳以遏山上之暴雨,自偏圳既开。山泉日益枯竭,田之肥者日瘠。惟铲草皮之风既除,则偏圳可以尽去,而溪沙亦且日减,向时壅没之田可以渐次挑复矣。[27] 另外,经济作物的种植也往往引起土地利用的不当,而造成水土的破坏,如有不少乡民常在山地间开垦种植烟草等经济作物,这就容易使山土松动,每逢大雨,山土随水流冲刷而下,结果不仅使水土严重流失,还壅塞河川,大坏水利,道光《宁都直隶州志》卷十二《土产志》指出: “州治多种山烟,山土锄松,大雨时沙土随水下,不无河满之患,山烟在所宜禁!” 山区水土的保持和水利的维护,是赣南山区农业可持续发展的重要保证。那么对于水土流失和水利破坏这一严重的农业生态问题,清代赣南的地方官员并不是没有认识的,乾隆十三年(1748)大庾县知县余光璧即曾经就该县的农田水利问题严肃地指出: 庾邑山田坐食在山之水,故水未出山,涓滴不弃;水既入江,涓滴不取。以田皆高排,资陂圳,不资江河也。民愚无识,傍溪之山,迩来开垦,不遗尺寸,山无草木,难受雨淋。土既松动,不敌水力,一经大雨,沙泥俱下,流及大江,尚犹斗水升泥。近山溪涧沙壅,知必不免,在圳或加挑浚,在陂任听填塞,沙多而水蓄自少,泥平而水流易竭,田曷赖焉?况水失故道,更多冲激横决之虞,此其害在数十年之后,今虽与之言,必不见信也。[28] 在余光璧看来,山区水土的流失和农田水利的破坏,主要是因为当地农民的愚昧无知和对山地的盲目开垦而造成的。其实,从农民的角度来看,他们垦种山地,首先考虑的是维持生计的问题,而不是生态的长效问题。从历史来看,清代以来,由于山多田少和人口的不断增长[29],人地关系日益紧张,农民的生计和日用也越愈困难,应该说,这是造成当地农业生态恶化的根本原因之一。但是不管怎么样,以上邱维屏及余光璧的分析,代表性地说明了生态环境破坏对清代赣南农业生产所造成的严重损害。而综合地看,无论是农民的生计问题还是地方官员或士绅所考虑的生态问题,实际上都构成清代赣南农村经济发展的困局。 再次,清代赣南农村经济的困境集中地体现在粮食的生产与供给问题上。清代的赣南地区一向被认为是粮食(大米)的重要生产地和输出地[30],但实际上这并不是以本地粮食供给的有余为基础,而是以牺牲本地粮食的供给为代价的。因此,严格地说,清代赣南在总体上并不是真正的余粮区。这个问题早在明后期就已经显露出来,如天启《赣州府志》卷三《舆地志·土产》所论: 赣亡他产,颇饶稻谷,自豫章吴会,咸仰给焉。两关转谷之舟,日络绎不绝,即俭岁亦橹声相闻。盖齐民不善治生,所恃赡一切费者,终岁之入耳,故日食之余,则尽以出粜,鲜有盖藏者。且田土强半邻壤占籍,土著无几,公庾之积又未能陈陈相因足支二三年,如南昌临吉诸郡告急,时时输两关,粟济之下流固甚便。假令赣人饥,谁其输之粟耶?越岭?t路为艰,溯河则水为逆。往戊子已丑(指万历16、17年)之间,道瑾相望,其故可知已。闭粜之禁,它郡率藉为口实,然空所有以饱人腹而坐困以待毙,是自尽之术也。乡邻同室之斗,救之宁无分缓急乎? 这里表明,明后期赣南的粮食生产虽然勉强有余,但实际储备不足,自给能力十分脆弱。 人清以来,赣南的粮食供给开始出现紧张局面。这可以从两个方面来看。一方面,烟草等经济作物的广泛种植,或占用了大量粮田,或破坏了粮田土质,结果妨碍了粮食的生产。如乾隆《赣州府志》卷二《地理志·物产》载曰:“赣屑邑遍植之(烟草),甚者改良田为蔫(即指烟草)畲,致妨谷收。”粮食生产减少了,自然影响到粮食供应的紧张与粮价的上涨,如乾隆十六年《安远县志》卷一《舆地志·物产》所论:“烟草质性宜肥,最耗土膏。栽之者必择腴田,而浇沃之安邑,万山线田,腴田无多,何堪以烟而废稼?且田亩有定,产谷亦有定,既去十余桶之烟田,复籴十二桶之租税,虽霜镰方毕,谷价已腾,何论次年青黄不接,又何论金饥水毁、年岁歉收耶?”因为影响到粮食的歉收,一些士大夫或地方官纷纷反对烟草等经济作物的种植,以致引起争论[31]。另一方面,清初以来人口的不断增长,相应地扩大了对粮食的需求和消耗,结果导致粮食供不应求;在荒歉年份,这一问题尤其突出,往往得依赖外地粮食的籴人来缓解,如乾隆十四年《长宁县志》卷三《志政·风俗》载曰:“(长宁)地之所出,仅足敷食指。今户口益稠,倘遇歉薄,则仰给於他处甚,仅司牧之虑。”又如在龙南县,“四乡之地,多山麓而少平原,故山多而田少。……所出之谷仅足一岁之食,歉则望信丰以下之籴,丰亦虞粤东诸邑之运搬”[32]。以上两方面同时说明,清代赣南的粮食生产与供给存在着紧张和严重不足的问题。虽然明末清初以来,番薯、玉米等美洲高产粮食作物已经在赣南山区广泛传播和普遍种植,但它们作为杂粮,亦只能在饥荒或青黄不接时起暂时的替代作用[33],并不能从根本上改变山区谷物生产与供给长期不足的局面。在遭遇水旱灾害和年成不佳的情形下,清代赣南的粮食供给经常出现危机,甚至引起地方动荡,如乾隆八年(1743),在南安府的大庾、崇义、上犹、南康以及赣州府的城郊、赣县等地,由于粮食供给紧张而发生“奸民”“聚众抢米”的骚乱事件,其影响震动清朝最高统治者[34]。 五、结 语 明清时代山区商品性农业的出现和发展,很容易造成一种表面的印象,即这时期的山区农业经济有了长足进展,其结构也呈现出商品化的转型趋势。本文对赣南山区的考察和分析却表明,至少在清代赣南山区,以经济作物的广泛种植加工及其产品的大量输出为主要内容的商品性农业生产,在本质上仍然属于黄宗智所说的“依赖型”和“生计型”商品经济[35],它作为农民维持家庭生计的补充性副业,不仅没有导致赣南农业经济结构的顺利转型,反而依附于并加强了自给自足的稻作自然经济。从总体上看,由于受山多田少、自然灾害和人为的生态破坏,以及不断增长的人口压力等生态的和社会的因素的制约,清代赣南山区的农业经济,不仅停留在糊口的生产水平上,而且还面临着难以克服的内在困境。事实上,如何摆脱这种困境,发挥山区优势,彻底改变赣南农村经济结构单一、生产落后、市场狭隘的传统格局,不仅是一个历史问题,也是一个现实问题,因为直到今天,关于这个问题的解决仍然还在探索之中[36]。 顺便还要指出,清代赣南山区农业发展的这些历史困境,不仅是一个经济问题,也是一个社会政治问题,因为在清代,它们都带人到或影响到以土地问题为中心的持续的大规模的佃农抗租运动;直到近现代的土地革命运动,实际上也都与这些社会经济问题直接相关[37]。 农业经济论文:农业经济发展的四化要求与政府策略 农业经济发展必然要求扩大耕地面积和经营规模,大量使用机械,发展资本技术密集农业企业,并根据市场经济运行的要求,以市场为导向,以经济效益为中心,以农业资源开发为基础,在现有农村生产力水平和经济发展水平基础上,把分散经营的农民组织起来,聚集、装备,积累投入,调整存量,优化资源,全面提高农业生产率。这是个农业逐渐产业化、市场化、标准化和国际化的过程,这一过程中必须加大农业结构调整的力度,推进农业规模经济,实现农业四化。 农业四化中产业化是基础、市场化是途径、标准化是条件、国际化是目的,而结构调整是实现四化的手段。随着农业四化程度的提高,农业生产规模化和经营集约化已是大趋势。小生产永远没有出路。必需扩大家庭经营规模,改变农业经营方式,实现农业产业化,从而逐步实现标准化,就可获得规模效益,增强抗御市场风险的能力,并推动国际化进程。 首先,积极推进土地使用权流转,加速农业生产的产业化。土地使用权的流动是扩大农业经营规模,进行产业化生产的渠道和前提,但实施过程中要处理好土地承包“稳”与土地使用权“动”的关系;“人”与“地”的关系;农户与企业的关系。产业化的微观基础是企业,企业进入农业,第一步主要是进入农业产前、产后的经营性服务领域,而不是直接的农业生产领域。农业产业化经营,是以企业带农户,发展订单农业,向农户推广优良品种、先进技术、市场信息,购销农产品,加快农业技术进步和提高农民进入市场的组织化程度。第二步才是大面积租赁农户的承包地从事农业直接生产领域的经营。 目前中国农村企业及中介组织的现状是,传统的中介组织供销社负重运行,市场化改造不够。新生的中介组织数量短缺,且运行和发展面临制度环境障碍。中介组织发育滞后,阻碍农业产业化发展。 农业产业化发展需要加快农业组织的创新,加强对家庭经营的改造,这就要求政府加强农业产业化的发展规划,在政策上对企业和农户提供指导;对有关参与主体加强综合协调服务,形成统一开放和竞争有序的市场环境;加强农产品质量标准、检验检测体系和信息体系建设;加快现代产业组织形式在农业中的引进。 农业产业化基于不同地区和农户要区别对待,东部沿海地区在于实现企业的升级;中部地区和粮食主产区,在于扶持合作社和企业的发展;西部在于加强制度环境建设,消除农业产业化发展的制度障碍。 农业企业化属于个量微观经济,农业产业化属于总量宏观经济。推进农业产业化,需要农业企业形成专业分工,把竞争优势和对农户的辐射带动能力作为行为依据,推进订单农业,着眼于农业产业链,增强创新能力,追求利润的最大化。目前农业企业特别要把加强农业产前支持、产后开发,作为增强竞争优势的重点,产前要不断提升农业科技的综合发展和应用水平;产后重点进行农产品包装、分级、营销、品牌管理。 其次,外连市场内育产业联合体,促进农业市场化进程。农业市场化是农业产业化经营的客观要求,用法人组织形式招商引资、开拓国内外市场,是发展农业企业的一般模式和必然趋势。农业企业根据国内外市场需求,确定自己的生产方向,并通过协议购销、合同收购或股份合作生产等方式,与农户结成合理稳定的协作利益关系,把农民与市场连接起来,加快农业市场化进程。 农业企业为农民提供优良种子、种畜、种禽以及化肥、农药等生产资料,提供技术指导、培训,农户成为企业的具体生产单位,如此既使企业获得符合质量标准的原料来源,又以利益调动农民按合同种养的积极性。 推进农业市场化进程,需要实施多元化战略分散市场风险,即产品市场多元化战略。这需要优化调整产品结构,由少品种向多品种、系列化发展;由原料产品、初加工产品向深加工产品发展;由窄市场单元化向宽市场多元化发展,建立销售网络,用多形式、多层次、多渠道开拓国内外市场。 第三,加快农业科技进步,提高标准化生产水平。提高动植物产品卫生水平是保障人民生活、实现生产目的以及确保出口获得利的基础。为此,要尽快提高动植物检疫能力和水平,创造条件,逐步建立与动植物检疫体制。应依法加强对农药、兽药及饲料添加剂生产、流通、使用的管理与监督,严格标准化程序,切实控制农药残留、兽药残留和重金属离子等有毒有害物质残留,从根本上提高产品质量。 标准化是提高人民生活水平的必然要求。要建立健全农业质量标准体系,制定规程,使产前、产中、产后各环节都有标准可循;要加强产品质量标准监测监督,健全监督、监测体系,完善质量检测中心、化验中心;科技示范基地园区要起示范作用,推进标准化生产。 第四,培养人才开拓市场,实施农业国际化战略。培养农业标准化、市场化的管理专业人才,提高劳动者素质,是实现农业国际化的基础。应尽快造就培养通外语、懂技术、善营销的高素质队伍,并逐步提高农民整体素质,按照国际市场标准组织生产,为农业全面与国际市场接轨打下坚实的基础。要结合招商引资,积极引进国外先进设备和生产技术,努力提高产品的质量和深加工程度,培育一批名牌农产品,使农产品不仅具有成本优势,同时也具有质量优势和品牌优势,全面提高国际市场竞争力。 围绕基地建设坚持不懈地招商引资、引进世界先进技术和良种。引导资金投向农业综合开发、农产品深加工、农业社会服务等项目。在提高与国外中小企业合作的基础上,努力吸引大型跨国公司的投资,引进大客商、大项目、大资金,带动农业国际化。 农产品科技含量是农业企业角逐国内外市场的基础,要以农业高科技基地示范园区为载体,引进、开发、推广在国际市场上适销对路的农业新品种,引进无污染、高科技含量、投资回报大的高新技术项目和农业高新优良品种,大力发有机食品、绿色食品,提高农产品的科技含量,改善农产品品质。 传统的农业发展战略已经远远不能适应参与国际竞争进程的新形势。中国农业应该选择竞争性发展战略,积极参与农业标准化进程,充分发挥中国农业的比较优势,加快农业经济结构调整,提升农业的整体素质和国际竞争力。实现从自给自足型农业向市场竞争型农业转变,从增产型农业向质量效益型农业转变,从依靠传统技术转向传统技术与现代技术相结合转变,从劳动密集向劳动密集与资本和知识密集相结合转变,从依靠资源消耗型的增长方式向重视生态保护、可持续发展的增长方式转变。 农业经济在当前发展的内在四化要求,需要政府深化农业管理体制的改革,加大引导扶持力度。首先,政府要积极开展制度创新,培育具有市场竞争力的农业生产经营主体。鼓励和规范农民专业合作经济组织,着力培育农民自发兴办的各类生产和流通组织,提高农民的组织化程度;建立和发展农业行业协会等中介组织,提供信息技术服务,进行市场价格协调与行业管理,进行反倾销反补贴调查、应诉,处理贸易纠纷;建立农产品进口监测与产业损害预警系统,限制敏感农产品过度进口;发展农业产业化经营,加快农产品加工企业的重组与技术改造,扶持和培育农业基地企业,建立农产品生产、加工和销售一体化的产业化经营体系。 其次,改革农业管理体制,明确界定政府职能,加强统筹协调和宏观调控的职能,清理和调整不符合WTO规则的法律、法规,建立健全农业法规体系,借鉴和利用有关国际农业法规保护和支持中国农业的发展。 第三,深化农产品流通体制改革,形成统一开放、竞争有序的农产品市场体系,加快农产品购销市场化进程,重点抓好质量标准体系和市场信息网络建设。 第四,引导农业院校、科研院所与企业组建联合体,健全农业科技创新与推广体系。 第五,调整农业补贴方向和支持结构,加大对农业科研推广、病虫害防治、市场信息服务、基础设施建设、农业结构调整等“绿箱政策”的支持力度,设立专项育种科研支持基金;健全农产品价格支持体系,调整农产品价格支持补贴结构,引导农民调整和优化农产品生产结构;建立粮食安全生产、储备体系,保护中西部主产区粮食安全生产能力,保护农民的利益;加快税费改革,减轻农民负担。 政府农业管理体制改革的关键是加快职能转变,建立适应市场经济运行的运作机制;强化服务职能,尊重企业和农户在农业产业化、标准化和国际化中的主体地位;探索政府跨区域、按产业体系管理农村经济的方式。执行政府管理职能的中央银行,要引导金融企业加强对农业的金融支持。加快改革农村信用社,发展合作金融,健全农业信用担保机制,减少农村资金外流,加大对农村信用社支持农业用途资金的再贷款规模。 农业经济论文:二元经济与中国农业经济发展 摘要:按照经济发展的一般规律:一国在经济发展的过程中都会出现二元经济结构,而且随着经济的发展,二元结构将逐渐向一元过渡。现代的中国社会具有典型的“多重二元性”。在实现经济起飞的过程中,如何解决好农业问题具有决定性的意义,而解决农业的根本出路无疑归结到农民身上。本文试图通过考察我国在经济发展过程中所形成的多重二元结构,对农业经济的发展提供一些探讨性意见。 关键字:二元经济、人力资本、农业剩余劳动力 一. “二元经济”的提出与发展 “二元经济”最初是伯克(Booke,1933)提出,他在对印度尼西亚社会经济的研究中把该国经济和社会划分为传统部门和现代化的荷兰殖民主义者所经营的资本主义部门,他当时的研究仅仅限于对二元经济的一种单纯的描述。 1954年刘易斯发表了一篇题为《无限劳动供给下的经济发展》的论文,刻画了后起国家存在的二元经济特征:在一定的条件下,传统农业部门的边际生产率为零或成负数,劳动者在最低工资水平上提供劳动,因而存在无限劳动供给。城市工业部门工资比农业部门工资稍高,并假定这一工资水平不变。由于两部门工资差异,诱使农业剩余人口向城市工业部门转移。经济发展的关键是资本家利润即剩余的使用,当资本家进行投资,现代工业部门的资本量就增加了,从农业部门吸收的剩余劳动就更多了。当剩余劳动力消失,劳动的边际生产率也提高了,与工业达到一致,这时经济中的二元结构也消失了。刘易斯模型包含了以下两种含义:(1)认为现代城市部门的资本积累能带来固定比例的劳动力就业的增长,意味着不存在劳动力节约型的技术进步,资本积累越快,创造的就业机会增长也越;(2)认为农业只是工业化中的一个消极部门,忽视了农业发展的重要性,忽视了农业发展与工业发展之间的关联。这两点大大地削弱了该模型的现实意义并且也是后人对其批判的主要依据。 拉尼斯、费景汉对刘易斯模型进行了改进,他们认为因农业生产率提高而出现农业剩余是农业劳动力流入工业部门的先决条件。因此,他们把劳动力向工业部门的流动过程划分为三个阶段:第一阶段类似于刘易斯模型。第二阶段工业部门吸收那些边际劳动生产率低于农业部门平均产量的劳动力。此时,劳动力的边际产量为正值,他们向工业部门的转移导致农业部门的萎缩,从而农业向工业提供的剩余减少,农产品供给短缺,使工农业产品间的贸易条件转而有利于农业,工业部门工资开始上涨。第三阶段是经济完成了对二元经济的改造,农业完成了从传统农业向现代农业的转变。农业和工业工资都由其边际生产力决定,农业与工业间的劳动力流动完全取决于边际生产力的变动。经过改进后的模型更准确反映了二元经济发展的内在联系和自然演进过程。 二. 我国二元结构的演变以及当前存在的主要问题 1. 建国以来我国二元结构的历史演变 建国初期,受国际环境和历史条件的制约,在苏联模式的影响下,我国选择了优先发展重工业为特征的赶超型发展战略。一个经济落后的发展中国家要想建立起现代工业,并进而实现经济的起飞与现代化,必须要有最初始的资本积累。而在建国初期我们经济水平极其低下,主要是自然、半自然经济为主体,资金严重匮乏。在这种经济基础上,唯有通过一系列的制度安排,用剥夺农业剩余的办法来实现工业化。由此形成了一整套包括统购统销、、户籍制度等在内的城乡隔离的二元经济体制。通过这种不等价交换的原始积累方式和集中的计划经济体制,我国从1949年到1978年的30年间,从200多亿元起步,迅速积累起了5000亿元左右的全民所有制企业固定资产,奠定了工业化的基础,保持了较高速的经济增长率。然而,我们也为此付出了昂贵的代价。由于重工业的优先发展是以牺牲农业的长远发展为代价的,这不仅造成了农业生产长期低速增长,而且也使农业内部的剩余劳动力不断积累,农村隐蔽性失业严重,从而使我国二元经济结构特征更加突出。二元结构强度一般用农业与非农业间的相对国民收入差距来衡量。美国经济学家库茨涅兹的统计分析表明,世界上发展中国家这一差距最大为4.09倍,而1979年我国的二元经济结构强度却高达6.08倍。 2.现阶段存在的主要问题 当前,随着改革开放、市场经济的发展,我国的城乡二元结构有了一定的改善,然而效果并不显著,我国二元经济结构呈现出一定的刚性,农业经济发展缓慢,城镇化进程迟缓,城乡差距进一步扩大,农业剩余劳动力转移受阻。具体表现在以下几个方面: 首先,农业生产率低下,农业经济发展缓慢。由于国家长期在资源配置上的倾斜政策,农村投资比重小,农业基础设施不健全,造成长期以来我国的农业一直保持着家庭式的、自给自足的发展状况,农业协作程度低、技术落后、生产率低下,从而农业经济发展缓慢。另外,国家对农业的土地所有权也一定程度上影响了农民的耕作积极性。比如国家在城市化的过程中,占用农民耕地,并未能给与足够的赔偿,这也在一定程度成挫伤了农民的劳动积极性,造成了农村劳动力的流失。 第二,农村非农产业发展水平低,技术含量总体比较低,缺乏竞争力。我国农村人口多、比重大,是典型的劳动力无限供给式经济。仅有的可耕地不可能完全吸收农村劳动力。然而,农村劳动力素质普遍不高。乡镇企业一般是面向农村生产初级工业制品。由于缺乏相应的人力资源,缺乏相应的制度安排,乡镇企业的生产效率有限,市场竞争力不强,企业并不稳定,刺激农村经济效力不强。 第三,农村剩余劳动力的转移受阻。农村剩余劳动力的转移在我国无非有两种途径。一是通过农村工业,有上边分析,农村工业吸引农业剩余劳动力有限。另外就是通过进城打工。由于农民身上所蕴含的人力资本不高造成农民进城打工的就业渠道非常有限。其次,我国城乡户籍制度对剩余劳动力的自由流动也有一定限制。再则,随着我国城市工业化的发展,出现了“资本深化”的局面,资本对劳动力产生了替代。 第四,城市化进程缓慢。一般来说,工业化伴随着城市化.但是我国的城市化水平严重滞后与工业化水平。1998年我国城市人口为37924万人,城市化率为30.4%,世界平均水平为45%发达国家为75%,可见我国城市化水平远远低于世界平均水平。城市化水平的低下不能实现生产要素在城市的聚集,不能发挥规模经济效益和聚集经济效益特别是制约第三产业的发展。2000年世界第三产业占CDP的比重约50%,而我国只有32%第三产业发展落后。第三产业主要是劳动密集型行业,吸收劳动能力强,并且第三产业中的大量服务业的增长对刺激经济增长起到较强作用,其对国民经济增长的弹性达到1.78。我国城市化水平低下既制约了经济的发展又进一步加固了二元结构的刚性。 三. 农业经济发展与摆脱二元结构 农民问题,曾经是中国革命的根本问题,现在又成为我国经济发展和现代化建设的关键问题。尽管中国的改革从农村开始和发动,并且20多年来农村改革取得了长足的进步,但是令人困惑的是,随着中国现代化进程的加快,农民问题却越来越突出。城乡二元结构呈现出刚性。人们已经认识到,农民问题解决不好,将会影响到我国经济的发展和整个现代化进程。立足于我国国情,要解决农村经济的发展问题,个人认为可以从两个方面着手。 第一, 制度变迁。市场经济是以市场作为资源配置的基础手段的。在市场机制的运行过程中,价格标准是市场的唯一指标,然而价格指标要想发挥其配置资源的作用是建立在一系列的规则之上的。这种规则我们一般称之为制度安排。价格机制的顺利运行是离不开相应的制度安排的。二元结构的消除并不能像刘易斯所设想的那样通过工业化、城市化,把农村剩余劳动力排空。从上边的分析我们看出,我国二元结构具有一定的刚性,在我国要想实现二元经济结构的转变,关键的一环就是培植农村经济。农村经济的发展离不开一系列与之配套的制度产权安排。只有在合理制度安排下,才会产生相应的激励。首先,在土地产权安排上,应给予农民更大的空间,切实考虑农民的利益。其次,可以激励农民建立一定的经济组织。经济组织的建立和发展是各国农村经济发展的共同需要。通过农业经济合作组织的建立可以更方便地获取市场信息,更有计划地协作生产。 第二, 农村人力资本的培植。农村经济发展的关键归根到底还是人的问题。农村人力资本的匮乏是农村经济停滞不前的根本原因。在人力资本的培育上,首先,通过农村教育投资。当前农村教育普遍落后,农村教育资金匮乏,政府在农村教育体制以及教育服务保障上应该有所作为。通过教育促使农民掌握足够的信息,更好地融入社会。农村经济落后的最重要的一点就是信息化水平低。信息鸿沟导致城乡信息知晓权差异,强化了农民收入的贫困。信息的贫困造就了农民就业的贫困。因为农民无论种什么、种多少、如何种、如何卖以及是否外出打工、打什么工都离不开信息。农村信息化建设滞后,一方面使农民无法迅速全面地得到完整准确的市场信息,另一方面农民自身的信息资源无法及时有效地传输给社会。这就必然使得农业的结构调整、农产品的销售、农民外出就业均受到严重影响,从而阻碍了农民收入的增长。其次,通过建立并完善农村的社会保障体系。我国传统的二元经济结构下,城乡之间不仅通过户籍隔离制度造成身份上的不同,而且由于身份上的不同更产生了基本的生存权利上的差别。城市居民可以享受生活的最低保障,失业伤亡保险等等现代社会保障体系,而农民相反却不拥有这种权利。改善农民的社会福利,建立健全农民的社会保障体系,对于农村人力资本的培育,城乡差别的缩小,农村经济的发展无疑有重大意义。 以上两个方面的发展都离不开政府的积极作用。由于市场经济不能自动的消除二元经济结构,所以政府在此过程中应该起主导作用,推进正式制度创新,使农业问题切实、合理地得到解决。 农业经济论文:农业经济发展与税收制度改革 内容提要:本文提出政府应确定适度的农业税收负担、合理调整税种结构。在借鉴国外涉农税收经验的基础上,分析我国现行税收制度对农业的影响,并力图寻求税收制度改革的新思路。 关键词: 税收 农业经济 制度创新 一、税收与农业经济的相关分析 对于农业,税收的影响是多方面的,既包括直接针对农民征收的税种,也包括间接征税影响到农民的税种。因此,发挥税收促进农业经济的作用,一是在税制设计上,只对有直接收入并达到起征点的人征收;坚持有交易发生才征税的原则。这样对于交易行为较少、收入较低的农民群体,税收负担较低或为零。二是在税收的灵活性上,发挥税收优惠等特殊手段的激励机制,对于农业及农村乡镇企业,税种设计上要少税、低税或应设计优惠条款,以激励农业发展。 二、借鉴国外财税支农经验 (一) 财政支农资金的高支出和高补贴 据统计,经合组织成员国2001年的农业补贴为3000多亿美元,政府对农业的支持占农户收入的比重达31%,其中,美国、加拿大、墨西哥为20%左右,欧盟为35%,日本、挪威、瑞士、韩国等高达60%以上。①西方很多发达国家财税支农政策已形成规模且系统化、规范化,如美国自20世纪30年代经济大危机导致大量农民破产以后,就制定了以保障农民收入为目标的财政支农政策并逐渐调整完善,形成了农产品价格保护,农产品出口补贴,农业贷款低息,农村社会保障,低收入补助等一套完整的财政高支出、高补贴的政策,后又转为实行对农民的直接收入支持。美国政府对农业的支持呈上升趋势,1999年在原来基础上增加60亿美元的农业支出,并逐年增加。2002年美国又决定在未来10年内增加农业补贴1900亿美元。而我国作为一个农业大国,在对农业的支持方面,不仅不规范、不系统,且力度远远不够。据测算,目前我国对农业综合支持水平只占到GDP的2%,对农民的直接补贴几乎为零,而许多发达国家对本国农业的支持水平很高,美国农业综合支持水平(占GDP)为9.5%,欧盟为25%,日本为41%,加拿大15%,墨西哥34%.②因此,针对我国“三农”现状,政府应提高农业的补贴水平和资金总量,同时逐步建立完善的支农政策体系。 (二)涉农税制的规范系统及对农业的优惠 西方国家的涉农税制虽然各有自己的特点,也存在差异,但基本上都没有设立对于农业单独征收的税种,而是在完整的税收体系中,通过各种优惠措施来均衡农业与非农业的税收负担,体现政府的支农思想。 1.涉农商品税制方面。许多国家在商品税制设计中,视农产品为一般商品,也一样征收商品税,不同之处在于把农产品作为商品中的一个特殊税目在征收上给予优惠。如美国具体征税方式由各州决定,农产品纳税环节一般都定在零售环节,农产品不直接销售给消费者的农场主无须申报纳税。加拿大的商品税由多个税种组成,涉及农业产品的有许多优惠措施,对许多农业产品和农业生产投入品免税,对初级农业产品实行零税率,对农业用地出售实行免税等;法国的增值税规定,对农业生产所需购买的机器、肥料、种子等所负担税款可做进项扣除,法国增值税基本税率17.6%,对一些农产品按7%税率征收,对某些特定农产品销售给予免税。 2.涉农所得税制方面。一般都包括在个人所得税和公司所得税中,对农业所得根据农业生产基本特征和农民收入来源特性计算,税率也较优惠。如美国个人所得税对农业有三项优惠:农业生产者可采用现金收付记账方式延迟缴税时间,农民可充分利用货币时间价值;采用较低税率;申报税款可按3年净收入平均数申报。加拿大将农产品视为企业和个人的销售项目,允许有“扣除项目”,并且税率低于一般非农业企业。法国,农林业所得指纯收益所得,还要考虑家庭及家庭人口,并在税率上有一定优惠。 3.涉农财产税制方面。各国基本没有设立专门的农用土地税,但基于本国税制设置的习惯和要求,有的把对农业用地纳入土地税,有的直接纳入财产税。美国就是将土地征税纳入财产税中,征税时根据土地用途确定价值,对农业土地是按照当前用途估价,大大降低农业用地的财产税额;加拿大也是将土地征税纳入财产税之中,对农业用土地根据地区发达程度规定高低不同的税率,同时对农业财产采用优惠估价标准,一方面全面降低农业税负,另一方面对落后地区更有低税率照顾;德国征收土地税,但专门将土地分为农业生产用地和建筑用地,对农业生产用地以每单位面积土地的产出物市场价值为计税依据课征。 三、改革我国现行农业税收制度 从近几年农业各税占税收总收入的比重来看,取消农业税对我国财政收入影响不太大,国家有能力承担,因此逐步取消农业税制、减轻农民负担是必要的,也是可行的。为了体现税收公平、效率的原则,建立对全社会有效调节的税收体系,在取消农业税时,建议构建“产品+收益”双重调节的涉农税制,即设立农产品增值税、农业收益所得税双重调节的农业税制。 (一)农产品增值税 取消农业各税,对农产品征收增值税,其原理和依据与我国现行增值税相同,以农民农业生产经营收入,扣除法定农业生产经营成本后(包括种子、肥料、水电费、人工费、生产设备折旧等必要生产性支出)为增值额征收。这种允许扣除必要生产性支出的征税方式,一则对贫穷、低收入者是一种公平和照顾:如果没有增值,税负为零,有增值才纳税;二则可调动农民的生产积极性,从根本上确保农业增效,农民增收,财政增税。在设计农产品增值税法定扣除项目时,除直接的经营成本外,还要考虑两个因素:一是农民承受的价格负担即农民出售农产品时低于其价值,购买工业品时高于其价值的利益牺牲部分,即农产品剪刀差。二是农民承担的间接税负担,农民具有生产者和消费者双重身份,作为生产者要承担农产品销售的增值税,作为消费者要负担购买农业生产资料所含的增值税,因此,对农产品增值税的设计应比照西方经验,在扣除项目和税率上对农产品给予宽扣除额、低税率的优惠照顾。开征农产品增值税,其实不必另设税种,只须扩大现行增值税,即把我国增值税的征收范围延伸到农业即可。 (二)农业收益所得税 农业收益所得税具体包括两方面:对农业生产经营企业(农场)的生产经营所得与工商企业的生产经营所得平等看待,纳入企业所得税征税范围,对农户个人所得纳入个人所得税征税范围,当然这需要有一定的过渡期限,因此先暂称为农业收益所得税:(1)纳税人包括从事生产经营所得的法人(农业生产集体和农业企业)和承包经营户,具体包括承包耕地、草原、山林、滩涂、水面种植、养殖的单位和个人;(2)征税对象,每一纳税年度的生产经营收入总额减去必要生产成本和生活费用后的纯收益所得额为应税所得;(3)税率,为体现纵向公平,应设置累进税率,收入多者多纳税。 农业经济论文:关于第三代领导集体对邓小平农业经济思想的丰富和发展 论文摘要:邓小平关于农业经济的思想是现阶段我国发展农业的指导思想,第三代领导集体对它进行了丰富和发展。主要内容包括;改革农村经营体制;健全农村市场体系建立国家对农业的支持和保护体系,走科教兴农之路,转变农业增长方式;积极发展产业化经营,实现农业的可持续发展。 邓小平关于农业经济的思想是现阶段我国发展农业的指导思想,主要内容包括:农业是根本,是经济发展战略的重点;抓农业要重点抓粮食,发展农业,一靠政策、二靠科学;实行家庭联产承包责任制是中国农业的长期政策;要积极支持乡镇企业的发展;在家庭承包制基础上发展适度规模经营,走集约化生产的道路等。以为核心的党的第三代领导集体,在新的历史条件下丰富和发展了邓小平的农业经济思想。 同志从主持全面工作以来,反复强调农业的特殊重要性,明确指出在建立社会主义市场经济体制的过程中,要继续坚定不移地贯彻以农业为基础的方针,坚定不移地把农业放在经济工作的首位。同志认为重视农业、加强农业的关键是在农村经营体制、农村市场体系、国家对农业的支持和保护体系这几个层次上,都需要进一步深化改革。 一、改革农村经营体制 同志认为农村经营体制的改革主要是稳定和完善以家庭联产承包责任制为主的责任制和统分结合的双层经营体制,这是党在农村的基本政策,必须长期坚持。今后的任务是要探索较高生产力水平下的家庭承包责任制和统分结合的双层经营体制的实现形式,其目标是引导农民走适度规模经营之路,实现集约化生产经营。一方面,可以通过完善双层经营体制,健全农业的社会化服务体系,在一个社区范围内实现耕种、灌溉、植保、良种供应、技术指导等的统一,实现规模经营;另一方面,可以通过农业产业化经营,探索一种新的规模经营形式,即通过龙头企业的带动和地方政府的组织协调,确立优势主导产业,实行区域化种植、专业化生产,由龙头企业为农户提供良种、技术、资金等服务,融生产、加工、销售于一体,从而形成整体规模效益。 二、健全农村市场体系 同志指出:目前农村的市场体系还很不健全,需要进一步改革农产品和农业生产资料的流通体制,加快市场体系的建设,加快农村供销体制的改革。同时,要大力发展农业的社会化服务体系,发展贸、工、农一体化的产业经营方式,引导农民发展各种新的联合与合作,逐步建立和发展连接农户与市场的各种必要的中介组织党的第三代领导集体在健全农村市场体系方面总的方针是:(1)放开价格、放开经营,确立市场形成价格的机制,在继续建设初级形态的农贸市场的基础上,大力建设中心批发市场,发展农产品期货市场在批发市场的建设中要接市场规律办事,避免政府干预过多。(2)推进劳动力、资本和土地市场的发展。加速农村工业化和城镇化建设,稳步而慎重地改革现行的户籍管理制度,实行劳动力的有序流动和转移;完善农村金融制度;促进土地使用权合理流动。(3)要发挥政府在健全市场体系中的引导作用,政府的主要职能是提供市场信息和制定市场规则,规范和公正市场交易制度。 三、建立国家对农业的支持和保护体系 增强农业后劲,实现农业可持续发展,离不开比较健全的农业保护政策和保护机制。同志认为:要通过不断探索,逐步建立有中国特色的对农业的强有力的支持和保护体系,并使之制度化、法律化。经过多年的探索,第三代党的领导集体主要从以下几个方面实施了对农业的保护政策: 1.实施价格保护制度,包括农产品价格保护和农业生产资料价格保护 农产品价格保护制度是以市场形成价格为前提,通过政府收购和差价补贴两种方式保护农产品价值得以实现,特别是保护与国计民生有关的大宗产品如水稻、小麦、玉米和大豆四种粮食作物的合同定购和专储部分;对农业生产资料的价格保护制度主要是从税收、用汇方面实行优惠和补贴,降低农业生产成本、增加农业的比较利益。 2.完善农业政策性贷款制度,解决农业生产投入不足的问题 国家为此不仅设立了农业发展银行,而且财政逐年增加了对农业发展银行的资金投入。此外,国家还通过中国农业银行,加强了对农村信用社的指导和支持,出台了一系列支持农业生产的金融政策。 3.大力保护农业资源主要是保护耕地资源 不仅加强了立法和司法保护,对破坏土地资源的违法行为加大了处罚的力度,而且扩大了农民对承包土地的使用权,土地承包期延长为30年不变,山林为50年不变,允许土地使用权有偿转让,调动了农民保护土地资源的积极性。 四、走科教兴农之路,转变农业增长方式 1.转变农业增长方式势在必行 同志十分重视转变农业增长方式的问题,他说;我国农业自然资源相对稀缺,人均耕地只有世界水平的1/3,人均水资源占有量只有世界平均水平的1/4。人口还在增加,对农产品的需求不断增长,靠什么来满足需求的增长呢?农业要增加投入,但靠大规模增加新的资源尤其是自然资源的投入显然是不现实的,根本的出路是提高资源的利用效率,提高农业投入中的科技含量,提高农业劳动者的素质。也就是说,必须转变农业的增长方式。他还指出:从总体上看,目前,我国农业仍处于粗放经营状态,一方面人均资源相当紧缺,另一方面资源浪费又相当严重,如灌溉用水、施用化肥,都存在这个问题,我们灌溉用水的有效利用率不到40%,化肥的有效利用率只有30%,远远低于发达国家。如果不改变这种高耗低效的生产方式,在资源投入方面我们将难以为继,在这个问题上,我们一定要有战略眼光和紧迫感。 2.关键在科教兴农 同志指出:实现农业增长方式的转变,最重要的一环,就是要狠抓科教兴农,把农业发展转到依靠科技进步和提高农民素质的轨道上来,努力提高科技在农业增长中的贡献份额。首先要抓好科技成果的推广我国每年取得大批农业科研成果,但真正能在生产中起作用的还不多,大部分都滞留在实验室或试验田里。发生上述情况,主要是两个方面的原因:一是农业技术推广体系还不健全,二是农民的科学文化素质还比较低党的第三代领导集体采取了多种形式,鼓励和支持农业科技工作者去农村开展科学技术研究和推广工作,并改革和调整农村教育体系,多办初等、中等职业技术学校,并加强对农民的实用技术培训。 五、积极发展产业化经营 同志在十五大报告中明确指出:积极发展农业产业化经营,形成生产、加工、销售有机结合和相互促进的机制,推进农业向商品化、专业化、现代化转变。十五届三中全会通过的《关于农业和农村工作若干重大问题的决定》明确指出;在家庭承包经营基础上,积极探索实现农业现代化的具体途径,是农村改革和发展的重大课题。农村出现的产业化经营,不受部门、地区和所有制的限制,把农产品的生产、加工、销售等环节连成一体,形成有机结合、相互促进的组织形式和经营机制。这样做,不动摇家庭经营的基础,不侵犯农民的财产权益,能够有效解决千家万户的农民进入市场,运用现代科技和扩大经营规模等问题,提高农业经济效益和市场化程度,是我国农业逐步走向现代化的现实途径之一。 关于农业产业化经营的具体形式,中央没有作具体的规定,各地在实践中有许多不同的创造,有纵向一体化经营和横向一体化经营。纵向一体化经营的模式是“龙头企业+基地+农户”,政府的组织引导作用比较直接;横向一体化经营是把千家万户分散的小规模的农户在家庭经营的基础上直接组织起来,从而使农业的市场结构彻底实现由完全竞争向垄断竞争转变,其组织载体可以是按照国际惯例以合作原则组建的农业合作社,也可以是不同类型的较为松散的农民协会。我国最初是以纵向一体化经营为主,以后有些地方开始向横向一体化经营发展。 六、实现农业的可持续发展 同志指出;在现代化建设中,必须把实现可持续发展作为一个重大战略。我国农业也必须走可持续发展的道路。十五届三中全会《关于农业和农村工作若干重大问题的决定》明确把“实现农业可持续发展”作为实现我国农业和农村跨世纪发展目标必须坚持的十条方针之一。 农业的可持续发展包括生态可持续性、经济可持续性、生产可持续性和社会可持续性。根据我国的实际情况,实现农业可持续发展,必须加强以水利为重点的基础设施建设和林业建设、严格保护耕地、森林植被和水资源,防治水土流失、土地荒漠化和环境污染关于以水利为重点,十五届三中全会《关于农业和农村工作若干重大问题的决定》指出:水利建设要坚持全面规划,统筹兼顾、标本兼治、综合治理的原则,实行兴利除害结合,开源节流并重、防洪抗旱并举重大水利工程建设,应从长计议,全面考虑,科学选比,周密计划当务之急要加大投入,加快长江、黄河等大江大河大湖的治理,提高防洪能力。 农业经济论文:调整优化农业经济结构可操作性的思考 摘要:调整优化农业经济结构势在必行。然而如何操作,才符合国际国内实际,是理论工作者,尤其是实际工作者所关心的问题。笔者通过调整优化农业经济结构环境分析,调整优化农业经济结构的特点、难点、重点问题研究,提出新时期调整优化农业经济结构的可操作性问题,即筹建农业项目筹备库、培育农业产业化经营龙头企业,以及落实科教兴国,科教兴农战略,采取农科教结合,采取科教兴村等。 2000年是世纪之交的一年,是“九五”计划实施的最后一年。中央经济工作会议把“加大农业结构调整力度,努力增加农民收入”作为今年的重要经济工作之一。现仅就调整优化农业结构的环境、特点、难点、重点问题,可操作性问题,提出一些思考,以期与同行砌磋。 一、调整优化农业经济结构的环境 纵观我国农业经济发展历史,在党的十一届三中全会后,通过对“十年动乱”的拨乱反正,全国的工作重心转入经济建设,农业经济结构有了大的调整,由1980年农业在社会总产值中占68.9%降到1990年的46.1%①,下降22.8%,,1997年又降到18.7%②,已经开始由农业型转向多种经营型,由卖方市场转向买方市场。 在世纪之交,农业结构调整和优化的环境有了新的变化,给农业结构调整和优化带来机遇,同时也是严峻的挑战从国际形势看,其表现有三:一是经济结构调整呈现出世界范围内调整的局面,尤其是中国加入“世界贸易组织”之后将更是如此;二是农业科学突飞猛进,呈现出向农业纵深发展的趋势;三是农业跨国公司影响力日益增大,且有越来越大的趋势。面临这样的国际经济形势,作为国民经济的基础。 农业经济的调整和优化要抓住这次机遇,同时也要及早准备,周密规划,严格实施, 迎接挑战。要有紧迫感和使命感。 从国内经济形势看,我国经济在国际国内的复杂环境下,克服了重重困难,取得了显著的成绩。 但是尚有许多急待解决的问题,诸如,有效需求不足,农村市场疲软;农民收入增长缓慢;农业结构不合理的矛盾更加突出,等等。现实也提出了农业结构调整和优化是势在必行的。不调整,就没有出路。不调整,就难以提高农业整体效益和增加农民收入;不调整,就难以适应加入世贸组织对农业的要求和挑战;不调整,就难以推进农业现代化和农业可持续发展。 二、调整优化农业经济结构的特点、难点和重点 1、特点:在上述国际、国内复杂的经济环境下,农业经济结构调整呈现三大特点:一是具有规律性。即第一产业呈下降趋势;第二产业呈稳定趋势;第三产业呈迅速发展趋势。在第一产业内部,种植业是下降趋势,林牧渔业呈增长趋势。这是不以人的意志为转移的。无论是发达地区还是中等欠发达地区,都不例外。二是具有阶段性。农业经济结构调整有一个从量变到质变的过程,即由形成期、成长期、高潮期,到退潮期的时序阶段变化。而这些阶段的长短是受社会经济和自然条件因素制约的。对此要有明确的认识。三是具有差异性。不要说世界范围内国与国、地区与地区的差异,就是在中国,由于幅员广大,各地区社会条件和自然条件千差万别,也决定了农业经济结构具有强烈的地域的差异性。全国从总体上可划分为东中西三个地带。据统计位于西部地区的陕西省,1997年第一产业占国内生产总值的37.9%,而位于东部地区的江苏省为15.1%,浙江省为13.7%,山东省为18.6%。③ 2、难点:新时期农业经济结构调整起码有三大难点:一是这次调整优化要向农业的广度和深度进军,在目前农村经营体制和农民素质低的情况下,难度较大;二是这次调整要切实落实科教兴国、科教兴农战略,实施可持续发展战略。从粗放经营转向集约经营,从利用资源转向利用和保护资源,这一过程是递进的过程,不是一朝一夕所能奏效的,为农业经济结构调整带来困难。三是这次调整优化农业经济结构要以市场经济为导向,以实现农业现代化为目标。而市场变化多端,现代化进程曲折不平,都将为农业结构调整带来难度,需要认真对待,才能立于不败之地。 3、重点:新时期调整优化农业经济结构的重点:一是将粮食转化为肉、蛋、奶等,适 应人民生活水平提高的需要;二是将低档次的农产品调为高品质的农产品,适应中国加 入世贸组织对农业的要求和挑战;三是在大江大河源头地区重点退耕还林、植树种草, 促进农业可持续发展。 三、对调整优化农业结构可操作性的思考 为保证新时期调整优化农业经济结构目标的实现,结合对农业经济结构调整研究的 成果,从可操 作性方面提出几点思考。 调整优化农业经济结构,要突破农业仅提供初级原料的局限性,按农业产业化经营体制的要求,加强农业产前生产资料供应,以及农业产后的储运、加工、销售等服 务,打破目前以初级原料生产的单一格局,促进传统农业的基础向新的产业分化; 以农产品加工为主导产业,提高农产品的加工增值率和提高农业资源的综合利用率; 把农业建成现代化基础产业。 为达到上述目的,各地可制定不同内容的农业经济结构调整的规划方案。为使规划方 案更具有可操作性,可依据方案,制定出一个具体的项目储备库,可划分为近期、中 期、远期项目,也可分为大、中、小三类项目。项目库可做到“项目建议书”的深度。包括:项目背景、项目内容和方案,项目资金预算和筹措,项目达产后的效益 估算,项目承担单位等。有了项目库可向社会招商引资,也可向主管部门争取基本建设投资资金,也可向社会项目信息提高知名度、信誉度。1999年中国农业大学 为河南郑州金水区制定的158个项目的区一级项目储备库(包括文本、软盘和光盘)目前已到海南、深圳、广州、上海以及日本、韩国引进了项目和资金。调整优化农业经济结构要突破农业部门分割,生产经营分散的局面。在家庭经营基础上通过现代市场经济的协议、契约、合同、参股、投资、入社等,发展合作 社、专业协会、股份公司和法人企业,实现龙头企业加基地加农户的农业产业化 经营模式。在这一过程中,培育和完善龙头企业是关键。据研究,培育龙头企业 的原则有三条:一是因企制宜原则;二是精简高效原则;三是利益共沾原则。 选择龙头企业有三条标准:一是具有法人资格的企业;二是具有雄厚的技术力量、 良好的科研、生产、推广体系的企业;三是开展企业公共关系,即能与基地和农户有机结合的企业。龙头企业在农业产业化经营中的运行机制有三条:一是龙头 企业与基地乡(镇)村(组)的合理利益留成的机制;二是龙头企业与农户之间的价格(保护价)运行机制;三是基地与农户的利益留成再分配机制,可采取奖 金、补贴、资助的方式再分配给农民一部分利益。 调整优化农业经济结构要突破农业技术落后局限,加快实施科教兴国战略,提高科技创新能力。科教兴国可从农村社会最基层细胞 村级单位搞起,即科教兴村。 在全国部署科教兴村试点时,抓住调整和优化农业产业结构的特点、难点、重点,做好规划方案,农科教结合,提高农民素质,普级实用科学技术,建立主导产业, 要以村带乡、带县、带省,促时产业结构和地域结构的合理化。 据不完全 统计,截止到1999年9月,全国已有5个省、18个乡、1251个村有计划、 有步骤开展科教兴村的试点工作。在迈向小康村目标的过程中,达到“生产好、生活好、环境好”的标准。《农民日报》在1999年9月报道:“科教兴村3年富民百万”,累计增收15.1亿元,参加试点的农民平均增加收入100-500元。科教兴村中,有2400名科技人员走村串户,为农村培训技术150万人次,推广实用技术4800多项,建立主导产业120多项。北京上庄乡以中国农业大学为技术依托,实施科教兴村,大学教授不仅为该乡规划并实施翠湖水乡的“青、少年农业科技教育基地”,而且开展遥控航模,水生植物园、昆虫标本、鲜花干制等多项技术,以旅游业项目为切入点,带动了全乡农业经济结构的优化。 总而言之,如能在广大农村调整优化农业经济结构时,突破农业仅提供初级原料的 局限,突破农业部门分割、生产经营分散的局限,突破农业技术落后的局限,重点 搞好农业项目储备库,培育和完善龙头企业,开展科教兴国战略的实践 科教兴村,新时期农业经济结构的调整和优化就会顺理成章、事半功倍。 农业经济论文:论我国农业经济发展中的机械化问题 近些年,农业机械化事业发展走势低迷,农业综合生产能力低下,明显制约了农业经济的发展,再加之农业基础设施老化,一定程度上导致了农业生产后劲不足、增长乏力的徘徊局面。人们开始对农业生产力现状产生忧虑,农业机械作为生产手段是农业生产力的重要内容,也是解放生产力的重要途径。但农业机械化又是与一个社会经济技术发展紧密相连的。进入新世纪,中国农业将面对激烈的国际竞争,如何看待我国发展农业机械化的问题,怎样探求中国式的农业机械化的发展道路,意义十分深远。 一、正确认识建国以来农业经济发展过程中的机械化问题 我国农业机械化走过了一条不平凡的风雨之路,从总体上看,应该说成绩是主要的。①解放前我国基本上没有农业机械。解放后,我国的农业机械化事业从无到有,从小到大,发展很快。到1997年,全国农业机械总动力达42016万千瓦,比 1952年的 18万千瓦增加了 2333倍;农用大中型拖拉机增加到 689051台,比 1952年的 1307台增加了 526倍;农用载重汽车875571辆,比 1952年的 280辆增加T 3126倍。与此同时,农村电力等也都是从无到有,得到了巨大的发展。②农业机械化使农业综合生产能力得到大幅度提高。农业机械的推广使用,提高了生产效率,增强了抵抗干旱、洪涝等自然灾害的能力,一定程度上改变了“靠天吃饭”的状态;农业机械的使用促使农业向农工贸一体化发展,促进了农业运输事业的发展。③建立了相当规模的农机生产和推广体系。培养了一支达二千万人的农机科研科技队伍。在农业机械化的推广过程中,农民开阔了眼界,提高了科技素质。各种基层农机厂、农机站为后来的农村工业、乡镇企业的发展打下了基础。④改革开放以来,农业机械由国家统配变为非控商品进A了市场。农民拥有了选择购买农业机械从事生产经营活动的自主权,农机投资主体发生了由国家投资为主到以农民私人投入为主的转变,出现了投资主体多元化的格局;另外,农业机械推广运用领域不断拓宽。 但是,我国的农业机械化过程中,失误也不少,值得反思和总结;①在过去,特别是在改革开放之前,没有认识到农业机械化是一个经济技术发展过程,不讲经济效益,不算经济总帐,而是采用行政命令、政治运动的方式推进,试图速战速决,超越了生产实际需要和经济可能,违背了客观经济规律,造成了很大的浪费,给农业机械化声誉带来了不良影响。②在改革开放之前,在发展农业机械化的过程中存在“、一刀切”的倾向,没能注意到我国的自然条件差别很大,农机在我国不同地区需求具有层次性和差异性。③改革开放时期,在对改革前20多年农机化中“左”的影响进行清理时,矫枉过正,出现了80年代初我国农业机械化的否定论。认为“石油农业”在我国行不通,只搞生物技术就行了。认识的模糊造成实践中的混乱。农业机械失营失控,有些地方农机具被拆分,或因无人管理而报废。农机教育网络受到严重冲击。 纵观我国农业机械化所走过的道路,既有成功的经验,又有失误的教训。但因我国农业机械化的失误和发展农业机械化的暂时困难而对我国发展农业机械化持否定态度是不足取的,笔者认为我国发展农业机械化方向是正确的。机械化代替手工工具,提高劳动生产率,是社会生产力发展到一定阶段的必然产物。农业机械化是当今各国现代化农业的重要内容和标志。有人说中国要绕过“6油农业”,X搞“生态农业”也可以实现农业现代化。其实,重视“生态农业”是对的,但不能片面地把“生态农业”与农业机械化对立起来。“工欲善其事,必先利其器”,‘“生态农业”是要靠农业机械化这个手段去实现的。我们应当从广义上理解农业机械化。电气化、水利化本身就是与机械化相辅相成的,农业运输、农产品加工和林、牧、渔业现代化也离不开机械化。可以说,整个农业现代化都离不开机械化。在农业经济发展过程中,既要反对只片面强调其必然性而不顾客观条件的冒进,又要反对只片面强调客观条件性而消极等待,在认识上则不应消极回避它,而应该积极正视它,决不能低估农业机械化的意义。 二、发展农业机械化的意义 第一,发展农业机械化是我国农业经济发展的现实要求。①我国农业生产力水平仍然落后。就劳动工具为主的劳动手段而言,我国农村广泛使用的仍然是原始的手工工具:犁、耙、锄头、镰刀等,普遍存在的还是人力播种,人办收割;就劳动对象而言,耕地过于分散零碎,土地利用率低,农田基本建设不断受损;就劳动力而言,我国农业劳动人口多,但素质差。只有大力提倡科教兴农,推广农业机械化,才能改变生产力落后状态,使农业生产上一个新台阶。②发展农业产业化,要以市场为导向,实现农业的专业化、企业化的集约化经营。而集约化农业要求有更多的技术和资金的投。人,其中校人大量农业机械则是一项基本要求。②生产工具和基础设施的落后,使一些农业高新技术得不到有效采用,制约了土地生产率的进一步提高,我国即将加入世界贸易组织,面临激烈的竞争,发展机械化,改善生产条件,提高劳动生产率和农业综合竞争力已势在必行。 第二,农业机械化道路是实现农业现代化的必经之路。农业现代化包括技术(机械技术和生物技术)现代化和管理现代化。农业现代化在技术上就是采用现代的机械技术和生物技术装备农业,建立起现代化的农业科技体系。机械技术就是机械化,它是从机械操作斤始,进而达到自动化,其作用主要是节约劳动时间,提高工效和劳动生产率,生物核,术包括土壤改良、植物保护、良种培育、化肥、农药、除草剂以及农田灌溉等。其主要作用是提高农产品的单产和质量,着重于提高土地生产率。只有把机械化和生物技术适当地结合起来,两重并举,才能既提高劳动生产率,又提高土地生产率,,西方发达国家在这方面过去曾走过了一些弯路,但现在都基本上把机械化和生物技术结合起来了,而且一配合得较好,从而加速了农业现代化的实现和农业生产的发展。农业生产管理的现代化,主要是指生产组织上实行专业化、一体化和管理方法上的科学化。如运用系统分析法。电脑和通讯网络等科学技术。而这些先进技术实施的每一环节,都必须以机械化为基础和手段。可见,农业机械化是农业现代化不可缺少的主要内容。农业机械化道路是农业现代化不可逾越的必经之路。 第三,发展农业机械化,它可以成为我因经济新的增长点。农业机械化的直接经济效益是.提高农业各生产部门的劳动在产率,降低成本,为农业的产业化。集约化创造条件。农业机械化不仅有巨大的直接经济效益,更重要的是它的间接经济效益。农机行业是。联系农业和工业的纽带,发展农业机械化,扩大‘咱需”,农机行业可以成为我国经济新的增长点:①发展农业机械化,需要各种类型的农用机器、电力设备,促使农机科研投入大量资金,加快科技转化为现实的生产力;需要多层次的农机供应,促使农机制造、销售、修配、电子、电力等部门扩大生产规模,从而可”以大大刺激城市工业和#镇企业的发展。②发展农业机械化需要一定的基础设施,农村公路及水利等基础工程建设,需要投入大量的人.力。物力,从而刺激建筑、建材、交通、能源等部门规模的扩大、生产的发展。③发展农业机械化需要大量的农机人员*发农民学习农机知识的热潮,可以进一步刺激农村职业教育的发展。因此,展农业机械化,能刺激工业对农机的投资和农村的消费,只要引导得当,农机行业一定能成为我国经济的一个新的增长点,从而拉动国民经济的发展。 第四,发展农业机械化具有社会政治意义。发展.农业机械化人近期来看农民解除了繁重的体力劳动,同时增加了收入,有助于农民身体健康与生活舒适,缩小了工农和城乡差别。从长期来看,发展农业机械化提高劳动生产率,逐步减少农业人.a,为我国向非农业人口占多数的现代化工业国过渡创造条件。另外,我们要赢得与资本主义相比较具有更高的劳动生产率,是我们社会主义的本质要求,因此发展农业机械化具有社会政治意义。 三、发展农业机械化的现实困难和对策 任何一项生产力的突破都不是一帆风顺的,在我国发展农业机械化虽然具有广阔的前景,但切不可忽视存在的困难。最突出的困难是: 第一,劳动力转移困难。由于我国工业发展水平和规模等因素的限制,农业劳动力很难转移到非农产业中去,客观上制约了农业机械化的发展。另外,发展农业机械化对劳动力需求的数量减少,但素质要求提高。而我国农村劳动力数量多,素质差。据统计,农村劳动力中具有大专文化程度的仅占0.31%,高中文化程度的占8.gi%,初中文化程度的占42.83%,小学文化程度和文盲占总劳动力的46.75%,这也是发展农业机械化的现实困难之一。 第二,资金困难。农业机械化的农机科研开发、投入生产和农民购买农机产品需要大量的资金。一方面,自联产承包责任制实行以户为单位经营后,农业资金难以集中使用。另一方面,我们国家的财政暂时拿不出很多的资金来投入农业机械化,这对农业机械化造成了很大困难。 第三,土地过于分散零碎。农业机械化要求土地适度规模经营,然而,我国不到15亿亩土地被分给2亿多农户,户均6-7亩耕地,土地被分割得七零八落,不便于采用先进的科学技术,对发展农业机械化不利。 此外,农机产品市场还不很规范,农机产品造价高等问题影响了农业机械化的发展。 发展农业机械化有现实困难,但不能因为有困难就不要发展,而应当正视困难,积极寻求对策,困难是可以解决的。 第一,实事求是,有差别地发展。我们必须要坚持实事求是的态度,量力而行。我国各地自然条件和经济发展条件差别较大,因而农业机械化在地区、项目、水平、形式的布局上将呈现出很大的差异性,对不同的地区要因时困地团倩制宜,区别对待,允许不平衡,有差别地发展。农业机械类型、品种要注意实用性,在近期重点发展那些经济效益比较好的项目。农民使用农业机械既增产又增收入机械使用中得到经济实惠,使农业机械化成为亿万农民自觉自愿参加的经济进程。 第二,加快工业发展,为农村劳动力转移创造条件。工业以及其他非农产业的迅速发展,需要大量的劳动力,能吸收农村多余的劳动力,为农村劳动力转移出去创造条件。另外,工业的快速发展还可以为发展农业机械化提供资金,降低农机具的生产成本,为农业提供适用、配套、高效、价廉的农机具。 第三,倡导土地使用权的合理流转集中。在坚持土地国有的基础上,进一步完善联产承包责任制。积极推广承包制下的租赁制、有偿转让制和股份制,加强土地的自主经营使用的灵活性,搞;多种形式的规模经营。规模经营的问题解决了,资金就可由规模经营者(国家、集体、股份合作者或私人)筹集。如可以通过承包或租赁协议,使土地使用权向种田能手或种植专业户转移,实现土地的适度规模经营,为农业机械化创造条件。 第四、拓宽投资渠道。实现农业机械化,需要大量的资金,离不开国家的帮助。但是,目前国家财力有限,我国农业投入不足,尤其是农业机械化的投入不足,仅占农业总投入的1.7%左右,单靠国家的扶助还是不能解决问题,必须拓宽投资渠道,政府、企业、私人和外资均可成为出资的主体,发动全社会力量发展农业机械化。 第五,科教兴农,提高劳动者素质。科教兴农就是依靠科技和教育来振兴农业。去年国务院发出通知,明确指出以乡为中心的农业服务体系不仅不能解散,而且还要加强农机站和农技站(即农艺推广站)建设和管理。劳动者是生产力的决定因素,劳动力的素质又取决于我们教育事业的发展,我们既要努力发展高等、中等教育、职业教育,培养农业专门人才,又要普及九年义务制教育,提高高中升学率,普遍提高劳动力的素质。 第六,加快农业机械化事业的法制建设。全国已有一些省出台了(农业机械管理条例》和一些农机监理的地方性法规。建议加快制订全国性的农业机械化方面的法律,对农机生产的投资方法、企业享有的优惠政策和农用燃料、电力价格补贴等要用法律加以规范。对农机市场上的不法商人要予以严厉打击,切实保护农民的利益。 农业经济论文:论近代江西农业经济转型的制约因素 [内容提要]江西近代农业经济转型极不顺利,近代化的进程十分缓慢。它既落后于广东、福建、江苏、浙江等沿海邻省,也落后于湖南、安徽、湖北等内陆邻省。出现这种情况的主要原因在于江西近代农业经济转型遭到了一系列因素的阻碍,从而导致其实现近代化的条件不充分。这些阻碍因素,有些是江西特有的,正是这种因素造成了江西农业经济顺利实现近代化的特殊困难;而有些则是江西和其他省份都具有的,这些普遍具有的阻碍近代化的因素同江西近代的特殊因素结合在一起,形成一股强大的江西经济近代化的反作用力。正是这种反作用力严重阻碍了江西农业经济近代化的进程。 [关键词]近代江西;经济转型;制约因素 列宁曾经指出:在近代各国农业经济的发展过程中有二个重要关键,一是直接生产者的自然经济转化为商品经济,一是商品经济转化为资本主义农业经济。笔者在分析近代江西农业经济转型时,依据列宁的这一论断,从纵向上把近代江西农业经济的发展划分为三个发展层次,即农业自然经济、农业商品经济和农业资本主义经济,以把握江西近代农业经济转型特点。从这一视角看,近代江西农业经济的转型主要表现为传统的自然经济转变为资本主义商品经济。因此,本文在分析近代江西农业经济转型制约因素时,着重分析近代江西农业商品经济发展的阻碍因素。 一、外国资本主义经济的入侵 纵观江西历史,江西社会经济,在唐宋以后直到清前期,在全国各省中一直处于较领先地位,特别是到了明清时期,江西商人凭借着江西本地商品如大米、茶、夏布、纸产、瓷器等活跃在全国各地,甚至出现了“无江西商人不成商场的局面”。①据史料记载:“江西商人,遍布于长江上游各省……且恒操金融之枢”,“西邦之 名,震耀一时,江西在全国内商业之盛与同时之山西相颉颃”,②从事商业经营者人“数何止数十万人”,每年为江西积累资金“殆将近千万元”。③然而进入近代以后,江西的这种优势却逐渐丧失了,变得相对落后,到民国年间,“江西在外之商人,几全归破产”,省内“各种产业均呈急速衰弱与崩溃之势”。④从此江西的经济一蹶不振,解放后变成了华东地区经济发展最落后的省份。 江西社会经济发展,之所以出现这种由盛转衰的局面,其最直接的原因,就是外国资本主义的侵略,外国资本主义的侵略打断了江西自古以来呈优势发展的经济发展进程。 1858年《天津条约》规定,开放九江为通商口岸,从此江西的门户正式被外国列强打开。1860年,英国轮船首驶长江,强行划定九江城外的龙开河东段为其租界,继之,法、俄、日等国也纷至沓来,在九江设立租界,取得了在九江通商,在江西内地贸易的特权。不久他们又控制了九江海关,“海关的人员全部为欧洲人”,并且“完全不受省政府管辖”。⑤在税率上推行有害于本国商品经济发展的值百抽二点五的子口税,并严格规定纳税之后“所经过税关,不得加重税则”。⑥而江西本地商品则要交纳为数几倍的数额,如茶叶出口仅厘金一项就达“每百两约抽二十五两”,⑦这就大大便利了外国资本主义的经济侵略。帝国主义还直接在江西设厂制造,1862年美国“旗昌洋行”在九江开办航运公司,其后英国在九江的太古,怡和两洋行也分别建立了九江码头,俄国人在九江先后建立了“新太”和“顺丰”两个砖茶厂。⑧就这样,外国资本主义国家对江西开始了以掠夺农产原料、开辟商品市场为目的的经济侵略活动。由于他们手中掌握了政治、经济特权,加上资本主义国家先进的生产方式和经营技术,在这场商品经济的竞争中击败江西的商品经济是注定的。不久江西各地市场就“洋货充斥”,江西本地商品的销售市场受到了严重的排挤。在与外国资本主义列强的商品竞争中,江西原有工商业生产者和经营者纷纷破产。 别的不说,仅就古代以来江西一向负有盛名,销路广大的三个名牌产品:夏布、茶叶和纸张的命运就可以略见一斑。由于外货入侵,这些商品日益变得滞销,商品的生产者和经营者纷纷破产失业。 铅山和石城是近代江西造纸业的两个中心地区,但到了光绪年间,铅山“纸张一项,从前洋纸未行时,每年可售银四、五十万两……近年洋纸盛行,不免滞销亏折……近因洋纸盛行,售价不满十万。”⑨石城县乡村居民:“向以造纸为业,纸料尚称洁白,未停科以前广销,出口不下百万元,近来洋纸盛行,销路既滞,歇业者十居八、九。”⑩以此推算近代江西造纸业,由于受到外国纸张竞争的打击,商品成交额比过去减少了至少是3/4,纸厂关门者占十分之八九,这是造纸业的情况。义宁州是江西著名的产茶区,据《江西农工商矿记略》记载,进入近代以后,由于茶叶价格、市场都被俄国人控制,义宁州茶业“任其抑勒,亏折不少,行销既滞,山户自益疲弊”。⑾以至“宁州茶实本六十两,今只售三十四、五两”。⑿正是由于茶农破产,茶商亏折,使近代江西茶业生产十分萧条。九江是中国著名的三大茶市之一,往日茶业生产十分兴隆,但是由于茶业的市场和价格都被外国资本主义所垄断,对生产者和茶商来说,经营是极不利的,他们每个季度的损失“估计有一百万两”。⒀以至光绪十九年出现了“刻下九江街市已无一人从苦茗中求生计者,茶市之衰大可知也”⒁的荒凉景象。夏布的产销也现出了同样的情况,据宣统3年正月28日《时报》记载“江西布业分大布、夏布两种,销售国内各行省,权利甚厚,亦赣省出产之大宗,乃自洋布、洋纱盛行,非但各省销路顿窒,即赣省本地人,亦竞购外货。布业一落千丈,纷纷亏蚀收歇,而染织坊亦受此影响,去岁秋冬两季即停,因之失业工人,不知凡几”。 稻谷历来是江西的大宗商品,素有“鱼米之乡”美称的江西,唐宋以来就是中国重要的商品粮基地。但近代以来,由于洋米、洋麦的倾销,粮食价格被外国资本主义垄断,造成了“谷贱伤农”的结果,大大挫伤了农民种粮的积极性,加上太平天国革命的冲击,近代江西的粮食仓库“缺谷自数百石至一万余石不等。”⒂同治年间“南昌所属丰城及饶州鄱阳诸县储粮仓库,仓舍荡然”。⒃光绪年间江西“各属米价骤贵至四、五两有奇,饶、广以东并无米可购”。⒄到民国年间甚至出现了大量地从国外进口粮食的情况。⒅ 除此之外,其他行业的情况也差不多,比如史料记载说:“江西近年洋糖、洋油盛行内地,致油、糖各行诸多亏本歇业……油糖二宗、因此大为减色。”⒆ 从江西近代对外贸易来看⒇:江西近代进出口贸易都有发展,农村中经济作物的种植和商品化程度也有很大的提高,表面看来江西近代商品经济有了进一步的发展,但从实质上来看,这种发展是畸形的和注定要短命的。因为第一,这种发展完全是殖民性质的发展。从进出口商品的结构来看,出口商品几乎全是农产初级商品,进口的大都是工业制品。真正发达的商品经济产品应该是高层次、多加工的商品,而不是初级原料。这种发展完全是因为帝国主义掠夺原料、倾销商品所引起的,而且完全服从于帝国主义经济侵略需要的,和国内市场的关系不大,不是以国内工业发展和发达的社会分工为基础的,因而其发展是畸形的。作为一种经济走向了这样一条道路,其破产是必然的。第二,帝国主义利用特权和经济上的优势,操纵农产商品的价格,垄断商品市场,采用不等价交换的方式,高价出售工业品,低价收购农产品,造成工农产品价格的剪刀差,并且不断扩大这种剪刀差。如以1913年为基期,进口和出口的物价指数都为100,那么到了1921年至1925年,进口物价指数上升为153,增加了1/2以上,出口物价上升为133,只增加了1/3。[21]从近代江西商品市场的来看,也完全受资本主义世界市场的支配,整个世界资本主义市场的景气与否,直接影响着江西农产商品贸易的增减,从而直接影响江西近代农村商品经济的发展。由于资本主义社会内部固有矛盾是客观存在的,世界市场有时一定会出现不景气,在这种情况下丧失国内市场,缺乏社会分工基础的单纯以出卖原料为主的近代江西商品经济就只有破产了。江西近代商品经济的发展,正是走着这样一条由畸形发展到彻底破产的道路。经过同治、光绪年间的畸形发展,到第一次世界大战爆发以后,江西商品经济全面崩溃。其表现主要有三:首先,到民国年间江西农村各种产业都出现了急速衰落与崩溃的趋势。如纸业生产就有不但“绝迹于省外市场,即在本省市场亦不能立足”[22]的趋势。其次,是出口数量飞速下降,江西近代十几种主要出口的商品数量全都减少半数以上。比如稻谷出口,光绪年间是100多万担,至民国二十九年降为29万担。[23]同时“洋米、洋麦输入激增”。第三,是人民生活困苦不堪,商品生产者纷纷破产。所以从发展的全过程看,外资入侵最终导致了江西近代商品经济的破产。 综上所述,明清以来呈优势发展的江西工商业的发展,是在外资入侵前面碰了壁,而且碰得焦头烂额,临近破产的边缘,此后一直处于严重落后的状态。 二、封建制度的严重束缚 外国资本主义侵入江西后,封建势力虽然受到了严重的打击,但是由于资本主义各国侵入江西的目的只是为了攫取利润,他们并不是来解放中国人民,也不是来改良江西的经济、发展江西经济,他们不但没有帮助中国肃清封建余孽,而是利用、通过中国的封建势力来剥削中国人民。因此,鸦片战争后,江西虽然进入了近代资本主义的殖民体系,但是社会内部仍然完整地保留了封建制度,封建的土地所有制丝毫没有受到触动。江西近代农村土地占有情况,依然是地主占有土地。据史料记载,大约占农户总数3%的地主占有50%以上的江西耕地,而占70%以上的贫雇农没有土地或少有土地,[24]不得不去接受地主的地租剥削。就是农民仅有的一点土地,地主也想方设法加以兼并。据民国年间的调查,[25]全省平均100户自耕农即有21.3%户要出典土地。这一时期江的地租剥削率也是很重的,“平均每县为百分之五十”。[26]马克思说:资本主义社会的经济结构是从封建社会的经济结构中产生的,后者的解体使前者的要素得到解放。由于近代江西作为封建统治基础的地主土地所有制没有得到丝毫的改变,因此近代江西工商业的发展,受到了严重的阻碍。 首先,本来工商业经济的发展,要求集中使用土地,进行大规模的专业化生产,但是近代江西的地主,在兼并了大量的土地以后,不是进行大规模生产和进行专业化的农业经营,而是把集中的土地全部或绝大部分分割成小块,分散地租给农民耕种,只管收取苛重的地租。[27]从农民这一方面来说,由于地租剥削是高额的,使得农民生活十分困难,无力多租土地,也使农民怕高额地租剥削,不敢多租土地。至于江西的富农,在近代除少数外,大多数经营方法是雇少量的短工,来经营他们自己不多的土地。[28]他们主要利用自己的土地和使用自己的劳动力进行生产,并不去向地主租进更多的土地,有时甚至把自己的土地出租一部分租给佃农耕种。所以无论从地主、富农、还是农民三方面来说都不可能扩大农业商品生产的经营规模,造成了近代江西农业经营规模极其狭小的局面。据《申报年鉴》记载,江西近代农场面积98%在30亩以下。[29]在这种情况下,农村中的地主、富农经济就不可能发展起来,相反小农经营却占据着绝对的优势,这跟发展农村商品经济所要求大规模的农业经营,完全是背道而驰的。 其次,中国的封建土地所有制一向允许土地可以自由买卖,长期以来土地兼并的情况十分严重。土地越集中,失去土地的农民也就越多,对于佃租的要求也就越强烈,结果造成了高额的地租剥削,加上繁重的赋税,使农民的生活贫困化。据民国年间的调查:“江西农民,平均起来,每年的收入总共是三十六元五角,其中主要支出有三项,一项是赋税共二元零四分,二是保持衣、食、住、行最低标准生活费用共二十八元,三是农田耕作成本费包括田租共十八元,加起来每年支出是四十八元零四分”,那么其年终结算是:36.5-48.04=-11.54(元)。调查者的结论是:近代江西农民连“最低之生活费都不能保持”,不要说婚丧嫁娶、天灾人祸,就是正常年份“亦势非求之负债,不足以苟延残喘也”。[30]上述资料说明近代江西农民,如果单靠租种一点土地,是不可能生存下去的,补求的办法是同时经营家庭手工业,因而家庭手工业便成了近代江西农民经济的重要支柱,不再是可有可无的了。所以近代江西农村“农副结合”特别是“耕织结合”特别紧密。诸多的史料明确地说明了这一点,如《同治·新喻县志》记载说:“布……女工之羡,亦所补农之不足也。”[31]又有史料记载说:“夏布为江西最普遍之家庭手工业……一般农户视为重要副业,农夫植麻,女织为缕。”[32]地主剥削愈残酷,农民生活愈贫困,这种小农业与小手工业的结合就愈紧密。我们知道,商品经济的发展是以打破自然关系为前提的。由于江西近代农村封建土地所有制引起的自然经济出奇的坚固,使商品经济的发展很难有所突破。 在农民生活贫穷化和自然经济关系异常坚固的情况下,近代广大江西农村商品购买力很低。1881年一个外国人描写了江西一个普通农户的情况,他写说:“一个普通农民的生产工具……全都是些很粗糙的东西,他和他的家庭成员就用这些东西耕种着一英亩或半英亩的土地,他们就靠这些东西过生活,没有其他。他们几乎没有见过银元,年关节余时就买一点很可怜的奢侈品一一一点猪肉、一点海带或咸鱼作为下饭的珍品,这就是他们最大奢望了……家庭妇女,把棉花纺织成布,他们的衣服要穿到破烂为止,而这种家织的布又非常耐穿,一件衣服,经过补缀。可以穿上三、四年”。[33]史料表明, 作为消费者,农民无力向市场购买自己需要的商品,处于“耕织结合”的自给自足经济关系中的农民,也没有必要向市场购买商品,结果是市场萎缩,在市场萎缩了的情况下,商品经济自然就发展不起来。 作为生产者和消费者的农民,长期不和商品市场发生关系,与广宽的外界没有任何联系,这不仅使商品经济很难打进农村,而且反过来会造成抵触商品经济,轻视信息的价值观念,最终导致全省性的闭关自守。近代江西农村存在着严重的抵触商品经济的情况。如赣州府一般农民以“不事商贾”为光荣,[34]九江府“民风、尚农业,罕事工商……无见异迁物之民”,[35]饶州府“俗重农”,[36]广信府“粟、麦、耕畜之产足以自给,出境商贩……殊少”。[37]虽然这里有传统“重农抑商”思想的影响,却也明显是封建土地关系造成的必然结果。这样由于江西广大农村的生活必需品“不仰给于外,亦不能灌输于外”,[38]造成了封闭式的经济环境。当时几个邻近的自然村就形成了一个自产自足的生产、流通单位,每个农户就是这个单位中的一个细胞,他们除了通过狭隘的农村集市进行互通有无的使用价值交换外,与外界完全隔绝,村与村之间形成隔阻,导致地区间的自给自足,最终导致了全省性的闭关,这是十分不利于商品经济发展的。 封建的土地所有制所引起的“男耕女织”的紧密结合,以及农民生活的贫穷化,严重阻碍了社会分工发展。农民的贫穷使农村商品主要生产者缺乏改进生产技术的能力,又使农村商品生产内部进一步的社会分工成为不可能,因为贫困的农民只能进行简单的再生产。另一方面“耕织结合”使手工业作为家庭副业而存在,影响了近代手工业的独立发展,使手工业不易从农业中分离出来,也影响了手工业内部的再分工,使江西的手工业发展错过了手工工场这一发展阶段,影响了手工业向大工业方向发展。而商品经济的发展是建立在社会分工持续扩大的基础之上的,没有发达的社会分工,也就没有不同行业之间的繁荣发达的商品交换。 其三,封建土地所有制严重地阻碍了江西农村的商业资本的积累。在封建土地所有制下,高额地租不仅可以给地主增殖财富,而且以土地偷不走、抢不走,不要冒任何风险,这远比经营工商业可靠。加以传统的“重农抑商”政策的影响,在社会上形成了“以本保末”的价值观念,集中于地主、官僚、商人手中的大量资金,最终又流向了土地,用于“求田问舍”了,不仅地租收入没有转向工商业,就是工商业本身的利润也几乎全部被购买土地、房产吸收去了,完全脱离了商业的范围。 近代江西地主、商人利用手中的资金兼并土地的重要方式是将资金和粮食转化为高利贷,用更有效的手段取得土地。高利贷的利息一般都很高,地主、商人往往向自耕农或小块土地持有者放高利贷,然后“指田为质”,“以田为当”、“最后乘借债人一时还不起本息之际,把土地据为已有”。高利贷在江西农村十分盛行,商人们“必不欲将其资本于时局阽危之秋,作此等冒险之贸易”,[39]他们想方设法“坫天时雨阳之不及,即拥其所有,冀一岁获二岁之值”。[40]因此近代“江西所属,向有殷实之户,于青黄不接之时,将余谷听农民质押”,[41]结果商业方面“富于资本者既不欲冒险,而愿意冒险者或窘于资本”。[42]大量的资金流向土地和转化为高利贷是导致近代江西农村商业资本奇缺的一个重要原因。 三、田赋、厘金特重 还在元末农民起义之时陈友谅在江西建立了“汉”政权,因为军饷需要,曾经临时“加南昌、瑞州、袁州民赋三倍”。[43]明统一全国后,为了讨好明王朝,瑞州人黎伯安等以陈友谅征赋税之册献给明政府,明朝以此为据,确定了江西每年上交国家的田赋税额,并且以后“遂为常额,终明世未有改焉”。清初沿用明制,以后仍然“至今相沿”。[44]据光绪《江西通志》记载的数目推算,赋额总数比以前增加了83.3%。[45]由于这样一个历史的错误,使江西一走向近代就背上了一个沉重的田赋包袱,地丁银和漕粮的负担比任何省都繁重。加上严重的违例浮征,到同治年间据刘坤一奏报,江西的丁漕数额“倍于湖南、湖北”。[46]清政府在光绪年间也不得不承认江西的田赋征收“远出他省……民生之困,由于征收丁漕浮数太甚也”。由于农业税太重,远远超出了江西广大农村所能承受的能力,所以近代江西出现了长年累月拖欠丁漕的现象,据统计平均每年都有“四、五十万两”。[47]为了完成这些拖欠之数,只好采取下列二个办法,一是加重对农民的剥削。据同治七年户部对江西违例加征丁漕的揭露,江西额征地丁银一两,收银一两五、六钱至一两七、八钱不等,[48]远远高出其他省份。办法之二是动用省县各级库藏。“有由各上司派捐应用者,有各属自行分年捐摊归款者”。每年每县“官为暗赔,或需银万余两,或需数千两”。[49]其结果造成近代江西,不仅民间“民力拮据”,[50]而且官府库藏也是“异常支绌”,[51]官民俱无分文。 税收中的另一大头是厘金。史料记载“江西厘金之重,尤甲于天下”。[52]江西厘金征收时间早,在1853年就已开始征收;税率重,按清政府规定是逢百抽一,而江西一开始就征收10%的厘金税。从征收对象来说,一切东西只要进入流通领域,在江西都要征税。从厘卡的处数看,即使在几次裁减后的1880年江西仍存大卡64处,小卡94处,远远多过其他邻省。江西厘金款额收数很大,但没有一文用在本省的经济建设上,江西厘金收数每年平均在100万两左右,占全国各省厘税收入的10%以上,但是厘税所得用于军费的占去了30万两以上,上交中央户部等款占35万左右,其他用费占30多万两,用于本省的包括行政费用在内不到1%。[53] 由于江西近代田赋、厘税征收特别繁重,使得江西近代在发展商品经济的时候,既不能从民间收集资本,也不可能得到地方库藏官款的支持,近代商品经济、新式工商业经济发展的两个主要资金来源乏缺,导致近代江西工商业资本奇缺。 江西近代各县,几乎找不到“富商大贾”,都是一些小商小贩。这类史料到处可见,如分宜县:“该县惟宜种麻,出产以夏布为大宗,获利亦厚,惟无富商大贾,往彼收买,其零星小贩,运往各处销售者,尚觉往来不绝。”[54]再如萍乡县:“城乡小贸居多,间有资本稍饶者,并非本地商民。”[55]赣州府“郡邑列肄而居者皆远乡大贾,乡人业微业,利微利,以役手足供口腹而已……异乡作客赣人绝少。”[56]吉水县也是“邑内并无大商巨贾”。[57]可见商业资本是何等的缺乏,这反过来又严重阻碍着近代江西商品经济的发展。 首先,资金的缺乏,使江西工商业生产的技术不能得到改进,生产成本高,丧失竞争能力。比如制茶业由于资金缺乏不能集资办茶业公司,使产、供、销配套,而零星的生产“此处一二株,披处二三株,及摘者卖于制者,制者变卖于转运者,转运者复卖于洋商,故其费多,而其价自亦较昂”。[58]制糖业也是这样,由于资金不足,不能更新技术和设备,只能“株守成法,出糖既少,费蔗又多,制法不精,售价更贱,因循不改,转使洋糖充斥内地”。[59]没有发达的商品生产和较强竞争能力的商品,商品经济当然也就发展不起来。第二,由于缺乏资金,生产和经营的主动权只好让给别人。比如茶业的生产和经营,江西占有得天独厚的条件,江西本地“茶盖中华,价甲天下”,[60]在国内外名气不小。每年都有大量的江西名茶运销海内外,九江因此成为我国近代著名的三大茶市之一。但是由于资金短缺,九江商界经常出现“银根吃紧”的局面。每当此时,九江茶业生产就会出现“茶庄收闭者不少”的现象。[61]这样外国、外省商人就可以利用他们手中雄厚的资本,喧宾夺主,垄断江西的茶业生意。仅俄国人在九江通商后就先后开办了三个砖茶厂,1882年上海、广东等地商人也在九江组成了“宁茶振植公司”。[62]不久外国和外省的商人,不仅控制了江西的茶业生产,而且逐渐控制了江西的茶市,剥削江西广大的茶农,牟取暴利。第三,资金的缺乏,严重地阻碍了农业新式经营和专业化生产的进程。在光绪年间,清政府曾倡导发展新式的农业经营,进行经济作物的专业化生产。全国很多地方都办得卓有成效,如张蹇在江苏兴办的“通海垦牧公司”。[63]江西这时也花了很大精和财力,在各县兴办农牧公司,试种经济作物,数量在100个以上,但是大部分都是由于集不齐股或者是后期缺乏资金支撑而关闭。[64]比如光绪二十九年清江县兴办“种植畜牧公司”的情况就是这样,当地有官荒地约300亩,由禀生邹钦爵作为公司的组建人,准备集股3000元,每股以30元计。从正月到六月,虽然政府不厌其烦地劝励,给予种种的优惠政策,但六个月集股总共“才一百二十元”。用这仅有的几个钱,公司开垦了一半面积的荒地,种上桑、麻等经济作物,但不久就由于“集股不多,资金不敷”,到十二月公司只得以“股少难以推广”而关门。[65]第四,资金严重缺乏,也影响了作为商品经济发展的基础:交通事业的建设。南浔铁路是江西境内第一条铁路,按筹建人之一蒋家骏的初衷是不想借外债的,甚至设想力争在国内由江西本地人购得半数以上的股票。为此他“力劝殷富绅商,分认股分,务期有巨款”,[66]但是结果没有达到目的,最后由于“江西近年库藏异常支绌,能否由官代筹,事关巨款”,使他着实感到在资金方面,江西省本地官民承担不起,只好在全国各省中分别招股,并不得不先后三次向日本借巨额贷款。铁路主权就这样被迫操纵于日本人之手。也正是由于资金缺乏,不能一下子买齐材料,南浔铁路只好建建停停,前后10年才完成施工任务。 诚然,近代中国其他省份同样缺乏资金,但其田赋、厘税征收没有江西那么重,上交的比例也没有江西大,在兴办近代工商业的时候多少能从地方财政或民间得到一些资金,而江西则官民俱五分文,工商业资本特别缺乏。没有资金,发展商品经济当然就寸步难行。 四、文化教育落后 随着近代商品经济和新式工业的发展,市场竞争日益加剧,要求造就大批适应这一发展的人才。人才的出现,一靠教育的培养,二靠文化环境的熏陶。从文化环境来看,沿海各邻省,由于有着得天独厚的自然地理环境,通商口岸开辟以来,西方商人云集,带来了先进的科学技术、管理经验和西方资产阶级文明,为沿海工商业的发展提供了物质条件、先进经验,并对沿海的工商人才起了示范作用。随着经济的发展,沿海各省建交起了良好的公共设施,为人才施展才华提供了良好的条件,这不但对本地的人才具有凝聚作用,对全国各地工商人才也产生了极大的吸引力,因而全国很多地方的工商能人,荟萃沿海省份。洋备运动以后,为了适应形势的发展,在引进西方科技的同时,各邻省的近代教育,也办得颇有成效。湖南、湖北的近代教育虽然没有沿海邻省兴办得那么早,但却后来居上,办得卓有成效。像湖南既有时务学堂那样以介绍西方资产阶级民主政治思想而闻名中国的学堂,也有为适应形势,专门培养商品经济人才的“职业技术学校”。如醴陵瓷业公司所办的职业学校,[67]它的毕业生支撑着公司,把它从手工工场转变为近代化企业,到1906年这个公司的产品就超过了景德镇的王牌陶瓷,在南京工艺品展览会上获得头奖。湖北的近代教育发展更快,仅张之洞在武汉就先后举办了湖北方言商务学堂、湖北算术学堂、农务学堂、工艺学堂、铁路学堂等十几所有名的专业性新式学堂。[68]所有的学堂都设有自然科学和工业技术课程,既有基础科学如物理、化学、地质学、数学等,也有专业性的科学如造船、采矿、工艺制造等,还开有商业、法律、外交、管理等社会科学。 通过兴办教育,邻省培养了一大批商品经济的经营者和劳动者。华衡芳、徐寿、容宏、郑观应、杨度等就是他们中间的杰出代表。由一大批这样具有强烈事业心和创新精神的人才,形成了近代江浙商团、武汉商会、广东商会,他们活跃在各邻省的工商界,大大促进了商品经济的发展。同时造就了一个相对比较尊重人才,知人善用的社会文化环境。新一代的知识分子冲破了封建儒教崇尚“义理”、“轻视末技”的传统思想束缚,开始投身于各种工商事业。最有说服力的例子是江苏的张蹇,他既是状元,又是一个大企业家和新式教育家,他的经济和教育活动,为江浙一带近代商品经济的发展起了很大的促进作用。 反观江西,近代社会文化背景,始终还是由落后、保守的封建思想占主导地位。直到光绪年间,江西知识分子仍然视儒家经典为至上,以“不事商贾”为光荣。期间,光绪帝诏令各省广兴新式学堂,江西护理巡抚翁曾桂曾想设“算学堂”。但是江西知识分子把西学“目为不急之务”,经过“鼓励多方”,仍很少有人愿意入学,结果学堂没有办成,翁只能发出:“江省守旧人多,开化难于他省矣”的感叹。[69]江西知识分子不仅不愿意学习西学,而且极力反对西方先进科技文化的传人。这一点从近代江西激烈的反洋斗争中就可以看到。江西并不是传教士活动最严重的省份,却成为反洋教斗争即所谓“教案”最突出的地区,教案发生的次数多,规模大,几乎每年都有发生。甚者一月之中平均一日发生六起教案,如1900年和1902年。[70]清政府的谕旨也说:“江西民情强悍,民教久不和”,[71]“教案迭出,而江西为尤甚”。[72]近代江教案最多,从反面说明了近代江西的文化思想最保守、最落后。 在这种文化背景之下,江西兴办近代教育的步履非常艰难,以教授西学为内容的新式学堂在江西迟迟不能出现。直到1901年8月清政府颁兴学诏书:“着各省所有书院,于省城改设大学堂,各府厅、直隶州均设中学堂,各州、县均设小堂”。[73]至此,江西才不得不设立新式学堂。 文化、教育落后,使近代江西严重缺乏商品经济人才,这必然要影响到近代江西商品经济的发展,商品经济的各个领域都大吃没有人才之亏。以瓷器生产为例,本来江西景德镇是瓷都,拥有大批技术精良的瓷工。可是由于近代江西不重视教育,以致景德镇的瓷器生产出现了“老匠良工散之殆尽,配制颜料多半失传,新匠不惟技艺远逊前人,即人数亦较前减少,凡有一技之长之匠,但已募人官窑,物以少而见珍……”。[74]而湖南的醴陵瓷业公司由于注重职业技术教育,开办了“瓷业职业学校”,靠着它的毕业生终于在竞争中击败了景德镇的王牌瓷器。由于教育跟不上,江西商品生产大都技术落后,产品质量低劣,销路不广。花大力气建立的几个公司,由于缺乏适当的经营管理人才,大都寿命不长。如袁州矿务公司“因经理不得其人,采挖亏折资本……先后停办,撤消公司”。[75]在商业方面,由于不懂经营,江西甚至出现“常虑有钱无生意可做”[76]的局面,人才的缺乏同样也影响到了江西交通事业的建设。德寿任江西巡抚期间,也曾考虑到“路矿两项,为今日要务,宜认真讲求,赶紧开办,以拓利源,而杜凯觎,未便置诸缓图,坐失良机”。他曾想筑一条“连接汉口,经江西、直达广州的铁路”,准备向朝廷奏请贷款,并委派候补知县张曾治等组织人员,勘查好了路线。但当准备动手筑路时,访遍省内人才,竟发现“江省现无熟悉此项工程之员,亦无承任集股建筑之商,拟请稍缓”。[77]这虽然说明德寿的平庸无能,但同样也反映了江西近代人才奇缺。一缓就是几十年,直到1997年这条铁路才建起来,人才的缺乏给江西造成了多么大的损失。 从世界大形势看,早在十七八世纪,西方各资本主义国家就开始了工业革命,确立了资本主义制度。到19世纪三、四十年代在全世界范围内就已经形成了一个代表时代新潮流的资本主义体系。世界历史发展的趋势已经表明资本主义代替封建主义是不可抗拒的历史规律。马克思说在这种情况下“任何一个民族……如果不想灭亡的话都必须采取资本主义生产方式”。[78]面对着旧的经济秩序已被冲垮,传统农业已日益破产的严峻形势,是选择新的生产方式迅速兴办近代工矿企业、筑铁路、发展资本主义、建立新的商品经济秩序呢?还是留连忘返于往日的“鱼米之乡”,依旧故我地搞老一套?这是决定命运的选择。考察整个近代江西,对外资入侵的反映在主观上显得十分迟缓和被动,走的是后一条道路。而邻省象广东、江苏、浙江、福建、湖北、湖南等邻省对外资入侵的反映相对比江西早,也比较积极主动。这种主动性和捷足先登,对这些省份近代及以后的经济发展有很大的影响。我们认为正是这点才拉开了近代及以后江西与邻省经济发展的距离。 从洋务派在各省建立近代工业,引进外国机器进行近代化生产,到两湖维新派在湖广倡导资本主义改良,到革命派在广东、湖北、江浙一带掀起资产阶级革命,充分展示了邻省资产阶级的经济实力,在江西周围逐渐形成了几个中国高技术区。邻省建立了薄弱的工业基础,培养了大批工商人才,形成了活跃的商品经济空气。而整个近代,江西一向沉寂无闻,除了不断地爆发反洋教斗争和农民起义之外,近代资本主义化好像从来没有同江西发生过关系。 以上就是江西和邻省在接受新生产方式时所表现出来的差别,然而还不止于此,在邻省建设近代企业的过程中,江西充当了邻省“嫁衣 裳”的角色。自己拿出了很大一部分钱,给邻省发展经济,建设近代工矿、交通事业,这样就更把自己与邻省的距离拉大了。 为了支持各省搞军事工业,江西每年要拨“银三十万两给中央支用”。[79]19世纪90年代修筑铁路成了洋务运动的重要内容之一,特别是早期修建一些铁路所需经费,除向外国借款外,相当一部分款项都是由各个没有建设项目的省份协济。江西大约每年要拿五万两银子“协济”各省办铁路。[80]轮船招商局成立时,江西也慷慨地拿出了一大批资金“协济”。江西的资金本来就不多,再无偿地拿出这一部分,资金就更少了,这不能不影响到江西近代工业的建设。九江是江西近代工业发展最早的地方,像样的工业建设项目,第一个是南浔铁路的修建,由于资金缺乏,十几年才建成;第二个是1920年动工兴建,到1926年才生产的“九江九兴纱厂”,生产不到两年就因缺乏资金支撑,负债累累,而面临破产倒闭。[81] 另一方面,江西近代工业发展缓慢使江西广大市场,不仅成了外国资本主义倾销商品的市场,而且也成了邻省工业制品的销售市场。这样江西就形成了这样的局面,由于工业不发达,与别人交换的商品只能是农产品原料。农产品是初级产品,价格十分低廉,工业品是高级产品,价格昂贵。往往极廉价的农产原料经过简单的加工,又运到江西来卖就要高出几倍甚至十几倍的价值,其结果是别人发财,自己受损。商品经济本来是可以赚钱的,可是江西由于没有工业作后盾,生意越做,相对来说本省就越穷。等到江西开始意识到要办工业的时候,处境就已相当困难了,首先是资金缺乏,再加上市场已被占领,就只能落后于邻省了。 可见,江西在建立新的经济秩序之时,丧失了时机,没有及时建立起相当规模与近代社会经济转型有密切联系的工矿、交通事业,从而使江西近代社会经济的发展丧失了可靠的基础,导致近代社会发展落后。 六、地理环境封闭 马克思主义认为自然条件对于经济的发展,是经常不可缺少的重要条件。马克思说过:“劳动的不同的自然条件使同一劳动量在不同的国家可以满足不同的需要量,因而在其他条件相同的情况下,使得必要劳动时间各不相同。”[82]对于商品经济来说,自然条件不仅影响到商品的质量、形式,还会影响到商品的流通和成本。随着商品经济的发展,那些自然条件优越,生产成本低的地区生产的商品,必然会向生产成本高的地区流动,逐渐形成一定规模的生产地理分工。近代中国各地区的生产也开始了生产的地理大分工。那么分工根据是什么呢?马克思主义认为:生产资料的自然富源,例如肥沃的土壤、便利的灌溉、温和的气候是发展农业的先决条件,[83]而劳动资料的自然富源如可供航行的河流、便利的交通、丰富的土特产等是商品经济和资本主义工业发达的先决条件。按照这个理论,江西土肥水美可以有繁荣发达的封建农业,但不见得商品经济一定发达。商品经济发达的最重要的自然条件是便利的交通,丰富的矿、物产品。这样进入近代后,整个中国地理条件好的省份可以发展工商业,成为发展工商经济的主角,条件不好的省份只能保持传统农业。 考察江西的自然地理环境,有一个最为突出的特点,便是封闭性。江西深居内陆。信息难得,既没有沿海邻省那样走上海洋的可能,也不像两湖那样地处中国中心,是四方交会之所。 明清时期,江西商品经济的发展之所以能走在全国各省前列,得益于当时广州是全国唯一的对外通商口岸,江西处于对外贸易的交通要道上。但是进入近代以后,随着五口通商口岸的开辟,对外贸易的中心从广州转至上海,使原来江交通位置的重要性完全丧失。大量的进出口商品不再是经江西到广州,而是从四面八方涌向上海。同近代化的海运和铁路运输相比,江西梅岭通道显得太原始了,适应不了新的商品经济发展形势的需要。江西的商品流通随之急剧衰退:“向之冲途,今为迂道。”[84]直接造成的后果便是商品经济迅速萎缩。据史料记载,五口通商以后,江西“商货锐减,赣江沿岸码头逐渐冷落”。[85]樟树、吴城等过去繁荣的商业市镇过往贸易“减少十之八、九”。[86]原来以赣州、吉安、抚州等市镇为中心的商品经济繁荣的广大江西南部地区,经济迅速衰退,以至后来赣南变成了全省著名的交通闭塞,经济落后的“穷山区”。 进入近代以后,在自然经济瓦解的时候,由于江西的地理环境的不利,生产的地理大分工,不自觉地把江西划为传统的农业区域。而江西的邻省由于地理位置优越,工商业得以发展起来。据史料记载,近代长江中下游的江浙一带,由于有江西等地的米谷接济作后盾,“农田种稻者不过十之二、三”,[87]而种棉者“则十之七、八”。[88]福建的果树、烟草种植“田既去七、八”;[89]苏州“无论丰歉,江广、安徽之客米来售者岁不下数百万石,良田槽坊酤于市,土庶酿于家,本地所产,耗于酒者大半故也”。[90]据陈支平同志的研究,整个近代江西每年都要运销几千万石粮食到东南沿海地区。[91]这就使得东南沿海省份有可能让出相当一部分劳动力和土地从事各种工商业活动和经济作物的种植,而江西为了生产这些粮食必须投入大量的人力、物力和土地,局限于单纯的粮食生产,使江西和邻省在社会分工方面拉开了距离。邻省迅速从农业中分离出劳动力从事工商和其他,而江西大部劳动力只得从事粮食生产。 到清光绪年间,随着经济的发展,江西和邻省生产的地理分工,基本上趋于固定,江西省的粮食已成为东南沿海地区不可缺少的生产资料和生活资料,而东南沿海各地区所生产的各种商品诸如棉布、蔗糖、果品等亦成为江西人民生活必需品。清代一位名叫魏禧的人士曾经指出:如果江西的粮食无法运出销售的话,那么江西与东南沿海各省之间,势必造成“一方粟死,一方金死”的“交困”[92]局面。结果邻省成了近展工商经济的主角,而江西则只能依旧搞粮食生产为主的传统农业了。 总之,由于江西的交通阻塞,运输不便,信息不灵,不便于搞商品经济,在近代的生产地理分工中不自觉地选择了以自给自足为主要的传统农业。而传统农业和自然环境的封闭性结合,更造成了恶劣的后果。它割裂了江西同外界的联系,使江西永远停留在小农业生产阶段,带来的后遗症是不愿接受新的生产方式和技术,保护了落后,培养了懒惰精神,严重束缚了近代江西社会和经济的顺利转型。 七、地方政府保守无能 除了上述以外,阻碍江西近代社会经济顺利转型主要的原因就是地方政府无能,方针政策保守。 近代中国曾经有过二次发展经济的机会,一是19世纪60年代到90年代的洋务运动时期,二是甲午战争以后到清末的和新政时期。在这两个时期,清政府迫于形势,曾力倡发展城乡工商业,以求富国强兵。机会是平等的,但能否抓住机会,对各省来说,则要看地方政府的主观努力。如果这个地方政府是一个稳定有力,积极开明的地方政府,对内能积极主动,实行开明政策,推动工商业经济的发展;对外能取得必要的权力,如争得中央贷款,取得必要的原料和市场等,那么它相对地就能抓住时机,在近代整个中国普遍落后的情况下,相对地把本省的经济发展推进一步。否则既没有一个有力的地方政府,又实行保守政策,对新式工商业经济的发展不仅不给予保护和支持,反而处处卡壳,这样只能失却发展经济的好时机。 相对江西来说,在这二次机会中,各邻省政府较有力、较开明,当时封疆大吏李鸿章、左宗棠、刘坤一、张之洞、丁宝桢、陈宝箴等,恰在此时任职于各邻省。在洋务运动期间他们先后从中央奏请得巨额官款,在各邻省建立了一批近代化企业。在他们的带领下,各邻省涌现了一大批力倡导发展工商,致力于近代实业的官、商大员,如盛宣怀、张蹇、徐润、杨度等。由这些人组成的地方政府,在邻省实行了一系列发展工商业的政策。湖北张之洞认为中国商业不振的原因就在于:“但有征商之政,而少护商之法”。[93]因此他在自己的权限之内采取了一系列振兴商务的措施,如创设汉口商务公所,陈列湖北各县生产的农副产品及手工制品,邀请中外商人参观,以广其销路,开拓利源。他还设立了商务局以鼓舞联络商情,创办商报,倡导别立公司,与洋商合办企业制造土货,严禁税卡、厘卡留难勒索等,使湖北工商业经济迅速发展起来。从1895年到1905年的十年间,汉口对内对外贸易总额增加了一倍,[94]成为全国性原料和农产品的集散地和转运站之一。湖南巡抚陈宝箴从1895年到1898年也推行了一系列奖励工商业的政策,提倡公私办企业、办商会及农会等,他还亲自奏请筹建了一个矿务局,一个化工公司和一间兵工厂。[95]巡抚大人的身体力行,无疑起了榜样作用。这时湖南各县、乡镇企业迅速出现,1895年仅火柴厂就在安化、益阳、桂阳三地办了三个。[96]1896年仅矿业就开办了平江黄洞金矿,新化锡矿山锑矿,益阳板溪锑矿等十几处,出产的产品“多运销外地,颇有声誉……获得了一定的发展。”[97]以致连平时极力反对未业的儒学大师王先谦也私人投资于平江金矿,并在长沙等地开设了众多的商店。[98],其他各省也同样在大刀阔斧地办工商业。虽然他们的这些努力对整个近代中国来说影响不大,但对于发展各邻省的工商业经济,仍然起了一定的作用。到20世纪初,江浙等邻省就成为中国“商品最为发达的地区”。[99] 相比之下,江西省级政府则显得十分软弱无能,顽固保守。既无像左宗棠、李鸿章、曾国藩那样有威望的封疆大吏,能为本省的经济建设争得必要的权力,又无像陈宝箴、张之洞那样开明创新的巡抚大员,为本省的商品经济发展开辟道路。赣籍京官到同治以后“垂三十年,江西无三品京官”。[100]申请不到巨额官款,本省原本又穷,所以邻省能办洋务,江西却无条件。作为一省之长,江西巡抚近代70年替换了30人,平均任职才二年。[101]省级领导班子结构长期处于不稳定之中,新的巡抚刚熟悉情况却又被调走,不可能对江西的经济发展有长远的、一贯到底的规划。所以即使是像刘坤一、沈葆桢那样有名气的洋务官员,由于任职时间太短,他们在任江西巡抚期间也并没有任何创新。沈葆桢致力于镇压太平天国革命,刘坤一奔波于防旱救灾,此外的二十几位巡抚,除少数外,多是一些极端保守,碌碌无为之辈,像毓科、德寿、李兴锐、胡延干等十几位巡抚,他们要么是享乐及时的昏臣,要么是镇压人民的刽子手,要么是苛征暴敛的奴才。江西近展经济的二次机会就丧失在这些人手中。通查光绪年间的奏折,江西巡抚的奏事,除了有关镇压会党和如何征收税收外,几乎没有一人通盘考虑过如何适应全国的形势,发展江西工商业。光绪八年邻省工商业正在蓬勃发展,这时江西地方政府却向光绪上奏反对江西发展工商经济,认为江西的田赋漕粮“历朝重视……实为国计之根,而大小可为缓急之序……”田赋漕粮应摆在第一位,应该“合官民为之”,其他诸如办企业,发展工商业只不过是“其小而缓者”,只要“鸠民力治之”[102]就可以了。光绪皇帝接奏后“详加批阅”,认为可行,从此就定下了江西近展经济的基调。对江西近代社会转型来说这是一个相当有害、保守的策略方针。为了推行这个方针,以后江西各届巡抚的主要精力就放在如何更多地征收地丁漕粮上。太平天国革命失败后,田地荒芜,民生凋蔽。为了巩固统治,从19世纪50年代到90年代,清政府在农村搞了一次延续了30多年的全国规模的减赋运动,目的是想使农民有一个休养生息的机会。在这场减赋运动中,湖南每年平均约减浮收160余万千文,湖北每年近50余万两,安徽为120到130万千文,浙江为230万千文,江苏平均每年比以前减轻26.8%。[103]而江西虽然在1856年即拟减赋,但地方官“并未真正实行”,1862年制定永久性章程时,反而比以前的税率,平均每石加征一两五钱,每年加征100多万两。[104]可见,在推行减赋这一政策时,江西农村负担不仅没有减轻,反而加重了许多。 与邻省政府相反,江西的地方官员对办理近代工商业缺乏热情。即使在和新政高潮时期,尽管清政府一再强调地方政府要大力提倡办企业,发展工商,可是江西的地方官员仍是无动于衷,不仅较大的企业官府一个都没办,连民间私人开办的小企业也不给予任何实质性的支持,反而想方设法置之于死地,处处加以限制。例如江西矿务公司章程规定:[105]领取执照后十二个月之内“逾期限未开办者,即行注销,先开办后申请者,概不准开”。袁州郡出产土磺硝,一向无人开采,光绪二十八年易炳勋等集资开了三处磺矿,由于不合章程,先后被迫停办。[106]后来陈永龄等设立“同兴公司”开采磺矿,官局又极力排挤,以致“存贷甚多,销路不行,只得拱手让给官府”。[107]南昌商人梁基,在光绪年间想开设“生利公司”,煎熬樟脑,前后四 年四次申报执照,省政府都以“跨占数郡”为理由“批斥未准”。[108]他们的考虑是:“士民之煎熬者,势必自行销售,不特无可稽查,税务废业,且恐通贼济匪,其患不堪设想”。[109]政府明文规定“禁止商民别立公司”。[110]并在各地“稽查缉私”,[111]一发现私人开矿或办公司即“拘案查办”,可见政策是何等的保守。 新政时期由于中央一再催促,江西在兴办近代工商业方面也不得不作些举动,兴办了一些企业、公司。但邻省办企业的目的是“富国强兵”,而江西办工厂的目的是:“多设一艺所,即地方少无数游民”。[112]而且江西兴办的都是小规模的工艺所,重点兴办的是罪犯习艺所,占这一时期兴办各种工厂、企业数的一半以上,[113]成为这一时期江西办工商的主流。实际上近代江西工商业的发展道路是朝着劳改工厂的方向发展的。别省用人才,而江西却用罪犯,用有限的资金,来兴办无助于经济发展的习艺所,是没有前途的。结果到光绪末年,各县的习艺所皆告:“经费支出”、“技艺不精”,先后一个个关门,不仅浪费了大量的人力物力,更可惜的是错过了一次发展经济的好机会。 地方政府软弱无能,顽固保守,既不能为近代江西工商业发展争得必要的权力,给予有力的支持和保护,又处处轻视商品经济,限制它的发展,严重地阻碍了近代江西社会经济的转型。在一定的意义上来说,它是江西近代化进程发展缓慢的最主要的原因。 综上所述:近代江西近代社会转型不顺利是上述七个因素共同作用的结果。 由于外国资本主义的经济侵略,打断了江西原有工商业经济的呈优势的正常发展,使它发展缓慢成为可能,为其他六个不利因素发挥作用提供了前提。但是外资入侵这只是江西近代社会缓慢的外部原因,外因通过内因起作用,导致江西近代社会发展落后的主要原因还是近代江西社会内部的原因。 地方政府的保守无能是导致江西近代社会发展落后的主要原因。正是由于进入近代以后,江西地方政府推行保守政策,造成了江西文化、教育落后,没有建立新工业,田赋、厘金征收特别繁重等后果,也使得江西的封闭性的地理环境得不到改变,其保护封建经济的政策,当然更使江西的封建势力更加强大,从而加大了近代江西由传统到近代转型的阻力。由此可见.其他几个制约因素在很大程度上都是地方政府的保守无能带来的结果。 没有建立新式近代工业基础,文化教育落后,田赋、厘金征收繁重,既是保守政策的内容,也是保守政策造成的直接后果。反过来没有新式工业和近代化的文化教育,当然也就不能冲破落后的封建生产关系,也就不能改变近代江西交通落后的面貌。 封建的生产关系,从众多的方面束缚了江西近代经济的发展,它限制了商品生产的规模、市场购买力,束缚了社会分工的进一步发展。也导致了商业资本的奇缺,使得近代工业不能在江西出现。而自然经济带来的小农思想,也是近代教育在江西不能发展的重要原因。它导致了自然经济的坚固性,使人们不必要与外界交通,缺乏打出去的精神,因而江西的封闭性地理环境永远得不到改变。二者结合起来既保护了落后意识,又养成了懒惰陋习,反映到地方官员上,就是政策的保守和无能。
铁路运输专业论文:铁路运输企业成本管理论文 一、实现铁路运输企业加强成本管理的措施 (一)构建新的成本管理模式 铁路运输企业的改制已经成为了定局,铁路运输企业也不得不进入市场经济的浪潮中,寻求发展的途径。优胜劣汰是市场经济的自然法则,而铁路运输企业要想在市场经济中获得发展和壮大,铁路运输企业更应该提高自身的危机感和责任感,构建全新的经营模式,结合市场经济竞争环境与国家政策指导两者定价水平进行定价,以实现企业的经济效益为基础,倒挤出运营成本。此外,还要制定相应的配套措施进行辅助新成本管理模式的推行,强化成本管理。从观念上将粗放式的管理模式转变为精细化的管理,减少成本浪费,不断投入新的技术,研发新的产品,将成本管理推上新的高度。 (二)强化全员成本管理意识,构建成本管理全局观 构建成本管理全局观,树立干部职工的成本管理意识,根据铁路企业集团内部的相关考核政策对不同科目的节超的不同比例进行奖惩,直接费用如机车整备费、救援列车费等,若实际支出超过预算额度的10%,则进行相应奖罚;间接费用如差旅费等,若实际支出超过预算额度的15%,也对之进行相应的惩罚,从而让职工感受到成本管理带来的直接利益。 (三)推进基层站段的成本管理工作 基层站段的成本管理是铁路运输企业成本支出的重要部分,因此推进基层站段的成本管理有着重要的现实意义。而推进基层站段的成本管理工作,具体包含以几个方面的内容: 1.推进增运增收、节约节支工作的开展,如使用柴油降凝剂,将标号低的柴油用标号高的柴油替换掉,实现燃油的“低烧节支”,最终实现节约开支的目的。 2.节支重点应当把握在成本支出大户以及成本支出大项当中。如对重载列车操纵办法进行科学的重新制定,标准管理机车乘务员的作业,通过培训等手段提高乘务员的业务技能,从而将提高机车运行效率的方法与措施纳入乘务员的日常工作当中。 3.大力推动超轴活动的的开展。通过提高区段的通过能力,从而提高机车的运行效率,最后实现节支的目标。 (四)引入先进的成本管理法 作业成本法的引入:作业成本法指的是把企业的整个生产流程按照一定的方法划分为多个作业过程,并按照一定的逻辑关系,从而对每项产品成本进行确定。铁路运输企业在引入作业成本法后,从企业的整体出发,对企业的运输、物流等工作流程进行划分,分析每项作业发生的成本,并对不能增加企业价值以及物资消耗等过程进行消除,使企业保持在一个持续改善的工作状态当中,最后实现企业的整体优化。目标成本法的引入:目标成本法是一种在市场导向的基础上对产品独立制造过程进行利润计划和成本管理的方法。铁路运输企业,在成本管理中运用到目标成本法,应该从市场价格的角度进行出发,在确定企业的目标利润后确定该项产品的运行成本,并将日后的产品和流程设计控制在可接受的成本范围内。 二、结语 加强铁路运输企业的成本管理可以从提高职工意识、加强管理方法以及建立新的管理模式几个方面入手,推动企业的成本管理工作的开展,从自身的角度研究提高成本管理的方法,实现铁路运输企业节约成本支出的目标,壮大企业的竞争实力,从而保证其能够在市场经济优胜劣汰的自然法则中获得一席之位。 作者:李小强 单位:西安铁路局工务机械段 铁路运输专业论文:铁路运输企业增值税论文 1铁路运输企业纳税人增值税专用发票的领购及分发 铁路运输企业单位增值税专用发票的领购及分发由财务部门的税务管理人员专门负责。税务管理人员要及时汇总本单位及所属各税控开票点提报的所需增值税专用发票数量和开票限额,持报税盘、《发票领购簿》、本人身份证到主管国税机关确定本单位的发票购买数量和开票限额,领购发票并将购票电子信息写入报税盘。然后通过本单位发票分发接收系统(11%)和销项发票管理系统(6%)将购票电子信息分发到各税控开票点。纸质增值税专用发票的发放,为保证传递和交接专用发票的安全,由各开票点指定一名专人到财务部门领取,并及时在《铁路运输企业增值税专用发票使(领)用登记薄》进行登记并认真检查增值税专用发票是否有缺页、多页、重号、纸张毁损或印刷质量等问题,如有问题及时与税务部门退换。 2铁路运输企业纳税人增值税专用发票的开具要求 开具增值税专用发票时,必须按照发票号码顺序填开,保证填写项目齐全,内容真实完整,字迹清晰正确,不得压线错格,全部联次一次打印,并全联次加盖发票专用章。初次开具增值税专用发票的实际受票方需要要提供的资料有:纸质打印的开票信息(企业全称、税务登记证号、开户行、银行账号、经营地址、电话等);银行开户许可证复印件;带有“增值税一般纳税人”戳记的实际受票方税务登记证副本复印件或一般纳税人资格证复印件;如果是第三方开票则需要能证明实际受票方实际负担运输费用的相关合同或协议以及需要开具发票的货票丙联。上述资料均需加盖实际受票方单位公章(红色)由税控开票点留存,同时建立客户信息资料库,与本单位其他税控开票点共用,作为各税控开票点后续开票的凭据。货运税控开票点开票人对客户所提供的货票丙联、运费杂费收据乙联和开具增值税专用发票所需资料确认无误后,并对在税控系统中录入票据号等信息调取的业务信息系统票据信息核对一致后,向客户开具运费“货物运输业增值税专用发票”(11%)和运输服务费“增值税专用发票”(6%),开票信息自动向业务信息系统反馈。各税控开票点开票人开出发票后,必须经复核人复核无误后,由复核人加盖发票专用章,发票联和抵扣联交客户,记账联留存。已换增值税专用发票的运输票据由开票点收回,并加盖“已开具专用发票”戳记,一并附在所开专用发票记账联后。客户持多张运输票据换开增值税专用发票的,由开票人在税控系统中汇总开具,运输票据号码信息自动打印在增值税专用发票备注栏内。汇总专用发票开具限于同受票人、同月、同发到站、同托收货人、同品名的运输业务,且对应运输票据张数在限定数额以内、合计金额在增值税专用发票最高开票限额以内。开具货物运输业增值税专用发票后,因开票有误实际受票方拒收或者尚未将货运专票交付实际受票方,且不符合发票作废条件,需要开具红字货运专票的,符合发票联次齐全、实际受票方未认证发票的,不需向主管税务机关填报《开具红字货物运输业增值税专用发票申请单》,直接在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票,并将对应的蓝字发票代码、号码打印在发票备注栏中。除以上情形外,发生取消运输或者因变更运输需部分退款及发生折让等原因需开具红字货运专票的,应按规定由实际受票方向税务机关提交申请单后,开票点凭实际受票方主管税务机关出具的《开具红字货物运输业增值税专用发票通知单》,在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票,并将通知单编号打印在备注栏中,不需打印对应的蓝字发票代码、号码。 3铁路运输企业增值税专用发票的保管 每个铁路运输企业单位必须有指定的专人保管专用发票和专用设备税控盘。开票人交接应建立发票和专用设备交接登记簿并及时进行登记。增值税专用发票记账联及收回的货票丙联、运费杂费收据乙联按月装订成册连同《铁路运输企业增值税专用发票使(领)用登记薄》保存5年,保存期满,报经税务机关查验后销毁。如因开票点撤并等原因需缴销发票的,开票点应按规定将未使用的纸质专用发票与税控系统专用发票电子信息核对一致后进行清点,并将专用设备和结存未用的专用发票交回财务部门,财务部门汇总后送交主管税务机关按规定处理。增值税专用发票是经济活动中重要的商事凭证,加强增值税专用发票管理对于防范偷税、漏税和增值税专用发票犯罪具有重要意义。 作者:檀红春 单位:呼和浩特铁路局 呼和浩特货运中心 铁路运输专业论文:收入管理铁路运输论文 一、目前铁路运输收入管理存在的问题 (一)铁路运输收入管理基础环境依然薄弱 运输收入管理基础工作仍需强化,特别是在管理所需的组织和人员配备,管理技术更新方面欠账太多;从组织与人员配备来看,有些车务段下属车站没有专门的收入管理人员,收入管理由财务人员或经营管理人员以兼职的形式进行,这些人员大部分不具备良好收入管理所需的综合业务技能,特别是在下级各路段、站点的管理中,业务负责人或站长大部分都在财务方面依赖财务科室或上级部门管控,从而形成收入管控的漏洞。在技术条件上,现在铁路票务等业务都实现了网络化,而收入管理的网络体系建设却相对有些落后,有些数据信息还不能共享,还需要人员重新录入。除了运输业收入系统核算较为健全外,很多铁路局非运输业收入的核算管理则比较粗放,进入收入系统的数据不够细化而加大了收入管理的难度,况且在财务信息网络共享平台建设方面也差强人意,收入监管的难度较大。 (二)铁路运输收入管理内部控制机制不够完善 铁路运输收入的实现具有较强的时效性,涉及的收入人员层面多、范围广,与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定,但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来,全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作,也取得了较好的成绩,但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在,要解决好这些问题,除了继续加大监督检查的力度外,根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度,实现对运输收入全过程的监督。 (三)铁路运输收入管理执行方面不够规范 一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。 二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施 (一)优化铁路运输收入工作基础环境,规范基础工作。 (1)加强队伍建设,合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求,提高运输收入管理人员政治素质、业务素质,改善学历结构,加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求,配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训,提高技能水平。 (2)提高管理的现代信息化。运用现代信息技术,达到合理配置各项资源,提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化,这样可以杜绝人为工作的不自觉性,实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳,传送到需要此信息资料的管理层,充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用,对工作人员的业务水平和技能提出新的要求,需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧,提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此,应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训,通过强化系统操作方法和操作技能的培训,规范操作人员的操作行为,提高工作人员的操作技能,达到认真负责并及时提供准确信息的效果。 (二)加强制度建设,健全内部控制体系。 (1)结合本单位的实际情况,不断健全和完善内部运输收入管理控制制度,并根据管理体制的变化情况,及时修订、完善内部控制制度,加强对所属单位的指导,确保铁道部各项规定,完善内部控制机制通过完善内部控制机制,强化责任落实和运输收入管理,确保入完整。 (2)建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说,人的主观能动性很重要,以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受,保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以,需要强化铁路企业内部的会计诚信管理,使运输收入人员树立诚信观念,让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。 (3)建立和完善干部逐级负责制从干部所处的地位和作用出发,从站段长、副职、车间主任等逐级规定干部对运输收入管理应负的责任。落实具体工作人员负责制进一步完善具体工作人员的工作程序和考核机制,做到有任务、有检查、有考核评比,解决谁主管谁负责的问题。从而增强相关人员的责任心和责任感,解决一些人员执行规章制度不严格,把关不严,审核货物品名不细致的现象。 (4)按照严格管理、严格考核的要求,形成激励约束的长效机制,将收入管理工作规范化纳入企业管理一并考核单位和单位负责人,将收入管理工作规范化纳入收入主管人员和其他收入人员的日常业绩考评范围。要定期组织对规范化工作的情况进行严格的考评,将考评结果与责任人的经济利益挂钩。对于在各种检查监督发现的不规范问题,应对单位和相关责任人员进行处罚。 作者:王新荣 单位:郑州铁路局洛阳车站财务科 铁路运输专业论文:资金管理铁路运输论文 1加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1.1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性,并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点,把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴,并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标,各个部门和人员应该各司其职,主动的参与到资金管理活动中。此外,铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用,充分地激发各基层班组人员的主动性,把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标,这样便于企业全体员工的参与,进而实现横到边、纵到底的资金管理。 1.2建立健全资金管理机制 首先,通过建章立制,保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究;其次,通过严格的执行企业财务管理制度,能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制;最后,通过实行制度管理和控制,能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题,并进一步完善,显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此,铁路运输企业应该加强资金管理制度建设,不断地加强和完善企业资金管理,真正实现资金管理的集约化管理,促进货币资金的良性循环,尽可能地提高企业的运行效率。 1.3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构,并配备综合素质高的内审人员,内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗,并且还应该定期地进行培训和学习,及时、准确地发现资金管理存在的问题,并采取有效的措施进行处理,以此提高审计部门的权威性以及独立性,进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时,还应该加强外部监督。 1.4加快资金周转速度,提高资金使用效率 想要加快资金周转速度,应该从以下四个方面入手:其一,物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况,对生产部门提出的物资需求计划进行分析,然后制订有效的采购计划,合理地调整库存结构,尽可能地做到不盲目采购,避免材料大量积压占用大量的资金;其二,创建集中采购管理运行机制,采用招标采购制度和限价采购制度,企业使用量相对较大的物资,应该采用招标采购的方式,通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析,选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商,并建立长期的供需合作关系,这样能够有效地控制采购成本,降低资金支出;其三,强化存货资产管理,铁路运输企业应该积极的处理积压物资,广泛地开展修旧利废活动,合理储备物资,优化库存结构,这样能够有效地降低资金占用率;其四,强化预付款和应收账款的清理工作,通过创建应收款项业务跟踪制度,能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 2结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分,针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题,企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性,创建完善的资金管理机制,加强监督和审计,然后采取有效的措施加快资金流动,提高资金管理和使用效率,实现资金的良性循环,进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者:张敏 单位:呼和浩特铁路局 铁路运输专业论文:新会计准则下铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位 铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足 新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持 新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大 新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作 企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准 在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞 单位:兰州铁路局 铁路运输专业论文:安全铁路运输论文 一、加强安全宣传策划工作 安全宣传是安全运输的基础,宣传要具有切合实际(与铁路运输部门息息相关)、主题鲜明(有针对性)、内容丰富和形式活泼等原则,安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。 (一)隐患提醒 隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动,排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完,如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施,包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌,有的隐患(如有缺陷的工具或设备)还需要进行锁定。这样一来,不管是本部门员工还是外来人员,容易清楚哪些是隐患,在一定程度上可以避免误操作的发生。 (二)操作规程 操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段,相关法规要求铁路运输部门制定操作规程,并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程,但很多操作规程就像规章制度一样,没有流程图也没有图片,厚厚的一迭文字材料,让人阅读和使用起来十分不便。因此,铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程,每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤,然后对应每个步骤附上相应操作照片,此外,把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边,便于员工使用。 (三)安全宣传阵地 除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外,安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训(安全警示)宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏,公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等,安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外,铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地,每月或定期开展主题安全宣传,如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。 二、广泛开展安全管理活动 安全活动是安全文化的载体,也是安全文化在行为层面的体现,铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动,能吸引广大员工积极参与安全,增强员工对安全的认同感。 (一)部门安全活动 除了法定的安全活动外,铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习,在每日的工作安排会上同时部署安全工作,在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织,使公司全体员工都能参与到安全工作中来,真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。 (二)安全检查 安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段,铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料,检查中发现的每一处问题都对应一张照片,并把检查结果张贴在宣传栏,或在部门内部网站上挂出,供各单位和全体员工学习、分享。 (三)安全评比 评比的目的是为了激励先进、鞭策后进。铁路运输部门可开展安全评比活动,使大家在比较中寻找差距,在互动中促进提高。铁路运输部门应每月评选出“安全之星”(即安全工作优秀个人),并对个人进行适当的嘉奖;还可设置“安全无事故记录牌”,对于超过500天或1000天安全无事故的基层单位,应对其进行嘉奖。这些活动的组织,在一定程度上可以激发员工参与安全工作的热情,有力推动安全活动的深入开展。 作者:王德嵘 单位:济南铁路局调度所 铁路运输专业论文:企业标准化铁路运输论文 1标准化对铁路运输企业管理的重要作用 1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段 铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力,走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变,要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作,是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作,铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源,最大限度地挖掘潜力,实现在不增加或少量增加新投入的情况下,使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本,各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作,必然能使企业更好地满足客户需求,增强客户的满意度,吸引客户,增加运输收入,从而增强市场竞争能力,促进企业经济效益的提高。 1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步 信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制,依据标准建立和完善信息系统,能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步,提高工作效率。例如,应用电子客票系统、多样的移动支付手段等,为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。 1.3标准化是维护职业健康的重要措施 职工是企业发展的根本,我国《劳动法》第6章规定:用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准,防止劳动过程中的事故,减少职业危害;劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准,完善职业健康标准体系,能极大地促进职工身体健康,减少职业危害,维护职工权益,保障企业正常经营秩序,降低铁路企业经营风险。 1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本 铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系,无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此,减少能源消耗、降低成本支出,是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系,制定能源标准,科学地确定各种原材料和能源消耗定额,在满足生产需要的前提下,减少水、电、油、煤等能源的消耗,可以充分发挥铁路运输成本优势,突出绿色铁路,不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。 2铁路运输企业标准化工作存在的主要问题 2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够 铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者,其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前,铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题,铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上,而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高,其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准,给站段标准化管理工作带来一定难度。 2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥 铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全,有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位,作用得不到有效发挥;有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门,但标准化工作未能建立起良好的运行机制,有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责,标准化管理没有得到有效强化;有些站段标准化工作职责不清,标准化管理人员更换频繁,对标准化工作缺乏足够的重视,路局对站段也缺乏必要的指导。 2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强 对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代,没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整,标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够,在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏,在日常管理工作中凭经验开展工作,对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念,有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。 2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性 企业标准体系覆盖不全,该建不建,该废不废,企业标准制修订不及时,标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要,产生了大量“休眠标准”,严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行,缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来,铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域,一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设,普遍存在重视标准制定数量,轻视标准体系科学规划的标准化管理思路,对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题,车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题,标准体系的整体作用没有得到有效发挥;对标准体系缺乏有效的持续改进,标准体系的建设缺乏科学性,企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头,积极性不高。 2.5标准实施的监督评价环节薄弱 在铁路运输生产实际工作中,有的标准宣贯不及时,生产现场和具体操作人员不了解标准的要求,在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价,目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩,缺乏对标准执行情况进行有效评价,更谈不上合理利用评价结果。 3铁路运输企业加强标准化工作的几点对策 3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平 GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述:“企业为实现确定的目标,将生产(服务)、经营、管理全过程需要实施的标准,运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别,制定标准,建立标准体系并进行系统管理,有利于发挥标准化的系统效应,有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上,铁路运输企业要按照“管理规范化,作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求,统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干,而各类标准就是树干上的片片树叶,枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作,也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划,把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准,以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上,要根据生产实际需要确立标准项目,逐步填补企业标准空白,弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中,管理部门要充分发挥组织、协调功能,按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序,广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准,应组织多部门共同审查,始终坚持把标准质量放到第一位,坚持科学立标,打好“作业标准化”工作的基础。 3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动 建立健全企业标准化工作制度,完善管理机制,落实标准化工作职责,做到标准档案齐全、完备,执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》,将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用,从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动,积极开展学标、对标、达标活动,使各级标准能够有效地落到实处,得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围,大张旗鼓地推进标准化管理工作。 3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平 要加强标准信息化工作,积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台,积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理,各级标准可通过网络,适时地按标准体系范围直接传递到作业层,充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要,实现路局、站段、车间标准信息同步更新,提高作业层对各级标准的执行能力。 3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训 铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查,总结推广优秀单位标准化工作的先进经验,不断强化标准化意识,使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用,将标准化工作融入企业管理活动中,以推动标准化工作为载体,逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动,将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实,让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义,在企业形成人人学习标准,人人执行标准的良好氛围。 3.5推进作业标准化 对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求,包括作业程序、完成数量、完成时间等,能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额,包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位,如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求,应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节,明确输入、转换的各环节和输出的内容,其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件,并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化,应本着易于理解和便于执行的原则,动态完善各岗位“一图一卡一书”,分专业完善各工种作业标准,科学立标,形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动,定期评比验收,实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点,大力推进安全生产标准化创建工作,重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点,着眼建立长效机制。 3.6建立铁路局技术标准保密工作制度 技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题,路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度,对技术标准进行分类分级管理,既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求,又要让技术标准满足运输生产需要。 作者:王若严 李巍 单位:哈尔滨铁路局质量技术监督所 铁路运输专业论文:融资租赁下的铁路运输论文 1融资租赁概述及国内外运用现状 1.1融资租赁的定义及类型 我国企业会计准则对融资租赁的定义与国际 会计标准委员会相近,均强调资产经济所有权转移。我国财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》(财会〔2006〕3号)规定,融资租赁是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁,主要包括直接租赁、杠杆租赁、售后回租、委托租赁及项目租赁等类型,其中前两类运用相对广泛。 1.2融资租赁的特征 融资租赁通常具有以下特征:一是融资限制条件少、审批程序简单;二是租金分期支付且弹性灵活,可减少期初一次性投入和经营资金流不均衡压力;三是融资用途明确且租赁期资产所有权归出租人,投资风险较小;四是融资租赁可在会计政策和税收方面享有一定优惠,可以给企业经营带来利好;五是衍生模式较多,选择灵活;六是资金成本较高且存在出租人违约风险。融资租赁具有融资与融物于一体的特征,可以用少量资金快速获得所需设备,尤其适合资金紧张形势下企业设备配置需求。 1.3融资租赁国内外运用现状 融资租赁最早起源于1952年的美国,并在世界范围内快速发展,广泛运用于各领域设备融资。据《世界租赁年报》统计,在国际资本市场上,融资租赁已经超过证券融资,成为仅次于银行贷款的第二大融资方式。相对而言,我国1981年引入融资租赁后发展速度则较为缓慢,近几年发展迅速,但设备渗透率(融资租赁额/社会设备投资额)仅为5%左右远,低于发达国家的20%以上。融资租赁在交通运输行业中的运用现状为,欧美国家运用程度高于中国,中国在航空和水运的运用程度高于铁路。 1.4我国铁路企业融资租赁应用现状 融资租赁在我国铁路运输企业中运用尚处于探索起步阶段,仅在广梅汕和广深公司开展过机辆租赁试点,但随着融资租赁应用的内外部环境逐渐成熟及铁路多元化融资的迫切需求,铁路运输设备运用融资租赁方式具有现实可行基础。鉴于铁路路网性资产和信号设备资产的不可移动和极强的专用性,以及国内外交通运输设备融资租赁多应用于移动设备,建议我国铁路企业融资租赁应用首选移动设备。 2铁路企业融资租赁应用的可行性分析 融资租赁业务在国外铁路广泛运用,在我国仅有过几次试点。随着外部环境逐渐成熟,融资租赁在我国铁路运输企业中运用具有可行性且将有较大潜力。 2.1运用融资租赁的外部环境逐渐成熟 近几年来,随着我国对融资租赁业重视度提高,促进其发展的外部环境也逐渐成熟。 1)相关法规政策逐渐完善。中国租赁产业的法律法规、监管、会计准则、税收等政策逐渐完善,其中2006年财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》、2011年商务部的《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》、2013年国税总局下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》、2014年新版《金融租赁公司管理办法》等系列政策法规对融资租赁业务的会计处理、营改增税务处理、行业监管以及业务模式、融资渠道等多方面进行规范,提振了融资租赁发展。 2)融资租赁应用平台建立。融资租赁交易平台启动及内外资融资租赁公司建立,为融资租赁运用提供了现实载体。其中专业服务于铁路系统运输设备的融资租赁公司(中铁租赁有限公司、万邦嘉泰融资租赁有限公司、南车及北车投资租赁有限公司等)的成立,为我国铁路移动设备运用融资租赁提供了平台。 3)成功经验可以借鉴。融资租赁在国际资本市场上已经成为第二大融资工具,在发达国家成功运用于交通运输设备、信息设备、建筑设备等多领域设备融资,在我国的飞机和船舶租赁方面运用也较为成功。铁路运输企业合理借鉴其他国家或其他行业的成功经验,能有效提高融资租赁应用效率。4)铁路改革创造了应用空间。随着铁路管理体制及投融资体制改革,铁路企业市场主体地位及铁路多元化融资深入推进,企业将有更多的自主权和积极性去选择有利的设备配置方式,为融资租赁在铁路企业中的应用创造了条件。 2.2运用融资租赁优势可缓解铁路现实困境 从铁路企业角度来说,运用融资租赁的优势,恰能缓解铁路资金紧张、融资渠道单一、信贷融资限制、设备配备刚需以及资金流不均衡等困境。 1)融资租赁可作为银行信贷的有效补充。目前,几大国有银行的信贷累加额已经达到或接近银我国铁路运输企业融资租赁应用前景分析蒋华荣27行风险监管目标值,铁路运输企业新增大额资金贷款审批控制严格。运用融资租赁融资限制条件少、审批程序及手续简单,可以缓解铁路信贷申请困难局面。 2)运用融资租赁可降低期初资金集中投入压力。铁路移动设备占总投资额比例较高(2014年机辆设备投资约占总投资20%左右),如采用融资租赁方式配备,相当于投资资金流出时点后移,将大大缓解期初一次性投入的资金压力。 3)融资租赁租金支付弹性灵活,可在一定程度上降低企业财务风险。一是融资租赁租金灵活支付可弥补铁路资金流不均衡压力;二是融资租赁方式虽然不能改变负债结构,但长期应付款相对长期借款来说具有商业信贷融资特性,能在一定程度上降低财务风险。 4)运用融资租赁可以享受税收优惠。一方面国家为了鼓励融资租赁,通常会给融资租赁公司提供特殊的税收减免政策,承租人可以间接分享出租人获得的投资税收减免;另一方面,企业也可以选择有利的折旧计提方法,享受折旧节税。2.3运用融资租赁提高社会资本投入积极性从社会投资者角度来说,以融资租赁为载体,可以规避直接投资铁路的政策壁垒及投资回报不确定风险。铁路是国家重要基础设施,对社会经济发展具有举足轻重的影响,铁路信誉有国家保障,因此社会资本投入铁路具有可行基础。但由于铁路具有投资规模大、回收期长、兼具公益性等特征,导致铁路企业直接经济效益短期内并不明显,社会资本投入无法获得合理回报;同时因铁路专业性强和行业垄断等特征,社会资本准入门槛高,政策限制多,社会投资者尤其是中小投资者的投资积极性受到抑制。相对而言,采用融资租赁方式,投资者可以规避政策准入壁垒并通过收取租金的方式获得稳定回报,加之铁路良好的信誉基础,投资风险降低。因此铁路采用融资租赁将有利于提高社会资本投入的积极性。 3铁路企业融资租赁应用的经济性分析 经济性是指组织经营活动过程中获得一定成果时所耗费的资源最少。企业经营以经济效益为中心,融资租赁的经济性如何,是企业判定是否运用融资租赁的重要考量因素。 3.1融资租赁经济性判定方法 筹资管理中对租赁融资决策判断普遍采用相对科学的净现值法,净现值就是指项目未来现金流入量的现值与项目未来现金流出量现值之差额,计算见公式(1),即考虑货币时间价值,比较不同方式下净现值大小,净现值较大的方案,其经济性较优。(1)式中:NPV为净现值;CFt为各期的现金流量;r为折现率。如果租金在租赁期内等额支付,则与借款还本付息现金流相似,自购的现金流出可看成是租赁方案的一项现金流入,则采用租赁和贷款自购两种方案的净现值比较可以简化成差额比较,计算见公式(2)。如果承租人净现值大于0,则租赁方案经济性更优。 3.2实例说明融资租赁经济性 受融资租赁具体方式、租金支付及折旧计提方式不同等因素影响,同一项资产租赁净现值会有所不同,但判定原理相同。简单起见,以CRH2A动车组贷款自购和直接融资租赁为例,资产价值12900万元,使用年限20年,残值率为4%,贷款和租赁期均为15年,长期贷款利率为8%,租赁内含报酬率为12%,出租人要求年租金1300万元,折旧按直线法计提,租金支付及贷款本息偿付均采用等额法,企业所得税为25%。假设租赁期满时,资产以账面价值变现,承租人不取得资产所有权,根据公式(2),租赁相对自购的净现值计算过程。,NPV(承租人)=12900-12125-660=115(万元) 0,则融资租赁经济性更优。当然,经济性只是企业判断融资租赁是否可行的重要考量因素之一,操作实务中,企业会结合其他众多因素综合考量。即使融资租赁经济性不存在优势,仍然可能会被选择。 4铁路企业融资租赁应用的保障措施及建议 企业实际运用融资租赁涉及面较多,本部分只对铁路企业运用融资租赁的重点措施简单概括。企业要保障融资租赁顺利实施,并发挥积极有效的作用,内部必须做好以下重点工作:一是完善组织机构及制度体系建设。必须建立管理机构,明确管理职责,并建立完善的配套制度体系和操作流程,保障融资租赁业务顺利实施。二是选择适合的融资租赁模式。融资租赁公司、融资租赁业务、租金支付方式等均有多种类型,选择适合的融资租赁模式才能发挥其最大优势。例如,目前铁路移动设备多来自中国南车、北车集团,鉴于双方信息互通,对彼此需求了解,则选择与南车、北车投资租赁公司合作,可能更有利于业务的推进实施。三是注重日常管理。实施融资租赁应做好租赁资产交验、实物管理、租金支付、折旧计提、资产维检修及租赁期满资产处理等日常工作,并纳入合同条款,保障租赁资产管理符合企业经营所需。四是加强监管和风险防范。企业需对融资租赁业务的审批、签订及资产、资金管理等业务操作全过程进行监督管理,并加强风险动态分析,采取应对策略,确保风险可控。五是做好专业人才培养。融资租赁涉及生产、贸易、金融等多领域,业务相对复杂,对人员素质要求较高,培养能够胜任的专业人才是业务顺利开展的关键。 5结论 融资租赁业务在我国整体运用程度不高,在铁路运输企业中的应用尚处于起步阶段,与发达国家相比存在很大差距,但融资租赁本身优势恰能有效缓解铁路资金困难,并且顺应了铁路投融资体制改革的迫切需求。随着融资租赁的外部环境逐渐成熟、融资平台逐渐建立、融资流程逐渐畅通,融资租赁业务在我国铁路企业中的运用不仅可行而且前景广阔。 作者:蒋华荣 单位:上海铁路局财务处 铁路运输专业论文:统计监察信息化铁路运输论文 1业务流程 铁路运输统计监察系统采集处理路局、站段统计业务相关的原始信息和统计资料,收集完成后根据监察系统的业务要求进行数据分析、检查,最终形成报告显示出来。 2系统架构 铁路运输统计监察系统分为统计监察平台和各专业监察子系统两大部分。统计监察平台主要负责提供各专业监察子系统的挂接服务,并为各监察子系统提供数据共享模块、监察通用模块、通用字典模块、系统管理模块等核心公共模块。各专业监察子系统的主要功能是对各专业的具体统计业务数据进行监测、预警和查询,最终通过图表或表格的方式展示给用户。 3系统监察平台的设计 虽然各专业监察子系统开发时间不一、开发团队不一,但其最终用户相对集中,且不同监察子系统的用户存在交叉,因此作为统计监察平台,有必要制定一套规范,对各子系统的开发工具、数据存储方式、数据共享模式、界面风格等做出约束,这样不但可以有效降低各专业监察子系统的开发工作量、缩短开发周期,更便于实现各子系统与平台以及各子系统间的互联互通,使各专业统计监察工作更加高效化。基于上述考虑,统计监察平台的功能应包括以下几个主要方面: 1)数据共享模块 考虑到不同的平台与异构系统之间的数据共享,统计监察平台应该提供不同的数据采集方式,各监察源点系统也应该根据平台提供的数据采集接口,结合自身原始数据的特点进行实现。目前系统有直接访问方式、Web服务访问方式、文件访问方式三种。 2)监察通用模块 a)不同来源原始数据之间的对比 各监察子系统通过统计监察平台调用监察通用模块提供的功能对不同来源原始数据进行对比,将比较的结果信息返回给各监察子系统,为监察人员提供监察依据。 b)数据的通用处理加工方法 各监察子系统通过XML文件中的配置信息获取统计监察平台中的数据,并根据XML文件中的配置信息对获取的数据进行排序、过滤、汇总、列运算等一系列处理后为各监察子系统返回结果。 c)数据指标的波动监测 根据指标的变化规律,通过计算与分析得出指标的正常波动范围,并根据正常的波动范围设置指标的阀值。根据设定的阀值可以对重要指标进行监测,并及时给出预警,为进一步的监察工作提供参考依据。 3)通用字典模块 a)单位字典单位字典 是对总公司、铁路局、站段的组织结构进行维护。 b)监察源点系统字典 监察源点系统字典是对信息化建设投产的系统进行统一的管理维护,同时可以对源点系统获取数据的方式进行统一的配置,如直接连接数据库时需要配置的基本信息化,Web服务方式获取数据时需要调用的方法名、参数等信息化。 c)单位上线系统字典 单位上线系统字典是对某个单位目前投入使用的系统进行管理维护,并根据单位对系统的共享方式和使用配置进行特性化维护。 d)其它字典 提供各专业监察子系统通用的用户管理、权限管理、站名字典、品名字典等标准字典的管理与维护。 4)系统管理模块 此模块提供对各监察子系统的用户、权限和日志等的管理。 a)系统登录与用户管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的以用户名、密码和校验码进行审核验证的登录方式。只有平台管理员才能对用户的权限、角色、用户名和密码等信息进行维护。 b)用户的权限与角色管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的权限和角色的定义,不同的权限和角色可以区分监察的单位范围、系统范围,不同的用户按照不同的角色和权限进行监察工作。 c)日志的管理 日志是系统在运行过程中出现错误信息或用户进行重要操作时系统在服务器端记录的信息,系统将提供统一的日志管理。 4信息共享模块设计 铁路运输统计监察系统是针对多个专业统计系统开发的统计监察工具。由于在不同的统计系统中,数据结构、存储方式、安全权限等各方面存在着较大差异,在获取数据的过程中,我们采用了针对每个系统单独开发读取模块和统一开发数据读取引擎的设计;并在系统中注册读取模块、定义参数模板、配置运行参数,制定执行任务的方式实现信息的共享。主要开发及配置过程如下: 1)开发读取模块 在获取某个统计系统的数据之前,首先要开发一个用于读取、分析、处理该统计系统业务数据的读取模块。模块的开发需要对该统计系统的数据源进行详细的分析,梳理出需要监察的业务数据和在读取过程中需要用户提供的参数清单,根据分析结果编写读取模块代码并封装成DLL文件。 2)开发统一的读取引擎 数据读取引擎是一个能够利用读取模块和运行参数生成数据读取任务的系统服务,他随时监测数据读取任务的生成条件和系统目前正在运行的数据读取任务,在条件允许的情况下,自动生成下一个读取任务,并放入线程池运行。 3)注册读取模块 系统管理员将开发完成的读取模块文件放置在数据读取引擎能够访问到的路径,将这个路径和模块名称保存到在引擎的配置文件中。 4)定义参数模板 系统管理员在数据读取引擎上配置好读取模块之后,需要配置在生成读取过程中所需用户提供的参数清单。参数清单用键值对的方式保存到系统中,并通过模块名称对应配置的读取模块。系统中将模块名称和参数清单两者组合称为参数模板。参数清单中的参数分为两类,一类是“不能由用户编辑”的参数;另一类是“由用户编辑的”参数,用户必须填写,不能为空。 5)配置运行参数 同一系统在不同单位或服务器部署及使用过程中可能存在着一些个性化差异,为了屏蔽差异,在生成读取任务的过程中,需要将不同的参数值传递给数据读取模块,因此必须为不同的单位配置不同的运行参数。可以配置的参数分为共享参数和非共享参数两种。 6)配置执行计划 执行计划是用来调度系统生成读取任务的一组配置信息。用户选择一个配置好的参数模板,给参数列表附加上一个执行周期,系统就会将根据执行周期生成读取任务,调用读取模块,并将参数列表传递给读取模块执行读取操作 7)读取实例管理 读取实例管理主要是针对数据读取引擎中的实例运行状态和日志进行查看。并根据业务需求,重新运行实例。在实例异常失败的情况下,通过查看日志功能对实例运行过程进行错误追溯。如果是参数问题,在修改参数后再次运行实例,会将原实例信息删除并替换为最新生成的实例信息,但实例ID(TaskID)不会改变。 5应用功能设计 系统主要应用功能是收集站段原始数据、统计指标等,分析、检查、比较收集信息,最终查找出来有问题或可疑的数据,为路局监察人员提供参考和查询。 6结束语 铁路运输统计监察系统的建设完善了统计监察工作的技术手段,将以前手工、抽查的工作模式转变为利用计算机、全面、自动化的监察工作模式,增加了监察工作的覆盖面和及时性,提高了监察工作对统计工作的监督作用,必将促进了统计工作更好的发展。 作者:张锦超 李纪铀 单位:中国铁道科学研究院电子计算技术研究 铁路运输专业论文:成本管理下的铁路运输论文 1铁路运输企业成本管理的特点 铁路运输生产的网络性,协调了各地区铁路建造成本及维护的差异,使运输各线路的繁忙程度得到平衡,决定了铁路运输企业的成本支出补偿的互补性。 2铁路运输成本管理的问题 铁路运输企业在长期以来的效益比较低下,主要原因是成本管理不够精细,浪费项目多,主要存在着以下几个问题: 2.1成本管理意识薄弱,市场经济下的精细成本核算数据不够,无法真正实现提高成本管理的目标; 2.2在铁路运输企业各下属成本支出段的成本管理不到位,不会运用现代化的节能措施,致使各机务段、车辆段、工务段等浪费严重,成为成本支出的大项; 2.3原铁道部是一个政企合一的部门,承担着一定的社会责任,一些公益性的运输得不到国家有关的补贴,最终清算在成本支出的费用内。铁路运输企业公益性支出成本补偿不足是目前运输企业的成本管理的大问题; 2.4全面预算管理是铁路运输企业进行成本管理的重要工具,但是,由于铁路企业自身存在的种种弱点,使预算指标不科学,造成预算管理落后,致使预算控制力差,没有约束效果; 2.5职工激励机制不健全,使职工的积极主动性得不到提高,不安心工作,导致职工的减耗节能的意识不高,造成成本损耗,提高了企业的成本支出。 3提高运输成本管理水平的对策 3.1提高铁路职工全员成本管理控制的意识 加强对铁路职工的成本管理意识培训教育,让职工充分了解目前铁路运输企业的现状,只有进行有效的成本管理控制,才能扩大运营利润,提高收入,每一位领导者都要以身作则,总站到基层分段,控制各项支出,把成本管理放到日常工作中去,向成本要效益。 3.2争取政府财政性政策支持,对公益性项目进行合理成本补偿 铁路运输承担着一定的公益性责任,比如抗险救灾物资的输送;为了替国民经济减压,扩大建设;对学生及特殊群体进行半票优惠,这些都在无形中增加了铁路企业的成本支出,如果得不到政府财政性政策补助,铁路运输企业必然不能持续稳定发展,因此,铁路运输企业必须要进行精细的成本核算,针对公益性的运输向国家政府争取合理性成本补偿,以降低成本支出,提高成本管理水平。 3.3建立科学的预算管理指标,提高预算管理水平 合理的预算管理是成本管理的出发点,运输企业预算指标的科学性合理性决定了成本管理的可操控性。因此,建立科学的预算管理体系,对运输企业的成本管理负有重要的意义,首先,建立完善的预算管理制度,对预算管理进行动态调整,根据不同的实际情况及环境物流的变化,调整预算定额,以使成本控制变得有序可行;其次,定期举行各项预算公告,使各机务段、基层站等照本执行,使得成本控制有理有据;第三,预算管理与生产状况相适应,能够真实反应成本收支情况,并且把预算管理纳入到考核机制中去,真正发挥其功能。 3.4完善运输成本考核机制,以促进成本支出管控能力 有效的监督机制是提高管理水平的必要手段,把成本考核机制与成本管理联系在一起,使企业的职工从思想上重视起成本管理,并且把这种意识提升到自觉遵守的实际行动。企业要经常地进行学习与技术培训,尤其是技术职工,力求让他们提高技能,在维修及保养等工作中,通过高水平技能来延长设备及设施的使用寿命,节约了维修成本,间接地降低了成本支出费用。 3.5完善后勤制度,降低成本费用 铁路运输企业后勤部门包括采购部门、物资保管部门、投资融资部门等,通过完善这些部门的制度,使各个环节在保证基本供应的基础上,进行有效的能源节约,做到先进、经济、实用,以此来降低企业的成本,提高运输成本的管理水平。 4结语 铁路运输企业成本是为完成货运、客运而消耗的一切费用的总称,它是以货币形式体现的运输支出,由于铁路运输企业带有政企合一的性质,担负着社会一部分的公益责任,在固定的运输线路上,往往会突现特殊的运输任务,这就使得成本管理成为一种比较复杂的工作,如何提高运输成本管理水平,需要各部门多方协调,需要政府进行必要的政策扶持,更重要的是铁路运输企业需要提高自身的成本管理意识,全面合理地进行科学的预算,加强制度管理,提高成本管理的水平,从而促进企业的发展,提高经济效益与社会效益。 作者:张春学 单位:吉林省通化市通化钢铁股份有限公司运输处 铁路运输专业论文:思想政治工作融入铁路运输论文 一、融入队伍稳定全过程,发挥思想政治工作凝聚作 用。一要定期排查职工思想动态。对职工思想波动和各种矛盾要高度重视,建立职工思想分析制度,对职工思想动态和不稳定因素进行全面排查、分析,把准职工的思想脉搏。二要做好一人一事思想工作。构建领导干部亲力亲为,党政系统齐抓共管,各个部门各负其责的工作格局,建立舆情汇集、分析机制和突发事件预警、应急处置体系,对不稳定因素做到早发现、早处理,化解矛盾,理顺情绪,凝聚队伍。三要切实解决职工实际问题。落实“三不让”承诺,定期走访救助困难职工,改善职工生产生活环境。对改革政策、收入分配、干部廉政、人事任免等职工群众关心的热点、敏感问题,主动接受职工群众监督,用以人为本的和谐理念营造稳定和谐大局。 二、融入经营管理全过程,发挥思想政治工作激励作 用。一要开展形势任务教育。结合经营管理重点任务,启动各种宣传阵地和载体,讲清路情、局情和段情,讲清生产形势、工作目标、重点任务,讲清工作分工、岗位要求、个人责任,把经营压力层层传导到每一名职工,增强完成经营任务的内在动力。二要加大营销宣传力度。紧紧抓住铁路新产品运用、实施新图、节假日、“黄金周”等契机,采取悬挂宣传横幅、印发宣传单,在电视、广播等媒体播发广告,出动宣传车到繁华街道、市场宣传,以及走访企事业单位等形式,加大营销宣传力度,并组成营销小分队深入管内厂矿企业开展货源调查,宣讲铁路运输成本优势和优惠政策,挖掘新增货源。三要组织党员开展技术攻关。开展“增运增收当先锋、节支降耗作贡献”主题实践活动,坚持领导带头,突出关键环节,确立攻关课题,采取激励措施,全员开展攻关。 三、融入支部建设全过程,发挥思想政治工作服务作 用。一要完善支部建设长效机制。结合基层站段和支部实际,细化、修改、完善相关工作制度,把思想政治工作作为支部工作重点内容,加强日常指导、检查和考核,全面提升党支部建设水平。二要加强支部书记日常培训。采取集中培训、以会代训、深入车间班组检查、面对面指导等方式,加大对一线支部书记的培训力度。组织支部精心设计思想政治工作,运用网络交流平台,创新工作载体,搭建主题突出、参与性强的工作平台。三要加强加大检查考核奖惩力度。通过日常抽查、月度考核、季度评估验收等方式,对支部工作进行全面检查、指导、考核,规范支部工作程序,把检查考核结果作为检验支部工作成效的重要指标,对发挥作用突出的支部书记给予奖励,对发挥作用较差的支部书记进行谈话教育,以充分调动支部工作的积极性。 作者:高宪伟 单位:沈阳铁路局 铁路运输专业论文:货运改革下的铁路运输论文 一、铁路货运改革的重要性 (一)增加铁路运输的市场竞争力 货运改革之前,铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位,公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比,这样恰恰违反了市场公平性的原则,不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题,层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施,对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门,转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出,货运改革的重要性和有效性,其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。 (二)降低货运运输的成本 铁路运输的货运改革除了火车,还增加了动车和高铁的货运改革,拿快递举例子,高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务,又能降低铁路运输过程所产生的成本,提高快递的速度,何乐而不为呢。再者说,目前我国高铁和动车的全面推广,也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。 二、货运改革对铁路运输收入的作用 (一)规范货运改革中各项收费项目,实行一口价结算 目前,我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式,同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费,以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择,比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择,按规定收取相应费用。 (二)规范票据管理,确保收费的正确性 各个车站在办理铁路货运门到门的服务时,所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记,这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票,同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理,不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前,许多的运杂费属于代收款项目,比如:装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票,货主如果想要发一批货物,那么他就需要准备多张支票,同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口,使货主四处奔波,不仅仅影响到了货主行事的效率,同时还给铁路工作人员增加了工作量,提高了工作的难度,此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率,增加繁琐性。在改革之后,以上的情况,都纳入了一口价的管理中,货票里可以加入装卸费的收取,而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用,这样做,不仅仅可以降低铁路运输的成本,给铁路企业带来效益,还能够方便货主,实现共赢的局面。此外,铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分,是这次货运改革的核心,是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性,用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去,按照铁路局规定,做好货运杂费收据的领取、发放工作,确实保证票据的使用,确保各项收费的准确性。 (三)规范运输收入核算,确保运输收入的完整性 在办理货物运输的过程中,货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式:银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款(包括网银支付预付款)以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款:承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理,做到按日进行结账,当日的应收款当日结账,当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时,要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算,铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同,经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后,方可执行。为了方便管理,营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去,做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中,同时按照铁路局的规定的时间限制,将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里,任何部门,任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款,任何人不得假公济私,隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后,都要填制“票据进款交接单(财政-22)”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告,”不仅要对核收的各项运输收入列报,还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。 三、结语 “一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中,这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去,计划性很强是它特有的性质,不符合现在的经济结构,所以,实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率,同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。 作者:杨菁侠 单位:大秦铁路股份有限公司 铁路运输专业论文:企业环境影响铁路运输论文 1面临的几个主要局部发展环境现状 当今企业之间的竞争归根结底是人才的竞争,从现实意义上讲人才竞争是人才环境的竞争,铁路运输企业要想增强核心竞争力,应着力优化人才环境。铁路运输企业持续改善工作环境、生活条件,更好地确保职工情绪、队伍稳定,是人才环境的重要议题。当前,我国仍处于劳动关系的矛盾多发期和利益调整期,铁路运输企业建成劳动关系和谐型企业并非轻而易举。劳动关系出现不和谐态势,于劳动者、企业、社会均无一利。此外,铁路运输企业缺乏对创新人才的培养,创新人才储备不足。 2关于改善发展环境的建议 2.1舆论环境方面 2.1.1齐抓共建企业文化 企业党政工团应齐抓企业文化建设,共建企业文化格局,共造企业文化环境,为舆论环境大树的成长提供肥沃的土壤。要充分发挥宣传工作在营造良好舆论环境中的积极作用,确保舆论主流的正方向。 2.1.2力促路内路外和谐 企业对内要解惑答疑,解决诉求;对外要梳理情绪,化解矛盾,力促铁路和谐稳定。要及时妥善处理矛盾,避免事态恶化、矛盾激化,防止局部性问题演变成全局性问题或群体性事件,避免将被推上舆论的风口浪尖。 2.1.3争做地方社区公民 置身于地方的铁路运输企业及其所辖各车站,要争做社区公民,积极融入社区,尊重地方风俗人情、生活习惯;要倾情服务社区,积极履行社区公民义务,通过开展或参与地方的文体、公益、扶贫济困、环保宣传等活动,与地方形成良好互动。 2.1.4处理好公共关系 要建设和处理好与政府、公众、媒体、利益相关方等的关系,形成运转顺畅的公共关系闭合圈。与政府处好关系,赢得支持;与民众处好关系,赢得民心;与媒体处好关系;赢得声音;与利益相关方处好关系,以利共赢,特别是与地方形成良好的企地关系,极利于聚集舆论环境的正能量。 2.1.5增强危机处理能力 要制定舆情应对预案,增强对突发事件的应对和处理能力。如今,网络谣言滋生、泛起,铁路运输企业切勿掉以轻心,针对谣言,要第一时间辟谣,澄清事实和真相,主动把握正确的舆论导向,争取话语主导权。 2.2安全环境方面 2.2.1加大宣传力度加大铁路运输生产安全宣传和教育力度,不断强化全路全员的安全意识和责任意识,积极举办形式多样、主题鲜明的安全文化活动,努力营造“人人关注安全”的浓厚安全文化氛围,共同构筑安全大堤。 2.2.2强化安全生产责任和监管力度 健全安全生产责任逐级负责制,完善“横向到边、纵向到底”的安全生产责任体系,做到“责、权、利”明晰,确保有章可循。加强监督和管理,严格执行领导值班、带班制度,加大巡视检查和隐患排查力度,开展安全隐患专项整治,严格落实安全监管责任,加大对各级管理人员的监管和考核力度。 2.2.3推进安全绩效管理 严格落实事故问责制度和责任追究制度,增强干部的责任感和危机感,强化干部的责任意识、危机意识。推行企业安全绩效管理制度,加快建立有利于企业安全发展、科学发展等的综合考核评价评议体系。把安全生产指标纳入领导班子、干部考核体系,形成促进安全生产的“政绩观”。 2.2.4加强铁路治安防范 铁路公安要加大车站安检、安保力度,加大防范措施,保障乘客生命和财产安全。要加大沿线巡检巡察力度,加强人防、技防,严厉依法打击破坏铁路的违法犯罪行为,为铁路运输安全畅通保驾护航。 2.2.5加强与地方公安的合作力度 铁路公安要加强与地方公安的合作力度,深入做好铁路沿线居民平安出行、爱路护路的思想宣传工作,引导沿线居民自觉遵守铁路交通法律法规,增强居民爱路、护路意识。 2.3生态环境方面 2.3.1加强生态文明宣传 要加强生态文明宣传,增强全员的生态意识、节约意识、环保意识,在全路树立起人与自然和谐相处的生态文明观,树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念,自觉增强经济效益、社会效益、生态效益相统一的效益意识,营造爱护和优化生态环境的良好作风、路风。 2.3.2加大节能力度 站区和非行车系统要大力推行太阳能、地热等再生能源的利用,提高资源利用效率。要依靠科技进步,促进节能,加快清洁发展。严格制定和落实节能管理制度和节能责任制。加强检修材料、物资消耗的管理,坚决杜绝浪费。 2.3.3加大减排力度 切实做好垃圾分类,实行收集—清运—处理的垃圾处理模式。实行垃圾资源化,对废旧物品集中收集,进行回收利用,减少污染物质的排放,对不能回收利用的最终废物进入环境之前,进行无害化或“零污染”处理。 2.3.4注重绿色通道建设 企业在生产、经营的同时,要筑好绿色通道,筑牢安全屏障,坚持环保与生产、经营同步建设,坚决杜绝“重生产、轻环保”。环保建设,要注重与周围的景观、环境协调,力争建成环境友好型企业,走生态文明的行业发展之路。2.3.5破解沿线环境困局破解垃圾围路、私搭乱建等的棘手问题,不是只凭铁路运输企业单打独斗就能解决的问题,而是牵扯到地方等多个关系方,探索建立铁路运输企业、地方政府、沿线居委会和村委会、环卫环保部门等多位一体的环境综合治理新型模式。 2.4人才环境方面 2.4.1完善人才机制 铁路运输企业必须树立科学的人才观,完善人才制度。要紧紧围绕本行业经济发展目标,准确把握人才需求的发展趋势,科学制定和不断完善人才工作规划,特别是优化人才环境,努力吸引人才、留住人才。要完善人才培养、任用、评价、激励机制,努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好企业人才环境。 2.4.2提升员工幸福生活指数 加强人文关怀,充分尊重员工意愿,注重人性化制度设计。加强企业民主管理建设,保障职工的知情权、参与权、表达权和监督权。开展环境激励,持续优化和改善员工的工作环境、生活环境和人际环境等,不断提升员工幸福指数,提升员工对企业的归属感和满意度。 2.4.3构建和谐劳动关系 坚持“以人为本”“职工利益无小事”的理念,实现企业经营目标与职工利益的“无缝对接”,切实保障职工的合法权益。坚持制度化管理,做到依法治企,减少、预防企业劳资纠纷。充分发挥工会组织的监督作用和劳动关系的协调作用。深入开展和谐劳动关系创建活动,积极构建和谐劳动关系。 2.4.4重视创新人才的培养 铁路运输企业要想实现其可持续发展战略,要想在激烈的市场竞争中立于不败之地,务必重视创新人才的培养和创新队伍的建设。发挥创新人才作用,增强创新能力。培育创新文化,凝聚创新合力。引入实现有利于创新的激励机制和利益导向机制,增加创新的人力资本供给量。搭建有利于创新的平台,营造有利于创新的氛围。 作者:赵月俭 单位:神华包神铁路集团物业管理公司 铁路运输专业论文:矿区铁路运输论文 1优化人力资源管理具体方法及措施 1.1打破身份界限,充实基层一线 推行“小机关大服务”的管理模式,并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上,为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性,将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段,充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理,要求到一线岗位上锻炼成长,进行相应的岗位考证培训,实施管理人员轮流到一线岗位替班带班,有效解决一线岗位人员紧张的局面。 1.2打破岗位限制,畅通成长渠道 原来人员都是在各自站段内部流动,专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道,做到人岗匹配,在主要岗位推行全员竞聘上岗,打破站段和专业壁垒,职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时,积极培养“一专多能”人才,促进职工成长为“多面手”,大力推行合岗分流,将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位,将合适的人放到合适的岗位。 1.3打破常规模式,做好人员接续 机车乘务员是该处重要行车岗位,入职条件高、培训周期长。同时,一批人员临近退休年龄,人员较为紧缺。针对该难题,该处提前入手,从内部挖潜,决定从调车员中选拔乘务员,将驻站调车改为随车调车,让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上,大胆创新,打破常规,计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人,即1名司机、2名副司机,合并乘务员和调车员岗位,有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创,也将大大节约人力成本,保证作业效率。 1.4打破分配壁垒,激发基层活力 建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制,引导和促进单位减少用人,提高效率。根据岗效工资制办法,依托内部市场化考核结果,使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合,鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜,向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜;适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡,按责任结果和业绩贡献分配,合理拉开分配档次。加强强化积分,弱化工时,鼓励各单位二次分配机制,允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配,进而激励各单位人力资源机构进一步优化。 1.5坚持“多上设备少上人”原则,优化设计方案 大力推广车站远程控制技术,推行行车工作岗位平行作业,优化维检修岗位工序,积极实施相近工作岗位兼职合岗,实现一人多岗,一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观,明确责任,加强领导,结合实际,创新机制,稳步推进。 1.6加强员工培训,提高人才培养 在员工培训上推行“3+2”管理模式,3即:坚持每日一题、每班一讲、每月一考,注重职工日常安全意识的培养。2即:每季度分别开展实操(故障处理)技能培训班(按照初级、中级、高级技能台阶式)、应急处理培训班或特色(现场)理论小课堂(时间半小时,解决现场中疑难问题)。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果,站段、科室共同负责,实行分类培训,法律法规、规章由科室主讲,专业理论、安全知识、实操技能由站段负责;管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上,定期举办“永煤铁运大讲堂”,围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题,采取外聘、处段(科)领导及技术能手上讲台的形式,以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。 2结束语 矿区铁路运输企业只有通过优化资源管理,最大限度地挖掘人力资源管理优势,促进广大员工业务技能水平,使基层的技术力量得到显著改善,使人力资源结构得到进一步优化。总之,通过以上方法及措施的实施,进一步缓解人员紧张局面,有效提升了人均工效和企业管理水平。 作者:郭方超 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路运输专业论文:数据整合铁路运输论文 1建设铁路运输信息集成平台的意义 (1)适应铁路货运组织改革的迫切需要 随着铁路货运组织改革工作的不断深入和铁路运输业务的发展,各级运输部门对运输信息的规范化、集成化和透明化要求越来越高,对运输信息资源的综合应用和决策支持需求日益旺盛。因此,需要将分布在各个信息系统中的业务信息整合起来,形成全面、完整、真实的铁路运输信息链,以适应精细化管理要求,为运输组织、调度指挥、经营管理和营销服务提供有力的支撑和保障。 (2)大力推进铁路信息化资源整合的具体措施 一直以来,铁路信息系统采用垂直模式分散进行开发和建设,造成了信息重复定义、标准不统一、信息不对称、信息共享程度不高等问题。只有转变铁路信息化建设方式和应用开发模式,从强化顶层设计入手,通过建立信息集成平台,整合现有各系统信息,形成完善的信息共享机制和统一的接口标准,大力开展基于平台化的新应用开发,逐步整合既有系统,消除信息孤岛,促进信息资源由无序、被动、孤立管理和浅层次利用,向有序、主动、共享管理和深层次利用方向发展,才能全面提高铁路信息化建设、开发和应用水平,充分实现信息资源共享和综合利用,进而提升铁路企业运作效率和管理决策能力。 (3)新阶段铁路信息化建设和发展的内在要求 目前,信息化正在向平台化、集成化方向发展,而信息资源整合是实现信息化集成的基础和前提条件。通过建立集成化的信息平台,整合各业务系统需要共享的信息,集中进行数据的整理和扩充,以服务的方式提供给相关应用,能够建立覆盖整个服务领域的数据管理基础和相应规范,灵活地适应业务需求的变化,是铁路信息化建设进入集中建设新阶段,实现新发展的内在要求。 2铁路运输信息集成平台建设目标和原则 2.1建设目标 建立铁路总公司、铁路局两级运输信息集成平台,实现数据集中与信息共享,形成开放式的信息共享架构和信息共享管理机制,支撑各应用系统间的集成,促进基于平台化的信息资源整合和业务应用开发,推动运输组织流程优化再造,实现运输组织的精确化管理。 2.2建设原则 (1)一体化原则。一体化设计 运输信息集成平台要采用统一的技术方案,降低整合技术复杂性和整合成本,防止集成平台异构化、分散化,导致出现二次整合问题。一体化建设:总公司、铁路局两级运输信息集成平台同步实施,确保尽快发挥整合效益。一体化管理:建立两级平台联动管理机制,保证日常维护管理的准确与及时。 (2)数据集中与架构开放原则 运输信息集成平台是运输信息共享平台和共享数据服务提供平台。集成平台建设以总公司、铁路局两级运输信息数据集中为基础,建立综合数据支撑环境。平台要基于柔性思想设计,建立开放性的平台架构,支持内容的可扩展性。 (3)统筹规划、分步实施、持续改进原则 运输信息集成平台建设是一项面向整个运输领域复杂而艰巨的系统工程,实施过程受各种技术、管理条件的制约和影响。要在做好顶层设计的基础上,分步实施,以点带面,急用先行,不断完善平台架构,丰富平台信息内容,实现整体目标。 3铁路运输信息集成平台技术架构设计 3.1总体架构 数据资源整合是运输信息集成平台建设的目标,也是铁路信息系统整合的基础。建立运输信息集成平台,必须实现对分散、异构多数据源的统一访问,从不同的应用和数据结构提取数据,完成在线转换,建立完整数据库。运输信息集成平台遵循面向服务架构(SOA),采用具有松散耦合和可互操作特征的企业服务总线(ESB)方式构建。 3.2共享信息范围 运输信息集成平台是铁路运输组织全过程信息的共享平台,共享信息范围涵盖客运、货运、运输等各业务领域,信息内容包含从业务受理、装卸作业、在途运输、到达交付等环节有关的列车、机车、车辆、货物、人员等各类关联信息,并应随业务发展不断丰富和扩充。3.3信息采集方式采用3种信息采集方式: (1)采用报文方式,由信息提供者形成标准格式报文,通过MQ传输方式交换到集成平台,数据在集成平台建库,主要面向既有信息系统使用。 (2)直接通过基于集成平台的应用获取数据,原始数据库直接部署在集成平台,适用于集中式现车等新开发应用。 (3)通过数据库级共享获取信息,主要面向数据量大的相关应用,如货票等。 (4)通过业务系统提供的服务调用获取数据,如客票、动车信息等。 3.4数据组织模型 数据组织模型设计采用面向对象的设计思想,以“列车”、“车辆”、“机车”、“货物”等为基本元素,每个元素相关应用数据唯一存储,列车、车辆、货物及乘客信息与实际运行情况一一对应,形成对运输组织全生命周期有关动作、状态、位置、去向等要素信息真实、唯一、完整的描述,包括元素的各项“属性”、“活动”及“相互关联”,能够准确、及时地反映现实运输生产真实作业过程。 3.5标准服务 铁路运输信息集成平台为业务应用提供2种信息服务方式:数据库级服务和应用级服务。(1)数据库级服务:指业务信息系统可在授权情况下,直接读取铁路运输信息集成平台共享数据库信息。该服务方式适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。(2)应用级服务:从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的服务共享。应用级服务可分为通用服务接口和专用接换2类方式,包括3项主要功能。共享数据加工功能:即把业务信息系统对相关数据的访问、加工处理等封装成服务,以服务的方式实现不同业务信息之间的数据加工服务共享。共享业务处理功能:即把业务信息系统对外提供的功能模块调用封装为服务,提供不同业务信息系统之间的功能性服务共享。共享流程处理功能:提供比共享业务处理粒度更粗的服务,将业务信息系统内部及跨系统间的业务流程封装为服务,满足跨业务、跨系统业务流程处理的共享需求。 4铁路运输信息集成平台维护和管理体系 铁路运输信息集成平台信息范围的可扩充性和平台建设的长期性,决定了必须建立一套完整、可行、适用的维护管理体系,以促进平台的良性发展。其中,重点要建立4个机制。 (1)建立服务目录机制 运输信息集成平台必须建立起共享信息和标准服务查询目录,以便用户了解掌握集成平台的最新服务内容和服务获取方式及流程。目录应及时更新和,并允许用户遵循安全访问控制机制进行访问和查询。 (2)建立技术规范更新机制 规范化和标准化是运输信息集成平台赖以生存的基础。要根据业务需要和技术发展,定期补充、优化、扩展和修订集成平台技术规范,确定信息内容、格式、结构,完善各应用系统信息提供和接口标准,明确集成平台运行保障技术条件和设计、建设、应用各项技术要求。 (3)建立平台运维和运用管理机制 a.建立集成平台运用管理机制,规范集成平台信息运用规则,不断丰富和扩展平台内容。b.建立集成平台运行维护机制,成立实施和维护团队,保障实施和维护经费,确保集成平台安全稳定运行。 (4)建立信息采集和使用考核机制 为确保运输信息集成平台数据采集的及时性和准确性,实现运输相关信息的实时掌握和共享,充分发挥平台作用,需要建立完善的考核和鼓励机制。a.对数据采集制定考核要求,从覆盖率、及时率、合规率、完整率等方面确立考核指标、基准,明确奖罚机制。b.鼓励通过平台进行信息共享,减少点对点的信息交换,提高铁路信息资源共享水平。c.推进基于集成平台的应用开发,打破现有信息系统建设方式和应用开发模式,将面向应用功能组织数据转变为面向业务信息基本要素组织数据。以数据管理为中心,积极开展基于平台化的业务应用开发和既有系统功能升级和整合。 5结束语 目前,铁路运输信息集成平台已在总公司和18个铁路局实施,构建了两级基础架构,采集了列车运行、现在车、货票等信息,其中列车到发信息完整率已达到99%,货运装卸、车辆等数据接口已经实施,客票、客运、机务等信息正在接入,基于平台的综合应用需求不断涌现,正在快速开展研发工作。伴随信息技术的发展,铁路运输信息集成平台将不断吸收大数据、数据仓库等先进技术和理念,持续优化数据组织和技术。随着信息内容的不断丰富,数据质量的不断提升,标准服务的不断完善,其基础性、平台性作用将充分显现,必将成为铁路信息化发展的重要基础平台。 作者:王启东 单位:中国铁路总公司
材料管理论文:金属纳米材料管理 摘要综述了国内外块状纳米材料的制备技术进展及存在的问题。提出了超短时脉冲电流直接晶化法和深过冷直接晶化法两类潜在的块状金属纳米晶制备技术,并对今后的研究及发展前景进行了展望。 关键词纳米晶块体材料制备非晶晶化机械合金化深过冷 自80年代初德国科学家H.V.Gleiter成功地采用惰性气体凝聚原位加压法制得纯物质的块状纳米材料后[1],纳米材料的研究及其制备技术在近年来引起了世界各国的普遍重视。由于纳料材料具有独特的纳米晶粒及高浓度晶界特征以及由此而产生的小尺寸量子效应和晶界效应,使其表现出一系列与普通多晶体和非晶态固体有本质差别的力学、磁、光、电、声等性能[2],使得对纳米材料的制备、结构、性能及其应用研究成为90年代材料科学研究的热点。为使这种新型材料既有利于理论研究,又能在实际中拓宽其使用范围,探索高质量的三维大尺寸纳米晶体样品的制备技术已成为纳米材料研究的关键之一。本文综述国内外现有块状金属纳米材料的制备技术进展,并提出今后可能成为块状金属纳米材料制备的潜在技术。 1现有块状金属纳米材料的制备技术 1.1惰性气体凝聚原位加压成形法 该法首先由H.V.Gleiter教授提出[1],其装置主要由蒸发源、液氮冷却的纳米微粉收集系统、刮落输运系统及原位加压成形(烧结)系统组成。其制备过程是:在高真空反应室中惰性气体保护下使金属受热升华并在液氮冷镜壁上聚集、凝结为纳米尺寸的超微粒子,刮板将收集器上的纳米微粒刮落进入漏斗并导入模具,在10-6Pa高真空下,加压系统以1~5GPa的压力使纳米粉原位加压(烧结)成块。采用该法已成功地制得Pd、Cu、Fe、Ag、Mg、Sb、Ni3Al、NiAl、TiAl、Fe5Si95等合金的块状纳米材料[3]。近年来,在该装置基础之上,通过改进使金属升华的热源及方式(如采用感应加热、等离子体法、电子束加热法、激光热解法、磁溅射等)以及改良其它装备,可以获得克级到几十克级的纳米晶体样品。纳米超饱和合金、纳米复合材料等也正在利用此法研究之中。目前该法正向多组分、计量控制、多副模具、超高压力方向发展。 该法的特点是适用范围广,微粉表面洁净,有助于纳米材料的理论研究。但工艺设备复杂,产量极低,很难满足性能研究及应用的要求,特别是用这种方法制备的纳米晶体样品存在大量的微孔隙,致密样品密度仅能达金属体积密度的75%~90%,这种微孔隙对纳米材料的结构性能研究及某些性能的提高十分不利。近年来,尽管发展了一些新的纳米粉制备方法如电化学沉积[4]、电火花侵蚀(sparkerosion)[5]等方法,但与这些方法相衔接的纳米粉的分散、表面处理及成型方法尚未得到发展。 1.2机械合金研磨(MA)结合加压成块法 MA法是美国INCO公司于60年代末发展起来的技术。它是一种用来制备具有可控微结构的金属基或陶瓷基复合粉末的高能球磨技术:在干燥的球型装料机内,在高真空Ar2气保护下,通过机械研磨过程中高速运行的硬质钢球与研磨体之间相互碰撞,对粉末粒子反复进行熔结、断裂、再熔结的过程使晶粒不断细化,达到纳米尺寸[6]。然后、纳米粉再采用热挤压、热等静压等技术[7]加压制得块状纳米材料。研究表明,非晶、准晶、纳米晶、超导材料、稀土永磁合金、超塑性合金、金属间化合物、轻金属高比强合金均可通过这一方法合成。 该法合金基体成分不受限制、成本低、产量大、工艺简单,特别是在难熔金属的合金化、非平衡相的生成及开发特殊使用合金等方面显示出较强的活力,该法在国外已进入实用化阶段。如美国INCO公司使用的球磨机直径为2m,长3m,每次可处理约1000kg粉体,这样的球磨机1993年在美国安装有七座,英国安装有二座,大多用来加工薄板、厚板、棒材、管材及其它型材。近年来,该法在我国也获得了广泛的重视。其存在的问题是研磨过程中易产生杂质、污染、氧化及应力,很难得到洁净的纳米晶体界面,对一些基础性的研究工作不利。 1.3非晶晶化法 该法是近年来发展极为迅速的一种新工艺,它是通过控制非晶态固体的晶化动力学过程使晶化的产物为纳米尺寸的晶粒。它通常由非晶态固体的获得和晶化两个过程组成。非晶态固体可通过熔体激冷、高速直流溅射、等离子流雾化、固态反应法等技术制备,最常用的是单辊或双辊旋淬法。由于以上方法只能获得非晶粉末、丝及条带等低维材料,因而还需采用热模压实、热挤压或高温高压烧结等方法合成块状样品[8]。晶化通常采用等温退火方法,近年来还发展了分级退火[9]、脉冲退火[10]、激波诱导[11]等方法。目前,利用该法已制备出Ni、Fe、Co、Pd基等多种合金系列的纳米晶体,也可制备出金属间化合物和单质半导体纳米晶体,并已发展到实用阶段。此法在纳米软磁材料的制备方面应用最为广泛。值得指出的是,国外近年来十分重视块体非晶的制备研究工作,继W.Klement、H.S.Chen、H.W.Kui等采用真空吸铸法及合金射流法制备出Mg-La-TM、La-Al-TM、Zr-Al-TM系非晶块体之后,近几年日本以Inoue为代表的研究小组在非晶三原则指导下,又成功地采用合金射流成形及深过冷与合金射流成形相结合的方法制备了厚度分别为2mm、3mm、12mm、15mm、40mm、72mm的Fe-(Al,Ga)-(P,C,B,Si,Ge)[12]、(Fe,Co,Ni)70Zr8B20Nb2[13]、(Nd,Pr)-Fe-(Al,Ga)[14]、Zr-Al-Cu-Ni[15]、Pd-Cu-Si-B[16]系的非晶块体。我国北京科技大学的何国、陈国良最近也采用合金射流成形法获得8mmZr65Al7.5Cu17.5Ni10[17]的非晶块体,这些研究结果为该法制备及应用块体纳米材料注入了极大生机。 该法的特点是成本低,产量大,界面清洁致密,样品中无微孔隙,晶粒度变化易控制,并有助于研究纳米晶的形成机理及用来检验经典的形核长大理论在快速凝固条件下应用的可能性。其局限性在于依赖于非晶态固体的获得,只适用于非晶形成能力较强的合金系。 1.4高压、高温固相淬火法 该法是将真空电弧炉熔炼的样品置入高压腔体内,加压至数GPa后升温,通过高压抑制原子的长程扩散及晶体的生长速率,从而实现晶粒的纳米化,然后再从高温下固相淬火以保留高温、高压组织。胡壮麒等利用此法已获得4×3(mm)的Cu60Ti40及3×3(mm)的Pd78Cu6Si16晶粒尺寸为10~20(nm)的纳米晶样品[18,19]。该法的特点是工艺简便,界面清洁,能直接制备大块致密的纳米晶。其局限性在于需很高的压力,大块尺寸获得困难,另外在其它合金系中尚无应用研究的报道。 1.5大塑性变形与其它方法复合的细化晶粒法 1.5.1大塑性变形方法 在采用大塑性变形方法制备块状金属纳米材料方面,俄罗斯科学院R.Z.Valiev领导的研究小组开展了卓有成效的研究工作,早在90年代初,他们就发现采用纯剪切大变形方法可获得亚微米级晶粒尺寸的纯铜组织[20],近年来他们在发展多种塑性变形方法的基础上,又成功地制备了晶粒尺寸为20~200(nm)的纯Fe、Fe-1.2%C钢、Fe-C-Mn-Si-V低合金钢、Al-Cu-Zr、Al-Mg-Li-Zr、Mg-Mn-Ce、Ni3Al金属间化合物、Ti-Al-Mo-Si[21-23]等合金的块体纳米材料。 1.5.2塑性变形加循环相变方法 1996年我国赵明、张秋华等[24]将碳管炉中氩气保护下熔炼的Zn78Al22超塑性合金,经固溶处理后通过小塑性变形和循环相变(共析转变),获得了晶粒尺寸为100~300(nm)的块状纳米晶体。 该方法与其他方法相比具有适用范围宽,可制造大体积试样,试样无残留缩松(孔),可方便地利用扫描电镜详细研究其组织结构及晶粒中的非平衡边界层结构,特别有利于研究其组织与性能的关系等特点并可采用多种变形方法制备界面清洁的纳米材料,是今后制备块体金属纳米材料很有潜力的一种方法。如将此法与粉末冶金及深过冷等技术相结合,则可望利用此法制备金属陶瓷纳米复合材料[21],并拓宽其所能制备的合金成份范围。 除以上主要方法外,近年来还发展的有喷雾沉积法、离子注入法等块体金属纳米材料制备技术,在此不再一一赘述。 2直接制备块状纳米晶的潜在技术 2.1脉冲电流直接晶化法 近年来,关于脉冲电流对金属凝固组织的影响已屡见报道:80年代,印度学者A.K.Mistra首先在Pb68Sb15Sn7共晶及Pb87Sb10Sn3亚共晶合金中通以40mA/cm2的直流电,发现凝固后组织明显细化[25],M.Nakada等人在Sn85Pb15合金凝固过程中通脉冲电流后,也发现凝固组织细化且发生枝晶向球状晶转变[26],J.P.Barnak等研究了高密度脉冲电流对Sn60Pb40和Sn63Pb37合金凝固组织的影响[27]。结果证实,脉冲电流可增加过冷度,并可使共晶的晶粒度降低一个数量级,且晶粒度随脉冲电流密度增加而降低。周本濂等不仅在实验上研究了脉冲电流对合金凝固组织的影响[28],而且在理论上用经典热力学和连续介质电动力学对脉冲电流作用熔体的结晶成核理论和结晶晶粒尺寸的计算作了深入研究[29,30],指出脉冲电流密度达到0.1GA/m2时,在理论上可获得大块纳米晶,按该理论对Sn60Pb40合金进行计算,结果与实验值基本一致。由于理论上要求的一些金属纳米化的临界脉冲电流密度在工程上能够达到且与实验值基本符合,加之脉冲电流的快速弛豫特点可限制纳米晶粒的长大,使作者相信,随着脉冲电流对金属凝固影响机制的进一步研究及实验装置的进一步完善,超短时脉冲电流处理在某些合金上有可能使熔体直接冷凝成大块纳米晶材料,并成为直接晶化法制备纳米晶材料的潜在技术之一。 2.2深过冷直接晶化法 快速凝固对晶粒细化有显著效果的事实已为人所知。急冷和深过冷是实现熔体快速凝固行之有效的两条途径。急冷快速凝固技术由于受传热过程限制只能生产出诸如薄带、细丝或粉体等低维材料而在应用上受到较大的限制。深过冷快速凝固技术,通过避免或清除异质晶核而实现大的热力学过冷度下的快速凝固,其熔体生长不受外界散热条件控制[31],其晶粒细化由熔体本身特殊的物理机制所支配,它已成为实现三维大体积液态金属快速凝固制备微晶、非晶和准晶材料的一条有效途径[35]。由于深过冷熔体的凝固组织与急冷快速凝固组织具有很好的相似性[36]并且国外已在Fe-Ni-Al、Pd-Cu-Si[37]等合金中利用急冷快速凝固获得纳米组织,另外,近年来周尧和、杨根仓教授领导的课题组在Ni-Si-B合金中利用深过冷方法已制备出晶粒尺寸约为200nm的大块合金,并已探讨出多种合金系有效的熔体净化方法,加之作者近期又在Fe-B-Si系共晶合金中利用深过冷及深过冷加水淬方法成功地制备了几十~200nm,11×10(mm)的块状纳米材料,见图1a、图1b所示,因此有理由相信,通过进一步研究深过冷晶粒细化的物理机制,进而为深过冷晶粒的纳米化设想提供理论基础,同时研究出各种实用合金的熔体净化技术以及深过冷与其它晶粒细化技术相结合的复合制备技术,深过冷方法可望成为块体金属纳米材料制备新的实用技术。从目前的实验结果来看,深过冷晶粒细化的程度与合金的化学成分、相变类型、熔体净化所获得热力学过冷度的大小及凝固过程中的组织粗化密切相关。为进一步提高细化效果,除精心的设计合金的化学成分之外,发展更有效的净化技术是关键,另外探索深过冷技术与急冷、塑性变形及高压技术等相结合的复合细化技术,可望进一步拓宽深过冷直接晶化法制备纳米晶的成分范围。相信通过今后的不懈努力,该技术将会成为块状纳米晶制备的又一实用化技术。 3展望 纵观纳米材料的研究发展,不难看出,纳米材料的推广应用关键在于块体纳米材料的制备,而块体金属纳米材料制备技术发展的主要目标则是发展工艺简单,产量大适用范围宽,能获得样品界面清洁,无微孔隙的大尺寸纳米材料制备技术。其发展趋势则是发展直接晶化法纳米晶制备技术。 从实用化角度来看,今后一段时间内,绝大多数纳米晶样品的制备仍将以非晶晶化法和机械合金化法为主,它们发展的关键是压制过程的突破。此外在机械合金化技术中,尚需进一步克服机械合金化过程中所带来的杂质和应力的影响。对于能采用塑性变形等技术可直接获得亚微米级晶粒的合金系,拓宽研究系列,研究出与各种合金成分所对应的实用稳定的塑性变形及热处理工艺,并全面进行该类纳米晶材料的性能研究工作是此类技术走向实用的当务之急。 从长远角度来看,高压高温固相淬火、脉冲电流和深过冷直接晶化法以及与之相关的复合块状纳米材料制备技术及其基础研究工作,是今后纳米材料制备技术的研究重点。 相信随着块状纳米材料制备技术的不断研究和发展,在不远的将来会有更多的纳米材料问世,并产生巨大的社会、经济效益。 材料管理论文:氮化物衬底材料管理 宽带隙的GaN基半导体在短波长发光二极管、激光器和紫外探测器,以及高温微电子器件方面显示出广阔的应用前景;对环保,其还是很适合于环保的材料体系。半导体照明产业发展分类所示的若干主要阶段,其每个阶段均能形成富有特色的产业链。世界各国现在又投入了大量的人力、财力和物力,以期望取得GaN基高功率器件的突破,并且居于此领域的制高点。“氮化物衬底材料与半导体照明的应用前景”文稿介绍了氮化物衬底材料与半导体照明的应用前景的部分内容。 GaN、AlN、InN及其合金等材,是作为新材料的GaN系材料。对衬底材料进行评价要就衬底材料综合考虑其因素,寻找到更加合适的衬底是发展GaN基技术的重要目标。评价衬底材料要综合考虑衬底与外延膜的晶格匹配、衬底与外延膜的热膨胀系数匹配、衬底与外延膜的化学稳定性匹配、材料制备的难易程度及成本的高低的因素。InN的外延衬底材料就现在来讲有广泛应用的。自支撑同质外延衬底的研制对发展自主知识产权的氮化物半导体激光器、大功率高亮度半导体照明用LED,以及高功率微波器件等是很重要的。“氮化物衬底材料的评价因素及研究与开发”文稿介绍了氮化物衬底材料的评价因素及研究与开发的部分内容。 氮化物衬底材料与半导体照明的应用前景 GaN是直接带隙的材料,其光跃迁几率比间接带隙的高一个数量级。因此,宽带隙的GaN基半导体在短波长发光二极管、激光器和紫外探测器,以及高温微电子器件方面显示出广阔的应用前景;对环保,其还是很适合于环保的材料体系。 1994年,日本的Nicha公司在GaN/Al2O3上取得突破,1995年,GaN器件第一次实现商品化。1998年,GaN基发光二极管LED市场规模为US$5.0亿,2000年,市场规模扩大至US$13亿。据权威专家的预计,GaN基LED及其所用的Al2O3衬底在国际市场上的市场成长期将达到50年之久。GaN基LED及其所用的Al2O3衬底具有独特的优异物化性能,并且具有长久耐用性。预计,2005年GaN基器件的市场规模将扩大至US$30亿,GaN基器件所用的Al2O3衬底的市场规模将扩大至US$5亿。 半导体照明产业发展分类所示的若干主要阶段,其每个阶段均能形成富有特色的产业链: (1)第一阶段 第一阶段(特种照明时代,2005年之前),其中有:仪器仪表指示;金色显示、室内外广告;交通灯、信号灯、标致灯、汽车灯;室内长明灯、吊顶灯、变色灯、草坪灯;城市景观美化的建筑轮廓灯、桥梁、高速公路、隧道导引路灯,等等。 (2)第二阶段 第二阶段(照明时代,2005~2010年),其中有:CD、DVD、H-DVD光存储;激光金色显示;娱乐、条型码、打印、图像记录;医用激光;开拓固定照明新领域,衍生出新的照明产业,为通用照明应用打下基础,等等。 (3)第三阶段 第三阶段(通用照明时代,2010年之后),包括以上二个阶段的应用,并且还全面进入通用照明市场,占有30~50%的市场份额。 到达目前为止(处于第一阶段,特种照明时代),已纷纷将中、低功率蓝色发光二极管(LED)、绿色LED、白光LED、蓝紫色LED等实现了量产,走向了商业市场。高功率蓝色发光二极管(LED)、激光二极管(LD)和全波段InN-GaN等,将会引发新的、更加大的商机,例如,光存储、光通讯等。实现高功率蓝色发光二极管(LED)、激光二极管(LD)和全波段InN-GaN实用化,并且达到其商品化,这需要合适的衬底材料。因此,GaN材料及器件发展,需要寻找到与GaN匹配的衬底材料,进一步提高外延膜的质量。 另外,就基础研究和中长期计划考虑,科技发展越来越需要把不同体系的材料结合到一起,即称之为异质结材料。应用协变衬底可以将晶格和热失配的缺陷局限在衬底上,并且为开辟新的材料体系打下基础。已提出了多种协变衬底的制备技术,例如,自支撑衬底、键合和扭曲键合、重位晶格过渡层,以及SOI和VTE衬底技术等。预计,在今后的10~20年中,大尺寸的、协变衬底的制备技术将获得突破,并且广泛应用于大失配异质结材料生长及其相联系的光电子器件制造。 世界各国现在又投入了大量的人力、财力和物力,并且以期望取得GaN基高功率器件的突破,居于此领域的制高点。 氮化物衬底材料的评价因素及研究与开发 GaN、AlN、InN及其合金等材料,是作为新材料的GaN系材料。对衬底材料进行评价,要就衬底材料综合考虑其因素,寻找到更加合适的衬底是作为发展GaN基技术的重要目标。 一、评价衬底材料综合考虑因素 评价衬底材料要综合考虑以下的几个因素: (1)衬底与外延膜的晶格匹配 衬底材料和外延膜晶格匹配很重要。晶格匹配包含二个内容: ·外延生长面内的晶格匹配,即在生长界面所在平面的某一方向上衬底与外延膜的匹配; ·沿衬底表面法线方向上的匹配。 (2)衬底与外延膜的热膨胀系数匹配 热膨胀系数的匹配也很重要,外延膜与衬底材料在热膨胀系数上相差过大不仅可能使外延膜质量下降,还会在器件工作过程中,由于发热而造成器件的损坏。 (3)衬底与外延膜的化学稳定性匹配 衬底材料需要有相当好的化学稳定性,不能因为与外延膜的化学反应使外延膜质量下降。 (4)材料制备的难易程度及成本的高低 考虑到产业化发展的需要,衬底材料的制备要求简洁,而且其成本不宜很高。 二、InN的外延衬底材料的研究与开发 InN的外延衬底材料就现在来讲有广泛应用的,其中有:InN;α-Al2O3(0001);6H-SiC;MgAl2O4(111);LiAlO2和LiGaO2;MgO;Si;GaAs(111)等。 Ⅲ-Ⅴ族化合物,例如,GaN、AlN、InN,这些材料都有二种结晶形式:一种是立方晶系的闪锌矿结构,而另一种是六方晶系的纤锌矿结构。以蓝光辐射为中心形成研究热点的是纤锌矿结构的氮化镓、氮化铝、氮化铟,而且主要是氮化镓、氮化铝、氮化铟的固溶体。这些材料的禁带是直接跃迁型,因而有很高的量子效率。用氮化镓、氮化铝、氮化铟这三种材料按不同组份和比例生成的固溶体,其禁带宽度可在2.2eV到6.2eV之间变化。这样,用这些固溶体制造发光器件,是光电集成材料和器件发展的方向。 (1)InN和GaN 因为异质外延氮化物薄膜通常带来大量的缺陷,缺陷损害了器件的性能。与GaN一样,如果能在InN上进行同质外延生长,可以大大减少缺陷,那么器件的性能就有巨大的飞跃。 自支撑同质外延GaN,AlN和AlGaN衬底是目前最有可能首先获得实际应用的衬底材料。 (2)蓝宝石(α-Al2O3)和6H-SiC α-Al2O3单晶,即蓝宝石晶体。(0001)面蓝宝石是目前最常用的InN的外延衬底材料。其匹配方向为:InN(001)//α-Al2O3(001),InN[110]//α-Al2O3[100][11,12]。因为衬底表面在薄膜生长前的氮化中变为AlON,InN绕α-Al2O3(0001)衬底的六面形格子结构旋转30°,这样其失匹配度就比原来的29%稍有减少。虽然(0001)面蓝宝石与InN晶格的失配率高达25%,但是由于其六方对称,熔点为2050℃,最高工作温度可达1900℃,具有良好的高温稳定性和机械力学性能,加之对其研究较多,生产技术较为成熟,而且价格便宜,现在仍然是应用最为广泛的衬底材料。 6H-SiC作为衬底材料应用的广泛程度仅次于蓝宝石。同蓝宝石相比,6H-SiC与InN外延膜的晶格匹配得到改善。此外,6H-SiC具有蓝色发光特性,而且为低阻材料,可以制作电极,这就使器件在包装前对外延膜进行完全测试成为可能,因而增强了6H-SiC作为衬底材料的竞争力。又由于6H-SiC的层状结构易于解理,衬底与外延膜之间可以获得高质量的解理面,这将大大简化器件的结构;但是同时由于其层状结构,在衬底的表面常有给外延膜引入大量的缺陷的台阶出现。 (3)镁铝尖晶石(MgAl2O4) MgAl2O4晶体,即铝酸镁晶体。MgAl2O4晶体是高熔点(2130℃)、高硬度(莫氏8级)的晶体材料,属面心立方晶系,空间群为Fd3m,晶格常数为0.8085nm。MgAl2O4晶体是优良的传声介质材料,在微波段的声衰减低,用MgAl2O4晶体制作的微波延迟线插入损耗小。MgAl2O4晶体与Si的晶格匹配性能好,其膨胀系数也与Si相近,因而外延Si膜的形变扭曲小,制作的大规模超高速集成电路速度比用蓝宝石制作的速度要快。此外,国外又用MgAl2O4晶体作超导材料,有很好的效果。近年来,对MgAl2O4晶体用于GaN的外延衬底材料研究较多。由于MgAl2O4晶体具有良好的晶格匹配和热膨胀匹配,(111)面MgAl2O4晶体与GaN晶格的失配率为9%,具有优良的热稳定性和化学稳定性,以及良好的机械力学性能等优点,MgAl2O4晶体目前是GaN较为合适的衬底材料之一,已在MgAl2O4基片上成功地外延出高质量的GaN膜,并且已研制成功蓝光LED和LD。此外,MgAl2O4衬底最吸引人之处在于可以通过解理的方法获得激光腔面。 在前面的研究基础上,近来把MgAl2O4晶体用作InN的外延衬底材料的研究也陆续见之于文献报道。其之间的匹配方向为:InN(001)//MgAl2O4(111),InN[110]//MgAl2O4[100],InN绕MgAl2O4(111)衬底的四方、六方形格子结构旋转30°。研究表明(111)面MgAl2O4晶体与InN晶格的失配率为15%,晶格匹配性能要大大优于蓝宝石,(0001)面蓝宝石与InN晶格的失配率高达25%。而且,如果位于顶层氧原子层下面的镁原子占据有效的配位晶格位置,以及氧格位,那么这样可以有希望将晶格失配率进一步降低至7%,这个数字要远远低于蓝宝石。所以MgAl2O4晶体是很有发展潜力的InN的外延衬底材料。 (4)LiAlO2和LiGaO2 以往的研究是把LiAlO2和LiGaO2用作GaN的外延衬底材料。LiAlO2和LiGaO2与GaN的外延膜的失配度相当小,这使得LiAlO2和LiGaO2成为相当合适的GaN的外延衬底材料。同时LiGaO2作为GaN的外延衬底材料,还有其独到的优点:外延生长GaN后,LiGaO2衬底可以被腐蚀,剩下GaN外延膜,这将极大地方便了器件的制作。但是由于LiGaO2晶体中的锂离子很活泼,在普通的外延生长条件下(例如,MOCVD法的化学气氛和生长温度)不能稳定存在,故其单晶作为GaN的外延衬底材料还有待于进一步研究。而且在目前也很少把LiAlO2和LiGaO2用作InN的外延衬底材料。 (5)MgO MgO晶体属立方晶系,是NaCl型结构,熔点为2800℃。因为MgO晶体在MOCVD气氛中不够稳定,所以对其使用少,特别是对于熔点和生长温度更高的InN薄膜。 (6)GaAs GaAs(111)也是目前生长InN薄膜的衬底材料。衬底的氮化温度低于700℃时,生长InN薄膜的厚度小于0.05μm时,InN薄膜为立方结构,当生长InN薄膜的厚度超过0.2μm时,立方结构消失,全部转变为六方结构的InN薄膜。InN薄膜在GaAs(111)衬底上的核化方式与在α-Al2O3(001)衬底上的情况有非常大的差别,InN薄膜在GaAs(111)衬底上的核化方式没有在白宝石衬底上生长InN薄膜时出现的柱状、纤维状结构,表面上显现为非常平整。 (7)Si 单晶Si,是应用很广的半导体材料。以Si作为InN衬底材料是很引起注意的,因为有可能将InN基器件与Si器件集成。此外,Si技术在半导体工业中已相当的成熟。可以想象,如果在Si的衬底上能生长出器件质量的InN外延膜,这样则将大大简化InN基器件的制作工艺,减小器件的大小。 (8)ZrB2 ZrB2是2001年日本科学家首次提出用于氮化物外延新型衬底。ZrB2与氮化物晶格匹配,而且其具有匹配的热膨胀系数和高的电导率。主要用助熔剂法和浮区法生长。 自支撑同质外延衬底的研制对发展自主知识产权的氮化物半导体激光器、大功率高亮度半导体照明用LED,以及高功率微波器件等是很重要的。 材料管理论文:水泥防水材料管理 摘要:随着人们环境保护意识的逐步提高,无机环保型防水材料应用范围越来越广,“水泥基渗透结晶型防水材料”已逐渐成为地下混凝土结构防水堵漏工程的主要新型防水材料。国家主管部门为提高各地对该产品的认识,加速产品的市场推广应用,于二00二年颁布了国标GB18445-2001,同年,为适应工程需要,又在国标GB50208-2002《地下防水工程质量验收规范》中明确了验收标准,这对水泥基渗透结晶型防水材料的广泛应用起到了很好的推动作用。然而行业内还是存在一些不同的观点:有的认为混凝土本身具备自我抗渗能力,何必用这种渗透结晶型材料;有的感到此材料主要应用于地铁、隧道等大型项目,一般民用建筑采用渗透结晶型材料有些大材小用;有的对渗透深度和防水作用表示怀疑;也有的认为这类材料只适用于防水,不适用于堵漏工程等等。 关键词:水泥渗透;结晶型防水材料应用范围 一、要发挥防水材料防水和堵漏的共用性 渗透结晶型防水材料属于刚性防水材料,它具有其它材料难以比拟的二次抗渗性以及与结构的相融性。众所周知,混凝土结构最大的缺点就是开裂,结构的开裂就会带来渗漏,特别是地下工程,由于长期处于地下水的侵蚀和包围中,一旦开裂,渗漏特别严重。现在混凝土结构施工通过添加外加剂虽然能有效地控制结构前期的开裂,但是,结构在振动荷载、失水和降温引起的沉降、干缩和老化作用下产生的开裂渗漏是不能预期的,而防水的目的应该是针对结构后期开裂带来的渗漏,是一种预防性的措施,也就是说,怎样预防混凝土结构因不确定因素造成的开裂渗漏才是防水施工具有的实际意义。而因施工等原因造成的蜂窝状结构、钢筋孔产生的渗漏水现象,在结构形成的初期渗漏就开始了,这时的治理被习惯性称为堵漏施工。无论是防水还是堵漏施工都要对结构起到补强的作用,只有结构得到了补强,才能延缓渗漏的再次发生。 不妨举个实例,在浙江某会展中心的地下外墙防水施工中,因混凝土结构本身出现一些问题,基面蜂窝状情况比较严重,要返工事实上不太可能。施工单位在征得甲方、设计、监理等各方面认可后,果断采用“水泥基渗透结晶型防水材料”做地下外墙防水施工,设计每平方米用料2公斤,需要处理的基面,先采用堵漏的方式进行修复,再在基面表层做防水涂层,这样做既加强了混凝土结构的强度,也大大提高了结构表层的抗裂抗渗作用,使该项目顺利通过了土建结构的质量验收。 由于防水涂层的坚固,能有效封住结构基面微小开裂带来的渗漏。因此防水涂层的加强,不仅能增加水泥基渗透结晶型防水材料的水化反应空间,同时,也能确保防水涂层中有充足的活性水化反应物质来增加对混凝土结构的渗透结晶,对混凝土结构能直接起到补强的作用,这是聚氨脂涂料或其它防水材料所无法达到的良好效果。 任何事物都有它的两面性,水泥基渗透结晶型防水材料的防水原理其实不复杂,但如果缺少防水涂层的作用,渗透结晶物就吃不住高水压穿透,更抗不住结构开裂。反之,没有在混凝土结构内部的渗透结晶物,防水涂层再坚固,但缺少了抗水的密实度,照样要漏水。同样道理,在堵漏施工中,对渗漏结构的补强也就是做好堵漏施工的关键。笔者对防水和堵漏的概念是:防水是前期的措施后期的堵漏,堵漏是前期的手段后期的防水,只有把防和堵有机的结合起来,才能提高整体建筑工程的质量。 二、只有提高防水涂层的质量,才能达到真正的防水目的 水泥基渗漏结晶型防水材料的抗渗防水作用是显著的,但如何真正有效地发挥渗透结晶的作用,却有待重新认识。根据国家标准,试块在涂刷防水材料后的抗渗压力为1.2MPa,经过28天的养护,二次抗渗压力要求达到0.8MPa,以此类推,再过28天的三次抗渗压力是否更小,那么若干次后的抗渗能力呢?这和抗折抗压强度正好相反,这是否说明渗透结晶型防水材料每次抗渗能力的递减,随着时间的加长其防水能力也在衰退呢?其实不然。试验室里的测试数据,和实际工程运用情况往往是有一定差异的。“水泥基渗透结晶型防水材料”因其活性化学物质渗透结晶的特性,随着时间的推移,它的防水效果反而会越来越好,这一点,已经被大量工程实例所证实。当然,如果混凝土结构施工质量好,在正常没有渗水的混凝土结构基面上,用任何防水材料作防水施工表面效果都会是不错的。但一旦结构开裂带来渗漏,那么防水施工所带来的实际意义到底有多大?因此,只有把防水材料的施工确定在提高涂层的防水质量上,结合结构补强,才能达到真正的防水目的。 要提高涂层的防水质量,确定每平方米多少材料用量其实也是做好防水施工的关键,特别是水泥基渗透结晶型防水材料,存在着一个水化反应空间问题,也就是说,防水材料用量越多,防水涂层越厚,水化反应空间也就越大。反之则越小,有限的水化反应空间,要催化更多的活性化学物质产生更多的渗透结晶也是有限的。所以我们必须强调,涂层厚度按国标要大于0.8㎜,一般不超过2㎜,其间关键是和成本控制形成一个最恰当的比例。 无论是何种原因产生的渗漏,都是因为这个部位就是该结构的缺陷处,常规的用聚氨酯压浆的堵漏施工,它的施工方法不可能增强结构的补强,只是维持了结构原来的破坏状态,再说聚氨酯的聚化物长期浸泡在水中会逐渐变成糊状物而失去抗水性,一旦表层封堵结构裂开就丧失了堵漏的作用。因此,提高防水涂层的质量就显得更为重要了。 还是举个实例,在南京地铁三山街站站台层底板裂缝的堵漏施工中,施工单位只用渗透结晶型防水材料进行实堵,该站站台层底板开裂缝宽有1毫米左右,属严重的贯穿渗水缝,施工中先开凿堵漏槽,规格为10×12厘米的“U”形状,在槽内用速凝型材料干粉来进行吸水初堵,止水后用比槽相应宽的钢丝网片紧贴堵漏材料,再用缓凝型材料进行精堵至接近槽口剩2~3毫米,然后再用比槽口两边各宽3厘米的钢丝网片罩住槽面,用“水泥基渗透结晶型防水材料”做防水涂层抹平覆盖住钢丝网片。这样的施工其特点在于:首先,渗透结晶型防水材料的自膨胀率一般在0.24~0.79之间,10厘米宽的堵漏结构其膨胀值大约1毫米左右,能有效地补偿底板开裂缝微小的再张开,下层的“U”型钢丝网片在裂缝再张开的过程中起缓冲作用,上层的网片是防止今后地铁在运行中的震动把堵漏结构震裂,其实都是为加强堵漏结构的拉应力来确保堵 漏结构的完整,以封堵住底板的漏水,再加上表层的防水涂层的抗渗作用,可以说是万无一失了。这虽然是个特例,至少可以说明,无论是混凝土结构防水还是堵漏,都是在混凝土结构表层起到一个防挡水的作用。要想真正达到防水目的,就必须提高防水涂层的质量,“水泥基渗透结晶型防水材料”由于施工简单而往往容易使施工人员忽视这个问题,这在施工过程中应该引起我们的重视。 三、水是决定渗透结晶深度的主要因素。 混凝土结构的裂渗是个世界性的问题,许多发达国家虽然解决了结构前期的毛孔渗水问题,但终究解决不了结构的开裂带来的渗漏。结构的开裂就象人患了癌症,现在的医学水平虽不能根治,但能延长人的寿命。现在的防水技术也一样,防水材料虽不能根治混凝土结构的开裂,但最起码要有延缓结构开裂、防挡因开裂带来渗漏水的作用。 渗透结晶对防水到底有多大作用,在防水界尚有争论,通过几万倍的电子显微镜看到在混凝土结构中存在的晶体有多大的抗水作用,也许还不好评价,至于说通过长期的养护,结晶体能渗透到混凝土结构内部十几毫米或几十毫米甚至更多,到底渗透多深,厂家都比较含糊其辞。其实普通水泥通过水化反应本身就有结晶体生成,特别是现在应用较多的外加剂,都能通过水的作用催化水泥产生更多结晶体。 水泥基渗透结晶型防水材料确实能产生大量结晶,但渗透的深度还受条件限制,受到地下水酸碱度的影响,更受混凝土结构毛孔分布结构的影响,因为混凝土结构中的毛孔是由水泥浆包裹砂粒,水泥沙浆包裹石子的网格状错迭结构。根据我们的研究和分析,只要水通过混凝土结构防水表层对结构的侵淫有多深,那么结晶体的渗透就可能有多深。好比蜂窝结构、开裂缝造成的渗水,渗透结晶是根据水的回流来决定的,水在流动过程中碰上防水涂层产生回流,把防水涂层中的有效活性化学物质带到了内部与结构内部的游离子反应生成结晶物。因此,水的回流有多深那么结晶体的形成也应该有多深,多棱柱状的结晶体在毛孔和开裂缝内形成团状结晶体,吸附在孔缝壁间吸水膨胀,起到止水的作用。在无水状态下,防水涂层中的结晶体就不太可能会被激化渗透(碳激化的类似产品除外)。这也是为什么渗透结晶型防水材料,在施工过程中必须先把混凝土基面湿润的主要原因。所以说防水涂层所产生的结晶,部分通过水对结构表层的侵淫式回流渗透到了结构表层内部毛孔中,充实了毛孔中的结晶含量使结构表层更加密实,而大量结晶体则停留在涂层毛孔中吸水膨胀密实防水涂层。这种防水效果,绝对不是混凝土自防水所能达到的。 渗透结晶型防水材料,其防水理念针对的是混凝土结构一贯的病害特征,具有综合性的治理作用,既适合防水同时也适合堵漏,它的推广应用把防水和堵漏提升到了同一个概念。由于大量结晶很快就能产生,因此活性化学物对结构内部的侵淫也在很短的时间内就产生了。一般的防水材料在结构表层结晶的致密度要过28天才起抗水作用,而“渗透结晶型防水材料”在结构内部结晶的致密度15天后就起到抗水作用,它的早强能够适应低温寒流气候的施工而不影响施工效果,亦无需太多养护。 实践证明“水泥基渗透结晶型防水材料”在地下工程中的防水抗渗性能虽不至于神乎其神,但却优于普通防水材料,已是一个不争的事实。据2002年6月4日《房地产时报》报道:“水泥基渗透结晶型防水材料,过去一直被大量应用在地铁、隧道、桥梁和各类地下建筑防水工程。最近,该材料应用到住宅小区的防渗堵漏,收到良好效果。”可见它的应用范围已变得越来越广泛。 材料管理论文:戴尔电脑原材料管理战略 摘要:通过对DELL公司成功运用原材料管理战略的案例分析,介绍了其在原材料采购、供应商选择、原材料库存以及分配环节所采用的战略,以及强调了信息系统在DELL整个原材料管理过程中的重要作用。指出了原材料管理在21世纪全球化供应链管理中的巨大作用。 关键词:原材料管理战略;电子VMI与JIT结合管理技术;趋零库存;看板管理 1案例介绍 DELL作为目前全球在个人电脑和服务器市场领先的电脑公司,其竞争优势之一在于其在全行业中最低的成本结构,而此成本结构部分得益于DELL的原材料管理战略。 DELL建立了完整的信息系统贯穿于整个原材料管理始终,最终目标是除了正在供应商和DELL公司之间运送的原配件外,把所有的原料存货剔除供应链,使原配件不经过库存直接分配到生产各个环节,有效地以信息代替库存。同时其互联网上订货和采购供应系统也使公司做到了需求和供给同步,通过平衡供需将额外过时的存货最小化,为DELL带来了巨大的成本优势。而对于原材料供应商,DELL通过与其共享关键数据,使他们能把握原配件需求趋势的最新信息,并自主预测和提供恰好满足DELL需求数量和质量的原配件。 2案例分析 在DELL直销模式的背后是其出色的供应链管理,而其成功的供应链管理又起源于其独特的原材料管理战略: 2.1原材料采购战略 2.1.1电子VMI与JIT相结合的管理技术 DELL公司前期原材料采购战略选择的是ERP管理技术,本是希望以此来整合外部资源,但实践证明ERP无法帮助公司来实现这个目标,于是公司转向了VMI与JIT相结合的原材料采购管理技术。 VMI与JIT相结合的原材料采购技术的具体流程是:首先通过建立供应链的信息平台,利用信息系统来接受客户订单;然后通过供应链的管理平台将各个订单的消息传递给各个原配件供应商;同时,DELL进行及时的需求预测,每天三次将最新的预测结果通过网络提供给核心供应商,通知他们所需配件的相关信息,而供应商即可根据预测的结果及时组织相应的生产并迅速组织运货到装配厂,从而保证DELL的生产。在此过程中,DELL为了保证原材料的供应速度,其整个流程都是通过互联网或其他电子设备来进行的,因此说其采取的管理技术是电子VMI与JIT相结合的技术。 DELL在原材料采购上采用此种技术,不仅可以灵敏的响应市场需求变化,有利于实现零配件的趋零库存;同时能使DELL将库存负担,原配件的进货与配送负担转移给供应商,从而减少了库存风险以及原配件的存储成本;同时采用电子化的采购管理技术,有利于扩大采购市场的范围,缩短了供需距离,简化了采购手续,缩短了采购时间,减少了采购成本,进而提高了工作效率。 然而在实际操作的过程中,该管理技术仍存在一些风险和不足:首先这样的管理技术对企业的信息系统以及供应商的业务运作要求特别高;其次由于这样的原材料采购技术是小批量,多频次的采购,因此难以享受数量折扣,且采购次数过多,势必加大采购成本;再就是由于采取趋零库存,公司没有可供缓冲的原材料的存货,那么一旦遭遇管理、网络或其他的差错,就可能导致生产的中断和损失。 针对以上这些弊端,DELL在采购批量、供应商的选择以及防范由于没有缓冲库存造成的中断问题上作出了相应的调整,选择了合理的应对战略,通过以下三个战略的配合,更好的控制了因采用电子VMI和JIT相结合的管理技术所带来的风险,弥补了其弊端,保证了生产的及时准确执行。 2.1.2总量定购批量折扣战略 由于DELL实行原材料的趋零库存,因此就无法通过实行大规模采购原材料来享受批量折扣,取而代之的是小规模多频次的采购。DELL为了应对此种小规模多频次采购带来的采购成本上升问题,制定出了总量定购到达策略,即向供应商承诺一个年度原材料采购总额,以此总额来获得一个总批量折扣。此样的话不仅可以避免采购成本的上升,同时还有利于与供应商保持“长期合作”的关系。2.1.3原配件供应商选择战略-双赢战略 对于供应商,DELL不仅要求他们具有很强的研发、制造、财务及品质、成本控制能力,能响应DELL快速的节奏;同时还要求他们具有宽广的眼界,广泛的客户,从而能跟市场保持很密切地联系。不仅如此,DELL还对供应商设立了专门的评估小组测评每个供应商在成本、技术、服务等方面的表现,并每天将评比的分数公布在网上,使供应商能及时改进不足,得到进步和发展。 2.1.4信息替代库存战略以及平衡供需战略 DELL的小批量原材料采购,实现了原材料的趋零库存,但同时也易造成由于没有缓冲库存导致的生产中断以及供需失衡的风险。为了解决这个问题,DELL选取了信息替代库存的战略,即通过设置专门的组织,利用高效的信息系统来收集全球电脑零部件供应方面的可能突发事件,并对其可能发生的时间、程度以及导致的具体情况进行准确的预测,以预测来防范风险。同时DELL还配合了平衡供需战略,当原材料采购供应系统不能满足网上订货时,其会暂时以低价提供过时的或额外的其他相似材料来操纵需求,以此调整供给和需求之间的平衡。 2.2原材料库存管理战略 DELL原材料采取趋零库存战略,在其生产工厂里顶多保存供8小时生产使用的零部件存货,所有订单的整个生产流程也绝对不超过3天。趋零库存战略有利于节约原材料的存储空间及成本,但是此种库存战略对于DELL本身以及其供应商的人员都提出了很高的要求;且由于此种战略原材料停留时间很短,就要求供应商能对生产需求做出快速的响应,同时要保障高供应产品质量的可靠度;再就是此种战略,要求DELL必须保证最低的生产机器故障率和设备更换时间,对每道工序都要进行质量检查,只有这样才能保证生产的流畅。 2.3原材料分配管理战略 由于DELL采用接单后生产(build-to-order)及准时化(just-in-time)的生产方式,其装配车间不设置任何仓储空间,因此原配件是直接送到装配线上的,并通过“看板管理”技术在供应链的各环节上进行分配。即根据客户需求的产品分析每种原材料在各个工序的分配,然后由原材料各个工序到生产线工作台附近的随需库存点领取,并向供应商下达各原材料的供应指令。这种看板分配原材料的方式,可以保证DELL只采购和分配各产品所需数量的原材料、不多给,同时上游环节会严格控制质量,不将不良的原材料提供给各工序,严格控制数量和质量,防止了原材料的浪费,有利于实现均衡生产,保持原材料的周转速度,实现趋零库存。 3结语 通过对上述DELL原材料管理战略案例的分析可知,DELL通过采用电子VMI与JIT相结合的原料采购战略,配合上供应商选择的双赢战略、总量定购批量折扣战略以及存货剔除合平衡供需战略,不仅实现了趋零库存,节约了采购成本,保证了原料采购的质量和效率,同时也弥补了在实际运行中,因采用电子VMI和JIT相结合的管理技术的不足,保证了生产的及时准确执行。且看板管理在原材料分配中的运用,严格控制了原料分配的数量和质量,也有利于节约成本。由此可看出DELL高效的原材料管理战略,以及贯穿其中的先进的信息技术,造就了DELL在整个行业中的低成本结构,赋予了DELL无可比拟的竞争优势。 材料管理论文:公路工程项目材料管理探究 摘要:公路工程项目的材料管理涉及采购、组织供应、检查验收以及使用等多个环节,是一项需要贯穿项目全程的管理工作。然而,实际的工程项目中这方面的工作却普遍没有做到位,采购成本偏高、材料领用随意等现象普遍存在,对公路工程的质量与效益均产生了不良影响。为了尽可能的避免上述情况,具体项目中就要注重改进材料管理工作,为实现工程效益最大化奠定基础。 关键词:公路工程;材料管理;现状;改进对策 1前言 对于公路工程而言,材料管理不仅在工程管理工作中占据重要地位,同时还是影响工程质量的最关键因素之一。所以,项目建设的过程中必须要在明确材料管理的意义及作用的基础上,总结以往的工作经验,找出当前的不足并加以改进。 2当前材料管理工作中的不足 结合我国公路工程目前的建设情况来讲,材料管理工作方面存在的主要问题有:第一,材料计划没有得到充分重视。这种情况表现为计划管理工作不全面,导致的后果包括工程材料不符合要求、超储积压、停工请料等,可给工程带来巨大的窝工损失。第二,现场管理不到位。虽然公路工程项目部大多都建立了规范材料领用的制度,但在具体执行的过程中,很多要求却并未真正落实到位,表现为“领料有数但余料却没有回收”、材料浪费现象普遍等。还有的工程中过分强调产出值,但却没有进行科学的下料计算,致使损耗率过高。再加上看管工作存在疏漏,工程材料遗失的几率较高。第三,成本核算不规范。不少工程中进行的成本核算工作都浮于表面,原因在于考核没有和奖惩措施结合起来,致使考核起不到实质的约束作用。这种情况是管理制度未得到规范执行的表现,对工程成本的影响十分显著。由于成本超支和自身经济利益没有直接关系,管理人员在工作中就会比较松懈,甚至有的人对成本的实际情况根本就不了解,在进度没有明显滞后的情况下,他们就错误的认为一切正常。这种情况使得成本超支情况无法被及时发现,部分项目甚至直至最终结算时才意识到了亏损。第四,成本控制意识薄弱。成本控制是工程管理中的一项重要工作,关系到实际成本的高低。然而,真正负责此项工作的项目部却大多没有按照工程企业的要求落实“先算后做”,而是经常违反规定按照“边干边算”的模式推进,甚至还有的项目采取“干了再算”的模式。另外再加上责任权限不清,管理工作的秩序难以保障,致使明知成本亏损也无法确定原因。第五,管理人员能力水平及素质都需要提升。很多工程中负责此项工作的人员综合水平都比较低,经常是“有经验的无学历”、“有学历的经验不足”。这样的管理队伍无法与材料管理工作的要求相适应,并且,由于缺乏激励措施,管理人员在工作中往往都缺乏责任心。 3公路工程项目材料管理工作的改进建议 3.1采购环节 采购是影响材料成本的关键,所以,要想实现材料成本的有效控制,就必须要给予采购环节充分重视,并通过相应措施来达到采购控制的目的。对此,本文建议采取下述措施。一、保证物资计划合理。物资计划是采购的重要依据,如果该项计划不合理,采购也会受到影响。所以,采购环节中必须重视对物资计划的合理性进行确认。在进行该项计划的编制时,必须要首先进行物资需求汇总,并整理成表,在此基础上方可根据需求量确定采购量。二、进行必要的市场调查。市场供需情况是材料价格的重要影响因素,关系到材料成本的高低。所以,在采购控制方面,必须要进行市场调查。负责此项工作的人员必须要亲临市场,掌握真实的价格信息。这也就要求相关人员关注市场,并留心市场出现的变化,为保证造价合理奠定基础。三、优化采购方式。当前的市场环境使得采购具有更大的选择空间,可供货的厂家多也就意味着采购具备了招标条件。所以,采购时应秉持公开、公平的原则进行招标,借助批量优势实现成本节约。 3.2用料环节 用料方式关系到材料消耗总量,对材料成本有着巨大的影响。所以,在用料环节,管理人员应树立节约理念,从严格领用入手,来减少材料浪费,具体措施有下述几项。一、领料应按照规定程序进行。目前,不少工程中对于领料手续都进行了规定,具体领料时也理应遵守这些规定。如果遇到特殊情况,可以酌情允许先领料后补收手续。二、对领料数量实施严格控制。为了节约材料,工程中应禁止以领带用的行为。如果出现超额领料的情况,必须经由负责人确认是否合理,在确认实属必需的前提下负责人可签字批准,但要注明缘由。三、对于残料、废料应进行及时回收。施工时经常会留下一些残、废料,对于这些残料,工程人员应做到及时回收。对于回收的材料,则要视其情况按照“能用的继续用,不能用的进行变卖”的原则进行处理。 3.3保管环节 保管环节不仅影响着材料质量,还决定着施工用料需求是否能够得到及时满足。所以,对于这个环节,工程中也必须加以重视,并通过以下措施来保障科学保管、合理存储。一、实行分类堆放。公路工程材料种类繁杂,但由于缺乏正规仓库,材料通常都处于一种凌乱堆放的状态。为了方便材料使用、避免质量出现问题,在保管的时候,应实行分类堆放,并设置明确标示。二、加强管理,减少存储损失。材料在保存的过程中存在霉变以及遭受鼠害等风险,所以,管理人员不但要保证保管方式科学,还必须采取一定的管理措施,防止存储条件对材料质量造成危害。这就要求仓管人员对库房湿度进行控制,并注重防虫和防盗。三、做好登记工作。保管材料的过程中,工作人员应根据材料领用情况做好登记,对材料的动态变化进行记录。这样做不仅可以规范材料使用,还有助于保证库存合理、降低保管成本。 4结语 结合当前公路工程的材料管理工作实效来讲,管理中的漏洞、不足还比较多。而要想改进此项工作,关键在于把好关,对影响材料成本的各个环节进行控制。只有这样,才能够实现材料成本的全过程管控。 作者:杜进伟 单位:宁夏路桥工程股份有限公司 材料管理论文:SPMAT材料管理系统对成本控制的影响 摘要:主要从软件系统对材料量的项目进度控制的角度出发,探究SPMAT材料管理系统在引入材料管理工作后,对材料管理规范化、提高工作效率所起到的作用,逐步实现提升管理水平,达到控制项目成本的目的。 关键词:SPMAT;材料管理;成本控制 1实施材料管理对成本控制的意义 项目成本[1]就是指项目消耗和占用资源的数量和价格的总和。构成项目成本的部分有:人工成本,材料成本,时间成本等。工程材料费用通常占项目成本中60%~70%的比例,其中管道材料费则占到项目成本的10%左右。目前石化行业竞争日趋激烈,外加国际市场原油价格下跌,国内市场投资环境紧缩等原因,各大工程公司均开始集中向加强成本控制、降低投资风险、提高工作效率等方向努力。项目成本控制[2]就是在项目成本的形成过程中,对生产经营所消耗的人力资源、物质资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,把各项生产费用控制在计划成本范围之内。提高企业经济效益的核心目标是实现节约人力、物力、财力的消耗,这是成本控制中最重要的一项基本原则。为达到这个目标,不仅仅是依靠消极的限制和监督,而是通过积极创造条件,从提高管理水平入手来达到节约的目的。由于材料费用在项目成本中占据高比例,实施材料管理的水平高低会直接影响项目总体成本,因此在项目管理工作中受到公司重视的程度逐渐提高。经过较长时间的发展,其内容也经由粗略的材料量管理,拓宽到对材料状态的精细管理、项目进度的影响控制等方面。 2运用软件实现材料管理 材料管理是一项涉及内容众多,管理过程复杂的工作。俗话说“工欲善其事必先利其器”,在当今高速发展的信息时代,在材料管理的活动中,引入相应的材料管理类软件,以其清晰的表达方式,辅助于材料管理,使得管理工作更加方便、灵活、高效,是达到提高材料管理水平的一种有效手段。目前工程设计单位使用的材料管理类软件较多,本文针对SPMAT软件,对材料管理进行阐述。SPMAT全称SmartPlantMaterial,与广泛被设计单位使用三维的设计软件PDS、SP3D同为一家公司出品。SPMAT包含“设计 采购集成”、“厂商供应链管理”及“现场管理”三个模块。是材料管理系统的核心模块,可实现询价、投标、评标、订单、催交、检验、监造、厂商资料跟踪、运输等过程的材料状态和材料数量的管理。此模块有专门的计划订单模块,项目控制人员可以编制请购单的计划,并定性、定量地跟踪与检测请购单与订单在各种里程碑点的执行状态。该模块是项目控制人员、采购人员与材料控制工程师的工作平台。SPRD[3]是用于创建、维护材料数据库(材料编码库、标准尺寸库、管道等级库)的数据库管理软件,该软件可以通过建立管道等级,为SP3D输出数据库文件,同时为采购管理提供数据信息。材料表模块是专门用于管理材料表的模块,不同专业在项目各个阶段生成的各个版次的材料表,以及其中包含的材料数量、材料规格等其他属性信息可以该模块中可以得到有效的管理。该模块同时兼顾现场材料发放工作,可以对材料按照装置、单元、设计分区、管线号、单根ISO图,分不同层次进行细致化的管理。最终将工程数据转化为采购清单,生成请购文件提交采购。采购模块可实现制定询价、管理报价、评标和定制合同等采购管理的需求。当设计请购单提交给采购模块后,系统便可根据项目的需要,针对材料供货商的供货范围,对请购单材料进行合理的分配,生成询价文件。供应商可以使用系统适配的清单列表,返回报价信息,导入系统后,对各厂商报价文件实施管理,进而由采购人员开展评标工作。SITE模块是现场材料管理工作模块。现场的材控工程师,可以运用SITE模块,对材料接收、入库、领料、出库等现场材料工作进行统一的管理。SPMAT的工作贯穿了项目建设过程中管理处理设计、请购、询价、技术和商务评标、采买、催交、运输、接收、仓库管理和发料过程等与材料相关的一切活动,是一个统一的平台。 3材料管理中成本控制的核心 从成本控制的角度看材料管理,其核心是降低材料费用支出,减少材料设计、采购等环节对项目进度的影响。 4材料费用 材料费用,是项目所用到的整体材料量的价格总和。从项目初期制定报价时对材料量进行预估,到最终用于现场施工的订货材料总量,材料量对项目经济性的影响贯穿于整个项目的设计、采购和施工阶段。“材料量”仅仅是宏观意义上的数字的总和,它所代表的是具有标准、尺寸、壁厚、端面形式等具有详细规格参数元件的集合。材料设计人员的工作核心内容,就是定义材料规格和确认材料数量。1)定义材料的规格,既是在满足设计需求和安全要求的条件下,保证以最经济的方式设计材料,减少过度设计。2)确认设计各阶段的材料量,制定合理的裕量原则,目的是对材料进行充分、合理的利用,避免浪费。 5进度控制材料 从设计到采买,再到运输至现场用于施工,中间的流程经历了材料的建库,材料表管理,请购单管理,采购的招标、评标,工厂的制造、检验、催交、运输等环节。材料管理过程中,会按照以上流程在相应的时间节点实施阶段性管理,其目的就在于保证按时完成项目、合理分配资源、发挥最佳工作效率。然而在实际过程中,工期被拖延的事件时常发生,这也意味着成本的增加。其原因在于流程中部分或者整体环节由于管理或监督不到位,环节之间出现脱节,或是单一环节时间延长,从而造成工期拖延,导致成本提高。 6SPMAT对成本控制的影响 统一编码对成本控制的影响:材料编码系统是进入计算机设计时代,为服务模型设计、材料管理而生的,它的存在贯穿于整个项目的材料管理系统当中。SPRD可以建立公司级或项目级的标准材料数据库,提供标准化的材料编码规则,按照每个元件的标准、材质、压力、端面形式等,生成一组由字母或数字排列组合的具有含义的材料类别编码(CommodityCode),一条编码对应一类材料。再对当前类别下的材料加上口径、壁厚等几何尺寸信息,则形成一物一码的材料标识码(IdentCode)。比较以往的项目,数据库通常仅是服务于当前项目本身,项目之间、各专业之间的材料数据库,材料编码规则、材料描述、执行标准并不统一,每个材料数据库的录入及维护都需要配置较多人力,建库时间较长同时效率也不高。建立统一的材料编码的优势就在于实现了项目和专业间的编码统一,使得管理工作建立在相同的基础之上,实现了管理工作的标准化。其更长远的意义体现在经历长期项目积累建立起标准化的材料编码库,使得项目之间的材料库可以相互参考甚至直接调用,大大降低了材料建库的时间和人力的投入,在实际工作中,建库节省的时间能够达到50%以上。以标准材料编码建立材料库,也降低了维护材料库的工作量,包含几何信息的材料标识码是由软件内置的标准材料信息自动生成,维护人员只需要对材料类别编码加以维护,减少了大量的工作量。从而实现减少设计环节时间投入,压缩项目的整体进度,进而达到节约成本的目的。 7材料量监控对成本控制的影响 由于材料量信息贯穿在整个设计采购施工过程当中,实施材料量的追踪,可以有效的控制材料量在各个进度下的状态,起到优化材料供应与分配过程,细化对材料管理的作用。材料表模块可以直接将用于询价的综合材料表,针对材料类型、制造标准、供货商供货范围等条件,分类成请购单,并迅速、准确的生成询价文件。通过系统对不同版次的请购单进行材料量的比较,计算出材料增减的数值,进而生成准确的询价材料量。通过采购模块,实施对供应商生产过程的监督,跟踪合同订单中每一项材料在制造厂中的状态,实现材料出厂至到货的材料量追踪。现场模块可以将到货材料量和订单合同材料量进行比对,及时反馈材料的“盈、缺、损”等信息,继而安排后续计划。现场施工时,软件系统可以按照ISO图,安排发料。也可以按照装置或区域间不同的施工进度,灵活的对入库材料量进行调配,预测材料的短缺状况,合理的调整材料发放计划。材料表的分包、材料量的对比、现场材料的发放控制,在没有依托统一的软件平台开展的时候,工作量繁重,同时由于人工操作导致准确率降低,容易造成材料的浪费。通过软件平台进行材料量监控的优点在于效率高,有助于缩短项目的采购和施工周期;准确率高,能够在可控的范围内避免材料的浪费。 8数据流传递对成本控制的影响 项目设计、采购、施工涉及到众多专业、人员、环节的交互,这其中包含海量的信息传递和沟通的过程。信息传递之间使用的文件格式、工具、标准等等基础信息不一致,会成为信息沟通中的壁垒。就如同外国人在中国消费只有将外币拿去银行换成人民币才能结账一样,这中间增加了“去银行兑换”的环节,导致消费的不便。SPMAT软件是一个集成的平台,它为项目活动中材料管理各个环节提供了统一的接入口,使材料管理工作在专业间开展的基础得到统一。信息在交换过程中减少了由于不一致而导致的“兑换”过程,在平台上可以全面共享。为协同工作创作了良好的条件,也使材料管理工作更加系统、规范、有序。起到促进材料管理水平的提高的作用,实现成本控制。 9结语 实施材料管理的目的是实现项目整体材料量被合理、充分的利用,减少材料的浪费,降低采购的费用,提高项目进度,从而达到降低成本,提升效益的目标。运用三维工程设计软件中的材料管理模块,建立统一的材料管理体系,夯实工程设计类公司材料管理的基础,能够在未来变化的市场形势下,使公司能在国际市场竞争激烈的环境中处于有利的地位。 作者:吴昌霖 费彬 于焱 单位:兰州寰球工程公司 中国寰球工程公司 材料管理论文:医疗卫生材料管理与核算 摘要:文中笔者首先提出工作中常见的医疗卫生材料管理问题与有效对策,其次对卫生材料管理和核算提出了自己的意见,为今后工作中减少资金积压、降低使用过程中的不必要消耗提出有力参考依据。 关键词:医疗卫生材料;管理;核算 目前,我国医疗新技术飞速发展,各类新型的高值耗材与植入性材料不断应用于临床,导致医院卫生材料的消耗呈逐年上升的趋势,如何更好的管理卫生材料并完善成本核算并通过对卫生材料的管控实现经济效益与社会效益的双丰收是非常值得考虑的问题,以下笔者根据自己的工作经验对医疗卫生材料管理和核算做出简要论述: 一、医疗卫生材料管理常见问题与对策 1.常见问题:医务人员成本意识不强;大多数医院在对医务人员进行工作绩效考核时,通常只对医务人员与其所在科室创造的业务收入量比较重视,而忽略了医疗业务成本和业务收入的对比性,以及当期业务成本和前期业务成本相比的变动趋势,因而就造成医务人员在工作中缺乏相应的成本意识,科室由指定人员按需领取材料,为图方便科室对部分材料会领取长期的使用量,医院财务根据仓库开据的当月领料单就此作为核销凭证,在当月核销库存卫生材料同时作支出,这不利于真实地反应当期的卫生材料成本,不利于对已核销但实际还存在的材料进行管理。有效对策:增强医务人员成本意识;严格执行内部监督,建立健全卫生材料的申请与采购管理制度,在此基础上要确保制度的可行性,分清各岗位的职责与权限,确保申请和审批、询价和供应商的选择等业务尽量不要由同一部门或同一人办理,加强对授权审批制度的监督性,确保采购过程透明化,建立采购申请制度和供应商评估、准入制度,同时可设定专门的请购部门,对超预算的采购业务,应由具备审批权限的部门进行审批,然后完成相应请购手续,对数额较大且贵重的材料采购实行集中招标采购。 2.常见问题:采购过程较为混乱;由于卫生材料的供应渠道有很多,且品种与价格不尽相同,其中有少数品种没有列入省、市招标目录,因此,难免会出现对小批量与低价值的卫生材料实行自行采购方式,在采购过程中无任何程序化,对高值卫生材料的采购,虽然会听取相关科主任的意见,但可行性论证较为片面。有效对策:科学合理的制定采购计划;不仅要充分考察结合可行性论证,而且要根据临床需要制定出可行性较高的采购计划,必要时可实行招标采购,对未列入省、市招标采购目录的卫生材料也要做到严格审批与规范操作,加强安全库存量和储备定额管理,采购数量的多少要由临床需要来决定,批量采购由采购部门、招标采购领导小组、财务部门以及审计监察部门等一起完成,确保采购过程的透明化,数量较少的采购由经授权部门对质量、价格以及供应商等相关内容进行审查后再按规定审批。 3.常见问题:缺乏对高值耗材和植入性材料的信息反馈及跟踪制度的重视;通常医院对高值耗材和植入性材料的可行性论证及采购管理较为注重,而缺乏对已准入的材料质量的跟踪及信息反馈,不能对日后的高值耗材和植入性材料采购提供借鉴。有效对策:注重高值耗材和植入性材料的信息反馈及跟踪;完善高值耗材和植入性材料的信息反馈及跟踪制度,确保任何高值耗材和植入性材料的使用都能完成登记并有详细信息记录,这样不仅可以帮助医院了解产品质量,而且对医院控制管理过程也很有帮助,为日后的采购提供经验和决策信息。 4.常见问题:信息管理系统不能完全满足管理需要;医院信息管理系统可完成计算机管理卫生材料,但是由于信息系统建设较为滞后,目前仍无法满足管理上的部分需要,医院信息管理系统与医院财务系统的应付款系统与临床信息系统未能做到信息共享,需要时必须花费大量的人力去输入基础数据,核对数据,例如:科室领出耗材后的管理信息没有及时;高值耗材收费系统不能与医院信息系统相连,不能确定材料是否用到患者身上以及有无漏费情况;可收费与不可收费的卫生材料没有区别管理。有效对策:实现医院个系统的共享;建立完善的医院物资耗材管理系统,只有运用先进的信息化技术手段才能使医用耗材从计划采购、入库验收、请领调配直到病人使用的全过程完成质量管理与跟踪,对医用耗材的管理进行科学完善的核算与监督,因而对库存进行合理的控制,确保医院资产的有效运营,从而节约医院的财力及物力,在开发物资管理信息系统时,要考虑到整体系统的功能设计与运行环境,从而实现数据的准确完整传输和标准转换;此外,物资管理信息系统可利用先进的无线网络及条码识别构建集中统一的应用平台,从而适应医院的管理目标。 二、卫生材料管理和核算的个人建议 我个人认为,要做好卫生材料管理和核算就必须做好以下几点, 第一,完善材料基础字典的编码内容:遵循部门编码必须符合分类编码方案中定义的编码规则,材料编码是计算机对材料的唯一识别代码,每个供应商对应一个供应商编码规则。 第二,把卫生材料分为两部分,分别为医疗用与非医疗用,医疗用划归资产管理部作为医用卫生材料管理,会计核算与卫生材料合二为一;非医疗用划归总务后勤科作为低值易耗品管理,核算与其他材料会计合并; 第三,统一好科室名称后,卫生材料与其他材料分开管理,完成对库存的盘存工作,根据盘存结果,对电脑数据重新进行一次细致的初始化;第四,按正常逻辑,固定资产与其他材料各个科室是不可能用门诊收费室与住院部的收入来衡量的,但卫生材料和药品是用在病人身上的,可以用门诊收费室与住院部的收入来衡量,此时,电脑程序上可以设定比例固定的卫生材料、药品项和数额固定的其他材料项,对于比例固定的可以确定一个合理的比例进行考核,数额固定的则确定一个合理的数额进行考核; 第四,把各科室领用的各类材料及物品与仓库数据相对应,对物品的领用进行监管,并在电脑上进行设置,把仓库的各类物品出库数自动添加为各科室的入库数,使科室可以将自己从仓库领入的数额计算给患者,这样以来,也能建立各科室的领用预警,不会出现积压且方便核算。 作者:黄丽 单位:云南省昆明医科大学第三附属医院 材料管理论文:铁路工程材料管理与质量控制分析 铁路作为国民经济的大动脉,是国家最重要的基础设施之一。因此,铁路在我国国民经济和社会发展中的作用和地位至关重要。近年来,我国铁路发展势头良好,尤其是中西部地区铁路的发展更为迅猛,这将为方便中西部地区人民生活、发展中西部地区经济、维护中西部地区的政治和社会稳定起到极其重要的作用。在铁路工程建设中,工程质量永远是工程项目质量管理的核心问题,铁路工程的质量好坏,关系到人民生命财产的安全、国民经济的发展和社会的稳定。特别是现阶段修筑的铁路,桥梁、隧道等施工难度大、影响因素多的工程项目越来越多,因此,必须把好工程的质量关。在铁路工程质量控制的诸多因素中,工程材料的管理和质量控制必须放在首要的位置。因为工程材料质量不仅是工程的物质基础,而且对工程的质量好坏起到关键性作用。因为由于工程材料的质量低劣造成的工程质量事故和损失往往是非常严重并难以弥补和修复的。但在实际的工程建设中,由于铁路工程建设的自身特点,比如跨越区段较长、工程量较大、施工单位较多等原因,则往往会在工程材料质量的控制方面出现一些漏洞,造成对工程材料质量的管理不够严格,从而导致工程的总体质量有所下降,甚至出现工程质量不达标的现象。因此,必须从源头严把材料质量关,加强对工程材料质量的管理,以保证工程的总体质量。 1建立良好的材料质量控制体系 建立良好的材料质量控制体系,就是建立包括建设单位、监理单位、施工单位在内的,协调统一的材料质量管理与控制系统,明确各单位、各部门在材料质量控制方面的责任和义务。从工程材料的采购、到材料的检验和应用,每一步都需采取必要的措施,以确保材料的质量。在这一方面,首先要求施工单位建立健全质量保证体系,使企业在人员配备、组织管理、检测程序等各个环节上加强管理,同时在施工承包合同和监理委托合同中对材料的质量要求和技术标准必须进行明确,并应明确监理方在材料监理方面的责任、权限以及建设单位的要求。在材料检测方面,监理方有义务对工程材料进行必要的抽检,施工单位应在监理方的监督下取样和试验。当监理方提供的检验结果与施工单位提供的检验结果不一致时,应该以监理方提供的结果为标准。在工程材料检测时,还应坚持目测和检测相结合,抽检和监测相结合,直接控制和间接控制相结合的原则。建设单位的主要任务则是整体控制材料的质量、协调组织好各单位的材料质量的控制。 2把好材料的进货渠道 把好材料的进货渠道,就要求首先要制定出详尽的材料应用计划,其次进行充分的市场调研、然后认真签订购货合同,从进货渠道方面控制工程材料的质量。 2.1制定详尽的材料应用计划 在进行铁路工程施工组织设计编制的过程中,应结合工程的施工进度计划,编制详细的材料应用计划,计划中应包括材料名称、规格、应用时间等,同时要考虑材料适用期和施工现场的材料存储能力,以保证材料在施工过程中能供应及时,同时又不在现场造成较大的材料堆积。 2.2进行充分市场调研、选择合理购买方式 在进行材料的采购计划制定前,应进行充分的市场调研,在保证材料质量的前提下,选择价格合理、质量有保证的供货单位和适宜的供货方式。同时根据当地的具体情况,可以选择期货或现货购买、一家或多家的购买方式等。 2.3认真签订购货合同 购货合同的内容必须明确、具体,文字准确、清楚。基本内容应包括材料供应依据、供应条件、质量保证措施、经济责任等,特别是对于材料的质量保证措施及相关的违约措施,必须规定的清楚明了。 3严格控制材料进场 3.1进场材料的几种可能出现的质量问题 对于铁路工程现场建筑材料可能出现的质量问题,主要包括以下几个方面: 1)材料进场时就可能存在着的质量方面的问题。比如钢筋无牌号、厂名等,钢筋表面的有翘皮、油污等现象,水泥中含有结硬颗粒,砂石料的含泥量较大等,或材料的性能本身就达不到工程质量的要求等。 2)进场材料的合格证存在问题。比如合格证不全、数字不清、合格证复印件不清楚,或者用检验报告代替合格证等。 3)材料检测存在问题,比如检测不及时,或出现漏检的现象。甚至出现施工单位单独取样,检验材料和应用材料不一致的现象。 4)材料供应无计划、保管不规范,导致材料的质量降低或失效。 3.2材料进场检验的标准 为了控制工程材料的质量,必须严把材料进场关。因此,必须做好以下几方面的工作: 1)对于工程材料,必须具有质量合格证明书,材料的规格、型号及性能检测报告必须符合国家技术标准和相关要求。 2)材料进场时应作检查验收,并应经过监理工程师核查确认。 3)不同型号不同规格的同类产品应分别核查每个品种的证件,以防出现以次充好和以一代十的现象。 4)甲方驻地代表及监理应对建筑材料的技术要求、合同等文件资料进行全面掌握,并依据这些资料对建筑材料进行核查验收,对于不符合要求的,一律不许接收。 4做好现场建筑材料的检验工作 4.1明确现场检测的主要项目内容 结合材料检测的目的而言,对于不同的材料,其检测内容是不同的。比如对于水泥原材而言,检验内容主要包括比表面积、CaO、MgO等的含量、细度、强度、碱含量等;而对与钢筋原材料,检验内容主要包括屈服强度、抗拉强度、伸长率和冷弯性能等;对于细骨料,主要检验其细度模数、含泥量、泥块含量、轻物质含量、有机物含量等;对于粗骨料,则其检验内容主要包括颗粒级配、岩石抗压强度、紧密空隙率、针片状颗粒含量、含泥量、有机物物含量等。 4.2确定检测频次及技术要求 对于铁路建筑材料而言,取样首先要有代表性,所取样品的质量应能代表该批材料的质量,在取样时,必须按照规定的部位、数量及采样的操作要求进行。在现阶段实施的铁路工程建设原材料质量控制标准中,将铁路工程的原材料质量的控制标准按不同构筑物、不同铁路等级等划分的非常详细。对于不同的构筑物、不同的铁路等级等,对原材料的质量检验要求的规定也不相同。 5做好现场建筑材料存放工作 关于施工现场材料的存放,必须按照存放要求进行,以保证工程材料的质量,文中主要列举了几种主要材料的存放要求。 5.1钢材的存放 钢材在存放时,应按品种、规格、型号、长度、等级、批次及不同技术文件和质量说明书分别码放,必须设置标牌显标识。钢材最好是堆放在仓库里面,若条件有限,只能露天存放时,应做好上盖下垫,保持场地干燥。 5.2水泥的存放 袋装水泥存放要选择地势较高,便于排水的地方,要有水泥砂浆防潮地面和墙裙及防雨设施。水泥进场按批次、品种和厂家分别码垛,不能混合码垛。 5.3砂石料的存放 存放砂石料的地方应有较好的排水设施,不同粒径的材料应分开存放。在存放期间应保证材料不被污染等。 6加强建筑材料管理人员队伍建设 在铁路工程建筑材料的管理和质量控制过程中,人是最关键的因素,因此,加强工程材料管理人员的队伍建设则是非常必要的。加强管理人员的队伍建设,主要从以下几方面入手: 1)提高管理人员的业务水平。采用定期培训、参观学习等方式,提高管理人员的业务水平,特别是对于一些新的建筑材料,要尽快掌握其性能和技术要求,以便更好地对其进行质量控制。 2)提高管理人员的道德水平。要定期组织材料管理人员进行思想政治学习和业务学习,使他们懂得材料质量控制的重要性和由于材料质量出现问题可能导致的严重后果,提高管理人员抵御各种不良思想侵蚀的能力。 3)采取激励和竞争机制。大力引进专业技术人才和管理人才,完善人才评价和竞争机制。结合工作的实际状况,做到有奖有罚,对于不合格的人员,要做到及时调换和清退。通过采取以上几方面的措施,确保工程材料的质量,从而有效地提高铁路工程的建设质量。 7结语 对于铁路工程建设中的材料质量控制,必须坚持以人为本的原则,树立良好的质量意识,严格遵守国家相关的法律法规。在具体实施过程中,应结合工程建设的具体情况,从材料采购的源头抓起,层层落实目标责任制,严格控制好材料的质量,为建设优质铁路工程奠定良好的基础。 作者:王晓云 单位:中川铁路有限公司 材料管理论文:材料管理公路工程论文 1材料管控的根本内涵 1.1材料管理特有的疑难 1.1.1采购流程的管控弊病 (1)没能经由审慎的预算,或虽经由预算,但没能拟定可用的购进规划。有的单位制备了关联的规划,却随便去实施。 (2)没能签订明晰的购货合同;签订合同依循的流程不合规,凸显了偏多的暗箱操作。 (3)没能审慎把握材料关口。 1.2.2领用流程的漏洞 (1)没能预定消耗数额,随便去分发采购进来的材料,缺失内部范畴的管控途径。 (2)对周转时段内的各类材料、价值偏低的耗费物品,经由出账以后很难再去查验。 (3)领料以后,关联人员常常变卖这样的原料,或损毁并耗费偏多的原料。 (4)串通态势下的发票虚开;没能经由报销许可,就擅自去出账。开具出来的发票,没能含有实质特性的任何内涵。这就添加了耗费掉的原料成本。 1.2原料存留中的漏洞 (1)没能审慎管控,缺失防盗防火特有的关联知识。 (2)堆放着的原料凸显出混乱的态势,没能给出明晰的标识卡片,也缺失可辨别的这种标识。 (3)材料平日以内的收发流程、接续的领取及退换,缺失制备出来的台账;季度时段内的收支,也没能折射在动态特性的台账以内。 (4)仓管人员互通原料购进关联的人员,虚开这一范畴的单据,存在潜藏着的串通作弊。仓管人员预设采购流程以内的各类难题,企图刁难关联着的原料方,索要各类费用。 1.3管控中的其他弊病 材料管控中的各类漏洞,除了如上的漏洞之外,还可以分出这些层级:部门之间没能审慎予以分工,缺失内部互通及调和;材料管控关涉的环节,没能互通与协调,管控人员常常去推诿责任,凸显出彼此扯皮的倾向。国有特性的施工企业,依循自身特有的声誉去接纳工程。这样的企业,通常设定单独态势下的项目部;材料管控这样的部门以内,只安排单一的管控主体。这样的态势下,材料管控凸显出没能兼容的岗位,也由选出来的单独职员去承担。平日以内的材料收发、退货及存留这样的流程,都经由单一的职员去经手。这就潜藏着舞弊的时机。 2现场范畴内的有序管控 2.1公路工程施工准备工作 在公路工程施工之前,应该尽可能的在工程项目的靠近地点设置堆料场,这样能够有效地避免重复搬运,从而降低成本。要严格按施工组织平面布置图进行现场堆料,不得乱堆乱放。另外,堆料场应该具备宽裕的所容量,能够满足各种材料的实际堆放需求,堆料场还应该具备便利的交通条件,这样便于装卸,还应该有一定的防火防雨和防潮措施,并且与材料管理安全要求相符合。保证材料质量。材料质量的好坏是决定工程质量好坏的关键,应认真把好材料质量关,确保工程质量优良。材料运到工地后,施工企业(项目经理部)应认真组织人员层层把关验收。验收人员认真清点、核对材料数量、规格型号,并索取相关材质证书,检验材质是否符合合同规定的要求标准,对残、次、劣货决不入库。材料进场验证不齐或对其质量有怀疑时,要单独堆放该部分材料,待资料齐全和复验合格后,方可使用。一些特殊材料,例如电焊条和水泥等,虽然也具备一定的合格证明,实际上外观异常甚至已经过了使用期限,应该进行重新检验,只有检验合格,才能进行验收。对于周转材料,应该根据租用合同包含的计量方法和具体内容进行认真验收。根据规格和型号对构件实施单位体积的具体计量验收,这样能够确保,进场材料具有准确的数量。 2.2公路工程施工过程的材料管理 所谓施工过程中现场材料管理,就是从材料进场一直到具体使用材料的过程,这也是材料管理工作的中心环节。整个施工过程,就是转化材料物质价值的过程。所以为了降低工程成本,增强经济效益,需要对材料使用进行严格控制,对材料进行有效地利用。工程人员需要按照施工组织设计和施工图纸,对材料进行合理的使用,对于使用过程中的材料信息要进行及时的反馈,对定额消耗情况,进行认真的考核,减少浪费,对于废料进行及时回收。避免出现二次搬运的情况,降低使用材料费用。具体应该从以下几方面入手。 (1)做好领料手续。在工程施工中,进行施工材料领用的时候,相关的领料人员应该根据单件、分项工程的负责人和技术部门签发的文件,按照施工计划计算材料实际消耗数量,然后到仓库管理部门进行领料手续的办理。 (2)领料数量控制。对于耗用材料的实际数量,应该以计算期内的材料实际用量为主,绝对不能以领代用,相关负责人应该对超额领料进行审核签认,对于超出原因要进行详细注明,对于已经领了但是没有使用的工程材料,需要及时地进行退库手续办理,避免材料浪费。对实际使用的材料和领用的材料进行抽检核对,严禁以次充好,偷工减料。 (3)对角、废、边、残料进行及时的回收处理对于一些用处不大的残料,应该及时回收处理,以降低材料成本。同时,对于劳保用品、低值易耗品和周转材料,不仅要办理领用正规手续,仓库的管理人员还应该设立专门的台账,并且进行及时的回收和摊销,对于丢失和损失的材料,要做到具体责任具体负责。 2.3施工竣工阶段的材料管理 在公路工程的施工收尾阶段,也就是即将完成建设任务的阶段,并且即将开始新的施工任务,也是现场施工材料管理的后期阶段。在这个阶段内,也需要做好材料的现场管理,具体应该做到以下几个方面: (1)对公路工程的现场存料进行认真检查,对没有结束的工程用料进行全面估算,在保证平衡的情况下,对原材料的实际用料计划进行适当地调整,补充不足、削减多余。 (2)对于一些已经不使用的工程临时设施,应该组织进行及时的拆除,并且有效地利用拆除后的工程材料,避免出现二次搬运的情况,尽量减少装卸费用和运输费用。 3结语 在公路工程的实际施工中,现场的材料管理是工程质量管理的重要内容,对于整个工程的施工进度和工程质量有着至关重要的影响。本文针对公路工程施工中现场材料管理进行了探讨。在公路工程的施工中,工程材料的质量将会影响到整个工程的施工质量,如果材料存在质量问题,那么将对整个公路工程埋下巨大的安全隐患。因此,在公路施工中,做好材料的现场管理,是应被注重的。与此同时,材料耗费掉的成本,在公路工程特有的总体成本以内,占到偏大的比值。桥梁防护范畴内的工程,这一比值会占到更多。由此可见,材料成本管控的成效,密切关联着耗费掉的工程成本。 作者:马凤聆 单位:云南第三公路桥梁工程有限责任公司 材料管理论文:建筑材料管理研究 1建筑材料 建筑材料的费用在建筑工程中达到了60%,这直接影响了整个工程的成本,因此在施工过程中,建筑材料的管理和费用要两者兼顾。例如:近几年,与世界接轨的土木工程,材料作为其物质基础,贯穿了整个工程,与之相关的费用占了一半以上。任何一项建筑工程要想节约成本,必须在保证其施工技术的基础上,控制好材料成本。随着建筑行业的不断发展和扩大,建筑材料人才得到了很大的发展机会,施工单位可以依靠他们设计施工的进程和方法,这将打破原有的传统工程造价模式,节省下一笔可观的施工设计费用。建筑材料由最早开始的石材、水泥,发展为钢筋混凝土,一直到现在的创新型墙体材料;建筑材料由原始的笨重型到现在的轻质型,由耗能型到环保型;建筑材料从单一材料到复合材料,从装饰材料到多功能材料,都是建筑工程一个划时代的进步。 2建筑材料管理 2.1施工前材料的供给采购 在施工前期,根据建筑工程的图纸、进度以及风格,各个部门要制定出一个紧密的采购计划,确保其准确性和完善性,为施工备料做好辅助工作。此外根据时间的进度制定出相应的材料供给计划,制定计划时要核算整个工程。与此同时,把材料名称、计量单位、供应时间等数据做成记录表格。最后做好库存的存储工作,做到材料的供给和消耗相平衡。(1)选择好采购对象。生产商和供货商分别是建筑材料的来源,选择好生产商和供货商是确保材料质量的关键。生产商:首先审核其生产手续是否齐全;然后考察其经营理念、生产方式以及销售业绩等情况;最后检查其是否含有国家或行业的质量认证,以及材料质量的等级划分。另外,可以从建筑行业获得相关更详细、更准确的信息,一般通过行业认可的产品,生产商和供货商的信誉,其产品价格和质量也都能得到保证。(2)严格控制采购价格。采购价格的高低直接影响着整个工程的造价,所以采购员要考虑到材料的进价、运输和管理费用。在采购过程中,要严格按照采购程序来进行,不得违规操作。要加强防范招标采购的违法违规行为,可以让司法部门介入调查,保证采购价格的真实性,做到透明化、公开化。 2.2施工过程材料的监管 (1)材料分门别类。建筑工地所存放的材料多种多样,比如混凝土按胶凝材料就可以分为无机胶凝混凝土和有机胶结构混凝土,也可以按表观密度来区分其类别;又如砂石,其使用质量要求非常高,因此要按密度、数量、规格以及颗粒大小分门别类。(2)材料存储。施工周期的长短决定了所使用建筑材料的种类,因此材料的存放和管理是至关重要的。存放材料得当,也是一个节约资金的关键。如果材料存放的过多,会导致资金的浪费;如果材料存储过少,就会造成施工进度缓慢。因此,集中储备是存放材料的最好方法,可以使材料的数量得到有效地控制。建筑材料按规定应存放在相应的库房中,以防雨水、暴晒、潮湿等原因,使材料的寿命使用率减短。对于种类繁多的个别材料,应该做好标记,以免施工时用错材料,影响工程质量。(3)材料发放。材料的发放管理,是控制材料滥用、浪费的有效手段。应该完善发放管理制度,严格按照制度执行发放程序。对于不同时期的材料使用情况,应建立材料分批发放计划。对于容易损坏或是已经维修好的材料,应采用以旧换新的发放方式,如果发放过程中出现丢失等情况,必须对其进行折价赔偿,以减少材料的损耗。对于已下发的材料,应该进行使用情况的追踪了解,以防材料的浪费。与此同时,发料员应该记录详细的发放档案,加强监督材料的使用情况。(4)材料的使用量。在施工过程中,要做好材料的领取、使用、损耗等记录,以防建筑材料的浪费和丢失。在发放材料的过程中,要落实每一笔材料的发放时间,明确材料的领取人,做好详细的记录。另外,材料的损耗也是浪费建筑成本的重要原因之一。应该要严格按照建筑材料规定的使用量,记录好实际施工过程中的损耗率,全程监管整个施工的建筑材料,以防过度浪费。 2.3材料价格管理 (1)根据市场信息,控制材料价格。建筑成本直接影响着建筑工程的造价,而同一种类的建材,质量差异会导致市场价格的波动。因此,工作人员要利用可行的渠道全方面的了解有关材料价格的动向。与此同时,为了维持工程在短期内价格的稳定性,施工单位应用清单计价的方式来降低价格的波动。(2)合理安排材料运输。一般情况下,建筑工程都需要大量的建筑材料,因此,合理安排运输工作是至关重要的。如果在运输过程中出现了安排不合理的情况,就会导致建筑材料的成本高出预算,从而使建筑成本提高。因此在采购建筑材料时,尽可能的选择离施工单位相比较进的供应商,以此来降低运输过程中的人力和财力的损耗。 3建筑材料管理措施 3.1落实建材管理的法律法规 施工单位要全面了解有关建筑材料的法律法规,明确建筑材料的使用方法,严格按照材料采购流程,控制采购的价格。 3.2科学化管理建材 在建筑施工时,最大的浪费因素是建筑材料的损耗,它约占建筑成本的40%,所以在建筑材料的预算内,控制好材料的损坏,是降低建筑工程成本的关键。随着现代建筑技术的提升,科学化的管理建筑材料是现代建筑发展的趋势,比如为了更容易、更快捷地了解到材料的消耗量、材料的成本以及材料的运输等情况,可以采用统计资料的管理方式,这能达到很好的管理作用和效果。时刻关注市场的最新消息,掌握建筑材料价格的动态,尽可能在保质保量的前提下,以低成本的采购价购买材料。对于建筑材料的运输、存储以及发放,应采用集中式管理,而对于建材赔偿制度,则使用科学化的管理来提高建材管理质量。 3.3提高管理素质 要确保施工的顺利进行,就要建立一个建材管理部门,对建材的采购、运输、存储以及发放进行全面的监管,负责建材的查收、库房管理、材料使用情况等,确保建材的数量、种类以及质量等达到施工单位的要求,符合施工单位的进度,以防材料的浪费。建材人员的管理素质,是确保建材管理部门质量的关键。当前,我国建筑市场缺乏建筑材料管理部门素质的培养,建材管理部门业务能力较差,管理系统简陋,缺乏技术、科学的管理,管理人员对建筑材料的使用没有计划,以致成本的浪费和损耗。因此,提高建筑材料管理部门和人员的素质,是完善建筑体系的基础,也是确保建材管理顺利进行的前提。 作者:周梦婵 单位:武汉城建委教育培训中心 材料管理论文:水利工程施工材料管理论文 1水利工程施工材料的内容和作用 水利工程现场施工材料是在工程施工过程中完成的,记录了工程施工的整个过程,在工程竣工验收前需要装订成册,以保证施工材料的真实性、有效性和规范性。水利工程施工材料的内容主要包括:材料与中间产品合格证,检验报告等施工质量的保证材料;工序评定表、单元工程质量评定表和分部工程的质量评定表等评定材料;组织设计方案、施工方案及技术文件等施工技术材料;设计变更等施工图纸材料。水利工程材料既是施工质量的评定依据,也是水利工程维护和检测的基础,其收集与整理工作有利于提高施工单位的工程施工质量,帮助施工单位积累经验和教训,促进施工单位管理工作的科学化和规范化。 2水利工程施工材料的收集工作 在水利工程施工前,施工单位需要收集水利工程的招投标文件,包括水利工程施工的合同、水利工程的文件与水利工程的设计图纸等,为水利工程项目顺利通过审核提供依据。施工单位需要对水利工程项目的地面进行测量,并对测量的结果采取复核措施,而测量与复核的结果都需要进行记录,收集水利工程量的报审资料。水利工程中施工单位进场时,需要向监理单位或机构提交施工组织计划、施工进度计划、施工措施计划和开工申请等材料文件,经过监理单位或者机构的核查、审核或者审批后,确认施工单位满足开工条件,并由总监理工程师签发开工令才能开始施工。在水利工程建设施工的过程中,施工单位需要搜集砼和砂浆试块的抗压强度检验报告、原材料的出厂合格证检验报告、隐蔽工程验收记录、水电工程文件材料、桩基工程文件材料和钢结构工程文件材料、施工日志与安全资料、监理单位与建设单位下发的文件资料、施工过程中的影像资料等。在水利工程竣工后,施工单位需要收集工程竣工验收的会议纪要、基础验收证书、主体验收证书、工程验收报告和工程竣工验收备案表等材料,为水利工程顺利通过验收奠定坚实的基础。 3水利工程施工材料的整理工作 在水利工程建设施工的过程中,施工材料的整理工作与归档工作需要同时进行,管理人员一边对施工材料进行归类和整理,并以文字、表格、图纸和图片等不同的形式存档,以保证施工资料的完整性和齐备性,一边对施工资料进行记录、标签和归档,以利于工程各方的查阅。施工单位需要按照监理单位与档案管理部门的要求与规定进行整理和归档工作,如施工技术管理资料,包括开工报审表、施工组织计划、施工机械报审表、安全技术交底和施工技术交底等;质量控制资料,包括各种材料的进场报验和实验报告等;施工质量验收材料,包括单位工程验收记录表,质量控制资料核查记录表和工程观感质量评定表等,有利于监理单位的审核和档案部门的分类管理。 4水利工程施工材料管理需要注意的问题 施工单位在施工材料的收集、整理和管理中需要注意以下几方面的问题:安排专人负责施工材料的收集、整理和管理工作;提高施工材料管理人员的责任意识,尤其是对原始施工资料的复制保护工作,需要细化到个人;施工单位需要采取制度化的管理措施,及时将收集的施工材料进行归档整理,以提高收集和整理工作的效率,以及材料的完整性和齐备性;施工单位需要采用计算机技术,将施工材料电子化,便于施工材料再复制,以有效避免施工材料遗失。 5结束语 水利工程项目涉及到许多的施工环节,形成的施工材料不仅种类繁多,而且数据量较大,施工单位需要做好施工材料的收集和整理工作,及时将施工材料进行分类存档,并对施工材料进行制度化和规范化的管理,才能切实保证施工材料的完整性、真实性和有效性,从而为水利工程项目顺利通过验收提供有力依据。 作者:代芳蓉 单位:新疆阿拉尔新城建筑有限责任公司 材料管理论文:浅析工程管理的材料管理 首先,工程技术人员应该依据图纸计算工程材料需要量,拟定材料采购计划,选择合格材料供应商。根据ABC分类法,计算各种材料金额累计百分比;累计频率属于(0%~80%)区间的因素为A类因素,及主要因素,应进行重点管理,并由项目经理部编制材料需要量计划,由企业物资部门统一采购,按计划供应给相应项目经理部;累计频率属于(80%~90%)区间的因素定为B类因素,即次要因素,应进行次要问题的管理;将(90%~100%)区间的因素定为C类因素,即一般因素,按照常规方法应适当加强管理。B类和C类材料应由项目经理部编制采购计划,按计划自行采购。 其次,材料设备应随着工程进度需要提前进场,进场时应实行进场验收,主要设备、材料进场检验结论应有记录,确认符合规范规定,才能在施工中应用。材料进场,应先进行外观、数量、材料凭证的验收,其中凭证验收包括发货清单,材质证明文件或合格证。如钢筋验收,直径大的钢筋,它的型号、生产厂家等会直接烙印在钢筋上;直径小的钢筋及钢丝会挂牌,牌上有批号炉号,钢筋型号,生产厂家等。进口材料应具有国家商检局检验证明书。材料员要认真检查材料观感质量,核对材料数量,过磅或者检尺计量,验收完成后建立台账。数量验收主要检查数量是否与发货清单相符、是否与进场计划一致。如无缝钢管,首先要检查钢管是否有缝,这是肉眼可以看出来的,无缝钢管顾名思义就是钢管没有接缝,有接缝的应不予验收,其次要测量钢管的长度、壁厚,钢管的长度规格主要有6m,9m等,还要检查钢管上面是否喷字,是不是国标,最后要检查质量证明文件,看其各成分含量是否符合标准要求。不锈钢材料有ss304和ss316等,检查质量证明文件时要看铬含量,ss316的铬含量应大于12%。 材料进场验收的主管部门,应组织施工单位和监理单位有针对性地制定设备、材料进场检验要求、检验程序和检验方法,明确各环节具体负责人。材料、设备进场时,建设方、施工方和监理方必须依照国家相关规范规定,按照设备材料进场验收程序,认真查阅出厂合格证、质量合格证明等文件的原件,应确保质量证明文件符合国家有关规定。要对进场实物与证明文件逐一对应检查,严格甄别其真伪和有效性,必要时可向原生产厂家追溯其产品的真实性。发现实物与其出厂合格证、质量合格证明文件不一致或有疑义的,应立即向主管部门报告。设备进场时,采购单位要提前通知监理单位,监理工程师必须实施旁站监理。监理人员必须严格审查进场材料的全部质量证明文件,按规定进行见证取样和送检,对不符合要求的不予签认。未经检验、检验不合格以及不符合合同要求的材料不得使用,必须清退出场。未经监理工程师签字,进场的材料、设备不得在工程上使用或者安装,施工单位不得进行下一道工序的施工。监理人员在检验批验收过程中,发现材料、设备存在质量缺陷的,应该及时处理,签发监理通知书,责令改正,并立即上报主管部门。材料存储,不同的材料应分开存储,经验收合格的材料应按施工现场平面图一次布置就位,并做好标牌标识。材料的堆放场地应平整夯实,并做好排水、防扬尘。各类材料应分品种、规格码放整齐、并标识齐全清晰,如同一型号的弯头可以在堆放的地方挂牌DN350,R=1.5D,数量300只。这样一目了然,方便发放和领取,料具码放高度不应超过1.5米。材料在室外堆放要下垫上盖,有防雨防潮要求的材料应入库保管,如岩棉板、水泥。周转材料不得挪作他用,也不得随意切割打洞,拆除后应及时退库,不再使用的应及时退出场地,如模板、脚手架钢管、扣件、方木。施工现场散落的材料必须及时清理分拣归类,集中存放。易燃、易爆、剧毒材料等危险品应设立专库保管,设危险品标识,专人负责,并有相应防护和应急措施。如油漆、涂料。对于易碎材料要用柔软材料包装好,轻拿轻放,如玻璃、瓷砖。钢材、水泥应建立材质台账,机电机具配件应收集合格证,如阀门,手持电动工具。 工程所需要的主材及大宗材料由公司统一计划、统一采购、统一供应、统一核算。工程所用材料由专业分包商采取调拨方式,劳务分包商凭限额领料单领取,做到谁使用、谁领取、谁保管、谁核算,施工后所余材料按退库标准及时退库回收,超出定额部分由分包商无偿补充。施工机具、周转材料执行租赁制度的按月结清。 合理组织材料使用,减少材料损失,采取有效措施防止损坏、变质和污染环境。记得南通嘉吉粮油储罐安装中,钢板、胀圈等都是在工厂下料,卷曲成型的,运输过程中也是根据已经成型的形状加以架起,但运到现场,安装时还是出现尺寸偏差,弧度不够,劳务分包单位为了省事,把弧度不好的地方自行切割掉,导致最后材料不够,上报项目部下料下少了,其实下料的时候已经放有余量,真正原因是切割太多,每段两头都切割掉,这样拼装的时候就缺很多。项目部技术人员要求工人,对每段两端弯曲弧度不到位的地方加以弯曲,也许的确费事一点,但从工程质量和节约材料两方面来说都是必要的。每段两端都切割掉两端50cm,势必接头会增多,不符合当初下料计算的要求,影响工程质量,浪费材料。在砌体工程中,经常看到砌筑墙体的砌块缺边掉角,但工人们还是照常使用,为了节省材料,完全不顾工程质量。出厂时的砌块大多是很完整的,但在运输、装载过程中不注意,抛掷倾倒导致砌体损坏,因此这种损坏是完全可以避免的,可以轻拿轻放,保证砌块的完整性,这样我们的房屋装修后也会少出现一点裂缝。工程建设中像这样的情况时有发生,这就要求施工管理人员及现场工人根据现场情况,在保证质量和节约材料上做到双赢,而不是为了贪图方便,既没保证质量,又浪费了材料。当然节约材料并不是提倡偷工减料,而是合理组织,科学使用。工程材料管理是工程建设中的一个重要环节,应该严格控制,建设方、监理方、施工方应共同严格把关,材料是源头,也是最终工程实体的重要组成部分,做好材料管理,才能使建设优质工程不是纸上谈兵,才能使工程建设事半功倍,才能达到质量、安全、成本的高效统一。 本文作者:段红梅工作单位:铜陵县重点工程建设局 材料管理论文:饮食服务业材料管理策略研究 1.材料申购 根据饮食材料的特点,为节约资源,杜绝损失和浪费,加强管理,饮食服务业应建立材料申购制度,规定申购程序,明确申购部门和申购人员,批准部门和批准人员,明确责任,做到购入材料必须先申购,经批准后方可购置。 2.材料采购 根据采购材料的价值和数量,饮食服务业可实行招标采购、合同供货、定点订货和集中采购等方式进行采购。对于材料采购金额达到一定额度的大额采购,企业实行招标采购,由企业采购部门按照招标采购管理制度的规定和要求制定具体方案,报企业负责人批准后组织实施。合同供货单位由采购部门每年度进行一次全面考察,对其产品的质量优势、价格优势及供货的服务优势进行评价,写出评价报告。对具有良好社会信誉,且产品质量、价格优势明显的供货商由中心组织评审,确定供货单位,签订供货合同,由采购部门对其日常供货情况进行管理监督。企业日常使用的调味品等材料由采购部门按照企业经考察确定的品牌、生产厂家和价格确定供货商,实行定点采购办法供货。厨房日用原料和酒店的零星材料,凭材料申购单由采购部组织采购员集体采购。 3.材料索证 为确保采购材料的质量,有效保护消费者和企业的利益,为顾客创设安全、卫生、放心的消费环境,企业应建立严格的原材料索证管理制度,必须索取供货方有效的营业执照,卫生许可证,生产许可证,产品检验合格报告等资料。采购部门负责索证台账的建立、充实和完善,把每天索取的有效证件,分类、整理、黏贴、登记,做到账目清晰,黏贴规范,记录真实,与购入材料的实际相一致。采购人员要以高度负责任的态度认真做好原材料的索证工作,确保购入产品的质量符合规定要求。采购部门负责人要加强对产品索证工作的督导、检查,准确掌握每天的索证情况和索证台账的记录情况,把原材料索证工作做细、做实、做出成效。 4.材料验收 为进一步加强购入材料的验收规范,做到责任明确、标准具体、操作规范、手续完备、质量稳定,应加强材料验收制度,对购入的饮食材料应严格按规定的验收标准进行验收。为此应建立详细的验收标准,规定验收程序,明确部门、人员的责任。 5.仓库管理 (1)仓库管理是企业存货管理的重要工作,仓库是各类材料、原材料的周转、储备环节,担负着验收、保管、发放、储备、回收、利用等多项业务管理职能。应加强仓库管理,提高仓库使用效率,保证材料周转流通,提高经济效益。 (2)仓库的存量管理:对调味品、酒水、卷烟、茶叶等材料实行存量管理,仓库的最高存量与最低存量由部门经理确定,交仓库执行;对实行存量管理的材料,仓库应建立“存货卡”,标明最高存量与最低存量;实行存量管理的材料到达最低存量时,由仓库保管员及时申购;不超过最高存量的常用材料由采购部门直接购入。 (3)材料保管:仓库实行分区、分类、分货位的保管方法,根据材料的自然属性,理化性能,体积大小和仓库设施条件的不同,分别加以妥善保管。库存材料码放规范整齐、井然有序,库容干净整洁。仓管员要熟悉各类材料的特性,认真做好库存材料的管护工作,根据仓库的温度、湿度、通风、光照等条件采取通风、降温、防潮、密封等措施。做好防火、防盗、防潮、防腐等项工作,确保材料财产安全完好。仓管员对所保管的材料要经常检查,对滞存时间较长的材料要及时向部门经理汇报;发现霉变、破损的应提出处理意见,努力降低材料库存损失。库存材料要执行“先进先出”的管理规定,发货要从最早库存材料开始,避免部分材料因存储时间过长而造成的损失。 (4)材料领发:材料出库必须先办妥出库手续,仓库只凭领料单、调拨单发货,严禁先发货、后补单。领料单必须填写完整清楚,若无该部门经理签字、字据不清或涂改现象,库管员拒绝发货。 (5)材料盘点:每月按规定日期由库管员对仓库材料全部进行清点,填写《盘点表》,按规定送交相关部门。将出入库单据进行审核,与实际消费材料进行核对,如发现异常情况,必须查找原因并及时上报。 6.采购人员廉洁自律 鉴于饮食材料的特点,企业应加强采购人员的廉洁自律教育,自觉抵制各种诱惑,做到公平公正。要进一步规范采购工作行为,加大对采购环节的监管力度,推进“阳光采购”工程的实施,防止违规违纪事件的发生。 作者:张德庆单位:山东理工大学
工业计算机论文:小议工业计算机的信息安全 当前人们为了防治网络病毒需要采取以下措施,主要包括安装杀毒软件、在实际的网络工作中尽可能的使用无盘工作站,设置只有系统管理员才能使用的最高访问权、在工作站中设置防病毒的芯片,可以有效地防止引导性病毒、设置用户访问权等等。尽可能地在因特网中就直接把毒源消灭,避免病毒进入造成网络瘫痪。当前网关防毒产品已经成为了杀灭病毒的首选,这种设备在网络接口直接就设置了简单的保护措施,在病毒进入到计算机网络之前就直接被连接,避免了病毒入侵造成计算机和服务器出现问题,为工业网络安全提供了一个可靠屏障。 当前有越来越多的大型企业受到了黑客的入侵,造成了企业重要信息的泄漏,当前黑客入侵已经成为了世界性的网络安全问题。根据统计数据表明,百分之百的企业受到过黑客的侵入。当前主要的反黑客的技术包括信息加密、预防窥探、设置访问权等等。在构建网络信息安全系统中应该从整体的角度来为网络实行多重防护,加强网络的侦测技术和加密技术等等,防止黑客的入侵。 来自工业网络内部的工业计算机信息安全问题 1来自工业网络内部计算机病毒问题 针对工业网络内部的计算机病毒问题来说,最简单的方式就是采用专门的防病毒软件。在使用这种防、杀病毒软件时应该注意以下方面,软件的扫描速度、升级的难易程度、警示手段等等方面,但是最为关键的问题就是应该及时地到专门的网站进行升级。除了使用这种软件之外,还可以采用其他的技术措施,例如重要文件加密、后备恢复、生产过程控制等等。除了使用这些措施之外,还应该加强计算机网络管理,定时的对接触企业重要信息的人员进行选择和审查,给工作人员进行设置资源访问权限,对外来人员应该进行严格的限制,禁止使用内部办公计算机玩游戏、禁止使用盗版软件等等。 2工业计算机本身软、硬件问题 IPC本身问题包括软件系统和硬件实体两方面。软件系统安全内容包括软件的自身安全、存储安全、通信安全、使用安全和运行安全等,其中任何一个环节出现安全问题都会使计算机软件系统发生或大或小的故障。硬件实体方面主要指IPC硬件的防盗、防火和防水等安全问题,IPC工作环境指标和IPC硬件故障等方面内容。软件系统和硬件实体方面的安全问题应及时发现、报警和检修,要有一系列故障应急措施。 3外界干扰问题 IPC直接与生产环境相接触,工作环境情况复杂,影响IPC安全可靠运行的主要是来自系统外部的各种电磁干扰。这些因素对设备造成的干扰后果主要表现在数据采集误差加大,控制作用失灵,数据受干扰发生变化,程序运行失常等。IPC设备进行可靠性设计是非常必要的。首先是元器件级可靠性设计,应严格管理元件的购置、储运,对元件进行老化筛选、测试,在低于额定值的条件下使用元件,尽可能选用集成度高的元件。其次是部件及系统级的可靠性设计,包括电磁兼容性设计,信息冗余技术,时间冗余技术,故障自动检测与诊断技术,软件可靠性技术和失效保险技术等。最后是排除诸多外部干扰,如温度、湿度、震动和灰尘等工作现场环境因素的影响。IPC为了更适于工业生产作了如下改进:取消了PC中的主板,将原来的大主板变成通用的底板总线插座系统;将主板分成几块PC插件;有CPU板、存储器板等。 工业计算机数据备份 IPC数据备份不只是简单的拷贝文件,应该有一个系统而完整的备份方案,其中包括,备份硬件、备份软件、日常备份制度和灾难恢复措施等四个部分。此外,备份技术的正确应用也是工业计算机数据备份的关键问题。 1备份方案问题 备份硬件方面主要是备份介质的选择,备份介质要求价格便宜、可靠性高、可重复使用和便于移动。随着闪存技术和微硬盘技术的飞速发展,这几点要求是很容易满足的。备份软件选择要注意以下几方面,支持快速的灾难恢复,支持文件和数据库正被使用时备份,支持多种备份方式,支持多种备份介质,支持高速备份,支持多种校验手段和数据容错等。以IPC为核心的工业局域网不同于以PC为核心的诸如证券交易网等其他局域网,日常备份制度的制定要紧密结合工厂实际情况,包括生产工艺、生产设备和生产环境等,还要联系生产过程控制方法。日常备份制度制定好后要严格执行,注意加强管理,高技术如果没有好的制度和有效的制度执行的保障是毫无意义的。灾难恢复一般都是程序化的操作,只要严格按照规程操作即可。 2备份技术问题 关于备份技术有以下几点很关键,对于IPC所处的大型局域网应使用本地备份方式,将大型网络划分为若干小型子网,每一子网使用集中方式进行备份,备份窗口要开得合适,即保证一个工作周期内留给备份系统进行备份的时间长度要合适,备份计划应覆盖尽可能多的故障点,即尽量找出所有可能影响日常操作和数据安全的那部分数据进行备份,备份介质轮流使用,好的轮换策略能够避免备份介质被过于频繁地使用,提高备份介质的寿命,在多数环境下容易实现跨平台备份。 结束语 综上所述,当前工业计算机信息安全问题是一项十分复杂的系统工程,这不仅仅需要一定的防护技术,因为任何一项防护技术都是不完善的。虽然各种防护安全措施都能够提高网络系统的安全,但是不可能一直都保护系统的安全。信息安全问题是伴随着人类信息化发展而产生,必然会随着信息化的发展而存在下去,这就需要我们重视信息安全问题。尽可能地解决问题和降低损失。(本文作者:冯琳 单位:哈尔滨汽轮机厂有限责任公司) 工业计算机论文:工业计算机技术论文 1提高工业上的造型与结构,在计算机上的模拟能力 工科相关专业的学生,高等院校是要加强对其,进行提高计算机模拟能力的教学,工业上的造型与结构,小的有日常生活中商品,大的有楼房建筑,都可以用计算机辅助软件进行模拟,以保证其外观性,质量性和可行性。这些软件包括入Lll。(八D、1扮。月!NGINEER、UGNX、501云W6rks、Maste「(八Nl、3dsMax、入Nsys等等[2]。楼房建筑造型外观,关系到城市的美容,自然重要,可以用3dsMax来实现模拟。但是比外观更重要的是楼房的结构,它必须力学结构设计合理,质量好,没有安全隐患;再如产品中的机械,是由机构组成,机构与机构间的运动,相关重要,稍有不慎,其设计的结果,将是个瘫痪的产品。诸如此类还有很多,为了生命财产的安全,为了不至于人力物力的浪费,必须考虑到深层次的分析,而社会上,多用软件入NsYS[s]来进行分析,因为软件入Nsys,对工业设计细节问题的模拟与分析,具有公认的权威性。一个产品或者一个模型,首先成型于软件入Nsys里,然后通过软件入Nsys的功能,进行相关分析,包括力的作用,运动的干扰,优化的实现等等。至于工业上的造型外观,除了3dsMax软件以外,其他计算机辅助设计软件,也可以很好地进行模拟,且各具特色,这就给设计人员带来很大的灵活性,设计人员可以根据不同的情祝,不同的需求而做出选择,在与跟顾客沟通时,设计人员可以打开随身携带的手提电脑,展示计算机辅助设计软件里的工业造型,根据顾客的意见,当场做出满意的修改,以获得满意的订单,这就体现计算机技术的优越性。当然,其他计算机辅助设计软件,大多数也有软件入Nsys的相似分析功能,一般情祝下,都用得上,只不过没它好用,没它那样受欢迎。所以,提高计算机白勺模拟能力,有助于打造美观、安全和令人满意的高质量建筑和产品。 2提高计算机编程能力,以实现高精度的数控加工和自动化控制 对于理工实力较高的高等院校,不管是师资、生源,还是相关的设备,都具备较强的优势,是可以很好地开展,与工业相关的计算机编程教学,以实现工业的自动化。计算机的编程技术,对数控加工很重要,也只有应用它,才能实现加工的高精度性。数控加工,主要分为平面加工和曲面立体加工。平面加工的编程技术含量不高,也就是在机床上的X轴和Y轴,来回走刀,这可以手动进行编程;但是曲面立体加工,尤其是复合曲面的加工,就不一样了,它主要是在机床上的x轴,Y轴和z轴上,进行立体似地走刀,必须用到计算机辅助软件的制造模块。比如生活上各式各样的汽车及其部件的曲面造型,是比较美观的,它们是通过立体数控,加工成冷冲模的凹凸模,或者加工成注塑模的凹凸模,而这样凹凸模的接触面或者间隙面的形状,和实物是一致的,企业在生产中,将这样的凹凸模,投入生产线,进行成批加工制造,得出高精度的汽车及其部件的曲面造型。那么具体用什么计算机辅助软件,才比较合适呢?在中国的珠三角工业地区,其数控模块的软件常以uGNx和Master(八Nl为主,这两个软件的曲面立体造型功能和曲面立体数控功能,结合得比较好,具体是将其曲面立体造型转为数控编程代码,再把数控编程代码输入数控机床,以实现模拟到现实的加工。问题是,在UGNX或MastelC入Nl里,怎样设计,才得出很好的编程代码,对编程代码,如何进行优化,才实现很好的加工,这就关系到设计人员的编程技术。由此可见,数控编程,可以说是机床加工的灵魂。计算机的编程技术,对自动化控制也很重要,也只有应用它,才能实现生产的自动化。在大型企业里,自动化生产比较常见,多用于生产线上机械自动包装或机械自动装配,其机械自动运作,可通过编码器、数字控制(可编程序的NC)、动力负载控制(可编程序的PLC)、马达、机械传递机构等技术来完成。这样的自动化控制技术,日益显得完善,如现在的一些大型企业,研究出的工业机器人,呈现多工种化,可代替大量的人为劳动力,其作业中,抗疲劳性、快速性和质量性,是令人赞叹不己的,这将极大地提高其企业的生产能力,或许,这就是未来大工业时代白勺主流。如果把机械的自动化控制生产,比作一个生产工人,那么,编程技术就相当这个生产工人的大脑,由此可见,编程技术的地位是非常的重要。所以,提高该计算机的编程能力,有助于数控加工的高精度化和机械控制的自动化,以实现产品生产加工的高质量性和快速性的目标。 3结束语 计算机技术在工业上的应用,日益显得重要,给工业带来的发展也日益显得突出,高等院校,在相关专业方面,提高其相关的教学能力,有利于学生毕业后,把相关的技术带到企业,服务于企业,服务于社会。尤其,以传统粗放型工业为主流的欠发达的中等城市,要跟得上时展的要求,则更需要具备这类技术的人才,进而提高其企业的竞争能力,创造出更多的社会财富。 作者:龙超 单位:广东医学院计算机实验室 工业计算机论文:油脂生产领域中工业计算机控制系统的运用 摘要:根据油脂加工工艺要求,选取了基于WinCCV6.2的上位机和S7-300系列PLC控制器构成的工业计算机控制系统进行结构设计分析和功能模拟。针对该控制系统在过程控制、实时监测、数据记录和查询功能进行了验证。结果表明:采用工业计算机控制系统大大提高了油脂生产过程中的自动化水平,实现了油脂生产过程的集成化和柔性化,对于保障油脂产品品质和工业生产安全意义重大。 关键词:油脂生产;工业计算机;自动控制;PLC 近年来,油脂市场需求不断扩大,油脂产品竞争日益激烈,技术也在不断的发展,传统以单一自动控制的技术手段已经不能满足大型油脂加工工厂的技术要求。当前,基于大中型集散计算机控制系统(DCS)结合可编程控制器(PLC)的工业计算机控制系统在电力、石油、化工等领域获得了广泛推广和应用[1]。但油脂行业的生产管理依然还是以PLC控制系统为主[2]。采用工业计算机控制系统将分散的控制室集成到一个主控台上进行管理操作,实现了油脂生产过程的集成化和柔性化,在提高产品质量,降低能源消耗的同时,改善了生产者的工作环节和劳动强度,对于保障油脂工业安全生产的意义重大[3]。因而,基于自动控制技术的工业计算机成为各油脂加工厂提高市场竞争力、降本增效的重要手段,并成为衡量现代化油脂企业的一个标志。 1油脂生产工艺流程 现代油脂制取工艺一般包括:对油料除杂、去皮、破碎、分离、烘干等预处理,为油脂的制取提供满足出油率要求的料坯;利用压榨技术(一次压榨法、二次压榨法、预榨浸出法、冷榨法)得到毛油;对毛油进一步精炼加工,得到符合质量标准的成品油。该制备过程中,若采用传统的人工控制,或者基于单一局部的控制技术很难满足现代化油脂大规模生产需求,如在油脂生产尾气压力、浸出器存料箱料位、毛油液位等关键点调节中[4],利用操作经验或单循环回路控制技术很难达到工艺要求。而通过组态软件设置PID智能自控模式,利用PLC主控器对关键点的全自动控制,能大大提高传统单回路控制的关联性和可靠性。 2工业计算机控制系统结构分析 工业计算机控制系统即利用工业控制软件和上位机组态软件,结合系统设计人员工业控制经验、系统软件水平和现场操作人员实际工作经验来达到油脂生产的自动化管理和控制效果。整个油脂制取工业计算机控制系统由上位机监控系统和下位机控制系统组成(见图1),通过上位机接口向设备发出指令,利用PLC进行系统数据信息和指令的采集和控制,在人机交互界面上动态显示系统运行状态信息。 2.1上位机监控系统 油脂制取自控系统中,上位机监控系统是用户和计算机间的交互点。监控人员通过交互性的人机界面实现对整个生产现场的实时监视,一旦出现异常,系统发出故障报警,满足操作人员对系统的控制。同时,操作人员通过上位机监控系统与PLC、系统设备进行信息交流,向PLC、控制设备发出指令,PLC也可利用通信模块将设备运行数据信息反馈给上位机,从而满足监视人员对现场工况的实时了解和数据查询、归档。 2.2PLC控制器 油脂生产工艺现场环境较为恶劣,存在较大干扰信号,为保证控制系统的可靠性和安全稳定性,采用PLC作为整个油脂生产流程的核心控制部件。PLC执行压力、温度、液位、流量等仪器设备现场信号的采集,阀门的启闭,各电机设备启停操作。现场采集的模拟/数字信号通过内置通信模块实现与PLC的数据交互,满足对油脂生产的自动化控制。图3为采取循环扫描工作方式的PLC流程图,一次循环扫描将实现对输入/输出信号的采集和刷新。 2.3PLC与上位机通信系统 PLC与上位机以及PLC与执行机构、测试仪表等的数据传输是保证信息传输和指令下达的关键。油脂生产中常见的通信方式有串行通信、现场总线、多主站通信、工业以太网等几种类别[5],本文针对SIMATICNETCP343-1通讯卡进行功能分析。采用自备处理器的SIMATICNETCP343-1通讯卡,能有效缓解中央处理器的通讯任务[6]。CP343配备的RJ45接口能够连接工业以太网,能同时独立处理工业以太网上发生的数据拥堵情况,从而保证油脂生产过程中庞大的数据采集量和下达指令能得到及时响应,满足远距离、多用户的访问连接。集成S5在通讯方面的兼容器,在不需要编程器的条件下进行现场调试,满足了油脂生产过程中复杂环境下设备维护更新的灵活性。 2.4PLC的I/O资源配置 PLC的I/O配置要满足现场传感器、一次仪表和现场控制设备相连接,便于数据信息的传输。根据油脂生产工艺特征和现场工况,现场信号包括对罐体液位、温度、压力检测信号,电机、油泵启停信号,电磁阀、流量阀、蒸汽阀的开度调节信号,蒸汽流量、温度调节信号,变频器频率调节等,因此整个系统应设置多路数字量输入/输出信号和模拟量输入/输出信号。 2.5现场设备和仪表 现场采集设备和仪器主要是针对油料预处理、压榨浸出、精炼等操作过程的温度、压力、料位和流量进行数据采集和控制,采集现场温度、压力、料位等模拟信号或数字信号,如压力变送器、温度变送器、速度变送器、雷达式料位器。系统的执行机构和电子元件,包括各类气动、电动调节阀门,蝶阀、变频器等,通过布置在设备上的仪器来采集变化的信号。 3系统的功能模拟 油脂生产中工业计算机控制系统控制对象包括了现场各类电机设备启停,各类阀门启闭;各储存罐液位控制等。交互界面上显示对象包括各储存罐、管道、阀门的温度、压力、流量等元素。通过界面监控各阀门开关、储存罐参数的变化,并调取变量的历史曲线等。交互系统画面组成包括主操作界面、监控界面、系统报警界面、数据浏览界面等。操作人员通过鼠标和键盘执行各项操作任务,并在不同画面之间进行切换,监控各运行程序的具体情况。组态软件通过现场I/O设备获得各系统的实时数据,对数据进行加工后以图像形式在显示终端显示,另外,根据操作指令和组态要求将输入指令传输到对应的I/O设备,控制执行机构改变运行参数或运行方式。对需要存储的数据写入到历史数据库中,当接收到历史数据的查询指令时,将从数据库中调取数据在终端显示。当设备运行触动报警值时,系统以图像、声音的方式反馈给操作员,同时存取报警信息,以备缺陷的反馈追踪。 3.1运行状态的实时监测及显示利用控制系统 对设备实时运行状况进行监控,对脱溶机、提升机、负压尾部风机等重要设备进行状态监测,一旦出现异常状况,传感器接收故障信号并通过控制器进行处理,系统人机界面发出声光报警,控制系统自动改变运行方式或运行参数调整来避免故障的扩大,与此同时,通知现场人员迅速采取措施进行调整。油料预处理阶段,通过工业计算机控制系统来实时监控油料储存仓。利用安装在料仓底部的料位传感器保证油料的正常供应,确保油料的正常损耗率以及最大限度避免由于空仓而造成的效率降低问题。同时,监控设备上的显示屏显示各电机、泵、阀门的运行工况,便于操作员针对工况做出预判,避免可能存在的故障发生。 3.2运行参数的调整 通过PLC主控制器设定温度控制范围,对参数报警值和报警记录设定;对系统压力、真空度控制值和变化曲线设定,对参数变化范围和报警值进行设定;对系统流量值进行设定并监控等。油脂制取过程中浸出器内部需维持一定的负压避免溶剂挥发而出现事故,要求浸出器存料箱和落料斗料位维持一定高度;为满足工艺要求,提高脱溶效果,要求蒸脱机料层稳定在一定高度范围;为保证第二蒸发器的温度值,避免温度过高或过低而造成的翻罐或不利于混合油蒸发的问题。利用工业计算机控制系统控制浸出器负压、蒸脱机料位、蒸发器温度,有效解决了人工控制存在的误差,满足了工艺要求。通过布置在设备上的测量容器负压、料位、蒸发温度,经过信号处理传输到控制器,控制器根据预先设定的参数对信号进行比较分析后,向电气执行元件发出指令调整运行方式,保证运行参数在设定范围内。 3.3历史数据的查询系统 实时显示和记录现场监测数据,并提供设定时段的数据报表打印功能。各设备的瞬时负荷值、设备故障时间、报警响应、故障参数的时间报表,生产过程的压力、流量、蒸发量等状况报表,结合人机交互界面提供选定参数的历史曲线,生产打印报表[6]。系统数据库存入各类参数信息,以便后续统计分析。工业计算机系统能够实时反映设备和工艺的运行数据,并及时将数据信息自动保存。一旦发生故障,操作员可通过应用界面调取相应时间点的参数信息,对故障进行分析和调整,保证安全生产需求和工艺品质标准。因此,相较于传统的人工摘录记事本的文本记录方式,采用计算机自动控制系统提供的数据记录和故障分析工具,提高了实时监测效率,且避免了人工记录和时间的制约。 3.4传动装置的启停控制 根据油脂制取工艺,在组态软件的支持下,通过交互界面实现对设备的启停控制,并对设备过流、过载、空载、故障停车控制处理,结合设定的逻辑控制单元和报警设置对生产过程进行全面跟踪监控,满足工艺需求。在浸出工艺中,负压蒸发中的尾气风机对真空度的要求非常高,尾气风机转速过高,则容易带出溶剂,转速过慢,则真空度下降,压力可能转为正值,影响安全生产。采用人工控制难度较大,而通过工业计算机控制则能很好解决。利用安装在尾气风机上的压力变送器获得相应的真空度信号和压力值,控制器对接收到的信号对比分析,向变频器发出指令,改变风机的转速,保证尾气风机压力和真空度保持在微小负压范围。 4结束语 随着生产力的发展,科学技术的进步,油脂加工行业所面临的市场竞争也愈发激烈,具备先进的加工工艺、优良的设备配给,卓越的自控系统将是油脂加工企业实现大吨位高度集成生产链的追求目标,基于PLC可编程控制器结合大中型集散计算机控制系统(DCS)的工业计算机控制系统,对油脂生产加工全过程进行工艺监控和信息管理,符合现代化油脂加工厂家的自动化控制理念,也是提高油脂生产品质的必然趋势。 作者:徐毅 单位:西北政法大学 工业计算机论文:工业计算机在机务设备的应用 【文章摘要】 随着互联网技术的快速发展,计算机网络、分布式计算机技术受到更加广泛的应用。铁路机务段检修生产工时采用C/S两层模式进行开发,文中从概述C/S模式的情况入手,分析了机务段检修生产考核工时系统规划,介绍了该系统的主要功能及特点。 【关键词】 计算机网络;铁路机务管理;应用 检修生产这一环节时铁路机务部门合力组织生产活动的基础,是确保机车正常运行的依据。机车检修生产可以划分为大修、小修、中袖、辅修等多个修程,不同修程其生产班组采用派发工作单、加班加点单、停止工作但等模式对工作人员进行任务的划分,对实际的工作工作时间、工作内容等情况进行记录。该模块对有效监督检修生产的工作质量具有重要意义。如果检修工作出现问题会对责任人进行考核扣分,月底依照班组及个人的出勤情况、完成工作量、工时等情况核算及发放奖金。运用计算机网络技术及架构对全段的信息资源进行整合、共享,确保整个检修生产工时管理步入现代化管理模块,实现机车检修生产工时各项资料实施自动计算,有效提升机务段的管理效率。文中以机务段检修生产考核工时系统为研究依据,提出了机务段检修生产考核工时系统规划,介绍了机务段检修生产考核工时系统的主要功能及其特点。 1 简述C/S模式 传统的C/S模式又被称作两层客户机/服务器模式。因其具有联网简单、硬件维护方便等优点,更适用于铁路系统的实际情况。用户从应用程序对客户机发出数据请求,客户机由网络把用户的请求转交给服务器,服务器接收到数据处理任务之后,把处理后的用户需求那部分数据上传至客户机上,由客户机实现对用户所需数据的处理。C/S模式是有一种两层或三层的结构系统。在两层模式中,一端是客户端,一端为服务器。数据被放置在服务器上,客户端界面当做程序的另一部分存放在客户桌面计算机上。 2 机务段检修生产考核工时系统规划 机务段检修考核系统是由统一的管理数据库和工时考核管理应用系统组合,它作为机务段信息管理系统中的一个子网,运用C/S两层模式开发获得。服务器段采用Windows2000网络操作系统,选用应用服务器、WWW服务器等作为服务器集群进行远程访问、MALL等相关服务。数据服务器内设置有功能强大的数据库系统,,为数据库进行管理提供服务。确保各个数据的存储和数据处理,对用户的SQL查询进行应答,没有设置用户界面。客户端则采用Delphi6.0进行开发,在局域网内的客户机上正常运行,为用户提供登录、检修、统计等一系列的功能。客户端软件采用ADO组间由TCP/IP协议访问服务器。所有用户只需要具备给定的权限就能采用网络操作或查询服务器的数据。该系统对检修所用工时、工作质量、员工出勤等情况进行自动统计,系统自行统计出工人应发的工作及奖金等一系列信息,便于各个管理部门对用工情况进行合理把握和安排,从而提升工时利用率及其管理水平。 3 机务段检修生产考核工时系统的主要功能及其特点 3.1 软件的主要功能 机务段检修考核系统一般运用多文档界面,可以一同对不同项目数据进行输入和查询工作,依据铁路机务平常的工作状况及管理制度可以设置出六个功能模块。 3.1.1 工作录入 工作录入模块是把平日里检修过程中填写的各种单据中的车型、车号、检修人员名称、工作内容等信息进行录入或编辑到子系统中。 3.1.2 职单考核模块 该模块是对各个管理部门的质量考核中的负责人、班组、考核的内容、扣分情况等录入和编辑到子系统内。 3.1.3 工资分配模块 这个模块是对整个班组或个人一会早他的出勤、工时、考核等情况计算该员工的总工时及其所发工资,同时也对一些数据的子系统进行汇总。 3.1.4 查询模块 该模块是对所有录入的用工情况、考核情况、工资奖金发放情况、完成工时等一系列信息可以采用不同方式展开查询并打印出结果。 3.1.5 双达标考核模块 该模块是为满足机构推行个人岗位考核及班组升级达标累进考核,同时对少数人员出现两违事件的次数较多,性质较为严重的责任人或班组实现综合考核的需求,通常半年实施一次综合性考核,这个子系统与工时考核、工资奖金是相互独立存在的。 3.1.6 数据维护模块 该模块的设置及是为简单软件操作设置出来的,采用相应的代表及基本数据进行数据的维护工作。 3.2 系统主要特点 3.2.1 为最大程度使用已有的网络资源,节省多次开发软件所需的费用,如果机构内已经有出勤考核系统,可以以本系统为基础,直接获取网络数据库内所查找工作人员的名单,对该员工的出勤情况进行核算发放工资和奖金。如果机构内部没有出勤考核软件,本系统内已经设置了这一模块,可以及时给予扩充。例如:设置请假登记、考勤刷卡、考勤汇总、设定上下班时间等一系列功能。 3.2.2 系统可以把数据访问的链路与实际用户界面相互分开,只要书数据访问部件多设置在数据模块上,确保应用程序具备统一的用户界面,从而在很大程度上提升编程效率。在进行软件设计的时候,必须把操作者在录入大量数据时一直使用鼠标的不便性考虑其中,因此专门设置了可以采用回车键让光标下移这一模块,按住CTRL可以让光标不断上移,如此设计操作部件简单且具有优良的容错性能,运用菜单、工具栏都会给予清楚的功能提示。 3.2.3 采用ADO组件与ODBC数据库前端存取界面配合使用,通过SQL命令来对关系型数据库实施具体操作步骤。ADO组件可以对数据源的数据进行读取、修改,如此一来,只要在ODBC程序中存储的数据源都被看作是ADO存取的对象,同时ADO组件具有较好的运行率,在实际运用中使用的资源较少。 4 结束语 本文以机务段检修生产考核工时系统为研究依据,运用采用C/S两层模式开发该系统,分析了设计机务段检修生产考核工时系统规划,介绍了机务段检修生产考核工时系统的主要功能及其特点。 工业计算机论文:浅谈工业计算机控制 【摘要】计算机控制系统是一个实时控制系统,其可靠性是计算机控制系统应用成败的关键,计算机控制系统必须具有完善的人机联系方式,随着被控生产过程的不同。常常要求采用不同的控制方案或控制算法,要求计算机控制系统能够灵活地组成用户所需要的各种控制方案。工业生产过程进行计算机控制是提高产品质量、降低成本、 减少环境污染的必由之路,计算机控制系统已成为生产设备及过程控制等重要的组成部分,它代替人的思维成为工业设备及工艺过程控制、产品质量控制的指挥和监督中心。 【关键词】工业计算机控制 组成 重要意义 应用 引言 计算机控制系统的发展是人类科学技术不断发展的产物,科技的进步与发展,技术的创新与改善,对控制系统的要求逐渐提高,精密仪器的生产过程以及微电子技术的制造都要求一套成熟而缜密的计算机控制系统,计算机控制系统需要有处理复杂程序、进行精密控制的能力,计算机控制系统的发展需要依托先进的计算机技术、强大的自动化控制为基础,计算机控制系统对工业自动化生产具有开拓意义。企业应用计算机控制技术进行优化生产结构,将会为公司扩大生产、提高生产效率。 一、工业计算机控制系统的组成 工业自动化体系主要包括工业自动化软件、硬件和系统三大部分。作为20世纪现代制造领域中最重要的技术之一,工业控制自动化技术主要解决生产效率与一致性问题。自动化系统与计算机信息科学的紧密结合,给工业生产过程带来了新的技术革新。 工业计算机控制系统(CCS)是应用计算机参与控制并借助一些辅助部件与被控对象相联系,以获得一定控制目的而构成的系统。计算机控制系统由控制部分和被控对象组成,其控制部分包括硬件部分和软件部分,这不同于模拟控制器构成的系统只由硬件组成。计算机控制系统软件包括系统软件和应用软件。系统软件一般包括操作系统、语言处理程序和服务性程序等,它们通常由计算机制造厂为用户配套,有一定的通用性。应用软件是为实现特定控制目的而编制的专用程序,如数据采集程序、控制决策程序、输出处理程序和报警处理程序等。它们涉及被控对象的自身特征和控制策略等,由实施控制系统的专业人员自行编制。 二、工业控制计算机在工业自动化中的重要意义 工业控制计算机技术是开放式的系统,其高可靠性、易用性方便了工业环境的使用。并且在其基础上发展起来的网络化和现场总线技术又进一步促进了工业自动化的发展。工业控制计算机可谓是工业自动化发展的源动力。并且系统可以显著提高企业的生产效益,节约运营成本,使生产企业得以实现深层次的信息化,对企业管理提供准确可靠的参考,使企业得以取得最大的效益,赢得发展先机。目前,工业控制自动化技术正在向智能化、网络化和集成化方向发展。随着电力、冶金、石化、环保、交通、建筑等领域的迅速发展,工控机的市场需求将会越来越大,工控机市场发展前景十分广阔。 三、计算机控制系统的自动化生产应用 1、自动化生产中的现场总线应用 自动化生产中的现场总线是数字化通信的测量控制设备,在自动化生产的现场使用,广泛应用于自动化制造业,现场总线使用专用处理器置入传统的测量控制器中,具有数字计算和数字通信能力,现场总线使用简单的双绞线作为通信介质,可以使多个测量控制器与计算机网络直接对等连接,自动化生产线的现场总线把分散的测量控制器变成网络探测节点,联机完成自动控制。如现场总线使自控系统与设备之间具有了互相通信实时分析的能力,经过连接网络系统,可以在信息网络及时发现异常,使企业的自动化生产信息沟通更加便利。自动化系统结构使用现场总线技术是企业自动化生产的趋势,现场总线在进行设备数据交换、实时更新数据、显示信息等方面具有方便灵活的特性。 2、确定控制算法 控制算法的选择非常重要,它的好坏关系到整个控制系统的成败。注意点:① 所选择的控制算法是否能满足对系统的动态过程、稳态精度和稳定性的要求。② 各种控制算法提供了一套通用的计算公式,但具体到一个控制对象上,必须有分析地选用。③ 当控制系统比较复杂时,其控制算法一般也比较复杂,使整个控制系统的实现比较困难。合理简化,再完善。 3、人机联系设备 在计算机控制系统中,如果说过程通道是计算机与生产过程之间的桥梁,人机联系设备则是操作人员与计算机以及过程之间联系的纽带。人机联系设备按照信息传输的方向分为输入设备和输出设备。前者如键盘、鼠标、球标、光笔等,后者如CRT显示器、打印机、绘图机等。目前计算机控制系统中用的比较多的是键盘、CRT显示器和打印机。 4、信号处理和控制算法 要实现计算机控制系统对生产过程进行监视、控制和管理的功能,就必须及时从生产过程中获取信息,并把这些信息进行适当的加工和处理,以运行人员易于接受的形式表达出来,或者按照一定的控制规律,产生必要的控制作用。从过程通道可以得到反应生产过程情况的数字量信号,但是这些数字量信号中,有的常常包含着一定的干扰信号,与被测量之间有非线性关系。 5、系统硬、软件的设计 在计算机控制系统中,一些控制功能既能用硬件实现,也能用软件实现。因此在系统设计时,硬、软件的功能划分应综合考虑。硬件速度快、可减轻主机的负担、但要增加成本;软件可以增加控制的灵活性,减少成本,但要占用更多的主机时间。①硬件设计:包括输入、输出接口电路的设计,输入、输出通道设计和操作控制台的设计。 要设计出硬件原理图、印刷电路板、机架施工图等。②软件设计:硬件设计好了后,系统的功能主要依赖软件。要绘制程序总体流程图和各功能模块流程图,编制程序清单,编写程序说明。 6、计算机控制系统设计的一般步骤 计算机控制系统的设计,随被控对象、设备种类、控制方式等的不同而不同,但系统设计的基本步骤大体类似,一般包括系统设计分析、确定控制算法、系统总体设计、硬件设计、软件设计以及系统调试等。下面分别作一些介绍。①确定控制方案:开环?闭环?单环?多环?DCC?SCC?DCS? ②确定系统的构成方式:要求高:工控机;要求低:单回路控制器、低档PLC或总线式工控机。③现场设备选择:传感器、变送器和执行器型号和类型的选择 四、结语 随着计算机科学技术的进步,工业自动化程度不断的提高,计算机控制技术在自动化生产线上的应用将更加智能化。在计算机信息技术得到空前繁荣的同时,企业的自动化生产线更加优化,在现实应用中更加的便捷,这样将有效推动高效产品生产事务的发展,有效减少重复事务的工作量。计算机控制技术在自动化生产线上,重点强调通用性和灵活性的特点,有助于提高生产系统的生产效率,节约设计成本,提高运行质量。 工业计算机论文:工业计算机在机务设备的应用 【文章摘要】 随着互联网技术的快速发展,计算机网络、分布式计算机技术受到更加广泛的应用。铁路机务段检修生产工时采用C/S两层模式进行开发,文中从概述C/S模式的情况入手,分析了机务段检修生产考核工时系统规划,介绍了该系统的主要功能及特点。 【关键词】 计算机网络;铁路机务管理;应用 检修生产这一环节时铁路机务部门合力组织生产活动的基础,是确保机车正常运行的依据。机车检修生产可以划分为大修、小修、中袖、辅修等多个修程,不同修程其生产班组采用派发工作单、加班加点单、停止工作但等模式对工作人员进行任务的划分,对实际的工作工作时间、工作内容等情况进行记录。该模块对有效监督检修生产的工作质量具有重要意义。如果检修工作出现问题会对责任人进行考核扣分,月底依照班组及个人的出勤情况、完成工作量、工时等情况核算及发放奖金。运用计算机网络技术及架构对全段的信息资源进行整合、共享,确保整个检修生产工时管理步入现代化管理模块,实现机车检修生产工时各项资料实施自动计算,有效提升机务段的管理效率。文中以机务段检修生产考核工时系统为研究依据,提出了机务段检修生产考核工时系统规划,介绍了机务段检修生产考核工时系统的主要功能及其特点。 1 简述C/S模式 传统的C/S模式又被称作两层客户机/服务器模式。因其具有联网简单、硬件维护方便等优点,更适用于铁路系统的实际情况。用户从应用程序对客户机发出数据请求,客户机由网络把用户的请求转交给服务器,服务器接收到数据处理任务之后,把处理后的用户需求那部分数据上传至客户机上,由客户机实现对用户所需数据的处理。C/S模式是有一种两层或三层的结构系统。在两层模式中,一端是客户端,一端为服务器。数据被放置在服务器上,客户端界面当做程序的另一部分存放在客户桌面计算机上。 2 机务段检修生产考核工时系统规划 机务段检修考核系统是由统一的管理数据库和工时考核管理应用系统组合,它作为机务段信息管理系统中的一个子网,运用C/S两层模式开发获得。服务器段采用Windows2000网络操作系统,选用应用服务器、WWW服务器等作为服务器集群进行远程访问、MALL等相关服务。数据服务器内设置有功能强大的数据库系统,,为数据库进行管理提供服务。确保各个数据的存储和数据处理,对用户的SQL查询进行应答,没有设置用户界面。客户端则采用Delphi6.0进行开发,在局域网内的客户机上正常运行,为用户提供登录、检修、统计等一系列的功能。客户端软件采用ADO组间由TCP/IP协议访问服务器。所有用户只需要具备给定的权限就能采用网络操作或查询服务器的数据。该系统对检修所用工时、工作质量、员工出勤等情况进行自动统计,系统自行统计出工人应发的工作及奖金等一系列信息,便于各个管理部门对用工情况进行合理把握和安排,从而提升工时利用率及其管理水平。 3 机务段检修生产考核工时系统的主要功能及其特点 3.1 软件的主要功能 机务段检修考核系统一般运用多文档界面,可以一同对不同项目数据进行输入和查询工作,依据铁路机务平常的工作状况及管理制度可以设置出六个功能模块。 3.1.1 工作录入 工作录入模块是把平日里检修过程中填写的各种单据中的车型、车号、检修人员名称、工作内容等信息进行录入或编辑到子系统中。 3.1.2 职单考核模块 该模块是对各个管理部门的质量考核中的负责人、班组、考核的内容、扣分情况等录入和编辑到子系统内。 3.1.3 工资分配模块 这个模块是对整个班组或个人一会早他的出勤、工时、考核等情况计算该员工的总工时及其所发工资,同时也对一些数据的子系统进行汇总。 3.1.4 查询模块 该模块是对所有录入的用工情况、考核情况、工资奖金发放情况、完成工时等一系列信息可以采用不同方式展开查询并打印出结果。 3.1.5 双达标考核模块 该模块是为满足机构推行个人岗位考核及班组升级达标累进考核,同时对少数人员出现两违事件的次数较多,性质较为严重的责任人或班组实现综合考核的需求,通常半年实施一次综合性考核,这个子系统与工时考核、工资奖金是相互独立存在的。 3.1.6 数据维护模块 该模块的设置及是为简单软件操作设置出来的,采用相应的代表及基本数据进行数据的维护工作。 3.2 系统主要特点 3.2.1 为最大程度使用已有的网络资源,节省多次开发软件所需的费用,如果机构内已经有出勤考核系统,可以以本系统为基础,直接获取网络数据库内所查找工作人员的名单,对该员工的出勤情况进行核算发放工资和奖金。如果机构内部没有出勤考核软件,本系统内已经设置了这一模块,可以及时给予扩充。例如:设置请假登记、考勤刷卡、考勤汇总、设定上下班时间等一系列功能。 3.2.2 系统可以把数据访问的链路与实际用户界面相互分开,只要书数据访问部件多设置在数据模块上,确保应用程序具备统一的用户界面,从而在很大程度上提升编程效率。在进行软件设计的时候,必须把操作者在录入大量数据时一直使用鼠标的不便性考虑其中,因此专门设置了可以采用回车键让光标下移这一模块,按住CTRL可以让光标不断上移,如此设计操作部件简单且具有优良的容错性能,运用菜单、工具栏都会给予清楚的功能提示。 3.2.3 采用ADO组件与ODBC数据库前端存取界面配合使用,通过SQL命令来对关系型数据库实施具体操作步骤。ADO组件可以对数据源的数据进行读取、修改,如此一来,只要在ODBC程序中存储的数据源都被看作是ADO存取的对象,同时ADO组件具有较好的运行率,在实际运用中使用的资源较少。 4 结束语 本文以机务段检修生产考核工时系统为研究依据,运用采用C/S两层模式开发该系统,分析了设计机务段检修生产考核工时系统规划,介绍了机务段检修生产考核工时系统的主要功能及其特点。 工业计算机论文:试析工业计算机网络的安全建设及技术 摘要:由于计算机技术和网络技术存在着漏洞和安全隐患,这导致工业在运用计算机网络时出现了各种问题,来自计算机网络内部和外部的威胁和隐患。本文通过对近一段时间工业计算机网络建设、运用和维护工作的梳理,在描述工业计算机网络存在安全隐患的基础上,说明了工业计算机网络安全设计的原则和方法,并结合实际提出了提高工业计算机网络安全的方法和技术,希望为切实做到工业计算机网络安全起到经验积累、方向和技术指导的作用。 关键词:工业计算机网络;网络安全;安全隐患;安全设计;“最小授权”原则 前言 随着社会的发展工业有了不断的进步,特别是计算机网络技术应用于工业的生产、管理使工业取得了长足的进步和良性的发展,当前工业的相关业务和活动中计算机网络正在发挥辅助决策、功能倍增和参与管理等重要工作,可以不夸张地说计算机网络正在引导着工业的新革命。但是由于计算机技术和网络技术存在着漏洞和安全隐患,这导致工业在运用计算机网络时出现了各种问题,来自计算机网络内部和外部的威胁和隐患,无时无刻可能爆发,既影响了计算机网络的安全和问题,又影响工业生产和管理,成为当前工业生产和计算机网络乃至全社会共同关注的问题。实现工业计算机网络的安全应该做好对近一段时间工业计算机网络建设、运用和维护工作的梳理,明确了解和清晰认知工业计算机网络安全的具体问题,在科学分析工业计算机网络存在安全隐患和安全问题的基础上,寻找提高工业计算机网络安全的设计原则和方法,并结合具体的实际工作形成工业计算机网络安全的方法和技术,在细节方面为切实做到工业计算机网络安全起到经验积累、方向提供和技术指导,在宏观方面提升工业行业计算机网络的安全水平。 1工业计算机网络存在的安全隐患 1.1工业计算机网络的外部隐患 常见的工业计算机网络的外部隐患有:火灾、电击、水灾等外部灾害对工业计算机网络设备或传输介质的损坏;工业计算机网络的病毒发作;工业计算机网络的黑客攻击等。 1.2工业计算机网络的内部隐患 工业计算机网络的内部隐患有:工业计算机网络的操作人员的非安全、非规范操作;工业计算机网络本身存在地域能力地、系统脆弱和自身缺陷;管理员对安全权限设置不当、备份不及时等。 2工业计算机网络安全的策略设计 2.1工业计算机网络物理安全的设计 设计中应该确保工业计算机网络的实体部分免受自然灾害、人为破坏等影响;设计中应该对工业计算机网络的操作进行条件控制,防止不具备操作权限的人员进入关键部位;建立工业计算机网络的相关制度和规定,确保电击、漏水、跌落等外部伤害。 2.2网络加密传输与认证 应该设计好工业计算机网络第一道防线——用户名和密码,通过严格的设置和验证手段起到对工业计算机网络的保护作用。 2.3工业计算机网络防火墙的设计 工业计算机网络可以控制进出两个方向的信息安全,有效防止工业计算机网络的外部非法用户对数据的访问和操作,应实现工业计算机网络对数据的过滤和保护作用。 2.4数据加密 工业计算机网络的数字加密技术可以保证工业计算机网络信息的安全,实现对数据流进行加密传输,直到用户退出系统为止。 2.5“最小授权”原则 “最小授权”原则是指网络中帐号设置、服务配置、主机间信任关系配置等为网络正常运行所需的最小限度,及时删除不必要的帐号等措施可以将系统的危险大大降低。 3工业计算机网络建设的技术要点 3.1做好病毒防范,及时更新系统 安装必须的组件,关闭不需要的服务,及时更新系统和补丁程序,经常检测系统是否存在安全漏洞、是否有入侵侦测的可疑活动。安装正版防病毒软件并及时更新病毒库,定期查毒、杀毒。对从网上下载的软件进行杀毒处理,对外来U盘需查毒后才能使用,做到防患于未然。 3.2设置安全有效的服务器密码 扩大密码的设置范围,提高密码的破解难度,并且做到每台服务器的密码不同并经常更换。另外,系统管理员也很注意密码的保护,做到不泄漏、不共享,避免了使用密码的安全风险。 3.3采用分层方式管理服务器 将工业计算机网络管理系统与其他系统放置在两台服务器上,不仅使管理方便,更有助于整体的安全性。 3.4定期进行数据备份 系统备份是防止由于硬件设备损坏或受黑客攻击导致数据丢失的防范措施和方法,因此,对工业计算机网络管理系统的数据进行备份是一项十分必要的任务。推荐工业计算机网络的备份方式是每天对整个系统进行包括系统和数据的完全备份,当发生数据丢失时,只要进行恢复,就可以找回完整的数据。 3.5采用虚拟网技术 在工业计算机网络网络中,应采用VLAN技术,各网段用户在网上邻居上只可以访问自己网段的计算机,从而提高VLAN内数据传递效率以及各VLAN之间数据的安全性,解决了不同网段、不同部门间病毒的传播问题。 结语 综上所述,根据实际的工业计算机网络安全设计、管理和维护经验,从效果上看已经正在起到逐步优化工业计算机网络环境,有效提升工业计算机网络抵御病毒感染的能力,进一步加强了工业计算机网络操作者防范黑客入侵的观念,这些进步为工业计算机网络实现安全运行提供了先期的保证,并成为工业企业和行业科技进步和人员素质提高的手段。同时,我们应该有清醒、客观的认知——绝对安全的工业计算机网络是不存在的,因此,需要我们继续做好工业计算机网络的技术防范,加强工业计算机网络操作人员的素质教育,提升全员的工业计算机网络应用安全意识,在实际的工作中尽量减少违法操作和物力损坏,以操作规程和安全守则为指导,规范地进行工业计算机网络的应用、管理和维护,也只有这样,才能确保为工业计算机网络提供一个优良的环境,才能真正发挥工业计算机网络的功能,促进工业的生产、活动、管理,在客观上促进经济、社会的发展。 工业计算机论文:关于工业计算机网络安全设计的探讨 摘要:随着工业科技和信息化的发展,特别是计算机技术和网络技术的不断进步,工业生产已经越来越依靠计算机网络,计算机网络为工业化的生产提供了信息资源、设计辅助和决策帮助等重要功能,是工业现代化、科技化的标志。工业应用计算机网络会因为各种原因造成信息泄密、信息破坏和信息安全等问题,本文根据工业计算机网络安全的实际,强调了工业计算机网络安全设计的原则,提供了实现工业计算机网络安全的具体措施和具体解决方法。 关键词:工业计算机网络安全;设计原则;信息安全设计;网络安全设计 1工业计算机网络安全的设计原则 1.1工业计算机网络安全设计的等级原则 工业计算机网络安全设计应该采用等级限制,应该实现审计、自主、结构、安全、标记 访问等各种活动的保护等级,实现工业计算机网络的安全等级使用和运行,确保工业计算机网络的安全。 1.2工业计算机网络安全设计的实用性原则 应该实现工业计算机网络安全的实用性,要突出工业计算机网络的安全价值,根据不同的工业生产、管理和流通,设计实用性的网络、系统和信息网络要求,使网络不但具有安全设计的因素,更具备实际运用的特点。 1.3工业计算机网络安全设计的可靠性原则 工业计算机网络安全设计时应该在确保工业计算机网络先进性的基础上,采用优良和成熟的计算机和网络技术,提高工业计算机网络安全的可靠性,使工业计算机网络具有较高的恢复能力和防范能力,确保工业计算机网络信息的完整性、可靠性和可控性。 2工业计算机网络安全的内涵 工业计算机网络安全应该包括:物理方面的工业计算机网络安全;安全管理措施方面的工业计算机网络安全;网络管理和防火墙技术的工业计算机网络安全;组织保障和保密规定的工业计算机网络安全。在具体的工业计算机网络安全设计中应该将计算机网络信息安全级别进行科学的划分,通过访问权限限制、登录规程和身份鉴别等多重手段确保工业计算机网络的安全,这是近期工业计算机网络安全工作的主要工作内容,希望能够引起相关人员的重视。 3工业计算机网络安全设计的探讨 3.1工业计算机网络安全的信息设计 首先,加强工业计算机网络信息存储的安全设计,在工业计算机网络的运行和运用中应该确保信息在存储、运用和加工过程中的可控性、完整性、保密性,因此要防范非法访问,网络后面等泄密可能的发生,预防对工业计算机网络信息的侵入,确保工业计算机网络信息的安全。其次,建立工业计算机网络信息资源的危险控制模型,通过科学的设计确定工业计算机网络信息资源的具体来源和危险程度,要根据工业计算机网络信息资源的所处网络位置,以不同的保密要求和密级,规范对工业计算机网络信息的访问和处理,有效防治用户以非法访问和加工受控工业信息,推荐的方式为:加强工业信息用户的身份鉴别工作,设计访问权限控制方式,加强工业计算机网络信息的审计和跟踪过程。最后,加强工业计算机网络信息存贮的加密工作,我们可以通过对工业计算机网络信息的加密进一步限定对非法用户非法访问网络信息,并做好对工业计算机网络重要信息的备份,以利在工业计算机网络信息出现破坏时及时恢复。 3.2工业计算机网络安全的网络设计 首先,加强工业计算机网络的数据链路层安全设计,应该确保所有的工作站通过桥接设备和中继器连接在同一网段,共享通信信道。其次,防范工业计算机网络数据链路层的安全威胁,通过信息加密,防止信息在传输过程中的泄密。其三,做好工业计算机网络的安全隔离,减少网络危险。具体做法是:根据工作性质将网络用户进行分组,根据信息重要程度将计算机网络分类,建立工作组,将同组用户接入同一局域网。其四,做好工业计算机网络层安全危险分析。于计算机网络来说,网络层的安全性核心是网络得到了何种控制,由于许多网络中存储着非常重要的保密数据,不是任何一个IP地址都能够进入网络,进入网络的计算机必须能够进行有效地控制。网络层的主要安全威胁是地址欺骗。每个用户都拥有一个独立IP,通过网络通道对网络系统进行访问时,IP地址表明用户的来源。目标网站通过对来源IP进行分析,初步判断其数据是否安全,能否对目标网络系统造成危害,一旦发现数据来自不可信任的IP,系统会自动将这些数据拦劫。最后,做好工业计算机网络层安全方案设计:在网络层安全方案设计中,重要解决的是利用IP地址欺骗问题。网络层的安全方法包括:利用VLAN划分、路由器进行数据包过滤、采用防火墙等。利用路由器实现包过滤。在局域网中,由于工作性质不同,信息间不允许相互访问或共享,在同一处室内,各计算机在同一局域网内,要实现工作性质相同的计算机间的访问,又要限制不同工作性质计算机间的访问,因此,要想满足这种要求,必须在网络层采用安全设计。安全路由设计主要用于这种网络限制。安全路由方案设计是利用编程技术,由用户根据需要动态修改路由信息,实现由用户控制的动态路由连接,使用完毕后关闭路由,以此来实现安全访问,VLAN实质上是将局域网分成若干个工作组。VLAN主要有两个方面的重要作用:采用VLAN技术,使非授权用户对网内的网络资源进行利用或破坏,并能进行安全性检查。最后,做好工业计算机网络的VLAN设计。虚拟专用网络主要由各级管理服务器组成,用于管理不同级别的设计和生产,为了保证该网络的正常运行和数据安全,要求具有高度的网络安全保证,要求各服务器采用多穴主机技术和VLAN技术构建。利用防火墙实现网络层安全。防火墙用来保护由许多台计算器组成的内部网络,通常是运行单独计算机上的专门服务软件,监测并过滤所有信息交换,识别并屏蔽非法请求,保护内部网络的敏感资料,有效防止跨越权限的资料访问,并记录内外通信的有关状态信息日志。 工业计算机论文:以开放标准推进应用创新 从上世纪80年代的第一代STD总线工控机,90年代的第二代PC-based工控机,到了今天的ATCA/CPCI总线技术,工业计算机在中国的发展取得了长足的进步。在此发展过程中,工业计算机的应用也实现了多元化,尤其是随着3G业务的推广,以及各种通信、网络等技术的融合,其也不再单纯局限于工业自动化领域的应用。那么,未来的工业计算机将如何发展? 为了促进工业计算机的发展,寻求工业计算机下一代的发展契机,中国计算机行业协会PICMG/P.R.C联合中国计算机学会工控机专委会在北京召开了“第八届中国PICMG技术年会暨中国工业计算机发展论坛”,此次以“整合平台加速应用创新”为主题,讨论如何让企业找到更适合发展的技术,以及工业计算机未来发展的技术新趋势。 新机会下的应用多样化 “未来,从发电到配电到传输都是在智慧电网的监控下,而且智能电网系统通过互联网可以跟你家的黑匣子联结在一起,这个黑匣子实际上就是一个电脑,电脑可以连接到你家的所有的用电设备。将来的电网会实时报价,而你的黑匣子会自动接收电网的报价。在电价过高的时候,你可以每10分钟停掉你的冷气2分钟,每10分钟关掉电冰箱2分钟,你家的充电电池汽车是晚上12点才开始启动充电。通过黑匣子,每一个家庭可以减少大概28%的电力的使用,把整个用电高峰的曲线拉平,我们以后就不需要发那么多电了,而电可以更有效地利用。” 研华大中华区总经理何春盛介绍道,这就是研华智能生活的一部分,而这一切都是在工业计算机的控制下实现的。 过去,谈到工业计算机,人们往往会把它和工业自动化联系起来。目前,工业计算机不只应用于自动化领域,而是结合了通信、网络、光电和半导体等技术,应用在能源、电信、医疗等领域。按照中国计算机行业协会PICMG/P.R.C会长刘鑫的话说:“工业计算机发展到今天它已经远远不是我们过去想象的一个壳子里装一个计算机,它的形态和结构发生了非常多的变化,应用也远远不止在工业自动化领域。” 据中国计算机行业协会统计的数据,中国工业计算机市场规模超过55亿元(不包含应用系统),工业计算机的出口约2亿美元。 我国的工业振兴和结构调整也给工业计算机的发展带来了很多的机遇。以轨道交通为例,截止到2008年,我国已经建成并投入运营的城市轨道交通线路约800公里,而有25个城市的超过2500公里的城市轨道交通建设规划已经通过了国家批准,在车站的售票系统、车载、检测、供电等方面都给工业计算机带来了巨大的市场机会。研华大中华区总经理何春盛介绍,研华中国2009年前三个季度的收入第一次跟美国市场的收入在全球整体收入中所占的比例相同。 技术的发展同样也推进行业应用的适用性,带给了用户更好的体验。据刘鑫介绍,过去到电信企业的机房参观,满屋子都是服务器、交换机,中间是连接线,根本辨认不出连线连的是哪台机器。未来,由于空间的限制和维修方便,电信企业的机房一定是一个ATCA平台将板卡、服务器、交换机组合一起,可以解决用户所有的需求。工业计算机扮演的角色将会越来越重要,其设计呈现出多元及定制化的设计特点,技术发展也进一步体现了网络IP化和硬件架构IP化。 与嵌入式和云计算的结合 与嵌入式和云计算技术相结合,也成为众多工业计算机厂商关注的重点。据研华嵌入式运算核心事业群总监张家豪介绍,研华公司的“嵌入式核心服务”为嵌入式应用开发商提供了一套完整的解决方案,包含从COM载板设计服务、SoC 平台开发到加固和宽温设计的各种服务,这种服务的范围覆盖了从嵌入式主板、模块到软件服务等各种服务,透过这种系统化的搭配设计方式,可以简化设计工程师在主板、BIOS、周边模块等项目上的选择。 云计算作为目前最流行的技术概念,也不会被工业计算机厂商所忽略。刘鑫说道:“随着云计算技术的深入,如何解决工业计算机和云计算相结合的问题,一定是我们重要的研究课题。”鼎钛克电子总工程师彭文进也认为:“通过云计算这样一个新的技术,把设备、软件、服务融合为一体,使多网融合成为现实,使用户的需求也能得到更好的满足,这也是鼎钛克把目标放在千兆以太网通信计算平台上的原因。” 开放化的标准 今年,国家出台的电子信息产业调整振兴规划,将推动电子信息产业结构调整,增强自主创新能力,使中国从信息大国发展到信息强国。但部分的企业利润较低,研发投入较少,与发达国家仍有较大的差距。为了推进中国电子信息产业结构优化升级,发展基于开放标准的整合平台是一个关键。开放标准是当今世界潮流,也是中国发挥后发优势,实现超越式发展的机遇。 目前,国家对于标准化建设相当重视,工业计算机行业也在制定相应的标准。据刘鑫介绍:“目前,国际上并没有关于工业计算机的通用标准,我们现在正在制定的标准是开放化的标准,对于国际上已经通用的标准我们会吸收进来,而有些还未制定并流通的标准我们会先吸收一些厂商的技术优点,把它融入我们的标准之中。”他同时还谈到,基于开放标准的整合平台给用户以自由选择的权利,保证各个厂商产品之间的互操作性,使竞争各方可以在市场上平等竞争,用户不会被锁定于某个特定的供应商,从而能避免产生垄断。采用开放标准,用户还可以根据自己的需要,增强系统的可靠性与安全性。此外,基于开放标准的整合平台的引入并不是舍弃自主研发,而是让用户通过适当的整合,可以专心于自己擅长的应用上,快速建立系统模型,缩短研制开发周期。 工业计算机论文:浅谈我国工业计算机现状与未来发展趋势 【摘要】当下,工业计算机再也不仅仅局限于工业自动化的领域,由于在通讯、网络、软件及光电的整合和应用下,并结合了消费电子、通讯、半导体及软件等应用,其扮演的角色越来越丰富多样化,并呈现出其定制化的设计特点。在自动化和信息化产业链中工业计算机占据着至关重要的地位,工业计算机不单是传统行业升级改造与"两化融合"的马达,更是"3C融合"与建设3G的主要硬件框架和基础平台。 【关键词】工业计算机3C融合发展 一、引言 工业计算机领域包括工业计算机整机、处理器板或嵌入式主板、数据采集板、通信板、功能板(如图像、视频、存储、运动控制、DSP等),以及一体机或HMI、机箱背板、周边设备、软件和应用系统。最早前,针对工业自动化中特殊规格及严苛的环境要求,工业计算机厂商设计特殊的主板、芯片、机箱、操作系统等,以满足特殊作业环境的需要。随着计算能力的提高,工业计算机日渐成为工业自动化的关键技术。 二、全球工业计算机发展概述 2.1工业计算机产业的飞速发展 近年来无线网络技术、信息家电、汽车、以及医疗等行业的蓬勃发展使工业计算机正越来越多的扮演着十分重要的角色,工业计算机产品在的需求和发展也变得更加旺盛而迅猛!工业计算机是工业自动化设备和信息产业基础设备的核心。传统意义上,工业计算机主要用于工业生产过程的测量、控制和管理,但今天已经远远超出工业程控制的应用范围,而是广泛应用到我们日常生活的各个方面。3C融合、三网融合、企业信息化加速进行,无论是信息产业基础设备、还是企业计算市场,对工业计算机的需求从来都未像今天这般为IT业所重视。工业计算机已经成为信息产业基础设备的核心,工业计算机已成为一个与信息网络融为一体、以人为中心的随时随地的服务平台。各种各样的工业计算机技术将无处不在新的工业计算机体系结构有更强的交互性和互操作性,同时也是多种信息系统的融合平台。最后,工业计算机将朝着创建一个开放、标准化平台的方向发展。 2.2中国工业计算机产业发展历史 (1)STD总线技术开创了低成本工业自动化技术的先河 工业计算机起源于20世纪80年代初期,其标志性产品是STD总线工业计算机。STD总线技术具有标准化、开放式、模块化、组合化、尺寸小、成本低等特点,这一特点深受传统型中小企业的欢迎。STD总线最早是由美国Pro-Log公司和Mostek公司作为工业标准而制定的,后被国际标准化组织吸收,成为IEEE961标准。1991年,由信息产业部电子六所牵头成立了中国计算机行业协会STDMG/P.R.C分会,在国内推广普及STD总线。由于其是机笼式安装结构,并且设计、开发、调试简单,得到了当时急需用廉价而可靠的计算机来改造和提升传统产业的中小企业的广泛欢迎和采用。 (2)开放标准造就了一个PC-based系统时代 1981年IBM公司正式推出了开放架构IBM PC机,其的出现震动了世界,并获得了极大成功。随后PC机借助于规模化的硬件资源、丰富的商业化软件资源和普及化的人才资源,于80年代末期开始进军工业计算机市场。从1997年开始,我国的工业计算机厂商开始进入IPC市场,促使IPC的价格不断降低,也使工业计算机的应用水平和应用行业发生极大变化,应用范围不断扩大,IPC的应用从传统工业控制向数据通信、电信等对可靠性要求较高的行业延伸。更为值得一提的是,IPC开创了一个崭新的PC-based时代,拉开了工业自动化和信息化技术走向开放平台的序幕。 3、迅速发展和普及的工业计算机 当时间进入21世纪,随着信息技术的快速发展,通信和计算的融合是大势所趋。计算机与通信技术的发展使独立的业务应用逐步融合为更易使用的、集成的业务应用,同时融合带来了一个新的契机,它必须是一个兼容并蓄的通用平台,在这样的基础之上有一个特点,就是一定要有一个开放的标准架构。这对工业计算机提出了更高的要求。工业计算机技术更是无处不在,它带来的是一个充满联网设备的世界。融合通信最大的设备挑战是可用性和功能开发缓慢等不利因素。提供全IP功能的通用平台可以支持业务差异化,整合内容和业务支撑系统,将复杂的网络简单化,提供最佳用户体验。 由于IPC构造和其连接器的缺陷,对于其散热和高可用性的问题很难从根本上得以解决,由此才诞生了新一代工业计算机CPCI,解决的是可靠性和可维护性问题。CPCI是PCI总线的电气和软件加上欧洲卡,CPCI技术的主要特点和重要性是具有在不关闭系统的情况下的即插即用功能,该功能的实现对高可用系统和容错系统非常重要。基于以太网的工业自动化系统提供了新的技术平台,ATCA的诞生恰恰赶上了信息产业链变革的机遇。 三、中国工业计算机市场概述 3.1工业计算机产业主要发展特点 (1)企业向自主创新的方向转变 经过多年的积累,我国的工业计算机企业正在经历着从中国制造到中国创造的转变。例如中国的一家本土企业自主研发了新一代工业计算机EPI,不仅解决了IPC工业计算机中所遇到的诸多问题,还能完全兼容PCI标准,具有开放性、良好的散热性和抗振性、高稳定性、高可靠性等特点,而且加工工艺容易,成本低,便于推广,已经成功应用于国产数控装置。 (2)工业计算机越来越被行业用户所接受 工业计算机产品和技术是属于中间产品,是为其他各行业提供可靠、嵌入式、智能化的工业计算基础平台。随着社会信息化的不断深入,国民经济许多行业的关键任务将越来越多地依靠工业计算机,而以工业计算机为共性技术和基础平台的低成本工业自动化正在成为传统行业升级改造的主流技术路线,中国的工业计算机厂商所受到的重视程度也越来越高。从数字家庭用的机顶盒、数字电视,到银行柜员机、高速公路收费系统、加油站管理、制造业生产线控制,金融、政府、国防等行业信息化需求不断增加,对工业计算机的需求很大,工业计算机市场发展前景十分广阔。 (3)市场的主要形态 工业计算机界不同于商用计算机采用大批量标准化的生产方式,在不同应用有不同的功能需求设计,企业需针对用户需要设计符合其功能需求及外观的产品。因产品复杂度较高,价格敏感度较低,毛利率较高,普遍均在30%以上,相较于商用计算机市场,仍处于蓝海市场。因单品数量少而小型供应商多,呈现长尾市场特点。 (4)工业计算机走向服务化 值得注意的是,近年来国际厂商提出了一个新的概念:预集成平台或整合平台。它是在工业计算机技术发展的基础上继续向产业链下游发展的结果。国际厂商不再把自己仅仅看作是工业计算机的供应商,而是针对用户的某一个项目或装置的开发,从系统方案的制定开始,包括部件集成、硬件采购、软件配置、现场调试、直到验收,全过程都由其承担。它们既是方案供应商,又是产品供应商,还是系统集成商。这种做法既可以进一步满足用户的要求,同时也可以解决工业计算机厂商目前价格过于透明,利润率降低的问题。但是这将要求厂商对应用行业技术发展走向、目标系统的设计要求、产业链上下游产品技术发展、不同类型模块的功能和性能都要十分了解。这对国内工业计算机企业的技术能力、市场能力、产业链支持提出了更高的要求和挑战。 四、结语 中国工业计算机市场竞争虽然激烈,但格局基本稳定,即使在全球金融风暴的阴霾中,中国工业计算机市场依然将保持较快增长。不论面向工业控制的传统IPC市场,还是面向公用设施和金融电子等新兴领域的嵌入式计算机,国内企业与台湾品牌占据市场主导地位;在面向铁路车载和航天军工的抗恶劣环境工业计算机、以及构成工业计算机系统的数据采集板和功能板方面,国内企业与国外品牌同台竞争,面向工业控制的传统IPC市场作为我国工业计算机技术的发源地,一直是工业计算机的主战场。这类产品产量大,应用领域最广泛,是服务于传统产业升级与现代服务业的主力军。 工业计算机论文:试述工业计算机控制系统的组成及应用 摘要:工业生产过程进行计算机控制是提高产品质量、降低成本、 减少环境污染的必由之路,计算机控制系统已成为生产设备及过程控制等重要的组成部分,它代替人的思维成为工业设备及工艺过程控制、产品质量控制的指挥和监督中心。 关键词:工业计算机控制系统应用 在工业自动化体系中,一个重要的角色就是工业控制计算机,即IPC,或者叫产业PC。工业生产过程进行计算机控制是提高产品质量、降低成本、减少环境污染的必由之路,计算机控制系统已成为生产设备及过程控制等重要的组成部分,它代替人的思维成为工业设备及工艺过程控制、产品质量控制的指挥和监督中心。工业生产过程的计算机控制系统,随着计算机的进步、工业生产工艺过程控制要求的提高和生产管理的完善而不断发展。 一、工业计算机控制系统的组成 工业自动化体系主要包括工业自动化软件、硬件和系统三大部分。作为20世纪现代制造领域中最重要的技术之一,工业控制自动化技术主要解决生产效率与一致性问题。自动化系统与计算机信息科学的紧密结合,给工业生产过程带来了新的技术革新。 工业计算机控制系统(CCS)是应用计算机参与控制并借助一些辅助部件与被控对象相联系,以获得一定控制目的而构成的系统。计算机控制系统由控制部分和被控对象组成,其控制部分包括硬件部分和软件部分,这不同于模拟控制器构成的系统只由硬件组成。计算机控制系统软件包括系统软件和应用软件。系统软件一般包括操作系统、语言处理程序和服务性程序等,它们通常由计算机制造厂为用户配套,有一定的通用性。应用软件是为实现特定控制目的而编制的专用程序,如数据采集程序、控制决策程序、输出处理程序和报警处理程序等。它们涉及被控对象的自身特征和控制策略等,由实施控制系统的专业人员自行编制。 目前工业计算机控制系统按结构层次基本上划分为:直接数字控制(DDC)系统、监督控制(SCC)系统、集散型控制系统(DCS)、递阶控制系统 (HCS)和现场总线控制系统(FCS)等几种,其中DCS是融 DDC 系统、SCC 系统及整个工厂的生产管理为一体的高级控制系统,该系统克服了其他控制系统中存在的“危险集中”问题,具有较高的可靠性和实用性。但是,为了进一步适合现场的需要,DCS 也在不断更新换代,近年来,集计算机、通信、控制三种技术为一体的第五代过程控制体系结构,即现场总线控制系统,成为国内外计算机过程控制系统一个重要的发展方向。 二、计算机控制在工业自动化的设计和应用 工业生产过程中广泛应用了工业控制自动化技术,来实现对工业生产过程实现检测、控制、优化、调度、管理和决策,以达到提高产品品质和产量、降低生产消耗、确保安全等目的。那么如何实现工业计算机控制呢?现在介绍设计思路如下: (1)计算机控制系统设计的一般步骤 计算机控制系统的设计,随被控对象、设备种类、控制方式等的不同而不同,但系统设计的基本步骤大体类似,一般包括系统设计分析、确定控制算法、系统总体设计、硬件设计、软件设计以及系统调试等。下面分别作一些介绍。①确定控制方案:开环?闭环?单环?多环?DCC?SCC?DCS? ②确定系统的构成方式:要求高:工控机;要求低:单回路控制器、低档PLC或总线式工控机。③现场设备选择:传感器、变送器和执行器型号和类型的选择 (2)确定控制算法 控制算法的选择非常重要,它的好坏关系到整个控制系统的成败。注意点:① 所选择的控制算法是否能满足对系统的动态过程、稳态精度和稳定性的要求。② 各种控制算法提供了一套通用的计算公式,但具体到一个控制对象上,必须有分析地选用。③ 当控制系统比较复杂时,其控制算法一般也比较复杂,使整个控制系统的实现比较困难。合理简化,再完善。 (3)系统硬、软件的设计 在计算机控制系统中,一些控制功能既能用硬件实现,也能用软件实现。因此在系统设计时,硬、软件的功能划分应综合考虑。硬件速度快、可减轻主机的负担、但要增加成本;软件可以增加控制的灵活性,减少成本,但要占用更多的主机时间。①硬件设计:包括输入、输出接口电路的设计,输入、输出通道设计和操作控制台的设计。 要设计出硬件原理图、印刷电路板、机架施工图等。②软件设计:硬件设计好了后,系统的功能主要依赖软件。要绘制程序总体流程图和各功能模块流程图,编制程序清单,编写程序说明。 (4)系统调试 系统调试包括系统硬件、软件分调与联调,系统模拟调试和现场投运。调试过程往往是先分调、再联调,有问题再回到分调,加以修改后再联调,反复进行,直到达到设计要求为止。 (5)工业计算机系统的维护 提高计算机控制系统的可靠性和可维修性的常用方法:a 提高元器件的可靠性;b 采用冗余技术;c 采取抗干扰措施;d 采用故障诊断;e系统的恢复技术;f 软件可靠性技术。 总之,工业计算机控制系统应用总体思想具备:①系统操作性能好,硬件和软件要使用方便和维修方便;②可靠性高;③通用性好,便于扩充;④实时性强;⑤设计周期短、价格便宜。至于具体的系统设计和总线类型的选择由于篇幅原因不再详述了,感兴趣的读者可以查阅相关资料进行学习。 三、工业控制计算机在工业自动化中的重要意义 工业控制计算机技术是开放式的系统,其高可靠性、易用性方便了工业环境的使用。并且在其基础上发展起来的网络化和现场总线技术又进一步促进了工业自动化的发展。工业控制计算机可谓是工业自动化发展的源动力。并且系统可以显著提高企业的生产效益,节约运营成本,使生产企业得以实现深层次的信息化,对企业管理提供准确可靠的参考,使企业得以取得最大的效益,赢得发展先机。目前,工业控制自动化技术正在向智能化、网络化和集成化方向发展。随着电力、冶金、石化、环保、交通、建筑等领域的迅速发展,工控机的市场需求将会越来越大,工控机市场发展前景十分广阔。
智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对its的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对its研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定its的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有prometheus和drive等,其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的its推进组织,是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础,特别是应加强its基础理论的研究工作 目前,国际上its理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与its开展较先进国家的交流,在国际its现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身its的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织,类似于美国的its america,日本的vertis及欧州的ertico组织,来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划,实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以its个别项目入手选择恰当的切入点,诸如its技术及其产品的标准化;its中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统(its)的 研究 与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家,随着 经济 的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ,并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词:its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1.its的概念及其意义 its(intelligent transportation system)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国its的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接 影响 到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施 现代 化;管理手段 网络 化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述,中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(tdm),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段; 9)开展动态交通分配 理论 方法 研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)its标准化的制定; 2)its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、 教育 ,发动有关 企业 开展its开发; 4)加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国its技术及产品; 5)进行its示范工程建设,推广 应用 its技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)its相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应its发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善 交通 基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成its新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国its发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术 问题 也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的核心区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下,gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置,从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用,与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术: 目前 ,为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本,gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上,而2003年正式开通的cdma1x 网络 ,由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术,理论带宽可达300kb/s,目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输),传输速率高于gprs,可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统,支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后,随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡,频谱效率越来越高,支持的速率也将越来越高,增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps,然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps,再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps,gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端:在发达国家,车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的,目前超过80%的 新车装有车载导航,附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网,日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景,日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐,如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国,高档车上原厂配备导航设备,中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装,附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲,由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内,安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备,与国外导航设备功能大致相当,能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是,传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点:拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者:郭启煌 单位:武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输,从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成,计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统(GPRS网络)发送来的信息,并且反馈各种交通指令;信息传输系统(GPRS网络)主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总;信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息,并且向站台显示牌发送公交信息;GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心,主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统(GPRS网络)以及无线电通讯系统,通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪,并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心,然后对其进行分离整理后通过信息传输系统(GPRS网络)传送至计算机管理调度中心,进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息,并且还会对车辆发送控制指令。此外,计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息,为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用,它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌,而且还需要通过信息传输系统(GPRS网络)向车辆发送控制指令,因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究: (一)计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备;软件系统则主要采用的是模块化设计,主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总,然后获得对其他软件模块有用的数据信息;系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表,方便管理人员的日后查询,而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息;紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件,例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等,车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心,通过紧急事件处理以及调度模块进行处理,以便采取及时有效地应对措施;业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表,可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息,从而能够进一步提高公共交通管理的质量;办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 (二)信息传输系统(GPRS网络)的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统(GPRS网络)为基础进行数据信息的传输工作,从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统(GPRS网络)主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心,并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统(GPRS网络)的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本,便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统(GPRS网络)进行数据传输时,主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议,就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心,然后经过分析处理后进行信息反馈,便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统(GPRS网络)是双向通信的方式,因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 (三)GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计,主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层,其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成;数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件,实现客户端的GIS信息计算,并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器,,最后将处理结果存入到数据库服务器端,便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息,把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况,并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统,能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息,从而有效地提高交通效率以及安全,并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之,ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能,并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户,方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控,合理的安排车辆运行的时间以及线路,有效地提高公交设施的使用效率,并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述,本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构,并对计算机管理调度系统、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍,即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要:以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究,提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络,建立智能交通市场的高效沟通机制,提高智能交通市场对接机制的有效性,重点发挥智能交通的市场应变能力,创新智能交通的市场营销模式等策略,希望对开发智能交通市场,做好智能交通的市场营销工作,起到借鉴和提示的作用。 关键词:智能交通;市场导向;沟通机制;市场营销;对接机制;应变能力;营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体,没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用,这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式,采取“先人一步”的市场营销策略,建立起智能交通市场营销的平台和网络,尽快进入智能交通市场,占据智能交通市场的先机,扩大智能交通市场的面积。例如:可以采取战略合作的方式实现营销的扩大,采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化,确保在客户提出当前需求和长远规划时,能够迅速应对,提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面,紧跟市场,快速响应,以“不放掉任何一个市场信息,不失掉任何一个市场机会”为指导思想,充分运用企业内外部资源,以积极的营销态度和创新的营销模式,走入客户价值链,了解客户价值核心,为客户提供全面的技术支持和优质的服务,稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础,高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中,要明确社会与公众的交通需求,整合需求的共性与差异性,科学地提出客户智能交通的解决方案,通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下,市场营销也需要采取多元化合作的策略,要以智能交通的实际为基础,扩展合作的模式和范围,延长和扩大智能交通的产业链条,解决和处理多元化市场与客户的要求,做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中,要重视资源的整合,以智能交通作为平台,争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜,为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势,将社会团体和目标客户引入到体验现场,通过对智能交通的现场体验,使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势,提高社会整体认知智能交通的水平,做到对智能交通市场营销的扩大,实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体,智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动,使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值,获取地方政府的产业、政策倾斜,为进一步提升市场营销水平,确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天,要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革,要看到智能交通形式多样,变化具有不确定性的特点,在智能交通车组编成,智能交通管控方式上进行创新,将目光放到智能交通发展的长期目标,通过技术与理念的变革适应市场,实现智能交通对市场机制的有效对接,依靠科技力量扩展智能交通的市场基础,引领智能交通市场发展的道路,进而将创新融入到智能交通的体系中,弥补智能交通存在的缺憾和漏洞,将智能交通产品扩大,形成系列,更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时,应该在智能交通核心领域,特别是智能交通技术上必须取得重要突破,获得技术创新的主动权和自主产权,为智能交通市场的扩展提供支撑,以自我产品和核心技术的把握,做到先市场一步,以丰富的智能交通产品,宽广的智能交通市场适应性,实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破,为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提,响应智能交通市场的基本要求,以技术创新获得市场扩张,以市场营销扩大资源基础,为智能交通的发展,解决智能交通的难题,提供技术平台和市场前提,尽快赶上智能交通发展的部分,适应智能交通市场的动态,满足智能交通的需求,在良性营销、市场对接的前提下,推进智能交通的模块化、高效化,提升智能交通的系统竞争力和科技含量,为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力,而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式,通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量,这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间,而且可以提高智能交通的实际运行效率,进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力,能够有效应对市场和交通变化的实际,为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能,不但提高了智能交通的市场适应性,而且也会大大延长智能交通的寿命,社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条,进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘,特别在智能交通编组,智能交通定制方面,应该与市场需求共舞,通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式,适应市场需求,应对市场变化,以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化,以市场开发为导向,积极采取调整和创新策略,以主动的方式驱动智能交通的市场化,将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品,做到对智能交通市场开发的支持,将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中,为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇,同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题,搭建智能交通的新框架,推出智能交通营销的新模式,在确保智能交通安全的同时,丰富智能交通的产品,控制智能交通的成品,迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多,市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前,这样才能引入民间资本和先进技术,扩大智能交通的规模,提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中,企业应该转变传统思维方式,通过智能交通的市场展现,使社会明确智能交通的发展潜力,同时构建智能交通的营销平台,积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通,通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式,扩大智能交通与社会和经济的合作,加速智能交通的发展,实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中,在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显,智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力,也要看到智能交通发展带来的机遇,只要智能交通能够遵循交通发展规律,尊重市场发展导向,制定出科学的营销策略,就能够在赢得智能交通客户的同时,获得跨越式发展的机遇和动力。 作者:徐炎 单位:北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时,我国的车辆保有量不断上升,这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化,就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求,对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加,城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视,而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外,对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容,不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多,随着城市人口与车辆的不断增多,城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰,取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前,智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统,这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化,存在一定的局限性,经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器,以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈,车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC,PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量,然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮,可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口,使多个路口的远程联锁控制成为可能,也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中,设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处,只是最基本的一条主干道和两条支干道,其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中,地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成,其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置,而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响,所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量,来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题,但由于实际环境的影响,地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况,对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备,信号转换装置则是以电磁感应原理为基础,对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件,这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候,通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响,从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束,所以要先在十字路口进行车流量统计,在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置,要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑,线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆,同时使用双绞线,做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中,采用功能模块式进行主控制程序的设计,由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下,各个路口的车流量大致相同,所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化,系统测得的车辆数量达到一定值的时候,会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况,有人需要通过路口时,可以按下紧急按钮,系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例,在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候,若没有检测到车辆需要通过该路口,系统将自动以相邻路口的车流量作为依照,进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后,若仍有较多车辆需要通过,系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整,方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮,当出现交通事故或有人继续通过人行道时,可以通过按钮来进行信号灯的调节,在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统,有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节,是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮,在紧急状况下可以使用此按钮获得通行,满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的,可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高,且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多,但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯,具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状,智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事,所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台,系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题,提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略,从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通;系统维护;运行管理;商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用,系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能,为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展,已经具备了相当规模的道路交通网络,但是,道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出,为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强,效果十分有限,而且还带来了成本浪费与环境污染。因此,为了提高城市道路交通运行效率,不仅仅是要扩建道路交通设施,而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理,提高道路交通的效率,采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中,由于技术和应用管理的缺陷,运行维护管理存在很大难度,如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上,满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略,降低政府财政支出,是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成,包括:高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统(GPS)以及交通管理信息子系统等部分,系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步,智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市,最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用,使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段,信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展,动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中,智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中,我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术,运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中,运行维护管理是一项重要工作,由于维护技术和管理模式的不一样,智能交通管理系统运行效率受到很大影响,在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足,主要表现在以下几个方面: 1)管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式,政府主体角色作用明显,商业化运营存在政策障碍,这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一,工作效率偏低,缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约,这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延,影响了系统使用效率。 2)运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低,再加上政府运维受到资金限制的问题,在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据,更缺乏组织或行业监督,也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3)运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量,业务范围分布广,系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大,在运行维护管理中存在很大困难,如果没有系统的运维管理界限划分,很难形成统一、有效的系统维护。 4)维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持,由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善,使系统维护过程中存在大量的资源浪费,就变相的增加了系统运行维护成本,使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作,需要从各方面采取措施,充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中,需要进行以下几个方面的管理措施: 1)推进商业化运行维护模式,解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金,本身盈利性很弱,因此,如何开展商业化运行维护,还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商,根据政策要求鼓励和引导商业运维,优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题,能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2)确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求,系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养,设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求,并根据运行需求进行系统的优化和升级,保障地理信息、图层更新与维护,从而保障运行管理效率。 3)公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台,提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务,进行商业化操作,既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势,又能够提高系统的运行效益,从而解决一部分系统的运行维护管理费用,这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4)建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务,如信息资源共享的权利、义务与责任,并明确质量保障机制,明确考核管理,并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准,为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织,统一信息共享、信息,从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求,需要全社会的参与,是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此,采取科学的技术管理手段,建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系,是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者:涂梦婷 单位:安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者:胡晓艳单位:石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路,但无论哪个国家的大城市,可供修建道路的空间越来越小,而且,由于道路建设资金的不足,以及道路用地的困难,道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度,交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设,就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故,提高交通利用者的方便、舒适为目的,利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中,作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局,尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先,它要求城市道路建设的基础设施更加完备,可以提高城市道路的等级水平。其次,智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况,减少道路用地,提高土地的利用率和利用水平,扩大道路的容量。这样,与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比,不仅节约了大量的资金,而且保持了城市建设和发展的可持续性,为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术,具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比,基于RFID的车辆识别准确性高,不易受环境的影响,可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域,可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势,能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1.电子不停车收费系统(ETC)。电子不停车收费系统(ETC)是指运用到公路,桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统,是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,不仅仅不需要司机停车收费,并且不需要其他收费人员人工操作,就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收,而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中,还有其他更大的用处。因此,各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率,避免了收费站交通“瓶颈”的发生,还能够实现在无人干扰下收取费用,防止了偷逃过路费,收费人员不能尽忠职守,徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本,更快的,收回基础设施的投资资金。 2.城市交通跳度管理系统(TMS)。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术,收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻,进行实时地分析,依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来,不仅仅可以充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,还可以依据车辆的运行情况,加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3.电子注册管理(EVR)。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展,其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用,而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济,在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者:徐一旻单位:武汉理工大学 2009年底,中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”,在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签,结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测,未来物联网的发展将经历四个阶段:2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域,2010-2015年物体互联,2015-2020年物体进入半智能化,2020年之后物体进入全智能化。总体上说,物联网理念自提出到现在,其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域,包括人、车、路、环境四个要素,车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下,关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下,国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径,公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前,国外一些公司进入了我国,主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域,国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性,提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下,研究公路网络脆弱性分析和协同技术,旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术,从而对所有的路段进行重要度排序,确定出网络中哪些路段是关键组成部分,哪些设施应该给予优先的维护和管理,为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式,减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰,提升运输效率。 物联网技术 物联网(IoT,InternetofThings)的概念由美国麻省理工学院(MIT)的KevinAshton1999年提出,是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,按约定的协议,把任何物品与互联网连接起来,进行信息交换和共享,用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说,就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中,然后与现有的互联网结合,实现人类社会与物理系统的整合,人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活,达到“智慧”状态,提高资源利用率和生产力水平,改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点,在各个领域都有广泛应用前景,被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮,是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业,具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示,中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广,目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体,而且以传感网为主,因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入,物联网的概念和内涵必将得到进一步发展,并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统,是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系,从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中,是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头,基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点:环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放,提高生活质量;便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用,增强出行者体验;安全———检测危险并及时通知相关部门;高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测,可避免不必要的浪费,而且还可以最大化交通流量,提升运输效率;可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库,提供单个网络状态视图;可预测———持续进行数据分析和建模,改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标,根本的问题包括两个方面:一是基于物联网技术,在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下,识别路网脆弱性,对路网中各条路段的重要度进行排序,将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好,整个路网的可靠性就能够得到保证;二是基于物联网技术,尤其是车联网技术,建立新的车辆运行模型,减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动,提升车流运行效率。具体包括以下几个方面:(一)智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理,首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控,各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高,而且政府扶持力度大,在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下,智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用,市场前景广阔,投资潜力巨大,将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展,物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥,传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态,并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心,通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平,提高安全性并最大化交通网络流量,尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶,公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时,系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务,提高人们旅行质量,管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况,提升了道路交通安全水平。(二)基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处,在给定的时间范围内,车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关,而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系,是公路网络管理的一个难点。在实际路网中,经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况,导致现有基础设施不能得到有效利用。因此,人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行?”交通流理论中的研究成果表明:如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降,这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态:自由流、同步流、宽幅运动阻塞流,在这三种不同的交通流模式下,路网容量具有显著差别。但是,利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差,在物联网环境下,可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据(每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据),并在车辆和管理系统之间双向传输,即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息,同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议,因而可以充分利用路网容量,提高指挥使用的效率,改善交通秩序,为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型,在此基础上建立路网容量的动态分析模型。(三)基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下,网络性能或服务水平下降,进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施,两者合二为一,物联网技术为管理系统全方位提供信息来源,交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下,道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力,因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心,车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心,交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上,融合管理科学、复杂网络理论等学科技术,建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件,计算出路网脆弱性指标值和路段重要度,为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据,以预防和减轻破坏性事件所造成的影响,增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。(四)基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务,需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户,加强公路网络管理,提高车辆运行效率,对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此,在进行公路网络管理时,要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题,它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下,这些信息都可以通过各种渠道实时获得,每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量,同时还可以依据路网拓扑关系,结合道路交通各网络元素的实时数据,对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性,即在能满足运输需求的前提下,规划方案所消耗的费用最低,则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息,应用经济分析的方法,构建基于物联网的路网广义费用分析模块,并建立相关模型和算法,特别是最小费用模型和优化算法,在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下,建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型,为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑,实现路网广义费用最佳化。(五)基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用,是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互,实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享,收集车辆、道路和环境的信息,并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全,根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管,以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与,驾驶员的驾驶行为特点差异很大,如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多,当交通流处于临界密度时,这些扰动就会诱发拥挤的产生,而且拥挤波会在公路上快速传播,从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进,有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用,它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来,并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下,本部分可建立车辆纵向跟随控制模型,实现车辆在车队自动驾驶的过程中,保持较小的安全车间距,通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。(六)基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息,对于综合决策而言,这些信息都是有用信息,但对于某一些具体的应用而言,就仅仅只需要其中的部分信息,比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统,这些较为完备的应用子系统的合集,构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中,需要做的事情很多也很有挑战性。比如,研发基于物联网技术的交通指挥中心,充分利用各渠道获得的交通信息,并完善功能,使指挥中心信息载体呈现多元化;研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统,同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理,提高交通管理业务信息化水平;研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统,自动控制安全车速和车距,主动向车辆发送警告信息或危险信息,改变交通事故预防方式,变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下,分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统,并共享其信息,为系统中其他应用和路网管理提供支持,进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用,实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用,并通过这种集成使交通管理新技术得到发展,这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势,但与铁路、水运、航空三种运输方式相比,公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计,我国工业品的流通费用约占产品成本的20%~40%,而发达国家这一比例为9%~10%。流通费用高,直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义,对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外,车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系,基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标,提升车流运行效率后,对于节能减排具有重要的社会意义。当前,物联网的发展前景普遍看好,要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值,就必须结合现有行业开发出服务产品,特别是要在核心领域实现重点突破,能起到以点带面的效果,智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统,传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中,智能化车辆或设备能避开拥堵路段,从而能沿着最快的路线达到目的地,提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放;同时,根据系统提供的信息,司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置,甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此,随着物联网的技术深入发展,以及我国交通等基础设施的建设和投入,智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙,而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求,导致各种问题的产生,主要表现为:“信息孤岛”问题,由于各业务系统间相互孤立,业务人员很难获取其他业务部门信息,如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等;协同化问题,由于海事信息化建设缺乏统一协调,各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样,导致信息化建设和整体服务水平较弱,阻碍港口通航能力的可持续发展;信息问题,与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息,一般不能统一,使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外,影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题,当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足,且亟需信息整合与协同管理,因此,建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线,围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求,实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化,融合传统的Web接入方式,及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能,系统实施是一个循序渐进的过程,将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合,在标准体系支持下,实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统,主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施,及其他相关的信息进行数字化建设,建立辖区空间属性数据库(包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等),实现辖区基础数据的查询显示,水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速,直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持,从而实现港区内信息的智能统计和查询,并提供信息服务、交通指挥管理,船舶监控等功能。 1.数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合,基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中,通过VTS与AIS获取实时船舶数据,将数据通过匹配进行统一整合,以保证精确、全面、丰富的船舶数据;在基础数据采集中,作为智能交通分析的支撑,通过相关业务系统导入,方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成;在数据交换中,主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换,实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2.电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图,主要实现船舶以及通航要素的图形化显示,海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中,通过系统自行研发的海图引擎,实时显示辖区内海图及通航要素,实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能,同时可控制各图层的显示和隐藏;在船舶功能操作中,用于控制船舶的状态改变,并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变,对于不同状态下的船舶可操作的功能不同;在船舶类型区分中,对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分,实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3.动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括:船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织,主要作用在于减少人员工作量,实现数字化与电子化,智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4.船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库,实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块,可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控,初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择,主要包括:建立搜救资源库、预警分布、应急处置,实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1.海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析,该算法基于事务数据库,识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集,并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下,通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则,分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定,判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中,运用关联规则对海量历史数据进行挖掘,辅助决策。 2.电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示,具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来,便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用,同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成,控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3.位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合,涵盖空间与时间的融合,属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中,主要有集中式、分布式、混合式和多级式,对于这四种典型结构,进行信息融合的任务包括:航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联;航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是,数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分,把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来,首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认,并用于减少可能的互连的数目,然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析,阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上,结合海上交通管理特征,明晰系统关键技术,即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究,有待后续研究的深入进行,需要学者们的不断的研究与探索。 作者:刘文远 李志强 陈红梅 单位:燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者:文平 单位: 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。
冶金工业论文:冶金工业发展影响因素分析 一、山西冶金工业发展的影响因素 山西金属矿产资源丰富,主要有铁、铝、铜、金、镁、银等,具有发展冶金工业的较好的资源禀赋优势。其中,铁矿累计探明储量约30多亿吨,居全国第四位,约占全国总储量的6.8%[1]。铝土矿储量约占全国的40%,占全国首位,铜矿储量居全国第五位。除了铁矿石、铝土矿石、铜矿石的储量较为丰富外,山西还有金、镁、银、锰等金属矿产资源,这些储量丰富、品种较多的矿产资源使山西发展冶金工业具备了一定的资源比较优势。不仅如此,山西丰富的煤炭资源和廉价的电力能源供应是冶金工业发展的能源比较优势。 1.加入WTO对山西冶金工业发展的影响。在WTO框架内的国际冶金产品市场会对我国冶金产品市场产生巨大影响,并对冶金企业转变经营意识,建立新的管理模式,以及企业股份制改制、企业间资本流通与合资合作等具有一定的促进作用。同时,随着社会经济实力和科技水平的提高,金属材料在各行各业将得到更有效的利用,总的趋势是普通产品的市场将逐步缩小,而对高性能金属材料的需求将增加[2]。 2.资源与能源的潜在影响因素。首先,由于特定矿产资源结构和不合理的开发利用方式,山西冶金工业在未来的发展中仍将可能遇到相当的资源约束问题,具体表现在:各种金属矿产资源贫矿多、富矿少。如铁矿中富矿资源储量仅占6.44%,富铜矿占13.86%,铝土矿为一水硬铝石类型,高铝硅比的只占12.89%,石膏、硫铁矿没有I级品矿石等[3]。共伴生矿多、综合利用程度低。如以铝土矿为主的本溪组含矿岩系中,伴生有铌、钪、镓等稀有、稀土金属,并与耐火粘土、铁矾土、山西式铁矿共生,但这些矿产资源的综合开发利用程度低,资源浪费严重。另外,国际市场上金属矿产资源的价格波动也会影响我国冶金业发展。如国际铁矿石原料价格的上涨,山西冶金行业开始受到波及,行业效益下降。2006年第一季度,山西钢产量完成332.5万吨,同比增长18.6%,增速比去年同期回落20.7个百分点,比去年底回落0.3个百分点。1~2月份,山西冶金行业实现销售收入179.9亿元,同比增长34.9%,实现利润9.7亿元,同比下降1.7%,经济效益也出现回落态势[4]。其次,能源供应方面,随着国际市场原油价格的持续攀升和世界经济不断发展,国际能源供应日益紧张。这种能源供应的紧张局面推动了我国煤炭价格和火电生产成本的不断上升。冶金工业是典型的资源依赖型产业,煤炭和电力价格的上涨必然会增加冶金企业的生产成本,影响行业的长远发展。值得指出的是,山西水资源现状也是影响冶金工业发展的重要因素。这是因为山西是全国水资源较为贫乏的地区之一,而冶金工业既是水资源消耗的大户,又是水资源污染的大户,这就决定了水资源问题将会极大地影响山西冶金工业发展。 3.冶金工艺技术的影响。冶金工业对山西经济社会的可持续发展影响主要表现在两个方面:首先,冶金工业发展对山西工业化发展和社会经济发展有着极其重要的积极影响;其次,由于冶金工业发展对自然环境有巨大的不良影响,如废气、废水、废渣的排放以及采矿造成的地质地貌破坏等。这说明冶金工业发展对山西社会、经济、自然的影响具有积极与消极的双重特征。然而山西又必须继续发展冶金工业,唯一的办法就是采用新技术减少冶金工业发展的消极影响。在这一过程中,山西冶金工业实现可持续发展的影响因素主要表现在两个方面:一是重大环保技术,即采取措施对冶金生产活动的全过程及其对生态环境的影响进行综合控制,协调生产和环境关系,达到既发展生产又创造良好环境的目的;二是新兴节能降耗技术,主要体现在高炉喷煤技术、连铸连轧技术、电炉废钢预热技术等节能降耗技术的应用。 二、山西冶金工业发展策略 根据以上分析,在当前山西产业结构调整时期冶金工业的努力目标和采用的应对策略应注意下述几个方面的内容: 1.加快冶金工业体制结构与组织结构的创新调整。冶金行业是竞争性行业,已经进入结构调整、产业升级的时代。传统的多数冶金企业国有独资或国有控股局面将逐步退出,这是资产重组和体制结构调整的必然趋势。为了增大产业集中度,一些新的冶金集团公司将陆续联合、兼并,形成战略联盟方式进行组织结构调整[5]。在改革策略方面,要积极地、分步地形成集团化企业,确立区域市场优势,避免盲目、重复建设,进一步优化成本结构、提高经济效益。就单个冶金企业而言,要有合理的经济规模,小于这一生产规模将难于采用现代化的工艺、装备,难于生产出质量好、成本低的产品而无法盈利。然而,冶金企业的生产规模也不是越大越好,年产800×104t以上的、超大规模的冶金企业将引起生产流程的不合理和投资额过大、资金回报率低等不良的经济后果[6]。在山西,应设想逐步形成2~4黑色金属材料生产集团,其中有些是兼并型资产合并的集团,有的也可以是市场、原料、投资等要素协调的策略性联合集团。长型材则主要是形成区域化的企业集团。特殊钢企业有条件的也可以形成企业集团,有的也可以进入板材集团,或是地区性长型材集团。企业集团化将进一步促进钢铁工业、钢铁企业的结构优化,进一步增强钢铁材料的市场竞争力。在太钢、海鑫、长钢等集团改造后,临钢、安泰、中阳等冶金企业也应加快组织结构调整步伐,钢铁企业总数还要减少。特别是山西现有5100多家小铁厂、小钢厂,通过采取联合、兼并等方式,优化山西钢铁企业的组织形式,可以迅速提高山西钢铁工业的工艺技术水平、产品技术含量以及市场竞争能力。对于山西铝业、铜业等其他冶金企业而言,可以采取类似措施,通过产业结构和产业组织调整,加快落后装备和产品的淘汰速度,提高劳动生产率、市场占有率、品种结构工艺水平和技术装备结构水平,这是山西冶金工业提高竞争力的关键对策和目标之一。 2.实施新的冶金工业技术创新,实现清洁生产。按照科学发展观的导向性发展要求,冶金工业的主要污染物排放总量应该逐年减少。换言之,就是在增产的同时,还要减少对环境的污染。就钢铁企业而言,要求大中型企业吨钢综合能耗(标煤)由目前的920kg降到800kg以下;吨钢消耗新水降到16m3以下,达到上述要求的同时还要使生产成本进一步下降。清洁生产包含能源清洁、产品清洁、工厂流程清洁和厂容清洁,这是近期工作的目标。从长远来讲,冶金企业要做到“零排放”,不给社会造成负面影响。这需要实施有效的冶金工业发展技术创新,依靠先进的冶金技术装备和生产工艺,实现清洁化生产。山西冶金工业发展能耗高、污染大、效率低,环境保护历史欠账巨大,实施技术创新和清洁化生产更具现实意义。从技术路径方面来看,要全面推进节能———清洁生产技术,确立完善的清洁生产工艺流程。这是通过一系列技术措施,同时控制金属制造过程和排放过程,促进降低成本,生产出质量稳定的洁净产品;采取源头控制、源头削减策略,实现排放物的再能源化、再资源化,将污染物和有毒物的无害化处理量控制到最小量[7]。在此基础上,进一步实施环境友好样板工厂,逐步实施环境友好、社区友好的目标。总之,要将节能———清洁生产流程作为钢铁业未来5~10年技术进步的战略来推进。这是对冶金工业而言,完善的清洁生产流程具有综合影响力,会对产品成本、质量、劳动生产率、环境等产生协同优化的效果。冶金工业发展的技术不仅能够降低能耗、污染,还能提高产业发展绩效和相关企业的市场竞争能力。山西冶金工业发展中高能耗、高浪费、高污染,低产能、低效率、低绩效等问题的解决都得依靠有效的冶金工艺与技术创新来实现。目前,要从山西实际情况出发,修订落实国家产业政策和继续实施宏观调控措施的实施细则,构建有效、规范的市场准入和退出机制,以加强企业技术进步和优化企业内部工艺技术结构,提升企业技术装备水平。同时,取缔100立方米以下的高炉及18平方米以下烧结机等落后工艺设备,坚决淘汰平炉、侧吹转炉、10吨以下电炉和化铁炼钢等装备,全面推进冶金产业清洁生产技术,完善清洁生产工艺流程,发展循环经济,实现冶金生产排放物的再能源化、再资源化。 3.加快冶金工业产品结构调整步伐。当前,我国生产的钢材还有巨大的性能潜力。从90%以上已生产的钢铁结构材料强度来看,目前生产的最高强度只有理论强度的1/6~1/7[8]。在90年代“超级钢”研究推动下,新一代钢铁材料(高洁净、高均匀性、超细晶)将会陆续问世,谁掌握了这些生产技术,谁的产品就有更多的市场占有率,要推动新一代材料的开发、生产和运用,必须发挥“政府、科研、生产、使用”的广泛结合。中国钢铁强国的出现,其标志之一是新一代钢铁材料的普及率。美国、西欧部分企业要求10年更换1/2的品种。对于山西冶金工业而言,有相当多的冶金产品的生产是“几十年一贯制”。因此,为了提高山西冶金产品的竞争力,必须重视冶金产品结构调整。山西冶金产品结构调整的路径可以采取如下方式:在黑色冶金工业发展方面,重点增加不锈钢、硅钢等特种钢材的产能以及其它短缺钢材品种。在发展特种钢材时可以参考我国近期待开发与生产的钢材品种目录实施。山西钢铁工业应结合自身的发展优势和市场需要,调整钢材产品结构,增强产品的市场竞争力。对于山西的铝业、铜业等冶金工业,同样应合理地调整企业的产品结构,增加高科技含量、高附加值和高市场需求的金属产品生产,走出一条适合自身发展需要的产业发展路径。在有色冶金工业发展方面:实施氧化铝及电解铝深加工工程,加快铝土矿资源的开发和电解铝企业配套电厂建设,加大力度发展铝深加工产品;实施镁合金及深加工工程,培植一批龙头企业,加快镁合金及高端延伸加工产品的发展;重点发展为航天航空、汽车、IT等产业配套的镁合金深加工高端产品,如鸿富晋、银光镁业、广灵精华化工等企业的“3C”产品和汽车配套镁合金压铸件项目等[9],通过一系列措施的实施,增强山西有色冶金工业可持续发展的能力。 冶金工业论文:冶金工业超声波应用拓展 1超声波的作用机理 超声波具有以下四个基本特性[1]:第一,束射特性。超声波波长短,可以集中成一束射线;第二,吸收特性。超声波在空气、液体和固体中均会被吸收。空气中的吸收最强烈,固体中的吸收最微弱;第三,高功率。由于频率高,超声波的功率比声波大得多,它不仅能使所作用的介质产生急速运动,甚至会破坏其分子结构;第四,声压作用。声波振动使物质分子产生压缩和稀疏作用,这种由于声波振动引起的附加压力现象叫声压作用。超声波在提取冶金过程中应用的主要是功率超声。功率超声可以强化冶金过程的原因是:溶液中存在有溶解的一些气体,在超声波的作用下形成所谓的空化现象,当这些微小的气泡破裂时,产生瞬间的高温( 5000K)高压( 5×107Pa),形成所谓的“热点”,对化学反应起到非常明显的加速作用,同时高能超声形成的大量空化气泡在超过一定值的声压下发生崩溃并产生激波,将已结晶长大的晶粒打碎,使晶粒得到细化。另一方面超声波使液体出现湍流的力学特性,降低扩散阻力,同时对破坏边界层,加速传质、传热,促进微细颗粒的弥散起到了关键作用[2]。超声振动的高能量及其它的特殊效应,还可极大地提高振动对凝固的作用效果[3]。超声波在液体中传播时,液体分子受到周期性交变声场的作用,产生声空化、声流效应及力学机制,引起熔体中流动场、压力场和温度场的变化,从而产生一些特殊的效果。在高温操作中,高功率超声波可用于熔体金属的迅速脱气[4]。实际上超声波对于任何中等粘度的液体的脱气几乎都适用[3]。在含水系统中脱气效果特别迅速,它能除去溶解的任何气体,使水溶液中的气体降到很低的水平。超声波脱气对于要求迅速和受控制的除去系统中气体的场合,会得到很好的效果。根据上述机理,超声波可改善熔融液在冷却凝固时的流动性,能够提供有效的结晶体,从而也可改善金属熔体的质量。 2超声波在冶金中的主要应用 2.1强化浸出过程 李俊[5]论述了湿法冶金过程中常见的三种浸出情况,并对超声波用于硫酸浸出氧化铜的过程进行了探讨。在浸出过程中施加超声影响的实践中,引用奥罗夫(Orlov)做了带超声波和不带超声波机械搅拌硫酸浸出氧化铜的对比研究,结果表明,达到相同的浸出率时,不用超声的浸出时间约为用超声的浸出时间的12倍。K.SarveswaraRao等[6]作了相关的试验研究,结果表明,超声波对从氧化铜矿石中的氨浸有着正的效应。在温度298K、粒度-300~+150μm,氨浓度2.0mol/L,含固量10g/L的条件下,超声波可使铜浸出率从70%提高到90%。与机械搅拌浸出相比,使用超声波可使浸出时间缩短近5/6,同时也使试剂消耗减少。对于相同的颗粒矿石,超声波不仅强化了浸出速率,也提高了铜的浸出率。结果还表明,在其它条件相同时,间歇式超声波(脉冲超声波)的效果优于连续式超声波。范兴祥[7,8]等人研究超声波强化草酸浸出氧化锌精矿过程。在试验条件下,用超声波辐射浸出氧化锌精矿同机械搅拌相比,浸出率有很大的提高。机械搅拌20min,氧化锌精矿浸出率仅58.12%,超声波辐射20min,浸出率则达90.24%,提高了32.12%;锌浸出率随辐射时间延长而提高;超声波辐射强度提高,辐射时间一定时,浸出率提高,浸出率相同时,浸出时间缩短。刘彬等人[9]引入超声处理技术强化铁盐浸出黄铜矿这一新颖研究方法。在相同浸出条件下,用超声波处理后,铜的浸出率提高,平均提高幅度在5%~10%,不但有效地缩短浸出反应时间,而且显著的提高铜的浸出率。赵文焕[10]等利用超声波进行银精矿中金银的氰化浸出小型试验和扩大试验,结果表明超声波浸出法具有金银浸出率高、浸出时间短、氰化钠单耗低等优点,在最佳试验条件下,金银浸出率分别为97%~99%和95%~96%,浸出时间只是常规氰化浸出时间的1/2,氰化钠单耗降低10kg/t。王少芬[11]等人将超声波在硫化矿发电浸出过程中的应用进行了一定程度的研究。为了强化发电浸出过程,有效地提高输出电流、电压及金属离子的浸出率,将超声波引入到硫化矿与二氧化锰的同时发电浸出过程。在实验条件下,每次启动超声装置20min,直至浸出约10h。在超声场作用下,输出电流和电压都有明显上升,采用超声强化比未强化处理的浸出液,由于硫化矿浸出电极在超声条件下的极化程度减弱,获得了更大的输出电流和输出电压,从而获得了更高的浸出率。K.M.Swamy等[12]研究了在有超声和无超声的情况下,用尼日尔黑曲酶属菌种浸出印度奥里萨帮红土矿。在最佳工艺参数,如孢子浓度,葡萄糖用量,矿浆浓度,超声波降解时间条件下,无超声波时,浸出20d,镍的浸出率为92%;用43kHz,1.5W/cm2超声处理30min后,在孢子浓度为106个/mL和葡萄糖浓度为2%条件下浸出14d,镍的浸出率高达95%。并且在超声波作用下,镍的浸出效果比铁的浸出效果好。 2.2提高单元操作速率 严伟[13]等人主要介绍了超声波在协助萃取领域内的发展和应用情况。在相同传质领域里,用超声波强化最多的是液固萃取。高频和低频都能强化萃取,但低频时达到同样的强化程度小于高频。超声波产生的脉动和控制的空化作用可以大大增加湍流强度及相接触面积,从而强化传质。BatricPesic[14]等在用Kelex100溶剂萃取镓并用超声波处理人工合成溶液和工厂的实际溶液时发现,超声波的作用使镓的萃取速率提高了15倍,所采用的超声波频率为20kHz,声强为19W/cm2。试验发现,在超声波作用下,温度对镓的萃取速率没有影响,而通常的萃取过程中,温度升高对提高萃取速率是有利的。赵洪力[15]采用自行设计的实验装置进行了用超声波技术处理含“薄膜铁”天然硅砂的试验,结果证明,在处理10min时,除铁率一般可达46%~70%,与同样条件下机械擦洗相比高出15%~45%;处理时间只需1~5min即可达到机械擦洗10~15min所达到的效果,处理时间可缩短2/3以上。Romanteen[16]等研究了在600~800℃范围内CO还原PbO的动力学。当声压升至15.8Pa,600℃时,PbO的还原速率增加了15%~25%,升至800℃时还原速率增加了2倍;同时还发现声波频率 6.6kHz时对PbO的还原速率没有影响。 2.3在复合材料制备中的应用 冯海阔[2]等人讨论了超声波在颗粒增强金属基复合材料制备过程中的应用。超声波在此过程中的主要作用,是改善颗粒与合金液润湿性及颗粒分散的均匀性。通过总结超声分离技术的机理及研究现状,提出一种很有发展潜力的采用超声分离技术制备颗粒增强金属基表面复合材料的新方法。王俊等[17]采用高能超声复合法制备了致密度高、增强颗粒均匀分散的SiC颗粒/ZA22复合材料,其内部没有气孔或颗粒偏聚等缺陷。认为在试验所用高能超声处理条件下,熔液中产生的瞬时局部高温、高压的声空化效应与具有高的速度和加速度的声流效应的协同作用,是改善增强颗粒与基体合金润湿性、并使颗粒在合金中均匀弥散分布的主要原因。潘进等[18]用功率超声波施加于金属熔体中,可以在极短时间内实现纤维与金属的复合,制备出了高性能复合材料。液态金属在超声作用下能渗入颗粒预制件中或与颗粒均匀混合。超声浸镀可以实现钢丝镀锌、镀铝。方孝春[19]结合超声波理论和作用及高速电镀理论,对铁基粉末冶金件镀镍的传统工艺与新工艺进行了试验对比。经过超声波清洗的镀件基体与镍层结合力明显提高;封孔处理可降低镀层孔隙,耐蚀性能提高;镀层封闭剂R处理后可有效填充和封闭镀层孔隙,阻挡腐蚀电池的产生,从而提高单层镀镍层的防护性能和品质。 2.4细化晶粒 孟丽华[20]研究了超声波处理时间对工业纯铝铸锭结晶组织的影响,分析了超声波对工业纯铝结晶组织影响的原因。研究结果表明,采用超声波方法处理熔体后,铸锭的细化率大幅度提高,可使整个铸锭断面均为微细化的等轴晶组织,过剩的超声波振动将导致铸锭细化率的下降。该实验从某种意义上证明了超声波振动的细化效果是来自于动态形核机制。胡松青[21]在熔融金属的冷却过程中导入超声波获得了较小的晶粒,并且在超声波的作用下,形成的晶核进入振动状态,从而加速生长过程。对碳钢的超声处理表明,它可使晶粒尺度从200μm减少到25~30μm,碳钢的延展性增加30%~40%,机械强度提高20%~30%。对金属锌冷却结晶的研究表明,超声处理可使其临界切变应力强度提高80%,而且,在频率为25kHz、强度为50W/cm2的超声波作用下,金属锌的晶形由圆柱形改变成均匀的六角形。Gomes等[22]认为,在NaOH溶液中,用超声波处理铝土矿可以提高微扰作用和提高矿石颗粒的溶解速率,然后再用超声波处理溶液,可使溶液中的固体颗粒沉降分离速度加快;用超声波处理加晶种的铝酸钠溶液可以提高分解速率和使晶体生长更均匀。赵忠兴[23]在铸造合金中导入超声波,并通过硬脂酸和丁二腈在凝固时施加超声波。结果认为:其周期性的空化和搅拌作用,使合金液的温度和成分均匀化,细化了铸造组织,减轻了铸造合金的宏观偏析倾向,提高了铸造组织的均匀性。他们还研究了超声波对铝合金结晶过程的影响[24],结果表明:对铝合金液施加超声波,以底部导入超声波为好,可避免氧化夹杂的生成;超声波施加于铝合金液,可使其显微组织明显细化;超声波在金属液内传导过程中,其声强度随传导距离的增加而衰减。 2.5超声脱气、去夹杂技术 用高声强的超声波处理液体可以明显减少液体中溶解的气体量[2]。该作用已经被用于熔融金属液的脱气过程,成为超声脱气技术。鲁曼里、艾斯玛赫和玻依奇[25]用超声波处理了含5%~7%镁的铝镁合金,结果表明,超声波对熔融金属中排出气体的作用很大。超声弹性振动在几分钟内可以使合金完全去气。白晓清[26]等研究了超声波对流动液体中夹杂物去除效果的实验,无超声波作用下,夹杂物会自然上浮至液体表面并且仅有少量的夹杂物粘附于容器的壁面和底部;在超声波作用下,夹杂物因凝聚在短时间内容易上浮至液体表面或粘附于容器的壁面和底部。在1.5s和30s时,可以明显观察到有超声波作用的液体更为清澈。SarukhanovR.G[27]等研究了在频率44kHz、振幅1μm的超声波作用下锡的结晶净化过程,结果表明,超声波改善了杂质元素的分离效果,使Cu、Au、Cr、Ni在锡中的分配系数降低了25%~45%,从而达到使锡精炼的目的。 2.6超声无损检测(NDT)技术 陈等[28]针对粉末冶金(PM)零件在制备过程中不可避免存在的缺陷(气孔或裂纹),采用NDT技术对其进行了初步研究。结果表明,超声无损检测散射波的波形可在一定程度上反映粉末冶金制品中孔隙的数量和状态。散射波不明显时,说明材料的孔隙很小,可能小于超声波的波长;散射信号杂乱且增强时,说明材料孔隙较多。但散射波与孔隙之间的量的对应关系,因所受影响因素众多,只能大概反映孔隙的状况。超声无损检测中声速和材料中的孔隙率有一定的线性关系,声速的减小代表了材料孔隙的增多,同时在一定程度上也反映了材料的性能。因此,可以用超声无损检测技术来评价PM材料的某些性能。从而达到对该类零件实现非破坏性的快速、全面检测的目的。李军[29]对不锈钢复合钢板超声波检测方法进行了阐述。在检测不锈钢复合钢板时,通常选用单晶直探头局部水浸法从复板一侧按照扫查灵敏度进行检测,一旦发现缺陷波的信号,先将其圈住,再用单晶直探头的直接接触法准确划出缺陷的边界(确定边界用缺陷波全波消失法),并按照生产合同技术要求的相关标准,对缺陷是否可以修复做出准确评判。 3结论 (1)超声波对许多冶金过程确实能起到有效的强化作用。从实际应用的角度来看,现在的超声波设备普遍存在功率小的问题,不能完全满足工业化生产的要求,尽快研究出大功率超声波设备是解决应用问题的当务之急。随着科技的进步,可以相信在不久的将来,功率超声在强化冶金过程、复合材料的制备、细化晶粒,脱气去杂质,检测等方面的应用将越来越广阔,发挥越来越重要的作用。 (2)超声波会导致固体和液体出现“空化现象”。虽然对生物体来说,产生瞬态空化作用时,靠近爆炸气泡附近的细胞会受到损伤,但一般说来,在人体内大多数器官和生物流体中,损伤少量细胞不会对人体产生危害。 (3)超声波在我国冶金工业中的应用发展迅速,一方面得益于技术本身的不断完善,另一方面有超声波设备生产厂家的支撑,比如深圳市科工达超声设备有限公司、深圳市时代超声设备有限公司、宁波海曙金达超声设备有限公司、北京超声波明和公司等大型制造厂商,都以生产冶金行业超声波设备为主。 冶金工业论文:国外冶金工业轨道衡技术研究 1前言 日本冶金工业轨道衡技术的发展应追溯到日本战后经济振兴的年代。随着经济的发展,使日本冶金工业迅速崛起,成为世界上技术最强的冶金大国之一。改革开放以来,我国冶金行业的特大型钢铁生产企业,如宝钢、首钢、武钢、太钢、鞍钢、昆钢、济钢等,都先后随着大项目的引进,进口了代表日本先进技术的Yamato电子称重技术,其中不乏各种轨道衡技术。下面分别介绍Yamato的几种轨道衡技术,看日本冶金工业轨道衡技术的发展与应用。 2轨道衡在钢铁企业生产流程中的应用 大型冶金钢铁企业生产全过程中采矿、选矿、烧结、炼铁(铁水罐车或鱼雷罐车的铁水液面计量)、焦化煤塔用宽轨装煤车计量、炼钢(宽轨铁水包车或钢水包车计量)、轧钢型材、板材、线材(宽轨车计量)。外进原料如原料煤、矿石、铁精矿、石灰石、耐火材料、合金料、废钢计量、高炉灰,矿碴等副产品出厂的标准轨道衡的计量。 3整体式秤台结构轨道衡 早期日本冶金行业甚至最近还在使用的称重轨道衡,除了采用标准轨距、标准车辆外,还有大量的非标车型的深基坑超大型整体式秤台结构轨道衡。根据车辆参数轨距、轴距、轴数、心盘距、转向架数,全轴距、钩舌距的不同,从而采用不同类型的轨道衡。其中轨距从1435-6700mm,轴距从900-2000mm,轴数从2-16轴,心盘距6680-14230mm,转向架数2-3个,钩舌距从1210-25800mm,载荷规格从10-800t。其中较为典型的Yamato整体式秤台结构,大多为厚钢板箱型焊接大梁,横向采用X型联系梁形成整体结构。限位采用拉杆或碰撞式相结合,构成复合式纵、横向限位装置。秤台特点为安装简便、秤台刚度大、适用于称重频率大的场合。整体式秤台基础一般为深基坑或浅基坑基础。称重传感器采用日本Yamato经典的CC2/CC5系列摇柱式电阻应变式称重传感器,该传感器采用了抽真空充氮全密封焊接结构以及超高度不倒翁结构,使秤台受冲击后回复性优于其它任何结构。传感器规格从10-500t。准确等级符合OIMLR60C级1000-3000分度。该传感器是当今日本和我国冶金行业在用的传感器使用寿命最长的优选产品之一。称重仪表采用日本Yamato在九十年代中期开发的一款多功能超小型的EDI-800型通用工业仪表。该仪表最大的特点是显示码可达300000,采样速度为100次/秒,自我诊断,人机对话,屏幕菜单,各种I/O定值控制,各种通讯接口以及三菱CC-link现场总线联网技术。 4轨枕式电子轨道衡 日本Yamato在八、九十年代,开发了一种适用于因现场条件所限,秤台必须横向分离的轨枕式电子轨道衡。规格从100~800t,秤量方式为静态。该秤台最大特点是两根独立的称重大梁,就像两根长轨枕。承重梁厚度仅为100mm左右,整个秤台高350mm,承重梁与底座采用特殊密封技术,纵、横向限位采用了弹簧膜片式,两个秤台之间仅有数根力矩杆连接。每个秤台横向分别有一个或两个CC2/CC5传感器支承。一台鱼雷罐车可配置4-8个秤台。该装置特别适用于超长秤台无法运输,现场有障碍物使秤台必须横向分离的场合。安装调试也特别方便。该种类型的电子轨道衡已在日本新日制铁、韩国的项浦钢铁、上海宝钢4000m3炼钢高炉鱼雷罐车计量得到了广泛的应用。一般冶金行业的大型炼铁高炉有2个出铁口,相应有4个鱼雷罐车位。现场设置称重显示装置,并将信号送高炉中控室。主要输出信号为总重(4-20mA/0-F.S)、皮重(4-20mA/0-F.S)、鱼雷罐车号(BCD2位);主要输入信号为净重(4-20mA/0-F.S)、90%重量值(4-20mA/0-F.S)、100%重量值(4-20mA/0-F.S)、鱼雷罐车号(BCD2位)。 5模块式电子轨道衡 日本Yamato在九十年代又开发了一种适用于宽轨铁路车辆称重的模块式电子轨道衡。规格为100~240t,秤量方式静态。适用于现场条件所限,不允许长时间施工的线路。整体高度低,大大节约土建成本。特别方便拆卸、维修、调试。每一个模块为一个单独的称量箱,每一个模块相当于一个称重单元,从而取消了大型机械构件的秤台。在不影响线路正常运输情况下,可利用间隙时间完成安装调试。其秤台最大的特点是类似于我国的板式结构。在每根钢轨下密排着称重模块(称量箱)。现场安装与维修可很方便地装、拆称重模块。 6车轮测定用电子轨道衡 日本Yamato近年来,为了适应铁路车辆超偏载检测的需要,开发了一种适用于铁路车辆、机车车辆的轮重、轴重进行偏载测定的车轮测定用电子轨道衡。其特点小巧轻便,无须秤台,可低速动态称重。此装置已在日本的铁路车站、编组站、机车车辆厂、修理厂得到了广泛的应用。测定范围0.1~10t/轮,分度值10kg,静态准确度:±1%,动态准确度:±3%,动态车速小于10km/h。该装置另一个特点是可附带现场测力标定装置。 7不断轨电子轨道衡 日本在不断轨轨道衡的研究技术上虽未见大量公开的报导,实际上也与西方各国一样进行了大量的试验研究。最近日本Yamato最新推出的不断轨、具有数字化标定功能的电子轨道衡,足以证明了这一点。该装置为无秤台、不断轨结构,整个机械结构仅有2套剪切式数字传感器,每套传感器分别由2个左、右侧固定传感器组成,每个传感器用高强度螺栓固定在钢轨腹部。秤量轨支承点长度为600mm,2套传感器中心距为400mm,仪表有效采样段为200mm,该装置最大秤量为100t,分度值为100kg,秤量范围10-100t,静态准确度可达1%。目前由于种种因素的制约,其动、静态计量准确度,还未达到可以作为贸易计量的用途。该装置为无秤台、不断轨结构,整个机械结构仅有2套剪切式数字传感器,每套传感器分别由2个左、右侧固定传感器组成,每个传感器用高强度螺栓固定在钢轨腹部。秤量轨支承点长度为600mm,2套传感器中心距为400mm,仪表有效采样段为200mm,该装置最大秤量为100t,分度值为100kg,秤量范围10-100t,静态准确度可达1%。目前由于种种因素的制约,其动、静态计量准确度,还未达到可以作为贸易计量的用途。根据材料力学关于受集中载荷的简支梁的常规弯矩与剪力分析很容易看出:轮重P在400mm称量段中心位置Xi=0.5×L时,弯矩最大MX=P×L/4,而轮重P在400mm称量段内剪力却是恒定的QXi=P×Xi/L,其值与轮重P成正比。从称量钢轨截面进行力学分析可知,其中性轴上的剪应力最大为τMax=Q×S(/Jx×b),剪应变γMax=τMax/G,中性轴45°方向主应力σ=τMax,主应变ε=±0.5×γMax。即当列车通过测量区时,车轮重量通过称重轨下剪力传感器对剪应力产生的两个拉压对应的主应力的测试,将重量转换成电压信号,进行放大与A/D转换,完成车辆的称重。日本Yamato最新开发的USUI型剪切型钢轨传感器的特点是由于具有左、右侧两种传感器成对设置,称重段内的载荷不均匀将不影响计量准确度。具有高灵敏度,耐高温对策。应变片基底及接线采用耐用热高分子材料,电缆采用硅胶电缆,这样可使传感器保存温度达到150℃,使用温度达到100℃。不锈钢弹性体激光焊接密封,电缆接头采用O型圈密封,可适用于各种恶劣的高温、粉尘、潮湿的环境。USUI型传感器可实现现场安装,拆装方便。也可根据需要选择钢轨单面或双面安装。该传感器另一最大的特点是具有独特的现场测力标定装置,供用户作模拟加载测试。上图为USUI型传感器的外观尺寸图。该不断轨轨道衡的控制器为日本Yamato最新款的EDI-910型称重显示控制器。采用了ΔΣ型20位高速A/D转换。该仪表具有独特的数字化标定功能,可输入所有传感器的灵敏度值,对其进行数字化的标定,并开放其零点,量程的标定系数,便于了调整和互换。可对称量批次,时间、累计值、平均值、称量范围、偏差、极限值等数据进行统计存储,并能存储出错记录和断电瞬时的数据及自我诊断功能。该仪表具有各种丰富的通讯接口功能,外部参数输入可分成命令设置和自动设置二种,分时分批设置。可通过串行口与PLC联网,并支持欧姆龙的Hostlink协议和三菱CC-LINK协议,通过现场总线融入企业的ERP管理系统。 8结束语 总之,各种型式的电子轨道衡是根据不同的生产需要而发展起来的。由于称量物质的不同、工作环境与工况的不同、车辆型式的不同、用户需求的不同,因此产生了不同的称量手段与措施。我们不能笼统地说,不同型式的轨道衡产品的好与坏。从以上介绍日本Yamato不同时期提供给冶金、铁路系统的不同型式的轨道衡产品,可以从某一侧面反映了日本冶金行业轨道衡技术的发展与应用。秤体结构从整体式———轨枕式———模块式———不断轨式的发展过程,秤体结构的发展也伴随着传感器技术与称重仪表技术的发展与更新换代。从“用户至上”的理念出发,不断轨技术的应用、现场模拟测力标定装置的应用,以及仪表数字化标定技术、数字化通讯与联网技术并融入企业的ERP管理系统,都是在用户不同的需求中发展起来的。日本轨道衡产品技术在冶金行业的发展与应用,同样值得我国同行的借鉴。 冶金工业论文:冶金工业安全生产思考 一、我国冶金工业生产及安全概况 冶金工业是我国国民经济的重要基础产业,经过多年的建设,已构建起包括矿山、钢铁冶炼、轧制、焦化以及配套专业和辅助生产系统组成的完整的冶金工业体系。特别是改革开放以来,我国冶金工业的建设和发展取得了举世瞩目的成就,为我国国民经济建设作出了重要贡献。从安全生产事故统计数据看,与矿山等几个高危行业相比,冶金事故总量不大,近五年年平均事故起数约308起,年平均死亡人数306人。但冶金安全生产形势依然十分严峻,各类重大、特大爆炸、火灾、中毒事故时有发生,给人民生命财产造成重大损失,在社会上产生了极其恶劣的影响,事故造成的严重后果和社会效应远远超过了事故本身。 二、搞好冶金行业安全管理工作的具体措施 1、建立各种监督管理制度、规定或办法 (1)建立冶金企业建设项目安全设施的安全预评价报告、安全专篇、安全验收评价报告的备案制度,包括备案程序、内容、评价的资质规定等。备案分为告知备案和审查备案。我们这里的备案是指告知备案,目的是为我们下一步开展冶金企业安全监管工作提供帮助。安全预评价报告是指导安全专篇编制工作的依据,高质量的预评价报告对指导项目后续工作具有特殊的意义。安全专篇。设计单位按照有关规定编制安全专篇,安全专篇应充分吸纳安全预评价报告的有关内容。目前虽然尚未出台统一标准的冶金企业安全专篇编制提纲,但可以参照高危行业已有的编写提纲,思路和框架应该基本一致。验收评价和竣工验收。为保障建设项目竣工投产后达到国家规定的安全标准,建设单位在项目完成基本建设稳定试运行一段时间后(试运行期不得超过一年),应委托有资质的中介机构进行建设项目安全验收评价,完成验收评价报告后,可组织进行安全设施竣工验收工作。一个冶金企业建设项目往往涉及到危险化学品生产、使用等环节,各地可根据本地区实际情况,尽量简化“三同时”程序,能够同时解决的一并解决,以减轻企业负担。 (2)建设项目安全设施设计重大变更的备案制度。 (3)重大危险源的备案制度。(2009年刚刚颁布的国家标准《危险化学品重大危险源辨识》(GB18218-2009)和我局的《关于重大危险源监督管理工作的指导意见》(安监管协调字[2004]56号)对重大危险源的辨识标准进行了规定。符合上述规定的,即可认定为重大危险源。但是,冶金企业特有的生产工艺,也有容易发生重特大事故的环节,如高温金属液体生产、吊运设施也应视为重大危险源加强管理。) (4)冶金企业的事故应急预案备案管理制度。企业因施救不当或盲目施救是造成事故伤亡人数扩大的重要原因之一。安全监管部门应督促和引导企业结合自身特点,有针对性地制定事故应急预案,并组织开展应急演练,使作业和施救人员掌握逃生、自救、互救方法,熟悉相关应急预案内容,提高企业和从业人员的应急处置能力。 (5)开展冶金企业安全生产标准化工作的规定。开展冶金企业安全生产标准化工作是提升冶金企业安全管理水平的措施之一。安全生产标准化考评标准或规范主要依据国家或行业的法律、法规和标准而制定的。企业按照标准或规范开展达标活动,实际上是对照安全生产的法律法规、标准和要求寻找差距,同时进行整改。因此,企业推行安全生产标准化的过程,是贯彻落实国家有关安全健康法律、法规和标准的具体体现,是强化全员安全意识、安全技能教育的重要举措。各地要采取措施推进冶金企业开展安全标准化活动。 2、开展监督检查对冶金企业的一般安全监督检查,监督检查冶金企业对所属分公司、子公司、控股公司的安全生产管理情况,监督检查检查钢铁联合企业内的焦化、氧气及相关气体制备、煤气生产(不包括回收)等危险化学品生产单位安全生产许可证持证情况,监督检查冶金企业安全生产管理规章制度和安全操作规程的制定、落实情况,监督检查冶金企业安全管理机构的设置和管理人员的配备是否满足本规定的要求,监督检查冶金企业的安全费用的提取与使用情况,监督检查主要负责人、安全生产管理人员、从业人员的安全培训情况,特种作业人员和煤气作业人员的持证情况。 3、组织开展冶金安全生产有关法律、法规和标准等的宣贯培训(包括各级安全监管人员、企业安全管理人员等)。各级从事冶金方面的安全监督管理人员要做到基本了解冶金企业的生产特点和主要工艺,掌握冶金企业安全检查方法以及危险源辨识方法,拥有与监管工作相适应的业务知识和能力。 4、建立冶金企业的安全生产管理责任冶金企业是自主经营、自负盈亏、自主依法从事冶金生产活动,但必须依照国家有关法律、法规的规定,履行相应的法律义务,也包括安全生产的有关规定和要求。生产经营单位必须遵守本法和其他有关安全生产的法律、法规,加强安全生产管理,建立、健全安全生产责任制,完善安全生产条件,确保安全生产。其安全生产管理职责的主要内容包括:遵守我国有关安全生产的法律、法规、标准、规范等;依照规定设置安全管理机构和配备安全管理人员。建立健全安全生产责任制;建立健全安全生产的各项规章制度、操作规程;必须具备基本的安全生产条件,包括必要的安全投入;必须对从业人员进行安全教育培训,使其掌握基本的安全生产知识和技能;建立内部安全生产监督管理检查制度;贯彻执行建设项目“三同时”的要求。 总之,安全生产贯穿于生产经营活动的各个行业、领域,各种社会关系非常复杂,这就需要针对不同生产经营单位的不同特点,针对各种突出的安全生产问题,制定各种内容不同、形式不同的安全生产规范,来调整生产经营单位、公民之间在安全生产领域中产生的社会关系。 冶金工业论文:车间通风冶金工业论文 1输送气体中含有一定的一氧化氮等物质 除了硫磷物质之外,在冶金企业车间生产过程中,一氧化氮是一种重要的伴生气体,对车间内空气的影响比较强烈,不但危害了车间的作业工人,同时也对周围环境造成了严重影响,因此,有害气体必须得到及时处理。输送气体中含有较多的固体小颗粒。结合冶金企业车间生产实际,除了气体污染之外,在车间内也含有大量的固体小颗粒,对作业工人的呼吸系统造成了严重的危害。因此,正确分析冶金企业车间的气体成分和性质,对制定具体的通风措施具有重要作用。 2冶金企业车间通风应做好风机选型 风机根据工作区域不同分布,对粉尘和各种气体浓度比较大的工作区域采取多个风机共同作用,几个为一组的方式,沿着尾气处理排放的方向布置。为了满足铸造车间内的环境要求,通风机通常配有整体消声器。在调节空气质量的同时,通风机可达到减小噪声的作用,经叶轮作功后,从通风机出口高速喷出。基于这一认识,做好风机选型,是提高冶金车间通风效果的重要措施,对冶金企业车间安全生产具有重要的促进作用。结合当前冶金企业车间气体的性质,在风机选型上,应从以下几个方面入手:(1)风机选择必须满足高效性原则。在风机选择过程中,基于风机在通风中的重要作用,风机只有在工作效率上满足实际需要,达到较高的通风效率,才能满足冶金企业车间通风需要。因此,风机选择中应将高效性作为衡量风机是否达到工作要求的重要指标,做好风机的选择工作。(2)风机选择应对硫磷气体有较强的针对性。由于冶金企业生产车间内硫磷气体含量较高,在通风过程中,只有对硫磷气体排放具有较强的针对性才能满足车间生产需要。为此,在风机选择过程中,应将硫磷气体作为重要的衡量指标,保证硫磷气体的排放能够被迅速排风系统带走,达到净化车间空气的目的。(3)风机选择应重视其抗腐蚀和换气率等指标。在冶金企业生产过程中,车间内气体中硫磷的含量较高。而硫磷会对风机产生较大的腐蚀。因此,在风机选择过程中,将风机的抗腐蚀性和换气率作为主要指标是十分重要的。基于这一认识,风机选择必须满足抗腐蚀和换气率等基本指标。 3冶金企业车间通风应做好除尘器选择 在冶金企业车间通风过程中,除了气体之外,空气中的灰尘也是重要的污染源。在这一前提下,做好除尘器的选择,是消除空气中多种杂质的有效手段。为此,做好除尘器选择,是提高冶金企业车间通风效果的重要手段。通过了解发现,常用的除尘器主要有分室反吹袋式除尘器,机械回转扁布除尘器,低压脉冲长袋除尘器,三种除尘器各有优缺点。静电除尘系统由除尘机和附属设备组成。为确保集尘、除尘效果需要配备水处理装置、送风机、控制器、高压发生机、计测器等装置。工作机理是在带负电放电极周围的空气被电离形成电晕区,电晕区内的空气电离后,正离子很快向负极移动。基于各种除尘器的优点,冶金企业车间在通风过程中的除尘器选择应把握以下原则:(1)除尘器必须具有较强的针对性。由于冶金企业车间的粉尘含量较为复杂,要想提高除尘效果,就要在除尘器的选择中使除尘器能够实现对特殊粉尘的清除,保证车间内的空气质量满足实际需要,达到净化空气和提高空气质量的目的,提高车间的整体除尘水平。(2)除尘器应满足车间除尘的工作指标。在除尘器选择过程中,除了要提高除尘器的针对性之外,还要使除尘器满足除尘的工作指标,使除尘器的工作效率能够满足实际需要,达到提高除尘器除尘效果的目的。因此,将工作指标作为重要的衡量标准,是提高除尘器除尘效果的关键。(3)除尘器应能够适应冶金企业车间的恶劣环境。由于冶金企业车间的生产环境相对恶劣,除尘器在选择过程中只有具备适应恶劣工作环境的能力,才能提高冶金企业车间除尘效果的目的,保证冶金企业车间的除尘和通风满足实际需要。因此,工作环境是除尘器选择必须考虑的因素。 4结束语 通过文章的分析可知,在冶金企业车间生产过程中,应对通风引起足够的重视,并从做好输送气体的性质、做好风机选型和做好除尘器选择入手,提高冶金企业车间的通风效果,保证冶金企业车间通风质量满足实际需要,达到保障冶金企业车间安全生产管理需要的目的,为冶金企业安全生产管理提供有力支持。 作者:孙纳 林洁 单位:无锡市疾病预防控制中心 冶金工业论文:新工艺及新技术冶金工业论文 一、教师在课堂中的作用 学生完成任务之后,教师要进行纠正说明以及总结评价,从而保证学生所讲内容的正确性以及完整性,进一步深化教学内容。除了专业问题外,每位学生要发表学习过程中的一些感受,其他学生要进行提问,使学生们都参与到课堂中来,提高学生们的学习兴趣。在学好专业知识的基础上,培养学生们的创新意识及科学素养。最后由教师进行总结与评价,评价内容包括学生在此次任务完成中的表现,对目标知识掌握的程度以及解决问题的能力和创新思维的能力等。 二、立体式教学法的应用 立体式教学法旨在保障知识传授的基础上,强化思维能力的训练。经过对三届选修冶金工程新工艺及新技术课程的研究生进行的对比实验教学,选取72名无显著差异的研究生作为研究对象,对立体式教学法进行了探索与研究。 1.对于拓展视野的帮助 研究生的学习需要以开阔的眼界来观察与研究专业领域内的热点问题。研究生不能沉浸在周围的小环境下,需要放眼世界,从更大的角度去审视问题、分析和处理问题。结果表明,绝大多数学生认为立体式教学法有助于拓展学生的视野,但仍有8%的学生认为该教学法无助于拓展学生视野。究其原因,主要有以下四点:(1)教师所设置的任务所包含知识面还不够广泛,具有一定的局限性;(2)学生在完成任务的过程中查找资料的途径比较局限,文献查阅能力有待提高;(3)教师应当收集一些学生收集能力范围之外的有用信息教授学生,从而起到引领作用;(4)各个学生在讲述自己所准备的材料过程中,因为个人表达能力等方面因素的差异,导致信息传递不畅。 2.思维创新能力的培养 有23%的学生认为,该课堂教学法对于其思维创新能力的培养非常有效,44%的学生认为该方法是有效的,完全认同的学生数量相对较少,同时,也有5%的学生认为该教学法对于其思维创新能力的培养没有效果。这主要是因为:(1)受大纲对于课程内容规定的限制,课程内容涉及面仍显较窄。因此,应该进一步加强授课内容的改进,强调交叉融合。(2)交流不足,学生们还没有完全适应该教学法,课堂上稍显怯懦,同时,教师由于长期受到传统教学思维的影响,在这种新型教学的课堂上,并没有完全消除“填鸭式”教学法的影响,教师往往在点评过程中,进行了某些灌输,对学生们的思考有些束缚。在立体式教学过程中,可适当邀请某些冶金领域知名教授前来参与课堂教学活动,与学生们开展对话与交流,锻炼学生的胆量,同时,也可以从自身实际出发,启迪学生们的思维,引导学生去发现问题。 3.对于提高科研能力的帮助 良好的科研能力是研究生所必须具备的基本功,这包括资料收集与处理的能力、科研创新能力、发现问题及解决问题的能力、逻辑思维与口头表达的能力等。研究发现,仅有20%的学生认为该教学法对于提高自身科研能力具有很大的帮助,这说明,就培养学生科研素养而言,该教学法仍需适当改进,以进一步提高学生的认可度。同时仍有3%的学生认为该教学法对于提高其科研能力没有帮助。究其原因,主要是:(1)学生的学习主动性有待提高。这需要教师融理论教学于实际之中,让学生明白所学专业知识的用途以及运用的方式,从而激发学生的学习热情。(2)在教学过程中,科研方法方面的内容应进一步增强,也就是增加方法论方面的内容,教授学生科学思考及科学研究的方法,从而帮助学生提高科研能力。 4.知识收获方面 对研究生而言,重在能力及方法的学习,但是作为课堂教学,知识的传授也必不可少,只是与本科生相比,所获得的知识应更加前沿,更加接近实际。通过调查发现,有20%的学生认为,通过该教学法,其所获取的知识量一般,更有5%的学生认为,并没有通过该教学法获取更为丰富的前沿知识。鉴于此,在应用这种方法开展教学时,应着重注意:(1)注重价值引导,强调知识的作用,诱发学生获取新知的欲望;(2)注意研究生教育过程中存在的“重科研、轻教学”的问题,处理好之间的关系,重视课堂教学,使学生的课堂学习与科学研究有机结合,实现课程学习为科研服务,在科研活动中又获取新知的良性循环。 三、结束语 基于冶金新工艺及新技术课程的立体式教学法,激发了学生主动接受最新前沿知识、科研动态及思维方法的兴趣,新工艺及新技术对于挖掘学生的创新潜能,培养学生的科学精神,调动学生的主动意识以及提高学生的创新素质具有良好的效果。同时,调查结果也可以看出,立体式教学法仍有进一步提升的空间。 作者:李林波 武姣娜 方钊 单位:西安建筑科技大学冶金工程学院 冶金工业论文:技术史价值冶金工业论文 一、冶金工业遗产所承载的技术史价值:以铁桥峡为例 以焦炭炼铁开始的近代冶金业的技术创新在工业革命时期对人类文明影响巨大,因此在工业遗产保护领域受到普遍重视。如英国于20世纪80年代末启动了历史遗迹保护项目,钢铁工业历史遗迹作为其重要部分,形成了398个影像资料和70个文件的档案记录。[4]在英国所有与冶金工业有关的遗址中,最重要的当然是位于伯明翰西北50公里的泰尔福德(Telford)地区的铁桥峡。近代冶金工业遗产对工业文明带来的巨大影响,其根本上是钢铁冶炼新技术及其大规模普及所带来的,从这一意义上,我们认为冶金工业遗产的技术史价值可以从四个方面来概括:一是核心技术的发明或引进;二是新旧技术体系的交替;三是冶金产品如钢铁及其重要景观的形成;四是新技术及其生产系统对社会和文化的影响。而铁桥峡遗址具备了上述四种技术史价值的全部要素,围绕这些要素,相应的工业遗产保护和开发实践得以展开:第一,焦炭炼铁技术的发明和使用,是铁桥峡成为工业革命主要发源地的根本原因,也是其作为工业遗产的核心价值所在。铁桥峡之所以成为工业革命的主要发源地,是因为1709年亚伯拉罕.达比(AbrahamDarby,1676-1717)在此成功地用焦炭炼出生铁,这一技术创新使炼铁业摆脱了对木材的依赖而获得充分的发展空间,也拉动了煤矿业的进一步繁荣。以钢铁为原料的动力机械、工程建筑和铁路交通因此得以大规模发展,人类开始进入“钢铁时代”。[5]基于焦炭炼铁在技术史上的意义,铁桥峡成为了英国工业遗产保护的首要对象之一,1959年,达比的焦炭炼铁高炉也因此成为首个被挖掘和保护的对象,其最初的目的是纪念Coalbrookdale公司成立250周年。直到1968年铁桥峡博物馆基金(theIronbridgeGorgeMuseumTrust)创立,负责对方圆6平方英里的铁桥峡地区的工业遗产进行保护和研究,铁桥峡工业遗产的保护和开发由此全面展开。第二,焦炭炼铁试验成功后,铁桥峡地区经历了近半个世纪的新旧技术系统交替的时期,这直接体现在高炉动力系统的变革上,这是焦炭炼铁系统得以最终确立并使这一地区成为工业革命摇篮的又一因素,也成为铁桥峡工业遗产保护和展示的主要内容之一。达比的高炉最初是靠上下水池的落差形成动力来鼓风的,为解决干旱的夏天上水池枯水的问题,最初是通过修建马车轨道来输送水,1742年,纽可门蒸汽机代替了马车,用于水的提升,高炉鼓风的动力仍然来自水轮机。直到1776年,直接将博尔登-瓦特蒸汽机用于鼓风的方法得以成功研制,蒸汽机才在高炉炼铁中取代了水力鼓风[5]。在铁桥峡,达比二世修建的上下水池间的运水轨道被保存下来,成为体现新旧动力系统交替过程的主要景观。科尔布鲁克代尔铁博物馆(CoalbrookdaleMuseumofIron)用文字、图片和模型,完整地展示了该地区新旧高炉技术系统的变迁过程,达到了更清晰地再现工业革命是如何发生的效果。第三,1779年修建的铁桥,作为世界上第一座用生铁建造的桥,是工业革命时期新炼铁技术所带来的钢铁新产品和新景观,构成了铁桥峡技术史价值的另一重要内容,这是炼铁新技术实现产业化的直接产物。而人们如何首次用生铁来建造这样一座大桥,本身就是另一项很重要的技术创新。针对高炉和铁桥,联合国教科文组织为铁桥峡作为世界文化遗产作出了以下两点评价:1)科尔布鲁克代尔高炉使亚伯拉罕•达比一世在1709年发明焦炭炼铁的历史得以永存。铁桥作为第一座生铁构建的大桥,同样是体现人类创造天才的杰作。2)科尔布鲁克代尔高炉和铁桥在技术和建筑发展历史上有着重要的影响。可见,正是因其在技术发展史上的意义,铁桥和达比的高炉成为铁桥峡工业遗产的核心价值所在。此外,铁桥本身的建造技术的复原也成为了工业遗产的重要研究内容。1997年,瑞典画家伊莱亚斯•马丁1779年的一幅水粉画在斯德哥尔摩曝光,这幅画描绘了铁桥建造的方法。随后,大卫(DavidDeHaan)等人进行了详细的考古学、历史学和图片的研究,为了验证画中描绘的方法的可行性,2001年在铁桥峡地区的比利斯特山露天博物馆的运河上,一座按1:2的比例的铁桥使用18世纪的材料和技术建造起来,这一成果成为了展示铁桥建造技术的景观之一。第四,新技术引发的工业化导致运输、生活方式和城镇景观的改变,是铁桥峡地区在整体上作为工业遗产的价值体现,正如联合国教科文组织对铁桥峡价值评价的第3条称:“铁桥峡提供了近代工业地区发展的一个极具魅力的缩影。采矿区、运输业、生产企业、工人住所以及交通网络被很好地保留下来,形成了一个非常协调的整体,具有显著的潜在教育价值。”如果说炼铁炉和铁桥承载着技术本身的历史,那么因冶金业的兴盛而形成的工业社会,则属于“外史”范畴。对这一层面的历史价值进行挖掘,可以为工业遗产的保护和开发提供更广阔空间。铁桥峡现有的10个博物馆中,BlistsHill维多利亚城镇(BlistsHillVictorianTown)是游客参观人次最多的景观,19世纪后半叶的维多利亚时代被认为是英国工业革命的峰端,通过BlistsHill维多利亚城镇的重建,铁桥峡地区还原了19世纪经过工业革命后的英国人的生活状况,这个露天景观包括维多利亚时期普通工人的住房、银行、公立学校、药店、食品店、糖果店、铸铁厂、蜡烛厂、印刷厂,以及火车站和铁路等。这些展示也使铁桥峡地区作为工业遗产景区,更具观赏性和吸引力。 二、中国近代冶金工业遗产的技术史价值特征 中国是世界上发明和使用生铁最早的国家,然而土法炼铁技术是与传统的农业社会相适应的,并未导致工业社会的诞生。近代西式钢铁技术在中国的兴起始于19世纪80年代。相对于西方工业化国家而言,中国近代冶金技术与工业化历史有其自身的特点,使中国近代冶金工业遗产的技术史价值具有一些不可忽视的特殊性:第一,中国近代冶金技术史是一段单向的技术转移过程,且这一时期的技术引进并未带来中国钢铁工业的发达,这是中国近代冶金工业遗产技术史价值首要的特殊性。1885年至1936年,先后有贵州青溪铁厂、汉冶萍公司等钢铁企业在中国创办(见表1),主要设备和技术全部来自英、德、美、比利时等国,其中汉冶萍公司是唯一的煤铁一体化企业,其炼铁和炼钢设备的产能超过中国钢铁企业总产能的2/3,1926年随着汉冶萍公司冶炼设备全部停产,中国近代冶金工业化走向了谷底,中国所需的钢材回到了完全依赖进口的状况。[6]虽然中国近代冶金工业最终走向衰败,但这一时期的冶金工业遗产有着不容忽视的技术史价值。首先,汉冶萍公司等企业的遗存作为中国冶金工业近代化的起点,见证了中国最初的技术近代化的努力,无论其成败以否,意义均非常巨大。其次,客观还原这段艰难而曲折的技术引进史应成为中国早期冶金工业遗产挖掘和保护的主旨所在,对中国来说,这段充满挫折的记忆或许更值得珍视,这是中国近代冶金工业遗产与英美等国的不同所在。第二,在大规模引进西方技术的同时,近代中国广大的乡村仍然长期存在一个土法冶炼系统,为人们日常耕作和生活提供材料。中国早在春秋以前就发明了生铁冶炼,几千年来,铁是支撑中国传统农业经济系统的主要技术要素之一。明清时期,山西因坩埚炼铁的发展和丰富的铁矿资源,逐渐成为铁的最大产地,(图3)这一状况一直持续到19世纪末20世纪初。相对于欧洲,中国近代新旧冶炼技术的交替显得更为艰难和特殊。在对中国近代冶金工业遗存进行挖掘和保护时,我们不能将目光仅仅锁定在新式冶金工业遗存,还应该重视逐渐消亡的近代土法冶炼遗存的价值。正如下塔吉尔宪章所说:“许多旧的或废弃的生产工艺中人类的技艺,是极为重要的资源,一旦失传无可替代。应当被详细记录并传给后代。”而目前中国对在工业化进程中逐渐消失的传统冶炼遗存的关注远远不够。第三,近代新冶炼技术和工业发展所带来的社会变迁,是这段并不成功的工业化进程给中国社会和文化带来的最大影响,是中国近代冶金工业遗产技术史价值另一重要内涵,值得工业遗产价值保护中深入的挖掘和展示。近代随着汉阳铁厂等现代工业的兴起,以农民和乡绅两大社会阶层为基础的传统社会关系逐渐改变。首先,部分农民从乡村手工业者转变成了新式产业的工人。其次,乡绅阶层也发生明显转变。以汉冶萍公司为例,地方乡绅参与到大冶铁矿和萍乡煤矿的开发中。此外,为培养技术人员,士绅的后代被公司选派出国攻读采矿冶金等专业,成为中国第一批本土钢铁工程师。[6]从工业遗产的角度来说,中国目前保留下来的近代冶金设备、厂矿建筑等实物留存已经非常罕见,但我们在现存的企业档案文献中可以挖掘出一批反映技术与社会变迁极具价值的遗产。例如我们在英国谢菲尔德大学找到的汉冶萍公司送培英国的留学生的档案。借助对相关文献的挖掘和整理,可以使中国冶金工业遗产的内涵更丰富,也更具讲述历史和教育后人的功能。 作者:方一兵 姚大志 单位:中国科学院 冶金工业论文:冶金设备维修冶金工业论文 1企业要积极深入开展冶金设备精度维修 精度维修是指按照厂家所规定的维修方法对设备进行维修,让设备能恢复到出厂时的状态。开展精度维修主要包括一下几个方面的内容:在平常的设备巡检和管理中,对检测设备显示出来的异常情况作出正确的判断。企业要对设备的日常点巡检与维护进行重点关照,使用相应的检测仪器对设备进行检查,然后在所检测出数据基础上进行科学合理的分析和判断,将分析后的数据交给专家后,结合专家的意见制定出科学合理的检修方案,与此同时设备的操作者也要主要保护好机械设备,培养其爱护设备的责任感,让其平常使用设备的时候注意对设备的保护,做到爱护设备、科学的使用设备。另外企业要制定出合理的设备使用时间和润滑剂的添加方案,周期性地对设备使用润滑油,让其在良好的状态下运行,延长他们的使用寿命。如今,设备的振动是减少设备寿命的原因,设备振动的情况不仅反映了设备运转是否良好,它也是检测设备检测设备事故原因的重要参数,这对机械的维修有重要的意义,因此我们要对设备的振动情况高度重视,在买回来新的设备后,要依据说明书来对设备的振动情况进行检测,对于振动不合理的设备要严格把关,禁止其运行。在对设备的进行日常检查的时候要依据厂家的维修说明来进行,对需要维修的项目提前做好维修的标准,对设备运行的各个参数进行检查,确定好问题,在对设备维修前要将维修的项目、标准与措施的技术告知每个维修人员,务必要让每个参检人员心中有数,对一些重点的维修项目要重点控制,并且要对维修的质量严格要求,等验收人员验收达标后再对下一项进行维修检测;细节决定成败,企业要对设备进行精细化管理,尽可能延迟机械设备的使用寿命,在对机械设备日常的维护中务必做到严格管理,把好质量关,实行这种管理制度首先要做的就是保证设备的运行情况达到规定的标准与精度,设备的配件质量标准也要严格控制,保证其光洁度、精度与热处理都要达到标准,在维修的时候也要执行这种标准,每个维修步骤都要认真严格完成,做到真正的精细化管理。[2] 2企业要根据需求协调人员分工且进行培训 企业在制定生产工艺和设备的维护检修方案时,把参与维修的人员的任务分配下去,将时间和空间协调好,做到不浪费人力和物力,每个人都要做适合自己的工作,建立有自己特色的设备维修管理模式和运行机制。在进行设备维修的时候要将资源统一调配,让维修计划快、精、准,并且尽可能地降低维修成本。对维修方进行安全教育培训。人员培训包括作业技能的培训与人员的安全教育培训。有一点要引起重视,人员的培训教育工作要好充分的准备工作,相关人员要拿出相应的计划,在进行人员的考核和检查时也要做好科学合理的安排:一要严格控制好参与机械设备操作最低标准,在人员上岗之前要将三级安全教育工作落实到实处;二是对于现场的操作人员要让其熟悉机械设备的安全生产知识与安全操作规程,让每个操作人员人手一本册子;三对于机械设备管理人员也要加强其安全责任意识。每一位设备管理人员都要树立一种理念,那就是“全员安全教育培训”。只要涉及到机械设备,不管是直接还是间接都要参加安全教育培训。不仅是领导层面的人员,甚至包括生产者的家属,加强他们对生产劳动安全的意识,学会自我保护的方法和应急事故的处理办法,摆正自己的思想,重视安全生产,才能从根本上避免安全事故的发生。 3结论 如今随着科学技术和经济的发展,如今的冶金产品也不是过去能够比拟的了,现代化的冶金设备已经走在了高精度、大型化的道路上,以往的的冶金设备管理和维修的制度已经不能满足高精度的冶金设备的要求了,企业要想提高其市场竞争力,增加其经济收益,就要采用先进的机械设备维修和管理手段。 作者:刘莫言 单位:鞍山宝得钢铁有限公司 冶金工业论文:承包企业现场装配冶金工业论文 一、现场装配进程中的细节把控 1、现场装配进程中的进度把控 整体承包企业对分管企业所上交的整体规划,需对其项目规划做好详细的校验,进而保障可实施性。分管单位在规划、制造、装配、调整等各个程序时段需安排专业工程师做好督促监管工作。在装配进程中的进度把控上,分管单位和整体承包与业主要求做好沟通调整工作。为了达到项目进展把控的整体目标,需把处在同一时段的分管项目抑或是不同时段的分管项目整合成一个总体,从而方便对项目的整体做好把控。再者,将完整的项目规划作为基本,编订出每年、每月、每周的规划等,分派到每个施工分部,其再依据获得的各层规划做好人力、物料、器械的调整和协作工作。在具体的实施进程中,需根据各层规划对关键环节实施考核,督促规划的贯彻实施情况,从而规避在工作进程中发生延期的状况。 2、现场装配进程中的质量把控 唯有过程中的质量完全合乎要求,项目的整体质量方可以保证合格。所以在详细的施工进程中,需采取动态管控,应用防止和质量严抓综合的工作形式。对工程质量的检验关注点需集中在对规划实施成效的检验上,工程负责人要求亲自对质量规划的落实情况做好查验,要是发生偏颇,需即时做好调整。质量进程把控,其要求以每个分管企业的自控查验为根基,整体承包企业的监督机构对它进行核实,最终再让业主做好验收的三大层级查验机制。整体承包工程负责机构唯有在三方查验合格后才能够付款。工程部全部职员均需要具有质量是根本的理念,需明晰有关职位的质量权责与重任。 二、怎样处理进度和质量两者间的不可调和性 1、加班追赶 在工程开动的初期,假若现场出现质量不妥的情况,应当采用各种举措来做出补救。然而在工程中期,为了保证工程可以依照规划开展下去,从工程总体来看,加班不失为好的策略,尤其是当工程接近末期时,在最后期限和业主等各方压迫下,加班是加速进展的最佳选择。然而加班会加大人力成本与别的福利费用,并且长期加班不仅会削减施工效率,还会由于加班职员不可以如常休息而影响后面的正常工作。 2、资源的再调配 工程责任人必定要明晰在诸多要素里面,什么是影响工程成效的重点要素,假若在工程施工进程中发现的质量难题没法获得解决,那一定是重要环节出现了问题。原因剖析完毕后,则能够对已有的资源做好再调配。由于对整体工程来讲,其间有些项目能够拖延施工,如此则能够把这项资源调配到重要项目上。然而在采取上面方法时要求考虑全面,以防由于考虑不全面而制约到总体的项目进展。 三、造成过程管控付诸东流的原因 1、业主层面的原因 第一,整体工程项目的施工期限太短,造成得标单位没法在确保质量规范的基础上按时竣工。第二,在招投标进程中,没有对投标价位与施工期限做好科学的安排,没有充分预估项目造价受工时削减的影响。最后可能会虽是标价减少,然而总体质量没法达成要求的水准,最后造成把控的目标没法实现。 2、分管单位和整体承包单位的原因 第一,没有编订科学的施工规划,所编订的规划由于业主原因而和现实情况相差甚大。第二,在投标时段为了得标,没有对项目工时和总体造价做好合理预估,造成在往后的施工时,由于总体造价太低,极难要求详细的施工承包企业添加投资,最后造成工程不能如期竣工。 四、结束语 进程控制是通过自身改变的应对机制,可以高效解决进展与质量关系的改变,可以在规划许可的范畴内快速做好调整,确保进度过程把控目的地达成,已变成当代冶金工业工程统筹的关键方法。这篇文章经过阐述冶金项目中面临的各大难题给出了控制方略,以期字往后的实施中可以规避以上问题,更为顺畅地实施施工。 作者:李淑玲 田增强 单位:河北大自然中宇安全评价有限公司 唐山市古冶国义炼焦制气有限公司 冶金工业论文:铌钽矿处理冶金工业论文 1.二次金属回收 铌钽资源价格昂贵,因此二次资源有着重要的回收价值。铌钽二次资源主要来自铌钽冶炼过程中产生的肥料及铌钽制品在使用过程中报废的元器件[25]。对于纯金属废料,一般经化学清洗后再采用真空熔炼、电子束熔炼和氢化制粉等火法回收[26]。对于硬质合金废料,铌钽的含量较低,仅作为富集物回收,处理方法有锌处理法及硝酸钠熔融富集法,经处理后的富集物含铌钽可达30%。对于铌钽电容器废料的处理比较复杂,首先得采用化学法或机械法除去外壳,然后采用钠还原或碳还原脱氧,然后再进行电子束熔炼得到铌钽锭[27]。此外,对于废铌钽酸锂单晶回收,开发出了铝热还原法,碱处理法等[1,27]。 2.冶金技术方法 2.1酸法 2.1.1氢氟酸法 对于铌钽精矿来说,氢氟酸法是一种应用比较常用的处理方法。该法一般采用60~70%的氢氟酸在90~100oC下进行反应,浸取反应通常在内衬铅,钼镍合金或镶砌石墨板的反应器中进行,搅拌装置需要蒙耐尔合金。值得注意的是,浸出液中铌钽的存在形式,与氢氟酸的浓度是密切相关的,对铌而言,随着酸浓度的增加,其存在形式会出现氟氧铌酸络合物型向氟铌酸络合物型的过渡:H2NbOF5H2NbF7HNbF6;对钽而言,则出现H2TaF7HTaF6的转化。当HF浓度 20%时,主要有如下反应:除了铌、钽外,其他元素如铁、锰、锡、钛、硅等也都能以络合物HFeF3,HMnF3,H2SnF6,H2TiF6,H2SiF6等的形式进入溶液,而稀土、铀、钍、钙等碱金属元素等会生成难溶的氟化物REF3,UF4,ThF4,CaF2等进入浸取渣中。对于后续的分离,主要用到的是萃取的方法。铌钽氟络合酸在一定酸度下能被有机溶剂(如甲基异丁基酮)选择性的萃取出溶液体系。萃取后的有机相再经酸洗、反萃铌、反萃钽、氨水中和等步骤可分别得到钽、铌氢氧化物;再经过干燥及煅烧,即可得到氧化铌和氧化钽产品。为加快反应速度以及提高钽铌矿的分解率,浸取时会加入硫酸。硫酸的加入也有利于后续萃取工段去除杂质的效果。典型的操作步骤为采用60~70%浓度的HF,反应温度为90~100oC,耗浓硫酸量按照化学反应计量比的105~110%,精矿的磨碎粒度 74μm。反应时,首先控制反应液的温度在50oC左右,将磨好的精矿边搅拌边加入到反应器中,此时需要控制加料速度,防止反应剧烈造成HF的挥发。加料完成后,升高反应器的温度至90~100oC并搅拌继续反应约4h。反应完成后,冷却反应液至室温并过滤,滤液进入下一步的萃取工序。利用该法铌钽的浸取率在98%以上。氢氟酸的使用不可避免的会产生很多环境问题,虽然有很多研究人员已经着手解决该问题,如Meyer[28],Brown等人[29]等,但治理成本较高,工业应用前景并不被看好。如何开发出高效提取铌钽矿中有价资源的无氟化工艺路线,将是铌钽工业的研究热点。 2.1.2硫酸法 硫酸法主要用于易分解的复合矿,可以回收矿石中的有价金属,有着较高的浸取率。硫酸法可以分为硫酸溶液浸取(100~200oC)和硫酸化焙烧(200~330oC)。铌钽能和硫酸作用生成多种硫酸盐,不过铌更易于被还原成低价以及发生水解。在硫酸介质中铌很容易被锌汞齐、金属镁和碱金属还原到+3价,而钽很难被还原,而且只能到+4价,铌和钽在硫酸介质中表现出较大的差别。硫酸溶液浸取时,反应温度控制在120~200oC,硫酸浓度为40~60%,可使精矿中的大部分组分都能转化成可溶性的硫酸盐。过滤后的滤液,用少量的水稀释溶液,碱土元素的硫酸盐水解产生沉淀,分离沉淀后调节溶液的pH值,可分别沉淀出铌钽的氢氧化物纯液,不过也可以直接从硫酸溶液中萃取分离铌和钽。为强化铌钽的浸出效果,硫酸溶液浸取过程中常加入氟化铵等[11]或硝酸[4,30]。在硫酸溶液浸取中加入硝酸,主要起到氧化剂的作用[4,30]。El-Hussaini和Mahdy[4]曾经利用硫酸-硝酸混合溶液,对含有褐钇铌矿、黑稀金矿和铁钛铀矿的原矿进行了有价金属元素的提取。通过各因素如温度、硫酸-硝酸浓度、时间、矿/酸比等的考察,得到了较优的浸取条件:混合酸中硫酸浓度为10.8M、硝酸浓度为5.3M、酸矿比为3:1、反应温度为200oC、反应时间为2h。结果表明几乎全部的铌和钽全部浸取出,同时Th和稀土元素的浸取率能分别达到86%和70%。硫酸化焙烧对于铈铌钙钛矿的分解有着很好的效果。一般是将铌钽粗精矿和浓硫酸(85~92%)按照一定的质量比(1:2~3)进行配料,然后置于马弗炉中进行焙烧,温度为150~200oC。此外,在焙烧时常加入少量的硫酸铵以防止反应物烧结。焙烧过程中,铌和钽在大量钛存在的条件下以同晶形杂质进入硫酸钛复盐。焙烧完后对熟料进行水浸可使铌钽可以进入溶液中。此外,熟料也可以采用硫酸(150~300g•L-1)及双氧水(10~30g•L-1)溶液浸取的方法。这时主要生成可溶性的过氧络合物,如H2NbO4(H2NbO2(O2))、H2TaO4(H2TaO(O2)2)等,溶液再进入下一步的分离纯化。当硫酸铵的用量较高(粗精矿:硫酸铵=1:1.4)时,在硫酸化焙烧温度为230~270oC的条件下,所生成的铌钽复盐不会被钛所同晶置换。此时将熟料进行水浸,铌和钽则以络合硫酸盐的形式进入到溶液中。 2.2碱法 碱法分解钽铌矿主要采用氢氧化钠和氢氧化钾试剂,也常采用NaOH+Na2CO3或KOH+K2CO3的混合试剂来降低熔融物的熔点和粘度。按照分解工艺来说,碱法可以分为碱熔法、碱性水热法和KOH亚熔盐法。 2.2.1碱熔法 碱熔法的一般工业实施方法基本相似,首先将混合试剂放入到钢制坩埚中在400~500oC下进行熔融,然后边搅拌边加入粒度为0.1mm的精矿,此时应控制精矿的加入速度,加入速度过快会引起激烈反应而导致熔体喷溅。精矿按照与氢氧化钠(钾)重量比为3:1的比例进行加入。加入完成后,将反应釜的温度升高至800oC,并维持约30min,然后将熔体倒入到水中进行水淬,或薄层倒入铁盘中。钠分解时多钽酸钠和多铌酸钠与氧化铁、氧化锰均转入到沉淀中,而大部分硅、锡、钨、铝等元素以硅酸盐的形式进入到溶液中,实现了与铌钽的分离。过滤分离后的固体渣用盐酸在一定温度下进行分解,铁与锰则进入到溶液中,多钽酸钠和多铌酸钠转为氢氧化钽和氢氧化铌,经水洗,烘干等步骤,即可获得工业纯钽铌化合物。用氢氧化钾做熔剂时,水浸反应完成后的熔体,大部分的钽和铌以可溶性的多钽酸钾和多铌酸钾的形式进入到溶液中,氧化铁、氧化锰和钛酸钾则留在水浸渣中。此时向水浸液中加入氯化钠,可以使得铌和钽以多钽酸钠和多铌酸钠沉淀的形式全部沉淀出来。再经过盐酸处理即可获得钽和铌的混合氢氧化物。该法的缺点是钽铌的回收率偏低,约为80%,不过采用氢氧化钾分解所得钽铌混合物的纯度较采用氢氧化钠制得的要高,相对来说流程较长。 2.2.2碱性水热法 为解决碱熔法分解钽铌矿中的不足,前苏联学者开发出了碱性水热法,亦称碱溶液高压釜分解法。利用该法可使得钽铌的浸取率在90%以上,并使得碱耗降至碱熔法的1/6,不过该法一直未实现工业化。该法采用30~40%的NaOH或KOH在温度150~200oC下与精矿进行反应2~3h,分解时首先生成可溶性的多钽酸和多铌酸,随后转化为不溶性的偏钽酸和偏铌酸。将用NaOH水热法处理钽铌矿后得到的溶液过滤,滤液补充碱后返回釜中再利用。滤渣用15%的盐酸(固液比1:1)在温度80~90oC下进行酸洗30min,得到的不溶性偏钽酸钠和偏铌酸钠在室温下即可被10~20%的氢氟酸所溶解,进入下一步的钽铌的萃取分离。采用KOH对钽铌矿进行分解时,典型反应条件为33~37%的KOH,反应温度为200oC。为提高生成多钽酸和多铌酸的速度,需要加入一定量的氧化剂。根据生成的六钽(铌)酸钾在KOH溶液与水溶液中溶解度的差异,可先将分解后的沉淀物进行水洗,将钽铌转入到溶液中。然后将溶液进行蒸发浓缩,重新加入KOH以沉淀出六钽(铌)酸钾,得到的沉淀物经盐酸分解后即可得到纯度较高的铌钽混合氧化物。 2.2.3KOH亚熔盐法 最近几年来,中国科学院过程工程研究所张懿等[31-34]从生产源头着手,研发了KOH亚熔盐强化浸出低品位、难分解铌钽矿的清洁化工冶金共性技术。亚熔盐为原始创新的反应/分离介质,定义为提供高化学活性和高活度负氧离子的碱金属高浓度离子化介质,具有低蒸汽压、沸点高、流动性好等优良物化性质和高活度系数、高反应活性、分离功能可调等优良反应、分离特性。 2.3氯化法 氯化法主要是利用铌钽矿中各元素的氯化衍生物的蒸汽压的差别,把精矿中的主要组分加以分离。该法在工业上一般用于处理复杂的钽铌精矿或锡渣。典型的工艺流程为:精矿在还原剂(如木炭、石油焦等)的作用下,在400~800oC下进行氯化反应,生成的沸点较低的铌、钽氯化衍生物在氯化过程中可被气体带走,经冷凝之后可回收。而沸点较高的氯化物,包括稀土,钠,钙及其他的氯化物则留在反应器中形成氯化物熔盐。还原剂的加入,可以使得氯化反应能有效的进行,并能提高反应速率,起着还原与活化的双重作用。工艺流程上一般分为团块氯化和熔盐氯化两种。团块氯化是将钽铌精矿和还原剂混合配料后,加入料浆或煤焦油进行压团成块,干燥之后置于700~800oC下进行焙烧,然后氯化。熔盐氯化是将磨细的铌钽精矿和石油焦一起加到熔融的氯化钠和氯化钾混合盐中,氯气由氯化器底部风嘴进入,氯气经过熔盐起到鼓泡的作用,使得精矿中各组分能发生氯化反应。与团块氯化相比,熔盐氯化具有氯化反应速度快并能连续化操作的优点。 2.4其他方法 值得注意的是,前述的方法大多适用于高品位的精矿。但对于难以富集的低品位矿来说,这些方法并不适用,尤其是对硅含量较高的铌钽矿,会引起大量的酸耗及碱耗,并造成分离纯化困难。相应地,其他方法,如硫酸氢钾法等也有了相应的研究。El-Hazek等[23]利用硫酸氢钾对埃及当地的铌钽原矿(Nb2O51.25%,Ta2O50.13%,SiO274%)进行了煅烧浸取,系统考察了矿/硫酸氢钾质量比、煅烧温度、煅烧时间等因素对铌钽提取率的影响,确定出较优的反应条件为:矿/硫酸氢钾=1:3,反应温度650oC,煅烧时间为3h,此时铌钽的提取率分别达到了98.0%和99.3%。虽然该法在铌钽浸取率上几乎达到100%,但其工业价值及应用前景还有待验证。另外KHF2熔融法主要用于化学分析,这些试剂价格比较高,工业应用价值并不高。 3.技术分析 处理铌钽矿常用的冶金方法及技术特点见于表1中。从表1可以看出,工业上目前最常用的方法仍是氢氟酸法。对于氢氟酸法来说,该工艺流程简单,分解温度较低(90~100oC)且浸取率高(98~99%),适于浸取高品位的精矿。不过,在精矿分解过程中,会有6~7%的HF挥发造成物料损失并会引起操作环境的危害。此外,该法对设备的材质要求很高,增大了成本投入。硫酸法应用范围较窄,只能用于易于分解的钛钽铌复合精矿,对于其他铌钽矿来说并不具有普遍性。硫酸法对反应器材质要求较氢氟酸法低,不过也存在着操作复杂,酸耗量大等问题。碱熔法是铌钽冶金工业上最早采用的方法之一,但也存在着碱消耗量大(约为理论碱矿比的6~8倍)、对设备要求高、碱性熔体操作困难、铌钽的单程回收率较低(仅为80%)等问题,目前该法在工业应用上已经面临淘汰。氯化法适于处理复杂的铌钽精矿或锡渣,不过也存在着设备腐蚀严重,对环境不友好,操作条件严苛等缺点,不符合当前节能减排的方针政策,目前在工业上的应用已经很少。 4.结语 本文总结了国内外铌钽工业中常用的技术路线及方法,并对各工艺技术特点分别进行了分析,结果表明,目前国内外铌钽矿的冶金技术仍主要以氢氟酸法为主。利用高浓度的氢氟酸产生的苛性条件来分解铌钽矿,这不仅对操作环境及周围环境有着危害,浸取之后的废渣同样给环境带来了巨大的污染。寻找出无氟化高效提取铌钽的工艺路线,是当前铌钽工业需要解决的难题之一。另外,我国的铌钽矿多为低品位难处理矿,如何开发出较为经济合理的处理低品位铌钽矿的工艺路线,是我国铌钽工业亟需解决的另一个问题。为解决这些难题,最新的实验室研究进展主要集中在亚熔盐法,硫酸化焙烧法和硫酸氢钾法等。这些方法对于处理低品位的铌钽矿都有着很好的效果,铌钽的浸取率都维持在一个很高的水平,有着良好的工业化的前景,不过为实现最终的工业化应用,还需要铌钽冶金学者大量的工作和进一步的努力。 作者:高文成 温建康 单位:北京有色金属研究总院 冶金工业论文:钢铁资源化冶金工业论文 1钢铁冶金渣的常规利用方式 钢铁冶金渣的常规利用方式可分为冶金返回材料、路和建筑材料以及生产农用肥料和土壤改良剂3种。转炉渣多用作冶金返回材料,相关研制开发分为烧结矿熔剂、高炉和化铁炉熔剂以及用作炼钢返回渣等利用方式,转炉渣中含有大量的氧化钙,可以替代石灰石,用作烧结熔剂加以使用,即在烧结矿中加入适量转炉渣,在烧结造球的同时还能提高烧结速度,并与转炉渣中的铁、氧化铁产生放热反应,为钙、镁碳酸盐的再分解提供所需热量;转炉渣还可以用作高炉或化铁炉的转熔剂,这样可以节省石灰石和生产所需的热能,只是目前这种利用方式并不多见,其原因在于高炉现多使用高碱度烧结矿来完成冶炼,石灰石已经很少采用,转炉渣替代石灰石的作用也因此受到了限制。由于冶金渣的物理性能和天然岩石比较相近,因此也广泛用作道路及建筑材料,在一些基础工程建设中的使用量非常大,如对矿渣砖的利用,加入适量的胶凝材料,再进行搅拌、成型、养护,进而制成建筑用砖,这种砖可用于房屋修建和地下荐椎等;对矿渣混凝土的利用,则是以高炉水渣为原料,加入水泥熟料、石灰等,混合放入轮辗机中,并加入水和骨料碾磨,进而制成矿渣混凝土,主要用作小型的混凝土预制件;再有,冶金渣碎石的颗粒强度还可以满足地基工程的需求,其密度及性能易与沥青结合,多被用作地基用碎石,用于铁路等地基工程的回填。此外,冶金渣的主要成分为氧化钙、二氧化硅,并含有各种复合矿物及微量元素,如Zn、CU等,这些均为农作物成长所必备的肥料,对冶金渣中的的有效成分加以利用,可以用作生产农用肥料和土壤改良剂,如未经炉外脱磷处理的铁水,对其进行提取可适合缺磷的碱性土壤使用;将转炉渣中的二氧化硅磨细,可用作硅肥使用;提取转炉渣内的氧化钙等物质,将其磨碎后便可用作酸性土壤的改良剂。 2实现我国钢铁冶金渣子资源化利用的有效途径 目前,我国钢铁冶金渣资源化利用过程中存在很多问题,集中体现体现为利用冶金渣开发的产品,其附加值不高,且潜热也未能得到充分利用,冶金渣集中使用在代替砂石方面,也就是用于水泥的生产以及建筑材料的使用,关于冶金渣作为农家肥和土壤改良剂虽然在研究与开发上取得了一些进展,但是,只是停留在对冶金渣一些有效成分的简单使用上,在利用过程中,对其炉内所排放出的高温,还没有找到有效的利用途径,有必要对这些问题予以解决。 2.1充分激发冶金渣的活性 以往,对于冶金渣资源化的利用有着很成功的经验,进而使冶金渣大量的用于水泥生产方面,只是对其进行利用的附加值并不高,致使其用于水泥生产所显现出的活性也不高,有鉴于此,应充分激发冶金渣的活性,使之能够达到与硅酸盐水泥活性接近的程度,进而才能实现冶金渣附加值利用的最大化。当前,机械方法是激发冶金渣活性的常用手段,其原理为通过该方法来降低冶金渣的颗粒度,提高其水硬胶凝性能,进而使其颗粒表面积得以增大,从而增加新生颗粒的内能和表面能,与此同时,使晶体结构和表面物理化学相反应,促使冶金渣中的矿物质能够更大面积的与水面接触,进而提高矿物与水的水化反应速度。 2.2生产缓释性钾肥 目前,将冶金渣用于生产缓释性钾肥已经成为冶金渣资源化利用的新兴技术手段,这种肥料易溶于植物根部,其性质能够有效的减少因灌溉与雨水冲击所引起的肥料流失问题,而且现代农业对这种肥料的需求量也越来越大[4]。氮磷钾是促进植物生产的最重要因素,而植物在生产的过程中对于钾肥的需求量是比较小的,但是在结果期对钾肥的需求量却很大,因此,这就要求钾肥的肥效要相对较长,具备良好的时效性,也就是要求钾肥要具有缓释性。 3总结 随着我国钢铁产量的不断增加,冶金渣量不断提升,而对冶金渣传统的处理方法不仅浪费了资源,还对环境造成了污染,加重了环境负担,因此,实现钢铁冶金渣资源化的利用是当前社会以及行业发展的必然要求。这就要求要结合当前冶金渣资源化利用的现状,针对所存在的不足来一一进行完善,包括充分激发冶金渣的活性以及生产缓释性钾肥,只有这样才能有效的实现钢铁冶金渣资源化的利用。 作者:于加兵 单位:贵州大学 冶金工业论文:自动化技术应用于冶金工业论文 1我国有色冶金工业自动化发展现状 从国外引进的先进的自动化系统和设备后,我们将其进行消化和创新,改造出了与我国实际冶金生产相适应的设备,已经具备了较高的水平。不过从国际角度出发,我国自动化技术产品的生产还有很大的提升空间。我国自动化技术不具备自主的知识产权,主要还是以进口为主,而这些系统来自于不同的国家,甚至有一部分是国外已经淘汰的系统,阻碍了平台集合。此外,自然环境的污染和能源结构的破坏,要求生产必须要提高效率和降低消耗,一些老旧的设备应该淘汰。 2自动化技术在有色冶金工业中的应用 2.1现场总线技术 现场总线控制技术简称FCS,至今已经发展了30多年,在其发展过程中,已经在国际上拥有60多个不同生产厂家生产的总线产品。现场总线控制技术具有自身的特征,其拥有多种不同系统的无缝集成、控制设备和企业高层联系等,能够使系统开发和不同系统之间可以功能自治,也可以相互操作,并且能够进行系统结构分数,因此,其在有色冶金工业中得到了广泛的应用。 2.2管理信息系统在工业中的应用 企业的管理是企业的整体发展的重要部分,企业如果配备了一个良好的管理模式,那么就可以有效的提高企业的市场竞争力,推动企业的快速发展。企业信息化系统的自动控制是在冶金工业中,将冶金一系列程序的所有信息进行集成,从而通过实施管理、技术、生产的控制的信息集成,进行及时采集生产过程中所产生的数据。对有色冶金质量管理、实时监测和故障诊断进行智能管理,能够有效的降低生产成本,利用信息化管理能够达到能源管理和动态管理智能管理的目的,从而为企业的发展提供创新的基础。 3以太网在有色冶金自动化技术中的应用 3.1以太网的特点 随着有色冶金企业的持续扩大和发展,加大了有色冶金领域的竞争力。企业要想提升竞争力,就必须要改造落后的设备,引进新设备。不断更新的新技术,造成新技术与旧技术不能实现在控制系统上的高度集成。以太网是自动化的控制网络,其能够有效的解决此问题。以太网具有较高的数据传输速度,并且可以提供足够的带宽需求,存在时间相对较长,在设置、诊断等方面的具有较高的应用价值。以太网有相同的通信协议,其能够允许不同的通信协议在同一个总线上运行,为企业提供了一个公共网络平台基础。 3.2以太网在有色冶金自动化技术中的应用 在有色冶金工业生产过程中,通过以太网能够将不同类型的网络化的仪器仪表与工业计算机相连,并且在相同的总线上运行,从而对所有的系统进行控制。以太网在有色冶金自动化技术中的应用,减少了对原材料的铜矿石进行成分分析的步骤,这些分析大部分都能够利用网络化实现,检测结果直接传达到相关部门,同时还可以将这些数据结果进行共享,企业的成员及客户都可以通过网络进行查找所需数据。如图1,在现场利用以太网网络进行通讯,将可编程逻辑控制器作为主站,其余设备为副站,对所有独立系统的稳定性起到重要的保障作用。 4结语 随着经济的快速发展,有色金属的需求也越来越大,将自动化技术应用在有色冶金工业中,一方面能够有效的提升生产效率、产品质量,一方面还能够减少工作人员实际操作的危险,是有色冶金工业发展的必然趋势。不过我国引进自动化技术相对较晚,技术水平与国际相比还存在较大的不足,因此,我国有色冶金企业应该大力培养科研人员,投入资金,不断研发自动化技术,从而提高我国有色冶金工业自动化水平,推动有色冶金企业的发展。 作者:李其凡 单位:首钢京唐钢铁联合有限责任公司 冶金工业论文:接触式冶金工业论文 1阐述物位检测仪表的工作方式 在开展系统的过程控制中以及物料高度值的显示方面,完全能够利用总线方式连接到计算系统中。此方面的物位检测仪表在一般情况会称作物位变送器或者物位检测仪;其二,以某设定位置为基准,在容器中的物料高度远远高出设定的位置时,传感器在输出方面一般为基电极的开路信号。此信号往往会用在报警器动作或者驱动指示灯当中,此类物位检测仪表一般会称作物位开关。 2物位检测仪表在安装过程中的注意事项 2.1若将仪表设备安装于存在较大灰尘或者露天的场所中时,需要将防护罩加装在物位计的上部。一方面能够确保物位计不会遭受碰撞或者踩踏,另一方面也会达到防尘防雨的效果。 2.2要拧紧接线盒的出线锁紧头,以此来避免在接线盒中产生赃物、灰尘和水汽。 2.3在安装仪表设备之间的准备阶段中,需要根据相关的设计文件细致的核对附件、材质、规格、型号和位号,外观需要保持完好无缺的状态。 2.4安装的阶段,精密性是物位检测仪表显著的特征,因此需要对物位检测仪表轻拿轻放,以此来防止发生碰撞的现象。 3接触式物位检测仪表在冶金工业中的安装与应用 3.1电容式物位开关在冶金工业中的安装与应用 因为电容式物位开关,具体是探测固体料位,针对拥有较大的颗粒的固体物料,想要防止在进料的过程中将探头砸坏,有必要将一根较比探头要长的角钢,焊在探头的正上方,一般情况角钢会设置在L50mm×50mm×5mm左右。然而物料若是粉尘状,想要防止由于附着的残余物料,在探头上造成物位开关的错误指令,则有必要把探头下倾斜18°左右。 3.2静压式液位变送器在冶金工业中的安装与应用 在安装静压式液位变送器的过程较为方便、简单,主要是缆绳的直接投入式。可是,在对静压式液位变送器进行安装的过程中,需要选取较为适当的安装电位,才能够实现其便捷度。静压式液位在安装相关部件的位置时,有必要相应的避让液体的出口和进口。当静压式液位变送器应用在某钢厂的高炉工程当中时,会因为存在较大的浊环回水量,促使此变送器产生了较大的探头摆动现象,造成在测量过程中失去了真实性。通过分析该工程工作人员利用加装测量保护管,消除了变送器的失真状况。 3.3差压式液位变送器在冶金工业中的安装与应用 在测量敞开式容器的液位时,变送器需要在容器最底部位置的液位工艺零点处安装。针对差压式液位变送器,若对于导管的测量,和变送器的“-”压室、“+”压室呈现出相反的状态时,则需要反向的设置变送器所测量的量程,也就是不需要对导压管改变连接状态。在安装差压式液位变送器时,其高度不能够比下部的取压口高。在测量密闭式容器中的液位时,下部中的取压点需要利用变送器“+”压室与导压管的连接状态,使其变送器“-”压室和上部取压点相互连接。因为在密闭容器当中,把被测液体中的静压除外,在容器的内部还会拥有一部分的气压,并且气体拥有着极强的可压缩性。因此,在应用的阶段,有必要将导压管内部所储存的气体彻底的排放干净,以此来保证对导管的测量,能够拥有液体都是被测状态,可以确保测量的真实性。针对容器的内部所存在的较大黏度液体、容易自聚液体或者杂质凝聚液体等,需要合理的选取毛细管式的差压变送器,以其来防止导管在测量时的堵塞情况。 4结语 在安装物位检测仪表的准备工作中,有必要透彻的了解物位检测仪表的安装与应用,对于仪表的施工工艺也需要相应的掌握。力求保证能够正确的安装物位检测仪表,从而实现物位检测仪表在运行的可靠性与正确性。 作者:柏宏艳 陆明敏 周少华 单位:苏州海易达消防检测技术有限公司 科林环保装备股份有限公司 梅思安苏州安全设备有限公司 冶金工业论文:冶金工业工程论文 1冶金工业工程的特点 (1)非正常的施工条件下施工。 在正常的施工条件下,冶金工业工程按照多数施工企业具备的机械装备程度,施工中常用的施工方法、施工工艺和劳动组织,以及合理工期和合格工程进行编制的,反映了社会平均消耗水平。如安装工程主要指:①设备、材料、成品、半成品、构件完整无损,符合质量标准和设计要求,附有合格证书和试验记录。②安装工程和土建工程之间的交叉作业正常。③安装地点、建筑物、设备基础、预留孔洞等均符合安装要求。④水、电供应均满足安装施工正常使用。⑤正常的气候、地理条件和施工环境。由于市场竞争激列,企业上一个项目,都希望尽快产生效益,难免赶工期、赶进度;改建、大修、维修项目多发生生产与施工同时进行、地下障碍物、现场干扰、采用特殊的施工方法、施工工艺和劳动组织等情况。 (2)设计变更较多。 由于钢铁行业已产能过剩,目前冶金工业工程改造、大修、维修居多,设计上,新旧交接的位置、尺寸较难准确把握;新旧接合的整体功能满足上也容易出现问题,有的尺寸视施工时的现场情况临时定,因功能无法满足,现场变更设计等情况也较多。 2冶金工业工程造价管理的主要特征 2.1预、结算的计价依据多样化 通常情况下,工程预算、结算的计价依据为各省市在全统定额基础上编制的《消耗量定额》,而冶金工业工程的行业特殊性及存在大量大修、维修的工程内容,在《消耗量定额》上很多找不到子目可套用,须结合使用《冶金工业建设工程预算定额》、《钢铁企业检修工程预算定额》、《电力建设工程预算定额》以及企业自编定额。特别是小的改造项目、检修、维修性质的项目,需自编定额或单独议价定价。如:土建工程中的清除淤泥、凿墙洞、基础拆除、凝固性水渣凿除等。 2.2概算估算不准,预算偏差大 在施工过程中,工程不可预见的情况较多发生、非正常的施工条件下施工等产生的费用变化是在概算估算阶段无法准确估计的,加之施工过程中产生的设计变更费用上的增减也难以在预算时准确计算。 2.3结算审核争议多 (1)由于《冶金工业建设工程预算定额》、《钢铁企业检修工程预算定额》的修订工作存在滞后性,有的新工艺、新方法在定额子目中不能及时体现,结算编制与审核时只能找接近的参考套用,不同人对定额的理解不同,加之对施工过程了解的程度不同,在定额的套用上往往达不成一致的合理意见。 (2)多种定额同时使用,有的分部分项工程在不同的定额中均有合适的可套用,承、发包方站的角度不同,认可的子目也不同。 2.4招投标标文、合同计价依据 冶金工业工程招标文件与合同需要结合不同的工程特点区别对待,并考虑多样化。固定总价合同均产生包干工作内容外增加费用、定额计价与部分固定单价包干相结合、一份合同同时套用四五种定额等是冶金工业工程合同中常见的特色。此外,定期分析、编制容易引起争议的分部分项工程定额子目是造价部门的重要管理工作。 3控制冶金工业工程造价控制措施 3.1将预算的加强与创新奖励机制相结合,建立改善提案机制,有效控制投资 建立并完善工程造价的提案机制,主要目的为通过创新奖励机制,有效激发企业员工工作的积极性和创造性,使其开动脑筋,不断改进施工措施,优化项目设计方案,以实现节省投资、提高工程质量和缩短施工周期的密度,同时保证施工的安全。通过对比不同的施工预算方案,选择最优的造价方案,以实现有效控制工程投资的目的。比如在优化是工程设计和工程施工组织方案时,主要以节约基建技术改造,或者增加投资费用,通过改善奖励方案,实施正面激励。在方案实施之后,改善成果,采用两重递进式来奖励员工。 3.2严格控制工程全过程管理 施工全过程造价管理有如下意义: (1)提高结算审核质量与效率。 表现三个方面:①承包方有的造价管理薄弱,预算员素质及水平不够,结算编制质量差,业主主动事前提醒合同执行的注意事项,指导签证办理,可提高结算提交速度及结算编制质量。比如维修工程因项目小利润低,有实力的承包商不愿承接,小的承包商往往无专职预算员,有的为施工员兼职,签证的表达、结算编制非常不规范,在结算审核环节无法顺利完成合同履行。通过结合造价要求来规范签证,在施工过程中,业主施工代表及承包人施工代表才能够及时办理有质量的签证。②指导施工详图的绘制,结合造价要求与施工管理部门共同制定具体的绘图标准与要求,使之标准化、规范化,确保造价审核的顺利进行。③对每一签订合同的承包人做事前告知工作,把业主的结算习惯、结算程序、工程施工过程中可遇见的特殊情况等整理成专门的资料,与承包人进行详细交底。 (2)了解施工情况,提高定额套用的准确性。 很多定额争议的解决是建立在熟悉施工情况的基础上的,只有熟悉施工情况,才能分析子目的消耗量与工作内容是否相对吻合。有利于制定更为准确的企业定额。在了解熟悉施工情况的基础上,结合造价审定结果,对每一工程进行造价分析,从而制定出企业定额。 (3)弥补设计缺陷,及时完善结算资料。 设计缺陷在赶工期赶进度的工程项目中时常发生,如:钢结构图纸设计不完整表现之一为只是简单的示意、不画结点板,这些都不利于档案资料保存的完整性以及结算依据的有效性和充分性。造价人员的跟进可及时提出要求,确保及时完成施工详图的设计。许多检修性质的工程设计图中也往往只标注:具体位置、尺寸现场定。如未在施工过程中及时补画或不画详图,事后弥补将造成很大的困难。工程概算阶段的投资控制,根据施工图纸来确定工程量,并套用施工合同确定的工程定额、取费等,按照国家规定的材料价格、设备同比价格作为主要的控制依据。在施工过程中,施工单位应按照施工图来编制预算方案,报审预算方案。根据所编制和制定的设备材料报表,严格控制设备材料的价格。同时,在施工现场的控制中,根据实际情况的变化,比如生产需要、设计变更或者设备的修配改等情况,及时补充费用,严格控制措施费用。 3.3工程决算阶段的造价控制 冶金工程的决算是指对实际工程量的最终确定。而决算造价是否真实、是否能够真实反映工程量,对工程投资的影响是决定性的。而工程量的决算程序包括:在工程竣工验收合格之后,施工单位应按照施工中的设计变更、工程联系单和现场签证等,按照工程定额、招标文件和工程量清单等进行汇总,从而形成冶金工程的决算书,进行初审。在工程开工之前,按照施工图纸来编制施工图预算,在施工过程中如果出现设计修改、补充或者设计变更,则应根据双方合同中的变化条款,重新确定预算,并共同协商确定,批复之后完成决算。在这一阶段,控制的重点有以下几个方面:①严格检查施工单位的工程决算书是否真实、是否有效等;②严格检查竣工图纸中的设计变更与工程联系单内容是否完全符合;③在检查过程中,如果出现设计变更,明确是否有联系单。在施工过程中,及时联系单位监理单位确认,在决算时,重点审查该部分内容,防止费用的增加;④严格检查工程量的变更能够根据合同、附件执行到位。 4结语 冶金工程的投资是比较大的,在本文中的第一部分,笔者分析了冶金工程投资特点,包括需要维修的项目比较多、非正常施工下的工程比较多和设计变更比较多等,因此,工程投资控制难度大。因此,这就要求明确和加强项目投资控制。在本文中,笔者从提高控制造价管理人员素质、加强全过程造价控制和决算阶段的控制等几个方面分析了该命题。希望本文对于提高冶金工业工程造价管理有一定的借鉴意义。 作者:郑方玉 单位:福建三钢集团有限责任公司 冶金工业论文:冶金工业建筑的应用 1钢管混凝土的性能原理 在低应力阶段,其基本与普通钢筋混凝土受压构件相似,即钢管与混凝土共同分担压力。随着纵向压应力的增加,混凝土的横向变形大于钢管的横向变形。因此,混凝土对钢管产生径向压力,钢管在此径向压力的作用下,产生环向拉力。故在钢管混凝土受压构件的使用阶段,尤其是在接近承载力的受力后期阶段,钢管作为承受环拉力为主的构件,使得薄壁钢管的抗拉强度得以充分发挥。与此同时,在较大环拉力作用下,钢管对混凝土产生了很大的紧箍力,即径向压力。构件所受的纵向压力越大,混凝土所受的径向压力也越大,这是被动压力。达到承载力极限状态时,混凝土抗压强度大大提高。因此,钢管混凝土柱比普通钢筋混凝土柱所处的单向受压状态下的承载能力有显著提高。 2钢管混凝土结构的技术特点 2.1构件承载力大大提高相同截面下,钢管混凝土承载力比普通钢筋混凝土结构相比高出许多,这对于承受高荷载压力的受压构件是十分重要的。另一方面,在相同承载力下,钢管混凝土柱的构件截面尺寸得以明显减小,为改善建筑物的使用条件提供了条件。2.2良好的变形性能混凝土作为脆性材料,其破坏具有明显的脆性性质,即使是钢筋混凝土结构,在轴心受压和小偏心受压条件下,其破坏特征仍为脆性性质。而在钢管混凝土结构中,由于管中混凝土处于三向约束状态,由此不仅改善了使用阶段的弹性性能,而且在破坏时产生很大的塑性变形。钢管混凝土柱的破坏完全没有脆性特征,属于塑性破坏,这点已经专门的结构实验所证实。2.3良好的抗震性能由于结构自重大大减轻,对于减少地震作用十分有利。同时结构所具有的良好延性,对于提高建筑物的抗震性能也甚为重要。在这一点上,钢筋混凝土柱尤其是轴压和小偏心受压柱是难以克服的性能缺陷。2.4施工简单由于钢管的作用既类似钢筋混凝土柱纵筋和箍筋,本身又作为浇灌混凝土的模板,故钢管混凝土的施工省去了钢筋骨架的加工制作和柱模板,同时钢管本身还成为施工阶段的承重骨架或脚手架。由此不仅节省了大量的施工材料,而且大大减少了现场工作量,改善了施工条件,有效地缩短了工期。 3冶金工业厂房结构设计的特点 3.1荷载大基于生产工艺流程和相应配制的设备,以及生产操作、设备维护更新等实际要求,工业建筑的楼面荷载均很大。如炼钢车间转炉的主操作平台活荷载达到30~50kN/m2,车间内吊车起重量达到450t,甚至更大。由于荷载大造成结构自重增加,致使在抗震设计中地震作用明显增加。3.2跨度大且高度高冶金工业厂房随着工艺条件的变化,跨度呈增大趋势,高度也不断增加。高炉煤粉喷吹系统中框架结构高度可达到80m以上,而轧钢车间由于工艺设备的要求,许多厂房跨度已超过40m,如鞍钢冷轧厂1#、3#镀锌线工程主厂房结构单跨40m,高度43.5m。某钢铁公司位于广州市工业开发区新建的宽中厚板(卷)工程精整区冷床跨厂房单跨更达到了69m。3.3使用要求高由于设备运行的要求,对结构构件的挠度、裂缝以及振幅等均有特殊要求。如转炉炼钢厂房的结构设计,它不但有多连跨厂房、高层刚架,同时吊车的吨位、高层平台的负荷很大。高层刚架平台上根据工艺要求布置高位料仓、受料斗、水冷烟道等,尤其是高处氧枪平台设有有氧枪移动小车,运行时对厂房结构有较大的水平推力,如何使单层的多跨厂房与高层刚架变形协调,保证高层刚架的刚度是结构设计需要解决的问题。 4钢管混凝土在冶金建筑中的应用 4.1多高层厂房框架柱冶金工厂中多高层建(构)筑物主要有高炉煤粉喷吹车间、矿焦槽主框架、热风炉框架、炼钢车间转炉跨、连铸平台等,此类厂房柱所受的荷重一般较大,且对侧移值有一定限制。采用钢管混凝土柱后则克服了混凝土结构和钢结构的缺点,截面尺寸较混凝土柱减小,有利于工艺布置,同时保持了钢结构仅需装配连接的快速施工特点。4.2大跨度大柱距或重载单层厂房柱根据工艺的发展,目前一些大型厂房的跨度超过40m,柱距可达18~24m,且厂房中通常设置了大起重量的吊车。由此带来厂房柱承受越来越大的竖向荷载,这就为钢管混凝土发挥结构优越性提供了条件。钢管混凝土厂房柱形式多为两阶式。此时,为使钢管混凝土构件以承受轴向压力,下柱均采用双肢柱或三肢柱,使得各个单肢柱在横向和竖向荷栽作用下仅承受轴向力,由此充分发挥钢管混凝土的性能,同时构件显得轻巧美观。4.3高炉炉身框架众所周知,高炉框架在生产、检修过程中的负荷是相当大的。通常高炉框架设置有十几层平台,同时也承受炉顶设备的荷载。高炉框架柱处于以轴力为主的偏心受压状态,钢管混凝土正适合这种构件的受力状态。因此采用钢管混凝士作为炉体框架柱可充分发挥钢管混凝士的承载能力。在施工时,钢结构的安装与管内混凝士的灌注可以交叉进行。国内第一座采用钢管混凝土的高炉炉身框架的是首都钢铁公司2#高炉,1972年建成。高炉炉容V=1200m3,框架平面尺寸为14m×14m的正方形,4根柱17.7m以下采用Φ1000mm×14mm,以上采用Φ700mm×12mm,全高35.2m[2]。4.4各类支架包括电除尘支架、重力(旋风)除尘器支架、上料通廊支架等。此类支架一般为高架式结构,且以承受轴向力为主。对钢结构来言,为保证构件的稳定性而材料强度难以发挥,由此造成材料的浪费。混凝土结构则存在施工难度和工期长的缺陷。钢管混凝土则可有效地克服上述两类结构存在的问题,同时可灵活的设计为不同的外形,以获得良好的视觉效果。4.5重型操作平台冶金厂房重型操作平台主要包括高炉出铁场平台、转炉主操作平台等。高炉出铁场平台是高炉炉前出铁出渣的操作区域,炉前操作在高炉生产中占有十分重要的地位。根据大型高炉炉前操作特点,为方便物料运输,场面越发趋向平坦化,平台面铺设耐热混凝土保护平台结构,自重较大。同时要求可以通行汽车及解体机、移盖机,工作时需要承受较大的活荷载。平台柱采用钢管混凝土,平台梁采用钢梁后,与传统的全混凝土的做法相比,钢结构施工周期短、跨度大、截面小的优点得以充分的发挥,平台柱数量可以减少1/4,避免了以往设计柱过密的问题,同时也间接的降低了基础造价。 5钢管混凝土结构的发展 (1)薄壁钢管混凝土。在钢管混凝土中采用薄壁钢管,可以进一步减少钢材用量,减少焊接工作量,达到降低工程造价的目的。(2)采用高性能混凝土的钢管混凝土。在钢管中填充自密实高性能混凝土,不仅可以更好地保证混凝土的密实度,且可以简化振捣程序,降低混凝土施工强度和费用,减少噪声污染。(3)中空夹层钢管混凝土。该结构是将两层钢管同心放置,并在两层钢管中浇灌混凝土。此结构除了具有实心钢管混凝土的优点外,还具有自重轻、刚度大的优点。由于内钢管受到混凝土的保护,还具有良好的耐火性能。 6结束语 钢管混凝土结构在冶金工业建筑中的应用不仅有着广泛的前景,而且具有良好的经济效益。诚然,钢管混凝土结构还存在着构件间连接复杂、混凝土施工质量不容易保证等缺点,但其在工业建筑中的应用前景已为越来越多的工程师们所认识,并不断在实践中创造出良好的社会效益和经济效益。 作者:王涛 单位:中冶东方工程技术有限公司建工所
交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展,我国的城市化建设脚步也在不断加快,而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中,交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的,特别对于我国的一线城市来说,其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善,实现了对交通的规范性管理,而伴随着我国信息化建设的加快,信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输;管理;信息化建设 现阶段,我国经济还处于高速发展的阶段,想要保证经济处于高速发展期,就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持,以促进运输行业的发展。同时,信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用,这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义,能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1.1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来,我国现代化信息技术也得到了飞速的发展,而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用,其中,交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验,信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系,而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础,信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力,信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测,进而做到现代化的管理,最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1.2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快,我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长,这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段,如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展,就会造成城市中各个矛盾更加激化,不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展,其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术,对信息共享进行有效的拓展,能够实现对网络互通系统的建立,实现对交通运输电子业务应用的全面推行,为实现交通运输行业的精细化管理,进而实现对交通运输效率的有效提高。 1.3能够实现对运营管理水平的提高 近几年,我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高,相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高,在此环境下,想要实现对交通运营管理效率的有效提高,就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先,需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快,并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次,就需要进行智能化网络系统的建立,以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设,并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率,从整体上实现了交通运输的高效运行。 1.4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长,这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现,相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高,而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门,就需要对信息化技术进行充分的应用,对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立,例如全程安全监管系统及通信保障系统等,同时还需要对智能化交通运输体系进行建立,以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2.1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设,所以,这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘,并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先,相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提,进行信息化基础性工程的建设,并进行各省、各市交通网络系统的建立,以实现全网监控,数据交换的目的;其次,需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传,并进行信息服务平台的建设,将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布,要实现政府职能向服务性方向的转变;最后,以政府部门对网站平台进行建设的契机,进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理,并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2.2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说,其主要包含两个方面,即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响,所以,相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合,并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时,在进行信息采集的过程中,还需要对信息化管理进行梯队的加强建设,要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养,进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说,相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合,进而实现交通运输的实时监控,当出现有违规违法行为时,能够做到运用运政执法实现公平公正的执法,以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2.3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才,即:建设层面的人才,交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一,对于建设层面的人才来说,其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究,并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习,并通过发达国家交通运输系统成功的经验,在我国提出相应的适应方案。第二,对于交通运输信息化管理层面的人才来说,其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理,具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三,对于维护层面的人才来说,其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力,当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述,继续加强交通运输管理信息化建设,发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中,政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升,扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者:林永贵 单位:博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作,它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务,维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设,提高档案管理水平,能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题,并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输;档案管理;存在问题;解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的,尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力,而且能为管理工作提供重要依据。但是,在具体工作中,档案管理是被经常忽视的,不被重视的,这就造成了档案工作质量下降,水平不高、人员素质得不到提升等问题,要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足,管理人员相对较少,工作能力相对较差,而工作又相对较繁杂,所以出现很多不尽人意的地方: 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中,对档案工作的重要性缺乏足够的认识,认为档案工作无足轻重,无关紧要,觉得档案工作是整理整理材料,存储存储数据,分分类,归归档,不能给单位创造直接的经济效益,只要不丢,不漏,可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区,没有把这项工作列入全局工作日程,使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全,有的个别单位没有专用档案室,即使有档案室也是一些采光条件不好,空间狭小,潮湿的房间、内部设备不配套,不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀,影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行,建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是,在实际工作中,档案管理工作分工模糊,由非专业人员兼职,很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前,在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员,档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养,缺乏档案管理知识,只是凭借主观臆断,照猫画虎,这使得整理出的档案个人因素明显,缺乏共性,档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导,不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求,积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组,配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员,做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划,明确档案管理工作目标,不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度,确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报,对档案收集、整理和利用情况进行检查,对查出的漏洞和问题,及时整改,保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度,不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识,要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式,强化档案重要作用的宣传,让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源,对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果,确保档案资料的完整有效,要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式,提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容,采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动,有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设,不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作:一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件,文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中,应该严格按照国家推荐的信息化管理标准,在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善,制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育,不断提高档案管理人员素质。一是专业培训,提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能,专业的管理知识,才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况,解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员,都要坚持实事求是的原则,根据实际情况,尊重历史,恪尽职守,尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之,道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善,但是我们有理由相信,在行业主管部门的指导下,只要各级领导加强重视,档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路,为建设小康社会服务,为经济建设服务,为振兴道路运输事业服务。 作者:刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要:在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下,就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”,综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面,严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨,针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析,并作出自己的预测。 关键词:综合运输法律法规;体系;运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和,综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合,有机结合,连接贯通,达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说,发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益;同时增强交通运输组织管理;促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入,交通运输部新成立以来,大部门体制改革被提上记事日程,综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面,其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中,就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖,在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设,加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据,对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系,构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制,是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨:一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中,对需要重新建立,以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章,做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究,达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题,梳理出两种体系结构模式构建观点:第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规;第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系,即综合运输促进的法规体系(“促进法”)。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下,研究结论或者完全倒向一边,或者完全赞成两者,或考虑如何协调两者,均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析,力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后,提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来,建立一套新的体系,而是在现行的交通法规体系基础上,将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来,统筹考虑。交通立法还是应该遵循:铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果,不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律,用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上,不专门增加综合运输促进的法规,而是修订和完善原有的几个法规体系,将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式,又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式(协调两者)。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类,认为在制定综合交通运输的法律时,可以根据上述分类进行立法,分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a)类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律,把综合运输事项按某一标准分为几种类型,相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如,根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分,分别制定不同的运输法;b)类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律,将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后,从逻辑上讲,既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测,按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变,原因在于,《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年,已经形成较为成熟的管理模式,加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点,其管理依据的变更面临一些阻力,衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变,但在一些法律法规层面,对管理方式的改进应予以进一步规定,如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接,政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便,应在这些方面予以进一步研究。 作者:李彩云 毛萌 单位:长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要:自2010年以后,全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展,其中,最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现,不但提高了工作效率,同时,也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展,互联网应用技术也在持续发展。那么,物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢?本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析,找出其在智能交通运输系统中的应用点,以此为依据开发新的智能交通系统模式,以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词:物联网;智能交通;交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择,是传统道路运输方式结构的重要支撑,也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来,主动适应网络时代的新趋势,运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级,不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求,在国家战略的新机遇下,牢牢把握创新驱动这一着力点,推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式,会对社会产生重大的影响,并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式,而且还会提高劳动效率,增强产品的竞争力,极大地促进社会生产力的发展,从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化,推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展,进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平,全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力,努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通,为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号,同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处,目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等,为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台,济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一,GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求,车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统,从而使运输业户重复安装终端设备,增加了企业负担,延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广,如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同,导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部,结果是一辆车上安装3部~4部GPS车载终端,所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设,网络条件不断改善,已经具备了良好的设施基础,交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享,各自为政的状态仍有存在,缺少联动机制,阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家,平台服务商50余家,进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务,在这21家中,由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力,导致企业重复更换终端设备和平台服务商,制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象,缺少配套的管理规定和措施,各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入,在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点,梳理应急指挥中心接入信号,更新客运站场高清视频监控系统,持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作,对综合执法车载移动管理平台进行升级改造,将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块,使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化,提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案,目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求,通过移动终端、网站、微信等多种载体,提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务,包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等,提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务,并将把行业诚信体系建设纳入其中,建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设,融合济宁市物流信息资源,鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台,将广大中小物流企业组织起来,按集约化模式开展干线运输、城市共同配送,提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3~5个地区开展农村物流信息平台建设试点,引导企业建设农村物流信息平台,有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息,及时高效地组织调配各类物流、车辆资源,推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系,优化物流运作流程,并选取2~3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化,即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上,融合到一个平台,形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享,建立对内包括港航、公路、道路运输等部门,对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息,按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源,响应消防、医院等急救资源,提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设,将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动,应坚持市场化原则,着眼新业态培育,加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用,促进互联网产业与交通运输行业深度融合,全面提升智慧交通发展水平。 作者:李晓旭 胡玉婷 单位:济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要:在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统,尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高,网络的复杂程度也在不断加深,交通运输与我们的生活息息相关,同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础,然而作为一项巨型的网络系统,我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律,从而提高交通运输网络的管理水平,使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析,并且提出相关的建议。 关键词:交通运输网络;复杂性;研究;建议 随着经济发展的不断深化,近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目,尽管逐渐受到了重视,并且研究的程度也逐渐加深,但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等,还包括航空网络和航海网络,尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处,但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说,是由点和线组成的,所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能,使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件,还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科,交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的,因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视,同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化,使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法,首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的,因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的,在行业内部数据也比较完备,同时一直以来都受到学者的广泛研究,所以在学术研究方面也具有一定的基础,在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外,在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究,因为如果只是采用原始法研究,虽然可以保留该地区原始的一些地理信息,但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性,所以综合对偶方式进行研究,解决原始法没有无标度性的问题。另外,对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之,在进行不同类型的交通运输网络系统研究时,应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深,交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系,并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献,在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的,例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计,交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系,即出行成本随着交通流量的增加而增多,期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加,在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲,目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题,随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大,到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离,所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视,并且也得到很大的发展,但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整,另外,在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础,因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画,所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段,对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络,在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点,并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定,第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定,一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现,并且精确度很高;但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值,面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解,得出唯一的路径流量;另外,在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量,即用已经求得的路径流量简介算某点的流量;另外,对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量,还要根据求得流量的大小对站点进行排序,之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例,最后找出网络中的HUB点,上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向,应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络,然而实际的情况却与此有较大的差别,如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中,则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类,即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之,交通运输网络具有复杂性,实际研究时需要考虑的约束条件有很多,因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心,并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况,只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便,所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序,并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进,使小数据也可以适用,另外,应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向,想要实现交通运输系统的科学管理,首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解,之后以此为基础进行复杂性的研究,最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画,并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理,同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究,首先都必须要明确所研究的方向,研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行,针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展,网络的概念已经深入到了各个系统之中,网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来,交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析,得出结论,明确研究过程中的难点,并且给出合理的解决方案,也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向,使交通运输的管理与控制系统化。 作者:孙宝鹏 单位:绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要:人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要,而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此,本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析,从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议,希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词:交通运输;人力资源;完善建议 近几年,中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大,推动了国民经济的发展。与此同时,中小企业自身也面临着诸多问题,人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理,有利于企业获取市场竞争优势,从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性,再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上,其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次,目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面,企业的人力资源管理部门更是被束之高阁,仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用,缺乏对人才进行后期培养的意识,缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱,大多情况下把人力当作成本,为了降低成本而极力减少对人力的投资,这就导致人才培训方面资金的不足。其次,中小企业的稳定性差,内部人员流动频繁,企业文化建设落后,员工凝聚力和归属感缺乏,这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次,中小企业的管理培训人才缺乏,进行人才培训甚至需要外聘专业人员,这就增加了培训成本,而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点,在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导,对人才的能力缺乏足够的重视,这就导致“任人唯亲”现象严重,并且,在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会,很有可能让不称职责者占据主管位置,又极大地挫伤了员工的积极性。其次,招聘者的个人素质对人才选用尤为重要,中小企业高级管理人才缺乏,一些决策者对人才选用方式不胜了解,相关部门制定出的招聘方案也不尽合理,导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素,人才选用方式有失妥当,人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常,人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果,即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求,人得其职;岗位所要求的能力这个人完全具备,职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位,造成一些岗位人浮于事,另一些岗位则员工事务繁重;一些能人异士职务过低,只能在上级领导的指派下工作,无法尽施其才,另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质;评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状,可见中小企业人力资源管理弊端重重,亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念,树立“人本”观念,重视企业中人的宝贵作用,充分发挥人力资源管理部门的作用,积极主动地开发企业的人力资源,实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先,企业在培训前要有明确的培训目标,这样培训才更有针对性和可实施性。其次,在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式,要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案,高层管理人员要侧重企业战略培训,中层管理人员要侧重管理技能的战术培训,作业人员要注重基本技能培训;企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次,培训后,企业要对培训结果进行考核,这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后,中小企业要增加对人才培训资金的投入,确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能,在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解,从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力,是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面,引入现代招聘方式,在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析,明确招聘工作特征和要求,制定健全合理的招聘计划和招聘策略,提高招聘者的个人素质,确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面,发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用,同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制,将员工的业绩与职位晋升挂钩,不定期裁员,实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估,对相关工作岗位的特点作细致的分析,实现人才和岗位的最优匹配。同时,企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标,人力资源部门必须采用科学的方法识别人才,这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理,首先要提高管理意识,树立“人本”理念,将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置,正确发挥人力资源管理部门的作用,这是前提和基础;在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进,只有这样,中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者:许可 单位:广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输;建设养护;整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者:王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位:黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 (一)缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前,低碳交通运输规划,虽然成为了客观上的硬性要求,但在执行相关工作的时候,因为没有确定的理论和方法,各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准,缺乏完善的规划理论与方法支撑,是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面:第一,低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上,获得的大量数据和信息,根本不知道该如何运用,解决措施的制定也比较杂乱,在实施的过程中,还可能会造成一些冲突现象,这对低碳交通运输规划而言,是非常不合理的。第二,现实当中的很多企业在低碳工作中,并没有将其纳入到总体规划之中,仅仅是在国家严查严打阶段,或者是国家出台优惠政策阶段,通过一些表象措施来获得经济上的支持,实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三,已经编制规划的地方或者是企业,无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在,低碳交通运输规划,始终保持在原地,未有太大的转变,导致在规划工作中,遇到了很多的难点和阻碍。 (二)缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大,低碳交通运输已经迫在眉睫。但是,由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划,因此在很多工作中,都没有取得太大的积极成果,由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面:第一,单一部门的低碳工作相对集中,客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样,公路、水路、铁路、航空,都会造成较大的碳排放量,如果仅仅在单一部门开展低碳工作,那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时,在顶层设计和总体规划时,由于单一部门已经取得成果,不能与这些低碳工作成果相互冲突,客观上为总体工作提供了较大的难题。第二,各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确,发展路线不清晰。从主观上来讲,现阶段比较重要的问题在于,低碳交通是人人都能够意识到的事情,但如何去规划,每一年获得怎样的目标,具体的发展路线,都没有确立,导致很多工作都未取得突破性的成效。因此,现阶段的碳排放量依然严重,各地区的自然环境和空气环境,都没有得到十足的改善。 (三)缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天,自然环境和社会环境,已经被商人视为第二地位,第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中,由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计,导致具体工作的落脚点无法确定,各个地区只能根据总体目标,设计一些具有试探性的措施,以每一个阶段的工作成果为标准,倘若成功则继续实施,倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力,同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题,主要表现在:第一,行政监管、法律法规等方面,都是刚刚起步的工作,未能够在客观上形成工作体系,工作效果不突出。第二,国内在节能减排等方面的工作内容较多,但是在国际上的话语权并不充足,无法较好地引领国际合作,大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家,低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作,且应在未来的几年内获得成就,否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大,一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作,以此巩固我国的交通运输规划,将低碳落实到实处,而不是仅仅作为一句口号。[4] (一)绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势,应朝着多元化的方向发展,应促使我国全面低碳。同时,在具体的工作中,应落实阶段性保障工作,防止碳排放量因某些问题再一次提升,造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设,是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大,技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为,在该体系的建设当中,日后可尝试从以下几个方面出发:要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注,同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥,特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度,[5]优先发展公共交通,通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设,从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响,以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求,为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见,绿色低碳综合运输体系建设,对我国的经济发展和交通发展而言,都具有较大的积极意义,能够在未来持续减少碳排放量,促进社会环境和自然环境的改善。 (二)注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中,应进一步开展规划的理论基础与顶层设计,促使具体的工作都朝着同一个目标努力,还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速,低碳将会成为交通运输的重要衡量标准,加强理论基础与顶层设计,能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握,并适时调整战略规划,以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时,更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性,应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等,这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 (三)更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言,单一的努力势必无法完成较多的工作。未来,应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先,需要对市场需求进行调研,低碳不过是一个范围比较大的词汇,为了能够更好地解决碳排放带来的问题,需要对市场的反应有一个充分的了解,之后再制定相应的对策。第二,政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面,应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策,促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三,需综合运用经济、法律、行政等手段,一方面限制影响低碳交通的各项因素,另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则,将碳排放量大的工作,有效转化为低碳工作,促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看,低碳交通运输规划已经不再是一句空话,而是将很多工作都落实到了社会发展中,总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中,需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等,促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者:刘慧 单位:青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中,存在概念模糊,对编制原则、编制目标不明确的情况,在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一,在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点,要将工作深度控制在规划内容以内。第二,明确研究对象,也就是说主要研究一些建设规模较大,货运量和客运量比较大的站场,类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三,要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四,要对规划工作的具体范围进行明确,是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前,部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽,然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等,并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础,而不是参考依据,不同的项目规划编制所处的立场也是不同的,如果只是简单的按照已有的规划进行编制,是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时,要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合,在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案,要保证规划范围和规划深度相匹配,要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时,存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析,组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划,导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合,只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说,对综合交通枢纽进行规划是非常重要的,要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中,对规模的优化组合和研究不够充分,为了更进一步将枢纽规模控制好,首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平,综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内,公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重,并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大,所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确,但是需要依据规划的任务和目标,在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说,如果没有一个完善的项目规划表,那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量,是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容,将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础,在交通建设过程中,要坚持扩展性和节约型的基本原则,从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析,从而构建出对环境影响最低,达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下,交通系统的弹性逐渐增加,可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的,首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的;其次,如果在土地规划过程中,没有合理的配置运输体系和道路交通网络,也无法实现土地规划中的相关内容。所以,要将这两个因素紧密联系起来,对两者的关系进行协调,只有这样才可以达到共赢的目的,根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密,如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之,如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态,都会使交通容量达不到交通的通行要求,会对城市内部生态环境造成较大的影响,并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告,以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩,主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作,现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析,主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后,找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据,主要有如下几个方面的内容:⑴预测各个枢纽站场的交通流量,预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出,要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应,并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前,深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接,这会导致车辆进出城会过多的绕行,增加了城市交通压力,影响车辆通行效率。所以,最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下,要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析,建立高效率、高层次、大规模的外通网络,建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统,不仅可以加快深圳经济的发展,而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度,确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善,发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善,对发展思路进行统一,对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局,建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调,对干线性道路建设进行完善,推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系,对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合,建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析,分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度,并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的,进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平,引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境,推进低碳交通系统的发展。例如,深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度,鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前,我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系,在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析,并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨,旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者:曾亮 单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快,汽车工业也随之迅猛发展,城市中的私家车持有量也就越来越多,导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响,当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明,要解决当前城市交通拥堵的情况,可以在目前城市交通的基础之上,提升城市交通管理的信息化能力,从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国,同时也是道路建设发展第一的国家,国内交通信息化的进度也在不断加快,在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上,将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中,得以实现及时交通信息收集、研究、处理与,定时向居民适时的动态交通信息,指引居民出行的计划路线,以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统,先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统,属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况,将信息处理之后,估计将来的交通发展情况,从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息,或者作为智能交通控制的系统,从而及时获得准确的交通控制措施;也能够将其用在分析交通事故中,为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵,ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源,保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料,经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介,为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息;为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况,出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划,从而改变出行线路,让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目,云计算是一种基于Internet的超级计算模式,它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序,让后发送到由多服务器构成的云端,经过云端的计算分析,在通过网络将结果返回给用户,通过云计算计算,用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集,并对这些数据进行分析处理,以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台,这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时,需要进行大量的数据采集,才能保证后续计算达到一定的准确性,在数据前,要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术,动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义,基于云计算来构建只能交通系统,可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本,这有利于交通信息化建设的快速发展,环节城市交通压力,最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析,这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一;2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项,还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大,许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通,各大路口都安装了监控设备,并且还配备了智能车辆违章抓拍系统,其中的车牌辨识系统,能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理,深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置,它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息;只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上,又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁,设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市,它能及时的交通信息,并于世纪之交成立了上海交通信息中心,2000年底又相继推出了上海交通网,为出行者提供了方便有效的交通动态指南;并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国,虽然在信息技术的研究上一度落后,但是由于其先进的技术,已经后来居上,一跃成为世界第一的IT大国,目前,美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高,对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外,美国还在研发一个IT的新领域,这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去,主要是利用先进的信息技术,提高车辆的行驶安全,保证各国游客的顺利出行,以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统,恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国,虽然面积不大,但是人口密度相当大,人口的总人数也有1.28亿,并且超过80%的人住在城市,这就对城市的交通带来了巨大的压力,因此就造成了交通事故的大量增加,这也造成很大的经济损失,据估计,每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作,但是由于地域面积的限制,通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此,日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与,减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年,日本成立了智能交通协会,从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制,1995年,上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析,并对IT项目的研发进行了统一的规划,并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过,基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展,可以对用户进行大规模的开放,并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出,在未来的智能城市建设中,要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖,这其中主要针对汽车与道路两方面,在这次会议中,美国的安德瑞教授明确指出,在未来,要实现车辆与道路的智能化,可以通过,车与车之间,车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力,为驾驶员提供良好的操作指示和决策,保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统,通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合,对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制,有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况,总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输,而是对整个物流活动体系的整合、集成,是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用,如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备,使得现代物流过程的可见性明显增加,物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低,实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能,着重于将物流与供应链的其他环节进行集成,贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期,即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起,通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流,提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持,现代物流需要有完善、健全的物流网络体系,网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性,来打破单一物流系统之间的阻隔,形成专业化、综合化、社会化的物流网络,实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享,信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后,外资物流企业大量涌入我国市场,推动国内物流产业的快速发展,社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势,从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元,平均年增速为22.3%。其中,2009年的社会物流总额为96.7万亿元,但增长速度仅有7.56%,这主要是因为2008年国际金融危机的爆发,使得物流行业受到沉重打击,但社会物流总额在2010年复苏强劲,社会物流总额增长速度为29.68%,与之相比,上升大约22.12个百分点,依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据,初步预计2011年社会物流总额增长14%左右,物流业增加值增长13%左右,可以支撑国内经济8%-9%的增长水平。可见,现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑,未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求,而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开,物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知,从1991年到2009年的社会物流总额构成中,农产品、进口货物物流比例逐步降低,而近20年来,再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%,这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样,分析2010年社会物流总额构成情况:工业产品占社会物流总额为113.1万亿元,按可比价格计算,同比增长14.6%,所占比例最大为90.2%,可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素;进口货物物流总额9.4万亿元,按可比价格计算,同比增长22.1%,增幅比上年提高近34.9个百分点,这表明我国进口货物物流重回快速增长通道;而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小,同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加,总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加,社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势,尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低,所占比例为17.8%,这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的,但同时我们也可以看出,社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大,仍停留在18%左右。但这与发达国家相比,我国物流运行效率仍然偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右,我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来,我国专业化、社会化物流企业发展很快,多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中,国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中,中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三,其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元,而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑,国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势,对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看,目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业,特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是,有关数据表明,近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增,但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段,国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此,国有交通运输企业应采取积极的应对策略,打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系,把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场,积极拓展国际业务,服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场,优化资本结构,整合社会资源,发挥国有资本的放大功能和控制力;拓展综合物流的产品组合与运营网络,提升综合物流的服务能力和市场份额;以物流资讯技术为支撑,以高端客户体系为依托,加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整,优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看,国有资产管理体制改革的目标,既要保持对国有资产的所有权、控制权,又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展,就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要,对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造;制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略,通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟,整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量,国有物流企业需要做的是以客户需求为导向,不断通过组织和协调,整合内外部资源,为客户提供个性化的全方位供应链管理服务,迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中,央企集团应寻求上、下游的服务对象,与之建立战略伙伴关系,形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时,还应增强全球化意识,建设全球物流供应链体系,加快海外布局和业务拓展,实现跨国并购。 五、结束语 目前,随着我国宏观经济的良好发展势头,经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长,依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高,为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲,这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说,面对更广阔更高层次的竞争与合作,应该如何适时调整和完善企业的战略,寻求资源的优化配置,从而撑起民族物流业,这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要:“要想富,先修路”,道路是国民经济增长的重要基础,同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式,其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展,我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词:道路交通运输;经济管理;现状;改进措施 随着我国经济的快速发展,我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密,道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式,其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环,近些年来,我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段,各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展,为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理,从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手,促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加,我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善,使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市,从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题,比如说,道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷,如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等,这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来,我国加大了对道路等基础设施的建设速度,并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善,道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势,积极推进道路交通运输业的发展,通过做好道路交通运输经济管理,提升道路交通运输的结构和管理水平,确保道路运输的质量及安全性,以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义:(1)做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题,这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关,其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化,是道路交通运输产业发展的必然需求,同时也是道路交通运输市场发展的必然要求,为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决,并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考,此外,通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑,便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解,并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力,通过加强对于道路交通运输经济管理,为市场提供一个有序、有效的管理机制,为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外,做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程,在这一市场中,道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体,其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助,从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外,在道路交通运输经济管理的过程中,如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系,通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点,通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大,从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中,首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度,通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时,要构建更为完善的道路交通运输网络,并推进道路交通运输服务的扩展,积极推进道路交通运输组织经济管理的优化,而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进,我国的道路交通运输建设进入了高速发展期,但是从道路交通运输经济管理管理方面来说,还需要做好以下几个方面的内容,首先是在骨干网络的建设上,应当更加重视对于国道主干线的建设,构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉,完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造,通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度,提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析,可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例,将其应用于道路交通运输中,将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中,道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化,通过构建自动购票和异地结算业务,提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排,从而有效地提升相应的运输效率,积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控,在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础,随着我国经济的快速发展,对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理,通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式,优化道路交通运输经济管理结构,为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者:肖渝 单位:湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现,成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后,国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后,WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在,即当需求变动时,管理者可能会选择处置闲置的生产能力,从而导致成本下降比上升得更快。此外,BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究,认为由于同行业成本、发展周期具有同质性,可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究,发现除了由于管理层在需求下降时,会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象,还发现管理层的定价,以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前,我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期,具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9],作为资金密集性的行业,研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题,对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测,以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此,选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本,探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象,并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为,企业成本的驱动因素是业务量,而与业务量变动的方向无关,无论业务量上升还是下降,成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时,销售和管理费用增加0.55%;而当收入减少1%时,销售和管理费用仅减少0.35%,并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围,并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和,发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析,证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据,通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性,而成为研究成本粘性的经典代表,该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时,还发现只有当销售收入的改变量超过10%时,总成本、成本及费用才体现出粘性的特征;CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义,因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业,在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大,在建成投入使用后,对运输业的营运成本影响非常大。但是,交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约,费用的调整成本相对较高,在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开,其市场竞争存在较不成熟的特征,多数交通运输业公司为国有控股企业,公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓,都会体现一定的成本粘性的存在。因此,提出假设H1:交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长,成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化,并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为,在短时间内发生业务量的变化,由于较大的调整成本及信息的不对称性,管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长,管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此,提出假设H2a:交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时,成本的增加比例小于减少比例,变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据,按照AndersonM等的研究方法,也同样发现成本粘性程度降低,而且出现了反粘性。理论认为,管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时,并不足以威胁到自身利益,因而不会进行成本调整,采取保持现有的产能,成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时,管理者往往会提高警惕,积极投入工作,处置剩余生产能力,其结果会缩减成本粘性。因此,认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征,提出假设H2b:交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型,检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用,另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴,检验假设H1和假设H2a。当J=1时,是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b,表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的,反映为 β2=0,不存在成本粘性。若β2 0,即主营业务收入减少变化时,营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度,这说明成本粘性的存在。当J分别取2,3,4时,检验不同时间间隔下成本粘性,即如果随着时间间隔的增加,β2的值变大,则说明成本粘性与时间跨度相关,即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时,成本才出现粘性特征。为此,在上述检验成本粘性的基本模型的基础上,加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出,中值为10.71%,因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间,并将业务量的变动区间对称地分为4个区间,由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5,超过30%的公司成本粘性是β8。若β5<β8,则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确,对样本数据进行筛选,筛选步骤如下:①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业;②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业;③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本,其中铁路运输业3家,水路运输业12家,航空运输业5家,公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库,数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出,交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%,主营业务收入的平均值129亿元,中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升,业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大,并且变化率的标准差为2.5219,说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看,当J=1时,β2<0,并通过显著性检验(P=0.000),β1+β2为0.664,说明当主营业务收入增加1%时,运输成本增加0.9%,但当主营业务收入减少1%时,运输成本只减少0.664%,说明交通运输成本存在成本粘性的现象,假设H1通过检验。当J=2时,即将时间跨度延长到2年时,β2<0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性,但β1+β2为0.662,比J=1时的值还小,说明随着时间跨度延长,成本粘性不是在减少,而是继续扩大。类似地,当J=3时,β2<0(P=0.000),也说明了成本粘性的继续存在,且β1+β2为0.659,比J=2时的值还小,也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长,成本粘性在扩大,即成本粘性的反转性的特征没有随即出现,假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时,企业为增加收入而采取“开源”经营策略,会增加营销管理费用,导致成本总量的增加,而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长,当J=4时,β2转为大于0,即4年总收入比3年总收入减少时,运输成本会出现“反粘性”特征,这个与CannonJ的研究发现有相似之处,即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时,成本粘性的特征就不再明显,甚至出现“反粘性”。此时,管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的,而是已经成为长期趋势,会选择不再保持运输能力,而是采取减少运能,甚至处置现有的运能,从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知,业务量变动率的平均数为33.6%,均值为10.7%,可见企业业务量变动的主要区间范围在[0,±0.30]之间,因此,将业务变动范围划分为[-0.10,0.10]、[-0.2,-0.1)或(0.1,0.2]、[-0.3,-0.2)或(0.2,0.3]、(-∞,-0.3)或(0.3,∞)共4组区间,β5,β6,β7,β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知,检验结果与预期结果有些不同。从系数来看,β1+β5为0.496,小于β4+β8的0.648,说明粘性有减小的趋势,但由于β5没有通过显著性检验,4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验,且β6与β7的值为正数,与预期不符,即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关,交通运输业公司的总量只有25家,数据获取有限,在一定程度上会影响回归方程的检验;其次与区间的划分有关,描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大,样本在不同区间内的分布并不平均,数量差异较大,因此对结果产生影响。同时,跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司,558个观察个体。与大部分的研究一样,发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是,随着考察会计年度的延长,在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象,这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度,主营业务收入的增长引起的成本增加,与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的,说明存在成本“反粘性”现象;对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过,说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响,运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异,以及引起差异的因素分析,也将是未来进一步研究的方向。 作者:刘萍 何巍 单位:华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先,经济思想太强盛,社会责任意识较低。通过分析得知,一些运作单位为了获取更多的利润,开展垄断,此时其不关注社会责任,花费非常大的代价,有时候是故意的生成一些问题,将其当成是向国家机构换取路线等的筹码,如果获取成功之后,就将目标变化,把资金以及安全等风险变化,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次,管控活动非常散漫,对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口,其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当,衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识,特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中,不关注服务的品质,缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将交通运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度,发挥市场调节功能 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先,要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌,主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想,就无法获取自身的品牌。所以,管控人员要强化品牌思想,开展好相关的规划工作,落实权责,切实的带动该项创建工作的发展,强化管控以及维护活动的力度。其次,强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在,该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作,积极的开展演练,切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三,强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明,要经由切实的完善单位的安全管控体系,切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,强化管控力度,提升人员的素养,做好问题的整改活动,宣传安全思想,切实的营造出安全环境。最后,强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系,经由比赛等来提升品牌思想,切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先,单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念,当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次,单位的工作者要强化自身的主体思想,要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家,要以主人公的思想来积极的开展运作活动,为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起,共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进,此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征,所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展,道路基建装置的完善和运输需求的改变,此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式,人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的,必须将管控活动开展好,财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。(本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.) 作者:王巍单位:黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者:李艳霞单位:齐齐哈尔市道路运输管理处
爆破技术在采矿工程中的应用:爆破技术在采矿工程的应用 摘要:现如今,爆破新技术诸多,但是因为矿区所处的环境相对繁杂,诸多新型技术的发展范围相对较窄。在经济高速发展的形势之下,在采矿工程之中,运用各项新技术十分的有必要,众所周知,在我们国家建设工程之中,采矿工程在其中的作用不容忽视,那么想要促使采矿采矿工程走向可持续发展的道路,就得要将各个方面的工作做好,在这之中,爆破技术尤为关键,且在整个采矿工程之中十分的重要,另外确保采矿工程在安全性之上可以得到有效的提升。鉴于此,本文主要分析爆破技术在采矿工程中的应用。 关键词:采矿工程;爆破技术;应用 1爆破技术概述 在采矿开山场之中,应用爆破技术十分的关键,且在修建铁路与公路的过程之中也经常性的会用到钻爆的方式来开挖隧道。其实质上就是在运用炸药爆炸的形势下,相应的就可以产生大量的能量,进而使得某一类物体的原结构发生直接信息性的损坏。特别是针对矿山开采与石方开挖的过程之中,该项技术也就显得尤为关键、一般起爆器材的种类繁多,像是电雷管与爆索导爆管。爆破采矿技术,其主要的工作原理就是家借助外力的作用,之后引爆炸药,从而可以将诸多的热量释放出来,进而相应的也就使得高热气体形成了,这样一来,就可以直接性的针对炸药爆炸的基础之上,来充分的运用必要的冲击力,导致这些巨大的矿石被注意击破。然而在整个炸药过程之中,很容易会引发各类安全事故的发生,所以,爆破技术具体应用的过程之中,要严格依照相应的施工规范来按部就班的实施,值得注意的就是还得要运用相应的防护措施来予以有效的保障,这样一来,才可以在最大限度之上来确保爆破技术的完整性。 2采矿工程中爆破技术的具体应用 2.1等离子爆破技术 先前较为传统化的爆破技术大多数属于火药类型的爆破,应用火药类的爆破技术会直接性的污染到周边的环境。那么在这种形势下,等离子爆破就是应运而生,其就是一项不会影响到周边环境的爆破技术,依据其工作原理来进行分析,各项技术主要就是充分的运用电能,并且利用电能来代替化学能,进而直接性的对于岩石产生相关的爆破作用力。具体来进行分析,其就是将巨大的能量来储存在蓄能电容器之中,之后再充分的运用遥控器触发电路,经过上述各个环节就可以确保大电流开关装置的开启以及闭合工作均可以达到既定的目标。 2.2无线分段起爆网路技术 在具体应用爆破采矿技术的环节,通常会发生诸多爆破点同时爆炸的情况。为了在最大限度之上有效的规避开采的过程之中出来的各类安全隐患,在如今爆破采矿的环节之中,一般都会应用到无限分段起爆网络技术。在整个阶段之中最为关键的就是将非电导爆管爆破网络进行起爆之后,随即将炮孔内外相互结合并作延时处理工作。对于无限分段起爆网络技术来进行分析,在正式起爆之前,坚决不可以针对后期所应用仪器设备来实施必要的检查工作,就可以确保起爆网络传播过程之中的精准性,对于孔外的要求可以与有效的利用连侧网路来实施有效的传导工作。 2.3电子雷管爆破技术 我们所受的电子雷管,和先前雷管有着十分显著的区别,一般体现在以下的几个方面:普通雷管主要是就是运用化学物质燃烧的性能,进而可以将时间烟气可以得到有效延迟。对于电子雷管来进行分析,一般都是在自带的微型电子定时电路的形势之下,延缓时间可以得到有效的实现。那么在制作的环节之中,利用将电子雷管就可以自行的提前编号的顺序来作为根本依据,在相互紧邻的序号之中,可以很好的完成延期间隔起爆工作做好。对于电子雷管来进行分析,将其中的每一发都安装上一个必要的防护滤波器,该滤波器主要就是和环形线连接在一起,可以很好的预防各类安全隐患的出现。 2.4光纤及激光起爆系统 该类爆破技术主要可以分成两个部分:也就是光纤以及激光,虽然两种起爆方式存在着细微的差别,但是两者的控制工作都是由一台激光装置来实施的,其主要的作业流程就是,运用激光来同步照射光纤母线以及脚线,相应的也就具备了一定的起爆条件,最终可以有效的完成各项起爆工作。 2.5中深孔爆破技术 在我们国家工程之中,运用该类爆破就会十分的广泛,这和其自身的爆炸效果有着直接性的关系,其在开挖隧道、水利工程、采矿工程以及剥离矿山之中都有着很好的应用。其主要依据的是各类露天矿山资金投入量、生产规模与周边的地形地貌等等因素,可以运用诸多开采方式来实施采矿,像是中深孔简易台阶、轻型浅孔钻台阶与正规台阶等等,爆破技术,实质上主要就是以非电源起爆系统的多段式微差爆破,各个模式之中的深孔爆破开采技术,其可以有效的在各个环境条件之下露天矿山安全技术的改造过程提供了一个坚实技术基础。 3爆破技术在采矿工程中的应用 3.1起爆方式的选 如今,雷管与药包爆炸主要是目前最为常用的引爆扎炸药的方式。另外,一般会用到的雷管主要有两种,分别是非电雷管与启动雷管。起爆的方式会直接性的影响到炸药爆炸的威力与安全稳定性。在逐步运用新技术的形势之下,对于各个爆炸方式与流程必须要依照实际情况来进行选择。在诸多工程之中所运用的到的起爆方式相对单一化。 3.2爆破延长时间的控制 延期时间主要就是可以直接性的给后续爆破面空出一个相对宽裕的时间,因此就得要在排列顺序与炮孔之间来优选一个适宜的爆炸流程,并合理的控制好延期的时间。正式因为所延长的时期,那么在爆破的过程之中,也就缩减各类飞尸的量,值得注意的就是也可以给后排岩石留有充分的时间来向前移动,这样一来,就可以很好的预防发生不爆或是误爆现象的发生,进而可以与预期的爆照效果基本保持一致。 3.3保证足够的飞石安全范围 其主要涵盖,爆区覆盖以及设置警戒区。在这之中,爆区覆盖实质上主要是运用铁丝网与草垫等等强韧性材料预先的将爆炸区域来进行覆盖,在爆破的过程之中,在飞石散落的过程之中,可以将所覆盖爆炸区域的材料预先的实施预落,从而可以给出一个充足的缓冲时间,预防出现遍地飞散的情况。设置必要的警戒区域,主要运用以人为的途径来实施看管,并且还得要在该区域来设置专门的标牌来进行一一说明,这样做的主要目的就是可以很好的避免其它闲杂人等进入到该区域之中。总之,目前,我们国家建设工程项目正在飞速的发展之中,那么在诸多过程项目之中,部分项目由于周围地形因素的限制,而使得施工的过程之中遭遇很很多的麻烦,因此要运用一些新型的技术来辅助施工。由此可见,本文的研究也就显得十分的有意义。 作者:赵兵 单位:通钢集团板石矿业有限责任公司 爆破技术在采矿工程中的应用:爆破技术在采矿工程中的应用分析 摘 要:进入21世纪以来,在社会经济逐渐增长的背景下,我国各行各业的科技水平都取得了显著的提高。其中,基于采矿工程当中,爆破技术便得到了较为广泛的应用。可以说爆破技术在采矿工程的广泛应用,使采矿工程的工作效率得到很大程度的提升。但同时,应用爆破技术过程中,也需要保证爆破的效果及爆破的安全性。文章在概述爆破技术的基础上,进一步对爆破技术在采矿工程中的应用进行了探究,希望以此为采矿业的发展提供有价值性的参考依据。 关键词:爆破技术;采矿工程;应用 近年来,我国建设工程项目呈现逐年增加的趋势。其中,有一部分建设工程项目由于受到地形地貌的限制,导致施工建设过程中的复杂性和困难性。此时,便需要相关技术的介入。我们知道采矿业在我国建设工程当中占据非常重要的地位。要想采矿业更具发展前景,便需要做好多方面的工作。其中,将爆破技术充分应用在采矿工程当中便有着非常重要的作用。以此使全新的爆破技术能够得到较为广阔的使用,同时使其安全性获得全面提高。鉴于此,本课题对“爆破技术在采矿工程中的应用”进行分析与探究具有重要意义。 1 爆破技术概述 爆破常应用在采矿开山场中,并且在公路及铁路的修建上也常利用钻爆的方法完成隧道的开挖。它主要是在对炸药爆炸加以利用的基础上,从而产生大量的能量,以此使某一类物体的原结构遭遇严重破坏。尤其是在矿山开采及石方开挖当中,此项技术是必不可少的。目前,我国常用爆破技术所使用的炸药包括水胶炸药及硝铵类炸药等;常用的起爆器材具备诸多种类,比如导爆索导爆管和电雷管。 所谓的爆破采矿技术,是存在一定的作用原理的。主要是借助外力的作用,然后使炸药产生爆炸,进一步将大量的热量释放出来,使高热气体得以有效形成,如此一来,便能够对炸药爆炸的情况下所产生强烈的冲击力加以利用,最终致使矿石能够被击破。我们知道,在炸药爆炸过程当中,是极易产生安全事故的。因此,在爆破技术方面,也应该具备相关的规范及标准,与此同时还需要具备相应的安全防护措施,这样才能够使爆破技术更具完善性。 2 采矿工程中爆破技术的具体应用探究 在西方一些发达国家,采矿工程应用了诸多新型的爆破技术。我国与发达国家相比较,其新型爆破技术的应用不具广泛性。为了保证采矿工程爆破的质量及安全,下面对多方面的爆破技术进行探究,希望以此为我国采矿工程合理应用爆破技术提供有效依据。 2.1 等离子爆破技术 传统的爆破技术大多数均为火药类的爆破,使用该类爆破技术会对环境造成一定程度的污染,在人们环保意识日益提高的现状下,爆破技术也需要考虑不对环境造成污染。其中,等离子爆破技术便具有不污染环境的优点。对于等离子爆破技术来说,主要是对电能加以利用,使其将化学能进行取代,从而对岩石起到爆破作用。这项技术的原理为:将巨大的能量存储在蓄能电容器里,进一步通过对遥控器触发电路的充分利用,如此一来便能够让大电流开关装置的开启工作,还有闭合工作得到有效完成。在起爆的情况下,电容器是能够向着封闭的孔底,进一步将巨大的电能释放出来的。并且,释放出来的电能可以让电解质得到有效转化,主要转化为等离子体,其压力能够达到200 MPa。对于等离子体来说,处于加速膨胀状态下,能够致使岩石产生破碎。此类爆破技术具备多方面的优势,比如无有害气体生成,能够对采矿环境起到保护作用。另外,该技术对围岩的损害也非常小,从而使围岩的稳固性得到有效提高。 2.2 无线分段起爆网路技术 在爆破采矿技术使用过程中,通常会产生多个爆破点同时爆炸的现象。为了让开采工作的安全隐患能够彻底规避,在现代爆破采矿技术的应用过程中,一般会借助无限分段起爆网络技术。主要过程是将非电导爆管爆破网路起爆,进一步引发炮孔内外结合延时。对于无限分段起爆网络技术来讲,由于起爆前是无法对仪器设备进行应用,然后起到检查作用的。所以在能够使起爆网路传播的精准性得到充分有效保障的条件下,孔外需使用连侧网路进行传导。 2.3 电子雷管爆破技术 对于电子雷管来说,与普通雷管存在很大程度上的不同。主要是因为普通雷管是通过化学物质燃烧的作用,进而使时间延期能够得到有效实现。对于电子雷管来讲,主要是在自带微型电子定时电路的情况下,使时间延期得到有效完成。在制造当中,通过将电子雷管的延期顺序当作参考标准,然后将编程工作完成。在爆破的情况下,电子雷管则能够把编好的顺序当作有效依据,在相邻的顺序号过程中,使延期间隔起爆工作实现有效完成。此类延期能够进行人为的确定,并在起爆器过程中将设定有效完成。对于电子雷管来说,其中每一发都拥有一个防护滤波器,它是和环形线共同工作的,可以使安全隐患实现有效规避。除此之外,电子雷管爆破技术具备非常多的优势的,比如精密度较高,爆破质量优良等。 2.4 光纤及激光起爆系统 激光与光纤起爆系统是由两部分构成的,该系统的控制是通过同一台激光装置进行控制的。在光纤母线与光纤脚线照射的条件下,能够使引爆得以有效完成。激光与光纤起爆系统,属于一种较为新型的起爆系统,优点是能够对激光加以有效利用,从而使雷管起爆的能力得到有效提升,并且还能够使杂散电流对起爆系统所造成的不利影响获得有效规避,从而让误爆事故的发生几率得到有效降低。除此之外,还拥有激光点火及续燃功能良好以及安全性高等优点,在采矿工程中激光与光纤起爆系统值得推广及使用。 2.5 中深孔爆破技术 中深孔爆破技术通常在中小型矿山的开采当中应用。该技术具备节省成本及安全性高等优势。同时该技术改善了从前在安全小平台开采中的浅孔爆破方式。但是,在使用中深孔爆破技术需充分注意一些事项,比如:对于安全平台设计来说,其规模不适合太大;对于后排药量需,通常需比前排药量大,并且还需要让抛掷的效果得到有效保证,这样便能够使爆破效果更佳优化。 2.6 精确爆破技术 以长江三峡大坝为例,在建设过程中,需从山中将一条水道开挖出来,其开挖方量约莫为4 000多万m3,因为受到工程量大的影响,因此需对深孔、预裂及光面爆破技术加以利用。该技术是在主爆区爆破之前,顺着设计轮廓线首先把一条具备一定宽度的贯穿裂缝采取爆开措施,在缓冲及预裂完成之后,爆破振动波便无法传出去,这样便能够有效避免对坡面产生的危害,同时也使边坡的安全获得充分有效的保障。另外,光面技术指的是炸开后,将一圈保护层预留,同时将一排爆炸孔打开,进一步对其采取炸毁措施。在我国,对于精确爆破技术来说,其发展速度是较为迅猛的,现已充分应用到了大型水坝工程项目建设过程当中。 3 结 语 通过本课题的探究,认识到爆破技术中各类子技术在采矿工程中应用的重要性及必要性。笔者认为,在采矿工程中不但需要对各项子技术进行合理利用,还需要注重爆破技术效率的提高。因此,可以从多方面进行完善。首先,选取合理的爆破方式,以现场爆破具体情况、地理环境及岩石情况等进行综合考虑;其次,制定规范的延期时间,对飞石的安全控制进行完善。最后,还需要强化对爆破现场的安全管理,将有效的管理手段作为参考标准,使爆破的装药质量得到有效提高,并使爆破各环节得到有效控制,使整体爆破工作的施工质量得到进一步的全面提升。 爆破技术在采矿工程中的应用:浅析爆破新技术在采矿工程中的应用 【摘要】本文主要从爆破技术的概述、采矿中相关爆破方式的作用原理、爆破新技术在采矿技术的发展和应用、注意事项等方面进行了探讨。 【关键词】爆破新技术;采矿工程;应用 一、前言 爆破技术在采矿工程中应用广泛,随着科技的进步与发展,爆破新技术也越来越多,本文就该部分内容进行了阐述。 二、爆破技术的概述 爆破作为一门科学技术应用很广,最常见的是在采矿开山,修铁路、公路用钻爆法来开掘隧道。它是利用炸药爆炸产生的巨大能量破坏某种物体的原结构。特别是石方开挖、矿山开采等工程中尤为不可缺。目前,我国常用的爆破采矿技术中应用的炸药有硝铵类炸药、硝化甘油炸药、水胶炸药等,其中硝铵类炸药的应用最为广泛。常用的起爆器材有电雷管、导爆索、导爆管等。 爆破采矿技术的基本原理为:炸药在外力的作用下发生爆炸,同时释放出大量热量并形成高热气体,利用炸药爆炸时产生的冲击力击破矿石。由于炸药爆炸时很容易造成安全事故,所以必须按照爆破的技术操作规范进行,并采取相应的安全防护措施。 随着科技的不断进步,我国采矿工程中爆破技术也有了很快的发展。但是,我国不仅仅在矿山的开采技术与开采规模上,都和其他的采矿业发达的国家有着一定的差距。因此,我们就一定要清楚的了解现阶段的爆破技术,而且要将更为先进的爆破技术进行了解,吸收并且运用于我国的采矿工程中,这样不仅会大大的提高我国采矿工程的生产效率,同时也会积极的促进我国采矿业的发展。在采矿的过程中,会有很多很多的工序,这些工序是能够保证矿山安全并且效率开采的重要条件,凿岩爆破技术就是这其中一项极其重要的工作内容。现阶段,各个国家也都再研究更加安全与更加适合的爆破技术,并且在一些项目中已经有了一定的发展。 先进并且安全的爆破技术在采矿工程中是至关重要的。爆破过程中的不稳定因素会给人们,给社会带来极其严重的影响,因此,如何对爆破技术进行合理的改进,就成为了采矿工程的工作重点,它不仅会给人们带来更高的安全系数,同时也能够增加采矿工程的作业效率。现阶段,我国在采矿工程中还与世界其他先进国家还存在着一定的距离,因此,我国就必须要对国外先进的爆破技术进行引进与消化,从而能够提高我国矿业的产量与质量。理想与现实总是有一定的差距,当然,这还需要我们大家共同的努力。 三、采矿中相关爆破方式的作用原理 1.光面爆破 光面爆破机理 光面爆破是沿露天最终开挖面或巷道的顶板和侧墙布置加密的深孔,在这些孔内进行减少装药或部分不装药,同时起爆,爆破时沿这些孔的连接线破裂成平整的光面。当同时起爆光面孔时,由于药卷直径比孔径小得多,药包爆炸产生的深孔压力经过空气间隙的缓冲后显著降低,已不足以在周围孔壁上产生粉碎区,而只沿光面孔的连线方向形成少数裂隙,在需要崩落的一侧岩石中产生破碎作用,孔与孔间的裂隙贯通形成平整的破裂面一光面。 2.采矿爆破作用原理 采矿爆破的主要作用是为了在采矿工程中广泛采用炸药爆破。使煤岩产生破坏、松动、震动、压缩或抛掷等现象。药包在无限介质内爆炸时,炸药在瞬间内通过化学反应转化为气体状态的爆炸产物,由于膨胀作用,体积增加百倍乃至数千倍,而产生不小于15000MPa的静压力,同时产生温度高达1500―4500℃、速度高达每秒上千米的冲击波,自药包中心按球面等量向外扩散,传递给周围介质,使介质产生各种不同程度的破坏和振动现象。在这个短暂的时间中,炸药包在岩石中爆炸,爆轰作用形成的应力波,由药包中心即爆炸中心向周围传播,先是使邻近药包周围的岩石产生压碎圈和破裂圈(压碎圈和破裂圈的大小,由炸药的品种、数量和岩石的性质决定),形成压碎圈和破裂圈,达到炸药爆炸的结果。 3.等离子爆破技术 加拿大在采矿新技术的应用方面,近年来取得了一些技术成果,等离子爆破技术就是其成果之一。诺兰达公司的研究人员正在从事一个新的研究项目,采用电能代替化学能对硬岩进行爆破作业。该项技术是将大量的电能储存在高效的蓄能电容器组内,通过起爆的遥控起动器控制触发电路,完成大电流开关装置的开启与闭合,再由同轴电缆与设置在岩石孔上可承受巨大作用力的同轴爆破电极相联接。起爆时,储存在电容器组里的大量电能,可在几微秒的短时间内,向封闭在孔底300~500mm处的电解质释放电能,如此大量的电能使得电解质转换成高温、高压的电离气体和等离子体,其间的压力高达200MPa,这些电离气体或等离子体急剧膨胀,最终造成岩石破碎。 四、爆破新技术在采矿技术的发展和应用 1.水胶炸药爆破技术 目前我国采矿行业使用的炸药,一般都是钱油炸药,凭借其低廉的价格和良好的性能获得了广泛的应用。但是,钱油炸药在爆炸时,具有极高的可燃性,可能引燃爆炸产生的粉尘,造成安全事故,尤其是对于硫含量较高的矿床进行开采时,引燃的机率更大。因此,需要对其进行改进和创新,降低炸药的相对引燃性。使用水胶炸药,可以满足这一要求,避免二次爆燃事故的发生。例如,在对含硫量较高的金矿进行采集时,可以采用水胶炸弹,从而避免燃烧事故,保证金矿开采的安全性。 2.无限分段起爆网络技术 在进行爆破采矿的过程中,为了提高效率,避免重复爆破引发的不便,通常会采用多点同时爆破的方法,一次性完成爆破。但是这样的方法虽然提高了爆破的效率,却使得工作人员无法对炸药是否全部爆炸进行准确判断,如果没有全部爆炸,势必会对开采工作带来严重的安全隐患。为了保证做到准确引爆,避免安全隐患的产生,在现代科学技术的影响下,采矿爆破技术普遍采用了无限分段起爆网络技术。这种技术可以通过爆破网络,利用导爆管对炸药进行引爆,同时形成内外结合的炮孔。目前,并没有对该技术进行起爆前检查的专用设备,因此为了保证起爆信息的准确传递,在炮孔外,采用连侧网路进行信号传输,同时在每一排炮孔之间的孔外,连接相应的雷管,确保爆炸的效果。 3.电雷管爆破技术 电雷管是目前国内比较常用的起爆设备,其技术具有操作简单、性能优良、爆炸性强的特点,但是容易受到各种因素的影响,产生早爆、迟爆、拒爆的现象,进而引发各类安全事故。通过对事故原因的分析,最终明确了引发早爆事故的主要因素,包括杂散电流、雷电和静电。因此,可以采取针对性的措施,对其进行预防和管理,强化安全防范措施,提高爆破施工的安全性。其基本的安全防范措施有以下几点: (一)构建相应的电爆网络,对杂散电流进行预防; (二)对电雷管的规格和质量进行限制,选择质地优良,抗杂散电流的产品; (三)对起爆方式进行改进,使用非电起爆的方法; (四)强化爆破线路的绝缘性能,避免静电和雷电等对线路产生影响。 五、注意事项 1.合理选择起爆方式 起爆方式的选择对爆堆分布状态、爆堆块度的均匀程度等产生较大影响,通过斜线起爆、V 型起爆等方式,优化了实际孔距与实际抵抗线情况,通过这种宽孔距爆破形式,进一步提高破碎岩石的效果,但是 V 型起爆方式的顶尖炮孔可能比同段位的炮孔起爆时间早,而该孔受到较大夹制作用,产生根底、大块等现象,通过 V 型张角,可较好改善这一问题,即梯形起爆。 2.确定恰当的延期时间 井下采矿的深孔爆破技术通常采取短间隔延时起爆方式,有关设计的起爆网路,必须确保每个孔都能实现自由崩落。每个炮孔之间、排与排之间的延迟时间,主要为了后排爆破具有一定自由面,按照每米最低抵抗线延迟为15ms 为标准,合理确定最佳延迟时间。通过选择恰当的延时间隔,可获得良好爆破效果,减少飞石可能性,并给后排的岩石爆破提供充足的向前移动时间,确保后排爆破顺利进行。 3.加强飞石安全防控 在应用井下采矿深孔爆破技术过程中,飞石主要产生在孔口与前排位置。一方面,产生孔口飞石有两方面原因:①装药过多,造成堵塞的长度不足,孔口飞出石块;②堵塞不严,发生冲炮现象并造成孔口松动;另一方面,产生前排飞石的原因为:①临空面不平,最小抵抗线存在一定差异或者结构面切割现象;②裂缝和炮孔贯通。对于孔口飞石来说,主要防护措施是在孔口位置加压砂包,既可减少冲炮隐患,也可减少孔口的松动石块飞出现象,减少大块率的发生。因此,在孔口加压砂包是减少孔口飞石最有效、最方便的方法,对于前排飞石来说,一方面采取多排微差爆破方式,减少前排产生飞石的次数;另一方面,根据前排结构面的变化以及排抵抗线实际情况等,在抵抗线相对薄弱位置堵塞岩粉并采取间隔装药方式,如果使用铵油炸药,应避免过多的炸药流入前排裂缝中,减少飞石产生的可能性。 六、结束语 爆破新技术在采矿工程中应用越来越广泛,只有加强对新技术的研究,才能使采矿工程整体的质量得到保障,也是我国以人为本基本国策的体现。 爆破技术在采矿工程中的应用:爆破技术在采矿工程中的应用探析 摘要:爆破采矿技术的发展和应用,可以有效提高采矿的效率,减少工作人员的工作压力,推动采矿行业的发展。同时,为了保证采矿的安全进行,要对爆破采矿技术可能引发的安全隐患进行细致分析,并采取必要的预防措施,提高爆破采矿的安全性和可靠性,为各行各业提供充足的矿产资源,促进社会经济的稳定发展。 关键词:采矿工程;爆破技术;应用 引言 在爆破技术的选择上要根据实际的环境情况,选择科学合理的爆破方式。要根据现场爆破的实际情况、岩石特征、气候条件、地理环境采取适合的起爆方式,然后要制定出适当的延期时间,露天采矿一般选择延时起爆时间较短,在爆破中还要注意对飞石的控制,飞石在爆破中主要产生于孔口与前排位置,所以多样这两个位置要做好防护措施,合理安排采矿的每一个环节,并严格管理,利用科学的爆破技术不仅能够缓解干工作人员的工作压力,还能提高采矿的效益,推动采矿行业的进步和发展。 一、爆破技术的概述及原理 爆破作为一门科学技术应用很广,最常见的是在采矿开山,修铁路、公路用钻爆法来开掘隧道。它是利用炸药爆炸产生的巨大能量破坏某种物体的原结构。特别是石方开挖、矿山开采等工程中尤为不可缺。目前,我国常用的爆破采矿技术中应用的炸药有硝铵类炸药、硝化甘油炸药、水胶炸药等,其中硝铵类炸药的应用最为广泛。常用的起爆器材有电雷管、导爆索、导爆管等。 爆破采矿技术的基本原理为:炸药在外力的作用下发生爆炸,同时释放出大量热量并形成高热气体,利用炸药爆炸时产生的冲击力击破矿石。由于炸药爆炸时很容易造成安全事故,所以必须按照爆破的技术操作规范进行,并采取相应的安全防护措施。 二、爆破采矿技术中存在的安全隐患 1、地震 在一般情况下,位于地下深处或者是具有特殊地质条件的才会使用爆破采矿技术。所以在爆破中选择的位置不当可能会造成岩层结构破坏,严重的会造成地质灾害。 2、飞石 飞石可以说是在采矿中最危险的原因,在炸药爆炸冲击力的影响下,飞石的动能也是巨大的,可以说就像子弹一样,而且在爆破中产生的飞石是很多的,方向也是不确定的,严重的威胁工作人员的生命,必须要有严格的防护措施。 3、冲击波 炸药爆炸的一瞬间释放的能量是极为巨大的,在相对狭小的矿井环境中,会产生巨大的冲击波,如果没有采取必要的防护措施,可能造成设备的损坏和人员的受伤。 4、噪音 噪音是爆破施工不可避免的问题,但相对而言也是威胁最小的问题。一般情况下,采矿作业都在人迹罕至的野外环境中,噪音可以造成的影响微乎其微,采矿人员只需要做好自身的防护工作,就可以完全避免噪音的危害。 三、爆破采矿技术的发展和应用 1、无限分段起爆网路技术 在爆破采矿技术的应用中,经常出现多个爆破点同时保证的现象。为消除矿山开采工作的隐患,现代爆破采矿技术普遍采用无限分段起爆网路技术,即将非电导爆管爆破网路起爆,并呈现炮孔内外结合延时。由于无限分段起爆网路技术起爆前无法使用仪器设备检查,所以为确保起爆网路传播的准确性,孔外要采用连侧网路传导。 2、等离子爆破技术 等离子爆破技术属于新型的高端爆破技术,其基本操作十分简单:首先,在岩体上开出一个孔洞,向孔洞内部注入电解液,将一个可以重复利用的电极插入孔中。然后,通过电容器发出的脉冲功率,将电解液转换为高温高压的等离子火焰,对岩石进行爆破。这种爆破技术在实际运用中,有两种模式:其一,将设备放置在可以移动的二次碎石车上,对爆破后体积较大的石块进行二次爆破,主要用于地下矿和露天矿。其二,可以用来进行连续开采硬岩的爆破。例如,在对矿井通道进行清理时,可以使用携带爆破设备的矿车,沿矿道进行逐步清理,避免石块体积过大影响正常运输。 3、堵塞爆破技术 堵塞爆破技术在采矿的爆破中发展和运用的时间较长,传统的堵塞物质都是岩石的粉末和砂土,主要目的就单纯是为了堵塞炮孔,在爆破的效果和质量的提升上没有起到明显的作用。结合相应的研究和实验表明,将堵塞物质换成为水,不仅能够提升爆破的质量和效果,还能够降低爆破的成本。在对该技术进行运用时,要对水炮孔的实际情况进行勘察和研究,如果出现了封堵现象,可以将经过防水处理过的炸药包放到爆孔中,将里面的的水挤压出来,让炸药包和炮孔壁保持紧密的贴合,而如果炮孔中没有出现封堵,可以将防水炸药包放入到炮孔内,在向炮孔中注如水,直到合适的堵塞位置,例如,在对挖爆破孔的时候,可能出现较大的空隙,这样会影响爆破的质量,在这种情况下就可以使用堵塞爆破技术,用水对空隙进行堵塞,提高爆破效果。 4、水胶炸药爆破技术 目前我国采矿行业使用的炸药,一般都是钱油炸药,凭借其低廉的价格和良好的性能获得了广泛的应用。但是,钱油炸药在爆炸时,具有极高的可燃性,可能引燃爆炸产生的粉尘,造成安全事故,尤其是对于硫含量较高的矿床进行开采时,引燃的机率更大。因此,需要对其进行改进和创新,降低炸药的相对引燃性。使用水胶炸药,可以满足这一要求,避免二次爆燃事故的发生。例如,在对含硫量较高的煤矿进行采集时,可以采用水胶炸弹,从而避免燃烧事故,保证煤矿开采的安全性。 5、精确爆破技术 在我国建设长江三峡大坝时,要从山中开挖出一条水道,这个开挖的方量在4000多万立方左右,工程量巨大,因此采用的是深孔、预裂和光面爆破技术。该技术就是在主爆区爆破之前,沿设计轮廓线先爆出一条具有一定宽度的贯穿裂缝,缓冲、预裂开以后,爆破振动波就传不过去了,不会对坡面造成危害,也可以保护那边坡的安全。光面技术,就是炸了以后,预留一圈保护层,打一排爆炸孔,把它炸掉。在我国,这种精确爆破技术发展很快,已经普遍应用与大型水坝的建设中。 6、电子雷管爆破技术 电子雷管和普通雷管存在区别就是,普通雷管在引爆之前使用化学物质的燃烧来延迟爆炸时间的,而电子雷管在设计制造中已延时的顺序进行编程处理,在进行爆破的时候,电子雷管就会根据编好的程序相邻的顺序号中进行延时间隔起爆。电子雷管的延时可以人为的设定在起爆器中。每一发电子雷管都有一个防护滤波器,滤波器都会和环行线一起进行工作,能够对爆破现场一些机械产生的杂散电流和无线电波进入到雷管电路带来的爆破影响和安全隐患进行有效的控制。电子雷管爆破精度较高而且安全性很高。 7、激光和光纤起爆系统 激光和光纤起爆系统尽管由两部分构成,但是是由同一台激光装置控制。通过对光纤母线和光纤脚线进行照射,从而引爆。作为一种新型的起爆系统,激光与光纤起爆系统的优势在于引用激光来做雷管起爆的能力,减少了杂散的电流对起爆系统的不良影响,从而减少了因为漏电造成的误爆事故。同时,人群不易受到激光照射的不良影响,进行远距离起爆也是这种起爆方法的优点之一。激光点火、续燃的功能较好,安全性能较高,现场不易产生火药残留的现象,而且效果与电雷管的效果基本一致,值得广泛提倡。 8、中深孔爆破技术 我国目前在矿山剥离和采矿中广泛的采用了中深孔爆破技术。中小型露天矿山玉矿石开采中能够改善安全开采条件,降低危险系数。中深孔爆破技术在实际运用中要根据矿山的地形地貌、生产规模以及投入资金的情况,分别采用的轻型浅孔砖台阶、正规台阶、中深孔简易台阶等适合的方式,该爆破技术主要以非电起爆系统为主的多段微差爆破,不同模式的中深孔爆破技术给采矿工程的安全技术改造提供了有效的技术手段,具有作业条件好,爆破周期长、产生的冲击力小、飞石少、爆破器材配送管理方便等优点,使综合效益有明显提高。中深孔爆破技术在之前的浅孔爆破方式进行改进,在使用要注意安全平台的设计,后排药量比前排要大,这样不仅能减小冲击力带来的飞石和一些安全隐患,还能达到很好的爆破效果。 四、提高爆破技术效率的对策 首先要选择合理的爆破方式,起爆方式对于爆堆的分布状态、爆堆块度的均匀程度有着极大的影响。要根据现场爆破的实际情况、地理环境、岩石情况、气候因素等选择合理的起爆方式;其次要制定出适当的延期时间,比如露天采矿的深孔爆破技术通常采用较短的延时起爆;还要注意对飞石的安全控制,在采矿过程中,飞石主要产生于孔口与前排位置,所以,对于这两个位置要做好相应的防护措施;最后,要加强爆破现场的管理措施,通过强化管理手段,能够有效的提高爆破的装药质量,能够更好的控制爆破的每一个环节,从而提高整个爆破工作的施工质量。 结束语 爆破技术广泛应用于采矿工程,在国家的经济发展和建设中占有重要的地位。爆破技术在漫长的发展过程中,也逐步得到完善,随着新型爆破技术的研发和应用,现代爆破采矿技术的安全性也得到了显著的提升。 爆破技术在采矿工程中的应用:浅析爆破新技术在采矿工程中的应用 【摘 要】我国的采矿技术与世界上其他采矿较为先进的国家相比还存在着一定的差距。所以,我们应及时了解采矿工程中的技术,并做好引进、推广工作。本文针对在采矿工程中几项重要的爆破技术进行介绍并展开分析,从而能够找出更加适合采矿工程的爆破技术。 【关键词】采矿工程;爆破技术;爆破工具;爆破系统 随着科技的不断进步,我国采矿工程中爆破技术也有了很快的发展。但是,我国不仅仅在矿山的开采技术与开采规模上,都和其他的采矿业发达的国家有着一定的差距。因此,我们就一定要清楚的了解现阶段的爆破技术,而且要将更为先进的爆破技术进行了解,吸收并且运用于我国的采矿工程中,这样不仅会大大的提高我国采矿工程的生产效率,同时也会积极的促进我国采矿业的发展。在采矿的过程中,会有很多很多的工序,这些工序是能够保证矿山安全并且效率开采的重要条件,凿岩爆破技术就是这其中一项极其重要的工作内容。现阶段,各个国家也都再研究更加安全与更加适合的爆破技术,并且在一些项目中已经有了一定的发展。为了确保我国采矿业能与世界的先进技术接轨,本文介绍几项在采矿工程中比较实用并且新的爆破技术与工具。 1 爆破技术的概述及原理 爆破作为一门科学技术应用很广,最常见的是在采矿开山,修铁路、公路用钻爆法来开掘隧道。它是利用炸药爆炸产生的巨大能量破坏某种物体的原结构。特别是石方开挖、矿山开采等工程中尤为不可缺。目前,我国常用的爆破采矿技术中应用的炸药有硝铵类炸药、硝化甘油炸药、水胶炸药等,其中硝铵类炸药的应用最为广泛。常用的起爆器材有电雷管、导爆索、导爆管等。 爆破采矿技术的基本原理为:炸药在外力的作用下发生爆炸,同时释放出大量热量并形成高热气体,利用炸药爆炸时产生的冲击力击破矿石。由于炸药爆炸时很容易造成安全事故,所以必须按照爆破的技术操作规范进行,并采取相应的安全防护措施。 2 爆破技术在采矿工程中的应用 2.1 无限分段起爆网路技术 在爆破采矿技术的应用中,经常出现多个爆破点同时保证的现象。为消除矿山开采工作的隐患,现代爆破采矿技术普遍采用无限分段起爆网路技术,即将非电导爆管爆破网路起爆,并呈现炮孔内外结合延时。由于无限分段起爆网路技术起爆前无法使用仪器设备检查,所以为确保起爆网路传播的准确性,孔外要采用连侧网路传导[1]。 2.2 等离子爆破技术 等离子爆破技术是采用电能代替化学能对岩石进行爆破。该技术的原理是将大量的电能储存在高效的蓄能电容器中,通过遥控器触发电路,完成大电流开关装置的开启与闭合,再由同轴电缆与设置在岩石空上的同轴爆破电机相连。在起爆的瞬间,电容器能向封闭的孔底释放出大量的电能,这些电能使电解质转化为等离子体,压力高达200 MPa,等离子体急剧膨胀,最终造成岩石破碎。此种爆破技术不会产生有害气体,对采矿环境的改善起着积极的作用,同时还对围岩的损害较少,提高了围岩的稳固程度。但此种技术目前在我国还未得到广泛推广。 2.3 激光和光纤起爆系统 激光和光纤起爆系统尽管由两部分构成,但是是由同一台激光装置控制。通过对光纤母线和光纤脚线进行照射,从而引爆。作为一种新型的起爆系统,激光与光纤起爆系统的优势在于引用激光来做雷管起爆的能力,减少了杂散的电流对起爆系统的不良影响,从而减少了因为漏电造成的误爆事故。同时,人群不易受到激光照射的不良影响,进行远距离起爆也是这种起爆方法的优点之一。激光点火、续燃的功能较好,安全性能较高,现场不易产生火药残留的现象,而且效果与电雷管的效果基本一致,值得广泛提倡[2]。 2.4 电子雷管爆破技术 电子雷管与普通雷管的不同在于普通雷管引爆之前是由化学物质燃烧来进行时间延期,而电子雷管是通过自带的微型电子定时电路来控制。电子雷管在制造过程中就以延期顺序进行了编程,在爆破时,电子雷管根据编好的顺序在相邻的顺序号中进行延期间隔起爆。这种延期可以人为的进行确定,并设定在起爆器中。每发电子雷管都有一个防护滤波器,此滤波器与环行线一起工作,能够有效的防止爆破现场的机械可能产生的杂散电流、无线电波进入雷管电路,从而影响起爆,甚至带来安全隐患。电子雷管具有精密度高、安全性能较好、爆破质量较好等诸多优点。 3 等离子爆破技术 等离子爆破技术是指将强大的电能储存在蓄电池组中,然后再将金属电极放置在岩石孔洞中,同时,设置一个远程开关,确保等离子爆破中强大电压对人们造成的危害,当按下启动按钮时,储存在蓄电池组中的强大电能会通过极其短的时间内,向岩石孔洞底部的电解质释放出强大的电能,这种强大的电能会使电解质瞬间转化为高压与高温,这时所产生的眼里是极其巨大的,从而达到对岩石的爆破效果。 等离子爆破技术的主要优点是其效果与化学爆破效果几乎相同,但是在原理上却是有着很大的差别,等离子爆破所利用的是电能释放时强大的压力所产生的冲击,并没有给爆破周围带来有害气体,其对环境的影响是微乎其微的。现阶段,等离子爆破技术在经过几次成功的试验后,认定了其实可行的,但是在实际的爆破过程中,还是会出现很多的问题,研究人员也正在努力的找寻结果问题的方法。 4 起爆系统(光纤与激光) 众所周知,如今采矿工程中爆破技术已经有了较快的发展,因此,在起爆的过程中,能否对一些杂质电流进行过滤与清理,就成为了能否安全起爆与完美起爆的重要因素。传统的起爆系统是利用电起爆系统,这种起爆系统所存在的一个重要的问题就是,在起爆的过程中,会掺杂许多杂质电流,这种杂质电流能够影响起爆的时间,甚至会酿成严重的事故。光纤与激光起爆系统与电起爆系统存在的最明显的差异就是,光纤与激光起爆系统不会产生杂质电流,而激光也是通过光纤传输进行传送,对人们没有任何的危害,这种起爆系统也大大的增加了起爆的距离,从而增加了爆破过程中的安全系数。这种起爆系统是从电起爆的基础上,研究出的更加先进的起爆系统,具有更加的安全与稳定性。 5 电子雷管在爆破技术中的应用 刚刚讲到了起爆系统,在起爆系统中,电子雷管的出现也是采矿工程中的一项大突破。它与传统雷管的不同点在于:普通雷管是由化学引线来控制雷管的爆炸事件,在这里面就会存在很多的不确定因素,严重影响着起爆的时间;而电子雷管是由里面的小型电路来控制雷管爆炸时间,这从根本上解决了再起爆过程中的延时,拒爆以及安全问题。并且,电子雷管在制造加工过程中。就已经确定了编制了延期程序,从而能够让人们对雷管爆炸的时间来自行设定,这样不仅增加了采矿工程的效率,同时也减少了起爆系统中的很多不确定与不安全因素。 6 结论 从一起起的矿山安全事故中,我们就可以看出,先进并且安全的爆破技术在采矿工程中是至关重要的。爆破过程中的不稳定因素会给人们,给社会带来极其严重的影响,因此,如何对爆破技术进行合理的改进,就成为了采矿工程的工作重点,它不仅会给人们带来更高的安全系数,同时也能够增加采矿工程的作业效率。现阶段,我国在采矿工程中还与世界其他先进国家还存在着一定的距离,因此,我国就必须要对国外先进的爆破技术进行引进与消化,从而能够提高我国矿业的产量与质量。理想与现实总是有一定的差距,当然,这还需要我们大家共同的努力。
工程造价类论文:浅议完善铁路工程造价管理体制的方法 浅议完善铁路工程造价管理体制的方法 随着我国社会经济各方面与世界接轨,并正式加入wto,这个现实既充分肯定了具有中国特色的社会主义市场经济建设所取得的丰硕成果,又给中国的建设市场注入了新的活力,推动市场经济巨轮以更快的速度前进。同时,也给我国各行各业已形成的各种既有体制格局带来了新的冲击和影响,铁路工程造价管理体制也在所难免。 1铁路工程造价管理的问题和成因分析 铁路工程造价管理,就是运用科学技术原理和方法,在统一目标、各负其责的原则下,为确保铁路建设工程的经济效益和有关各方的经济权益所进行的对工程造价全过程的、全方位的和符合政策及客观规律的全部业务行为和组织活动。目前,铁路工程造价管理体制主要存在以下几方面问题: 1.1铁路建设工程“失控”或“失真” 目前,大型铁路建设项目的可行性研究与评价由国家发改委审批,而组织初步设计、确定铁道技术标准、主要技术条件、概预算、资金筹措、外资统借统还等职权都由铁道部的职能部门行使,项目建设实施则由铁道部委托给铁路局或专门组织的项目法人作为建设单位进行,运营则在项目所在铁路局。因而无人对投资项目的筹资、建设、经营、偿债和取得资本回报全过程负责。这种管理体制导致概算编制者、审批者、执行者之间职责不清、权益不明。审批者有权决定概算,但不对概算负责;执行者无权审定概算,但要对概算负责。因此,编制的概算很难切合实际,形成审定概算层层“砍”一刀,而实施过程层层“超”。其次,项目业主没有落实到企业法人实体,投资约束机制尚未有效建立,为了争项目,有意压低投资估算,以便顺利立项,使项目成为“钓鱼”工程。因此,在传统基建管理体制下,建设工程造价不能合理确定与有效控制,具有一定的必然性。 1.2铁路勘察设计质量控制体系还存在漏洞,对勘察设计质量控制不严;同时由于目前对设计优化没有有效的奖励机制,不利于设计工作的精益求精。受铁路建设快速发展的迫切需要,铁路建设立项项目增加,开工建设时间比较集中,项目建设周期相较过去大大缩短,同时也缩短了勘测设计周期,这也为设计院的工作带来了新的困难。同时,在目前大规模铁路建设背景下,铁路勘测设计还未建立“储备”制度,往往使勘测设计的时间不充分,这就造成本来可以勘察准确的地方,由于时间限制不能准确。铁路技术标准的提高为设计工作增加了困难,一些工程的技术标准尚不明确,对于工程使用寿命中的关键性指标还缺乏严格的可量化的技术标准。 1.3计价依据和计价模式不科学。定额指标不合理。定额本质应该是一种消耗量指标,即只含量不含价。但是由于我国计划经济时期,价格长年不波动,因此为了使用方便我国铁路实施的定额一直是既含量又含价的,即实际上是一种单位估价表。这种定额的表现形式一直沿用至今。但随着我国市场价格的放开,这种定额的表现形式己经越来越不符合实际的需要。虽然铁路工程定额所定期各种人工、材料、机械台班价格信息,但这种的价格信息仍然不能摆脱其统一性,只不过是从统一的单位估价表换成了统一的工程价格信息。我国幅员辽阔,区域发展水平相差很大,各地的建材价格、工资水平差异甚大,全国采用统一的定额指标作为计价依据并不合理。同时,由于工艺标准的提高和专用设备的投入提高了工程造价,导致原有概算指标的不适用。 1.4价格形成机制不合理。目前铁路工程已经全面实行招投标制度,目前的招标工作多数实行最高限价和下浮率制,投标人要想中标很难自主报价;最高限价和下浮率制极大的减小了招标人的风险,而最高限价是根据量价合一的定额计算出来的,当招标人提供的最高限价和下浮率不合理时也很难通过招标过程中的竞争机制来修正价格,不合理的工程价格给建设管理单位的投资控制带来困难,又给施工单位带来潜在的亏损,并有可能影响到建设工期和工程质量。 此外,与国际接轨后,铁路工程造价管理还面对以下问题,一是铁路工程定额定价问题。目前,铁路工程概预算定额中采用"量""价"合一的半管制定价方式,这样今后很可能会被外国承包商认为与"公平贸易原则"、"市场准入原则"相矛盾,将视为一种非关税壁垒措施,而引起争端。 二是铁路工程招投标的评标问题。我国《招标投标法》在标底的规定中采取了国际惯例,即"隐示"招标人可以不编制标底,但也明示若编制标底,则应对其保密,并在评标时参考标底。随着不断与国际接轨,我国工程价格水平将会随着国际市场的波动而波动,一方面,我国原有的人工费低的优势将会丧失;另一方面,由于国际市场的开放,可能会使工程材料及设备、工器具价格降低。若再加上先进的施工工艺、管理水平,外国承包商极有可能按其个别成本报出低于招标单位成本线的低价,若我们仍按现行成本计算办法不承认其低价,外国承包商可能会因援引"非歧视原则"而引起贸易争端。 2针对铁路工程造价管理的应对措施 2.1铁路工程概预算定额真正做到"量"、"价"分离,使之成为工程消耗量的基准 在统一工程量计算规则的基准上,科学地确定工程消耗量,并使之上升为国家标准。在定额体系上,鼓励施工企业编制企业内部定额。企业定额的优点在于方便投标报价和便于企业内部进行成本控制。企业定额的编制方式,在现阶段可在国家基本定额的基础上,根据本企业的生产力进行调整,至于企业定额是采取"量"、"价"合一,或是采取"量"、"价"分离,由企业自行决定。 2.2改变招投标体制,全面推行低价中标的国际惯例 在铁路工程招投标中,应全面推行低价中标的国际惯例,取消原招投标评标办法中的综合打分评标制度。全面推行低价中标的国际惯例,首 先要完善法制环境,建立承包商信誉体系。我们不仅要重视价格形成的交易阶段,同时,各级工程造价管理部门也要重视合同履行阶段的价格监督。要实行严格的履约担保制度,使违约的承包商及任意拖欠工程款的业主得到处罚。承包商如想在竞争中占优势,就必须在树立企业良好的外部形象的同时,把精力放在"苦练内功"上,通过提高工作效率、降低原材料消耗、推行责任成本管理、实行规模经济战略、提高技术水平和管理水平等一系列措施,使施工成本真正降下来。 2.3在工程价格体系中,建立市场经济计价模式 应尽快在铁路建筑市场推行工程量清单报价,制订符合国际惯例的铁路工程招标文件范本。在招标时,由招标方提供工程量清单,各投标单位根据自己的实力自主报价,业主择优定标,以工程承发包合同的形式使报价法定化。合同实施过程中如出现与招标文件或合同规定不符合的情况或工程量发生变化时,应据实变更索赔及调整支付。 2.4充分发挥造价工程师的作用 市场经济是法制经济,造价工程师作为市场经济的产物,能否建立起应有的专业地位,体现着国家的法制化和专业化的管理程度。目前,建设部颁布的《工程造价咨询单位管理办法》、《造价工程师注册管理办法》以及《关于工程造价咨询机构与政府部门实行脱钩改制的通知》,使工程造价管理从此有了独立的专业地位,工程咨询机构以独立的法人资格参与造价管理,独立承担民事责任,所签署的文件具有法律效力。建议今后应从法律上规范设计单位和施工单位中造价工程师的独立职能,明确其权利、义务,在施工企业和设计单位资质认证中加入企业应拥有从业造价工程师人数等硬性条件限制。同时,在设计资料、投标报价文件上,以及合同实施过程中的工程预结算文件上,必须有造价工程师本人签字并加盖执业章,否则一律无效。 3结束语 综上所述,铁路工程造价管理是一项政策性、技术性和理论性病中的综合性工作,所以,我们必须认真研究当前铁路建设管理的新形势、新情况和新任务,结合国际形势,进一步完善机制,与国际接轨,加强管理,改进铁路建设项目施工阶段造价管理的方式和方法,使有限的资源得到合理利用,为铁路建设做出新的、更大的贡献。 工程造价类论文:略论工程造价与施工管理 1、工程造价与施工管理现状分析 1.1工程造价控制管理没有得到足够重视 建筑工程管理中,往往仅重视生产和技术,而忽视了对成本的关注,在施工过程中不对成本加以控制,导致竣工结算时超出预算,难以弥补。我国建筑工程还没有将技术、生产、成本等各要素有机联系起来,还没有将其全部纳入施工管理。 1.2工程造价模式不适应市场经济的发展 受计划经济体制下企业管理模式影响,很多企业造价管理人员仍采用定额价格管理模式,使得企业管理、技术消耗等与市场价格脱节,造成企业报价不准确,因此,企业的管理及技术消耗优势不能在投标价格中很好地体现出来。虽然部分企业已采用了新的工程造价模式,但因企业没有能力编制自己的定额,新的工程造价模式流于形式,达不到控制造价的效果。 1.3不能实现对工程造价的全过程监控 建筑单位、设计单位和施工单位之间缺乏有效的沟通,不能实现信息共享,因各自独立工作,造成工程资源的浪费,工程造价得不到合理控制。如建筑单位在立项时,一般凭经验,缺乏科学的论证,对工程造价的估算往往不够准确。监理单位受建筑单位委托,负责对工程进行监督和管理,但监理单位一般把主要精力放在施工阶段,设计阶段因缺乏造价控制,往往会造成设计方案过于保守或投资过高。并且,因不参与工程决策,监理单位一般将工作重点放在监督工程质量和进度上,很少考虑工程造价,因此,工程造价得不到有效控制。 1.4缺乏工程造价控制管理的评价体系 缺乏工程造价控制管理的评价体系,对已完成工程的好的经验不能很好的保存下来,造成工程资源的浪费。宝贵的经济技术数据得不到很好的利用,企业难以形成适合的报价体系,工程造价控制管理水平难以提高。 1.5施工单位的报价不准确 施工单位的投标报价对工程造价起了决定性的作用,投标报价不准确,将会导致工程造价的失控。造价人员素质不高、缺乏施工现场的实地勘察、缺乏详细的调研等,往往会影响施工单位报价的准确性。此外,存在部分施工单位虚报工程造价的现象,将工程的复杂项目虚报价格,对定额项目高套定额等。 2、加强工程造价控制和施工管理的策略 2.1严把施工质量关,避免经济损失 保障施工质量是施工管理的首要任务,也是施工企业的重要责任。随着社会的进步和经济的发展,城市对建筑的需求量日益加大,这给建设单位带来了机遇,但如何在众多的建设单位中脱颖而出,质量是最关键的,只有保障了工程质量,企业才能在激烈的竞争中立于不败之地。因此,建设单位要建立完善的质量保障体系,加强对施工单位的监督和管理,在保障施工质量的前提下,减低劳动和物资成本。 2.2在施工设计环节控制工程造价 设计方案是工程的指导性文件,是工程得以顺利进行的保障。设计环节是进行工程造价控制的第一个环节,也是基础性环节。进行工程设计,要经过充分的考察和调研,综合分析比较各种施工方案,从中选出人力、物力、财力的最优组合。同时,要注重提高工程施工的技术水平,尽量降低工程中人力、物力的消耗,从而降低工程造价。在进行工程设计时,尤其要考虑机械设备的使用、施工方式的确定及施工现场地下水位情况,这些都是对工程造价产生影响的重要因素。 2.3严格管理现场签证,尽量减少纠纷 现场签证是证实施工遇到特殊情况的书面手续。因施工过程各环节工作复杂多变,易受到各方面因素影响,取得特殊情况的证实材料是非常必要的,避免竣工结算阶段的不必要纠纷,增加工程造价。建设单位希望用尽量少的投资获得尽量高的效益,而施工单位在满足建设单位要求的前提下,希望获更高的收益,利益双方容易产生纠纷,从而影响工程造价。因此,建设单位要加强对签证的管理,严格控制签证范围,现场签证要力求及时、准确。 2.4严格进行验收,避免增加成本 验收工作是建筑工程的最后一个阶段,也是工程造价控制的最后一个环节。建筑单位一定要严格按照国家标准进行工程的验收,如果质量等问题不能在验收前被发现,施工单位不会负责,将增加建筑单位不必要的成本。 3、结语 施工管理是工程造价控制的前提和保障,施工管理不但决定工程质量和效率,还影响工程造价。要以控制工程造价为目标,加强施工管理,合理处理质量、造价和工期之间的关系,对施工全过程进行造价控制,使企业获得最大的经济利益和社会利益。 工程造价类论文:论工程造价管理的发展趋势 【摘 要】随着市场经济的发展,工程造价管理的模式、理论与方法等也开始了全面的变革。自二十世纪八十年代中叶,我国工程造价管理领域涌现了很多优秀理论工作者和实践工作者,他们先后提出了对工程项目进行全过程造价管理的理论。至此,我国的工程建设期的造价管理也逐渐发展成熟,这意味着我国的工程造价管理水平同国际管理水平的差距在逐步缩小。 【关键词】造价管理;发展趋势;管理水平 1.工程造价管理在国际上的发展 工程造价的管理最初的最初的出现可以追溯到 16 世纪,这个时间在英国出现了工程项目管理专业分工的细化,这种项目专业管理细化的需求诞生了工料测量师(quantity surveyor一 qs)——这一从事工程项目造价的确定与控制的专门职业。19 世纪初,以英国为首的发达资本主义国家开始尝试着在工程建设中逐步推行招投标承包制,而招投标承包制要求处于主要地位的工料测量师在工程项目设计后和开工前进行工料的测量和估价,同时也要根据设计出的图纸计算出项目的实物工程量,汇编后即得到工程量清单。这就是工程预算诞生的标志。至此,工程造价管理逐步发展成为一个相对独立的专业。1868年,英国在皇家批准下,成立了“皇家特许测量师协会”,作为最大分会之一的工料测量师分会,它的成立,是现代工程造价管理专业诞生的标志,同时也是工程造价管理的第一次飞跃的标志。 皇家特许测量师协会成立之初,工料测量师的主要工作只是在开工前预测项目所需要的投资额,而对于在设计阶段项目所需的投资额还无法进行准确的预算。这种造价管理方式使得工程实际造价成本过高,投资额不足,从而不能按设计阶段预定目标完成工程。为提高投资的效益和社会资源的有效配置,到了二十世纪的三四十年代,造价工作开始把投资决策阶段和设计阶段的成本控制工作考虑在造价管理的范围内,与此同时工作人员又把技术经济综合地运用到造价管理中,于是工程造价管理逐渐开始向重视投资效益评估和重视工程项目经济与财务分析等方向发展,“投资计划和控制制度”就在英国、美国等主要发达国家应运而生了,这是工程造价管理的第二次飞跃的标志。 二十世纪的七十年代到八十年代初,工程造价管理在理论、方法论与实践等各个方面得到了全面发展。各国造价工程师协会先后都逐渐开始了自己的造价工程师执业资格的认证等一系列工作。这些工作都大大推动了工程造价管理的发展。 到了二十世纪八十年代末到九十年代初,世界各国对工程造价管理理论的研究进入了一个综合阶段。以英国的工程造价管理为主,在英国皇家特许测量师协会促进下提出了“life cycle costing 一 lcc” 即“全生命周期造价管理”的工程项目投资评估与造价管理的理论和方法论。英国皇家特许测量师协会当时也为这一先进理论与方法的研究和完善而付出了许多的努力。随后,以美国的工程造价管理为主,提出了“全面造价管理(total cost management 一 tcm)”,这一概念和理论涉及工程项目战略资产管理和工程项目造价管理。美国造价工程师协会为推动全面造价管理理论和方法发展,还在这一方面开展了很多的研究和探讨,也在全面成本管理理论与方法的创立和发展上做出了巨大的努力。 2.工程造价管理在我国的发展 建国后,我国现代工程造价管理开始起步并得到了飞速发展。并伴随着我国经济建设的起步与发展,在全面引进苏联的造价管理理论的基础上,全面开展了我国的工程造价管理工作。并先后颁布一系列的法律法规,如《关于编制工业与民用建设预算的若干规定》、《基本建设工程设计与预算文件审核批准暂行办法》等等。这些法规文件的内容基本确定了概预算在工程建设中所处于的地位和所起的作用,另外,这些文件也明确规定了在工程建设项目的设计阶段的不同的时间段内也必须编制各种概算或预算;这些文件还对工程建设预算制定的编制原则、概预算文件的内容、编制方法和审批办法等方面作出了规定。工程建设制定概预算定额、费用定额和设备材料预算价格的编制、审批、管理等。从1958年到1967年,工程概预算定额管理逐渐被削弱,甚至最后遭到严重破坏,最终造成了造价设计无概算、工程施工无预算、工程竣工无决算现象。 改革开放后,随着不断深入的经济体制改革,造价管理开始步入快速发展阶段。先是1977年重建了国家的工程造价管理机构。接着1983年成立了国家基本建设标准定额局,后来1985年成立了中国工程建设概预算定额委员会,随后在1988年将国家基本建设标准定额局从国家计委划归到了国家建设部,成立了建设部标准定额司。在此阶段,国家颁布了大量的工程造价管理方面的法律法规,包括工程造价概预算定额、工程造价管理方法和工程项目财务与经济评价的方法、参数等一系列的法律法规。自1990年成立了中国建设工程造价管理协会后,我国在工程造价管理理论和方法的研究和实践都大大加快了步伐。国内的许多高校和学术科研机构开始逐渐介绍、引进国际上先进的工程造价管理理论、方法和技术。 随着市场经济的发展,工程造价管理的模式、理论与方法等也开始了全面的变革。传统的“量、价统一”的工程造价概预算定额管理模式已经无法适应社会主义市场经济的要求。自二十世纪八十年代中叶,我国工程造价管理领域涌现了很多优秀理论工作者和实践工作者,他们先后提出了对工程项目进行全过程造价管理的理论。至此,我国的工程建设期的造价管理也逐渐发展成熟,这意味着我国的工程造价管理水平同国际管理水平的差距在逐步缩小。 3.工程造价管理的含义 工程造价管理从不同的角度看,所采用的方法和措施是不一样的,工程造价管理有着不同的含义。结合特点,根据工程造价的含义就有了两种不同的解释,这两种含义准确的涵盖了工程造价管理工作的主要内容: 第一:从投资人或业主角度定义,工程造价管理就是投资人或业主对建设项目投入资金的管理。就是指预期要支出,或是实际已经支出的为进行某工程建设所投入的全部固定资产,也就是我们常说的投资成本。在这个过程中所形成的固定资产和无形资产是由投资者在投资活动中所支出的全部费用形成的,这所有的费用开支就构成了工程造价。就是说从投资者这一角度出发,工程造价其实就是工程投资费用,从这一层含义上来说,建设项目工程造价其实就是建设项目的固定资产投资。对投资来说工程造价管理工作要从决策阶段开始。 第二种:这种含义是从承包商、供应商、勘察设计市场等项目的供给主体的角度来说,从这种含义来说,工程造价指的是建设工程的承发包价格。中国建设工程造价管理协会学术委员会把这种含义的造价定义为:为建成一项工程,预计或者实际使用在土地,材料和设备,技术、劳务及承发包市场等,交易中形成的建安工程造价与其它用于建设的价格。从这个角度定义的工程造价是工程项目作为其交易对象,通过招投标这一程序,最终由市场形成的价格。从这个意义上说,建设项目工程造价其实就是完成一项建设工程所需花费(预期花费与实际花费)的费用总和。它包括建筑安装工程费、设备、工器具购置费用和其他费用等。其中绝大多数是以价格为基础构成的。 工程造价类论文:浅析建筑工程造价管理如何优化 [摘要] 本文首先对建筑工程造价管理的内容与重要性进行简要分析,接下来探索如今建筑工程造价管理存在的问题,进而在法律法规、从业人员素质、与行业资讯等方面提出针对性、建设性的对策。 [关键词] 建筑工程 造价管理 问题 对策 人们对工程造价管理的认识是随着生产力的发展,商品经济的发展,现代科学管理的发展不断加深的。建筑工程造价管理是随着工程建设的发展,商品经济的发展而产生,并日臻完善的。然而,随着社会主义市场经济的发展、经济体制改革的深入和经济全球一体化进程的加快,建筑工程造价管理系统中的许多问题也逐渐暴露出来。因此,如何对当前的建筑工程造价进行有效优化管理与控制便成为急需解决的问题。 一、 建筑工程造价管理的内容 工程造价是建设工程造价的简称,指的是建设项目(单位工程)的建设成本,即是完成一个建设项目(单位工程)所需费用的总和,包括建筑工程、安装工程、设备及其它相关费用。其中,建筑工程和安装工程费用是指建设单位支付给从事该项目建筑安装工程施工单位的全部费用;设备费用是指按照建设项目设计文件要求,建设单位购置或自制达成固定资产标准的设备和新扩建项目配置的首套工具及生产家具所需费用;工程建设其它相关费用则指由建设项目支付的其它费用。建筑工程造价管理,指的是在保证建筑工程项目质量的前提下,投入合理的人力、物力、财力,以达到建筑项目的最大经济效益和社会效益。 合理确定和有效管理控制造价,是工程造价的关键所在,其基本内容包括: 1、遵循价值规律、供求规律和其他支配工程造价运动的客观规律,科学确定设备工器具的购置费用、建筑安装工程费用和其他基建费用的构成。 2、在合理确定工程造价构成和水平的基础上,在设计、建设各阶段正确编制估算、概算、预算、合同价、结算价及竣工决算,并使前者有效控制后者,后者充分补充前者。 3、在工程建设各阶段,在技术与经济紧密结合的基础上,对工程造价进行有效地控制,使得建筑工程实际投资不超过批准的造价限额,使人力、物力、财力以及自然资源的合理利用,真正做到“人尽其才,物尽其用”,从而确保取得最大的投资效益。 二、 建筑工程造价管理的重要性 1、 确保人力、物力、财力与自然资源的科学合理利用,有效缓解建筑工程投资中由于供需而产生的矛盾。 2、 合理加快建筑工程建设施工速度,确保基建工程建设投入与产出的良性循环,增强建筑投资的社会效益与经济效益。 3、 通过有效管理、控制工程造价,合理规划建筑建设的总规模,起到有效遏制工程项目重复与盲目建设的行为。 4、 一定程度上的降低建筑工程施工成本并确保建设项目质量,从而有效减少施工后期使用维护经费。 5、 有效促进建筑工程项目建设的成本、经济核算与其他经济技术管理工作,切实有效增强建筑工程施工企业的管理效能。 三、 当前建筑工程造价管理存在的主要问题 1、 工程造价管理缺乏灵活性 一直以来,我国的建筑工程造价管理受到计划经济定额管理的影响,除了国家相关部门会制定一定的定额外,很多的省级行政单位也往往会设定一定的定额。然而,在实际的建筑市场中,工程价格实际上是随着市场经济的变化而波动的。其次,在工程定价这一过程中,参考的计价资料也一般是以大城市的价格水平为标准,其他地区的价格资料往往较难反映到建筑定价过程中,换句话说,这种定额无法较为真实地反映建筑工程市场的地域差异。特别是随着我国社会主义市场经济改革的不断深化,建筑工程市场的竞争也在逐渐加强。然而,我们看到,如今采用的这种凸显“计划性”建筑工程造价方式,并不利于建筑市场的良性竞争与发展。 2、 工程招标管理缺乏科学性 工程价格指的是建筑工程单位产品的基本直接费用,其包括合同价款、追加合同价款以及其他款项。其中,合同价款指的是按合同条款约定完成全部工程内容的价款。 实行招投标的工程应该通过建筑工程所在地招投标监管机构采用招投标的方式进行合理的定价。所以,依照招投标文件、设计图纸和概预算定额等与造价相关的资料所编制的标底价是建筑工程结算的重要依据,其对竣工决算具有指导性作用。如今,建筑工程项目大致采用招投标的形式,然而招投标制度还不完善,对 规定应当的某些工程不实行招标,这一制度较为明显地体现出现有的建筑工程招标管理缺乏科学性。 3、造价工程管理相关体系尚不完善 造价工程管理体系不够完善具体体现在以下几个方面:其一,缺乏健全有效的行业法律法规。至今为止,我国在工程造价领域已经出台了相关的法律法规,以期规范建筑工程造价管理。然而由于工程造价市场发展的迅速,已出台的条款已不能满足行业现实发展的需求。这些略显陈旧的相关条文不仅不能在规范建筑工程造价管理发展上起作用,甚至会阻碍这一行业的健康发展。其二,法律法规的实施与监管不到位。在建筑工程的监管过程中,往往会出现行政管理“九龙治水”这一多头管理的现象,职权不清、权责不明。 4、 工程造价从业人员素质亟待提高 若想要做好工程造价管理,造价师这一职位发挥着无可替代的作用。在西方国家,工程造价工作不仅仅是一项技术活,它更是一项艺术活。然而,就目前我国造价师队伍综合素质的发展形势来看,确实不容乐观的,表现在以下两个方面:首先,我国现有的造假是专业水平普遍不高,在管理机构遇到工程预算、编制与审核的问题时大都依靠工程定额来进行,这一过于简单、陈旧的方式,自然无法满足当今市场经济下对建筑工程造价管理的新要求,从而导致无法很好地展开后续施工工作的监管。其次,部分造价师职业道德素质不高,无法抵抗不法利益的诱惑,严重影响建筑工程质量。 四、 有效优化建筑工程造价管理的对策分析 1、 提供与完善建筑工程造价咨询服务 以往的政府管理方式使得工程造价管理工作“计划性”太强,缺乏对整个造价过程的动态性、整体性分析,长此以往,我国的造价工程必将失去发展主动性。要想深化建筑工程造价管理改革,使之能够适应市场经济快速发展的步伐,就必须转以往的政府管理方式为行业管理。因此,在竞争激烈的市场经济下,充分发挥工程造价咨询机构的作用是很有必要的,它可以辅助行业内人员转变工程造价管理的固化发展理念,让他们自主投入到现代化的建筑工程造价管理的大潮中。 2、 提高造价从业人员整体素质 如今的建筑造价人员的综合素质与市场上对其的要求仍旧存在一定的差距。相当一部分的从业者对于经济法律、建筑工程合同和招投标等相关方面的知识储备极其缺乏。然而,造价从业人员的整体素质对于建筑工程行业的规范又是极其重要的,因此,通过定期或不定期的培训,提高从业人员的素质是当务之急。 3、 加强法制化管理与监督 要规划造价管理过程,就需要建立完善的市场监管体系。进行工程造价市场改革,让建筑工程造价完全进入市场化法制阶段,健全一系列相关的法律的约束,使工程造价的每一环节都有法可依,最终形成统一化、规范化、有序化的市场工程建筑体系。 工程造价类论文:浅析建筑工程造价预算方法及管理 摘要:建筑工程预算是否合理往往对建筑工程建设双方的利益有着直接的影响,建筑工程预算作为建筑工程造价不可或缺的文件,若工程预算不合理、不准确,那么势必会对国家建筑资金的有效运行带来不利的影响。本文主要对建筑工程造价预算方法及管理进行了分析探讨。 关键词:建筑工程;造价;预算;问题;对策 引言 建筑工程预算是指为得到控制工程造价的目的,在项目建设过程中,根据中央、地方规定的定额、费用取费标准,对建设过程中总体费用进行评估,并对项目各阶段工程造价影响因素及可能出现的变动情况进行估算的过程。建筑工程预算是建筑工程顺利实施的一个重要环节,对确定项目投资计划,招投标,结算,制定施工合同等十分重要。 一、影响建筑工程预算的多方面因素 1、客观因素 1.1建筑工程预算定额不健全 主要是预算人员在进行定额预算时,由于对项目情况,建设水平,地区差异等了解不透彻,造成预算出现偏差,同时市场的瞬息万变,市场材料,人力价格成本也随之变化,往往造成定额预算跟不上步伐,导致取费标准出现偏差。 1.2材料价格波动影响工程预算 建筑工程中,材料费用占工程造价的比重很大,预算中对材料费用的估算主要是依据造价管理部门公布的数据,随着工程的推进,材料价格随之出现波动,也将影响建筑工程造价预算。 1.3设计变更影响工程预算 建筑工程进入施工阶段后,由于各种原因经常会出现变动,由于工程预算是按照施工设计来进行评估的,施工计划的变更也将影响工程预算。 1.4工程预算方法影响工程预算 不同的预算方法得出的预算数据是不同的,当前我国工程预算大多采用静态预算方式,主要参考工程量清单进行预算,这种预算方法相对落后。 2、主观因素 2.1定额项目错套 工程预算过程中,预算人员由于工作细节原因,往往会出现定额错套的情况,将不同价格标准的材料错套。 2.2工程量估算误差 实际工作中,预算人员由于对工程没有详细考察,对实际工程量出现误判,造成工程量估算失误;甚至部分预算人员受利益驱动,在工程量统计上弄虚作假,导致统计工程量与实际工程量存在巨大差距。 二、建筑工程预算中所存在的诸多问题 1、缺乏正确的意识 现阶段,相当一部分的建筑企业在工程预算上有着许多错误意识,认为建筑工程预算只是财务部门的工作,认为建筑工程预算仅仅是控制费用的手段;还有些建筑企业认为工程预算就是经营计划,认为只要做好企业的各个经营环节,那么就意味着将建筑工程预算工作做好了。这些错误的思想均表明很多建筑企业对工程预算意识的错误性,这便会造成工程预算问题的出现,甚至会给建筑工程施工带来安全隐患。 2、没有建立有效的动态预算管理。 2.1预算编制方法落后,没有完善科学的预算管理信息系统 一方面,工程预算管理中,信息系统建立不完善,预算人员无法获取及时的预算信息,另一方面,预算方法落后,导致预算结构发生偏差。 2.2预算编制欠缺准确度 由于地区间,行业间规定不同,部分承担设计和施工的企业对情况了解不透彻,导致在预算定额,取费基础,取费标准及编制规定上出现误差。 2.3材料价格管理不严 一是由于编制人员专业素质问题,导致材料价格管理混乱;二是,由于市场价格波动,导致预算几个与竣工结算价格出现差距。 3、预算人员专业素质差 对我国建筑预算人员的专业素质展开调查,结果表明这些人员专业素质都相对较差。特别是某些中小型的企业,因为管理者不够重视工程预算,在任用相关人员方面,随便由其它部门调取人员组成预算部门。通常情况下,这些人员在预算工作上存在认识不足的问题,并且也不能对预算技巧予以熟练掌握,进而无法对企业完成预算目标起到帮助作用,从而使企业生产效率降低。此外,预算人员专业素质差也表现在其无法对市场动态予以及时掌握,进而准确的分析数据资料。他们无法专业的对工程设计图进行分析,并作出预算数据,从而确保建筑工程施工的进度以及质量。 三、加强建筑工程预算的有效对策 1、树立正确的意识 众所周知,意识往往能够决定人的行为,因此, 筑企业只有切实的将正确意识树立起来,才能够充分的确保将建筑工程预算工作做好。首先,建筑企业的管理层以及领导层应当将正确的意识树立起来,要尽快的认识到建筑工程预算管理并非只是财务部门的工作,要认识到建筑工程预算工作与经营计划并非等同,只要企业的领导者和决策者将这些问题意识到,才可以使得建筑工程预算受到应有的重视。与此同时,建筑企业的决策者要深刻的认识到预算管理有助于资金使用率的有效控制,而且可以将大量的资金为企业节省下来,这对建筑企业的发展而言是尤为重要的;其次,建筑企业的工程预算部门乃至企业的全体员工,均应当树立起正确的意识,借助于多种多样的方式,来使员工正确的认识工程预算工作,从而将建筑工程预算工作做好。 2、实施动态管理机制 由于外界的环境以及市场均是处在不断变化的过程当中的,建筑工程预算定额如果不变,那么便会将不同的程度的影响带给整体建筑工程,因此,在建筑工程预算工作中,必须及的实行动态管理机制。如果外界市场中的相关费用诸如设备费、人工费、材料费有变化发生时,建筑工程预算人员要切实的按照市场的动向,来实时、动态的变更工程预算的定额。在具体的工作过程中,建筑工程预算人员要按照不同的地区经济的发展情况作出相应的调整,然后与地域差异以及建筑工程的实况等相结合,对建筑工程预算作出进一步完善,以便于将更多的经济效益为建筑企业创造出来。建筑工程预算的动态管理机制必须要时代的发展步伐保持一致性,综合性的考虑当前的新设备、新材料和新技术等影响因素,积极的采取配套措施,以便于将最好的工程预算编制出来。 3、提升相关人员综合素质 对某些工作人员而言,需要最大程度的提升自身的工作水平和素质。对某些业务水平以及职业道德等不过关的人员,一定要对其从事预算活动的内容进行限制。此外,还需对高素质人才加强培养,目前的预算工作,除了要招聘技术人才,同时也注重培养员工,在对技术人员予以吸纳的同时也注重强化员工的水平和技术培训,通过开展一些培训课程使员工素质得到提升。当然,还需对员工进行适当鼓励,让他们能自觉参加到自学活动中去,通过自身努力使自身专业水平得到提升,从而为工程预算管理提供更优秀的人才。 4、开展有效的人才激励政策,加强预算工作的监督与校审 可通过阶段性的工作评定给予优秀员工一定的物质奖励,另外,还应积极的拓宽员工再培训、再提升的机会。在校审中我们应确认阶段工作的重点,制定完备的校审程序,明确在预算环节中各个职能部门的责任与义务。监督与校审人员,应通过有效的激励、严格的制度规范他们行使监督权力。 5、强化对预算执行情况考核和分析,不断提高预算管理水平 强化对预算执行情况考核和分析,每个预算执行控制主体在预算执行结束后,都要对预算执行结果写出分析报告,对预算执行出现偏差原因进行分析,找出预算执行出现偏差的原因,总结经验教训,提出下期预算执行的措施。在预算考核方面,要制定科学合理的预算考核制度与标准,严格考核预算执行情况,将预算执行结果与考核兑现挂钩。对预算执行先进单位要进行表扬,以鼓励先进;对预算执行落后单位要进行批评。 结束语 总而言之,在我国建筑企业的预算工作中仍然有着许多不足存在,如果建筑企业没有看到预算工作中的弊端,没有尽快的采取有效的解决措施,那么必然会给建筑工程项目带来负面性影响,并且还会大幅度的降低企业的经济效益。所以,建筑企业应当立足于工程预算的现状,有针对性的采取科学可行的解决策略,从根本上加强工程预算工作,以便于节省建设资金,提高企业的经营效益。 工程造价类论文:建筑工程造价招投标的管理 摘要:建筑工程投标是工程造价中的一个重要阶段,在工程造价控制体系中属于事前控制的主要阶段,它对建设项目的工程管理、投资控制和工程结算都很重要。工程项目项目建设是一个周期长、投资多。技术要求高一个综合的系统工程。在该过程中,不确定因素很多,这些不确定因素还影响到工程施工的顺利进行。本文对建筑工程造价投标的控制问题做出了探讨。 关键词:建筑工程造价;招投标;控制 随着社会经济的不断发展,工程项目逐渐增多,工程造价管理已经成为建设者重要问题。通过招标竞争机制选择承包商,使工程价格逐渐形成合理机制。有利于节约投资,提高投资效益。降低社会劳动水平,从而使工程造价得到合理控制,对促进经济发展具有重要意义。 一、建筑工程造价控制现状 招标阶段的工程造价控制主要体现在招标单位编制标底的合理性、准确性、考虑到潜在的风险性等,现行的招标清单特征描述关乎着计价的整个支撑。熟悉图纸、了解现场、掌握地质勘质资料、建筑规范等。避免因图纸或者资料的原因为今后突破合理的工程造价留出缺口。 投标阶段的工程造价主要体现招标文件关要求、合理的清单计价、必要的措施项目费用等。新的计价赋予造价工作的侧重点,结合图纸有力保证投标竞争报价的合理性,注重在实施过程中对造价的动态管理控制。 二、建筑工程中招投标的重要性 随着招标制度的不断完善,建设单位控制工程造价的首要任务是建设高效的招标制度,从实施的工程实际出发(工程质量要求、现场管理控求、工程变更、工程结算要求、总承包管理单位要求等),均须列明在招标文件内。在招标制度使得实际操作更加具备规范化。通过项目招投标的运用实施可以建立良好的企业信誉,增强企业的综合实力,保证施工顺利进行。我国现阶段招标工作采用的是工程清单的计价模式,是市场经济发展需要建立与国际接轨的经营制度。 三、提高招标单位咨询质量 提高咨询质量应实施专业人员自校、项目负责人复核、技术负责人审核的三级质量控制程序,即三级质量控制流程,针对咨询项目的专业及特点,选择合适的咨询人员进行相关的造价服务。对于图纸与设计说明不符及实施现场特殊性等情况均应与建设单位项目负责人及时通沟,结合自身的专业技能解决相关存在的问题,杜绝对造价产生不利的因素。注意对工程材料信息价格的收集和积累,新颖建材等层出不穷,特别是装饰材料和安装材料品种繁多,价格不太好掌握,除了依据造价信息期刊外,还要建立好询价材料价格体系,保管好询价依据,保证咨询成果的合理性。 四、应对工程清单计价模式下的投标风险措施 实物工程清单的实行统一的招标标准,形成规范管理建立有效的市场竞争机制。首先,实物工程量清单招标最明显的特点把投标的双方都推向市场。体现了市场在投标重点重要性。在传统的模式中,工程中竣工后可通过单价对工程造价进行调节,降低投标的风险指数。现在,一旦中标,工程造价就不能再进行调整,风险自行承担。 1.尽快制定企业定额 企业定额又是企业生产的基础,企业定额有利于建筑提高工程的报价水平。因此,建筑企业要完善管理水平,使企业稳定发展。 2.重视投标策略研究 实行工程清单招标,建筑企业的投标策略需要做出调整,不能像传统方法进行盲目投标、盲目降价。建筑企业要根据自身施工情况采取不同的政策,降低企业的报价标准。确保企业有一定的利润空间,在施工过程中,要认真解读相关文件,了解项目工程的施工情况和资金使用情况。对工程建设出现的危险要做好评估。在施工过程中对图纸要进行审核。查看其中有没有遗漏的项目。保证利益的最大化。 3.重视技术进步,提高企业的竞争力 建筑企业必须要依靠技术手段和先进的管理方式带动工程质量和企业的经济效益。增强企业的核心竞争力,使企业不断发展壮大。使建筑企业在施工的过程中要不断降低成本,缩短工期,使用新的技术,不断优化企业的产业结构。让企业在市场竞争中立于不败之地。 五、建筑工程招标控制造价的有效措施 1.科学合理地编制标底 建设单位要拟建工程投资地鼠的标准。有条件的建设单位要自行编制标底,没有条件单位要找有资格的单位代编。标底编制要符合市场要求,确保标底编制的质量,把 工程标底控制下合理的范围中。 2.确定合适的发包方式 建设单位要根据工程项目的性质、规模,确定适合的方式控制工程造价。不管采用哪种招标,都要采用合理的竞争机制,使施工单位在施工的过程中能获得一定的利润,确定合适的价格。经过实践证明,在制定工程造价时往往都是偏高的。 3.制定严密的招标文件 实行合理招标制度,首先要制定严格的招标文件,使招标工作更加规范。在施工过程中,要明确管理思想,做到公平公正。维护工程造价中在市场竞争中的合理性。 六、建筑工程投标控制造价的有效措施 1.认真研究招标文件 施工单位在参与投标,要充分了解招标单位的文件和内容,管理人员要仔细审查图纸,对存在有疑问的地方要向建设单位进行查询。 2.核对工程清单 核对工程清单在招标的工作中很重要的。一些施工单位在进行投标报价时,没有对招标书中的工程清单进行核对,只注意工程清单的造价问题。造成工程质量和清单不符,从而造成经济损失。施工单位要按照工程量来计算综合单价,在分析工程报价要采取不平衡报价的方法,当工程数量增多时工程报价会成上涨趋势,当工程数量变小时,工程报价会相应的降低,如果工程计量不准确对报价会产生一定的影响。 七、结束语 综上所述,真实、合理是反应工程招标工作中的重要环节,必须要建立规范的市场秩序,严格执行工程招标制度。通过规范市场秩序消除不正当的市场竞争行为,有助于建筑产品质量的提升,建筑企业要结合综合效益全面考虑,在施工的过程中不断优化工程造价,降低成本,实现企业的可持续发展。 工程造价类论文:浅议建筑工程造价管理问题措施 摘要:随着我国社会主义市场经济的不断发展,以及整个建设项目的工程管理需要,合理、正确、有效的控制及管理建筑工程造价,已经成为工程造价工作者应该普遍关注和重视的一个十分重要的课题。本文首先探讨了我国建筑工程造价的现状及意义,然后探析了我国建筑工程造价存在的问题及应对措施。 关键词:建筑工程造价;管理;问题;措施 工程造价是反映工程经济效益和社会效益的一个综合指标,合理确定和全面有效控制工程造价是对工程建设优化管理的重要手段。造成工程造价失控的原因很多,也很复杂,最主要的原因还是对工程造价的认识不深,管理不力。在设计阶段伊始,对造价的影响因素分析不够,设计概算的编制不能按所处环境及时间范围内的设备材料进行有效的分析预算;对设备、材料价格的浮动因素预测不准;在施工过程中,劳务设备材料等影响因素变动对预算的影响;在合同签定时,对工程特点、工期长短,结合客观情况确定合理的包干系数不符合市场规律。因此,要更好地适应市场,将工程建设完全交予市场来调控,必须加强对工程造价的控制与管理。 1我国建筑工程造价管理工作的现状 我国现在实行的工程造价管理体系是形成于二十世纪五十年代、完善于二十世纪八十年代的制度,其主要表现在国家直接参与工程造价的经济管理活动。因此,我国建筑工程造价的管理与控制存在将主要精力投入在预算与结算上的普遍问题,着重于计算细账,反而是事倍功半,未达到控制的目的,也没有实现管理的目标。“三超”现象频频出现:概算超估算、预算超概算、决算超预算的情况严重影响建设工程投资效益的管理。建筑工程造价的金额大小可以直接判定建筑工程的投资消耗资金的大小。 2有效控制建筑工程造价管理的重要意义 建筑工程造价的管理与控制,贯穿并影响项目建设的决策、设计、施工以及竣工结算的全过程,同时在建筑企业的工程运营期间,合理的造价控制能够极大的减少工程资金的消耗,提高建筑工程的质量,为建筑单位带来无与伦比的经济利益的同时,有助于施工单位对人力、财力、物力等相关资源的有效配置,优化企业结构,对企业的长期发展具有重要的意义。建筑单位所积极追求的最终目标都是经济效益,怎么才能将最低的资金投入来获取最大的、最让人满意的价值回报,是每一个人都会积极考虑的问题。从这一根本上采取相应合理的资金消耗计划,能够更好促进对工程造价的控制与管理。 3我国建筑工程造价管理工作中存在的问题 3.1建筑项目前期的造价控制普遍被建设单位忽视,重点过多的投入在施工阶段,如施工图的预算审核、工程结算款等。长期以来,我国的建筑工程造价普遍存在概算超估算、预算超概算、决算超预算的现象,对建筑工程的合理投资与效益管理都有严重的影响与困扰。另一方面,建筑企业往往忽视工程造价管理及管理人员的重要性。 3.2建筑施工过程中对成本的控制与管理不够,未能做到成本的合理节约,未能实际结合经济与技术问题,未能及早发现经济管理的相关问题,甚至造成无法弥补,以及相关其他问题导致的成本不可控制状况。 3.3建筑工程造价的控制系统不完整,各环节未能紧密相扣,如投资预算、设计概算、合同价等分别、各自管理,未能紧密相连。报价与经营管理人员未能很好的进行沟通,管理细节上存在漏洞,导致工作人员只能通过社会平均水平完成各自的工作。 3.4建筑企业未能形成科学的评价管理系统,缺乏对工程造价的控制,导致企业缺失合理的报价体系,直接影响了企业资源的严重浪费,随着建筑物的完成,珍贵的经济技术数据也会随之消失,从而使企业丢失了能够持续发展的物质基础。 3.5相关的法律法规有待完善。对于建筑工程造价控制与管理,国家已经制定了相关的法律,但是随着经济的发展和建筑工程技术的提高,这些法律逐渐不能满足造价管理更高水平的需要,仍需进一步完善。当前,市场经济条件下,建筑工程控制与管理现状复杂多变,以往的内容已经不能涵盖工程造价的方方面面,这就造成了在实际工作中无法可依的情况。法律法规的欠缺对建筑工程造价的真实、有效、合理控制造成了严重的影响。 3.6造价控制管理忽视设计的重要性。建筑工程造价管理发展到现在要求工程投资做到事情预测和事中控制。但是就目 来看,大多数的做法是把造价控制重点放在了施工阶段,对于设计则没有足够重视。这种轻经济中技术、轻决策重实施的现象严重影响了工程效益的提高。 3.7没有健全的工程造价资讯机构。近年来,一些工程造价的相关资讯机构正在迅速发展,但是目前管理制度部完善,配套的设施也不健全,所以各种资讯 机构也很难执行下去,这就要求重视资讯机构的设置。这样才能保证资讯机构按照规定办事,确保工程造价管理的公正性,促进招投标工作的有序进行。 4加强工程造价控制与管理的途径和方法 4.1加快工程造价市场化进程,学习外国先进经验在计价方法上,实行量价分离原则,这符合国际上习惯采用的fidic(土木工程建设合同条件)的要求。这种计价方法的优点是在招投标过程中,工程量是由发包方提供的,工程量的测算由发包方完成,投标单位不用再次计算;可以保护承、发包双方的合法权益,施工过程中,工程量发生变化,工程造价也作相应变化,把双方承担的风险降到最低;有利于发包对项目投资的控制;对于工程计价中的利润,应以社会平均利 润为标准,考虑建筑业的发展水平和市场工程供求关系由企业决定利润水平。 4.2改变造价费用结构和计费方式改变目前的造价费用构成和计费程序,将间接费等需要按照规定取费程序计取的费用计入综合单价中,同时将实体性费 用与措施费用分开,以利于各企业采取新工艺、新材料,采用先进的技术和措施提高工程质量,缩短建设工期。 4.3改革造价咨询部门机制建设行政主管部门应积极转变职能,提高办事效率,支持行业协会建立行业自律机制,让行业协会真正成为服务政府、服务企业的中坚力量;对各类工程造价咨询机构进行脱钩改制,借鉴国外造价咨询企业的先进经验,提供咨询企业实行合伙制,变有限责任为无限责任,解决目前国内大多数工程造价咨询机构政企不分、责任有限的状况;尽快制定工程造价咨询业的专责任赔偿方法,以解决目前国内工程造价咨询机构弄虚作假,提供虚假信息的不良现象,增加咨询机构的责任风险,以提高咨询企业的信誉、公正性和优质高效的服务态度;拓宽工程造价咨询机构的服务面。在建设项目的施工、监理中,由造价咨询机构委派具有造价工程师资格的专业人员或施工、监理单位内部具有造价工程师资格的专业人员参与项目的投资控制、施工管理、合同管理4.4完善法律法规制度工程造价管理必须由法律的保障和规范,工程建设全过程各环节各阶段都要有具体的法律法规制度可遵循,工程造价管理应渗透到工程项目的全过程,各地建设行政主管部门应根据自己的实际,在不违背国家法律的前提下,制定可操作的行政法规,在当地建设市场为卖方市场的条件下,利用地方规章有 效地保护了施工企业的利益。 4.5建筑工程造价能够得到有效控制的一个关键是工程设计阶段的造价控制,因此,工程造价的相关工作人员要在工程的设计阶段与设计人员进行密切的沟通与配合,及早并及时的对工程项目进行相关的合理对比分析,及时反应造价信息,必要时要联合工程设计人员与施工管理人员进行共同的讨论与验证,以便做出合理的预算。这就要求工程设计人员的设计过程与工程预算都要遵循国家的标准设计,以促进工业化水平,加速工程进度的脚步等。 4.6通过开展教育活动提高人员素质、提高服务水平目前的工程造价管理人员除少数拥有造价工程师资格证书外,绝大多数是持预算员资格证书的人员,这部分人员文化水平低、经验少、专业知识缺乏,因此要加大培训力度,尤其是 对造价工程师的培训,应逐步提高现有人员的工作水平和业务能力,这样企业才能建立自己的定额,在编制投标报价时,才能正确掌握材料价格、机械使用费、劳务市场价格及市场行情,才能对市场的走势作出预测。 5结语 随着市场经济的发展,工程投资的确定与控制变得更为复杂化,这就需要建设单位对工程造价的管理既要两手抓又要一手硬。在工程实施的各个阶段,建设单位要科学、合理的控制工程造价,发挥掌握第一手资料的优势,注意分析和充分利用建设周期中的各种信息,与市场紧密相连,避免建设资金的流失,积极有效的调高资源的利用效率。 工程造价类论文:浅议土建工程造价的管理与控制 摘要:土建工程造价的管理,能促进优化设计,准确地编制投资估算,保证估算起到控制造价的作用,把造价控制在建设单位同意的限额内。同时,土建工程造价的管理,能把建设项目的投资用在各工程项目、各单位以至各分部分项工程之间。在各投资项目之间进行均衡而合理的分配,能使建设单位的投资获得尽可能高的效益。 关键词:土建工程 造价 管理 控制 在工程建设项目不断增加的今天,土建工程项目的造价控制是施工企业保障经济利益、提高市场竞争力的关键。通过工程造价控制与管理使土建工程施工企业能够以工程造价为指引开展施工过程的成本控制与管理,进而提高企业的经济效益、实现企业经济效益最大化目标。 一、土建工程造价的管理与控制的重要性 随着改革开放的不断深入和我国社会主义建设事业的不断发展,我国基本形成了一整套土建工程的管理体系,并已经在工程造价管理中逐渐的发挥作用。随着改革近几年的各种土建承揽建设项目的飞速发展,在国际国内经济形式的大发展下,加强工程造价控制,更具有十分重要的现实意义。加强土建工程的造价管理,能够促进优化设计,准确的编制投资估算,保证估算可以起到控制造价的过程。把造价保持在建设单位同意的限额内。同时,土建工程造价的控制,能把建设项目的投资费用在各工程项目、各单位以及各部分项目工程之间,在各个投资项目之间进行均衡而合理的分配。能使建设单位的投资获得尽可能高的效益。控制成本费用,有利于我国建筑业节省大量的建设资金,推进我国现代化建设的进程。 二、土建工程造价管理与控制的措施 1、实行项目目标成本管理 成本管理是土建工程造价管理中的一个重要内容。在具体的操作中,可以运用预测与决策方法、目标管理方法、量本利分析方法和价值工程方法等。首先,各个职能部门( 包括预算、测算、计划、财务等) 应严格按项目成本控制的要求履行自己的管理职责;其次,应着重分析和论证项目的投资目标,确定周密的成本计划和目标;再次,完善有关施工项目成本管理的各项责任制度,包括计量验收制度、考勤、考核制度、原始记录和统计制度、成本核算分析制度以及完善的目标责任制体系;最后,考虑制约项目目标的影响因素( 如工程合同条件、施工过程中的施工条件、场地、图纸变更),深入分析工程的功能,根据情况确定科学合理的目标,确定哪些功能是必要的,哪些功能是过剩的或不必要的,以便把有限的资金用于保证必要的功能。并在执行过程中要及时对目标与实际情况进行对照、纠偏,确保目标的实现,实现对工程成本的有效控制。 2、 加强各部门的协作管理 当前我国建设工程造价管理实行分阶段由政府有关部门管理,制定造价政策又涉及财务、税务、物价、统计等相关部门,因此,要加强各部门的协作管理。首先,造价管理部门在承包商内部应处于造价管理的核心地位,其他各部门应与其密切配合;其次,各有关部门应严格审查建设项目开工前和年度计划中的建设资金,加强和规范总概算的编制和管理,发挥总概算对工程投资的控制作用,从而才能从源头上控制投资,确保工程建设顺利完成;最后,建设施工管理单位应认真执行造价部门的规定,造价部门应对执行定额的单位进行抽查监督,形成相互制约机制。 3、 重视土建工程全过程的造价控制 全过程的造价控制是指建设项目从可行性研究阶段的工程造价预测开始到工程竣工,实际造价的确定和评估整个建设期间的工程造价的控制管理。一个建设工程项目需要经历不同的阶段,因此要取得良好的控制效果,必须在各个阶段对各种造价因素进行正确计算,详细分析,然后进行严格的控制。 (1) 对拟建项目有关的社会、经济、技术等各方面进行深入细致的调查研究,对拟采用的技术方案和建设方案进行技术经济分析和比较,对项目建成后的经济效益进行科学的预测与评价,对拟建项目的技术含量和适用性建设的必要性,进行全面的分析和多方案比较及综合评价,得出是否投资的结论性意见。 (2) 应以设计阶段为重点进行造价控制。大量的事实证明,工程造价控制的关键在于前期决策和设计阶段。因为设计方案一旦确定,施工单位只能按图施工,节约投资的途径就很有限了。一般设计费用占建设工程全寿命期费用的1%,但是这1% 的费用对工程造价的影响度占到75%。我们应在 设计阶段进行主动控制,优化设计,详细交底,避免不必要的设计变更与索赔。 (3) 积极推行以工程量清单报价为主要模式的无标底合理低价中标方式。工程量清单报价是建立在充分完善市场和工程担保制度基础之上的国际通用计价方法,也是无标底合理低价中标的主要计价模式,是我国招投标制度改革的方向,应当积极创造条件尽快推行。 (4) 加强施工阶段的造价控制。主要包括两个方面:控制施工组织设计;严格控制设计变更。要严格控制来自施工方的工程子目内容变更、材料的变更、现场签证、额外用工及各种预算外费用,无特殊情况坚决不作设计变更。如确需变更,必须进行工程量及造价增减分析,并经设计单位同意;加强材料、设备的管理。 (5) 重视竣工结算阶段的造价审核。重点是对施工单位所完成且合格的工程进行量的计算、复核,套用相应的定额,并对取费基础、费用定额的正确使用、调价方法和手段进行审查,同时,对变更签证、索赔以及不可抗力所引起的造价的增减进行审核,做到严格、公平、合理,从而保证工程结算的真实性、可靠性、合理性。 4、 加强合同管理 随着加入wto,我国工程的管理正在逐步与国际接轨,建设单位首先应该完成的课题就是实行严格的合同管理。在国际上,业主通常会选择有经验的咨询公司来编制严密的招标文件和合同文本,对承包商的制约条款非常完备,以防止施工单位进场之后借用各种理由变相索赔。一旦签订了合同,就明确了工程承包方和发包方之间的关系,也就明确了工程造价。为了保证工程造价的合理性,要把招投标和合同签订中的主要环节有效的衔接起来,排除两者之间的矛盾。 5、加强工程造价的信息化管理 以工程造价的信息化管理需求为切入点,根据目前信息化管理存在的问题,工程造价的信息化系统可分为数据、估算、清单等五方面内容进行系统的协调开发: (1) 建立工程造价的数据库,对已经具备的数据库将相关的造价数据等存储备份加以利用;建立可供单方造价和工程量造价的指标库,指标库要求具备多项功能,例如查询、对比、分析等。 (2) 工程量清单系统,工程量清单系统具备招标清单、投标报价、标底文件、洽商变更、索赔管理以及竣工结算等功能,在利用手工方式录入和编辑相关的工程资料造价信息进入工程量清单系统之后,可作为工程招标编制、标底编制、投标编制、洽商编制、工程索赔以及竣工结算的依据资料。 三、小结 总之,土建工程造价的管理与投资控制的实质,就是运用科学技术原理和经济及法律手段,解决工程建设活动中的技术与经济?经营与管理等实际问题,只有在项目建设的各个阶段,采用科学的计价方法和切合实际的计价依据,合理确定投资估算,才能把握市场经济的脉搏,减少或避免建设资金的流失,最大限度地提高建设资金的投资效益。 工程造价类论文:工程项目全过程工程造价控制和管理 【摘要】随着我国对于工程建设项目的要求日益增高,工程造价的控制管理对于工程建设的各个参与方来说都显得特别重要。工程项目的全过程造价管理就是要贯穿整个施工周期,对于建设中各个环节都实施科学的造价控制,本文从工程的决策阶段、施工阶段到竣工验收等重点环节的工程造价控制管理进行了详细的探讨。 【关键词】工程项目;全过程;工程造价;控制;管理 我国对于工程造价的政府管理机构一直以来都是分散的,分别由投资、建设和审计等不同部分进行管理,而且部门间的联系沟通也有所不足,因此工程项目的全过程工程造价管理就被分割成了几个部分进行,没法进行统一的控制管理,这也是造成一些项目的投资失败的主要原因之一。本文针对工程建设过程中的五个重要阶段的工程造价控制问题做了进一步的探析。 1 工程项目决策阶段的造价控制与管理 这个阶段是工程项目全过程造价控制的开始。在这个阶段中,主要进行的工作就是提交工程项目建议书,并且进行立项可行性研究,再进行投资预算的编制,最后制定详细完整的设计任务书。在项目的决策阶段进行的任何一项的投资决策,对于整个工程项目的造价控制以及完工交付使用后的经济效益都起着至关重要的作用。对于工程项目全过程的造价管理是一个决定性的阶段。所以要在这个阶段做好工程的造价控制就必须首先将项目法人制度落实到位。在整个工程项目的建设过程中,都要在各项资金的运作,以及在债务偿还等方面进行严格的责任追究制度,将具体的责任落实到人。还要建立与之对应的配套措施,最好由政府主管部门和监理方共同设立监察组,对项目进行严格的造价管控。其次,在进行市场分析的时候,要坚持实事求是的原则,尽量防止项目投资决策上的盲目性和风险性,尽量考虑可以增加企业市场竞争力的工程项目。第三就是对于工程项目的一些外部条件,例如地质条件,施工的水电、运输等方面的保障等,都要进行综合性的考虑,使得预算编制更加科学以及更具可操作性。 2 工程项目设计阶段的造价控制与管理 在这个阶段是进行工程项目总价控制的一个关键环节,虽然设计费用占到的比例并不高,但是对于工程项目全过程的造价控制却有着相当程度的影响力。所以项目的设计质量是非常重要的。设计就是对整个工程的建设进行规划安排,包括了资金和技术上的规划。合理的设计可以最大程度的降低工程的造价。 3 工程项目招投标阶段的造价控制与管理 招投标阶段是对工程项目全过程的造价进行有效控制管理的一个有效的手段。招投标的首要工作就是进行资格的严格审查,如果有暗箱操作等现象出现,招投标的目的就完全无法达到了。在标底管理上也要特别注意,保证其准确性,在保密的工作上要多花精力,尽量避免泄密的情况。 在评标方法的选择上,要综合考虑工程的报价、工期以及竞标企业的信誉和施工的经验等,在正式评标时,技术上的优势要进行优先考虑,务必做到评选过程的公开透明。又因为在招投标的文件或者是合同方面不够准确和严密,因此在工程结算的时候很容易发生一些纠纷。我们在这些文件的编制过程中要注意对其进行有效的组织管理工作,并且在施工的预算标底的编制上要尽量符合企业的实际情况,采取合适原则。对于各个参与竞标企业的投标书也要进行详细认真的分析,在招标答疑的时候就要对可能发生的一些纠纷采取适当的措施来提前预防。拟定合同也要注意使用合适的措辞,尽量防止出现一些因为细枝末节的遣词造句的错误造成的争议或者纠纷。 4 工程项目施工阶段的造价控制与管理 在进行项目施工的阶段,造价管理必须伴随每一个施工的环节。在这个阶段,是直接关系着工程项目的最后形成的重要部分,当然,对于工程造价管理来说也是最复杂、最困难和影响因素最多的一个阶段。除了其它的建设相关的费用外,大部分的资金都被用于施工的过程中。进行有效的造价管理对于参与施工的各个相关单位来说都是极为重要和有益的。不仅使得业主方降低了成本,也使得施工企业的施工行为得到了有效的规范,提高了工程项目的投资收益。在施工阶段的造价控制管理方面,主要的内容有以下几点:一是在进行施工的组织规划方面要尽量使其达到最优化组合,从经济和技术等角度选择最合理的施工方案。二是如果在施工中间,出现了任何的变故,比如说施工材料的变更或者地质条件的变化、设计变更等等,造价工程师要根据实际的情况,充分了解变化的具体原因,以及对施工造成的影响,及时掌握第一手的资料,对变化造成的费用增加进行严格的控制管理,进行对整体的造价目标也要进行一定的调整,还要出具相关的分析报告给业主方。三是对于施工材料而言,要严格对其规格和质量进行控制,并且随时跟进其使用量和价格的情况。四是资金的使用计划要合理。不能让施工的过程中发生资金不足的问题从而导致施工的进度受到影响,必须保证资金的充足,而且也要尽量的降低利息,尽量少占用资金,使得资金的筹措上不至于出现大的问题。五是月报资料的复核问题,施工企业要将月报资料为业主方整理好。 5 竣工结算阶段的造价控制与管理 在这个阶段主要的工作就是承包商依照合同的要求以及设计文件的规划完成整个工程项目的建设,并且在验收合格后,建设单位对其进行价款结算。这个审核过的结算是非常重要,对于工程的造价核定也是一个重要的依据。所以对于竣工结算的问题要认真对待,主要在以下几个方面要特别注意:一是对于工程量进行准确严格的审核。这道程序是竣工结算中最为重要的,但同时也是最为复杂和繁琐的一个过程,在审核的过程重要按照竣工图以及相关的设计变更和施工的现场,并且依据相关的定额要求的工程量的计算方法进行逐一的审核,尽量避免出现施工企业虚增工程量并以此来增加工程造价的行为。二是对定额的套用是否恰当或者准确进行严格的审查,在审查中药将所有的分项工程罗列出来,审查其与定额单价是否一致,并且其相关的规格和名称、计量单位等与单位估价表是否相符。关于换算的单位问题,最主要的是审查其单价的换算与定额的规定是否相符,然后对其单价换算过程是否正确要进行审查。三是对各项费用开支在标准上是否与定额允许的相符进行审查,还有是否与相关的工程造价政策相符。 6 结论: 总之,进行工程项目的全过程造价控制管理并不一个简单的工作,它涉及到工程的方方面面,几乎包含了工程从立项开始的每一个环节,而且每一个环节都非常重要,都是不能有所松懈的。随着我国经济规模的不断扩大,投资的主体更加多元化,对于投资收益的重视程度也不断提高,因此,对于工程项目的造价控制的要求也越来越高。我们进行工程的决策、设计、招投标以及施工和竣工结算等工序中都要对其造价进行严格的控制管理,依据相关的造价规定和造价目标开展科学严密的施工建设,促进我国工程建设水平的提高。 工程造价类论文:加强工程造价管理的若干思路探讨 【摘要】工程造价管理是一项复杂的系统工程,关系到企业效益和工程建筑质量,对于进行研究探讨,有很大的现实意义。本文就如何加强工程造价管理,提出几点意见,供探讨。 【关键词】工程造价;预测;控制;降低 工程造价管理是指遵循工程造价运动的客观规律和特点,运用科学、技术原理和经济及法律等管理手段,解决工程建设活动中的工程造价确定与控制,技术与经济,经营与管理等实际问题,力求合理使用人力、物力和财力,达到提高投资效益和经济效益的全部业务行为和组织活动。 工程造价管理不仅是经济问题,而是一项非常复杂的系统工程,市场经济条件下,如何进一步加强我国工程造价管理工作,达到降低工程造价,提高投资效益,促进我国建筑市场健康、持续、稳定发展,是多年来我国工程造价领域一直思索和关心的问题。 目前,我国要求改革公路养护投资方式,全面推行定额养护和计量支付,然而现有的公路养护工程造价管理方法是很难适应这种改革要求的。因此,应尽快研究出一套满足养护市场化改革需要的养护工程造价管理方法。 下面仅就造价工作中的成本预测、成本控制,进而达到降低成本目标的有效途径进行阐述。 1 科学预测,确定成本控制目标 在工程开始之前进行成本预测,对于提高工程造价的科学性、降低成本和提高经济效益,具有重要的作用。成本预测的内容主要是使用科学的方法,结合中标价根据各项目的施工条件、机械设备、人员素质等对项目的成本目标进行预测。 1.1 施工主材料的经费预测 工程造价人员要分析工程项目采用的人工费单价,再分析工人的工资水平及社会劳务的市场行情。其次,材料费占建安费的比重极大,应作为重点予以准确把握,分别对主材、地材、辅材、其它材料费进行逐项分析,重新核定材料的供应地点、购买价、运输方式及装卸费。第三,机械使用费:投标施组中的机械设备的型号,数量一般是采用定额中的施工方法套算出来的,与工地实际施工有一定差异,工作效率也有不同,因此要测算实际将要发生的机使费。 1.2 施工过程中的变性因素引起的经费变化预测 工程项目中标后,必须结合施工现场的实际情况制定技术上先进可行和经济合理的实施性施工组织设计,结合项目所在地的经济、自然地理条件、施工工艺、设备选择、工期安排的实际情况,比较实施性施组所采用的施工方法与标书编制时的不同,或与定额中施工方法的不同,以据实作出正确的预测。其次,对于施工过程中的一些变性因素,如临时设施的搭设、工地的迁移等因素还需要在造价过程中予以充分考虑,预留经费,以备不时之需。 1.3 成本失控的风险预测 项目成本目标的风险分析,就是对在本项目中实施可能影响目标实现的因素进行事前分析,通常可以从以下几方面来进行分析:对工程项目技术特征的认识,如结构特征,地质特征等;对业主单位有关情况的分析,包括业主单位的信用、资金到位情况、组织协调能力等;对项目组织系统内部的分析,包括施组设计、资源配备、队伍素质等方面;对项目所在地的交通、能源、电力的分析;对气候的分析等等。成本预测是成本控制的基础。 2 多方联动,实现造价成本控制目标 降低项目成本的方法有多种,概括起来可以从组织、技术、经济、合同管理等几个方面采取措施控制。 2.1 采取组织措施控制工程成本 首先要明确项目经理部的机构设置与人员配备,明确处、项目经理部、公司或施工队之间职权关系的划分。项目经理部是作业管理班子,是企业法人指定项目经理做他的代表人管理项目的工作班子,项目建成后即行解体,所以他不是一经济实体,应对处整体利益负责任,同理应协调好公司与公司之间的责、权、利的关系。 其次要明确成本控制者及任务,从而使成本控制有人负责,避免成本大了,费用超了,项目亏了责任却不明的问题。 2.2 加强质量管理,控制返工率 在施工过程中,要严把工程质量关,始终贯彻我局“至精、至诚、更优、更新”的质量方针,各级质量自检人员定点、定岗、定责、加强施工工序的质量自检和管理工作真正贯彻到整个过程中,采取防范措施,消除质理通病,做到工程一次成型,一次合格,杜绝返工现象的发生,避免造成因不必要的人、财、物等大量的投入而加大工程成本。 2.3 采取经济措施控制工程成本 这种控制是基于保证施工进度和施工质量的精减,包括:人工费控制。要从用工数量控制,有针对性地减少或缩短某些工序的工日消耗量,从而达降低工日消耗,控制工程成本的目的;材料费的控制。一般作法是要按量、价分离的原则,首先对材料用量的控制,实行限额领料制度,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺、新材料。其次是对材料价格进行控制,对市场行情进行调查,在保质保量前提下,货比三家,择优购料,并且合理确定进货批量与批次,尽可能降低材料储备。 2.4 采取技术措施控制工程成本 采取技术措施是在施工阶段充分发挥技术人员的主观能动性,对标书中主要技术方案作必要的技术经济论证,以寻求较为经济可靠的方案,从而降低工程成本,包括采用新材料、新技术、新工艺节约能耗,提高机械化操作等。 2.5 加强合同管理,控制工程成本 合同管理是施工企业管理的重要内容,也是降低工程成本,提高经济效益的有效途径。项目施工合同管理的时间范围应从合同谈判开始,至保修日结束止,尤其加强施工过程中的合同管理,抓好合同管理的攻与守,攻意味着在合同执行期间密切注意我方履行合同的进展效果,以防止被对方索赔。合同管理者的任务是非曲直天天念合同经,在字里行间攻的机会与守的措施。总之,成本预测为成本确立行为目标,成本控制才有针对性:不进行成本控制,成本预测也就失去了存在的意义,也就无从谈成本管理了,两者相辅相成,所以,应从理论上深入研究,实践上全面展开,扎实有效地把这些工作开展好。 以上,只是对于工程造价管理的几点不成熟思考,推行施工项目目标成本管理,达到利润最大化,还须从施工实际出发,遵循市场化的原则、效益性的原则和责权利相一致的原则,严格按照目标成本的制订、控制程序,充分挖潜,认真决策,发挥造价部门全体员工的积极性、能动性,才能在实践中不断探索完善。 工程造价类论文:论电力工程造价的合理控制 摘要:控制工程造价不仅仅是防止投资突破限额,更重要的是要促进建设、施工、设计单位加强管理,使人力、物力、财力有限的资源得到充分的利用,取得最佳的经济效益和社会效益。从设计、施工、结算三个阶段分析工程造价失控的原因,并提出合理控制工程造价的建议。 关键词:造价;电力工程;控制 1 概述 近几年来,随着社会用电量的高速增长,输变电工程项目建设投资规模也在不断增加,在项目建设过程中,造成投资浪费和项目“三超”现象较为普遍。特别是这两年,拟建和在建的输变电建设项目很多,无论是在水电站、火电厂的配套工程还是电力系统的网络建设项目上,都存在着忽视工程造价控制和管理的现象,如何合理确定和控制工程造价,使工程造价的增长控制在一定范围内,已成为当前一个重要课题。 工程造价的合理确定,就是在建设的各个阶段,采用科学的计算方法和切合实际的计价依据,合理地确定投资估算、设计概算、施工图预算、承包合同价、结算价及竣工决算。工程造价的控制,则是在投资决策阶段、设计阶段、建设项目发包阶段和建设实施阶段,把建设工程的造价控制在批准的造价限额以内,并随时纠正发生的偏差,以保证项目管理目标的实现,力求在各个建设项目中能合理地使用人力、物力、财力。控制工程造价不仅仅是防止投资突破限额,更重要的是要促进建设、工、设计单位加强管理,使人力、物力、财力有限的资源得到充分的利用,取得最佳的经济效益和社会效益。本文将结合工作实践,谈谈如何从设计、施工、结算三个环节合理确定与控制工程造价。 2 设计阶段 从设计技术经济角度看,合理控制工程造价,需从可研、初设和施工图三个阶段做起。 (1)可研阶段。深入现场,调查研究,搜集工程的有关资料,对工程进行多方案分析比较,提出最优方案。最优方案不仅在技术上要先进、可行,而且在经济上要合理。一般来说,先进的技术方案劳动生产率高、产品质量好,但是所需的投资较大,因此,要认真进行经济分析,根据我国国情和企业的经济实力,确定先进适用、经济合理、切实可行的工艺技术方案。在电力建设项目中,设备投资约占总投资的40%~50%,在设备设计与选型过程中应尽量采用标准化、通用化和系列化生产的设备,尽量立足国内。 (2)初步设计阶段。初步设计阶段应按照批准的可行性研究阶段的投资估算进行限额设计,控制概算不超过投资估算。主要是对工程中设备、材质的控制。为此,初步设计阶段的限额设计工程量应以可行性研究阶段审定的设计工程量和设备、材质标准为依据,对可行性研究阶段不易确定的某些工程量,可参照设计和通用设计或类似已建工程的实物工程量确定。在初步设计限额中,各专业设计人员要增强工程造价意识,严格按照限额设计所分解的投资额和控制工程量以及保证使用功能的条件下进行设计,力求将工程造价和工程量控制在限额内。为鼓励、促进设计人员做好设计方案选择,要把竞争机制引入设计中,实行设计招标,促进设计人员增强竞争意识,增加危机感和紧迫感,克服和杜绝方案比选中的片面性和局限性以及经验主义。例如,某电力工程,初设概算为800万,预算为1040万,工程结算为1082万,经分析主要是由于初步设计阶段工作不够深入,在实际施工过程中出现了施工工艺的重大设计变更,使预算大大超出了概算。因此,在初步设计阶段,一定要认真搜集、调查、分析、研究工程资料,设计人员密切配合技经人员将工程造价控制在一定合理的范围内。 (3)施工图设计阶段。施工图预算是确定工程造价、实行经济核算、签订工程承包合同、控制工程进度拨款的依据,同时也是工程决算的基础资料,因此,设计人员应主动深入现场了解情况,争取把设计变更控制在最小范围内。同时,技经人员应和工程管理人员应及时进行沟通,例如,某变电站土建工程,由于技经人员的疏忽,施工图预算中落掉了变电站大门的费用。经工程管理人员的审核,及时对预算进行了补充。 3 施工阶段 施工阶段造价控制的重要一环就是要科学地组织建设,正确地处理造价、工期、质量三者关系,以提高工程建设的综合经济效益。由于施工阶段的造价控制目标就是承包合同价。因此,在施工过程中要采取各种有效措施,严格控制支出,并将实际支出值与造价控制目标值进行比较,而后作出分析及预测,对各种干扰因素加强控制,及时采取措施,以确保造价控制目标的实现。此外,根据实际情况,允许对造价控制目标进行必要的调整,使之始终处于最佳状态并切合实际。 另一方面对于相当多的工程现场更改较大,加上技术人员与技经人员的脱节,导致更改部分造价无法控制,而使结算价超出合同价甚多。比如,有些工程施工场地狭小,土方开挖量大,先外运再回填,结果往往要增加工程造价的5%左右。因此,在现场施工中,管理人员要实事求是地从控制造价的角度来审查施工方案,以提高施工签证的准确率。同时,对隐蔽签证,要以图纸为依据,标明被隐蔽部分、项目和工艺、质量完成情况;如果被隐蔽部分的工程量在图纸上是不定值,还要标明被隐蔽部分的几何尺寸或原始数量,而不在签证中简单地签写工程量和工程造价,以免与工程造价管理的有关规定发生矛盾,为合理确定工程造价提供准确的依据。 4 工程结算 工程决算审核是一项十分重要的工作,它直接关系到甲乙双方的经济利益。对建设单位来说,要精打细算,尽可能降低工程造价;对施工单位而方言,为了追求经济效益。通常多报结算。以增加工程造价。因此,从某种意义来讲,工程决算审核实际上是双方技术能力的较量。建设单位的预算人员,不但要熟练掌握工程量计算规则、定额子目的组成内容和套用规定、工程造价的计算程序,而且还要掌握三者的编制原理、内在联系,唯此在应用中才能融会贯通、得心应手。此外,技经人员还应有一定的工程技术知识,既能对现场施工提出合理化建议,又可对签证中的不合理因素提出质疑。另外,造价人员还要有耐心细致的工作作风,经常下工地了解现场情况,掌握工程动态。 5 结语 工程造价的确定与投资控制的实质就是运用科学技术原理和经济及法律手段,解决工程建设活动中的技术与经济、经营与管理等实际问题,只有在项目建设的各个阶段,采用科学的计价方法和切合实际的计价依据,合理确定投资估算、初步设计概算和施工图预算,才能提高投资效益。随着我国造价理论的进一步完善和发展,造价工程师制度的推行,提高投资效益的要求将使合理确定与控制工程造价的地位更加重要。 工程造价类论文:工程造价咨询单位参与项目全过程造价管理研究 提要为使建设项目从立项开始的整个建设过程都处于受控状态,本文从决策、设计、招投标、施工、竣工结算及后评价等阶段对工程造价咨询单位进行项目全过程的造价管理工作进行初步探讨,以期公正、合理地确定造价,准确地反映工程价值,最大限度地提高投资效益。 关键词:工程造价;咨询单位;全过程造价管理 中图分类号:f27文献标识码:a 工程造价咨询是一项经济技术含量高、专业性强、投入产出比大的知识智力型服务。在工程建设市场领域,工程造价咨询单位作为接受委托,专业提供建设工程造价确定与控制咨询服务的中介单位,既可以协助政府部门发挥宏观调控作用,也直接充当业主和承包商的顾问和代言人的重要角色。为公正、合理地确定工程造价,确保工程价格真实可靠,准确反映工程的价值,保障业主、承包商均取得合理的经济利益,工程造价咨询单位应从以下方面进行建设项目全过程造价管理: 一、项目决策与设计阶段 投资估算对项目投资的决策及成败十分重要。它是建设项目进行决策、筹集资金和合理控制造价的主要依据,也是项目建议书和可行性研究报告的重要组成部分。工程造价咨询单位在接受委托参与编制投资估算时要注意做好以下工作: (一)估算指标的搜集。在搜集估算指标过程中,既要注重历史数据,也要根据新材料、新工艺的发展和工程的实际情况及时对这些数据进行修正、补充与完善,充分体现指标的现实性、实用性、全面性。 (二)投资估算的编制。在编制时应充分估计出项目建设过程中及建成后的收益与风险,并提出应对及防范的措施。同时,还要避免高估冒算,造成不必要的浪费。拟建项目一经决策,设计阶段便成了工程建设和投资控制的关键。一个项目的设计优劣对于工程造价的影响高达75%以上。因此,控制好设计阶段的造价至关重要。咨询单位应督促造价工程师主动参与到设计工作中,使设计人员具有造价意识,充分运用价值工程等理论来降低工程造价,力求设计方案在技术先进的条件下做到经济合理。这种技术与经济相结合的方法,应贯穿于设计阶段的各个环节,即从方案设计、初步设计、技术设计直到施工图设计,为整个工程的造价控制奠定坚实的基础。 二、招投标与施工阶段 (一)项目招投标阶段。招投标在约束各方的行为、创造公平竞争的市场环境、保障投资方资金的有效利用等方面发挥着积极有效的作用。工程造价咨询单位在进行工程造价管理参与招投标时应注意以下几点: 1、做好招标文件的编制工作。招标文件是合同文件的组成部分,是施工单位投标报价的依据,是双方签订合同的依据,也是竣工结算处理索赔的依据。因此,在编制招标文件时要非常严密、准确,每一项都要详细写明,避免引起不必要的纠纷及争议,减少索赔事件的发生。具有招投标资质的造价咨询单位应代业主编写、招标公告(书),制定资格预审条件、评标细则,进行资格预审,选择优秀的施工、监理企业等,必要时进行实地考察;编制工程量清单时要做到客观、公正、科学、合理。 2、加强合同管理。施工合同是施工阶段造价控制、办理工程结算、拨付工程款及处理索赔的直接依据,也是工程建设质量控制、进度控制、造价控制的主要依据。工程造价咨询单位在业主的委托下应做好甲乙双方所签订合同有关造价部分条款的咨询,特别是采用费率招标时,更应弄清楚业主与施工单位各方的责、权、利,尽量减少发生造价条款争议的可能。在合同签订后,要做好合同文件的管理工作,同时建立技术档案,对合同执行情况进行动态分析,根据分析结果积极主动采取应对措施。 (二)项目施工阶段。工程造价咨询单位在施工阶段应做到“严”、“细”、“准”。“严”是严把变更签证关。由于签证是对施工过程的记录,也是最终工程价款结算索赔的依据,因此参与项目工程造价监管的造价咨询单位应严格把关,防止施工单位巧立名目、以少报多、遇到问题不及时解决、结算时搞突击的现象发生。“细”是造价咨询人员工作中要认真细致,对于可以描述清楚的尺寸、部位、数量要认真地进行记录,必要时可以依靠照相、摄像等手段帮助,防止结算时错算。“准”是造价专业人员准确地审查月报、签证数量、索赔价款,尽可能在最终结算时少留活口。例如,包干费用已包含二次搬运费的,有关材料的二次搬运费就不可再重复签证,同时,对于预算中已有的项目不得重复签证。建议业主可建立项目造价控制责任人制度,由工程造价咨询单位的专业人员对项目造价控制(管理)负责,在跟踪管理的同时,没有该责任人签名的签证不得结算工程款,同时负责对工程付款进行控制,防止工程款超付。 三、竣工结算与后评价阶段 竣工结算是一项集技术与经济为一体的工作,也是工程造价合理确定的重要依据。无论是施工单位,还是投资人都十分重视工程价款的审核结算。目前,工程造价咨询单位在竣工结算环节已积累了较为成熟的经验,但是在实践中还要注意在审价报告中分析影响工程价款的原因、审核调整的主要内容及如何控制修正工程造价的相关内容。为了防范审核风险,工程造价咨询单位应落实好项目负责人、技术负责人和咨询单位负责人的三级复核制度,对工作底稿逐级复核,从而真正实现对工程造价的合理确定和有效控制。后评价是对整个建设项目的一次综合性评价,也是对该项目上造价控制的总结。一般说来,造价咨询单位应做好三个方面的工作: (一)数据资料的积累、分析和整理归类。一个建设项目从立项到投入使用经历了较长的周期,产生了大量有关工程造价的数据资料。造价咨询单位的专业人员,应认真细致地对待大量有关工程造价的数据资料,通过与实际的联系分析、筛选,总结影响工程造价的各项因素。有条件的还可建立相关数据库,为今后做好其他工程的造价控制做好相应的准备。 (二)重视合理的建议。工程造价咨询单位应充分重视业主、施工单位、监理单位、设计单位等各方的意见和建议,分析造价控制如何在各环节做到有效衔接、如何有效防范价格风险等,真正达到工程造价由被动控制向主动控制转化的目的,并防止出现“三超”现象。 (三)加强经验总结及问题分析。工程造价咨询单位在后评价阶段进行自我总结经验和分析自身问题是非常重要的。一方面总结在整个项目的建设过程中有效控制、全面管理造价的工作经验;另一方面分析自身在全过程造价管理工作方面的不足之处,找出原因,以便在今后的工作中加以克服。总之,对建设项目进行后评价,使得我们的造价管理(控制)工作做到有始有终。 综上所述,工程造价控制是一项综合性系统工程,也是一个动态过程。工程建设的各有关主体应转变观念,顺应工程造价行业发展的必然趋势,积极为工程造价咨询单位进行全过程造价管理创造条件,发挥好工程造价咨询对于合理确定和有效控制建设工程造价的重要作用,促进建设工程市场的健康发展。 工程造价类论文:关于工程项目全过程工程造价的控制及管理 论文关键词:全过程服务 造价控制 造价管理 论文摘要:针对当前工程项目全过程中造价成本控制不力的现状,本论文重点分析讨论了在全过程中实施全过程造价控制与管理的措施,对于提高工程全过程造价管理控制水平具有一定的借鉴意义。 1.引言 长期以来,我国工程造价的全过程服务分别由投资主管部门、建设、设计、审计等部门负责,同时也就被孤立的分割在各个部门和系统,相互间无联系,更无一独立的造价控制责任体,也就成为许多项目投资失控的主要原因。本论文主要从设计、招投标、施工、结算等阶段的造价管理控制进行分析,以期和同行分享,共同推进我国工程项目全过程造价的控制管理水平。 2.项目全过程工程造价控制管理 2.1设计阶段的造价控制 工程设计是全面规划和具体描述工程项目实施意图的过程,是工程建设的灵魂。设计阶段造价控制的效益显著,体现在两个方面。一是设计阶段对投资的影响程度大,控制效果显著。二是设计阶段造价控制的效率高,投入产出比大。因此,此阶段需做好以下几个方面: ①协助建设单位和设计单位进行方案优选,通过应用价值工程对设计方案进行竞选比较、技术经济分析,可以从中选出技术上先进、经济上合理、既能满足功能和工艺要求,又能降低工程造价的技术方案; ②严把设计投资审核关,在设计会审时对合理的质量目标下超出投资的设计问题提出造价审核意见; ③充分调查分析市场上主要材料、设备的用途、功能及价格,了解建设单位的实际需求,使主要材料、设备的选用及采购更趋经济实惠。 2.2招投标阶段的造价控制 建设工程招标投标阶段是建筑产品的需求者经过招标活动确定产品的生产者,并签订承包合同的过程,此阶段需要确定项目的招标文件、评标原则与方法、承发包模式、合同计价方式、合同价格以及合同条款等内容。 (1) 评标办法的选择 根据每个项目的不同特点,选择最适合本项目的评标办法。深圳市目前施工招标中有5种常用评标方法,每种评标方法都有各自不同的特点,因此,招标人根据项目的不同,认真选取评标方法,这样,有利于工程造价的有效控制。 (2)深化、细化设计图的审核,重视招标文件的编制 ①设计图纸作为拟建工程的技术条件和工程量清单的编制依据,是工程技术质量的保证,是工程量清单准确率的保证。勘察与设计的深度和正确度,会直接影响工程造价正确性,影响建设项目工程造价的全过程控制。 ②招标文件编制需要十分细致全面,它是后续签订合同的依据,也是保证项目顺利实施的必要条件。 2.3施工阶段的造价控制 施工阶段是工程建设的重要阶段,在这一阶段中,要将工程设计图纸变为物质形态的工程实体,需要集中投入大量的资金和各种资源。虽然在这个阶段节约造价的可能性较小,但浪费的可能性却很大。因此,施工阶段的造价控制仍然十分重要。 施工阶段的造价控制需要从组织、经济、技术、合同等方面采取措施。 ①组织措施:是指从投资控制的组织管理方面采取的措施。例如,落实投资控制的组织机构和人员,明确各级投资控制人员的任务、职能分工、权利和责任,改善投资控制工作流程。 ②经济措施:从全局考虑,如检查投资目标分解的合理性,资金使用计划的保障性,施工进度计划的协调性。另外,通过偏差分析和未完工程的预测还可以发现潜在问题,及时采取预防措施,从而取得造价控制的主动权。 ③技术措施:不同的技术措施往往会有不同的经济效果,因此,运用技术措施纠偏时,要对不同的技术方案进行技术经济分析综合评价后加以选择。 ④合同措施:合同措施在纠偏方面主要指索赔管理。在施工过程中,造价工程师在发生索赔事件后,要认真审查有关索赔依据是否符合合同规定,索赔计算是否合理等,从主动控制的角度出发,加强日常的合同管理,落实合同规定的责任。 2.4结算阶段造价控制 结算阶段造价控制属于事后控制,对于已经成为事实的项目的审核更需要造价人员认真细致的对待,为了能准确、合理地确定工程造价,使结算工作顺利进行,在结算审查中应注意使用以下几种方法: ①审查承包人是否按照招标文件、施工图纸及招标人要求的承包范围完成工程建设,承包人完成的项目是否竣工验收合格,是否存在甩项工作。 ②核定施工工程量,核定施工工程量是工程竣工结算审查的关键。由于工程量的计算多并且繁琐,容易造成高估冒算。因此,一是要重点审核投资比例较大的分项工程;二是要重点审核容易混淆或有漏洞的项目。 ③审查设计变更签证。设计变更应由原设计单位出具设计变更通知单和修改图纸,设计、校审人员签字并加盖公章,并经建设单位、监理工程师审查同意。在审查设计变更时,除了有完整的变更手续外,还要注意工程量的计算,对计算有误的工程量进行调整,对不符合变更手续要求的不能列入结算。 ④审查项目单价套用。主要审查工程所套用单价是否与工程应执行的合同及定额标准相符,工程结算所列各分项工程清单与设计文件是否相符,计算单位是否一致。正确把握定额套用,避免高套、错套等问题。 2.5 积极推进全过程造价控制管理 全过程造价管理是一种必然的趋势。根据科学的依据,结合投资理论和实际情况灵活运用专业、综合、科学的方法,在达到工程最佳使用功能的前提下,取得最佳投资效益,把控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中,提高工程造价效益,即在技术先进条件下的经济合理,在经济合理基础上的技术先进,最终使项目实际结算总造价控制在批复的概算内。 3.结语 建设项目的全过程造价管理是一项技术性、专业性很强的工作,它贯穿于项目设计、招投标和建设施工、竣工结算各阶段。建设项目全过程造价管理的关键是在项目的每一阶段都对造价进行严格的管理和控制,把控制建设项目成本的观念渗透到工程的各阶段之中。工程造价咨询机构应努力参与建设项目全过程造价管理,从而合理确定和有效控制建设工程造价,最大限度地发挥投资效益,发挥专业人员应有的作用。 工程造价类论文:试论水利工程造价管理与控制 【摘要】如今,为了实现投资经济效益的最大化,工程造价在各行业的应用已是十分广泛。而水利工程周期长、投资高等特点使得水利工程造价的管理与控制步入一个新的阶段,在为水利工程造价管理人员提出了深刻思考的同时,也提出了一定的挑战。所以,本文就水利工程前期的投资、决策与设计,中期的招投标与施工,后期的竣工与验收三主要阶段进行一一探讨,以求出一套可行性强的水利工程造价管理与控制方案。 【关键词】水利工程;造价管理;造价控制;方案 如今,为了实现投资经济效益的最大化,工程造价在各行业的应用已是十分广泛。其中,水利工程造价在水利行业的运用中发挥着巨大的作用。但,由于水利工程有着周期长、投资高、易受自然与地质环境影响等特点,使得水利工程造价的管理与控制有着一定的易变性,需要水利工程的工作人员时刻关注各个环节的动态,随时提出相应的解决方法与措施。所以,如何有效且科学地使水利工程收益最大化,为水利工程造价管理人员提出了深刻思考及挑战。而本文就水利工程前期的投资、决策与设计,中期的招投标与施工,后期的竣工验收三个主要阶段进行一一探讨,以求出一套可行性强的水利工程造价管理与控制方案。 1 水利工程前期阶段的造价管理与控制 1.1 投资决策阶段 投资决策阶段关系着后期阶段能否有效地进行控制,所以,造价人员必须要对技术、经济等多个方面进行研究,制定出最优方案,以便为决策提供重要依据。因此,造价人员应注意以下几个方面。 第一,在认真调查清楚工程项目实质所需的资源及环境要素的基础之上,并对所调查的信息进行整理、分析。 第二,在水利工程项目投资预测前,必须收集好有关工程材料采购地、主要材料与设备及其价格、施工用水与用电设备等基础资料。 第三,根据相关的行业资料及国家、政府的规定,进行有效的市场预测与投资估算,为水利工程项目建设提供一些必要依据。同时,在完成相关的可行性研究报告后,例如,对工程的风险性进行分析时,要确定项目的主要风险源及抗风险能力,水利工程造价人员要根据市场预测和投资估算进行项目决策。 最后,为了防止盲目投资,在进行决策时,通常采用“集体决策制”,或投资方、决策人与专家组三者相结合的决策方式。 1.2 设计阶段 设计阶段的工程造价管理要注意技术、经济、实际与设计的关系。而如今已是市场经济,所以为了实现设计的合理性与经济性,建设单位要与设计单位积极配合,避免出现设计和施工脱节,或施工时出现大量设计变更等问题。因此,为了控制好设计阶段,一般有这三个方向需要注意。 首先,利用设计招标形式选择采用先进技术、工程造价低的较科学合理的设计方案。 其次,根据技术经济指标对初步设计的总图方案及单项设计方案进行计算、分析、比较、评价,选取相对合理的方案。 最后,在整个设计阶段,把技术与经济统一起来,贯彻“先做预算,再计划”的方针,实行限额设计,并杜绝一些设计过程中“不算账、不计划”的不良现象。 2 水利工程中期阶段的造价管理与控制 2.1 招投标阶段 招投标阶段是整个工程造价管理的关键。所以在招标阶段,施工合同中必须明确可操作性强、清晰明了、有制约性的,且与价款、责任、义务等有关的法规条款。 其中,施工价款合同包括了固定总价合同、固定单价合同、可调单价合同。为了招标的公正与严肃性,一般工期短、规模小的施工项目,宜采用固定总价合同;工期长、规模大的施工项目,宜采用可调价格合同。而工程造价计价方式条款包含了本工程造价的计价方式,一经签订,一般不允许随意更改。但由于工程项目施工过程中突发情况多样而不确定,想要完全不出现变更是不可能的。所以,这些条款就约定了在发生这类情况后的工程价款处理与结算的方式。 在施工期间,工程造价控制的最直接的体现就是对工程款拨付的控制。所以,为了维护双方利益,保证资金在工程上的及时供应,确保工程顺利进行施工,工程款拨付方式条款应该是在总合同价款控制前提下的多节点进度款控制,明确规定进度款的提交、核定、拨付时间。 2.2 施工阶段 施工阶段是整个项目工程阶段所占时间最长的阶段,而工程投资也主要发生 在施工阶段。所以,为了避免投资的浪费,除了要求建设单位方加强对工程造价合同管理,注意工程结算管理,工程施工现场管理外,还要注意以下几个细节上的问题。 一是,工程造价材料费的价格的举足轻重,占总的工程预算费的70%左右,为此,施工过程中要严格按施工合同中的材料用量确定材料价格。 二是,由于水利工程的施工过程是一个动态过程,具有易变性,一旦设计时不注意,很容易出现设计变更。所以,施工之初,一定要严把设计关。如果实际情况需要设计变更;那么,在变更时,一定要有总监理工程师、设计单位代表共同签字后方可执行,且要尽量使设计赶在施工之前(有些设计变更不是要有批复才行吗?)。 三是,规范施工阶段的现场签证管理,做到随做随签。同时,为避免给今后竣工结算时带来不利影响,签证时一定要有总监理工程师、施工单位代表、建设单位现场代表的共同签宁后才生效(因为有批复概算的制约,有一些签证是否也需要批复?)。 四是,招标方要与承包商、供货商签定相关合同,或预留足够的风险费用(现在水利工程计价中有一项叫暂列金额,是否等同于此费用?)等措施来实现最低化回避水利工程建设过程中存在或出现的风险。 3 水利工程后期阶段的造价管理与控制 在水利工程竣工与验收阶段,施工单位往往会有投机倒把的侥幸心理,过于夸大工程量与工程难度,将一些莫须有的工程量加入最终的结算,或是对同一项目进行重复结算。这时,造价人员必须坚持实事求是的原则,严格依照施工合同办事,认真审查图纸与核实实际工程量,根据先前收集的工程资料及竣工资料正确计算工程造价,进行工程结算;同时,必须要合理套用定额或选用单价,注意费用性质,完成对工程竣工验收阶段造价的管理与控制。 4 总结 总之,只有对水利工程实施全面的造价控制,整体上把握工程情况,才能达到造价管理控制的最终目的。而随着水利工程造价管理体制地不断改革,水利工程造价的管理也已开始朝着国际化、标准化、科学化的方向发展。只要重视工程建设前期投资决策与设计,把握实施中期的统筹规划,认真仔细后期的工作,对水利工程造价进行合理控制与管理,一定会使得水利工程发挥其最大的经济效益。 工程造价类论文:浅谈政府投资项目工程造价全过程控制 【摘要】目前,我国政府投资项目造价控制仍然停留在对项目实施阶段的造价控制上,而对项目前期投资决策、设计、招标等各个阶段的造价控制不够重视,也没有有效的造价控制方法,这说明对政府投资项目特别是国有资金和以国有资金为主的投资项目实施全过程造价控制,是十分必要和紧迫的。本文将对政府投资项目工程造价控制进行简要分析。 【关键词】政府投资项目;工程造价;全过程控制 政府投资项目工程造价的管理在当前的政府投资城市市政建设中占有重要地位,工程造价的控制主要集中在建设项目的五个阶段:即投资决策阶段、设计阶段、招投标阶段、建设实施阶段及竣工结算阶段,通过工程造价的控制,相应形成了投资估算、设计概算、施工图预算、标底价、承包合同价及竣工结算价,这些造价之间存在着前者控制后者、后者补充前者的相互作用关系。要切实控制好工程造价,对各环节都要重视并有所侧重。本文简要分析政府投资项目工程造价控制的现状与策略。 1 政府投资项目工程造价控制的现状 我国现阶段的政府投资项目造价管理普遍存在重后期轻前期的现象。项目工程造价投资若没有得到很好地控制,不但会使国家资金流失,而且有可能出现廉政问题,所以,政府投资项目工程造价控制应当得到足够的重视。在项目立项初期,虽然有专业的投资咨询机构对项目的可行性进行论证,但都流于形式,没有从项目的实际要求及对本地区有利的角度去论证,造价控制仍停留在对项目实施阶段及竣工结算阶段;在设计阶段,设计单位往往不顾及造价指标或考虑不周全,施工图设计阶段也仅仅只从技术及安全的角度出发,而没有从经济角度进行设计,这样设计的结果往往会增大投资额;在招投标阶段,评标时间仓促,有时甚至在开标的前几个小时才随机抽取评标专家,这些专家有时连招标文件也没有详细阅读就进行评标,且大部分是就技术标进行评审,报价方面往往是按投标单位总报价来进行评定,而没有对主要项目的单价是否在合理报价范畴或者是否按照招标文件的有关要求进行计算及编制进行评审,如果投标单位故意调整部分严重偏离正常价格水平的项目单价或不按招标文件要求编制,一旦他们中标,势必造成极大的经济损失。虽然严把工程造价结算评审关,能为节约政府投资建设资金发挥巨大的作用,但是对于初期决策、设计、招标在内的前期阶段的造价控制不够重视或没有有效的造价控制方法,仍然会在实施阶段普遍存在工程造价概算超估算、预算超概算、结算超预算的现象,严重困扰着项目投资效益。为了保证政府投资建设项目充分发挥其经济效益和社会效益,故应大力提倡开展全过程工程造价控制,通过工程项目的前期投资决策、设计、实施、结算等事前、事中、事后三阶段进行造价控制,对工程造价进行有效管理和控制,以解决预算超概算、结算超预算等顽症。 2 政府投资项目工程造价全过程控制策略 投资决策阶段造价控制,投资决策阶段工程造价的控制对建设工程整个过程工程造价的控制起到决定性作用。 第一、项目的决策依据是可行性研究,投资估算是确定可行性研究阶段工程总投资的限额。可行性研究不仅要评价项目是否可行,更重要的是对方案进行优化论证。投资估算必须准确且能满足限额设计和控制概算的要求。初步设计概算必须控制在批准的可行性研究投资估算范围内,设计概算不允许突破可行性研究投资估算。因此,决策阶段必须保证投资估算的准确性。 第二、项目设计阶段造价控制。执行设计标准正确理解和运用设计标准是做好设计阶段造价控制工作的前提,各类设计部门制定与执行相应的不同层次的设计标准规格,对于提高设计阶段的造价控制水平是十分必要的。各专业在保证工程使用功能及用户对建设标准要求的前提下,按分配的造价限额进行设计,严格控制技术设计和施工图设计,使工程造价不突破造价限额。同时,在设计过程中引入价值工程理论,使项目以最合理的成本达到最大最佳效果。 第三、招投标阶段造价控制。在招投标过程中,首先要对招标文件工作内容等进行研究确定,通俗的说,“就是有多少钱干多少事”,严禁预算资金外增项,超投资,同时,应做好标底的编制复核、审查及分级管理工作,严格审查招标程序。在评标过程中,既要考虑投标总报价的合理性,又要详细评定其中主要项目的单价及各项主要材料计算的合理性。 第四、施工阶段造价控制。在技术措施及合同措施这两方面进行挖掘,寻找通过设计节约投资的可能性,对主要施工方案进行技术经济分析。分析此项目的主要支出项目造价,统计初步成本,可以更好地把握好政府项目投资的控制,加强项目的可行性,结合项目实施当时当地现场情况,对不合理及超指标的设计提出修改或变更意见,尽可能的减少不必要或重复的开支,节约财政资金。以上做法有利于政府在控制过程中,树立自身良好的管理形象,从更大的方面来讲,可以为国家节约相关一部分的支出,为建设祖国付出一份力。 第五、竣工结算阶段造价控制,竣工结算阶段是整个投资项目阶段的重点,是全过程控制的最后环节,是防止承包商虚报冒领工程款的总把关环节,要严把质最关,防止经济损失。结算工程成本要以招标承包合同内的工程内容及工程技术要求为主,严把工程计量关。 其中,对因各种原因造成的变更、差异等引起的索赔进行控制,是控制项目施工阶段投资的有效途径。科学控制与审核索赔,要注意以下几个方面: (1)不利的自然条件与人为障碍引起的索赔。 承包商如果遇到了现场条件以外的外界障碍或条件,就可以相应地延长工期并得到相应的赔偿,但不包括利润。在审核中,要注意相关索赔是否符合合同要求赔偿的条件,若属于承包商可预见的因素,可排除在外,拒绝赔偿。 (2)项目变更引起的索赔。 项目变更引起的索赔要分清责任,如属于承包商为采用先进工艺而发生的费用,由他们自己承担,该部分费用不予赔偿。 (3)物价上涨引起的索赔。 对于因物价上涨,使人工费、材料费、机械费不断增长,引起工程成本的增加的索赔,应按合同的相关条款执行,如果合同上没有具体的规定,要按国家已的有关条文规定执行。 (4)工期延误索赔。 在施工过程中,如果是因为施工单位原因引起的工期延后,给业主带来经济损失,业主可以按照有关规定,对承包商进行索赔,由承包商支付误期损失赔偿费。 3 总论 工程造价全过程管理就是为确保建设工程的投资效益,政府职能部门对工程建设从科研开始经初步设计、施工图设计、施工调试、竣工投产、结算审计等的整个过程、围绕工程造价所进行的全部业务行为和组织活动。我们只有对工程项目的全过程进行管理,才能对工程造价实现真正意义上的有效控制。
财务会计论文:分析财务会计对企业工作的影响 一、企业内部控制存在的问题 (一)内部控制工作执行力差 很多企业虽然已经开展了内部控制工作,但在实际实施层面上的效果却不明显,这主要包括两方面的原因,一是企业领导者的不重视;二是内部控制工作缺乏有力执行,从企业内部控制工作的流程设计到具体工作的执行都十分欠缺。由于企业内部控制工作缺乏健全性,不但会制约企业的良好发展,更容易给企业生产经营带来巨大损失。 (二)缺乏切实有效的监督 企业内部控制工作想要取得切实效果,必须创建严格的监督管理体系,内部控制工作的监督管理必须包括三方面内容:一是企业内部控制的实时监测;二是企业内部审计工作的监督;三是外部审计工作的监督。但是,即使建立了内部控制监督管理体系,也仍然存在监督不到位、体制不健全的问题,包括监测不到位、缺乏外部监督等,都会导致对企业内部控制工作监督管理的失效。 二、财务会计对企业内部控制影响的体现 (一)财会人员参与缺失 财务会计背景下企业开展内部控制工作的重点应该侧重于对财务会计工作的监管,由此,需要企业财务会计部门的工作人员给予高度配合,不但要参与企业内部控制制度的制定,还要努力配合各项内部控制制度的实施,确保企业财务会计部门工作人员对内部控制各项要求的认同。但是,企业财务会计部门工作人员虽然参与到内部控制制度的制度过程中,却主要为了维护个人利益,服从领导安排,不会真正参与内部控制制度的执行和实施,进而造成了企业内部控制制度的实施难以获得企业员工的认同和支持。 (二)财会制度设置失效 企业财务会计工作和内部控制工作的顺利展开,都需要严谨的规则制度作为标准依据,以此确保工作业务的实施符合企业自身发展需求。但是,很多针对企业财务会计部门的内部控制工作制定的规则制度严重缺乏灵活性和可用性,大多数规章制度仅仅为了敷衍内外部审计工作,进而失去了财务会计内部控制规章制度应有的规范性和强制性,导致出现了企业内部控制的失效,无法对财务会计部门工作人员进行有力约束。最终使企业财务会计内部控制工作与既定目标大幅偏离。 (三)财会监督力度薄弱 财务会计工作是企业生产经营发展中最容易出现问题的工作,只有确保对财务会计工作进行有力监督,才能保证财会工作的目标顺利完成。但是,企业中设立的对财务会计实施监督管理的部门在实际工作中由于职责划分不明确、监督权力的交叉使用等,难以达成统一的监督标准,甚至造成了监督部门与财务会计部门之间的“私相授受”,最终无法按照严格标准开展财务会计监督工作,进而使企业财务会计工作失去了规范性和准确性,不能为企业内部控制工作的展开创造良好条件。 三、财务会计背景下如何加强企业内部控制工作 企业内部控制工作的推进和目标的达成,都与企业整体工作效率密不可分。只有不断提高企业的整体运行效率,才能更好地促进内部控制工作的有效实施,同时,企业开展内部控制工作的最终目的同样是为了提高企业整体工作效率。因此,为了确保实现企业工作效率的整体提升,必须明确企业各个岗位的工作职责和权利范围,企业每一名员工都能够做到各司其职,不滥用岗位权利。企业领导者只有充分衡量岗位的权利与利益,做到相互牵制、综合协调,才能保证企业内部控制工作的顺利进行。 财务会计论文:医院会计与财务会计区别思考 企业会计的核算就是以这个为中心展开的会计核算。而医院会计的核算主要对公立医院的核算,对于公立医院来说,它的投资人是国家以及地方各级政府,公立医院不是以盈利为目的,相比较于企业会计核算中的经济利润,采取的是结余科目,结余科目是净资产内容中的一种。医院会计设立了“待冲基金”科目,他主要是用来核算国家投入医疗的专项财政补助,用于医疗的成本,科学研究项目收入构建不动资产、无形资产、或者是购进医疗卫生用品等,等待计提资产折旧、摊销或者是领用发出库存物资是予以冲减的资金,以便满足预算管理的需要。在以前的医院会计制度核算的方法下,用财政资金购买资产时形成支出。而反应的是预算支出,无法对资金计提折旧。医院会计新制定的核算方法,把计提折旧存到“待冲基金”中,只有在资金被撤销时才能使用,不再把这部分加入到成本当中,变成了待冲基金。医院会计采取这样的方法,医院就能够区别出资金是由财政资本形成的,还是由非财政资本形成的,利用“待冲基金”不仅能对财政资本形成的管理,还能够体现出预算信息。 医院会计与企业会计是不同的主体,他们的工作活动也不一样,因此,他们的收入也有本质上的区别。对于企业会计制度来说,收入主要是企业在商品的售出,提供劳力以及让渡资金的使用权等活动中所获得的经济效益的总收入,它主要包括主要的业务收入和除业务以外的其它收入。而医院会计的核算收入主要是医疗收入、国家或者是地方财政给予的补助、科教研究收入、以及其它项目的收入。为了为医院管理提供一个良好的环境,把医疗收入、科教研究收入等进行了分类管理,科教研究也进行了收入和支出管理。 企业会计设置了资金减值科目核算资金可能出现的减值。这种方法规定企业应该制定一个时间表或者是在年末的时候,要全面的核查企业中各项的资金,在进行核查的时候一定要小心、慎重,对各项资本可能出现的问题或者是损失要进行合理的推测,要对可能出现的资金的损失进行资产减值准备。各个企业要对计提各项资金减值的准备,虽然好做好资金减值准备,但是进行计提秘密准备。如果发现企业存在计提秘密准备的,就把计提秘密准备当成是重大的会计错误,并还要采取的一定的方法改正这种差错,在会计报表标注中还要说明出现事项的性质、调整的资金数,以及对企业财务的影响,对企业经营成果的影响。这是企业会计的规定,而医院会计制度,到现在为止还没有对资金可能出现的损失规定计提减值的准备。 我国企业会计现在执行的会计制度主要是《企业会计制度》、《企业会计准则》、《鞋企业会计制度》、《会计法》是我国会计的基本法,其它法律规定的内容不得与它相抵抗。《企业会计准则》是对会计工作内容的规定,会计工作的内容以《企业会计准则》为准绳,这一准则有利于会计目标的实现。对于我国而言,企业会计准则主要是对于会计核算的规定。《企业会计制度》、《小企业会计制度》主要是用来衡量和指导特定行业会计核算方法的具体规定和便准。明确规定了各个行业应用的会计科目以及报表。只能选择一种使用,不能对其交叉使用。对于医院会计的制度主要采用的权责发生制基础。 医院规定了在一年结束的时候,要全面的检查医院的医疗款项,计提坏账准备。对于时间过长的,无法收回的医疗款,依照有关规定批准后,确认无法收回的医疗款项,记为“坏账准备”。对于已经转销的以后又收回的,按照实际收回的资金额计入该账目,贷记“坏账准备”科目;借记“人行存款”等。它们属于直接转销发。企业会计也规定了计提坏账准备,但企业会计对其采用的是备抵法。备抵法是指把可能收到的款项坏账考虑在内,按照一定的时期,估计坏账可能出项的损失,把它计入所用费用,与此同时,建立一个应收款项的准备账户“坏账准备”科目,突出应收款项的可变化的净产值。备抵法的有点是能够把不能回收的资金及时当成坏账损失处理计入费用,防止企业出现虚假利润;在企业的会计报表上显示应收资金的净产值,能够使报表使用者了解真实的企业的经营状况以及财务情况;也有利于企业资本的周转,提升资金额的使用率以及经济效益。虽然医院会计与企业会计都有解决计提坏账的准备,但是它们的核算方法是不同的,存在着很大的差别。 对于以前的医院会计报表来讲,是没有现金流量表的,新的《医院会计制度》中重视了资金流量的管理。企业的会计报表中资金流量主要包括包括三部分:现金流量用投资活动、筹资活动、现金流量。医院会计的现金流量与企业会计的现金流量所属的主体的不一样,对于资金流量的表现方式也是不相同的。 通常情况下注册会计师不会对医院的财务报表进行审核,如果有需要也需要根据其他部门的对医院财务进行审计,对医院审查的内容主要是财务的收入和支出。新的《医院会计制度》明确规定;医院对外公开的年度财务表要有注册会计师的审核。有会计师审计医院的财务表,有利于医院会计信息质量的提高,能够更真实的反映医院财务状况。企业会计中没有规定报表一文秘站:定要会计师审计,但是有关法律的规定也表明注册会计师的审计在企业中也占有很大的比重。虽然医院会计与企业会计在注册会计师审核财务报表中很接近,但是由于它们所属的主体的不同,它们之间是有差别的。 随着经济的发展以及经济环境发生的变化,医院会计与企业会计也在不断地完善自己,能够更好的服务与各自的主体。医院会计的改变能够更好的、精准的地体现出医院的真实状况,为医院的医疗业的良好发展奠定了良好的基础。虽然医院会计在不断的发展与完善,但是与企业会计相比,还会存在着一定的差异。 财务会计论文:财务会计类的论文 一、区分财务会计与管理会计 “雄雌”边界的必要性实际上,自20世纪50年代会计逐步分化形成财务会计和管理会计两大分支以来,财务会计与管理会计的性质与边界问题就一直存在。例如:在当前许多《成本会计》教材中,未能区分成本会计是财务会计中的成本会计还是管理会计中的成本会计。早在30多年前,美国会计原则委员会(APB)第四号公告(APBStatementNo.4)指出“企业财务会计是会计的一个分支”,“应当能够识别财务会计的特点和局限性:它所处理的对象是企业已发生的交易和事项,这就决定它提供的信息是历史的,即面向过去而非面向未来。”我国着名会计泰斗葛家澍教授睿智地发现财务会计和管理会计之间的性质与边界的重要性,他在2006年出版的《财务会计理论研究》中,撰写“什么是财务会计的本质、特点及其边界——美国上市公司财务欺诈案件引起的思考”一文专门讨论这个问题,而且提出两个问题作为该文章的结论:“通过以上分析,我只试图提出一个供讨论的问题:究竟什么是财务会计的本质和特点?财务会计和财务报告的边界究竟在哪里?”葛家澍教授用大量笔墨讨论了财务会计的性质与边界,而且文章最后仍以问题的形式提出讨论,理论界对财务会计边界的讨论正好说明财务会计与管理会计的边界区分未有定论,会计界需要进一步深入研讨。但是,财务会计与管理会计的边界与差异并未受到重视,这主要是因为尚未出现需要区分两者差异的经济环境。这正如“双兔傍地走”时,无须辨别雄兔与雌兔。同样在非信息化时代,区分财务会计与管理会计之间性质的差异并未显得重要。在我国会计发展史上,不用说分清财务会计与管理会计的界限,就是会计与财务之间的边界也被抹杀。当前,会计实务中尚有“大财务论”或“大会计论”说法。然而,现代信息技术的发展,不仅改变着人们的生活方式,而且开始改变会计工作方式。只有财务会计与管理会计之间的性质与界限得到正确的界定,管理会计信息化问题才能够得到有效的解决。计算机貌似“大愚若智”,实际上是“大智若愚”。计算机在任何计算时都遵循0、1的逻辑计算规律,在处理任何问题时都必须转换成预先建立的“形式化处理”系统,否则计算机无法开展工作。同时,随着全球物联网信息技术产业化向规模化、协同化和智能化进程的发展,由于“物”不具备人的智能水平,如果未能清晰与准确地对财务会计和管理会计信息的性质与边界进行区分,“物”是难于对财务会计信息与管理会计信息进行辨别与区别处理的,这就难于对物联网下的企业进行智能管控。为了基于物联网的会计信息化的建设与普及,就必须明晰财务会计和管理会计信息的性质与边界。因此,区分财务会计与管理会计“雄雌”边界问题是当前社会经济发展的需要。 二、时间维度:区分财务会计与管理会计“雄雌”边界的标准 正如雄兔与雌兔之间有性别的本质差异,也有“脚扑朔”与“眼迷离”等各种非本质性的差异,财务会计与管理会计之间也有许多差异。其中典型的笔者称之为“空间边界论”,即财务会计是对外会计(externalaccounting),管理会计是对内会计(internalaccounting)。明眼人都知道,区分兔子的“雌雄”问题,必须依据性别标准而不能够依据“雄兔脚扑朔,雌兔眼迷离”的外在特征来区分。区分财务会计与管理会计的边界问题,也需要找出区分两者质的标准。从哲学角度来说,时间与空间一样,都是事物存在的形式。但是时间与空间不同,空间容易为人们所感触,而时间存在却并不太容易为人们所感知(世界是四维时空)。时间不仅被用来综合思维、身体、社会生活的种种形态,而且被作为全球测量、协调、管理和控制标准化的准则。在社会学领域,主要有两种时间观影响着人们对事物及其运动方式的看法:一是绝对时间说的自然时间观;二是相对时间说的社会时间观。绝对时间永恒地、均匀地流动,与其他任何事物毫不相关,绝对时间流动不存在“变化”,它可以被分割成类似空间的小单元,而且是可逆的。在借鉴吸收爱因斯坦的相对论时间观及着名物理学家史蒂芬?霍金在《时间简史》的三种时间观基础上,当前社会学家认为,物理时间和社会时间有着根本的区别。社会时间具有独特的流动属性,时间不是单一的,而是多重的,时间是不可逆的,过去和未来的区别清晰可辨。以往关于财务会计与管理会计边界的讨论的会计理论,是根据基于绝对时间下空间维度的区分标准,几乎可以说是与“时间无涉的”。受绝对时空论的影响,人们将时间当作企业经济业务的环境,从而认为时间是会计的外生变量而不是内生变量,会计理论的研究过程也一直是“同时性的而不是纵向性的”。然而,事实上,时间不仅是企业经济业务的纯内生变量,而且还是我们理解企业经济业务与企业结构及其变迁的关键所在。因此,区分财务会计与管理会计边界问题应以社会时间概念为前提。 三、财务会计与管理会计“雄雌”边界的内容 当前一个主流观点是财务会计是主要向企业外界有关利益集团提供财务信息和其他信息的会计,也叫对外会计;管理会计是主要为企业内部管理当局提供内部经营决策信息的会计,也称为对内会计。这种“边界论”实质上是以“企业边界”作为划分财务会计和管理会计的边界,它流行于许多会计着作、杂志和官方文件中。这种“边界论”观点是基于绝对时间下空间维度的区分标准,时间被看作一种自然的常态、一种外生变量而并 非连续性的社会创造。随着社会认识的发展,人们逐渐认识到工业经济背景下绝对时间观的局限性。与自然时间不同,社会时间特性是经济业务反映的前提。企业过去经济业务与未来经济业务有着本质的差异。作为对经济业务货币反映的会计必须能够反映出企业过去与未来业务的这一时间维度的特征。基于理论要求,财务会计和管理会计的本质差异应当是确认并计量到其信息系统中的经济业务性质的不同,财务会计确认并计量过去经济业务的经济信息,管理会计确认并计量未来经济活动的经济信息。也就是说,财务会计是面向过去的会计(past-orientedaccounting),反映企业过去资金活动的信息,以历史成本法为计量方法,履行会计受托责任的目标;管理会计是面向未来的会计(future-orientedaccounting),反映企业未来资金运动的信息,以公允价值为计量方法,满足会计决策相关性的目标。人类自来到地球开始,就天生具有利用测量、记录、分析并预测世界的动力。从依靠经验、企业家卓越天赋才华来进行决策到依靠数据、量化决策是企业管理从“粗放管理”到“集约管理”的标志。当前,随着物联网、云计算等信息技术的发展,管理会计迎来大数据时代,当文字、方位、沟通甚至世间万物都变成数据,在数据化及其量化基础上进行决策成为企业决策的必然要求。因此,当前应坚持“财务会计是面向过去会计;管理会计是面向未来会计”的观点。 财务会计类论文范文二:现代财务会计理论发展分析 一、现代财务会计理论 (一)会计目标 会计目标的内容主要明确提供会计信息的原因,以及向谁提供会计信息,和提供哪些会计信息等问题。会计目标是会计理论的前提条件,已经成为财务会计的一切依据和基础。现在财务会计将会计信息使用者看作一个整体,为其提供一种通用的会计报表。在新的知识经济时代下,会计信息使用者可以通过网络通讯技术及时分享数据信息,为决策提供有效、准确、可靠的保障。 (二)会计基本前提 现代财务会计的基本前提主要依靠四个基础层面,主要体现在会计主体、持续经营、会计分期和货币计量上,然而目前新经济形势的出现对其提出了更高的要求。由于会计基本前提的内容与规则上出现了较大的改变,为了更好地适应经济全球化的发展,它将 ! (三)会计要素 根据现代财务会计的分类要求,主要把会计要素分成财务状况要素和经营成果要素这两种。在当代社会发展的趋势下,提高自主创新能力已逐步成为核心竞争力,要想更好地顺应新时代的潮流,必须不断加强流动创新的源泉,为其不断注人新的活力。 (四)会计主体 为了顺应经济全球化的统一进程,在现代网络通讯技术日益发展的情况下,企业可以借助现代科技技术手段风险数据信息资源。加强财务会计工作的流动性,会计主体也相应随之发生了改变,导致会计主体的认定产生了难度,不利于会计人员对相关会计工作进行核算与监督。企业应及时转变经营发展战略,树立自主创新意识,利用科技手段加强企业自身能力,使企业能够长期稳定发展。 二、现代财务会计的状况 (一)持续经营的概念转变 在现代财务会计理论中,持续经营是关于一个企业在对未来可预见的情况下能够持续经营的设定。为了适应新的知识经济时代的多样性以及多变性,企业在发展过程中,一切以能够持续经营为前提来加强完善现代财务会计理论。随着市场经济体制的不断变化,企业的经营时间也无法预测,在这种情况下,为了顺应当下全球经济发展的要求,持续经营的概念将会随之发生变化,而现代财务会计的理论也会相应做出改变。 (二)会计分期的概念转变 会计分期的概念主要是指企业可以通过及时利用会计信息并相应地做出决策。在新的知识经济形势下,利用现代科技手段及时掌握信息资源,为信息使用者提供充分具体的信息来源,保障决策的准确性和可靠性。通过网络平台分享最新数据信息,为信息使用者提供了方便之处,获取最新资讯并及时利用。受到新的知识经济的冲击,会计信息的提供渠道也越来越多。由此,会计分期假设的存在产生变化,会计分期的概念也在一定程度上将会发生变化。 (三)货币计量的概念转变 对于新知识经济时展的要求,货币计量将会随着货币价值的变化而变化。在传统的财务会计理论中,货币的价值是恒定的,然而就目前的经济形势来看,货币的价值随时都会发生变化,它已无法满足现代财务会计理论的要求。市场经济体制的转变也将对货币计量产生影响,打破传统观念,适时顺应全球一体化进程。 三、现代财务会计理论的发展趋势 (一)会计基表假设的创新 由于新知识经济时代的到来,传统的会计基表假设将面临着严峻的考验,会计基表假设将会朝着持续创新的方向向前发展。对于会计主体假设,由于原有的一些概念原则问题出现了不同程度的变化,企业的管理模式也随之发生变化。为了保证企业能够持续经营并能顺应时代潮流长期稳定发展,需要对会计基表假设进行不断创新,提高自主创新能力和核心竞争力。通过理论实际相结合,对于持续经营假设可以将经济利益相结合,适时改变其时间界限,转变企业经营发展战略,及时提高工作效率并保证会计基本假设取得积极效果。在一定程度上,会计分期假设也会随之发生改变,货币计量假设随着新概念的产生将发展为货币计量与非货币计量共存。创新会计基表假设,现代财务会计理论的发展将会不断向前发展。 (二)会计人员的知识结构多元化 加强会计人员的知识结构升级,培养其德智体全方位发展,以保障在现代财务会计工作中发挥重要的作用。随着经济全球化的进程,会计人员不仅需要掌握专业技能,还需要拥有较高的外语水平,提高个人自身素养,成为新时代优秀的复合型人才。因此,会计人员的知识结构多元化、全方位,将会影响着现代财务会计理论的发展趋势。在日常管理中,还可以选拔管理会计职位。该职位是一种深度参与管理决策、制定计划与绩效管理系统、提供财务报告与控制方面的专业知识,以及帮助管理者制定并实施组织战略。某单位于2013年6月对单位内部财务管理人员进行考察,通过答卷形式,调查的12名财务人员中,其中具有注册会计师证书的员工仅4位,且还有2位仅具备会计从业证,在工作8个月期间,并未开展过学习。该单位在2014年2月实行新的员工考核制度,在2月到7月之间,要求员工积极参与单位内部的培训和考试,并且为员工报告注册会计师的考试,经过5个月的备战,与2014年9月再次 统计调查,目前拥有9名会计人员,其中7名顺利拥有注册会计师的证书,且有2名在2014年6月曾被派往某省先进单位学习,并提出在单位内实行管理会计模式的新想法。最终,经过统计资产,该单位2014年10月会计报表汇报完整度和准确性、及时性均提升。 (三)网络会计的产生 会计人员合理运用网络技术对会计工作进行核算,不仅节约了大量的时间还提高了整个工作环节的效率,通过分享网络数据信息保证了会计决策的准确性和可靠性。网络会计使会计工作变得更为方便快捷,加强了企业各部门之间的流动性,有效地分享和利用了会计信息,使企业的经济体制不断加强,保障了企业的经济利益。目前,管理会计的新工作模式已经得到试点和推广,管理会计试水新方法在2013年8月于某单位实施,其主要项目是构建信息化平台。首先单位从外招聘2名ERP系统研究人员,初步建立ERP系统的管理会计模块,其中2人学习ERP系统的同时,还学习CRM以及资金管理等方面的知识。但是经过2个月,单位发现各工作人员知识与实践相脱离,于是,对管理平台系统进行一次优化,所有人员在目前状态的基础上,将ERP和cRM实行分开工作,相互监督,最终使得会计信息化程度得到提升。 (四)理财观念的出现 在经济知识全球化的前提下,传统的经济增长方式已面临着严峻的挑战,随着网络技术的不断发展,新的知识经济时代将赋予生活全新的意义。众所周知,知识经济一切以知识为首要前提,在此基础上顺应时代的潮流不断发展新经济。为了适应新时代的经济环境,要求会计人员必须拥有较高的专业知识技能,树立自主创新意识,加强自身修养以及不断完善自身。在知识经济时代,由于受到各方面的冲击,相关会计人员必须积极创新转变理财观念,强化财务风险意识。因此,及时利用网络信息技术有效获取数据信息资源,充分掌握财务工作情况,使决策更加具有准确性和可靠性,才能使企业在激烈的竞争中长期处于不败之地。树立正确的理财观念,才能充分调动会计人员的积极性,提高自主创新意识,拓宽思维方式,引导他们正确的选择投资方式,更好的适应新经济时展的潮流。 四、结束语 通过本文对现代财务会计理论的分析,结合当下现代财务会计理论的现状,对于现代财务会计理论未来的发展趋势具体可分为会计基表假设创新、会计人员知识结构的多元化以及网络会计几个方面。总而言之,现代财务会计理论将会随着新的知识经济时代不断向前发展,及时适应新时代潮流的发展趋势。 财务会计论文:谈知识经济对传统财务会计的挑战 传统财务会计是工业经济的产物,知识经济与工业经济相比具有许多不同的特点。在知识经济时代,基于工业经济环境的传统财务会计的理论、实务必(文秘站:)将受到严峻的挑战。 一、关于目标 关于会计目标有两种观点:经管责任观和决策有用观。它们都是建立在两权分离基础上的。经管责任现强调会计信息的相关性。在知识经济时代,高科技是企业发展的制高点,创新的企业才具有活力,网络和通讯技术广泛应用于各行各业,国际资本的流动范围更广,资本市场的规模进一步扩大。在这种环境下,会计信息系统将是面向决策的,要求它能提供各类决策所需的各种会计信息,从而使为决策提供有用的会计信息的目标得到更好体现。 二、会计假设 会计假设随着知识经济环境的变化受到了全方位的冲击。主要表现为: (-)在电子商务环境下,“网上公司”、“虚拟企业”的兴起,使得会计核算的空间范围不仅仅是传统会计主体倏设下的实实在在的企业,会计主体假设下的“企业”的界限变得模糊起来。 (二)科技创新的速度加快,产品的经济寿命缩短,资产的贬值风险增大,会计计价上有必要采用多种计价基础,这便对采用单一的非清算价格的持续经营假设构成了冲击。 (三)在知识经济时代,计算机网络技术和数据库技术在会计领域的应用,以及其高速。准确的特点为会计的实时报告提供了强大的支持。因此,笔者认为,不等距的会计分期,即实时报告与分期报告相结合的会计信息系统将替代传统的定期报告系统。 (四)在知识经济时代,企业的战略意图、员工的素质、产品的市场份额等非货币性信息在某种情况下对企业的决策更为有用。因此,会计是一个货币性计量和非货币性计量并重的信息系统。 三、会计核算原则 历史成本计价原则和权责发生制是传统财务会计的核心,本文仅讨论知识经济对这两个会计核算原则的影响和冲击。 (一)权责发生制主要从时间上规定了会计确认的基础。但是它没有将企业的经营业绩与现金流量联系起来。而在知识经济时代,企业的现金流转情况在很大程度上影响企业的生存和发展,通过对它的分析,可以评价企业的经营业绩,衡量企业的财务资源和财务风险,预测企业经营和财务前景。 (二)进入以知识为主要资源的知识经济时代,历史成本的局限性主要表现在:1、科技的进步,生产效率的提高,资产无形损耗的加,大,以历史成本为计价基础的资产负债表揭示的企业财务状况便严重失真,进而影响企业经营成果信息的质量。2、知识经济是智力支撑型经济,但许多与知识相关,没有实物形态,却能给企业带来未来超额利益的软资产,如人力资源,却没能在会计报表中加以揭示和披得。因此,历史成本计价原则和其他计价原则应该同时存在于知识经济的会计模式中。 四、会计报告体系 借助知识经济环境下发达的数据库技术。网络技术、远程通讯技术等的支持,会计将充分发挥其信息系统的功能,提供的信息更加丰富,报送的手段更加先进。 (-)知识经济条件下,会计确认和计量呈现多样化,会计核算的重心向知识资源等无形资产转移,因而其会计报告的框架、要素将发生较大的变化。提供的信息既包括货币性信息也包含非货币性信息;既有历史性信息也有前瞻性信息;同时,表外披露的信息将更加详细和充分。 (二)报送时间和传送方式有显著的变化。知识经济时代,会计报告的传送方式有三种:1、“企业会计信息使用者”,即企业将会计报告用电子邮件的形式发往已知的、合同规定的或法律要求必须报送的信息使用者。2、“企业会计信息使用者”,信息使用者或潜在的信息使用者定期或不定期通过Internet访问企业的网站以获取相关的会计信息。3、“企业会计中心信息使用者”,即企业将业务资料传向会计中心,信息使用者访问会计中心获取所需的信息。与信息传送的方式相适应,会计报告的报送时间将采取定期和实时报告相结合的方式。信息使用者通过实时和定期报告,选取自己所需的信息进行信息的重组和分析,使用会计信息更具有相关性和明晰性。 五、会计手段、内部控制及外部审计体系 会计手段的自动化,导致会计人员工作重心的转移,业务过程和会计过程将进行重组和整合。基于手工会计的内部控制制度和外部审计制度体系已不能发挥其应有的作用,面对计 算机病毒、网络犯罪、硬件资源的毁损等,会计信息的安全性、真实性、完整性、一致性、可维护性、可扩展性,在知识经济条件下将有全新的内涵。如何设计知识经济环境下的内部控制和外部审计体系,防止会计错弊,防范会计风险,实现对会计信息的有效控制和监督是一个迫切需要解决的问题。 六、会计组织机构、会计人员 知识经济时代,电子商务、网上公司及其他新的经济现象的出现,使得企业的业务流程及会计程序、会计组织机构要进行重新设计。1财会部门的规模将缩小,会计岗位也将进行调整。但是其职能作用在信息集情况下将得到更充分的发挥。 由于大量的会计核算工作由计算机自动完成,知识经济条件下会计人员的工作重心将转向企业的财务管理和分析工作,真正参与到企业的预测、决策活动中去。会计人员的工作不再是简单的收集、整理会计信息,而是要使会 计信息增值和创造更高的效能。知识经济讨会计人员素质提出了更高的要求,会计人员应是兼具IT与管理知识,具有多元知识结构和创新思维的高智能的复合型人才。 财务会计论文:谈新形势下的企业财务会计创新 在知识经济的时代,信息、技术等知识资本为主的资源配置结构取代了传统的以厂房、机器等物质资本为主要内容的资源配置结构,同时这又是一个信息的时代,随着网络的发展,信息的传播速度越来越广泛,因此企业的发展也越来越快。新形势下,企业财务会计要适应经济的发展,要适应社会的发展和企业的发展,就要进行会计创新。 1新形势下的会计发展的趋势 (1)新形势下会计核算的工作重点发生了变化。随着知识经济的发展,会计核算的重心就由有形资产转移到无形资产上,在知识经济条件下, 会计手段转向现代化、信息化,在会计电算化全面普及运用的基础上,会计手段将实现会计信息化,会计信息化计算机、网络与通讯技术等现代信息技术,使得会计信息处理更进了一个高度,会计信息化向自动化转变。 (2)新形势下会计职能的作用发生了变化。随着计算机技术、网络技术的不断发展, 会计人员的核算工作中不再繁重, 会计工作将由核算型转化为管理核算型,因此,在管理核算型会计模式下,只有核算与管理有机的结合成为会计体系,会计工作中的管理职能才会得到充分的发挥,将会计工作构建成全面核算和全程管理的系统。 (3)新形势下会计计量的模式将到改进,会计报告体系会趋于完善。会计计量是会计系统的核心环节,在知识经济的时代下,许多无法以货币量化的信息将进入会计信息范围之内,会计工作要根据不同的会计事项及不同业务性质,选择适当的计量属性,为各类决策提供相关信息。因此,新形势下的计量模式将会出现多种计量属性并存的局面。会计报告体系在报告内容范围上、形式上、传递方式上都将有很大的改进。新形势下会计报告提供的信息包括财务信息、产品市场份额、用户满意度、新产品开发和服务、风险和前瞻性信息等给类信息[1]。 (4)新形势下会计人员知识结构呈现多元化。在会计信息化时代,会计人员要懂得信息技术、网络技术、软件操作等一系列新的技能,会计发展日益国际化,会计人员还要掌握国际会计理论与方法,会计人员不仅要具备有关预测、决策的基本知识和方法,还应具有较强分析判断能力,新形势下会计人员将具有多元知识结构,需要成为创新思维的复合型会计人才。 (5)新形势下会计的核算和服务的范围日益广泛。在现代企业会计中,会计工作的企业人力资源成本与价值状况的人力资源将成为会计必要的分支;环境会计将成为崭新的会计领域;跨国公司会计理论与实务将有新的发展;宏观会计、法务会等也将在会计领域中发展起来。 2 新形势下知识型企业会计创新所面临的问题 (1)在知识经济时代,知识的重要社会地位是企业获取竞争优势的资源,成为了知识型企业的核心竞争力之一。企业面临着如何量化知识型人才,以为企业提供服务,以及如何量化知识型人才的成本,是新形势下企业会计工作所面临的问题。 (2)新形势下企业的另一核心竞争力是企业掌握的无形资产的核算问题,在现有的会计法规中,其所具有的规定不适应现代知识型企业的发展要求,对这部分无形资产的管理是新形势下所面临的问题。 (3)传统的财务会计体系已不适应现代企业在会计管理中的工作,传统的各种法规制度相对置后,按照传统的财务会计方法得出的会计信息不能准确的反映企业的真实状况,反映的真实状况没有任何现实意义。 (4)会计人员的会计技能水平有限, 会计人员对网络的了解和使用,大都只能掌管简单的技术水平,不能利用电子计算机的特点进行高效率的会计核算,在核算方法和观念上还使用传统的手工记账手段,并没有从根本上提高会计信息的处理速度,因此会计创新是又一问题[2]。 3企业会计创新的重要性和必要性 (1)信息技术创新需要全新理念的财务会计体系。经济全球化的技术创新带来经济增长。技术创新提升了企业生产经营中的各种风险,使企业很难把握其资产盈利能力及财务状况,技术创新条件下,传统会计模式的信息加大了企业经营的复杂性,会计职能的标准化、国际化需要财务会计创新,全球经济的发展带来了经济一体化趋势,逐步开放的全球会计市场迫切需要财务会计相关法规及其管理体系与国际接轨;需要财务人员掌握财务状况、财务会计报表、财务会计制度、企业信用等。当前,财务会计来最重要的是基于我国国情建立财务会计管理体系。 (2)新形势下不断变化的财务会计核算重点需要财务会计创新。在高新技术领域中,企业资产总额中无形资产的份额加大,而无形资产取代物质资源成为衡量企业价值的主要标志,并主要决定着企业价值。因此无形资产的核算被会计处理更加重视,但无形资产处的理方法及处理模式变化较大,新形势下财务报表中会引入自 创无形资产,并体现在企业财务报表中,这样投资人才会对企业的研发活动效果进行全面掌握[3]。 4新形势下企业财务会计创新对策 (1)新形势下企业人力资源会计核算创新。企业要选择合理的人力资产计量方法。现有的人力资源会计分为人力资源成本会计与人力资源价值会计,人力资源成本会计是对企业对人力资源投资的资本化,有历史成本法和重置成本法两种计量方法;人力资源价值是对人力资源产出资本化,计量方法有内部竞价法、未来工资贴现法、经济价值法等方法。人力资源的资本化为资产的前提是劳动力的市场化,资产用它的价格来计量,即人力资产的价格就是劳动力的市场价格即工资,这种方法具有工资分期支付的特点,选择未来工资贴现法计量人力资产就更为合适。 (2)新形势下企业会计法规制度的创新。在社会和经济的各个领域, 知识经济已深入到各个角落,会计制度的创新已成为新形势下的需求。新形势下企业要加快会计国际化,会计规范随着经济的发展而变化,我国市场要适应市场体系国际化的要求,会计必然要融于统一的国际会计体系之中。针对我国会计国际化的现状,企业要加快会计国际化的进程,强化会计制度执行的约束和监督机制,会计主体影响到会计主体与国家之间的利益分配。因此,确保会计制度是进行会计制度创新的重要方面[4]。 (3)新形势下企业会计人员要创新。会计人员创新的手段是改革会计机构,提高会计人员的素质,同时, 企业要积极创造条件,鼓励会计人员参加各种培训,提高电子计算机的操作能力,提 高专业技能的运用能力,参与会计软件的设计和编制工作,保证会计人员不断学习有关法规,使会计人员参与到企业经营管理和决策服务中[5]。 4结语 现阶段,随着社会主义市场经济的迅猛发展,我国的企业在不断发展壮大,因此在新形势下,企业管理中的财务管理已成为关键。但是在企业生产经营中,财务管理出现了一些问题,对于企业财务会计问题的处理,需要企业以科学发展观为准,企业的财务会计需要深化改革,需要创新,借助迅猛发展的信息技术,促进企业财务会计更快的创新和发展,将企业财务会计创新推向一个新的时代。 财务会计论文:加强内控制度建设 规范财务会计行为 南昌铁路局1996年建局之初,管理跨度加大,管理职能也发生了转变,而财务会计内部控制制度建设没有跟上管理角色转换的步伐。再加上铁路改革力度越来越大,确立了铁路局的市场主体地位,实行资产经营责任制,各项内部管理在适应、理顺过程中存在不到位现象。此后到2000年上半年,我局针对内部管理中的突出问题,重点突破,有针对性地制定单项财务会计内部控制制度。从2000年下半年开始,又对财务会计内部控制制度进行了整合优化,消除管理结合部,形成管理闭环,实现了财务会计内部控制制度的系统化。随着内控制度日益健全,我局财务会计管理水平有了新的提高,为完成资产经营责任制目标创造了条件。我们的具体做法是: 一、加大集中、统一管理力度,保证货币资金安全可控,提高使用效益 在资金管理上,我局主要存在“散、乱、差”的问题。“散”是指大小经济实体均设立独立的会计机构,导致人浮于事,工作效率低下,资金分散。“乱”主要指单位银行账户设立较乱,一些不符合开户条件的单位和部门、车间、工区、车站等都设立了银行账户,开户银行涉及工、建、农、商、交、招等银行,甚至农村信用社,还有的单位开设多个银行账户,给资金安全带来了严重的隐患。“差”是指资金利用的效益差。由于会计机构分散、银行账户多而乱,导致我局一方面需要向银行贷款才能实现资金正常周转,另一方面又沉淀了大量资金无法利用。 为了彻底解决“散、乱、差”问题,我局采取了增加财务会计管理集中度的措施,把财务会计内部控制关口前移。一是实行会计机构和会计人员集中管理。制定了《南昌铁路局财务服务部管理办法》和《南昌铁路局多元经营财务服务部管理办法》,成立了路局机关多种经营财务服务部,实行记账。对附属机构和多种经营直属企业实行财务集中管理,会计集中核算,建立内部牵制和稽核制度,对经济业务实行全过程监督和控制。站段也相应集中了会计机构和会计人员的管理。制定了各个岗位会计人员任职的硬性条件和任用程序,严把会计机构负责人(会计主管人员)用人关,各单位任用会计机构负责人(会计主管人员)必须经过路局人事、财务部门共同考核、批准。二是实行资金集中管理。制定资金中心管理办法,在资金周转量大的地区设立了资金结算部,统一管理和结算资金。制定了《南昌铁路局银行账户内部审批办法》、《南昌铁路局所属内部单位银行账号管理办法》,并与江西省工行、建行联合下发了《关于加强铁路系统单位银行账户管理若干规定的通知》,对铁路局所属单位银行账户的开设、使用、注销等做出具体规定,实行了开户内部审批制和银行账号定期年审制。加大银行集中支付和直接支付的比例,减少现金支付和分散支付。严格限定了各种内部银行账户支付的范围,规定支付给职工个人的收入应通过银行直接转储个人账户,除零星支出以外的款项,都由单位会计机构直接支付。对现金的安全管理制定了一系列的办法,对现金的提取、保管、使用做了详细的规定。 二、加强固定资产投资的过程控制,保证资产的完整和相关信息的真实 过去,由于归口管理部门权责不明,导致了管理分散,部门之间相互推诿扯皮。各管理层固定资产管理权限不清,又导致了资产处置不及时,运用效率低下。针对固定资产投资管理存在的责任权限不清、不实、不到位的情况,我们制定了《南昌铁路局(铁路运输企业固定资产管理办法)补充规定》,明确了路局各业务部门和局属各单位在固定资产投资管理中的权责,规定了局固定资产的购建、动态管理及处置的程序和审批权限。并成立概预算审批中心,加强了概预算审批工作,降低固定资产购建成本。建立了固定资产管理责任追究制度,对计划外购建固定资产、自行调整投资变更计划内容、冒名顶替将投资挪作他用的,或管理不善造成损失的,既处罚责任人,又追究单位领导人的责任。针对在建工程转入固定资产不及时的情况,制定了在建工程转入固定资产的处理办法,对这项工作中涉及到的部门、单位的责任、程序、时间要求作出了明确规定。制定了固定资产清理财务管理办法,对固定资产清理有关费用的列支标准、方法和处理进行了规范。 三、加强债权债务和对外投资管理,减少损失和控制风险 由于走向市场之初不熟悉市场规则和缺乏有效的内部控制,导致了大量的/!/不良债权和无效投资,一些乱担保成了影响国有资产安全的“定时炸弹”。为了加强债权债务和对外投资管理,确保国有资产安全,我局制定了《南昌铁路局债权债务管理办法》,明确了在债权债务管理中经办人为主要责任人,批准人和经办部门负责人为次要责任人,并明确了相关部门和人员债权债务管理的责任。建立了债权债务日常管理责任制、日常清理制度、定期分析制度、定期报告制度和责任追究制度。针对历年的长期债权债务,建立清欠责任制,将责任落实到基层单位主要领导人身上,制定了债权债务清理、上报和清欠奖惩制度。对债权债务的直接责任人,一律实行下岗清欠。 此外,我们还制定了《南昌铁路局对外投资、担保、借贷管理办法》及其补充规定,对投资、担保、借贷的立项、认证、审批、效益跟踪、责任追究等方面作出了详细规定,建立了科学、民主的决策机制。建立专家认证制度,设立对外投资项目专家论证组,对投资 项目的经济和技术可行性、可靠性进行论证。建立逐级审批制度,根据项目金额,确定了单位、对外投资审批小组、路局党政联席会议三级审批制度。所有表决均采用记名方式书面投票,按照少数服从多数的原则,最终确定方案取舍。建立报告制度,规定实施单位对批准实施的项目进展情况及异常事项要定期报告,国资监管部门对项目实施跟踪检查。从1999年到2001年9月底,我局共审议投资、担保及借贷项目30项,涉及金额10.3亿元,其中批准19项,合计金额9.1亿元;否决11项,合计金额1.2亿元。 四、优化整合,建立比较完整的控制系统 通过重点突破,我局建立了一系列财务会计内部控制制度,为规范、有效管理奠定了基础。但是,还存在财务会计内部控制制度的“真空”和各种规定之间缺乏衔接的情况。为了更好地发挥财务会计内部控制制度的整体效能,我们集中力量对已有的财务会计内部控制制度进行了全面系统的整理、补充和优化,制定了《南昌铁路局财务会计内部控制制度》。从会计核算对象的角度出发,完善会计事项操作规程;从会计行为主体的角度出发,规范会计工作行为,重点对会计机构和会计人员、货币资金、固定资产、投资借贷、成本费用、会计档案等12个方面进行了系统规范。从而形成了从收入到支出、从主业到多种经营、从物流到资金流、从主管领导到基层会计、出纳人员的权责分明的财务会计内部控制制度。这样,全局财务会计内控制度,在制度化、规范化、系统化方面迈上了一个新台阶,为强化财务会计管理提供了有力的制度保证。 五、狠抓落实,确保“三个到位” 为保证财务会计内部控制制度落实到位,达到预想效果,在制度的落实上,我局切实做到了三个到位。一是相关部门和单位责任落实到位。落实财务会计内部控制制度,仅靠财会部门是无法做到和做好的,需要各部门和单位的通力协作配合,部门和单位的责任都要落实到位。例如,京九线1996年交付使用后,由于建设单位、施工单位的原因,加上路局机关没有明确的责任部门,资产一直未转入固定资产,严重影响资产安全和会计信息的真实。为确保完成京九线固定资产转入工作,按照《南昌铁路局(铁路运输企业固定资产管理办法)补充规定》,2000年我局计划、财务、基建和相关的专业管理部门和单位,抽调专人,组成专门的工作小组,按照各自的分工,经过近4个月深入、细致、艰苦的工作,完成转产入固168亿元,使京九线资产管理步入正轨,会计信息真实、完整。二是督促检查到位。为保证现金安全管理的有关规定落实到位,路局财务处和铁路公安局每年要组织对现金安全的检查,对存在的问题提出整改意见,并要求各单位将整改情况回复。为保证银行账户管理的有关制度落实到位,路局开展了对银行账户的全面清理检查工作,组织专门人员到各地区,请当地银行配合列出所有铁路开户单位和账户,对不符合要求的账户强制撤销,共强制撤销银行账户160多个,并全局通报批评。三是责任追究动真格到位。对不认真执行财务会计内部控制制度,导致损失的都严格按照有关制度追究有关人员的责任。从2000年以来,有5人因违反财经纪律受到党纪、政纪处分,3人因失职受到党纪处分和行政撤职处分。 通过标本兼治,我局的财务会计内部控制制度已经初步走上了规范化、制度化的轨道,实现了三个转变。一是实现了财务管理和会计核算的“人治”向“法治”的转变,改变了传统的经验型管理,在制度化管理上迈出了可喜的步伐。二是实现了财务会计管理从分散型向集中型的转变。从资金、银行账号到会计机构和会计人员,集中管理的力度不断加大,有效地增强了财务会计管理的可控性。财务会计管理失控的问题从源头上得到了有效遏制,促进了财务管理的不断规范。三是实现了财务会计由单项内控向系统化内控的转变。以往的财务会计内部控制制度,都是针对单项问题而制定的,控制力度不够,存在管理上的漏洞,制定《财务会计内部控制制度》,充分考虑了系统衔接控制,消除了管理结合部的问题,财务会计管理水平有了新的提高。 财务会计论文:学校财务会计和管理会计的融合路径 中小学学校财务会计与管理会计都是以提高学校运行资金的使用效益为根本出发点,对学校的运行活动进行管理,为学校的决策提供依据。它们的关系十分密切,在实际工作中始终存在着“此中有彼,彼中有此”的紧密联系。 管理会计是针对财务会计所提供的信息进行整合、加工,而财务会计是将学校运行活动的所产生的信息进行核算,两者的管理对象都是来自于学校运行活动中所产生的信息。因此,随着信息技术和网络技术的迅猛发展及其在会计中的广泛应用,中小学学校财务会计与管理会计的融合不仅可能,而且成为必然的发展趋势。 提高校长对管理会计工作的应用水平 一个单位,即使内控制度再完善,会计人员的专业和职业素养再高,如果得不到领导的合理管理,也很难做出成就,所以是否拥有一位优秀的领导者是关系管理会计实施成败的关键因素。 校长是学校的掌舵者,是学校发展的领航者,他的管理思路一定程度地影响着学校的发展。现在相当数量的学校校长对管理会计知之较少,更不用说对管理会计的应用,因此校长及其管理团队必须转变观念,提高管理会计意识,既要充分认识到管理会计在现代学校管理中的作用,以及会计人员在预测、决策、控制和业绩考评中的重要地位,为会计人员行使管理职能创造条件、提供机会,又要顺应经济发展潮流,注重对自己在管理会计方面知识的充电,使自己听得懂或者看得懂管理会计的术语,从而及时更新会计理念和知识结构,积极拓展职业能力,不断提高管理能力和管理水平。 提升会计人员素质 在新的经济环境下,财务会计与管理会计的融合是指财务会计流程和管理流程有机融合,将业务分析、运营分析、战略分析、财务分析诸方面合二为一,把战略思维、管理思维以及财务思维有机统一,有效推动管理思维传达渗透至学校的每一个角落。 当前,学校会计的工作重点始终局限于财务会计方面,机械性完成记账、报账等工作,难以满足“为学校管理团队提供最优化决策的各种财务与管理信息”的需求。因此,学校要注重通过各种方式、各种途径提高财会人员专业知识水平,定期或不定期地对财会人员进行相关政策、知识的培训与考核,完善理论知识结构,提升专业知识层次,并通过日常工作中的业务学习来进一步系统地提升实践操作能力,使其更好地在工作岗位上发挥作用。 细化会计的基础工作 管理会计所需的许多资料来源于财务会计系统,其主要工作内容是对财务会计信息进行深加工和再利用,因此做好会计基础工作,能够更好的实现财务会计与管理会计信息与数据的共享。 一是要对财务会计以及管理会计所需要的原始信息进行整合处理,列出详细的目录清单。二是财务会计可在会计科目的基础上,综合管理会计的需要,对原始的清单目录进行分类、整合,并建立起相应的数据管理系统,将双方所获得的数据再次加以整合。三是可对记账凭证作一些必要的修正,如增加备注栏,给予一些记账原因必要的说明等。 建立健全内部控制制度 学校要结合自身的业务特点,在明确学校各级权责关系的基础上,建立一套较为完善的内部控制体系,并组织实施。在制定上要严格按准则要求与上级指导,在执行上坚持原则,发挥内审部门的独立性与权威性,保证内控程序高效发挥,使内部控制充分结合会计系统运行,保证管理部门执行经济业务和完成工作的职责。可适当借鉴企业管理会计的模式和运行,让内控系统与学校会计系统充分结合运行。一方面,在预算标准准确的前提下,内控系统为会计系统提供依据与标准;另一方面,会计系统把内控执行过程中的信息反馈给相关人员,有效反映预算执行情况,明确责任,考核业绩。 财务会计下的资产负债表 一、如何处理传统会计与财务会计间的关系 应当如何处理传统会计与财务会计之间的关系,使得两者能够在财务信息的生成和披露中起到相辅相成的作用呢?作者以为应当理两者的边界,让它们各司其职、各擅胜场。(一)让财务会计学回复其边缘学科的本位首先应当让财务会计学回复其边缘学科的本位,体现其边缘学科的特性,运用其独特的方法一心一意解决新出现的、尚不符合会计确认标准和会计计量条件的经济业务的处理,去以相关性为侧重向外部提供财务信息。对于已经可以较好运用当前会计确认标准和会计计量条件进行历史成本反映的经济业务,财务会计学不必再分心兼顾,放手让擅长使用历史成本处理的传统会计学去解决;(二)使传统会计学回归原本独立学科的地位在使得财务会计学回复其边缘学科的同时,理应让传统会计学回归其应有的地位,成为会计学的学科分支之一。传统会计学负责处理已符合会计确认标准和会计计量条件的经济业务的核算(反映),生成最为基础性的会计信息,为此,作者呼吁,加强对传统会计学进行深入的理论研究和实务处理方法、程序等方面的规范化研究,使其能够更好地为财务信息提供服务。 二、会计学三大分支共同构建的财务信息体系 (一)重新划分三大学科分支 而就会计的职能来看,虽然有诸多主张,但其中有几项职能是共同认可的,如反映(核算)、监督(控制)及预测(评价和决策)职能,作者在此以会计学的这三项基本职能,将其三大分支划分为:传统会计学、财务会计学和管理会计学,对应的会计基本职能是反映、预测(包含计划、评价和决策等职能)和监督(包含考核、评价和决策等职能)。将此三个学科理解为会计学的三大分支或许更容易被接受,并不难发现现今的财务会计学为何面对信息使用者的需求时力不从心却又不得不持续疲于应对的原因。传统会计学是反映过去的经济业务的,以历史成本为最主要的计量方法,生成的会计信息最主要解决的就是可靠性问题;财务会计学是重在计划、预测和决策,生成的财务信息主要解决的是相关性问题;管理会计学解决的是内部提供信息的问题,侧重是相关性。这三个会计各司其职、各擅其事,“大分工而小合作”,共同支撑起在会计学指导下所构建的信息大厦,并与其他会计学科如税务会计、环境会计、人力资源会计、行为会计等一起构成会计学。 (二)三大分支各司所职、各行所道 1、传统会计学司职基础会计信息的生成传统会计学指导下从事核算的会计人员按照“会计核算”概念的界财会研究定范畴和方法,开展会计工作,直到最终生成会计信息。该会计信息以历史成本计量为主,只在很少的情况下使用其他会计计量属性(如某项经济业务的不确定性很小或不重要,像期末存货计量,某种材料的市场价格下跌造成库存该材料的价值减损,因市场上有明确的该材料销售单价,此情况下确定其可变现净值时的不确定性很小,便可以使用以可变现净值对其账面价值进行调整),因此,称此阶段的会计信息为基础会计信息,原因有二:其一是正如前述其生成过程是最基础的,可靠性是最高的;其二是该会计信息是财务会计和管理会计利用以生成财务信息和管理信息的基础。此外,还可能会有些项目需要说明(如商业票据的贴现、资产抵押等),列作表外说明,形成会计报表的附注。会计报表与其附注构成会计报告。这样得到的会计信息和会计报告,以“可靠性”为依重,能够保障会计信息的真实,从而达到解除或延迟受托责任,同时,它也是第二部分财务会计生成财务信息和管理会计生成管理信息的信息源头。因此,传统会计学解决了一套表(财会报告)的第一层面(会计报告)和履行了第一司职(反映)。2、财务会计学司职财务信息的生成财务会计学指导下的财务人员或会计人员使用传统会计生成的基础会计信息,运用专门的处理方法,以除历史成本外的会计计量属性,对经济业务按照“相关性”为重的原则对基础会计信息予以具体分析并进行二次加工处理,同时对基础会计信息中未能包含的经济业务中的不确定性予以适当的削减后进行会计处理,两部分结合生成基于不同会计计量属性的财务信息和财务报表,并将依旧无法进入财务信息的信息列作表外附注或补充资料、辅助报表、其他财务报告,而后共同构成财务报告。这里的财务信息和财务报告是完全对外提供并以“相关性”为重,保障其决策有用性,使其能够更好地满足信息使用者对决策有用的信息的不同层次的需求,助推信息使用者从财务报告中“各取所需”而做出科学、合理的决策,并辅助基础会计信息对企业管理层受托责任的解除和延迟。财务会计生成的财务信息包含对传统会计生成的基础会计信息二次加工而生成的财务信息和传统会计未予确认和计量而财务会计进行确认和计量而生成的财务信息两部分,这两部分与基础会计信息在数量关系上的差异和非货币形式表现的数量关系部分,正是“相关性”的最好体现,虽然对基础会计信息的再加工会增加一些工作量,但采用计算机技术进行处理将不会是大问题。因此,财务会计学解决了一套表(财会报告)的第二层面(财务报表及其附注等)和履行了第二司职(预测、决策等)。3、管理会计学司职管理信息的生成管理会计学指导下的会计人员(也可能不是会计人员)利用基础会计信息和财务信息,结合管理会计的方法,具体、详细地进行针对性剖析各个环节、各个项目、各个作业,生成管理信息和管理报告,该管理报告主要是向企业内部各层次提供,为 企业经营过程提供决策所需信息或直接参与到决策中去,通常不必对外披露,即使有适合和应当对外披露的,也只是其中的一小部分内容,披露时应当列入“企业信息披露体系”(见下图2)中“其他与财务、会计相关的报告”之内。因此,管理会计学解决了一套表(财会报告)的第二层面(管理报告)和第三司职(监督、分析、评价、决策等)。 (三)三大分支共构的财务信息体系 财务会计学是传统会计学与企业理财学相互借鉴融合而形成的边缘学科。让财务会计学回复其边缘学科之本位,与同为边缘学科的管理会计学构成“一主外一主内”的格局和架构,同时重新回归传统会计学,三者共同构建起现代会计学的主体框架,形成倒“金字塔”骨架,使会计信息简明可靠、财务信息边界清晰相关、管理信息(这里专指管理会计学指导下生成的信息)解析分明。三大学科各司其职,共同发挥效用,走出现代会计学指导下科学、合理的财务信息生成和披露系统之路。企业的会计模式应当由原来的财务会计模式修正为如下图2所示的模式。如果将整个企业信息系统比喻成一驾马车,而企业财务信息系统是车辆部分的话,那么企业财务信息生成和披露系统将分别是其中的两只车轮。企业财务信息生成系统的具体骨架简述如下图3所示:综上所述,企业财务信息生成系统可简约概括为:“一套报表,二个层面,三方司职,多种属性,总体满足,各取所需”。 财务会计论文:浅谈财务会计和管理会计的相互融合 随着市场经济的不断发展,企业也面临着新的经营环境,企业会计职能划分越来越精细化,传统的会计无法满足企业在新环境下的发展要求。企业中的财务会计和管理会计在工作职能方面存在很大差异,但是在新的经营环境下,两者出现了融合的趋势。 一、财务会计与管理会计的关系论述 1.不同的服务对象 财务会计与管理会计服务的对象不同,财务会计对会计活动进行计量,编制相关的会计报表提供给企业的管理者和外部信息使用者。而管理会计的服务对象不包括外部的信息使用者,只针对企业内部的管理者。 2.不同的核算对象 财务会计与管理会计所核算的对象也是不相同的,财务会计是根据企业的整体性活动而展开的,主要将企业整体信息反映出,采用传统的记账方式,以货币作为基本计量单位,对企业的每一笔经济业务都按照会计准则展开以及填制财务报表。也可以这样讲,对于财务会计的具体核算方式、核算根据、资料样式、资料时间等等这些基本工作模式都是制式的,不会由于管理者变动或者管理者要求而发生了变化;而管理会计则是需要以企业内部对象为主要核算单位,在进行核算时,对财务会计提供的会计信息进行进一步的加工,运用多种形式的分析方式,将企业经营和发展状况进行预测和判断,是为企业量身定做的,方便管理者做出正确的决策。所以这也是财务会计与管理会计的不同之处。 3.不同的工作重心 财务会计的核算工作与管理会计的核算工作的重心是有所不同的。财务会计的核算重心是根据企业生产的经营活动内容展开整理的,而管理会计的核算重心是按照财务会计的具体信息,针对信息情况对企业发展状况展开预测和判断,从各方面提升企业的生产能力和经营能力。总体来讲,财务会计是需要对以前的经济业务进行记录工作和总结工作,主要反映出以前企业的生产经营情况,但是不能对企业未来发展状况展开预测和判断。但管理会计所需要的解决问题都是企业在未来发展中有可能会出现的问题,能够帮助企业解决一些前瞻性的问题,推进企业的良好发展。 二、财务会计与管理会计相互融合的研究 1.财务会计与管理会计间的必然联系 虽然财务会计与管理会计有其不同侧重点,但二者共同为实现企业内部经营管理的目标和满足外部各利益相关者的要求服务。首先,财务会计与管理会计都是一种管理活动,在这个过程中,财务会计侧重于经营过程的记录;管理会计则是利用经济数据通过各种方法来帮助企业管理者做出决策,侧重于过程控制,运用预测、决策和预算编制等技术方法完成其设定的管理目标。但是作为会计的两个分支,都是为企业管理服务。其次,财务会计与管理会计的职能与最终目标一致。财务会计核算的目的在于通过提供信息来影响人们的决策及其行为;管理会计则运用了一些特殊的方法和技术对企业的生产经营活动及人的行为进行管理和控制。二者共同为实现企业内部经营管理目标。 2.两者实现融合必然性分析 伴随着我国经济的发展,企业要想更好的实现公司行日常经营的管理,必然要做到财务会计和管理会计的共同协作,这样才能完成公司的各个财务管理工作/!/。如果把这两者结合在一起,这样就能够在很大程度上减少资源的浪费和财务信息的混乱,减少机会成本;同时对于财务人员来说更是让操作变的更有效率,增加操作人员的工作经验,增强了自己的处理业务的能力,所以财务会计和管理会计融合将是未来社会经济发展的必然需求。 三、两者实现融合的可行性分析 因为财务会计和管理会计在信息资源共享、职责的相同性方面有着相同点,另外在具体的实践操作中,更是做到了互相交叉联系、相互重叠交叉等,所以为其融合奠定了良好的基础:首先,伴随着社会经济的快速发展和相关理论的研究,让二者的融合有了一定的理论基础。其次,技术基础上实现了财务资源的共享,并将其共同的研究结果呈现给企业,这就是技术上实现了融合。最后,人才的基础,各高校每年都会培养出一大批综合素质和专业技能过硬的人才,这些人才都具备了专业的会计理论知识,在以后的工作中还会学到更多先进的管理经验,这就是财务会计和管理会计实现融合的主要动力。 四、财务会计与管理会计融合的具体方式 1.企业要树立正确会计观 为了企业在管理上能够早日实现两者的完美融合,首先应该树立正确的会计观,这是实现融合的基础。目前,我国很多企业依然沿袭着传统的财务会计职能,一般只能进行简单的计算、统计、记录等工作,并不能对会计在管理上的职能很好的发挥出来,所以面对目前越来越复杂的市场环境,单一的财务会计并不能满足时展的要求,财务指标失灵现象也是时有发生,所以,企业要转变传统的观念,要积极发挥出会计的管理职能,为企业的经营发展提供真实可靠的数据。 2.两者之间的融合需要循序渐进 现代社会经济形势复杂多变,虽然财务会计和管理会计实现融合是必然的,但是在方式上还需要循序渐进,不能急于求成。因此,企业要做到在发挥会计原有的财务职能上,逐渐对企业情况进行分析,寻找出企业需要什么,在进行管理会计核算时,便侧重于核算分析企业需要的数据。管理会计在我国发展起步晚,因此还没有成熟的体系,所以企业首先需要构建一个会计管理体系,并进行不断发展和优化,才能早日实现财务会计和管理会计融合的目标,在融合的每一个环节内都要一步一个脚印,最终才能实现完美融 合。 3.企业对会计管理制度要优化完善 为了在短时间内实现二者完美融合的目标,就需要建立一个完整的财务管理准则,以便于用实际的管理制度来约束和落实。目前,我国的不少企业都能结合企业本身的情况,制定出适合自己公司发展的财务管理制度,但在一些制度上还存在很大的不足和隐患。因此,企业要与时俱进,定期对公司的相关制度进行优化完善,从而让企业的管理制度更能为企业发展所用。 4.企业要积极运用先进的信息技术 企业要积极运用先进的信息技术,如财务软件、企业ERP系统等,它们的特点是:存储量大、查询便捷、数据共享程度高、运算高效等,信息技术的运用能减少数据信息在各个部门之间传递的时间,减少错误率。管理者可以随时在电算化系统中获取财务信息进行管理核算分析,实现财务会计与管理会计的融合。 五、结语 财务会计和管理会计虽然相对独立,但是随着市场经济的不断发展,企业在管理方式上也要与时俱进,管理会计利用财务会计提供的资料及其他资料加工、整理和报告,使企业各级管理人员能以此对日常发生的各项经济活动进行规划做出决策,提高企业经济效益。这样才能实现财务会计和管理会计的融合,在企业经营中发挥出作用。 财务会计论文:试论从传统财务会计到电算化会计的变化 本文作者:肖文 试论从传统财务会计到电算化会计的变化 在会计学变迁的过程中,一些传统会计惯例遗留下来,成为阻碍传统会计演变而来的财务会计发展的束缚,并成为阻碍会计前进的绊脚石。而以网络为基础的会计电算化作为信息革命最重要的标志,目前正在全球范围内迅猛发展,其规模和速度远远领先于整个信息产业。据世界贸易组织预计,到20__年底,全球电子商务的交易额达到3000亿美元,到20__年将达到15000亿美元。电子商务的发展不仅给企业的经营管理带来巨大冲击,同时对传统财务与会计管理模式和手段也提出了挑战。可以预见,会计电算化将创造一个全新的网络会计时代。 一、传统会计的“历史成本原则” 历史成本原则要求资产按照购入成本(原始成本)入账,并在持有资产过程中不反映资产价值的变动。资产按照历史成本计价,费用则是已经耗费的历史成本。历史成本计量是传统会计计量的核心,尽管几个世纪以来,会计实务经历了诸多变迁,也出现了诸如“成本与市价敦低法”、物价变动会计、现行成本计量的冲击,但历史成本原则在会计实务中的核心地位始终没有改变。[1] 该原则的牢固地位得益于银行与审计师的支持。银行的信贷风险是银行在从事信贷业务时所要考虑的关键因素。可靠性是银行业最注重的会计信息质量特征。历史成本的客观性、可验证性和有利于反映资产经营责任履行情况的优势使贷款的回收得到了有力的保证,因而被银行业广为推崇。在1929年爆发的经济危机中,历史成本原则为审计师们作了有利的辩护,由于历史成本的依据——发票具有较强的可验证性,并且在法庭上具有较强的证明力,这样,只要审计师们拥有相应的发票作为书面证据,就能够得以免除法律责任,因此在某种意义上,历史成本原则成了审计师的“保护伞”。其次,在20世纪前半叶,财务会计侧重于会计信息的供给者,财务会计信息主要用于企业内部,反映企业的经营业绩,会计信息的最相关使用者就是供给者本身。按照历史成本原则,持有资产在不加工、不变化时,不必考虑其价格的变化。会计信息供给方自然从节约会计核算成本,实现成本效益最大化出发,选择了历史成本原则。 但是,信息是商品,会计信息也是一种商品。企业作为信息的供给方整理、传递本企业的财务会计信息,必须以信息的需求方,包括投资人、债权人等的需要作为目标,提供他们在投资决策、信贷决策以及其他经济决策方面有关的信息。不能像20世纪20年代以前那样,企业只提供对自己有利的信息。美国财务会计准则委员会(FASB)自从1973年成立以后,将会计目标视为财务会计概念框架的起点。在FASB的《概念公告第1辑》中,会计目标确定为以下三个方面:①财务报告应提供对现在和潜在的投资者、债权人及其他使用者作出合理的投资、信贷及类似决策的有用信息;②财务报告应提供有助于其使用者评估来自销售、偿付、到期证券或借款等现金流入的金额、时间分布和不确定性的信息,即估量现金流量前景的信息;③财务报告应提供关于企业的经济资源、对资源的要求权以及使资源和要求权发生变动的事项和影响的信息,诸如有助于估量企业获得现金流量顺差能力的信息。会计的侧重点转向了这些会计信息的需求者。全球性通货膨胀促成的现行成本法等通货膨胀计量模式的提出、经济全球化进程中大规模的企业联合和兼并的出现,以及衍生金融工具的不断创新,使会计信息使用者对会计信息决策的相关性及充分披露的要求越来越高。投资 ,! 者、债权人关心的不是资产以前值多少钱、债务以前能否收回,而是资产现在市值多少、债务今天能否收回。以市场价值为背景的现行价值、公允价值、未来现金流量现值估算值等价值计量基础,可以随着经济环境的变化及时反映资产价值的变化和风险,对决策具有高度相关性,并且能披露传统惯例所无法处理的自创商誉、衍生金融工具、人力资源等会计信息,使资产负债表更能体现企业价值。因此必须从历史成本这个传统惯例中解脱出来,以会计目标为导向,科学地采用现行价值或公允价值进行计量。 目前,公允价值已被越来越多的国家和地区作为一个重要的计量属性运用在各项准则中。从概念上看,现行成本和现行市价符合公允价值的定义,它们都是可以观察到的市场确定金额。如果在现时市场上能找到相同或类似的资产或负债的现行成本或现行市价,那么现行成本或现行市价就可以作为估计公允价值的可靠依据。如果现行成本或现行市价不能获得,那么未来现金流量的现值也可以用来估计公允价值。可以看出,在现实中,公允价值并非特指一种计量属性,可以表现为多种形式,如:现行市价、现行成本、可变现净值和未来现金流量的现值。但公允价值又不完全等同于现行价值,而是现行价值的一种特殊形式,它代表一定时间上市场公认的现行价值(即市场价值)。公允价值产生于20世纪80年代的美国,1990年9月,美国证券交易委员会(SEC)主席理查德。C.布雷登首次提出应当以公允价值作为金融工具的计量属性,后来经过协商,FASB于1991年10月正式制定了这方面的准则。时至今日,国际会计准则中涉及公允价值计量的具体准则已有十几个之多,公允价值会计在各国理论与实务的发展显示出蓬勃生机。 在现代会计环境中,公允价值不可能回避。我国20__年12月修订的债务重组准则取消了公允价值,理由是企业可以利用公允价值来夸大利润,取消公允价值就能防止企业借重组之机操纵利润、粉饰会计报表。但20__年12月印发的《企业会计准则》中要求计提八项准备,用剔 除准备后的净值来反映现值,而现值实际上是公允价值的一种形式。[2]现值(公允价值)既符合会计目标,又符合科学的要求,它也与投资者、债权人的利益相吻合。 现行的会计计量模式是一种以历史成本为基础的混合计量模式,是修正的历史成本模式,由于对不同的资产、负债采用不同的计量模式,因而具有很大的不规则性。会计界对资产的定义已基本达成了共识,资产被定义为“未来经济利益”,而历史成本反映的却是过去的成本,这使得资产在其确认与计量上存在矛盾。笔者认为,从以上诸多方面来看,现代会计要发展、要创新,就必须从历史成本原则桎梏中解脱出来。 二、收入实现原则 收入实现原则与历史成本原则一样,是传统惯例的基石。在财务会计中,实现原则是至高无上的,收入未实现就不予确认。在该原则下,资产在销售后取得现金时才被确认收入,即要求收入已实现才确认。商业信用出现后,产生了应收账款,为了核算由此产生的求偿权,实现原则引入了可实现的概念。当收入或持有的有关资产不难转换成已知金额的现金或收取现金的权利时,收入和利得就是可实现的。我国收入的确认也是采用实现原则,《企业会计准则》及《企业会计准则——收入》对收入确认的规定都体现了实现原则的要求。 由于经济环境不确定因素增加、经济业务日益复杂,收入实现原则的局限性充分暴露出来。越来越多的学者反对将收入实现原则作为确认收入和利得的惟一标准。为了提高会计信息的相关性,会计界引入了全面收益,要求改进以实现原则为基础编制的传统收益表,在传统的财务报告体系的基础上增加一张报表——第四表(全面收益报表)。[3]目前,英国会计准则委员会(ASB)、FASB和IASB(国际会计准则理事会)都针对第四表制定了相关的准则。ASB于1992年10月了《财务报告准则第3号——报告财务业绩》(FRS3),要求企业将“已确认利得和损失总括表”(此表还包括未确认利得和损失,其实质为全面收益表)作为对外编报的主要财务报表与损益表一起共同标书报告主体的财务业绩。1997年6月,FASB《财务会计准则公告第130号——报告全面收益》(FAS130),列出了三种全面收益报告方式。1997年8月,国际会计准则委员会(IASC)修订了《国际会计准则第1号——财务报表的列报》(IAS1),将“已确认利得与损失总表”加入附录中,将其作为可供选择的收益和费用列报方法。它们在改革收益的报告方面迈出了关键的第一步,但其改革范围又是非常有限的,全面收益及其组成项目的确认与计量等问题都没有得到解决。第四表目前仅仅是对传统资产负债表和损益表(收益表)的重新组合。 三、省事原则 省事原则即“多一事不如少一事”的处事态度,显然这不是会计理论中的原则,但笔者认为,现代会计中产生的诸多弊端皆始于该原则的采用。该原则与成本效益原则不同,后者是处理问题的科学态度,而前者是目光短浅、只顾眼前利益、忽略长期利益的产物。通常所说的“救火式”会计准则就是该原则指导下的产物,如美国有关特殊目的实体(SPE)的相关规定。省事原则是从传统惯例中遗留下来的作风,在会计侧重方为信息供给者时,供给者往往注重“省事”为自身带来的短期效益。因此,要建立科学的会计体系,就必须看到经济事项的实质,切忌敷衍了事、只看表面。例如,根据IASB的《编报财务报表的框架》中负债的确认标准,在结算金额能可靠地加以计量的情况下才应确认负债。由于养老金是一项较为特殊的负债,其结算金额较难确定,英美等发达国家均制定有专门的养老会计准则。我国早已存在养老金支出,而我国只是对社会基本养老金核算做了规定。随着我国市场经济的逐步完善,企业补充养老保险的普及,明确养老金会计迫在眉睫。 四、促使我国会计电算化演进的原因 (一)经济发展的需要 会计电算化总是要受到周围经济环境变化的,而会计电算化作为支持企业参与竞争并取得竞争优势的支持系统就必须适应经济发展的需要。当前经济的发展主要体现在以下几个方面: 1.从计划经济发展到市场经济。计划经济条件下,企业生产什么,生产多少完全按照已经制订好的计划进行,企业完全没有自主权,更不关心市场的变化,因此,那时的会计只是机械地记账而已,缺乏对会计信息的敏感度。而在市场经济环境下,企业变成了自主经营、自负盈亏的实体,市场瞬息万变,消费者对产品的要求也越来越趋于多品种和多样化。为了赢得竞争优势,企业不得不时刻关注市场的变化,而企业对市场的关注多是由会计信息提供。 2.从传统人财物竞争到信息竞争。传统企业竞争力依赖于人、财、物,然而,在信息,信息和知识已成为企业提高竞争力的关键。大量信息的飞速产生和通讯技术的发展迫使企业千方百计去快速准确地获取信息和知识。知识和信息已成为企业重要的战略资源。一个企业将来能否实现持续的发展取决于是否具备最大限度、最快速度获取知识与利用知识的能力。 3.从区域竞争到全球竞争。入世之前,大部分企业是在本土竞争、区域竞争。20__年11月正式加入WTO后,中国企业在全球范围内正面对着更多的国际强手:它们积累了雄厚的资金,掌握了先进的管理思想,拥有具有先进知识的出类拔萃人才,向 提供一流的产品和服务,占有相当大的市场份额并用信息技术武装起来。企业从区域竞争到全球竞争已成必然。 (二)企业信息化发展的需要 企业信息化的目的首先在于实现生产过程自动化,即通过电子和信息技术对生产过程的设计、制造、测量和控制实现自动化;企业信息化的另一个目标是实现计划、财务、人事、物资、办公等方面的管理自动化,并通过Internet使企业内部信息交流畅通,监控物流的整个过程。信息是管理的基础,会计产生了企业70%以上的信息,不实现会计工作的信息化,也就谈不上企业管理的信息化。 会计电算化在我国的信息化建设中起着极为重要的作用,许多企业的信息化建设都是从“甩账”开始的。通过会计电算化,许多企业第一次将机技术应用于管理且从中获益,企业也培养了一大批既精通会计业务又懂计算机的人才。 现有会计信息系统是为工业经济时代服务的,重在满足企业内部管理需求,是对传统手工会计的一种计算机模拟,是企业内部的“信息孤岛”,与企业外部 信息系统相互阻隔,远远滞后于信息技术的发展,是一种封闭式的信息系统。而基于计算机技术,运用的管理思想和,以现代信息技术为核心的开放式的企业管理系统,要求在一个广泛的领域中建立企业与企业、企业与消费者以及企业与社会间的联系,适应信息时展的需要。[4]在这个新型的系统中,会计信息系统的重要作用决定其仍处于核心地位。因此,企业管理信息化必然要求会计电算化不断变革、发展。 (三)商务的需要 电子商务的快速发展,使得大多数的业务数据和数据完全电子化和无纸化,传统的会计信息系统已经不能适应信息管理发展的要求,主要表现在: 1.在传统的会计信息系统中,对会计信息的处理大多以财务部门为核心,以替代手工核算为主,账务系统的数据入口往往只有一个:凭证的录入,然后对录入的凭证审核后记账,完成期末的结转工作,最后结账,完成相关报表的编制工作。主要完成事后的核算反映功能,缺乏对数据的深度综合利用,难以进行事中控制与事前决策。 2.在传统的会计信息系统中,材料、销售、工资、固定资产等各个子系统相互独立,各个子系统间通过转账凭证方式传递各种数据,基本上只局限于财务部门单一,其他部门如企业的领导和管理人员要看财务报告、报表,还需要打印出来,而不能与整个企业的管理相结合,更谈不上进行远程操作、实施在线核算和在线管理。 五、电算化会计给传统财务会计带来的影响 (一、)会计对象发生变化:随着会计电算化的迅速发展,企业的经营行为越来越多地依赖于客户,供应商和行业经济、区域经济甚至全球经济的变化,网上虚拟企业(Virtual corporation)将成为越来越常见的企业组织形式。企业有形资产的比重相对下降,人力资源等无形资产越来越重要,衍生金融工具广泛应用。如果会计不能向管理者、投资者反映上述各个方面的重要信息,将使会计的基本原则-全面性和重要性原则受到质疑,传统意义上的核算和监督已无法反映虚拟企业的会计核算和管理要求。[5] (二、)货币计量假设的变化:货币计量是传统会计的基本假设,它基于两个基本前提:币值稳定及企业的财务状况与经营成果能够透过货币基本得到反映。但在电子商务时代,企业经营的重心逐渐由有形资源转化为无形资源。通过货币反映的价值信息已不足以甚至不主要是管理者和投资者进行决策的主要依据,诸如客户满意度、市场占有率,虚拟企业创建速度,创新能力,信息资源优势等表现企业竞争力方面的指标更能代表一个企业未来的获利能力。传统会计报表致力于反映企业的过去,对反映企业的现在与未来无能为力,对无形资产和软性资产计量力不从心,致使会计信息在投资决策中的作用越来越弱。上述传统货币计量产生负作用也必将亵渎如历史成本原则、稳健原则、充分揭示原则和资产计量、收益确认及报告原则等。美国一些公司如雅虎、微软、可口可乐在股市上市场价值达数百亿美元,而实际按传统收益会计所反映的企业的利润却微不足道。 (三、)会计分期假设发生变化:现行会计的划分一般是以一年或其他标准为一周期进行核算。随着电子商务的广泛应用,冲破了传统会计在时间和空间上的樊笼,财务信息搜集处理的动态化、实时化,使得财务信息的和使用能够动态化和实时化,会计期间也要求并可以越划越小,财务报告的随时生成与获取成为可能。这样企业的管理者和投资者可以通过缩短会计期间、随时了解企业经营状况,及时作出决策,以免错失良机。电子商务使资金流、物流、信息流“E网打尽”,他的发展使手工会计模型下的会计流程、会计方法都将发生重大变革,传统的会计组织、会计核算软件也将进行适应性变革。为了符合网络化及电子商务发展的要求,财务工作必将逐渐web化,财务人员的工作方式将由手工方式、局域电算化方式而迈入一个全新的工作方式:互联财务。[6]产生诸如以下变革:在线办公、分散办公、移动办公、远程传输和查询。大到建立跨会计主体的社会或集团内部的集中的公共会计部门,小到会计岗位都将依据新的流程与新的控制要求重新设计,会计流程、方法的重整都将成为可能。财务人员的工作不仅关注企业过去的经营成果,将越来越多地关注企业财务信息的时效性和对未来的预测。会计原来的服务将变成财务决策为主,会计原来的监督将变成促进为主。总之会计工作的领域必将会向深层次延伸,管理会计将在现代企业会计中占主导地位,很多传统的管理思想如最优经济批量决策将失去意义。 六、其他变化 (一、)电算化环境下对会计人员素质要求更高,即会计基本理论方法与信息技术完美结合的适应企业国际化发展的现代复合型会计人才,对会计人员的培养与教育将随之发生重大变化。 (二、)会计核算软件的Web化,电子符号代替了会计数据,磁性介质代替纸介质,对会计资料、档案的界定及保管,利用提出了更高、更安全的要求。 目标是组织预期要求达到的目的或结果,会计目标不仅是财务会计理论框架的起点,也应该是会计系统的终点;在进行会计理论研究和规范会计实务时,它还应该是指导方向。安然、施乐、世通等一系列财务丑闻引发了一场“原则导向”与“规则导向”的论争。实际上,目前没有哪一套准则是完全以原则为导向或完全以规则为导向,两种导向之争主要是会计准则的繁简程度之争。而“导向”顾名思义应该是指导方向,即所要达到的目的,电算化的发展必将带来传统会计体系的变革,会计也只有适应并服务其所处的社会经济环境,抓住机遇,接受信息革命的挑战,才能不断发展和完善。从而使会计得到发展与创新,使会计目标得以实现。 财务会计论文:浅谈财务会计报告发展的趋势 会计发展的历史告诉我们,社会经济环境的变化和会计信息使用者需求的变化是推动财务会计发展的两大动力。进入21世纪,世界经济已进入了一种全球化,信息化,网络化和以知识驱动为基本特征的崭新的社会经济形态--知识经济。知识经济与以往经济的最大不同在于,经济的发展与繁荣不再直接取决于资源、资本、硬件技术的数量、规模和增量,而是直接有赖于知识或有效信息的积累和利用。它强调人力资源开发,尤其是人力资源创造力的开发在经济发展中的价值;它强调产品和服务的数字化、网络化与智能化。与经济环境的变化相适应,企业的财务环境也发生了巨大的变化,主要表现在:企业的经济活动日益复杂化;物价变动较以往更加频繁和激烈;行业的竞争加剧;互联网在财务会计中广泛应用;金融衍生工具飞速发展,且由于衍生工具具有以小博大的杠杆作用,由此可能带来暴利的同时也蕴藏着巨大的风险,因此人们高度关注衍生工具的报告问题;以知识为基础的无形资产也日益成为企业未来现金流量与企业市场价值的关键所在。 现行的报告体系已不能满足信息使用者对会计信息的需求。20__年1月1日实施的《企业会计制度》中规定,企业的财务会计报告由会计报表、会计报表附注和财务情况说明书组成。企业的财务会计报告遵循着特定的会计准则,采用规范、通用的格式进行编制,具有综合性、规范性等优点,但是随着知识经济时代的到来,现有的企业财务会计报告因滞后于环境的变化而显示出了它的缺陷与不足。下面就财务会计报告的发展趋势谈几点意见,供大家商榷. 一、财务会计报告变革的必要性与可行性 (一)财务会计报告变革的必要性 会计的发展与企业的财务环境息息相关,20世纪90年代以来,高科技推动了国际经济的迅猛发展,金融创新的日新月异则带来了极大的风险。由于一些资产负债表外业务和表外项目不断增加,人们纷纷指出,传统的财务会计报表已不能充分披露有用的会计信息了,现有财务会计报告的缺陷与不足越来越显现出来,主要表现在以下几个方面: 1、无法满足信息使用者的不同需求 随着社会经济的日益复杂,企业组织形式及其在社会和市场竞争中的地位不断发生变化,除了直接投资者、债权人外,企业内外还出现了大量不同的会计信息使用者,包括政府部门、顾客、合作伙伴、社会部门等等。企业财务环境的变化,致使信息使用者对财务报告提出了与传统工业经济条件下完全不同的新需求,传统工业经济下信息使用者注重的是财务信息,而在知识经济下不仅要获取财务信息,还要获取非财务信息;不仅要获取定量信息,还要更多地获取定性信息;不仅要获取确定的信息,还要更多地获取不确定的信息;不仅要获取历史信息,还要更多地获取预测信息;不仅要获取企业整体信息,还要获取分部信息。信息使用者要求拓展信息披露的内容,在信息的质量上强调信息的相关性、一致性与及时性。 2、无法满足信息的时效性需求 信息的最大特点就在于时效性,及时有效的信息能为商家带来滚滚利润,而延迟滞后的信息则可能导致商家丧失商机。现行财务报告的披露无法达到会计信息质量的及时性,披露的周期、时限过长,如企业的年度财务报告要求在年度末4个月内报出,而中期财务报告要求在中期结束后两个月内报出,这样长时间后报出的信息又有多少是有用的呢,能说明企业现在的何种价值?在瞬息万变的现代社会,两个月的时间企业的财务状况可能会发生巨大的变化。英国的巴林银行就是一个活生生的例子,1994年底其账面净资产为450亿--500亿美元,而到1995年2月底,该银行已进入破产境地,此时其1994年的财务报告还未完成。由此可见,现行的财务报告体系已跟不上现代社会的发展步伐。同时较长的报告周期为企业进行各种幕后交易创造了时间条件,如在我国的上市公司中,资产重组、关联交易现象一般发生在年底编制报表前。依据过时的、经过调整的信息做决策,成功的不确定性大大增加。 3、无法反映非货币信息 随着信息化技术的飞速发展,人力资源、无形资产、数字资产、金融衍生工具等信息显得越来越重要。另外,企业的声誉、其能源的来源及产品的销售渠道等也会对企业的财务状况产生很大的影响。但由于这些因素无法用货币形式进行描述,所以无法在财务报告中列示。信息的竞争在某种程度上就意味着企业生死的竞争,但是由于现有会计报表主要是反映以货币计量的历史成本数据,在会计报表中绝大多数是有形资产的信息,而对大量无形资产的信息无法体现,从而大大消弱了会计信息的决策有用性。 4、无法满足对前瞻性信息的需求 传统收益表是建立在传统会计收益概念和收入费用观基础之上的财务业绩报告形式,它在物价基本稳定、市场经济活动单一、外部风险低的经济环境下是适当的,它能基本准确地反映企业经营活动的收益。但是,随着经济市场化程度的提高,物价的波动已成为各国经济发展过程中无法摆脱的现象。二战以后,持续的通货膨胀曾经席卷全球,受其影响,一些技术含量低的资产如原材料以及一些稀缺性资源如土地等的价格急速攀升,另一方面,技术进步导致那些技术含量高的资产如电子设备等价格直线下跌。20世纪80年代所兴起的金融创新,出现了价格波动性强的金融资产和金融负债,改变了传统资产的价值是由社会必要劳动时间所决定,因而价值相对稳定的观念。会计界对于这些问题的讨论使人们逐渐认识到,以历史成本为计量模式的传统收益表缺乏相关性,特别是上个世纪80年代美国20__多家金融机构因从事金融工具交易而陷入财务困境,但其财务报告在危机之前仍显示"良好"的经营业绩。许多投资者认为,历史成本财务报告缺乏前瞻性、预测性的信息,不仅未能为金融监管部门和投资者发出预警信号,甚至还误导了投资者,使其判断失误。 5、无法满足信息的可靠性需求 现 有企业会计报表的局限性还表现在会计人员对会计报表信息可靠性的影响,即会计人员倾向于粉饰报表。为了合理地反映收入与费用的关系,报告企业的经营管理成果,在期末,企业要根据配比原则进行大量的调整和转账处理,虽然对财务数据的处理是以发生交易事项为基础进行会计确认和计量的,但是由于这种转账和配比处理带有主观性,加上企业的会计报表对外是提供给企业的投资者和债权人使用的,从企业的管理层到财会人员都希望会计报表能够反映企业良好的经营业绩,会计人员带着这种心态来编制会计报表,就使得会计报表带有粉饰的色彩。(二)财务会计报表变革的可行性 知识经济的兴起,网络的出现同时也为财务会计报告的发展变革提供了技术支持,表现在: 1、会计数据的载体由纸张变为磁介质和光电介质载体。 从理论上讲,数据载体的改变,从根本上消除了信息处理过程中诸多分类与再分类的技术环节;利用同一基础数据可实现信息的多维重组,从而为会计数据的分类、重组、再分类、再重组提供了无限的自由空间。 2、会计数据处理工具由算盘、草稿纸变为高速运算的计算机,并且可以进行远程计算。 计算机的使用数据处理、加工速度成千上万倍的提高,不同人员、部门之间数据处理、加工的相互合作、信息共享不再受到空间范围的局限。这种改变将使会计人员从传统的日常业务中解脱出来,进行财务会计信息的深加工,注重信息的分析,为企业经营管理决策提供高效率和高质量的信息支持。 3、会计信息输入输出模式由慢速、单向向高速、双向转变。 互联网的出现,不仅改慢速、单向为高速、双向,而且能适应网上交易的需要,实现实时数据的直接输入输出。利用计算机网络技术企业愈来愈多地通过网络与业务伙伴进行经济信息的交换与从事各种商业活动,更多地利用企业内部网进行内部协同工作与信息管理。其结果是会计所需处理的各种数据越来越多地以电子形式直接存储于网络与计算机之中,这样将会计信息系统内化为企业内部网的一部分对企业的各项经济活动进行实时地处理与反映,并利用企业内部网向企业外部相关的信息使用者,通过网络完成会计对内对外的目标成为了可能。 二、财务报告发展趋势展望 企业财务环境的发展变化使得要求变革现有财务报告的呼声越来越高,尽管这些呼声多半来自会计学术界,但也有不少来自会计信息的使用者。理论界讨论的十分热烈的有:电子联机实时报告;分部报告;交互式报告;差别报告等。 理论界对未来财务报告的种种预测,部分解决了传统财务报告的缺陷和不足,对财务报告的发展具有重要的意义,但因其片面性和局限性,不能从根本上解决传统财务会计报告存在和面临的问题。笔者认为,我们研究财务会计报告的发展趋势,可从对其目标、报告方式的分析入手,充分借鉴理论界对财务报告发展趋势的种种预测,确立一种适应未来财务环境,从根本上克服传统财务报告弊端的财务报告模式。 (一)未来财务报告的目标与报告方式 1、未来财务报告目标 关于会计目标,当前理论界主要有两种观点,一是受托责任观,认为反映经营者的受托经济责任是会计的基本目标;二是决策有用观,认为向投资者等信息使用者提供有助于决策的会计信息是会计的主要目标。随着经济的发展,企业财务环境的变化,会计的目标逐渐由受托责任观向决策有用观转变,同样未来财务报告目标也将继续锁定在为企业各利益相关者决策提供快捷灵敏的相关财务信息,在知识经济时代,随着资本市场的发展与完善,企业的股东结构日趋多元化,这就要求企业不仅要考虑现有投资者的信息需求,更要将企业推向潜在的投资者,吸引潜在投资者的注意。为做到这些,企业的财务会计报告要向使用者充分披露有关企业未来发展前景,盈利预测,现金流量的信息。充分利用网络优势随时向外提供信息,同时财务信息的质量特征仍然要坚持可靠性、相关性、及时性与可比性,尤其是在可靠性与相关性的权衡中更偏向于相关性。历史(事后)信息满足可靠性,同时也是相关性的基础;未来预测(事前)信息满足相关性,同时应强调对预测信息的规范,尽可能提高预测信息的可信度和可靠性。达到这样的境界之后,相关性与可靠性的矛盾就减缓了。两者的相互关系应该是相辅相成的。 2、未来财务报告方式 未来财务报告在信息载体(存储介质)、传递方式与表述方式等方面都将与传统方式作不同程度的告别。随着信息技术的普及应用与提高,企业总有一天会取消纸质(书面、报纸)财务报告的印刷与传递,而是在网上信息;信息使用者也不必等待寄送或亲自去获取财务报告。在信息的表述方式上,不再仅限于文字与表格方式,而是更多地运用图形与音像方式恰如其分地表达信息内涵,做到图文并茂,音像俱全,使信息的表达更形象、直观、更易于被使用者接受和理解。因此,未来财务报告应是在网络上转输的、表式信息与音像化信息相结合的,更为简明易懂的一种实时报告。中国证监会在20__年1月1日发出通告,要求上市公司除在证监会指定的报刊杂志上登载年报摘要外,必须上网公告,而且对于在网上的年报信息要承担同样的责任。 (二)未来财务报告模式展望 未来的企业财务会计报告是一种以事项会计为基础的,可以向信息使用者充分披露有关企业未来发展前景,盈利预测,现金流量等财务信息的更为简明易懂的一种交互式的实时报告。这种财务报告模式借鉴与融合了现有的几种对未来财务报告的预测,它以资产负债表、损益表、现金流量表及全面收益报表(第四财务报表)为支柱。 首先,未来的财务报告由于信息量的不断扩大,会显得更加冗长,很可能出现信息混乱甚至污染,给会计信息使用者带来使用上的不便。事实上外部信息使用者总是试图索取更多的信息,源于他们不了解企业的内部经营状况,企业对于他们来说是一个黑匣子,而他们作为投资者或债权人却不得不与企业发生经济关系。因此他们在信息不对称的情况下只能一味要求增加信息量,而面对铺天盖地的信息他们又显得束手无策。实际上他们真正需要的是走进黑匣子,随时获得自己所需的信息。因此,要完全满足他们的需要,我们可以借鉴交互式按需报告模式,打开企业这个黑匣子,让外部信息使用者有限进入企业内部,使之在规定的范围内与企业进行信息交流,从而改变用户被动接受会计信息的现状。同时通过双向的信息传递,使信息的提供者与使用者做到知己知彼,减轻信息的不对称现象,提高资本市场的效率。这种财务报告模式可以使信息使用者通过反馈系统参与报告的生成过程,能更好的满足他们对信息的不同需求。另外,通过交互式报告模式还可以将企业的财务信息置于使用者的监督之下,从而增强信息的可靠性和真实性。 其次,这种财务报告模式是一种实时报告系统,有效地解决了信息的时效性问题。它通过提供实时的财务信息,为经营决策者和信息使用者做出正确的判断服务。这里所讲的"实时"有相对实时和绝对实时之分。企业可以根据成本效益原则,视企业自身的情况而定,可以每发生一笔交易就报告一次,实施绝对的实时报告,也可以一天,十天,半个月,一个月报告一次,实施相对的实时报告。当然,实时财务报告系统对企业的it技术有较高的要求,对于适时了解企业的财务信息,做出正确的决策都具有重要的作用。 再次,这种财务报告模式通过增加全面收益报表,可以让报表使用者更清楚地得到有关一个企业财务业绩的全部信息,更好的满足信息使用者对企业财务信息特别是反映企业未来现金流量的预测信息的要求。 最后,未来财务会计报告在计价模式上将向多元计价模式发展,由历史成本计量到公允价值计量,同时考虑通货膨胀的因素;在披露信息的范围上将有很大的扩展,将多多反映非货币性的信息,像关于企业人力资源、无形资产、数字资产、金融衍生工具等方面的信息。 未来的财务报告包含大量的非财务信息,这些信息都由会计部门披露,必然会影响会计部门的工作效率。而非财务信息的可靠性至今未有一个有效的保障机制,把非财务信息纳入会计披露内容必然影响会计信息质量。为此,在未来的财务会计报告中,可以借鉴分部式报告的观点,可以考虑让相关部门参与非财务信息的披露。比如,有关人力资源方面的信息由会计信息系统进行确认、计量,同时可由人事部门协助披露人事政策及其变动方面的最新信息;有关销售协议方面的信息由销售部门披露;有关社会责任方面的信息由公关部门协助会计部门披露。在未来的财务报告中,披露部门从会计部门拓展到人事、销售、公关等部门。借鉴彩色报告的观点,把这些部门的信息分为核心与非核心信息。非核心信息作为公共产品具有及时使用性,不需保密,可以对外公开,核心信息只由财务部门、企业高层管理当局和董事会主要成员垄断使用,不对外公开。随着我国现代企业制度改革的不断深化,我国的资本市场必将获得充分的发展,广大的投资者将逐渐成为上市公司会计信息重要的使用者之一。他们的经济决策越来越复杂,对会计信息的质量要求也越来越高,因此,从长远来看,我们需要将为投资者提供决策有用的信息摆在核心和重要的位置上,相应的改变会计信息重可靠轻相关的现状,提高会计信息披露的真实性、充分性和及时性,更好的为会计信息使用者服务。 财务会计论文:对财务会计的瓶颈及突破探究 一、我国企业目前内部会计控制所存在的问题 1.内部控制岗位职责不明确 现在,我国的很多企业内部控制的岗位设置不恰当,岗位职责不明确,这直接导致企业的内部控制工作不能完整的完成。我国的《会计法》明确规定,某些工作岗位是不能兼容的,比如:会计记录人员与经办人员、经办人员与授权人员、稽察人员与经办人员、财物保管人员与会计记录人员等。就铁路能源公司而言,岗位的人员设置相对来说不是特别明确,就财务岗位来说,岗位有空缺,就会出现一人多岗的现象,这是很多企业都出现的问题,日积月累就会导致不兼容的岗位很难分离,不利于明确岗位职责。另外,重要岗位的财务人员要相互监督,相互制约,逐渐完善内部控制制度。另外,明确了每个工作人员的责任后,铁路能源公司还要做到做好稽查工作,真正把财务工作做到真实完整。这样在接受检查的时候就能规范完整了,充分保证内部控制制度的严肃与规范性。 2.财务会计基础工作不扎实 目前,我国很多企业的财务制度不是很完善,这就在一定程度上影响了财务会计内部控制工作的全面开展。铁路能源公司财务工作的不扎实主要体现在以下几个方面:首先,相关财务制度的缺失。铁路能源公司虽然有一些相关的财务管理的制度,但是没有形成明文规定,而且在处理财务问题时,财务人员习惯按照惯例处理,使财务管理制度丧失了原有的作用。其次,审批制度的不完善。一般来说,铁路部门的相关企业要有明确的审批制度,审批人员,还要有规范的审批流程以及审批的金额。但是,很多能源企业还存在一人审批制度,这就是审批制度方面存在的漏洞,企业要注重这一问题,完善审批制度。再次,财务核算制度的不完善。铁路能源公司的核算制度不完善主要是在年终结转时,财务人员不按照正规的顺序结转,使收入以及支出不能正确反映企业的经营状况,还有的财务人员故意掩盖企业的真实经营情况,使财务核算制度不能真正落到实处。最后,原始凭证审核不规范。铁路能源公司有时对原始凭证的审核不规范,导致内容不真实,不完整,甚至还存在一些自制的原始凭证。 3.财务会计内部控制与日常运营结合不密切 在很多企业都存在资产流失的现象一方面,这主要是由于企业只重视物品的采购与资金的管理,但是忽视了资产的保管工作。财务会计内部控制的相关制度在企业的采购中的作用发挥不充分,比如购入一些日常使用的固定资产时,财务人员不能及时入账,导致资产的记录不完整,就会出现企业资产流失的现象。另外铁路能源公司还存在乱收费现象,这样会导致企业内部的腐败现象。 4.监督机制的严重缺失 长久以来,企业评判经营业绩的标准就是企业经济利益,没有把长期的财务会计内部控制这项标准纳入其中。甚至有些单位的管理层为了达到一定的业绩,指使企业的有关财务会计人员做假账。铁路能源公司也存在相关的问题,因此,企业不能只追求业绩,还要注重管理的质量,不能弄虚作假,相关的财务人员也要遵守职业道德,不能只听领导的命令,要有自己的职业操守,只有加强财务会计内部控制的监督制度与考核制度,内部控制工作走向规范化,才能使铁路企业更好的发展。 5.财务会计内部控制未达到会计信息化的要求 随着信息时代的到来,很多工作都逐渐趋向信息化。财务工作也开始运用电脑来进行,会计电算化已经成为财务人员必须具备的一项能力。会计电算化使数据信息的处理速度更加迅速,保证了会计信息的完整、真实。但是有的铁路能源公司没有完善信息化的相关要求。另外,即使信息化完善的企业也会出现营私舞弊的现象,因为数据的输出与输入人员在很多情况下是同一个人,这就为一些内部人员提供了营私舞弊的机会,使相关的会计信息缺乏真实性。 二、铁路能源公司财务会计管理内部控制应该采取的措施 1.明确个人的岗位职责 在铁路能源公司,企业的每个工作人员都有自身的岗位职责,管理层要做的就是明确分工,明确职责,明确相关的奖惩制度,这样员工才能提高工作的积极性,更好的履行自身的责任。另外,各个部门不仅要做到相互配合,也要相互监督。这样不仅能增进部门间的交流,还能发现工作中存在的问题,及时的纠正,更有利于企业的发展。 2.详细记录每项资产,做好资产的保管工作 企业要想详细记录每项资产,做好资产的保管工作,就必须把资产的保管工作进行合理分配,把责任落实到每个工作人员。首先,相关财务人员的责任要合理分配,企业的铁路能源公司的记账人员不能涉及出纳的工作,出纳人员也不能涉及审核工作;其次,票据的签发人员与审核人员不能是同一个人。如果相关的记账人员和出纳人员有离职情况的,要及时做好人员的上岗培训,按照人员上岗的具体流程走,不能因为急切需要工作人员就不按照规范进行,这会导致财务工作的缺失。 3.财务会计人员做好基础工作 随着财务行业的不断发展,相关的会计报表的形式也在不断变化,每个企业都有自己的报表的形式。但是铁路能源企业应该明确,每个企业的财务报表所呈现出来的格式应该是相同的,比如财务报表的版式、相关的签章以及规格。另外,财务报表要与相关的会计凭证要相符合,保证财务报表的真实性。 4.定期进行资产的盘点,减少企业的损失 出纳是企业负责现金的人员,所以在现金盘点的工作上,必须接受管理层的监督与审查,这样才能保证企业的财务工作顺利进行。另外,财务人员要定期进行其他资产的盘点工作,确保资产的完整。企业还要明确财务会计内部控制的流程,明确制定相关的管理制度,使每一项工作都能都能规范进行。在资金以及资产盘点时如若发现问题,要及时上报,采取一些积极的措施,尽量缩减企业的损失。研究我国企业的现状,每个企业对内部控制所持的观点是各不相同的。有的企业完全没有内控体制,有的是内控体制不健全。因此,关于我国财务会计内部控制存在的问题,首先要做到足够重视,其次还要了解企业发展的需求。在这样的基础上,解决内部控制存在的问题,使内控体制更加健全,才能让企业更好的发展! 财务会计论文:分析管理会计与财务会计的联系与区别 “管理会计对内,财务会计对外”在很长一段时期内成为了企业管理者们的共识。管理会计和财务会计分别以内部管理和对外报告为目标,按照各自的核算方法体系,进行双重核算。然而,随着金融创新的不断发展,管理会计和财务会计正在逐步趋于融合,二者的边界逐渐消失。 1 管理会计和财务会计的联系和区别 1.1 管理会计和财务会计的联系 企业管理会计和财务会计处于相同的环境中, 都为企业的生产、经营、管理服务。二者都能够记录、计算、分析、评价企业的经济活动,为企业的经营管理决策提供客观依据,有助于企业实现经济价值最大化的发展目标。管理会计和财务会计都源于传统的会计,二者之间相互制约、相互依存,一起构成了企业财务活动的有机整体。管理会计的一些资料数据来源于财务会计,管理会计和财务会计运用了大致相同的原始资料。例如,为了制定投资决策,需要收集相关的成本数据;为了控制存货,需要收集历史存货量、存货费用、材料消耗等数据。而这些数据均可以从财务会计的报表或记录账簿中获得。这些数据信息的真实性、有效性对财务预测、决策产生重要的影响,对企业经营的成败有着关键性的影响。企业的资金运动是管理会计和财务会计的工作客体,管理会计和财务会计均需要记录、评价、考核、控制企业资金,从而促进企业高层管理人员能够做出最优决策,合理利用企业资源。 1.2 管理会计和财务会计的区别 企业管理会计和财务会计之间的区别主要表现在以下几个方面。首先,内容不同。管理会计的内容主要包括规划决策、业绩评价和控制,是对资金的分析、评价、控制、预测和决策,用于管理企业经济活动。财务会计的内容主要包括负债、资产、所有者权益、费用、收入以及利润的核算,是对资金的确认、记录、计量及汇报,用于反映企业的资金运动。其次,服务对象不同。企业管理会计能够提供最优化决策和有效经营的管理信息, 为企业内部管理人员提供参考依据, 是为提高企业经济效益和加强企业内部控制服务的,常常被称为内部会计。企业财务会计能够提供最基本的财务信息,侧重于服务和企业有联系的个人或团体,常常被称为外部会计。第三,工作重点不同。经营管理型的企业管理会计需要在反映过去的基础上,强化前景预测、规划、决策等功能,面向未来是其工作的重点。而报账型的财务会计只是提供历史资金信息,面向过去是其工作重点。第四,不同的时间跨度。编制企业管理会计报告有着较大的时间弹性,编制的时间可以短至一天,也可以长达几年,在实际运用中常常按照管理者的需求进行。而编制财务会计报告的时间往往有着硬性规定,通常情况下编制对外财务报表的时间为一年、一季或一个月。第五,企业管理会计和财务会计在会计程序、会计方法、精确程度和信息特征等方面也存在着一定的差别。 2 管理会计和财务会计融合的基础 作为企业管理重要手段的会计, 它是一种按照预定目标,收集、反映、处理经济信息,指导、调节、控制与组织经济活动,促进企业经营讲究效果、权衡利弊的管理活动与社会实践。会计体现了社会生产关系,随着生产力的不断发展而发展。传统会计认为资金运动是唯一的会计对象,过于重视资金、资产等在生产经营中的作用,而忽视了决定、主宰物资资本的人为因素的作用。随着会计相关理论的不断完善,会计客体范围不断扩大。会计管理的内容不断扩展,不但包括了传统的会计管理内容,还包涵了智力资本、人力资源成本的控制、监督、核算等内容。企业会计更加注重管理会计和财务会计的融合。从本质上来讲,管理会计和财务会计都是对资源要素的交易和产权变动的确认、计量和控制。二者由于不同的分工,在会计方面的侧重点有所不同。企业的生产经营情况是财务会计的主要对象,而管理会计是对财务会计对象的再加工,是利用财务会计相关信息指导、控制、组织企业经营管理活动。在职能方向上,管理会计是对财务会计的延伸和发展;在工作内容上,管理会计是对财务会计的深化;在最终目标上,管理会计和财务会计始终保持一致,都是为了提高企业效益,维护相关利益者的权益。 3 管理会计和财务会计的融合措施 3.1 构建管理会计和财务会计的融合体系 管理会计和财务会计的融合是对企业会计的进一步完善,是会计发展的一项突破。通过构建管理会计和财务会计融合体系,使企业会计活动不但能够满足信息使用者的多方面需求,还能够有效防止不必要的浪费与重复状态。由于目前在企业会计中,管理会计与财务会计相比还处于相对薄弱的地位。因此,可以采用以下措施弥补管理会计和财务会计的不平衡,以促进二者的有效融合。首先,企业高层管理人员应当重视企业决策中管理会计的作用。企业高层的重视能够促进管理会计在企业日常生产、经营、管理活动中的有效运用, 促进企业利用管理会计信息进行控制、管理、决策。其次,提高企业会计人员素质,强化管理会计教育。企业应当开展管理会计培训, 对会计人员和相关的管理者加强工作指导和业务培训,促使企业各级人员都能够了解、懂得管理会计,建立一支具有较高素质的管理会计和财务会计队伍。第三,采用恰当的方法采集基础数据, 确保管理会计和财务会计的有效融合。第四,细化会计基础工作,优化财务资料,促进管理会计和财务会计的融合。 3.2 合理构建确认基础和计量模式 财务会计应当突破单一的权责发生制基础模式, 在确认基础时需要充分考虑现金流量, 努力构建权责发生制和现金流量相结合的会计确认基础。这样既能够协调管理会计和财务会计的确认基础,还能够降低管理会计的工作量,有利于企业对外报告现金流量信息,更好地满足外部信息需求。在计量方面,财务会计需要使未来现金流量现值、现净值、现行市价等多种计量模式相互配合。随着新金融工具的不断出现,企业财务会计计量发生了较大的变化, 从单一计量基础逐步扩展到物种不同的计量基础,例如,采用现行成本计量存货,采用现行市价计量短期有价证劵,采用未来现金流量现值计量长期负债与资产,这有利于管理会计和财务 会计的进一步融合。 3.3 运用变动成本法进行有效衔接 变动成本法能够提供变动成本资料, 有利于管理会计的量本利分析与盈亏临界分析,能够为成本控制、计划以及经营决策提供客观参考依据。变动成本还能够和责任会计、弹性预算、标准成本等直接结合, 从而在生产经营与计划控制等环节发挥重要的作用。将变动成本法引入到财务会计当中,能够促使管理会计和财务会计的衔接, 促进企业运用会计更好地服务经营管理活动。 财务会计论文:对财务会计下的控制策略思考 一、现代企业财务会计内部控制存在的问题 (一)内部制度不够健全虽然很多企业都建立了财务会计管理制度,但并没有将重点工作放在内部控制上。一般情况下,即使企业建立了规章制度,也很难得到全面贯彻落实,基本是纸上谈兵。“一人多岗”就是企业内部制度不够健全的突出表现。(二)缺乏创新管理理念由于很多企业受到传统经营理念的影响,导致了企业领导层没有重视财务会计工作,进而造成了财务会计基础过于薄弱。大部分企业注重的是经营成本和实际利润,反而忽视了对企业财务会计工作的跟踪和监控。企业长期缺乏紧迫感和危机感,如果财务会计工作出现一个小的漏洞很可能为企业带来巨大经济损失,甚至造成生产经营的停滞。(三)会计环节不够完善现代企业会计工作包括财务会计和管理会计两个方面,财务会计工作注重的是对财务记录、单据和报告进行整理;管理会计则主要负责对企业财务状况进行分析和研究,为企业领导层的科学决策提供依据。但是,实际中很多企业只注重财务会计工作,导致与管理会计之间相互脱节,进一步带来了会计工作环节不完善的问题,因此,企业应该将两者紧密结合,共同重视。(四)缺乏有效外部监控很多企业内部虽然建立了良好的财务会计制度,财务会计管理流程规范详细,但由于内部人员缺乏自我约束,外部监督不到位,导致了很多企业设置了违规的小金库,甚至造成某些人员携公款外逃,或者企业内部财会工作人员与外部监督机构私相授受,形成非法“合作”关系,进一步造成了国有资产的严重流失,危害到社会公众的根本利益。 二、现代企业财务会计内部控制策略构建 (一)加强资金管理,完善企业内部控制体系1.创建会计信息真实反映体系在企业生产经营过程中,每一个项目的资金往来收支都会通过会计信息体现出来。想要彻底解决企业资金来往收支项目混乱的问题,必须要加强企业会计信息的真实性和准确性。企业财务会计核算部门应该采用岗位制约、相互牵制的人员配置方案,严格明确参与企业经济事务和会计工作的岗位职责,认真准确地核实每一项企业资金的支出和收付,从根本上保证企业财务会计核算信息的真实性和准确性,为企业资金的合理利用提供数据支持。2.创建企业资金风险控制体系首先,加强对企业资金的授权和审批管理,在企业签订采购合同、销售合同和投资合同之前,必须由企业组织相关部门对项目进行风险评价,按照得到的风险指标确定企业资金预算,严格执行预算中的资金操作,同时建立完善的授权和审批制度,根据规则制度完成企业资金调配。其次,加强企业资金内部审计工作,尤其是企业资金流动中,不能任其自由发展,要及时发现企业资金在支付、收回、投资和偿还等过程中存在的漏洞环节,及时采取有效的补救措施,避免企业资金运营出现风险。(二)加强资产清查,完善企业内部监督机制首先,严格清查企业财产中存在的账实不符的现象,始终以财务会计核算和考核监督为中心,将企业财务会计工作中的薄弱环境作为重点,对主管领导、分管领导、机构负责人和财务会计负责人等制定完善的操作流程。按照不同职务人员明确其职责权限,采用相互分离和制约的方式设置财会岗位,以此形成相互监督的机制。将授权批准职务、执行职务和监督审计职务岗位相互分离,充分发挥企业内部制定的审查与监督制度作用,进而解决财务会计工作中存在的财务责任不对等问题,从而建立健全企业你不监督机制。其次,认真清查企业存在的财产挪用、贪污腐败等情况,不断加强企业内部稽核工作,对尚未造成严重经济损失的错误进行补救,防止舞弊现象的出现,积极发挥企业会计内部监督控制机制的预警作用。同时,企业应该从内部监督检查向内部风险分析和评价方向转变,设置专门的内部稽核机构,负责稽核的工作人员再向企业管理者反馈企业资产信息的时,还需要向企业管理者反映企业内部管理中存在的工作缺陷,积极提出改进方案和措施。(三)加强内部审计,完善企业内部控制措施企业内部审计的最终目标是检查企业财务会计内部控制制度的执行情况,有效监督企业内部规章制度的落实情况,是完善企业财务会计内部控制策略的重要措施。首先,转变由企业管理者直接管理企业内部审计工作的体制,实行委派制企业内部审计管理体制,增强企业内部审计的权威性,真正发挥企业内部审计促进企业健康发展的作用。其次,由于企业内部审计属于一个相对独立的机构,主要对企业生产经营活动进行控制和评价,由此,在完成针对企业生产经营活动的内部审计工作后,要结合实际情况对出现的错误问题进行总结,及时制定科学合理的解决措施,防止相同错误的再次发生。最后,加强对企业内部审计工作人员的教育培训工作,按照相关标准 和规范来严格控制内部审计人员的从业行为。 三、结论 综上所述,企业财务会计内部控制策略对企业顺利开展财会工作有着直接影响,并且关系到企业生产经营状况。随着财务会计工作的改革发展,企业必须不断完善内部控制机制,强化财会工作人员的责任意识,结合高层领导、政府支持和内部建设等,共同构建完善的企业财务会计内部控制策略,确保企业长期稳定的经营发展,从根本上提高企业管理效率和经济效益。 财务会计论文:企业管理会计与财务会计的融合 一、制定目标的融合 财务会计与管理会计的任务目标相融合体现在前者为后者真实、准确、详细、及时等相关企业运营过程中的财务数据。对此,财务会计要做好企业生产经营活动中无论是人或是物、或者金融财务都需要及时在各阶段的发生状况定期或不定期进行统计交报。而管理会计不仅要关注财务会计所提供已发生的数据分析,而且还要在事前预算或评估、事中监督、事后控制中总结过去、控制现在、计划企业未来发展目标。管理会计在实践中着重对企业收益进行规划为中心,其中一部分需要财务会计提供相关数据,从而展开的一系列财务活动。 在国内管理上存在很大差别,与国外企业管理会计相比,起步较晚,还没有形成一整套管理体系。现在会计管理则主要对财务会计提供的报表分析,担负着公司理财、决策分析、参与风险管理和投资决策。在规划、预算编制与预测上,从事计划流程、预算预测、年度利润审核等。就是需要在制定目标管理会计与财务会计的制定目标和制度管理有着根本不同。防止管理过程中多部门发号施令。而在制定具体目标上,要明确细节部分,对经营过程中出现特殊财务反常情况要及时相互沟通,要提供给管理会计的,首先要及时通报,而不是首先交由管理层一些非专业人士,耽搁处理时机。其工作流程要紧密衔接,而非各自为政。对此,管理会计与财务会计在制定目标上要体现出来,避免分歧引发相互扯皮。要么是企业经营财务出了问题,则因为权责不清,平均处罚或受批。更不利于二者日常工作发挥。 二、工作过程的融合 财务会计与管理会计在工作过程中相融合,主要是体现在企业经营执行过程中。管理会计的行为主要为决策管理层提供有效可行性的分析数据,从而使决策管理层选择可靠导向,并根据财务会计已经发生的数据,包括成本衡量、成本积累、成本分摊、运营效率和业务流程绩效、价值链和基准进行分析等,根据企业情况和企业所处经营外界情况,进行相应分析,并提出有效可行方案。在内部控制上,进行风险评估、内部控制环境、会计信息系统控制充分性评估等。 管理会计与财务会计的紧密关系就体现在,管理会计在成本分析中只有依赖于财务会计上报的准确资料,才会做出正确分析。财务会计对企业经营中能否详细、准确、及时上报等因素,直接影响着管理会计的分析结果。对此,财务会计必须依据财务管理中相关规定,做到规范不误报,精确全面不漏,这样管理会计才会对企业经营过程的实现数据中,得出正确分析,为企业决策者提供可行方案。同时,财务管理借助于管理会计所建构起的内部财务数字信息,将有限的内部周转资金,依据项目的轻重缓急进行合理配置或整合资源,并尽可能地满足价值增值高的产品和服务对资金的需求,力求最大限度地增加公司价值,并据此编制财务预算。为确保预算目标的完成,财务管理人员对预算收入进行督促,管理会计则对费用进行控制。待本期预算执行完毕后,财务管理人员还要和管理会计一起,对预、决算进行比较分析,以便为下期预算的编制和执行提供依据。在纵向财务管分析中,确定施工企业应当如何进行成本预算、控制生产成本和实现最大效益目标;在横向财务管理分析中,确立施工企业的投资方向和投资风险分析以及同行业竞争优势等,并提出相应的改进措施。所有这些分析都要通过全面的财务管理来完成。 财务会计论文:浅析怎么合理融合构建管理会计和财务会计 管理会计和财务会计都是企业会计信息系统经过发展形成的,管理会计的侧重于内部财务信息管理,针对企业经营管理遇到的特定问题进行分析研究,各级管理人员提供预测、决策、控制及考核等资料,而财务会计则侧重于对企业日常的业务活动进行记录核算,定期编制有关的财务报表,向企业外界报表使用者报告企业的财务状况和经营成果。管理会计是规划企业未来发展的很重要的手段,管理会计通过对企业内部各项财务活动所获得的财务信息的深入研究、分析,并结合以往的经验,可以灵活运用预测学、信息理论、决策原理、目标管理原则等现代管理理论作为指导,使用各种不同的会计会计管理工具,为自己规划出更适合企业自身的发展战略目标,保障企业的利益;而财务会计在进行财务信息处理时,必须使用公认的会计准则,保证财务报表信息在时间及空间上具有可比性。管理会计与财务会计的不同服务性质也决定了它们的结合使用,只有合理的融合着两种财务信息管理方式才能为企业带来更好的发展。 一、管理会计与财务会计的相同之处 管理会计和财务会计都是为企业服务的,包括企业的各项生产经营活动和财务信息的处理等。管理会计和财务会计作为会计的两个分支也使得它们存在着各种各样的关系,例如制约、依赖等,而它们两者的融合必将给企业带来很好的未来。 (一)管理会计和财务会计都服务于企业管理 管理会计和财务会计都是服务于企业的会计信息管理方式,目前我国会计发展还尚未成熟,对于很多企业来说,会计都只是他们作为业务核算的工具,使得他们的作用并没有被完全发挥出来,但是会计作为整合、分析、控制、调节和指导企业财务信息的作用是很大的。管理会计在企业财务信息管理工程中主要是对财务信息进行分析、控制等,帮助企业做出更正确的决策、更好的编制预算等,实现企业的最终发展目标;而财务会计主要是对各项财务活动进行详细的记录,并对工作结果进行总结等。 (二)管理会计和财务会计都需要信息化建设的支撑 管理会计和财务会计都是企业决策支持系统的重要组成部分,对企业经营管理的各个方面都不具备直接决策职能,主要是通过提供各方面的会计信息和分析结果,帮助企业的管理层进行经营决策和改善经营管理,随着计算机技术的发展,都需要以信息化手段为支撑,实现会计与业务活动的有机融合。 (三)管理会计和财务会计的最终目标相同 管理会计和财务会计的目标都是为了实现企业的最终发展目标而建立的。二者都处于现代企业的经营环境中,工作对象总体上看都是企业的价值运动,都服从于企业的总体会计要求,共同为实现企业的内部经营目标和满足企业外部利益相关者要求而服务。 二、加强管理会计与财务会计合理融合使用的方法 管理会计与财务会计本来就难以截然分开,几乎是水乳交融,不可以单独强调谁比谁重要,为了使二者有机融合,共同实现企业目标,需要采取以下方法。 (一)改变财务人员观念 2014年10月27日,财政部了《关于全面推进管理会计体系建设的指导意见》(以下简称指导意见),随后,财政部又了《指导意见》的一系列政策解读,为全面推进管理会计体系建设提供了具体、详尽的指导。各企业首先需要组织全体现有财务人员学习上述文件,深刻领会在目前我国企业面临国内经济形势日益复杂的情形下,财政部力推管理会计应用在企业结构调整及升级换代中的重要作用,财务人员要转变以往重财务会计,轻管理会计的观念,要在满足外部利益相关者对会计信息需求的前提下,加强管理会计工作,满足企业内部提升经营管理水平、增加企业价值、防范企业风险的需要,同时帮助企业管理者制定及实施公司战略。 (二)加强单位信息化建设 落后的信息化系统会导致财务人员低效率工作,同时也可能导致财务数据与业务数据的不一致,造成各部门之间信息脱节,严重的可以导致舞弊的发生。而良好的信息化系统,可以使管理过程的数据透明化,便于及时追踪变化和分析,为管理会计与财务会计有机融合提供自动化和智能化保证。 (三)实施全面预算管理,发挥企业资金的最大利用价值 全面预算是企业开展财务活动的重要工作,全面预算管理属于管理会计的范畴,但它必须有财务会计的工作作为基础才能更好的实施。企业需要对管理会计中的预算工作进行强化,企业必须在开展财务活动之前实施全面预算管理,细化活动的每一个细节,严格规划自己的使用,通过对此的考察精确每一笔开支的限额,严格控制成本,发挥资金的最大利用价值。企业必须在每一年的年初规划企业的发展战略目标,将企业的发展目标细分到每一个季度、每一个月等,落实各项工作,并对各项工作进行严格的预算编制。如果企业的某一项财务活动的实际开支与预算有较大的差别,企业需要进行深入的研究、分析,找出出现这种情况的原因,并制定出详细的解决方案,提高企业的抗风险能力和风险处理能力,减轻企业的财务损失。 三、结语 管理会计和财务会计作为企业财务会计中的两大重要组成部分,在企业的会计管理中发挥着重要的作用,但由于两者的性质不同,只有将它们融合使用才能发挥最大效用。管理会计的很多工作都依赖于财务会计工作,企业需要融合两者,改变现有财务人员观念、加强财务人员职业道德建设、提升财务人员综合素质、建立更加完善的财务机构、强化信息系统建设及实施全面预算管理等,降低企业的财务风险,发挥企业资金的最大价值,促使企业实现战略目标。
工程项目安全管理论文:铁路工程项目安全管理研究 1铁路工程项目施工安全管理的现状 (1)铁路工程项目施工是一项比较复杂系统的工程,在施工前要做好充分的准备工作,但是目前有一大部分施工部门忽视了施工前期的准备工作,影响了施工的质量控制,阻碍了进度安排。铁路施工整个工程不但涉及到多个部门和单位,还与线路系统、通讯系统等多种设备有着密切的联系,有一些施工部门在施工前没有对各个部门进行协调,没有调试好各种设备,盲目的施工,导致工程的后续工作不能顺利开展,不但拖延了工期还影响了施工的质量,造成经济和时间的浪费。(2)铁路工程项目实际施工的过程中没有严格按照规定进行,属于违章施工,这是项目施工中存在的共有难题。目前铁路施工事故成上升的趋势经过调查分析发现,其造成事故的主要原因是由违章施工引起的。在铁路的施工过程中,由于相关的施工人员和管理人员忽视了施工的安全管理,没有严格遵守有关的施工制度,还有一些相关的操作人员不能熟练掌握安全设施的设置,没有严格按照相关标准要求进行施工操作,为施工安全埋下了隐患,影响了整个铁路工程项目的质量。(3)铁路工程项目施工没有确定统一完善的施工计划。在实际的施工过程中,施工技术随意调整、变更。有一些施工单位只是为了能够节约一些成本,将已经编制的施工计划是进行随意的更改,随意增加施工内容。由于铁路工程项目施工比较复杂,随意的更改施工技术,使很多部门不能得到有效的交流,导致施工中信息的调整不同步,信息的传递相对滞后甚至是传递不准确,增加了工程的安全风险,在这样的情况下很容易导致安全事故的发生。 2加强铁路工程项目施工安全管理的有效对策 (1)铁路工程项目施工前做好充分的准备工作。选择一个较有实力的铁路工程项目施工队伍,设立铁路工程项目施工管理的相关部门,施工企业要提前制定好合理的施工程序,有利于后期铁路工程项目施工的建设与管理,加强铁路工程项目施工管理,树立以人为本的观念,对所有参加作业的人员进行相关的培训,从根本上提高施工人员的综合素质,提高铁路工程项目施工管理的水平。设置设立一个方便指挥、工作效率高的铁路工程项目施工管理部门,充分的发挥铁路工程项目施工管理的作用,对施工的关键内容进行核对,进而达到施工管理的目标。该部门的领导者必须具备一定的政治素养、领导能力,不仅掌握理论知识还要具有丰富的经验。制定合理的应急处理预案,保证工程顺利完成,确保工程运输安全。(2)建立并完善铁路工程项目施工安全管理相关的各项制度。管理制度的设立对于铁路工程来讲非常重要,明确的施工管理制度,能够将责任落实到实处,使相关人员做好自己的职责,降低施工过程中事故发生的概率,制定合理的规章,做好各方面的管理制度。要根据施工的特点,划分好施工相关人员的权限职能。完善的施工监督检查责任制。对工程质量进行监理的部门及相关人员,各自明确其责任,及时发现施工过程中存在安全隐患,第一时间向铁路施工单位提出有效的整改措施。在检查的过程中一旦有违章的情况出现,坚决要求施工单位停止施工。完善经济处罚制度,施工单位与有关监理的单位要明确相关的处罚标准和内容,通过经济处罚制度来约束各单位的施工行为,实现良好的施工安全管理。(3)进一步强化铁路施工中各个部门之间的整体配合,理顺层次之间的关系。在我国的铁路工程项目施工建设中,施工企业与相关管理部门必须形成良好的配合关系,避免出现了“脱钩”的现象。各个部门之间要多从对方的角度考虑,找到一个平衡点,结合实际情况制定最优施工方案。尽可能的减少一些不利因素的影响,保证施工方便,保障铁路运输安全,满足企业的要求。在铁路项目的施工过程中,涉及到大量的单位及部门,因此需要各部门能够在统一指挥下,目标一致,保整体、促大局,严格按照有关规定完成施工任务,不随意拖延时间,确保铁路工程项目施工安全地完成。 3结束语 综上所述,铁路工程项目施工管理在铁路工程建造的过程中,具有非常重要的意义,保障铁路施工的安全,能够有效的维护铁路正常的运输秩序。铁路工程项目实际施工管理的过程中是比较复杂多样的,加大了施工安全管理的难度。铁路施工直接影响着铁路运输组织,因此从准备开始施工建设,到施工结束都要重视每一个环节的工作,加强铁路工程项目施工安全管理,我们从多个方面对铁路建设施工过程中的不安全因素进行分析,妥善处理好监督与配合、施工与安全的关系,保证铁路施工的安全生产,达到铁路工程项目施工管理的目标,确保铁路工程项目施工的各项工作能够有条不紊的进行,杜绝施工过程中安全事故的发生,保证铁路工程整体的质量,使铁路施工可以顺利完成。 作者:隗迪 单位:中交第三公路工程局有限公司 工程项目安全管理论文:电力工程项目安全管理论文 摘要:论述了电力工程项目安全管理的必要性,结合电力工程项目安全管理的特点和原则,从安全培训、管理体系、现场监管等角度,提出了电力工程项目安全管理中各种问题的解决策略,以杜绝安全事故的发生。 关键词:电力工程,安全管理,现场监管,安全意识 电力工程具有流动性强、施工面大、工程量大和工序复杂等特点,并且越来越多的新科技产品开始应用在电力系统中,电力施工的难度逐渐增加,项目建设使用较为复杂的工具也导致电力工程项目施工存在安全隐患。在确保电力施工项目顺利发展的同时,必须做好电力施工的管理工作,尽量降低电力安全事故发生的频率,让广大民众能够安全用电。 1电力工程项目安全管理的必要性 1.1确保电力企业顺利发展的前提 电力工程建设项目安全管理是一项备受关注的工作,电力企业的愿望就是通过精细化管理尽快完成战略目标。我国电力的高速发展是推动经济发展的重要条件之一,目前我国电力发展正处于黄金时期,电力企业要确保在健康发展水平的基础上,进一步优化电网结构,提高供电能力和供电稳定性,为居民提供更加稳定可靠的供电。电力系统风险较大,进行安全风险管理能够提高电力企业的管理水平,保障施工人员的人身安全,进一步增加电力企业的综合竞争力。 1.2为经济发展提供必要保障 随着信息化和数字化技术的不断发展,生产力高低在一定程度上也受到信息化技术的影响,发达的信息科技意味着更加尖端的技术,而电力是支撑科技发展的必需条件之一,因此电力已经成为经济发展的命脉,如果电力企业无法提供安全稳定的供电服务,那么将会对我国经济发展产生直接影响。现阶段采取恰当的措施确保电力系统安全稳定地运行至关重要,电力安全生产的发展能够为经济发展提供保障。 1.3体现电力企业的社会责任感 随着经济体制的不断改革,电力企业也逐渐脱离了原有的利益最大化的发展模式,转为关注社会经济发展、自然生活环境的改善以及工作人员和消费者人身权益的保障等方面,这些都能够体现出企业的社会责任感。电力企业从生产线到后勤线,从施工建设人员到检修维护人员,都是安全管理应该关注的重点。电力企业应该将“以人为本”作为管理的核心理念,根据企业实际情况制定科学的管理方法,对员工进行培训和教育以提高员工的综合素质,将电力工程项目施工中可能出现的风险控制在允许的范围内,电力企业不能仅仅为了追求利润就轻视管理,应该始终将安全和生命放在首位。 2目前电力工程项目出现安全问题的原因 2.1工程规模扩大导致安全管理难度较大 近年来市场需求不断增加,电力工程数量越来越多,规模也越来越大,一些电力企业在安全方面没有投入足够的资金和人力,导致工程施工安全管理存在很多问题。一些电力企业为了获取更大的经济效益,承揽的工程项目很多,工期较为紧张,工程量巨大,施工人员繁杂,再加上一些监管人员缺乏经验或者责任心,特别是工程分包后,施工人员的技术水平明显不足,给安全管理带来了很大困难。有些电力工程项目建设地点在地下或者江底,施工较为困难,无形中增加了施工安全隐患。 2.2员工素质水平不高 一些电力工程项目负责人不重视安全管理,自身的安全意识就很低,不知道针对监管人员、施工人员开展安全教育工作。电力工程项目施工人员良莠不齐,很多施工人员都是转行过来的,没有接受过系统的施工学习和安全培训,专业技能水平不高,一旦发生电力工程安全问题就无法自救,导致电力施工存在很大的安全隐患。一些施工单位为了缩短工期盲目追求施工速度,为了降低成本随便招收没有经验的临时工或者实习生,可以增加施工人员的工作时间,长时间施工导致的疲劳作业也在一定程度上增加了安全风险。 2.3电力施工安全管理不到位 一些施工单位为了降低成本,安全措施不全面、不到位,例如部位大型设备和高空作业人员配备专业的安全带和安全网。一些施工单位安全管理制度不完善,这也是导致安全事故的因素之一。不成立专门的安全监管部门,不仅会导致安全问题,还会造成施工单位在发生安全事故时用不负责、不处理的态度处理。 3电力工程项目安全管理的特点和原则 要对电力工程项目进行全面科学的安全管理,首要条件就是对工程项目的具体内容、标准有全面的了解,需要熟悉电力工程的特点:前期设计影响很大、参与项目建设的单位和人员质量参差不齐、需要露天作业、工程量大、工程流动性强、施工危险性较大等,一旦发生安全事故将会造成严重损失。对于电力企业来说,在电力工程项目施工中,必须坚持“安全第一,预防为主,综合治理”以及“安全生产人人有责”等原则,这些原则是相辅相成、相互补充的,应该同时遵守。 4电力工程项目安全施工的策略 4.1对工作人员进行培训,培养安全意识 电力工程施工的基本制度就是安全管理制度,这也是确保现场施工人员人身安全的保障,做好安全管理工作,才能促进电力工程项目建设持续顺利的开展,进而提高电力企业的竞争力,保证电力企业稳定发展。不论是电力企业的管理层还是基层工作人员,都要对安全管理有深入全面的认识,将安全管理贯穿到工程项目建设的各个环节中,将其作为首要任务来完成。电力企业要认识到安全管理对经济效益、社会效益的巨大影响,获取更大效益的前提就是安全作业,实现利益和安全的共赢。在电力工程项目施工过程中,管理人员要处理好项目每个环节安全性、进度等于其他环节的衔接,始终将安全生产放在首位。除此之外,电力企业还要对管理人员、监理人员和施工人员进行安全知识培训,在提高施工人员施工技术水平的同时,通过培训提高施工人员的综合素养,让施工人员和管理人员掌握一些应急措施以及施工设备的操作技巧等。 4.2完善安全保障体系 电力工程项目建设需要多个工种共同参与,因此要不断完善和健全施工安全管理体系,实行安全管理责任制,划分好安全管理人员权责,为了提高安全管理水平,要投入必需的人力、财力和物力,将安全管理制度落实到管理人员和施工人员身上。电力工程建设的相关单位也要统一制度,规范安全生产制度,为安全生产划定严格的标准,实现安全生产的制度化运行。 4.3加强现场监管 除了足够的设备和人力投入之外,监管人员要在施工现场对安全生产的落实情况进行监督,确保施工人员和周围人员的安全,施工单位要根据施工现场的实际情况,制定相应的安全管理方针,实现安全生产的规范化和责任化。 5结语 电力工程建设中,安全管理起着重要作用,为了减少安全事故发生的频率,必须将安全管理落到实处,在对工程项目有全面了解的基础上,制定相应的安全生产措施,对管理人员和施工人员进行安全教育,这样才能促进电力施工安全的健康发展,为企业带来更大的效益。 作者:杨钧茗 单位:山西路桥第二工程有限公司 工程项目安全管理论文:电力工程项目施工安全管理论文 【摘要】为适应社会迅速发展的需求,电力企业目前正在大规模建设电力项目。然而电力工程项目的特点决定了整个施工过程中存在较多的安全隐患问题。实践表明,如果电力工程项目施工安全管理环节出现问题,那么就非常容易造成严重的后果。本文首先简单分析了电力工程项目施工安全管理的重要作用,然后结合探讨了电力工程施工安全管理的问题所在,最后结合笔者自身实践经验分别从管理和技术层面提出了几条有针对性的策略。 【关键词】电力工程;项目施工;安全管理;策略分析 电力工程施工是一项非常系统复杂的过程,涉及到的施工环节非常多,且整个施工过程具有很多特点,比如很多生产设施都是临时搭建,作业环境随时变化、施工人员及机械设备流动性较大等等。这些特点决定了电力工程施工存在一系列安全隐患问题[1]。已有实践表明,如果电力工程项目施工安全管理环节出现问题,那么就非常容易造成严重的后果。所以,电力施工企业必须高度重视施工现场的安全管理工作,并在实践过程中积极采取行之有效的措施来予以完善和强化[2]。 1电力工程项目施工安全管理作用 施工安全管理作为整个工程项目管理中的重要构成部分,它在实践过程中能够逐渐自我调剂与完善。实施施工安全管理的作用概括起来如下[3]:(1)实施施工安全管理是对施工人员安全和健康负责人的表现,这也是我国的时展需要,体现着我国社会的文明、公正以及安全。(2)实施施工安全管理是对施工企业的一种监督形式,能够不断推进企业安全生产规章制度的完善与发展,逐渐改进管理措施中存在的不足之处。(3)施工安全管理中已经明确了施工环境的安全卫生标准,实施施工安全管理能够督促施工企业严格贯彻落实安全管理标准,进而不断改善施工环境。最终提升施工企业的竞争力。 2电力工程施工安全管理问题分析 随着社会对于电力方面的需求迅速提高,电力公司正在建设越来越多的电力工程项目。然而在工程建设中,往往存在不同参与建设单位之间安全管理责任划分不清晰,导致管理不善的问题,最终引发各种安全事故。虽然引起各类事故的原因是多方面的,但实际调查研究表明,原因归根结底还是施工现场没有做好安全管理措施。很多情况下管理人员都是为了应付上级领导或者监督部门的检查或者评比,所做的安全工作都只是停留在表面,而并没有认真贯彻落实安全规范中的细枝末节。这种做法必然无法全面促进安全管理工作的提升,最终导致的后果就是施工安全管理工作流于形式,无法得到真正落实。企业运行的终极目的就是盈利,但是安全生产是电力企业盈利的基础。但很多领导对这方面的认识不足,认为实施安全管理工作要投入很多资金,但是却不见明显收益。还有部分领导思想比较浮躁,在日常管理过程中很少甚至基本不会亲临施施现场进行监督与检查工作,这样自然就无法获得全面且真实的现场资料,不会认真仔细思考所执行的施工安全管理措施是否符合本工程的实际情况,有没有安全隐患等。上述这些工作看似不起眼,但是往往都是导致重大安全事故的罪魁祸首。另一方面,受到当今社会总体环境的影响,电力企业内部很多员工在思想上开始动摇。不是关心和关注所在企业或者班组的施工安全问题,没有清醒的认识到自身岗位的安全责任,在具体实施过程中自然也无法得到很好的贯彻落实,通常都是消极被动应付了事。甚至部分员工对于安全规章制度比较抵触和反感,使得施工现场很多显而易见的违章违规行为长时间无法得到有效改正。 3电力工程施工安全管理策略分析 3.1严格执行安全责任制 进行项目施工时,需要划分情况每个环节的责任,将责任落实到确定的部门和人身上。这样可以确保管理责任到位,明确责任是进行安全施工的重点所在。电力施工型企业首先必须要认真遵照并执行国家颁布的规章制度、法律法规等,但是这些还远远不够。因为国家颁布的政策法规是综合全国情况制定的,而每个地区必然会有自己的特色所在。因此施工单位还需要在综合考虑本地区上级主管部门的建议和要求的基础上,再结合企业本身的特点制定属于本单位的安全生产责任制。所有部门和管理人员都需要签订《安全生产责任书》,把安全施工的义务和责任明确化、规范化,具体落实到部门、班组以及个人。这样可以充分调动施工企业所有人员工作的积极性,保证施工安全。 3.2强化并完善防范措施 对于电力工程项目施工而言,其安全管理工作的重点在于避免出现误操作以及施工人身伤亡事故。为避免出现此类故障或事故,在施工过程中所有人员都必须严格按照管理制度、操作规范来完成施工过程。同时还需要在实践中逐渐细化和完善安全施工管理体系,制定详细地安全控制手段和措施。为鼓励员工,充分调动员工工作积极性,还应该制定科学合理的奖惩制度。为推进施工作业的标准化、统一化和规范化,施工单位需要制定标准施工组织方案以及详细地技术指导书。此外,还应该强化安全施工的监控力度,进一步推动安全施工的规范化。施工企业相关领导必须防微杜渐,一有机会就应该亲临施工现场进行检查和监督,还可以及时掌握施工现场的安全施工状况,进而分析并找到安全施工的薄弱环节,这样在指导和协调施工现场各项工作时可以做到游刃有余。所有责任人员,包括安全监督人员、工作负责人、班长或者组长等都必须履行好各自的岗位责任,真正发挥各自应用的作用和效果。最后,对对于外委施工单位而言,也要采取措施强化安全监管力度,如果在施工过程中发现存在安全职责没做好等问题,必须立即指出并整改,如果屡教不改则应该取消其承建资格。 3.3加大安全培训力度,提升施工人员安全意识 施工人员的安全意识好坏直接决定在施工现场的安全性,组织施工人员进行安全培训教育是快速提升他们安全意识和素质的有效措施。教育的形式有多种,比如案例分析、安全警示等等,经过各种形式的安全学习与培训之后,施工员工通常都能够逐渐建立“安全第一”以及“一切事故都能够预防”的思想意识。意识到确保施工安全的重要作用,以及一旦出现安全事故的后果。除了进行安全培训学习之外,还需要加强他们的专业素质培训,将安全培训和专业培训进行有机结合,在提升他们安全责任意识的同时还可以显著提升他们的自我保护能力、专业技术能力等。培训时需要注重安全培训学习内容的实用性以及针对性。比如针对管理人员应该侧重安全管理方面的培训,而针对施工人员则应该侧重施工安全方面的培训。 4电力工程项目施工安全技术措施分析 4.1建立并健全施工安全管理技术措施 施工组织设计中通常都包含有施工安全技术措施,整个施工过程中都必须在该技术文件的安排与指导下进行。施工安全技术文件必须提前预测施工过程中所有环节潜在的安全隐患,并且针对这些可能出现的安全隐患制定行之有效的技术措施予以防范。在制定施工组织方案时,电力工程项目施工企业应该充分结合本工程项目的特征来制定有针对性的安全技术措施。具体而言,施工安全技术措施核心内容有以下几个方面:进入施工现场安全规定;施工作业时的用电安全规范;深坑以及地面施工作业安全规定;立体交互作业以及高处作业施工安全规定;器械设施操作安全规定;施工过程中用到的新结构、新材料、新工艺以及新技术时需要注意的安全规范;自然灾害预防安全措施,比如洪水、雷电、台风等自然灾害;最后还有防爆防火等突发事件预防措施。 4.2强化技术培训力度,提升施工人员的专业水平 电力工程项目施工单位应该在单位内部选用具有高超技术、并且责任心和事业心很强的专业技术人员来兼职做培训员。企业单位给这批培训员提供机会来提升他们自己的专业素质,比如组织他们进行集中培训,选派参与岗位培训、外派到其他单位参观学习交流等。这批培训员可以将他们所学所感通过培训的方式分享给单位其他员工,以此来发挥以点带面的作用。在单位内部逐渐建立起互相学习与帮助的良好氛围,从整体上提升施工人员的综合素质,降低安全事故发生的概率。另一方面,在具体操作中,还可以根据施工现场具体状况实施演习,通过这种方式可以让员工更加牢固的掌握事故应对方法和措施,确保施工人员本身以及设备的安全。 5结束语 随着社会经济的快速增长,人们的日常生产生活对于电力的需求也在迅速提升。所以电力企业正在建设越来越多的工程项目。这就对电力施工安全管理提出了严苛要求,在执行施工现场安全管理工作时,必须注重所有细枝末节,认真贯彻落实安全管理方案和措施。同时电力施工人员也需要在实践中逐渐总结经验并强化自身学习,以提升施工人员本身的管理能力以及专业素质。只有这样才可以确保电力工程项目施工的有序顺利推进。 作者:罗顺荣 单位:四川电力设计咨询有限责任公司 工程项目安全管理论文:路桥工程项目安全管理策略探讨 摘要:随着我国经济建设发展的需要,做好各项路桥工程建设的管理就显得非常重要。而各项管理中则当属安全管理为重中之重,其关系着工作人员的生命安全,关系着路桥工程建设的顺利进行,关系着工程建设质量的把控,只有做好相应的安全管理,才能保证建设稳步开展。基于此,文章就路桥工程项目加强安全管理进行分析研究,以供参考。 关键词:路桥工程;项目建设;安全管理;优化提升 依照我国当前的情况来看,我国在进行路桥工程项目施工过程中,其安全管理依然存在很大的漏洞,这也成为很多施工单位事故发生的重要根源。要想提升路桥施工质量,稳定路桥工程项目施工进度,对其安全管理质量予以提升就显得尤为重要,只有保证路桥工程项目安全管理的优化,才能让工作人员安心工作,才能够让路桥工程项目稳步前行。 1路桥工程项目加强安全管理的重要性 在日常生活中,对于“建设、施工”等字眼并不陌生,但是,我们在听到此类名词时候,想到更多的则是其工程质量是否合格、工程建设是否安全、其安全事故是否会影响人们的生命、其工程安全质量能否得到保障等内容。通过这些简单的“联想“,我们就已经可以窥见路桥工程建设项目的安全管理工作非常重要,其对整个施工企业的发展有着十分重要的影响,同时其质量也会直接对人民群众的生命安全和财产安全有着直接的联系,必须引起足够的重视。在我国每个项目在进行施工之前,都会制定一套完整的施工计划和具体的施工管理方法。路桥工程建设项目的施工大多数都是政府和具有一定资质的施工企业才能够进行施工管理的,所以国家必须加强对安全管理工作的重视程度,通过制定多项、科学、有效的安全管理措施来确保施工的安全进行。另外,因为路桥工程的行业自身独特的特点决定,路桥工程的施工往往具有一定的特殊性,相关的就业从业人员在组成上具有较大的复杂性,而且人员流动十分巨大,保证其安全管理也就成为极为重要的工作内容。 2路桥工程项目安全管理存在的不足 2.1当前工程项目上的问题 在我国的项目工程中,路桥工程可以说是十分重要的建筑工程形式,而且近几年来随着社会经济的不断发展,我国的城镇化进程也在逐渐变快,项目整体的数量在不断的攀升,而且这样的形式下的施工工期也变得更加短暂。路桥工程所具有的特点导致其在施工的过程中,其大多数是处于一些野外自然环境比较恶劣的地区,这种环境下对整个设备的安放有着十分不利的影响,而且也给有关的技术人员在地质环境的勘察造成了一定的困难。此方面相关单位的重视度还没有上升到一定的高度,或者没有寻找到相应的解决策略,成为问题之一。 2.2路桥施工单位的问题 在路桥施工的整个过程中,要求施工单位必须对工程的施工严格地进行全面的安全检查以及制定规范的标准制度。但是在一些具体的实际施工过程中,其相关的部门和单位很少能够真正地按照要求的规定去实行具体的内容,在一些容易出现的问题和隐患上没有及时地出预测和解决。通过大量的案例总结分析,很多施工单位存在的主要问题有以下几个方面:首先,路桥施工中的施工单位在进行施工之前,大多数都没有真正地按照国家有关的规定制度去执行,在施工的安全管理上也不能很好地予以落实,特别是在施工的过程中如果出现一些问题,就很难及时得到有效的解决。其次,在路桥施工的整个过程中,有关的管理人员不能对现有正在施工的项目进行完整和全面的监督,造成这种现象的主要原因就是对相关的人员没有有效管理,在实际的施工过程中往往会出现比较严重的离岗离职现象。再次,有一些路桥施工单位在路桥安全管理的整个过程中未能建立一个独立专门的部门,对安全管理问题没有足够的重视,把安全管理的工作交给单位中的某个部门代为管理,这个就会给整个施工单位的安全管理的专门化进行造成极大的影响,同时对别的部分工作的开展也有着一定的不利之处。最后,路桥工程的施工过程中的安全管理没有足够的约束和指导,这样会降低对施工人员的约束能力,对整个道路桥的质量有着直接的影响。同时,施工人员的专业技能培训和安全意识培训也是十分的匮乏,这也是我国路桥工程施工安全中的一个主要问题。 3路桥现场安全施工管理的改进 3.1安全工作的前提是夯实基础 安全管理的制度其是就是路桥工程在整个安全施工管理过程中的一个参考标准,其在安全监管行为上有着极强的约束能力,在进行安全管理的过程中,贯穿于建设施工的整个过程,涉及到每一个环节。因此,只有强化制度的完善与规定,才能够真正提升安全施工管理的效用和质量。相关人员必须要针对工作中的实际情况进行相应的制度建立,通过制度建立将可能存在的各种问题予以深入研究,从而制定出相应的工作流程,通过科学、有效、合理的规章制度建立良好的安全意识。 3.2根据施工单位的不同特征制度其安全施工管理的目标 在施工单位现有的安全施工管理制度的基础上进行一定的完善和整理,从而达到施工整体计划的最终目标。通过目标的制定,可以让施工单位的安全管理意识得以提升,可以让其制度更加完善,可以让施工过程中的责任划分更加明确,从而让每一个人都能够认识到安全管理的重要性,能够让制度的相关规定予以切实执行。另外,也要在有效的理论知识上进行目标构建,通过相应的分析,制定相应的、符合实际的施工管理目标。 3.3加强施工技术保障工作 在现场的施工过程中,必须要注重安全的施工管理和操作,决不能粗心大意。整个道路桥的施工是一个交叉作业的多方面性的过程,所以在这个基础上,现场的施工人员必须依据现场施工单位的实际情况,把需要的各个方面的技术标准准备到位,注重施工技术保障工作,将现场安全施工管理的工作难度降到最低。 3.4对于现场施工设施设备要严格把关 在路桥施工现场中其需要使用的机械设备和一些物资、材料等,在种类上分类较多、其数量十分的庞大,在其管理上也存在很大的难度。针对现场的施工设备方面的管理上需要加强的主要有:在设备材料的购买上以及储存和保管上都需要有一定的提升,特别是一些比较特殊的、贵重的材料必须要进行专门小心的保管。对一些机械设备进行定期的维护和保养,把易受损零件进行一定的储备,确保在实际的施工过程中出现较少的事故。另外,现场的施工上也要进行合理的安排和规划,确保施工可以安全有序地进行。 3.5最大限度地减少意外事故的发生 在进行道路桥的施工之前,必须要对施工现场上进行一定的检查勘察和分析,避免其存在的隐患对施工整体的进度造成影响,之后再做出评价。同时对于这些隐患问题做出相应的解决办法以及预防措施。把安全生产施工真正地落实到每一个环节步骤中去,把施工过程中可能存在的问题以及隐患等因素的影响降到最低,保证道路桥工程可以安全、快速地进行施工。 4结束语 路桥建设工程中,做好相应的安全管理,能够有效提升建设工程质量,能够为工作人员创建安全和谐的环境,能够让国家、企业、个人的利益得到把账,能够让工程建设得以顺利推进。因此,相关人员尤其需要重视路桥工程项目的安全管理,让其成为工程建设的重要推动力。 作者:王婷婷 单位:核工业华南建设工程集团公司 工程项目安全管理论文:路桥工程项目安全管理探索 摘要:随着我国经济建设发展的需要,做好各项路桥工程建设的管理就显得非常重要。而各项管理中则当属安全管理为重中之重,其关系着工作人员的生命安全,关系着路桥工程建设的顺利进行,关系着工程建设质量的把控,只有做好相应的安全管理,才能保证建设稳步开展。基于此,文章就路桥工程项目加强安全管理进行分析研究,以供参考。 关键词:路桥工程;项目建设;安全管理;优化提升 依照我国当前的情况来看,我国在进行路桥工程项目施工过程中,其安全管理依然存在很大的漏洞,这也成为很多施工单位事故发生的重要根源。要想提升路桥施工质量,稳定路桥工程项目施工进度,对其安全管理质量予以提升就显得尤为重要,只有保证路桥工程项目安全管理的优化,才能让工作人员安心工作,才能够让路桥工程项目稳步前行。 1路桥工程项目加强安全管理的重要性 在日常生活中,对于“建设、施工”等字眼并不陌生,但是,我们在听到此类名词时候,想到更多的则是其工程质量是否合格、工程建设是否安全、其安全事故是否会影响人们的生命、其工程安全质量能否得到保障等内容。通过这些简单的“联想“,我们就已经可以窥见路桥工程建设项目的安全管理工作非常重要,其对整个施工企业的发展有着十分重要的影响,同时其质量也会直接对人民群众的生命安全和财产安全有着直接的联系,必须引起足够的重视。在我国每个项目在进行施工之前,都会制定一套完整的施工计划和具体的施工管理方法。路桥工程建设项目的施工大多数都是政府和具有一定资质的施工企业才能够进行施工管理的,所以国家必须加强对安全管理工作的重视程度,通过制定多项、科学、有效的安全管理措施来确保施工的安全进行。另外,因为路桥工程的行业自身独特的特点决定,路桥工程的施工往往具有一定的特殊性,相关的就业从业人员在组成上具有较大的复杂性,而且人员流动十分巨大,保证其安全管理也就成为极为重要的工作内容。 2路桥工程项目安全管理存在的不足 2.1当前工程项目上的问题 在我国的项目工程中,路桥工程可以说是十分重要的建筑工程形式,而且近几年来随着社会经济的不断发展,我国的城镇化进程也在逐渐变快,项目整体的数量在不断的攀升,而且这样的形式下的施工工期也变得更加短暂。路桥工程所具有的特点导致其在施工的过程中,其大多数是处于一些野外自然环境比较恶劣的地区,这种环境下对整个设备的安放有着十分不利的影响,而且也给有关的技术人员在地质环境的勘察造成了一定的困难。此方面相关单位的重视度还没有上升到一定的高度,或者没有寻找到相应的解决策略,成为问题之一。 2.2路桥施工单位的问题 在路桥施工的整个过程中,要求施工单位必须对工程的施工严格地进行全面的安全检查以及制定规范的标准制度。但是在一些具体的实际施工过程中,其相关的部门和单位很少能够真正地按照要求的规定去实行具体的内容,在一些容易出现的问题和隐患上没有及时地出预测和解决。通过大量的案例总结分析,很多施工单位存在的主要问题有以下几个方面:首先,路桥施工中的施工单位在进行施工之前,大多数都没有真正地按照国家有关的规定制度去执行,在施工的安全管理上也不能很好地予以落实,特别是在施工的过程中如果出现一些问题,就很难及时得到有效的解决。其次,在路桥施工的整个过程中,有关的管理人员不能对现有正在施工的项目进行完整和全面的监督,造成这种现象的主要原因就是对相关的人员没有有效管理,在实际的施工过程中往往会出现比较严重的离岗离职现象。再次,有一些路桥施工单位在路桥安全管理的整个过程中未能建立一个独立专门的部门,对安全管理问题没有足够的重视,把安全管理的工作交给单位中的某个部门代为管理,这个就会给整个施工单位的安全管理的专门化进行造成极大的影响,同时对别的部分工作的开展也有着一定的不利之处。最后,路桥工程的施工过程中的安全管理没有足够的约束和指导,这样会降低对施工人员的约束能力,对整个道路桥的质量有着直接的影响。同时,施工人员的专业技能培训和安全意识培训也是十分的匮乏,这也是我国路桥工程施工安全中的一个主要问题。 3路桥现场安全施工管理的改进 3.1安全工作的前提是夯实基础 安全管理的制度其是就是路桥工程在整个安全施工管理过程中的一个参考标准,其在安全监管行为上有着极强的约束能力,在进行安全管理的过程中,贯穿于建设施工的整个过程,涉及到每一个环节。因此,只有强化制度的完善与规定,才能够真正提升安全施工管理的效用和质量。相关人员必须要针对工作中的实际情况进行相应的制度建立,通过制度建立将可能存在的各种问题予以深入研究,从而制定出相应的工作流程,通过科学、有效、合理的规章制度建立良好的安全意识。 3.2根据施工单位的不同特征制度其安全施工管理的目标 在施工单位现有的安全施工管理制度的基础上进行一定的完善和整理,从而达到施工整体计划的最终目标。通过目标的制定,可以让施工单位的安全管理意识得以提升,可以让其制度更加完善,可以让施工过程中的责任划分更加明确,从而让每一个人都能够认识到安全管理的重要性,能够让制度的相关规定予以切实执行。另外,也要在有效的理论知识上进行目标构建,通过相应的分析,制定相应的、符合实际的施工管理目标。 3.3加强施工技术保障工作 在现场的施工过程中,必须要注重安全的施工管理和操作,决不能粗心大意。整个道路桥的施工是一个交叉作业的多方面性的过程,所以在这个基础上,现场的施工人员必须依据现场施工单位的实际情况,把需要的各个方面的技术标准准备到位,注重施工技术保障工作,将现场安全施工管理的工作难度降到最低。 3.4对于现场施工设施设备要严格把关 在路桥施工现场中其需要使用的机械设备和一些物资、材料等,在种类上分类较多、其数量十分的庞大,在其管理上也存在很大的难度。针对现场的施工设备方面的管理上需要加强的主要有:在设备材料的购买上以及储存和保管上都需要有一定的提升,特别是一些比较特殊的、贵重的材料必须要进行专门小心的保管。对一些机械设备进行定期的维护和保养,把易受损零件进行一定的储备,确保在实际的施工过程中出现较少的事故。另外,现场的施工上也要进行合理的安排和规划,确保施工可以安全有序地进行。 3.5最大限度地减少意外事故的发生 在进行道路桥的施工之前,必须要对施工现场上进行一定的检查勘察和分析,避免其存在的隐患对施工整体的进度造成影响,之后再做出评价。同时对于这些隐患问题做出相应的解决办法以及预防措施。把安全生产施工真正地落实到每一个环节步骤中去,把施工过程中可能存在的问题以及隐患等因素的影响降到最低,保证道路桥工程可以安全、快速地进行施工。 4结束语 路桥建设工程中,做好相应的安全管理,能够有效提升建设工程质量,能够为工作人员创建安全和谐的环境,能够让国家、企业、个人的利益得到把账,能够让工程建设得以顺利推进。因此,相关人员尤其需要重视路桥工程项目的安全管理,让其成为工程建设的重要推动力。 作者:王婷婷 单位:核工业华南建设工程集团公司 工程项目安全管理论文:电力工程项目建设安全管理模式分析 我们所谈到的电力工程,就是指和电能的生产、传输以及分配相关联的工程项目。现在,电力工程项目建设的安全监督管理是一个重要问题。然而,电力工程项目的建设与其他基础设施的建设有着一定的不同,在建设的过程中,电力工作人员必须对相关设备进行安装和调试,施工人员是不能参与其中的,所以,在电力工程项目建设中的进展把握相对没那么容易。本文对电力工程项目建设中的安全管理模式的创新与发展进行研究探讨。 一、电力工程项目建设中安全管理的性质及基本任务 1.电力工程项目建设中安全管理的性质 电力工程项目的建设管理具有双重性质,就是技术层面及社会层面。技术层面,是指在施工过程中需要通过一切技术措施保证施工人员的安全;社会层面,是指国家对电力工程建设的宏观调控功能,并且有着相关的政策对其施工过程中的严谨性以及安全性提供着政策保障,让职工积极地参与其中推动管理工作的进行,从中有效地监督以及管理,确保电力工程项目建设之中安全管理的性质以及其模式的建设。 2.电力工程项目建设中安全管理的基本任务 电力工程项目建设中安全管理的基本任务,就是通过充分发挥人力、物力以及财力的作用,调动一切优势,准确把握电力生产的特点,建立出一套完善的安全模式,将其与施工过程有效结合起来,在保证质量及安全的同时,取得一定的效益。 二、电力工程项目建设管理的意义 1.降低生命财产损失 随着经济社会的飞速发展,社会对于电力的需求量不断上升,所以电力的质量越来越有可能出现问题,这就需要对电力工程建设项目的安全管理模式进行深入研究,保障其工程建设项目的顺利进行,尽可能减少质量问题及安全问题,降低人们生命财产损失。 2.促进国民经济良性发展 电力与人们的日常社会生活有着紧密的联系,其工程项目的建设管理自然也是与人们的生活分不开的,现代社会对于电力的需求越来越大,所以应该将电力工程项目做到最好,使其管理效率得以提高,最终促进国民经济的良性发展。 三、电力工程项目建设之中安全和质量问题的存在 1.施工现场试验的缺少 在电力工程项目建设过程中,应该对其施工现场进行实时的质量抽样检查,有机会有条件时进行全面检查工作,这样边施工边检查,可以确保施工的顺利进行,从而尽量避免其质量问题。但现状却正好相反。 2.施工现场技术人员的缺少 电力工程项目建设,对技术人才的要求应该提高,而且专业技术人才必须积极参与到施工过程中,对施工进行指点,保障施工科学、正确地进行。但是现在所存在的问题就是专业的技术人员比较短缺,出现了项目多人才少的情况,从而对整个施工过程的质量产生影响。 3.施工中管理力度不够 在电力工程项目建设中,必须对施工质量进行严格的监督管理,如果管理不到位,将使施工不能够有序进行,施工现场的规范性也将面临威胁,从而将工期延长,留下极大的危险因素。有些施工人员在施工时没有严格按照规划图纸一步步进行,在节点上产生错误,最终对其安全性造成严重的隐患。 4.施工中分工不具体 在电力工程项目建设中,有时往往会出现施工人员分工不明确问题,导致施工现场混乱,还经常出现施工现场无人管理的现象,造成施工材料的严重浪费、工期的延长、预算资本的增加。施工人员处于懒散的施工状态,蒙混过关的思想严重影响了工程质量。 四、电力工程项目中安全管理的措施及其模式建设 1.安全问题的正确认识 在电力工程项目建设中,最主要的是对其安全问题的正确认知。这就需要认真分析施工现场的环境,并且积极了解施工现场的实际情况,依照国家政策对施工现场所存在的风险进行进行预测及防治,列出危险清单并采取相应措施消除危险。 2.安全监督管理设施的完善 在新的时代背景下,电力工程项目建设的顺利开展,依赖于完善安全监督管理设施。所以,施工中的用电,应该将变压器安装于安全的地方,将其设备配置为与其相应的低压设备;对于搅拌站和主控楼,为了确保其安全,应该安装有漏电保护开关的电箱,使整个工程的用电在科学的环境下进行。在施工的过程之中,应该根据施工的条例文明安全地施工,推动安全管理模式的建设。 3.建立健全安全管理模式 不论在任何时候,对电力工程建设的安全性都应该充分重视,尤其是现在社会急速发展,对电力大量需求,更应该通过科学的、先进的安全管理模式对工程建设进行安全监督管理。因此在电力工程建设中,可以通过计算机信息技术建立起安全管理的系统,促进其工作的顺利开展和进行,完善安全管理模式。 五、结语 电力工程项目建设,应该围绕其质量以及安全目标,严格遵守国家政策,在规定时间之内将工程完成,提高施工人员的安全意识,建立健全安全管理模式,最终推动电力工程项目建设的顺利开展。 作者:来士龙 单位:国网冀北电力有限公司承德供电公司 工程项目安全管理论文:燃气管线工程项目安全管理制度创新分析 摘要:燃气是气体燃料的总称,是主要燃料和能源之一,包括:人工燃气、天然气、煤制气、液化气等,可用于工业生产和居民生活用能。现如今随着经济的高速发展及工业的进步,整个社会对燃气资源需求越来越大。为满足社会用能需求,我国建设了大量燃气燃气管线工程项目。但燃气有易燃、易爆、易扩散、易泄漏特性,一旦发生泄漏后果不堪设想,将引起安全事故。因此,燃气管线工程项目实施中,必须要采取有效安全管理措施,制定相应安全管理制度。本文将针对燃气管线工程项目安全管理制度的创新展开分析和研究。 关键词:燃气管线;管线工程;安全管理;管理制度 燃气具有易燃、易爆特点,所以在管线工程施工中存在一定危险性,一旦诱发安全事故,往往危害范围广,救援难度大,将直接威胁人们生命财产安全,造成巨大损失。当前燃气应用度非常高,涉及现代社会活动的各个领域,燃气泄露发生爆炸造成人员伤亡的新闻事件时有发生,加强燃气管线工程项目安全管理势在必行。然而,就目前来看很多燃气管线工程项目安全管理制度存在问题,缺乏规范性、可操作性、合理性、针对性,不能为安全管理工作的开展提供制度支持,造成安全管理有效性差,无法获得预期管理效益。 1燃气管线工程项目安全管理制度创新的意义 燃气被誉为世界三大能源之一,对经济发展建设,科学技术进步起着积极作用,在能源领域占据重要位置,不论日常生活,还是工业生产都对其进行了应用,是家庭、国家、国际上都需求的资源,占世界能源消耗总量的百分之二十。现如今燃气用户越来越多,燃气管线建设变得至关重要。近些年来,随着燃气需求量的不断增长,燃气管道工程建设进入快速发展阶段,加强安全管理成为燃气管线工程项目建设的首要任务。倘若在施工阶段存在问题,必然带来安全隐患[1]。燃气泄露后空气中燃气浓度超标,不仅会造成呼吸困难、头痛、眩晕、意识模糊,重则会造成窒息,导致死亡。甚至更会引起爆炸,且爆炸后释放热量大、火焰传播速度快,很难扑救。例如:二零一四年九月,岳阳市桥西园路某居民楼,发生天然气泄露,一家四口,三人死亡;二零一五年,七月三日,郑州高新区梧桐街与银平陆交汇处,发生燃气爆炸,造成十五人死亡,四人重伤,房屋严重受损,直接经济损失三百五十六万人民币。然而,当前很多燃气管线工程项目建设中安全管理存在缺失现象,所制定的安全管理制度不完善,管理目标模糊,权责区分不明确,制度实行力度差,不能为安全管理工作提供制度依据,导致安全管理有效性差,无法获得预期管理效益,安全隐患多[2]。为提高燃气使用安全性,降低安全事故率,在燃气管线工程项目建设中,必须加强安全管理,针对工程项目实际情况,采取相应安全管理措施,创新与完善安全管理制度。 2燃气管线工程项目安全管理制度的创新 通过前文分析不难看出燃气管线工程项目安全管理与安全管理制度创新的重要意义,安全是燃气使用的前提。为提高安全管理效能,应积极进行管理管理制度创新,以提高安全管理有效性。下面通过几点来分析燃气管线工程项目安全管理制度的创新:(1)实施责任承包制。想要提高安全管理有效性,确保安全管理制度实施力度,必须明确权责,落实责任。当前燃气管线工程安全管理有效性差,就是因为工作权责分散,缺乏相应制约与竞争机制,造成制度实施力度不足。因此,安全管理制度制定创新中应实施责任承包制,对安全管理的每一项工作设置工作指标和标准,对安全管理效能发挥进行绩效考核与评价,使安全管理责任得到明确,制定完善工作责任制度,明确责任和约束机制,确保安全管理工作各项任务指标顺利完成,弥补传统安全管理模式的不足,增强相关人员责任心和安全意识。在具体实施中,应建立组织保障体系成立二级推进工作小组,制定符合实际情况的推进计划,增强安全管理有序性、规范性,使安全管理效能得到最大化发挥,避免安全事故的发生。(2)建立现场管理机制。燃气管线工程项目安全管理中,现场管理非常重要,明确现场安全管理制度非常重要。因此,应尽快完善工程现场安全管理机制,全面提升现场安全管理水平[3]。在具体工程开展中,应安全管理制度创新应融入“查改并进”原则,设置三级工作小组,一级工作小组安全管理负责监督与评价,二级工作小组负责现场考察,三级工作小组负责具体制度和管理措施实施。通过“三级”小组模式,强化制度实施力度,提高工程现场管理能力。(3)构建有效奖惩机制。想要落实安全管理制度,调动安全管理人员工作积极性,离不开明确的奖惩机制。奖惩机制构建既能起到激励作用,也能起到约束作用,能有效提高安全管理效能,促进管理水平的提升。因此,制度创新中要考虑到奖惩问题,应根据燃气工程特点和安全管理需求,构建具有可操作性和可行性的有效奖惩机制。在安全管理中要对优秀工作班组进行奖励和鼓励,树立榜样,利用榜样效应营造良好工作氛围,使相关人员能积极配合安全管理工作的开展。而对于一些违规操作的班组及存在缺失的人员给予处罚,将安全管理问题上升的另一个高度,使全体工作人员都能对安全管理问题提高重视,而不是只喊口号不落实工作。 3结束语 燃气能源对于促进经济发展和工业生产都有着巨大贡献,是现代社会主要能源。但燃气具有易燃、易爆、易扩散的特点,一旦发生泄露,引起火灾或爆炸,后果不堪设想,不仅会造成巨大经济损失,而且会导致人员伤亡的出现。因此,在燃气管线工程项目实施中,必须提高对安全管理的重视,针对燃气工程特点和安全管理需要,完善安全管理制度。 作者:张佐锋 单位:肥城泰燃天然气有限公司 工程项目安全管理论文:水利水电工程项目安全管理研究 摘要:水利水电工程项目一般工期长、作业面多、现场环境复杂,因此对安全管理工作也同样提出了较高的要求。项目部通过完善安全管理体系,落实安全生产责任制,加强监督检查力度、制定安全教育培训和绩效考核制度等一系列安全管理措施,实现安全管理目标。 关键词:水利水电;工程项目;安全管理 1引言 水利水电工程一般由具有综合功能的水工建筑物群组成,在其施工过程中,往往同时涉及大型明挖爆破、立体交叉作业、金属结构安装、地下洞室开挖及其它多种专业领域,而项目部作为工程现场的实施主体,是水电行业施工企业生产的最前沿阵地之一,也是企业安全生产管理的实体。如何在现场环境复杂、作业面多的水电工程项目中保证生产安全,使之一直处于受控状态,是评价项目是否成功的重要标志。 2安全对于生产的重要性 安全与生产两者存在着密切的联系,安全寓于生产之中,并对生产起着促进和保障作用,它是确保生产任务能否顺利实施和完成的基础,如果因为安全管理不善发生事故,则会直接影响工程的进度和效益。 3项目安全管理工作措施 水电行业工程项目一般工期长、工作面多、现场环境复杂,客观上造成不可控风险因素增多。因此,在这种复杂环境下项目的安全生产工作,就不能仅仅依靠项目成员自身的素质和责任感,而是需要建立一套科学、规范、有效的安全管理体系和制约机制,并严格地加以执行,才能最大限度的减少安全事故的发生,保障人员的人身安全,保证生产经营活动的顺利进行。目前,我院从事的工程项目均必须按照国家、行业和公司的规定建立相应的安全生产管理体系和制度来规范生产行为,主要包括:安全生产责任制度、安全生产教育培训制度、危险源辨识及风险评价体系、隐患排查和治理体系、设备设施管理制度、职业健康管理体系、安全生产费用管理制度等。只有把这些体系和制度真正落到实处,使生产工作的每个环节均处于受控状态,并持续改进,才能从根本上建立起安全生产的长效机制。对项目实施过程中安全生产管理的主要体系、制度和方法进行简单介绍探讨如下。 3.1制定并落实安全生产责任制 项目部成立安全生产领导小组,明确各级组织机构、各级负责人、各岗位人员的安全生产责任。建立以项目经理为第一责任人的安全生产责任体系,以质量安全部门和安全管理人员为主要责任人的安全生产监督体系,以各作业组组长为主要责任人的安全生产实施体系,并将项目部所有成员都纳入到安全管理的范围。项目部负责人与各岗位成员签订安全生产责任书,使每名员工都认识和牢记自身在安全生产中的责任和作用。 3.2加强员工安全教育工作 安全教育是安全生产工作的立足之本,也是提高员工安全意识、减少事故发生的有效途径。项目部建立了教育培训管理制度,制定安全教育培训计划,定期组织开展多种形式的安全文化活动,不断强化员工的安全意识,营造安全氛围,使安全理念和价值观被项目部全体成员所认同和共同遵守。安全教育工作应长期系统的进行,培训内容要结合现场实际情况具有针对性,不同层次的培训对象,其安全教育的内容和深度也应有所不同。管理人员的培训重点是安全生产意识和安全管理方法,一线员工的培训重点是遵章守纪、自我保护和提高防范事故的能力。安全教育切忌只注重表面形式,不注重学习效果,培训内容“假、大、空”,使安全教育效果流于形式。所以,安全教育培训也要不断推出新颖活泼的教育方法,让员工容易理解接受,切实提高员工的安全生产意识。 3.3危险源辨识及预控 危险源是导致事故的根源,危险源辨识就是识别危险源并确定其特性的过程。危险源辨识既要识别危险因素、产生条件,又要判定可能导致的事故类别,只有对危险源进行准确辨识才能有效地采取措施加以预防。项目部应建立危险有害因素辨识、评估和重大危险源管理制度,并对在生产过程、劳动过程、作业环境方面存在的危险有害因素、环境因素进行辨识、评价,对可能产生的安全风险或危险后果进行评估、制定控制措施,对重大危险源登记建档,并编制应急预案。危险因素预控必须做到责任到人、措施到位、定期检查。所制定的措施必须注意危险因素的动态变化,随时加以修定、补充和完善。 3.4建立安全生产例会制度 为及时了解和掌握项目部的安全生产情况,贯彻执行国家、行业以及上级部门有关安全生产的法律法规、方针政策,协调和处理生产过程中存在的安全问题,有必要定期召开安全生产例会。会议主要内容包含传达上级有关安全生产的文件精神;检查上阶段安全生产要求落实情况、部署下阶段的安全生产工作;对有关安全生产工作经验进行交流;对员工提出的安全生产合理化建议进行评审;对存在的安全隐患,研究落实解决措施和办法等。定期召开安全生产例会对安全生产工作起到了很好的促进作用。 3.5仪器设备的安全管理 在生产作业过程中所使用的各类设备设施也是项目安全生产管理的一项重要内容。项目部建立了设备的安全管理制度,对设备设施由专人负责管理、维护,并建立设备台账,对每台设备的正常使用、调校、维护、故障、处理等情况逐一记录备案。 3.6全员参与、共同监督 安全生产的管理和监督如果缺乏全员参与,效果就会大打折扣,所以要想尽一切办法来充分调动员工的安全生产管理和监督热情,使员工们充分认识到安全工作是一切与生产有关人员的共同责任,动员他们都参与到安全管理中来。从各部门负责人到作业班组直至操作岗位,都应有明确的安全职责,分解安全生产目标,共同监督安全措施落实情况,避免上紧下松、层层衰减,从根本上遏制安全事故的发生,促进项目部安全管理水平稳步提高。 3.7落实安全生产费用 必要的安全投入是项目安全管理有序可控的一个重要前提。安全生产必须有相应的投入作为保障,在新《安全生产法》中将安全生产投入及费用的提取和使用列为企业负责人的主要职责,体现了安全生产投入的重要性。项目部一般按上级主管部门关于安全生产费用提取和使用管理制度,做好满足安全生产需要的安全生产费用计划,保证专款专用,并建立安全生产费用使用台账,接受上级主管部门对费用投入情况进行监督检查和考核。 3.8建立安全管理绩效考核制度 由上级主管部门或项目部建立安全管理绩效考核制度,明确对安全生产目标完成情况、安全管理实施计划的落实情况等的要求,得出可量化的绩效指标。通过绩效考核发现问题、改进问题,不断完善安全生产目标与指标、规章制度、操作规程等,实施PDCA循环、不断提高安全绩效[2]。根据绩效评价结果,对相关部门和岗位兑现奖惩,激发员工的主动性,形成“人人管安全、人人重安全”的群众性氛围。 4结语 安全管理与项目部的所有员工都息息相关,需要各部门各岗位人员的共同参与。安全管理的内容、方式也很多,关键要结合项目自身的实际情况,提高安全管理的水平,加强规章制度的执行力度,全员参与,共同监督,持续改进,这样才能保障工程项目的顺利实施。 作者:邬昱昆 谢新宇 赵元忆 单位:中国电建集团中南勘测设计研究院有限公司 工程项目安全管理论文:组织心理学在工程项目安全管理中的应用 摘要:工程项目的安全是当前建筑企业管理的一个重要方面,与质量管理、进度管理共同构成建筑项目管理的三大管理。当前随着我国城市化步伐的加快,我国一些建筑企业的安全事故也常有发生,因此安全问题也引起当前建筑企业从业人员的高度重视。本文首先介绍分析了产生安全事故的原因,运用组织心理学原理对建立的原因—行为—预测模型进行分析并给出相应的措施,最后对措施所得的结果进行预测并论证得出相应的有效的结论,从而为项目管理人员提供一些在安全管理上的可靠性建议。 关键词:安全管理;城市化;隐患;组织心理学;预测 1安全管理事故的原因剖析 通过对国内的多个地区:广东、江苏、北京、湖北、湖南、云南等省份在建的地产开发项目的调研,运用统计学方法统计这些工程项目的数据,找出其共性并加以分析,最后得出了一致的结论。结论指出产生安全事故的主要原因种类有以下几个:一是高处坠落;二是物体打击;三是触电;四是起重机具伤害;五是坍塌;六是起重伤害。这几类安全事故共同构成了施工现场安全事故的主要种类。 2基本原理及模型分析 2.1组织心理学原理 组织心理学是一门研究组织管理中人的心理现象及行为规律的学科。它强调以人为中心,协调组织中的人际关系,改善组织的环境和条件,调动人的积极性、主动性和创造性,从而实现组织目标,达到个人和组织共同发展[1]。在建筑施工企业安全事故分析中,主要是对产生安全事故的心理原因进行剖析,得出与事故种类相关的心理因素。 2.2原因—行为—预测模型 原因—行为—预测模型是对某一现象或者事故的原因充分分析后,依据某一规律制定出符合该规律的行为,并对该行为所致最终的结果进行预测的模型。在安全事故行为中,首先是对产生事故的原因进行剖析,得出导致该事故的因子,其次运用某一规律得出导致该因子改变的行为,最后对行为所导致的结果进行分析和预测[2]。 3原因—行为—预测模型的应用分析 3.1安全事故的原因分析 通过对广东、江苏、北京、湖北、湖南、云南等省份的施工企业的安全事故的调研,运用统计学的相关理论,统计出了安全事故的类型如图1所示。通过分析对比研究这些安全事故找出其共性,得出了这些安全事故的原因分析图[3]。高处坠落的主要原因是安全防护投入不足,各种配件没有装配好。从组织心理学上考虑的是自身的疏忽和随意性心理造成的。物体打击的主要原因是施工现场的临时洞口防护、施工的机械设备和个人安全防护未做好。从组织心理学上考虑是自身的疏忽性心理造成的。触电的主要原因是现场外高压线的距离小于最小安全距离,没有增设屏障、遮拦和防护网使得施工设备触及高压线,漏电等因素造成的。从组织心理学上考虑的是组织考虑缺陷心理造成的[4]。物体打击的原因:一是塔式起重机的违规操作、违章作业;二是操作人员和设备管理人员培训不合格;三是塔式起重机的施工安全技术方案不规范,技术交底不明确;四是机械本省的技术故障多。从组织心理学上考虑的是安全心理不达标造成的。坍塌的主要原因是未按施工现场的安全防护投入不足,随意简化安全防护措施,未按建筑安全标准施工,没有制定专项的技术措施。从组织心理学上考虑的是规范化的心理不达标造成的。起重机具伤害的主要原因是施工过程中的塔吊的安全操作不规范造成的,施工人员的安全操作不合格、工作责任心不强。从组织心理学上考虑的是责任心理缺失造成的。 3.2行为措施的提出 通过以上的原因分析,得出了安全事故的组织心理学因素主要有疏忽性心理、缺陷性心理、安全心理不达标、规范化心理不达标、责任心理缺失五种心理因素。依据相应的心理因素制定出的行为措施有:制定相应的安全护栏、加大安全标示、加强安全教育、加强安全技能培训、加强责任心教育。 3.3行为措施的应用与预测 2015年龙祥地产在一处城中村改造工程中运用以上五种行为措施取得了很好的效果,地产的安全管理部门很好的运用了该行为措施,极大地降低了该项目部的安全损失,取得了良好的效果。明源地产研究院对其总结出了18个关键点,其中就包括加强安全技能培训、加强安全教育、制定安全护栏、加大安全标示、加强责任心教育五项措施,不仅使该项目的事故率为零,而且使得项目部的施工人员的安全技能得到了大大的提高。通过这五大安全行为措施在施工企业实例上的运用,我们可以得出的结论是:这五大安全行为措施不仅能为我国施工企业安全事故提供防范,也能够大大提高施工人员的安全技能。 4结论 本文是在组织心理学的基础上,运用安全管理的预测模型,总结得出了解决当前施工企业的安全问题的解决途径和措施,并将该措施应用于房地产项目当中。虽然这种解决途径和措施不能保证能够彻底完整地解决整个施工单位的安全问题,但是这种应用研究可以在某种程度上给予建筑企业较为准确的指导意见和帮助,具有一定的使用价值。 作者:皮国正 李国良 单位:昆明理工大学建筑工程学院 工程项目安全管理论文:建筑工程项目的质量控制及安全管理 摘要:随着经济的快速发展,建筑业已经成为了我国的支柱性产业之一。做好建筑质量的安全与管理是确保建筑业健康、正常发展的重要保证。在建筑项目施工过程中,需要加强对于建筑质量与安全方面的管理,避免出现建筑质量或是安全方面的问题,保障建筑项目的施工质量。一旦在工程项目施工过程中出现质量或是安全问题将会对后续施工造成极大的影响,建设项目施工中小小的质量和安全事件将会对后续施工埋下极大的安全隐患。因此,在工程项目施工过程中需要加强对建筑质量与安全方面的管理,保障施工质量。 关键词:建筑工程;质量安全与管理;工程质量 随着我国建筑业的快速发展,其规模化、规范化等方面都有着极大的提升,为了更好的在激烈的市场竞争中脱颖而出,各施工单位应当加强对于建筑质量、安全方面的管理与控制,提高自身管理水平,通过制度化的建设来将工程项目的管理合理化、规范化,从而保障建筑工程项目的施工质量与施工人员的财产及人身安全,提高企业的经济效益。 1影响建筑质量与安全的重要因素 在工程项目的建设过程中,影响质量与安全的因素是多方面的,其主要集中在以下几个方面:(1)未能将质量及安全管理放到首位、落到实处。在工程项目的建设过程中,从管理人员到一线的员工,在实际的施工过程中,都未能很好的将施工管理落到实处,未能严格按照规章制度进行施工。同时,对于相应的建筑法规和相应的技术规范缺乏相应的了解,从而使得建筑法规与技术规范无法有效的落实到施工中,在施工过程中,操作人员违反规章制度进行施工,这些都为工程项目的建筑质量及安全埋下了隐患。随着隐患的不断增多,最终会酿成事故,对于工程项目的建筑质量及施工安全都会造成极大的影响。(2)现今很多的建筑公司为了降低成本,在工程项目的建设中大量的使用未进行过专业培训的农民工。由于农民工缺乏专业的培训及知识面的欠缺,致使其在工作的过程中无法大面积的使用现代的施工机械,因此,在实际的工程项目的施工中仍以传统的手工作业为主。另外,在施工的过程中,由于缺乏科学的管理与相应的技术指导,使得工程项目在施工中存在着较大的质量与安全隐患,不但会浪费较多的人力、物力,还会因各种施工建材未能按照规范进行摆放,致使工程项目在施工过程中工地管理混乱,影响工程项目的顺利进行。(3)在工程项目的质量及安全管理过程中,缺乏相应的管理人员及管理规范。在安全管理中,安全员有名无实,同时一线操作人员缺乏相应的安全保护意识及相应的培训,致使在建设过程中违规操作频发。项目部与操作人员之间缺乏良好的技术交底,致使工程项目在建设过程中缺乏相应的技术指导,严重影响了工程项目的建设质量。在一些工地中,对于施工中所使用的脚手架、安全防护措施等未能引起足够的重视,未能组织人员对其进行专门的验收,各种消防措施、设备名存实亡,一旦发生质量及安全事故将无法对施工人员进行良好的保护及事故应急处理。以上这些问题连同工程项目质量管理方面的缺失都会对工程项目的安全及质量造成较大的影响。 2做好工程项目建设过程中的质量控制 为进一步提高工程项目的建设质量需要从以下几个方面入手:(1)将工程项目质量安全责任制落到实处。在工程项目的建设过程中需要指派专门的人员做好质量管理,并配备专业的技术监督人员,对于施工建设的不同队伍也要落实好质量责任制,对工程项目的质量管理进行层层落实,将工程项目的质量及安全管理落到实处,建立健全相应的工程项目施工质量及安全的管理制度等。(2)在工程项目建设过程中需要严格落实质量否决制度。对于施工过程中的一些设计资料、勘察资料等要进行严格的审查管理,同时也需要对设计与勘察部门的工作与工作结果进行严格的监督,确保设计与勘察质量。对于发现存在质量及安全漏洞的勘察文件等要及时对其进行改正,严重的要依照合同对其进行相应的干预,追究相关责任人的法律责任,从而将安全、质量问题落到实处,确保工程项目的建设质量。(3)做好对于工程项目的施工人员、管理人员以及技术人员的资质审核,并在审核的基础上对于施工人员进行相应的技能考核,并对考核合格的施工人员统一办理上岗证。对于农民工等缺乏相应的知识及技能的施工人员,要积极对其开展相应的技术培训,并做好质量、安全方面的技术培训,从思想意识、技能操作等多个方面入手,将工程项目质量及安全隐患降到最低,保障工程项目的顺利进行。(4)在工程项目的管理过程中最主要的就是需要做好对于施工人员的管理。在工程项目的施工过程中主要依靠的是大量的一线施工人员及相应的技术及管理人员,同时,不论是建设质量、安全事故都是直接或间接的由施工人员所引起的,因此,做好对于工程项目的质量及安全管理最主要的是需要做好对于施工人员的管理,提高其业务水平与责任意识,从思想上、意识上提高其对于施工质量及安全的认识,从而能够有效的提高对于工程项目的质量及安全的管理。在提高各级人员的质量、安全意识的同时还需要积极的做好相应的建设质量、安全规章制度的建设,从制度上提高对人员的管理,并在质量及安全管理过程中做到“有法可依,有理可据”,提高对于工程项目的安全、质量管理的效果。同时在工程项目的质量及安全的管理过程中,不能忽视物的不安全状态对于工程项目安全及质量的影响。物的不安全状态不仅包括施工中所使用的机械设备等方面的原因,同时也包括在施工过程中的各种安全保护设备的安装,并包括工程建设中所使用的各种建材、钢筋、脚手架的安装等多方面的原因,因此在工程项目的施工过程中需要对其引起足够的重视,保障工程项目的施工顺利进行。(5)加强对于施工过程中的安全及质量管理,将各种影响安全及质量的因素控制在最低范围内,保障施工的顺利进行。 3做好工程项目建设过程中的安全控制 在工程项目的建设过程中应当采取以下的措施来应对企业的安全管理:(1)根据工程项目的施工现状,积极增加相应的安全检查力度。在工程项目的安全管理方面,要避免检查流于形式,需要突出重点检查、随时抽查等措施,及时发现工程项目施工中的各种安全隐患,尤其是需要做好对于人货电梯、塔吊和物料提升机运行过程中的违章操作以及指挥设备的日常维修,以上这些都是工程项目建设过程中的安全事故发生的重灾区。(2)将工程项目建设过程中的安全责任落到实处。在工程项目的建设过程中,需要形成一套完整的制度,做好施工以及建设单位和监理公司的安全调控,通过落实各级管理人员的安全责任,对工程项目建设过程中的临建设施、工地围挡、施工现场的材料堆放以及扬尘控制和冬季取暖等的管理都有相应的法律法规来对其进行保障监督。(3)加大对于施工现场的安全监督。检查的重点是施工用电,在检查中需要注意检查施工现场中专用中性点在直接进行接地线路中、变压器的工作中是否工作正常,是否使用标准的电箱和五芯线缆,是否做好线路的绝缘等方面,切实保障工程项目的建设安全。 4结束语 工程项目的建筑质量及安全事关人员的生命及财产安全,各施工单位需要引起足够的重视,建立健全相应的施工安全及质量管理制度,并严格加以落实,对于施工中遇到的特殊情况要及时进行调整,切实保障工程项目的施工质量及安全。 作者:王春彩 任永明 单位:开封大学 黄河水利职业技术学院 工程项目安全管理论文:交通工程项目安全管理措施 1交通工程项目安全管理的必要性 近几年我国的安全事故发生率呈上升趋势,且存在许多重大事故,严重影响了我国建设现代交通网的进程,同时严重威胁到人们的生命安全。对此,我国采取了针对性的措施进行防范,加强管理交通工程施工中的安全监督,有效降低了事故发生率,并取得了较好的效果。加强交通工程安全管理,不仅可有效降低事故发生率,减少伤亡人数,还可以促进工程施工进程,使施工质量得以保证,并有效保障交通运输工程完工后的正常运营。 2交通工程项目安全管理要点 2.1健全安全保障制度 在交通建设的项目实施过程中,选配科学的设备,机械设备要严格按照相关规定进行合理的选择,根据项目工程的实际情况,设立相关的安全管理机构,建立健全管理制度,并将其落实到位,确定施工工程中的责任人,将每个管理工作交给具体的执行人,对安全管理进行分解和细化,规划好各个部门的管理职能和责任,任务环节透明化,保证工程管理有序的实施,并且进程进行大规模的检查,采用奖励模式,激励工作人员对工作的热情。 2.2工程安全应急预案的编制 交通工程施工安全应急预案体系包括综合应急预案、工程项目应急预案和现场处置方案。编制应急预案应当在开展风险评估、应急资源调查和能力评估的基础上进行。交通建设主管部门、建设单位、施工单位应当对各自编制的综合应急预案组织评审。应急预案通过评审、审批,后,编制单位应当将预案送达预案涉及的其他部门和单位。交通工程施工安全应急预案编制单位应当建立应急演练制度,建设单位、施工单位应当每年至少组织一次应急预案和相关知识的培训。 2.3工程前期安全管理 交通工程安全风险包括自然环境和周边环境风险,所以在工程施工前应确定城市交通工程质量安全风险来源、类别及等级,编制相应的应急预案;做好工程勘察及环境调查工作中的安全管理;做好设计阶段的安全管理。在交通工程勘察阶段,要明确勘察和环境调查工作的具体内容和重点内容,注重勘察方案的论证和成果的审查验收,确保勘察成果能够满足交通工程设计、施工的要求,避免因勘察和调查成果不准确、不完整或深度不够等可能导致的工程设计或施工安全风险。交通工程施工前安全管理还包括设计阶段的安全管理。交通工程设计工作,随着勘察资料和调查资料等基础资料掌握深度的不断加深,对工程安全风险的识别和分级的准确程度得到提高,通过对不同级别的风险源进行有针对性地分析和处理,同时还要通过加强工程设计方案合理性和可靠性的评审论证,优选技术经济和风险最优的设计方案,可一定程度上规避或降低由于设计不合理可能带来的交通工程安全风险。 2.4加强技术管理,完善施工方案和安全技术措施 施工单位应当在施工组织设计中编制安全技术措施和施工现场临时用电方案,对达到一定规模、危险性较大的分部分项工程应编制专项施工方案,并附具安全验算结果,经施工单位技术负责人、总监理工程师签字后实施,由专职安全生产管理人员进行现场监督。如果施工方案发生变更,则应及时补充和修改安全技术措施,并严格执行工程变更审查制度,确保方案科学、手续完备、措施得当、监管到位。 2.5加大对安全施工的投入 原材料是交通工程安全中最为重要一点,严格按照设备管理制度,对施工材料进行筛选和比对,机械操作员服从项目安排,按照操作流程和现场实际状况,随时观察设备运转情况,做到有问题及时解决,排除安全隐患,加大保养力度,保证器械的正常运转,对利用率高,容易损坏故障的设备做好跟踪检查,改变修理相对的滞后的现状,要做到出现问题及时修理,如有机械发生异常现象应立即停机检查。对于器械容易损坏的部位准备好备用零件,避免因为维修器械时间过长而影响公路施工,做到防范于未然。 2.6加强对施工人员的素质建设 在交通项目施工过程中,对安全管理人员要定期开展安全管理教育,提高他们的专业技能,同时掌握各种安全管理的措施和手段,不断提高管理人员的水平,才能够保证安全管理工作的有效进行。对于一线施工人员,要在开始施工之前进行专业技能培训和安全意识的培养,使他们认识到安全施工的重要性,提高作业人员的技术水平,才能够有效的避免不规范操作和不安全行为的产生,保证工程施工的质量。 2.7改善施工条件 由于交通工程的施工环境较为恶劣,一般都是条件较为艰苦的崇山峻岭之间,因此也可以通过改善施工条件来加强施工安全管理,如加强对施工现场人员居住环境的改善,指派专业的技术人员进行现场指导,配备专业的医务人员保证及时有效的医疗服务等。同时,对于一些特殊作业环境,要做好相应的防护设施,如于高温环境的生产操作,可根据气候特点适当调整项目的作业时间,通过布设通风、制冷设备来进避暑等。 2.8制定安全风险评价制度 安全风险评价制度的构建可以使交通工程的施工安全得到保证,并使安全系统的原理与方法在监督管理交通工程施工安全的工作中得以有效应用。另外,安全风险评价制度可以识别并分析存在于交通工程施工过程中的安全隐患,有助于判断施工过程中安全事故的严重程度与危害性,并为安全事故防范措施的制定提供有效依据。 3结语 交通工程属于高危行业,因此必须贯彻落实好安全第一、预防为主的方针,加强工程施工安全管理制度的建设,提高安全管理的收入,并且不断的加强对工作人员的综合素质建设,从多方面采取有效的措施,促进工程安全管理效率的提升,进而促进我国交通事业的持续发展。 作者:阚荣 童宇 单位:镇江蓝舶工程科技有限公司 工程项目安全管理论文:安全管理工程项目论文 1建设工程项目管理步骤 (1)根据管理计划确立管理目标。项目经理组织项目管理工作的第一步是确立管理目标。为了方便进行进度控制,项目管理目标的设置应尽可能与管理计划相对应。将进度结果与项目计划对照比较,使其及时反映项目计划的执行情况。 (2)工程项目进展主要因素分析。对于任何一个工程项目,都存在众多的细分项目,对每一科目进行分析,会造成信息成本较高,得不偿失。在设计科目的因素中,包括该项目实际作业中资源消耗数量、价格及资源价格变动的概率。 (3)项目管理目标的敏感性分析。对主要项目进展影响因素进行敏感性分析,是设置项目进度控制界限的方法之一。通过敏感性分析来判断对某项因素予以核算和控制的强度。 (4)进度完成情况。建立信息化进度控制体系,将项目成果系统储存,是项目管理工作得以高效实施的保障,也是企业成本战略实施的关键环节。在施工项目管理机构中,每位项目管理人员都应具备一专多能的素质,既是工程质量检查、进度监督人员,又是控制和核算人员。管理人员每天结束工作前应保证一个小时的内部作业时间,其中工程项目完成进度审查工作就是重要的工作之一。通过项目管理软件的开发和项目局域网络的建立,每位管理人员的审查结果将按既定审查体系由计算机汇总后,将加工信息提交项目经理,作为其制定进度控制措施的依据。 2建设工程项目管理的工作要点 2.1安全管理安全管理工作具有经常性,不间断性,也就是说安全工作贯穿于整个市政工程项目的全过程。工程事故的发生往往难以预料,安全生产工作是一项系统工程,需要工程建设上上下下都积极配合,每一个工作人员都有责任确保施工安全进行。工作人员要牢固树立安全观,以提高安全意识。与此同时,实施安全管理时必须有强大的技术支持,事实上每一个市政工程的全过程,都要做好安全准备工作。从本质上讲,技术工作和安全工作是紧密相连的。工程项目质量的好坏直接影响着安全生产的质量,如果施工所用材料存在安全隐患,那对整个施工安全来说都有巨大的威胁,可能酿成严重的安全事故。在安全施工方面,尽管有国家、地区和企业的各层次指令性文件,有各种规章制度和规范,但这些只是带有普遍性的规定要求。对某一个具体过程,尤其是较为复杂的工程,或某些特殊项目来说,还需要有具体的要求。不同的项目,具体的安全措施的正对性也不同。它不仅是建设的具体指导,还是进行安全交底、安全检查和验收的有效保障,扮演着非常重要的角色。 2.2技术管理从投标开始,技术人员就应现场实际踏勘,根据施工现场的自然环境条件、材料机具、劳动力的供应情况、资金状况等,紧密结合工程实际,制定出最经济、最安全的施工技术方案,中标后对投标文件进行再次优化,编制便于指导施工的施工组织设计(作业指导书)和合理的进度计划。在编制时要考虑全面、具体。安全技术措施均应贯穿于全部施工工序中,力求细致、全面、具体。如施工平面布置不当,暂时工程多次迁移,建筑材料多次转运,这不仅影响施工进度,而且造成浪费,甚至留下安全隐患。对现场施工的施工方案不断改进,强调动态管理,提高施工安全。对施工现场的特殊操作,例如外架搭设方案,必须由专业技术人员进行分析和论证后,制定出详细的和可行的实施方案,并加强巡查,努力确保在技术上可行、安全上有保障。 2.3人员管理工程项目管理的人员组成,指的是工程项目领导组织的人员组成。工程项目领导组织的主要任务是:①提出一个综合性的、系统的组织规划;②领导、组织、协调和监督一个工程项目的全部工作。工程项自领导组织应考虑最优地利用生产力各要素、一切先进的技术、管理方法;经常性地与参加该工程项目的所有单位保持密切联系。工程项目负责人不可能一人解决这么多工作,因此应成立一个工程项目领导组织。 3提高工程管理水平的方法 3.1加强现场员工的安全教育及培训项目经理要不时为所有工作人员进行现场施工安全教育,改善教育的手段,普及安全知识,增强防范意识,敲响安全的警钟。安全管理教育要到每个区域、每个岗位,提高工作人员对施工安全管理重要性的认识。同时,在两个不同层次上的企业和项目,应该纳入到项目管理规划中,采取不同的方法和有效的措施,以实现安全培训的目的和要求,不允许未经培训的人员上岗。 3.2要有针对性和预见性的制定有效防范措施通过定期和不定期的安全检查,防止施工现场事故隐患的滋生。将施工现场能滋生事故的隐患,多发性部位经过加工整理抽查出来,及时整改,不断提高施工技术方案,把安全生产事故有效地消灭在萌芽状态。如建筑高空作业、施工用电、起重机械等进行重点检查。对高空坠落、触电人身伤害、物体打击、机械伤害等多发事故要有可预见性和进行特殊待遇。 3.3加强重要环节的质量管理施工过程管理,是确保施工质量的核心。桥梁裂缝公路桥梁建设项目的建设,最重要的方面是过渡段的建设和控制。因此,在施工过程中,项目经理集中在施工过程中的这两个部分的管理,并充分发挥科技人员的作用,确保建设和生产的科学决策,有效地组织实施良好的科学和技术项目,尽快解决施工难题,并完成了生产力的转化。 3.4制定完善的管理目标和管理计划一般一个建筑工程项目的时间都较长,往往项目的真正实施建设就要花费一年以上的时间。因此建设工程的管理不能仅仅停留在口头上,当项目在准备阶段时,就应该做好项目的进度安排表,之后根据明确的项目计划实施每一个步骤。当其中一项出现问题时,就要及时补救,使其尽量不影响接下来的工作。这样项目才能有条不紊、保质保量地顺利完成。 4结束语 作为工程项目施工管理的核心工作之一,施工技术管理的职能便是运用科学合理的管理技术与管理方法,对工程的施工质量进行监督检验,对工程的进度和成本加以合理控制,对工程的安全加以规范管理,最终在保证工程施工质量的前期下,降低施工成本,实现企业利益的最大化。 作者:王关成单位:河南省恒日建筑装饰工程有限公司 工程项目安全管理论文:机电工程项目安全管理论文 1建立安全生产组织机构,制定安全管理目标 1.1建立安全生产组织机构 为保证工程项目安全生产目标的实现,必须建立合理而有效的安全管理组织机构,为安全生产决策、指令的实施提供必要的组织保证。因此,工程项目班子确定后,应由项目经理负责组织成立安全文明施工、消防保卫领导小组。机构由项目经理、项目施工副经理、总工、安全管理人员、分包单位负责人、作业班组长等人员组成。 1.2制定安全管理目标 为了更好地开展工程项目施工安全工作,确保达到安全文明施工要求,需合理制定项目安全管理目标。主要内容应包括:(1)杜绝重大工伤事故、杜绝火灾、爆炸及设备事故。(2)按《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-2011)对施工现场进行检测考核,汇总表分值不低于85分。(3)安全隐患整改率100%。(4)职工三级安全教育率100%,作业人员进行全员进场安全教育培训,特种作业人员持证上岗率100%。(5)粉尘、污水、噪声符合项目所在城市规定要求。(6)争创安全文明施工标准化示范工地。 2编制项目职业健康安全管理方案及应急救援预案 为了应对施工现场发生各种紧急意外情况,使职工的人身安全与健康切实得到保护,预防污染,减少紧急情况和事故带来的损失,项目总工应组织工程技术和相关人员,根据项目安全管理目标,并结合工程特点,对环境、危险源进行辩识评价并确定重要环境因素、重大危险源清单,以此编制环境、职业健康安全目标、指标管理方案和应急救援预案。建筑工程项目施工过程中,常见的重要环境因素、重大危险源主要有以下几个方面: 2.1重要环境因素 重要环境因素包括:噪声排放、污水排放、固体废弃物、粉尘排放、废气排放、能源消耗、化学危险品等。 2.2重大危险源 (1)高处坠落。在高层建筑施工作业中,由于作业人员的失误和防护措施不到位,很容易发生作业人员的坠落事故。(2)物体打击。包括高空作业时的坠落物,可能发生的砸伤、碰伤等伤害。(3)机械伤害。机械设备在作业过程中,由于操作人员违章操作或机械故障未被及时排除,发生绞、碾、碰、轧、挤等事故。(4)触电伤害。施工现场用电不规范,如乱拉乱接,对电闸刀、接线盒、电动机及其传输系统等无可靠的防护,非专业人员进行用电作业等极易造成安全事故。(5)坍塌。主要是指在土方开挖中或深基坑施工中,造成土石方坍塌;拆除工程、及临时设施等的部分或整体坍塌;脚手架坍塌、模板坍塌、拆除工程的坍塌、建筑物坍塌。(6)作业人员在施工现场,不能正确使用安全防护用具、用品也是发生人身伤害事故的原因。(7)特种作业人员未经培训无证上岗,对所从事的作业规程似懂非懂,想当然做事而发生安全事故。(8)易燃、易爆及危险品不按严格的规章制度搬运、使用和保管时易发生安全事故。以上几个方面的重大危险源是施工企业最常见的,也是重大事故隐患最突出的环节,在施工过程中如不认真识别并采取有效的防范控制措施,就有可能发生重大的安全事故。因此,项目部应根据重大危险源编制专项应急救援预案(内容见:《应急预案编制导则》GB/T29639-2013),并组织演练,检验其适宜性和实作性,达到不断持续改进的目的。 3制定项目安全管理制度 为认真贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,促进安全管理责任的有效落实,切实加强项目安全管理,保证从业人员在生产过程中的人身安全与健康,降低或减少各类安全事故的发生,确保项目安全生产,项目必须制定安全管理制度。主要安全管理制度有:三级安全教育制;安全技术交底制;班前检查制;高大外脚手架、模板支护工程、大中型机械设备安装、临时用电安装实行验收制;周一安全活动制;定期检查与隐患整改制;特种作业人员实行持证上岗制;实行安全生产奖罚制度与事故报告制;危急情况停工制;安全防火制度等。 4编制专项安全施工方案 为加强建筑工程安全生产监督管理,保障人民群众生命财产安全,贯彻落实《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国安全生产法》以及《建设工程安全生产管理条例》,规范建筑施工安全管理工作。工程开工前,项目总工应组织工程技术人员编制专项施工技术方案,如:高处作业、施工用电、脚手架工程、模板工程、土方工程、起重吊装方案等,危险性较大的分部分项工程需编制专项施工方案,规模达到需专家论证要求的还需组织专家论证,并完善审批手续。 5落实“一岗双责”制度,确保安全管理“四大体系”有效运转 “一岗双责”是指项目负责人既要管理施工队伍,认真完成项目履约任务,又要抓好安全生产工作,即一个岗位两个责任。(1)企业应与项目经理、安全员签订安全文明施工责任书,并向管理团队进行开工前的安全文明施工(告诫)交底,明确各自的岗位安全职责。(2)为确保工程项目安全管理“四大体系”(即:技术支撑、施工执行、安全监督、物资保障)有效运转,项目负责人应与各职能人员、分包方负责人、工段、班组长签订安全生产责任书,层层落实安全职责,按月考核并与项目绩效工资挂钩。 6建立总分包安全共管体系 工程项目单位为完成安全管理目标,实现对业主、员工及相关方的承诺,总包与分包应建立安全共管组织机构。分包合同签订后,由项目部与分包单位签订安全文明施工协议,建立总分包安全共管体系,编制安全共管实施方案,明确双方安全管理职责,组织召开安全会议进行安全交底,并履行双方签字手续,实行安全合署办公。6.1总包方权利、义务主要内容(1)严格执行国家及地方有关安全生产的法律法规、标准规范和规定,对施工现场的安全生产负总责。(2)制定项目各项安全生产规章制度,建立施工现场安全生产管理机构,配备专职安全生产管理人员,建立现场安全动态管理资料档案。(3)负责组织分包方编制施工安全、文明施工措施方案,审核、审批安全、文明施工措施方案和费用预算。(4)负责审核、审批分包方编制的工程项目生产安全事故应急救援预案。(5)对项目安全生产费用负总责,审批分包方的安全生产、文明施工费使用计划,并根据其落实情况进行拨付。(6)负责对分包方作进场安全总交底。(7)负责监督分包方对其施工人员进行入场安全教育、专项安全教育及培训考核。(8)总包方对分包方的各项安全设施、设备具有监督、管理和检查权;对分包方施工现场存在的安全隐患以及违章指挥、违章作业、违反劳动纪律的行为,有权进行纠正、教育和处分。6.2分包方权利、义务主要内容:(1)严格执行国家标准规范和规定以及总包方的安全生产规章制度,服从总包方的施工现场安全生产管理,并对本单位分承包的施工区域和作业活动的安全生产负总责。(2)分包方设立现场安全生产管理机构,按规定配备现场安全工程师、专职安全员和班组安全协管员。(3)按照总包方的要求及时准确上报安全管理资料。(4)负责根据本单位承担的施工范围和工作内容编制安全生产、文明施工方案和费用预算,报总包方审批。分包方必须严格按有关规定和方案落实安全措施,对本单位施工区域内安全防护设施、施工用电设备和临时用电的搭设、拆除、维护和改造及其使用等负总责。(5)分包方进场机械设备、设施应符合有关安全技术标准,对机械设备、设施的安全性和使用、维修安全全面负责。使(租)用大型机械设备时,应在安装使用前向总包备案,特种机械设备还必须按规定向当地建设行政主管部门备案。(6)负责根据本单位承担的施工范围和工作内容编制工程项目生产安全事故应急救援预案,设立应急救援小组,落实应急救援器材、物资,报总包方审批、备案,根据总包方的要求组织演练。(7)接受总包方的进场安全总交底,根据本单位承担的施工范围和工作内容特点,在作业前对本单位从业人员进行有针对性的安全技术交底,并报总包方备案。(8)负责做好本单位从业人员的入场安全教育,严格执行“三级安全教育”制度、安全技术交底制度班前安全讲话制度,并做好跟踪检查管理工作分包方必须。(9)分包方负责建立特种作业人员档案,特种作业操作证报总包方审查、备案,特种作业人员必须持有效证件上岗。(10)每日对施工区域进行检查,发现隐患及时整改。(11)负责为本单位从业人员办理合法用工手续和工伤保险;必须为现场作业的职工办理意外伤害保险,并支付保险费用。(12)负责为本单位从业人员提供符合国家标准的个人劳动防护用品,并监督、教育其正确佩带和使用。(13)有权对施工现场安全生产工作提出意见和建议;有权拒绝总包方违反安全生产法律法规的工作指令。(14)在施工现场内发生生产安全事故后,必须立即向总包方报告,并立即启动事故应急救援预案参加应急救援,并按规定逐级上报。同时,有义务配合开展事故调查工作。 7坚持实行重大危险源每日汇报制度 为贯彻“安全第一,预防为主,综合治理”的方针,切实加强重大事故隐患、重大危险源的管理,有效预防重大危险源转化为重大事故隐患或重大事故。项目安全管理人员,应根据工程不同时期的重大危险源以及采取的防护措施,通过各种通讯、QQ网络或内部OA平台,每日向企业安全主管部门汇报,便于上级实时掌握和了解施工现场安全生产状况。 8加强现场安全监督检查,纠正“三违”行为 在项目施工履约过程中,为了能够及时发现和消除事故隐患,把可能发生的各种事故消灭在萌芽状态,只有加强安全检查,落实安全防护措施,纠正和处理“三违”行为,才是预防事故发生的重要手段,也是搞好安全管理工作的一种有效形式。(1)在工程项目实施过程中,每15天由项目施工经理组织安全文明施工领导小组人员,对所属施工区域进行1次安全文明施工检查,工段每周1次自查,发现问题及时纠正处理并作好书面文字记录。(2)项目安全员必须认真履行安全职责,加强对施工现场重大危险源部位的监控和巡查,发现隐患及时纠正、处理,对习惯性违章行及屡教不改当事者,加大处罚力度,并作好书面文字记录。(3)坚持领导检查和带班制度。为切实抓好安全生产,增强领导和职工安全意识,进一步落实安全生产责任制,加强对施工现场的安全管理,保障安全生产,项目负责人应在施工生产现场带班生产,每月在现场带班生产的实际时间不少于施工生产时间的80%(24天);分包负责人每月在现场带班生产的实际时间不少于施工生产时间的90%(27天),不得擅自脱岗。项目负责人和分包负责人带班施工生产时,应全面掌握工程项目质量、安全生产状况,加强对重点部位、关键环节的控制,及时消除隐患。项目级负责人现场带班记录,由项目部和项目管理单位安全主管部门存档备查。(4)工程项目的上级安全主管部门,每月应对在建工程项目的安全文明施工情况进行一次检查,把安全隐患图片刊登在“安全隐患曝光栏”上进行曝光,并纳入项目季度考核,促使项目进一步加强对施工现场的安全生产管理,降低或减少安全事故的发生,确保施工生产安全,实现工程项目职业健康安全管理目标、指标。 9结束语 为贯彻执行国家有关安全生产法律、法规、规范、标准、条例及规定,强化工程项目安全管理,只有通过实施《工程项目安全管理控制流程》,来达到保障施工人员在劳动过程中的安全与健康,实现工程项目安全管理目标和指标。《工程项目安全管理控制流程》更加系统、更加具体、更加精细,使施工现场安全管理更便于操作和执行,对提升项目安全管理具有指导意义。 作者:耿龙信单位:中国五冶集团机电分公司 工程项目安全管理论文:送电线路工程项目的安全管理论文 1野外鸟类对送电线路的危害与防护方法 1.1鸟类对送电线路产生的常见危害 在电力线路中,架空电力线路最易受到鸟类的伤害,鸟类的一些日常行为会对架空电力线路产生致命的影响。作者根据野外工作经验,总结了以下几种常见的由鸟类造成的安全隐患。 1.1.1鸟类的筑巢。很多鸟类都喜欢在杆塔上筑巢,鸟类衔了很多小树枝,在杆塔上搭成大大小小、形色不一的鸟巢。这些鸟巢在干燥的天气中并没有对送电线路的安全带来危害。但是,一旦遇到阴雨天气或大风天气,这些鸟巢就成了显著的安全隐患。在阴雨天气,树枝一旦靠近或接触导线就容易发生接地事故,严重的会发生放电接触,引起杆塔烧断或横担烧断的危险。而在大风天气,鸟窝容易被风吹散,散落的树枝落在导线上容易发生接地或跳闸事故。 1.1.2鸟类的飞行。鸟类的飞行一般不会对送电线路造成危害,但是一些鸟类,如喜鹊,喜欢衔着树枝飞行或金属遗弃物飞行,当这些鸟类在线路上空或者导线之间飞行时,容易发生接地事故或者相间短路。 1.1.3鸟类的粪便。一些鸟类虽然不在杆塔上筑巢,但是它们喜欢栖息在杆塔横担上,它们排出的粪便是安全隐患的根源。鸟类的粪便实际上是一种导电混合液体。鸟类的粪便污染了直线悬垂缘子串,一旦粪便积累过多,就会造成绝缘子污闪事故。当鸟类在绝缘子串正上方排泄时,易造成绝缘子短路,进而引起单相接地故障。 1.2防范鸟类危害的安全措施 鸟类有自己的活动规律,它们的活动具有明显的季节性。工作人员必须遵循鸟类活动规律,摸清鸟类的性情,灵活采用各种方法,才能提高安全措施的有效性。 1.2.1从杆塔入手,采用多种措施驱散鸟类,防止鸟类在杆塔上筑巢。杆塔是鸟类造成危害的主要场所,要想减轻鸟类的危害,就必须肃清杆塔。肃清杆塔主要有两种方法。 (1)在杆塔上安装驱鸟装置。工作人员可以参照村民的方法,在杆塔上安装具有驱鸟功效的小装置,如草人、风车、反光镜等,这些小装置可以短期内起到惊吓鸟类的作用。 (2)在杆塔上安装防鸟装置。鸟类喜欢在钢筋混凝土电杆的主柱与横担的交叉处筑巢,工作人员可以在这些地方装上三角联板以阻止鸟类筑巢。同时,将杆塔顶部鸟类易钻进的空间用填充物或细铁丝包起来。针对鸟类的鸟粪问题,工作人员应该在直线杆塔悬垂绝缘子串上方装设防鸟粪罩,来防止鸟粪流淌到绝缘子上。针对鸟类栖息问题,工作人员可以根据鸟类的体型在杆塔构件上装上针板,针板可以阻止鸟类在杆塔构件上站立与栖息。 1.2.2坚持不断清除杆塔顶部的鸟巢。工作人员应该加强巡逻,一旦发现鸟窝,就立即拆除。在鸟类活动频繁的季节,工作人员应该坚守职位,奋战到底,坚决阻止鸟类的筑巢行为。 1.2.3在打击鸟类筑巢的同时,根据地区情况,积极建立一些招引鸟类栖息的设施。在一些环境保护区往往栖息着许多珍贵的鸟类,一些还是国家保护动物。工作人员在对待这类鸟类时,不能随意伤害它们的生命,应该多多设立招引鸟类的建筑,既免除了安全隐患,又保护到这些珍贵的鸟类,可谓一箭双雕。 1.2.4加强电力保护宣传工作,积极引导群众参与进电力保护中来。电力保护关系到群众的日常生活,应该广泛宣传电力保护,引起群众对电力保护的重视,积极向工作人员提供有益的安全隐患信息。 2雨凇覆冰对送电线路的危害与防护方法 在我国的北部沿海省区在初春时常常发生雾凇覆冰与雨凇覆冰,它们造成弱点线路、高压送电线路负荷严重而受损,对架空送电路危害严重。预防雨凇覆冰是维护电网安全运行的重要课题。 2.1雨淞覆冰对送电线路的危害 雨凇覆冰产生于冷热空气的交汇点,当地面温度接近0摄氏度时,大气层的冷却水滴不断下降,这些水滴附着于架空电线和绝缘子等构件上,在这些物体的表面形成了脆薄的霜,它在风与气流的冲击下容易松散破碎而坠落。这些雨凇附着力很强,它们以水分的形式在导线表层冻结,对架空电线造成危害,这些危害具体表现为:加大杆塔垂直负荷,破坏杆塔机械程度,导致杆塔严重变形或倒杆;缩小导线对地距,增大间隙发电的可能性,造成导线烧伤;改变导线松弛度,覆冰的脱落跳跃促使电路产生鞭击;覆冰之后的绝缘子绝缘水平下降,易发生短路;电网基础设施冻裂,因超核而发生破坏。 2.2雨凇覆冰危害的防范措施 对雨凇覆冰的防范主要集中在设计与运行这两个方面,而且重在设计。在设计送电线路时,必须严格遵守我国SDL-79《高压架空送电线路设计技术规程》,同时结合当地的地理环境、气候特征,仔细勘察,在综合研究的基础上,制定合理经济的送电线路。在送电线路的运行方面,工作人员要注意以下几点: 2.2.1严格监视入冬之后的天气情况,根据天气预报,分析天气的变化趋势,加强对山区与平原地带的线路巡视,及时处理安全隐患。 2.2.2在除冰时,要选用合适的方法,不能登杆人工除冰,采用加大负荷或利用导线短路的方法使导线升温降冰。此外,在保证导线和避雷线不发生任何机械损害的断电情况下,可以适当采用机械打落发除冰。 2.2.3针对历年来容易发生雨凇覆冰危害的特殊地带,工作人员可以往导线添加塑料或木质物,形成次档距隔环,来阻止雨凇、雾凇顺导线流动,减少雨凇的聚集,减少连续冰体的产生。对于危害严重的线路,可更换双层专用线,提高铝线加温脱冰的效率。 3结束语 送电线路工程项目的安全管理是一项长期的工程,需要工作人员持之以恒的排查安全隐患。虽然造成送电线路安全的因素有很多,但是只要工作人员认真做好送电线路维护工作,定期排查,加强巡视,一定会提高送电线路的安全运行能力。随着电力市场改革的深化,电力市场的竞争必将越来越激烈。电力企业要提高市场竞争力,树立企业信誉,就必须重视送电线路工程项目的安全问题,为企业的长远发展打下坚实的基础。 作者:吕晓健单位:榆林市电力建设总公司 工程项目安全管理论文:石化工程项目建设安全管理论文 一、前言 随着经济的快速发展,石油已经成为世界重要能源。在石油的生产过程中,安全事故是经常发生,由此造成的人员伤亡和经济损失是巨大的。因此,世界各国都在积极探索石油化工工程的安全生产,为避免重大安全事故的发生作出努力。目前在我国,石油化工企业安全管理还存在着很多漏洞,生产技术和管理水平还有明显不足,加强我国石油化工企业施工安全管理迫在眉睫。 二、石油化工工程建设安全管理现状 石油化工工程建设与其他项目建设有所不同,施工作业具有自身特殊性,大量危险作业特别容易引发重大事故,并且事故造成的危害性和损失相对来说是较大的,所以在施工安全的管理上必须谨小慎微、时刻提高警惕,否则一旦事故发生,严重的后果是无法想象的。从石油化工企业的工程建设安全管理现状来看,大多数企业在实际管理中存在对工程建设项目的风险因素识别与控制工作相对粗放,缺乏细致的管理。在工作中主要表现在小事故和未遂事故发生率相对较高。由此来看,企业必须加强和重视施工项目的安全管理工作。 三、石油化工工程建设安全管理上存在的问题分析 1.从工程建设安全管理中人的要素角度来看,导致安全事故发生的重要原因就是管理人员在安全管理过程中思想方面存在误区,直接原因就是施工人员在实际操作中出现失误。项目建设的施工现场情况是十分复杂的,存在多种危险作业情况,施工作业的复杂性和多样性为施工安全管理工作带来了特别大的难度。2.导致项目建设安全管理上发生问题的重要因素是由于人自身的不安全行为引起的事故发生。 四、石油化工工程项目建设安全管理措施 石油化工企业工程项目建设的安全生产关系着石油工程的生产安全甚至人们生活的环境安全。因此,加强石油化工企业生产安全管理和工程项目建设安全管理是重中之重。在我国,石油化工企业纷纷思考提高安全生产的措施,并积极进行安全生产和安全建设的研究探索。 (一)健全安全管理机构。石油化工企业必须要健全安全管理机构,提高安全管理整体水平,确保安全管理工作的正常开展。石油化工产品生产危险性同其他行业相比要更高,因此,在安全管理方面也应该更加严格,管理部门也必须更加完善,管理部门则主要负责对安全生产管理工作具体落实,主要由企业车间的安全员组成,做好生产工作的有效管理和监督,也是企业安全生产的关键环节。 (二)构建科学的安全管理模式。科学、高效的安全管理模式是确保石油化工企业安全管理工作顺利开展的关键因素,在实际生产经营过程中,企业应该结合自身情况,选择合理的安全管理模式,并加以完善和改进,使安全管理模式能够充分适合企业的发展方向和发展节奏。 (三)提高安全意识,降低工程风险。石油化工工程项目建设不同于一般的工程建设,因其有着大量高危作业而更需要做好安全管理工作。首先要提高施工管理人员和施工人员的安全意识。其次,施工管理人员在施工前,对施工工程现场要进行严格检查,排除不安全因素,尽量保证安全生产建设。 (四)健全安全管理制度,做好应急准备。在石油化工项目建设安全管理中,要不断建立健全施工安全管理制度,将制度落实到实际建设工程之中,分工明确,责任到人,不断提高石油化工管理和施工者的责任心,夯实管理责任。在工程施设中,一旦出现安全问题,可以及时落实到个人,减少互相推诿责任的现象。 (五)加强工程安全监管,明确岗位职责。石油化工企业在进行石油工程项目建设中,由于其特殊的危险性,更要做好工程质量和安全的监管工作。在工程项目建设之中,工程监管人员要严格按照相关安全生产规章制度和标准对工程建设的各个环节加强监督管理。 (六)加强企业安全培训工作。首先,企业应该针对企业员工开展安全培训工作,提高企业员工安全意识。目前,我国部分石油化工企业职工生产技术方面和个人素质方面都存在非常大的问题。此外,石油化工企业需要加强对安全管理人员的引进和培训工作。因此,企业必须要加强同专业院校的合作与交流,开展石油化工企业安全管理人员的培训工作时,需要有针对性,帮助管理人员了解和掌握正确的管理方法,针对常见安全事故如何进行预防和处理,了解先进的安全管理模式,促进安全管理工作的顺利开展。 五、结束语 石油化工工程项目的建设是国家经济发展的保证,但是石油化工的生产是非常具有危险性的,所以完善安全管理的制度是非常重要的。作为工程的管理人员要将工作落实到位,并且要严格的对工程进行监督。 本文作者:韦振方工作单位:陕西延长石油(集团)有限责任公司延安石油化工厂