摘要: 高速铁路桥梁是我国交通建设的重要组成部分,其发展水平标志着一个国家的现代化程度。在当前的经济形势下,铁路桥梁的设计和施工技术也越来越受到人们的关注和重视。该文主要介绍高速铁路桥梁下部结构的施工工艺,并对相关的施工技术进行分析,希望能够为以后的铁路桥梁下部结构的施工提供一定的参考价值。 关键词: 高速铁路桥梁;下部结构;配套工装;创新技术;施工 随着高速铁路的快速发展,我国在铁路建设方面也取得了巨大的成就和进步。目前国内的高铁已经能够满足国家经济的需要和人民的出行需求,并且在国际上也是非常具有竞争力的一个运输方式。但是受地理环境、气候条件等因素及其他一些客观问题的影响会导致铁路桥梁施工质量不稳定,因此必须对铁路桥梁下部结构进行分析,并提出相应的措施来解决这些工程中的技术难点。 1高速铁路桥梁下部结构施工技术现状 我国高速铁路建设起步于1958年,经过几十年的发展,目前已经建成了具有一定规模的高速铁路隧道,其中包括京港高速铁路、京沪2地的京津城际铁路和济南的京九线等。在高速铁路施工过程中,由于受到地质条件的限制和工程地质的特殊性,下部结构的设计与施工都存在着许多的问题需要解决。在进行下部结构施工时,首先要对下部结构的受力情况及受力状况有一个全面地了解和掌握,才能更好地确定下一步的施工计划,并制订出合理的施工作业方案。其次就是根据实际的受力分析,选择合适的材料和机械设备,并将其投入到后续的生产当中。另外还应考虑到施工人员的技术水平,避免出现因技术不到位而导致的安全事故。随着科学技术的不断进步,新型工艺的应用越来越普遍,这就要求技术人员必须具备专业的理论知识,并且能够熟练地操作各种新的先进方法,同时还要熟悉相关的法律法规,做到知法守法[1]。 2高速铁路桥梁下部结构施工特点 2.1装配式下部结构施工特点 装配式下部结构是一种新型的建筑体系,其是在传统的预应力混凝土桥梁的基础上,通过预制桥梁的拼装方式,将其与普通的钢绞线进行连接,从而实现对其的有效利用,同时也可以将桥梁的整体性和美观性进一步提升。这种新的拼接式结构,在施工的过程中,需要对其具体的施工方法和施工工艺的选择等方面的内容加以考虑,并且要保证整个工程的质量问题。其次,装配式下部结构的主要特点就是能够根据不同的地质条件,采用相应的技术手段来完成桥梁的主体结构的设计工作,并以此为前提,来确保桥梁的稳定性及安全性。因此在实际的应用中,相关人员必须要结合现场的环境情况,合理地选用适合的施工技术,这样才会使安装的效果达到最佳。我国高速铁路发展的时间比较短,所以在技术方面的水平也相对较低。由于桥梁的特殊性,其结构的设计以及施工方法都会对其产生影响。对于桥梁的质量和安全问题,在桥梁的建设过程中,需要考虑到很多因素,包括地质条件、气候环境和施工进度等,因此要进行全面的分析与研究,以确保桥梁的安全性和稳定性。高速铁路桥梁的优点是能够适应不同地区的地形地貌,而且可以根据当地的地理情况来修建,具有良好的适应性及灵活性,但是同时也存在着一些缺点,比如,结构复杂,造价高,不能实现经济效益的目的。另一方面,因为没有足够的承载力,导致结构的疲劳破坏,从而降低了使用寿命,增加了工程量。目前,国内对于高速铁路的研究还不够成熟,主要集中于高速铁路的理论上,而在实际的应用上还有待进一步的探索与实践[2]。 2.2现场浇筑式下部结构施工特点 现场浇筑式结构是一种比较常见的混凝土结构,具有施工速度快,施工效率高,工程造价低,以及工期短等优点。但是由于该类型的预应力钢筋制作工艺复杂,加工难度大,所以在实际的应用过程中,还需要进行一定的改进和优化。在现场浇筑式结构施工时,主要采用分段分层的方法来完成,其特点如下:首先对梁段的受力情况、变形情况及温度变化的影响因素进行分析,然后再根据梁的受力特征,确定出梁段的具体位置。按照设计的顺序将预应力筋布置到梁底,并将其设置到相应的距离上,同时要注意的是,要保证预埋件的质量问题。为了避免出现振捣不均匀的问题,可以采取适当的措施来解决这个问题。另外还应该考虑好如何合理安排施工人员的分工与交叉作业的关系。并且,在施工的时候还要对施工地的机械设备的操作与维护做好充分的准备和保障。桥梁下部结构的主要功能是传递荷载,因此在进行桥梁下部结构设计时,要根据实际情况选择合理的设计方案和施工工艺,以保证桥梁的安全可靠运行。在我国,由于高速铁路桥梁的发展比较晚,所以对于桥梁的研究也相对较少,高速铁路的建设又是一个庞大的工程项目,需要大量的人力物力财力的支持,而且随着社会经济的快速增长,铁路等级的不断提高,交通量的迅速增加,对道路的承载能力提出更高的要求,对桥梁的性能提出了更高的标准和更高的质量需求。另一方面,高速铁路的使用寿命较长,其安全性、稳定性和耐久性都较好,并且可以满足车辆的行车速度,从而减少了维修费用。同时还能节约成本,降低噪音,保护环境,实现可持续的可循环式的资源利用。 3高速铁路桥梁下部结构高效施工技术 3.1装配式下部结构施工工艺 3.1.1预制墩柱施工 预制混凝土墩柱施工主要是在现场进行,在施工过程中要根据设计图纸的要求对其标高、截面尺寸和配筋量等参数严格按照规范的规定对其配筋量和数量进行确定。同时,要保证钢筋的绑扎质量,避免出现松动的情况。在浇筑完成后,要及时清理模板,防止由于沉降而导致的楼板开裂。首先,施工人员应先将墩顶的孔洞口封堵,并将孔洞的位置封堵,然后再利用钢尺测量承台的轴线控制线,确保其与平面坐标相对应,最后用经纬仪准确无误地校核钢套,并做好定位基准点的复测工作。另外,施工人员应先将墩顶的孔洞口的中心线找准,并且以钢尺的长度为依据,来调整好位差,使之与上部结构的受力一致。 3.1.2预制盖梁施工 在进行混凝土浇筑前,要先对梁底和腹板的位置和尺寸等做好检查工作,确保其符合设计要求,并对预制盖梁的标高、孔位等情况都要做详细的记录。在完成了梁板的浇筑后,开始对其表面的杂物清理,保证其没有被腐蚀,之后再继续下道箱体的施工,在施工中首先要将模板的制作材料准备好,并且把其放置到合适的地点;其次,在下道箱体内部的钢筋绑扎完毕后,需要按照顺序依次向箱体的两端施加压力,然后通过泵送至灌浆的部位;最后,灌注的同时还要注意保持槽内的水压,如果出现了问题,可以采取的措施是,先用泵送至灌浆的地方再进行下一道工序的施工操作,这样才能使整个预制盖梁的施工质量得到保障。 3.2现场浇筑式下部结构施工工艺 高速铁路桥梁下部结构采用预制混凝土板梁式浇筑施工工艺,在施工过程中,首先将模板拆除,然后进行下一道工序的浇筑,同时要对钢筋的绑扎和焊接等做好检查工作,确保该工程的质量符合设计要求。在完成了上述的所有准备后,开始正式的吊装施工,然后再进入下一环节的施工。在整个下部结构施工中,为了保证整体的稳定性及安全性,需要采取一定的措施来避免出现问题,例如,在吊运好后,应该先对下层的构件进行清理,并将其放到指定位置,以便于后续的安装和拆卸。再如,当钢管的长度达到2m时,就可以利用人工的方法来对其进行绑扎,并且还应注意的是,必须要按照相关的规范规定,严格控制其尺寸,并根据具体的情况来制订合理的施工方案。混凝土的浇筑是整个高速铁路桥梁下部结构施工中的关键工序,其主要的目的就是为了保证结构的强度和刚度。在进行现场浇筑的时候要注意以下几个方面:一是在对钢筋的绑扎过程中,要严格控制好其长度,避免出现露筋的情况。二是在对预埋的模板进行安装工作时,要确保其表面的平整度,防止由于漏浆而造成影响。三是在完成了现场的浇筑后,需要及时地将已经压实的砼灌注到孔内,以备后续的施工操作。同时还需做好后期的养护工作,以保障砼的质量和性能。总之,现场施工人员必须具备足够的专业知识,熟练掌握各种施工方法,并能够根据实际的工程需求来合理地选择合适的施工技术。此外还应加强对施工人员的培训与指导,提高他们的技术水平,使之能更好地适应不同的工程环境。只有这样,才能有效提升施工整体的效率与安全性[2]。 4桥梁钻孔桩基桩头施工精确控制技术 钻孔桩的施工过程中,在对其进行钻进的时候需要注意的问题为:一是在对钻孔桩进行定位和成孔工作时,要保证成孔的精度。二是在成孔的时候要确保成桩的质量。三是在完成钢筋笼的安装之后,还要做好混凝土的养护,以防止出现裂缝。对于桥梁下部结构的施工来说,钻井技术也是非常重要的一个环节,所以为了提高桥梁的整体性,就必须要加强对钻机的保养,同时也应该注重对施工进度和质量的监督与管理,从而使施工人员的效率得到有效地提升。最后,还应当建立1套完整的检测体系,来检验钢管的实际情况,并及时地发现其中存在的缺陷与不足,进而采取相应的措施来解决问题,使整个工程的质量得以改善。根据以上内容可以看出,针对高速铁路桥梁下部结构的施工方法,主要有2种方式,一种为全检法,另一种为平行检法。钻孔桩的施工质量直接影响着整个工程的施工效果,因此在实际的钻孔过程中,必须要严格地按照相关的规定和标准进行,同时还要做好对成孔的测量工作,并将其作为基础的依据和保证,这样才能确保成孔的准确性及可靠性。在具体的施工中,首先需要对成桩的位置、深度和间距等因素作出准确判断;其次,还需对成桩的速度、长度等参数作出合理的控制;最后,还需注意的是,在完成了上述所有步骤之后,对混凝土的强度与坍落度实施有效的控制与管理。为了使钢筋笼的下部结构能够顺利开展下去,就要求施工人员要具备良好的专业技能,并结合相应的技术规范来制订切实可行的施工方案。此外施工人员还应当根据不同的地质情况,采用合适的方法来确定出最适合的工艺流程,从而使其可以达到预期的目的和效果。 5桥梁下部工程混凝土养护施工技术 混凝土浇筑完成后,需对其进行养护施工。混凝土养护工作主要包括对混凝土的拌和运输、浇筑和振捣等作业过程的连续化实施。在混凝土拌合和输送的施工阶段,需要采取有效的保温措施,保证其质量。同时还需做好保温的准备活动,确保在温度较高的情况下,能够保持较好的混凝土性能。在整个工程的施工中,必须要注意的一点就是,要严格控制好混凝土的振捣时间及坍落度的要求。另外,还需在一定的高度下,采用适当的方式将砼的表面覆盖一层塑料薄膜,以防止砼的水分蒸发过快而影响其强度。此外还需在模板的侧面安装保护层,以保障钢筋的稳定;对于预埋件的预埋,则需在梁底设置相应的接缝,并使接缝的长度满足设计的相关规定。最后再根据规范要求来确定具体的位置布置,并在梁底搭设钢架,从而实现桥梁整体的稳定性及安全性。由于桥梁下部结构施工的特殊性,在混凝土浇筑过程中,需要采取有效的养护措施。首先要对桥梁进行全面的浇水,保证其湿润度,避免因水化热导致混凝土表面出现裂缝,同时要控制温度,防止因为温差造成收缩变形,从而影响到钢筋的绑扎和连接。其次是对桥梁下部结构的混凝土进行养护工作时,一般采用洒水的方式确保砼的水分不会被完全蒸发,提高砼的抗裂性能。最后,在桥梁下部结构的混凝土浇筑结束后,要及时开展保湿处理,降低其内部的湿度和温差,使梁体的受力情况得到改善,为梁体的稳定奠定基础。此外还要做好保湿的准备活动,以保障梁体的正常使用。 6高速铁路桥梁下部结构施工技术创新及应用 6.1下部结构施工技术创新及应用实例 以京沪高铁下部结构施工为例,一是在对客运专线桥梁下部结构施工的具体方法进行介绍的前提下,结合国内外的先进经验,找出我国高速铁路桥梁工程存在的问题和不足,并给出相应的解决办法。二是根据实际情况选择合适的混凝土浇筑方式,并且确定合理的施工流程,保证整个桥梁的质量安全。三是采用钢筋混凝土拼接的工艺来完成梁板的拼缝,提高整体的强度与稳定性。同时还能减少钢材的使用量,节约成本。另外通过调整梁的截面来实现梁的连续浇筑,从而达到缩短工期的目的。也可将其作为预应力管道,用于预制箱体的制作。也可将其用作预制箱体的安装工作。此外还可利用电渣压力焊法,使之成为一种焊接的形式来代替传统的手工操作。 6.2配套工装的使用过程及注意事项 一是在进行混凝土浇筑之前,要先对整个工程的各个工序的施工情况做好充分的准备工作,包括钢筋的绑扎、模板的安装及预埋件的安放等。二是在完成了上述施工任务之后,要对相关的施工人员和技术人员开展技术交底,并让其了解现场的具体施工工艺,同时也要让施工人员和技术人员针对施工的实际状况,来制订相应的应急方案,以便于能够更好地应对突发事件。三是在正式开始施工的时候就要根据设计的要求来合理选择装卸设备,并且还要保证装卸的效率和安全,避免出现不必要的事故。四是对于一些特殊的工种,比如吊车、电动工具等,必须严格按照国家的标准规范,不能随意地使用这些工具。而且还应该加强安全教育,提高员工的素质水平,以确保每一个工作人员都能遵守各项规章制度。另外还需要注意的是,如果发现不文明的行为或者操作不当的现象,一定要及时制止并纠正[3]。桥梁下部结构施工技术是高速铁路工程中的重要组成部分,在整个铁路桥梁的施工过程中,起着至关重要的作用,因此对其质量有着严格的要求和标准。在传统的混凝土结构施工工艺当中,需要采用大量的钢筋、钢绞线等材料,这些材料的使用不仅会增加成本,还会造成资源的浪费及环境的污染。而新型的预应力混凝土桥梁的施工方法,则可以有效解决这一问题,通过合理地设计和优化,使得桥梁的受力情况得到了最大程度的改善;而对于下部结构的受力,则主要是依靠下部的梁板来承载,这样就能够保证下部结构的稳定性。由于我国的高铁建设市场发展前景良好,在这种大背景下,如何提高桥梁下部结构的稳定性和安全性,也成为了当前的首要任务。同时还应注意到,为了确保桥梁下部结构的整体性,还需考虑到其与钢绞线的连接处的抗压能力,以防止出现脱节的现象。 7结束语 高铁桥梁下部结构施工技术的创新是一项复杂的系统工程,在实际施工中,需要结合具体的施工环境,对技术进行不断改进和完善,才能保证整个高速铁路桥梁的质量和安全。在实际的工程中,由于受到各种因素的影响及其他的一些原因,会导致整个桥梁的质量出现问题,因此在施工过程中,要不断改进和完善施工技术,以保证桥梁能安全可靠地使用;其次,要加强施工人员的素质教育,提高施工人员的专业技能,以确保工作顺利完成。随着科学技术的发展与进步,传统意义上的机械式钢筋混凝土结构已经不能满足当前的需求;再次,我国铁路建设的快速增长,要求技术人员必须掌握先进的施工工艺,以适应现代铁路的需要;另外,还应重视新型材料的研发与利用,从而实现资源的合理配置,促进经济的可持续发展和社会的稳定和谐。 参考文献: [1]傅重阳,李效亚.桥墩养护用水回收绿色循环应用技术[J].建筑机械化,2020,41(1):44-47. [2]傅重阳.大型铁路工程综合配套绿色施工技术[J].建筑机械化,2019,40(1):57-60. [3]张东青.桥梁工程成套自动喷淋养护工艺创新应用[J].科技与创新,2018(24):156-157. 作者:吴铮 单位:中国建筑土木建设有限公司
本文以铁路施工企业在施工阶段的内部审计工作为中心,深入分析其价值和意义,并根据其中存在的问题指出相应的管理措施。在我国经济和社会的飞速发展中,我国的铁路事业也突飞猛进,并成为我国国民经济发展中的重要基础。而近年来,我国政府对铁路建设工作愈发重视,不断通过政策支持和调整等手段推动着铁路行业的改革和发展。在这样的背景下,铁路企业在项目施工期间的内部审计工作的作用和价值也日益凸显出来。因此,铁路企业必须加强对内部审计工作的重视和关注,并积极对自身的内部审计管理工作进行优化和调整。 一、内部审计管理的内涵 内部审计,就是指在企业管理者的领导下,在企业内部设置专门的设计部门或单位,并根据国家相关政策和法律法规采用一定的方法的流程,对企业内部的经济活动以及财政收支进行审核和鉴定,并针对其中的问题提出相应的改进意见的经济监督活动。在铁路企业的内部审计管理中,主要包括对四个方面的审计管理,即:铁路项目的施工成本、内部控制制度、工程项目的投资和预算执行工作、工业生产与辅助生产以及机械作业等。在铁路工程项目施工中做好内部审计管理工作,具有很多积极的意义和作用。首先,它能通过审计及时发现铁路工程中存在的隐患和问题,保障工程项目的质量和安全。其次,它能够合理控制项目的成本投入,提高项目资金的利用率,并能将该项目经济效益实现最大化。 二、铁路工程项目在施工阶段内部审计管理的现状 在实际的铁路工程项目施工中,它的内部审计管理工作仍然存在一些问题。首先,是企业的管理者对内部审计管理工作缺乏科学的认识,导致其对审计管理工作重视程度不高,这也在一定程度上影响着审计工作的水平。其次,铁路企业的内部审计工作缺乏独立性,这导致审计管理工作的结果缺乏一定的科学性与准确性。最后,内部审计管理工作中缺乏科学完善的制度支持,使审计部门在对项目工程进行审计管理时难加大。 三、改进铁路工程项目在施工阶段内部审计管理工作的措施 (一)在工程项目施工阶段对工程物资进行审计 在工程物资的审计中,主要分为两种情况:一种是甲供甲控材料,这主要是对材料的消耗情况进行审计;另一种是对自购材料的价格、质量、数量的审计。这一方面的审计工作主要包括以下四个方面:第一,是对工程物资的采购计划进行审计。这个过程中,要丢工程物资采购计划中罗列的材料种类、型号、规格、数量等进行审查,确认其是否与设计文件的要求要符合,检查其中是否存在设计文件中没有涉及的工程物资。第二,要检查与生产厂家或者供应商签订的物资采购合同。在这一审计过程中,应该从合格供应商名单中选定架空物资供应商,这份名单应该是经过业主批准的。并且,要选择合理的自购材料供货单位以及合适的供货价格。如果实际的采购质量、价格、结算等与订货合同中的规定不符合,就应该参照补充协议。第三,要对购入工程物资的核算管理方面进行审计。要对物资验收入库、使用、发出等进行设计,查看其是否符合标准,并对物资账目和实物进行审计。在施工的主要材料核算中,首先要对甲供材料的数量进行审核,确认其与工程结算中的材料设计量和数量相互一致。如果它比结算中的数量多,就要调查清楚原因,检查是否存在物资浪费等情况;相反,如果过小,就要审查施工中物资的使用情况。其次,要检查采购资料、试验资料、试验批次之间是否一致,以保障材料的真实性以及质量。最后,要对物资采购计划进行审核,并根据施工的计划考虑,确保采购物资的合理性与科学性。 (二)在工程项目施工阶段对公司财务进行审计 在财务审计方面,要对资金的来源与分配使用情况、财务的核算、账户账目的设置情况以及内部控制制度的执行情况进行审计。首先,对应收款项和应付款项进行审计。应该审计施工项目中主要管理恩怨的借支大额备用金情况,并审计是否存在长期挂账而没有得到清理的收支现象。其次,要审计会计原始凭证。对会计凭证以及附件进行抽查,确保其合法合规、真实齐全。并且,要审计机械租赁的发票以及地材采购发票,关注到收据存根问题。最后,要加强对资金收支的审计工作。要检查资金的收入情况,以及大额度资金的支付情况,并坚持款项回收情况等。 (三)在工程项目施工阶段对内控制度的审计 在这个审计过程中,要审计两方面的内容。一方面,在铁路项目工程开工的前一年,要对项目中的内部控制制度进行审计,如果项目中缺乏相应的内部控制制度,就要根据具体工程情况和相关目标和要求制定相应的控制制度,确保制度的可行性、合理性。另一方面,要根据制度的建立情况分析,对制度进行监管和完善,对于其中的不合理之处,积极提出修改意见。(四)铁路施工企业应该加强对内部审计部门的管理和建设鉴于审计管理工作的重要性,铁路施工企业应该对审计管理部门给予高度的重视,并积极对其进行改革。首先,可以通过建立和完善内部审计管理制度,提升审计工作的地位和价值。其次,应该不断优化审计部门的管理方法,并积极引用现代化技术推动审计工作的信息化发展。 四、结语 综上所述,在铁路工程项目的施工过程中,内部审计工作的质量和水平对工程项目的进度和质量有着非常重要的影响。只有做好内部审计管理,才能提高铁路施工企业的工作效率,并保证其工作结果的准确性和科学。这样一来,才能实现铁路工程企业的稳定发展,并有力推动我国铁路事业的进步。 参考文献: [1]刘福才.浅析提高现代铁路企业内部审计管理的几点建议[J].现代商业,2018(6). [2]白璇.关于推进铁路工程项目内部审计的建议[J].行政事业资产与财务,2017(4). [3]任凯枫.关于铁路工程施工管理的思考[J].江西建材,2018(2). [4]谢忠贵.提升铁路企业内部审计价值的思考[J].铁道运输与经济,2016(4). 作者:牛光辉 单位:中铁七局集团电务工程有限公司
高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下学生适应性能力培养探讨 【摘 要】根据高速铁路发展背景下铁路电务企业对从业人员的要求,分析铁道职业技术院校在学生适应性能力培养方面存在的问题,从学生的职业道德责任感教育、新技术学习能力的提升、专业课程体系构建等方面探讨铁道通信信号专业学生适应性能力培养的策略。 【关键词】高速铁路 适应性职业能力 问题 策略 2013年12月28日,柳州至衡阳首发高铁的开行,标志着广西从此进入了高铁时代。按规划,2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车,届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有:柳南客运专线,南广铁路,贵广铁路,广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后,铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍,以确保系统的安全和高效运行,因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。 一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求 高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求,行业之间的合作也越来越紧密,车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作,才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展,越来越多先进技术进入铁路电务领域,传统的信、联、闭信号系统,已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代,铁路信号维修体制也发生了重大的变革,维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变,技术难度的加大,需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此,具有良好的职业道德、高度的工作责任感;高超的管理和维护好信号设备的操作技能,较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力,团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准,才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。 二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题 调查表明,高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求,主要表现在以下方面: (一)学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站,每天有数十万职工在不同岗位上工作,使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种,由于信号工的工作大多数是以室外作业为主,技术含量高,责任重大,且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站,部分毕业学生缺乏应有思想准备,因此,在进入铁路电务企业工作后,表现出工作不安心,怕苦怕累,缺乏应有的责任感和使命感,对安全生产造成了不好的影响,甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。 (二)对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研,用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱,学习不主动,流露出“技术学好学差一个样,学得会捡得累”、“懂那么多,收入也不高,何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好,企业留得住,成为深受企业欢迎的学生,是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。 (三)铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施,铁道通信信号新技术新设备上道运用快,作为职业教育学院来说,无论是教材还是实验实训设备,都远远落后于现场实际,加上新技术设备费用高,少数国家级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备,大多数铁路职业技术学院,没有一套完善的相关试验设备。 三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略 (一)加强责任感教育,培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业,遵章守纪,服从指挥,爱岗敬业是铁路人必备的能力,铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点,在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程,突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育,加强学生个人行为规范的训练,通过引入企业文化,宣传优秀毕业生的先进事迹,典型事故案例的分析,使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任,以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求,适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理,让学生从身边的小事做起,培养良好的工作习惯,通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成,为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。 (二)夯实基础以“本”制“末”,提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展,铁路信号技术的突飞猛进,新技术、新工艺、新方法层出不穷,面对海量剧增的信息量、知识量,如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识,这对职业教育提出了新的课题。然而,面对浩瀚如海的知识和信息,即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识,更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此,学生应重在基础,在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路,道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失,所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生,加强学生实践能力的培养,重在学习方法的传授,要教会学生举一反三。夯实基础,才能以“本”制“末”,学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础,也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。 (三)学活专业知识,以“活”应“变”,提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能,打好基础的同时,还要掌握专业技能,无本之木不为本,无木之本不能成才,要使学生学有所成,成为未来高速铁路生产一线的高素质人才,没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练,对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此,掌握好专业技能,反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和,是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化,我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套,也不可能面面俱到,因此,在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析,掌握其原理、原则,触类旁通,举一反三,也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”,以“活”适应技术更新和条件变化,这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。 (四)构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础,要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才,高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上,对原有的课程体系进行整合构建,在兼顾普速铁路技术知识的同时,要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程,合理选取相关的新技术知识内容进行建设,完善实验实训设施,提高多方位办学能力,培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才,为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础;同时深化校企合作关系,实现师资共享,进一步与企业双向联合办学,不仅企业能接收学生实习,增强实践能力,更快适应岗位需求,并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训,提高理论水平,改变“知道怎么做,不知道为什么这么做”的现象,成为铁路企业满意的培训基地。 (五)教以方法,以法取胜,培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障,确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力,然而,信号系统设备的故障是千变万化的,没有固定的模式。特别是高速铁路,行车速度高、密度大,因此,在教学过程中注重学生学习方法的传授,教会学生如何学习、如何探索,“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能,而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”,许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法:一是善于学习和吸收旁人经验和方法,并加以灵活运用;二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中,既要打实基础,又要不依据常规寻求变异,即变换问题的角度和形式;不要形成思维定势,在寻求问题的答案的过程中,引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动,以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。 总之,铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干,需要真抓实干,脚踏实地的精神,学生既要了解将来信号工的岗位性质,培养良好的劳动习惯,克服追求享乐和贪图安逸的思想,树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风,而且要教育学生树立改革创新的意识,培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此,学生才能在较短的时间内适应新的工作,在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题,并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容,为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。 高速铁路发展论文:高速铁路发展及其对民航物流的影响 摘要:因运输效果好、安全性佳等优势明显,高速铁路在我国得到了迅速的发展。这样一来,物流运输的格局也随之发生了深刻变革。铁路物流与民航物流间的服务范围重叠增大,但互补性依然较为明显。 关键词:高铁物流;民航物流;高铁发展 前言 我国处于高速铁路事业的发展阶段,铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时,民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下,有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。 一、高铁发展的意义及其特点 (一)高铁发展的意义 1.运能大 高铁的最小车间隔为3min,每小时可运行20列,每列运输人流量巨大。总体来说,运输能力高、运输成本低。 2.安全性佳 高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备,可有效预防人为事故及非人为事故。 (二)物流视角下的高铁发展特点 1.高速化 随着高铁事业的不断发展,客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上,客运火车最快的有350km/h。这样一来,铁路物流事业也会随之更加便捷。 2.重载化 随着运输技术的不断提高,铁路货运量也在不断提高。这样一来,铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。 3.分线化 我国高铁发展呈分线化趋势,客、货运网络已逐渐形成。这样一来,物流货运质量及效率得到了进一步的提高,日益专业化。 4.网络化 我国高铁建设的网络化,表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多,铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来,我国物流格局变化深刻,铁路物流的竞争能力大大增强了。 二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系 随着高铁物流的不断发展,民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠,具备可替代性,就是所谓的竞争关系;有时候二者服务可以互为补充与合作,就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析: (一)替代性关系 民航货运属于高速运输,铁路货运属于中低速运输,二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来,使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图: 由图1可知,若运输距离大于200km,则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于,民航货运的时间把控性较佳、更易守时,使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。 (二)互补性关系 高铁物流的发展,扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时,铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于:第一,因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点,使得二者的运输接续性较强,民航物流与铁路物流的配合度较佳;第二,我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务,此时可先使用铁路运输组织集散物流,再依“轴辐结构”使用民航物流,让铁路物流与民航物流得以有效的配合。 三、民航物流应对高铁发展的对策 虽然在很多时候,铁路物流与航空物流间互为补充,但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击,民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来,民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性,能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图: 由上图可知,民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善,则可以有效提高与铁路物流的区分度,利于其参与市场竞争。具体方法主要有:第一,政府部门应当采取措施,促进市场的良性竞争;第二,加强民航企业建设,加强信息管理、提高物流效率,实现服务专业化;第三,强化建设航空产品体系、增强创新力度,进一步打开市场。 四、结论 在高铁发展的背景下,铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下,有效协调二者间的关系,使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策,有关部门还应当根据实际情况加以完善。 高速铁路发展论文:论我国高速铁路技术创新发展的优势 摘要 随着我国经济的快速发展,各地间的经济交流也是日渐频繁,而作为运输最为便捷、有效方式之一的铁路运输更是得到了迅速的发展,随着第一条京张铁路的建成。目前我国的已经建成了横贯祖国大江南北的铁路,为我国各地的经济文化的交流提高保障。而随着时代的不断发展,普通的铁路已经无法满足我们对于交流的需要,与此同时科技的迅速发展更是为我国建设高速铁路创造了条件。面对日益增加的运输压力,我们如何利用高速铁路的技术创新,为我国经济发展提供强有力的后盾基础。本文就从目前我国高速铁路发展的现状以及目前我国高速铁路技术创新发展的优势这两方面做出了详细的阐述。 关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势 随着城市化进程的逐渐加快,各行各业对于交通运输的要求也是越来越高,而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力,我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲,我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化,甚至可以说,我国的铁路运输进入了一个新的里程碑,我国迈入了高速铁路的时代,不论是在火车速度上,还是在通车里程上,我国都已经取得了显著地成就,在不断进行科学技术研究的同时,高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新,保持我们在技术上的领先的优势,确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。 1目前我国高速铁路技术创新的现状 我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代,我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前,我国的财政投入较少,相应的国家支持力度也是不够的,高速铁路的发展可谓是步履维艰,票价一直高居不下。而在九十年代以后,面对城市化不断加快的进程,对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视,财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面,在技术创新上也是不断的改革,着重强调企业自身的自主研发的能力,不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念,同时不断的加强自主创新能力,建设期了一批富有竞争力的生产基地,闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。 高速铁路技术的飞速发展,一方面不得不归功与政府积极有效的领导,而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中,互相推动,为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持,建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统,为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验,而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说,我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。 2我国高速铁路技术创新发展的优势 2.1我国高速铁路始终坚持以人为本 高速铁路最终是为人民服务的,所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客,而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本,以旅客的需要为己任。运输能力不断增强,与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高,这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地,甚至在某一种程度上说,是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上,高速铁路运行更加趋向于规律性,在整个全封闭的行车过程中,自动运行加上一套相对完善的安全防护系统,将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本,将旅客的不适感减到最低,同时在列车的装饰上也是如此,装饰力求精美舒适,座位舒适,便与旅客行走同时办公、生活一应俱全,姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力,这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。 2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破 在目前的竞争激烈的世界,掌握了核心的技术,可以说在一行就占据了一定的主动权,对于高速铁路也是如此,更可况,高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研,在关键性领域已经取得了突破性的进展,基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术,在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长,还是高速桥梁的修建,我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台,保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用,并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。 2.3我国采用高效率的管理技术 对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说,人员的管理是一个相当庞杂的事情,部门涉及之多,人员涉及之多,是我们无法想象的。而对于这些的管理,我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上,对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验,加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新,建设了一支高质量、高效率的服务队伍,让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的,在服务上也是一流的,列车能够高密度、高效率、高正点率的发行,而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说,高速铁路高效率的管理技术,为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障,而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。 2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势 其实就目前来说,就是一个网络的世界,什么东西都能够在网络上得到最快的传播,人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国,对于高速铁路的依赖性也是极大的,要满足人们的需要,建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的,高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一,网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场,同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说,我国高速铁路网络化的趋势,将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇,而很快随着我国高速铁路人的不懈努力,在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。 3总结 我国高速铁路从无到有,再到如今的辉煌成就,在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功,这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位,也正是这股坚持不懈的努力,将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里,我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞,敢于面对身后困难的挑战,不断进行技术上的创新,书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。 高速铁路发展论文:高速铁路项目政府投融资主导型发展模式必要性分析 [摘 要] 高速铁路的建设被认为是21世纪的一项重大战略,而高铁建设的资金紧张,同时营运初期盈利能力较差、负债率上升而导致投融资困难等问题不容忽视。我国在高速铁路项目建设上,应坚持政府投融资为主导的发展模式是十分必要的,明确政府投融资的责任,吸收扩大其他多元投融资主体,才能保证高铁建设资金的稳定,同时保障高速铁路这一庞大又具有公益性和社会性的公共基础设施项目得以顺利建设。 [关键词] 高速铁路;政府投融资;发展模式;必要性 高速铁路的政府投融资主导型发展模式主要是指在高速铁路投资建设中,以政府投融资为主,如政府及机构通过财政拨款、特种税费融资、专项基金等方式筹集资金,或通过政府的信用担保进行借款和投资,同时辅之以其他多元投融资主体的加入,包括民间私企和国外资金等,对高速铁路的建设和运营进行各种形式的投融资。政府投融资主导型模式主要有以下特征:一是基础设施可能是以政府所有为主,也可能是以私人所有为主,也就是说基础设施的公有为主还是私有为主并不是划分政府投融资和其他投融资的标准;二是如果一国基础设施产业以私有资本为主体,那么该国在调动私人资本进入基础设施产业时,政府起到了主导作用。 一、我国高铁建设投融资的发展现状 (一)我国铁路建设投融资的演变 我国铁路建设投融资的演变经历了三个阶段,国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠自身积累阶段以及增加融资渠道促进铁路建设阶段。在国家财政全额承担铁路建设资金的阶段中,铁路基本建设投资几乎主要由国家财政拨款完成;在铁路建设资金依靠自身积累阶段,铁路的建设有财政拨款向银行贷款转型,建设投资均由铁路部门自己完成;在增加融资渠道促进铁路建设阶段,铁路建设投融资都由铁路部门全部负责,包括银行贷款利息等。在现阶段,我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期,投融资模式应该坚持政府主导,多元化投资,市场化运作。即坚持政府投融资为主导,投融资主体多元化的模式。 (二)我国高速铁路建设资金的来源 经国家发改委统计,在高速铁路项目建设中,各种资金来源所占比重分别为:国家财政性资金占12.3%,国内贷款占26.7%,股票债券资金15%,自筹资金42.6%,其他资金占10.1%。截止至2013年3月,政策性银行向高速铁路项目贷款占同期贷款额的19.23%,总金额为7169亿元。除国家政策性银行贷款外,还吸收了工、农、中、建、交五大国有银行的商业贷款,向五大国有银行的中长期贷款12630多亿元;截至2013年3月,铁路建设债券共发行30期,总额约为6420亿元。另外,我国高铁引用外资的金额在逐年增加,但是与外资合作方式还停留在初级阶段,与投融资总规模相比较仍显不足。 通过以上我国铁路建设资金来源的分析,我们可以知道,我国高速铁路的建设在资金方面,铁路建设基金已成为稳定资金来源,发行债券和国内贷款规模逐年扩大,通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。高铁建设资金来源几乎来自于政府投融资,对于高速铁路这一项战略性、社会意义大于经济利益而且资金回报慢、资金投入大的基础设施项目建设上,如果离开政府投融资几乎是不可能的。 二、高铁项目建设坚持政府投融资主导模式的必要性 (一)高铁的战略性需要坚持政府投融资主导 高速铁路的建设,是一项具有商业性同时兼备社会公共性的基础设施项目,政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。美国杜克大学社会系教授高柏认为“建设高铁推动欧亚大陆整合将为中国带来一个陆权战略。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业,它的建设将对中国的命运产生深远影响。在高铁的带动下,中国将把西部建设成经济的新增长极,把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动。这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。”因此开发建设高速铁路项目所衡量的不是客流量和利润,而是它所带来的经济与社会发展效益,视高铁为公共基础设施发展的一部分,而非铁道部的一项投资,因此坚持政府投融资为主导的投融资模式来支持高速铁路的建设和运营也是理所应当和十分必要的。 (二)高铁投融资困难和负债比例高需要坚持政府投融资主导 高速铁路项目的建设需要大量的资金投入,运营初期资金回笼缓慢,同时债务比例过高。坚持政府投融资为主导,并不能完全消除高铁建设中所有的投融资问题,但在缓解高速铁路投融资困难和负债比例高的情况下十分必要。 2012年8月,中华铁道网对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示,当年高铁工程建设70%都面临了不同情况的障碍导致无法正常施工和按时完成。2011年,“7.23”动车事故之后,高速铁路建设的投融资进入了更加严峻的阶段,数据显示,2011年1月到11月,铁路固定资产投资4916亿元,与上年同期相比,减少28.4%。同时高铁融资还面临着银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险三大难题,高铁项目的投融资遇到了前所未有的瓶颈,大批在建的高铁项目因资金断顿和安全问题而停工,计划在2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路,都延迟到2012年年末才开通。2012年,铁道部在高铁全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。高速铁路建设的投融资困难问题日益明显。 综上可知,高铁运营初期利润不是非常可观,而且高铁的负债比例较高,还本付息的压力非常大。此外,高速铁路的在建工程还有很多,要完成后续建设还需要更多资金投入。以往以铁道部为主导的负债融资发展模式已经不能满足高速铁路建设投融资的需要,随着铁道部的撤并,构建与高速铁路发展相适应的坚持政府投融资主导的模式己迫在眉睫。因此从高铁项目本身的投融资问题和债务比例问题方面,坚持政府投融资主导的模式对高铁建设的可持续发展也相当重要。 三、我国高速铁路项目应始终坚持政府投融资主导发展模式 (一)保证政府直接投资 在政府投融资主导模式中政府直接投资部分,有国内学者认为,政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理,有利于降低铁道部财务风险,减少融资成本,维持经营状况的稳定。坚持政府投融资主导模式还可以增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券,以降低铁路企业巨额的利息压力。在政府投融资主导的发展模式中,政府除了在资金上给予支持,同时要给予大环境上的政策支持,也要进一步完善高速铁路项目建设的政府投融资体系,充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用。 (二)实行以政府投融资为主体多元化投融资 坚持政府投融资的主导地位的同时,要积极鼓励引导社会资本海外资本的参与和推进多元化的投融资模式,也要保证政府对高速铁路项目的宏观调控和积极主导作用。重点要注意的是在高速铁路项目中,引入其他投融资主体投资和经营管理时,一定不能忽视政府对高速铁路项目的宏观调控管理,也要保证政府在高铁项目中起到积极的主导作用。例如,台湾高速铁路建设应用BOT模式,是项目融资BOT模式的典型案例,在实施过程中,忽略了政府投融资的主导作用和政府对与高铁项目的整体宏观调控,导致连续高比例负债,引起一系列问题,严重阻碍了台湾当局的高速铁路的发展。 综上所述,对于我国高铁项目的建设,坚持政府投融资主导的发展模式是十分必要的,积极的引入多元化的投融资主体,使资金来源多渠道,积极利用多种项目投融资的模式,同时明确政府的责任,保证政府对高速铁路项目投融资有效地管理,更好的促进我国高铁事业的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路对城市发展的影响分析 摘 要:高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎;同城效应使城市间、区域间界线弱化,有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合;高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用,从第一条高速铁路开通之后,不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现,沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。 关键词:高速铁路 城市发展 影响作用 21世纪是我国城市化进程快速发展的阶段,不管是城市化水平还是经济结构或者是第三产业贡献率的突飞猛进的发展使得交通变成越来越凸显的问题,所以,建立高效且环保的高速铁路成为当今社会的必然选择。 1 高速铁路影响城市人口的分布 向城市聚集的人口对于居住地的选择往往会寻求交通成本、房价以及时间成本的最佳平衡。城市化的不断发展会导致中心城区的房价越来越高,加重人们居住的负担,但是城市土地的进一步开发又会严重的受到交通条件的制约,这时,高速铁路便应运而生。高速铁路既可以扩展人们日常生活的可达范围,还将人们生活中的时间成本有效降低,还可以拓展人口分布的空间,使高铁停站点也成为人口集聚的新地点。比如:我国发展速度较快的两大城市北京与天津。在2010年进行了第6次的市人口普查,数据显示全市的人口已经达到1961万人以上,核心区的人口密度已经在每平方千米20000人以上。京津城际线主要包括了5个客运,其中北京南与天津这两个站处在人口密度较大的核心区域,其它3个客运站则处在人口密度较小的边缘城市地带[1]。在开通京津城际之后,所经过的5个城区的人口增长速度都十分快速。所以不难看出,京津城际线自开通以来有效的将城区的人口扩展到边缘地区,使中心城市的人口压力得到缓解,初步将城市沿线中多个副中心的格局显现出来。 2 高速铁路影响着城市经济的发展 首先,高速铁路会加快城市产也经济的发展速度,高速铁路根据相关的调查得知,日本新干线的建设为日本带来了直接的经济收益与间接的经济效益,日本新干线的建设不仅促进了原材料、土木建设以及机械制造等相关产业的快速发展还酵素了人员的流动速度,也扩大了资源、信息与技术的传播范围,最终使地方经济得到发展。山阳和东海道两条新干线,每年大约有2亿人次的乘客,这些乘客产出的食宿和旅游等费用在5万亿日元左右,可以增加50万人就业[2]。例如:1982年开通的东北新干线自运营开始,沿线城市的人口和企业都在大幅度的增加,地方的财政收入也有了显著的增长。其次,高速铁路能够加快建设核心城市经济圈的速度。时间的减缩与速度的提升都在强调地球村的概念,世界经济一体化的趋势开始表现的越来越明显,核心城市的密切联系不管是对于城市还是对于国家的发展都具有重大的推动作用,距离相近且迅速发展的几大城市,日益扩大其范围,最终必然会形成相互依靠的产业经济圈,而高铁时代的到来无疑是这一进程的催化剂,同时两国之间的核心城市通过高铁进行贸易往来,对两国对外经济的发展起着巨大的促进作用。如果将两国的贸易往来扩展到多个国家通过高铁实现经济贸易往来,那么高铁就更是变成了经济全球化的加速器。 3 高速铁路影响着城市形态的形成 城市的空间组织形态是跟随着城市化的发展进程逐渐演变的,它又最开始的独立分散型结构线单中心结构和多中心结构逐渐演变,最终演变成区域空间一体化的网络结构。但其实每一阶段的演变都与交通模式的转变有着密切的关联性。高铁在建立之初就受到了沿线地方政府的高度关注,经过预判高铁所经地区的潜在交通优势来重新看待城市的未来发展形式,并适度的调整原来的发展规划。城市的形态主要是指城市的整体以及各个组成部分在空间地域中的分布形状,比如:有城建区的平面形态、道路系统结构以及内部功能结构等,当然城市演变的影响因素也有很多,比如:自然环境的变化、交通运输方式的改变、以及政策和规划控制的变化等。以交通对城市形态影响的角度来看,比如:火车、汽车以及公共汽车等不同的交通工具会对城市间产生形态的差异,公路的交通往往使城市出现松散稀疏的结构形态,而铁路交通则会使城市呈现出紧凑密集的结构形态。高速铁路将会在两个方面影响着沿线城市的形态即客运与线路。首先,铁路客站进一步增强了对城镇各种文化、经济以及社会活动的吸引力度,特别是对高附加值、高技术以及技术密集型的产业形成了强大的集聚影响。加上它所带来的利益增长与费用节约将这种集聚功能进一步强化,倍数效应可以不断增强其内聚力,而内聚力的增强又可以带动向外扩散力的增强。在着集聚与扩散两种力量共同影响下,使得铁路客站所在地区扩大了建设规模,并增强了这个地区和周边中心城区的联系,进而改变了空间形态结构,铁路客站将会变成重要的区域集聚因子[3]。其次,在这些强有力的集聚因在的带动下,大城市连绵区结构将会从封闭式的“单中心”空间发展形态转变成“多中心”的网络化发展形态。 4 结语 全面建设中国高铁,将会成为世界范围内最为广大的高速铁路网建设,高速铁路网的重要节点处将都会有中国重要城市的出现,这些城市将担负起重要交通枢纽的角色,同时,将全方位的提高运输效率到达节省时间,迅速到达的目的,这样一来,有助于提高国家城市建设的综合发展能力,也有助于调控各个城市间的发展部平衡,缩减城市间的不平衡差异。促使整个中国的城市进入健康迅速的全面发展轨道。 高速铁路发展论文:我国高速铁路的发展概况与趋势探析 摘 要:高速铁路是现代化的重要标志,它的修建和发展,对国家经济的发展和社会的稳定都有着至关重要的作用。同时高速铁路已经成为中国乃至世界铁路发展的主要趋势。文章首先介绍了高速铁路的定义,特点以及我国高速铁路发展的现状,并对高速铁路未来的发展趋势做出展望,指出了高速铁路将会成为未来交通的引领者。 关键词:高速铁路;现状;发展趋势 随着经济的高速发展,生活节奏的加快以及中国人口的增长,人们对交通工具的需求量越来越大,要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求,高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设,虽然起步比较晚,但是我国高速铁路的发展速度整体较快。 1 高速铁路的定义和特点 1.1 高速铁路的定义 高速铁路,简称“高铁”,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 1.2 高速铁路的特点 高速铁路是科学技术发展的产物,相对于其他运输方式,它有着更多的优势。首先是速度上的,高速铁路的运送速度非常快,到目前为止,最高运营速度已经超过了300km/h,旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高,自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故;电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物,所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说,高速铁路所需要的能耗比较低,占地面积只有高速公路的三分之一,投资上就会减少很多的费用,运营的成本也比较低,所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说,票价相对汽车和飞机来说,高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势,再加上石油资源不断减少,飞机空难事件频繁发生,环境污染越来越严重等等问题,高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。 2 我国高速铁路的发展现状 2.1 高速铁路里程延长速度快 近几年是我国高速铁路发展的黄金时期,从1999年8月中国高速铁路建设开工,到2003年正式投入使用的秦沈客运专线,它是我国自主研究,自行设计施工的第一条高速铁路,也是我国高速铁路发展的起点。到2008年,我国建设高速铁路的步伐开始加快,2008年8月,我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生,其时速在350km/h。与此同时,我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里,计划开工的也有4000多公里,并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底,铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象,计划到2020年,在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路,计划建设的里程数在1.6万公里以上,到时,我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里,占据全世界高速铁路里程总数的一半,也标志着中国高速铁路时代的来临。 2.2 高速铁路硬件技术水平高 我国高速铁路建设起步比较晚,发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高,工程量大,一旦铁路建设完工,短时间内就不会改建或者是重建,所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例,它是由我国自主创新,具有自主知识产权的高速铁路,铺设的轨道结构比较稳定,被损坏的可能性较小,使用的寿命也比较长,采用的是无缝对接钢轨,保证了乘客乘坐的舒适感,这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。 3 我国高速铁路发展存在的问题 3.1 高速铁路建设的成本太高 我国土地广阔,城市之间的距离相对较大,要想让各个城市都畅通无阻,互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络,需要建设的高速铁路里程很长,消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例,全线总长度是1318公里,每公里的造价预计是1.5亿元,总造价大约在2000亿元左右;还有日常的运营费用,铁道部研究院估算的数字是每年70亿元,一些用于降噪,控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见,高速铁路建设和运营的成本太高,给国家的财政带来了沉重的负担。 3.2 高速铁路系统整体技术不足 高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程,主要分为三个大的组成部分,分别是轨道,交通控制和车组。在轨道铺设方面,我国已经达到了世界先进的水平;在交通控制方面发展也比较好,客运站功能,路基沉降控制,高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平,成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面,发达国家的技术还是要高于我们,尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车,电子发动机,依靠自身获得电力,不需要架空电线,发动机也比较轻,列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止,我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车,其中,架空电线的成本非常高,机车的发动机重量大,对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力,吸取发达国家的经验,并且积极创新,提升我国高速铁路系统的整体技术。 4 我国高速铁路的发展趋势 4.1 加强技术上的创新 高速铁路是高科技的产物,核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新,结合引进的技术和自主创新的手段,全面掌握铁路建设的核心技术,形成具有中国特色的高速铁路技术体系。 4.2 降低成本,扩大规模 降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用,通过技术的更新,提高铁路建设的效率,降低建设过程中的风险,有效的利用资源,加强铁路建设的监管,大力发展高铁建设,扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作,采用现代化的经营管理模式,在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式,要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据,高速铁路的班车次数也要适当的调整,在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。 4.3 优化高速铁路产业结构 铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程,在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力,并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化,带动高铁沿线的经济发展,合理的配置资源,完善高铁产业结构。 5 结束语 我国高速铁路的发展速度不断加快,在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善,对我国的整体建设又是一项重要的贡献,它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用,同时也给西部地区带来了经济发展的契机,能够促进我国经济的平衡发展,为构建和谐社会做出了巨大的贡献。 高速铁路发展论文:中国高速铁路的发展历程与展望 摘 要:铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路,通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革,高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设,特别是对于地域广袤的中国。短短十几年,中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显,改变了人们的出行方式,调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 关键词:高速铁路;发展;技术创新;展望 一、高速铁路的定义和发展背景 (一)高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路,使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 (二)世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,标志着真正意义的高速铁路诞生。此后,法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路,促成了高速铁路建设的第一次高潮,到20世纪90年代初,建成了3 216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益,促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划,规划新建线路12 500公里,改造既有线14 000公里,形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期,高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可,开始大力发展。 (三)中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家比较,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。改革开放20多年来,国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足,铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情,而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年,我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营,其旅客列车速度为160公里/小时~200公里/小时,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与试验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期的准备,被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日,世界上首条穿越高寒地区的高铁,也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营,并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨,南至大连,纵贯东北三省,线路全长921 千米,从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年,我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成,标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前,中国高铁运营总里程达到11 028千米,居世界第一位,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在,中国每天开行的动车组就有1 000多列,运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程,形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。 三、中国高速铁路的技术创新 (一)工程建造技术 路基――突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题,实现路基沉降变形收敛可控。 无碎轨道――突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题,掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。 桥梁――突破了900t双线整孔箱梁制、运、架,大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题,实现了工厂化、机械化快速施工。 隧道――突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题,实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。 客运枢纽――突破了过去交通方式分治、换乘不便难题,实现了空间换平面,城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。 牵引供电――研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索,建立接触网―受电弓藕合仿真系统平台,掌握了36―40kN大张力接触网设计、施工技术,实现时速350km动车组重联双弓安全运行。 精密控制测量――突破轨道空间几何毫米级精度控制难题,构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网,实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。 (二)动车组技术 中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系,研制了座、卧、16辆长编组动车组系列产品,适应不同运营条件,掌握了动车组设计、制造关键技术。 “和谐号”CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。 (三)列车运行控制技术 研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3级列车运行控制系统。CTCS-3级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min,兼容CTCS-2级列控系统,实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。 (四)系统集成与运营管理技术 中国铁路建立了集成技术标准和管理体系,把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来,实现了高速铁路各子系统的集成与优化。 中国铁路研制应用了高速综合检测列车,对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测,建设了北京、上海等6个动车组检修基地和一批运用所,运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。 四、对中国高速铁路的展望 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期,当我国高速铁路系统初具规模时,相邻的省会城市或者大城市将形成 1―2 小时交通圈,而省会城市与地级市之间将形成 1 小时甚至半小时交通圈,届时,“人便其行,货畅其流”的目标将成为现实。但是,需要注意的是,高铁的发展也不能太过激进,我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调,如果超前发展,不仅自身会受到制约,还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱,抑或是过度投资造成的巨额亏损,可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面,还要考虑到民众的承受能力,不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”,使大多数人失去享受高铁发展的机会。 高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下大城市公路客运站功能定位研究 摘要:公路客运站作为城市的基础性对外交通设施,在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。随着城市化进程不断加快,高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等呈现跨越式发展,对公路客运传统的市场空间产生巨大冲击;同时城市空间的不断拓展使得原有公路客运站的布局与城市用地发展之间也产生了矛盾。在这一新的形势下,大城市公路客运站需要结合城市综合交通格局的变化和新型城市化发展要求,重新明确在城市综合交通体系中的功能定位,为城市公路客运站未来发展指明方向。本文以广州为例,结合区域交通发展趋势,分析高速铁路与轨道交通快速发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略,指导大城市公路客运站健康发展。 关键字: 高速铁路,公路客运站,功能定位,发展策略 引言 随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市,广州交通运输行业发生巨大变化,特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展,对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中,公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例,对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。 1. 区域交通发展对公路客运站的影响 1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽,需要公路客运站拓展辐射腹地 随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强,广州与世界各地的交流越来越密切,各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展,进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵,提高辐射带动能力,广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前,白云机场已经开通国际航线超过100条,国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市,国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次,居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用,至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。 图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图 跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州,将进一步加快推进高速铁路建设,缩短广州与国内其他城市的时间距离,强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外,2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。 图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络 国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳,扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图3 广州对外辐射腹地拓展示意图 1.2 地区城市间出行需求迅猛增长,公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力 随着珠三角区域一体化协调发展,广州将利用地区合作提供的机遇,通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络,强化以广州的交通便捷性和通达性,增强广州辐射强度,扩展广州腹地范围和影响力。 图4 珠三角城市群关系示意图 在高快速路网方面,构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络,通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接,形成14条出省对外辐射通道,强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善,使得公路客运量将会得到稳步增长,特别是随着小汽车快速进入家庭,公路交通需求中个体交通将增长迅速。 图5 以广州为核心的区域高速公路网络 在城际轨道交通方面,到2020年,珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条,线网总长度接近2000公里,整个线网实现了珠三角“以广州为中心,主要城市间1小时互通;珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点,无疑将对公路运输形成极大的挑战。 图6 开放式的一体化区域城际轨道网络 1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设,将使公路客运需求发生空间变化 在城市空间布局上,广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针,以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴,通过“优化主城,构建新区”,规划形成“一个都会区,两个新城区,三个外围城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展,两个新城区和三个外围副中心的公路客运出行需求将快速增长;而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求,需要逐步向中心区的外围调整。 广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构,2020年规划线网由19条线组成,线网总里程817公里,近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究,未来广州将构建地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况,也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础;另一方面,都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设,将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。 1.4 构建城市综合交通枢纽体系,公路客运站需要与其它交通方式进一步整合 广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系,打造枢纽城市的目标,将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系,来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域(城市群)干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。 综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施,尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种;另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳,成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上,必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。 2. 公路客运站功能定位研究 随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设,广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下,公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。 2.1 国际、国家层面:与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系 公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷,难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下,高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善,广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势,公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色,充分发挥灵活方便和门到门的优势,弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。 表1 高铁廊道内(以京沪走廊为例)铁、公、航三种客运方式分担率 另外,随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽,需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地,从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系 2.2 区域层面:与城际轨道形成竞争与错位发展关系 随着珠三角地区一体化的不断推进和发展,城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快,公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通,将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态,将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切,与公路运输相比,城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势,将迅速占领城际间的干线通道,成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。 公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高,城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主,逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制,其服务范围有限,公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点,未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。 2.3 市域层面:与城市公共交通(轨道与常规公交)形成过渡与接驳关系 随着广州建设以地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决,但外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在 2.4 公路客运站功能定位小结 综上所述,广州市公路客运站的功能定位为:在高速铁路(国铁、城际轨道和城市轨道)快速发展的背景下,公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主,兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。 3.广州公路客运站发展目标与策略 3.1发展目标 为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求,作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分,广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战,扬长避短、解放思想,充分发挥自身特有的竞争优势,努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力,在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。 广州公路客运站的发展目标为:通过调整功能,优化布局、整合资源,提升公路客运站的整体竞争力与服务水平,建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系,支持区域一体化综合交通体系新格局的形成,促进城市与交通的和谐、可持续发展。 3.2发展策略 结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标,提出发展策略如下: 3.2.1 转变发展思路:从“以竞争为主”到“一体化、协同发展” 面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成,公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路,主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下,结合公路客运站的功能定位和特点,扬长避短,找准市场空间,主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等,公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。 3.2.2 加快结构调整:从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展” 加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐,转变经济增长方式,提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平,充分发挥公路客运的比较优势,全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。 3.2.3 优化布局组织模式:从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合” 为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求,需要优化自发形成的混合型的布局组织模式,改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理(客流过大或过少并存)等问题,应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求,采取差异化策略,形成多模式组合发展的态势。 3.2.4 规范市场监管:从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化” 规范行业管理,健全和完善行业法规制度体系,健全安全监管和应急保障体系,充分发挥行业协会的作用,加速行业信息化建设,全面促进公路运输服务水平的提高。 4. 结束语 通过深入分析高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议,以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面,行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹,这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。 高速铁路发展论文:浅析我国发展高速铁路的可行性 [摘要]本文首先对高速铁路的概念、特点进行了简要介绍,然后基于我国高速铁路的发展历程和现状,阐述了高速铁路对我国发展带来的影响,从而论证了我国发展高速铁路的必要性,进而从多个角度重点分析了我国发展高速铁路的可行性,同时也反思了我国高速铁路飞速发展过程中出现的问题,最后对我国高速铁路的发展给出了自己的一点思考和建议。 [关键词]高速铁路;发展;可行性 1高速铁路概述 高速铁路简称高铁,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200千米以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。高铁除了要求列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作也需要配合提升。高速铁路具有运载能力大,速度快,安全性好,正点率高,低能耗,方便舒适等诸多优点。此外,高速铁路还有一系列特点,诸如环境影响小,经济效益好等。 2我国高速铁路的发展 2.1我国高速铁路的发展历程 1978年,中国运输线路总里程只有123.5万千米,其中铁路仅5.2万千米。12年后,中国铁路基础建设基本完成,《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月,广深铁路电气化改造成功,最高时速达200千米,被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年,“中国一号司机”李东晓是手握操纵杆,将中国高铁的速度最高纪录推到了394.3千米。从牛背上的中国到高铁上的中国,从引进消化时速200千米动车组技术,到自主研发时速350千米动车组,再到创新研制时速380千米动车组,中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 2.2我国高速铁路的发展现状 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚,但却有后来居上的气势,随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行,标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是,交通运输瓶颈制约仍然是目前值得深思的问题,交通运输可以说是影响到各行各业,我国主要铁路干线能力紧张,长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态,既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要,难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求,所以加大对铁路建设的投入,全面促进钢铁大动脉的发展被提上重要的议事日程。 3我国发展高速铁路的必要性与可行性分析 3.1高速铁路发展的必要性 (1)高铁发展能满足经济发展对运输的需求 发展高铁,能够大大优化我国铁路的路网结构,从而快速提升铁路运输的质量,促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变,实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知,我国是世界上人口最多的国家,随着我国经济的发展,人口和货物的流动周转变得越来越迅速,每逢放假过节,长短途客运陡增,对我国的客运能力提出了越来越高的要求,而高铁的发展可以在一定程度上解决这个问题,满足经济发展对运输的需求。 (2)高铁发展具有直接和间接的经济效益 高铁可以赢利,并且回报丰厚,这是投资者出资的原始动力。据统计,高铁的直接经济效益是十分可观的。世界上早期修建的高铁,如日本东海道新干线和法国TGV东南线、大西洋线等,一般在通车2年后都能有所赢利。其中,日本东海道新干线最为突出,通车7年就收回了全部投资,到20世纪末,其直接经济效益已是初始投资额的13.5倍。20世纪90年代中期,法国TGV东南线和大西洋线的纯赢利率分别达到31%和21%,运营11~12年便能偿还投资;高铁间接的经济效益更不用多说,除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外,也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。此外,高铁带动了周边地区经济的发展,如旅游、房地产、服务业等。 (3)高铁发展的社会效益――加快城市化进程,降低能耗 修建高铁后,高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加,再加上高速公路的相辅相成,人口和产业的发展将会受到正面的影响,使该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点,进而以大都市为中心会产生一系列城市群,对于疏解大都市区的人口压力具有正面的作用,这与我国区域振兴的政策不谋而合,必然会加快我国城镇化的进程。再者,我国所建高铁大多采用“以桥代路”,桥隧的修建可节省大量土地,有效减少铁路对沿线城镇的切割;并且,由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低,且使用的是二次能源,因此污染也得到了大幅减少。 (4)高铁的发展能有效地提高我国的综合国力 随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营,我国高铁在国际上引起了强烈反响,许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国参观并给予了很高的评价。这将促进我国铁路对外合作的发展,对世界高铁发展也会产生重要影响。目前,美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。高铁是我国为数不多的在国际处于领先水平的基础设施,通过跟其他国家的合作,可以为我国企业走向世界提供经验,也可以极大地提升我国的形象,当然也会给我们带来可观的经济效益,故对我国综合国力的提高有着不可小觑的作用。 3.2我国高速铁路发展的可行性 (1)社会可行性 政府对发展高速铁路给予政策上的大力支持。国家政策的强有力支持,使我国高速铁路的快速发展畅通无阻。2004年3月国务院通过《中长期铁路网规划》,将于2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统,建设客运专线1.2万千米以上,构成我国高速铁路的基本框架,来解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 (2)环境可行性 客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是货运繁忙的线路,这是我国铁路运输的基本特点,这些线路目前已是双线自动闭塞,由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进一步的扩建只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统已定型,难以挪动,所以既有线将主要承担货运任务,新建第二双线则以客运为主。这样就为发展高速铁路创造了条件。 (3)技术可行性 第6次提速的成功说明我国高速铁路技术已基本成熟。从20世纪90年代以来,铁路旅客运输就面对高速公路和航空运输的竞争,铁路提速势在必行。1994年,我国第一条广深准高速铁路建成并投入运营,成为我国铁路高速化的起点,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与实验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期准备。2003年,我国通过第一条秦沈快速客运专线的建成和投入运营,探索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。从1997年至今,我国铁路共进行了6次大面积提速,在线路基础设施改善、技术装备进步和客货服务质量提高等方面取得了明显成效。 (4)经济可行性 改革开放以来,我国的综合国力已有较大的提高,有了修建高速铁路的财力。而且,我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。同时,铁路投融资体制改革,也为高速铁路建设提供资金保证。根据铁路建设项目的不同类型,分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源,明确投资决策权限,充分利用日益发达的资本市场,壮大国有铁路实力,提高社会综合效益,实现铁路长期发展战略。 4结论 仅7年时间,中国铁路建成全球最大的高铁网络,完成从90千米到394千米的三级跳,这组数字,西方国家用了40年,狂奔的中国一度令世界瞠目,但其所付出的代价也如此惨重――2011年7月23日,这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记,温州动车事故给了我们沉重的一击。我国高铁发展之路一直伴随着争议,但它不会带来功绩,如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思,我们今天所付出的代价,便无须如此之大。一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退,也并不足以否定高铁带给我们的便利,但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考,自己需要的到底是怎样的高铁?更快,更强,更多的世界第一,还是高效,安全,真正的为我所用?以上是值得我们反思的问题。综上所述,我国发展高速铁路还是必要且可行的,只是发展中出现的问题隐患是需要大家引起重视,共同面对与解决的,不能只求快速的高铁,更不能只求快速的发展,痛定思痛后我们该思考的是如何搞好我国的高铁建设。我认为,结合我国的基本国情,我们可以发展有中国特色的高铁,全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿,分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方,可以采用跨越式发展,吸取国外的先进技术和经验,寻求利用后发优势发展高铁;在经济相对欠发达的地区,暂时只修建高铁的路基,为今后的高铁铺设做好准备工作;在经济不发达地区,只修建普通的列车线路即可,同时投入资金维护和修理既有铁路。这样有规划、有层次的发展,必能使我国的高铁迎来更美好的未来。 高速铁路发展论文:中国高速铁路网建设对沿线经济发展的影响分析 摘要:近几年来,我国的高铁呈飞速发展的态势。经过十几年的建设,我国的高铁网络已经初步成形。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,我国将进行“四横四纵”高速铁路网建设,这将势必为我国的经济腾飞插上翅膀。本文通过对我国高速铁路网的建设的分析,力图得出其对经济建设的意义,并提出一些政策建议。 关键词:高速铁路 经济发展 政策建议 高速铁路,简称“高铁”。1964年,日本率先建成高速铁路――新干线,解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题,为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前,世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区,后者以日本、中国和中国台湾为典型。 我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设,我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底,中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里,稳居世界第一位。 本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度,对高铁的建设做一些分析,并力求给出一些政策性的建议。 一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析 (一)高速铁路建成后,将改变沿线运力紧张状况,为沿线的经济发展提供基础性支撑 以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市,分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达,城镇密集、工业化程度和城市化水平较高,人民生活水平始终处于全国前列。但是,原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要,则铁路绝大部分能力将被客车占用,只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路,实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展,京沪铁路越发显得不堪重负。 京沪高铁建成后,其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线,货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式,除北京南站到上海虹桥站全程列车外,沿线省会车站均有始发列车,大大拉近了沿途省城之间的距离。 (二)高速铁路可节约大量的旅行时间,产生时间效益,同时有利于沿线旅游经济走廊的形成 以京广高铁为例,开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分(仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市),大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前,既有京广线即北京至广州全程2294公里,从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通,有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶,傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富,京广高铁一开通,沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。 (三)高速铁路有利于促进沿线经济一体化,增加劳动就业机会,有利于缩小城乡差距 京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路,也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中,交通一体化是一个重要表现,高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日,京津城际铁路开通运营一周年之际,据统计,一年内京津城际共发送旅客1870万人,列车正点率达98%,列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通,在北京和天津形成了半小时经济圈,改变了两地人的生活观念及习惯,有力地促进了两地的同城化和一体化。 二、高铁对经济发展的政策建议 (一)深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义,大力发展高速铁路 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来,我国的铁路发展突飞猛进,为经济建设作出了重要贡献。然而,春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。 (二)大力发展中西部地区的高速铁路网,推进中部崛起,西部大开发 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。 但是,“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区(即京沪高铁及杭深高铁),中部地区只有一条京广高铁,西部则完全被排除在外,这对于我国的高铁网建设是不太有利的。 (三)发展高铁网络,使全国的高铁建设逐步成型 随着我国高铁的发展,高速铁路网将形成网络效应,这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行,有利于从根本上缓解紧张的铁路运输,提高铁路运输能力和服务质量,为基本实现现代化提供可靠的运输保障;有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力,以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中,铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展,高速铁路的建设,可以提高自主创新能力,为建设创新性国家作出贡献。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路的发展趋势 摘 要 本文浅析了高速铁路的定义,高速铁路在我国社会发展过程中的巨大作用,以及高速铁路的未来发展趋势。 关键词 高速铁路 作用 发展趋势 1高速铁路的定义 高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2高速铁路的作用 2.1有利于我国工业化和城镇化的发展 当前,我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动,实现中心城市与卫星城镇的合理布局,发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用,强化相邻城市的“同城”效应,具有重要作用。 2.2有利于推动区域和城乡协调发展 实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,我国东西间、南北间将不再遥远,中部地区也必定更加通达,将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移,增强农村的“造血”功能。 2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设 节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路,可以节省大量土地,节约大量能源尤其是宝贵的石油资源,可以大量减少碳排放。 2.4有利于促进产业结构升级 转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成,而且产业链很长,能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利,会像青藏铁路那样,带来旅游业的大发展,对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 2.5 有利于释放我国铁路的货运能力 高速铁路网建成之后,我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输,把既有线的能力腾出来,发展货物运输,极大地释放既有线货运能力,能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3高速铁路的发展趋势 3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求 铁路的发展水平如何,或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在太大的差距:首先,我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里,而德国等发达国家均超过了1000公里,是中国的13.33倍。其次,发达国家的铁路时速已经达到200-300公里,而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里,因此在谋划中国铁路发展的时候,缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。 3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路 我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划,结合我们的实际情况,在未来的十几年里,我国将形成以高速铁路为主,以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网,整体高速铁路网预计在2020年形成,到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。 3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展 后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势,主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训,使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇,加快发展,关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面: (1)具有技术跨越的良好优势,通过低成本引进先进技术,是中国铁路后发优势的突出表现。 (2)具有规模扩张的潜在优势,以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济,成为推动铁路发展的潜在因素。 4高速铁路的发展前景 随着世界高速铁路的不断发展,高速列车的商业运行速度迅速提高,旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息:作为主要的公共交通工具之一,高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见,更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比,我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里,南北相距5200公里,这就决定了中长距离客货运量需求巨大,而铁路是经济又快捷的交通运输方式,因此有很大的发展潜力。 高速铁路发展论文:对中国发展高速铁路货运的探讨 摘 要:作为一个人口众多和资源丰富的大国,不仅要提高高速铁路旅客运输能力,而且货物运输也是一个亟待解决的问题。按照国家铁路总公司《中长期铁路网规划》,高铁网络正在逐步完善;目前在我国,高铁是“客运专线”的代名词,那么高铁能否发展货运?其实高铁货运并不是一个新鲜事物,国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运,货物运输才是铁路收入的主要来源,而且我国复员辽阔,铁路作为一种经济、快捷的运输方式,是中长途货物运输的主要方式,而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此,有必要探讨我国的高铁货物运输。 关键词:高速铁路;货物运输 一、分析中国发展高速铁路货运的必要性 目前,我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来,受铁路运力不足的限制,这些重点物资的请车满足率一直不足35%,大大不能满足物主的要求。“以前每到春运,京广南线运力紧张,每天至少有100多火车的钢材不能外发,影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后,大大提高了武钢的货运能力和物流周转率,今年春运期间基本上没有产生限车问题。 其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约,从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有: 1、物流通道不畅,难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本 据不完全统计,2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料,由于物流周转需多次倒运,损耗大,费时费力,成本居高不下。因此,运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。 2、物流通道不畅,制约了东中西部的产业对接 随着东部快速发展,产业升级日趋明显,其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力,转移成为趋势,而中部各省有着地利之便,再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地,但是其与东部三大经济区的交通网络,特别是重载物流网络严重滞后,影响了产业对接。 由此可以得知:发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战,也是我国社会及经济发展的需要,是我国国情的需要。 二、我国开展高速铁路货运的模式 从国外高速铁路开展货运模式看,有以下三种主要的模式: 模式一:客、货车辆共存于同一列高速列车。 模式二:旅客和货物分别在不同的列车中运输,可联挂或独立运营。 模式三:旅客列车和货物列车共线独立运行。 根据我国铁路路网及其设备的特点,可以采用以铁路运输企业为主导,与有资质的物流企业共同出资,组建合资公司的模式开展经营,铁路运输企业发挥其高铁网络的优势,物流企业发挥其派送和物流网络优势,实现优势互补。在开展了高铁货物的国家,如法国,就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务,邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主,法铁负责货物整车运输,形成的合资公司年营业额达到58亿欧元,成为欧洲第二大物流公司。 三、发展高速铁路货运,对国民经济发展有重要意义 在短短几年时间里,中国铁路立足自主创新,走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前,中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营,在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营,不仅快速提升了铁路客运服务水平,更为逐步实现客货分线,提高货运保障能力奠定了坚实基础。 其具体意义: 1、主要通道货运能力得到大幅提升 中国幅员辽阔,地域跨越大,大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km,自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势,这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后,既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上;主要通道货运能力的大幅提升,畅通了南、北干线,促进了东、西区域运输,货运市场需求的满足率得到了明显提高。 2、服务地方经济发展的能力显著提高 铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉,那么铁路主要干线通道能力释放后,为进一步优化区域内车流径路提供了良条件,有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通,有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升,对促进地方经济增长发挥了重要作用。 3、为国民经济又好又快发展提供运力保证 随着国民经济的快速发展,中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度,实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起,使其资源得以充分利用,成品得以快速运转,将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。 统筹利用既有和新增运力,创新货运组织,提高运输效率,完善货运产品体系,提升服务质量,大力发展重载运输、快捷运输和多式联运,走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路,为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。 高速铁路发展论文:京沪高速铁路对廊坊经济社会发展的影响及对策 【摘 要】高速铁路是一种低社会运输成本的现代化交通工具,它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势,推动交通运输增长方式的转变,京沪高铁的开通运行对廊坊经济社会发展产生重大作用和深远影响。本文通过对京沪高铁给廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁加速与京津的全方位对接, 实现快速发展。 【关键词】京沪高速铁路;影响;经济发展 高速铁路是一个投资大、建设周期长的项目,同时也有节约土地资源、安全、高效等优点。2011年6月30日,京沪高铁正式通车运行,线路总长度是1318公里,自北京南站始发、终到上海虹桥站,廊坊站是京沪高铁自北京南站始发后第一个经过的车站,廊坊段全长30公里。目前,共有7趟京沪高铁停靠廊坊站。京沪高铁的开通对廊坊经济社会发展带来了哪些影响,这是一个值得我们认真思考和研究的问题。本文从京沪高铁对廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁来加速廊坊廊坊经济社会的发展。 一、京沪高铁对廊坊市经济社会发展的影响 (一)有助于提升其城市战略地位 廊坊是一个因交通而兴起的城市,1897年,京山铁路在廊坊设站,使廊坊由村落发展成了城镇。如今京沪高铁已经开通运行,廊坊站成为自北京南站始发后第一个经过的车站,京沪高铁在廊坊设站,说明廊坊已经融入了全国高铁网络,并将京津冀、长三角等经济圈贯穿起来,廊坊作为其中的节点城市,有助于提高其知名度,提升其城市战略地位。 (二)有助于缩短京津距离,实现同城化发展 高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离,京沪高铁开通以后,京津廊地区的交通更为便捷,由北京南站到廊坊仅需要15分钟,廊坊到天津仅需20分钟即可到达。京沪高铁进一步拉近了廊坊与京津之间的距离,使京津廊之间的联系愈加便利,交流协作更加密切,客货交流量不断增长,对整个京津廊地区的经济发展产生重要的影响,同城发展变得更加真实,并为廊坊打造休闲商务中心打下良好的基础。 (三)加快调整产业布局和结构 实践证明高速铁路对拉动第二产业产值的影响较为明显,主要原因在于高速铁路的投资较高,对于钢铁和建材的需求量较大,从而拉动了工业和建筑业的发展。2011 年京沪高铁建成后,沿线区域三大产业结构的比例由未建成高铁前的3.68:44.33:51.89变为3.63:44.60:50.77。此外,高铁的建成通车,必定会使廊坊站及市区内客流发生重大变化,吸引餐饮、旅游等产业向高铁区域聚集,进而加速旅游业和服务业的发展,对第三产业的产值增长也有一定的贡献。随着时间的推移,京沪高铁对廊坊第三产业的带动作用将会更加明显,甚至会高于第二产业。 (四)增加劳动就业机会 高铁的修建和后期的维护、运营都需要增加新的部门和岗位,从而增加更多的就业机会。据统计,每 1 亿元铁路建设的投资就可以解决 6 499 人的就业问题,京沪铁路的建设就曾经提供了近 60 万个就业岗位。此外,高铁的开通运行,改善了旅行条件,为旅行者节省了旅行时间,改善了投资环境,从而吸引更多的外资,创造更多的就业机会。从长远来看,高铁的建设将会促进农村剩余劳动力向二、三产业的转移,对提高地区居民收入,解决农村剩余劳动力问题起到了较好的作用。 (五)人才、资源易于流向发达城市 由于廊坊市与北京、天津的经济发展差距较大,因此,收入差距也较大。随着京沪高铁的开通,周边地区的人才、资源将会越来越多地集中到北京和天津两地,这将造成廊坊人才资源的相对匮乏,尤其是高端产业,此类人才必然会被京津吸走,造成廊坊人才洼地,影响城市整体智慧,并将进一步拉大廊坊与北京、天津的差距。 此外,由于京沪高铁的运行速度较快,因此,在行驶过程中产生的噪音和震动也比较大,这对于居住在高铁附近的居民来说无疑会产生一定的噪声污染,给居民的工作和生活带来一定程度的影响,这也是未来我们将要解决的问题。 二、利用高铁促进廊坊经济社会发展的对策建议 基于上述分析,为更好地促进廊坊经济社会的发展,充分发挥高铁带来的积极影响,可从以下方面采取积极措施: (一)打造电子信息产业集群 电子信息产业主要有通信设备、电子元器件、电子材料、光伏等产品,廊坊市依托富士康、华为、中兴、京东方、阳光硅谷等龙头骨干企业,集中力量建设以廊坊开发区、龙河工业园、永清工业区、固安工业区为主体的永定电子信息产业基地和以燕郊电子信息产业园区为中心的潮白电子信息产业带。目前,廊坊市年销售收入5000万元以上的电子信息企业有29家,亿元以上电子信息企业达到16家。打造电子信息产业集群有两大重点:一是打造移动通信产业集群,主要是以华为和中兴为核心;二是打造平板显示产业集群,主要是以京东方等为龙头。京沪高铁的贯通,使得电子信息产业集群的外延也在逐渐扩大,这样不仅有利于廊坊争当京津冀城市群科学发展先行军和“京津冀电子信息走廊”的壮大,更会让廊坊在长三角、珠三角乃至全国的更大范围内施展拳脚。 (二)加快高铁旅游服务设施建设 廊坊市应在在高铁站内规划建设完善的公交、客运、出租车及机场大巴、旅游巴士停靠点和出入口,以便形成市内各种交通工具与高铁的“无缝对接”。规划建设城市旅游集散中心,支持重点旅行社在高铁站点设立经营点,满足高铁游客以及自驾游客等散客的需求,及时将其疏散到各个旅游目的地,为其提供更加便捷的服务。 (三)优化产业结构升级,发展战略性新兴产业 在廊坊十二五规划的指导下实现优化产业结构升级,加快推进工业化进程,充分利用高铁的有利契机加强与京津和长江三角洲地区产业一体化发展。发挥京沪高铁的作用,利用廊坊的区位和劳动力优势,承接一批低能耗、污染小、附加值高的产业。要大力发展现代农业,将第一产业做精; 要加快发展新能源、新材料、电子信息、先进装备制造等新兴产业, 集约发展关联度高、竞争力强的优势产业集群,将第二产业做优;要加快发展以金融平台、现代物流网络经济以及邮电通信为代表的现代服务业,将第三产业做大。 (四)打造成环渤海地区会展旅游名城 目前,廊坊市已经培养了一批知名展会,如“5・18”东北亚暨环渤海国际商务节、中国北方旅游交易会、中国国际电梯展览会、中国教育器材展销会、中国农产品交易会、“碧海(廊坊)钓具展销订货会”等等,每年都吸引30多个国家和地区的客商汇聚。除此之外,每年还举办很多高层会议,东北亚暨环渤海国际合作论坛、国际金融论坛年会、20国集团财长及央行行长会议等高层会议。 廊坊市应借高铁开通的有利契机的有利条件,努力打造环渤海地区会展旅游名城,为此,廊坊市必须要创造更好的环境和条件。首先,应完善城市基础设施建设,扩建会展场馆,提升和完善会展设施,使其具备能够承接各类大、中型展会的能力。其次,建立会展业与旅游业的互动发展。会展主管部门应该将展览业与旅游业结合起来,对廊坊市旅游景点和线路进行详尽的介绍,要利用网络优势作好宣传和引导工作,借助于旅游业的资源和优势,促进会展业发展的专业化、规模化,以增强其经济拉动效应。再次,加快培养会展旅游专业人才。要充分利用当前现有的各级教育及培训机构,加强对会展人员的培养和培训,注重与国外会展业发达国家进行交流,借鉴他国发展会展业的经验。要创造良好的用人环境,吸引优秀的会展专业人才,通过引进和培训双管齐下,造就一支高素质的会展人才队伍。 (五)提供政策优惠,完善软环境。 软环境建是区域经济发展的核心动力,软环境建设水平也是政府管理效能的综合体现。正确处理好国家政策与地方需求、执行政策与改革创新、当前利益和长远利益以及部门利益和全局利益等关系,要完善促进产业落地制度,提供各项优惠政策:财税政策、劳务用工政策、土地使用政策、金融政策等。为廊坊市经济快速发展打造良好的软环境,留住资金、信息、人才,并进一步吸引京、津等地的资金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集,改变北京、天津“虹吸效应”。 结束语 京沪高速铁路将首都北京所在的京津唐经济圈,以及上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起,这三大都市圈连为一体,形成“京沪大都市带”。廊坊市要按照“ 产业配套、优势互补” 的思路, 紧紧抓住高铁的有利时机, 全面加强与京津的产业合作, 充分发挥区位优势,优化产业布局,主动接受产业辐射, 承接京津新兴产业转移,用足、用好政策, 改善投资环境,提高对外资的吸引力,瞄准京津两地消费需求和市场扩张趋势, 打造京津冀地区的物流枢纽、休闲度假新区,实现与京津全方位对接,快速发展。 高速铁路发展论文:集聚视角下高速铁路与城市发展 摘要:在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下,文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后,分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离,交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素,此外还具有优化产业结构,改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后,在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词:高速铁路;城市;集聚;城市空间结构;城市群体系 一、引 言 日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年,中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里,其中中国约占一半,预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里(UIC,2011)。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系,还与传统铁路市场形成分割。[1] 高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1~2.5小时可达的空间范围,但是由于不同国家和地区运行速度不同,其影响空间范围主要集中在中心城市周边250~6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比,其在800公里内有绝对优势,800~1500公里间对民航仍有较大竞争力,在1500公里以上对民航替代作用较弱 。[2] 在台湾,航空运输主要占据大于700公里的出行,高速铁路主要适用200~700公里出行范围,而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车;客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3] ,是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。 在世界范围内,高速铁路经历四次大的发展阶段。首先,1964―1990年的引领示范和带动阶段,日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营;其次,1990―1998年的进一步发展阶段,日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等;再次,1998―2004年完善和追赶阶段,日本和法国支线建设,荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5];最后,2004年以来以中国为代表的跨越发展时期,到2012年年底通车里程突破1万公里,形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口,连接所有省会城市以及50万人口以上大城市,预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来,其必将重塑中国经济地理空间,对经济社会产生全局性影响,进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。 二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩,运输成本降低,要素聚集和辐射能力提升,城市间融合程度增强。 [6] 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”,在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”,在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7] 中国社会科学院(2010)在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 (一)市场结构效应 高速铁路的走廊效应(Corridor Effects)提升地区可达性和便利性,从而使面对面交谈可能性增大,沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善,拓展新产品和服务市场。 [8] 可达性影响企业区位决策,但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 [9] ,有利于形成工业走廊,提高资源流动性和优化产业空间分布 [10] 。 在整个市场,初始的小市场存在垄断厂商,由于市场规模有限和垄断,高运输成本和时间成本抑制市场交易,垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务,从而降低市场整体效率,垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善,尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化,垄断减少促进价格下降和产品多样性增加,处于特定区位的企业拥有更大市场潜力,从而吸引更多企业在该地区集聚 [11] ,为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径,各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易,在生产效率提升的同时提高市场占有率。 在生产者市场,商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值,其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限,特别是生产性服务业(银行、商业服务等)对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量,因此,从时间角度上来看,交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本,提高商务活动效率,增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本,竞争促进创新,引进新技术提高生产效率,资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场,高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度,降低存在规模经济(剧院和餐馆等)服务行业价格 [12] ,扩大其服务市场和提升服务质量,提高生产者和消费者剩余。此外,高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加,促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%~27%,而Sveikaukas(1975)发现生产率可以提高6%~7%,Segal(1976)指出城市人口数量增加200万以上,生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo(1988)指出城市规模翻一番,生产率提高10%左右,而Moomaw(1981)和Tabuchi(1986)的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中,城市规模增长一倍,人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%,人口规模在20万以下的城市只增长1%,人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25] 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度,最大受益者首先是大城市(伦敦和巴黎),然后是主要中转站(里尔和里昂)。[27] 而Leboeuf(1989)则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展,Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28] ,西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29] 日本新干线对区域扩散作用有限,小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市,此外还有瓦朗谢纳之于里尔(Viekerman,2006)、格勒诺布尔之于里昂(Rietveld,2001),而借助于便捷高速铁路,小城镇改变之前依附于周边中等城市局面,而直接与大城市发生联系(Urena,2009)。但是,除非乡村地区拥有特色自然资源,如观光旅游等价值,否则难以受益,贫困地区反而流失更多资源(Nakamura,1989)。 高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件(Gourvish,2009)。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响,并且这种影响难以观察和量化,现有研究成果夸大高速铁路的作用。 [30] 欧盟委员会(1997)指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall(2008)认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%,最高的地区不超过3%。很多情况下,高速铁路并不催生新经济活动,只会重新布局经济活动(Retveld,2001)。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题,城市群发展要受益于高速铁路,地方政府的政策干预和规划配套十分必要(Preston,2008)。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂,各区域之发展主要受过去发展影响,地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距,仅在少数重要地区设站扩大城乡差别(Sasaki,1997)。 (二)优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链,其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节,巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链,增大产品附加值和拓展产业空间,促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物,不仅提高铁路产业自主创新能力,推动传统铁路产业升级与发展,而且带动铁路上下游产业协同创新,促进国家产业结构优化升级。 [31] 高速铁路扩大生产部门交流机会,可达性的提高突破经济活动地域限制,改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接,形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移,并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展,促进经济效益大幅度提高,形成的新兴产业集群改变区域产业格局,提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展,加快产业整合,实现产业合理转移,形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中,高级别产业逐步转移到高可达性城市,改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市,吸引大企业落户沿线中小城市,提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展,推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级,带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展,并带动关联产业发展。服务业加快发展,提升第三产业在产业结构中比重,为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州,冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市(Gerard Mathieu,1993)。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展,产业结构进一步优化,而中小城第二产业快速发展,工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展,促进部分区县第二产业发展,也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心,制造业发展迅速,还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响(施卫东,2008)。 旅游业是高速铁路带动较大的行业,往返便利性使过夜游客数量减少,出行范围扩大激发新的旅游需求(Sands,1993)。高速铁路本身为旅游吸引物,使游客数量和旅游消费增加,带动相关餐饮服务等行业发展,改变旅客出行方式和生活习惯,高档休闲娱乐需求增加,整合开发区域旅游资源。[32] Masson和Petiot(2009)利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化,区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展,各地旅游资源优势充分显现,武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等,区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34] (三)改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局,形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化,特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升,成为新增长极,发展重心偏移,促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口,调整经济活动区位,改变城市空间结构。[35] 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发,形成城市新发展节点,对周围空间发展带来触媒作用,引发该地区新发展和转型,从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中,核心圈(服务半径800米)建筑密度和建筑高度都非常高,主要发挥高等级商务办公等功能;扩散影响区(半径约1500米)建筑密度和高度相对较高,主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能;影响区(大于半径1500米)是对外服务功能区,主要分布在所在城区(Pol,2002)。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响,该理论模型存在较大局限性,但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响(郑德高,2009)。 根据高速铁路车站与城市中心距离,高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多,东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区,多为改建原有车站,与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”,成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站,从长期来看能带动城市多中心发展,引导城市空间发展方向,但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里,从1974年建成后到1989年15间,平均每天客流只有1万人,车站周边地区的开发进度缓慢,但是1989年后客流量飞跃到2.7万人,周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少,多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同,中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期,高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架,大多把高速铁路站点建在城市边缘或外围,促进土地升值和城市多中心发展。 高速铁路提高城市可达性,增强城市辐射力,城市空间增大,城市效率提高,土地利用结构和地租相对价格改变,制造业和商业选址范围扩大,消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用,集聚降低成本,枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点,形成新的中心区,引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化,通勤圈扩大促进郊区化[36],提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关(Stanke,2009),在大城市(里昂和里尔)城市人口分布核心区停止向外围扩散,重新向站点所在核心区聚集,而在中小城市(南特和勒芒)人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变,房地产开发加速,房地产交易量和价格提高,特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内,车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕,通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区,东部和南部由工业区形成办公区,西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能,会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37] (四)调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38],有利于城市群形成与发展,可以促进中心城市规模扩张和结构优化,促进大城市向多中心结构转变,带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化,促进城市群之间经济联系,促进沿线区域形成带状城市群,实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位,改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。 高速铁路提升沿线中心城市福射能力,带动城市间经济与文化交流,从而推动不同城市协同发展,促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围,使各城市腹地重叠,竞争使城市发展比较优势产业,专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利,而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂,项目使相关城市整体现代化,提高吸引产业的竞争力,提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化,顶端城市优势地位会进一步强化,进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升,未进入网络的边缘地区城市更加落后,地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大(Nakamura,1989)。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展,呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势(王德,2008)。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化,形成非均衡的时空收敛空间,扩大局部地区可达性差距,延伸北京和上海等特大城市腹地范围,增强区域辐射能力(蒋海兵,2010)。 高速铁路促进不同城市圈发展,还带动沿线经济发展,相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内,当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑,作为一个整体竞争力提升,但其凝聚力难以预料,拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会,区域发展向主要大都市中心集聚,边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡(Gutierrez,1996)。 此外,Urefia(2009)从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响:在国家层面提高大都市间可达性,流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议,以及国际研讨会和展览会,使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃(2009)分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。 四、简要评述 首先,随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展,西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨,通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响,通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响,由于是纯理论探讨,与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析,随着时间积累和数据可得性增强,学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响,高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等,取得较多研究成果,特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响,其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。 其次,对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点,目前已经积累一定前期研究成果。但是,从总体来说,还是对高速铁路发展现状进行简单描述,多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测,理论研究和实证研究较少,还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段,由于理论和数据缺乏,使得研究存在较大困难,特别是缺乏一套完整理论体系指导,较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响,还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响,但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累,对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年,暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项,标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段,其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制,抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题,分析高速铁路对区域经济协调发展的影响,揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题,研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。 最后,随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行,其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响,研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响,实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据,分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化,以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响,此外,还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。 总之,随着中国高速铁路发展,在理论上对经济学者提出了新的要求,迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响,为研究带来新挑战和机遇。在实践上,需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响,通过综合分析来设计机制和政策,使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇,加快城市化进程,促进区域协调发展。 高速铁路发展论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下,中国铁路基建投资规模出现快速增长,加之城轨地铁的大规模投资,带动轨道交通装备需求上升;但进入2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响,高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响,轨道交通装备制造企业收入增速明显下降,资金链趋紧,经营压力增大。中长期来看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备;需求;动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式,相对应地,国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求,以及海外轨道交通的投资需求。近几年,国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机,充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术,拥有较强自主创新能力,成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者,轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业,具有较高的进入壁垒,这使得行业集中度较高,行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时,作为国家重大技术装备,轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒;轨道交通装备制造业涉及国计民生,铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度,并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查,产品验收通过方可出厂;国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度,严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业,以避免资源浪费、恶性竞争,从而形成了较高的进入壁垒。 2000年,铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团,并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业,凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势,两大集团的国内市场占有率超过95%,行业集中度高。此外,由于产业政策和技术准入壁垒的限制,国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场,占据了国内少量市场份额。此外,随着铁道部的取消,后续招标权将逐步下放,地方铁路局的自主权不断加大,可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低,比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长,从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别,外资企业往往会定价较高,从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高,行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构,而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式,使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时,铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化,从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面,近年来,中国铁路建设规模不断加大,特别是2008年以来,为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响,中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》,加大了对铁路建设的投资,“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3,375.54亿元,是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍,同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7,074.59亿元,同比增长17.8%,达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分,高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4,415.90亿元,其中在2008~2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上,成为铁路投资的主要方向。2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响,当年完成基建投资4,610.84亿元,同比下降37.58%。 进入2012年,随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化,部分停工铁路项目陆续复工,但受资金安排与落实的时滞影响,1~9月投资额仍呈现同比下降的趋势,2012年1~9月铁路基建投资累计完成2,920.51亿元,同比下降15.8%。四季度,在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下,2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元,同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下,2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元,同比增长12.7%,全年投资呈现前低后高的态势。2013年,铁道部计划完成固定资产投资6500亿元,其中基建投资5200亿元,车辆购置投资1170亿元,整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面,由于铁路运营的公益性,铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度,铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%,净利润分别为31亿元、-85.41亿元,铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题,2011年10月,国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券,同时,给予该债券利息所得税减半的优惠政策,铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年,铁道部完成债券融资2,000亿元,其中铁路建设债券的发行规模为1,500亿元,发行规模为历史最高水平(2011年度铁路建设债券发行规模不足1,000亿元)。此外,根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案,铁道部将实行“政企分离”,原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期,承担着较多公益性职责,预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来,多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息,该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,基本建成规模超4万公里的快速铁路网(之前初步确定的规划为4.5万公里),形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现,除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外,其他总体目标基本一致,因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业,其投资规模大、工程复杂,涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面,其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环,投资额约占总投资规模的16%。近年来,随着铁路投资的快速增长,铁路车辆装备制造行业发展迅速,铁路机车车辆年购置规模快速上升,从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1,082亿元,年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划,预计“十二五”后期,铁路机车车辆需求年均增长率约为10%~15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面,随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加,城市交通体系压力巨大,城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式,近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速,截至2011年末,中国城市轨道交通线路数量已达到55条,运营里程1,500公里,近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看,国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距,未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底,全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划,其中有30座城市获得批准,计划至2015年建设96条轨道交通线路,建设线路总长2,500公里,预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是:地区GDP达到1,000亿元;地方财政一般预算收入达到100亿元;城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用,未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月,发改委审批核准25个城市轨道交通项目,项目总投资约8,000亿元。预计到2020年,全国轨道交通运营总里程将达到7,395公里,总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长,按照每公里平均5辆的密度计算,2013~2020年的车辆年均需求约3,300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看,随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升,轨道交通运输的市场需求将保持增长势头,在各类运输方式中的份额将持续升高,从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计,2010年全球铁路市场容量为1,310亿欧元,其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中,亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%;对修理服务的需求增长略高于整车,年均增长率约为2.9%至3.4%,为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,铁路车辆装备的需求也将增长。此外,城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下,未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要:随着竞争的加剧,增加收入,降低成本,缩短产品研发周期,提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题,为了解决这些问题,西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM(产品全生命周期)系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本,提高企业的核心竞争力。 关键词:PLM;ERP;实施;数据模型;工程资源;工艺数据;集成;编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management,PLM)是一种新的电子商务解决方案,是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期,提高生产效率,降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能,已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 (一)图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料,包括电子图纸和文档资料,图纸之间没有任何关联关系,都是采用手工管理,管理难度大,而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档,不能集中统一管理,新产品设计需要借用已有产品中相关图纸,设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸,由于图纸资料和文档资料的检索十分不便,往往要花费大量的精力和时间。 (二)产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用,很难实现一处修改后,所涉及的产品同时修改,这就不能保证数据的唯一性,图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制,因此图号相同的图纸可能有多个版本,每个版本运用于不同时期的产品之中,设计人员在对零部件作图纸作更改时,下发时采取旧图换新图的方式,但这也不能完全保证数据的唯一性。 (三)编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节,西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统,所有的编码都是人工编码,编码规则不标准,多人同时编码,难免出现错误以及重码的现象。 (四)数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑,设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门,工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时,只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处,浪费了大量的时间。 (五)ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作,但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的,不是直接来自于PLM数据库所提供的数据,这就造成了重复劳动,而且不能保证数据的准确性、完整性。 (六)没有统一资源库,数据靠手工处理 没有现成的材料库,材料的选用只能依据设计手册确定,费时费力;对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法,使用不够规范,造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低;每个工艺人员技术水平不同,手工编制的工艺文件缺乏一致性,编制不规范;典型工艺、借用件难以利用;没有统一材料定额计算模块和材料特征库,工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一,同一部件,不同人员算出的结果会有差异,而且汇总计算过程较为复杂,采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月,工作领导小组与实施小组成立,随后编写了需求分析报告,邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标,每家软件公司用两天时间做调研,然后提供一个解决方案,厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题,最后决定买国内软件,因为国外软件虽然成熟,但它的二次开发能力差,不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要,最后选择三家参与工厂项目招标,项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,出了几道在设计过程中比较典型的问题,看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,经过仔细的分析,最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂,和工厂的相关业务人员组成了实施小组,我担任系统管理员角色,和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研,和业务人员反复讨论解决方案,同时进行系统理念的培训,使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试,进行系统模型的定制,包括各种数据模型的定义,组织机构的设置、各种文档模版的定制,权限的分配,电子签名的制作,流程模版的定制,工程资源的定制,工艺数据的定制,包括各种工艺卡片模版的制作,工艺文件的模版的定制,在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式,经过反复的修改,测试,直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训,做使用说明文档,操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据,由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件,好多基础信息ERP中都存在,但由于不是设计人员录入的,数据比较不规范,经过数据整理,导入PLM系统,同时设计人员开始搭建产品结构,导入图纸,这期间又遇到很多问题,比如编码的问题,左右件的问题,无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题,经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量,反复讨论,最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统,选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档,把所有的功能都应用一遍,为了更快的适应新的工作方式,选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据,为了做到万无一失,PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成,以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库,由ERP进行接收,新增的设计自制件由设计人员直接编码,新物料编码采取走流程的方式,由财务审批,最终给码。由于ERP里没有批次的概念,设计更改的也传到中间库,由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 (一)图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台,大量的已有资源有效管理起来,提供便捷的产品资料库,由于采用统一的数据库,对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理,保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 (二)产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表,提供给工厂的其他部门,工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定,财务部门进行物资采购、成本计算等,建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 (三)产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化,对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理,数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸,并作相应的准备工作,并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期,及时纠正设计缺陷。此外,工作流和过程管理还提供辅助管理功能(如警告、提醒机制等),可以提高工作流和整个设计过程的管理效率,改善管理质量。 (四)和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存,对现有库存进行优先选择,防止库存积压,工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息,提高了工作效率,缩短了时间。新产品设计完成后,将产品结构和新增物料导入中间库,ERP系统进行处理,保证了数据的准确性,避免的财务人员的重复录入,可以对新物料提前进行采购,缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 (一)流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式,在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点,有问题的返回。返回的路径唯一,不能返回到上一个节点,给工作带来了一定的不便。 (二)基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件,由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整,导致了重复工作。 (三)项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单,不能满足工厂的需求,如果采用和Microsoft Project 进行集成的话,还需要购买正版的Project软件,而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后,建立了产品研发平台,形成各种资源库,缩短了研发时间,提高了新产品的设计效率,在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源,从而加快了工艺设计,还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要:我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇,这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例,分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足,总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法,可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词:高职院校;轨道交通装备;产业服务;校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起,就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命,紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇,也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求,如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展,是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一,对产业和行业的发展反映很灵敏,中国轨道交通装备制造业的快速发展,为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一,国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出,要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业,大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年,中国将建成四纵四横高铁网,中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中,时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出,要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业,湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向,提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品,大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境,制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出,要打造轨道交通装备千亿产业集群,并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》,具体确定了对骨干企业专门的扶持政策,为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排,重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等,以园区现有产业公司为基础,由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起,建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金,纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展,对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示,一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质:公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型,高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身,更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求,因此,探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的,在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标,根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养,切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划,并以特质为重点开展人才培养创新,提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求,特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前,铁路高职院校服务于产业发展,无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面,均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中,没有更好地对接行业或企业的需求,从而导致自身的特色不鲜明,服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展,高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业,是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容,也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展,在不同的阶段技术结构会有所调整,因此,对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构,调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措,其方法一是调整专业结构,二是拓展专业方向,三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来,因此,在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色,人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点,受到中专的“发酵馒头”的思想约束,师资的“双师”素质还不明显,课程还是以学科型为主。因此,高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫,以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式,鼓励教师考取相应的职业资格证书,不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求,进行课程体系重构,基于工作过程进行课程的开发与设计,将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中,使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求,而不是到了企业后再进行培训,从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下,技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强,通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手,探讨现行产业结构的市场绩效,并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发,提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业,需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题;二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链;三是有助于解决前述重大、核心技术问题,有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看,我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链,与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系,而是与全球价值链并行共存,二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端,专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展,如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等,他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型,同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此,整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购,低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游,有着较高的附加值,能为制造企业建立独立的销售渠道,促进自主创新量的增加,拓展融资渠道,进行差异化营销,最终提高竞争力,实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年,由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和,行业合并重组和集中化趋势明显,各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化,维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来,实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲,辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成,而大修一般由铁路车辆厂完成。另外,机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的,主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节,位于产业链的下游,但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如,北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列,多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合,寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看,车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工,增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力,包括几百家企业,已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础,其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应,特色明显。例如,北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地;长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业;西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造;太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造;永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地;南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉(销)试验检测中心和制造基地;南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标,主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示,以中国北车集团下属某公司(由于资料保密性的需要,此处的公司名称以“某”表示)2004—2010年的主要经济指标来看,企业的从业人员数基本稳定,但工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人,销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中,可以清楚地看到,无论是人均销售收入还是销售利润率,其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因,这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明,从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的,至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得,中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人,平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高,平均销售利润率则相对略低。 但可以看出,人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业;销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业,说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示,2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人,工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人,销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言,2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业,说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是,由于数据的可得性,交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的,而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中,只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据,可分别得到销售利润率(以总利润计算)大连机车为6.57%,西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看,市场绩效还是得到了改善,与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争,我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业,尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面,还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌,基本上没有形成市场和服务方面的差异化,导致产品结构相同,重复投资改造严重,而研发与人才资源又得不到整合,这和一般的寡头市场相去甚远,难以协同一致对付外部竞争,龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用,尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准,行业力量分散,各主机厂总体把握能力与协调能力有限,在实际转让过程中,关键技术都内含在部件中,如电机和电路控制等核心技术,外方并不交底,工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置:高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是,我们还有10%的零件需要进口,主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小,但它们都是核心部分,而且属于耗材,是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承,目前我国还需100%进口,国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示,我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一,水平关联拓展。凭借拥有的战略资源,从提供运输产品到提供关联产品,如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务(包括组织社会共用),参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入,他们致力于关键技术开发和系统集成,并向生产服务业延伸,扩大规模,提高集中度的方式嵌入全球产业链,与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二,纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商(涉及基础装备、基础部件、加工辅具等)通常是规模较小的企业群,则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济,提高产品附加值,以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然,在高端嵌入路径方面,应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段,与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作,嵌入全球价值链的高端环节,不断提升自身实力,并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是,产业组织结构的优劣,关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以,开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长,以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系,对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升,不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 (1)研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看,研发活动不外乎是政府主导的培根模式,或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品,所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下,应结合开放式创新的方式来建立研发机构,强化企业创新主体地位,积极吸收国际创新资源和创新成果,加快推动重大技术突破,以深化原材料产品加工发展,创新行业整体的商业模式,在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要:本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际, 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状,对租赁业发展存在的实际问题进行了分析,并提出了发展建议。 关键词:融资租赁 轨道交通装备 当前,我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中,资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段,是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势,融资租赁是其主要标志特征。1981年4月,中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立,标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展,为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中,中国租赁行业几度沉浮,融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛,但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产,此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》,银行获准涉足租赁市场,租赁业才浴火重生,在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展,商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义,提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重,提升融资租赁业的地位,鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管,研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来,我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年,我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元,融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽,融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽,金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用,中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内,欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场,租赁种类繁多,租赁所占市场份额较大。在铁路行业,美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中,承租方主要是美国铁路货运公司,出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时,也开展租赁业务,其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言,租赁既是业务的拓展,更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作,建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁,有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司,而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商,它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样,既有融资租赁,又有经营租赁;既有单一投资租赁,又有杠杆租赁;既有直接租赁,又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司,租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式,它以3家租赁公司为绝对主导,这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司,接管英国铁路的机车车辆,几经转卖,最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains(投资者为苏格兰皇家银行)、IISBC Rail (投资者为汇丰银行)、Porterbrook Leasing(投资者为阿比国民银行)。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计,1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台(辆),其中4850台(辆)(占90%)为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制,促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化,经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求,另一方面不需要进行巨额的残值处理,有效利用了资金资源。对于租赁商,除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外,有的也开展回租租赁业务。这样,既使运营商获得了有效融资途径,又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商,这两家公司在德国铁路网络开放不久,就设立了商业机车储备库(Loco pools),大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务,2000年它又与英国一家机车出租公司合作,组建了一家专门从事机车出租的子公司,实力大增。在德国150家独立铁路公司中,大多数是中小型企业,财力有限,自购机车车辆一次性投资过大,在财力上难以承受,租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司,拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆,随着业务发展,自有的机车车辆已不能满足需要,但为了避免资金积压,它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动,德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化,租赁形式多样化。另外,随着租赁业务的深化,特殊目的机构(SPV)等租赁证券化方法开始采用,不少租赁公司,同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营,向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前,融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用,飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义,因为它们相对都属于资本密集型的行业,例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元,对于一般的企业来说,很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们,国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在,世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类:一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立,受银监会监管:另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似,但租赁业务起步较晚。1998年,广深公司引进瑞典X-2000摆式列车,在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来,“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用,打响了品牌,取得了较好的社会效益和企业效益,得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式,广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里,以固定年租金租赁该列车,2000年底转租赁为购置。租赁期内,出租方提供技术支持和维修服务,广深公司除支付租金外,仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后,广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”,根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例,使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出,出租方提供的全面技术支持,确保了企业合理成本预算和安排,促进了我国对先进技术装备的认识与掌握;以固定的价格,最终获得租赁设备所有权,集中体现了以租赁实现外资融通,以租赁促进新技术采用,以租赁实现技术结构调整,以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年,我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础,中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司,业务范围涉及铁路和城轨交通领域,并已有几年成功运作的经验,但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车,融资额为2.8亿元;2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械,融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下,许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性,也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展,参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高,也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短,融资租赁业务发展还不完善,经验还不足,因此,还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全,我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门,公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管,容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制,影响了企业融资租赁的发展。同时,为了促进企业的融资租赁的合作和发展,国家应当制定融资租赁的优惠政策,鼓励企业采用灵活的融资租赁方式,通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度,虽然小范围开展了装备租赁业务尝试,但资金规模小,操作比较简单,还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务,还需要建立必要的配套政策法规,使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂,对于不同的应用领域,应选择与之相适应的实施方案,但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价,才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析,并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大,技术含量高,开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求,需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题,防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要,其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡,导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议: 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务,需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研,进行专题研究,有针对性的研究出现的新情况、新问题,从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较,提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点,取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征,而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁,形式过于单一,租金支付方式不科学,缺乏灵活性,难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式,有利于开拓租赁市场,扩大租赁业务服务对象和范围,满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班,加强对现代租赁业的理论和政策研究,培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才,为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小,租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差,背负较高经营风险;租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此,要提高租赁企业资金筹措能力,可以通过制定金融优惠政策,鼓励金融机构为租赁企业注入资金;对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免;鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票,扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力,抵抗风险同时,政府也应建立租赁信用保障制度,比如租赁保险,担保等,从外部加强租赁企业风险承受能力,保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之,融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式,会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前,国外发达国家融资租赁业发展比较成熟,而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟,随着我国轨道交通装备的不断发展,我们应该借鉴国外的成功经验,结合我国的金融实际,大力发展现代融资租赁业务。
工程技术创新论文:机械工程技术创新的思考 摘要:在工业经济发展中,机械工程经济不仅发挥着不可替代的作用,占据着重要地位,也是推动我国经济迅速发展的关键部分。但是,随着全体经济的一体化发展,我国工业经济要承担的市场竞争压力也不断增加,而要想在日益激烈的市场竞争中获得更好的发展,就必须要重视起机械工程技术创新。 关键词:机械工程;技术创新;思考探究 前言 现阶段,再我国社会经济快速发展带动下,机械工业也取得了不小的发展成就。但相比于世界先进国家的机械企业,我国机械工程企业还存在很大差距,其关键原因还是在于我国机械工程技术缺乏创新,其核心竞争力还有待提升,各机械企业的自主创新能力也较弱,进而导致企业的后期发展缺乏技术支持,这也在一定程度上制约着我国经济的稳定发展。 一、机械工程技术创新模式分析 机械技术创新模式主要是指通过科学整合新理论、新技术与工艺来进行全新机械设备的开放与生产。其模式可以按照技术创新内容、重要性等方面划分为一下几类:一是,合作创新。合作创新模式主要是指企业、高等院校,以及科研机构联合开展的创新活动,再新兴和高新技术领域应用的比较广泛。资源共享和效益是应用其模式的重要前提,并且还要进一步明确合作目标与期限,而在技术创新过程中,合作各方则要协商投入,一同参与,并合理的分担技术创新中存在的风险。企业、高等院校和科研机构的合作创新模式,是国内外再开展机械工程技术创新过程中应用的重要模式[1]。二是,模仿创新。模仿创新模式简单来讲,就是通过对已有技术进行模仿和改进的创新活动,也就是对一些率先进入市场的机械产品进行合理改造与创新。再创新过程中,首先要对被模仿产品的技术诀窍进行准确分析和掌握,然后在此基础上融入一些新的创意,进而超过原来产品的技术水平,使创新出的新技术具有更强的市场竞争力。这种创新模式的应用不仅节约大量的研发与相关的市场费用,也能够有效降低投资风险,但同时其模式也具有很强的技术跟随性。而在我国知识产权保护力度逐步提升,以及对相关专利制度的不断完善,要想应用这种模式来获取新技术的难度也不断增加。三是,自主创新。机械工程技术的自主创新,主要是来源于其组织内部的技术探究和突破,通过开展独立的研究开发活动来获得具有自主知识产权的新技术,其技术研究成果往往都是一些史无前例的重要科学发现,以及技术发明等,同时也意味着其在研究开发方面做出的贡献是独一无二的。应用这种创新模式不仅可以有效摆脱及时引进,以及模仿产生的依赖性,也能够充分掌握技术领域的主动权[2]。 二、机械创新应用分析 一是,虚拟化。再社会科技迅猛发展背景下,机械工程技术创新也应该与时俱进,科学合理的利用计算机,以及仿真技术等,这也能够为实现机械工程虚拟化应用提供基本保障。再应用机械工程的虚拟化技术时,应充分重视起先进虚拟仿真技术的应用,对加强机械创新有着积极作用[3]。其虚拟化的应用不仅可以为解决机械制造过程中产生的一些问题提供先进的技术帮助,其技术创新中出现的相关问题也能够得到科学有效解决,能够合理的缩短产品的生产周期,更重要的是可以在科学控制企业成产成本的基础上,促进企业综合竞争实力的不断提升。二是,集成化。为了从整体上提高我国机械工程企业的制造水平,各企业应注重集成化的应用,通过科学整合和利用先进信息技术来帮助企业实现发展目标。再具体实施过程中,集成化应用主要是通过利用一些合理手段重组企业生产要素,进而将其组成另外一个整体,并通过从整体上提高其经济效益来不断增强企业产品制造的实用性,这样不仅可以使企业的服务态度,自动化技术创新,以及实践发展等各个方面都得到有效完善,通过不同的完善,也能够进一步增强企业综合实力,并在日益激烈的国际竞争中获得更长远的发展。三是,智能化。在机械工程技术创新过程中,应注重先进技术与人工智能的有机结合,以此来逐步取代人工操作,进而促进机械创新智能化的有效实现。同时智能化的应用也使机械操作的时效性得到了大幅度提升,技术创新过程中出现一些突发性问题也能够得到更好解决,避免出现更多问题。 三、机械工程技术创新的作用 首先,在创新过程中,具有丰富、扎实的专业理论知识与技能固然是重要的,但更重要的还是要具备一定的创新意识与能力,而要想促进其相关技术创新活动的高效进行,就必须培养出更多创新型人才,因此,可以说机械工程技术的创新过程,其实也是创新型人才的培养过程;其次,在世界经济一体化背景下,我国机械工程企业的发展也面临着较大的竞争压力,而要想获得更好的发展,就要直面这些压力,加强技术创新,积极引进高素质的技术创新人才,进而将机械工程与自动化技术进行科学整合,促进机械工程综合竞争实力的逐步提升,并在创新发展中获得更大的经济效益。结语总之,机械工程企业在现代经济发展中占有重要地位,而面对日益激烈的市场竞争,我国机械工程企业要向获得更长远的发展,不断增强自身的核心竞争力,进而在机械工程发展方面,不断缩小与国外发达国家的差距,并将机械技术创新,以及创新型人才的培养和技术实践发展有机整合,以此来推动我国经济和机械工程企业的创新发展。 作者:彭焕伟 单位:吉林省经济管理干部学院 工程技术创新论文:石油工程技术创新策略探讨 随着我国社会经济的不断发展,人们生活和工作对石油能源的消耗越来越多,使我国石油工业在不断发展。石油工业不仅促进了我国经济水平的提高,并且还可以保证社会的稳定和国家的安定。虽然我国的石油工程已经发展了了较长的历程,但是石油工程的技术依然比较落后,已经不能适应现代社会的发展,限制了石油工程的可持续发展。 1石油工程技术创新中存在的问题 1.1石油创新投入的资金不足 石油工程技术的创新离不开先进的技术和设备,但是目前在我国的很多石油企业中,使用的设备都比较落后,技术创新缺乏设备基础,由于企业在石油工程方面投入的资金较少,一方面石油工程的设备比较落后,另一方面缺乏技术创新人才。在加上我国的自主知识产权比较少,很多高校以及机构科研出来的结果不能很好的运转,同时加上没有自己的科研平台,很多石油企业没有和科研的机构和高校之间进行交流,所以石油工程技术的创新没有一个良好的环境。 1.2缺乏对科研资源的整合 石油工程的技术创新依然受到经济制度的限制,石油工程技术的资源一直在被重复利用和封闭使用,于是就降低了石油工程企业的生产效率,石油工程技术的创新也得不到提高。此外,石油工程在技术方面创新的人才的素质有待提高,不同企业的技术创新人才的素质参差不齐,但是一般而言,企业基本都严重缺乏中层次的技术人才,在创新过程中缺乏创新性和综合性[1]。 1.3对石油工程技术的重视程度不够 石油企业在不断发展的过程中,过于重视眼前的利益,而对技术的创新却没有引起足够的重视,技术创新需要花费大量的人才资源和物力资源,因此一些责任人就不予重视,只有一味地注重石油的生产和销售来获得眼前的利益[2]。另外,一些石油企业虽然对石油工程技术方面的创新给予了足够的重视,但是对技术创新的管理却不够完善,很多责任人都没有全面管理技术创新,最终影响了技术创新的质量和进程。由于管理方面的不完善,技术创新人才容易流失,导致技术创新效果不理想。 2创新石油工程技术的措施 2.1加大技术创新的投入 石油企业必须加法技术创新的投入才能促进技术的创新。对石油技术创新的投入包括资金投入、人力资源投入和社会的政策扶持。首先石油企业应该完善技术创新的人才体系,从社会上招聘经验丰富、专业素质较高的专门型技术创新人才,其次是加大技术创新的资金投入,扩大融资范围,采用丰富的融资方式,引进先进的设备。另外应该建立完善的管理体系,使投入的人力资源和资金都能够被充分利用,实现资源的最大化利用,以有效的资源创造出更高的经济效益。最后,还应该对技术创新的风险进行管理,采取各种方式降低风险,从而更好的对石油工程技术进行创新。 2.2建立专业的技术创新队伍 石油工程的技术创新需要专业的技术人员共同合作,因此需要建立专业的技术创新队伍,只有这样才能进行后续的创新工作。在建立技术创新队伍的时候,技术人员的素质水平非常重要,因此需要选择高素质的技术人才,创建高素质的技术团队。在建立了高素质的技术团队之后,就需要以石油市场的实际环境为导向,并从现代国际的石油技术中吸取精华,将各种资源进行优化配置,充分利用各种资源来进行创新。为了提高创新队伍的水平,应该对技术创新队伍进行定期培训,在对创新人才进行培训的时候,不仅要重视其技能水平的提高,同时还应该加强思想水平的教育,培养技术人才的创新意识[3]。 2.3完善技术创新体制 为了实现石油工程的技术创新,就应该建立完善的技术创新体制,不断完善技术创新的管理体系,为技术人员的技术创新提供一个良好的环境基础。在建立完善的创新体制的时候,企业应该将影响技术创新的各项因素进行调查分析,例如人员的配置以及工程技术水平等,最后组织专业人员建立技术创新的核心,确定技术创新的重点工作,从而慢慢的开发新的技术,提高石油企业的整体技术水平,定期组织技术交流活动,不断提高创新人员的技能水平和科研水平,同时还应该对创新人才的管理水平和创新水平出更高的重视,提高创新人才的综合素质。 3结语 随着市场经济和科学技术的不断进步,我国的石油企业也应该适应时代的发展,不断创新和改革石油工程技术,通过扩大融资渠道加强技术创新的投入,同时建立一支高素质的专业技术创新队伍,并不断提高队伍的整体素质,最后建立完善的技术创新体系,从管理层面支持技术创新。 作者:娄新凯 单位:中国石油天然气股份有限公司辽河油田分公司金马油田开发公司 工程技术创新论文:机械工程技术创新分析 1机械工程的发展现状 1.1机械创新是现在的重中之重 现在的各国都拥有很强大的机械工程,而且,更重要的是,各国很注重机械行业的发展地位,不仅因为它有很强的连锁能力,还对其他各行各业有着极其重要的影响。所以,机械工程不仅仅能够影响其自身的发展,也能对这个国家的国民经济的发展起到决定性的作用,更是这个国家的经济发展的重要标志。机械工程是以机械工业为基础的,而机械工业是以科学的技术物化为基础的,一个产业的结构优化必须依靠一些高新技术为前提的,这样才能做到技术的突破,达到将机械工程的真正作用发挥到极致的作用。机械工程其实就是以提高劳动生产率,将生产的经济性作为目标来触发新的机械技术的出现。不过,这有一定的风险,主要还是环保的压力,随着环保的不断普及,现在的机械工程也受到了很大的打击,所以,现在机械工程的发展将会把减轻甚至消除环境的污染作为当务之急,并将全力避免环境污染的发生,做到及时治理并减少污染的出现,促进机械工程工业包括社会经济结构的优化发展。 1.2技术的创新——TRIS TRIS理论是俄国的学者阿利赫舒列尔和他的朋友最先提出来的,是一种创新理论,能够适用于发明过程中出现的很多新问题,帮助人们找到这些问题的最快的解决办法。目前,国际上已经有了多个成功的专利研究,已经大大的充实了TRIS理论的发展。它能够有效的解释发明创造过程中的内在的定律以及创新原理,所要达到的目标就是完全的解决发明过程中的矛盾,最终获得最后的理想解释。实践证明,TRIS理论明显是可以加快人们的创造和发明的进程的,最后可以通过创新获得高质量的成果。 2机械创新的开发实现 我国的机械工程在很多的方面已经有了很大的进步,这位我们的机械创新提供了很大的帮助。 2.1虚拟化应用 在现在这个科技发展迅猛的时代,我们必须合理的运用计算机以及信息技术的仿真技术,这是实现机械工程虚拟化应用的最基本的需要。在对机械工程进行虚拟化的应用时,需要运用到一下较为先进的虚拟的仿真技术,这对于机械创新有着极其重要的作用。虚拟化应用在机械的制造过程中能够给予问题解决的相关技术帮助,也是能够有效的解决创新过程中出现的相关的问题,能够缩短它的产品的生产周期,并且在降低企业的很多的生产成本的基础上帮助企业得到综合力竞争的胜利。 2.2智能化的应用 在机械创新的过程中将技术与先进的人工智能结合起来,进而取代人工操作,能够有效的实现机械创新的智能化。智能化的应用也大大提升了机械操作的时效性,也可以更好的处理创新过程中出现的一些突发性问题,避免更多的问题的出现。智能化在一定程度上对于企业的经济效率有很大的帮助,更能提高一家企业的综合竞争力。 2.3集成化的应用 为了有效的到达提高整个企业制造水平的目的,集成化的应用可以很好的利用先进的信息技术来帮助企业达到其最终目的。并且,在实践过程中,集成化应用就是通过一些手段让企业的生产要素进行重组,将其组成另一个整体,通过它的整体效益的提高来促进企业产品制造的实用性,使企业在服务态度、自动化技术和实践发展等方面有一个相应的发展改善。并通过这些种种的完善,将企业的综合实力提高,以此来提高国际的竞争力。 3机械创新的作用 3.1有利于综合性人才的培养 在机械创新的过程中,具有基础的相关的理论知识是十分必要的,但是,最主要的还是要具备很强大的创新意识,为了促进机械工程这块的发展,还必须要注意培养创新性的人才,在培养这方面的人才时就要其具备最基本的专业的技能知识,在理论的基础上还有注意创新能力的培养以及创新意识的树立。 3.2有利于提高机械工程的综合竞争力 随着经济的发展,和世界经济一体化的发展,我国的机械工程制造业的发展面临着很强大的世界各国的竞争压力,而我国的机械工程制造业要顶住这一系列的压力就必须注重机械设备的发明以及创新,不能一成不变,多多利用我国的创新型人才来促进我国的机械工程的发展。同时,还有学会将机械工程与自动化技术的结合,这样能够有效的提高我国的竞争实力水平。这样,才能够在当今这个竞争力很大的机械制造业中获得喘息的机会,并在技术的推进下加快国民的工作效率,进而在最后制造比较好的经济效益。 4结语 在这个现代化的经济发展过程中,机械制造业占有主要地位,从而使得机械创新成为当务之急,由于一些制造业的竞争压力很大,对我国的机械工程发展有很大的影响,这就使得我国的机械工程的发展面临很严峻的市场环境压力。为了摆脱这一情况,我们必须将机械的创新与人才的培养还有技术的实践发展应用结合起来。这才能推进我国的经济发展以及机械工程创新的有效改善。 作者:刘松 单位:重庆电子工程职业学院 工程技术创新论文:探究矿业工程技术创新能力培训 对于技术创新理念和必备知识,可以通过矿业工程硕士研究生通过在学习培养高校,通过课堂讲授或专题报告及相关的科研训练、试验等教学环节获得的;而技术创新的科学方法以及对创新的敏感性是矿业工程硕士研究生在其所工作煤矿企业,勇于承担技术创新实践活动中,通过一次次成功与失败中“干中学、学中干”获取的。立足于培养煤矿企业自主创新人才这一目标,制订矿业工程硕士研究生培养的技术路线是一项重要任务。从一个系统角度出发,输入端为研究生,输出端为掌握基本方法与技能的技术创新型人才,而中间部分则是由培养要素构成的培养核心模块,相当于计算机中的CPU。在这个核心模块中,赋予了两大培养路径:一方面通过借助于高校知识密集、人才荟萃的优势,充分要获取显性知识进行充电,努力在创造理念、创新意识和创新方法方面得到提升;另一方面,通过在自己工作的煤矿企业中积极承担技术创新实践活动,在创新精神和创新能力方面得到锻炼和培养,二者有机互动,构成了较为完整的矿业工程硕士研究生创新性人才培养的基本框架。很显然“知识、能力、意识、精神”四大要素协调一致,是煤矿企业自主创新人才培养的关键。 一、矿业类工程硕士技术创新能力培养的关键环节 对于矿业类工程硕士的培养,应重点把握好“课程设置与授课、选题要求、答辩”三个关键培养环节。 1.在课程设置与授课内容力求“实效性”尤为重要。由于国民经济各个行业都有其特殊性,仅仅承认创新的共性,而忽略行业特点,往往创新做不到“实”处。煤炭行业就有着其特点,施工地点狭小、自然灾害多、安全易患多、对技术的可靠性要求很高;同时,不同矿区因地质条件的复杂性,面临技术难题的类型和特点也有很大变异性。因此,依靠科技进步,进行煤矿安全、高效生产是企业实施人才战略不能仅仅停留在一般的口号中,而是要落到实处。这就要求矿业工程硕士研究生的培养方案的制订,应充分考虑学生所在企业技术需求,由高校和企业协商共同制订量体裁衣式的培养方案。根据我国煤矿特点,对矿业工程领域硕士研究生提出了如下培养方向:并实施模块化管理:矿山压力与岩层控制、采矿方法与工艺、绿色开采技术、资源经济与管理、矿井特殊开采、安全技术与工程、矿业地质工程。对上述方向,实施模块化管理。 2.强化论文选题的“实战性”。采矿工程最大的特点是地质条件变化大和采掘施工进程的动态性。矿业工程专业硕士研究生必须在选题上贴近实际,进行实际工程的训练,日积月累方能做到创新能力的提高。如果选题仅仅停留在“模拟”上,其创新能力就有可能呈现“教条式”性态,无法应对未来千变万化的工程环境。因此,矿业工程专业学位论文的选题要特别注重应用相关理论和、知识,解决矿山生产实际中技术的研发,这种“务实性”是矿业工程硕士研究生学位选题必备基本条件。 3.注重过程、严格细化培养环节、全程严格监控。由于矿业工程技术人才要求的特殊性,要培养过程必须严格把关。矿业工程硕士学位论文质量评价最主要的标准是学生能否已经掌握实际工程技术创新的能力,而不是推演出新的理论公式,这一点与学术型硕士生的培养有着质的区别。从某种意义上讲,一篇矿业工程硕士学位论文质量好坏直接体现在是否为企业解决了生产中的某些关键技术问题,是否已经获得发现实际技术问题、有效解决实际难题的能力。为了达到这一培养目标,根据实际需求,矿业工程硕士学位论文的指导可以采取双导师制,即学校导师和企业导师联合指导:校内导师重点指导理论、方法及创新理念的提升;企业导师重点指导创新实践技能的提升。 二、矿业工程硕士技术创新能力培养初步实践 山东科技大学矿业工程专业学位研究生作为教育部改革试点单位,积极探索矿业工程专业学位硕士技术创新能力的培养,取得了良好效果。在授课方式上按照培养方案要求,为了便于学员学习和力求教学效果,组织建立多个教学基地如新汶、内蒙、枣庄、济宁、淮南、攀枝花等,并选派富有教学和科研实践经验的高职称教师亲临各个工程硕士教学点进行授课,并有企业对听课人员严格考勤。这样,在教学地点、时间上体现了高度灵活性;在教学内容上,根据学员构成和企业需求,进行专场技术讲座或报告会:深部矿山岩石力学灾害、采动巷道支护技术、综采综放工作面关键技术、薄煤层开采方法、煤矿火灾防治技术等,把学员带入矿业工程最新技术前沿。在学位论文选题上,要求以解决矿山企业在工程技术中的急需技术难题为目标,基于开发研究新技术、新工艺、新装备等,来训练提高自己的技术创新能力。自2002—2011年10年间招收和培养的矿业工程硕士452人选题的专业方向比例为:矿山支护技术占24%;采矿方法、工艺等方面占22%;选择资源经济与管理等偏软方面的占到了6%;涉及地表沉陷控制等特殊开采技术方面约占17%;与煤矿安全有关的占19%;选择矿业地质工程方面占到了7%;而选择矿山岩土加固工程方面占5%。从选题的工程特点来看,有94%的论文源于矿山生产和安全技术急需的课题,直接指导和应用于矿山开采与安全生产实践中。严格答辩程序,是保证矿业工程专业学位研究生培养质量的最后关口。山东科技大学矿业工程专业学位硕士研究生在答辩以前必须通过分学位委员会组织的专家内部盲评。对于盲评不合格者,将延期半年答辩。同时严格控制全票通过率,自2002—2012年期间,有32%的学生全票(5票)通过论文答辩,有34%的学生4票通过论文答辩,有18.1%的学生3票通过论文答辩,有15.9%学生未通过论文答辩。通过严格的答辩程序,提高了学位论文质量并维护了学校办学声誉。通过对237名已经毕业矿业类工程硕士工作情况调查表明,有93%以上的矿业工程专业硕士学位毕业生已经成为煤矿企业的骨干力量。创新使企业的灵魂,教育是保障企业可持续发展的关键。努力提高矿业工程专业学位研究生培养质量,是保障我国煤炭工业可持续发展的重要举措,任重而道远。 作者:刘鲁萍 谭云亮 单位:山东科技大学 资源与环境工程学院 工程技术创新论文:电子信息工程技术创新分析 摘要:本文基于电子信息工程技术应用,探讨了提升电子信息工程技术的核心意义,并就如何实现该目标制定了科学策略。对全面激发电子信息工程技术核心价值,使其为国民经济发展、现代社会建设做出更大的贡献,有重要的实践意义。 关键词:电子信息;工程技术;途径 1电子信息工程技术应用 由目前应用技术来说,电子信息工程在各行业领域之中实现广泛的普及,体现出了一定的影响力。同时,电子信息工程令人们日常生活更加方便快捷,整体生活质量水平迅猛提升,更多繁重复杂的工作可由电子信息工程技术代替,使人们有更多的精力从事其他种类的工作。可以说,人们日常生活之中,电子信息工程技术无处不在,日常办公应用的计算机系统、移动手机等设备均以电子信息工程技术为核心模块,具体涵盖了信息处理、通信系统与网络技术等。也就是说,电子信息产业即是电子信息工程的核心构成内容,以计算机系统、网络技术为重要支撑,在大众工作生活过程中体现出了更高的实效性。另外,电子信息工程还在我国农业建设以及运输行业发挥了极为重要的作用。我国可以说是领先世界前列的农业大国,各类农业机械设备从以往的手动操控逐步发展成智能操控以及网络化管理。农业机械化生产阶段中可利用配置标准化电子调控元件、智能信息处理终端以完成自动化的生产加工。另外,通过电子信息工程技术还可精准的预测天气状况,预判自然灾害以及环境变化等,并形成专业化的数据库系统,为员工制定决策提供科学的参考依据,甚至可通过智能化处理提供应对处理问题的方案。 2提升电子信息工程技术现实意义 信息技术是当前我国各学科领域之中发展极其迅速的一类,具体来说,电子信息工程涵盖信息收集、汇总处理与储存,信息软件工具的应用等,在我国国防安全建设、提升综合国力等层面具有重要的影响力。当前,我国虽然在电子工程技术领域实现了较大的发展,为大众日常工作与生活提供了更多的便利,然而同发达国家电子信息技术领域比较,仍然包含较大差距,并没有构成属于自身的核心技术。我国电子信息工程技术的研究与发展基本停留在效仿学习国外现代化技术层面,欠缺自主研究开发的本土电子信息产品,由于欠缺创新研究开发模式,致使我国科学技术实力远远落后于发达国家。当前,我国正处在向创新国家发展转型的时期,因此需要进一步深入研究电子信息工程领域技术。当前,我国研究发展方向逐步朝着科技变革的模式发展,唯有提升科技实力的发展,方能最终增强综合国力,因而电子信息工程的发展与提升成为现代科技腾飞的必由途径。 3提升电子信息工程技术科学途径 3.1增强投入力度 为推动我国电子信息工程技术向前发展,应持续增强投入力度,政府部门应颁布推动电子信息工程发展的优惠政策,并扩充经费投入量,为该领域的发展创造更大的保障。另外,应扩充投资渠道,积极开拓融资,利用各类途径使资金量不断增长。政府可组织创建电子信息工程技术的专项基金,并对电子产业给予必要的引导支撑,令电子工程技术在越来越多的领域实现广泛应用,发挥自身核心价值。 3.2培养创新人才,提升产品服务与创新 同发达地区比较,我国电子信息工程技术的发展滞后主要成因在于欠缺创新,过于盲目的效仿学习国外经验。为扭转这一不良局面,应在学习效仿的基础上真正提升自身实力水平,开创电子信息工程技术全面创新模式,积极培养创新人才。唯有具备高素质人才团队,方能开创更加优质的创新发展环境,通过人才的自主创新、积极研究开发形成具有我国特色的信息工程技术。电子信息工程技术的优化发展具体表现在产品的质量水平以及实践应用上,为推动电子信息工程技术的持续全面发展,在研究开发阶段中,应围绕市场导向,依照现实需要研究与生产,还应重视产品的优质服务以及创新发展。唯有实现电子信息产品与服务管理的全面创新,方能研究开发出符合大众需求、赢得更多人群认可的产品。当前,我国生产行业创新发展水平普遍不高,同我国当前致力于高科技发展的现实国情不匹配,为此,电子信息产业应持续提升创新创造力,同时重视产品环保性,选择应用新型环保材料,在提升产品功能属性的基础上,对环境保护事业贡献一份力量。 3.3增强研究开发人员产权保护意识 为全面提升电子信息工程技术创新创造力,应进一步增强研究开发员工知识产权保护意识,确保研究开发取得的成果获取社会乃至国家的全面肯定,继而激励科研人才更加积极主动的研究开发,形成更大的创新积极性。从事电子信息技术应用开发的单位应为研究人员开创更优质的创新环境与良好的工作氛围,持续优化健全企业内部结构,为工作人员的积极研究创新给予充足的经费、资源保障。另外,还应积极了解掌握国际电子信息技术的更新发展方向与趋势,为工作人员的向前发展提供重要的市场信息。 4结论 总之,信息时代,电子信息工程技术无论是在我国经济建设还是现代社会发展的众多领域之中均发挥了极为重要的功能价值,获取了令人可喜的成绩。当然,同发达地区比较仍然存在较明显的差距,为此我国应进一步扩充对电子信息工程技术经费、资源的投入,强化政策支撑,积极培育打造富于创新意识的人才,围绕市场发展这一导向主动研究开发电子信息产品,组织生产建设,提升电子信息产业研究开发产品以及市场服务的整体水平,促进研究开发员工形成良好的知识产权保护意识,唯有如此方能推动我国电子信息工程技术领域的全面升华。 作者:崔泽辉 单位:道里区榆树镇卫生院 工程技术创新论文:石油工程技术创新思考 摘要: 当前我国经济不断发展和进步,石油工程也随之取得到了快速的发展变化。如今,我国石油工程的发展是有目共睹的,石油是国家的重要能源,其重要性是不可言喻的,石油工程不仅能够促进经济的发展,更是国家安全和社会稳定的重要保障,对于国民经济的发展和社会的进步起到了积极的作用。所以必须要重视石油工程的技术创新问题,以便更好地促进这一行业的稳健发展。 关键词: 石油工程;技术创新;策略研究 1石油工程技术发展现状 1.1对各种科技资源欠缺有效的整合,人才供需矛盾逐渐加剧。由于当前我国的石油工程在科技资源系统性完善上存在着较为突出的结构性矛盾,再加上原有的经济制度对其产生的影响,造成了石油工程方面科技资源被封闭使用和重复使用,其较为显著的影响就是资源逐渐分散,效率也显著下降,石油行业中技术服务的作用难以充分地发挥,也导致石油技术的创新能力无法显著提升。除此之外,由于在进行科技创新时在人才素质上存在着较多的劣势,人才主要层次还是处于初级和中级水平,高层次的创新人才十分匮乏,严重缺乏掌握世界前沿技术的专业性、高水准人才,最终造成石油工程技术缺乏综合性和创新性。 1.2针对市场的反应欠缺灵活性。尽管在某种程度上,石油行业的发展促进了技术的更新,然而从整体角度上来看,整个石油行业中的技术与发达地区仍然存在着很大的差别,尤其是在高端技术上这种差别更加明显。在学习高端技术方面,仅仅局限于对技术的跟踪和模仿,无法形成对技术的彻底消化与吸收。所以也仅仅是拥有一些外观设计技术和技术含量非常低的实用型技术,无法对技术创新彻底加以有效把握。而且由于我国在石油工程技术创新中缺乏明晰的流程管理,在对信息的管理和决策上存在着较大的失误,这就造成了管理效率的地下,再加上信息决策的滞后性,无法对市场变化做出相应的调整与改变,因此存在着十分明显的低灵活性。 2石油工程技术要点研究 2.1油藏数值模拟技术。该种技术主要是对油气田的开发以及油气藏的特征加以研究的一种技术,通过对其的分析研究,采取有效的措施对油气田的开采过程加以优化和调整,这对于有效提高油气藏的采收效率是极其有用的。 2.2采收率技术。采收率主要反映了油气田的开采效果,采收率同时还是评价石油天然气资源能否得到有效利用的一个关键性指标。 2.3天然气开采技术。由于天然气具有高效和清洁的性能,所以天然气的广泛使用可以改善我国当前的能源结构,对于生态环境的保护也有着非常显著的意义。当前随着天然气技术的不断发展与进步,其的广泛利用也逐渐受到了国家越来越多的关注与重视,当前随着天然气地区地质条件的复杂化以及开采深度的逐渐加深,而且正是由于目前天然气的开采深度不断加深、地质条件逐渐复杂,部分老区的挖掘难度也越来越大,所以开始在各个气田广泛推广使用低渗储层改造、复杂机构井、排液采气、增压开采等新技术。 2.4海上油气田开发技术。我国针对海上油气田的勘探工作已经开始了很多年了,相较于陆地上的而言,我国的海上油气田开采率具有着十分广的发展前景,然而由于发展起步相对较晚,整体上的科研技术也较为落后,造成整个深水工程的技术能力仍然非常薄弱,没有核心技术做支持,对于外国技术又无法加以引进,因此在很大程度上与国外的发达地区相比差距一直较大。 3石油工程技术创新的策略探究 3.1气藏工程。按照不同的地质特点和开采特征(如压力、产量、产油气水和气质情况等),可以把常规气藏气开采划分为无水气藏气井、有水气藏气井、低压气藏气井开采。 3.1.1无水气藏气井的开采。天然气弹性能量是此种气藏的主要驱动方式,在开采过程中,除过会有少量的凝折水产生之外,气井基本上产纯气。 3.1.2运用大压差采气的优势来增加大小缝隙间的压差,将缝隙里的气排除出去,对于低渗透区的补给作用应当充分发挥,有效地降低低压层的作用,切实提升气藏的采气速度,充分满足生产的需要,对于井底应加以净化,改善井底的低渗透条件。 3.1.3采气速度应加以合理的确定。在采气的早中期阶段,受到举升能力充足的影响,气井受到凝析液的作用并不是很大。确保合理的采气速度同时制定相应的开采制度,能够有效保障采气的安全平稳。有些气井由于渗滤条件不好加上井底遭受损害,就应当采用酸化压裂的方式加以预防。 3.2采气工程。 采气工程的整个系统较为复杂,它是以气藏工程的研究成果为基础的,每一个气田要进行开发和开采,都需要各个开采系统的紧密结合,系统之间相互作用、相互联系的过程也就是气藏进行开采和开发的过程。 3.3钻井工程。这是落实石油勘探和开发目的的关键策略,也是实现油气生产、储量以及稳产的一大关键。石油钻井工程每取得一次进步,对于推动其的勘探和开发均有着积极的意义,而且钻井工程对于增加油气储量、降低成本消耗以及确保开发增产上均有着积极的促进作用。实现石油钻井,首先应落实好钻井前的准备工作,例如对井口的准备、各种设备的搬运、打基础以及对设备进行安装等;其次就是钻进,这一环的工序主要包括下钻、钻进、固井以及洗井测井等;灾后就是钻井的过程。在这一过程中,需要密切注意以下几点:当第一次开钻后,应当从地面钻出比较大的井眼,当达到一定的设计深度以后,再下表层套管。当第二次开钻后,停当从表层套管内用一些比较小的钻头加以继续钻进,结合底层的复杂情况再决定钻井的具体程度,当面临的地层复杂时,就应当继续下技术套管,当地层较为单一时,就可以钻到目的层后再下油层套管完井。第三次开钻时,要从技术套管内再用小一点的钻头往下钻进。直到最后钻到目的地层深度,下油层套管. 作者:柴利侠 单位:陕西省天然气股份有限公司 工程技术创新论文:铁路工程技术创新影响因素研究 摘要: 大规模铁路建设需要对技术创新机理和规律有进一步认识和研究。通过文献研究,本文结合典型案例和半结构访谈,分析面向铁路工程的技术创新影响因素及其关系,提出研究假设,并以参与铁路工程技术创新的各主体为问卷调查对象,运用因子分析、结构方程模型等方法进行实证检验。结果表明:需求、环境、资源和管理对铁路工程技术创新绩效有明显影响;需求具有引领作用,环境具有调节作用,资源起基础性支撑作用,管理有明显的推动作用。在此基础上建立铁路工程技术创新的作用机理概念模型,并得出相关启示。 关键词: 铁路工程;技术创新绩效;影响因素;作用机理;结构方程模型 以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效,标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列[1-3]。伴随铁路的快速发展,我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果,建立中国铁路技术体系,走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践,特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验,清晰界定铁路工程技术创新内涵,探讨其作用机理,对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平,具有重要意义。 1铁路工程技术创新内涵界定 铁路工程技术创新是以铁路工程为依托,以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求,通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段,应用新技术、新工艺、新材料和新设备,采用合理的管理机制和模式,集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素,其内涵较丰富。(1)起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题,有需求才有创新,需求拉动技术创新,技术创新成果接受工程实践检验。另外,铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划,国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。(2)重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标,同时又受环境、资源等因素限制,其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容,重点在于实现工程目标所必须的新技术应用,即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。(3)过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划,包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题,在工程实施中进行应用研究和试验开发;勘察设计阶段需要提出设计方案,并提出相应技术指标,通过技术评审对不同技术方案进行择优;施工阶段是技术创新最密集的阶段,需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作,研究解决工程实际中的技术难题。 2铁路工程技术创新影响因素与研究假设 2.1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境,更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果,这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多,不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关,是多种因素共同作用的结果,且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性,是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈,铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境,资源(资金、人才、信息)和管理(组织、激励、协调)等,按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。 (1)工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点,也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求,还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求,需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术,开展技术创新时注重实用性和针对性,通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题,通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流,提升铁路建设水平,为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为,有益于自身发展,不仅能降低工程成本,而且能增强企业的市场竞争力。 (2)管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素,通过实施有效管理,可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践,铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动,组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环,各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中,各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别,如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖,那么各参与方之间不可能形成合力,不仅会造成工程技术创新成效的降低,而且会导致技术创新偏离预期方向,最终导致技术创新目标难以实现。因此,建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体,使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新,是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系,为组织正常创造良好的条件和环境,离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务,也是统筹技术创新目标、进度、标准,协调各参与主体利益的关键问题,更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在:一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作;二是约束与激励参与主体的技术创新行为,避免信息不对称而产生道德风险;三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突,增进合作伙伴的信任与理解,提高合作效率;四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比,铁路工程技术创新同样需要激励。首先,铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法,创新成果运用到铁路工程才能体现价值,这些知识和方法可以被合作单位掌握,来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易,所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益,需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施,保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次,技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长,需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节,这些环节往往没有收益补偿,因此,需要进行必要的资金投入和补偿。第三,技术创新具有不确定性,采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构,与技术成熟的方案相比,往往不确定性较高,这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性,需要进行有效激励。 (3)资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程,实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状,充分利用、整合技术创新网络的创新资源,将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络,充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势,整合各方面力量,形成技术创新合力,共同解决工程技术难题,在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外,建立科技成果共享制度,在实现协同创新的同时,充分发挥协同创新的收益放大优势。 (4)环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境,对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展,宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导,降低参与方的交易成本,提升市场运行效率。站在整个行业的视角,对铁路技术创新进行系统规划,调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用,在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施,实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下,科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量,采用先进技术装备,围绕重大铁路技术课题开展科研攻关,突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响,市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化,铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大,为争取市场份额和实现盈利目标,就必须通过技术创新,降低成本以确保效益,提升自身的核心竞争力,巩固在市场中的竞争地位。 2.2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响,创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度,通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么,哪些手段可推动其实施,其发展的基础、支撑是什么,在不同的环境下是否有不同的作用,这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设,如图1所示。 3研究方案设计及实证研究 3.1方案设计 3.1.1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设,进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分:第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况;第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表;第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设,采用5级李克特量表打分,其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”,“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响,问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见,并对问卷进行预测试,对问卷的表述与措辞反复修改完善,尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。 3.1.2数据采集为保证问卷覆盖面,使调查具有代表性,问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体,主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位,包括政府机关(原铁道部科技司工程管理中心)、业主单位(上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等)、高等院校(中南大学、西南交通大学、北京交通大学)、科研院所(中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院)、设计单位(中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院)、施工单位(中铁五局、中铁七局、中铁十六局)和材料设备供应商(原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司)。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历,且在访谈时不带任何角色设定,依据自身知识和经验判断。 3.2描述性统计与信度分析 3.2.1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行,受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷,共反馈问卷118份,经过整理和鉴别,得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验,分别为p=0.22和p=0.29,反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言,结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50,并认为样本数至少在100~150间才适合采用结构方程模型,因此所搜集的样本数(N=104)是适当的。 3.2.2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19.0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析(信度分析),本次调查的Cronbach′sα值为0.878,所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0.873,大于0.8,调查量表的信度较好。 3.3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析,对研究假设进行检验,验证观察变量与潜在变量的关系,以及潜在变量的相互关系,即对测量模型与结构模型进行参数估计,并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值(CMIN/DF)、适配度指数(GFI)、渐进残差均方和平方根(RMSEA)、增值适配指数(IFI)、比较适配指数(CFI)等。一般,CMIN/DF小于5、RMSEA低于0.08,表示模型可以接受,且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间,越接近1表示适配度越佳。 3.3.1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系,如图2所示。从模型的拟合结果来看,CMIN/DF为1.475<5,RMSEA为0.051<0.08,GFI为0.714,IFI为0.789,CFI为0.778,均接近0.80,模型的拟合效果较合理,说明模型有效。从路径系数来看,工程需求对绩效的标准化回归系数为0.89,P小于0.001,说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用,假设H1获得支持。 3.3.2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系,如图3所示。从模型的拟合结果来看,CMIN/DF为1.874<5,RMSEA为0.072<0.08,GFI为0.798,IFI为0.774,CFI为0.764,均接近0.80,模型的拟合效果较合理,说明模型有效。从路径系数来看,技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0.41,P小于0.001,假设H2获得支持。 3.3.3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系,如图4所示。从模型的拟合结果来看,CMIN/DF为1.776<5,RMSEA为0.077<0.08,GFI为0.767,IFI为0.742,CFI为0.730,均接近0.80,模型的拟合效果较合理,说明模型有效。从模型拟合结果来看,技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0.63,P<0.001,说明资源对绩效与管理有明显的正向作用,假设H3获得支持。 3.3.4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式,将干扰变量依群组做情境区分,依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境,分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析,模型分析结构见表2。由此可见,环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响,假设H4获得支持。 4研究结果与讨论 通过实证研究,验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中,铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响,且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用,铁路工程以工程需求为导向,需求既是铁路工程技术创新活动的起点,也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用,实施技术创新管理,不仅可以促进组织的有效运行,明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等,同时建立良好的激励与协调机制,强化过程监督与反馈,有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用,资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持,人力资源是其中关键,信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用,铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等,是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件,既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新,影响技术创新实现的速度与绩效。由此,提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型,在工程需求的引领下,构建技术创新组织,通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动,取得技术创新成果,经评定验收、推广应用,实现工程化,从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型,即铁路工程技术创新“四力模型”,如图5所示。 5相关启示 为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平,结合我国铁路工程技术创新现状与经验,从环境、资源、管理等方面着手,采取切实可行的措施。其中,特别强调坚持技术创新行业统筹,搭建面向铁路工程的技术创新平台,发挥核心企业的主导作用,构建激励相融动态反馈的管控体系,调动各方技术创新动力与积极性,注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设,加强知识产权保护和成果转化,从而提升技术创新能力,实现铁路工程的可持续创新。 (1)坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势,坚持技术创新行业统筹,是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用,形成市场优势、资金优势和联合优势,可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理,密切跟踪世界铁路科技发展趋势,制定铁路科技发展规划、技术政策,确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域,组织开展自主创新,引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式,引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求,统一安排技术创新的重点课题,组织科研力量开展科技攻关,协调科研资金和资源,推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略,有重点有步骤地开展科技攻关,为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。 (2)搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统,应在明确其外部环境和内部构成的基础上,各参与方协同合作,共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托,以需求为引领,建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织,搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设,既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施,也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障,有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台,应坚持政府统筹与市场主导相结合,并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位,发挥其组织、管理的主导作用,协调各方关系,理顺各方责任和义务,均衡各方利益,更好地推动铁路工程技术创新。 (3)构建激励相容动态反馈的管控体系铁路工程技术创新是多主体参与、多要素联结的有机整体,各参与方的创新动力与积极性的调动、激发,是工程技术创新的一块短板。因此,应建立健全铁路工程技术创新动力机制,从文化、制度等方面调动铁路工程技术创新参与方的积极性,创造良好技术创新氛围,重视、鼓励与支持技术创新;建立健全技术创新奖励制度,激励参与主体积极创新;开展铁路工程技术创新的相关学习培训活动,激发参与主体的创新思维,提高参与主体的创新能力。同时,应加强技术创新评估的制度化、法制化建设,建立由第三方评审、过程监管为核心的符合中国国情的铁路工程技术创新监管体系,与动力机制共同形成激励相容动态反馈的管控体系,保障技术创新活动的顺利进行。 (4)加强知识产权保护和成果转化铁路主管部门已制定加强铁路科技成果管理、促进科技成果转化的相关规定,要求围绕铁路工程技术难点,组织开展创新成果的沟通与学习交流,重视创新成果的孵化与推广应用,不断促进铁路工程技术创新的交流与成果转化。铁路工程企业应增强知识产权保护意识,加强创新成果的知识产权管理,设置专门的知识产权管理部门,明确其权责;注重知识产权管理人才建设,强化知识产权保护的合同化管理;建立知识产权数据库或网络共享平台,促进创新成果的信息、交流与推广,从而不断提升技术创新能力,实现铁路工程的可持续创新。 作者:王孟钧 王涛 郑俊巍 张镇森 单位:中南大学 土木工程学院 工程技术创新论文:制药工程技术创新分析 近年来,医药安全成为社会诟病的主要对象,劣质药品、假冒药品、违规药品等在市场的流通,不仅造成消费者的重大经济损失,甚至造成生命和健康的威胁,是国家法律治理的重点对象。药品是一种特殊的产品,直接影响着使用者的生命和健康安全,世界范围内对药品质量的监督管理都很严格。同时,随着社会经济的不断发展,药品种类和产量的不断增多,并作为一种常见商品在市场流通,逐渐制药工业也成为国民经济支柱产业之一。 1制药工程技术概述 实事求是地说,我国的制药工业整体水平不高,一方面制药技术、研发能力远落后于国外发达国家,尤其在药物合成技术方面(包括生物合成和化学合成);另一方面,在生产设备、生产工艺等方面也存在较大弊病,限制了医药产品的质量和产量。积极开展制药工业技术创新,对我国经济、民生、科技等都具有重要的意义。结合我国现实情况分析,制药工程技术主要包括两个方面,即工艺和设备。 1.1工艺分析第一,针对制药过程的技术分析。一般来说,制药过程就是对药品生产流程的模拟,其中涉及化学、物理学、生物学、数学等多种学科的应用,通常一种药品的制造,事先要按照其化学性质进行组合实验,反复对比,找出药品与疾病之间的关键要素,减少风险和副作用,最终才能批量生产。以合成药品为例,当前已经进入了“科学设计时期”,即“反合衬分析”,从疾病特点与合成目标分子出发,利用化学反应的逻辑知识进行分析,并设计出科学的合成路线。第二,针对制药批量技术的优化。制药企业针对工艺特点建立生产线,需要详细剖析各个流程的特点,如高温处理、灭菌处理等,确保每一个环节都精确无误。但随着技术的发展,新的设备会不断投入使用,就要进一步从产量和质量角度对工艺进行优化,以提高经济效益。第三,针对制药质量的监督管理。质量是企业生存的底线,尤其是制药企业,其产品关系到人民群众的生命健康安全,因此必须从制药工程技术角度入手,建立一套完善的药品质量监督体系,并按照国家规定开展审核工作。 1.2设备分析制药设备与制药工程技术之间存在密切的关系,特别针对药物合成方面,发挥了很大的限制作用。近年来,随着药品生产质量管理规范(GMP)的推广,制药设备主要体现出以下几个趋势。第一,从加大药物合成技术研究力度出发,在设备设计、设备选型、设备安装、设备操作等方面加大投入,一方面符合国内药品生产质量要求,另一方面,向国际高标准要求靠拢。第二,制药设备加大生产环节的管理。在药物合成技术的前提下,需要对药品成分进行必要的分离、浓缩、还原、氧化、卤化等处理,复杂的只要工业需求就决定了设备的多样性、综合性;因此,开发易于清洗、便于灭菌消毒、方便保养维护的新型设备就成了必然需求,一方面可以有效减少制药工业生产中的失误几率,另一方面,可以有效减少对生态环境的污染。 2制药工程技术创新 2.1加强高新技术制药人才的培养药物合成技术在整个制药工程技术体系中处于顶端位置,具有复配型居多、药物更新快、工艺复杂、周期较长等特点,我国制药工程技术整体落后于国外发达国家,究其原因,人员因素占据很大部分。现代制药工业技术在我国起步较晚,国内缺乏完善的人才培养体系,专业知识、理论较为缺乏,尤其是涉及制药工业中创新性人才的培养,即缺乏理论方向,也缺乏必要的实践环境;因此,必须确立高新技术制药人才的重要地位,积极构建培养的环境,以最快的速度建立起我国自主知识产权的制药工程技术模式。 2.2借鉴国外发达国家的生产经验进入21世纪,全球经济一体化的趋势越来越明显,任何产业之间都不是孤立的,再合作范围上也从国内延伸到了国际。通过借鉴国外发达国家制药工程技术的理论和实践经验,以及化学技术、物理技术、生物技术等方面的先进成果,不断弥补我国制药工业的技术缺陷,缩小与国际先进水平的差距。 3结语 改革开放以来,随着我国经济发展不断进步,人民群众生活水平不断提升,对自身健康维护的意识也越来越强烈。药品安全是一个全社会共同关注的话题,这直接对我国制药工程技术提出了更高地要求,要不断完善,不断创新,才能适应国家法律要求和市场的认可,实现经济效益和社会效益的平衡。同时,积极创新制药工程技术,可以有效减少对资源的浪费和环境的破坏。 作者:蒋栋 单位:浙江新赛科药业有限公司 工程技术创新论文:水电工程技术创新实践与挑战 中国大陆水力资源理论蕴藏量达6亿kW,技术可开发装机容量达5.4亿kW,经济可开发装机容量达4.0亿kW,水力资源居世界第一位。1949年以前,我国水电装机容量不过360MW。新中国成立以来,我国的水电工程建设发展迅猛,特别是近十余年来,三峡、溪洛渡、小湾、龙滩、水布垭、构皮滩、彭水、拉西瓦、锦屏、向家坝等多座高坝大库相继投入运行,中国水电工程建设取得了举世瞩目的成就,截至2014年底,我国水电装机3.02亿kW,约占全球水电装机总量的1/4。按规划,2020年装机将达到3.5亿kW,水电开发还具有巨大的潜力。依托以三峡工程为代表的一批国家重大水电工程建设,通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新,我国的水电工程在筑坝技术、电站技术、通航技术等关键技术上取得了许多重大突破。目前,我国水电工程的建设规模、技术难度和技术创新等方面都已进入世界先进和领先行列。 1水电工程技术创新实践 1.1坝工技术 1.1.1混凝土重力坝20世纪50年代以来,我国建成了一批高混凝土重力坝,积累了丰富的高重力坝设计施工经验,取得了诸多重要成果和突破性进展[1],如大坝深层抗滑稳定技术、多层大孔口结构技术、大坝温控防裂技术等。三峡大坝按1000a一遇洪水流量98800m3/s设计,按10000a一遇洪水加大10%洪水流量124300m3/s校核。大坝所需泄洪前缘和电站进水口前缘长度均较长,工程布置困难,且1~5号坝段深层抗滑稳定问题突出。针对三峡大坝高水头、泄洪量大、排沙量多等特点,对泄洪坝段采用表孔、深孔和导流底孔3层相间布置,以缩短泄洪前缘长度;利用左导墙、纵向围堰和右岸非溢流坝段布置3个泄洪排漂孔;左、右厂房坝段共设10个排沙孔,在150m水位下兼用于泄洪。采取上述措施,使泄洪前缘长度控制在483m,不仅满足了泄洪、排沙、排漂及施工导流等功能,同时也解决了泄洪坝段与电站布置的难题。三峡大坝泄洪坝段布置有22个表孔、23个深孔、22个导流底孔,其中表孔尺寸8m×17m,深孔尺寸7m×9m,底孔尺寸6m×8.5m,坝体孔洞多、孔口大、门槽多,坝体多层大孔口结构体型复杂。设计中通过优化孔口布置,使表孔、深孔、底孔错层相间布置,以合理利用有限的泄水前缘长度;在坝段中央布置泄洪深孔,表孔跨缝布置,其下方布置导流底孔;通过孔口体型优化、横缝接触灌浆等措施,改善了孔口应力,增大了坝体侧向刚度,减少了孔口对坝体刚度的削弱,提高了结构安全裕度。三峡左岸1~5号坝段为电站厂房坝段,缓倾角结构面发育,倾角20°~30°,最大连通率达83.1%,深层抗滑稳定问题突出。通过采用厂坝联合受力、坝踵设置混凝土齿槽、厂坝基础联合封闭抽排、固结灌浆、相邻坝段横缝灌浆、预应力锚索加固等综合处理措施,有效解决了深层抗滑稳定问题。 1.1.2高拱坝2000年,我国建成了最大坝高240m的二滩混凝土拱坝,成为中国拱坝建设的里程碑。继二滩大坝之后,坝高285.5m的溪洛渡、坝高294.5m的小湾、坝高305m的锦屏一级等一批特高拱坝相继建成。岩溶地区最高的拱坝———构皮滩拱坝坝高达232.5m,亦投产发电。超高拱坝建设需解决坝基坝肩岩体变形与抗滑稳定问题、强震区抗震安全问题、泄洪消能问题等。近十余年来,我国在高拱坝设计理论与施工技术方面取得了许多重大突破,如岩溶地区高拱坝枢纽布置、高拱坝体形优化设计、大功率泄洪消能技术、大坝抗震设计等。针对复杂岩溶对拱坝稳定与变形的影响问题,结合构皮滩双曲拱坝工程实践,研究提出了岩溶地区“精细勘探、大坝优先、避让为上、系统兼顾”的枢纽布置原则,解决了岩溶地区优良岩体范围有限所导致的水工建筑物布置难题,为岩溶地区筑坝提供了新思路。 1.1.3碾压混凝土坝碾压混凝土技术具有机械化程度高、简化施工程序、缩短工期、节省投资等优点。目前,我国已建在建的碾压混凝土坝有120余座,无论数量、规模、技术难度、工艺水平均处于世界领先地位。其中世界最高的碾压混凝土重力坝龙滩水电站,坝高达216.5m,获得“碾压混凝土国际里程碑工程”荣誉。在三峡三期碾压混凝土重力坝围堰建设中,通过提出的适应快速施工的结构措施、相应快速施工技术,创造了最大月浇筑强度47.5万m3、最大日浇筑强度21066m3、连续上升37.5m的世界纪录,其最大浇筑强度已超过国内外当时纪录的1倍以上[1]。由我国设计建造的马来西亚沐若水电站碾压混凝土坝,首次提出了“坝体上游设置防渗区+强化碾压层面施工质量+利用坝面排水孔全面压水检查浇筑缺陷+灌浆强化处理浇筑缺陷”的先进坝体防渗设计技术,及热带雨林地区碾压混凝土施工工艺与质量控制技术,为多雨地区碾压混凝土大坝建设提供了宝贵经验。 1.1.4高堆石坝土石坝由于其具备对基础条件良好的适应性、就地取材、能充分利用开挖料、造价较低等优点,是世界各国广泛采用的坝型。土石坝类型多样,其中近年来我国在高混凝土面板堆石坝与高心墙堆石坝筑坝技术上发展迅猛。(1)混凝土面板堆石坝。混凝土面板堆石坝具有较高的安全性、经济性和适应性等优点,具有很强的竞争力和生命力。目前,我国已建在建坝高超30m以上的混凝土面板堆石坝达210余座,其中水布垭面板堆石坝坝高233m,是世界上已建、在建的最高面板坝,是“面板堆石坝里程碑工程”。针对面板坝建设中存在的难题,如高应力下堆石体力学特性变化、超高坝变形控制、适应大变形的止水结构与材料等,相关单位通过自主创新、集成创新,在坝料性能及试验方法、坝体变形控制、大坝防渗系统结构和材料、大坝施工与质量控制、大坝性状监控及安全评价等方面均有重大创新和突破,形成了一整套超高面板坝筑坝关键技术体系[2]。如“坝体变形时空预沉降控制法”、“反抬法”预压以及下游堆石区与主堆石区同参数施工等技术,有效解决了高面板坝变形控制难题;以表层为主的面板止水系统的设计新理念与相应的结构措施,以及面板中上部设置永久水平缝的结构措施,可显著提高面板适应坝体变形的能力。(2)心墙堆石坝。国内100m级高心墙堆石坝较多,先后建成了碧口、石头河、鲁布革、茅坪溪、水牛家等,积累了丰富的工程经验;200m级已建成小浪底、瀑布沟。特别是近十余年来,高心墙堆石坝技术取得了较快发展,在建的长河坝坝高240m,而坝高261.5m的糯扎渡水电站已于2014年全面投产;拟建的300m级两河口水电站坝高达295m、双江口水电站坝高达314m。结合工程实践,我国对高心墙堆石坝坝体结构与材料分区、大坝变形及渗流控制、坝体分析方法、大坝安全评价及预警等关键技术开展了系统研究,形成了超高心墙堆石坝静动力稳定分析理论与方法、渗控分析方法、设计准则与筑坝成套技术,建立了超高心墙堆石坝安全综合评价体系[3]。 1.2电站技术 1.2.1巨型机组设计制造技术水轮发电机组是水电站的“心脏”,其设计制造直接关系到水电站在各种运行方式下的稳定性。三峡工程之前,我国国内最大的电站机组仅为320MW。三峡工程设计施工中,通过创新思路,以市场换技术,成功实践了“引进、吸收、消化、国产化、再创新”的技术和产业发展道路,取得了许多关键技术,研究开发出世界首创的全空气冷却700MW级水轮发电机,并在三峡地下电站800MW发电机上首次采用全空冷和蒸发冷却方式,打破了巨型机组只能采用风冷技术的论断。对三峡工程而言,在同一电站的巨型水轮发电机中同时采用全空冷、半空冷和蒸发冷却3种冷却方式,推动了水轮发电机冷却技术的进步和发展[4]。通过三峡工程实践,我国实现了巨型水电机组的国产化,并推广应用至向家坝电站(单机容量800MW)、溪洛渡电站(单机容量770MW)等后期建设的大型水电站,为我国重大技术装备的发展作出了重要贡献。特别是目前自主研发了百万级巨型机组成套技术,使我国巨型机组设计制造技术水平跨入世界领先行列。 1.2.2巨型机组蜗壳埋设技术蜗壳埋设技术关系到机组稳定运行与厂房结构安全。三峡电站蜗壳进口直径及控制结构变形的HD2值为同期世界最大,而蜗壳外围混凝土相对较薄。大型电站蜗壳埋设国外均采用充水保压技术,在三峡工程建设工程中,研究发现该技术需7道工序,工艺复杂、施工困难、工期长、投资大。在系统研究保温保压埋设、垫层埋设、直埋设等方式的基础上,研发了巨型机组蜗壳“组合埋设”新技术,建立了相应的技术标准。组合埋设技术只需两道工序,大大简化了施工,有利于缩短工期。三峡巨型机组蜗壳不同埋入方式在电站的成功实施以及完整设计技术体系与相关技术标准的形成,不仅保证了水电站引水发电建筑物及机组安全稳定运行,而且为巨型机组相关行业规范制定技术标准奠定了基础,提高了我国水电行业的竞争力。组合埋设技术完全取代了国外的充水保压技术,已被国内外后续的多座巨型电站采用。 1.2.3大型地下电站洞室稳定控制技术我国大型地下电站多位于西部高山峡谷区,单机规模大,洞室稳定控制技术难度大。随着一批复杂地质条件下大型地下电站洞室的成功建设,我国在大型地下电站洞室勘察、设计等方面积累了丰富经验,取得了众多创新成果,如大型洞室“岩体稳定拱”设计理论[5]、地下电站“单洞型”布置新型式、厂房轴线与岩层走向“小交角”布置的设计新理念、大型洞室岩溶软岩及大型关键块体处理的成套综合新技术等。三峡地下电站应用“岩体稳定拱”设计理论,成功建成了埋深最小的大型地下电站;彭水地下厂房采用“小交角”布置,成功避让了岩溶系统,并采用“单洞型”布置、高边墙变形综合控制技术,顺利建成首座洞轴线与岩层走向呈零度交角的大型地下厂房。 1.3高坝通航技术内河通航建筑物主要分为船闸和升船机两大类。以长江三峡双线连续5级船闸、长江三峡水利枢纽垂直升船机为代表的通航建筑物,使我国水利水电工程通航技术水平跃居世界前列。 1.3.1船闸三峡船闸通航水头达113m,通航标准高,要求大坝泄洪达56700m3/s时万吨船队安全过闸,而且工期紧,须在2003年蓄水时投运,避免长江断航。船闸设计面临船闸结构型式、深切高边坡稳定、高水头大流量输水、巨型人字门及启闭设备等关键技术问题[6]。三峡船闸长达1600m的主体建筑需沿山体深挖(最深170m)后建造,设计成双线(上、下行)5级,每一线船闸分别设有5个闸室,每个闸室长280m,宽34m,由10个大型船闸组成,槛上最小水深5m,首末船闸上下游落差达113m。船闸若采用传统重力式结构,开挖及混凝土量巨大、工期长、高边坡复杂。基于三峡船闸良好的地质条件,研究采用“全衬砌船闸”新型式,闸首和闸室墙全部采用钢筋混凝土薄衬砌结构,通过专门研制的拉剪型高强锚杆,形成衬砌-锚杆-岩体联合受力的全衬砌船闸结构体系,共同承受人字门、水压力和船舶等荷载,有效减少了工程开挖和混凝土量,降低了高边坡施工难度。三峡船闸高边坡采用预应力锚固技术,对边坡岩体进行系统和随机加固支护,通过截、防、导排等措施,在边坡岩体一定范围疏干地下水,减小渗水压力,并严格控制施工程序与开挖爆破,有效解决了高边坡的变形稳定问题。三峡船闸单级闸室最大输水水头45.2m,最大输水流量720m3/s。高水头大流量条件下,船闸采用“高空化数输水廊道”技术,解决了特高水头船闸输水系统阀门空蚀与振动等难题;采用改进型“等惯性输水系统”,保障了船舶在闸室内安全停泊和升降;采用等惯性分散正向进水和旁侧泄水方式,使上下游引航道具有良好的通航水流条件。闸室采用人字门挡水,双线5级共24扇门。每扇门长38.5m、宽20m、厚3m,最大单扇门重850t,其外形与重量均为世界之最。船闸采用“低周高应力”人字门结构设计理论,解决了巨型人字门易产生疲劳裂纹的问题,采用液压启闭机“无级变速”和“负载分级平衡”技术,解决了大淹没水深人字门运行时大型卧式细长油缸的稳定性问题。 1.3.2升船机三峡升船机过船规模为3000t级,上下游水位差达113m,且航道水位变幅和变率均较大,其中上游水位变幅30m,下游水位变幅11.8m,变率±0.50m/h;受船闸充、泄水影响,上、下游引航道水流通航条件复杂。通过比选,采用齿轮齿条爬升式垂直升船机,船厢有效水域为20m×18m×3.5m,船厢总重11500t,最大提升高度113m。升船机设计面临船厢全平衡及安全控制、承重塔柱变形要求严等关键技术问题[7]。三峡工程升船机采用齿轮齿条爬升式垂直升船机技术,当船厢升降中发生漏水等失衡事故时,安全机构可随时将船厢锁定在螺母柱上,避免发生船厢坠落或冲顶事故,安全可靠性高。针对承重塔柱变形控制严的难点,采用“墙-筒体-墙-筒体-墙”的整体对称结构,满足塔柱结构的整体刚度要求,保证塔柱与船厢变形协调。继三峡水利枢纽垂直升船机之后,该关键技术已在向家坝升船机等工程中得到推广应用。 1.4其他除了上述介绍的筑坝技术、电站技术、高坝通航技术外,依托多个大型水电站的工程实践,水电工程在复杂地形地质条件下的综合勘探技术、高水头大流量泄洪消能、深水大流量高落差截流、深厚覆盖层处理、水工新材料、大型水电工程施工与建设管理等方面均取得了巨大的成就,为我国的水电建设提供了强有力的技术支撑。 2我国水电工程面临的挑战与创新方向 2.1面临的挑战 2.1.1更加恶劣的自然条件随着西部大开发和西电东送的大力推进,我国水电工程建设重点地域也从中、东部转向西部。未来的高坝大库多集中在这些高海拔、高寒、高地震烈度、高陡边坡地区,水电工程面临的自然环境更加恶劣。在高海拔、高寒地区修建大坝,坝基冰冻覆盖层与破碎岩层一般难以挖除,冰冻覆盖层与破碎岩层在蓄水后的变形和渗流控制难度大;高海拔、高寒地区筑坝材料抗冰冻和耐久性问题突出;有效施工时段短,加之高海拔地区缺氧等恶劣环境下,施工人员和机械设备作业困难,施工质量控制难度大;高强度地震可能带来坝体结构与基础破坏或严重变形、坝体液化、涌浪超高,或堰塞湖等危害。 2.1.2生态环境更加脆弱西部地区是我国生态环境最脆弱的地区,环境承载力低。修建高坝大库,可能会引起多年冻土层融化。这种变化使区域地下水位及生态水位发生重新分配,结果表现为水分不再被局限于近地表土层的深度,植物可利用的水分大为减少,可能导致短根系植物枯死,生物多样性减少,植被退化,土地荒漠化趋势增强等生态环境问题。特别是海拔3700m以上高寒植被一旦遭到破坏,其恢复和再造将非常困难。 2.1.3工程移民更加困难工程移民本身是一个非常复杂的社会问题。西部地区本身可用于耕作的土地资源就十分稀缺,筑坝蓄水淹没了大量可耕作的土地,人多地少矛盾更加突出,传统安置方式难以满足移民安稳致富要求。西部又多为少数民族聚集地,生计模式、社会结构特殊,宗教文化复杂,这些更增加了移民的难度。水电工程建设区,地方经济基础薄弱,地方政府对水电开发促进经济发展寄予厚望,导致水电开发企业工程移民投资大,影响了水电开发企业的积极性。 3科技创新方向的探讨 针对我国水电工程建设面临的新挑战,未来需要从安全、技术、环保、移民等方面开展研究。 3.1提升工程安全理念工程建设安全自始至终是开发水电资源的先决条件,抛弃工程安全,一味追求世界第一的虚荣心理,是不理智的行为。面对新挑战,必须要革新工程安全文化理念,包括公开透明、以人为本、加强投入。公开透明,就是要系统分析工程建设区域可能存在的安全风险,并使工程建设参与各方对安全风险有深入认识。人是各种生产要素中最活跃的因素,以人为本就是要确保人的安全。高寒、高海拔、高陡边坡地区,空气稀薄,自然环境条件恶劣,需加强投入,提高劳动安全保障措施和标准。 3.2提高工程技术水平 3.2.1完善与提升技术标准体系目前我国设计标准“政出多门,参差不齐”,应协调统一现有国家标准、行业标准(电力标准、水利标准)、地方标准。未来水电工程建设的趋势是高坝大库,现有的技术标准适用范围有限,应总结高坝建设的实践经验,拓展完善现有标准。我国虽已成为水电建设的主战场,但设计标准尚未与国际接轨。随着“一带一路”战略的提出,我国水电建设理应借此东风,推进标准国际化,加快国际化进程。 3.2.2研发及实践“四新”技术探索应用新材料、新技术、新工艺、新设备,提升工程建设能力。针对高寒地区施工,研发高性能混凝土,提高抗冻性、抗碳化等耐久性能;面对西部高地震烈度建设环境,研究总结高地震烈度下高坝抗震技术,支撑后续工程建设;高寒、高海拔地区基础处理更加复杂,应探索高寒、高海拔地区基础处理工艺;针对高海拔地区,传统的地质勘探手段受到限制,应研发地质勘探的新设备。 3.2.3应用现代信息技术信息技术在水电工程中的应用,使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥,使人们能更高效地进行资源优化配置,从而推动水电行业不断升级,提高社会劳动生产率和社会运行效率。“大数据”、云计算、BIM、“4S”技术等现代信息技术,能实现工程设计数字化、可视化、协同化,工程建设管理监控自动化、管理规范化,及工程运行管理高效化、智能化。 3.2.4倡导绿色水电开发受能源需求的约束,水电适度开发是大势所趋。在水电工程建设中,需强化高原生态环境保护研究,深入研究高原高坝大库对气候及生态环境的影响及保护措施。如永久冻土层融化对生态环境的影响,气候改变引起冰川变化,水量、水质变化对上下游环境与生态的影响,河流生态系统变化对生物群落的影响。在高原地区建设水电工程,需深入论证,在保护生态的前提下,绿色开发水电,实现可持续发展。 3.2.5重视水库移民问题水电建设往往涉及大量移民,移民问题是水电工程能否顺利实施和最终成败的关键。水电建设移民安置要与时俱进、以人为本,深刻认识水库淹没对移民造成的损失和机遇,用动态和发展的观点,把移民安置放在更大的时空范围去谋划,突破“三原”补偿限制,推动水电开发和当地经济社会可持续发展。探索新型移民安置方式,搭建良性发展平台,积极推动农业结构调整,发展优势农业。探索“灵活就业+技能培训+社会保障”的综合安置模式。重视移民社会重建,增强移民归属感、认同感和融合度,物质方面与精神方面重建并重;构建居住安全、功能配套、邻里和谐、环境优美的新社区。突破“三原”补偿限制,建立库区和安置区经济社会发展的长效机制。重视有形损失补偿,适度关注无形损失补偿,加大后期扶持力度,共享工程效益。 4结语 在全球倡导绿色能源及我国大力实施减能减排的大背景下,我国能源结构亟需调整,水能资源需综合开发利用,未来大多数工程处于我国西部,自然条件更加复杂,只有通过不断创新,才能解决工程建设中的关键技术难题,并推进水利水电行业的科技进步,使我国真正由水电大国成为水电强国,水电技术走出国门,引领世界。 作者:钮新强 单位:长江勘测规划设计研究院 国家大坝安全工程技术研究中心 工程技术创新论文:石油工程技术创新建议 随着我国经济的不断发展和进步,石油工程也得到了快速发展。当前,我国石油工程的发展是有目共睹的,石油是国家的重要能源,因此,石油工程的重要性也是不可言喻的,石油工程不仅能够促进经济的发展,更是国家安全和社会稳定的重要保障,对于国民经济的发展和社会的进步起到了积极的作用。然而,目前在石油工程的发展中,石油工程技术仍然存在一些不足和缺陷,严重影响到石油工程的进一步发展。所以,为了实现石油工程的可持续发展,就要不断加强石油工程技术创新,从而提高石油工程的竞争力,发挥其重要作用。 一、进行石油工程技术创新的必要性分析 技术创新与拥有核心技术是作为技术与资金密集型的石油工业的一个源源发展的生存之本。随着经济全球化趋势的不断加快,日益激烈的市场竞争在不断的督促着石油行业要取得绝对的技术优势,进行技术创新。这样才能在残酷的市场中有了一席之地,永远立于不败之地,取得长远的可持续发展。所以技术创新符合石油工程的特征。随着中国改革开放的不断深入,全球经济一体化的不断加深,中国加入世界贸易组织后参与全球的经济循环以及竞争,中国石油行业在面对着全球的市场发展的机遇的同时也要应对严峻的挑战。残酷的市场竞争在不断的冲击着中国的石油工程项目的进步,着就决定着要从服务以及技术两个层面进行创新,根据市场发展重新确定石油工程的长远发展战略。但是我国的石油工程呈现着很大部分的技术层面的缺陷,没有创新的方法以及创新的意识。所以必须要运用创新技术才能改变我国石油工程落后于世界先进国家技术水平的现状。 二、石油工程技术的现状与问题分析 2.1缺乏整合技术资源的能力。众所周知,石油工程一直是关乎我国经济命脉的支柱产业,也是我国国有企业的代表,像中石油、中石化、中海油等等。这也决定着中国石油工程受着原有的经济制度的惯性制约,存在着结构性矛盾是石油工程技术资源系统的一个弊端。这造成了石油工程的效率极大的降低、资源很大程度上分散了、技术资源的封闭使用以及重复利用。技术服务对于石油工程的积极正面作用难以发挥出来。除此之外,石油工程的高级素质人才短缺也是一个瓶颈,对于石油行业来说。在素质层面,我国技术创新型人才短缺严重阻碍了创新能力的提高。我国石油工程的创新型人才大多是初级或者中级人才,而用于世界尖端技术的处于科技前沿的高端人才缺失严重缺乏,人才的特点是确是没有综合性、创新型以及继承性。 2.2没有科学的创新制度。因为我国石油产业工程还没有形成完整的服务体系,存在着相对落后的运行机制,阻碍了科学技术的发展与创新。石油工程的技术创新研发部门仅仅是石油机构的一个内部部门,没有高效科学的研发体系以及缺乏这个研究体系背后的资金技术人才政策激励。再加上整个石油研发机构背后没有生机活力的根本原因是没有培育制度创新的土壤与温床,有的只是适当性的调整层面的技术性改革。 三、石油工程技术创新策略 3.1培养一批以市场为导向的高素质人才队伍。作为关系到我国国计民生以及经济发展命脉的关键产业,石油工程要想实现技术创新的一个重要因素是技术人员的努力与智慧。为了打造石油工程的技术创新,就要培养一支以市场为导向的高素质的技术人才队伍。重视国内外市场的需求变化导向作用,在进行资源能源优化配置的同时,要面向国内外的市场。 3.2建立健全技术创新体制。健全完善的技术创新体制是进行技术创新的一个重要因素。可以从企业的实际情况出发,明确投资领域,构建以技术为首要目标的技术创新体制。加强对于知识产权以及技术质量管理,实现岗位技术的程序化以及有形化。 3.3加强研究开发人员的薪酬激励机制。合理地薪酬激励机制能极大地激发石油企业研究开发人员的潜力和忠诚度,提高吸引人才的力度,提高石油企业的竞争力。应依据石油企业研究开发人员的特点,遵循重要性原则、稀少性原则、复杂性原则,重点解决研究开发人员的薪金水平、薪金结构和加薪标准等内容,设计合理的薪酬激励机制,解决好石油企业研究开发人员公平与激励问题。 四、总结 总之,石油工程是关系着我国经济安全与社会稳定的重要因素,在具体的石油工程中要不断加强石油工程技术创新,从管理体制、技术投人、人才引进等方面加强技术创新的发展。 作者:辛伟 单位:长江大学 工程技术创新论文:土建工程技术创新论文 一、土建工程施工中的新型节能技术 土建工程新型节能技术,主要表现在建筑物的选材上,建筑材料是工程施工的基础和前提;当代社会科学技术日新月异,新型建筑材料层出不穷,它们不仅可满足高层建筑对施工材料刚度、耐腐蚀性等的要求,还具有重量小、耗能少、污染少等特性,最重要的是,新型节能技术站在长远的角度来看,能够在很大程度上减少施工成本和未来的使用成本,而且对环境保护和节约资源都将做出积极的贡献。与传统的建筑材料相比,新型节能技术、材料的使用需要更高的施工要求与之相配套,因此,新型节能技术的使用对于施工效率和施工质量的提高都有很大帮助。 二、土建工程施工中混凝土技术的探讨 混凝土施工技术主要有材料的配比、搅拌、浇灌、振捣以及后期的养护工作,每个环节都需要高水平的专业施工,以确保混凝土的质量,提高建筑物的使用寿命。 1.混凝土材料的配比混凝土由于自身具备的优点,是目前建筑行业中应用最广泛的建筑材料之一,在土建工程中涉及到的混凝土施工,需要在选材上进行精细的检测,还需要严格的配比试验才能确定,它将直接决定了建筑物的安全性和使用性能,因此这是一项非常重要的工作;同时在施工过程中,还要根据不同建筑物的用途对选材进行限制,或者是要求材料能耐高温、或者是要求材料具有一定的抗震性能。 2.混凝土的搅拌混凝土的搅拌工作,是混凝土投入施工的一个重要环节,搅拌效果的好坏会对建筑物的质量有很大的影响,因此要特别注意以下几点,首先,在进入搅拌环节之前,要确定材料性能是否符合要求,并对计量工作进行严格的控制;其次,就是对搅拌设备的检查,看其是否符合相关要求;最后,就是在搅拌过程中要按照不同材料的投放顺利依次放入,并且还要把握好搅拌时间,特别是在最后的卸料环节,要控制好混凝土的温度;这一系列的工作都将对混凝土的质量产生影响,因此,整个搅拌过程中,要求施工人员必须具有精细、准确、严谨的工作态度,认真按要求完成每道工序。 3.混凝土的浇灌对竖向的施工结构来说,要想确保施工质量,要特别重视以下几个方面的问题;第一,要用水泥砂浆在竖向建筑的底端进行填充,将厚度保持在五厘米到十厘米之间;第二是要及时解决建筑过程中出现的离析现象;第三是在混凝土浇灌过程中,如果模板的高度超过了三米,那么应该在施工中采取具体的措施来确保混凝土的施工质量,尽可能地避免混凝土出现下滑。比如说通过由外向内的方式,连续性地浇灌墙体和柱体,减少模板承受的压力;在完成浇筑工作后,要给予它两个小时的时间用来完成混凝土初凝工作;当混凝土具有一定的强度之后,再进行接下来的梁板施工;第四在混凝土浇灌中要注意好时间的控制,包括各道工序持续的时间,还要提前对模板、预埋件、支架等进行检查。 4.混凝土的振捣在进行混凝土振捣工作时,一定要注意工作的连续性,并控制好振捣面的沉落情况,以尽量避免出现过振的现象。如果在施工中使用的是插入式的振动器,要在对振捣范围进行控制的基础上,按照一定间距完成振捣工作,一般情况下振捣器的直径应该控制在3倍范围之中。除此之外,混凝土施工中常用的振捣方式就是行列式以及交错式。 5.混凝土的后期养护混凝土的后期养护措施主要有以下几种,第一种是太阳能养护;第二种是构建加热养护法;第三种是通过养护剂来对混凝土进行保护。混凝土的后期养护工作的理论依据,就是控制好混凝土表面的温度,避免内外产生较大的温差而发生裂缝。结语:土建工程是建筑施工中的重要环节,而混凝土施工技术也是其中最重要的建筑技术。为了在实现绿色建筑的同时提高建筑的质量,创新土建工程施工技术,完善混凝土施工手段,是未来建筑行业迫在眉睫需要解决的问题。 作者:王涛肖永辉韩波单位:北新建材集团有限公司 工程技术创新论文:岩土工程技术创新研究 【摘要】我国在岩土工程技术的创新发展中从未停止,目前我国已经在岩土工程技术中积累了一定的经验以及实际工程项目的应用。对于高速铁路、跨海大桥、海底隧道等工程项目中,可以看到我国在岩土工程技术中的应用已经处于很高的发展阶段。而我国的建筑行业不断发展的同时,也应当注重对于岩土工程技术的创新发展,本文对其创新途径进行了研究。 【关键词】岩土工程;技术创新;研究方式 1岩土工程的特点表现 (1)岩土工程具有隐蔽性的特点。对于岩土施工而言,其包含了多种技术方法,而在地下连续墙和桩基的施工中,我们能够发现,其主要特征都在地下深处隐藏,而在其具体施工中也是在隐蔽的环境下进行的。这是施工环节中与施工地点的隐蔽性特点。(2)岩土工程中复杂性的特点。在岩土工程中,具体的施工人员需要进行工程作业的阶段,一般情况下受到环境制约,以及多种施工情况因素的限制。那么从施工程序上可以发现,岩土工程需要多工种配合作业完成项目,而具体的部分施工程序中其工作人员呈现出密集状态,而且在进行前期施工准备阶段上,其任务量也是一般工程所无法相比较的。其中工程勘察现场作业的设备和仪器,较为复杂但是也相对方便使用,比较容易在施工中进行较为灵活的应用。除此之外,岩土工程的施工中,对于施工技术的工艺问题也是其复杂性的表现,在不同的施工地点,即便使用同一种工法和同一种桩型施工,也需要考虑匹配情况,所以导致其施工工艺也存在一定的差异化。从而形成了岩土工程中相对复杂性的特点。(3)岩土工程中严格性的特点。在岩土工程中,其施工的每项环节都要求其严格性。比如说在岩土工程中需要应用灌注柱,那么在其柱身结构中,能够保障质量的严格性,也要保障其柱身的材料强度,从而确定对整体施工进行质量强化。而且在灌注柱施工的具体操作中,准许出现的偏差也要严格的要求,如果出现偏差过多的情况,必要影响后续工程。所以在施工方向上,岩土工程是具有必要的严格性。 2岩土工程技术创新途径 (1)在岩土工程中钻探与坑探技术的创新。岩土工程技术中,钻探和坑探对于较物探进行的对比,是最为直接的勘探方式。钻探与坑探可以直接明确地质状态。一些大型施工中会使用钻探与坑探。钻探是地层类别和勘探要求,在深度不同的地层中,直接采样进行研究的技术,从而确定内部岩土物理性质。而坑探采用动力设直接勘探,其勘探方式耗费人力和物力,也相对存在风险。所以勘探时择经济适用型方法是目前的主要方式。那么对于这种现象,在广泛的岩土工程技术应当创新研究钻探与坑探技术。(2)在岩土工程技术中对于静力触探技术的发展创新。岩土工程技术是需要多种技术相互结合的,而且需要进行较为快速的判断,同时也需要在较为复杂的施工环境中灵活应用,从而在其施工上进行优化的重要作用。而静力的触探技术,恰恰是一种可以快捷测试的技术,而且也相对轻便,在岩土施工中能够得到方便使用。例如:越南福尔摩莎集疏运港区的岩土工程施工中能够发现,钻探方法和静力触探技术,对土质和土层类别的划分,能够得到相对准确的数据信息。触探技术得出的数据信息,在计算不排水抗剪强度中具有较高的实用价值。(3)创新动力触媒技术在岩土工程技术中的应用发展。在岩土工程技术中,动力触媒是一种新型技术,也是原位测试中一种普遍可以实际应用的技术。而这种方法是利用探头的贯穿能力,进行土中15cm-35cm的地下位置,从而将需要获取的数据通过锤击的方式,来明确物理性标志的风化基岩,这一技术具备测试勘测的性能。虽然在岩土工程中已经得到一定的应用,但是对于其探头可以加深地下勘察能力,而且也应当发放在不同环境下的作业能力,从而在未来的岩土工程技术中能够得到重要的发挥作用。(4)对于GPS测量定位技术在岩土工程技术中的创新。全球定位系统GPS,在岩土工程技术上是能够有所发挥的重要技术,在我国GPS技术尚未完善的阶段应用于岩土工程之中,确实相对缺乏应用经验,以及理论支持,但是在近现代GPS技术的稳定发展中,已经积累了相对较高的操作技能,所以我国岩土工程技术的创新途径中,也应当将GPS技术作为可以重点发展的方式。从其技术实践中可以明确,定位技术是进行测量的主要工具,通过借助空间卫星群的勘察扫描能力,进行与地面接收站的信息传达,从而形成更为广阔的数据勘察工作。利用这种方法可以有效开展岩土工程的前期准备工作,为工程项目提供有利的数据支持,从而提高岩土工程中的施工效率。(5)计算机技术中CAD应用于岩土工程技术的创新。AuotCAD技术应用于工程建筑行业较为普遍,而在岩土工程技术中,其具体施工项目上也得到了一定的应用,但是基于岩土工程的技术具有一定的严格性,我国对于其具体应用于岩土工程技术的方向上还应当超测量和指导施工方向上进行发展。而针对于CAD软件的设计能力,应当根据工程测量中的具体数据,进行有效的编辑和处理,对于工程资料在CP端的表现,应注重实际地形的绘制能力,以及有针对性的地质描绘工作。与此同时也应当注重广泛强化野外数据的处理整合,以及采集功能的实践应用价值,通过及时有效的数据规划,从而对所测量数据进行分析,在其软件中将可以施工的方向进行总结,从而得到能够应用于实际的工程图纸,以便于在岩土工程技术中更好的发挥出,CAD的应用方向。 作者:张承成 单位:张家口市京北岩土工程有限公司 工程技术创新论文:建筑工程技术创新能力研究 1加强毕业设计指导教师的创新意识 毕业设计是学生在毕业前对所学知识的总结和创新,包括在校期间所学的理论知识和顶岗实习期间的实践经验。具体工作是指在指导老师的指导下,进行选题、分析、研究、解题,在此过程中指导老师有着较强的指导意义和示范作用。如何在此过程中培养大学生创新能力,首先要求指导教师具有较强的创新意识和创新能力,只有指导教师具有了创新能力和创新意识,才在指导学生的过程中引导学生独立思考、大胆质疑、培养学生获取新知识和创新知识的能力。 2采用不同的选题模式 建筑工程技术专业毕业设计的选题为学生毕业设计确定了设计框架和方向,选题是否恰当新颖、技术是否先进是培养大学生创新能力的前提保障,因此,毕业设计要从以下几个方面进行选题:(1)鼓励学生积极主动的参与毕业设计的选题。引导学生去主动观察、主动发现、主动思考问题,在学生选题过程中积极培育大学生追求创新、推崇创新的思想意识,使学生爱上学习、爱上专研、爱上创新,为成功完成毕业设计打下良好的基础。(2)毕业设计选题紧扣建筑工程企业(包括建筑设计单位、施工单位、监理单位、装备企业)的工程项目。设计选题要接地气,选题不仅要有科学意义,而且要有经济意义,因此设计选题必须与建筑工程企业生产经营密切相关,要通过毕业设计解决工程实际问题,解决在工程中出现的新问题。(3)毕业设计题目要有一定的广度和深度,要结合我院建筑工程技术专业分流培养的实际情况,在题目的设置中,要根据分流程度,选择难度适宜的项目,同时在题目的内容中要尽量覆盖本专业的所有主干课程,并能体现建筑工程技术专业的特色。(4)毕业设计题目要体现建筑工程技术专业的最新研究方向,要体现社会发展对专业的要求和特点,要体现专业研究的新技术、新方法、新理念,进而使学生通过毕业设计了解国内外本专业本领域的最新动态和前沿信息;同时通过毕业设计这一环节,使同学们能够利用最新的技术、信息、软件、办法,解决工程项目中的实际问题。 3创新毕业设计指导模式 建筑工程技术专业毕业设计是在老师的指导下由学生自主独立完成,指导教师要做到“因人因材施教”,要根据不同基础的学生分流指导,要在不同的内容上、深度上、广度上进行指导;要注重对学生的启发和引导,要加强对学生的创新能力培养;而不是要求学生单纯的按照指导老师的的方式方法去设计。对于校内外指导老师而言要从创新教育的理念出发,注重培养学生发现问题、提出问题、分析问题的能力,进而加强学生获取知识的能力和创新的能力。对于指导老师而言,一要严格要求学生,强化纪律;二要对学生放手,让学生主动去思考、去分析、去创新;三要加强对学生的引导。通过上述的方式方法,提高学生的毕业设计成果,从而加强学生的综合能力和创新能力。 4在设计中加强创新性考核 改革现有毕业设计评价体系,使评价体系向有利于促进学生全面发展的方向进行。为此,我们在毕业设计考核时不仅对所学专业知识的全面性进行考核,还引入创新性知识点的考核,并提高其在毕业设计成绩评定标准中的分数比例,使其引导毕业设计的方向,推动毕业生在毕业生中向创新性方面健康前进。随着社会经济文化的发展、“大众创业、万众创新”的全面推行,社会对建筑工程技术专业毕业生的要求越来越高,如何提高毕业生的竞争能力,这就要求不断提高大学生的创新能力。在新形势下,如何提高毕业设计的质量,如何在毕业设计实施过程中培养大学生的实践技能和创新能力就越显得重要的。 作者:蔡济众 张曦 王鹏 单位:武威职业学院 工程技术创新论文:农业机械工程技术创新研究 1地膜覆盖技术应用分析 1.1地膜覆盖技术的基本概念 地膜覆盖技术是目前面向旱区农作物节水工程作业的针对性技术,它的主要功能就是有效减少土壤内部水分蒸发与无度流失,最大程度实现农田保墒。其具体做法就是在地表覆盖塑料薄膜,保证土壤中水分不会轻易被蒸发到空气当中,切实确保塑料薄膜内湿度,进而实现对土壤耕作层中温度、湿度、水分、肥料等外在条件的有效保护,同时也能做到对土壤内部物理环境的良性改善,在这种综合保护环境下,农作物就能实现正常生长,达到增产增收的农业发展目的。相比于农业机械旱作节水技术操作方式,地膜覆盖技术不但是农业机械工程技术的一种全面革新,也是对技术操作简易性、高效性的有效改善。它能够适用于多种旱区农耕技术,以确保地方达到农作物增产增收的目的。当然,该技术方法也存在一定缺点,比如它由于长期覆盖薄膜就导致了农田无法实施大面积灌溉,可能影响到农作物的后期种植处理工作。为此,许多地区也将农业机械工程技术与地膜覆盖技术有机融为一体,希望达到再一步的技术革新,确保新技术对旱区农业节水作业的进一步改善[1]。 1.2某地区的玉米地膜覆盖农业机械工程技术应用 以某地区的玉米耕作为例,该地区整体上光温资源相当丰富,但年均降水量仅有317.9mm,蒸发量却达到2500mm,为年降水量的8倍左右,属于典型的半干旱地区。该地区由于受到春季干旱及早霜影响,所以在露地条件下玉米种植存在一定阻碍,难以成熟,在特别严重干旱年份还容易遭受大量的玉米减产甚至绝收问题。自2015年开始,该地区大力推广地膜覆盖综合技术,希望达到玉米旱作综合节水目标,到目前为止,该地区已经通过该技术覆盖了全地区32万亩的玉米耕种面积,并取得了良好农业成效。下文将主要介绍该地区利用地膜覆盖综合节水技术配合农业机械工程技术所实现的玉米良性种植过程。1.2.1精细整地技术玉米种植前的精细整地技术主要在春季进行,考虑到春季昼消夜冻问题,所以选择坡度为15℃~20℃左右的地块来进行扦插作物残留根及秸秆的情理工作,同时也要做到有效清理残留地膜和破碎田间土块,做到田间表面平整。1.2.2耕地覆膜技术利用大型耕地机械在春季昼消夜冻时期进行玉米农田的全面起垄覆膜,同时实施机械化复式作业,达到最大限度保墒目标。在机械设备操作过程中,要保证起垄覆膜中小垄的两面沟距离在40~50cm左右,而大垄两边沟则要保持间距在80cm以上,可以考虑在垄后两角位置各加入一个浮土器,进而提高覆膜技术效果及作业效率。在操作过程中,要保证地膜的宽度在1.2~1.5m左右,而厚度保证在0.01m左右。如此操作可以保证膜厚度保墒提温效果良好,且更利于残膜处理。一般来说,耕地覆膜技术要在春季4月中旬到下旬前完成,在覆膜之后利用打孔机配合细铁丝头为垄沟做成集雨渗水孔,确保播种过程中将无效降雨转化为有效降雨。再者,可以考虑利用改制后的铺膜机对玉米耕地进行W型沟垄雨铺膜,并同时在此基础之上来辅以高效立体化玉米作物种植模式,也能充分发挥农业机械工程的节水效应,大幅度提升耕地覆膜技术效率和旱地玉米种植效益。2016年,该地区全年采用了“旱地全膜双垄沟播”技术,其玉米亩产普遍达到900kg以上,其中核心攻关技术田亩产量更超过1200kg,实现了地方旱作玉米地膜覆盖综合节水与全程机械化、标准化高效生产双目标[2]。 2机械化深松技术应用分析 机械化深松技术目前是保护性耕作技术体系种的关键内容,它也是目前我国农业部与地方各省所重点推广的农业机械化技术。 2.1机械化深松技术的基本作用 机械深松主要利用不同动力机械配套设备来完成农田整地工作,做到土壤疏松、犁底层打破,实现对雨水入渗速度与数量的有效增加,同时做到径流及水分蒸发损失有效减少。考虑到机械深松只是松土而不是翻土工作,所以作业后也能确保耕层土壤不乱,拥有着相当小的动土量,非常适合于那些浅层土及不宜耕翻作业土壤的有效深松。在旱区耕作作业中,机械化深松的蓄水技术已经相当成熟,它能够做到有效改善土壤蓄水保墒能力,并大量接纳天然降水,甚至可以建立土壤水库,解决旱区农业生产中各种问题,以下具体阐述以下机械化深松在旱作节水耕作过程中的各项技术要点。 2.2机械化深松作业的技术要点 2.2.1作业标准阐述 一般来说,机械化深松作业的作业方式主要利用大型机械配合复式整地机组带深松铲来实现对土壤的深松与深翻作业。而在作业质量标准方面,则要求深松达到深、细、平、实4大效果。通常深松整地的实际深度都要达到30~40cm左右范围,且深松整地一定要做到土壤细碎和田面平整,确保没有漏耕、耕地深浅不一致(上实下虚)等问题的出现,要确保播种状态始终保持良好,以切实达到旱作保水保墒目标。 2.2.2作业技术要点分析 首先,机械深松作业一定要根据实际的土壤墒情、耕层质地来进行针对性调整,基本要确保耕层下无石头、树根等硬物,如果耕层质地条件合适,可考虑适当的深层深松,反之则要进行浅度深松。其次,要根据旱作节水作业季节来分析土壤含水量程度,如果土壤含水量相对较高且土壤相对较为粘重,如此地块是不适合深松的,更不能采取全方位深松作业,这样能够有效防止第二年耕作出现耕地坚硬板结垄条结构。深松深度要依据不同的耕作、节水目的和不同的土壤来展开并确定。比如说在渍涝地排水、盐碱地排盐洗碱方面,其机械化深松松土深度就应该保证在40~60cm左右为最佳。一般土壤耕层可以选择30~40cm的松土深度,且这一标准不能小于25cm,这样也有利于土壤水库的形成。最后,机械化深松作业主要提倡在秋季全方位展开,确保耕层深松具有一定深度,而夏季则主要以局部深松为主,不宜对大面积耕层进行整地深松[3]。 在旱作节水农业作业实施过程中,传统技术是存在一定局限性的,因此地方农业一定要做到敢于突破创新技术,基于传统技术基础上结合新技术,并配合农业机械设备来促进旱作节水作业的合理化,以达到最终的农业旱作的经济高产化成果。 作者:高云峰 单位:莱阳市河洛镇农机站 工程技术创新论文:机械工程技术创新思考 摘要:机械工程技术作为工业领域中不可缺少的生产手段,其有着举足轻重的作用,而且其还是提升国家经济水平的重要工具。然而,由于全球经济一体化的到来,国内工业面临着巨大的挑战与压力,所以想要让我国的机械工程企业在愈来愈激烈的国际市场中站稳脚步,就有必要全面认识和思考机械工程技术的创新。 关键词:机械工程;技术创新;思考 改革开放以来,国内的经济已经获得了前所未有的发展机遇,并表现出了十分旺盛的生命活力。特别是国内的制造行业,发展速度和规模相当可观。提升经济水平的基础是工业经济,同时,在工业市场竞争如此激烈的情况下,机械工程经济更起着相当关键的作用,在市场经济中有着不可忽视的影响力。现代化的机械工程是一门将自然学科理论和制造实践过程里的经验结合在一起的专业,其目的是主要处理和分析有关设计生产和装配应用修理环节中出现的问题。改善机械工程技术是国家经济水平提升的关键措施,机械工程是一个国家经济赖以发展的基础行业,是其它工程领域顺利开展的根本。 1机械工程技术进行创新的意义 在对机械工程技术进行创新的过程中,不但需要技术人员有充足、牢靠的相关专业基础知识和实践经验,还需要其拥有自主创新意识和创新能力。为了提高机械工程有关技术创新的工作效率,就有必要培训相应的创新型团队,所以,机械工程技术的创新,在一定意义上就是对团队的创新培养。特别是对于当前全球经济一体化的大环境下,国内机械工程行业的开展面临着不小的竞争压力,为了得到更多的发展机会,就需要正视这些问题,强化技术创新,不断吸收创新型团队,并对企业内部人员进行创新能力与意识的训练,从而把机械工程和智能化技术实现合理整合,全面推动国内机械工程行业的竞争能力,同时在技术创新的过程中得到更多的企业运营收益。 2机械工程技术创新的类型 (1)协作创新。联合不同企业,各个高校和相关的科研机构共同进行机械工程技术的创新,目前这种形式普遍应用到了各种新兴与高新技术的研发过程中。数据信息同享与工作效率保障是使用协作创新的关键基础,同时还需要更一步确定协作目的和有关规定,并且在机械工程技术创新探索中,每个参与方都必须要互相协作,积极沟通,遇到问题需主动协商,共同参加到技术创新的过程中,同时还应当采取恰当的措施来担负技术创新过程中潜在的风险。机械工程企业、高校与科研机构的协作创新形式,无论在国内还是在国际上,都是展开机械工程技术创新活动的关键形式。(2)借鉴创新。借鉴创新形式指的是经过对既有的机械工程技术实现仿制与革新的创新行为,即是对某些较早投入市场的机械制造品实现科学改造和创新。在机械工程技术的创新环节里,第一步需要针对借鉴对象的生产流程和工艺进行研究,对其中的技术实现正确剖析与把握,继而根据这些工作,加入原创性的改造,从而使原先产品的技术层次上升一个高度,让创新过的机械工程技术具备更强大的行业竞争能力。借鉴创新形式的使用不但能够节省一定程度的开发和有关的投资成本,还可以在很大程度上减少投资风险,然而借鉴创新形式也有着较大的技术依赖性。并且由于国内对知识产权保护程度的不断深化,和对有关权利保护制度的持续健全,想要利用借鉴创新形式来实现机械工程技术的创新,其难度愈来愈大。(3)独立创新。想要真正实现机械工程技术的创新,就必须要具有独立创新的精神和能力。而要进行机械工程技术的独立创新,需要有关行业内部不断进行技术研究与技术难关冲破,经过展开不依赖于外部技术的研究探索行为来得到具备完全自主知识产权的创新型技术,而该过程得到的技术研究成果通常都是有较高关注度的科学理论与技术发明,其有着相当巨大的影响力,并且也表示着其研究成果的作用在机械工程行业中是至关重要的。利用独立创新模式不但能够顺利脱离不断模仿、吸收外部技术的跟随性,还可以在很大程度上把握机械工程技术领域的主动权。 3机械工程技术创新应用 (1)机械工程仿真技术。伴随着国家科技水平的提升和计算机技术的快速发展,机械工程技术创新也需要跟上时代步伐,正确引进计算机技术,善于利用网络技术和仿真技术,这可以给完成机械工程虚拟化提供根本保证。在利用机械工程仿真技术的过程中,需要对虚拟仿真软件的科学使用给予足够重视,这对于强化机械工程技术的创新有着重要影响。仿真技术的使用不但能够给机械设计环节里出现的某些问题提供合理的处理方案,还可以适当的缩减制造品的生产期限。(2)机械工程集成技术。想要全面提升国内机械工程行业的生产水平,有关机构就必须加强对集成技术的研发和创新,经过融合与使用数据信息处理技术来辅助企业完成发展目标。在目标实现过程里,集成化技术关键是应用有关的科学方式来对企业制造要素进行重新组合,从而把其整改成另一个整体,且利用从宏观角度提升其经济收益来持续强化企业产品生产的实用性。(3)机械工程自动化技术。在机械工程技术创新环节里,需要关注科学技术和自动智能技术的科学结合,从而逐渐代替手工操控,推动机械工程创新自动化的顺利发展。并且自动化的使用还可以让机械操控更加准确和及时,在机械工程技术创新环节里遇到的某些突发性难题也可以被恰当地处理,减少事故的发生。 4结束语 我国的机械工程行业在国际上已经名列前位,然而其中的含金量并不乐观,需要从根本上对机械工程技术进行研究和创新,以此提升国内机械工程行业的真正水平。机械工程技术水平能够体现一个国家的经济发展的真正实力,然而只能说我国是第一机械工程大国,却谈不上强国。强化机械工程技术创新能力,不断调整产业结构,提高机械工程行业的核心竞争能力与品牌效益,是国内机械工程行业发展的当务之急。 作者:张利 单位:广东理工学院工业自动化系
铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要:本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补,彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词:铁路 运输 优化 引言:在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中,高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模,而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按照各种交通运输方式的技术经济特点,形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输),而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系,使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲,铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密,交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接,可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例,京九铁路建成前,由于相关通道能力限制,使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后,朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道,增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说,旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比,旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好,管理水平高,能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务,为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来,我国的公路建设一直以很高的速度增长,每年的投资规模在5000亿元以上,许多地方都有超前发展公路的意识,但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用,促进落后地区的发展,减少地区间经济发展的不平衡,降低物流成本,提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面,高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如,上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右,航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面,航空部门服务的对象多数是一些高端客户,这些客户对旅行时间要求比较高,而对旅行价格不太介意。对消费者来说,高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务,最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问,一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内,在地理上需要连接起来的点很多,而且,我国自然资源分布不平衡,地区经济差异很大,地区之间的运输距离长,货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先,高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心,连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设,必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势,对既有干线铁路全面提速,加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次,高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求,有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量,使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说,东部地区重点提高运输网络的质量,中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区,修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例,京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面,填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白,结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史,使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连,增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况,高速铁路不仅有发展的必要,而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例,建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究,只有建设高速铁路,才能同时达到年客运能力双向1.6亿人,既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上,并大大提高运输质量指标,北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内,同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中,尤其要强调以下几方面:一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间,提高劳动生产率或增加休息、文体活动,提高生活的质量,这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择,解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高,铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中,将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通,人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽,生活方式和生活节奏将逐渐发生变化,高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内,不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来,带来许多潜在的商机和增长机会,从而进一步带动对铁路客运的需求,形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展,为了促进城市交通环境的改善,智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善,在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发,针对铁路运输中频发的自然灾害现象,探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中,尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统;预警系统;自然灾害 早在20世纪60年代,日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分,同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米,到时候,铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的,而我国由于地域广阔,各个地区的气候差别大,还有最主要的是地质和地壳活动,导致我国铁路的自然灾害频发,灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大,每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分,占铁路全路总长的90%以上,而自然灾害发生得最多的区域就是路基,另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查,我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种: 地震灾害。我国是一个地震频发的国家,严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋,主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区,会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发,很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流,会冲毁路基、隧道,填塞涵洞,甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积,风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外,还会威胁到列车的行驶安全,情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大,那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防,做好地质勘探,在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后,对即将建设的铁路线路进行科学的考察,根据地质情况,尽量避免一些地质不良地区,绕过容易出问题的地区。其次,对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统,对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出,重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状,逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统(ITS-R)是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展,各种技术的更新换代,智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等,有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源,以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等,这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失,在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守,但是人不可能时时保持绝佳的精神看守,也不可能保持一天24小时看守,有很大的局限性,防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展,铁路运营里程越来越长,而且高铁的行车速度极快,传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中,可以使铁路的防灾实现得更加的彻底,在未来,铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统,可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害,也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点,那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况,将铁路自然灾害的重灾区划分出来,然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么,建立一个信息系统,系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外,还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等,类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律,然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装,需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候,铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况,分析自然灾害造成的后果,分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路,如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易,它的自然环境尤其恶劣,自然灾害也多,需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害,因为纬度较高,冬天长且温度非常低,很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况,然后确定出哪些地区必须要安装预警系统,哪些地区不需要安装,哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警,这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测,在发现异常情况的时候及时报警,然后及时的进行灾害的防控,最大程度的避免自然灾害的产生,有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展,不断地更新预警系统的技术,提高预警系统的能力,实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱,在运输中,尤其是货运,铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家,铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失,每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金,同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力,防灾减灾,提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要:随着社会的发展,物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面,物联网能够帮助解决城市的拥堵,可以帮助降低能耗,在铁路交通中,物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手,然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用,并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词:物联网铁路交通运输概念分析应用 序言:随着互联技术的飞速发展,人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化,互联网的出现也促进了人们之间的交流,拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变,人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变,与此同时,信息领域也正在进行一场新的革命,即互联网和物联网之间的革命。换句话说,从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信,发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用,并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的,只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上,然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说,物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来,进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记,标记分为动态和静态两种属性,静态的直接存储,但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储,然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别,然后将信息转换成需要的数据格式,然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持,例如传感技术,云计算,纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 (一)物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车,司机,道路以及相关的部门紧密的结合起来,让整个交通系统实现无缝连接,这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息,将这些信息发送到交通管理中心,交通管理中心利用云计算对信息进行处理,然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说,掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作,而对于交通管理部门来说,这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常,也提高了交通的安全。 (二)物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在,物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了,在铁路车号自动识别系统中,物联网的使用让列车车次,车号识别更加精确,对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断,并且及时的解决问题。物联网的使用,赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能,并且支持远程访问,这就大大提高了车辆检修的工作效率,同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心,利用数据库和网络智能化技术,监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴,车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据,然后进行分析,并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统,把全国车站都纳入到网络中,把售票网络延伸到了人们生活的各个领域,不仅方便的人们的买票需求,还提高了铁路系统工作的效率,同时也提高了铁路系统的服务水平。 (三)物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展,对铁路信息化水平的要求越来越高,铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展,在铁路交通运输中,利用物联网需要有客观的条件,首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的,另外就是中国铁通能够提供数字通信网络,并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算,第四是具备电子支付和电子赔付的技术,最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础,一旦满足,物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家,自动售检票系统已经得到了广泛的应用,在我国城市轨道交通中,自动售检票系统已经普遍存在,但是在铁路系统中,自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中,广泛的利用RFID电子票,利用无人售票机售票,在自动检票机中设立读写器,能够读出电子芯片中存储的数据,以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间,也降低了售票检票工作人员的工作强度,能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网,但是车上补票的工作还是独立在网络之外的,这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象,会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享,把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网,那么车站就能准确的车内的信息,车内也能及时的将补票信息传递给车站,能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率,也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式,不仅工作效率比较低,而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中,在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签,每一件货品都有自己独立的编号,能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态,这样既减少了货物错误率的产生,还能防止货物丢失和损坏,大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前,物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用,同样的原理,我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上,在每一件货物上贴上电子标签,利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能,贴在货物上的电子标签记录着商品的序号,进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息,这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品,不仅减少了运输过程中违禁物品的出现,还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命,它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来,无论是从感官上还是智能上,物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业,更是促进国家经济发展的产业,从目前的情况来看,铁路系统的发展具有良好的环境,随着高科技的发展,铁路信息化的水平越来越高,开始逐渐向智能化发展,也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力,物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止,物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段,还存在着不少的问题,但是随着科学技术的发展,随着铁路部门的不断进步,物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中,也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要:随着我国市场经济的不断发展,铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天,中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革,提升服务质量,汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验,才能使铁路交通运输跟上时代的潮流,不断完善与加强,满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求,为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词:铁路交通;运输;经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制,是由政府直接投资的运行模式,具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来,使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展,已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求,并建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键,这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中,市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入并扎实地推进改革,铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局(公司),均由四级管理变为三级管理,消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外,铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全国新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限,能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导,铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用,是交通运输中的主要成分。因此,现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进,跟上时代的步伐,满足社会发展的需要。在过去的计划经济中,我国对于铁路运输实行行政性垄断,这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给,资源充足,并且成本很低,以此导致服务质量低下,并且员工缺少提升服务质量的动力,铁路交通运输无法满足国计民生的需求,更无法促进其发展。由此看来,铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产,而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后,铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理,从而制定相应的行业发展规则,技术标准,规章制度和市场规则等一系列相应的规则,逐步完善对此行业的监管制度,加强对其的监督管理力量,依照相关法律,公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分,使其成为若干个集团公司,并实行市场化的经营以后,铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低,更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大,使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础,创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例,如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并,并且合理的重组规划,使其成为一个整体,就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约,在此基础上,又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排,提高其运输效率,是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设,同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献,从而对全国的发展创造有力的条件,也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现,然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题,不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题,资金流向不明确,财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失,因此企业财务规范管理至关重要,财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题,从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金,从而提高了企业的效益,促进了企业生产的进步,因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段,但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤,假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧,加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击,还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此,加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的,因此不断完善企业的管理规范是极为重要的,首当其冲的就应该是财务与人事问题,财务的管理是不同于人事的,企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度,不断更新改革企业内的财物管理风气,认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作,这本身就是对企业资金流动方向的一个把握,也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行,对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力,做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作,并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度,接触账目信息记录需要相关职务对口负责,并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案,以防止账目人为地被修改,对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比,确保数据准确无误,也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争,从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济,没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来,各个行业的不断改革与发展证明,只有通过激烈的市场竞争,产业才能实现飞速发展与重大飞跃,消费者才能获得最大实惠,才能得到不断提升的优质服务。众所周知,在家电或汽车行业,由于各个公司间竞争激烈,不断推陈出新,家电或汽车行业不断创新,消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中,竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后,各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客,货主的需求相应的扩展业务范围,延伸运输产品,丰富完善其各项服务技能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,充分利用专用线改革以后的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应,到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来,国家相继颁布了交通安全法,道路运输条例等,为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升,对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空,在我国资源,能源及环境的制约下,铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后,汲取其他行业市场化改革的经验后,将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体,在一定程度上减少运输内耗,同时又能够加大竞争,提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体,不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变,又能进一步提升服务效益,使消费者的效益最大化。如此一来,使我国的铁路交通运输焕然一新,为我国的发展提供有利条件,增强国际竞争力,最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求,切实做到了为人民服务,为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革,加快推进铁路市场化建设步伐,适应全而建设和谐社会,加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言,铁路系统成了计划经济时代最后的标志,其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制,还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜,中国铁路继续维持政府直接投资模式,己经无法持续推进市场化建设,必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展,基本具备了加快和深化改革的条件,当前要以切实加快铁路体制建设为基础,大力推进铁路市场化改革,使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济;铁路交通运输;经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来,铁路部门深入扎实推进改革,铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为二级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端,提l局了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台,而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力、运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相勺_制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足,社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件,适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,小仅能够有效消除铁路运输内耗,史有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念,后对交通一体化的必要性进行了分析,并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导,使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输;一体化;铁路;运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化,其实就是以科学发展观为核心,以可持续发展为发展理论基础,从充分利用资源的角度出发,统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理,实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用,充分发挥综合运输的组合优势和整体功能,全面满足多样化的运输需求,以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:客运系统和货运系统的一体化;各种交通运输方式的一体化;交通运输规划与交通运输运营的一体化;交通运输系统结构的一体化;交通管理一体化;交通信息一体化;交通管理与交通控制的一体化;交通控制一体化;交通诱导与交通控制的一体化;交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系,体现以人为本,实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限,以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继,也不符合科学发展观的要求。所以,迫切要求优化交通运输结构,提高资源利用效率,加强环境保护、体现以人为本,实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展,可以通过以下几点方法为切入点,如图1所示: 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 (1)重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部,船、车、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通(包括城市轨道交通)应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。(2)充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构。可以通过优化运输结构,来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言,需大力发展高速铁路与客货专用铁路,从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式,可以充分发挥铁路运输的优势,还可以使铁路能得以更好的发展。同时,铁路还应加快发展电力的牵引,这样,可以让铁路完成的运量上,还可以在线路的里程上来增大比重。(3)加快高速客运系统建设。近年来,高速客运的承载量在不断地增加,而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明,对于旅客运输的高速化,不仅需增强高带客运的能力,还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求,为了经济发展,为了社会进步,为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之,对于加强交通运输一体化中铁路运输发展,可以通过重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进,发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设,是党的十八大报告提出的重要观点,也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设,怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析,提出当前人才建设方面存在的问题,并以南宁铁路局为例,提出加快广西高速铁路人才建设,为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路;人才建设;构建广西综合交通运输体系;人才保障 党的十八大工作报告明确提出:人才,是保证党和人民事业发展的根本之举,要加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》(以下简称《规划》)描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图,提出要构建广西综合交通运输体系,高速铁路,是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标,正如党的十八大工作报告指出的,人才是根本之举,如何实施人才优先发展战略,加强高速铁路人才建设,是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 (一)加强高速铁路人才建设,是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展,到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标,人才是关键,只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才能真正把我国由人才大国转化为人才强国,才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们,在推进经济发展的历史进程中,人才资源是第一资源,人才资本是第一资本,开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会,没有人才支撑不行。 (二)加强高速铁路人才建设,是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述,特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在经济社会发展中的地位和作用至关重要,但只有站在人才的制高点上,才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图,没有交通运输不行,没有人才不行。 (三)加强高速铁路人才建设,是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系,并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容,明确提出:加快发展高速铁路,提高技术等级,扩大路网覆盖,增加铁路网密度,逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度,加快对接先进生产力地区,建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道,连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线,加快既有线路扩能和复线建设,提高电气化水平,改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状,准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期,是高速铁路密集开通,技术装备进入创新成果集中应用的高峰期,是建设规模在高水平上持续扩大,集约经营加速推进,广西铁路进入实现现代化的关键时期,深刻认识这一阶段的发展特征,并转化为对人才队伍建设的准确把握,是做好人才工作的重要前提。 (一)高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期,全区铁路营运里程达到5000公里以上,铁路网密度每万平方公里210公里,复线率55%,电气化率70%以上,形成以南宁为中心的城际高速铁路网,实现地级市开通城际高速列车,基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络,全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化,所有这些,都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成,集中体现了机车车辆技术的最高水平,急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构,急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员,急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统,用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统,急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高,可靠性要求高,急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见,高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力,现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 (二)大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧,要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用,要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济,保持参建单位攻坚克难合力,要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进,妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益,要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模,始终绷紧廉洁自律这根弦,确保在工程优质的同时干部优秀,要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员,不具备较高的综合能力和过硬的专业素质,将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 (三)体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新,迫切需要管理创新,更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新,需要集约型人才,集约经营是经营管理创新的方向,人才起着关键作用。推进组织管理创新,需要高效型人才,随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营,铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化,也必然要求劳动组织进行变革,这就意味着今后企业用人将注重“强质量,减数量”,进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配,与管理职能相适应,具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例,人才总量不足,特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均,专业技术人才大多集中在机关,生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足,急需的专线人才寥寥无几,特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高,激励缺乏有效性,现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是:注重落实规划,突出重点工程,立足内部开发,创新工作机制,在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当,具有创新精神、富有创新活力的人才队伍,为圆满完成《规划》目标,构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 (一)立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念,把开发人才资源作为一项战略性任务来抓,加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才,特别是全日制大学本科生,针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划,加强培养,促其早日成才,尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况,以政策引导和组织调配为手段,建立内部人才正常流动机制,打破单位之间、区域之间的限制,进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机,提前介入,主动参与,做好优秀人才的选培送培工作,努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造,按需培养人才,将与铁路主专业相近专业(如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等)的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训,进行专业深造,达到专业补课的目的。 (二)加大毕业生接收力度,做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划,加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机,充分利用我区“事业留人”的影响力,利用专场招聘会、网络洽谈等形式,大力加强广西形象宣传,用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人,让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西,吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时,适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生,为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 (三)加大人才引进力度,扩大选才范围 在现行政策不变的情况下,把握政策,用足指标,依托广西在建的各项重点工程项目,及时引进高、精、尖人才,通过传、帮、带,以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点,带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外,还可以采取人才柔性引进的办法,不求所有,但求所用,灵活引进所需的建设人才。 (四)切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源,拓展培训渠道,丰富培训内容,抓实培训环节,提高培训质量。一是加强领导人才培训,着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫,切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式,发挥主观能动性和创造力,把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训,针对广西一大批新线陆续开工,铁路建设任务异常繁重的实际,以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容,以施工安全培训为重点,大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求,借高等院校专业优势,结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求,以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度,分期分批强化专业理论培训和现场实做培训,提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训,以主要行车工种队伍建设为载体,强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训,利用网络平台,进行开放式学习,确保生产与学习培训两不误。 (五)积极创造条件,努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养,培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件,有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训,学术交流,出国考察、访问和到高等院校学习深造,不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关,给他们压担子。成立专业课题攻关组,加大对科技创新攻关项目资金的投入,有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关,使他们在科研活动中积累经验,锻炼提高,在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与,在资金投入上给予重点扶持,在时间、人员选择上给予全方位的支持,使专业人才充分发挥专业特长,尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库,把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理,对纳入人才库管理的人才,在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑,在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与,依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目,对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼,促使他们在实践煅炼中丰富阅历,增长才干。同时建立后备专业人才库,把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理,打好高层次专业人才基础,强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍,充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用,推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金,为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求,面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设,面对广西前所未有的发展机遇,只有加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才是保证党和人民事业发展的根本之举,才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉,是国家和社会赖以发展的基础行业,而铁路运输则是其中最重要的一环,在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后,使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此,本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题,并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上,对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词:铁路;交通运输;改革;管理;创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路行业面临着同其他运输行业的竞争,面临着提高管理水平,发展创新的严峻挑战,必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位,改革必须要慎之又慎,因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业,我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪,发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变,使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比,中国的铁路交通运输行业改革明显滞后,与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前,铁路行业一直按照计划经济体制进行管理,政企不分,这种管理体制,与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后,经济增长模式由计划经济向市场经济转变,特别是加入世贸组织以后,我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展,运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,主要表现在: (1)现代交通运输意识单薄。在当代中国,由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭,加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化,人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念,对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识,即使有改善交通和运输行业的举措,也仅限于局部地区,未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑,导致这些举措作用的时间和范围都非常有限,未能解决根本问题。 (2)社会经济不发达。我国目前的主要矛盾,仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾,因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业,对于铁路运输业这种基础行业,关注较少,造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发,笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想: 2.1铁路运输业的改革步骤 (1)实现行业的主辅分离。据铁道部的统计,中国现有铁路职工228.41万,其中非运输业职工达到75.73万人,不能创造效益的人数太多,应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流,提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离,最终实现突出主业,提高铁路核心竞争力的目标。 (2)对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”,是以入股方式把分散的,属于不同人所有的生产要素集中起来,统一使用,合伙经营,自负盈亏,按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金,又可以群策群力,发挥集体的力量,将风险分担。在完成主辅分离以后,铁路运输行业也需要进行股份制改造,选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 (1)通过多种渠道筹集资金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 (2)推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要:铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词:市场经济 铁路交通运输 经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1 在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为三级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相互制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制,受此影响,今年用电高峰电煤运输紧张阶段,哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右,并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右,不仅对辽吉两省能源输入带来影响,对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足,社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政性垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件,适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,不仅能够有效消除铁路运输内耗,更有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如,从提高经济效益的角度看,在装车上可以适当向北部倾斜,原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右,而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上,每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看,随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少,以及经济快速发展对能源需求的不断增加,加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省,以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大,必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源,两省煤炭出现紧张状况,主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下,以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后,在煤炭运输特别是电煤紧张阶段,打破运用车辆制约壁垒,运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜,既可以保证辽吉两省煤炭需求,满足两省的经济发展需要;又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量, 推动经济的发展。同时,提高铁路货物的运输距离,增加货物运费收入,提高经营质量。取得促进三省一区经济发展,提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词: 市场经济;铁路交通运输;经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
铁路发展论文:关于内部审计在铁路跨越式发展中作用的思考 摘要:认为铁路内部审计应充分发挥其在铁路跨越式发展中的监督、保障和促进作用,阐述了内部审计如何通过对各项重点任务的审计监督,促进跨越式发展目标实现。 关键词:铁路跨越式发展审计 为了贯彻落实“三个代表”重要思想和“十六大”精神,满足全面建设小康社会对铁路运输的要求,铁道部党组提出了铁路跨越式发展思路,并形成了一套科学、完整的理论体系和明确、具体的发展目标和任务。要实现这一宏伟的系统工程,全路各级各部门、每一个职工都必须紧紧围绕这一中心任务尽职尽责、尽心尽力。铁路内部审计作为内部管理和内部控制的重要部门,在铁路跨越式发展中必须充分发挥其独特的监督、保障和促进作用,为铁路跨越式发展做出贡献。 1、通过对铁路跨越式发展所需资金筹集和使用过程的审计,保障铁路跨越式发展资金筹集和使用的经济、安全和高效 铁路跨越式发展需要大量的资金。这些资金一方面由国家投入,另一方面需要向国内外金融机构和社会公众筹集。筹资过程及筹资结构是否合理,国家投入和向金融机构及社会公众筹集的资金是否得到安全、有效的使用,必须进行全过程的监督。这一监督的责任,首先要由全路的内部审计机构和审计人员来履行。 在资金的筹集过程中,内部审计机构对财务部门提出的筹资方案应进行评价,对资金结构是否合理、资金成本是否经济,应提出审计意见;对筹资程序的合规、合法性,各筹资对象间是否公平竞争,是否有舞弊行为等,要进行审计监督。通过对筹资过程的评价和监督,保障所筹资金的结构合理、成本经济。 在资金的使用过程中,内部审计首先要监督铁路跨越式发展资金是否用于路网建设和技术装备的采购,有无挪作它用。其次要监督对路网建设和技术装备采购资金的使用过程,是否按工程进度、采购合同等适时拨付,是否有提前、超额或延迟拨款问题;是否有截留、挪用铁路跨越式发展资金问题;是否有虚列、挤列工程成本、虚报投资完成问题;是否有隐瞒、转移工程收入、工程结余等问题。通过对铁路跨越式发展资金使用过程的监督,保障铁路跨越式发展资金被合规、合法、安全、经济和高效的使用。 2、通过对铁路跨越式发展建设项目的全过程审计,加强建设管理,规范建设行为 铁路跨越式发展的一个主要目标和任务就是运输能力的快速扩充,使运输能力紧张的状况从根本上得到改变,形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络,使运输能力适应国民经济和社会发展需要。要实现和完成这样的目标和任务,必定要进行大量的路网建设和改造。在路网建设和改造的过程中,必须有相对独立、超脱的内审部门对工程建设的各个环节进行适时的监督与评价。 2.1、对建设项目准备阶段的审计 建设项目准备阶段要重点审计建设项目的各项建设程序是否合规、合法,项目建议书、可行性研究报告、初步设计文件等是否规范,内容是否完整;审批权限是否合规,有无将工程化整为零、越权审批问题;初步设计单位的资质是否合规,初步设计的标准是否适用,资料是否准确、完整;概算编制是否合规,依据是否适用;资金来源是否正确、到位等等。通过对建设项目准备阶段的审计,保障建设项目的顺利进行。 2.2、对建设项目招投标的审计 对建设项目招投标审计,主要针对标底的编制依据是否正确,内容是否完整;招投标程序是否符合国家和铁道部的有关规定,投标单位的资质是否符合要求,评标、定标是否合规、公平、公正,有无泄露标底、内定中标单位等舞弊行为。通过对建设项目招投标的审计监督,保障建设项目招投标的公平、公正,防止舞弊行为的发生。 2.3、对建设施工阶段的审计 建设施工阶段审计主要针对施工单位的资质是否符合规定,是否有违反规定转包、分包工程问题,是否有使用不合格材料问题,是否按规定的工期、工序施工,有无违反规定缩短和延长工期问题;施工监理人员是否有相应的资质,是否尽职尽责,有无隐瞒工程质量问题,各工序是否有完整的签字手续等。通过对施工过程的审计,保障工程施工科学、有序地进行,防止工程质量问题的发生。 2.4、工程预、决算审计 工程预、决算是内部审计监督的重点内容,是建设资金支出的最后关口。内审部门首先要对工程预算编制的准确性、合规性进行审计,定额套用是否正确,工程量计算是否准确,是否严格执行概算,有无高套定额等问题;竣工决算编制依据是否符合国家的有关规定,有无虚列工程项目,概算调整是否符合规定的审批程序,各项清理工作是否全面,资产移交手续是否齐全,各种核销资料是否完备,工程结余处理是否恰当,有无隐瞒、截留基建收入等问题。进行工程预、决算审计可以节省大量的建设资金,防止国有资产流失。 3、通过对铁路跨越式发展所需技术装备采购过程的审计,规范采购行为,节约采购成本 铁路跨越式发展的第二个目标是技术装备水平的快速提高。即:充分利用国际国内先进的技术资源,加快技术进步,在较短时间内,使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。要实现这一目标,在技术装备上的主要任务是:以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点,使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输特点,使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛运用信息网络技术,实现铁路信息化。 上述目标和任务的实现,势必伴随大量的机车车辆、通信信号、信息网络等技术设备的采购活动。这也是跨越式发展资金大量流出的关键环节,因此必须加强审计监督。重点监督采购活动是否严格执行国家和铁道部的有关规定,对重要技术设备的采购是否严格按招投标程序进行,对供货方的技术能力、资信程度是否进行比较,产品的技术性能、质量是否符合铁路跨越式发展的要求,是否进行比质比价等。通过对采购过程的审计,保障各种技术设备符合铁路跨越式发展的要求,规范采购行为,节约采购成本,防止采购过程中舞弊行为的发生。 4、通过对调整运输生产力布局等过程的审计,保证国有资产的安全和有效利用 实现铁路跨越式发展,必须对既有运输生产力布局进行调整,以使路网和技术装备达到最佳使用状态。为了实现铁路管理体制的根本性转变,首先要实现主辅分离。在调整运输生产力布局和实现主辅分离的过程中,也必须发挥内部审计的监督保障作用。 在调整运输生产力布局的过程中,应重点审计是否有借机构撤并之机,侵吞、私分国有资产问题;是否有低价出售、变卖设备物资等问题。在主辅分离过程中,应重点加强资产清查、资产划拨过程的审计,同时应重点监督在主辅分离过程中是否严格执行国家和铁道部的有关政策、规定,对不利于铁路稳定的一些做法应及时反馈,以便有关部门及时纠正。 5、通过对运输收入和支出的全面审计,保证收入的完整和支出的合规、合法 铁路跨越式发展的第六项重点任务是创造运输经营的良好效益。提高运输经营效益,一方面要大力开拓市场,提升铁路在运输市场中的份额;另一方面要强化铁路运输经营管理,严格控制运输支出。铁路内部审计在监督运输收入和支出方面一直发挥着重要的作用,在铁路跨越式发展过程中应进一步加强对运输收入和成本支出的审计监督力度。 铁路内部审计应适时根据运输收入管理体制的转变,调整运输收入审计的内容和重点。应重点对运输收入的完整性进行审计。一是重点审计有无截留、隐瞒运输收入、杂费收入等问题,二是重点审计有无少收、漏收各项收入的问题,三是重点审计收入结缴是否及时,有无迟缴和滞留运输收入问题。通过对运输收入各环节的审计,保障运输收入的完整和及时,防止运输收入的流失。 为了适应铁路跨越式发展的需要,现行的成本管理体制也要进行调整;严格控制支出,是一项迫在眉睫的任务。铁路内部审计应加大对成本费用支出的审计力度。对铁路运输成本费用的审计,首先应重点审计各项成本费用的管理制度是否健全,是否实行成本费用责任制。其次是审计各项成本费用定额、开支标准的科学性、合理性。随着铁路运输生产力布局的调整,随着铁路运输技术装备水平的提高,原有的一些费用定额、开支标准已不能适应变化了的新情况,必须进行适时的调整。第三应重点对各种设备材料的利用情况进行审计。加强对废旧设备物资处置过程的审计监督力度,防止处置过程中损失浪费问题的发生。除了上述重点审计内容外,对人工费、燃料动力费及其他管理费用、财务费用也应进行全面审计,防止跑、冒、滴、漏及挤列成本费用问题的发生。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要:集装箱运输是铁路货运的发展方向,它对于降低全社会综合物流成本,提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上,探讨中国铁路集装箱运输存在的问题,分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因,并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词:铁路;集装箱;物流;发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展,集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元,装入集装箱这种大容器内,再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式,主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势:首先,它节省了货物的包装和仓库费用,减少了货损货差;其次,利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化,从而提高了装卸效率,减轻了劳动强度;再者,利用集装箱运输,中途更换车船时,不必把货物取出,这样可以大大减少了周转时间,降低了运输成本,有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强,大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升,为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务,才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初,后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%,铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方:(1)非常重视集装箱中心站的建设;(2)集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合;(3)开行集装箱运输直达班列;(4)多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代,至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长,“十五”期间,铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU,发送吨为26 644.2万吨,比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%;运输货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源;箱型不断更新,目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱,20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外,双层集装箱运输方式也逐渐得到推广;调度方法不断改进,建立集装箱运输通道,开行直达列车,在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而,与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比,还存在明显差距。2000~2004年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%,而公路高达23.0%,海运15.6%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱,不足总货运量的3%,大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输,这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面,发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用,还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低,布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。 另外,集装箱专用平车保有量不足,这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:其一,无法预测货物运输时间;其二,运输时间长;其三,订箱难,订箱等待时间长;其四,无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中,争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面,它的布局应以经济区域的发展为基点,以铁路运输组织的顺畅程度为要素,适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18 个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成,剩余的16个将在2010年前建成;建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心;对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入,尽快提升技术装备水平,是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先,要改变过去集装箱结构单一的局面。目前,我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱,以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱,总量达16.2万TEU,其中20英尺箱11.2万TEU,40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富,标准化水平也得到较大的提高,促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次,铁路部门在2005年,利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊,引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊,这一批大型装卸设备的采用,大大改善了铁路集装箱场站的装备状况,也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪,为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外,为增加集装箱专用平车的保有量,“十五”期间,全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆;改造X3K车78辆。目前,我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆,承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求,也是现代物流业发展的方向。一方面,铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展,充分发挥各自的优势,才能发挥综合运输的整体优势,提高综合效益,真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时,铁路才能取得自身的更大效益。另一方面,铁路集装箱要在多式联运中,开展与其它运输方式的竞争,巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源,使自己立于不败之地,就要不断完善自身的服务体系,为货主提供满意的服务。 首先,不断完善管理信息系统,对集装箱进行实时追踪和管理,随时掌握集装箱的动态,加强对箱源的掌握和运输过程的监控,为货主提供实时追踪和查询服务。 其次,提高集装箱货物运输速度,加快集装箱周转速度,尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次,组织集装箱运输班列,保证货物按时到达目的地,这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限(如船期)。 最后,要提高服务意识,主动为货主着想,为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后,铁路既迎来了发展的机遇,又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争,它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前,我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段,与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上,改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展,促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:加入WTO后铁路建设监理行业的改革和发展 摘要:结合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历,阐述了我国加入WT0以后,国内铁路建设监理行业受到的冲击以及今后的改革和发展方向,指出国内铁路建设监理行业要适应国际通用规则,加速与国际建筑承包的市场接轨。 关键词:铁路建设 监理行业 1 前言 我国加入WTO后,已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例,建设监理属于咨询设计的范围,而工程设计咨询业属于服务业,因此,建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多,铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争,拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时,也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨,按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目,往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件,且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇,但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后,如何调整管理方式,如何根据国际市场经济运行机制重新定位,是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。 巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程,是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km,包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大,业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司,并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标,优势互补,一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制,执行FIDIC土木合同条件。实践证明:该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起,并且具有公正、严密和双方保险的特点,因而在国际招投标项目中得到广泛应用。 2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击 随着经济全球化和西部大开发战略的实施,铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域,国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面,在繁荣国内建筑业的同时,也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响,我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序,在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展,更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此,铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。 2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击; 加入WTO后,铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响,铁路监理公司的市场竞争能力不强,主要表现在:在组织形式上,国外是专业的工程监理公司,是高级监理工程师的组合,而我国是综合性的铁路建设监理公司,是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合,造成铁路监理公司负担重,运行成本高,导致提供的监理服务质量竞争力不强;在业务范围方面,国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务,其重心在市场需求和服务上,基本能做到让承包商无可挑剔,而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制,导致满足市场业主需求的综合能力不强;在应用新技术提高竞争力方面,国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控,以提高市场竞争能力,而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少,监控手段和设备落后,导致竞争能力不强;在市场运作方面,国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验,而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场,缺乏国际市场竞争和项目组织的经验,导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。 2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击; 目前,由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题,铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才,铁路监理人员的组成呈现两极分化:一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员,有实践经验,但知识老化,且理论较欠缺;另一些是刚从各院校分配来的毕业生,实践经验较差,这些人员虽经培训、考试,持证上岗,但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便,敲诈勒索承包商,极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。 国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等,必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO,客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力,从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力;主观上国外监理公司为降低成本,创造利润,必然会借助其技术力量,积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司,这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。 2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击; 当前,一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照,但没有固定的职员,有了监理任务就临时凑几个人,任务完成后就解散人员,根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业,还有些监理公司和政府质检部门混为一谈,或者建筑公司自己又设立了监理公司,自己干活自己监理,形成一套人马,两块牌子,极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序,阻碍了监理事业的健康发展,更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此,必须对相应问题进行认真研究,并采取相应的对策,以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。 3 铁路建设监理行业的改革趋势 工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明,全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期,减少不合理的额外支出,避免过多的合同纠纷,确保工程计划和合同的顺利实行,对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。 3.1 国外监理公司的组织机构; 国外监理公司的组织机构比较灵活,主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是:项目总监1人(英国人),下设驻地道路监理代表1人,管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人;又下设驻地桥涵监理代表1人,管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人,还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理,人员精明强干,工作效率高。 3.2 国外监理工作的监控依据; 对于国际性承包项日,监理工程师为了确保工程质量,加快施工进度,控制业主投资,总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。 (1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商,监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同,有时甚至全部解除合同。 (2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目,监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。 (3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方,监理工程师应协调业主和承包商之间的关系,在不损害承包商利益的前提下,满足业主的要求。作为承包商要切记:严格遵守合同,据理力争,一切工作尽量使监理工程师满意,使业主满意。 3.3 国外监理工程师的职权范围; 国际项目的监理工程师除了业主以外,拥有至高无上的决定权,以便牢固地控制承包商,以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说,监理工程师的主要权利有以下18个方面。 (1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清,前后互不一致的地方予以调整。 (2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目,必须经过监理工程师审核,确认分包商具有施工能力,方予通过。 (3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。 (4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可,否则一切活动均被视为无效。 (5)给承包商提供设计图纸,根据实际情况,必要时有权签发变更设计指令。 (6)审核承包商的月份、季度施工计划,有权命令计划中某些工程开工或给予调整。 (7)掌握和评价承包商的工程进度,有权指令工程暂停,或者申请业主延长工期。 (8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。 (9)核实承包商的月份验工清单,签发付款结算凭证,证实工程项目的实际完成情况。 (10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。 (11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。 (12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。 (13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立,有权予以批准或否决。 (14)发现承包商出现质量问题,有权勒令其停工,并监督其返工。 (15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会,并出具会议纪要、简报、备忘录等文件,以指导下步施工。 (16)在业主和承包商发生纠纷,以至诉讼、仲裁时,监理人员有出庭作证的义务。 (17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求,检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况,并签署检查凭证。 (18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。 若有以下情况之一,监理工程师即有权对承包商予以停工。 (1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。 (2)分包商的资质未经审核即进行施工。 (3)使用未经监理工程师认可的材料,或在施工中擅自替换、变更材料。 (4)施工中出现质量问题,通知承包商改正,但承包商拒不改正或改进不力。 (5)承包商隐瞒质量事故,拒不上报,继续施工。 但应注意的是:停工后的处理措施必须上报监理工程师审核,监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。 3.4 国外监理工程师的质量控制方法; 国际承包项目业主精心地招标,挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素,建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序,指令中标的承包商必须遵守这一监理程序,履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定:“没有工程师的批准,任何工程不得覆盖或掩蔽,承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意:施工中的每一道工序,必须经过监理工程师检查、验收签证,未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工,否则监理工程师不予验工计价,或者对其质量有疑义时,甚至勒令承包商拆除返工,以致造成不必要的损失。所以,每一道工序在施工前,必须提前填写工序施工申请单,一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。 (1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头,以尽早地发现质量问题,并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查,这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如,桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量;施工过程中,要监督混凝土的灌注质量,自始至终守在现场;混凝土施工完毕,要在工序施工申请单上签字,作为验工计价的原始凭证。 (2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级,以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。 承包商每次申请施工下道工序之前,测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点,以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。 (3)随机抽样法。这种方法包括两个方面:一是检查材料,分为进场前检查和堆料场检查;二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师,对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查,以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外,还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。 (4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查,有的是在专门的驻地实验室进行。如:试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等,并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目,监理工程师将责令承包商予以改正或返工。 (5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查,对于确认合格的工程项目则履行签证手续,填写分部工程或分单位工程验收检查表,1式3份,承包商要存档保留1份,据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单,作为业主付款的原始凭证,以便承包商验工。 (6)签发指令法。承包商在施工过程中,一旦出现某些质量问题,驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件,提请承包商注意或改正,对于不遵守合同、拒不改正的承包商,监理工程师有权予以罚款或者停工,直到上报申请业主确认承包商违约,给予取消合同为止。 综上所述,国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革,以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击,加大自身创新的力度,以不断提高管理水平,跟上国际发展趋势。 4 铁路建设监理行业的发展方向 我国加入WTO后,为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题,加快改革步伐,需重点解决好以下几个问题。 (1)国家应通过进一步的宏观调控,扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司,另一方面,又要对铁路监理公司的设立严格把关,并给予积极引导、监督,确保铁路监理公司的“质量”。 (2)转变观念,提高业主的认识,尤其是政府职能部门的认识,把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。 (3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设,要按国际惯例高标准,严要求,向国际化工程监理公司方向发展。 (4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法,必要的软件可以通过引进和消化吸收,为我所用,以不断完善检测技术。 (5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人,使之具备最新的知识结构和管理才能,并定期进行知识更新,以促进铁路建设监理行业的快速发展,跟上世界潮流。 (6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”,形成规模化、集团化的经营战略方式,以增强竞争力,来适应国际建筑承包市场的竞争需要。 (7)无论多大的铁路工程项目,都要通过招投标的竞争方式,来选择有实力的铁路建设监理公司,以确保国家投资项目的整体质量,并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。 (8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据,完善铁路建设监理的各项法规, 不断地加强宣传和推广,总结经验,积累教训。 5 结束语 近年来,我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作,这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实,建设监理制作为国际惯例,在西方国家已有悠久的发展历史,早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历,深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之,大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路,是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要,具有无限的潜力和美好的前景。 铁路发展论文:高速铁路对京津冀地区物流发展的影响分析 [摘要] 高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成,降低物流成本,增加物流有效需求、加速物流专业人才流动,加强区域物流合作,提升城市功能和竞争力。 [关键词] 高速铁路 京津冀地区 物流 铁道部的《中长期铁路规划》中提出,在2020年我国铁路还将建成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀三个区域总长2000多公里的城际轨道交通,再加上一万公里的客运专线,我国铁路运输将基本实现人畅其行、货畅其流。随着石太、京石、京沪客运专线的建设,我国即将进入高速铁路时代。高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成,降低物流成本,提升库存周转率,增强河北城市竞争力。 一、提升区域内的物流效率 高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实,客货运输均实现专线运输,可以预见,货运铁路在高速铁路技术的影响下以及剥离或部分剥离客运后,速度将会进一步提升,输送能力将会进一步加大,安全性将会进一步得到保障,使铁路在大宗、长运距货物运输方面占有优势地位。其建成必将提升货物运输效率,体现物流时间效应。同时铁路受气候变化影响小,加之系统设备的可靠性和较高的运输组织水平,可以进一步提高正点率,实现货物运输及时性和准时性,必将提高货物运输安全性,减少货物在运输过程中的货损货差等现象,提高客户满意度,对于铁路物流业的发展奠定了物质基础,从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件,促进京津冀地区物流业整体发展水平,带动北河物流的发展,从而增强河北城市竞争力。 二、转变经济增长方式,增加区域内物流有效需求 高速铁路推动现代物流业的发展,对于降低成本,转变经济增长方式也起着极大的推动作用。河北省的物流成本远高于全国的平均成本,这已经成为河北,甚至京津冀地区经济发展与物流发展的重大问题。铁路提速推动现代物流发展,物流技术可以优化企业资源配置,提高企业管理水平,一改过去重生产轻物流思想,在采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节实现高效率、低成本、无缝衔接,降低企业物流成本,从而增强企业竞争力。铁路提速除了使物流效率提升,信息传递加快,各个环节更加准确及时之外,更重要的是促使物流服务供应商不断提高自己服务的质量,从而吸引更多的潜在客户,促使货主企业将物流职能从企业生成经营中剥离出来,挖掘物流需求,使其转化为现实有效的物流需求,一改目前京津冀地区存在的“大而全”、“小而全”,企业自建车队,自己配送,物流设备使用率低,不专业的操作造成货物破损,递送延误的现象,让物流服务提供商专业优质高效低成本的服务鼓励、引导生产型企业将其物流业务外包,为新型物流服务产品提供发展空间。 三、加速区域内物流专业人才流动 高速铁路的建设将使各种生产要素特别是物流专业人才在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。现代企业的竞争归根到底是企业间人力资源的竞争,是人才的竞争。一些国内大学与国外大学合作开办物流专业,在国内招生、教育的层次也在提高,以往,院校培养的大多是物流专业的本科生,硕士和博士生的招收和培养近年来呈现出上升趋势,有的企业还建立了博士后工作站,但人才多集中在发达的大中城市。高速铁路的建设将改变人们的生活和工作方式,人们亦可在此城工作却在彼城居住,人力资源特别是物流专业人才可在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。 四、加强区域物流合作,促进京津冀经济圈共同繁荣 随着市场经济的快速发展,客户对物流的要求除了物流效率要高,信息传递要快,各个环节要准确及时之外,还有提供区域性物流服务的要求,要求提供区域物流配送服务,即外包一个地区的全部物流业务。目前,全国性业务的名牌企业对物流的需求大多是区域性的,以河北中储物流中心的几家大客户为例,TCL集团把全国分成了17个销售区域,海尔集团分成42个区域,新飞集团分成57个区域,这种营销模式相应要求物流企业提供区域服务,发展区域物流。高速铁路的建成,一方面由于其输送能力大这一技术优势可发挥规模效应,降低运输成本,另一方面,速度之快有利于人力资源、物质、资金、信息、技术等资源在京津冀经济圈内的流动,形成资源互补,同时发挥各地比较优势,从而促进区域的共同繁荣。 五、提升城市功能,增强城市竞争力 高速铁路的建设将促进京津冀地区,特别是河北城市工业的发展,充分满足社会需求,提高社会分工合作的水平,加速城市化的进程,符合区域经济发展的需要,是区域经济理论的必然要求。石家庄、廊坊、唐山、保定等虽然经济已有相当的规模和基础,但总体说来与先进地区相比还有一定的差距。在这种情况下利用其地理与交通的区位优势,加之铁路提速,运能增加,同时建立高标准的现代化物流园区,建设辐射中原的商品集散基地,可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业、旅游业等多种行业的发展,形成该城市经济发展的新增长亮点,形成相对优势,从整体上提高河北各城市的竞争能力,吸引扩大利用外资。 交通运输是区域物流发展的基础,高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实,客货运输均实现专线运输,将从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件,同时借助2008年北京奥运会的举办、天津滨海新区的开发、河北曹妃甸工业区建设的良好时机,定会促进京津冀地区物流业整体发展水平,成为拉动京津冀经济发展的巨大引擎。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要:集装箱运输是铁路货运的发展方向,它对于降低全社会综合物流成本,提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上,探讨中国铁路集装箱运输存在的问题,分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因,并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词:铁路;集装箱;物流;发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展,集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元,装入集装箱这种大容器内,再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式,主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势:首先,它节省了货物的包装和仓库费用,减少了货损货差;其次,利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化,从而提高了装卸效率,减轻了劳动强度;再者,利用集装箱运输,中途更换车船时,不必把货物取出,这样可以大大减少了周转时间,降低了运输成本,有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强,大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升,为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务,才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初,后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%,铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方:(1)非常重视集装箱中心站的建设;(2)集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合;(3)开行集装箱运输直达班列;(4)多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代,至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长,“十五”期间,铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU,发送吨为26 644.2万吨,比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%;运输货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源;箱型不断更新,目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱,20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外,双层集装箱运输方式也逐渐得到推广;调度方法不断改进,建立集装箱运输通道,开行直达列车,在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而,与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比,还存在明显差距。2000~2004年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%,而公路高达23.0%,海运15.6%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱,不足总货运量的3%,大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输,这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面,发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用,还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低,布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。 另外,集装箱专用平车保有量不足,这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:其一,无法预测货物运输时间;其二,运输时间长;其三,订箱难,订箱等待时间长;其四,无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中,争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面,它的布局应以经济区域的发展为基点,以铁路运输组织的顺畅程度为要素,适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18 个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成,剩余的16个将在2010年前建成;建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心;对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入,尽快提升技术装备水平,是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先,要改变过去集装箱结构单一的局面。目前,我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱,以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱,总量达16.2万TEU,其中20英尺箱11.2万TEU,40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富,标准化水平也得到较大的提高,促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次,铁路部门在2005年,利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊,引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊,这一批大型装卸设备的采用,大大改善了铁路集装箱场站的装备状况,也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪,为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外,为增加集装箱专用平车的保有量,“十五”期间,全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆;改造X3K车78辆。目前,我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆,承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求,也是现代物流业发展的方向。一方面,铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展,充分发挥各自的优势,才能发挥综合运输的整体优势,提高综合效益,真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时,铁路才能取得自身的更大效益。另一方面,铁路集装箱要在多式联运中,开展与其它运输方式的竞争,巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源,使自己立于不败之地,就要不断完善自身的服务体系,为货主提供满意的服务。 首先,不断完善管理信息系统,对集装箱进行实时追踪和管理,随时掌握集装箱的动态,加强对箱源的掌握和运输过程的监控,为货主提供实时追踪和查询服务。 其次,提高集装箱货物运输速度,加快集装箱周转速度,尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次,组织集装箱运输班列,保证货物按时到达目的地,这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限(如船期)。 最后,要提高服务意识,主动为货主着想,为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后,铁路既迎来了发展的机遇,又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争,它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前,我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段,与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上,改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展,促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:推进铁路统计发展对策 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷
铁路管理论文:我国铁路管理体制现状与改革建议 【摘要】我国铁路国有资产数额巨大,约占全国经营性国有资产总量的1/10。铁路国有资产管理如何,不仅直接关系铁路运营效益,而且影响到我国国有资产全局。随着市场经济的发展,我国铁路的管理体制已经明显落后于经济发展的需要。近几年在铁道部的领导下,铁路部尝试过组建客运公司,进行过网络分离,撤并分局和站段的调整,但是这些改革都不是从体制上入手,都是治标不治本,没有触及中国铁路的症结。本文从分析我国铁路管理体制现状入手,然后对我国铁路改革提出几点建议。 【关键字】 铁路 管理体制 现状 改革 一、我国国有铁路管理体制现状分析 1、政企不分,政府与企业间的权责不清。在现行管理体制下,铁道部政企合一,它既是政府的一个部门,同时又经营着庞大的全国铁路网;既是一个权力主体,又是一个利益主体,这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求,影响公平竞争,同时,由于政府和企业二者所追求的目标不一样,铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段,必然要妨碍企业的行为,影响企业盈利目标的实现。 2、站段撤并后,国有资产产权界定不清,产权登记不及时、不完整。 铁路企业在进行生产力布局调整过程中,对原有的站段进行撤并后,新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理,然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名,没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记,对历史遗留下来的问题,不及时、不彻底解决。 3、缺乏商业竞争。竞争是市场经济的一个重要特征,是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场,按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系,分局、铁路局依次对上级单位负责,铁路企业之间不存在商业竞争,或虽然与其他运输方式之间存在着竞争,但由于与自己的直接经济利益关系不大,相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下,铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。 4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。在现行体制下,铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业,却没有相应的法人财产权。资源的配置,包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节,企业基本上没有自主权,不能自主决策、独立经营、自负盈亏,这严重影响了企业的积极性和创造性。 5、没有建立健全的资产经营责任制。铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核,在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带,是确定经营者责任,考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成,说明其驾驭国有资产的能力还不够,对其造成的国有资产损失,应当查明原因,追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。 6、投融资主体是铁道部。在投资机制上,投融资主体是铁道部,这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下,对于铁路运输基层单位来说,投资是上级的,利益是本部门的,造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时,均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱,不花白不花,结果导致生产要素分散,设备利用效率低下,造成社会资源巨大浪费。与此同时,一些不直接产生经济效益的项目,铁路企业也缺乏经营决策的主动性。 7、成本与运价的关系被扭曲。我国铁路由国铁独家经营,在运输市场上居于垄断地位,铁路实行全国统一定价机制,加上成本是“倒逼”式的定价,无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异,使成本与运价的关系完全被扭曲。 二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则 1、政资分离,政企分开。政资分离,政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离,两类机构要各司其职,各负其责,铁道部行驶行政管理职,能不再直接管理企业。 2、产权明晰,权责明确。在国有资产运营过程中,谁代表所有者、经营者、适用者,相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚,要使国有资产保值增值责任落到实处。 3、提高经济效益。要通过改革,使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标,企业是否盈利,盈利多少,是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中,铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。 4、鼓励竞争。要通过改革,在铁路内部各企业之间,铁路企业与其他企业之间,形成一种公平竞争的氛围,通过竞争来提高服务质量,实现优胜劣汰。 5、震动较小,便于实施。铁路是我国目前主要的运输手段,承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响,应当尽量选择对社会振动较小,便于操作,能与现行体制有机衔接的改革方案。 6、坚持以人为本的原则。在科学发展观的正确领导下,铁路运输企业应该明确自身的社会责任,本着以人为本的原则,加强部门执法力度,严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题,更好地为和谐社会服务。 三、对我国铁路管理体制改革的几点建议 针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题,在坚持上述原则的基础上,借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验,对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。 1、将现有铁道部机构职能一分为三。 (1)将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来,与交通、民航等职能相近的部门合并,成立国家运输部,统一行驶政府的运输管理职能,包括制定国家运输政策法规,监管国家运输政策法规的贯彻实施,制定国家运输发展规划等。 (2)将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来,成立国家国有铁路产权管理局,代表国家管理铁路行业国有资产,包括对铁路国有资产存量的调整和重组,考核任免国有产权运营机构的产权代表,收取国有资产收益,负责铁路国有资产处置等。 (3)将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来,成立全国铁路运输组织调度中心,负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。 上述构想用图表示为: 2、改革现有的铁路局制度,组建公司制企业。鉴于目前铁路分局经营资产较多,运营能力较强,又是独立法人等情况,应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构,在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责,在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在,或者改组为铁路行业监督管理委员会,行使政府监管和协调的职能,退出企业的角色。这样,出资人对铁路企业拥有产权,各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自主权,成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团(包括国铁和地方铁路、合资铁路等)以平等的身份加入市场的竞争,承担风险,享受收益,解决投融资体制方面的问题。 在公司选型上,由于有限责任公司有利于理顺产权关系,实现政企分开,转换经营机制,与铁路现行体制有一定的融合性,组建和运作相对容易,应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看,股份有限公司除具有有限责任公司的优点外,还具有很强的筹资能力,有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大,应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架,在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分,适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格,允许在一定的范围内浮动,并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。 3、改革铁路新线投资经营体制。在新线的投资及运营管理方面,对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线,应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制,由相关铁路企业集团竞标经营,并签订资产经营责任合同,按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核,国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利,而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线,应以铁路运输企业为投融资的主体,积极吸引社会资金,形成铁路投资多元化的格局,成立新的股份制铁路运营企业。 4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司,负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权,负责AEI――货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理,以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底,供客运公司租用(在出现突发客流,如民工流、学生流、假期客流等情况时使用)。根据货运市场的现状及发展趋势,购备各种类型、不同吨位的货车,供货运公司租用,以既有机务段为主体,成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车,为客运、货运公司服务,按机型及运营条件收费。 5、加强员工培训,提高员工素质。随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高,铁路部门应成立员工培训学院,加强对员工的电脑技术和服务质量培训,真正做到微笑服务于每一位乘客,对乘客的要求能给予适当的满足。 四、结束语 总之,铁路改革是一个比较复杂的系统工程,我们既应看到改革的艰巨性,也要看到改革的迫切性,既要考虑改革的实际效果,同时也必须考虑社会的承受能力,在不违背社会道义的前提下,克服政企不分的一切难题,早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善,相信我国铁路改革一定能取得重大进步。 铁路管理论文:国外铁路管理体制改革的原因分析 【摘要】本文首先简单介绍了国外铁路管理体制的变迁,然后着重从经济、政治、环境保护等方面分析了近年在国外兴起“铁路改革潮”的深刻原因。这对研究我国铁路管理体制改革、思考建立综合交通运输体系及发展战略具有借鉴意义。 【关键词】铁路 改革 原因分析 一、引言 铁路自1825年在英国诞生以来,迄今已有180多年的发展历史。在此期间,世界铁路经历了约100年新兴产业的鼎盛,50年传统产业的衰退,继之以传统技术经济与现代高新技术结合,再度复兴。这一生产力发展的螺旋式上升,有技术创新及设备变化的原因,同时也伴随着管理体制、产权关系的内在演绎过程。 第二次世界大战前后,进入社会主义阵营的东欧各国以及包括中国在内的亚洲等国家,实行了对铁路等关系“国计民生”产业的国有化,西欧各国、日本,美国等资本主义发达国家也大规模实施了企业国有化政策。铁路企业因其重要地位和特殊作用成为了国有化或国营化的重点,国有化后,各国对铁路普遍实行了集中式管理。这种管理体制,在铁路垄断运输市场时期,特别是在战争和恢复战争创伤时期曾发挥了重要作用。但随着其它运输工具的迅速发展和运输市场竞争的日益激烈,世界各国的铁路运输普遍出现了客货运市场份额大幅度下降、经营亏损严重、政府补贴增加的趋势。 二、国外铁路管理体制的变迁 从上世纪80年代开始,各国纷纷调整铁路发展政策和策略,以适应市场需求为中心,对铁路管理、组织、价格体制等进行重大改革,形成一股强劲的世界铁路改革潮。 1、发达国家情况 1980年,美国国会通过斯塔格斯法(Staggers Rail Act),在运价和经营范围等九个方面放松对铁路“管制”进行对联合铁路公司的股份化改造。1985年,法国国营铁路公司与政府签订了第一个计划合同。1987年,日本国铁分割为七个公司,迈出了经营化第一步。1988年,澳大利亚铁路全面实行以商业化为目的的改革。1988年,瑞典铁路实行线路设施与运营分开的“上下分离”管理体制。1992年,意大利宣布将国营铁路公司改组为股份公司。1992年,英国政府铁路改革白皮书,在“上下分离”的基础上,出售货运及其行包业务,对客运业务实行特许经营。1992年,德国政府宣布将东、西德铁路合并,成立线路,货运和客运3个独立部门,然后将其改组成子公司,最后实现股份制改造。1993年,新西兰实施铁路整体出售战略,以2.2亿美元的价格将铁路出售给美国一家铁路公司。 2、发展中国家情况 除发达国家外,一些发展中国家也在近几年相继进行了铁路改革。阿根廷国营铁路于1992年以国际性招标和特许经营方式,实现公司化改革。印度尼西亚从1992年起将部分铁路实行公司化改造,私营公司获得在爪哇岛的铁路产权及经营权。土耳其、印度、马来西亚、韩国、台湾、俄罗斯、波兰等国也先后实行了铁路管理体制改革。 三、世界性铁路改革的原因分析 世界性铁路改革的风起云涌,成为二十世纪末对全球经济发展最具影响力的重大事件之一。改革的广泛性、深刻性以及来势之猛、进展之快史无伦比,究其原因则是多方面的。 1、经济方面 (1)政府补贴不堪重负。长期以来,由于铁路是国家垄断经营或管制,其投资、运价、赢利水平、借贷、利润分配等资金运作都处在政府直接控制下,即使经营入不敷出,也有政府财政补贴弥补,企业便失去降低成本和创造利润的激情和动力。原日本国铁管理部门就坚信铁路是一条永不沉没的大船,亏损最终会由政府承担,因而国铁赤字连年居高不下亦无危机感。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年国铁解体,累计亏损达25亿日元,加上有关债务共计37亿日元,约等于日本政府1年的税收。前联邦德国铁路自1982年以来,平均每年得到政府上百亿马克的财政补贴,到1993年国铁实行股份制改革前,东、西德共欠国家债务550亿马克。另一方面,各国政府对国铁企业过多、过细的干预,也导致了政府管制成本的上升。美国对铁路及其他运输方式的管制成本在60年代时每年大约需100亿美元。北欧等实行高福利政策的国家,政府把铁路旅客运输作为一种社会福利待遇,强制性地要求以低运价经营,由此导致的亏损全部由国家财政负担,致使客运成为政府的沉重包袱。 (2)企业管理效率低下。各国政府对企业资金运作的直接控制,是通过高度官僚化的企业管理体制来实现的。在发达国家,尽管国有铁路也称为“公司”,但实际上是国家的特殊法人,政企不分、所有权与经营权不分的现象非常明显。很多公司直接隶属政府主管部门领导,公司董事会成员或高层经营管理人员由政府官员兼任,公司职能部门甚至一般员工都享受政府公务员待遇。官僚化体制下的管理层次繁多、机构臃肿、决策迟钝、效率低下。同时也造成了企业规模过度膨胀和对人力资源配置、资产存量调整的刚性约束。 (3)市场份额急剧减少。20世纪30年代以后,汽车工业、高速公路、航空技术发展日趋成熟,公路、航空、管道运输比重迅速上升,改变了铁路运输独占运输市场的格局。但铁路却反应迟钝,缺乏市场竞争的压力和平等竞争的条件。各国未能认识到垄断条件的变化并及时调整对铁路的管制政策和体制,却对公路、航空、管道运输及相关产业发展给予极大的偏爱。从而在各种运输方式主体间造成不平等竞争的市场环境,加剧了铁路运输企业的经营困难。美国铁路货运由于受工业布局和能源结构变化的影响,传统的直达运输优势逐年削弱,但由于铁路企业没有废弃亏损线路的自主权,又无法自行调整运价,致使一些企业无力支付货款利息,处于濒临破产的境地。竞争的不平等还表现在铁路企业所承担的大量公益性运输服务和过重的基础设施费用上。公益性运输服务虽然得到一些政府财政补贴,但在政府与企业间并没有明确的责权利关系界定,说不清损益和责任,铁路企业的绩效难有公正的衡量尺度,因此,在这样的大环境下,铁路在运输市场中份额下跌应该说具有一定的客观性和不可抗拒性。1970―1990年,欧洲铁路客运市场占有率从10%降到8.6%,货运由27.8%降至15.4%。从铁路自身来讲,在国家垄断经营体制下缺乏市场竞争意识是造成铁路衰退的主观因素。铁路企业管理体制的弊端扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,这是造成其衰退的客观因素。待铁路醒悟,“用户”的习惯已经改变,新的运输市场格局已经形成,再想夺回市场主导地位已不太可能。 2、政治方面 通过铁路改革,降低沟通门槛,促进各国间的交流与合作也是重要原因之一。以欧洲为例,欧盟成立后,将铁路和交通政策的统一放在欧洲政治议程的首位。欧盟政治首脑们认为,跨越国界的铁路列车的运行,是实现欧洲一体化的助推剂,建立一个放眼未来的欧洲铁路网是欧洲一体化的政治需要。1991年,欧盟题为“欧共体铁路之发展”的EC91/440号指令(Council Directive of 29 July 1991 on the Developmentofcommunity’s Railways)。该指令结束了欧盟成员铁路独家控制该国铁路线路使用权的历史,鼓励组成国际铁路集团,让欧洲铁路客货运输在统一规划和统一经营的管理体制下得到进一步发展。同时,允许各国铁路基础设施向私营运输公司开放。 虽然EC91/440号指令只规定了铁路进入自由化市场的指导原则,却导致欧盟各国铁路在战略配置和管理模式上发生重大改革以及制度性变革。为及时解决成员国铁路在改革过程中出现的问题,以使改革顺利进行,1992年欧盟又了“运输指南白皮书”(COM〈92〉494,布鲁赛尔1992);1995年颁布了对91/440号指令进行补充的第18/1995和19/1995号两个新法令;1996年,欧盟委员会发表铁路振兴白皮书,确定铁路自由化得以实现的必要条件和促进产业调整的运输政策,从而使铁路在完成欧盟经济竞争性改造中成为重要主体。 经济自由化促进运输市场开放竞争。为防止在欧洲运输市场重组过程中铁路被抛弃,欧盟除在政策上支持铁路改革外,还在资金来源、行业管制等许多方面采取能使铁路继续生存和得以发展的激励手段,为铁路提供能够重新回到运输竞争市场的机会。 3、环境保护和交通方面 如果说减少铁路企业亏损、摆脱政府财政困境是各国掀起铁路改革的重要原因,那么,就世界范围而言,改善环境、节约能源、发展清洁、便利的大众交通运输则是全球铁路普遍进行改革的共同原因。绝大多数国家政府在本国铁路长期经营亏损、濒临破产之际,并没有采取让铁路自生自灭的消极政策,而是千方百计寻求起死回生之术,促使其复兴。 上世纪70、80年代,发达国家展开了一场全球性汽车竞赛。在此期间,18个欧洲国家花在公路上的投资是铁路的3倍。铁路在飞机和汽车布下的天罗地网里迅速衰落。以1970―1994年间欧洲货运市场变化为例:铁路市场占有率从31.8%下跌到14.9%,公路市场占有率从48.5%跃至71.7%。 进入90年代,交通拥挤、环境污染和气候变暖加剧,人们开始认识到放弃铁路去大造公路是个严重的历史性错误。据统计,从1985年到2005年美国公路上每年因汽车误点的时间,从30亿车时上升到120亿车时。美国联邦政府技术评估办公室专家们的一项非正式估测表明,交通堵塞造成的损失,即使不大于联邦政府和州政府每年投资在公路上的钱,也至少是等于那笔投资。尽管世界各国修建了众多的高速公路和立交桥以及规模庞大的停车场,但仍然满足不了像潮水般的汽车。 此外,汽车尾气排放已成为最严重的环境污染。汽车燃烧后的废气是当今世界环境污染的一大祸害。据日本对三种交通工具排入大气主要有害物质二氧化碳的测算,铁路列车的排放量是汽车的八分之一,是飞机的五分之一。汽车尾气会引起人们头痛、肺炎、癌症和心脏病变加重。同时,由于汽车尾气产生的温室效应,已使地球温度逐年升高,后果令人担忧。 面对汽车带来的环境污染和交通堵塞等环保和社会问题,铁路的优势凸现出来。铁路不仅空气污染比汽车小,且是各种交通工具中最节能的,据统计,移动同一货物,卡车的能耗是铁路列车能耗的八倍。铁路还有占地面积小的优点,一条铁路复线完成的客运量与一条具有十六车道的高速公路相同,即占地15米宽的铁路与122米宽的公路的作用相当。为此,位于欧洲交通要冲的瑞士,于1994年通过全民公决,禁止卡车大量穿越国境,同时禁止进一步大规模修筑公路。从2004年起,穿越瑞士的卡车和拖车必须“坐火车”通过该国。 因此,一度被各国称为“夕阳产业”的铁路正焕发出新的生机,各国应通过改革促进铁路的发展。 铁路管理论文:铁路管理体制改革概述 摘要:文章从铁路内部组织结构的角度审视了世界各国铁路改革的主要模式,对美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的情况进行了对比;简述了我国铁路体制改革的主要内容,分析了铁路管理体制改革带来的变化,即提高了运输效率,有利于发挥新技术装备的作用,有利于减少运营管理成本,有利于推进铁路管理体制创新,有利于进一步加强企业管理。 关键词:铁路;体制改革;直管站段;主辅分离 长期以来,我国铁路一直实行的是“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的四级管理模式。铁路局和铁路分局作为两级法人,以同一方式经营同一资产,管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高,对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施,铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。2005年3月18日,经铁道部党组研究,报请国务院同意,全国铁路设施了管理体制改革,撤销所有铁路分局,实行铁路局直接管理站段的新的管理体制。这是我国铁路历史上一个里程碑式的变革,对于构建适应社会主义市场经济要求的铁路新管理体制,尽快缓解铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约,发展铁路运输生产力具有重大的现实意义和深远的影响。通过审视国外铁路管理体制的改革模式,进一步解读我国铁路管理体制改革的内容,能够加深我们对铁路改革的理解。 一、国外铁路管理体制改革的模式 从20世纪60年代开始,随着在公路、航空业迅猛发展,在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题,而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降,财务状况日趋恶化,经营出现严重亏损,成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因,既有技术不适应的问题,也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体,累计亏损高达37.1万亿日元,相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前,累计欠下国家债务550亿马克,而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。 在这种大背景下,许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革,采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看,世界各国铁路改革主要有以下几种模式。 (一)北美模式 以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主,组建货网一体的区域性铁路货运公司;客运在全国范围内组建一个公司,租用货运公司的线路。 (二)欧洲模式 以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标,将铁路客货运营与线路基础设施相分离。 (三)日本模式 以建立区域性运输公司为主,组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。 (四)大一统模式 以俄罗斯和印度为代表,将路网和客货运营合为一体,全国组建一家铁路公司,对全国铁路运输生产实行统一管理。 表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况,能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。 纵观世界主要国家铁路的体制改革,共同特点在于: 第一,实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向,对运输企业进行公司化改造,调整组织机构,改革运价制度和财务制度,引入市场化经营机制。 第二,重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中,注重调整政府与铁路的关系,明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益性服务等方面的职责,减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。 第三,推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中,通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式,引入社会资本,拓宽铁路融资渠道,改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。 第四,实施基础性改革,为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式,欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化,调整生产力布局,实施减员措施,降低运输成本,提高生产效率。日本铁路在民营化改革前,先后5次实施内部改革,通过整合编组站、实行货运集中化,提高了运输效率。这些基础性改革,为铁路体制性变革奠定了基础。 可以说,这些改革为世界铁路的发展提供了动力,也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革,也都是基于这些经验,并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。 二、我国铁路体制改革的主要内容 (一)实行铁路局(公司)直接管理站段的体制 我国铁路设施的管理体制改革,撤销了所有41个铁路分局,并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况,从优化运力资源配置、提高运输效率出发,新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局(公司),全国铁路共设立18个铁路局(公司),所有铁路局(公司)实行直接管理站段的体制。具体改革方案是,撤销太原、大同铁路分局,组建太原铁路局;撤销西安、安康铁路分局,组建西安铁路局;撤销武汉、襄樊铁路分局,组建武汉铁路局;撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局;撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司;撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局;撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局;撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局;撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局;撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司;撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局;撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局;撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。 (二)实施主辅分离、辅业改制 从1998年开始,工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书,实施结构性分离;运输系统首先在四个不设分局的铁路局(呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局)试行资产经营责任制,取得了一定的经验。到1999年,全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年,铁道部对辅业进行大规模剥离,原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年,基本完成了教育、医疗机构移交工作,共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理,包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业,有35万人从铁路主业中分离出去。 三、铁路管理体制改革带来的变化 (一)提高了运输效率 铁路局和铁路分局作为两级法人,都履行配置运力资源的职能,造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复,限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下,解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设,另一方面必须坚持内涵扩大再生产,进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后,铁路局直接管理站段,减少了运力配置的中间层次,为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件,有利于优化运输组织,提高管理效能,提高运输效率。 (二)有利于发挥新技术装备的作用 经过不断的技术创新,尤其是连续五次大面积提速,我国铁路技术装备水平有了较大进步,线桥隧涵质量明显提高,通信信号设备几经更新换代,机车全部实现了内燃和电力化,客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后,主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里,直达特快列车的机车交路达到1500公里左右,直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后,这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用,固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势,客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局,可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制,适应不断扩大运输能力的需要。 (三)有利于减少运营管理成本 撤销铁路分局,可以精简机构,减少铁路管理人员。更为重要的是,可以减少管理层次,解决由于两级法人以同一方式经营同一资产,而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时,在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才,由于铁路局与铁路分局管理重叠,这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后,这批人才有的安排在了路局机关,有的充实到了基层站段和车间,都在各自岗位上发挥了聪明才智。 (四)有利于推进铁路管理体制创新 铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开,建立现代企业制度。撤销铁路分局,解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题,有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足,提高路网综合运输能力是当务之急,铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局,实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制,既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性,又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件,提供了广阔空间。 (五)有利于进一步加强企业管理 铁路局作为运输企业,是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在,制约了铁路局管理主体作用的发挥,不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况,不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后,铁路局的管理主体责任更加明晰,企业管理的效率进一步提高。 (作者单位:西安铁路职业技术学院。作者为该单位副教授) 铁路管理论文:浅谈铁路管理会计体系的构建 摘要:铁路是衡量一个国家发展程度的重要指标,近年来我国铁路事业快速发展,由于铁路运输企业经常处于运行状态,对会计体制构建有很高的要求。本文通过查询大量的文献并结合铁路运输企业的实际情况,阐述了构建铁路管理会计体系的原则与方法,希望对我国铁路事业的发展有一定帮助。 关键词:铁路管理 会计体系 构建 一、铁路管理会计概述 铁路管理会计和财务会计有着本质的区别,集合了管理和会计两个方面的内容,所以也被称之为内部报告会计,它主要是通过对财务会计信息进行加工、延伸,提供有关企业未来的计划、预测的信息,适应现代企业管理和资本市场的发展需要。在铁路运输企业建立管理会计体系的主要的目的是为了提高铁路部门获得经济效益的能力,为管理者制定科学规范的发展战略提供数据支撑,对铁路部门的发展和运行,以及提高市场竞争力有非常重要的作用。 (一)铁路管理会计含义 铁路管理会计通过相应方法,对财务会计、统计部门,以及各个科室提供的数据和材料进行深入整理、计算、对比和分析,对各个部门资金使用进行规划、控制、评价以及考核,从而保证铁路各级管理部门对日常发生的各项经济活动进行规划与控制,同时实现资金的合理分配,实现资源的最大化利用。 (二)铁路管理会计体系的组成 铁路管理会计体系包括管理控制体系和成本会计核算体系两个组成部分,本文主要是把管理会计理论和铁路部门的实际情况相结合,通过系统的分析,浅议了构建铁路管理会计的原则和主要方式。 二、铁路管理会计原则 (一)遵循决策有用性原则 决策有用性原则是保证铁路管理会计体系制定科学有效的关键,在这一过程中,主要包括两个层次:第一个层次是首要质量特征,第二个层次是次要质量特征。具体分析如下: 1、首要质量特征 包括以下几个原则:第一,铁路管理会计体系的构建遵循相关性原则,在收集、汇总、分析、处理、提供信息和资料过程中,一定要保证信息用户的需求达到决策有用性,促使管理会计体系构建的有效性。 第二,要遵循可靠性原则,确保铁路管理会计信息的真实性,避免出现错误或者偏差,对铁路部门造成损失,从而真实准确的反映管理会计需要反映的现象和质量,从而保证铁路管理会计体系能发挥出其应有的价值和作用。 2、次要质量特征 次要质量特征也包含两个方面的原则:一方面是要坚持一惯性原则,各个会计期间所使用的会计方法和程序应当相同,不得随意变更,保证不同时期的会计信息具有一定的可比性,为决策者提供真实可靠的数据。另一方面,是要遵循可比性原则,能够真实准确的体现出各组信息中存在差别。 (二)信息约束原则 信息约束原则主要体现在四个方面:第一,成本效益原则,保证管理会计带给铁路部门的效益比其在执行过程中产生的成本高,达到实行管理会计的真正目的。第二,重要性原则,铁路管理会计在实际操作中对重要信息应分项核算,重点分析,对于次要事项,在不影响真实性的情况下可简化核算。第三,民主性原则,铁路管理会计在进行决策分析中,要通过民主管理,保证管理会计体系构建能公平、公正、公开的进行。第四,要遵循灵活性原则,每一个体系和制度的构建都不可能做到面面俱到,需要在实际运行过程中,发现问题、分析问题、解决问题,才能逐步完善,所以在铁路管理会计体系构建过程中要遵循灵活性原则,为后期完善体系奠定良好的基础。 (三)针对用户的质量原则 在铁路管理会计体系构建中,要融入用户质量原则,才能保证相关的的制度和政策能落实的更加彻底。在针对用户质量时要遵循可理解性原则、可接受性原则,保证信息用户对传送的信息能清楚的认识。 三、铁路管理会计体系构建的主要方式 (一)建立完善的铁路管理会计组织结构 组织结构是为实现共同目标而进行的各种分工和协调的系统,管理会计职能的发挥离不开组织结构的支持,建立现代公司治理结构,明确董事会、监事会和经理层的职责权限,任职条件和工作程序,确保决策和执行和监督相互分离,形成制衡,明确各个部门和岗位的职责、权利的划分,明确各部门之间彼此如何协调、配合、补充、替代的关系,以提高企业管理效率。 (二)建立科学的会计人员管理制度和会计核算制度 会计人员管理制度,涉及到的范围比较广,包括管理会计岗位的设置、职责分工、任职要求、从业资格、学习培训、考核激励机制等等,是保证铁路管理会计体系能够顺利运行的基础。而会计核算制度包括原始凭证、经济业务事项账务处理、财务报表、在工作过程中需要遵循的规章制度等等。 (三)建立管理会计信息系统 信息系统是企业信息传递、沟通的平台,它有利于企业信息的及时收集、传递和处理,有利于提高管理效率、促进内部沟通,有利于及时了解竞争对手信息,及时了解市场信息及客户信息。首先,企业应将管理会计信息化纳入信息化规划,防止“信息孤岛”现象,做好组织和人力保障,可以通过新建、整合或改造现有系统等方式,推动管理会计的应用。其次,企业应利用专业化分工和信息技术优势,建立财务共享中心,促进会计职能的转变(从核算到管理决策),推动管理会计工作。 (四)建立管理会计业绩评价制度 业绩评价是管理会计控制的方法,同时也是检验管理会计成果的有效手段,通过业绩评价,传递和引导管理会计的思想和方法,同时可以及时发现管理会计体系存在的问题,并及时做出调整。管理会计业绩的评价不能采用单一的财务指标,应采用综合性评价指标,财务与非财务指标并重的评价方式。管理会计业绩评价综合方法主要有:平衡计分卡、经济增加值。平衡计分卡是企业经营业绩评价方面最新、内容全面的方法,它从财务、客户、内部流程和创新与学习角度对业绩进行评价,平衡了长期与短期业绩、内部与外部业绩、财务业绩与非财务业绩及不同利益相关者之间的关系,可以为企业管理决策提供支持并提高企业整体管理效率。经济增加值(EVA),指从税后净营业利润中扣除包括股权和债务的全部投入资本成本后的所得。EVA是一种全面评价企业经营者有效使用资本和为股东创造价值能力,体现企业最终经营目标的经营业绩考核工具,也是企业价值管理体系的基础和核心。 四、结束语 铁路管理会计的构建对铁路事业发展和运行有非常重要的意义,铁路部门应积极转变思想,积极探索管理会计在企业中的运用,运用管理会计手段提高企业经济效益和社会效益,为社会做出更大的贡献。 铁路管理论文:关于我国铁路管理体制改革的探讨 [摘 要]铁路作为国有资产,其管理效率的高低,一方面对铁路运营的经济效益产生很大影响,另一方面对我国国有资产的全局发展产生影响。当今,我国经济发展速度越来越快,铁路管理体制慢慢地显现出了不能满足经济发展需求的态势。本文首先介绍了我国铁路管理体制的发展及其现状,然后提出了几点关于我国铁路行业管理体制改革的策略。 [关键词]铁路管理体制;改革;经济效率;国有资产 1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题 1.1 政企不分 如今的管理体制之下,铁道部在我国是政企合一的,它不但是国家行政机关,而且扮演着企业的角色,管理着我国的铁路网,它不仅是权利主体,又是利益主体,这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则,违反了公平竞争的要求。另外,由于铁道部和企业所要实现的目标不一致,铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。 1.2 缺少商业竞争 竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色,它是市场经济自我调节的主要方式之一。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系,分局、铁路局依次对上级单位负责。在这种基本不存在竞争的商业环境之下,铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。 1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位 目前,我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业,但是却不具备相关的财产权。资源分配,比如:员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的,铁路企业缺乏自主权,如此不利于铁路企业的发展。 2 深化我国铁路管理体制改革的措施 我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献,笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。 2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化 政府和企业之间权责不清,是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。政府需要对其职责进行适当调整,明确其管理职能。铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督,在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能,但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。因为铁路行业存在一定的社会公益性,国家还可以对铁路行业进行合理的扶持,采用经济杠杆对其市场进行管理,但是其管理措施均需要通过科学论证,并且符合国家相关的法律、法规。 2.2 深入落实铁路企业的市场主体地位 1922年,党的第十四次全国人民代表大会确立了我国经济体制改革的总体目标是建立社会主义市场经济体制,由此说明国有企业只有经过进一步改革成为真正意义上的市场主体才能跟得上市场经济的发展步伐。1993年11月,中国共产党第十四届中央委员会第三次全体会议提出了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》,该决定确立了国有企业的改革目标是建立现代企业制度。中国共产党第十五次全国人民代表大会的报告进一步明确现代企业制度的含义:“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议指出“促进国有企业健全现代企业制度”。如今国有企业所面临的重大困难还是集中在制度层面上,把建立、完善现代企业制度当作国企改革的终极目标,符合我国国有企业实际情况。具体措施如下所述。 2.2.1 规范铁路企业的经营决策权 必须做到所有权与经营权分离。明确投资方、决策方及管理方之间的关系,以达到各行其责、有序参与、高效运行的法人治理结构。建立健全以资金监管为主的国有资产监管制度,根据政企分开、政资分开、政事分开的原则,进一步健全国有企业考核、监管制度,增强监管的合理性及时效性。在这方面来看,我国铁道部及其下属铁路企业的职责权限与工作范畴还应该深入细化、区分。 2.2.2 努力追求资本保值增值 健全资产经营、绩效考核制度。不仅考核运营利润等经营性指标,也要考核技术创新绩效指标,并且制定与之相关的资产经营评价体系;不仅考查年度指标,也要重视中长期发展目标;不仅考查铁路企业业务经营、资本运营实绩,也要重视业务经营、资本运营能力,形成资产保值增值的长效机制。2014年6月,铁路部对其下属的,18个铁路局的考核方式及清算方式将发生本质上的变化,会更加重视市场而不是计划,更重视质量而不再仅仅是任务完成的数量,更重视企业未来发展而不是短期的数字变化。 3 结 语 铁路管理体制改革牵涉面非常广,既要充分认识到在改革过程中存在的困难,也要认识到改革已经刻不容缓。在法律、政策、道义允许的前提下,解决我国铁路行业政企合一、缺乏商业竞争等问题。尽管改革过程中存在很多问题,但是随着社会体制进一步发展,我国铁路管理体制改革必然会获得成功。 铁路管理论文:浅谈如何加强合资铁路管理 摘 要:合资铁路是铁路投资主体多元化的重要实现形式,是铁路投资体制改革的重要突破。合资铁路是指铁道部(铁路总公司)与其它部委、地方政府、企业或其它投资者合资建设和经营的铁路。其按《公司法》建立公司的内部治理结构,实行“四自一体”体制,自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束。目前合资铁路已基本组建或改制为有限责任公司或股份有限公司。 关键词:合资铁路;管理;重要意义 1 建设合资铁路的意义 合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求,不仅加快了我国铁路的建设速度,而且突破了传统的铁路建设和管理模式,对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。近年来,我国合资铁路发展迅速,在建设、经营、管理等方面积累了宝贵经验,为国铁的改革提供了借鉴。 合资铁路的兴起,也突破了旧的铁路投资体制束缚,改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况,调动了中央和地方两方面积极性,拓宽了筹资渠道,初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策,各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。 2 合资铁路现状 截至2013年底,国铁出资的合资铁路公司共183个,109个已投入运营;74个在建。其中,国铁控股公司168个,96个已投入运营,72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元,总资产规模17968亿元,占国铁总资产的35.9%;总营业里程2.79万公里,占国铁总营业里程的28%。 沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来,随着大规模铁路建设持续推进,合资铁路也得到了飞速发展,截止2014年末,有10个合资铁路公司开通运营(含2个区段开通),营运里程1609公里,其中:高铁1104公里,普速铁路505公里,总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通,合资铁路公司的规模在逐步扩大,客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大,在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设,成为中国区域经济一体化的助推器,带动了沿线城市多区域更均衡的发展。 3 合资铁路发展过程中存在的主要问题 3.1 经营效益有待改善 3.1.1 合资铁路有的建在经济欠发达地区,外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线,没有形成路网,辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后,客货运量增长有限。 3.1.2 由于资本金不足,合资项目存在大量银行借款,还贷压力大,财务费用占营业成本的比例大,导致经营严重亏损。 3.1.3 高铁动车组上座率不高,冬季与夏季呈现不均衡状态,客专车站大多远离市区,不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对,夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响,除去节假日出行高峰期外,动车组上座率不高,而且淡旺季差距明显,导致客专公司的收入不理想。另外,高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊,新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区,但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。 3.1.4 高铁票价比较低,市场需要培育期。因铁路票价受国家管制,高铁票价定的非常低,与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4,平均来看,中国高铁每公里票价只有0.42元,远低于法国、日本、德国。另外,高铁市场需要培育期,目前,百姓习惯了低票价,对高铁的接受程度还有待提高,廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要,这些因素都导致了高铁收入不太理想。 3.1.5 经营收入比较单一,资产的综合开发没有实质突破。目前,合资公司营业收入主要为客货运输收入,经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节,没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局,自身在资金、人员上不具备经营的能力,没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。 3.2 部分资产权属不清 受工程配套建设等因素影响,铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一,存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。 3.3 规范管理和资产经营开发理念意识有待加强 一是缺乏明确的委托费用标准;二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商;三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识,开拓市场的积极性不高,更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性;四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。 3.4 管理体系和运行机制有待完善 一是存在行政化管理问题,缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系,重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生;二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事,经营层与决策层重叠,公司治理结构难以有效制衡;三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制,经营层责任意识和积极性有待提高。 4 新形势下,如何加强合资铁路管理 4.1 构建股权管理体系和运行机制 为加强对合资公司的管理,铁路局应明确合资公司的管理部门,履行国铁股东管理职责,强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东(大)会、董事会、监事会议事规则,指导合资公司完善内部管理制度,落实经营班子经营管理责任,确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督,依法落实投后管理权益。 4.2 建立健全考核奖惩制度,适时推出合资铁路公司绩效考核办法 铁路局做为控股的国铁股东,应建立对派出高管人员的履职考核机制,加强履职监管,并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制,落实经营班子责任,确保安全基础持续加强,经济效益明显提高。 4.3 做好新建土地综合开发工作 根据《国务院关于改革铁路投融资体制,加快推进铁路建设的意见》精神,研究和争取新建合资铁路支持政策,加强经济效益论证,推行“铁路建设+综合开发”模式,为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中,提前介入,以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据,研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案,同步开展综合经营开发前期研究,编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案,纳入项目前期工作和合资公司组建方案,为后续经营创造条件。 4.4 积极探索研究推进合资公司重组整合 按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求,以持续健康发展和效益最大化为目标,以产权关系为纽带,结合铁路干线网布局、区域经济特点,研究推进相关合资铁路公司合并重组,不断提高路网整体效率和效益。 4.5 发挥合资公司主体作用,推动资产经营开发尽快取得实效 合资公司承担公司资产保值增值主体责任,要在促进运输业增收节支,强化成本管理,严格落实合资公司年度预算,强化经营管理的基础上,积极拓展新的资产经营开发业务和项目,努力提高整体经济效益。同时,也要做好闲置资产的开发利用,指定专人、专门部门负责,加强市场营销力度,提高服务质量,积极开辟新的经济增长点。对经济效益好,投资回报明显、有发展前景的项目,路局将给予扶持,争取利用铁路发展基金,做为我局的重点资产开发项目推出。 4.6 积极争取地方政府财政支持 加强对合资铁路公司的指导,支持合资公司利用与地方政府联系紧密的特点,积极争取地方政府的财政支持,争取铁路运营补贴,减轻资金和经营压力。 铁路管理论文:金士宣铁路管理思想浅析 [摘 要]金士宣是我国著名的铁路运输专家,中国铁路运输学科的创始人,他从事铁路运输管理工作三十余年,工作实践中将丰富的铁路运输管理经验和深厚的学术理论充分结合,创建了一套以经济化、商业化和科学化为主要特点的、完整的铁路运输管理思想体系,带动了整个中国铁路管理思想的发展,促进了中国铁路管理思想的现代化,考察和研究金士宣的铁路管理思想有着重要的理论价值和现实意义。 [关键词]金士宣;铁路运输;管理思想 金士宣(1900年-1992年),浙江东阳县人。我国著名的铁路运输专家,中国铁路运输学科的创始人。金士宣自幼聪颖好学,1923年,以总分第一名的优异成绩毕业于北京交通大学,并在当年编辑出版中国第一本《铁路运输学》著作。同年,被交通部选派赴美留学,就读于宾西法尼亚大学,先后取得经济学的硕士和博士学位。1927年6月,金士宣学成归国,开始了长达30多年的铁路运输管理工作,先后出版《铁路问题经验谈》、《铁路行车组织》、《中国铁路发展史》等专著,创建中国铁路运输学科。金士宣认为:“铁路科学可分两大类,一为工程技术,如轨道、桥梁等。二为运输经济,如铁路网之计划、国家政策之确立等。简言之,前者谓之铁路工程,后者谓之铁路管理。两者异趣同归,互相表里,正如人之双足,缺一不可”[1]1。 一、金士宣铁路管理思想的形成与发展 金士宣的青年时代正好是我国五四新文化运动时期,1919年“五四”爱国民主运动爆发,金士宣多次走上街头参加学生游行、声援北京被捕学生。中学时代的金士宣非常崇拜和敬仰孙中山先生。关于铁路对振兴中华的重要意义和作用,孙中山有过极为深刻的论述:“国家之贫寡,可以铁道之多寡定之,地方之苦乐,可以铁道之远近定之”[2]。孙中山“铁路立国”的思想深深地影响了当时的一批有志青年投身于铁路等实业建设,这其中就包括金士宣,年轻的金士宣萌生了“铁路救国”思想,认为铁路是国家兴盛之先驱,“交通事业之改进,实为今日救国之唯一要图”[3]2。 以五四新文化运动为标志中国社会进入一个转型时期,中国铁路管理事业也开始了由近代向现代的转变。清末民初中国铁路管理或因由外人控制而“水土不服”,或因沿袭传统的经验管理而“裹足不前”。海外留学的经历开阔了金士宣从事铁路管理工作的视野,国内铁路管理混乱的现状为金士宣铁路管理思想的形成与发展提供了丰厚的土壤,金士宣在改进和完善适合中国国情的铁路运输管理机制方面做了许多开拓性的工作,首倡负责运输、首开旅游专列、提倡联运等等。民国时期,金士宣曾于两次任职于负责铁路管理的中央政府部门,并提出过不少改革建议,但对国民党政府的贪污腐化、不顾民怨发动内战深感失望,后多次拒绝当局的任命,隐居上海。中华人民共和国成立后,金士宣振奋精神,受邀回到母校北京交通大学任教,主讲《铁路运输学》等课程,同时出任副校长。 金士宣对不同时期的铁路管理实践活动进行了深入地调研与思考,逐渐形成了一个系统、完整的科学管理体系。可以说,中国社会的转型和铁路事业的发展是金士宣铁路管理思想形成与发展的外在环境,而救国爱国精神则是其重要的内在因素。 二、金士宣铁路管理思想的主要内容 (一)强调建筑政策的经济化 民国时期铁路建设仿欧美各国成例较多,建筑华美、规模宏大,且都要等到全部工程和设备完成之后才开始营业,工时长,负担重,甚至发生了因经费不继而全线废弃的情况。对此,金士宣认为当时的中国铁路还处于幼稚时期,人们所需要的不是欧美那种壮美的运输设备,而是要以最少的金钱来筑最多的铁路,他极力主张建筑政策的经济化,所谓的经济化,主要包括:“(1)经济是铁路设计的前提,最初不妨简单,先完成行车必需之设备,以便通车营业,再由营业收入提拨款项,作为逐渐改良扩充之用,使建筑成本达于最低;(2)工程设备方面,务求适合运输需要,因当时内地工商业尚未发达,需要的运输能力较小,可随着铁路的经营而逐渐增加工程设备;(3)工程设施方面,确定计划后要限期完成,以免中途停顿延误工期,造成经费困难”[3]15。1932年8月,金士宣任杭江路运输课课长一职,筹办杭江路的建设。杭江路是省办路线,建筑经费全由省库筹划而来,预算紧张,工程几近停顿。金士宣上任后制定了“先求其通,后求其备”的原则,轨条改用轻磅、车站借用民房、一切行车设备都极简单,边施工边通车,在工程列车上兼售客票,以部分营业收入抵补支出,同时培养营运能力。“先求其通,后求备”的做法开启了中国铁路史上的一个先例。杭江路顺利建成盈利,且成为了当时中国最便宜的铁路。 (二)强调管理政策的商业化 中国铁路特别是国有铁路,每每官僚化,无视人民便利,缺乏应有的服务精神,要免去各种恶习积弊,金士宣认为惟有提倡商业化。采取的措施诸如:(1)顾念商民利益:铁路是一种新兴的运输方式,普通百姓对铁路了解不深,金士宣任职期间推行一系列政策,拉近铁路与百姓的距离,如铁路通车前,把客货运价目表、里程表等张贴在沿线各站及通衢要道;在报纸上刊发广告和新闻;各车站设问询处;召集路商商谈讨论,招揽客货运;针对当时各路客车多开行一、二等客车、且只备西菜大餐的情况,金士宣主张多开行三等客车,饭菜以中餐为主且减价供应。(2)提倡廉洁服务的精神:金士宣认为运输是一种公共事业,其服务对象为全国人民,故应遵循“公众第一”及“普遍服务”之原则,“使人民尽量享受现代交通之利益。运输事业既有独占性质,又多由国家经营,应设法增进员工工作之效能,启发其忠勤职守之思,并纠正其漠不关心之态度,铁路事业才有进展的希望”[1]15。过去各路的车站人员,人们无法知道,金士宣任职各路期间将值班人员的姓名公之于众、将车站人员的名牌悬挂于站长室、客票房等处,发生了一种监视作用;规定员工应用的礼貌用语及态度,以免傲慢,主管人员随时督察。这些看似很小的事情,但对铁路管理上的改善,实有不少的帮助,宗旨是将铁路作为一种生利事业,以优良业务增进铁路收入,以盈余款项负担铁路建设投资之利息、线路的改良扩充等。 (三)强调人事管理的科学化 金士宣认为“求铁路运输效能之增高,须先求运输组织之健全,人才之补充”[1]316。为此首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构。各国铁路的组织,可以分为两大类,其一是集权制,即分处制,路局以下设总务、工务、车务、机务等处,处以下设段,段长对处长负责。以英国为代表。其二是分权制,即分段制,把全路分为几个段,每段由主管段长负责管理,段内人事和一切事务直接由段长负责。我国铁路的组织是采用分处制的。北宁铁路也不例外,北宁路全长一千四百公里,总局设在天津,除距离天津较近的几个段外,其他各段接洽易往返迟误,非常不便,即使是同区间的各段因彼此互不统属,缺乏合作意识,尤其是车机两部分因行车关系密切,常起纠纷,待报到天津总局时已事过境迁,不能有效调解,运输效能受到严重影响。1929年5月金士宣任北宁铁路局运输处文书人事科长,职掌全处的人事、组织等。次年,金士宣着手北宁路运输组织和人事的改革,合并机务处和车务处,改组为运输处,重新划分车机各段,使其管理的区间相同,车机双方有关的事务,由各段段长协商处理,不能解决的再会同呈报运输处。这种改组实际上是采取了段长负责制,各段间随时就地解决问题,增加行车效率,大大增加了运输能力。至于人事管理,他认为:“铁路事业经纬万端,欲期事业之举,首在得人,得人之方,不外职制分明、进退有度、赏罚有则、待遇一致”[3]24。金士宣在北宁路实行公开招考,各地报考青年,只要成绩优良,就有录取的希望,公开招考可谓是铁路用人制度方面的一个重大进步。民国时期,中国铁特别有国有铁路深受当时军阀、官僚习气的影响,金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇两个定则”,严密管理,以求最大的效能。 三、金士宣铁路管理思想对当下中国铁路管理事业的启示 近百年来,随着中国经济实力的增强,中国的铁路事业取得前所未有的发展,但金士宣的铁路管理思想,对当下铁路改革事业有着重要的启示意义。 (一)视铁路如企业的管理原则 世界各国政府管理国有铁路的方式大致有两种:一是由政府行政机关直接管理,如瑞士、日本等。二是组织铁路公司管理,于公司理事会下设铁路总局,如法国、澳大利亚等。中国铁路从创办之初采用的即是前一种方式,政府将铁路部门视为一般性的行政机关,“其组织不免衙门化,而未能以企业精神谋求业务的发展”[4]。金士宣认为要弥补此类弊端,就要对中国铁路实施企业化的组织与管理:(1)使内部组织严密,职权分明,免除推诿延搁,提高工作效率,对于服务员工,应依其资格及服务年限,甄叙任用,提高待遇,使能一心一意为路服务。(2)关于运输改进事项,准由工农商业团体参加研讨,或准其参与运价的审订,以保障公众的利益,并加强民路双方的合作。(3)使铁路会计及预算脱离普通行政预算及会计而独立,以铁路收入专供维持路产、改良扩充设备、展修路线及还本付息之用”[1]432。如何政企分开,使铁路建立现代企业制度可以说是伴随至今的中国铁路发展问题,2013年3月10日,国务院《国务院机构改革和职能转变方案》,开启新一轮大部制改革,其中备受社会关注的就是取消铁道部,组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责,铁路企业化改革进程的重启,解读着金士宣铁路管理思想的深刻性与前瞻性。 (二)崇尚调查研究、实事求是的管理精神 金士宣留学海外并在美国铁路管理部门有过实习经历,但他是根据中国铁路及社会发展情形提出了具有中国特色的管理方式。金士宣特别注重沿线的经济调查,“凡要整顿一条旧路,好象医生治病,须寻找病源,然后才可对症下药”[5]18。金士宣每到一条铁路任职,他首先要对沿线的经济状况及运输状况进行调查,他担任杭江路运输课长的第二个月,就到沿线去调查,用近一个月的时间,调查沿线商业状况、亲自坐民船、轮船、汽船、轿子,了解沿线运输情况,通过调查研究确定最佳管理方法。此外,在京沪、北宁、平绥、清浦、粤汉等路任职时,金士宣对各路沿线经济及运输状况都作过详细调查,为整顿客货运、调整运价等政策的制订提供依据,各路运输业绩均有明显提高,时任浙江省建设厅厅长的曾养甫曾称赞道:“金君之对铁路运输,不尚空谈,而以实事求是为职志,……服务各路,致力既闳,体用兼备,部方路方,众论许之”[5]1。 (三)以人为本的管理理念 金士宣铁路管理思想中一个重要的核心理念就是人本思想,他认为“无论什么事业,最要紧的是人事和设备两大问题,设备要完善,人事更需健全,营业运输才能办得好,而且只要人事管理有效能,即使设备不好,我们也可以利用人力以补救设备的不足,所以人事管理最重要”[5]28。铁路各部门工作,“非用专门人才,业务发达决不可期”。故应“各项用人,一本人才主义,凡进用者,概以学识经验资格为权衡。期在征求实学,发展业务”[5]5。在金士宣看来人是最重要的生产要素,铁路员工是与铁路设备同等重要的生产经营的主体,主张要才得其用,人得其位。在北宁、杭江、浙赣任职期间连续举办各种培训班,他负责拟定教育计划,聘任兼职教师,还亲自授课,讲述铁路管理经验。在发展铁路客货运过程中,金士宣所推行的一些措施也充分体现了以人为本的管理核心。杭江路通车后,有许多春出冬归务工的贫农,为节省旅费,往返仍旧乘坐轮船快船,在金士宣主持下,杭江路于1932年冬季和1933年春季,开办小工车,减低票价。此外,金士宣还在客货列车后部挂一辆逢车,专供人货在一起的挑贩乘坐,虽然这些措施对增进铁路收入不多,但对铁路客运服务却起到了很好的宣传作用。顾念商民利益,多开行三等车,减价供应中餐等便民措施,看似微不道,却蕴涵着深厚的以人为本的核心理念。当今社会,铁路运输设备在不断地更新,一条条新建的动车、高铁缩短了人们回家的路,而高票价、天价盒饭引起的热议虽不免偏颇却也发人深思。金士宣铁路管理思想中“公众第一”、“普遍服务”的人本思想在今天看来仍是中国铁路管理事业的不懈追求。 铁路管理论文:现代计算机技术在铁路管理中的应用 摘要:随着改革开放进程的不断深入,市场经济成为我国经济体制的主体,越来越活跃的市场带动了经济的稳健发展,而铁路则成为带动经济大发展的载体。铁路在人们外出以及货物运输的过程中起到了极其重要的作用,而现代计算机技术又为铁路管理带来了便捷。作为铁路管理现代化的重要内容,计算机技术的现代化在铁路管理中扮演着重要角色。本文中,笔者首先介绍了现代计算机技术在铁路管理中的重大作用,其次阐述了当前计算机技术在我国铁路管理中的应用现状,进而提出相关建议。 关键词:现代计算机技术;铁路管理;信息技术;应用 现代计算机技术在铁路管理中的重要作用 作为一种资金密集型的现代化产业,铁路具有固定成本高、投资效率低的特点。铁路的经营业绩在全世界范围内都普遍偏低,资本成本往往呈现过高的特点。因此,为了提高铁路经济效益,减小铁路资本成本,有必要对铁路资产结构进行重建和优化,而实现这一目标的最为行之有效的方法则是采用先进的现代化计算机技术,计算机技术的应用能够带来巨大的成本优势。众所周知,铁路出现于一百多年前,当时依靠手势、标语等多种人工方式传递信息,从而指挥铁路运行,这些方式具有效率低、时间长、信息量小、劳动力耗费量大等缺点。而计算机技术出现以后,其在铁路运输生产活动中焕发出无限的活力,例如美国著名的铁路公司CSN,其将现代计算机技术应用在铁路管理中,每隔三万公里左右就建立一个计算机信息中心,实行火车的统一调度和控制协调,自动化处理相关铁路信息,自投入运营以来效果显著,不仅大大提高了铁路运输的运量,同时大大节省了列车的能耗,减少了劳动力,运输收入大幅增长。此外,自从将计算机技术应用到铁路管理中,铁路公司对人们的服务质量也不断提升,同时增强了其在市场中的竞争力。由此可知将现代计算机技术应用在铁路管理中十分必要,是铁路部门提高其生产率、改善服务质量、提高货物运输量的客观要求,是铁路管理不断求新求变的内在需要,是铁路管理实现现代化的重要内容。 2.现代化计算机技术在我国铁路管理中的应用现状 在提出“中国梦”这一具有历史意义的理念后,铁路作为带动我国国民经济大发展的载体,其“中国梦”则表现为要为人民提供更为优质的服务,为国家的建设作出贡献。以现代计算机技术为核心的信息化带动整个铁路管理的现代化,是促使我国铁路又稳又快发展的一大重要方略,是基于中国特色社会主义国情的重大举措。从一九七五年铁道部电子中心出现以来,在这四十年的时间里,在铁路管理中现代化计算机技术的应用从无到有,从生涩到成熟,实现了稳步向前的跨越式发展,当前计算机技术在铁路管理中的应用已经自成体系,这表现在我国铁路已经具有多级计算中心机构,形成了一个相对独立、合而为一的铁路信息技术体系。各个铁路站段的计算机网络相对完善,涵盖运输、财务、办公等方面的诸多计算机系统已经实现了联机联网,计算机技术已经深入到铁路管理的方方面面,不仅具有全面性,而且具有实时性。将现代计算机技术应用在我国铁路管理中最重要的成果就是劳动生产率大大提高,每公里铁路所需工作人员大大减少,取得较为显著的经济效益。具体表现在以下方面:首先,将现代计算机信息技术应用于铁路运输管理信息系统。将现代计算机信息技术应用于火车站综合管理信息系统、货运营销和生产管理系统、集装箱追踪系统等诸多系统,实现铁路运输管理的现代化。其次,将现代计算机技术应用于铁路行车调度指挥信息系统。将计算机信息技术应用于铁路行车调度指挥信息系统之后实现了实时监视列车状态的功能,能够简单便捷地发送相关调度指挥命令、提取相关信息资料。再次,将现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统。现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统实现了全国范围内的列车购票的目标,尤其是12306火车订票系统网站建立以来更是减轻了人们亲自去火车站订票的负担,只要在家上网就能轻松订票。再次,将现代计算机信息技术运用于财务、货运清算系统。将计算机信息技术应用于铁路财务清算系统使得铁路财务会计核算更加方便,点到点成本计算成为现实。最后,现代计算机信息技术应用于铁路办公自动化系统。上至铁路总公司,下至铁路各个站段,计算机信息技术在应用于办公自动化系统,实现办公系统的联网联机,具备了政务、信息查询以及制作电子公文等诸多功能。 3.对现代计算机技术应用于铁路管理的相关建议 在我国铁路管理信息化已经逐具规模的当下,笔者认为应该适当开始调整相关思路,以期能够更好地适应时展。我国铁路管理必须要明确当前计算机信息技术发展的方向和趋势,在借鉴其他先进国家经验的基础上,逐步且全面地提高我国铁路管理现代水平,使得计算机技术能够更为广泛且深刻地应用于铁路管理中。具体而言,笔者对现代计算机技术应用于铁路管理提出以下相关建议: 第一,为了发挥计算机信息技术整体化的效益,有必要对当前不能互联互通的系统进行有效整合和优化,具体制定各个系统的优化整合计划,使得各个系统之间能够达到资源共享、相互依存。此外,更加重要的是,有必要从整个铁路管理的整体出发,高屋建瓴地建构整个铁路管理信息化体系,系统而全面地对计算机技术应用于铁路管理作出规划和部署,兼顾当前建设与长远建设,使分布建设与总体规划实行并轨,将某个计算机信息系统建设是否能融合于整个总体建设为考量标准,最终使我国铁路管理能够实现以计算机技术为核心的信息化。 第二,在社会运输需求日益膨胀的当下,铁路面临越来越大的运输压力,铁路运能仍然不能完全满足社会大众的需求,因此,现代计算机即使的应用要始终围绕增强铁路运能这一目标。而提高运能最重要的解决途径则是将计算机信息技术的应用重点放在调度协调集中相关系统方面,建立一套综合性强、可行性高的调度指挥系统是确保高负荷铁路运输运行安全的客观要求,是减少劳动力提高生产效率的内在需要。 第三,在市场经济大发展的今天,尤其是铁道部撤销改组以来,铁路管理更要深刻践行“以客户为中心,以服务求发展”的服务理念,将现代计算机技术更好地应用于人们购票订票中,将其他交通运输方式与铁路运输相结合实现信息共享、联合售票。 3.结语 伴随着现代信息技术的跨越式发展,铁路管理系统也不断地大规模建设,而在铁路信息系统建设过程中计算机技术的应用必不可少。为了因应不断发展的信息化社会,为了提供更为优质的铁路运输服务,有必要加强计算机技术的研发投入,建立更为安全可靠的铁路管理体系。 铁路管理论文:论如何实现我国高速铁路管理的信息化 摘要:在我国大力发展铁路交通建设的过程中,我国高速铁路也在快速的发展着。现今,高速铁路作为一项现代化的交通运输工具,其在人们的日常生活以及工作生产中发挥着巨大的影响。而现代信息技术是21世纪最为先进的科技发展之一,将现代信息技术纳入到我国的高速铁路管理中,对于我国的高速铁路发展有着积极的推进作用,并使得我国高速铁路的运输更为安全、稳定与高效。所以,本文就如何实现我国高速铁路管理的信息化进行探讨。 关键词:高速铁路 现代信息技术 管理 信息化 进入21世纪,信息化发展也成为当今世界发展的一大趋势,同时其也是我国实现工业现代化的重要前提与保障。高速铁路的建成与发展是我国铁路交通建设中一个巨大的进步,其对于我国经济的发展、社会的进步有着重要的现实意义。但是,我国高速铁路的管理系统相对于我国庞大的运输压力以及密集的列车流量等还是具有一定的缺陷的,尽管现今我国高速铁路的管理系统具有较高的自动化水平,但是其的信息化与网络化的程度还不够。因此,在我国的运输高峰时期,其就会难以适应庞大的客运流量以及网状化的现代高速铁路车站管理了。所以,要实现我国高速铁路的高校、优质化管理,就必须实现高速铁路的信息化管理。 实现我国高速铁路管理信息化的必要性 信息化的高速铁路管理方式是提高高速铁路运输效率的必要手段。 衡量我国高速铁路运输质量的指标是其运输的安全性以及高效性。现今,在我国铁路交通建设发展的过程中,铁路的运行设备在不断的更新着,而要适应我国快速发展的铁路交通建设,必然要使用同样具有高速发展性能的现代信息技术,所以,将现代信息技术应用于我国的高速铁路管理中,是提高高速铁路运输效率的必要手段。 信息化的高速铁路管理方式是促进高速铁路发展的必要措施。 现代人对于高速铁路在我们日常生活以及工作中的地位与作用有着充分、清晰的认识,而要在高速铁路的运输、服务等方面有着进一步的发展,不可缺少地就是高速铁路自身运输系统的优化与更新。所以,从现今世界的发展趋势来看,信息化的高速铁路管理方式是高速铁路稳定、快速发展的保障,也是高速铁路发展的必要措施。 信息化的高速铁路管理方式是提升高速铁路系统科技的必要途径。 现今快速发展的信息技术,对于世界的各个领域、行业的发展都具有着积极的推动与支持作用。所以,在我国高速铁路的建设体系中,实现我国高速铁路管理的信息化是我国铁路交通建设顺应世界发展的必然趋势,同时,信息技术对于高速铁路体系建设的科技水平也有一定的提高。 我国铁路运输管理的发展 铁路运输的管理是铁路交通安全、高效运行的保障,我国的铁路运输管理大约从五十年代开始。当时,对于铁路信息的管理、传递主要依靠的是电话,即电话网就是铁路资源传递的网络。而五十年代的铁路运输资源的管理的效率还是比较低的,对于铁路运输管理的发展也没有决定性的作用。 而到了八十年代,我国的铁路运输管理引进了计算机设备,铁路运输专门的管理部门也逐步地建设起来。进入九十年代后,随着我国计算机网络的发展,铁路运输管理网络也逐步建立起来,形成了我国铁路运输信息化管理的雏形。 我国高速铁路管理信息化建设的难点 信息技术人才的缺乏。 现今,制约我国高速铁路管理信息化建设的因素之一就是铁路部门中信息技术人才的缺乏。就我国的人才储备现状来说,我国对于高水平的信息技术人才的储备本就不足,而高速铁路管理信息化的实现对于信息化人才还具有更高的要求,使得在高速铁路的管理信息化建设中,缺乏必要的人才支持。 信息化的基础设施建设不足。 基础的信息传递设备是信息化的高速铁路管理实现的物质前提,而我国对于信息化基础设施的建设尚不完善,从而制约着我国高速铁路管理的信息化。所以,当前我国要加大对于高速铁路的基础设施的资金投入,对于某些重点项目要做到首先发展的原则,从而为我国高速铁路信息化管理的实现奠定基础。 缺乏协作性的信息平台。 我国高速铁路信息化管理的实现,其不仅缺乏必要的基础设施,对于已建成的信息资源平台,其中也缺乏着必要的联系以及协作性。这些平台和信息系统在建设时,由于缺乏长远的战略目标,使得它们之间缺乏必要的联系以及协作性,从而使得铁路运输的资源得不到有效的共享与使用。 我国高速铁路管理信息化的建设策略 将高速铁路管理的信息化纳入我国铁路交通建设的范畴。 要实现我国高速铁路管理的信息化,首先要使得人们在思想上对其产生足够的重视。从而,进一步从资源的组织管理、战略实施等方面推进信息化管理方式的建设。 对铁路工作人员信息技术水平的提升。 我国高速铁路管理的信息化的建设、发展以及维护等,所不可缺少的就是工作人员的管理技能以及信息技术的操作水平。因此,要实现高速铁路管理的信息化,必然要对铁路工作人员进行现代信息技术的培训,加强其的信息化水平,从而提高工作人员的专业技能,保证高速铁路管理信息化的实现。 另一方面,对于既掌握计算机技能,又了解铁路事业发展的人才,我们要对其进行积极的储备,使得我国高速铁路管理的信息化具有长远的发展潜力。 加快高速铁路管理信息化的基础设施建设。 对于我国高速铁路管理信息化的实现,快速的信息化基础设施的建设是极其重要的。基础设施是我国高速铁路管理信息化实现的根本,且其的信息化建设是一项长期而持久的工程,只有具备了稳定的基础设施,才能对其进行宏观上的规划,促进信息化高速铁路的管理方式的实现。 再一点就是,在高速铁路管理信息化的建设中,我们还要注意其各个基础设施与系统之间的协作的有效性以及整体性。我国目前的高速铁路实际上已经处于具有信息管理的雏形,即管理的自动化,但是各个信息化管理平台之间的联系还是缺乏一定的有效性的。所以,对于信息化的基础设施建设,我们就要有意识地注重其整体性的建设,从而实现资源的共享性,进一步推动高速铁路管理的信息化的实现。 高速铁路管理信息化的保障措施的建立。 要使得我国高速铁路信息化管理在实现之后,保持良好的运行,我们必须制定相应的保障措施,来保证高速铁路管理信息化的经济性、安全性以及高效性。像是,对于信息管理系统的运行,我们要建立一系列的规范或是规章制度,从而明确各个工作岗位的责任,以保障其的正常运行。 总结 我国的高速铁路运输的稳定发展提高我国经济增长速率的前提。实现我国高速铁路管理的信息化,是管理与创新我国铁路系统的重要保障,也是推进我国高速铁路发展的必要途径。尽管我国在信息化的高速铁路管理建设上还面临着许多难题,但是,这些难题同时也指明了我国高速铁路管理信息化的建设方向。所以,我们要实现我国高速铁路管理的信息化,就要对这些问题进行深入的分析,探究解决这些问题的有效策略,从而逐步实现我国高速铁路管理的信息化。同时,我们还要注重从长远的发展目标中结合高速铁路运输的安全性、高效性,正确认识信息化系统的建设,使得信息化高速铁路管理系统的建设的质量满足要求,推动我国高速铁路管理信息化的进一步发展与更新。 铁路管理论文:铁路管理机构百年变迁 1876年,中国出现第一条铁路——吴淞铁路,这标志着中国铁路的开端。对于这样一个新事物,清政府管理部门毫无旧例可循,对于铁路的管理体制不断进行摸索。 进入民国后,铁道部成立,发展铁路联运,加大线路建设,推出《铁道法》,在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位;在发展的同时也出现了弊端:机构庞杂,不堪重负;领导变动频繁,十年换了七任部长。 1938年,国民政府公布《调整中央行政机构令》,将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。至此,国民政府铁道部宣告终结。 新中国成立后,我国继续实行铁道专部制。除1970年至1975年间与交通部、邮电部合并成立新的交通部之外,铁道部一直延续。2013年3月,在公布的国务院机构改革和职能转变方案中提出,实行铁路政企分开,组建国家铁路局和中国铁路总公司,不再保留铁道部。 清朝铁路最早归总理衙门海防股管理 中国铁路最早的主管机构是总理衙门海防股。1861年,清政府设立总理衙门,负责对外交涉事务,内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国四股。 1883年,增设海防股。海防股职掌统管北洋海防与长江水师,兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可以看出,那时候包括铁路在内的几乎所有的新兴产业全归海防股管。 海防股成立时,中国土地上仅存一条由中国人自建的唐胥铁路(唐山到胥各庄)。这条铁路1881年修通,是一条很短的运煤铁路,属于开平矿务局管理。可以说,当时海防股管理铁路还只是挂个名,手中并没有一寸铁轨。 1884年中法马江海战,福建水师几乎全军覆没。痛定思痛,清廷决定成立海军衙门,“统一事权,大练海军。”1885年10月14日,清政府成立海军衙门。 李鸿章认为,“巩固海防,在乎多修铁路,运饷调兵,方期灵便。”因此,他建议将铁路归海军衙门管理,清廷允准。在海军衙门管理下,唐胥铁路延伸到了山海关外;台湾铁路也于1887年开始修建,到1893年,建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路。这一时期,海军衙门对于铁路最大的贡献还是使清廷打消了对铁路的疑虑,开始接受铁路。1887年,李鸿章趁光绪帝大婚之机,修建了专供慈禧、光绪帝御用的西苑铁路(又称中南海铁路、北海铁路、紫光阁铁路)。西苑铁路南起中南海紫光阁的车库,经福华门、阳泽门进入北海。沿西岸向北经极乐世界转弯过石桥向东,至静清斋前码头。这条铁路的出现,让清廷最高统治者亲身体验了铁路,改变了对铁路的偏见。1889年,清廷终于下旨“毅然兴办”铁路。 清中国铁路总公司负责筹资修铁路 甲午战争以后,铁路被视为“洋务”的一部分,获得朝野的一致重视,铁路管理机构开始专业化。不过,由于晚清政府机构变动频繁,铁路的主管部门也跟着换了好几茬。 1895年甲午海战爆发,中国惨败,海军衙门被撤销。铁路又重新归总理衙门管理。1896年,总理衙门组织成立了中国铁路总公司,由盛宣怀领导。1898年,又设立了矿物铁路总局。中国铁路总公司负责筹资修铁路;路矿总局是铁路行业的行政领导机构,负责制定方针政策和规章制度。这一时期,铁路上有较为专业性的行政领导机构,下有市场化的公司,互相配合,相得益彰。铁路迎来了一个兴建高潮。这一时期修筑的铁路有卢汉、正太、沪宁、卞洛、粤汉、津浦、道清(道口至清化镇)等。但由于大量举借外债,路权大量丧失也在此时。 1901年,庚子之变后,清政府应列强要求,将总理衙门改称外务部,班列六部之首。铁路事业开始归外务部考工司负责。 铁路与外务部的缘分只持续了两年。1903年,为推动工商业的发展,清廷成立商部。铁路事物也划归商部通艺司领导。商部成立伊始就表现出了相当的革新和进取精神。按清代老规矩,酷暑时节,各衙门往往清晨开始上班,午后就下班,唯独商部照常办公。 商部领导期间,铁路发展也日新月异。一是创立路务议员制度。以往铁路虽然有中央领导机构,但是铁路真正大权却操之于地方督抚手中,管理极为分散。1906年,商部设立各省路务议员,负责对各地铁路的督察管理。这一举措,加强了中央对地方铁路的管理,为中央统一的铁路行业管理奠定了基础。 商部对铁路第二个重要贡献是推动了商办铁路的发展。晚清财政捉襟见肘,根本拿不出钱来修铁路。只能借外债,其结果就是丧失路权。商部成立后,立即颁布《铁路简明章程》,鼓励民间投资商办铁路。这一政策大大激发了人民自办铁路的热情,短短几年时间,全国出现了18家民营铁路公司。后世史家对这一热潮毁誉不一。赞扬者称其维护国家路权,反对者认为商办铁路与官办铁路相比,经营分散,效率较低,并不利于铁路事业发展。 铁路纳入邮传部 晚清学者曾提议设立“铁路部” 1906年,铁路迎来了其在晚清的最后一任“婆家”——邮传部。邮传部是晚清机构改革的产物。为了加强对铁路、航运、邮电、电信等等行业的管理,清政府特设邮传部。邮传部是按照“大交通”的思路建立起来的。与商部相比,邮传部是专门的交通管理部门。由它来管铁路,显然更合适。邮传部负责铁路行业管理的部门有两个,一是路政司,二是铁路总局,二者分工不同。 路政司负责铁路订立铁路规章、规划全国铁路等事宜,铁路总局负责行政及外交。地方各线铁路局不得再称“总局”,一律称“局”。自此,中国铁路基本形成了“地方铁路局—铁路总局—路政司”这样的管理模式。邮传部期间,铁路建设迎来了又一个高潮,著名的京张铁路就是这一时期建成的;邮传部对于铁路发展的贡献还有制定章程,统一技术标准、培养人才等方面。 在晚清几十年的时间里,共有6个部门主管过铁路,变化之繁,令人眼花缭乱。大体来说,铁路管理逐渐朝着专业化、集权化的行业管理发展。这反映了清政府对铁路认识的不断深化。铁路具有的专业性强、投资金额大、辐射范围广、网络化程度高的特点,迫切要求成立一个专门的中央管理机关进行集中统一管理。晚清学者陈炽早在甲午战争后就提出“设铁路部以主持全局”的主张,这是符合铁路行业特点和当时的时代潮流的。 1912年,中华民国成立后,邮传部改称交通部。交通部与邮传部在铁路管理体制上变化并不大,最大的变化就是将路政司与铁路总局合并称之为路政司,职权更加统一。 民国交通部继续加大对全国铁路的统一领导。规定路政司司长兼任全国铁路总督办,以制约地方各铁路督办。此外,交通部还通过大量制定法规条例,统一路权。这样基本形成了由路政司统管全国路权,地方管理局行使经营权的格局。然而,距离中央集中统一的管理还有相当的距离。 民国铁道部 从独立到合并至交通部 孙科出任国民政府铁道部首任部长 1928年10月23日,国民政府文告:“文明国家对于铁道事业类多设专部。为贯彻总理铁道政策,着手设置铁道部,以期计划之实现与发展。除特任部长,组织成立外,着交通部即将关于铁道行政一切事宜,移交铁道部办理,以专责成,而明系统。”从这一天开始,国民政府铁道部正式成立。 文告中所称的“总理”即孙中山。众所周知,孙中山被迫辞任大总统之后即致力于铁路建设,曾提出“交通为实业之母,铁道又为交通之母”的重要论断。因此,国民政府成立铁道部也有继承总理“遗教”的意思。第一任铁道部部长即为孙中山之子孙科。 铁道部设有部长、政务次长、常务次长以及建设、理财、管理和总务四个司,各司设司长一人。从铁道部创立至结束,共有部长7人,其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。这七任部长是:孙科、连声海、叶恭绰、陈公博、、顾孟余和张嘉璈。其中叶恭绰未到任,陈公博、为兼任,且任期还不到一个月,连声海任期也仅仅半年。孙科、顾孟余和张嘉璈三位部长在任时间较长,贡献和影响也最大。 铁道部存在的十年,正好是国民政府所谓的“黄金十年”(1927-1937)。铁路在铁道部领导下,取得了不少成绩。 发展铁路联运 乘客不再频繁倒车 首先是铁路联运。今天我们要坐火车从北京到上海很简单,买张票,睡一觉就能直达。但是早期铁路这一点却很难实现。翻开鲁迅日记,鲁迅1919年从北京到上海,先是从北京坐京奉铁路到天津下车,换乘津浦铁路到达南京,再从南京转乘沪宁铁路到达上海。从北京到上海明明有线路可直达,为什么要不停地下车换乘呢?这是因为早期铁路实行分线管理,各自为政,各条线路之间互相不相连。 铁道部成立后,针对这种弊端,大力发展联运业务。所谓联运,就是跨线列车无需中转,直接到达。这一点看起来简单,实行起来却极不容易。这涉及运输成本如何分担、票款收益如何分配、技术标准如何统一等一系列复杂问题,就连最基本的机车车辆调配都是困难重重。 国民政府铁路虽然大部分国有了,但是火车却是有着各自归属的。比如从北京到上海,要跨越三条不同的铁路线,谁家都不愿意贡献机车车辆出来。结果往往是“甲路感机车多余,乙路感车机不足;或甲路机车多而车辆少,乙路机车少而车辆多;或甲路之某种车辆超过需要,乙路之某种车辆不够供给。凡此种种,均是减少机车车辆运用之效能,而为整个铁路之损失”。 为此,铁道部多次召开会议,并设立专门的联运处协调管理,终于使联运事业初具规模。到1929年,所有国有铁路都实行了旅客联运,联运的总里程达14000公里,货物联运站约有二百多个,旅客联运站约有七百多个。乘客乘车出远门不再需要频繁倒车。这无疑为乘客带来了极大的便利。没有铁道部的统一领导,这一点是很难实现的。通过实施铁路联运,铁道部也不断加强自身的领导地位。 推出国家大法性质的《铁道法》 民国时期还制定了专门的《铁道法》。1932年7月,《铁道法》由民国立法院通过,具有国家大法的性质。《铁道法》规定国营铁道由国家经营,民营、公营和专营铁道由铁道部监管,其操作规范也由铁道部定。《铁道法》的颁布,在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位,意义深远。 自从铁路进入中国以来,铁路投资主体不一,路权一直分散。基本分三部分,一是国有的,比如著名的京张铁路;二是民营的,主要是民间投资的;三是主权在外国人手中的。1911年,清政府颁布“干路国有”令,规定民间商办的铁路干线一律收归国有。这些商办铁路,很多老百姓都投了血汗钱进去,清政府却不予合理补偿。企图通过一纸公文就将铁路收归国有,这自然激起了百姓极大民愤,激发了声势浩大的保路运动。(差不多在同时期,日本也进行了类似的铁路国有运动,但由于日本政府对民间资本处理得当,铁路国有化顺利完成。) 晚清政府为“铁路国有”付出了亡国的代价。然而“铁路国有”的思想却被民国政府继承了下来。民国时期,铁路国有成了社会主流思想。孙中山曾经说过:“夫吾人所以持民生主义者,非反对资本,反对资本家耳,反对少数人占经济之势力,垄断社会之富源耳。试以铁道论之,苟全国之铁道皆在一二资本家之手,则其力可以垄断交通,而制旅客、货商、铁道工人等之死矣。”他主张铁路彻底“国有”,实现集权式管理。 《铁道法》就是在这样的背景下出炉的,它企图确立国家对铁路的集权领导,但很多时候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄轨铁路。《铁道法》规定了铁道轨距应用1.435米的国际标准。但阎锡山偏偏要在山西修1米的窄轨铁路,国民政府拿他没办法,只能默许。 铁道部主导期间另一个重要业务是发展货运业。铁路货运收入大增,铁路形象也有所好转。 加大铁路建设积极抗战 民国政府铁道部在铁路建设上也下了大力气,铁路建设再次迎来新的高潮。苏嘉线(苏州-嘉兴)、浙赣线、湘桂线、钱塘江大桥等的修建、陇海铁路的西延、粤汉铁路的贯通都在这一时期。此外,为应对日军侵略,铁道部还积极备战,为抗日战争作出了重大贡献。 1937年,全面抗战伊始,铁道部就公布了《战时铁路员工奖惩法》,规定抗战期间铁路员工一律不得托故请假或辞职。铁道部要求各路员工以英勇的抗战精神,做到“与军队同进退,无论敌人如何轰炸,必须随炸随修,勿令行车有一日阻断”。淞沪会战期间,日军对京沪铁路狂轰滥炸,最激烈的两个月敌机轰炸竟达264次,平均每日合4次,其中炸中路基13次,桥梁涵洞14次,轨道91次,站台33次,车库14次,票房30次,修理厂10次,仓库13次,煤水站14次,其他建筑物22次。铁路员工冒着生命危险,随炸随修,保证铁路无一日之阻断。 积极意义之外,铁道部的弊端也不可忽视。一是高度集权带来的衙门化作风严重。铁路系统贪污、舞弊屡见不鲜。以行政代替业务的做法也造成了管理效率低下、忽略民众利益的现象;二是铁道部成立后,机构越来越庞杂,冗员也越来越多,不堪重负;三是铁道部领导变动频繁,十年换了七任部长,每任部长的平均任期只有一年多。 抗战爆发 铁道部合并到交通部 国民政府铁道部成立的初衷本为铁路集权管理,但实际执行起来却是困难重重。铁道部部长顾孟余曾叫苦说:“铁道部名为管理全国铁道的机关,可是能完全管理的,全国中不知有几条铁道?”许多铁路“营业情况如何,中央不得而知,用人情况如何,局长是谁,也不得而知,叫他们报告,他们不理。”民国时期,军阀割据,各地军阀视势力范围内的铁路为己有,把持路政、索取饷源,还动不动征用车辆。这些现象铁道部根本管不了。 1937年抗日战争爆发后,全国国土开始大面积沦陷。铁道部管理的铁路越来越少,再加上出于战时交通统一管制之需要。1938年1月,国民政府公布《调整中央行政机构令》,将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。新组建的交通部负责统管全国国有铁路、公路、电信、邮政、航政的规划、建设和经营,并负责监督公有及民营交通事业。改组后的交通部部长由原铁道部部长张嘉璈出任。 铁路管理论文:我国的铁路管理制度的利弊分析 摘要:铁路作为国家经济发展的动脉,在国民经济中起到了极为重要的作用。随着铁道部的拆分,我国的铁路制度改革也越来越成为社会关心的问题。现阶段,我国的铁路基本上为国家控制,该制度有其合理的一面,也有其不利的一面,本文通过分析比较国家控制铁路的利弊比较,分析其优缺点,并提出解决策略。 关键词:铁路建设;经济发展;区域协调 一、国家控制铁路的优势 1 .铁路自身特点决定 铁路建设是跨度大、多省市、多区域的大型基础设施建设项目。一条铁路涉及到多方的利益,谈判与协商的成本很高;另一方面由于铁路能给沿线城市带来的丰厚利益,铁路给沿线地区带来的好处诸多:如增加了民众的社会福利,促进地区的对外开放,导致一批新兴城镇的崛起,影响到区域产业带的布局、规模与发展方向,形成了以城市为中心的区域市场网络,为沿线地区提供大量的就业机会,推动着沿线地区第三产业发展,极大地促进旅游业的发展,对投资者具有强大的吸引力等。因此各地可能会出现攀比现象,盲目的建设铁路。因此铁路由国家控制,政府可从宏观角度上进行规划,根据各地区的资源环境承载能力、开发力度和发展潜力等制定规划方案。 2. 有利于国家进行宏观调控 一方面可以免除区域与区域之间因为利益而引发的争端、矛盾,甚至优质建设项目的搁浅,或因攀比而过度建设;另一方面可为政府从宏观角度规划区域 协调发展服务。 党的“十六大”提出促进区域协调发展的方针以来,我国相继实施了西部大开发、东北等老工业基地振兴和中部崛起战略。为配合各战略的实施,在我国的铁路网规划相应的一些建设项目。青藏铁路的建设为促进西部大开发、生产力的发展、中西部的沟通、构建和谐社会起到了良好的作用。青藏铁路的建设施工的难度极高,从经济效益方面将,成本大,利润率较其他国家级铁路也较低,若此项公共基础设施的建设由地方之间协商建设或是私人企业建设是很难完成的。 国家控制铁路为建设项目注入了国家力度,贯彻性与实施性得到极大地提高,国家能更好的发挥宏观调控的作用。 3. 有利于保护生态环境 铁路是实体,选线不科学或设计不合理对沿线的生态环境会造成很大的压力。不科学的方案对生态环境不可避免的会破坏和对地形地貌带来一定的影响。但若由国家控制铁路的建设,可尽量避免此类事情的发生,特别是我国提出科学发展观之后,建设资源节约型和友好型社会受到了国家高度的重视。例如在建设青藏铁路时,需要经过藏羚羊迁徙的路径,为了保护藏羚羊为它们打开绿色通道。 4. 缩小地区间经济差距与人口分布失衡 改革开放以来,我国国内外投资和产业持续向沿海地区转移,经济布局也呈现出想沿海地区集中的态势,沿海地区出现了若干支撑我国经济快速增长的经济密集区。经济总量大、经济高速发展的地区未能相应吸纳更多的人口,据统计京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全国15%,但拥有全国35%的经济总量。人口与经济分布的不均衡直接结果就是地区间的不协调增长,区域矛盾突出。若由地方控制铁路的建设权,我国较发达的地区经济实力强,有能力建设更多的铁路,我国的铁路分布差距也将进一步扩大,从而更加剧了地区间的经济差距,地区间的矛盾增大,不利于我国总体的经济长期可持续发展,而由国家控制铁路的建设,将缩小地区间的经济差距和构建和谐社会等方面植入铁路选线方案的考虑因素中可解决上述问题。 二、国家控制铁路的劣势 1 .存在寻租空间以及滞后性 铁道部、国家发改委于2008年10月19日至21日在重庆召开的《(西南)区域铁路网建设衔接研讨会》上介绍,将建设一条全长1060公里,总投资895亿元,贯穿河南、湖北、重庆的高速铁路,即郑渝铁路。建成通车后,它将成为连接华北、中原和西南地区的交通大通道。然而,一年多以来,关于铁路走向的问题依然悬而未决。原因在于,渝鄂豫三地十余城市都希望铁路从自己的地盘上经过。于是,不仅地方政府官员积极对本省领导展开游说活动,甚至直接向中央领导投书;而在民间,也掀起了轰轰烈烈的“保路运动”,各地民众们或在网上大举造势,或频频集体向地方政府施加压力。而今,铁路抢线已有一年之多,呈现出了“地方热,中央冷”的局面,悬而未决。 出现这种现象的原因是抢线成功是有利可图的。铁路首先意味着出行方便;其次,交通改善的意义还在于货畅其流,便利的铁路条件带来了更好的流通、市场和发展。而这一切,都有助于推动地方经济发展。解放前流传于东北大地的那句俗语,“火车一响,黄金万两”,放在当今中国,依然是经得起时间检验的真理。 而对于作为有权决定这一条铁路具体走向的铁道部和发改委,又增加了一些衡量的原则和尺度,决策更复杂,使作出最终裁决有增加难度,选线方案的出炉一推再推。决定建铁路的时候是根据当时的市场和发展要求制定方案,经过立项决策、设计、工程实施和竣工验收,等通车时,已是近十年了,产生了之后性,这是中国铁路不足的原因之一。 2. 未充分利用动用民间资本 铁路建设是大型基础设施项目,耗资巨大,能有如此强大的财力来建设此项项目的也只有国家才能够做到,但也不是说国家有这个能力就全部由国家出资建设,民间资本积聚起来也是有很强的实力的。我国现在的铁路建设的出资是以国家出资为主,民间资本没有充分的调动起来。 综合以上分析,我国铁路制度在总体上尚能符合经济发展的要求,但是存在的相关问题,必须得到有关部门的重视,逐步引入民间资本,完善铁路建设的地方间协调机制,保证国民经济血脉的畅通。 铁路管理论文:近代中国铁路管理机关的沿革史 20世纪80年代以来,国内关于铁路管理体制改革的呼声日渐高涨,拆分铁道部是改革派主张的核心内容。但历经数年改革动议,始未成行。2013年,铁道部的行政职责划入交通运输部,中国的铁路改革向实质性方向迈进了一大步。而实际上,中国铁路管理机关革新自近代以来就出现了,而且变化多端。这里不妨给大家梳理一下。 近代我国铁路管理机关发韧于晚清时期的“洋务内阁”——总理衙门。总理衙门是1861年清政府为办理对外交涉事务而设立的中央机构,内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国及海防五股。其中海防股为1883年增设,职掌统管北洋海防与长江水师,兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可见,总理衙门海防股有管理铁路的职权,应是近代我国管理铁路的第一个机构。但由于当时中国并无铁路,而后来创办的唐胥铁路又为开平煤矿管理,因而海防股虽有管理铁路之权,而无行使职能之实。 1885年李鸿章操办的海军衙门成立后,李鸿章“以铁路开通,可为军事上之补救,奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理,奉旨依议”。1896年清政府为接洽外国借款筑路,特设中国铁路总公司,以公司的形式办理铁路借款与修路事务。1898年清政府又将原先铁路行政管理事务从海军衙门划出,单独设立统辖矿务铁路总局,所有路矿两项事务都由矿务铁路总局主持。 20世纪的最初几年,我国铁路管理机构几经更迭。先于矿务铁路总司转至外务部考工司,后又转至商部通艺司,再至农工商部。1906年9月20日,清政府为推动交通业和工矿业的发展,在中央设立邮传部。邮传部的主要机构为路政司、船政司、电政司、邮政司、庶务司以及参议厅和承政厅,其中路政司是管理铁路事务的机构,1907年邮传部将路政司原有的营业、监理、交涉三科裁撤,改设铁路总局,作为铁路对外交涉机关。 在地方铁路管理上,清末一直以来采取铁路督办制度。督办之下有总办与会办,负责具体铁路建设与管理。在邮传部成立之后,督办虽名义受制于部,但其权力很大。 1912年民国建立以后,邮传部改称交通部,原设路政司及铁路总局事务并入交通部路政司,由路政司司长兼全国铁路督办的职务。1913年路政司改称为路政局,1914年交通部机构改革,路政局被裁撤,路政局职能由路政、路工和铁路会计三司分掌,1916年路政司与路工司又合并为路政司。 在地方路局管理上,交通部初期仍沿用清末的督办制度。但考虑到督办权力过大,构成对路政司的威胁,民国五年(1916)交通总长许世英以“各路组织大多因借款关系,沿用各债权国制度,各不相谋,权限不清,责任不明,且于交通部管辖各路统一会计上造成许多障碍”,于是年8月颁布《国有铁路管理局编制通则》,在已成的营业路设立管理局,未成路设工程局,使地方路政渐趋一致。督办渐被裁撤。 总体来看,至20世纪20年代交通部时期,我国铁路中枢机构已基本完备,中央由交通部路政司统管全国路权,地方以管理局为主体行使管理、经营之权。但存在铁路中枢机构级别偏低、内部机构权力分散及地方路局“尾大不掉”等不良现象,使得路政迭受影响,因此建立一个统一、集权的管理机构大有必要。 南京国民政府成立后不久,就文告称“文明国家对于铁道事业类多设专部,为贯彻总理铁道政策,着手设置铁道部,以期计划之实现与发展”。言下之意是铁道部的设立既是文明国家所通用的做法,也是为实现孙中山铁道政策的选择。而事实上,国民政府当时要设立铁道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外,也有社会经济发展和巩固政治的需要。 南京国民政府成立之前的中国,社会经济发展基本处于停滞,铁路也在战争中被破坏不堪。在这种情形之下,整理与改革原来旧有的制度是必要的,而且只有通过制度革新才能促进铁路事业的发展,才能适合经济发展对铁路的需求,更能巩固现政权的经济基础。对于国民政府而言,设立铁道部更重要还在于“正名”。担心自己在南京另立的新政府“名不正言不顺”。为此,南京国民政府成立之初便标榜自己的“正统”出身。1928年11月国民政府宣布整理国民经济,振兴实业,声称秉承孙中山“交通为实业之母,铁道又为交通之母”的“遗教”,“深知铁道为交通之主要工具,且为实业发展之根基”,“自训政开始之以还,全国上下均以为非依照总理实业计划实行建设工作,不足以符革命之本旨,而建设工作,又以交通为首,铁道之建设,则尤为当务之急焉”。而孙中山在其铁路建设思想中,一再主张铁路要实行中央集权,实行国家控制,方能获得发展。故而,为增强中央权威之目的,为标榜身份之“正统”考虑,重视铁路建设,加强对铁路控制,急需设立一专职部门来实施。 1928年11月1日,铁道部正式挂牌成立,同日启用印信,开始办公,并以孙中山的儿子孙科为第一任铁道部长。铁道部成立之初,其内部的主要行政机构计有总务、理财、管理和建设四司,以及秘书和参事两厅。各司又分设多科,各厅则分设多股。1929年铁道部对各行政机构的名称和内部设置进行了调整和增删,将理财、管理和建设三司分别改称财务司、业务司和工务司。财务司保留原有的总务、计核和统计三科,取消原理财司所设的会计科,将会计科职能移给总务司;业务司与工务司下设科室与原来的管理司、建设司相同;总务司原设的机要、编译两科改为机要室、编译室移属于秘书厅。另外,铁道部陆续增设卫生处、联运处和驻沪办事处,及各种专业委员会。1932年,为指挥和监督国有铁路警察行政事宜,铁道部在部内设立路警管理局,统一指挥铁路警察。至1936年6月,铁道部中央组织系统包括总务司、业务司、财务司、工务司、秘书厅、参事厅、技监室、顾问室、联运处、会计长办公处、路警管理局及14个专业委员会。 在地方路局的管理上,铁道部通过设立直辖管理局或管理委员会进行管理。1929年颁布《直辖管理局组织规程》和《直辖管理委员会组织规程》。1935年,铁道部直辖的国有铁路管理局或管理委员会,包括京沪、沪杭甬、道清、正太、平汉、平绥、南浔、北宁、陇海、广韶、湘鄂、津浦、胶济等十二个铁路管理局和管理委员会。铁道部又根据各管理局路线的长短和营业状况将路局分为三等,其中北宁、京沪、沪杭甬、津浦和平汉五个铁路管理局为一等局,平绥、陇海、广韶和湘鄂铁路管理局为二等局,其余为三等局,胶济铁路管理委员会为一等路。铁路管理局一般设有总务、车务、会计、机处和工务五处,处下设若干课。 另外,在新建铁路方面,铁道部则设立工程局或工程处实施管理。工程处、工程局一般设处长、局长一人,处长、局长之下设总工程司与副总工程司,并设有总务课、工务课、会计课、材料课、工务段和机厂等。1930年代铁道部前后设立工程处或工程局有沧石、包宁、粤汉铁路株韶段、陇海铁路潼西段、陇海铁路西段、苏嘉铁路、成渝铁路、湘黔、湘桂等11处。 国民政府时期是近代中国铁路事业发展最快的时期之一,不仅铁路里程有了较快增长,而且铁路运营的效率也有提升,管理制度也基本上成形。但好景不长,1937年底,随着抗战的扩大,日军已进逼中国首都南京,铁道部随国民政府迁至武汉办公。为增强对战时运输的管理,国民政府决定对交通体制进行调整。1938年1月国民政府公布《调整中央行政机构令》,将铁道部所管事务统一归并交通部,原铁道部长张嘉璈任交通部长。 抗战胜利后,国民政府交通部调整各地方铁路管理的体制。1946年3月宣布全国铁路实行干线区管理制。设有平津区、津浦区、京沪区、浙赣区、粤汉区、湘桂黔区、平汉区、陇海区、昆明区和晋冀区等铁路管理局,管理本区干线及其支线。另在东北设有特派员办公处管辖锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔和牡丹江五个铁路管理局。 解放战争期间,中共在占领区也推行按区管理铁路的体制,并先后筹设过东北区铁道部和军委铁道部。中华人民共和国成立后,军委铁道部改称中央人民政府铁道部,滕代远担任新中国的第一任铁道部部长。从此,中国铁路揭开了新的篇章。 铁路管理论文:浅谈徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统的开发与应用 摘要:徐沛铁路管理处开发应用货运制票与票据管理系统,实现管内票据填制、内外部票据管理、内外部票据查询统计,全面实现货运票据信息化管理。系统软件以车站制票和徐沛铁路管理处集中管理为两个着眼点,并将两者的有机结合,满足车站和处两级用户的具体需求,实现货运制票和票据管理的一体化管理。以集中和分散相结合的方式,提高管理处货运票据的整体管理水平。 关键词:专用铁路 货运制票 票据管理 系统开发应用 1 系统开发主要内容 货票是铁路运营的主要票据之一,是运输统计、财务管理、货流货物分析的原始信息,也是运输调度指挥作业不可缺少的基础依据。本系统是针对企业货运运输的特殊需求而开发,能够实现管内货票、杂费、到付票的信息填制、费用里程计算、票据打印、数据传输、查询统计,同时提供票据的申领、发放、监控、管理功能。 本系统主要采用的技术方案包括;(1)为提高货票信息的管理水平,本系统通过基层制票点对货票及相关信息的一次输入,在信息中心建立完整的中央货票信息库,所有的货票信息、基础字典均在中央货票库内;(2)根据企业货运运输的特殊需要,在相关法规政策范围内,针对不同的运输对象及特定条件可提供灵活的费用计算方式;(3)以参数记事为基础,提供多种杂费收取项目;(4)可直接从国铁相关参数文件直接导入基础数据字典,提高参数维护效率;(5)提供了票据格式设计手段,当票据格式发生变化时用户可自行调节,而不需软件升级;(6)对各种票据进行统一管理,即时监督各制票作业点的票据存量及使用情况;(7)为保证数据安全,每台客户端产生注册码后由管理员统一注册,方可连接数据库进行相应的制票、维护、查询操作。 2 系统开发技术方案及说明 2.1 系统目标设计 结合国内外先进、成熟的软件开发经验,采用成熟的软件开发技术,研究徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统方案。 开发货运制票与票据管理系统。 在选定的车站建立货运制票与票据管理系统,完成系统的试点试验。 实现票据的填制、里程计算、运杂费计费、票据打印、数据保存、查询统计。 实现票据的号码制管理,记录票据的请领、发放、使用情况。 按货运票据管理的要求和作业控制流程,从信息角度提供相应的卡控措施、警示措施,提供一定的自动分析功能,为票据管理提供详实的数据。 按车站、公司两级体制实现生产功能和相应的管理功能。 2.2 系统功能设计 系统功能包括以下四个主要部分:系统维护、票据管理、票据填制、查询统计。 细分为系统管理、参数维护、票据管理、货票填制、杂费填制、财收四结账、数据查询、汇总统计等几个模块。 2.3 系统管理 (1)终端机管理,对终端机集中管理,经过授权的终端机可以连接到系统中,进行票据填制、查询统计等业务操作,未经授权的终端机联入系统后不能进行操作。 (2)岗位角色管理,根据公司管理需要,设定任意个岗位/角色,对每个岗位/角色授予指定的权限,拥有相应角色,可以使用系统进行对应的功能操作。 (3)操作员管理,维护操作员,并给操作员授予适当的权限,操作员登录系统后,只有经过授权的模块才能使用。 (4)数据备份/恢复,使用Oracle系统功能,对基础数据、生产数据进行及时备份、恢复。备份数据以文件方式存储,可以备份到移动介质。 (5)数据清理,对过期的数据进行清理,只有管理员身份才能进行数据清理。时间使用数据库时间进行验证,生产数据至少保留一个年度,防止误删除。 (6)安全管理,设定操作员密码,默认密码自动提示修改。 实际应用软件,根据货运作业的基本规范,本系统包括制票点及铁管处两级应用。 车站制票点应用系统负责票据信息的输入、打印、传输,为方便实际应用及管理维护,并根据用户方提出的技术要求,采取C/S(客户端/服务器)架构方式运行,实时将票据信息保存在中央数据库内。 3 车站制票应用软件的主要功能 (1)票据的填制、计费及打印,包括发送货票、到付货票、杂费票据。其中根据收费的不同,发送货票和杂费票据又分为用于沛屯集团内部运输的票据填制及集团外货物运输的票据填制。而到付货票主要是由驻沙塘站货运员将到达货票的数据信息进行录入,其信息可供填制(到达)杂费票据是提取及用于统计查询。 主要填制内容包括计划/运输号、票符票号、发站、到站、车种车号、施封篷布号、发货人及地址、收货人及地址、品名、件数、发重、铁重、记事和用户自定义输入、托运/承运人装车标志等,输入过程中进行数据校验,并根据输入数据调用计费模块进行里程、费用计算,确认后进行票据打印,然后将数据保存在工作数据表内,填制过程中,用户可根据需要进行多种记事栏的选择和输入。 根据不同营销策略的收费需求,在完成票据内容填制后用户可根据提示进行计费方式的选择。 其中一般计费是指安装国铁规章规定的正常收费方式计费;优惠计费是在相关部门许可的情况下,按照优惠价率进行计费;特殊计费是指所有费用(除印花税外)仅按照每吨公里固定单价收取。上述优惠价率和固定单价由收入部门根据相关文件修改录入。 (2)数据处理,包括票据查询及票据作废,可以查询由本机填制的票据信息,对结账前发现填制错误的票据进行作废处理;票据单号查询可查询本机请领发放情及使用情况。 (3)统计报告,包括财收四统计及其他信息综合处理。财收四统计按系统时间做日统计,也可以按指定起止日期进行旬统计。统计内容包括票数、作废张数、财收情况、发送重量等,是本站财务统计上报的基本文件,分别包括内部货票、外部货票、内部杂费、外部杂费的财收四统计数据及汇总。 如果勾选了“货票财收打包”复选框后,系统将生成正式财收四,即对当日票据进行结账打包,此项功能一天只能运行一次,为确保票据信息的安全可靠性,结账后所有票据信息将不能做任何改变。 信息综合处理则是根据用户要求及基层制票的实际需要,提供相关的票据信息处理、统计功能。 4 徐沛铁路管理处管理维护应用系统功能 徐沛铁路管理处维护应用系统功能包括货票信息的查询、统计、管理、维护等,后台建立货票信息库,前台采用客户端方式实现用户提出的各种查询、统计、管理需求。管理维护及综合应用系统主要包括以下几方面的内容。 (1)通过基层制票点对货票及相关信息的一次性输入,在铁管处建立完整的中央货票信息库。 (2)具有货票及相关票据信息查询功能,可供铁管处各级业务和管理部门进行票据信息查询,包括实时信息或历史信息。 (3)根据用户需要,提供相应的汇总统计分析功能及报表打印。 (4)为用户提供良好准确的权限管理及基础数据字典维护手段。其中基础数据字典包括统一字典和专用字典。统一字典维护的数据为与国铁统一的制票系统基本字典一致,包括品名字典、站名字典、车种字典等,管理人员也可以进行部分微调。 专用字典维护与铁管处或本系统实际应用相关的基础数据字典,包括货运站字典、货运制票点字典、装卸车作业点字典、操作用户字典、收发货人字典等。 (5)提供灵活可靠的各项计费参数、公式维护手段。维护计费相关字典,包括计费公式及计费参数记事字典等。 (6)票据管理,统一对各种票据进行管理,包括票据审核发放(根据制票点填制的票据请领申请,经领导审核后,生成可使用票据号码段,并打印票据发放单)、票据使用情况查询(根据指定票据号码段,查询每张票据的使用情况,包括制票日期、操作人、制票点等)、票据作废与调拨、票据使用情况统计(根据实际制票情况,对已发放的票据使用情况进行统计,包括已使用及未使用票据,根据制票点、号码段生成清单)及报表打印等。 5 徐沛铁路管理处货运制票及票据管理系统开发的特点及作用 货运制票及票据管理系统具有以下特点。 (1)人机界面友好,操作简洁方便。系统采用C#.NET软件工具开发,符合Windows系统操作习惯。 (2)易学易用,尽量减少用户的记忆负担。制票系统操作界面基本模拟国铁制票软件,对于熟悉国铁制票软件的货运员基本上不用培训都可以直接进行操作。同时,对应很多输入项都有提示栏提供相关的录入帮助。 (3)尽可能减少输入数据的工作量。 (4)能对输入的数据进行校验,保证数据的正确性和完整性。 (5)具有良好、可靠的维护管理功能。 (6)功能尽可能全面,基本满足用户对各种制票的要求。 (7)提供灵活的计费维护手段,系统使用后,当计费方式发生变更时,一般情况下,只需管理用户维护计费公式及相关计费参数表即可实现收费的变更或添加新的计费科目,而不需对软件进行大的修改升级。 由于系统采用了统一的数据库管理方式,使得货票、杂费票据信息的管理水平都得到了加强,同时,提高了货票信息监督、维护等手段。灵活的收费方式,可以有效加大企业货运营销力度、使营销策略和市场紧密相连,严格的票据管理功能有效减少了票据使用中的浪费现象,杜绝了虚假现象的发生。随着系统的投入使用,使得铁管处货运水平得到总体提升,进一步为增加铁路运输量提供优质高效的信息技术支持。 铁路管理论文:矿区专用铁路管理模式与创新 【摘 要】我国经济发展突飞猛进,但是矿产资源相对匮乏。如何做好矿区专用铁路运输管理工作,事关我国矿产能源是否能被及时利用,能否更好地满足经济发展需要。本文首先分析我国矿区铁路既有管理模式中存在的问题,经过深入研究,然后提出创新建议,以望对矿区专用铁路管理工作有一定的促进及指导意义。 【关键词】专用铁路;铁路运输;管理工作 1.目前我国矿区铁路运输管理模式存在的问题 1.1 在我国从事矿区铁路运输的技术人员,通常在较为闭塞的环境中忙碌工作,得到学习进修的机会很少,日久天长技术人员的专业知识渐变陈旧、老化,无法适应当今知识经济时代的发展要求。长期的专业知识匮乏、结构不合理,导致企业无法实现高效率运行,有碍于铁路运输的服务水平。 1.2 我国矿区铁路运输生产中有很多难题,例如安全设施不健全、机械化水平低、从业人员素质有限、科学技术手段较缺乏等,这些都在严重阻碍着矿区铁路运输生产发展、进步,这也是矿区铁路运输行业艰难发展的真实写照。 1.3 我国矿区铁路运输系统亟待进行改造,然而相应的建设资金投入不足,难以启动。在运输生产中,不少设备都是带着质量问题坚持工作,不仅降低了工作效率,而且也给运输生产带来了潜在风险。矿区铁路运输生产中的主要问题表现在设备与技术条件有限,通常超重较长的列车很少运行,从而导致运力下降,影响了工作效率。 1.4 我国矿区铁路运输生产受原煤炭供求影响,无法及时采取先进技术来更新换代,以陈旧的设备进行运输生产,比如较低的列车净载质量,较慢的行车速度等,都严重制约了运输效率,出现恶性循环,不良的经济效益。 1.5 国有铁路运行紧张,影响了车皮的正常供应,失去了国铁的有力协助,矿区铁路运输生产更为艰难,进一步降低了其外运产品的质量与数量。 2.创新矿区铁路运输管理工作的方法与建议 2.1 矿区铁路运输单位可以聘请高等院校的相关专家、教授,在不影响正常运输生产工作的状况下,可以开展短期培训、脱产学习等综合形式的进修活动,以提高技术人员的业务素质为根本目的。此外技术人员也要自己好强,利用职称考试或函授等多种途径,来提升自己的业务素质,更新知识内容,不断完善自己。 2.2 不断寻求新型的能源,来保障矿区铁路的持续运输能力,改善能源利用结构符合我国当前的发展需求。综合利用多种能源,减小经济发展对煤电的依赖性,有利于降低矿区铁路运输生产的压力,从而使其有充分的时间及空间实现自身的安全体系建设、完善相应的安全措施。 2.3 矿区铁路运输部门要培养自己的技术人员,合理提高晋升空间及福利待遇。此外需要加强与高校的联合力度,比如可以提供自短期培训至学历教育的学习深造机会,激励有志向的员工从基层勤奋工作学习开始,有望晋升至高职高管等。有学习深造需求的员工要和企业签订长期的工作合同,以确保企业对其实现有效培养的同时,防止流失人才资源。提高员工的福利待遇也是必要的,因为煤炭行业的劳动强度高,而收入水平较低,如果没有相适宜的福利待遇,是吸引不来人才的,也是留不住本企业优秀人才的。 2.4 各行各业都存在资金不充足的问题,矿区铁路运输部门首先要从自身内部挖掘资金资源,并且积极争取政府或其他合作部门的援助,利用资金先要改进技术、更新设备、管理手段等,才能提高生产与管理效率,增加经济效益,实现良性循环。 2.5 矿区铁路运输工作在市场经济环境下,需要宏观调控与市场经济手段相结合来指引其更好的发展,以确保矿区铁路运输生产的安全性、标准化、高品质,与此同时,企业也要强化自身的纪律管理,配合宏观调控,定期进行安全监督、检查工作,出现问题及时整改、解决,同时实行工作责任制,发现工作问题要严格查处,切实保障企业整体员工的权益,配合重大隐患事故举报奖励制度,激励员工主动参与关注企业、管理企业,共同营造良好的生产生活环境。 2.6 尽快建立矿区铁路运输的预警机制,一旦发生安全事故可以及时处理,抑制其扩散,实现早期的预防、抑制,并且维护好预警设备,确保其及时发出信号提醒,将故事引发的损害降到最低。与此同时,更要严格执行安全生产法规、实行工作责任追究制,加大事故的惩罚力度,其根本目的是提高全体员工对于安全生产的重视,认真进行生产或管理工作,保障企业的安全、可持续经营。 2.7 矿区铁路运输企业要时常派遣专业技术管理人员到优秀企业、经济效益好的矿区运输企业进行参观、学习活动,引进对方在使用中认可度高的先进设备与技术,吸取对方有效的管理经验。同时结合自身企业的特点,扬长避短,有针对性的改进自身问题,以节约的理念指导企业不断完善、改造升级。 2.8 矿区铁路运输企业需要建立合理的绩效考核机制,结合计算机信息技术,把企业的科学技术改造、生产情况、安全状况及其隐患、员工的培训学习及其职称晋升等都录入计算机中,有利于企业领导的参考分析,更有效地制定企业发展策略,指导企业健康、可持续发展。 2.9 矿区铁路运输企业要开展自身的改建工作,以利于企业今后的可持续发展,为未来发展预留充分的空间。在科技不断进步发展的前提下,未来我国矿区铁路运输行业会有更大的发展空间,牵引动力的升级及其配套工程,车站站场的扩建与维护,信联闭设备的改造与更新,调度监控系统的引入及开发等,都是将来作为科技型运输企业必备的设备与条件,当前企业要减少不必要的资金投入。 2.10 矿区铁路运输企业可以借鉴其他企业的优秀管理模式,依靠国有铁路运输人员,共同统一调配车皮,确保企业的大量煤炭外运工作。另外从源头上控制好装车外运,分析外运列车的满轴、超轴模式,保障重大型列车运输的实行。 3.结束语 综上所述,可见我国矿区铁路运输的管理工作方法很多,自企业内部至外部都有着可以开发及利用的资源,如何有效控制这些资源、利用好这些政策,需要企业管理者们加强观察、善于分析,提高自身领悟能力,期待尽快实现我国铁运业的蓬勃发展。 铁路管理论文:张学良与平汉铁路管理权之争 中原大战是中国近代史上一次规模最大的军阀混战。中原大战爆发后,采取任命张学良为陆海空军副总司令,并让出青岛地盘由张部接防等手段收买,最终促成张学良出兵华北,从而决定了中原大战的胜负,以及中国后来的历史格局。 1930年9月18日,张学良发表和平通电,“请各方即日罢兵,以纾民困”。9月19日,东北军开入关内,开始武装调停中原大战。随着晋、冯两大集团军事失败,东北军逐步控制了华北。兑现承诺,随即将冀、晋、察、绥四省,北平、天津、青岛三市的军政交由张学良统辖。但是,对于铁路的管理权,国、奉双方却展开了激烈的争夺。争夺的主要目标是贯通南北的两条铁路交通干线。 其一是津浦铁路。津浦铁路起自天津,终至浦口。由于长江的对岸就是南京,地理位置至关重要,南京政府很快就拼力争夺过去。另一条是平汉铁路的北段。 张学良部顺利接收 平汉铁路“自北京之卢沟桥,直达汉口,绵亘直豫鄂三省,计一千二百余公里,约合二千一百零八华里,为我国中原贯通南北唯一之大干线,实腹地交通之要道也。”平汉铁路沿线人口稠密,物产丰富。平汉铁路的北段尤为重要,特别是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗农产品都是经由该路运输,客货运业务十分发达。这对于南京政府和东北军都是一项大有可图的财源,更不要说军事意义上的重要。因此,建路以来即是兵家必争之地。 当时,平汉铁路北段的管理权为平汉铁路北局。此时东北军已经接收到新乡地界,平汉铁路黄河以北的部分也在其掌控之内。所以,9月23日,张学良就任命葛光庭为平汉北局局长,随即任命郭恩海为副局长,并于10月初正式接收了平汉铁路北局。 葛光庭(1880—1962年),字静岑,安徽省蒙城县城关北大街人。清光绪二十三年(1897年)考入安徽武备学堂。毕业后选为公费留学生,入日本陆军士官学校炮兵科。回国后任保定军官学校炮科教官。民国初年,任陆建章部参谋长,第四混成旅旅长。民国12年11月,一度任孙中山陆海军大元帅府高级参谋。民国19年初,任内蒙古土默特旗公署总办。 郭恩海,字惠舟,1885年生,辽宁省义县人。他曾在东三省讲武堂就读,后转陆军二十九师军官团学习。1920年7月任黑龙江省骑兵第一旅第一团第一营营长,后历任东北军团长、旅长等职。1925年冬,郭恩海任兴隆店(三方面军团大本营)警备司令,后又任三、四方面军团守备司令,兼任京汉北段铁路局长。奉鲁军设立“奉直鲁交通副司令部”时,郭恩海兼任副司令,三、四方面联合军团司令部副官处长。1927年8月30日任京奉路护路司令,1928年6月22日,任东北陆军警备总司令,还任东北军交通司令。后又在东三省保安总司令部任运输方面的负责人。1929年,东北军正式缩编后,郭恩海任东北边防司令长官公署少将参事,后又任戒严司令等职。 葛光庭和郭恩海接收平汉铁路北局后,“所有职员令其照常工作”,铁路运输逐渐恢复。 南京政府同样觊觎 此时,南京政府铁道部的目光也盯住了平汉铁路北段这一重要的运输干线。 时任铁道部长孙科,是孙中山长子。1910年加入同盟会。1917年任第一任广州市长。1923年、1926年两次再任广州市长。1927年3月任国民党常务委员与国民政府常务委员。1928年10月任铁道部长。 孙科任部长后,宣布以“管理统一”、“会计独立”两大原则为“铁道施行方针”。而统一路权就是“管理统一”的重中之重。东北军接收华北后,他就急急切切地要“拟派员分别接受各路”,并拟定了南京方面的接收人员名单,去征求吴铁城的意见。 吴铁城(1888-1953),国民党政要。1921年任孙中山大本营参军。1924年任参军长。1926年任国民革命军第六军第十七师师长。1927年后追随,历任国民党第三届中央执委,国民政府立法委员,南京总理陵管理委员会委员。吴铁城是当时南京政府的重要人物,游说张学良率东北军出关援蒋,他是南京方面的代表。同时他也是张学良与南京方面的联系人。 接到孙科的电报后,吴铁城去找张学良商量。张学良不同意孙科的主张。张认为既然已经承诺,入关后的“平绥铁路局长、平汉铁路局长、正太铁路局长、沧石铁路局长”可由自己“先派人后保荐”,所以,孙科应对张安排的铁路局长“加委任之处”。吴铁城复电孙科后,孙科只同意张委任的曾广勷为平绥路局长,但平汉北局等其他三局的铁路局长仍要派南京方面的人员接任。 张学良没有理会孙科的意见,仍按自己的既定方针办,平汉铁路北局依旧在葛、郭的主持下照常运转。 9月24日,平汉铁路南局的局长何竞武按照孙科的旨意,准备派员来北平接收平汉铁路北局,以合并南北两局,统一平汉铁路。 9月25日,孙科致电吴铁城,说南京方面接收人员“前赴平津,计期约需旬日”。吴铁城复电孙科告知,张学良早已派人接收了平汉铁路北局等华北的铁路。并认为这只是“为应付大局起见”,“暂时通融办法也”。 没有办法,孙科以“路政不可一日无人”,“并已电张长官,仍恳协助指导,及通饬平津各部知照。”勉强同意张学良暂时派人接管平汉铁路北局。9月29日,孙科又电告吴铁城说,“则军事稍定,于行政统一”,“一路两局一局两长之情形,固万不可有此意,务请兄转陈汉兄,求其谅解,是所盼祷。” 国奉之争拉开帷幕 从表面上看,平汉铁路北局的各项工作一切依旧,暂无风波。然而,铁道部对合并平汉铁路的计划正在紧锣密鼓的筹备之中,事情很快就有了发展。孙科计划用调走葛光庭局长,取消平汉铁路北局的办法,从而将整个平汉铁路完全掌握在南京政府手中。 10月22日,吴铁城致电张学良,“铁道部拟调平汉路(北段)铁路局长葛光庭任陇海局长”。葛光庭自任北局局长后成绩斐然,正处于雄心勃勃之际,对于铁道部的突然拟调,他大为不悦,拒绝调转。葛立即回电吴铁城:“弟任平汉尚未一月,即拟调长正太,在部长意见,仍属厚我。在弟之地位,实等左。况正太现仅管理数站,将来中央预谋统一难免又为牺牲,此弟所未敢轻于尝试也。弟自接事后,收回车辆,疏通货运,路线虽仅半途,日入已达三万,功不敢居,过亦幸免……”请求继任北局局长。 张学良当然也不肯轻易放手,他于本日复电吴铁城,请吴向铁道部孙科“尽力说项,俾缓更改”。 10月28日,吴铁城电告孙科:“查东北军进占平津之际,平津中央机关接收事宜,业奉主座电,准由张副司令先行派员办理,以一事权,而利军事。兹承主座命商汉卿兄将前委接收平津中央各机关人员,分别呈咨请中央正式任命,以重职守,而符政制。兹汉卿兄电荐”“葛光庭为平汉铁路管理局长、郭恩海为副局长……并希察照办理…”吴铁城告诉孙科,这是有言在先,早就答应张学良的。 孙科见此,也只能后退一步,在10月29日电告吴铁城,“昨接汉卿兄电,请委各局长,当复电云”华北平绥等,“均如命照派。惟平汉一路,因受军事影响,南北尚未通车。俟全线贯通,再行办理。” 张学良初战告捷,他委派的四个铁路局局长中有三个局得到了南京政府的正式任命,葛光庭的拟调一事也暂时作罢,待全线通车后再议。 中原大战时,平汉北路的黄河铁路桥屡被炸毀,全路交通发生阻碍。自张学良派员接收北局后,立即积极恢复全路交通,並加工赶修黄河铁路桥。至10月30日,该桥已完全修复。北局当即派车一列,开至该桥修复试车,结果安全通过。于是电告湖北省主席何成濬,磋商平汉全路通车。新乡驻防军石友三总指挥原来曾扣用车辆,约有货车三百辆,机车十辆。后经派员接洽,商妥即刻放还。与此同时,平汉北局准备加编车次,增进收入。至此,平汉路由郑州北上车辆,凡属于军用者均可直达新乡。平汉路形式上虽未全线通车,但事实上也可以算是通车了。 按照10月29日孙科在电报里的允诺,既然平汉铁路具备了全线通车的能力,铁道部就应该对葛、郭正式任命了。然而,孙科却食言了。事情的发展陡然逆转。 11月1日,东北司令长官公署秘书长吴家象致电张学良:“顷接葛光庭郭恩海等阳电一件……查津浦平汉交换局长消息传来,我方已将津浦北段迁就先交与铁部管辖,而本路南段何局长竞武,江日过河至新乡带有职员多名,接二方面军车辆,并驱逐段长,更换站员……强硬态度……”何竞武以粗暴的行动,来试探东北军对铁道部合并平汉铁路的反应。 葛光庭、郭恩海并没有受到干扰,他们采取免收加价、扩充客货军运输车等措施,继续搞好北局,筹划全路通车,因此,也深得北平民众之好评。 再行拟调故伎重演 博弈的又一个回合开始了,孙科还是用调离葛光庭的办法,来达到将平汉路北局划归南京方面的目的。 11月9日,吴家象又致电张学良:“部中突欲将葛局长仍移长正太,此事关乎个人者小,关于军运及南北大局者实大,孙部长受人蛊惑,置津浦平汉迁就原意于不顾,更调靡常,乃多年之故技……” 铁道部执意合并平汉铁路,并决定把总局局址设在汉口。平汉北局前途渺茫。于是,11月9日早八时二十五分,平汉北路副局长郭恩海乘车赴天津面见张学良,请示应对孙科、保住平汉北局的办法。 11月10日上午十时,郭恩海由津返平,在车站与记者谈起有关平汉路北局路权问题,说前允诺将平汉路让与东北军方面整顿,近日铁道部又更前议,张学良殊为诧异等,言语之中透露出张学良并非愿意移交北局之意。 11月17日,北平总商会就铁道部计划将平汉北局并入南局,局址设在汉口一事,致电“南京中央党部、国民政府蒋主席、张副司令、行政院钧鉴;铁道部勋鉴”,认为“平汉铁路成立卅余年,为全国交通之枢纽,亦南北转毅之孔道,其形势冲要,实以北平为中心。路局驻在地点,亦以北平为最宜”。如果“南迁汉口,去繁就简,舍本逐末,未有不旷日费事者也……伏乞昭鉴愚诚,收回成命,恒山漯河,同沐恩光。”北平总商会的致电,对于巩固东北军在平汉铁路北局的既得利益是非常有利的。 出于对平汉铁路军事意义、经济价值的考虑以及民众呼声的压力,迫使铁道部又设计出一个折中的方法,就是把平汉铁路局改为委员制。委员制即“委员会设委员长一人,委员四人”。“此种制度实为政治的产物,籍以调和各方政治势力。”委员制能够使铁道部达到接收平汉铁路北局的目的,同时也在一定程度上保留东北军的参与权力。 对于铁道部做出的妥协与让步,张学良不得不部分接受。但是,就总局局址是设在汉口还是仍设在北平,争斗双方又出现了分歧。 11月22日,郭恩海致电张学良:“闻铁部拟该平汉局为委员制,志在统一全路。惟总局仍须设在北平,委员长一职事关统筹全局,于将来我方军事饷糈,均有密切关系。拟恳钧座力为主持……” 对于铁道部要接收平汉北局,并把总局设在汉口的决定,在北平各界必然会产生很大的震动和影响,特别是平汉铁路北局职员的情绪。这不能不使北局首长特别的重视。为了稳定职员队伍,搞好铁路运输,力争将总局局址设在北平,12月1日,平汉北路副局长郭恩海在接受记者访问时说:“本路局长葛光庭,日内将随张副司令自南京返平。关于葛局长调任消息,外间传说纷纭。葛局长在京亦有电来,铁道部初拟调葛为正太路局长,继又拟调平绥路局长,后来又拟调胶济路委员,又拟调铁道部次长,最后复有平汉局改委员制,北平汉口两局合并之拟意,皆未成事实。本日中央要员吴铁城来电,亦云所传调任各处之说,悉不足信,大家应安心任事云云,本人及葛局长皆奉张副司令命令而来,调任与否,张副司令与蒋主席间自有一定之商议…… 恩威并受同意移交 1930年11月12日,张学良就华北善后等问题去南京与磋商,受到空前热烈的欢迎、极为隆重的礼遇和接待。他到下关时,有文武官员(文官简任、武官少将以上)数百人迎接,江中布满军舰,鸣礼炮19响;入城时,沿街布满欢迎标语;在国民政府纪念周上,主持人介绍张学良对助蒋统一的贡献,蒋又亲自作欢迎词等等。最让张学良受宠若惊的是,竟以对等的身份,而不是以对待下属的方式迎接他。此次南京之行让张学良感到春风得意,无尚荣光。所以,12月6日张学良返回天津以后,对移交平汉北局也就不在利益上多思了。 12月9日,张学良出面致电北平总商会,“前为平汉路局南移事,经电行政院铁路部,代请从缓”,“转知各界查照为盼。”藉以安慰北平总商会及全体市民。 12月11日正午十二时,先前随同张学良去南京的北局局长葛光庭由天津返回北平。12日晚,葛光庭在北局会见记者。据葛讲,此次赴京,与铁道部接洽较为圆满,铁道部委葛为胶济路局长,拟定日內交接结束,即赴青岛就职。至平汉路局是否南迁,尚不详细。 葛光庭还谈到,在天津时,北平总商会曾派代表晋谒张副司令,请求中央勿将北局南迁,藉以繁荣市面。张学良副司令答应一定转达。 至此,平汉铁路北局的移交工作进入了实质性阶段。 12月12日,平汉路南局发表局令,凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职,停职者计达二百余人。前任局长谢宗周,就是葛、郭接收平汉铁路北局之前阎锡山的局长。现在平汉路南局不通过北局现任局长就下令将“凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职”,也就等同于北局已归南局领导了。这种强硬的态度、急切的心情、无视北局局长的傲慢,已经可见一斑了。 12月13日上午七时,铁道部新任命的平汉路局驻平办事处长郭沣抵平。下车后,他即赶往北局拜访局长葛光庭,二人面谈多时。正午十分,葛光庭在东兴楼设宴招待。郭沣向记者透露,他此行系代表何競武前来视察平汉路通车情形,並无其他任务。 12月14日,张学良致电“南京行政院院长,铁道部孙部长……日来北平各业纷推代表来津,陈请谓,年来平市十室九空,若再将数十年来常设之机关迁移他去,盖令人心惶惑,务恳饬令平汉路局暂缓南移等语,环察各方,情词确系,十分迫切,可否令缓移汉,以维平市现况……” 然而,南京方面无视东北军的意愿和北平民众的呼声,15日,何竞武仍按计划北上。 何竞武,曾任陆海空军总司令副官长。1930年中原大战期间,任国民革命军总司令部副官处处长。后任铁道部平汉铁路管理局局长。 其实,从1929年3月的蒋桂战争爆发,到1930年的中原大战结束,新军阀混战不已,兵连祸结,国无宁日。国民党的“一统天下”并没有真正统一,铁路管理也就没法统一起来。“铁道部名为管理全国铁道的机关,可是能完全管理的,全国中不知有几条铁道?”“国民党中央和民国政府的行政令仅在‘中央军’辖区生效,其他”地方实力派“控制的地盘处于独立半独立状态,对中央‘集中’铁路管理权”“的‘行政令’不买账”。 面对这样的现实,铁道部长孙科深感自己的话语威力甚微,对能否顺利接收北局心里没有十足的把握,于是他抬出。12月16日,孙致电张学良; “平汉局移汉,以该局接近首都,便于指挥监督,且系奉主席令办理,敝部未便擅更,请即晓谕各界以免误会。” 的命令使张学良态度开始发生了改变。 12月18日下午,张学良复电孙科:“奉悉已令葛委员长光庭,即日将平汉北段移交,并遄赴胶济局”。 为了敦促平汉北局尽快移交,12月19日,亲自打电报给张学良: “牯岭 中正皓,已兹为整理平汉路政,已饬该局何局长竞武趋见,希详赐指导,并希转知葛静岑兄即日交卸,速赴胶济路新任为荷 国急 中正皓已印” 同天,孙科也致电张学良:“调葛君光庭充胶济路委员长令已发表,请饬该员将平汉北段早日移交,并速赴胶济路任事”。再次垂促葛光庭赴任。 12月20日,孙科又复电张学良:“令葛光庭将平汉北段移交,维护路政统一,交通至深纫感……特电复谢。”南京方面的一再催促,使得已取得华北军政最大利益的张学良终于彻底答应交出北局。 12月21日,张学良致电: “急 牯岭 蒋主席钧鉴,密、皓电敬志,关于平汉交替一事,遵已转令葛局长光庭知照,谨电陈复 张00叩(马)行秘印” 张学良明确复电,答应移交平汉北局。同日,何竞武北上,赴郑州清理车辆后,即至北平接收北局,统一后的平汉铁路总局设在汉口。 12月23日,得知北局南迁决定的北平总商会再次致电张学良,恳请“保留平汉北局,不要南迁……请转中央收回成命”等,然而大局已定,移交北局、局址南迁都已不可更改。 结束拉锯正式移交 12月25日,平汉路南局局长何竞武奉铁道部命令来北平接收北局,凌晨一时十分搭特別快车到达北平,随员十余人。葛光庭郭恩海及平汉局总务处长等人到站欢迎。何竞武在站內对记者讲,他此来系奉铁道部命令接收平汉北局等等。早晨八时二十五分,何竞武赴天津拜谒张学良,就北局移交问题请示张副司令。 12月30日,张学良致电住在国民饭店的葛光庭:“……胶济路萨委员长经返部任司长职,该路事务乏人主持,请饬葛委员长早日将平汉北段移交,即遄赴胶济局任……”张学良同时电告孙科:“已令葛委员长光庭即日将平汉北段移交,并遄赴胶济局”。孙科立即回电:“……请饬葛委员长早日将平汉北段移交即离,赴胶济局任,互为盼祷”。孙科接收北局的心情真是急之又急,唯恐夜长梦多,东北军变卦。 1月5日,就北局移交的具体时间和程序,葛光庭复电张学良:“……光庭本定于徽日交卸,因元日至五日恰值新年假期,员司均不到班,故未能如期办理,兹拟蒸日移交,庶可将一切手续从容整理……” 1月6日,北平总商会又一次致电张学良,以“北平民生亟待救济,市面亟待繁荣……平市百万人民之呼吁”为由,恳请平汉路北局勿移汉口,以慰民情。并指责铁道部“罔恤民意,坚主迁移,是诚何心”,“世人尚知移局之议,无益于汉,有损于平”,然而铁道部“置萧条臻极之北平于度外,摈百万人民请愿之不理……”,此时此刻,这呼吁已显得非常的微弱无力。北局移交已是板上钉钉,无任何回旋余地。 在正式移交前夕,还有一个小插曲值得一提。何竞武1月7日致电张学良说:“平汉接交职,亲谕后,即准,葛局长函称徽日移交,嗣又改期蒸日方能移交,兹又与郭副局长恩海晤谈,面称本人未亲钧座诏令,到时不能移交等,请究应如何办理…… 1月9日,张学良只好电告“北平平汉路郭副局长”,移交北局,“以令员局长交代,该副局长切自自应随同交代。” 1月10日,郭恩海复电张学良:“天津张副总司令钧鉴汉密,平汉何局长竞武,到平表示北段军运紧急,本人每不接洽,拟留恩海在平办理,且出我方友人函件,并派员屡次挽留,不许离局,就表面上观察,欲表示好感,但如此办法是否相宜,恩海去就两难,尤恐招恋职之嫌。优思恩海叨受钧命为副局长,应与葛局长同其进退,现拟本月十日议与葛局长同时交代后,并拟剋日赴津。” 1月10日,经过几番拉锯,北局终于移交。《盛京时报》以“平汉铁路北局接收——员司照常工作以待后命”为题目,描述了移交时的情形: “北平讯云,平汉路局业于十日上午由平汉局长何竞武接收,俟各处卷宗完全接收后,即实行返汉,全路员司照常工作,听候命令,驻平办事处即由新任处长葛沣着手组织…… 接收印信平汉卷宗何竞武于十日上午十一时偕同平汉路局驻平办事处长葛沣以及路局秘书萧林各处处长等十余人,分乘汽车赴平汉路局,”“前任局长葛光庭副局长郭恩海则于十一时前到局,旋何等到来,当由葛郭等迎入局长室休息。葛郭两氏即将正副局长印绶亲自交付何氏收执,至十一半,即召集路局员司在礼堂训话,全体员司千余皆参加,礼堂狭隘,以至拥挤不堪。 召集训话开会后,首由葛光庭氏致辞介绍云,平汉路局铁道部近令南迁汉口,并令何局长来此接收,”“何氏当致训词……”“至此何葛郭等相继外出,在大门前与全体员司合摄一影,以示纪念,摄毕何氏复此立致辞云,葛局长已经铁道部调任胶济路委员长,郭副局长亦经调为包宁路局长,此后系在铁路上服务,同仁等特借此机会,表示欢送之意云云。言罢全体鼓掌,葛郭两氏亦起立向大众答谢,并与何氏等握手为别,当分乘汽车离局。 平汉局接收后,何竞武氏特于下午三时在局内召集局务会议,葛沣以及在平各处长皆出席,由何竞武主席,关于整顿路务,以及北平办事处组织等项事宜,决议甚多,迄六时始行散会云。” 经过一番争斗后的移交,场面还是十分融洽的。 移交仪式结束了,原北局的首长也各赴前程。1月11日下午八时十分,胶济铁路管理局委员长葛光廷,包宁工程局长郭恩海同车赴天津,晋谒张学良,报告平汉路局交接经过。葛光廷在天津稍事休息,旋即赴青島就职;郭恩海亦着手筹备组建包宁铁路工程局的工作。 1月12日,何竞武电告南京蔣中正、孙科、天津张学良三方,报告北局业已接收。1月19日,平汉局驻平办事处开始办公。何竞武局长日前赴津拜谒张学良后,由天津返回北平,日內即将返回汉口。1月26日下午,何竞武乘津浦快车赴南京,报告接收平汉局经过情形。 自1930年9月至1931年1月近四个月的博弈,国、奉双方对平汉铁路管理权的争夺终于落下帷幕。
铁路运输论文:铁路运输企业人力资源管理探讨 【摘 要】近年来,铁路在科技创新、管理体制改革、大规模铁路建设等方面取得了长足的进步,采用了大量的新设备、新技术、新工艺,对人的要求也越来越高。但是,铁路运输企业人力资源管理水平发展缓慢,成为影响企业发展的一个重要因素。现结合铁路工作实际,对当前铁路运输企业人力资源管理中存在的问题进行分析,提出改进措施与对策。 【关键词】铁路 运输企业 人力资源 探讨 铁路运输企业是大型的国有企业,党的十六大以来,特别是党的十七大之后,铁路进入了加速发展的黄金时期,在科学发展观的指引和铁道部的正确领导下,铁路运输企业创新科技,推进管理体制改革,加快现代化建设步伐,在路网建设、技术装备、经营管理、服务体系等方面都取得了长足的进步。在铁路现代化水平不断提高的同时,对人的要求也越来越高,但是,铁路企业的人力资源管理水平发展缓慢,甚至成为影响企业发展的一个重要因素。现就这一问题作肤浅的探讨。 1 铁路运输企业人力资源管理存在的问题 1.1 配置不科学 配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划仍是铁路运输企业人力资源管理存在的主要问题,主要表现在队伍结构比例失调,高技能人才缺乏、“一线紧、二线松、三线肿”的现象明显。截止 2007年,铁路企业管理人员总量为26.1万人,占全部职工的比重为12.7%,其中专业技术人员为144624人,占全部职工的比重为7.1%;生产人员共计1450803人,占全部职工总量的70.8%,其中工人技师、高级技师等高技能人才29350人,仅占生产人员的2.0 %;服务人员和其他人员为142585人,占全部职工总量的7.0%;内部退养、长学、长休、外出劳务人员等长期不能上班的非在岗人员共有194807人,占职工总量的9.5%。在人员配置上,普通型的人员富余,专业技术人员、高技能人才不足;在人员结构上,机关、后勤服务人员富余,生产岗位人员紧张,特别是高技能人才和关键生产岗位人员更是不足。 1.2 缺乏吸引力 当前,国家经济体制改革不断深化,铁路运输企业作为“铁老大”的各种优势条件已然丧失,与非国企比较,收入偏低、用人机制不活以及激励手段乏力等问题明显。一是选人用人机制保守,人才难以脱颖而出。二是分配制度僵化,人才难以体现出其价值属性。三是工作内容单调,个人专长难以发挥。四是工作地点分散,工作条件艰苦,影响人才效能的发挥。五是就业渠道多样化,影响人才长期劳动关系的形成。 随着市场经济的发展和劳动用工制度的变革,人力资源可以在更广大的空间里自由选择。近些年来,铁路企业吸引人才乏力,优秀大学毕业生往往不把铁路企业作为其就业和发展方向,有的大学生录用不到半年就放弃铁路工作,致使铁路企业人才匮乏。 1.3 凝聚力不强 虽然市场竞争激烈,铁路运输企业对人才的依赖程度越来越明显,对人的因素越来越重视,但由于机制不完善,经营权和所有权分离,经营者、专业技术人员、高级技能人才和生产人员与企业之间没有形成利益共同体,企业经营的好坏与自己的收入没有直接关系。在管理上,企业为确保运输安全和生产经营任务完成,对职工又往往采取高压态势,考核得严,管理得紧,忽视职工对社交、尊重和自我实现的需要,忽视职工对丰富工作经验,提升灵活就业能力、实现心理成就感的职业生涯规划需要。从而造成经营管理者、专业技术人员、高级技能人才和生产一线人员缺乏工作责任感和紧迫感。 1.4 进取心不足 铁路企业实行了以撤消分局、撤并站段为主的管理体制改革和生产力布局调整,为推行集约化管理、提高管理效能奠定了基础。通过改革,减少了大量的管理岗位。但由于干部人事制度和工资分配制度未作相应调整,被精简的人员仍保留干部身份,占有干部名额,享受原岗位工资待遇,而工作能力强、表现优秀的职工却难以选拔到管理岗位,有的既使从事管理工作,却也因不是干部身份而不能享受相应的工资、福利待遇。再如,专业技术人员、高级技能人才没有得到真正的重视。铁路企业实行了专业技术和高技能人才岗位聘任制改革,但也只是略微提高了津贴标准,在工资、福利、培训、职业发展等方面没有实质性改变,反而受专业技术和高技能人才岗位设置数量限制,致使有的职工取得了技术资格也不能聘任技术职务,阻碍了人才发展,削弱了职工学技术、钻业务的积极性。 2 对策研究 2.1 树立战略性人力资源管理理念 战略性人力资源管理是系统的把企业人力资源管理同企业战略目标联系起来,通过有计划的人力资源开发与管理活动,增强企业战略目标的实现。人力资源管理要与企业战略规划各阶段目标相联系,就要定期对人的技能、知识进行评估,制定培训计划,提供深入的绩效评价,准确判断各类人员的岗位胜任能力,从而将人力资源管理渗透到企业运营流程中,使人力资源管理成为推动企业前进的重要力量。 铁路运输企业人力资源管理部门应及时掌握国家铁路发展规划,积极参与企业战略决策,要充分发挥监督、控制、反馈和调整组织人力资源等管理职能,特别是当前铁路高速发展,大规模铁路新线投产建设的情况下,更要提前制定符合新线运营和客货运输工作量增长等因素变化的战略性人力资源规划,从而为企业发展战略的实现发挥作用。 2.2 构建新型的人力资源管理模式 传统的人事管理,由人事、劳资、教育等管理部门负责,是行政命令的“执行者”,是企业的“中介者”服务于其他部门。现代人力资源管理的任务是要通过一系列的活动来改善企业生产效率、提高服务质量和帮助员工发展,从而提高企业效益。要实现这一任务,人力资源部门负有招募雇用、培训发展、薪酬福利、员工关系、人事记录、健康安全、战略规划等职能,而且各个职能要相互关联,统一协调。 目前,铁路运输企业人事、劳资、教育、社保等部门各自为阵,自成一体,职能交叉,多头管理、模糊管理现象严重,影响工作效率和企业效益。因此,应将目前的人事部门、劳资部门、职工教育部门、社会保险部门、劳动安全和卫生等部门进行合并,取消干部、工人的身份界限,改变培训、使用和待遇分家状况,从而形成合力,最大限度地发挥人力资源管理效能。 在管理方式上,人力资源管理也不仅仅是人力资源管理部门的责任,每个管理者都应是人力资源管理的参与者,人的管理应分散到企业中每个管理者甚至是每一个职工身上。每个领导者都要掌握相关的人力资源管理知识,要懂得了解职工的需要、需求及其心理变化,从而激发职工的主动性和创造性,推动企业发展。 2.3 建立科学的选人用人机制 要使企业发展,就必须有一个能让人才脱颖而出,让人才自由竞争的选贤任能机制,就必须建立一个公正、公开、透明、科学的选人用人制度。首先要引入竞争机制,要让每一个符合条件的人都可以有公平的机会参与竞争。再则要明确用人标准,细化选人用人条件。对知识、技能、工作阅历、智慧水平、沟通决策能力等都要作出具体规定,使符合条件的人对号入座,不符合条件的人明确努力的方向。三是要公开选人用人的决定过程,杜绝暗箱操作,从而避免和消除人们的怀疑,并可以提高被任用人员的公信力。四是要建立定期评估和用人失误的责任追究制度,要改变用人权力高度集中的弊端,减少用人上的失误。这样,不仅能使优秀人才脱颖而出,而且也可以堵住任人唯亲、因人设岗的门径。 2.4 完善激励和约束机制 目前,人员流动困难、能进不能出、能上不能下的弊端在铁路企业仍然存在。铁路企业职工普遍认为自己从事的这份工作仍然是“铁饭碗”,虽然工资收入不高,但只要不触犯法律,不发生重大错误,企业就不能与自己解除劳动合同,也不能对自己做出严重的处理,工作表现好不好、绩效高不高对自己的影响不大。因此,如何设置科学的激励和约束机制,激发职工的工作积极性、主动性和创造性就显得尤为重要。 铁路企业是一个大的联动机,实行高度集中、统一指挥的管理方式,必须严格执行“铁的纪律”,各个工作环节都有严格的规章制度进行控制,因此,有必要建立日常工作绩效考核和特殊贡献记录考核相结合的考核方法。通过日常工作绩效考核,可以按照不同的工作性质确立相应的工作定额,根据职工完成任务、安全生产、“两纪一化”、路风建设、遵纪守法等方面的情况,定期给出相应等级的评定,并将职工个人绩效纳入计算机数据库管理,作为工资分配、晋升、奖惩、劳动合同续签等方面的考核依据。特殊贡献记录考核则是将职工在科技创新、改善企业管理、防止运输生产事故、维护社会治安以及防洪抢险和救灾救援等方面作出特殊贡献的记录在案,作为对优秀职工个人能力的认可,作为企业选择和提拔人才的依据。同时要将考核结果及时反馈给职工和提供给相关管理者,要让职工清楚知道自己好在什么地方,充分肯定职工的优点,明确指出差在什么地方,及时提出改进意见和建议。 铁路企业运输任务的完成存在着季节性、时间性差异,同时还受国家和地方经济环境因素影响,因此,企业应充分考虑非职工本人原因影响绩效的因素,特别是在个人绩效与工资收入挂钩的情况下,不能将工作量不饱满造成的业绩下降全部转嫁给生产职工个人,而应由企业整体共同承担,管理人员、专业技术人员、后勤服务人员等各类人员均应承受经营效益不良所带来的收入下降等不良后果,从而形成经营者、管理者、专业技术人员和职工的利益共同体,以激励企业全体人员共同推动企业发展。 2.5 建立一体化培训机制 全员性、终身性、多样性、计划性是当今世界的培训发展趋势。发达企业都十分重视职工培训,培训费用占到公司总支出的3%左右。铁路运输企业一直以来注重开展职工培训,而且也设定有专门的培训经费,但培训的效果却与铁路发展需要存在一定差距。其原因除了培训方案、方式方法等问题外,培训与使用、待遇没有做到有机的结合是一个主要原因。铁路企业管理人员培训由人事部门负责,生产人员培训由职工教育部门负责,职工的使用和待遇的确定则由劳动工资部门负责,互相之间缺乏统一规划和协调机制,常常是为了培训而培训。培训部门定方案,劳资部门抽人员,但由于岗位人员紧张,培训期间个人工资减少、企业工资支出增加,以及培训方法枯燥等原因,造成业务骨干单位不肯选派、职工本人不愿参加,而平时表现不好,素质不高,出工不出力的人员却经常成为培训对象,有的成为培训专业户,影响了企业和职工发展。为此,要使培训切实有效,还必须真正建立起培训、使用、待遇一体化机制,将培训视为企业的义务和职工的权力,视为人力资源管理的重要内容,从制度上增强职工对培训的认同感,激励职工自觉参加培训,使其积极、主动地提高技能水平,从而为实现企业战略目标作出贡献。 3 结束语 树立人力资源管理理念,采取积极有效的人力资源管理策略,实现优秀的人力资源配置,必将为促进铁路企业现代化建设,推动铁路企业又好又快发展,为企业在市场经济的大潮中立于不败之地作出重要贡献。 铁路运输论文:煤矿铁路运输企业当前的治安形势和安保措施 摘要:煤矿铁路运输企业作为矿区经济社会发展的重要组成部分,其内部的治安状况因为具有聚众性、集中性、突发性强、牵涉面广和影响力大等特点,对矿区社会稳定起着牵一发而动全身的作用。因此,煤矿铁路企业内部治安状况的好坏,直接制约或影响着矿区和谐和稳定。切实做好煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作,对于构建和谐企业、构建和谐矿区、构建和谐社会、促进经济社会发展至关重要。 关键词:煤矿铁路;治安;措施 煤矿铁路运输企业担负矿区煤炭运输和地方物质输送任务,企业治安保卫工作面临任务艰巨、工作量大、涉及面广、人员繁杂等特点。铁煤集团公司铁路运输部有专有铁路220多公里,担负矿区八大煤矿的煤炭运输和调兵山市、铁岭县、康平县、法库县地方物质输送任务。特殊的企业性质,决定了的铁路运输部场点多、人员散、线路长、范围宽等特点。为此,铁路运输部武装保卫分处要结合企业特点,有针对性开展好治安保卫工作,做到治安保卫形势动态分析,治安保卫思路明确,治安措施得当,保证运输大动脉的畅通,促进矿区和谐、稳定、发展。 一、煤矿铁路运输企业当前的治安形势分析 近年来,随着我国经济社会的快速发展,人员、物资、资金、信息在社会经济生活中大范围、全时空流动的同时,逐步向单位内部高度聚集,彻底打破了计划经济条件下相对封闭、相对单纯、相对稳定的内部治安保卫工作环境,影响内部治安保卫工作的主导因素由单一性的治安因素,向政治、经济、法律、政策和治安形势等复合性的社会因素转变,企业内部安全保卫工作面临的形势和任务日益严峻,主要表现在以下几个方面: 1、国际恐怖袭击及“三股势力”带来消极影响。随着改革力度的加大,发展速度的加快,企业越来越成为社会矛盾聚集的焦点和各类违法犯罪活动侵害的目标,单位内部安全保卫工作面临的形势日趋严峻复杂。 因此,矿区铁路大动脉同样存在着恐怖暴力袭击的潜在威胁,煤矿企业对安全保卫的需求质量在不断增加。 2、社会治安问题的诱发力有所增加。随着改革开放的不断深入,社会利益关系的复杂性、价值观念的多样性、人财物的流动性、信息传播的便捷性进一步发展,导致社会治安形势日趋复杂,特别是经济结构的调整和收入差距的拉大,使一些违法犯罪分子铤而走险,抢劫、盗窃、诈骗等刑事案件向企业蔓延,企业内部案件呈上升趋势。煤矿铁路运输企业内部破坏生产案件以及报复管理人员,对管理人员的围攻、谩骂、也时有发生,这些都严重影响了企业的正常生产秩序。 3、企业不安定因素趋于增多。随着经济模式的转换、经济结构调整的加速,政企矛盾、劳资纠纷、刑事案件相互纠缠,使得企业内部的不安定因素呈现错综复杂的局面,加之我国社会保障体系尚未完善,使得一些职工家庭生活困难,部分职工心理失衡,成为各种不安定事端诱发的隐患。特别是企业因劳资等问题引发的不安定因素的不时出现,造成部分职工上访围堵企业单位大门,给企业安全保卫工作带来了巨大挑战。 4、重点要害部位存在一定安全隐患。在市场经济追求利益最大化的价值指向下,部分企业只注重经济效益,而忽视对要害部位安全保卫工作的人、财、物力的投入,使得企业内部的安全防范工作空隙大、漏洞多,造成一些关系国计民生的重点企业经济运行安全的煤、水、电、气、热、油、毒、易燃、易爆物品、核材料及高精尖设备、仪器等要害单位、部位存在严重的安全隐患。企业由于要害部位地位重要,直接关系到企业生产能否正常进行,也是当前各种违法犯罪活动捣乱、破坏的主要目标,一旦发生问题,不仅会影响企业的经济利益、单位内部稳定,还会造成较大的社会政治影响。我们铁路运输部在铁路线路安全防护、防火、防盗、防破坏等方面还存在动态监控不到位,人员分工巡查不细、巡查目标不明确等安全隐患。 5、目前企业内部安全保卫工作与新形势相比还存在一些不适应。在经济大发展、社会大开放、人员大流动的新形势下,部分保卫干部队伍业务不专等原因,对企业保卫工作缺乏改革创新的意识和能力,仍然沿袭过去那种看门守院式、守门神式等方法办公,这些都导致了煤矿铁路企业内部安全防范工作基础薄弱,人防、物防、技防未能达到规定的标准,物防、技防建设方面欠账较多,使企业安全保卫工作缺乏安全防范的威慑力和影响力。 二、煤矿铁路运输企业治安工作思路和措施 鉴于当前煤矿铁路运输企业治安保卫工作面临的问题,要以“科学发展观”思想为指导,对企业治安保卫工作进行改革,做到创新观念、创新体制、创新机制,才能提高煤矿铁路运输企业保卫水平,确保煤矿铁路运输企业的安全稳定。 1、加强组织领导。在企业改革和发展的关键时期,保持企业内部安全稳定,对于保证企业改革发展尤为迫切和重要。煤矿铁路运输企业领导应充分认识维护稳定工作的重要性、紧迫性和长期性,要对保卫工作会议上常议、嘴上常讲、心里常有、平时常抓,坚持抓热点、抓难点、抓苗头。要强化企业预防职能、内部管理职能、协助职能、教育职能、服务职能等职能,通过建立和健全保卫组织、保安组织和多种形式的护卫队伍等途径,着重解决好单位保卫工作地位下降、职责不清、职权不明、保卫组织形同虚设等问题。充分调动广大企业职工的积极性,积极开展群防群治,把安全防范工作真正落到实处,把维护企业治安稳定工作做实。 2、加强规章制度建设。煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作正常开展的关键在于规章制度的健全完善和保卫工作责任的具体落实。根据《企事业单位内部治安保卫条例》要求,要坚决贯彻“谁主管、谁负责”、“谁在岗、谁负责”和“谁受益、谁负责”的原则,健全完善安全保卫工作责任制,制定和完善各项内部安全保卫制度,落实完善科学治安防范体系措施,使企业内部不出大事、少出小事,努力实现内部安全保卫工作由被动处置转变为主动防范。要制定完善各类应急预案,特别是有关经济安全和社会安全的事情,要加快建立与社会危机应急机制相协调的统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的危机应急处理机制,适时组织演练,以应对自然灾害、重大事故、环境污染、流行疫病、恐怖袭击、群体性治安事件等引发的各种危机,切实维护单位和社会的稳定。 3、加强与有关部门的协作配合。煤矿铁路运输企业要依据《全面所有制工业企业法》、《企事业单位内部治安保卫条例》、《国有企业治安保卫工作暂行规定》等法律法规,主动加强与政府有关部门的联系与配合,研究制定单位的保卫组织建设、制度建设、设施建设的行政规章、行业规定以及技术防范工作,形成比较完善的治安保卫工作法制化体系。特别要加强与公安机关的协作配合,积极主动与公安机关加强联系,互通信息,密切配合公安机关整治矿区周边治安问题。 4、加强技防设施建设。在改革开放和市场经济条件下,煤矿铁路运输企业要积极转变观念、调整职能,不断探索单位内部安全保卫工作新模式,关键是要加强单位技防设施建设,弥补传统管理方式存在的不足,努力实现人防、物防、技防的有机结合。要结合单位承受能力、安全现状、社会地位等因素,按照先易后难,分步骤、分阶段、多层次、多格局的方式安装切实可行、覆盖面广的电视监控系统、电子红外报警装置、门禁系统等技防设施。要加强技防工作专业培训,维护技防设施的正常运转。 5、加强保卫队伍建设。《企事业单位内部治安保卫条例》中规定,企业应当根据内部治安保卫工作的需要,设置治安保卫机构或者配备专职、兼职治安保卫人员。企业要根据内部治安保卫工作的实际需要,尽快建立健全保卫机构,选配政治立场坚定、作风过硬、纪律严明、熟悉业务的人员来担任专职保卫干部,配备相应兼职人员,做到组织落实、人员落实、任务落实,逐步形成统一领导、分级负责、责权划分明晰、机构设置科学的管理机制。切实加强保卫部门的政治思想、组织、纪律作风和业务建设,通过采取岗位练兵、在职培训、外出学习、入学深造等多种渠道、多种形式提高保卫干部的思想政治素质和业务技能,使他们能够在各自的岗位上发挥自身的长处,真正起到维护单位内部安全稳定的中流砥柱作用。 铁路运输论文:探讨如何提升铁路运输收入管理的效率 论文关键词:铁路运输 铁路发展 收入管理 论文摘要: 提高铁路的经济效益是加快铁路发展的有效手段,而提升铁路运输收入管理是提高铁路经济效益的最根本途径。本文从铁路运输管理的含义及存在的问题入手,总结出铁路运输收入管理的积极意义,进而针对性地提出整体提升铁路运输收入管理水平和提高铁路运输收入管理效率的具体措施。 改革开放以来,特别是加入世界经济贸易组织后,我国铁路整体的发展已经取得了质的飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家还尚存一定的距离。所以,如何提高我国铁路的发展水平一直都受到各级领导和人民群众的高度重视和关注。笔者认为提升铁路运输收入管理的效率是加快我国铁路发展的有效途径,也是铁路管理部门工作的重中之重。 一、铁路运输收入管理的含义 铁路运输收入是铁路经济发展中主要的资金来源,是铁路经济效益的集中体现。《铁路运输收入管理规程》中明确规定,铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本职能是运用专门的方式方法,组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程,保证及时、完整、准确地核算运输收入,有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收,确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。 二、铁路运输收入管理存在的问题 随着铁路的发展,我国铁路运输收入管理的水平和质量虽然已经得到了很大程度上的提高,但是也不能忽视其中存在的一些问题。 (一)管理人员的综合素质较低 现阶段,我国铁路收入人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制要求的情况,具体表现在以下两个方面:第一,部分铁路局、站段的收入管理机构建立不完善,没有明确各级领导及专职人员工作职责。岗位责任制不明确,使得收入管理人员在工作态度上有时处于消极状态;第二,铁路运输收入管理人员不稳定,业务素质有待提高。 (二)管理技术和方法有待于提高 随着科技的发展,收入管理的各项内容已经逐步实现了电算化。但是这种电算化是针对于各个管理内容独立存在的,限制了数据资源的充分共享,使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时,这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起,使收入清算工作难以保证其公正性。所以,现有的收入管理的技术手段不利于铁路运输收入管理效率的提高。 (三)没有充分发挥收入管理在生产管理中作用 铁路运输收入来源于铁路运输生产,所以生产管理环节中的运输组织都应该以运输收入为核心开展工作。但是在实际操作中,运输收入管理却没有围绕在运输收入这个核心,使运输资源没有得到优化配置,阻碍了铁路部门管理各项指标的实现。 三、铁路运输收入管理的积极意义 (一)推动铁路的健康持续发展 铁路的运输收入是铁路业中的主要经济和资金的来源,收入的多少直接决定着铁路的发展以及铁路业的竞争能力,是铁路经济效益的集中体现,提高铁路运输收入是铁路生存和发展的必要条件。 (二)确保经营目标的实现 近年来,铁道部给各个铁路局下达的运输收入预期目标不断增高,伴随的是运输成本也连年增大,所以给铁路局完成收入预期目标带来了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的有效途径,它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有重要的作用。 (三)对推动我国社会主义建设有重要意义 加强铁路运输管理是实施政府决策的体现,也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理,发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用,更好的推动中国特色的社会主义建设。 四、整体提升铁路运输收入管理的水平 整体提升铁路运输收入管理的水平,可以提高运输收入管理的能力和力度,使运输管理更为规范化、严格化、合理化以及公平化。要实现铁路运输收入管理水平的整体性提升,应该从以下几个方面着手: (一)重视收入管理的基础工作 积极开展对规范基础工作重要性的宣传与教育工作,提高收入管理人员遵规守纪的自觉性,树立收入管理工作的责任感、荣誉感和使命感,把增收光荣、堵漏有功作为工作的基本理念。建立班组作业标准及岗位责任制,对具体的工作内容及奖惩措施做出明确的规范。建立健全收入管理部门的内部控制,严格监管作业程序,确保工作到位。 (二)完善规章制度建设 根据铁道部下发的《运输收入管理规程》、《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》等制度,制定符合各个铁路局实际情况的各种补充规定及实施细则,使全局的收入管理工作在完善的规章制度体系下,有章可循、有据可查,对铁路收入基础工作实行制度化、规范化管理。 (三)加强运输收入管理工作的过程控制 为了更好的贯彻执行铁道部的相关规定,要从铁路局到站段都强化各项收入管理工作的控制力度。在运输收入的预算管理、会计核算、收入审核、票据管理、收入稽查等方面做好内部控制工作。 五、提高铁路运输收入管理效率的具体措施 (一)加强管理队伍的建设 收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果,所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。首先,在进行人员配备的时候,选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来,明确岗位职责;其次,开展管理队伍的思想教育工作,强化收入管理意识,培养爱岗敬业的精神;再次,对管理队伍进行系统的培训,提高他们的业务水平和技术水平,熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识,以保证各项收入管理工作进行的规范化。 (二)提高管理的现代信息化 运用现代信息技术,达到合理配置各项资源,提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化,这样可以杜绝人为工作的不自觉性,实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳,传送到需要此信息资料的管理层,充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统,将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中,以提高经济效益为目标,使铁路运输的人、财、物各项资源得到有效配置。 (三)加大管理的监督力度 要提高铁路运输收入管理的效率,就要加大管理的监督力度。一个有力的监督,能使工作人员更加努力的工作,减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为。铁路管理人员都应该加强对铁路运输收入管理的监督意识,确保收入管理工作的顺利进行。 结语 总之,加强铁路运输收入管理,提升铁路运输收入管理效率,促进铁路运输事业科学健康的发展是一个长期而艰巨的任务,是我们每个铁路人都义不容辞的使命。让我们每个同志都积极的发挥出自己的聪明才智,为铁路事业跨越式大发展贡献自己应有的力量。 铁路运输论文:试论基于 国富论 的铁路运输企业人本管理研究 【论文关键词】铁路运输企业 人本管理 研究 【论文摘要】本文从《国富论》主要的人本思想入手,阐述了亚当·斯密人本思想在企业管理中的理论意义,指出其本质是回归劳动者的价值,体现企业与个人的共同发展和幸福,实现社会的“财富增长”。由此对铁路运输企业的人本管理进行了思考,思考并找到了铁路运输企业进行科学的人本管理的路径。 《对国民财富的性质和原因的研究》(以下简称《国富论》)是十八世纪英国杰出政治经济学家亚当·斯密的代表作。该著作从生产力和生产关系的各个不同侧面详细而严谨地论证了如何增加国民财富和促进经济的发展繁荣。该书中蕴含了诸多的经济学理论和实践分析方法,以及经济学原理机制,由此形成了一套较完整的经济学理论体系。作为“第一部系统的伟大的经济学著作”,它的理论研究价值和政策实施意义至今让读者和学者获益匪浅。本文拟从《国富论》的人本思想入手,分析研究其对当前铁路运输企业的人本管理的指导意义。 一、《国富论》闪耀的主要人本思想 1、“富国裕民”的思想 亚当·斯密把“富国裕民”视为政治经济学目标,他指出:“被看作政治家或立法者的一门科学的政治经济学,提出两个不同的目标:给人民提供充足的收入或生计,或者更确切地说,使人民能给自己提供这样的收入或生计;给国家或社会提供充足的收入,使公务得以进行。总之,其目的在于富国裕民”,而不是单纯追求gdp、追求“速度与效益”,追求“为发展而发展”的目标。现在人们常说的“以人为本”、“关注人的全面发展”、“提高劳动者工资在收入中的比重”、“鼓励劳动者拥有财产性收入”、“关注民生”等思想正是这种理念的的体现和实践。 2、尊重劳动者的思想 亚当·斯密是一个很重视社会伦理建设的人,对劳动者富有同情心,在《国富论》这本巨著中可以明显地感受到。他在叙述社会上三大主要阶级(地主、资本家、劳动者)各自的优劣时,说道:地主阶级是社会繁荣的获利者,但他们不劳而获,是个无所作为、没有前途的阶级。资产阶级在社会上最受尊重,但个人利润与社会公益相比,即使最公正的资本家也要从私利出发而不顾公益。劳动者在社会繁荣时受益不多,在社会衰退时受害最重,所以只有劳动者与社会公益联系最紧,但他们又在社会上难有发表意见的机会。因此,他关注劳动者命运,主张提高工资、改善工作环境。主张提高劳动者工资水平视为国民财富增进的必然结果,并提出适当改善工作条件、适度缩短工作时间的观点。在亚当·斯密时代有一种流行的见解,认为工资的提高将使得人们减少工作时间并导致懒惰和游散。亚当·斯密一方面以上述理论分析为工具,批驳了当时流行观点的成见;另一方面则从国民财富增进的长远利益出发,认为过度的劳动将妨碍国民财富增进的长远利益。 3、分工合作的思想 亚当·斯密认为城市与乡村是互补的。乡村向城市提供生活资料和加工原料,城市向乡村返回一部分加工产品作为回报,两者的收益是共同和相互的,城市为乡村的剩余产品提供市场,乡村用剩余产品交换自己需要的东西,这对从事分工中不同行业的所有不同人都有利。通过分工合作与交换,双方的财富都有所增加,这体现了“财富的自然增长”和合作分工精神。 二、《国富论》的人本思想与企业的人本管理 《国富论》的人本思想对企业的人本管理有重要的指导意义。 《国富论》的劳动价值论认为:劳动是商品的真实价格,货币只是商品的名义价格;同等数量的劳动,在所有时间和地点,和劳动者具有同等价值。因此,亚当·斯密认为劳动是价值创造的源泉,要尊重劳动者,提高劳动者工资,改善劳动者工作条件。对于企业而言,应将人看作是生产中最活跃的因素,重视人本身素质的开发,尊重人的价值和主体意识;换位思考,理解人的观察、思考和处理问题的角度,满足人的多方面需求。 分工可以分为社会分工和劳动分工两种,亚当·斯密认为分工是导致经济进步的唯一原因(实际上在《国富论》中两者混淆不清,概念模糊),是财富的自然增长重要手段。对于企业而言,合理的劳动分工也是提高生产、管理效率,提高企业效益的重要前提。分工不明,也就是职责不清,会造成工作推诿、效率低下、管理成本提高。因此,在劳动过程中必须按职能划分劳动分工,合理、科学的分工是区分能力、水平、职业素养的必要条件。 因此,笔者认为《国富论》的人本思想在企业中的运用,其本质是:回归劳动者的价值;体现企业与个人的共同发展和幸福,实现社会的“财富增长”。 三、《国富论》的人本思想给铁路运输企业人本管理的启示 1、坚持树立科学的人才观念 树立人才资源是第一资源的观念。充分认识人才资源开发在经济社会发展中的决定性作用。树立人人皆可成才的观念。积极为员工创造成才条件,提供施展才华的机会。树立以人为本的观念。充分尊重员工的特点和个性,调动其积极性、主动性和创造性。树立铁路人才队伍建设决定铁路发展的观念。人力资源管理部门要从传统的人事行政管理和事务工作中解脱出来,把人力资源的开发与广纳人才放在战略位置,提高人力资源管理人员的业务素质和思想水平。 2、建立人力资源管理和开发保障机制 人力资源的开发是一项系统工程,要将铁路企业人力资源管理和开发纳入企业管理的流程,进入企业大系统、大循环,甚至是社会大系统、大循环之中。建立由相关职能部门组成的铁路人力资源管理和开发领导小组,制定相应政策,促使铁路各项工作措施与铁路有关政策、法规相接轨,制定预测与规划、培养与使用、配置与管理方面相衔接。 3、完善铁路人力资源管理和开发工作机制 (1)建立新绩效考核机制。传统的绩效考核机制属于非参与性的评价制度,员工被动地接受工作任务,责任不明确。工作完成后由上级采用有限的指标和主观印象进行评价与考核,偏差较大,无法激发员工的积极性。新型的绩效考核则主要采用目标管理的方式,为每位员工确定明确的工作目标,增加上下级间的沟通。通过给每个员工确定明确的目标和不断地考核,使员工在企业内部合理流动。 (2)建立新激励机制。主要是针对员工群体,通过完善工作绩效评价系统,将定性考核与定量考核结合起来,结合用工制度,建立有效的晋升、晋级制度与灵活的激励机制。主要包括:①目标激励。通过给各层次员工制定各时期的工作目标,从而构成企业的总体目标,再以企业发展的蓝图激励每位员工,使员工产生强烈的成就感。②管理激励。让员工通过民主管理,参与企业重大决策,从而激发员工的责任感。③人群关系激励。通过建立协调的人际关系、增强员工的归属感。④竞争激励。合理运用内、外部的竞争,使员工时刻保持危机感,从而激发其潜力。 (3)建立人力资源科学管理机制。加强对人力资源的科学管理,是促进人力资源向人才资本转变的重要环节。建立铁路人才库,加快人才的聚集与整合,充分利用各种组织体系来吸引人才。 (4)探索建立铁路人力资源配置市场化机制。尝试建立铁路人力资源模拟市场,制定铁路人力资源市场管理机制,推动人力资源和用人单位两个主体进入市场。通过市场配置把作为生产要素的人力资源,配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方,使生产要素配置始终处于最佳状态。缓解低层次安置与大范围调剂困难、总量控制与结构性缺员的矛盾,实现人力供求的动态平衡。 总之,人本管理是以人为核心,充分发挥人的主观能动作用和创造精神的科学管理方式,如何在铁路运输企业内得到更好的运用是一个现代企业制度创新的重要课题,其实现的路径是:理念先行、机制保障、运作规范、循序渐进。 铁路运输论文:铁路运输企业财务风险管理成因与对策分析 摘 要 铁路运输企业面临的市场风险日益增加,其财务管理风险更是随着经营的多元化而成为了企业不得不考虑的现实问题。而要应对财务管理风险就应实现全面的预算化管理,即利用预算编制与具体实施降低财务管理漏洞和风险等级,以此优化企业资源,为企业的发展服务,这样才能从根本上降低企业财务管理风险。 关键词 财务风险成因 预算管理 预算管理强化 一、铁路运输企业出现财务风险的原因 国民经济的发展带动了运输业的繁荣,然而竞争的激烈导致了企业不得不面对来自多方面的经营压力与风险,铁路运输企业也不例外,分析其财务风险的成因主要来自以下几个方面: 首先,外部环境导致企业经营管理活动的多元化,铁路运输企业的经营主要 针对的是大量的货物集散,随着市场的繁荣所涉及到的业务也呈现出多元化,而此种外部环境的改变导致了企业财务管理的难度增加,给财务决策带来了诸多的不确定因素,从而容易导致管理的失误,这就是风险的成因。此种外部因素包括了经济、法律、市场、资源等。 其次,财务管理本身的复杂性导致其风险程度的加大。铁路运输企业的财务风险当然也来自内部,企业财务管理需要对企业的各种经营项目进行监督与管理,而目前企业的多元化投资、货物集散、账款管理等都较以往增加了复杂了复杂性与难度,因此导致铁路运输企业财务管理的复杂程度,当然就存在风险。 最后,风险管理意识薄弱。企业管理层与财务管理部门面对风险的出现与后果没有形成忧患意识,对风险的理解过于狭隘,缺乏将风险、预算管理纳入到日常管理中的思想,忽视风险也是产生风险的最大诱因。 二、铁路运输企业应对财务风险的根本对策分析 1.全面预算管理作用分析 全面预算管理是一种对企业战略目标进行现实规划的方式,即按照市场需求为导向,在企业内部管理中实现全面的预算与规范化管理,预算建立在对外部、内部环境的科学分析与预测基础上,用必要的制度来限定企业某个时期内的经营与财务管理目标,以此规范企业管理降低财务风险。 从本质上看,预算管理不单纯是一种制度而是一种经营的理念,管理的机制,甚至是企业的文化。全面预算制度是公司内部的一个十分严肃的管理观念,现代企业中财务管理与经营管理往往会出现矛盾,其中公司战略目标往往需要资金的支持,而财务管理的某些制度却制约此种支出,这就出现了财务管理目标与企业战略目标不一致的情况,当然也就增加了企业管理的风险。 从全面预算的角度看,风险就是一种无序化管理的后果,因为企业管理受到多种因素的干扰进而形成了经营的漏洞而导致风险。而预算正是利用有计划的科学控制来降低此种无序化的程度,将企业的资本运行控制在一定的范围内,然而此种控制不是完全消除了经营的风险而是降低了风险出现的几率与影响的范围,从而提高企业在市场中的竞争能力,也通过预算推动企业有序的发展。 2.铁路运输企业预算管理的实现思路 首先,预算管理应是一个系统管理项目。预算管理涉及到的是企业内部与外部的多元化经营行为,因此预算管理应是一个多因素的动态管理机制。在运输企业预算中,应保证其全面而完善的管理特征,注重全面预算与责任预算之间的关系,将预算细致化并与整个企业的各个部门进行挂钩,继而以全面预算为主导完成对部门预算的责任下达,从而使得预算机制更加的有效而具体。 其次,将预算纳入到运输企业的发展战略中。铁路运输企业在进行预算管理中应将其纳入战略规划中,因为预算管理如果仅仅作为一种管理手段是不能起到真正的实效的。要实现企业战略与预算管理的对接,因为企业战略必须具备可操作性,而预算是从资源分配的角度对企业战略发展进行规范与计划,是保证战略目标科学化的必要措施。 最后,利用预算降低风险时应保证其人本管理内涵得以实施。在编制预算与控制风险的时候应保证实现对每个人、每个环节的细化,尤其对基层部门的预算管理应做到一人文本,突出预算的合理性与可行性,做到既能突出管理效果也能激发积极性,使得预算的执行更加的容易且主动,这样才能保证预算管理降低风险的效果。 三、铁路运输企业预算风险的控制 1.控制编制 铁路运输企业在利用全面预算制度控制财务管理风险的时候应注重对编制工作的控制,明确编制德尔参考依据、程序、方法等,并对其内进行规范,避免预算过程中出现指标性偏差。在采用基数增减算法进行预算的时候应对上一年度的预算达成进行客观的分析,对因为特殊因素造成的预算超出的情况进行分析,力求全面而科学的借鉴,同时对本年度可以预见的经济形式与发展方向进行分析,以此获得科学的预算目标。 2.控制执行风险 逐级实施预算管理,铁路运输企业在实施预算管理降低财务管理风险的时候应注意制度的执行策略,即应保证预算目标分解的科学合理,并可以落实到每个基层岗位,从而实现控制成本,防堵漏洞的效果,让各个岗位、环节都应成为执行预算的责任人。 3.预算与考核挂钩 将预算的达成与绩效挂钩,从而使得预算首先成为一种常态化的管理制度,从而使得基层员工树立预算管理的意识,并自发的对预算执行情况进行总结与分析,提高预算的执行力度。同时也可反馈意见对预算的编制进行调整,使得预算区域合理化。 四、结束语 综合的看,应对财务管理分析的增加可以利用多种途径进行控制,但是最为有效的方式就是利用预算管理来构建风险控制体系,因为预算管理单纯是一种制度而是一种管理的意识,即利用有规划合理的资源调度与战略规划来提高企业经营竞争力与发展能力,这样才能提高企业抵御风险的能力。尤其是合理的预算与执行制度可以防止不合理的资源浪费与资源调度,可以保证铁路运输企业在市场中稳步发展。 铁路运输论文:铁路运输会计电算化过程中的风险控制 摘要:对铁路会计电算化过程中存在的风险种类进行了分析,指出在会计电算化过程中进行风险控制的必要性,提出了控制的措施。 关键词:铁路会计电算化风险控制 1、在会计电算化过程中进行风险控制的必要性 随着会计电算化的进一步发展,会计电算化工作对整个财务会计工作的影响将越来越大,财务会计工作对会计电算化的依存度将越来越高,其潜在的风险也随之提高,其现实的风险也是客观存在的。一旦因某种原因使得会计电算化不能正常开展或中断,对财务会计工作造成的影响将是巨大的,后果可能是灾难性的。因此,在会计电算化过程中进行风险控制是十分必要的,并将被提到一个越来越重要的位置。 2、会计电算化过程中风险的种类 1.在会计电算化过程中的决策程序。一个单位是否要开展会计电算化工作,在什么时候开展,开展会计电算化工作中要实施哪些项目,这些都是会计电算化过程中要进行决策的事项,决策程序是否合规,决策是否正确。 2.在会计电算化过程中使用的硬件设备。计算机硬件设备是开展会计电算化的硬环境,包括服务器、工作站等主机设备,也包括显示器、打印机、不间断电源等外围设备以及开展会计电算化工作的计算机机房等。由于选用设备的不当,造成会计电算化工作中断或不能正常进行。 3.在会计电算化过程中使用的软件系统。软件系统是开展会计电算化的软环境,包括系统软件和应用软件。在软件的开发、研制过程中,由于研制人员考虑问题不全面,软件设计得不严谨,造成会计数据的不安全、不准确。 4.在会计电算化过程中进行操作的人员。主要包括电算主管、软件操作、审核记帐、电算维护、电算审查等。由于各级人员水平的差异,造成会计数据的不安全,影响会计电算化工作的顺利进行。 5.在会计电算化过程中的制度建设。会计电算化过程中的制度建设,是会计电算化工作正常开展的必要保证,由于制度建设的不到位,造成内部管理上的混乱、无序,使会计电算化不能高效、有序地进行。 3、会计电算化过程中的风险控制 开展会计电算化工作的主要目的之一就是要及时取得准确、有效的会计资料和数据,使会计电算化高效、有序地进行。围绕着会计电算化过程中的数据安全这一中心,如何有效地防范、控制风险,必须做好以下几方面的工作。 3.1 规范决策程序,提高决策的正确性 会计电算化是财务会计工作的发展方向,各级领导都要提高对会计电算化工作的认识,积极创造条件开展此项工作。单位负责人或总会计师应当亲自领导会计电算化工作,财务部门组织具体实施,对在什么时候开展、开展哪些项目都应仔细规划,广泛听取专家的意见,认真做好可行性研究;建立民主、科学的决策机制,对会计电算化事项进行集体讨论,杜绝一人说了算的现象。只有这样,才能提高决策的正确性,减少决策的盲目性,降低决策风险。 3.2 加强会计电算化硬件设备购置的管理 计算机硬件设备是开展会计电算化工作的物资基础,购置硬件设备质量的好坏,将直接影响到会计电算化工作能否正常进行。因此,在进行会计电算化前期工作时,要做好规划,对选购计算机设备的数量、种类、安放地点以及网络拓扑结构等都要做到心中有数。在网络化趋势越来越明显的今天,系统应采用服务器/客户机方式而不是单机处理方式,因为服务器/客户机方式有一个显著的优点,它能使直接操作人员的工作站计算机与存储数据的服务器在“物理”上隔绝,两者只通过网络连接,不经过授权,操作人员无法删除、修改数据,有效地避免了单机方式下操作人员对本地数据的误删除。为保证数据的安全,在配置服务器时,可采用双服务器、双硬盘等双工方式。此外,在购置计算机设备时,为保证设备质量,应签订合同,注明双方权责,并请专业工程师对设备进行验收。 3.3 加强会计电算化应用软件购置、开发过程中的管理 计算机软件包括系统软件和应用软件。会计电算化工作所运用的系统软件(包括部分应用软件)多是从外部购置,所购置的软件的技术是否成熟、可靠,直接关系到数据的安全。购置的系统软件应是经过实践应用并被证明是安全可靠的,购置的会计电算化应用软件必须是经财政部门评审通过的,并应有详细的操作说明。 单位自行开发、研制会计电算化应用软件的,必须进行全面、深入的调查,科学系统地分析和设计,开发、研制过程一定要规范,开发、研制出的软件必须符合财政部的《会计核算软件基本功能规范》的要求。开发、研制出的软件在投入运行前必须经上级有关部门的评审、鉴定,软件的有关文档资料必须齐全。在正式运用前,应经过一段时间的试运转,对相关数据进行验证,防止研制人员由于考虑问题不全而出现的偏差。 3.4 大力提高会计电算人员的素质 会计电算人员的素质是搞好会计电算化工作的核心,主要包括政治道德素质和业务素质。 政治道德素质。良好的政治道德素质是对会计人员的基本要求,应结合会计人员继续教育制度和干部日常理论学习制度,加强政治道德素质教育,提高会计电算人员的责任心,减少会计电算工作中的失误。 业务素质。在运用会计应用软件进行会计电算化工作前,必须对所有人员进行培训,包括掌握计算机设备、操作系统和应用软件方面的知识。只有经过培训并取得操作资格的人员才能上岗。 3.5 建立健全会计电算化工作的各项制度 建立岗位责任制明确责任是顺利开展工作的有效方法,会计电算化工作也不例外。对在会计电算化过程中进行操作的人员,明确其岗位责任,理顺关系,有限防范风险。其中,会计电算操作人员不得兼任会计软件编制工作,不能负责会计资料入机后的审核、校对工作。电算审查人员要加强审查力度,特别是对银行对帐单与银行存款日记帐,一定要逐笔勾对,确保货币资金的安全。 建立操作管理制度包括操作登记制度,计算机机房的管理制度,软、硬件管理维护制度。 应用系统软件启用时,电算维护与审查人员必须对系统进行初始化,并设置各操作员的工作权限及初始密码,各级操作人员在系统启用后应修改各自的初始密码并应定期修改。操作人员变更业务内容时,电算维护与审查人员应对其掌握的密码、口令进行修改。操作员对自己的操作密码、口令应严格保密,并定期更换。严禁使用他人密码或身份进入会计核算管理软件系统进行操作,严禁将口令泄露给他人或请人代替输入或做其他操作。 在对软件进行维护时,要加强对数据库的加密工作。现阶段“通用会计核算与管理系统”使用的是oracle数据库,虽然各用户都有密码,但其密码是公开和通用的,作用十分有限,因此,在实际应用时必须予以修改。 操作员进入计算机机房时,必须经电算维护与审查人员同意。未经批准,不得进入机房,不得擅自动用计算机,不得随意调用会计信息资料。操作员离开机房前,必须退出会计核算管理软件。 为保证会计电算化硬件设备安全、稳定地运行,机房内的电力系统以及防辐射、防电磁波干扰、防雷设备等必须齐全,机房内的温度、湿度等条件必须符合要求。硬件设备维护人员在进行设备维护时,应填写有关的“硬件设备维护报告”,会计电算化应用软件进行软件修改、升级时,应填写有关的“软件维护报告”,并应附相关的技术说明。 建立数据和档案管理制度首先,会计电算化应用软件技术档案包括应用软件修改、升级的技术说明,必须妥善保管,这样,发生问题时能够及时查找资料进行处理。其次,完善计算机病毒的防范措施,在进行会计电算化工作的计算机上安装防病毒软件并及时更新。使用软盘时,须经电算维护与审查人员同意并进行病毒检测,对计算机病毒引起的系统瘫痪、程序和数据严重破坏等重大事故,应及时向公安机关有关部门和上级财务主管部门报告。为提高对计算机病毒的防范能力,减少计算机病毒感染的机会,可拆除一般操作人员使用的软盘、光盘驱动器。最后,对会计电算化形成的各种帐务、报表电子数据应每天进行备份,为防止意外,可做双备份并对备份后的磁介质进行检查确认,以防介质满或错误;对备份好的数据应妥善保管,注意防潮、防尘、防磁;对备份数据的恢复应制定书面的操作方案,与备份的数据一起存档。 随着信息技术的不断发展,会计电算化也将越来越深入、越来越广泛,所面临的风险也将呈现多样性,出现一些现阶段无法预料的、新的风险,届时,我们的防范、控制措施也必将随之变化。 铁路运输论文:铁路运输企业内部审计向服务型转变之探索 【摘 要】随着铁路运输企业的管理方式、方法在不断地改进,管理水平不断提高,经营管理活动中的薄弱环节也日益显现出来。生产过程中的浪费、国有资产的流失和损失、资金管理的混乱等风险给铁路跨越式发展构成严重的威胁。笔者就是从自身的实际工作出发,针对存在的问题提出建设性意见。 【关键词】铁路运输 审计 服务型审计 近年来,铁路运输企业的管理模式发生了重大变革,非运输企业逐步剥离,医院、学校等政府职能及社会职能机构属地移交,优良资产构建专业化公司,生产力布局区域性调整,实行路局直接管理站段体制等等。 而内部审计工作仍停留在查账纠错方面,未能充分发挥“一审、二帮、三促进”作用。面对不断发展变化的实际情况,铁路内部审计工作应该开拓思路,创新方法,以更好的适应铁路运输企业深化改革和跨越式发展对内部审计的要求。 一、企业内部审计向服务型转变的必要性 随着市场机制的深化和相关法律法规的逐步健全,铁路运输企业公司化改造已指日可待,企业法人治理结构将逐步建立和不断完善,企业的管理制度越来越规范;企业内部审计揭示问题的整改力度加强,企业存在问题的数量在减少,问题的严重程度也逐步下降。这种情况下,审计既不能停留在以财务收支为主要对象的、传统的职能型审计上,也不可像纪检部门那样把查处大案要案当作重点,而应该将企业内部审计的思路拓宽,调整出发点和落脚点,从面向管理层的职能型审计转变为面向被审计对象的服务型审计。也就是说,企业内部审计的目的不仅仅停留在揭露问题并把查出的问题向管理层报告上,更重要的是通过发掘问题产生的根源、找出解决问题的方法,帮助企业改进管理、完善制度、增加企业效益,进而达到增强企业竞争力和提升企业价值的最终目标。 在审计的日常工作中,有时候遇到的问题不一定是违法违规的,但明显是不合理的;有些问题可能给本企业带来了效益,但同时给其他企业乃至社会带来了消极的影响或者损失;有些问题可能给企业增加了近期的利益,却使企业长远的利益受损。上述问题通常容易被审计人员所忽略或者回避,因为这些问题需要更多地使用理性思考和推断,很难用数字来表述;并且,在以查处违纪违规问题为重要工作成果的环境下,由于这些问题在定性上的模糊性以及在表述中说服力的有限性,很难出重大成果。服务型企业审计中,审计的目的是提升企业效益,因此,只要对提升企业效益不利的问题,审计人员都应该提出来。 企业的效益审计是要对企业经营行为的效益、效率和效果进行审查和评价。为企业服务的重要形式是开展效益审计。影响经济行为的效益、效率和效果的因素有很多,不仅仅是财务会计方面的,管理方式、内控制度、组织制度等,都会影响企业的财务结果。 二、服务型审计的涵义 服务型企业内部审计的最终目标是要提高企业价值。什么是企业价值?企业价值就是企业的长远发展能力。从量上说,企业价值是企业未来现金流量的现值,企业股权价值和企业债权价值的总和。企业的长远发展能力越强,也就是企业的后劲越足,企业价值就越高,反之,企业价值就低。服务型审计要立足于企业的长远发展能力,以查找问题为主线,以发现问题的症结为切入点,以提出改进建议为根本。服务型审计也要遵循“摸家底、揭隐患、促发展”的原则,即摸清企业长远发展能力的家底、揭示影响企业价值的不利因素、促进企业未来的发展、提高企业价值。 服务型审计的成果体现在审计后提出的审计建议的可操作性和有效性上,审计建议成为审计报告的重要组成部分。服务型审计必须注重与被审计单位的合作,本着为企业价值提供增值服务为宗旨,建立相互信任的关系,审计过程中需要双向沟通,面对问题互相探讨。 实现服务型审计的目标,一是要发现企业内部控制、管理上存在的薄弱环节,与被审计单位相关部门合作,帮助企业健全管理制度;二是要查找重大问题,如决策失误、国有资产流失等,重点是分析问题的性质和产生的原因,分析过程中要注意开拓思路,从财务和非财务两个方面思考问题;三是要如实诚恳地向企业提出建议,审计的成果不能简单地用发现大案要案的数量和问题的数额来衡量,通常来讲,审计发现的问题都是企业以前的经营行为或管理活动所引发的,仅仅是揭露问题对企业的未来发展不具有直接的指导意义,而提出改进建议,帮助企业改进管理,能为企业直接带来经济效益,实现企业价值增值的审计目标。 三、服务型审计在实践中需要解决的问题 服务型审计的理论体系还不完善,尤其是在铁路运输企业审计实践中的效果还需要经历一定的时间检验,服务型审计在实践中需要解决以下问题: (一)思想观念的转变 做好服务型审计,需要树立为企业服务的观点,以提高企业的效益和工作效率作为审计的目的,要摆脱传统观念的束缚,把审计成果的落脚点放在对企业提出切实可行的建议上。 (二)审计人员知识结构仍需完善 服务型审计不仅要关注财务方面的问题,更要注重对企业内部控制、管理方法、决策机制等方面的审计,甚至要对企业的生产流程提出改进建议,以节约资源、提高生产效率。这些要求审计人员具备多种专业素质,善于从多角度思考问题,因此提高审计人员的综合素质成为当务之急。 (三)管理决策的效果存在时滞性 对管理决策的审计是企业审计的重点之一,管理决策的效果往往带有时滞性,也就是说,重大决策对企业效益的影响通常不是在当期就能够体现出来的,而且在不同的时期效益也不相同,效益在各个时期的不确定性使特定期间的审计认定和评价变得困难。 (四)被审计单位对企业审计的认识 被审计单位往往都认为审计人员就是来查处问题的,所以对审计容易产生抵制情绪,甚至可能发生阻碍审计的行为,使审计难以深入地开展。 (五)审计证据的收集及其完整性 与传统的记账凭证、原始凭证、明细账等审计证据相比,服务型审计会更多地以审计人员自己分析、总结和收集的材料、对比数据作为提出问题的依据,这些证据在客观性和完整性上比传统的审计证据要差些。 解决上述问题,一方面要提高管理层和加强企业对服务型审计的认识,内部审计部门与企业要建立互信合作关系。如果企业内部各个部门对审计缺乏信任,那么审计就不可能很好地实现为企业价值的增值服务的目的。服务型审计必须从企业的利益出发,以建立良好的合作关系为基础,融入企业的各项经济管理活动。另一方面,要提高审计人员自身的素质,使服务型审计的效果在企业价值的增长中不断体现出来。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么,如何结合自己的发展战略,探索出一条符合国情和路情的发展道路,这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词:铁路发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制, 但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系 统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后,注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 总之,铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题,而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行。 铁路运输论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前,我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下, 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段, 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗, 减少温室气体排放, 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式, 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题, 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识,不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害,大气中二氧化碳(co2)浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下,“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果,可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路,即:摈弃20世纪的传统增长模式,直接应用新世纪的创新技术与创新机制,通过低碳经济模式与低碳生活方式,实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术,并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整,以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战,,已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济,一方面,是积极承担环境保护责任,完成国家节能降耗指标的要求;另一方面,是调整经济结构, 提高能源利用效益, 发展新兴工业, 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径, 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来,我国铁路事业的发展蒸蒸日上,同时,国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策,加快了基础建设的步伐,4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况,全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车,创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计,国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%,与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比,铁路占用土地约为公路的1/3;铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤,占交通运输业用能总量的10%,完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划,加强管理,依靠技术进步,推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下,能源消耗得到有效控制,2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%,取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善,我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展,这也为铁路低碳经济的实施提供了条件,因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金,鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面,一是,促进低碳技术的研究与开发;二是,加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主,多渠道筹集资金,按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术,评估其减排潜力和技术成熟度,鼓励技术创新,开拓和培育低碳技术市场,以促进长期减排。必须强化自主创新能力,鼓励企业开发低碳技术和低碳产品,整合市场现有的低碳技术,加以迅速推广和应用。 与此同时,积极倡导绿色消费、绿色经营的理念,使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转,那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此,要紧紧抓住低碳发展的主轴,配以生态的要求,推动技术发展和建立低碳经济,从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越,真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产,提高运输效率 坚持内涵扩大再生产,充分利用六次大面积提速带来的技术进步,实施了铁路局直接管理站段的改革,对运输生产力布局进行了全面调整,极大地提高了管理效率,优化了运力资源配置;大力创新运输组织,推行长交路、车循环、轮乘制,最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年,在路网规模仅增长9.5%的情况下,铁路运量实现了大幅度增长。2008年,全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里,比2002年分别增长38.2%,61.6%,59.3%。货车周转时间压缩到4.73天,比2002年的5.07天压缩了6.7%,相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量,运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组,采用交直交传动、再生制动等先进节能技术,以流线型车型减少运行阻力,以轻型车体减少自重,大大降低了能耗。据测算,和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h,以京津城际铁路高速动车组为例,从北京—天津运营时间为0.5 h,每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先,由于高速铁路使用动车组, 节能效果更为明显。比如, “和谐号”crh2型和crh3型动车组, 由于采用了流线型车体和轻量化技术, 重量比一般铁路客车轻30% 以上, 降低能耗效果显著。大致测算, crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw, 从北京南站到天津站人均耗电7.5度, 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次, 高速铁路除了使用电力机车, 能实施“以电代油”工程外, 其新式的站房设计由于采用了新技术,实现了节能环保。比如, 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶, 在各层地面还做了透光处理, 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术, 可以实现能源的梯级利用, 该系统产生的年发电量, 能满足站房49%的用电负荷。此外,北京南站还采用了太阳能光伏发电技术, 能充分的利用太阳能。 铁路运输论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本,是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本,必须加强铁路物流管理,切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题,本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输; 物流成本; 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立,铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展,大大提升了生产效率,现代物流管理理念的运用,使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时,铁路运输企业追求经济效益,必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 - 仓储 - 供应”模式已不能适应运输生产的要求,只有真正树立现代物流理念,全面提升铁路物流管理水平,切实降低铁路物流成本,才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应,通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存,长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗,造成铁路物流成本居高不下,铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为: 铁路物资采购管理权限不明确,分散采购、多头采购现象严重,节约采购成本效果不明显; 物流信息化水平比较低,覆盖面小,不仅与财务系统没有实现有效对接,而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享; 获取市场信息手段单一,掌握供应商信息资源较少,导致采购供应渠道单一; 计划大于实际需求,导致库存逐年积压,库存结构不合理,占用资金额度大,库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大; 缺乏供应链管理理念,在供应商管理方面存在较大差距; 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面,预案要求不高,响应速度不快,组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本,铁路物资应采用集采统供管理模式,并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站,对物流部门进行整合,成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应; 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应; 物资管理处受路局委托,负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购,并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后,物资供应段按照管理权限,将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计,单品种采购资金达到一定金额以上的,集中统一纳入招标采购,选择供应厂商,由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体,建立和完善物资管理信息系统平台,构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系,并融入路局整体运输生产,形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统,构建物资管理网络化、信息化工作环境,实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接,将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接,把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 ( 最终用户) 延伸,扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制,进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性,减少过量的安全库存,提高物资使用效能。利用互联网优势,通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理,对站段生产用料计划按月提报审批,需求预测按周调整,从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”,物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制,通过提高物资计划的准确性、及时性,做到合理快速组织物资保障供应,有效压缩物资在库时间,加速全局库存物资周转。 利用社会资源,拓宽可实行零库存物资供应品种范围,推行引厂入段储备模式,选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量,对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管,压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势,完善外网电子商务功能,建立供应商档案,形成供应商资源库,定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系,实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节,节约成本费用,剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商,对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件,取消供应商,直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害,为应对可能对铁路运输生产造成的损害,确保及时抢险恢复,应逐级建立抢险应急预案,以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外,当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资,采购单位要与之签订代储协议,建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开,当值人员不得脱离岗位,相关人员手机24 小时处于开机状态,人员随时待命,机械设备预热检查,要求全部处于良好运行状态。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么,如何结合自己的发展战略,探索出一条符合国情和路情的发展道路,这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词:铁路;运输业;发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后,注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 总之,铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题,而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输论文:浅议铁路运输价格改革 当前,我国绝大部分商品的价格已实现市场化调节,但还有一定的公用事业采用政府定价或者政府指导价格的形式。我国的铁路运输作为典型的公用事业之一,在运价方面基本上还处于计划管制的阶段。当前,铁路正在进行转变经营发展方式的改革,需要解决的最核心和最根本的问题之一就是运价机制改革。 一、我国铁路运价机制状况。 自上世纪中期统一铁路运价以来,我国一直实行政府定价,政府定价主要体现在运价率的制订上,国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订,国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同,分为客运价格体系和货运价格体系,下面分别进行简单的说明。 (一)客运运价。 客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容,其中客运票价有以下特征:一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率,基本票价率一般是指硬座客票的票价率,其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动,当硬座客票基础票价率确定后,其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出,目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85,动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等,而杂费包括附加票价和保险费,其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定,定价依据不太明确,具有极强的计划经济色彩,基本不能客观反映运输市场的供求变化,更不能及时反映出运输成本的变动,长期保持不变的票价,以及单一的票价计算方式,使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平,2010 年为每人公里 0.1534元,远远低于美国的每人公里 1.1615 元;铁路客运优惠政策条目虽少,但折扣很大,一般是50%,不符合符合市场运营的原则,且不享受任何的财政补贴,再加上客运价格本身就很低,又不能根据市场变化及时调整价格,成为长期亏损的主要原因。 (二)货运运价。 目前,我国铁路货运运价主要由以下特征:一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中,必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等,这些物资运输占到了运量的很大部分,2010 年,仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%,而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率,计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同,还因铁路运输方式不同而不同,计算过程非常繁杂,鉴于笔者不是专业人员,此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式,现行清算制度实行统收统分,即各铁路局将收入统一交至铁道部,由部清算中心对单位货运周转量制定出单价,再根据各铁路局管内完成货运周转量,相乘得出清算额,因为不同路段不同货物的运输成本也不同,只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。 二、我国铁路运价机制问题。 我国铁路运价虽处于管制阶段,但有走向放松管制的迹象,如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度,快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现,但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。 一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化,运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整,但这些依据是历史数据,且需经过很长时间才进行再次调整,不能真实反映现在和未来的成本变化,当前执行的普通客车(俗称绿皮车)票价率还是 1995 年的标准,货运基价也是几年才变化一次,政府定价难以时刻体现市场供需变化,也难以反映运输成本变化,呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委,铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利,铁路运输为保证公益运输的需要,运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定,价格水平较低,基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素,多年来,铁路资产负债率越来越高,2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%,主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的;这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要,进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价,不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况,铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况,实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差,甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况,在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。 三、铁路运价机制改革建议。 针对铁路运价机制存在的上述问题,笔者认为,在当前转换经营机制、转变发展方式的改革大潮中,在运价机制方面提出以下改革建议,供决策者参考:一是给予铁路运输企业一定的定价自主权。要让铁路企业在较大范围内可自主浮动客货运运价,让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品特点,随市场供求关系的变化而变化,使运输企业获取更多的收益,提高热情和积极性;要让各铁路局掌握多样化的货运定价权,各铁路局可根据自身运力的安排情况,和大客户、长期客户签订运输合同,实行一定程度的价格优惠,促进铁路和其他运输方式之间进行合理公平竞争。二是由独立第三方进行财务清算。目前铁路负责清算的资金清算中心隶属于铁道部,而铁道部同时肩负平衡预算职责,肯定难以避免交叉互补,因此应该建立独立的财务清算企业或部门,让运输清算真正成为规范企业经营行为,实现多劳多得的收入分配机制,以真正调动铁路局运输经营积极性,必要时可以开发相应的配套清算系统,甚至改进和完善各铁路局的财务制度。三是完善当前成本核算机制。铁路运价目前处于运价市场化改革的过渡期,且会持续很长一段时间,由于基本票价率、运价率、递远递减率的确定以及清算中的单位货运周转量定价都要依据运输成本来确定,因此在由政府定价转向市场定价的过程中,必须逐步完善成本核算机制,而完善成本核算机制,要形成定期财务公开和运营情况公开机制,让定价部门和旅客货主可以随时了解运输的成本变化情况,要逐步实现差别化定价的机制,尤其要依据运输企业的不同成本和特点来实现差别化定价,要选择发达地区试行自主定价,总结经验、分析可行性,进而大面积推广。 铁路运输论文:论当前铁路运输信息化的必要性和可能性 摘要:铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。目前,铁路信息化基础设施初具规模,一批信息系统相继投入运用,信息化队伍建设不断加强,特别是《铁路信息化总体规划》的制定和实施,标志着铁路信息化建设进入了新的发展阶段。 关键词:铁路运输信息化、必要性、可能性 回顾我国铁路运输现代化的过程,五十年代的铁路运输信息主要是依靠一部电话来负担,铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时,铁路信息资源尚未发挥其应有作用,因此信息传输速率也很低,在铁路运输中无法起到主导作用。直到八十年代末,我国铁路开始引进电子计算机,成立了铁道部和各路局计算中心,同时加强了对铁路通信信息网的建设,逐步以数据信息代替原来的电话通信。进入九十年代,随着我国铁路分组数据网的逐步建成,大容量的光纤通信开始启用,计算机开始联网,铁路运输管理信息系统开始实施。 由于铁路运输行业的特点,在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用,将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向,会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用,同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应,给人民的生活和工作带来极大地便利。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场,加快铁路运输信息化的步伐,建设铁路运输的信息高速公路已是当务之急。 郑煤集团铁路运输处所辖矿区铁路网线全长百余公里,东连京广、西临焦枝、北靠陇海三大国铁干线,毗邻郑少高速,贯穿新郑、新密、登封三市、年发送能力千万吨以上,是郑煤集团公司煤炭运往中南和华东地区的主要通道。目前,郑煤集团铁路运输处始终把搞好信息化建设作为最关键的环节来抓,建立了完善的系统,改系统建成后,能及时、准确、完整地提供车流信息,有预见地组织车流,实现紧密运输、均衡运输,发挥现有设备的潜力,充分利用通过能力而增加运输能力,从而获得了很好的经济效益。 那么如何广泛开发铁路信息资源,建立全路性或局部范围的各类铁路应用信息系统呢?首先是全路行政信息管理系统,实际上是铁路运营信息系统的支撑系统,它包括全路科技项目管理、全路教育培训管理、全路干部人事档案管理等,通过全路电子邮件及办公自动化系统可以及时查询有关信息、快速传递文件、提高办事效率和安全可靠性。 其次,铁路应用信息系统是运输安全信息系统,包括道口防护及障碍物检测系统、列车轴温检测及报警系统、自然灾害报警系统、桥隧监视及报警系统、区间及车站应急抢救通信系统等,它直接面向运输安全生产,保证铁路运输的正常秩序,因此要求及时、准确和可靠。铁路应用信息系统是面向行车指挥自动化的列车控制信息系统,它包括超高速控制系统、列车定位系统、列车自动跟踪系统、无线移动闭塞系统、地面信息传输系统等。该系统的目标是缩短列车运行间隔、增加行车密度、扩大运输能力、保证高速列车的安全。 最后,是全路多媒体通信系统,它具有数据、语音、 传真、图像等综合业务传输能力,可用于全路电视会议、区间应急通信、远距离车站监控、分布式信息库的资源共享等,它极大地增加信息传输能力和速率,最终与其它各种应用信息系统一起建成铁路信息高速公路。 世界将是一个信息互动的世界,铁路运输将会是一个日渐凸现优势的一种运输业,不管相隔千里万里,都会相互联系、相互沟通、相互提供资源,创造财富。综合上述观点,推进铁路运输信息化是一项意义深远的工程,当前,落实以下几项工作尤为重要。 第一,铁路运输系统的信息资源非常广泛,除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外,还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统,其中包括紧密为铁路运输生产服务的,也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此,广大铁路职工结合本部门业务有必要,而且也有可能进一步开发铁路信息产品,开拓铁路信息市场,为铁路创造财富。 第二,铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务,并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地,随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成,还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务,并向宽带综合信息业务网方面发展。 第三,电务与机务、工务、车务等部门密切合作,尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统,特别 是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。 第四,有必要在决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室,从统一规划到组织实施,始终都是统一指挥下进行,在先进的信息平台上进行,同时又充分发挥铁路的传统优势,在国民经济信息化的过程中起到先锋作用。
铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要:铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路,分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情,为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析,同时要基于现有的铁路线路资源,实现投入产出的最大化。因此,铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异,其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素,探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词:铁路;客运专线;规划;控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑,实现大运量和高效能的旅客输送,从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次,其中动车组发送14.43亿人次,单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”,以及其他几个中重要路段,根据经济发展阶段有序推进建设,促进了区域腾飞和协调发展,为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括:第一,实现客货分离,大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上,根据区域经济发展情况进行规划,新建或拆分实现客运和货运线路的分离,提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言,随着区域经济社会的发展,铁路线路类型从货运专列为主,发展到客货共线为主,到最后的客运专线为主。预计到2020年,我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨,但年均增长率上客运为7%,货运为4%,通过客运专线建设能够集中客运班列,提升客运速度,同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二,客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用,只有在良好的交通基础设施基础上,才能够实现更高效的要素集聚和扩散,区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集,从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素,铁路客运专线能够大大加快人员的流动,从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三,客运专线建设能力和经验的积累,能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一,其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路,只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速,而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升,对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求,因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括:一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准,进行实地勘验后确定的线路,就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高,而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等,专线各段的成本影响因素存在较大差异,因此不能用统一的基准价进行评估,而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设,需要以成熟的建设技术和设备为基础,包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下,与平原为主的地域相比,不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升,建设技术能力和经验已经处于世界领先地位,但在西部、东北这样地理环境特殊的区域,在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是,切勿一切都已经验而论,必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资,在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下,其投入的人力、资金和原材料是天文数字,任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时,举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然,做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终,除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外,建设过程中的成本管理也十分关键,直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面,高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响,甚至能够通过创新管理提升建设效率,降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理,地方政府作为承建方和管理方,对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面:首先,应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量,而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手,作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置,满足当前以及未来较长时期的客运需求,能够激活经济社会发展的活力,那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言,铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照,建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配,并且作为刚性的影响因子。其次,落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广,面对的地质、水文、气候、人文环境复杂,任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此,必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段,经过反复和交叉的测量、计算和试验论证,才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中,任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑,并由相关责任人签字确认。最后,应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设,一般都是多段同时开工,但建设周期仍然较长,在建设过程中,不仅投入要素价格会发生变化,地理环境、气候也会对工程产生影响,此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来,建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散,特别是定位到责任人时,应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外,在确保工程质量和进度的基础上,为实现成本的进一步降低,建设方还可以应用创新的商业模式,引进优质社会资源,例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面,可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控,特别是系统性的成本管理软件的应用上,应当与物联网技术、通信技术结合,实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集,并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间;还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言,以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现;对于铁路客运综合交通枢纽而言,则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间),以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后,铁路客运站根据旅客活动特点不同,明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础,是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所,同时也是旅客乘降和行包装卸的地点,受到列车长度影响,站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置,如图1所示。为减少对城市的干扰,多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式,两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚),两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线),站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时,多利用站外进出站线路进行交叉疏解,合并或并行引入地面车场,站场两端进路交叉干扰严重,站场规模大,咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置,可以深入城市中心布设;旅客列车到发线为尽端式,一般多线平行引入,咽喉能力大,站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式,铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展,铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加,为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题,站场设计出现2种趋向:一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式,如图2所示;另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式,如德国柏林中央火车站。综上所述,铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场:平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场);多个车场:单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体,是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等;技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间,餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有,设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变,站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化,站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局,相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变,呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部,同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所,通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中,站前广场均为露天平面布置,通过前后分流或左右分流的设计手法,分割广场平面来组织站前广场交通,将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来,随着国民经济实力的逐步提高,我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式,如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态,即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程,可以将其划分为5个阶段,即以站场空间为主体的阶段;站房、站场、站前广场平面布局阶段;站房、站场、站前广场立体布局阶段;交通综合体建筑空间布局阶段;城市综合体建筑空间布局阶段。其中,前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式,是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区,铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一,规模很小,因而建筑形式也非常简单,以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征,基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后,铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑,并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通,为减少对城市的干扰,布置在客运站远离城市的一侧;旅客站房布置在站前广场与站场之间,一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站),并朝向城市方向,以方便客运业务的组织及旅客进出车站;站前广场作为铁路旅客集散场所,衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 (1)旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展,在站房立体化发展的过程中,站房高层候车室向站场方向延伸,与跨越站场的天桥相融合,形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中,为解决站场两侧旅客多方向进站问题,又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房,中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6],即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点,现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式,1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 (2)站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中,站前广场与站房的界限被打破,站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限,实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。(3)站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段,开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏,将站房、站前广场、站场作为一个有机整体,利用地下、地面、高架3个层面来组织流线,实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计,转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸,与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发,模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展,使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中,更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要,客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置,将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内,从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式,以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段,在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比,铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点,是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外,还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而,铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加,而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定,对应的建筑空间形式具有类似的特征,如作为单一方式的城市对外客运交通港站,虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异,但具有类似的建筑空间布局,均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而,建筑的功能要求不是一成不变的,功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐,最终必将导致对旧的空间形式的否定,形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽,以及进一步发展成为城市综合体建筑,其实质是客运站功能在发生变化,并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者:夏胜利 杨浩 单位:北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年,国家对高铁建设投资较大,高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站,基础设施投入较少,候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员,员工素质普遍不高,服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止,铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速,行车密度不断加大,铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大,所以有些员工的主动服务意识越来越弱,甚至有些员工的精神状态低迷,在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日,大量的旅客出行会选择铁路,铁路经常会出现“一票难求”的现象,因此会依然以“铁老大”自居,不去在细节上改变,服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达;旅客可以就近下车,出行方便。并且票价灵活,且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系,有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 (一)加强铁路自身建设,提高客运服务 1.调整运输生产布局,提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中,全面调整运输生产布局,促进服务质量和经营管理水平的进一步提高,使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破,以此带动运输产品结构的全面优化。同时,根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求,更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制,制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定,在政策允许的范围内,灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况,适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况,适当下放该线的客运票价管理权限,以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况,及时调整铁路客票价格,以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念,提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求,因此,长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营,铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此,铁路必须更新观念,以市场为导向,改革传统的客运管理体制和运行机制,努力提高服务水平,使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略,在牢牢抓住中长途客流的基础上,争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源,对既有线进行改造,最大限度扩充既有线输送能力。同时,充分利用代销点、网络订票、电话订票,使旅客更方便购票,更好地利用铁路短途运输资源。 (二)提高服务理念,进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因,主要是购票、进站、候车程序繁琐,等候时间较长;并且由于铁路部门经常调图,致使很多旅客对列车到发时间不清楚,直接影响旅客的行程安排。针对这种情况,铁路部门应相应开展个性化的服务。 (1)短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造,把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道,以方便短途旅客的换乘,大大缩短了旅客的乘降时间,实现零距离对接。 (2)针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略,努力满足不同旅客的需求,对来不及购票的旅客允许直接上车补票,且不收取手续费,在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 (3)方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时,如果难以决定行程方案,计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合(包含相应的票价)供旅客选择。快车组合票价较贵,快慢车组合则相对便宜。在列车上,旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻,以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示,为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 (4)推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷,对短途线路,沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票,实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设,提供人性化的服务设施 (1)开放式的乘降。对客流量较大的车站,最好设有类似地铁的自助检票系统,列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 (2)实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯,所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整,残疾人厕所空间宽敞,极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 (3)提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示,为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息,使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息,包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等,如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示,让旅客一目了然。 (三)发挥综合交通体系效能,实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务,发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商,统筹规划城市交通,抓住城市交通一体化机遇,积极与城市交通企业联合,创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通,最大程度地方便旅客换乘,实现快速集结和疏散,通过合作达到多赢,形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设,充分对现有资源进行调整,从细节入手,充分考虑短途旅客对出行的要求,尤其铁路具有的安全优势,同时进行人性化服务,相信,会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要:在目前社会经济的不断发展中,人们的生活水平得到了提高,人们外出的机会越来越多,在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输,这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间,各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是,铁路建设是一个重大的问题,建设铁路也是一个庞大的工程,铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在,对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此,本文通过搜集整理大量文献资料,从理论研究入手,阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性,深入研究了如何对铁路客运成本进行控制,期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词:铁路;客运;成本;控制 一、铁路客运成本的界定及构成 (一)铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 (二)铁路客运成本构成 为了计算,控制和分析铁路客运成本、用于改善管理,铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中,一部分(线路、桥涵、隧道、接触网等)与运量有关,一部分关系较少。铁路设备的种类繁多,技术性能多样,技术更新换代周期各异,使用环境工况不同,因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的,应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客(货)列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车,客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4(大力)型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元,硬卧241万元,硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括:能源消耗,机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输,铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客(货)列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 (一)厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大,成本不同,客运业务怎能按统一票价出售。因之,全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段,以平原线成本定为1,将各段成本折算出不同的系数,计算运价时逐段叠加,以符实际。 (二)正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本,达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后,才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本,上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 (三)改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路,运营工况,能耗等成本的差异和各类(次)列车的差异,仅以列车购置费和能耗两项而论,高速(摆式列车),准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 (一)实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法,把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加,计算总和,得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算,由于是对不同事项的汇总,进而更好的得出总的收入成本,在做法方面比较的细致,从一般理论而言,这一方法计算出的结果真是可靠,对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 (二)作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程,作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去,因此,作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业,因此为了计算出生产的最终产品的成本,就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法,利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类: 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 (一)建立成本监控体系 在组织构架上,应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限,只是行使成本核算职能,主要工作就是核算成本和汇报成本状况,并不实施监控职能。因此,运营企业不但要设立专门机构和人员,更要赋予其相应的监控权限,以保证其行使更重要的监控职能。此外,还应建立相应的监控制度。 (二)精确计算成本 在铁路运输的不断发展中,相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系,明确经济效益发展的会计体系,并以此为主轴,重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益,达到三位一体,互为表里。 (三)降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等,设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制,影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 (四)实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中,应该遵循的标准或者应达到的水平,定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制,使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后,企业在以后运营过程中,严格执行定额标准,可以防止浪费和不合理的开支,同时,提高劳动生产率,提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗,降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比,可以反映企业自身实力和管理水平,参考运营支出定额,结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等,可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助,实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考,所以,随着我国铁路交通建设的大发展,实行定额管理具有十分重要的意义。 (五)对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目,而且是一个长期的投资项目,从投入到盈利都要有一个过程,道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划,实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期,从车辆投资开始到车辆淘汰为止,合理的计算资金的流入和流出,进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析,应重点关注以下因素:前期投资(具体包括车辆购置成本、线路投标成本等);运营成本(包括燃油成本、道路通行费及管理成本等);营运收入;修理成本支出(包括R常保养与维护及大修理支出);车辆更新点时机选择。在这个过程中,应该树立效益型成本控制的理念,在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外,还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候,就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系,车辆的使用时间越长其维修成本就越高,车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间,从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述,我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责,同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此,相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下,怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程,主要是针对客运业务开展的,涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算,对相关的收益好亏损进行计算,在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者:王双平 单位:武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线,其创造了我国客运专线之最:一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计,二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头,铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点,不仅仅提高了轨道铺设的精度,还减少了对轨道的振动和冲击力,从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后,确保了施工设备的精良和高效,列车的运行速度达到了200km/h以上,并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之,轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位,是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点,更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件,同样,正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求,比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等,除此之外,还要使各类结构物更加协调统一,从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源,做到因地制宜,从而提高能源、资源的利用率,减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求,在此基础上,更要节约用地、科学用地,少占耕地、统一规划。同时,要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上,对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程,还要对不良地质条件地段进行绕避,无法绕避时,应采取适当措施进行解决,例如,采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式,并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面,所有线路都是是以200~250km/h及以上的标准设计和建设的,甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后,更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求,从而在世界水平中领先。除了优点,我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足,工艺水平跟世界水平还有很大差距,甚至许多关键技术还不成熟,需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通,这在我国铁路客运建设史上是第一次,在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上,隧道则占20%左右,许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建,这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中,给的建设时间又比较短,这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务,对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步,跟世界其他发达国家相比还很稚嫩,许多新技术和新情况从来没有遇到过,这使得建设的技术的难度比较大。首先,专线设计的关键技术比较复杂众多,像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后,是技术的标准比较落后,有些技术条件还在在研究中,没有完全编制出来。最后,是专线建设工程的地质条件复杂。总之,这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知,路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用,是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以,客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外,各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制,路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别,其的开挖断面比较大。所以,铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是,在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等,确保隧道开挖后周围岩石能够稳定,使施工的安全能够得到确保,使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用,但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以,要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构,这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今,世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此,为了与我国国情相符合,并且经过严密的技术和经济方面的研究分析,从2005年开始,我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外,高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用,其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要,自2005年,我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km,而且其时速都在200km及以上,可见,铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践,我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色,我们要坚持并且发展这种特色,走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合,取其精华,去其糟粕,不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展:客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术,并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一,从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者:王宜柱 单位:中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台,其中涉及多种通信业务,一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用,另一方面还能够提供IP数据互联服务,这类服务在实效性较差的特点,但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接,不会对接入、宽带共享进行限制,应用环形拓扑设计原理,使铁路两旁光纤形成环形,进一步增强网络的安全性;而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分,接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置,具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础;域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素,其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网,可以共享通信链路及网络,广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术,在构建的通信网络平台基础上,可以将广域连接交换变为现实,使得低速数据传输的稳定性大大增强,同时还可以进行相应的视频监控和管理,加强多种业务之间的联系,使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务,前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成,而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能,GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统,为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用,可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架,正确的掌握平台组网方式,并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计,使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥,推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究,为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者:梁奋兴 单位:太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者:齐红军 单位:陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土,代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等),并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性,较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等),可以满足一定的使用需求。近20年来,在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮,并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量,以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入,混凝土组分多样化,以及混凝土的性能要求的提高,相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系,基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径,快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求,混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比,高流动度,选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下,水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺,一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂,提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求,结合实际工程应用中的其它因素综合考虑,选择配合比设计试验参数,见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥,物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司,其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排),经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂,颗粒级配满足要求,筛分试验结果如表5,细度模数为3.0,中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石,粒级符合5.0~26.5mm的连续级配,最大粒径为26.5mm,颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180,江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂,上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%,1.0%,1.0%),其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂,产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时,主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下,尽可能地提高混凝土的耐久性指标,以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上,就是以混凝土的工作性为约束条件,强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配,确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量,单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31,外加剂选用ADVA180,再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比,并通过试验测试,采集混凝土各项性能指标,作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性,以及56d抗压强度的条件下,将降低56dCL-扩散系数和电通量指标为目标值,以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求,选取配合比主要控制参数,在满足混凝土工作性的条件下,将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术,分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值,通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线,确定出一个平稳的最优目标区域。然后,根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征,预测优化后混凝土的配合比A为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa,电通量为234.5C,C1-扩散系数为23.4×10-14m2/s,其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案,为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响,将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%,30%,40%和50%,并将粉煤灰和矿粉复掺;另外,选掺引气剂,调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计,再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整,进行混凝土试配,以配制出具有良好工作性的配合比,其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用,克服高性能混凝土引起的性能缺陷,确保客运专线工程的100年使用寿命,意义重大。在高性能混凝土配合比设计中,宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施,使混凝土达到最密实状态,不但有助于降低工程成本,提高混凝土强度,而且因混凝土内部空隙少,能抵抗外来腐蚀介质的侵入,保护钢筋,大大提高混凝土耐久性,确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件,是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发,从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析,结合委托运输管理工作实际,剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题,提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点,它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾,同时还能够拉动地方经济的增长与发展,为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求,铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件,是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司,其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度,本着平等自愿、互利共赢的原则,经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致,将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理,实现资产所有权和生产经营权相分离,铁路客运专线合资公司负责资产经营,铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位,根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标,完成受托的运输管理和设备养护维修工作,并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证,其有利于发挥铁路局规模经营的优势,有利于强化专业管理,保障运输安全,已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司,特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴,是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前,铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议,以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权,规定收入、费用发生和结算方式,划分安全管理责任,以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项,通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3.1协议框架结构分析 目前,铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议,是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》,并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3.2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中,委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章,主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来,可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托,亦可由铁路局向第三方委托,铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强,如果没有对应的具体内容作为支撑,铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑,从而阻碍双方协商的进程。 3.3经济关系分析 3.3.1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下,铁路局作为一个运输企业,除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外,还具有多重身份:在投资方面,是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表,代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面,作为公司股东,行使股东权利;在委托运输管理方面,是委托协议中的受托方,承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题,导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方,又是利益共同体,处于左右为难的被动地位,难以像独立的第三方受托人那样,作为完全市场主体维护自身权益。 3.3.2收入和清算模式 在委托运输管理模式下,铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车,并相应取得票款收入。在此模式下,公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车,公司收取路网使用费,主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下,公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此,铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4.1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容,其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中,委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确,导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清,此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注,在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践,总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路,且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段,短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强,涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4.2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中,需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中,表述较为分散,包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围,难以约束受托方的行为,增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准,在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物,采用的新标准、新技术、新设备较多,铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求,必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响,存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4.3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中,将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目,由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议,委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认,并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定,铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题,导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧,已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想,而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩,并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份,往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用,来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中,单独付费的项目能否发生难以准确预测,将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中,尚无完整的单独付费项目名称,因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围,还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4.4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料,是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局,并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单,这就导致出现公司资产边界不清的问题,给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少,建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门,同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强,存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响,未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5.1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容,是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础,也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见,按照统一的标准进行整理和归类,列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围,作为委托运输管理协议的附件。 5.2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前,项目施工单位尚未撤离,设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段,由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收,形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5.3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围,同时考虑地域差异允许一定的浮动,给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善,形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算,而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上,铁路客运专线合资公司受自身条件的限制,可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构,对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5.4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前,铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准,但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可,在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时,无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上,整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系,作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者:罗纲 单位:郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来,为适应铁路客运专线建设的快速发展,满足建设工期的要求,控制运输费用和其他成本,桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁,多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法,改变了传统工厂化的生产模式。这样一来,就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么,建设现场箱梁预制场如何选址与布置,满足生产箱梁和施工架设的需要,并有效控制建场成本,成为工程建设中需要解决的新课题,本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址,应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上,全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此,预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置,一般应位于供梁范围的中部。另外,为方便制梁场的平面布置,应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应,制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近,保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方,避免产生大量的填挖土方,减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理,减少箱梁的运输距离,有效降低运梁费用,并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场,减少征地拆迁,并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全,应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下,还应综合考虑经济、技术等方面的因素,并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2.1平面布置原则 预制梁场的平面布置,应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中,以及能满足生产和供梁要求的原则,并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开,但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑,并按生产工艺流程分区划块,尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间,减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产,压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求,条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离,箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2.2预制梁场规模的确定 2.2.1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前,通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺,每月按30d计算,一个台座每月可以预制箱梁5~7孔,也就是说预制1孔箱梁需要4.3~6d,根据以往建场和运架梁经验,外侧模固定式台座可取5,外侧模移动式台座可取5.5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁,则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的,没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中,生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以,还应根据现场条件、施工组织设计和计划,通过分析计算确定预制梁台座数量。2.2.2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后,需搬移到存梁台座上,然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作,但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以,存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38~45d•个/榀);K———存梁系数,单层存梁时取1,双层存梁时取0.6~0.7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求,在混凝土强度满足要求的前提下,制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑,箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d,则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)的规定,箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d,同时须考虑静载试验以及检验批次的要求,终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以,计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目,箱梁存梁周期可按38~45d考虑。当超过45d时,宜采用双层存量(K=0.65),以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系,如果每天架设一榀箱梁,则需要5~6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例,可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计,单层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/8~1/9;双层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/5~1/6。 2.3预制梁场总体平面设计 2.3.1预制梁场平面布置预制梁场平面,应针对制梁台座和存梁台座进行布置,其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验,预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时,台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时,台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°,运梁车需调头,比较适合预制梁场距离线路较远的情况,而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外,横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式,台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2.3.1.1采用滑移台车出梁时当采用图1所示,台座呈“一”字形单列布置时,箱梁初张拉后,拆除一侧外侧模,由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上,箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2.3.1.2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后,900t提梁机纵跨制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时,提梁机需要横移转向。2.3.1.3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置,台座采用如图3所示的双列布置时,2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。2.3.2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁,若采用提梁机移梁,2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁,只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下,为节省用地,应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序,考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响,并满足底层箱梁张拉压浆完成后,双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之,存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程,为满足桥梁工程建设的需要,经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场,下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3.1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧,既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧,新建亳州特大桥的的直线地段,在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2,以耕地为主,其他附着物较少,且地势较为平坦,高差较小,基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路,可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道,方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道,通行条件较好,可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余,可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井,深约20m,经水质化验可以作为施工用水水源,也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3.2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计,雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁,并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁,以满足工期的需要。所以,根据以上所述平面布置原则,该梁场首设生产区,制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验,将制梁台座设计为外侧模移动式,并按5d生产1孔箱梁考虑,共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑,采用双层存梁方式,共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等,活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑,共设外模版10套,活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁,故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁,配备2台450t提梁机直接提梁上桥,桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中,现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等,还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以,本文就现场修建预制梁场如何进行选址,如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作,是提高物资管理水平,减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中,要本着公平、公正与公开的原则,有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期,要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中,要采取内部公开的形式,并且积极、主动地接受有关方面的监督,保证阳光招标的实现。在评标的过程中,各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量,真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中,要做好有效的监管,并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中,要采取阶段性的质量验收制度,严格做好质量把关,提高实时检测力度。在开展施工之前,要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确,并且填制相关的通知单据(附好相关质量检测验收证明)。在施工过程中,要做好相关信息的反馈,对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查,与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后,第一时间对于物资材料的质量进行检验,并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上,还要做好阶段性的验收,提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资,要执行报废处理,并且落实相关责任,对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料,要通知供应商,并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中,要本着全过程动态化的管理理念,实现跟踪式的管控。在物资入场之前,要对于存储库房进行提取准备和管理,避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上,要做好分门别类,并且明确地进行标示,避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中,要做好领用手续的审核,并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中,要做好相关材料的记录,并且对领用记录进行汇总,交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中,要对于物资的质量进行严格控制,并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时,不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中,要严格对质量问题进行统筹管理,并且明确不同部门的检点和管理责任,分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中,腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中,腐败行为极其容易滋生,必须要加强监督管理和教育宣传工作,提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员,要加强法律法规的教育,通过提高其法律法规意识,让其认识到犯罪成本,约束其思想和行为,对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门,要严格依据国家的相关规定,设置科学、公开、透明的监督管理制度,对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合,并且积极主动地做好申报和汇报工作,廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中,要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想,顾全大局,坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中,不断地参与物资采购管理的学习和培训工作,并且深入到铁路工程建设现场和基层,了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍,才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之,物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素,要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果,就必须采取科学有效的对策,对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中,物资管理工作的有效开展,对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中,要加强培养和教育,提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质,真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准,旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标,提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此,在测量铁轨几何线性参数时,轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数,这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸,顾名思义,是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求,铁轨必须采用高精确度的几何线形,一般控制在±1mm~2mm以内。测量控制网的精度,在进行线下工程施工放样的过程中,应该兼顾敷设铁轨时的精度指标,尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面,要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网,以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺,配合计算机和无线通讯系统,按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数,对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态,将轨距测量轮松开,对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件,备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m~70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网,是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜,自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置,使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用,尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时,自动照准、施测,并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高,白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差,因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上,避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时,切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时,测量轮一定要完全脱离轨道,现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物,以免破坏车体,降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时,必须严格控制测量精度,比如测量仪器误差、设站精度等,以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求,选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°,测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前,先在仪器中设定气压和温湿度,实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件,采用8~12个控制点自由设站,即便现场条件不允许,也必须选择6个控制点,按照“盘左一遍,盘右一遍”的标准,至少完成一个测回。自由设站后,在具体结果中,对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差,须立即诊断原因,剔除平差,若精度不够,需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损,应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年,精密测量技术发展迅速,测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展,光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg,X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机,充分满足了高速图像测量及处理要求,并且能够和接触式测头配合施测。比如,在线路测量时,通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看,在铁建工程中应用精密测量技术,无论从技术角度还是从经济角度,都具有非常好的前景。在未来社会,精密测量技术还可以应用到各个领域,其发展方向为:一是测量精度从微米级向纳米级延伸,逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面,也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面,整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后,会有遥感技术等许多新技术不断涌现,将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化,精测的工艺流程将逐步细化,精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下,高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大,对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求,对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度,使其线性参数达到高精密度指标,从构建控制网开始,到精调作业,期间的每一个环节都要严密布控,按规定控制测量偏差,确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料,浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05~11.10m,右岸为10.95m左右,基本达到了50a一遇防洪标准,建桥使水位抬升约0.02m左右,控制在堤顶安全超高的10%以内,在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况,可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划,因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大,桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全,需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系,边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3~4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽,既有利于通航,也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施,以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚,根据现状水下地形状况,可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m,面宽8m,平均每延米需抛石约30m3。同时要求,建桥后加强对桥墩局部冲刷观测,发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近,施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏,根据桥梁施工的实际破坏情况,桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复,长度140m,桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复,长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m,水位壅高在堤顶超高值的10%以内,且现有堤防高程仍然满足设计高程,对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿,待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m,可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%,建议调整线路桥墩布置,减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状,使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者:陈立军杨柏焕单位:杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量,箱梁之间主要是由混凝土连接的,没有接线与隔板阻挡,所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区,预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位,由于箱梁各个部位的厚度不够,在施工过程中很容易出现失误,所以施工的过程中一定要注意改进相关技术,对施工人员的技术也要多加培训,使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长,并且温度非常寒冷,属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响,路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节,路基上半部分的土地开始融化,下半部分却还是冷冻的状态,使得这两层之间出现了格挡,而这种缺陷很容易使工程出现问题,但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响,使得东北很多地区的土质并不理想,这些土质在铁路客运专线周围分布的很广,这会使得路基出现下沉的情况,必须对这部分松土软土进行处理,才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程,由于天气比较寒冷,如果不注意排水的话,很容易使影响土质,发生冻害,影响工程施工进度,并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中,要保证箱梁的尺寸大小统一,所以在选择模板的时候,一定要注意选择那些刚度、强度比较好,而且稳定性能比较高的模板,这样的模板相对比较容易安装与拆卸,这样可以缩短工程施工的时间,并且比较省力,可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求,有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线,单根张拉力195.3KN,整体张拉力P=195.3×23=4491.9KN。重力式台座一般适用于1000~2000KN的张拉力,就张拉力而言,槽式台座较合适,但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座,即在重力式墩之间设传力柱,并设横向联系。传力柱一部分埋于地下,另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软,箱梁自重大,松张起拱容易压坏底模的问题,而且省去了底模基础,节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中,模板的选择很重要,并且在按照模板的过程中,要注意箱梁之间预留缝隙,预留压缩量,并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量,就必须选用高效能的混凝土,并且要依据混凝土不同的浇灌位置,并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷,在浇灌箱梁底部时,混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时,要将混凝土的温度调的稍低一点,而且不能选择温度较高的天气浇灌,混凝土的试验结果没有出来,则不能将其导入模板中,可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格,要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述,东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气,要注意排水,防止土质发生冻害,预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术,这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求,只有不断的改革与创新,才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者:高辉单位:中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔(BillHillier)教授及其领导的小组,经过近20年的不断探索和研究,在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析,可以得到空间深层的句法特征值,用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素,包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例,空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步:(a)将平面进行空间尺度划分与空间分割;(b)建立小尺度空间连接图;(c)形态分析变量计算(通常将集成度通过颜色分级显示,颜色越深的线所代表的空间集成度越高)。空间句法中包含有多种分析变量,其中最基本的有五种分别是:空间的连接值,控制值,深度值,集成度,以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大,功能多样,人流混杂,设计者在处理这类大型交通建筑时,通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验,遵循规范进行设计,由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验,势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时,从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标,用以量化评价空间的可达性和可理解性:集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法,通过对空间的可达性和可理解性的量化解析,加之其自身具有的实证性与预测性,应用于已建成的高速铁路客运站中,可以总结经验指导此后类似的设计;应用于方案分析阶段,可以帮助认知空间组织的合理性,预测方案的实际效应,避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析,由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间,因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下:(1)将各层平面图简化,留下墙体与空间的图底关系;(2)由于分析的对象是客运站内部空间的流线,故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分;(3)结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值;(4)根据上述结果,重点对进、出站旅客流线,以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析,最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站,包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点,城市人口规模大,日均旅客流量达到74000人次,空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性,故本文以广州南站为例,通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限,本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素,遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统,并且穿越每个凸状空间的原则,将广州南站的高架层平面分别进行空间分割,高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析,结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件,得出空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值。可以发现:高架层的智能值只有0.330,由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开,导致进入高架层的人流被阻隔,影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中,各轴线连接值与集成度的正比关系较强,即连接值大的空间集成度也大,因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析,对广州南站的高架层进行优化调整,为了加强入口空间和候车厅之间的联系,将安检口的数量增加,并与候车厅的主要通道对应设置,减少由入口区到安检口的空间转折,有效提高了入口区域的集成度,优化后,东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元,并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48,平均集成度由1.64上升为2.08,平均智能值由0.33上升为0.362,这说明各方面的指标都有了显著地提升,优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法,对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究:首先,通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理,再引入空间句法的分析方法,完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中,提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性,准确找出可达性高,可理解性好的位置,预测人流的运动模式,再对不合理的位置进行调整,达到优化客运站平面布局的目的。 作者:李哲石磊高视之单位:中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1)具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控,发现生产过程中存在的违章违纪现象,及时纠正,降低了较大生产事故发生的可能性。 2)具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存,一旦发生纠纷和事故,方便调查取证,还原真相,有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1)旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同,现场远程视频监控的设置,施加了强大的心理压力,在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2)管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机,将现场的视频画面集中传送到监控室,管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理,真实掌握一线客运职工的工作动态,监控效果更为明显,提高了工作效率。 3)便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份,即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件,也便于在发生以后第一时间内还原真相,明确主体责任,找出发生的原因,快速解决问题,避免今后类似事件的重复发生。 4)降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度,节省了大量的外出费用,同时也可以节省工作时间,有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1)硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统,但实事求是的说,该系统还处于初级阶段,离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在:在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统;视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2)监控队伍知识不熟练。 在现实中,客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少,操作、维修能力不强,一旦发生设备问题,不能及时解决,恢复正常;维修主管人员客运专业知识不了解,对监控关键岗位、人员、时间把握不准,日常维护维修有时影响正常使用。 3)设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门,包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显,关联度较低,功能侧重点也不同,加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则,因此网络互联不充分,资源不能进行最大化整合,共享程度不高。同时监控方法不科学,主动性差,侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段,其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1)建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段,系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识,开拓思路,加大投资。要联合信息管理部门,组织开发担当客车车内、车外视频监控系统,对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控;对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统,实现全方位监控;联系调度监控室,进行沟通协调,实现与行车安全监控系统的并网,统一管理、协调、合作,实现立体综合监控。 2)打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备,并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强,才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧,善于发现各种问题,并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为,使我们的视频监控系统充分发挥先进的,科学的管理作用。 3)建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控,工作量很大,如果不建立一套科学的监控预案,不仅监控人员忙不过来,而且监控效果也犹如大海捞针,不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如,不同客运站监控重点不一样,客车、客运站监控内容不一样,对恶劣天气下的监控要求不一样,对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样,对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律,提高监控效率。 4)形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构,明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法,包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度,监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为,除第一时间向当事人发出警示信息外,还要向所属车站、车间值班干部通报,以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总,书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后,及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料,包括例会总结分析制度、提前预警制度等,通过这种环环相联的管理链,保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法,通过我们的应用,的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来,还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索,还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结,视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者:赵进军刘立宾单位:邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站
浅谈轨道交通装备与技术:国内轨道交通装备行业增长动力浅析 【摘要】轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。近年来在高铁建设的拉动下,中国铁路基建投资规模出现快速增长,加之城轨地铁的大规模投资,带动轨道交通装备需求上升;但进入2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故等因素影响,高速向前的铁路投资出现了降速的现象。受此影响,轨道交通装备制造企业收入增速明显下降,资金链趋紧,经营压力增大。中长期来看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,轨道交通装备的需求也将增长。 【关键词】轨道交通装备;需求;动力 1、引言 轨道交通运输与其他运输方式相比,具有快捷高效、运载量大、成本低等优势,成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式,相对应地,国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求,以及海外轨道交通的投资需求。近几年,国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机,充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术,拥有较强自主创新能力,成为世界轨道交通市场的主要竞争者。 2、国内轨道交通装备行业现状 作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者,轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业,具有较高的进入壁垒,这使得行业集中度较高,行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时,作为国家重大技术装备,轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒;轨道交通装备制造业涉及国计民生,铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度,并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查,产品验收通过方可出厂;国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度,严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业,以避免资源浪费、恶性竞争,从而形成了较高的进入壁垒。 2000年,铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团,并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业,凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势,两大集团的国内市场占有率超过95%,行业集中度高。此外,由于产业政策和技术准入壁垒的限制,国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场,占据了国内少量市场份额。此外,随着铁道部的取消,后续招标权将逐步下放,地方铁路局的自主权不断加大,可能致使行业竞争趋于加剧。 城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低,比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长,从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别,外资企业往往会定价较高,从而对行业造成一定的成本压力。 我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高,行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构,而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式,使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时,铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化,从而对企业资金周转产生较大影响。 3、国内铁路建设需求 铁路建设方面,近年来,中国铁路建设规模不断加大,特别是2008年以来,为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响,中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》,加大了对铁路建设的投资,“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3,375.54亿元,是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍,同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7,074.59亿元,同比增长17.8%,达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分,高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4,415.90亿元,其中在2008~2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上,成为铁路投资的主要方向。2011年以来,受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响,当年完成基建投资4,610.84亿元,同比下降37.58%。 进入2012年,随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化,部分停工铁路项目陆续复工,但受资金安排与落实的时滞影响,1~9月投资额仍呈现同比下降的趋势,2012年1~9月铁路基建投资累计完成2,920.51亿元,同比下降15.8%。四季度,在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下,2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元,同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下,2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元,同比增长12.7%,全年投资呈现前低后高的态势。2013年,铁道部计划完成固定资产投资6500亿元,其中基建投资5200亿元,车辆购置投资1170亿元,整体投资规模与2012年基本持平。 铁路建设资金来源方面,由于铁路运营的公益性,铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度,铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%,净利润分别为31亿元、-85.41亿元,铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题,2011年10月,国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券,同时,给予该债券利息所得税减半的优惠政策,铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年,铁道部完成债券融资2,000亿元,其中铁路建设债券的发行规模为1,500亿元,发行规模为历史最高水平(2011年度铁路建设债券发行规模不足1,000亿元)。此外,根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案,铁道部将实行“政企分离”,原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期,承担着较多公益性职责,预计融资主体的变化不会影响其融资能力。 2012年5月以来,多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息,该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,基本建成规模超4万公里的快速铁路网(之前初步确定的规划为4.5万公里),形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现,除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外,其他总体目标基本一致,因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。 铁路建设属于基础性产业,其投资规模大、工程复杂,涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面,其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环,投资额约占总投资规模的16%。近年来,随着铁路投资的快速增长,铁路车辆装备制造行业发展迅速,铁路机车车辆年购置规模快速上升,从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1,082亿元,年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划,预计“十二五”后期,铁路机车车辆需求年均增长率约为10%~15%。 4、国内城市轨道交通建设需求 城轨地铁方面,随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加,城市交通体系压力巨大,城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式,近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速,截至2011年末,中国城市轨道交通线路数量已达到55条,运营里程1,500公里,近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看,国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距,未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底,全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划,其中有30座城市获得批准,计划至2015年建设96条轨道交通线路,建设线路总长2,500公里,预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是:地区GDP达到1,000亿元;地方财政一般预算收入达到100亿元;城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用,未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月,发改委审批核准25个城市轨道交通项目,项目总投资约8,000亿元。预计到2020年,全国轨道交通运营总里程将达到7,395公里,总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长,按照每公里平均5辆的密度计算,2013~2020年的车辆年均需求约3,300辆。 5、国际市场需求 从国际市场来看,随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升,轨道交通运输的市场需求将保持增长势头,在各类运输方式中的份额将持续升高,从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计,2010年全球铁路市场容量为1,310亿欧元,其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中,亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%;对修理服务的需求增长略高于整车,年均增长率约为2.9%至3.4%,为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。 总体看,相对于国民经济的持续快速增长,铁路作为国内重要的交通运输方式,运力仍显不足,未来铁路建设将继续推进,路网密度进一步提高,铁路车辆装备的需求也将增长。此外,城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下,未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。 浅谈轨道交通装备与技术:PLM系统在西安轨道交通装备有限责任公司的应用 摘要:随着竞争的加剧,增加收入,降低成本,缩短产品研发周期,提高产品创新性等业务需求是企业当前面临而且急需解决的问题,为了解决这些问题,西安轨道交通装备有限责任公司决定实施PLM(产品全生命周期)系统。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本,提高企业的核心竞争力。 关键词:PLM;ERP;实施;数据模型;工程资源;工艺数据;集成;编码 一、PLM简介 PLM——产品生命周期管理(Product Lifecycle Management,PLM)是一种新的电子商务解决方案,是一种对所有与产品相关的数据、在其整个生命周期内进行管理的技术。它覆盖从产品的设计阶段一直到产品报废的全过程。它打破了限制产品设计者、产品制造者、使用者之间进行沟通的技术桎梏。通过实施PLM可以缩短开发周期,提高生产效率,降低产品成本。PLM提供了从产品设计、工艺制造、生产、使用维护到回收整个产品生命周期中产生的所有数据进行管理的功能,已经成为了制造商整合和改进产品生命周期流程的有效工具。 二、西安轨道交通装备有限责任公司实施PLM系统的背景 (一)图纸资料的管理较困难 企业积累了大量的产品技术资料,包括电子图纸和文档资料,图纸之间没有任何关联关系,都是采用手工管理,管理难度大,而且在每个人的计算机内都保存和自己相关的电子图纸和文档,不能集中统一管理,新产品设计需要借用已有产品中相关图纸,设计人员需要经常查阅已有产品的设计图纸,由于图纸资料和文档资料的检索十分不便,往往要花费大量的精力和时间。 (二)产品数据修改后唯一性差 由于图纸的借用,很难实现一处修改后,所涉及的产品同时修改,这就不能保证数据的唯一性,图纸更改的及时和唯一不能得到有效控制,因此图号相同的图纸可能有多个版本,每个版本运用于不同时期的产品之中,设计人员在对零部件作图纸作更改时,下发时采取旧图换新图的方式,但这也不能完全保证数据的唯一性。 (三)编码不唯一 编码是企业信息化发展的重要环节,西安轨道交通装备有限责任公司目前还没有任何编码系统,所有的编码都是人工编码,编码规则不标准,多人同时编码,难免出现错误以及重码的现象。 (四)数据共享不方便 出于图纸安全性的考虑,设计部门不能将产品图纸和相关数据以电子的方式传递给工艺部门,工艺部门在进行工艺卡片编制和工装模具设计时,只能依据设计图纸进行重复画图。还有设计处往往是设计好图纸以后才传到工艺处,浪费了大量的时间。 (五)ERP的数据不是由PLM传出 目前西安轨道交通装备有限责任公司正在使用用友ERP系统进行物资采购计划、采购管理、生产领用、委外加工、物资存储管理、存货成本核算、存货占用资金控制、销售管理、产品成本核算与分析等各方面工作,但是ERP系统的数据是靠财务人员依据设计图纸和工艺部门的工艺信息进行手工录入的,不是直接来自于PLM数据库所提供的数据,这就造成了重复劳动,而且不能保证数据的准确性、完整性。 (六)没有统一资源库,数据靠手工处理 没有现成的材料库,材料的选用只能依据设计手册确定,费时费力;对于同一种材料名称存在不同的人员不同的叫法,使用不够规范,造成下游部门辨认的困难。 工艺编制工作量大、重复劳动多、效率低;每个工艺人员技术水平不同,手工编制的工艺文件缺乏一致性,编制不规范;典型工艺、借用件难以利用;没有统一材料定额计算模块和材料特征库,工艺部门对材料消耗工艺定额的计算方法与标准不统一,同一部件,不同人员算出的结果会有差异,而且汇总计算过程较为复杂,采用手工统计容易出错。 三、PLM实施过程 2006年1月,工作领导小组与实施小组成立,随后编写了需求分析报告,邀请八家在国内来说实力较强的公司来竞标,每家软件公司用两天时间做调研,然后提供一个解决方案,厂长和总工多次召开会议专门讨论选型的问题,最后决定买国内软件,因为国外软件虽然成熟,但它的二次开发能力差,不能满足西安轨道交通装备有限责任公司的需要,最后选择三家参与工厂项目招标,项目小组决定根据西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,出了几道在设计过程中比较典型的问题,看看那家公司的产品适合西安轨道交通装备有限责任公司的实际情况,经过仔细的分析,最后选择北京清软英泰信息技术有限公司为我们的实施PLM系统。 2006年9月实施人员正式进厂,和工厂的相关业务人员组成了实施小组,我担任系统管理员角色,和软件公司的实施人员一起开始进行具体的项目实施调研,和业务人员反复讨论解决方案,同时进行系统理念的培训,使设计、工艺和标准化人员对系统有了一定的了解。然后进行软件和数据库的安装和调试,进行系统模型的定制,包括各种数据模型的定义,组织机构的设置、各种文档模版的定制,权限的分配,电子签名的制作,流程模版的定制,工程资源的定制,工艺数据的定制,包括各种工艺卡片模版的制作,工艺文件的模版的定制,在定制过程中要和相关的业务人员讨论方案、模版的样式,经过反复的修改,测试,直到适合业务人员使用为止。另一方面进行大量的系统使用培训,做使用说明文档,操作录像。 基本模型搭建结束以后开始录入基础数据,由于西安轨道交通装备有限责任公司先上的财务软件,好多基础信息ERP中都存在,但由于不是设计人员录入的,数据比较不规范,经过数据整理,导入PLM系统,同时设计人员开始搭建产品结构,导入图纸,这期间又遇到很多问题,比如编码的问题,左右件的问题,无图件、紧固件的问题以及明细表是否下图的问题,经过实施小组和总工、处长以及各个组长仔细衡量,反复讨论,最终都得到了很好的解决。 为了尽快让设计工艺人员设计熟悉系统,选择GQ70车型在系统里模拟,从搭建产品结构、导入图纸、跑流程、划工艺分工路线、做工艺文档,把所有的功能都应用一遍,为了更快的适应新的工作方式,选择新设计的低压液化气车型作为系统正式应用的数据,为了做到万无一失,PLM系统和以前的工作方式同时进行。 和ERP进行集成,以后产生的新数据都在PLM系统里产生然后传到中间库,由ERP进行接收,新增的设计自制件由设计人员直接编码,新物料编码采取走流程的方式,由财务审批,最终给码。由于ERP里没有批次的概念,设计更改的也传到中间库,由ERP决定是替换还是新增。 四、实施PLM系统以后的效果 (一)图文档管理 为已有的产品数据提供一个管理平台,大量的已有资源有效管理起来,提供便捷的产品资料库,由于采用统一的数据库,对产品设计过程中的三维造型、二维图纸及与该产品相关的工艺信息等数据进行统一管理,保证电子文档的完整性、一致性和正确性。 (二)产品结构管理 根据产品结构随时自动生成产品明细表,提供给工厂的其他部门,工艺部门进行产品工艺设计、工时定额核定,财务部门进行物资采购、成本计算等,建立由设计到财务的整个企业经营活动的数据链。 (三)产品流程管理 实现产品设计工作流程电子化,对产品开发过程和设计更改过程中的所有节点进行监控。工作流管理强调对数据和文档生命周期的管理,数据的校核、审核、批准、归档等都是通过工作流程实现的。下游的设计人员可以提前查询设计图纸,并作相应的准备工作,并行地进行产品开发工作。这种并行的产品开发模式可大大缩短产品的研发周期,及时纠正设计缺陷。此外,工作流和过程管理还提供辅助管理功能(如警告、提醒机制等),可以提高工作流和整个设计过程的管理效率,改善管理质量。 (四)和ERP的集成 设计部门在设计新产品的时候可以查询现有库存,对现有库存进行优先选择,防止库存积压,工艺人员在进行做工艺的时候可以实时查询ERP中的库存信息,提高了工作效率,缩短了时间。新产品设计完成后,将产品结构和新增物料导入中间库,ERP系统进行处理,保证了数据的准确性,避免的财务人员的重复录入,可以对新物料提前进行采购,缩短了生产周期。 五、还需改进的方面 (一)流程功能不够强大 现在的流程不能很好的适合西安轨道交通装备有限责任公司的工作模式,在一个流程中不能实现无问题的图纸到下一个节点,有问题的返回。返回的路径唯一,不能返回到上一个节点,给工作带来了一定的不便。 (二)基本数据库没有搭建起来 录入已有车型和新设计产品的时候需要借用另一种车型的某个部件或配件,由于部分已有产品没有进入系统和配件库不完整,导致了重复工作。 (三)项目管理功能不能满足工厂的需要 PLM系统自带的项目管理功能模块太简单,不能满足工厂的需求,如果采用和Microsoft Project 进行集成的话,还需要购买正版的Project软件,而且要进行对Project软件的培训。 六、结论 PLM系统实施以后,建立了产品研发平台,形成各种资源库,缩短了研发时间,提高了新产品的设计效率,在进行工艺设计时能方便调用产品的设计资料和相关的工艺资源,从而加快了工艺设计,还实现了产品研发与ERP系统双向信息传递。使西安轨道交通装备有限责任公司的设计信息化水平上了一个新的台阶。 浅谈轨道交通装备与技术:轨道交通装备制造产业的铁路高职院校发展研究 摘要:我国轨道交通装备制造产业正面临着难得的历史发展机遇,这为铁路高职院校的发展提供了重要的历史契机。以湖南铁道职业技术学院为案例,分析铁路高职院校在服务行业发展中存在的不足,总结铁路高职院校服务于产业发展的一些具体做法,可以为高职院校服务于产业发展提供新的视角。 关键词:高职院校;轨道交通装备;产业服务;校企合作 铁路高职院校从诞生的那一刻起,就将服务于中国铁路行业的发展作为自己的使命,紧密地围绕着铁路的发展贡献自己的力量。我国轨道交通装备制造产业的迅猛发展为铁路高职院校提供了重要的发展机遇,也对铁路高职院校的改革与发展提出了新的要求,如何更好地适应和服务于我国轨道交通装备制造业的发展,是铁路高职院校需要面对和思考的重要课题。 轨道交通装备制造产业的快速发展 为铁路高职院校的发展提供了历史契机 高职教育作为与产业、行业和企业结合紧密度很高的教育类型之一,对产业和行业的发展反映很灵敏,中国轨道交通装备制造业的快速发展,为铁路高职院校的发展提供了历史契机。 轨道交通装备制造业已成为我国重要的战略性新型产业之一,国家、省、市全力支持 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出,要“发展高速列车、城市轨道交通装备”等高端装备制造产业,大力发展高端装备制造业等战略性新兴产业。到2020年,中国将建成四纵四横高铁网,中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中,时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南国民经济和社会发展十二五规划纲要》中明确提出,要“做大做强装备制造业”。装备制造业是湖南省拥有核心企业和竞争优势的主导产业,湖南省政府提出“要以增强核心技术创新能力为方向,提升产业整体发展水平。突出重点领域和主导产品,大力发展以工程机械、轨道交通、汽车及零部件、特高压输变电等为代表的现代装备制造业”。地方政府为轨道交通装备制造产业的发展创造了较好的发展环境,制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市国民经济和社会发展十二五规划》中提出,要打造轨道交通装备千亿产业集群,并制定了《株洲市轨道交通千亿产业集群振兴规划及行动计划》,具体确定了对骨干企业专门的扶持政策,为轨道交通产业发展所需的土地供应、财政、税收支持做了新的安排,重点支持轨道交通装备制造产业所在地田心高科园、金山工业园二期铁路货车与铁路工程机械生产基地以及河西电力机车电子器件和新材料研发生产基地等,以园区现有产业公司为基础,由株洲市国投公司、高科集团及有关社会民营机构协助其整合筹措资金。从2010年起,建立了株洲市轨道交通装备制造产业发展专项资金,纳入市、区两级财政预算。 轨道交通装备制造业的发展对人才的需求提出了更高要求 轨道交通装备制造业的发展,对人才的需求提出了新的要求。据课题组对株洲市轨道交通装备制造企业所做的一项调查显示,一线行车企业或制造企业要求学生具备以下六个方面的素质:公民素质、科学思维能力、人文素质、人际交流能力、个性品质、创新素质。由于高职教育是以就业为导向的高等教育类型,高职教育人才培养的改革与创新不仅取决于高职教育本身,更取决于就业市场对高职人才的需求。高职院校人才培养的关键在于人才培养的过程与人才培养的要求对接就业市场的人才需求,因此,探索铁路行业企业一线岗位员工特质的目的,在于将行业企业员工特质与学院人才素质培养对接。铁路高职院校有必要将铁路行业企业一线岗位员工的特质要求作为人才培养的目标和评价指标,根据员工的特质要求有针对性地推进高职学生特质培养,切实培养一大批能够达到铁路行业企业一线岗位员工特质要求的高素质、高技能型人才。铁路高职院校应有目的地将公民素质、科学思维能力等6大特质纳入铁路高职院校相关专业人才培养计划,并以特质为重点开展人才培养创新,提高学生综合素质。 铁路高职院校服务于行业及企业发展过程中存在的问题 铁路行业的快速发展对高职院校的人才培养提出了更高的要求,特别是高速铁路的发展对铁路高职院校提出了新的挑战。目前,铁路高职院校服务于产业发展,无论是在服务的方式还是在服务的程度及服务的深度等方面,均难以达到行业或企业对高职院校的要求。主要表现在以下方面。 专业设置没有对接行业需求 一些高职院校在专业开设过程中,没有更好地对接行业或企业的需求,从而导致自身的特色不鲜明,服务于行业发展的针对性不强。轨道交通装备制造业正在呈现集群式发展,高职院校应围绕产业群的变化调整专业。围绕产业的发展设置专业,是高职院校服务产业集群发展最重要、最直接的内容,也是高职院校直接服务于产业集群的重要体现。产业集群的发展,在不同的阶段技术结构会有所调整,因此,对人才的需求也会呈现不同的变化。高职院校适时调整自己的专业结构,调整所培养人才的知识结构是适应这一变化的有力举措,其方法一是调整专业结构,二是拓展专业方向,三是丰富专业的发展内涵与知识内涵。 人才培养质量难以达到产业集群化发展的要求 由于一批铁路高职院校是由“三改一补”升格而来,因此,在师资力量及课程体系重构方面没有体现出自己的特色,人才培养模式还带有本科“压缩饼干”式的特点,受到中专的“发酵馒头”的思想约束,师资的“双师”素质还不明显,课程还是以学科型为主。因此,高职院校应主要在提升师资水平、构建工作过程系统化的课程体系方面下工夫,以此提升学生的培养质量。要通过建立教师下企业制度、定期送教师到企业跟班培训等方式,鼓励教师考取相应的职业资格证书,不断提升教师的“双师”素质。学校要完全按照产业群中企业的要求,进行课程体系重构,基于工作过程进行课程的开发与设计,将企业真实岗位的职业素质要求融入专业课程中,使培养的学生能够适应企业技术升级和产业结构调整的要求,而不是到了企业后再进行培训,从而达到“零距离”上岗的目的。 浅谈轨道交通装备与技术:中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究 【摘要】 在经济全球化的背景下,技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强,通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手,探讨现行产业结构的市场绩效,并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发,提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。 【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链 在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业,需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题;二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链;三是有助于解决前述重大、核心技术问题,有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。 一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构 从产业链的结构来看,我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链,与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系,而是与全球价值链并行共存,二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。 1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游 在产业链的最前端,专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展,如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等,他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型,同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此,整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购,低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游,有着较高的附加值,能为制造企业建立独立的销售渠道,促进自主创新量的增加,拓展融资渠道,进行差异化营销,最终提高竞争力,实现产业升级。 2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心 近几十年,由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和,行业合并重组和集中化趋势明显,各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游 随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化,维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来,实现了规模化、专业化。 我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲,辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成,而大修一般由铁路车辆厂完成。另外,机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的,主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节,位于产业链的下游,但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如,北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列,多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。 二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征 1、通过资源整合,寡头垄断的市场结构已经形成 我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合,成立了中国南车、中国北车两大公司,其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造,共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额,同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。 2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化 从专业化分工来看,车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工,增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力,包括几百家企业,已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。 这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础,其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应,特色明显。例如,北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地,铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地;长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局,发展成为国内铁路客车修理的龙头企业;西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造;太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造;永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地;南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉(销)试验检测中心和制造基地;南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。 三、现行产业结构所取得的市场绩效 1、从单个企业来考察市场绩效 最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标,主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示,以中国北车集团下属某公司(由于资料保密性的需要,此处的公司名称以“某”表示)2004—2010年的主要经济指标来看,企业的从业人员数基本稳定,但工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人,销售利润率也从0.37%增长到4.3%。 将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中,可以清楚地看到,无论是人均销售收入还是销售利润率,其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因,这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明,从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的,至少提高了下属企业的市场绩效。 2、从中国北车集团来考察市场绩效状况 据表2数据计算可得,中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人,平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高,平均销售利润率则相对略低。 但可以看出,人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业;销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业,说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。 四、当前产业结构存在的主要问题 1、平均销售收入水平较低 如表3所示,2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人,工业产值和利润额均增长迅速,人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人,销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言,2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业,说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。 但值得注意的是,由于数据的可得性,交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的,而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中,只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据,可分别得到销售利润率(以总利润计算)大连机车为6.57%,西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看,市场绩效还是得到了改善,与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。 2、缺乏有特色的龙头企业 面对综合性跨国公司的强势竞争,我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业,尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面,还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌,基本上没有形成市场和服务方面的差异化,导致产品结构相同,重复投资改造严重,而研发与人才资源又得不到整合,这和一般的寡头市场相去甚远,难以协同一致对付外部竞争,龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用,尚未得到充分发挥。 3、核心零部件的国产化仍需技术创新 同时引进多国技术和多元化的体系标准,行业力量分散,各主机厂总体把握能力与协调能力有限,在实际转让过程中,关键技术都内含在部件中,如电机和电路控制等核心技术,外方并不交底,工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置:高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是,我们还有10%的零件需要进口,主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小,但它们都是核心部分,而且属于耗材,是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承,目前我国还需100%进口,国产高铁轴承真正配套至少要两三年。 五、构建面向全球产业链的国内价值链 1、国内价值链的构建模式 通过构建适合国内企业发展的产业价值链,可优化企业间的关系网络,降低交易成本,减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示,我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一,水平关联拓展。凭借拥有的战略资源,从提供运输产品到提供关联产品,如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务(包括组织社会共用),参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入,他们致力于关键技术开发和系统集成,并向生产服务业延伸,扩大规模,提高集中度的方式嵌入全球产业链,与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二,纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商(涉及基础装备、基础部件、加工辅具等)通常是规模较小的企业群,则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济,提高产品附加值,以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然,在高端嵌入路径方面,应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段,与跨国公司在R D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作,嵌入全球价值链的高端环节,不断提升自身实力,并最终形成对全球价值链的主导能力。 但是,产业组织结构的优劣,关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以,开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长,以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系,对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升,不断提升企业的核心竞争能力。 2、构建国内价值链需要注意的问题 (1)研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看,研发活动不外乎是政府主导的培根模式,或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品,所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下,应结合开放式创新的方式来建立研发机构,强化企业创新主体地位,积极吸收国际创新资源和创新成果,加快推动重大技术突破,以深化原材料产品加工发展,创新行业整体的商业模式,在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。 浅谈轨道交通装备与技术:国内铁路轨道交通装备租赁业发展研究 摘要:本文结合现代租赁业的发展和我国轨道交通装备业的发展实际, 分析了融资租赁业务在国内外铁路轨道交通领域的发展现状,对租赁业发展存在的实际问题进行了分析,并提出了发展建议。 关键词:融资租赁 轨道交通装备 当前,我国铁路运输建设正处于一个关键的发展阶段。其中,资金的获得与投融资渠道的拓宽成为当务之急。融资租赁作为一种方式灵活、政策限制少的融资手段,是解决铁路运输发展特别是轨道交通装备等移动设备需求与资金矛盾的有效方式。 一、现代租赁业发展现状分析 现代租赁自50年代在国外诞生以来一直保持着高速的发展趋势,融资租赁是其主要标志特征。1981年4月,中国第一家现代租赁公司——中国国际信托公司旗下的中日合资中国东方租赁有限公司的成立,标志着我国现代租赁业的诞生。中国现代租赁业经过30多年的发展,为中国的改革开放和经济社会发展事业作出了应有的贡献。 在过去3O年中,中国租赁行业几度沉浮,融资租赁业务初被引人国内时曾一度兴盛,但到上世纪90年代中后期.大量的应收账和坏账激增使得国内租赁业濒临行业性破产,此后租赁业在中国陷入长期沉寂。直至2007年银监会颁布新的《金融租赁公司管理办法》,银行获准涉足租赁市场,租赁业才浴火重生,在国内再度受到各方的关注。 为促进融资租赁业快速发展,商务部了《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》。明确提出要充分认识加快发展融资租赁业的重要意义,提高融资租赁交易额占固定资产投资总额比重,提升融资租赁业的地位,鼓励融资租赁企业拓展高端装备制造等战略性新兴产业市场。《意见》还提出要进一步加强行业管理、完善行业监管,研究出台一系列税收抵免、加速折旧、出口退税等鼓励政策和保障措施。 近几年来,我国融资租赁业呈现出了欣欣向荣的局面。截至2010 年,我国融资租赁市场总交易额超过4200 亿元,融资租赁合同余额约为7000 亿元。融资租赁服务领域日益拓宽,融资租赁逐步渗入城市基础设施、轨道交通、新能源等行业和领域。直接租赁、联合租赁、售后回租等交易模式得到较为广泛的应用。租赁公司融资渠道拓宽,金融债券、基金、信托、上市等融资模式得以尝试和采用,中国融资租赁业务市场还有很大的发展空间。 二、国外轨道交通装备租赁业务发展现状 世界范围内,欧美国家铁路轨道交通装备租赁业最为发达。 1.美国铁路装备租赁情况 美国有世界上最为成熟的租赁市场,租赁种类繁多,租赁所占市场份额较大。在铁路行业,美国很早就开始了机车和货车租赁。美国铁路运输设备租赁市场中,承租方主要是美国铁路货运公司,出租方主要有三种类型。 一是制造厂商。这类厂商在生产、销售铁路设备的同时,也开展租赁业务,其中一些大的厂商通常通过合资或独资成立子公司来从事租赁业务。对制造商而言,租赁既是业务的拓展,更是一种有力的促销方式。美国重要的租赁厂商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通过与GATX铁路子公司合作,建立合资公司开展机车租赁、维修、零部件销售等业务。GE公司可供租赁的铁路产品包括机车和货车。TTX等公司作为货车生产商同时提供多种类型货车的租赁服务。 二是银行、银行下属企业、财务公司、投资银行等金融机构。芝加哥货车租赁公司、康奈尔财务有限公司等属于这种类型。 三是专门租赁公司。这类出租方有的从事多个行业产品的综合租赁,有的专门从事铁路设备租赁。GATX和CIT都是比较有影响的综合租赁公司,而GATX的铁路子公司是世界上最大的罐车和货车租赁商,它在世界范围内拥有和管理的铁路车辆超过16万辆。CIT的铁路子公司则可以向美国I级、II级和地方铁路提供多种类型的货车租赁。 美国大部分铁路运输设备租赁公司提供的租赁形式多样,既有融资租赁,又有经营租赁;既有单一投资租赁,又有杠杆租赁;既有直接租赁,又有转租赁、回租租赁等。对于美国铁路货运公司,租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段。 2.英国铁路装备租赁情况 英国铁路机车车辆租赁有世界上最具特色的市场结构形式,它以3家租赁公司为绝对主导,这种市场格局的形成与英国的铁路改革直接相关。1994年英国铁路改革后成立了3家机车车辆租赁公司,接管英国铁路的机车车辆,几经转卖,最终3家银行分别成为这些公司的最终投资者。3家公司分别是Angel Trains(投资者为苏格兰皇家银行)、IISBC Rail (投资者为汇丰银行)、Porterbrook Leasing(投资者为阿比国民银行)。铁路客运特许经营公司、货运公司通过与他们签订租赁协议获得机车车辆使用权。据统计,1996年到2011年英国国内新购供出租的机车车辆为5259台(辆),其中4850台(辆)(占90%)为以上3家公司所有。 英国的特许经营机制,促使运营商追求特许期内机车车辆使用效益最大化,经营租赁因而成为最普遍的租赁形式。这在一方面满足了运输需求,另一方面不需要进行巨额的残值处理,有效利用了资金资源。对于租赁商,除了向客户提供已有机车车辆租赁、改造和维修、购进新车出租外,有的也开展回租租赁业务。这样,既使运营商获得了有效融资途径,又使自身实现了低成本扩张。 3.德国铁路装备租赁情况 西门子和Adtranz都是闻名世界的机车车辆制造商,这两家公司在德国铁路网络开放不久,就设立了商业机车储备库(Loco pools),大力开拓机车出租业务。Vossloh一直在从事小批量机车出租业务,2000年它又与英国一家机车出租公司合作,组建了一家专门从事机车出租的子公司,实力大增。在德国150家独立铁路公司中,大多数是中小型企业,财力有限,自购机车车辆一次性投资过大,在财力上难以承受,租赁机车车辆便成为它们的首选。而一些从属于大型企业的独立铁路公司,拥有自己的铁路专用线和一定数量的机车车辆,随着业务发展,自有的机车车辆已不能满足需要,但为了避免资金积压,它们也往往选择租赁。由于日益增长需求的拉动,德国铁路机车车辆租赁业欣欣向荣。 国外机车车辆租赁总体特点是租赁机构多元化,租赁形式多样化。另外,随着租赁业务的深化,特殊目的机构(SPV)等租赁证券化方法开始采用,不少租赁公司,同时开展租赁、贷款、风险投资、信托等多种经营,向客户提供综合金融服务。 三、国内铁路轨道交通装备租赁业务发展现状 目前,融资租赁作为一种新的交易方式在我国航空、海运、工业装备等领域已有30多年的应用,飞机租赁是我国交通运输业租赁的典范。融资租赁对于飞机、船舶等运输业和大型设备制造业具有特别重要的意义,因为它们相对都属于资本密集型的行业,例如单架飞机或者轮船的造价往往达到上亿美元,对于一般的企业来说,很难拥有如此巨大的资金来完全的购买它们,国外通用的经营方式就是采用融资租赁的方式。现在,世界上大型的船舶和飞机的租赁率达到了70% 左右。从事租赁业务的租赁公司大致可以分为两类:一类为银行系租赁公司.即金融租赁公司.主要由商业银行投资设立,受银监会监管:另一类为厂商系租赁公司.主要由相关产业集团投资设立.受商务部监管。 铁路轨道交通装备与飞机、船舶等大型设备特点相似,但租赁业务起步较晚。1998年,广深公司引进瑞典X-2000摆式列车,在广深线以“新时速”命名投入运营。自运营以来,“新时速”就以良好的服务质量和较低维修费用,打响了品牌,取得了较好的社会效益和企业效益,得到了业内外好评。 “新时速”采用的是典型的融资租赁模式,广深公司从1998年8月到2000年底两年多的时间里,以固定年租金租赁该列车,2000年底转租赁为购置。租赁期内,出租方提供技术支持和维修服务,广深公司除支付租金外,仅支付一定的技术支持费和极少量的维修费。购置后,广深公司与出租方签订了“新时速列车技术支持协议”,根据协议出租方有偿继续提供维修技术支持。 “新时速”开创了我国铁路以租赁方式利用外资的先例,使我国以少量的前期资金投入获得了国际上先进成熟的技术装备。租赁期内平稳、可预期的资金流出,出租方提供的全面技术支持,确保了企业合理成本预算和安排,促进了我国对先进技术装备的认识与掌握;以固定的价格,最终获得租赁设备所有权,集中体现了以租赁实现外资融通,以租赁促进新技术采用,以租赁实现技术结构调整,以租赁适应运输市场需求的优势。 近几年,我国铁路轨道交通装备领域的融资租赁业务发展已经具备一定基础,中国南北车集团、中国铁路物资集团均成立了投资租赁公司,业务范围涉及铁路和城轨交通领域,并已有几年成功运作的经验,但规模还不大。如铁物租赁公司2008年租赁给集通铁路公司34台DF8B型内燃机车,融资额为2.8亿元;2010年至2011年租赁给集通铁路公司大型养路机械,融资额近1亿元。 在当前国内铁路轨道交通装备需求稳步增长的形势下,许多企业都有参与铁路轨道交通装备融资租赁业务的积极性,也提出了开展融资租赁、经营租赁、联合租赁等多种现代租赁的实施设想。银行机构、投资公司等金融系统的租赁公司也一直高度关注铁路行业轨道交通装备领域中投融资改革的进展,参与铁路轨道交通装备融资租赁积极性较高,也开展了一定范围的研究与尝试。 四、目前存在的问题 由于我国在铁路轨道交通装备领域开展大规模融资租赁的时间较短,融资租赁业务发展还不完善,经验还不足,因此,还难以准确、全面地把握融资租赁在轨道交通领域的发展和生产经营中的作用。 1.国家的相关法律法规不够健全,我国目前还没有一个针对融资租赁的管理部门,公司的融资租赁业务往往受到很多不同的政府部门监管,容易出现管理混乱的状况。同时对于市场机制、业务范围等方面都受到了很大的限制,影响了企业融资租赁的发展。同时,为了促进企业的融资租赁的合作和发展,国家应当制定融资租赁的优惠政策,鼓励企业采用灵活的融资租赁方式,通过融资租赁来促进我国经济社会的发展。 2.目前铁路行业没有制订开展融资租赁业务的规章制度,虽然小范围开展了装备租赁业务尝试,但资金规模小,操作比较简单,还不具备指导大规模开展融资租赁业务的条件。要更大范围、科学有序地推进融资租赁业务,还需要建立必要的配套政策法规,使管理程序有章可循。 3.开展装备租赁业务模式比较复杂,对于不同的应用领域,应选择与之相适应的实施方案,但要求经营主体对目前已有的财务状况进行全面客观地评价,才能使融资租赁方案更有针对性的进行装备的投入产出分析,并与其他方式进行比较。因此需要研究分析铁路运输财务清算体制如何适应融资租赁的开展问题。 4.铁路轨道交通装备资产规模大,技术含量高,开展融资租赁业务必须保证产品运用在安全、质量、检修等方面的特殊要求,需要认真研究制造、运用、维护等相关专业技术管理和责任主体方面的问题,防范可能发生的安全风险。 5.我国从事融资租赁业务的从业人员的素质不能有效的满足行业的发展需要,其业务能力还需要不断的提高。由于人才的个人素质之间的差异和知识结构的不平衡,导致了融资租赁方面的综合性人才的缺乏。 五、租赁业务发展建议: 1.深入调查研究。为积极稳妥地开展铁路轨道交通装备融资租赁业务,需要进一步对装备融资租赁业务进行广泛深入调研,进行专题研究,有针对性的研究出现的新情况、新问题,从融资租赁理论和案例方面进行全面深入地研究比较,提出具体的可操作性的适用对象、政策框架与实施方案。在此基础上先在部分单位进行试点,取得经验再作推广。 2.发展多样化租赁方式。租赁方式多样化是现代租赁的基本特征,而我国的租赁还主要是一般性的融资租赁和经营租赁,形式过于单一,租金支付方式不科学,缺乏灵活性,难以适应市场不同情况。发展多样化的租赁方式,有利于开拓租赁市场,扩大租赁业务服务对象和范围,满足不同的需求。 3.加强理论研究、培养现代租赁人才。行业主管部门、各种金融和经济研究单位及高等院校应开办现代租赁业务课程和各类培训班,加强对现代租赁业的理论和政策研究,培养一批懂金融、经济、管理、技术的高素质的现代租赁人才,为我国现代租赁业健康发展服务。 4.提高租赁主体综合能力。我国租赁企业资金筹措渠道狭小,租金拖欠问题导致租赁企业资金周转性差,背负较高经营风险;租赁行业从业人员缺乏经营管理经验。因此,要提高租赁企业资金筹措能力,可以通过制定金融优惠政策,鼓励金融机构为租赁企业注入资金;对符合国家产业政策的租赁项目提供低息贷款或税收减免;鼓励业绩良好的租赁公司上市发行股票,扩大筹资渠道。在企业自身增强竞争力,抵抗风险同时,政府也应建立租赁信用保障制度,比如租赁保险,担保等,从外部加强租赁企业风险承受能力,保护租赁业稳定、健康发展。 六、结语 总之,融资租赁资产是金融资产中安全度相对较高的资产之一。采取融资租赁方式,会使承租人提高资金使用效率、会使出租人获取安全性较高的投资方式、同时也会使供货商扩大销售渠道。目前,国外发达国家融资租赁业发展比较成熟,而我国对融资租赁的认识和利用上还不成熟,随着我国轨道交通装备的不断发展,我们应该借鉴国外的成功经验,结合我国的金融实际,大力发展现代融资租赁业务。
铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要:随着人们生活质量水平的提高,对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升,为了城市能更好的发展,实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径,能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起,为我国社会经济的发展提供了运输保障,因此,在发展绿色物流过程中,基于铁路运输业的实际运行状况,结合绿色物流的发展理念,制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点,深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势,并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策,旨在提高我国铁路运输的科学性,实现社会经济的可持续发展。 关键词:绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义,从根本上推动着社会经济的高速发展,但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧,环境的破坏程度日益加剧,各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义,不同程度上采取多种环境保护的措施,使得城市面貌得到了一些改善,但资源的开发和利用还存在诸多问题,其中,物流活动消耗着城市的能源,涉及到城市中的各行各业,物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响,造成了极大地资源浪费。因此,在铁路运输领域中,要坚持绿色环保、可持续化的发展原则,实现经济健康的物流运输系统,进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论,主要借助先进科学的物流技术手段,贯穿于整个物流运输活动流程中,包括规划、运输、仓储以及加工配送等,最大限度的减少物流活动对环境的污染,从根本上净化物流运输活动的环境,确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面,针对绿色物流的特点予以分析:具有以下两个明显特点。 (一)可持续发展 在我国资源的开发利用中,必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件,并采取环境保护的相关措施和手段,以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中,可能会导致自然资源的损害和消耗,产生不必要的环境污染,因此,物流活动必须坚持可持续发展战略,使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系,实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中,可持续发展能够确保社会的稳步前进,而铁路运输作为我国重要的运输工具,有着极为关键的作用,在发展绿色物流中,占有极为核心的优势和意义。 (二)生态经济学 针对物流活动而言,主要是为了实现经济效益,而绿色物流主要以生态经济学为基础,将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据,对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究,从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性,进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 (一)铁路运输中的生态优势 第一,在环境保护方面。无论哪一种运输方式,在推动经济向前发展,提高人们生活质量的同时,在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中,会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气,还会产生大量的噪音污染,严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展,铁路运输的废气排放量最少。第二,在节约资源方面。由于我国国情较为特殊,人均耕地面积较少,而公路运输所占土地面积为公路运输的10%,可见,铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外,随着我国现代化建设的发展,全国能源消耗总量直线上升,主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面,能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一,但实现了总运输量一半以上的工作。 (二)铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位,与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中,主要包括绿色运输及资源集约化,其特征主要以节能降耗为主,在此基础上实现资源的合理整合,提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊,人均能源拥有量低于世界水平,随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏,铁路运输在这方面占据优势。因此,铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展,在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 (一)外在因素 在发展绿色物流过程中,由于国外现代物流企业发展速度较快,国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击,这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外,在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约,国外运输企业能够在我国进行相关物流活动,包括铁路集装箱、快运以及多式联运等,可见,在未来交通运输行业中,综合性发展优势日益凸显。因此,在我国交通运输行业,要积极转变发展理念,充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势,提高铁路运输市场份额,实现绿色物流的蓬勃发展。 (二)内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势,石油能源的生产在国际上排名第五,但石油消费在国际上排名第二,对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见,在绿色物流发展铁路运输过程中,要积极发挥可持续发展的内在因素,实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天,客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位,由于能源资源的匮乏,科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设,逐步取代内燃铁路运输的实现,发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解,基于其发展特点,提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策,具体分析如下: (一)充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展,城市内交通拥堵现象令人堪忧,燃油成本不断上升,无形中增加了人们的出行成本,此外,汽车尾气的大量排放,对整个城市环境造成了极大地污染;随着大气中二氧化碳浓度的增加,导致了大气变暖,形成温室效应。因此,在城市交通规划中,要坚持绿色物流的发展理念,设计公交化的城际铁路和城市轨道交通,以此来实现能源的节约和高效利用,减少汽车尾气的排放,还能在一定程度上降低城市居民的出行成本,进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 (二)积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式,实现集装箱运输,与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间,进行集装箱多式联运,为城市企业提供一系列的物流服务,坚持高质量和高效率的物流运输理念,从根本上实现一体化的服务。此外,还要充分整合多种运输资源,减少铁路运输空载现象的发生,从根本上实现运输成本的降低。具体来说,利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式,能够在最大程度上实现铁路运输的时效性,在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展,在集装箱多式联运过程中,充分利用好EDI和GPS技术,对物流全程予以跟踪,从根本上实现了货物运输的安全性。 (三)基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说,在制定有关城市物流活动的规划中,逐步融入绿色物流理念,从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念,借鉴绿色物流规划的成功经验,结合城市发展的基本情况,明确绿色物流发展思路,完善城市物流基础设施建设,优化整合城市资源配置,形成一个统一完整的铁路运输物流中心,对整个城市的物流活动进行统筹。此外,还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷,建立健全城市铁路运输管理体系,将运输资源科学合理的统一调配,实现更加高效便捷的物流环境。 (四)建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中,政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制,建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系,实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言,城市建设中针对环境污染的政策法规较多,而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此,政府部门要结合城市具体的发展情况,建立健全相关的政策法规,逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系,以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况,物流行业的发展处于起步阶段,发展水平比较低,绿色物流理念的引入,为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府,要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持,并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制,以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障,从根本上实现我国社会的可持续发展。 (五)加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中,相关政府部门要积极转变发展观念,不断学习国内外先进的绿色物流技术,并结合城市自身的发展现状,选择最佳的运输方案。此外,政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持,通过税收减免、政策补贴等方式,对绿色物流的理念进行广泛推广和应用,在具体应用过程中,对绿色物流予以改进和优化,为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础,从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展,政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视,实现社会经济的高速可持续发展。因此,在绿色物流建设中,要充分发挥铁路运输的优势作用,对城市物流活动予以统一规划,明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中,从根本上提升我国生态城市的发展水平,进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者:冯贵志 单位:沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略,实现了扩大再生产的目标,为铁路运输行业的发展实现了重大的创新,技术方面得到了迅速提升。除此之外,提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升,这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外,铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性,将铁路的比较性优势充分展现出来,改善了运输产品的结构,路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究,并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外,我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式,认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点,其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此,在我国的铁路运输发展过程中,提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域,还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破,其不仅增加了我国铁路的整体性发展,还在运输生产力方面得到了有效提升,对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展,对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平,装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中,我国的专业人员通过不断自主创新,有效且准确掌握了很多有限提速的技术,并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外,提速战略实施之后,我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变,其中涉及到客运站等的人性化设计,这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战,很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展,主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造,铁路方面的实际运输效率上升,其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果,例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等,都有效展现了我国铁路提速的成果,符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程,其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域,一直以来都是较为重要的活动区域,客运量庞大。提速战略中,我国城际旅客运输得到了极大的重视,在很多重要的经济区域之内,开设了快速型列车,加强了城市的辐射效应,直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后,我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展,很多运输机制得到了逐步完善,对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用,促进了周边经济的健康发展。除此之外,在我国,都市圈区域的社会和经济发展速度极快,实际的城际客流量较大,客流量呈现比较集中的趋势,高峰期客流量增长明显,需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此,对于都市圈区域的人员来说,他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具,可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求,运行时间短,效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时,我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾,这种矛盾在客贷分线中尤为明显,如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外,根据当前我国的经济和运输发展情况来看,今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线,其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后,高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础,促进我国客运事业的发展。除此之外,我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式,促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用,将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流,实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面,能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道,在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之,客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展,不仅在运输的安全性等方面实现提升,还能够缓解既有主线路的运输压力,有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢,货物在途中的时间消耗比较长,货主对运输效率不满,损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是,在实行提速战略之后,为了能够有效提升货物运输的实际能力,专业人员使用了先进的技术,通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化,主要目的是改善路网通过能力,其中还涉及到调节全路的车流径路,重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此,根据实际状态可知,我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新,这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚,在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是,我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化,在不断的改进过程中汲取经验,走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍,进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用,分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用,以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者:任海龙 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年,我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道,2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》,国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法,第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目,依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的,不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号),明确对发展改革系统的能评工作提出了要求,建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度,把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件,对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求,先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》,以下简称《评估指南》,目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求,各个行业的建设项目都有自身的特点,一本《评估指南》无法面面俱到,体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求,进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作,提高铁路能源利用效率,原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行),要求从通知之日起,铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入,中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》,对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点,这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业,从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业,铁路运输的“产品”是运输工作量,铁路生产不产生增加值,因此按照《评估指南》的要求,交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗,铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算,也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题,目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量,假设使用其他运输方式完成需要的能耗,与铁路运输能耗进行对比,说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题,例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求,但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目,当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市,长则跨越几个省,因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是,如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目,就要将项目沿线站、段各单位的能耗,按照能源供应地点进行划分,然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求,已经不需要项目进行选址方案的节能评估,评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目,项目的选址方案,决定了铁路运输的长度,直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目,评估的重点应该是项目主要技术标准,线路走向方案,车站(段、所)的选址方案和平面布置方案,以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估,主要包括项目牵引种类,设计速度目标值,最小曲线半径,限制坡度,牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了,项目的主要设计目标也就确定了,同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估,应对线路整体走向是否顺直,线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下,选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗,对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置,平面布局方案进行节能评估,从节能角度推荐设计方案,可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备,不同型号机车、动车组的牵引特性不同,在能耗上也存在差别,因此在满足运输需求的前提下,选择能耗低的机车、动车组,可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据,因此项目的能效指标要能体现出项目的特点,真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用,从节能角度来说,项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物,在满足运输需求的前提下,用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物,是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选,确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物,项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物,机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述,铁路建设项目的节能评估有其自身的特点,只有针对铁路特点进行节能评估,才能使评估真正产生节能效果,从源头上控制铁路建设项目能源浪费,因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止,新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学,节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者:谢汉生 马龙 单位:中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 (一)城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后,东阳市将改变无铁路的历史,东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站(义乌机场)、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里,城际铁路最高时速可达到每小时140公里,估计实际运行速度约为每小时60公里,东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少,东阳、义乌、金华将进入同城时代,三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来,而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快,运行时间短,无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌,就像坐公交车一样方便,班次密集,不会出现堵车等问题,最终提升人们出行意愿,扩大人们的出游半径。同时城际铁路,还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务,从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择,还拥有了更高的福利。同时,选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 (二)城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务,本身即是重要的旅游资源,又因其具有巨大的载客能力,提高了交通运输的服务水平,将吸引大量游客,促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流,减轻景区的压力,又可以促进区域旅游的合作,通过合作开发共享旅游资源,从而有效保护生态环境,实现区域旅游业的可持续发展。 (三)借力城铁,促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机,及早谋划并探讨旅游业升级发展方案,优化组合现有旅游资源,加强与义乌、金华的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接,适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求,就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 (一)加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路,分别连接东阳、义乌、金华主城区,东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地,其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出,东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作,突出各自的特色旅游资源,必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区,义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富,金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区,东阳可继续发挥横店品牌景区优势,以横店景区为中心点,利用点-轴系统理论,与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作,共同编制旅游线路,区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时,因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性,东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作,优势互补。 (二)改变营销方式,扩大营销半径城际 铁路建成后,东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式,积极与沿线县市进行整体宣传促销,形成区域品牌,共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设,东阳市客源空间格局将发生巨大变化,上海、杭州、宁波等主要客源地的游客,可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游,交通更快速、更方便,杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天,犹如同城出游,周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客,可以通过飞机+城铁的方式来到东阳,为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组,还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式,又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的,是指由Web2.0技术构建,通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体,包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式,优势较多,可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势,转型升级传统的营销方式,还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议,提高旅游服务质量,做好危急公关工作,以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 (三)完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年,智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链,不仅要让团队接待更方便,还应让散客自助旅游更顺心。为此,东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系,提高旅游接待能力,保证游客旅游质量,延长游客逗留时间。因此,东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素,着力提升酒店住宿设施的接待能力,提高导游队伍的数量和质量,增加旅游汽车以及停泊配套设施,紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系,提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上,中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”,东阳在完善公共服务体系的基础上,可打造出一些经典的散客自助游产品。 (四)坚持市场主导,在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接,加强与金华、义乌区域旅游合作,必须推行市场主导机制,充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用,旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权,一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作,如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度,完善区域旅游合作的法律性文件。 作者:周卫芳单位:浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代,高铁线纵横全国,使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下,作为铁路党组织,必须做到随机应变、主动作为,以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化,要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整,从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲,铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象,具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重,存在着许多不合理的地方;党组织的活动方式和内容呆板单一,没有与运输生产有效结合,存在着形式主义;考核方式陈旧机械,可操作性不强,没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点,服务大局的意识不强、作用不够,党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下,需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式,更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先,当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响,其思想较为活跃,独立性、选择性、多变性和差异性明显增强;其次,当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷,特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决,同时各项改革还在不断的深入进行,一些政策措施的调整不可避免,这就会带来一些新问题,给职工思想带来较大的波动;再次,在传统经济体制下,铁路具有较大的优势,职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下,铁路也处于激烈的市场竞争环境下,在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不显著,与职工心理预期具有较大的差距,这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看,就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力,努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党,适时转变领导方式、执政方式,最终达到提升党的执政能力和执政水平,达到与新形势、新任务相适应的目的,用以指导实践、推动工作,同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力,我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度,投入适当比例的培训资金,提供培训资源和机会,为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端,如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等,使培训流于形式、缺乏针对性,影响了培训效果。因此,当前最为关键的是增强培训的效果,发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径,使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设,提高站段独立作战能力,进一步明确和规范站段党委工作职责,引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构,因地制宜调整优化班组党支部设置,完善车间、班组设置的合理性,突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点,铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式,设置区域性(站区)党组织,这有利于整合资源,也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心,服务大局”的实际效果作为依据,立足于铁路现代化建设的新特点,推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究,注重考核效果,强化群众评议,充分利用信息化工具,科学考核、全面考核,增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识,教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想,增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度,严肃党政纪律,教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风,提倡领导干部深入生产第一线,关心职工冷暖,替群众排忧解难,为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境,关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系,要求以旅客货主为根本,把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点,尽最大可能满足旅客货主的需要,维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作,要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理,建立健全区域新闻宣传协调运作机制,坚持定期走访制度,及时沟通情况,争取地方党委政府和媒体的理解和支持;重视网络舆情信息的研判,主动发声,正面引导,强化舆论导向,使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来,我国深化铁路体制改革不断的深入进行,通过多元化经营的决策部署,我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升,有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下,对铁路党建工作提出了新的要求,需要铁路基层党组织加快观念的改变,及时调整思路,采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用,为铁路多元化经营提供组织保障,为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者:张萍单位:哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司
交通运输毕业论文:交通运输业改征增值税的探讨 摘 要:本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响,得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论,并针对存在的问题提出了政策建议。 关键词:交通运输业,增值税,营业税 交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产,分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税,不属于增值税的课征范围。也就是,中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴,已成为当今税收领域的热点话题之一。 1 交通运输业改征增值税的必要性分析 (1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸,是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续,不仅是货物在空间位置的移动过程,也是被运货物价值增值的过程,因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是,现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外,对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言,也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内,导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的,从而导致运费越多,税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围,能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。 (2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税,致使增值税抵扣链条开了一个口子,内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣,在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票,从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面,为了不影响企业的正常经营活动,税法规定,企业支付的运输费用的7%,可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此,在这个增值税链条中断点,允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节,金税工程无法控制,这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税,只有把所有交易行为都纳入增值税体系,才能保证增值税的链条不被破坏,使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性,使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。 (3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同,对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法,一般经济比较发达,法制相对健全,管理手段较为先进的国家,增值税的征收范围较广,而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。 2 交通运输业改征增值税的可行性分析 (1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析,按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元/人·km的不变价格计算,2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元,2003年约为589.37亿元,因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%,可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。 (2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单,主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣,将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴,这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法,在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额,这与原来的营业税征收方法相似,变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费,一般不涉及下一环节的税款抵扣,因此,可对客运采用简便征收方法。 交通运输业改征增值税后,其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣,值得探讨。在此,对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税,企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。 公式(1),在生产型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。 公式(2),在消费型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。 以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。 (3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是,增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关,还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低,直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献,通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查,有关指标见表1。其中,交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%,外购劳务价款占收入比重是5.84%,新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2),按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担,结果见表2和表3。在生产型增值税下,无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率,交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点,在消费型增值税下,改征后的税负也有所增加。 以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的,则按现行增值税税法采用简易征收方法,分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业,按4%的征收率对其收入全额进行征税,企业的税负也比原来的营业税税负增加了。 为了不加重运输企业的税负,对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率,但这样又会形成多档税率的局面,也会造成增值税的抵扣链条不完善,从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返,即先按现行的税率对运输企业征收增值税,再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还,以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金,影响企业的发展,加重税收财政部门的管理负担,提高征收成本。 (4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变,只是对交通运输业进行改革。据前文,在现行生产型增值税下,交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%):在消费型增值税下,计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年~2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元,因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后,国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%),在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见,改征增值税后,交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。 另外,交通运输企业要改征增值税,消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大,且使用年限较长,各年固定资产增量存在巨大差异,在完善的消费型增值税下,当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣,固定资产增量大的期间可抵扣数额大,应交税额减少。因此,对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。 (5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大,征管不到位等问题,交通运输业改征增值税后,大部分交通运输企业仍只能实行简便征收,难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革,必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准,扩大一般纳税人范围,提高一般纳税人的比重,以保证增值税的抵扣链条广泛延伸,内在机制有效运行。而在目前,重新制定纳税人划分的标准,需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准,会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理,会增加税务机关的征收管理成本,对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下,对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。 3 结论及政策建议 交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求,但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此,但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要,也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。 (1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大,只有在消费型增值税的条件下,对交通运输企业征收增值税,其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多,税收流失严重。因此,应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识,加强增值税专用发票管理的电子化水平,提高增值税管理的效率,同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。 (2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础,要改变以经营规模为标准的做法,可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人。 (3)适当调整税制结构。目前,增值税收入占财政收入的比重过大,自1994年以来其比重均在32%以上,而所得税收入所占的比重一直不超过20%。财政过度依赖增值税,财政风险较大,应逐步提高所得税收入的比重。 交通运输毕业论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 交通运输毕业论文:交通运输企业税收策划研究 摘 要:税收策划的目标是实现企业利益的最大化。税收策划是在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化的一系列行为,税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所允许的,更是企业财务管理的一项重要内容。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 关键词:税收策划;财务管理;企业利益最大化 策划是指人们为了达成某种特定的目标,借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说:“事不前定不可以应猝,兵不预谋不可以制胜,”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。 企业的税收策划是以企业发展的全局出发,为减轻企业的总体税收负担,增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动,它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程,贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径,也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜,也谈不上有效的财务管理,更无法达到理想的企业财务目标,对于追求价值最大化的企业来说,如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜,也就成为企业税收策划的重心所在。 税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化,在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所鼓励的,更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内,实现节税的目的。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 1 税收策划贯穿于企业机构的设置过程 《公司法》第十四条规定:“子公司具有法人资格,依法独立承担民事责任;分公司不具有法人资格,其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构,使其不具有法人资格。且不实行独立核算,则可由总公司汇总纳税,这样可以实现总公司调节盈亏,合理减轻企业的税负。 某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中,一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格,对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理,在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税,而如果将其修理业务部分设置为分公司,由于分公司不具有法人资格,因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务,不缴纳流通环节的增值税及附加税,可见,由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。 2 税收策划贯穿于企业的经营行为 某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司,依据税收政策,公交客运公司享受减免所得税的优惠,而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展,长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺,而公交客运则有闲置的运输车辆,一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金,另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权,扣除必要的手续费和站务设施费,经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率,选择公交公司收益较大的一种方法,享受所得税减免优惠,这样就整个公司来说减少了所得税支出。 3 税收策划贯穿于会计核算过程 某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制,其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担,但出租车辆的经营权则属于出租公司,针对这种经营模式,在会计核算的方式上,一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算,参照交通运输企业缴纳3%的营业税,由于营业税税基较大,因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5%的营业税,而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算,虽然营业税率提高了,但税基变小了,因而总的税负反而减轻了,这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。 以上的税收策划虽然有一定的可取之处,但任何一项税收策划方案都具有两面性,随着某一项策划方案的实施,纳税人在获取部分减轻税负利益的同时,必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时,该策划方案才是合理的,当费用和损失大于收益时,该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择,我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的,一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此,真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志,是一个企业纳税意识不断增强的表现。 在税法规定的范围内,纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择,纳税人往往可以避重就轻,选择低税负的纳税方案,企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担,税收策划的大门虽然对一切纳税人开启,但节税的机遇却并不等同,经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益,作为税收策划的主体,除了掌握各种经营管理的必备知识外,还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法,以取得尽可能的节税利益。 税收筹划与逃税有着本质的不同,逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段,达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为,逃税是明显的违法行为,因而不受法律法规保护。 “税收筹划”来源于1935年英国的“税务局长诉温斯特大公”案,当时参与此案的英国上议院议员汤姆林爵士对税收筹划作了这样的表述:“任何一个人都有权安排自己的事业。如果依据法律所做的某些安排可以少缴税,那就不能强迫他多缴税收。”这一观点得到了法律界的认同,经过半个多世纪的发展,税收筹划的规范化定义得以逐步形成,即“在法律规定许可的范围内,通过对经营、投资、理财活动的事先筹划和安排,尽可能取得节税的经济利益,”这一定义表明税收筹划具有以下三个明显的特征:一是合法性,表示税收筹划只能在法律许可的范围内进行,二是筹划性,表示事先的规划、设计、安排,三是目的性,表示要取得“节税”的税收利益。这有两层意思:一层意思是选择低税负,另一层意思是滞延纳税时间(有?e于违反税法规定的欠税行为)。 总之,税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻,又可以使政府赋予税收法规中的政策意图得以实现。 交通运输毕业论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 交通运输毕业论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 交通运输毕业论文:浅谈交通运输特色专业人才培养模式研究 作者:方赛银 陈文刚 钱良辉 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显著者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输毕业论文:浅谈以培养交通运输专业本科学生创新能力为核心的教学方法研究 论文关键词:创新能力 综合运输 行为导向理论 教学方法 论文摘要:培养本科学生的创新能力是我国高等学校创造性教育的目标。在我国“大交通”综合运输的新概念和新模式的背景中,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。本文对大学生创新能力心理进行了解析,以行为导向理论为指导,分析了培养学生创新能力的教学方法,提出了培养交通运输专业本科学生创新能力的教学改革措施。 交通运输本科专业是融合自然科学、社会科学及技术科学于一体,涵盖内容十分广泛的工程应用型专业,旨在培养适应我国经济建设与社会发展需要,富有创新能力,掌握扎实的基本理论、专业知识和技能的交通领域高级专门人才。[1]随着我国经济建设的不断发展,交通运输学科的外延和内涵都发生着变化,交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是当前交通运输领域研究的主题,支撑交通运输研究方向的专业知识扩展到自然科学、人文科学、社会科学和行为科学的文理沟通。 近年来,伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用,交通运输将发展成为综合运输的新概念和新模式——“大交通”。东南大学(以下简称“我校”)2001年创办交通运输本科专业,现为江苏省特色专业。培养具有创新能力的大学生是我国高等学校创造性教育的目标。[2]在我国“大交通”背景下,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,使之能够适应当前社会和经济发展的潮流,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。 一、大学生创新能力心理解析 根据现代信息加工心理学理论,创造性的解决问题过程是一个以目标为定向的搜寻问题空间的认知过程,重新改组和联合原有知识经验和当前问题的组成成分,才能达到既定的目标。问题解决通常有常规问题解决和创造性问题解决两种类型,两者不是截然区分的,中间会有常规性或创造性的连续变化。常规问题解决是使用现成的方法或技术来解决,是有固定答案的问题解决;后者问题的解决是通过发展新方法、新步骤和新理论来实现的,是没有固定答案的问题解决。创造问题的解决过程不是单纯的学生主体心理体验或内在操作过程,而是外部环境与学生主体心理体验相互作用的过程。外部环境作用于学生个体,影响其心理体验,并成为学生个体心理环境有机作用的过程。良好的心理环境有利于学生个体做出创造性的成就,不良的心理环境则会使创造性的思想泯灭在萌芽中。从创造过程来分析,周围环境,尤其心理环境是影响创造性活动成败的关键性因素。起促进作用的心理场会对创造者产生积极的效应,能使创造者很快进入创造情景,处于积极亢奋状态,大脑工作效率达到最佳状态,灵感涌现,想象力丰富,逻辑思维迅速准确;性质相反的心理场,会对创造者产生消极效应,破坏创造者的情绪,使创造系统无法进行工作。没有形成有利于创造的气氛的团体,即使一时达到较好气氛也不能有很好的创造效应,因为该团体中具有创造个性者比较少。因此,在一个团体中,建立起比较稳定的积极的创造性心理场,它就会形成一个良性循环,气氛越来越有利于创造,而且个体的创造力也越来越强。 二、以行为导向理论为指导,培养学生创新能力的教学方法分析 在交通运输专业课程教学中,可采用行为导向教学理论,开展创造性教学。创造性教学是教师通过课程的内容及有计划的教学活动,鼓励大学生的创造表现,激发其创造动机,促进其创造力发展的教学方法。 行为导向教学理论实质上是指在整个教学过程中创造一种教与学、学生与教师互动的社会交往的情境,[3]引导学生进行自主学习的一种教学方法,同时包含与之相适应的学习目标、学习方法和学习内容;要让学生成为学习的主体,教师的角色应由传统教学方式中的领导者变为活动的引导者和学习的辅导者。现代认知心理学把学生个体的知识分为两个大类:一类是陈述性知识;一类是程序性知识。陈述性知识是学生个人有意识地提取线索,因而能够直接陈述的知识。程序性知识是借助于某种作业形式间接推测其知识的存在,主要用来解决怎么办的问题。运用行为导向教学理论,可以有效地将陈述性和程序性知识融合到学习过程中,通过与创造性教学相结合,以提高学习效率与效果。 创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动,而是存在于一般教学活动之中,同一般教学活动相辅相成,以大学生为主体。在教学活动中,教师不独占整个教学活动时间,他们运用适当的教学策略,特别注意提供自由、安全、和谐的情景与气氛,鼓励学生应用想象力,增进其创造性思维,养成其创造性人格。教师要经常用发散性的问题,引导学生尽可能从不同角度进行思考,产生大量的意见和构想;在教学评价上坚持正面评价为主,多表扬和鼓励学生,使学生更多地体验到成功。并且,对于学生提出的不同意见不立即评价,当意见都提出后,再共同评估。培养学生创造力的教学是充满艺术性的教学,需要具有优良教育素养的创造型教师把教学安排得生动活泼,不断赋予教材以新意和活力。创造型教师自身应具有创造力和强烈的求知欲,在课堂教学中,要创设宽容、理解和温暖的班级气氛,并且注重对创造活动过程的评价,以激发学生的创造欲望。 三、交通运输专业本科教学方法改革措施探讨 1.采用行为导向教学方法,培养学生主观能动性 学生要培养创新能力,首先要努力培养自己的主观能动性。教师应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导,使其意识到提高素质与完善自我的重要性。首先,根据课程教学内容与要求,灵活采用多种行为导向教学方法,例如:模拟教学法、案例教学法、项目教学法和角色扮演法;其次,教学组织形式采取自我控制的独立作业、小组作业、演讲汇报等多种形式进行,具体采用何种形式,要根据教学内容安排、教学方法选择等条件而定;最后,营造有利于教学改革的教学环境,例如:物质环境、心理环境和社会环境。[4] 2.突出理论环节和实践教学结合 交通运输专业的课程分为理论和实践两部分,如何将课堂教学与实践环节有机结合,对学生培养创新能力具有很重要的作用。[5]首先,打破教学周期安排,将理论与实践紧密结合。实践环节一般都是在理论环节之后进行,这有利于学生在掌握相关理论知识后,对该课程有一个全面的理解,能更好地完成实践环节。在实际教学中,通过各个理论知识部分的学习,对学生进行实践环节引导,提前安排学生进入实践环节,使教学与实践同步进行,相对延长学生实践时间,有利于学生更好掌握理论知识,更可培养他们自己动手去解决问题的习惯。其次,将实验内容纳入理论教学范畴。一个最直接地提高学生对课程的兴趣和积极性的办法,是将学生作品纳入教学范畴。课堂上引入学生实践作品,一方面承认学生劳动成果,另一方面可以督促学生课后的积极主动性,使学生从被动学习变成主动学习。这些,也符合心理学和教育学观点:即每个人都希望自己是被重视的。 3.采用多种教学形式,丰富教学内容 交通运输生产的特殊性,决定了其现象和问题的抽象性和难于理解,交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作,影响学生对其的感性认识和理性理解。因此,必须引入多种教学形式来辅助教学。首先,加强案例教学,理论联系实际,在教学实践过程中发现,学生很容易被丰富、具体的案例所吸引,而讨厌理论知识枯燥、简单的堆列;其次,针对核心、难点问题,开展课堂讨论。通过针对具体知识点的案例教学讨论,可以使学生更快地融会贯通。在课堂上,组织形式可以多样化,由教师主导,适当的时候教师和学生的角色可以互换;最后,充分利用多媒体教学手段,使内容表现更加直观,例如,在课堂教学中应增加相应的图片或者视频资料,帮助学生建立感性认识。 交通运输毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性 前言 改革开放以来,我国的经济发展速度不断加快,1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制,市场在经济发展中扮演重要的角色,市场是看不见的、自由的手,国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式,经济制度的显著特点是以市场调节为主,政府宏观调控为辅,充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如,在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的,公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担;但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要标志,而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源,充分保证其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要,为了更加符合时展的步伐,机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程,它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识,还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的,他自身的设计在某些方面会有不足之处,加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点,成为我们未来发展需要关注的方面。 1 关于机电工程 1.1 述机电工程的含义 机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程,它是智能交通工程的重要体现,目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是:智能收费口,即无需人工开关落杆,只需要车辆经过时电子系统感应即可;数字监控,即车辆经过高度道路时,只要发生超速或者违规行为,监控系统自动拍摄作为证据,有助于交通管理的便利,规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系,可以切实保障司机和乘客的安全,一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题,减少人员伤亡。 1.2 发展由来 机电工程是随着高度道路的出现而设计的,不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段,人们对于物质方面的需求能够基本满足,而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地,保证其新鲜度。另一方面,人们有了外出旅游和交友的兴趣,以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来,成为其不可或缺的一部分。主要优势在于:第一,机电交通涉及的科技知识比较广泛:系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外,计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然,在高科技、高手段的支持下,我们也不能忽视传统交通的优点,防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验,我们要把它与技术融合在一起,形成更为强大地力量,为人们的生命安全保驾护航。第二,技术发展和更新速度快:例如,世界上第一台计算机诞生时,他需要的空间是几个教室的总面积,操作程序复杂,需要专业代码才能计算出人们想要的结果,普通人无法参与试用,但是如今的社会里上至老人,下至小朋友,都可以方便的使用电脑,寻找自己关注的问题,方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之,交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否,我们要密切关注其发展和改进,尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题,我们既要保证其发展速度跟上时代潮流,又要保证其发展质量。 2 工程项目质量控制的基本概念及要求 工程项目的质量,是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织(iso)把质量控制定义为:为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为:业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的,也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理;承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现;政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保证体系。 2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制 iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织(iso)制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。 按照iso9001的要求对施工质量进行监理,第一必须树立全面质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来,而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行全方位管理的一种科学的方法。全面质量管理是一个广义的质量概念,产品的性能、寿命、可靠性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此,参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中,每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量,因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。 2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法 2.2.1 对照投标文件,对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备,要求承包商更换;对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。 2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等,要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书,并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证(3c 认证)外,还必须提供省部级以上的产品质量检测报告,并对水泥、钢筋进行抽样试验。 3 结束语 总而言之,通过我们的实际监理工作经验,有如下四点体会:①制定比较严密的质量控制计划;②工作要细、要严;③尽可能动用现有的各种测试手段;④必要时聘请同行专家进行评审。 交通运输毕业论文:谈世界现代交通运输隧道之最 【关键词】交通运输,现代,世界,隧道,最长,施工,公路,铁路,高速公路 主隧道全长53.9千米,其中海底部分23.3千米,内径为9.6米,最深的部分在海底100米以下,离水面距离为240米。主隧道为铁路隧道,横断面的设计是考虑允许新干线铁路双线运行。青函隧道是一条十分重要的通道,目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。 二、世界最长陆上隧道 世界最长陆上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿尔卑斯山,全长近33.8千米,由政府斥资约35亿美元,历时8年建成,于2007年12月9日正式投入运营。瑞士地理位置独特,正好位于欧盟南北部之间。自1980年以来,南北欧之间繁忙的交通令瑞士境内的运输量提高了十几倍,大型载重卡车、旅游观光客车等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重负。新隧道的投入使用将在很大程度上缓解这种运输压力,使德国与意大利之间的列车往来时间由原来的3.5小时缩减至2小时以内。客运火车会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产,手机讯号也将全程保持畅通,即使是在隧道的最深处也依旧可以随意拨打电话。尽管勒奇山隧道被视为最长的陆上隧道,但实际上,它仅能称得上世界第三长铁路隧道,排在日本青函隧道和50千米长的英吉利海峡隧道(海底隧道)之后。不过,若是瑞士目前还在修建中的圣哥达隧道在2017年完工,它将凭借58千米的长度,成为世界上最长的铁路隧道。 三、世界最长冻土隧道 世界最长冻土隧道是中国昆仑山隧道,全长1 686米,海拔高达4 600多米,地处多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水和融冻泥流。昆仑山隧道于2001年9月开工,是青藏铁路建设的头号重点控制工程,在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中,有8个项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位在施工方法、施工工艺等方面有了重要进展,取得了“湿喷混凝土施工作业”、“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果,保证了施工优质、快速进行,同时为高原冻土隧道施工积累了经验。他们在较弱围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施,并采用“长隧短打”方案,在隧道一侧开凿两个横洞,形成4个口、多个工作面进行,探索出高原机械功率恢复、低温启动等方法,提高了机械设备在高原施工的适应性能,扫除了冻土隧道施工的“拦路虎”,保证了工程质量和施工安全。 四、世界最长高速公路隧道 世界最长高速公路隧道——挪威雷尔达隧道于2000年11月27日正式开通并投入使用。雷尔达隧道位于距离挪威西岸城市卑尔根大约100千米的一座山中,在奥斯陆市西北方300千米,以24.5千米(单洞双向双车道)的长度成为世界最长的隧道。雷尔达隧道费时6年才完工,耗建高达11亿4千万美元,它的开通将大大方便挪威两个主要城市奥斯陆和卑尔根之间的公路交通。 五、世界最长双洞高速公路隧道 2007年6月19日,我国自行设计施工的世界最长双洞高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道正式通车。终南山公路隧道为上下行双洞单向四车道,单洞全长18.02千米,是亚洲第一、世界第二的超长隧道,建设规模为世界第一,总投资31.93亿元。建设过程中,创造了多项世界之最,其中有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,世界高速公路隧道最完备的监控技术,两洞共安装摄像机288台,每250米设置一台视频事件检测器和火灾报警系统。在隧道管理上运用了首创的策略自动生成软件,只要发生事件,系统就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导。 终南山公路隧道还首创设计了特殊灯光带,将隧道分解为三个不同灯光效果的短隧道,通过灯光变化,在隧道侧部顶端分别映衬出蓝天白云、晚霞绿草,灯光图案的变化既保证了照明、引导功能,又缓解了驾驶员在隧道长久行驶的视觉疲劳,给人耳目一新的感受。终南山公路隧道是国家高速公路网包头到茂名线关键控制性工程,是陕西公路网西安至安康高速公路的重要组成部分,是贯通黄河经济圈与长江经济圈的黄金通道。终南山公路隧道会极大方便人民群众安全便捷出行,有效增强公路交通的服务质量和服务水平,同时也将为推动沿线区域经济发展发挥重要作用。 六、世界最长湿陷性黄土隧道 2008年9月15日,郑州至西安铁路客运专线函谷关隧道胜利贯通,这是世界最长的湿陷性黄土隧道,它的贯通标志着我国在长、大、高风险隧道施工领域取得又一重大突破,达到了国际先进水平。郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区建设的第一条设计时速350千米的高标准客运专线,技术标准高,施工难度大,工期要求紧。函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关,全长7 851米,净高9.08米,净宽13.30米,开挖断面达164米2,是全线三大重点控制性隧道工程之一。该隧道所在区域为湿陷性黄土地区,广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴和人为坑洞等不良地质。 交通运输毕业论文:“交通运输对人类生产\生活的影响”解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。 交通运输毕业论文:高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展 摘 要: 高速轮轨交通从20 世纪60 年代开始建设, 到2001 年世界已建成的高速铁路有5 214 km ; 正在建设的新线有4 730 km , 正在研究和准备立项的有8 604 km 。从德国、日本建成磁悬浮试验线后, 世界有5 个国家启动磁悬浮线路研究, 中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞, 随着速度目标值的提高, 高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。 关键词: 高速铁路; 轮轨高速; 磁悬浮; 综述 1 引 言 20 世纪60 年代, 世界上第一条运营速度超过200 km·h-1 的高速铁路率先在日本建成。此后, 日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90 年代, 轮轨高速铁路技术在西欧国家普及, 泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时, 该技术也在亚洲得到进一步发展: 韩国、台湾等地区先后开始建设, 并重新进行路网规划。 60 年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200 km·h-1, 随着技术的进步, 90 年代末达到了320 km·h-1 。当时, 世界上一些从事交通运输的专家认为, 轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300 km·h-1 左右, 要想超过这一极限, 只能借助于非接触类技术, 磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术, 成为21 世纪的城市间主要交通运输工具。 60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90 年代初, 日本、德国持续进行研发的投资均已超过10 亿美元, 并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行, 而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90 年代, 德国通过了对tr07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就, 重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今, 对采用轮轨/ 磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论, 已经成为世界范围的热门话题: (1) 90 年代初, 韩国政府批准建设京釜高速铁路, 在国内铁路界引发轮轨/ 磁悬浮高速技术的争论和比较, 最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。 (2) 1998 年, 澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究, 第一个讨论的议题是轮轨/ 磁悬浮高速技术比较, 最后选定了轮轨高速铁路。 (3) 1998 年至2000 年, 德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ ice 技术(轮轨) 问题, 引起全国范围的争论; 2000 年2 月5 日, 宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。 (4) 近年来, 美国加利福尼亚州在进行洛衫矶 3. —旧金山高速铁路规划研究时, 就采用轮轨/ 磁悬浮技术争执不下, 目前主要的建议意见是: 修建50 km~60 km 的磁悬浮试验线, 旧金山—圣地亚哥之间600 余公里的线路采用高速轮轨技术。 (5) 1998 年, 荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道, 由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术, 目前仍在进行比较研究。 2 高速铁路轮轨系统建设持续增长 截止到1999 年底对高速铁路新建线的统计表明, 世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为4 61615 km ; 正在建设的新线有3 326 km , 涉及到11 个国家; 正在进行研究和准备立项的新建线分布在12 个国家、共31 条线路, 总长达到7 888 km 。 国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1 , 图2 。 图1 世界高速轮轨铁路发展 图2 日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长 近两年来, 由于法国tgv 地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通, 2001 年底投入运营的线路增加到5 214 km , 在建新线为4 730 km , 已经进行研究和准备立项的新建线总长为8 604 km 。高速铁路新建线路的增加, 主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜, 如西班牙政府实施了铁路重建计划, 全国新开工建设340 km 高速铁路新线, 另外作出530 km 新线的规划。2002 年, 德国的科隆—法兰克福高速线, 西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通, 投入商业运营。随着高速铁路新线的陆续建成, 高速旅客运输出现了日益增长的势头。为各国带来了良好的社会效益和企业经济利益。 3 高速磁悬浮线路建设和研究的推进 20 世纪90 年代以来, 共有五个国家的政府建立专门项目, 从事高速磁悬浮工程前期研究或建设。这些国家磁悬浮项目近期进展情况如下所列。 德国政府于1992 年将建设柏林—汉堡300 km 高速磁悬浮线路项目列入联邦运输计划。1997 年, 铁路公司决定采用常导磁悬浮技术。世界上很多国家非常关注这一技术实际应用的进展。其中, 美国和我国政府针对该项技术的应用, 进行了深入研究, 并开始启动试验计划。 德国交通部2000 年2 月宣布, 由于多种原因, 柏林—汉堡磁悬浮项目未能实施, 此后, 国际磁悬浮公司将注意力从城市间移向城市中心—机场线路, 并开始选取合理的应用项目。6 月, 政府签署协议, 支持对慕尼黑37 km 长以及多特蒙德—杜塞尔多夫80 km 长两条线路开展可行性研究工作。2002 年元月, 联邦运输部宣布, 经过研究, 联接慕尼黑市中心车站—慕尼黑机场, 杜塞尔多夫市中心车站—多特蒙德市中心车站的两个磁悬浮运输项目, 在技术、运营和经济上都是可行的。 慕尼黑中心车站—慕尼黑机场间的磁悬浮线路是一条3618 km 长的线路, 建设费用约为16 亿欧元。杜塞尔多夫市中心车站和多特蒙德市中心车站的快速线则长7819 km , 预计将耗资32 亿欧元。宏观经济评估表明, 这两个项目均为投资收益型。运输部将对项目的研究做出评估, 并与两个州政府商谈项目, 联邦政府可提供23 亿欧元, 作为磁悬浮运输系统的建设资金。今年6 月30 日, 国际铁路杂志(irj) 通过互联网了一条消息, 德国北莱茵地区威斯特伐利亚州政府拒绝在杜塞尔多夫市—多特蒙德市中心的交通项目中采用磁悬浮技术, 州政府倾向在这个项目中采用传统的s2bahn 轻轨铁路技术。对此, 施罗德总理表示接受州政府的决定。至此, 磁悬浮在德国仅剩慕尼黑一个项目。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。1999 年11 月, 科技部与德国国际磁悬浮公司, 就在中国境内选择适当线路作为磁悬浮试验场地签署了意向书。2000 年6 月, 上海市与国际磁悬浮公司签署了合作开展陆家咀—浦东国际机场磁悬浮线路可行性研究的协议。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 美国早在1990 年就开始了“ 国家磁悬浮启动” 的研究工作(national maglev initiative , 简称nmi) , 历时三年。研究认为, 作为一种21 世纪具有潜力的交通运输工具, 美国有能力研究和制造, 并希望政府给予支持。国会于1998 年6 月通过了21 世纪运输平衡法案, 制订了在美国推广磁悬浮的法律条款, 规定1999 —2001 财政年度中由联邦政府拨款1015 亿美元, 用于开展磁悬浮示范工程项目可行性研究及部分工程建设费用。同年10 月, 国际磁悬浮美国公司成立。2000 年10 月, 德美两国交通部长达成协议, 为在美国应用磁悬浮技术, 合作开发安全与环境保护标准。 经过一年多可行性研究及技术准备, 美国交通部于2001 年元月选择了匹兹堡和华盛顿—巴尔的摩两条线路, 拨款1 400 万美元, 用于这两条线路的技术设计和环境分析研究, 以便为最终确定美国的第一条磁悬浮试验线提供足够的依据。预计最终选定磁悬浮试验线, 将在2003 年的下半年。 目前在美国的两个磁悬浮候选项目的大体情况是: 宾夕法尼亚州的匹兹堡: 线路全长76 km (47 英里), 将匹兹堡机场到匹兹堡, 以及城市的东郊连接起来。该项目经过地区道路崎岖, 一年四季气候多变, 在机场、市中心和郊区都设有车站, 以此展示在各种环境下磁悬浮技术提供商业服务的潜力。 马里兰州的巴尔的摩城到华盛顿dc : 线路全长64 km (40 英里), 将巴尔的摩的卡姆登综合中心、巴尔的摩华盛顿国际机场与华盛顿的联合车站连接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已经具备amtrak 高速列车, 该项目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ~40 000 人次·日-1 的旅客运输能力。建设该项目将有助于华盛顿巴尔的摩地区争取2012 年奥林匹克运动会。 日本政府在完成了1997~1999 财政年度山梨线磁悬浮试验计划以后, 2000 年又批准了五年计划, 进行高速超导磁悬浮系统的耐久性试验和新型材料开发研制工作。早期规划东京—大阪磁悬浮中央新干线的建设, 将于试验结束后再确定。 日本运输省和日本东海铁路公司于2003 年4 月组成了专门委员会, 对500 km 长的东京至大阪磁悬浮新干线作出初步预算, 委员会预计, 该线路的建设成本每公里1142 亿至115 亿美元。线路有100 km 的隧道, 东京和大阪地区的线路要建在40 m 深的地下。预计全线需要7 年~10 年才能建成。按照每小时20 趟列车计算, 总共需要800 节~900 节磁悬浮车。车辆的成本在50 亿~58 亿美元。因此, 线路建设的总成本预计将达到692 亿美元到825 亿美元。 荷兰政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 机场与北部城市格罗宁根之间建设187 km 高速铁路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多个方案, 2001 年以后, 选择的系统集中在高速轮轨/ 磁悬浮之间进行比较。究竟选取何种技术, 将于2007 年作出最终决定。 荷兰早于90 年代中期就进行了高速铁路的规划和研究, 欧洲之星thalys 高速列车已经将巴黎、5 采用不同技术建设高速铁路的态度伦敦、布鲁塞尔和阿姆斯特丹这四国首都联接起来。2001 年3 月, 联接安特卫普( 与荷兰边境接 如前所述, 我们对涉及磁悬浮项目的五个国家壤的比利时城市) —阿姆斯特丹(荷兰首都) 之间中目前高速轮轨/ 磁悬浮系统的建设、计划和研究长120 km 的高速铁路开工修建, 拉开了荷兰境内项目作了初步统计(见表1) 。 表1 五国高速轮轨/ 磁悬浮在建和计划项目 对以上国家高速铁路建设中采用的技术进行了解和统计以后, 我们得到如下启示: (1) 早期建设轮轨高速铁路的国家, 正在不断完善其路网结构, 争取最佳经济和社会效益, 轮轨高速铁路仍在建设。 (2) 新建高速铁路的国家(如美国与荷兰) 并没有因为磁悬浮技术放弃轮轨系统, 而是根据社会发展和运输市场的需求, 根据技术先进性、成熟性和运输线路的实际情况确定自己的选择, 轮轨高速铁路在这些国家正在起步建设。 (3) 希望采用高速磁悬浮技术的国家正在谨慎地推进工程应用试验。他们主要考虑的因素有以下几点: a1 常导磁悬浮技术的成熟性尚未得到商业应用的检验, 与其他交通运输工具相比的竞争能力有待于验证。 b1 理论上分析, 磁悬浮技术有一定的优点, 但由于尚未投入实用, 其优点尚未得到验证, 投入运营的风险来自于不可预见的因素。基于这两点, 目前磁悬浮试验段建设的长度均不会大大超过德国阿姆斯兰试验段的长度。 c1 常导磁悬浮系统的最高试验速度是450 h km·-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距仅120 h km·-1; 超导磁悬浮系统的试验速度达到550 km· h-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距为220 km· h-1 (尚未进入工程试用阶段) 。在这两种技术中, 那一个系统更具发展潜力, 未来高速磁悬浮的主导技术应该选用哪一种并未明确。 (4) 在一些国家目前建设和研究待定的五条磁悬浮线路中, 有四条用于联接城市中心与机场的短途线路, 这使得磁悬浮低噪音和占地面积小等优势得以发挥, 但由于距离较短, 且受环境条件的制约, 其高速的优势将难以实现; 高速磁悬浮系统在这一领域的应用、与其他交通工具的竞争能力有待于在试验运营中得到验证。 6 结 语 综上所述, 不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家, 还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区, 均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002 年国际铁盟公布的2010 年~2020 年全欧洲境内高速铁路网的规划中, 完全采用了轮轨高速铁路技术, 建设近30 000 km 的高速铁路网。本文希望通过世界铁路发展的现实使人们了解, 磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存, 两者通过竞争取得的胜负要由运输市场裁决。 交通运输毕业论文:分析全球定位系统与交通运输 【关键词】交通运输,系统,定位,全球,分析,gps,导航,车辆,路线, gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。 gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。 二、gps在道路工程中的应用 目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。 三、gps在汽车导航和交通管理中的应用 三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。 gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。 由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。 导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。 车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。 出行路线规划和导航主要包括以下几方面。 自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。 人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。 话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况,对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可以随时与被跟踪目标通话,实行管理。 紧急援助。通过gps定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标,并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。 交通运输毕业论文:论我国交通运输电子政务信息安全保障体系的构建 摘要:信息技术的发展越来越深刻地影响着我国电子政务的发展。本文结合交通运输电子政务的安全需求,分析了我国交通运输电子政务平台的发展现状及其面临的矛盾,从信息安全保障体系的基本要求出发,给出了从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系构建交通运输电子政务信息安全保障体系的解决方案。 关键词:交通运输;电子政务;信息化;安全保障体系 0引言:电子政务信息安全问题 电子政务是一个基于现代信息技术的综合性政务信息系统,涉及政府机关、各团体、企业和社会公众,其基本框架一般来说主要包括政府办公政务网、办公政务资源网、公众信息网和办公政务信息资源数据库四个部分,即“三网一库”。我国早在2002年7月《关于我国电子政务建设指导意见》中,明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点,政府先行,带动国民经济和社会发展信息化”,2006年进一步在《2006-2020年国家信息化发展战略》中明确“电子政务”作为我国信息化发展的重点战略,实现政府“改善公共服务,加强社会管理,强化综合监管和完善宏观调控”。电子政务上升到国家信息化的发展战略,其带给政府的意义在于不断促使政府公共服务创新,建设服务型政府。 而随着政府电子政务信息化的不断发展,电子政务对于信息系统的依赖性越来越强,不断涌现出来的信息安全问题成为政府信息主管部门关注的焦点。据cncert/cc监测显示, 2010年中国大陆有近3.5万个网站被黑客篡改,数量较2009年下降21.5%,但其中被篡改的政府网站高达4635个,比2009年上升67.6%。政府网站及其政务平台安全防护的薄弱性,不仅影响了政府形象和电子政务工作的开展,还给不法分子虚假信息或植入网页木马以可乘之机。因此,政府信息化主管部门如何在其信息化过程中,既能创新政府公务服务实现服务性政府职能,又能保障其电子政务平台的信息安全,保护其政务信息资源价值不受侵犯,保证信息资产的拥有者面临最小的风险,保障政务平台的信息基础设施、信息应用服务和信息内容具有机密性、完整性、不可修改性、可用性,能够抵御各种威胁,并在信息安全管理上保持良好的可控性,已成为政府在建设其电子政务平台过程中的重要课题。 本文将结合交通运输电子政务平台,分析其信息安全保障体系建设的基本要求和构建框架。 1我国交通运输电子政务平台的发展现状及面临的矛盾 2004年2月,交通部在其制定的《中国交通电子政务建设总体方案》中,提出了“交通政务内网、交通政务外网和电子信息资源库”的交通电子政务建设总体架构。为进一步规范交通电子政务的建设,交通部于2008年12月出台了《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南(试行)》。在政策的指导下,我国交通电子政务平台的发展速度加快,交通电子政务平台的基础架构已经凸显规模,部(交通运输部)省(各省道路运输管理部门)道路运输管理信息系统建设,已实现了20多个省(区、市)运政系统与部联网,纵向业务系统互联互通、资源共享、整合利用的模式已初步建立。与此同时,交通电子政务平台的信息化标准规范体系也得到进一步完善。交通部先后制订颁布了覆盖公路、水路交通行业主要业务领域的公路、港口、航道、船舶、道路运输、水路运输、船员、建设项目、交通统计、船舶检验、船载客货、收费公路等10多项交通信息基础数据元标准,颁布了公路水路交通信息资源业务分类和元数据标准以及道路运输管理与服务系统技术要求和接口规范等标准。这些标准的出台对于规范行业信息化发展,推动交通电子政务建设,促进交通信息资源整合发挥重要的支撑保障作用。 在我国交通电子政务的信息化进程中,实现部、省交通部门办公自动化、电子化、网络化;实现信息网络宽带化,网络间实现高速互联互通;建立交通信息资源数据库,整合、开发信息资源,形成面向社会的政府公众信息服务网等信息化建设,是交通电子政务建设的重点,这些重点建设内容均与信息技术相关,离不开网络的支撑。网络的“开放性”与政务的“安全性”、网络的“可访问性”与政务的“稳定性”成为当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾。 1.1平台的安全性与开放性之间的矛盾 即电子政务的安全要求与电子政务平台的开放性要求成为交通电子政务实施过程中最难以平衡的一对矛盾。如何把握政务“安全”与网络“开放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部门的机密,哪些是开放;另一方面,在电子政务平台的建设过程中如何摆脱“安全绝对化”倾向,否则电子政务服务的公众性就会失去落脚点,以政务信息化带动社会信息化、企业信息化的战略意图也将难以实现。 1.2平台的安全性与可访问性之间的矛盾 电子政务的安全性要求与电子政务平台的可访问性要求成为交通电子政务实施过程中另一对矛盾。电子政务平台应重视其信息安全问题,其另一层含义还应注意保持网络安全性与可访问性之间的平衡。交通电子政务平台必须易于访问,这样才能激励公众去使用它。而在提供了更好的可访问性的同时,也将交通运输的数据暴露在不断增长的病毒及未授权访问的威胁之下,导致政务平台的不安全性。 2我国交通运输电子政务平台信息安全保障体系的构建 当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾的解决,依赖于安全、稳定、可靠的交通运输电子政务平台信息安全保障体系。对于电子政务平台实施过程中所面临的信息安全保障问题,我国早在2003年9月颁发的《关于加强信息安全保障工作的意见》中明确提出了建立等级保护制度和风险管理体系的要求。2004年11月,公安部等国家四部委联合推出信息安全等级保护要求、测评准则和实施指南,为政务领域进一步建立政务信息系统风险管理体系提供了技术基础和指导。交通运输部也于2008年12月颁布的《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南》中对交通电子政务平台的安全保障体系作了详细的技术规范。 随着交通政府机构的信息安全基础建设日趋完善,建立一套信息安全管理平台,既满足电子政务平台的开放性和可访问性,又保证电子政务平台的安全性,也日益迫切。交通电子政务信息安全保障体系可从以下几个角度进行充分构建: 2.1信息安全保障体系及其基本要求 信息安全保障体系是基于pki体系而开发的为多个应用系统提供统一认证、访问控制、应用审计和远程接入的应用安全网关系统,它可以将不同地理位置、不同基础设施(主机、网络设备和安全设备等)中分散且海量的安全信息进行样式化、汇总、过滤和关联分析,形成基于基础设施与域的统一等级的威胁与风险管理,并依托安全知识库和工作流程驱动,对威胁与风险进行响应和处理。信息安全保障体系的基本要求主要体现在以下几个方面: 1)保密性 主要体现在谁能拥有信息,如何保证秘密和敏感信息仅为授权者享有。 2)完整性 主要体现在拥有的信息是否正确以及如何保证信息从真实的信源发往真实的信宿,传输、存储、处理中未被删改、增添、替换。 3)可用性 主要体现在信息和信息系统是否能够使用以及如何保证信息和信息系统随时可为授权者提供服务而不被非授权者滥用。 4)可控性 主要体现在是否能够监控管理信息和系统以及如何保证信息和信息系统的授权认证和监控管理。 5)不可否认性 主要体现在信息行为人为信息行为承担责任,保证信息行为人不能否认其信息行为。 总之,信息安全保障体系的基本要求主要从技术和管理两个层面得以实现。技术层面在实现信息资源的公开性、共享性和可访问性的同时,通过主机安全、网络安全、物理安全、数据安全和应用安全等技术要素保障信息的安全性。管理层面则可通过安全管理机制、安全管理制度、人员安全管理、系统建设管理以及系统运营管理等规范化机制得以保障信息的安全性。信息安全保障体系的基本要求如下图所示: 图1 信息安全保障体系的基本要求 2.2交通电子政务平台信息安全保障体系的构建 交通电子政务平台的信息安全保障体系,应该由组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等共同组成。以安徽省交通电子政务平台为例,进行构建交通电子政务平台的信息安全保障体系。 2.2.1 安全组织体系 政府高度重视交通运输信息化工作的同时,坚持把“积极防御,综合防范”放在优先位置,首先要求成立专门的信息安全领导小组。信息安全领导小组可由交通主管领导担任领导小组组长主管信息安全工作,下设信息安全工作组,各管理部门负责人、业务部门负责人为成员。 2.2.2 安全技术体系 交通电子政务平台的安全技术体系可搭建专业的安全管理运营中心,并从基础设施安全和应用安全两个方面去搭建安全技术支撑体系。 2.2.3 安全运营体系 交通电子政务的安全运营体系一般可由安全体系推广与落实、项目建设的安全管理、安全风险管理与控制和日常安全运行与维护四个部分组成。安全运营体系是一个完整的过程体系,在交通电子政务平台的整个过程中,正常的运作流程,其信息流遵循自上而下的流程,即交通上级部门根据电子政务平台信息安全需求的目标、规划和控制要求做计划,下级交通部门根据计划进行执行、检查和改进。而若交通电子政务平台其安全性出现威胁,影响正常的运作流程时,此时信息流则遵循自下而上的逆向过程,下级交通部门向上级部门报送安全事件,上级部门根据其安全事件进行分析、总结和改进。 2.2.4 安全策略体系 网络安全策略是为了保护网络不受来自网络内外的各种危害而采取的防范措施的总和,因此信息安全策略是信息安全保障体系建设和实施的指导和依据,全面科学的安全策略体系应贯穿信息安全保障体系建设的始终。安全策略体系,主要包含安全政策体系、安全组织体系、安全技术体系和安全运行体系四个方面的要素,在采用各种安全技术控制措施的同时,必须制订层次化的安全策略,完善安全管理组织机构和人员配备,提高安全管理人员的安全意识和技术水平,完善各种安全策略和安全机制,利用多种安全技术实施和网络安全管理实现对网络的多层保护,减小网络受到攻击的可能性,防范网络安全事件的发生,提高对安全事件的反应处理能力,并在网络安全事件发生时尽量减少事件造成的损失。 图4 安全策略体系 2.2.5 安全保障对象体系 交通电子政务平台,其保障对象应该以由交通运输政务内网所承担着涉密的政务信息传输作为其重中之重,包括交通运输系统内部日常办公业务和公文流转系统、涉密政务信息报送系统、部长办公系统、内部数据共享平台,与全国政府系统业务网络连接等。 图5 交通运输电子政务安全保障对象体系 3结论 信息安全保障体系建设是交通电子政务建设不可缺少的重要组成部分。由于交通电子政务信息系统承载着大量事关国家政治安全、经济安全、交通安全和社会稳定的重要数据和信息,网络与信息安全不仅关系到交通电子政务的健康发展,还成为服务型政府形象的重要窗口,更成为国家安全保障体系的重要组成部分。一个完整的交通电子政务信息安全保障体系,应在保证电子政务信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性的前提下,坚持把“积极防御,综合防范”的应对策略,按照“重点突破、自上而下、资源共享、统一规划、分布实施”的原则,从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系建设我国的交通电子政务信息安全保障体系。只有具备安全保障体系的电子政务信息系统,才是真正意义上的电子政务。
项目管理风险论文:项目管理的风险控制研究 一、企业流程重组风险应对计划 第一,流程选择。流程重组不能搞全线出击,需要在考虑该流程是否为企业发展的“瓶颈”,重组后能带来多大的效益,以及成功或失败的概率和影响之后,选择要进行重组的重点流程,建议以财务作为试点,将财务管理、成本管理、固定资产管理等业务进行BPR,实现集成化财务。待财务流程理顺之后,再有选择的开展人力资源管理、物资管理、发电运行业务管理及设备检修业务管理等方面的业务流程重组工作。第二,组织模型。传统金字塔形的组织模式虽然具有一定的优点,但是也不可避免地存在很多缺点,例如部门间摩擦大,管理费用和管理成本高,无效劳动相对较多,因此,应当采用扁平化和无边界化的组织模型,缩短指令传达路径,提倡一岗多能。建议设立流程控制点负责制,由控制点负责人主导整个业务流程,减少部门之间的责任交接,提高效率。 二、软件选择风险应对计划 第一,在软件选择之前要选聘值得信赖的业内专家或专家组,帮助公司进行需求分析,以及设计对软件的评估体系。为了选好咨询专家,建议公司加强市场调研,向同类型企业收集咨询专家信息,以及评价意见,采取公开招标的形式确定咨询企业。第二,设计科学的软件评估体系。公司项目实施小组与咨询专家密切配合,对软件供应商进行全面的评估,建立一个科学规范的软件该评估体系。由企业内部组织精选出来的评估小组(由外聘信息化专家参加)进行评估。这样的评估小组对自己企业的需求很了解,在加上外聘信息化专家的帮助,会有很好效果。评估小组在听取软件供应商介绍和演示以后,可以进行充分讨论,在讨论的基础上进行评分。 三、数据风险应对计划 第一,扎实推进KKS编码工作。建议在设备采购阶段即严格采用KKS编码原则,与设计单位及设备厂家通过设计联络会的形式确定全厂数据编码规则,并按照唯一性、标准化、易用性的原则编写KKS编码技术规范书,对以下三个阶段的各类技术数据进行规范:(1)规划设计阶段:电厂的设计图纸等技术文档数据;(2)工程建设阶段:设备的采购、安装、工程的质量、进度、费用等数据信息;(3)经营管理阶段:产生和积累电及热能生产实时数据、设备维护、成本管理、技术管理等信息。第二,建立数据核查机制。信息化软件上线后,保持原有管理软件与其同步运行一段时间,期间由项目实施小组安排专人负责每周对信息化系统数据的准确性进行可靠性核查。对同步运行过程中出现的数据差异,要查明数据来源,分析差异产生原因,书面向公司高管进行汇报,由公司确定责任部门,限期进行整改。 四、软件技术风险应对计划 第一,强化技术规范书。由于实施企业在软件技术方面并不具备专长,所以在合同谈判阶段就要与软件供应商签订详实的技术规范书。技术规范书的编写要在咨询专家的帮助下,参考同类实施企业的相关经验,将信息化软件各项技术指标确定下来,尽可能多地列举出信息化实施过程中的软件技术问题,明确软件公司的职责范围。此外在合同罚则部分中力争加大质量问题罚款项目和罚款金额。第二,编制工作任务书。在信息化项目实施前,要求咨询企业和软件公司配合编制信息化项目工作说明书,系统阐述项目背景、项目目标、项目实施范围、项目工作计划与交付成果、项目阶段性成果及验收等内容,交由公司项目实施小组讨论并反馈意见、建议,最终修改确定,通过工作任务书明确软件技术方面的工作任务。 作者:许岩鹏 单位:北京京能电力股份有限公司 项目管理风险论文:工程建设项目管理下安全风险的防控 目前“项目管理”在国内外工程领域被广泛的推广和应用,各个管理层的管理水平也得到了普遍的提升,对安全施工的认识也上升到了一个很高的台阶,由政府牵头,齐抓共管,有效降低了安全事故的发生率。但施工单位作为以盈利为目的的生产企业,“重经济收入,轻安全投入”的现象仍然普遍存在;作为项目管理单位,管理者如何规避在施工生产过程中所承担的风险,从而为企业带来更大的社会效益和经济效益,是一个值得深思、研究的课题。 1风险规避的方式 项目管理方作为工程建设的参建主体,应以“降低事故发生率”作为出发点,增强责任意识、安全意识,履行好管理义务,从而防止和减少生产安全事故、保护产品生产者的健康与安全、保障人民群众的生命和财产免受损失;同时项目管理者也要对公司负责,完善项目的管理流程,有效规避所要承担的责任,使公司能够得到更高的社会、经济效益。所以,从项目管理者的角度来讲,如何规避风险,应从三个方面入手:①加强施工过程中的安全管理,做好安全控制,降低事故的发生率,争取安全生产无事故;②要有完善的应急机构及预案,倘若发生安全事故,可立即实施应急预案,控制险情、降低损失;③完善项目的管理流程,要有切实可行的避责措施。当然这三个方面也是相辅相成的,都应该予以高度的重视。2做好安全控制、降低事故发生率的措施如何规避安全风险,降低事故发生几率,管理方应从几个不同的层面去剖析,如:公司层面、每个项目的管理层面、与不同主体的沟通层面等。 2.1公司层面——加强企业的内部管理 以“体制”和“人”为核心,加大公司的内部安全防范力度,提高整个公司的风险管理水平。(1)建立完善的安全防护制度,并大力落实制度的监督、检查体系,使其在每一个项目运行过程中都得到有效的运用;(2)公司内部要有健全的安全管理、风险管理驾控机构,并有可行的应急预案;(3)定期组织安全培训、教育,并给予考核,使每个员工都能熟悉相关法律、法规、通用安全技术、安全文化及公司的安全生产规章制度等,争取能让每个员工都能对工程环境的变化和各种风险因素具有高度的敏感性和洞察力。 2.2项目管理层面——加强项目执行阶段的管理 在项目管理的过程中,在执行公司管理制度的同时,需要项目管理者贯彻“安全第一、预防为主”的方针,做好如下工作:(1)项目进场后,确定项目安全目标,制定项目组的安全责任体系,使责任落实到每个管理人员,树立每个管理者的安全意识,做到警钟长鸣;(2)将项目管理方、监理方、施工方等几个管理层面相结合,从上至下,要有完善的安全制度,如:安全生产责任制度、安全教育制度、安全检查制度、安全措施计划制度、安全监察制度、事故处置制度、“三同时”制度等等,建立好安全管理机构,使制度层层到位,划分各管理层的责任,明确各管理层的义务;(3)做好对每个不同特征项目的分析,识别危险源、确定风险系数,根据危险大小、风险等级、危险情况发生的几率、发生危险造成后果的严重程度等,制定风险控制措施计划,使项目管理更有效、更有针对性;(4)紧抓施工项目的动态控制,根据项目的复杂程度,制定事故应急预案,并定期组织检查确保应急措施到位。 2.3与不同主体的沟通层面 工程建设项目是多个主体共同作业、共同努力的结果,如:建设单位、设计单位、勘察单位、监督单位、代建单位、监理单位、施工单位、检测单位等等,这些参建各方虽然承担不同的责任义务、代表着不同的利益关系,但仍然是相辅相成相制约的一个体系,必须加强沟通、协调,使管理更有效、更到位,使工程更安全、更优质。 3可行的事故应急措施 所谓“智者千虑,必有一失”,在实行工程管理的过程中,因某些诱因,引发事故的可能性仍然较大。项目管理单位需做到:(1)接到险情报告后,根据法律、法规要求,及合同的规定,第一时间向上级单位报告,及时启动应急预案;(2)及时到达事发现场,查看事故动态,从代建层面组织救援团体,采取积极有效的措施,果断行动,做好警戒工作,防止事故扩大;(3)迅速制定抢险方案,组织抢险工作,抢险救援工作必须以人为本,生命高于一切;(4)积极配合做好救援现场的各项工作的同时,做好代建层面的事故书面上报工作;(5)配合进行事故调查工作及原因分析;(6)工程实行过程中,必须购买一切险及意外险,转移风险,降低事故损失。 4有效的避责措施 前面也提到,工程建设项目是多方合作的结果,作为管理方,在履行义务的同时,如何保护好自己,如何避责,是必须谨慎对待的问题。经过对以往国内外事故的总结分析,个人观点如下:(1)注重建设过程中影像资料的收集,包括:进场后的场容场貌、施工过程控制照片、会议影像资料及交叉施工作业区其他单位的施工照片等等,以防事故发生,能提供有第一手的材料;(2)勤查看现场,定期组织安全检查,不可停流于形式,对检查出的问题,形成记录,发放整改通知;(3)对其他责任单位的来函要给予高度的重视,并及时回复,制定出可行的对应方案;(4)对存在隐患的交叉施工,或影响在建项目实施的,要及时致函相关主体单位,澄清利害关系;(5)对监理、施工单位要勤发通知单,书面明确责任,并予以督促落实,不落实或不遵守的,予以上报或建议停工,形成切实有效的管理体制;(6)工程管理者的反应要眼疾手快,要有高度的敏感性和责任意识,绝不推诿渎职,对提出的问题要及时的进行处理,解决不了的及时予以上报,并做好跟踪落实;(7)对项目管理方不能表决的,要及时通过联系单的形式与建设单位、设计单位沟通处理。5结语总之,完善影像、文字资料,做好资料管理工作,将责任进行分解,才能有备无患。 作者:孙林 单位:南京城建隧桥经营管理有限责任公司 项目管理风险论文:风险项目管理论文 1按照项目的生命周期应该注意的问题 1.1计划阶段学生分好组后,要由学生自己依据给定题目编制工作计划,工作计划需要经过内部成员的多次沟通才能确定。通过对项目的范围和任务的分解,对资源进行分析等一系列操作后,可以使项目团队更有序的开展工作。以前有一个错误的概念,认为计划就应该是准确的,所谓准确,就是实际的项目实施必须按计划进行。但实际工作中并不理想,实际工作中遇到的情况与计划常有不符。计划只是管理的一种手段,只是通过这种方式,更合理的分配资源和时间。计划在实际的执行过程中是应该不断修改的。 1.2实施阶段学生在完成任务时,也会按照项目管理的方法和技术实施,按照PDCA(计划、执行、检查、处理)的循环过程开展活动。首先,学生要针对自己的任务进行需求调研。这个阶段,他们可以通过网络或书籍查阅资料,并实地考察市场展开调研等方式来了解自己的项目需求。其次,是实施调研活动。学生首先要准备一些前期调研问卷和资料准备清单,再经过客户的确认后,按照调研计划实施各项调研活动。调研结果也要取得用户认同,最好得到书面沟通确认。最后,是调研后续工作的落实,做好技术交流、解决方案等。做项目不是一个人在做,而是一个团队在做,如果没有沟通就向用户提供了自己的思路,可能会给整个团队的思路带来干扰。 1.3监控阶段教师在监控项目的进展的同时,也要注意学生的情绪。适时地对学生进行激励是实践教学成功开展的重要保证。每个学生都有自己的需求,教师在达到实现实践教学目标的同时,也要尽力满足学生的个人的需求。 2按照管理领域应该注意的问题 2.1范围管理项目实施阶段,教师要引导学生做好范围管理,帮助他们明确自己的任务范围,引导他们明确哪些任务是自己的任务,哪些任务不是自己的任务。同时,帮助学生对项目进行WBS分解,也就是把项目分解为若干小任务,再把若干小任务逐层分解为更小的任务,直到具体的工作包。划分WBS时,可以按时间进度为依据。第一层是项目阶段性成果的框架,每层下面再把工作分解,直到最小的工作包。这样划分会比较直观,时间感也会比较强,容易被大多数人理解。教学中,教师需要让学生了解MicrosoftProject项目管理工具,用该软件完成进度计划时,就能自动为WBS的各个层次任务编码。 2.2沟通管理沟通是通过各种渠道反馈信息发送给接收方,并得到接收方的反馈,最终达成双方的一致意见的过程。在项目执行的过程中,会出现很多沟通合作的机会,学生在需求阶段需要和客户沟通;在开发阶段需要和团队成员沟通,还需要阶段性的与客户进行成果确认;在测试阶段,测试团队需要和开发团队沟通等等。在真实的IT项目中,沟通是项目中最重要的任务,沟通工作占据了团队成员的绝大部分精力。教师要帮助学生学会沟通。让学生知道“沟通”是什么,为什么沟通,怎么沟通。在项目中,沟通的目的不是为了说服别人,而是达到一个共同的目标,而这个目标往往没有标准答案。如果在沟通中过分执着于说服他人,而忽视、甚至忘记了沟通本身的目的,那么项目一定会受到巨大的影响。 2.3进度、成本、质量的平衡在一个项目中,项目的范围、进度和成本是相互制约的关系,而质量又受到这三个因素影响。在项目教学的实施中,进度和成本多多少少会出现偏差。所以,教师要教学生把PDCA的思想贯穿项目始终,同时合理使用甘特图、挣值分析等项目管理方法帮助学生对进度和成本等要素进行控制。 2.4文档配置管理团队中设置了专门的学生进行配置管理。及时地对文档进行管理,可以方便后期一系列活动的进行,同时也可以完善组织过程资产,不断积累教训和经验,方便以后的借鉴。 2.5风险管理项目的风险管理是指对项目风险从识别、分析到采取相应措施的一系列过程。实践教学中一定会有各种风险存在,比如学校对课改的支持程度、团队成员的技能、小组长的管理能力和责任心等。所以,教师需要帮助学生提高风险识别的意识,并引导他们处理风险,减轻风险对项目实施所造成的消极影响。当出现问题时,教师首先要帮助学生控制情绪,端正态度。然后客观地列举出问题,并列出导致问题的原因,与学生一同讨论解决方案,采取行动,解决问题。 2.6变更控制“变”并不糟糕,糟糕的是缺乏规范的变更管理过程。在课程开始时,就要确定变更流程,一旦出现变更,就要严格按照变更流程实施。首先由变更的提出方填写变更申请。项目小组长进行变更影响分析,若认为变更是必要的,则上报变更委员会评审。如果审批通过,就实施变更,并对变更过程实施跟踪,对变更结果进行验证及归档。若变更委员会没有批准变更申请,则由项目代表与变更提出方进行沟通,传达拒绝变更的决定。 3结论 教师在开展项目式教学中,应该紧跟企业需求,重视学生的人文素质培养,让学生在校期间就能了解企业的工作流程,以便学生更好地适应未来的工作。 作者:刘冬王香平薛丽红单位:石家庄工商职业学院 项目管理风险论文:研究水电项目管理模式与风险分析 1.我国水电工程项目管理模式选择 随着经济和科学技术的快速发展,现代水电工程建设项目在规模、工程内容、建设要求以及涉及面等方面都与传统水电工程建设项目有很大的不同。传统的工程项目管理体制日益显示出其缺点。合理地规避风险,创造良好的经济效益是一个值得研究的问题。选择不同的项目管理模式就是特别重要的举措。目前已经出现了许多成熟并且优点很多的项目管理模式,当然每一种都有其局限性。如何根据工程项目的特点和自身条件和要求选择合适的项目管理模式对于不同的工程项目和项目业主来说是最重要的。下面介绍几种水电工程项目管理模式。 1.1首推工程总承包(EPC)模式。EPC模式的项目管理有以下内容:一是能对工程造价进行合理控制,降低成本;二是使工程周期缩短;三是增加科技含量,使工程质量得到优化。当前最有效的管理模式就是EPC模式。为确保项目目标的实现,首先建立项目目标计划,分解之后对子目标进行分散控制。要想合理管理,掌握项目管理核心内容的内在规律是基础,合理的组织和管理是重点。 1.2积极推行风险型建设管理(CM)模式。积极推行风险型建设管理(CM)模式比较适用于我国水电建设的实际情况。有几点值得考虑:(1)CM模式根据管理工作的复杂性确定CM承包商来协助业主;(2)CM承包商的早期介入使设计与施工结合,可以减少水电工程实施过程中的设计变更,避免了不必要的合同索赔;(3)CM承包商的工作在很大程度上可以节约支出并且合同公开透明。 1.3大胆采用项目管理承包商(PMC)模式。在我国,可以选择PMC代之管理项目,在一些水电工程项目业主对工程技术和管理不熟悉的情况之下。在我国还没形成具备全面管理能力的综合性公司之前,选择涵盖项目建设所有阶段的PMC服务是比较明智的。向工程公司和项目管理公司转化是我国的相关企业正在努力的方向。目前我国具备综合能力的管理类公司比较缺乏,为了提高PMC的管理效率,使公司的效益与工程本身的建设效益结合起来,可以按照工时、利润和奖励相加的方式来计取费用。 2.我国水电工程项目管理的风险分析 为保证工程项目总目标的实现,业主风险管理非常重要,各种不确定性因素的影响都会增加投资者的风险。下面对现行水电工程项目建设存在的主要风险进行分析。 2.1参与方关系复杂,内部存在利益冲突。水电工程项目的建设当中的参与方众多,涉及投资人、建设单位、承包商等。各参与方利益矛盾与冲突十分复杂。建设过程中任何一方的过错可能对整个工程造成损失。 2.2管理体制不健全。水电工程建设管理机构大多没有固定性,由政府插手投资和管理。人员的权责不够明确,因为项目完成之后,人员会调走,那么谁来承担风险?这是不明确的。由于分工不明确,政府部门既审批又直接参与建设,这样一来,监督作用完全是形同虚设,整个管路水平都得不到提高。 2.3项目管理不规范,造成“三超”。存在着一些政府投资工程管理人员素质参差不齐的现象,致使项目实施并未与规划相统一的后果,直接增加了造价。参建人员随机组合在一起,责任心不强,不能实现投资、建设、管理的统一,容易造成“三超”现象,即“超投资、超规模、超标准”。 2.4施工单位缺乏足够的风险意识。有些施工企业内部造价估算定额体系不够完整,在不了解自己生产成本的情况下为了中标而盲目报价。工单位缺乏足够的风险意识,对可能存在的风险毫无察觉或者是存在侥幸心理。 2.5缺乏优秀的项目管理人才。优秀的项目管理人才是工程能否安全有效建成的重要因素,尤其是在中小型水利工程项目建设中。优秀的项目管理人才可以实现科学合理的人事分配,各尽其用,各司其职。 2.6监理机构受制约,影响工程质量。为保证工程质量,我国建立了专门的保证体系,并且以抽查方式为主监督建设项目实施的全过程。监理单位受业主委托,而施工单位认为监理单位偏向业主,这样监理的独立性和公正性受到制约,导致出现偷工减料、施工方法拙劣、工程验收不规范等各种影响工程质量的现象。 3.总结 不管是投资主题还是规模不同,任何的水电工程都应该选择合适的项目管理模式以达到降低风险、保证工程质量的目的。健全管理体制、吸纳优秀管理人才、增强风险意识等等都将会对水电工程质量的保证起到不可忽视的作用。 作者:杨立柱单位:中国水利水电第六工程局有限公司 项目管理风险论文:建筑业项目管理风险与预防 一、经济方面的风险 经济方面的风险主要体现在:(1)招标文件。招标文件是招标的主要依据,尤其是设计图纸、工程量清单、合同条款以及投标者须知等都有潜在的经济风险,建筑企业需要仔细研究分析。(2)市场价格方面。主要是材料市场价格、设备市场价格以及劳动力市场价格的变化,尤其是价格上涨,会直接影响工程的承包价格。(3)宏观经济政策的调整。政府对工资、税率和税种等实施宏观调控,都会给建筑企业工程项目的进展带来一定的风险。 二、当前我国建筑企业项目风险管理的现状分析 1、风险管理意识薄弱。我国建筑企业由于长期受到计划经济体制的影响,其经营者和工程项目管理者的风险意识都比较薄弱,没有对风险管理的重要性进行充分认识,没有将风险管理纳入项目管理的内容中。尽管有些建筑企业采取了一些风险管理的相关措施,但是还仅仅局限于在施工技术方案和施工组织设计中编制一些保证工程进度、安全和质量的措施,没有明确的、系统的风险管理目标,缺乏正式的项目风险管理方案,也没有充分认识到工程保险和工程担保的重要性。建筑企业的管理人员往往只是重视工程数量和质量,忽视了施工技术的管理,缺乏风险管理的相关经验。 2、建筑企业风险管理的机制不够健全。很多建筑企业还没有建立起制度化、系统化以及程序化的风险管理体系,内部风险管理机制不健全,缺乏主动实施风险管理的意识,在企业的组织结构中也没有设置专门的风险管理机构来履行风险管理的职责。在决策过程中主要依靠个人的经验来判断,有些决策缺乏相关数据的支持带有盲目性,使得企业化解和抵御风险的能力大大降低,增加了企业组织机构运行的相关风险。 3、没有给予合同管理足够的重视,索赔意识淡薄。对于建筑企业来说,合同体现着其的利益,是建筑企业经营的重要载体。对合同的管理和对索赔的管理是建筑企业相关风险管理的重要手段之一,是防范外界风险的关键性措施。科学有效的合同管理,能够使建筑企业的项目工程利润增加10%~20%,而通过优化技术使工程项目增加的利润不会超过5%,可见,合同管理在增加建筑企业利润方面具有重要作用。但是,由于受传统习惯的影响,国内外承包商对合同的管理普遍认识不足,缺乏索赔意识,客观上增加了建筑企业自身的经营风险,没有发挥合同在转移风险和再分配风险方面的作用。 4、建筑企业的风险管理信息系统不够完善,数据可靠性较差。一方面,当前,我国很多的建筑企业尚未建立起完善全面的风险管理信息系统,风险管理的数据可靠性较差。主要体现在:在投标期很多承包商都缺乏对数据的积累和分析,没有对拟投标项目的可行性进行透彻的分析;在施工期对项目建设过程中,各种内外部条件的变化估计不足,没有充分预测,使得风险到来时,缺乏全面的数据支持,无法及时做出有效的应对,只靠经验进行临时决策来处理风险,风险管理的成效较低。另一方面,建筑企业还没有建立业主、供应商、分包商等的信用档案,不能对业主、供应商和分包商的信用进行动态分析,无法为投标决策、选择供应商和分包商提供有效的数据支持。 三、加强建筑企业项目风险管理的对策建议 1、提高建筑企业各级项目管理人员的风险意识。一方面,建筑企业的各级项目管理人员应该树立良好的风险回避意识,在人力、物力、财力和技术方面加大投入,提高作业人员和管理人员的安全意识和质量意识。另一方面,要加强对操作人员和管理人员的知识培训,使操作人员能够熟悉新的工艺和方法,熟练掌握工作需要的技能;管理人员能够懂得新环境下项目管理的新技术、新方法和新工具。另外,建筑企业还应该遵守行业的法律法规,严禁无资质企业挂靠和非法转包,对发包单位和分包单位的资质、技术能力以及资信等进行严格考察,避免承担工程项目的连带责任。对于不同的工程项目应该选派不同的管理人员和项目经理,对于那些风险较大、工程复杂的项目,建筑企业应该选派知识水平较高、施工经验丰富的项目管理人员,对施工方案的可行性进行充分论证,加强企业各个职能部门对项目的支持,合理配置资源,尽可能减少由于承包者自身原因给企业带来的风险。 2、从内部加强对工程资金的控制。工程款必须要进企业的账户,经企业审查后再拨付项目部,严格监控工程资金的流向,一旦发现资金问题必须立即进行纠正;在签订施工合同时也与业主进行约定,工程款不打入指定的企业账户,产生的后果由业主承担;在选择投标工程和项目部时,对于那些资金不到位的工程,要选择具有一定经济实力的项目经理承担。 3、加强预测过程和决策过程中的风险监控。加强对预测和决策过程的风险监控是建筑企业实施风险管理的前提和基础。在投标决策的过程中,企业应该对可能出现的风险进行调查和预测,主要工作包括:分析并研究相关的文件,了解当地的气候、地形条件,调研当地的原材料市场,研读当地政府的相关政策文件资料等,将可能的风险因素进行分门别类的归纳,找出对工程项目影响较大、引发较大损失、出现概率较高的风险因素,针对每一类风险因素制定相应的防范措施和对策,并制定风险发生时能够尽量减少损失的应急对策。企业的风险管理部门应该对内部管理报表和财务报告定期进行分析,识别企业资金、财产和效益等面临的风险,此外,建筑企业的风险管理部门还应该了解本企业公共关系网络的持续性和有效性,给企业有效化解危机提供品牌支持。 4、建立健全建筑企业的风险监控系统,进行事前、事中和事后的风险管理。首先,事前监控主要是建立起风险预警体系。风险预警管理是指采取超前或者预先防范的管理方式,对工程项目管理过程中可能会出现的风险进行防范,一旦在监控过程中有风险发生的征兆,应该及时发出预警信号,控制不良后果的发生。其次,事中监控主要是对工程项目施工过程中的各种风险进行系统管理,对项目可能发生的各种意外情况实施有效管理。在组织内部建立抵御风险的机制,以施工项目为中心,把风险管理贯穿于项目管理的各个阶段,这就要求建筑企业在企业和项目两个层面上设立项目风险管理机构并确定责任人,给项目的成功奠定组织基础。再次,事后监控是制定应对风险的应急计划,实施风险管理的目的就是保持工程项目管理按照既定计划进行,不发生大的偏差,为了保持工程项目建设的高效率,应对各种风险的应急计划是工程项目风险控制的一项重要工作,也是实施工程项目风险管理的重要途径。应急计划包括对风险的描述、风险发生的可能性、完成计划假设、风险影响和适当的反应等。 5、采取合理有效的方式转移风险和分散风险。建筑企业项目管理中存在各种各样的风险,但是有些风险是可以转移、分散的,关键是处理风险的方法手段要正确,策略要得当。在防范和规避某些风险时,要运用法律手段保护自身企业的利益,减少相关损失。例如:在工程项目开工之前,就可以通过联合承包、工程保险、将某些单项工程分包等方式转移风险;承包商也可以在施工技术图纸和合同管理上,找一些有利于承包者的条款和数据,避免损失或者保证在遭受损失时能够得到相应的补偿。 综上所述,建筑企业的工程项目风险是客观存在的,只有实施有效的风险管理,根据企业的自身情况和建设项目的特点,及时对工程项目管理中的相关风险进行分析,有针对性地采取措施防范并控制风险,才能使建筑企业的工程项目顺利实施,保证建筑企业价值最大化目标的实现。 作者:谢春珍单位:湖南航天建筑工程有限公司 项目管理风险论文:世界银行贷款项目管理和风险控制 1世界银行贷款项目的项目管理 1.1世行贷款项目管理中存在的问题。缺乏科学的管理方式。在政府长期的经济管理中,政府作为借款主体,对于经济的管理经常会使用行政的手段来完成,而项目管理中通常需要经过层层审批,并且注重所获钱物的分配,没有从根本上转变政府管理部门的职能,不能对项目实施宏观调控,致使项目开始后,各部门之间不能良好的配合,缺乏科学的监督检查,如果国内的配套资金不足,项目单位会出现资金短缺的困难,严重影响项目的经济效益和社会效益。 1.2缺乏健全的内部控制制度。在当前我国世界银行贷款项目中,主要分为国家,省,地,县四个级别的管理机构。而地级管理机构是以地方政府为主要领导部门,成立领导小组,并将小组分为项目计划,财政管理和项目主管等部门,这些部门对项目投资计划的申报,审批,资金的拨付和偿还管理等工作进行负责。而与项目相关的设备,物资的引进和供应统一由省级机构进行管理和调配。 1.3管理机构之间缺乏有效的沟通。世界银行贷款项目的项目管理中,各个管理机构中缺乏有效的沟通,不能形成良好的协作,使得管理机构之间的关系不够理顺,工程设备和供应的物资材料不及时而出现各环节脱节等现象,有些项目资金也不能及时到位,从而影响整体项目顺利开展。 2加强世界银行贷款项目管理的措施 2.1转变政府职能,提高项目效益。在世界银行贷款项目管理中,要转变政府的管理职能,深化内部管理体制改革,充分发挥政府职能对政治和经济进行宏观调控,提高整体的管理水平,真正的解决实际问题,实现政府的宏观调控职能。同时,对世界银行贷款的资金实现有效合理的管理和利用,提高项目的整体效益,从而促进经济的稳定发展。 2.2综合管理,全程控制。世界银行贷款项目的项目管理主要分为项目选定,项目准备,项目评估,项目谈判与签约,项目实施监督,和项目后评价六个环节。这六个环节既互相独立,又相互连接,构成了一个递进的过程。在这个过程中,需要对相关的数据进行大量的论证,实现各个环节的科学衔接和延续。 2.3理顺部门关系,加强各部门间的有效沟通。政府部门加强管理力度,做好各机构和部门之间的协调工作,充分发挥各部门间的协作,使每个机构和部门真正的了解自身的权责,互相沟通,互相监督,真正的做到工作交接的顺畅。 3世界银行贷款项目风险控制 世界银行贷款项目风险管理理念是在贷款项目实施过程中,世界银行可以利用向受援者提供合适的可利用资源,积累的经验与受援者共享,改善其生存条件,提高自身管理能力。 3.1加强项目的可行性研究,进行科学决策,规避项目风险。在贷款项目立项时,必须寻找符合双方合作要求的基本点,根据项目地的具体情况,结合当地政府建设正常和发展目标,在世界银行政策和我国发展需要存在一致的情况下确定贷款项目的设立。同时,由于贷款项目建设周期较长,必须对项目进行超前准备。另外,世界银行贷款项目需要经过世界银行和我国基建程序进行报批和评估,并加以论证。因此,相关部门必须加大人力和技术的投入,对项目可行性进行严格论证,并在世界银行评估和国内提供数据一致的情况下进行立项,从而规避项目风险。 3.2加强风险预测,规避市场风险。风险无处不在。相关部门必须及时的了解市场动向,掌握汇率和利率的变化形势,利用外汇期货保值,建立偿债专户等办法规避市场的汇率风险。利用利率互换法和外债余额递减等方法来规避利率变化所带来的风险。相关部门必须善于捕捉市场变化的信息,并对其加以分析,加强风险预测的准确度,采用这些措施进行及时的防范,保证资金运用的科学性和合理性。 3.3保证资金及时供应,规避运营风险。在世界银行贷款项目中,经常会出现配套资金不能及时落实,从而影响项目进程的情况。因此,世界银行和国内部门需要做好合作沟通,并通过多种渠道进行资金融资,做好资金回收和偿还的时间计划,实现资金的再次利用,从而防止项目资金链断裂的情况放生。 4结束语 世界银行贷款项目是当前世界中较为常见的一种贷款的项目。主要的资金来源为世界银行贷款。对于国内来说,此种方式具有一定的优越性,但同时也存在着严格的条件和一定的风险。因此,在此类项目中,管理部门加强项目实施过程的项目管理和风险预测与控制,提高各部门之间的共同协作意识。对于内部项目管理做到全面管理,提高财务资金的有效使用率。另外,加大风险评估力度,采用科学的方法进行风险规避,从而达到企业经济效益和社会效益的最大化。 作者:肖振宇 单位:广州珠江工程建设监理有限公司 项目管理风险论文:项目管理过程质量风险控制探讨 摘要:对企业项目管理活动而言,工业过程控制是项目管理活动的主要方法,是融合企业运营目标和管理资源的创造性活动,不仅代表了项目管理团队的事务性管理水平,也体现了企业战略运营目标在工作中的具体显现,项目风险控制是对项目管理活动的过程质量控制的基本体现,也是对项目管理成效的最直接的管理体系的早期布局和过程控制工具,是项目管理活动的重要一环,不仅应当引起管理参与者的高度重视,也应当成为管理活动中不断完善和不断创新的主要方法论和现实工具。本文按照质量管理风险控制的思路,依照项目管理活动的基本脉络,简要分析项目质量风险控制方法对项目管理各个运营阶段的影响。 关键词:项目管理;质量风险管理;风险控制;项目进度管理 项目管理是企业为了实现大型工业化目标,对所属资源进行重新布局和整合的经营性活动,为企业的战略发展创造良好内部环境和外部格局提供了有力保障的管理活动,对推进企业良性发展起着提纲挈领的重要作用。项目管理是融合制度创新,方法创新,质量控制创新的的实践经验和验证要素,是充分体现管理能力和控制能力的管理集成活动,整个过程也是质量控制的管理对象,而管理活动和质量控制活动的有机融合,才是项目管理有效性的具体保障,项目管理的前瞻性和对工业化过程的指导性特征,更进一步的对整个项目管理过程的质量控制提供了更高的要求,尤其重要的是在项目管理活动中风险控制对于项目管理活动的预判性和风险影响性评价提出了更高的要求,需要我们针对项目管理的特征,进行创造性的发挥和总结,以达到持续有效改进的管理目标。 1质量风险管理在项目管理活动的表现特征分析 质量风险管理是一个系统化的过程,是对产品在整个生命周期过程中,对风险的识别、衡量、控制以及评价的过程。质量风险评价是风险管理的前置性工作,是对于在管理活动中所有不确定的可能导致损益发生的因素进行分析,对起影响性进行评价的过程,对于项目管理活动的各个环节都能够起到分析,评价和行动指南的作用。质量风险管理质量风险管理是一个组织机构为识别、量化和降低会影响质量的产品、操作、供应商和供应链的风险而创建的合作解决途径,其集合了领导力、业务流程、文化和技术能力。通过对上述概念与项目管理概念的分析,我们不难看出其共通性:二者都是对现有管理能力和管理技术的具有整合作用,只是质量风险管理是管理方针,质量体系要求和实践活动经验的文件化体现,而项目管理工作则更多的体现了对管理活动目标和实质性的资源的整合。而对于项目管理的各个阶段而言,质量风险管理贯穿始终,并能够以体系性的指导模式对管理行为和评价体系施加影响,并对活动起到一定的导向作用。 2质量风险管理在项目管理活动中的表现方式 质量风险管理用来分析、评价和控制管理活动以及由此衍生的所有活动过程各个周期的风险。被前瞻性以及回顾性地应用在管理活动当中,是项目质量控制的主要特征和主要出发点,质量风险管理是用来识别、评估和控制质量风险的一个系统程序,它可以知识和工艺的经验对质量风险进行识别、评估和控制,控制应与最终保证质量风险在可接受范围内的目标相关联;质量风险管理过程的投入水准、形式和文件应当与风险的等级相当,因此可以成为项目管理过程在方案论证过程中,进行项目工程分析和对策表制定过程中的主要应用目标和方法,同时应用质量评价过程方法论也可以反向的对目标确定方案进行论证和风险评估,所以质量风险管理方法在项目管理活动中的表现方式具有相互融合互相印证和相互检查的特点。 3质量风险管理在项目管理活动中的流程表现方式 风险识别,风险识别是指风险管理部门对于可能发生的事故通过感知风险,了解客观存在的各种风险以及分析风险事故发生的潜在原因,对项目管理活动中可能出现的失效模式进行分析归纳,同时对在项目管理活动中可能出现的各种表现方式进行预判,通过调查表和模式对照表进行分析,通过流程图过程分析找到各个管理活动中的潜在失效模式,为后续风险控制提供数据基础。风险衡量是以风险识别为基础蓝本,对风险发生的可能性和后果进行归纳中介,通过行业经验和专业团队分析,对项目管理活动的重点过程,重点节点进行风险分析,协调项目各个资源的工作和时效性,采用定性或定量向结合的方法,确定项目影响重要度分析,并籍此做出风险控制能力和控制目标的预判。进而实现项目风险的节点和控制目标图,实现目视化管理和控制。风险控制,风险识别和衡量的最终目标是对风险进行有效的控制,对已经预判和量化的风险目标进行规避和控制,以尽可能的减少风险损失,充分开展故障模式影响与危害性分析,并利用风险控制的经验,为项目管理方法和工具提供创造性的提高和借鉴。其主要目标是控制风险的发生概率,实现风险回避,通过提前的对策控制损失,对于已经显现的风险采用风险转移和风险保留的方法,对风险进行有效的控制。风险制度化审查和改进,对于风险的评估,在定量和定性分析的基础上,实现对风险的控制效果和风险本身所处的状态进行审查评价,是企业通过技术改进或其他措施降低风险,并上升为企业管理策略和管理能力的重要体现,通过建立企业项目管理风险审查制度,对项目管理活动的控制目标和风险控制能力和效果进行评价,总结在管理各个阶段的偏差特点和趋势,对风险控制效果和改进计划的执行情况进行总结,形成项目管理活动风险评估的制度化,建立企业项目管理目标管理的质量控制基础。 4项目风险控制的资源特征 项目管理是融合制度创新,方法创新,质量控制创新的的实践经验和验证要素,是充分体现管理能力和控制能力的管理集成活动,整个过程也是质量控制的管理对象,而管理活动和质量控制活动的有机融合,这一特征体现了项目管理活动的资源性特征,同样的道理,对于项目风险性控制单元来讲,也依然充分体现了这一资源性特征,对于项目管理活动不能不做翔实的分析,科学的加以利用和总结。明确的团队目标性,对于风险目标的构成和认识必须明确,包括了项目目标和风险目标控制的定性和定量目标都应当是明确的,实现途径和控制策略也是细致的和目视化的。精细化的任务分解是项目管理的主要工作方式,对于风险控制主要是体现在风控目标的对策和行动目标,采用甘特图是基本的控制方法,可以将任务分解成以子任务以及完成周期为代表的对策实现体系,明确各类任务目标、应用节点、交付物,以及检查体系等等能够对任务进行量化的方案和措施。项目资源的整合,按照项目管理理念,建立适合项目管理的运营团队是第一步,一般对于一个成熟的团队,自然是包含了有有时间保障且有能力执行的资源分配,并且各个专业的资源当然也是不可或缺的,在风控管理模式下的工作自然也应当吸收各个专业的精英,尤其是风控管理专家应当在团队中处于能够主导管理活动的地位。保障了资源的有效投入,加上科学务实的工作和方法应用,项目的科学性和效率性都能够得到有效的保障。优化资源配置策略,确定资源投入边界——KANO模型,东京理工大学教授狩野纪昭(NoriakiKano)和他的同事FumioTakahashi提出的满意度+KANO分析,是主要的资源评价体系,对于充分的资源投入而言,工作时效性分析是评价,更是对持续提升项目管理活动的一种鞭策,从而实现最大限度的资源优化配置,是投入的资源精炼化,效益最大化。 5项目风险管理的突发事件控制管理 尽管对于风险控制而言,我们的主要目标是对风险的预判和风险控制,以达到减小不可控因素的出现,但不可避免的风险事件也许会超过我们的预计,尤其是风险因素为自然因素的时候,处理突发时间就变成了项目风险管理的又一个重要课题,突发时间来源于人员变动、技术因素、客户需求变更或沟通问题等以上主要外界因素。项目管理团队建立之初,首先是要保障团队的专业性和项目分类技术的完整性,当然有条件的能够有后备人员当然是最好的,但对于一般公司,能够保持和外部相关专家的密切联系是解决人员变动的良好方法,这一不但可以起到他山之石可以攻玉的效果,更可能保持技术的前置性和创造性,对于解决技术难度较大的问题,可以保障充分的资源,充分体系项目管理,资源优先,资源优化的原则和团队目标。 6结语 项目管理系统,是依赖于计划系统不断进行的动态过程;通过计划编制和实施、计划调整再到计划编制这个不断循环过程,计划编制时必须充分评估风险的存在,做好风险控制工作,进度控制才能具有一定的弹性,以确保项目目标的按时按质按量的完成。 作者:唐创新 单位:南宁燎旺车灯有限责任公司 项目管理风险论文:建设工程项目管理软件开发风险分析 [摘要]本文结合公路工程建设管理软件的开发,对其过程存在的风险进行了一般的分类、分析,供大家参考。 [关键词]建设工程;软件工程;风险 0引言 建设工程是一个产生巨量内容的地方,这里的内容包括文档、数据、图片、音像等。而软件则能让这些内容有效地积累存储并通过最有效的手段使其充分发挥应有的作用。所以软件工程和建设工程的结合是工具和内容的结合。在这基础之上的大数据工作,才是财富最大化的未来。 1建设工程项目管理软件概况 建设工程项目管理软件是指将建设工程业务操作的过程通过软件化手段实现,例如审批、填报、记录等。通过搭建软件平台或软件系统,初始录入各类项目管理用的内容,在使用过程中不断的更新信息和数据。不似一般的小软件开发,建设工程项目管理软件一般需要承载大量的信息和内容,同时还有复杂的流程处理。这就决定了该类软件的开发面临的风险不同于一般的软件开发,其风险特征既具备普通软件开发的特点,又具有自己的特殊性。 2建设工程项目管理软件开发风险及分类 风险是指客观存在的,对目标达成具有负面影响的不确定性。风险分类方法是根据风险性质、风险的来源、风险产生的阶段、风险产生的后果、风险发生的对象等进行的,有多种不同的分类方法。项目管理软件开发按照上述五种分类方法有如下风险因素。按风险性质分为:经济风险、政治风险、社会风险、技术风险、资源风险;按产生阶段分为:业务开发、需求阶段、业务分析、接口、软件开发、交付使用;按产生后果分为:重大、较大、一般、轻微;按发生对象分为:业主风险、开发团队风险(业务团队风险、软件团队风险)、市场团队风险。 3项目管理软件开发各阶段面临的风险分析 3.1软件开发阶段面临的风险穷举 对风险进行分析、评估、管控的前提是对风险进行识别,找出某一过程所有可能的风险因素才能更好地对症下药。对项目管理软件开发各阶段的风险进行分析,利用穷举法对其风险因素进行分析。 3.2业务开发风险 业务开发风险是指出在项目市场开发阶段所面临的不确定性。(1)项目的不确定性。项目团队、开发团队缺少配合或经验缺失,对项目策划、建议、实施措施理解、分析不到位,导致项目本身在落地之前产生了易主、取消、降低投资等风险。(2)市场不稳定。一些项目管理软件的开发必须依托市场经济或工程项目进行,当这方面发生政策变化、重大变更以及建设单位对项目软件的需求降低时,容易产生项目中途流产风险。(3)业主心态。如何抓住业主的痛点,真正解决业主的问题,或者仅仅是从业主的角度出发思考项目管理软件的做法,是项目开发经理应该深思的问题。(4)自身实力不足。项目管理软件结合了建设工程和软件工程,建设工程不同于其他行业,例如金融、互联网等,其透明度高,讲究资源效率。工程行业自身的资本运作密集,项目建设流程模式固定并且存在许多的“漏子、暗道、关系、利益”等,如果没有足够的市场疏通、业务分析和软件开发实力,难以做出成功的项目管理软件。经常可见有许多项目管理系统开发完成以后闲置、弃用,就是因为这些原因。 3.3业主风险 和以上开发阶段来自于业主的风险不同,这里的业主风险更多的是强调业主在项目软件项目开发决策和执行力上存在的风险。(1)因为是建设工程的原因,业主可能存在自身业务能力不足导致软件开发初期,功能需求不全面、不详尽、模糊的情况。(2)部分业主因为存在建设管理程序不合法,例如图纸准备不到位就招标施工、随意调整施工进度、重大变更多等,对软件部署时的数据初始化、部分功能使用造成严重影响。(3)项目管理软件属于新型的工程建设费用,国家对此暂未出台相关取费标准,因此对于软件开发、使用的资金来源,部分业主解决能力不强,导致软件开发和使用受阻。(4)项目管理软件的开发要以合同为主线,早制定、早落实合同内容。(5)因为建设管理人员和软件开发人员在知识体系上的不同,需求方经常会给出软件难以实现或在合同、投资范围内难以实现的功能要求,从而产生搁置、重启需求调研、功能调整等风险。 3.4需求阶段风险 如果软件开发是业主、业务团队、软件团队的三级开发结构,那么需求阶段的风险就是业主和业务团队之间的信息过渡。了解这个阶段的风险尤为重要。(1)需求细分不全面。需求细分,其实是对软件开发所需要的一切原始信息的分类。业主本身积累了足够庞大的知识量和隐藏的管理行为,需要进行细分挖掘。(2)需求调研不充分。需求调研不够深入,自身缺乏对建设工程活动的更多认识,从而产生遗漏、错失相关需求信息。(3)需求信息不对称。在需求调研、收集的过程中,因为记录、理解的原因,需求信息发生了错位,偏移了业主的初衷。(4)需求文档管理不规范。需求阶段要做好文档记录,对相关会议进行备案,对业主的需求要进行充分确认,形成规范有序的文件档案管理制度,防止出现软件开发问题找不到源头,增加开发成本和难度。 3.5业务分析风险 要将传统的建设工程的知识体系、管理行为、结果过程通过软件实现,首先要对建设工程所涉及的一切业务进行深入分析。(1)业务流程不确定性。建设工程的审批流程、上报流程、验收评定流程等,涉及的人多、单位多、文件多,在实际操作中,流程具有可变通性、不定期性、人员代签等问题。(2)业务内容生成难度大。建设工程的业务内容具有涉及面广泛、数量庞大、牵连性强、专业性高等特点,而软件开发需要集中处理大量的业务内容,同时准备好初始化数据,需要软件工具、专业人员、组织管理等多方密切配合。(3)软件化后的现实风险。软件化的弊端是固定化,少了灵活性,对于工程建设人员可能会带来体验性的风险。因此要尽可能设计得合理,从工程人员的习惯出发,讲求实用性、适用性。(4)业务架构与系统架构。针对项目质量、进度、计量支付、档案等的业务管理存在内在的关联关系,在软件化的时候,要注重各模块之间的内在关联关系,关注各模块内部数据的调用和资料文件的归属。 3.6接口风险 业务团队和软件团队的对接是真正实现项目管理软件开发的最重要环节,提高业务人员的流程策划能力和软件人员的业务熟悉程度同等重要,让双方在交错中实现软件的顺利开发。(1)需求理解不到位。单纯的文档化需求分析及设计交接很难形象直接地展现需求方对软件开发的各种要求,软件人员也要花费大量的时间去了解文档的背后,然后梳理成自己的逻辑。这个过程中,很可能发生需求曲解、重新设计、修改困难等风险。(2)设计思维差异化。在原型设计功能不能满足建设工程软件项目开发的时候,因为软件开发人员的固有思维模式,其对界面设计、功能点选取、流程设置、角色配置会有个人的惯性设计方式。(3)资源配置不合理。软件项目开发是一个将业务工作持续软件化的过程,有点儿边设计边施工的感觉。这个时候软件方面要合理地配置各项开发资源,包括人力的投入曲线、进度计划的制定、业务人员的工作安排、基础数据的准备等。 3.7软件开发风险 软件开发风险已经有很多专业性的风险研究,在这里不做相应说明,仅列出软件开发可能面临的风险类型:①软件开发技术不足。②配套软硬件风险。③软件开发管理风险。④软件开发安全风险。⑤人才组织风险。⑥文化风险。 3.8软件交付使用风险 (1)市场风险。体现在长周期软件开发项目中,市场环境变化带来的风险。比如竞争对手更新更快的产品出现,研发产品市场地位下降;项目建设投资发生变化,费用投入减少;环境舆论对新产品应用带来的不良影响,尤其是跟风产品。(2)使用测试风险。主要体现在系统集成以后,因未有充分准备或潜在软件bug而出现大量的问题。(3)用户体验风险。软件开发过程客户参与度不高造成的使用习惯风险,体验不佳;对软件使用说明不够详细全面,造成用户使用障碍。(4)二次开发风险。跟工程返修类似,因部分功能大量调整或新增功能,以及系统整体功能、稳定性、适用性等出现严重bug,而面临二次开发风险。 4总结 建设工程项目管理软件归根结底是一种产品,应积极应用产品开发的相关管理方法。但也一定要注意到建设工程的特殊性,要深入分析软件产品在跨行应用时的“入乡随俗”和“技术先进”的共融方案。业务设计和软件开发要紧密结合,但也要有各自分立和结合的机制。业务需求要清晰,转化为软件设计要确保“不失真”。加强和重视产品开发过程中容易发生并带来影响较大的风险,合理规避和减少风险损失,降低开发成本,提高开发效率和产品质量。 作者:杨文广 单位:深圳高速工程顾问有限公司 项目管理风险论文:4G工程项目管理风险控制论文 现代企业营运发展中,项目管理这种具有明确计划性、特殊性的组织管理机构具有举足轻重的地位。企业营运发展中,构建完备的项目组织,制定项目计划,控制项目工作时间,细化项目流程,注重风险控制,帮助企业在激烈的市场竞争中形成企业的竞争优势。项目实施进行中,从多角度出发降低企业营运风险,加强项目管理的实效性,是每个项目管理者应认真思考的问题。将项目管理与风险控制有效结合,保证项目实施顺利高效完成。中国通信行业迅猛发展,在中国工业和信息化部的指导推动下,中国各大城市正以稳健的步伐走向4G时代。2014年11月5日在北京举行“2014新一代宽带无线移动通信发展论坛”,工信部多位领导做主题发言,总工程师张峰对新一代宽带无线移动通信发展提出了四点意见。信息产业快速发展的背后是一个个通信企业对各项工程项目的具体实施。2012年中国开始在试点城市做4G实验网,2013年14个城市投入4G建设使用,2014年中国100多个城市加入到4G网络建设中,网络覆盖5亿多人口。取得4G工程建设资质的国内外企业有华为、中兴、普天、诺基亚、爱立信、英特尔、鼎桥、NTTDOCOMO等。工信部要求每个城市4G建设中,基站建设必须由至少三家公司来完成。在共同工程界面下,促成工程建设的良性竞争,避免出现垄断后的一系列问题。在这种短兵相接的及其直观的工程竞争中,保证工程质量,确保各建设项目顺利完成,一定要在项目管理与风险控制上下功夫。 一、4G项目工程建设具体特征 项目是企业用来执行大范围的、相对一次性的业务流程的临时性组织。具体说明项目是项目导向型企业为实施相对一次性的、短期到中期的具有战略意义的、中到大规模的业务流程的临时性组织。中国通信企业在建设4G项目工程中,工程实施符合大型项目特征。投入资金超亿元计,历时时间12个月以上,组织参与者5-7个领域(含外部合作者),内部资源至少500个内部工作日,项目覆盖面10-30个城市。4G网络建设中,具备施工资质的企业有华为、中兴、普天、大唐、烽火、鼎桥等,国外有诺基亚、爱立信、英特尔等。按照工信部规定每个城市4G基站建设不论移动、联通还是电信,都要引进三个到三个以上施工企业,以保障工程在正常有序竞争中进展,不允许因垄断企业出现而降低工程建设质量。中国4G建设早在2012年开始在定点城市建设实验网,2013年在中国14个城市进行第一批一线城市建设,2014年进入第二批大规模二线城市建设。我们中国4G网络采用自主标准体系的TD-LTE建设,处于世界领先水平,具备中国自主行业标准,对中国民用通信行业的稳步快速发展作出巨大贡献。从中国移动主推TD-LTE技术、中国电信、中国联通将TD-LTE/LTEFDD混合组网建设,三大电信运营商2013年二期工程招投标标的来看,中国整体4G网络工程建设将投入1000亿元;从投入资金上看,是中国通信事业发展中建设资金投入最高的工程;从工程建设时限上看在12-15个月建设完成并投入使用;从参与企业看,是由多家企业竞争而形成的庞大项目工程体系,将带动数万从业人员。中国4G通信网络建设对任何一个公司来说都是难得的战略机遇期。从整体的4G项目工程进展来看,重要具有以下的项目工程特征:首先,中国自主研发TD-LTE通信技术标准,在世界范围内不再依赖外国,形成具有中国竞争力的通信技术,以此来争取世界份额。中国政府大力支持4G项目建设,积极推进4G工程进程。TD-LTE技术能否成为全球4G主流技术,主要问题在于是否能在1-2年间成为商用主导。在工程施工过程中,施工质量、工程时限是关键。其次,国内4G施工设备供应商实力强,竞争激烈,是施工企业一次难得的企业发展战略机遇期。4G项目工程建设综合考量一个企业的实力,从技术研发、团队建设、具体施工到网优运维,而待网络成熟后,移动终端、内容提供商及运营商也会随之获得发展机遇,实现业绩提高。4G在改变运营商竞争格局的同时,也使得产业链上的投资机会各有所异,未来谁能在竞争中脱颖而出,已成为行业今后最具有悬念的预判。 二、项目管理风险控制与应对 4G工程是由每个工程施工单位来进行的子项目工程组成。这样投资巨大、技术含量高的项目工程,要对项目管理进行深入的分析论证,充分认识到项目管理的科学性、严肃性、计划性,对项目管理中可能出现的各种项目管理风险要有深入明确的认识,并细致分析风险,如风险识别和评价、风险政策、风险控制、风险应对等。 1.风险的识别 在大型4G项目工程建设中,利用已有的项目建设经验对其展开调研。项目营运风险主要由不健全或失败的内部流程、员工、系统或外部事件所导致的直接或间接的损失的风险。对4G项目工程营运风险有以下的认识:首先,项目建设过程风险。4G项目工程招投标结束后进入到实际工程期,项目建设过程的一大重点是项目时间。项目一定是在某一具体时间内完成。在时间轴上,展开项目过程,人员组建设备进入组装调试培训交维项目完成。项目完成的时限性由项目合同相关条款规定,直接影响工程效果,随之产生项目过程风险。其次,项目建设员工风险。项目组织中,团队成员的专业技术、协作精神、风险意识,是项目建设成败的关键。项目经理职能作用的发挥,项目内部成员人员配备,技术培训,良好企业文化,在共同目标下努力实现项目保质保量完成。这其中员工的约束力、技术能力,以及对团队是否忠诚等,是存在的员工风险。第三,项目建设系统风险。4G大型项目建设中,项目组的工程实施是由强大的企业团队力量为后盾,这包括企业的技术研发、产业部、销售部、工程部等部门的通力协作。多部门协同运作过程中的信息传递、各种沟通联系处理、及时反馈改进等,使项目工程建设各个环节存在系统风险的可能。第四,项目建设业务风险。4G工程由多家网络供应商承办,实力雄厚构成了一个多元化竞争态势。本企业的业务风险主要来自外部因素的影响。整体4G网络供应商的各项实力如核心技术、市场开发运作能力、项目施工建设实力等,在共同业务平台上被展露无遗,这是各公司综合实力的比拼。这些情况对公司声誉和品牌树立及全公司长远发展战略都有影响。 2.风险评价 项目工程建设存在的风险因素较多,对风险有全面认识和预估十分重要,对风险因素进行科学有效评价,将风险预估做到清晰量化,保证项目工程效益最大化。对于风险的评价,我们可以根据有关学者的研究成果来进行分析评价。现行企业风险管理中,较常用的风险评价方法有风险收益法、风险价值法、压力测试法等。对于项目风险的评价方法很多,每种方法有其适用范围,根据具体项目风险评价内容,选择适合的评价方法,综合运用各类风险评价,形成适应项目营运机制的项目评价体系十分重要。对项目管理相关人员进行培训,采用管理人员易于理解掌握的风险评价方法和风险评价表述,以适应项目管理中对营运风险的正确把握和处理,帮助管理人员制定出保障项目工程高品质进行的工程决策。项目工程进行中,风险管理是一项系统工程,要形成一整套联动机制。从事前的针对风险识别内容,依据相关风险评价方法,确立与4G工程建设相适应的风险评价体系。如果项目工程建设中出现风险,积极依照危机应变程序展开工作,做好危机善后,将损失降到最低,并且对现有风险体系进行评估调整,避免再次出现风险。 3.风险控制 针对4G工程特点,我们对项目工程建设风险进行分析识别,更好地控制风险要构建风险评价体系,以便进行良好的风险监测。技术层面上,运用适合4G建设的风险评价法。管理层面上,组建以项目经理为负责人的项目风险管理机构。针对风险内容进行全员培训,以加强风险意识。4G项目工程建设中,全体项目成员同时也是风险责任的承担者。从工作内容、工作职能、工程项目实施上,具体内容明确各项要求。项目实施过程中,严格控制项目质量,保证工作效率,确保工程在合同规定内完成。4G项目建设条件艰苦,只有团队协作才能保证工程顺利进行,各个员工分管工作项目多任务重,工作压力大,必须加强项目组内员工的培训,以适应高强度工作环境。运用良好的激励机制,发挥企业文化强大凝聚力,提高对团队忠诚度,降低员工流失风险。4G项目建设是团队协作工程,项目组是一个企业的代表,必须依靠企业强大的技术实力、人力和财力等,多部门协同配合,针对问题及时快速高效处理。4G项目工程建设竞争激烈,项目组是企业竞争的急先锋,在短兵相接的红海中,企业应给予项目组最大的支持,从各方面帮助项目组控制营运风险,树立起企业优质的信誉,体现企业实力。 4.风险应对 4G项目营运过程中,风险出现后要积极应对。首先,明确是否预测中的风险内容,迅速启动危险应变程序,将损失控制在最小。其次,危机善后,对出现的风险问题查找原因,快速解决。第三,风险体系评估整改。分析风险出现原因找到风险管理漏洞,调整风险管理措施,积累宝贵风险处理经验。风险管理不仅仅是项目工程建设中的一项重要环节,更是企业发展战略的重要组成部分。健全完善的项目工程风险管理,正确全面分析行业竞争环境,形成立体风险管理机制,具备清晰稳健的风险控制与应对机制,使风险管理直观简洁高效,有助于现代通信企业在重大行业机遇期健康快速稳步发展。 作者:徐宁姜肖张兴林单位:普天信息技术有限公司齐齐哈尔高等师范学校 项目管理风险论文:基于风险控制的项目管理论文 一、B县变电所统包工程项目管理遭遇问题探讨 A市电力公司因较缺乏统包商经验,导致项目工作推动并不如预期理想。虽然早有预知统包商相关工作必定有异于熟悉的业务(规划设计、监造或项目管理等技术服务工作),但经过B县变电所统包工程经验,才能真正感受到许多不曾碰触或需直接面对的问题,使得A市电力公司在工程服务领域有新的经验与啟示,现将项目管理过程发生的主要问题探讨如下: (一)新型态业务的角色转换与思维差异 B县变电所统包工程是A市电力公司新的业务尝试,且统包工程在既有的组织编制下成立项目计划执行。虽然工程内容与往常技术服务所承办工程差异不大,但工作性质却截然不同,而工作观念与心态则需配合角色转变做大幅度调整,例如不能再过度理想化采用高成本建材、复杂造型等设计,而需更严谨考虑成本与施工难易度,以降低计划成本方可确保利润。否则以超高等级的刚性路面设计,不但成本较高,更会导致施工专业厂商寻觅不易。因此,统包设计与传统设计(发包商先行委托完成细节设计再发包施工)的观念不同。施工阶段A市电力公司的角色已不再是监造或项目管理单位,而是必须调适为担任承包商的事实,除需接受发包商工地监造(AE)人员的指示之外,对分包商需要包容,不能再将自己定位为另一个监造单位,否则工作推动不了,最后还是要统包商自己来收拾残局。因此,对施工公司而言,随着业务转型,心态与角色的调整绝对是踏入统包工程门槛的第一步。 (二)风险转移分包商 B县变电所统包工程约有20个分包厂商,总分包金额约占统包合同金额的86%,也即A市电力公司自己开展工作的比例仅约14%,但却须承担100%的统包工程合同责任,统包风险很大,故分包商的优劣将是成败的重要关键。A市电力公司虽有协助厂商遴选的采购制度,但大都是从事技术顾问服务的长期合作伙伴,这与满足变电所统包工程所需的合作厂商有所不同。因此,在制度不全及与重要分包项目的厂商既无合作关系又不熟悉的情况下,增加许多不可预知的风险,A市电力公司也仅能利用合同手段,将统包合同风险转嫁由分包商合同承担,并进而牵制分包厂商。然而,分散过多的分包商造成过多的分包界面,增加管理的风险,反成为最棘手的界面管理问题,以致整合、协调工作煞费苦心。又A市电力公司变电所统包工程估验计价机制是采用三阶段方式(土建取得使用执照、机电系统递升加压完成及加入系统完成),若分包商财力不足,资金调度需求往往无法按三阶段方式计价,反而需按月或按期计价。因此,统包商必须准备充裕的资金或须具备高度灵活的资金调度能力,否则仅靠预付款支应,不容易解决分包商对工程款的期望,这也让统包商增加敏感的财务调度风险。 (三)统包工程的设计变更及其增减帐 统包是采用总价决标精神,这应保障发包商在功能效益上的基本需求,但实务上要求统包商提出与投标价相同的工程预算,其目的仅是满足统包合同总价金额。项目管理时因发包商需求变更才有所谓设计变更的事件(合同变更),否则统包商只要符合规范的条件将设计、施工过程完成,发包商就应依据验收结算的合同金额支付价金。因此,发包商对统包设计成果,除非有降低品质(或等级)、效用的风险,否则应仅办理规格、功能符合合同规定的接收,也即统包工程设计以“功能”为导向,不应像传统设计对数量及差价做严格的限制,甚至变成变更设计只有减帐,增加工作反而不得要求加价的矛盾现象。 二、结论与建议 从B县变电所统包工程经验,获得以下的结论,以作为工程技术施工公司未来参与、承包及执行统包工作中降低项目管理风险的参考。一是统包工程备标成本较一般传统工程要高,专业分工需求也高,备标团队组成庞大,且统包工程大多以竞争张力较大的方式来评选优胜者,若要在短期的内即组成坚强的统包团队确实不易,故若未及早寻觅策略性的合作伙伴来培养默契,很难降低备标成本及提升团队竞争力。另外,统包工程等标期时间紧凑,统包商在仓促的时间内完成招标基本设计及估算工程费时,极易发生错估成本,投标风险因此增加。二是以施工公司担任统包商而言,机电设备分包商在意的是市场占有率,其价格谈判空间有一定行情,所以风险相对单纯。反而是土木分包商较不易管控,若发生争执或管理不善,其引发的风险远超越统包合同所能承受的范围,因而选择合作分包厂商更应谨慎小心。在参与统包工程的策略方面,应采用提高承包量的方式,因为变电所统包工程组成模式及工作内容近类似,可推展至其他变电所统包案,只要资金运作允许,可通过大量生产及经验累积模式争取多所变电所统包工程,在工料采购成本及资源互通下,创造统包利润。三是工程技术公司承包统包工程与原业务型态不同,统包商工作的重要角色是工程施工者,必须自行安排及控管工程的基本工作,而非仅是审查、督导、监督而已。因此,进行工作角色转换之外,心态也需跟随调整转换,并且是从上(公司决策主管)至下(参与的基层员工)的转换,否则将有适应不良甚至不堪负荷的疑虑。A市电力公司B县变电所统包项目计划一路走来艰辛的路程来看,确实学习到许多前所未有的经验,因而以工程技术公司单凭本身优越的项目管理能力,想要跨入新业务型态的统包领域并不可行。对工程技术公司而言,除非设法扩大自己的主导权(如自行投资成立营造厂以控制土建项目管理风险),否则全部依赖分包商的表现,统包工程确实有存在相当不可预知的承包风险。 作者:侯健单位:北京银泰置业有限公司 项目管理风险论文:风险投资项目管理问题分析 1我国风险投资行业发展现状及存在的问题 在近二十年的时间我国风险投资事业得到了快速的发展,但是尚有许多不足方面,主要表现在以下几个方面: (1)风险投资资本退出困难,退出渠道不完善。从国际上来看,风险投资资本的退出渠道包括主板退出、创业板退出、OTC市场退出、股权转让、管理层收购和清算等。我国现阶段的规模有限的证券市场,使得风险投资主要为大企业服务,对规模较小的企业扶植比较少,再加上在我国对具有良好发展潜力的中小企业和高新技术企业提供融资渠道和发展空间的创业板尚未发展成型,这些使得风险投资退出渠道不够顺畅,多层次的资本市场和产权市场尚不健全,严重阻碍了风险投资的发展。 (2)风险投资活动支持力度不够。从风险投资的支援体系上看,由于我国风向投资起步较晚,缺乏有力的政策支持和相应的法律、法规规范,政府在扶植企业发展方面提供的优惠政策较少,就我国现有的经济法律法规和政府政策来说,我国长期实行科研开发经费由政府财政或者行政主管部门层层分配的管理体制,尤其是科研与生产与商品化严重脱节,有些地方与风险投资操作规则相违背,风险投资相关法律与法规不健全,对风险投资发展缺乏有效激励措施、明确的发展计划和规范化的管理方法,不能适应风险投资的发展。 (3)风险投资专业人才缺乏。风险投资是一种具有高风险的不同于一般投资行为的投资活动,风险投资行业涉及到众多知识学科,比如投资、审计、管理、财务、以及部分高科技专业知识。据统计,71.88%的创业投资结构认同好的风险投资家团队是风险投资项目成功的关键,一个好的风险投资家是既懂得专业知识,又懂得经营管理,同时具备丰富的金融资产投资管理经验的复合型人才。在我国风险投资行业中掌握如此众多学科知识的投资专业人才比较匮乏。人才的不足也严重限制了我国风险投资行业的发展。 2完善我国风险投资运行机制对策 (1)拓宽风险投资资金渠道,实现资金来源多元化。风险投资资金来源渠道单一直接导致风险投资资金规模偏小,这就在源头上限制了我国投资行业的发展。要解决这一问题最有效的方法就是寻找更多的资金来源,建立多元化的资金渠道。结合国外风险投资的成功经验以及我国风风险投资发展现状,可以从社会个人资本、国有大型公司、政府资金、相关机构投资组织等方面拓宽风投资金渠道。同时,注重民间资本的合理应用,合理筹集社会投资银行、保险公司、个人资金等民间资本。 (2)建立一套分散风险的投资机制。风险投资具有高风险,风险难以消除但可以进行合理分散从而降低风险,建立一套合理有效的风险分散投资机制是保证风险投资行业良性发展的必备条件。将投资资金分散到多个投资项目中,并采用分批投资、资金资产组合投资、不同投资主体联合投资、建立投资咨询管理体制、风险投资项目监督监管制度等方式来分散与降低投资风险。也可以借鉴世界各国推崇的有限合伙制来分散投资风险,提高风险资本的运行效率。我国有限合伙制的模式建立了风险投资结构,但这种合作是建立在双方的契约约定基础上的,其运作必须有规范的法律规范作保障,因此,我国有必要进一步修改和完善相关法律法规,为有限合伙制的推行创造良好的外部条件。 (3)建立完善相关法律,加大政策扶持力度。风险投资创业难度大、风险高,发达国家如美国、日本等国在技术开发和成果转让方面都给予风险企业相应的优惠政策,我国应借鉴国外经验,加大政府在优惠政策上的执行力度,应将发展风险投资作为推动我国高科技产业发展的基本政策,并制定相应的发展规划,建立相关法律规章制度和专门机构来制定相应的激励政策,加快如《风险投资法》、《产业投资基金管理条例》等法律、法规的出台进度。 (4)建立科学的人才管理制度,培养专业性风险投资人才。风险投资是一种具有高风险的不同于一般投资行为的投资活动,风险投资要求投资者不仅要具备管理、投资、金融、风险等多学科专业知识,同时还要拥有敏锐市场嗅觉、果断决策能力等多方面优秀素质。在我国风险投资行业中,这样的高素质风险投资专业人才还是比较匮乏的,人才的缺失已严重影响了我国风险投资行业的健康发展。培养一批符合要求的优秀的专业风险投资人才是迫不及待的,我们应做到以下几点:首先,要加大教育投入,通过选择一批开设风险投资专业,师资力量较强的高校和培训机构,加快培养适应高新技术产业的复合型人才。其次,加强对国外优秀风险投资人才的学习力度。国家应鼓励相关人员走出去,与国外优秀的风险投资专家学习交流。定期选派一些风险投资者去国外进修,学习国外一流风险投资者的操作经验与技巧,争取尽快培养一批具有世界风险投资水平的投资专家。最后,政府机关应该鼓励国外优秀的风险投资者进入我国风投行业,加快引进一批在国外风险投资领域比较有影响力的专业人才来国内从事风投事业。并组织科研机构人员专门研究“高精尖”技术,以确保技术资源的丰裕,为发展风险投资提供牢固的技术基础。总之,政府方面要鼓励风险投资行业的发展,一方面加快制定相关的风险投资鼓励政策,构建有效的激励机制,一方面加快对风险投资专业人才的培养力度,加大国外优秀风险投资人才的引进力度,争取从制度与人才两个方面强有力地推动我国风投事业的发展。 作者:李林芳张媛媛孙学珊工作单位:天津理工大学中环信息学院 项目管理风险论文:项目管理中风险管理研究论文 摘要:风险管理贯穿项目管理的各个阶段和各个领域,是项目管理中的重点和难点。其实质是以最为经济合理的方式消除风险导致的各种灾害性后果。风险管理包括风险识别、风险评估、风险防范应对等一整套系统而科学管理方法。从风险的基本概念出发,重点阐述风险的来源、识别、分析、评估与控制,希望对实践具有一定的借鉴意义。 关键词:风险;风险识别;风险控制 1风险的概述和特征 1.1风险概述 风险的定义最初出现于1901年美国的A.M.威利特所著的博士论文《风险与保险的经济理论》:“风险是关于不愿意发生事件发生的不确定性的客观体现。”这一定义强调风险的客观性和不确定性。其后许多专家学者在此基础上给风险下了各种大同小异的定义。 虽然风险的定义很多,但大致可分两类,第一类定义强调风险的不确定性。第二类定义强调风险损失的不确定性。 事实上,风险是一个事件的不确定性和它可能带来不确定结果的综合效应。 1.2风险的特征 风险的特征指风险的本质及其发生规律的表现。包括:客观性、不确定性、可预测性、损失性、结果双重性。 2项目风险的概念和产生的原因 2.1项目风险的定义 一般认为:项目风险是指由于项目所处环境和条件本身的不确定性和主观上不能准确预见或控制影响因素,使项目的最终结果与项目相关利益主体的期望产生背离,从而给项目相关利益主体带来损失的可能性。 2.2项目风险产生的原因 形成项目风险的根本原因是人们对于项目发展与变化情况的认识和应对决策等方面出现问题,包括: ①人们的认识能力有限。 ②信息本身的滞后性特征。 ③项目信息资源管理和沟通管理方面的问题。 3项目风险的来源 项目风险来源是多方面的,不同的项目风险会有不同的引发来源。主要包括: (1)自然风险:指由于自然因素的不确定性对房地产项目造成影响,从而对房地产开发商和经营者造成损失。 (2)政治风险:指由于政策的潜在变化给房地产开发和经营者带来的经济损失。包括:政治环境风险、政治体制改革风险、环保政策变化风险、战争风险、经济体制改革风险、土地使用制度改革风险、住房制度改革风险等。 (3)经济风险:指一系列与经济环境和经济发展有关的不确定因素,对房地产市场产生的影响。包括:融资、财务、地价、市场供求、工程招投标、国内经济状况变化等方面的风险。 (4)技术风险:指由于科学技术进步、技术结构及其相关变量的变动给房地产投资可能带来的损失。包括:科技进步,建筑施工技术和工艺革新、建筑材料改变和更新、设计变动和计算失误、生产力短缺等风险。 (5)社会风险:指由于人文社会环境因素的变化对房地产市场的影响,从而给从事房地产商品生产和经营者带来损失的可能性。包括:城市规划、容积率变更、区域发展和文物保护、社会治安、公众干预等风险。 (6)国际风险:指因国际经济环境的变化导致对地区性的经济活动的影响。包括:国际投资环境风险、货币汇率变化风险。 (7)内部决策和管理风险:指由于开发商策划失误、决策错误或经营管理不善导致预期的收入水平不能实现。包括:投资方式、地点、类型选择、组织管理、时间管理、合同管理等风险。 4项目风险的识别 4.1风险识别的定义 风险识别是指风险管理人员在收集资料和调查研究之后,运用各种方法对尚未发生的潜在风险以及客观存在的各种风险进行系统归类和全面识别。风险识别的主要内容有:识别引起风险的因素有哪些,什么是主要因素,以及这些风险可能导致的后果如何。4.2风险识别的过程 (1)确认不确定性的客观存在。首先要辨认所发现或推测的因素是否存在不确定性,然后确认这种不确定性的客观存在。 (2)建立初步风险因素清单。把客观存在的和潜在的各种风险因素列出清单,应包括各种影响环境、决策等。 (3)确立各种风险事件并推测其结果。根据初步风险清单中所列的各种主要风险因素,推测与其相关联的各种可能性,重点是资金的财务结果。 (4)制订风险预测图。分析某风险其发生的可能性大小及其潜在的危害。 (5)对风险进行分类。首先能加深对风险的认识和理解,其次能辨清风险的性质,有助于制定风险管理目标。 (6)建立风险目录摘要。这是风险识别过程的最后一个步骤。通过建立项目风险目录摘要,可将项目可能面临的风险汇总并排列出轻重缓急,能给人一种总体风险印象图。 4.3风险识别主要方法 (1)分解法:就是将项目管理过程中复杂的难于理解的事物分解成比较简单的容易被认识的事物,将大系统分解成小系统,这也是人们在分析问题时常用的方法; (2)故障树法:就是利用图解的形式将大的风险分解成各种小的风险,或对各种引起风险的原因进行分解。该法是利用树状图将项目风险由粗到细,由大到小,分层排列的方法,这样容易找出所有的风险因素,关系明确。 (3)专家调查法:包括集思广议法和德尔菲法。其中后者是美国著名咨询机构兰德公司于五十年代初发明的。它主要依靠专家的直观能力对风险进行识别,即通过调查意见逐步集中,直至在某种程度上达到一致,故又叫专家意见集中法。 (4)流程图:用于给出一个项目的工作流程,项目各个不同部分之间的相互关系等信息的图表。 (5)情景分析法:通过有关数字、图表和曲线等,对项目未来的某个状态或某种情况进行详细的描绘和分析,从而识别引起项目风险的关键因素及其影响程度的一种风险识别方法。 (6)财务报表法:根据项目的会计记录和财务报表为基础,将每一会计科目作为以风险单位进行分析并发现可能存在的风险,然后汇总,得出结论的方法。 (7)敏感性分析法:研究项目生命周期内,当项目的变数以及项目的各种前提假设发生变动时,项目的经济评价指标会出现何种变化以及变化范围有多大。 5项目风险分析与评估 5.1对风险评估的认识 风险的评估就是在前期预侧和识别的基础上建立系统模型,对风险因素的影响进行定量分析,并估算出各种风险发生的概率及其损失大小,从而找到该项目的关键风险,为重点处置这种风险提供科学的依据。风险评估的结果将影响风险管理的决策,它的准确性决定了风险管理的正确性。 5.2风险评估的方法 按性质分为定性、定量及两者结合的方法。定性的方法主要有层次分析法和专家评分法等;定量的方法主要有蒙特卡罗模拟法、图形评审技术、风险评审技术等。按用途分为:风险源分析识别、风险发生的概率预测、频率统计分析、风险后果的评估、风险决策、管理计划和对策的制订等方法。按适用评估对象分为:针对工期、事故(或故障)、合同、管理、汇(利)率、自然气候、工程地质条件、灾害、预测和决策等的分析评估方法。 6项目风险应对策略 (1)减轻风险。通过缓和或预知等手段来减轻风险,降低风险发生的可能性或减缓风险带来的不利后果。 (2)预防风险。是一种主动的风险管理策略,通常采取有形和无形的手段。 (3)回避风险。指当项目风险潜在威胁发生可能性太大,不利后果也太严重,又无其他策略可用时,主动放弃项目或改变项目目标与行动方案,从而规避风险的一种策略。 (4)转移风险。指将风险转移至参与该项目的其他人或组织,所以又叫合伙分担风险。 (5)接受风险。指有意识地选择承担风险后果。可以是主动的,也可以是被动的。接受风险是最省事最省钱的风险规避方法。 (6)储备风险。指根据项目风险规律事先制定应急措施和制定一个科学高效的项目风险计划,一旦项目实际进展情况与计划不同,就动用后备应急措施。 7项目风险控制 (1)项目风险控制概念。 风险控制是指利用某些技术,如原型化、可靠性工程学以及某些项目管理方法等设法避开或转移风险。 (2)项目控制步骤。 前面所做的一切研究,目的就在于实现良好的风险控制。在结合实际项目管理经验的基础上,建议使用以下风险控制步骤:①与现在在职的项目成员协商,确定人员流动的原因;②在项目开始前,把缓解这些原因的工作列入已拟定的控制计划中;③当项目启动时,做好人员流动会出现的准备,采取一些办法以确保人员一旦离开时项目仍能继续;④建立项目组,以使所有项目成员能及时了解有关项目活动的信息;⑤制定文档标准,并建立一种机制以保证文档能及时产生;⑥对所有工作组织细致的评审,使更多人能够按计划进度完成自己的工作;⑦对每一个关键性的技术人员,要培养后备人员;⑧在项目里程碑处进行事件跟踪和主要风险因素跟踪,以进行风险的再评估;⑨在项目开发过程中保持对风险因素相关信息的收集工作。 项目管理风险论文:软件项目管理的精髓 缺乏真正的风险管理与控制是导致软件项目失败的最重要原因。实施有效的风险管理,做到真正风险驱动的迭代式开发,尽早排除架构(性能上)的风险也是最重要的。因此,风险管理是软件项目管理的第一管理要点。 当笔者三年前读到《漫谈企业应用项目的软件开发过程:一个PRM系统实施的经验与教训》时,就发现它是一篇非常难得的好文章。 国内类似这样的软件工程案例分析太少了,很多人没有时间写或舍不得与旁人分享其中的美妙,何况这篇文章还是专门针对XP、RUP并涉及到敏捷统一过程实践的。 除了这篇PRM(伙伴关系管理)案例外,Johnson其实早在2002年7 月还发表过一篇《从一个项目谈XP在国内的应用》,该文在网络上流传甚广。 这两篇文章好像是国内互联网上最早公开的XP(极限编程)实践案例,还是尝试XP、RUP整合的案例。姑且不论它们是否真正做到了敏捷,整合是否成功,但这两个应用案例的结果恰好一个成功,一个失败,其价值就在于真实性和典型性,具有很好的说服力和教育意义。 不管结果如何,PRM原文的篇幅不长,却有很多值得我们借鉴和学习的地方。笔者认为这个项目无论从商务角度,还是从工程技术的角度来看,都是比较失败的。 PRM系统虽然通过2个月紧张的敏捷、迭代开发并准时交付使用,但却后来出现性能问题,大半年之后仍然没有通过客户验收,不但有几十万尾款没有收到,而且还影响了开发商其它项目的投标。 为什么一个曾一度成功按时交付的系统,在新旧系统数据集成、上线运行的几个月后会出现严重的性能问题,并暴露出系统架构设计上的缺陷,导致迟迟无法获得客户的信任,让项目各方都陷于被动和尴尬呢? 是XP、RUP不行?还是敏捷过程、方法不行?有没有可能事先避免这种典型的风险呢?以上所有这些有趣的问题,都值得我们深入探究。 敏捷开发的基础是首先做到迭代式(Iterative)开发。迭代不仅仅是把整个系统开发任务逐一分解、按阶段分步骤来实现的。 如果迭代的含义仅仅停留在这个层面上,那么提出用迭代演进式过程取代瀑布型开发模型也就毫无意义,因为我们做任何工作本来就是要一天一天、一块一块地来完成,不管瀑布型还是演进式皆如此。 迭代真正的目的是为了通过加速客户反馈,显著地消除开发风险,这就要求每次迭代结束必须有一个可运行、可演示的系统。这时的系统可能功能上还不完整,仅仅是一个骨架,但它总是系统开发中最难、最重要同时是风险最大的部分。 RUP核心之一:风险驱动的迭代 风险驱动的迭代是RUP的核心特征之一,XP对此强调的不够,在早期的XP项目中主要是客户驱动的。所以,真正的迭代式开发在项目早期就允许客户对可运行的系统进行验证,从而使项目的风险减到最小。 开发工作也应该根据风险的大小来安排,通过迭代及时调整优先级,风险越大的任务越应该及早设计、实现、测试和反馈。 我们知道,RUP从风险驱动出发把一个软件项目分为四个阶段:起始阶段、细化阶段、构造阶段和移交阶段,这四个阶段分别对应着项目的四个里程碑。起始阶段主要消除项目的业务风险,细化阶段应该尽力消除项目的主要技术风险:架构风险(同时包括功能和非功能两方面)。 很遗憾,PRM项目是在到了项目最后一个阶段:移交阶段。在系统运行了几个月、数据迁移完成之后才发现架构设计上存在着严重的性能缺陷需要修补。重要的是:在项目之初的合同上其实就已经对数据迁移、上线运行的要求作出了规定。 这导致了最大架构级风险:系统性能满足用户的真实需要吗?直到临近项目结束也未能被消除。实际上PRM项目的“细化阶段”并未真正完成,建立稳定、可靠的系统架构的里程碑目标也从未达到。 在项目几近成功、圆满结束的时候,突然爆炸一颗硕大的“地雷”(严重的系统缺陷或问题),导致项目进度拖延甚至失控,人员失和,资金拖欠,这就是软件开发中最糟糕的一种情况。 不幸的是,这种在各种经典教材中都能大量看到的案例,再一次地在已经(部分)采用了敏捷XP、RUP实践的PRM项目上重演了。那么,我们有没有可能事先防范PRM项目这颗延迟爆炸的“地雷”呢? 当年PRM项目已经花了10个月的时间,却仍未能通过客户验收。前期用了2个月完成功能开发,2个月部署和试运行,从第5个月完成实际数据导入、开始正式运行起,就出现了严重的性能问题。 随后的6个月基本上都用在了系统的性能优化和改进上。总体上项目开发给人一种手忙脚乱、进度失控的感觉。现在看来,PRM项目的进度至少延误了一倍时间。 软件工程不相信眼泪 如果PRM团队和客户从一开始就意识到系统潜在的性能问题,明确了对系统容量的要求;如果PRM系统的架构师拥有足够的设计经验,系统表示层、控制层和数据资源层在上线之前就已经得到优化,提供了足够的性能;如果架构设计评审产生了真正的效用;如果 PRM 团队做到了完备的系统测试;如果时间能够倒流……。 所有这些“如果”当中,只要有一条灵验,那么那颗可恶的“地雷”可能就不复存在了。 PRM项目可不可以做得更成功呢?答案是肯定的,我们不妨逆向思维:如果PRM团队能够把这个项目重头再做一遍,把吸取到的教训和学到的软件工程“新”知识都用上,在5个月内提供满足客户实际要求的系统应该足够了,至少PRM团队下次再遇到类似的项目他们成功的几率肯定会大许多。 规避风险,成熟的软件工程可以设置几道防线,采取许多措施。如果PRM项目按照RUP 风险驱动的迭代方式来做,那么从项目一开始我们就应该对需求、架构进行更为细致、全面的分析,既包括功能,也包括非功能,还可以通过多次迭代反馈来确认分析的结果。 假设如果不知道有哪些风险,我们又如何来防范?所以,关键是要建立一张随着迭代演进不断被动态更新维护的风险清单(RUP工件叫Risk List),制定出防范其中所有主要风险的预案。 就PRM项目而言,一方面,功能开发不是一个重大风险,因为有旧的PHP系统、源代码和现成的算法可以参考。另一方面,J2EE的应用架构设计得不好可能会存在性能问题。 因此,我们应该把注意力更多放到系统的非功能风险上(性能、可靠性、可维护性等)。具体表现为:客户应用访问的最大并发用户数到底是多少?我们交付到客户手里的系统最大容量又是多少?怎样才能保证系统的性能?如果上线后性能达不到,不能满足客户要求怎么办?等等。 明确了项目所面临的重大风险,比如系统的性能问题,我们就可以根据需求和设计方案制定出完善的、有针对性的测试计划。包括在客户可接受的响应时间要求下,系统最大能够支持多少个用户的并发访问(具体可细分为增、删、改、查等多个操作类型)。 明确了项目的风险、需求还不行,作为风险预案的落实,我们还应该进行系统性能、可靠性等方面的设计,真正(通过编码)做出一个符合要求的架构(框架)基础,通过迭代开发、测试和评审对此进行验证。 在开发阶段,系统还未部署,如果我们无法获得真实的用户和使用环境怎么办?用模拟测试!对,如果严格按照 RUP 风险驱动的迭代演进式开发进行管理,在半年多的时间里应该还是有机会尽早发现这个问题的。 但是,这种方式可以消除局部的缺陷,但却很难发现全局性的架构问题。对于软件架构,“头痛医头,脚痛医脚”的做法往往是行不通的。 PR项目虽然模仿X迭代周期,甚至每天都开例会(这有点像Scrum),很容易获得真实的项目情况,就像"掀开地毯下面的东西",保证了初始版本的准时交付(在保证PRM前期进度方面,迭代还是有功劳的),却仍然没有能够防止较大风险的发生(交付系统几个月后才逐渐暴露出性能和架构上的质量问题)。 可以说,这并没有达到XP或RUP迭代开发的最终目的。在项目初期,没有把合同中已经提到的数据迁移视为一个关键风险,是前期分析工作或者说整个项目的一大失误。 项目管理风险论文:项目管理中如何协调好成本\进度\质量\风险之间的关系 摘要:系统集成项目中项目管理的核心内容就是对项目成本、进度、质量、风险的管理。只有协调好这几个要素的关系,实现对整个项目的整合。才能够有效地实现项目管理。最终达到用户需求和保障公司的利益。 关键词:成本控制;进度控制;质量控制;风险控制;项目计划;利益相关性;需求调研;阶段性评估;文档跟踪 1 前言 信息系统集成项目管理的核心就是要通过合理的项目计划和有效的沟通,对项目成本、进度、质量、风险进行协调和整合,确保项目的组成要素在适当的时间有机地结合在一起,以顺利、成功地完成项目。 我所负责的建筑材料自动检测管理系统项目是一个综合性的系统工程项目。从技术角度看:主要包括机柜安装,强电安装,综合布线部分、网络设备调试,检测系统软件安装调试等。从项目关系方角度讲,有多个协作的硬件设备提供商、网络系统集成商、软件系统服务商以及作为项目总负责的我院信息中心。由此可见,这是一个涉及业务广泛、技术复杂、多方参与的信息系统集成项目。 在项目的运作过程中,我深刻体会到,项目成本、进度、质量、风险控制对于一个项目的重要性,以及对这几个要素进行协调整合的难度。因为这几个要素都是项目的相关利益者不容忽视的。该项目是湖北省建筑材料自动检测系统建设的一个重要组成部分,其实施的进度、质量和成本等,受到来自其主管部门的严格要求和控制,因此,项目的整体管理十分重要。 2 项目计期是项目要素协调整合的基础 项目计划是一个用来协调所有其他计划、以指导项目实施和控制的文件。对项目进行科学、合理、全面、周详的计划,才能使项目得以顺利实施并最终取得成功。项目计划记录了计划的假设条件和方案选择,为各利益相关者之间的沟通提供了一个参照,并确定了关键管理审查的内容、范围和时间,同时,为进度评测和项目控制提供了一个基线。合理的项目计划,是协调和整合项目。并使项目能够顺利完成的基础。 在建筑材料自动检测管理系统项目中,我们对项目计划具体内容的确定,结合项目的各方面实际情况,参照我院项目计划编制的模板。抓住本项目的特点,召集各方面的专家分析项目特点。着重在项目组织、管理过程、沟通机制、技术过程和进度等方面,及成本控制、风险控制方面进行规划。我们在制定计划之前或在制定过程中。与各方面进行充分沟通,对项目整体计划内容充分协商后敲定。 由于该项目涉众较多,为了更好地把握项目实施过程中的各种相关因素。在项目计划过程中,会同技术管理部门、分管领导进行了利益相关性分析,作为我院内部使用的一个项目计划附件。这些分析帮助了我们在项目实施过程中,对如何协调好成本、进度、质量、风险之间的关系起到了很好的推动作用。 3 如何实现项目的成本控制 首先,系统集成项目是相关技术或者相关设备在企业业务中的应用。其项目的实施都建立在用户提出的项目需求之上。然而,由于一些不确定的因素,以及项目实施的时间较长,常常出现这样的情况,在项目实施的过程中,业务需求却因为一些不确定的因素发生了变化,致使项目不得不重新进行调整。这是影响项目成本的主要因素。 产生这种情况的原因,一方面是因为项目组前期调研不够深入,没有全面掌握用户方的真正需求和这些需求可能发生的项目风险,以及因此可能带来的项目进度变化;另一方面是因为随着项目的深入,用户对项目在业务中的应用有了更加深刻的认识。想要控制这种来自需求改变的成本增加,项目负责人除了在项目前期进行更加深入的项目调研外,还应该加大和用户的沟通力度,让用户对项目在业务中的应用可能发生的变化,有更清楚的认识,便于我们驾驭项目,从而更加有效地控制成本。 其次。在项目实施过程中,由于用户对项目质量和项目进度的需求因一些变化越来越高,不断增加的项目需求,将使项目预算不断增加。从而形成影响项目成本的又一重要因素。对于这种情况,项目负责人要区别对待。如果确系有助于项目期望的实现并能够帮助用户提高项目实施效果的需求,哪怕影响到项目的成本和延长项目的实施周期也要采纳这种需求,这是对项目的一种有益补充:如果与项目期望关系不大甚至没有关系的需求,则通过和用户进行有效的解释和沟通,尽量不采用。 最后,项目成本的另一主要来源是人力资源成本,因此,在看到项目的硬件、软件等硬性成本同时,也不能忽略人力资源这一软性成本。有效控制项目实施时间、合理配置人力资源、避免人力资源浪费是控制这项成本的关键。 4 如何实现项目进度的控制 首先,要明确项目期望值,做好需求调研,围绕用户的需求,制定切实可行的项目目标,目的是满足用户需求。与用户需求关系不大或者毫无关系的内容。缓建或根本不建,将项目资源聚焦在更容易把控和量化的目标上来。项目实施完全围绕该需求进行,这也是项目实施中最重要的一点。 其次,系统集成项目是需要多部门、多环节充分协作的系统工程,任何部门和环节的时间延误,都会导致整个项目实施周期的延长。因此,对影响项目进度的“短板”环节,进行着力攻坚,促进其与项目的其他环节步调一致,协同共进,能够有效保障项目的实施周期。 再次,信息化项目往往周期较长,因此需要针对项目的实施阶段制定项目时间保障机制,保证项目每一天都有明确的目标,才能对项目的进度进行有效掌控。 最后,由于信息化项目涉及面较广,参与人数众多,人员的素质参差不齐。对项目的把握也各不相同。因此,在项目开始前需对参与项目的人员甚至高层管理人员,进行项目普及性培训,在项目进行中进行相关的项目培训。提高每一位参与人员的项目能力,才能有效提高项目实施的效率,从而保障项目的实施周期。 5 如何实现项目质量控制 信息化项目的质量控制包括两个方面:一方面是IT技术本身(硬件、软件、系统)的质量控制;另一方面也是最重要的一方面,是IT技术应用于用户的质量控制。对于前者,我们可以依照国家的质量标准进行考量,而对于后者,则没有统一的标准,并难以实行量化控制。但无论如何,信息化项目的主体是用户,检验IT技术应用于用户质量好坏的唯一标准则应该是项目在用户中的实施效果。因此,做好信息化项目中的质量控制需做到: (1)对项目技术方案进行适应性评估。信息化项目的最终效果体现在用户的应用上,因此,不适应用户实际情况的方案即使技术再先进、架构再稳定也不是好的方案。这就要求项目负责人在指定项目方案时。首先要对其进行适应性评估:一方面,评估项目方案与用户其他项目的技术路线是否一致。信息化项目是影响用户多个层面的系统工程,是与其他项目紧密相连的。如果信息化各个项目的技术路线不一致,将会导致信息化项目间信息流通不畅、数据接口不一致,形成各种信息“孤岛”;另一方面,评估项目方案与用户业务的结合程度。信息化系统最终用户是业务部门,因此。项目方案要适应用户的业务需求,并 项目管理风险论文:临策铁路建设项目管理风险管理研究 摘要:文章以临策铁路建设项目为主体,以项目实施过程为主线,应用现代项目管理理论,针对铁路工程建设项目工程量大,建设工期长,投资巨大,易受不可抗拒因素和意外事故的影响的特点,介绍了应对铁路工程建设项目风险的方法。 关键词:临策铁路;风险管理;风险识别;风险控制 0引言 临策铁路工程项目具有所涉及的风险因素多和影响重等诸多特点,有必要以科学的方法和手段具体地研究临策铁路工程风险发生和变化的规律,使之尽可能接近并反映实际的情况变化,防患于未然,以便使风险所造成的损失降低到最低的限度。我国的风险管理水平仍处于引进、吸引和消化阶段,与国外差距明显,借此国家大力进行铁路工程建设的时机,将风险管理理论应用到铁路建设中去,从临策铁路建设的实践中总结经验,将有助于不断完善提高我国风险管理理论水平,在实际的工程项目中具体实施项目风险管理,将有益于经济建设,也将是时代的需求。 1临策铁路项目概况 随着我国现代化建设发展和工业化进程加快,对煤炭、金属矿石等资源的需求量迅速增长,致使国内资源更加紧张。充分利用国外矿产资源,建立国内与国外相结合的稳定、安全、经济、多元化的矿产资源保障体系,将是提高我国矿产资源保障能力,确保国民经济持续稳定发展的必然选择。蒙古国拥有得天独厚的资源优势,特别是铜、铁、铅锌等金属和煤炭等资源,具有储量大,品位高,开采条件好的特点。中蒙两国是友好邻邦,两国的经贸合作历史悠久,因此利用蒙古国资源有较好的内、外部条件和明显的地缘优势。修建临策铁路十分必要。 临河至策克铁路位于我国内蒙古自治区西部的巴彦淖尔市、阿拉善盟境内,项目东起京兰通道的包兰铁路的临河车站,向西北方向依次经巴彦淖尔市的杭锦后旗、阿拉善蒙的图克木、苏红图和额济纳旗,然后向北利用在建的嘉策铁路至策克口岸,线路全长755.159公里。 本线的建设对促进边疆地区繁荣稳定,加强民族团结,巩固国防,促进沿线地区国土资源开发利用和社会经济发展,贯彻“西部大开发”战略,确保全面建设小康社会目标的实现均具有重要的意义。 2铁路工程建设进行风险管理的必要性 2.1铁路工程建设风险管理是加快铁路建设的客观要求 以临策铁路为例,资金来源渠道主要有四种:铁路建设基金、国债、地方政府、企业投资、银行贷款。逐步实现了投资主体的多元化。投资主题的改革,既带来了铁路建设发展的机遇,也带来了铁路建设的财务风险。为了保证铁路建设资金的有效运用,满足大面积快速铁路建设的需要,必须全面重视铁路建设风险的管理。 2.2铁路工程建设风险管理有利于提高铁路项目的管理水平 近年来,铁路财务加大资金集中力度,全面开展银行账户清理,加强内部控制,强化风险管理,为和谐铁路建设发挥了重大的作用。但目前铁路管理还存在着一些问题,如:缺乏风险管理意识、职责不清、资源利用效益不高、内部财务监控机制存在缺陷、风险预警机制还没有建立、风险管理人才缺乏等。 建立全面的风险管理机制,有利于树立铁路企业的良好形象,为企业提供相对安全稳定的理财环境,增强自身决策的科学性,提高决策质量和管理水平。 3铁路工程建设项目风险的特点 铁路工程建设项目规模宏大、投资巨大、影响深远,所面临的风险种类繁多,各种风险之间的相互关系错综复杂。项目从立项到完成后运行的整个生命周期中,都必须重视风险管理。通过分析临策铁路,可见铁路建设项目风险具有如下特点。 3.1风险的偶然性和必然性 任何具体风险的发生都是诸多风险因素和其他因素共同作用的结果,是一种随机现象,个别风险事故的发生是偶然的,杂乱无章的。但对大量风险事故资料的观察和统计分析,发现其呈现出明显的运动规律,这就使人们有可能用概率统计方法及其他现代风险分析方法去计算风险发生的概率和损失程度,同时也导致风险管理的迅速发展。 3.2风险的动态性 临策铁路工程建设项目实施阶段的风险与风险分析的动态性具有如下3个方面的特点: 第一,各类项目风险随项目建设进程的发展依次相继出现。如管理风险,经济风险,市场风险,价格风险,政策风险经济周期风险,技术风险等。 第二,风险分析与管理具有较为明确的阶段性。一般地,项目风险分析可分为明确问题、辨识风险阶段,风险结构关系分析、建立或选择模型阶段,风险参数估计阶段,项目风险组合评价与结果解释阶段,风险对策与决策阶段等。 第三,风险分析与风险管理存在于整个项目实施的全过程,即存在于项目建设开始到项目竣工为止的全过程。 3.3风险的环境适应性 各种风险之间存在着相互依存、相互制约的关系,它们通过项目建设特定的环境和各种可能的途径进行组合,形成特殊的复合风险。 任何一个铁路工程建设项目都存在于一定的环境中,与外界环境进行人流、物流与信息流的交换。同一类型的项目在不同的项目建设环境中,其风险所受环境影响的程度也不相同,临策铁路项目也不例外。 3.4风险的多样性和多层次性 铁路工程建设项目周期长,规模大,涉及范围广,风险因素数量多且种类繁杂。如临策铁路建设项目工期大约两年,线路全长755.159公里,投资估算总额为431625.4万元,每正线公里571.57万元;其中静态投资418058.23万元,每正线公里553.6万元;贷款利息8989.22万元;铺底流动资金4530.95。这些因素致使其在全寿命周期内面临的风险多种多样,而且大量风险因素之间的内在关系错综复杂、各风险因素之间及与外界交叉影响又使风险显示出多层次性,这是重大工程项目风险的主要特征之一。 4铁路工程加强风险管理的应对措施 4.1建立铁路风险管理组织机构 风险管理贯穿于铁路工程项目管理的全过程,对于风险管理应该指定专人负责。在项目承揽阶段,面临的主要风险是项目的决策风险,此时应在公司本部指定一名负责人,随着项目的进展,及时组织有关人员对项目的风险进行动态地识别、评估及制定相应的管理措施,并监督实施。参加项目风险管理的人员应由经验丰富的技术人员、财务人员、合同管理人员、现场管理人员、法律顾问等专业人员组成。在项目实施阶段,项目部应指定专人负责牵头组织有关人员动态地对项目风险进行管理,同时指定公司风险管理机构对项目部进行技术上的支持和决策上的帮助。 4.2注重铁路工程合同的风险管理 工程合同是工程项目全面风险管理的主要法律依据。工程项目的管理者必须具有强烈的风险意识,对工程项目可能遇到的风险因素有全面深刻的了解。否则,风险将可能给工程项目带来巨大的损失。应根据铁路工程项目的特点和实际,在理论上通过适当选择合同的计价形式,来降低工程的合同风险。 4.3发挥风险管理系统的作用 在项目设计阶段,业主和设计单位应先预测影响项目目标的重大风险,对各种风险状况对项目目标的影响程度进行研究,即进行项目的敏感性分析。在投标报价前,施工单位应考察和分析业主的经济状况、工程款落实情况和支付信誉。在投标报价阶段,施工单位要熟悉招标文件,做好现场勘察,考虑投标单价和总价中的风险因素。在订立合同阶段,对于过分苛刻的合同条款应该提出修改要求,以减少合同风险。在目前工程项目规范机制有待健全的情况下,要增强企业在市场中的抵御和抗拒项目风险的能力,从企业的自身管理入手,充分发挥风险管理系统的作用,有针对性地化解风险,并不断探索预防、控制、转移工程项目风险的有效途径和方法。 4.4建立完善的铁路工程项目风险管理机制 铁路工程项目风险包括工程延期、费用超支、工程质量不符合原定标准等几种情况。铁路工程项目风险管理的核心就是采用经济和法律手段规避和转移风险、有效控制风险。因此,应采用法律和经济手段,遵循市场经济规律,建立工程风险管理调控机制,并且尽量避免行政干预。同时也应注意到, 工程风险管理在我国铁路领域尚属新生事物,铁路工程项目风险管理体系还没有建立起来,应尽快完善铁路工程安全管理法律体系,构建既适合我国国情又符合国际惯例的铁路工程项目风险管理模式。 5结语 加强铁路工程项目的风险管理和控制是实现项目进度、质量及费用目标控制的前提。加强项目风险管理,要立足于收集、分析和预测,特别要重视经验在项目风险管理中的特殊作用。正确及时处理风险铁路施工项目的一项重要工作,也是保证工程项目工期短、造价低、质量好的目标得以实现的基本保证。
物联网技术论文:消防安全管理在物联网技术的信息化应用 【摘要】消防信息化建设是消防安全管理的重要内容,在消防安全管理中,只有通过采用正确、及时的灭火措施,才能最大程度的保障人员的生命财产安全,物联网技术为消防信息化建设提供了新的发展方向。因此,本文通过阐述了物联网技术的定义,联系实际,分析了物联网技术在消防信息化领域中的应用 【关键词】消防安全管理;物联网技术;信息化应用 物联网技术能够实现信息的智能收集与传递,不仅可以降低人为误操作带来的安全隐患,同时也可以提高消防工作效率,阻止火势的蔓延,保障人民群众的生命财产安全,加强消防信息化建设,就要在消防工作中利用物联网实现资源的有效整合与利用。 1物联网技术 物联网技术是在互联网技术之上研发的一种先进的计算机技术,由于我国对物联网技术的研究较早,目前,物联网技术在各行各业中都有着广泛的应用,极大程度的促进了我国现代化建设。物联网技术的技术核心是将网络技术做了延伸和扩展,将移动终端设备与互联网相连接,如全球定位系统、红外感应器、激光扫描仪等,通过移动终端设备实现信息的交换,达到智能监控与管理的目的,运营模式有M2M、SaaS等。物联网以其智能化以及优越性在消防安全管理中有着重要的应用,尤其针对于高层建筑、高铁、地下建筑的消防安全管理有着更大的意义,更大的责任,只有加强消防信息化建设,才能有效的保障社会群众的生命财产安全,物联网在消防信息化中的应用主要表现在感知功能与传输功能上,通过手持机等移动终端设备来实现智能的感知功能,通过无线网络实现信息的传输功能,最终作用于消防系统中,另外,物联网技术还可以应用于消防事业管理,将数据导入到消防档案系统中,实现统一管理与消防的合理调度。 2物联网技术在消防信息化领域中的应用 2.1更新基础数据库 数据是系统的重要组成部分,完善的数据不仅可以帮助系统做出正确、科学的分析,同时也能够提高数据的利用率,但是我国目前的消防信息系统数据过于陈旧,资源利用率不高,在资源共享方面难以提供全面的数据,极大程度的限制了我国消防信息化的进程,因此,将物联网技术应用在消防信息化领域中,能够有效的对数据进行录入与分析,区别于过去数据单独录入存在重复率极高的弊端,物联网能够实现数据的平移,达到资源有效整合的目的,消防信息化领域中,将灭火救援、队伍整改以及后勤保障串联在一起,实现统一管理,利用物联网技术可以将消防指挥中心与客户终端相连,在火灾发生时,能够及时的采取正确的灭火措施,疏散人群,避免造成更大的损失。另外通过为消防人员配置移动终端设备,能够最大程度的提高资源的利用率,促进消防事业的发展。 2.2实现消防车辆智能调度 在灭火过程中,对消防车辆、消防员和灭火药剂的调度有着重要的作用,高效的调度能够帮助消防队员及时的采取灭火措施,在火势尚能控制时降低安全事故的发生几率,保障人民群众的生命财产安全。因此,将物联网技术应用于消防的调度中,通过RFID技术与消防车辆的水泵与发动机相连,能够在灭火过程中,对于消防车的水量以及发动机状态做到实时的了解,便于消防指挥中心的指挥工作,通过物联网技术,将数据进行智能收集与传递,此过程不依赖于人工操作,不仅能够避免在数据收集与传递中的人工误操作,同时也大大节约了沟通的时间,数据可以直接在PDA或消防指挥系统中显示,为消防指挥中心制定出正确的灭火方案赢得了时间。 2.3提高消防工作人员的安全保障 火灾现场情况复杂,尤其是在高层或地下建筑环境中,人员密集,疏散空间狭小,使得消防人员的危险系数增大,特殊的环境也加大了灭火救援的难度,因此,将物联网技术与消防员相连,在消防防护服中安装芯片,如湿度探测器等传感设备将每一名消防员的基本信息通过网络反映到消防指挥系统中,不仅可以使指挥员识别出火灾现场的温度、湿度以及有害气体的浓度,从而及时调整灭火方案,另外移动终端设备还会反映出消防员的身体状况,使指挥员及时下达撤离命令,有效的规避风险,保障消防员的安全。 2.4实现消防设施的动态管理 消防设施主要是指自动化灭火设施、灭火器、消防水源等等。目前我国消防部队尚没有对消防设施采用统一的管理,自动化灭火设施等是阻止火灾蔓延最为有效的途径,尤其在消防救援力量未赶到火灾现场时,自动化灭火设施的合理使用能够最大程度的保障人民群众的生命财产安全。消防水源是灭火救援的基础设施之一,合理的利用可以达到最大的灭火效果,因此,将物联网技术应用到消防信息化领域中,通过在消防设施中安装GPS芯片合一实时了解消防设备的位置,通过安装RFID芯片,能够是实时了解消防设备的使用情况,便于统一管理和调度。 3结语 综上所述,物联网技术在消防信息化领域有着广泛的应用,不仅可以更新基础数据库、实现消防车辆智能调度、提高消防工作人员的安全保障同时也能够实现消防设施的动态管理,不仅最大程度的保障了社会人民群众的生命财产安全,同时也极大促进了我国消防事业的现代化建设。 作者:吴迪 单位:昆明市公安消防支队 物联网技术论文:物联网技术在环境监测中的运用 摘要:详细分析了物联网技术在大气污染、水污染、海洋污染及其他生态环境恶化等环境监测中的作用,着重阐述物联网技术在这些监测中存在的要素不全、技术等级低、监测缺乏统一规划和标准、公众对监测认知程度较低等系列重要问题,并对物联网技术在环境监测中的未来发展前景做出展望。 关键词:环境监测;物联网技术;信息传递 随着改革开放的推进,各种工业不断发展,加剧了对自然资源的需求和生态环境的破坏,人们逐步意识到环境保护的重要性,传统的环境监测是使用人工采取样品进行检测的方式,这种监控方式:(1)无法进行长期的远程实时监控;(2)不能够及时地反应环境变化等信息;(3)由于依靠人力,劳动强度大,这些不足使得传统监测方式无法满足现代监测对于环境的信息化管理要求。随着污染源在线监控系统的开始推广,物联网技术在我国环境监测领域开始了最早的探索和应用,它的出现克服了传统环境监测方法的缺陷,降低了监测成本,也使得环境监测向自动化、信息化、网络化、智能化方向发展,我国目前的环境监测手段还很落后,物联网技术的出现为我国环境监测的发展提供了一个很好的契机,为复杂、多样的环境进行自动实时监测提供了可行的思路和方案。 1物联网 1.1概念 物联网(TheInternetofthings,IOT)是指在互联网的基础上扩展和延伸到物体与物体之间信息交流的一种新型信息技术,物联网的定义是实现物体与物体、人与物体、人与人之间的信息交流。物联网在国内的应用一般是使用定位系统、红外线感应仪、全球定位系统(GPRS)、激光扫描仪和气体感应器等设备间的信息,进行交换和记录,实现检测、定位、监测和扫描的一种信息技术,实现各种设备之间信息的交流,让使用者能够在物联网中得到需要的信息,让监测和管理的信息具有时效性和保证其准确性,达到人工智能化的监控,提高工作效率和生产力,弥补传统工作中的不足。物联网在现代被广泛运用于各个领域中,如医疗健康、道路交通、店铺监控等,它们都体现了物联网的智能化与实用性。随着信息技术、网络技术、自动化技术、芯片技术的不断发展,物联网已经开始应用到生活的各个方面,很多地方的环境监测已经开始广泛使用物联网技术。 1.2组成结构 环境监测物联网主要由采集层、网络层、应用层3大部分组成。其中采集层通过传感器、智能卡、电子标签、识别码、摄像头等感知设备实现环境因子的识别、监测分析等信息的捕获、采集,以达到智能感知的目的;网络层利用无线网、移动网、固定网、互联网、广电网等传输网络实现感知层所采集信息的传输与处理,是整个环境监测物联网的核心组成部分,是将采集层所采集的数据进行大范围的传输与共享,并且实现多方的交互;应用层主要包括环境监测中的特定应用服务以及实现网络层和应用服务间接口和能力调用功能的中间件,用于完成信息的分析处理和决策,以实现环境监测信息的识别、感知、分析和预测,发挥智能作用。 2在环境监测中的应用 2.1大气污染监测 如今我国很多城市存在空气污染现象,空气质量较差,尤其在一些大中城市,由于重工业和城市交通的发展以及人口持续增长,导致了城市大气污染相当严重,其中就有人们熟知的PM2.5。大气污染监测主要包括大气污染物监测、空气质量自动监测和大气降尘监测等几个方面,由于物联网技术所具有的强大沟通等功能,它能够有效地应用到对大气污染监测的整个过程中,如监测空气中可吸入颗粒物的含量,空气中有毒有害物质的含量,甚至能够监测大气中的氧气含量、二氧化碳含量、氮气含量等,可以快速地发现空气中存在的问题,并且通过实时传输功能把监测器上的相关数据传输到气象控制中心,再由气象控制中心传输给电视台新闻中心等告知民众,让民众及时做好自我防护,降低污染的危害,保证身体健康。从中央到地方各级天气气象预报的准确和适时就表明我国在城市空气质量监测的物联网应用上确实已经有一个完善的体系。 2.2水污染监测 当今世界水污染现象已到了相当严重的程度,应当引起全人类的重视。由于物联网技术所具有的自动监测功能也被广泛用于对河流河道水质、水库水质、污水处理质量等监测中。通过传感器监测水体中含有的各种固体污染物含量,各种气体含量,其他有毒有害物质含量;而后将数据传送到中央控制系统,再由那里的计算机自动进行对比分析判断水质好坏情况、水质安全情况并提供两种相应系数,所有的数据都会自动进行储存备案,一旦发现问题或异常情况,计算机还能够自动报警,引起人们的警觉。而且物联网技术具有的“物物相联”的特点使得人也能够对系统进行人工干预,人为地进行实时的监测观察,以便为及时整改服务。 2.3海洋污染监测 我国对于海洋污染监测的物联网系统建设还处于初级阶段,而世界很多国家都很早就对海洋污染监测的物联网系统建设进行着研究,它们的研究成果能够为我们提供借鉴和帮助。海洋污染物联网系统建设能够监测一个国家海洋的水质情况、污染物情况,能够在发生一些人为灾害或者自然灾害时做到及时发现,从而为及时处理争取时间。比如在发生核泄露造成核污染时及时发现污染物是否到达国家的近海,为及时有效的防范争取时间;在发生油船原油泄漏时也能够及时地判断原油泄露产生的污染情况并及时地做出处理,有效控制污染的范围和规模,把损失降到最低。 2.4生态环境监测 生态环境的物联网监测系统尽管是一个较为宽泛的系统概念,但也已经逐步地被接受应用,并发生着作用。一般来说,这样的一个监测系统不仅仅包括前面提及的几个已经投入使用的环境监测系统,它还包括视频监控系统和对生态环境中的植物、动物生存情况的监测等一系列的监控,所有的信息、数据等最终汇集到中央控制系统中,由中央控制系统做出反应发出指令。目前生态环境的物联网监测的应用主要是在一些自然保护区、沙漠绿植研究、生态环境恶化监测中,已经体现出了收集、预报等功能和功效。 3存在的问题 3.1监测要素不全 在关于生态环境的物联网技术系统性监测中,监测的对象其实较为简单,很多监测系统的构成也较为单纯,因而离实际需要还有很大距离。比如只能够对海洋中几种特定的污染物进行监测,对空气中特定的污染物进行监测,监测范围非常有限,因而监测的功效也大受影响,这些与对全球整个生态环境的监测需求是极不匹配的,缺乏完善、全面的整体性环境监测势必制约着环境保护与防治,所以监测要素亟待补充和完善,方能担当重要使命。 3.2监测技术还较为初级 世界上物联网环境监测系统建设其实也并不完善,尤其是我国环境监测中的物联网系统建设还处于较初级的阶段,硬件、软件上都还有很多欠缺的地方需要完善和加强,还有很多课题亟待人们去研究和论证,还有很多未知领域等待我们去认知和开拓;不仅仅是完善传感器、传输器、运算器等硬件;更多的是在软件系统的研究控制上要加大力气,加强技术攻关,努力改变监测技术的初级化制约着监测成效的现状。 3.3监测缺乏统一规划和标准 我国在环境监测的物联网系统建设上起步晚,缺乏相关的经验和技术,逐步在摸索中前进,逐步在积累中提高,迄今还没有一个统一的标准和尺度,整个国家的环境监测物联网系统建设也还缺乏统一规划,有着各自为政的特点,因而显得混乱;甚至同一个地方、不同监测系统每天向公众播报的空气污染物种类、污染程度及等级都不相同,这样的环境监测效果确实不尽人意。因此实行监测的统一规划和标准,有利于提升监测效果。 3.4公众的认知度较低 物联网是一种较为新颖的名词概念,其技术应用在我国尚未得到大范围的推广,而且宣传力度也不够,甚至对于已经应用了一定物联网技术的领域也没有对公众进行宣传,由此可见,物联网技术对于普通公众的关注度还不是很高,有隔膜的。这样一来,关注度低自然导致相应的政策无法进行完善,物联网技术应用便不能有效地扩大范围。虽然公众对于这样一项技术是有着巨大的需求前景,但是市场和生产研发之间出现了巨大脱节,这也与技术的宣传力度不足存在着一定的联系。 4未来发展 4.1加大技术研发的力度 对于相关设备技术的研发、生产,国家要不断加大加强政策支持,同时国家也要加强对相关研发企业、生产企业的政策补贴,在提高物联网相关附属设施质量、性能的同时不断地降低成本价格,让物联网技术能够更好地应用到环境监测中,服务国家,服务社会。 4.2加强环境监测物联网建设规划 必须加强环境监测物联网建设的系统规划,统一监测的标准,统一国家层面的系统建设标准。同时对整个环境监测物联网系统的建设进行统一的规划,杜绝地方性差异,与此同时还要不断进行完善,提高质量和水平。 4.3加大宣传,提高民众对于物联网的认知 必须要通过科学教育频道、有关新闻频道、社会活动以及公共产品展示等方式来提高人们对于物联网技术的认识和了解,增加普通民众对于物联网技术研发的支持,因为物联网技术的研发归根到底要惠及民生幸福。 5结语 物联网技术是新一代信息技术的重要组成部分,随着社会和信息技术的发展,它必然会融入人们日常生活中的方方面面,促进生活的改善和优化,使得人们的生活越来越智能化。尤其对于现代环境监测系统的建设,其建设的物联网监测系统对于节能型社会的发展,新时期环境保护以及国家实行节能减排都有巨大的促进作用,也使得现代经济得到持续、健康、稳定发展。 作者:沈伟 单位:泰州职业技术学院 物联网技术论文:在铁路运输中物联网技术的应用 铁路运输与维护是阻碍铁路发展的巨大隐患之一,运用铁路信息化完全可以这些问题迎刃而解。由此,为了能够适应铁路客运呈现的密度高、客流大的特征,就一定要提高铁路系统运输工作的效率与智能化水平。 一、物联网概述 1.物联网概念 物联网是通过运用物品把它和互联网相结合,从而实施智能化的管理、定位、识别与监控的网络,同时通过激光扫描器、全球定位系统与红外感应器等信息传感设备实现通讯与交换。它的核心是互联网,但是结果却已经扩散到商品之间的互换。 2.物联网的发展历程 在1999年,物联网这个概念第一次被提出。物联网是依靠互联网技术运用无线设备与射频设别技术,从而形成一个能够让全世界的商品在互联网上能够达到实时共享的网路。在2003年,美国的权威杂志《技术评论》表示在未来的生活中物联网将会是改变我们生活习惯的十大技术的第一位。在2005年国际电信联盟就发表了物联网的相关报告,在报告中表示出物联网大时代的到来,在全世界各地的商品都能够通过网上交易平台实现交换。通过依靠互联网技术,物联网也将会成为未来商品交易的主要方式之一。在中国也出现了许多成功运用物联网技术实现人工智能化的典型,例如上海的浦东机场与上海的世博会。 二、物联网关键技术 首先物联网需要运用特定的识别系统对物品的相关属性进行鉴定,其次应该把相关物品的数据信息通过互联网上传的网上,最有通过中央信息处理系统把传输进去的网络信息进行处理与公布,从而实现信息的共享。在当前物联网使用的主要技术包括:智能嵌入、云计算、IPv6、传感技术等。 1.IPv6 因为互联网的不断成熟,互联网的IPv4地址已经达到了顶峰,IPv6必定会在未来取代IPv4。当期IPv4只有32位的地址远远不能够到达当前会联网用户的需求,而孕育而生的IPv6具有128位地址,这样就能够促使世界上的任何一样物品都能够拥有自己的IP。在当前想要快速发展物联网就需要让每一件商品都具有自己的IP地址,因此IPv6的运用必将成为物联网实现迅猛增长的基础。 2.RFID 运用射频识别RFID能够通过无线射频识别出相应的物品信息。射频识别可以识别出很小的物品的相应信息,同时通过对实体的分辨,可以迅速的在没有触摸商品的情况下了解到商品的相关信息。RFID能够大面积的识自动识别商品的相关属性,但是RFID运用的技术也有相应的不同,比如适用领域、技术特点与工作原理都制定出了不同的标准。 3.云计算 云计算被一些专业人士叫做计算资源池,它能够对海量的信息实现快速的处理,它是发展物联网的关键。由于物联网需要随时随地及时的对相关采集的数据进行更新与添加,这样就需要一个能够大量存储信息的平台实现,通过云计算就能够实现海量数据的管理。 4.传感技术 计算机技术、通信技术、传感技术是信息技术的三大核心。传感技术通过传感器、信息的识别与处理对相关物品实现检测与数据录入。同时运用其相关的传感器对一些感官达到信息录入与处理的要求。 5.智能嵌入 把信息处理器嵌于应用系统,运用Internet让整个系统固化。这样就能够节约许多的时间,但能够快速的让信息实现共享。这样就能够让计算机技术与网络技术实现实时同步的进行信息的高速传递。 三、物联网技术在铁路运输中的应用 在铁路运输中实现物联网的全覆盖能够对铁路运输与维护起到高效的作用。它能够在铁路行车调度管理、机车和轮对检修信息管理系统、铁路货运物流信息化系统与智能化检票系统中实现 1.智能化售检票系统 智能化售票系统在中国已经实现了大规模的使用。乘客可以使用自动售票机进行铁路购票。在乘客进站时检票员运用小型识读器识别读取RFID电子标签,以此来识别乘客购买的车票是否与购票信息相符,这样不但能够大大提高铁路人员的工作效率,还能够节省旅客进出车站的时间,从而使车站可以快速运转。 2.铁路机车车辆智能化识别系统 地面独立识别设备、车身或者底部的识别标签、复示设备与数据集中管理这五个部分构成了铁路机车车辆智能化识别系统。地面独立识别设备是由四个部分组成,其设置需要通过各个站点的一系列的处理来实现信息的管理。在货物运输车上安装电子标签就能够迅速的对车辆的相关信息进行识别。这样在物联网时代就能够让货物的信息实现实时的了解与共享。 3.铁路行车调度管理 物联网在铁路行车调度管理中只要是通过对车厢的管理来实现。它能够对铁路的速度检测与信号的升级起到关键的作用。在每一个车厢上安装一个RFID芯片,运用RFID芯片的读写器,不但能够了解到当前铁路运输的速度,还能够检测到当前铁路运输中所出现的安全隐患,从而使相关人员能够及时的排除安全隐患从而使铁路可以安全的到达相应的目的地,防止一些干扰。 4.铁路客运系统 运用物联网,把旅客购票的信息植入到每一张的车票中,同时把读写器安装的客运车厢、候车室、检票口与车站口等地方。当旅客在自动售票机上购买到车票以后进入到进站口就能够自动识别车票信息是否与本人相符,进入到候车大厅以后,收到读写器的识别能够快速分辨出旅客候车地是否正确,以免旅客耽误候车时间。同时还能够及时的对旅客候车的人数进行统计。旅客在登上火车后,也可以通过读写器对某些旅客走错车厢得以及时的纠正,并且对旅客的下一站所达到的信息进行实时传递,一面旅客坐过站的现象出现。在旅客下车以后,系统还可以对相关信息进行处理。 5.机车和轮对检修信息管理系统 运用RFID技术,能够对火车的到达时间与步骤进行精确的统计与计算,进而存储。不但如此,还可以对火车进出车站的次数与相应数据进行快速的采集与录入,这样就可以大大提高列车数据的查询与统计效率,缩减检测工作人员的工作量提高其工作质量与效率。 6.铁路货运物流信息化系统 发展铁路物流,就一定要把集装箱运输实现信息系统化。通过对集装箱信息的采集与统计,对箱号图像识别,这样可以方便摄像头对集装箱对信息的快速读取,从而减少由于天气或集装箱破损的原因导致识别系统出问题的现象的出现。把RFID技术运用到铁路的集装箱上面,不但能够实时了解货物运输情况,还可以减少商品被盗或者破损的情况。同时提高集装箱运输运用的效率得以提高。 四、物联网技术在铁路行业其他业务中的应用及展望 1.物联网在视频监控中的运用 想要达到高质量的要就必须要使用传感器与物联网。比如,能在探头前面连接各种各样的传感器,将激光测距传感器、倾角传感器与云台摄像机连接,利用云台摄像机捕捉画面信息,利用激光测距传感器进行测距。 2.山体滑坡的监控以及提前警报系统 山体滑坡作为一种破坏力极强的地质灾害,它不但可以摧毁大量的铁路基础设施,还可能对铁路运输时对火车上的人员造成极大的伤害,由此看它是一个特别严重的灾害对铁路运输安全是一个极大地隐患。在当前铁路部门可以运用物联网技术,在山体滑坡现象严重的区域安装倾角传感器、液位传感器和前端设备,这样不但能够实时监控这一地区山体情况,还能够对当前的山体的数据进行传输与储存以便于相关人员的分析。同时在发现山体变化的同时及时的发出警告预警,以便于车站人员能够及时的对相应的地质灾害做出反应,进而极大地挽回人员与财产的损失。 五、结束语 物联网技术在我国铁路系统的广泛运用,是当前信息化时代不断进步的必然要求。只有把物联网技术应用到了铁路系统的各个方面才能够提升我国铁路系统的运输效率。目前,我国的物联网在铁路中的使用主要表现在RFID、传感器、数据采集以及二维码等方面,在这些年的运用中能够发现其效果是十分的明显的。互联网的广泛运用,为物联网的发展打下了坚实的基础。未来铁路运输的发展必将会朝着智能化的方向不断的前进,我国铁路系统必将会迎来发展的新契机。 作者:范军 单位:北京铁路局调度所 物联网技术论文:物联网技术单灯控制系统应用 1单灯控制系统组成 莱州市单灯控制系统框图由路灯监控中心、GPRS无线数据通信系统、路灯监控终端和安装于每基路灯灯杆处的单灯控制器组成。该系统利用中国联通烟台有限公司莱州分公司的GPRS网络进行大区组网,将监控中心局域网与联通GPRS核心网络接入平台进行专线链接,为每台监控终端安装移动SIM卡(SIM卡只开启数据传输功能),并且配置监控中心的IP地址后,即可实现监控中心与监控终端的数据传输,达到远程监控的目的。而监控终端通过RS-485接口与单灯集中器连接,采用ISM无线小区组网方式与安装在每基灯杆处的单灯控制器进行通信,并完成与监控中心的通信中转任务。 1.1单灯控制系统组网方式 1.1.1单灯有线方式(电力线载波) 电力线载波通信的发展已有很多年了,它是借助电力线,将高频信号叠加在电力线上进行低速数据传输的技术,广泛应用于自动抄表、智能电网等领域。优点:借助原先路灯电力线进行通信,无需铺设电缆和安装天线,可实现长距离数据通信;网络协议简单;维护方便。缺点:由于路灯线路复杂多变,灯型和阻抗各有不同,单一载波频率很难适应各种线路,通信成功率不到90%;变压器对载波有阻隔作用,电力载波信号只能在一个变压器配电区域使用,无法实现跨越。 1.1.2单灯ISM无线方式(433MHZ) ISM为国际通用的无线频段,433MHz无线网络广泛应用于工业、科学和医学领域,国内在远程抄表、工业控制、电子消费产品和无线传感网中均有成功应用。优点:频率免费使用,穿透性和绕射能力强,传播距离最远可达2000米;发射功率低,接受灵敏度高,稳定可靠;经济适用。缺点:单一的433MHz频点易受干扰,可通过无线模块自身特有的十组频点跳频技术来解决; 1.1.3单灯ISM无线方式(Zigbee) ZigBee是一种无线连接网络,工作在2.4GHz频段,具有最高250kb/s的传输速率,它的传输距离在10-75米的范围内,类似于WIFI技术,多用近距离数据传输。优点:功率低,时延短;协议通用、开放;采用加密算法和避免碰撞机制,安全性高,可切换16个信道。缺点:波长短,只能直线传输,无法绕开障碍物;传输距离短,超过75米需增加中继,可靠性大大降低,中继故障将导致后面链路所有通信中断。 1.2单灯集中器 单灯集中器安装于路灯控制箱处,与监控终端通过RS-485接口对接,主要实现承上启下的作用。一方面,单灯集中器负责集中采集所管辖路段所有路灯的电压、电流、有功、无功、功率因素等参数,向单灯控制器发送开关灯指令;另一方面,单灯集中器与三遥终端进行数据传递,由三遥终端向监控中心实时传输数据。单灯集中器主要技术指标如下:(1)处理器采用Corex-M332位ARM芯片,运行速度快,可靠性高;(2)软件可远程升级;(3)可容纳单灯控制器容量≥256个;(4)内置锂电池,停电后可使用8小时以上;(5)具有自身和单灯控制器参数掉电保存功能;(6)较好的接收灵敏度和抗干扰性能,信道冲突自动检测;(7)单灯集中器自身故障,可根据自带时钟及常闭触点确保路灯正常开关。(8)供电范围:AC220V±20%;(9)工作温度:-40~+70℃;(10)防护等级:IP51;(11)防雷等级4级; 1.3单灯控制器 单灯控制器主要应用于路灯照明,可以实时在线监控每一个灯杆每一盏灯的工作,采用国际上先进的物联网技术,经精心研制而推出的新产品。单灯控制器安装于路灯灯杆底部,防尘、防水设计,达到IP54防护等级,可根据灯杆尺寸和内部空间采用永磁吸附灯杆内壁或内壁悬挂固定。主要技术指标如下:(1)采用军品级MCU处理芯片和电力计量专用芯片,运算速度快,采样数据精度高;(2)采用无线或载波通讯方式与单灯集中器通信,通信距离最远可达2KM;(3)检测回路:2路,可检测电压、电流、有功功率、无功功率、功率因数;(4)数据采集精度优于1%;(5)采用IP54防护等级,防水、防潮;(6)采用看门口电路、软件优化等方法进行抗干扰设计;(7)可适应高压钠灯、金卤灯、LED灯和节能灯等不同光源;(8)外形尺寸设计小巧,安装方便,采用透明外壳和指示灯,方便现场接线和维护;(9)工作温度:-40~+70℃;防护等级:IP65;(10)输入电压:220±20%VAC;(11)绝缘等级ClassI; 2单灯控制系统主要功能 (1)实现单、双、三头(臂、火)的控制、调光和检测;(2)通过中心站软件或手机APP指令实现片区、街道、间隔和一侧(单、双数)等控制方案,以及主道开灯、辅道开灯、主辅全开、主道调光、辅道调光和主辅调光等控制模式;(3)可实现3路0-10V独立调光输出控制;(4)具有异常开关灯、电压电流超限、灯具故障、灯杆漏电、通信失败等报警功能;(5)可按照周计划、日计划自主独立运行;(6)能够检测各个灯头的电压、电流、有功、无功和功率因素;(7)实现了通过更换通信模块,即可实现433MHZ、Zigbee和电力线载波三种不同得通信方式,确保通信无盲区覆盖。(8)实现白天修灯只开启需要维修的单盏路灯,无需开启整条路段路灯。 3结语 莱州单灯控制系统建成后,只要在监控中心就可掌握全市主要路段每盏路灯的亮灯情况,路灯故障可直接定位,准确及时的维修,大大提高工作效率,同时也为管理者精细化管理奠定了技术基础。另外通过设置各路段每天亮灯方案,隔灯亮、半夜关闭广告灯箱、奇偶日轮换亮灯等方式不仅节约了大量电费还大大延长了灯具的使用寿命。因此该系统的建设获得了很好的社会效益和经济效益。 作者:李宁华 单位:南京理工科技系统有限公司 物联网技术论文:物联网技术铁路运输论文 一、目前物联网技术在铁路运输各方面的应用 近几年来,我国的物联网技术在铁路方面得到了初步的应用,尤其是在设备的客货运输的服务系统以及安全保障系统。各方面的智能化应用给乘客带来了极大的方便,同时也提高了铁路运输的安全以及服务质量。 1.火车票售票和检票的智能化应用 目前,在全球的高速铁路中物联网技术的应用飞速发展,我国的售票和检票系统也已经实现了很高的智能化,给广大乘客取得了很大的便利。而在铁路运输的领域中,所运用的是RFID电子容票,它根据乘客需求,采用自动售票机使得乘客可以自己提取,而且在检票中指定相对应的读写器,解读数据来分析车票是否有效,这给乘客带来了很大的便利,同时也缩短了工作流程。 2.铁路行车时的调度得到有效管理 在铁路行车的调度管理中,物联网的运用能够有效管理火车的各节车厢从而进行铁路速度的监察控制以及信号系统升级改造。它是将电子标签芯片安装在各个车厢里面,这样同时,隔一段距离在铁路的两装上特有的读写器,这样,不仅能够全面掌握全国所有的铁路某个时刻所在的线路位置信息,还能够读出火车的速度,大大的帮助了火车的安全控制、调度以及追踪。 3.铁路上车辆智能化监控识别系统 一般而言,铁路机车车辆智能化识别系统由五个部分所组成,即数据集中管理、复示设备、机车车身底部识别标签、地面自动识别设备(AEI)等,其中,地面自动识别设备包含了防雷设备、天线、读取装置、列车探测装置、远程通信设备、微波射频装置等。将自动识别的仪器装在各种不同的站,通过对国王的车辆分析解读,然后传至信息系统处理,采集包含数量、车次、类型等各种数据的信息,这就实现了车站管理信息的系统对机车进行每个时段的有效跟踪。 4.物联网技术在客运系统的运用 在铁路系统的各个主要地方安装读写器,这样就能识别车票中的芯片,对应相应的乘客。除此之外,这样的系统能够统计等候的乘客人数,如果有乘客不小心进错了检票口,那么就会发出提醒。而且在列车驶出后,这些信息就会自动的传输到下一个车站,而到下一站的时候就会自动提醒,除此之外,乘客下车后系统能对信息写入。 5.物联网在铁路货运物流信息化系统的应用 互联网与现代化技术的迅速发展,人们的生活方式也在潜移默化的改变着。而如今网上购物的便利使得人们购物的方式越来越倾向它,那么货运的稳定、高效成为了人们关注的热点。而相比其他的运输方式而言,铁路有其独特的优势,但是,也经常会出现一些非常重要的漏洞。并且这些情况的发生,不但损失了消费者的利益,同时也给铁路部门带来了许多损失。而将物联网技术的使用,使得在货物上车前就对其进行检测,那么这些信息都能被采集到,组合管理人员能够将货物与单据信息核对。不仅如此,物联网的应用,使得消费者能在网络上看到货物所在地以及到达的时间。 二、物联网技术在铁路运输领域内的未来展望 随着大规模的铁路建设,物联网技术的迅猛发展,铁路运输信息化程度的要求越来越高,那么,基于物联网技术在智能化交通以及现代中的应用,物联网的技术会在一下更多的方面得到更为广泛的应用。 1.物联网应用于站车信息的共享系统 如今铁路的售票系统已经与网络相连,但是车上的补票依旧需要独立的开展,这就导致了车站里面的所留的票以及车上所补的票之间会有所脱节,那么就会有浪费的现象出现。如果利用RFID技术的网络信息共享性,将车站售票系统与车上补票系统联网,车站可以准确掌握无票上车人员的情况,根据实际情况确定车票的预留,车上也可以准确掌握列车预留情况,方便为旅客补票,从而可以充分利用列车资源,同时便于车上进行检票。 2.综合安全预示系统 安装以物联网技术为基础的综合安防预警系统,能够及时有效的感应入侵,包含火灾等各类安全隐患的子系统,实现列车更为安全的运行。 3.仓库管理系统 借助标签我们能使工作人员在不开箱的情况下检查物品,这同时可以防止货物在仓库里面受到损害或者被盗。 三、结语 物联网作为一次技术革命,带动或者是与产业链共同发展,实现了人与物品之间的对话。铁路是我国各方面的重要产业,随着各方面发展的提高以及互联网技术的飞速发展,在不远的将来,铁路交通智能化一定会迎来质的飞跃。 作者:吴鹏单位:内蒙古集通铁路(集团)有限责任公司 物联网技术论文:物联网技术化校园管理论文 1物联网技术在校园教学管理中的应用。 1)提供智能化教学环境。学生时常为找不到自习教室而苦恼,利用物联网技术搭建的信息平台,学生可以通过网络了解到自习室的情况。将摄像头、传感器等设备安装在教室中,并且与教室资源系统连接起来,将实时的学生数量信息传递到资源平台上,学生可以通过进入教学资源系统来查询自习室的占用情况,从而节省了找自习室的时间。 2)智能考勤系统。传统教师点名的考勤方式,浪费了一定的教学时间。使用智能考勤技术,学生上课前通过刷卡进教室,教室的读卡器在接受了学生的刷卡信息后,自动将信息发送到教学管理系统中,并通过计算机将数据更新到考勤数据中去,这样教师就可以通过计算机快速的查询学生的出勤情况,从而节约了教学时间。 3)构建智慧图书馆。智慧图书馆的建设主要为学生借阅图书和学校管理图书提供方便。首先,学校图书馆是供学生查阅资料的场所,外来人员的进入会给图书馆的管理带来了不便,利用RFID标签和学生的一卡通等设备,可实现图书馆安全管理。另外学生借书、还书也依靠一卡通来实现,通过刷卡、扫描图书等方式来实现自助式借书,还书时只需扫描一卡通即可获得书本信息,方便图书的归架。另外,系统在刷卡时能自动识别学生的专业、借阅记录,学生的考试成绩等信息,自动寻找学生的兴趣点,为学生提供推荐服务,方便学生学习。 4)实验室管理。实验室的设备一般造价昂贵,其结构、类别也比较复杂,通过电子标签,对实验设备进行管理,在电子标签上存储设备的信息,通过与网络系统相连接,实现统一控制。学生凭一卡通进出实验室。 2物联网在学生生活方面的应用。 校园生活是智慧校园管理系统中的一项重要内容,校园生活包括学生、教师在校园内消费、住宿、校园安全、车辆管理等方方面面,智慧校园是以智慧技术来实现智慧生活,利用物联网技术来更好的实现智慧校园。具体来谈,有以下几点。 1)消费管理。消费管理是智慧校园的重要组成部分,以物联网技术为核心的消费管理主要包括: ⑴基于RFID技术的一卡通,或有的学校以手机等作为信息存储器,含有学生的基本信息。 ⑵RFID阅读器,即消费场所的刷卡器,读到信息后传至后台的数据库进行查询,读取和扣除金额。 ⑶后台数据库,持卡人的信息统计在数据库中,方便了消费业务的查询。像食堂、商店、浴室等场所的消费管理都可以通过这种方式实现。 2)智能照明控制。利用物联网技术实现智能照明,利用声控装置、加法计数器等设备,根据光线、教室有无人来自动控制照明开关,实现节能效果。 3)校园安防管理。在物联网安防管理平台中,利用射频识别、图像识别、GPS等技术,结合日常监控设备,通过计算机进行信息汇总、处理,适时进行警报或提示,实现校园安防自动化。 作者:张淑坤单位:德州科技职业学院 物联网技术论文:现代农业发展物联网技术问题及建议 摘要:农业物联网是一种新兴农业信息化技术。本文针对物联网技术在我国农业上的具体应用,分析了在应用过程中涉及的数据安全、射频辐射、电子环保、形象工程、国家标准五大问题,并提出了相应的建议和解决方案。 关键词:物联网;射频技术;农业信息化 物联网是当代信息技术发展的又一里程碑,其英文名称是:“TheInternetofthings”。定义可以概括为通过射频识别(RFID)(RFID+互联网)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器、气体感应器等信息传感设备,按约定的协议把任何物品与互联网相连,进行信息交换和通讯,以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络[1]。物联网技术在农业信息化中的应用步骤是首先各种数据感知设备采集各种农业数据,然后建立数据传输和数据格式转换,最后利用各种网络及现代信息传输渠道如4G网络、zigbee、internet,数据决策中心如“吸星大法”般的实现农业广、深数据全方位的大尺度收集;决策中心再将海量农业数据进行分析、挖掘,然后再发出指令数据控制各种智能化终端完成农业各种操作行为,最大限度的免手工作业,进而实现数字农业高效精准目标。物联网和云计算、大数据往往是密不可分的。近年来,物联网在我国农业相关领域开发应用取得了很大的成绩,在农业生产过程精细管理、农产品质量溯源、农产品物流、农业生态环境监测等各个方面如雨后春笋般地出现了各种基于物联网技术的农业数据处理平台。如辽宁省农科院开发的基于zigbee网络传输的设施农业温湿度物联网控制系统;2012年安徽省被列入国家物联网试验区,主要在农作物“四情”大田监测、农业精细化种植管理、加工车间生产管理、畜禽和水产养殖、农产品质量安全追溯等方面应用到了物联网技术。物联网等信息技术确实在由传统农业到现代农业转变的过程中起到了重要作用,但看到成绩的同时,物联网快速爆发式的应用也呈现出了很多问题。如何应对及解决这些问题,是我国农业物联网能否高效、长期、健全稳定发展的关键。 一、数据安全及建议 从物联网的定义上不难看出,RFID使用数字识别技术。(RadioFrequencyIDentification,简称RFID)射频识别技术,是由电子标签(TAG)也就是所谓的应答器(Transponder)、阅读器(Reader)与及软件平台三部份所组成,通过射频信号进行数据识别,其工作原理非常简单。农业物联网与其他物联网最大的差别是,农业物联网能够较大程度地保证农产品生产过程中的各类生产信息的公开,而且使用农业物联网进行生产的农产品附加值较高[2]。但是,由于前期大量数据录入及处理需要人工操作,那么,问题来了!从数据安全角度,如果射频标签不加密或机密机制不够严谨,在各个工作流程的环节中,标签中的数据很有可能被删除、盗取或被篡改。农产品的各种种植、加工、性状等数据就有可能被其他竞争者所获取并利用,也就形成了标签数据是真的,但和实际产品对不上的尴尬境地。从网络安全角度,从读写器到后台网络传输如zigbee网络传输,不但面临普通网络中的数据安全问题,而且也要面对无线传输数据截获问题。建议:解决这些问题的方案是所有的RFID读写器在读取数据、zigbee传输数据中都要严格应用数据加密验证机制,同时读写器和后段的系统平台数据传输也需要数据加密,必要时可以采用量子网络进行数据传输。参与平台的管理人员也要有高度的数据安全意识,并且要具有高涵养的科研数据保密素质。 二、射频芯片的电磁辐射影响 在物联网中,无论是信息采集设备、还是无线数据传输设备,包括rfid、zigbee、wifi等先进电子设备,都会或多或少的对周围环境产生电磁辐射。当RFID标签和zigebee相关的电子器件被大量使用的时候,操作者就会陷在充满电磁辐射的有一定危险的空间中,如果功率过高,这就可能会损害人类的身体健康。在农业物联网中,电子器件的电磁辐射及材料释放物对空气、水、植物、动物等的影响甚至会超过对人类健康的影响,本来农业物联网是用来代替人工劳动力来提高农业生产效率的,最后可能因为电磁辐射的影响,却大大降低了农产品的品质,甚至是生产了有毒害的农产品,最终食用农产品的人类还是受害者。这样人类就掉入了自己所设计的高科技电子产品之坑。建议设计人员严格按照国家电磁辐射相关标准规定RFID标签使用的频谱和信号功率,其功率及频谱必须对人体的辐射降低到最低,甚至是零辐射;规定其工作模式是被动还是主动以等重要参数。不要盲目追求传输速率,尽量使用保证人类、环境相对安全的低频段,避开高频段和超高频段,把农业物联网的电子设备的电磁辐射降低到最小。 三、物联网电子设备的环保问题 在大规模的农业物联网中,电子标签和相关电子器件必将是大规模应用的产品,大规模的使用所带来的问题就是环境污染即“绿色环保”的问题。针对电气电子设备报废产生的环境问题,2003年1月27日欧洲议会和欧洲理事会电气电子设备报废指令,电气电子设备报废指令旨在将电气电子设备在其生命周期中和成为废品后对环境产生的影响最小化。它鼓励收集、处理、再循环、再利用电气电子设备报废品,并订立标准,规定制造商负责大部分这类活动的费用(制造商责任)个人用户能够返还报废的电气电子设备而勿需缴纳费用此外。强调采用再利用、再循环以及其它各种形式的废物回收手段,以减少废物排放还寻求改善电气电子设备生命周期中所涉及到的所有人员的环境条件[3]。虽然rfid、zigbee等电子器件及芯片是可以多次反复使用的,但也会有生命周期。因此,做好废弃RFID相关电子器件处理与回收利用的工作,既是对本身的道德要求,又是对社会公众及地球大环境负责任。我国在电子设备绿色环保领域还没有成熟的相关法律法规。建议国家尽快建立物联网相关电子设备的废物回收等绿色环保电子设备法律法规,最好由使用方或者制造方负责回收,并且要创建由政府部门监督、由检测机构或RFID标签制造方来处理的体制,采用“谁获得收益谁付出管理”的原则。即产品制造者在得到RFID标签收益同时,也必须要由有义务回收、处理相关的电子垃圾,或者增缴RFID电子标签及其他电子器件垃圾的环保税。可以依据回收工作的质量进行rfid设备商的资质评级,未达到资质评级的要求强制退出政府采购供应。 四、演示形象工程多,产生实际效益的少 虽然我国农业互联网技术应用发展已有多年,但大多数还是处在演示、形象、政绩工程阶段,真正用到农村农业生产实践中的很少,而能够给农业带来实际经济效益和社会效益的少之又少。类似几年前的互联网泡沫经济,短期出现的大量互联网站在互联网泡沫经济的衰退下也都因为不能创造价值而关闭了。同理,目前物联网有些标准还尚未统一,政府部门及相关科研单位及企业各自为战,在设计研发初期都把关键点放在了如何采用最时髦的信息技术和设备,营造最先进的物联网环境,以达到单位报奖、个人政绩提升之目的。至于设备成本、人工使用成本、使用推广对象、是否适合地域实际情况等问题很少考虑。以致重复投资建设研发出来的形形色色的技术平台只能做花瓶鉴赏,不能真正在农村、农民中推广,不能在农业实际生产时投入使用。或者即使投入实际农业生产,相对高昂的平台软硬件费用投资,产生的社会效益及经济效益也会微乎其微,甚至会是负效益。建议政府、科研部门在设计研发物联网平台时应脚踏实地、立足当地实际的三农需求,根据国家的相关标准,开发出当地农业真正能用得上的、用得起的、真正给当地农业带来实际经济效益的物联网平台。即真正用在田间地头的、用在老百姓家里的、让农民看到收益的物联网平台五、农业物联网技术应用缺乏统一标准近年来,我们国家先后建立了中国物联网标准联合工作组、中国通信标准化协会(CCSA)、电子标签标准工作组、传感器网络标准工作组、泛在网技术工作委员会(TC10)。早期成立的这些科研组织通过积极参与制定国际物联网标准化方面的工作,在物联网技术标准化方面奠定了一定的话语权。但是农业是一个特殊的应用行业,其他行业的物联网技术标准往往不能直接应用于农业方面,需要根据农业行业特点重新进行拟定统一技术标准。所以,在物联网技术农业标准方面,各个国家是处于同一起跑线的。建议国家相关部门专门成立农业物联网标准的制定部门,特别对绿色RFID标签的研究与开发相关标准方面,有待建立完善的农业物联网标准体系。各级科研机构不能各自为战,要尽快统一标准。 五、结束语 在信息技术飞速发展的今天,农业物联网的研究与应用已经引起了世界农业科研机构的高度重视,我国国家农科院、各省农科院也认识到了物联网技术应用对农业数字化管理及精准数字农业的重要意义。如果能在实践中解决以上五个相关问题,并充分和云计算、大数据等信息技术相结合,相信随着政府的高度重视,科研机构的前瞻研究,再和农村生产一线的实践相结合,物联网技术在我国农业上的应用就不会停留在虚空的信息化彩壳之上,亦将会给我国数字农业发展带来革命性的改变。 物联网技术论文:物联网技术在电子商务中的应用 物联网是新一代信息技术的重要组成部分,是信息产业发展的第三个浪潮,被列入国家“十二五”规划专题。电子商务这几年虽发展迅猛,但物流配送、产品质量、假货等问题制约了电子商务的发展,因此研究如何应用物联网技术解决这些问题具有重要的现实意义。 一、物联网简介 1、物联网的定义 物联网是指按约定的协议,通过各种信息传感设备,如射频识别(RFID)、光纤传感、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,将任何物品与互联网相连接起来,能实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。 2、物联网的典型特征 (1)全面感知:通过装置在各类物体上的电子标签(RFID)、传感器等,实现对物体的全面感知。 (2)可靠传输:通过移动通信网、互联网、传感网等多种方式将感知的信息传送到处理中心。 (3)智能处理:强大的计算能力和数据存储能力,智能处理算法和模型。 3、我国物联网发展现状 我国物联网的发展并不比其他国家落后,我国的物联网研究并没有盲目跟从国外,而是根据国家重大战略以及应用需求,积极开展基础标准体系等方面的研究,近年来,我国物联网在车辆管理、调度以及物流的物品运输、仓储、监测和食品药品溯源等方面得到了广泛的应用,形成了以应用为牵引发展特色,并在标准、技术、产业以及服务和应用等方面,已经接近国际水平。我国物联网产业已进入了“百花齐放”的“应用启动”阶段,多地物联网产业发展重点突出“示范应用”。 二、电子商务发展中存在的问题 1、信息不对称问题 电子商务并不是面对面的交易,而是通过商品的标题、图片、宝贝描述来获取商品的信息,买家对于商品的认知取决于卖家的描述,若卖家不诚信,则造成买家对商品的认知产生偏差,卖家甚至可以利用掌握商品信息的主动权误导买家,如经营商虚假商品信息等,使得市场中出现了一些商品信息不对称的问题,网络消费者实际收到的商品往往和网上的商品介绍相去甚远。 2、物流问题 物流是电子商务的最后一公里,是与消费者直接打交道的最接近的环节,物流服务的好坏直接影响电子商务的效果;但由于我国目前物流发展还较落后,没有形成高效的物流体系,多以第三方配送为主,而第三方的服务质量和水平会影响用户对商品的满意度,目前电子商务中投诉最多的是物流配送服务方面。如:配送速度慢,送错地方,丢失货件,送错商品,货件有损坏等问题。 3、电商产品真假问题始终存在 价廉物不美,电商商品真假难辨,近年来越来多的电子商务平台被假货沦陷,淘宝/天猫(C2C集市卖家及品牌卖家)、当当、小米、国美在线、1号店、唯品会、银泰网、华为、好乐买、凡客诚品为“2014年度十大用户体验最差网络零售商”。2011年央视《焦点访谈》曝光了淘宝网售假问题;2013年3月,调查发现,关于乐蜂网售卖假货的投拆在微博、论坛、BBS上比比皆是;2014年CCTV2《经济半小时》曝光当当网、亚马逊中国等电商售卖的化妆品来自“天照天”批发市场,而当当网方面无法提供能证明是“正品”的凭证。所有这些,说明目前电商售假,是老大难问题,同时也是制约电商发展的重要问题。 三、基于物联网的电子商务发展策略 1、应加强支撑平台的建设,积极推进示范工程 (1)建设原则统一规划、统一标准。着力改变电子商务分散建设各自为战的现状,应尽快制定电子商务标准、物联网编码标准以及数据共享和交换等标准规范,并应统一设计电子商务和物联网总体框架。示范引导、分步实施。鼓励感兴趣、并有条件的企业首先在我国电子商务对物联网应用需求比较迫切的地区和领域,开展物联网应用示范基地,总结运行经验,并逐步扩展应用的区域和领域。依托现有、充分整合。依托现有的电子商务、信息基础设施,充分整合各种相关系统,提高效率,尽量避免重复建设。资源共享、业务协同。强调资源共享,包括设备资源共享、信息资源共享和知识经验的共享,通过物联网整合分散的资源,理顺各单位间的业务流程,形成新技术条件下电子商务新的工作机制,逐步实现企业间、部门间的业务协同。政府引导、市场运作。示范工程的建设需要发挥政府与企业的积极性,实现政府引导,市场运作。 (2)支撑平台的建设应由政府建立相关的《产品防伪和质量追溯管理系统》,使用RFID技术对产品从生产到流通直至到消费者的全部信息数据进行精准化和系统化管理,从而达到对产品实行防伪和追溯管理的目的。质量追溯:系统应对所有产品进行统一编码,综合运用加密通信、GPS、RFID等技术,将产品生产、加工、储存、运输等过程的信息全部写入RFID标签,对写入的环节应严格把关,再利用RFID读写设备读取信息,了解每个产品的信息,从而实现从产品的生产到加工、物流配送直至到最终消费的全过程监控,实现产品可追溯,可追溯系统对产品供应链上的所有环节实施监控,能够实现产品的可追溯和信息透明化。防伪:为每个产品设置一个全球唯一标识,并将标识写入电子标签中,成为产品的一部份,用户可通过电子标签识别器对产品进行真假识别验证。 (3)示范工程的建设应开展应用示范工程,可在物流、农产品、食品等方面的电子商务确立一批应用物联网的示范工程,积极探索“物联网+电子商务”的应用模式,如可先建立智能物流、食品追溯物联网示范工程。示范工程应以政企共建模式为佳,由政府牵头整合资源、进行前期引导支持,后续通过企业市场运作保障工程的可持续发展,并在初期对企业给予税收和资金等方面的政策支持。 2、应用物联网技术解决电商产品信息不对称问题 从产品开始生产起,就在产品中嵌入EPC标签,使每件产品都有自己的身份证,将产品从生产到流通整个过程的信息都记录其中,包括:生产厂商名称、原材料、原材料检验人、原材料检验结果、原材料批次、产品批号、成品质检人、成品质检结果、成品分类、出厂日期、出厂顺序等相关信息,为消费者提供商品的真实信息。消费者在进行网上购物时,不再是由卖家单方介绍产品信息,可主动地通过卖家所提供的产品的电子标签EPC,通过溯源系统查询产品从原材料到成品,然后再到销售的真实信息,从而解决电商产品信息不对称问题,使消费者可真实地辨别商品,了解商品的来源,提高网络消费者的满意度。同时,每件商品都有自己的“身份证”,有利于工商等执法部门的公平快速执法,形成网上商家良性竞争形态。 3、应用物联网技术解决防伪问题 应用RFID技术建立基于物联网的产品防伪系统,在生产时为每个产品设置一个全球唯一标识,并且将标识写入电子标签中,写入后是无法修改、无法仿制的,同时在标签读写过程中利用电子签名技术提升标签的保密性和防伪造性,为方便用户的查询,可应用移动技术将移动终端,如:具有RFID读写功能的PDA、开放了开发环境的智能手机和平板电脑与电子标签、防伪系统结合起来,使用户可直接用智能移动终端对产品进防伪验证,系统将防伪验证结果返回给消费者,同时记录验证信息,若验证不正确,应将信息记录到防伪报警子系统中。 4、应用物联网技术优化物流问题 配送速度慢,送错地方,丢失货件,送错商品,货件有损坏等问题,主要是由于企业和消费者对物流过程不能实时监控所造成的,可通过将电子商务物流与物联网有机结合,解决这些问题。 (1)优化配送运输流程应综合运用RFID、GPS、GIS及速度传感器等技术建立智能物流系统。系统可通过优化配送线路和配送方案,加快物流配送速度;并能实时准确获取车辆所处的地理位置、车辆速度、车内湿度、温度以及物品的相关信息等,并可将车辆的各类参数进行实时动态监测,当出现异常情况时应有自动报警功能,并将这些信息传送到智能物流系统,同时车辆应按监控中心的指令工作。 (2)实时追溯货物的行踪,提高配送质量通过对物品进行统一的编码,并在物品中嵌入EPC标签,通过智能物流系统,消费者、企业、物流公司仅需要在网上查找相关商品的EPC信息,就能够实时获取该商品的所有信息,如:商品的运输路线、车辆目前所处位置、车内温度、物品有无破损等。当商品在物流的某个环节出现问题时,可马上采取措施进行补救。通过对商品实现追踪,减少送错地方、丢失货件、送错商品、货件损坏等问题的发生,有效提高整个物流实时效率。 四、结语 近年来电子商务成为了我国经济发展的新的增长点,而物联网是信息产业发展的第三个浪潮,它们是相辅相成的,将物联网与电子商务有机结合,将会解决电子商务目前存在的很多难题,有助于电子商务健康持续发展。 作者:黄燕勤 单位:梧州学院 物联网技术论文:库存管理中物联网技术应用 现如今,大多数的制造型企业在库存管理上都基本实现了自动化,管理信息系统的应用也推动了企业库存管理的发展,诸如MRP、ERP等,而物联网的发展也极大的改善了库存管理的模型。 一、库存管理中物联网技术的有效应用 1、仓储运作流程的优化。 在企业的仓储运作流程当中,包括有三个阶段:其一是入库;其二是出库;其三是盘点。而验货人员的工作就是根据以上的到货记录与接到订货数量的单子进行具体的比对,再决定是否将货物接收入库;而在出库的管理过程中,一般是应用RFID技术来进行扫码,可以将库存量信息准确的进行更新记录,定位货物库位的信息,有利于货物的分拣便捷;对货物进行盘点的时候,可以应用RFID技术来加快盘点的速度,使得定位更加精确,与传统的人工盘点相比,新型盘点技术可以增加效率,缩短时间,更能够提高盘点的准确性。 2、库存成本的降低。 在企业内部的库存管理时,需要对订货的时间和数量做出准确的管理,还要保证货物的安全问题。物联网技术的应用就可以极大的保证在途物资的动态时时查询和跟踪监测,为后来的入库做好充分的准备,还可以科学的安排接下来的生产以及销售。此外,我们还可以对库存内的产品数量进行了解,在掌握原材料的消耗情况之后,为下次的订货做好准备。因此,物联网的应用能够帮助企业进行库存管理,最大化的降低库存成本,使企业保持最佳的库存持有量,减少库存资金在企业资金中所占的比例,从而提高抵抗市场风险的能力。 3、生产成本的精确计算。 在企业的生产管理过程中,只有通过物联网技术的引进才能够准确的把握产品的生产过程,了解消耗的原材料数量和其他加工的产生的见解成本,对不同批号产品的数量和成本都能够更加准确的进行计算。 4、服务质量的提高。 利用物联网技术还可以帮助客户进行产品动态的查询,还可以对整个企业的库存变动情况进行科学的记录,将库存管理行为透明化,只有有迹可循才能够不断提高客户的满意度。并且,企业还可以对产品生产的来源和加工流程进行了解,包括原材料的始发地信息等等,保证企业在产品生产的过程中出现问题时能够准确的查询到原有,同时,还能够利用物联网技术将库存产品动态进行清晰的定位,配合先进的自动化技术将库存管理过程中的设备运行机械化,包括对堆垛机的控制以及出入库和库内管理的运行,提高了企业内部库存管理的有效性。 二、在库存管理中应用物联网的障碍 1、物流管理应用较少。 现代企业对于库存管理已经不单单在企业的内部使用,在与企业相关的各个供应链当中都得到了广泛的应用,而整个应用的环节设计到多个方面,包括对于海关、工商和税务等。由于在现代社会当中,物联网的应用还处于初始阶段,还没有在整个市场企业中得到重视,因此技术使用范围受到的局限性较大,大多是在企业的内部得到推广,却没有在庞大的供应链中体现物联网技术的优势。 2、物联网技术标准不够统一。 物联网技术所涉及的范围包括:传感网技术;TCP/IP寻址技术;RFID技术,第三项技术的技术性较强,在企业中的使用也比较频繁,由于每个RFID标签都具有唯一性,也就是说其中的识别码是独一无二的,因此使用者可以通过使用感应器来将物品中的RFID标签信息读取出来,比较规范而且还具有信息互用性。但是现阶段,RFID产品在国际上并没有正视的标准,倒是每个厂商的相关产品之间不可互通,无法兼容,导致RFID标签产品只能在特定的厂商中得以应用,不利于库存管理中物联网技术的发展,企业的管理也不够便捷。 3、技术产业化问题。 国内对于物联网技术的研究主体一般都是各大高校或者是相关的科研单位,虽然该技术在许多的领域中都取得了专利,但是技术产业化问题仍然困扰着我们,无法进行大规模的产业化应用,只要在智能交通或者家居等方面使用,对于企业供应链这一庞大的应用群体,物联网技术只处于试验时期,还无法将这项费用较高的新兴技术在企业物流管理中得到广泛的应用。总之,本文探究了库存管理中物联网技术的有效应用,面对信息技术的不断快速发展,物联网技术也将会继续深入的进行研究试验,最终成为物流发展的重要核心支撑点,降低库存成本提高企业运营的效率。 作者:徐小敏 单位:重庆西南医院 物联网技术论文:铁路运输中物联网技术的应用 铁路运输与维护是阻碍铁路发展的巨大隐患之一,运用铁路信息化完全可以这些问题迎刃而解。由此,为了能够适应铁路客运呈现的密度高、客流大的特征,就一定要提高铁路系统运输工作的效率与智能化水平。 一、物联网概述 1.物联网概念 物联网是通过运用物品把它和互联网相结合,从而实施智能化的管理、定位、识别与监控的网络,同时通过激光扫描器、全球定位系统与红外感应器等信息传感设备实现通讯与交换。它的核心是互联网,但是结果却已经扩散到商品之间的互换。 2.物联网的发展历程 在1999年,物联网这个概念第一次被提出。物联网是依靠互联网技术运用无线设备与射频设别技术,从而形成一个能够让全世界的商品在互联网上能够达到实时共享的网路。在2003年,美国的权威杂志《技术评论》表示在未来的生活中物联网将会是改变我们生活习惯的十大技术的第一位。在2005年国际电信联盟就发表了物联网的相关报告,在报告中表示出物联网大时代的到来,在全世界各地的商品都能够通过网上交易平台实现交换。通过依靠互联网技术,物联网也将会成为未来商品交易的主要方式之一。在中国也出现了许多成功运用物联网技术实现人工智能化的典型,例如上海的浦东机场与上海的世博会。 二、物联网关键技术 首先物联网需要运用特定的识别系统对物品的相关属性进行鉴定,其次应该把相关物品的数据信息通过互联网上传的网上,最有通过中央信息处理系统把传输进去的网络信息进行处理与公布,从而实现信息的共享。在当前物联网使用的主要技术包括:智能嵌入、云计算、IPv6、传感技术等。 1.IPv6 因为互联网的不断成熟,互联网的IPv4地址已经达到了顶峰,IPv6必定会在未来取代IPv4。当期IPv4只有32位的地址远远不能够到达当前会联网用户的需求,而孕育而生的IPv6具有128位地址,这样就能够促使世界上的任何一样物品都能够拥有自己的IP。在当前想要快速发展物联网就需要让每一件商品都具有自己的IP地址,因此IPv6的运用必将成为物联网实现迅猛增长的基础。 2.RFID 运用射频识别RFID能够通过无线射频识别出相应的物品信息。射频识别可以识别出很小的物品的相应信息,同时通过对实体的分辨,可以迅速的在没有触摸商品的情况下了解到商品的相关信息。RFID能够大面积的识自动识别商品的相关属性,但是RFID运用的技术也有相应的不同,比如适用领域、技术特点与工作原理都制定出了不同的标准。 3.云计算 云计算被一些专业人士叫做计算资源池,它能够对海量的信息实现快速的处理,它是发展物联网的关键。由于物联网需要随时随地及时的对相关采集的数据进行更新与添加,这样就需要一个能够大量存储信息的平台实现,通过云计算就能够实现海量数据的管理。 4.传感技术 计算机技术、通信技术、传感技术是信息技术的三大核心。传感技术通过传感器、信息的识别与处理对相关物品实现检测与数据录入。同时运用其相关的传感器对一些感官达到信息录入与处理的要求。 5.智能嵌入 把信息处理器嵌于应用系统,运用Internet让整个系统固化。这样就能够节约许多的时间,但能够快速的让信息实现共享。这样就能够让计算机技术与网络技术实现实时同步的进行信息的高速传递。 三、物联网技术在铁路运输中的应用 在铁路运输中实现物联网的全覆盖能够对铁路运输与维护起到高效的作用。它能够在铁路行车调度管理、机车和轮对检修信息管理系统、铁路货运物流信息化系统与智能化检票系统中实现 1.智能化售检票系统 智能化售票系统在中国已经实现了大规模的使用。乘客可以使用自动售票机进行铁路购票。在乘客进站时检票员运用小型识读器识别读取RFID电子标签,以此来识别乘客购买的车票是否与购票信息相符,这样不但能够大大提高铁路人员的工作效率,还能够节省旅客进出车站的时间,从而使车站可以快速运转。 2.铁路机车车辆智能化识别系统 地面独立识别设备、车身或者底部的识别标签、复示设备与数据集中管理这五个部分构成了铁路机车车辆智能化识别系统。地面独立识别设备是由四个部分组成,其设置需要通过各个站点的一系列的处理来实现信息的管理。在货物运输车上安装电子标签就能够迅速的对车辆的相关信息进行识别。这样在物联网时代就能够让货物的信息实现实时的了解与共享。 3.铁路行车调度管理 物联网在铁路行车调度管理中只要是通过对车厢的管理来实现。它能够对铁路的速度检测与信号的升级起到关键的作用。在每一个车厢上安装一个RFID芯片,运用RFID芯片的读写器,不但能够了解到当前铁路运输的速度,还能够检测到当前铁路运输中所出现的安全隐患,从而使相关人员能够及时的排除安全隐患从而使铁路可以安全的到达相应的目的地,防止一些干扰。 4.铁路客运系统 运用物联网,把旅客购票的信息植入到每一张的车票中,同时把读写器安装的客运车厢、候车室、检票口与车站口等地方。当旅客在自动售票机上购买到车票以后进入到进站口就能够自动识别车票信息是否与本人相符,进入到候车大厅以后,收到读写器的识别能够快速分辨出旅客候车地是否正确,以免旅客耽误候车时间。同时还能够及时的对旅客候车的人数进行统计。旅客在登上火车后,也可以通过读写器对某些旅客走错车厢得以及时的纠正,并且对旅客的下一站所达到的信息进行实时传递,一面旅客坐过站的现象出现。在旅客下车以后,系统还可以对相关信息进行处理。 5.机车和轮对检修信息管理系统 运用RFID技术,能够对火车的到达时间与步骤进行精确的统计与计算,进而存储。不但如此,还可以对火车进出车站的次数与相应数据进行快速的采集与录入,这样就可以大大提高列车数据的查询与统计效率,缩减检测工作人员的工作量提高其工作质量与效率。 6.铁路货运物流信息化系统发展 铁路物流,就一定要把集装箱运输实现信息系统化。通过对集装箱信息的采集与统计,对箱号图像识别,这样可以方便摄像头对集装箱对信息的快速读取,从而减少由于天气或集装箱破损的原因导致识别系统出问题的现象的出现。把RFID技术运用到铁路的集装箱上面,不但能够实时了解货物运输情况,还可以减少商品被盗或者破损的情况。同时提高集装箱运输运用的效率得以提高。 四、物联网技术在铁路行业其他业务中的应用及展望 1.物联网在视频监控中的运用 想要达到高质量的要就必须要使用传感器与物联网。比如,能在探头前面连接各种各样的传感器,将激光测距传感器、倾角传感器与云台摄像机连接,利用云台摄像机捕捉画面信息,利用激光测距传感器进行测距。 2.山体滑坡的监控以及提前警报系统 山体滑坡作为一种破坏力极强的地质灾害,它不但可以摧毁大量的铁路基础设施,还可能对铁路运输时对火车上的人员造成极大的伤害,由此看它是一个特别严重的灾害对铁路运输安全是一个极大地隐患。在当前铁路部门可以运用物联网技术,在山体滑坡现象严重的区域安装倾角传感器、液位传感器和前端设备,这样不但能够实时监控这一地区山体情况,还能够对当前的山体的数据进行传输与储存以便于相关人员的分析。同时在发现山体变化的同时及时的发出警告预警,以便于车站人员能够及时的对相应的地质灾害做出反应,进而极大地挽回人员与财产的损失。 五、结束语 物联网技术在我国铁路系统的广泛运用,是当前信息化时代不断进步的必然要求。只有把物联网技术应用到了铁路系统的各个方面才能够提升我国铁路系统的运输效率。目前,我国的物联网在铁路中的使用主要表现在RFID、传感器、数据采集以及二维码等方面,在这些年的运用中能够发现其效果是十分的明显的。互联网的广泛运用,为物联网的发展打下了坚实的基础。未来铁路运输的发展必将会朝着智能化的方向不断的前进,我国铁路系统必将会迎来发展的新契机。 作者:范军 单位:北京铁路局调度所 物联网技术论文:物联网技术在建筑节能中的应用 1建筑节能的方向走势 (1)对于建筑节能最常见的概括是,为了提高建筑中的能源利用率,在建筑使用的过程中,对建筑空调热水器的使用、建筑照明以及各个家用电器工作状况等多方面对其进行一定的合理利用。另外,在建筑使用的能耗方面,空调体统、照明以及动力系统的所占比例较高,对于大型的公共建筑而言,楼宇的自动化系统的运用是最常见的,通过对楼宇自动化和控制网络的数据通讯协议以及欧洲设备安装总线的协议这两种主要的技术采用,保证了楼宇自动化系统的建筑内共机电设施的完好运行。尽管楼宇系统自动化的技术运用比较广泛,但仍然存在一些难点,例如:建筑内电气设备存在布线的成本较高并且安装复杂的问题。并且,楼宇系统自动化的其他方面的难点在于,它不能全面的获取建筑在能耗过程的详细数据,因此,无法让建筑的内耗能系统处于最佳的运行状态。所以,另外一种更低成本、更加低耗拥有较大范围的组网,并且更便于管理的网络通信技术应运而生。 (2)物联网技术的低成本,低耗能,并且能够组建大规模的测控网络等许多方面的使物联网技术为建筑的节能技术带来更好的发展前景。在国外,一些能源研究机构经过科学的系统研究,研究出来根据无线传感器网络技术的照明控制实验室的原型系统。在一些研究报告中可以发现,增加采用基于无线传感器网络技术的控制节点的照明系统中,使其对能源的消耗降低30%左右。另一方面,一些小型的公司,已经研发出一整套以无线传感器为基础的网络的照明控制产品,这些产品,通过照明系统的遥控与自控,从而使照明系统的能耗降低。 (3)建筑的能耗多尺度、细粒度以及对多种运行参数的检测都可以通过对物联技术的运用得以实现,另一方面,根据对一些相关数据的进行分析的基础上,继而形成建筑低能耗的运行系统的最优化。 2物联网技术在生活中的应用 (1)温湿度采集器、空调墙空器以及人员位置的采集器是中央空调的调监控子系统的主要组成部分。温湿度采集器主要通过对区域的温度和湿度进行一定的收集,然后将收集到的数据信息发送给空调墙控器,进而,空调墙空器结合当前温度与之前预备设置的温度进行对比,另一方面,人员位置采集器通过向空调墙提供某篇区域的人员所在信息,让空调控制器通过一定的数据分析合适选择其控制模式,因此,这两方面的正常结合运用,使空调得以正常的运行。 (2)照明控子系统是通过将某片区域的光照检测信息传递给照明墙控器然后通过对该区域的安装的人员位置与光照度的采集,在周围环境光照度的基础上,经过该片区域内照明电器的组合控制照明电器开关对照明亮度进行一定的调节。 (3)为实现对处于正常运行状态中电梯进行一定的数据监测与信息控制,电梯控子系统采用电梯数据采集器以此来知晓电梯在运行过程中的消耗。通过对电梯控子系统的智能优化,从而更好的实现节约能源,降低耗能的最终计划。 (4)电能表数据的采集是一个较为复杂的过程,在实际生活中,为更加方便的解决电表数据的采集和传送,使用为电表加入无线通信模块或者是连接无线数据采集器的方式进行远程电表数据的采集工作,并且逐步建立一个电力抄表的系统。 (5)根据实际生活的需要,对建筑能耗系统的测控中,数据采集节点占绝大部分,数据采集节点有被人们称之为系统中的终端节点。终端节点的作用在于在检测环境温度,电量的数据过程中可以一段时间内周期性的采集所需要的检测数据。另一方面,由于电梯的启动与暂停工作的频繁,因此,可以采用中断方式采集数据,而且终端节点在很大程度上处于一种未工作的状态,从而可以采用电池进行对其的供电。 3建筑节能的控制策略 (1)利用物联网技术对能源以及排放的系统设备进行一定改善与约束是跟据我国能源及排放多方位的整理分析得出的。因此,对建筑各个方面的节能控制成了首要的任务。在建筑的通风与空调节能的分项工程中,对水管、风管的保温层的温差进行一定的自动检测并经过一定的数据分析,另外对房间里每个地方的空调用电进行计算与统计并安装自控装置。 (2)在对空调的采暖系统的冷热源这一分项的节能工作中,进行一定的科学实验。在公共建筑的空调节能过程中,以实验区为例。在实验区的区域内采用四管制空调系统用,冷源为冰蓄冷系统,热源为市政蒸汽。一方面采用全空气空系统,空调系统冷热源采用屋顶式空调机组;另一方面,在教育展示中心设置地源热泵,使建筑物内其余的空调区域运用变冷媒流量多联几种中央空调系统,最后利用技术动态的检测记录,进行分布调控。 (3)在进行对电能检测与控制节能的工程分项中: ①对每个电源的分路进行检测、计量;根据的电路所需容量选择合适的智能电表。 ②对于开关容量超过100A,应配置相应的电流互感器,运用带CT接线进行软计量检测,最后,智能电表和智能数据根据网关可采用“总线式”挂换方式。 (4)在可再生能源分项工程、雨水利用分项工程以及污水处理的分项工程中: ①对太阳能热水系统的智能检测和供回水动态监控,同时也对太阳能光伏发变电监测进行智能的记录与监控。 ②在雨水利用分项过程中,对集水池,管道和泵,以及喷灌系统进行记录控制,使雨水在一定程度上能够被最大化的利用。 ③对污水排放的窖井,调节池和反应池以及污水提升管道,进行一定的动态检测,包括,潜污泵、流量计、管道混合器、pH计泵、加药设备以及计量泵。使污水得以被更好的重新利用或者合理的进行排放。 4结束语 在物联网技术应用过程中,建筑节能是一个热点领域,随着市场的发展,将占据未来物联网市场数据中的主要比例。这一技术的兴起,能很好的降低我国建筑领域对能源的需求,提高产品的质量,从而更好的实现企业效益目标,因此,物联网技术的应用是我国工业建筑节能减排中是一个重要的研究对象。 作者:刘浩伟 单位:山东省电子信息产品检验院 物联网技术论文:现代物联网技术设施农业论文 一、物联网技术在设施农业应用概述 据统计,到二十一世纪第一个十年,我国的设施农业种植面积已经位居世界首位,达到了350万hm2。同时伴随着物联网技术应用推广开来,大范围应用于设施农业,会使应用整个体系更加完善。与此同时,物联网凭借其产出增加、成本降低、高效及智能化等优势被人看作是现代农业智能化实现的重要途径。设施农业是结合动植物的特点分析其最佳的生长条件,同时在有关设备和人力的共同调节下控制环境,使动植物不受季节天气的束缚达到每年均衡生产上市的目的。当现代信息技术发展到某个程度进而衍生出物联网技术,实现了技术上的突破,物联网技术是将传感器技术、人工智能、网络与自动化等综合在一起从而实现的聚合性应用。它涉及的技术领域比较广,因此被认为是信息技术第三次革命性的创新。这种技术拥有巨大的潜力,同时世界各国人们对其充满了期待,我国顺应时代潮流,提出了“感知中国”的战略,其重要性可见一斑。把互联网的快速发展应用到设施农业发展中去,实现农业现代化与信息化的完美结合。在智能监控与分析、数据的传输与采集、自动化调控等互联网信息技术的帮助下对农业的生产过程等进行监控管理,对农业生产实现科学的组织与规范的管理,让动植物能够更好生长生产,实现产出最大化。如今,物联网在设施农业中的应用已经形成一套控制闭环的系统,它的实现首先通过传感器来得到温室环境的各种参数(如温度、湿度、酸碱性等),在把得到的数据通过数据的收发网关来发送到信息的处理中心,同时由它来对得到的信息进一步处理并采用一系列的算法等作出决策,然后再经网关把算出的决策传送到设施农业执行机构,触发执行任务后就可以参考标准对现在的环境作出调整。如此循环往复,实现目标。 二、物联网技术在设施农业中的应用 当前,在种植、养殖、农资、农产品加工、农业信息化推送、农业智能化管理等方面,设施物联网技术都取得了一定的应用与发展。物联网技术的应用,可以让植物生长环境更好,可以全面感知家禽牲畜的生长状态,减少弊病。下面就对其应用具体几个方面进行探讨:一、物联网技术可以对农业情况进行实时监测。在整个物联网技术的研究工作中,其终端技术的应用及研究是工作的重点之一。简单地说,物联网终端与各式各样的作用不同的传感器有着密不可分的联系。在传感器的帮助之下,可以全方位的对农作物实时进行监控,依据监控所得数据进一步采取措施,使农作物在合适的环境下生长。其中传感器的种类大致有温度、光、湿度、pH值、二氧化碳、生物等传感器。使用这一终端对在农业生产中出现的各种问题进行合理适度的调整控制,同时还节约了各类资源,如水与人力等。二、对农作物的病虫害具有防治作用。判定农作物是否发生灾害的关键数据是阈值,当阈值到达一定的界限之后,农作物灾害便随之而来。在以往的种植过程中,人们常常需要花费不少的时间、金钱、精力去应对农作物灾害发生,但是往往得到的效果也不尽如人意,同时大量时间、金钱付诸东流。在设施农业中应用物联网技术,可以借助无线传感器对农田进行大规模的同步监测,同时针对观察情况,科学及时地对发现的情况处理,对农作物的灾害防御有很好的作用。在准确判断灾害情况、范围、程度的同时,还可以面对问题给出最合理的方案。根据情况的不同,在整个过程中还可能会用到GPS定位、GIS等先进技术。 三、物联网在设施农业应用中存在的问题 随着国家对物联网发展事业的重视,物联网产业持续升温,很多与设施农业相关的设备工厂开始在设施农业物联网方面大展拳脚,使得产品种类多种多样。在这个过程中,这些公司也出现了很多的问题。一、产品功能单调、没有特色。再次开发前景受限、价格过高等。这些工厂研发制造水平旗鼓相当,在激烈竞争的同时并没有出现领头羊式的企业。再者由于该技术比较新颖,没有一套公认的、合理的、权威的评价标准。面对这一困境,需要国家进行适度干预,从全局上对该产业进行规划、同时明确发展的方向并根据实际情况制定一些计划。要在新产品的研发与新技术上加倍努力,根据不同的地区情况、人员素质情况研发技术,因地制宜。在发展的同时还出现了技术不协调的问题。二、目前我国的农业生产信息化还没有普及,所以物联网中很多的高新技术并不是完全适用于我国当前的市场,这就导致我国的物联网技术在一些关键的技术上一直停滞不前。但是伴随着传感器在各个不同类型农业的发展,其价格也逐渐走低,该技术取得了一定进步。综合上述两种现象,产生了在一个大的技术系统中各类技术发展不均衡。设施农业的发展离不开物联网技术的支持,虽然目前物联网技术取得一定发展,但是总体上水平较低。要是这个问题走出泥潭,首先是对关键技术(无线传输等)进行攻关,取得突破,再是对已经取得的技术成果(传感器等)进一步巩固完善。三、当前,我国农业物联网产业分布分散,没有统一的组织,没有明确的分工,这使得行业内交流较少。出现了对同一技术重复开发,造成资源大量浪费。这需要各个企业共同努力建设一个权威技术平台,围绕该平台,进行交流探讨,避免一些重复开发、资源浪费问题再次发生。 四、就物联网在设施农业发展中的设想 要想使设施农业实现投资少,环保节约的目的就要大力发展精确农业,这种农业类型以效益作为目标,是一种超前性的农业新技术。这种技术把信息智能化与机电一体化结合起来,并取得一定的应用。精确农业凭借其减少不必要投资,同时加强农业管理水平,既保证能源消耗少,又可以使环境影响小等优势值得被引入我国设施农业。自进入二十一世纪以来,食品安全的问题逐渐凸显。要想使食品安全有保证,农产品的生产、传输、出售等各环节必须严格把关,用传统的方式往往会消耗大量的人力物力,但是设施农业的引入可以缓解这个问题。比如通过物联网技术监控动植物生长,监测动植物生长环境的各个指标,真正保证食品安全,实现绿色无公害。当前,传感器应用和比较广泛,但是随着发展很多农户存在完全自动化管理的要求。这对整个设施农业的发展可以起到很好的领导作用。同时要建设一批专业的技术队伍和技术品台,使企业之间、用户之间、企业用户间有一个良性沟通。 五、结语 物联网的应用可以使设施农业有一个大的飞跃。随着社会发展,人们对新的农业技术要求越来越迫切,同时也提出愈发多的高要求,加之国家对物联网的高度重视,使得物联网发展有着很好的发展前景。面对种种任务,我们才刚刚起步,前路漫漫,需要我们更加努力地进行探索研究。 作者:庞春辉 单位:辽宁机电职业技术学院 物联网技术论文:物联网技术电子商务论文 一、物联网与云计算 谷歌已许可用户在Google的云计算上运行大型并行式的应用程序,并公开其教授云计算程序。在国内,中国移动科学院已完成云计算中心的试验,阿里巴巴下属阿软件建立了国内首个“电子商务云计算中心”,世纪互联推出CloudEx产品线,提供个人及企业进行云备份的数据保障服务。由此可见,中国云计算的产业生态链的构建立正在进行中,云计算将得到飞速的发展,其在电子商务上的发展价值巨大。本文对分析云计算在B2C的发展及困难,通过解决方案来探讨云计算在电子商务中的发展方向。 二、基于云计算与物联网技术的B2C电子商务模式 由于云计算平台的物联网的电子商务运营体系,能够对海量的营销数据进行高性能的分析处理与优化,考虑当前的物联网技术处于初步发展阶段,在建立云计算平台的物联网的电子商务运营体系时,采用如下几个方面的经营模式。 1.在物联网的角度作为切入口,协同传感器生产厂商、通讯营运商,将企业自身的无线传输网络,通过传感节点的方式接入互联网。因此,想升级为电子商务模式的企业,可以将物联网系统架设在云计算的基础设施之上。从而实现运资源的虚拟化与动态分配。 2.可以将大型的B2C的企业作为发展的云平台发展的基础,将云平台的网络几点配置以及资源分配进行优化升级,从而达到B2C电子商务企业的高效应用。将大型的B2C企业进行联合,制定云平台的统一标准。 3.当云计算平台的物联网的电子商务运营体系建立完善时,随着B2C电子商务的业务量不断的增长,要努力提升云平台资源的共享服务以及高性能计算的能力。服务能力的提升是伴随云计算平台的物联网的电子商务良性发展的要素。随着B2C电子商务的规模越来越大,云计算平台的物联网的电子商务运营体系的优势就越明显,盈利效应就越好。 三、总结 本文介绍了云计算与物联网的概念及其应用,深入分析了云计算与物联网技术的商业模式,并且对云计算平台的物联网解决方案作了详尽的阐述与深入的探讨。为云计算和物联网技术的B2C电子商务领域的企业提供了有力的理论依据和一定的实践参考价值。 作者:周本海 单位:沈阳工程学院 物联网技术论文:物联网技术用于设施农业论文 1设施农业物联网技术发展趋势 21世纪是信息化科技飞速发展时期,我国农业正处于这个关键的时期,农业物联网的发展为推动传统产业改造升级提供了巨大的动力,随着互联网技术的成熟和普及,要想使“电脑上种地”的愿望可以实现,就必须加快网络信息化技术发展的步伐,为现代设施农业发展提供必要的基础。 1.1传感器种类繁多,功能相近,将向细化 其发功能的方向发展目前,应用的传感器产品都能够达到对环境监测的目的,并能够形成简单的系统,但是功能不完整,扩展性和升级能力相对较差,性价比不高,没有取得较好的推广效果。无线传感器技术的发展使农业传感器将朝着微型化、低功耗、高可靠性的方向发展,能否降低构建传感器网络的成本,降低传感器的功耗,延长传感器网络的生命周期是传感器网络能否在农业中得到广泛应用的关键。同时,发展可靠性高的更为先进的身份识别技术以及设施与机械化技术的功能定位,引进精准农业技术、智能化技术、物联网技术等高新技术,提高设施农业机械化、自动化、信息化水平。 1.2网络传输管理系统建设滞后,无线通信 技术将获广泛应用设施农业物联网技术需要一个稳定性、经济性和通用性上均衡发展的管理系统或管理平台,设施农业综合管理系统大多还处于试验研究阶段,价格昂贵,真正能够大面积推广的产品还很少。此外,如何提高传感器网络的可靠性也将是研究的重心。现有无线传感器网络空间范围查询处理算法能量消耗较大,且当节点失效时查询处理过程易被中断,无法返回查询结果。wifi技术因其组网灵活、易维护、易拓展和丰富的配套设备等优势将在设施农业中得到更广泛的应用;同时,通过对农作物温室内的温度、湿度信号以及光照、土壤温度、土壤含水量、二氧化碳浓度、叶面湿度、露点温度等环境参数进行实时采集,自动控制指定设备。同时在设施现场布置摄像头等监控设备,用户通过电脑或G4手机实时采集视频信号,收集设施内生长环境数据进行分析,从而达到远程控制智能调节指定设备,为作物生长信息实现自动监测、自动控制和智能化管理提供科学依据。 1.3人才匮乏,技术不完善,应用推广范围较小 农业物联网的建设需要国家鼓励和加大对物联网的物资投资和人才投资,给予资金技术支持;需要国家加强农业物联网专门人才的培养,提高他们的创新能力以及应用能力;需要专业的设施农业物联网技术服务。各物联网设备开发企业,围绕这个平台和标准,开发相应的配套产品设备,不再投入大量精力开发基础的软硬件,可以节省人力、物力,增加设施农业物联网技术的产品种类,加快设施农业物联网综合技术的推广应用。 2结语 设施农业物联网技术作为多种学科技术的综合应用,融合了现代的传感技术、自动化、智能化通讯技术、计算机技术以及植物科学等多种技术,通过物联网技术的应用,把所有的技术联系在一起,从而达到对农作物生长进行精细化管理,有效降低农业成本,提高农业生产效率,加强环境保护,促进农业发展的信息化、标准化、智能化。 作者:李娅娜 单位:扬州商务高等职业学院 物联网技术论文:物联网技术资产管理系统设计论文 1物联网与FRID技术介绍 1.1物联网技术 物联网是一项新的技术,是一种物与物,物与人的连接,通过射频识别、红外感应、激光扫描、通信装置等信息传感设备,按照约定的协议,将物体与互联网相连,进行信息的交换与通信,实现对物体的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的网络。 1.2FRID技术 射频识别(简称FRID)技术是一种利用射频信号通过交变磁场和电磁场实现非接触式信息传递并通过所传递的信息识别目的的自动识别技术,它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。通过与物联网技术相结合,能够实现企业资产的定位跟踪与信息的共享。FRID正不断向生产行业的各个方面渗透。FRID在煤炭行业的应用首先是人员定位系统、安全监测系统,然后扩大到资产、物流的各个环节,已显示其在煤炭行业的广阔的应用前景。 2系统需求分析 基于物联网的资产管理系统基本功能应满足公司公司资产的流程管理工作,具体包括资产的录入管理:即采购资产的信息录入、到货信息的补充录入、资产的验收确认、资产信息数据的写入、RFID芯片标签的制作、标签的粘贴与固定;同时实现资产的变动管理:包括资产的转移、维修修和报废管理;资产状态管理:主要是区域内资产分类、资产名称和数量等,而且某个大型设备上安装多个标签可反应一个资产信息,快速盘点资产;资产信息的查询汇总;统计分析报表等功能。要求能够对资产进行全生命周期管理工作,实时掌握设备使用的全过程,从而实现从设备的采购,运行,报废整个过程对资产进行科学合理的管理。是管理工作做到更加精细,精确。 3系统的整体架构设计 资产管理系统的整体架构是按照物联网三层架构的基础上进行设计的,具体包括感知层,网络层,和应用层,感知层采用RFID读写器和RFID标签组成,标签用于记录资产信息,读写器用于读取标签上的信息,实现物联网感知层原始数据的自动采集工作。网络层采用公司的各类可连接的网络连接读写器,在网络机房架设SQLServer2005数据库服务器和应用服务器,将读写器采集到的数据传输到服务器中来完成资产的全程跟踪,实现资产的动态信息化管理。应用层是用户和物联网的接口,是根据公司资产管理流程处理读写器采集到的数据,再将数据显示在用户桌面上,实现资产数据信息的查询、存储、统计与共享工作。 4资产管理系统设计方案 本系统包括资产编码设计、RFID系统设计和资产管理系统设计。 4.1资产编码设计 为了有效控制和管理公司的资产,准确区分公司各类型资产存放状况,将公司资产分为固定资产和其他资产两大类,为了做好编码资产的动态管理,本次资产编码采用RFID植入式芯片无线管理监控,并对编码资产实行门禁系统管理,将公司资产存放位置划分为生活区、工业区、井下、风井工业区四大区域。同时,为了规范资产管理,前期由资产管理部门对所管辖资产进行标签写入、核对及贴签。后期对新增的每一项资产均在验收通过时,写入资产管理系统并现场制做并贴签。 4.2RFID设计 4.2.1RFID标签设计 由于煤矿物资存放的场所不同,体积各异,且井下环境条件恶劣,在对公司物资设备情况进行具体分析后,确定使用超高频860~960MHz,存放公司物资电子标签设计时主要考虑以下内容: 1)防水、防油污、防撕 2)RFID芯片的粘贴或悬挂根据以上要求将RFID标签样式设计为室内标签和室外标签两种,室内标签采用超高频无源RFID标签银行卡大小,封装pvc8.5×5,室外标签采用超高频无源RFID标签,封装pcb,抗金属,规格95×35×10,带外壳,具体根据实际情况分为钢丝栓挂,带胶,带胶且螺丝固定3种类型。 4.2.2RFID读写器设计 RFID读写器是系统的核心设备,通常分为固定式和手持式两种,固定式读写器安装于公司资产存放位置的出入口,用于快速识别资产上绑定的标签出入,进行方便的对资产的管理,并提供报警功能。手持式读写器配合管理人员用于对公司固定资产进行盘点。管理人员拿着手持式读写设备在资产所在区域走一圈,该区域的资产将自动读入手持式读写器,再将读写器连接在互联网上将数据导入资产管理系统中,方便的实现固定资产的盘点工作。 4.3资产管理系统设计 4.3.1系统业务流程 根据公司资产管理的流程分析。管理人员登录到资产管理系统,根据流程图可以看出管理资产的动向和盘点的数据。 4.3.2业务功能设计 根据公司的实际需求,对公司的业务工作流进行分析,设计系统业务功能图。资产管理系统的功能包括资产的新增,领用、借用、处置、调拨等功能。 4.3.3系统开发及运行环境 在项目开发阶段,整个系统开发基于B/S的体系结构,数据统一存放在数据服务器上,采用基于微软的.NET平台VisualStudio2010进行编程,数据库采用SQLServer2005数据库,在客户端运行此系统端无需安装任何软件,通过浏览器就可以访问,在服务器端配置windowsServer2008+IIS(.netFrameWork3.5)即可。 5结束语 张家峁矿业公司基于物联网资产管理系统对未来煤矿行业大规模的物联网发展推广有积极的作用。物联网技术有望成为煤矿行业工业化和信息化融合的切入点。物联网技术的不断发展,使得公司技术创新形态发生着转变,以用户为中心,以人为本的创新形态正在不断的显现,实际应用下的用户体验也是煤矿行业的创新。但物联网的具体应用涉及到信息的采集,传输、处理、控制各个过程,还涉及到研发的各个环节,显然不是单个人后者单个部门能够处理的了的事情,需要在政府部门、企业技人员、和消费者的共同努力下,才可能形成一个良性的物联网发展环境。 作者:韩培强 单位:陕煤集团神木张家峁矿业有限公司
市场营销论文范文:谈高职市场营销专业教学模式 论文摘 要:通过对高职市场营销专业教学模式的分析,找出高职市场营销专业教学模式目前存在的问题及其出现原因进行了剖析,尝试性地提出高职院校市场营销专业教学改革的思路。 论文关键词:高职 市场营销 教学改革 市场营销是经济管理类专业中实践性和应用性较强的学科,在市场经济逐步完善的今天,对于作为独立经济实体的企业、公司,如果没有专业的市场营销人才,以科学、现代化的营销手段来参与市场竞争,肯定无法在竞争激烈的市场中生存。市场营销人员已是各个企业、特别是大型企业不可缺少的人才,全社会对市场营销专业人才的需求不断增加,目前市场营销专业成为国内高职院校的热门专业,但在高职营销专业教学模式存在一定问题。 一、高职院校市场营销专业教学模式现状 目前我国大专教育主要有两种实现形式:高等专科学校(简称高专)和高等职业技术学院(简称高职),两者只是侧重不同,无本质差别,前者重能力(如南平师范高等专科学校),后者重技术(如深圳职业技术学院)。市场营销作为一门实践性非常强的系统性学科,但高职类院校其在教学过程中却未能结合高职院校自身特色和学生特点、以及行业需求特点等要求,形成高职院校的特色教学模式。从目前大多数高职院校的市场营销专业的课程体系设置、教学模式和方法来看,出现了诸多问题。如广州市有些高职院校采用合班教学的方式,这既不利于互动式教学活动的展开,还大有可能会导致出现“吃不饱”和“消化不良”共存的教学结果。 二、高职院校市场营销教学模式存在的问题及改进对策 通过对部分高职学校的走访和与市场营销专业教师的交流,得出广州市高职院校市场营销课程在教学模式上存在的一些问题: 1、市场营销专业课程体系设置不合理 目前高职市场营销专业的课程设置不合理体现在:课程体系与高职培养的人才定位不相符。有些高职学校仍过多的采用理论式教学,因而培养的营销专业的学生实战能力不足,这与我们在教学中实践环节太少有直接关系。多数高职市场营销专业的课程设置仍是借鉴普通本科类大学的课程体系而建立的,而从学生的就业岗位情况来分析,大部分学生毕业后都是进行市场营销调查、客户关系管理、广告策划等工作。这说明高职院校市场营销专业的课程体系应以培养应用型人才为导向,以满足社会实际需求为出发点,增加实践课程的比重,培养学生的实际动手操作能力,理论够用为适,尽量增加营销实践学时,由老师带领学生真实地从事营销相关活动,使学生在参加营销工作后能够迅速进入工作状态,完成相应的营销工作任务。 2、对关联性课程的近似内容处理不得当 在市场营销专业的培养计划中,其中有一些课程会出现近似内容,各系部之间的教师之间缺乏对教学内容的沟通,其结果便是有些内容多门课都讲,重复严重,对这些内容学生会毫无兴趣。如市场营销、国际市场营销、房地产市场营销、工业品市场营销这些课程重复性的内容很多,组织行为学和消费者行为学的内容很近似。因此各科教师要做好衔接工作,规划好各科的教学大纲,避免重复内容教授。 3、营销专业教材选用不合理 我国有一些高职院校仍选用普通本科类营销专业的教材,而非针对本学院学生的实际能力去选择合适的教材。本科的教材并不适合拿来高职院校市场营销专业做教材。有的虽说高职类教材,但没有以高职的学生为中心来因材编写,只是把本科教材进行简化,拼凑而成,总来来说教材的质量不高。 高职院校校方应当严把教材审定关,成立由任课教师、课程负责人和系主任组成的教材审定小组,从教材内容、新颖程度、出版社、作者等方面全面评价选用教材,避免为了得回扣而去选教材。高职院校的任课教师还应积极主动参与编写教材,去编写真正符合高职院校学生学习特点和知识结构的市场营销专业的教材。 4、市场营销课程考核方法过于单一 在营销市场课程的考核形式上,大多数高职院校市场营销专业课程的考核形式仍然是依据期末考试成绩,来评定好坏,没有形成以考促教,以考促学的氛围。有些高职学院宽松一点,也仅仅局限于增加学生平时成绩的比重,一般占总分的30%左右,而所谓平时成绩则主要指的是作业成绩和课堂提问成绩。这种传统的考核方式只能偏重于考查学生对理论知识的掌握程度,而在考查学生 综合能力上则稍显不足。高职院校应根据专业特点,采用灵活多样的考核方法,例如增加模拟操作、市场调查实操、案例分析报告、课堂讨论、营销策划设计等实践性考核方式的比重。 5、市场营销专业教师队伍建设有待加强 营销课程是需要采用多种教学方法进行合理搭配才能取得较好的效果,但很多教师进行营销教学活动时仍旧采用填鸭式的方式,不管是讲解理论还是分析案例,都是老师一个人参与,学生只需要听和理解,无须参与到教学活动中。如果采用以学生为主的师生互动方式,让学生参与到案例的组织、分析和讨论中来,教师的教学效果和学生的听课效果都会更佳。例如在2011年广州松田学院市场营销专业进行了教学改革,推出了以学生为中心的教学模式,这种教学方法不仅使学生对所学理论知识印象更加深刻,同时也培养了他们对市场的分析判断能力。 三、高职市场营销专业总结及展望 综上所述,市场营销专业人才培养目标定位不准问题是高职院校市场营销专业教学模式出现问题的根源所在。其问题具体表现为:营销专业课程结构设置不合理、缺乏高职院校个性和特色,对教学内容和教材安排不得当,教学过程中营销理论与营销实践脱节,理论课时过多及实践环节不足,培养出来的众多学生难以满足各行业对营销人才需求,行业针对性不强、工作上手慢等。为了提高高职院校市场营销专业人才在就业时的竞争力,学校、系部和老师应坚持以培养实战型营销人才为导向,从改革营销教学的模式、加强营销实践性教学环节、加强“双师”型师资队伍建设进而提高市场营销专业教师实践能力等方面着手改进市场营销专业教学模式,来全面提升市场营销专业学生的综合素质。 市场营销论文范文:CDMA的市场营销策划方案 市场环境分析 一,宏观环境分析 1.经济环境 移动通信产业是一个极其巨大的产业,除了电信运营商之外,还包括手机,电信设备,测试仪表,工具软件,元器件,半导体甚至手机零售等相关产业.有数据显示,在20__年度国民生产总值中,移动通信产业的拉动效应为0.8个百分点.放在这样的产业背景下,联通CDMA项目显得更加意义深远. 2.政治/法律环境 信息产业部一直强调要发展自己的手机产业,甚至还为一些国内厂商下拨了大笔的研发经费.国家计委还授予19家企业生产CDMA手机的资格. 对于国内电信设备供应商来说,一个有利的好消息是国家对于CDMA的支持达到了前所未有的高度.20__年9月26日,信息产业部评选出第一届信息产业重大技术发明.在六项获奖技术中,有两项与CDMA有关,由此不难看出政府对于CDMA的重视以及对掌握自主知识产权的渴望. 3.科技环境 通过市场调查发现,手机用户对目前所使用的手机在清晰度,网络,辐射等方面满意的约占1/3,一般的占1/3,不满意和很满意的各占1/6.而CDMA在通话质量,电磁辐射等方面具有优势. 二,微观环境分析 1.竞争者状况 在3G时代到来之前,中国联通与中国移动的竞争将在两个层面展开:在原有的GSM领域,双方基本上会延续目前的竞争态势;在向第三代移动通信过度方面,则将会GPRS与CDMA的正面交锋,这将是双方竞争的主战场. 2.消费者状况 据调查,消费者拥有手机的比例每年逐步增加且对手机的性能要求越来越高.很多新老用户对CDMA的性能有着浓厚的兴趣. 3.企业自身表现 中国联通"十五"期间的发展目标是到20__年移动电话用户总数达到0.8亿——1亿,市场占有率达到35;国际国内长途电话,数据通信和互联网市场占有率分别达到20;无线寻呼继续保持市场占有率的绝对优势.为了实现这一目标,中国联通将在"十五"期间追加固定资产投资2500亿至2600亿元.从上述数字来看,联通移动电话新增用户的半数以上将来自CDMA,而联通投入到CDMA项目中的资金也占其总投资额的40左右. 机会与风险分析 一,机会分析 1.技术优势 (1)CDMA手机发射功率小,是名副其实的绿色手机.CDMA手机的平均发射功率是2mw,是GSM手机的平均发射功率(125mw)的1/60,甚至低于电视屏幕产生的辐射功率. (2)CDMA手机语音质量高,可与固定电话媲美,而且没有掉线的现象. (3)由于CDMA的一些技术优势,它里面的机芯可以做得更小,更轻,而且功能更强大.因此,CDMA手机可以做得更加小巧轻便,更能富有个性化的特征. 2.频段资源优势 联通之所以接管133网(原长城网),一个很重要的目的就是看中了133网宝贵的频段资源.现在国际上已经出现了拍卖频段资源的做法,我国也有可能借鉴这一模式,因此,现在联通CDMA所获得的频段资源必将成为未来的竞争优势.而GPRS与GSM共有相同的频率,据测算,中国移动GSM网络的频宽最多只能支持1亿用户,必然会因GPRS与GSM争抢频率资源而影响GPRS的发展. 3.国家扶持民族手机工业 信息产业部一直强调要发展自己的手机产业,甚至还为一些国内厂商下拨了大笔的研发经费,此次获得CDMA手机生产资格的仅有一家外资企业,其余均为国内厂商,再次表明了信息产业部扶持民族手机工业的态度. 二,风险分析 1.虽说CDMA在技术上确实比GSM优点更多一些,但是它只能属于从2G到3G的过渡期,CDMA的寿命长短取决于这个过渡期有多长. 2.更大的风险在于,一旦联通选定CDMA,在未来到3G之路上,它就要一直沿着高通的标准走下去,换句话说,不管是否技术最先进,联通很可能会一直受制于高通. 3.联通建设CDMA是构建一个全新的网络,用于网络,基站,设备方面的开销相当巨大.而GPRS技术向下兼容GSM,可以从现有的GSM网络发展而来,投入自然要低许多.由此可见,联通在价格上不会占据优势. 4.此外,联通在用户基础方面的优势也会影响CDMA的推广.对于一般的移动通讯用户来说,现有的GSM网络的服务基本上能够满足他们的需要,在这种情况下,人们不会轻易投入CDMA的怀抱,因为CDMA不但换号还要换手机.在这种情况下,联通CDMA的用户将主要来自新用户和联通130用户的"跳网".因此,双模手机(GSM与CDMA均可)对于联通打开市场局面将会产生非常重要的作用,而这一点却不是联通自己可以解决的问题. 市场细分 从联通公司抽样的样本来看,有手机的约占76,其中愿意更换的占52,不会更换的占48;没有手机的占24,其中愿意购买的占71,不会购买的占29. 从上述情况来看可以以用户有无手机来细分市场: 1.手机新用户:这群消费者没买过手机,当市场上有高品质高质量的新型手机时,他们一般会倾向购买这类手机. 2.使用中国移动手机的用户:这类消费者对CDMA心存怀疑,且使用CDMA不仅要换号还要换机,因此这类用户大多数对它持观望态度,不会购买;只有少数人在经济能够允许的情况下会尝试购买使用CDMA. 3.使用中国联通手机的用户:这类消费者原来就使用联通的130手机,只要他们意识到CDMA在技术上的好处,他们转向购买CDMA也是比较简单的. 战略规划 1.战略思路: (1)大力宣传提倡CDMA的技术优势,尤其是其胜于GSM与GPRS的方面. (2)树立倡导振兴民族企业的观念.国家信息产业部公布计委的决定,有19家企业获得了生产CDMA手机的资格,其中有18家是国内企业,只有一家是外资企业.表明了产业部扶持手机工业的态度.在GSM手机市场上,国产品牌几年来奋力拼搏,奈何只能望洋兴叹,市场份额仅占15左右.而在CDMA手机方面国内厂商无疑获得了许多有利的位置——技术背景相同,都采用高通的核心技术;市场地位平等,目前还没有形成寡头垄断的局面. (3)不与GSM和GPRS打价格战. 2.产品功能定位:保密性强,话音清晰,掉线率低,电池辐射小. 3.品牌形象定位:小巧轻便,中国人自己的手机. 4.消费人群 定位:以手机新用户为主,辅以一些联通手机用户和少许经济富裕的中国移动手机用户. 组合 一,价格 由于CDMA是个全新的网络,用于网络,设备等方面的开销相当巨大,而GPRS技术可以向下兼容GSM,可以从现有的网络发展而来,投入自然要低许多.因此,不能与它们打价格战,主要以技术取胜. 二,广告与促销策略 1.广告创意策略原则:以理性诉求为主,以感性诉求为辅. 2.广告诉求目标:手机新用户. 3.广告表现策略:为了在广告中体现"振兴民族工业"的理念,应该请具有民族英雄气质的明星来推广,并宣传CDMA的优点. 4.促销策略原则:用常规方法加大产品的市场采纳力度,用出奇制胜的方法从竞争对手中夺取市场. 市场营销论文范文:国际市场营销策划的成功之路 现今,剧烈的市场竞争使企业的经营者必需出奇制胜,进行尤其的策动。1个精彩的市场营销策动,可以使1个企业由寻常变成不凡,由弱小变成强大,国际市场的竞争也已经由强力抗争进入了策动制胜的时期。 别出新裁的“创维模式” 国际市场全世界化营销是把世界作为1个总体,在全世界规模内追求市场,开发以及销售全世界产品,来面对于新的世界市场竞争。九0年代以来(至一九九七年底),我国在境外树立了五三五六家企业,遍及一四0多个国家以及地区,并有1些企业正进行全世界化营销的尝试。深圳创维电子团体出生仅一0年,杀进国内彩电业才56年时间,针对于国际市场的严峻挑战以及国内市场的消费低潮,创维别出新裁地提出了“创维模式”,即“开发在美国,出产在深圳,市场营销在全世界”的全世界化战略。“创维”1向以技术立异的优势来开拓国际市场,他们在美国硅谷树立创维试验室,进行未来视听科技的前沿性钻研,同时进行技术贮备,其目标是塑造中国籍的世界名牌。创维团体开创的数码一00HZ护眼电视第3代——创维数码双频彩电以其技术含量高,功能强大,设计超前,使历时间跨度长而风靡全世界,特别在欧美市场,深受商家以及消费者的欢迎。创维的经营思想是以市场为导向,以服务顾客为中心;以国际竞争为第1目标,寻求效益第1;以销定产,快速出产适销对于路产品;并树立快速反映机制,从开发、出产到销售严格遵循市场法则,以适应瞬息万变的市场。创维还履行了本土化营销战略,在市场环境比较熟,人力本钱相对于低廉的马来西亚树立了1条中档电视机的出产线,主要面向印尼、泰国、马来西亚、越南等东南亚国家以及地区;在临近美国地价较低的墨西哥以及土耳其投资建厂。截止一九九九年三月,创维电器已经成为墨西哥最受欢迎的品牌之1,在中高级市场中占有了五%的市场份额。“创维”在墨西哥的出产基地已经全面启动,开始直接向美国市场大范围出口。创维电视在瑞士被评为最好机型,盘踞了当地彩电市场的二0%份额。创维还与全世界最大的零售组织——沃尔玛及美国著名连锁商Circnit.City签下了DVB(数字卫星接管仪)、DVD、数码电视的巨额定单。“创维”电视在欧美市场上,已经与世界驰誉品牌“松下”“索尼”摆在同1柜台上。一九九九年头两个月,“创维”仅在东南亚地区的出口创汇就超越去年的八0%以上。 “优势互补”出奇制胜 联想团体是国内最大的计算机产业团体,于一九八四年底由中科院计算机技术钻研所兴办。联想团体进军国际市场获得胜利,主要患上益于“瞎子违瘸子”式的优势互补策略。一九八八年北京联想团体投资三0万港币在香港兴办了联想电脑公司,由北京联想团体、香港导远有限公司以及中国(香港)技术转让公司联合组成。联想团体刚刚步入国际市场,不太熟识国际市场特别是其贸易渠道,相对于于香港的合作火伴还缺乏资金以及技术实力,而技术转让公司却可以提供可靠的贷款,于是,1个最好的优势互补的合作构成了。联想团体将本身科技实力的优势与港商熟识世界市场的优势结合起来,把贸易作为累积资本的手腕,解决科研出产所需资金,然后以产品打入国际市场。在产品定位上,联想团体充沛注意国际市场竞争剧烈的特色,应用世界知名电脑厂商把大多气力集中在电脑整机上的市场机会,出人意料、出奇制胜地将本身的资金、人力全体投入到电脑板卡的开产生产上,从而挤入国际市场。联想团体的电脑板卡一九九0年的月销量为五000块,到一九九四年底月销量则跃至五0万块,并终究获得电脑板卡世界市场份额一0%的地位,成为世界5大电脑板卡供应商之1。联想团体还与美国AST公司合作,在国内市场推出合适中国国情以及消费者需求的联想品牌电脑,并全力抢占市场份额,开始与世界知名电脑企业竞争,以微电机脑产品打入国际市场。仅一九九五年,联想团体电脑板卡年销量五00万块,微机年销量一0.五万台,年产值达六七亿元,出口创汇四.三亿美元。 惹人瞩目的虚拟出产 在名牌如潮、竞争剧烈的运动鞋市场,“耐克”在短短10年内,从1家默默无闻的小公司1跃成为闻名世界的美国最大鞋业公司。耐克公司走的是1条全新的“虚拟出产”的营销之路,令众人瞩目。公司总裁菲尔·耐克拥有开辟进取精神,他先将公司所有人材、物力、财力等资源集中起来,然后全体投入到产品设计以及市场营销这两大部门中去,而出产则采用了虚拟化策略,即向外部借力,通过整合外部资源,使其为我所用,从而拓展本身的疆域。耐克自己不投资建厂,而是全体外包给其它出产厂家加工制造。耐克公司将设计图纸交给出产厂家,让它们严格按图纸式样进行出产,保证质量,然后将耐克的品牌商标赋与这些产品,将产品交给自己公司的营销人员,通过公司的行销网络将产品销售出去。耐克公司的这1妙招,不但使本身节俭大量的出产投资,和人工费用,而且又充沛施展了其它出产厂家的能力,为其所用。这类“虚拟出产”营销模式充沛实现了优势互补的作用,是对于传统市场营销模式的1次革命。 唯一无2的“末日管理” 小天鹅”团体公司连续八年维持国内全自动洗衣机销量第1,且已经在泰国、马来西亚、印尼、中东、南美地区陆续树立了稳固的销售基地,并在印尼、马来西亚兴办了合资工厂,在美国洛杉矶、日本、德国等高新技术密集区域都树立了技术开发中心,在香港树立了贸易窗口。小天鹅的胜利是因为推广了唯一无2的“末日管理”经营模式。“末日管理”是指企业经营者以及全部员工面对于市场以及竞争都要充溢危机感,认识到企业有末日,产品有末日,企业壮盛时代常常也潜在着最大的危机。小天鹅建立“怀抱炸弹”的经营思想,构成了1套独特的放眼国际,争创1流的营销方式。 1流质量 小天鹅把每一1项质量指标、经营指标、出产效力指标都同世界1流公司的参数逐一相比。一九九一年我国对于洗衣机的质量标准是四000次无故障运行,前苏联是一000次,法国是二五00次,日本松下是五000次。此时小天鹅已经荣获全国同行业独一的1块金牌,但仍将目标对于准了洗衣机产品质量的世界高峰。经由两年努力,在引进、消化了大量的国外先进技术后,小天鹅胜利地将无故障运行提高到了五000次。 1流产品 小天鹅的产品向世界1流企业看齐,产品开发连赶带超,创1流产品。一九九七年二月,1家著名公司刚刚推出防腐防退色洗衣机,三0天后,小天鹅也开发出了同类产品;同年四月,又1家大公司推出全自动快速洗衣机,一0分钟便可完成1次洗衣的全体程序,1个月后,小天鹅又跟上来了。最近,小天鹅又自行设计了面向二一世纪的大循环喷瀑水流,节能型全自动洗衣机,已经批量上市。这类洗衣机采取了九项世界新技术、具有五项专利。小天鹅在美国技术中心的三位工程师仅用半年就设计出集波轮式、滚筒 式洗衣机之长的搅拌式洗衣机两个新产品。 1流人材 小天鹅10分重视对于人材的吸收、培育以及使用,在全球规模内招聘人材。目前在小天鹅本部工作的博士就有一四位,在公司出资控股的北京以及无锡的钻研生有数10位,正在美国、日本继续进修的有八位,小天鹅发给博士的月薪为一万元。近两年为培训员工花去一000多万元,去年又投入二000万元进行人材培训。 1流管理 小天鹅履行产品零库存,不设立成品库房,如果产品3天卖不出去,宁可停产,目的就是在适销上下工夫,把好每一道关,做到“零”缺点——出产高质量的、知足市场需求的、没出缺陷的产品。正因如斯,小天鹅资金回笼很快,没有死帐、坏帐、3角债。 洋为顶用、中为洋用 跨文化营销是在适应以及吸收东道国文化的进程中使母国文化逐步融于其中,是双向的文化沟通,是不同文化的兼容并蓄。1家机构调查了进入中国的跨国公司的胜利经验后指出:理解中国文化是跨国公司进入中国的战略要素之1。日本酱油摆在美国人的餐桌上成为普通的调味品,是龟万甲公司经由几年营销努力的结果,可口可乐从中国的大酒店渗入到千家万户,也有五年蚀本推行的阅历。七0年代末八0年代初,日本家电企业通过援助《排球女将》、《姿34郎》等多部电视剧大造声势,营建新文化氛围,把索尼、乐声等品牌形象带进了中国。我国1些企业进入国际市场也开始履行跨文化营销战略。美国是1饮料大国,外国饮猜想挤进美国市场是不易的。我国青岛啤酒不仅打进了美国市场,而且销量逐年上升,一0年间出口量增添了五0倍。目前,在上万种各国啤酒中,青岛啤酒在美国市场上的销量排名第九位,其价格是美国市场上两种最高的啤酒之1。青岛啤酒能打入美国市场,其缘由恰是在于青岛啤酒的风味以及品质逢迎了美国众多消费者的口味以及喜爱,注重文化沟通,市场切入准确,促销手腕患上当。在促销广告形象宣扬上,代表中国餐饮具的筷子与青岛啤酒合2为1,意味着中国的餐饮。在美国引发哄动。原本对于中国人使用筷子的技能、习气怀有浓厚兴致的美国人,固然同时也爱上了青岛啤酒。恰是洋为顶用、中为洋用的跨文化战略使青岛啤酒大获全胜。 市场营销论文范文:基于市场营销理论对公共管理的思考 [论文关键词]公共管理市场营销理念 新公共管理 [论文摘 要]营销是研究如何让目标受众接受自己的一门学问,它不只是市场的内容,也不仅是企业的活动,国家、个人也都需要别人的认可与肯定。但目前还没有学者就公共管理营销这一话题进行研究。本文试图通过对营销理念的梳理,找到可以改善或创新公共管理的方法与途径。 公共管理是传统公共行政的规范取向与一般管理工具取向的结合体(Perry and Kraemer,1983),注重管理方法与手段的运用。经过一系列发展,形成了新公共管理理论、治理理论、国家与社会的关系理论等,主张引入企业管理精神,构建服务型政府,在市场化、社会化等方面进行了积极探索。针对官僚制,有的学者提出了“企业家政府理论”,主张在公共服务提供上引入选择、竞争、激励机制,提高公共组织行政效率。营销是研究如何让目标受众接受自己的学问。大到国家、小到个人,都需要别人的认同与肯定。本文试图通过对营销理念的梳理,找到可以改善或创新公共管理的方法与途径。将这一思路与大家分享,希望大家批评、指正。 1 市场营销理论概要 市场营销,是人们在市场中进行产品交换的活动。主要研究消费者需要什么,怎样将其成功地送达消费者手中,如何保持客户继续购买热情等问题,涉及产品研发、售后服务的全过程。而公共管理是行政领域的话题,通过整合社会各种力量,广泛运用政治、经济、管理、法律的方法,提升政府绩效和公共服务品质,从而实现公共的福祉与公共利益。两者都寻求持续的从一方送达另一方某些东西,并渴望获得接受方的认可与忠诚,那么能否运用市场营销中的哲学来进行公共管理活动的指导呢?具体有哪些方面,且如何运用呢? 市场营销过程是一个复杂但是有逻辑的整体。它从市场需求及预测开始,发现机遇;通过顾客与行业竞争分析,明确企业自身所处的微观环境;利用市场细分,评估企业在细分市场的竞争力,找到进入市场的突破口;根据细分市场进行价值定位与品牌决策;产品组合策略设计;根据价值定位与目标市场的特征,进行产品定价;选择销售渠道;选择促销策略;直到售后关系的维护,又是一个新的营销活动的开始。 2 营销理论用于公共管理中的创新 2.1 顾客分析——民众分析 市场营销中消费者市场购买行为分析主要研究哪些人构成市场,他们购买什么,为什么购买,谁参与购买,何时、何地、如何购买,什么因素刺激消费者作出了什么反应,互联网下消费者行为特点等。以此可以有针对的开展营销活动,达到销售的目的。 企业对顾客进行分析是为了更好地促成交易的达成。但我认为很有必要有一门专门的学科,像研究消费者心理学与行为学一样,研究民众心理与行为。研究在不同刺激或特定场合下,民众如何决策、采取什么行动、受什么影响。比如,聚众哄抢、人肉搜索、冷漠围观等,以及公共部门应该如何有针对的采取教育宣传、政策引导等。这样,将更有利于社会管理与和谐社会的构建。政治学对人的假设是政治人,以公共利益最大化为目标。公共选择理论以经济人为假设,认为人都是自利的,从自我利益最大化出发。其实民众不是政治人也不是经济人,而是两者的结合,应该是社会人。 2.2 价值定位与品牌化决策 价值定位、品牌决策是对企业所提供的标的和企业形象进行策划,通过制定和实施有效的营销组合策略,使其在顾客头脑中建立起独特而有价值的理解与认识。政府作为特殊的组织,需要在国际、国内树立良好的形象,维护国内秩序的稳定、国际舆论的认同。1996年,西蒙?安霍尔特(Simon Anholt)率先提出了国家品牌的概念。我国国家形象的宣传与推广也渐渐提上日程。奥运会以来逐步放宽了外国记者境内采访的限制,借国际媒体的影响力来客观报道中国;2010年年底,CNN亚洲频道滚动播出时长30秒的“中国制造”形象广告,被看成是中国向世界展示“软实力”的开始;2011年1月,国家形象宣传片亮相纽约时报广场,海外专家评论,制作播出“代表中国心、展现中国梦”的系列宣传片对树立良好的中国国际形象具有积极意义。但也有学者认为,在制作手法与创意上,中国形象广告尚有许多亟待改进之处:画面虽然唯美,但构思陈旧老套;从不同领域选出50位杰出华人,力求面面俱到,却使整体形象笼统模糊。如果借助营销创意,使广告形式轻松有趣,将更容易深入人心。这也给国家品牌形象的树立提出了挑战,迫切要求建立一套系统、科学的国家形象识别体系。 2.3 产品策略 市场营销理论认为,顾客根据产品、服务的特性和质量,以及合适的价格来判断产品的吸引力。理论上公共产品被定义为:由公共部门生产和提供的,用以满足全体社会成员共同需求的产品和劳务。它是政府存在的理由,也涉及被接受、认可的程度,所以,我认为有必要研究公共产品来提高公众满意度。借鉴市场营销中的产品策略,公共政策 和服务也要充分考虑到它们的特性与质量。方针政策不仅要以百姓需求为导向,而且要充分考虑产品的层次,除了核心产品(产品存在的目的),产品的形式也不能忽视。如新出台的政策,我们本可以多角度、多形式、多渠道对其加以阐释。如将文件转化成百姓生活中喜闻乐见的图片或视频,效果会大有改观,老百姓看起来也不再感到费解。在公共服务方面,要一改公共部门高高在上、难办事、办事难的形象。各部门要根据自身情况设定服务标准,创新考核办法;重视售后服务,对接受公共服务的群众进行电话回访等。以此提高公共部门的服务意识与服务质量。 2.4 渠道管理 销售渠道是产品由企业(生产者)向最终顾客移动过程中所经过的一系列环节。本文将公共管理中的渠道定义为,公共产品或服务送达受众者手中所经过的不同路径。从效率角度看,公共部门不适合提供所有的公共产品与服务,需要运用外包、特许经营、委托经营、补贴等方式将民众愿意提供、民众可以提供的产品与服务交由民间提供。渠道管理,首先就是畅通渠道,探索官民合作新途径;再者就是寻求最高的效率和最低的费用。 2.5 促销策略 促销是企业与顾客的信息沟通活动,通过向顾客传递企业和产品信息,使顾客了解、信赖企业。促销组合策略就是对人员推广、广告、营业推广、公共关系的最佳选择、组合和运用。今后我们在公共管理方面也可以考虑将社区工作人员训练成营销推广人员和国家方针政策的普及人员,利用他们的地缘优势,有针对的开展丰富多彩的活动,深入群众,做好推广工作。可以采用陈列展示、示范表演或比赛等形式,来带动群众的热情。在公共产品或服务领域,引入折扣、优惠券等方法。如推广农村地区的养老保险,可以给缴够一定年限的参保人发放优惠券等方法,吸引他们积极参保。只要不违背成本——收益原则,还有许多灵活的方法可以被创造和运用。 2.6 全面营销理论 “全面营销理念”,将众多营销各个理念整合在一起进行研究。国家作为一个庞杂的机构,涉及更多的内部管理与协调、外部关系维护、社会责任的履行、公共产品与服务的提供等,所以更需要运用整合的思路进行公共管理的改进与创新。 2.7 组织机构的安排 通过对营销策略在公共管理部门运用方式的思考,本文认为,有必要在国家管理部门设立营销部,主要负责全国公共服务管理、政策宣传策划与实施、国家形象维护与推广、民意调查与维护、渠道管理等工作,如营销部下设服务部、推广部、渠道管理部,将地方社区作为营销部的隶属机构,由其进行落实与具体实施。服务部的职责:负责监督全国各公共部门制定本单位的服务准则,并监督其落实;服务后的回访与考核;接受民众信访,进行民意调查与收集;建立适当的客户申诉、投诉程序和渠道;消除民众与公共管理部门间的误会与矛盾;协调国家机构内部的工作;服务人员岗位培训;定期向相关领导和相关部门通报群众意见、建议,并提出合理的解决方案供参考等。推广部职责:负责新政策方针宣传与推广方案的制定与实施;公共服务、产品的推广;国家形象的策划与维护等。渠道管理部职责:负责公共部门放权方法的研究与试点;开发新渠道;维护管理旧渠道;制定、实施渠道政策等。 3 结 论 如上所述,虽然公共管理部门有许多地方可以运用或借鉴私部门的营销策略,但公共部门与私部门确实也存在许多不同之处,如:公部门以公共利益为目的,私部门以本部门利益最大化为目的;由于企业与顾客之间是交换的关系,市场需求都是理性的、合理的,而百姓对公共产品和服务的享受不需要付出代价,对公共部门的要求总会越提越多,最后趋于不合理,所以不能过分依赖民众需求;虽然私部门也受法律约束,但政府部门与之相比就少了许多灵活性等。关于营销思维在公共管理部门运用这一系列的思想还只是设想,尚有许多不完备的地方需要进一步完善与考虑。今后应就当中每一个小部分的可行性与可能性进行探讨与研究,然后深入发展其中的具体理论体系,如,政府形象识别体系、公共部门渠道管理等。还应该以具体的地区或部门为研究对象,付诸实际将会显得更加生动具体且更有针对性。 市场营销论文范文:市场营销专业专科毕业生自我评价 三年的大学生活就这样圆满的划上了句号。回首走过的三年时光,那是痛并着快乐的。记得刚进学校的时候我就给自己找准了努力的目标,三年里,尽管遇到不少困难、挫折,但我坚持不断挑战自我、充实自我,并且不断修正自己的人生观、价值观、世界观。因此让自己有了很大的进步。 思想上,我通过学习马列主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想,能自觉运用在日常的学习生活中,在思想上和行动上与党组织保持一致,并在大一时提交“入党申请书”,积极主动向组织做思想汇报。在老师的推荐下,我很快参加了党课学习,在顺利结业后又光荣地成为一名入党积极分子,让我在思想行为等方面更加严格要求自己,作风优良、待人诚恳、能较好的处理人际关系等行为使我不断完善,今后,我将把与时具进、求真务实等精神作为我人生的奋斗目标。 在学习上,我也从不松懈。大一的时候我就以较好的成绩通过了高等学校英语应用能力A级考试。由于所学的是市场营销专业,我考虑到应加强自己的实践能力,因此,在全面掌握理论知识的同时,利用课余时间我还积极参加社会实践。在此过程中,我认识到在理论知识结合下的实践经历更重要性,这让我在今后的学习中找到了出发点和落脚点。 工作上,作为班级的宣传委员,我能积极、主动地配合老师做好班级事务。 生活上,我不但学会了如果合理的支配自己的生活费。也学会了靠自己的双手去挣钱。大学期间的打工经历让我懂得了父母的艰辛与钱的来之不易。自己打工之后我改掉了大手大脚花钱的坏习惯。我更加深刻体会勤俭节约这一传统美德的含义。 即将工作的我会将三年里所学到的东西很好的应用到实际工作中。做一个更加出色的自己。为了适应社会的发展,我认真学习专业知识、积极参加社会实践,从而,让/!/自己的学习能力和分析处理事情的能力得到了很大的提高。 市场营销论文范文:高职院校市场营销专业人才培养模式的研究 0 引言 市场营销专业是随着企业经营模式的改变以及竞争的不断加剧而逐渐发展起来的,市场营销专业具有很强的社会应用性,因此要求高职院校在培养市场营销专业人才时一定要突破传统教学模式,构建以培养学生实践应用能力、创新能力的高职教育培养模式。 1 我国市场营销人才的供需及现状分析 1.1我国市场营销人才的供需现状 目前来看我国市场对市场营销专业人才的需求量是非常巨大的,尤其是复合型营销人才的缺口越来越大,通过笔者对人才市场招聘岗位结构分析,市场营销岗位招聘是最多的,由此可见市场营销专业人才的就业率是非常高的,细分企业设置的营销岗位结构,其主要包括销售、市场策划、客服以及网络营销等职能,基于市场营销岗位的多样性对营销人才的培养目标也要多样性;但是从企业管理者的调查中也会发现,营销人才的综合技能远远没有达到企业预订的期望值,比如营销人员不能完成企业的销售任务、营销人员跳槽现象比较明显等等,在侧面反映出高职院校所培养的市场营销人才不能适应市场岗位的要求。 1.2 营销人员岗位素质要求分析 营销人员岗位素质要求分析主要是从企业对营销人才的知识素质层面和企业对市场营销人才技能素质层面分析:一是企业对营销人才的知识层面要求。企业要求营销人员要掌握基本的营销知识、商品知识以及客户管理知识,同时还要懂得基本的法律知识、商务礼仪等;二是对营销人员的技能要求。根据市场调查,企业对营销人员的技能要求主要集中在市场调查与分析技能、口头表达技能、营销策划技能以及推销技能,其中口头表达技能和市场调查与分析技能是最重要的。 2 高职市场营销人才培养模式存在的问题分析 从当前高职院校所开展的市场营销教育模式现状分析:很多高职院校所采用的培养模式是借鉴或者参考本科院校的教育模式,而没有依靠高职教育的特色目标而开展,结果造成培养出来的学生不能满足市场岗位的要求,同时也没有较高的专业理论知识结构,最终出现了“高不成、低不就”市场营销专业就业现状。为深化高职教育改革,笔者根据多年的实践教学经验,认为高职院校市场营销专业人才培养模式所存在的问题主要有: 2.1 目标定位不准确,人才培养缺乏特色 高职院校市场营销专业人才培养应该仅仅围绕高职教育的特色为开展,但是分析当前高职市场营销人才培养目标发现,其存在着市场定位不准确的问题: 一是人才培养的教学理念定位不准确。高职院校在人才培养上注重对人才理论知识的培训,即强调全面掌握的教学理念,而忽视了高职教育的特色,即培养具有高素质的专业技能人才,因此高职营销人才培养理念存在着错误的定位:求全。高职院校认为随着学生就业市场竞争程度的不断加深,只有全面培养学生,让他们掌握更多的营销知识才能促进学生的就业,虽然这种想法的初衷是好的,但是其获取的效果却是起到了制约作用,造成学生没有一门较强的专业技能;其次设定高标准的人才培养规格。高职院校为了突现高职院校的教学质量,提高学生的就业能力,他们会在教学中设定过高的人才培养标准,比如要求学生必须要通过英语四、六级,并且获得相应的职业资格证,结果造成学生出现了为了考试而学习的现象,结果影响了学生的学习主动性;最后重理论教学忽视实践教学。此种现象是高职院校所普遍存在的问题,也是影响高职院校人才培养的主要因素。 二是教学内容设置不合理。市场营销专业课程应该本着实用、会用的原则进行教学内容设计,但是在具体的教学中,教师讲授的知识并不是依靠社会实践岗位的要求而进行的,同时教学的内容也没有根据社会经济发展的变化而变化,比如汽车销售的教学内容要紧随社会汽车技术的发展而不断地调整,因为市场营销专业是与市场联系性比较紧密的专业学科,其内容要不断地变化与调整。 2.2 教学体系与实践相结合的人才培养体系脱节 根据笔者对教学课堂学生的表现现象分析,学生存在着逃课现象而且这种现象越来越普遍,分析学生逃课的原因,主要是课堂对学生没有足够的吸引力,而造成课堂缺乏吸引力的主要原因就是教学体系与实践相结合的人才培养体系出现脱节:一是教学模式的脱节。高职院校的课程主要包括专业基础课程、专业核心课程以及公共基础课程,但是基于高职院校是以培养学生实践技能为主的,因此高职院校在教学中会侧重对专业课程知识的学习,而忽视公共基础课程教学,甚至一些高职院校为了强化学生的实践技能,他们会将公共基础课时划分为专业技能课,专业课与公共课之间比例的失衡,会造成学生重专业轻素质的现象;二是高职院校所使用的教学与市场岗位要求之间存在着滞后性,导致学生学习到的知识已经落后于市场岗位的要求,不能达到企业所要求的零距离就业技能要求。 2.3 校企合作模式不完善 校企合作是提高学生实践技能的重要平台,但是高职院校市场营销专业人才教育中对于校企合作模式的应用还不深入,主要表现在:一是对校企合作模式的认识还不全面。很多高职院校都热衷于构建校企合作办学模式,但是他们对于校企合作办学的基本理念还没有全面的认识,尤其是对校企合作模式所要实现的最终目的没有清晰的认识,结果导致校企合作平台的浪费;二是企业开展校企合作的积极性不高,企业之间竞争的不断加剧,导致企业不愿意承受更多的 人力资源成本,同时出于保护企业核心机密的要求,校企合作企业不愿意承担培训市场营销人才的责任;三是企业为了短期的利益而从事校企合作模式,一些中小企业为了解决销售人员短缺的问题,他们利用校企合作平台,让高职院校为其培养能够在短期内给企业带来经济效益的营销人才,对此高职院校则更加突出学生的专业技能教学,并且缩短学生在校学习的时间,最终是不利于学生的长远发展的。 3 构建高职院校市场营销人才培养模式的创新策略 3.1 构建以市场需求的市场营销课程设置,培养适合社会岗位的营销人才 市场营销专业是一门实践应用性较强的学科,因此高职院校要结合高职教育的特点和市场营销的本质要求,从实践性和社会需求角度出发,对市场营销课程进行整合,通过构建以市场为导向的课程体系培养适合企业岗位的销售人才:首先市场营销课程设置要适应市场发展的要求。高职院校市场营销专业课程设置应该紧紧围绕社会岗位对市场营销人员的综合素质要求角度出发,培养适合岗位要求的专业技能人才;其次要以培养职业素质为核心。市场营销人才是以企业的产品为工作对象,向客户推销企业产品,因此要求市场营销人员必须要有基本的职业道德素质,良好的人际关系、良好的表达能力以及善于创新不惧苦难的精神;最后依据市场营销的发展现状整合高职院校的相关课程,高职院校要改变以往的以专业技能课程为主的单一模式,要将专业技能课程、人文道德课程以及公共基础课等进行整合,促使学生全面发展。 3.2 深化教学模式改革 一是要创新市场营销教学方法。教学方法的科学与否直接影响教师的教学水平与学生的学习效果,传统的市场营销教学模式就是采取教师在课堂上广泛地进行理论教学,而学生则被动地学习的模式,可以说此种模式对于计划经济时代背景下的社会发展不会产生负面影响,但是随着市场经济的不断发展,企业对人才的要求越来越严格,而人才之间的竞争也越来越激烈,因此要求高职院校必须改变传统的教学模式,构架以学生为主体的教学模式,在市场营销教学中要充分发挥学生的学习主动性,提高学生参与教学过程中的热情。 二是优化市场营销教材,选择适合高职市场营销的专业教材。导致学生实践技能不高的众多原因中,教材的使用不当是很大的一部分,目前高职院校市场营销专业选择的教材没有针对性,没有严格区分学生的专业学科,比如汽车营销、旅游专业营销以及电子商务营销等专业所选择的课程在内容上基本相同,没有突显出与本专业相关的营销策略知识,为此需要高职院校:一是要要针对本专业的具体要求合理地选择相应的教材,避免出现同质化的教材使用,尤其是不能借鉴本科学术型院校的教材;二是要保证高职院校教材使用的固定化、常规化、合理化。有的高职院校为了迎合某些领导,他们会选择某个领导编制的教材,而不会考虑其编制的成效如何,结果出现某个领导退休后,就选择另一领导编制的教材;三是所选择的教材内容一定要有实效化。既要突出营销知识的理论知识也要突出营销技能的实用性。 3.3 建立双师型教师队伍,为市场营销专业人才的职业技能教育提供保障 构建一支高素质的“双师型”教师队伍是完善高职市场营销人才教育的重要保障,也是提升高职教育教学质量的关键,现代市场营销市场对学生能力要求的不断提高以及对高端市场营销人才的需求缺口的存在,要求高职院校要构建一支既懂专业知识,又懂实践技能的教师团队,通过“双师型”教师团队的教学培养学生的职业技能,增强学生的市场营销应用能力。提高“双师型”教师队伍的措施有:一是通过校内培训的方式,高职院校要积极为教师提供学习培训的机会,比如高职院校要鼓励学生自学或者继续深造以此提高自身的专业能力;二是通过校企合作,进行双向人才交流。高职院校要充分利用校企合作平台,将本校的优秀教师派遣到合作企业一线岗位中进行实践锻炼,同时也要聘请企业优秀的市场营销人才到学校单位实践教学指导,提升高职的实践教学工作;三是高职院校要加大人才的引进力度,高职院校要制定人才引进战略,积极到高等院校招聘具有高等学历的优秀市场营销教师队伍。 3.4 强化实训基地建设,提高学生的实践能力 校企合作是高职院校深化教学改革的主要发展趋势,也是培养社会实践型专业人才的重要途径,因此高职院校要充分发挥校企合作模式,强化校内实训基地的建设:一是高职院校要加强与校企合作企业的合作层次,争取合作企业的支持,尽最大程度利用企业的资金构建相应的校内实训基地,同时高职院校市场营销实训教学的内容与计划要充分考虑合作企业的意见,将企业纳入到实践教学体系中,以企业岗位的要求构建实训教学计划。二是要实现企业的基本需求,企业之所以积极参加校企合作就是希望通过高职院校的教育资源,为其培养优秀的市场营销人才,因此高职院校要从企业需求入手,提高教学质量,培养符合企业要求的市场营销专业人才。 4 结束语 总之,高职院校的市场营销专业人才的培养模式应该表现为“定向与某个职业的课程计划”,其主要目的就是为了获得某项职业技能,并且这种技能要具有实践应用性,因此高职院校要紧紧围绕市场岗位的要求,对高职院校市场营销教学体系进行改革,通过深化课程体系改革、教学模式改革、创新教学手段、实施校企合作以及强化师资队伍等措施提高市场营销专业人才的实践技能。 市场营销论文范文:有关钢结构企业的市场营销途径分析 一、钢结构企业分析 我国的电力钢结构企业很多,其中有不少的有影响力的企业,并且企业之间的竞争加剧,想要在竞争激烈的市场中占据有利地位,就必须改进钢结构企业的发展战略,首先是要对钢结构企业自身进行分析,加强钢结构企业的市场营销管理。 钢结构企业与其他企业相比,具有自身的鲜明特点,这是由钢结构的特点所决定的,这些特点具体表现在以下几个方面:第一,钢结构具有很轻的重量,而且容量大,方便携带与安装,钢结构企业有着很好的市场前景。第二,钢结构自身柔韧性与塑性比都非常好,柔韧性好较容易适应重的动力荷载;塑性好能够承受较大的重量,在偶尔超载时也不会出现折断的现象,安全性、可靠性好。第三,钢结构的制造工序流程简单、容易,便于生产,安装周期也比较短。钢结构企业的这些特点,使其具有广阔的市场前景,加上积极有效地市场营销手段与策略,能够得到更大的发展与进步。[1] 二、市场营销理念与企业市场经济的结合 市场营销理念应该与企业发展紧密结合,钢结构企业发展的过程中要积极进行市场营销工作,促进企业的可持续发展,使企业的综合效益也随之提升,下面我们就来具体分析一下市场营销理念与市场经济、企业发展的关系,以最大限度地发挥市场营销理念的作用。 (一)市场营销理念紧随市场经济发展的步伐 企业在经营过程中还存在着一些传统的较为落后的市场营销理念,这些市场营销理念与市场经济发展存在脱节的现象,在短时期内这种现象不会对钢结构企业发展产生过多的消极影响,但是从钢结构企业的长远发展来看,没有先进的跟随时代潮流的市场营销理念,是不可能取得长远的发展的。企业在日常的运营管理中,就要加强对市场营销的管理,制定市场营销的具体内容与计划目标,企业发展不仅靠市场营销管理,还需要企业的其他各部门与其进行通力合作,积极对其进行管理,加强部门之间的沟通、合作与交流,市场营销工作要充分体现了个性化人性化服务特征,站在客户的角度考虑问题,增强钢结构企业的吸引力,树立企业的良好的声誉,企业最重要的还是结合自身发展特色与经营的情况,遵照钢结构市场的运行规律,从而进一步制定出具体的市场营销战略。[2] (二)根据市场经济变化,制定市场营销战略 市场经济处在一个不断变化的状况下,企业要想发展就必须根据市场经济的变化,制定出合理科学的市场营销战略,在制定战略之前,我们首先要做的就是对市场营销环境进行分析,钢结构企业要积极利用市场经济中的有利因素与机遇,采取合适的发展战略,使企业健康、可持续发展。此外,企业在经营发展过程中,企业的相关管理人员要定时对企业内部的情况做一个调查了解,了解分析企业内部的人力资源情况、企业的财务管理情况以及企业的技术设备维修、更新换代等,使企业明确其在市场上的地位,进行准确的市场定位,更好地适应市场环境。做好自身市场营销战略之外,还要对竞争对手的情况做一个了解,分析竞争对手的市场营销战略、企业技术设备以及竞争对手企业所处的市场营销环境,做好自己的工作并了解了竞争对手之后,就要综合考虑市场营销环境,做出市场营销战略。 (三)建立企业完善的营销信息系统 现在信息技术迅猛发展,信息技术已经渗透至生活生产领域的各个方面,对企业的发展与现代化也有很大的帮助与作用,因而建立完善的市场营销信息体系具有重大的意义。企业要想经营得好,必须实时地掌握市场信息动态,对这些信息进行分析,我国有关钢结构企业的信息还是比较多的,但是企业获取这些信息还只是停留在人工、零散地获取阶段,不能够进行有效地系统地提取信息,没有建立起自己完善的市场营销的信息系统,企业内部需要做出这方面的努力,做一些具体的工作,使市场营销的信息保证是有效的、科学合理的,减少多余与无用的信息量,对信息进行深层次地探求,相关的工作人员要做好及时了解各部门的信息以及变化。 三、提高钢结构企业市场营销质量的途径分析 为了提高钢结构企业的市场营销质量与效率,促进钢结构企业的可持续发展,我们要根据实际情况,提出一些企业市场营销发展的途径与方法,下面我们将具体讨论下提高钢结构企业市场营销质量的途径,并对其进行简单的评价。 (一)树立正确的市场营销理念 市场营销是企业的一项职能,能够起到思想指导的作用,电力钢结构企业会因为一些偶然性因素,偶尔获得一些成功,但是钢结构企业要想长期处于有利地位与不败之地,就必须树立正确的市场营销理念,将市场与客户放在第一位,加强市场营销工作,满足客户的实际合理需求。企业在树立市场营销理念时,首先需要明确自己企业的生产产品的目标市场定位是什么,了解好客户的需求,这样才能赢得利润,企业的其他部门也要和市场营销部门做好沟通、交流与协作,使企业的各个部门都树立起“客户至上”的理念,企业才能成功地将自己的产品销售出去。 (二)确定企业发展的品牌战略 消费者对于名牌总是有很多的关注度,对名牌也有更多的信赖感,特别是近些年来,我国钢结构项目不断增加,而投资方对那些具有一定知名度的钢结构企业更加的偏好,高的知名度能够为企业发展给予许多发展优势,增强竞争能力,品牌战略现在是一个很重要的策略。要想很好地确定制定企业的品牌战略,创造出知名度高的品牌,就必须通过产品的设计与质量提高来实现,将企业的优势充分发挥出来,生产出满足客户质量需求的产品,给客户留下好的印象,取得竞争优势,创造出企业的高知名度。[1] (三)制定合适、科学的市场营销战略 最后是要制定合适、科学的市场营销战略,市场营销战略的制定是一个考虑因素比较多的战略,下面我们就来简单地分析下市场营销战略制定的步骤: (1)对市场营销的大环境与小环境进行分析,了解钢结构市场的市场营销环境,市场营销人员对本 公司的基本状况要熟悉掌握,明确企业的目标市场,了解竞争对手与潜在对手的市场营销及其他基本情况。(2)建立健全市场营销信息系统,开发出有效的信息进行实际地运用,增强市场营销及各种信息的作用。 四、结语 钢结构企业发展面临着机遇,同时也面临着挑战,受到市场经济的巨大影响,钢结构企业要想很好地发展,就应该发挥市场营销的作用,将市场营销与企业市场经济相结合,分析钢结构企业发展特点与现状,最后提出提高钢结构企业市场营销质量的途径与方法,促进钢结构企业的可持续、健康发展。 市场营销论文范文:市场营销理论在铁路客货运输中的应用方式 当前,伴随着运输市场竞争的不断加强,铁路客货运输在运输市场中所占的份额逐渐变少,即使铁路自身做了极大的变革,但是依然出现连年亏损的现象。出现这种情况的原因有多种,而铁路运输在市场营销方面与其他运输方式之间存在极大的差异,是一个不可忽视的重要原因,例如铁路企业的经营理念不适合市场发展的需要、铁路运输的价格机制不合理等等。尤其是货运方面,依然是采取生产管理型,所以,在铁路客货运输当中运用市场营销策略,显得尤为重要。 1.铁路客货运输市场营销的现状分析 以前,铁路运输属于卖方市场,运输往往是供不应求,根本就不需要进行营销。然而,随着社会经济的飞速发展,使得运输需求开始呈现扩大趋势,并且运输市场也开始逐渐改变。将市场需求多元化发展作为出发点与落脚点,各种运输方式(公路、水运等)开始迅速发展,进而同铁路开展竞争,由铁路一直独占的运输市场开始逐渐瓦解,并逐渐形成了多元化的运输市场竞争形势[1]。正因为这种改变,使得铁路运输开始进入到买方市场,货主对铁路运输提出了更高的标准与要求。而铁路运输能否继续生存并发展下去,在某种程度上取决于市场营销的好坏。在新时期、新形势下,市场营销开始进入到铁路客货运输当中,并从弱到强,逐渐发展起来。近些年来,铁路局对客货运输进行了不断的改革与创新,且获得了一定的成果。第一,铁路局自身的营销意识得到强化,之前是等着货主找上门,现在是直接上门为货主服务。第二,进一步加大了营销的力度。通过积极主动的探索与实践,在对外营销方面,大力宣传铁路运输产品,对运价与客货运输计划进行科学合理的变革,优化了营销的手段。第三,进一步加强了对服务质量的重视,清楚了解到旅客与货主在选择运输方式时,对服务质量的要求是极为注重的。 虽然铁路运输经过改革获得了一定的成果,但是因为各种因素的限制,例如运输水平、经营机制等的影响,使得铁路客货运输变革的整体效果还不够理想,且没有从本质上提升铁路运输的市场竞争力。 2.改善铁路客货运输的营销策略 2.1以客户心智及认知为主导 在市场营销理念当中,客户是营销的关键所在,营销是站在客户的角度上,从各个客户的不同利益点下手,打造出可以满足客户需求,同时能够为客户带来具备自身所需要的价值的产品属性。之前企业所采用的推销理念、生产理念以及产品理念等,其中心所在均是企业,而市场营销则不同,是一种全新的销售理念,是以客户为中心的理念[2]。市场营销理念将交换的主要原因总结为是为了达到客户的需求与要求,以客户的心智与认知为主导。因此,铁路客货运输要想在激烈的市场竞争中占据一席之地,那么就必须坚持市场营销理念,以客户为中心,发现客货运输的目标客户,搞清楚目标客户最为注重的价值究竟是什么?之后,再依据目标客户所注重的价值来打造差异化的产品(服务)属性。 2.2价格策略 在铁路企业当中,运输价格是市场营销当中一个不可忽视的关键因素,同时也是极为敏感的元素。近些年来,在铁路运输市场营销当中,虽然非价格因素对消费者的影响越来愈大,但是在影响铁路运输企业在竞争市场中份额的众多因素中,价格依旧占据一定的比例。价格在某种程度上决定着铁路运输市场的利润,同时还对铁路运输市场营销的其它因素带来一定的影响。从市场营销理论来看,在运输价格上,铁路运输营销的主要研究内容为:在动态环境下,铁路企业怎样遵守市场价值规律,且制订出合理的价格,同时就消费者对运输价格的反应进行研究,以便有效提升铁路在运输市场中的份额,增加铁路企业的经济效益[3]。所以,在铁路运输企业中,价格策略是一个非常关键的问题。 在铁路客货运输中,货运改革显得更为关键,铁路运输企业应该依据货主的实际需要与运输市场的竞争形势,开发新的货运产品,例如“五定班列”,而其运费是根据铁道部所批准的项目与费率,且增收百分之三十的快运费,这种运价相对而言比较高,对运输市场的竞争极为不利,所以,应当依据季节的改变、货物的实际流量,对运价进行灵活变动。 2.3产品策略 (1)发展流动或异地售票。铁路企业可以依据客流实际状况,建设无轨车站和车票销售点,以便于旅客购买,最大限度的方便广大旅客,这是市场营销中一种重要方式。另外,在互联网售票与微机售票的前提之下,设置离线售票业务服务;在城区的各个地方建设多个售票与发货代办点,还可以购置售票车,采取流动售票的形式,将火车票送到旅客的家门口。 (2)开展车站广告业务。凭借铁路运输自身的优势,开展广告业务。在一些旅客集聚的场所,例如火车上、火车站内、候车厅等,充分运用车站中的各种闲置资源,放置广告位,为铁路企业创造一定的利润。 (3)微机办货。铁路企业可以采取微机取货、发货的形式,从而在最大限度上方便广大货主。另外,为了进一步方便货主,可以设置触摸查询仪,使货主能够更加快速的查到自己的货物。 2.4品牌策略 21世纪,全球企业的市场竞争侧重点,开始逐步朝无形资产的竞争方向发展,特别是品牌这一无形资产,吸引了众所企业的广泛注意。公路、航空是铁路的两大主要竞争对手,它们都开始朝打造品牌的方向发展[4]。而铁路要想在运输市场中依然占据一定的份额,那么展开品牌战略是极为有必要的。对于一家企业而言,品牌资产不仅能够缩减自身的投资成本,同时还能够提高自身的经济利益,吸引更多的新、老客户购买自己的产品。当前铁路企业的品牌策略定位还不是很明确,从某种层面上来讲,不管是在货运产品上,亦或者是在客运产品上,铁路运输都没有较为成熟的品牌。一些公认的品牌也仅仅是处在一个初级阶段,不够成熟,例如“五定班列”、“集装箱国际联运班列”等等。铁路运输企业要想打造知名品牌,必须经过长时间的辛苦工作。而企业在打造品牌时必须注意,应该以品牌战略作为引导,将一个品牌的内在素质凸显出来;同时,还必须正确定位产品的品牌概念,只有这样方能打造出较为强势的品牌,保证铁路运输的正常、可持续发展。 3.结束语 综上,作为一门实践性极强的学科,市场营销当中一些已经相对完善的营销理论,应该运用到实际的生活、工作当中,进而推动经济的快速发展。尤其是铁路运输领域,更应该广泛运用市场营销理论。由于营销战略在铁路运输中的使用时间比较短,与公路等运输方式的营销水平相差极大。因此,为了能够有效促进铁路客货运输的快速发展,对铁路进行有效的变革,展开铁路运输营销是极为必要的。 市场营销论文范文:市场营销推广领域应用第三方物流的优势 摘要:随着中国市场在世界市场中地位的不断提升,越来越多的跨国公司看重中国市场的开发,在中国的市场营销推广策略也越来越受到重视。市场营销推广领域应用第三方物流从而获得竞争优势是由营销推广业务的特性决定的,已成为目前发展的必然趋势。随之而来的便是大量第三方物流企业与跨国公司在市场营销推广领域的合作日益加深。第三方物流应用在市场营销推广领域拥有广阔的发展前景,也面临更多的挑战。与此同时,如何更好的利用第三方物流从而降低企业整体市场营销推广成本,已经成为目前许多企业正在不断探讨和研究的问题。 关键词:竞争优势;第三方物流;市场营销 一、 轻松取得物流信息和信息网络 物流系统是一个多环节的复杂系统,物流系统中的各个子系统通过物资实体的运动将它们联系在一起,各个环节间相互协调,根据总目标的需要适时、适量地调度系统内的基本资源。物流系统中的相互衔接是通过信息予以沟通的,基本资源的调度也是通过信息共享来实现的,因此,组织物流活动必须以信息为基础。为了使物流活动正常而有规律地进行,必须保证物流信息畅通。物流信息的网络化就是要将物流信息通过现代信息技术手段使其在企业内,企业间乃至全社会达到共享的一种方式。 ????物流信息的网络化可以缩短物流的传输长度,增加透明度。传统上物流某些方面的信息是不清楚的,最多只是了解部分属于企业范围的信息。而通过信息的网络化,可以使传统的二维市场,突破空间的概念成为空间市场,使物流信息变得异常的流畅。随着全球信息网络的建成,物流信息网络化将得到了进一步发展。物流信息已经从“点”发展到“面”:以网络的形式将物流企业各部门、各物流企业、物流企业与生产企业和商业企业等连在一起,实现了社会性的各部门、各企业之间低成本的数据高速共享;从平面应用发展到立体应用:企业物流更好地与信息流和资金流综合,统一加工消除了部门间的冗余,实现了信息的可追溯性。 二、 充分享有规模经济效益 规模经济效益是指适度的规模所产生的最佳经济效益,在微观经济学理论中它是指由于生产规模扩大而导致的长期平均成本下降的现象。规模经济效益是指由于规模的扩大导致年金计划本身长期平均管理成本的大幅降低以及经济效率和收益的提高。由于规模经济的作用,管理成本的高低与公司规模的大小成反比,公司越小,参加企业年金的管理成本就越高,这是中小企业站在企业年金门槛之外的一个重要原因。例如,美国低于100人的小型公司401(k)计划,管理成本将占到全部资产净值的1.4%,甚至1.6%,比正常的平均值高出62%左右,即较大型公司只有0.5-0.8%左右。一般来说,以 500人和1000万元资产的401(k)为例,在全部费用比例中,受托人费用最低,仅占全部成本的3%,账户管理费用占全部成本的14%,企业年金管理成本占比最大的是投资管理费,大约占全部管理成本的80%以上。 三、拥有灵活性 第三方物流能为一家公司提供更大的灵活性,例如地理分布上的灵活性。数量不断上升的供应商需要迅速的货源补充,因而要有地区仓库。通过利用第三方物流供应商的仓储服务,一家公司就可以满足客户需求,而不必因为建造新设施或长期租赁设施而调拨资金并在经营灵活性上受到限制。同样,服务的灵活性也能够通过第三方物流来实现,这样做可以向零售客户提供超过雇主公司的更加多种多样的服务品种。对第三方物流供应商来说则足够了,后来可以为横跨不同行业的不同企业提供服务。此外,资源和劳动力规模的灵活性可以通过外购来实现,管理者可以将固定成本变为变动成本,从而对不断变化的经营条件做出更快的反应。? 四、改善原有系统,节约市场营销推广成本 对于一个新的工商企业而言,物流系统设计应该是企业创建阶段需要考虑的重要内容;而对于已经处于经营过程的企业而言,定期地对现有的供应链的运行过程进行回顾、分析和研究是非常必要的。在这两种情况下,第三方物流都起着非常重要的作用。 第三方物流公司与市场营销业务部门结成合作伙伴关系,他们为了更进一步加强这种关系,通常会站在市场营销业务部门的角色进行考虑和分析,促使市场营销部门将物流成本规划入整个市场营销系统中,使市场营销业务在初期便考虑物流成本,将整个营销系统扩大,从而在整体上促使市场营销部门改善原有系统,节约市场营销成本。 五、市场营销推广领域应用第三方物流面临的挑战及其发展方向 从物流业的发展趋势看,那些既拥有大量物流设施、健全网络,又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大,只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体,提供“一站到位”的整体物流解决方案。 第三方物流企业的介入,使得市场营销部门原有物流系统进行整体改善,某种程度上帮助市场营销部门节约市场营销成本。当然,能够真正发展到协助市场营销业务进行系统规划的第三方物流公司,在国内现阶段还非常少。因此,挖掘并引导对于应用此类第三方物流供应商的价值创新,推动双方合作的渐长性,提高服务水平和竞争力是跨国公司与第三方物流团队共同创新的动力。在市场营销对物流需求的推动下,第三方物流供应商应从扩大硬性服务的业务范围和创新软性服务的增值两方面着手。硬性服务:如从简单的存储、运输等单项活动逐步扩大到为客户提供配货配送、分拣包装、配套装配、条码生成、挂标刷标等,为客户优选货运线路等;软性服务:包括特定市场项目的组织协调管理、自动订单处理、客户关系管理、存货控制和返回物流支持、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜索、货运检测,通过INTERNET 与企业乃至顾客进行信息共享等,这些服务通过物流过程的追加投入,增加了商品的价值,创造了第三方物流供应商和货主企业的新的利润来源。不但巩固货主企业与消费者的密切关系,扩大商品的市场需求,更重要的是创新物流的服务价值,主动地赢得市场。 六 结论 从发达国家第三方物流发展的情况看,运输、仓储、销售物流、财务服务的提供者都包含在第三方物流提供商的范围之内。目前,这类服务公司的数量并不少,并有继续增加的趋势。 然而,从目前市场营销推广领域应用现代物流的整体状况和发展趋势来看,第三方物流提供者的服务正在从简单的仓储、运输等单项活动转化为更广泛、更全面的物流服务,如物流活动的组织、协调合管理、建议设计最优化物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。这种服务的特点是更趋于个性化、系列化、管理化,需要物流提供商和工商企业双方高级管理层的紧密协调。 作者单位:北京师范大学珠海分校国际金融学院 市场营销论文范文:关于顾客满意度的调查研究市场营销论文 企业要想在浩瀚的商海立足,寻找到企业发展生存的空间,最重要的一点是谋求客户的认可与信任。具有垄断特性的电力企业也不例外。 影响顾客满意度的主要因素 电能与电压质量 作为电力企业,能否向客户提供高质量的电能供应十分重要,不仅影响到供电企业的名誉,同时也会产生不同的社会利益。如果客户正在加工某项产品,而你的电压由220伏一下降为110伏,导致客户的经济利益受损,他不仅会怨声载道,有时还会向有关方面投诉。如江苏省泗阳县的木材加工产业已形成规模,木材成品板生产过程中对电的依赖程度很大。在整个生产过程中,如果用户端的电压达不到正常值,企业的经济损失肯定会很大。因为一旦因电压不稳而难以启动机械,就会停止生产,生产企业的木胶就会变质失效。 按照有关规定,供电部门必须向客户提供合格的电压质量,如果因电压质量不合格给客户造成损失的,应承担法律义务上的经济赔偿责任。所以,能否供应合格的电压也直接影响到客户的满意度。作为县供电企业,必须按照相关规定从严管理,提高设备的产出率,及时缓解供用电之间的矛盾,提升供电企业的信誉度与满意度。 员工的服务技能与业务素质 社会上有一句地道的说法,"出门看天、进门看脸"。客户到供电部门的营业厅办理业务,营业员如果服务态度不好,不能文明用语,不仅影响供电窗口部门的形象,更重要的是让客户对我们产生了怨恨的心里,造成的后果不堪设想。也是难以估量的名誉损失。如何提高供电员工的整体综合素质,显得十分紧迫而重要。 近年来,县供电企业千方百计提高员工的业务素质,因为技术水平的高低直接影响企业声誉和客户的满意度。如客户急需装表接电而电工不懂业务,错误的将380伏接成220伏,或者将220伏接成380伏,除造成客户的用电设备损坏外,损失最大的是供电企业的名誉。这样的员工能让客户满意吗?所以,员工的业务水平是直接影响客户满意度的最重要一点。 企业对突发事故的反应能力 近几年来,泗阳县供电公司上下都在追求一点,就是努力提高抢修速度与抢修质量,杜绝过去松、散、懒的不良习惯,力求做到方便、快捷、高效。2009年3月,泗阳县临河镇投资1.2亿元的巨豪木业六个车间突然停电,该厂的电工怎么也找不出故障点,在无法解决的情况下,公司董事长抱着试试看的想法给县供电公司一位副总打了电话,深夜1点多钟,公司领导接到电话后,立即组织人员迅速赶赴现场,经过近2个小时的细致排查,终于找出了故障原因。当恢复了厂里的供电时,王董事长十分感激。供电公司的无私帮助,让该企业减少经济损失3万多元,企业能不满意吗? 承诺的履行与办事程序 县级电网的建设与改造计划,来源于客户的用电需要。供电企业要做到电网建设与履行承诺相协调,创造性的开展工作。对新建、扩建工程必须要与客户签订承诺,统一办理各类业务,全面掌握供用电负荷资料和发展规划。供电营业部门要按相关的承诺了解和掌握这些第一手材料,做到供电发展工作方案与今后的发展目标相一致,并具有一定的超前性。 在供电企业的日常营业工作中,有三大主要任务:办理业务扩充。业务扩充的主要任务是受理客户用电申请,根据电网供电能力,办理有关报装的各类业务,以满足客户新装、增容用电需求;执行电价政策,及时回收电费。电费回收是企业在销售环节和资金运转中的一道重要工序,是电力企业经营成果的主要组成部分。电费工作中的抄表、核算、收费是三位一体的工作,每个环节都与客户的满意度密切相关,具体操作时,必须要做相关的承诺与办事程序相一致;处理各类减容、暂停、暂换、迁址、移表等各项事务.都要积极执行相关的服务承诺,以及接受投诉的处理结果与答复的及时性,这也是服务的重要环节,时刻影响着客户的满意度。 提高顾客满意度的四个方面 建立健全有效的考核管理机制,发挥岗位责任效能 泗阳县供电公司建立了《供电职工千分工资制考核办法》、《绩效制考核办法》、《安全考核评星级》、《优质服务群众测评办法》,并当月考核,当月兑现工资、奖金;努力做好岗位设置工作,明确供电企业管理的各个环节,做到每个环节上都能履行职责,形成一个科学管理、紧张有秩序的工作环境。供电企业的工作环境不同于其他企业,往往难以组织集中行动的工作形式,主要靠职工独立自觉的工作。因此,建立和完善各类人员的责任制考核,结合实际规范各岗位的工作内容、制度、指标要求和工作程序尤为重要,是提高企业竞争实力,争取广大客户满意的一项十分迫切的工作。 市场营销论文范文:我国房地产市场营销策略 摘要:房地产市场营销策略是房地产市场营销理论中一个重要的概念,是指企业为了满足目标市场的需求,对各种可控的营销因素加以优化组合、综合运用、以期高效率地、最经济地实现企业的营销目标。基于房地产营销策略在房地产开发与经营中的重要作用,本文通过对房地产市场营销策略的分析。 关键词:房地产营销策略、房地产、房地产营销 一、房地产的概念 在我国所谓房地产,是指土地、建筑物及固着在土地、建筑物上不可分离的部分和附着于其上的各种权益(权利)的总和。这些固着在土地、建筑物上不可分离的部分,主要包括为提高房地产的使用价值而种植的花草、树木、或人工建造的花园、假山;为提高建筑物的使用功能而安装在建筑物上的水、暖、电、卫生、通风、通讯、电梯、消防等设备。它们往往被看作土地或建筑物的构成部分。因此,房地产本质上包括土地和建筑物及附着于其上的权益两大部分。房地产由于其位置固定、不可移动,通常又被称为不动产。 房地产主要有三种存在形态。其中土地指的是地球陆地表面及其上下一定范围内的空间;建筑物是一种土地定着物,具体是指人工建筑而成,由建筑材料、建筑构件和建筑设备等组成的整体物。包括房屋和构筑物两大类;其他土地定着物指的是建筑物以外的土地定着物,具体是指固定在土地或建筑物上,与土地建筑物不可分离的物,或者虽然可以分离,但是分离不经济,或者分离后会破坏土地、建筑物的完整性、使用价值或功能,或者会使土地、建筑物价值明显受到损害的物。 房地产是实物、权益和区位三者的综合体。实物指的是房地产中可以看得见、摸得着的部分,例如外观、结构、装修、设备等;权益指房地产中无形的、不可触摸的部分,包括权利、利益、收益(如使用权、所有权、抵押权等)。在我国,就房地产开发经营来说,附着于土地和建筑物上的权益包括土地使用权和房屋所有权以及在其上设置的他项权利,如抵押权、典当权等;房地产区位指的是房地产的空间位置。具体的说,一宗房地产的区位是该宗房地产与其他房地产或事物在空间方位和距离上的关系。 二、房地产市场营销的概念 房地产市场营销是市场营销的一个重要分支.房地产市场营销与其他市场营销一样,也是个人和集体通过一系列的活动,特别是某些创造性的活动,同别的个人和集体交换产品和价值,以实现其经营目的的一种社会过程.可见,房地产营销的实质是以消费者对各类房地产商品的需求为出发点,企业通过有效地提供住宅,办公楼,商业楼宇,厂房等建筑物及相关服务来满足消费者生产或生活,物质和精神等的需求,以获取一定利润的一种商务活动.与一般商品市场营销相比,房地产市场营销的主要特点是其交换对象的特殊性,房地产市场营销的客体是房地产物质实体和依托 物质实体上的权益等,因此,房地产市场营销既有其特点,同时市场营销的一般原理也能在房地产领域得到很好的运用. 现代市场营销已经从商品交换过程发展到以商品交换为核心的各项相关活动中,涵盖了企业生产经营的各个环节.市场营销作为一门独立的学科,在经济发达的国家是从20世纪50年代开始趋于成熟,在我国则是在20世纪80年代中期以后才在不少行业中得到广泛的推广和应用 。 三、房地产营销渠道策略 目前我国房地产行业中,房地产营销渠道策略可以大致分为企业直接推销﹑委托推销以及近几年兴起的网络营销﹑房地产超市等。 企业直接推销,是指房地产开发企业通过自己的营销人员直接推销其房地产产品的行为,也称为直销或自销。直接推销的优势在于它可以帮助房地产开发企业节省一笔数量可观的委托推销的费用(相当于售价的1.5%~3.0%),但推销经验的不足和推销网络的缺乏也是这种销售渠道的致命缺陷。由于我国房地产市场正处于起步阶段,房地产市场的运行机制尚不健全,必需的人才与管理经验还有待于积累发掘。所以目前它还是我国房地产销售的主要渠道,在房地产市场发展的将来,它依然会占据重要位置。 委托推销,是指房地产开发企业委托房地产推销商来推销其房地产产品的行为。所谓房地产推销商,是指接受房地产开发企业的委托,寻找消费者,介绍房地产,提供咨询,促成房地产成效的中间商。委托商可以分为企业商和个人商,前者是指由多人组成的具备法人资格的机构,后者是指中介的个人,即经纪人。 网络营销是信息时代和电子商务的发展的产物,目前它也运用到了房地产市场营销上,目前国内出现了一些以房地产为主要内容的网站,如搜房网﹑中房网等,它们为房地产企业和消费者提供了全新的信息沟通渠道;同时,许多房地产商也利用internet网络资源,进行网络营销。2000年9月,上海“青之杰”花园推出了全国第一本电子楼书,标志着网络房地产营销又增加了新的手法。现在不少开发商都在互联网上注册了自己的网站,为企业和产品进行宣传和推广。通过互联网双向式交流,可以打破地域限制,进行远程信息传播,面广量大,其营销内容详实生动、图文并茂,可以全方位地展示房地产品的外形和内部结构,同时还可以进行室内装饰和家具布置的模拟,为潜在购房者提供了诸多方便。随着电子商务的进一步发展,网络营销将成为房地产市场上一种具有相当潜力和发展空间的营销策略。 房地产超市营销是最近在浙江﹑上海等地出现的一种全新的营销渠道。它的出现表明我国房地产销售开始告别传统的开发商自产自销的单一模式,进入一个以超市为显着特征的商品零售时期。有专家认为,房地产超市是我国楼市营销理念﹑方式的一次改革和突破,为解决当前商品房销售困难带来了新的思路和转机。 四、房地产营销策略的现状 目前 ,我国常用的房地产营销策略主要有房地产企业直接销售、委托销售和 网络 销售三种。 1.企业直接销售策略。它是指房地产企业利用自己的销售部门对房地产商品进行直接销售。目前我国绝大部分房地产开发商都是采用这种销售渠道。最常见的形式是派出销售人员,在一个固定的场所现场售房。这种策略的优点是销售渠道最短、反应最迅速、控制也最为有效。 2.委托销售策略。它是指一般开发商委托房地产商寻找顾客,顾客经过商中间介绍来购买物业的销售渠道方式。相对于直接销售模式,委托销售降低了开发商的风险,通过商的服务性质,更易于把握市场机会,能更快地销售房产。 3.网络销售策略。网络营销策略是利用现代 电子 商务的手段,实现房产的销售。与传统的销售策略相比,网络销售策略可以降低房地产企业的营销成本,可以实现零距离和全天候的服务,更方便地和消费者沟通, 可以树立房地产企业意识领先、服务全面、信息完备的良好形象,有利于增加房地产企业的无形资产,有利于消除销售的地域性等优势 当前,我国房地产市场营销策略主要有以下特点: 品牌领导形象震撼——确立市场地位,引起市场关注,锁定目标消费群; 把握时机高昂入市——抓住有利时机,高姿态低价格进入市场,迅速掌握市场主动权; 分期分批卖点不断——分期开发分批销售,步步为营,组织储备卖点群随销售阶段适时引爆,带动价格走高,达到持续热卖效果; 进度跟进高潮迭起——紧跟工程进度(奠基、正负零、封顶、竣工、样板房开放、园林开放等)制造阶段性销售高潮,实现阶段性销售目标; 以质论价升值诱人——以户型、朝向、楼层、景观论价,小幅多频高走,预留升值空间,以升值空间激发热销; 物管跟进后顾无忧——物业管理提前介入能迅速树立项目形象,强化认同感,购买者无后顾之忧,达到促销效果。 五、房地产市场营销观念。 企业的市场营销观念直接影响企业市场营销活动的组织和管理,在商品经济发展过程中,市场营销的观念经历了三种不同的指导思想. (一)生产观点 20世纪20年代以前,资本主义经济虽然得到了高度发展,但社会生产的增长速度仍然落后于消费增长的速度,社会产品供应不足,产品品种比较单一,市场需求处于被动的地位,没有多大的选择余地.企业生产出来的产品不愁卖不出去,因此,企业整个的着眼点就放在生产上面,“我能生产什么,就能够卖什么”,企业的普遍思想是“生产观点”. (二)推销观点 20世纪20年代以后,经过第一次世界大战后的复苏,资本主义经济由于大批军品生产设备和技术运用于民品,社会生产得到迅速发展,市场商品数量,品种开始增加,部分商品出现供过于求的状况,竞争开始加剧,不少企业逐渐采用“推销观点”指导企业的经营活动.其基本特征是 “我卖什么,人们就买什么”.这一时期企业经营活动虽然增加了推销活动,但其仍然是一种“以产定销”的观念,即“我生产了什么,就推销什么”. (三)市场营销观点 第二次世界大战以后,特别是20世纪50年代以后,商品经济进一步发展,广大消费者的生活方式发生了极大的变化,市场商品进一步供过于求,各种需求和欲望花样翻新,市场转变为买方市场,许多企业家开始认识到,能不能使自己的产品满足市场的需求,在市场上占有较大的份额,关系到企业的生死存亡,因此,许多企业逐渐用“市场营销观点”代替“推销观点”. 用市场营销的观点组织房地产企业的营销活动,最基本的一点就是要清楚地了解潜在的市场和需求,以及消费者和可能的买主的消费观念和偏好,并运用合适的产品,定价,销售渠道,促销和服务等方法来满足消费者的需要,房地产开发和经营商应本着顾客需要的宗旨去开发和经营房地产,才有可能吸引购房者,才能获取盈利,实现企业的经营目标,做不到这一点,市场营销工作就可能是浪费金钱和时间. 我国房地产业虽然起步晚,但发展速度快,房地产企业之间竞争加剧,部分房地产出现了供过于求的现象,因此,我国房地产企业必须运用市场营销观点组织房地产营销活动,才能在激烈竞争中取胜. 六、房地产营销价格策略 。 房地产的开发建设、买卖、租赁、抵押、土地出让、转让等营销,都是商品经济活动,必须按照市场规律、经济原则实行等价交换。掌握房地产产品的定价方法,灵活运用各种定价的策略是开展房地产市场营销活动的主要手段。在这里将主要介绍房地产定价方法、定价比例和价格调整策略。 1、房地产定价方法 一栋楼宇、小区的销售往往是一个时期的或跨年度的。而消费市场变化莫测,楼宇的定价要能被市场接受,需要一定的超前意识和科学预测,可以说定价部分是艺术,部分是科学。影响价格的因素有很多,主要包括:成本、楼盘素质、顾客承受的价格、同类楼宇的竞争因素等。产品的可变成本是定价的下限,上限是顾客所愿意支付的价格。市场中消费者总想以适中的价格获得最高的价值,因此不应把价格和价值混为一谈。定价之后,运行中可以做适当的调整,但不能做大幅度的或否定性的调整,否则会带来非常恶劣的影响。从定价来讲,主要有几个方法: (1) 市场比较法。将勘估房地产与相应市场上类似房地产的交易案例直接比较, 对形成的差异作适当调整或修正,以求取勘估房地产的公平市场价。 (2) 成本法。 以开发或建造估计对象房地产或类似房地产需要的各项必需费用之和为基础,再加上正常的利润和应纳税金得出估价对象房地产的价格。 (3) 收益法。 将预期的估价对象房地产未来各期(通常为年)的正常纯收益折算到估价时点上的现值,求其之和得出估价对象房地产的价格。 (4) 剩余法。 将估价房地产的预期开发后的价值,扣除其预期的正常开发费用﹑销售费用﹑销售税金及开发利润,根据剩余之数来确定估价对象房地产的价格 当然,无论哪种定价方法,均应随行就市,最大限度地获取市场份额。在弄清方法之后,具体执行有低价、高价、内部价、一口价、优惠价等战略。开发商采用低价战略时,入市会比较轻松,容易进入,能较快地启动市场;而采用高价策略则标榜出物业的出类拔萃、身份象征、完善功能、优良环境等,可用高价吸引高消费者入市,但不是盲目漫天要价,要物有所值。 2、定价比例 一般来说,先设定一个标准层,高层一般定在1/2高度,多层一般3-4层(9层以下)为最好。然后确定一个楼层系数,标准层以上一般每层加价比例为 0.8%,标准层以下每层下调0.5%。在高层建筑中,7层以下因其视野受限,一般应为低价区,顶层与低层的价格一般相差约30%。 用户选择购房不仅受楼层的影响,房子所处两个主力面的景物和视野如街景、江景、马路等亦是影响楼价的因素之一,即朝向系数。一般来说,江景、街景等给人以视觉上的享受,朝向系数大,为8-10%左右,而临马路边因其噪音大,尘埃多,朝向系数亦低,为3-5%之间,楼盘的南、北两个方位,如无景观差别,一般南面售价高于北面。有的楼盘,因其朝向系数不合理,好的楼层和好的朝向全部卖光,剩下的全部都是不好卖的,使楼盘出现滞销状态。 商铺的定价,由于一般顾客购物习惯在首层,因此首层商铺定价一般是住宅平均价的三倍以上。车位的每平方米定价一般相当于住宅的50%。 3、价格调整策略。 房地产价格调整策略可以分为直接的价格调整、优惠折扣两方面内容。 直接的价格调整就是房屋价格的直接上升或下降,它给客户的信息是最直观明了的。直接的价格调整主要有两种形式:(1)基价调整。基价调整就是对一栋楼的计算价格进行上调或下降。因为基价是制定所有单元的计算基础,所以,基价的调整便意味着所有单元的价格都一起参与调整。这样的调整,每套单元的调整方向和调整幅度都是一致的,是产品对市场总体趋势的统一应对;(2)差价系数的调整。每套单元因为产品的差异而制定不同的差价系数,每套单元的价格是由房屋基价加权所制定的差价系数而计算来的。但每套单元因为产品的差异性而为市场接纳程度的不同并不一直是和我们原先的估计是一致的。差价系数的调整就要求我们根据实际销售的具体情况,对原先所设定差价体系进行修正,将好卖单元的差价系数再调高一点,不好卖单元的差价系数再调低一点,以均匀各种 类型单元的销售比例,反映出市场对不同产品需求的强弱。差价系数调整是开发商经常应用的主要调价手段之一。有时候一个楼盘的价格差价系数可以在一个月内调整近十几次,以适应销售情况的不断变化。 优惠折扣是指在限定的时间范围内,配合整体促销活动计划,通过赠送、折让等方式对客户的购买行为进行直接刺激的一种方法。优惠折扣通常会活跃销售气氛,进行销售调剂,但更多的时候是抛开价格体系的直接让利行为。优惠折扣和付款方式一样,有多种多样的形式,譬如一个星期内的现实折扣;买房送空调、送冰箱,或者送书房、送储藏室,购房抽奖活动等等。优惠折扣要做得好,首先要让客户确实感受到是在让利,而不是一种花哨的促销噱头。同时,优惠折扣所让的利应该切合客户的实际需要,是他们所能希望的方式,只有这样才便于促进销售。再者,不要与其他竞争者的优惠折扣相类似,优惠折扣在形式上的缤纷多彩为开发商标新立异提供了可能
油气管道运输发展现状及问题:我国油气管道运输发展探析 摘 要:管道运输是国际货物运输方式之一,是随着石油生产的发展而产生的一种特殊运输方式。具有运量大、不受气候和地面其他因素限制、以及成本低等优点。随着石油、天然气生产和消费速度的增长,管道运输发展步伐不断加快。本文旨在探讨新形势下我国管道运输的发展现状、大力发展管道运输的动因及管道运输的发展趋势。 关键词:管道运输;发展现状;发展趋势 一、我国油气管道运输的发展现状 中国管道工业随着西气东输、陕京二线、冀宁联络线、甬沪宁原油管道、茂昆成品油管道、兰成渝成品油管道、西部原油及成品油管道等大型管道工程的建设投产,得到了极大发展。 1.油气管网供应格局初步形成 截至2007年底,中国国内已建油气管道的总长度约6万千米,其中原油管道1.7万千米,成品油管道1.2万千米,天然气管道3.1万千米。中国已逐渐形成了跨区域的油气管网供应格局。 原油管道形成了以长江三角洲、珠江三角洲、环渤海、沿长江、东北及西北地区为主的原油加工基地的布局,原油管道运输也随之迅速发展。东北、华北、华东和中南地区初步形成了东部输油管网;西北各油田内部管网相对完善,外输管道初具规模。 成品油管道近年来得到较大的发展,成品油管输比例逐年增加,目前已在西北、西南和珠三角地区建有骨干输油管道,但尚未形成区域性的成品油管道供应网络。 天然气管道随着西气东输、陕京二线、冀宁线等大型管道系统的建设得到极大的发展。就全国而言,川渝、华北及长三角地区已形成了比较完善的区域性管网,中南地区、珠三角地区也基本形成了区域管网主体框架。 2009年2月17日,中国石油天然气集团公司与俄罗斯国家石油管道运输公司签署了从俄罗斯斯科沃罗季诺到中国边境的管道设计、建设和运营协议。根据协议,双方将在俄罗斯远东原油管道一期工程的基础上,共同建设和运营从斯科沃罗季诺经中国边境城市漠河到中国大庆的中俄原油管道。中俄原油管道在俄罗斯境内长约70公里,在中国境内长约960公里。这标志着中国已逐渐形成跨区域的油气管网供应新格局。 2.天然气管道建设整体水平上了一个新台阶 自1959年中国第一条长输油气管道--新疆克拉玛依油田至独山子炼油厂原油外输管道投产以来,50年间中国长距离输油输气管道建设取得长足进展。目前,中国已建成投入运营长输油气管道6万多公里,可绕地球赤道1周半。其中,建成原油管道1.7万公里、成品油管道1.2万公里、天然气管道3.3万公里、海底管道3000公里。 西气东输一期工程西起新疆轮南,经过戈壁沙漠、黄土高原、太行山脉,穿越黄河、淮河、长江,途经9个省区市,最后到达上海,全长约4000公里,2004年12月30日全线供气。它的建成和运营,开通了横贯东西的一条能源大动脉,对于推进西部大开发、加快中西部地区发展具有重大作用。西气东输二线工程是我国目前口径最大(管径1219毫米)、距离最长(主干线全长4843公里)的管道工程,汇集了中国石油集团公司管道局、新疆油建、华北油建等多家油田建设企业。这些企业表示要在集团公司管道工程建设有限责任公司西气东输二线项目部和EPC总承包项目部的领导下,把西气东输二线管道工程建设成精品工程、绿色工程、阳光工程。2009年9月6号,西气东输二线新疆果子沟隧道管道主体焊接工程提前一个月完工,这也标志着我国第一条从国外引进的能源大通道可确保在年底通气。标志着中国天然气管道建设整体水平上了一个新台阶。 3.外输原油管道迅速发展 随着中国石油企业“走出去”战略的实施,中国石油企业在海外的合作区块和油气产量不断增加,海外份额油田或合作区块的外输原油管道也得到了发展。目前中国企业在海外的管道主要集中在苏丹和哈萨克斯坦,管道总里程约5000千米。 2009年,我国首条跨国输气管道――中亚天然气管道管线焊接里程已超过700公里。中亚天然气管道与西气东输二线衔接后,总长度超过1万公里,是迄今为止世界上距离最长、等级最高的油气输送管道。这是继首条跨国原油管道--中哈石油管道之后,中国跨国油气管道建设的又一里程碑。中俄油气管道、中哈原油管道、中乌合建 天然气运输管道等多条跨国管道的建设,不仅为中国,也为世界管道业提供了发展机遇。 二、大力发展油气管道运输的动因 1.为保证运输的安全性,管道运输是油气运输的最优选择 我国是一个石油大国,原油产量属世界第五,而我国各个炼油厂生产的成品油大都靠火车运输,不仅运价高而且危险,迄今已发生多起爆炸事故,同时轻质馏分的挥发也影响了成品油的品质,造成空气污染。 管道运输恰恰可以解决这一难题: 第一,管道运输损耗小。成品油尤其汽油、煤油极易挥发,装车卸车一般要损耗5吨左右,运4000万一32~吨就妥损耗约2万吨。而成品油在管道中密闭输送,基本没有损耗。 第二,管道运输安全性高。油罐车在长隧道中,挥发的油气不易散失,一遇火星就会爆炸。我国在襄渝线等铁路发生油罐车爆炸已经不止一次了。而成品油管道埋在地下,又是密闭输送,其运输之安全是铁路无法比拟的。 2.管道运输是油气运输节约成本,实现可持续发展的必然选择 第一,运输成本低。由于铁路运油要浪费一半的运力,加以必须用罐车作载体(管道运油全靠油自己流动,不需载体),增加了用于载体的能耗、维修折旧等费用和存储费用。管道运油的成本比铁路要低得多。据美国材料,仅为铁路运油成本的1/3,我国大西南成品油管道据预可行性研究报告,每吨公里成本为5.8分,仅为铁路运价9.25分的63%,由于目前铁路成本高于运价,所在按成本比较,管道比铁路还要低得多。 第二,投资少,建设快。拟议中的大西南成品油管道的走向,地形条件和运量与南昆铁路基本一致。对比两者极有价值,南昆铁路长862公里,总投资60亿元,平均每公里700万元,计划6年建成;大西南成品油管道1877公里,总投资56.3亿元,平均每公里300万元,不到南昆线的二分之一。如果一次施工也只需3年即可建成,就是说线路比南昆线长1倍多,但建设工期却比南昆线缩短一半,显然,不仅投资省,投资的效益也要高得多。 3.管道运输是满足油气市场需求的必由之路 首先,管道运输可保证炼油厂的正常生产。因铁路运输紧张,往往空罐车不能及时到位,成品油不能及时运出,于是产生糌罐乃至减产。有了成品油管道,完全可以按市场需要组织均衡生产。 其次,为提高人民的生活水平,天然气管道运输是满足消费者燃气需求的必然选择。 三、我国油气管道运输的发展趋势 我国将进一步加强油气管网的建设。目前,我国已成为仅次于美国的世界第二炼油大国。按照《石化产业调整和振兴规划》目标,到2011年,我国原油加工量将达到4.05亿吨,并在现有基础上形成20个千万吨级炼油基地。石油下游产品乙烯产量已由1978年的38万吨猛增到2008年的1025.6万吨,增长26倍;2008年合成树脂、合成橡胶、合成纤维产量分别达到3129.6万吨、238.3万吨和2241.3万吨,分别比1978年增长45.1倍、22.2倍和153.3倍,已跻身石化产品生产大国。 同时,我国也是天然气资源丰富的国家之一,天然气远景储量约达38万亿立方米,其中陆上占79%,海上占21%。虽然我国有丰富的天然气资源,天然气的利用却严重滞后,在能源结构中仅占约2%,而工业发达国家一般为30-40%。我国仍然处于以煤为主的能源结构,随着国民经济快速发展,己带来一系列严重问题,如环境恶化、交通运输不堪重负、人民生活质量不高等。由于我国油资源己不能满足经济发展的需要,我国己成为油品进口国,并且进口比重在不断上升。能源结构调整已迫在眉睫,国家确定能源结构将进行战略性调整,使煤、油、气的应用比例趋于合理。目前启动的西气东输工程就是能源结构调整的序幕,今后几十年内天然气的使用百分比将持续快速地上升,在2015年前后,预计将达到10%以上。 然而,我国的大油田主要分布在东北、沿海和西北地区,炼油厂的分布,除油田附近有一定的炼油能力外,主要分布在石油消费区。由于各地区石油产、炼能力不平衡,石油的基本流向是北油南运和西油东运,如大庆油田,已建成两条直径720毫米的输油干线管道,一条到大连、一条到秦皇岛途经几个炼油厂,外输能力达4000多万吨;华北油田已建成两条输油干线管道,一条从任丘到北京延伸到秦皇岛,一条从任丘经沧州到临邑;胜利油田的输油干线管道,在临邑北接任丘油田管道,南到南京。虽然,东北、华北地区基本上组成了我国最大的南北向原油输送管道。但长三角一带巨大的油气需求仍然无法满足,所以,中国将加快油气干线管网和配套设施的规划建设,逐步完善全国油气管线网络,建成西油东送、北油南运成品油管道,同时适时建设第二条西气东输管道及陆路进口油气管道。 “十一五”期间,我国将新建油气管网2.8万公里,总投资1.8万亿元,到“十一五”期末油气管网总长度将达到8万多公里,构成东北、西北、西南、海上四大油气通道。根据中国石油天然气管道局的部署,2009年,除在建的中亚、西二线等重点工程外,陆续开工建设了陕京三线、秦皇岛-沈阳、山东天然气管网、惠宁复线等油气管道,争取开工建设中缅油气管道,启动国家二期储备库和商业储备库建设。2010年起,将规划建设西三线天然气管道,以及独乌鄯、长兰、银、大锦原油管道和锦郑成品油管道。可以预见,未来几年,中国油气管道运输业将得到更大发展,区域性管网将进一步完善,对环境保护和提高人民生活质量将产生更加积极的影响。 未来10年是中国管道工业的黄金期,除得益于中国经济的持续快速发展和能源结构的改变,建设的中俄输气管线、内蒙古苏格里气田开发后将兴建的苏格里气田外输管线、吐库曼和西西伯利亚至中国的输气管线等,不仅为中国,也为世界管道业提供了发展机遇。 油气管道运输发展现状及问题:大庆石油系统的油气管道运输研究 摘要:我国综合运输系统包括:公路、水运、铁路、航空、管道五种交通运输方式。对于油气运输来说,管道运输虽然是起步最晚但却是最可靠的运输方式。近年来,虽然我国油气管道建设已经初具规模,但是,管道运量所占比重较低,并且现有干线管道网络化程度低,与之配套的附属设施建设缓慢,这些问题都是制约我国油气管道运输发展的关键性因素。因此,我国今后应依赖先进的科学技术,大力发展管道设施建设和管理技术,实现管道运输网络化、自动化发展。 关键词:油气运输;管道运输;建设管理技术;网络化 一、大庆市的经济地位及交通基础分析 大庆市是黑龙江省最重要的工业化城市,是国内石化和石油产量最大的生产基地,在省内乃至全国均拥有重要的经济地位。大庆油田产油量累计超过10亿吨,年均产量4800万吨,增加值可达85亿元。现在,大庆市积极展开对外合作,与西欧、美国、日本等30余个国家不仅有贸易往来并且还建立了技术合作,使得原油产业实现飞速发展。 大庆市处于多条交通要道的交织中心,拥有多种现代交通运输方式:铁路、公路、水运、管道等。其中铁路和公路系统都比较发达,2000年底大庆市油田干线专用公路总里程达3379公里,与国、省、县级公路相连,形成了具有强大通行能力的道路交通网络。是大庆市对外经济贸易可靠的交通保障。 从上述分析可知,大庆市的铁路与公路网比较发达,是大庆市的主要运输方式,而管道运输相对来说比较薄弱。大庆油田是大庆市乃至黑龙江省的龙头产业,其生产的成品油大部分是靠汽车、火车运输,不仅运费高而且不安全,至今已经发生了多起爆炸事故,而且石油中的轻质馏分挥发不仅影响了石油的品质,同时也会污染大气,因此,加快发展油气管道运输方式势在必行。 二、国内油气管道的建设情况 1.油气管网的初步形成 据相关部门数据统计,2008年初,我国境内油气管道建设的总里程达到了60000多千米,其中包括:1.6万千米的原油管道——分别铺设在东北、华东、中南、华北地区,这些地区的管道相互连通构成了东部输油管网,西北油田的运输管道建设也初具规模,很好地解决了渤海湾、西北、长三角洲地区的原油产品的输送问题;1.3万千米的成品油管道——虽然我国在西南、西北、珠三角地区已经建立了成品油的主要输油管道,但是区域性供应网络并没有成型;3.1万千米的天然气管道——四川省为天然气的主要产地,故国内天然气管道主要集中在川渝地区。1983年,四川省内已经建成了联通全省的天然气运输管网,主要经过的地区有:重庆、泸州、成都、德阳。此外,珠三角地区、长三角地区、中南、华北地区也逐渐开始构建区域性的管网。2009年,由中俄两国合作的原油管道工程正式兴建,管道的总长度为1030公里,在中国境内修建的长度为965公里,预计每年可以输送原油1500万吨,标志着中国石油、天然气运输管网的初步形成。 2.油气外输管道建设情况 改革开放以来,我国经济飞速发展,国内石油资源虽然丰富,但是开采量并不能满足工业和人类日常生活对石油天然气等高效清洁能源的需求,造成供不应求的局面。2008年度,国内进口原油量为1.8亿吨,达到国内原油使用量的一半。增大能源供应量,扩大供应渠道,是我国未来能源发展的一个重要方向。近年来,经过政府和有关部门的多方面努力,已经建立了西南、西北、东北陆地和海上四条油气进口管道。2008年,世界上最长的天然气管道——中亚天然气管道开工建设,中国-中亚天然气管道是在中哈石油管道的基础上的延伸,全线经过的主要国家和地区有:乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、中国,管道总长度约为10000km,中国境内占约8000km,是我国西北地区一个重要的天然气进口通道。为了缓解中国油气进口路径的负担,2010年,中国石油正式启动了中缅油气管道工程建设项目。项目建成后,每年将从缅甸近海油田向中国输送大约2千多万吨的原油和一百亿立方米的天然气。这一举措打开了我国西南地区油气进口的一大通道,使得实现能源供应多元化的目标更近了一步,中国油气管道整体建设水平呈现一个良好的发展趋势。 三、用管道运输石油和天然气的优势 与公路、航空、铁路和水运相比,采用管道运输石油和天然气具有以下优势: 1.管道运输的安全保障率较高,可实现绿色输送 首先,管道运输安全性高。石油和天然气均属于易爆和易挥发的物品,在运输过程中,如果运输工具的密闭性差,油气挥发到大气中,一遇到火星就可能导致爆炸,存在安全隐患。管道大部分埋藏在地下,受不良天气条件及其他外界因素的影响较小,可以确保油气运输安全可靠地进行。 其次,由于管道运输是完全密闭运输,可以防止挥发、泄露的油气对大气、水土的污染,可以实现运输工程的绿色化。 2.管道建设用地少,输送量大 第一,近年来,随着各级公路的筹建,越来越多的耕地被占用,节约土地成为公路设计人员必须遵循的原则之一,根据实际建设工程数据可知,94%以上长度的运输管道均被埋藏在地下,与公路建设相比,土地用量大约仅是公路的3%,大大节约了土地占用量。第二,因为受天气路况等外界因素影响较小,油气管道可以持续不间断地进行油气输送,小管径的油气管道每年的运输量为几百万吨,管道直径比较大的油气管道可以达到几千万吨。由此可见,其运输量远远超过了别的运输途径的输送量。 3.管道运输能量损耗小,投资少 首先,管道运输能量损耗小、成本低。欧洲国家管道运输实践表明,输送1t原油1千米的耗能还不到铁路的1/7。据相关部门的数据,输送1t原油1公里的成本为5.8分,而铁路运费为9.25分,只占铁路的63%。在大运量时,运输费用与水运相当。因此,在管道运输中,采用运量大、长距离、大口径的油气管道成本相对比较低。 其次,投资少,效益好。在现有的运输方式中,水运的成本相对来说是比较低的,因此可以将管道运输与船运相比较。以每年输送300亿立方米的天然气为例,需要投入约150亿美元建设七千公里的输气管道,而采用水运,仅造船费用就需要40亿美元,并且需要建设一样规模的液化船运厂,其总投资达到260亿美元,远远高于修建管道的总投资。可见,管道运输不仅能耗小,而且投资成本也要小很多。 油气管道运输发展现状及问题:输油气卫星通信技术在输油气管道运输中的作用解析 【摘 要】 我国能源的分布相对不是十分均衡,就如同南水北调工程一样。我国西北部的油气能源比较丰富,因此在能源使用和分配方面,就需要进行油气能源的运输与输送。目前,我国采用的输送方式以油气管道为主,并且采用卫星通信技术作为辅助技术,在输送的过程中实现导航以及监测的功能。因此,对于油气输送工程,不仅仅需要输油气管道的技术支撑,还需要卫星通信技术进行辅助运输监测。因此,本文通过对我国输油气管道的技术分析,并探讨卫星通信技术在输油气管道运输中的作用。 【关键词】 输油气管道 卫星通信技术 作用 解析 我国的地理环境造成了我国的油气能源分步不均衡,而为了能够满足我国人民生活水平的需要。我国在能源运输方面采用了输油气管道的运输方式,以此作为能源的主要输送脉络。输油气管道的形成以及运输技术较为复杂,是一项相对比较高技术含量的运输工程。运输过程中,需要保证油气运输的安全以及高效。因此,需要借助诸多辅助技术进行协助运输。卫星通信技术,就是应用非常广泛的一种技术类型,并在很大程度上实现了我国油气运输的安全和高效。本文,将重点分析我国输油气管道的特点,并了解其油气运输的基本原理,最后对卫星通信技术进行深入研究。 1 我国输油气管道的运输特点解析 我国属于能源大国之一,其中石油以及天然气的储备也较为丰富。但是,石油和天然气的储量基本都处在于我国的西北方。南方如果进行油气的使用就不是很便利,为了满足我国国民对能源的使用需求,国家开展了北气南输的政策,建立了诸多的输油气管道,实现油气资源的南北共享。那么,对于输油气管道而言,需要具备哪些运输技术,在运输的过程中,又有着哪些特点和问题呢? 1.1 输油气管道的运输技术分析 输油气管道的运输技术一般可以从三点进行分析,通过不同的角度对技术层面进行分析,能够更好的了解输油气管道的运输技术。 第一、输油气管道的建设技术;输油气管道是对天然气或者是石油进行运输的一种运输管道,因此在选材方面一般采用钢管的形式。圆形钢管,钢管的内壁具有防腐功能,而外壁也同样具有抗风化和酸性侵蚀的功能。管壁相对较厚,一般需要埋置于地下。单体钢管比较长,而且弹性相对较好,能够满足一定弯曲度。两个钢管之间进行对接的时候,必须采用无缝对接技术。对接的两个管壁需要满足一定的光滑程度,并且需要橡胶皮垫作为辅助防漏设备。橡胶防漏设备要采用高质量橡胶,以免在运输过程中出现漏气后者是漏油的现象,从而造成资源的浪费或者是安全隐患。 第二、输油气管道的运输动力技术;由于地理环境的复杂性,输油气管道必然需要采用一定的动力装置,才能够保证油气资源的顺利运输。对于天然气的运输,在运输源头需要进行压缩机的安装。气体的流动性比较好,能够在一定的压力下进行运输。因此,对于输气管道而言,管道内是存在一定压力的,保证天然气能够顺利运输。压缩机的安排和位置需要进行数据测量,从而保证压力的持续性,保证输气的顺利性。对于输油技术而言,需要采用输油泵。输油泵也是一种传导石油的装置,能够让油液按照一定的方向进行运输。在输油泵的安装时,需要考虑更多的地理元素,包括海拔、角度、温度等。石油属于液体,因此对于外界的温度和海拔高度等都有一定的影响。除了需要设置输油泵这样的基础运输设备以外,还要进行色值的测定以及流量计等,来计算输油的量。 1.2 输油气管道的运输安全分析 天然气以及石油资源都属于稀有资源,也是常用资源。由于都具有可燃性,因此在运输的过程中,一定要保证运输的安全性,否则会给整个运输管道以及运输地区造成很大的危害。那么,输油气管道的运输安全包括几个方面呢? 首先,管道安全分析;管道运输一定要考虑到管道的安全,其中对于管道的材料选择,管道的搭建以及铺设都需要采用一定的设计方式。在不同的地理位置,需要采用不一样的搭建方式或者是方法。在不同海拔以及不同。 其次,密封性的安全分析;密封性的关键在于管道之间的对接技术,以及橡胶的应用等。密封性的关键性非常重要,也是主要影响到泄漏的一种关键因素之一。如果输油气管道发生泄漏,对于当地的生存环境安全以及能源方面都是非常大的损失。因此,要充分加强密封性的措施,保证其在规定年限内的使用质量。 最后,外界的安全防护;由于有些输油气管道是埋置于地下的或者是一半在暴露在地面上。因此,要在输油气管道的周边进行管道安全提示标志。这样的做的目的主要是为了减少由于当地施工或者是意外的挖掘导致输油气管道的破损。因此,这样的基础工作一定要做到位,保证输油气管道的安全。 2 卫星通信技术在输油气管道中的应用解析 传统的输油气管道运输一般只采用最为基本的运输技术以及设备,例如输油泵以及压缩机、流量计等基本设备。但是随着运输技术的发展,计算机通信以及卫星技术的应用,使得输油气管道技术有了现代化的运输特点。那么,卫星通信技术在输油气管道中是怎样的应用呢? 2.1 卫星通信技术解析 卫星通信技术是近代世界通信技术的一项里程碑技术,通过发射人造卫星,在地球赤道高空处,进行信号的接受和发射。卫星升空后,实现的就是定位和导航两大作用。卫星的拍摄以及传送功能非常强大,可以将地面的图像进行发射传送,最后进行影像分析,从而最为直观和动态的显示地面的环境。因此,卫星通信技术开始不断应用到其他行业领域,并体现了非常重要的作用。在输油气管道的运输过程中,也应用到了卫星通信技术。 2.2 卫星通信技术在输油气管道中的应用 对于卫星通信技术在输油气管道运输中的应用,一般可以从三个方面进行分析,其中不同的角度进行分析,考虑到了输油气运输的效率、安全以及环保等几个方面。 第一、卫星通信技术在输油气管道中的监测技术应用;卫星通信的监测技术在输油气管道中应用非常广泛,其实用价值也非常高。输油气管道在长期的使用过程中,受到外界以及内部的油气腐蚀和影响,会在不同程度上出现泄漏现象。卫星通信的监测技术,可以实现全天24小时的不间断监控。利用监控技术,一旦出现泄漏的状况,卫星通信的感应设备就会发出警报,然后通过发射设备将信号发送到处理中心。发射的内容一般以图像为主,因为泄漏的部位和情况都可以在第一时间内得知。从而在很大程度上提高了抢修的效率,减少了能源的损失。 第二、提供卫星导航技术;输油气管道的设计一贯采用单线式设计,即单管道运输。这样的运输方式完全是受到了技术的制约,如果采用分布式网络多管道,就会影响运输方向以及效率等,造成油气供应不及时等问题。采用卫星通信技术的导航系统,可以在压缩机内或者是输油泵中提供导航系统。这样的导航措施就可以在一定程度上实现多管道的运输方式,从而大大提高运输的效率。 第三、环保的应用;所谓环保实际上是卫星通信技术的应用省略了许多原有的附加设备,让输油气管道的设备应用更加简单化、简洁化、高效化。因此,对于输油气管道而言,采用卫星通信技术,就是在一定程度上实现了油气运输的现代化运输技术。 总之,卫星通信技术在输油气管道中的应用,其效果是非常明显的,并且能够实现现代化的输油气运输方式,为输油气的效率提高给予了保证。 3 结语 通过对我国地理环境的基本分析,了解到我国采用北气南输的政策进行油气输送的必要性。对于输油气管道而言,其建设技术至关重要,保证输油管道的高质量要求以及无缝对接技术的实现。对于输送技术而言,需要考虑多种外界因素以及内在因素。通过对压缩机以及输油泵等相关设备的研究,保证了输油气管道在运输过程中的顺利以及安全性。采用卫星通信技术,是现代输油气技术的一种体现。卫星通信技术可以实现定位以及导航和监测的作用,在油气运输的过程中,采用卫星监测技术,及时能发现漏气或者漏油的现象,从而在第一时间进行抢修解决。这样的技术应用,不仅仅是实现了输油气管道的安全运输,也在很大程度上实现了高效运输的模式。总之,采用卫星通信技术进行输油气管道的运输,在一定程度上提高了输油气的安全和效率,并促使其成为现代化的输油气技术。 油气管道运输发展现状及问题:我国油气管道运输发展趋势分析 摘要:随着我国石油天然气工业的而不断发展,当前油气管道建设成为促进油气发展的关键。因为我国的油气资源不均匀,因此在建设的过程中,需要油气管道作为运输油气的主要通道。本文对于我国油气管道运输的现状与发展趋势进行分析,从多方面探讨油气运输绵连的问题,并且期望能够完善油气管道的运输建设。 关键词:油气管道;运输;发展 一、前言 石油天然气是我国工业发展的重要能源,当前油气管道运输已经成为陆上油气运输的主要方式。自从新中国建国以来,我国的油气管道经历了初始阶段、快速发展阶段以及稳步发展阶段,“九五”以来,随着多地区的油气开发速度加快,我国的石油天然气管道运输建设也进入持续发展的时期[1]。1995-2008年期间我国油气管道总里程增加了进4000千米,为我国油气能源的运输提供了可靠的运输通道。但是当前的油气管道建设配套措施不完善、布线不合理的情况仍然存在,本文对于油气管道运输的意义与发展现状进行探讨,从而阐述油气管道运输发展的趋势。 二、管道运输油气的优势 与公路、铁路以及水路运输相比,油气管道运输石油天然气具有较大的优势,采用管道运输石油天然气,能够在有限的空间内实现持续运输,并且管道密闭性好,运输安全,能够满足石油天然气运输的需求。 1.安全保障率高 管道运输能够实现绿色输送,采用密闭管道输送油气,能够保障油气运输的安全性。因为石油以及天然气都是易燃易爆的物质,而且一旦发生危险,可能会造成极大的危害。采用油气管道进行运输,能够避免其他运输方式密闭性不好、易泄漏的问题,最大限度的避免安全隐患。而且管道运输深埋于地下,受到自然条件的影响较小,能够保证油气的安全运输。采用管道运输,能够避免油气对周围环境造成污染,密闭的管道对于油气运输的安全性具有极大的保障。 2.能耗少,投资小 管道袁术油气具有能耗少,成本低的优势。根据管道运输实践证明,采用管道运输原油,能耗只有铁路运输的1/7,因此采用管道运输,能够有效的节约能耗,从而实现绿色疏松。管道工程的建设成本较低,采用运量大、长距离以及大口径的油气管道,能够控制油气运输的工程造价,从而实现油气的经济化运输。 3.管道建设用地少,输送量大 油气管道建设主要是深埋于地下,土地用量小,相比于其他运输方式,管道建设能够大大结语土地占用量。而且油气管道受到的自然环境的影响较小,就算是遇到了相对恶劣的自然环境,也能够持续不间断的运输油气,从而能够实现较大的运输量,满足能源的需求[2]。 三、油气管道运输现状 自从“九五”以来,我国新建的油气管道有库鄯线、轮库复线、、甬沪宁线、中银线、甬杭线、仪长线等原油管道,为油气的提供管道支持,形成了覆盖我国大部分地区的区域性原油网。当前西气东输的建设与发展,将其他国家的油气输送至我国,为我国工业建设与发展提供了能源支持。但是当前的油气管道的配套设施不完善,管理不健全的情况依然存在,因此需要分析当前的由于油气管道运输的现状,从而对未来发展趋势进行探讨。 1.管道运输油气量所占的比重较低 虽然当前的油气管道建设已经初具规模,但是对于一些大型油田而言,比如大庆油田,管道运量的比重较低,影响了管道工程的价值实现。我国当前的油气管道工程建设已经取得了较大的发展,但是总长度比发达国家还有差距,对于交通系统相对完善的地区,管道运输的重要性以及经济性认识不足,导致当前的运输安全性受到影响,而且运输成本较高[3]。 2.天然气管道运行的不安全因素 我国的天然气管道建设本身具有诸多问题,而且在运行过程中,因为锈蚀、腐蚀而影响油气管道的使用,导致管道运行过程中存在一些问题。主要体现在:(1)当前针对油气管道的管理以及安全关键体系并不完善,对于相关的责任主体规定不够严密,除了事故出现推诿责任的情况,为管道的额运行造成隐患。(2)管道尚未形成稳定的网络,对于不同的地区,管道建设的情况具有较大的差异,因此油气管道网络化程度较低,运输灵敏度不足。 3.管道运营阶段中的管理技术薄弱 当前的管道建设以及管道材料都完成了较大的发展,而且采用仿真、遥感理论等方式进行管道设计与建设,对于管道工程的安全运行具有重要的意义。但是当前的油气管道运输管理的技术相对薄弱,尚未建成稳定好笑的信息保障体系,影响了油气管道运输的发展。 四、油气管道发展趋势 1.加强油气管道运输网络体系建设 管道运输具有安全、经济、合理的特点,而且不受自然环境的影响,能够实现大量运输。为了实现管道运输的价值,应该加强管道建设,使当前的管道能够结合成为有效的网络,从而实现油气的绿色运输。在加快管道运输网络建设的过程中,应该进行可行性分析与资源多元化,从而满足我国油气的需求[4]。 2.多管齐下,确保管道运输安全 为了实现油气管道的安全稳定运行,应该加强安全性建设,充分运用法律、行政以及科技的手段,加强安全规范建设,并且进一步加强维护抢修体系建设,使管道运输能够安全运行。 3.促进管道运输科技进步 为了促进管道运输的发展,应该结合国外先进的管道管理经验,将先进的管理方式、运输模式以及制作方式应用于管道的运输安全中,加大实用技术的攻关力度,从而构建具有国际先进水平的油气管道完整性管理体系与管道数据库。 五、结语 相比于其他运输方式,油气管道运输具有多种优势,是未来油气运输的主要方式。为了实现油气管道运输价值,应该以当前的油气管道运输发展为基础,立足现实,加强油气管道网络建设,促进管道科技进步,采用科技与管理的方式,确保管道运输安全。 油气管道运输发展现状及问题:浅析输油气管道运输中的常见问题及对策 摘要:随着社会的不断发展与进步,经济的发展带动着能源市场的需求量大大增加,石油天然气在我国的应用范围越来越广。人们的日常生活离不开石油天然气,它在人们的日常生活中扮演着越来越重要的角色。油气管道在石油天然气运输过程中起着重要的作用,中国油气管道已经形成了跨地区供应管网。由于石油天然气有着其自身的特殊性,具有易燃、易爆、易与静电聚集、易挥发的特点,在输送过程中常常容易出现各种问题,引发安全事故。本文围绕输油气管道运输过程中常见的问题,探究其具体的解决措施与对策,为石油天然气的运输提供参考建议。 关键词:输油;管道;运输;问题;对策 石油天然气的运输在石油工业中有着重要的作用,油气的运输工作联系着石油工业内部的生产、运输、销售的各个环节,是一个非常复杂的系统工程,包括对石油天然气的集输、处理、分配、营销等。随着我国经济的迅速发展,科学技术越来越先进,石油天然气的运输规模也在不断扩大,对输油气管道提出了更高的要求。然而,我国目前的输油气管道运输中还存在着很多问题,加强油气管道的管理与维护,解决目前存在的问题,是提高油气树种质量与经济效益的重要途径。 一、输油气管道运输中常见的问题 (一)石油天然气蒸发问题 石油天然气在运输过程中会出现蒸发,蒸发问题不仅会造成大量的资源浪费,带来巨大的经济损失,同时还会给环境带来污染。石油天然气的蒸发问题一直是输油气管道运输过程中的重点与难点问题。在输油气管道运输过程中,任何一个环节都有可能出现石油天然气的汽化蒸发。其中汽油等轻质油品中含有大量的易挥发有机组成物质,更容易汽化溢出,散发于空气中,使得周围的空气中汽油含量增加,增加易燃、易爆的危险。另外一个方面,石油天然气在运输过程中装卸都会产生有毒气体,会对人体造成伤害。环境中含有过多的烃类物质,在紫外线的作用下会与空气中的氮氧化物发生化学反应,生产诱使化学烟雾形成的臭氧。 (二)管道材质存在问题 现阶段,我国输油气管道多采用螺旋焊缝钢管、碳素钢无缝钢管以及直缝电阻焊钢管等管材。管道的材料多数为金属。金属管道与石油天然气等介质接触时,会由于相互作用发生化学反应,引起管道的锈蚀。这样的情况在输油气管道中极为常见。金属管道在被腐蚀后,其金属色泽、外部形态、机械性能等都会发生巨大的变化不仅仅会影响输油管道的使用寿命,同时还会影响运输油品的质量。管道锈蚀严重的情况下,会导致油品泄露的情况发生。 (三)容易引发火灾 石油天然气主要由各种烃类化合物组成,极容易发生燃烧、爆炸、静电聚集等危险情况。输油管道运输过程中,都是在加热加压的环境中进行工作,这种运作环境会增加引起危险的概率。一旦发生了安全事故,给社会和经济造成的损失是不可估量的。 二、输油气管道运输过程中常见问题解决的方法与对策 (一)输油气管道运输过程中做好防火措施 石化企业应该定期对输油气设施进行维护和保养,做好设施的防火设计工作。设计的问题往往会引发石油天然气的泄露,因此,做好防火设计有着重要的意义。在进行输油气管道设计与安装过程中,要严格按照国家标准进行,根据不同的输油气工艺流程,选择适合的管道材质,严格按照规范进行设计与安装。防火安全体系的构建需要遵守相关的行业规范,做好防火的审核把关工作,杜绝消防安全隐患。 同时,还需要做好消防队伍的建设,对输油气管道运输起到有效的保障作用。对于禁火区域内的需要动火的管线、设施和其他附件要及时拆卸,在安全地带动火或者做好隔离措施。对“用火许可证”进行完善,落实动火作业的责任。在需要动火之前以及动火的过程能够,需要仔细分析动火范围内的环境情况,做好易燃易爆物的浓度检测,杜绝动火期间火宅和爆炸危险的发生。 (二)做好输油气管道的防腐处理 1、提高钢管材料要求 剥离或者阴极剥离会导致管线出现腐蚀开裂的情况,影响管线腐蚀开裂情况的因素有很多,各种因素相互协调、相互制约,要想减少管线腐蚀开裂的问题,需要在材料的创造期间,对夹杂物的形貌与数量进行控制与改善,降低管线中氢含量及硫含量。对于焊接构件而言,对其进行焊后热处理能有效改善材料结构,是其应力值下降。 2、对管材壁厚度进行合理选配 厚壁的管材在输油气管道运输过程中,比报壁管线抗应力腐蚀开裂的效果更好,在进行输油气管道的设计过程中,应该充分考虑管材壁的厚度问题,适当减低管材的强度,增大管壁的厚度,能有效防止应力腐蚀开裂的现象发生。 3、对现场补口的质量进行控制 输油气管道的补口材料需要与罐体防腐覆盖的防护层有良好的互容性,在补口的接缝处,一定要特别注意粘接严密,并做好严密性测试。对补口位置的钢管表面做好处理,务必使罐体表面保持清洁。 (三)提高石油天然气的回收质量 石油天然气在运输过程中挥发会造成巨大的损失,解决这个问题的根本方法应该是提高石油天然气的回收质量。在油气运输过程中,采取各种必要的措施,抑制油气中烃类气体的挥发。在油品集中灌装的地点,做好回收装置的设计,对挥发的油气进行回收,采用特殊的技术,将蒸发回收的油气转化为液态重新输入到管道内。提高石油天然气的回收质量,不仅可以解决运输过程中油气的蒸发问题,减少有害气体的排放量,降低空气的污染,同时还能有效的节约资源,有助于经济效益的提高。 三、结束语 输油气管道运输是一项复杂的工程,容易发生许多不易察觉的问题与隐患。因此,需要做好石油天然气管道运输过程中规范工作,严格把好管道质量关,做好管道材料的选择和维护工作,杜绝安全事故的发生,保证输油气管道运输过程中的安全性,针对石油天然气蒸发问题,做好石油天然气资源的回收利用工作,有效节约资源,减少环境的污染,提高石油天然气的利用率,提高经济效益。
移动通信论文:分析移动通信在铁路通信系统中相关应用 论文关键词:移动通信 铁路通信系统 应用 论文摘要:铁路运输是国家的经济大动脉,铁路通信系统是直接保证铁路运输的重要工具,它的质量的好坏直接影响铁路运输的效率以及运输速度和安全。随着科技的进步和发展,各种高薪技术被广泛地应用在铁路通信系统中,使得铁路通信系统得到逐步提高和完善,并提高了铁路运输的运输速度、效率以及安全可靠性,本文主要讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。 一、铁路通信的作用 通信,指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备,将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用,就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行,对铁路通信技术提出了更高的要求,只有不断地发展和完善铁路通信系统,才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。 二、无线列调 无线列调是重要的铁路行车通信设备,主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点,但目前使用的无线列调是同频单工电台,随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大,在仅有的一个频道上集中了众多用户,再加上场强的越区严重,容易致使系统阻塞,甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言,这种通信系统过于简单,满足不了建设发展的需求。 三、集群通信 集群通信系统是一种高级移动调度系统,代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式,实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能,被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门,其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点,比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高,同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等,这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大,但对要求较高的场合并不适用,比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。 四、GSM-R GSM-R通信技术最早起源于欧洲,是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能,它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成,目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用,我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能,可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道,并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路,它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区,为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要,就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有:大秦线、胶济线、合武线、京津城际线,京沪高铁等。 五、卫星通信 卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号,在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响,可靠性高、电路开通迅速、多址连接等,不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言,比较适合铁路应急部门使用。 六、无线宽带WIMAX WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前,在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统,在经过车载运行实验和室内动力分布实验后,经专家组检验,表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求,具有创新性,技术成果达到国际领先水平。 七、结束语 铁路通信是以运输生产为重点,主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散,支叉繁多,业务种类多样化,组成统一通信的难度较大。所以,在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合,以保证行车安全、防止作业事故,提高运输效率,加速机车周转,以及改善服务质量等。 移动通信论文:对现代移动通信技术研究的探讨 摘要:纵观全球迅猛发展的高科技, 电信业必将成为21 世纪世界经济的火车头,通信技术正发生着百年未遇的巨大变化。本文介绍了第三代移动通信技术的发展现状,最后展望了未来移动通信技术发展的趋势。 关键词:移动通信;3G;发展;展望 伴随着移动通信市场的快速发展,用户对更高性能的移动通信系统提出了更高要求,希望享受更为丰富和高速的通信业务。第二代移动通信运营商发展速度趋于缓和而竞争越加激烈,为寻找新的增长点,通过发展数据业务来提高自身的服务质量和业务类型,需要3G的支持。同时由于第二代移动通信无线频率资源日趋紧张,已不能满足长期的通信需求发展需要。 1移动通信的发展历程 第一代移动通信系统是在20世纪80年代初提出的,它完成于20世纪90年代初。第一代移动通信系统是基于模拟传输的,其特点是业务量小、质量差、交全性差、没有加密和速度低。 第二代移动通信系统(2G)起源于90年代初期。欧洲电信标准协会在1996 年提出了GSM Phase 2+,目的在于扩展和改进GSM Phase 1及Phase 2中原定的业务和性能。它主要包括CMAEL(客户化应用移动网络增强逻辑),SO(支持最佳路由)、立即计费,GSM 900/1800双频段工作等内容,也包含了与全速率完全兼容的增强型话音编解码技术,使得话音质量得到了质的改进;半速率编解码器可使GSM系统的容量提高近一倍。在GSM Phase2+ 阶段中,采用更密集的频率复用、多复用、多重复用结构技术,引入智能天线技术、双频段等技术,有效地克服了随着业务量剧增所引发的GSM 系统容量不足的缺陷;自适应语音编码(AMR)技术的应用,极大提高了系统通话质量;GPRS/EDGE技术的引入,使GSM与计算机通信/Internet有机相结合,数据传送速率可达115/384kbit/s,从而使GSM 功能得到不断增强,初步具备了支持多媒体业务的能力。尽管2G技术在发展中不断得到完善,但随着用户规模和网络规模的不断扩大,频率资源己接近枯竭,语音质量不能达到用户满意的标准,数据通信速率太低,无法在真正意义上满足移动多媒体业务的需求。 2第三代移动通信系统概述 第三代移动通信业务主要是话音和中低速数据, 码率为384 kb/ s (局域网可达2 Mb/ s) , 因而可传送比目前GSM (第二代移动通信) 更高码率的信息。随着多媒体业务的发展, 2 Mb/ s 的码率将越来越不能满足用户各种新的宽带业务的需要, 因此国际上已开始研究第四代移动通信系统, 第一步目标是10 Mb/ s 以上。我们国内则尚未启动。因此需尽早开始研究其关键技术。需要解决的关键技术有: 宽带多媒体移动通信系统的体系结构, 包括频段、多址方法、无线接入技术、软件无线电的硬件和软件、多载波调制和OFDM 技术、自适应天线阵、高效信道编码技术(如Turbo 码) 等。 第三代移动通信系统(3G),也称IMT2000,是正在全力开发的系统,其最基本的特征是智能信号处理技术,智能信号处理单元将成为基本功能模块,支持话音和多媒体数据通信,它可以提供前两代产品不能提供的各种宽带信息业务,例如高速数据、慢速图像与电视图像等。如WCDMA的传输速率在用户静止时最大为2Mbps,在用户高速移动时最大支持144Kbps,所占频带宽度5MHz 左右。但是,第三代移动通信系统的通信标准共有WCDMA,CDMA2000和TD-SCDMA三大分支,共同组成一个IMT 2000家庭,成员间存在相互兼容的问题,因此已有的移动通信系统不是真正意义上的个人通信和全球通信;再者,3G的频谱利用率还比较低,不能充分地利用宝贵的频谱资源;第三,3G支持的速率还不够高,如单载波只支持最大2Mbps 的业务,等等。这些不足点远远不能适应未来移动通信发展的需要,因此寻求一种既能解决现有问题,又能适应未来移动通信的需求的新技术(即新一代移动信:next generation mobile communication)是必要的。 第三代移动通信技术的基本特点:(1)全球统一频段,统一标准,全球无缝覆盖和漫游。(2)频谱利用率高。(3)在144kbps(最好能在384kbps)能达到全覆盖和全移动性,还能提供最高速率达2Mbps的多媒体业务。(4)支持高质量话音、分组多媒体业务和多用户速率通信。(5)有按需分配带宽和根据不同业务设置不同服务等级的能力。(6)适应多用户环境,包括室内、室外、快速移动和卫星环境。(7)安全保密性能优良。(8)便于从第二代移动通信向第三代移动通信平滑过渡。(9)可与各种移动通信系统融合,包括蜂窝、无绳电话和卫星移动通信等。(10)终端(手机)结构简单,便于携带,价格较低。 3第四代移动通信系统 4G系统中有两个基本目标:一是实现无线通信全球覆盖;二是提供无缝的高质量无线业务。目前正在构思中的4G通信具有以下特征:(1)网络频谱更宽。要想使4G通信达到100Mbps的传输速率,通信运营商必须在3G网络的基础上进行大幅度的改造,以便使4G网络在通信带宽上比3G网络的带宽高出许多。据研究,每个4G信道将占有100MHz的频谱,相当于W-CDMA 3G网络的20倍;(2)通信速度更快。人们研究4G通信的最初目的是为了提高蜂窝电话和其他移动终端访问Internet的速率,因此,4G通信最显着的特征就是它有更快的无线传输速率。据专家估计,第四代移动通信系统的传输速率速率可以达到10M~20Mbps,最高可以达到100Mbps;(3)通信更加灵活。从严格意义上说,4G手机的功能已不能简单划归“电话机”的范畴,因为语音数据的传输只是4G移动电话的功能之一而已。而且4G手机从外观和式样上看将有更惊人的突破,可以想象的是,眼镜、手表、化妆盒、旅游鞋都有可能成为4G终端;(4)智能性更高。第四代移动通信的智能性更高,不仅表现在4G通信的终端设备的设计和操作具有智能化,更重要的是4G手机可以实现许多目前还难以想象的功能;(5)兼容性更平滑。要使4G通信尽快地被人们接收,还应该考虑到让更多的用户在投资最少的情况下较为容易地过渡到4G通信。因此,从这个角度来看,4G通信系统应当具备全球漫游、接口开放、能跟多种网络互联、终端多样化以及能从3G平稳过渡等特点。 总之,随着新问题、新要求的不断出现, 第四代移动通信技术将会相应地调整、完善和进一步发展。纵观移动通信技术的发展规律和第四代通信技术的优点,我们相信,不远的将来,人们将不受时间、地点限制,可以自由自在地利用移动网络获取和传递信息。从而人们的学习、工作、 生活将会发生更深刻的变化。 移动通信论文:中国移动通信市场现状分析 移动 通信已经成为通信领域中最活跃的力量,它的增长速度已远远超过固定通信。截止到1999年底,全球移动电话用户已超过4.5亿。我国作为世界最大的潜在移动通信国家,当年用户规模为4324万,仅次于美国和日本,位居全球第三。新世纪,我国移动通信将持续高速发展,到2000年6月,我国移动用户已达6000万,今年有望成为全球第二大移动通信国家。我国移动通信乃至整个通信事业的发展,得益于通信产业适度超前于国民经济的宏观决策,也得益于我国经济持续、稳定、高速地发展,还得益于信息产业政策的扶持和引导。移动通信运营业和制造业的协同发展,使我国移动通信产业呈现出勃勃生机的局面。 一、我国移动通信运营市场现状分析 1发展状况 近十年来,我国移动通信网络规模和用户规模得到高速发展。截止到2000年6月,GSM网规模达到8297万门,移动电话用户接近6000万,移动电话普及率超过4.6%,移动通信网将在本年内发展成为全球第二大网。 2市场竞争格局 我国移动通信运营市场竞争日益激烈,随着中国移动通信集团公司的挂牌成立,该运营市场形成了以中国移动通信集团公司和中国联通为主体的竞争新格局。 (1)中国移动和中国联通的竞争 自1994年成立以来,中国联通得到了政府和信息产业部的大力扶持和政策倾斜,其竞争实力逐步提高,作为我国目前唯—一家综合业务提供商,中国联通的业务发展重点仍是移动通信,并获得了CDMA经营许可证。 中国移动已退出与长城电信网的合作,长城电信网独立运作。据预测,长城CDMA网也将并入中国联通,这样中国联通的综合实力将得到进一步增强。中国联通已构成对中国移动的强劲竞争。 两者的实力差距将进一步缩小,截止到2000年6月。 (2)移动电话和固定电话之间的相互渗透和相互竞争 自从两年前起,中国电信移动通信公司开拓了模拟网的“本地通”,随后又开拓了数字网的“本地通”业务,将竞争领域扩展到固定电话市场。并且收费低廉,入网费仅二三百元,月话费减半,几乎接近安装一部固定电话的水平。当时的移动通信公司还是中国电信旗下的一员。然而 1999年电信重组,移动独立之后,便逐步演变成中国电信新的竞争对手和合作伙伴。 近年来,固定电话大力开拓“移动市话”业务,并在许多城市兴起,南到肇庆、深圳,东到余杭、杭州,西到昆明、西安,几十个城市掀起了一股移动市话的热潮,而且都大手笔地投资移动市话建设,并着力开拓这项业务。无线市话的推出不仅可以缓解固定电话趋于饱和、市场疲软和热装冷用的矛盾,更能刺激电话业务量的增长,提高网络的接通率,提高全网的业务量和业务收入,减小由初装费降低资本的负面影响。 (3)增设移动运营商,促进移动通信运营市场健康快速发展 中国移动通信市场是全球最具有增长潜力的市场,世界各大电信运营商都看好这一庞大的潜在市场。随着“入世”的来临,新的移动业务经营者将可能出现在我国移动通信市场。目前,我国只有中国移动集团和中国联通两大移动业务经营商,而世界通信大国一般都有三家或三家以上,因此有必要增设第三家(或更多)移动通信运营商经营移动业务。 最有可能获取移动业务经营许可证的是中国电信集团,原因如下: ·中国电信拥有世界第二、我国第一的网络规模,共有超过1.2亿个固定电信用户; ·它有丰富的电信网络(包括移动网络)经营维护经验; ·我国的部分城市已经开通移动市话业务; ·它是中国最大的电信企业,而且是入世后抵御国外电信运营商抢占中国市场最有可能的、最大的国有企业; ·自移动和寻呼分离后,中国电信也在寻找新的业务增长点,而移动作为通信市场增长最快的业务,中国电信急需切入该市场; 事实上中国电信已经作好了经营移动业务的相关准备。 二.我国移动通信市场现状分析 移动通信运营业的飞速发展为设备厂商提供了巨大的市场,吸引了全世界主要的移动通信制造商;移动通信市场的竞争可以分为三种,分别是外国品牌之间、国产品牌之间以及国产与外国品牌之间的竞争。 1.市场发展状况 我国移动通信投资持续增长。巨大的移动通信投资繁荣了我国移动通信设备市场。 移动电话用户规模的高速增长也为手机厂商提供了高速增长的巨大市场,根据统计测算,2000年的手机销售量和销售额将分别达到4000万部(用户增长3176万,加上已有手机用户购买新机,总规模达到4000万部)和 80亿元人民币左右。 2市场竞争格局 (1)国外供应商在中国市场基本形成格局 国外厂商从1994年开始就大举进军中国移动通信市场,目前GSM系统市场大部分仍被外国厂商占据。主要国外供应商是诺基亚、爱立信、摩托罗拉、西门子、北电网络、阿尔卡特等,它们每年从中国移动通信设备市场获得巨额利润。手机市场则以摩托罗拉、诺基亚、爱立信、西门子等品牌为主。1998年之前,外国品牌垄断了我国的手机市场,1999年国产品牌手机虽然取得突破,但外国品牌仍然占据了97%的市场份额。 目前我国共有手机生产企业27家,年生产能力在3500万部以上,其中国产品牌企业10家,中外合资或独资企业17家。 (2)民族移动产业呈群体突破之势 过去,我国的移动通信制造业基本上是一片空白,致使网络主要设备被外国公司垄断。这种局面从1997年开始发生了重大转变,一些国内企业、科研机构自主开发成功了一系列GSM系统,填补了我国在这一领域的空白。1998年大目、华为的GSM系统设备先后开局成功,并通过信息产业部组织的生产型鉴定,标志着国产GSM设备在产业化方面迈出了坚实的步伐。进入1999年,大唐、华为、中兴、金鹏等自主开 发的GSM系统先后取得信息产业部颁发的电信设备入网许可证,并步入产业化发展阶段。 1999年,国产移动通信基础设施实现了零的突破,基站市场占有率2%,交换系统市场占有率4%,今年上半年,国产移动通信基础设施的市场占有率已达6%。由于国家对民族移动通信产业的扶持以及移动通信运营业和制造业的互惠互动,到2000年底,这一比例将有望达到15%。预测到2003年,国产移动交换系统和基站的市场占有率将分别达到70%和50%。目前,国产移动通信系统厂商已能提供全网解决方案和产品,在2.5代(GPRS)移动通信方面,民族厂商也开通了实验局。 (3)国产品牌手机蓄势待发 1999年以来,国家在扶持国产手机发展方面相继出台了一系列优惠政策,并确定了东信、中兴、TCL、康佳、海尔、科健、南方高科、奉化波导、厦华、北京邮电通信设备厂(首信集团)10家国内办公作为手机生产重点企业,大力加以扶持,1999年国产手机的市场占有率已达到3%,到2000年6月,在销售的2000万部手机中,国产手机市场占有率已达到7%以上,并有望到年底达到15%左右。 巨大的市场、不菲的利润诱惑、收复山河的决心、本土化经营、丰富的中国市场开拓经验、一体化的人文环境、销售网络和服务理念,所有这些都是国内厂家参与手机市场竞争的优势所在,相信在不久的将来,国外品牌垄断我国手机市场的局面将会一去不返,国产手机将替代国外品牌成为中国百姓推崇的民族产品。 (4)市场预测 我国移动通信市场仍将持续快速发展,其发展速度将远远超过固定通信。同时移动通信和lnternet相互结合,也将产生巨大的移动互联网市场,并反过来更加促进移动通信市场的繁荣发展。尽管今年推出的WAP手机的发展没有像人们初期想象的那么迅速,但用户规模已超过1万,且正在成倍增长。同时,新技术、新业务的出现也将有力推动移动通信市场的发展。 3市场驱动因素分析 近年来,我国移动通信市场上国产品牌正取得越来越喜人的成绩。 (1)国家移动通信产业发展政策 技术的发展以及市场格局的变化存在许多驱动因素。为了推动我国移动通信设备特别是自主开发的移动通信设备制造业的发展,根据国务院和信息产业部制定的有关技术装备政策,决定加大在基础设施中使用国产设备的力度,强调在同等性能价格比的条件下,优先选择国内生产设备,以促进国内移动通信设备生产企业向规模化发展。根据有关政策,从1999年开始,从严控制直接从国外进口移动通信系统设备,主要采用国内合资生产和我国自主开发生产的移动通信系统设备;原则上不再电批新的GSM会资或独资企业,对已有的合资企业要加快技术转让的深度和速度,加快产品的本地化进程,同时加强政府监管,规范移动通信设备厂家的经营活动。 另一方面,国家成立了促进移动通信发展的移动通信产品研究开发专项资金,通过专项资金引导和扶持整个国产移动通信产业的发展,并取得了许多实质性的进展。 (2)加强研发力度,加强中外合作,提高国产移动通信企业的综合实力 目前,大多数国内移动通信企业的研发能力仍然较为薄弱,缺乏深层次的技术攻关能力,面对激烈的市场竞争和国外大公司的竞争压力,中国移动通信产业需要提高自主研发能力,加强中外深层次的技术合作与技术转让,大力吸引留学生回国创业,加强机制转换和技术创新,全面提升国产移动通信产业的综合实力。 移动通信论文:国土资源信息化中移动通信技术的应用 1背景 随着电子政务在市县国土资源系统的全面推广应用,现有的固定办公模式已不能满足市县国土资源部门人员,尤其是出差人员的应用需求。众所周知,“一张图”管地管矿防地灾平台的基础数据库数据大多涉密,有着严格的保密要求。目前,必须基于内部有线专网的办公平台完成业务的“图上作业”,同时,必须依赖于固定的办公场所和配套设备。对于需要到现场的乡镇所和执法人员以及经常出差的领导,办公平台的应用存在时空上的束缚和限制。随着云计算、大数据、移动互联网等新一代技术的全面兴起,电子政务往“移动化”方向的发展越来越明晰;基层需要“动”起来的需求越来越迫切;传统的有线通信向移动通信转移的条件越来越成熟。移动通信带来的新思路、新机遇和新挑战,成为基层国土资源信息化无法回避的现实问题。如何适应新常态,打造市县国土资源信息化“升级版”,适时将移动通信技术引入基层国土资源信息化,延展监管服务手段、改善管理短板、提升管理效能和执法水平,成为市县国土资源信息化面临的新课题和新任务。 2移动通信技术在市县国土资源应用中的可行性探析 从理论上讲,移动通信技术在市县国土资源信息化中的应用,其实质就是在保障数据安全的前提下,利用移动通信的3G无线接入技术,打通移动终端与固定位置服务器之间的信息通道,从而实现信息的交互,继而实现移动国土资源电子政务。 (1)基础保障。遵义市县国土资源信息化建设十多年来,在一个平台下,通过“一张网”办理“一张图”业务成为新常态,市县国土资源业务人员已经能够熟练的掌握基于“一张图”三维、直观、动态的业务处理,放大、缩小、测距离、测面积、专题叠加等功能全面实现;网上办公、网上审批、网上监管、网上公开的覆盖面逐渐扩大;省厅负责“好用”、市县负责“用好”的技术协作机制逐渐固化。遵义市县国土资源部门均成立了信息中心,储备了既掌握国土资源业务又熟悉信息化技术的复合型人才近30人,为遵义市15个市县国土资源部门良性互动、协同推进和滚动发展奠定了基础。 (2)平台管理。统一标准、统一平台、统一网络、统一数据、统一更新的平台维护机制已经形成;规划、二调、测绘、土地、矿权等国土资源核心数据库日趋完善;全市域、全流程、全覆盖业务的监管日趋全面;行政审批、监测监管、辅助决策和综合事务等业务应用日趋熟练,网上办公已成为基层国土资源工作人员的“基本功”和“必修课”,离开办公平台很多业务已无法正常开展。 (3)安全评估。对比了智能手机等移动终端,在对操作系统、平台熟悉程度、硬件使用习惯和数据保密要求综合考虑的基础上,遵义市局移动终端选择了基于Windows操作系统和办公平台的笔记本电脑(平板电脑)。因为移动终端不存储任何涉密信息,只是数据的显示终端,加之专网连接和后台的多重认证,使得业务专网与互联网真正实现了“物理隔离”,更重要的是所有数据均采取金字塔(切片)技术处理,很好的解决了数据安全隐患,最大限度的降低了数据泄密的风险。 (4)成本核算。《国土资源信息化“十二五”规划》明确提出“探索推进移动办公。基层国土资源主管部门积极探索移动办公模式,在保障信息安全的前提下,借助新一代移动通信技术,通过手机智能客户端等实现高效办公。”通过测试、应用和调研分析,电信3G信号能够覆盖全市域大多数的工作区域,利用已有的笔记本电脑(平板电脑)为移动终端,在不改变应用平台和使用习惯的条件下,每月50元的移动通信专网租费,不会给基层带来明显的经济负担。 3环境搭建和实践应用 利用笔记本电脑(平板电脑)配置电信3G无线WiFi,依托专网WLAN实现“移动”。同时,利用外挂GPS接收模块接收GPS卫星信号,经过解算定位移动终端的动态位置,连续“打点”叠加在“一张图”上,即可显示出移动终端的动态位置及行进路线,实现动态巡查的实时监管,定位精度可达15米。实践来看,在车载移动的情况下,办公平台和“一张图”均可正常使用,从而实现市县国土资源一张图业务的“移动”。凸显了高效、及时、便捷和无时空限制等特点,尤其是外业和内业的实时信息交互,缓解了人少事多的压力。同时,还打破了原有的土地、矿权业务间的“信息孤岛”,更能够全面、科学、精准的开展基层国土资源管理工作。 (1)移动电子政务系统。利用笔记本电脑(平板电脑)可实现办公平台上的各种业务操作以及详实、即时的邮件、通知、公告等信息交互。安全、稳定、熟悉的操作,使室外办公与室内办公基本无差别,“移动+电子政务”产生了“1+1 2”的效果,最直接的体现是网上业务超期的情况大幅减少,工作流程更加流畅,时效性大幅增强,基本杜绝了“中梗阻”现象,极大地提高了工作效率和服务能力。 (2)移动执法监察系统。2013年12月,贵州省国土资源厅下发了29台平板电脑给遵义市下辖的基层执法部门和乡镇国土所,用于对五千亩以上耕地的实时监控和监管。移动执法监察系统现场取证、案件办理、导航定位和巡查轨迹记录等功能基本实现,执法人员或国土所可以通过叠加对应图层,对所在点的土地利用总体规划、已批用地信息、已供用地信息、是否压覆矿产、是否有地灾隐患点、是否处于五千亩耕地范围等信息进行实时查询,实现了“发现在初始、解决在萌芽”的国土资源执法目标,有效提升了国土资源执法水平、执法力度和执法效率,同时做到了乡镇国土所动态巡查的监管“留痕”。 (3)移动乡镇电子政务系统。2011年,以遵义县作为全省试点,在基于安卓系统的智能手机上开发了移动乡镇电子政务系统,基本满足了当时的通知、新闻、邮件和宅基地上报等功能。智能手机尽管 解决了携带方便、操作简单等要素,但是,界面不友好、成本较高、网速慢和存在数据安全隐患等问题也凸显,于是,我们放弃了基于智能手机的系统研发。2014年,利用笔记本电脑(平板电脑)连接电信3G的无线WiFi,较好的解决了操作系统、办公平台兼容、数据安全和降低成本等问题。目前,乡镇国土所、县局和市局均在统一的办公平台实现信息互联互通,快速的数据传输和熟悉的办公界面,使得乡镇所类似一个科室,“移动国土所”基本实现。 (4)移动辅助决策系统。实践中,在规划选址的时候,市县相关人员经常抱着一大摞规划图纸满山跑,却很难正确、快捷的研判对应地块是否符合土地利用总体规划,很尴尬。移动辅助决策系统为规划选址等国土资源业务提供了详实的数据支撑,以实现用数据说话、用数据决策、用数据管理、用数据服务的管理机制。另外,在实践中,当地质灾害发生后,借助移动辅助决策系统,通过对山体滑坡、崩塌等在“一张图”中的距离、面积和仰角等数据的采集,对滑坡体、崩塌、泥石流等地质灾害点进行精细化测算,分析滑坡体量大小、危及范围和周边现状等数据,继而快捷的提出科学、合理、精细、可行的应急方案,从而实现地质灾害应急响应的科学化、精细化。如果再通过无人摄像机或无人飞机采集高清、实时信息,引入北斗卫星综合应用,则地灾应急指挥能力将大幅增强。 4移动通信与有线通信的比较和实践意义 移动通信是在有线通信的基础上发展起来,有线通信的稳定性、安全性是移动通信无法撼动的,而移动通信的方便、快捷则是对有线通信的完善和补充。有线通信具有信号稳定、安全可靠、高速传输和容量大、干扰少等优点,缺点是投资建设成本大,不够方便;对应而言,移动通信具有广域覆盖、部署快捷灵活和投资小、移动化等优点,缺点是信号不稳定、易受干扰。实践证明,在移动国土所、动态巡查、规划选址、地灾应急等方面而言,移动通信可以作为有线通信的有效补充。现阶段,移动通信技术在基层国土资源信息化中的实践应用依旧存在一些障碍,需要我们循序渐进。比如:故障响应有待完善;基层培训有待加强;办公理念有待提升;导航定位有待精准等。笔者认为,在不久的将来,随着4G网络覆盖的延展、流量资费的下调、北斗卫星综合应用的推进以及大数据产业和国土资源云的发展,移动通信技术在市县国土资源信息化中扮演的角色将越来越重,可研究、可拓展的空间还很大。 5结语 在市县国土资源信息化中,有线通信和移动通信有着各自无法替代的定位和功能,两者应该是相互依存、相互补充和相互完善的关系。移动通信技术在市县国土资源信息化中的应用潜力巨大,操作性强、实用性广,是基层国土资源信息化做活“大数据”,开启“云时代”的发展趋势和方向。 移动通信论文:对现代移动通信技术研究的研讨 摘要:纵观全球迅猛发展的高科技, 电信业必将成为21 世纪世界经济的火车头,通信技术正发生着百年未遇的巨大变化。本文介绍了第三代移动通信技术的发展现状,最后展望了未来移动通信技术发展的趋势。 关键词:移动通信;3g;发展;展望 伴随着移动通信市场的快速发展,用户对更高性能的移动通信系统提出了更高要求,希望享受更为丰富和高速的通信业务。第二代移动通信运营商发展速度趋于缓和而竞争越加激烈,为寻找新的增长点,通过发展数据业务来提高自身的服务质量和业务类型,需要3g的支持。同时由于第二代移动通信无线频率资源日趋紧张,已不能满足长期的通信需求发展需要。 1移动通信的发展历程 第一代移动通信系统是在20世纪80年代初提出的,它完成于20世纪90年代初。第一代移动通信系统是基于模拟传输的,其特点是业务量小、质量差、交全性差、没有加密和速度低。 第二代移动通信系统(2g)起源于90年代初期。欧洲电信标准协会在1996 年提出了gsm phase 2+,目的在于扩展和改进gsm phase 1及phase 2中原定的业务和性能。它主要包括cmael(客户化应用移动网络增强逻辑),so(支持最佳路由)、立即计费,gsm 900/1800双频段工作等内容,也包含了与全速率完全兼容的增强型话音编解码技术,使得话音质量得到了质的改进;半速率编解码器可使gsm系统的容量提高近一倍。在gsm phase2+ 阶段中,采用更密集的频率复用、多复用、多重复用结构技术,引入智能天线技术、双频段等技术,有效地克服了随着业务量剧增所引发的gsm 系统容量不足的缺陷;自适应语音编码(amr)技术的应用,极大提高了系统通话质量;gprs/edge技术的引入,使gsm与计算机通信/internet有机相结合,数据传送速率可达115/384kbit/s,从而使gsm 功能得到不断增强,初步具备了支持多媒体业务的能力。尽管2g技术在发展中不断得到完善,但随着用户规模和网络规模的不断扩大,频率资源己接近枯竭,语音质量不能达到用户满意的标准,数据通信速率太低,无法在真正意义上满足移动多媒体业务的需求。 2第三代移动通信系统概述 第三代移动通信业务主要是话音和中低速数据, 码率为384 kb/ s (局域网可达2 mb/ s) , 因而可传送比目前gsm (第二代移动通信) 更高码率的。随着多媒体业务的发展, 2 mb/ s 的码率将越来越不能满足用户各种新的宽带业务的需要, 因此国际上已开始研究第四代移动通信系统, 第一步目标是10 mb/ s 以上。我们国内则尚未启动。因此需尽早开始研究其关键技术。需要解决的关键技术有: 宽带多媒体移动通信系统的体系结构, 包括频段、多址方法、无线接入技术、软件无线电的硬件和软件、多载波调制和ofdm 技术、自适应天线阵、高效信道编码技术(如turbo 码) 等。 第三代移动通信系统(3g),也称imt2000,是正在全力开发的系统,其最基本的特征是智能信号处理技术,智能信号处理单元将成为基本功能模块,支持话音和多媒体数据通信,它可以提供前两代产品不能提供的各种宽带信息业务,例如高速数据、慢速图像与电视图像等。如wcdma的传输速率在用户静止时最大为2mbps,在用户高速移动时最大支持144kbps,所占频带宽度5mhz 左右。但是,第三代移动通信系统的通信标准共有wcdma,cdma2000和td-scdma三大分支,共同组成一个imt 2000家庭,成员间存在相互兼容的问题,因此已有的移动通信系统不是真正意义上的个人通信和全球通信;再者,3g的频谱利用率还比较低,不能充分地利用宝贵的频谱资源;第三,3g支持的速率还不够高,如单载波只支持最大2mbps 的业务,等等。这些不足点远远不能适应未来移动通信发展的需要,因此寻求一种既能解决现有问题,又能适应未来移动通信的需求的新技术(即新一代移动信:next generation mobile communication)是必要的。 第三代移动通信技术的基本特点:(1)全球统一频段,统一标准,全球无缝覆盖和漫游。(2)频谱利用率高。(3)在144kbps(最好能在384kbps)能达到全覆盖和全移动性,还能提供最高速率达2mbps的多媒体业务。(4)支持高质量话音、分组多媒体业务和多用户速率通信。(5)有按需分配带宽和根据不同业务设置不同服务等级的能力。(6)适应多用户环境,包括室内、室外、快速移动和卫星环境。(7)安全保密性能优良。(8)便于从第二代移动通信向第三代移动通信平滑过渡。(9)可与各种移动通信系统融合,包括蜂窝、无绳电话和卫星移动通信等。(10)终端(手机)结构简单,便于携带,价格较低。 3第四代移动通信系统 4g系统中有两个基本目标:一是实现无线通信全球覆盖;二是提供无缝的高质量无线业务。目前正在构思中的4g通信具有以下特征:(1)网络频谱更宽。要想使4g通信达到100mbps的传输速率,通信运营商必须在3g网络的基础上进行大幅度的改造,以便使4g网络在通信带宽上比3g网络的带宽高出许多。据研究,每个4g信道将占有100mhz的频谱,相当于w-cdma 3g网络的20倍;(2)通信速度更快。人们研究4g通信的最初目的是为了提高蜂窝电话和其他移动终端访问internet的速率,因此,4g通信最显着的特征就是它有更快的无线传输速率。据专家估计,第四代移动通信系统的传输速率速率可以达到10m~20mbps,最高可以达到100mbps;(3)通信更加灵活。从严格意义上说,4g手机的功能已不能简单划归“电话机”的范畴,因为语音数据的传输只是4g移动电话的功能之一而已。而且4g手机从外观和式样上看将有更惊人的突破,可以想象的是,眼镜、手表、化妆盒、旅游鞋都有可能成为4g终端;(4)智能性更高。第四代移动通信的智能性更高,不仅表现在4g通信的终端设备的设计和操作具有智能化,更重要的是4g手机可以实现许多目前还难以想象的功能;(5)兼容性更平滑。要使4g通信尽快地被人们接收,还应该考虑到让更多的用户在投资最少的情况下较为容易地过渡到4g通信。因此,从这个角度来看,4g通信系统应当具备全球漫游、接口开放、能跟多种网络互联、终端多样化以及能从3g平稳过渡等特点。 总之,随着新问题、新要求的不断出现, 第四代移动通信技术将会相应地调整、完善和进一步发展。纵观移动通信技术的发展规律和第四代通信技术的优点,我们相信,不远的将来,人们将不受时间、地点限制,可以自由自在地利用移动网络获取和传递信息。从而人们的学习、工作、 生活将会发生更深刻的变化。 移动通信论文:安防移动通信网中的安全技术 摘要:如今的安防通信网络中存在着各种不安全因素,如无线窃听、身份假冒、篡改数据和服务后抵赖等。文章从移动通信网络中的不安全因素和移动通信网络中的安全技术两个方面讲述了它们的特点。 关键词:移动电话通信系统频分复用模式移动通信网时分多址第三代伙伴计划 I 安防移动通信网络的发展史 安防移动通信网络是无线电通信技术中的重要应用领域和组成部分。这项技术的开发和应用开始于上世纪20年代,当时主要应用在警察局总部与巡警巡逻车之间的车载移动通信服务并迅速在警察部门得到推广应用。1946年,美国AT amT公司开发设计出可以连接移动用户和固定电话用户的无线电话技术。基于这项技术,AT amT公司进一步开发了一套称为安防移动电话服务(MTS,MobileTelephoneservice)的安防移动通信系统,它的改进型IMTS系统在1969年发展成当时唯一的遍布美国的移动通信网络。1968年,AT amT公司的贝尔实验室发明了“蜂窝”技术,它能将安防移动通信网络的覆盖区域划分成很多类似蜂窝的小区,相隔较远的小区可以使用相同的无线电频率。蜂窝技术的应用极大地增加了安防移动通信网络的容量,并使小区的基站能采用低功率发射,避免高发射功率带来的干扰问题。蜂窝技术的发明是安防移动通信史上的一个光辉里程碑,它的广泛应用标志着安防移动通信进人了蜂窝移动通信时代。 20世纪70年代末至80年代初,第一代蜂窝安防移动通信网络在日本、瑞典、英国、美国、德国和法国等诸多国家广泛投入使用。第一代蜂窝移动通信网络基于模拟通信技术,采用频分复用(FDMA,FrequencyDivisionMultipleAcce)模式,网络容量基本可以满足移动通信用户的需要。 到了20世纪80年代末,由于模拟技术的第一代蜂窝安防移动通信网络已经显得过时。集成电路技术的进步推动了数字通信技术在第二代安防蜂窝移动通信网络中的应用,如先进的数字语音编码技术,在保证话音质量的前提下,大大减少通信带宽的需要,提高了网络频段资源的利用率;差错控制技术增强了网络的抗干扰能力——基站可以低功率发射;数字加密技术可以保护数字化用户语音、数据和网络指令;身份证技术可以鉴别移动用户的身份,有效防止身份假冒。所以第二代安防蜂窝移动通信网络与第一代相比不仅性能优良,而且安全。 1990年,泛欧数字安防蜂窝移动通信网(GSM,Globalsvste~forMobileCommunication)率先在西欧各国开始运行,让欧洲摆脱了第一代蜂窝安防移动通信网络体制众多互不相通的困境。GSM网络在频分复用(FDMA)的基础上又采用了时分多址(TDMA,TimeDivisionMuldpleAcce)来增加网络容量。其后,澳大利亚、中国和一些中东国家陆续采用GSM网络,使得GSM网络成为世界上覆盖范围最大的安防移动通信网络。 20世纪90年代末期,随着因特网与安防移动通信网的融合,低速率数据传输业务已经无法满足移动用户的需求,对高速率数据传输业务的需求推动着安防移动通信网络走向第三代。为此,国际电信联盟ITU就倡导制定一个全球统一的第三代蜂窝安防移动通信网络标准——未来公共陆地移动电信网络。1998年10月由欧洲、中国、日本、韩国和美国的电信标准组织联合成立了第三代伙伴计划(3G,the3rdGeneratioartnershipProjeet)组织,旨在制定一种以IS-95核心网络为基础的第三代安防移动通信网络标准CDMA20__。 第三代安防移动通信网络在本世纪初开始投入使用,日本的DoCoMo公司于20__年10月1日率先运营第三代安防移动通信网络。随着科学技术的进步和发展人们对移动通信服务的需求,移动通信网络仍将继续不断地向前发展,更完美地实现广大安防移动通信用户的通信服务需求。 2 安防移动通信网络中的不安全因素 无线电通信网络中存在着各种不安全因素,如无线窃听、身份假冒、篡改数据和服务后抵赖等等。安防移动通信网络作为无线电通信网络的一种类型,同样存在着这些不安全因素。由于安防移动通信网络的特殊性,它还存在着其他类型的不安全因素。下面将从移动通信网络的接口、网络端和移动端三个部分分析其不安全因素以及在安防移动通信网络中的具体表现形式及其危害。 2.1无线接口中的不安全因素 在安防移动通信网络中,移动站与固定网络端之间的所有通信都是通过无线接口来传输的,但无线接口是开放的,作案者可通过无线接口窃听信道而取得其中的传输信息,甚至可以修改、插入、删除或重传无线接口中的消息,达到假冒移动用户身份以欺骗网络终端的目的。根据攻击类型的不同,又可分为非授权访问数据、非授权访问网络服务、威胁数据完整性三种攻击类型。 2.1.1非授权访问数据类攻击 非授权访问数据类攻击的主要目的在于获取无线接口中传输的用户数据或信令数据。其方法有以下几种: (1)窃听用户数据——获取用户信息内容i (2)窃听信令数据——获取网络管理信息和其他有利于主动攻击的信息; (3)无线跟踪——获取移动用户的身份和位置信息,实现无线跟踪; (4)被动传输流分析——猜测用户通信内容和目的; (5)主动传输流分析——获取访问信息。 2.1.2非授权访问网络服务类攻击 在非授权访问网络服务类攻击中,攻击者通过假冒一个合法移动用户身份来欺骗网络端,获得授权访问网络服务并逃避付费,由被假冒的移动用户替攻击者付费。 2.1.3威胁数据完整性类攻击 威胁数据完整性类攻击的目标是无线接口中的用户数据流和信令数据流,攻击者通过修改、插入、删除或重传这些数据流来达到欺骗数据接收方的目的,完成某种攻击意图。 2.2网络端的不安全因素 在安防移动通信网络中,网络端的组成比较复杂。它不仅包含许多功能单元,而且不同单元之间的通信媒体也不尽相同。所以安防移动通信网络端同样存在着一些不可忽视的不安全因素,如线窃听、身份假冒、篡改数据和服务后抵赖等。按攻击类型 的不同,可分为四类。 2.2.1非授权访问数据类攻击 非授权访问数据类攻击的主要目的在于获取网络端单元之间传输的用户数据和信令数据,具体方法如下: (1)窃听用户数据——获取用户通信内容; (2)窃听信令数据——获取安全管理数据和其他有利于主动攻击的信息; (3)假冒通信接收方——获取用户数据、信令数据和其他有利于主动攻击的信息; (4)被动传输流分析——获取访问信息; (5)非法访问系统存储的数据——获取系统中存储的数据,如合法用户的认证参数等。 2.2.2非授权访问网络服务类攻击 非授权访问网络服务类攻击的主要目的是访问网络并逃避付款,具体的表现形式如下: (1)假冒合法用户——获取访问网络服务的授权; (2)假冒服务网络——访问网络服务; (3)假冒归属网络——获取可以假冒合法用户身份的认证参数; (4)滥用用户职权——不付费而享受网络服务; (5)滥用网络服务职权——获取非法盈利。 2.2.3威胁数据完整性类攻击 安防移动通信网络端的威胁数据完整性类攻击不仅包括无线接口中的那些威胁数据完整性类攻击(因为与MSC之间的通信接口也可能是无线接口),而且还包括有线通信网络,具体表现如下: (1)操纵用户数据流——获取网络服务访问权或有意干扰通信; (2)操纵信令数据流——获取网络服务访问权或有意干扰通信; (3)假冒通信参与者——获取网络服务访问权或有意干扰通信; (4)操纵可下载应用——干扰移动终端的正常工作; (5)操纵移动终端——干扰移动终端的正常工作; (6)操纵网络单元中存储的数据——获取网络服务访问权或有意干扰通信。 2.4服务后抵赖类攻击 服务后抵赖类攻击是在通信后否认曾经发生过此次通信,从而逃避付费或逃避责任,具体表现如下: (1)付费抵赖——拒绝付费; (2)发送方否认——不愿意为发送的消息服务承担付费责任; (3)接收方抵赖——不愿意为接收的消息服务承担付费责任。(文秘站整理) 2.3移动端的不安全因素 安防移动通信网络的移动端是由移动站组成的。移动站不仅是移动用户访问移动通信网的通信工具,它还保存着移动用户的个人信息,如移动设备国际身份号、移动用户国际身份号、移动用户身份认证密钥等。移动设备国际身份号IMEI是代表一个唯一地移动电话,而移动用户国际身份号和移动用户身份认证密钥也对应一个唯一的合法用户。 由于移动电话在日常生活中容易丢失或被盗窃,由此给移动电话带来了如下的一些不安全因素: (1)使用盗窃或捡来的移动电话访问网络服务,不用付费,给丢失移动电话的用户带来了经济上的损失; (2)不法分子若读出移动用户的国际身份号和移动用户身份认证密钥,那么就可以“克隆”许多移动电话,并从事移动电话的非法买卖,给移动电话用户和网络服务商带来了经济上的损失; (3)不法分子还会更改盗窃或捡来的移动电话的身份号,以此防止被登记在丢失移动电话的黑名单上等。 2.4攻击风险类 安防移动通信网络中的威胁还有无线窃听、假冒攻击、完整性侵犯、业务否认和移动电话攻击等内容, 具体描述如下: (1)无线窃听——窃听无线信道中传送的用户身份号、用户数据和信令信息; (2)假冒攻击——假冒移动用户欺骗网络端和假冒网络端欺骗移动用户; (3)完整性侵犯——更改无线通信控制信道中传送的信令信息; (4)业务否认——移动用户滥用授权、网络端服务提供商伪造账单; (5)移动电话攻击——偷窃移动电话、更改移动电话身份号和克隆移动电话。 3 安防移动通信网络中的安全技术 从第一代模拟安防移动通信网到第二代数字安防移动通信网的运行经验证明:安防移动通信网络中存在的各种不安全因素不仅威胁到移动用户的隐私和经济利益,而且严重地影响安防移动通信网络的正常运行,并损害到服务商和网络运行商的经济利益。为了保护各个方面的利益,安防移动通信网络必须采用相应的安全措施,提供足够的安全技术级别服务。 3.1保密性安全技术服务 保密性安全技术服务可分为5类,其保密级别和目的如下: (1)用户语音保密性(级别:1)的目的一保护无线信道中传送的用户语音,防止被他人窃听; (2)用户身份保密性(级别:1)的目的一保护用户的真实身份,防止被无线跟踪; (3)信令数据保密性(级别:1)的目的一保护无线信道中传送的信令数据,防止被他人窃听; (4)用户数据保密性(级别:2)的目的一保护无线信道中传送的用户数据,防止被他人窃听; (5)认证密钥保密性(级别:2)的目的一保护SIM和AC只存储的认证密钥,防止被他人窃取或“克隆"SIM。 3.2认证性安全技术业务 认证性安全技术业务可分为3类,具体描述如下: (1)用户身份认证性的目的一鉴别移动用户身份,防止假冒用户; (2)网络身份认证性的目的一鉴别网络身份,防止主动攻击者假冒网络进行欺骗; (3)信令数据的完整性检测的目的—保护无线信道中传送的信令信息完整性,防止被他人篡改。 3.3应用层安全技术业务 上述两类安全业务是在移动通信网络的访问层提供。随着安防移动通信网络服务类别的增多和电子商贸的发展,在应用层增设了安全技术业务,其具体描述如下: (1)实体身份认证——两个应用实体互相认证对力的身份; (2)数据源认证——接收方应用实体认证数据确实来自于发送方; (3)数据完整性认证——接收方应用实体确认接收到的数据没有被篡改; (4)数据保密性——保护两个应用实体之间的数据通信,实现端到端的保密性,防止流分析; (5)数据接收证明——发送方应用实体认证可证明接收方确实收到了应用数据。 3.4移动电话保护 移动电话生产商为每部移动电话分配一个全球唯一的国际移动设备号IMEI,每当移动电话访问移动通信网络,它必须传IMEI给网络端设备号登记处EIR;EIR检查该IMEI是否在丢失和失窃移动电话的“黑名单”上,若在则EIR就传一个信令将该移动电话锁起来,此时使用者自己不能开锁,就不能继续使用这个移动电话,这个方法在很大程度上防止了非法用户用捡来或偷来的移动电话滥用网络服务而由丢失移动电话的合法用户付费的情况。但是也有一些不法分子应用高科技工具改变偷来的电话的IMEI,从而通过“黑名单”检查。为防止修改移动电话的IMEI,移动电话生产商通常将IMEI设置在一个保护单元,即具有物理防撬功能的只读存储器。 4 结束语 由于无线通信网络中存在的不安全因素对网络月户和网络经营者的经济利益构成了威胁,为了保护其利益,无线电通信网络必须应用上述相关技术的安全业务来消除不安全因素给网络用户带来的威胁。随着无线通信技术的不断发展,无线通信网络的应用不仅深入到国防军事、科研 教育、医疗卫生等国民经济诸多领域,并已深入到千家万户的日常生活。无线通信网络应用越广泛,它的安全性就越重要。本文仅从安防移动通信网络中的不安全因素和安防移动通信网络中的安全技术两个方面阐述了它们的特点和特色,供广大读者参考。 移动通信论文:关于中国移动通信业市场竞争行为博弈分析 论文关键词:移动通信 博弈 差异化战略 论文摘要:分析了中国移动通信业不同阶段的市场竞争结构,运用博弈论对其竞争行为进行了讨论,提出了中国移动通信企业实施差异化战略的对策和建议。 在中国通信信息产业快速发展过程中,移动通信高速增长。根据信息产业部公布的数字,中国移动电话用户2003年底已达2.69亿户,截至2005年底,移动通信电话用户总数达到3.93亿户。而我国移动通信市场基本上是双寡头垄断竞争格局,竞争主体是中国移动和中国联通两家,虽然现在固话运营商(中国电信和中国网通)推出的“准移动”产品——小灵通,在一定程度上也参与了移动市场的竞争,但其所分享的市场份额和用户规模相对小得多,其对移动市场的影响仍可以忽略不计。 了解我国移动通信的市场结构,挖掘其内在的发展规律,不但会有助于推进移动通信的3G时代的到来,而且也会为世界移动通信产业的发展作贡献。本文运用博弈论原理,对中国移动通信市场的双寡头垄断结构及市场竞争行为进行分析,从而为其培育竞争优势,提高核心竞争力提供理论依据,同时为确定科学有效的市场结构莫定基础。 1中国移动通信市场竞争行为的博弈分析 我国移动通信企业之间的竞争分别经历了进入期的阻挠博弈、成长期的价格博弈和成熟期的差异化博弈3个阶段。下面分别就这3个阶段进行具体分析。 1.1初进入阶段的市场博弈 1994年以后,中国联通进入电信市场打破了原来独家垄断的局面,电信市场上出现了企业竞争,这段时间电信市场上的博弈主要表现为处于绝对支配地位的在位者中国电信总局与弱小的中国联通公司在市场进入与阻挠进入上展开的博弈行为。博弈模型见图1。 这个博弈有两个纳什均衡,即(进入,默许),(不进入,斗争)。由于联通公司由国务院批准成立,进入势在必行。中国电信总局在市场进入博弈中的纳什均衡行为应是默许,但事实上中国电信总局选择的是斗争行为。主要表现在对中国联通公司的市场进入、互联互通实行限制,在号码资源的分配上对联通实行歧视等方面。中国电信总局所以选择(进入,斗争)的博弈行为,其目的显然不只甘于获得纳什均衡下的寡头利润,而是企图以行政措施和不正当竞争手段扼杀联通公司,以期保护垄断利润。这一市场进入未体现纳什均衡的博弈行为一直持续到1998年,联通公司成立3年后,联通的电信业务仍然只限于移动电话和无线电寻呼业务。非正当的市场阻挠,严重影响和制约了联通公司的业务发展。 1.2成长期市场博弈 1998年以后,随着信息产业部的成立,企业间的竞争逐渐趋于平等,中国联通公司在政府政策允许下,通过低价策略获得后动优势,迅速扩张市场份额,使得中国移动通信市场出现了双寡头垄断的局面。中国联通为了尽快地降低平均成本和收回投资,就通过降价策略来吸引争取更多的用户以尽快提高市场收益,而中国移动为了不失去已有的市场份额和利益,不得不加入降价的行列,由于两个移动通信企业提供的服务具有很大的相似性和替代性,这就使得它们陷入了不断降价的囚徒困境怪圈。博弈模型见图2。 在该博弈中,移动和联通都有两个可能的策略:降价和不降价。就移动而言,无论联通的选择如何,降价都是它的最优策略。同样联通的最优策略也是降价。因此该博弈的一个纳什均衡就是(降价,降价),此时移动和联通的收益分别是5和1,行业总收益为6。从上面的博弈矩阵我们可以看出,如果联通和移动都不降价,那么二者的收益将会是7和3,总收益为1O,显然是帕累托优于纳什均衡。但是中国移动和中国联通就如两个没有条件串供的囚徒一样,双方都清楚地明白,如果双方达成一致,形成协议定价,共同瓜分市场,在双寡头的市场形势下,必将获得最大的经济利益。但是,这种协议注定是脆弱的,由于担心会被对方“出卖”,这种协议很快就会被打破。如1999年,山东联通和山东移动为了解决旷日持久的降价大战,于同年l1月签署了带有协议性质的公约,但仅在两个月之后,山东联通对资费进行大调整,山东移动也适时应战,仅存在两个月的协议就这样宣告破产,价格战继续进行。由此可见,在有限次重复博弈之后,移动和联通仍然会一直采取降价策略,不断地陷入“囚徒困境”。 菩名的伯川德模型指出:只存在有两个企业的伯川德博弈中,如果两者边际成本为常数且相等,所生产的产品具有完全替代性即产品是同质的,并且企业考虑的竞争策略是其产品或服务价格而不是其产量,则存在着唯一的纳什均衡,即产品或服务的价格等于其边际成本,企业的利润等于零。在我国移动通信市场上,当中国联通的价格下浮幅度恰好能弥补两运营商产品质量的差异性时,竞争的均衡结果将导致价格不断下降,最终等于其边际成本。这较好地解释了我国移动通信市场上价格竞争的囚徒困境。 1.3成熟期的市场博弈 虽然价格战是市场竞争的客观需要,对培育市场有着重要的作用。但是恶性价格战是得不偿失的,它不仅大大降低了行业利润率,造成国家税收锐减,国有资产大量流失,而且影响到整个电信产业的健康发展,严重削弱了电信产业未来发展的推动力。要使移动电信企业在激烈的市场竞争中能够尽可能地逐步摆脱这种轮番降价的囚徒困境,实现企业之间的理性竞争,移动通信运营商应该从低层次的价格竞争,转向差异化战略。差异化战略是指企业通过提供独特的产出特性以及技术、品牌形象、附加特性和特性服务等来强化产品(服务)特点,增加消费者价值,使得消费者愿意支付较高价格的战略。 伯川德悖论的一个决定性假设是两个企业提供的产品和服务是相同的,价格成为用户购买和企业出售的唯一决定变量。解开这一悖论的办法之一是引入产品的差异眭,如果两个企业提供的服务并不是完全具有替代性的,此时消费者面对的是互有差别、多样化的市场细分服务,价格就不再是用户唯一感兴趣的变动系数,还有许多非价格因素。这样的服务差异化就有效地防止了恶性价格竞争。因此要使现在的移动通信企业摆脱这种囚徒困境,必须要提供差异化的互有区别的服务给用户。豪泰林模型指出:均衡价格:平均生产成本+产品的差异量。在平均生产成本一定的情况下,企业间提供的产品差异越大。均衡价格就越高,从而利润就越大。原因在于产品间的替代性随着差异性增加而降低,企业垄断能力便增强,这样导致竞争越来越弱,从而均衡价格将更接近于垄断价格,企业实现利润最大化。 低层次的价格竞争类似于博弈论中的“零和博弈”,仅仅在相互竞争的企业和消费者之间进行利益的重新分配。“零和博弈”是一种完全冲突的博弈类型,博弈各方的总得益是一定值,一方所得必是一方的所失。如果考虑到由此带来的低效率及对未来的不利影响等因素,低层次的价格竞争甚至很可能是“负和博弈”,博弈各方的总得益在减少。差异化战略则属于“正和博弈”,它通过实行差异化更好地满足消费者的需要,创造出新的价值、新的利益,博弈各方的总得益随着市场蛋糕的扩大明显增加。此时的博弈模型见图3。 这个博弈存在唯一的纳什均衡就是(不降价,不降价),但二者的收益都增加了r,整个行业的收益也增加了2r,整个市场的蛋糕被同时做大了。现在应该是一个差异化战略的时代,没有差异化,就失去了竞争力。实施差异化战略,是移动通信市场螺旋式上升发展,逐渐走向成熟的必然趋势。 2中国移动通信市场差异化策略 2.1技术差异 电信是一个技术迅猛发展的行业,采用先进的技术提升网络质量,提供更新更优的服务以适应差异化、多层次的市场需要,不仅能培养企业的核心竞争力,形成不易被对手效仿的更加持久的竞争优势,而且能创造出新的市场需求。中国移动在未来的3G时代,通过大量的技术投入获得在某一技术领域的竞争优势,其实施差异化营销就会事半功倍。 2.2品牌差异 品牌上的竞争已经成为一个焦点,用户对运营商品牌和服务(产品)品牌的忠诚度成为竞争的核心。好的品牌有助于监督和提高服务产品质量并能开发新的产品和新的市场。培养用户对品牌的忠诚度,可以减少用户对价格下降的敏感性。要通过主品牌和细分品牌的宣传实现用户对不同品牌价值认知的差异,另外还要积极寻找新的市场,实现准确的品牌定位,才能最终实现差异化策略。 2.3产品差异 中国移动和中国联通这两大移动运营商都已经认识到语音业务市场可以开发的资源已经不多了,目前数据业务的需求剧增,成为移动通信新的利润增长点,也是市场发展的方向。移动增值业务和移动数据业务在移动通信市场竞争中发挥着越来越重要的作用。3G网络的高速数据传输和多媒体特征将大大拓展移动通信的应用。会促成移动数据业务的大爆发,为差异化战略的实施提供了舞台。 2.4细分用户目标市场 随着企业改革的不断推进,移动通信市场逐步开放,竞争将日趋激烈,为使企业长期稳定发展,基于市场细分的目标市场营销成为移动通信企业的必然选择。几年前根据我国移动通信将市场分为高端、中端和低端的细分策略已不能满足移动通信市场的需求,根据日本和韩国移动通信市场细分的成功经验,我国移动通信市场应进一步按照年龄和职业等细分用户市场,进而制定差异化的营销组合策略。 差异化战略是一个永无止境、永不停息的过程,任何差异化都不可能长期存在,竞争对手通过模仿会逐渐地消除差异化。因此移动通信企业必须不断探索、不断突破,随着发展变化的市场环境。不断创造出新的差异化,才能获得持续的竞争优势。 移动通信论文:移动通信市场品牌竞争中的“智猪”博弈模型构建 [摘 要] 随着市场竞争的越来越激烈,运营商之间竞争的焦点也将从价格、技术、服务的竞争转向了品牌的竞争。本文运用“智 猪”博弈模型来分析移动通信市场上品牌建立的滞后问题,并进行实证分析。 [关键词] 品牌;“智猪”博弈 一、我国移动通信市场品牌竞争现状 自从1994年中国联通进入电信市场,标志着我国电信业结束了一家垄断的局面,进入到竞争时代。特别是2000年中国移动和中国电信拆分后,中国移动失去了固网的瓶颈优势,中国联通进入了快速发展阶段。移动通信市场在中国移动和中国联通两大运营商的竞争中快速发展,到2006年5月,我国移动通信用户已突破4亿大关。 中国移动在经过市场的淘汰和选择后,形成了成熟、合理,具有竞争力的企业品牌,以此为消费者提供质量上乘、服务优良的产品,并根据消费者各自不同的消费特点、习惯定制品牌产品,因此具有强大的竞争力,可以满足各阶层消费群体的要求与需要。而且,中国移动在进行市场细分时,依托其品牌特点对市场划分,根据手机用户的特点,结合中国移动的企业特色,以及不同人群所需功能不同划分,并考虑消费人群的年龄、文化背景、收入、兴趣爱好、地位和所处行业等因素,为之提供相对应的产品(服务)。因此,由于中国移动做了较好的规划,目前已形成了“全球通”、“神州行”、“动感地带”三大全国统一的主导产品品牌,分别涵盖高端用户、流动性较强的用户和收益潜力大的潜在中高端用户。 中国联通则将品牌划分过细,形成了7大品牌,分别冠名为“世界风”、“如意通”、“新势力”、“新时空”、“联通商务”、“uni”、“联通10010”,显得有些臃肿繁多,没有形成极具竞争的品牌,品牌定位不准确,使用户不能找到为自己定做的产品,致使中国联通的品牌知名度还远远不能达到中国移动的程度。而且由于在初期并未对其开展相对应的品牌营销,中国移动采取“打压”、“干扰”和“淹没”战术,投入大量广告转移用户对中国联通的注意力,同时力图主导市场话语权,使中国联通的品牌受到了阻碍,并未完成全面的市场占领。 由于两大运营商提供产品的同质化,运营商经历了从业务的竞争到品牌的竞争,品牌宣传的竞争。在品牌方面,中国移动目前除了已形成“全球通”、“神州行”、“动感地带”三大全国统一的主导产品品牌外,还有大量针对区域市场而推出的临时性品牌。中国联通则将品牌划分更细一些,形成了7大品牌新势力,从业务品牌到客户品牌,运营商想尽办法争夺市场,扩大市场占有率。通过分析发现,在品牌竞争中,某些运营商的某些品牌总是滞后,比如,动感地带和UP新势力、校园卡、创业卡等,本文运用“智猪”博弈模型来分析其中的奥秘。 二、“智猪”博弈模型 “智猪”博弈中,有一大一小两头猪在同一个食槽进食,在食槽的另一端安装有一个控制猪食供应量的按钮,在每次进食前,至少要有一头猪过去按按钮,他们才能获得食物。模型还假定:每按一次按钮可出8单位食物,但按按钮要付出2个单位的成本。若大猪先到食槽,则大猪得到7单位的食物,而小猪仅得到1单位的食物:若小猪先到,则大猪小猪各得到4单位得食物;若两猪同时到,则大猪得到5单位,小猪得到3单位食物。 这时,大猪小猪得都有两个战略:按或等待。图1为“智猪”博弈的战略式表述。 如果大猪按电钮,小猪等待,大猪可得食4单位,扣除成本后得2单位,小猪亦得4单位;如果小猪按电钮,大猪等待,大猪得食7单位,小猪得食3单位,扣除成本后得食1单位;如果同时按,大小猪各得5个和3个单位,扣除成本后,各得3个和1单位;如果谁都不按,则无食可吃,皆为0。 上述模型虽然没有严格的占优均衡,但“按”对小猪来说是劣策略,所以理性的小猪会选择“等待”,同样,大猪也是理性的,会选择“按”。于是该模型有“重复提出劣策略的占优均衡解”——(按,等待),“大猪按钮,小猪等待”,这就是小猪的“搭便车”现象。 在电信市场上,大小猪的现象很普遍。在这里,可以将大的主导运营商看作是“大猪”,比如中国移动、中国电信和中国网通;把中小运营商看作“小猪”,比如中国联通、中国铁通和众多增值电信业务运营商。主导运营商资金雄厚,抗风险能力强,还积聚了大量的人才,具有较强的市场开拓能力,而小运营商得益于政府的扶持,比如国家为了扶持相对弱小的新兴运营商,采取了不对称管制,主要电信资费采取差别化定价方式,即对主导电信运营商实行政府定价,对新进入的电信运营商实行在政府定价的基础上下浮一定比例的政府指导价,浮动比例一般为10%~15%。加上网间结算费用较低,一些新兴的电信运营商就可以利用这个优势来打价格战,利用低价在主导运营商的存量市场上“挖角”。另外,主导运营商往往要承担村村通工程、普遍服务义务,而中小型电信运营商可以不承担上述义务。因此,中小运营商就可以实行“撇脂”策略,给主导运营商造成较大的竞争压力。 三、“智猪”博弈模型的启示 在电信市场上,开拓市场、推出新的客户品牌,是要付出成本的,且有风险,因为推出品牌未必能够被用户接受。假定开拓市场需要4单位的成本,模仿需要付出2单位的成本。主导运营商A首先开拓市场,可获得11单位的收益,中小运营商B模仿,可获得5单位的收益;如果中小运营商B首先开拓市场,可得10单位的收益,主导运营商A模仿,仍可得到6的单位的收益;如果双方都同时开拓市场,则大小运营商分别可获得10、6单位的收益;如果双方都不首先开拓市场,则分别可获得6、4单位的市场收益。其博弈的战略式表述如图2所示。 此模型的占优均衡是运营商A开拓市场,运营商B选择模仿。即是说在博弈双方力量不对等的情况下,力量强的一方的正确策略是主动出击,力量弱的一方的正确策略是等待,搭强者的便车。因为在电信市场上,要根据用户的需要来细分市场,锁定目标用户,不仅要求有很强的市场开拓能力、雄厚的资金作保证,而且开拓市场存在一定的风险。比如,与动感地带同时推出的还有其他几个品牌,但真正让用户信赖的只有动感地带这一品牌。对中小运营商来说,与其与主导运营商在开拓市场方面火拼,还不如先观看主导运营商的行动,跟随主导运营商采取行动,或者等到主导运营商培育市场后,模仿主导运营商的竞争策略,推出类似的品牌,以政府允许的低价抢占和争取用户。对主导运营商来讲,他的占优战略是努力开拓市场,如果让中小运营商成功开拓市场,那么中小运营商结合其低价策略,可能就会抢占更多的市场份额。 四、品牌“智猪”博弈实证分析 由于中国移动在我国移动通信市场中占有领导地位并力图垄断全面市场,所以它采取了“全方位进入各个细分市场”的全面涵盖的市场策略。“动感地带”就是中国移动针对青少年人群这一细分市场的客户品牌。自从上市以来,其客户规模、市场营销和专属业务发展成绩斐然。据调查显示,“动感地带”在上市不到10个月的时间内,用户规模已经超过1000万,在15~25岁的目标受众中,中国移动的品牌知名度和美誉度也分别达到了80%和73%。“动感地带”的推出正是基于先进的客户营销理念的一次成功实践,客户品牌的性质决定了“动感地带”从诞生之日起就专注于15~25岁的年轻人及其需求特点。正是凭着对年轻时尚用户群体需求状况的了解、掌握和研究,“动感地带”推出的业务套餐和资费组合得到了年轻一族的青睐。“动感地带”聚集的年轻人是一群追求新奇,具备“时尚、好玩、探索”特质,渴望被认可,关注体育赛事,喜爱音乐的年轻人。于是,“动感地带”又推出了“没错,我就是M-ZONE人!”的核心品牌传播理念。对于“动感地带”锁定的“时尚、好玩、探索”的年轻客户群体来说,这一新口号最切合他们的宣言和主张,同时也是区别于其他客户群的口号。从中可以体现,中国移动希望“动感地带”能够营造出关于年轻人通信、学习、工作、休闲娱乐的一种文化,在这种文化氛围中,“动感地带”是年轻人通信、学习、工作、休闲娱乐的专属地盘和乐园。 “动感地带”它将目标市场定位在年龄15岁-25岁的年轻人群,其中以学生和刚参加工作的白领为主。他们追求时尚,崇尚个性,乐于接受新事物,容易相互影响,尝试新事物,有成长性。而且这一人群的手机普及率越来越高,占据了移动新增用户的重要份额。他们对移动数据业务有着更大的潜在需求,是增值服务的重要消费人群。同时,以大学生和年轻白领为主流的青年人群,是未来高端用户的“预备役”,现在争取他们并培养他们的品牌忠诚度,可以为中国移动打好将来高端用户市场的基础。 “动感地带”以其鲜明的品牌个性和独特的品牌文化,对目标消费群体具有针对性,树立了“动感地带”契合青少年心理的品牌形象,得到了青少年这一目标群体的广泛拥护。可以说,“动感地带”取得成功的制胜法宝,正是它成功的品牌定位:鲜明的品牌个性——“时尚、好玩、探索”,其补充描述是“创新、个性、归属感”,迎合了青少年人群追求时尚,崇尚个性,乐于接受和尝试新事物的性格;深入人心的广告口号——“我的地盘,听我的”,以其叛逆、独立和自信精神,在广大青少年人群里引起了广泛的情感共鸣,从而使“动感地带”更容易得到青少年群体的拥护;独特的品牌文化——“年轻人的通讯自治区”,倡导“流行、前卫、另类、新潮”的社区文化把动感地带打造成了年轻人的特权社区,使目标人群对该品牌产生了强烈的归属感;实际的品牌利益——“话费节约、业务任选、联盟优惠、手机常新”等特权,它带给了目标群体实际的利益,是“动感地带”获得目标群体拥护和支持的重要因素。 “动感地带”从2003年推出到今天,已经在青少年市场打下了坚实的基础。其品牌文化的影响极其深远,由于“动感地带”当时是在青少年市场唯一的成熟客户品牌,所以整个年轻的目标群体在“UP新势力”出现之前一直被它的品牌文化所感染和熏陶,并在内心深处对“动感地带”形成了一定的品牌印象。 中国联通要想利用一个完全创新的品牌形象来战胜“动感地带”,势必要冒很大的风险。因为它要肩负推倒目标人群对“动感地带”的忠诚,并且在他们心目中重新树立新品牌形象的双重任务。中国移动推出的“动感地带”经受了市场的考验并受到了目标人群的追捧,可是一个针对它的创新品牌能否在它身上找到空隙并成功介入还是具有一定的风险。这种迎难而上的做法,无论任何环节出了问题都可能会导致前功尽弃和巨大的经济损失。于是,中国联通选择踩着“动感地带”的脚步前行,模仿“动感地带”的品牌模式——“UP新势力”:相同的目标市场定位。“UP新势力”将其定位为15-26岁的青少年群体,以学生和刚参加工作的白领为主。从本质上来说,它与动感地带定位的15-25岁青少年群体没有什么差别,“UP新势力”与“动感地带”争抢的是同一块“蛋糕”。 1.高度相似的品牌定位。“UP新势力”品牌精神的核心是“自信、创新、分享、团队”,可是这些特性都可以从“动感地带”的“时尚、好玩、探索、创新和个性”的品牌个性里面找到影子。但“UP新势力”与“动感地带”的品牌个性的最大差异就是“UP新势力”讲求的是“分享的团队精神”,而动感地带所追求的是“个性、与众不同”。但是,在“UP新势力”的广告宣传中,却很难感受到这种差别,联通似乎并不想通过这种牵强解释与“动感地带”保持差异,而是更加倾向于将“UP新势力”与“动感地带”同质化。 2.运用价格优势,争取市场份额。当产品同质化以及品牌高度相似的情况下,相对更低的价格就成为了吸引消费者的最有效手段。所以,当“UP新势力”将“动感地带”拉入品牌同质化的泥沼中时,价格优势就转化成了“UP新势力”最直接、最有杀伤力的竞争“武器”。 “UP新势力”和“动感地带”都同样推出了各自的“资费套餐”,在比较之下就会发现,“UP新势力”的资费水平要比“动感地带”略低。拿二者的资费政策来对比:同样是200条短信包月的套餐,“动感地带”的资费是15元,而“UP新势力”只需12元。并且“UP新势力”所送的主被叫时间比“动感地带”更长,语音通话服务收费也更低廉。“UP新势力”与“动感地带”展开激烈争夺的青少年市场,是由15岁-25岁的年轻人群组成的,他们大多没有固定收入,属于低端客户。这个群体由于收入低,所以对价格尤为敏感。在“UP新势力”与“动感地带”业务和品牌同质化的情况下,目标客户就会最终将更多精力放在对价格的比较上,最终,部分目标客户会由于价格因素选择或“投靠”价格相对较低的“UP新势力”。 五、结束语 随着经济全球化和经济技术的快速发展,国家或地区之间的经济竞争在很大程度上体现为品牌之间的竞争力比较。在电信市场领域的竞争越来越激烈的情况下,运营商之间竞争的焦点也将从价格、技术、服务的竞争转向了品牌的竞争。客户品牌不同于传统的业务品牌,它以客户本身及其需求为导向,而不是以业务为中心组织市场营销。客户营销以客户群体细分为基础,代表了当今国际上最先进的营销理论和实践,也成为用户购买服务的主要因素,品牌等于客户,拥有品牌等于拥有客户。运营商通过品牌创新,创造强有力的品牌实现增值服务,实现服务的差异化,培养用户对品牌的忠诚度,减少用户对价格下降的敏感性。 移动通信论文:关于中国移动通信集团选择财务管理体制的分析 1999年原电信总局一分为四,并相继成立了中国电信集团与中国移动通信集团,集团公司与各省移动通信公司建立了母子公司关系。各移动通信省公司从原来的企业的一个部门而一跃成为企业法人,中国移动集团公司更是成为各省公司的母公司。各子公司自主经营、自负盈亏,母公司仅以出资额为限承担法律责任。相对于没有法人地位的分公司而言,子公司拥有更大的经营自主权,但是自主权的扩大并不等于自行其事,母公司还应对子公司实施适当的控制,将母公司的发展战略贯彻其中,母子公司紧密结合成为一个整体,形成规模经济效益,实现中国移动"创世界一流通信企业"的战略目标。但是如果对子公司管得过宽过严,又会使子公司丧失积极性和活力。因此如何合理划分母子公司的财务权限,既能调动子公司的积极性,又能有效地控制各子公司的经营活动,使其在母公司战略方针指导下从事经营活动,也就是说母子公司之间建立何种财务管理体制,则成为当前急需解决的问题。首先让我们来看一下什么是财务管理体制。 一、财务管理体制及其类型。 1.什么是财务管理体制? 财务管理体制是指划分企业财务管理方面的权责利关系的一种制度,是财务关系的具体表现形式。一般来说包括企业投资者与经营者之间的财务管理体制和企业内部的财务管理体制两个层次。企业集团财务管理体制是明确集团各财务层级财务权限、责任和利益的制度,其核心问题是如何配置财务管理权限,其中又以分配母公司与子公司之间的财权为主要内容。它属于企业财务管理工作的"上层建筑",对其"经济基础"企业集团的理财活动起着推动、促进和导向作用。 中国移动通信集团作为国家授权经营的大型国有企业集团,其财务管理体制包含着两个层次。第一层次是国家作为投资人与中国移动通信集团母公司之间的财务管理体制;第二层次是集团母公司与各子公司之间的财务管理体制。为明确起见,本文所说的财务管理体制仅指母公司与子公司之间的财务管理体制。 2.财务管理体制的类型 财务管理体制按其集权化的程度可分为集权制、分权制和混合制。 (1)集权制: 所谓集权制就是指重大财务决策权都集中在母公司,母公司对子公司采取严格控制和统一管理方式的财务管理体制。 集权制的优点在于(1)由集团最高管理层统一决策,有利于规范各成员企业的行动,促使集团整体政策目标的贯彻与实现;(2)最大限度地发挥企业集团的各项资源的复合优势,集中力量,达到企业集团的整体目标;(3)有利于发挥母公司财务专家的作用,降低子公司财务风险和经营风险。(4)有利于统一调度集团资金,保证资金头寸,降低资金成本。但集权制的缺点也很明显:(1)集权制首先要求最高决策管理层必须具有极高的素质与能力,同时必须能够高效率地汇集起各方面详尽的信息资料,否则可能导致主观臆断,以致出现重大的决策错误;(2)同时财务管理权限高度集中于母公司容易挫伤子公司的积极性,抑制子公司的灵活性和创造性。(3)还可能由于信息传递时间长,延误决策时机,缺乏对市场的应变力与灵活性。 (2)分权制: 分权制是指大部分的重大决策权集中在子公司,母公司对子公司以间接管理方式为主的财务管理体制。其优点是:(1)可以调动子公司各层次管理者的积极性。(2)市场信息反应灵敏,决策快捷,易于捕捉商业机会,增加创利机会。(3)使最高层管理人员将有限的时间和精力集中于企业最重要的战略决策问题上。分权制的缺点主要有:(1)难以统一指挥和协调,有的子公司因追求自身利益而忽视甚至损害公司整体利益;(2)弱化母公司财务调控功能,不能及时发现子公司面临的风险和重大问题;(3)难以有效约束经营者,从而造成子公司"内部控制人"问题。 (3)混合制: 混合制即适度的集权与适度的分权相结合的财务管理体制。恰当的集权与分权相结合既能发挥母公司财务调控职能,激发子公司的积极性和创造性,又能有效控制经营者及子公司风险。所以适度的集权与分权相结合的混合制是很多企业集团财务管理体制所追求的目标。但是如何把握其中的"度",则是一大难题。 2001年5月24日,财政部颁布了"企业国有资本与财务管理暂行办法",其中第四条规定:"企业拥有子公司的,要建立母子公司资本与财务管理体制";第七条第二款规定母公司的主要职责之一是"确立企业内部财务管理体制"。这说明国家为了保障国有资本的保值增值,已从制度上规定拥有子公司的企业必须建立财务管理体制。作为国家授权经营的大型企业集团,中国移动通信集团负有国有资产保值增值的责任,建立与完善财务管理体制不仅是提升企业内部管理水平的需要,也是国有资产保值增值的需要。 2001年中国移动(香港)已向外界公布,准备收购内地8省、市(安徽、湖南、湖北、江西、四川、重庆、陕西、山西)的移动通信业务,而且集团公司也准备将18省非上市公司全部上市,那么全国31省(市、区)移动通信公司都上市以后,应选择何种财务管理体制呢? 二、中国移动通信集团选择财务管理体制的因素分析 建立何种财务管理体制归根结底是对集权与分权的选择。集权与分权历来是企业管理体制的焦点。如前所述,集权与分权各有利弊。对于中国移动通信集团来说,应如何选择财务管理体制才能既发挥规模经济效益,又能调动子公司的积极性呢?作者拟从以下因素进行分析: (一)产权纽带 母公司与子公司之间的产权纽带是采用集权型财务管理体制的前提条件。从我国企业集团的实践经验来看,没有产权纽带,龙头企业就无法对集团内其他企业实施有效的控制,不能形成统一的战略决策,行动不统一,无法形成规模经济效益。一旦企业集团不能给成员企业带来好处,则纷纷退出该企业集团。因此早期的企业集团大多是短命的。为克服早期企业集团的先天不足,我国发展了一批国家授权投资的大型企业集团,在母公司与子公司之间建立了产权纽带关系,中国移动通信集团就是这样的国家授权投资的企业集团,集团公司与18省非上市公司、中国移动(香港)集团有限公司是母子公司关系。这就为集权化管理奠定了基础。 另一方面,作为通信行业的企业集团,具有全程全网的特点。母子公司之间既有产权纽带,又有网络和业务的链条相连。只有全网统一规划,才能取得规模经济效益。把任何一个省公司分离出来,对其业务发展都是不利的。 (二)企业集团的发展阶段 在不同的发展阶段,企业集团的管理体制也存在很大的权变性。在初始阶段,企业集团总部不管从自身能力、企业规模还是从市场进入与地位的初步奠立等角度,可能会倾向于集权管理。随着企业集团的不断扩大与渐趋成熟,管理的分权制可能会随之产生。 中国移动通信业务虽然已开展了15年,但中国移动集团成立还不到二年,集团管理的经验还非常缺乏。目前中国移动各子公司管理水平参差不齐,而且大多数子公司都依赖母公司对其进行指导。2001年9月,集团公司对下属子公司(包括上市公司)进行了关于对集团公司财务管理意见的调查,很多子公司反映要加强对子公司的指导,比如:如何进行财务分析、如何编制预算等。另外从人员上看,中国移动通信全集团的财务管理人员的学历结构为(截止到2000年8月)本科以上27%,大专37%,中专22%,高中以下14%,学历结构偏低;专业职称的情况不理想,初级职称(含)以下的人员占总数的82.2%;而集团公司财务管理人员学历较高,绝大部分在本科以上。从这一点上说,集团公司有能力对子公司进行指导。 与上市公司相比,非上市公司的负债率较高,劳动生产率较低,创利能力低。如2000年18个非上市子公司与13个上市子公司的通信业务收入之比为29:71,通信业务成本之比为36:64,上市公司利润为3,293,972万元,非上市公司利润为-100,738万元。这些数字反映了非上市子公司管理水平相对落后。 中国移动2000年4月刚刚成立,至今仅有一年多的时间,各子公司还没有很成熟的管理经验。在与联通公司的竞争中,一些省份价格战打得不可开交,双方都有不同程度的损失;又如各子公司大多数都有一些非主业的对外投资,这些投资以分流主业收入为主要收入来源,据调查,2000年中国移动集团共有非移动通信公司542家,各省公司乱投资现象非常严重。等等,这都是管理不善的表现。而且各子公司都是从原来的省分公司转变过来的,都已经习惯于听从集团公司的指挥。随着各子公司的管理水平的提高,自我约束能力增强,适当的分权也是可以的。但从目前的管理水平来看,还是集权制为宜。 (三)企业集团发展战略 企业集团发展战略是企业发展的总设计和总规划。财务管理体制的选择应服务和服从于企业发展战略,充分体现财务管理的战略思想。按发展战略的性质可分为稳定型战略、扩张型战略、紧缩型战略和混合型战略。企业集团在某一阶段采取的具体战略的差异必然要求不同的集权分权管理模式来支撑。比如企业在实施扩张型战略时过分强调集权是不明智的,应该积极鼓励子公司开拓外部市场,形成集团内多个新的经济和利润增长点,分权程度应该大一些。在紧缩战略下必须强调高度集权。在稳定战略下集团总部必须对投资融资权利从严把关,而对有关资金运营效率方面的权利可以适当分离;在混合战略下,有必要对不同的子公司实行不同的管理模式。 通信行业是发展迅速、回报率较高的行业,而移动通信又是通信行业中回报率较高的部分,这是大家所公认的。这也可以从以下数据中看出:2000年全集团实现税前利润3,131,434万元,总资产利润率9.5%,净资产利润率达16.9%。2001年中国移动通信集团实现的利润处于全国第二位,仅次于中国石化集团。处于这样的行业,我们应集中精力在该行业中做得最好,而不是去搞什么多角经营。中国移动通信集团长远的战略目标-"创世界一流通信企业"也反映了这样的战略思想。要达到这个目标,必须在服务质量、服务水平、产品种类、市场占有率等方面都居于领先地位。 目前国内电信运营商已改组为5+1的格局,据说其中四家电信运营商都将具有全业务运营执照。这将意味着仅有中国移动和中国联通两家电信运营商经营移动通信业务的局面即将结束。自从联通成立以来,中国移动的市场占有率就在不断下降,1997年市场占有率为96.9%,1998年下降到94.4%,1999年为88%,2000年又下降到78%;新增用户的市场占有率1998年为93.8%,1999年急剧下降到77.6%,2000年又下降到67.8%。随着竞争对手的增多,中国移动的市场占有率还会继续下降,竞争的激烈程度将进一步加剧,价格将进一步下降,服务水平进一步提高,这也会吸引更多的人使用移动通信业务。根据预测未来5年移动通信还会有大的发展。中国已经加入WTO,根据中国政府的承诺,外资可以采取合资的方式进入基础电信领域。不管国外投资者选择谁作为合资对象,对其他运营商都是一种威胁。因为目前四家基础电信运营商势均力敌,外资的加入势必带来先进的管理经验,这正是国内电信运营商所欠缺的。根据国外的经验,第一运营商的市场占有率不应低于30%。在这种形势下,中国移动要保持第一移动通信运营商的地位,应采取稳定型发展战略,努力留住老用户,积极发展新用户。在财务上就应采用集权型的财务管理体制,严格控制子公司的对外投资,将有限的资金用在移动通信的建设上;加强营运资金的管理,提高资金利用效果;从集团的角度进行利润分配,在保证企业发展后劲的前提下,将企业经营所得资金尽可能地用于企业的发展,各子公司结为一体,形成一股强大的合力,以整个集团的力量来应对竞争对手。 (四)管理文化结构的影响: 管理文化的不同对企业集团的管理模式也有一定的影响。在西方文化看来,无论是子孙公司及其他成员企业,与母公司一样,在法律上有着平等的法人权利地位以及独立社会人格特征。因此,采用分权管理体制,既是对子孙公司或其他成员企业经营管理者行为能力的尊重,也是对其积极创造性的保护与人格价值的社会认同。相反,在社会价值而后个人价值的东方文化结构以及"集中统一"的社会意识背景下,东方企业集团在管理上更易于采用集权制。 中国移动集团脱胎于中国传统的国有企业,有着浓厚的东方文化。长期以来形成的上级领导下级,下级服从上级的观念根深蒂固,深刻影响着集团的每一个个体。而且在集团成立以前,各省公司仅仅是省电信管理局下属的一个分局,还不是一个独立的法人,在财务上没有什么重大决策权。因此沿袭这种习惯思维,采用集权制的财务管理体制在思想观念上能够得到大家的认同。 (五)企业组织结构: 企业组织结构与管理体制是相辅相成的关系。有什么样的组织结构就有什么样的管理体制。组织结构是管理体制的组织保障。如果没有相应的组织结构则管理体制只是空谈。如在直线制组织结构下,要采用分权制几乎是不可能的。 美国学者威廉姆斯根据前人的实践,在钱德勒的考证基础上,把公司内部组织结构分为三类即:U型(单元结构),H型(控股结构)和M型(多元结构)。直线制结构、职能制结构和直线职能制结构都是U型结构,U型结构是一种高度集权的组织结构。一般来说,集权型财务管理体制主要是这种结构。H型(控股结构)是一种典型的分权制的组织结构,母公司常常是一个多元化的控股公司,其下属子公司彼此业务互不相干,结构属无关产品型,在经营上有较大的独立性。这种经营方式类似于投资机构的基金管理。M型是U型和H型发展、演变的产物,是一种分权与集权相结合,更强调整体效益的大型公司结构。M型结构由三个相互关联的层次组成。第一个层次是由董事会和经理班子组成的总部,它是公司的最高决策层。它的主要职能是战略规划和交易协调。第二个层次是职能、支持和服务部门组成的。M型结构的财务是中央控制的,负责全公司的资金筹措、运作和税务安排,在此结构下子公司的财务只是一个核算单位。第三个层次是围绕公司的主导或核心业务,互相依存又互相独立的子公司,每个子公司都是一个U型结构。公司的内部资源配置和交易协调不单纯以各个子公司的财务业绩出发,更重要的是体现公司的战略重点和整体优化。M型结构集权程度较高、突出整体优化,具有较强的战略研究、实施功能和内部交易协调能力。它是目前国际上大公司管理体制的主流形式。M型结构的具体形式有事业部制、矩阵制、多维结构等。 中国移动通信集团的组织结构是一种类似于事业部制的组织结构。各子公司相当于一个事业部,与事业部不同的是各子公司都具有法人资格,在法律上与集团公司是平等的。集团公司下设几个职能部门,为各子公司服务。 这种M型的组织结构为集团公司采取集权型的财务管理体制提供了组织保障。 由以上分析可见,在当前的形式下,在目前的发展阶段中国移动通信集团应选择集权型的财务管理体制。将筹资权、投资权、利润分配权、营运资金的管理等重大财务决策权利集中在集团公司,而将日常经营决策权,一般人员的任命权、非重要资产的处置权等下放到子公司。这样可以发挥集团的优势,集中力量应对竞争对手,可以避免下属子公司的滥投资,将有限的资金用到移动通信的发展中去,可以提高资金的使用效果。当然集权并不意味着所有的财务管理权限都在集团公司,如何适当放权,调动子公司的积极性是集团公司面临的另一个问题。 企业集团财务管理体制并不是固定不变,一劳永逸的,它应随着集团母公司的管理水平、外部环境、组织结构等因素的变化而变化。企业集团的财务管理体制不仅要考虑母公司的控制素质,更要考虑子公司的管理水平与领导人的能力素质。随着集团的发展日趋成熟,母子公司管理水平的提高,集团将逐渐从集权型向分权型过度,子公司将获得越来越多的财务决策权如投资权、筹资权等等。 移动通信论文:移动通信大楼的电气安全及抗干扰问题 摘要: 本文阐述了移动通信大楼工作设备的特殊性及其电气安全的重要性,通过对电气干扰产生的根源及其危害的分析,提出了针对这些问题采取相应的防范措施,并以具体的工程实例加以说明。 关键词: 移动通信 大楼 电气安全 抗干扰 引言 随着社会的发展,移动电话已经成了我们日常生活中必不可少的通信工具,自从中国移动与电信行政脱勾后,各省移动公司便纷纷着手建立自己的通信综合大楼。移动通信大楼的主要工作设备有传输机、微波机、整流设备以及作计费、监控、数据业务用的电子计算机设备。这些设备价格昂贵同时又对电气干扰非常敏感,更关键的是这些设备若运行不稳定,出现故障或是损坏,将牵涉到社会各行各业,其社会影响及经济损失将是巨大的。因此怎样消除和抑制各种电气干扰,保证设备稳定可靠地工作,保护设备与人身的安全便成了设计安装中至关重要的问题。设计上除了将电信用电作为重要保证负荷,提供其双电源或柴油发电机自备电源外,更要考虑各种电气扰动对设备安全运行的影响,电气干扰主要有电压扰动和过大的谐波电流及对地泄漏电流。本文将通过分析电气干扰产生的根源及其对移动大楼电信设备的危害,来提出相应的解决措施及设计注意事项。 1、电压扰动 电压扰动包括瞬态过电压,电压骤降和电压波动 1.1瞬态过电压 瞬态过电压表现为有快速突升的高电压脉冲叠加到供电电压上。其起因有两方面:一是大气雷电的强大瞬变电磁场对地面电气线路产生的感应过电压;二是大功率电感性负荷或改善功率因数的电容器投切时回路周围磁场的瞬间变化对邻近线路产生的感应过电压,瞬态过电压可使电子设备损坏,并且可通过电感对数据线的耦合造成计算机及通讯设备上的数据失误。 1.2电压骤降 电压骤降是指线路电压的骤然大幅度降低,其持续时间可长达几秒钟。它的起因是线路所接大功率重负载电动机起动时造成线路以至所接母线电压的下降。如果电压骤降时间过长,可引起电子信息设备的数据丢失。 1.3电压波动 电压波动实质是小幅值的电压骤降,它也可使高灵敏度的电子信息设备工作失常。 1.4电压扰动的防范措施 对瞬态过电压的主要防范措施是在电源线路和信息线路有关部位装设过电压保护器,即大楼交流变压器高低压侧的三根相线分别对地加装无间隙氧化锌避雷器,另外,出入基站的所有电力线均在出入口加装电涌保护器。消除电压骤降的措施是对大楼内大功率电机采取软起动方式,另外电信设备与其它空调水泵等负荷分开变压器供电。 2、过大的谐波电流 2.1谐波电流的产生及其危害 谐波电流起源于现代日益增长的非线性负荷的应用。众所周知,理想的电源波形为正弦波,当对非线性负荷施加正弦波电压时,其电流波形将畸变而不再为正弦波,如图1所示。此波形畸变的电流除基波电流外,还包含若干奇次和偶次谐波电流。过大的谐波电流引发的问题很多,我们不妨用数学公式推算一下,一般地正弦电流波形为奇函数,设三相电流为: 式中IM为相电流峰值,ω为角频率,Φ为初相位,则中线电流为: 当n=3k时,iN,n=0 当n=3k+1时 当n=3k+2时,iN,n=0 故中线电流有: 从以上傅立叶表达式可以看出,偶次谐波在中性线上可被抵消,当谐波次数为3了的奇数倍时,中性线将流过相当于相线谐波电流三倍的分量,大量的奇次谐波叠加将在中性线上产生过大的谐波电流,从而使中性线过热,当三相负荷不平衡时,甚至出现中性线电流大于相线电流情况,这就容易出现因中性线过载而引发火灾事故。移动通信大楼的电子设备本身是谐波电流发生源,其谐波电流引起的严重谐波电压传导到其它状态完好的电子信息设备,使其工作不稳定甚至元件损坏,特别是电脑主机和打印机电源部分。另外,过大的谐波电流还使得电子信息设备的配电回路的断路器误动作,因为含有大量的谐波电流回路的电流实际有效值要比计算所得或简单测得的值要大。 2.2过大谐波危害的防范措施 由以上分析我们看出有非线性负荷就有谐波存在,我们防范的措施主要是避免谐波电流的汇合增大和减小回路谐波电压的分量。具体做法是: a. 大楼内所有电气线路穿钢管敷设,因为接地良好的金属导管为穿过它的导线起到了对射频干扰的屏蔽作用。 b. 每相用各自的中性线,对产生谐波的设备回路(如大量电子镇流荧光灯回路,电子计算机电源回路等)增加两倍的中性线。 c. 选用D1YN11接线的三相配电变压器为三次谐波电流提供环流通路。 d. 将敏感设备与其它设备分开,从低压配电室开始由单独配电柜引出专用回路供电信设备用电。 e. 适当限制每个回路的插座数量,以减少分支配电回路中敏感设备的数量,有助于减小回路谐波电压的含量。 3、过大的对地泄漏电流 3.1泄漏电流的产生和危害 对地泄漏电流分高频对地泄漏电流和工频对地泄漏电流。移动通信大楼内装有大量的电子信息设备,其电源装置均为开关模式(SMPS),从电源开关瞬变过程中产生幅值很大的高频对地泄漏电流,此高频泄漏电流产生高频噪声,使对噪声敏感性很高的通信设备和计算机的工作受到干扰。为防止这种高频分量的干扰在供电系统中传布,每个SMPS的输入端上均配滤波器——即在相线和中性线上各串一个小电感并连接一个小电容器接地,这样滤波器的电容在相线和保护接地线间形成一条通路而有电流流过,此为工频对地泄漏电流。对一台设备而言,这种电流十分微小(通常小于3.5mA),但是多台设备并联时,其合成电流就可能相当大, 式中:IC——对地泄漏电流(A) UO——相对地标称电压(220V) f ——工频频率(50HZ) C——滤波电容器的电容量(F) XC——容抗(Ω) 按此式计算,当滤波电容大于0.217μF时,正常工频漏电电流即有15mA以上,实际上回路合闸时的电容充电电流更数倍于此,因此使得漏电断路器RCD误动作而切断电源,影响正常工作。最危险的是当电流至设备处PE线任一处中断还有可能导致人体接触电压大大超过接触电压限制50V,造成电击事故。 3.2防止对地泄漏电流危害的措施 通常地我们在配电线路末端插座回路装设漏电保护器,它可以在相线和保护线间的偶然接触时跳闸,以保护人身安全,这只是消除其危害的一方面。更主要的是对地泄漏电流产生的噪声对通讯设备和信息设备造成严重干扰,要克服这一点,就要将这些设备连接到干净的或无噪声的“地”上去,这个接地称为“电信接地”。 常规的建筑物接地系统主要是在故障情况下保证人身设备安全,而现在必须同时能承载连续的泄漏电流并要用来抑制高频噪声电流,因此其接地方式和用材都有所不同。移动通信大楼的接地分工作接地 保护接地和防雷接地三种,按均压等电位的原理,这三种接地最终组成一个联合接地网。机房接地采用网形接地布置方式,在机房活动地板下设闭合环形接地线,作为地板金属支架接地引线排,其材料为铜导线,截面积应不小于50mm2,并从接地汇集线上引出不少于二根截面积为50~75mm2的铜质接地线与引线排的南北或东西侧连通。下面以具体的工程实例来说明移动大楼接地系统的连接方式。 3.3工程应用实例 某移动通信综合大楼总建筑面积约八千平米,共9层,其功能房有整流电源室 交换机房 传输机房 微波机房及监控室 主机房数据业务中心等。本大楼采用联合接地形式,利用建筑物基础钢筋作接地装置,将基础底部主钢筋通长焊接成闭合回路作为共用接地网,总接地电阻不大于1欧姆,基础层设接地总汇集环,室外设人工接地环,接地总汇集环与基础接地网或室外环形接地体每隔5~10米相互连接一次,所有接地装置及连接点上进行防腐处理。其接地系统接线图见图2。 4.几点体会 移动通信大楼的电气安全和抗干扰问题是个复杂的问题,如何利用现有的条件,既方便施工,节省投资,又能保证安全可靠,还有待于探讨。笔者认为在设计安装中掌握几个基本原则,并因地制宜,第一,根据法拉第笼均压屏蔽的原理,充分利用建筑物结构钢筋作接地装置,使整个建筑物成为一个等电位体;第二,大楼内各种接地线应从接地汇集线或接地网上分别引入;第三,机房内采用网接地形式,建立相同且相对稳定的零电位,从而屏去干扰。 接地总汇集线采用40X5的扁铜 接地干线采用120mm2的多股铜芯绝缘电缆 接地分汇集线采用25X5的扁铜 移动通信论文:关于中国移动通信业市场竞争行为博弈分析 论文关键词:移动通信 博弈 差异化战略 论文摘要:分析了中国移动通信业不同阶段的市场竞争结构,运用博弈论对其竞争行为进行了讨论,提出了中国移动通信企业实施差异化战略的对策和建议。 在中国通信信息产业快速发展过程中,移动通信高速增长。根据信息产业部公布的数字,中国移动电话用户2003年底已达2.69亿户,截至2005年底,移动通信电话用户总数达到3.93亿户。而我国移动通信市场基本上是双寡头垄断竞争格局,竞争主体是中国移动和中国联通两家,虽然现在固话运营商(中国电信和中国网通)推出的“准移动”产品——小灵通,在一定程度上也参与了移动市场的竞争,但其所分享的市场份额和用户规模相对小得多,其对移动市场的影响仍可以忽略不计。 了解我国移动通信的市场结构,挖掘其内在的发展规律,不但会有助于推进移动通信的3G时代的到来,而且也会为世界移动通信产业的发展作贡献。本文运用博弈论原理,对中国移动通信市场的双寡头垄断结构及市场竞争行为进行分析,从而为其培育竞争优势,提高核心竞争力提供理论依据,同时为确定科学有效的市场结构莫定基础。 1中国移动通信市场竞争行为的博弈分析 我国移动通信企业之间的竞争分别经历了进入期的阻挠博弈、成长期的价格博弈和成熟期的差异化博弈3个阶段。下面分别就这3个阶段进行具体分析。 1.1初进入阶段的市场博弈 1994年以后,中国联通进入电信市场打破了原来独家垄断的局面,电信市场上出现了企业竞争,这段时间电信市场上的博弈主要表现为处于绝对支配地位的在位者中国电信总局与弱小的中国联通公司在市场进入与阻挠进入上展开的博弈行为。博弈模型见图1。 这个博弈有两个纳什均衡,即(进入,默许),(不进入,斗争)。由于联通公司由国务院批准成立,进入势在必行。中国电信总局在市场进入博弈中的纳什均衡行为应是默许,但事实上中国电信总局选择的是斗争行为。主要表现在对中国联通公司的市场进入、互联互通实行限制,在号码资源的分配上对联通实行歧视等方面。中国电信总局所以选择(进入,斗争)的博弈行为,其目的显然不只甘于获得纳什均衡下的寡头利润,而是企图以行政措施和不正当竞争手段扼杀联通公司,以期保护垄断利润。这一市场进入未体现纳什均衡的博弈行为一直持续到1998年,联通公司成立3年后,联通的电信业务仍然只限于移动电话和无线电寻呼业务。非正当的市场阻挠,严重影响和制约了联通公司的业务发展。 1.2成长期市场博弈 1998年以后,随着信息产业部的成立,企业间的竞争逐渐趋于平等,中国联通公司在政府政策允许下,通过低价策略获得后动优势,迅速扩张市场份额,使得中国移动通信市场出现了双寡头垄断的局面。中国联通为了尽快地降低平均成本和收回投资,就通过降价策略来吸引争取更多的用户以尽快提高市场收益,而中国移动为了不失去已有的市场份额和利益,不得不加入降价的行列,由于两个移动通信企业提供的服务具有很大的相似性和替代性,这就使得它们陷入了不断降价的囚徒困境怪圈。博弈模型见图2。 在该博弈中,移动和联通都有两个可能的策略:降价和不降价。就移动而言,无论联通的选择如何,降价都是它的最优策略。同样联通的最优策略也是降价。因此该博弈的一个纳什均衡就是(降价,降价),此时移动和联通的收益分别是5和1,行业总收益为6。从上面的博弈矩阵我们可以看出,如果联通和移动都不降价,那么二者的收益将会是7和3,总收益为1O,显然是帕累托优于纳什均衡。但是中国移动和中国联通就如两个没有条件串供的囚徒一样,双方都清楚地明白,如果双方达成一致,形成协议定价,共同瓜分市场,在双寡头的市场形势下,必将获得最大的经济利益。但是,这种协议注定是脆弱的,由于担心会被对方“出卖”,这种协议很快就会被打破。如1999年,山东联通和山东移动为了解决旷日持久的降价大战,于同年l1月签署了带有协议性质的公约,但仅在两个月之后,山东联通对资费进行大调整,山东移动也适时应战,仅存在两个月的协议就这样宣告破产,价格战继续进行。由此可见,在有限次重复博弈之后,移动和联通仍然会一直采取降价策略,不断地陷入“囚徒困境”。 菩名的伯川德模型指出:只存在有两个企业的伯川德博弈中,如果两者边际成本为常数且相等,所生产的产品具有完全替代性即产品是同质的,并且企业考虑的竞争策略是其产品或服务价格而不是其产量,则存在着唯一的纳什均衡,即产品或服务的价格等于其边际成本,企业的利润等于零。在我国移动通信市场上,当中国联通的价格下浮幅度恰好能弥补两运营商产品质量的差异性时,竞争的均衡结果将导致价格不断下降,最终等于其边际成本。这较好地解释了我国移动通信市场上价格竞争的囚徒困境。 1.3成熟期的市场博弈 虽然价格战是市场竞争的客观需要,对培育市场有着重要的作用。但是恶性价格战是得不偿失的,它不仅大大降低了行业利润率,造成国家税收锐减,国有资产大量流失,而且影响到整个电信产业的健康发展,严重削弱了电信产业未来发展的推动力。要使移动电信企业在激烈的市场竞争中能够尽可能地逐步摆脱这种轮番降价的囚徒困境,实现企业之间的理性竞争,移动通信运营商应该从低层次的价格竞争,转向差异化战略。差异化战略是指企业通过提供独特的产出特性以及技术、品牌形象、附加特性和特性服务等来强化产品(服务)特点,增加消费者价值,使得消费者愿意支付较高价格的战略。 伯川德悖论的一个决定性假设是两个企业提供的产品和服务是相同的,价格成为用户购买和企业出售的唯一决定变量。解开这一悖论的办法之一是引入产品的差异眭,如果两个企业提供的服务并不是完全具有替代性的,此时消费者面对的是互有差别、多样化的市场细分服务,价格就不再是用户唯一感兴趣的变动系数,还有许多非价格因素。这样的服务差异化就有效地防止了恶性价格竞争。因此要使现在的移动通信企业摆脱这种囚徒困境,必须要提供差异化的互有区别的服务给用户。豪泰林模型指出:均衡价格:平均生产成本+产品的差异量。在平均生产成本一定的情况下,企业间提供的产品差异越大。均衡价格就越高,从而利润就越大。原因在于产品间的替代性随着差异性增加而降低,企业垄断能力便增强,这样导致竞争越来越弱,从而均衡价格将更接近于垄断价格,企业实现利润最大化。 低层次的价格竞争类似于博弈论中的“零和博弈”,仅仅在相互竞争的企业和消费者之间进行利益的重新分配。“零和博弈”是一种完全冲突的博弈类型,博弈各方的总得益是一定值,一方所得必是一方的所失。如果考虑到由此带来的低效率及对未来的不利影响等因素,低层次的价格竞争甚至很可能是“负和博弈”,博弈各方的总得益在减少。差异化战略则属于“正和博弈”,它通过实行差异化更好地满足消费者的需要,创造出新的价值、新的利益,博弈各方的总得益随着市场蛋糕的扩大明显增加。此时的博弈模型见图3。 这个博弈存在唯一的纳什均衡就是(不降价,不降价),但二者的收益都增加了r,整个行业的收益也增加了2r,整个市场的蛋糕被同时做大了。现在应该是一个差异化战略的时代,没有差异化,就失去了竞争力。实施差异化战略,是移动通信市场螺旋式上升发展,逐渐走向成熟的必然趋势。 2中国移动通信市场差异化策略 2.1技术差异 电信是一个技术迅猛发展的行业,采用先进的技术提升网络质量,提供更新更优的服务以适应差异化、多层次的市场需要,不仅能培养企业的核心竞争力,形成不易被对手效仿的更加持久的竞争优势,而且能创造出新的市场需求。中国移动在未来的3G时代,通过大量的技术投入获得在某一技术领域的竞争优势,其实施差异化营销就会事半功倍。 2.2品牌差异 品牌上的竞争已经成为一个焦点,用户对运营商品牌和服务(产品)品牌的忠诚度成为竞争的核心。好的品牌有助于监督和提高服务产品质量并能开发新的产品和新的市场。培养用户对品牌的忠诚度,可以减少用户对价格下降的敏感性。要通过主品牌和细分品牌的宣传实现用户对不同品牌价值认知的差异,另外还要积极寻找新的市场,实现准确的品牌定位,才能最终实现差异化策略。 2.3产品差异 中国移动和中国联通这两大移动运营商都已经认识到语音业务市场可以开发的资源已经不多了,目前数据业务的需求剧增,成为移动通信新的利润增长点,也是市场发展的方向。移动增值业务和移动数据业务在移动通信市场竞争中发挥着越来越重要的作用。3G网络的高速数据传输和多媒体特征将大大拓展移动通信的应用。会促成移动数据业务的大爆发,为差异化战略的实施提供了舞台。 2.4细分用户目标市场 随着企业改革的不断推进,移动通信市场逐步开放,竞争将日趋激烈,为使企业长期稳定发展,基于市场细分的目标市场营销成为移动通信企业的必然选择。几年前根据我国移动通信将市场分为高端、中端和低端的细分策略已不能满足移动通信市场的需求,根据日本和韩国移动通信市场细分的成功经验,我国移动通信市场应进一步按照年龄和职业等细分用户市场,进而制定差异化的营销组合策略。 差异化战略是一个永无止境、永不停息的过程,任何差异化都不可能长期存在,竞争对手通过模仿会逐渐地消除差异化。因此移动通信企业必须不断探索、不断突破,随着发展变化的市场环境。不断创造出新的差异化,才能获得持续的竞争优势。
轨道交通毕业论文:上海轨道交通9号线基坑围护设计优化 摘要 本文主要介绍了上海轨道交通9号线泗九区间smw工法围护结构的设计优化,通过优化缩短了工期,减少了工程造价,降低了施工难度。为同类工程施工提供了经验。 关键词 围护结构 设计优化 1 工程概况 上海轨道交通9号线泗九区间全长658.986m,共有地下及地上两部分组成,其中地下部分344.239m,起讫里程为dk18+631.239~dk18+287;地上部分314.747m,起讫里程为dk18+287~dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大开挖深度12.80m,最大开挖宽度20.75m,其中dk18+631239~dk18+205基坑围护结构采用smw工法,dk18+065~dk18+205段,沪松公路侧基坑围护采用格栅型水泥土挡墙.地下部分结构为闭合式单孔、双孔及三孔箱型框架结构,地上部分结构为“u”型坞式结构。 2 原围护设计情况 地下线围护结构为smw工法围护,基底加固采用双液注浆加固,加固深度为基底下4m。支撑水平间距为3m/道,设计围檩为400mm×250mm×12mm×15mm。 原设计地下部分围护结构平面图如图1,剖面图如图2。 3 设计优化原因 本工程区间地下线部分,开挖深度相对较浅,最深处也只有12.8m,地层为砂性粘土和粉质粘土, 同时基坑开挖深度2倍范围内无高层、重要建筑物,并且地基进行了双液注浆加固,与上海其他地铁基坑同类围护结构相对具有可优化性,同时通过受力计算,完全满足安全要求。 (1)安全分析:dk18+631.239~509上、下行线路间土体较薄,最窄处为3.48m,最宽处为7.9m,且基坑最深处为12.8m,如上、下行同时施工,基坑开挖和支撑架设时土体内力的支撑预应力变化复杂,同时支撑加力不对称,中隔土体受力不均匀,产生偏压,造成中隔土墙不稳定,出现中隔土体破坏,造成严重的安全隐患;如上下线分开施工,在后序施工的线路土方开挖过程中,形成的纵向土体位移不均匀,使已施工的相邻结构受力和结构位移不均匀,造成已施工成型的结构开裂、破坏,为确保施工安全,避免结构位置发生偏移,取消上、下行线间的中隔土体,将上、下线基坑合为一个基坑,同时开挖。 (2)工期分析:通过围护结构的优化,在保证安全的前提下,搅拌桩数量减少、搅拌桩日施工进度明显加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同时通过将第二道支撑提至顶板上20cm,避免换撑,缩短了原设计中的边墙养护时间,加快了施工进度。 (3)环境分析:在dk18+631.239~+377段区间两侧无高层、重要建筑物,附近无地下管线,围护结构优化后,周边环境不会受到影响。 (4)费用分析:本优化方案h型钢节约费用约410万元,围檩、支撑及结构增加费用约250万元,综合节约工程费用约160万元。 4 优化方案 (1) dk18+631.239~+509上、下行线路间劲性水泥搅拌桩及深层水泥搅拌桩取消,上下行线路间土体与上、下行线一起整体开挖,坑底进行抽条地基加固,支撑钢管(?609—16)加长对撑;dk18+631.239~+509段上、下线主体结构顶板采用横梁结构连接,横梁净距为2m/道,宽1m,厚度与顶板相同。具体形式见图3、4。 (2) 原设计:dk18+631.239~+438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,每孔插700×300×14×20型钢围护。优化为:dk18+631.239~+571.239采用φ850桩,隔一孔插两根700×300×13×24型钢围护;dk18+571.239~438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,隔孔插700×300×13×24型钢围护,dk18+438.1~dk18+377φ650劲性水泥搅拌桩每孔插500×300×14×20型钢围护,优化为?650劲性水泥搅拌桩隔孔插500×300×11×18型钢围护。 (3)将dk18+631.239~dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;将dk18+438.1~dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型钢顶面高程同圈梁高程一致,地面需进行放坡,坡面采用土钉砂浆防护,dk18+631.239~+377段第一道支撑改设在圈梁上,第二道支撑设在主体结构的顶板上20cm处。 优化后施工图见图3~5。 5 结束语 通过设计优化节约工程成本,降低了施工难度,加快了施工进度;通过现场施工发现优化中未充分考虑上海地下水位较高这一特点,导致冠梁与smw工法接口处局部有渗水现象。 轨道交通毕业论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业核心技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 轨道交通毕业论文:浅析我国城市轨道交通系统的发展现状 摘 要 从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。 关键词 城市轨道交通 路网规划 交通分类 国产化 1 引言 改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。 2 我国城市轨道交通建设发展的目标 现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。 我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。 3 城市轨道交通系统的选型原则 当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。 表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表 城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。 4 各类城市轨道交通系统的适应性 4. 1 有轨电车 有轨电车输送能力为2 000~ 1 500 人h, 运送速度一般为15~ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。 4. 2 轻轨交通 根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万~ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万~ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。 4. 3 地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。 2. 4. 4 橡胶轮轨 橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000~ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线 正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000~ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。 城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30~ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。 5 建设标准及技术装备国产化 现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。 我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9~ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。 6 结语 大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元人民币。显然, 这是在为了迎接w to 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。 轨道交通毕业论文:美国城市轨道交通项目评价方法 摘要: 回顾了美国城市轨道交通项目评价方法的主要特点及基本原理,重点对um ta 评价方法的发展变化过程进行了综述,分析各个时期um ta 评价方法的特点. 从中可以看出美国在进行城市轨道交通项目评价时的思路、价值取向、评价指标及存在问题,这对改善我国现行的评价方法有借鉴作用. 关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标 在未来的5 至10 年,我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家,各类建设很多,建设资金相对紧缺,这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选,以便取得良好的投资效果. 目前,我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法,但这种方法仍然有一定的局限性,其评价指标及评价方法尚待改进。 我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别,但是,随着我国加入wto , 城市轨道交通领域可能引入国外投资,相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1~3 ] ,为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴. 1 交通项目评价方法的回顾 从19 世纪中期到20 世纪20 年代,美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后,交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法,主要有经济效果法和费用-效率分析法,从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系,较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言,费用-效率法在各类期刊中出现得更多。 1. 1 费用-效率法 1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标,其中3 项反映效率,4 项反映效益,还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联,因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本,因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用. 1981 年horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %~40 %) 的费用-效率法评价指标,发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法,因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为,没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. stokes 认为,在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. um ta 不赞成这种观点,因为没有一个统一的评价指标系,就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策. 构建一个具有广泛适应性的评价指标体系,难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此,有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程,对备选方案加以筛选,但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化,因而不能得到项目投融资者的支持. 1. 2 经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法,费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用,但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法,即使经济净现值取得最大值. 轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果,例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化,甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ]. 2 项目评价的基本原理 2. 1 经济理论 轨道交通项目,属于公用事业,在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说,项目目标就是要使净效益最大化,即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时),其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本. 交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用,间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益,其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价,非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加. 支付意愿(wtp) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说,wtp 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的wtp 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的wtp 可用条件评价法[10 ] 来分析. 2. 2 政策评价理论 交通项目评价在重视项目经济效益的同时,应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外,还必须评价非经济方面的影响,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,这些可能难以定量计算,可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论,经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待,例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等. 够定量分析时,需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如,上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价,发现预测值高出或低于实际值至少10 % , 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析,发现客流预测值普遍偏高[12 ]. 3 umta 采用的评价方法 3. 1 umta(1976 -1978) 评价规则umta (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础,明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标,其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ],总体目标没有分层次,不可计量,也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年,umta 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则,它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时,申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施,例如车站附近地区的停车政策,在中央商务区(cbd) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性,1978 年的umta 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着,如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多,那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ]. 1978 年um ta 评价方法仍然有其不足之处. 例如,在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ,尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标,但这些指标难以定量化,这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清,因人而异. um ta 看重规划年度单位乘客的年平均总成本,该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本,该指标偏好于轻轨方案. 3. 2 umta(1984) 评价规则 um ta(1984) 评价规则是1984 年修订的,该方法引入福利经济学的概念,采用边际评价,其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期,该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案,这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时,该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标,以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ]. 项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中,轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次,二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和,即为“ 总成本-效率”(ce) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本,即为“联邦政府的成本-效率”(fce) 指标. 在第二轮评价中,轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说,轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中,推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元. 在第三轮评价中,根据ce 及fce 将项目分成高、中、低3 个等级. ce 及fce 指标都较大的方案归入高等级,两种指标都不高的方案归入低等级,其它情况归入中等级. 为了提高推荐方案的等级,当地政府会设法提高当地融资的匹配条件,该条件可以降低每个新增乘客的fce , 提高其评价等级. 同样,如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证,方案的评价等级也可提高. 另外,当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级. 这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客,就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的,由此估算出乘客的支付意愿. 该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案,使得方案比选易于操作. 但是,这种方法在某些方面还存在一些缺点,例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服,有些规则仍然有一定的模糊性. 3. 3 umta(1986) 评价规则um ta 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册),这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ,还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响,该规则加强了对需求预测模型的检查和限制,对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算,对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调,如果项目是有效益的,即使公共客流量减少,联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应,而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法. 这种方法引入了一些有用的政策分析概念,使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中,加入决策过程中的一些非指标数据的分析,这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构,考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性,但是没有考虑实际评价中的不确定性,这会导致在项目评价中产生不良影响. 4 结语 (1) um ta 把成本-效率作为最重要的评价指标,而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益,改善其实用性. (2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算,那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. um ta 应当使用均衡分析法,对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价. (3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素,如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据,如预测客流量、运营及维修费用等,其数据往往有较大偏差,如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中,需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法,确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益,这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设,尽快改善我国的城市交通条件. 轨道交通毕业论文:我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展 摘 要 介绍我国城市轨道交通自动售检票(afc)系统的发展历程,指出“一卡通”是afc系统的发展方向,ic卡技术的应用促使地铁收费系统与其他公共交通收费系统共用一张卡进行收费。为使afc系统稳健发展,提出保证系统顺利实施和高效运作需要把握的关键和相应措施。 关键词 城市轨道交通 自动售检票系统 ic卡 在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。 1 我国城轨交通afc事业的发展历程 十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。 1.1 启蒙阶段 20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。 我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。 1.2 实践阶段 从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。 (1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。 (2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。 (3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。 (4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。 1.3 调整阶段 在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。 非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。 广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。 我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。 1.4 现状 现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。 ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。 2 把握afc系统发展的关键 afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。 2.1 系统的安全性应放在首位 系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。 2.2 基于线网确定afc系统功能 一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。 在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。 2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展 公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。 必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。 然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。 2.4 加强信息管理和利用 在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。 因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。 2.5 维修管理方式的优化 随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。 香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。 2.6 按标准化建设新系统 现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。 我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。 目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。 2.7 全面实现afc系统的国产化 城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。 与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。 鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。 3 结语 我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。 轨道交通毕业论文:上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析 摘 要 由于轨道交通项目的非排他性与公共性,其效益具有外溢性和间接性,不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身,而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益,对整个城市发展和社会进步具有举足轻重的作用。依据2000年交通统计资料,采用项目“有无对比法”思路,对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。 关键词 城市轨道交通, 社会经济效益, 估算分析 城市轨道交通体系从经济属性上讲,它属于城市公共产品,是根据国民经济和社会发展需要而产生的,对于国家、社会或交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益,极大地促进了所在城市和地区的经济发展。在实践中,由于轨道交通体系的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点,因而通常不易被人理解。本文结合2000年上海市已建成的轨道交通体系实际统计资料,对其经济效益进行量化估算和分析,为进一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据。 1 上海市已建成城市轨道交通网络概况 在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中,未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担,共设有11条地铁线路(总长约385km)和10条轻轨线路(总长约177km)。而到目前为止,上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65km;轨道交通1号线南起莘庄,北达上海火车站,全长20.97km,远期日运载能力为100万人次;轨道交通2号线一期西起中山公园至浦东张江,全长19km;轨道交通3号线明珠线一期从上海南站至江湾镇,全长24.97km[1]。从运营线路全线范围看,其平均站距为1.4km左右,客流直接吸引范围半径为600~800m,相邻车站客流直接吸引范围已经接近重合,以各线路为轴线的带状区域都处于城市轨道交通系统的客流直接吸引范围内,大大改善了轨道沿线的地面交通拥挤状况,具有明显的外部经济效应。 2 城轨交通项目社会经济效益的一般构成 城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则,可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益,或者量化只存在理论上可能的效益。另外,该效益亦可以区分为直接效益和间接效益:直接效益是指与项目主要目标效益密切相关的效益;而间接效益是指与项目非主要目标效益相关的效益,即带有“副产品”性质的效益。依据这一分析框架,可对城市轨道交通项目社会经济效益作如表1分类和总结。 3 上海市轨道交通体系社会经济效益分析 通过对城市轨道交通体系社会经济效益内容构成的分析,并结合上海城市轨道交通统计资料实际数据,考虑到相关资料可获得性,对上海市轨道交通体系社会效益进行量化估算和非量化说明1)。 3.1 对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益b1 随着轨道交通1、2号线及3号线的逐步建成并投入运营,初步形成了上海市轨道交通网络的骨架,在针对中、长距离的居民出行中越来越体现出它的吸引力,在很大程度上分散了轨道交通沿线地面公交客运承载压力,减少了地面公交系统基础设施的大量投入,节约了社会资源。 3.1.1 取代公交车辆购置费 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运量,常规公交及专线车为404人/辆·日,出租车48人/辆·日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.52∶1。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面,完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时),则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次,出租车11.3万人次。由此,以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准,需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆,出租车2355辆,共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计,出租车采用普桑轿车市价约11万元/辆计,共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准,客车使用年限为10年,出租车使用年限8年,采用直线折旧法,则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。 3.1.2 节约交通基础设施投资费 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上,增加3339辆大型机动车辆必将对城市道路交通系统增加巨大的交通压力,造成新的交通堵塞和拥挤。如要维持现有的交通状况拥挤水平,必须增加城市公交基础设施建设,以适应新增车辆的运行。 (1) 需增加的城市道路水度及道路面积:2000年上海市车均道路面积126.04m2/辆,车均道路长度9.21m/辆,单位面积道路投资约为235元/m2。增加3339辆大中型客运车辆后,要维持当前的道路交通状况,则需增加城市道路长度30.75km,需增加城市道路面积42.08万m2,总共需投资约为9888.8万元。若使用年限按标准10年计,并采取直线折旧法,则2000年需增加道路折旧费用约为988.88万元。 (2) 需增加的城市停车泊位数:2000年上海市总计停车泊位97773个,车均泊位供给数为0.2个/辆。从而以现有停车泊位使用密度为标准,新增加3339辆车后共需增加停车泊位668个,按普通停车泊位规格(5m×2.5m),共需投资196.23万元。同样采用使用年限10年及直线折旧法,则2000年需增加停车泊位折旧费用约为19.62万元。 综上可知,2000年上海市已建轨道交通体系减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为12118.63万元。 3.2 节约乘客出行时间的社会经济效益b2 节约乘客出行时间效益是指乘客旅行时选乘轨道交通而不乘地面公交车辆所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。从理论上讲,轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成。但由于实际生活中轨道交通乘客属于工作时间出行所占比例很小,可以忽略不计,而近似用闲暇时间价值来衡量。另外考虑到上下班途中所节省时间应该作为闲暇时间效益来衡量,故采用如下模型计算: b2=q×t×1/2×g 式中:b2为乘客出行节约时间效益;q为轨道交通年客运量,万人次;t为单位乘客平均节约时间,小时(按国际惯例,休闲时间价值为工作时间价值的25%~75%[2],故本式中取为工作时间价值的1/2);g为人均小时国民收入,元/h。 根据上海市2000年客运量资料[1]:轨道交通1号线日均客运量30.46万人次/日,平均乘距9.55km;轨道交通2号线日均客运量11.94万人次/日,平均乘距6.16km。市中心区公交车辆平均速度约12km/h,轨道交通平均速度35km/h。据《上海统计年鉴2001》,计算出工作客流系数为0.56,人均小时gdp为17.08元/h(假设每人每月工作小时为168h)。 由以上资料及模型,可以计算出2000年上海市轨道交通体系吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益b2为6.221亿元2)。 3.3 安全性提高的社会经济效益b3 轨道交通系统为全封闭全隔离交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同时,由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。对于采用轨道交通体系的安全性提高效益,可按同样客运量条件下每增加一辆机动车平均每年增加的交通事故损失进行估算3)。 根据上海市2000年客运量资料[1]:1999年全市发生交通事故26104起,交通事故损失15924.4万元;2000年全市发生交通事故41262起,交通事故损失20391.6万元。而1996年到2000年平均每年全市机动车辆增加数量约为5万辆,从而在现行交通状况下平均每增加一辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元/辆。由此,在现有道路设施供应及机动车辆保有量条件下,增加3339辆机动车辆可能增加的交通事故损失费为298.32万元。即轨道交通体系提高交通安全性的直接效益b3约为298.32万元。 3.4 提高劳动生产率的社会经济效益b4 由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为1.4%,公交车为7%[3]。即乘客乘坐轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。按照项目有无对比法的思路,假定无轨道交通之前乘客的交通工具为公交车,可采用以下模型计算轨道交通系统提高市民劳动生产效率效益: b4=(q/n)×η×g×w×6.2% 式中:b4为减少乘客交通疲劳的效益;q为城市轨道交通年工作客流量,人;n为工作客流往返系数,介于1~2之间;η为工作客流系数;g为人均小时国民生产总值,元/h·人;w为劳动者日工作时间,h;6.2%为轨道交通乘客比公交车乘客生产率提高的增加系数,其计算方法为[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。 假设工作客流往返系数为1.8,运用本模型及上海市2000年客运量资料[1]可计算出2000年城市轨道交通减少乘客交通疲劳效益b4约为2.68亿元。 3.5 轨道交通体系节省能源的社会经济效益b5 从能源情况看,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。较之公交车,它不仅具有无污染、噪声小等优点,而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言,还是从节约燃油等国家能源政策讲,它作为主要的常规“绿色交通”,其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。 图1为几种主要交通工具的单位能耗示意图[4]。铁路交通单位能耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。而轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗低于一般铁路。按一般铁路能耗计,轨道交通单位能耗比公交车节约能耗30kj,比私用汽车节约2131kj。 根据2000年客运资料[1]计算出轨道交通年客运公里数为1.33×105万人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)将轨道交通客流分配至公交车和出租车,得出同等公交车客运公里数为1.04×105万人·km,同等出租车客运公里数为2.95×104万人·km。由此可得节省能耗数量为9.71×1011kj,相当于汽油约2.11万t,以现价计折合人民币7846.92万元。 3.6 改善城市污染状况的社会经济效益b6 城市轨道交通作为一种出色的绿色交通工具,通达、有序,安全、舒适,低能耗、低污染,为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度、改善城市居民生活环境做出了巨大贡献。 3.6.1 减少交通废气污染的社会经济效益b6.1 上海市因近年机动车辆的大幅增加,机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源。以1996年为例,上海机动车尾气co、cox、nmhc占市中心区排污分担率分别达到了86%、56%和96%。可见机动车尾气污染已成为城市大气污染的主要因素,严重危害着市民的健康,已成为严峻的社会问题。而城市轨道交通系统由于采用电力牵引,可以在城区实现大气污染的零排放,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量。其城市生态环境效益可依据以下模型计算: b6.1=tq×pfzl 式中:b6.1为废气污染减轻效益;tq为轨道交通替代的公交客运车辆数,t·km;pf为公交车单位排放废气量,l/t·km;zl为治理废气单位成本,元/l。 3.6.2 缓解城区热污染的社会经济效益b6.2 机动车辆尾气散热、排放的co2,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试,昆明城市热岛效应最大值为2.7℃[4]。由于上海市光辐射强度高于昆明,且城区远大于昆明,其热岛效应(即热污染)更为严重。 图2为不同交通工具单位运量排放的co2系数。当铁路的co2排放系数为100时,公交车为268,小汽车为834[4]。而城市轨道交通承担的co2排放到了远离城区的电站所在地,大大减轻了城区的co2污染,降低了市中心的热岛效应。 由上文计算可知,2000年上海市因轨道交通系统分流城市公交客运量而节约燃油、减少城区排放温室效应气体co2约为1.6万t(吨油co2排放系数为0.75)[4]。据世界银行估算,每吨co2造成的温室效应带来的损失为20美元[4],则全年可减少温室效应损失32万美元,折人民币约264万元。 3.7 带动沿线不动产增值的效益b7 城市轨道交通体系的建成通车,提高了沿线居民和企业可达性,造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加,从而使沿线的不动产增值。其增值效益可采用以下模型计算: b7=∑(p2i-p1i-δei) 式中:b7为沿线不动产的增值效益;p1i为轨道交通建设前沿线不动产i的价格,元;p2i为轨道交通建设后沿线不动产i的价格,元;δei为由其他原因造成的沿线不动产i的价格上涨幅度,元。对于δei的测算采用市场比较法,即选定一块与不动产i的地段、结构、类型相似,但不在城市轨道交通沿线的不动产j,比较在轨道交通建设前后不动产j的价格变化之差即为所求的δei。 3.8节约用地效益b8 与一般地面交通相比,城市轨道交通最突出的特点是它绝大部分在地下或高架上运行,对地面占用比较少。即使仍在地面运行,由于其运输能力大,单位人公里占用土地面积减少,也节约了城市用地,这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律,使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。轨道交通建设节约城市用地的效益为: b8=(ag-aq)×ps 式中:b8为城市轨道交通节约用地的效益,元;ag、aq分别为公交车和轨道交通单位人公里占用土地面积,m2/人·km;ps为城市土地机会成本,元/m2。 3.9其它难以量化计算的社会经济效益b9 轨道交通体系所形成的社会经济效益是十分广泛的,除了上文提到的较易量化的社会经济效益以外,还包括其它很多在现实中难以量化的社会效益。主要包括:轨道交通体系建设带动沿线地面、空间、地下交通和其它经济项目成片开发的效益;沿线企业利用轨道交通体系效益的外溢性所产生的间接微观经济效益;改善城市交通结构,吸引大量客流,增加城市活力的效益;减少城市交通噪声,提高居民生活质量,增加就业机会等方面效益。这部分社会效益也是相当可观的。但是定量计算的难点在于轨道交通对这些相关效益的影响程度无法明确界定,本文限于篇幅不再作详细讨论。 4 结语 上海市是一个发展中的现代化国际大都市,公共交通问题已成为制约其发展的一个重要因素。城市轨道交通体系作为未来上海市客运网络骨干,以其严密的组织运行,快速、准时、安全、舒适的特性及高水平服务质量吸引大量地面客流,有效缓解地面公交系统的客运压力和拥挤程度,改善地面交通状况,形成巨大的社会经济效益。另外,由于该系统对地面客流的吸引,可以减少城市各种机动车辆的运用数量,从而使城市中机动车排放废气和噪声总量降低,缓解道路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市环境污染,体现出了可观的生态环境经济效益。 城市轨道交通系统能够实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的有机统一,是具有巨大国民经济外溢效益的现代化城市交通工具。 轨道交通毕业论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设的市场化融资策略研究 摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响,为加快推进城市轨道交通建设,就需要拓宽融资渠道,更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因,在操作过程中会存在诸多障碍,所以打破行业垄断、建立有效的价格机制以及民间投资的服务和监督是市场化融资行为得以落实的保障。 关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略 一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择 (一)城市轨道交通的世界趋势 城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通,是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统,其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛,以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前,由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势,再加上有自己的专用通行道,与城市道路没有平面交叉,不受市内道路交通的干扰等特点,已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高,但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明,当城市规模大于100万人时,以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市,为适应可持续经济发展战略的长远需要,也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统,城市轨道交通是城市发展的必然选择。 二、城镇轨道交通建设思路的总体构想 城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一,为了提高其建设效率必须开放市场,打破垄断,形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施,就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念,政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导,政府应充分运用各项政策杠杆,将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合,形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域,政府实施维护和促进竞争的政策,保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域,政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素,制定约束市场供求双方的规则,以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资,城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念,将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目,通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营,实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向,依据市场规律,注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用,以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与,努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次,并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去,实现建设主体逐步由政府转向企业,创新运作机制,做到既有政策引导和政府支持,又有价值规律与市场杠杆的自动调节,形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化,改变无偿享有公用设施和社会资源的状况,优化资源配置,创造可持续融资机制,实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式,在不改变城市轨道交通原来用途的前提下,有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权,有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子,由福利性服务向经营性服务转变。 三、城市轨道交通的市场化融资方式选择 根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型,对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品,具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的,因而具有排他性,其运营具有时空局限性,盈利空间有限;权益具有放大性,资产的保值增值能力强,具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点,所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金,在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一,票价机制尚待进一步完善,综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施,相对于一般的城市道路和桥梁设施建设,对私人投资有较大的吸引力,政府应制定切实可行的优惠政策,采取多种方式,鼓励社会资本参与投资,并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。 (一)金融衍生工具选择 金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等,可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化,使基础设施项目的经济价值下降,从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券,可以允许债券持有者在不利事件发生时,以预先确定的价格提前退还债券,收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身,还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称,投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度,因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以,一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担,股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此,通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说,这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时,将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时,对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回,债券持有人为了分享更多的利益,可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。 (二)有偿转让市政项目的经营权 1.bot模式:即(build-operation-transfer),是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式,即在一定的经营期内,将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营,特许经营期结束后,此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用,实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程,在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利,政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款,其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件,即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。 2.tot模式:即(transfer-operation-transfer),国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人,由其进行运营管理,投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报,并在合约期满之后,再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设,受让方不介入项目建设,从而也就不承担建设期风险,它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资,就可获得未来收益的权利,而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。 3.ppp模式:即(public private partnership),是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益,分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督,在政府资金的支持下,在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式,向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者,从而引进专业化管理,达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式,是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式,适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式,合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时,政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业,而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期,政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期,政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见,将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设,由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护,由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益,在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度,国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司,负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后,当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例,由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后,企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。 4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资,可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区,成立轻轨、地铁等专门股份有限公司,由公司承担发行股票、募集资金,并进行综合开发经营。同时,政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时,国家的入股形式可以多样化,既可以投资入股,也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时,应注意加强国有资产股的管理,防止国有资产流失。 (三)市政债券的实施 市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具,已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行,目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题,但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资,市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级,对于我国,发行者必须是政府机构,尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题,总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例,不应过少,如果数量过少,就会影响债券的流通性,并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大,因为数量过大,如果政府不能到期还本付息,一方面会降低政府的信誉度,另一方面会增加地方政府的负债规模。 (四)信托参与方式 基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调,设计出好的融资计划,风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中,信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划,而且,信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司,成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介,接受分散的投资者的资金信托,主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托,汇集受托资金,分账管理,集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司,项目公司是一个独立的经济单位,以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方,着眼于该项目的收益向项目公司贷款,而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中,贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说,大额的项目融资贷款不增加投资人的负债,不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业,为基础设施项目或企业直接提供股权支持,并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资,并对基础设施项目公司提供一系列增值服务,通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理,保证基金股东获取比单独投资更高的收益。 五、结论与讨论 城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题,要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素,并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒,切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制,放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质,民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入,要打破行业垄断,适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者,具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征,要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系,形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通,向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件,鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规,将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来,推进投资中介服务的市场化。 城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题,还有很多问题值得进一步讨论,包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的,并且也未曾见得低效,笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下,体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境,毋庸置疑,一旦条件改变,则融资机制的作用领域和方式也需相应调整,启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化,新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。 同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述,可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程,但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间,因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入,但是由于部门垄断,“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排,项目设计、施工、维护等都有所倾斜,非国有经济进入的相关配套政策没有落实,实际操作中不能做到一视同仁,部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样,非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象,无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后,非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体,民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷,使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位,适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足,金融创新受限制较多,企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后,非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处,投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生,这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施,总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”,但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。 轨道交通毕业论文:北京市城市轨道交通建设探析 【摘要】文章通过对北京发展城市轨道交通建设的必要性以及发展规划、环境现状等实际问题进行了探析,并借鉴国内外发展城市轨道交通的经验,提出了具体可行的策略和方案。 【关键词】城市轨道交通;线网规划;交通负荷;环境保护 一、引言 随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加,居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进人2l世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 二、北京发展城市轨道交通建设的必要性 (一)北京市交通现状 北京市交通负荷集中度还在加剧,城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行,环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002~2003年,经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米,其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖,导致了对外联络通道的拥堵。其次,机动车增长迅猛,城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。2003年,全市新增机动车38.6万辆,2004年1、2月份又新增5.5万辆,5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆,含小客车96.6万辆,占机动车总量的44.8%。近几年,市区道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长。 (二)城市轨道交通的类型和特点 一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示: 眼下,北京市区土地开发已趋于饱和,受公路建设发展的局限性所致,道路运输的规模和水平受到控制,地面交通可持续发展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必须要满足的。轨道交通具有占地面积小、运行速度快、污染少等特点,被称为是一种对环境友好的“绿色交通”系统。从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通最有优势,大力发展大运量、高效率、低污染、低能耗的轨道交通逐渐成为人们的共识。 (三)轨道交通是各大城市发展的必然趋势 世界各个国家,不论贫富程度如何,各个城市,不管是大城市还是中小城市,地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速,尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各个卫星城到市中心,突出利用轻轨,而且是双层列车,非常方便。巴黎市中心充分利用地铁,承担了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多伦多市。在市区大力发展轻轨,而且是高效的、大容量的轻轨,比如像直线电机轻轨列车。亚洲的泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重,它下决心搞立体交通布局,上下三层,上面是公共汽车,中间是轨道交通。下面是地铁,充分利用空间。波多黎各是个不发达国家,但它的城市也在大力发展地铁。欧洲各个城市轻轨普遍很发达,已经逐渐代替公共汽车,成为一个非常高效的交通工具。美国与欧洲不同,由于二次世界大战期间没有受到任何破坏,高速公路已经形成系统,大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨,既有利于环保,而且景观很好。 三、北京市轨道交通建设中要研究解决的问题 (一)重视城市交通的总体规划 城市轨道交通的建设,尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大,一旦建成无法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。要做好城市轨道交通的规划,必须做好城市轨道交通的线网规划,因为线网不合理,比如线路走向不合适或换乘不方便等,就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、运量小,就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而,结合城市的总体客运需求,合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。 北京市政府制定了《北京交通发展纲要》,其中大力发展公共交通,特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确,2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。预计日承担运输量为400~450万人次,占公共交通总运量的25%~30%,据了解,近十年北京市对城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增长了33%。 北京制定中长期城市轨道交通建设规划,依初步设想,北京市远景轨道交通规划线网由16条地铁(m线)、6条城铁(l线)和6条市郊铁路(s线)组成,分三个阶段实施。届时,北京市将拥有28条轨道交通线路。据了解,规划既包括线网设置和组成,也包括客流预测和融资方案。2020年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5km。市区线路15条,425.7km,包括m1-m11、m15(至顺义),其中m10与m11将形成第二个地铁环线,这个环线将充分服务于中关村科技园区,商务中心区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心区域。其他城市区内的地铁线路都将围绕已有的环线地铁及m10与m11形成的第二个环线,向北京的各个郊区发散,第二个环线区域内的居民出行可在5min之内到达地铁站。到2050年之前,北京还将在城区内建设m16,它将与m4相连接,形成贯穿南边的地铁主线。同时,奥林匹克公园等区域也是轨道交通重点发展的区域。到2020年,北京还将修建城市铁路l1、l2。这两条城市铁路将从北京的城区内向东北方向和西南方向出发,通往京郊的顺义和大兴方向。通往郊区的线路有4条,里程将达到135.8km,包括良乡线、昌平线、黄村线以及亦庄经通州至顺义的s6线。 (二)开发国产化,降低建设成本 从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式,轨道交通系统所需投资巨大,往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价,地面形式为0.5~1.5亿元,高架形式1~2.5亿元,地下形式5~8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵,目前世界上建有轨道交通的144个城市中,只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下,城市轨道交通项目也属于高风险投资。跨越这一障碍的关键在于:一是以新的融资方式和金融工具,打通民间资本大规模进入城市轨道交通设施建设的渠道;二是以明确的中央和地方政府“政策投入”,刺激国内外各类投资者投资于轨道交通。 针对我国城市轨道交通的现状,国家制定了既积极支持城市轨道交通发展,又要大幅度降低造价的方针,提出要求制定“量力而行,经济实用,安全可靠”的建设标准,使技术装备实现国产化,确保国产化率不低于70%。轨道交通应该是大运量、快速,运送中、长距离乘客的交通工具,需要其他交通工具为其输送客源,以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度,缩短旅行时间。“低线网密度,大站间距”模式不但可以降低工程造价,而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式,应结合城市总体规划,沿线地质、水文、环境情况,经过技术经济比较,确定路线敷设方式,能采用地面线的不采用高架线;能采用高架线的不采用地下线,地下线的复土深度力求减小,以此达到节省投资降低运输成本,而且还方便乘客出入。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来,我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化,并得到了显著效果。同时可以进一步扩大资源共享,并进行社会化服务。显然,这是一条降低建设运营成本,提高企业效益的好路子。 (三)注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染,主要以建成通车后的振动和噪声污染为主,其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素,而后对症下药,从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段,阻断或削弱污染。 运营期间轨道交通的环保是指线路开通后的被动环境污染防治问题,主要有以下几种措施: 1.轨道交通列车运行时,由于钢轨腹板较薄,横向刚度小,轨腰容易产生振动,引起噪声,防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板,达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后,噪声降低了3~5db。 2.在钢轨踏面部分涂增粘物质,可以减小车轮在轨顶面的滑动,从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油,可以减小振动和啸叫噪声。 3.车轮定期维修、打磨,使之圆顺,对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。 4.消除钢轨局部不平顺,可有效的减小振动和撞击噪声。 四、结语 北京市目前的轨道交通路网,仍滞后于客流的增长。服务设施,以及换乘与过轨衔接,现在仍显不顺畅。面对这些问题,在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置,把推进环保、社会福利,作为公共交通建设的重要任务;强调以最少的投资获得最大的效果;重视多种交通方式的关系协调。落实起来,应着实地树立“以人为本”的观念。 轨道交通毕业论文:关于宁波市城市轨道交通建设的思考 【摘要】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具,是解决大城市交通拥堵问题的好方案。在我国,城市轨道交通建设已经取得了一定成就,但城市轨道交通又是一个投资巨大,造价高昂,运营复杂,需要一定财政补贴的公益性基础设施。建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。本文结合宁波实际情况,分析国内外城市轨道交通现状,提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议,以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路,成为后来居上的典范。 【关键词】宁波;城市轨道交通;建议 随着私家车和人口的急剧增长,宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示,在最拥堵的路段,上下班高峰时段塞车时间近半个小时,市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展,宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作,2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划,宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道,共计223.4公里,预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通,若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作,从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究,以防各种风险的发生。 笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上,对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议,希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。 一、宁波市交通面临的困难与压力 改革开放以来,宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设,取得了较大的成就,为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长,宁波交通又面临各种困难,其原因主要有: 1私家车爆发式增长。近几年,宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆,汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势,平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%,私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长,远远超出道路基础设施可能的增长速度,宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快,周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中,全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人,常住人口606.3万人,市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》,2005年市域人口规模将达620万,2010年市域总人口将超过640万,市区人口将达到300多万,2020年市域总人口将超过700万。 3城市交通过于平面化,缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段,整个交通体系过于平面化。街道虽较宽,但十字路口和斑马线较多,车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。 4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时,宁波市城市公共交通体系依然单一,轨道交通建设尚未启动,部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看,宁波要从根本上解决交通拥堵问题,借鉴国内外经验,就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。 二、国内外城市轨道交通现状 (一)国外城市轨道交通现状。 目前,城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京,人口高达1000多万,拥有汽车600多万辆,但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路,很少乘私人车辆,轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%,莫斯科和香港这个比例是55%。显然,发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。 (二)国内城市轨道交通现状。 1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来,我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重,已成为经济发展的瓶颈,在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识,许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁,天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁,总数在16条以上,总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究,等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例,2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次,日均客流量已占全公交客流总量的12%,呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次,日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中,约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里,上海规划了500多公里,天津规划地铁106公里,轻轨50公里、环线地铁1条71公里,共227公里;广州市规划了206.5公里;南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市,规划的轨道交通线路共计2200公里左右。 三、国内城市轨道建设运营的先进经验 1香港的“算账”模式 世界各国的地铁公司大多都不盈利,甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀,在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率,其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。 香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说,就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连,以公共交通运输系统,特别是城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。 香港地铁开发运营的成功,从技术层面上看,确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是,香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权,但后者完全按照企业模式运作,讲究成本效益和合理的投资回报。 2深圳的bot模式 深圳借鉴香港地铁模式,面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初,深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议,采用bto形式(bto是buile-operate-transfer的英文缩写,意为“建设-经营-移交”),引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营,协议期限为30年,期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一,该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。 四、几点建议 (一) 参与长三角轨道交通网规划的整合,优化宁波市城市轨道交通建设规划,做到周密精细。 1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路,后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展,带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划,并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位,形成整合效益。 2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉,起着骨干作用。在输送大量乘客过程中,人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行,应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求,在外出到达目的地的途中,并不一定要求路径最短,但却要求时间最短和一路顺畅。因此,规划好城市轨道交通的客运枢纽布局,建设能力强大的客运枢纽,对于实现城市快速客运至关重要。 3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点,其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此,轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划,在建设上留有余地,在管理上打破条块分割的管理模式。否则,不仅会出现许多不合理的设计,使造价提高,给市民带来很多不便。因此,城市轨道交通要与其他交通方式融为一体,建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客,在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面,与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划,共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站,与城市轨道交通的车站融为一体,作为城市的重要客运枢纽,通过互相接运,以充分发挥城市轨道交通强大的优势,成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时,要考虑出台优惠政策,以资鼓励。 (二)做好城市轨道交通的基础性研究工作。 城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制,做好基础性研究工作,先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统,做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究,为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本,而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向,保证项目的成功。 1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组,从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作,应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组,为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案,为科学决策打好基础。 2充分借鉴其他城市的经验教训,努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验,搞好地铁运营、房地产为主,商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此,在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地;在运营上,未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作,讲究成本效益和合理的投资回报;在投融资模式上,应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。 (三)做好规划和设备选型工作,努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。 解决城市轨道交通造价高,运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点: 1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具,必须经济实用、安全可靠,不能违背这个基本原则,追求先进、舒适、豪华和商业多功能,造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。 2规划要合理。如果规划不合理,工程从一开始就存在一些不合理的地方,将使总造价上升,也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此,优化城市轨道交通规划既是当务之急,也是一个长期性的工作。除专家以外,应充分发动社会各界和乘客一起民主参与,切实搞好优化城市轨道交通规划工作。 3城市轨道交通建设标准要适当。 首先,要因地制宜地选择适宜的线路类别,地下比例不宜太高。线路类别不同,其造价差别明显不同。简单来说,地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内,地下铁道的优越性已广为各界认可,但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面,国外有许多成功的例子可以学习。 其次,车站设计标准要适当,要朴素实用,出口不宜太多。 第三,地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后,必然要提高造价,而且随着空间的加大,耗电也大量增加。 第四,地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。 在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位,豪华装修,功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来,技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。 4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。 (四)抓住市场机遇,联合多方力量,抓好城市轨道交通设备国产化工作。 未来几十年,我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面,可以从两方面来做:一是积极主动走联合之路,整合市场资源,集团招标采购,集团开发,避免被国外厂家各个击破;二是在联合暂没有达成的情况下,宁波应借全国地铁设备这个大市场东风,凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势,联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。 (五)抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。 建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。许多城市都要上地铁项目,而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。面对这种情况,抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。 轨道交通毕业论文:上海市城市轨道交通网络规划方案评价 摘 要 介绍上海市城市轨道交通网络规划方案评价的过程,提出分层次评价(粗选、筛选、优选) 网络方案的思路,重点说明了定量评价指标体系及指标综合方法。 关键词 城市轨道交通,网络规划,方案评价 在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。 1999 年6 月~2000 年5 月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉, 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。 1 方案评价的思路 在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20 世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后, 随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8~10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25~30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为: 重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。 在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ,建立了3 个层次共18 项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[ 7 ] 。 这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下: (1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。 (2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中, 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。 (3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。 上述3 个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。 2 定量评价指标体系 文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4 项。 (1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。 (2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。 (3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。 (4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。 上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。 根据上述4 项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。 (1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。 (2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。 (3) 在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通 网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。 3 指标综合方法 单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。 表1 方案一与方案二定量评价指标计算值 由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ,则每天方 ①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元,10 年累计达15 ②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方 ③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询,经过137 万人km/ 日,因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。 ④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方 案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算,方案 案二大1 % ,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元,10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。 表2 方案一与方案二指标综合 表2 中,指标综合值p1 p2 ,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。 4 结语 象上海这样的特大城市,未来可能要形成400 ~500 km 以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000~3000 亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。 轨道交通毕业论文:谈阳泉市的轨道交通规划 摘 要:结合阳泉市公共交通现状,对轨道交通在阳泉的适应性和阳泉市轨道交通系统的功能定位进行了分析,提出阳泉市发展轨道交通的远期规划目标与近期采用快速公交的方式,以提高公交运营质量。 关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交 随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。 1 阳泉市区公共交通现状 1.1 阳泉市区道路系统 阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。 1.2 阳泉市区公共交通系统 阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。 阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。 2 轨道交通在阳泉市的适应性分析 随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。 轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。 轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。 2.1有轨电车 有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h~5000人/h,运送速度一般在15km/h~20km/h,车站设置间距500m。 2.2 轻轨交通 轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征: 1) 以电力为牵引动力。 2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。 3) 可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。 4) 沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。 5) 由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h~30000人/h,运送速度一般在25km/h~35km/h,车站设置间距为800m~1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。 轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。 3 阳泉市轨道交通系统的功能定位 在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。 3.1 交通型 交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。 根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。 3.2 延续型 延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。 4 结语 阳泉市的规划建设正处于新时代、新理念的开端,从阳泉市所处的地域环境、社会经济发展、城市的财力、城市居民对交通的需求,以及城市现状特点等条件分析,其在近期还处于加强城市道路建设,采取有效交通组织解决现状交通问题的阶段。根据阳泉市的公交运送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交运营质量,轨道交通作为阳泉市远期规划目标更切合实际,轨道交通的发展将有利于城市功能的发挥,逐步成为对环境友好的“绿色交通”,满足普通市民出行的需求,同时也会给城市带来活力,符合城市可持续性发展的需要。 轨道交通毕业论文:上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计 摘 要:针对上海市浦东新区轨道交通l4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。 关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象 港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。 1车站工程影响范围环境现状及规划概况 港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。 规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。 地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。 2 平面功能 公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。 本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。 3 客流组织 进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。 规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。 4 空间构成及立面意象 立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。 顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。 色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。 车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。 综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。 轨道交通毕业论文:基于虚拟仪器的轨道交通测试自动化 摘要:介绍了使用labview开发虚拟仪器软件的方法,即用以计算机为核心的测试测量与控制系统取代传统的记录分析仪器,在有限的条件下做到实验设备的重复利用,达到实现轨道交通测试的自动化. 关 键 词:虚拟仪器;测试;自动化;轨道交通 1 引 言 轨道交通,包括地铁、轻轨、磁悬浮以及城际铁路等,是关系到国计民生的大事,为确保运行安全,通常以现场测试数据作为建设与维护的依据之一.业内公认作法是将具有代表性的被测参数通过传感器转换为电信号,经仪器调理送入记录装置后对其进行分析.随着科学技术的发展和计算机的普及,近年来逐渐被以计算机为核心的虚拟仪器取代传统的记录仪器. 虚拟仪器,是将计算机软件技术与和高性能模块化硬件结合在一起,建立起功能强大又灵活易变的基于计算机的测试测量与控制系统.其本质就是一种基于计算机的自动化测试仪器系统.虚拟仪器通过软件将计算机硬件资源与仪器硬件有机的融合为一体,把计算机强大的计算处理能力和仪器硬件的测量、控制能力结合在一起,大大缩小了仪器硬件的成本和体积,并通过软件实现对数据的显示、存储以及分析处理.与传统记录仪器相比,虚拟仪器开发灵活,可与计算机技术保持同步发展;它的关键是软件,虚拟仪器系统性能升级方便;由于仪器间资源可重复利用,价格低廉;用户可定义仪器功能;可以与网络及周边设备方便连接;开发与维护费用低;技术更新周期短. 为使虚拟仪器在轨道交通测试自动化发挥其应有的作用,我们进行了几年的实践和探索,取得了一定的经验,本文介绍的是nationalinstruments公司的labview6.1在实现轨道交通测试自动化的原理和方法.我们还将继续努力,使虚拟仪器在轨道交通测试自动化和其他领域的自动化测试中发挥更大作用. 典型的自动化测试中,信号的传递可以用如下流程框图(图1)表示. 2 自动化测试的原理 目前,为测试各类工程参数而研制的传感器已有相关的生产厂家生产,如:应变桥、测振传感器、压电式和电磁式加速度传感器等各类传感器均能满足测试精度的要求,各种新型传感器正处于进一步研究发展之中;而与传感器相匹配的各类放大器如:动态电阻应变仪、电荷放大器、测振放大器等也已有专业厂家生产并已投放市场;传统的记录分析仪器主要是指光线示波器、模拟磁带机等,这些仪器精度低、体积大、价格昂贵、功能单一,不能根据具体要求灵活定制功能,维护与扩展也相当不便,记录下的数据存档不便并仍需人工读取,影响了后续工作的分析精度和效率,成为影响测试工作的瓶颈因素之一.随着计算机技术的日益发展,计算机正逐步被广泛应用到测试领域中.采用以计算机为核心的仪器代替传统的记录分析仪器正成为一种发展的必然趋势. 开发虚拟仪器软件是实现测试自动化的关键,通常可以采用通用软件开发平台,如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用专业开发平台,如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等专业开发平台可以大大提高开发效率. 3 虚拟仪器软件的实现 为了方便开发和维护,我们在轨道动力学测试软件开发平台选用的是nationalinstruments公司的labview6.1,对于使用更高版本labview的部门只需对已开发的vi进行重新编译. 3.1 采集程序的设计方法 labview采用框图式开发方式,用数据流控制程序的运行,见图2所示. 在编制数据采集程序时应力求简单,杜绝由于算法复杂而造成的资源浪费与故障隐患.程序在将数据存盘的同时送屏幕监测.利用数组操作的方法将每个通道的数据分别送至指定的窗口,确保发生故障时可以迅速判断出故障位置. 采集程序首先用“aiconfig”函数设置参数,然后由“aistart”函数触发采集过程开始.进入循环体后,一方面硬件把采集到的数据不断交替写入buffer,另一方面“airead”函数定时读出buffer中的数据,并清空位置,留给后续的数据.子程序“mydataproc”对“airead”函数读出的数据流加以处理、送屏显示并以二进制格式存盘.采集结束后,“aiclear”函数清空buffer,释放资源. 利用labview开发出的采集程序具有人性化的操作界面(见图3所示).操作者可在备注信息栏中填入简要的描述,选用合理的采集频率,利用按钮选择所需的通道,定义数据存盘的文件名,若有同名文件存在则运行后有对话框提示覆盖或取消.程序运行后由操作者通过菜单控制启停、存盘以及翻屏.数据经简单的数组拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者实时监控.存盘的状态由纵贯屏幕的变色条指示, 存盘后的数据可依据文件头进行自描述. 3.2 处理程序的设计方法 对于较理想且有一定规则的数据可以使用程序自动回放处理(见图4所示).程序按照操作者设定的回放参数对数据进行分析,将识别出的峰谷标记在回放窗口的波形上,并依照轨道动力学的专业知识,进一步计算出其它分析结果,同时在后台通过activex方式调用microsoftword等生成报表.程序识别波形峰值时调用了“peakdetector.vi”函数,该函数对处理的数据进行了多项式拟合,因此,直接由此函数计算出的峰值点有时并不在原始数据波形上,但可以此点为中心,在限定的时间偏差内利用数组操作找出真正的峰值. 对于某些特殊的数据以及个别不理想的数据文件,可采用手工回放处理.由于多数情况下有效数据均出现在波形的“峰值”与“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(见图5所示),可以自动捕获预定范围内的峰谷数值,提高读值效率. 在某些实验中,由于特殊的要求,希望可以在现场对实测数据进行初步的分析,这就要求在现场对已有测试软件做扩展,其中包括临时增加的psd分析.我们可以直接调用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函数模块,对原程序框图只做极少量的修改即达到了满意的使用效果(见图6). 4 虚拟仪器测试平台的特点 4.1 解决了轨道交通测试实时性强的难点 轨道交通测试常要求多个部门同时运作,在决策者调度的有限时间与地点内进行在线测试,因此通常不具备重复试验的条件.采用虚拟仪器软件进行实验操作时,除事先排除故障隐患外,在测试过程中可对各通道进行独立的实时监控,发现问题立即解决,避免影响后续试验.这就有效地解决了轨道交通测试实时性强的难点. 4.2有效解决了轨道交通测试频带宽、数据量大的问题 被测信号中有效成分的频率分布相当宽,路基与桥梁仅几赫兹,而轨道则超过1000hz.为了尽可能完整地还原信号,单个通道采样频率常在10k以上.如以最常见的8通道测试方案计算,采用单精度浮点数转换,每秒中将有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若转换为文本格式后将会更大. 正确选择硬件是测试成功的必要条件之一,例如,选择nationalinstruments的数据采集卡daq-6024e,它的ad转换速率在12位精度下可达200ks/s,完全能够满足转换速度;采用labview设计软件的时候,在存盘时调用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,将采集到的数据流以二进制格式直接存盘,避免了由于格式转换而产生的时间与资源消耗,对于等待期间的数据流则只送屏幕供监测,不存盘.这样,既解决了宽频带信号的采集问题,又保证了大量数据流的存盘. 4.3 实现了初步分析的自动化 以轨道交通的提速试验为例,在提速试验中,试验车将以超过现行速度的情况下运行,每个测试工况均存在危险性.决策部门要求每趟试验车通过后立即将几项安全运营指标的分析结果上报,以指导后续试验,确保人身财产的安全. 类似于这样的要求,可在采集后立即对数据进行初步分析,检测出所需的数据,按实验要求计算出结果,调用microsoftword(等)形成报表.由于时间紧,数据量大,试验环境差影响操作者情绪与效率,因此,整个初步的分析过程由计算机自动完成更为快捷和可靠. 4.4 能够方便地进行现场维护与扩展软件 在有些实验中,由于不可预知的因素需要在现场对已开发的软件进行维护或功能扩展.labview采用模块化的开发方式,由“流”驱动软件的运行,工作原理一目了然,加上功能强大的模块化函数库,使现场维护扩展成为可能. 另外,由于条件所限,各实验部门使用的计算机操作系统有可能会是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常见的windows系列操作系统为例,这些系统下同一种硬件的驱动方式可能大不相同.如果在选购采集卡时统一选择nationalinstruments公司的产品,那么,即使由于条件所限,各部门的采集卡型号不同,也可以通过nationalinstruments提供的ni-daq使程序达到g语言源代码级兼容. ni-daq为硬件驱动与顶层调用提供了一个接口层,在labview中表现为一些函数模块.无论什么操作系统下,这些函数模块在g语言源代码级兼容,开发者在编写vi时通过调用ni-daq操作硬件,完全不必考虑底层的驱动问题,在使用不同硬件以及跨平台维护扩展时也不存在任何问题. 5 有代表性的测试实例 5.1 秦沈客运专线科技攻关项目现场测试 2002年9月山海关秦沈铁路客运提速实验,测试地点在野外,空气温度在35℃以上,采集卡等仪器的工作温度可达80℃,个别工况的连续测试时间超过2小时.要求每趟试验车通过后立即将有关的安全运营指标的分析结果上报,以帮助决策部门指导后续试验,确保人身财产安全. 5.2上海地铁一号线车载测试 上海地铁一号线车载测试,从始发站到终点站正常情况下全程运行时间超过30分钟,要求在不间断采集与存盘的同时分析出被测信号的功率谱密度(psd). 5.3 特殊条件下的测试 2003年4月齐齐哈尔铁路测试,除通常实验特点外,适逢全世界人民共同抵抗非典之际,为保障实验者的人身安全,要求参加人员尽可能少,实验周期尽可能短. 以上实验在采用了labview开发的虚拟仪器测试程序后,均成功地完成了测试任务,达到了预期效果. 6 结 语 在轨道交通测试中,采用了labview开发的虚拟仪器取代传统的记录仪器,在有限的经费内做到软硬件的重复利用,缩短了开发周期,降低了开发成本,提高了测试自动化程度.而软件平台labview采用图形化的开发方式,配以功能强大的函数工具箱以及各种专业软件包,开发效率很高.因此,采用虚拟仪器技术为轨道交通日新月异的发展提供了一分强有力的保障,我们将通过不断的探索和开发使轨道交通测试的自动化程度将更趋合理和完善. 轨道交通毕业论文:上海轨道交通M8线ⅠC标施工技术 摘 要 叙述上海轨道交通8号线ⅰc标工程的周围环境、施工方案、施工技术,尤其对基坑的围护形式、开挖过程作较详细介绍。在地质条件差,周边环境复杂的情况下,采用了多种施工技术,通过信息化管理,充分利用时空效应,使800m长的ⅰc标工程取得了较好的施工效果。 关键词 基坑施工 围护结构 环境保护 施工监测 1 工程概况 上海轨道交通8号线ⅰc标工程位于中原路上,南起开鲁路车站,北至国伟路,横跨殷行路、开鲁路,沿中原路呈南北向布置。全长800m,包括开鲁路站折返段(a1轴~开鲁路站22轴)和殷行路出入段(里程rdk0+223~rdk0+725)。 开鲁路站折返段(d1~d13)结构长298m,基坑开挖深度为14m、宽11~16m。出入段包括暗埋段(r1~r13)和敞开段(01~07),暗埋段结构长22m,基坑开挖深度为7~14m、宽10~14m;敞开段结构长180m,基坑开挖深度为0~7m,宽10m。 围护形式有地下连续墙、smw工法、钻孔桩和搅拌桩。 2 工程特点 2.1 地质条件差 8号线ⅰc标位于中原路上,中原路下原为河浜,浜底深3.8m,浜填土成分复杂,性质极差;基坑开挖深度为14m,此范围内土层由②3层砂质粉土、③层淤泥质粉质粘土与④层淤泥质粘土层组成,②3层砂质粉土较松散、渗透性较好,在地下水渗流作用下易产生流沙、管涌现象;④层淤泥质粘土属高灵敏度、高塑性软土,易产生触变、流变。 2.2 周围环境复杂 工程周围是大片居民小区,施工用地红线紧贴居民的公房,而居民住宅多为多层砖混结构,基础形式为条形基础。基坑施工若变形过大,将直接影响周围居民的生命和财产安全。 折返段和暗埋段基坑开挖深度为14m,西侧的围护体距上水dn1000仅800mm,东侧的围护在2条平行管线之间施工,其中1条为埋深7m的dn1500污水管,1条为埋深6m的dn1800雨水管,两管中心距为3.8~4m,管子净距2m,两管基础净距1.5m。另有污水dn600、煤气dn00、上水dn1000、上水dn300等4条管线横跨基坑。 2.3 线路长、工期紧 800m长的折返段和出入段为首先进行铺轨的标段,为满足铺轨要求,必须在10个月内完成施工。 开鲁路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管线复杂,在施工全过程中,始终要保持中原路、殷行路、开鲁路交通的通畅,为此,根据现场施工环境条件和管线搬迁情况,殷行路和开鲁路在结构施工过程中必须经过2次道路翻交,因而工期十分紧。 3 施工方案优化 (1)分段选用合理的围护结构。折返段(d6~d13)基坑宽16m、开挖深度为14m,西侧围护距dn1000自来水仅1m,距2幢6层民房仅3m,为配合管线翻交,折返段d8段采用盖挖法,并将smw围护改为地下连续墙围护,既满足了环境保护的要求,又提高了盖挖法施工的安全系数。 (2)d1段中间设有污水泵房,为顺作施工。因26m深的smw围护结构加上满堂加固,对17m的开挖深度是不够的,为控制基坑变形,保护周边环境,先开挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板达到一定强度后,再开挖至17m,进行污水泵房施工。 (3)为缩短工期、节约成本,改变先拆除管线,后施工围护结构的施工顺序,而是将围护结构外放1m,先进行主体工程围护施工,在开挖过程中,再将埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路东侧,与400m长的线路水平位置重叠)进行清管,从而节省了开挖、回填、地基处理等施工步骤。 4 施工技术 4.1围护结构施工 (1)a15轴(里程rdk0+107.80)~开鲁路车站21轴的围护结构为600厚地下连续墙,深25m,每幅5~6m,采用液压抓斗工法施工,护壁泥浆性能指标及配合比设计见表1、表2。 (2) 里程rdk0+107.802~rdk0+425围护结构为 850smw搅拌桩,桩长有21、23、25、26.5、26m5种,桩与桩之间搭接厚度为250mm,内插h700×300×13×24型钢,型钢中心间距为1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425为 650smw搅拌桩,桩长有17、19、21m3种,桩之间搭接厚度为200mm,内插h500×200×10×16型钢,型钢中心间距为900mm。采用单向挤压方式连续施工,浆液中水泥掺量为20%,供浆流量为240~260l/min;搅拌速度为26r/min;提升速度为1.40~1.60m/min;下沉速度为0.93~1.25m/min。 为了管线搬迁和道路翻交,共设4堵封堵墙,其施工应穿插进行,施工中存在的冷缝处采取补搅素桩方案。为保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约10cm。 (3)里程rdk0+656~rdk0+521围护结构为钻孔灌注桩,钻孔灌注桩的外侧为1排 700的深层搅拌桩隔水帷幕;里程rdk0+521~rdk0+697为4排 700深层搅拌桩重力式挡墙围护,桩之间搭接为200mm。隔水帷幕及重力式挡墙由 700@500mm深层搅拌桩连接而成,搅拌桩水泥(325#普通硅酸盐水泥)掺入量为13%,浆液由灰浆搅拌机制备,水灰比为0.5。 在隔水帷幕施工3~5d后,进行内侧灌注桩的施工。 600钻孔灌注桩深9~14m,间距700mm。钻孔灌注桩施工成孔时,钻机定位应准确、水平、稳固,钻机回转盘中心与桩中心的偏差 20mm。在成孔的过程中,钻机塔架头部滑轮组、回转器和钻杆应始终保持在同一铅垂线上;注入孔口的泥浆比重≤1.15,漏斗粘度控制在18~22s;排出孔口的泥浆比重≤1.3,漏斗粘度控制在20~26s。 4.2 地基加固和井点降水 (1)采用双轴搅拌桩对基坑底进行加固,因东侧基坑内在8~9m处有1根dn1500污水管,搅拌桩无法施工,改为旋喷桩加固。 (2) 根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求,采用轻型井点和深井管井点疏干,经基坑底板稳定性验算,共设置5口降压井。 4.3 基坑开挖 4.3.1 开挖方案 根据管线搬迁、道路的翻交、场地条件、施工工艺、施工进度等情况,将800m长的工程全线划分为7个区域施工,开挖方案见表3。 图2为盖挖法顶板下土方开挖示意图。 4.3.2 施工顺序 (1)先施工五区(暗埋段r4~r8)smw,并在r4北端和r8南端各设1堵smw封堵墙,然后进行基坑开挖、结构施工; (2)开鲁路第一阶段管线搬迁后,施工七区(敞开段)钻孔桩加隔水帷幕、四区(暗埋段r9~r13、折返段d1~d5)的smw、二区(d8)和一区(折返段d9~d13)的地下连续墙,进行地基加固(包括搅拌桩和旋喷桩),并在d5南端、d8北端、d13南端各设1堵smw封堵墙; (3)围护完成后,先施工d8的顶板,再开挖四区(暗埋段r8~r13和折返段d1~d5)和一区(折返段d9~d1)基坑、结构施工; (4)r4和d8顶板完成后进行第二阶段管线,最后施工三区(暗埋段r1~r3)的smw和六区(d6~d7)的地下连续墙,进行基坑开挖、结构施工。 4.3.3基坑开挖注意事项 (1) 为防止基坑因开挖放坡坡度过陡而产生纵向滑坡,故基坑综合放坡坡度应控制在不陡于1∶3,较深部位需设中间平台; (2)开挖深度在12m左右时,应分4层放坡开挖;每一层平坡上布置一台液压挖掘机,接力将基坑底的泥土传送至地面装车运走; (3)应根据基坑的开挖深度和围护的方式,设置2~4道钢支撑( 580和 609);在施工便道上停放50t履带吊,配合支撑的吊放; (4) 基坑开挖时要做到:平面分层、竖向分段,先撑后挖、随挖随撑、快速开挖、快速支撑、快速封底。 4.4 结构施工 (1)结构施工前要做好材料、设备和劳动力等各方面的准备工作; (2)基坑挖到设计标高后,一般要求在5天内完成底板浇捣工作; (3)底板施工完成后,割除深井降水管,作为结构施工期间临时泄水孔; (4)浇捣内衬墙前,要对地下墙和接缝进行堵漏、凿毛、清洗处理,在侧墙与smw桩体间用油毛毡隔离。当渗漏量较大时,可注浆或引流处理渗水。堵漏材料要满足具有延伸率大且能抵抗设计水压,又和混凝土基面有较好粘结力要求,堵漏施工要简单可行,但要精心操作; (5)顶板施工严格控制混凝土级配,加强混凝土施工管理,保证混凝土标号和抗渗指标符合设计要求,加强养护;做好诱导缝或施工缝。 5 施工监测 为了确保基坑开挖顺利进行,按国家《建筑基坑工程技术规范》要求,根据环境和基坑具体情况选择有代表性的部位布置测点,监测支撑轴力、墙体变形、沉降、建筑物倾斜率、基底回弹等,以反馈的监测数据指导施工。使工程红线外的中原纪联小区、开鲁新村、中原新村、中原小学、东升中学和上海市杨浦区建设总公司等大量多层住宅和商业用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm给水管以及36孔信息电缆等地下管线均得到保护。由于采取了跟踪注浆加固措施,确保了一区西侧2幢6层砖混结构民房的安全。 在基坑开挖过程中,监测到地下连续墙墙体最大位移为-19.5mm,smw围护墙体最大位移为-17.6mm,建筑物最大倾斜率为2.3‰。 6 结束语 上海轨道交通8号线ⅰc标于2004-06-24开工,在施工中采取了合理的技术措施,经过1年的努力,完成了土建施工,达到了施工期间对周围环境影响较小、施工速度快、工期短、造价低的目的,取得了良好的社会效益和经济效益。
系统科学论文:经济法基础理论研究中系统科学应用初探 一、经济法理论中的系统科学思想 经济法思潮的出现和发展乃至走向初步的理论成熟,与系统科学几乎完全同步,这决非偶然巧合。应该说,经济法理论是系统思想被自觉、不自觉地运用到法律调整领域的结果,或者说是在法学领域对系统规律独立认识的成果。经济法学的一些概念和原则,实质上是系统科学的概念和原则在法学领域的不同语言表述。 (一)从对经济法产生的根源和本质的揭示看经济法理论中的系统科学思想 本世纪初,资本主义各国在经济政策上,都开始将国家调节与市场调节相结合并逐步协调起来,在实践中根据经济形势的变化不断地调整二者作用的范围、力度及彼此的配合。第二次世界大战后,尤其是自70年代末始,包括社会主义国家在内的各国政府,一直都在探索把两种手段结合起来的最佳方案。这种经济政策的大调整使社会经济关系的特点发生了巨大的变化:此前,纵向经济关系与横向经济关系只是板块式结合,彼此孤立且有我无你,因而都是纯而又纯的纵向或横向关系,即行政管理关系和完全意思自治的契约关系;此后,二者彼此制约、彼此配合、相互转化和融合,你中有我,我中有你。此前,行政法与民法能对板块式构成的整个经济关系进行有效的分割调整,在上述变化过程中,这两个传统的法律部门虽然已进行了相应的调整,即公认的“私法公法化”和“公法私法化”,但行政法终不能放弃其命令与服从的方法及“国家权力本位”的精神,民法也终不能抛弃其意思自治、契约自由的理念及追求个体效益最大化的价值取向,因而二者对相互联系、相互制约的整个经济关系的调整便渐感吃力而终至不能,必须要有一个新的法律部门或公法、私法性质兼具的法域来补充原经济关系法律调整体系之不足,经济法便应运而生了。尽管在经济法产生的根源问题上学者们的观点不尽一致,但主张国家干预论的学者丝毫不否认:导致经济法产生的国家干预是以市场机制为前提条件的。 法制史上,经济关系法律调整模式的演变经历了三个不同的阶段:即古代诸法一体并统一于刑法阶段,近代民法、行政法分割调整辅之以刑法阶段和当代民法、经济法、行政法协作调整辅之以刑法阶段。这三个阶段分别反映了统治阶级在法律调整问题上所采用的不同思维方式:即古代朴素的整体观、近代机械的还原论和当代系统科学的思想。经济法现象的出现,标志着第三个阶段的开始。经济法思想扬弃了过去把经济关系简单地分为纵向与横向两种并分别交由行政法和民法独立调整的做法,把它们看作一个整体,主张对其予以综合、系统的调整,整个调整经济关系及相关社会关系的法律部门应相互协调和促进,形成整体的合力。前者把纵、横经济关系看作完全孤立、封闭的两个系统,简单地认为纵向+横向=经济关系整体;后者则把它们既分别视为一个系统,又看作整个经济关系这个更大系统的子系统,更强调二者的相互联系:“它们相互联系、相互制约、相互转化、相辅相成”,(注:潘静成、刘文华主编:《中国经济法教程》,中国人民大学出版社1995年版,第28页。)主张既要“以纵制横”,又要“以横制纵”,认为经济关系的整体大于其各组成部分(纵向与横向)之和,即经济关系整体=纵向+横向+纵、横间的相互联系。如果不能正确认识和处理纵向与横向的矛盾问题,对经济关系整体进行调整的法律整体的功能就会小于各相关部门法功能的简单相加。这也是经济法学强调要对纵、横经济关系的联系进行深入研究的原因。 有学者说得好:“经济法既是国家全面调控经济、实行综合治理经济的法律部门,也是体现法制系统工程的法律部门,综合调整与系统调整是经济法特有的调整机能。”(注:潘静成、刘文华主编:《中国经济法教程》,中国人民大学出版社1995年版,第39页。)并指出,经济法的本质可从以下不同的侧面来揭示,即经济法是“综合、系统调整法”、“平衡协调法”、“经济集中与经济民主对立统一法”、“社会责任本位法”、“以公为主、公私兼顾法”。(注:潘静成、刘文华主编:《中国经济法教程》,中国人民大学出版社1995年版,第38~43页。)这些本质特点是经济法完成其根本任务所必需的,同时也都体现了系统科学的整体性、有机关联性等重要原则和规律。 (二)从对经济法宗旨的揭示看经济法理论中的系统科学思想 经济法的宗旨是“社会本位”,这是经济法各种理论观点的共识。“社会本位”可理解为社会整体利益至上,体现为有利于每个社会个体维护和实现其合法权益的良好的社会秩序以及对国家、地方、集体和个人等各种主体的权利(力)和物质利益、当代利益和未来利益的兼顾与协调。 笔者认为,经济法宗旨中的“社会”不是国家,也不是国家、地方、集体和个人等的简单相加,除这些内容之外,它还包括上述各利益主体间相互促进、相互制约的联系,而且随着经济全球化的发展,它还会越出国界,成为多个国家(地区)、多种因素构成的更大的整体。另外,它也不仅仅指当代的、我们生活于其中的静态的社会,而且还包括发展中的、将来我们的后代还要生活于其中的动态的社会。因此,在这个“社会”中,既有“人际关系”,又有“代际关系”。这种理论不是对经济法宗旨的简单“过奖”,因为“可持续发展作为一种新的发展观、发展战略和发展模式,已被世界各国所肯定和接受。为实施联合国环境与发展大会的《21世纪议程》(1992年),我国制定了世界上首部国家级可持续发展战略-《中国21世纪议程》(1994年)。其第一批优先项目计划中的首位项目,就是《中国可持续发展的法律制定和实施》。”(注:王全兴、 樊启荣:《可持续发展立法初探》, 《法商研究》1998年第3期。 )经济法在市场经济体系中的地位和根本任务决定了它应该,并且其本 质和特有的价值取向也使它能够在法律调整领域解决好可持续发展问题。 经济法的宗旨要求:在建设现代市场经济的实践中,要兼顾效率和效益、近期利益与远期利益、个人与集体、局部与整体的利益,既要保障每个市场主体参与竞争的权利,又要维护整个经济领域自由竞争的公共秩序;国家的各种宏观经济政策,如对计划手段和市场机制的使用、区域经济政策、产业政策、自然资源的开发利用与保护政策以及国民经济和社会发展规划等,均应符合经济持续、稳定、协调发展的要求。一切经济行为都应符合社会整体利益的要求,行为人应承担对整个社会的责任。任何主体,包括国家、企业和个人,都应对发展社会生产力、提高整个社会长期的经济效益负责。在这个前提下去实现个体和局部的经济利益,并处理好各方面的关系。 部门法的宗旨是其本质、根本任务、价值取向以及基本原则的高度概括和总结,是该部门法基本精神最凝炼的表述。因此,它同时又是该部门法建设的根本指导思想和该部门法理论思想的最集中体现。经济法宗旨的上述内容,集中体现了系统思想的基本原则和规律,如“整体性”、“有机关联性”、“动态性”、“有序性”及结构与功能关系规律等的要求。实际上,“社会”本身就是一个系统科学的概念。经济法的宗旨也要求,在经济法理论研究和经济法制实践中,要自觉地运用系统科学的思想和方法。 二、在系统科学指导下对经济法若干理论问题的反思 (一)经济法的地位问题 部门法的地位,即部门法在一国法律体系中的地位,包括它能否成为独立的法律部门及其重要程度。研究这一问题,首先应有全局和整体的观念,把部门法作为法律体系这个大系统的子系统,从系统整体的功能和要求出发,结合它与相关部门法即其他子系统的联系,找准它在法律体系中的位置,最终目的是要使整个法学研究能为建设法制大系统的实践提供科学的理论指导,因此不能带有狭隘的部门法偏见。如果必要的法律部门被人为地取消了,或一个部门法不能取得应有的地位以及取得了不应有的地位,那么这种理论就不能指导建成功能最优的法制系统,应该说这不仅是该部门法学研究的失败,而且是所有相关的法学学科的研究缺乏科学性的表现。经济法与其他部门法之间是系统内部元素间的协作关系,而决不能被看成是互斥关系。 经济法的地位,首先是它在由调整经济关系及其他相关社会关系的各部门法构成的市场经济法律体系中的地位。本文主要从经济法与民法、行政法的相互关系中来探讨这个问题。 民法的主体平等、契约自由精神与市场经济有着天然的内在和谐。此外,市场的繁荣必须要有个体的活跃,而“权”是其活跃的前提,“利”是其活跃的动力。因此以保护个体权益为目的的民法至关重要,没有民法就不可能建立真正的市场经济。行政法主要调整国家在权力分配和行使过程中产生的社会关系。“控权”与“限权”已成为当代行政法的根本任务之一。在行政权极度扩张的当今社会,没有行政法对其作出限制,市场经济就不会有健康运行的环境。特别是我国目前正处于计划经济向市场经济过渡时期,将计划经济时期政府权力中本应属于企业的权利归还给企业是这一过渡时期的根本任务,依法行政显得更为必要。 然而,现代民法虽强调公序良俗、社会公共利益,但它在公法化的道路上不能走得太远,否则它就不是民法,就不能很好地完成其根本任务。所以,民法对个体权利的限制只能停留在上述原则规定的水平上,并因无具体的制度及规范作支撑而无法靠自身去实现。它无力解决公共竞争环境遭到破坏而最终导致整体及个体的低效率或无效率问题;行政法则因其根本任务及调整方法的限制,对市场经济的调整只能以一种外在的力量发挥作用,对这一问题也爱莫能助。另外,行政法也不能根本解决政府对经济干预过多、管理方法不当的问题。行政行为的“合理性”也只能是一种缺乏具体制度或规范保障的原则,因为行政事务的复杂性和多样性使法律不得不赋予行政机关很大的自由裁量权。 正是这两个重大问题的出现使经济法的产生成为必然。经济法的“社会本位”宗旨使它能够平衡和协调各种主体包括民事主体的权利与义务,其具体的法律或制度如反垄断法、反不正当竞争法、消费者权益保护法等为民法的遵守“公序良俗”、“不得违反社会公共利益”的原则提供了具体的、可操作的制度和规范;经济法调整纵向经济关系,它的“责、权、利、效相统一”原则使政府机关在经济管理过程中有权必有责,其管理行为必须从经济效益和社会效益出发,并以此作为正确、合理与否的评判标准。经济法还用各种经济责任制和法律责任来保证经济管理行为的正确性和合理性,从而为行政法的合理性原则提供具体的保障。 经济法调整对象的重要性,它的宗旨和本质以及它对对经济关系应该综合、系统调整的主张,都使经济法思想对经济关系的整体法律调整应该并能够起指导作用。也正因此,80年代初,就有学者指出,应在适当的时候,由经济法理论指导,制定一部能够统一调整纵、横经济关系的,效力仅低于宪法的“经济小宪法”,在其之下,各个调整经济关系的法,都可以是独立的法律部门,分别调整各类经济关系。(注:参见潘静成、刘文华主编:《经济法教程》,文化艺术出版社1987年版,第42~43页。)目前,“建立市场经济法律体系”的提法受到了学界及立法机关广泛的重视。(注:参见张守文:《经济法学发展中的若干问题》,《中外法学》1998年第3期。)在这一理论研究和立法实践中, 经济法理论无疑应承担起指导或领导责任。经济法在市场经济法律体系中应有类似于“足球队长”的地位。 经济法通过以下途径实现其在市场经济法律体系中的指导或领导作用:第一,对经济关系进行现实的调整,并因此影响相关部门法的调整对象和调整过程本身;第二,通过规定基本原则来指导相关部门法的立法和调整;第三,通过与相关部门法学理研究的合作,指导建立协调统一的市场经济法律体系。 有人认为“经济法属于‘二次调整’的法律,是对已经由传统的民商法调整而形成的经济关系再次调整的法律”,类似于英美法系中的衡平法。(注:参见王志勇:《关于经济法概念和调整对象的再思考》,《厦门大学学报》1997年第2期。)这种观点值得商榷。 从系统的功能与结构的关系来看,最优的系统应该有且仅有其必要的元素,各元素之间只能相互合作而不能相互抵触,“二次调整”现象是法制建设中的败笔。正是由于这个原因,1875年生效的英国《最高法院审判法》已废除了普通法院与衡平法院之分,并明确在普通法与衡平法规则发生抵触或不一致时,以衡平法规则为准。(注:参见《中国大 百科全书》(法学),中国大百科全书出版社1984年版,第283页。) (二)经济法的价值问题 价值一般可理解为客体满足主体需要的作用或积极意义。(注:参见孙国华主编:《法理学》,中国人民大学出版社1994年版,第94页。)在法学研究中,“法的价值”这一概念主要在三种含义上使用,可分别称为法的“目的性价值”、“评价标准”和“形式价值”。其中“目的性价值”居于主导地位,反映立法所追求的社会目的。(注:参见张文显主编:《法理学》,法律出版社1997年版,第281~282页。)笔者认为,法的目的性价值也可称为法的价值取向,而其他两种价值分别指法是人们行为的评价标准和法本身所具有的简洁、准确、严谨等特点,属于法的“工具性价值”,是法为实现其目的性价值(法的理想)应具备的基本属性或共性价值。所以,研究经济法的价值,主要是要揭示其价值取向,这是它区别于其他部门法的特有的价值。 速度(效率)和质量(效益及更多物质保障的公平)是我国现代化进程中的主要矛盾。作为国家经济政策贯彻实施主要保障手段的经济法,无疑应把它们作为确立自己价值取向的最高层次的决定因素。“效率”是个客观的概念,可分为个体效率与整体效率:“效益”有两方面的含义,即效果(体现为效率)及其给主体带来的利益,也可分为个体效益和整体效益:“公平”也可称为“公平观”,与效益一样,是个主、客观统一的概念。社会主义市场经济条件下的公平观具有多层次的含义,即基本需要公平、经济公平(包括机会均等和结果的对称性)和社会公平-在前两个层次公平的基础上,国家通过再分配,把不同个体收入和差距调节或控制在一个社会多数成员能够承受和接受的范围内。社会公平是最高层次的公平。(注:参见李龙主编:《法理学》,武汉大学出版社1996年版,第150~151页。)经济法由其根本任务和宗旨决定,其价值取得中的公平因素应是社会公平(体现为整体的利益)。 经济法在对经济关系进行综合调整时,应以促进整体的高效率和整体的共同获益即共同富裕为理想目标。也就是说,它把整体的效益作为自己的价值取向。这种对经济法价值的认识符合系统科学的整体性原则。同时,系统还具有开发性和动态性,即系统总是不断地与其环境进行着物质、信息和能量的交换并不断地变化和发展的。系统的生存和发展是通过不断从其环境系统中吸取负熵来维持的。经济关系也是这样。例如,通过国家经济政策的调整,资本主义经济关系能够在一个较长的历史时期内存续,并且会不时出现繁荣景象;社会主义经济关系也在改革中不断地焕发出新的活力。因此,经济法还必须考虑经济的可持续发展,即经济关系存续和发展的环境问题。目前人们一般认为这个环境包括自然环境条件和自然资源条件,这是不够的,还应包括国家经济政策及其结果-经济结构条件等。如在产业结构、地区经济布局等方面要为未来提供可持续协调发展的条件。这也是系统思想对经济法应考虑的“可持续发展”的不同理解。 考虑到这个制约因素,经济法的价值就可表述为“整体的、长期的、对人类有益而无害的高效率”,或“整体的、长期的效益”。这里的“整体”也应作发展的理解。目前一般仅限于国家,将来还要发展成为全球。欧盟等区域经济的一体化已体现了这一趋势。 但不能将“可持续发展”作为经济法的最高价值取向。因为可持续发展只是决定经济法价值的多个因素中的一个,它强调的中心是经济发展的“可持续”而不是“效率”,以此为价值,经济法则沦为片面的“公平法”,而实质上,经济法是效益法,更强调效率。 还应指出的是,经济法价值是一个由多层次价值构成的系统,上述结论只是经济法的最高价值,即经济法系统的价值。经济法系统要使其整体的最高价值得以实现,必须靠其元素-各个部门法及具体的法律、法规乃至规范对经济关系的实务调整。它们又具有各自不同的最高价值。如企业、公司法重效率;金融、保险法重安全;社会保障法重公平;国资法重效益;等等。下一层次的价值是上一层次价值(目的性价值)的手段性价值。只有同时对经济法各亚部门法、具体的法律、法规甚至具体的制度或规范的价值进行研究,才能得出对经济法整体价值的既完整又充实的认识。但是,经济法的最高目的性价值只有一个,不能将其亚部门法甚至具体法律、法规的价值或法所共有的一些工具性价值视为经济法的价值,如“安全”、“秩序”、“公平”、“正义”、“效率”、“效率优先,兼顾公平”等。 (三)经济法的调整对象问题 经济法的调整对象问题一直是经济法理论研究中争议的焦点,目前主要又集中在经济法是否应该并能够调整部分横向经济关系上。因此,研究这个问题,应首先解决一个部门法能否调整两种以上的社会关系问题。笔者同意这种观点:部门法与各类具体的社会关系并非一一对应的关系,即一种社会关系可以由不同的法律部门来调整,一个法律部门可以调整不同性质的社会关系。(注:参见潘静成、刘文华主编:《中国经济法教程》,中国人民大学出版社1995年版,第26~27页。) 从系统科学的观点来看,系统各元素总是相互关联的,即不以人的意志为转移地彼此相互配合、相互制约,并共同或分别作用于系统的对象之上。其中,分别作用也是以各元素间的联系为前提的。对于法制系统来说,各部门法(子系统)间应相互配合,包括它们在总的原则指导下对各部分社会关系进行分别调整。但仅此还不够,还必然包括有时又共同对某种社会关系进行综合调整。当然,由于各部门法宗旨不同,其调整的目标、层次、角度、程度及方式等均有所不同。一种社会关系由几个部门法调整,不仅是可能的,而且往往是必需的;一个部门法调整多种社会关系也是如此,刑法就是既调整财产关系,又调整人身关系,既调整横向关系又调整纵向关系的法律部门。把相互联系的几个对象和相互联系的解决问题的几种手段看作一个整体(系统),正是系统方法的精髓。 本文无意否定部门法及其调整对象划分的必要性和重大意义,笔者只是想说明,有必要允许一定程度上模糊性的存在。部门法及其调整对象之间往往有部分程度不同的交叉,只能“界定”而无“界线”。 经济法因纵、横经济关系之间的联系日益密切,传统部门法无法继续对其有效地分割调整而产生,其历史使命就是要解决好经济关系的法律调整中这一新出现的重大矛盾问题。因此,它必须有整体性的思维和综合调整的方法,它在实际调整过程中也必然涉足传统部门法的调整对象,即已构成大系统之子系统的纵、横两种经济关系。 1.纵向经济关系应完全由经济法来调整 当代国家的管理应分为行政管理和经济管理两个相对独立的部分,由此产生的行政管理关系和经济管理关系应分别由行政法和经济法调整。 首先,经济关系日趋复杂化:经济关系运行的范围由地区至国家至全球,显著扩大;经济运行的形式由实物形态(有形)至价值形态(形)发展,目前以无形形态为主,知识经济将逐渐成为经济的主流;生产力及经济的发展由低速度至几何级加速度飞跃;经济运行节奏由慢至快现已远非过去可比……这些变化使经济管理的决策要考虑更多且瞬息万变的信息,决策越宏观需要处理的信息就越多。决策必须以最快的速度形成和实现;否则会因不合已变化的形势而失效。这样,“生产队长分工”式的、以命令与服从为手段的行政管理是不能胜任的,即经济的“行政管理失灵”。 其次,计划体制向市场体制的转轨及公有制观念的突破,使经济生活中主体及其经济利益日趋多元化和平等化,国家日益成为社会利益主体中平等之一元;各种利益的增减主要通过市场规律的作用来实现,对经济生活的管理必须由“国家管理”向“社会管理”转变。管理者虽仍是国家,但它应是整个社 会各种利益主体的代表而不能仅反映自己的利益,管理的方式也应由“管制”、“控制”转变为“调控”或“协调”,行政管理是不能满足这种转变要求的。 不能放弃对经济的国家管理而将其完全交由市场自由调节。社会化大生产一方面要求有生产力诸要素配置的更大自由,另一方面又要要求加强超然于市场主体之上的公共权力的管理。这种权力只能由国家行使。经济管理从行政管理中独立出来后,必须尽快形成一套有效的程序和方法,经济管理必须考虑它与市场机制的关系问题。因此,管理中的决策本身就含有市场机制的制约因素,由此形成的纵向经济关系本身就含有横向的因素,纵向关系在运行时又要受到横向关系的再次制约(其运行内容就是制约后者并受后者的制约)。所以说,纵向经济关系受到的横向经济关系的制约是从内在到外在、内外兼有的。因此,行政管理失灵导致了对纵向经济关系的“行政法调整失灵”。 2.部分横向经济关系也应由经济法调整 横向关系如果不制约纵向关系,就会导致纵向关系的专断(如社会主义国家经济体制改革前),从而最终失去其自身存在的条件;纵向关系如不制约横向关系,则无存在的必要(如自由资本主义时期),横向关系会破坏其自身运行的环境并最终灭亡。实际经济生活中,不管是否承认,纵对横的制约已遍及每个领域,市场行为在某种意义上讲,是个体意志与社会整体的意志(体现为国家意志)协调的结果,只是在不同的行为中后者在量和力度上有所不同。但是,将国家经济管理只视为对市场个体权利和自由的限制,是自由资本主义时期的认识。当代国家的经济管理,更多的是为市场主体服务,为其追求个体效益的最大化创造更好的环境。所以,国家在经济生活中的作用,用“调控”、“管理”来表示更好,而“干预”一词,不论作何解释,都免不了让人产生“外力管制”、“干涉”的联想,它体现了自由资本主义时期对政府在经济生活中作用的否定评价。 上述情况说明,纵对横的制约也是内在、外在都有的。经济关系的这种变化是现代市场经济条件下市场单独调节“失灵”和民法不能单独调整全部横向经济关系的根本原因。 横向经济关系又可依其与纵向关系联系的密切程度分为两部分:与纵向关系相互作用较直接的由经济法调整或由经济法与民法共同调整,与纵向关系相互作用间接的由民法调整。从形式上看,前者一般是宏观的或有关影响整体利益的主要产品和服务的横向关系。当然,这一标准也是相对的,因而民法与经济法在这一领域既有分别调整,又有共同调整。 应指出的是,经济法的调整对象也是一个动态的、开放的系统,其内部元素及元素间相互联系的方式在不同时期会有所变化。特别是我国正处于计划经济向市场经济过渡时期,新的经济关系会不断产生,许多存量经济关系也会发生性质的变化,因此经济法调整的具体经济关系在量上必然会发生较大的变化。但是,两种手段协调运用是现代市场经济的基本内涵和要求,经济法不会因无调整对象而先于法的整体消亡。 系统科学和经济法都是内涵丰富、博大精深的新学科。系统科学对经济法学研究的方法论意义也体现在经济法学大小不同的各种理论问题之中,除上述基本问题外,它对于正确地认识经济法的调整方法、经济法律责任、经济法基本原则、经济法的主体体系等其他经济法的重大理论问题,也有着科学的和现实的意义。例如,目前法理学已认为法的调整方法也应作为划分部门法的标准。(注:参见孙国华主编:《法理学》,中国人民大学出版社1994年版,第380~381页。)笔者认为,经济法之所以能够成为独立的法律部门,主要就是因为它提出了对经济关系法律调整的不同主张,并综合运用了多种调整方法,其中包括民事制裁、行政制裁和刑事制裁的方法。但是,经济法方法是否具有独特性?这一重大理论问题还未得到根本的解决,持不同观点者知无不言,言已殆尽,却莫衷一是,至今仍无突破。依笔者愚见,根本原因在于方法论的局限性,经济法学研究中一直存在的最大的问题也许就是未能自觉地使用科学的方法论。生产力的发展和生产的社会化程度都要求我们用整体的和联系的观点来认识和处理当代经济关系,只有抛弃那种认为在现代市场经济条件下,仍应对纵、横经济关系分而治之的机械的还原论思想,代之以辩证的系统观,经济法学才会有新的发展和重大突破。 系统科学论文:系统科学在校内教导中的实用性 作者:王浩 单位:太原科技大学哲学研究所 学生在实践过程中,会适时通过个人情绪等形式进行反馈,这就要求教师要及时获取教学反馈信息,随时调整教学计划。在整个教授过程中,教师引导学生完成情感转移,使师生间的感情渐渐趋于一致,进而完成知识的反馈。特别值得注意的是,教育要重视前馈,教师应该预见到偏差提前加以干预,而不是等到学生出了偏差来纠正,以保证其不要出现大的偏差。教师在教学过程中进行有针对性的给予前馈信息,对提高教学质量大有益处。有序原理在高校体育教学中的运用在高校体育教学中,只有处理好系统内部各要素之间,以及内外部环境间的关系,让整个系统处于有序开放状态下,以保证教学的有序。为了使课堂教学成为开放的系统,就要求高校体育教师在教学过程中,按照有序原理组织教学。在这个过程中,就需要教师保证每个个体之间畅通的信息交换。教师应给学生充足的时间去思考、分析各要素关系,使其找出规律,调动学生学习积极性,培养学生的独立自主能力。在教学过程中,教师应尽量保证教学信息在内外部之间的交换,使学生的思维积极活跃,保证其处在非平衡状态。在有序原理的指导下,教师应在传授知识的过程中,把结构化的知识信息传递给学生,让学生将记忆中相关的信息都联系起来,使之组成一个更复杂、更有序的结构。整体原理在高校体育教学中的运用整体原理对高校体育教育有着重大的理论指导意义。在教学理论中,强调系统性、完整性、连贯性。高校体育教师对知识体系的整体结构把握,形成一个内在联系,进而形成一种对抽象形态的构架的准确把握。在体育教学过程中,教师要注意知识间的内在联系,把每一个独立的知识联系起来,让学生可以对在体育教学过程中所学知识有一个整体性的认识。还需要教师有较宽的知识面,在教授本学科知识的同时,穿插讲授其他学科和体育学科的外在联系,让学生分析思考,最终使学生具备复合知识。高校体育教学各要素如教学设计、教学目的、教学方法之间一定要协调配合,这就要求在教学环节中,教师要对整个教学过程进行系统分析,以发挥系统的整体功能。教师在教学过程中使学生大脑中各子系统所储备的信息联系起来,不断促进学生的成长。 系统科学可以使高校体育教师发现,大学生也是一个动态和开放的系统,在这个系统中每一个学生的具体情况都不一样。随着生活和学习环境的不断改变,大学生在思想上也都发生了巨大的变化。所以,高校体育教学应从实际教学情况出发,按照系统科学的结构性和层次性的原理,根据不同对象,采取相应的教育方法,对大学生进行有针对性的教育,把学生为主体的思想真正体现到教学中。有助于学生对高校体育教学的重新认识高校体育教学的主要任务是增强体质、陶冶情操、提高学习效率,使大学生身心健康,实现德、智、体全面发展的人才。如果只是单纯片面发展智力而忽视体力发展的教育是有缺失的,就不是全面的教育。体育运动可以有效调节大脑的兴奋和抑制,能使大脑供氧更加充足,获得更高的营养物质,提高脑细胞的反应速度,从而促进智力的发展。高校体育教学不是独立于社会大系统外的系统,它也是其中的一个子系统。为了保证高校体育教学的顺利开展,就需要不断与社会进行有效的信息交换,不断把能量充实到高校体育教学系统中来。高校体育教学必须树立未来教育的观点,未来教育就是从空间和时间上来探索研究。研究未来高校体育教学,要以大量统计数据为基础,运用系统科学的方法,把高校体育教学放在社会大系统中去考虑,最终让学生可以系统的、科学的对高校体育教学有一个新的认识。有助于完善高校体育教学模式解决某一类问题的方法论就是模式,一般指可以作为模板、模本。美国学者乔伊斯和韦尔最先将模式一词引入到教学领域加以系统研究,是研究教学模式的先驱。他俩在《教学模式》一书中认为“:教学模式是构成课程和作业、选择教材、提示教师活动的一种范式或计划。”通过教学设计,将教学系统各要素在一定教学理论思想指导下,进行科学的安排,建立起来的较为良好、稳定的教学活动结构和活动程序就是教学模式。 引导示范和自主学习要穿插进行,循序渐进,查缺补漏,及时获取学生反馈信息,提高教学质量,使不同的学生在体育教学过程中素质得到全面的发展。在高校体育教学过程中,教师应该积极创新。由于学生存在个体差异,其学习能力、运动技能、身体素质等都存在着一定的差距,其生理、心理是在不断变化的。这就需要教师针对不同的情况要选择与其相适应的教学模式,做出相应调整,促进学生向更高层次发展。这样体育教师的综合教学能力就显得十分重要,就要求教师在不断加强自身能力的同时,灵活运用教学手段,应用体育教学模式的不同特点,最终达到教学优化的效果。 系统科学论文:系统科学理论在煤矿中的体现 作者:李林 姜德义 单位:西南资源开发及环境灾害控制工程教育部重点实验室 系统科学是一门新兴的边缘科学,也是一门极为庞大的学科,系统一词的定义或解释是多种多样的,共同点是把系统看作一个整体,由许多部分或许多因素组成,这引起因素或部分彼此之间有密切的关联。系统具有整体性、相关性、目的性和环境性等特点。以此科学为指导,并应用于我们的各项管理工作中,必将使我们的资源规划管理水平走向规范化、科学化。 1系统及其结构 系统是存在于一定环境中,由若干相互联系、相互作用的要素构成的,具有特定功能的整体。系统在整个自然界中普遍存在。无论是自然界,还是人类社会或思想领域,大到整个银河系,小到微观世界的原子,系统无处不在,无时不有。万事万物都自成系统,而又互成系统。 1.1系统应具备的条件(1)系统都是由两个以上的要素组成,按照一定的方式组合成,而这些要素本身也自成系统。如在整个人类资源中,由矿产资源、人力资源、水资源、生物资源等组成;而每种资源又是一个独立的系统,分别有各自的组织结构。(2)系统中的各个要素之间,都是相互联系、相互制约的,其中任何一个要素的性质和行为发生变化,都会影响其他要素,甚至系统整体的性质和行为发生变化。例如,对于矿产资源来说,如果不对其进行科学的规划开采,将直接对水资源、生物资源构成极大的威胁;同样的,水资源的泛滥,也影响着矿产资源的开发利用。(3)系统总是存在于一定的环境中,并且与环境不断的交换物质、能量和信息。世界上没有绝对意义上的封闭系统。正如我们进行的矿产资源开发利用一样,资源的开发处在生物环境、水资源环境、大气环境和人类本身的环境之中。 1.2不同结构的系统具有的特征系统的组成是通过其自身的特定的结构而组成的,而结构是系统内各要素联系的全体和集合。同样的要素可以有多种不同的组合,而这些不同的组合,可以直接影响到整个系统的总体功能,可能会产生1+1 2或1+1=2甚至于1+1 1的结果,这取决于系统的结构。(1)稳定性。任何系统都具有自稳、自组的功能。这就是说,系统内各个要素之间,只要保持稳定的相互联系和有序的相互作用,就能构成相应的自我稳定、自我组织的状态。(2)层次性。任何一个复杂的系统,都可以在纵向上把它分为若干等级。如:教育管理系统可以分为国家教委、地区教委、院校、年级、班主任。同样的矿产资源规划也可以划分为国家级规划、市省级规划、区县级规划。这样将系统在纵向上的线性划分,可以使复杂的问题简单、清晰化,便于问题的梳理和研究解决,而避免“胡子、眉毛一把抓”。(3)开放性和动态性。在系统的世界里,任何类型的系统结构,都不会是绝对封闭和绝对静止的,它总是存在于一定的环境之中,与外界保持着不断的能量、物质和信息的交换,总是处于由量变到质变的动态之中。 2矿产资源规划中的系统体现 2.1矿产资源规划与环境保护当今,环境与发展是全世界人民共同关注的问题。环境的好坏直接或间接地影响到地球上的生态环境的平衡程度,最终会影响到人类自身的生存与发展。可持续发展战略要求人类在发展的过程中,要受到环境的制约,良好的环境会又促进可持续发展的进程。地球系统科学是一门崭新的科学,它是可持续发展的理论基础,同时也为可持续发展提供了方法论。在矿山的露天开采中,需要大面积剥离岩土岩。所以,露天开采会大面积的破坏矿区周围的生态环境。所以,如何在开发矿产资源的同时,保护好我们子孙后代赖以生存的土地和环境,是矿产资源规划过程中要注意的重要一环。利用地球系统科学的方法与手段,对各种影响环境变化的因素进行分析,可以对环境变化进行预测、评估和治理或控制。在矿产资源规划中,应该坚持“矿产资源开发利用与生态环境保护并重,预防为主,防治结合”的方针。 2.2矿产资源规划与水资源随着矿产资源的不断开采,整个矿区范围内的生态环境进一步恶化,煤矿的开采使地下水急剧下降,季节性河流断流。露天开采更加会在一定范围内破坏仅有的一点植被,加剧了水土流失。矿产资源开发对水资源的破坏,主要表现在对地表水的污染和造成地下水资源减少甚至枯竭三个方面。有的矿业开发企业在生产过程中,不重视环境保护,将生产过程中的矿渣、尾矿、废石、弃土直接倒入江河中,造成地表水严重污染。有的将矿渣、尾矿等堆放在江河岸边,长期受到阳光、雨水和空气的作用,会产生有毒有害的液体,排入江河水中,引起水资源严重污染。为了控制环境进一步恶性变化,在矿产资源规划过程中,要注意水土资源的流失而造成的环境污染。污染的种类繁多,涉及面广。要治理与预防环境污染,必须针对不同的污染采用不同的治理与预防措施。在矿产资源规划中,新建矿山的准入条件中有一条:应该具有矿山开采过程中的地下水源的保护措施。 2.3矿产资源规划与生态资源大规模的矿产开发活动,引起地形地貌发生改变,破坏了风景名胜,地质遗迹受到破坏。如在四川龙门山一带的石灰石矿开采,对龙门山推覆构造、冰川遗迹的破坏;又如在云南澄江帽天山动物化石群自然保护区附近大规模露天开采磷矿的行为,造成对地貌景观与地质遗迹的破坏。所以,在矿产资源开采规划中,将自然保护区、森林公园、风景名胜区、重要地质遗迹、重要文物古迹、机场、军事设施、桥梁等列为禁止开采区,这就是对重要地形地貌的一种保护。 2.4矿产资源规划与大气污染矿业开发引起的环境污染是比较普遍的现象。主要是矿产资源开发中形成的废气、废水和废渣中的有毒有害物质。如烟尘、灰尘、二氧化硫、硫化氢、氰化物、重金属等,对大气、地下水、地表水、土壤和农作物等的污染,使矿区生态环境遭到破坏,造成对人、畜生存的危害。所以,在矿产资源规划中,新建矿山准入条件中有一条:具有矿山地质灾害危险性评价报告和环境影响评价报告。 2.5矿产资源规划与可持续发展现在存在相当数量的集体、个体矿山,正在进行掠夺式采冶矿产资源。这些小型生产企业往往设备简陋,对矿产资源采用“采富弃贫”的开采方式。矿产资源浪费严重,使宝贵的矿产资源受到破坏,甚至严重影响到国有矿山的正常生产。可持续发展包含两层含义:首先它应列属于发展的范畴,发展应同时涉及经济效益的增长与社会进步等方面。目前,许多国家与地区以污染环境和破坏生态系统为代价所带来的暂时性的经济效益之活动,不应作为发展的范例。其次,它具有可持续性,说明了人类在满足自身目前的物质生活条件与精神享受的情况下,应该为自身的未来以及子孙后代,创造一些便利条件或机会,至少应不以损害后人的利益为前提。在发展的可持续性过程中,必须保持环境、社会、经济发展的协调性,才能使发展达到优化。发展的可持续性,要求当代人之间,以及当代人与后代之间在自然资源的利用与获得效益上,应该体现出机会均等性。在矿产资源总体规划中,矿山资源的开发要在统一规划中进行,要坚持大中小矿体、高低品级矿体统一规划,不能滥采乱挖,长远与短期规划相结合,不能“急功近利”。 3结语 我国矿产资源总量丰富,但人均占有量少,人均占有矿产资源为世界人均占有矿产资源的58%,居世界第53位,从人均占有矿产资源量的角度来看,我国是一个矿产资源相对不足的国家。在矿产资源开发利用的过程中,我们要眼观全局,利用系统科学的观点,来进行矿产资源开发利用规划。可持续发展要以大自然的承受能力为限度,不能以牺牲环境为代价去换取经济的发展,所以要努力实现矿产资源的有效保护和合理开发利用。在进行规划的过程中,要兼顾环境问题和生态问题等。这样,我们的规划才能为社会经济发展服务,才能满足可持续发展的要求。 系统科学论文:中医系统科学理论论文 1系统科学概况 系统的概念最早来源于古代人类的社会实践经验,自人类有生产活动以来,就无时无刻不在同自然系统打交道;在人类知道系统科学之前,就已经在进行辨证的系统思维了;我国古代的农事、医药、天文、工程等方面的成就,都不同程度地反映了朴素系统科学思想的自发应用。作为现代科学技术结构体系中的系统科学,是我国著名科学家钱学森在总结概括已有科学技术分支并根据现代科学技术发展的特点提出和创立的。他从三个层次概括了建立系统科学的重要意义,一是直接改造客观世界的科学指导;二是为工程技术直接提供理论基础;三是在技术科学的基础上进一步抽象概括为认识、揭示客观事物规律的基本理论。系统科学的学科结构包括一门基础科学,即系统学;三门技术科学,即控制论、运筹学和信息论;以及一门工程技术,即系统工程。总体而言,系统科学是以系统为研究对象,研究系统内部诸要素之间规律的科学,其研究对象十分广泛,从研究物质运动规律的自然科学,到研究人类社会活动规律的社会科学,只要具有系统的特点,均可作为研究对象。 2中医理论与系统科学理论的契合点 系统是指由相互关联、相互制约、相互作用的一些部分组成的具有某种功能的总体,其共性特点可以概括为整体性、关联性、动态性、有序性和预决性。而中医学理论具有强调整体观念、遵循阴阳五行规律、重视脏腑经络联系等特点;因此,体现我国古代医疗实践经验和规律的中医学完全具备系统的特点,可以成为系统科学的研究对象,就理论实质而言,两者亦十分相似。 首先,就系统的整体性而言,是指系统具有其组成部分所没有的功能,即“整体大于各孤立部分之和”。中医强调人体是一个有机整体,由五脏六腑、四肢百骸所构成,各部分有机配合,共同实现人的形体完整和功能正常。并且,人体还与所处的自然环境、社会环境构成一个系统,从而影响人体的健康。 其次,系统的关联性,是指系统各组成部分之间以及系统和其环境之间具有相互关联、相互制约、相互作用的关系,并且这种系统的关联性决定了系统整体性的存在。不难理解,人体五脏六腑的功能都不是独立的,比如脾与肝虽功能各异,但相互影响,情志不遂,肝气郁滞乘脾,形成肝郁脾虚证,就是很好的例证。人体中的气、血、津液等物质可以将各组织器官有机地联系起来,相互联系、促进和滋生,共同决定人体的整体功能水平。 再次,系统具有动态性和有序性的特征。动态性是从时间的维度来观察系统,其每时每刻都在运动变化,不存在绝对的静态;而有序性则是系统关联性在空间上所表现出来的结构层次,以及动态性在时间上所表现出来的演化方向,使得系统具有在空间、时间和功能上的有序性质。总结起来,即是系统的整体和各个部分都是在不断发展变化的,而且这种运动越是有序,其组织化程度也就越高。人体的生理功能变化和病理演变过程都充分体现了这种动态性和有序性的特征。比如,中医理论中有“女子二七而天癸至,任脉通,太冲脉盛,月事以时下,故有子;……;七七任脉虚,太冲脉衰少,天癸竭,地道不通,故形坏而无子也”的描述,充分体现了人体的动态特性。而根据中医的阴阳五行学说,人体五行之间的生、克、制、化都按照一定的规律进行,则是人体有序性的真实反映。 最后,系统的预决性表现为系统的有序性能够使其自动导向它的终极状态,这一特性在生命和生物系统中表现得尤为明显。生理学中的正反馈概念,就是对人体系统这一特点的真实反映。不仅如此,人体的预决性在中医学理论中也有充分的体现,比如"久病入络"的理论,就描述了人体久病必然导致病邪逐步由外向里,由浅入深,最终导致络脉损坏、脏腑衰竭的病理变化规律。从以上阐述,可以看到中医理论中的阴阳学说和五行学说,藏象学说和经络学说,六淫、七情致病理论,以及中医的辨证论治思维过程,这些都无不强调了人体的整体观和人体与环境、社会的整体观,也就是系统的观点。因此,运用系统科学的理论开展中医学的结构化和规律性研究是可能的。前面提到,医案是中医名家临床经验的结晶,是传承中医学术思想和经验理论的重要载体;因此,医案的系统研究就是应用系统科学开展中医研究的重要内容。系统科学理论的引入,使我们能够从宏观的角度,透过极其复杂的医案信息表达,把握中医辨证论治的总体发展变化趋势,以及医案中各要素间的内在有机联系;从而能够确定宏观的医案结构,并且细致地描述医案中各信息的发生规律;因此,系统科学思想为中医医案的研究提供了可靠的科学依据和理论基础。 3展望 迄今为止,中医医案的系统研究方法还处于起步阶段,如何更好地改良以适应中医医案研究的需要还应不断探索。通过分析,我们认为运用系统科学建立医案结构化模型并进行规律性研究,具有重大的理论和实践意义。开展这一研究,能够使我们从宏观上把握医家的学术思想和理论风格,充分展示其临床辨证论治的丰富内容和思维特质;亦能够变革中医医案的现有形态,使医案的研究和学习真正成为与中医学性质相一致的系统工程。总之,这种研究方法能够集中医专家、系统科学家和工程技术专家的共同智慧,为医案研究的发展提供广阔的前景和余地,也为医案研究同临床医学、基础医学的有机结合创造了更加有利的条件。综上所述,系统科学对思维科学的深入认识,将有助于将医案研究引向更深的层次,运用系统科学理论的原理和方法研究中医医案具有科学性和可行性。 作者:熊丽辉 单位:长春中医药大学基础医学院 系统科学论文:系统科学理论在医疗管控中的应用 作者:张秋民 单位:永煤总医院 一、系统科学的基本思想及基本方法 1.系统论、控制论和信息论。系统论的创始人是美籍奥地利生物学家贝塔朗菲。系统论要求把事物当作一个整体或系统来研究,并用数学模型去描述和确定系统的结构和行为。所谓系统,即由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合成的、具有特定功能的有机整体;而系统本身又是它所从属的一个更大系统的组成部分。贝塔朗菲旗帜鲜明地提出了系统观点、动态观点和等级观点。指出复杂事物功能远大于某组成因果链中各环节的简单总和,认为一切生命都处于积极运动状态,有机体作为一个系统能够保持动态稳定是系统向环境充分开放,获得物质、信息、能量交换的结果。系统论强调整体与局部、局部与局部、系统本身与外部环境之间互为依存、相互影响和制约的关系,具有目的性、动态性、有序性三大基本特征。控制论是著名美国数学家维纳(WienerN)同他的合作者自觉地适应近代科学技术中不同门类相互渗透与相互融合的发展趋势而创始的。它摆脱了牛顿经典力学和拉普拉斯机械决定论的束缚,使用新的统计理论研究系统运动状态、行为方式和变化趋势的各种可能性。控制论是研究系统的状态、功能、行为方式及变动趋势,控制系统的稳定,揭示不同系统的共同的控制规律,使系统按预定目标运行的技术科学。信息论是由美国数学家香农创立的,它是用概率论和数理统计方法,从量的方面来研究系统的信息如何获取、加工、处理、传输和控制的一门科学。信息就是指消息中所包含的新内容与新知识,是用来减少和消除人们对于事物认识的不确定性。信息是一切系统保持一定结构、实现其功能的基础。狭义信息论是研究在通讯系统中普遍存在着的信息传递的共同规律、以及如何提高各信息传输系统的有效性和可靠性的一门通讯理论。广义信息论被理解为使运用狭义信息论的观点来研究一切问题的理论。信息论认为,系统正是通过获取、传递、加工与处理信息而实现其有目的的运动的。信息论能够揭示人类认识活动产生飞跃的实质,有助于探索与研究人们的思维规律和推动与进化人们的思维活动。 2.耗散结构论、协同论和突变论。耗散结构理论是比利时物理学家普利高津于1969年提出来的。一般说来,开放系统有三种可能的存在方式:(l)热力学平衡态;(2)衡态;(3)远离平衡态。耗散结构论者认为,系统只有在远离平衡的条件下。才有可能向着有秩序、有组织、多功能的方向进化,这就是普利高津提出的“非平衡是有序之源”的著名论断。在长期的研究工作中普利高津发现,当一个远离平衡态的开放系统,由于许多复杂因素的影响而出现非对称的涨落现象,当达到非线性区时,在不断与外界进行物质和能量交换的条件下,系统将可能发生突变,由原来的无序混沌状态自发地转变为一种在时空或功能上的有序结构。事物的这种在非平衡状态下新的稳定有序结构就称为耗散结构。而耗散结构论则是探索耗散结构微观机制的关于非平衡系统行为的理论。系统论所要寻求的也就是这种具有有序性的稳定结构,从这个意义上说,耗散结构论与系统有异曲同工之妙。协同论是20世纪70年代联邦德国著名理论物理学家赫尔曼•哈肯在1973年创立的。他科学地认为自然界是由许多系统组织起来的统一体,这许多系统就称为小系统,这个统一体就是大系统。在某个大系统中的许多小系统既相互作用,又相互制约,它们的平衡结构,而且由旧的结构转变为新的结构,则有一定的规律,研究本规律的科学就是协同论。协同学理论是处理复杂系统的一种策略。协同学的目的是建立一种用统一的观点去处理复杂系统的概念和方法。协同论的重要贡献在于通过大量的类比和严谨的分析,论证了各种自然系统和社会系统从无序到有序的演化,都是组成系统的各元素之间相互影响又协调一致的结果。它的重要价值在于既为一个学科的成果推广到另一个学科提供了理论依据,也为人们从已知领域进入未知领域提供了有效手段。突变理论是比利时科学家托姆在1972年创立的。其研究重点是在拓扑学、奇点理论和稳定性数学理论基础之上,通过描述系统在临界点的状态,来研究自然多种形态、结构和社会经济活动的非连续性突然变化现象,并通过耗散结构论、协同论与系统论联系起来,并对系统论的发展产生推动作用.。突变理论通过探讨客观世界中不同层次上各类系统普遍存在着的突变式质变过程,揭示出系统突变式质变的一般方式,说明了突变在系统自组织演化过程中的普遍意义;它突破了牛顿单质点的简单性思维,揭示出物质世界客观的复杂性。突变理论中所蕴含着的科学哲学思想,主要包含以下几方面的内容:内部因素与外部相关因素的辩证统一;渐变与突变的辩证关系;确定性与随机性的内在联系;质量互变规律的深化发展。 二、医疗质量管理的特殊性 1.影响医疗质量的因素众多且关系复杂,如环境、设备、员工心理与专业素质、服务对象、管理与关系协调、勤务保障等构成复杂的网络系统,各因素之间不是简单线性关系。 2.医疗质量全面、动态优化控制难度较大,一时一点一人的质量状态达标易,全面、动态的实现“时、点、人”最优难,而病人对质量要求确是全面、动态最优且不断进步提升。 3.高度的个体生理、病理与服务需求差异性大、随机性强,质控团队与技术团队之间信息不对称,不能简单套用宏观统计规律。 三、系统科学思想与方法在医疗质量管理中的具体应用 1.建立完善的医疗质量管控的组织体系。实行院、科(病区)个人三级质控组织体系,明确职责分工和活动方式。组织层级与幅度要结合医院业务规模、经济规模等实际情况而定,追求组织体系简洁灵活、响应有力、经济实用、可控可变,反对形式复杂、体制僵硬、反应迟钝的官僚组织形式。 2.建立科学的医疗质量评价标准的指标体系(见表1)。从员工素质、行为规范及执行力、环境条件、设施设备状态、制度标准、服务对象认知度、终末事件等方面入手设计质控指标体系,特别注意预警指标即红线指标为安全保底指标,蓝线指标为质量优秀指标。衡量质控指标体系设计科学与否的标准是层次分明、重点突出、表达有效、可客观测度、过程与结果相统一,防止指标繁杂、相关性差、观测成本过高情况。 3.建立明确的、可追溯、能追究的医疗质量)管控的责任体系。建立质量管控的责任体系就是回答“谁?干什么事?什么时间干?干好吗?”的问题,做到人人有事干、事事有人干、做事要负责、失职可追溯、应追究。影响医疗质量诸多因素中,人是最关键的因素。影响人的因素中责任心占据重要地位,个人能力的发挥好坏与个人责任心密切相关,因此建立明确的、可追溯、能追究的医疗质量管控的责任体系是质量管理的基础,一定要高度重视。在建立责任体系时要注意岗责、人岗、责权利的科学匹配,才能最大限度发挥责任体系协同效应。 4.建立持续有效的医疗质量管控的内生动力机制。严把员工入口,加大全员培训,增强质量意识,树立“质量就是效益,质量就是品牌、质量就是荣誉”的价值观念和质量导向,形成全员质控自觉意识和内心自我激励,这是质量管控的可持续内生动力源泉;加大质量管理奖罚力度,建立质量淘汰机制,强力约束质量管理失职失范行为;实行质量考评累计积分制,积分数量与劳动合同续签、转正,职称职务晋升、岗位调整、荣誉称号、薪资提升等长期切身利益适度挂钩,责、权、利保持一致。加大医疗服务过程质量监控力度及透明度,防止质量死角和细节盲区,消除侥幸心理和偷懒、敷衍了事行为。 5.建立完善的医疗质量信息化测控考评分析系统。面向服务需求,面向实际问题,以病人为中心优化医疗流程,引入现代信息化技术手段上线入网全面整合信息流、物流、人流,实现关键数据存储、测量、分析、控制、预警的自动化、连续化、信息化,建立电子质量监控中心对病历、医嘱、处方、医技报告单、手术麻醉记录、护理记录、医疗管理等集中中央监控,设定标准和逻辑流程、逻辑关系,自动检测、分析判定,结合现场人工监督检查结果对分级(院、科、个人)、分质控单元实时动态质量评价,评价结果与动力机制联动推进质量状态稳步上升,通过现代技术手段提升质量管理水平。 6.重视系统分析与整合及分类管理与动态化管控,增强质控实效性。人、财、物,制度规范、信息监控、激励机制等相互作用使得质量管控系统行为复杂多变,甚至微小变化导致质控系统紊乱失控。通过系统分析和系统整合,针对不同环境、不同状态抓系统主要矛盾或矛盾主要方面采取动态化管控手段和纠偏机制,力争使系统目标保持在最优区间;不断优化管控路径保持最小资源消耗(投入)最佳输出的状态,增强质控实效性和经济性。 系统科学论文:系统科学下工业产品构造观 人们对事物的认识是与当时的科技和哲学思想相关的。工业产品是随着工业革命的发展而发展起来的,并且受到此阶段科技和哲学认识的制约。从工业革命时代一直到20世纪末,机械唯物主义是占据一定地位的,人们对事物的认识具有孤立、静止、片面的一面。而系统科学的出现给现代人的认识带上了一个新台阶。从系统科学的角度研究工业产品,将给产品的设计带来新的视野。 1工业产品系统、元素与环境 工业产品是个复杂的系统,它由许多元素组成,同时又处于一定的环境中,受到各种因素的制约。同时工业产品系统与环境之间不断进行物质、能量、信息的交流,离开了环境,工业产品系统就成了孤立的、封闭的系统。因此,元素和环境对研究工业产品系统具有重要的意义。 1.1工业产品系统概述工业产品是否是系统,是否具有系统的特性?让我们先来看看系统的定义。一般系统论的创始人贝塔郎菲定义为:“处于相互关系中并与环境相互联系(从而形成组织整体)的元素的集合。”这说明,系统与环境的相互联系和作用,具有整体性的行为和功能。每个工业产品都是由一定的元素组成的,各元素之间的相互联系和作用组成了一个新的整体,具有新的产品功能。如工业产品冰箱的各个组成部分由压缩机、冷凝器、温度控制器、箱体等,组成一个有机系统,就成了一个具有冷冻、保鲜功能的新产品。而如果把这些零件单独的扔在一起,就成不了特定的产品为人们所使用。这表明,工业产品是一个系统,它符合系统的一般定义,具有系统的普遍特性。因此,我们因从系统科学的角度对工业产品进行系统的考虑与研究,以便工业产品更好的为人类服务。 1.2工业产品的元素系统科学认为:“构成系统的最小组成部分或基本单元,即不可再细分或无须再细分的组成部分,称为系统的元素。”并且,“系统内部诸元素不是毫无关系的偶然地堆积在一起的,而是有着紧密的相互联系和相互作用,否则它就不是一个系统。”如冰箱中各元素(压缩机、冷凝器、温度控制器、箱体等)相互作用,通过物质、能量、信息的交流才使这个整体产生保鲜、冷冻新的功能,否则只是一堆普通的工业零件。 1.3工业产品的环境任何工业产品都存在于一定的环境中,并和环境保持着密切联系。长期以来,人们对产品环境的理解只是从产品使用的自然环境着手,把产品使用的地点当成了产品的唯一环境,而忽略了其他因素。这是简单的、线形的环境观。为了更加全面理解工业产品的环境,先来看看系统科学中环境的含义。“所谓系统的环境,指的是与系统组成元素发生相互影响、相互作用而又不属于这个系统的所有事物的总和。”这说明环境是系统之外所有与之相关联的事物。可见,产品的环境并非仅仅指产品使用的地方,而是产品系统之外的所有与它有关联的因素,包括自然、社会、经济等等因素。当我们分析产品与其环境的关系时,应当将产品作为其环境所构成的大系统的元素,从而使环境的功能最优化。因此,工业产品系统、元素以及环境,这三者之间关系十分紧密。工业产品系统决定着产品元素,同时元素的组成制约着产品系统。环境对工业产品系统也起着极为重要的作用,产品通过与环境之间的物质、能量和信息交换,可以使产品自身更加稳定,从而给产品用户带来方便,给人类带来舒适的生存环境。 2工业产品系统的功能 “凡系统都有自己的功能,这是功能的普遍性。”前文已说明工业产品是系统,那它就有功能。如手机的功能是通信,并且系统的功能不是单一的,而是有多种功能。手机不仅满足通信功能,还有娱乐功能等。另外“,系统的功能还与环境有关。同一系统对不同功能对象可能提供不同的功能服务。对象选择不当,系统无法发挥应有的功能,即所谓‘大材小用’。”冰箱具有保鲜冷冻的作用,但我们不能在夏天的时候把冰箱门打开来降低房间的温度。这会对产品系统功能的发挥产生不利的影响,从而影响产品的使用寿命。总之,系统的功能由元素、环境共同决定。 3工业产品系统的特性 工业产品是一个复杂的整体,它由许多部分组成。由于人们长期受线性思维的影响,把工业产品看成是线性系统。在这种思想下,人们往往只注重产品的各个部分,而忽略了对各个部分之间关系的重视。工业产品作为一个有机整体,它主要有整体性和自组织性等特性。 3.1工业产品的整体性在工业产品设计中,往往有这种现象,设计师在遇到一个自己喜欢的结构或外观时,总喜欢把这种样式附加到其他产品中去,即便这种样式与该产品的功能不符合。为什么一个工业产品的组成部分均来自于其他经典产品样式,而整体效果却并不理想呢?那是因为工业产品系统的整体性强调的是综合性,目的是总的效果,而不是简单的组分叠加。设计师陷入了对产品局部功能的追求,而忽略了对整体的考虑,从而破坏整体功能。只有处理好各部分的关系,才能使产品的整体功能得以发挥。仅仅认识部分不可能真正地认识整体,单单从整体来把握对象而不深入到部分也不可能全面地认识整体,必须将两者统一起来。 3.2工业产品的自组织性在产品设计中,设计师经常抱怨,自己满意的设计作品却得不到市场的认可,只是主观的认为是消费者对产品的欣赏能力有问题。造成这种现象的原因是设计师没有认清产品自身的规律,把自己的意志当作产品本身的规律。工业产品作为系统,有它自己特定的规律。如果设计师能按照产品自身的规律去设计,那么上面的现象将会得到根本好转。按工业产品自己的规律进行设计,在系统科学中称作自组织性。“自组织是开放系统在内外因素的非线性相互作用下,自发地组织起来,使系统从无序到有序,从低级有序到高级有序的活动。”并且“自组织表示系统的运动是自发地、不受特定外来干预地进行的,其自发运动是以系统内部的矛盾为根据、以系统的环境为条件的系统内部以及系统与环境相互作用的结果。”系统的自组织常常与系统的自发运动相联系,是系统本身存在的客观规律。工业产品系统的自组织作为一种客观现象体现在产品处在自发运动、自发地组织起来、自发地形成结构的过程之中。 4系统科学的工业产品设计方法 4.1工业产品的整体性设计工业产品的整体性特性要求产品的整体性设计,整体性设计原则就是各组成元素相互协调,相互合作,平衡各个方面,而不是只求一点。我们在设计时应该从产品的各个组成部分构成的一个整体来研究产品的功能以及它的运转规律。那种只追求经济不注重质量,或者只追求外观而不注重实用的产品都不是一个好的产品。只有各种元素相互和谐的产品才是好的产品,并且我们追求的是产品的整体优化。系统科学认为“优化是在一定条件下对系统的组织、结构和功能的改进,从而实现消耗最小而效率最高、效益最大的过程。”优化的最终目的是生成后的产品消耗最少、功能最大,使它在竞争中取得有利地位,否则就会被淘汰。这就要求设计师在设计时把握每个细节,做到产品整体最优化。 4.2工业产品的自组织规律设计工业产品系统的自组织规律是客观存在的,我们应该利用它。目前,产品的设计与开发大致分为6个阶段:(1)方案的提出:寻求产品构思,是产品创新过程的一个必经阶段。(2)可行性分析:包括市场需求分析,经济分析以及技术分析。(3)样品开发:试制少量产品,看看在产品和工艺规格方面是否存在问题。(4)设计审查:进行必要的修改,或者放弃。(5)市场检验:通过市场检验确定顾客的接受程度。(6)后续评估:确定是否需要对产品做一些改进。以上是产品的设计开发流程,设计师应该按照产品的自组织规律来设计开发产品。协调好每一个步骤,而不是人为的干预其自组织规律,最后使其功能最大化。 4.3对工业产品功能设计的要求系统都具有功能,并且功能不是单一的。最主要的是以下几个功能:目的功能:这是最简单也是最重要的功能,如前文提到的汽车的功能是代步,冰箱的功能是保鲜冷冻。这是产品的主要矛盾,在设计时尤其考虑这一点。社会功能:这是针对产品的社会环境决定的。例如现在都讲究环保,在设计时就需要考虑这点,以满足人们的消费心理和国家政策。混合动力汽车和太阳能汽车就是最好的例子。另外,在社会功能中还具有文化功能。人类的设计活动所创造的产品已经不仅仅是一种物质性的存在,而且已经成为了一种重要的文化形式,产品可以传播文化。审美功能:为避免视觉疲劳,产品在获得使用功能外,还应具有美观性。这样产品外观就非常重要:古典的、现代的、后现代的,以及产品的色彩都应在设计时考虑清楚,以满足不同用户需求。人机工程:人对于产品来说是一个特殊的群体,因为人不仅是产品的设计者,更是产品的使用者。这就需要在设计时考虑人的因素,使人的生理尺度与产品尺寸协调起来,从而设计出更宜人、更有效的产品。因此在设计产品时应注意以上这些功能的协调性,不是简单的功能叠加,而是对产品的整体考虑,以便获得产品功能优势最大化。 5结束语 总之,系统科学极大地改变了人类的思维方式,并在自然科学、社会科学等各方面取得了一定的成果。系统科学作为一个有效的研究工具,从不同的角度对工业产品系统进行剖析,对工业产品具有积极意义,并具有十分广阔的前景。 系统科学论文:系统科学与系统工程学科发展战略模式探索 【摘要】在系统科学同系统工程学科于我国不断发展的几十年里,系统科学同系统工程学推广及其应用已逐渐渗透到社会各领域中,并对我国生产和社会活动产生较为深远影响,与此同时,也出现更多亟待我们解决的问题。 【关键词】复杂系统结构;系统科学;系统工程;复杂网络 在社会不断发展与进步过程中,环境、生态等自然问题以及社会工程技术等经济问题逐渐引起国人关注。社会研究人员与环境管理等工作人员曾多次对问题进行分析并解决,同时遇到很多本质问题,进而模糊了人们对问题客观认识。 一、学科发展趋势分析 对于系统科学而言,主要对系统一般属性及系统运动规律、系统与系统之间结构和功能关系等进行细致研究并进行有效分析。不论何种系统,系统内部结构及系统外部环境共同决定着系统性能;系统内部结构和系统外部环境所发生的改变都将对系统功能产生或多或少变化。系统工程,主要在于对人工系统抑或是对人工系统同人类相关系统进行的研究。 系统工程较系统科学涉及领域广,具体包括军事方面、工业方面、农业方面、交通运输方面、经济方面、能源方面等。我国所拥有系统科学及系统工程学科在科学技术飞速发展的今天正面临重要挑战,如何准确确定我国系统科学同系统工程学科发展策略与方向,对我国系统科学同工程学科在未来社会发展具有深远影响和重要意义。 二、学科重要问题及学科优先发展方向 1.复杂系统结构及其功能涌动机制以及进化历程 涌现作为复杂性科学较为核心议题,其研究充分体现我国系统科学最为基本思想,部分之和略小于整体,并由此产生新层次系统功能及结构。层次问题也是复杂性科学较为核心议题之一,涌现问题与层次问题息息相关。层次问题主要研究对象即为层次形成条件、层次区分方法及层次稳定条件。系统涌现与系统演化过程在管理方面、引导方面以及控制方面共同组成系统涌现与系统实际应用完美结合的桥梁。涌现现象具有普遍性且其实践意义较为清晰。针对环境和文化等不同类型系统所产生涌现现象,并通过理论与实际有效结合方式,揭示了涌现现象存在的普遍规律。这一规律在许多学科中均可得以充分有效利用。 2.复杂群体系统行为机制、模拟及调控 群体系统作为较典型的复杂系统,指的是通过系统科学有效方法对自然群体、工程群体及社会群体等进行定量建立有效的群体行为模型,进而对此类群体实施调控,令群体内涌现我们期望的行为。涌现是由于个体和其周边个体以及环境之间相互作用而产生,而群体行为产生需要通过建立有效模型并进行分析。群体协作机制及其调控作用在工程运用过程中同样具有重要意义。 3.复杂网络在其结构、功能、性质及其应用等方面分析 复杂网络指的是拥有复杂拓扑结构及复杂节点等行为网络系统,复杂网络对于现实世界是一个涵盖各种较大规模网络的抽象概念。复杂网络在理论上需要研究的内容为各种各样看似毫无关系可言的复杂网络相互之间存在的共性问题及其相应解决办法。当前复杂网络在研究方面存在的较为重要问题即为对于网络结构和性质以及网络演化机理等方面依然欠缺可靠系统性理论支持,而网络结构和网络功能相互之间存在的关系研究依然存在其片面性,针对有效调整网络结构及网络性能缺乏及时可靠办法。各工作人员从不同角度出发对相同问题进行探讨研究,使得在对复杂网络进行研究过程中出现越来越多矛盾、互不相容、甚至完全对立结果。 4.面向复杂任务进行有效调度、规划和决策理论及方法 诸多领域均或多或少包含复杂任务。复杂任务在进行有效调度、规划和决策等问题过程中应以实践为基础,且以实际运用为宗旨,此类问题大多具有较强随机性、动态性及其不确定因素。就目前而言,解决具备复杂任务进行有效调度、规划和决策问题过程中涉及相关问题具体包括以下几方面: 面向具备不确定因素、定性和定量信息共享、多决策目标等特性复杂任务进行合理规划及决策问题多个领域内知识获取与表达方法;面向具备结构化或非结构化、信息不确定性、目标相互冲突等相关特性复杂性任务决策问题方法与理论;面向具备递阶、分层、多人决策等特性复杂任务决策方法及理论;在进行复杂任务有效调度、规划和决策过程中,具备任务连续性以及任务时变性等重大问题。当前多数人凭借经验解决问题,显然无法适应现代化问题,然后动态算法则是解决此类问题的有效手段。 三、系统科学同系统工程学科发展战略建议要点分析 1.重视复杂系统和复杂性科学有效研究 自动化学科发展特点大致分为数字化、信息化、智能化及网络化,自动化学科研究系统在其复杂程度方面也越来越高,急需在理论及研究方法等方面进行相应改善,复杂性科学地位及其作用越来越重要。 2.重视真实且复杂的系统研究 复杂性科学在研究方面重点在于以下几点:(1)首先研究具备复杂性这一特征真实系统;(2)其次对具备复杂性这一特征机理进行揭示;(3)寻找描述复杂性系统演变过程中进化方法;(4)最后将理论与实践进行有机结合。 3.注重学科之间相互融合与交叉 复杂性科学在研究对象方面涉及许多领域,这一特点使其成为宏观意义上具备一定基础性的复杂学科,该学科在发展过程中应不断汲取相关学科成果,并与相关学科进行有机融合和交叉,促进自身不断发展与进步。 4.明确系统科学与系统工程学科的定位 在系统科学同系统工程学科研究过程中,更多强调较为常见的理论及方法步骤,符合自动化学科以应用基础学科定位这一理念,而且其研究基础方法及其理论同自动化学科具有极大共性。 四、结束语 在科学技术不断发展的今天,信息技术发展愈加重要,系统科学同系统工程学科地位日益提升,系统科学同系统工程学科所产生的新理论及实践运用等问题层出不穷,急需较为有效解决方案,希望更多有识之士投入到系统科学同系统工程学科发展研究课程中来。 作者简介:黄志伟(1977―),男,江西南昌人,硕士,工程师,现供职于江西省机构编制委员会办公室,从事计算机与系统工程、决策支持等问题研究。 系统科学论文:“系统科学”视角下做好高校信访工作的思考 摘要:高校信访工作是高校工作的一个重要组成部分,由于所处环境相对独立,与社会信访工作相对比,有其特殊之处。而高校信访问题的产生,也有其历史、现实和未来三个维度的原因。系统科学的整体优化、合理组合、动态平衡、环境适应、开放与闭合统一五项原则,对于高校构建大信访格局,实行网上受理制度,做好信访工作具有非常有益的借鉴意义。 关键词:系统科学;高校;信访工作;网上受理 信访是指公民、法人或者其他组织,以来信、走访等形式向国家机关反映情况,表达自身意见,吁请解决某些问题的活动[1]。信访工作是各级党政机关、企事业单位工作的重要组成部分,也是各级领导机关了解基层情况、获取有关政策和规定实施情况的重要渠道。高校信访工作作为高校管理服务工作的一个重要组成部分,既是高校党政领导联系广大师生员工的桥梁,也是广大师生员工参与学校各项管理、向学校反映心声和沟通信息的重要渠道。同时,高校信访工作对于妥善化解学校发展过程中出现的各类纠纷矛盾,维护高校稳定发展,创建和谐校园发挥着十分重要的作用。然而,随着我国经济、社会的飞速发展和高等教育改革的逐步深入,复杂的形势给高校信访工作带来了新的压力和挑战。如何在“系统科学”视角下,维护好和谐稳定的校园环境,积极促进解决改革过程中遗留的老问题,及时化解发展过程中遇到的新问题,成为高校信访工作人员必须思考的课题。 一、高校信访工作特殊性分析 高校是进行人才培养和开展科学研究的地方,所处环境相对独立,因此高校信访工作有其特殊之处。与政府部门的信访工作相对比,高校信访工作的特殊之处有以下四点:一是信访问题的来源和产生地域相对单一,主要以校园内或与校园生活相关为主。二是信访人员的构成相对简单,主要以学生、教职员工以及部分与学校工作关联的社会相关人员,缠访、闹访者相对较少。三是信访人员的受教育层次普遍较高,民主意识和维权意识普遍比较强,并且善于利用各种途径维权。四是高校人员集聚度高,加上青年学子辨别能力不强和网络传播的便捷性,校园中的事件可以迅速成为网络上的热点话题,短时间内就能造成大范围的社会影响。 二、高校信访问题产生的主要原因 高校信访问题的产生,可以从历史、当前和未来三个维度来寻找原因。 一是历史维度,主要指高校管理体制改革深化和利益格局调整所遗留的问题。近年来,随着国家政策调整以及高校各项改革的进行和深化,高校合并、整合、划转、兼并等带来的工作安置、住房待遇、事故纠纷等历史遗留问题,以及劳动人事制度改革、后勤社会化、校办企业改制等,实质上都是涉及对原有格局的改变和人们实际利益的调整,在收益分配、人员安置等问题上如果论证不充分、考虑不全面,或思想工作不到位,都有可能引发信访问题。 二是当前维度,主要指高校在运行过程中,因涉及到师生员工的利益或职能部门工作不到位、政策和规定不完善等原因产生的信访问题。有学者做过调查,信访事项反映最多的问题主要是学生的管理,所占比例为69.1%,其次为住房和职称等问题,所占比例分别为27.6%和24.1%[2]。此外,在教学管理、后勤服务、校园治安、学生评奖评优、推荐免试研究生、党员发展等方面,也产生了许多信访问题。 三是未来维度,主要指师生员工以及关心高校的社会人士,为高校未来事业的发展建言献策,从提高学校的声望与管理水平出发,通过信访渠道检举揭发个别违法乱纪行为,对高校事业的发展提出意见和建议,参与高校建设和发展等[3]。 三、系统科学理论概述 系统科学[4]是20世纪40至50年展起来的一组新兴的科学技术群,包括贝塔朗菲提出的系统论、维纳提出的控制论、香农提出的信息论、普利高津提出的耗散结构理论、哈肯提出的协同理论以及托姆提出的突变论等。系统科学属于一般科学方法论层次,它的概念、原理和方法对若干个领域、若干门学科具有普遍适用性。它对教育管理理论和实践的发展起了重要作用,推动了教育管理理念的更新,为解决教育管理中的复杂问题提供了分析工具,促成了教育管理新模式的出现。 系统科学理论包括五项原则,即整体优化原则、合理组合原则、动态平衡原则、环境适应原则和开放闭合统一原则。整体优化原则认为,任何系统的整体功能(E整),等于各部分功能(E部)之和,加上各部分相互联系形成结构产生的功能(E联)。合理组合原则要求对管理中的各个要素(人、财、物、时空、信息)之间进行合理的搭配和组合。如果各要素之间的结合方式不当,就会制约各要素能量的发挥,甚至会产生内耗,降低工作质量和工作效益。并且,由于环境的变化影响着系统的有序、稳定与平衡的状态。因此,要使系统在外界相对微小的干扰之下,系统的状态和系统内部秩序(即结构)保持不变或经过调节控制而保持不变,从而达到一种动态的平衡。而环境适应原则要求系统应具有根据环境变化不断调整自身、保持稳定的能力。因为环境在吸收系统的产出,为系统提供资源和机会的同时,又给予了系统许多约束条件。最后,开放与闭合是系统运动的两种方式。开放是指系统与系统之间或系统与环境之间相互进行物质、能量、信息的交流的方式。系统都具有开放性,系统与其外部环境的有机关联保证了系统的开放性,是系统与环境之间有物质、能量与信息的交换。闭合也是系统的一种属性,系统内部各个要素的有机关联保证了系统的闭合性,使系统实现自我调节、自我控制。 四、系统科学理论在做好高校信访工作中的借鉴与思考 (一)构建大信访格局,实现高校作为一个系统的整体优化和合理组合 按照系统理论的观点,从“功能”的意义上讲,系统作为一个整体具有其各组成部分所不具备的功能,整体不等于各部分简单相加。由于高校这个系统整体不是各个单位、部门杂乱无章的堆积,而是各个单位、部门之间合乎规律的有机集合体。这样的整体具有调节和控制功能,它不仅使各个单位充分发挥自己的功能,而且通过部门间的相互作用,发挥其结构的功能,减少相互之间的摩擦与损耗。 高校作为一个系统,按照整体优化原则,在这里,我们可以将信访部门的作用视作E联,如果信访部门作用发挥比较好,则E联的取值就大于0,所以整体大于各部分功能之和,就实现了整体优化。否则,就很可能产生非整体优化的局面。 构建高校大信访格局,即建立高校内部各个部门共同参与校内校外互相联动、网上网下相互结合的信访工作格局[5]。一方面,要充分发挥高校办公室等部门的综合协调、整合资源、督查督办的职能,对信访所涉及的问题“横向联系到边” (相关职能部门及负责人)、 “纵向负责到底”(信访人员的诉求处理情况);另一方面,需要各单位共同参与、各负其责,从合理组合的原则出发,将信访工作列入部门工作职责范畴,建立责任追究制度,使信访工作中所涉及问题的解决得到体制上的保障,促进各部门职能和关系的理顺。同时,各单位和部门要规范和明晰工作流程、工作的注意事项,对于办理所需材料、办理流程、所需时间等提前在网上或者公告告知。对于涉及多部门的事项,信访部门要从整体优化的角度出发,加强职能部门间的横向联动,协调相关部门形成合力,更妥善地处理好师生诉求,避免信访问题拖而不议、议而不决、决而不办、办而不结,要“案结事了”,不留后遗症。 (二)以开放的观点主动适应校内外环境变化,在动态平衡中推进信访工作 系统科学认为,管理就是求得系统与环境的平衡。对于开放的高校来说,校内外环境的变化影响着学校各项工作的有序、稳定与平衡的状态。无论是历史遗留问题,还是现实发生的和未来可能要发生的问题,都需要高校管理者具有动态管理观念,从历史中得到经验教训,从现状中剖析本质联系,从未来中看到变化趋势,不断地对高校内部进行整顿、调整、改造,以便建立新的秩序、新的稳定、新的平衡。相对稳定的状态是高校各项功能发挥的前提条件。要达到动态的平衡,就需要有相应的调节控制机制。从信访部门承担的职责出发,我们认为,调节控制作用的发挥就要依靠信访部门的横纵向联系与协调沟通。 在具体工作方法上,要抓好信访工作机制建设,预防和化解信访问题。一是建立健全领导机制。充分发挥领导干部密切联系群众的政治优势,抓好组织领导,确保信访责任落实到位。坚持分级负责制,各级领导要按照工作分工统筹部署和调度协调分管系统、部门的信访问题,特别是突出信访问题的化解工作。二是完善保障机制。从人、财、物三方面入手,做好信访工作基础保障。加强信访干部队伍建设,通过开展信访业务培训等方式,提高信访干部队伍整体素质和业务水平;提供资金经费保障,专门用于信访突出问题的解决和救助;建设完善信访工作平台,包括实体信访平台(信访接待室等)、虚拟信访平台(信访网络服务平台)及相关设施、设备,为信访工作开展提供物质保障。三是创新工作机制。要大力推进信访工作创新,以“畅通、规范、公开、有效”为指导,从畅通拓宽信访渠道、规范信访工作、推行“阳光信访”、推动合理诉求有效解决着手,创新工作方法,千方百计推进信访事项解决,严谨细致地做好矛盾化解工作,增强信访公信力。党的十八届三中全会明确提出,要“改革信访工作制度,实行网上受理信访制度,健全及时就地解决群众合理诉求机制。把涉法涉诉信访纳入法治轨道解决,建立涉法涉诉信访依法终结制度。”[6]就我校工作实践来说,当前重点是要做好信访网络服务平台“师生e线”的运行推广工作。首先,要积极推进信访网络服务平台“师生e线”的功能整合和运行机制建设,以全方位的服务功能和健全的规章制度提升工作效果,从源头上减少信访问题的发生。其次,做好“师生e线”的推广宣传工作,引导信访人员多上网、少走访,让“数据多跑腿,群众少跑路”,逐步把网上信访作为解决信访问题的主渠道。再次,还要注意网上信访和网下督办相结合,既要做好师生诉求网上受理、在线流转办理工作,更要做好跟踪服务,督促各业务部门和单位及时回复信访人员所反映的问题,限期予以解决,责任到人,力求“事事有着落、件件有回音”。 系统科学论文:系统科学视角下职业教育城乡统筹发展 [摘要]破解城乡二元教育结构,赋予城乡居民以平等身份来获取接受职业教育的机会,促进城乡职业教育资源要素的双向流动和优化配置,是当前职业教育系统关注的热点和难题。文章从城乡二元经济结构定格城乡职业教育二元格局困境、城乡职业教育内涵式发展方向背离城乡统筹发展趋势、城乡职业教育与区域经济结合度失调导致职业教育供需失衡三个方面揭示了城乡职业教育统筹发展过程中面临的问题,并基于公共服务均等理论、资源集约理论及产业关联理论提出了支持城乡职业教育统筹发展的可行策略。 [关键词]职业教育 城乡统筹 产业转移 二元格局 城乡职业教育事业的快速发展有助于深度挖掘我国丰富人力资源的内蕴价值,提高我国职业教育体系服务区域经济的能力。从城乡经济统筹发展角度分析,当前制约我国国民经济的健康与可持续发展的主要问题是就业人口问题和区域产业升级问题。就业人口问题主要集中体现为农村富余劳动力向城镇地区的非农产业转移问题。大力建构适应现代区域产业发展特点的现代国民教育体系,着力促进农村职业教育事业的规模扩张和质量提升,有助于将众多的农村低素质劳动力人口转变为适应现代生产力发展所需的高素质产业技术人才,从根本上解决农村富余劳动力对农村经济稳健发展的制约问题。我国国民经济正迈向稳步增长的新常态发展阶段,制约产业结构升级的关键障碍是高级技术工人的匮乏。城市职业教育系统的办学资金和教学设施设备实力相对雄厚,技术娴熟型教师资源丰富,但城市生源受传统教育价值观的影响,多数不愿入读职业院校。农村职业教育系统的教学设施设备数量充沛但质量相对低下,教师总量庞大但对先进专业技术的掌握水平有限。城乡职业教育系统应当基于合作共赢理念来优化职业教育资源配置,结合地方政治与经济发展现状来制定城乡职业教育统筹发展策略,以有效促进城乡职业教育事业与城乡区域经济的协调发展。 一、城乡职业教育统筹发展过程中面临的问题 (一)城乡二元经济结构定格城乡职业教育二元格局困境 1.城乡二元经济体制环境奠定城乡二元化职业教育发展格局。城乡职业教育发展水平失衡问题是我国城乡经济快速发展过程中难以避免的阵痛,其背后的核心逻辑在于城乡居民身份的差异性,以及由此引致的与城乡居民身份相挂钩的城乡居民所享有的福利差异性。国家在一定时代背景下实行的城乡户籍制度、集中发展城市工业战略和农产品统购统销政策,是导致城市与乡村地区经济差距加大的制度根源。由此造成的城乡二元分裂问题扩散到职业教育领域,最终表现为传统的相对落后的农村职业教育与少数较发达的城市职业教育并存的二元化职业教育发展格局。受城乡分割的二元经济社会结构的制约,在职业教育资源的投放上也呈现重城市、轻农村现象和东多西少的阶梯状。虽然职业教育主管部门认识到该发展模式的问题的严重性并力图消弭二元化格局的恶果,但在相对稳定的宏观政策格局约束下,其政策缺乏实效性。 2.城乡二元化职业教育格局下的农村职业院校在职业教育领域的话语权缺失,进而冲击农村社会与经济发展的人才基础。职业教育界对农村职业教育发展水平的相对落后性有着一定水平的认识,并采取积极措施来缩小城乡职业教育发展水平间的差距。凭借城市的政治与经济优势,城市职业教育管理者享有对农村职业教育发展方向和发展内涵的决策权。但是,当前职业教育宏观发展规划决策者多具有城市背景,缺乏农村职业教育经历,这使得其所制定的城乡统筹发展规划更多的是基于城市职业教育知识,其政策实质是将农村职业教育视为对居于相对发达地位的城市职业教育的补充。城市和农村的社会与经济发展资源基础不同,社会与经济发展逻辑也有较大差别,依据城乡统一的职业教育发展模式而非城乡统筹的职业教育发展模式来发展两地的职业教育事业,对于我国富有农村文化传统的职业教育而言是一种缺憾。农村职业院校对其自身发展战略话语权的丧失,使得掌握职业教育发展政策话语权者将农村职业教育的发展战略定格为培养城市工业化进程所需技术类人才的方向上,这种定位将农村职业院校排除在农村职业教育事业发展战略决策权外,缺少自主参与、自我决策的农村职业教育的改革历程势必艰辛,由此导致的农村职业教育发展严重滞后的现实势必影响城市职业教育发展的后劲,破坏城乡职业教育的和谐发展。 (二)城乡职业教育内涵式发展方向背离城乡统筹发展趋势 1.农村职业教育内涵式建设滞后于城市职业院校内涵式发展。城市产业化进程的加速吸收了大量农村富余劳动力,而城市产业升级则对农村富余劳动力提出了技术升级的要求。大力发展职业教育事业符合我国当前宏观经济发展的现实需求,国家教育管理部门为促进职业教育的发展而将职业教育机构设置权限下移到省职业教育主管部门,由此催生了职业院校办学规模的大幅扩张。但是,职业教育质量并未随着职业教育规模的扩张而同步提升,新建及扩建职业院校的教务管理水平和教学软硬件设施都处于相对短缺的状态,生均教学资源的严重匮乏影响了职业院校毕业生的素质与能力,进而降低了职业教育服务区域经济的能力。城市工业化所引致的技术类人才供不应求的职业教育现状提升了城市职业院校吸纳包括农村职业教育资源在内的各类职业教育资源的能力。由于农业产业的生产效率相对较低,在与城市职业院校展开职业教育资源竞争的过程中,传统的服务农村社会和农业产业的农村职业院校缺乏竞争资本,由此导致农村职业院校的专业职业教育教师的大量流失。因支持农村职业教育发展的宏观经济格局未改观,农村职业院校缺乏吸引新职业教育人才的经济实力,造成农村职业院校将其更多的办学精力放在了维系生存而非内涵式发展上,从而导致城乡职业教育内涵发展差距的进一步扩大。 2.城乡职业教育的内涵式发展方向与职业教育的城乡统筹发展方向相背离。职业教育系统的人才培养结构类型与城乡统筹发展战略所要求的人才需求结构不一致,其根源在于职业院校的专业设置理念短视化问题严重,缺乏对城乡统筹发展格局下的长期人才需求结构的有效预期,从而导致城乡职业教育的人才培养结构脱离社会与经济长期发展趋势所提出的人才需求结构。具体而言,部分职业院校片面地迎合当前区域经济发展热点来设置专业或者改造旧专业,其专业建设的基本出发点是谋求职业院校自身利益的最大化,但在经历短期的火热招生洗礼后,却又陷入了毕业生就业难的尴尬境地。 (三)城乡职业教育与区域经济结合度失调导致职业教育供需失衡 1.城乡职业教育的总量供需失衡和结构化供需失衡问题并存。自我国正式加入世界贸易组织以来,国民经济的快速增长拉动了职业教育需求,我国职业院校技术人才呈现供不应求的状态。但是,区域经济对技术人才的需求与职业院校的技术人才供给之间并非简单的线性关系,现实社会中的技能型人才供需关系的影响要素呈非线性关系。部分职业院校缺乏对人才市场的深入调研,对区域经济发展所需的特定专业技术人才的规模和质量缺乏必要认知,这导致职业院校的专业技术人才供给结构与区域经济发展所需专业技术人才结构之间产生错位。解决技术型人才供求均衡问题的要点并非在于作为供给方的职业院校,而在于技术型人才需求方。技术型人才需求方需求信息的不透明性导致人才供给方难以清晰直观地了解到需求方信息,从而延长技术型人才供给方和需求方的信息匹配时间。另外,从技术型人才需求信号发出到人才需求得以满足之间的时间间隔较长也导致职业教育人才供需失衡问题。区域经济的人才市场对技术型人才的需求信息呈现动态变化态势。技术型人才需求与供给匹配结果虽可迅速反映为技术型人才的市场价格,但职业院校从获悉特定专业的人才短缺或人才过剩信号到学院做出调整该专业人才培养规模决策,再到该专业职业技术人才的成功培养所需的周期较长。考虑到职业院校人才培养的长周期属性,由供需双方信号传递时滞问题所引致的技术人才市场的供需失衡问题难以被消除。 2.城乡职业教育系统缺乏与区域经济互动的有效平台。城乡职业教育系统服务区域经济企业的过程是职业教育系统人才服务功能的发展与完善过程,横亘在二者之间的主要问题是沟通平台缺位制约了技术人才供需信息的顺畅交互。从政府层面而言,职业教育主管部门惯于采取过分强调政府行政干预的传统方法来治理区域产业经济与城乡职业教育统筹发展问题。由于企业参与职业院校技术型人才培养的过程实质上是企业对其所需人力资源类型的投资行为,这决定了利益基础在促进企业与职业院校间建立合作关系中的核心地位。而在单纯行政干预下的职业院校与企事业单位的互动关系缺乏利益交集基础,难以建立深入和持久的合作机制。 二、系统科学审视城乡职业教育统筹发展策略 (一)基于公共服务均等理论的城乡职业教育统筹发展策略 1.推动政府主导型职业教育发展模式。城乡统筹职业教育发展战略目标是统筹职业教育规模及职业教育质量,确保城乡职业教育办学结构与城乡经济发展水平相适应,城乡职业教育办学效益与职业教育的社会投入成比例。职业教育在促进经济和社会的发展、构建和谐社会、实现社会公平等方面发挥着重要作用,从这个意义上讲,农村职业教育具有半公共产品属性,需要政府公共力量的支持。职业教育主管机关应坚持以政府为主导的市场调节式职业教育发展模式,结合各地的区域经济发展现状来定位本地职业教育统筹发展方向,并根据各地的职业教育发展基础来稳步提升职业教育发展质量。地方政府应当从财政拨付办学经费层面有效调控城乡职业院校的发展水平。各地职业教育主管部门对上级政府拨付的用于职业教育的财政转移支付资金和本级政府的财政拨付款实施统收统支式统筹管理。职业教育主管部门通过深入调研生均所需实际办学经费来确定财政拨付办学经费的实际额度,并按资金用途足额拨付给各职业院校。针对农村职业院校贫困生较多的问题,地方职业教育主管部门应当在落实国家对职业教育的财政支持政策基础上,对职业院校中的农村生源贫困学生给予学费减免和生活费补助支持。地方政府对农村贫困生的财政支持并非单向的财政资源耗费,而是对促进区域经济长期发展的人力资源投资。这是由于农村职业教育可以有效提升农村居民的职业技能,消除农村劳动力转移的技术障碍,促进农村劳动力向非农产业和高效农业产业领域转移。 2.以城乡职业教育机会均等化为切入口来促进城乡基本公共服务均等化进程。城乡职业教育事业发展有助于提升城乡居民掌握社会化大生产所需技能的能力,增进区域经济社会各界成员间的融合,以有效应对新技术进步对弱势群体所提出的生存挑战。城乡职业教育公共服务均等化本质是指在政府职业教育主管部门主导下,以城乡职业教育资源统筹规划方案为指导,通过城市与农村地区的职业教育资源的优化配置方式,实现城乡居民享有大致公平的职业教育机会的权利。城乡职业教育基本公共服务的有效供给应当注意如下要点:一是城乡职业教育基本公共服务的有效供给要求政府转变以经济为中心的单调式政绩评估方式,转而建立起以政府提供公共服务水平为标准的政绩衡量新体系。二是城乡职业教育基本公共服务供给均等化并非简单的人人享有同样的职业教育服务,而是城乡各阶层民众享有均等的接受职业教育的机会,其均等化落脚点在于城乡居民享有职业教育的机会权的相对均等性,其公平性则内蕴着相对性的含义。三是城乡职业教育基本公共服务供给均等化要求突出对包括农村生源在内的弱势群体的人文关怀性。地方政府要保障包括城乡居民在内的全体公民接受职业教育的均等机会,使得出身境遇不同的城乡居民都能有尊严地从事各类社会工作。将职业教育纳入政府供给的城乡基本公共服务领域的发展战略的首要内容是拓宽接受城乡职业教育人口的基本覆盖面,将城市与农村地区的失业和半失业者、失学者、妇女群体和残障群体纳入城乡职业教育基本公共服务供给对象。 (二)基于资源集约理论的城乡职业教育统筹发展策略 1.实施区域范围内城乡职业教育资源的集约化统筹发展战略。在城乡区域职业教育资源总量有限的约束下,城乡职业教育资源的粗放式配置模式将增加职业教育存量资源配置的无序性和职业教育增量资源的无效性。各地职业教育主管部门应当积极推进区域职业教育资源集约化战略,通过优化区域职业教育资源配置方案的方式来积极推进集约型职业院校建设,使本地区职业教育事业步入良性发展循环系统中。职业院校的常设专业在长期办学实践中积累了丰富的办学经验,城市与农村职业院校应当结合自身办学特色,集中其职业教育优势资源,形成支持区域范围内城乡统筹发展的精品职业教育专业。由于职业教育资源的生均办学经费开支高于基础教育阶段的生均办学经费支出水平,办学经费短缺势必对职业教育质量造成持久性冲击,削弱职业院校毕业生对用人单位的吸引力,降低学生报考职业院校的积极性。职业教育资源集约化战略有助于城乡职业院校消除专业重复性建设所造成的办学经费开支浪费问题。职业院校可将削减的重复性专业建设占用的办学经费开支用于打造特色化精品专业,增强职业教育资源的利用效率,提升职业院校特色专业的人才培养质量。 2.推进跨区域职业院校师资力量统筹配置战略。职业教育管理部门应畅通城乡职业教育互动渠道,建立有序的职业教育资源流动机制。城市与农村职业院校应当统筹职业教育师资队伍建设,通过城乡职业院校间的职业教师交换工程来促进农村地区职业教师队伍从业素质的提升和师资队伍结构的优化。由于城市与农村地区职业院校的薪酬待遇和工作环境存在显著的差异性,在推进城乡职业教师交换工程时,职业教育主管部门应充分考虑教师的切身经济利益,在保障参与城乡职业教师交换工程的职业院校教师的薪酬福利水平不降低的前提下,优化农村职业院校的既有师资队伍。农村职业院校可在专任教师整体队伍相对稳定的基础上,适当加大兼职教师占比,以形成专兼教师合理搭配的师资力量格局。通过引入城市职业院校优质教师资源,可以对农村地区原有职业院校教师施加良性的竞争压力,为农村职业院校培育掌握新知识和新技术的师资力量。农村职业院校还可大量吸收社会各界优秀的管理人才和工程技术人才,以有效弥补农村职业院校实践类教学实力相对不足的缺陷。 (三)基于产业关联理论的城乡职业教育统筹发展策略 1.与区域经济支柱产业之间建立起关联发展机制是统筹城乡职业教育发展战略的重点。当前我国改革事业步入深水区,宏观经济发展基本面从过去的高速增长向新常态的稳定增长方向转型,调整产业结构成为促进区域经济健康可持续发展的新主题。这要求城乡职业院校采取可行的因应策略以配合当前经济增长方式的转型和区域产业结构的升级需要。当前区域经济产业结构正朝着高技术化、高经济附加值的方向发展,各种基于新兴技术的新兴产业层出不穷。城乡职业院校应与区域产业建立起有效的信息沟通机制和工作关联机制,通过创新职业教育人才培养模式的方式来适应区域经济产业结构的调整。同时,随着区域产业结构升级,产业链内部分工合作关系日益复杂,产业内部各企业资源的整合度和产业外部的跨产业关联度日臻强化,区域经济以实现产业链整体竞争力的方式来参与全球化的产业竞争。新的产业链竞争格局决定了单所职业院校的有限办学资源难以独立担负全产业链竞争所需人才的培养工作。城乡职业院校需强化区域范围内的校际合作,增强其服务区域产业链系统的能力。地方职业教育主管部门可以按产权市场规律来将地方各职业院校整合为职业教育集团,以产权为纽带来强化城乡职业教育系统内部成员间的有机联系。城乡职业院校可通过行业协会等形式来建立起松散型城乡职业教育联盟,以增强城乡职业教育系统的自组织能力。同时,城乡职业院校也可基于职业教育集团或职业教育联盟平台来与区域产业链企业签订人才培养订单,强化职业教育系统与区域产业系统之间在人力资源培养领域的协调力度。 2.促进就业结构与产业结构互动是城乡职业教育统筹发展的要点。职业院校毕业生的就业结构揭示了区域产业结构的内在特征,职业院校毕业生的岗位收入水平则直接揭示了区域产业发展水平。基于职业教育的人才培养目标来讨论,职业院校的办学终极目标指向解决学生就业问题,以有效满足区域经济发展对技能型人才的需求。这决定了城乡职业教育事业统筹发展策略的制定应当以深入调研区域经济的人才市场需求为前提。当前制约城乡职业院校统筹发展的首要障碍在于城乡职业院校之间存在围绕生源争夺和就业市场竞争问题的冲突。诱发城乡职业院校冲突的根源在于各职业院校的办学方向重叠,以及因办学实力相对薄弱使得各职业院校停留于低层次的招生就业竞争。城乡职业院校的低技能型人才培养模式限制了区域产业升级的空间,区域产业升级受困则反向作用于城乡职业院校,迫使其通过持续培养低技能型人才来满足区域经济的低级产业的发展需求。为此,城乡职业院校需增强在高技能型人才培养领域的合作,以大规模的高技能型人才供给来推动区域经济形成新兴高技术产业链条,以新兴高技术产业来促使区域经济体内的人力资源需求结构变迁,进而以大规模的高技术型人力资源需求来拉动区域职业院校的人才培养层次升级。上述区域经济的产业演进与就业结构之间良性互动关系促成了地方职业院校的高技能型人才培养和区域产业企业的高技能型人才需求之间在新技术水平上形成新供需平衡关系。 系统科学论文:系统科学哲学研究论纲 [摘要] 从本体论、认识论和方法论三个方面构建系统科学哲学论纲:系统科学哲学之本体论研究包括系统科学的“语词系统”、系统的存在状态及其特征和系统科学的元研究;系统科学哲学之认识论研究包括系统如何可能、系统科学知识如何可能和系统科学的认识如何可能;系统科学哲学之方法论研究包括系统科学方法的具体内容及其相互关系、系统科学方法的性质及其原则、系统科学方法论的元研究和系统科学知识是如何获取的。三个方面具有内在一致性,共同构成系统科学哲学研究论纲的有机整体。 [关键词] 系统科学;系统科学哲学;论纲;本体论;认识论;方法论 系统科学哲学的研究是系统科学相关研究的思想基础。系统科学哲学不同于贝塔朗菲、拉兹洛等人提出的系统哲学,从学科定位看,前者属于具体科学哲学问题的探讨,后者属于自然哲学的探讨,也有学者把二者等同对待。[1]论纲可以成为系统科学哲学展开研究的重要框架,苗东升曾经做过相关研究[2]1820,从国际视阈看尚显不足。随着近些年来系统科学的高速发展,系统科学哲学研究的重要性日益凸显。本文将在国内外系统科学研究差异比较[3]的基础上,从一般哲学的本体论、认识论和方法论三个方面系统阐述系统科学哲学研究的主要内容,尝试为系统科学哲学的研究提供研究纲领。 一、系统科学哲学之本体论 系统科学哲学本体论的研究是以一般哲学的本体论研究为基础的。“本体论”这一范畴最早是由德国经院学者郭克兰纽首先提出来的,他将其解释为“形而上学的同义语”[4]35。简单来讲,本体论是“研究存在的理论”[5]6667,“是对是、存在和实在的最一般的学科或研究。 这个术语的一个非正式含义是指,……即哲学家思考世界由什么构成。……但是,更正式的含义,本体论是通过确定所有本质范畴和阐明它们之间的相互关系来表征实在的形而上学方面。”[6]2122 “本体论的首要任务是提供范畴的详细目录,即实在的最一般分支。”[6]23 系统科学哲学之本体论研究比一般哲学本体论研究要具体一个层次,或低一个层次。系统科学哲学本体论研究从系统科学基本范畴开始,涉及系统及其系统的关系性存在本身的问题、系统演化与生成问题,以及对系统科学的元研究等问题。以哲学上的本体论范畴为基础,本文把系统科学哲学之本体论的研究内容总结为以下三方面: 第一,系统科学基本范畴或“语词系统”。吴彤在复杂性科学研究中,提出学术研究应该从基本概念开始的思路,他认为对于复杂性科学或非线性科学的研究应该从复杂性、非线性的概念或含义开始。[7]系统科学涉及范畴很多,尤其是在不同学科中又存在不同含义。库恩后期试图在某种程度上用“语词系统”代替其有重要创建但富有争议的“范式”范畴,对系统科学语词系统的研究,是作为范式的系统科学研究的重要内容。库恩意义上的科学革命就是用一套新的语词系统代替原来旧的语词系统。[8]金吾伦对库恩语词系统的主要性质进行过总结,总体上说就是“由一套具有结构和内容的术语构成;诸术语构成一个互相联系的网络。一本辞典就是具有一套特定结构的词汇”[9]。系统科学范式已经逐渐形成[10],一种新的语词系统将逐渐代替经典科学的语词系统,最明显的体现就是诸多系统科学范式下的术语或范畴开始出现并逐渐代替经典科学的诸多范畴。Flood和Carson在系统科学研究中,简要介绍了61个系统科学范式内的术语和概念,如组织整体、关系、反馈、输入、输出、环境、开放系统、内稳态、熵、适应性、控制论、黑箱、正反馈、负反馈、整体论、系统方法论等。[11]521Ackoff早在20世纪70年代就认识到了“系统”这一概念在当今科学中的重要地位,他试图建立起一个系统概念的系统,在他的体系中,主要介绍了11种系统类型、4种系统变化、11种系统行为类别,另外,他还对系统及其元素之间的关系、适应性和学习、组织等涉及的共32个范畴或术语进行了系统探讨。[12]吴彤也对系统科学涉及的一些基本概念进行了深入研究。[1314]语词系统的研究是伴随着系统科学发展而发展的,主要体现在两个方面:一是术语或范畴的扩展;二是术语或范畴之间组成的网络关系的发展。 第二,系统的存在状态及其特征。这里的系统包括贝塔朗菲提到的“实在系统和概念系统两类”。[15]460国外诸多学者都在这方面进行了深入研究,贝塔朗菲对系统的界定以及对系统特征的研究[16]、拉兹洛《系统哲学引论》中第一部分“一般系统论”的探讨[17]、邦格的科学唯物主义以及系统本体论的探讨[1819]等都属于这方面的研究。国内也有诸多学者对系统进行了研究,如陈忠等人的《现代系统科学学》的第一部分“基础系统论”基本上都属于这方面的研究[20]3165;苗东升在《系统科学大学讲稿》中对系统的概念、系统的结构、系统的环境、系统的功能、系统的属性、系统的形态与状态等问题进行了系统说明,比较全面地介绍了存在的系统的状态及其特征。[21]系统的演化也是系统的重要存在状态,所谓系统的演化,“包括系统的孕育、发生、成长、完善、转化、消亡等”[22]42。演化特征是系统科学区别于经典科学的重要特征,因此,对系统演化特征的研究也是系统科学本体论研究的重要内容。对系统的存在状态及其特征的研究为系统科学哲学的探讨提供了现实材料,同时它也是系统科学基础理论研究的逻辑前提。 第三,系统科学的元研究。这一方面的研究主要包括:系统科学的学科定位、系统科学的存在状态、系统科学的发展演化、系统科学的理论体系等。诸多国内外系统科学研究的学者几乎都涉及了这方面研究,只是研究视角、问题不同。几乎每本系统科学著作在开篇或第一章都会直接涉及这方面的内容。自钱学森以来,诸多国内外学者都构建了自己的系统科学理论体系,这些研究都属于该方面内容。Gigch在20世纪80年代初做的系统科学分类学研究也是这方面研究的重要代表,他以系统科学主要关注的问题为出发点,依据两个不同的标准对系统科学进行了分类学研究,把系统科学分为理论本体型、应用本体型、理论概念型和应用概念型四种不同类别,并对应着不同的系统理论类型。[23]179191当然,在这个方面,对系统科学各论,如一般系统论、控制论、耗散结构理论、混沌学等相关学科存在状况的研究,也属于系统科学哲学本体论研究的范围。 二、系统科学哲学之认识论 认识论是由“苏格兰哲学家J.F.费利尔在《形而上学原理》(1854年)一书中首先使用的”。[4]719在《剑桥哲学辞典》中对认识论进行了明确阐述:“认识论:知识和辩护的本质的研究;具体说,是对知识和辩护的(1)定义特征、(2)存在的条件和来源、和(3)限制的研究。这三个范畴代表了传统哲学三个方面的争论:知识和辩护的分析、知识和辩护的来源(如唯理论和经验论)和关于知识和辩护的怀疑论的生存能力。”[24]273“认识论试图解释知识和理性信仰的本质和范围。它的范围也包括阐述和评价各种怀疑论结论的论据。”[6]270徐向东把传统认识论的研究归结为五个问题:分析问题、划界问题、方法问题、怀疑论和认知辩护问题以及价值问题。[25]简单总结为一句话:认识论回答认识或知识如何可能,主要探讨作为存在的认识的本质及发生、发展的规律,以及对认识的辩护等。 系统科学哲学之认识论研究的主要内容可以简单概括为系统科学知识如何可能的问题。这里的知识主要指系统科学科学学科(钱学森等人称之为系统学)的知识,也包括技术学科和工程学科。系统科学哲学认识论的建构论转向使其在研究内容方面明显区别于经典科学。系统科学的认识论研究在学科内部具有重要地位,甚至Gigch直接把系统科学称之为认识论领域的学科。[26]对于该问题的探讨主要包含以下三方面内容: 第一,系统如何可能。系统的存在是系统科学知识可能的基础,因此对于该问题的探讨是系统科学之认识论研究的首要内容。和经典科学的研究类似,国内外对于该问题的研究也主要存在两个对立的观点:实在论与建构论,部分观点处于二者之间。实在论观点认为,系统客观存在于现实世界,系统科学是对现存的系统进行研究的科学。部分国内外学者坚持实在论观点,国外较有代表性的是加拿大系统哲学家邦格,他认为:“每个事物都是系统或系统的成分。这一原理对具体事物和观念都同样适用。原子、人、社会以及他们的成分和由它们所组成的事物都是这样。”在他看来没有孤立的事物,“世界是系统的世界”[18]1120。马克思的辩证唯物主义系统观也是典型的实在论观点。国内学者中,大多数都持实在论观点。如苗东升认为:“现实世界中系统是绝对的、普遍的,非系统是相对的、非普遍的……一切事物都以系统方式存在”[22]22;许国志等人编辑的《系统科学》也持这样的观点,认为“系统是一切事物的存在方式之一”[27];另外,李曙华[28]、陈忠[20]、邹珊刚[29]等人的著作也都是建立在实在论基础之上。持建构论观点的代表人物是Klir,他认为:“所有系统都是人工抽象物。它们不是自然呈现给我们被我们发现的,而是我们通过我们的感知和精神能力在经验领域内的建构。要求与真实世界对应的系统概念是虚幻的,因为没有办法核实如此的对应。除了通过经验以外,我们没有机会接近真实世界。”[30]88,[31]Bhola同样认为系统“边界”不是先验存在,而是被系统思考者在主观内容上为了专门的需要建构起来的。[32]Boulding认为:“系统没有必要与我们周围的真实世界相联系。它研究所有从任何具体情景和经验知识中抽象出来的可以想象到的关系。”[33]当然,除了坚持这两种观点的学者以外,还存在大量学者像哲学认识论研究一样行走在实在论与建构论之间,本文不再多述。总之可以说,对该问题的回答,两种观点并行,国内实在论观点占优,国外建构论观点占优。 第二,系统科学知识如何可能。知识如何可能的问题是哲学认识论的核心问题,当然在系统科学哲学这里也必然是一个重要的需要探讨的问题。哲学认识论对于知识如何可能的探讨是不区分经典科学与系统科学的,但是以前哲学探讨所针对的或主要使用的基础性资料都属于经典科学知识。无论是从知识本身的特征还是从知识的获得途径看,系统科学知识相对于经典科学知识都发生了重要变革,这必然为系统科学知识如何可能的问题提供新的材料。系统科学知识的出现和发展必将改变传统认识论中的某些观点,同时,也使新的认识论观点成为可能。国内外对该问题的具体研究现在还比较少,日后有待研究的进一步展开和深入。对于该问题的回答,同样主要存在两种观点:实在论或建构论,以及行走在二者之间。在经典科学界,实在论观点明显占据主体,但是,在系统科学界则明显不同,建构论已经逐渐成为了系统科学界的主流观点。[30]对系统持实在论或建构论观点的人基本上对系统科学知识持相同的观点。在系统如何可能问题的探讨中已经对主要代表人物进行了说明,不再重复。国内系统科学界大多数学者都坚持实在论观点。对于系统科学知识如何可能持建构论观点的人除了上文提到的Klir以外,Vmos也是系统科学建构论的重要代表。[34]总之,对于该问题的回答构成了系统科学哲学之认识论的重要研究内容。 第三,系统科学的认识如何可能。认识如何可能是对系统科学认识本身的探讨。马克思主义哲学的认识论主要研究认识自身,认识的本质、结构、过程等。系统科学哲学认识论的这部分研究内容即是建立在马克思主义哲学认识论基础上对系统科学认识进行哲学探讨。苗东升系统科学哲学论纲中的认识论即是在这个方面的研究。[2]1820系统科学的认识过程相对于经典科学的认识过程而言已经发生了显著变化,它不再依托传统的获取知识的模式――“观察―归纳”或“假说―演绎”。系统科学认识模式逐渐转化为哲学思辨、系统仿真建模等方式,如一般系统论就是通过哲学思辨获取系统的相似性或同型性,从而建立系统的一般理论;控制论也是通过思考动物与机器的结构同型性或相似性而创立的理论。正是由于系统科学认识方式已经发生了明显变化,因此必然要求对系统科学的认识进行专门探讨,通过对认识的结构、认识的过程、认识的方法等的深入研究洞悉系统科学认识的本质。这种研究不仅可以推进系统科学认识方法的发展,进而推进系统科学理论和方法的进步,还可以反过来影响哲学认识论的发展。系统科学认识论相对于一般哲学认识论而言,更加接近具体科学,必然为更一般层次的哲学认识论的发展提供重要例证,推进哲学认识论的发展。国内外系统科学界对这个方面的研究都不是太多,且有待深入。国外系统哲学界基本上不在这个视角上进行探讨,但是他们在系统科学方法论的研究中渗透着诸多这方面的内容。国内这方面的研究也不是太多,李建中对系统认识论的研究属于这个方面,他在比较了黑格尔、马克思的认识论基础上对系统认识论进行了一定探讨。[35]苗东升对这个问题也进行了初步探讨。[2]1820,[36]在这一角度上,系统科学认识论与方法论的研究存在诸多交叉之处,某种程度上具有一致性,对认识过程的研究事实上就是对认识方法的研究。因此,这方面的研究可以成为沟通系统科学哲学认识论与方法论的桥梁。 从系统科学哲学认识论的发展和研究内容、问题来看,它并没有带来认识论领域的根本变化,只是为认识论的研究增加了新材料、提出了新问题。或者说它并没有带来认识论模式的变革,只是改变了不同观点在认识论中的地位。系统科学认识论的研究会伴随着哲学认识论的研究永远进行下去,也许人类理性永远无法得出确定性的结论,正像哲学也许正在做一件注定失败的事情一样。[37] 三、系统科学哲学之方法论 一般来讲,方法论是“关于认识世界和改造世界的方法的学说和理论”[5]8。20世纪中叶以来,西方科学哲学界关于方法论的研究出现了一股新趋势,主要表现在冲破对科学理论静态的逻辑分析,从而把对方法论的研究同科学发展史联系起来,如波普尔、库恩、拉卡托斯和费耶阿本德都试图从方法论角度说明科学理论的革命和发展。[4]205在《剑桥哲学辞典》中给出了一个兼容以上但更偏重于后者的论述:“方法论是科学哲学的一个分支,它与知识论密切相关,探究科学达到关于世界的预置真理的方法和批判性地探究这些方法的基本原理。在科学中理论被承认的问题,证据和假说之间确证关系的本质,科学断言能被观察数据证伪的程度等这些问题都是方法论所关注的问题。”[24]700总之,在当今科学哲学界,方法论在两种含义上被使用:一是论“科学研究的方法”,即对科学研究方法的研究;二是科学的规范性研究。从亚里士多德的《工具论》到培根的《新工具》,以及国内李志才等的《方法论全书》、吴彤的《自组织方法论研究》、黄欣荣的《复杂性科学的方法论研究》等都是在第一种含义上使用方法论的。第二种含义是知识如何获取或为获取的知识进行逻辑辩护。从波普尔、库恩,到拉卡托斯、费耶阿本德等都是在这一意义上使用的。 系统科学哲学之方法论即是以系统科学方法为研究对象,探讨获取系统科学知识的路径及其特征。“系统科学首先具有科学方法论的意义”[2]1820,进一步讲,系统科学就是一门方法论性质的学科。[20]13,[23],[29]1,[3840]Klir把系统科学方法论看作通常意义上一门学科三个必不可少的组成部分之一[41],Flood等人也提到“系统科学的一个重要研究领域是通过方法论把它的概念应用到当今的解决问题、计划和决策当中”[11]5。国外系统科学界探讨的系统科学方法论主要涉及硬系统方法论、软系统方法论、批判系统方法论等,但主要是介绍解决问题的方法,而非对方法进行系统的哲学研究;国内相关研究刚刚展开。本文把系统科学方法论的研究内容总结为以下四方面: 第一,系统科学方法的具体内容及其相互关系。方法论的核心内容是论方法,因此,对系统科学方法具体内容的探讨就成为了系统科学方法论的首要也是基础性内容。从时间顺序来看,系统科学方法的内容可分为三个阶段,传统系统科学方法(一般称老三论时期的系统方法)[42]、自组织系统科学方法[43]和各种系统思考方法。系统科学方法之间的关系、方法体系即分类学探讨是该部分的第二个研究内容,即以具体方法的研究为基础系统梳理系统科学各种方法之间的关系,并尽可能建立起系统科学方法体系。国内外对系统论、信息论、控制论方法相互关系的研究相对比较深入,但是对于所有的系统科学方法而言,这方面的研究还刚刚起步,国内外少有系统研究。陈忠把系统科学方法论内部方法的相互关系进行过初步分析,划分了三个层次:“系统科学方法论原则”;“以各种理论为出发点的各种认识系统规律性的方法,处理系统一般问题的方法”;“针对某类具体的系统问题的方法”。[20]613614对系统科学具体方法的分类学研究为方法论的后续研究提供了体系化的研究对象。 第二,系统科学方法的性质、特征及其原则。系统科学各方法之间存在着内在联系,构成一个有机体系。对这些方法的性质、特征以及原则的探讨有利于更全面地认识系统科学方法的整体特征,有利于系统科学方法的普遍运用,也使得系统科学方法自身更加系统。魏宏森在20世纪80年代初的时候就对“系统科学方法论的基本特征”进行了探讨,提出了系统科学方法论具有的八大特征[42]6470,但是笔者认为,作者所谓的特征应该是系统科学方法的特征而非方法论的特征。当前学界诸多对系统科学方法论性质、特征和原则等的研究事实上都是对系统科学方法的相关研究,对方法的研究恰恰是方法论研究的重要内容。吴彤在具体阐述自组织方法的基本内容基础上研究了自组织方法论的几个重要特性[43],朴昌根对系统方法的基本原则进行了简要总结[44],Laszlo对系统哲学方法论的原则以列表的形式进行了说明[45]。对系统科学诸多性质、特征等的研究对于方法的实践应用以及方法论研究都能起到巨大推动作用。 第三,系统科学方法论的元研究,即系统科学的学科地位、特征及其哲学意义。这部分内容属于系统科学方法论的元研究,即对系统科学方法论自身进行的研究。系统科学方法论是以哲学上的方法论为基础,区别于经典科学方法论发展起来的理论体系。系统科学方法论学科地位的研究涉及其与系统科学哲学、系统科学的具体科学之间的关系,认清它们之间的相互作用对于系统科学的整体发展大有益处。所谓系统科学方法论的特征是指与经典科学方法论的差异,深入理解两者的差异才能从根本上弄清系统科学方法论相对于经典科学方法论所引起的革命性变革所在。对这种变革的探讨是系统科学哲学研究的重要内容。对系统科学方法论学科性质的认识反过来会促进系统科学方法的发展和完善。总之,对方法论的元研究至关重要,Warfield认为,科学由两部分组成,“主体”和“方法论”,他认为:“没有方法论的主体就像没有身体的脑袋;没有主体的方法论就像没有脑袋的小鸡,在血腥的牲畜棚里戴着枷锁扑腾。”[46] 第四,系统科学知识是如何获取的。以系统科学知识为对象的方法论研究在学术界尚未引起重视。传统科学哲学主要就是探讨方法论问题,从孔德等人的实证主义到波普的证伪主义,再到库恩的范式理论、费耶阿本德的反对方法等都是为知识如何获取提供理论辩护,但是他们的理论主要针对的是以实在论为认识论基础的经典科学知识。对于部分坚信实在论的系统科学家而言,传统科学哲学的方法论虽然存有诸多争议但依然适用。系统科学认识论方面的建构论转向必将引起方法论的重要变革。以建构论为基础的系统科学知识如何获取,或者说是否存在获取这种类型知识的原则或方法就成为了系统科学方法论的重要研究内容之一。笔者认为,由于系统科学知识及领域的特殊性,相关的方法论研究前景广阔,甚至有可能在某种程度上复苏传统科学哲学,笔者将另文专门探讨该问题。 四、结语:研究纲领的一致性 正像哲学上的本体论、认识论和方法论具有内在统一性一样,系统科学哲学之本体论、认识论和方法论研究也具有明显的内在统一性。本体论的研究提供“是什么”的问题,即系统、系统科学以及系统科学知识是什么的问题;认识论回答系统科学知识“如何可能”的问题,为获取系统、系统科学知识的合理性进行辩护;方法论的研究提供知识“如何获取”的问题,即获取知识方法的研究。这种内在统一性,相互影响、相互促进,共同推动系统科学哲学乃至具有跨学科统一性的系统科学的发展。系统科学哲学除了以上三方面主要内容之外,还包括其他一些哲学问题的探讨,如系统科学价值论、系统科学引起的观念变革、系统科学及其技术与社会的关系等问题。对所有相关哲学问题的探讨必将加深对系统科学理论、方法及其技术成果的认识,同时推进系统科学哲学的研究进程,为哲学知识论的探讨提供重要的基础原料。诸多因素之间的相互作用可以形成一个正反馈回路,最终推动系统科学的发展。 系统科学论文:面向MPA学员开设系统科学课程的探索与实践 摘 要 探讨了面向MPA学员开设系统科学课程的必要性及意义,从教学目标、教学内容、教学方法等方面介绍了国防科技大学面向MPA学员开设系统科学课程的教学实践,为完善MPA教育课程体系提供有益的参考。 关键词 公共管理硕士 系统科学 复杂系统 公共管理硕士(Master of Public Administration,缩写为MPA)是为适应社会公共管理现代化、科学化和专业化的要求而设立的,其培养目标是为政府部门及公共机构培养德才兼备、适应社会主义现代化建设需要的高层次、应用型、复合型的管理人才。课程设置在MPA教育中起着十分关键的作用,合理的课程设置有利于学员知识结构的构建以及指导学员的工作实践。我国MPA课程设置尚处于初步完善阶段,课程结构一般分为核心课、选修课、社会实践与研讨。本文讨论了面向MPA开设系统科学选修课程的必要性及意义,并介绍了国防科技大学在开设相关课程方面的探索与实践。 1 面向MPA学员开设系统科学课程的必要性与意义 MPA专业学位教育的学科基础是作为公共部门管理及政府管理研究领域的公共管理学。公共管理学研究的是公共组织尤其是政府组织的公共管理活动,是研究公共管理机构的组织机构设置、管理过程、管理手段、管理效能及其规律性的科学。随着信息化、全球化和科学技术发展,公共管理问题日益复杂,其理论和实践都已经发生了深刻的变化。① 公共管理研究对象复杂是公认的,而且其研究重点、范围还在不断发展变化,有学者形象地将其比喻为“变形虫”。②单一学科、简单还原论的方法是难以满足公共管理科学这种“变形虫”式发展的需要。事实上,围绕社会公共事务的解决,研究者已经自觉或不自觉地整合来自各学科的知识和方法,包括政治学、经济学、社会学、管理学、数学、统计学、运筹学、未来学和系统分析等。多学科交叉与方法融合始终伴随着公共管理的发展,非还原论研究策略也为公共管理研究提供了新的思路。但是,由于公共管理研究是以问题为导向的,目前对方法的关注主要来自统计学、数学、管理学等其他领域的研究者。当以复杂系统为研究对象、方法论研究为特点的系统科学发展并日益受到其它研究领域关注的时候,公共管理学相关的研究还不多见,也不十分系统,这样的情况在国内尤为突出。③④ 系统科学是一门研究事物整体的学科,是一门从事物整体性的角度观察世界、研究事物、认识问题的学问,是人类对于系统规律认识的总结。⑤系统科学作为横断学科,比一般的交叉学科如生物物理等涵盖的范围更宽。系统科学把事物看做系统(物理系统、化学系统、生物系统、经济系统、社会系统),在自然科学与社会科学各领域的大量实际经验的基础之上,总结出人类认识、描述、设计、管理、控制系统的一般性的理念、方法与具体步骤,是各门学科的方法论和基础。系统科学以系统论为哲学基础,一般系统学作为基础理论,运筹学、控制学、信息学等为基本方法,以系统工程为工程技术,为人类从整体的观点认识世界和改造世界提供了一整套的思想理论和技术方法。 面对当今世界,科学技术迅猛发展,经济全球化,各国的高等学校都在进行教育改革,探索如何培养适应时代要求的人才。加强通才教育,提高学生的思维素养,重视文理相通,扩展学生的视野,已成为高等教育界的共识。MPA学员作为政府部门以及非政府公共机构的高级管理人才,除了学习公共政策分析、公共管理学等专业选修课程,还非常有必要学习系统科学这类通识性选修课程,其意义主要表现在以下三个层面:(1)系统科学的思维。通过系统科学课程的学习可以培养MPA学员从整体出发、从全局出发考虑问题的系统思维以及解决复杂问题的能力。(2)系统科学的方法。通过系统科学课程的学习使得MPA学员掌握构建、管理、运行公共组织以及合理高效处理公共事物的方法。(3)系统科学的工具。通过系统科学课程的学习使得MPA学员掌握相关系统建模、分析、仿真的工具。 2 面向MPA学员开设系统科学课程的教学实践 国防科技大学是在钱学森倡导下在国内最早开设系统工程专业的高校之一,遵照钱老的专业建设思想和规划,经过20多年建设和发展,取得了丰硕的教学科研成果。⑥依托相关学科优势,作为全国首批试办MPA的院校之一,国防科技大学自2001年招生以来,开始面向MPA学员开设系统科学课程,不断探索、积极改革,取得了良好的教学效果。 2.1 教学目标 通过本课程的学习,使学员熟悉系统科学的基本概念和发展历程,重点掌握动态系统理论、自组织理论、复杂适应系统理论、复杂网络理论以及系统工程方法论,使学员具备初步运用系统思想、理论、方法分析和解决公共管理中的复杂系统问题的能力。 2.2 教学内容 按照钱学森提出的系统科学体系结构,系统科学可分为“三个层次一座桥梁”,其中系统学为基础科学层次,信息学、运筹学、控制学等为技术科学层次,系统工程为工程技术层次,系统科学哲学为连接系统科学与哲学的桥梁。具体教学内容包括如下。 第一讲:系统科学的基本概念。 重点介绍系统的定义及其相关概念,包括系统的分类、结构、行为、功能、状态、演化;系统科学的概念及内涵;系统科学的体系结构。 第二讲:系统科学的发展历程。 主要介绍古代系统思想的萌芽;近代科学中的系统思想;现代系统科学的兴起与发展;系统科学在中国的发展。 第三讲:系统学基础理论。 主要包括确定动态系统理论,包括轨道、暂态和定态解、轨道稳定性与结构稳定性;随机动态系统理论,包括随机过程与随机涨落、主方程与福克普朗克方程;自组织与他组织、序的概念与内涵;静态有序、动态有序;耗散结构与协同学;自组织理论的应用等。 第四讲:复杂适应系统理论。 主要介绍复杂适应系统理论的基本概念,包括Agent及其相关概念,包括聚集、非线性、流、多样性、标识、内部模型、构筑快;复杂适应系统的基本观点,即适应性造就复杂性;复杂适应系统的主要特点。复杂适应系统整体建模方法,包括刺激响应模型,包括规则的表示、适应度的修改与确认、新规则的产生;回声模型,包括资源、位置;复杂适应系统软件平台等。复杂适应系统理论在经济领域的应用;复杂适应系统理论在军事领域的应用;人工生命等。 第五讲:复杂网络理论。 该部分内容主要有复杂网络的结构属性,包括度分布、小世界性、积聚性、度关联性;复杂网络的结构模型,包括规则网络模型、随机网络模型、小世界网络模型、无标度网络模型。复杂网络同步动力学、复杂网络传播动力学、复杂网络交通动力学、复杂网络抗毁性等。 第六讲:控制论、信息论、运筹学。 控制、控制论、控制系统;控制的任务,包括定值控制、程序控制、随动控制、最优控制;控制的方式,包括简单控制、补偿控制、反馈控制。信息的概念、信息的度量、信息的传递;信息论的概念、信息论的历史、信息论与其他学科的关系。运筹学的概念、运筹学的发展、运筹学的分支。 第七讲:系统工程概述。 系统工程的基本概念及发展历史,系统工程的基本方法等。 第八讲:系统工程案例。 系统工程发展史上的典型案例,以及当前国内外的热点大工程项目等。 2.3 教学方法 理论、技术、方法与实践的有机结合,是MPA教育质量与效果的重要保证,其中理论、技术与方法是核心,实践是理解消化理论、技术、方法的重要途径。系统科学是一门理论性、技术性都很强的课程,甚至被学员戏称为“MPA的哲学课”和“MPA的数学课”,很容易陷入“听不懂、没有用”的尴尬境地。 考虑到MPA学员哲学、数学基础普遍较差的实际情况,我们在教学过程中采取了案例驱动的教学方式,除了第一讲、第二讲以理论讲述为主外,本课程教学内容均以实际案例作为入手点,通过案例引出理论、技术、方法,通过理论、技术、方法归纳总结实际问题,引导学生举一反三。例如,第三讲动态系统理论我们从计划生育政策讲起,第三讲自组织理论我们从市场经济和计划经济的区别讲起,第四讲复杂适应系统理论我们就从股市震荡、大规模群体性事件讲起,第七讲系统工程我们就从三峡工程讲起。 此外,我们还引导学员结合现实世界中的热点问题利用系统科学的相关知识进行思考和讨论。例如,我们在课程中讨论了“从系统科学角度看中医”、“从系统科学角度看风水”、“从系统科学角度看科学发展观”、“从系统科学角度看全球金融危机”等等。同时,我们还鼓励学员结合自己工作中的实际问题去理解和认识系统科学,并把它作为开卷考试的论述题。 3 结束语 MPA教育作为一种全新的学位教育,为培养我国公共管理领域的高层次、复合型人才开辟了一条新路。但同时也应看到,MPA教育在我国尚处于方兴未艾的发展时期,特别是课程体系建设方面尤其薄弱。为此,必须不断进行教育创新,以促进MPA教育的持续健康发展。本文探讨了面向MPA学员开设系统科学课程的必要性及意义,从教学目标、教学内容、教学方法等方面介绍了国防科技大学开设相关课程的教学实践。希望与广大从事MPA教育的工作者们一同探讨。 系统科学论文:在实践中完善形成系统科学的工作方法 一、亲近学生,研究学生;展现自我,树立威望 班主任要善于接近孩子,体贴和关心学生,和他们进行亲密的思想交流,让他们真正感受到老师对他的亲近和爱,这是班主任顺利开展一切工作的基础。研究学生是教育取得成功的必要条件,最好的途径是首先通过活动观察了解班风、学风,了解全班主要的优缺点并分析其原因所在,了解家长普遍的文化层次,找到亟待纠正的弱点;其次要研究学生的个性特征,了解个人的生活环境,掌握哪些是积极分子,哪些是特别需要注意的学生等等。 在亲近与研究学生的过程中,我们班主任要努力展现自身广博的文化与高尚的道德情操,使学生对你既亲近又崇拜,既认定你是值得信赖的老师,又把你当作好朋友,树立起班主任崇高的威望。那么,你的教育可能取得事半功倍的效果。 二、班干部队伍的组建和培养 一个班的集体面貌如何,很大一部分是由班干部带头作用和管理能力决定的。小干部对班集体有着“以点带面”和“以面带面”的作用,他们是“班主任的左右手。”所以唯有慎重地选拔和培养干部队伍,班主任工作才能逐渐从繁重走向简单与轻松。 当选的干部应具有较强的号召力和自我约束和管理能力。干部队伍的组建不能仅仅作为一种形式存在,班主任必须精心培养:其一,要大力表扬学生干部优点,宣传他们的先进事迹,帮助小干部树立威信;其二,在鼓励班干部大胆工作,指点他们工作方法的同时,要更严格要求班干部个人在知识、能力上取得更大进步,在纪律上以身作则,力求从各方面给全班起到模范带头作用;其三,培养干部团结协作的精神,要能够通过干部这个小集体建立正确、健全的舆论,带动整个班集体开展批评与自我批评,形成集体的组织性、纪律性和进取心。 三、以强化常规训练带动教育教学工作 良好的常规是进行正常的学习和生活的保障,一个学生调皮捣蛋、不合常规的举动往往会使一堂好课留下遗憾,使整个集体活动宣告失败,甚至使全班努力争取的荣誉付诸东流,直接影响到班集体的利益。因此,要扎实有效地加强一个学生的常规训练。训练的内容包括《小学生守则》和《小学生日常行为规范》要求的常规、课堂常规、集会和出操常规、卫生常规、劳动常规、参观常规以及路队常规等等诸多方面。并且还要根据学生的特点,结合我国多种优秀的启蒙学书籍的学习,强化学生内在素质。日常行为的训练要通过集体或个人、单项强化或全面优化相结合的方式进行,务必使每个学生具有“服从集体,服从命令”的思想,具有自我约束力,形成习惯,保证整个班集体随时表现出“活而不乱,严而不死”的良好班风班貌。 四、拟定集体与个人的远、近期目标 有目标才有动力。班主任要根据学校工作安排和本班实际情况,拟定全班与小组在知识、能力、情感等方面的远、近期目标,让每一个学生明确我们全班和小组正在努力奋斗的目标是什么,避免盲目、低效地学习和生活,从而增强班集体的凝聚力和动力。然后,要引导每一个学生拟定切实的个人远、近期目标,将班集体的动力落实到每个学生身上,帮助和鼓励每一个人进步,使每个人都在明显而又易于承受的压力下自觉要求自己。 目标的制定不是目的,如何通过努力去实现目标,提高学生的素质才是目的。因此,鉴于小学生年龄与心理特征,有两点需注意:一是近期目标较之远期目标更有激励作用;二是目标的制定必须切实,要让孩子能“跳一跳摘到苹果”,不能好高骛远,以免丧失孩子信心。 五、激发学生竞争意识 竞争是一股巨大的、潜在的、其它任何外力都不可能达到或替代的动力。班主任应在班内掀起激烈的、持久的竞争活动。必须强调,这是“互助”、“友好”的竞争而不是“敌视”和“保守”的竞争,其目的是为了取得共同的、更大的进步。 一是激发与其他班级学生的竞争意识:从集体活动的表现、班级荣誉的争取、留给老师的印象以及个人获将情况等等多个方面激发全班由整体到个人的与外班的竞争意识。这也是一种集体主义精神的培养。二是设立定期评价制度:以班报“小红花”等相对固定的评价模式,对学生个人和小组的各种表现定期评价,使每个学生和小组明确近期优缺点何在,在班上居何位置,从而增强警惕性和进取心,培养学生的自觉性。三是建立互助组:以互助小组、1+1小组、小组帮助组员等等多种互助方式促使差生取得更大进步,共同实现个人、小组与集体奋斗的目标。四是奖励和批评:奖励与批评的方式各种各样,目的都是鼓励先进、指出缺点、激励所有学生争取更大的成绩。奖励比批评的教育效果更明显。 六、重视主题班会与主题队会的开展 要注重每次活动的实效性,使每次活动都让学生得到一次思想和灵魂的洗礼,留下深刻印象并指导自己以后的言行。其主题可以根据社会影响、学生思想动向以及偶发事件拟定。比如激励学生好好学习的班会《古代勤奋学习的故事》,教育学生正确对待金钱的班会《一分钱》以及教育学生讲究卫生、预防非典的队会《非典可防也可治》等等,主题都非常优秀。 七、学生个性特长和创造能力的培养 素质教育应时代需要所培养的人才应是高素质的,是有创造性的人才。班主任在使素质不同的全体学生在各自原有基础上都得到尽可能大的提高和发展的同时,更要努力发掘学生的潜能,充分发展学生的个性特长、培养创造能力,培养他们成为班上各方面的顶梁柱和带头人,也为培养21世纪的专业人才奠定基础。 诚然,在我国的班级授课制度下,在教育学生“学会生存,学会学习,学会关心,学会做事,学会生活”的过程中,小学班主任工作的内容是复杂的,任务是繁重的。但是,只要我们真诚地捧着一颗“爱心”,加深理论修养,在实践中不断完善自己,形成系统科学的工作方法,是完全能够出色的完成班主任管理工作的。 【作者单位:漾濞县上街完小 云南】 系统科学论文:系统科学方法探赜 [摘 要] 系统科学方法是以系统科学相关学科理论为基础,处理各种类型系统问题的方法的集合。在内涵的规范下,外延涉及国内外代表性的系统科学方法,包括“综合集成方法论”、“物理―事理―人理方法论”、“硬系统方法论”、“软系统方法论”和“批判系统思考”等。 [关键词] 系统科学方法;内涵;外延;综合集成方法论;软系统方法论 方法论研究一直是科学哲学研究的核心问题,在科学世界中也占据着非常重要的地位,被认为是科学的两个重要组成部分之一[1],或“必不可少的要素”[2]80。系统科学是一个具有较强方法论性质的学科,系统科学方法在诸多学科领域(如管理学、教育学、生物学等)都产生了重要影响,发挥着举足轻重的作用。但是,对系统科学方法的认识却存在着一定混乱,本文在结合学界观点的基础上,将通过对内涵与外延的探讨全面分析系统科学方法,为它的广泛运用奠定理论基础。 一、方法与方法论 方法与方法论在国内外学术界经常被混用。吴彤把方法定义为:“探索事物的一种途径,其字面的含义也是‘论述行动的途径’。方法也是一种运用手段的认识活动过程。”所谓方法论,“就是讨论、研究方法的理论,也是关于方法的合理性的理论,即关于方法的哲学。”[3]李志才用“五个有机联系着的层次或要素”表征方法的内涵,并进一步指出“方法论,是关于认识世界和改造世界的方法的理论系统。它的原理应包括方法的内在结构、方法的本质特征、方法的来源和发展、方法的分类、方法的功能评价、方法的选择和运用等等一系列问题”[4]。这两个概念看起来非常简单,但在国内外学术界经常被混用。 Klir在探讨系统方法论时,“把系统方法论定义为研究各种类型的一般系统类别及其处理与这些类型系统相关问题的具有内在一致性的方法的集合”。简单讲,他把方法论看作是方法的集合,另外,他进而提出了“系统元方法论”概念,“即对系统方法和方法论(整合的诸方法之集合)的研究”,“它的研究目的是确定一种方法(或方法论)的一些专门的特点”,“系统元方法论的主要功能是评价和比较处理系统问题的各种类型的方法,同时去除那些不适宜的方法”[5]。从物理学的量纲来讲,方法的集合一定只能是方法,因此可以看出,在Klir这里的方法论更接近于通常意义上的方法,元方法论接近于方法论。国内的几本科学方法论史的著作也存在着这样的问题,几乎每本方法论史准确的说都是方法的历史。在系统科学领域,这种方法与方法论的混乱更加明显,诸多冠之以方法论的内容基本上都属于方法范围之内。比如,硬系统方法论、软系统方法论等,以及国内学者钱学森、顾基发、吴学谋等人的方法论,某种程度上更像某种研究方法,后文会具体说明这些方法。但事实上,对于方法和方法论这两个范畴的说明在国内还是比较清晰的,如上文吴彤的观点,再比如陈忠的观点:“方法就是人们看事物、想问题、办事情的思路、原则、程序、步骤和技巧。……方法论则与方法不同,它表现为一系列方法论原则,是比方法高一个层次的东西,方法论要回答的问题是方法的客观基础,以及各种方法的相互关系等等。……方法论研究的一个直接目的就是要获得好的方法。……方法论研究的另一个重要方面是各种方法的相互关系,即体系结构。”[6]612-613另外,朴昌根论述系统方法和系统方法论所提出的观点,也是笔者所赞同的,只不过他称方法论为方法学。[7]79-81 笔者同意吴彤、陈忠等对一般意义上方法以及方法论的界定。诸多学者探讨过的实验方法、观察方法、归纳方法等,或者各种方法的组合,观察实验―归纳方法和假说―演绎方法等都是科学方法,并非方法论。这种界定的直接结果就是当前许多书名为方法论的著作可能都要改称为方法的研究,这种研究本身即是方法论,或论方法。如果方法论是关于方法的理论[6]613,那么方法论研究就应该是对“关于方法的理论”的研究,笔者认为这种研究尚不存在,因为研究方法的理论还不存在,谈何对之进行研究。Klir的元方法论在这种意义上很明显更应该称之为方法论。因此,很多文献中提到的方法论研究、方法论变革等也就失去了指代的意义。换个角度说,当前学界提到的方法论变革指的主要是方法的变革,是在做方法论,研究方法,理解其意即可。也正是在这种意义上,本文是以方法为研究对象,做方法论研究。 进一步讲,与科学发现相对应的是方法,与科学辩护相对应的一般是方法论。以波普为例,他提出的解决问题获取知识的四段图示[8],是向人们展示他提出的获取知识的方法,告诉人们如何做,即方法;他进而把这种思想上升为与实证主义相对立的证伪主义观点,即进入了科学辩护的层面,即方法论。因此,包括库恩的范式理论、拉卡托斯的科学研究纲领方法论、费耶阿本德的无政府主义等都属于方法论,或者说是通过对获取知识的科学方法的思考总结出的一些思想理论。 二、系统科学方法的内涵 (一)系统方法与系统科学方法辨析 当前学术界提到最多的是“系统方法”,所指的含义却有所不同,事实上是在两种含义上使用该术语。一是以贝塔朗菲的一般系统论为理论基础形成的系统方法,魏宏森的观点是其典型代表:“系统方法,就是按照事物本身的系统性把对象放在系统的形式中加以考察的一种方法。即从系统的观点出发,始终着重从整体与部分(要素)之间,整体与外部环境的相互联系、相互作用、相互制约的关系中综合地、精确地考察对象,以达到最佳地处理问题的一种方法。它的显著特点是整体性、综合性、最佳化。”[9]另一种含义是在系统科学方法意义上使用的系统方法,如朴昌根即是如此。[7]80丁把它总结为:“以一般系统论、信息论、控制论以及耗散结构、协同学、超循环理论等众多现代科学理论为科学基础而形成和发展的一种科学研究方法。”[10]19-22或者说,是以系统科学的相关理论为基础发展起来的方法的集合。为了避免混乱,后文把以贝塔朗菲一般系统论为基础的系统方法称之为系统论方法;把以系统科学理论为基础的系统方法称之为系统科学方法,前者是后者的真子集。 国内第二个具有代表性的方法体系是由顾基发、朱志昌等人提出的“物理―事理―人理系统方法论(WSR)”,它是把物理、事理、人理有机融合解决复杂的社会问题的方法体系。 [22]8在该方法体系中,“‘物理’指涉及物质运动的机理,它既包括狭义的物理,还包括化学、生物、地理、天文等等。……‘事理’指做事的道理,主要解决如何去安排。通常运用运筹学与管理科学方面的知识来回答‘怎样去做’的问题。……‘人理’指做人的道理,通常要用人文与社会科学的知识去回答‘应当怎样做’和‘最好怎么做’的问题”[22]15。物理―事理―人理系统方法论的实践准则是“懂物理、明事理、通人理”[22]16,它的基本原则主要包括:综合原则、参与原则、可操作性原则和迭代原则。[22]20苗东升通过对这种方法或方法论进行分析,把它归于软系统方法论名下。[23] 邓聚龙创立的“灰色系统理论”在国内外已经产生了重要影响。该理论中的灰或灰色指“信息不完全或不确定或者二者皆有的现象。灰或灰色亦可称为贫信息现象”[16]231。“灰色系统是指信息不完全,信息不确定,或二者兼有的系统。”[16]239以此为基础,灰色系统理论就是“处置少数据不确定性问题的理论”[24],“灰色系统理论属系统论范畴。灰色系统理论以信息不完全,不确定系统的行为表现、行为内涵、行为关系、行为环境的层次性、动态性、信息性、量化性……为主要研究目的。”[16]239它的主要内容包括:灰观念、灰生成、灰建模、灰预测、灰决策、灰控制、灰数学、灰哲学等。[16]240相对应的,应用灰色系统理论处理灰色系统各种问题的方法就构成了灰色系统方法。 吴学谋创立的泛系理论与方法也已经在国内外诸多领域得到了广泛的认可和应用。泛系方法论是“泛系哲学的主要组成之一”,它是将“泛系理论(泛系哲学、泛系数学、泛系工学等)运用于科学认识和科学研究过程,运用于认识与实践”形成的各种泛系方法的总和。[16]112或者可以把泛系理论与方法简单总结为“研究广义系统、关系的理论和方法,……它的特点是宏观、微观兼顾并具有多层次网络体系”[25]。 (二)国外提出的系统科学方法 国外提出的较有代表性的方法或方法论体系,主要包括系统工程、系统分析、系统动力学等方法在内的硬系统方法或硬系统思考,切克兰德提出的软系统方法论,Ulrich的“批判系统启发法”(CSH),还有“全面系统干预”(TSI)和“批判系统实践”(CSP)等在内的批判系统思考(CST)方法,以及Klir创立的被称之为“一般系统问题解决者”的方法体系等。 系统工程自从20世纪中叶由贝尔公司提出以来,在国内外都得到了广泛运用和发展,已经成为管理学及其相关领域的重要方法。系统工程可以简单总结为:“系统工程是一门纵览全局,着眼整体,综合利用各学科的思想与方法,从不同方法和视角来处理系统各部分的配合与协调,借助于数学方法与计算机工具,来规划和设计、组建、运行整个系统,使系统的技术、经济、社会效果达到最优的方法性学科。”[26]7当前系统工程已经形成了一套比较严格的、可操作的程序处理复杂的系统问题。系统分析方法、系统动力学方法等经常被认为是包含在系统工程大的方法体系内部处理问题的具体方法。关于系统工程的具体操作与实践问题,在任何一本系统工程的教材和著作中几乎都有详细说明。在国内外各个高校的相关院系也都开设了相关课程,表明了这一学科在自然科学、社会科学,尤其是管理学中已经得到普遍认可。这些切克兰德笔下的硬系统方法论主要是解决问题比较确定的问题,随着系统分析方法在诸多领域的广泛运用,问题本身就成为了问题。[26]27-28用切克兰德的话讲,软系统方法论是专门处理不良结构的问题[27]161,或者说为这种问题本身不确定性的问题的解答提供一种方法论的指导。切克兰德提出的七个步骤的方法循环图是其方法思想的集中代表。[27]163切克兰德虽然也给出了他的方法的具体操作步骤,但是也正如他所说,他的方法更多的具有方法论的意义,提供解决问题的基本原则。[27]161-162 近些年的学术界,在切克兰德软系统方法论以及诸多系统思考相关思想与方法的基础上发展起来了多种应用于管理学的系统科学方法。其中Ulrich提出的“批判系统启发法”、Flood和Jackson创立的“全面系统干预”以及在这些思想基础上发展起来的“批判系统实践”是最有代表性的思想和方法。后两种方法是“批判系统思考”(CST)的典型代表,Jackson用“创造性整体论”一词表示这些方法或方法论思想。[28]在Jackson的《系统思考》中对这些方法的形成与发展、方法及方法论的理论与实践、哲学根源与影响,以及对实践管理人员的具体价值都进行了深入分析与阐述,此处不再重复。Klir为了处理各种具有关系性的系统问题,提出了他称之为“一般系统问题处理器”(GSPS)的方法论体系结构。包括三个部分:概念框架的执行部分、操作部分和两个交界面。[29]该方法论可以被应用于诸多一般系统问题的处理与解决。Klir和Elias专门撰写《系统问题解决的体系构建》,详细阐述了该问题。 除了以上具有代表性的系统科学方法之外,应用各种系统科学理论处理问题形成的方法都属于系统科学方法的范围之内。比如应用一般系统论、控制论、信息论、耗散结构理论、协同学、混沌学、CAS理论等分析问题形成的方法。魏宏森的《系统科学方法论导论》和周昌忠《西方科学方法论史》对所谓老三论基础上形成的方法进行了研究,吴彤的《自组织方法论研究》则对之后的自组织理论、非线性科学形成的方法进行了深入研究。CAS理论与方法在国外的诸多领域都已经得到了广泛发展和运用。另外,像黑箱方法、模型方法、复杂网络方法等也在诸多领域得到了广泛运用。由于本文的重点不在于介绍这些方法,而在于通过对这些方法的分析进行方法论探讨,因此不再对具体方法做一一阐述。 系统科学论文:系统科学引领英语系统教学 摘要:系统科学是信息时代人们认识世界和改造世界的方法论。研究事物系统性的科学是系统论。课堂教学是一个整体,也可构成不同的系统。我们试图运用系统科学理论,打开课堂教学改革之窗,为一线教师深入教学改革的深水区探路提供便利,获得有益的启示。 关键词:系统科学;改革;启示 英语系统教学就是运用系统科学理论的观点和方法指导教学设计和实施教学改革。事物系统性特征表现在多方面,如非线性特征、涌现性特征、不确定性特征、整体性特征、有序层次性特征等,但与英语系统教学密切相关的,又能给教改有一定启示的特征,主要有整体性特征、有序层次性特征、反馈控制性特征,我们依据自己的实践具体阐述如下: 一、英语系统教学的特征 1.教学整体性特征 教学整体性原理是系统教学的核心理念。教学整体性原理要求教师把系统教学看成是个整体,以系统科学理论为指导进行教学设计和施教。 整体是由部分(要素)组成的。需要指出的是系统整体并不等于部分的总和。系统教学的整体是一个有机体,会产生新质的活力和生命的美感,即整体大于部分功能之和。英语教学整体由教学目的、教学主体(师生)、教材体系等要素组成,教学方法和手段是为教学目的服务的,他们之间的联系和相互作用,构成了一个具有新质的整体。 英语课文是一个整体。课文内容由词汇、词句、语段构成语篇整体。作为一个整体,它不仅是词、句、段的总和,这是编者把学科知识系统化的结果。当一篇文章进入课堂教学,反映了主体与客体相互作用的教学要求,代表着学生认知水平的变化,也体现了一定的教学行为要求的新意涵。所以课文教学也是个整体,整体是由要素组成的。进入课文教学就会形成一定的结构,结构是功能的基础,所谓结构就是指系统要素的组合方式。不同的结合方式就会有不同的组合结构,不同的组合产生不同的功能,于是教同一篇课文因结构差异就会形成低效教学、有效教学、高效教学、优质教学的不同功能。爱迪生最早研制的灯炮只能连续照明40小时,而现在的节能灯可以照明6000小时,这是因系统结构中的要素改变了,功能也就显著提高。同样,生物系统之有以有生命,就在它与环境之间的新陈代谢,以完成自身的不断更新。因此任何开放系统都是相对稳定而又在不断进化的。我们的教学改革和教学设计也应遵循这一规律,要求教师要不断地优化教学结构,把主体、主题、主线等教学要素融为一体,以获得最佳的教学功能。 2.教学有序层次性特征 整体是由要素或系统组成,系统是一个多层次概念。教学过程需要有序的层次发展,如果把客观世界视为一个大系统,它包括许多小系统,每个小系统又包含许多更小的系统,层层分化,乃至无穷。系统论创始人贝特兰菲指出层次结构是系统的部分秩序。这就是通常所说的一个系统总是把它当作一个层次系统来对待,因此系统的发展总是有序的,系统从无序走向有序就是系统的进化发展,反之则为系统的退化消亡。系统的发展进化是一个不断从简单到复杂,从低级到高级的有序化的组织过程。人的学习也是一个从易到难,从低级到高级的运用实践过程。教学就是一个人工的有序开放系统,其概念可以从以下几方面认识: a.层次系统的分类:系统可以分为自然系统和人工系统。自然系统是自然形成的,是一种自在的运转。外语教学不是自然存在,而是人们依据认识建构起来的,是由自为目的控制运转的。它还是一个开放系统,与外界有物质、能量和信息交换,是人工可控系统。 b.教育系统是个大系统,又是社会系统中的一个子系统,也可分为各个层次系统,如:1.国家教育层面,培养德智体美全面发展人才。2.学校教育层面,由教育、科研、管理层次系统,完成培育人才的任务。3.跨学科层面,主要组合学科知识,促进有机融合。4.学科教育层面,协调知识系统层面的联系与组合。5.课时教学层面,优化课时结构,获得最佳功能,实现教学目标。 c.课时系统教学层面:课时系统教学是最基本的工作时段。一篇课文结构复杂,内容丰富,不可能在一课时内完成。在新知识处理中,我们可以分为三个层面,课内学科教学层面主要解决知识的理解与掌握。校内学科层面把所学的知识通过变式练习,转化成技能。校外社会实践层面把知识和技能转化成为解决问题的能力和社会交往能力。教学设计必须以系统论的观点和方法为指导,依据教学目标和计划,系统教学的过程设计就成为整体认知(W)、层次切分(L),课时设计(C)、反馈调控(F)、教学目标(O),详见系统教学的设计图:整体认知(W)层次切分(L)课时设计(D)反馈控制(F)教学目标(O) 在系统教学的设计过程中,一篇课文仅是学科系统的小整体,一课时仅是课文中的小整体。教师在施教过程中必须关注系统之间的内在联系,从教材编写、课程标准、课程设置、教学设计等内容上去盘算思考,有时还会受到国际教育发展的影响,如果语言学、认知学科有了新发展,那么课时系统教学也会受到影响,教学过程中教师还必须注意到,有时教学要素不变,但是组合方式变了,功能也会产生变化。 3.教学反馈性控制特征 反馈控制原理普遍存在于自然、社会、思维之中。反馈在系统中起十分重要的作用,所谓反馈则是通过系统信息反馈,调控要素之间相互作用,使系统按照预定的最佳目标发展的必要条件。任何系统只有通过信息反馈,才能实现对系统的有效控制。2013年中国的神州十号飞船与天宫一号成功实现交会对接,是由于地接受反馈信息,不断地对他们的飞行轨道进行调控的结果。女航天员王亚萍在飞行中向6000万中小学生授课,展示在失重条件下一些奇特的物理现象,也是依靠信息的反馈和调控,让学生去感知神奇而奥妙的太空,品味蓝天深空的美妙。 反馈控制原理也存在于教学系统之中,而且处于相当重要的地位,只有用好反馈反思控制原理,才能使教学系统不断进化和稳定运行。教学系统还是一个开放系统,系统的开放性是系统从无序走向有序的必要条件,但它不是系统发展的根本原因,其根本原因是系统内各要素按照一定的目标协同运动的结果。只有协同运动,才能取得最佳效果。正是有些老师所说,如果学生不想学,老师再绞尽脑汁也与事无补。因为要素间缺乏协同运动,教学系统很难稳定有序发展,有序稳定地发展需要师生不断地反馈、反思,适当进行调控。 系统科学论文:基于高速铁路牵引供电系统科学管理及安全预警体系的探讨 摘要:牵引供电系统在高速铁路安全稳定运行过程中发挥着至关重要的作用,一旦牵引供电系统发生故障将引起高速列车的全面停运。文章对高速铁路牵引供电系统基本组成进行介绍的基础上,对当前高速铁路牵引供电系统故障诊断以及管理存在的重要问题进行了详细的分析,对确保高速铁路牵引供电系统实现更加科学化管理的措施进行了深入探讨。 关键词:高速铁路,牵引供电,科学管理,安全预警 前言 进入新的历史阶段,伴随着我国铁路事业的高度发展,高速铁路呈现出蓬勃发展之势;据统计,“截至 2010 年底,我国高铁投入运营里程达8358千米,高速铁路运营里程已居世界第一,2012 年底我国高速铁路总规模达到13000千米,我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。” 伴随着高速铁路事业的飞速发展,其安全性、稳定性也日益引起整个社会的广泛关注。在高速铁路整个系统中发挥核心作用的供电牵引系统的重要性也就不言而喻。 一、高速铁路牵引供电系统基本组成介绍 第一,高速铁路牵引供电系统外部电源。牵引供电系统外部电源在整个高速铁路系统中发挥着“源头”作用,为整个高速列车提供能量持续性供给;供给的方式和途径是通过牵引变压器从电力系统到牵引供电能量的转换来实现的。不同于普通铁路,高速铁路牵引供电系统所接入的电压一般为220千伏。高速铁路牵引供电系统外部电源的主要功能是为高速铁路持续性供电提供更加完备供电保障。 第二,高速铁路牵引供变电所。如果外部电源发挥的作用主要是提供持续性的保障,那么牵引变电所将外部供电根据电力牵引对电流以及电压的不同需求,转化为适用铁路牵引需求的电能,之后将转化后的电能输送到接触网。高速铁路牵引变电所所在整个牵引供电系统发挥着“心脏”般的功能。在整个高速铁路运行线路中,一般每间隔40-50千米就会设立一个变电所,每个变电所所中安装两套设备,确保铁路稳定、持续运行。牵引变电所包含牵引变压器,除此之外也包括给牵引变压器配套的其它相关设备,如开关设备、电压电流、测量设备等。 二、高速铁路传统牵引供电系统故障诊断及管理存在的主要问题 第一,传统牵引供电系统故障诊断及管理的主要特征。传统模式下,对牵引供电系统故障进行的管理主要是对已经出现的故障,是对已经发生故障的诊断、维修,而当故障出现之前,证明系统已经在非常不健康的运行条件下运行过一段时间;传统条件下的对牵引供电故障发生位置以及原因进行排查后也能够使系统恢复到以前状态,但是从很大程度上对铁路运行秩序产生不利影响,对铁路运输带来一定损失,其经济性、时效性不强。 第二,传统牵引供电系统故障诊断及管理存在的主要问题:一是对出现的故障难以查找到真正原因。二是只是针对故障发生后进行的处理。传统条件下的故障诊断只能是对已经出现的故障进行诊断管理,难以实现事先性、预警性预见。三是排除出现故障的时间较长,影响铁路运行秩序。由于只能是针对故障发生之后进行的处理,故障排除需要一定的时间,在此过程中会对铁路运行秩序产生诸多不利影响。 三、高速铁路牵引供电系统科学管理及安全预警的主要措施 第一,采取多元化的牵引供电数据采集与处理技术。该种技术包含对牵引变电所各自动化系统、数据采集与监视控制系统、故障录波装置、接触网检测车等监测数据的精度、正确率以及各系统监测数据相互之间的关联性进行管理,获取高铁牵引供电变压器的局放以及互感器介质损耗信息,并对不同数据的来源以及特征进行综合分析,例如,数据发生的时间与空间等,在相关数据分析处理的基础上建立起多元化的故障预警与诊断数据模型。多元化的牵引供电数据采集处理技术所涉及到的主要层面包含四个板块,分别为数据的采集与处理、牵引设备状态的信息采集与处理、牵引设备基础性的信息采集与处理以及牵引维修信息的采集与处理,在相关数据与信息采集处理的基础上,作出对故障性相关分析、监测特征量的选取以及故障特征的提取等方面的分析结果。 第二,高铁牵引供电正常状态下的综合评价技术。对高铁牵引供电正常状态下的综合评价,主要涉及通过建立相关标准对供电系统正常运行的结构、特征、运行等进行诊断定义,建立包括各项数据指标的重要度和时效性的动态评估指标、设备的重要度评估指标、元件及网络的健康程度指标等一系列指标体系,在此基础上对高速铁路牵引供电系统的正常运行状况是否健康、良性作出全面的评估。 第三,高铁牵引供电故障预警技术。对于高铁牵引供电系统出现的故障,具有一定的必然性,是诸多因素予以累计的结果。当故障发生时,其前期必然经过一段时间的不健康运行状态,当不健康运行状态难以承受正常工作负荷的时候,故障必然发生。究竟故障在哪个环节发生、在哪个设备中发生,则难以作出预先性的判断。如果建立起高铁牵引供电故障预警技术体系,则能够在故障发生之前就能够识别出设备的异常,对潜在发生的故障予以避免,建设事故发生的概率。高铁牵引供电故障预警技术,重点包含两种:一种是对潜在的隐形故障予以预警;第二种是对早期出现的、或已经初露的故障端倪进行的额预警。潜在的隐形故障主要是已经发生却未直接表现出来(或未被发现)的故障,由于其具有随机性和隐蔽性,对于该类故障可以借助于牵引供电故障预警技术中的各设备相互之间关联所形成的制约关系技术予以解决。对于对早期出现的、或已经初露的故障端倪的这种情况,早期故障的特征比较微弱,提取往往比较困难,主要采取保证数据间几何关系和距离测度不变的前提下,展开观测空间卷曲的流形来发现内在主要变量的技术措施。 第四,高铁牵引供电故系统维护技术。对于高铁牵引供电系统而言,采用科学、规范的系统维护技术能够有效延长系统寿命,提高设备性能,提高牵引供电系统的稳定定与安全性。高铁牵引供电系统维护技术包含以下两种:一是主要涉及运行状态检修技术,在科学降低维修成本、提高系统稳定性基础上实现二者的协调;二是主要采用定量方法,对不同线路等级的牵引供电系统维护费用和故障后果损失费用之间实现最优化。高铁牵引供电故系统维护技术,能够有效降低维修保障费用,提高牵引供电系统运行的经济性与可靠性。 四、结语 伴随着经济社会的飞速发展,高速铁路在整个国民经济秩序中所发挥的作用越加突出。而高速铁路牵引供电系统是确保整个高速铁路系统稳定、健康运行的关键环节,尤其是作为高速铁路上电力机车能量的来源,高铁牵引供电系统的安全可靠对整个高速铁路的可靠运行具有非常重要的意义;牵引供电系统一旦发生故障,不仅会影响到铁路运行秩序,为铁路系统带来一定的经济损失,而且在很大程度上也影响到铁路的安全稳定运行。确保高速铁路牵引供电系统管理的科学化,必须要综合采用采取多元化的牵引供电数据采集与处理技术、供电正常状态下的综合评价技术、故障预警技术、供电故障排除与处理技术,以更好的确保高速铁路稳健、安全运行。
现代物流管理论文:现代物流企业绿色物流管理理念分析 摘要:现代物流即是将运输、仓储以及包装配送等物流活动进行系统化集成,其不单单是货物的转运,还是以更经济快捷的方式,具有更加信息化的处理方法,为客户提供更透明的服务。现阶段,电子商务模式极大的促进了物流业的发展,它是一种基于网络平台的交易模式,物流企业应适应时代的发展,将现代物流与电子商务结合,实现无缝对接,共创双赢模式。 关键词:物流企业;绿色物流;管理;理念 一、引言 绿色物流是结合可持续发展理念的物流模式,同时加上对运输、储存、包装流通及加工的改良,绿色物流做到了对环境污染的最小影响,减少资源浪费。绿色物流在传统物流的基础上,为环境资源的节约做出了更好的发展,既节约了成本,同时是对物流管理的绿色化进一步加强。其涵盖绿色交通运输、保管、包装及收取。绿色运输主要途径是降低废气排放,绿色保管是减少仓储量,绿色包装是指使用可二次利用材料,绿色收取是指收发方便快捷,为实现这些目标,在物流管理上要合理选择运输工具,做好运输路线的规划,减少重复运输,实现节能减排的运输方式。 二、现代绿色物流管理的概述 1.现代绿色物流管理的概念。随着社会经济的发展,物流的市场需求不断增大,传统的物流方式在现实实践中会对生态环境造成一定程度的破坏,为了实现经济发展与生态环境保护的协调统一,现代绿色物流管理在时代条件的变化下应运而生。绿色物流是指在整个物流过程中坚持可持续发展的观念抑制物流本身对于生态环境的破坏,最大限度利用物流资源,从而避免物流资源的无用浪费,净化物流环境。 2.现代绿色物流管理的理论基础。理论联系现实才能促进生产关系的不断调整,绿色物流管理需要具备明确的理论基础,要以可持续发展理论以及生态经济学理论为指导。可持续发展的核心是发展,重点是坚持经济与环保的协调统一,建立合理的运行机制,转变生产方式,树立新观念。物流的运输和仓储以及加工等过程,难免会产生一定程度的环境污染,破坏脆弱的生态环境,现代绿色物流管理利用各种措施抑制物流对于生态环境的破坏,建立生态环境与物流之间的良性联系,促进了物流的可持续发展。生态经济学是将经济系统和生态系统结合,在再生产过程中实现两大系统物质循环、能量转化的应用科学。传统的物流生产方式盲目追求经济利益的最大化,而忽视生态效益;传统的物流生产方式只顾局部利益,不能把握宏观局面;现代绿色物流管理利用生态经济学理论,成功建立起经济系统和生态系统密切联系的桥梁,有利于把握宏观局面,实现经济效益和生态效益的统一。随着经济的发展,生态环境面临巨大的压力,需要缓解经济发展与生态保护之间的矛盾,不能只是为眼前的微小利益,而去损害后世子孙的利益。生态伦理学以道德的角度研究人与自然之间的联系,通过生态学手段揭示人与自然的规律,进行人与自然环境之间的关系协调。现代绿色物流在促进自身发展的同时,主动承担起社会责任,为后世子孙的切实利益而不断努力,坚持维护生态平衡。绿色物流管理从生态伦理学获得道义上的支持。 三、现代物流企业绿色物流的运输方式 1.发展多式联运。联运的核心是合理利用每一种运输型式,让其各自发挥出最优化的运输特点作用。多式联运不仅仅是运输方式的变化,同时也需要运输企业自我调控,实现高运输效率的目的。多式联运指在从成品到消费阶段,整个过程中货物运输在路途上连续不断的流动。其优点在于可以减少包装支出,利用精准的规划降低运输过程中的货损。同时利用大量货物的联运优势,克服了单个运输方式不灵活的方式,选取最优线路,合理搭配各式运输方案,实现了运输一体化,降低运输成本,在全局整体上,确保运输过程的最大效率化,来达到能源合理利用的目的,同时减少环境的污染。从物流渠道上分析,绿色物流能有效地解决由于空间距离、环境等各种市场环境差所造成的销售难题,其有力增加了产品与销售之间的结合,为物流企业效率运转提供了有效的解决方案。 2.发展共用配送。共同配送指需要多企业联合组织,其主要服务某一片区的客户,其需要利用大数据合理分析归纳客户的货物物流信息,然后结合实际情况做好货物的配给运输,共同配送可以最大程度提高车辆、人员、包装的利用率,节省了运输时间,用最少的资金成本,取得更加高效的经济效益。同时节约了多余的重复运输可使运输总距离得到了有效控制,达到了环境保护的社会效益。 3.建立信息网络品种。小批量的物流可以根据客户的信息系统,建立合理的分销管理渠道,采用库存管理信息系统,利用用户信息进行数据交换处理,结合货物跟踪系统合理安排车辆运行管理,利用精细化的系统软件提高物流系统的运行效率,将不同客户的物流资源按照网点信息进行联通,达到统一管理和派发的工作模式,使仓储集散空间得到最大利用,合理节约空间成本。 四、现代物流管理中影响环境的非绿色因素分析 1.输送对于环境的影响。商品通过物流发生空间移动,满足不平衡的市场需求,在物流活动中,输送是最基本的构成要素,商品的运输需要依赖交通工具和交通路线,现阶段的交通方式都要不同程度消耗不可再生能源,不利于能源的可持续;在商品的运输过程中会排出一定量的有害气体,为大气污染的形成提供了物质条件,损害了人们的身体健康;随着物流需求的变化,交通路线的建设需要也不断增加,破坏地表植被,影响生态平衡;车辆在行驶的过程中也对沿线的植被产生一定程度的消极影响。 2.保管对于环境的影响。在对商品进行仓储管理中,不合理的保管方式,会使易燃、易爆等化学危险品,发生爆炸或泄露,影响周围的生存环境;在对某些商品进行保管,为了商品的保质可能会喷洒一定剂量的化学药品,会对周围环境的空气和水体造成污染。 3.流通加工对于环境的影响。为了提高运输效率和提高商品的经济附加值,会在商品的流通过程中进行商品的流通加工进行商品形态和机能的转化。在商品的流通加工环节会因为加工方式的不恰当造成资源的浪费并排放出一定数量的废气、废水、废物。 4.包装对于环境的影响。包装是为了保护商品在运输过程中不受损坏和提高附加值,在物流活动中为了保护运输过程中商品不受损坏会对商品进行一定程度的包装,塑料作为较为常见的包装材料以其优良的品性被广泛应用,但是“白色污染”也成为严重的环境问题;商品的过度包装也造成资源的浪费。5.装卸对于环境的影响。在商品通过物流活动达到目的地时,需要完成最终的装卸环节,装卸方式的选择不仅严重影响装卸效率,而且也会生态环境产生影响。在进行化学药品装卸时,不合理的装卸可能会造成化学药品的泄漏,破坏生态环境;装卸不当造成商品或包装的损坏,降低了商品的价值,无形中造成资源的浪费。 五、结语 现代企业物流的发展备受瞩目,物流企业在发展过程中需要开展相应的物流管理工作,但传统的物流管理模式已经不再适应社会发展需求,对其进行改革是势在必行的。在对现代企业物流管理模式进行创新过程中,绿色环保理念被广泛地应用,所以绿色供应链管理应运而生。绿色供应链管理在现代企业物流管理中的应用有效的提高了管理的效率,并通过此管理工作的开展实现了对能源资源的重复利用,对环境进行了有效的保护,因此,进一步落实绿色供应链管理具有积极的意义。 作者:朱之卿 单位:天津陈塘园区建设投资有限公司 现代物流管理论文:现代物流管理成本核算分析 摘要:现代物流业的崛起和其中蕴藏的可观的利润使得物流企业的数量与日俱增,其成本核算问题受到关注。现有的物流成本核算体系逐渐显露出弊端,为提高财务管理水平,物流企业要树立现代物流观念,建立完善的物流成本体系,采用合理的成本核算方法。本文简要探讨当前物流产业在成本核算中存在的问题,并提出解决对策。 关键词:物流产业;物流管理;成本核算 成本核算是企业财务管理的基础和中心环节,企业对物流的成本核算问题关乎企业能否实现成本控制、提高净收益。目前,我国尚未出台适用于物流业务的专属的财务管理准则,很多企业沿袭传统的核算准则,在核算方法上具有很大的随意性,使得成本信息缺乏对称性和可比性。对物流业务成本核算问题的研究有助于物流会计和物流产业的共同发展。 一、我国物流产业成本核算中存在的问题 (一)采取与制造业相同的成本核算手段 许多物流企业仿照制造企业,把成本项目细分为材料成本、人工成本、间接费用和期间费用(包括管理费用和销售费用等)。由于对物流企业来说材料和人工费用占总成本的比例很小,大部分都是间接费用,而多数企业又缺乏对间接费用系统完善的分配方法,甚至采取简单的按月分配,无法体现成本与合同服务项目之间的关联性,从而提供有误导性的成本信息。 (二)沿袭传统运输业的成本管理方式 许多物流企业是由传统的交通运输业转型而来,这些企业很大程度上延续了之前的成本管理手段,其典型的成本核算对象有以下几类:①按运输工具划分为厢式货车、冷冻车、货机等;②按业务类型划分为装卸、货运等;③按不同的运输路线划分,此类企业通常把总物流成本看做运输成本和仓储成本的累加,在确认成本核算对象时没有考虑到企业运营的整体性,无法提供以客户和业务为导向的成本信息。 (三)沿袭物流配送中心的成本管理方式 一些物流企业由配型中心转型,直接将管理费用、营业费用和财务费用三项累加计算出物流成本,为了简化核算程序,通常会根据前一年的运营状况,用前一年的总成本费用除以前一年的总配送金额,得出参照费率,再以此为基准依照配送物品和客户的不同制定浮动费率范围。这种核算方式仅仅是对期间费用的简单归集,没有成本对象可言,根本不能成为成本核算。 (四)沿袭邮政物流业的成本管理模式 邮政企业因为业务品种多,分别计算每项业务成本的工作量太大,通常是用“倒扣法”计算每一项业务的成本的。其计算方法是从月末收入中除去既定比例的利润,将剩余部分作为成本与各项收入配比。这种方法的缺陷在于所得的成本总额可能和业务成本的实际发生额相去甚远,准确性较低。 二、优化物流成本核算方法的对策 (一)明确成本计算对象 构建合理的成本管理体系的第一步是明确成本计算对象,企业在每一会计期间的费用项目繁冗复杂,如果只是将其累加,只能反映出耗费的数字,无法提供可利用的会计信息。因此,应该设置成本明细账,对物流费用按照成本对象进行归集、分配。物流企业与制造类企业不同的是,它们没有产品实体作为归集对象,而通常以其与客户签订的服务合同为对象来归集费用,每一个合同因其唯一性,可被看做是企业生产的特殊产品,这种方法在实务操作上是行得通的。 (二)统一成本核算原则 由于现阶段我国物流企业采取成本核算方法的不一致性,建立统一的成本计算规范十分迫切。作业成本法作为适用于物流行业的成本核算方法已经被逐渐应用于实务中,其需要企业的会计核算以作业为基础,将业务运转过程看成多个作业的总和,把资源消耗和成本动因联系起来,从而为企业管理者提供更有效的成本信息。作业成本法将多个成本核算对象类型同时作为成本归集对象,实现对间接费用的多标准分配,大大提高了成本核算的精确度,更适用于间接费用比重较高的物流行业。因此,应该在物流企业中大力推行作业成本法,提高会计信息的可比性和对称性。 (三)明确成本核算范围 制造企业的成本核算是以产品为基础,将以产品生产相关的费用计入产品成本。但是由于物流企业的特殊性,其在履行物流合同的过程中往往产生的成本类目较广,包括合同准备成本、合同履行成本等,企业在分辨费用归属时,应对物流相关部门上报的费用进行分析,分辨其性质和归属,从而正确划分物流费用。 (四)准确归集成本项目 成本项目即费用种类,包括直接材料、直接人工、制造费用等,反映了特定产品的成本内部结构,详细地显示出成本对象的资源耗费情况。在一般企业,为避免核算手续过于繁杂,通常采取折中办法,将直接材料和直接人工等直接费用项目按成本对象进行归集;针对间接费用,则通常将其集合起来统一处理,设置“制造费用”等科目,简化会计核算程序,这种方法虽然大大节省了人物力消耗,却也一定程度上限制了成本信息的有用性。针对物流企业的特点,成本核算项目应该包括:前期方案规划费、后期方案修改费、管理信息系统研发费、直接运输费、仓储管理费、装卸费等。在实务中,物流企业应该结合具体情况,适当增减成本项目,以满足业务要求。总而言之,在物流行业迅速崛起的时代,物流企业应注重成本核算的精细化,构建合理的成本核算体系,从而推进物流行业的稳定健康发展。 作者:郭俐 单位:内蒙古机电职业技术学院 现代物流管理论文:物联网对现代物流管理的影响分析 1物联网定义 物联网的核心还是互联网,但它是新一代信息网络的组成部分,也是在互联网基础上的延伸。定义为:通过射频识别技术(RFID)与互联网、热敏感应器、GPS、激光扫描设备、气体感应等传感设备,按照某种约定的协议,把指定的物品同互联网连起来,执行信息通讯、交换,来实现智能跟踪、识别、监控、定位、管理等目的。物联网的三大技术体系包括:传感器技术、通信网络体系、智能体系。而通过这三大体系所包含的RFID、GPS系统、传感、红外、激光等物联网技术可完成对物的识别、定位、追踪、计数、分类、拣选的信息化操作。 2物联网技术在现在物流领域当中的应用 2.1射频识别RFID技术在物流领域的应用 以托盘为例的集装设备的管理。在托盘等集装设备上加装射频标签,便于此类设备的管理及跟踪。如使用射频识别标识自动化立体仓库设备中的托盘,并对其动态的跟踪,通过监控系统把各个仓储流程的时间加以信息采集,以便仓储作业的信息化管理。目前这一技术在我国的高端物流、制药、奢侈品、餐饮行业有成功案例。同时,此类技术在货物识别、信息采集、查询、追踪过程中也发挥着巨大作用。为物资在储存过程中的安全提供了保障。运用射频识别技术加强对运输物资的监控。通过RFID技术与传感技术的结合,可在感知在途运输货物状态的基础上对货物实施管理和控制。此项措施通过在运输线上安装RFID读写器和传感器,接受RFID标签信息来实现运输车辆及运输货物的识别、定位、跟踪及状态感知等。实现在途运输货物管理的透明化、可视化,保证货物运输的质量与安全。配送中心管理中的物联网技术。通过在配送中心的收货处、使用RFID读写器、货物包装箱上加装的RFID标签;在搬运设备上安装移动式的RFID读写器并在仓库出入口、托盘、货架及其他物流关卡上安装、使用手持读写器,能实现对整体配送中心货物每个运行细节实现物品库存信息化管理。企业的管理人员能及时掌握货物的库存情况以及其分配,自动补货系统可对商品进行及时补充,有效降低库存,提高库存控制能力。此外,装车智能化过程中也可使用RFID技术,利用手持设备扫描驶入月台运输车辆上的RFID标识,将运输车辆的配送货物信息录入到车载终端,并将订单信息下载,暂存区的货物信息也可调度到月台并将其装车。 2.2物流领域中GPS的应用 应用在车辆的GPS技术来进行运输管理,可对货物运输车辆进行全程的跟踪、定位。实现了突发情况下的车辆紧急救援。还可进行车辆调度,提供车辆的报警功能,使货物在运输过程中变得更加安全。货运车辆运行管理中使用的GPS技术。在长途货物运输的监控调度、特种车辆定位跟踪等领域,GPS技术应用也非常广泛,基于GPS技术对于所有车辆起到的追踪作用,实现在线配货信息服务,完成再返回途中的空车就近配货,降低空车返回率,为企业节约成本。目前许多的大型原油商已经引入此项技术,通过智能监控保障了货物的运输安全与效率。港口物联网中使用的GPS技术。以集装箱卡车监控GPS软件、专用GPS车载监控系统为代表的智能港口系统,成为物联网技术在我国港口业的发展标志。也为物联网技术在港口业的发展奠定了坚实基础。物流配送监控系统的GPS应用。首先可调整入库调度服务流程,避免由于仓促到货而引起的车辆到达后无法卸货、入库的问题。通过在途监控系统软件,对在途车辆进行全程跟踪,提高货源组织水平,加快周转效率,建立和配备GPS智能物流网络系统。 3物联网将来的发展趋势 物联网技术是一项综合性技术,它在物流业中的应用具有规模性、广泛性、管理性、技术性等特征。并以智能运输、自动仓储、动态配送和信息控制等共同构成的新型物流业务体系得以形成。由于物联网贯穿在物流业的各个环节,使得物流产业的供应链的各个环节紧密相连,形成无缝对接,进而构成物流服务链。基于物联网的信息协同技术,将在很大程度上改变物流行业的运营模式。并且物流企业内部的信息将得到高度的集成和整合,使得企业内部能实时了解货物动态,并根据货物的动态进行必要的物流控制。同时,物流信息在物联网的实现环境下,有助于资源的优化配置和整合,使运行效率大大提高。有效的传输物流企业所需要的即时信息,帮助企业分析解决问题,及时、有效做出决策,提高内部的运作效率,提升物流服务水平。 4结语 物流业是物联网应用最广泛的行业,它的发展有助于物流的专业化提升。对物流环节的运作产生积极影响,并促进物流功能的整合。随着相关政策的大力支持以及物联网技术的不断发展,中国的物流行业一定会随着物联网的发展产生巨大变化并受其深刻影响。 作者:于深 单位:中海油能源物流有限公司 现代物流管理论文:电子信息技术下的现代物流管理研究 摘要:近些年来,各大城市的发展进程在不断的加剧,人们的生活水平有了很大的提高,从而使得物流业得到了快速的发展,并且成为具有很好发展空间和潜力的服务性产业。但是在现代物流进行管理的时候,由于一些传统的管理方法已经很难满足相应的要求,使得了物流行业的发展遇到了一些困难。所以在新的时代背景下,将电子信息技术更好的应用于现代物流管理中,从而促进物流行业的进一步发展具有非常重要的意义。本文主要对电子信息技术背景下的现代物流管理进行了相应的研究。 【关键词】电子信息技术;现代物流;管理研究 1前言 现阶段、物流行业得到了快速的发展、并且在对现代物流进行管理的时候,电子信息技术的应用成为了主要的发展趋势。在这样的一个全新的电子商务时代,在这个时代所有的企业都是全球供应链中的一个环节,企业对于自身的发展与所处的供应链有千丝万缕的联系,前者影响后者,同时也对后者产生依赖性,这种状态是当今社会企业的一个真实写照。本文主要对我国企业在利用电子商务技术和供应链管理理论来提升各自的物流管理水平的情况和实际意义进行了相应的研究和分析。 2供应链理论基础上的现代物流管理研究 供应链的概念就是:以核心企业为中心,控制信息流、资金流、物流,经过原料的采购、中间产品的获得、最终产品三个步骤实现了利用销售网络将产品发到消费者手中的过程。社会化的大生产所产生的衍生物中包含着供应链,它也属于企业的一种结构模式,但是范围更为广泛,它广泛的包括所有加盟的节点企业、不同企业的制造生产以及销售甚至到达用户手中的各具体环节。在当今新的社会形式下,企业之间的竞争越来越激烈,如果企业还是只从产品的价格、质量和产品服务等几个方面出发将会逐渐被社会企业所淘汰。当前,企业要想站住脚跟就必须从新产品的研究生产出发,这些新产品必须具备的特点是生产速度较快以及生产周期较短。企业要想在市场中拔得头筹,就必须从管理变革方面着手,企业自身资源只能在一定程度上提升企业的竞争力,但是决不可能起决定作用,最关键问题在于把经营过程中的有关各方加以整合,使其成为一个有机整体,形式一个系统的供应链,只有这样才能全方位利用除了企业自身资源的其他社会可利用资源来加速企业的生产经营。如果是这样,企业便可以使风险降到最小,同时做到提高企业效率和获得竞争上的优势。 3基于电子商务的现代物流研究 现如今,传统商务或传统行业越来越依赖于电子商务,电子商务为它们提供了更高层次的物流管理技术。电子商务有一些较传统商务尤其独特的优势,主要表现为,它能在物流需求与物流服务商两者之间建立一个信息交换的桥梁,换句话说就是为二者提供一个有效合理的平台,从而在一定程度减少了物流需求方面对较多的选择时不知道如何下手,如此一来,也就在很大的程度上降低和削减了物流企业的销售预算。经济全球化引起的市场的全球化和生产要素的全球流动是本世纪无法改变的大趋势。以互联网为条件基础的电子商务新经济正一步一步的紧跟世界经济发展脚步。电子商务的出现,无疑是对传统的商务活动的一次前所未有的撼动,它日益表现出来的优势正在被人们所认识:一是贸易机会得到了提升,二是贸易成本显著降低,三是贸易流程加以有效的简化。可以看出,电子商务很大程度了使商务模式发生了改变,同时也是经济结构的一次大革命。我国当前处于世界发展中国家的首要地位,电子商务也正一步一步的改变着中国经济物流的发展。当然,不管电子商务如何的快速发展,它所展示出来的优点都是以电子商务为立脚点的,也就是说任何一种商务的操作手段都离不开物流。商务是电子商务的核心内容,而其手段就是电子。电子商务一般是相对而言,与传统的商务无明显的界限,它也是依据商务模式慢慢成长而来。电子商务的发展理论不同于一般传统模式,它没有即成的套路而言。由于其没有明确的定义,因此不能以理论和概念来与传统商务进行区分。对于电子商务最贴切的定义范围较广,即凡是把电子化手段运用到商务中来,以满足商务需求为首要前提,同时做到了降低商业成本、增加了贸易机会、明显提高利润,就可一般定义为电子商务。 4基于信息技术的供应链管理研究 电子商务的迅速发展,在给世界各国带来机遇的同时也带来了挑战。现代物流的管理很大程度上依赖于计算机,计算机技术的迅猛发展带动了现代物流的发展。物流管理主要从对大量数据、信息的分析和处理等面着手。物流服务正在一步步被正规化,其可见性在近年来也得到了提高,尤其是计算机技术的商业化、条形码技术、卫星同系数等的出现与应用就可很好的突出这一点。与此同时,客户服务的飞速增加,在经济全球化这样的大环境下,企业越来不得不把物流管理看作是重中之重,在此背景下,新的物流管理模式,电子商务物流管理就会自然而然的产生了。企业要更好更快的实现战略目标,企业就必须发展电子商务物流管理,这种管理模式的原理就是对电子商务技术加以利用,通过他来重新组合企业的物流管理。电子商务物流也是一种重要的物流形式,发展至今已经达到了高度发展的水平,它是以几种技术,如现代信息技术、自动化技术和先进管理思想作为理论基础而建成的。通常情况下,这样的电子商务物流管理模式被我们称之为电子供应链管理模式。 5结束语 综上所述,在新的时代背景下,物流行业的发展与电子商务之间已经密不可分。为了确保物流行业在将来具有更加广阔的发展前景,需要将电子信息技术充分地应用于现代物流管理之中。相关人员也需要加大其相应的研究力度,将两者进行更加有效地结合,最终促进我国物流行业与电子商务行业更好的发展。 作者:杨帆 现代物流管理论文:现代物流管理课程教学改革研究 当前,中国经济进入新常态,消费正在成为经济发展新的动力,传统外贸发展速度放缓,跨境电子商务却保持了快速增长的态势。我国交易平台服务、物流配送、电子支付等电子商务服务业已初具规模,支撑和促进了跨境电子商务的发展。跨境电子商务具有巨大的发展潜力,将成为我国外贸的重要增长点。物流是电子商务发展的重要基础,良好的物流可以极大地提升电子商务体验,促进电子商务的发展,而电子商务又会反过来推动物流的发展。随着我国电子商务发展步入新的阶段,其给物流提出了更多以及更高的要求。随着电商企业对人才需求的增大,要求也随之更高,作为电商专业必修课程《现代物流》对学生教学要求,进行必要的课程教学改革也势在必行。 1跨境电商的界定以及对物流的要求 1.1跨境电商的界定 跨境电子商务是指不同关境的交易主体,通过电子商务平台达成交易,进行支付结算,并通过跨境物流送达商品,完成交易的一种国际贸易活动。跨境电子商务从进出口方向分为:出口跨境电子商务和进口跨境电子商务。从交易模式分为B2B跨境电子商务和B2C跨境电子商务。跨境电子商务分为:一般跨境电子商务和E贸易跨境电子商务。电子商务物流作为支撑电子商务发展的综合性服务业,已经成为电子商务发展的重要支柱。一方面,它是电子商务实施的重要环节和发展推力;另一方面,在物流运作过程中,又有许多环节和问题可以通过电子商务高效、便捷地解决,二者是互相促进,密不可分的关系。 1.2跨境电商物流的新特点 电子商务物流作为支撑电子商务发展的综合性服务业,已经成为电子商务发展的重要支柱。一方面,它是电子商务实施的重要环节和发展推力;另一方面,在物流运作过程中,又有许多环节和问题可以通过电子商务高效、便捷地解决,二者是互相促进,密不可分的关系。 1.3对电子商务专业人才的新要求 为满足多层次、多样性的物流人才需求,加快现代物流的快速发展,一些独立学院不仅设置了物流专业,而且很多经管类专业也开设了《物流管理》课程。本校开设《物流》课程的有信息系电子商务专业的本学科和管理学物流专业。所以,该课程对工商管理和电子商务专业来说是非常重要的。 2对跨境电子商务的现实情况认识和分析 地方普通高等专科职业技术院校,主要服务于地方经济建设和社会发展,而电子商务物流专业的特点是与市场经济联系紧密。因此,地方普通高校电子商务专业的人才培养更应该面向地方,并且在人才培养方面要依托当地的重点行业。尤其是常州作为国家电子商务示范城市,常州轻工职业技术学院被授予“常州市电子商务人才培训基地”称号,作为本系电子商务教研室的《现代物流基础》教授课程的老师多课程的研究把握就更为重要了。第一,跨国境物流发展步入新的阶段,对于物流也提出了新的要求,对物流管理人才的能力更是复合型,既需要完整的物流管理理论知识,又具备良好的信息技术能力。第二,跨境物流背景下,物流的模式有自营物流模式,物流联盟模式和第三方物流模式。我国第三方物流企业虽然众多,都是大型、专业化服务程度较高的物流企业并不多,大多数国内物流服务,主要为国内电商服务;即使提供国际快递服务,也主要是普通快递的形式,而没有为跨境电商提供的高级专业物流服务。第三,应用型物流人才培养的目标。本课程是围绕着学校的专业人才培养结构和目标的课程体系设置的,以岗位群为基本依据,教学以理论试验结合的教学方法,实现四优化教学,即教材选用优化,教学方法优化,实验方法优化,成绩考核优化的方法进行。最终达到从课堂课本中学习,到实验实训中实践的学习效果 3大背景下,《现代物流管理》课程改革的建议 3.1对课程的定位认识 《现代物流管理》是大学开设的一门专业课程。该课程是电子商务以及相关物流管理专业为适应社会主义市场经济需要,培养学生具有扎实的管理学基础、经济学和信息技术基础知识,较高的英语水平和计算机基础技能,具有在掌握工科基础知识的前提下,熟悉法规,掌握现代物流管理理论、信息系统的手段、方法,具备物流管理、规划、设计等较强实务运作能力,最终走上工作岗位而开设的一门课程,培养的是能够适应社会发展,与时俱进,能适应经济发展,满足跨境电子商务大背景下新物流需求的高级现代物流管理人才。本院信息系下电子商务专业和管理学下物流专业均开设有物流课程都是作为一个专业的普通必修课和一个是专业主干课课程。教研室和任课老师对课程的认识和定位一定要明确其不同。 3.2教学选择的区分 在几年的教学实践中,发现现代物流管理课程作为专业课的教材,与其他相关供应链管理,物流信息系统等教材内容重复重合,导致教学内容重复、贫乏、空洞,学生缺乏学习兴趣,教学效果差。因此,在教材选用中,应侧重物流基础知识与实际案例结合密切,实践操作与物流技术相关的教材。 3.3课程内容与教学学时安排 电子商务专业学生主要是以物流行业知识的整体认知为主,课程学时为36,内容理论试验1∶1分配;物流专业的课程内容则更侧重就业岗位的实际应用,教学学时48,内容应3∶7分配更加合适。教学内容的顺序可根据实际情况调整。 3.4课堂教学与实践教学 课堂教学主要在多媒体教室,应结合教师讲课情况,采用PPT,微视频播放,案例分析,学生分组讨论,角色扮演等方式多样化安排。实践教学是理论的继续、补充和深化,是培养学生敏锐的直觉能力、创造性的思维方式以及操作能力的重要手段。按照物流主要环节运输、存储和其他五个辅助环节来设置实践教学的内容。 4结语 跨境电子商务在我国出现的时间虽短,但发展速度及其交易规模却十分惊人。电子商务的发展离不开物流,物流发展也需要电子商务的推动,二者是相辅相成的。在我国,现代物流业仍处于发展阶段,各种基础设施、设备尚未完善,对于跨境电子商务物流更是缺乏专业化的操作,对电子商务和专业物流人才的需求更为巨大,作为地方高级专业人才培养的高校更是义不容辞。总之,经管类子商务专业开设《物流管理》课程,要结合部门的资源条件与专业特色,不但要积极推进教学方法的改革,还要设置有效的实践环节和提高师资队伍的理论与实践水平,整合校内外各种教学资源,培养出市场需要的、具有现代物流管理理论和技术的高素质应用型人才。 作者:乔华 单位:常州轻工职业技术学院信息工程系 现代物流管理论文:我国现代物流管理论文 1我国物流管理的发展现状 物流管理最早起源于二战中的军需装备输送,它是一种系统的、复杂的储运模式和技术。物理管理自产生发展至今已经经历了配送管理、物流管理、供应链管理三个阶段。现代物流管理产生于上世纪八十年代,迅速适应了社会经济的实际发展需求,并取得了显著成效。而随着我国市场经济的逐步发展成熟,传统的物流管理已经不适应现代工业的规模化生产需要,一方面造成了资源的浪费,另一方面还影响了产业经济的可持续发展。在此背景下,传统的垂直职能管理逐渐被横向职能管理所取代。与垂直职能管理方式相比,横向职能管理实现了对整个流程的有效监督与控制,从而保证整体作用的最优化。因此,物流管理者利用跨职能管理的方式进行流程监管,高效整合资源,将物流配送过程划分为几大板块,有效地提升了物流运输和配送效率,降低了物流管理成本。在实际物流管理中,随着企业物流管理形势的不断变化,物流范围进一步扩大,物流管理对象逐渐增加。因此,企业必须积极采用各种有效的方式与手段进行物流管理,深入了解客户需求,提升其服务质量,最终实现效益最大化目标。 1.1发展的优势 随着我国改革开放的进一步深化发展,物流行业面临着新的发展机遇与挑战。为了进一步提升其市场影响力和知名度,物流企业必须因势利导,积极发挥其资源和技术优势,以不断提升其综合竞争力,增加其竞争优势。从总体来看,目前我国物流业的发展优势主要体现在以下几个方面:①物流基础设施齐全,发展环境良好。随着我国现代化水平的不断提升,我国的交通事业取得了显著成就,逐步建成了立体化的水陆空交通网络系统,公路枢纽、货运站场和海运港口等大型交通运输工具相继出现,极大地提升了我国的物流运输能力。另外,机场、内河港口、海运港口等也有了质的提高。这些都为我国的物流业发展提供了良好的物质条件,有利于物流企业的健康长效发展。目前,我国东部沿海地区的物流企业纷纷加快基础设施建设,其物流发展水平已接近甚至达到国际先进水平。②运输装备和配送体系建设具有明显优势。随着我国公路运输能力的不断提升,我国公路运输车辆呈稳步增长趋势,其在综合运输体系中所占比重不断提升。与其他运输方式相比,公路运输具有机动灵活、简洁方便、成本低廉等优势。因此,在实际物流配送过程中很多企业都选择公路运输作为其主要运输方式。另外,随着我国水上运输的逐步发展成熟,运输船舶逐渐趋于大型化,同时其平均运距也逐渐增长。运输装备的日趋多样化和丰富化对于物流业来说是一次发展良机。此外,目前我国的物流配送体系已初具规模,基本实现了全国范围内的物流配送。同时,随着连锁商业和配送服务的兴起和发展,一些国有大型物流企业完成了现代化转型,其管理水平和服务能力均得到了有效提升。同时,物流企业也在积极进行管理体制改革,并制定了相应的综合物流服务目标。③市场潜力巨大,发展前景广阔。随着我国市场经济的不断发展以及经济全球化趋势的不断增强,全球制造业中心正在经历第五次转移,由原来的韩国正式转向中国。这一变化势必会给我国的产业发展带来一定的影响。一方面,我国的商品生产和交换范围进一步拓展至世界各个国家和地区,其市场影响力不断提升;另一方面我国对原材料和产品流通的需求量越来越大,要求加快建设相关服务平台。在此背景下,我国的物流业面临巨大商机与挑战,其发展前景广阔。 1.2管理中存在的问题 但在实际物流管理过程中,我国物流业也存在着一系列缺陷与不足,直接影响着其管理水平和发展质量。具体来说,物流管理中主要存在着以下几方面问题:①管理力量分散,管理方式不科学。物流管理是一项长期的、复杂的、系统的工程。因此,物流企业要想实现其管理目标就必须积极协调各物流管理环节之间的关系,分清主次,统筹兼顾,最终实现管理效益的最大化。然而,反观当前物流企业的管理实际,很多物流企业无法在生产、交易、运输、仓储、配送上同时提升其规模效益。仅以仓储环节为例,仓储管理要求实现存储量的最优化,即货物存储量与实际存储容量相一致。但在仓库设计上,企业为保证其仓储能力,往往按照最大化存储量标准进行设计。而企业一旦没有达到最大存储量,就会造成部分仓库闲置,影响其经济利润。另外,从总体来看,当前我国多数物流企业均存在规模小、服务能力不强、利润率低等问题,难以为客户提供相应物流服务。此外,在物流管理上,一些物流企业不重视其管理方式的创新,仍采用传统的管理模式,导致其管理效率低下,专业水平不高。②服务质量不高,管理水平低下。目前,为推动我国物流产业的高效发展,我国积极出台了一系列优惠政策,政府部门也积极发挥其经济管理和社会服务职能,不断加强其经济引导和政策扶持力度。但总体来看,其效果并不明显。目前,多数物流企业普遍存在服务质量不高和管理效率低下等问题,其物流服务领域有限,主要集中在运输和仓储两方面,产品附加值低。另外,在管理方式的选择上,很多物流企业尚未建立起较为系统完善的物流服务体制和管理规范,难以实现品牌和规模效益。 2促进物流管理更好发展的措施 2.1加快企业物流管理创新 创新是企业发展的内在驱动力,直接影响着企业的最终发展方向和水平。因此,物流企业要想更好更快地实现其盈利目标,就必须加快管理体制和方法创新,不断提升其创新能力和水平,以有效提高其市场影响力和知名度。因此,物流企业,尤其是出于创业起步发展时期的企业必须重视科技创新,积极运用各种现代化方式与手段进行创新尝试,以便更好地提升其管理水平。①采用新的物流管理方法。在物流方法的选择上,企业可以依靠运作驱动的方法综合考虑各环节的物流管理特点,从而提升其决策的科学性。因此,物流企业可以在各物流环节中积极预测其物流运作和市场经营的走向,保证其库存管理效益的最大化。同时,企业还应综合考虑其现有资源和技术特点,制定切实有效的物流管理方案,以保证其各环节管理有据可依。②标准化物流作业。在物流标准化改造中,应按国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准,规范物流设施和有关技术设备,对每个环节都实行统一的技术标准和技术管理标准,并规范物流用语。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化,物流信息的条码化,装卸、运输、储存作业的集装单元化,托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化等。此外,还要注意环境对物流标准化的制约以及物流标准化对环境的影响。 2.2共建信息平台 目前,我国尚未建立起覆盖全国的物流信息网络,给物流企业的信息交换带来了诸多不便。因此,企业可以通过联合出资的方式建立专门的信息服务公司,以满足其信息交流和传播需要。需要注意的一点是,企业在进行信息公司或平台建设时,应量力而行,以满足其实际使用为宜,实现其资金的合理利用。 2.3采用第三方物流 当前,受资金和技术的限制,很多中小型物流企业无力建立起专门的仓库,并组织自己的运输车队。而那些大型物流企业虽然具备较强的物流配送和仓储能力,但其缺乏高质量的物流系统,竞争优势不明显。因此,发展第三方物流已成为一种必然趋势。我国政府应该积极推动第三方物流建设,引导和扶持第三方物流企业发展,使其不断提升物流服务品质和管理质量。 2.4加强人才培养 一直以来,人才培养就是企业内部管理重要组成部分,受到企业的广泛重视。随着我国市场经济体制的进一步深化发展,企业面临的内外发展形势也发生了相应的变化。因此,物流企业要想实现跨越式发展,在当前激烈的市场竞争中占据一席之地,就必须加快建立一支高质量的物流管理人才队伍。因此,物流企业可以进一步加强人才培养力度,制定科学有效的人才培养方案,并定期组织员工参与各种主题的培训活动,以有效提高其人才培养质量,提升其综合竞争力。 3结语 综上所述,我国现代物流行业起步晚、发展快,各方面仍存在一些缺陷与不足,亟待改进和完善。因此,物流企业应该审时度势,迎难而上,积极发挥其优势,加快管理体制改革,不断提升其综合服务能力,并创新其管理机制和方法,不断提升其综合竞争力。相信在不远的将来,中国物流管理现代化一定会进入一个崭新的发展阶段。 作者:塔娜 许冠男 单位:北京培黎职业学院 现代物流管理论文:供应链与现代物流管理论文 (一)订单是现代物流的基础 1、订单贯穿采购、制造和销售价值链始终把客户订单作为现代物流的起点,就是要将订单作为企业采购、制造和销售环节的驱动力,企业的组织生产活动围绕客户订单展开。与此同时,企业的组织结构也应该由过去的金字塔式转变为面向流程、面向产品的新型组织结构。没有订单的采购通常表现为对市场需求缺乏了解,凭着过去的经验,往往带有盲目性,会给企业库存管理带来风险。而缺乏订单机制的生产又将给企业销售环节带来压力,再次带来库存积压的风险。不是基于订单下的销售,不能及时快速地满足客户的个性化需求。 2、订单经济符合市场化特征如今,单一产品的大规模订制时代已经成为过去。随着消费者差异化的需求,小批量、个性化的订制成为现代企业面临的主旋律。而面向订单的物流管理恰适应了这一趋势。由此可见,订单经济将是市场化的重要特征,现代企业应努力把握这一前进方向。 (二)实现零库存管理 1、零库存的含义零库存管理模式就是零库存采购、零库存配送和零库存分拨物流。将过去企业仓库这个静止的“蓄水池”变成流动的“沟渠”,尽可能地降低库存水平、减少库存费用。有人曾说:库存是万恶之源。的确,库存的存在掩盖了企业很多问题,降低了企业生产运营的效率。然而,零库存管理并不是没有库存,而是尽可能降低库存、避免浪费,从而实现企业效益最大化。库存是供应物流的核心,要想建立现代物流体系,加强库存的管理显得尤为重要。 2、我国企业关于零库存管理存在的误区(1)误认为零库存意味着没有库存。库存数量不可能不存在,零库存只是一种思想和管理制度。它实质上是指商品在采购、生产、流通和销售等各环节,BUSINESSRESEARCH2014-08企业研究在提高资本运作效率和满足顾客需求的前提下,商品以少量的仓库存储形式存在,而大部分处于周转状态。(2)误认为企业的主要目标甚至最终目标就是零库存。不根据企业实际情况,盲目降低库存,反而增加了缺货损失风险、降低了顾客的满意度。最终是否能有效控制库存成本还有待商榷。因此,企业应该权衡缺货损失风险和库存管理费用、顾客满意度和资金周转问题等方面。(3)误认为零库存适用于所有企业。零库存固然是一种先进的管理模式,但未必就对所有企业都适用。比如,白酒行业,白酒的特征决定了企业库存越多、越久可以使白酒本身增值,所以库存在所难免,更不应该避免。 (三)建立市场快速响应体系 1、符合新时代企业发展的主题面对日益激烈的市场竞争,如何抢占市场份额,快速响应客户要求成为现代企业生存和发展的关键问题。因此,建立市场快速相应体系符合了新时代企业发展的主题。 2.建立市场快速响应体系的要求(1)建立网上订单管理平台。全部的订单均可以通过互联网查询,企业也可以根据库存数据及时在线向供应商发出缺货通知。供应商根据订单的信息,组织配送。这样既减少了信息传递的费用,又提高了信息传递的速度和准确性。(2)建立网上支付系统。随着在线支付的普及,越来越多的企业选择利用网上支付来节省差旅费。网上支付的快捷、方便给企业快速响应客户需求提供了保障。(3)建立信息共享平台。供应商、销售商可共享企业的物流供应链。用信息代替库存。甚至可以让一些重点客户分享企业的内部信息、这样的信息交流减少了由于企业信息沟通不畅造成的必要的成本,也有利于企业建立长期稳定的战略合作伙伴关系。 现代物流体系 (一)海尔的“一流三网”模式。 1、海尔“一流三网”模式介绍海尔的“一流三网”同步模式:“一流”即以客户订单信息流为中心。“三网”即全球供应链资源网、全球用户资源网和计算机信息网。海尔正是凭借这“一流三网“的物流运营模式大幅度地降低了运输费用、仓储费用等物流成本。同时,通过JIT采购、JIT配送和JIT分拨物流使得海尔做到快速响应顾客的需求、不断提高了顾客满意度。目前,海尔接到客户订单,从采购到制造再到配送仅需要10天左右的时间,而同行业完成这个过程一般需要36天。 2、海尔建立现代物流的数据分析呆滞物资降低了3.8%仓库面积减少了50%库存资金减少了67%国际化供应商的比例上升了20%参与产品开发的供应商比例高达 (二)三星电子的全球供应链管理 三星的供应链管理系统介绍三星电子这近十年的发展速度让世人为之震惊。而三星电子的崛起正是得益于它全球供应链管理的渗透。长期以来,三星电子在韩国研发、中国生产、全球销售的这种供应链结构一直制约着三星电子的发展。如何在产品研发能力和制造成本优势取得平衡一直是困扰三星的一大难题。手机一直是三星电子的明星产品,但是在面对手机的研发创新速度加快、产品的生命周期日益缩短的压力下,需要三星在全球化的供应链上实现更快的销售速度、更快地满足顾客需求,最终战胜苹果公司,成为电子行业的领导者。认识到了自己的短板,三星电子不断完善全球供应链系统。在管理方面将先进的IT系统引入供应链管理方面。加强上下游企业之间的资源整合、建立联合库存管理模式。与供应商建立战略合作伙伴的关系。为了加强协作,三星还设立了一个独立的分公司,该公司经常访问三星电子的零售店,检查仓库库存、了解消费者的购买动机,并将信息反馈给产品开发、销售等部门、促进生产和销售。不仅如此,三星电子还让主要客户分享公司内部的数据和信息,将客户分为不同优先级,给最高级的客户提供最好的服务。下图3反映了三星建立供应链系统的流程。 现代物流面临的挑战及对策 现代物流的发展还未成熟。利用全球供应链系统、整合全球供应资源带动物流业的商业模式仍处于初期的探索阶段。物联网更是最近几年才兴起的物流和互联网技术相结合的产物。因此,处于发展初期的现代物流必然存在着“先天不足”的劣势。 (一)“先天不足”问题 1、库存成本过高。库存作为供应链的核心,它的作用对整条物流供应链产生了巨大的影响,同时它也起到了传递企业库存信息的枢纽效果。库存成本的高低直接影响物流成本的高低。然而,很多企业为了保持生产的连续性、降低缺货损失的风险以及快速响应顾客需求等往往造成库存积压、仓储费用和人工管理费占总费用的很大比例。这些因素潜在制约着物流管理的效能。 2、缺乏应有的重视。(1)依附于其它部门。目前,很多企业普遍存在重生产轻物流的现象。物流的投入产出效益不佳、物流并没有发挥其对生产、销售等职能应有的贡献。物流也未形成一个单独的职能部门,而是依附于制造、销售和营销等部门,这样就造成了财务部门和人力资源部门不能对其单独进行考核和管理。(2)管理人员未重视。企业管理的高层人员缺乏现代物流意识,更没有将其融入供应链管理模式下考虑。物流便一直处于被动服务的状态,而且物流、库存管理缺乏复合型管理人才。这些弊病导致了物流管理没有上升到企业竞争战略的高度,影响企业的经济效益和市场竞争力。 3、没有先进的IT技术支撑物流体系运转。如今,我国的物流企业大多规模较小、数量多。物流配套的设施和设备不完善,很多企业的物流活动多由人工完成。还不能像三星电子这样的大型企业,利用供应链系统(SCM)提升了自己的物流水平。更多企业并没有雄厚的资金来购买先进的IT技术,也不能利用互联网等网络手段更好地提升物流质量和服务。这些现代物流面临的问题将阻碍其发展,但现代物流的前景广阔,在不久的将来会赢来它的曙光。 (二)面对挑战现代物流的对策 1、企业业务流程重组的构想企业业务流程对企业的生产活动起着关键性的作用,也是保证供应链降低成本、提高运行效率的基础。其着力点就是满足顾客要求、优化企业业务流程活动。努力对公司业务流程进行重新构建的同时,要确保作业方式的创新,对组织框架进行再设计,找出企业经营的战略性管理方法。针对业务流程重组提出以下几点建议:(1)组织结构扁平化。组织结构的扁平ft意味着要适当消除“中层领导”,使得信息能够更加迅速地传达,同时也能降低管理费用和人工成本。管理层次过多使得组织的运行效率在下降,并且不利于企业业务。因此,建议企业可适当削减管理层级、不断增加信息的透明度,同时不断减少组织结构不合理造成的浪费。从企业的整体战略层面来考虑现代物流,给现代物流提供了发展的良好生态。组织结构合理科学了,更有利于物流管理的变革。(2)引进先进的供应链管理系统的IT技术。现代科技日益发展,如果企业还固步白封,停留在人工操作、陈旧的生产设备上,那么毫无疑问企业没有技术支撑,无法发展长久。IT技术的引进到企业的业务流程重组中,将给企业带来有益的变化。但同时,也应该意识到先进技术的引进将会增加企业的财务负担,增加盈利的风险。一旦技术运用失败,企业将会面临巨大的亏损。企业规模小、可利用的资金不足,不断更新新技术的能力还很薄弱。因此,利用IT技术实现企业信息共享和快速传递相对较难。(3)充分发挥每个人在组织运营中的作用。个人是组织的细胞,如果企业不重视个人的影响和团队的凝聚力,将无法维持组织的生存能力。一个没有文化的企业,就像一个人失去了强大的精神支撑。由此可见,组织文化这种日益重要的软实力对企业发展的重要性。企业应致力于提高业务流程过程中的整体人员素质,强调团队合作精神,增强现代物流意识,引导个人把自己的成功融入到业务流程中。 2、加强供应链系统的绩效考核随着供应链系统的运用,物流管理在供应链中的作用也更加突出了。绩效考核有利于提高员工的积极性。然而,传统的绩效考核大多是针对个体来制定的,也是评价个人绩效实现情况的标准。但是,把绩效考核运用到供应链环境下的物流管理中,还没有形成更多的实践经验。供应链下物流管理的绩效考核也存在着一定的特殊性。企业对员工的绩效考核指标已经形成了科学合理的方案,但是对供应链物流管理的绩效考核还未形成一定的标准,或者企业还未意识到从绩效考核角度去衡量供应链库存管理的评价方案。(1)绩效考核评价体系应反映整体。绩效考核评价情况反映的是整个供应链的情况,而不仅仅是单个节点企业的情况。所以,企业在制定评价体系时要立足于整体,这就需要企业树立全局观念,不断加强与供应商、制造商和顾客之间的联系。(2)绩效考核评价体系突出不同指标。制定绩效考核评价体系的各个不同指标应有所突出,对关键性的指标要重点分析。因此,企业能够建立良好的绩效考核的基础还在于供应链物流管理的实施情况。只有把供应链库存管理的各个方面处理妥当,绩效考核的建立才是水到渠成之举。现代物流体系面临的挑战和应对措施如二图4图5。 结束语 目前学者和企业家越来越关注如何降低企业成本、提高生产经营效率和增强企业综合竞争实力等问题。其中,包括了人力资源管理、市场营销管理和财务管理的研究。但是,物流管理,建立现代物流体系,尤其是供应链下的物流管理目前还没有得到应有的重视,其潜在价值还未充分挖掘。如果这些管理技术和管理手段能够双管齐下,不同部门之间的管理能够相辅相成、取长补短,那么一定有利于促进企业可持续性发展,延长产品的生命周期、提高企业的知名度。 作者:陆岷峰 徐洋洋 单位:南京财经大学 现代物流管理论文:高职现代物流管理教学创新分析 随着社会主义市场经济体制的不断完善,我国融入世界经济一体化的进程不断加快。物流产业作为国民经济的一个较新产业部门,已成为国民经济的重要增长点。目前从中央到地方,都已将物流作为提高市场竞争力、提高企业核心竞争力的重要手段,物流管理相关知识越来越受到各界重视。展望全球经济发展,甚至可以说,物流管理知识在不远的将来,会成为所有管理与营销人员的知识性工具。因此,物流管理课程的教学改革不仅需要系统化思考,而且需要多维度思考。 一、变单一课程教学目标为双重目标 目前在职业教育课程改革方面,存在多种课程目标观,其中主要的有三种:一是“以胜任某种岗位要求”为出发点,以实用为目的,以“必需”、“够用”为度,不必追求知识体系的完整性;二是以赋予学生终身发展的牢固基础为宗旨,追求文化基础扎实,专业知识宽泛;三是主张职业教育不仅要为受教育者进行就业准备,形成学生较强的岗位能力,还要为其发展奠定基础,养成较全面的素质和能力。这三种关于课程目标的观点在实践中都有一定的合理性,但同时在实现过程中都有一定的困难。主张“以胜任岗位需要为出发点”的课程目标满足了企业要求从业人员快速顶岗的愿望,但损害了学生要求继续发展的利益,吸引不到好生源;主张“以赋予学生未来发展基础”的课程目标满足了学生和家长要求继续发展的愿望,但缺乏职业教育的特性,在劳动力市场上缺乏吸引企业应有的优势;主张“既为学生发展打好基础,又使学生具有某一岗位的能力”的课程目标,从理论上讲是最理想的目标。笔者也更赞同第三种观点,探索也在此基础上进行。现代物流管理作为工商管理专业学生的专业核心课,也是物流管理专业的专业基础课。该课程的教学目标是:让学生了解物流基本概念、基本研究方法、系列功能及合理化实施标准;并结合我国物流发展的现状,有选择地介绍能代表当前国际先进水平的物流技术和物流管理方法;结合案例分析和软件应用,对现代物流有一个比较全面的认识,为进一步学习研究物流,进行物流实务操作奠定基础。这也是现代物流管理课程的基本培养目标。孔子曰:“知之者不如好之者,好之者不如乐之者”,如果人们对某个领域充满激情,他就有可能在该领域中发挥自己所有的潜能,甚至为它而废寝忘食。教育家B.F.Skinner曾说:“如果我们将学过的东西忘得一干二净,那么最后剩下来的东西就是教育的本质了”。所谓“剩下来的东西”,其实就是自学的能力,也就是举一反三或无师自通的能力。可见在大学期间,学习专业知识固然重要,但更重要的还是学习思考的方法,培养举一反三的能力,只有这样,大学毕业生才能适应瞬息万变的未来世界。因此,像现代物流管理这样的课程必须设定辅助目标,并将其概括为培养学生学习兴趣和自我创造性学习的能力。 二、教学内容与方法的改革与探索 (一)坚持“两线并行” 1、教材的功能环节主线与职业资格认证结合目前应用较多的是由孙秋菊或黄中鼎主编的高职高专规划教材《现代物流概论》。教材站在三方(第一方、第二方和第三方物流)的角度,阐述物流基本知识,在突出第一方与第二方物流主要功能的同时,将职业资格手册的主体内容融合其中,实现物流基础教育与职业培训并举的目的,为学生职业资格证书的获得创造条件。 2、软件的岗位流程主线与顶岗实习相结合 目前正在应用的是厦门一方软件公司提供的TPL教学模拟平台。该软件站在第三方物流企业的角度,让学生了解并实践企业从设立到运营的全过程;强化第三方物流企业的四大核心岗位,包括物流管理中心、物流调度中心、物流运输中心和物流仓储中心活动的内容与流程;将物流市场的实际融入模拟公司运营之中,为学生的顶岗实习打下坚实基础。多轮教学实践证明,两条线完全可以平行运作。若每周6学时,前4学时侧重物流重要功能环节知识点与技能点的讲授与训练,后2学时在机房完成企业设立及运营操作任务,能达到相辅相成的教学目的,实现即学即用的最佳效果。 (二)注重“两个突出” 1、突出重点功能分析《现代物流概论》教材与TPL软件内容,可以找到一个衔接点,即都依据物流活动业务流程组合内容体系。所以在教学上坚持“一个中心、两个结合、循序渐进”。“一个中心”,即坚持以现代物流主要功能(运输、仓储、配送)为中心,其他一切活动围绕三大功能。“两个结合”,即将物流的中观管理与微观管理结合;将物流活动的七项功能(运输、仓储、配送、流通加工、包装、装卸与搬运、信息系统)结合。“循序渐进”,即采用渐进式讲授与实践方式,围绕主要功能,一环扣一环地先分项研究,再整合应用。 2、突出岗位训练教学上,坚持“一个中心、两个阶段、多重训练”。“一个中心”,就是岗位中心。按照第三方物流组织的实际岗位特点,分四大中心———管理中心、调度中心、运输中心和仓储中心,以此来组合人力资源,各司其职,各负其责。“两个阶段”,即以一个人为单位完成岗位操作训练阶段;以团队为单位完成岗位操作训练阶段。“多重训练”,即从岗位业务流程实际出发,区分企业设立训练,企业单一岗位业务活动训练,企业综合岗位业务训练。 三、突出能力与素质,构建“三化”考核体系 考核是检验学习成果的基本方式或途径。为全面掌握学生的学习动态,调动学生学习积极性,激发学生自主学习的兴趣,《现代物流管理》课程构建了职业化、全程化、立体化考核体系。 (一)“三化”考核纵横一体 职业化考核主要围绕综合性职业技能达标,以模拟物流组织真实工作岗位的实际操作技能和职业标准为依据进行考核,突出考核的职业化特色;全程化考核即随着教学的进行,每学习完一部分,教师对学生进行一次平时测验,结果作为该门课程成绩的一部分。同时教师还对课堂参与程度、作业完成质量等方面进行考核,考核结果也作为每门课程成绩的一部分,使考核伴随整个学习的过程;立体化考核即除了采用传统的纸质考核方式外,恰当运用题库、软件、网络等现代教育技术,不仅考核物流核心知识与技能,同时考核其他相关知识与能力,三者相辅相成,纵横一体。 (二)“多元灵活”全面评价 平时与期末有别连续,“三有”与“三化”结合一体。平时考核占总成绩的60%,体现“三有”,即有趣、有用和有效;期末考试占总成绩的40%,体现“三化”,即内容整合化、环节一体化和形式多样化。平时将教材和软件区分开来,各有侧重,各有特色。教材部分以方案设计为主,围绕物流主要功能———运输、仓储、配送,分环节设计物流活动方案。方案设计内容要求有三大组成部分,包括方案描述(需设计两个备选方案,明确指出哪一个你认为是最优的,为什么。)、方案图文展示(绘制最优方案的运输线路图或仓储空间分配图或简单堆码图等)和归纳并总结方案所运用的三个术语。能充分体现我之所想、我之所能。软件部分以公司运营为主,利用网络平台,分两阶段在机房完成。第一阶段,以个人为单位设立物流公司,一人承担四个管理角色,锻炼个人的全面思考与综合能力;第二阶段,以小组(一般4人一组)为单位设立物流公司,4人承担四个管理角色,锻炼分工协作能力,培养团队合作意识与能力。 机上操作 成绩与资金运营成绩相结合。机上操作部分成绩由系统自动生成,取最后一次上机成绩作为阶段总成绩(将系统的百分制成绩折合后记入);资金运营成绩则按照资金数额分段折合计算分数。与现实企业经营完全一致,实现“我的地盘我做主”。期末将两大部分全面结合,体现灵活性,突出应用性。考试内容整合化,即知识点与技能点结合,基础知识与现代技术结合;期末仍坚持方案设计为主,不同的是要将两个或多个物流功能要素整合在一起,以多个岗位或整个流程为目标,按课程综合培养目标设计套餐。考核环节一体化。期末考核从内容到形式绝对不是期中的重复,而是发展、延续和提升,实现梯阶控制。理论考核与实践考核形成合力。考试形式多样化,是指期末考试可以笔试也可以口试;可以项目化,也可以流程化,还可以采用其他形式。这些形式学生可以自主选择。实践证明。这种考核不用监考,也不会出现雷同的情况。 现代物流管理论文:现代物流管理系统探讨 摘要: 随着经济的飞速发展,现代物流的管理系统也愈加复杂,是多种功能的结合体,从采购、存储、包装、装卸、搬运、加工、配送、销售到服务,都是相互联系着的,各个功能之间的关系是相辅相成的,优势相互制约的,整个环节下来非常地费时费力,所以在现代物流管理系统中应用信息技术是非常必要的,能够有效实现现代物流管理目标,其中RFID是一项良好的信息技术。RFID称为射频识别技术,能够有效地通过无线射频方式取得通信和相关数据等,在RFID下的现代物流管理系统会更加的完善。现代物流管理系统引入RFID技术是满足时代的需求的,可以促进我国物流行业的可持续性发展。 关键词: RFID;现代物流管理;应用;技术;对策 我国目前信息化物流管理的发展还处于初级阶段,部分企业会把很多功能部门合并为一个管理部门,不能起到很好的控制作用,尤其是现代物流企业的业务非常繁多,流程也比较复杂,但是在现代物流管理系统中采用RFID技术能够使物流行业的信息化建设更加完善和便捷。在国外的RFID技术已经广泛地被应用,是一款较为安全稳定系统的平台,而在我国RFID技术才是起步阶段,很多企业只是尝试着使用RFID技术,没有深刻地去研究这门技术,这就需要不断在现代物流管理中引入RFID技术,让我国现代物流行业的发展和国际接轨。 一、RFID技术的概述 RFID技术有效地提高了物流行业的工作效率,成为了现代物流管理系统的主要技术。RFID技术相较于条形码技术大大地节省了人力资源和物力资源,在物流工作中应用RFID技术的读取距离比较大,使用的寿命也比较长,还大大节约了企业的物流成本,在工作效率与经济效益上都得到了很大的改善和发展。RFID技术中文称为无线射频身份识别技术,其特征是非接触式的识别技术,RFID在工作时只需要把标签放入到磁场中去,然后接受存储在芯片的信息,或者发送频率的信号,把接收到的信息进行解码工作,最后是进行数据的处理。PFID主要由六方面结合,其中包括物理标记语言、EPC标签、阅读器、对象名解析服务、EPC编码标准、神经网络软件。RFID在现代物流管理系统中的应用大大提高了工作效率和经济效益。 二、RFID技术在现代物流管理应用中存在的优势和作用 RFID技术在现代物流管理中的应用存在很多方面的优势,包括读取数据比较方便,改变了传统条形码复杂的工作程序;RFID技术更加适用于大批量移动物品识别的工作,并且RFID技术的读取工作效率非常高,读取的数据也十分的准确,不存在误差,这样能够有效降低物流企业的投入成本,提高企业的管理工作效率和经济效益,并且被RFID标签反映的数据能够重复使用,也可以修改,一些重要的数据能够保存下来;RFID对于环境的要求也非常的低,RFID的体积相对于比较小,便于携带,并且数据的容量非常大,和其他技术的兼容性也非常良好,包括GPS技术和计算机技术等。 1.RFID技术能够有效降低物流管理工作成本。普遍情况下物流企业的存货、销售成本约占总成本的百分之三,但是在应用了RFID技术之后能够通过阅读器了解各个产品的信息,在传统条形码工作中需要大量的人力和物力资源,而RFID能够有效减少工作人员的工作难度,这就间接减少了企业雇佣工作人员的成本支出。RFID技术还能够有效减少货物的存放与管理费用,通过自身的自动扫描节约了大量的时间和劳动力成本,并且能够最大限度地减少发生读码错误的几率。 2.RFID技术能够有效保障存货的报告质量。RFID技术能够保证存货的报告质量,其中存货清单的准确性大大减少了人为的降低账面价值的情况产生,也能够有效减少存货错误的概率,在物流运行工作中只需要利用RFID技术对产品和货物实行跟踪状态,物流企业就能够明确商品的销售记录,从而减少人为性质的损失,全方面地掌握商品的实际存货数量。 3.RFID技术能够减少偷盗情况的发生。在物流企业运营过程中,经常会发生企业被偷盗的现象发生,这成为了物流企业成本损失原因之一。经调查,物流企业因为偷盗情况而达到的损失约占据销售额的百分之二,但是在物流管理工作中应用RFID技术能够有效阻止偷盗现象的发生,RFID技术能够有效对产品进行追踪和监督,并且能够准备地定位到产品的位置和空间大小,有着严格的监督技术,最大限度地减少了企业因为偷盗而发生的经济损失。 4.RFID技术能够有效减少脱销情况的发生。在物流企业中如果经常发生脱销的情况会导致客户的流失,这就为企业的竞争对手提供了很有利的条件和机会,经调查,因为产品脱销而使得企业发生的损失占据了销售额的约百分之四。RFID技术不仅能够对货物进行追踪,还能有效记录存货的数量,随时了解每一个产品的销售状况,针对企业的供需状况提前做出预测,RFID技术能够全程地把商品的配送、运输、仓储到最后的销售实现全程的监控,促成物流管理的自动化和智能化管理的可持续性发展。 三、现代物流管理系统应用RFID技术应该注意的问题和对策 1.积极应对技术的更新。RFID技术和其他信息技术一样,是随时可能发生更新的状况,所以企业在物流管理中应用RFID技术一定要积极应对技术更新问题,要选择合适的业务,找到正确的切入点与应用模式,并且建立适合自身企业发展的软件基础架构与监测标准,这样才能保证企业顺利应用该技术,企业要针对不同的状况做出相应适当的战略调整。 2.时刻加强RFID的应用测试。企业在应用RFID技术的过程中要时刻加强RFID的应用测试,这样使得RFID在物流管理系统中发挥最大的作用,针对一些细节问题也要认真对待,包括企业如何在内部收集、应用数据,对应用过程中发生的更新如何应对和控制等。一套完整的RFID测试系统要能够实现RFID的前端数据采集、后台的数据传输与处理测试系统,最后进行综合性质的评估,要在测试过程中提前发现可能会出现的影响因素与问题,做出正确的解决方案。 3.加强RFID技术的安全性防范。在RFID技术的应用中也会出现安全隐患,因为RFID技术的应用完全是开放模式的,而且如果对标签进行加解密工作,需要耗用很多的处理器能力,这就增加了额外的支出成本,一些安全工具不能正确的应用到RFID标签中。针对RFID技术安全性问题可以使用一些安全设备来缓解安全隐患问题的发生,也可以把RFID读写器的读取标签设置为授权读取的模式,这样只有被授权的阅读器才能读取重要的额数据和信息。 四、结语 在现代物流管理系统中应用RFID技术能够获得最佳的管理效果,提高了企业的工作效率和经济效益,在业务处理过程中追求自动化和智能化,降低企业成本的同时减少了出现故障的几率,因此,RFID技术促进了现代物流管理工作的可持续性发展。 作者:刘新乐 单位:河北软件职业技术学院 现代物流管理论文:市场企业现代物流管理论文 一、企业物流发展现状 首先,企业管理人员物流观念落后。通过制约企业发展的物流方面研究,企业管理人员的物流观念落后,无法意识到物流是企业第三利润源泉的重要性。企业对于生产过程里的物流管理较为忽略,对于做好物流管理降低生产运行成本、提升经济效益的作用欠缺认知。管理人员将主要经济放在确保按时交货以及产品质量方面,针对物料的耗费、占用等形成的生产成本提高等现象,欠缺合理的规划与把控,对管理过于忽视。 其次,企业信息化程度较低。因为人才、资金的束缚,并且大部分信息系统的成本较高,市场中欠缺符合中小企业初期的信息系统,大部分开发商并不认为物流信息系统市场的低端研发具有价值,所以基础信息以及公共服务的平台发展过于迟缓,及时是在当前的IT行业中,中小企业依旧无法有效运用现代信息技术发展的成果来提升自身的竞争实力。再次,企业欠缺合作竞争理念。对于迅速多变的市场竞争而言,企业只通过自身的资源进行速度的调整,较难顺应市场的变化速度,企业还没有把有限资源集合在核心业务方面,加强自身的核心功能,没有把自身欠缺的核心业务通过合同的方式进行外包。 最后,企业欠缺物流管理人才。由于物流行业的不断发展,企业逐渐意识到中高级物流管理人才对企业发展的重要性。专业物流人才的欠缺已经变成束缚中小企业物流迅速发展的障碍,并且,现代物流属于跨行业和跨部门的复合型产业,需要不同类型、不同层次的人才,所以,针对教育体系改革的需求也逐渐明显,特别是对应用型人才培养的需求。 二、企业物流管理体系的对策 (一)提高企业物流信息系统管理,创建公平信息平台创建企业物流信息平台,能够通过最短的时间集合到源自不同渠道的物流信息资源,最大限度的展现企业信息相互间的资源互换,进而提升物流信息系统的运转效率,降低物流运转成本。创建灵活度较高的市场商品信息收集与反馈的平台,因为被市场环境所束缚,使得物流产品成本产生变化,市场信息的快速获取,可以直接有效的评估物流产品变现价值以及销售情况。通过市场行情进行选择,企业必须考量信息市场的完全性,获取完善的信息,要提高物流信息系统的管理,创办公平信息平台。物流信息管理系统可以对销售情况以及价格变动趋势给予监督和评估,在最高效率上将市场风险降低[2]。 (二)提高企业物流管理创新人才培养机制企业物流的综合专业管理人才,是影响目前物流管理创新发展的重要原因。强化对物流管理专业化人才的培养,不只是透过社会方式,还应当通过企业内部进行培养。通过现代物流管理方式对物流管理人才进行培养,激励和支持员工多多参与到物流培训课程当中,将培养高级物流技术管理人才为目标。成为了物流人才管理优胜劣汰的竞争制度,培育公司物流技术的核心力量,构成具备创新实力的物流管理人才,提高公司物流人员总体物流技术能力水准。 (三)完善企业物流管理制度完善企业物流成本管理制度,创建从整体上符合企业本身的物流绩效审核制度。创建企业物流行业的会计制度,将会计项目进行入账处理。 (四)实现企业物流管理的信息化以及网络化建设通过现代化物流高科技技术转变传统物流采取的管理方式,转变物流运行在时间与空间方面的束缚。创建物流信息共享知识,提升物流管理观念。结束语物流管理作为企业进行竞争的主要形式,也对企业的经营效益有所影响,企业只有准确的分析物流管理的现状,并加以改善,才可以让企业的物流管理逐渐符合当前的发展。 作者:张国卫单位:内蒙古商贸职业学院 现代物流管理论文:现代物流管理特点及创新 一、传统物流管理模式的不足之处 物流管理是指为了达到以最低的物流成本满足客户要求的目的,对物流活动进行相应的计划、组织、协调及控制,即物流管理是对原材料、半成品以及成品等物料在企业内外流动的全过程所进行的计划、实施、控制等活动。传统的物流管理模式管理手段落后,效率低下,占用企业大量的人力物力,不利于企业的发展。具体表现为:第一,企业投资负担重,抵御风险能力弱。传统的物流管理模式需要企业投入大量的资金来建设物流设施、购买物流设备以及进行经常性的维护。还需要投入大量的人力。这对于中小企业或者资金短缺的企业来说是个沉重的负担。传统型物流管理模式还分散了企业的资金以及人力,使企业不得不减少在其他重要环节的投入,削弱了企业的市场竞争能力。第二,专业化程度低,成本较高。传统型的物流模式对物流资源利用率不高,不能形成规模效应,导致物流成本过高,产品价格上升,市场竞争能力下降。由于物流企业规模限制,无法在物流管理方面投入更多的人力和物力,导致管理者的管理不到位,物流专业化水平低。第三,缺乏统一的管理中心,难以控制管理。企业中常出现采购秩序混乱,运作环节失控,库存信息传递不及时,库存积压过多,资金周转速度慢等现象。企业缺乏统一的物流管理中心,各订单中心和结算中心之间缺乏很好的横向沟通,企业无法准确计算出产品的物流成本,对企业的效益无法进行准确评估。第四,信息传递滞后。传统的物流管理模式缺乏有效、快捷的信息传递系统,导致了管理人员缺乏可靠的判断依据,无法进行合理的采购,生产安排混乱。客户的信用管理不能及时准确的反映出来,无法对企业的下一步发展进行有效的规划。 二、电子商务环境下现代物流的特点 (一)信息化 在电子商务时代,信息化是核心。信息化不仅仅体现在选择商品与电子支付方面,也充分地体现在整个物流过程中。为了向客户提供最佳的物流服务,物流系统必须拥有良好的信息处理和传输系统。大型的物流企业通常设立信息处理中心,接受来自全国各地的订单。有了信息处理中心,就可以做到客户需要什么就生产什么,而不是生产出来等客户购买。客户通过信息系统能够清楚地了解货物到达的准确时间及位置,使收货人及各仓储公司、运输公司及早做好准备,在商品几乎不停留的情况下,及时、快速、准确地到达目的地。通过信息处理中心,还可以从零售商处得到销售反馈信息。良好的信息系统实现了物流信息表达的数字化、信息处理的计算机化、信息搜索的自动化、信息管理系统化、信息传递的网络化、信息查询个性化等等,能节约货物流通中交接的停滞时间,改善了传统物流模式信息流通慢的缺点,提高了物流效率,与传统物流相比有着革命性的突破。 (二)网络化 物流网络化一方面表现为物流信息传送和储存的网络化,另一方面是指订货、生产、运输等等整个商务过程中物质流动得到网络化。企业的内部网、外部网以及因特网等共同组成了物流信息网。物流信息网是将企业与上下游厂商和客户联系在一起的纽带,是实现物流信息化及物流过程网络化的基础。 (三)多功能化 随着电子商务的发展,现代物流不断向集约式发展,要求物流企业不仅仅提供仓储、运输等服务,还必须开展配货、配送以及各种提高附加值的流通加工服务项目,并根据客户的需要提供其他相关服务。现代物流不断向多功能化发展,不断追求全面、系统的综合效果,使得物流服务达到最优化。 (四)人性化 物流管理人性化是指为适应电子商务生产、流通及消费需求,现代物流根据顾客的需求,以及生产、流通、消费的特点,灵活地组织和实施物流作业。电子商务的发展,使需求由大批量转变为小批量、个性化以及快速化。企业的生产活动需要根据客户与市场的实际需求而进行,在生产时间上也呈现出快速化。物流管理模式也不断向人性化发展,坚持以人为本使物流管理充满生机与活力。 (五)科技化 电子商务时代,现代物流需要实时地反映商品的状态信息,因此物流企业在其电子商务活动中需要借助现代高新技术进行大量的数据交换。通过可移动、便携式的数据终端或者GPS信号接收机采集商品数据,并将所得数据存储或者传输到物流电子商务服务器中;使用GIS和GPS系统传递货物与运输工具的信息;运用射频技术和条码技术等采集货物信息等。 三、电子商务环境下物流管理存在的问题 (一)物流企业规模较小 当前我国的物流企业主要以中小型企业为主。企业规模较小,只是在某些方面实现了电子信息化,企业利用网络及信息技术方面还不成熟,信息化资金与人力等投入不足。近年来,我国成立了近80万家物流公司,在数量上已经具备一定的规模,但是中小企业仍占绝大部分,有实力、成规模的大型物流企业所占的比例非常小。这些中小企业存在着经营规模普遍较小、管理水平相对落后、功能单一、增至服务薄弱、缺乏先进技术支撑等一系列不足。 (二)物流管理专业人才短缺 随着世界经济的快速发展与现代科技水平的不断进步,物流产业被认为是国民经济发展的动力。然而,物流管理人才短缺成为我国物流业发展的障碍之一,是造成物流企业服务水平不高的重要原因。电子商务时代物流管理主要需要宏观管理层次的人才、企业物流管理人才以及物流企业的管理人才。复合型物流人才即通晓现代经济贸易、物流运作、运输、英语以及国际贸易等领域的物流人才,在现代物流的发展中显得尤为重要。而国内物流产业的各个领域内,普遍缺乏复合型物流人才,尤其缺乏第三方物流精英人才。物流行业中具有现代化物流所需要的专业性应用技术型物流人才也很缺乏。近年来大中专院校培养的各层次物流人才无论从数量上还是质量上看都远不能满足行业的需要。行业的发展急需既懂实际操作又懂管理的多层次的实用型人才,因此,加大物流人才培养是十分必要的。 (三)电子商务物流配送体系不健全 我国大多数物流配送企业技术装备以及管理手段相对落后,网络服务和信息系统不健全,许多物流企业尚未实现网上作业,仍然采用原始的信息传递与控制方法。信息流主要建立在书面基础上,无法为客户提供及时的物流信息,这不仅仅降低了物流服务水平,也抑制了我国物流业的发展,影响到电子商务的推广与应用,成为电子商务物流发展的瓶颈。再加上我国物流标准化程度较低,缺乏统一的标准,有些企业采取欧美标准,有些则采用日本标准,给物流各环节的对接造成不便,影响了物流的作业效率,一定程度上制约了电子商务在我国的发展。随着包括物流业在内的服务贸易领域不断对外开放,国外先进的物流企业将进入我国,我国的物流企业将面临更严峻的考验。 (四)政府与企业缺乏对电子商务物流的重视 当前,电子商务物流市场竞争机制与管理法规尚不健全,市场的进入与退出、竞争规则尚无统一的法律法规。对社会性的电子商务物流缺乏有效的约束性,导致不正当竞争严重。物流的发展涉及基础设施、技术设备、产业政策、投融资等方面,这些方面分属于不同的政府职能部门管理。这些职能部门对现代物流缺乏足够的认识,并缺乏统一协调的战略思想。物流市场管理与行业管理被人为地按照部门、地区和行业进行划分,全国范围内建立起统一、有序的物流管理系统,造成了物流管理条块分割及重复建设等问题。一些地方政府为保护本地的物流企业利益,在交通、工商税务等方面对外地物理企业设置障碍,阻碍了电子商务物流业的发展。 四、电子商务环境下实现物流管理创新的基本途径 (一)逐步加强政府引导作用 我国的电子商务物流刚刚起步,各方面尚不完善。成熟的电子商务物流体系尚未建立,相应的法律法规还不健全,这对现代物流的发展是很不利的。政府应当在政策与资金方面扶持电子商务物流企业的发展,制定正确的政策与行业发展战略,加强电子商务网络安全技术研究以及法律法规的制定。建设电子商务物流配送系统,推动电子物流业的蓬勃发展。还应当引导企业加大对电子商务物流业的投资力度,科学合理建设物流基础设施,建立起我国物流的实体网络,为物流业不断发展奠定良好的基础。 (二)加快物流组织结构的转变 我国的物流企业以中小型企业为主,具有决策圈子小、组织机构灵活以及信息路径段的优点。传统的物流活动是分散式的物流组织结构,随着企业规模扩大,业务范围增大,物流网络复杂性不断增加,会带来物流目标冲突和物流作业效率低下的问题。根据我国物流企业规模较小的特点,物流职能一体化的组织结构更适用于我国物流企业的发展,即在高层物流经理的领导之下,将企业所有的物流功能统一起来,实现采购、储运、配送以及物料管理运作一体化的组织单元,形成企业内部物流一体化的形式,这样更有利于整合物流资源和协调物流运作,提高企业的物流作业效率。 (三)完善电子商务物流活动的规划与控制体系 为实现物流管理的创新,必须坚持以“为客户服务”为中心的基本原则,将服务质量与顾客需求放在首位。这就要求企业根据市场的灵活性与顾客导向性,对物流活动制定战略性的规划,并对可能出现的问题进行预测,提前采取防范措施。在物流规划实施的过程中,应当根据绩效目标对企业的内外部物流活动进行合理监控,适时调整执行效果与预期目标之间的偏差,以达到让客户满意的目标。同时,完善物流活动的规划与控制体系,还可以随时更新物流成本及效率的信息,方便对物流成本进行合算,达到降低成本、提高企业竞争力的目的。 (四)重视电子商务与物流经营管理专业人才的培养 电子商务物流对企业物流人员的素质提出了更高的要求。高素质的物流管理人才是保证客户服务质量、物流运作效率和提高企业竞争力的前提条件。在人才培养方面可以依靠政府、高校和科研院所等对电子商务物流人才的培训,使物流一线的员工和管理人员通过培训更新物流专业知识,并将财务管理、信息技术、数据处理以及国际物流管理等知识结合起来。物流企业还可以大力引进先进技术与优秀人才,以此学习国外的先进技术与管理理念。也可以把对电子商务物流感兴趣的人才送到国外进行培训,加强与先进管理理念之间的交流,不断提高物流技术型人才与复合型人才的综合素质。 现代物流管理论文:现代物流管理论文 1.物流人才的能力要求 1.1具备较强的人际沟通交际能力 在当前经济的全球一体化趋势下,现代物流行业成为了一个跨部门、跨行业、跨地区、跨国界的系统,它强调功能的整合。作为现代物流行业的从业人员,必须具有良好的语言表达能力和沟通交际能力,这样才能够真正做到事半功倍。 1.2熟练掌握计算机应用技能 随着信息技术的发展,计算机的运用领域越来越多,使用频率越来越高。由于物流行业具有的一系列特点,要求物流行业的信息传递必须及时准确,计算机在物流行业中发挥着不可替代的作用。据统计,现代物流主管使用计算机的时间约占其工作总时间的30%,不仅如此,普通的物流管理和操作人员使用计算机的地方也越来越多。这就要求物流行业的从业人员必须熟练掌握计算机相关软件的操作,例如office软件、网络通讯工具软件、数据库软件等。 1.3不同职位需要不同的具体能力 依据工作性质和所从事工作在物流系统中所处的层次不同,可将物流人才划分为管理决策人才、理论研究人才、理论应用人才和实际操作人才等。1.3.1管理决策人才应具备的能力管理决策层在企业中负责的是制定宏观上的具有全面性和方向性的整体物流方案,他们是拥有一定决策权和承担相应责任的人群。他们的每一个决策都会对本单位的整个物流工作产生较大的影响,因而必须具备较强的组织管理能力,具有较高的理论水平和实际运用能力。1.3.2理论研究人员应具备的能力理论研究型人才主要是在各种院校和研究机构工作,从事物流理论的研究和创新,培养更多物流人才的人才。由于其工作的特殊性和重要性,这部分物流人才必须具备较高的理论素养和思想政治觉悟、较强的创新能力以及严谨的工作作风。1.3.3理论应用型人才应具备的能力物流理论应用型人才在企业中主要负责制定具体物流计划,进行物流作业流程控制和资源调度的工作。这一层次的物流人才既要面向实际操作,又要实际运用物流的相关理论知识和技能,因而必须具备一定的理论基础和较强的解决实际问题的能力。1.3.4实际操作人才应具备的能力实际操作型物流人才,主要是进行物流工作中的现场作业和具体操作,这就需要掌握相关的、具体的实际操作能力和技术,例如包装、运输、仓储等方面的技能。 2.基于岗位专业能力培养的物流管理专业课程体系的构建 2.1课程体系构建中应遵循的原则 2.1.1职业导向性原则培养人才的目的不是束之高阁,而是要使其能够在将来的职业生涯中创造更多的价值、做出更大的贡献。课程体系的构建必须能够符合未来职业的要求,坚持职业的导向性。2.1.2能力本位原则竞争的残酷性要求竞争者必须具有较强的能力,未来的物流行业必然也是一个竞争极其激烈的行业,对于物流管理人才的能力要求必然更高。物流管理专业在课程设置上必须以培养学生的能力为根本目标,体现能力本位原则。2.1.3坚持学生主体地位的原则全面人才的培养要求必须改变落后的教学模式,实行素质教育。在实行素质教育全面提升学生能力的要求下,必须充分发挥学生作为学习主体的作用,才能够充分调动学生学习的积极性和创造性。 2.2课程设置上应突出的特点 2.2.1适应性根据物流管理专业的岗位需求和学制,在课程设置上必须具有较强的适应性。不管是本科还是专科亦或者职业院校,培养的都是较高层次的物流人才,因而在课程设置上必须包括公共基础课(如马克思主义哲学、政治经济学、大学语文、高等数学等)、学科平台、专业平台、集中实践环节和课外科技与实践活动五大模块,这五大模块应充分体现“宽口径、厚基础”的特点。2.2.2实用性现代物流业是一个整合了多学科、多领域、多部门的综合性、交叉性强的新兴行业,它包括了仓储、运输、包装、装卸、等多个领域,对于知识技能的要求更高更复杂。针对现代物流行业的这些特点,为物流行业培养人才的物流管理专业在课程设置上应当增加新兴交叉课程,从而使课程的设置更符合实际需要,增强课程的实用性。2.2.3可操作性物流管理专业培养的是物流行业中的高素质人才,高素质人才不能脱离实际,因此,学校在课程设置上应当增加实践科目的学时。通过实践科目培养学生的思维能力、理论运用能力和解决实际问题的能力,使学生在掌握理论知识的基础上,增强实际操作能力。2.2.4先进性课程设置和教学过程中,应当较多的利用当下先进的教学手段和模式,同时培养学生掌握和利用先进物流工具和手段的技能。 3.结语 基于对物流行业专业能力的认识,物流管理专业培养的是综合性的高素质人才,因而在课程体系构建中必须突出专业特点。构建科学的课程体系对于物流管理专业培养出更多的符合时代要求的高素质人才有着至关重要的作用,在具体操作时坚持“三个原则,四个要求”,必将为我国物流行业的发展提供更多的符合要求的人才。 作者:杜娟单位:四川商务职业学院 现代物流管理论文:小议现代物流管理 随着经济全球化和信息技术的疾速开展,企业消费、物资流通、商品买卖、信息交流理念、方式和办法正在并将继续发作深入的革新。与此时应,作为企业降低消费本钱、进步中心竞争力、增加经济效益的有利资源,现代物流管理正在全世界范围内普遍兴起,并将成为21世纪中国黄金产业之一。 1、物流和现代物流管理的概念 物流的概念最早是在美国构成的,当初被称为PD(PhysicalDistribution),译成汉语的意义是“实物分配”或者“货物配送”。1935年,美国销售协会论述了实物分配的概念:“实物配送是包含于销售之中的物质材料和效劳,以及在消费场所的活动过程中所发作的种种经济活动。”1963年,物流的概念被引入日本。我国是在20世纪80年代才接触“物流”这个概念,此时的物流已被称为Logistics,而不是过去的PD的概念了。 现代物流管理是指企业规划、调理、控制实物(原资料、在制品、成产品、商品)在企业内外活动的过程。它使食物在包装、搬运、保管、库存、流通加工、运输、配送等活动的过程中,到达本钱最小化、效益最大化;企业经过管理活动,使消费者能在正确的时间、正确的地点取得所需求的货物。 2、物流管理组织与机构 将物流系统的目的和任务合成,构成各种子目的和子任务,这些目的和任务分别由相应的子部门担任完成和实行。这种物流部门内部各子部门之间与总部的关系,将物流系统分红以下的典型构造: 2.1参谋式构造 参谋式构造是一种整体功用比拟弱的过渡式组织构造。这种构造的物流部门在企业中只是作为参谋的角色,只担任整体物流规划、剖析、谐和和物流工程,对各部门的物流活动起指导作用。参谋式构造的缺陷是:物流效率低、资源糜费以及职权不明。 2.2直线式构造 直线式构造是指物流部门对一切物流活动具有管理权和指挥权的组织机构,是一种简单的组织机构。直线式构造的物流总经理,一方面管理下属部门日常业务运作,同时又统筹物流系统的剖析、设计和规划,此则对物流经理的业务程度提出了较高的请求。 直线式组织构造的优点是:物流经理全权担任一切物流活动,效率高,职权明晰;缺陷是:总经理的决策风险较大。 2.3直线参谋式 直线参谋式是在单纯的直线式和参谋式的根底上合二为一。物流部对业务部和参谋部实行直接指导,具有指挥和命令权。参谋部的职责是对现存的物流系统停止剖析、规划和设计,并向上级提出改良意见。而对下层的业务部门没有管理和指挥权,只起到指导和监视作用。这种组织构造中的物流部门,在功用上具有相对独立性,并能消弭单纯直线式和参谋式存在的缺陷。 3、物流本钱管理 在物流过程中,为了提供有关的物流效劳,要占用和消耗一定的活劳动和物化劳动。这些活劳动和物化劳动的货币表现,即为物流本钱,也称物流费用。 所谓物流本钱管理,就是经过本钱去管理物流,即管理的对象是物流而不是本钱,物流本钱管理能够说是以本钱为手腕的管理办法。 3.1物流本钱管理的内容 物流本钱管理的内容包括物流本钱预测、物流本钱决策、物流本钱方案、物流本钱控制、物流本钱核算、物流本钱剖析和物流本钱检查等。 3.2物流本钱管理的办法 物流本钱管理有三种办法:物流本钱横向管理法、物流本钱纵向管理法和计算机管理系统。 3.2.1物流本钱横向管理法 物流本钱横向管理即对物流本钱停止预测和编制方案。物流本钱预测是在编制方案之行进行的。它是在对本年度物流本钱停止剖析,充沛发掘降低物流本钱的潜力的根底上,寻求降低物流本钱的有关技术经济措施,以保证物流本钱方案的先进性和牢靠性。物流本钱方案依照时间规范停止划分,有短期方案、中期方案和长期方案。 3.2.2物流本钱纵向管理法 物流本钱纵向管理即对物流过程的优化管理。物流过程是一个发明时间性和空间性价值的经济活动过程。为使其能提供最佳的价值效果,就必需保证物流各个环节的合理化和物流过程的疾速畅达。物流系统是一个庞大而复杂的系统,要对他停止优化,需求借助先进的管理办法和手腕。 3.2.3计算机管理系统 计算机管理系统将物流本钱的横向和纵向衔接起来,构成一个不时优化的物流循环。经过每次循环、计算和评价,使整个物流系统不时的优化,最终找出总本钱最低的计划。 4、物流管理的战略目的 物流管理在实质上要完成下列功用目的:快速响应、最小变异、最低库存等等。 4.1快速响应 快速响应关系到一个厂商能否能及时满足客户的效劳需求的才能。信息技术进步了在最少的可能时间内完成物流作业和尽快的托付所需存货的才能。这样就能够减少传统上按预期的客户需求过渡地储藏存货的状况。快速反响的才能把作业的重点从基本预测和对存货的储藏的预期,转移到以从装运的方式对客户需求作出反响方面来。 4.2最小变异 变异是指毁坏系统表现的任何意想不到的事情,它能够产生于任何一个范畴的物流作业,诸如客户收到订货的希冀时间被延迟、制造中发作意想不到的损坏、货物抵达客户所在地时发作损坏。物流系统在某种水平上能够把变异降到对低限度,进步物流消费率。 4.3最低库存 最低库存的目的触及资产担负和相关的周转速度。在企业物流系统设计中,由于存货所占用的资金是企业物流作业的最大经济担负。在保证供给的前提下进步周转率,意味着存货占用的资金得到了有效的应用。 现代物流管理论文:诠释铁路发展现代物流管理的前景 摘要:伴随着物流业的发展,许多传统运输、仓储企业如公路、航空、海运等运输企业紧紧抓住这个契机,积极发展物流,取得快速发展,与铁路运输竞争加剧。在这种形势下,对我国铁路货运业发展现代物流进行论证和对策分析具有重要的理论指导和实践意义。本文在对铁路依托主业发展现代物流的优势及劣势进行分析的基础上,结合我国铁路物流业的自身特点和行业发展现状,提出铁路发展现代物流的具体途径。 关键词:铁路现代物流对策 一、我国铁路运输现状 (一)市场占有率下降 随着市场经济的迅速发展,公路和航空交通运输发展迅速,铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化,铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示,主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是,当前在全国范围内来看,铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料,附加值不高,运价低,而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输,铁路在此类高端市场上优势不大,市场份额较小,从而造成铁路一方面运能紧张,另一方面却货运收入不高的现象。 铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制,并长期处于卖方市场下。在这种体制下,铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要,货运手续繁琐复杂,无法适应“简便快捷”的需要,价格体制不灵活,无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式,已严重不适应市场经济的发展要求,无法满足复杂多变的市场需求。 (二)铁路发展现代物流的优劣势分 1.铁路发展现代物流的优势分析: (1)信息网优势 铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络,以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,在保证系统安全独立运行的前提下,实现了系统间的信息共享,扩大了运输服务功能,促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设,为运输管理提供了有效的支持和帮助。 (2)基础优势 作为我国国民经济的大动脉的,具有运能大、成本低、全天候,以及安全、节能、污染少等优势,尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线,以及相当规模的集装箱运输体系。另外,铁路拥有遍布全国的车站,这些站点构成物流系统的重要组成部分。 (3)铁路货运具有完备的物资管理机构和系统 具备一定的物流服务管理基础,具有货运和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展,铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法,积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。 (4)有广泛的客户群体 铁路因其网络运输能力强、运输成本较低,特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显,使得铁路货运拥有一批固定的客户群体,与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系,为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。 2.铁路发展现代物流的劣势分析 (1)组织管理机制与现代物流不相适应 铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 (2)物流设施技术水平和标准化程度低 我国铁路物流成本一直居高不下,没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎,这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享,所拥有的储运设施设备,同样也由于标准不配套,很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高,降低了仓储设施的空间利用率,造成物流资源的浪费,也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。 (3)铁路运输企业的信誉度较差 长期以来,由于铁路的垄断地位,导致市场竞争意识淡薄,不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄,服务态度差,服务水平低,“门难进、脸难看、事难办”,严重影响了铁路的形象和信誉,这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。 (4)缺少物流展业人才 铁路传统运输方式的技术含量相对单一,铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少,难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离;物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。 二、铁路发展现代物流的对策 (一)加快铁路运输业改革 明确实行政企分开,确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先,资产重组、结构调整,即主、辅分离,精干运输主业资产,剥离辅助行业资产。其次,政企分开,划分责任,把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。 (二)制定我国铁路物流标准化体系 制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系,是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展,降低物流运作成本,提高物流服务质量的前提。首先,必须根据物流行业标准,对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次,对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。 (三)积极拓展铁路传统物流增值业务 增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务,是提高市场竞争力的重要手段。例如,目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库,主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管,如果将仓储保管的范围扩大,真正发挥现有资源的作用,无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次,在配送服务方面,可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。 (四)加快专业人才的培养和引进 现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在,尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训,提高物流从业人员的整体素质;另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度,吸纳企业急需的专业人才,以满足企业物流现代化的需要。 (五)加快货运技术创新,提升现代化和信息化水平 加快货运安全保障体系建设,形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络;加快货运信息化建设步伐,加强信息质量考核和信息综合应用;加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统,提高货运管理信息化水平;加强安全技术攻关,组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果,促进货物运输技术创新。 三、小结 总之我国铁路货运向现代物流方向发展是实现自身发展的必然选择。铁路货运作为我国最大的运输企业,是众多供应链中一个重要物流环节,在我国物流业的发展中占有重要的位置,相信铁路货运业将一如既往,积极探索推进我国现代物流业快速发展的有效途径,为构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境,建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络做出新的贡献。
高速铁路技术论文:浅析高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术 【摘 要】近年来,我国高速铁路覆盖范围和建设规模不断增大,为人们的日常出行带来了极大的便利。高速铁路建成通车后,桥头跳车现象时有发生,直接影响列车的安全性和舒适性是铁路建设必须解决的关键问题。探究其原因主要是路桥过渡段的柔性和刚性差异造成的沉降所致,所以高速铁路路桥过渡段的设计与施工至关重要。选取适当的填料、合理的施工工艺、科学的质量检测方法和沉降观测方式等,均是路桥过渡段沉降控制的关键。 【关键词】高速铁路;路桥过渡段;沉降;控制 1 高铁路桥过渡段施工技术控制的必要性 铁路在施工建设中,根据现场施工条件和周边环境,不可避免的会有路桥过渡段,这一结构除了具备路基的全部特性外,还有其自身的特点。由于组成过渡段铁路路线的横向结构物都要和路基连接,会有强度、刚度以及材料方面的差别,那么就会出现差异沉降,这就必然导致铁路轨道的不平整。列车通过该路段时,就会出现跳车的问题,极大的降低了列车运行的稳定性和安全性。正是由于铁路线路过渡段的沉降问题,导致路面在台背回填土的地方会出现沉陷和开裂。我国高速铁路运行必须以安全、舒适和高效为前提,而这些优点都要取决于整个铁路系统施工建设的质量优异,尤其要保证铁路沿线的平整和平顺。铁路建设由不同特性的材料和结构物组成,它们之间相互作用、相互影响构成了平滑的铁路线路。正是由于结构物的不同性质,使得它们之间存在刚度、强度以及弹性变形方面的差异。在铁路建设施工过程中,为了充分保证高铁列车运行的安全、舒适,我们必须将铁路的不平整问题控制在合理的范围内。一般情况下,我们将列车轨道的不平整分为静不平整和动不平整。前者主要指列车轮轨接触面的不平整,例如:钢轨不平整、列车轮子不圆等。后者主要指列车轨道基础的弹性不均匀,例如枕下支撑失效、路基桥台不均匀、隧道路基不均匀等。桥梁和路基连接处,通常会由于桥和路基沉降的不一致,导致在过渡点出现沉降差别,增加了列车和线路结构的作用力,影响线路运行的稳定性。所以,在桥梁和路基之间建设一定长度的过渡段,可以使沉降值逐渐平稳过渡,最大限度的减少沉降差,达到减少列车跳车的问题,延缓结构变形,从而保障高铁列车运行的安全性和舒适性。但是如何控制过渡段施工,采用何种方式处理过渡段,是我们研究的重点与难点。 2 路桥过渡段处理方法 高铁铁路线路主要由上面的轨道部分和下面的路基、桥梁和隧道等组成。上面的轨道部分结构又分别由不同的力学特性材料如:钢轨、枕和扣件等组成,弹性大多比较好,阻尼大,结构松散,由种种原因引起的轨道变形可以通过捣固工作修复,所以我国铁路早期对路桥过渡段的重视程度不够。在铁路施工建设中,路桥过渡段的位置特殊,常常影响桥台后的填料压实不够,出现通车后沉降大的问题。据相关资料调查表明,我国铁路路桥过渡段的病害问题仍然存在,反复的维修使得铁路线路桥台后的路基道碴囊深度在2―3m,纵向延伸10―30m,严重影响了列车运行的安全性和舒适性。 2.1 桥头设搭板和枕梁 上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的主要形式。其一侧支在枕梁上面,另一侧支在桥台上。搭板不仅可以水平放,还可以倾斜放。搭板的厚度只要符合设计要求就可以,既可均匀也可渐变。通常情况下,搭板应按照简支板设计,枕梁按照弹性地基梁计算。桥头搭板的铺设,可以有效减缓桥台和路基之间的刚度变化。但是因桥台基础与台后土体施工后出现的沉降差也将导致桥头搭板的坡度变化,影响列车通行的舒适性。据相关调查表明,如果桥头搭板的坡度变化大于6%时,就会严重影响列车运行的安全性。因此,有效解决桥头跳车问题除减缓路面刚度变化以外,还应保证台后路基具备一定的稳定性,以控制路桥间的沉降差在合理范围之内。反之,桥头搭板将失去作用。 2.2 填筑粗粒配料 高速铁路路桥过渡段填筑粗粒料如:碎石、砂石土等,是铁路系统减少路桥沉降的有效处理方法。虽然桥头铺设了搭板,但是仍然要在搭板下方填筑粗粒土,最大限度的减少搭板坡度的变化,预防跳车问题。桥头路基使用粗粒配料的主要作用是减少路堤压缩性。但是在施工过程中,如果优质配料没有进行充分的压实工作,同样会出现沉降差,导致过渡段发挥不了作用。因此,高速铁路在施工过程中一定要按照施工规范要求对粗粒级配料进行压实,并按照规定标准进行检测。 2.3 加筋土路基结构 试验表明,利用加筋土路基结构可以发挥以下作用:一方面能够有效减少桥北路基的沉降问题。另一方面能够将桥台和桥背土路基交接处的台阶式沉降变为连续的斜坡沉降。通常情况下,我们普遍认为连续式斜坡沉降范围在4―5公分以内时,对刚性路面的影响不会很大,能够消除跳车问题。 3 沉降观测 影响高速铁路路基沉降因素众多,尤其是地基受到荷载的作用,沉降的大小会随着时间的推移而发展。大多情况下,沉降的数值变化通过土体固结原理进行分析计算,但是计算精度受到多方面的影响,结果往往是一个估算值。因此,早期设计阶段沉降变形的计算精度不能控制无碴轨道竣工后的沉降,国内外现在都凭借系统的沉降观测获取实际测量数据来进行分析,预估计算较为准确的沉降值。施工过程中,利用系统沉降变形动态观测,对测量得到的数据进行系统、科学分析,评价地基完成沉降时间,可以有效调整和验证早期设计的准确性,并采取相应的措施,保证线下基础达到预期的沉降控制要求,并推算出较为准确的最终沉降量和工后沉降。 通常情况下,路基段的沉降变形观测面选择应根据地基压缩层的厚度、地表坡度和路基高度等因素确定。在观测过程中,所有进行沉降观测的工作人员必须经过岗前培训才可上岗,使用的仪器设备每三个月检查一次,并做出详细记录。每次测量应使用同一仪器、固定观测人员,采用相同的观测方法和观测路线,在基本相同的环境和条件下开展工作。 3 结束语 综上所述,高速铁路路桥过渡段沉降的施工控制工作是一项复杂的系统工程,必须要严格保证过渡段的施工质量,消除桥头跳车问题,保证高铁列车运行的安全性与舒适性,以推进我国高速铁路的快速发展。 高速铁路技术论文:高速铁路CRTSⅢ型板底座施工技术 摘 要:CRTS Ⅲ型板式无砟轨道系统是有我国完全自主研发的,它具有技术先进、经济合理、综合性能更优的无砟轨道结构系统,相比高速铁路其他轨道结构其主要创新是改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改善了轨道弹性及完善了设计理论体系等方面,正因为CRTS Ⅲ型板有以上诸多特点,有望在以后高速铁路施工中广泛推广,而CRTS Ⅲ型板连接支撑结构底座板施工尤为关键,所以本文依郑徐客专开兰特大桥底座板施工为例,介绍底座板的施工工艺与方法,希望为同类工程施工提供借鉴。 关键词:CRTS Ⅲ型板 底座板 施工技术 一、 工程概况 1.1、工程简介 郑徐客专ZXZQ03 标段开兰特大桥长51.144km,开兰特大桥全桥大部分为24m、32m简支梁,其中包含主跨为48m、64m、80m、100m、125m、160m 等连续梁共计16 联。整个桥梁曲线部分有7段,曲线半径分部为7000m、8000m、9000m、10000m 不等,其余段落均位于直线上。标准轨道板型号有P5600、P4856、P4925三种,根据轨道板与混凝土底座一对一的对应关系,桥梁段底座板分为以下三种类型:P5600型轨道板(梁中)对应下面底座板长度为5650mm;P4925型轨道板(梁端)对应下面底座板长度为4950mm;P4856型轨道板(梁中)对应下面底座板长度为4916mm,P4856型轨道板(梁端)对应下面底座板长度为4886mm;单元底座板之间设置宽度为20 mm。 1.2、无砟轨道结构 桥梁上自上而下的无砟轨道结构由:钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板组成。其中底座混凝土强度等级为C40,2900mm宽的底座板较轨道板两侧边缘各宽200mm,其中边缘250mm为6%排水坡,直线底座板厚度为196mm,每块单元板上设置2个70mm*1000mm的限位凹槽,深度为100mm,中间隔离层厚度4mm,自密实混凝土填充层为90mm。 二、技术原理 CRTS Ⅲ型板桥梁上自上而下的无砟轨道结构:钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板等组成。钢筋混凝土底座板通过预埋螺栓套筒连接钢筋与梁面固定连接,底座上预留1000*700*100mm限位凹槽,限位凹槽四周安装弹性垫板,自密实混凝土结构层通过一次整体浇筑,下部填充底座限位凹槽,上部与轨道板板底及预留钢筋粘接牢固,CRTS Ⅲ型板结构层之间整体连接牢固。 三、施工方案 3.1、工艺流程 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板具体施工工艺流程如下见图3-1: 施工准备预埋套筒连接钢筋安装测量放样底座钢筋网片安装底座、限位凹槽模板安装模板标高复测底座混凝土浇筑混凝土养护伸缩缝填充检查验收。 3.2、技术要点 (1) 测量 1)底座施工前要先复核每孔梁梁长、起点、终点里程,对于实测数据与设计位置偏差超过20mm 时,应利用专用的布板软件,重新计算出轨道板和底座的坐标,使底座与轨道板位置一一对应。根据布板数据,利用CPⅢ控制点进行底座立模放样,平面采用全站仪自由设站极坐标法测设,高程测量可采用全站仪自由设站三角高程或几何水准施测,放样完成后用墨线弹出底座边线,并记录每个点的高程,作为底座立模的依据。 2)靠梁端的底座放样时,应按距挡水台向跨中方向端部5cm 处设点,弹线后延伸至梁端,保证底座与梁端对齐。 图3-1 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工艺流程图 (2)钢筋工程 1)先安装预埋套筒连接钢筋,再安装底座钢筋焊接网片,连接钢筋与梁内预埋套筒接头的扭紧力矩符合《滚轧直螺纹钢筋连接接头》(JG163-2004)的要求,扭紧力矩需达到80N・m,拧入长度为套筒长度的1/2 即2.1 厘米。梁面预埋套筒连接钢筋安装时,应检查预埋套筒不得生锈,否则需除锈,必要时按要求进行植筋(植筋要满足深度≮20cm)。 2)根据设计图纸要求,底座板钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网,统一由合格的厂家加工制作,进场后应按要求进行进场检验,合格后方可使用。 3)钢筋焊接网验收时,不仅需要检测其抗拉强度(≮550MPa)、屈服强度(≮500MPa)、伸长率(A≮8.0)、冷弯、抗剪等力学性能,还需对钢筋焊接网的外观尺寸和重量进行检测,尤其是重量必须过磅检验,焊网实际重量和理论重量的允许偏差严格控制在±4.0%以内。 4)下层钢筋网片应按设计要求设置保护层垫块,垫块按梅花形布置,间距不大于1m×1m,一般横向不小于3个,纵向不小于7个。 5)上下层钢筋网片在凹槽的四角应按要求设置防裂钢筋,每个凹槽不少于8根,四角上下层网片处各绑扎1根长700mm、型号HRB400、直接12的钢筋,见图3-3。 (3)模板工程 1)设计原理:桥梁段的底座模板在满足设计要求的情况下尽量减轻模板重量,减少模板之间的配件连接,由于底座长度不同,尽量考虑通用性,使经济合理,方便实际施工等。 2)模板设计:本桥梁施工段模板采用可调高钢模板见图3-2以适应曲线段底座不同超高的要求,曲线地段较大时配有50cm、100cm的下垫板来保证模板的标高,限位凹槽与侧模板顶通过框架螺栓连接固定,使每个凹槽尺寸偏差定位准确,方便现场实际施工,较少每个凹槽的定位测量工序见图3-3,在凹槽模板设置排气孔以方便气泡的排出,防止凹槽模板拆除后,混凝土顶面产生气泡与麻面。 图3-2模板调节螺栓 图3-3 限位凹槽定位模板 图3-4 伸缩缝模板见 图3-5梁端调节块安装 3)模板安装:安装前应清理打磨干净,并涂刷脱模剂,根据测量放样的点位对模板进行定位,由于梁面平整度的偏差,侧模板高度略小于直线地段底座板设计厚度,下部通过调高螺栓装置微调,使模板顶面达到设计混凝土浇筑高度,模板定位后,应采用砂浆封堵模板底部与基准梁面间的缝隙,避免浇筑混凝土时漏浆。 伸缩缝模板设置采用8mm+4mm+8mm钢板定位的形式,在两端采用2块8mm厚钢板,端模宜高于底座板混凝土最大高度顶面约20mm,在钢板顶部焊接5#角钢以增加端模的刚度,中间插入4mm厚插板,插板每块宽度约10cm,相临插板间距最大不宜超过1m,根据需要设置确保伸缩缝宽度均匀顺直,高度大于伸缩缝两端钢板高度约15cm,便于插板提前拔除,伸缩缝模板见图3-4。 侧模在梁端位置设置调节块,便于梁端底座模板长度的调节,并在调节块端部设置槽口,用于止水带的预埋耐候钢槽道见图3-5。 模板安装加固完成后,复测侧模模板高程,安装做到“严、直、顺、美”,符合要求后方可浇筑混凝土,混凝土浇筑前,在对应轨道板第2、4、6、8道承轨台中间位置预埋PVC塑料管,用于固定轨道板自密实混凝土扣压装置,避免后期自密实混凝土施工在底座板上钻孔,预留孔一般直线段每侧不少于4个,曲线段每侧不少于5个,塑料管距离底座底面5cm,深度30cm具体见图3-6。 图3-6预埋管安装 图3-7 底座板顶面及凹槽抹面 (4)混凝土施工 底座混凝土由拌和站集中搅拌,混凝土罐车运送到施工现场,采用泵送入模。浇筑时混凝土的自由落差不能大于1m,混凝土的入模温度不能超过30℃,混凝土到达现场后的坍落度控制在160~200mm范围内,底座浇筑混凝土时从凹槽向两侧浇筑,提高凹槽处混凝土密实度,减少混凝土角裂缝,中间不留施工缝。混凝土浇筑时,先用人工摊平,然后用插入式振捣棒振捣,振捣要快插慢拔,插棒间距50cm 左右,切忌振捣棒触碰模板、凹槽底模和钢筋骨架。 底座混凝土振捣密实后,由人工采用铝合金尺进行找平收面。底座横向端部25cm范围内的6%排水坡在混凝土浇筑完成2h内进行,采用人工二次收坡,三次抹面。插板及凹槽模板应在混凝土初凝前拆除,并进行二次抹面见图3-7。 (5)混凝土养生 由于底座是在6-8月份施工,混凝土浇注完毕后,立即覆盖一布一膜并洒水养生,洒水时间间隔以保证混凝土表面湿润为准,养护由专人负责。养护用水温度与混凝土表面温度之差不得大于15℃。过程中确保混凝土表面湿润,养护14天。 (6)模板拆除 模板拆除顺序:插板凹槽模板侧模板,拆模时注意保护混凝土的棱角完整,不被损坏,拆下来的模板及时清理干净,进行分类码放,便于下次周转使用。 (7)梁端伸缩缝及挡水台施工 施工前应在梁端接缝处安装耐候钢,耐候钢固定筋与挡水台底座钢筋绑扎牢固,梁两侧耐候钢中线与梁缝中线调至重合,型钢顶面调整与两端挡水台顶面高程平齐,安装时应封闭型钢型腔,防止浆液漏入型钢型腔,待混凝土达到设计设计强度80%以上时,清理型腔,嵌装梁缝止水带。 底座嵌缝材料安装,在中间隔离层土工布铺设前安装嵌缝板和灌注密封胶,嵌缝板安装前应将缝内杂物清理干净,确保嵌缝深度符合设计要求,直线桥梁段底座伸缩缝的泡沫板应由厂家按设计尺寸定做,曲线由厂家定做一部分,部分根据底座超过情况由现场下料。泡沫板安装前应采用工具将伸缩缝内灰浆、浮渣等清理干净。泡沫板安装完成后,应进行检查,确保嵌缝材料厚度符合设计要求。 密封材料灌注,底座侧面应安装封边模具,并用刷子在接缝两侧均匀涂刷界面剂,待界面剂表干30min 后再灌注密封材料。密封材料灌注应采用专用工具进行,灌注速度应缓慢均匀,减少气泡,保证填缝密封材料填满整个伸缩缝。曲线段底座伸缩缝灌注时应从高处分段灌注,同时避免密封材料溢出伸缩缝,为减少底座污染,在填缝前在伸缩缝两侧底座使用胶带进行粘贴防护见图3-8,施工后再拆除胶带,并把被污染的底座表面应及时清理干净。 (8)质量检查 底座施工完成后应组织检查,检查主要项目有:底座顶面高程、宽度、中线位置、平整度、伸缩缝位置和宽度、底座外侧排水坡,凹槽中线位置、深度、平整度、长度和宽度、相邻凹槽中心间距,伸缩缝位置、尺寸、嵌缝材料嵌填密实度等。对不符合要求的应进行处理,重新验收合格后方可进行下道工序施工。 (9)成品保护 1)养护、拆模及物流运输时应注意对成品进行保护,避免人为操作不当导致混凝土外观受损。线间需通过车辆机具时,应采取桥式过渡钢件见图3-9,避免压伤止水带预埋件。 图3-8伸缩缝的两侧粘胶带 图3-9桥式过渡钢件 2)在混凝土强度未达到设计的75%之前,严禁在底座上存放任何机具、设备或材料。 四、结束语 为了进一步提升CRTS Ⅲ型板无砟轨道的施工技术,使CRTS Ⅲ型板式无砟轨道不仅在技术上先进可行、耐久实用,而且在施工上方便快捷,还需要继续广泛的开展CRTS Ⅲ型板式无砟轨道成套技术工程试验和施工工装创新的研究,为我国高速铁路的发展达到世界先进水平奠定基础。 高速铁路技术论文:浅析高速铁路3G通信覆盖及切换技术 【摘要】 本文首先介绍了高速铁路移动通信基本情况,分享了高速铁路通信系统建设中无线网络覆盖以及切换技术存在的问题,并提出了具有可行性、有效性的高速铁路无线网络覆盖方案以及快速切换技术,以优化高速铁路无线移动通信服务。 【关键词】 高速铁路 3G通信 切换技术 目前由我国联通运营的WCDMA、电信公司运营的CDMA2000以及移动公司运营的TD-SCDMA是国际上应用比较成熟的3G通信技术三大标准。高速铁路环境的特殊性以及越区切换的频繁导致车载用户经常出现掉话现象以及语音断续和无法接通的情况。为了提高高速铁路无线移动通信网络服务质量,应进一步优化高速铁路无线网络覆盖方案、优化切换技术,从多个方面提高切换切换成功率和较低的掉话率。 一、高速铁路移动通信基本情况 我国铁路自2007年经过6次提速后。高速铁路列车速度到达200km/h以上,这也意味高速铁路时代的到来。随着移动通信技术的发展,高速铁路实现移动通信网络无缝覆盖以及提高移动通信网络服务质量是当前的一个重要发展目标。分析高速铁路移动通信网络的覆盖情况,通信网络主要是沿着铁路线呈线状分布。高速铁路无线通信信号受到的影响主要有两个方面,一是多普勒频移效应,即列车沿铁路高速运行过程中由于快速移动引起的接收机信号频移;二是车体对无线通信信号的消耗,主要是高速铁路新型列车造成的消耗。同时,越区切换问题也会对高速铁路无线通信信号造成一定影响。 1.1多普勒频移效应的影响 无线信道容易受到环境影响,在列车高速行驶的情况下,铁路无线信道的冲击响应也会随着发生快速变化,无线信号中心频率会在多普勒频移效应的影响在发生明显偏移,对无线信道环境造成严重负面影响,进而造成系统信息传输误码率提高,影响移动通讯性能。列车沿铁路高速运行时产生的多普勒频移效应与列车行驶的速度成正比关系,所以列车行驶速度越快,其产生的多普勒频移效应越明显。另外,列车行驶方向与基站信号方向之间的夹角大小对多普勒频移效应的强弱也用一定影响。在实际情况当中,为了增强无线信号的穿透能力, 基站往往被设置在距离轨道较近的位置,这样可以有效增强无线信号的穿透能力,然而这种情况下行驶方向与基站信号方向之间的夹角较小,可导致多普勒频移效应加剧。 1.2车体的影响 车体对无线信号的损坏体现在两个方面,一是列车结构特点,二是车厢入射面与信号的夹角。为了加强车体的稳固性,高铁列车都是全封闭式结构,而且部分高铁列车还采用金属镀膜玻璃,列车的高度密闭性以及材质的特殊性就可以导致无线信号穿透列车时产生极大的损耗,相比其他普通列车对无线信号的损耗,高铁列车对无线信号的减弱要高出10dB以上,而且对手机信号产生的屏蔽效果超过24dB,对用户的正常通讯造成极大影响。下面是几种列车对无线信号的损耗情况: 另外,车体对无线信号的损耗同时也受到车厢入射面与信号之间夹角大小的影响,夹角越小,损耗越大。 1.3越区切换的影响 除了多普勒频移效应以及车体的影响以外,高铁列车的越区切换也会对无线信号造成一定影响。对于小区间的切换区,列车可以快速穿过,车速与列车经过切换区的时间成反比,移动速度越快,驻留时间越短,当列车速度在切换区的驻留时间足够短,并且小于系统最小切换时间时,切换流程就无法完成,,进而导致切换失败,出现掉话现象。 二、高速铁路的移动通信无线网络覆盖 为了减小掉话率,提高切换率,设计合理、有效的高速铁路无线网络覆盖方案非常关键。在铁路交会区域内,移动通信网络多呈网状结构,而其他铁路沿线大部分多为链状结构。在高速铁路无线网络覆盖的设计中,主要内容包括三个方面一是建网,二是无线网络覆盖技术的选择和应用,三是基站的选址,其中铁路沿线各基站的相关部署是非常重要的环节。 2.1建网 移动、联通以及电信三个运营商均采用大网架构的组网方式,与一般的建网相比,高速铁路基站的建立没有什么区别,也在大网架构之内,所以高速铁路的建网只需要对原来的通信网络进行有效补充。一方面对现有的大网基站进行进一步优化,另一方面在铁路沿线的盲点建立新的基站,通过对有效资源的优化以及基站补盲,不仅使周边各区域均能实现无线网络覆盖,同时也满足了高速铁路沿线的无线网络通信需求。移动网络经过多年的发展和优化,高速铁路沿线基本上完全实现了移动网络覆盖,只有一些较特殊的区域路段,例如长隧道、隧道群等的移动网络覆还比较欠缺,此时可采用局部补盲的方式解决,这种方法虽然成本少、见效快,但适用范围有限,比较适合用于无线信号损耗较小的列车线路,例如合武铁路湖北段的建设就是采用这种方法。另外,高速铁路沿线附近很多小区域网络覆盖因为不是专门针对高速铁路进行的覆盖,所以多存在覆盖不均匀、覆盖重叠等情况,很容易造成切换失败,所以有必要针对高速铁路的特殊环境建设专门的移动通信网络,目前已经投入使用的移动通信网络建设方法有地面专网建设(例如温福铁路、甬台温铁路)、车地结合专网建设等。 2.2无线网络覆盖方案 建网完成后就需要设计无线网络覆盖方案,在有效的建网策略基础上,无线网络覆盖方案的设计可以根据实际需要尽量体现出灵活性、多样化。例如基站与普通直放站结合、列车综合接入、基带处理单元+射频拉远模块扩展小区等都是比较常用的无线网络覆盖方案,其他还有数字直放站扩展小区、列车中继转发等方案。高速铁路不同路段可以结合具体条件和实际需要选择不同的网络覆盖方案。例如京津城际、沪宁高铁主要采用的是基带处理单元+射频拉远模块扩展小区方案,另外通过设置直放站对部分路段进行辅助。基带处理单元需要集中放置,主要负责处理基带资源,实现基带资源共享,并通过光纤与射频拉远模块连接。射频拉远模块的位置设置比较灵活,利用射频拉远模块可以拉远基站,使多小区的合并,进而扩大覆盖范围,减少切换频率。在切换区的设置过程中,要注意切换区的大小要设计合理,如果切换区太小,就会因为列车驻留时间太短,还没来不及切换就已经穿过切换区,容易引起掉话现象。切换区的大小可以根据列车移动速度以及距离来确定,同时,预留适当的余量也是必须要考虑到的问题。 2.3基站选址的优化 基站选址优化是指通过对高速铁路沿线基站数量以及基站位置的优化以达到无线网络覆盖的目的,基站的优化过程应遵循经济性、实用性、有效性原则,尽可能以较低的成本实现获得高性能的网络。蜂窝小区作为移动通信系统的基本单元,其几何特性对信号同频干扰有一定关系,同时也会影响越区切换,因此在无线网络覆盖中,基站选址优化是最重要的内容,同时也是最为复杂的环节。近年来随着3G技术的快速发展,目前已经出现了很多种关于3G基站选址的方案,例如基于仿生学算法的方案、基于免疫计算的方案、基于遗传算法的方案等,各种基站选址优化方案对无线网络覆盖技术的发展都有着重要意义。 三、切换技术 处于通话状态的用户与基站之间的都存在一定的通信链路,在通讯终端高速移动的过程中,用户与当前基站之间的通信链路要转移奥下一个基站并保证通话不被中断,该过程就是切换过程。通常情况下,切换主要有硬切换和软切换两种,通讯终端与旧基站的连接终端后再建立与新基站的连接称为硬切换;通讯终端高速移动并经过多个蜂窝时通话不发生中断,此时通讯终端可以与多个基站相连接,此为软切换。硬切换方式不涉及移动交换中心,只是发生于蜂窝内部。在列车沿高速铁路运行过程中,由于环境因素的影响,可能会发生多种不同的切换,不仅会发生硬切换、软切换,另外还可能发生虚拟软切换和更软切换。CDMA系统采用的是软切换和更软切换,WCDMA系统采用的切换方式主要是硬切换、软切换,虚拟软切换是一种接力切换方式,介于硬切换和软切换之间,TD-SCDMA采用的就是这种切换方式。相比其他切换方式,接力切换方式结合了硬切换和软切换两种方式具备的优点,同时又弥补了两者的缺点,这种切换方式切换成功率高,掉话率低。 切换成功与否主要取决于两个方面,一是切换距离,二是覆盖小区的重叠距离,两个因素值与切换时间以及通讯终端的移动速度成正比关系。由于小区双向切换的影响,切换距离与覆盖小区重叠距离之间应该是1比2的关系。从原理上分析,越区切换的性能与蜂窝小区的几何特点有着密切联系,所以无线网络覆盖方案的合理性设计非常重要,需要针对实际情况进行优化,并选择高效、快速的切换算法,减少掉话率,提高切换成功率。 四、结论 无线网络覆盖以及切换技术是高速铁路3G通信系统的重要技术,加强对移动通信网络系统的研究对促进高速铁路发展有着重要意义。目前,无线网络覆盖以及切换技术仍处于发展阶段,还需要进行不断研究、探索以进一步提高网络通信技术性能以及高速铁路无线移动通信网络服务质量。 高速铁路技术论文:高速铁路路基管桩地基处理施工技术 摘 要:经济社会的不断进步,推动了铁路行业的发展。管桩属于桩基础,随着科技发展脚步的加快,已被广泛的应用,也对高速铁路路基管桩施工技术的品质提出了更加高的要求,本文对管桩在铁路路基中的技术进行了深入的研究,供同行参考借鉴。 关键词:高速铁路;路基;管桩;施工技术 近年来,基础工程项目数量不断增多,相关施工技术水平也得到了前所未有的提高。在高铁施工中,管桩地基在铁路路基处理中发挥着举足轻重的作用,而针对项目工程的质量,管桩施工技术占据着重要位置。为此,有必要对高铁路基管桩处理施工技术进行研究。 1 管桩处理软基技术 1.1 预应力混凝土管桩工艺原理 预应力混凝土管桩是属于打入土里面且横截面面积和它的长度比起来更加之小的管状细长构件之一,它的关键价值在于增强地基承载水平,其支撑力主要包括的时桩侧摩阻力与桩端阻力。浇筑结束桩帽混凝土基础之上,安置土工格栅,通过土工格栅优质的延展性与全面抗剪性,均衡的水平与竖直的抗拉性,较强的抗疲劳性的属性,进一步提升路基的不变的力矩,增强软基的综合的稳定性,提升了路基的填筑的脚步。 1.2 适用范围 预应力管桩可以被广泛运用到湿陷性黄土于膨胀土范围里,地基具有极其明显的湿陷量与膨胀量的时候;在建筑物具有极大的荷载时,地基软弱且有很高的地下水位,需选择明挖基础具有很多的沉降量,建筑物还禁止具备极其大的沉降环境基础之上;在建筑物内外地面具有很多的堆载,让软弱地基出现了明显的变形,还可以使当基础会发生不均匀沉降而严重影响到建筑物的时候;在建筑物承载极其大的竖直荷载与横向荷载,对建筑物提出严格规定的情况下。当地具有很厚的表软土层,不能被当成是基础持力层,还有地基中有暗沟等一系列的状况。 1.3 技术特点 上端荷载根据桩基础转移至土层,它属于深基础里极其普遍的模式之一,可以进步达到一系列的软弱地质环境和荷载状况的需求,展现出了较强承载水平与稳定性等优势,同时可以选择机械化施工,在很大程度上增加了放工进度。 1.4 施工设备选型 预应力管桩施工选的是锤击的措施。锤击机的好处在于嵌岩水平高,体积不大行走方便,能被用在打设处理深度极其大的桩,对场地的标准同样不是很高。静压机展现出了没有噪音、振动以及污染的特点,可以被运用到临近居民区的场地进行施工;不好的地方在于装置体积大,规定施工场地需平整,同时具备适当的承载力。 1.5 施工操作要点 1.5.1 平整场地 把施工场地里的杂物彻底清除,高低不平的位置推土机推平,建立一个全面工作面供机械施工的环境。 1.5.2 施工放样 第一参考设计方案设置施工放样平面图,监理验证达标基础之上测量组通过全站仪明确放样出管桩处理领域的边线控制桩。中间桩地点拉钢尺需进行清楚的定位,并插竹钎进行标识。 1.5.3 运输存放 管桩运输选择的是长挂车,分层叠放、错位安排、捆绑稳定,悬臂需要小于1.5m。现场堆放位置需平整,堆高需小于5层。施工过程中,根据“长桩管在下,短桩管在上”的原则加以施工。 1.5.4 起吊 管桩的长细份额大且具有较强的自重,在进行起吊的时候,太多的动荷载会给管桩带来影响。可行的起吊方案为:两支点法还有两头勾吊法,吊桩传输到桩机四周的情况下,选择单点吊桩,吊点建立在0.3倍桩长的位置,逐步进行竖直起钩,精准的将桩传输至打桩机夹桩器里面,此外让桩尖与桩位中心连接起来,逐步放下埋进土里。在吊装时候轻吊轻放,防止影响到拖吊。 1.5.5 稳桩 在桩尖埋进土里处在300mm~500mm时,通过经纬仪还有用支架线坠改不桩的竖直度(测量设备普遍于距桩机超过15m位置的处架设),观测过程中,上部和下部的垂直度偏差需要控制在1%范围之内(接桩过程中,首节桩入土时竖直度偏关需小于0.5%)。 1.5.6 冲程 管桩施工过程中,柴油锤上限冲程需小于2m,施工过程中,根据1.8m掌控,最后1m冲程控制在1.2m。 2 工艺原理 把管桩吊进桩机压桩台中间位置,压桩台里涵盖了上、下两组横向的夹桩钳口,在夹桩油缸的工作基础之上,把桩稳固,带动压桩体系让手柄运行,竖直的压桩油缸的活塞杆变长,把压桩台顺着导轨竖直由上至下工作,通过机身与配重铁块当成是反力,把管桩填进土里。如果桩端阻力与桩附近土摩擦力不大的情况下,压桩力则不会很大,两者为反比关系。所以,压桩力的最大值也就是是机身自重与配重相加的总称。在机重超过桩阻力的情况下,桩往下沉;在二力一样的情况下,桩不再下沉,机身同样不会上浮;在机重超不过桩阻力情况下,机身上浮,全部机器受力于桩身上。所以压桩过程中需掌控好压桩油缸压力,在压力与机重一样的情况下(也就是长船与短船会发生上浮现象)需要不再进行施压。桩径出现变化时,就通过配重的改变以改变机重与压桩力的多少。机重大就会有很大的沉桩力。 3 施工工序及操作要点 3.1 施工工序 一个压桩过程伟吊桩―校桩―压桩。如果一根桩实现不了终压的要求,则应该有二根和超过二根的管桩;则具备二个和超过二个的压桩过程,到实现终压条件才可以。 3.2 静力压桩操作要点 3.2.1 试桩、配桩 (1)试桩的意义 参考计划单桩承载力、桩型、地质形势、压桩机的压桩力,在试桩地点和工程桩位上实施试桩,方便供给终压要求和单桩入土深度信息。 (2)试桩需达到下述要求 试压桩的要求、长度和地质状况需具有典型性;试压桩需选择于地质勘探掌控孔四周;施压策略和施压环境需和工程桩相吻合;试桩结束,停工7~15天,实施桩审核和试验。 (3)配桩的明确 参考地质勘探信息和试桩的入土深度与终压值以整体研究明确,获得此点四周桩位管桩长度与总数。 3.2.2 测量定点 内业准备。参考总平面图明确坐标系与高程原点;明确建筑物在场地的位置。 外业放点。参考施工图,明确所有桩位的地点;同时搜集所有桩位高程信息,明确送桩深度。 桩位再次审核。 3.2.3 桩机就位 桩机就位时候明确没有地下障碍物,地面需实现桩机机重的承载水平。 施工地点相邻的建筑物间的大小,可以实现桩机下限的作业尺寸标准。 机重的配置需要实现成桩终压值的重量需求。 3.2.4 捆桩吊桩 钢丝绳的绑扎点需于管桩长度的75%的位置,两根捆绑钢绳的绑扎方向需要相吻合;防止碰撞别的物体。管桩吊入钳口和下节桩保持一致,需慢慢下落,等到夹持工序把桩夹稳定后,才可以脱钩。 3.2.5 校桩压桩 改变桩机让其处在横向位置;让桩位置竖直。 压桩需不间断进行,中间持续进行。 参考施工现场的具体状况,选择妥善的压桩步骤。 需改变和去除施工现场地上、下剩余物。 4 铁路路基管桩地基处理施工技术 4.1 桩位把关。参考工程部测量工作者测放的控制桩位,测量好所有桩的地点,同时维持保掌控桩还有把其运输至不被打桩破坏的位置,方便进施工时尽快审核复核。假使找出控制桩有受到影响的痕迹,赶紧与工程部联系尽快再次测量。 4.2 探桩。管桩入土准备阶段,需去除桩位位置工作垫层里面具有的石块,避免桩入土过程中偏位。桩位放样结束让人工实施探桩,在桩位位置通过钢管检验地下是否存在障碍物。找出地下障碍物尽快清理,从而避免引起桩偏位、管塞和桩压实不成功等施工事故的发生。 4.3 吊桩。第一把管桩由堆放处通过吊车,横向运输至桩架四周,随之通过桩机上独立安放的起桩重钩和卷扬机吊桩就位。管桩吊起过程中需注意它的速率,杜绝太快吊起让管桩和桩机受到损害,从而影响到管桩。吊车平吊传输管桩选择的是两头勾头法还有2点绑扎法。选择2点绑扎法它的绑扎起吊点地点和桩端位置保持的是0.207L。机架上建立起重勾吊桩就位过程中,选择一点绑扎法,它的绑扎起点地点和桩端位置是0.31L。 4.4 插桩(植桩) 把封口型桩尖焊变为十字亦或者圆锥型时,起吊上升维持竖直位置,把桩上端与锤头下端独立的送桩器连接起来,随之把桩尖清楚的摆在桩位上,首先选择桩锤自重把桩填埋进地下30cm~50cm,桩身不再变动时,改变桩身、桩锤、桩帽的,并使得三种和中心线相重合,让其和打入方向保持水平关系。逐步施工把桩填埋进土里约为1.5m的地方,不再进行施压。在机架准备阶段,挑选成90的两个位置,所有和机架保持约为25m距离的位置,架设经纬仪,审核调直桩身竖直度。掌控好植桩桩身竖直度确保其在允许值得0.5%之下。 结语 中国经济实力的发展和所有行业密不可分,而铁路业属于最为关键的一项国力展现项目,它的施工技术的安全质量在这些年中受到了高度的重视,而铁路工程里的管桩技术同样在人民的关注之下才取得今天的成绩的。 高速铁路技术论文:浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术 【摘 要】近年来,伴随着国家综合国力的全面提升,我国高速铁路建设取得历史性跨越,进入全面建设时期。无砟轨道作为高速铁路的重要组成部分,它的施工质量和精度控制直接关系到运营阶段的行车安全,是保证列车正常运行的关键环节。因此,探讨无砟轨道施工中的若干技术是非常重要的。 【关键词】高速铁路;无砟轨道;施工技术;质量控制 高速铁路轨道主要类型分为:有砟轨道和无砟轨道,无砟轨道有着很多优点,使用周期比较长,比其它轨道变形程序也小,有着耐用、稳定等特性,从而满足了在无砟轨道上运行的低成本运营,这也是高科技发展的必然选择。但是,我国铁路在无砟轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验,要建成我国一流的高速铁路,实现铁路与国际接轨的目标,还需要结合实际对无砟轨道施工技术继续进行探索。 一、无砟轨道施工前的准备工作 无砟轨道是一项最新的技术,所以为了有效的保证施工的质量,需要在施工前对于所用参加施工的人员进行岗前培训,合格后持证上岗。要在施工前对于施工中所需要的机械设备进行购置,并对其性能进行测试,合格后才可以在施工中进行应用。同时在无砟轨道施工前还需要做好沉降分析评估,评估合格后才能进入具体的施工阶段。 原材料进场检验与存放严格控制好材料进厂的质量关,对于无砟轨道施工中所需要的原材料及部件在进场时,需要具有相关的质量证明文件,并做好相关的抽检工作,确保材料及部件合格后才能允许进 场。材料进场后要进行分类,并标识清楚,做好材料及部件存放场地的相应措施,使其存放时能够满足相关的技术要求。 无砟轨道施工前需对桥面进行接口验收,接口验收的要求对桥面高程、桥面中线、桥面平整度、相邻梁端高差、桥面拉毛、桥面预埋件、桥面清洁度、桥面排水坡及泄水孔等项检验。 二、无砟轨道底座施工,道床板施工. (一)无砟轨道底座施工 1.底座板放样。 底座板放样采用全站仪和水准仪进行。直线地段底座板边线可成段多孔一次放样并弹设模板施工墨线,在此基础上,根据梁长、梁缝值调查情况逐孔、逐块测设底座板工作缝,弹画底座板工作缝墨线;在曲线地段,底座板折线布置,以底座板工作缝为单元分段测设底座板边线及工作缝墨线。底座板放线标记点(用于弹设墨线)设于沿底座板两侧(略宽于模板外缘 处),各标记点应通过测量确定高程及平面相对位置并将有关数据标记于桥面上,供支立底座板模板用。 2.底座板施工。 (1)模板制作:桥梁直线段底座板边模采用定型钢模,曲线地段根据超高高度采用组合方式拼装。 (2)模板安装:根据底座板两侧的测量标记点的位置及高程,确定模板安装几何位置,并依此挂线立模。立模前沿底座板边线施做砂浆底座,砂浆底座顶标高为底座板模板底高程,以满足立模要求。 (3)底座板砼施工:浇筑混凝土时,应注意防止混凝土的分层离析,混凝土由料斗、漏斗内卸出进行浇筑时,其自由倾落度一般不宜超过2m。当发现轨面尺寸(轨距、水平、高低、方向)超限、模板、支承架、预埋件、洞有变形移位应立即停止浇筑,并应在已浇筑的混凝土凝结前修整完好。在施工缝处继续浇筑混凝土时,已浇筑的混凝土抗压强度不应小于1.2mMpa,同时在已硬化的混凝土表面浇筑混凝土前应清除垃圾水泥薄膜,表面上松动砂石和软弱混凝土层,还应凿毛,用水冲洗干净并充分湿润,一般不宜不少于24h。应加强底部及周围混凝土的捣实,使道床与短枕结合良好。道床混凝土初凝前,表面需抹面平整,排水坡度符合设计要求,水沟纵坡和线路坡度一致并平顺。抹面平整度允许误差为±2mm,标高允许误差+5mm、-10mm。在自然气温条件下(高于+5℃)即用麻袋、草帘覆盖并及时浇水养护,以保持混凝土具有足够湿润状态(浇水养护时间不少于7天),混凝土强度达到70%时道床上方可载重。 (4)底座板的检查验收。在底座板施工完成后,需要对其施工质量进行检验,从而完成验收工作,验收时需要根据施工方案的设计标准来进行,对其中线、顶面高程、宽度和平整度进行检验,使其满足设计的标准,并在允许的偏差范围内,全 部合格后即完成验收工作。 (二)道床板的施工技术 1.路基地段 路基地段的道床板需要进行钢筋混凝土施工,同时其施工还要保证连续性和无伸缩缝。路基地段道床板连续浇注,但在不同线下基础连接处,设置横向伸缩缝。 2.桥梁地段桥上混凝土道床板分块浇注,相邻两块混凝土道床板之间设置 10cm 的伸缩缝。轨枕间距一般为 654mm,板长变化的地段轨枕间距也作相应的调整,间距不小于 630mm,不大于680mm。桥梁地段混凝土道床板厚度为 260mm,混凝土强度及纵横向配筋均与路基地段相同,两侧附加钢筋可不设置。每块道床板单元设置两个抗剪凸台。 3.隧道地段 隧道地段道床板厚度为 280mm,隧道内轨道混凝土道床板对混凝土和配筋的要求与路基地段一致。隧道地段混凝土道床板为连续浇注无缝施工,仅在隧道结构与一般路段的过渡段处及洞内隧道结构的变形缝处,需要设置结构缝。 三、无砟轨道施工质量控制 (一)施工基本材料的控制 在现代的高铁建设中,高铁无砟轨道施工的质量控制显然重要。在无砟轨道施工过程中,严格核查板式无砟轨道梁、板以及基础支撑层、防水层施工材料可以保障无砟轨道的顺利施工。高铁列车的运行速度高,行车密度大,因此对高速铁路的扣件以及无砟轨道都提出了较高的要求。对无砟轨道的耐久性产生直接影响的基础材料有水泥沥青砂浆、橡胶、混凝土、泡沫塑料板等,其中作为无砟轨道结构的缓冲重填材料应保持一定的弹性并具有有一定的强度,因此可以采用将沥青、水泥砂浆二者结合的方式,这是因为水泥砂浆强度足够但没有较好的弹性,而沥青虽然强度低但是弹性好,因此能够满足要求。不符合要求的基本材料只会破坏无砟轨道施工的质量,进而无法保障高铁设施的顺利运行。因此,承担施工的单位应依照操作规范在根据实际情况下构建基本材料的质量管理系统。另外,施工单位还应在具体的施工过程中对基础材料进行实时的质量检测。 (二)施工精度和测量技术的控制 高铁设施对无砟轨道的施工精度要求很高,若高铁无砟轨道的施工精度达不到相关的技术要求,高铁的轨道结构就有可能发生大面积的沉降,横向扭曲和纵向起伏也有可能在高铁线路中发生这些情况均会破坏高铁无砟轨道的稳定性和舒适性。因此,相关的铁路建设单位必须保证铁路线的几何参数精确无误,为了保证测量的误差在允许出现的毫米级范围内,承担施工的单位应采用高精网比如CPIII进行施工测量控制。 (三)施工工艺的质量控制 高铁无砟轨道的稳定性、舒适性以及安全性的结构特点,表明高铁无砟轨道的建设是一个严格要求、精确控制的过程。国内外的铁路施工的具体条件差异很大,这要求国内的施工单不能完全照搬国外的模式设计施工高铁无砟轨道。因此,施工单位应严格按照相关的施工规范,根据我国的具体情况制定合理的施工工艺,并不断研发和施工工艺配套的设备,用以保障建设质量过硬的高铁无砟轨道。 四、结语 总之,随着市场经济体制的不断完善,人们生活水平的不断提升,对铁路交通提出了更高地要求。无砟轨道施工作为高速铁路施工的重要组成部分,在具体工作中,施工单位必须重视其结构特点,不断提高施工技术水平,才能提升工程的整体质量。 高速铁路技术论文:高速铁路路基工程技术的经验总结 [摘 要]高速铁路是我国重要的的基础建设,高速铁路在长途运输上发挥着不可替代的作用,同时也是很多人出行的一大选择。因为高速铁路具有高效,经济的优点。所以对于高速铁路的安全性问题就会有很多的重视,因为这关系着人们的生命和财产安全,而高速铁路的安全需要从几个方面去保证,而最重要的一个就是高速铁路路基的稳固与合理性。 [关键词]铁路路基 工程技术 前言:高速铁路路基技术的可靠性与高速铁路的安全性有着息息相关的联系,高速铁路建设时最主要的是路基建设[1]。关于路基工程技术存在着很多方面的知识与原理。路基就像是房子的地基一样,对于整体建筑的可靠性有着关键的作用[2]。通过对高速铁路路基技术的改善和研究,可以从根本上解决一些铁路问题。所以对于高速铁路路基工程技术的研究十分具有现实意义。本研究就高速铁路路基的技术经验进行总结,希望能给其他研究者一些好的建议[3]。 1.高速铁路路基工程技术特点 1.1 高速铁路路基具有多层结构 高速铁路与传统的铁路路基有着很多方面的差异,高速铁路具有更加高速,经济,运能大及安全准时等等的优点。对于高速铁路的路基有多种不同的处理方式,如既有有渣轨道,又有无渣轨道,高速铁路对传统的路基进行了很多的改善。例如在道床和土路基之间抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式,将传统的单一化结构变成多层系统结构,多层结构更有利于加强路基的各种特性,使之符合高速铁路的新性能。高速铁路路基的多层结构是铁路建设的一个重要改革,它更加符合现代的科学技术的发展。多层结构对于现代高速铁路路基是一个很好的处理方法,使得铁路路基的抗压性有了大大的提高。 1.2 高速铁路路基容易变形 因为要承受较大的质量,所以高速铁路路基容易发生变形。同时,由于一些自然原因,如地震等也会引起铁路地基变形。加之路基在整个铁路中是最薄弱的环节,最易让轨道发生变形。因此,在高速铁路路基工 程设计中,控制路基变形将是高速铁路路基工程的重点和难点。不难看出,对高速铁路路基工程而言,针对路基容易变形的特点,强化路基设计势在必行。要对变形的路基进行处理,若是对它不管不顾,则会引起铁路轨道整个变形,无法进行正常运输。还有因为施工者在对路基进行加固处理时,没有处理好,于是就会造成使用一段时间后就发生断裂等的情况,这是因为路基不足以承受车的压力,从而使得土层沉陷或者变形。 1.3 整体性设计 铁路是一个大的整体,不能只对其中的某一方面进行设计施工,而是要考虑到所有的施工技术,只有相互之间符合标准与实际,才能进行施工。就拿铁轨来说,它包含了车轮、钢轨、道床、路基等多方面的共同作用与影响,我们既要考虑到车轮与钢轨的型号,又要考虑路基与车质量承受之间的关系。只有将整体都考虑清楚,才能让铁路建设到达完整性。所以在进行铁路建设时,一定要代入整体性的原则去思考和设计。 2.高速铁路路基处理手段 2.1 排水固结法 饱和软黏土是我国较为常见的土类,这类土层的含水量较大,土质也较为软黏。对于这类土质,较好的处理方法是排水固结法。排水固结顾名思义就是将土中的水分排出,再进行压实固结。主要的方法是在软土层中铺设排水管道或是排水砂垫层,再通过压实等的手段,将土层中多余的水分排出去,从而还达到了对软土进行固结压实的目的。提高了土层的承受能力,改善了土层的性能,不容易发生变形。 2.2 挤密砂桩复合地基 挤密砂桩法主要适用于砂土,碎土,粉土,粘性土及素填土等的土层加固,挤密砂桩法的主要原理是通过桩的挤压和振动减少土层之间的间隙,增加土层的密度,使得土层更加的结实紧密。同时对于粘性土还起到了排水的作用。挤密砂桩法也较碎石桩法,对于加入砂有着严格的规定,这要根据实际问题来选择砂石或者碎石的类型。例如对于那些不太成型的粘土,就要选择级配高,硬度强,强度大的混合型砂土或碎土。挤密砂桩法是指将砂石或者是碎石填埋在桩内,将桩打入需要处理的土层内,不断的打击拉伸,使得砂石进入土层中,从而达到效果。在使用过程中还需要注意到一些实际的问题,如对于水含量较多的粘性土,因为谁太多,对于桩的打入存在一定的困难,这是就要适当提高桩的振动速度,使用合适的桩类型。 2.3 半刚性桩复合基地 半刚性桩复合基地也是高速铁路路基的常用处理方式,半刚性桩复合法常分为三种类型,分别为粉体喷射搅拌桩,浆体喷射搅拌桩和高压旋喷桩。这些方法的主要原理都是对土质的一种改造,通过一些机械外力将其他混合物注入土中进行强制搅拌,然后将原土与其他物质混合,从而提高土层的性质和承受能力。粉体喷射搅拌桩主要适用于含水量较高的土质,调整好喷射状的高度就可以将东西喷入进土中。浆体喷射搅拌桩适用于对含水量不怎么高的基土层的加固。而高压旋喷桩则是对于那些沼泽土,粘性土等的加固处理,对于那些含有较多石块和植物根系的土质明显的不适用,这样对于仪器的作用发挥有着限制作用,高压旋喷桩还有一个优点是对于已经有建筑的地基可以进行加固处理而不损坏建筑。 2.4 高速铁路基床表层的施工工艺 基床表层的施工质量控制施工工艺包括基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测修整和拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修整养护为顺序的施工工艺组织施工。在摊铺机或平地机后面应由人工及时消除粗细集料离析现象,随后进行进整形、碾压。碾压时,应采用先静压、后弱振、再强振的方式碾压,最后静压收光。已完成的基床表层的应采取措施控制车辆通行,防止表层扰动破坏,并做好路基表面的保护工作。同时,对于建成的铁路路基要经常进行检查与维修,防止人为的对铁路的损失行为,对于发生损伤的铁路,要禁止使用并及时处理。 3.高速铁路路基存在的常见问题 3.1 水泥粉煤灰碎石桩的大量使用 现在的铁路路基大都因为经济化和简便化的原因,都使用水泥粉煤灰碎石桩对地基进行加固处理。所以导致因为没有考虑到实际问题而出现了一些质量问题,如断桩,串桩等等的问题。 3.2 地基的简单化处理 很多的建造者在进行地基处理时,因为贪图简单和经济,不对实际情况进行调查,只是简单的对地基进行一些加固处理,于是有的地基就会出现外凸的情况,不利于整个建筑的稳定性。随着时间和情况的变化,地基的安全性会越来越差,最终可能会造成重大事故。 3.3 没有考虑实际情况 不同的路段的地基处理方式是不同的,不能将所以路段的地基都用一种加固方式进行处理,这样会引起很多的安全隐患。如一些高速铁路的转弯和交叉部分就需要特殊处理,以防止发生意外事故。 结语:高速铁路建设涉及到的问题是复杂而且长期的,铁路建设关系到国家的民生建设,不能马虎处理。很多的时候要对铁路建设的实际情况进行分析,不能视而不顾。很多的路基加固技术是适用于不同土层的,乱用的话会对路基的稳固性有不好的影响,也无法发挥这种技术的正常作用。我们要严把铁路建设的质量关,不偷工减料,不玩忽职守,因为这与千万民众的安全相关。只有不断改善高速铁路路基的工程技术,才能对人们的生命安全有一个强有力的保障,同时,也才能推进我国的铁路建设事业。 高速铁路技术论文:浅谈GPS―RTK技术在高速铁路工程测量中的应用 [摘 要]随着GPS-RTK技术应用的不断推广,研究其在高速铁路工程测量中的应用凸显出重要意义。本文首先对该项技术做了概述,分析了、GPS―KTK测量的作业流程。在探讨该项技术的多方面优势基础上,研究了其在高速铁路工程测量中的应用。 [关键词]GPS-RTK技术;高速铁路;工程测量;应用 一、前言 作为一项实际应用效果良好的技术,GPS-RTK技术在近期得到了广泛的应用。研究其在高速铁路工程测量中的应用,能够更好地提升该项技术的实践水平,从而有效优化铁路工程测量的整体效果。本文从概述其相关内容着手本课题的研究。 二、GPS-RTK概述 1.GPS-RTK的原理 RTK是指实时动态载波相位差分技术。这是一种新的常用的GPS测量方法,以前的静态、快速静态、动态测量都需要事后进行解算才能获得厘米级的精度,而RTK是能够在野外实时得到厘米级定位精度的测量方法,它采用了载波相位动态实时差分方法,是GPS应用的重大里程碑。实时动态(RTK)测量系统,是GPS测量技术与数据传输技术的结合,是GPS测量技术中的一个新突破。RTK测量技术其基本思想是:在基准站上设置1台GPS接收机,对所有可见GPS卫星进行连续地观测,并将其观测数据通过无线电传输设备,实时地发送给用户观测站。在用户站上,GPS接收机在接收GPS卫星信号的同时,通过无线电接收设备,接收基准站传输的观测数据,然后根据相对定位原理,实时地解算整周模糊度未知数并计算显示用户站的三维坐标及其精度。通过实时计算的定位结果,便可监测基准站与用户站观测成果的质量和解算结果的收敛情况,实时地判定解算结果是否成功,从而减少冗余观测量,缩短观测时间。 2.GPS-RTK技术的设备组成 (一)基准站 基准站由GPS接收机和电台组成,GPS接收机一般采用双频接收机,通过观测GPS卫星,将观测的伪距和载波相位观测值通过串口发射。电台由电源和发射天线组成,其作用为将基准站GPS接收机观测的伪距和载波相位观测值发射出去,以便流动站的长距离接收。基准站一般架设在等级控制点上,也可选择在测区固定点上。为便于电台的数据传输,基准站宜选择在相对较高的位置,远离无线电干扰。 (二)流动站 流动站由GPS接收机和无线电系统组成,GPS接收机采用双频接收机。流动站所用GPS接收机内置无线电接受系统。流动站GPS接收机通过观测伪距和载波相位观测值并通过串口接收基准站的坐标、伪距、载波相位观测值,通过差分处理流动站和基准站的载波相位观测值计算出流动站的实时坐标。为保证GPS-RTK观测精度,流动站与基准站距离一般不宜超过5km。 (三)测量控制器 测量控制器一般由电子手簿组成,电子手簿通过蓝牙与流动站GPS接收机连接,实时显示各类测量内容。 三、GPS―KTK测量的作业流程 GPS-RTK测量作业流程:接受任务――接收控制资料――参考站设置――流动站设置――转换参数求解――实时测量。 1.基准站的设置。按工程设计的相关要求,对当地高等级已知控制点进行收集和检测,确保相关数据的准确性。在RTK定位测量的过程中,将接收机装设在基准站上,并准确设置配置参数。 2.坐标系统转换。正常情况下,都在地方独立坐标系中开展工程建设,这就需要对坐标转换参数进行计算。通过控制点来调整RTK参数,计算出坐标转换参数后,定位点工程独立坐标的计算工作就能通过测量控制器来完成。 3.流动站测量定位。确定坐标转换参数后,再按工程要求进行具体的测量定位放样及相关测绘工作。 四、技术优势 1.测站间无需通视 GPS这一特性是所有传统的测量仪器都无法相比的。应用RTK技术进行实时定位,基准站跟流动站之间根本无需通视,只需基准站和流动站上空开阔即可,并且流动站测量时使用对中杆支架精密对中,待水准气泡稳定后即可采集数据,实时地得到了高精度的测量结果。 2.定位精度高,没有误差积累 应用实践证明,只要满足RTK的作业条件,RTK技术实时定位的平面精度可达到1cm,高程精度可达到2~3cm。且RTK所有流动站放样都只跟基准站相联,相当于每个放样点都是以基准站放样的,没有误差累计,完全改变了全站仪由于距离远和不通视而转站所带来的误差累计。 3.操作简便,测量范围广 随着GPS接收机不断的改进,其自动化程度越来越高、体积越来越小、重量越来越轻,极大地减轻了测量人员的工作强度。测量时不用频繁地输入输出数据以免出错,只要在办公室将要放样的点位坐标一次性导入GPS手簿中,外业工作时在基准站和流动站设站时进行简单的连接,就可以以步行的速度采集数据或坐标放样,使野外工作变得轻松愉快。 五、RTK技术在高速铁路工程测量中的应用 1.用于数字地形图测量 由于高速铁路工程的选线大多都在带状地形图上进行,所以需给设计人员提供现势性强、准确性高、可靠性大的地形图,以便能更好的设计出最经济最合理的路线。用传统方法测地形图时,首先要布置控制点,然后进行碎部点的数据采集,最后成图。这种方法不但工作量大、而且花费时间长还容易出错。用GPSRTK技术测量可以完全避免这些缺点,只需在沿线每个碎部点上停留一会,即可获得该碎部点的三维数据,然后结合输入点的属性信息与特征编码,利用外业测量草图,在室内就可用专业绘图软件成图。 2.用于中线放样 设计人员在地形图上设计出线路的中心线后,需要在实在把中线标定出来,GPS电子手簿中的程序会根据中线数据自动计算出放样点位。GPS-RTK技术能保证放样的中线点误差不会积累,高速铁路工程的中线主要是由直线、圆曲线、缓和曲线构成,放样时,我们只要先输入各主控点桩号,然后输入起终点的方位角a1、a2,直线距离D1、D2,缓和曲线距离LS1、LS2,圆曲线半径R,这样就可以很轻松放样了,GPS电子手簿就会自动来完成相关的工作。这种方法简单实用,比起传统的测量方法要快得多。另外,在各线段间若需要加桩,只需要把相应的桩号输入就可以了,剩下工作由GPS自动来完成。 3.用于控制加密测量 高速铁路工程的控制点大多位于线路中线两侧附近,随着项目的开展,控制点不但需要加密以满足测量需要而且还常常会遭到破坏,常规的控制测量,要求点与点间相互通视,费工又费时,且精度不均匀。GPS静态测量,虽然精度高又不需要点间的通视,但需要先外业测量后内业数据处理,不能实时知道定位结果,如若内业平差计算发现精度不符合规范要求还要返工,这样效率太低。应用GPS-RTK技术无论在测量精度上,还是作业效率上都具有明显的优势,针对精度要求不是很高的高速铁路工程,在同一个点位由于静态观测值与动态观测值基本上一致。因此,GPS-RTK技术可用于高速铁路工程中的控制加密测量。 4.用于界址点放样 GPS-RTK技术用于在界址点放样的测量方法,采用在已知控制点上布设一台接收机用为固定站,界址点的放样使用RTK移动站,可按以下步骤进行:建立项目名称和坐标系统管理;选择设置移动站电台频率;放样点坐标值输入与传输;从测量菜单中选取RTK测量模式;执行定位放样。 六、结束语 通过对GPS-RTK技术在高速铁路工程测量中应用的相关研究,我们可以发现,在当前各种条件下,GPS-RTK技术的多项优势特点决定了其在实践中的地位,有关人员应该从高度铁路工程测量的客观实际需求出发,制定最为符合实际的该项技术的应用实施方案。 高速铁路技术论文:高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道施工技术 [摘 要]结合合福高铁(安徽段)桥梁无砟轨道施工实例,详细介绍了CRTS I型双块式无砟轨道设计及施工技术,为公司提供该类轨道施工积累了一定得经验,有较强的实用性,可供类似工程借鉴。 [关键词]合福高铁无砟轨道 CRTS I型双块式 1 前言 双块式无砟轨道是合福铁路主要的结构形式,无砟轨道采用排架法施工的合福铁路铜陵长江大桥北引桥里程为DK87+600~DK122+089,双线全长34.489km,全部为桥梁地段。CRTSI型双块式无砟轨道自上而下依次由:钢轨、扣件、轨枕、道床板、限位凹槽和底座构成。 2 CRTSI型双块式无砟轨道施工技术 2.1放样:测量队采用全站仪测设底座板模板安装线,板缝及凹槽,要求每块板及凹槽四角各放样4个点,并采用墨斗弹出凹槽、模板边线。 2.2清理桥面:将梁面清理干净,对于轨道中心线2.6m范围拉毛进行检查,清理出桥面全部预埋套筒,使其外露。对于套筒缺损部分按“缺一补二”的方式植入钢筋,植筋完成后按植筋数量的1‰且不少于3根进行抗拔力试验。 2.3钢筋绑扎:底座钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网在厂家定尺寸加工,经检查符合设计和规范要求后运至现场,存放时必须保证不被雨水侵蚀,防止生锈。凹槽位置钢筋根据具体凹槽的放线位置进行现场切割。 2.4模板安装:模板采用定尺寸模板,先安装横向模板再安装纵向模板最后安装凹槽模板。纵横向模板安装时采用竖向水平尺保证与水平面垂直。凹槽模板采用整体钢模板,用螺栓(可调凹槽模板高度)与纵向模板连接。 2.5混凝土浇筑:浇注前,对浮渣清理,并提前进行洒水润湿。同一浇筑断面布置2台插入式振捣棒,实行分区作业(各负责1.4m左右宽区域)。混凝土振捣完成后采用方钢刮杠将混凝土刮平,然后用木抹抹平混凝土裸露面,1h后再用钢抹抹平压实,为防止混凝土表面失水产生细小裂纹,在混凝土初凝前进行第五次抹面压光,抹面时严禁洒水润面,避免混凝土表面起皮。 2.6铺设土工布及弹性垫板:土工布雨天不得铺设,铺设时采用铝合金尺进行刮平,要密贴、平顺无空鼓,用胶带进行封边,防止杂物进入。弹性垫板及泡沫板使用免钉胶牢固粘贴凹槽四周,周边无翘起、空鼓、封口不严等缺陷。 2.7绑扎底层钢筋:制作标准钢筋卡具控制钢筋间距;按梅花型布置预制好的砼垫块;布置纵、横向钢筋,并用绝缘卡固定。因排架影响,凹槽纵向钢筋在加工过程中顶面直角弯钩先不弯折,待轨排放置后采取后弯成型的方式。 2.8轨枕组装与就位:人工清理轨枕并将扣件安装于轨枕上,为避免人为误差保证轨枕间距,按照设计轨枕间距在分枕平台焊接固定挡块。相邻轨排间使用鱼尾板联结,轨缝6~10mm,并严格检查鱼尾板锁紧情况。 2.9粗调:施工人员使用千斤顶及模板边缘排尺的方法进行简单粗调,技术人员再采用全站仪配合轨检小车进行粗调(见图1)。 2.10精调:采用全站仪配合轨检小车进行精调,精调作业应在晚间温度低无干扰的环境中进行。精调后轨道中线按±0.3mm控制,高程按-0.5~0mm控制(见图2)。 2.11道床板混凝土浇筑:浇筑前对轨枕进行洒水,保证轨枕湿润。用防护罩覆盖轨枕、扣件,用土工布覆盖钢轨,用塑料布缠包框架横梁,减小混凝土污染。根据轨道结构及排架构造制作控制标高的挂杠(如下图),。混凝土振捣使用插入式振捣棒,振捣时避免振捣棒触碰轨排与支撑架,插点布置应均匀,不得漏振。混凝土振捣完成后,及时修整、抹平混凝土裸露面。抹面过程中要注意加强对轨道下方、轨枕四周等部位的控制,一般进行6~8遍收面。 2.12混凝土养护:采用土工布+塑料布(或彩条布)覆盖,桥上安装简易自来水设施,先润湿土工布再覆盖塑料布防止水分流失,养护时间不少于7天。 2.13轨道清理:及时清理排架及轨枕污染的混凝土,方便循环使用,先将大块的混凝土块除去,在使用角磨机等设备全面清理轨枕。 3 施工应注意的问题 3.1为提高施工效率,必须确保测量放样和轨道粗调的精度,从而减少轨道精调的工作强度。 3.2必须使用经过检测合格的排架,保证其结构精度及钢度。工具轨在使用过程中保持清洁,注意保持排架、模板的顺直,避免变形。 3.3钢筋安装完毕后,混凝土施工前应对钢筋绝缘情况进行检查,避免产生电流回路。 3.4振捣时要尽量避免振捣棒触碰轨枕、钢轨和轨排固定装置,加强轨枕周边及轨枕底面的振捣。 3.5人工抹面时要注意在道床板顶面设置排水坡,特别注意排架底部和螺杆调节器托盘底部的收面抹光,避免出现积水坑。 3.6道床板混凝土初凝前将螺杆放松1/2圈;初凝后松开全部扣件和横向约束,释放轨道在施工过程中由温度和徐变引起的变形。 3.7混凝土浇注后应进行轨道复测,根据采集数据结果及时调整施工工艺,从而减小施工环境对轨道的影响。 结语 双块式无砟轨道排架工装设备对于施工环境要求相对较少,在一定的施工区间内可设置多个作业面,具有灵活机动、工序衔接稳定的特点。 高速铁路技术论文:高速铁路工程测量中GPS―RTK技术的应用探讨 [摘 要]本文主要对高速铁路工程测量中的GPS-RTK技术做了详细的描述,不仅探讨了这项技术在高铁工程中的实际应用存在的问题,而且也同时针对这些问题提出了相应的解决措施,虽然因为受到通讯和作业条件的影响,使得这项技术在发展时存在效率低下等许多问题,不过,还是希望本文可以给以后GPS―RTK技术的发展提供帮助,使得RTK技术可以在铁路工程的测量、中线测设和工程的断面复测的很多方面,显示它更大的实用性功能。 [关键词]GPS―RTK;高速铁路;工程测量 1 引言 国内这几年,高速铁路发展迅速,因此使得GPS-RTK技术的应用也越来越广泛,这项技术的发展主要因为目前的长线铁路越来越多,而我们对长距离的铁路工程进行工程测量的时候,会出现一些无法控制的缺陷,例如测量时通讯状况过差,工作量也比较大,这就导致最终的测量结果是不精确的,误差较大。因此,GPS-RTK技术被研制出来,它可以做到快速测量、误差较小且自动化程度很高,也就意味着工作人员的工作量会小很对,而且随着计算机技术的不断发展,这项技术不仅仅在国内发展迅速,在国外的前景也很好。 2 GPS―RTK技术 GPS的全称是GlobalPositioning System,也就是全球定位系统,最初是由美国研发后于1994年开始进行使用的定位系统,且运用的是最新的卫星导航技术,RTK的全称是Real-Time Kinematic,也就是载波相位动态实时差分,简而言之,就是提供坐标导航上的三维坐标体系,精确到0.01。从这项技术面世以来,不仅仅应用在测量上,许多其他行业也在使用这项技术,包括它的生产、流动和使用。此外,这项技术主要是由基准站和流动站组成,常规情况下,我们在地势高的位置设置基准站,这些位置由于地势高而视野开阔,有利于整个体系可以实时与GPS卫星取得联系,便于信息的传送,也便于将站内的信息和载波观测数据准确地传递给流动站。而流动站则是使用数据链来接收从基准站送出的信息,同时,流动站还需要对这些GPS的观测信息做好整合和采集,准确的处理好在系统内构成差分观测值实时处理这些数据,然后得出精准到厘米级的定位结果。 2.1工作原理 GPS―RTK技术采用了载波相位动态实时分差的方法,能够在野外实时提供测站点在指定坐标系中i维定点结果,并达到厘米级的精度,这期间的时间不超过1分钟。并且,GPS-RTK系统运用,事实上,也的确得到了实现,在GPS-RTK系统下,基准站通过一些无线的装置接受信息,并通过数据传输系统专递给移动站,并且这个系统还会自行对数据做处理,可以通过转换坐标参数给百年移动站点的平面坐标,这对于高速铁路工程的测量有着很重要的意义,不仅使得测量信息可以及时传递,并且测量的精度也有了很大提高。 2.2工程控制测量 高速铁路在工程测量时候先利用GPS系统建立一个全面的控制网,对这整个的控制网做定位,不过,这只是静态的测量,而后在对于大型的建筑物则使用动态的控制网,也就是RTK系统,对于隧道或是立交桥这样的大型建筑设施来说,RTK系统可以对工程测量做整体控制,在高速铁路的整个测量过程中也确实能够实现定位精度,使得铁路测量的工作效率得到了有效的提高,同时减小了工作人员的劳动强度。 2.3绘制大比例地形图 一般情况下,我们在绘制高等级的铁路检测图的时候,我们选择的比例尺都是1:1000居多,还有是1:2000的,然后建立控制网,在碎部测量,这是比较麻烦的旧式测量方式,这样的方式需要的时间很长,并且工作量很大,工作进行的自然也慢,有时候也是不精确的,而采取GPS之后,大比例尺的测量图纸不再是难事,甚至是在室内也可以完成,所测定的数据也相对精确,而且采集速度快,很大程度上降低了测图绘图的难度。 2.4线路中线、边坡放样 我们在使用RTK测量技术在给高速铁路工程的测量做铁路的中线放样工作时,发现这项工作可以由一个人独立作业完成,只需要把高速铁路的线路的参数知道就行,比如是铁道线路的线路起点以及最终点的坐标,还有铁路上曲线的长度和转角的半径等等。中线放样的方法灵活性提高,工作人员在采用了RTK系统之后,放样可以采取坐标的计数方式,也可以交换着来,总之还是很灵活多变的。在采用了RTK系统之后,可以发现每次放样的时候,手柄屏幕中会出现点的偏移方向指示箭头并标明偏移量,它会随着仪器的动向,进行各个方向的前后左右调整,在接近放样点时,误差会不断减小,最后小于设定的误差值时稍待一会,等数据静止时,测量结束。而且因为每个点的测量是单独测量完成的,所以误差也不会积累,也就是说精度在上升,且GPS-RTK系统在一定范围内的信号很好,可以保证满足中线设定要求。 3 RTK技术的优越性 3.1测站间无需通视 GPS-RTK技术有很多方面的优点,特别是和传统的测量仪器做比较的时候,特别是在一些地形复杂的地区要修建高速铁路,需要进行测量的时候,RTK技术的好处就会出现,由于地形复杂,很多基准站之间无法取得联系,通视困难,数据精度不够等等许多问题,但是这项技术的出现解决了大部分的问题,只需要在基准站上空保持视野开阔就可以确保每个基准站之间通视顺利,甚至是各个监测站直接是不需要通视的,并且测量精度也会得到最佳提升。 3.2作业成本和作业稳定 我们在对RTK技术的使用做全面研究之后发现,由于测绘点之间不需要一定的通视,所以每个测量点之间的距离也就大了,这样不仅节约了成本,精确度也有所控制,很大程度上减少了全站仪的重复搬运,减少进行检查的次数,确保了高速铁路施工定位的精确性。 4存在的问题 根据我们在使用这项技术完成的铁路工程质量研究,我们发现它会受轨道误差、钟差、电离层折射和对流层折射、卫星和天气的状况、数据链的链接状况以及人为等因素的影响。也就是说,我们在利用RTK系统做测绘的实时定位时,最后还要减少人为事故出现的次数,在对每次测量点测量的时间量要进行控制,时间不少于5分钟。 此外,因为这项技术还处在开发利用的新阶段,耗资很大,虽然会带来很大的经济效益,但是单凭这简单的测绘技术,还不足以保证我们可以在任何复杂的地势下完成高速铁路工程的前期测绘工作,甚至是引进这项技术也是有物质困难的。 5结束语 最近这几年,我国的经济在飞速发展,带动国内的铁路高速发展起来,而RTK技术也就开始被广泛使用起来,因为比起传统的测绘仪器来说,这项技术可以达到节省时间,节省花费,并且测量的精度也比较高的目的,而且随着计算机技术的发展,空间技术也在快速发展,更使得测绘的手段在发生着变化,高速铁路工程的测量点位的精度和测量手的段也在不断更新当中,也会给高速铁路的测绘工程建设提高很大的方便,通过相应的数据处理程序,大大降低了测量人员的内外业劳动强度。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁深桩基施工技术的探讨 【摘 要】随着国人经济实力和科学技术能力的日益提高,交通运输业得意迅猛发展。铁路桥梁工程的施工技巧成为了施工企业提升企业硬实力的首要筹码。本文以高速铁路桥梁桩基施工的一些技术要点进行分析和讨论,旨在为铁路桥梁桩基础施工过程提供技术性建议。 【关键词】高速铁路;桥梁;深桩基;施工 桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织,必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点,桥梁深桩基结合当地地形,会有不同的形式,要保证这些设计结构能够科学地建造,就必须要求非常高的施工技术,做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础。 一、深桩基施工技术要点 (一)钻孔施工 钻机就位、对中整平,就位前将钻机底部基础再次进行夯实处理,再铺设枕木,防止基础下沉、钻机倾斜。就位时在护筒上拉出十字丝 ,用锤球对中,钻孔中心与设计桩基中心偏差小于10mm,钻机底盘用水平尺调平,以保证竖直度。 根据参考文件所给地质情况及设计要求,选用配套钻机。钻孔过程中对钻孔孔位、竖直倾斜度等及时进行检查,发现问题要及时调整钻机位置,保证成孔的孔位正确。在钻进过程中对钻孔过程要详细记录,在地质情况发生变化时也要做好记录,交班时填写好钻孔记录表。 在钻孔达到设计深度时,使用测绳测量孔深,并使用钢尺校核。测量要多次测量取最小值。钻孔完成使用自制检孔器进行检查,成孔孔径不小于设计孔径。满足要求后进行清孔,从钻孔开始至灌注完成,孔内水位都应保持在地下水位或河流水位以上1.5-2.0m,以防止孔壁坍塌。清孔后检测泥浆性能指标,指标必须满足规范和设计要求。清孔后的泥浆指标必须从顶、中、底部分别取样检验并取平均值。完成后填写检查记录,写明护筒标高、孔深、孔径、孔位偏差、孔底标高、灌注前孔底标高、钻孔过程中出现的问题及处理方法、钢筋笼的尺寸等等。 (二)护筒制作及埋设 在进行钻孔护筒的埋设施工中,通常是使用钢制材料进行钻孔护筒的制作,制作护筒的钢材料多使用4mm左右厚度的钢板进行,制作过程中为了避免钢板材料厚度不足造成变形,通常会在制作成型的护筒上中下端部分,使用加筋进行焊接加固,以保证护筒埋设施工所需要的厚度与刚度要求。 进行钻孔护筒的埋设施工时,护筒埋设轴线应与建筑施工桩基桩位中心向对称,并且埋设的钻孔护筒底部应与周围进行紧密的接触。通常情况下,钻孔护筒的埋设深度在100到150cm之间,钻孔护筒顶部高度与地面距离也有明确要求,通常在30cm左右,偏差不宜太大。 (三)钢筋笼施工 钢筋笼的制造流程要严格按照既定的设计要求加工,主筋方位要以定位为基础对距离进行划分。针对加劲箍的设计需要设计在在主筋的外部,这样在确保是工程难度不是特别高的前提下,起到良好的加固效果。同时,对钢筋的防护措施必须设置到位,还要加置钢筋保护层,保护层通常由水泥砂浆块制作而成的,进而确保牢靠。 (四)混凝土浇注施工 在进行钻孔混凝土的灌注施工中,首先应注意控制混凝土的配制质量,严格按照配制比进行混凝土材料的配制。进行混凝土材料灌注的过程中,应注意使用导管进行导灌,灌注过程中导管与钻孔底部之间应控制在300mm到500mm的距离之间,进行混凝土灌注施工前,应对于钻孔内的含水量进行处理。在进行水下部分的混凝土灌注,应注意对于灌注混凝土的坍塌情况进行检查,并在灌注过程中控制好灌注时间与速度。最后,混凝土灌注完毕后,应注意拆除钢筋笼中的固定装置,并对于桩基头部的混凝土进行清理,在一定条件下,可以通过人工凿除方式进行清理。 安放钢筋笼及导管就序后,采用换浆法清孔,以达到置换沉渣的目的。待孔底泥浆各项技术指标均达到设计要求,且复测孔底沉渣厚度在设计范围以内后,清孔完成,立即进行水下混凝土灌注。水下混凝土灌注采用导管法,导管用直径25~30cm的钢管,每节长2.0~2.5m,配1~1.5m短管,由管端粗丝扣、法兰螺栓连接,接头处用橡胶圈密封防水。导管使用前,进行接长密闭试验。 二、深桩基施工中的事故处理 1.在桩基础向下部产生位移的过程中,桩基础的侧向摩擦阻力也会随之增大,桩基底部的阻力也进一步发展。当桩基础侧向摩阻力达到最大时,所有的荷载都会由桩基础端部承受,如果此时继续加大荷载,侧向摩阻力在这个时候就会转到桩基础端部,桩基础有因此崩溃的可能性。由此我们必须确定出桩基础的极限承载力与沉降量的关系,为工程的优化设计提供可靠依据,避免桩基础的崩溃以及二次施工的出现。 2.漏浆、偏孔、坍孔等问题的解决。在冲桩过程中,漏浆会影响泥浆的护壁能力,较容易造成坍孔,因为孔底地质强度不一,导致锤冲击时重心不稳,孔底受力不均匀则使桩基孔底倾斜,桩基不垂直从而造成偏孔问题出现,如若排出的泥浆中不断出现气泡,或泥浆突然漏失,则表示有孔壁坍陷迹象。此时,使用回填粘性土弥补孔内地质有裂缝,用锤冲击,将大石冲击为碎块可以使孔底受力均匀从而修复偏孔,在松散易坍的土层中,适当埋深护筒,用粘土密实填封护筒四周,使用优质的泥浆,提高泥浆的比重和粘度,保持护筒内泥浆水位高于地下水位使得漏浆、偏孔、坍孔等问题得到初步处理。 3.成孔后,是不宜放置太久的,搬运和吊装钢筋笼时,应防止变形,安置时一定要对准孔位,避免碰撞孔壁,需尽快灌注混凝土,在保证施工质量的情况下,尽量缩短灌注的时间。 三、深桩基施工质量控制 1.地质沉降对工程有着重要的影响,地下水的流动度和流速比较大。所以地质钻探下钻深度要适宜,工程地质勘探要反映施工地区真实的土层性质。由于要根据设定的泥浆参数进行试桩的施工,所以泥浆参数的设定要准确,泥浆参数包括泥浆的比重、含沙量、稠度和压浆时的压力。一般都是采用的泥浆比重是1.15~1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右,太大就会导致孔壁上附有的沙子太多导致塌孔的发生。钻孔灌注桩施工是必须合理配合水、石灰比等参数,混凝土浇筑要把好关,注意施工后对混凝土钻孔桩的保护措施。 2.钻孔成孔是混凝土灌注桩施工中的重要部分,易发生塌孔、桩孔偏斜、缩径等问题,因而要采取隔孔施工,保证成孔垂直精度以及成孔深度。 3.钻孔灌注混凝土的施工主要是采用导管灌注,良好的配合比可减少离析程度。因此,要适宜的调整水泥品种、砂、石料规格及含水率等,并复核配合比、校验计量的准确性,及时补充原始资料记录。 四、结语 桥梁桩基施工质量是桥梁施工好坏的重要因素所在。在进行桥梁桩基施工工程中,很容易发生各种不可预测的难题。这便需要我们将每个环节每个要点的施工工艺和重点进行严格的核对,确保工程质量,从而保证桥梁工程项目真正意义上的经济和社会效益上的统一融合。 高速铁路技术论文:高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术 摘 要:长期以来,在高速铁路路桥过渡地区就是事故高发区,常常会发生“高台跳车”的现象,对乘客的生命财产安全来说是一个极大地隐患。出现“高台跳车”现象最重要的原因就是高速铁路路桥过渡路段的刚性和柔性差异沉降,所以在高速铁路施工的过程中,过渡段沉降控制施工技术的应用是非常重要的。随着我国的铁路事业的发展,过渡段沉降施工技术也发展的尤为迅速,并且逐渐的趋于完善。 关键词:高速铁路;路桥过渡段;沉降控制技术;分析 随着我国经济的快速发展,铁路运输也是发展迅猛。在高速铁路修建上的技术也不断地升级优化,铁路运行的安全性基本上得到了保证。但还是不可避免的存在一些问题是迫切需要解决的,比如目前的高速铁路的修建中处于事故高发区的路桥过渡段,所以在施工的过程中,适当应用过渡段沉降技术缓冲过渡沉降,能够有效的防止跳车事故的发生。本文从沉降控制施工技术进行具体的分析。 一、我国高速铁路的发展现状 经济的发展带动了高速铁路的繁荣。而且在铁路的修建工程上不断地在安全性能上作出改变。我国目前高速铁路规模相当大,客运和货运线总共达到3万多公里。高速铁路交通也逐渐的成为人们出行的首选交通方式,不仅是因为高速铁路速度快,而且费用相对较低,处在一个人们普遍都可以接受的范围,并且也符合节能减排的倡议。在全球经济的带动下,高速铁路的发展在世界各国都是发展比较快速的,是一项不断更新的技术,也是铁路技术取得的优秀发展成果,是科技进步的象征。 二、高速铁路路桥过渡段沉降施工技术的重要性 显而易见,不论是在铁路还是公路的修建中,路桥过渡段是一个很常见的问题,在过渡段的技术处理方法上是要根据具体的情况来决定的。由于铁路线路上桥梁的刚性结构与路基的柔性存在很大的差异,就导致了在路桥接触地段产生了沉降问题,让轨道出现倾斜的情况,在车辆经过的时候非常容易发生安全事故。目前来说,高速铁路的服务标准就是快速、安全,舒适。又以安全为最重要的一项指标,所以在修建高速铁路的时候必须要保证铁路的施工质量和铁路运行过程中的平稳性。所以控制高速铁路线路的平顺是非常重要的,也是旅客的生命安全负责。由此可见路桥过渡段沉降施工技术的重要性。 三、路桥过渡段的类型 (一)桥和路基过渡段 桥和路基过渡段就是将桥和路基相连接并且要大于四倍的桥台高度,在20米以上的路基基床表层级碎石中掺入5%水泥,在机床表层过渡段下有一个正梯形的部分,顶宽为3米,需要在此掺入5%水泥。 (二)桥与路堑过渡段 这种形式的过渡段分为两种情况:桥台台尾分为土质和硬质岩。前者要对桥台基坑回填混凝土,在基坑外路堑表面20米之内换填级配碎石掺入5%水泥。当出现后者的情况时,在过渡段用混凝土回填。 (三)路堤与横向结构物过渡段 路基与横向结构物的垂直高度小于2米或者大于2米的情况下,同样的施工程序是在涵洞两侧大于等于20米的范围内和表层下涵顶与两侧的正梯形都用级配碎石掺入5%水泥进行填筑。不同的是在高度小于2米的情况下,要设置一个底宽为3的倒梯形,进行A,B料填充,而大于两米的时候其余部分进行正常填筑工作即可。 四、路桥过渡段施工技术处理 路桥过渡段主要受到两个方面因素的影响。第一是由于列车的载重量过大,铁路轨道因为经不起负荷产生了形变。第二个就是由于产生差异沉降而导致。这两个原因严重的影响了列车运行的安全性,所以要及时的解决。但是由于产生沉降的原因不同,所以在过渡段的施工方案上也是有所不同的,具体怎么解决还是要根据实际情况来决定的,采取最有效的方法进行处理。下面就路桥过渡段的处理措施进行具体的分析。 (一)在桥头设置搭板 路桥过渡段最基本的施工方法就是设置一块搭板和枕梁。当然搭板也不是普通的板,而是选用钢筋混凝土浇筑而成的搭板,这样才能够保证坚固性。搭板的摆放没有固定的要求,水平或者倾斜都可以。搭板的厚度要均匀,长度要尽量控制在10米到14米之间。搭板的设计,刚好可以使桥台和路基之间有一个缓冲的过程,减少“桥头跳车”的情况发生。但是在设置搭板的同时,要对路基的刚性和稳定性逐渐的进行过渡,控制路桥间的沉降差异。 (二)配料填筑 还有一种降低路桥沉降差异的方法就是粗粒级配料填充,在公路和铁路上都非常有效。即使是已经设置了搭板,还是离不开配料填筑来完善。在搭板下填充一些碎石、砂砾石等。可以很好的防止搭板由于超负荷而产生桥头跳车的事故。在填筑的过程中选择粗粒配料放弃优质配料的原因是如果优质配料没有进行压实,产生沉降的可能性还是很大的,所以为了减少路堤的压缩性而选用粗粒级配料填充。 五、路桥过渡段沉降施工技术未来发展的趋势 通过对路桥过渡段沉降施工技术的研究分析,在施工的过程中必须严格的按照施工标准进行,在以后的工作中的研究方向如下:在过渡段填筑压实工作的进行通常是比较困难的,对此我们可以用自带压实监测系统的压路机对压实情况进行检测,保证过渡段的压实质量。还有一方面的问题是由于沉降差异的产生,对路基与桥梁的折角不能进行全面的测量,针对这一问题有两个解决的办法,路基面沉降水准测量法以及路基各土层沉降水杯法。这两种方法的应用可以对路桥之间产生折角的测量更加的准确。在解决“高台跳车”问题的过程中,不难发现导致这个现象的原因有很多,所以要根据实际情况,进行实地考察综合考虑多方面的因素,科学的选择过渡段沉降施工技术。 六、总结 综上所述,在高速铁路中路桥过渡段出现“高台跳车”的现象是很普遍的,产生这个现象的因素也有很多,路桥过渡段的沉降施工技术也在铁路运输业发展的过程中不断完善。本文就过渡段沉降控制施工技术进行了具体的分析:施工的基本类型、基本施工技术、质量检测等等,通过对这些内容的研究,对过渡段施工技术进行整理,并对存在的不足之处提出了期望,希望在以后的工作中能够不断地提高技术,促进我国高速铁路的快速发展。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网关键施工技术探讨 【摘要】近年来,在社会经济稳健发展的背景下,我国也加大了多项工程项目的建设工作力度,其中高速铁路的建设工作更得到了国家政府的充分重视。现代高速铁路大部分是采用电力牵引模式。接触网是一类牵引供电系统的主体,在优化接触网主体性能的基础上,才能使高速电力机车受电弓的受流质量得到有效保障,才能够使列车处于安全运行状态。本课题笔者重点对高速铁路接触网关键施工技术进行了探究,希望以此为高速铁路接触网方面施工方法的完善提供具有价值性的参考依据。 【关键词】高速铁路;接触网;关键施工技术 1.引言 我国高速铁路建设以及相关研究与发达国家比较起来,相对较晚。无论是在施工技术方面,还是在理论研究方面,与发达国家均有很大差距[1]。为了使我国高速铁路建设工作能够有序进行,借鉴学习西方发达国家技术和先进理论便显得极为重要。目前,我国铁路接触网施工技术还不够成熟,存在诸多问题。针对这些问题,本课题对“高速铁路接触网关键施工技术”进行分析与研究,以便大家学习和探讨。 2.我国铁路接触网施工技术现状分析 2.1施工技术方面 接触网施工技术体现在“四个一次到位”方面,即为支柱装配、承力索架设、接触线架设以及吊弦安装四方面的一次到位。其技术关键包括诸多方面,比如人员安排、材料选择、方法的选择以及工作环境的考察等[2]。以相关施工材料为例,在材料的选择上,需充分考虑施工安装材料的生产制造公差影响。比如,基于腕臂计算过程中,需要对绝缘子等一系列材料的生产制造公差加以考虑,在腕臂预配的情况下,便需要避免其影响,致使累计施工偏差得到有效避免。目前,我国铁路接触网施工还存在施工技术标准不匹配的现象,主要体现为接触网专业和路基以及轨道专业的施工技术标准存在差异,这一问题使得接触网工程施工质量无法得到有效保证。 2.2施工工艺标准方面 铁路接触网施工诸多环节均可能产生一定程度的偏差,比如施工测量环节、软件计算环节以及现场安装环节等。施工过程存在偏差是由多方面的因素引起的,包括人员因素、机具因素、材料因素以及现场环境因素等。在铁路接触网施工过程中,技术工艺需要符合标准,首先做好施工定测工作,然后做好基础施工工作,进一步做好支柱安装整正,然后再进行线材架设、整体吊弦以及定位安装等工作。目前,我国铁路接触网施工工艺标准还不够规范,与西方发达国家比较尚有一定的差距,因此规范施工工艺标准便显得极为重要。 2.3施工队伍施工方面 铁路接触网施工队伍在施工之前,便需要做好施工队伍的建设工作,通过培训使施工人员施工技术能够真正强化,能够结合实际进行操作,提高作业效率,进一步使高速铁路接触网施工质量得到有效保证。然而,目前我国铁路接触网技术队伍在综合素质方面存在普遍不高的现象[3],部分施工人员没有经过专业培训,从而导致施工技术普遍较差,同时也缺乏施工安全意识,从而加大了事故的发生风险。 3.高速铁路接触网关键施工技术分析 3.1高速铁路接触网工程施工定测技术 高速铁路接触网工程施工定测技术主要体现在两大方面:一方面,若接触网基础工程是由土建单位负责施工,则土建单位需以接触网专业的技术准则及规范做好定测及施工工作。对于电气化施工单位来说,其主要工作是对已经施工的基础位置进行复核测量及确认。在复核过程中,倘若存在施工不规范的问题,需及时和土建单位进行沟通。另一方面,若接触网基础是由电气化单位负责施工,那么基础位置的复核测量及确认也需由电气化施工单位负责[4]。在定测过程中,进行交桩的单位诸多,包括路基施工单位、隧道施工单位以及起测点施工单位等,需要充分做好定测方面的工作,并结合接触网工程平面图以及有关技术准则,做到逐点测量,从而使高速铁路接触网工程施工定测更加优化和完善。 3.2高速铁路接触网基础工程施工技术 高速铁路接触网基础工程施工有多项施工工艺,首先在路基地段接触网基础浇制方面,采用的施工工艺为路基基坑开挖,以往一般使用的开挖工具为铲、锹以及镐,该工艺明显不适合应用在高速铁路接触网开挖过程中[5]。高速铁路接触网开挖通常采用切割开挖法,该方法能够保证基坑的规范性,与此同时不会对路基造成破坏。当然,在条件允许的情况下,还可以使用钻孔开挖方法,该工艺方法与切割开挖法有同样的优势。另外,做好基础的制作工作也显得极为重要,这项工作需要在基坑尺寸与相关设计准则充分满足的情况下实施。高速铁路接触网基础的结构形式诸多,包括了阶梯型基础、杯型基础、桩型基础以及钢筋混凝土基础。其中,钢筋混凝土基础最为常见,其施工方法与普通钢筋混凝土类似。 3.3高速铁路接触网组合定位装置施工技术 通常情况下,高速铁路接触网有两种悬挂模式:其一为简单链型悬挂,其二为弹性链型悬挂。使用钢性结构作为定位装置,并用螺栓固定使各个构件保持一定的稳固性,与此同时使接触网的弹性得到有效保障。 高速铁路接触网组合定位装置施工,以相关技术规范及要求为依据,以往的施工模式已经失去有效性。因此,便需要在做好腕臂测量工作的基础上,以每一组定位装置所处的结构高度以及导线高度为依据,进一步对相关计算程序进行编制,并利用计算机进行认真计算,使用安装作业车进行现场安装,保证安装能够达到标准。 3.4高速铁路接触网状态检测技术 对于高速铁路接触网检测技术来说,通常分为两类:一类为基于施工整体过程的静态检查;另一类为基于工程完成之后的动态检测。在检测过程中,需要参照多项指标,包括相关施工技术规范、验收标准以及相关设计规范等。在接触网静态检测过程中,需要做好多项内容的检测,比如定位器的坡度、支柱的倾斜度以及锚段关节处接触线的高差等。接触网动态检测也包括多项内容,比如网压的检测、冲击加速度的检测以及接触线高度的检测等[6]。 4.结语 通过对本课题的探究,认识到目前我国路接触网施工技术还存在多方面的问题,比如施工技术与西方发达国家比较较为落后、施工队伍建设力度不足等。针对这些问题,最为关键的便是融入现代化的高速铁路接触网施工技术,例如本课题提到的施工定测技术、基础工程施工技术、组合定位装置施工技术以及状态检测技术,均为高速铁路接触网中的关键施工技术。相关工作人员便需要对这些技术给予充分重视,并将其应用到高速铁路接触网施工过程中,从而使高速铁路接触网施工质量得到有效提升,进一步为我国高速铁路的稳健发展起到连续接力的作用。 高速铁路技术论文:浅析高速铁路CRTS―I型双块式无砟轨道施工技术 【摘 要】本文依托沪昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程,详细阐述了CRTS-I型双块式无砟轨道施工中的技术难点、工艺要点,以期为今后同类型的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程施工,提供有价值的参考意见。 【关键词】CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术;高速铁路工程;工艺要点 无砟轨道,由于结构高度低、维修量小、无道砟飞溅、稳定性好、耐久性好、弹性均匀等显著优点,已经成为国内外高速铁路的首选轨道结构。随着我国高速铁路建设事业的发展,我国成功通过自主研发出了一种高速铁路无砟轨道施工技术,即CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术。同较早进行无砟轨道施工的德国、法国、日本及中国台湾的施工技术相比,有着较大的区别。由于我国高速铁路CRTS-I型双块式无砟轨道技术基于其他国家的技术成果之上,目前已经成功走出国门,在世界高速铁路建设上发光发彩,成为了中国自主研究技术的一张名片。 1 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程概况 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路,是中国境内第一条山岭重丘区的CRTS-Ⅰ型双块式高铁工线路。沪昆客专贵州段1标段,全长35.058km,其中路基区间35段,全长9916.323m。CRTS-I型双块式无砟轨道单延米70.116km,均处于贵州山岭重丘区位置。由于地处山岭重丘区,程地质条件复杂,当地环境四季分明、昼夜温差大,加之,工期仅有两个月,物流物流组织难度大,需要做好现场的施工组织工作,确保每一项施工工艺落实到位,以保证工程质量。 2 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的技术难点 通过对工程概况的了解与分析,考虑到复杂的施工环境和高速铁路设计要求,本工程有较大的施工困难。施工过程中涉及的技术难点主要有精度要求高、混凝土浇筑质量控制困难、物流组织难度大、工装选型等。 第一,精度要求高。本工程要求轨距误差≤1mm,高程≤2mm,中线偏差≤2mm,轨道变化率≤1/1500。可以明显的看出,对于轨道精调的要求,远远高于一般的混凝土施工的规范误差要求。 第二,混凝土浇筑质量控制困难。本工程中的道床板宽度是280cm,高26cm,轨枕间距65cm,采用连续浇筑方法。由于工程位于工程地质条件复杂的山岭重丘区,当地四季分明、早晚温差大,如此大面积的混凝土浇筑工程,如何控制浇筑质量以免出现裂缝是一个技术难度。 第三,物流组织难度大。众所周知,良好的物流组织是无砟轨道顺利施工的关键。由于本工程处于山岭重丘区,地形地势变化大,交通不便,为物流组织带来了较大的难度。 第四,工装选型问题。工装配置不同,施工难度也会有所差异。选择合理的工装配置,不仅能降低施工难度,优化资源配置,也可以提高混凝土浇筑质量,保证施工进度,对施工组织的影响巨大。所以,选择哪一种工装配置是无砟轨道高速铁路工程施工中要考虑的重要问题。 3 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的工艺要点 3.1 轨道精调 3.1.1 不同环境下轨道精调作业 第一,洞内(隧道)精调作业主要受洞内施工条件的影响较大,受外界天气气候条件的影响较小,可全天候进行轨道精调作用。要求精调过程中,做好洞内除尘,保证视线畅通。 第二,露天(桥梁、路基)精调作业受洞内施工条件的影响较小,受外界天气气候条件的影响较大。为此,露天精调作业不可在大风、暴雨、高温等环境条件下进行。根据现场试验分析:风速1-2级情况下,在5-20℃气温下进行轨道精调,成型后的轨道精度偏差在0.5-1mm范围内;在25-30℃气温下进行轨道精调,成型后的轨道精度偏差在1-2mm范围内。从试验分析结果可知,进行轨道精调时,应尽量避开中午的时间,夜间操作最为适宜,便于减少轨道精度误差。 3.1.2 不同工装下轨道精调作业 本文工程主要有两种工装方法,一是轨排框架工装方法,二是人工工具轨工装方法,两种工装方法下的轨道精调作业如下。 第一,轨排框架工装下的轨道精调作业,采用的设备主要是高程螺杆调整器和水平螺杆调整器。调整过程中要辅以吊车配合,在初步调整到1cm以下时,使用螺杆调整器进一步调至0.5mm以内,然后使用专用的可调节撑杆固定轨排,控制精度高。 第二,人工工具轨工装下的精调作业,采用的设备主要是轨距撑杆、高程螺杆调整器和制水平螺杆调整器。调整方法是通过工人操作进行人工轨排,使用螺杆调整器将轨排调至0.5mm以内,之后自行锁定。 3.2 混凝土浇筑及其质量控制 3.2.1 钢筋绝缘检测 考虑到列车运行电路电磁感应的要求,需要对所有钢筋接头及交叉点进行绝缘处理,以便有效的进行信号传输和接收。由于钢筋接头及交叉点数量众多,挨个进行绝缘检测,工程量大,可采用“链条区域检测法”,可以显著提高检测效率和质量,使检测盲区几乎为零,确保电阻满足要求。 3.2.2 道床板配合比选定 进行混凝土配合比设计时,要充分结合无砟轨道施工特点和质量问题。根据无砟轨道施工特点,混凝土应具有良好的流动性,以便浇筑时,混凝土从轨枕的一侧流到另一侧。但是,曲线超高地段的混凝土流动性不应太大,以免混凝土从高的一侧流向低的一侧;由于道床板混凝土为长条薄层状态。为防止出现裂缝,需严格控制混凝土的水化热现象。基于这样的考量,确定道床板混凝土配合比是水泥:煤炭灰:砂:碎石:拌合用水=1:1.92:2.54:0.37:0.010。 3.2.3 混凝土浇筑质量控制 从施工流程和构成看,道床板混凝土浇筑质量控制内容包括:混凝土混合料质量、浇筑振捣质量、抹面质量、无砟轨道扣件及螺杆调整期拆除时间、混凝土养护质量五大部分。根据确定好的配合比拌合混凝土,控制好入仓坍落度、含气量等参数,避免出现离析现状;采用快插、慢拔的方式进行振捣,控制好振捣时间和温度;进行抹面时,严格执行刮平、粗平、精平、压光四道工序,落实到位;初凝后,要先及时松开扣件,再松开轨排螺杆调整器,遵循从一侧到另一侧依次对称松开的原则;初凝1h后,采用喷雾养护方式,终凝后采用土工布覆盖并洒水的养护方式。 3.3 工装选型 轨排框架工装和人工工具轨排工装的施工工序基本一致,二者的主要区别在于:轨排框架工装倒运不便、占地大、施工进度慢,但是精度控制高;人工工具轨排工装倒运方便、占地小、施工进度快,但是精度控制不如轨排框架工装。出于较高的精度要求,本工程选用 轨排框架工装方法。 4 结语 综上所述,高速铁路CRTS-Ⅰ双块式无砟轨道施工方法是一种新型的高铁工程施工方法,虽然实施起来相对比较复杂,不易进行精调作业,施工质量控制难度大,但是初期投入少、后期维护成本低,又能满足高铁工程设计要求,非常适用于在全国范围内推广使用。 高速铁路技术论文:高速铁路轨道精调施工关键技术 摘 要 针对高速铁路CRTSⅡ型轨道精调施工技术特点,结合石武客运专线施工实践,对轨道精调作业的作业流程、操作要点、质量控制等进行了论述,对今后高速铁路轨道调作业具有较好的借鉴意义。 关键词 高速铁路;轨道;精调 1 前言 高速铁路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证,轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。轨道精调的目的旨在消除轨道病害,保证轨道的平顺性要求,满足列车高速行驶的需要。高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整,将轨道几何尺寸调整到允许范围内,对轨道线型(轨向和轨面高程)进行优化调整,消除施工造成的缺陷,合理控制轨距变化率和水平变化率,使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。无缝线路铺设完成,长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。 2 施工流程 轨道精调作业程序为: 轨道精调准备CPⅢ平面高程复测钢轨焊接、放散及锁定轨道几何状态检查确认轨道测量(数据采集、格式为CSV)模拟试算调整现场位置确定复核更换扣件及调整轨道几何状态验收检查确认。 3 轨道精调施工 3.1轨道精调外业测量 3.1.1全站仪设站 作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差,如果超过3秒,在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差(α)校准;检查全站仪ATR照准是否准确,有无ATR的偏差也应少于3秒。控制好设站精度、棱镜的安装等,自由设站的精度应符合要求,每一测站不大于70m。全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次,然后取平均值。全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。对于连续梁地段要尽量缩短设站距离,如中跨为48米现浇梁,选择大约45米左右为一测站,测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。 3.1.2轨道状态数据采集 组装好轨检小车后,在厂家安装的轨道小车标定器进行标定,每天开始测量前校准一次,气温变化迅速时,需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量,测量值之差应在0.3mm以内。按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量,观察数据变化,如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限,轨道小车是否异常,钢轨扣件是否拧紧,小车轮子是否沾染杂物,如果确实存在突变,则要记录清楚,以备后查。 同一段的测量,用同一套设备。当测量设备较多时,必须是同一台小车用固定全站仪,配套固定的通讯模块。一套测量设备的使用也固定专人使用,尽量消除各种可能对测量结果产生影响的因素。 外业测量每站与上一站搭接10个承轨台,如果不能一次测完,中间重新组装小车后再进行测量,必须搭接50个承轨台,大约一跨梁距离。中间搭接下一测站和上一测站之间承轨台,两次测量结果之差不能大于2mm,否则重新设站,如果还不能满足要求,则上一站重测,直至满足要求。测量结束后,及时整理导出数据以便分析和调整。 3.2轨道模拟调整 3.2.1模拟调整方案制定 从测量软件中导出csv格式的原始数据,再导入ATGS软件中,生成excel数据报表,在报表里生成可以调整长波的折线图,excel中比较适应长波调整,调整的数据为基准轨长波的调整量。把长波的调整量输入ATGS软件,在软件中再进行优化,兼顾轨距、非基准轨轨向和高程的调整。数据分析时,直线上以外轨为基准轨;曲线上以高轨为轨向基准轨,以低轨为高程基准轨。 模拟调整应坚持“先整体、后局部”,“先轨向、后轨距;先高低、后水平”的基本原则。制定方案时,原则是先保证基准股平顺性、再用非基准股调整轨距和水平。如果遇到长大范围(不小于70m)区段内高程超限在0.5-1mm间时,可以直接削峰填谷。曲线上做方案分析时,对于基准股,要考虑现场轨向调整时对高程的影响,一般情况下,平面调整影响高程,但是高程调整不影响平面,因此在曲线和缓和曲线地段现场作业时应先调整高程后调整平面,可以保证现场精调时与方案的吻合性。 3.2.2模拟调整 (1)根据实测轨道空间形位,确定需调整区间,模拟调整线形向设计线形靠拢,在大区间范围内整体“削峰填谷”,并消除局部短波不平顺。如图1。 图1 轨道调整“削峰填谷”图示 (2)轨向调整 平面基准轨偏差导致轨向不平顺:首先通过调整基准轨使轨向满足要求,然后通过调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求,同时控制非基准轨轨向。如图2。 图2 轨向调整图示 (3)轨距调整 平面非基准轨偏差导致轨距不平顺:在轨向良好的情况下,直接调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求。如图3。 图3 轨距调整图示 (4)高程调整 高程基准轨偏差导致高低不平顺:首先通过调整基准轨使高低满足要求,然后通过调整非基准轨使超高和超高变化率满足要求。如图4。 图4 高程调整图示 3.3调整作业 (1)零级道尺现场校核,将检测尺放置在标定器的中间测点外缘边上,检查检测尺在此点的超高和轨距,经过多次测量并记录测量值,然后调转180℃放置在相同位置,待3秒钟后测量值显示稳定,计算调向之后与之前的测量值之差,如果差值大于0.2mm,则进行检校。检校时按照检测尺自带的检校程序进行逐步检校。 (2)模拟调整完成,技术负责人审核后,输出报表,交现场技术负责人。统计调整扣件的种类和数量,到物资部门领料。 (3)材料进场后,技术人员先核对规格和数量,并熟悉不同规格调整件的辨别方法,然后组织作业人员进行交底,确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格调整件。 (4)根据当天计划,带齐所有种类的调整件、工机具等,组织齐各工种人员到现场进行调试。调试前领工员再次强调作业程序,各自分工及职责。 (5)技术人员根据提供的调整报表,准确找出需要更换扣件的承轨台位置(按承轨台轨枕号找出位置,并用道尺和弦绳复核),用石笔标出起点和终点,并在承轨台头位置标识出平面的更换类型,在钢轨顶面标识出高程的更换类型。标注方法是用横线加箭头标注出更换扣件的起始点,每个承轨台一侧用数字标注出调整扣件的类别。高程只需标注数字,正负即可分辨出降低或抬高。 (6)准备工作就序后,现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起,平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕紧固扣件前,技术员核对无误后,紧固扣件。同一股钢轨上轨向或轨距调整时,先紧固调整量为正的一侧,再紧固调整量为负的一侧。 (7)所有扣件更换完毕后,现场技术员再次检查确认更换效果并复核,然后做详细记录,以便编制竣工资料和日后备查。 (8)清理回收更换下来的扣件,分类存放,清理干净现场,继续到下一个更换地点施工。 (9)扣件更换完成后进行轨道复测,确保满足要求。用相对小车对调整后的轨道进行检测,快速了解调整后的轨道基本几何状态。用绝对小车对调整后的轨道进行静态复测和验收。精调前后设站位置不能在同一地点。复测区段与精调前测量区段一致。 4精调质量控制要点 4.1精调数据采集测量时间应选择在阴天或夜间进行,严禁在高温、雨天、大雾、大风等气象条件下进行测量作业,避免测量误差过大。 4.2严格轨道调整顺序,同一股钢轨上扣件时,直线地段一般先紧固调整量为正的一侧,再紧固调整量为负的一侧;曲线地段先紧固曲线内侧扣件(低的一侧),再紧固另外一侧(高的一侧)。扭力上紧扣件每次连续松开螺栓不宜超过 12个承轨台。 4.3 用精调小车与道尺弦线相结合方法,检查轨道轨距、轨向、高低及水平。 4.4 使用弦线检查时,弦线长度不宜大于25m,起终点应选择在调整量为零的区域。 4.5 缓直、直缓点处不得出现反超高。 4.6 调整结束后,上紧螺栓后应检查扭力,是否达到要求。现场技术员须用弦线或道尺复核调整效果,确保轨道精调正确无误。 5结论与建议 5.1选择精度符合要求的0级道尺,现场加强校核,消除不同道尺之间及道尺与数据采集之间的误差。一般控制在不超过0.5MM. 5.2扣件是否上紧对钢轨的平面线性影响较小,对钢轨的高程影响较大。因此测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查以及清理,钢轨、扣件干净无污染,无缺少和损坏,焊缝平顺( 0.2mm),扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 5.3扣件是否更换取决与调整方案和现场复核的结果是否吻合,长波调整方案较重要,短波调整现场复核较重要。轨道调整应遵循“重检慎调”的原则,重视轨道检查,保证测量精度,加强数据分析,制定合理的精调方案。 5.4 要加强轨道外业测量人员和仪器的管理,进一步提高测量精度。时刻提醒现场测量人员操作时需要注意的一些事项,尽量减小对仪器的干扰等。加强对仪器的检校制度,制定仪器检校台账。 5.5 熟练的掌握轨检小车各项性能,更深的细化测量时的各种参数,根据经验,全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次,然后取平均值。全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。进行数据采集时,小车推进的速度必须尽可能保持匀速,不能急推急停。 5.6 高度重视轨道外业测量工作,确保测量数据真实可靠。建立数据归档机制,以备出现问题时能快速查找。 5.7 制定方案人员要加强与现场标定人员的沟通,当出现现场复核和方案有差异的情况下,迅速查找原因,排除可能存在的测量误差等原因,明确方案制定的目的,是调整长波不平顺,或者是调整轨距。如果考虑的是调整长波不平顺性,则主要以调整方案为主,如果考虑的是调整短波不平顺性,则以现场拉弦线测量的数值为主。 5.8 曲线上做方案分析时,对于基准股,要考虑现场轨向调整时对高程的影响,一般情况下,平面调整影响高程,但是高程调整不影响平面,因此在曲线和缓和曲线地段现场作业时应先调整高程后调整平面,可以保证现场精调时与方案的吻合性。 高速铁路技术论文:浅谈高速铁路通信系统的数字化技术与实现 摘要:高速铁路无线通信,面对有限的频谱资源之间的矛盾日益增加的交通和处理大量的信息,传统的模拟技术已经不能完全满足高速铁路高速,重载,信息技术,现代的需要。数字技术(尤其是DMR技术)和产品已经出现。本文主要结合高速铁路通信系统分析数字化技术与实现。 关键词:高速铁路通信系统 无线 数字化技术 随着人类社会的发展和生活水平的提高,资源日趋紧张,持续的需求和质量要求的人,这就需要提高资源利用率和科技创新水平的提升水平。要培养,例如,为了满足的上升需求的速度,乘车环境,从在早期的蒸汽引擎的火车,内燃机已经被发展到现在普遍可见的电力机车燃料资源的利用率已也被提高,人们的生活带来了极大的方便。同时,技术进步和不断地影响甚至改变人们的思想观念,行为方式和管理风格,和习惯。的发展,计算机技术对人们的生活也可以说给大家看,的第一个大型机到PC的发展,计算机开始,以传播并逐渐成为生活的必需品,现在的智能终端的出现提供了人与更快的免费平台。在许多方面,电脑已经改变了传统的方式生活的人[2]。 1高速铁路无线通信数字化的必要性 中国高速铁路GSM-R移动通信系统升级的GSM-R到目前为止,除了在个别的主干速度,这是高速铁路无线通信系统的改造,几乎所有的客运线,高速高速铁路是用在所有的GSM- R移动通信系统。促进GSM-R应用过程中是不容易的,但逐渐显露出许多重要的问题。1)的频谱资源严重不足。国家分配给GSM-R频段4MHz的,考虑到保护间隔,只有19个可用的频率。5细胞色带复用模式下,每个基站的四个频率;7细胞色带复用模式下,每个基站是最多只有3个频点。对于一般的高速铁路区段和车站,频率是最基本的范围足够多线并行的高速铁路枢纽和大型客车站,频率资源短缺的问题非常突出。2)GSM-R无线通信终端的适应性,系统功能,系统大量的二次开发,当总线发生故障时,可用于所有的连接件和短的电流差动继电器的流入电路中的电流差动继电器切除总线上,然后所有的组件。3)GSM-R本身面临着落后的技术和技术演进的问题,最近的演变路径移动软交换和IMS(IP多媒体子系统),长期演进到第四代移动通信技术为基础的3GPPLTE(移动通信长期演进)。进化的过程,涉及改造的MSC,BSC,基站和移动终端还涉及到一个根本性的变化[3]。4)如果GSM-R无线列调改造的近70000公里的高速铁路,不仅是一个巨大的工程量是难以实现的,和改造资金。为了解决上述问题,它可以在同一时间在两个方面:第一,更加积极地为GSM-R频率资源的国家权威,但这个程序只能解决频率资源不足的问题,并达到了非常可能性很小。高频保护行动之间的差异是主要的保护范围内的全方位的路线,快速反应区域相短路和接地故障更频繁的行动之一,其正确率也较高,误操作的4倍两部次测试错误的接线,再次因误投。然而,这种保护装置采取两次出口的比例,提高了可靠性,但增加的固有的动作时间,所以,在近用部的断层运动速度是小于的距离 I段,零序 I段或电流速断快。此外,由于涉及范围很广,不仅涉及的侧保护装置和高频率的渠道,如高频电抗器组合过滤器,高频电缆分频的保护,发送和接收信息机等设备,并也由对侧的保护装置,和高频率的信道条件。因此,组保护装置的运行质量差,尤其是高频信道的阻抗匹配分频器的滤波特性,还在探索之中。可以保留使用现有的高速铁路无线通信基础设施(如天,艾菲尔铁塔(Eiffel Tower)的馈线,漏泄同轴电缆,等),可以降低无线通信系统的升级改造成本的难度[4]。 2站场数字无线通信系统总体框架设想 母差保护的情况下操作的设备在下列情况下,应立即检查处理:(1)交流电流回路断线,直流电源消失“光字也发出后,应立即退出母线差动保护,并通知如下保安人员处理。直流熔断器(2)直流电源消失,你应该检查端子块DC电路监视继电器ü常闭触头相关的电路,为了提高利用有限的频谱资源,随后由数字技术只能被视为以提高各信道的利用率[7]。1)无线控制器可以设置站地板任意一种通信机房,需求设置基站站的地理覆盖范围。2)从无线控制器设置的固定终端位置上的地点的限制,根据需要,可以设置在不同的位置也可以对焦点设置在相同的位置。3)采取一定的QoS措施,既适合站楼的语音通信,数据传输更适合。 3空中接口的建议 物理信道使用的LTE主流复用 - 正交频分复用(OFDM),和它的优点,可以得到高度的频谱利用率,而在同一时间更高的数据传输速率,给用户带来。上行链路和下行链路的传输方案:确保在250公里每小时列车运行速度的峰值256KB / s的用户数据速率。研究,以确定的框架结构,以待试验。能够满足最专业的无线用户的需要DMR作为公开的欧洲标准,一些制造商的支持下,经过数年的研究和开发,产品已基本成熟,并广泛在世界上使用的。美国的主流对讲机公司摩托罗拉基于DMR的数字无线电产品,并销售开始于2007年推出的世界,2011年7月,全球已售出超过100万台。 TAIT,SELEX和海可以达到制造商已经加大了产品开发和营销,PDT / CDMR相关的行业标准或技术联盟的研究工作已经开始有条不紊地进行。集成的应用程序的二次开发和集成商也加入了这个行列,DMR产品已经能够满足大部分的专业无线用户的需求。 DMR系统已经在社会各阶层的生活开始了全面的应用。高速铁路平面灯显示设备使用DMR技术和铁道部技术审查,是促进整个道路。多个林业部门已经开始使用DMR系统。DMR系统的深入推广和渗透端口,林业,数字平调,油田,道路,社区国防,市政,公安等领域。从市场的角度来看的专业无线数字化,数字对讲机系统的应用后的增值服务,在数字化和数字化,市场潜力是巨大的。DMR技术先进的系统,以及DMR不断升级,其市场应用的覆盖范围将逐步扩大。
运输经济论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输经济论文:我国交通运输经济现状及发展战略分析 近年来,随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快,作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下,加强对我国交通运输经济问题的研究,具有非常重大的现实意义。 一. 当前国内交通运输经济发展环境研究 从实践中来看,当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种,一种是生产领域的交通运输环境,另一种是消费领域的交通运输环境,全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下: 首先,生产领域的交通运输环境。近年来,随着全球化经济的快速发展,后危机时代的国际经济依然没有完全复苏,国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此,国际出口市场的不断萎缩,导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下,国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见,交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍,尤其表现在业务量限制方面,进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。 其次,消费领域的交通运输环境。从实践来看,对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言,应当将重点放在消费领域,即假日经济以及电子商务平台等,这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示,消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升,因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。 二. 我国交通运输经济发展现状 从本质上来讲,交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度,无论政治、经济,还是社会生产生活,都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例,对当前交通运输经济发展进行总结, 据统计数据显示,2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速,但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨,同比增长7.2%,同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点;而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱,同比增长8.8%,而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年,我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元,此数据同比下降了6.2个百分点,比去年同期增速降低21.7%,其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元,同比下降7.8个百分点;内河建设方面投资211亿元,同比增长33.1个百分点;沿海建设方面的投资为450亿元,同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设,但是农村公路交通运输条 件依然非常有限;港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限,尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看,许多大、中城市的路网结构建设并不合理,现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成,交通结构相对比较单一,城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。 当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面:第一,经济发展资金比较紧张,尤其是固定资产领域的投资在不断的下降,究其原因,主要是因为银行信贷资金难以及时的落实,地方政府财政资金落实不到位;第二,航运业发展趋势不乐观,市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势,以致于多数中小航运企业面临破产风险;第三,2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定,但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看,当前我国交通运输经济发展迅速,同时也取得了较大的成绩,但相对于中国的发展要求而言,供给仍然难以满足客观需求。 三. 我国交通运输经济发展战略 基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析,笔者认为要实现交通经济的健康发展,最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看,可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系,即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展,而对于交通运输经济发展而言,不仅要研究其与身体环境的关系,而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上,同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究,笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略: (一)优化交通运输结构,对交通运输系统实施全面战略性调整 从实践来看,交通运输具有能耗量大等特点,因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用,对交通工具进行优化配置,从而降低其能源消耗,以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求,应当对当前的交通运输结构进行优化,建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门,让三者之间各自为政,很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性,要从根本上解决经济发展中的各种矛盾,就必须坚持可持续发展之路,打破传统的部门分割,实现交通运输经济发展体系的战略性调整。 比如,就运输占地而言,复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同,但铁路所需用地宽度为15米左右,而公路则需要占地122米,由此可见,铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标,在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据,但是如果按照交通运输可持续发展战略要求,达到节约资源、能源、与自然协调的目标,在制定规划时,必然成为重要依据。 (二)提高交通运输经济管理水平,走集约化道路 从实践来看,管理就是生产力,它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究,从而制定科学合理的技术组织策略,以保证交通运输经济发展的质量,并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中,应当采用新的交通运输方式,以最少的能源耗损来满足交通运输经济发展之需求,从而实现交通运输经济的可持续发展。比如,可以通过运筹学对库存管理问题进行研究,并在此基础哈桑降低其库存量,从而实现节约库存成本之目的。同时,还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择,在保证运输生产资料安全的基础上,不断提高交通运输能力,从而走上集约化道路。 (三)引进先进技术,构建智能化的现代交通运输经济管理系统 在交通运输经济发展过程中,应当积极引进新技术、新工艺,发展新型的节能运输工具,同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中,可以采用纳米技术,不仅可以有效提高燃油燃烧充分度,而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中,不仅可以有效地降低环境污染,而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时,要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合,大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上,充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制,对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理,提高交通运输经济发展的安全性。除此之外,还要加强服务质量,以提高交通运输经济发展的人性化。 四. 结语 交通运输经济发展关系着国民经济的发展,因此应当建立一套科学完善的交通运输经济发展战略至关重要,只有这样才能保证我国交通运输行业的可持续发展。 运输经济论文:公路运输对地方经济发展的促进作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。 由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 运输经济论文:关于道路运输设施项目经济评价 【论文关键词】加强道路 运输 设施组织设计;规范化 管理 【论文摘要】本文针对我国道路运输设施工程施工组织设计中存在内容未全面规范、现代管理技术应用较差和编制手段落后等问题进行了剖析,提出了规范化管理的对策,可供有关决策部门和工程技术人员参改。 道路运输工程项目施工组织设计是从工程施工全局出发,根据工程的特点和设计图纸,按照 工程项目的客观规律及项目所在地的具体施工条件和工期要求,统筹考虑施工活动中人工、 材料 、 机械 、资金和施工方法等五大要素,对全部工程的施工工艺、施工进度和相应的资源消耗等作出科学合理的安排,为施工生产活动的连续性、协调性、均衡性和 经济 性提供最优方案,以最少的资源消耗取得最大的经济效益而编制的 指导 性文件。它起着指导施工准备工作,全面布置施工活动、控制施工进度、进行劳动力和机械调配的作用,同时对施工活动内容各环节的相互关系与外部联系,确保正常施工秩序起着有效的协调作用。 1道路运输设施施工组织设计管理中存在的问题分析 1.1道路运输设施施工组织设计的内容未全面规范施工组织设计按其建设阶段可分为:设计阶段编制的施工组织计划,实施准备阶段投标前编制的施工组织设计和中标后实施阶段编制的施工组织设计三种。管理规范化,就是要体现管理过程的系统性、管理内容的全面性、合理性,管理功能的有秩序性和管理方法的科学性。现阶段在公路工程项目施工组织设计仅仅规范了设计阶段和招投标阶段的施工组织设计内容,未对实施阶段的施工组织设计内容全面系统规范,不符合现代科学管理的系统管理原理,使局部脱离了整体,管理整体功能处于无序状态,这将对发挥施工组织设计的整体功能受到严重影响。 1.2施工组织设计重技术轻管理的现象严重我国道路运输设施建设项目传统的施工组织设计一般包括的内容有:工程概况、施工技术方案、施工进度计划、资源供应计划、施工平面图设计等。尽管有的施工组织设计编制了技术组织措施的内容,但也仅从确保工程质量、安全、进度方面也提出了相应的保证措施,工程技术性措施较强,管理措施较为薄弱,可操作性差,组织措施、经济措施及 合同 措施不力。因此,这样的施工组织设计是一种工程技术性的施工组织文件。另外国家建设主管部门颁布了建设工程施工现场管理的规定,这是一项行业法规,并对文明施工提出了要求和评价标准,如:施工现场的场容场貌,料具管理,消防保卫,生活设施,安全生产与 教育 ,清洁卫生等都有规定,施工中必须贯彻执行,因此在施工组织设计中必须得到反映,提出切实可行的文明施工的保证措施。文明施工是企业现场管理规范化、标准化的体现,也是企业形象的标准之一,企业施工现场管理不能达标将会直接影响安全、影响进度和 成本 等目标的实现。由此可见,在施工组织设计中,编制成本、环保、文明施工目标的保证措施是通过管理手段,确保工程顺利实施,实现合同目标的前提和保障。施工企业应予以高度重视,切不可粗心大意。 1.3缺少全面的施工组织设计技术经济指标同一项目的不同施工技术方案达到的技术经济指标也是不同的。因此,实施性施工项目施工组织设计应当有评价、考核施工组织设计的技术经济指标,应包括:总工期;建设项目、单项工程、单位工程、分部工程的质量标准和质量水平;总造价和总成本;单位工程造价和成本;成本降低率;总用工量;平均人数;高峰人数;劳动力不均衡系数;单位面积的用工;主要材料耗量及节约量;主要大型机械使用数量及台班量等。而过去的施工组织设计的作法,有的部分作到了,有的基本上没有作到这一点,这就给评价项目、考核项目的施工组织水平带来了一定困难。现阶段,我国公路工程项目实施阶段的施工组织设计编制多数以手工编制为基础,人为影响因素多、差错、漏项层出不穷,编制组员庞大、耗时长,工序、工艺安排、劳动力、设备、材料供应与消耗等无法达到协调统一,且组织系统自相矛盾,做出的施工组织设计难以达到指导施工、降低消耗、缩短工期和提高质量的目的。 2加强公路工程施工组织设计规范化 管理 对策 前面谈到公路工程施工组织设计存在的问题,从本质上讲,按传统方法编制的施工组织设计强调施工方案,是工程的质量计划,是为工程施工准备和施工服务的。它忽视技术组织措施、忽视管理、忽视风险,不能适应当前激烈竞争的 建筑 市场 和规范化管理的需要。在招投标市场竞争中,发包人不仅要考查承包人对项目的施工技术方案和计划的技术水平而且要考查承包人的管理措施和管理水平。只有把工程技术和管理技术结合起来,工程施工方案和各项计划通过现代科学的管理手段和措施来实施才能实现项目的目标,取得最大的 社会 效益和 经济 效益,这已是无数国内外工程的实践证明了的道理。 2.1建立公路工程项目施工组织设计和施工项目管理规划规范系统,制订完整、成套的编制办法(规范)标后施工项目管理实施规划是由投标人中标后在开工前由项目经理主持编制的,用以策划自项目经理部设立至解体全过程中的项目计划目标、管理措施和实施方案,保证施工项目 合同 目标的实现。 2.2在编制施工组织设计和施工项目管理规划中大力推广应用现代管理方法我国工程建筑企业面临着国内、国际激烈竞争的形势,主要表现在技术水平和管理水平的竞争。为了适应这种形势,我们在施工项目管理中必须应用现代化管理方法,大力提高管理水平。因此,在施工组织设计和施工项目管理规划编制中应予在体现,并在技术组织措施中予以规划。 2.3规范和推广应用工程项目施工组织设计和项目管理规划标准程序软件按照规范了的施工组织设计和项目管理规划编制办法,建立针对不同设计方案的施工组织设计模式,借助现代数据库技术,用系统工程和软件工程的方法,进行系统数据库的结构设计和系统功能设计,由 计算机 利用全面、系统的程序软件进行标准化、规范化设计,使施工组织设计和项目管理规划规范化、系统化、程序化,使施工组织设计和施工项目管理规划信息的处理更方便、快捷,缩短了编制时间,减轻编制人员的劳动强度,在信息管理上达规范、完善、周密的目的,发挥施工组织设计和施工项目管理规划应有的作用。 2.4加强工程项目经理继续 教育 和本科院校在校生的工程项目管理知识的培训项目的竞争,归根结底就是管理人才的竞争,由于知识的日新月异,迫切需要项目管理人员及时了解和掌握最新的管理知识和技能,因此,有必要对项目经理经常进行继续教育。现在这方面已开始在全国进行了。另外,今天的工科大学生就是今后的项目管理的者,让他们尽早地熟悉和掌握有关项目管理的理论知识,对于今后无论是从事施工项目管理还是从事其他工作都将非常有益。然而现在许多工程院校对于学生这方面的能力的培养还不够重视,课程设置还不够合理。为了提高整个项目管理人才队伍的管理能力,大学阶段有关知识的培训是必不可少的,重点抓好以下几个方面的工作:①提高对项目管理知识重要性的认识。②加强工程项目管理课程的设置。③搞活教学形式,给学生提供更多的锻炼机会。 4结束语 从前面的论述,我们可以看到,公路工程项目施工组织设计规范化是当前公路建设项目管理工作中迫切需要解决的问题。树立现代科学管理的系统管理思想和规范化管理的思想,充分认识和掌握“规范化”的概念,是施工项目管理中的重要前提。规范化的对象是“重复性事物和概念”,施工组织设计和施工项目管理规划作为一类管理实践,必然是重复性的(pdca循环)。规范化的本质是“统一”,这个统一是系统、全面、合理、有序、有效、科学的,而不是简单的命令或片面的或盲目的规定,不是一刀切。规范化的目的是“获得最佳秩序和社会效益”,这也是规范化的基本出发点。通过规范化,使施工组织设计和施工项目管理规划能有序、有章可循地进行,能真正起到 指导 施工全过程各项施工活动的作用,从而取得最佳的社会效应。而不是为了应付发包人(业主)和监理工程师的监督。 运输经济论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 运输经济论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 运输经济论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前,我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下, 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段, 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗, 减少温室气体排放, 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式, 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题, 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识,不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害,大气中二氧化碳(co2)浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下,“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果,可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路,即:摈弃20世纪的传统增长模式,直接应用新世纪的创新技术与创新机制,通过低碳经济模式与低碳生活方式,实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术,并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整,以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战,,已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济,一方面,是积极承担环境保护责任,完成国家节能降耗指标的要求;另一方面,是调整经济结构, 提高能源利用效益, 发展新兴工业, 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径, 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来,我国铁路事业的发展蒸蒸日上,同时,国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策,加快了基础建设的步伐,4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况,全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车,创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计,国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%,与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比,铁路占用土地约为公路的1/3;铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤,占交通运输业用能总量的10%,完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划,加强管理,依靠技术进步,推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下,能源消耗得到有效控制,2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%,取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善,我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展,这也为铁路低碳经济的实施提供了条件,因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金,鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面,一是,促进低碳技术的研究与开发;二是,加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主,多渠道筹集资金,按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术,评估其减排潜力和技术成熟度,鼓励技术创新,开拓和培育低碳技术市场,以促进长期减排。必须强化自主创新能力,鼓励企业开发低碳技术和低碳产品,整合市场现有的低碳技术,加以迅速推广和应用。 与此同时,积极倡导绿色消费、绿色经营的理念,使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转,那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此,要紧紧抓住低碳发展的主轴,配以生态的要求,推动技术发展和建立低碳经济,从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越,真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产,提高运输效率 坚持内涵扩大再生产,充分利用六次大面积提速带来的技术进步,实施了铁路局直接管理站段的改革,对运输生产力布局进行了全面调整,极大地提高了管理效率,优化了运力资源配置;大力创新运输组织,推行长交路、车循环、轮乘制,最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年,在路网规模仅增长9.5%的情况下,铁路运量实现了大幅度增长。2008年,全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里,比2002年分别增长38.2%,61.6%,59.3%。货车周转时间压缩到4.73天,比2002年的5.07天压缩了6.7%,相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量,运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组,采用交直交传动、再生制动等先进节能技术,以流线型车型减少运行阻力,以轻型车体减少自重,大大降低了能耗。据测算,和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h,以京津城际铁路高速动车组为例,从北京—天津运营时间为0.5 h,每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先,由于高速铁路使用动车组, 节能效果更为明显。比如, “和谐号”crh2型和crh3型动车组, 由于采用了流线型车体和轻量化技术, 重量比一般铁路客车轻30% 以上, 降低能耗效果显著。大致测算, crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw, 从北京南站到天津站人均耗电7.5度, 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次, 高速铁路除了使用电力机车, 能实施“以电代油”工程外, 其新式的站房设计由于采用了新技术,实现了节能环保。比如, 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶, 在各层地面还做了透光处理, 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术, 可以实现能源的梯级利用, 该系统产生的年发电量, 能满足站房49%的用电负荷。此外,北京南站还采用了太阳能光伏发电技术, 能充分的利用太阳能。 运输经济论文:公路运输经济发展研究 摘 要:交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门,它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。主要分析公路运输经济的现状与发展。 关键词:公路运输;经济;发展 1 公路运输的特点 1.1 机动灵活,适应性强 由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大,车辆可随时调度、装运,各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。 1.2 可实现“门到门”直达运输 由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。 1.3 在中、短途运输中,运送速度较快 在中、短途运输中,由于公路运输可以实现“门到门”直达运输,中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地,因此,与其它运输方式相比,客货在途时间较短,运送速度较快。 1.4 原始投资少,资金周转快 公路运输与铁、水、航运相比,所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期短。 1.5 公路运输的操作方式比较简单易学 公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易。 2 中国公路的发展及高速公路发展现状 第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。 第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求,公路建设一方面继续扩展和完善路网,同时又明显提高了公路的质量和等级。 第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来,随着改革开放的深入和经济的发展,全国公路网建设进入了一个新时期,公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。 我国高速公路经过18年的持续快速发展,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通,我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。 3 公路交通运输促进区域经济发展的理论基础 3.1 中心——外围理论 弗里德曼认为,任何国家的区域系统,都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。外围(落后地区)相对于中心(发达地区),处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心与外围的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区,公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带,公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。 3.2 点轴开发理论 该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。 3.3 区位理论 德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。 4 公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析:以延安为例 4.1 改善区位条件,优化投资环境 交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了延安与外部的时空距离,延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时,到榆林市缩短了约一半时间,加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年延安外商投资逐年上升,招商引资和对外开放取得新突破,2007年全市共签订招商引资合同项目110个(包括38个协议转合同项目),总投资74.57亿元,引进资金70.55亿元,相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后,延安沿线地区农副产品的交流明显加快,保鲜蔬果的生产得以更好发展,世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目,产品全部销往国外,年可创汇1340万美元。吴旗县过去多年招商引资商不来,这两年交通发展环境改善,先后有三家外资草业公司落户。 4.2 加快资源开发,促进优势转化 延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化,结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。截至2007年底,延安石油工业完成产值819.84亿元,全市石油产量达到887万吨,主要靠公路运输,石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系,才能在延安形成公路服务原油生产,原油生产支持公路发展的良性互动。近年来,延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”,将境内高速公路项目的建安营业税由市统征,专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,从2000年起,从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设,以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。志丹至吴旗三级油路修通后,石油企业纷纷进入,销售量显著提高,促进石油工业规模扩展,使志丹、吴旗县成为延安财政大县。延安—志丹—吴起线高速也于2008年开工建设,相信该线通车后,将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。 4.3 增加就业岗位,促进劳动力转移 黄-延-塞高速沿线多是农业县,城乡存在着大量剩余劳动力,高速公路建设过程中,将为大量劳动力就业提供空间,带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工,解决很大部分的剩余劳动力,高速公路建成之后,还需大量人员从事公路养护管理工作,同时,与市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出,更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。 4.4 促进文化信息交流,创造全面发展机会 高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系,吸纳了大量农村劳动力进入城市,城市的人群也来到县乡投资旅游,这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安,进而改变着人们的思维和行为方式,对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变,开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。黄—延—塞高速公路通车后,沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加,农民群众市场观念日益增强,能够及时了解市场信息,调整农作物结构,增加收入。延安市政府也加强与省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作,形成紧密的开发伙伴关系,并着力推进与上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系,由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。 运输经济论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 运输经济论文:构建和谐社会与当代公路的经济运输 摘要:构建社会主义和谐社会是当前中国最重大的理论和实践课题。自从中央提出“构建社会主义和谐社会”命题以来,它就成为当夸中国社会科学研究的最热门话题,本文试图将社会主义和谐社会与当代国内公路运输经济网络的联系进行探讨,以期能够为构建社会主义和谐社会的宏伟大业尽自己的绵薄之力。 关键词:和谐社会 公路网络 实现社会和谐,始终是人类孜孜以求的—个社会理想。构建社会主义和谐社会是以为总书记的党中央从全面建设小康社会、开创中国特色社会主义新局面的全局出发提出的重大战略思想。适应了我国改革发展进入关键时期的新要求,体现了我党正视和解决现实问题的政治智慧和理论勇气。 公路交通运输以其灵活、快捷、机动、覆盖面广、通达度深、通达性好等特点,成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。它是国民经济的重要基础产业和新的经济增长点,是社会和经济快速、持续发展的生命线,并在一定程度上标志着一个国家或地区社会经济的发展水平。 和谐社会与公路交通发展的关系 和谐产生活力,和谐创造需求。这是被历史上曾经有过的太平盛世所证明的。作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通建设,也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。众所周知,解决和改善人民群众“衣食住行”的问题是普通百姓生活的主要诉求,社会主义公路运输体系的建立,其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求,以促进建立一个和谐的公路交通体系。因此,社会主义和谐社会的构建和当代公路交通运输的发展是一脉相承的,深刻理解公路交通的发展与构建社会主义和谐社会之间的关系将对促进和谐社会的构建和推动当代公路运输体系的发展有重要的作用。 和谐社会的构建将推动当代国内公路体系的进一步完善 社会主义和谐社会的提出更加明确地由社会主义经济、政治、文化建设三位一体发展为经济、政治、文化和社会建设四位一体。把社会经济发展作为社会全面发展的基础性位置,强调加快公司公路网络体系的建立和完善,这为包括公路运输在内的各项国内基础设施建设的快速发展提供了难得的机遇和政策保障。构建社会主义和谐社会的伟大实践将会给公路交通网络的发展创造出更大的需求、提供更大的舞台。 和谐社会的构建将促使社会经济与公路网络均衡、全面地发展 从经济发展的角度来看,公路网络作为我国的交通基础设施建设,其发展还受到经济发展水平的影响和制约。长期以来,由于我国的经济建设长期采取处于一种不合理的制度支配下,导致经济发展呈现非均衡状态,城乡之间、东西部之间、不同人群之间的经济发展差距非常明显。进而决定城乡之间、东西部之间、不同人群之间所享有公路运输服务发展水平的非均衡。社会主义和谐社会构建将致力于经济的全面、协调、快速的发展,致力于缩小东西部之间、城乡之间的经济发展差距,经济发展水平差距的缩小,将引起国内公路运输发展朝着全面、均衡的方向发展。同时随着国民经济的发展和人民物质物质生活水平的提高,更逐步改善公路基础配套设施的条件,为广大人民群众提供了必要的公路交通运输服务,更加促进了社会经济的发展。 当代公路运输经济的发展将加速和谐社会构建的进程 从宏观上看,公路运输经济的发展作为社会公共交通体系的基础和主体,也是构建社会主义和谐社会过程中不可忽略的一个部分。公路运输经济建设的成败是影响构建社会主义和谐社会成功与否的一个重要因素,没有公路运输经济建设的成功就没有社会公共交通体系建设的成功,构建和谐社会伟大任务的提出也仅仅是一句空话。因此公路运输经济建设对于和谐社会构建的成功有着重大的社会意义。从微观上看,单纯从公共交通体系本身所具有的对人、对社会的功能和构建和谐社会这一新的发展理念对公路运输发展提出的人文精神等的新要求为出发点,公路交通的发展将为社会主义和谐社会的构建发挥出重要的作用。 公路运输网络规模的增长带来的经济运输作用,以及其与“构建和谐社会”的密切联系 一方面是公路基础设施的改善带来的直接经济效益。如运输成本降低产生的节约效益,行驶里程缩短产生的运输效益,拥挤状况缓解、车流增多产生增流效益,行车速度提高、时间减少产生的时间效益,交通事故减少及货损率下降产生的减损效益。这这些指标都是直接与人民群众的日常生活息息相关,在改善城镇居民生活质量,提高居民生活水品上起到了推波助澜的作用;二是经济运输所带来的间接效应,公路网络的拓展扩大了市场边界,增强了区域经济的影响力和辐射力;加快了市场流通与交换的步伐,促进了市场竞争和选择淘汰过程;加快了商贸流通、房地产开发、旅游经济等新兴产业的发展,促进了地区产业结构的调整;改变了区域投资环境、调整了生产力布局,提高了区域范围内的聚集经济效应,同时也有力推进了城镇化建设的规模和速度,为统筹城镇化和新农村建设,促进城乡和谐发展起到了基础性作用。 进入21世纪,随着经济全球化的加剧、知识经济时代的到来和新科技个民的迅速发展,社会要求公路运输提供更加可靠、快捷、方便的运输服务,公路交通已经成为现代物流体系的有机组成部分,各种运输方式之间的配合和衔接会更加紧密和合理。十六届六中全会以来,和谐社会的观念深入人心,公路经济运输发展与解决人民群众日益增长的物质文化需求,促进社会经济发展水平,以及国民经济发展的阶段性和科技进步的水平紧密相连。在任何一个发展阶段,保持公路运输与经济的协调发展都是制定公路运输发展战略必须遵循的一个基本准则。 运输经济论文:物流运输企业经济责任审计的问题及对策 摘 要:本文从物流运输企业经济责任审计的概念和目前经济责任审计存在的问题进行了探讨,通过探讨分析了经济责任审计的科学性和非财务指标的完善性。给出了物流运输企业经济责任审计的建议,提高了责任审计的监督作用,明确了企业经济责任审计与企业文化关系,是保证企业经济责任审计的基石。 关键词:物流运输企业 责任审计 问题及对策 物流运输企业经济责任审计,是指审计机构和人员在进行效益审计时,依照干部管理权限和干部管理部门的职责,采用的能够反映被审计事项效益数量特征的具体的数值。委托对企业负责人及其所在企业的资产、负债、损益的事实,能够反映被审计总体内特征的整体。通过审计人员的综合分析判断,对物流运输企业负责人对履行职务的质量做出综合性的评价。审计中的主要是资本收益率、社会贡献率和资产报酬率等。在物流运输企业经济责任审计工作中,要注意发现和解决在市场经济发展中出现的一些新问题解决方法。本文着力从物流运输企业开展经济责任审计的意义,存在问题和对策建议几方面对加强铁路经济责任审计问题探讨。 一、物流运输企业经济责任审计 物流运输企业经济责任审计是对企业的投资和经营活动的审核,审核中对企业的效益问题也必然在审计范畴之中。例如:企业计划的责任目标是否完成;在企业的经营活动中是否具有真实性与合法性。要从财务凭据的资产、负债、损益、收支来进行审核。企业的投资活动有很多形式,企业在投资活动中是否严格执行了财经法纪制度;是否是为扩大生产规模而进行的投资,对企业的审核要复合有效性;在考核其效益性的指标时,对于企业的重大经营决策是否合规,是否具有科学性;对于企业的投资回收期、投资回收率,收入增长情况,对职工福利的影响程度;在建设工期、固定资产交付使用率和单位生产能力投资,对企业经营及可持续发展状况都是经济审计的目标。通过审计工作,来评价企业领导人员执行国家财经法规、履行经济职责和廉洁勤政状况,促进企业加强和改善经营管理,保障国有资产保值增值,为人事(组织)部门考核任用领导干部提供重要依据。然后确定企业的审计标准,这样可以健全和完善铁路资产经营责任制, 二、目前物流运输企业经济责任审计存在的问题 1.物流运输企业经济责任审计的科学性。物流运输企业的财务指标受会计政策的影响,可能会对企业的绩效评价不能真实地反映客观实际。因此,在审计过程中要以账目数目为依据、不要对数据进行评价和分析,因为,如果企业选择了不同的会计政策,在会计报表中就会产生不同的会计数据。目前物流运输企业的经营管理模式,要准确反映出经营管理的整体水平,如果只对其经济业务进行审查还不足以做出客观真实性判断,因为许多所凭据的会计数据在计算同一财务指标时会产生不同的结果。因此审计工作不能只看到数据而没看到实质问题,因此,要科学的进行经济责任审计还必须审查企业的全部经济行为,有些数字的体现可能是企业盲目追求财务指标的结果,必须综合审计财务管理和其他方面的经济投入管理情况。 2 .物流运输企业经济责任审计的非财务指标的完善性。铁路运输企业现实情况看,在经济责任审计的评价指标体系中,对非财务指标的评议,随意性较强。虽然近年来由于运输成本整体趋紧,但物流运输企业经营者的基本素质、对社会服务的满意度、运输能力的管理水平、铁路发展的创新能力、铁路经营的战略步骤、列车提速的技术装备是否到位等这些非财务指标,是制约铁路发展的瓶颈,但是由于没有定量的分析指标,在经济责任审计过程中难以保证评价标准。因此,通过经济责任审计的质量控制,发现问题,使审计评价工作成为经济责任审计的难点。 三、物流运输企业经济责任审计的建议 1.加强物流运输企业经济责任审计的监督作用。要完成创新的审计工作,传统的审计方法已经显得力不从心 ,还要借助高新技术的发展,利用计算机技术加入企业经济责任的辅助审计,目前在我国对这些指标的审计还在完善中,还没有通用性的软件,但在企业经济责任的审计过程,坚持账面审计和外围调查相结合,注意对非会计资料的审计,查账与查实有机结合,避开表面信息的干扰。使财务指标和非财务指标的平衡,这已经成为企业经济责任审计指标体系的发展方向。 2. 物流运输企业经济责任审计与企业文化。物流运 输企业经济责任审计要求高、难度大,需要审计人员具备良好的政治素质和业务素质,要做到这一点与企业文化的成熟具有必然的关系。企业文化是一种新型的管理理论和实践理念,它绝不仅是虚无飘渺的精神,它是贯穿在企业中经营管理者和广大员工任何活动中的“灵魂”。作为经济责任审计工作,具备扎实的财经、法律等方面的知识和经验,也是企业文化体现在科学的管理制度的事例,企业文化是科学管理制度的灵魂,只要具备企业理念就会使企业文化为了实现其战略目标从宏观、全局的角度,全面地、历史地看待和分析问题的能力。因此要切实加强审计人员的企业文化的融入,对于审计人员也一样,需要审计人员也融入到企业文化之中。使企业经济责任审计人员成为一专多能的复合型人才,适应日益发展的经济责任审计的需要。 四、结语 物流运输企业经济责任审计的问题及对策的探讨,是对物流运输企业各级负责人经营目标情况的审查和评价。通过探讨,明确了要做好审计工作,不仅需要在财务指标中进行审计,也需要创建审计的非财务指标体系,这种经济责任审计的模式已经跳出财务收支审计的范畴,增加了评价市场份额、质量、人力资源、顾客满意度等方面的审计指标。这样才能促使物流运输企业不断强化内部控制、改善经营管理、提高经营效益,真正发挥经济责任审计的作用。 运输经济论文:浅析天津经济技术开发区货物运输公共信息平台 论文关键词:天津经济技术开发区 货物运输信息平台 系统架构 系统功能 论文摘要:本文在对天津经济技术开发区产业结构和发展趋势分析的基础上,针对开发区企业对货糟运j{r公共信息平台的需求,阐述了建设货物运输公共信息平台的必要性,提出构建货物运输公共信息平台的目标,并对货糟运输公共信息平台的架构和系统功能进行了设计。 天津经济技术开发区经济快速增长,其中第二、三产业增长较为迅速,且第二产业居于主导地位。第二产业对第一产业和本产业提供的产品(原料)进行加工的部门,原材料的采购、原材料及产品的仓储和运输是第二产业的重要环节,所以货物运输对开发区的发展产生深远影响。建设“天津经济技术开发区货物运输公共信息平台”是开发区促进货物运输发展的必要因素。 1货物运输公共信息平台的需求分析 通过对天津经济技术开发区30家企业(其中加工制造企业12家,物流企业9家,货代企业9家)建设公共物流信息平台的调研,结合调研情况和问卷的反馈,表明:66.7%企业表示非常需要,86.7%的企业表示愿意尝试,并对信息平台建设提出了各自的建议。企业对货物运输信息平台的需求主要集中在以下几个方面。 企业对这些服务需求程度分为5级,由低到高用1~5来表示,当需求程度达到4以上视为非常需要。 (1)企业非常需要货物运输公共信息平台,特别是仓库管理与信息查询查询服务,货物实时跟踪服务和运输资源查询与服务,如图1所示。 (2)企业比较愿意使用公共信息平台,希望通过信息平台及时掌握关于货物运输的有用信息,从目前情况来看,货物运输中信息不流畅,严重影响了企业的业务拓展和运输成本的降低。 2货物运输公共信息平台的建设目标 货物运输公共信息平台是一个货物运输信息交互的基础平台,促进了企业之间的合作,为用户提供一体化的货物运输信息服务,从而提高工作效率,降低运输成本。 它的主要目标如下。 (1)货物运输公共信息平台是在政府统一规划、设计和主持下建设,保证平台的有效链接性和可行性,为企业提供货物运输方面的服务信息。(2)政府介入管理,对进入平台的企业进行资质评估和管理,增加平台可信度。(3)政府在构建一个统一的、开放的货物运输公共信息平台的同时,应该出台与之相配套的法律法规来规范公用信息平台的运作。(4)货物运输公共信息平台通过整合货物运输信息资源,成为连接有运输需求的企业和运输企业的桥梁纽带,使企业能够更好的选择最适合的合作企业,提高货物运输效率,降低需求了运输成本。(5)使企业能够及时掌握有用的货物运输信息,合理安排运输行程,减少回程的空驶率。(6)借助货物实时跟踪可以及时掌握货物运输途中的情况。(7)企业能够及时方便地监管仓库中的货物。(8)促进电子商务的发展。 3货物运输公共信息平台设计 3.1信息平台功能设计 (1)综合信息服务。 以web站点的形式实现,企业只要通过intemet联接到信息平台web站点上,就可以获取站点上提供的关于货物运输的信息。 (2)会员资信管理系统。 货物运输公共信息平台是政府建立的引导、扶持、规范开发区货物运输业的基础性公益网络平台,为了维持信息平台的良好运行,保证平台的可信度,政府对进入信息平台的企业必须进行资质审查和信誉度管理。 (3)信息与查询系统。 信息与查询系统主要是为货和车、货和仓库能够获得最合适的搭配提供便利,提高交易的效率和准确率。主要包括:①车辆信息;②货源信息,③仓库信息。 (4)货物跟踪系统。 ①货物信息查询。会员企业(包括发货方,承运方)可以通过货物运输公共信息平台查询在途货物的数量、状态、当前的位置、估计到达时间、交货时间、送货责任车辆和人员等。查询作业简便迅速,信息及时准确。②车辆管理与调度。利用地理信息系统(gis)、全球定位系统(gps)、现代通信等技术可以监控在途车辆的运行状态,在车辆出现意外事故时进行必要的遥控操作,对车辆进行调度指挥。另一方面车车辆可以对管理中心传送意外消息、货到通知、确认收货人已收货、工作请求等信息。 (5)仓库管理系统。 货主可以通过仓库管理系统下达出入库指令,打印收费通知;可以实时查询货物库存量,存货状态,货位信息等;可实时监控委托订单的执行状态,如已入库,上架等。货主还可以自定义多种警告发生条件,如库存量低于安全库存、收货完成等,并可选择多种告警方式,如email,传真等。当情况发生时,系统将自动以客户要求的通知方式,向客户发出告警或通知。 4结语 天津经济技术开发区企业多,运输需求大,货物运输是影响开发区发展的重要因素之一。通过对开发区企业进行调研和访谈,多数企业认为不能及时掌握运输信息,货物运输信息平台的建设是很必要的。针对企业的服务需求,提出了建设由政府统一规划、设计和主持下的货物运输信息平台,并对信息平台的架构及功能进行了设计。货物运输信息平台将为企业提供了一个统一、开放的货物运输信息交流平台,更好地促进开发区货物运输的发展。如何能够与其它地区的货物运输信息平台进行一定得信息交流,使货物运输信息更及时有用,减少车辆的异地待货时间和更好地利用返程空车还有待于进一步研究。 运输经济论文:广州地铁运输经济增长中若干因素的定量分析 摘 要 根据相关统计资料,定量分析了广州地铁运营生产函数模型,揭示了劳动力、资金及科技进步在城市轨道交通运输经济增长中各自的作用。分析表明广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。 关键词 城市轨道交通,运输增长,生产函数,定量分析 生产函数是反映物质生产过程中生产要素投入量的组合与最大产出量之间的依赖关系的数学表达式。本文以广州地铁为例,采用cobb-douglas生产函数模型对城市轨道交通运输生产活动进行了分析,得到了有意义的结论。 1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及分析 1.1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及参数的确定 一般认为,经济行为的最大产出量主要与劳动力投入量、资本投入量及科技水平有关[1],其具体数学表达式为: y=a(t)kαlβ=a0emtkαlβ (1) 式中:y为产出量,地铁运输中为客运量;k为资本,地铁运输中为基本建设投资;l为劳动力,地铁运输中为运营员工人数;α为资金产出弹性系数;β为劳动力产出弹性系数,α+β=1;a0为基年的技术水平;m为技术进步系数;t为运营年数。 现根据广州地铁运营生产统计资料[2](见表1)对α、β和m进行估计。 通过最小二乘法,得出二元线性回归方程为: y^=-2.572+0.159x1+0.474x2 (3) 由(3)式可得α=β2=0.474。则β=1-α=0.526,m=β1=0.159。 1.2 相关系数检验及生产函数中各因素的定量分析相关系数 代入相应数据可得出相关系数r=0.857。这表明自变量与因变量之间有高度相关关系。 对式(1)取对数可得:lny=lna0+mt+αlnk+βlnl=-2.572+0.159t+0.474lnk+0.526lnl,因此,广州地铁运输生产函数为: y=e-2.572+0.159t k0.474l0.526 (5) 1.3 城市轨道交通运输经济增长各因素作用的定量分析[3] 将式lny=lna0+mt+αlnk+βlnl两边微分,并令dt=1(以1年为计数单位),便得: dy/y=m+αdk/k+βdl/l 称为索洛增长速度方程。 用差分近似微分法推导,即可得出: 式中:δy/y为产出增长率;δk/k为资金投入增长率;δl/l为劳动力投入增长率。 式(6)的经济含义是:产出量增长率扣除由于资金和劳动力的增长所带来的那部分增长率后,剩余的就是技术进步因素所带来的增长率。 根据表1中的数据,现用几何平均法计算1999年至2004年6年来的δy/y,δk/k,δl/l: β×δl/l=0.526×9.69%=5.1%。 由式(16)得m=30.33%-5.89%-5.1%=19.34%。 基本建设投资、劳动力及技术进步对客运量增长率的贡献程度分别为: 2 结语 由上可见,广州地铁基本建设投资的产出弹性系数为0.474,投入增长率为12.43%,对客运量增长的贡献程度为19.42%,这说明资金利用较好。同时劳动力产出弹性系数不是很高,说明广州地铁已经基本摆脱原先那种劳动密集型企业粗放式经营发展的模式,开始向集约式经营方向发展,客运量增长相当程度上是依靠技术进步取得的。上面分析还表明,广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。因此城市轨道交通今后的发展应该把重点放在科技水平的提高上,加快对国产化科研技术的开发和应用。
企业绿色物流论文:企业绿色物流成本管理研究 摘要:随着经济全球化的不断深入以及市场经济的快速发展,企业之间的竞争不断加剧,多数企业都进入了微利时代,在竞争者日益增多、产品差异度不是很大的情况下,价格已不再是企业提高利润的主要途径,唯有降低成本才能为企业营造利润增长的空间。在材料费、人工费都已“榨取”殆尽的时候,企业纷纷开始关注物流成本,如何在保证服务质量的同时,有效的降低物流成本成为企业关注的焦点,特别是对大中型企业而言,物流成本更是关系到企业持续稳步发展的关键。鉴于此,有关物流成本管理的研究理论相继产生,回顾以往的研究成果发现很少有人提出绿色物流管理的理念。笔者认为,在物流成本管理理论研究之初就应将环境、资源因素考虑进去,从一开始就把经济、社会、环境的可持续发展纳入到企业的物流成本管理理念中来,不要等到环境资源受到严重破坏后再设法弥补,因此本文将环境资源保护与物流成本管理相结合,提出绿色物流成本管理理念,阐明实施绿色物流成本管理的必要性,并就如何实现绿色物流成本管理提出了一些建议。 关键词:企业;绿色物流;成本管理 一、绿色物流成本概述 1.绿色物流及绿色物流成本的含义 要把握绿色物流的内涵,首先需要我们对物流有一个准确的理解。物流是一种转移物质资料同时创造时间性、场所性价值的经济活动,是以信息技术为支撑,以交通运输为主要手段,结合包装、装卸、搬运、储存等环节,为供应链各个节点上的企业提供后勤服务的经济活动。这些活动的主要目标是实现顾客对产品的预期,扩大企业市场份额,达到企业利润最大化的目标。 国内外对物流理论的研究已有30多年的历史,30多年来,专家学者们从不同的视角来看待物流,给出了不同的物流理念,形成了多种物流学说。其中比较具有代表性的有“ 服务中心说”、“利润中心说”、“供应链管理学说”“物流成本说”以及笔者现在探讨的“绿色物流学说”。 绿色物流是指企业物流活动在追求经济利益的同时兼顾资源、环境效益,使物流活动中消耗的资源得到有效利用,环境得以充分净化。其主要具有两方面的内涵,一是资源的节约,二是环境的保护。绿色物流是当前可持续发展观的产物,有利于节约型社会的实现,同时绿色物流可以提高企业资源的利用效率,加强企业环境保护的责任感,树立企业良好的社会形象。 物流成本是指在原材料采购、运输、存储、产品生产和销售、废弃物回收等环节所付出的用货币表示的代价,绿色物流成本是进行绿色物流活动所付出的价值。 2.绿色物流成本包含的内容 (1)绿色采购成本 采购过程包括运输和配送,采购过程的绿色物流成本则是指绿色运输和配送的成本。现在我国主要的运输方式有航空、铁路、公路、水路、管道五种方式,各种运输传递方式在经济层面的差异主要体现在运输价格和速度上,价格低速度快的运输方式一定是企业优先选择的,但当企业充分考虑资源和环境因素后所做出的决定可能会有变化,因为各种运输方式所消耗资源多少和排放尾气的多少是有差异的。在绿色物流成本管理理念的指导下,企业应综合考虑价格、速度和绿色化程度,最后选择最为合适的运输和配送方式。 (2)绿色库存成本 库存成本包括持有成本、订货成本和缺货成本,传统的企业库存管理目标主要是使三者之和最小,但绿色物流对库存的要求不仅仅是成本最小,也要安全性高。如烟花爆竹企业在存储货物过程中要充分考虑烟花爆竹自身易燃易爆的特点,一旦发生意外,不仅人员安全受到威胁,而且大气环境也会受到一定程度的污染。因此这类企业应合理制定库存时间,并采取必要的防范措施,做好安全防范工作,保证人员的安全。 (3)绿色包装成本 包装成本分为固定包装成本和变动包装成本。固定包装成本主要是指包装设备的折旧及维修,固定成本一般情况下不会发生变动,除非企业更新设备或进行设备大维修。变动包装成本是指随产品数量变动而正比例变动的成本,其中包装材料占主要部分。要做到包装成本的绿色化,首先,要杜绝过度包装现象,过度包装不仅使产品成本升高,也不利于资源的节约。另外,对于可回收的包装物应回收循环利用;不可回收或者回收成本过高的包装物应使用可降解的材料,以免对环境造成负面影响。 (4)绿色装运搬卸成本 搬运装卸成本包括直接人工成本,搬运机器设备的折旧及燃料费等,如果企业的装卸搬运成本仅仅是人工成本,设备的折旧费,而无需燃料的消耗,则绿色装运搬卸成本与传统的装运搬卸成本并无很大差异。若需要涉及到燃料的消耗,则企业需要权衡经济与环境之间的关系,做到节约成本的同时减少废气的排放量,最大限度的保护环境。 (5)其他绿色物流成本 除了上面提及的绿色采购、库存、包装及装卸搬运成本以外,绿色物流成本还包括流通加工成本,信息成本,管理成本等。无论在哪个环节,企业进行成本管理时,都应抱有对资源、环境负责的态度,坚持绿色物流成本的理念。 二、实施绿色物流成本的必要性 1.实施绿色物流成本管理是可持续发展观的要求 我国十二五规划中明确提出要转变经济增长方式,建立资源节约型、环境友好型社会,坚持科学发展观。科学发展观的核心是可持续发展观。可持续发展观是指既满足当代人的需要,又不损害后代人满足需要的能力的发展。其具有三方面的内涵,其一是经济的可持续发展,其二是生态的可持续发展,其三是社会的可持续发展。可见可持续发展观要求企业在追求经济利益的同时还要肩负起生态保护的责任,对社会负责,这样的时代使命必然要求企业在进行物流成本管理时也应以可持续发展观作为指导原则,坚持绿色物流的理念,在技术开发、产品流转、包装、回收等环节充分考虑环境、资源因素,合理作业。 2.坚持绿色物流成本管理是企业应承担的社会责任 随着人们生态意识的增强和知识结构的提升,社会大众开始认识到企业生产经营活动所产生的负的外部性,即人们未参与企业的收益分配,却承担了环境污染、生态破坏所产生的后果。根据“谁污染谁负责”的原则,人们更多的要求企业负担环境生态成本,即要求企业将外部成本内部化。在社会舆论的压力下,企业越来越重视环保节能良好形象的树立,尽可能的争做科学发展观指导下的企业标兵。从长远的角度看,生态环境的破坏在将来必然会制约企业经济的发展,影响经济利益的实现。因而坚持绿色物流成本管理是站在战略的高度上所做出的决定。 3.进行绿色物流成本管理能够增强企业的竞争力 企业的良好发展,不仅在于企业利润的实现情况,企业的形象、信誉和所肩负的社会责任也很重要。发展绿色物流,有利于树立良好的企业形象,使企业获得消费者的青睐;实施绿色物流成本管理,将提高物流效率,在一定程度上降低成本,在追求利益最大化的基础上提高企业的竞争力,促进企业更好更快的发展。 三、加强企业绿色物流成本管理的途径 1.加强绿色物流成本管理的法律、制度建设 物流活动的生态环境成本属于企业的外部性成本,企业并不直接负担该项成本,因此企业不具有足够的动力主动承担这部分成本,因而需要在宏观政策法规的推动下强制要求企业进行绿色物流成本管理。如政府应加强环保立法,特别是针对物流实施方面的法律,使企业的各项绿色物流成本管理活动有法可依,以法律的手段对高污染的企业进行处罚,督促企业减少废弃物对环境的污染,加强制度规范、加大违规行为的处罚力度,并能依法执行相关工作。 2.加强舆论监督 一方面,积极向人民群众宣传环境保护方面的相关知识,提高人们的环保意识,使其充分认识到环境的好坏是与其自身利益息息相关的。引导人们关注企业社会责任的承担状况,给企业施加外在压力促使企业真真正正的将环境保护的义务提上日程。另一方面,媒体应适时曝光那些重污染、高耗能的企业,以警示其他企业减少对生态环境的破坏。 3.建立第三方物流系统 建立高效、环保、节能的第三方物流系统,利用其专业化和规模效应为企业提供经济、方便的公共物流服务平台,降低企业的物流成本。 企业绿色物流论文:浅析企业绿色物流管理措施 绿色物流,是指在物流活动的各个环节中,最大限度地减少因为物流活动而造成的对环境的危害,同时净化周围环境,与环境共生的物流。它具有资源节约、低能量消耗、可循环利用等特点。现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。本文将从企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 一、绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 二、绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 三、绿色流通加工 流通加工指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 四、废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。 企业绿色物流论文:浅谈汽车运输企业发展绿色物流的必要性和有效途径 摘要:本文阐述了汽车运输的特点及绿色物流的概念,分析了汽车运输对环境的影响,指出了汽车运输企业发展绿色物流的必要性和有效途径。 关键词:绿色物流;汽车运输;管理 汽车运输作为一种快捷、迅速、机动、灵活的运输方式,在社会经济发展中发挥着重要的作用,但其对环境的影响也日益受到重视。加强汽车的维修管理和运输管理,采用运输合理化的技术方法,并开展共同配送、采取复合一贯制运输方式、大力发展第三方物流等有效措施,才能使汽车运输符合新时期条件下绿色物流的高级意识形态,使企业实现可持续发展。 绿色物流的实施要求物流活动的各个环节都能体现“绿色效益”,汽车运输作为城市运输的主导方式,在物流过程中占有重要地位。然而汽车运输造成的环境污染尤为严重,日益受到各界的重视和担忧。只有通过合理的环保对策和配送方式,才能使已突出矛盾得以缓解,并使汽车运输得以长足的可持续发展。 1 汽车运输的特点 汽车运输具有快捷、迅速,机动、灵活的特性,可以在很大程度上满足不同层次经济活动对运输的需求,使得汽车运输具有较强的适应性,并在物流环节中占有重要的地位,尤其是在城市运输过程中。另外,汽车运输也有其不利的一面,诸如能耗高、运行成本大;社会公害严重、污染环境;安全性差等。由此可见,作为一种重要的运输方式,汽车运输具有较为明显的优越性,亦有短处。 2 绿色物流 绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分的利用。当代资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。因此,为了实现长期、持续、稳定的发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种可持续发展战略同样适用于物流活动。环境共生型的物流管理就是要改变原来经济发展与物流,消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济发展和人类健康发展的物流系统,即向绿色的物流,循环型物流转变。 3 汽车运输对环境的影响 物流在城市运输环节主要依托汽车运输,但是汽车运输造成的环境污染在城市环境污染所占比例很大,并且危害严重,为了可持续发展,汽车运输对环境污染的问题日益受到人们的重视。 汽车运输在城市建设和发展中的作用及其对环境的影响: 3.1 汽车运输在城市经济中的地位和作用 汽车运输是唯一能够深入城市大街小巷和各个角落的一种运输方式。它除了直接承担工农业生产和城乡物资交流等大量客货运输任务外,还要为铁路、水运、航空等运输方式承担起点和终点的客货集散任务。甚至铁路、港口、机场、管道等建设工程,也往往需要先修通公路而后才能开工建设。因此,汽车运输是市内运输的主导方式和社会经济最重要的纽带和基础结构之一,在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响。 3.2 城市汽车运输对环境污染的原因 汽车运输产生的污染比其它同类情况严重,这主要跟运输组织结构、实施方式等物流运行模式有关。具体原因可归为:技术落后;运输组织方式不合理;车辆更新慢;部分生产企业空间布局不合理等。 3.3 汽车运输的环境污染途径 3.3.1 由汽车本身运行造成的污染。当前汽车几乎均为内燃机动力,采用石油产品作为燃料,石油产品在燃烧过程中会产生大量的有害气体排入大气,对人类的生态环境和身体造成直接危害。另外,汽车运行所产生的振动和噪声,以及车辆电子系统产生的电波公害,也严重危及环境; 3.3.2 在货物运输过程中运输、管理和保护货物过程所产生的固体废弃物以及货物本身造成的污染。 4 基于绿色物流的汽车运输发展与对策 4.1 汽车货物运输的环保对策 首先,应加强汽车的维修管理和运输管理:提高汽车的技术含量,减少污染物的排放;提高汽车燃料质量,推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设;继续采取一些行政措施,科学组织交通行车。通过运输合理化措施来降低货物运输中污染物的排放。 其次,采用使运输合理化的技术方法:提高运输工具的实载率;配载运输;挂车运输;通过流通加工使运输合理化。 4.2 开展共同配送 共同配送(Joint distribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动,即多个客户联合起来共同由一个第三方物流服务公司来提供配送服务。共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 共同配送的组织形式主要有:同产业间的共同配送和异产业间的共同配送。对于同产业的共同配送模式,共同配送的整体组织难度相对较低,发展起来相对容易。对于异产业共同配送而言,集约化程度越高,要求专业化的水平越高,因而对于异产业的共同配送,应主要由第三方物流公司来主导才能获得满意的效果。 4.3 采取复合一贯制运输方式 复合一贯制运输(Combined transportation)是指吸取铁路、汽车、船舶等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。复合一贯制运输方式克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化。从物流渠道看,有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 4.4 大力发展第三方物流 第三方物流(Third Party Logistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。第三方物流,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 5运输企业发展绿色物流业的有效途径 5.1要进行经营策略的调整 运输企业要根据物流的运作规则和市场的需要,抓住机遇,调整经营策略,学习物流管理,扩充物流技术,迅速进人区域物流系统;要从运输本业出发,提供多方位、全方位的物流服务;要与用户建立长期合作关系,参与供应链的管理;要建立实时信息系统、存货管理系统,以及与用户的电子数据交换系统等。现代绿色物流服务的需求,说到底,是用户在质量方面的高层次需求,是我们运输企业发展所必然要跨越的一个台阶,只有迈上这个台阶,我们才能面对物流服务需求的挑战。 5.2要提高服务意识 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务问题。运输企业在向现代绿色物流服务的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业生存和发展的宗旨。 现代绿色物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并与之建立战略伙伴关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作,增强供应链的竞争力。因此,作为提供物流服务的企业,要同工商企业建立起紧密联系的伙伴关系。在这个过程中,一方面,工商企业要转向使用“第三方”专业物流服务企业,不仅向它们提供生产计划和交易数据,而且要同它们分享战略信息,以便共同策划最佳的方法和采用更有效的手段来满足客户的需求。另一方面,专业物流服务企业要为用户提供多渠道、全方位的物流服务,使用户切实从接受专业物流服务获得比它们自己经营物流更多。 5.3要找好切入点 随着流通领域里商品供应和配送系统的变化,运输企业要同商业部门更紧密的联系起来,不是去经商,而是去为商业服务。近年来我国商业零售业建立配送中心,实行商品的统一采购,统一订货,统一配送,和统一管理。而各地这类商店所面临的共同问题是厂家配送少,社会配送体系尚未形成,店内自行配送投资大。在这种情况下,运输企业应该力争融入,发挥自的长处,以运输为本,向“配送”服务转化。 6.结束语 目前,西部地区社会化物流形式尚未形成,但应该看到,在我国一些经济发达地区,现代绿色物流体系运行效果已然体现,随着国家西部大开发战略的实施,最终会推动现代绿色物流业在全国范围内的全面形成与发展。因此,我们运输企业要更新观念、早作准备、抓住机遇,迎难而上,加快发展速度,这样才能适应市场经济的发展的需要,才能适应西部大开发的需要,才能适应社会经济发展的需要。 企业绿色物流论文:中国石油企业绿色物流研究 摘 要:绿色物流适应当今世界经济社会可持续发展的时代潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。所以,21世纪物流管理运营的焦点问题是绿色物流问题,绿色物流已经成为21世纪现代物流发展的必然趋势。石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步形成石油企业绿色化的物流产业,这对发展中国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:绿色物流;石油企业;现状;对策 与其他绿色运动一样,“绿色物流”里的“绿色”是一个特定的形象用语,是泛指保护地球生态环境的活动、行为、意识和理念在物流及其管理活动中的体现。中国2001年出版的《物流术语》,对绿色物流的定义是:(Environmental Logistics)在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。 绿色物流也是一个多层次概念,它既包括绿色销售物流,绿色生产物流,又包括绿色供应物流;它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流的活动范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业(如绿色运输、绿色包装、绿色加工等)还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流,是物流操作和管理全程的绿色化。 一、石油绿色物流 石油产品的物流过程中存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 石油绿色物流是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的石油产品运输、存储、包装、流通加工等的物流活动。 中国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对中国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 二、石油绿色物流与传统物流的区别 1.输送过程比较。非绿色运输:一方面运送交通工具产生较为严重的环境污染;另一方面输送的商品也可能对环境造成损害。石油在海运过程中发生泄漏而造成大片海域污染,这样的污染常常时致命的,并且在很长时间内无法回复常态。绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。 绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。 2.仓储过程比较。非绿色仓储:石油产品有易燃、易爆、易受热膨胀、易腐蚀的储运特性,传统的仓储过程把不好进货关,不合格油品进库;储存关,合格油品污染变质;出库关,不合格油品发到用户手中。绿色仓储:严格把进货关,保证产品的进货质量;努力减少油品蒸发损失,防止油品氧化变质;防止串油、混油发生;同时,绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。 3.包装过程比较:非绿色包装:对于石油产品的包装而言,大部分均为铁制品,那么这就在实际的运输过程中不可避免地会发生腐蚀和生锈现象。在传统的包装过程中,没有充分地考虑如何将铁锈去除掉。绿色包装:绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括使用环保材料、提高包装材质、所有包装应予以彻底清洁去除异物、涂刷防锈剂与防腐材料。 4.流通加工过程比较:非绿色流通加工:加工中资源的浪费或过度消耗,加工产生的废气、废水和废物都对环境和人体构成危害。绿色流通加工:绿色流通加工包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 三、石油企业绿色物流存在的现状 中国绿色物流业起步较晚,石油绿色物流业刚兴起不久,石油企业对其产品绿色物流的重要性认识不足,石油绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与发达国家的绿色物流观念、基础设施和技术水平等方面均存在较大的差距。 四、石油企业绿色物流存在的问题 1.石油企业领导的观念问题。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立,仅有物流的思想而没有绿色化的概念,还缺乏发展的前瞻性,与时代的步伐存在差距。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道——物流环节,谁也未有足够的重视和关心。 2.石油企业绿色物流基础设施设备薄弱。首先,交通工具的制约,如汽车的载重不够,存在超载严重损害公路的路面;汽车的耗油量很大,对环境的污染很严重。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。 3.石油经营者和消费者对绿色物流的忽视。石油企业经营者展现给我们的是绿色产品 、绿色标志 、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却共同对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心 ,甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 4.政策性的差距。现代绿色物流发展离不开相应的制度环境。由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,所以,如何培养中国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进中国绿色物流产业发展的重要问题 。 五、对石油绿色物流的几点建议 1.石油企业应该树立的绿色物流观念。石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 2.石油企业应建立现代化的物流中心。通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输及配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 3.石油企业应注重理论技术研究。石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性地开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才:通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 4.政府制定绿色物流政策,宣传绿色物流思想。发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,政府部门要借鉴发达国家的实践经验,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式。政府通过制定石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司的绿色物流活动进行管理和控制。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境。引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 企业绿色物流论文:企业绿色物流管理可持续发展策略探讨 摘要:随着我国物流行业的不断发展,绿色物流已经成为了现代物流发展的新趋势,物流管理的可持续发展也成为了人们关注的焦点。从绿色物流的概念和特点入手,分析了企业绿色物流管理的必要性,并提出了企业发展绿色物流的可持续发展策略。 关键词:绿色物流;可持续发展;策略分析 1绿色物流的概念和特点 我国2001年出版的《物流术语》一书中,对绿色物流进行了严格的定义,指出“绿色物流”是指物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分的利用。从这一定义中,我们可以清晰的认识到,绿色物流以实现物流的可持续发展为最终目标,力求在发展物流的同时达到经济效益、社会效益和环境效益的统一。 1.1经济与环境并重,追求可持续发展 绿色物流主张将环境管理导入到物流活动的各个环节,加强对物流整个系统环境工作的全面管理。在物流活动中,不仅要重视经济的发展,更要重视环境的保护,达到经济效益和环境效益的双赢,切实实现绿色物流的可持续发展。 1.2物流行为主体明确,活动覆盖范围广 在我国绿色物流的行为主体主要是指专门从事物流管理的企业,此外还包括在产品整个流通环节中的制造企业和分销企业,同时还有各级地方政府和物流行政的主管部门等,主体具有鲜明的确定性,只有专门从事物流工作的人员才能深入了解物流工作各个环节的必备要求。而且,绿色物流的覆盖范围十分广泛,涵盖了产品的整个生命周期。 2发展绿色物流的必要性及意义 2.1绿色物流是我国可持续发展战略的重要环节 我国保护环境、节约资源的绿色经济循环系统包括绿色物流、绿色制造和绿色消费等方面的内容。作为可持续发展战略的重要环节,发展绿色物流是循环经济的迫切需要。循环经济强调以资源的高效利用为核心内容,坚持低消耗、低排放、高效率的基本特征,促进社会经济的在生产活动。 2.2绿色物流有利于资源的优化配置和降低企业成本 传统物流活动在流通过程中,资源消耗大,环境污染严重,不仅增加了物流活动的企业成本,而且活动完成后往往达不到预期的效果。绿色物流强调降耗节能,在物流过程中更加注重高效和少污染,合理利用各种资源,实现资源的优化配置。据有关专家分析,产品从投产到销售的过程中,制造加工的时间仅仅占据总时间的10%,而剩下的90%的时间全部用到了信息处理、储运、装卸等流通环节。因此,发展绿色物流为降低企业成本打下了坚实的基础。 2.3有利于树立企业形象,全面满足人民群众的物质文化需求 绿色物流从效率和质量方面都得到了社会的认可,为企业树立了良好的形象和信誉。对于增强企业的竞争力,促进企业的长效发展有重要作用。作为生产者和消费者的中间环节,物流活动在运行过程中不断满足人民群众的物质和文化生活需要。伴随着人民生活水平的提高,在物流活动方面人民提出了更高的要求,因此绿色物流应运而生。绿色物流倡导绿色健康的消费理念,不断丰富了人民群众的生活,赢得了客户的一致好评。 3绿色物流的管理的可持续发展策略 3.1加强环境立法,倡导绿色理念 通过法律对绿色物流进行规范调控是实现可持续发展的必要途径。通过立法可以约束物流活动中涉及组织和成员的行为。目前,我国与物流活动相关的环境立法主要表现在空气污染控制、资源的再利用和噪声控制等方面,已经取得了初步成效。 在我国绿色物流是一个全新的管理理念,只有当这种理念被人们所认可才能达到良好的效果。因此,我们必须加大绿色理念的宣传力度,通过科普、文学艺术和媒体等形式进行全面宣传,使绿色理念深入人心,为绿色物流的发展营造良好的社会氛围。 3.2开发先进物流技术,完善绿色物流体系 绿色物流的发展离不开先进的物流技术和知识人才,所以必须加强物流企业的技术创新,积极引进高技术人才,不断提升企业绿色物流的开发和创新能力,为企业绿色物流管理提供强有力的技术保证和人才动力。 3.3完善消费监督,加强企业自律 在物流活动中,企业和消费者都扮演着重要的角色。作为消费者,应当倡导绿色消费,使资源消耗和废物排放降低到最小。消费者可以依据绿色的消费方式对企业进行监督,看企业在进行物流管理的环节中,是否有不符合要求的地方,迫使企业严格自律实行绿色物流管理。 3.4加强绿色物流基础设施建设 现有的物流基础设施已经不能满足我国现代物流新的发展需求,必须加大对物流基础设施的改造和利用力度。一方面淘汰并建设一批新的基础设施,同时对于那些有利用价值的设备要进行及时的改造和维修。另一方面,对于公路、铁路、航空等物流配送设备的建设力度也要加强,使交通方式发挥各自应有的运输作用。 4结语 我国物流虽然发展时间短,但是近年来,随着可持续发展的深入贯彻,绿色物流也成为了经济发展的必备要求。现代物流在促进市场经济发展的同时,应该发挥对资源进行合理优化配置,这样才能使物流行业走上一条可持续发展的健康之路。 企业绿色物流论文:航运企业绿色物流系统构建探究 摘要:“绿色物流”作为社会可持续发展的重要内容,对于经济发展与人民生活水平提升意义深远。文章着眼于航运企业绿色物流系统的构建,分析了其构建要素,通过相关内容的阐述来提出该系统构建的模式,意在为航运企业绿色物流系统的现实构建提供参考和依据。 关键词:航运企业 绿色物流 要素 构建模式 物流业的发展起源于美国,伴随着电子商务的迅速崛起,物流业取得空前的发展。虽然物流对于经济发展有重要的促进作用,但其亦给城市环境带来负面影响,如交通堵塞、污染排放、运输工具噪声,以及废弃物处理不当对环境造成的影响等。为此,“绿色物流”的概念就被提了出来,成为21世纪物流领域发展的趋势。航运企业作为物流当中的重要组成和关键环节,其绿色物流系统的构建极为迫切,对于我国航运企业与物流行业的长足、稳定发展具有积极的现实意义。 一、航运企业绿色物流系统的构建要素分析 归结航运企业绿色物流系统的构建要素,主要包括以下几点:第一,绿色运输。物流的性质决定了其必须有运输过程的参与,因此,绿色运输应成为航运企业绿色物流系统构建的首要因素;第二,绿色包装。即采用保护环境、节约资源的包装,可通过选用可降解材料、简化包装等手段来实现;第三,绿色流通加工。这一因素指的是自生产地至使用地的整个过程中,结合需要进行分割、分拣、计量、价格贴付、商品检验等简单作业的集合;第四,废弃物物流。“绿色物流”中“绿色”含义的一个重要内容就是对废弃物的回收。 二、航运企业绿色物流系统的构建模式 (一)绿色运输 运输方面,多措并举,通过共同配送、“复合一贯制”运输方式、发展第三方物流三个方面,来促进绿色运输的实现。其中,共同配送指的是由多个企业联合实施的配送活动,航运企业,特别是一些中小航运企业,通过采用该方式,能够最大限度地提升时间、物资、人员、资金等资源的利用率,利于经济效益最大化的取得。同时省去了多余的交错运输,交通得到缓解,环境等社会效益得到有效保护;“复合一贯制”方式的应用指的是集飞机、船舶、汽车、铁路等运输方式长处于一身,实行多区段、多环节、多运输工具的运输衔接方式,其多以集装箱为主,在保障运输过程效率化、最优化的同时,有效解决了因气候、地理、基础设施等差异造成的商品时间、空间上的分离;着力于第三方物流的发展。这些专门物流企业能够对物流的合理化问题进行更广泛、更高角度的考虑,大力发展第三方物流利于缓解物流对于城市环境污染的压力。此外,航运企业在运输工具上应注重资源的节约,积极采用太阳能、液化气来作为运输动力,或顺应时展,加快更新运输工具的步伐。 (二)绿色包装 绿色包装的实现,可考虑通过以下方面来实现:对包装的基础尺寸标准进行确定,以此为依据,来使进入流通领域的包装为模数规定尺寸。这对于小包装集合十分有利,方便了运输与保管,促进了物流系统合理化的发展;包装的集装化、大型化。如采用托盘、集装箱等集装方式,提高了物流过程的机械化,能够有效节约包装的费用和材料;多次包装和处理废弃包装。如啤酒、饮料等就可反复使用包装,对于废弃包装可实施再生处理,来将其装化为新材料或用于它用;进行包装材料和器具的开发,尽可能地用较少材料来使包装本身具有多种功能,这也是包装的趋势所在。 (三)绿色流通加工 绿色流通加工的实现主要集中在以下两个方面:第一,由消费者加工向专业集中加工的转变,用规模作业的形式来减少对环境的污染,进而促进资源利用率的提高;第二,对消费品加工中所产生的废料进行集中的处理,从而减少分散加工所导致的废弃物污染。可以说,流通加工自身较强的生产性,决定了其在环境保护方面有着很大的潜力。 (四)降低废弃物物流 废弃物物流指的是将使用价值丧失的物品,以实际需要为依据,来进行收集、分类等,并送至专门处理场所的实体流动。废弃物物流仅着眼于环境保护,而无视对象物的再利用和价值,采用焚化处理或对方掩埋的手段。绿色物流系统的构建,要求航运企业应尽可能地降低废弃物物流,通过包含生产、流通、废弃物回收利用系统的建立,来实现对资源的再利用。而要想实现这一目标,航运企业不但要对自身物流的效率化进行考虑,还需着眼于供应链视野来进行物流的组织,对废弃物循环物流作出充分的考虑。如针对供应链物流,应当着眼于自生产至流通这一整体过程的效益化。 三、结语 对于航运企业来讲,绿色物流系统的构建是机遇,也是挑战。通过上述内容的论述,我们对其构建的要素和模式已经有了一个整体的了解和把握,在航运企业绿色物流系统的现实构建中,以此为依据,合理地开展实施,从而保证航运企业“绿色物流”的真正实现,使其更好地服务于我国绿色航运的发展。 企业绿色物流论文:企业绿色物流管理的可持续发展策略 一、绿色物流管理的概念 对绿色物流管理的理解为在物流过程中遏制物流过程中对环境的影响的同时,能够更好地对物流环境的净化,让物流资源更好地优化。这个定义是我国2001年出版的《物流术语》中对绿色物流进行的界定。下面从绿色物流的目标、活动范围及行为主体三个方面阐述绿色物流的内涵。 第一,绿色物流的最终目标是可持续性发展。绿色物流的最总目标就是能够实现社会利益、经济利益和环境利益这三者统一,只有这三者实现了统一,才能够定位绿色物流。 第二,从绿色物流的活动范围看。绿色物流的活动范围主要是分为管理环节和作业环节,这两者过程的绿色化能够更好地定位绿色物流。绿色物流作业环节主要包含绿色包装、绿色运输及绿色流通加工等。绿色管理过程中主要包含了环境保护和节约资源的目标出发,不断改进物流体系。 第三,绿色物流的行为主体。绿色物流的行为主体不仅仅有物流企业,还包含了相关产品供应链上的制造企业和销售企业。在这个过程中还包含了不同级别的政府相关部门及物流行政物流管理部门等。 二、绿色物流管理的理论基础 绿色物流有着自己的理论基础,这些理论主要包含了可持续发展理论、生态经济学理论和生态伦理学理论。这些理论支持着绿色物流管理。 第一,可持续发展理论。随着人们认识的发展,可持续发展战略正在成为绿色物流的重要战略。可持续发展内容主要包括了以下几个方面:人们的自身需求与环境、资源发展相适应,促使人们放弃传统的生产方式及生活方式;树立全新的现代文化观念;发展经济与环保,让其能够构建一个统一的有机体;建立一个合理有效的经济和政治运行机制,让其能够让绿色物流更好地持续发展。 无论是生产过程中还是在运输过程中都会消耗能源和资源,并且会产生环境污染。企业绿色物流管理的相关理论主要是来源于可持续发展理论,有着物流与环境之间相辅相成和相互制约的关系,对现代绿色物流管理的发展,实现物流与环境的共生共荣。 第二,生态经济学理论。生态经济学理论主要是研究再生产过程中,生态系统与经济系统之间得能量转化、物质的转化、价值增值规律及应用的一门系统性科学。物流是经济与生态物两个大系统的链接桥梁。当前的利益和局部利益更多涉及经济效益,但是宏观与长远的利益更多的是环境效益。 第三,生态伦理学理论。随着生态环境的恶化,人类正在面临着生态危机,迫使人类不得不反思自己的行为。在面对人类危机的时候,需要生态伦理学来更好地解决。生态伦理学迫使需要物流企业反思环境问题,进而产生一种强烈的社会责任感和义务感。绿色物流管理是为了更好地保障现代与后代之间的利益关系,这是物流企业不可推卸的责任。现代绿色物流管理企业通过生态伦理学得到道义上的支持。 三、物流管理中影响环境的非绿色因素分析 企业绿色物流管理的构建需要掌握相应的现代物流管理知识,同时还需要对非绿色因素进行掌握。绿色物流活动它主要是由商品空间移动的输送、时间移动的保管、包装、流通和加工、装卸等几大元素构成。下面通过物流知识来分析绿色物流管理,提出影响环境的非绿色因素进行分析,为绿色物流管理提供相应的切入点。 第一,输送对环境的影响。输送是物流企业一个主要业务,它是厂家的商品发生了空间的转变,在输送过程中非绿色因素主要表现在以下几个方面:在运送的过程中需要大量的能源消耗,对空气产生了一定的污染,同时在输送过程中也会产生噪音污染,对人们的生活产生负面影响。这个过程中所产生的污染对人类的身体健康发展,降低了环境效益。同时物流的持续发展需要大量的道路来支持,但是过分修建道路对生态环境带了一定的破坏。无论是交通工具还是修建道路给环境带来的破坏,加剧了生态平衡。 第二,保管对环境的影响。商品储藏管理主要是仓库,在这个过程中非绿色因素主要有几个方面,在商品保管过程中为了对商品进行维护,需要对其进行定期的养护,在这个过程中就需要一些化学药品的应用,这对周边的环境带来了一定的负面影响。同时对于那些易燃易爆的商品,由于在保管过程难免会出现保管不当,在爆炸或者泄露都会对周边环境造成难以估计的污染。 第三,流通加工对环境的影响。在进行流通加工的过程中也会产生一些非绿色影响因素。这些因素主要表现在加工过程中会出现浪费或过度能源的消耗,同时还会产生废气、废水、废物等污染物。 第四,包装对环境的影响。包装是在商品输送或保管过程巾,为保证商品的价值和形态而从事的物流活动。包装过程中的非绿色因素主要表现在两个方而。一方面是包装材料的环境污染;另一方面是过度的包装或重复的包装造成资源的浪费,不利于可持续发展,同时也无益于生态经济效益。 第五,装卸对环境的影响。物流企业的装卸过程中是通过相应的设施来进行,它是发生在输送、保管和包装过程中的一个重要环节。在装卸过程中产生不当的操作,就会导致商品的损坏,造成资源的浪费和废弃。废弃物会对环境带来一些负面影响,不仅仅会对空气、水体,甚至土壤造成污染。 四、绿色物流管理的策略 通过绿色物流这个概念我们能够看出,它是对传统物流活动作为一个整体系统以绿色理念进行管理和运行。根据上述物流管理中出现的非绿色影响因素来看,结合系统的观点,提出了一系列绿色物流管理策略。 第一,现代绿色物流管理的企业自律策略。绿色物流管理的实施者企业应该积极运用绿色物流相关理念,发挥好在环保方面企的作用,形成子类型的物流管理体系,这种策略的实施可以通过以下几个方面来实现: 其一,输送过程中的绿色管理。对物流企业的供应环节和配送体系进行简化,通过优化运送体系来减少相应车辆的运行,积极提高车载货物的效率和机载率。 其二,提高保养技术,加强管理。在货物保管的过程中尽量减少货物的保管时间,让货物明天行驶在目的地的路上,这样既可以降低保管费用,还可以提高运送效率。同时提高保养技术,尽量应用环保型的材料,来降低污染。 其三,尽量减少或币使用对环境有害的包装材料。对运送物品的包装材料的使用要符合国家相关标准,减少有污染包装材料的使用。来实现绿色物流管理。 其四,装卸过程中加强管理,减少损坏和污染环境。规范相应的装卸流程,加强对装卸工人的培训,提高其基本技能,减少货物的损失。特别对那些有污染或者易损坏的物品,一定要由专业人员来进行装卸,防止出现泄露,污染环境。 第二,绿色物流管理的政府规制策略。绿色物流管理的实施不仅仅需要企业来完成,同时也需要政府部门给以大力支持,不仅仅在法律法规给予规范,还要构架起绿色物流的框架。需要政府在交通设施及对相应车辆给予相应的支持,加大对符合绿色物流的企业给予更大的保护与支持,让其能够健康发展。 第三,绿色物流管理的消费者督导策略。对于绿色物流企业来说实施绿色管理还需要消费者给予相应的监督,这样能够更好地保障企业坚持绿色物流管理。绿色管理是人类发展到一定阶段后必然出现的一种理念,在这种理念中它是对自然环境和生态环境认识的加深。 五、绿色物流管理的发展前景展望 绿色物流作为一种全新的管理方式,它符合时展的潮流,同时符合人类生存发展的利益,它代表了未来发展的时代潮流和趋势。我们概括起来主要体现在以下几个方面:新世纪以环保和持续发展为发展理念;新世纪是以绿色物流管理为发展方向,更加信息化;新世纪的物流管理将以网络化为依托,更好地实现现代化;新世纪绿色物流管理将融现代管理和科技为一体的物流管理。 (作者单位:重庆工商大学融智学院) 企业绿色物流论文:现代企业运营中发展绿色物流的障碍及对策探析 [摘 要]现代经济条件下,企业必须按照绿色物流管理的模式运营,才能使物流活动真正成为企业的“第三利润源”。文章在分析绿色物流发展的必要性的基础上,对目前我国企业绿色物流发展存在的一些障碍进行了分析,进而对如何加速绿色物流的发展,从企业自身、政府和社会三个层面提出了相应的对策。 [关键词]企业运营;绿色物流;障碍;对策 1 现代企业运营中发展绿色物流的必要性 从概念上讲,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用,它以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流网络规划,控制管理和措施。 实践表明,物流活动与生态保护、经济发展之间具有十分紧密的联系,现代企业在其发展运营过程中,必须确保三者之间关系的全面协调,才能有益于企业的可持续发展。而今,随着企业物流规模的膨胀,以及企业物流运营成本影响因素的增多,企业物流对生态环境的依赖也越来越强,由此使得物流对于生态环境产生的负面影响也越来越大。如物流运行过程中的废气污染、交通堵塞、噪声污染、资源浪费、废弃物增加等,这些现象虽然从短期来看可能为企业获取了一定的利润,但从长期来看,却让企业未能有效承担相应的社会责任,也是不利于企业和社会的可持续发展的。因此,在全社会对生态环境保护呼声日益高涨的形势下,物流不仅要保证安全性和准确性,更要满足社会对企业物流环节实施环境保护的要求,绿色物流对于企业的运营日显紧迫。企业对于物流运输的管理,必须按照绿色物流管理的模式发展,才能有助于物流本身以及企业的可持续发展。 2 现代企业绿色物流发展的障碍分析 绿色物流发展在现代企业运作中正在逐渐地被越来越多的企业所接受,但是,要全面的推进和开展绿色物流发展,还存在着一些制约因素和障碍。 第一,绿色物流的观念还有待于在企业运营中达成共识。物流作为生产者和消费者之间的纽带,在环境保护和维护消费者的利益中起着至关重要的作用。绿色物流从根本上说必须是符合消费生活和经济发展的健康系统,所以企业在物流运营过程中,必须从商品储存、包装、运输、装卸以及加工等各个环节都注重资源的节约和环境保护。也就是说,要真正实现绿色物流的管理模式,必须贯穿于整个物流环节的始终,保证各个环节实施的规范性,才能达到可持续发展的根本目标。然而,现在的企业在运营中往往误以为只有生产环节能给其带来利润最大化,而中间环节如储存、包装、运输、装卸等环节对其利润获得的促进作用并不太大,所以就忽视了这些环节的管理。这种状况是对绿色物流发展缺乏足够认识导致的,或者是虽然意识到了绿色物流对其经营的重要,但受资金投入、技术研发等因素会提高经营成本的考虑,企业对中间环节的绿色环保管理就产生了惰性,这些做法在诸多企业之间形成了不良的“示范效应”,使得整个社会绿色物流发展缓慢。 第二,我国绿色物流发展缺乏统一的规范性标准。随着生态经济发展的规模越来越大,企业生产过程的节能减排标准已经基本统一,而且从监管角度来看,也已经较为完善,所以生产过程的绿色发展已经为各个企业所接受。但是,物流业在近些年发展速度非常之快,国家和各级部门对其发展未能确立统一的立法标准和有效的行业规范,所以,物流业在各个企业之间的标准都各自为阵,都以更有利于自身利益为标准而确立。这种状况直接导致了物流过程中交通堵塞、物流渠道不畅、能源消耗严重等影响物流效率和质量的现实问题。 第三,促进绿色物流发展的技术还相对落后。绿色物流并不是简单的运输过程中能减少环境污染、节约资源就被认为是实现了。如前所述,绿色物流的实现贯穿于物流环节的全过程,是一项庞大的系统工程。随着对物流管理重要性的认识越来越高,众多企业都逐步加强了物流管理技术的研发和投入,但与物流发展的速度相比,仍然显得滞后。目前,由于针对物流全过程的技术改造缓慢,使得用于防范环境污染、减少能源物质消耗的技术手段和设备都很落后。有较多的企业只是简单的对自身的设备进行更新、改造,而没有从长远的角度规划技术研发等,所以原来传统物流发展过程中的一些问题依然存在,对绿色物流的推进也非常有限。 第四,绿色物流发展的基础设施相对落后。绿色物流的顺利发展,有赖于完善的基础设施作支撑,否则将影响物流运作的效率和质量。近些年,我国的交通基础设施网络建设取得了十分显著的成就,但对于一些地区尤其是西部地区的交通网络等还有待于进一步提高。除此之外,虽然有些地区交通网络发达了,但缺乏基本的物流信息网络,物流信息的传输还不通畅,物流运作的管理还不能完全实现自动化,所以,通过技术改造等完善物流的电子化、信息化设施也是绿色物流发展所必需的。 3 绿色物流发展的对策分析 对于绿色物流的推进,应当从多方面齐头并进的实施,首当其冲的当然是企业,但是政府和社会在绿色物流实施过程中,也具有不可推卸的责任。 3.1 从企业层面来看 企业对于绿色物流发展来说,应当从战略制定与实施、技术改造投入以及其他与绿色物流有关的各个环节的严格约束等方面予以促进。 首先,企业必须有详尽的绿色物流发展规划与实施细则。毋庸置疑,随着经济社会发展越来越追求发展质量而不是发展速度,绿色物流绝对是企业今后发展必须主攻的重点方向。因此,各个企业要想实现长期的可持续发展,就应当立足长远,前瞻性的对其物流发展过程进行规划,并制定实施细则和绿色物流指标。这里面,不仅包含物流环节过程实施的方案,还应当包含企业自身对物流过程是否满足绿色物流发展要求的监督体系。企业要通过制度体系对其物流全过程进行控制,只有这样才能构建起真正切实可行的科学的物流管理模式。其次,企业必须重视并加大物流技术的研发与改造。绿色物流的实现并不仅仅是靠科学的管理就能实现的,还有赖于先进的技术支撑。一般而言,先进技术的获得需要大量的人力、物力和财力的投入,短期内会明显提升企业的经营成本,所以很多企业往往不愿将资源耗费在物流技术的研发与改造上。从短期来说,企业是节约了经营成本,但从可持续发展的角度来说,对企业的发展是不利的。企业必须对物流过程中如何减少废弃物的排放、减少能源消耗、提高物流效率等进行技术研发,在对自身技术进行更新和改造的基础上,落后的技术要毫不犹豫的予以淘汰,积极引进和培养专门的技术人员,并提高企业对废弃物的无公害处理能力,只有这样,才能满足绿色物流发展的要求。再次,企业必须严格实施物流全过程的作业绿色化。从商品的生产到最后销售到消费者手中,都离不开物流作业。要实现物流全过程的作业绿色化,生产者在生产之前的原材料采购就必须实现绿色采购,生产过程中要注意节能减排,商品流通过程中要确保绿色包装、绿色储存、绿色运输等。防止包装过程中使用容易污染环境、不易回收和自然降解的材料;防止运输线路规划不科学,导致无效率运输而增加的污染排放、能源消耗和交通运输负荷增大等状况;防止因物流信息不准确而导致的恶性竞争等。总之,企业必须使其绿色物流发展标准化、规范化,积极参与绿色认证申请,真正使物流成为企业的“第三利润源”。 3.2 从政府层面来看 鉴于绿色物流不仅事关企业的可持续发展,更会对整个社会经济的发展产生深远影响,因此,政府必须从宏观层面对如何促进、引导企业发展绿色物流进行规划和监督。 首先,应当制定绿色物流的行业规范和企业标准。目前,很多地方行政部门为促进本地物流业的规范发展,都在逐步出台相应的规范物流业发展的规范。如2011年5月海口市制定出台了《海口市物流业自律公约》,力图以公约的实施在物流业建立自律和引导机制,规范和约束企业行为,树立良好的行业风气,建立良好的物流市场经营秩序。我们以为,各地政府若通过类似公约的实施,对企业在物流过程中的一些行为予以规范化、标准化,能够优化物流环境,促进物流业健康发展。其次,应当健全完善有助于绿色物流发展的法律体系。在规范企业经营行为,维护正常的市场秩序方面,是政府不可推卸的义务。而目前的一些法律制度如《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及《环境噪声污染防治条例》等,都重点对环境保护做了规定。但是,对于绿色物流发展而言,政府可考虑制定一些专门的法律,重点对企业物流过程中的交通运输、产品包装、流通加工等环节对企业从法律上给予强制性的规定。 3.3 从社会层面来看 应当采取多种方式营造绿色物流的社会氛围,同时还要引导社会公众等对企业物流过程予以广泛监督。因为绿色物流的发展程度事关整个社会和广大公众的利益,所以这一群体也应当承担起促进绿色物流发展的责任。而今,社会各界对企业生产过程要节能减排给予了广泛的关注和监督,但是对于企业物流各环节的运作过程要实现绿色环保还未能充分认识。因此,应当对绿色物流发展进行大力宣传,积极引导组织企业参与绿色物流建设活动,充分强化对企业有害物质排放的限制,并且,社会公众和广大媒体应当有对企业物流活动进行密切监督的意识,以此激发企业绿色物流发展的动力。 企业绿色物流论文:我国中小企业实施绿色物流的手段 随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,人们对环境利用和环境保护越来越重视。现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个与环境共生型的物流管理体系。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 我国中小企业物流的运作现状 1.企业物流的管理手段落后。在企业物流管理上,很多企业还停留在纸笔时代,有些企业虽然配备了电脑,但还没有形成系统,更没有形成网络,同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。 2.企业缺乏“第三利润源”的理念。20世纪六七十年代,发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域,千方百计地降低物质资源消耗,获取企业的“第一利润源泉”,努力提高劳动生产率获取企业的“第二利润源泉”。进入20世纪70年代以后,生产企业把提高经济效益、增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域,包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动。但中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念,没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键,而将物流活动置于附属地位,大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门,没有纳入同一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。 3.企业缺乏协同竞争的理念。在“经济全球化”、“物流无国界”,市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的环境下,国外许多企业纷纷实施归核战略――集中资源,培育其核心能力,大力发展核心主业,把主业做大、做强、做精,并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟,以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。我国在快速多变的市场竞争中,单个企业依靠自己的 资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度,因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力,而将不具备核心能力的业务以合同的形式外包。 我国中小企业绿色物流发展存在的问题 我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在: 1.观念上的差距。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想更是没有认识。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道――物流环节,谁也没有足够的重视和关心。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2.政策性的差距。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,还必须从政府约束的角度对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。一些发达国家的政府在绿色物流的政策性引导上,制订了诸如控制污染发生源、限制交通量和控制交通流的相关政策和法规,而且还从物流业发展的合理布局上为物流的绿色化铺平道路。尽管我国自20世纪90年代以来,也一直在致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布,但针对物流行业的还不是很多。另外,由于物流涉及的有关行业、部门、系统过多,而这些部门又都自成体系,独立运作,导致物流行业的无序发展,造成资源配置的巨大浪费,也为以后物流运作上的环保问题增加了过多的负担。因此,打破地区、部门和行业的局限,按照大流通、绿色化的思想来进行全国的物流规划整体设计,是我国发展物流业在政 策性问题上必须正视的大事情。 3.技术上的差距。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立和物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。如我国的物流业企业规模小,基本上是各自为政,没有很好的规划,存在物流行业内部的无序发展和无序竞争状态,对环保造成很大的压力;在机械化方面,物流机械化的程度和先进性与绿色物流要求还有距离;物流材料的使用上,与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距;而在物流的自动化、信息化和网络化环节上,绿色物流更是无从谈起。 我国中小企业实施绿色物流管理的手段 1.实施绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验化,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低,使用车辆多,独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,可筹集资金及大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通、保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。另一方面,从物流渠道看,有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.实施绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程实现机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作他用或简单处理后转作他用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。发展趋势是包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3.流通加工环节实施绿色管理 流通加工指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面的措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生边角刻料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 4.废弃物物流的管理 废弃物流指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而且需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全程的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 企业绿色物流论文:企业发展绿色物流的策略探讨 [摘要] 本文阐述了企业发展绿色物流的意义,结合企业目前的现状对企业发展绿色物流的策略进行了探讨。 [关键词] 企业 绿色物流 策略 绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时, 实现物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。 一、企业发展绿色物流的意义 1.可持续发展的需要 随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒逐渐兴起。为此,ISO14000成为众多企业进入国际市场的通行证。ISO14000的两个基本思想是预防污染和持续改进,它要求建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的影响最小化。可持续发展战略的实施,要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的良性循环;一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费等绿色经济活动紧密衔接。 2.绿色物流是企业的“第三利润源泉” 物流有着“第三利润源”和“经济领域里的黑暗大陆”之称,绿色物流是企业最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,在整个生产过程中,加工制造的时间仅占10%,而几乎90%的时间用于储运、装卸、分装、二次加工、信息处理等物流过程,物流费用平均占到生产成本的40%以上, 可见物流在生产过程中地位的重要性,以至于被称为继降低物料消耗、提高劳动生产率之后的”第三利润源泉”。绿色物流不仅追求成本的降低,更重要的是物流的绿色化和节能、高效、少污染,由此可以带来物流经营成本的大幅度下降。 3.企业开拓市场的需要 经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中作为绿色通道的物流环节,却未能引起人们足够的重视。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分。企业可以通过自身的绿色形象来达到市场开拓的目的,谁在这方面做得好,谁就能赢得顾客,谁就能把握市场先机。 二、企业发展绿色物流的策略 1.树立两种观念 (1)树立绿色供应链管理的观念,企业应树立绿色供应链管理的观念,并将其作为企业文化渗透到企业的各个环节。绿色供应链管理采用全新的生态设计,既可节约能源和原材料,最大限度地提高资源利用率,降低成本,又可减少环境治理费用,如排污费、废弃物处理成本等;(2)树立绿色物流管理一体化观念,绿色物流一体化的实现过程也是对商流、信息流、资金流的一体化综合管理过程。企业必须树立绿色物流的思想,运用整体绿色营销理念,建立一个包括绿色生产、绿色流通、绿色消费和废弃物循环物流一体化系统,从整个产供销供应链的视野来宏观组织管理物流活动,只有在绿色管理一体化基础上,才能追求和实现从生产到消费者流通整体的效益化。 2.以标准化促进绿色化 积极申请ISO14000环境管理体系系列标准认证,以标准化促进绿色化。ISO14000是国际标准化组织1993年成立的ISO/TC207环境管理委员会制定的国际环境管理系列标准。它侧重于组织的活动、产品和服务对环境的影响,要求用产品生命周期方法,使产品在设计、加工、包装、贮藏、运输、销售、消费乃至废弃后的回收、再生资源化等方面,都符合环境标准。我国自1998年导入ISO14000环境管理体系系列标准认证制度后,只有少数企业通过了环境管理体系认证,而大部分物流经营者还没有认识到它的重要性。面对全世界的“绿色革命”浪潮和基于环境标准竞争而形成的绿色壁垒制约,我国企业应创造条件积极申请ISO14000环境管理体系系列标准认证,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争能力。 3.物流运作的绿色化 物流绿色化的实施归根到底要靠物流企业营运的绿色化实现。应从以下几个方面着手:(1)树立企业绿色形象,比如建立绿色零售专柜或公司,以回归自然的装饰为标志,对零售柜台进行绿色包装,以吸引消费者;(2)选择绿色运输策略。吸取铁路、汽车、船舶、飞机等各种运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环、多区段、多运输工具相衔接,实行联合一贯制运输;积极开展共同配送、有效利用车辆,避免迂回运输和重复运输等不合理运输的发生,降低车辆运行、提高配送效率,削减总行车量;(3)实行绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装,强调包装的环保性和标准化。绿色包装管理可以采用以下三种途径:一是包装标准化或集合化;二是包装多次、反复使用和废弃包装的科学处理;三是实施包装创新策略,加大包装行业专业技术人员培养和引进。(4)绿色仓储与保管。在整个物流仓储与保管过程中要运用最先进的保质保鲜技术,保障存货的数量和质量,在无货损的同时消除污染。尤其要注意对有毒、化学品,放射性商品、易燃、易爆商品的泄露和污染防止。一般在储存环节,应加强科学养护,采取现代化的储存保养技术,加强日常的检查与防护措施,使仓库设备和人员尽可能少受侵蚀;(5)加强废弃物管理。企业不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流,循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化;(6)采用绿色装卸、搬运。尽可能减少装卸、搬运环节产生的粉尘烟雾等污染物,采取现代化的装卸、搬运手段及措施。要消除无效搬运,包括提高搬运纯度,减少无效负荷,提高装载效率,减少倒搬次数等;注意货物集散场地的污染防护工作,采用防尘装置,制定最高容许容度标准。 企业绿色物流论文:发展绿色物流――基于铁路物流企业视角的分析 [摘 要] 本文在简要介绍绿色物流的定义和内容的基础上,分析了绿色物流和铁路物流企业之间的相互依存关系,并指出铁路物流企业将在绿色物流发展中起到主导作用。本文认为绿色物流观念、物流技术装备、物流标准及专业人才是我国铁路物流企业发展绿色物流的几个制约因素。最后文章从更新观念、政府支持、企业运作、物流标准等几个方面提出若干建议,以期促进绿色物流的发展。 [关键词] 绿色物流 铁路物流企业 物流标准 一、绿色物流的涵义 1.绿色物流的提出 物流业在推动社会快速发展的同时,也在不断地对环境产生着消极影响,这种影响存在于物流活动的各个环节,如运输过程中车辆的燃油消耗、燃油污染以及噪声污染、光污染,包装材料对环境造成的污染等。与此同时,人类对环境污染问题愈加关注。正是在这样一个背景下,绿色物流的概念被提了出来。绿色物流的发展能减少资源浪费,减轻环境污染,促进资源的循环利用。 目前,各国都在积极出台相应的绿色物流政策和法规,开展绿色环保物流的专项技术研究,促进新材料的广泛应用和开发,尽力推广绿色物流,为物流的绿色化奠定基础。此外,在物流的实务方面,各国也采取了诸多有利于发展绿色物流的措施。如在物流系统的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案,采用排污量小的货车车型、近距离配送、夜间运货,减少交通阻塞、节省燃料和降低排放等。 2.绿色物流的定义 绿色物流是近年来才被提出的新课题,目前对绿色物流的定义尚不统一。常见的观点如绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。我国2001年出版的《物流术语》中,对绿色物流所下的定义是“在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。” 笔者认为,绿色物流注重全局和长远的利益,它不仅强调了对环境全方位地关注,还强调了对物流资源的合理安排和物流效率的提高,绿色物流是一种全新的物流形态。 3.绿色物流的主要内容 绿色物流建立在物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化,它一般包括节约资源、绿色运输、绿色包装、绿色仓储、绿色的信息搜集和管理等内容。其中,节约资源是绿色物流最本质的内容,通过整合现有资源,优化资源配置,企业能够提高资源利用率,减少资源消耗和浪费,这也是可持续发展所提倡的。绿色运输关注的是运输过程中的燃油消耗和尾气排放等问题,这些问题是物流造成环境污染的主要原因之一。绿色运输要求对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。 二、发展绿色物流与铁路物流企业的关系 绿色物流的发展与铁路物流企业有着相互依存的关系,铁路物流企业在绿色物流的发展中将发挥主导作用。 1.发展绿色物流要以铁路物流企业为依托 作为铁路物流内容之一的铁路运输是我国国民经济发展的大动脉,它具有运输能力大、单车运载量大、车速较快等优势。铁路运输具有绿色环保优势,在环境污染方面,铁路所产生的废气、噪音干扰比其他运输方式都要低;在能耗方面,等量运输下,铁路明显优于民航和公路,若高速铁路火车的能耗为1的话,飞机的能耗为15.2,高速公路汽车的能耗为7.6;在土地资源方面,铁路占地少、利用率高,在相同流量情况下,铁路占地仅为公路的八分之一。也正是由于铁路运输的环保优势,在我国这样一个能源紧张、环境问题突出的国家,发展绿色物流必然要以铁路物流企业为依托。 2.铁路物流企业在发展绿色物流中将起到主导作用 2004年铁路运输完成货物周转量占全社会周转量的 55.7%,但消耗能量仅占交通运输企业能耗的19%,也就是说,铁路用不到五分之一的能源消耗,完成了全社会二分之一的交通运输量。从煤炭运输数据来看,70%以上煤炭运输总量依靠铁路完成,预计2007年铁路运输量将达到13.7亿吨。从科学发展观可持续发展的角度出发,我国应当把有限的资金集中到构建以铁路为中心,以公路、水运、航空为补充的绿色物流体系上面。铁路物流不仅在传统物流中占据重要地位,而且由于其自身优势,它将在绿色物流的过程中起到主导作用。 3.发展绿色物流可以壮大铁路物流企业 在铁路物流企业中,中铁快运和中铁物资集团2006年的主营业务收入分别为538018万元和180504万元,位列我国物流企业的第七位和第二十位。但总的来说,绝大多数铁路物流企业仍然缺乏核心竞争能力。即便是大型铁路物流企业,其经济实力和管理水平与世界经济全球化下参与国际竞争的要求有较大差距。 绿色物流是铁路企业参与国际竞争的客观要求。随着人们对产品环保性能要求越来越高,不符合环保条例、没有绿色标志的产品将无法参与国际竞争。ISO14000环保标准成为众多企业进入国际市场的通行证。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒(绿色壁垒)逐渐兴起。我国铁路物流企业要想在国际市场上占有一席之地,发展绿色物流将是必然的。绿色物流导致物流资源得到充分利用,物流绿色化和由此带来的高效节能、少污染对生产经营成本的节省可以说是不可估量的。 三、铁路物流企业发展绿色物流的制约因素 铁路物流企业在开展绿色物流时,会至少受到以下一些因素的制约。 1.绿色物流观念 绿色物流观念尚未普及,相关人员绿色物流的思想还没确立,他们对一般物流的认识还不全面,更何况是更进一步的绿色物流?有人认为,绿色物流只是一种环保理念,它不仅不能带来任何的经济效益,相反还会增加企业物流成本;甚至有人认为,即便要发展绿色物流,那也是政府事情,与铁路物流企业无关。如此淡薄的现代物流意识必将严重制约铁路物流企业发展绿色物流。 2.绿色物流技术装备比较落后,物流标准不统一 我国的物流技术和绿色物流要求有较大的差距。铁路物流企业装备水平仍然较低,物流管理软件的设计更加混乱,铁路物流的分拣,仓储至今依靠人力,无法满足客户时时监控的需求,也无法按照客户需求及时更改计划。在联运方式下,铁路与其他运输方式之间装备标准不统一,物流器具标准不配套,如未有效地解决我国货物联运过程中托盘规格统一问题。这些问题的存在降低了我国铁路物流企业的运作效率,制约着绿色物流的发展。 3.物流研究相对落后、绿色物流专业人才短缺 我国在物流研究和教育方面还非常落后,从事物流研究的大学和专业研究机构还很少,铁路物流企业层面的研究和投入更微乎其微,具备多学科交叉知识背景的复合型物流人才比较缺乏。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。开设物流专业课程的大学数量有限,研究生教育刚刚起步。在短期内研究落后、人才短缺的现象不可能改观,这也将制约着绿色物流的发展。 四、我国铁路企业发展绿色物流的若干对策 笔者认为,为了更好地通过铁路企业促进我国绿色物流的发展,我们应做好以下几方面工作: 1.普及绿色物流观念,树立全新运作观 绿色物流刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,当前我们应当加强绿色物流普及知识的教育,在全社会树立绿色物流的全新观念,把绿色物流作为全方位“绿色革命”的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2.政府加强对铁路物流企业发展绿色物流的支持 绿色物流政策措施的支持。政府相关部门可采取以下政策措施对物流过程中污染发生源进行控制。制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制,采取措施促进使用符合限制条件的车辆,普及使用电气化货车,对车辆产生的噪音进行限制等。 合理布局、制订适宜铁路物流企业发展绿色物流总体规划。在国家层面,铁路、公路、民航、水运和管道多种运输方式的规划与管理分属不同部门,各自都在搞线路和节点建设规划,缺乏有机联系。全国现代物流业“十一五”专项规划应尽快出台,以引导形成以铁路物流为中心的绿色物流体系,促进绿色物流的发展。 加快基础设施建设及绿色技术改造。2006年,全国新建铁路投产里程1605公里,增建铁路复线投产里程705公里,电气化铁路投产里程3960公里;铁路部门把重载运输作为挖潜扩能的一项重大举措,在能力紧张的繁忙干线和煤运通道,对线桥隧涵、通信信号、牵引供电等设备实施“短平快”技术改造,采用大功率机车,重载列车开行数量大幅增加,如大秦线在2004年突破1.5亿吨运量的基础上,现在已突破2亿吨,成为我国既有线挖潜扩能提效的范例。在过去的一段时间里,我们取得了很大成绩,但今后要完成的任务还很艰巨,建议政府部门采取有效措施,更大力度地加快铁路基础设施建设和技术改造,促进铁路物流的绿色化。 3.铁路物流企业要积极进行绿色化物流运作 选择绿色运输策略。铁路货运应该积极探索与其他运输方式各种形式的合作,例如铁路、公路联运模式,铁路、公路、水路联运模式等,这样可以克服单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化。开展公路、铁路的立体交叉发展,从而减少交通阻塞,提高配送的效率,还能实现环保的目的。 加快铁路仓储基地向物流配送中心转变。铁路企业日前拥有大量的仓库、货物、堆场、货运设施、门吊、叉车等装卸设备,由于功能问题没有充分利用造成闲置。因此,转变铁路仓储基地功能,是充分利用物流资源,发展绿色物流的重要举措。 除此以外,铁路物流企业应使用绿色包装、加强物流的技术创新、大力发展废弃物的回收利用,做到资源的循环再利用,有效控制资源支出和消耗,提高物流的绿色化水平。 4.全面推进物流标准化建设,以标准化促进绿色化 《全国物流标准2005-2010年发展规划》己经由国家标准化管理委员会和铁道部等八个部门联合颁布。这项规划的出台标志着原来部门分割的物流标准化工作得到了整合。目前,成立国家级物流标准化机构来负责绿色物流标准的制定和实施很有必要。 积极借鉴国外先进物流标准,与国际化组织合作。ISO14000 是国际标准化组织1993年成立的ISO/TC207环境管理委员会制定的国际环境管理系列标准。面对全世界的“绿色革命”浪潮和基于环境标准竞争而形成的绿色壁垒制约,尚未取得认证资格的铁路物流企业应主动创造条件,积极申请ISO14000 环境管理体系系列标准认证,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争能力。 积极采用国际物流标准。在铁路方面的125个国家标准中,已采用国际标准的24个,占19.2% 。需要特别强调的是,我们应结合我国铁路物流的实际情况选择国际标准。例如,从货运列车载盘效率的角度来看,为了提高运输效率,降低运输成本,节约加固货物的有关费用,我国应该优先选用1200×1000mm这种托盘国际标准作为我国的国家标准。 5.加强对物流绿色化的研究和人才培养 我国绿色物流发展的滞后,除了观念落后,技术装备及物流标准的原因外,还和绿色物流专业人才的缺乏有关。为了加快绿色物流的发展,培养和造就一大批熟悉绿色环保,节能经济的物流人才显得尤为迫切。各大专院校和科研机构只有有针对性地培养和训练才能为绿色物流业输送更多合格人才;注重培养方式的联合化,如大专院校和铁路物流企业联合培养铁路物流企业职工,科研机构和铁路物流企业联合攻关课题等。此外还要注重培养人才的的实用性和层次性。也只有这样,才能使得铁路物流企业不断壮大,物流业在绿色的轨道上快速发展。 企业绿色物流论文:浅析企业实施绿色物流的投资与价值 摘要:绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。实施绿色物流会在一定程度上增加企业物流方面的投资,但是从长远来看,绿色物流不仅能够给企业带来巨大的经济效益,更有利于环境保护和促进经济的可持续发展。 关键词:绿色物流:投资;价值 一、绿色物流是现代物流业发展的必然要求 1.现代物流业的发展凸显对于绿色物流的需求 随着经济的高速发展和商品流通的增加,物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门,正在迅速成长和壮大。物流业涵盖了交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等多个行业,被认为是国民经济发展的动脉和基础产业;更重要的是,由于现代物流业能够显著提高商品流通效率,降低流通成本,因此被称为“第三利润源”。在现代物流业的快速发展中,一些问题也随之产生。一是物流成本不受重视。在物流运作中,诸如仓库租金、运输费用、装卸费用、加工费用、人员工资、管理费用等显性成本比较容易核算,但是诸如库存资金占用成本、回程空载成本、产品损坏成本、退货损失费用、缺货损失费用、异地调货费用以及设备设施闲置成本等隐性成本极易被企业忽视,而这些隐性成本中,有相当一部分是由于资源利用率低导致的。二是物流过程中的资源浪费严重。不合理的运输、包装、装卸等物流活动,极易造成资源浪费,例如,过量储存产品会造成产品陈旧、老化、变质,运输过程中不合理装卸导致商品破损,流通加工过程中产生余料浪费等。三是不合理的物流活动对环境产生不利影响。物流活动中,运输工具排放污染气体、产生噪声、造成扬尘并易导致交通堵塞,物流机械、装备、工具所使用的燃料、添加剂、润滑材料、防护涂料等,在使用过程和设备清洗过程,会排放一定的废物,生产和生活中的废弃物的不当处理也会形成对环境的污染。这些问题的存在与现代经济社会可持续发展的要求是相悖的。为了从根本上改变这种状况,以绿色运输、绿色仓储、绿色包装、绿色流通加工、绿色信息搜集和管理以及逆向物流为主要内容的绿色物流应用而生,并开始受到越来越多的关注。 2.绿色物流是现代物流业本质的体现 物流作为现代社会的新兴行业,其本质就是通过集约优化各种资源,加速商品流通,提高流通效率,降低流通成本。从这个意义上说,现代物流业是一个节能环保的产业,是建设资源节约型、环境友好型社会的关键行业。绿色物流改变了原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,通过建立循环的物流系统,使到达传统物流末端的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。与传统物流相比,绿色物流更加注重在物流过程中抑制物流对环境造成的危害,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。因此,绿色物流是与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,并兼顾社会效益与经济效益的环境共生型物流体系,是现代物流业本质的直接体现,也是现代物流业发展的必然要求。 二、实施绿色物流对企业物流投资的影响 由于绿色物流要求物流作业环节和物流管理全过程的绿色化,即全面实施绿色储存和装运、绿色包装和再加工以及绿色逆向物流等,因此,实施绿色物流必然会在一定程度上增加企业在物流方面的投资,主要包括: 1.实施绿色物流要求增加硬件投资 绿色物流的实施要求企业采用最先进、最环保的物流设施和设备。第一,增建或改建新型自动化仓库。在绿色物流中,绿色仓储是极为重要的一环。为此,企业需要增建或改建新型的自动化仓库,以尽可能减少仓储系统本身产生的环境污染,如设备噪声、移动设备的震动、烟尘污染、设备的油渍污染、视觉污染等;对于有害物资的储存、黑暗条件下物资的存储,则更需要先进的仓储系统和设备。第二,购置并更新运输工具。绿色物流要求尽可能减少甚至消除由于运输对环境造成的不利影响,尤其是公路运输造成的废气排放、噪音和交通阻塞等。这需要企业转换运输方式,采取共同配送或多式联运。为此,企业一方面需要购置符合排放标准、更环保的汽车,另一方面要购置集装箱包装装卸设备,以适应铁路、海上和航空运输的要求。第三,购置一体化新型包装机械,采用可重复使用的包装材料。绿色物流要求尽可能采用大包装,并力争使包装基础尺寸的标准与仓库设施、运输设施尺寸标准相一致,从而实现物流系统的合理化;同时,要采用环保、无污染的包装材料,并实现包装材料的可再用、可回收和循环利用。这不仅需要企业购置专门的一体化的包装机械,还要求企业对包装材料进行严格的选用,必要时甚至需要企业研发新型的包装材料。因此,这必然会增加企业物流过程中在商品包装方面的投资。第四,购置废料回收加工设备。绿色物流要求能够实现逆向物流,对正向物流中产生的废弃物料进行回收加工和再利用,包括生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物料和流通过程中产生的废弃物,如产品加工过程中产生的废品和废件、钢铁厂产生的钢渣、机械厂的切削加工形成的切屑、被捆包的物品解捆后产生的废弃的木箱、编织袋、纸箱、捆绳等。企业要实现逆向物流,就必须购置相应的运输工具对这些废弃物料进行回收,并购置专用的机械设备对其进行加工处理;对某些回收产品的修理和再加工,可能还需要相应的监测设备。这些在传统物流中都是企业极少考虑或根本不需考虑的物流方面的投资。 2.实施绿色物流的软件投资 对于企业而言,由于绿色物流强调绿色设计、绿色材料、绿色工艺、绿色包装、绿色处理在产品生命周期内的有效集成,因此,有必要对供应链进行重新设计,使供应链管理的运作与控制的内容和范围更加合理,这需要企业进行局部或全面的业务流程重组,形成了企业绿色物流管理的隐性成本;同时,绿色物流的运行要求采取更为先进的管理技术,使物流管理的信息化和网络化程度更高,企业势必要增加投资进行物流管理系统的升级或更新、信息收集、数据处理等。这些构成了企业实施绿色物流的软件方面的投资。 3.实施绿色物流要求企业增加人力资源投资 实施绿色物流,对于人员的素质和管理技术提出了更高的要求,不仅要了解现代绿色物流运作的基本理论,更要掌握绿色包装、绿色运输、绿色仓储以及逆向物流等多方面的技术。为此,企业必须对物流管理人员和物流操作人员进行相应的培训和教育,全面提高从业人员的素质和能力,使其适应绿色物流的要求。因此,企业实施绿色物流,必须考虑增加投入以进行人员培训和改善物流管理。 三、实施绿色物流的价值分析 尽管实施绿色物流不可避免地会在 一定程度上增加企业在物流方面的投资,但是从长远来看,绿色物流不仅会给企业带来巨大的经济效益,更有利于环境保护和促进经济的可持续发展,具有长远的社会效益。 1.实施绿色物流能够为企业降低物流成本 首先,通过绿色物流,企业能够对配送中心和和营业网点进行科学规划和布局,避免了货物的迂回运输,不仅减少了异地调货费用和运输费用,更降低了缺货的风险和产品损坏造成的损失。其次,企业通过制订更为合理的配送计划,选择恰当的运输方式,能够最大限度地发挥不同运输工具的效率,降低货损量和货运量,既能够显著降低车辆燃油消耗等运输成本,又能够减少运输工具回程空载情况的发生;同时,采取共同配送或多式联运等绿色运输方式,还能够减少货物的装卸次数,降低装卸费用并避免货物受损。再次,采用大包装可以降低过度包装或重复包装的成本;使用可再用、可回收和循环和J用的包装材料,能够帮助企业节省包装材料制作和印刷费用。最后,企业实施逆向物流,对正向物流中产生的废弃物料进行回收、加工和再利用,在一定程度上帮助企业节约资源或实现部分资源的循环使用,可以降低企业的原料成本。因此,绿色物流是显著降低企业经营成本和物流成本的重要途径。 2.实施绿色物流有助于巩固企业的核心竞争力 由于可持续发展的观念不断深入人心,消费者对企业的接受与认可不再仅仅取决于其是否能够提供质优价廉的产品与服务,而是越来越多地关注企业是否具有社会责任感、是否节约利用资源、是否对废旧产品的原料进行回收、是否注重环境保护等等。绿色物流利于树立企业良好的形象,增强企业信誉和企业责任,赢得公众信任和股民与其他投资者的青睐。这将直接为企业带来明显的社会价值,增强企业的核心竞争力。更重要的是,随着全球经济一体化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒和绿色壁垒逐渐兴起。企业建立起绿色物流体系,最大限度地减少其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响,将成为企业参与国际竞争的先决条件。 3.实施绿色物流对于环境保护和经济的可持续发展具有重要意义 我国在发展社会主义市场经济过程中,一直提倡建设节约型社会。绿色物流表现为一种节约资源、保护环境的理念,强调物流活动全过程采取与环境和谐相处的措施,减少物流活动对环境的危害。因此,从长远来看,发展绿色物流,对于减少能源消耗、节约资源、提高效能、促进我国经济增长方式从粗放型向集约型转变具有重要意义,并将对环境保护和经济的可持续发展产生积极影响。 四、结论 实施绿色物流是企业投资先进技术,以降低成本、扩大收益、实现经济利益和社会价值的一种方式。从短期来看,绿色物流必然直接增加企业的投资和支出,但是站在发展的角度上看,绿色物流为企业带来的经济效益是间接的、显著的,而为全社会带来的价值是长远的且持续的。绿色物流不仅是企业生产经营的重点,也是物流业发展的必然选择,更是一项有利于社会经济健康发展的战略措施,它代表了未来物流业发展的主导方向。 (原载《企业家天地》2007年第10期) 企业绿色物流论文:国有电解铝企业构建绿色物流途径分析 摘 要:分析了国有电解铝企业在发展期构建绿色物流的意义,并主要从统一企业短、长期效益和社会效益的角度,就构建的途径进行了探讨,提出了一些具体的可选方法。 关键词:国有电解铝企业;绿色物流;构建途径 物流的本质是服务,对一般国有电解铝企业而言,物流不但可以是职能之一,甚至可能是构成核心竞争力的重要部分(视其经营战略而定),物流活动主要是为了支持生产和销售,满足顾客需求而存在,这些目标均是以利润为最终指向的,但绿色物流除了追求经济利益目标之外,还追求节约资源、保护环境这一具有社会属性的目标。尽管从国有电解铝企业的长期发展看,这两方面的目标并不冲突,但也必须认识到在国有电解铝企业在发展初期往往面临成本效率压力较大,短期内效益和社会效益的矛盾是客观存在的。如何通过有效的方式统一这一矛盾,是本文探讨的重点。 1 国有电解铝企业发展初期构建绿色物流的意义与作用 (1)绿色物流有利于国有电解铝企业取得新的竞争优势。 绿色物流的核心思想在于实现国有电解铝企业物流活动与社会和生态效益的协调,进而实现企业可持续发展。日益严峻的环境问题和日趋严厉的环保法规,是国有电解铝企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中环境问题,放弃危及企业生存和发展的生产方式,建立绿色物流体系,追求高于竞争对手的相对竞争优势。如果一个国有电解铝企业想要在竞争激烈的全球市场中有效发展,它就不能忽视日益明显的环境信号,继续像过去那样经营。对国有电解铝企业来说,接受这一责任并不意味着经济上的损失,因为符合并超过政府和环境组织的要求,能使国有电解铝企业减少物料和操作成本,从而增强其竞争力。 (2)绿色物流可以避免资源浪费,增强国有电解铝企业的社会责任感,提高其声誉度。 随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者对国有电解铝企业的接受与认可不仅仅取决于其是否能够提供质优价廉的产品与服务,消费者越来越关注国有电解铝企业是否具有社会责任感,即国有电解铝企业是否节约利用资源、是否对废旧产品的原料进行回收、是否注重环境保护等等,这些都成为决定国有电解铝企业形象与声誉的重要因素。绿色物流从产品的开发设计,整个生产流程,到其最终消费都将对这些因素的考虑附着在其中,其构建不但可以降低产品及原料回收的成本,而且有利于提高国有电解铝企业发展初期的声誉度,增加其品牌的价值和寿命,延长产品的生命周期,从而间接的增强了国有电解铝企业的竞争力。 (3)构建绿色物流有利于国有电解铝企业进入国际市场。 随着社会进步和经济的发展,世界上的资源日益紧缺,同时由于生产所造成的环境污染进一步加剧,为了实现人口、资源与环境相协调的可持续发展,许多国际组织和国家相继制定出台了与环境保护和资源保护相关的协议、法律体系,例如《蒙特利尔议定书》(1987)、《里约环境和发展宣言》(1992)、《工业企业自愿参与生态管理和审核规则》(1993)、《贸易与环境协定》(1994)、《京都协议书》(1997)等,这些法律要求产品的生产商必须对自己所生产的产品造成的污染负相应的责任,并且采取相应的措施,否则将会受到严厉惩罚。经济全球化背景下,尤其是国有电解铝企业构建绿色物流往往是必要的。 2 国有电解铝企业发展初期构建绿色物流的可选途径 (1)重视产品的设计、包装和标识。绿色物流建设应该起自于产品设计阶段,以产品生命周期分析等技术提高产品整个生命周期环境绩效,在推动绿色物流建设上发挥先锋作用。目前,再生性包装由于容易回收的性质得到越来越广泛的使用。另外通过标签标识产品的化学组成也十分重要,通过标识产品原料特别是可塑零件的组成,会使将来的回收、处理工作进展顺利。这些绿色技术在物流中的应用不仅提高了生产效率,同时应用成本不高,利于国有电解铝企业在发展初期推广。 (2)大力开展共同配送和物流联盟。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。中小批发者如果各自配送,难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从国有电解铝企业角度来说,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。同时,共同配送可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (3)采取复合一贯制的运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及国有电解铝企业生产经营的有效运转。 (4)外包物流业务。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。将全部或部分物流业务外包给第三方物流,可以让国有电解铝企业在发展初期专注于自身核心竞争力,可以避免自营物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 (5)恰当处理废弃物料。物流中产生废弃物料的来源主要有两个:一是生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物料,如产品加工过程中产生的废品、废件,产生的铝渣,切削加工形成的切屑等等;另外一个是流通过程中产生的废弃物,如被捆包的物品解捆后产生的废弃的木箱、编织袋、纸箱、捆绳等。国有电解铝企业要处理好废弃物料,首先应加强进料和用料的运筹安排,同时在产品的设计阶段就要考虑资源可得性和回收性能,减少生产中的废弃物料的产生。 (6)建立逆向物流体系。逆向物流是指物料从消费者向国有电解铝企业流动的物流。回收的产品要进行测试、分类和分级,这是一项劳动和时间密集型的工作,但是如果国有电解铝企业通过设立质量标准、使用成本低廉的条形码以及其它技术使得测试自动化就可以改进这道工序。在进行必要的修理或复原之后,就可以通过再循环将产品再次销售,从而完成逆向物流的一个循环。很明显,逆向物流体系的建立有助于降低成本,提高资源使用效率,减少更多不必要的浪费和污染。 3 结语 绿色物流是经济可持续发展的必然结果,会在国有电解铝企业未来的经营中扮演越加重要的角色。早日认识到这一点并积极应对,有利于国有电解铝企业竞争优势的增强和完善。国有电解铝企业在发展初期就应该将绿色物流的理念贯穿于整个经营管理过程,选择恰当的构建途径,改变流程安排,进行制度创新,将不会增加过多的构建成本,有时甚至会有助于降低总成本。
计算机通信论文:计算机控制中的网络与通信技术探析 前言 随着科学技术的发展,计算机信息技术已经逐渐普及到人们生活的方方面面,起到了非常重要的作用,成为日常生活中不可缺少的一部分。纵观计算机在我国的发展历程,90年代属于其高速发展的阶段,在该阶段内,交换技术、数据通讯技术及数字技术也在不断发展。数字化信号技术改变了传统的模拟信号,而逐渐向数字化通信转化。随着时间的推移,计算机技术与微电子技术均取得了较大的突破,也促进了计算机网络技术与信息通信技术互相融合。通信技术的包含的内容较为丰富,包括有线通信技术及无线通信技术。而计算机通信技术则属于网络通信技术,对其进行研究分析是十分有必要的。 1.计算机网络构成 利用特定的通讯设施及线路,将具有独立系统,能够正常运行的并分布在不同位置的计算机或者相关设施相连接,直至形成一个可以自由通信、资源共享、结构完整的计算机系统。在该系统中,各个构成该系统的独立计算机之间均能对各类资源共享,包括硬件、软件、数据、图片、视频等各类资源。构成该计算机网络系统的构成包括6种互联设施,即中继器、网桥、交换机、集线器、路由器、网关[2]。上述设施的优点及功能均有所区别,中继器的功能在于传输两个节点之间的物理层的相关信息,数据等;网桥,其作用在于将两个不同的局域网连接起来;交换机,其运转的位置在于数据链路层,具有操作方便、性能良好且成本低;集线器,在网络信息输送的过程中作为输送媒介的中央节点;路由器,转发各个局域网之间传输的数据包;网关,可以连接协议出入较大的两台计算机。 2.网络控制技术类型 2.1以太网 纵观现在的计算机控制技术,以太网已经成为了应用最为广泛的技术,其在商用计算机和过程控制范围内中高档信息的管理和通讯中占主导地位,并正在进一步向工业现场渗透。其具有适应性极强及技术先进的显著特点,该特点也是其得到广泛应用的重要因素,具体优势可以总结为一下几点:①适应性极强 适用于各种类型的计算机,并没有现场总线的标准,因此适用性极强;②成本较低 想较其他的控制技术,及成本需要的设备、原理、使用流程等均较为简单,成本低;③资源丰富 硬件资源丰富是以太网的重要优势之一;④传输速度快 其对于数据的处理及传输速度快,提高了资源的共享及信息交流的效率;⑤开发潜力大 其具有上述多种优势,在许多领域成为了主流技术,还可以延伸到许多其他领域,开发潜力大,具有持续发展的意义[3]。 2.2现场总线技术 现场总线技术一般应用于生产过程中及微机化测量控制仪器或设施中,其能够构成数字化及开放式的信息传输系统。该技术的主要作用在最终完成控制、信息传输以及计算机技术的各项功能国际电工协会对于八种现场总线的标准进行了确认,如以太网、基金会现场总线ff等。其利用现场总线技术,控制测量设施能够转变成网络节点,使处于不同位置的设备形成一个完整网络系统,并将信息共享,共同作用,互相协作维持正常的功能运转。该技术的基本特点有几下几点:①微处理器为中心 该总线将现场的设备全部连接起来,统一控制;②实时性、抗干扰能力强 该技术在数据传送上采用基带传输方式,速度快,且传输过程不受其他因素的影响;③功能独立性 各个功能板块相对独立,不受其他功能的影响,提高了可靠性,在一种功能失效后,不影响其他功能的正常运行,在维护上也较为方便;④各个网络之间联系紧密 其开放式的网络结构能够达到同层的网络相互连接及接入信息管理网络;⑤兼容性良好 在通信协议一致的条件下,不同型号、不同供应商出产的设备也能够进行统一组合及控制,兼容性及可操作性较强[4]。 3.现代控制网络情况 总体来看,现场总线技术具有较多显著的优势,包括可靠性强、稳定性好、技术较为成熟、实用性及兼容性良好的特点,但是由于自身的性质限制,也存在许多固有的缺陷,包括信息传输慢,效率较低;总线标准繁杂,如果总线标准不一致时,设备的连接控制存在较大的障碍;而以太网刚好与之相反,其数据传输速度快、兼容性好,不受型号、标准等因素的影响,但是可靠性不佳,且存在某些不稳定因素,因此,没有在现场设备控制方面得到广泛的应用,但是,对以太网技术进行改造后,其潜力的巨大的。基于上述情况,一般企业信息化网络是把以太网及现场总线技术配合使用,将二者都优势进行互补,扬长避短,使之的功能得到最大优化。该应用形式的基本结构为现场设备层、过程控制层、信息处理层。现场控制层的作用在于传输现场各个设备之间测量和控制的相关数据信息。过程控制层在功能为完成现场的各类信息向实时数据库的输入过程。信息处理层是整个控制网络的核心,主要由以太网组成,其功能为传输各类数据信息,包括企业的各类方案、销售计划、财务报表等。 4.总结 计算机技术深入的发展,互联网的普及,该类信息技术给人们的生活带来了巨大的变化,是人们的生活逐步简单化、高效化、智能化。计算机数据通信技术的应用逐渐覆盖到了生活工作的各个方面,使人们的生活更加方便,如手机电视;人们沟通更加顺畅,如视频通话;生活更加丰富多彩,如数字电视等,涵盖范围广阔。按照现在的形势分析,其今后会与网络联系更加密切,对于社会信息化的转变有着十分重要的积极意义。 计算机通信论文:试论计算机通信网络安全问题及防护措施 随着互联网技术在世界领域的快速发展,计算机网络技术已经步入了千家万户;随着我国国民经济信息化进程与技术的普及,使用计算机网络技术办公的行业越来越多,因此,他们对于信息系统是否具有较高的安全性十分重视,那么该怎样才能确保计算机网络通信技术的安全性呢?这是当前人们所关注的焦点。本文分析了计算机通信存在的安全问题,并在此基础上提出了提高计算机网络安全防护措施。 一、计算机通信网络威胁的成因 在高科技技术中,互联网技术和计算机技术具有相对的复杂性,运用的技术和知识也相对的较多,所以,对计算机通信网络造成安全问题的影响因素也特别多。计算机通信网络安全技术的主要作用就在于能对网络系统中的软件、硬件以及数据进行保护,避免遭受外界破坏,保证网络系统的正常运转。 (一)客观原因 首先,计算机通信网络所具有联结广泛的特性决定了给网络攻击带来了必要的条件,非法入侵者依据网络存在的漏洞或存在安全缺陷对网络系统的硬件、软件进行攻击,导致系统中数据的丢失,即便有些信息在安全级别方面进行了设置但还会收集整理有漏洞的存在。其次,计算机系统与通信网络自身较脆弱,因此遭受不同程度的攻击是不可避免的。再次,计算机病毒的传播也加剧了网络通信安全问题的出现,使网络系统遭受着不同程度的打击,造成数据的改动、删除最终破坏整个系统。最后,电子商务软件普遍应用到通信网络系统中,而这些电子商务软件的源代码又是公开的,这给非法入侵者寻找系统漏洞带来了便利。 (二)主观原因 主要是因为计算机系统网络管理工作人员忽视了其潜在的安全问题,还有就是他们的实际操作技术水平不高,在操作过程中经常会违反了安全保密所制定的要求,对于操作的规则章程也不够了解,比如,在工作中对于一些不能公开的秘密文件却公开,由于长时间使用一种密钥,使得密码被破解等种种因素,最终导致了网络系统在管理上失去了条理性以及大量的漏洞。在对网络系统进行管理与使用过程中,人们会更多的偏向效益以及人为管理是否方便上,对于安全保密方面的问题考虑的甚少。 二、计算机通信网络的安全防护措施 根据以上对计算机通信网络安全问题的原因分析,我们了解到隐患的来源,根据问题的原因,结合计算机通信网络资料和计算机通信网络的知识技术,提出了以下几个方面的防护措施。 (一)提高网络系统的自身性能 在设计网络系统的过程中,应该将通信软件和数据的保密难度进行全面的考虑。在对网络通信进行操作时,应该根据出现的问题制定相应的安全措施,并逐步的完善,这样就能将潜在的安全隐患和漏洞进行治理,与此同时,还能对不法分子通过系统存在的缺陷和漏洞进行规模性破坏进行防止和控制,对数据的完整性进行保证。 (二)制定网络安全策略 首先,控制用户的访问权限,并将访问权限和网络授权相融合,在网络管理方式的作用下,将有效的口令和访问许可证书发放给网络的使用者,将在未授权的情况之下进行网络的使用以及对网络资源的查询进行控制和管理。 其次,在访问的过程中,我们要对网络系统进行更加严格的加密,加密程序是非常重要的,不能忽略的。当数据在传输过程中,加密对不法分子对数据的盗取行为进行控制,保证数据的正常传输,将信息的有效性和正确性进行保护。同时,技术人员还应该为通信网络制定一套完整的鉴别数据的制度,避免不法分子对网络系统中信息和数据的修改与删除。 (三)提高网络安全技术 1.使用密码技术 密码技术的使用主要目的就是对信息进行伪装,密码技术主要包括两方面的内容,对称加密和不对称加密。密码技术的类型主要分为三种,这三种主要是移位密码、乘机密码和代替密码。乘积密码就是指在某种方式的运用之下,对两个密码或者多个密码进行连续性的使用;代替密码就是指用密文中的某一字符代替明文中的另一字符。 2.使用防火墙 在对网络系统的安全进行维护时,防火墙是维护安全的前提条件,防火墙主要包括三种,数据包过滤技术、技术、应用网关技术。防火墙的主要作用就是控制网络的出入权限,将操作过程中的所有连接都进行严格有效地检查,将外来的数据进行合理的鉴别和严格的限制。将通信内网的安全性进行保证。 (四)加强网络安全教育及内部管理 在计算机通信网络的使用中,计算机通信网络的安全性非常的重要,应该加强网络安全教育的知识,增加人们的网络安全意识,与此同时,还应该对专业的高素质网络技术人员进行培养,保证网络系统的安全性。此外,还应该加强各部门之间的联系,通过合作的形式制定合理的网络安全防护措施。在网络安全的维护中,网络技术人员是非常重要的, 要想对计算机通信网络安全进行有效地管理,还应该对网络管理人员的实践经验进行严格的核查。 三、结语 随着计算机技术的发展及网络安全技术不断更新,掌握必要的网络安全知识,增强网络安全防范是十分必要的。我们要时刻注意安全问题,尽量多的使用可靠、安全工具进行系统的维护,使得我们的网络安全更加稳定、持久的运行,这也是未来电子化、信息化发展的必然要求。 计算机通信论文:计算机通信与网络技术的发展探究 随着我国经济和科技的发展,为了满足相关行业的通信需求,与计算机结合进行各种通信技术与设备研发不断推进,而通信技术与计算机技术的结合是推动人类信息时代来临的最大助力器。从本质上说,计算机通信网络正是这两者的产物,这也是信息社会的一个基础条件,是科技文明的一个前提条件。即便其发展时间不长,但速度非常快,具有很好的发展趋势。 一、计算机通信与网络概述 20世纪九十年代以来,世界各国尤其是发达国家建立了很多计算机应用中心和工程研究中心。美国还制定了新一轮规划的先进计算机网络框架计划,发展面向21世纪的先进计算机技术。我国是高性能计算机和信息服务的战略性设施国家,高性能计算机环境发展很快,在已建成的5个国家高性能计算中心的基础上,又于中南、西北等地建立了新的国家计算中心,科技部加强了网络节点建设,形成了以科学院为主体的计算机网络。计算机网络是一种先进基础设施,它涉及到计算机技术、网络技术、中间件技术的研究与应用,其技术的发展实现了计算资源、存储资源、数据资源信息资源、知识资源等全面共享。 二、 计算机通信与网络技术的特点 (一)网络有效地提高现代化生产力 网络的发展带动了现代化的生产能力,网络技术的应用对生产能力的提高起到关键性的作用,比如:电子、激光、生物、空间、海洋等等新技术工程,新能源和新材料的运用改善了落后、原始的生产能力和生产规模,全新的生产技术有效的提升了生产动力,新兴产业的生产技术彻底改变了原有传统的生产单位与生产效率,让网络技术变得更具有发展潜力。 (二)网络改善了劳动者的劳动方式 人类的生产过程是以劳动者为主体,劳动工具为中介,劳动对象为客体的几个生产要素相互作用的过程。网络进入生产过程,人类可以逐步从中超脱出来进行高层次的思维活动。从人类发展来看,从不能超脱过程到超脱,从代替体力劳动到脑力劳动,这不能说是一个质的飞跃。 (三)网络开辟了电子化政府时代 网络化技术的广泛应用与通信技术的广泛使用带来了全新的计算机网络技术的飞跃与发展,提高了电子化办公的程度,改善了传统的电子化办公效率,提升了电子化办公的信息系统发展有效性,政府开设了网络化办公,提升了政府的发展稳定性,电脑通信技术的使用增强了政府的办公效率,方便人民生活,提升了执政能力,社会化管理变得简单、有效。 三、计算机通信与网络技术的发展 (一)多媒体技术 多媒体计算机系统是图像、语音的数字化压缩处理技术的一个综合体或者集成体,包括 cpu和海量存储技术以及高清显示技术、分布软件技术、无线技术在内的技术支持;值得注意的还有另外一项技术,即 vr(virtual reality)虚拟现实,这种技术是以时间为媒体基础,同时把实时画面进行拓展,使人们体验到一种身临其境的感觉,这也是一种通过智能联网空间来连接的幻境。另外,三重播放业务模式是融合了数据、视频和话音在内的一种服务模式,宽带网络要同时承载这三种流量。很多电信运营商提供这种业务模式都是通过业务融合的方式,使得voip宽带和iptv业务在ip网络上得到了融合。三重播放业务对于宽带接入网络的技术要求是非常严格的,因为其大量的 ip 数据流,对于抖动、时延以及冗余等要求各个业务都不尽相同,还有一定的突发性。因此要求宽带网络设备需要具有数据、视频和话音业务的同时还具有接入能力,是一个统一的多业务的承载平台。 (二)宽带网技术 要发展宽带网,业务驱动是一个建设基础。而光纤通信的优势非常明显,其损耗低、传输频带宽、体积小且容量大以及抗电磁干扰等受到了众多业内人士的好评,因此发展速度非常快。从同步数字系列到dwdm (密集波分复用),而后一个技术的快速发展又使得光纤的容量取得了非常彻底的发掘,使得网络节点间传输容量的问题有了较好的解决之道。光纤网络的信道空间也得到了无限量的发展前景。宽带高度交换、高速传送以及用户宽带接入(lan 接入、xdsl接入、光线到户ftth等),这些都是宽带网络的关键技术,而下一代网络的发展重点技术在软交换技术和ip电信网的基础上,目前正在不断的试用中。 (三)移动通信技术 作为一种先进的通信方式,个人化通信在人类社会的信息化过程中受到广泛的瞩目,所谓的个人化通信即任何人可以在任何时间和地域都可以多种方式进行可选择的通信。移动通信技术是使其发展的基础和前提,利用 ptn (个人通信号码)来进行用户的识别工作,而非通信设备,在具有了智能化的网络体系内进行各种主叫,对方在哪里并不需要知道就可以实现自动寻址,以及接续到被叫、跨区域且不固定信息的传输,这种技术就可以使得这些需求得以实现,网络可以轻易分辨通过 adsl 上网,以及拨号上网。移动通信技术的发展速度是有目共睹的,第一代移动通信系统因为传输宽带的限制,就只能提供语音服务,并且多采用频分多址和模拟技术;第二代的系统则主要采用cdma 和 tdma,语音服务则依靠数字化技术来提供;第三代没有什么根本上的技术飞跃,主要的业务仍然是语音,且通信率得到了较大的提高;第四代目前还是研究的热点议题。4g 通信技术是重要的研究项目,在世界范围内也有多个组织在进行4g系统的研发,到了第四代的移动通信系统技术,主要是一个集多功能于一体的系统,拥有超多2mbps的数据传输能力。而4g系统的特点就是可以将不同的接入系统结合成一个公共平台,使得用户可以体验到更好的移动通信服务。 四、结语 总之,计算机通信与网络技术是在人类对于信息的快速交换和处理的需求中应运而生的,在现代化社会中得到广泛的应用。计算机网络通信从起步到发展阶段,到现在的普及都是人类社会信息技术不断进步的证明,也是人类文明发展的一个重要标志,标志着人类社会已经全面进入信息化的时代。 计算机通信论文:计算机通信网络安全与防护方法探究 计算机技术和互联网业务的发展将人类带入了网络时代,网络技术对人们的工作和生活等各个方面产生影响。计算机网络已应用于军事、旅行、购物、金融、商业等等越来越多的行业。人类对计算机网络的依赖达到空前地步。计算机网络的安全也随之变得异常重要。计算机网络遭受攻击或瘫痪将带来系类的经济和社会问题。因此,对计算机网络安全及其防护策略进行研究对维护社会稳定具有重要意义。 一、计算机通信网络安全概述 (一)计算机网络安全概念 计算机网络安全是指利用网络管理控制和技术措施,保证在一个网络环境里,数据的保密性、完整性及可使用性受到保护,包括数据的泄露、更改、破坏或被非系统辨认控制等。计算机网络安全不仅包括组网的硬件、管理控制网络的软件,也包括共享的资源,快捷的网络服务,所以定义网络安全应考虑涵盖计算机网络所涉及的全部内容。 网络安全具有保密性、完整性、可用性、可控性和可审查性等五个特征:保密性指信息不泄露给非授权用户、实体或过程,或供其利用的特性;完整性指数据未经授权不能进行改变的特性,也即信息在存储或传输过程中保持不被修改、不被破坏和丢失的特性;可用性指可被授权实体访问并按需求使用的特性。即当需要时能否存取所需的信息;可控性指对信息的传播及内容具有控制能力;可审查性指出现的安全问题时提供依据与手段 (二)网络安全现状 前文提及随着人类对计算机网络的依赖增强,网络安全维护成为迫在眉睫的问题。网络安全将影响到经济的发展和社会的稳定。目前,发达国家都加大了网络完全的防范和治理工作,而我国面对的网络安全问题也十分严峻: 1.信息安全意识淡薄 我国的计算机网络安全防护意识淡薄,对网络安全知识也十分有限。有的个人或企业认为花重金进行网络安全防护没必要;要不认为装个防火墙或杀毒软件就能保障网络安全。总体而言,我国的网络安全意识才起,缺乏系统的网络安全管理措施。 2.基础信息产业 从计算机硬件和软件方面来看,我国计算机制造业虽很发达。但缺乏创新和具有知识产权产品,核心件、核心技术等严重依赖国外。 3.人才培养 网络安全需要经过专业的培训和学习,对人才的专业素质等要求更高。总体而言,我国网络安全工作起步较晚,对专业人才的培养不能满足对信息安全人才的需求。 二、影响计算机通信网络安全的因素分析 计算机通信网络信息的安全涉及到计算机科学、网络技术、通信技术、密码技术、信息安全技术、应用数学、数论信息论等多种学科。它主要是指保护网络系统的硬件、软件及其系统中的数据,使之不受偶然的或者恶意的原因而遭到破坏、更改、泄露,系统连续可靠正常地运行,网络服务不中断。具体而言影响网络安全的因素包括:自然威胁、网络攻击、计算机病毒、软件漏洞和管理缺乏等方面。 (一)自然威胁 自然灾害如地震、风暴、洪水以及温度、湿度、震动等都会对计算机网络安全产生影响。 (二)网络攻击 计算机网络安全不仅受到自然环境的影响,还有来自于“人祸”。网络攻击构成影响网络安全最主要的方面。网络的技术是全开放的,使得网络所面临的攻击来自多方面。或是来自物理传输线路的攻击,或是来自对网络通信协议的攻击,以及对计算机软件、硬件的漏洞 实施攻击。具体包括:借助系统命令进行攻击,通过“ip欺骗”发起攻击、“破解密码攻击”、“拒绝服务”欺骗式攻击和通过系统“应用层攻击”等方面。 (三)计算机病毒 计算机病毒是段可执行程序,通过像生物性病毒一样在文件之间复制和传递,影响网络安全。因其具有一定的传染性和潜伏性,轻则影响机器运转速度,重则使用户机器瘫痪,给用户带来不可估量之损失。 (四)软件漏洞 常用的操作系统、tcp/ip及其许多相关的协议在设计时为了方便使用、开发或对资源共享及远程控制,存在“后门”,这就存在安全漏洞或错误。如果没有对安全等级鉴别或采取防护措施,攻击者可直接进入网络系统,破坏或窃取信息,危机网络系统安全。 (五)管理缺乏 计算机网络系统硬件和软件再完备,倘若缺乏必要的网络通信完全管理,一方面不能协调配合发挥物理性资源优势;另一方面不能做好安全防范规划,当网络攻击等威胁来临时不能及时应对。 三、计算机通信网络的防护方法 针对计算机网络系统存在的威胁,从硬件策略、软件策略和管理策略等三个方面进行: (一)硬件策略 硬件系统是构成计算机网络最基本的物质。要保证计算机网络系统的安全、可靠,必须保证系统实体有个安全的物理环境条件。这个安全的环境是指机房及其设施,主要包括以下内容:计算机系统环境应严格执行包括温度、湿度、振动、电气干扰等标准;建设机房应选取外部环境安全可靠,抗电磁干扰、避免强振动源的环境;建立机房安全防护制度,针对物理性灾害和防止未授权个人或团体破坏、篡改或盗窃网络设施等对策。 (二)软件策略 软件策略主要保护计算机网络数据传输的有效性,保障数据的安全性、完整性等。具体包括反病毒技术、防火墙技术、加密技术、虚拟专有网络技术和入侵检测防卫技术等几方面: 1.反病毒技术 病毒具有传播性和潜伏性等特点,造成计算机变慢,甚至是瘫痪,进而带来数据丢失等危害。病毒防范技术是过对网络上流通的数据、计算机内的文件、内存和磁盘进行扫描,发现病毒并清除的技术。现在世界上成熟的反病毒技术已经完全可以作到对所有的已知病毒彻底预防、彻底杀除,主要涉及实施监视技术、自动解压缩技术和全平台反病毒技术等。 2.防火墙技术 防火墙是一个或一组实施访问控制策略的系统,在内部局域网与internet之间的形成的一道安全保护屏障,防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部消息,同时也防止这类非法和恶意的网络行为导致内部网络受破坏。防火墙可能是软件,也可能是硬件或两者都有。根据防火墙应用在网络中的层次不同进行划分,可分为:网络层防火墙、应用层防火墙、复合型防火墙,它们之间各有所长,具体使用哪一种,要看网络的具体需要。 3.加密技术 加密技术是电子商务采取的主要安全保密措施,是最常用的安全保密手段,利用技术手段把重要的数据变为乱码(加密)传送,到达目的地后再用相同或不同的手段还原(解密)。加密技术的应用是多方面的,但最为广泛的还是在电子商务和vpn上的应用,深受广大用户的喜爱。 4.虚拟专有网络 虚拟专有网络是在公共通信网络上建立专用网络,数据在公共通信网络上构建,包括路由过滤技术和隧道技术。 5.入侵检测和主动防卫技术 入侵检测是对入侵行为的发觉,主要通过关键点信息收集和分析,发现网络中违反安全策略和被攻击的迹象。而入侵检测的软件与硬件的组合便是入侵检测系统。入侵检测系统可分为事件产生器、事件分析器、响应单元和事件数据库等四个方面。 (三)管理策略 计算机网络的安全管理,不仅要看所采用的安全技术和防范措施,而且要看它所采取的管理措施和执行计算机安全保护法律、法规的力度。只有将两者紧密结合,才能使计算机网络安全确实有效。计算机网络的安全管理,包括对计算机用户的安全教育、建立相应的安全管理机构、不断完善和加强计算机的管理功能、加强计算机及网络的立法和执法力度等方面。加强计算机安全管理、加强用户的法律、法规和道德观念,提高计算机用户的安全意识,对防止计算机犯罪、抵制黑客攻击和防止计算机病毒干扰,是十分重要的措施。 四、结束语 随着计算机技术和网络业务发展,计算机网络应用进入社会各个方面,影响着经济和社会的稳定。网络通信安全成为重要的研究课题。文章探讨了计算机通信网络中存在的威胁,并构建了基于硬件策略、软件策略和管理策略的网络安全防护体系。 计算机通信论文:基于现代计算机与通信技术的农网营销 基于现代计算机及通信技术,电力营销管理信息系统的产生将电力营销工作推向电子化管理的时代。综合化的信息系统具备营销业务处理、客户服务、监督、管理决策支持等功能,促进了电力营销管理创新、服务创新和技术创新的发展。农网营销系统中,对现代计算机及通信等新技术的应用,使系统结构、系统功能、信息化水平、数据录入方式、数据准确性、系统安全性及灵活性方面都得到了大幅的提升。本文主要针对现代计算机及通信技术应用基础上的农网营销技术进行分析与研究。 1、软件体系结构 电力营销管理信息系统经历了单机、c/s结构、准b/s结构和完全b/s结构几个阶段。当前,使用范围最广的是准b/s结构,也就是营销业务层、营销管理决策支持层、营销工作质量管理层,该系统采用传统的c/s结构,其部分功能采用网页显示。而完全b/s结构是目前水平较高的电力营销管理信息系统,其所有的功能都在互联网上实现。首先,c/s结构,也就是客户机/服务器结构, 是常见的软件系统结构,将任务分配到客户机端和服务器端,使系统的通信开销降低,对两端硬件环境可以充分利用,目前很多电力公司的营销系统都采用这种结构。其次,b/s结构,也就是浏览器/服务器结构,是互联网技术兴起后,在c/s结构基础上的一种改进或变化。采用b/s结构,用户界面能够直接用过浏览器实现,服务器端对全部事物逻辑进行处理。该结构主要是对不断成熟的浏览器技术的充分利用,结合.net技术及多种语言,以往需要复杂专用软件才能实现的功能,现在通过浏览器就可以轻易的实现,有效了降低了开发成本,是一种实用的新技术。并伴随着.net技术的不断完善,b/s结构也会更加的完善。 2、软件开发平台 目前,市场上占据绝大多数软件开发平台的开发方案中,以.net和j2ee为主要实现形式。需要区别的是,j2ee是一种标准,而.net则是一种产品套件、一种战略。因此,在功能方面,二者各有特色。j2ee主要通过jca对企业应用更方便的进行集成,而.net则是在微软平台上提供了一系列开发与部署的工具。.net使用更加简单,而j2ee的功能更加的丰富。随着科学技术的发展,这两种技术也不断的取长补短,最开始具有明显的差异,而在现在这种差异已经非常小。 3、完全b/s结构的营销管理系统 随着互联网技术的不断发展,电力营销管理信息系统以完全b/s结构作为发展的标志与趋势。该结构下的电力营销管理信息系统具有部署简单的特点,程序只需要安装在服务器端,然后保证客户端有浏览器即可,系统硬件的构成如图1所示: 在该结构支持下,整个营销信息系统的资源分配、管理、业务逻辑部件管理、数据库操作以及动态加载等工作都在应用服务器中集中,便于管理与部署,系统软件的构成如图2所示: 当前,完全b/s结构下的电力营销管理信息系统多数采用.net框架,并用c#开发实现,其特点包含以下几个方面:首先,符合国家标准设计开发,具有较高程度的产品化;其次,只在服务器上部署所有的数据与程序,客户端只需要安装浏览器即可,通过对浏览器的利用,实现电力营销管理信息系统的全部业务功能,如抄表、收费、核算、电能计量、报装、业务分析、用电检查及辅助决策等。对于数据集中的运行模式而言,这种结构非常适合;第三,平台化的管理软件。对于系统管理软件来说,主要涵盖核心程序层、业务逻辑层、业务数据层及设置数据层四层结构。对多变的供电企业业务要求能够较好的适应,用户对报表、输入界面及运算关系等软件要素可以随意变化。也就是说,电力营销管理信息系统的生成不需要进行编程就能实现,并且对系统的要素也能够任意的变化,对用户所有的用电管理需求几乎都能够覆盖到,只需要对其中一个软件进行应用,其它软件就可以自动添加上去。第四,具备互联网技术的全部优势。不管在什么时间、什么地点,只要能上网,不需要安装任何软件,只要有权限认证就能实现异地操作,并可以进行远程维护。 4、web报表系统 网络智能报表系统,能够直接在互联网上进行报表的设计、管理、数据输入、浏览查询及打印等操作。主要涵盖网络报表设计器、数据源设计器、报表运算关系设计器、web报表自动排版系统、web报表管理系统等,其硬件、软件结构如图3、图4所示: 网络报表系统的主要特点有:首先,采用通用设计平台,用户不需要编程,直接可以设计管理报表;其次,采用完全b/s结构,提供整套的工具、服务及组件,程序员能够使用网络报表系统所具有的组件,对报表的功能集成或者扩展到自定义解决方案中;第三,数据抽取功能非常强大,能够将其它系统中的数据作为自身的数据源;第四,报表元素最小化,单个报表元素可以使动态数据、固定文字或者是这些单个因素的集合,并且各动态数据都可以作为数据源;第五,对于多级报表业务流程比较适用,由于该系统是一体化的报表软件,对多次的数据汇总需求能够得到满足;第六,报表的运算及审核功能非常强大,支持表间、表内公式和数据库数据的提取,并且支持表间、表内及跨报表时期的审核;第七,打印快捷、灵活。支持报表打印的无极缩放、自动排版以及远程打印。 5、vpn技术 5.1技术简介 vpn技术,即虚拟局域网技术,指在公用的网络上建立起来的专用网络的技术。称其为虚拟网,主要原因在于vpn网络中的两个点的连接与传统的网络建设中两个点之间存在的物理链路是不同的,vpn网络中没有物理链路,是建立在公用网络服务商isp提供的网络平台上的逻辑网络。通过isp公用网络, 用户数据可以建立其逻辑隧道,即虚拟专线,然后数据在虚拟专线上进行传输。通过加密与认证技术实现数据的安全传输,实现了网络数据的特有性。 5.2电力营销领域中vpn技术的应用 根据vpn技术的特点,建立远程局域网,从而实现了没有固定ip地址的电力营销管理信息系统的访问,使系统的安全性得到极大的提高。 6、集中抄表系统 低压载波集中抄表系统主要分为五个部分:抄表管理单元、通信单元、数据集中器、载波发送接受单元、采集与控制模块。数据集中器是系统的中心,上行是和无线网络或者公用电话网络等通道,实现与抄表管理单元的通信;下行通过与各种表计或者载波发送接受单元通信,从而实现集中抄表自动控制功能,其系统结构如图5所示: 6.1抄表管理单元 该单元位于用户任意指定的收费中心内,主要组成包含核算、收费软件以及抄表管理计算机,实现了抄表管理人员与系统的交流。主要功能是将数据集中器中收集到的用户电量信息进行汇总、整理,并进行简单处理后传输到各个收费系统中进行使用。 6.2通信单元 负责抄表管理单元与数据集成器之间的通信,可以使无线网络,也可以是电话网络。如果采用电话网络,则抄表管理单元与数据集中器之间要用调制解调器进行通信,其安全性非常可靠,但是除过利用固话网络以外,还要架设一部分通信线路才能实现;如果采用无线网络,如gprs方式或gsm方式,首先,在技术层面上比较先进,数据的传输比较准确、可靠,但是数据传输的成本比较高。 6.3数据集中器 在380v配电变压器附近装置数据集中器,数据集中器是整个系统的中间层。通过gprs数据通道、gsm数据通道、电话线、光纤等方式向上和抄表管理单元进行通信,向下与载波电表通过电力线载波数据通信方式进行通信。 6.4载波发送接受单元 该单元位于用户端,通过电力线载波数据通信方式将采集与控制模块采集到的用户电量数据传输给数据集中器。 6.5采集与控制模块 位于用户端,实现对用户电量的采集,并通过磁保持继电器对用户供电分合指令进行完成。 在集中抄表系统运行时,采集与控制模块将脉冲信号转化为数字信号进行存储与计数。在进行抄表时,各个采集模块受集中器的呼叫后将采集到的数据按照顺序发送到载波发送接受单元,然后再发送到数据集中器进行存储与计算。管理人员进行抄表时,通过无线、电话线、专线或以太网等信息通道将电量数据发往主站。如果通信出现了故障,需要进行实地抄表时,或者发现异常用户要进行现场巡检时,都可以借助掌上终端来完成,然后将数据下载到主站计算机上即可。 结语 随着现代计算机技术与通信技术的飞速发展,在农网营销系统中的应用也会越来越深入,电力营销管理信息系统的完善,促进了农网系统的发展,使系统的功能不断完善、电力企业的信息化水平不断提高、电力数据的录入方式更加多样、数据更加的准确、系统的安全可靠性得到大幅提高、系统的灵活性提高、系统维护工作量降低等。因此,可以看出科技的发展对农网营销技术革新有着重要的作用,新技术的应用也促进了农网营销系统的发展。 计算机通信论文:探析计算机技术对通信技术的促进发展及影响 1引言 20世纪是科学技术发展史上科学技术发展最迅速的世纪。特别是计算机技术的发展更是迅猛,在很多领域,计算机技术都得到了广泛的应用。在计算机技术发展的过程中,特别是计算机软件系统发送信息和接收信息方面,对通信能实现资源共享及相互交换信息方面有了更大的促进发展作用。如果说通信技术的诞生和发展和计算机技术密不可分的,那么在通信技术发展的很多发面的发展,计算机技术是有着不可忽视的促进作用。 2 、计算机技术 计算机技术[1]是计算机领域中所运用的技术方法和技术手段。它研究的范围非常广泛,通常分为计算机硬件、计算机软件、计算机通信以及计算机接口等几个方面。计算机技术包括:计算机技术包括: 运算方法的基本原理与运算器设计、指令系统、中央处理器(cpu)设计、流水线原理及其在cpu设计中的应用、存储体系、总线与输入输出。 2.1 计算机硬件 计算机硬件有五大部分组成:运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备。运算器:计算机出现的初期,主要是应用于工程技术和科学计算方面,比如人造卫星轨迹计算,导弹发射的各项参数的计算,房屋抗震强度的计算等。 控制器:计算机控制器是计算机的心脏,控制器就是控制部件,而运算器、存储器、外围设备相对控制器来说就是执行部件。控制部件与执行部件的一种联系就是通过控制线。控制器是整个cpu的指挥控制中心,由指令寄存器、程序计数器和操作控制器三个部件组成,对协调整个电脑有序工作极为重要。指令寄存器用以保存当前执行或即将执行的指令的一种寄存器。 存储器:它是计算机的重要组成部分,分为计算机内部存储器简称内存和计算机外部存储器简称外存。从功能上把内存储器分为读写存储器ram、只读存储器rom两大类。计算机外部存储器一般有硬盘、软盘、光驱。 计算机输入设备:简单来说就是将外部信息输入到计算机内部的设备,键盘,鼠标,扫描仪,话筒,摄像头等都是输入设备。计算机输出设备:输出设备的功能是将内存中计算机处理后的信息以能为人或其它设备所接受的形式输出。输出设备种类也很多.计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。 2.2 计算机软件 计算机软件:是指计算机系统中的程序及其文档。软件是用户与硬件之间的接口界面。用户主要是通过软件与计算机进行交流。软件是计算机系统设计的重要依据。为了方便用户,为了使计算机系统具有较高的总体效用,在设计计算机系统时,必须通盘考虑软件与硬件的结合,以及用户的要求和软件的要求。它包括计算机程序和计算机文档。 计算机程序:指为了得到某种结果而可以由计算机等具有信息处理能力的装置执行的代码化指令序列,或者可被自动转换成代码化指令序列的符号化指令序列或者符号化语句序列[1]。计算机程序是有一系列机器指令组成的,指令的功能就是要计算机执行某种操作的命令。 计算机文档:在计算机软件中,文档就是文件。一般将word、excel等文字编辑软件产生的文件叫做文档。 3 通信技术 到目前为止,通信业务的种类繁多,通信工具与日俱增。但是,通信就是的目标却一直不变:穿越时间、空间实现无失真的信息传输,通俗地理解为,通过通信网络准确、快速、方便、安全地把各种形式的信息从发信点传输到接收点。 3.1 通信技术的发展历程 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期,人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。19世纪中叶以后,随着电报、电话的发有,电磁波的发现,人类通信领域产生了根本性的巨大变革,实现了利用金属导线来传递信息,甚至通过电磁波来进行无线通信。从此,人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式,用电信号作为新的载体。1837年,美国人塞缪乐.莫乐斯成功地研制出世界上第一台电磁式电报机。1875年,苏格兰青年亚历山大.贝尔发明了世界上第一台电话机。1946年,美国人罗斯.威玛发明了高灵敏度摄像管,1977年美国、日本科学家制成超大规模集成电路。 3.2 现代通信技术的发展 随着数据通信与多媒体业务需求的发展,适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第四代移动通信开始兴起,用户也因此有理由期待这种第四代移动通信技术将会给我们带来更加美好的未来。随着移动电话迅猛发展,用户增长迅速,传统的通信模式已经不能满足人们通信的需求,在这种情况下就出现了gsm通信技术,该技术用的是窄带tdma,允许在一个射频(即“蜂窝”)同时进行8组通话。针对gsm通信出现的缺陷,人们在2000年又推出了一种新的通信技术gprs,该技术是在gsm的基础上的一种过渡技术。在这之后,通信运营商们又将推出edge技术,这种通信技术是一种介于现有的第二代移动网络与第三代移动网络之间的过渡技术,因此也有人称它为“二代半”技术,它有效提高了gprs信道编码效率的高速移动数据标准,它允许高达384kbps的数据传输速率,可以充分满足未来无线多媒体应用的带宽需求。在上述通信技术的基础之上,无线通信技术最终将迈向4g通信技术时代。 4、计算机技术对通信技术的促进发展 现代通信技术的一个重要特点是计算机技术与通信技术的紧密结合。在计算机技术迅速发展的技术上,对现代通信业也有更好的促进作用。计算机通信技术和信息技术更好地诠释了计算机技术对通信技术的促进作用。 4.1 计算机通信技术 计算机通信是一种以数据通信形式出现,在计算机与计算机之间或计算机与终端设备之间进行信息传递的方式[2]。它是现代计算机技术与通信技术相融合的产物,在军队指挥自动化系统、武器控制系统、信息处理系统、决策分析系统、情报检索系统以及办公自动化系统等领域得到了广泛应用。计算机通信属于通信领域的理论知识,以及各个层次、tcp/ip协议,等有关计算机辅助通信的东西,计算机通信属于更细一层的划分,但也比较抽象。简单的计算机通信,只需通过计算机或终端设备的串行口或并行口,用电缆将其联接起来,就能进行数据传输,这通常是近距离的通信。而远程的复杂的计算机通信则是在计算机通信网络系统中进行,多台计算机和通信联接设备按一定规则组合起来,通过不同的通信介质(分组数据交换网、电话线路、卫星信道等)来完成数据的传输。一个计算机通信系统由数据终端设备(dte)、数据通信设备(dce)、传输信道及通信软件几部分组成。 4.2 信息技术 信息技术主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术。主要包括传感技术、计算机技术和通信技术。信息技术的应用包括计算机硬件和软件、网络和通信计算机应用软件开发工具等。计算机和互联网普及以来,人们日益普遍的使用计算机来生产、处理、交换和传播各种形式的信息(如书籍、商业文件、报刊、唱片、电影、电视节目、语音、图形、摄像等)。信息技术代表着当今先进生产力的发展方向,信息技术的广泛应用使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥,使人们能更高效地进行资源优化配置,从而推动传统产业的不断升级,提高社会劳动生产率和社会运行效率。 4.3 计算机技术对通信技术的促进发展前景 在计算机硬件和计算机软件的不断发展中,特别是计算机网络技术的发展,使通信技术充分发挥计算机资源利用率和实现大范围资源共享的有效途径[3]。同时在计算机技术的信息处理方面,通过通信技术能够把分散的信息更好地集成起来。在“信息高速公路”的进展工程中,计算机技术为通信技术的发展提供了强大的技术后盾,在传递图像、文字和声音的过程中,计算机技术有着独特的技术优势。 5 结语 目前,计算机通信是通信技术发展的基础,也是未来信息时代的一项重要的信息基础设施,它主要是提供一个高速、高效、统一的全球性通信环境;计算机技术中网络就是和多媒体技术的发展为这一实现提供了主要的技术支持。未来的先进网络技术和应用的发展方向,就是进一步发展新一代光纤传输技术的高速数据网,计算机技术会提高和加速这一技术的发展。 计算机通信论文:高职计算机通信专业“零距离”上岗人才培养模式研究 高等职业教育是以服务社会主义现代化建设为宗旨,培养数以千万计的高技能专门人才为己任,重点掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和技能。这就要求高职教育必须适应经济建设发展的需要,校企双向参与,以就业为导向,产学紧密结合,充分利用企业资源,培养“零适应期” [1]人才,实现“零距离”上岗。如何实现“零距离”上岗,我们做了一些探索与研究。 一、以就业为导向,构建“零距离”上岗高职人才培养体系 所谓“零距离”上岗,主要指以学生就业岗位需要的综合能力和职业能力为目标,采用科学的教学方式,理论与实践紧密结合,培养学生具备企业技术骨干能力;学生毕业时所具备的职业能力,能在其所学专业面向的主要职业岗位不用“适应”,就可直接顶岗工作。 (一)落实以技术应用能力和基本素质培养为主线建立专业人才的知识、能力和素质结构 为了保证高职计算机通信专业培养“零距离”上岗人才,从高职计算机通信专业人才培养方案构建开始,我们深入研究如何设计课程体系、教学模式、实验实训模式等问题,保证“零距离”上岗人才的培养目标的实现。为此,我们采用“逆向设计法” [2]设计高职计算机通信专业教学计划。首先依据计算机通信行业能力结构,汇总能力领域、能力单元、行动知识体系分析的表格,形成计算机通信行业能力体系;然后结合计算机通信行业能力分析,进行计算机通信职业能力分析,对计算机通信职业涉及的能力领域、组成的能力单元以及工作过程、环境要求、关键能力要求分析一一列出,作为专业课程开发的主要依据;再次在计算机通信专业单项职业能力、专业职业延展能力分析的基础上,将各单项职业能力和职业延展能力分析的结果合成,形成专业整体职业能力--学习结构框架。在学习结构框架形成后,请行业专家、专业专家和教育专家对整个结构的合理性进行评审,审定通过,继续进行专业课程开发的下一步工作。 在计算机通信专业学生的培养过程中,专业知识、综合素质与能力的培养应贯穿教学的全过程,融合于整个教学环境中。计算机通信专业知识、能力和素质结构如下图1: 图1 计算机通信专业知识、能力和素质结构图 (二)建立与专业培养目标相适应的理论课程体系 为了适应人才培养目标的要求,将能力和素质形成所需的基本知识整合为“层次化”知识结构。提高学生政治思想水平的“两课”和英语贯彻始终,打好坚实的人文社科基础。高等数学、工程数学为学生打下良好的自然科学基础。计算机应用基础、电子技术课程,以启迪思维为主,内容涵盖面较大,拓宽学生的视野和思路。 1.突出程序设计能力培养的软件应用类课程 软件应用类课程包括c语言程序设计、vb程序设计、数据结构、操作系统、网页制作、图像处理、工程制图、数据库原理及应用等。该类课程以算法驱动、案例驱动为主,采取项目训练方式,集体讨论、相互引导、积极思考。培养学生程序设计能力、和应用能力。 2.突出动手能力培养的专业课程 该类课程包括硬件技术基础、综合布线、计算机组网技术、宽带接入网等。该类课程在教学过程中强化实验教学,学生必须自已完成一个实际系统的设计和实现(如装配一台微机、组建一个局域网、配置路由器、划分vlan)。 3.突出专业知识能力培养的专业课程 该类课程包括数据通信原理、计算机通信网、网络安全与管理、交换技术等,学生要掌握一定的理论基础知识,了解最新的计算机技术和通信技术的发展。 4.突出行业特色和职业教育特色 该类课程包括多媒体通信技术、电信业务、电信网络技术等。学生要了解最新的电信业务的发展。 (三)根据“校企合作办校,提高实践能力”的原则,建立并优化实践教学体系 加强实践教学,突出学生实际动手操作能力的培养是高等职业教育的显著特点之一[3],它的成功与否是高职教育能否办出特色、办出成效的关键。为了实现高职教育的培养目标,我们始终把学生实践能力的培养和实践教学环节放在极其重要的地位,以培养学生创新能力和实验实践能力为目标,形成了以“技能训练--综合实训--毕业实习”三个实践教学阶段为主线,以科学研究与人才培养互动,增加综合性实验和课程设计,校企联合指导毕业设计为特色支撑点的实践教学体系。 技能训练是在理论认识的基础上进行教学实训和生产实习,以生产项目为载体开展项目教学,以项目生产作业为依据制定教学进程表。使学生在校期间就能在真实的职业环境中接受技能培训,专业实践技能迅速提高;综合实训是在学生全面学习基础知识、专业知识的基础上,通过综合实训进行综合知识的应用和创新。毕业实习是在第六学期让学生进入通信企业,在指导教师的指导下按计划完成实习任务。一般而言,实习合格者会就地就业,成为通信企业一名合格的新员工。该体系与理论课结合紧密,一环紧扣一环,逐层推进,有利于“实践技能与创新能力”的复合。 二、“零距离”上岗人才培养的实践 (一)实现专业带头人负责制,发挥教师的主导作用,教书育人 教师对学生的发展和成长负有重要而不可推卸的教育责任,为了充分发挥教师在教育过程中的主导作用,我们从计算机通信2003级开始,实施专业带头人负责制,选派“双师型”的教师担任专业带头人和骨干教师。学生在专业带头人和骨干教师的指导下,可以按照个人的兴趣和特点,选择适合自己的发展方向,接受良好的技能训练,获得创新科学素质的培养,从而充分发挥自己的潜力,展示自己的个性,并为未来的进一步发展打下坚实的知识、能力和素质基础。学生通过与专业学科带头人和骨干教师的相遇而成长,教师则通过与学生的密切接触而履行教育的责任,教师与学生通过双方积极主动的参与,教学相长,形成一种全新的教与学的关系。 (二)以培养学生技术应用能力和职业素质为宗旨,加强基地建设 以职业岗位(群)的实际需要为标准,建设符合高职学院实际情况的校内实践教学基地,注重学生专业实践能力和岗位综合能力培养,是我们提高教学质量,满足社会对实用型人才需要的根本保证,也是实现学院培养人才与企业使用人才“零距离”的重要保障。为此,我们根据专业建设要求,优化利用校内外教学资源,建立完善校内实践体系,保证实验课的开出率和开出效果。自2000年以来,我们完全按照通信行业标准和电信企业实际工作环境建立和完善各种实验室,能满足计算机通信专业学生基本技能实训的需要。 同时,在双赢、诚信、融通的基础上,我们通过紧密型校企合作,实现教学、科研、就业“三位一体”,促使教学、科研全面提升,带动招生、就业良性循环。通过创建紧密型基地,我们与企业的关系由松散转变为紧密,计算机通信专业在湖南电信的十四个分公司建立了紧密型校外实训基地,企业的实验设备向学院开放,学生的实验和实训拓展到通信企业,将学生岗前实训与就业有机地结合起来,满足了学生顶岗实践与就业要求,实现了我们与企业的无缝连接,从而,促进了学生素质的全面提高。 (三)建立科学研究与人才培养互动机制,培养学生创新意识和创新能力 学有余力的三年级学生进实验室,参与教师科研活动,通过组织各种设计大奖赛(软件设计大奖赛、网页设计大奖赛、电信业务技能大奖赛等),既锻炼了学习的团队工作能力,又能培养学生的科学研究能力。一部分学生参与科研项目,一部分学生在教师指导下进行创新设计制作,一直到毕业设计,经受较长时间的科研训练,学生利用周六周日在实验室工作,培养学生创新意识,科研兴趣,工作热情。 (四)以“双证制”为有效载体,提高毕业生的就业竞争力 职业资格证书是劳动者求职、任职、开业的资格凭证,是用人单位招聘、录用劳动者的主要依据,也是增强我们毕业生就业竞争力的有效手段[4]。我们将职业技能鉴定纳入专业教学计划就是为了实现技能鉴定过程与教学过程的结合。学生在学习期间,可以通过技能鉴定,取得国家颁发的数据通信机务员职业资格证书,增强了毕业生就业的竞争力和岗位工作的适应性。 三、结束语 构建高职“零距离”上岗的人才培养模式是我们教育工作者不断探索的课题,在专业建设过程中,我们不断优化人才培养模式,完善课程体系,重视校企合作,加强实践教学,已培养一批优秀、合格的专业技术人才,达到了高职应用性人才的培养目标。 计算机通信论文:计算机技术对通信技术中的促进发展研究 1、引言 20世纪是科学技术发展史上科学技术发展最迅速的世纪。特别是计算机技术的发展更是迅猛,在很多领域,计算机技术都得到了广泛的应用。在计算机技术发展的过程中,特别是计算机软件系统发送信息和接收信息方面,对通信能实现资源共享及相互交换信息方面有了更大的促进发展作用。如果说通信技术的诞生和发展和计算机技术密不可分的,那么在通信技术发展的很多发面的发展,计算机技术是有着不可忽视的促进作用。 2、计算机技术 计算机技术[1]是计算机领域中所运用的技术方法和技术手段。它研究的范围非常广泛,通常分为计算机硬件、计算机软件、计算机通信以及计算机接口等几个方面。计算机技术包括:计算机技术包括:运算方法的基本原理与运算器设计、指令系统、中央处理器(cpu)设计、流水线原理及其在cpu设计中的应用、存储体系、总线与输入输出。 2.1 计算机硬件 计算机硬件有五大部分组成:运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备。 运算器:计算机出现的初期,主要是应用于工程技术和科学计算方面,比如人造卫星轨迹计算,导弹发射的各项参数的计算,房屋抗震强度的计算等。 控制器:计算机控制器是计算机的心脏,控制器就是控制部件,而运算器、存储器、外围设备相对控制器来说就是执行部件。控制部件与执行部件的一种联系就是通过控制线。控制器是整个cpu的指挥控制中心,由指令寄存器、程序计数器和操作控制器三个部件组成,对协调整个电脑有序工作极为重要。指令寄存器用以保存当前执行或即将执行的指令的一种寄存器。 存储器:它是计算机的重要组成部分,分为计算机内部存储器简称内存和计算机外部存储器简称外存。从功能上把内存储器分为读写存储器ram、只读存储器rom两大类。计算机外部存储器一般有硬盘、软盘、光驱。 计算机输入设备:简单来说就是将外部信息输入到计算机内部的设备,键盘,鼠标,扫描仪,话筒,摄像头等都是输入设备。 计算机输出设备:输出设备的功能是将内存中计算机处理后的信息以能为人或其它设备所接受的形式输出。输出设备种类也很多.计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。 2.2 计算机软件 计算机软件:是指计算机系统中的程序及其文档。软件是用户与硬件之间的接口界面。用户主要是通过软件与计算机进行交流。软件是计算机系统设计的重要依据。为了方便用户,为了使计算机系统具有较高的总体效用,在设计计算机系统时,必须通盘考虑软件与硬件的结合,以及用户的要求和软件的要求。它包括计算机程序和计算机文档。 计算机程序:指为了得到某种结果而可以由计算机等具有信息处理能力的装置执行的代码化指令序列,或者可被自动转换成代码化指令序列的符号化指令序列或者符号化语句序列。计算机程序是有一系列机器指令组成的,指令的功能就是要计算机执行某种操作的命令。 计算机文档:在计算机软件中,文档就是文件。一般将word、excel等文字编辑软件产生的文件叫做文档。 3、通信技术 到目前为止,通信业务的种类繁多,通信工具与日俱增。但是,通信就是的目标却一直不变:穿越时间、空间实现无失真的信息传输,通俗地理解为,通过通信网络准确、快速、方便、安全地把各种形式的信息从发信点传输到接收点。 3.1 通信技术的发展历程 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期,人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。19世纪中叶以后,随着电报、电话的发有,电磁波的发现,人类通信领域产生了根本性的巨大变革,实现了利用金属导线来传递信息,甚至通过电磁波来进行无线通信。从此,人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式,用电信号作为新的载体。1837年,美国人塞缪乐.莫乐斯成功地研制出世界上第一台电磁式电报机。1875年,苏格兰青年亚历山大.贝尔发明了世界上第一台电话机。1946年,美国人罗斯.威玛发明了高灵敏度摄像管,1977年美国、日本科学家制成超大规模集成电路。 3.2 现代通信技术的发展 随着数据通信与多媒体业务需求的发展,适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第四代移动通信开始兴起,用户也因此有理由期待这种第四代移动通信技术将会给我们带来更加美好的未来。随着移动电话迅猛发展,用户增长迅速,传统的通信模式已经不能满足人们通信的需求,在这种情况下就出现了gsm通信技术,该技术用的是窄带tdma,允许在一个射频(即“蜂窝”)同时进行8组通话。针对gsm通信出现的缺陷,人们在2000年又推出了一种新的通信技术gprs,该技术是在gsm的基础上的一种过渡技术。在这之后,通信运营商们又将推出edge技术,这种通信技术是一种介于现有的第二代移动网络与第三代移动网络之间的过渡技术,因此也有人称它为“二代半”技术,它有效提高了gprs信道编码效率的高速移动数据标准,它允许高达384kbps的数据传输速率,可以充分满足未来无线多媒体应用的带宽需求。在上述通信技术的基础之上,无线通信技术最终将迈向4g通信技术时代。 4、计算机技术对通信技术的促进发展 现代通信技术的一个重要特点是计算机技术与通信技术的紧密结合。在计算机技术迅速发展的技术上,对现代通信业也有更好的促进作用。计算机通信技术和信息技术更好地诠释了计算机技术对通信技术的促进作用。 4.1 计算机通信技术 计算机通信是一种以数据通信形式出现,在计算机与计算机之间或计算机与终端设备之间进行信息传递的方式[2]。它是现代计算机技术与通信技术相融合的产物,在军队指挥自动化系统、武器控制系统、信息处理系统、决策分析系统、情报检索系统以及办公自动化系统等领域得到了广泛应用。计算机通信属于通信领域的理论知识,以及各个层次、tcp/ip协议,等有关计算机辅助通信的东西,计算机通信属于更细一层的划分,但也比较抽象。简单的计算机通信, 只需通过计算机或终端设备的串行口或并行口,用电缆将其联接起来,就能进行数据传输,这通常是近距离的通信。而远程的复杂的计算机通信则是在计算机通信网络系统中进行,多台计算机和通信联接设备按一定规则组合起来,通过不同的通信介质(分组数据交换网、电话线路、卫星信道等)来完成数据的传输。一个计算机通信系统由数据终端设备(dte)、数据通信设备(dce)、传输信道及通信软件几部分组成。 4.2 信息技术 信息技术主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术。主要包括传感技术、计算机技术和通信技术。信息技术的应用包括计算机硬件和软件、网络和通信计算机应用软件开发工具等。计算机和互联网普及以来,人们日益普遍的使用计算机来生产、处理、交换和传播各种形式的信息(如书籍、商业文件、报刊、唱片、电影、电视节目、语音、图形、摄像等)。信息技术代表着当今先进生产力的发展方向,信息技术的广泛应用使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥,使人们能更高效地进行资源优化配置,从而推动传统产业的不断升级,提高社会劳动生产率和社会运行效率。 4.3 计算机技术对通信技术的促进发展前景 在计算机硬件和计算机软件的不断发展中,特别是计算机网络技术的发展,使通信技术充分发挥计算机资源利用率和实现大范围资源共享的有效途径[3]。同时在计算机技术的信息处理方面,通过通信技术能够把分散的信息更好地集成起来。在“信息高速公路”的进展工程中,计算机技术为通信技术的发展提供了强大的技术后盾,在传递图像、文字和声音的过程中,计算机技术有着独特的技术优势。 5、结语 目前,计算机通信是通信技术发展的基础,也是未来信息时代的一项重要的信息基础设施,它主要是提供一个高速、高效、统一的全球性通信环境;计算机技术中网络就是和多媒体技术的发展为这一实现提供了主要的技术支持。未来的先进网络技术和应用的发展方向,就是进一步发展新一代光纤传输技术的高速数据网,计算机技术会提高和加速这一技术的发展。 计算机通信论文:浅谈计算机技术在通信技术中的应用 改革开放以来,我国通信事业迅猛发展,计算机技术在通信改革中的作用尤其明显。本文首先介绍了通信发展的几个重要改革,介绍了计算机技术在其中的相关应用,最后以第三代移动通信为例,介绍了计算机技术的广泛应用。 通信技术分为光通信和电通信两大类,而电通信又分为有线通信和无线通信两个大的方面。改革开放30年来,我国通信事业得到了极大的发展。我国通信业改革取得的重大发展,离不开计算机技术在改革中的广泛应用。本文即从我国通信改革的具体过程,介绍计算机技术的具体应用。 1 我国通信发展的重要改革及计算机技术的相关应用 寻呼机开启了个人即时通信的时代,1983年9月,上海用150mhz频段开通了我国第一个模拟寻呼系统,次年5月1日,广州用150mhz频段开通了我国第一个数字寻呼系统,程控中文电报译码机通过鉴定并推广使用。2007年3月初,中国联通公司停止经营北京等30省市的198/199、126/127等无线寻呼服务,我国的寻呼网络完成其历史使命。寻呼机作为我国通信技术的发展史上浓墨重彩的一笔,在其发展过程中,计算机技术功不可没。程控中文电报译码机的发明,就不乏计算机技术的深入应用。计算机程序语言在其控制方面的作用极其明显。 1987年,我国开始引入模拟蜂窝移动通信系统,即第一代移动通信技术,中国选择了英国的900mhztacs标准,从蜂窝移动系统引入开始,它就以超过人们预期的速度发展,用户数从1987年的700户到1995年的520万户。目前移动通信技术已经经历了模拟蜂窝移动通信系统的第一代,gsm技术为代表的第二代到中国移动td-scdma网络的第三代。 通信改革中的另一个重要的事件是我国大容量程控交换机的研制成功。它是将用户的信息和交换机的控制,维护管理功能预先变成程序,存储到计算机的存储器内。当交换机工作时,控制部分自动监测用户的状态变化和所拨号码,并根据要求执行程序,从而完成各种交换功能.通常这种交换机属于全电子型,采用程序控制方式,因此称为存储程序控制交换机,或简称为程控交换机。控制部分是程控交换机的核心,其主要任务是根据外部用户与内部维护管理的要求,执行存储程序和各种命令,以控制相应硬件实现交换及管理功能。程控交换机控制设备的主体是微处理器,为了更好的适应软硬件模块化的要求,提高处理能力及增强系统的灵活性,目前程控交换系统的分散控制程度日趋提高,已广泛采用部分或完全分布式控制方式。可见,计算机技术之一的微处理器技术等在其中起到重要作用。 网络通信是通信改革的大势所趋。目前网络通信在我国得到广泛应用。我国现有的网民占世界第一,人们通过网络来通信的方式越来越被广泛接受。网络通信作为通信改革的一个重要方面,采用的计算机技术就更为广泛。集中式计算机网络、分布计算中间件技术、嵌入式计算机技术、数据库技术、电子商务技术等计算机技术得到了广泛的应用。计算机技术与网络技术的融合是网络通信的重要特征。 2 现代通信领域中的计算机应用 我国现代通信领域改革的重要方向是第三代无线移动通信技术、光纤通信等。计算机技术在新一代程控机、移动基站等设备的研制中也扮演着重要的角色。以前者为例,介绍计算机技术在其中的具体应用。 第三代(3g)无线移动通信技术与前两代的主要区别是在传输声音和数据的速度上的提升,它能够在全球范围内更好地实现无缝漫游,并处理图像、音乐、视频流等多种媒体形式,提供包括网页浏览、电话会议、电子商务等多种信息服务,同时也要考虑与已有第二代系统的良好兼容性。宽带上网、视频通话、手机电视、无线搜索、手机购物等移动通信功能的实现,都离不开计算机技术。这些功能的实现,首先需要一个功能强大的移动终端,也就是3g 手机。而3g 手机的实现,必须有计算机技术里的嵌入式微处理器技术和嵌入式操作系统技术、驱动程序设计技术、应用程序开发技术。如arm微处理器在移动终端上的广泛应用,window ce嵌入式操作系统以及国产的do-easy操作系统等,这些操作系统在手机终端上的应用,才使得手机的智能化水平得到提高,才可能有3g通信的实现。另外,以无线搜索为例,搜索引擎技术这项计算机技术就起到了至关重要的作用。现在的搜索引擎如目录式搜索引擎、机器人搜索引擎、元搜索引擎等,无一不是计算机技术的结晶。以前者为例,目录式搜索引擎以雅虎、搜狐为代表,它对web上的网站进行分级分类,在数据库中根据内容的不同对各个页面加以简短的描述,是对关键字和分类关键字进行匹配。手机购物的实现,也离不开网站设计等计算机软件开发技术。另外一方面,移动通信公司的各种应用系统也离不开计算机技术。以中国移动通信为例,中国移动国际漫游清算系统,主要负责对已批价过的国内gsm漫游话单、国内模拟tacs漫游话单、国际gsm漫游来访话单和国际gsm漫游出访话单进行收集、检错、分拣,按归属省/国际运营者合并下发话单,并按照漫游话单归属地转发到相应的各省计费中心、国际清算中心或各国际运营者。其应用控制系统acs是中国移动通信集团自主开发的中间件产品。它采用了com/dcom/com+技术、j2ee技术、corba技术等,这些计算机软件技术,为中国移动的正常运转,起到了至关重要的作用。当然,其他方面如移动通信公司的各类网站、移动基站的研制、通信协议的定制,都会用到大量的计算机技术,由于篇幅的原因,在这里不再一一赘述。 3 结束语 中国的通信改革从有线电话到无线通信、从“大哥大”到“3g”,从无网络技术到网络通信的极大普及,计算机技术在其中都发挥着极其重要的作用。上面只是计算机技术在通信改革中应用的几个方面。可以预见,随着计算机技术和通信技术的发展,通信与计算机的联系会越来越紧密,计算机技术的应用也会越来越广泛。 计算机通信论文:浅谈计算机互联网与通信网络建设的安全性 一、引言 通信技术与互联网技术是一种新兴的快速发展的技术,在社会上得到了广泛的推广与应用。互联网的开放、便捷的特性给人们的工作和生活带来了很大了便利,随着通信技术的普及,通信网络的日益完善,我国人民和世界的联系更加紧密了。21世纪是信息时代,人们已经离不开网络环境,网络环境下人们的生活节奏变得不同,生活水平得到了很大的提高。一旦计算机网络与通信的安全性失去保障,将对人们的生产和生活带来不可估量的损失,所以新的时期需要网络工程师等相关工作者做好保障工作,做好计算机网络的维护运作,防止网络受到外界环境的破坏干扰。同时对通信设备的建设与管理也要科学规划。 二、互联网与通信网络建设安全性分析 在互联网与通信网建设和管理上,很多设计的计划不科学合理。出现松懈的审批,没有一个统一标准,质量较低,网络维护运用能力不高,网络效率较低,人为干扰因素等一系列问题。因此,我们要认真对待网络安全问题。针对计算机网络开放性特点,加强网络管理人员的安全意识和提高维护安全技术水平,坚决杜绝各类安全隐患。少部分网络维护人员安全意识淡薄,操作技术不熟练、不规范,违反安全保密规定和操作规程,例如,明密界限混淆,密件明发,长期重复使用一种密钥等,这会导致密码破译;网管维护中下发口令及密钥后没有及时收回,会导致口令和密钥到期后仍能通过其进入网络系统,会造成系统泄密,系统管理混乱等。 在网络维护和使用中,为防止上述情况的发生,要加强网络管理人员的安全保密意识。及时排除软硬件设施存在的安全漏洞和隐患。在软件设计时不可避免的也存在着许多不完善的或是未发现的漏洞,为了规范网络管理,部分软硬件系统在设计时留有远程终端的登录控制通道。传输信道要设有相应的电磁屏蔽措施,使得某些不法分子利用专门设备接收窃取机密信息那么在信息时,传输过程中将会向外产生电磁辐射。 三、提高互联网与通信网络安全维护措施及技术 当前通互联网与通信网络发挥出越来越重要的作用,成为了社会发展和生活中必不可少的一部分,我们必须采用有效的措施。把网络风险降到最低限度。于是,保护互联『煳与通信网络中的硬件、软件、及其数据不受偶然性自然灾害或恶意原因而遭到破坏、更改、泄露,保障系统连续可靠地运行,网络服务不中断,就成为互联网与通信网络安全的主要内容。 防止一些不法份子非法入侵的监测、防伪、审查和追踪,通过互联网和通信线路的建立到信息传输我们可以运用多种防卫措施,例如:运用“身份鉴别”,可以通过用户口令和密码鉴别方式达到网络系统权限分级,在连接过程中权限受限用户就会被终止或是部分访问地址被屏蔽,以此达到网络分级机制的效果;“网络授权”通过向用户终端发放访问许可证书,以防止非授权用户非法访问网络和网络资源;“数据保护”通过利用数据加密后的数据包发送与访问的指向性,既是被截获也会由于在不同协议层中加入了不同的加密机制,将密码变得难于破解;“收发确认”用发送确认信息的方式表示对发送数据和收方接收数据的承认,以避免不承认发送过的数据和不承认接受过数据等而引起的争执;“保证数据的完整性”。一般是通过数据检查核对的方式达成的,数据检查核对方式通常有两种,一种是边发送接收边核对检查,一种是接收完后进行核对检查;“业务流分析保护”能阻止垃圾信息大量出现,以造成的拥塞,同时也能使恶意攻击的网络终端无法从网络业务流的分析中获得有关用户的信息。 这些安全方法的提出固然重要,然而更重要的是技术的支持,这样才能体现出网络技术安全的保障能力,以下介绍几种安全技术保障方法及其适用范围:1.防火墙技术的运用;这是网络连接时最直接也是最有效的安全防护技术,主要是对计算机连入网络时对接收的信息进行有效控制。2.人侵检测的应用。在计算机安装防火墙后,计算机还可能搜到病毒的内部入侵,通过ids(即入侵检测系统)可以有效的防止计算机受到内外的攻击,提高了计算机的安全系数。3.对网络进行加密,通过网络加密技术可以有效保护计算机中的重要信息,外部窃取不到。4)建立虚拟的内部专用网,通过因特网有效的建立一个内部的安全连接,这样可以很好的避免外部的入侵。5)对漏洞定期的扫描修复,计算机由于其自身的迅速发展更新,在安装新的软件时经常出现系统的漏洞,这时需要定期的对漏洞扫描,采取修复措施。 四、结束语 改革开放特别最近十几年来,我国计算机技术与通信网络技术发展水平得到了世界各国的称赞。随着一些基础网络的逐渐健全,我国的网络覆盖群以覆盖我国90%以上的地区,固定电话的用户在不断发展的同时,移动电话用户已经普及到大部分人群,人民的生活已经离不开计算机网络与现代通信技术。但是,随着计算机技术与网络通信技术快速发展的同时,一些网络安全技术问题也逐渐显现出来,这十分不利于社会的发展与人们的正常生活。所以,针对针对互联网出现的安全问题我们需要采取应对策略,坚持科学发展观,与时俱进,保障计算机网络与通信的正常运作。 计算机通信论文:一种DNA计算机与电子计算机之间的通信模型 1 引言以dna分子作为计算载体的计算方法最早由adleman博士于1994年在生物实验室实现[1]。随后,dna计算取得了很多研究成果。1995年[2],lipton提出了用dna实验解决布尔可满足性问题(sat)的方法。1997年[3],ouyang等人用分子生物技术解决了最大团问题,并相应地建立了六个节点的dna分子计算池。2000年[4],liu等人设计了一个dna计算系统,将计算问题的所有可能候选解编码成一系列dna分子,把这些分子综合起来贴在磁珠的表面。2001年[5],wu分析并改进了前者所采用的基于表面磁珠的方法。这种新颖的计算方式是建立在其高密度信息存储和大量并行计算基础上的,有望在求解np问题、破解密码、疾病诊断、新材料等领域发挥重要作用论文。 微流控系统为快速化学反应和生物分析提供了基础。微流控系统作为dna计算的一种平台,已经有了初步的研究成果。2004年[6],ledesma等人提出了一种用微流控系统解决hamilton路径问题的线性dna算法,实现了并行计算。1999年[7],gehani和reif研究了用微流生物分子计算模型解决某个问题在理论上所需要的最少dna序列和最少反应时间,并且提出了反应池之间有效地传送dna序列的方法。2001年[8],mccaskill采用枚举法用dna序列对每个可能子图进行编码。该算法使用了所谓的选择模块(stm)来保留图中所有可能团,然后用排序的方法确定了最大团。2001年[9],chiu等提出了一种新的方法,把子图和图的边分别编译成反应池和缓冲池。这些反应池和缓冲池带有荧光剂,由通道连接,输出以各个子图所发出的荧光强度不同来区分。2004年[10],livstone和landweber提出一种微反应器用来解决布尔函数“与”和“或”的问题。 随着微机电(mems)技术的快速发展,在生物芯片上集成各种能与电子计算机之间相互通信的传感器是各种功能芯片研究的热点[11]。dna计算的一个严重缺点是操作的不可控,严重影响了dna计算的实用性。本文在微流控平台上,讨论基于生物芯片的dna计算机和电子计算机之间相互通信的层次模型,从而为发展dna计算机和电子计算机相集成的杂合计算机提供一种通信模型和方法。 2 基于电子计算机的dna计算反应器模型为了使电子计算机能够对dna计算进行控制,我们研究并设计了适合于dna计算的反应器。如图1所示,该反应器通过rs232接口与电子计算机连接,人机交互界面的平台是labview。 (1)数据流:在电子计算机软件客户端由用户选择某个np问题,程序开始设计dna计算机,包括:输入符号、终止符号、〈状态,符号〉、转移分子、扩增所需的引物和dna编码;酶的选择;扩增、酶切、酶连的动作选择,针对上述酶设计反应温度和阶段。(2)控制流:设计具体问题的程序输入分子和采用的微流控芯片,芯片的通道数量和通道之间的连接以及通道的形状,设计实验实现的详细步骤:每一步的动作、所需的时间、反应的底物、目标产物、代表的中间变量等。图1 dna计算的反应器模型 电子计算机主机与89c51系列单片机相连,将数据流和控制流同时送到接口端的高精度全方位机械手:分配试剂,根据反馈的图像信号定位芯片反应平台。生化反应的动态结果反映在应用层,包括当前反应所在的通道、该反应所需的时间、已经消耗的时间、通道的切换、反应产物的解释。dna计算反应器与电子计算机通信的系统控制模块、光电检测模块、高压电源模块和温度加热模块与电子计算机之间的连接如图2所示。整个反应器能够实现激光诱导荧光检测、芯片电泳和仅与温度有关的生化反应,如pcr、退火、复性等等。 3 dna计算机与电子计算机之间通信的层次模型 dna计算本质上是以dna分子及生化酶作为物质基础,施以适当的生化操作来解决数学问题的一种新型的计算模式。由于dna计算的处理对象是dna片段,因此运用dna计算求解数学问题时首先需要将实际问题用{a,t,c,g}四个碱基来编码,原理类似电子计算机求解这些问题时需要用二进制编码。然后需要为求解过程设计合适的生化操作,这个完成运算的生化操作序列我们称之为生物算法。dna计算是在分子尺度内进行的,完成计算过程的生化操作的不可控一直制约着dna计算的进一步应用。随着电子计算机技术和传感器技术的发展,二者在dna计算中的结合可实现对生化操作的精确控制,提高dna计算的可靠性,为dna计算进一步走向实用化发挥重要作用。图3给出了电子计算机和dna计算机之间通信的层次模型。图2 dna计算反应器与电子计算机的通信为了便于描述通信过程,将该模型分为六个部分,每一部分的组成和完成功能描述如下。图3 dna计算机和电子计算机的层次通信模型 (1)应用层提供用户与dna计算机之间交互的接口。应用层主要完成两个功能:一是提供用户操纵dna计算机的界面。在这个界面上用户可以完成原始问题到dna碱基域的映射以及完成生物算法的设计。通过这个界面,用户可以像使用office办公软件一样方便地使用dna计算机。另一个功能是接收指令解释层传送的dna计算结果,并将结果可视化。指令解释层传送的结果也是用电子计算机语言来描述的。运算结果的可视化可以帮助直观地对这些结果进行合理的解释。应用层由安装在windows操作系统的电子计算机上的应用程序组成。 (2)指令解释层由于应用层的指令是用户所熟悉的电子计算机语言描述的,而dna计算机的基本指令是具体的生物操作,所处理的对象是dna分子,因此需要将应用层的电子计算机指令解释成dna计算机上具体的生物操作指令(这些生物操作指令是dna计算机的最小执行单位———基本指令),确定这些生物操作的执行顺序,并依次将这些生物操作指令单个传送给编码封装层。另一方面,还需要将编码封装层反馈的dna计算结果解释成计算机语言。指令解释层也是由安装在电子计算机内部的程序构成。(3)编码封装层将指令解释层传送的单个生物操作指令封装成dna计算机能直接执行的指令。这里需要考虑每个原子生物操作的实验室实现方法。然后将这个操作的步骤映射成控制传感器和生化仪器的一系列指令,包括对生物芯片上发生该反应的位置信息。编码封装层由操作传感器和生化仪器的接口程序构成。 (4)接口层接口层是传感器和生化仪器的各种信号接口。一方面,将编码封装层中的控制指令转换成控制dna计算机执行生化操作的指令;另一方面,也将dna计算机上的反馈信号转换成电子计算机中的控制指令。接口层之间的通信采用电子计算机的串口通信方式,也可以设计成并口通信方式。(5)反应层dna计算的生化操作在这一层得以物理实现,以完成解释层下达的任务。此层包含有完成生化反应的生物芯片以及控制这些生化反应的各种传感器和生化仪器。(6)反馈层这一层由监控生化反应的传感器构成。反应层的生化操作的执行情况由这些传感器收集,以便反馈给指令解释层。4 通信模型的实例为了更直观地理解本文提出的层次模型,我们以选择操作为例,解释在层次模型下dna计算机上实现选择操作的过程。 dna计算机中的选择操作是用来选择编码特定信息的dna片段。一般是将包含特定模式的探针固定于芯片上,被选择的片段在芯片上与其发生复性(renaturation)操作,最后固定在芯片上的片段就是选择的片段。复性是变性过程的逆过程,即两条完全互补的单链在适当的条件下恢复到天然双螺旋结构的过程。热变性的dna一般经过冷却后即可复性。因此,此过程有时也称退火(annealing)。复性温度一般应该比该dna的解链温度值低20℃~25℃。 对于选择操作,需要将其解释成以下几个独立的生物操作:操作1:选择固定有特定模式探针的生物芯片;操作2:将被选择的片段在该生物芯片上发生复性反应;操作3:在激光诱导荧光检测仪上通过荧光检测判断选择的结果。图4、图5、图6分别为层次模型下以上操作的流程图。图4 操作1流程图动作1.0应用层:用户在接口程序发出选择操作,例如:选择操作符号1。动作2.0指令解释层:逐条解释生物算法中的每一个描述,将其解释成分子实验室中具体的生物操作,包括反应名称和反应条件,然后将单个的生物操作依次发给编码封装层,待编码封装层返回操作的执行状态后再发下一个生物操作,类似于电子计算机中的指令寄存器。动作3.1编码封装层(第3层操作1):发出选择探针芯片的指令。通过选择可寻址的生物芯片来实现。动作4.1接口层(第4层操作1):电子计算机通过rs232与dna计算机进行通信。 动作5.1反应层(第5层操作1):无生化反应。动作6.1反馈层(第6层操作1):相应的传感器接收到确认信息,确认该操作1完成,并将反馈信息返回到接口层,接口层反馈到编码封装层,再发下一个操作。动作3.2编码封装层(第3层操作2):发出复性反应的指令。控制相应的温浴仪器先将温度升高到65℃,然后慢慢冷却,降温到20℃。 动作4.2接口层(第4层操作2):电子计算机通过rs232与dna计算机进行通信。动作5.2反应层(第5层操作2):相应的生化仪器先加热芯片,然后慢慢冷却。动作6.2反馈层(第6层操作2):相应的传感器接收到确认信息,确认该操作2完成,并将确认信息返回到接口层,接口层反馈到编码封装层,再发下一个操作。动作3.3编码封装层(第3层操作3):指示激光诱导荧光生化检测仪工作。 4 性能分析 4.1 资源发现效率和资源质量 教育资源中存在着大量的非文本资源。传统的搜索引擎和主题指南无法对视频、音频等多媒体教育资源进行标引和发现,而元数据通过对资源类型的描述,只要用户在资源检索时对资源类型进行限定即可发现它们。 因特网上存在大量教育资源,这些资源的质量参差不齐,传统的搜索引擎和主题指南没法提供一个质量评估机制。而这正是教育元数据的一个特征,它通过提供教育资源使用者的评估来反映不同资源之间的质量差异,有助于用户发现高质量的教育资源。 4.2 动态性和扩展性 在网格系统中,资源节点的信息是动态变化的,为了保证服务的可用性,进行有效资源查找时必须考虑系统中节点的动态变化。 网络层采用globus mds来组织和管理底层资源,通过调用虚拟组织agent中间件部署的register agent和unreg-ister agent,进行虚拟组织的动态建立并且虚拟组织成员可以随时加入和离开,具有很大的灵活性,实现了动态注册和注销。通过upgrade agent,社区节点周期性地向社区管理节点发送更新信息,将变化动态地反馈给虚拟组织中的ldap服务器。同时,各个虚拟组织vo之间定期将目录服务器上的资源信息通过ldap的异步远程复制机制更新到虚拟组织中心域中的ldap中,这样就实现资源信息的动态收集和资源变化的实时反馈。 结束语 该模型采用教育元数据lom规范来描述教育资源,使用分类元数据的方法,结合移动agent的自治性、智能性等特点,具有较高的资源发现效率和资源质量、良好的动态性和扩展性,基于类别的虚拟社区划分,使得资源发现限定在所属社区范围内,缩小了搜索空间,减少了资源发现的响应时间,提高了资源发现的效率。 计算机通信论文:浅谈计算机类专业的“通信原理”教学 引言 人类社会一直从自然界获取、处理、分析、交换、传递和利用信息。在经济全球化深入发展的今天,信息化已成为社会生产力发展和人类文明进步的重要动力,信息技术已成为社会经济增长的“命脉”。因此,当今世界许多国家都加强了信息技术人才的培养。而“通信原理”这门课程主要讲述了信息的传输、交换的基本原理,具有很强的实践性、应用性,所以根据我国培养信息技术人才的要求,在信息与通信类专业高等教学大纲中,“通信原理”被设置为一门大学必修、考研必考的专业基础课程。而且由于通信技术和计算机技术的不断交叉融合,计算机类专业也把“通信原理”作为一门重要的专业课。但是计算机类专业毕竟不同于通信类专业,许多与“通信原理”课程相关的前续课程(如高频电路、信号与系统等)计算机类专业的学生可能并没有学过,所以两个专业的“通信原理”教学不能使用相同的教学方法。2008年下半年我给本校计算机科学与技术专业的同学讲授了 “通信原理”这一课程,通过这次教学实践,我对计算机类专业的“通信原理”教学方法和教学内容有了一些感 受,下面就此谈些体会。 一、激发学生的学习兴趣 “通信原理”是计算机类专业学生接触到的一门通信类课程,由于不是计算机领域最基础的内容,而且课程内容也比较难,学生可能会缺乏学习动力。而学生的学习兴趣等内部动机因素,会促使学生积极主动地学习,所以如何能够让学生们在课程学习过程中绕有兴趣地学习相对乏味的基础理论是教学中的关键问题。经过实践,我总结出以下几点: (1)介绍计算机专业为什么要学习通信原理。“通信原理”是一门通信类专业基础课程,计算机类专业学生可能会认为这与他们所学的专业并没有什么联系,这样他们可能会对这门课程的学习不重视,从而影响学习效果。对此,在课程学习之前,我就首先大概地给学生介绍一下现代通信技术和计算机技术的交叉融合,让他们认识到通信技术已经越来越多地渗入到计算机领域当中,不懂通信技术的计算机类专业毕业生不符合国家培养人才的要求,也不符合社会工作的要求。而且现在高等大专院校的计算机类专业和通信类专业有许多相同的或相类似的专业课程,很多用人单位在招聘工作人员时也并不区分计算机类专业和通信类专业的毕业生。关于这一点,为了引起学生的兴趣,我以当前学生比较关心的公务员考试为例,指出公务员报考简章里专业要求栏一般都将计算机类专业和通信类专业作为同一专业对待。 (2)例举与计算机专业相关的例子。为了激发学生学习本课程的兴趣,应将知识点多与计算机专业的内容相联系,多例举一些与计算机专业相关的例子。譬如,在讲解数字基带传输系统时,介绍完数字基带传输系统的基本框图之后,提出通过网线连接的计算机通信系统就是一个典型的数字基带传输系统的例子。由于这个例子是计算机类专业的学生所熟知的,所以他们可以进行比较思考,从而更好的理解什么是数字基带传输系统,学习这种通信系统的兴趣也可以被激发出来。 (3)提高学生学习的成功感。“通信原理”课程对于通信类专业学生来说已经具有相当大的难度和理论深度,所以计算机类专业学生肯定更容易觉得这门课程难学。为了消除学生的这种心理,教师要密切关注学生的学习态度,对于学生的进步和成长点,给予适当的鼓励。例如,在课堂上提出一些比较简单的问题引导学生回答,在学生回答出正确答案后,要立即表示由衷的肯定和内心的喜悦,这样学生们学习的成功感会被激发。从而学习兴趣和学习积极性也会大为高涨。 二、确定适合的教材及教学内容 (1)认真选取教材。教材的好坏直接影响到教学质量,目前通信原理国内的教材繁多,但以西安电子科技大学樊昌信教授的“通信原理”(国防工业出版社出版)最为经典。这本教材内容丰富、详尽,知识点覆盖面广,理论体系也比较完整。但这本教材是针对通信类专业的,它要求学生先修过电子电路、高频电路、信号与系统等电类基础课,而计算机类专业学生并不符合它的要求。在分析比较了几种教材的基础上,我选取了中国人民解放军通信工程学院沈振元教授的“通信系统原理”,这本教材的最大特点是增加了确知信号的分析这一章内容,由于计算机类专业的学生没有学过信号与系统,所以他们没有建立频域的概念,而通信系统的分析推导方法往往从时域和频域同时展开,确知信号的分析这一章介绍了傅立叶变换的基本概念和性质,可以弥补学生在这一方面知识的不足。而且这本教材里的基本概念和基本原理解释得都非常清楚,没有先修课程背景的计算机类专业的学生比较容易理解。在确定主体教材的基础上,同时可以建议学生将西安电子科技大学樊昌信教授的“通信原理”作为参考书,这样可以给学生业余学习提供便利,真正做到主辅教材的有机结合。 (2)优化教学内容。通信原理内容涉及范围比较广泛,针对计算机类专业的特点,有必要对教学重点、时间长短进行适当的调整,也体现了因材施教的原则。例如, 在数字频带传输系统分析中, 选择2ask、2fsk、2psk、2dpsk等基本的数字调制技术作为必学内容,要求学生掌握这些典型数字调制技术的实现、解调、带宽分析、画图分析和抗噪声分析等内容。而将多进制调制技术和现代调制技术列入知识提高部分, 仅进行简单的介绍, 以知识扩展为目的, 不做应会要求。 三、采取适合计算机类专业的授课方式 “通信原理”原本是通信类专业的专业基础课,把它引入到计算机类专业的教学时,应该采取与通信类专业不同的教学方式。开课之初应该先向学生介绍一下通信发展简史,使学生对通信有个大概的了解。简述通信的过去、现在和未来, 从最原始的通信手段讲到最先进的通信手段,可以使学生被通信的丰富内涵深深吸引。这样学生可以轻松愉快地了解整个课程体系的结构, 认识到学好这门专业课对后续学习和今后参与工作的重要性。另外对于课程所选教学内容,也要基于计算机类专业学生的基础有所侧重点,因为计算机类专业课中并不考虑噪声的问题,所以我们讲解各种通信系统时应该把重点放在原理讲解上,抗噪性能的分析只要学生了解就行了。 四、改进考核方式 课程考核是教学工作的重要组成部分,也是学生最关注的一个环节。从我的教学实践看来,有部分学生在平 时上课时根本不认真听讲,他们往往只在考前一个星期左右“突击”,这种为了应付考试的“临时抱佛脚”的学习方法,不仅很难掌握通信原理的基础知识。而且时间一长,便全遗忘了。我们教学的目的不是让学生为了考试而学习,而是为了学生在学得知识的基础上,培养他们分析问题和解决问题的能力。因此,为了端正学生的学习目的,以达到课程的教学目标,就必须改进课程考核方式。在这次通信原理的教学实践中,我将书面考试成绩和平时成绩按一定百分比计入总体考核成绩,其中书面考试成绩占80%,包含平时作业、出勤率和课堂回答问题情况在内的平时成绩占20%,这样可以鼓励那些基础虽差但平时学习认真努力的学生。上面的考核方式中,书面考试成绩还是占了主要地位,所以课程书面考试上的题型也要认真考虑。为了避免学生死记硬背,不求甚解,我们应该减少客观题题量,加大需要理解基本概念的这些主观题题量。以考核模拟调制系统这部分为例,我们应该让学生思考“什么是调制制度增益”、“调制制度增益的物理意义是什么”这些基本问题,而不是让学生去死记各种模拟调制系统的调制制度增益结果,这样即使他们将结果记得再准确,不理解基本概念,对学习该门课程也没有丝毫的帮助。 五、结束语 以上只是我在计算机类专业通信原理课程教学中的一些体会,但在具体的教学实践过程中,还可能存在很多始料不及的问题,这除了教学方法的改进之外,还涉及到我们教师自身的教学理念和教学态度,这些问题的解决需要我们教师认真考虑,因此我深深感到教学工作的任重而道远。 计算机通信论文:信息与计算机通信网络安全技术探究 1.信息网络的安全概念 信息安全指的是保护机密的数据或者信息免受外来的非法控制与威胁,保护数据及信息的完整性及保密性、可控性与可用性,避免出现丢失现象。因此网络安全可以确保信息的可靠传输与共享;同时确保网络系统运行的安全与正常运行,还应有效避免系统出现崩溃、损坏等现象;有效避免非法用户进行窃听与入侵,确保网络信息传输的可靠及安全。 2.威胁网络安全的因素 2.1人为因素 黑客恶意侵入网络系统窃取信息与损坏数据,对计算机的正常运行造成重要的影响。此外病毒还能够利用因特网进行较快地传播,给用户及网络的安全带来一定的影响;破坏计算机的正常运行并降低了工作的效率,严重时将破坏系统,导致网络系统出现瘫痪。同时内部的人员素质不高且其的安全意识较差,部分人员随意泄密机密;部分用户在计算机系统的内部程序中,将添加指令或者代码,破坏计算机的功能,导致计算机信息数据的瘫痪或者破坏计算机的某些功能。还有少数人员利用合法的身份进到网络系统内进行恶意破坏[1]。 2.2系统本身的因素 网络自身的开放性加大了数据保密的难度,同时网络本身的通信质量与布线等方面存在一定的安全问题;软件出现漏洞,通信软件及协议系统有待完善。此外无线通信当中的电磁出现泄露,导致该系统进行数据的传播过程中易于被截获,因此不利于信息顺利的传输。 此外其他因素也将导致计算机的通信受到威胁,例如安全的防范技术、安全立法以及管理制度尚未完善、突发的意外以及自然灾害等因素,对通信网络的安全造成一定的影响。 3.信息与计算机通信网络安全受到威胁 通信网络的安全受到威胁主要表现在:通过路径能够进行欺骗,当进行信息的发送过程中,病毒程序可通过对ip的源路径选项将非法的数据传送至远程的计算机从而实现恶意的破坏。此外利用tcp/ip进行直接的破坏或者是通过服务器的序列号(tcp进行连接时所提供)进行非法的入侵;捕获数据包后进行恶意的篡改。还有少数人员非法安装窃听器或者是监视的工具进行监听;非法进入系统中篡改用户的文件资料;通过黑客软件非法获取数据等。 4.信息与计算机通信网络的安全技术 4.1密码技术 密码技术即为对数据进行加密。是为了提高信息系统与数据的安全性和保密性,防止机密数据被外部破译而采用的主要技术手段之一。加密技术作为电子商务确保计算机良好运行的技术之一,主要有对称加密技术与非对称加密技术两种,其中加密技术以口令作为基础,通过使用密钥进而通过加密或者是解密运算;而对于非对称的加密技术而言,加密密钥是已知的,而解密密钥只有主人知道,由此提高了信息与计算机通信网络的安全[2]。 4.2配置防火墙 设置防火墙能够减少病毒或者是非法程序的访问,有效减少对信息数据的破坏。防火墙指的是于公共网络以及专用的网络间进行隔离墙的设置,有效对用户请求的授权情况、对进出的专用网络数据以及信息的准许情况等进行检查,从而进一步阻止非授权的用户进入或者访问。利用网络数据包实施有效的监控,并对网络系统的各个端口进行掌控,有效核实用户的身份。假如计算机系统中遭到不安全的程序影响,防火墙将会及时进行拦截,在经主人同意后程序方可进入至计算机的系统网络中,对与计算机的安全与正常运行具有重要的意义。 4.3安全审计及入侵检测技术 安全审计技术能够对用户的入侵过程以及活动进行记录,分成诱捕及反击2个阶段。诱捕指的是特意安排出现漏洞并且允许入侵者侵入,以便获得较多的入侵特征及证据;反击是指计算机系统在掌握较多的证据以及进行充分的准备之后,对入侵的行为给予跟踪并查询其的来源以及身份,从而将系统与入侵者的连接切断。此外ids又可称为入侵检测技术,能够提供动态的入侵检测进而采取有效的预防措施,当检测出计算机网络受到非法侵入后,可给予有效的预防措施进行阻断,还可追踪定位并对攻击源进行反击。 4.4vlan技术 在atm以及以太网进行交换技术的基础上发展而来的虚拟局域网技术,能够将局域网的技术发展成连接的技术,进一步预防了网络进行监听及入侵等非法操作。例如将企业的内联网当中的信息与电子邮件及数据服务器进行单独的划分,使之形成vlan1,再将企业外联网进行划分成vlan2,有效控制企业内、外联网当中的各个信息流向;即企业的内联网能够访问外联网的有关信息;而外联网不可访问内联网的数据及信息。由此一来确保企业的内部重要信息与数据免受利用及非法访问,大大提高了通信网络的安全及可靠性。 4.5防病毒技术 计算机当中的病毒传播的速度较快且危害性极大,为此应该对网络系统进行病毒的预防及统一的、集中管理,采用防病毒技术。按照功能可将防病毒的软件进行划分:网络防病毒软件与单机防病毒软件两种。通常而言单机防病毒的软件常安装于个体计算机上,并利用对远程的资源进行扫描、检测病毒、清除病毒;网络防病毒软件可以有效、及时地检测病毒,并给予删除,确保计算机通信网络的安全[3]。 4.6wap安全无线协议 当今科学技术的进步,使得移动银行、移动电子商务及移动办公等业务快速发展,同时也促进了无线通信技术的发展,由于无线通信当中的信息机数据均通过电磁波方式传播。因此其的自身可出现数据被篡改、电磁泄露、信息窃听等可能,故采用wap安全协议可有效提高无线通信网络的安全性。此外采用虚拟专用网也是有效预防计算机通信网络威胁的有效途径,在计算机的内部网络进行扩展,采用公用网络中的安全隧道对数据与信息进行传输,能够确保数据的安全、可靠连接与传输,提高信息的可靠性及安全性。 5.结束语 综上所述,应重视对信息及计算机通信网络的安全技术,建立可靠的计算机通信网络安全体系,确保信息及数据得到顺利传输,保障传输过程的可靠性与安全性 计算机通信论文:计算机通信网络行业的现状 1计算机通信行业在社会经济中的表现形式 计算机通讯是现在网络经济下新的交流工具,它是在互联网环境下运用跨平台和多终端的技术手段实现将文字,声音和图像联系到一起的通讯技术,其显著的特点是成本低,效率高。从1998出现至今,计算机通讯发展日渐迅猛,即时通讯的功能逐渐提升,包括电子邮件,音乐,电视,游戏等多项功能逐渐完善。 最近几年计算机通讯行业的发展十分快,行业内所应用的电脑通讯软件比较集中,所以长时间发展就构成了计算机通讯行业的龙头垄断的局面。这种市场结构的成因主要是因为在其发展的同时,网络普及所起到的重要作用。 新世纪开始,电脑的应用逐渐生活化,很多生活服务都需要电脑的幕后支持,电脑涉及到现代社会各个角落,包括商业管理,金融业务,教育传播,学习娱乐等多方面。因为电脑处理问题速度快,记忆流量大,发展速度迅猛,所以它有效推进了国内通讯行业的发展,在降低通讯运作成本的同时,有效地提升了效率。 2目前计算机通信产业的技术应用 社会不断发展,高科技技术随之发展,在通讯产业中所应用的高新技术也越来越多,这些高新技术的应用很大程度上提升了通讯设备的发展水平,目前最主要的通讯技术主要有以下两种。 首先是光纤技术和通信电缆技术。网络不断发展,要求光纤技术也不断发展,要尽量实现超长距离的传输。现在已经有通信公司可以运用色散齐理技术,完成2000~5000km的无电中继传输,这在很大程度上提升了传输距离。新的大容量、长距离光纤在长途信号中广泛应用,延长了光信号的传输距离。它不止是在长距离无再生的传输中显示了良好的性能,在海底光缆的通讯长距离上的表现也非常不错。另外在城域网和局域网,光纤技术的应用也比较广泛,光网络的发展推进了光缆新结构的出现,使其能够随着具体的使用要求和环境不断提升。现在的全光网路光缆所提供的带宽更宽,能够容纳的波长更长,可以传送的速率更高,并且它安装简单,维护方便,使用时间也比较长。 其次是数据通讯的应用和发展。数据通信是通信技术与计算机技术相结合形成的新的通信形式。想要实现信息的两地传输,就需要有传输信道,依照传输媒体的不同,会分为有线和无线数据通讯两种形式。它们都是依靠传输信道将数据终端和计算机连接起来的,进而共享两个地点之间数据终端的软硬件以及信息资源。数据通讯在带给人们快速便捷的信息的同时,也能够降低信息的错误率。另外其实时性强,投入成本不高,传输质量有保证。 3目前计算机通信行业的竞争形势 现在的通讯设备行业的关键部分主要有两方面,第一点就是因为电子信息产业发展出现了很多投资的机会。站在产业的角度看,电子信息产业振兴规划对整个通信产业的提升有很大好处,能够根据产业结构调整促进通信行业的良好发展,进而会使得通信设备行业的盈利能力有所提升。第二点就是电信业重组和3g牌照的发放都会提升运营商采购设备的数量。 国内通讯行业的资本开支不断提升,移动主系统及其配套设备行业所获利益最大,新中国电信以及联通因为对固网的投资减少所以这方面的设备子行业受到了不利的影响。今后的网络投资的关键在于新建,市场份额竞争也逐渐激烈。目前很多通讯行业的网络投资商都处于需要重建,需要进行技术提升的时期。网络新建所面对的是严峻的价格竞争,几大通信行业出现的波动都会对全国的消费者会产生一些影响,所以,应该尽快出台相关的法律条纹对此类问题进行调整。 4构建通讯产业的绿色发展的环境 通讯产业快速的发展,在网用户逐渐累加,可以利用的基站以及设备间空间逐渐减小,设备密度逐渐增多,电力消耗量也随之增大。在提升生活质量的同时,也要重视节能减耗。想要让通信产业实现绿色发展,也要实行节能减耗。通讯行业要运用技术手段,提升设备和能源的效率,降低消耗,保护环境,促进通信产业的良好发展。 5结论 通过对现代计算机通信的社会表现形式进行研究,分析了其技术应用手段,总结了它所面临的竞争形势,最终确定节能减耗,提升设备能源的使用效率是实现计算机通信进一步发展的有力保证。 计算机通信论文:基于计算机的铁路通信技术研究 1 铁路通信及其分类 铁路通信按通达地区和范围可分为铁路长途通信、铁路地区通信、铁路区段通信和铁路站内通信等;按通信的业务性质可分为铁路公用和专用通信。铁路长途通信是经过长途传输设备连接的铁路电话、电报和数据通信,使用人工交换机和长途自动交换机,存储程序控制电子交换机也用于长途交换。铁路地区通信为同一地区的铁路系统用户间的通信,主要是采用电话通信,通过长途交换设备可接长途通信网,设置市话中继线可接入市话系统。地区通信一般使用电缆传输,将广泛采用存储程序控制数字交换机。铁路区段通信为铁路沿线各部门用于指挥、调度、行车、管理等公务的专用通信系统,包括调度电话、站间行车电话、基层业务电话、区间电话和列车预报确报电报等。铁路站内通信用于铁路站场各种作业指挥和生产联系,采用站场有线电话、站场无线电话、站内电报和电视,以及站场扩音和信息控制。 2 基于计算机铁路通信系统的优势 社会经济的快速发展为交通行业创造了诸多有利的条件,铁路运输作为现代交通的重要枢纽发挥了多方面的作用。从发达国家的铁路通信系统来看,计算机平台呈现出来的优势包括: 1)自动性。计算机平台自身配备了一体化操作流程,可对铁路运输期间的多种信息实施自动化处理。铁路运输环节涉及到客流信息、货物信息、交通信息等主要内容,若采用传统人工信息处理方式则会增大操作难度。利用计算机操作系统能够及时捕捉交通运输需要的信息,尽快对各类信息详细地处理。2)安全性。近年来铁路车辆行驶的速度大幅度加快,但国内铁路运输意外事故发生率也明显上升,这多数是由于信号系统传输信息的不及时而引起故障,破坏了完整的通信流程。利用计算机取代人员操控保证了信号传递的安全性,特别是监测系统发现异常信号后可在短时间内提示操控人员紧急制动处理。3)高效性。信息传递的“滞后性”是铁路通信工程普遍存在的问题,也是限制交通运输效率的关键因素。铁路运输车辆次序繁忙且客流量大增,原先设计的通信模块功能已适应不了信号处理的要求,铁路运输生产和工程建设期间的信息传输率大大降低。基于计算机的铁路通信模块优化了信息调控处理的速率。 3 基于计算机的铁路传输技术 铁路运输生产和建设中,利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。铁路通信是以运输生产为重点,主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散,支叉繁多,业务种类多样化,组成统一通信的难度较大。为指挥运行中的列车必须用无线通信,常见的铁路传输技术如下: 1)sdh传输技术。sdh是取代pdh的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在sonet的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。sdh是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通odf(光纤分配架)进入adm时,信号必须通过o/e转换和设备上的支路卡才能下成2mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和ddf(数字配线架)接到用户接口或基站bts(基站收发信机)。2)atm网络传输技术。atm是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,atmi作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5gbps。3)mstp传输技术。mstp依托于sdh平台,可基于sdh多种线路速率实现,包括155mb/s、622mb/s、2.5gb/s和10gb/s等。一方面,mstp保留了sdh固有的交叉能力和传统的pdh业务接口与低速sdh业务接口,继续满足tdm业务的需求;另一方面,mstp提供atm处理、以太网透传、以太网二层交换、rpr处理、mpls处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。4)rtk gps网络传输技术。随着gps无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离rtk作业的需要。而网络rtk技术则是利用网络来取代uhf电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。通用分组无线业务gprs,是在gsm系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,gsm是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。gprs利用现有通信网的设备,通过在gsm网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。5)wdm传输技术。wdm(或dwdm)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后,复用在一根光纤上,在节点处再对耦合的信号进行解复用。wdm(或dwdm)系统在信号的上下上既可以使用adm、dxc,也可以使用全光的oadm和oxc,wdm(或dwdm)是基于光层上的复用,它和sdh在电层上的复用有着很大的区别。同时,通过oadm进行光信号的直接上下,无需经过o/e转换。 4 通信系统的日常维护工作 基于计算机的铁路通信系统在功能上实现了巨大突破,但在实际使用阶段还需加强多方面的维护管理,不仅降低了系统故障的发生率,也提高了人员操作的便捷性。根据实际应用情况看,有线通信、无线通信、光纤通信等技术与计算机技术联用要从软硬件两方面采取维护措施。 1)软件维护。铁路通信软件维护的重点在于计算机网络安全的控制,结合必要的安全监控及操作控制方法限制非法者的入侵,以防故意破坏通信系统的安全性。如:对铁路通信网络设置访问权限,未经允许不得参与网络系统的操作控制,避免通信指令及数据信号改动带来的不便。2)硬件维护。硬件维护的关键是对通信设备的监管。一是定期检测故障,对正在使用的通信设备及网络设备综合检查,发现异常问题应尽快更换装置;二是定期更新设备,部分通信设备使用时间较久后应尽快更换新装置或元件,以免因长期使用造成故障率的提升。3)综合维护。除了从软硬件方面采取维护措施外,还应顾及到铁路通信工程的其它方面。综合维护方案的制定围绕技术、人员、设备等方面加强监督管理,如:从技术上引进国内外先进科技,提高通信系统的传输性能;从人员方面搞好专业培训,增强他们参与业务的能力。 5 结论 综上所言,为了保障铁路运输安全、高效、稳定的运行,引用计算机操作平台辅助铁路通信是必不可少的。随着社会交通系统的进一步完善,先进通信系统对信号传递的作用不容忽视。因而,国家在投资铁路工程建设时也应积极配备高性能的通信模式,使各类交通信息定点定位地传输。
铁路交通论文:交通运输一体化铁路运输发展的路径 摘要:经济发展使城乡建设很快实现一体化,客运量、货运量也有所增加。以往的交通运输方式过于单一,根本满足不了这一社会要求,因此必须建设一体化的交通运输系统。铁路这种传统运输方式作为一体化运输的重要组成部分,可使交通运输系统达到更高的运营效率。本文对交通运输一体化的相关概念做了简单介绍,然后分析了一体化运输到底有多重要,接着探讨了一体化运输如何影响铁路运输发展。 关键词:交通运输;一体化;铁路运输发展 引言 经济发展带动了交通运输的发展,交通运输的发展又促进了经济的发展。以我国当前的交通运输状况来看,交通供需很难保持平衡,这又严重阻碍了经济发展的步伐。实践证实,交通运输方式太过单一,根本解决不了交通供需出现的失衡问题,必须各种运输方式结合,形成一体化运输。而铁路运输想要在一体化中保持甚至加大占有率,必须根据自身优势创新协调发展,提升运营效率,这样才能在一体化运输系统中取得更多效益。 1交通运输一体化内涵 交通运输一体化是为了更好适应经济发展,多式联运的一种集约高效的一种运输组织方式,能够整合各种运输方式的优势,以适应经济发展的需要。一体化运输将可持续发展作为一个基本观念,使交通资源得到充分利用,它统一规划了每个区域所采用的交通运输方式,使交通运输得到集中管理。若能实现一体化运输,运输方式将不会像以前那样单一,且其综合性也将变得更强。这样不仅了使资源实现最大化利用,同时也使运输方式达到衔接目的,交通运输充分发挥其组合优势,更重要的是体现了其整体化功能。此外,一体化运输可适应当前如此大的交通运输需求,进一步推动经济发展。一体化运输融合了综合运输理念,是一个全新的交通系统。一体化运输使交通运输业变得更加完善,它包含了许多内容,既要发展运输方式使其实现一体化,还要对交通运输进行整体规划,使交通运输得到统一管理。当然,一体化运输可达到集中管理交通信息目的,使交通运输得到全面控制,通过对交通需求及相关资源进行整合,使交通运输服务变得多样化。 2铁路运输之于一体化运输定位 一体化运输离不开铁路运输,铁路运输是一体化运输中的重要组成部分。铁路运输较于汽运、海运、航空、管道运输等有着安全、高速、重载、长距、低成本、受气候影响小的特点,也就是这一特点起决定性作用。时代在不断向前发展,近年来航空运输、管道运输也不断在发展,具备一定发展优势,从某种程度上来讲,可能会影响到铁路运输。尽管如此,铁路运输依旧占据了中长距离运输的重要比重,其优势不容更改。铁路运输想要实现长远发展目标,必须重视一体化运输,准确定位出铁路运输应具备哪些服务功能。首先,铁路运输应借助自身在中长距离运输中所占据的独特优势,主要负责运输煤炭或是金属之类的大宗货物,也可运输谷物等散装货物。其次,铁路运输应搭上快递这一便车,负责行包快运以及集装箱等运输。再者,铁路运输需充当客流运输;最后,铁路运输还有通勤运输这一身份,当然这主要针对的是市区、外围组团等。 3交通运输一体化中铁路运输的发展途径 3.1将不同运输方式紧密衔接 交通工具拥有各自的集散中心,想要将不同的运输方式结合在一起,必须依靠交通枢纽,它在整个运输体系中的作用相当明显。在过去,交通运输建设只关注运输场地有没有得到合理规划,不懂得如何布局转运地点。由于主管部门没有重视这些问题,没有对交通枢纽进行合理布局,致使其达不到实际要求。城市建设若忽略了交通结合处,将导致运输方式无法进行快速转运,或是影响其顺畅性。有的地方建设交通枢纽时,经常发生交通阻塞,这使得交通很难达到较高的运输效率。从以上几种情况来看,只有合理规划交通枢纽,按照现有的运输条件使每种运输方式保持密切衔接,进而得到合理的交通布局。规划铁路枢纽过程中,需做好以下两项工作:①铁路枢纽必须合理;②铁路枢纽可利用相应的交通工具,与其他枢纽进行无缝衔接,对于一些人流量比较大的城市或是部分交通枢纽中心具有很强的综合性,制定规划方案时应综合考虑各方面。 3.2优化运输结构 对结构作出优化调整的同时,充分发挥运输方式所具备的优越性,以满足对交通运输提出的需求,包括种类和规模以及数量等。铁路运输应继续根据其特点侧重于高速、重载这两个方面。客运及小件物流产品可继续发展高速铁路的优势,利用我国“四纵四横”的高铁网加快周转;煤炭、矿物等的运输继续发展重载铁路,增加重载化程度,利用组合万吨方式增加开行两万吨、三万吨列车,进一步降本增效,同时建设电气化程度高、线路质量过硬的新型重载路线,为进一步的四万吨、五万吨重载列车试验做好准备。 3.3加强运输管理信息化建设 一体化运输必须利用新型科技信息技术,只有对信息技术进行综合管理,使其代替单一运输,将每种资源集合在一起,由此形成一个完整的运输体系。从铁路信息系统当前的分布情况来看,它覆盖了多个不同的领域,同时设立了各种系统,如各级调度指挥系统、客货运系统、统计工作系统等系统,操作不便,效率低下。一体化运输要求建立一体化联合运输系统,利用物流网、大数据等高效灵活的完成一体化运输。铁路方面需进一步整合目前各种分散型软件系统,对调度指挥、施工管理、客货运管理、统计信息采集、机车车辆管理等子系统进行整合,采取合适的方法进行整合,利用计算机的优势提取运输信息,建立大数据,一方面减少人工操作避免人工失误,另一方面利用寻找发现运输规律,进一步提高效率,降本增效,提升其竞争力。 3.4开展高速客运建设 随着经济的发展,我国拥有越来越大的客运量,同时旅客周转量也在不断提高,其增长速度分别达到7.6%、8.8%,甚至比货运增长率要高出许多。从这点来看,我国的人员流动相较于货运,其比例要大于后者。这种现象还将持续很长时间,甚至会一直延续下去。想要加快运输速度,或是提高运输效率,必须重视服务质量的优化,加大高速铁路的建设力度。高速铁路可使国家具备更大的运输能力,对经济建设也有很大的促进作用,同时还能保证社会经济取得长足进步。我国虽然在高速铁路建设方面取得了很好的成绩,且其运行态势也相当不错,但仍需要进行合理统筹与规划。只有加强铁路提速,才能使铁路运输系统得到进一步优化。 3.5发展现代物流 现代物流属于一个新型产物,其主要通过发展经济与贸易,当然也可将其视为运输业进入到另一个经济增长区。从目前的运输行业来看,必须合理调整其经营方式,适当改变其思维理念,这样才能使物流业取得更好发展。要发展铁路运输业,必须顺应时代的发展需求,紧跟时代的发展步伐,使铁路在运输行业中占据核心地位。可通过制订与其相符的物流发展计划,对经营措施做相应调整,除了增加更多的物流设施之外,还应进一步完善当前的制度,使技术得到全面提高,进而提供更好的物流服务。由于铁路覆盖了广阔的面积,它主要分布在各个火车站,只有对物流服务中心进行合理布局,才能使铁路运输拥有更多的职能。传统的铁路只能用于装卸和运输,而如今更多地侧重于一体化服务,它可监控所有的货物并进行全方位管理,确保顾客得到更加优质的服务。 4结语 通过实施一体化运输,使运输资源得到最大化利用,同时还能减少流通成本,对发展交通服务也有一定推动作用,满足更高的社会要求。只有对铁路运输的各个枢纽进行合理布局,将运输方式保持紧密衔接,使铁路运输优势得到充分发挥,不断优化铁路运输当前的结构,建设出更好的客货系统,重视现代物流的发展和运输管理制度的创新,才能解决铁路建设遇到的各种问题,才能在一体化运输的大环境里更好的发挥铁路运输的作用。 作者:冯超 单位:中国神华神朔铁路分公司 铁路交通论文:铁路施工和轨道交通工程机械设备管理 摘要:随着我国经济发展速度的不断提升,国家对铁路工程质量的要求也随之上升。因此,我国铁路工程的发展也在市场经济背景中持续发展,并且在铁路工程中应用的各类现代化机械设备也在随之更新。而在铁路工程的建设过程中,铁路工程的机械设备会对整体工程质量产生很大影响。为此文章从我国铁路工程实际情况出发,对铁路工程施工与轨道交通工程机械设备的管理策略进行系统分析。 关键词:铁路工程;轨道交通;机械设备;管理策略 我国领土范围辽阔,各地区的经济发展都在一定程度上依赖当地的交通环境,而铁路交通作为货物以及旅客运输的重要方式之一,需要对其提起应有的重视。在铁路工程中的机械设备管理工作,是工程中最为重要的工作项目之一。因此,相关工作人员需要在施工过程中不断优化设备的管理以及使用水平,及时完成设备的更新换代,才能够让这些设备在工程中发挥最大的作用,使整体铁路工程项目的质量以及工程单位的经济收益达到理想标准。 1铁路和城市轨道施工机械和设备管理 随着我国城市铁路工程施工难度的逐步增加,对铁路施工的工作效率要求也逐渐上升,在这种情况下,如果施工人员想要使自身铁路工程的施工效率以及工程质量能够达到相关标准,就需要优化施工过程中对工程机械设备的管理工作,进而使工程中的机械设备能够发挥最大的作用,完成工程。城市铁路施工机械以及设备有以下三大类:第一类,大型起重设备其中包括:龙门式起重器、桥式起重机、轨道式起重机可移动模架、桥架机以及提梁机与运梁车等。第二类,铁路轨道运输设备,其中包括:重型轨道车、冷滑实验车、张力作业车、电气化架子线车、配渣整形设备、卸渣车、铁路岔道车、辅轨机等。第三类,大型辅助设备,其中包括:风动凿岩机、锚杆台车、旋臂掘进机、凿岩台车、通风机、混凝土搅拌输送车、混凝土泵车、混凝土拌合站、卷扬机、静压桩机、锤击桩机、钻探专用机、长螺旋钻机、自卸汽车等。 2铁路施工中机械设备管理存在的问题 2.1设备使用问题 铁路施工单位在其实际工作中,会经常使用到机械设备的工程项目有:土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前很多工程企业中使用的设备都是企业自行购买的,只有在需要使用一些不常用的设备时才会选择临时租赁。这种设备管理习惯中就会产生一些问题,其一般表现为企业中的机械设备比较陈旧或者与其他设备不匹配、由于设备长期闲置,需要投入较多的修理以及维护费用;企业所引进的新设备无法发挥其最大作用;工程单位对临时租赁设备的管理工作存在缺陷,进而产生设备资源浪费,增加企业整体工程成本投入;机械设备的使用缺乏相应规范,形成工程安全隐患,对工程的安全性以及工程质量造成严重影响[1]。 2.2设备技术问题 铁路工程中相关机械设备的使用寿命,并不完全取决于设备本身的质量,工程中员工使用设备的技术水平也会对工程机械设备的使用寿命产生很大影响。一般情况下,员工都会对每种工程机械设备的经济寿命有一定了解,所谓设备的经济寿命,即是指设备在工程使用中所投入成本的最低年数,在这其中还涵盖了工程中机械设备所产生的折旧费用以及每年设备使用所产生的费用。在工程企业中出现的设备技术陈旧,其主要原因是企业中的技术水平没有与现阶段的铁路工程的技术发展共同更新,在施工使用过程中,自然会对工程机械寿命造成一定的影响。 2.3管理人才问题 铁路工程企业在人才管理问题中,需要顺应时展紧跟工程领域的技术更新,眼下铁路工程的发展日新月异,相关设备的种类也在不断增加,传统工程企业的管理方法,已经无法满足现阶段铁路工程企业在人才管理方面的工作需求。技术水平的不断发展也对铁路工程企业中的人才管理工作提出了更高的要求。目前国内工程企业中人才管理工作的主要问题出现在,机械设备管理以及使用技术相对成熟的员工数量较少,很多在职员工的技术水平没有达到应有标准。由于铁路工程工作量较大,且工程施工时间较长,再加上员工本身专业水平有限,所以工程企业没有空闲时间来组织员工进行培训。因此,无法确保企业中员工的工作水平,便成为了影响交通工程机械设备管理工作质量的问题之一[2]。 3施工现场管理的内容 3.1制定设备使用规范 为了确保铁路工程设备在工程进行中的管理工作质量,企业中的管理工作者需要在工程正式开始前根据工程实际情况啊,制定相应的设备使用规范。设备使用规范的内容应当尽量完善,为了确保其规范中没有被遗漏的项目,管理者应当在设备使用规范完成后,召集有关员工开展会议,讨论规范中的内容,并进行适当的修改,或增加新的内容。然后再有各有关部门的管理人员,向其下属员工培训规范中的相关内容,如果有条件的话,应该向所有涉及到工程设备使用的所有员工,派发设备使用规范。此外,为了提升设备使用规范对员工的约束力,管理工作者可以根据规范中的内容制定适当的奖惩措施,以便员工能够从自身利益角度出发,提高对设备管理以及使用工作的责任心。 3.2定期保养机械设备 设备的寿命以及相应的维修费用会直接决定决定铁路工程项目的投资成本,为了降低在使用现场中的工程设备受到的损害,工程部门应该成立一个完成工程设备管理工作的专项部门。这个部门的主要工作内容有以下几个方面:①负责保存暂时不需要使用的工程设备,并定期进行保养;②统计相关设备的型号以及数量,并定期查看;③在其他部门需要使用相应设备时进行记录,并在其归还时检查设备是否受到破坏,如有破坏则需要进行记录;④在发展现有设备因为不足或者破坏导致设备无法满足工程需求时,需要向上属部门申请采购或者租赁新的设备,以确保铁路额共享项目能够按时完工;⑤起到设备的看护作用,在设备闲置时也要进行周密报关,绝对不允许出现设备遗失现象。 3.3加强人才管理与培养 正如前文所提到的,铁路建筑企业很难聚集员工进行相关培训。因此作为铁路企业中的人力资源管理工作者,需要在招收员工时,提升其面试门槛,只招收持有相应的工作资格证书的员工进入企业就职。如果条件不允许,作为铁路建筑企业的管理者就需要自行培养具备相应工作能力的员工。管理工作者需要具备正确的思想意识,只有在企业拥有足够的专业人才时,企业才会有一定的市场竞争力,并且,专业的工作团队是铁路建筑企业中最宝贵的财富。在工程中,应该鼓励技术还不够成熟的员工向老员工学习工作经验,并且尽量在工程时间较为充裕的情况下组织相关的培训学习。在进行培训时需要注意的,最好不要占据员工的休息时间来进行培训,因为这种做法会使员工参加培训的心态发生改变,很难真正将培训内容充分吸收。此外,管理者需要在培训时严明学习纪律,对于学习态度存在问题的员工可以进行适当惩戒[3]。 4结语 铁路工程项目是我国最为重要的工程项目之一,而铁路工程项目中的机械设备管理工作会直接影响铁路工程的投资成本。在此,希望本文能够通过对铁路施工和轨道交通工程中机械设备管理策略的分析,为我国铁路企业此项工作发展提供一个新的思维方向,进而使我国铁路工程企业发展达到一个新的高度。 作者:梁忠伟 单位:中铁一局集团有限公司 铁路交通论文:计算机信息网络系统在铁路交通的应用 【摘要】计算机信息网络系统作为当前交通运输管理中的重要组成部分,对我国交通行业的迅猛发展具有十分重要的作用。论文从计算机信息网络系统设计原则入手,对当前计算机信息网络系统在我国交通运输管理中的应用进行了深入分析,旨在为相关工作人员提供参考。 【关键词】计算机;信息网络系统;交通运输管理;应用 1引言 随着我国信息技术的发展,信息技术已经广泛应用到了各行各业中。计算机信息网络系统作为实现交通运输信息化管理的基础,我们必须深化交通运输管理中计算机信息网络系统的应用,进而推动我国交通运输行业高速且稳定的发展[1]。 2交通运输管理中计算机信息网络系统设计的原则 ①可靠性。系统运行是否稳定是评价该系统性能的重要指标,因此,在设计交通运输管理相关的计算机系统时,需要通过冗余技术来增强系统的冗余功能,软件制作完成后,应进行必要的测试,及时消除系统隐患,并增加系统自检功能。②实用性原则。交通运输管理中的软件系统,必须结合自身的实际需求,对系统功能进行深入分析,突出系统重点,分清主次,避免出现系统虽然功能强大但是不符合交通运输管理的实际需求情况。③科学合理性。系统设计需要对交通运输管理中的业务进行全面调查,并调整当前的作业组织和作业制度。④可扩充性原则。在进行计算机网络系统的设计过程中,要具备一定的远见,从而有准备地面对未来交通运输发展中可能遇到的一切问题。其中,在硬件方面一定要预留充足的空间,为今后的发展提供基础保障,并做好及时更新;在软件系统方面,尽量采用层次化、模块化的结构,为系统功能的扩充提供便利[2]。 3计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用 在交通运输管理中计算机信息网络系统的应用主要包括:货运管理系统、铁路运输调度指挥系统、铁路运输信息化管理系统、铁路调动中心网络管理系统等[2]。这些系统是交通运输管理的核心和基石,其基本功能如下:①机车调度管理功能。通过收集行车相关信息数据,为行车调度人员提供调度指挥和处理手段,也为相关人员提供决策依据。②机车运行监控功能。能够对机车运行情况进行动态记录,实时监控机车运行情况,一旦车辆出现问题便可及时预警,避免安全事故的发生。③调车自动控制功能。根据货运管理系统计划,控制信号联锁设备自行完成对地面/机车信号的相关操作。④报表功能。通过日志、月报表、年终报表的形式,及时准确地把握车辆运营中各个环节的信息,及时调整其薄弱点,为企业未来的决策提供准确的数据参考。通过上述对计算机系统在我国交通运输管理中的应用功能介绍可以看出,计算机信息系统的应用能够有效缓解当前我国由于经济发展对交通运输造成的压力,解决当前运输组织及运输效率问题[3]。 4交通运输管理计算机信息网络系统的具体应用模型 4.1铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用 铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用较为普遍,不仅能提高调度中心的工作效率,也在一定程度上改善了调度人员的作业环境[3]。该系统主要通过对行车状况及列车行车路线等数据信息的收集,并将收集到的这些可靠信息提供给相关工作人员和领导,为他们的相关决策提供依据。与此同时,该系统还可以在铁路调度中心运行期间,自动将一些先进的处理手段和指挥策略提供给相关的调度人员,大大提高了调度中心的工作效率和应变能力,同时也减少了调度中心工作人员的手工制表数量和通话,使铁路运输能力得到充分发挥。 4.2日常报表管理在交通运输管理中的应用 将计算机信息网络系统应用到交通运输日常报表管理中,能从根源上提升报表整体处理效率,并确保应用价值的有效性得到很大提升,为运输管理系统的全面优化奠定良好的基础。在应用计算机信息网络系统进行报表管理时,需要及时填写报表,同时也要及时处理交通运输项目,利用月报表和年终总报表集中处理相关信息,保证信息处理机制与标准相符,也为交通管理系统的整体升级提供基本保障。 5计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用实例 以货运管理系统中的调车自动控制系统实际应用为例:调车自动控制系统的运行流程是:接收到货运管理系统的调车指令后进行命令执行,再将执行命令后的调车指令完成的信息反馈给货管系统,然后货管系统再根据调车自控系统反馈的相关信息进行下个计划。而调车自控系统在接收到货管系统发出的调车作业单以后,需参考上个调车计划对机车所在地点进行查找,然后将查找到的机车位置当作这一调车作业单的首钩,而最后一钩则是货管系统中的牵出线,最后将系统默认牵出线添加到该系统中,生成相应的调车作业单。如表1所示。调车自动控制系统生成调车作业单后,按照默认进路表(如表2所示)自动生成进路序列。归属于分散自律控制模式的调车自控系统,通常是以参考进路序列为依据的条件下,对联锁条件进行检查然后再触发进路,而后向计算机连锁系统传递控制指令,该系统收到指令对联锁条件进行检查并触发锁闭进路,调机1/2按照控制指令进行行车作业,完成相应的牵引工作。 6结语 总而言之,交通运输行业为作为我国经济发展的基础保障,为了能够实现交通运输现代化管理,我们必须深化计算机信息网络系统在我国交通运输行业的应用,提高我国交通运输管理信息化水平,从而提升我国交通运输业的管理效率和运营效率,进一步推动我国交通行业的发展。 作者:李倩楠 单位:铁路运营管理集团有限责任公司 铁路交通论文:中职院校铁路交通运输课程改革方向 摘要:为跟上现代市场竞争机制的不断变革,铁路建设对铁路交通运输相关的一线应用型人才需求量不断扩大的同时对人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽提高。在铁路交通运输行业在对人才追求方面不仅追求数量更追求质量的新形势下,对中职院校铁路运输相关专业积极改革铁路运输专业实践教学方法,切实提高教学效果提出来现实需要。而现在的中职院校铁路交通运输相关课程尤其是实践课程的设置和实行中存在与实践脱节,授课时盲目推崇“灌输式”、“填鸭式”等教学模式等缺点,为了顺应实践发展趋势,也确实存在改革的必要性。本文将通过介绍中职院校铁路运输专业的教学现状与不足,结合铁路运输实践,介绍中职院校铁路运输专业课程改革的方向。 关键词:铁路运输专业;就业;实践教学方法改革 引言 科学技术是第一生产力,这句话适用于所有的行业,与之相对应的是,进入改革开放新时期以来,经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中,我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中,成功跻身于世界铁路发展的前沿,然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时,对大量人才的需求也越发紧迫,这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而,在实际的铁路交通运输专业的教学中,尚且存在着教学与实际脱离,教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式,为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求,中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。 1中职院校铁路交通运输专业教学现状 随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步,我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步,然而受到内外综合因素的影响,我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中,造成这一现状的主要内因是:铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现:当我们阅读相关调查资料时不难看到,在铁路交通运输教学实践课程中,教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈,例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍,只是一带而过;由于场地规模受限,在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场;在涉及到客运的知识方面上,因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出:铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面,尤其是不能跟上技术进步的脚步,从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析,我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中,存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。 铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善:一,在教学模式上,铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大,以致移动不便无法的制约,在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式,发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中,大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前,这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足;二,在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失,例如在实际教学中,教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标,反而在教学重难点设计方面模糊不清,没有具体把握,这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性,从而只能对所有的知识都进行系统的概述;第三,铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性,然而在具体的学科设置中,体现出学科理论性太强,行动体系构建缺失的不足,从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识,未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是:铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善;安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。 在铁路交通运输实践教学过程中,由于每年对建设实践课场地投入的资金不足,导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响,中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生,中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时,受资金与理念等因素的影响,中职院校在引进设备方面,往往也容易跟不上技术发展步伐,我国改革开放以来,科学技术的不断发展,技术更新换代速度较快,例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新,但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。 2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向 2.1建设良好外部环境 为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地;积极开展校企合作沟通;完善师资队伍建设;课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床,完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性,而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下,更要不断加大对基地建设投入,及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前,以便学生能有更深入直观的认识,从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通,让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业,可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。 “师者,所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的,师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升,提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育,加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等;定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动,如考评员培训等;鼓励教师先于学生深入到一线生产工作,进行理论与实践的结合,不断提高自身的实践水平;鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作,及时完善实践教学教材,跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质,中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平,才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向,突出强调实践教学的重要性。 2.2相关课程设置注重内部改革 中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从:以理论为基础,加强理论教学,确保学生掌握扎实的理论基础知识;加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用;注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论,并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书,更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题,因此,在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题,同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用,计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中,要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步,各行各业都步入数字化时代,要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。 3结束语 为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才,中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革,改变授课模式,注重实践教学,更新授课理念,做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。 作者:张琳 单位:凉山州职业技术学校 铁路交通论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯,道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下,有列车接近道口时,经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口,造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定:“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯,提示车辆、行人通行时注意瞭望,确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时,道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前,铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备,铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木,对道路车辆、行人约束力度相对较弱,因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示,经常在列车已经接近道口,道口信号机已经亮红色闪光的情况下,加速冲撞道口,甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来,在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统,用于监控道口行车安全,同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度,大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1)列车接近道口时,道路交通灯亮红灯。2)列车离去道口后,道路交通灯亮绿灯。3)道口停电及道口信号设备故障时,道路交通信号灯亮黄闪灯光,此时需要道口值班员维护道通秩序。4)交通信号灯点灯电源,应采用独立的道路交通电源,没有道路交通电源时,可采用道口信号电源供电,当采用道口电源供电时,应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1)铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息,道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2)道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统,采用继电器接点控制模式。3)道口设备故障及停电时,采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光,同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题,进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动,目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施,并取得良好的效果,该方案值得继续研究和完善,并在铁路道口信号系统中推广。 作者:石玉莹 单位:中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 铁路交通论文:铁路交通运输安全管理机制探究 摘要:本文在研究中以安全管理机制为核心,分析铁路运输安全管理特点,明确安全管理工作开展思路,提出铁路交通运输安全管理机制体系,提高安全管理水平,进而为相关研究人员提供一定的借鉴和帮助。 关键词:铁路;交通运输;安全管理;途径 铁路作为设备联网、生产联动的系统,系统中各个生产环节之间存在极强的关联性,这就对铁路各个系统管理、装备与作业有更高的管理要求,安全管理工作是铁路所面临的首要任务。尤其是铁路实行提速战略之后,面对市场竞争和铁路内部组织运行方式要求,铁路交通运输安全管理尤为重要。对此,铁路客运要给予安全管理足够的重视和关注,分析现有安全管理机制中存在的问题和缺失,提供有效的解决措施,完善铁路交通运输安全管理机制体系,进而达到铁路交通运输安全管理的最终目的。在这样的环境背景下,探究铁路交通运输安全管理机制具有非常重要的现实意义。 一、铁路交通运输安全管理工作的主要特征 1.系统化 铁路运输安全管理工作并不是独立的系统,其安全问题涉及到铁路运输生产的各个环节中,同时渗透到铁路技术系统中,覆盖范围广,结构复杂。正是这一特性,赋予铁路运输安全管理工作极强的系统化,为了保证管理效率,必须建立系统化管理机制,囊括各个运输生产环节的安全工作,进而保证铁路交通运输的高效运行。 2.动态化 由于铁路交通运输大部分时间处于位移状态,时空的变换提高了铁路交通运输的安全风险发生几率,并衍生出大量不可控因素,使得铁路交通运输中经常发生意外事件和非正常情况。对此,为了保证铁路交通运输安全,其安全管理也具备动态化特点,对铁路交通运输实行动态化监测,最大化控制不稳定的安全风险因素,进而最大化保证铁路交通运输安全。 3.复杂化 从本质而言,铁路交通运输系统在日常运输中属于全天候、开放型作业,影响运输安全的因素有很多,不仅受到内部管理、人员以及设备等方面的的影响,同时也受自然环境与社会环境的影响,使得铁路交通运输安全管理也具备一定的复杂化。除此之外,由于客运高速化和货运重载化发展背景下,加大铁路技术系统的复杂程度,则安全事故风险概率也随之增加,使得铁路交通运输安全管理工作愈发艰巨。 二、铁路交通运输安全管理工作开展思路 1.以人为本 在进行铁路客运安全管理工作中,人是影响安全管理的主要因素,为了降低安全风险发生概率,铁路客运安全管理工作要以控制“人”这一安全因素为核心,坚持以人为本的管理原则,健全激励制度,提高管理人员工作效率,并完善相关管理制度规范人性弱点,进而提高铁路交通运输安全管理工作的综合质量水平。 2.全局发展 在进行铁路交通运输安全管理工作中,铁路系统内含多专业和多部门,在达到特定功能的基础上,复杂程度相对较高。为了保证铁路交通运输的安全性和可控性,管理人员要以系统理论为核心,利用全局思维开展铁路交通运输安全管理工作,构建全员安全、全面安全和全过程安全的管理体系,通过全局思维解决实际管理中出现的问题,防止以惩罚制的单向管理,深入安全核心因素,优化铁路交通运输安全管理机制,进而提高安全管理水平。 3.事前预防 在进行铁路交通运输安全管理工作中,其安全管理机制的建立目的是防止安全事故的出现,这就要求铁路交通运输安全管理工作要以事前预防为核心,通过科学有效的管理措施与技术手段,降低不安全现象的发生几率,进而最大程度的消除安全事故。为了提高事前预防效果,一方面管理人员要从经验入手,对未遂安全事故进行深入统计分析,构建数学模型,分析内在规律,形成管理依据;另一方面以科学分析为核心,借助安全分析技术判断不安全因素,并加强控制和管理,进而防止安全事故的发生。 三、完善铁路交通运输安全管理机制体系的有效途径 1.合理分配管理人员,开展全过程安全控制 在进行铁路客运管理的过程中,管理人员要制定客运计划,按执行期限的不同,可分为长远计划、年度计划和日常计划三种形式。站在全局视角下,做好长短途旅客列车合理分工,根据客流变化,图定列车数量、编组、运行区段变化情况进行局部调整,充分发挥旅客运输能力的最佳效能,均衡地运送旅客。同时强化职工岗位作业的规范性和标准性,完善以作业标准为核心的安全管理机制,挖掘影响控制点安全因素,划分控制重点,制定层次化控制方案,并通过监控系统进行客运全过程控制,进而达到安全管理的最佳效果。除此之外,管理人员要重视过程管理,以提高班组自控能力为核心,加大思想教育力度,将被动管理转换为自动管理,使得各个职工自觉规范自身的操作行为,将管理中心向下转移,完善职工个体安全自控体系,将安全他控、职工自控和安全互动等管理措施有效的结合在一起,形成完善的全过程控制体系。 2.建立安全责任机制,落实安全管理策略 安全责任机制的建立要从机制落实和机制考核两方面入手,一是责任到人,在进行铁路交通运输安全管理工作中,以逐级负责为核心,结合实际管理要求和管理情况,构建领导负责、专业负责、岗位负责的责任体系,明确各基层安全责任,避免责任泛化和责任虚化的情况出现,并加强领导负责、岗位负责和专业负责三者之间的关系,构建安全责任衔接途径,在明确权责后赋予管理权力,提高责任与权力的匹配程度,进而落实相关安全措施。二是有责必问,在进行铁路交通运输安全管理工作中,明确相关权责后,要对权责执行情况进行进一步考核、审查,明确各级管理人员的安全控制绩效,综合考核安全管理成绩,明确安全管理的实效性,将考核结果和收入、职务、荣誉等联系在一起,提高管理人员的工作积极性,进而实现铁路交通运输安全管理的最终目标。 3.完善思想政治机制,促进安全文化建设 在进行铁路交通运输安全管理工作中,为了保证安全管理效果,管理人员要重视安全文化建设,以文虎育人,创设和谐轻松的安全文化氛围,影响人的思想观念和工作行为,进而达到对“人”安全因素的控制。首先,以尊重为手段,引入以人为本的管理理念,给予“人”充分的关心和了解,管理人员要和基层职工拉近距离,维护职工的根本利益,并尽量满足职工心理需求和物质需求,提供工作热情和工作信心,进而形成和谐的工作氛围。其次,以教育为手段,强调责任教育,完善思想动态监控机制,了解和掌握职工思想活动,纠正思想偏差,进而避免违规操作行为的出现。最后,以鼓舞为手段,对职工心理问题进行及时的疏导,构建友好型上下级关系,凸显人文关怀,帮助职工树立正确的工作态度和生活态度,为铁路交通运输安全管理机制的完善和落实打下坚实的基础。 四、结束语 本文通过对铁路交通运输安全管理机制的研究,得出:(1)受铁路交通运输系统的影响,赋予铁路交通运输安全管理工作系统化、动态化、复杂化特征,控制不稳定安全因素,保证安全管理水平。(2)在进行安全管理工作中,要将工作重点落在以人为本、全局发展和事前预防等方面,分析安全因素和安全风险,制定对应措施,进而保证安全管理效果。(3)在进行安全管理工作中,以现场卡控机制、安全责任机制、思想政治机制等方面入手,完善铁路交通运输安全管理机制,进而达到安全管理目的。 铁路交通论文:国家铁路在城市交通发展中的作用 1国外城市轨道交通运营主体概况与发展规律 纵观世界各国城市情况,承担城市轨道交通运营的主体包含地方政府或其下属企业、中央政府下属企业、民间企业等类型。欧美日等较早实现工业化与城市化的国家,早期的轨道交通主要是由民营铁道公司建设运营,在20世纪初期构建好了城市铁道的基本骨架。其后,有的经历了国有化或公有化,有的又经历了不同程度不同形式的民营化过程。今天尽管各个国家的铁道经营体制有很大差异,但有一点是共同的:多个经营主体参与城市铁道运营,在线路范畴以及运营上形成了互为补充、互相竞争的关系。这些国家现代大都市的形成过程,也是一个铁道网络的形成过程。在城市发展过程中,各种主体的铁路运输企业不仅承担铁道运输业务,而且很大程度围绕铁路参与了城市开发。欧美历史上著名的例子有纽约LongIslandRailRoad(LIRR)、伦敦的MetropolitanRailway等公司。虽然LIRR现在已并入纽约交通局,MetropolitanRailway早已成为伦敦地铁的一部分,但这些公司在城市形成过程中发挥了不可替代的主体性作用。值得一提的是,日本人口密集,铁道与城市的一体化发展更为牢固,房地产、商业等领域至今仍是铁道公司重要的收益与利润来源。表2为东京都市圈的主要铁道公司2011年4月至2012年3月期间的收入(上栏)与利润(下栏)构成,单位为亿日元。“交通”一项包括铁道与巴士、出租车等汽车运输。“其他”包括酒店、休闲、服务、建设等部门。西武铁道的交通部门包括了少量沿线游乐业务。JREast的交通包括新干线。JREast与其他公司分类不同,其“购物中心与写字楼”以及“站内空间利用”,主要指车站内空间与车站附近商业设施的出租以及公司本身开展的商业经营。 2国家铁路在城市交通发展与城市开发中的主体作用 2.1开发导向型的轨道交通建设国家铁路参与城市开发包括在沿线开发出售房地产,保有和出租沿线商业设施和住宅,经营商业、酒店服务业等方式,中国传统铁路多元经营就包括了其中的一部分。在这里需要强调的是,国家铁路作为城市开发的一个主体,在发展铁路的同时需策划和实现城市土地资源的高度利用。铁路沿线开发,从城市视角来看,是一种公交导向的开发模式。从铁路视角来看,可以看作是“开发导向型的铁路交通”(DevelopmentOrientedRail-wayTransportation)。铁路运输企业进行沿线土地开发,目标是增加收益和利润。在这个目标驱动下,铁路运输企业自然会千方百计扩大沿线居住与经济活动的空间,增加沿线客流。其结果就是实现在大运力铁路支撑下的城市发展,也使得铁路本身容易实现最有效率的利用。正如管理学家德鲁克所说的,企业的目的只有一个,那就是创造顾客。企业为顾客提供某种商品或服务的最终目的与社会责任是要增进人们的效用,这些关于企业的观点在早期工业化国家的铁道与城市的发展历程中得到了充分印证。承担城市铁路运输任务的企业同时大力推进沿线开发,扩大经营范围,为铁路创造顾客提供了更宽阔的空间:一方面是增加乘客,另一方面是通过铁路增加沿线人群的集聚,创造房地产、商业等相关产业的顾客。交通需求是由人们的生活与社会经济活动的空间分布派生出来的,交通是“衣食住行”的一个必要环节。人们的效用取决于“衣食住行”以及社会经济水平。铁路运输企业可以把自己的经营范围扩大到“衣食住行”,也就是说,开发沿线房地产,发展沿线商业与服务业,甚至是在郊外沿线为教育、科技开发、娱乐等产业的立地提供以铁路交通为支撑的空间。通过这些方式,铁路运输企业可以更充分地发挥作为企业的本能,使得铁路运输企业在想方设法促进铁道资源高效利用的过程中,成为综合提高广大人民群众生活水平的一个强力的主体。 2.2发挥国家铁路作用,推进城市与铁路的一体化发展水平就目前中国形势而言,经济发达城市因其在就业等方面的吸引力,存在着人口增长的强大趋势,尤其在城市外围存在潜在的巨大的铁路交通需求。即使是已经拥有大规模地铁网的城市,轨道交通容量还是不够,周边区域尤其是行政边界区域轨道交通发展缓慢[2]。国家铁路可利用现有资源,进入城市交通运营与沿线房地产开发等领域,在城市周边区域建设开发导向型的铁道网络。在经济发展相对滞后的城市,铁路发展同样滞后,更需国家铁路全面参与。这里强调国家铁路参与的原因:一是为了强化城市与全国性路网的联络;二是起到牵头引领作用。在幅员辽阔的中国,国家铁路、地方政府、包括房地产在内的相关企业、民营资本等多元主体参与或单独建立不同资本结构的城市轨道交通企业,可以在协调与竞争中推进城市铁路与城市的健康发展。地方政府等力量以合资方式参与铁路建设,已是国家干线铁路建设的重要方式。国家铁路参与城市铁道建设,是与地方政府参加国家铁路建设相对的一种互补方式。那些规模较大、拥有丰富建设与运营经验的铁路运输企业,可以突破行政边界的制约。在与城市其他轨道交通公司的竞争与合作过程中,不仅能够提高城市整体的公共交通运营效率,而且可以在全国范围较快推广其先进、高效的建设与运营方式。当然,不是所有的城市都适合建设铁路。但是,不宜建铁路的城市,也不宜过度开发扩展。铁路运输企业可以根据城市是否有明确发展前景以及建设成本等条件,判断是否参与其开发建设。在这个意义上,铁路运输企业的判断可以一定程度抑制城市的粗放扩大。 3国家铁路参与城市交通发展与城市开发的效益分析 3.1增进长途铁路的利用价值作为长途交通手段,与航空“点对点”运输相比,铁路是“沿线”运输,具有便捷、大容量等综合优势。为了最大限度地发挥这一优势,需要形成联结铁路交通枢纽、覆盖城市区域的多层次的铁路网络。在城市开发的过程中,国家铁路与地方政府等主体一同推进铁路网络建设,对增进国家铁路资源利用以及枢纽本身价值十分重要[6]。 3.2铁路车站与城市的融合对于长途旅客,其时间延误成本很高,需要及早赶到车站或其附近。如果车站周边的区域实现了商业等综合开发,可以提高旅客时间的综合利用价值。目前有的高铁车站,站内商业发展得很好,但站内空间有限,会与旅客候车产生一定的冲突,尤其是在高峰期更是如此。如果商业开发能够无屏障地延展到车站外面临近区域,形成宽裕的空间让客人滞留,可以满足商业与候车的需求,同时提升车站周边土地的价值。 3.3沿线发展与铁路的高效利用铁路运输企业如果拥有沿线可以开发的土地资源,或对沿线土地利用有影响力,必然会推动沿线居住与经济活动布局的优化来提高铁路系统的利用效率。比如说,可在郊外土地富余的地方为企业、机关以及大学等单位开发土地,诱导早晚客流的逆向移动,以减少客流的潮汐现象带来的交通设施容量的浪费。 4国家铁路参与城市交通发展与城市开发对于自身发展的意义 4.1外部效益的内部化铁路运输企业产生的社会经济效益,有一部分是无偿奉献给社会的,亦即产生外部效益,主要反映在地价上涨等方面。城市地铁的亏损可以通过城市财政补贴,因为地铁为城市创造了价值。一个相对独立于城市政府的铁路企业,通过铁路沿线开发取得收益,可使铁路创造的外部效益内部化。只有实现外部效益内部化,才能充分实现铁路投资、建设与经营的健康发展。 4.2积累优良资产,为铁路的发展改革打下良好基础就客运而言,铁路运输企业业务范围包括了赢利与亏损的区域。近年来的大量投资回收时间具有很大的不确定性,有的路线具有公益性,很难收回成本,需要大量财政补助。如何保证铁路顺利发展以满足社会经济发展的要求,又尽量减轻财政负担,是需要研究的一个重大课题。在划分铁路的经营性与公益性的范畴时,应尽量扩大经营性的范畴,让国家财政更充分地辅助公益性范畴铁路的建设与运营。在城市化发展过程中发展城市铁路系统,创造并积累沿线优良资产,为铁路的发展与改革打下良好基础。 4.3土地资源配置与铁路运输企业的发展当今中国经济发展的历程,是一个经济体制改革的过程,也是一个建立现代企业制度的过程。就国企的范畴而言,相当多的央企在市场的导向下得到长足发展,许多已经成为位居世界前列的大企业。在这种情况下,国企业务范围也顺应市场需要而扩大,例如,曾是原铁道部属下的“中国铁建股份有限公司”与“中国中铁股份有限公司”,不仅承担铁道建设等工程建设任务,而且已进入房地产开发、资本经营等领域。在房地产领域,交通虽然是房地产选址的重要条件,但包括中国铁建、中国中铁在内,房地产企业与交通系统的建设与运营相对独立,城市开发与城市铁路建设相对分离。发展融合铁路交通与城市开发两个领域、具有多种资本结构的现代企业,形成城市开发与铁路交通建设一体化的土地资源配置,通过企业的力量推进集约型城市发展,应是中国经济社会可持续发展的重要环节。 5结语 国家铁路以利用既有资源为切入点,在城市交通发展与城市开发中发挥着主体作用。从中国经济体制改革的视角来看,发展多种资本结构的铁路运输企业,在推进城市铁路与城市开发一体化发展方面也应有其一席之地。与此相关的土地资源使用与转让政策,是一个很本质的问题,期望以后结合城市土地问题进行进一步的研究。 作者:应江黔单位:日本岐阜大学地域科学部教授 铁路交通论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中,国家设置了很多的管理部门来进行管制,各个部门都有自己相应的管理政策和手段,对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间,有的一些政策是存在有抵触性质的,有的则差异很大,导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致,使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多,部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺,而有的部门则为了保护自己部门的利益,各自为政,互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费,效率低下。在上一个问题中提到,重设了很多部门,这样就造成了人力资源的浪费,而在同一条运输线上,投放了多部门管理运输工具,这样就使得运输生产难以得到很好的组织,运力资源也不能够得到优化,这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学,导致人为地块分割和部门分羹,造成了运输资源的浪费和效能的降低,最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设,这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多,导致办公费用增多,使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位,运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”,这样就增加了企业和经营者的经济负担,最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚,而且发展不是很完善。因此,政府就在管理法制上没有健全好,使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄,导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时,要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律,对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理,违反法律规定的要坚决制止,对没有法律授权的部门要坚决撤销,以此减少人员重设现象的出现。在此基础上,还要求我国的法律部门,建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律,使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依,对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中,要建立和健全“大交通”的行政管理模式,既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交,由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市,将这些城市的管理经验进行整合,并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策,将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务,来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会,使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”,这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架,使得政府减少人力资源的浪费,最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段,我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式,政府要协调各相关部门,进一步明确各部门责任以及管理权限,使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重,相互配合,步调一致,集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前,我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段,虽然在发展,但是发展的效率根本不高,不足以满足我国经济发展的速度。因此,如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下,并且结合我国交通运输业发展现状,提出我国交通运输业管理体制的改革,按照社会经济发展的可持续原则,才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速,这样才能够使得我国经济壮大,并且和谐发展。 作者:孔荣包单位:包头铁道职业技术学院 铁路交通论文:试析铁路站区与城市交通间的规划 摘要: 目前我国城市交通和铁路的建设不断加深,交通规划设计当下设计师面临的新问题。大规模、大体量建筑是目前最为火爆的项目,另外人口增长导致的资源耗费、环境破坏已成为交通发展的主要问题,铁路站区规划与城市交通间的关系非常重要,笔者以为只有合理的规划与建设才能解决这些问题。 关键词:交通规划;铁路站区;交通发展 一、我国站区规划原则 分析和把握所在地区区位优势,以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标,为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。 以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向,把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中,遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律,纳入到经济社会的发展大局中,使交通与经济社会协同发展并适度超前。 铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目,对城市各方面影响较大。故要根据实际,统筹交通建设规划,坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则,切合实际,量力而行,使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。 我国人口众多,土地资源紧张,环境污染较严重。所以,车站建设应充分考虑节约用地,营运维修应减少各种能源消耗,加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求,车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配,使用地有保证,时间有保障。 二、站区的发展 (一)交通地位极其重要。铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置,是陆路交通中心,也是城市对外窗口联运的枢纽,是旅客和大宗货物的出入通道,使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展,物资交流日益活跃,客货交流量不断增长,各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露,有待进一步的改进。 (二)车站设施以保证正常运营生产为目标,一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征,城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划,在系统建设的前提下逐步实施。 三、站区规划与建设周期 站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移,近期向远期转换。远期向远景转换。 车站站区建设是城市交通发展的保障,同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展,在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。 四、车站规划与城市建设 车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划,并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。 车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去,同时,车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去,这样可以简化铁路车站建设申报程序,缩短建设周期。 车站建设作为城市交通的一部分,是国家、城市的重大投资建设项目,是城市管理中的一项重要工作内容。所以,该项目的实施,前期工作繁多,涉及许多政府职能部门,为了提高工作效率,缩短项目实施的周期,铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去,以加强政府对交通建设的组织领导,确保交通设施规划、建设的顺利实施。 五、站区规划设计与选址 铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。 办理客货运业务的车站应根据日均客货运量,结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要,并与城市或地区规划相协调,合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。 六、规模确定原则 对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计:对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件:对于可随运输需求变化而增减的运营设备可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况,预留发展。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行等的设施设备。编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 七、功能与定位 建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。 站区道路:常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地,完善配套设施。 停车场:站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡,用地应满足停候车需求:同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。 八、充分体现城市发展与铁路建设的关系 修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要最大可能地吸引客货流:对旅客来说.是要方便、快捷地乘车,尽量缩短出行距离和时间:对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具,二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。 优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大,经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽,因此必须做好站区的综合交通规划,与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。 实际工作中经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门观点不同的问题。即认为“最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣.城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市.限制了城市的发展.给城市带来了脏、乱、差”。这虽然是一种片面的认识,但也反映出铁路发展中的一些问题:即在铁路发展初期对枢纽规划考虑不够长远.编组站、货运站距客运站普遍偏近.城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带,大量货车进出城市中心,脏、乱、差问题自然存在,因为铁路占地大,修建城市道路困难.自然造成切割城市的情况。因此在研究将铁路引入城市问题时,必须考虑城市的不断发展,适当调整铁路布局.应按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路,将有条件的编组站、货场逐步外迁。改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。 铁路交通论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要:铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要,是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发,从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词:铁路交通运输行业;国民经济;地位;作用 铁路是国家重要的交通设施,是交通运输系统的骨干企业,是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较,铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段,我国国民经济发展的关键物资的运输,主要靠铁路运输来承担,在国民经济中,铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术,铁路几乎可以在任何需要的地方修建,可以实现全年全天候不停地运营,受地理和气候的限制极少。并且,铁路运输具有较高的连续性和可靠性,而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式,能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上,公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大,单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用,铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术,安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡,而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输,相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路,对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 (一)从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输,包括物质生产过程的运输,物质流通过程的运输都需要铁路的帮助,以便进行物质材料和设备的运送。否则,极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此,工农业物质生产的发展,首先要有铁路运输的发展,其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来,一直都是我国国民经济发展的关键物资,包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体,它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计,根据2011年数据,全国铁路货运总发送量完成393263万吨,同比增加28992万吨,增长8%。其中,全国铁路煤炭运量完成227026万吨,石油运量完成13552万吨,粮食运量完成9946万吨,化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中,只要其中的一样物资运输量达不到发展需求,都会对国民经济运转产生严重影响。 (二)从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展,能源也越发变得紧缺,铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展,铁路与人民群众的生活已经变得密不可分,这充分说明了铁路对城市经济发展,对人们出行方便,在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国,其中土地、能源、环境等问题日益突出,已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题,并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发,更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计,全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人,旅客周转量10595.62亿人公里,比上年分别增长10.8%和8.0%。其中,国家铁路完成20.75亿人,10550.32亿人公里,分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨,货物周转量29031.61亿吨公里,比上年分别增长1.7%和0.2%。其中,国家铁路完成32.16亿吨,26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外,铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持,加快铁路交通运输行业的发展,对于建设资源节约型、环境友好型社会,促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量,加快推进铁路现代化,才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求,促进社会和谐。 (三)从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用:首先是在铁路建设时期,铁路建设可以带动钢铁,水泥等行业发展,提高社会人士就业率,促进社会发展;在铁路建设竣工后,铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善,拉动地区经济发展。路通才能财通,有路物资才可以流通,流通了才会产生价值,这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源,如果没有铁路就运输不出来,就不能产生经济效果,发挥自身的作用。其次,铁路是国民经济发展的重要连接纽带,可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展,随着近年来铁路运输行业的发展,城市与城市之间的距离大大缩近,城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见,铁路交通运输行业的发展,有利于促进区域、城乡协调发展,加快发展铁路,对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业,是国民经济的重要基础设施,是制约社会经济与社会发展的一个重要因素,在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展,才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。
铁路专业论文:铁路“四电”工程内、外部专业之间接口关联论证 [摘 要]本文论述了既有线宁启复线“四电”工程专业之间以及与站前工程专业之间的接口关系,明确了专业之间接口识别项,提出了各专业之间相互配合的重要性。 [关键词]“四电”系统、房建、路基轨道、桥梁、接口关系、专业之间衔接配合。 一、概述 宁启铁路增建复线并电气化,既有线电气化改造、部分路段进行提速改造,南京枢纽新建宁启下行线以及高里下行联络线引入在k7附近新设浦口北站,关闭葛塘站。该工程涉及房建、桥梁、路基、铺架、电力、电力牵引(接触网)、通信、信号多个专业,因此处理好各专业之间接口关系,对保证工程安全、质量、工期至关重要。 为优质快速完成宁启铁路路复线电化工程建设,加强宁启电化工程建设中的接口管理,落实“四电”专业接口管理工作中各方职责,明确有关的工作流程和工作程序,系统、完整地实现工程建设中各专业接口的合理衔接,全面、准确、系统地把握“四电”专业接口的动态,科学有序的全过程控制好接口施工安全、进度、质量,在总结其它工程接口管理实践经验的基础上,对此加以论证。 本文所称接口,是指宁启电化工程建设中两个或两个以上专业之间的部分、设施、功能、管理相互关联,并且需要协调的结合部。 二、接口管理工作必须遵循以下原则 1、接口管理工作必须按规定的程序办理。凡涉及接口事项,该接口相关的各方不得单方面进行决策或决定。 2、接口管理工作涉及不同单位或部门时,各单位或部门不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。 3、接口管理工作从接口的提出、讨论、处理、实施到反馈等过程必须形成一个信息的闭环,避免造成接口的遗漏。 4、接口管理的过程和结果必须以正式的书面形式进行记录并签认,不得以口头或非正式的方式作为依据。 接口管理工作的相关方是指与某接口有关联的各方,包括建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、设备(材料)供应商。 5、接口管理工作的相关方必须承起各自的职责和义务,不得以任何理由或借口推诿应该承担的接口管理职责和义务。 6、项目部总工负责,工程部长协调落实各专业接口的相关工作。 三、接口管理工作主要应以接口图(“四电”系统外部接口图、“四电”系统内部接口图),接口识别表(“四电”与外部各系统接口识别表、“四电”系统内部接口识别表)的方式,对“四电”专业内部接口及“四电”专业与外部各系统接口处进行工程管理和有效的闭环控制。 四、在接口管理中分为主要责任方和协助责任方。 主要责任方负责提出该接口方的技术要求和参数、协助责任方负责将技术要求和参数落实在设计或施工中。在站前和站后专业的接口预留中,站前专业一般为协助责任方,站后专业一般为主要责任方。 五、接口管理相关方若发现新的接口,及时进行对接,并纳入系统接口总图和接口识别表中。 六、接口管理相关方在接口处理过程中,前一工序方应为后一工序方负责。 七、在接口管理过程中应建立接口日志,确保接口状态可控和可追溯性,接口日志由接口主要负责方建立和更新。 八、宁启复线电化“四电”工程接口说明: 1、本项目建设是一项多专业参与的联合协同工作体。 各部门、各专业相互依从、制约、联系,从而形成一个十分繁杂的接口体系。 铁路专业论文:铁路通信专业微课应用探索 摘要:随着教育信息技术的发展,微课作为一种新兴教学资源被广泛应用于课堂教学中。微课以视频为载体,选取内容比较独立,教学形式丰富多样,展现素材生动有趣,内容直观,方便学生学习理解,大大激发学生的学习兴趣。该文对微课在高职铁路通信专业教学运用进行了有益的探索。 关键词:微课;铁路通信 1 微课的特征 (1)时间较短,一般是8到10分钟,一般不超过12分钟。在这个时长下学习,学生注意力相对较为集中,接受程度高,符合学生的认知规律。 (2)选题比较独立,微课主要是为了突出课堂教学中某个学科知识点(如教学中重点、难点、疑点内容)的教学,或是反映课堂中某个教学环节、教学主题的教与学活动,微课的内容更加精简,问题聚集,主题突出,更适合教师的需要,因此称为微课。 (3)体积小,微课视频及配套辅助资源的总容量一般在几十兆左右,视频格式是支持网络在线播放的流媒体格式,常见的格式有MP4和Swf等,制作者可以很方便地将微课到教学平台,微信公众号,QQ空间供学生在线观摩学习,也可以直接提供o学生保存到终端设备(如笔记本电脑、手机、MP4等)上实现移动学习,为学生在不同的时间、地点学习提供了方便。 2 微课的制作模式 (1)PPT转视频方式 这种形式的微课对制作者的要求最低,适合初学者制作 ,选题以知识点的讲授为主。首先是制作 PPT 课件,课件要图文并茂、动静结合、具有视觉艺术效果,可以通过字体型号和颜色的搭配、背景设置、自定义动画、幻灯片切换等,为了得到最佳的视频观看效果,要求以图片展示为主,文字描述为辅。文字的字号不要小于36pt,颜色宜用对比色。然后是录制旁白,推荐使用高品质的麦克风,选择安静的录制环境。打开已经设计好的 PPT 文档,选择“幻灯片放映”选项卡对应的功能区当中的“录制幻灯片演示”,在弹出的窗口选择“开始录制”按钮,即可以开始录制。录制过程中,可以适当操作鼠标,对展示内容进行标记,以吸引学生观看。最后是将录制好的 PPT 另存为视频文件。这项功能要选择高版本的PowerPoint软件,在PowerPoint2013中,选择另存为,选择 MPEG-4 视频格式,即可完成PPT到视频的转换。 (2)录屏模式 这是目前被广泛使用的微课制作方式,使用录屏软件对屏幕进行录制,以得到微课视频。Camtasia Studio是众多录屏软件中功能最强大、易用的软件。它具有屏幕录制、配音、剪辑、过场动画、添加说明字幕和水印、制作视频菜单和封面、播放和压缩功能,可以输出 MP4、flv、mov 等多种视频格式。用户可以在任何颜色模式下轻松地进行屏幕的录制、配音及各种屏幕动作。 启动Camtasia Studio软件后,选择录制屏幕,录像机功能即被激活,在设置界面,用户可以选择“全屏幕”,也可以选择“自定义”,手动输入尺寸大小或拖动鼠标设置屏幕录制范围。如果电脑安装有摄像头,还可以同时录制屏幕内容和摄像头内容。录制视频的同时,还可以同时选择录制电脑操作时播放的声音和麦克风输入的声音。录制这类微课,教学方法灵活,可以边书写边讲解,对硬件要求低,教师可以自己录制,如果能同时录制摄像头中教师的教学画面,可以使微课更加生动有趣,更能吸引学习者的注意力。 (3)专业拍摄模式 对需要动手操作演示的教学内容,前面两种方式就不适合,这时我们需要通过摄像机来进行拍摄。拍摄环境要光线充足、整洁。拍摄前,针对微课的主题,要进行详细的教学设计,写好拍摄的脚本,以指导拍摄过程。拍摄情境可以是真人在白板上演示,或者到现场进行实际操作。拍摄后可以对视频进行修改美化等后期制作。这种方式制作的微课效果最好,但需要专门的制作团队,对制作设备及环境要求高,成本高。如果条件有限,也可以使用手机、平板进行拍摄,现在的移动终端基本上都可以拍摄高清视频,如果环境选择得当,也可以拍出较好的效果。 3 题材与内容的选取 (1)教学重点与难点。重点与难点往往是一门课程的核心内容,学生学习起来有难度,但又必须要求学生花时间去掌握。微课通过比较直观和生动的呈现方式,能有效降低学习难度,提高学生学习效率。 (2)无法在课堂上展示的内容。比如在列车无线调度通信系统课程中,为了讲述客列尾系统的结构和工作过程,可以到铁路现场拍摄司机通过CIR操作客列尾系统的视频,制作成微课,然后在课堂上展示给学生观看。 (3)抽象的内容。有些内容比较抽象,比如数字传输系统中数据帧的封装,无法用眼睛观察到,学生很难理解掌握,通过制作动画形式的微课,可以帮助学生在头脑里建立画面,从而增强学习效果。 4 通信专业微课的教学组织 高职学生的自主学习能力较差,要想让微课发挥作用,就必须进行精心的教学组织,需要给学生以明确的任务。教师在课前应该学习指导,包含内容为:①学习指南,告知学生本堂微课应达成的目标、学习方法的建议、下次课堂学习的形式等;②学习任务,旨在让学生通过观看微课自学,完成相关学习任务的描述,这些学习任务尽量设置得容易些,不要太难,任务数量也不要太多,一般建议是3到5 个任务;③困惑与建议,即学生在观看微课的过程中存在的困难或者建议。学生必须将微课中的作业和教学反馈提交到指定的教学平台,以便教师通过教学平台研究学生学习的情况、存在的问题等,督促进度落后的学生;同时教师也可以针对学生学习的反馈信息对对微课进行更新和修改,保证微课资源库的动态更新和不断发展。 5 结语 微课是其它教学资源的一种有益补充,在高职院校的教学工作中已经初见成效,。教育部每年举办的微课大赛,极大地促进了教师制作微课的水平,推进了微课在教学中的应用。开发适合高职学生的微课资源库,有效利用微课资源为教学服务,提高教学质量,值得我们进一步探索。只有通过不断实践、不断总结,才能使辛辛苦苦开发的微课资源得以充分利用,最终使我们的教学质量更上一层楼。 铁路专业论文:军校铁路排长专业的铁路装备素养生成途径研究 摘 要:目的 为有效地提高铁路排长专业的铁路素养,方法 提出了养成铁路装备素养的总体规划和四级培养平台,运用CDIO 工程教学模式构建了培养体系,采用逆向教学设计法开展教学和师生易位法进行认知实训;以“车站联锁”课次为例,说明了任务需求、问题导向和师生易位法的具体应用;结果 应用生成途径的两个教学班次考试成绩和毕业任职效果明显提高,结论 铁路装备素养生成途径是行之有效的。 关键词:装备素养; 铁路装备;军校 引言 素质教育一直是高等院校人才培养中关注和研究的热点[1],不同层次的高等院校进行的素质教育目标和要求各不相同[2],军队院校教育是培养军事人才、提高官兵素质的主渠道,中央军委颁发了《2020年前军队院校教育改革和发展规划纲要》提出,到2020年形成现代军队院校教育体制,构建军事创新教育机制,基本实现院校教育信息化,为官兵成长成才提供优质教育,为新质战斗力建设提供人才保证。为了弥补铁路排长专业人才培养上的不足,需建立铁路装备素养生成体系,为提升军事交通运输指挥人才的装备素养提供途径。 1 装备素养 装备素养是军校人才培养中专业综合能力的一个重要内容,是影响学员胜任部队实际岗位的关键因素。装备素养教育的目标是培养学员使用装备完成各种训练和作战任务所必须具备的基本素养和能力,包括熟悉装备体系构成,形成爱护装备的意识和行为。装备素质是军队学历院校中专业教学关键环节,出现不同专业的装备素质培养模式,已有一些相关的成果和,如海军工程大学梅志远提出的“合训分流组训方式专业素质培养问题与对策”[3],装备学院秦红燕提出的“装备素养与培养研究”[4],都在尝试装备素养培养中取得一些成果。 2 生成途径 2.1 规划及要求 根据铁路排长专业设置特点和部队岗位实际需求,分析装备素养中的装备种类知识、运用能力和实践需求,选定内燃机车、货车车辆、运输调度和信号通讯设备等为必修装备,建立相关装备知识、装备能力构成的装备素质和装备运用能力、装备情感构成的装备修养。在校学习期间,应具有机车车辆的专业知识,提高解决问题的能力。在课外期间,还需要进行爱岗敬业的职业精神、献身国防的理想信念的熏陶,逐步具备军事交通运输和指挥的必备素养。 2.2 四级递进培养平台 根据铁路排长装备素养内容要求和生成规划,建立四级递进培养平台,由装备课程平台(选定专业课程)、课堂教学平台(课堂+场地教学)、装备自学平台(专修室)和和装备实践平台(厂段实习、部队实践)组成,如图1所示,实现从装备认识、装备使用到装备运用能力的模式生成。 2.3 CDIO教学模式 CDIO工程教育理念由美国麻省理工学院和瑞典皇家理工学院等四所高等院校联合提出。CDIO代表构思(Conceive)、设计(Design)、实施 (Implement)和运行(Operate),以项目从研发到运行的整个生命周期为载体,让学生主动参与实践,通过课程间相互联系的方式学习工程专业[5]。 以应用型人才目标要求为驱动,应用GDIO工程教育模式的进行铁路排长装备素质培养和实践,开展“教中学、做中学、做中思”的教学实践,将内燃机车、铁道车辆、运输设备和信号设备的知识传授、使用能力落实在各门专业课程教学中。 结合铁路排长的自身特点,以部队岗位需求为导向,基于CDIO理念构建相应的铁路装备素养课程体系,形成一、二、三课程,铁路装备素养的课程体系如图2所示。二级课程由专业类课程、专业特色课程等组成,专业类课程又可以进一步归类为机车类、车辆类、行车组织类和线路类,各门课程之间相互联系;三大实习包括认识实习、生产实习、毕业实习,旨在促进理论知识和工程实践的融会贯通。三级课程在二级课程下进行拓展,为加强核心课程而设立的应用课程,课程包括装备投送概论、部队机动投送等。 2.4 教学方法构建 逆向教学设计(Backward Design)是美国课程与教学领域的专家GrantWiggins 和Jay McTighe于1999 年提出了一种新的教学设计模式,逆向教学设计是一种先确定学习的预期结果,明确预期结果达到的证据,设计教学活动以发现证据的教学设计模式。 1. 课堂逆向教学设计 逆向教学设计总原则是需求驱动学习,逆向教学设计在理论知识内容讲述上,针对重点知识和难点知识采用问题导向法进行,以提高学生解谜底的好奇。寻求问题方法就是提出多种可能解决的问题的途径和方法,引出最佳求解问题的方法。例如采用逆向教学设计和问题导向法讲授“车站联锁”知识,具体设计如图3所示。 2.认知实训逆向教学设计 逆向教学设计在铁路装备认知能力实训上,采用师生易位教学法和双向互动教学法进行铁路装备实操和认知实践,现代教育论强调学生是学习的主人,让学生主体能力得到全面释放和开发。美国心理学家马斯洛指出:人都希望自己的各种潜能得到发展和自我实现。如在“车站联锁”实践时,先请学生上讲台讲解车站联锁机的组成和主要部件,然后给出几种车站联锁设备型号,让学员对照实物认识实际部件,开展双向互动教学,教师加以答疑,这种教学方法消除了以往的“填鸭式”灌学,提高学员的学习兴趣,有利于学员综合能力锻炼。 3 生成效果 在新一轮课程改革中,将铁路排长装备素养生成途径全面地应用于教学中,提高了学员学习的兴趣和效果, 通过 2011级(改革后)和2010级(改革前)两个教学班次的考核成绩对比发现:平均分数由81分提高到86分;通过所建立的铁路排长装备素养生成途径的培养,毕业21名学员在一年多中的部队工作中,因工作出色,业务能力强,已有50%人提升副连长。 4 结束语 在军校铁路排长装备素养培养中,构建四级递进培养平台,提出了基于CDIO工程教育模式的课程设置,应用逆向教学设计法实施课程教学和认知实训,对军队铁路排长的装备素养生成是有成效的。 铁路专业论文:探析铁路工程轨道专业的投标报价技巧 摘要:本文分五个部分介绍了铁路工程轨道专业的投标报价思路与技巧,对预算人员应熟练掌握的轨道施工工序、常用定额组合、定额抽换、运杂费分析、快速成本测算进行了针对性的阐述,对该专业中容易出现的思维、使用误区均做了相应介绍并提出了解决途径。 关键词:轨道专业;施工工序;定额组合;运杂费分析;成本测算 0 引言 随着铁路铺轨工程技术水平的不断发展,中国铁建系统内施工产值名列前位的工程公司每年的铺轨里程数可达1000公里左右,为与之施工承揽数量、质量相匹配,预算人员在编制铁路工程轨道专业投标报价时须熟练掌握概(预)算编制办法、施工工序、铺轨专业定额、费用标准、价格信息等方面的知识。但由于编标阶段时间较为紧张,往往无法对施工组织设计、图纸技术要求等研究透彻,难以有积累、总结、提高的时间。只是幸好目前广泛使用的《铁路工程投资控制系统》软件对各类预算基础数据进行了固化处理,且投标阶段一般会获得重要参考资料进而可快速分析取定各类取费方案、编制期价格水平、定额套用细节以加快交标进程。由此预算人员愈加缺乏以施工工序指导预算编制的历练,再加上轨道章节设计院概算指标多有雷同、涉及的轨料扣配件型号众多、难以推断补充材料的重量和基价、运杂费方案分析繁琐等因素存在,渐渐制约着专业预算编制水平的稳步提升,本文将从以下五个方面讨论如何编制一份质量过硬的轨道预算。 1 掌握常规铺设方法 预算人员应大略了解单枕铺设法、换铺法、直铺法三种铺设方法的主要工序,应充分认识到施工工序对轨道定额的准确套用起到至关重要的作用,不漏项、不增项、不迷信外部参考资料是专业素养的具体表现。有时权威机构编制的外部预算资料会存在丢项情况,导致价格指标与施工实际价格严重不符,必须在过程中及时发现定额漏项并修改或及时上报公司备案待查。如果不及时修正只是原样套用,只会给后续中标资料的交接埋下争议的伏笔。以当前铁路标在各工程公司任务承揽中所占的份额来看,投标报价的编制水平对企业经济效益的影响绝对不可忽视。 1.1 单枕铺设法施工工序 ①轨料装车;②列车编组进场;③长轨抽拉;④轨枕转运;⑤布枕、收轨、安装扣配件;⑥收尾。 1.2 换铺法施工工序 1.2.1 人工铺设 ①轨料散布;②锚固枕木;③钢轨入槽及整道。 1.2.2 (或)机械铺轨排 ①轨排组装、运输;②倒装轨排和喂送轨排;③铺轨机铺轨;④拨线整道。 1.2.3 换铺长轨 ①人工换铺;②换轨车换铺。 1.3 直铺法施工工序 ①轨料散布;②枕木锚固;③人工撬拨长轨入槽;④或铺轨机推送长轨入槽。 2 掌握常用轨道定额组合 针对单枕法,经常使用的相应定额、主材、费用指标组合:GY-5单枕法工艺、GY-180轨料量价、GY-8轨料运输单枕法1km以内装运、GY-9轨料运输单枕法增运1km、GY-14工地接触焊、GY-18钢轨打磨、GY-28应力放散及锁定、厂内焊接500m长钢轨、GY-1121抽换电容枕、GY-26胶结绝缘接头、GY-1长轨压接焊作业线安拆与调试、GY-2长轨铺轨机安拆与调试。 针对换铺法、直铺法,经常使用的相应定额、主材、费用指标组合:GY-39轨节拼装、GY-60轨节铺设、GY-6换铺法工艺、GY-176轨料量价、GY-10轨料运输换铺法1km以内装运、GY-11轨料运输换铺法增运1km、GY-14工地接触焊、GY-18钢轨打磨、GY-28应力放散及锁定、厂内焊接500m长钢轨、长钢轨供应有关费用、电容枕。 2010版轨道定额在无缝线路的铺设方法上主要由单枕法、换铺法构成,出于何种原因对直铺法未进行表述不得而知,但在实际使用时,铁路设计院工经专业普遍使用换铺法进行轨道章节的概预算编制,偶尔出现的铺轨机直铺法也是以换铺法进行组价,以至于经常出现与施工组织设计并不相符的情况。 在使用定额时,要注意点击其工作内容,对一些重要工序定额逐步建立起直观印象,对定额编号大概座序、基期价格水平、定额单位都要有所熟悉,树立起专业的认知培养专业的水平这一重要观念。 3 掌握定额的积累、抽换 在使用2011版铁路工程投资控制系统选取定额前,首先要对外部资料进行总体上的浏览,观察一下补充定额、补充材料是否使用较多,对这些预算系统内并没有默认存在的数据要提前导入合适的补充定额、补充材料库,建议每一年对无碴轨道部分的CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型综合大定额做修订,既然现阶段施工单位已不太容易再从外界获取补充定额的详细资料,不如将施工一线掌握的数据逐步转换为企业定额以方便使用,比如对曲线、直线部分的工料机定额含量有所区分,将适用的条件、包含的工序进行简要描述,此类特殊工艺、工序的积累是一劳永逸的。 轨道定额在使用时涉及最多的调整就是抽换轨料、扣配件,常用种类都达上百件之多,这一章节在所有结构中最为复杂,可以这样评价,掌握轨道定额的各种抽换、推算是一名预算人员业务成熟的标志。应先熟悉当前项目的甲供轨料、扣配件的种类及数量,然后再与单项概算进行比对,部颁材料无需关注,重点是补充轨料、扣配件的对价,尤其材料单重是处在被隐藏的情况下,此时需要采用差值法,即在其他材料重量已知的情况下将差值部分除以补充材料的数量后计算得出,并及r选择材料运输类别、汇总标志、甲供方式、主材标志。在实际运用中,往往会同时出现一个细目中有多个补充材料不知单重的情况,这就突显平时积累的重要性,每次做完的数据在交标后,都应将推断出的确切单重的材料进行归纳,并以设计院不同编号进行存档,因各家的补充数据库都是不同的,应进行分类管理。如仍然无法解决,可选择较接近型号的已知部颁材料或补充材料的单重,往往也会达到较接近的水平。 4 掌握运杂费单价分析 铁路工程投资控制系统在清单细目小计中针对运输方案设置了三个选项,其中按材料百分数计算不适用于轨道章节,最常用的方式为直接输入运价,即外部参考资料体现的每吨价格为多少,便直接输入,方便快捷对原始价格指标。但此种方式也有较为不利的方面:手工输入的运费单价,属于固定数值,以铺新轨(钢筋混凝土枕)为例,材料费占比达50%~60%,运杂费占比达10%左右,两者合计则达到60%~70%左右,此即意味着对于轨道章节,如果采用固定数值往往会占住了运杂费的浮动空间,对于后期调价来说则增加了难度,因为材料费按规则是不能随意更改的,预算人员只有逐项反复加减运杂费单价试算以慢慢接近目标单价值,费时费力。但如若从调整阶段便进入运输方案中,根据施工组织设计中材料供应情况针对钢轨、道岔、砼枕、扣配件进行运杂费分析,选择比较合理的运输工具搭配,在降价时只需要对运距、运价做统一调低,整个轨道章节便会出现较为均衡的降幅,此类调价手段较为严谨。 5 掌握快速成本测算 在铁路工程中轨道章节的成本测算一直较为快捷,一是章节所采用的定额数量远远小于线下部分,无需逐条测算,轨料、扣配件已经被建设单位单独提出作为甲供材料进行供应,而辅助材料则被融合放入了工序单价之中;二是针对一定工程量的铺轨作业,主要材料至铺轨基地的运费已经由建设单位承担,只要施工单位的现场组织、人员及设备调度合理,工料机消耗就不会出现大起大落,测算费用与现场实际发生的吻合度较高。但特别需要注意的是,如果在预算软件中没有将甲供材料的数量、型号与当前投标项目甲供材料数量表进行核对,则在后期可能会出现概算数量实际多扣了的情况发生,因为在编制单元较多的情况下,设计院进行汇总也是较为容易出错的,施工单位的投标报价人员往往肩负着替设计单位把关的职能。 综上所述,铁路工程轨道专业的投标报价较线下部分的调整显得更为复杂,做出一份价格合理的报价标书需要掌握各种编制及调价技巧、及时更新铁总颁发的各种造价升级文件。 铁路专业论文:高铁文化对高职铁路特色专业人才培养的作用和途径 摘 要 高职铁路特色专业的人才培养目标是为高铁建设、维护、管理、运营、服务等培养技术技能人才,高铁文化随着高速铁路快速发展而形成含有高铁元素的铁路企业文化,在高职铁路特色专业人才培养中,融入高铁文化,提升学生的职业素养,增强学生的社会适应能力,彰显专业办学特色,激发学生学习铁路特色专业的兴趣,并通过在人才培养中,营造高铁文化氛围,引入高铁管理制度,课程设置和开发体现高铁标准等途径,实现符合高铁岗位要求的高职铁路特色专业人才培养目标。 关键词 高铁文化 高职教育 人才培养 作用途径 高教育就是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高素质技术技能人才,与本科教育有不同的区别,要充分体现出的职业特性,高职教育要培养符合现代企业要求、适应企业文化的技术技能人才要求,能践行企业中“工匠精神”,从而决定了加强高职院校学生企业文化教育的重要性和必要性。中国高铁发展和技术处于世界领先水平,高职铁路特色专业人才培养要与高铁技术发展相适应,把高铁文化与专业人才培养结合起来,提高学生的职业能力以及职业素养,彰显高职铁路特色专业人才培养特点。 1 企业文化与高铁文化内涵 1.1 企业文化内涵 企业文化一词最早出现在美国理论界研究美日比较管理学的领域中,哈佛大学的福格尔著《日本名列第一》开启对日本企业管理方式系统深入的研究和探索,斯坦福大学和哈佛大学阿索斯合著《日本企业管理艺术》和威廉・大内著《Z理论―美国企业如何迎接日本的挑战》论述企业文化对企业管理影响。虽然国内学者对企业文化概念理解不完全相同,一般来说,企业文化是企业为解决生存和发展而树立形成,被组织成员认为有效共享,并共同遵循的基本信念和认知。①企业文化集中体现了一个企业经营管理的核心主张,以及由此产生的组织行为,企业成员通过不断学习和体会,形成共同的价值观念和行为规范,提高企业凝聚力和职业素养。 1.2 高铁文化内涵 高铁文化是伴随着高速铁路的快速崛起而逐渐产生发展起来,高铁文化是铁路企业文化中有关高铁元素的部分,②以企业文化为基本的表现形式,以“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内涵的高铁文化,③高铁文化在我国高铁设备制造、建设、运营、管理中发挥了不可缺少的作用,高铁文化促进高铁行业员工素质提高、核心技术提升起到重要作用,也是高铁行业企业中现代管理的重要内容之一。 2 融入高铁文化是实现高职铁路特色专业人才培养目标的需要 具有世界先进水平的中国高铁正以速度最快、成本最低、运营里程最长等优势成为“中国制造”的新名片,④总理才会多次在外交场合上自信地向各国宣传推销中国高铁。随着国内高铁网大量建设营运和中国高铁走向世界,需要大量具有高铁企业职业素质的铁路特色专业高技术技能人才。高职铁路特色专业毕业生主要面向高铁建设、高铁技术运用、管理、运营、服务等各岗位,在人才培养过程中,引入高铁文化,能激发学生学习专业的兴趣,培养学生团队合作意识、创新精神、社会责任意识、奉献意识和吃苦耐劳精神。⑤ 3 高铁文化对高职铁路特色专业人才培养的作用 目前高职铁路特色专业学生对以“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内容的高铁文化内涵了解不够深入。高铁文化内涵要求高铁岗位员工必须掌握一定相关专业技能,拥有精湛的技能水平,能弘扬高铁企业中“工匠精神”。目前,因为高职铁路特色专业在人才培养过程中,对高铁文化学习、宣传重视不够,把高铁文化全方位融入人才培养中不够深入,加之高职学生在理论学习能力尚有欠缺,行为习惯方面存在不足,导致高铁企业招聘高职铁路特色专业毕业生,对高铁各岗位要求、标准、制度不适应,甚至消极情绪,不能适应学生到高铁员工角色转换,因此,高铁文化融入高职特色专业人才培养是十分必要的。 3.1 有利于培养学生具有高铁精神的职业意识和职业道德 高铁文化的内在表现为高铁精神,高铁精神是铁路企业在高铁技术创新、建设、管理、运营、服务中形成的?如“勇攀科技高峰,争创世界一流”的精神等。⑥是高铁企业员工的价值观念和精神支柱。“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”为基本内容的高铁文化,是对高铁运输生产管理最好的诠释。高职铁路特色专业教育注重学生专业能力和技术应用能力培养,同时融入高铁精神和高铁文化教育。在高职铁路特色专业人才培养过程中,应重视对高铁文化学习和宣传,在校园内、课堂上、实习初训中处处体现高铁行业要求,使学生受到高铁文化熏陶,让学生知晓高铁文化表现形式和内涵,逐步培养学生具有高铁精神的职业意识和职业道德。逐着学生对高铁认知的深入,对高铁标准、要求理解日益深刻,树立高铁运行高速度、安全高可靠、服务高品质的意识,提升学生职业素养,形成相应的职业和社会适应能力,实现高职铁路特色专业人才培养目标。 3.2 有利于加强校企人才培养的深度融合,彰显专业办学特色 通过高铁文化与人才培养相结合,高职院校的铁路特色专业人才培养过程中融入高铁先进的服务理念和管理体系;校企共建具有企业情境的实习实训基地;共享教育资源,实现师资互聘;专业教师下现场;高铁文化宿舍等。高铁文化的融合有利于对高铁技术技能人才全方位的培养,同时调动铁路企业与高职院校合作积极性,实现校企共育技术技能人才。 3.3 有利于激发学生的学习铁路特色专业热情 在铁路特色专业技术技能人才培养过程中,通过营造高铁文化氛围或让学生直接接触高铁以及高铁文化,使学生亲身感受铁路企业的核心价值观、高铁精神,特别是高铁技术创新、建设、管理、运营、服务理念中的高速度、高可靠、高品质意识,切身感受到专业知识、技能在高铁的运输生产中所发挥的巨大作用。高铁运行是否安全可靠,关系旅客生命安全能否得到保障,甚至影响我国高铁进一步走向世界,从而激发起学生学习专业知识与技能的内在动机。⑦ 4 实现高铁文化与高职铁路特色专业人才培养融合的途径 实现高职铁路特色专业人才培养理念与铁路企业高铁文化的对接,就要充分发挥校企文化的聚合优势,通过高铁文化与具有特色鲜明的高职专业人才培养理念的最佳结合,更好地丰富校企文化内涵,在铁路特色专业的人才培养过程中全方位地借助和吸收高铁文化的内容, 创新人才培养理念,打造校企深入合作典范。 4.1 在铁路特色专业人才培养过程中,营造高铁文化氛围 铁路特色专业人才培养过程中营造高铁文化氛围,帮助学生树立正确的职业观念,养成良好的职业习惯,弘扬高铁精神。学院通过与高铁企业进行校企合作,高职铁路特色专业的学生在入学教育时,安排学生参观高铁运行生产现场,观看高铁建设发展所取得系列成就的影视材料,增加学生对高铁文化的感性认识。在校园文化建设时,突出包含高铁文化内容,使学生经常耳听目染到高铁文化。我校铁道运输系系部文化建设,结合所开设铁路特色专业,紧密与高铁文化相结合,形成了“重安全、守纪律、形象佳、技能精、后劲足”系部物质文化。 4.2 在教育教学管理中引入高铁管理制度,感受高铁文化教育 高职铁路特色专业教育教学实施过程中,根据高铁岗位管理方法制定相应的管理制度,渗透“运行高速度,安全高可靠,服务高品质”高铁文化内涵,强化学生诸如吃苦耐劳、敬业爱岗、诚实守信等意识,使学生的意识、行为规范与高铁的规范贴近,从而保证学生的观念和行为举止“零距离”地适应铁路企业中高铁岗位。⑧如参照高铁员工管理守则制定相关的学生管理制度;以铁路企业高铁岗位“准员工”的要求,营造工作环境,如客运组织习,按“以服务为宗旨,待旅客为亲人”标准来规范学生的实习行为。高铁行业具有半军事化性质,学校对学生日常管理中实行统一以吹军号为学生起床、就寝信号,上课时学生列队进教室,由班长向任课教师报告出勤情况。在实训教学过程中,严格按流程进行,按标准操作。注重培养学生知标准、懂规矩的意识。 4.3 在高职铁路特色专业课程设置和开发中体现高铁文化 为了进一步强化校企双主体在专业课程开发中作用,一方面由学院牵头和30多家高铁企业共同参与,成立南方高铁技术人才培养基地,另一方面衡阳市政府与广州铁路集团公司签订共建学院高职铁路特色专业协议。根据高铁岗位需求,岗位职业素质、社会能力、专业能力要求,校企共同研讨、设置和开发专业课程,并体现高铁文化内涵,贯彻工学结合、校企合作的原则。最大程度保证课程的针对性、科学性和合理性,加强实践教学与素质教育的有机结合,相互融合渗透,达到专业技术应用能力与职业素质同步培养提高。 高铁文化在高职铁路特色专业人才培养中的作用越来越重要,影响越来深入。只有在高职铁路特色专业培养过程中全方位地融入高铁文化,从高铁岗位的需求出发培养学生,才能保证学生毕业后与高铁发展相适应,为高铁输送更多技术技能人才。 铁路专业论文:形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的作用 摘 要:分析形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的作用,有助于实际专业教师深入了解形体训练,从而在实际教学的过程中,结合学生的学习特点和提铁路服务专业的需求,不断创新专业教学形式和内容,以此为学生提供优质的形体训练。 关键词:形体训练;提铁路;服务专业;学生;身体素质 提铁路专业教学是一项非常特殊的行业,其对工作人员的要求非常的高。铁路中提供服务工作的人员大部分的工作都是车厢服务,具备着整体旅客的安全和服务工作,多样化的个人素质对实际铁路公司的形象和经济效益有一定的影响。因此,一名优质的铁路服务工作人员,需要具备完善的职业能力、身体素养、服务观念以及坚定的仪态、坚定意志等,这些素质都是通过长时间的训练构成的。而形体训练可以有效提升服务工作者的这些素质。 一、形体训练实施的重要性 (一)形体训练的目的 形体训练主要是将多样化的健身训练方案变得艺术化,在实际运动的过程中更好的协调和舒缓,从而更好的展现身体中的魅力。依据形体训练可以有效改变人们的姿态,并从其中感受到美的享受,提升艺术素养。铁路服务专业的创造对学生的身心发展有的一定的影响,不但可以提升学生的身心健康,还可以培养学生的身体素质和形体素质,促使学生可以全面的发展,增强学生在实际沟通和表达中的信心,为自己的仪态增添信心。学校在实施形体教学的过程中,需要构成系统化的教学训练方案,引导学生更好的学习站姿、坐姿以及走姿,促使学生可以长时间维持全面化、科学化的形体练习,从而提升学生的自我控制能力、协调能力以及灵活的锻炼能力,并且逐渐构成优质的体形和魅力的姿态。 (二)形体训练课的内容 其主要分为以下几点:第一,瑜伽。瑜伽配置的音乐时舒缓的,更为关注身体肌肉、韧带的延伸,从创造完美的身体曲线。这样的训练方式不但可以美化外在形象,还可以缓解自身的压力,减少不安的情绪。第二,健美操。其是一项要求力度的身体联系,运动性非常的强,很容易出汗,以此促进新城代谢。同时,经常参与健美操运动的人们可以提升肌肉的力量,以此展现人体的力量。铁路服务专业人员不但要具备优质的职业素养,还要拥有完善的健康身体。在实际工作的过程中,不但要为乘客帮忙搬抬行李,还要照顾特殊的乘客,这些大量的运动工作,需要具备完善的工作体魄实施工作。第三,形体礼仪。随着社会的发展与文明程度的提升,人们不再满足身体的健康,更为喜爱形体、体态的美。形体是一个人的门面,形体美可以为人们带来自信,促使人们在心理上产生特点。优质的礼仪素养也可以让学生在工作中保持一定的心态,规范自己的言行举止,构建完善的人际关系,从而在复杂的工作环境下更好发展[1]。 二、形体训练对提铁路服务专业学生身体素质的影响 (一)改变不良姿态,创造完美体形 健美体形的基础就是指健康,也就是体格形态是优质的,发育是正常的,之后要让身体的各个部位满足美学的需求,各个部分的比例要对称,彼此和谐发展。在实际生活中,一些不正确的坐姿、走姿、站姿都会影响体形的塑造,以此出现弯背、扣肩等问题,这些问题对形体美产生一定的影响。 (二)培养气质,塑造优雅形象 容貌优质的人气质不一定好,但是体态优质的人一定具备完善的气质。气质是一个人个性特征之一,可以为欣赏他的人带来新的视觉享受。例如,外表甜美、举止端庄、性格温和的人,对人对事都会给人一种优雅恬静的魅力影响;身材较壮,行动快速、性格开朗的人,在对人对事中都为给人一种大气、粗狂的动态气质美;外表俊美,举止文雅、性格平稳,在对人对事中给人一种温文尔雅的气质[2]。 (三)增加健康,提升身体素质 形体训练可以依据健康美为根本教学内容,健康的身体是铁路服务专业学生的重要需求,依据根本的动作练习和多样化的系统动作训练,可以有效提升学生的身体素质、体能适应能力满足实际工作的需求,同时得到形体美的标准。形体训练实施的目标是为了让铁路服务专业工作者的身体的肌肉得到有效的发展,全面展现出韵律美、动态美以及静态美,促使学生建立欣赏美和创造美的审美观念。 (四)建立坚强的观念,提升心理素质 提升身体素质的锻炼在实施的过程中是非常辛苦的,学生在刚刚实施的过程中较为辛苦,但是后期是非常疲倦的。健身实施的目标是非常明确的,美体塑形理念非常深的人,会在形体训练中发现快乐,但是自我控制能力非常差的人难以坚持下去。铁路服务专业工作人员提供的服务需要一定的耐心,从而让参与旅途的工作人员更好的参与到路途中,并且保障服务工作人员提供满足旅客的需求。在遇到突发问题的时候,需要铁路服务工作人员依据自己的耐心为旅客提供帮助,以此传递更多的正能量,提升旅客对铁路服务专业工作者的支持和信任[3]。 三、结束语 因此,在实际进行形体训练的过程中,依据学生为主导,以就业为导向,理论和之间结合,不断创新教学方案,以此提升学生的素质。构建形体训练与专业结合的大系统,提供主动服务,促使形体课成为提升学生素质的重要方案。 铁路专业论文:高速铁路专业职业实用体育课程的整体设计 摘 要 中国经济纵深发展,高铁技术日益进步,这对高铁运输相关岗位人员的职业素养提出更高要求。高校专业教育是人才职业技能养成的主要基地和重要平台,学校有责任更有义务为学生职业生涯的顺畅做出相应努力。设计适合高铁专业的职业实用课程方案,不仅有利于该专业学生职业素养的养成,还将对我国高铁事业的发展做出巨大贡献。基于此,本文研究高铁专业职业实用体育教育课程方案设计的必要性、主要原则以及课程教学应当注意的主要问题。 关键词 实用体育 高铁职业 学校课程设计 一、整体设计课程方案的必要性 职业实用体育课程方案的设计应该基于学生生理实际,在传统体育的范畴之内,但又要充分考虑学生将来所从事职业对身体素质的具体要求,跳出传统体育课程的窠臼。并且,必须遵循学生职业和生命周期规律,从整体着眼,制定出科学的有针对性的专业化的体育课程方案。调查发现:同时高铁专业的学生,对课程方案做了整体评估和设计的院校,其毕业生毕业以后就业率、薪酬福利和晋升机会以及生活的幸福程度都要明显优于其他院校,对经济社会做出的贡献也就明显高于其他院校。而社会对此类院校的综合评价以及毕业生对母校的感恩指数都要高出其他院校不少[1]。由此可见,无论是对于个人、院校乃至于国家都是一个具有较高价值的举措。 二、职业体育课程整体设计要考虑的因素 上文主要探讨对高铁专业职业体育课程进行整体设计的必要性。着重强调以整体思路职业实用体育课程可能对个人前途和我国高铁事业发展带来的正面影响,接下来我们重要阐释在进行高铁专业职业实用体育课程整体设计过程中要关注的因素。整体设计体育课程方面要需要综合考虑以下要素:一是学生的身体情况。包括现时的身体健康状况和未来相对较长的一段时间内可以预测到的身体状况,从而制定出针对其整个生命周期的课程方面部分;其次是学生具体的职业需要,除了一般的身体健康要求之外,各个行业都有有别于其他行业的对工作人员的身体差异化要求,并且这个要求是动态的,是要和该行业的发展情况与时俱进的;故我们在设计课程的时候,必须对学生所在岗位的整个职业生涯做出合理的估计和评价;除此之外,我们必须把整个人生看成一盘棋,故专业化的体育课程设计,还得考虑如果升值或是转行了以及退休后的情况,这就需要我们有意识的地制定出引导学生树立终身体育意识的课程[2]。我们认为,对身体的锻炼固然重要,但是让学生把健康体育意识内化于心,可能会具备更大的效用。 三、要遵循的原则 (一)实用性原则和针对性原则 实用是职业体育设计的第一要义。即是说,所设计课程方案必须是针对高铁工作的,并未还应充分考虑毕业生第一个岗位和将来工作岗位变迁(如升职)的方案。也可以这样说,我们应该为不同阶段的工作设计相应的体育课程方案。 开设职业教育的院校,不仅要针对整个职业教育做出相应的科学规划,还必须针对高铁专业教育,针对个性化的教育身体特征,针对岗位的教育课程做出分析。高铁职业的工作人员主要分为三类[3],一是面向顾客类工作人员;另外是机车调度和辅助调度人员;第三类是站台和线路维修人员。工作人员的岗位不同,对于身体的要求也就不同。以服务乘客和其他列车上其他人员的工作人员为例,他们工作持续时间长,但强度不高,也就是开开车门,扶一下行动不便的乘客或是帮助乘客放置行李等,这些工作对体力和精力都具有一定程度的要求但对瞬间反应的灵敏程度则不做严格要求;对于机车调度人员和辅助调度人员而言,他们不仅要持续专注于列车的运营情况,还必须随时做好处理异常情况的准备,故而要求具备较强的反应能力和旺盛的精力。但站台工作人员和线路维护人员则并不要求连续工作,他们的累积工作时间不长,但的工作强度相对较高,比如他们有时候要拼尽全身力气,维持乘客秩序,避免冲撞事故发生等,这就要求他们具有较强的体力和瞬间爆发的能力。 (二)科学性原则 科学性主要包含三个层面的意思。首先,所涉及的方面必须充分考虑学生现阶段的身体状况和接受能力。步步为营不可取,好高骛远的同样有害。必须在掌握学生各项生理指标的基础上,针对处于相同区间的学生,设计合乎实际的课程方案。除此之外,还应该考虑学生将来所从事职业的实际。不能为高铁工作人员设计一套办公室白领的职业教育方案;最后,必须是呵护学生整个生命周期和职业生涯的课程方案。要具有长远目标,不能只关注目前的要求。 (三)终身性导向原则 人无远虑,必有近忧。据调查,大多数的毕业生在参加工作后,因忙于事业或是耽于逸乐而往往忽视身体的健康。这就要求,高校在学生时代就应该给学生们灌输健康体育或是休闲体育等终身体育的意识或是思想。让学生时时刻刻的关注自身身体健康状况,并且不断制定和调整健身计划,以给工作和学习带来便利。 四、结论 通盘考虑高铁专业学生生命周期和职业周期,从整体着眼,遵循相关原则,制定出有益于去将来工作开展,身体健康的实用性强的体育课程方面,不仅对学生个人前途还是高铁事业的发展乃至于整个国家的进步都具有十分重要的意义。 铁路专业论文:关于加强铁路政工专业职称评审工作的探索与思考 摘 要:太原铁路局积极落实人才发展规划,在政工专业职称评审工作中积累和摸索出了一套以“真、细、新”为主要特色的人才队伍建设新做法,但在队伍发展、质效提高等方面仍然存在着诸多不足,为此有针对性提出了整改对策。 关键词:铁路;政工;职称评审;思考 为了推动和造就一支适应改革发展的高素质政工专业人才队伍,近年来,太原铁路局以落实人才发展规划为主线,在建立健全绩效优先、业内认可、公平公正的人才考核评价体系方面进行了积极探索。在政工专业职称评审、聘任工作中,不断积累经验,探索新做法,政工专业评审工作质量不断提高。 1 严格源头审核,突出一个“真”字 1.1 “诚信承诺书”:从源头上打消了假念头。在政工专业职评工作中坚持推行诚信承诺制,参评人员参评前必须签订《专业技术人员参评诚信承诺书》,从思想根源上阻断了伪造学历、资格证书、考试成绩、成果业绩剽窃作弊途径,营造了良好学术风气。 1.2 “学术不端检测”:从源头上屏蔽了假论文。引入“中国知网”学术不端检测平台,实施学术打假,限定参评论文文字引用比例,对文字复制比超标论文直接取消当年参评资格,对复制比超过80%的论文给予两年内不予参评的惩罚处理。论文打假促进了学风转变,确保了参评论文质量。 1.3 “学历公开认证”:从源头上拦截了假人才。推行了学历认证制度,国民教育学历须取得《中国高等教育学历认证报告》,党校学历须提供中共中央党校查询网页,对无认证报告的学历一律不予参评接收。有力打击了学历造假行为,创造了公平公正的人才选用环境。 2 规范组织程序,突出一个“细”字 2.1 量化评审指标,确保审核全面。围绕“经验和能力”、“奖励与成果”、“论文论著”等方面制定了详细、具体的量化指标,构建起了以业绩为重点,以品德、知识、能力为主要因素的人才评价序列指标体系。以业绩达标为尺度,聚焦专业水平、突出成果贡献,按“业绩达标、对标模糊、不达标”划出等级,提交评委会审议。 2.2 严密答辩组织,提升评审质量。为规范评审答辩工作,答辩评审坚持“公开、平等、竞争、择优”、“业内认可”、和“知识与能力并重”三原则。一是严格论文阅评、答辩程序,匿名评议和命题,严格回避和保密制度。二是答辩尾数淘汰,按“优秀、良好、合格和不合格”成绩等次,严控比例,不合格者淘汰。三是研发了论文网络评议和答辩系统,减少了人工操作环节,有效规避了找关系、打招呼现象。 2.3 规范评审流程,健全评价体系。坚持“五规范、六公开、三公示、二认证”制度,从申报、推荐、公示,到路局审核、组织答辩、评审及结果公示,严格遵守“领导负责制、重大事项报告制、专业职务评审公示制和违纪责任追究制”,严格流程推进,严格过程把控,严格责任落实,做到“人才重在业内认可、成果重在实践检验”,彻底打破论资排辈传统。 3 灵活服务方式,突出一个“新”字 3.1 推行网络电子评审,创新服务手段。研发职评管理信息系统,构建起了集学习、申报和评审为一体的强大网络阵地。实现了人员信息自动获取、资历自动计算审查和表格自动生成,方便参评人员同时,实现了网络化信息、资料提报审核、论文评议答辩、评审和无线投票等功能,达到了无纸化目标。 3.2 优化三个平台,提高服务水平。搭建了远程教育培训、数字知识支持和信息化培训考试三个服务平台,构建起了以在线学习管理、网络在线考试、数字图书馆等八大系统为载体的信息化学习培训阵地,实现了工学“零矛盾”,考生“零奔波”和知识支持“零距离”。 3.3 面向基层一线,拓展服务空间。针对交流提拔、交叉任职形成的专业系列不符和人员职务津贴不能享受问题,积极组织资格套改,规范专业管理。为增强专业领域吸引力, 2013年起对职务津贴进行了大幅上调,并主动跟进服务,针对性开办了多种培训班和考试,为人才发展提供了有力支持。 虽然,太原铁路局在政工职评工作和专业人才培养方面进行了有益探索,积累了一定经验,但仍然存在着诸多不足,亟待去改进和完善,为此提出以下不足和建议。 4 存在的不足 4.1 部分单位对政工专业人才队伍建设和职评工作重视不足,政工人才队伍结构需进一步优化。人才工作不主动,管理不规范。另外,个别领导人员存在懒惰、怕麻烦和思想守旧,不能主动适应岗位要求。 4.2 考核激励制度不健全,人才评价管理乏力。部分单位人才考核评价缺乏有效激励和考核机制,管理模式老旧,岗位竞争力不强,人才评价和考核未形成闭环管理,没有建立起一整套覆盖全员、操作性强、科学有效的人才培养、服务、指导和业绩量化考核制度。 4.3 专业管理人员知识和素养有待提高。职评工作政策性强、文件规定多,而相当单位组织人事工作者业务不精、政策不熟,工作中把关不严,纰漏问题较多,客观上制约了职评工作水平的提升。 4.4 政工专业人才管理、待遇落实和服务工作不到位。部分单位政工专业人才管理粗放,考核聘任管理流于形式,职务津贴发放不到位,未能有效激发起专业技术人员岗位奉献、晋位升级的积极性和主动性。对专业人员的专业水平要求和帮教指导不到位。 5 措施和建议 5.1 加大对政工专业人才培养重要性认识。落实好党管人才任务,从发展和进步的眼光去分析现状和思考问题,制定好人才规划和目标,优化队伍结构,提高专业层次。 5.2 增强政工岗位工作吸引力。要强化监管指导,优化岗位编制比例,配强专业人才。要吸收大量富有经验年轻人才补充政工岗位,实现政工人才队伍梯次培养。 5.3 重视和关心政工人才成长和发展。要定期分析,掌握底数,对符合学历资历晋升职称条件人员纳入工作范畴,重点关注和培养,促进专业资格与履职岗位匹配升级。 5.4 加强政工职评和政工专业队伍的管理。要专人负责,强化培训,提高专业管理人员政策水平,加大对职评政策的宣传力度,为政工人员在专业领域内晋升职称提供强有力的帮助和引导。 5.5 推行任职资格与履职岗位匹配升级考核。要通过考核聘任和津贴考核发放等办法,提高政工人员在专业领域晋升职称和岗位成才的主动性和积极性,营造人才发展进取的良好氛围。 6 结束语 该文章通过对铁路政工职评的实践与思考,对企业政工队伍发展具有一定借鉴意义,希望通过交流,促进政工专业队伍素质提高。 铁路专业论文:对中职铁路通信专业人才培养的思考 摘要:为适应高速铁路建设对通信专业技术人才的需求,结合我校的实际情况和多年的办学经验,本文针对我校中职铁路通信专业人才培养提出了具体的思路。 关键词:中职;铁路通信;人才培养 一、 引言 作为铁路运输的重要组成部分,铁路通信被称为铁路的神经系统。根据铁路“十二五”规划,到2015年,全国铁路营业里程达12万公里。铁路建设的迅猛发展,为铁路通信新技术发展提供了新的机遇,这对铁路院校通信专业人才培养提出更高的要求,原有的人才培养模式需要进一步优化。 二、 铁路通信岗位需求 中职铁路通信专业学生毕业后主要面向铁路施工单位,从事铁路通信设备安装、调试、维护及工程施工等工作[1]。一方面要求学生具有较强的专业技能,到岗即上岗;另一方面由于铁路施工环境艰苦,工作强度大,要求学生具有良好的身体素质,并具有一定吃苦耐劳的精神。 三、 我校铁路通信专业现状分析 1、 教材内容与铁路通信发展现状脱节 伴随铁路建设的快速发展,大量新技术、新设备在铁路通信系统中应用。但是我校现有教材受编写和出版时间限制,内容陈旧,传授的知识面有限,不能充分反映现有铁路通信新技术的现状。 2、 教材内容理论性较强,晦涩难懂 以我校学生现状分析可知,大部分中职学生的文化程度远远没有达到一个初中毕业生应有的水平,甚至有一些学生还达不到小学毕业生的水平。通信专业课程理论性、系统性较强,大部分学生学习起来很吃力。 3、 现有实验室条件限制 铁路通信设备种类多、费用高,学校财力有限不可能购进全部设备。例如,光纤通信实验室由于受光纤熔接机数量的限制,学生只能进行简单的模拟训练,不能让每个学生都能够完全参与光纤接续训练。另外,学校暂时没有完善的室外通信站及区间线路设备模拟训练场。 4、 通信、信号没有交叉和渗透 根据高速铁路实施办法,铁路电务工作的发展趋势就是通信、信号一体化[2]。但是我校现在的人才培养模式,通信、信号专业相互独立没有交叉。因此要根据铁路通信技术的发展需求进行相应的调整。 5、 学生自身缺乏吃苦耐劳的精神、文明礼仪方面欠缺 首先,中职学生由于年龄小,大部分又是独生子女,从小娇生惯养,吃不了苦,又不喜欢参加体育锻炼,身体素质不好;其次,他们中大部分来自农村,不少家长自身缺乏文化素质,在人生观、道德观方面很难给孩子正确的引导,导致很多学生走向工作岗位以后不适应。 四、 应对策略 1、 改革专业课程设置 课程设置应更加突出专业特色,顺应当今铁路通信技术的发展,有一定的前瞻性。以岗位典型的工作任务为依托,增加一些有利于提高学生人文素养和增强体质的课程,形成完善的职业能力培养体系。改革后的课程体系组成如下图所示: 其中,基本素质课包括文化素质课和体能训练课两部分。文化素质课在原有课程(语文、数学、英语、职业道德)基础上,增设文明礼仪、法律基础、人文素质与修养课以提高学生文化素养。体能训练课除体育课外,学校应定期组织学生进行户外拉练活动增强学生身体素质。专业基础课除电工基础、铁道概论等课程外增设信号基础课,保证通信、信号相互渗透。专业核心课包含通信线路、GSM-R铁路移动通信、列车无线调度通信、铁路专用通信四门课程不变,但教材内容要进行调整。实训、实践课仍以通信线路实训、通信施工实训、通信工证考试、顶岗实习为主。另外,根据企业岗位需求增设专业技能拓展课:CAD绘图、工程施工与管理、铁路新技术等课程。 2、 编写校本教材 根据我校中职学生的学习特点和素质要求,本着实用、够用的原则,编写专业核心课程的校本教材,让学生容易理解和接受。教材内容尽量采用模块化组织,要做到少而精,切忌涉及范围广泛,内容空洞, 3、 保证学生质量,建设专业教师队伍。 受传统思想影响,大部分学生家长对职业教育没有信心。大部分中职学生文化基础薄弱,学习能力欠缺,在这样的形势下,招生更应该确保学生的质量,并且要有计划的培养部分拔尖学生,创造中职学校良好的社会声誉。 中职教师不仅要学习专业方面最新、最先进的知识,还要根据教学对象的不同掌握相应的操作技能,专业知识方面应分为普铁、高铁、地铁三个方向选择性培养教师,使每个人侧重有所不同,每个方面都有专家,做到专业教师技能化,技能教师企业化。 4、 通过校企合作的方式完善实训场地建设。 铁路通信专业课程要做到教、学、做一体,最有效的途径就是校企合作。通过校企合作的方式建设铁路通信专业实训基地是加强实践教学的重要途径[3]。校企合作一方面可以弥补校内实训设施的不足,另一方面给学生和教师到企业实习提供机会,为建设“双师型”教师队伍奠定基础。 五、 结束语 本文针对我校铁路通信专业现状,提出本专业人才培养模式优化的具体措施,为我校人才培养方案的制定提供了思路。人才培养任重而道远,我们必须不断吸取经验教训,努力探索,让中职铁路通信专业的毕业生适应行业的发展和社会的需求。 铁路专业论文:高速铁路工程及维护专业教学资源库建设探究 【摘要】在信息技术高速发展的时代,教育体系的信息化成为教育领域当前建设的重要内容,其中教学资源库的建设是信息化的主要环节。高速铁路工程及维护专业作为一种现代化的专业,更需建设相应的教学资源数据库,以满足其对高技能人才培养的要求,本文即围绕高速铁路工程及维护专业展开,探究其教学资源库建设的现状,并分析了教学资源库建设的结构与内容。 【关键词】高速铁路工程及维护专业;教学资源库;高职教育 网络的普及与应用使信息化成为各个领域当前建设的主要方向,教育领域的信息化当前的主要任务即建设科学、合理的教学资源库,为人才的培养提供更加强有力的支持。高速铁路工程及维护专业是一种涉及多种技能的综合性高职专业,其教学资源数据库的的建设需要满足多样、生动、灵活、立体的要求,以保证人才质量的最优化,为高速铁路工程建设提供更多高质量的综合型人才。 一、高速铁路工程及维护专业教学资源库建设的背景现状分析 1、专业资源库建设的背景 在新的时代背景下,传统的教学模式已然不能满足人才培养的需求,在课堂教育的体制下,人才培养往往趋向于同步化、集体化,忽视人才的差异性,不利于学生个性的培养与特长的发挥,在信息化的背景下,教学资源库的建设为学生提供丰富的学习资源,不同特点的学生可以根据自己的个性与特长选择相应的学习资料,拓展课堂空间,提升人才素质,满足新世纪对人才素质的要求,因此,教学资源库的建设是时展的需求。 我国高速铁路工程目前正处于发展阶段,需要大批高素质人才,而各学校的专业建设依然不能满足该行业对人才的需求,建设高速铁路工程与维护专业的教学资源库是拓展人才培养空间的重要举措,在此资源库的支持下,能培育出更多高素质、高技能的专业型人才,促进我国高速铁路事业的快速发展。 2、专业资源库建设的现状 ⑴资源利用率及共享率不高 目前,多数专业教学资源库仅仅是以课堂录像作为主要内容,其他教学资源没有得到充分的开发与利用,另外,专业教学资源数据库目前的体系建设较为混乱,资源质量高低不一,分类整理状况较差,且缺少方便快捷的学习软件,导致资源的使用率及共享率较低,无法充分开发资源价值。 ⑵专业针对性缺乏 高速铁路工程及维护专业是一种技术性、专业性较强的专业,但目前教学资源库的建设对此专业的特殊性与差异性却缺少必要的重视,模仿抄袭、重复建设的现象较为普遍,严重损害了此专业应有的学科特色,不利于人才培养,也无法满足该行业对人才的需求。[1] ⑶创新性与实用性缺乏 教学资源的信息化应与时展相适应,不断做出创新,但当前高速铁路工程与维护专业的教学资源库建设往往不能及时更新资源内容,资源库建构方式与利用方式的发展也存在一定的滞后性,另外,此资源库的建设往往只重视课程体系的建设,不重视课程教学与实际工作的联系,忽视技能培养,理论与实践严重脱离,无法满足高速铁路对人才的需求。[2] 二、高速铁路工程及维护专业教学资源数据库建设的结构体系分析 1、资源库主要建构体系 高速铁路工程及维护专业作为一种实用性及技术性较强的专业,应将理论教学与实践教学充分结合起来,以满足高速铁路岗位需求为目标,因此,教学资源库应从课程建设与人才培养两个方面入手。首先,要科学地设计、组织课程体系,课程体系建设所采用的各种技术手段要保证能相互支持,以保证资源库的兼容性,另外,还要保证资源库设计的功能都能通过技术得以实现,保证资源得到有效利用。其次,要以分段培养,逐层递进的方式建构人才培养模式,这就需要在资源库中构建多个子系统,其功能建设要以岗位需求为基点,并服务于资源库整体,将人才职业能力的培养分为基本能力、新能力、岗位能力三个方面进行。[3] 2、资源库整体结构模式 高速铁路工程及维护专业的教学资源库的结构模式主要由四个单元模块建构而成,其中岗位技能标准为第一层,其根据在于服务领域的需求及职业岗位的需求,以此标准进行人才培养方案的建设,专业建设要求是资源库的第二层,主要以高速铁路行业的背景及相关专业学校的特色为依据进行专业的建设,课程体系的建设为第三层,它以技能型人才成长的规律与教育教学的规律为依据进行课程的开发与建设,第四层是学习单元层,该层的建设主要是通过校际合作与校企合作实现教学资源与学习资源的整合,提供实践教学的案例。 三、高速铁路工程及维护专业教学资源数据库建设的主要内容 教学资源库的主要目的在于实现信息的共享,使信息得到充分的利用,因此,面对数量庞大的信息,教学资源库在建设时应将信息存储、信息数字化、信息管理、信息传播等方面纳为一体,建构其功能强大、管理集中的资源管理平台。高速铁路工程及维护专业教学资源库在这种功能性及集中式的管理要求下,应以最大限度涵盖专业相关内容,像专业课程标准、相关法律法规、专业技术、理论知识、教学案例等都应涵盖其中,并建构相应的管理平台,如课程管理平台、资源管理平台、就业交流平台、实训平台等,将整体的教学资源库建设成多层次、多功能、快捷灵活的服务体系。专业教育资源库的内容众多,本文主要介绍专业教育资源库与实训资源库的主要内容。 1、专业教育资源库的内容 专业教育资源库的主要内容是由该专业的资源素材组成,实现教学资源的集中管理与共享,高速铁路工程与维护专业主要资源素材包括六大方面:①课程建设素材,如课程标准、考核标准、教学设计与案例、优质课程等等;②人才培养素材,主要包括培养目标与方案;③实训素材,主要包括指导实训的文本资源、图片及视频、音频资料;④虚拟实训素材,主要包括虚拟的企业与项目;⑤测评素材,如专业考核制度与体系、相关试题库;⑥就业服务素材,主要是由就业指导与服务平台构成。根据上述内容,对教学资源库进行建设,其中形成的资源字库主要有以下几个:①学习资源库,由高级教师与专家构建与高速铁路工程与维护专业相关的课程体系,设计相应的教学方案,保证教学资源库的方便、快捷。②实习资源库,主要由学校及相关企业负责对学生实习的管理;③专业测评库,为学生的专业知识与专业技术水平提供相应的评价体系;④职业技能鉴定库,主要负责对学生的职业技能进行培训,并给出相应的职业资格鉴定。 2、实训室资源的主要内容 实训资源库要实现校内实训资源与校外实训资源相结合,校内实训要从基础性实训、专业性实训、生产性实训三个方面展开,构建完善的校内实训体系。实现对高速铁路工程及维护专业人才的培养,更重要的是要实现校外实训,构建起完善的校外实训资源体系,其中校外高速铁路线路实训基地应包括线路实训室、轨道铺设实训室及线路维护实训室,高速铁路检测实训基地应包括监测实训室、测量实训室及检测实训室,另外还有工程地质实训基地,这些实训基地资料都将纳入整体的教学资源库之中,为学生提供充足的实训资源与机会。 资源的开发利用,还需要有相应的技术支持,要使实训基地的作用得到发挥就需要借助于网络平台开发出便捷、科学的模拟软件,以满足学生进行自我实训的要求。这种网络实训室应包含相应的实训指导资料、实训材料、实训方案、实训考核等,使学习者在网络上实现实训的一系列过程,使自己的实践能力、技术能力、操作能力都能得到有效的锻炼。 【结语】目前各高职学校对高速铁路工程及维护教学资源库的建设已经初成规模并取得显著成效,但其运行过程依然存在不足之处,此资源库的建设是一个长期的过程,各院校应在建设的过程中不断探索、不断改进、不断创新,为高速铁路行业提供更多高质量人才。 铁路专业论文:关于高职铁路特有专业实训基地建设的探索 [摘 要]本文依据湖北省高等职业教育实训基地建设标准,以铁道通信信号专业为例,系统阐述了铁路特有专业实训基地建设的探索与实践。 [关键词]铁道通信信号;实训基地;探索与实践 铁道通信信号为铁路特有专业,培养的铁路信号工属于铁路特有职业(工种)。2008年5月,武汉铁路职业技术学院该专业实训基地被确定为省级实训基地建设项目。期间,以国家示范院建设为契机,依托“湖北轨道交通职业教育集团”,圆满完成了实训基地建设各项任务。2012年6月,该实训基地被确定为“湖北省高等职业教育实训基地”。 1 专业办学定位 1.1 培养对象 本专业主要面向国有铁路,地方铁路,城际铁路,地铁、轻轨企事业单位,培养在生产、管理、服务第一线能从事轨道信号设备的维护、管理,安装施工及应用开发工作,具有基本的专业技术理论知识、应用能力、良好职业道德和职业生涯发展基础,德智体美全面发展的高技能人才。本实训基地面向铁道通信信号专业、城市轨道交通控制专业两个专业的实践教学;面向铁路信号工职业技能鉴定的培训及考证工作;面向铁道部及各铁路局技术骨干及职工培训工作。 1.2 人才需求 根据我国《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程将达10万N,主要繁忙干线均实现客货分线,复线率和电气化率均达到50%,客运专线达到1.2万N以上。对铁道通信信号专业高技能人才数需求量为3~5人/公里,4万公里线路的建成对本专业人才的需求将达到12万~20万人。 1.3 就业率及就业方向 近年来,武汉铁路职业技术学院铁道通信信号专业毕业生就业质量良好。在2010年全省高职高专就业率最高的5个专业中,武汉铁路职业技术学院电气化铁道技术、高速铁路工程及维护技术、铁道通信信号三个专业同时入选。2010年,武汉铁路职业技术学院荣获全国高校就业50强荣誉称号。 1.4 合作培养 为更好地培养能适应企业需要的应用型人才,我院铁道通信信号专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有联合办学协议,积极开展双主体订单班高技能人才培养。同时,该专业承担了原铁道部电务监察、高级信号工等技术骨干培训工作。 2 专业及基地办学条件和基本情况 2.1 专业设置情况 武汉铁路职业技术学院1956年建校至今,始终致力于铁路特有专业教育教学,积淀了深厚的专业基础。铁道通信信号专业与铁路企业紧密联系,深度合作,得到了行业的高度认可,为全国铁路信号专业教学指导委员会副主任单位。1999年铁道信号实训基地被郑州铁路局命名为示范演练基地。1999年该专业被命名为铁道部优秀专业;2008年该专业被确定为湖北省高等职业教育重点专业。 2.2 教师结构与建设 在师资队伍建设上,坚持“培养骨干、校企合作、专兼结合”原则,积极拓宽师资队伍的来源渠道。教学团队由16名专任教师、8名企业兼职教师组成。2008年,铁道通信信号教学团队被评为湖北省省级教学团队。 2.3 专业实训基地面积、设备、校外基地及生均教学仪器设备值 校内专业实训基地。以课程体系改革、课程开发与实施为出发点,建成了多个集教学、培训、技能鉴定、生产、技术服务于一体的具有真实岗位环境的共享型、生产性校内实训基地。 3 专业教学改革情况 以工学结合人才培养模式改革、课程体系构建、基于工作过程的课程开发为重点,以生产性实训基地建设为基础,以专兼结合的双师教学团队建设为保障,以专业资源库建设为辅助,以提升专业人才培养质量和社会服务能力为目标,铁道通信信号专业教学改革取得了显著成绩。 3.1 人才培养模式改革 (1)探索并实施“岗位导向、学做一体”工学结合人才培养模式。 (2)以典型工作任务为载体,实施核心课程教学。 (3)人才培养模式的实施。 高技能人才培养分为职业基本能力培养、职业核心能力培养及职业岗位能力培养3个阶段,分别在3个学年中完成。 3.2 课程改革与建设 与武汉铁路局等企业的技术专家联合组建课程开发团队,根据铁道信号技术领域和铁路信号工职业岗位(群)的任职要求,参照铁道部铁路信号工职业资格标准,结合企业岗位技能要求,改革课程体系和教学内容,建立以职业综合能力培养为目标的课程标准,规范课程教学,提高教学质量。 (1)基于铁路信号设备维护工作过程,参照职业岗位任职要求,构建课程体系。突出职业岗位技能培训,把“双证”课程融于教学计划中,使学生在校期间就可考取“中级信号工”职业资格证书。 实践课时比例达到计划课时的50%以上,校内生产性实训达到实践教学的80%。半年以上顶岗实习的比例达到100%。 (2)课程建设。课程的设计与教学实施从基本训练、专业技能训练到职业综合训练(岗前培训认证)循序渐进。 (3)实施以信号设备维护真实任务为载体的教学方法,建立突出职业能力和职业素养的课程标准。 3.3 教学管理改革与质量监控 适应工学结合人才培养模式改革需要,强化“政府、学院、企业”三个结合,突出“管理体系、标准体系、监控体系、评价体系”四项重点,优化教学质量保障体系。 3.4 本基地职业资格鉴定 在基地的建设方案中,参照了铁道通信信号相关的国家职业标准,充分考虑了实训基地设备功能在国家职业资格鉴定中的关键作用。 3.5 实践教学改革成效 根据人才培养目标,建立了科学、完整的实践教学体系。主要是培养学生的职业能力与职业素质,由基本技能、专业基本技能、专项技能、顶岗实习、铁路信号中级工技能实训及考证构成,符合高技能人才培养规律。 本实训基地具有真实或仿真职业氛围,硬件和软件建设配套,特别是一些国内技术领先的设备,为职业认证课程体系实施和“教、学、做”一体化的教学提供了有力的硬件支撑,这对提高学生的基本技能起着重要作用,同时,也为实现资源共享,加强教师队伍建设,构建培养“双师型”教师的平台打下了基础。 4 专业校企合作,产学结合 依托湖北轨道交通职业教育集团,本着“校企合作,工学结合,共建共享,互惠双赢”的原则,武汉铁路局、湖北城际铁路等相关铁路企业为武汉铁路职业技术学院无偿调拨信号基础焊接组装设备、继电器测试台、计算机连锁系统、微机监测系统、6502大站电气集中控制及轨道转撤机等设备,设备总价值达585.42万元。 武汉铁路职业技术学院各专业与武汉铁路局、武汉地铁等企业签有“订单”培养协议。每学期聘请企业能工巧匠承担一定的实训课、专业实习指导等教学工作;开展工学交替、订单式培养项目,每年去联合办学企业工作的专业教师人数及时间达到一定规模。 5 实训基地的管理与考核 5.1 实训基地管理水平 按武汉铁路职业技术学院实训室管理办法,实训中心会同教务处、教学督导处、基建与后勤管理处等部门,对学院实训基地的建设、管理和运行进行全过程监控,全方位管理。 5.2 实训基地考核制度 学院制定《武汉铁路职业技术学院实训室管理办法》、《武汉铁路职业技术学院实训基地建设管理办法》等30多项管理文件,确保基地稳定运行。 6 学校与地方政府、行业主管部门的重视和投入情况 6.1 政府支持 湖北省人民政府认真贯彻《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》,明确了“十一五”期间职业教育发展的目标任务,并在深化职业教育管理体制改革,办学体制改革,教育教学改革,多渠道筹措职业教育发展资金等方面制定了一系列政策措施。 6.2 经费支持及创收 近年来,依托实训基地,本专业共为铁道部及铁路局企业培训职工534人;为武汉地铁公司员工进行中级信号工职业鉴定167人;为企业技术服务到款额达350.5万元。所有这些都为武汉铁路职业技术学院建设铁道通信信号实训基地建设创造了可持续发展的条件。 7 示范作用与社会服务 在校内实训室建设方面,探索并实践了全新的校企合作建设模式,突出产学研结合和学做一体、校企合作共建、工学结合和工作过程导向、校企共建共管共用及引入企业文化 “五新”建设模式,被国内多所院校借鉴。 铁道通信信号职业教育实训基地面向企业开放,为铁路局等国企提供职工实训服务,建立并形成良好运行机制同时面向院内相关专业开放,促进了相关专业实训教学质量的提高。本实训基地主动服务轨道交通企业。以铁道通信信号实训基地为依托,承担原铁道部及各铁路局的各类培训工作,及时地顺应了行业企业的需求,受到铁道部、各铁路局及参培人员的高度肯定,取得了良好的社会效益。 铁路专业论文:服务铁路施工企业物流管理专业人才培养模式的探索 摘要:当前,国家大量投资基础设施建设项目,施工企业急需一大批高素质的工程物资管理人才。陕西铁路工程职业技术学院物流管理专业经多年探索形成了服务铁路施工企业的“学工对接、五进五出”人才培养模式。 关键词:铁路施工企业;物流管理;人才培养模式 近几年,我院加大了物流管理专业的改革,按照施工企业物资管理职业岗位任职要求和职业资格标准,把“提升专业服务产业发展能力”作为专业建设的出发点和落脚点,创新、实施、优化了服务铁路施工企业、融入企业文化的“学工对接、五进五出”人才培养模式,取得了良好的效果。 专业定位 我院物流管理专业主要培养符合施工企业物资管理岗位任职要求,具备工程物资采购、仓储、成本核算与控制、材料质量检测等专业能力;能适应施工企业艰苦的工作环境,熟悉企业文化,吃苦奉献;具有较强的沟通能力、诚实守信的职业道德和敬业精神;终身学习能力强的“下得去、留得住、用得上、干得好”的技术技能人才。 人才培养模式改革 我院自开办物流管理专业以来,深化校企合作,成立了由行业企业专家参与的专业建设指导委员会,与企业共同制定人才培养方案,根据市场变化和人才培养目标定位不断优化人才培养模式的内涵。经过多年的实践探索形成的“学工对接、五进五出”的人才培养模式(如图1所示),将企业优秀文化、职业素养教育和立足企业、服务社会的理念贯穿于人才培养全过程,以能力培养为主线,以实践教学为突破口,以课程体系、教学组织模式和教学内容改革为核心,充分发挥了人才培养的育人功能和社会服务能力,确保了毕业生能力培养与企业岗位需求的“零距离”对接。 “学工对接”是指专业与产业对接、课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接、学历证书与职业资格证书对接、职业教育与终身学习对接、校园文化与企业文化对接。 专业与产业对接是指专业的发展适应物流产业发展的需求,在专业人才培养模式建设过程中,通过企业市场调研,确定人才培养的岗位。专业设置来源于施工现场需求,专业建设与产业发展相适应,实现专业与产业的对接。 课程内容与职业标准对接是指将物资管理职业标准引入课程标准中,开设的课程内容与材料员、物资采购员、物资保管员等相关职业岗位工作内容兼容,实现课程内容与职业标准对接。 教学过程与生产过程对接是指以物资管理业务操作流程为导向,设置课程、整合课程内容,重构新模式下的课程体系。通过校内外实训基地,在实现教学过程中融入实际生产过程,实现教学过程与生产过程的对接。 学历证书与职业资格证书对接是指学院实行“双证书”制度,要求学生必须同时取得毕业证书和材料员、物资采购员、物资保管员等职业资格证书,实现学历证书与职业资格证书的对接。 职业教育与终身学习对接是指课程体系构建时除满足学生职业能力培养的要求外,还兼顾学生终身学习的需要。学生毕业后还可随时根据需要重新回到学校进行学习和深造,进一步提高工作能力。此外,通过专升本、函授本科等途径,为学生提供继续教育的平台,实现职业教育与终身学习对接。 校园文化与企业文化对接是指与企业共同制定融入企业文化的人才培养方案和课程体系,研究优秀企业文化进校园、进课堂的内容、载体、路径和方法。进一步探索校企共同开展工作价值观教育的理论、内容、途径及具有可操作性的有效教育教学模式,实现专业文化对接、课程文化对接、职业生涯指导文化对接、工作价值观教育对接。 “五进五出”是指学生从入校到毕业五次进出校园(课堂)和企业(实训基地),实现“学工对接”。“一进一出”:学生入学之初即走出学校、介入企业,进行1~2周的认知式学习,初步了解专业;“二进二出”:第二阶段,学生走出课堂,进入充满企业氛围的综合实训基地接受为期1个月的模拟岗位训练;“三进三出”:第三阶段,学生走出校门,进驻企业,进行为期1个月的岗位角色体验式实习;“四进四出”:第四阶段,学生走出校门,融入企业,进行为期6个月以上的顶岗实习;“五进五出”:第五阶段,学生毕业后,可随时根据需要重新回到学校进行学习和深造,进一步提高工作能力。 课程体系开发及课程建设 课程体系构建 通过与企业合作,针对行业特色、职业岗位任职要求、专业人才需求层次进行调研,以职业能力为主线,从专业培养目标入手,基于工程物资管理岗位的工作过程整合课程内容,重构了新模式下的课程体系,如图2所示。 课程建设 将工程物资管理技术标准引入课程标准,以工程施工项目为载体,依据施工过程中物资管理环节设计学习情境,依据各环节工作任务确定学习情境教学目标和教学内容。与企业合作,打破传统教材以知识传授为主的陈规,创立以实践能力为主线、以任务驱动、以工作流程或项目驱动要求为单元的教材模式,编写了《物资仓储》、《物资采购》、《物资成本核算与控制》等5本特色校本教材。建成了“物资管理职业认知”等6门专业核心课程教学资源库,包括课程标准、多媒体课件、教案、试题库、图片、录像、案例集以及网上辅导答疑等,达到规范专业教学要求,共享优质教学资源,开放教学环境,为学生进行自主学习搭建良好的资源平台。 教学组织模式改革 根据本专业人才培养模式的特点,推行“八学段、双交替”的教学组织模式。如图4所示。 第一阶段:“职业基本能力”培养阶段(1、2学段)。第一、二学期(1、2学段)主要在课堂和校内实训室(基地)对学生进行专业基础知识培养,完成信息核算员、材料司磅员、现场物资管理员等3个岗位相关理论知识与技能的学习与模拟训练以及其他岗位基本能力培养;1~2周的认知式学习采用班级交替学习,使学生形成对工程物资管理工作岗位及其流程的感性认识。 第二阶段:“职业核心能力”培养阶段(3、4、5、6学段)。第三、四学期分别安排四个学段(3、4、5、6学段),主要在课堂采用“理实一体、工学交替”教学形式对学生进行专业知识教学,在校内实训基地和企业分别进行为期1个月的模拟岗位训练和角色体验式实习,完成职业岗位核心能力培养。受实训基地场地和项目化教学需要限制,第三学期分两个学段,第一学段在校内采用项目化教学安排物资采购、工程物资成本核算与控制等课程学习,并进行为期半个月的岗位角色模拟训练;第二学段安排物资仓储、施工企业运营与管理、商务谈判等课程学习,并进行为期半个月的岗位角色模拟训练,见表2。 实训基地模拟岗位训练,主要由企业兼职指导教师与校内指导教师共同指导完成,让学生熟悉施工现场环境,学习工程物资管理的工作内容和工作流程,解决物资计划、物资采购、物资验收、物资保管、物资发放、物资回收、成本核算等理论与实际的对接,树立专业思想,培养职业意识。 通过不断探索和改革,我院物流管理专业学生综合素质得到了很大的提升,毕业生供不应求。我院已成为中铁、中铁建等企业的工程物资管理技术技能人才的培养和培训基地。 铁路专业论文:适应铁路货运改革需求的高职铁路物流管理专业人才关键能力培养研究 【摘要】 本文分析了铁路物流管理专业人才培养目标与就业岗位指向;并提出铁路物流管理专业人才应重点构建货运处理能力、货运计划编制与实施能力、采购能力、供应链方案设计能力、市场营销能力和铁路物流信息处理能力等关键能力。 【关键词】 铁路物流专业;人才培养;关键能力 1问题提出 伴随着我国铁路总公司的建立,铁路货运改革不断深入进行。铁路货运工作从传统的“站段”模式进入到了以货运营销为中心的独立经营模式。当前,货运部门从车务段、车站“以行车安全为中心”的体制模式中独立出来,是一次体制变革的历史性突破。货运组织改革标志着铁路运输真正走向市场。铁路货运组织改革提出的一系列新观念、新政策,既有利于加快铁路市场化的步伐,又有利于铁路更好地服务于货主、服务于社会,更有利于铁路货运参与运输市场竞争。但现有各铁路局货运中心在改革过程中面临铁路员工不能适应铁路物流市场化的需求。各铁路物流中心及下属物流车间普遍存在铁路货运人员年龄结构老化、缺乏物流专业知识与技能,缺乏铁路物流营销能力等问题。因此为适应铁路货运改革的需要,为铁路培养合格的铁路物流专业人才显得非常紧迫。2014年全国铁道行业职业教育教学指导委员会运输专业委员会研究决定,在高职层次新增铁路物流管理专业以适应铁路货运改革的需要。那么作为为铁路建设培养铁路货运培养高级技能型人才的铁路物流管理专业,为适应当前铁路货运改革的新形势,迫切需要对铁路物流管理专业人才关键能力的识别与培养进行研究。 2高职铁路物流管理专业人才培养目标与就业岗位指向 2.1高职铁路物流管理专业人才培养目标 本专业以培养德、智、体全面发展,熟练掌握铁路物流管理专业知识,熟悉铁路货运基本业务工作流程和作业要求,具备铁路货货运输操作与铁路物流业务服务能力,适应铁路物流行业生产、服务和管理第一线需要的高素质技能型人才。 2.2高职铁路物流管理人才就业岗位指向 表1 3高职铁路物流管理专业人才关键能力构成 针对铁路物流管理专业人才培养目标及就业岗位指向分析,铁路物流管理专业人才应重点构建以下几个方向的能力。 3.1货运处理能力:掌握铁路普通货物运输基本条件,掌握特殊货物的运输条件,掌握集装箱运输条件能熟练操作运设备与工具,掌握普通货物、超限货物的运输组织、危险货物的运输组织。掌握普通、特殊货物、危险货物运输安全管理。 3.2货运计划编制与组织实施能力:熟悉计算铁路运价的计算方法,能熟练编制货运计划,并能按照日班计划组织全站货运日常工作,能正常处理货运与事故和应急情况处理,具备团队组织协调能力。 3.3采购能力:按照采购计划,采购原辅料零部件设备等各类用品;在已有的采购程序控制下,以最优的价格和周期完成采购定单;收集市场供应商等相关信息,开发新渠道和供应商通过调查搜集信息能够掌握市场需求;通过采购洽商选择合适的供应商; 3.4供应链解决方案设计能力:铁路物流企业为提升竞争力必须依托于客户的供应链提供其所需要系统的、个性化的物流服务,只有注重与大客户客户建立长期合作关系才能获得生存与发展。因此,铁路物流专业人才要具备针对每个客户必须实施一对一营销,为其设计从原材料采购、进口报关、运输、配送直到成品出口报关、销售等一体化的供应链解决方案设计能力。 3.5铁路物流市场营销能力:铁路物流市场营销是指铁路物流企业以市场需求为核心,通过采取整体营销行为,以提供物流服务来满足顾客的需要和欲望,从而实现铁路物流企业利益目标的活动过程。铁路物流管理专业人才营销能力包括铁路物流市场机会识别能力、物流市场分析及目标市场选择能力、营销组合策划实施能力等。 3.6国际物流能力:随着铁海联运、及国际多式联运业务的开展,铁路物流会越来越多地涉及国际物流业务。根据海关规定,代表所属报关单位办理进出口货物的报关业务;提供齐全正确有效的单证,准确填制进出口货物报关单,并按有关规定办理进出口货物的报关手续。 3.7铁路物流信息处理能力:对系统网络的管理;公司资料档案的管理;信息的管理流通,定期整理,网络(电脑)数据库的及时更新;物流费用的预算和控制;搜集和应对客户对于物流效率效果的反馈;保证网络数据库信息的安全。 4总结 高职教育要求培养高素质技能型人才,因此要求在高职铁路物流专业学生的教育中,在注重理论基础教育的同时加强对学生关键能力的培养,因此在师资配置、实习实训基地建设资金保障等方面都要进一步进行保障。
建筑基础论文:浅论建筑基础基坑施工工艺 摘要:随着我国现代化建设的高速发展,深基坑随处可见,基坑工程呈现出窄(场地狭窄)、近(工程距离近)、深(越来越深)、大(规模和尺寸大)等特点。如何保证深基坑施工的安全,同时又能降低造价,是值得加以探讨的课题。文章通过工程实例,介绍了建筑工程深基坑技术的施工工艺及应用,解决了大多数因工程场地狭小,围边环境复杂、基坑深的难题,以达到加快工程进度,缩短工期,并节约成本,符合当今节约能源与提高经济效益的目的。文章依据某商业大厦基坑施工技术案例及地质勘察等施工条件,合理选取排柱、土钉、桩基、喷射混凝土支护等施工措施。 关键词:商务大厦;基坑施工;开挖与支护技术 1.工程概况 某商业大厦工程项目其中地上建筑面积21033m2,地下建筑面积1700m2。采用框架剪力墙结构,建筑高度92m,最大跨度8.8m。据调查,该建筑物以基岩为持力层,基础形式为条形基础,基础埋深约4m。基坑北侧四冲街车行道沿线分布有管线沟,埋深约为1.6m。 2.岩土工程地质条件 根据勘察单位提供的岩土工程勘察报告,有关场地的岩土工程地质条件与水文地质条件如下。根据其成因、物质组成、物理力学性质及工程特性不同,自上而下可划分为2个岩土层:第1层杂填土;第2层灰岩(s)(未揭穿):(1)杂填土为黄褐色、灰色、杂色,主要为杂填土。稍湿或湿,稍密,成分较复杂,以碎石、砖块、混凝土块和粘性土为主。局部存在混凝土和砖墙老基础,硬质填料个别块径较大,一般为20~100mm,最大约500mm。硬质骨料含量约占30%以上,分布不均匀。回填时间超过十年,属无序回填。本层厚1.20~7.10m,压缩性较高,强度较低,均匀性较差,局部场地经开挖后将缺失;(2)中风化灰岩(s)为寒武系灰岩,岩体薄层状(局部中厚层状),岩体破碎。根据区域资料,基岩产状倾向南东,倾角25~35°。在本次钻探过程中,未发现大型岩溶,未出现掉钻现象,但岩体裂隙发育。本次钻探揭示,强风化厚度很小,未单独划出,基坑大部分开挖深度较大,本基坑周边开挖深度在7.95-8.82m之间。基坑开挖面积及方量较大,基坑开挖深度范围内周边岩土层主要为杂填土及灰岩。 3.基坑支护方案 根据周边条件、地层和目前现场情况,应根据不同地段采用不同的支护结构型式: 3.1排桩支护 (1)EF段采用排桩、桩顶部设置冠梁支护。支护桩采用人工挖孔桩。桩径为1000mm,中心间距为1600mm,桩长为12.0m,嵌固深度4.2m。本基坑基础工程施工重点是支护桩,每1.6m-根支护桩共计17根。采用间断开挖第一次挖1、3、5、7、9、11、13、15、17共9根,浇筑桩芯砼后再挖另外8根。人工挖孔灌注桩不扩底,钢筋砼护壁。设计桩身长度均要求12m左右,墩径有1.0m、墩身及护壁砼强度等级设计为C30,基础冠梁为C30。计划墩基施2123-期15天;(2)冠梁和围檩:为了增加支护桩的整体刚度,支护桩顶设置钢筋混凝土冠梁。冠梁截面为1200×800mm,采用C30砼,HPB235级和HRB335级钢筋,支护桩深入到冠梁内100mm,主筋进入梁内750mm。 3.2放坡+土钉支护 根据设计文件,AB及AF段土层按1:0.5放坡,BC及CD段按1:0.6放坡。 (a)土钉参数与布置:(1)土钉采用qb48×3.5钢(花)管,均按梅花状布设。水平间距及垂直间距1.0m,长2-6.0m。钢花管土钉除端头1m外,其余段采用φ5注浆钻孔;(b)喷射砼设计强度等级为C20,厚度100mm。喷射混凝土面分两次进行,第一次先喷50mm,待混凝土具有一定强度后进行挂网,电焊挂接钢筋。第二次喷至设计厚度然后将表面抹平,喷射混凝土宜采用硬质洁净的河砂或机制砂。使用前应过筛,不宜使用细砂。喷射砼面预留φ50PVC花管泄水孔,其长度为500mm,呈梅花状布置,间距2×2m。遇岩土破坏地段则适当加密,以确保坡面排水效果。土钉支护边坡设置钢筋网,规格为qb6@200×200,加强筋为φl6,并与土钉头焊接。 (2)锚杆采用全程注浆,注浆材料为M25的水泥砂浆。水泥采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥,注浆压力为0.4MPa。 (3)施工中根据监测信息和坡面实际情况,当遇到有地下管线及其它障碍物时,将信息反馈给设计,按设计要求进行调整。 3.3自放坡、挂网喷浆施工 基岩边坡采用1:0.2放坡+挂网喷浆护面。通过计算表明,放坡后安全系数能满足自稳放坡技术要求。自稳放坡段喷射混凝土面层设计强度等级为C20,厚度为80mm。喷射分两次进行,第一次先喷40mm,待混凝土具有一定强度后进行挂网,电焊挂接钢筋。第二次喷至设计厚度(80mm)然后将表面抹平,喷射混凝土宜采用硬质洁净的河砂或机制砂。使用前应过筛,不宜使用细砂。挂网时采用0.5m长φ14插筋固定,插筋纵横间距均为1.0m。挂网采用16#镀锌铁丝网,网孔尺寸100×100。喷射砼面预留φ50PVC花管泄水孔,其长度为500mm,呈梅花状布置,间距2×2m。遇岩土破坏地段则适当加密,以确保坡面排水效果。 4.基坑地下水控制 4.1地表水处理 基坑开挖时大气降水和施工用水,采用将场地地面硬化的方式防止地表水下渗。对施工用水,根据现场情况采用有效排水措施,不得让其流入基坑。流入基坑内的水应采用排水沟、集水坑的方式抽排。 4.2上层滞水处理 上层滞水的水量空间不均,局部较大。在基坑开挖前期抽排后,可清除大部分无补给的上层滞水。对有补给的上层滞水采用疏排措施,让其汇集于坑内排水沟后集中抽排。对水量较大地段可查明水源,对其实施堵、排措施。同时在坡面设置泄水孔,让坡体中渗入的水通过泄水孔排出,减小坡体的侧压力。 5.深基坑开挖 本基坑工程包括支护桩施工、冠梁施工、土钉施工、土方开挖、石方开挖等。施工顺序为支护桩及冠梁一基坑分层分段开挖一按设计进行土钉施工一开挖基坑底四周排水明沟一地下室施工并回填:(1)支护桩采用人工挖孔灌注桩。由于上部杂填土直接受地表水和大气降水补给,在施工中应及时根据来水情况采取有力地降排水措施,及时疏排填土中的赋存水。挖孔桩施工时应采取有效的护壁、通风、照明、排水等措施,以保证人身安全及施工的顺利地行;(2)灌注桩排桩应间隔施工且混凝土浇注完毕24小时后,方可施工相邻的桩;(3)保证桩长、桩位、桩径满足设计要求;(4)支护桩、采用钢筋混凝土护壁,护壁圈必须与土体紧密接触;(5)灌注桩钢筋笼的制作、焊接、吊放应符合规范要求。主筋采用双面焊接,焊缝长度为5d。钢筋搭结长度为1.4倍锚固长度。同一截面接头面积不大于25%,且相邻接头错开35d,主筋保护层厚度不小于50mm;(6)灌注桩桩位允许偏差为100mm,垂直度偏差不大于1%;(7)混凝土在浇灌时需严格按其施工工艺施工,保证桩身混凝土质量。拟采用商品混凝土灌注,混凝土应具有和易性和流动性,并满足设计强度以及施工工艺要求;(8)灌注桩施工质量检验主要包括钢筋笼制作及混凝土施工,应符合《地基与基础工程施工质量验收规范》和《建筑桩基技术规范》4的有关规定。支护灌注桩施工结束后,再进行该工程的基础土石方施工。 6.基坑开挖技术要求 (1)根据施工图纸,开挖长度底边41.5m,底边宽度22.8m,上部开挖控制在48m长30m宽。根据地勘报告,土方的范围较小,厚度约3.0m(约为5-7轴交B-D轴段),其它部位是岩石。 (2)土方开挖应充分考虑时空效应,合理利用晴天、分段开挖,应与坑边保护一定的安全距离。 (3)基坑开挖采用反铲挖土、自卸车运土的方式进行。 (4)根据现场实际情况,设置上下基坑通道。拟计划土方开挖运输坡道设置在基坑东侧(地下车库出入口处),表面用砖渣等进行路面硬化。 (5)土方开挖时,由于机械动力大、动载多,应防止施工机械对支护结构造成破坏。 (6)土方开挖过程中,要边挖边防护,对修整的边坡喷射混凝土进行防护。 (7)射混凝土施工:(a)施工工艺流程如下:清理壁面一插筋施工一披挂铁丝网一焊加强筋一喷混凝土一混凝土养护。(b)混凝土表面平整,骨料颁布均匀。自下而上分层喷射,达到初凝后洒水养护。(c)喷射砼材料为42.5Mpa普硅水泥、中砂粒径5-15mm瓜米石,砼强度为C25。(d)喷射作业应分段进行,并要在坡面垂直打入短钢筋作为控制厚度的标志。同一段内应自下而上进行喷射,射流应垂直喷射面,射距宜为0.8-1.5m范围之内。 7.结语 通过此深基坑的施工,我们对深基坑施工支撑防护、开挖注意事项有了一定理解。施工人员需在满足设计要求的前提下,及时引排地下水,确保结构物施工安全。 建筑基础论文:高层建筑基础工程施工质量控制要点 摘 要:随着经济的发展和社会的进步,高层建筑逐渐增多,人们对建筑质量的要求也在不断的提升,基础质量对建筑物的质量和安全起决定作用。因此,应选用合理的施工方法,采取有效的技术措施对基础施工质量进行控制,本文结合实例对高层建筑基础工程施工中常见的问题及质量控制要点进行了阐述。 关键词:高层建筑;基础工程;施工质量;质量控制 引 言 城市化进程的不断加快使的城市用地逐渐紧张,建筑开始朝着高层方向发展,地基工程是高层建筑的基础,施工质量直接影响到整个高层建筑质量。地基和基础都是地下隐蔽工程,一旦发生事故,难以补救,甚至造成灾难性后果。因此,研究高层建筑基础工程常见问题和质量控制要点非常必要。 1 高层建筑基础施工中常见的质量问题及控制措施 1.1 基础轴线位移及控制措施 基础轴线位移是指基础由大放脚砌至室内标高(±0.00)处,其轴线与上部墙体轴线发生错位。基础的轴线位移多发生在建筑工程的内横墙,这将使上部墙体和基础产生偏心压,影响整体结构的受力性能。 控制措施:定位放线时,外墙角处必须设置龙门板,并有相应的保护措施,防止槽边堆土和进行其他作业时碰撞而发生移动。龙门板下设永久性中心桃(打入与地面齐平,四周用混凝土封固),龙门板拉通线时,应先与中心桩核对。横墙轴线不宜采用基槽内排尺法控制,应设置中心桩。 1.2 基础标高偏差及控制措施 当基础砌至室内地平(±0.00)处,常出现标高不在同一水平面。基础标高相关较大时,会影响上层墙体标高的控制。 控制措施:应加强对基础层标高的控制,尽早控制在允许偏差之内。砌筑基础前,应对基层标高普查一遍,局部低凹处可用细石混凝土垫平。基础皮数杆可采用小断面(2×2)cm方术或钢筋制作。使用时,将皮数杆直接夹砌在基础中心位置。 1.3 基础防潮层失效原因及控制措施 防潮层开裂或抹灰不密实,不能有效地阻止地下水分沿基础向上渗透,造成墙体潮湿。外墙受潮后,经盐碱和冻融作用,砖墙表面逐层酥松剥落,影响居住环境美观和结构强度。 控制措施:施工中,防潮层应作为独立的隐蔽工程项目,在整个建筑物基础工程完工后进行操作,24cm墙防潮层下的丁皮砖,应采用满丁砌法。防潮层施工宜安排在基础房心回填后进行,以防填土时对防潮层的破坏。 2 高层建筑基础工程施工质量控制要点实例分析 2.1 工程概况 本工程为某煤集团二矿口1#楼工程,抗震等级为二级,建筑面积27996.8m2,地下一层为人防工程,一层为商用、办公,二层-三十二层为居民住宅。檐高99.45m,总高103.55m。主体采用现浇混凝土剪力墙结构,基础形式分筏板、独立柱基础、桩承台基础和DL,混凝土强度等级为C40,抗渗等级S6,地下室JQ、KZ、Z混凝土强度等级为C40,其中外墙JQ抗渗等级S6,地下室梁、板混凝土强度等级为C35。 2.2 工程质量控制要点 2.2.1 钢筋工程质量控制要点 认真执行本单位质量管理体系中的有关规定,做到层层把关,人人把关,保证工程质量。不允许有不合格产品进入施工现场,进场钢筋外观目测不合格者退,复试不合格者退,施工不合格返。组织职工学习钢筋工程各有关技术规范,使人人了解和掌握规范规定以及质量标准。钢筋上皮保护层厚度的控制,主要是在钢筋加工时开始控制箍筋的外包尺寸要计算和加工准确,检查钢筋的品种规格、数量和所处位置的正确性,检查钢筋的内外及上下关系等正确与否,发现问题及时纠正。 2.2.2 模 板 在模板工程施工时,做到施工前有方案,施工中有措施,做到精心设计,认真验收。根据设计计算,施工时不偷工减料,确保支撑牢固稳定。对支撑模板等材料的选用和使用的规格,间距等有计算,有验算,施工时严格执行施工组织设计,严格施工交底制度,保证模不变形、不跑位、不胀模。在柱、墙、板的接头处,20mm海绵条阻贴或胶带粘贴缝隙。用螺栓或扣件贴紧拧紧,阴阳角、上下层墙、板、柱处的漏浆和上下错台问题。预留洞口的模板,四角设斜撑,中间水平支撑设置足够,确保其几何尺寸,保证不变形。在类似于窗台的预留模板施工时,中间设置排气孔,以便两侧对称浇筑混凝土时,中间被挤出一个气囊,产生窝气后果。外墙与底板交接处禁止设施工缝,将施工缝上,移500mm,并设金属止水带,折角向外迎水。外墙模板锚拉螺栓中心设置金属止水环(100×100×3)两端按墙体厚度尺寸焊接限位卡。模板尽量事业新模,当使用旧模时,先清干净砂浆再经过模板调平整调直,并在不影响结构、装修的前提下满刷脱模剂。模板施工中柱根、梁端预留清扫口,采用冲洗或吹洗方法,保证模板在浇混凝土清扫干净。在模板施工中,凡为方便模板施工需要在钢筋上焊接的,均另附加钢筋,不得在原设计钢筋上有任何焊接。梁板起拱根据规范要求起拱。楼梯踏步模板施工时,事先考虑踏步和休息平台的装饰面厚度,并加以结构调整。梁板底模拆除按规范留同条件养护试块,按规范在平面图上注明拆除的条件,按条件和依据拆除。保证混凝土不缺棱掉角,保证混凝土达到拆除强度。模板质量验收时,沿全长,全高拉通线检查并加以固定,在边打混凝土时,边观察模板有无变形走位,好及时调整模板。立柱、墙模前,在其根部模板下抄平,抹平砂浆,保证砂浆不占用柱墙内尺寸,并紧贴其边线,混凝土打完拆模后把砂浆铲掉,以保证模板不烂根。 2.2.3 混凝土 与商家签订合同前,必须对商家进行生产能力、设备情况、运输能力、原材料质量情况、试验水平、运输距离进行考察。各方面均能满足要求方可签订合同。合同中商家必须对所供商品质量做出承诺。在供应混凝土施工期间,施工单位派专人到生产商品混凝土的厂家,现场监督混凝土搅拌的质量。 混凝土及浇筑质量控制:商家在提供混凝土前先向施工单位提供原材料及外加剂合格证、二次化验单、配合比试验报告。由商家向施工单位提供保证连续供应措施。以及出站时刻、到场时刻、浇筑时刻、浇完时刻的管理签证小票。混凝土进场实行每车必检的检查制度,检查其坍落度及混凝土外观,如发现混凝土不合格,坚决退货。现场每班留置试块三组,一组同条件养护,一组作标准养护,一组控制拆模时间用。混凝土商家必须按台班和批量规定提供混凝土试验报告单。该工程在外剪力墙距底板50cm高处留施工缝一道。施工缝处凿除松动的石子,浮浆并清理干净,浇筑前浇水湿润无明水,并用与混凝土中同比例的水泥沙浆接浆、厚度20mm。 柱高的质量控制:浇注时在柱与梁施工缝以上1m处柱钢筋上做好标志控制柱的浇筑高度,柱的施工缝留在梁下口。浇筑平板及梁时和用柱预留钢筋在距板顶50cm处挂线控制板及梁顶标高。尽量不留施工缝,无法避免时,留在梁板、跨中1/3范围内。浇筑时,技术员认真做好小票管理工作:小票内容:浇筑部位、供应速度、申请浇筑时间、混凝土凝结时间、塌落度情况、混凝土原材料情况、外加剂情况。浇筑人员实行挂牌制,浇捣时人员挂牌落实到部位,落实到具体人。浇捣时不同强度的混凝土先浇捣高标号,后浇捣低标号混凝土,有洞口时对称浇捣,并在中部开设排气孔。混凝土浇捣时,在柱筋上抄测50线,用作混凝土浇筑是控制混凝土浇筑标高的依据,浇筑混凝土的表面先采用拉板压平混凝土表面进行粗压光,在混凝土凝结后,终凝前用拉板在进行二次压光,以消除表面裂缝。 2.2.4 大体积混凝土施工质量控制 本工程基础混凝土施工和顶板混凝土施工属于大体积混凝土施工,同时混凝土施工时处于冬季施工阶段,因此,本工程大体积混凝土施工必须采取以下保证措施:要求商品混凝土搅拌站选用低水化热水泥,尽量减少水泥用量,选用粒径较大级配良好的粗骨料;降低混凝土入模温度,尽量选择在上午10点左右开始浇筑混凝土,混凝土出罐温度必须保证高于15摄氏度,拌制混凝土时要求搅拌站采用低温水拌制;浇筑混凝土时必须分层分段流水施工,严禁一次性浇筑到顶;做好混凝土浇筑完成后的保温工作,浇筑完混凝土后,必须进行二次压面工作,且及时覆盖两层岩棉被保温全封闭包裹,定时观测混凝土内温度变化。 2.2.5 回填土工程质量控制 严格做到分层回填、分层夯实,冬季施工过程中,发现到场的土壤存有冻土时,不得进行回填土施工。 2.2.6 砂浆质量控制措施 冬季施工时砂浆拌制用水,必须经过高温加热后方可使用,且拌制砂浆时必须掺加防冻剂,当天拌制的砂浆必须在当天使用完毕,且砂浆拌制好后,必须在2个小时内使用完,砂浆使用不完必须重新掺和拌制,严禁使用存在硬块或冻块的砂浆进行抹灰或砌筑作业。 2.2.7 防水及保温材料施工 本工程防水采用聚乙烯高分子防水材料,粘贴方式采用水泥掺和胶黏剂拌制粘结材料,而保温材料施工时,主要采用聚合物粘结砂浆和抗裂砂浆。在拌制各种粘结材料和砂浆时,必须用加热后的水进行拌制,所有拌制过程中,必须掺加防冻剂。 3 结束语 综上所述,地基基础对于高层建筑质量和使用功能有着重要的影响,不合理的基础和地基施工的质量问题,往往会导致基础工程质量缺陷与事故。因此,工作人员必须采取多种措施加强对地基基础工程质量的控制。 建筑基础论文:浅析建筑基础工程管理中的质量试验检测技术 摘 要:为了满足市场经济的发展要求,必须进行建筑基础工程整体管理体系的健全,进行新型试验检测方案的应用。文章就建筑基础工程管理过程中的常见问题展开分析,通过对质量试验检测制度的建立健全,有利于质量试验检测技术作用的充分性发挥,为了达到这个目的,必须进行质量试验检测人员及设备的合理化布置,强化试验数据的相关管理措施。 关键词:建筑基础工程;质量试验检测技术;试验检测制度;施工管理;优化策略 1 建筑基础工程管理试验检测的内容 (1)在工程实践中,质量试验检测模块是建筑基础工程管理体系的重要组成部分,在建筑基A工程实践中,其需要消耗一系列的施工材料,在工程造价管理模块,施工材料占据着较大的工程造价比例。为了满足现阶段建筑基础建设的要求,进行材料试验检测体系的健全是必要的,进行工程建设材料的优化选择,确保建筑基础工程整体施工步骤的协调,实现工程成本的有效性降低。 施工材料试验检测合格后,才能进行进场,在这个环节中,需要做好施工现场材料的抽检工作,检测合格后,才能运往现场进行施工。在工程实践中,主要的施工材料包括碎石材料、水泥材料、钢筋材料等,在施工过程中,需要做好施工材料的试验检测工作,避免进行有机质土的使用,进行砂使用类型的选择,进行砂子总空隙率的选择,确保其级配的合理性。在人工轧制碎石模块,需要进行含水率、压碎值、密实度等的控制,满足建筑基础工程日常施工工作的要求。在施工模块中,进行石灰材料试验检测模式的优化是必要的,进行氧化钙及氧化镁含量的控制,进行用量环节的优化,满足实际施工工作的要求。 (2)为了提升建筑基础工程的建设效益,需要做好施工各个工序标准试验结果的分析工作,在开工之前,需要做好施工材料基本性能的试验工作,确保材料满足日常施工工作的要求,实现路基土整体压实模块的开展,确保路基土整体含水量及密实度的控制,实现其配合比模块的优化,通过对科学性方法的选择,进行含水量模块的测试。 在工程实践模块中,为了提升施工效益,进行混凝土基本材料质量状况、粗集料状况、水泥用量状况等配合比的优化配置是必要的,进行恰当强度水泥标号的选择,满足混凝土施工的强度要求。在高温环境下,沥青路面的整体强度比较低,在低温时沥青路面的稳定性比较低,容易出现一系列的混凝土裂缝状况,为了解决这个施工问题,必须进行沥青混合料配合比设计模块的优化,实现其整体密实度及强度的增强。 在沥青混凝土工作技术指标的分析过程中,做好路面稳定性、平实性、强度状况等的测试工作是必要的,这可以进行马歇尔试验法的应用,进行沥青路面空隙率、稳定性等指标的分析,通过对沥青材料饱和度、密度等的测定,进行沥青用量的整体化控制,提升混合料的整体应用性能。 (3)为了提升建筑基础工程的整体质量,进行施工质量跟踪检测方案的优化是必要的,进行实测项目模块、检测方法模块、检测频率模块等的分析,在测量检测环节中,首先进行道路中心线的检测,进行桥涵轴线位置、设计位置偏差状况的分析。在检测模块中,为了实现路面压实度的检测,可以进行灌砂法、环刀法等模式的应用,通过对回弹沉值的分析,进行路面承载能力的表示,弯沉值与承载力呈现反比的关系,弯沉值越小,其整体承载力越大,在这个过程中,需要进行路面弯沉仪的使用,进行各项建筑基础测试参数的检测,提升路面的整体施工质量。 2 试验检测技术方法 (1)通过对试验检测方法的优化,有利于增强建筑基础工程的管理效益,有利于工程质量评定工作的开展,实现工程进度及施工质量的有效控制。这需要做好材料模块的试验检测工作,确保最优化施工材料的选择,在这个过程中,需要进行材料质量水平的科学性评定,进行合格性施工材料的选择,确保工程整体质量的提升。 在工程施工模块,通过对填料、砂石等材料的试验检测,可以得知其是否满足施工技术规范标准的要求,满足施工过程中材料就地取材工作的开展,实现施工成本的有效性控制。通过对试验检测环节的开展,有利于进行新型施工工艺、新技术、新设备、新材料等的应用,实现整体施工进度的控制,实现工程整体质量的增强,通过对试验检测环节的开展,有利于实现材料配合比设计模块的优化,实现配比设计整体经济性的增强。比如在满足设计强度的前提下,进行灰剂量基层配比的优化选择,实现材料选择模块的优化,实现建筑基础成本的有效性控制。 (2)为了达到上述工作目的,必须进行机械组合模块的优化,进行工艺流程的优化选择,在施工模块,通过对科学性试验检测工作的开展,进行科学性施工方案的选择,进行施工工序的合理性安排,进行科学性施工工艺流程的选择。在混凝土施工模块中,通过对试验检测技术方案的更新,有利于为工程提供科学性的配合比设计资料,满足实际施工工作的要求,确保建筑基础混凝土强度的增强,通过对工序质量检测环节的开展,进行工程质量问题的及时发现,通过对相关方法的使用,实现工序质量的增强,实现建筑基础工程各项施工工序的协调。 实践证明,试验检测模块是建筑基础工程施工体系的关键构成部分,通过对试验检测技术的应用,能够实现施工质量的有效性控制及评定。为了满足实际工作的要求,在路基填筑之前,通过对相应试验检测模式的应用,进行土最佳含水量、最大干密度等的选择,在施工模块中,做好原材料、分享工程质量指标等的试验检测工作,提升工程的整体质量。 (3)为了满足现阶段建筑基础工程管理工作的要求,进行试验检测技术体系的健全是必要的,这需要根据建筑基础工程的实际施工状况展开分析,进行相应等级试验检测机构的建立,建立健全试验检测的相关质量保障体系,满足现阶段工程质量检测工作的要求,确保试验检测过程的优化设计。 通过对试验检测工作体系的健全,有利于提升建筑基础工程的整体管理效益,这需要引起相关人员的重视,做好不同等级工作岗位负责制度的建立,做好施工技术文件管理的相关工作,进行工作人员责任的有效性明确及落实,实现工作人员责任意识的增强,实现工程管理环节及工程监督环节的协调,确保其整体分工明确性,这需要进行试验检测工作细则的建立,严格按照工作规范,实现试验检测各个程序模块的协调。 通过对检测人员及检测设备的合理配置,有利于提升建筑基础工程的试验检测质量,这需要根据实际工程状况及工程规模进行中心实验室布置模块及试验室数量选择模块的协调,满足实际施工工作的要求,做好相关工程步骤的及时报告、及时检测工作,为了达到这个目的,需要进行试验检测人员的合理性配置,技术人员必须具备良好的工作素质,需要具备扎实的试验检测知识技能,强化仪器设备的检查工作,确保仪器设备的稳定性工作。 (4)为了满足现阶段建筑基础工程建设的要求,进行试验操作及试验数据管理模块的协调是必要的,做好建筑材料及混合料配合比设计模块的优化,做好试验报告的定期抽检工作,在这个环节中,中心试验室需要展开材料的相关复检工作,强化工程质量检测环节,遵循相应的巡检、抽检等工作原则,做好试验检测数据、管理工作,确保试验检测数据的完整性。 3 结束语 为了满足现阶段建筑基础工程管理工作的要求,进行质量试验检测技术方案体系的健全是必要的,这需要引起相关人员的重视,实现施工环节、材料应用环节、技术环节等的有效性检测管理,提升建筑基础工程的整体施工效益。 建筑基础论文:高层建筑基础施工及地基处理技术发展 摘 要:高层建筑工程的主要特点就是又高又重,正是因为高度与重量的增加,基础结构就必须要具备一定的承重能力,而如何才能够有效的保证基础施工满足基础结构要求,则需要从施工管理与地基处理技术两个方面严格抓起,不但要对施工要求、基础施工影响因素以及相关的施工技术了解,还要结合这些施工要求与标准对相应的地基处理技术进行实际性的改进,提高地基施工水平,本文针对高层建筑基础施工进行分析,并对常用的地基处理技术进一步探讨。 关键词:高层建筑;基础施工;地基处理;施工技术 坚持因地制宜,因施工条件而选择施工技术的原则是保证基础施工技术与施工环境、施工要求相吻合的重要指导思想。在高层建筑工程中,对基础施工的要求更是非常重视,不仅要满足相应的承重能力、抗压能力,还要通过基础的坚固性保证高层建筑的抗强风能力、抗震能力,因此加强对高层建筑工程基础施工的研究非常有必要,目前高层建筑地基处理技术已经有了很多种新方式,并且各有各的应用作用,值得我们再次进入研究。 一、高层建筑基础施工分析 1、高层建筑基础施工要求 对于任何建筑工程来说,基础施工质量与标准对整个建筑结构的稳定性、标准性都有一定的影响,尤其是高层建筑工程中对基础施工的质量要求非常高,高层建筑属于高度较高、上部结构重量较重的建筑工程,因此基础结构必须要具备一定的承受能力与抗压能力,避免下沉、震裂等情况的发生而影响整个高层建筑的稳定性。高层建筑由于高度的增长,所受的风压力也会增加,为了提高高层建筑的抗强风能力,必须要保证建筑结构自身的坚固性。因此对基础施工要提出具有抗压、抗震、坚固特点的要求。 2、基础施工质量影响因素 基础结构设计、施工、检验等环节是最为重要的质量控制环节,任何一个环节若是存在问题都会给高层建筑留下安全隐患,结合目前,高层建筑质量问题的调查与分析,其主要影响因素有:在高层建筑施工期间,相关的勘查、检测等设备不够先进,与施工现场检测要求不相符,包括对材料、设备以及施工标准度的检查也不到位,进而存在一定的质量问题。还有相关的施工技术不到位,对基础施工的重视度不高,针对基础施工缺少相关有效技术的研究,技术人员操作存在错误现象等导致施工质量不达标。更明显的影响因素是施工现场管理混乱,施工工艺错综复杂,施工环境特殊,却没有进行特殊技术处理,导致安全事故发生。 3、高层建筑基础施工技术 (1)桩基施工技术 桩基是地基基础的一种类型,桩基施工技术主要指用于施工地质状况不利的,并且自然基础无法满足建筑强度要求的一种技术类型。传统的混凝土预制桩施工噪声较大,且存在挤土效应等方面的缺陷,这使得桩基础得到了较为广泛的应用。在桩基施工中,灌注桩的应用相对较多,适用范围也相对广泛,可满足不同的承载要求。近年来,随着科学的迅速发展,灌注桩施工技术得到了快速的发展,且积累了诸多施工经验。灌注桩的强度技术指标与预制桩基本相同,桩基承载力的检验一般采用静载试验方式。 (2)基坑支护技术 一般情况下,高层建筑高度均相对较高,再加上建筑基坑较深,大大增加了工程建设与开挖施工的难度。深基础支护能在安全控制的基础上,对深基坑附近的环境加固保护。但在深基础支护过程中,需要全面考虑挡土、支护、防水与监测等因素。在建筑支护结构中,土钉墙体系主要用于低水位的非软土区域,一般采用分层开挖与分层支护方式进行,造价仅为传统支护体系的40%~60%。 二、高层建筑地基常用处理技术分析 1、注浆加固法 注浆加固法主要通过压送设备将有充填性能与胶结性能的浆液材料注入被加固的地基中,以此使土颗粒之间的间隙、土层界面或岩层裂隙内部得到一定的扩散、胶凝或固化,提升地层强度,降低地层渗透性,避免地层变形与托换现象出现的地基处理技术。依据流动浆液体与土层之间的相互作用形式,可将注浆加固法分为渗透注浆、压密注浆及劈裂注浆。 在具体注浆施工中,注浆体一般以多种注浆加固法作用于土体。依据注浆工艺,还可将其分为单管注浆、套管注浆、布袋注浆及埋管注浆,高层建筑地基加固施工一般采用单管注浆与埋管注浆,其中,埋管注浆法主要用于人工挖孔桩、桩端附近软弱地基土层的加固操作。在采用单管注浆法加固处理时,还可采用有效融合微型钢管混凝土桩与注浆法的形式,以提升地基承载力,减少地基变形,改造地基不均匀性。 2、CFG桩复合地基 CFG桩即为水泥粉煤灰碎石桩,主要指在碎石桩基础上加砂、粉煤灰及少量水泥,与水拌合制作而成的具备一定粘结强度的桩。目前已在我国诸多省市得到了良好的推广使用,可用于多层建筑,甚至高于39层的高层建筑,并且还可在民用建筑与工业厂房中使用,能获得明显的经济效益与社会效益。对于CFG桩加固软弱地基加固机理,主要为桩的置换与挤密作用,以及成桩初期的排水效应与其对松散砂土的预震效应。CFG桩复合地基具有操作简单、可调性强、适用范围广、工期短等方面特征。 3、高压旋喷法 高压旋喷法主要是指利用钻机将喷嘴的注浆管钻至土层预定位置之后,采用高压设备将注浆以20~40MPa的高压流从喷嘴中喷射出来,冲击破坏土体,钻杆旋转以一定的速度不断向上提升,将浆液与土粒强制搅拌混合,当浆液出现凝固现象后,会在土中形成一个固结体,从而实现加固地基的目的,提升地基自身的抗剪强度,减小土的变形。高压旋喷主要适用于地基承载力标准值、变形模量较高的地基土、卵石层中软弱夹层的加固。 4、深层水泥搅拌桩 水泥搅拌桩是指采用特殊的搅拌轴轮叶从地面开始逐渐破坏搅拌至工程需要的高度,并将阀门打开,将水泥浆或水泥粉通过搅拌头注入土体,然后利用搅拌头将水泥等固化剂与原土强制搅拌均匀,确保其充分融合,然后发生物理化学反应形成强度较大的、压s性较小的桩体,桩体与桩周土需要共同承担外部荷载,最终形成复合地基。深层水泥搅拌桩通常可分为深层搅拌法与粉体喷搅法两种。水泥土的抗压强度与被加固土体的性质、水泥的标号、外加剂之间存在较为紧密的联系。 5、砂石垫层换填技术 砂石垫层换填技术是指为了实现增强软土地基强度的目的,针对软土地基中砾砂、中砂与粗砂区域强度不足的地区,采取换填工艺进行相对应的操作,一般通过砾砂、石屑、粗砂、碎石、中砂等材料对软土与浮土进行换填操作。在此过程中,需要对具体施工流程进行严格的、全面的控制,主要涉及以下几点: (1)合理调整砂石垫层与砂垫层的地面,确保其处于相同标高处,若其深度方面存在差异,在实际施工时,应当按照先深后浅的操作顺序进行;(2)在分段施工时,需要充分捣实,并且还要将接头部位布设为斜坡。将碎石作为垫层时,需要在基坑的底部铺设一层砂,并用碎石铺设垫层,以避免基坑地面表层软土局部破坏;(3)合理运用插振法、平振法、水撼法、碾压法及夯实法施工工艺铺设操作。 建筑基础论文:浅析房屋建筑基础施工中基坑支护处理技术 摘 要:随着社会的不断发展,城市化进程加快,房屋建筑数量不断增加,尤其是高层建筑,呈现急剧增长的趋势,对基坑支护技术的要求也越来越高。文章立足基坑技术的涵义,对几种基坑支护方式进行了详细的描述,探讨了相关技术处理问题。 关键词:房屋建筑;基础施工;基坑支护处理技术 在城市化推进过程中,建筑行业发展迅速。在工程建筑实际中,工程质量至关重要,对企业的长远发展以及使用者的安全影响深远。深基坑支护技术属于关键性技术,其水平高低与房屋建筑的整体质量息息相关。因此,需要高度重视房屋建筑基础施工中的基坑支护处理技术的研究。 1 对房屋建筑工程基坑支护的全面概述 通常,基坑工程的目的是保障基坑开挖工艺中,地下主体结构的安全性与可靠性,避免对周边环境的损坏,发挥支护手段的维护作用。同时,这一工程还包含了相关基坑施工机械的应用以及降水防水的内容,因此,在工程施工实际中,基坑支护技术彰显复杂性,受到诸多方面因素的影响,例如,土壤的质地、土层的厚度等。具体而言,深基坑应用的环境是开挖深度达到5米,同时,控制在5米以内的范畴,周围地势呈现复杂性。一般而言,基坑面积需要控制在28平方米以下,底边长度较小。在基坑支护结构中,如果具有较好的地质环境,开挖深度较小,可以采取放坡开挖的模式进行操作。 2 对房屋建筑工程基坑支护施工技术的介绍 2.1 对于边坡开挖施工技术的介绍 对于边坡开挖,主要是指按照一定的角度,对基坑周围的维护结构进行边坡施工。这种方案比较简单,但是,需要进行大力的土方挖掘,结合挖方的深度和填方的高度确定边坡大小。对于土方边坡,其形状不同,如直线、梯形、折线等。在进行开挖的时候,一旦遇到较为陡的坡度,坍塌现象极易发生。如果坡度过于平缓,工作量也会增大,整个空间出现极大的浪费现象。这种施工方式比较适合开阔的施工现场环境,同时,具有良好的地质条件。 2.2 对地下连续墙支护技术的介绍 在房屋建筑中,地下连续墙技术应用较为广泛,主要是对钢筋混凝土进行浇筑,形成泥浆护壁,由此构成连续的混凝土墙壁。借助这种结构实现对围护结构的有效保护,也能够支持建筑主体的地面测量。随着建筑行业技术的不断发展,地下连续墙技术不断完善,尤其是面对复杂的施工环境,应用更多。 2.3 对土钉墙技术的介绍 这种技术主要是将天然的土墙进行加固处理,借助粗钢筋或者角钢实现,而后进行混凝土喷射,加添钢丝网,再次进行喷射,形成基坑支护方式,在浅基坑基础施工中应用较多。借助对墙后引发的土的压力的抵制,增强支护的可靠性。这种技术不需要较大的施工场地,装备较为简单,可靠性较强,成本不高,对环境影响小。 3 对房屋建筑工程基坑支护处理问题的分析 3.1 重视深基坑施工前的准备工作 通常,在深基坑施工开始之前,需要对图纸进行全面、详尽地检验,组织人员进行图纸的全面审核,结合图纸实际,与相关主体进行沟通,探讨项目问题,明确各个施工主体的责任范畴。另外,一旦发现图纸存在问题,需要制定合理的解决对策,进行积极提交,只有获取同意之后,才能对图纸问题进行处理。其次,重视整体规划的制定以及目说拿魅贰T谏罨坑施工之前,要制定科学的质量控制方案,对质量目标进行明确。最后,基坑施工方案需要经过专业的研究和分析。 3.2 对土方开挖进行中处理技术的介绍 对于深基坑而言,可以选择分层、分段的方法进行操作,这种方式效果更加明显。深基坑在具体开挖中,结合设计方案,避免整个支护系统发生受力不均衡的问题。在分层开挖的进程中,需要将土方的厚度控制在2米以下的范畴。同时,测量人员需要对土方位置的区域进行实时监测,及时探测深度情况。一旦出现超标准的现象,就会直接增加相关费用成本,甚至对整个工程进度造成阻碍,引发工程延期问题。因此,为了防止出现过度开挖的情况,将深基坑标高设计在200米,同时,开挖的方式为人工。 3.3 对排水和降水问题的分析 对于排水和降水方法的选择,需要结合房屋建筑的实际情况,在开挖之前,主要应用的是明排水的形式。在深基坑开挖之后,比较适合的是轻型井点降水的方式,目的是保证深基坑施工进行中,不会发生积水的问题。另外,深基坑土方施工中,针对积水,主要应用的是赌住和疏通的手段。尽管防渗透措施被安排在深基坑施工之前,但是,积水和渗漏的现象也很难完全避免,一旦发生,需要进行及时、快速的处理。 3.4 重视施工中安全技术防护措施的执行 对于深基坑工程,安全隐患不可避免,因此,要最大限度保证工程整体的安全性。通常,在土方开挖之前,需要相关人员对施工周边环境进行全面、详细的检测,目的是实现对施工过程的有力保护,强化防护的及时性。其次,结合勘测报告以及施工图纸,对施工现场进行边坡设计。再次,在实际操作中,需要实现对土壤的合理、迅速的处理,避免出现土壤堆积的现象,防止阻塞问题的发生。另外,要重视对水管长度的考量,尤其是要避开水管,避免施工对水管产生的损坏。 4 结语 综上,随着建筑行业的不断发展,施工质量要求不断提升,基坑支护技术对房屋建筑起着关键性的作用。因此,要重视基坑支护技术,立足多方面进行质量把控,积极创新,实现技术的不断完善,在根本上促进建筑行业的可持续发展。 作者简介:蒋金龙(1988.07- ),吉林人,吉林东煤建筑基础工程公司。 建筑基础论文:中建六局:所向披靡铸造中国建筑基础设施品牌 中建六局作为中国建筑系统内唯一一家整体向基础设施转型的工程局,在中国建筑战略引领下,敢为人先、敢于亮剑,以坚定的转型意志、清晰的发展思路、扎实的工作举措所向披靡,荣获国家科技进步二等奖、全国高新技术企业、全国优秀施工企业、全国工程质量管理优秀企业、全建筑业先进企业、全国科技创新先进单位、全国信用评价AAA等级、国家级守合同重信用企业以及天津市优秀诚信企业、天津市劳务用工管理先进单位、天津市文明单位等荣誉,为中国建筑打造基础设施品牌做出了积极贡献。 一、聚焦转型、谋篇布局,构建中国建筑基础设施品牌基点 中建六局在发展战略上以担当中国建筑转型重任为目标,在业务结构、区域布局、体系建设等方面进行顶层设计,找准细分市场,确定发力方向,为中国建筑基础设施品牌构建了基点、贡献了力量。 构建业务基点。中建六局在业务结构上,根据市场前景、国家大势和中国建筑转型方向,突出专业化导向,稳步构筑起转型发展的战略支点,逐步构建了以“桥梁、城市轨道交通、铁路”为主,高速公路、市政工程多点开花的基础设施发展格局。目前,中建六局已培育桥梁、地铁、铁路、市政、科技等5大基础设施专业化公司。在桥梁领域,中建六局承建桥梁230多座,总里程达300多公里,实现了斜拉桥、悬索桥、梁式桥、拱式桥等四大现代结构类型桥梁的全覆盖,足迹遍布长江、黄河等七大水系和公、铁、轨等全部基础设施领域,跻身国内一流桥梁建造企业行列;在铁路领域,中建六局目前修建的铁路里程已达420余公里,占中建股份铁路业务的三分之一;在城市轨道交通领域,中建六局助推中国建筑成功进入天津轨道交通市场,重庆轨道交通5号线项目线上轨道施工填补了中国建筑轨道施工业绩空白;在综合管廊领域,中建六局目前在建综合管廊工程超过40公里,约占中建股份管廊业务的三分之一。 构建区域基点。中建六局在区域布局上,坚持立足国内、纵贯全球。在国内,中建六局培育了京津冀、东北、西南、华东等基础设施业务主产区,实现了市场的持续滚动发展,并以其卓越的项目履约管理品质,在天津、河北、湖北、内蒙、江苏、海南等多地构建良好社会口碑。在海外,中建六局继出色建造刚果(布)1号公路钢结构桥梁群体工程后,承接文莱历史上最大的基础设施项目――淡布隆跨海大桥,并依托文莱、刚果(布)等在施项目,在非洲、中东、东南亚、斯里兰卡、哈萨克斯坦、玻利维亚、蒙古等国家和地区广泛布局,不断打响中国建筑基础设施海外品牌。 构建管理基点。中建六局在体系建设上,通过流程再造、管理升级,建立了严密高效的基础设施管控体系;通过外引内塑、增量提质,构建了结构优良的基础设施人才体系。凭借扎实的体系建设,中建六局已形成超强的履约能力和精细化成本控制能力,积累了基础设施大发展、大跨越的差异化领先优势,在天津地铁6号线、哈佳铁路等项目上代表股份公司作为管理责任主体。“十二五”末,中建六局基础设施业务营业收入已占据主营业务收入的半壁江山,利润贡献已达到60%。 二、攻坚克难、培育优势,塑造中国建筑基础设施品牌形象 中建六局在桥梁、城市轨道交通、铁路等基础设施领域攻坚克难,成为建筑记录的创造者、施工速度的领跑者、核心技术的占有者、工程品质的佼佼者,逐步打造了核心竞争力和独特优势,塑造了中国建筑基础设施业务鲜明的品牌形象。 建筑纪录的创造者。中建六局接连承建北方地区第一大跨度变截面预应力连续梁桥――天津中央大道永定新河特大桥,渤海湾第一座跨海桥梁――唐山青龙河跨海大桥,中国第一座采用天鹅型钢箱主塔斜拉桥――辽宁盘锦内湖东桥,世界第一大跨径空间索面组合梁自锚式悬索桥――松原天河大桥,世界最长最高空间索面玻璃桥――张家界大峡谷玻璃桥,创世界四项第一的转体施工斜拉桥――福建龙岩大桥,世界最大角度V型墩连续梁桥――天津蓟汕高速海河特大桥,世界最大的无轴式摩天轮大桥――山东潍坊白浪河大桥,全球首条环岛高铁――海南西环铁路等一大批国内领先、世界知名的“高、大、精、尖”基础设施工程,创造十多项中国纪录乃至世界纪录。在中建系统,中建六局更是承建了中国建筑首座跨长江大桥――重庆鼎山长江大桥,中国建筑第一座跨长江特大型地锚式悬索桥――重庆几江长江大桥,中国建筑第一座跨海桥梁――唐山青龙河跨海大桥,中国建筑第一座跨主河流域桥梁――吉林江湾大桥,中国建筑首座采用竖向转体施工的拱桥――辽宁盘锦内湖中桥,中国建筑首次采用斜拉扣挂工法施工桥梁――刚果(布)1号公路钢拱桥,中国建筑首条戈壁铁路和首条超过一百公里的铁路――额哈铁路、中国建筑首条超过一百公里的高速公路――鹤大高速等中建系统“首个”基础设施项目,创造十多项中建记录。 施工速度的领跑者。天津地铁6号线徐庄子站盾构施工,连续16日每天掘进14环,创造了天津市轨道交通建设史上的“六局速度”,用实力征服2192米天津在施最长盾构区间。额哈铁路在无水、无电、无路、无通讯、无人烟的极端恶劣环境下,提前25天完工施工任务,创造单月产值2亿元的中国建筑铁路施工记录,被铁总领导赞誉为“中建近年来施工速度最快的铁路项目”。海南四环铁路在中建股份指挥部组织的劳动竞赛中屡次获得第一名,施工进度在全线始终保持领先,其中,全线头号控制性工程及单口掘进最长隧道――青岭隧道,提前7天实现全线贯通。京新高速(阿盟境内)临白段累计获得业主奖励300余万元,在多次全线评比中斩获第一名。武汉南四环项目作为湖北省最宽的高速公路环线组成部分,在全线率先完成五个首件的施工――首个桩基、首个承台、首个墩柱、首片连续梁、首片预制箱梁。凭借优质履约能力,中建六局基础设施项目在业主组织的各类劳动竞赛中,获得奖金达千万元,在与传统老牌基础设施劲旅同台竞技中强势出击,塑造了中国建筑基础设施业务“敢打硬仗、善打硬仗”的品牌形象。 核心技术的占有者。中建六局构建了以专业化公司为核心,技术中心、博士后科研站和BIM团队为保障的专业化队伍,“十二五”期间,中建六局共承担了 19 项省部级科研课题,获得国家科技进步奖二等奖 2 项,省部级科学技术奖 76 项,国家级施工工法 10 个,省部级施工工法 139 个,局级施工工法 300 余项,主编行业标准 3 项,参编国家、行业和地方标准 16 项,撰写或参与撰写专著和手册 20 余部, 30 项成果通过鉴定,其中 1 项成果整体达到国际领先水平,18 项成果整体达到国际先进水平,编制了中国建筑桥梁技术施工手册。张家界大峡谷玻璃桥项目创造十项“世界之最”,被誉为世界桥梁建造的典范;重庆鼎山长江大桥项目一举攻克宝塔型超高曲线混凝土桥塔施工、空间钢桁梁悬臂施工、空间钢桁架节点螺栓定位及安装等十二项技术难题,发明了1000吨级水平预顶力顶推装置等建桥装备,创造了主塔施工一天一米的奇迹;中建六局参与研制并应用全国第一台全工况流动式架桥机,实现架桥机提、运、架梁一体穿过隧道施工,填补了国际空白,极大促进了我国高铁桥梁建造技术的进步;天津地铁6号线自开工以来,累计申报专利76项,开创了中国建筑单个基础设施项目获取专利成果数量的最高纪录。 工程品质的佼佼者。大庆萨环东路立交桥、吉林松原第二松花江大桥、重庆鼎山长江大桥,先后荣获鲁班奖,分别问鼎中国建筑第一项市政桥梁鲁班奖、中国建筑第一项主河流域桥梁鲁班奖和中国建筑第一座跨L江桥梁鲁班奖,中建六局以6项基础设施项目鲁班奖成为中国建筑系统基础设施建设的引领单位。中建六局在天津市、湖北省公路工程施工企业信用评价中均荣获最高等级“AA”,并均位居中建系统首位,成为中国建筑在当地公路施工领域的“品质代言人”。鹤大高速作为中国建筑在施里程最长高速公路项目,连续两年超额完成业主指标计划,被列为“第四批全国建筑业绿色施工示范工程”,成为全国为数不多的“双示范项目”。天津地铁6号线项目在检查考评中一路领先,特别是2016年第一季度在天津市在建轨道交通项目42个施工标段综合考评中,中建六局获得第一名。天津蓟汕高速项目连续两年质量考评和安全考评均获第一名,助推中建六局在天津市公路市场信誉评价升至最高评级AA级,提升了中国建筑公路建设在天津市的品牌影响力。徐州轨道交通1号线7标项目在各项检查中始终位居前列,成为徐州市轨道交通类首批通过市级标准化文明示范工地验收的项目。唐曹铁路项目多次获得中建股份综合考评第一名,在业主唐曹铁路公司2016年第一季度综合考评中,获全线综合考评第一名,同时获得全线“标准化工区”荣誉称号,进一步提升了中国建筑在河北地区基础设施业务的品牌影响力。 三、多维展示、立体传播,放大中国建筑基础设施品牌影响 中建六局立足品牌战略,积极拓展品牌传播路径,通过多维展示、立体传播,不断放大中国建筑基础设施品牌影响,有力彰显中国建筑转型升级成果以及融入国计民生、担当社会责任的央企风采。 放大行业影响力。中建六局积极承办和参加业内高端会议,提高业内知名度。比如,承办全国桥梁技术交流会,并在会上对中国建筑10多项桥梁技术最新研究成果进行了分享交流,改写了这个桥梁技术界顶级盛会的承办权一直都被中铁、中交等国内老牌桥梁施工企业把持的历史,同时充分展示了中国建筑桥梁建设成就;受邀参加国际桥梁届顶级学术会议――国际桥协广州学术会议和第22届全国桥梁学术会议,并在会上介绍了中国建筑桥梁技术成果,极大提高了中国建筑在桥梁建造学术领域的国际知名度。 放大区域影响力。中建六局以重大基础设施项目为切入点,做好诚信履约、品质保障,同时借助民生工程具有的高关注度,与地方媒体和公众进行互动,提高区域影响力,谋求滚动发展。比如,天津地铁6号线项目,作为中国建筑进入天津轨道交通市场的开山之作,以及天津市备受关注的重点民生工程,始终坚持优质履约,在天津地铁施工企业年度考核评价中名列前茅,为中国建筑获得后续天津地铁项目投标加1分的优势,同时注重与公众互动,定期开展媒体开放日、市民体验日,广受地方媒体和市民好评,为后续项目的承接奠定了坚实基础。此外,中建六局凭借一大批重点基础设施项目的优质履约和对外展示,在重庆相继承建鼎山长江大桥、几江长江大桥、红岩村嘉陵江大桥、轨道交通延长线跳蹬至江津段等近百亿工程,在武汉相继承建西四环、南四环、北四环等项目,全程参建武汉四环线,在松原相继承建松原二桥、三桥,实现了在重点区域的滚动发展。 放大社会影响力。中建六局紧跟国家战略导向,顺势而为,借势发力,将中国建筑基础设施品牌形象不断放大。比如,积极融入“一带一路”战略,承建额哈铁路、哈佳铁路、海西铁路、京新高速、乌市高铁站等项目,得到社会的广泛关注,尤其是中央电视台《新闻联播》以“一带一路、共建繁荣”为主题,对中建六局乌市高铁站项目进行重点报道,有力彰显了中国建筑担当国家使命的主力军风采。在国家将地下综合管廊建设作为“十三五”大力推进的城建改造方向时,中建六局迅速相应、及时布局,在六盘水、沈阳、三亚、包头等地斩获城市管廊项目,在管廊建设业务和中建系统占得了先机,向社会展示了中国建筑“拓展幸福空间”的企业使命。 放大国际影响力。中建六局将具有国际影响力的重大基础设施项目作为品牌传播中的重大“战场”和吸引公众关注的“磁场”,锁定重大节点进行对外展示,使得中国建筑基础设施品牌形象蜚声海外。比如,创造十项世界之最的张家界大峡谷玻璃桥,开工伊始就备受各方关注,世界蹦极之父、吉尼斯世界纪录中国区总裁都对大桥的建造密切关注,亲自到现场进行考察。包括美国CNN、英国路透社、CCTV 10、世界大桥网等媒体纷纷报道并称赞张家界大峡谷玻璃桥是“世界桥梁建造史上的一个典范”,入选“全球11座新建最壮观大桥”。国内外4 0多家媒体到现场采访,对大桥建设情况进行深度挖掘,集中报道,实现了宣传的叠加效应。同时,突出的品牌优势,赢得四川、山西、河北、河南等多个大型景区拟建玻璃桥投资者的高度关注和主动对接,为企业带来巨大的市场拓展空间。 山水中国,征程漫漫。中建六局将在中国建筑战略引领下,以改革创新为动力,进一步做大做强具有核心竞争能力的桥梁、城市轨道交通、铁路三条基础设施业务线,倾力打造中国建筑基础设施旗舰工程局,为中国建筑塑造基础设施品牌、深化转型升级,提供坚实支撑,做出更大贡献! 建筑基础论文:高层建筑基础设计方案优化 摘要:无论从城市整体的现代化规划还是从人们的空间需求,高层建筑都满足了视觉景观上的宏伟,也提高了有限地面面积的空间利用率。高层建筑地基基础设计是决定高层建筑安全性与稳定性的关键,也是高层建筑结构得以保证的根本。 关键词:高层建筑;基础设计;优化 1高层建筑地基基础设计的主要依据和基本要求 1.1 主要依据高层建筑的地基基础设计受很多因素的影响,地面土质结构和地下的岩土成分等是外部的基本条件;建筑本身的层高、地下室层数和建筑的内部结构对地基的压迫程度是建筑自身对地基基础的限制条件;此外,相关的抗震要求等对基础设计提出了更高的要求。依据以上的各种因素,再结合工程设计的造价总体规划,对地基基础进行全面的科学评估,从而得出地基设计的基本数据。 1.2 基本要求与普通的多层建筑设计相比,由于影响高层建筑地基基础因素较多,所以设计过程中需要考虑的设计要求也相对复杂。地基的牢固性、建筑结构的稳定性与抗震性、地基竖向的承载力与横向的抗滑移、地基的沉降指数、地基土层的抗压能力和地基压力变形范围等,都是对地基基础设计的基本要求。因此,在地基基础设计过程中,不仅要考虑建筑外观设计概念上的要求,更重要的是地面条件和建筑本身结构对高层建筑提出的具体客观要求。随着现代模拟技术与勘测技术的不断成熟,为高层建筑设计提供了设计方案反复模拟、修改的便利条件和可靠的数据,以满足高层建筑最基本的安全性要求。 2高层建筑地基基础计算的模型 根据我国城市地质的分布情况,很多软土、湿陷性黄土和液化土很多都穿插在城市建设带上,从而在客观条件上对高层建筑的基础设计提出了更高的要求和难题。尤其在高层建筑设计规范还没有形成统一的情况下,加上结构工程师水平的差异与计算模型的多样化,很难凭借个人的经验和能力做出地质参数的精确计算,使得地基基础的计算质量受到较大的影响。 就目前高层建筑地基基础计算的模型工具来看,文克尔模型与弹性半无限体模型是最常用的两种计算模型。前者针对基底反力与变形的线性关系,进行系数计算,工程师接受度较高。后者将地基视为弹性连续介质,考虑到图的扩散能力,但由于计算相对复杂,在实际应用上受到了一定的限制。但需要提出的是在通常情况下,尽管地基受到重力荷载的影响仍可以被视作弹性匀质体,但对于特殊的软土质结构,在建筑上部的荷载压力下,地基会产生一定的变形,不适合再按照静态来分析受力状况。上述的两种计算模型显然都具有不足之处,不能够承担科学合理的计算要求,为此,新计算模型的研究和开发是解决现阶段地基基础计算偏差的主要手段,经过大量的实践与反复论证,弦线模量法更适合地基变形与黄土的湿陷计算,是目前设计师普遍认可的特殊土质上的高层建筑地基基础计算模型。 3高层建筑地基基础方案的优选 3.1 沉降缝的设置沉降缝是为防止建筑物各部分由于地基不均匀沉降引起房屋破坏所设置的垂直缝称为沉降缝。当建筑物建造在不同土质的地基上,或建筑物相邻部分的高度、荷载和结构形式差别较大时,为了防止建筑物出现不均匀沉降引起错动或开裂,通常在差异处设施垂直缝隙,将建筑物分割成若干个独立单元。但高层建筑的工程实践效果表明,高层建筑基础却不适合设置沉降缝。沉降缝的设置将对地下室在土层中的嵌固作用产生一定的影响,再加上高层建筑本身对地下室的结构压力,会使建筑的地基基础设计更加复杂,并造成额外的压力负担,不利于高层建筑的稳定性。 3.2 高层建筑地下空间的利用高层建筑一般需要相应的地下深埋基础,经过精确的地质勘测和基础设计计算后,才能确定地下深埋的程度。对地下空间的利用,可以提高基础工程的利用率和提高建筑整体的收益效果和使用功能。城市的现代化加速了私家车的购买力增长,地面空间已经越不能够解决车辆的停放需求,地下停车场的开发和使用,不但解决了城市建设问题也提高了高层建筑地下空间的利用率。此外根据地下土质结构的特点,还可以将地下空间用来安置人防设施和建筑内部的机房等。对地下空间的合理利用是高层建筑价值增值的有效手段之一。 3.3 高层建筑基础方案的优化选择考虑到城市所在地区的地质状况的不同,各城市高层建筑的地基承载力也存在着差异,因此基础设计的方案也不尽相同。基础设计方式如何选择,就需要根据实地的需要来决定,例如上海、天津等地质条件较差的地区高层建筑多采用造价高昂的桩筏,而北京、广州等地质条件稍好的地区高层建筑多选用相对经济些的筏基。当然,在地基条件较好的山区如重庆,甚至高层建筑可以采用很经济的独立基础。可见,地质条件很大程度上决定了建筑基础的方案。现代的计算机模拟技术可以提供高层建筑多个设计方案的模拟结果,从而使设计师可以从中选择最优方案。 基础方案的优选,无论是经济效益还是社会效益都是相当显著的。 4结语 高层建筑地基基础方案的优化,首先要以精确的地质勘查数据为基础,地质状况是决定高层建筑地基的主要因素,其次,要考虑建筑结构本身的承载力要求,建筑的竖向压力对地基产生的影响等。对同一建筑来讲,不同的地基选择代表着不同的工程造价标准,要在满足高层建筑安全性和稳定性的条件下,甄选适合造价预算的最优地基基础设计,从而获得较高的经济效益。因此,一个优化的地基基础设计方案,要具有高度的可靠性和科学性,从技术的支持到材料的使用的考虑都要面面俱到。在吸取其他高层建筑成功设计的基础上,也要总结经验和教训,不断完善现有的地基基础设计方法,满足不算增长的高层建筑复杂的地基设计需求。 建筑基础论文:提高建筑基础工程施工质量措施探讨 摘要:基础工程施工质量的好坏,将直接影响建筑物的使用和功能。本文对如何提高建筑基础工程进行了分析探讨,并提出了几种常见基础的施工质量控制措施。 关键词:建筑基础工程;施工质量;质量通病;质量控制 0引言 基础是位于建筑物最下部的构件,承受着建筑物的全部荷载,并将这些荷载传递给地基。建筑基础工程属于地下隐蔽工程,在建筑工程竣工后,难以检查基础的施工质量。若建筑基础工程出现质量问题,将会导致整个建筑沉降、偏斜,甚至引发难以补救的重大安全事故,造成灾难性后果。因此,建筑基础工程施工质量,已成为保证整个建筑工程质量的重点,采取何种措施来提高建筑基础工程的施工质量,也成为当前许多建筑工程从业人士所共同关注的问题。 1提高建筑基础工程施工质量的措施 1.1 严把材料、构件和设备质量关,实施责任到人制材料、构件和设备质量的好坏,直接影响到建筑基础工程的施工质量。因此,在基础工程施工中,应严把材料、构件和设备质量关,以提高建筑基础工程的施工质量。材料使用前严格遵守“先检后用”的原则,做到责任到人,以方便管理。 1.2 合理组织施工,加强施工管理合理组织施工,施工方案和技术指导要兼顾彼此的问题,特别是各工种间的互相协调配合问题。要加强对搅拌站和计量器具的管理,严格按照规定的搅拌管理制度进行操作和控制,对所有材料都要采用重量比,并计量准确;对有试配要求的砂浆、混凝土等,必须先进行试配,调整合格后方可按确定的配比进行施工。 1.3 避免质量通病的发生,消灭安全隐患建筑基础工程施工中,基础轴线位移、基础标高误差和基础防潮层失效等,均为施工中常见的质量问题。若要提高基础工程的施工质量,首先应避免这些质量通病的发生。①基础轴线位移。基础轴线位移是指基础的轴线与上部墙体的轴线发生错位的现象,这样会导致上部墙体和基础产生偏心压,影响整体结构的受力性能。大放脚收分寸掌握不准确、施工人员错误操作或控制桩保护不力等原因,均会造成基础轴线位移。因此,在进行基础工程的施工之前,应加强对施工人员的相关技术培训和责任心的培养,避免由于技术不熟练和操作时疏忽大意导致轴线发生位移;在定位放线时,必须在外墙角处设置龙门板,采取一定的保护措施,以防止槽边堆土和车辆碰撞导致控制桩发生移动。②基础标高误差。基础砌筑至室内地平时,常会出现标高不在同一水平面上的情况,当偏差较大时,会加大上层墙体标高控制的难度,影响建筑物的施工质量。应加强对基础层标高的控制,尽早控制在允许偏差之内。砌筑基础前,应对基层标高普查一遍,局部低凹处可用细石混凝土垫平;采用基础外侧皮数检查标高时,应配以水准尺校对水平;宽大基础放大脚的砌筑,应采用双面挂线,保持横向水平;砌筑填芯砖应采取小面积铺灰,随铺随砌,顶面不应高于外侧跟线砖的高度。③基础防潮层失效。防潮层开裂或抹灰不密实,会导致砖墙表面逐层酥松剥落,影响居住环境美观和结构强度。因此在施工中,应将防潮层作为一个独立的工程项目,在整个基础工程完工后再施工,防潮层施工宜安排在基础房心回填后进行,以防填土时对防潮层的破坏;防潮层砂浆和混凝土中禁止掺盐,在无保温条件下,不应进行冬季施工。 2几种常见基础的施工质量控制 条形基础、钢筋混凝土筏板基础和桩基础等,是建筑工程中比较常见的几种基础。控制好基础的施工质量,是提高基础施工质量的关键。 2.1 条形基础、筏板基础的施工质量控制在地基验槽完成后,应将表层的浮土及扰动土清除掉,基槽内不得有积水,施工基础垫层时必须测定水平标高,分层控制各层的厚度;混凝土垫层分段施工时,应做好接头处理,避免接头和混凝土垫层表面缺浆少浆现象的发生,振捣必须密实,使表面平整;施工中使用的钢筋必须符合相关标准的规定,当基础高度在900mm以内时,插筋伸至基础底部的钢筋网片,并在端部做成直弯钩;当基础高度较大时,位于柱子四角的插筋应伸到基础底部,其余钢筋只须伸至锚固长度即可。施工木模板时,应使用架子管或方木对模板加固,禁止重物冲击,以确保模板的牢固性和密实性;侧面模板在混凝土强度能保证其棱角不因拆模板而受损坏时方可拆模,应从一侧按顺序拆除,不得采用大锤砸或撬棍乱撬,以免造成混凝土棱角破坏。在开始浇筑混凝土时,应先满铺一层5~10cm厚的混凝土并捣实,使柱子插筋下段和钢筋网片的位置基本固定,然后对称浇筑;经常观察模板、支架、螺栓、预留孔洞和管有无走动情况,若发现有变形、走动或位移时,立即停止浇筑并及时修整和加固模板,然后再继续浇筑;已浇筑完的混凝土,常温下应在12h左右覆盖和浇水,一般常温养护不得少于7昼夜,特种混凝土养护不得少于14昼夜。 2.2 桩基础的施工质量控制①确保材料的质量。对成桩的主要材料,如钢筋、水泥、石子、砂等,应根据各材料的试验标准严控控制其质量。对于采用商品混凝土的施工工地,应按商品混凝土进场的控制标准进行控制,保证原材料质量的合格。②保证钻孔的施工质量。在钻孔施工前,应复核该钻孔桩位及标高的准确性,检测终孔的孔深、孔径、孔斜度及二次清孔后的沉浆密度、沉渣厚度。当持力层深度不能满足设计要求时,可以适当加深0.5~1.5m,以保证桩基础满足设计承载力的要求。③确保钢筋笼的质量。分段制作的钢筋笼,其长度应以钢筋的定长为宜,且不宜短于6m,连接时50%的钢筋接头应错开焊接,并保证两钢筋轴心在一条直线上。 2.3 机械的使用和管理机械的合理使用可有效地提高工程施工的进度,而且对质量也有所保证。为了满足社会化大生产,施工的机械及自动化室必不可少的,施工时一定要机械化,有助于加快施工的进度,节约施工成本,也可减少人员在施工时的安全隐患等。 3结束语 提高建筑基础工程的施工质量是提高整个建筑施工质量的关键。若要从根本提高建筑基础工程的施工质量,应做到如下几点:严把材料、构件和设备质量关,实施责任到人制;合理组织施工,加强施工管理;避免质量通病的发生,消灭安全隐患。同时对于不同形式的基础,还应根据实际情况采取不同的措施,以更加有效地提高建筑基础工程施工质量。 建筑基础论文:对土木建筑基础施工的探究 [摘 要]随着科学技术的不断进步,社会经济的快速发展,我国建筑行业得到了很大发展,建筑行业已经成为我国国民经济的重要组成支柱,对于建筑行业讲,理论知识固然非常重要,但是施工方面也是整个过程中非常重要的一环。本文主要针对我国土木建筑的基础施工来进行分析,首先介绍了基础施工的主要内容,进而根据具体的内容进行了详细分析,最后提出了我国土木建筑基础施工管理提高的建议,以供有关单位参考、借鉴。 [关键词]土木建筑;基础施工 引言 土木建筑基础施工的主要内容就是各类工程的基础部分工程施工,一般是工程的下部,还有就是土石方工程的施工。一般桩基础、墩基础属于下部基础施工,沉井基础、沉箱基础和地下连续墙的施工属于深层基础施工。这类施工其施工技术复杂、造价较高、工期较长,同时也具有很多优点,如承载力高、变形较小、稳定性好等。一般的土方工程包括场地平整、基坑及管沟开挖、地坪填土及基坑回填等。 一、桩基础和墩基础施工 1、对桩基础施工的分析 灌注桩法和预制桩法是桩基础施工的两大类方法。灌注桩的施工主要工序是成孔及灌注混凝土。而预制的施工主要有压入法、锤击法、振动法、射水法。压入法沉桩无噪声、无振动、成本低,常用压桩机有80吨及120吨两种。锤击法是在桩基施工中采用最常用的沉桩方法。以锤的冲击能量克服土对桩的阻力,使桩沉到预定深度。通常适合在硬塑、软塑黏性土。在用于砂土或碎石土有困难时,要辅以钻孔法及水冲法。常用桩锤有蒸汽锤、柴油锤。为锤击、振动两种沉桩方法提供辅助作用的方法是射水法。 2、对墩基础施工的分析 我国对墩基础的施工一般采用人工开挖。人工开挖为避免塌方导致事故,需制作钢筋混凝土护壁,每开挖一段,浇筑一段护壁,不然需对每一墩身事先施工围护,之后才能开挖。我国对墩基础实施人工开挖又被称为大直径人工挖孔桩。直径在lm-5m之间,多为一柱一墩。墩身直径大,强度和深度都很大,多穿过深厚的软土层直接支承在岩石或密实土层下。 二、土石方工程施工分析 土石方工程施工主要分为土壁支撑施工、土方边坡施工以及基坑施工。在场地狭小地段施工时,无条件放坡,需要采用支撑放坡。对于基坑的施工要注意基坑的排水与降水。在地下水位较高的透水土层中进行基坑开挖施工,因其坑内外的水位差较大,可能出现潜蚀、流砂、管涌、突涌等渗透破坏现象,造成边坡或基坑坑壁失稳。为确保施工安全,一定要对地下水进行有效地处治。 1、轻式型井点降水处理法 轻式型井点法是在拟建工程的基坑四周埋设能渗水的井点管。井点排列为线状或环状,看基坑形状确定,间距为0.8m-2.4m,并与集水总管用螺纹胶管或塑料管连接,总管与真空泵或射流泵连接。 2、电渗井点降水处理法 电渗井点降水是运用轻型井点和喷射井点的井点管作阴极,在土中埋设金属棒为阳极,在电动势作用下构成电渗井点抽水系统。在接通直流电后,在电场作用下,土中的带正电荷的水分子从正极流向负极,带负电荷的黏土微粒向阳极方向移动,通过电渗和真空抽吸的双重作用,强制黏性土中的水向井点管汇集,由井点管汲取排出,使地下水水位逐渐下降。 3、明沟排水降水处理法 在开挖基坑内(或外)设置排水沟,并按地下水量的大小,每隔20m-40m设置一个集水井,基坑内的积水及地层中渗出的水经排水沟流向集水井,再用水泵把集水井中的水抽出,使基坑保持干燥,这种方法施工简便,成本较低,所以,应用比较广泛。 4、喷射井点降水处理法 这是运用循环高速水流出现的负压将地下水吸出。井点管分内管、外管,高压离心泵输出的高压循环水流从内、外管间隙流到管底,从内管四周的进水孔流入,再经喷嘴喷到混合室。因其喷嘴处的断面缩小,喷射水流速加快(一般流速高达30m/s以上),高速水流喷射之后,在喷嘴喷射出水柱的周围形成负压区。四周的地下水经滤管被吸入、经混合、扩散后随循环水流从内管进入水箱。喷射井点间距通常为2m-3m,每套井点总管数要控制在30根左右。在井点管安装结束后,要进行试抽,及时消除漏气和“死井”。井点孔口地面以下0.5m~1.0m深度要采用黏土进行封口。 三、深基础施工 1、对地下连续墙的施工分析 当施工条件较为困难的时候一般是运用地下连续墙的施工,其工程质量在施工期间难以直接用眼睛观察,若出现质量事故其返工处理非常困难。 2、对沉井与沉箱基础施工的分析 首先,施工中要在地面浇筑井筒,在筒内挖土使其下沉。如果是在深水中,先在岸边筑好井筒,并加做临时的底板,浮运到预定的下沉位置后,拆除底板使其下沉。 其次,当沉到预定深度后,用混凝土填实井内部,作为构筑物的基础;或只在底部浇筑钢筋混凝土底板。 再次,对沉箱的施工,在施工时借助输入工作室的压缩空气,以阻止地下水的渗入,方便工人进入室内挖土,限制下沉深度和工人在室内连续工作的时间。 最后,沉井主要有刃脚、井壁、横梁、封底等几部分。在通常情况下,沉井下沉的施工主要分为:下沉前的准备、沉井下沉、接长井壁、沉井封底等阶段。?? 四、土木建筑结构工程施工分析 1、钢筋混凝土 (1)模板 模板是混凝土成型的模具,要求它能够保证准确的结构构件形状和尺寸,具有在浇筑流态混凝土时有足够的强度和刚度,并且拆装方便,能多次使用。 (2)钢筋 一般包括钢筋的冷加工、成型、绑扎安装;以及钢筋的连接等。直条钢筋的长度一般只有9m-12m,若构件的长度不小于12m时,就要进行钢筋的连接,钢筋连接的方式,一是绑扎搭接连接、二是焊接连接、三是机械连接。?? (3)混凝土 要保证浇灌混凝土的匀质性和振捣的密实性,这是确保工程质量的关键。混凝土浇筑要分层进行,使得混凝土可振捣密实。在下层混凝土凝结前,上层混凝土要浇筑振捣完毕。 2、砌筑工程施工 砌筑工程使用材料一般是砖、石或砌块及起黏结作用的砂浆。砌筑砂浆有水泥砂浆、石灰砂浆和混合砂浆。建筑用脚手架是砌筑过程中堆放材料和工人进行操作的临时性设施。根据搭设位置分为外脚手架和里脚手架两类。按材料可分为木脚手架和金属脚手架。 五、提高土木建筑基础施工管理的建议 1、对施工材料进行严格把关 没有原材料质量的保证,工程质量势必走向劣质。为此,在施工管理中,必须将材料的质量和性能作为管理的重中之重,从材料计划的编制、采购到进场后的验收、复检等诸多环节,都必须进行严格的限制和管理。 2、提高土木工程施工监理水平 通过严格的岗位责任和健全的规章制度来约束现场监理人员和操作人员,严肃工作纪律,堵塞管理漏洞。要不断改进施工机具和作业手段,重视现场职工生活,改善现场作业环境。企业要从现场文明施工抓起,做了对“脏、乱、差”施工现场的整顿工作。同时工程监理应当在项目的科研、设计、施工等等方面多层次、全方位的对工程监理。 3、对土木工程的施工人员进行业务培训,提高其综合素质 由于土木工程一种庞大复杂的操作施工过程,其中无论是先进的设备还是纯人力劳动,手工操作都是其中最为重要的一部分,但是,由于我国建筑业起步发展时间晚,对技术人员的系统培训尚不够完善,手工操作人员的手工操作能力相对而言有着很大的差距,操作不熟练,操作失误多,不利于整个工程项目的质量保证。因此,要加强对施工员工的培训,提高其操作的熟练程度,严格执行操控标准,提高操作效率,保证整个项目实施中的技术水准。 建筑基础论文:高层建筑基础施工及地基处理技术现状及发展趋势 摘要:随着经济水平的提高,带动了我国建筑行业的发展,在城市进程不断加快的形势下,大量的高层不断涌现。地基基础是建筑的根基,是保障建筑工程质量的重要施工项目。其施工技术水平的高低将对建筑工程使用年限等造成极大的影响。本文就高层建筑基础施工要点及地基处理技术方面展开简要的探讨。 关键词:高层建筑;基础施工;地基处理 一、高层建筑基础施工要点 (1)场地的平整处理 加强对施工场地进行夯实和平整处理,加强桩的质量控制,防止木桩在施工过程中出现断裂、弯曲等现象,影响施工质量。另外,加强对沉桩场地的处理工作。桩机作业对于建筑工地的地基承载力有严格的要求,如其承载力存在不足,可以通过铺设碎石的方法来提高地表的承载力,满足平整工作的要求,提高桩机工作的安全性。同时,要保证施工现场良好的排水功能,如发生降雨可以将雨水及时排除,避免对工程质量和工期造成影响。 (2)高层建筑桩的沉桩 根据不同的地质条件、设计要求、施工环境、设备性能,要选择合适的高层建筑桩,这不仅可以保证建筑质量,也可以降低成本缩短工期。高层建筑桩一般包括三种类型:预制桩、灌注桩和钢桩。 (3)预制桩与钢桩的沉桩 预制桩和钢桩的沉桩方法包括锤击打入法、静力压法、振动沉桩法和水中沉桩法,每种方法各有优缺点,由于预制桩和钢桩在沉桩过程中会存在挤土现象,这会对周边环境造成不良影响,应当采用相应的缓解措施。 (4)灌注桩的沉桩 灌注桩一般采用泥浆护壁成孔、沉管成孔和干作业成孔三种方式,当成孔完成后进行混凝土浇筑,待凝固后便成为灌注桩。泥浆护壁成孔和干作业成孔方式比沉管成孔方式具有优势就是在于它们几乎不存在挤土现象,对周边环境影响小,同时噪声也较低,城市中高层建筑基础施工中通常采用泥浆护壁成孔的灌注桩作为高层建筑桩。 (5)基础轴线 基础轴线位移指基础在方角砌至室内标高处,轴线与上部墙体轴线发生了错位的情况。基础轴线位移会严重影响建筑的受力均匀度,位移严重的情况下会使得建筑某些部位受力过大,造成断裂,对用户的安全造成巨大影响。基础轴线位移问题出现的原因通常是因为在基础施工过程中,先砌外纵墙和山墙部位,这导致在砌墙基础时,吊线无法使用,容易造成轴线偏差。在施工时要合理安排顺序,确保轴线对齐。 (6)基坑支护 高层建筑高度的增加,建设难度进一步的增加,高层建筑的基坑深,开挖难度大,然而基坑深却是基础施工中的关键技术。由于深基础支护工程是从地下安全作业出发对深基坑侧壁及周边所处环境做的加固保护作用,是集挡土、支护、挖土、降土、防水、监测和信息化施工等一系统工程整体考虑的。另一种体系则是土钉墙,适用范围是一些低水位非软土场地,它也是采用分层开挖、分层支护方式,其造价仅为传统支护体系成本的40% -60%。创新方面是排桩帽梁的设计与内支撑相结合领域,基坑支护中对地下水控制,通常使用帷幕型、帷幕与封底复合型办法,实践中硕果累累。 (7)桩基 桩基是基础的一种,它通常用在地质条件不好,而自然基础又满足不了建筑物强度、变形或稳定性标准要求时,采用的一种特殊的人工处理方式,在基础施工时埋深更大。与混凝土预制桩相比,由于其存在振动噪声大,挤土效应等缺陷,已较少使用,当前桩基已成为应用最为广泛的一种建筑基础形式。 灌注桩发展最快、适用最广,归功于它可适用于任何地层土质,可形成任一规格的桩长、桩径,满足各种不同承载力要求。近年来,我国在灌注桩施工工艺技术方面有了长足的发展,积累了不少设计和施工的经验。灌注桩强度技术指标,原则上同钢筋混凝土预制桩相同。 泥浆护壁孔桩适用性强,是一种传统桩型,现已是高层建筑的主要桩型,但这种桩型有桩底虚土和缩颈缺陷,具体应用时采用桩底、桩侧后注浆技术,并结合用超声检测技术,开发出独具特色的超长灌注桩施工成套技术。检验桩基承载力方面,传统的是静载试验,目前我国结合计算机应用,桩基动测技术已趋成熟。总之,我国地基基础的桩基技术是多桩型系列,成桩施工技术方面接近国际先进水平。 二、地基施工技术的目标 (1)加强地基的抗剪强度 所谓地基抗剪程度指的是,土壤抗剪强度的极限容量。当土地当剪应力达到极限时,土地承载能力问题可能发生 , 剪切应力点被摧毁 , 将产生相对滑动,剪切表面建设物体将因为失去土地的压力导致不均匀性 , 这片土地将会产生膨胀情况 , 与此同时, 抗剪强度不强是土地问题 , 将会影响到周围的建筑面积 , 由此造成严重的后果。因此,加强地基抗剪强度是基本建设主要任务。 (2)降低地基的压缩性 土地自身的性能已经很大程度确定了其具有可压缩性 , 土地的性质反映在建筑方面的沉降。因此减少地基的压缩性,绝对是保障住房建设的稳定措施之一。 (3)改善地基的动力特性 动态特性的地基主要体现在一些自然灾害,例如地震等。因为强心冲击造成土地的松散饱,由此导致宽松的土地。改善动态特性的基础应取用科学的策略,保证建筑物的安全。 三、高层建筑地基处理技术现状 (1)传统地基处理技术 传统建筑地基处理技术主要包括:上世纪 60 年代法国发明的强夯法地基施工技、日本 70 年代创造的高压喷射技术及我国在 90 年明的桩基施工技术等。随着国民经济的高速增长,我国建筑工程事业在得到发展的同时,规模也逐渐扩大。这些地基处理技术在现代建筑工程建设仍得到大量使用。但伴随人们生活水平的提升,对房屋建筑质量提出了更高的要求。单一的处理技术已经无法满足人们的需求,在建筑工程地基施工中,必须提高施工技术水平,对施工现场情况进行充分考虑,并结合相关成功经验进行有效施工,只有这样才能提高建筑工程的整体质量,延长工程使用年限。 (2)现代地基处理技术 地基处理技术的选用应严格遵循房屋建筑的地下环境进行,其施工机理就是通过夯实、换填、挤密等方式加固地基。也可以分为地基加固技术、桩基技术与辅助地下连续墙技术。地基加固技术应用的目的就是对地基承载力进行有效增加,进而达到降低沉降量,减少变形等情况的出现。桩基处理技术的应用主要是为了向地基深层位置进行上部荷载力的传送,利用缓冲作用对其所承受的冲击力进行有效削减。辅助地下连续墙技术主要是进行侧向支护的提供,在处理地基中,必须对其地基进行改良,对其地基抗剪切强度进行有效提升,起到地基压缩性降低的作用,并对地基透水性进行有效改善,最终达到地基加固的作用。 四、地基处理技术的发展 (1)垫层技术 垫层技术主要是指在软土地基上铺设一层特殊的材料,然后在这层材料上填充路基,一般情况而言,软土地基的地表没有硬壳层或者持力层,透水性也不强,为此一般的垫层材料都会选用一些砂石或者是碎石材料。为了有效控制成本,填充层选用时,不宜远距离运输,可选取附近山体的山坡碎石或废料,此外还能使用工厂生产的废弃渣子等材料作为填充料。通常而言所选用的填充料应具有良好的级配,既可以获得较好的地基处理效果,又能有效节约成本。 (2)硬壳层的补强技术 硬壳层的补强技术主要是适用于一些沙性的软土或者是湿陷性黄土,这种地基主要表现为地基的高度相对较低,且纵向的排水条件相对较差。这种软土地基通常采用的是振动碾压的方式使其密实。用冲击压实的方式使其硬壳层厚度达到一般地基的物理力学性能指标,然后使用振动碾压使其密实,实现承载能力的增强。在某种情况下,这种技术可以达到良好的处理效果,且能有效实现成本的降低,为此这种方法有着广泛的应用。 (3)粉煤灰吹填技术 粉煤灰具有较强的透水性能,如将其在吹填土地基进行加固处理,可以提高固结加速吹填土的速度,并起到加固处理费用的有效降低及工期缩短的作用。其施工方式就是遵循一定比例,将淤泥和粉煤灰进行有效混合吹填,对其均匀度进行提升,进而达到地基土固结的作用。 建筑基础论文:建筑基础钢筋施工中的常见质量问题及其防治对策 摘 要:在我国的建筑施工中离不开基础钢筋,钢筋是基础的建筑材料。一个完成建筑的骨架是用钢筋搭建而成,钢筋出现问题直接影响建筑的质量问题。由此可见,钢筋在建筑施工的重要性。目前,我国工程的质量存在问题,部分地区出现豆腐渣工程,在一些建筑施工现场也出现安全事故。经过调查显示,建筑的质量问题大多数是由于基础钢筋有问题。本篇文章从建筑施工中的基础钢筋的质量问题出发,探讨基础钢筋质量问题以及防治措施。 关键词:建筑施工;基础钢筋;建筑材料;质量问题;防治措施 基础钢筋在建筑施工中占据重要地位,最近一段时间,钢筋问题导致建筑出现安全事故的事件很多,在严峻的形势下,提高钢筋的质量保证建筑施工的安全已刻不容缓。钢筋是建筑施工的基础,因此,要重视钢筋的质量问题。在建筑施工中要严格要求钢筋的质量,并严格监管钢筋的焊接技术。 1 建筑基础钢筋施工中的常见质量问题 钢筋条形基础主要分柱下条形基础与墙下条形基础两种,这两种基础在纵横向T形、L形以及十字形设置钢筋的情况是存在差异的,在具体建筑基础钢筋施工过程中就会发现,钢筋交接处存在大量与结构构造要求及规范要求不相符的质量问题,最为常见的问题主要有: 建筑基础钢筋基础翼板中,其受力主筋在十字形、L形以及T形交接处未根据要求进行重叠设置,或者是受力主筋重叠设置数量无法与结构构造要求相满足,而且会混淆钢筋纵横向基础主受力轴的定义与概念,导致在设置基础翼板中的主受力钢筋时,未按照主要受力轴进行贯通性设置,有时在基础梁交接处还会将钢筋主次关系弄混淆,导致在交接处主次受力主筋出现位置上下颠倒的情况。此外,在柱下条形基础与墙下条形基础中,基础翼板分布筋的设置形式出现混乱,导致在纵横交接处分布筋断开位置出现错误等等,这些常见问题对建筑基础钢筋受力体系造成严重破坏,严重的甚至还会导致墙体与基础在这个部位出现通裂与开裂等质量安全事故,在很大程度上造成巨大的工程结构性隐患。所以,在建筑基础钢筋施工过程中,必须充分认识与重视常见的质量问题,对正确、有效的施工方法进行掌握,防止发生建筑质量通病。 2 建筑基础钢筋施工常见质量问题的防治措施 2.1 钢筋原材料要求 购买的钢筋时一定要选择优质钢筋,所有购买的基础钢筋在建筑施工前必须经过严格的检查。首先检查基础钢筋的生产商是否具有生产资格,其次查看钢筋是否具有质量保证书。在检查基础钢筋时要有严格的标准,按照标准检查基础钢筋的质量。基础钢筋在经过检查后要有正规的检验报告,只有经过检验的钢筋才可以被使用。未能经过检验的钢筋必须清除施工现场,不能与质量过关的钢筋混用。在焊接加工钢筋的也要注意,避免出现钢筋断落等现象。相关的技术人员要在加工中监管,发现不良现象及时报告并妥善解决问题。 2.2 钢筋的存储 在检查钢筋质量后要存放钢筋,在这一过程中,存放钢筋不能随意,要注意分类存放钢筋。钢筋在建筑施工中作用不同,按照不同的作用存放钢筋。在存放中注意钢筋要远离泥土、火灾以及潮湿的地方。在存放钢筋时,要明确标注钢筋的大小、尺寸以及使用方法避免出现使用错误。 2.3 钢筋验收 在建筑施工前要有图纸,图纸明确规定建筑施工中需要钢筋的数量、型号等,按照图纸验收钢筋。检查钢筋整洁完整程度,钢筋是否存在缺陷,是否可以直接使用。检查基础钢筋的长度厚度是否符合规定。有的钢筋是经过焊接后成为新的建筑材料,因此要严格检查焊接的接口,检查焊接的钢筋长度是否符合施工要求。最后要检查建筑工程的主要钢筋位置是否准确。 2.4 钢筋技术准备 2.4.1 基础钢筋在建筑施工前要有相关的施工人员对钢筋的使用做出规划,制定合理的使用方案。全面了解钢筋的使用特点,掌握基础钢筋在建筑施工中的难点,保证在建筑施工中能正确利用基础钢筋。 2.4.2 建筑施工要有系统性,建筑施工要与钢筋验收工作想结合,在建筑施工时要制定正确的钢筋施工措施。 2.4.3 钢筋使用要与建筑施工方案、施工图纸和建筑工程紧密结合,对于建筑施工中特殊方法要制定详细的方案。 2.4.4 在基础钢筋施工前,负责管理钢筋的工作人员要告诉施工人员有关于钢筋保护和钢筋的合理利用。 2.4.5 建筑中的墙、柱、梁等在施工前要有施工样板,样板要接受检查,通过检查后才能运用钢筋开展施工工作。 2.5 钢筋加工 2.5.1 严格按照建筑图纸规划钢筋的型号、长度以及形状的规划来开展基础钢筋的加工工作。 2.5.2 利用定型的建筑工具控制基础钢筋的形状,保证基础钢筋的尺寸正确。 2.5.3 在建筑施工前要对建筑进行加工,根据具体的施工要求对基础钢筋进行捆绑和弯曲。 2.5.4 任何工作都会有偏差,当然加工基础钢筋工作也不能避免出现偏差,那就把偏差控制在合理的范围内。 2.6 钢筋安装 在进行钢筋施工工作中,要严格规划钢筋的级别和质量,在进行安装钢筋工作时要按照规定操作。 2.6.1 连接钢筋。在钢筋接头处连接捆扎钢筋,而钢筋与楼板的接头也要连接捆扎。搭接的长度和位置必须严格按照建筑施工的设计要求。 2.6.2 选择焊接位置。正确选择钢筋需要焊接的位置,在焊接中要保护主筋,避免主筋在焊接过程中被破坏。在焊接中要保证焊接缝光滑,保持焊接缝美观。在焊接工作结束后要对焊接钢筋进行检查,查看是否出现气泡等不合格现象。 2.7 施工过程中的保护 在钢筋施工中要保护钢筋,保护钢筋也可以保护建筑施工人员的安全,确保施工人员在安全的环境下进行钢筋施工工作。一般建筑在选择底板的时候,通常会使用双层的钢筋网作为建筑的基础。由于钢筋网是两层,这就要保证两层钢筋网大小相等、位置相同,一般情况下在第一层的钢筋网中用钢筋做支持。 结束语 结构稳定是建筑物的基本属性,建筑物质量安全的决定性因素是基础钢筋施工质量,所以,对建筑基础钢筋施工质量的防治就显得非常重要,在对建筑基础钢筋施工常见质量问题进行防治的过程中,基础钢筋工程可谓使其极为重要的施工内容,建筑施工质量很大程度上影响着整体建筑结构的安全性与耐久性,坚持住基础钢筋具体施工过程中,必须严格根据技术要求实施操作,确保各方面质量防治措施都能够做到位,以保证建筑工程与所规定标准相符合。所以,为确保工程整体质量,建筑工程各部门必须严格根据规范与设计标准作相应的质量控制,对建筑钢筋施工质量防治技术及措施进行正确运用,履行相关规章制度,以确保建筑基础钢筋施工工程质量能够合乎规范,进而设计出更加优秀与合格的建筑工程。 建筑基础论文:水工建筑基础灌浆施工技术分析 【摘 要】随着市场经济的飞速发展,我国建筑行业发展迅速、经济日益繁荣,建筑工程项目在国民总体经济中的作用也日益突出。水工建筑的质量是保证整个建筑抗滑性和稳定性的关键,因此对水工建筑中对基础性的灌浆施工技术要求较为严格。本文以研究水工建筑基础灌浆施工技术的意义入手,详细介绍了水工建筑基础灌浆施工技术的具体应用。 【关键词】水工建筑 基础灌浆 施工技术 目前,我国的水利工程事业已经取得了非凡的成绩,从小浪底到葛洲大坝,再到三峡水电站。基础灌浆技术是建筑行业中一种对建筑地基进行施工处理的技术,常见于水利工程中。此外,基础灌浆对技术要求严格,要求必须有一定的抗滑性、抗震性和防渗水性,故而采取合适的技术进行水工建筑基础灌浆施工意义重大。 1 研究水工建筑基础灌浆施工技术的意义 随着我国科学技术和国家经济的飞速进步和发展,水利工程在建设技术和和施工技术上也发生了较大的变化。首先,水工建筑作为我国水利工程建设的体现形式,在解决农作物灌溉技术上极其重要,不单单得满足对我国农作物的灌溉需要,还得考虑到水资源,充分合理地利用水资源,尽量达到最大利用率。其次,水利工程建筑基础灌浆施工技术常应用于地基处理和工程加固工作中,主要是解决大坝渗水问题,由于水工建筑的特殊性必须利用此技术对水工建筑进行一定的处理以满足水工建筑的技术标准,避免渗漏现象出现。最后,虽然水工建筑在我国的发展前景较好,但是在水工建筑的地基处理上的关注越来越少,这就需要施工单位在合理科学应用灌浆施工技术的同时,尽快提升灌浆技术水平,以保证水利工程建筑的质量。因此,可知水利工程建筑基础灌浆施工技术甚为重要,需要着重研究和鼓励发展,为提升水利工程建筑的高效性提供途径。 2 水工建筑基础灌浆施工技术的具体应用 在水利工程建筑中基础质量是整个建筑施工质量的保障,需要对基础的施工严格要求。水利工程建筑主要是在河流等流域中建设施工的,这就要求水工建筑基础质量达标以保证建筑具有较好的抗滑性和稳定性。此外,水利工程建筑基础的质量也是整体防渗性的保证,需要高度重视。故而基础质量至关重要,需要施工单位高度重视此部分的施工建设,科学合理地采用灌浆施工技术进行建设。在岩溶地区进行施工时,施工人员需要注意两个问题:原地质的基础施工;经过地形处理的基础施工。具体需要依据熔岩层的厚度决定,方法如下: 2.1 固结灌浆技术 固结灌浆技术是指将熔岩地区的地质进行处理,并巩固加强,以减少区域的渗透性。在地质条件允许的情况下,可以进行大坝基础范围的拟建,在下游部分应力复杂的区域做好灌浆洞孔的布置工作;如果坝体过高时,需要在全局范围内进行灌浆洞孔的布置。布置灌浆时,操作人员需要注意灌浆深度在5-9米之间;采取群控清洗和灌浆施工技术时,布置孔洞需要控制在16-35米之间。此外,固结灌浆技术必须具有符合相关规定的参数,需要保证在质量检查中洞孔数目不少于总数的百分之五。固结灌浆技术多采用于较厚的坝体,应用时将熔岩地基和坝体看成一个整体进行施工,这样既能使得灌浆品质增强,还能有效预防熔岩地基的浆液外溢。 2.2 混凝土裂缝灌浆技术 混凝土裂缝灌浆技术根据灌浆原理可分为两种:水泥灌浆和化学灌浆。前者多应用于大体积的混凝土和大裂缝的灌浆过程中,而后者多运用到在一般的灌孔中。两者相比较,后者具有较为明显的优势,在运用中将化学材料加工制作成为无颗粒的浆液进行灌浆,使得灌浆具有较强的渗透性和扩散性,提升了灌浆的品质。 2.3 大吸浆量情况灌注技术 水利工程建筑施工过程中,容易出现大吸浆现象,这会严重影响到水利工程建筑的基础灌浆质量。因此,施工单位需要采取措施避免这种现象的发生,具体措施如下:进行分步骤的多次灌浆;采取有效措施以消除减少压力;限制灌浆材料流动速度。在实际操作的过程中,需要操作人员结合具体情况,针对性地选择合适的措施进行基础灌注,在最大程度上提升灌浆质量,保证水工建筑建设的顺利进行。 2.4 高压喷射灌浆技术 与前三种灌浆技术相比高压喷射灌浆技术具有显著的优势:占地面积少;挖掘量小;操作简易方便;对周围环境影响度小。此技术的施工原理是借助高压喷射枪进行喷射混合浆以加固地基。高压喷射灌浆技术在实际应用中最为常见,作用显著,切实保证了灌浆的质量。 3 在严重漏水时的灌浆技术 有研究调查数据显示,在水利工程建筑中漏水现象较为普遍,严重影响了水利工程的建筑质量。从实践经验可知,漏水的主要原因是水利工程建筑建设选点错误,技术选择也影响了工程的防渗性。灌浆技术落后也会影响施工单位的效益,因此,在灌浆技术选择上需要及时更新传统工艺,选用先进的灌浆技术进行孔洞灌浆。 3.1 在基础灌浆时选用膜袋灌浆技术 在基础灌浆时选用膜袋灌浆技术是最佳选择。膜袋的材质是尼龙和聚丙烯的混合物,这种材质可以使得水泥砂浆在膜袋内快速高效地排出水,降低水泥砂浆的含水量,提快了风干速度。同时,这种材质的膜袋可以起到保存骨料的作用,阻塞性良好。 3.2 采取充填剂配料施工 一般情况下施工材料会选用砾石、水泥和沙子等。如果使用砾石进行施工,需要控制好砾石颗粒的大小;如果砾石达不到效果,需要配合一定浓度的水泥砂浆,用两者混合液作为填充料,以形成自然反滤层。但是在实际操作中,施工人员需要结合具体情况,灵活运用,合理搭配,以发挥这些组合充填剂配料的最大效用。这些组合充填剂的作用主要是增加颗粒傲视的在狭窄的区域内形成“桥梁”,在浆缝灌注时做好阻塞岩土层缝隙,形成自然反滤水层,阻塞整个通道。 4 结语 综上所述,我国社会经济的飞速发展使得我国在水利工程上的投入力度不断加大,使得我国水利工程取得了较快的发展。水利工程基础建设关系到国民整体经济,还关系到民生,需要政府高度重视,鼓励水工建筑基础技术研究和发展。在水利工程建筑中基础灌浆施工技术得到广泛的运用,这不仅解决了巩固了水利工程的地基,还保证了水利工程基础建筑的工程质量,具有良好的经济效益。 建筑基础论文:建筑基础工程雨季施工存在的问题及注意事项 摘 要:对于现代建筑工程来说,主要是按照安全第一,注重质量的宗旨来进行施工。为了使该目标得到有效实现,不仅应对施工材料、技术因素进行考虑,而且还应对外界的环境因素进行关注。本文则是从建筑工程雨季施工进行分析,对雨季施工中的技术及安全措施进行了详细的探讨。 关键词:建筑施工;雨季施工;技术措施 随着我国市场经济体制的不断变革,人们的社会生活质量也在逐渐提升,对高层建筑的需求量也在不断提升,在城市建设中,建筑施工已成为最为常见的一种。在建筑过程中,由于建筑方首道单位及投资方对施工进度的要求,因此造成建筑施工不得不会在雨季来临时仍进行施工,与平时施工相比,雨季施工时会有许多不安全因素存在,因此建筑及施工单位对雨季施工中的施工技术的要求也在不断提高,对安全系数的标准也逐渐提升,因此,在雨季施工中采取有效的措施对建筑工程的施工安全进行保障,为了使建筑工程得到顺利完成,在雨季施工时应采用专业的技术来进行支持是必不可少的。 1 雨季施工的特点 雨季施工的特点包括不确定性、突然性、雨季长,所以应做好准备工作,也要重视雨季施工的无边际组织:编制施工组织计划时,要根据雨季施工的特点,将不宜在雨季施工的分项工程提前或拖后安排。合理进行施工安排。做到晴天抓紧室外工作,雨天安排室内工作,尽量缩小雨天室外作业时间和工作面。密切注意气象预报,做好防汛准备工作,必要时应及时加固在建的工程。做好建筑材料防雨防潮工作。而雨季施工的准备工作包括:做好现场排水的措施准备。施工现场的道路、设施必须做到排水通畅,尽量做到雨停水干。加强原材料的存放保护。水泥等易潮材料“先收先发”、“后收后发”的原则。避免久存受潮而影响水泥的活性。在雨季前应做好现场房屋、设备的排水防雨措施。备足排水需用的水泵及有关器材,准备适量的塑料布、油毡等防雨材料。 2 雨季施工存在的问题及施工前的准备工作 1.雨季施工中存在的问题 由于在雨季施工时具有不确定性、突然性及雨期长的特点,因此在施工中会有以下情况出现: (1)在对深基础进行施工时,存在桩基较多的特点,当出现措施不当,在采用人工对孔桩进行开挖成孔以后未能及时的进行混凝土浇筑,降雨来临时会导致塌孔发生,若对此现象发现不及时会出现停工现象,进一步造成工作量的增大。 (2)在深基础施工的过程中,由于槽内有积水存在,未能采用水泵进行及时排水,造成基础大面积塌方,甚至会对工程中的塔吊基础的稳定造成影响,出现停工。 (3)由于深基础施工中存在施工工期较长的特点,因此在雨季时,由于槽内积水造成底板钢筋及模板受到污染,对工程的质量造成一定的影响。 (4)在雨季大风来临时,由于未采取有效的防风措施,而造成塔吊倾斜的现象发生。 (5)大雨过后,地下室内出现灌水,并流入人防通道。 (6)由于高层建筑外墙板较多,大雨过后堆放架出现倾斜,造成墙板倒塌或碎裂等。 2.雨季施工前的准备工作 (1)当雨季到来时,应提前对雨季施工中需要的材料、设备进行储备。 (2)施工队伍应按照该工程自身的特点,来对雨季施工的措施进行有针对性的编制,并对其执行情况进行定期检查。 (3)在施工过程中,应对气象状况进行有效掌握,进一步对施工调度进行合理安排,若出现恶劣天气时,应对项目施工现场负责人员进行通知,便于合理的采取应急措施。在对重大吊装、高空作业及大体积混凝土浇筑时也应对天气状况进行预先的了解,对作业安全及混凝土的质量得到有效保障。 (4)确保施工现场的道路平整且坚实,在道路两侧对排水设施进行安装,使道路的纵向坡度高于0.3%,对主要的路面进行矿渣、砂砾等防滑材料的铺设,确保重要运输路面的循环畅通。 3 雨季施工技术 雨期施工主要解决雨水的排除。对于大中型工程的施工现场,必须作好临时排水系统的总体规划,其中包括阻止场外水流入现场和使现场水排出场外两部分。其原则是上游截水、下游散水:槽底抽水、地面排水. 1.土方和基础工程 土方工程和基础工程受雨水影响较大,如不采取防范措施,将可能对施工安全及建筑物的质量产生严重影响。因此在雨季施工时应注意以下几点: (1)雨期开挖基槽(坑)或管沟时,应注意边坡稳定,必要时可适当放缓边坡坡度或设置支撑,施工时应加强对边坡和支撑的检查;对于已开挖好的基槽(坑)或管沟主要以设置支撑为宜;正在开挖的以放缓边坡为主辅以支撑,如工期不紧可停止施工。 (2)为防止边坡被雨水冲塌,可在边坡上加钉钢丝网片,并喷上50mm细石混凝土,也可用塑料布遮盖边坡。 (3)在雨季进行施工时,工作面不宜过大,应采用逐段、逐片的进行分期施工。当基坑挖至标高以后,应进行及时的验收并尽快进行混凝土垫层浇筑。 (4)为了避免出现基坑浸泡,在开挖之前应在坑内设置排水沟及集水井。 (5)在对地下池子及地下室进行施工时,应对浇捣混凝土施工后的防浮措施进行分析。 (6)当降水量较大时,应对土方施工及软土基坑的挖土工作进行暂停。在雨季来临以前对施工现场堆放的土方进行清除。 (7)当基础施工完成以后,应尽快对基坑周围进行回填施工。 (8)当人工降水停止时,应对箱形基础抗浮稳定性及地下水对基础的浮力进行验算。 2.砼工程施工:在模板隔离层在涂刷前一定要掌握天气预报,这样做的目的是防止雨水冲走隔离层;遇到大雨应停止浇筑砼,已浇部位应加以覆盖。现浇砼应根据不同的结构情况以及可能发生的情况,要多考虑几道施工缝留设位置;雨季施工时,应加强对砼粗骨细料含水量的测定,及时调整用水量;大面积砼浇筑前,一定要及时知道未来2-3天的天气情况,尽量避开大雨。同时砼浇筑现场要预备大量防雨材料,在浇筑时遇雨进行覆盖;模板支撑下回填要夯实,并加好垫板,雨后及时检查有无下沉;下雨时严禁钢筋焊接、对接等工作的进行,如果是急需的情况,一定要做好防雨工作或将施工场所移至室内进行;防止雨水浇淋刚焊好的钢筋接头部位,接头骤冷会发生脆裂,使建筑质量得到了影响。 3.吊装工程 (1)确保构件退房位置的平整及坚实,在其周围应做好排水施工,样子构件堆放区有积水、浸泡的现象发生。 (2)必须将塔式起重机基础或路基的高度高出地面15cm,避免雨水对路基进行浸泡。 (3)起吊工作不宜在雨天进行,由于构件表面及吊装绳索在雨天会被淋湿,使绳索与构件之间的摩擦系数降低,会出现构件滑落等安全事故发生。若必须在雨天进行吊装施工时,对对齐进行注意,并采用提高绳索与构件表面的粗糙度的方式来确保安全。 (4)在施工停止时,应将塔吊的吊钩收回,并与塔身靠拢,禁止吊钩上有吊索及建筑物件等物体存在,避免由于风的作用造成塔吊摇晃,从而出现塔吊倒塌的现象发生。 4 雨季施工其它注意事项 1.加强和气象站联系注意一切工作,生活的安全。 2.对各种电器、机具加强监护,防止发生漏电危险。 3.加强值勤工作,下雨时工地上必须认真巡查,发现问题及时处理。 4.检查办公、生产、生活用房质量,作到防漏,尤其注意作好受潮后易变质材料(如生石灰粉、水泥、钢材)的保管工作,责任到人。 5.做好防汛、防台工作,成立以项:经理为组长的防汛、防台小组。注意气象预报,做好防范工作,尽量将损失减少至最小,并能在最短的时间里恢复生产。 5 结语 综上所述,在雨季来临之前应制定雨季施工计划,采用因地制宜的方式使各项安全措施得到落实,确保雨季安全度过,避免损失的增加。 建筑基础论文:建筑基础施工虚拟仿真实训系统的研究 摘要:建筑基础施工是建筑工程专业学生要掌握的核心知识,在学生职业能力的养成中具有重要的意义。传统的现场学习方法受时间和费用等多方面因素的影响,难以满足实际学习的需要。开发一套相关的虚拟仿真实训系统能够模拟施工现场的实际情况,使学生能够感受到类似实际操作的体验,使得教学更加直观化,提高学习的兴趣并加深对相关知识的掌握。 关键词:建筑基础施工;虚拟仿真;实训系统 一、前言 虚拟仿真是进入20世纪80年代后发展起来的一种新技术,它通过软件编程形成三维数字的图形化模型,生成一种人造的虚拟环境。它涉及到人工智能、传感技术、人机交互和计算机图形学等学科。虚拟仿真技术在教育教学方面的应用,不仅可以更直观的呈现所学的知识,调动学生的积极性,还能够改变传统的教学模式,提高了学生的实践能力。 建筑基础施工是土建类相关专业的核心教学内容,具有实践性很强的特点,特别是其中的主体工程即钢筋混凝土工程的施工,对于施工现场的一线人员来说,掌握其工艺和方法,也是应具有的基本素质。目前建筑基础施工教学存在的主要问题有: 第一、实践教学环节难以满足实际教学需要:由于建筑专业的特点,教学计划难以和企业的实际生产时间相对应;基础设施施工的周期长,工程量大,短时间的实训不能真实的全面了解其施工过程。 第二、第二学生难以实际动手操作,学习效果不佳:在校外建筑工地的实习,由于时间和费用的限制,以及施工单位出于人身安全等方面的考虑,学生往往不能实际动手完成施工操作,难以达到预期的学习效果。 第三、学习成绩的评定不够合理:基础设施施工内容的学习一般是通过校外实践,学习成绩一般是根据学生的考勤情况和见习单位出具的相关报告和总结材料等进行打分,具有较大的主观性,不利于学生学习积极性的发挥。 建筑基础施工仿真教学软件的开发,能够利用当前的先进的虚拟仿真技术,将三维可视化技术应用于教学中,使得学生在学习过程中能够先仿真后实训,可以全面的了解建筑基础施工的全过程。通过本虚拟仿真软件的建设,可以结合工程施工现场的实际,把实践和理论进行结合,把真实的工作环境利用软件进行模拟开发,使学生能够真正体验到施工现场的技术和技能,从而减少学生对现场的不熟悉感,使得教学更加直观化。 二、国内外研究概况和发展趋势 国内外对虚拟仿真技术在建筑方面的应用主要体现在以下两方面: 第一、建筑施工仿真理论方面的研究 1991年美国学者提出了虚拟企业的定义,清华大学、同济大学等在此方面有学者进行了大师的研究,到1997年,国内对虚拟企业的研究得到了各方面的关注,目前相关理论框架已形成,虚拟企业也开始了从制造行业到其他行业的扩展。在虚拟建设方面,从1996年美国发明者协会首次提出概念,到2000年TFV(Transformation-Flow-Value)理论的出现,论证了虚拟企业理论在建筑行业应用的可能性。国内研究人员对虚拟建设研究多在组织管理层面,较少研究具体技术的实现。 第二、建筑施工仿真方法的研究 建筑施工仿真技术是虚拟建设中的具体应用,主要通过虚拟仿真和虚拟现实技术来实现。虚拟仿真技术一般是通过建立模型来描述整个系统,再通过一些重复试验得到一些有规律的数据。国内研究者高兴夫研究了超高层建筑施工的动态仿真、张正峰则应用可视化仿真中的图形技术,对复杂群建筑施工过程进行了研究。虚拟现实则是在虚拟建设中将枯燥的数据转化为直观的图像,方便进行操作和对比分析,能够研究数据中深层次的内容。赵凌军对建筑物的辨识和几何尺寸的提取进行了研究、王辰辉仿真了液压挖掘机的工作场景,钟登华等人对水电工程的可视化仿真进行了分析,其研究成果得到了成功的应用。虚拟现实技术在建筑施工中的应用较多,其发展方向目前主要是事件驱动的沉浸和时间驱动的沉浸。 三、建筑基础施工实训教学的现状研究和分析 《建筑工程施工技术》是土建类相关专业的核心课程,其中主体工程即钢筋混凝土工程的施工就显得更加重要,对于该部分工程的施工,对于施工现场的一线人员来说,掌握其工艺和方法,是应具有的基本素质,特别是对于培养的施工员来说,就更加重要。在学生的培养中其教学时数和学分、教学设备和实训场所以及从教教师数均居各课程之首,该课程也是其他土建类专业的专业必修课,在学生职业能力的形成中起着决定性意义,在建筑行业对人才技能的要求越来越高的今天,其地位和作用日益凸显,因此如何让学生更准确的掌握建筑基础方面的技能就尤为重要。 四、建筑基础施工虚拟仿真实训系统构建与开发 系统采用Unity3D与3ds Max作为开发平台,实现系统逻辑功能与3D模型的设计制作;使用SQL Server 2008实现对身份信息、实训进度信息的存储;具体的虚拟实训系统通过以上的技术支持,可在PC、移动设备以及Web上运行。 设计框架采用经典的MVC设计模式,将整个系统开发划分为三大模块:模型组件、视图组件和控制器组件。模型组件是视图组件和控制器组件之间的通信桥梁,控制器发出的具体操作信息会被传送到模型组件中,模型组件经过一系列的逻辑计算,将计算出的一系列相关信息发送到视图组件,由视图组件接收信息并最终展示给用户。在本系统中,模型组件由C#功能脚本实现,视图组件由UGUI界面开发技术和3ds Max共同完成,控制器组件则由鼠标、键盘等硬件设备负责。MVC设计模式合理划分了软件开发过程,遵守软件开发“低耦合、高内聚”的原则,研发者只需依照系统总体设计约定好的接口方式,即可并行开发不同的系统组件,有效地提高了系统开发效率。 建筑基础施工虚拟仿真实训系统由6个模块组成,具体如下: (1)身份认证模块 其主要功能有:判断登录用户的身份,调出对应的学习模块进度,及学习得分。 (2)公共模块 其主要功能有:工程图纸、技术规范、知识学习、视频库、测试题库、工具箱。 (3)土方开挖工程模块 其主要功能有:场地要求、场地清理、放线定位、机械挖土、修边及验槽。 (4)钢筋工程模块 其主要功能有:弹钢筋线、放置钢筋、绑扎钢筋、放置垫块、放置竖筋、钢筋焊接、箍筋绑扎。 (5)模板工程模块 其主要功能有:工程施工前的准备工作、模板安装、质检验收、模板拆除、工程验收。 (6)混凝土工程模块 其主要功能有:混凝土制备、混凝土运输、浇筑与捣实、混凝土养护、工程验收。 总之,建筑基础施工虚拟仿真实训系统构建了高职建筑类专业理论学习与生产实际相结合的教学平台,弥补了教学手段、实训条件及时间、空间上的限制,在课堂上实现了教学项目与施工项目、教学过程与施工过程、在校学习与实际工作一致性。但这种仿真教学系统也存在着易引发学生现场安全生产意识差和无法做到现场实操等不足等问题,应引起重视。要通过合理设计各教学环节,把虚拟仿真实训与理论教学和生产实际有机结合,才能提高教学效率,拓宽实践教学渠道,为高职院校提升办学能力和发展起到了积极助推作用。
资本主义生态危机及其解决路径分析:马克思对资本主义工业的生态批判 [摘 要]在马克思对资本主义社会的生态批判理论中,对资本主义工业的生态批判是其中重要的组成部分。马克思从描述资本主义生态环境污染的表现、类型、状况和危害,到剖析资本家的本质、资本主义生产方式的矛盾,再到批判资本主义工业之后的未来社会的建构,分别由浅入深地对资本主义工业开展了现象批判、本质批判直至生态批判。马克思对资本主义工业的生态批判理论,对于我国预防西方资本主义国家的生态危机,走中国特色社会主义新型工业化道路具有重要的指导意义。 [关键词]马克思;资本主义工业;生态批判 当我们曾经为之顶礼膜拜的工业文明的负面效应不断显现之时,人们开始冷静头脑、深入反思,法兰克福学派、生态学马克思主义、后现代主义等派别都从不同角度开始了对工业文明的重新审视。然而,马克思在资本主义工业弊端初露端倪时,就已经开始了他极具预见性的系统思索,为人类文明的生态转向提供了最初的理论支撑,本文将就这一问题进一步研究,阐发马克思对资本主义工业生态批判理论的主要内容及其现实意义。 一、马克思对资本主义工业生态批判的历史背景 马克思思想博大精深,一百多年后的今天,马克思主义仍在哲学、政治经济乃至生态等诸多领域发挥着重要指导作用,在生态危机日益严重的今天,马克思思想中的生态论断越来越显示出重要的价值。然而,马克思生态思想并不是凭空产生的,是和他生活的历史年代息息相关的,是发轫于资本主义工业社会的。同时,也正因为如此,才使得马克思对资本主义工业的生态批判比其他理论更彻底、更深刻。笔者认为,马克思当时所处的年代与社会发生的三个本质性变化,即工业革命、社会结构、世界市场,代表着人类社会发展阶段的重要转向,同时也对马克思生态思想的产生具有根本性的影响。 (一)工业革命的兴起 从15世纪开始,西方在人类由农业文明迈向工业文明的重大转型中走在了世界的前面,其主要标志就是蒸汽机时代的来临。1769年,瓦特制造出了第一台蒸汽机,从这以后,人类的工业化进程可以说是日新月异、突飞猛进。而正是这一路高歌的工业文明,给人类社会带来了另一层面的重大变革,这一变革最突出的表现就是人与自然的对立。人与自然对立观念的实质是人与自然的冲突对抗,直接表现是人类征服自然、压榨自然、盘剥自然行为的加剧。英伦三岛上首先爆发、继而遍布全欧洲的工业革命,既宣告了一个旧时代的结束,同时又开启了另一个新的时代。培根的“知识就是力量”、笛卡儿的“我思故我在”、康德的“人的理性为自然界立法”等豪言壮语都催生着人类应该成为世界的主人的意识。在科技高奏凯歌时,人类从自然界攫取了大量资源,尝到了无数甜果,在控制自然的喧嚣中人类坚定了自己是大自然君主的信念,人与自然分离的天人对立观念也随之加深,导致了人类更大规模地征服自然、掠夺自然,生态问题日益严重。十九世纪初,资本主义工业化萌芽已经在悄悄生长,这一阶段,资本主义国家为了不断扩大蒸汽动力的规模与效益,消耗了大量的煤炭,在滚滚黑烟中,西方主要国家先后开始了近代大工业生产体系的运行,这种生产方式产生了大量的工业废气、废渣、废液,当生产与生活垃圾堆积到一定程度之时,大自然终于毫不留情地给人类实施了报复,造成了惨重的环境污染问题。居于工业革命给人类带来的思想观念和生存环境的变化中,马克思很早就开始关注资本主义工业化导致的生态环境恶化问题。在最早体现马克思生态思想的著作《1844年经济学哲学手稿》中,马克思敏锐地看到了问题实质,鲜明地直接把文章焦点对准了人与自然的关系,他说:“人直接地是自然存在物。人作为自然存在物,而且作为有生命的自然存在物,一方面具有自然力、生命力,是能动的自然存在物。”①既然人具有能动性,那么人与自然之间必然会发生交流与影响,也就是说人与自然有着互动性,是一种交互关系。因此,由人与人组成的社会“是人同自然界的完成了的本质的统一,是自然界的真正复活,是人的实现了的自然主义和自然界的实现了的人道主义。”②马克思在这里第一次对人与自然关系问题进行了研究,奠定了他后来生态批判最初的理论基础。 (二)社会结构的变化 如果说工业革命更多地是让马克思认识到了资本主义工业化进程中,由于环境污染所带来的人与自然关系思考的话,那么,在资本主义社会形态下形成的社会新型结构,则使马克思从人与人的关系的层面,深入反思了资本主义工业带来的生态危机。马克思给出了精辟的论断:“从封建社会的灭亡中产生出来的现代资产阶级社会并没有消灭阶级对立。它只是用新的阶级、新的压迫条件、新的斗争形式代替了旧的。但是,我们的时代,资产阶级时代,却有一个特点:它使阶级对立简单化了。整个社会日益分裂为两大敌对的阵营,分裂为两大相互直接对立的阶级:资产阶级和无产阶级。”①马克思独具慧眼地看到了在资本主义社会形态下的社会结构变化,并给出了当时社会结构的最大特点,即对立阶级简化,矛盾加剧。我们看各个历史时代,每一个时代都会有那个时代特有的社会结构。古罗马的社会结构包括贵族、骑士、平民、奴隶;中世纪的社会结构包括封建主、教士、属臣、师傅、雇工、农奴等等。而在资本主义社会,虽然社会结构仍然复杂,但却被马克思统统归入了资产阶级和无产阶级这两大阶级,这意味着阶级之间的冲突趋于单一,涉及广泛。单一指的是只剩下压迫与被压迫的关系,广泛指的是除了压迫与被压迫的范畴之外,已经没有其他形式的社会存在了。正是在这样的社会结构之下,马克思看到了资本家对工人的残酷剥削和压迫。马克思在《手稿》中指出,在资本主义异化劳动条件下,一切都变得异化起来,“一方面所发生的需要和满足需要的资料的精致化,在另一方面产生着需要的牲畜般的野蛮化和最彻底的、粗糙的、抽象的简单化,或者毋宁说这种精致化只是再生产相反意义上的自身。甚至对新鲜空气的需要在工人那里也不再成其为需要了。”②工人们的劳动完全背离自己,付出劳动却得不到收获,他们生活的环境“光、空气等等,甚至动物的最简单的爱清洁习性,都不再成为人的需要了。肮脏,人的这种腐化堕落,文明的阴沟,成了工人的生活要素。完全违反自然的荒芜,日益腐败的自然界,成了他的生活要素。他的任何一种感觉不仅不再以人的方式存在,而且不再以非人的方式因而甚至不再以动物的方式存在。”③就这样,马克思从人与人关系异化的层面,把资本主义工业社会环境恶化的事实全部浓缩于无产阶级的生活工作环境中并揭示出来。 (三)世界市场的形成 1840年以后在欧洲迅速延伸的铁路,让过去的主要交通工具马车望尘莫及,火车的出现也使得交通显著扩大了规模,加快了速度。马克思在《德意志意识形态》一书中提出了“世界市场”这一概念。在马克思生活的时代,他所看到的就是世界市场形成过程中的欧洲世界。马克思恩格斯在《共产党宣言》中指出:“资产阶级,由于开拓了世界市场,使一切国家的生产和消费都成为世界性的了。”④他在《资本论》中进一步论述:“这种剥夺是通过资本主义生产本身的内在规律的作用,即通过资本的集中进行的。一个资本家打倒许多资本家。随着这种集中或少数资本家对多数资本家的剥夺,规模不断扩大的劳动过程的协作形式日益发展,科学日益被自觉地应用于技术方面,土地日益被有计划地利用,劳动资料日益转化为只能共同使用的劳动资料,一切生产资料因作为结合的、社会的劳动的生产资料使用而日益节省,各国人民日益被卷入世界市场网,从而资本主义制度日益具有国际的性质。”⑤马克思的以上论述可谓一针见血。马克思所处年代之后的社会形态仍然符合马克思关于世界市场的论述,只不过规模更大、范围更广。先是帝国主义列强围绕着殖民地划分市场的争夺,挑起了两次世界大战。今天,世界市场的主要特征已经不仅仅是对外贸易,而是工厂的国外转移、资本的国际流动、金融市场的国际化等,超越了国家框架的资本主义的全球性展开。这种世界市场对于生态领域来讲,就是污染由富国向穷国的转移。马克思当年所说的资产阶级对无产阶级的剥削与压迫,已经通过世界市场的形成,演变深化为资本主义富国对第三世界穷国的生态剥削与压迫,资本主义对污染从来都不是寻求“问题的解决”,而只是会绞尽脑汁实现“问题的转移”,①可见,马克思对资本主义工业的生态批判具有了更加深远的意义。 二、马克思从生态维度对资本主义工业的批判 众所周知,在诸多社会理论中,马克思主义理论是最能有效解析资本主义社会深层矛盾和主要弊病的思想武器,该理论对资本主义政治、经济、文化、意识形态等诸多领域都有极其深刻的批判。今天,马克思的生态批判理论也随着世界生态危机的加重日益受到人们的关注。可以说,马克思的生态批判理论是他的资本主义社会批判理论的一个逻辑延伸,是从揭示人与人关系的异化到揭示人与自然关系的异化的理论延展。马克思的资本主义社会批判理论是对资本主义的整体批判,这一理论的不同侧面虽有所侧重,但都直面病态的资本主义社会,最后殊途同归,就是要以共产主义取代资本主义,实现全人类的解放。 (一)现象批判:对资本主义工业生产方式的反思 资本主义工业的生产方式就是追逐利益的最大化,这种方式直接导致资本家对工人的残酷剥削,使得工人的生活与工作状况惨乱不堪,使得整个社会也深陷生态危机。 1.直击工人生活状况。资本主义工业生产方式使人类对自然资源过度地开发利用,并且资本家为了最大限度地减少生产成本,无视生产过程中产生的废气、废渣、废液对工人生活环境的污染。在空气污染中,煤烟当属罪魁祸首。恩格斯提到:“曼彻斯特周围的城市是一些纯粹的工业城市……到处都弥漫着煤烟。”②在曼彻斯特的工人聚居区“总是把一切工厂的煤烟都吹到这方面来。光让工人去吸这些煤烟!”“这里的空气由于成打的工业烟囱冒着黑烟,本来就够污浊沉闷的了……在这种难以想象的肮脏恶臭的环境中,在这种似乎是被故意毒化的空气中,在这种条件下生活的人们,的确不能不降到人类的最低阶段。”“在大城市的中心,在四周全是建筑物、新鲜空气全被隔绝了的街道上和大杂院里……一切腐烂的肉皮菜帮之类的东西都散发着对健康绝对有害的臭气,而这些臭气又不能自由地散出去,势必要把空气搞坏。”③大工业城市把污染直接引向了人类生命的源头――水。“蒸汽机的第一需要和大工业中差不多一切生产部门的主要需要,都是比较纯洁的水。但是工厂城市把一切水都变成臭气冲天的污水。”④“在伦敦,450万人的粪便,就没有什么好处理的方法,只好花很多钱来污染泰晤士河。”⑤此外,就像今天一样,富人区的垃圾堆也总是高高地垒起在贫民窟里,当时马克思早已看到,“位于城市中最糟的区域里的工人住宅,和这个阶级的一般生活条件结合起来,就成了百病丛生的根源。”① 2.直击工人工作环境。工人在资本家压榨下,一天中绝大多数时间是在不停地劳动,因而身处的工作环境的污染给工人的危害更直接、更严重。关于磨工:“由于在磨刀叉时有大量灰尘状的、极细微的、有尖锐棱角的金属屑飞出来,弥漫在空气中,从而不可避免地要吸到肺里去。干磨工平均很难活到三十五岁,湿磨工也很少能活到四十岁”,②“谁要是当了磨工,谁就逐渐成为完全绝望的人,仿佛已经把灵魂卖给魔鬼了。”③关于陶器工:“最有害的工作是把成品浸到一种含有大量的铅而且常常含有许多砷的液体里,并且要把刚刚在这种液体里浸过的制品用手拿出来……有害的东西就非常容易浸入身体。结果引起剧烈的腹痛和严重的肠胃病、经常的便秘、疝气痛、肺结核、羊癜疯和四肢麻痹等。”④关于玻璃工:“工房里的温度高,这一切就引起了孩子们的全身衰弱和疾病、发育不良、特别是眼病、胃病、支气管炎和风湿病。”⑤关于采矿工:“由于空气里充满了尘土、碳酸气和矿坑瓦斯,产生了许多痛苦而危险的肺部疾病,特别是哮喘病……黑痰病,它是由细微的煤屑侵入肺的各个部分所引起的,这种病的征候是全身衰弱、头痛、呼吸困难、吐黑色的浓痰。”⑥关于纺织工:“即使是真正的工厂也缺乏保障工人安全、舒适和健康的一切措施。很大一部分关于产业大军伤亡人数的战报(见工厂年度报告)就是从这里来的。同样,厂房拥挤,通风很差,等等。”⑦ 3.直击社会“工业黑化”。由于英国的大城市最早进入工业生产体系,因而这些城市也是环境污染最早、最严重的地区,环境污染的同时也引发了生态系统的严重破坏,“工业黑化”这一概念也因此在这里首先被提出。早在19世纪初,英国曼彻斯特第一次发现了一种黑色飞蛾,而在以前,这种飞蛾只有浅色型个体。但从那时起,直到今天,黑色型频率稳定上升,以致于出现在所有工业地区,而且这些地区黑色型都很常见,频率高达95%以上。伴随着“工业黑化”现象的则是各种“环境公害”事件。“据相关资料统计,1846年,英国伦敦的耗煤量就比同年德国的煤产量(320万吨)还要多。”⑧仅此一项,我们就可以知晓当年伦敦的工业污染严重到何等程度,这也决定了伦敦必然在以后的1873年、1880年和1892年屡次发生令世人震惊的煤烟污染的“环境公害”事件。恩格斯多次到“工业黑化”首发城市曼彻斯特及周边考察,他提到:“曼彻斯特周围的城市是一些纯粹的工业城市……到处都弥漫着煤烟。”① 在曼彻斯特的工人聚居区“总是把一切工厂的煤烟都吹到这方面来。光让工人去吸这些煤烟!”②在曼彻斯特附近的波尔顿,艾尔克河“像一切流经工业城市的河流一样,流入城市的时候是清澈见底的,而在城市的另一端流出的时候却又黑又臭,被各色各样的脏东西弄得污浊不堪了。”③ (二)本质批判:对资本主义环境恶化根源的揭示 马克思恩格斯在揭示了资本主义工业化进程中人们生活状况、工人生产环境和社会生态恶化等种种事实后,又对导致这种社会现象的本质进行了剖析。 1.诘问人类思想认识。马克思恩格斯认为,由于资产阶级革命以来科学技术的空前发展和人们对于自然界认识能力的不足,导致人们没有真正看清人类在大自然中所处的位置,更准确地说是没有充分认清人与自然的关系。西方国家进入资本主义社会后,自然科学的兴起,唤起了人们对于改善生活条件的欲望。这一时期,“技术至上”的口号响彻整个世界,随着人们对自然探索的不断深入,人们越来越相信人是万物之灵,凭借科学技术可以统治世界。这种对自然界没有丝毫敬畏的心理,终于支撑着人们把地球宰制得千疮百孔,把大自然盘剥得支离破碎。实际上,每一次人类以地球的主人自居对大自然肆意掠夺后,总是伴随着大自然对人类的“报复”。马克思恩格斯曾明确地告诫人类:“不以伟大的自然规律为依据的人类计划,只能带来灾难。”④人们在实践过程中,“每一次胜利,在第一步都确实取得了我们预期的结果,但是在第二步和第三步却有了完全不同的,出乎预料的影响,常常把第一个结果又取消了。”⑤ 2.挖掘资产阶级本质。马克思主义之所以成为解放全世界无产者伟大的理论武器,就在于马克思站在广大劳动人民的立场上看到了资产阶级的丑陋本性。资本主义工业能以其自身的运行方式,在创造大量财富的同时导致了严重的生态危机,归根结底就源自于资产阶级的本质。马克思恩格斯认为,由于资产阶级唯利是图和极端贪娈的本性决定,导致资本家在资本主义生产过程中,只会把自身利益放在第一位,而且除此无他,工人阶级是死是活根本不在考虑之内,只要工厂创造了丰厚的经济效益,哪怕背后的代价是无数工人的尸体。他们只在乎眼前的高额利润,而这是他们进行工业生产的惟一动力。而且,为了降低生产过程中的投入成本,以最大程度地追求收益,资本家极尽所能地压榨剥削工人,从生产生活环境、到饮食、工资,无所不用其极,把工人们能干活的各种需要压到最低标准才是他们绞尽脑汁所想。正如马克思所说,“支配着生产和交换的一个一个的资本家所能关心的,只是他们的行为的最直接的有益效果,……出售时要获得利润,成了惟一动力。”⑥“在资产阶级看来。世界上没有一样东西不是为了金钱而存在的,连他们本身也不例外,因为他们活着就是为了赚钱,除了快快发财,他们不知道还有别的幸福,除了金钱的损失,也不知道还有别的痛苦。”① 3.探析社会生产方式。笔者认为,资本主义工业化的生产方式有两种基本属性:一是资本属性,二是工业属性。资本属性体现在资本家对获取资本的极度贪娈上,只要能扩大生产、聚集财富,劳动者和自然资源都可以无限牺牲。工业属性体现在工业化生产的极大“反自然性”。②一方面,从资本属性上来分析,实际上资本属性体现的是人与人之间的矛盾与冲突,为了资本的无穷积累,资本家丧失良知,剥削工人,无产阶级为了生存,只好牺牲劳动,受尽压迫。马克思一针见血地指出:“资本主义生产方式按照它的矛盾的、对立的性质,还把浪费工人的生命和健康、压低工人的生存条件本身,看作不变资本使用上的节约,从而看作提高利润率的手段。”③因而,从实现人与人的和谐的角度来讲,必须追求公平正义,自由民主,实现无产阶级的解放。另一方面,从工业属性上来分析,实际上工业属性体现的是人与自然之间的矛盾与冲突,工业生产无论能给人类带来多大益处、享受到多少文明成果,究其根本,这种生产是建立在消耗自然资源的基础上的,我们现在所说的GDP之所以能够增长,无一不是以消耗地球上有限的自然资源为代价。而既然自然资源是有限的,工业生产又是马不停蹄的,这样两者之间就形成一个永不调和的矛盾。因而,资本主义工业生产的本质是反自然的,后果只能是把地球有限的自然资源消耗殆尽,自寻灭亡。我们看,从资本主义生产方式的两种属性上来剖析,资本属性上体现出了人与人的背离,工业属性上体现出了人与自然的背离,因而,资本主义生产方式既是反人类的,又是反自然的,它是导致生态危机的根本原因之一。马克思从揭开资本主义生产方式的弊病入手,找到了生态危机的病根,要根治这种社会病症,就必须改变资本主义制度。 (三)生态批判:对资本主义社会生态危机的超越 实际上,马克思对资本主义工业的生态批判就是建立在现象和本质两方面批判的基础之上的,所谓“不破不立”,以上两个层面的深刻批判相当于对资本主义工业的“破”,而在这一部分,要重点探讨生态批判“立”的一面。 1.理论内核:人与自然的辩证关系。任何一种社会批判理论都有一个不变的内核贯穿始终,马克思对资本主义工业生态批判理论的内核就是人与自然的辩证关系。谈到批判的生态维度,也就进入了生态学领域,这一领域有两个概念是贯穿始终、不可避开的,就是人与自然。马克思对人与自然辩证关系的论断就构成了他对资本主义工业生态批判的理论内核。马克思的人与自然辩证关系理论实际上是强调人创造环境,环境也创造人,二者是相互制约,相互依存的。人是主体,有其主观能动性,但这个主体是属于大自然的一部分,也就是说主体本身就是大自然不断进化的结果之一,没有自然这个客体,就不会产生人这个主体,而一旦人这个主体产生后,必然会依照人有其能动性这一本质对自然进行改造。“人需要以自然为其劳动的对象,并从自然界获取生活资料,这种人的对外活动,对马克思来说就是一种生产劳动。”④人与自然的关系,正是借由劳动来联系的。而主体人通过劳动与自然发生联系之后,自然就人化了。人与自然任何形式的沟通互动,都是自然与其本身的联系。马克思把人与自然看成一个统一体,你中有我,我中有你,开发自然是人的需要,过度开发就会遭到自然的报复。这种一而二、二而一的辩证关系构成了马克思生态批判的核心内容。 2.资本主义必然灭亡的生态论证。马克思以一个斗士的身份,展开了对资本主义社会的政治、经济、意识形态等诸多领域的批判,得出资本主义必然走向毁灭的结论,这是我们都十分熟悉的。然而,这背后还隐藏着另一维度的资本主义灭亡论证,即生态论证。资本主义社会实行生产资料私有制,也就是说生产资料都被资产阶级控制和拥有着,这是资产阶级剥削无产阶级的资本,而无产阶级只能为资产阶级提供劳动,并承受着资本主义工业生产方式所带来的环境恶化与垃圾污染。对此,马克思论述道:“自由劳动者有双重意义:他们既不像奴隶、农奴等等那样,直接属于生产资料之列,也不像自耕农等等那样,有生产资料属于他们,相反地,他们脱离生产资料而自由了,同生产资料分离了,失去了生产资料。……资本关系以劳动者和劳动实现条件的所有权之间的分离为前提。资本主义生产一旦站稳脚跟,它就不仅保持这种分离,而且以不断扩大的规模再生产这种分离。因此,创造资本关系的过程,只能是劳动者和他的劳动条件的所有权分离的过程,这个过程一方面使社会的生活资料和生产资料转化为资本,另一方面使直接生产者转化为雇佣工人。因此,所谓原始积累只不过是生产者和生产资料分离的历史过程。”①我们可以看出,资产阶级剥削得以实现靠的就是让工人和生产资料相分离。马克思论证的工人阶级要进行斗争,消灭私有制,实现公有制,用共产主义取代资本主义,而这种论证之下隐藏的另一层面的生态论证可以理解为,工人阶级进行斗争,从资产阶级手中夺回生产资料,获得发展权利。这种生态论证在今天更具有现实意义,它时刻警示我们,不但要实现政治经济的解放,更要实现自然解放和生态解放。 3.生态批判之后的社会建构。马克思在对资本主义工业进行生态批判后,给出了他有力的构想,这些构想成为生态文明的理论先声。首先,通过提高科学技术水平,减少工业废物。马克思认为,只要工业生产得以继续存在和发展,工业废物就不可能绝迹,而生产废物特别是工业废物又是环境污染的一个主要原因。这样我们可知,减少污染的方法既可通过减少工业废物,也可通过再利用工业废物来实现。关于减少工业废物,马克思说:“废料的减少,部分地要取决于所使用的机器的质量。……在生产过程中究竟有多大一部分原料变为废料,这要取决于所使用的机器和工具的质量。最后,还要取决于原料本身的质量。而原料的质量又部分地取决于生产原料的采掘工业和农业的发展(即本来意义上的文明的进步),部分地取决于原料在进入制造厂以前所经历的过程的发达程度。”②关于利用工业废物,马克思认为,随着科学特别是化学科学和化工技术的发展,人们可以发现工业废物的有用性质或属性,并在生产的各个部门加以利用,把本来毫无价值的废料制成有多种用途的产品。马克思提到的对“排泄物”的深度开发和综合利用,以及基于此而产生的各个工业生产部门的合理配置和协调发展的问题,在今天看来尤为重要。其次,各类工厂应尽可能合理地分布,实现城市和农村的高度融合,通过合理布局来减少工业污染的密度,这样就可以减轻环境承受污染的重负,在一定程度上仍可依靠生态系统自身的自我净化能力和生态修复能力,达到缓解生态环境受到的压力。最后,消除工业的“资本主义性质”。当时大工业中的蒸汽技术是社会生产的核心技术,这种技术只是一个客观存在,真正使其导致大规模污染环境的是资本主义对它的使用方式。因此,“要消灭这个不断重新产生的现代工业的矛盾,只有消灭工业的资本主义性质才有可能。只有按照统一的总计划协调地安排自己的生产力的那种社会,才能允许工业按照最适合于它自己的发展和其他生产要素的保持或发展的原则分布于全国。”①以上皆为马克思针对生态问题所预设的解决措施。我们看到措施当中包括了认识上的转变和科技水平的提高应用,这些实际上都属于技术层面的解决措施,而真正解决问题必须刨根问底,找到根源。在马克思看来,必须铲除资本主义制度,赋予工业生产以社会主义性质,实现健康的、无愧于人本性的人与自然的物质交换,着眼于长远利益,在人与自然和谐相处的前提下追求社会生产的发展。 三、马克思对资本主义工业生态批判的当代价值 马克思透过工业生产带来的环境恶化对资本主义工业进行的生态批判,对于我们今天如何尽量避免西方发达国家的生态危机,走新型工业化道路,进而逐步实现向生态文明的转型具有重大而深远的意义。 (一)对马克思主义社会批判理论的丰富发展 沿着马克思思想发展的脉络寻觅,我们可知马克思在敏锐地认识到资本主义社会存在着人与自然不可化解的矛盾后,仍然将批判理论的重点放在对资本主义政治经济问题上,这是因为在马克思那个年代,资本主义工业生产对自然资源的开发和利用比当今有限得多,工业化生产对生态环境造成的破坏也没有今天严重。时间推移到今天,生态学马克思主义继承和发扬了马克思主义对资本主义的批判精神和批判方法,抓住了马克思在工业化初期对人与自然对立关系的关注,开始了对资本主义社会更具有时代意义的生态批判,这些内容构成了马克思对资本主义工业生态批判的理论延续。反观之,相对于生态学马克思主义的生态批判,由于马克思的批判理论中具有深厚的政治经济成份的现实基础,因而马克思对资本主义工业的生态批判拥有更强大的生命力与现实借鉴意义。可以说,马克思对资本主义工业的生态批判是马克思主义社会批判理论的重要组成部分,它扩充了马克思主义社会批判理论新的维度与视角。 (二)人类社会由工业文明向生态文明转型的理论先声 人类社会发展进程中,落后的文明形态总是不断地被先进的文明形态所取代。当人类迎来勃勃生机的工业文明之时,人们陶醉于工业文明的巨大成果之中,只看到了工厂林立,却很少有人注意到浓浓黑烟。马克思在资本主义工业刚刚兴起,甚至还没有称其为一种文明之际,就已经看到了光辉之后的黑暗,并用他深邃的理论分析为我们新一轮的文明转型――工业文明向生态文明的转型指明了方向。马克思关于工业文明早期的生态呐喊,为今天人类向生态文明转型提供了最初的理论支撑。现在,我们看到了学界越来越多的对马克思思想的生态关注,生态批判理论如雨后春笋一般在世界各地出现,并发挥着积极的作用。当今,西方资本主义国家在给地球带来巨大的生态灾难之后,开始大力呼吁重视、解决生态问题。与此同时,还置全人类的长远利益于不顾,置发展中国家、落后国家人民利益于不顾,向这些国家大量倾销具有污染性的废料,将高耗能与高污染的废弃工业出口给这些国家,转移生态问题,加剧了全球的环境恶化。西方资本主义制度的生态问题已经蔓延到全球,危及全世界,马克思对资本主义工业批判中呼吁的人类文明转型已经迫在眉睫。 (三)中国走新型工业化道路的理论指导 我国的工业化进程起步较晚,今天,我们不得不遗憾地说,我们正在走着当年西方发达国家走过的路,而且距离他们还有很远。可是,我们绝没有必要步其后尘,连生态危机、环境恶化也要重蹈覆辙。在这方面,马克思的生态批判理论为我们指明了方向,我们完全有可能实现“弯道超越”,在避免生态危机的同时走中国特色的社会主义新型工业化道路。首先,要深刻理解马克思的科学观,“通过工业日益在实践上进入人的生活,改造人的生活,并为人的解放作准备”①、“创造出一个普遍利用自然属性和人的属性的体系,创造出一个普遍有用性的体系,甚至科学……也表现为这个普遍有用体系的体现者”②等等,我们应树立可持续发展理念,大力研发新能源技术。其次,马克思提出了著名的“新陈代谢断裂理论”,断裂的事实造成了城乡的对立,工业是以牺牲农业为代价发展起来了,农村土壤的肥力变成了工厂的产品,农民变成了工厂的劳动力,而城市中的含有有机肥料的垃圾,农村又利用不上,工业废料又加重城乡污染。从我们国家来看,应多筹划以城市发展带动农村发展,以农村发展促进城市发展,合理调整城乡建设布局,理顺城乡关系,使之相互依存,共同发展。再次,马克思阐述的异化劳动,在工业文明时期导致了工业异化,这种工业异化对劳动异化进行放大,形成了现代人类社会的一种新的侵略方式――生态侵略。我们一方面要仔细研究这种现象,进行反生态殖民主义的抗争;另一方面,要注意这种趋势在本国的变相存在,比如贫富差距拉大的问题,富人把垃圾屯积在穷人区,富裕地区把城市污染转移给穷困地区等等。 总之,马克思对资本主义工业的生态批判理论是一座亟待开发的“富矿”,其内蕴的理论特质和现实意义对当下中国的发展极具启示意义。 资本主义生态危机及其解决路径分析:当代资本主义生态环境危机的内在文化价值观根源 摘 要:如果对生态马克思主义的关注多集中于它对资本主义经济制度和政治制度的批判理论上,就往往会忽视它对资本主义文化价值观的整体性批判。以生态马克思主义为视角,从自由主义文化传统、利己主义价值观以及消费主义价值观三个方面阐释资本主义生态危机的内在文化价值观根源,可得出当代资本主义制度无法克服生态环境危机的逻辑推论。 关键词:生态环境危机;文化价值观;反生态性 生态危机在今天已经成为一个世界各国都极力解决的现实性难题,寻求生态危机的根源和解决的途径已经是时下理论界关注的一个热点问题。作为西方马克思主义理论的新发展,把理论关注的焦点聚集在生态环境问题上的生态马克思主义由此应运而生。它把理论矛头直指当今人类发展面临的严峻的生态危机,并以对资本主义社会制度的全方位批判而名声鹊起。生态马克思主义在对资本主义经济、政治的反生态性进行批判时,也意识到了支撑这种制度的文化因素。 我们考察生态马克思主义从社会文化价值观维度批判资本主义反生态性,可以弥补以往人们总是注重从资本主义经济制度维度批判消费主义的不足,而显现其文化意识形态批判的重要性。 一、自由主义文化传统中的自然观 自由主义是西方资本主义一贯坚持的文化传统,它既是资本主义国家意识形态的理论基础,也是西方利己主义价值观的典型。马克思批判自由主义时说道:自由主义的“任何一种所谓的人权不过是没有超出利己的人,没有超出作为市民社会成员的人,即没有超出作为退居于自身,退居于自己的私人利益和自己的私人任意,与共同体分割开来的个体的人”[1]。自由主义把人的全部生活限定于脱离国家整体主义结构的原子式个体,从政治上的个人权利到文化价值观上的自私自利成为自由主义追捧的个人全部生活的意义。 生态马克思主义者认为,从西方资本主义工业化社会开始,人们的精神贫困化就开始了。人们全部的精神生活和价值追求被单一化为建立在金钱之上的物质满足,资本主义的文化精神在启蒙理性运动以来就成为追求个人自由的理想的代名词。“自由”被描述成一种人的与生俱来的“自然权利”,是独立个人在社会经济、政治和精神文化生活领域的基本权利。这样,从资本主义社会建立之初,启蒙运动宣扬的自由、平等精神就被视为这种新社会的基本内容并一直贯穿其发展的一切阶段直到今天,并形成自由主义文化传统的历史发展轨迹。 二元对立思维方式被自由主义政治意识形态所倡导,人与自然便被逻辑地放在了对立的境地。西方自近代以来,尤其是自资产阶级革命以来,“人”是指独立、自由和平等的个人,与社会整体或国家相分离、相对立的个人。虽然这种意识形态中的最强音承认“人是目的”(康德)、“个人拥有权利”(诺齐克),为人们争取政治平等、反对政治压迫和奴役确立理论依据,具有反封建、反神学的价值,推动了人在自身社会环境(人与人的关系或生产关系)中相当程度的历史性解放,起到了历史性的较大进步作用。然而,如前所述,“人是目的”在资本主义逻辑演绎中仍然异化成手段,“平等”徒有躯壳,而“自由”则更只是资本家剥削劳工的自由。同时,正是在“人是目的”这一凝聚着西方思想史两千年发展成果的命题背后,隐含着其它一切(显然也包括自然)皆为手段的意蕴(或至少是片面理解或误读)。在个人“有追求自身幸福的权利”的旗帜下,在资本追求利润的推动下,人开始了对自然前所未有的征服。人在自身社会环境中获得解放的巨大力量转化成了征服自然过程中的巨大动力,并且走过了头,衍生出一种巨大的对自然生态的破坏力。这样,西方资本主义社会人与人之间政治压迫与经济剥削的矛盾还未解决,人与自然生态的矛盾却又随之凸显。所以,从资本主义社会形成的那一刻起,当追求自由的理性演变成追求自由主义的过程,就注定了人与自然关系的二元对立,也就意味着这种思维方式为人对自然进行控制和掠夺提供了合法性的理论依据。 由此,生态马克思主义者进而指出,自由主义在人与自然关系上不仅造成认识论上人与自然的二元分离,而且在个人追求自由、平等的同时,掠夺性地对待自然,这实际上是一种人与自然不平衡关系的开始。在生态马克思主义者看来,恰恰是这样一种资本主义特有的自由观决定了其社会意识是一种个人主义。在他们看来,启蒙理性赋予个体主体性地位的确立,同时,把人与自然的关系推向了一种主客二分的二元对立思维境地,这种二元对立的思维方式导致“世界的祛魅”。人们对自然的敬畏感、审美感退隐,自然成为完全世俗的、单纯的有用物。这样,自然失去了所有使人类精神可以感受到亲情的任何特性和要遵循的任何规范,被抽象为空洞的实在。当然,现代科学的祛魅法则在一定范围与程度上是适用的,但是,这并不意味着这一法则具有无限的普适性,而现代性中对它的过分夸大则导致了“形而上学的还原论”。还原论的认识方法将一切认识对象还原为事物最小的单位――基本粒子,而在这种基本粒子中排斥了精神的位置。这样一种机械主义的自然观和认识方法认为自然界是毫无感觉的外在存在,这也就是二元论哲学所强调的主客体二分法。“这种哲学为现代性肆意统治和掠夺自然的欲望提供了意识形态的理由,而控制、支配、统治、征服自然的欲望正是现代精神的中心特征之一。”[2] 生态马克思主义者莱斯分析了资本主义控制自然的意识形态存在着三种内在矛盾性:一是控制自然的意识形态建立在“自然”和“社会”相互分离的认识论和方法论基础之上,这种观点把社会作为唯一有意义的能够发展的领域,而自然只不过是社会必不可少的支撑结构。但是,随着科学技术在生产力发展中的作用越来越突出,人的活动已经成为自然进化过程中的构成部分。二是控制自然的“实质基础是连接科学研究、技术发明和大规模的工业生产机构,它们威胁着现代社会一切其他的机构”[3]5,但人类目前在解决这两方面问题时却无能为力。三是控制自然和控制人之间存在着紧密的联系,这是莱斯的又一个重要观点。莱斯认为,控制自然的观念不仅造成了对自然的奴役,而且带来了对人的奴役。他认为:“自然本身不是控制的对象,控制的各种不同含义适合于对自然的各种不同观点。如果这个命题是正确的,那么反过来也是正确的,即控制自然不是科学本身的事业而是一项广泛的社会任务。”“在由‘征服’自然的观念培养起来的虚幻的希望中隐藏着现时代最致命的历史动力之一:控制自然和控制人的不可分割的联系。”[3]6它意味着通过科学技术对自然进行控制的同时也加强了对人类自身的控制,反过来而言,科学技术对自然的控制是为了加强对人的控制。在莱斯看来,控制自然的观念最为重要的问题是,人的那些最关键的需要已经被社会持续不断的控制所扭曲,并在这个消费主义时代愈发尖锐。控制自然的意识形态将整个自然作为满足人类无法满足的欲望的材料加以占有和利用,然后通过各种形式强制人们进行消费,从而使人类失去自由,并完全否定人类从外部自然的强制力量中获得解放的努力,最终导致人类和控制自然的意识形态的自我毁灭,而这恰恰是当代资本主义历史发展的动力。 莱斯进一步指出,至关重要的不在于“生产机构无限地扩张成了它的信条”,而在于“评价它的成果对于人的价值的一切合理标准遭到破坏”[3]49。因此,莱斯得出结论:自由主义把个体自由建立在日益加深的自然控制的后果之上,因而在这种虚假的意识控制下,资本主义为了公共消费而作出的任何控制自然的行为都得到了人们奋力的坚持。 生态马克思主义者奥康纳从文化与自然的关系入手,列举大量事实分析资本主义破坏了文化与自然之间原本统一的关系,以此证明在资本主义财富的扩张中对自由放任的生产方式的追捧导致的破坏性后果。他说:在资本主义之前,“文化与自然之间的统一性――文化价值、技术水平、劳动方式以及‘第一自然’之间或多或少都是能够很好地统一起来的――自从第一条铁路在这一地区建造起来,自从大规模的资本主义化的甜菜蔗糖和石灰生产业在这一地区出现,自从高度资本主义化的甜菜蔗糖业被移入帕加罗山谷地区,自从‘旅游业的巨子们’把自然界舒适宜人的故事加以理性化,自从蒙特利湾地区著名的沙丁鱼加工业被提升到机械化的水平上,自从这一地区与整个国家和整个世界的经济命脉更加紧密地联系在一起,一句话,自从资本主义化的财富取代原来的社区性和自主性的财富的时候起,上述的这种统一性就开始瓦解了”[4]。在资本主义世界中,文化成了“人力资本”和“社区资本”,生态环境成了“自然资本”,人们的自由的表现就依赖于掌控资本的程度和扩张资本的速度上。 因此,生态马克思主义者认为,二元对立思维方式的形成、人类理性支配地位的获得意味着人同自然关系的分离和对立,大量打着“自由”旗号的“功利主义残忍行为”正在破坏和威胁着生物种群。显然,在这种情况下,“对世界上越来越多的人来说,整个星球面对的最大威胁的生物圈文化的扩张已显得十分脆弱,因为这种文化已经构成了对地球基本生化循环的威胁”[5]。在生态马克思主义者看来,每一种衰落的文明无不打上“统一和标准化的趋势”以及“差异性和多样性丧失”的烙印,如果资本主义社会仍然以这种自由放任的方式对待自然,并受狭隘的、掠夺式的道德支配,那么,生态破坏危及人类生存时刻的到来只是个时间问题。所以,为了避免这种局面的出现,就必须破除自由主义的文化传统。 二、利己主义的价值观 美国著名实用主义哲学家杜威曾经这样指出,在资本主义社会,自由主义“在经济上采取放任主义的形式而在一切其他社会的和政治的事务中采取了个人主义的形式”[6]。他的这个观点实际上指出了自由主义的实质就是个人主义,而个人主义进一步推演到社会生活方式的选择上,就表现为一种利己主义的价值观。 回顾美国的发展史,在早期资本主义原始积累过程中,清教徒式勤俭节约的世俗禁欲主义――马克斯•韦伯称为“新教伦理”的精神促进了资本主义的快速发展。但是,“自从禁欲主义着手塑造尘世并树立起它的尘世的理想起,物质产品对人类的生存就开始获得了一种前所未有的控制力量,这力量不断增长,且不屈不挠”。“今天,大获全胜的资本主主义,依赖于机器的基础,已不再需要这种精神的支持了”[7]。反之,资本主义文化精神被另一个极端的贪婪攫取的功利主义所替代。丹尼尔•贝尔就此指出,韦伯所讲的资本主义精神在其萌生的阶段就已经带有这种潜伏的“病灶”,“禁欲苦行的宗教冲动力造就了资产者精打细算、兢兢业业的经营风范,贪婪攫取的经济冲动力则养成了他们挺进边疆、征服自然的冒险精神和勃勃雄心”[8]。这种精神反映在文化领域,就是热衷于个性自由和自我表现的满足。由此,个性自由和自我表现的满足一跃成为西方资本主义从工业社会过渡到后工业社会人们表现自由主义精神的主要方式。 如何追求个性自由和自我表现的满足?一方面,人们通过机器和技术提高对自然的控制能力;另一方面,人们从利己主义原则出发,寻求各种各样表现自我和实现自我的需要与满足。这样,整个社会的功利主义趋向、个人利己主义的本性在资本增值的无限发展中得到淋漓尽致的释放。于是,我们就不难理解利己主义的价值原则一直以来是西方资本主义市场经济的核心价值原则的真正缘由。 生态马克思主义者从韦伯和贝尔那里得到了批判资本主义社会文化反生态的论据。他们认为,整个社会的利己主义将导致人对自然的掠夺和人对人的剥削的加速;同时,在资本的怂恿下,个人在社会生活中自然地就把利己主义的享乐生活方式变成了一种异化消费的消费主义,商品拜物教的虚假意识就此形成。对此,佩珀指出,“虚假意识是异化的核心”,在资本主义社会,“虚假意识在商品拜物教中比其他任何地方更容易发展,其中人类劳动的产品转化为商品:看起来非人性化的东西,其重要性不是来自工匠技艺或社会有用性,而主要来自交换价值。商品被具体化了。它们的真正价值(它们所体现的劳动)作为‘交换价值’被疏远(异化)和物化”,“同样地,他们借以产生的生产关系被隐藏了起来。它们的存在与否看上去好像是一种供应满足需求的直接经济‘规律’运作的功能――而在现实中,大量需求事实上是资产阶级通过广告和营销被创造出来的,就像‘新需求、新需要’一样――通过对其他人的劳动的占有满足资本积累的主要目的”[9]。 生态马克思主义高兹在批判资本主义经济理性时也指出,经济理性本身就是一种功利主义。资本主义在经济理性的控制下,为了追求效率和利润的最大化,必然会把人与人之间的关系视为简单的金钱和利益关系,由此进一步把人与自然的关系也视为一种工具关系,对生产与利润的无限追求最终必然会导致生态危机。因此,在高兹看来,只有让创造性、快乐、美感和游戏战胜劳动中各种效率、谋利的价值选择,才能出现“一个可能的其他社会远景”。可见,高兹把资本主义社会的功利主义价值观视为是内在反生态的,这是资本主义无法克服的、内在于其中的反生态的根源。 三、消费主义的价值观 哈贝马斯在关于资本主义合法性问题的分析中看到了在国家干预下的有组织的社会生活中资本主义危机正在由经济领域转移到社会、政治、文化领域,由此推导出当代资本主义消费观蕴含着反生态的价值取向。哈贝马斯指出:“发达资本主义社会的社会文化制度所提供的最主要的动力是由公民的利己主义和职业家庭的利己主义综合而成的。”[10]66在他看来,从投入和产出两个方面来看,资本主义“社会文化系统从经济系统和政治系统那里获得投入,具体表现为可以购买的能够满足集体需要的商品和服务,法律行为和管理行为,公共和社会保障等。其他两个系统的产出危机同时也就是社会文化系统的产出失调,并转化为合法性的丧失。前面所说的各种危机倾向只有通过社会文化系统才能爆发出来。原因在于,一个社会的社会整合依赖于这一系统的产出:直接依赖的是社会文化系统以合法化形式给政治系统提供动机,间接依赖的是社会文化系统向教育和就业系统输送劳动动机”[10]66。哈贝马斯认为,晚期资本主义抛弃了传统的合法性根据,但又没有形成一种能为自己提供合法性辩护的意识形态,文化或意识形态严重透支。政治系统的合法性危机正是根源于僵化的社会文化系统不能随时用来满足行政系统要求所产生的动因危机,即:“对于维持生存非常重要的传统遭到腐蚀,普遍主义的价值系统超载。”[10]68这就意味着,在晚期资本主义社会,思想文化系统已不能为晚期资本主义的统治提供思想文化方面的支持,经济与政治系统已丧失了合法性存在的必要条件。因此,哈贝马斯认为,在晚期资本主义社会,市民社会如同其所包含的公共领域一样,也遭到了破坏,国家权力渗透于市民社会的公共文化生活之中,同时,公共文化生活也不断地商业化,出现了“文化的贫困”,导致人的精神生活的异化,规范同一性共识难以达成,进而由于普遍利益受到压制而导致了国家政治系统的合法性危机。 在生态马克思主义看来,正是由于后工业社会资本主义政治合法性建立在不断满足人们的需要(主要是由资本家制造出来的虚假需要)的基础上,因此,“鼓励所有的人把消费活动置于他们日常关注的中心位置,同时在每一个已获得消费水平上加强不满足的体验”成为资本家赢得更多利润和政治家维持其政治合法性的必然选择。商品拜物教在垄断资本主义阶段更为突出。 生态马克思主义批判了现在工业社会把满足等同于无止境的物质消费的消费主义文化生活方式。马克思曾经指出:“因为消费创造出新的生产的需要,也就是创造出生产的观念上的内在动机,后者是生产的前提。消费创造出生产的动力;……消费在观念上提出生产的对象,把它作为内心的图像、作为需要、作为动力和目的提出来。消费创造出还是在主观上的生产对象。没有需要,就没有生产。而消费则把需要再生产出来。”[11]通过这样一个循环往复的过程,资本家就赚取了更多的剩余价值,实现了资本不断增值的目的。因此,在资本主义社会,商品拜物教从一开始就成为资本家赢利的工具。后马克思主义者鲍德里亚对这种情形也进行过尖锐的批判。在鲍德里亚看来,消费社会的兴起是资本主义原始积累时代的结束,它是一种与新型生产力发展相适应的特定的社会化模式;在消费社会,消费取代了生产的角色,生产是为了消费。这是对马克思时代生产决定论的“颠覆”。一些“关于开支、享乐、非计算(‘请现在购买,以后再付款’)的主题取代了那些关于储蓄、劳动、遗产的‘清教徒’的主题”[12]。 消费主义在消费社会中流行起来,这与其说是一种生活方式的选择,不如说是一种人生价值观的选择,它选择了物质主义价值观的人生。今天,消费主义在文化领域的泛滥使得早期商品拜物教的形式发生变化,形成新的物的二重维度,即在消费社会,物质消费不仅包括“功能性维度”的消费,而且包括“符号性维度”的消费。物不仅具有原来的物质性(也可以称之为“功能性”)作用,而且具有意义性(也可以称之为“符号性”)作用。在消费主义者那里,物的符号性意义维度已经完全超越了其原本的功能性作用,导致异化消费的流行。在日常生活中,物的符号化意义的凸显必然导致日常生活的审美化,以致在当今整个由消费主义控制下的社会无论物质产品还是精神文化产品都必然采取符合符号化审美意义的形式才能得以展现自己的存在。这样,从物到符号的商品拜物教形式的变化标志着消费社会的来临。 在生态马克思主义者看来,这种符号化的结果使得消费越来越抽象化、虚拟化。20世纪尤其是80年代以来,在西方发达资本主义国家,政府为了刺激消费而鼓励实施自由的经济政策给国际化股票以及债券市场的发展创造了轻松的银根松弛的环境,这种环境促成了消费社会“不消费就衰退”的道德逻辑和及时行乐的人生价值观。按照这样的逻辑,资本家和消费者好像站在了一起,一方为了赚钱,另一方为了享乐,他们都需要过度消费资源。正是这样,在发达工业资本主义社会,资本家通过符号化消费的控制进而牢牢地控制了人们的物质生活和精神生活。人们盲目满足符号化了的虚假需要的消费过程被视为缓解现实生活中所受压抑的人性的手段,把满足虚假需要的消费过程错当作个人自由的实现,最终把符号化了的物质主义的消费与精神满足、人生幸福等同起来,用消费在数量上的多少作为衡量自己幸福的尺度,其结果是造成这种需要超出自然界承受能力的限度。在阿格尔看来,由于地球的生态系统有其自身的生态限度,因而它根本就不可能支撑人们对需要无限增长的追求,这就会导致人们无限获得商品消费以满足需要的期望破灭。阿格尔说这就是“期望破灭了的辩证法”,它要求人们应该重新思考自己的消费观和幸福观,认识到“人的满足最终在于生产而不是消费活动”[13];消费只是达到幸福的手段而不是目的,只有把人们从消费等于幸福和自由的价值观念中解放出来,把劳动看作幸福和自由的源泉,树立劳动、闲暇一元论,才能真正摆脱功利主义对待自然的做法。 从今天资本主义的发展来看,在后金融危机时代,支持资本主义经济复苏和维护政治稳定依然脱离不开其高消费的生活方式,这是资本主义国家标榜自己富裕和制度优越的必然选择。生态马克思主义恰恰紧紧抓住了对资本主义异化消费的批判,它批判的不仅仅是这种生活方式的反生态性,而且指出蕴含在消费主义背后的功利主义、利己主义文化观念的反生态本性,暴露出资本主义社会文化价值观的深层危机。这是值得我们深思的关键所在! 资本主义生态危机及其解决路径分析:论西方资本主义的生态文明与发展中国家环境恶化的关系 [内容提要]西方资本主义各国在实现物质文明的同时,逐步实现了生态文明。西方资本主义的生态文明带有资本主义剥削制度的“原罪”,它以牺牲发展中国家的利益为代价。它们掠夺发展中国家的物质资源。换取自身的生态平衡和经济发展;它们向发展中国家倾倒废弃物,换取自身的生活质量和优美的自然环境:它们推行生态殖民主义,使发展中国家的生态环境恶化、资源匮乏,以此换取自身的物质丰裕和愉悦生活。这是西方资本主义在现代文明发展中尚难克服的制度性矛盾。 [关键词]西方国家 生态文明 发展中国家 环境问题 20世纪90年代以来,西方资本主义各国在实现物质文明的同时,逐步实现了生态文明,西方民众的生活质量大幅度提高。然而,西方资本主义的文明带有资本主义剥削制度的“原罪”。它是以牺牲发展中国家的利益为代价的。它们拥有了优美的自然环境,却使发展中国家的生态环境日益恶化;它们拥有了健康和生活质量,却牺牲了发展中国家人民的健康和生活质量;它们在国内开始追求经济可持续发展,却在国外大肆掠夺物质资源。西方资本主义的生态文明是以牺牲发展中国家的生态环境为代价的。 一、西方资本主义掠夺发展中国家物质资源,换取自身的生态平衡 西方资本主义各国以剩余价值规律为其基本经济规律,以优胜劣汰的市场竞争为驱动力。在此情形下,这个社会必然要不断扩大生产规模,不断开发新的产品,不断扩大消费市场,不断追求更高的利润。在这一过程中,资本主义社会也必然要消耗极大的物质资源,这给生态环境和经济的可持续发展带来极大的压力,与生态文明的诉求形成明显的矛盾。 然而,西方资本主义国家的统治者们“幸运”地找到了既可不断消耗大量物质资源、又可保护本国生态环境,既可追求生态文明、又不愁物质满足的办法。他们利用不合理的国际政治经济旧秩序,靠消耗发展中国家的物质资源助推本国经济发展,进而解决了本国经济发展与保护生态环境的矛盾;靠“巧取”发展中国家的物质资源,支持西方民众的物质满足,进而为他们追求生活质量和“时尚”的生态文明奠定了物质基础。这样做的结果是将生态环境的破坏、自然资源的枯竭和生活质量的下降留给发展中国家,而换来的是发达国家的经济发展、生活质量的提高和对生态文明毫无后顾之忧的追求。正如美国学者威廉・格雷德所说:“发达资本主义国家靠疯狂掠夺资源的‘错误’使欧美国家富裕起来,‘文明’起来。” 首先,西方发达国家利用不合理的国际政治经济秩序,凭借自身拥有的先进科学技术,优先开发、大肆购进发展中国家的矿产资源,而保护本国的矿产资源。由资本主义生产方式的性质所决定,当代资本主义国家为维持其经济的繁荣就要不断进行经济扩张,所需矿物的消耗量也不断上升,这使它们加大了对发展中国家的“生态掠夺”。有数据显示,美国、欧盟、日本对发展中国家拥有的13种重要原材料的平均依赖程度分别为60%、90%和92%。1988年,发达国家进口的矿物燃料和有关材料54%来自发展中国家,其中美国和日本的比率分别为67%和85%。美国80年代主要工业原料进口对穷国的依赖程度超过70%的达10种:锶100%,锡97.3%,钶91.7%,石墨88,6%,铬83,9%,锑83.9%,铝土矿82%,石油85.3%,锰76.7%,钨70.7%。进入20世纪90年代,美国对别国的“生态掠夺”有增无减,其重要的稀有矿产几乎全靠进口(见表1),而本国矿产资源却被严格保护起来。通过消耗发展中国家的矿产资源来奠定本国的物质基础,维持本国的经济繁荣,这是西方国家“发达”起来的基本条件。 其次,西方发达国家利用不合理的国际政治经济秩序,大肆购进发展中国家的木材、谷物等初级产品,以此维护本国的植被和土地的肥沃。1989年,欧共体、日本和北美共进口了价值为1360亿美元的“初级产品”。其中,日本70%的谷物、小麦和大麦,95%的大豆,50%以上的木材都需要进口。其绝大多数都来自拉美正在迅速消失的热带雨林。荷兰从发展中国家进口了三倍于它的土地面积的农产品。以发展中国家的土地肥力递减和植被不断被破坏为代价,实现了西方发达国家的物质满足。 如果说发达国家大量进口谷物对发展中国家自然资源的破坏力还不是十分严重的话,那么,木材的进口则严重损害了发展中国家的自然资源。据统计,发展中国家每年采伐1370万公顷森林,发展中国家每年消失极其珍贵的1290万公顷热带林。虽然毁林行为发生在发展中国家,但一半以上的木材和近乎3/4的纸张都被运往工业化国家。日本森林覆盖率为70%,被誉为世界上的“绿色王国”。但自1962年以来,日本就不曾砍过一棵树,所需木材全部从国外进口。20世纪90年代,日本木材消耗量占世界第六位,是热带木材最大的购买国。据日本农林水产省林野厅2003年统计,日本全年一次性筷子消耗量约为25亿双,人均200双左右,但日本国内一次性筷子的产量仅占3%左右,其余97%依靠进口,仅从中国进口的就占96%,而中国的森林覆盖率只有18%。 再次,西方发达国家利用手中的技术和金钱,大量购买发展中国家的稀有野生植物,以满足其优裕的物质享受。在自然界中,有许多颇有经济价值的、稀有珍贵的野生植物。这些植物一旦被开采,便会造成对自然植被的严重破坏。科技十分发达的西方国家深知其中利害。因此,它们不许人们开采本国的稀有植物,却利用其技术优势和金钱诱惑,大量开采发展中国家的稀有植物。中国云南生长一种植物――红豆衫,从中可提取贵重的抗癌物质――紫杉醇。美国研制成功紫杉醇针剂后,严禁任何人开采美国的红豆衫,却将目光锁定在中国。受利益驱使,日本、意大利、澳大利亚等国的商人也想尽各种办法,低价、大量收购中国的红豆衫。中国红豆衫的过量开采,满足了美国对抗癌药物的需求,却给我国红豆衫资源造成毁灭性的破坏。美国还从马达加斯加热带雨林中发现一种名叫“长春花”的植物是治疗儿童白血病的特效药――长春碱和长春新碱的主要原料。于是,这种植物被大量开采,源源不断地成为美国的制药原料,而马达加斯加的热带雨林则为美国医药行业的繁荣作出了牺牲。据统计,西方发达国家的制药工业每年从发展中国家的植物资源中获利300亿美元,但发展中国家的植物资源则遭到过度采伐,自然植被遭到日益严重的破坏。 西方发达国家对发展中国家的“生态掠夺”产生了两个截然相反的结果。 其一,西方发达国家依靠发展中国家源源不断的、极其廉价的自然资源,获取了巨大的经济利益,使这些国家顺利进入“丰裕社会”。同时,依靠发展中国家源源不断的自然资源,也实现了对本国自然资源的保护。连年大量进口木材的日本,国内森林覆盖率高达70%;连年大量进口石 油的美国,国内石油储量极其丰富,只是不予开采;淡水资源十分丰富的德国,每年竟有50%的用水是进口的。西方发达国家靠对穷国的“生态掠夺”换来了本国的“生态文明”,靠牺牲穷国的资源换来了自身的生活质量。 其二,西方发达国家对发展中国家自然资源的低价掠夺,使发展中国家的自然资源急剧减少,可持续发展能力严重降低,人们的生存环境严重恶化。据统计,非洲开采的钻石、黄金、铀等矿产比例分别为世界总产量的98%、46%和21%。二战后,南非、津巴布韦成了黄金生产国,扎伊尔成了金刚石生产国,赞比亚成了铜的生产国。这些矿产资源的出口占到国家出口总值的90%以上,主要提供给发达国家消费。经过半个世纪的过量开采,这些非洲国家资源日益匮乏,几近枯竭。更为不幸的是,半个世纪以来,这些国家主要在为发达国家开采自然资源,几乎没有发展现代工业体系。在资源日益匮乏、几近枯竭的今天,这些非洲国家如何发展,如何走向现代文明,实在令人堪忧。在生态环境惨遭破坏的地区,不要说可持续发展,甚至人们的生存都成了问题。 二、西方资本主义向发展中国家倾倒废弃物,换取自身的良好环境 现代工业社会的发展必然产生大量的废弃物。废弃物的增多与倾倒会污染空气,污染水源,污染耕地和牧场,污染整个人居环境,从而影响人们的健康和生活质量。当今世界,西方发达国家的工业生产能力最为强大,其所产生的各种工业垃圾或废弃物最多。据联合国环境署统计,工业发达国家生产的有害废弃物占全球产量的95%。与日俱增的工业垃圾给西方发达国家的生态环境、民众的生活质量和人的健康带来了很大的冲击,致使西方社会陷入两难境地:要经济的发达和优裕的生活,就要有强大的现代工业和现代经济的发展,这就免不了要产生工业垃圾;要良好的人居环境和较高的生活质量,就要解决工业垃圾问题,而这极有可能影响经济的发展。面对两难,西方发达国家主要采取了两种解决办法:一是发展循环经济,减少废弃物的产生。然而在现有条件下,这对于解决强大的现代工业所产生的大量废弃物来说,作用十分有限。另一种办法就是将大量的工业垃圾或废弃物倾倒到发展中国家。在西方发达国家看来,这是解决两难问题最经济、最有效的办法。此种处理工业垃圾的方式既保证了本国的经济发展,又保证了环境、健康和生活质量。可悲的是,发展中国家成了西方发达国家的“垃圾场”,发展中国家的人民成了西方民众追求健康和生活质量的牺牲品。对此,前世界自然保护同盟主席、圭亚那前外长拉夫尔爵士曾一针见血地指出:“富国给地球带来的污染远远超过其他所有国家,他们对清除工业化过程产生的污染负有不可推卸的责任。” 西方发达国家主要运用两种方式将生态垃圾倾倒到发展中国家。 其一,将工业垃圾直接出口到发展中国家。西方发达国家利用其财富和权力、用“蝇头小利”的利诱和国际政治经济旧秩序中的“权力”高压,使发展中国家成为西方发达国家的垃圾倾卸场。一般情况下,发达国家处理一吨有害废物的平均费用约为2000美元,而将工业废弃物扔到穷国,每吨只需支付40-100美元不等的价格,于是,穷国成了发达国家“处理”有害废弃物的最佳场所。对穷国而言,因为有“可观”的收入,再加上不合理的国际政治经济秩序的“压迫”,它们只能十分无奈地“同意”充当发达国家的废弃物堆放场。据统计,自1986年至20世纪90年代末,发达国家已向发展中国家输送了1.63亿吨有害垃圾。美国每年要向境外倾倒200万吨左右的有毒废料,主要倾倒到发展中国家。除美国外,欧盟每年向亚非拉68个国家出口有毒垃圾。2006年,荷兰一家公司向科特迪瓦倾倒垃圾500吨,不经任何处理就堆放到18处废物场中,造成17人死亡,数十人病情严重。据埃及《金字塔报》估计,近几十年来,发达国家每年约有8000万吨毒垃圾被出口到第三世界国家。仅日本一国在2006年就向印度尼西亚出口毒垃圾3100万吨。 西方发达国家还将80%的电子垃圾出口到了亚洲。据美国国家安全委员会统计,从1997年到2004年,有超过3.15亿台电脑报废,而在美国西部地区回收的“电子垃圾”中,有50%到80%被运到了亚洲发展中国家。发达国家享受了现代科技成果,却由发展中国家承担环境污染的恶果。在西方发达国家向发展中国家倾倒生态垃圾的过程中,中国也未能幸免。据统计,发达国家进入我国境内的废物1990年为99万吨,1993年为828,5万吨,1997年为1078万吨。从1997年到2005年,仅英国运往中国的垃圾数量就增长了8倍,2005年该国向中国运送的垃圾达到190万吨。 实际上,西方国家的统治者们坚持的是双重价值标准。在国内倡导生态文明的价值观,而对待发展中国家,则坚持生态殖民主义和反生态主义的价值观。由此可以认定,在西方资本主义国内的“生态文明”图景中已明显打上了对发展中国家实施“反文明”行径的底色。对此,美国学者威廉・格雷德公正地指出:“当美国公司仍自由地把来自它自己国家的有毒废物倒进贫困国家的领土时,美国人却在责备贫困国家破坏自然,这种做法是十分伪善的。如果要改造这个世界,美国和其他发达国家必须先整理好自己混乱的内务。”。 其二,西方发达国家将破坏生态和污染环境的项目从本国转移到发展中国家。随着经济的快速发展,西方资本主义各国每年产生的有害废弃物的数量是惊人的。虽然有发展中国家做“垃圾场”,但这只能解决固体废弃物问题,废水和废气是无法向别国“出口”的。为了彻底解决有害废弃物(尤其是废水、废气)问题,西方发达国家还对污染密集型产业实施战略性的国际转移,转移的目的地就是发展中国家。 近几十年来,西方发达国家借助经济全球化及国际资本全球流动的有利时机,利用发展中国家急于发展的心理和环境保护标准的不完善,打着对外援助的旗号,通过直接投资的方式,将大量的高污染产业(如塑料、橡胶、造纸等),在本国被禁止、严重危害生态环境和人民健康的产业、产品、工艺和设备转移到发展中国家,在这里建立生产企业或生产基地。西方发达国家的此种做法收到了一石二鸟的“理想”效果:既在发展中国家赚取了巨额利润,又把难以治理的工业废水、废气及废物留在了发展中国家。据统计,为了避免本国受到环境污染,日本已将60%以上的高污染产业转移到东南亚和拉美国家,美国也将39%以上的高污染产业转移到其他国家。在印度、印度尼西亚、菲律宾、泰国,化工部门中的外国直接投资额所占的比重居各部门之首;在马来西亚,跨国公司占农药零售额的75%;在菲律宾的258家跨国公司中,60%涉及污染密集型产业。在日本“最肮脏”生产部门的国外投资中,2/3-3/4是在东南亚和拉丁美洲。在将“肮脏”生产部门转移到发展中国家的过程中,中国也是受害者。据《中国 经济时报》报道,1991年外商在中国设立生产企业11515家,其中污染密集产业达到3353家,占企业总数的29.12%。污染密集产业在引进外资中所占比例为34%。 21世纪以来,随着知识经济和信息产业的发展,西方发达国家又出现“去工业化”趋势。他们为了更好地维护本国的人居环境,开始将工业生产部门逐次向发展中国家转移,这样,就可以将现代工业产生的污染和生态垃圾问题全部甩给发展中国家,而发达国家则重点发展现代服务业、信息产业、技术研发产业。 西方发达国家的“去工业化”以及将“肮脏”的生产部门投到发展中国家,给发展中国家的生态环境带来几乎是不可逆转的损害。许多国家空气质量严重恶化,水污染严重,土地肥力锐减。有的地区传染病横行,有的地区民众饮用水常年达不到卫生标准,有的地区因空气质量影响,癌病高发。在发展中国家的许多地区,几乎不适合人居。美国的联合碳化公司将高污染的化肥厂设在印度的波霸罗。1984年12月3日,该公司设在印度波霸罗的化肥厂发生甲基异氰酸脂毒气泄露,造成2000多人直接死亡,10万人致残,当地环境被严重污染。欧洲国家将各种危险的农药、医药及有害制品放在发展中国家制造和销售,其中一家石棉公司在印度投资办厂,使7000工人中60%的人身体受到伤害。 西方发达国家的这些“反生态主义”的做法表面上是损害了发展中国家的生态环境,实质上是损害了全人类的生态环境,严重恶化了人类可持续生存的环境。 三、西方资本主义以发展中国家的贫困,换取自身的愉悦生活 西方发达国家的现念是追求人的健康、生活质量、生态文明和人的自我实现。然而,与上述理念形成悖论的是:主导当今世界发展的当代资本主义国家给发展中国家带来的并不是健康、生活质量、生态文明,而是贫困、疾病和生存环境的严重恶化。形成这种悖论的原因很容易理解。 其一,西方资本主义国家为了让国内民众过上优裕的生活,利用不合理的国际政治经济秩序,购进发展中国家的初级产品时压低价格,出口本国的高附加值产品时抬高价格,通过这种不平等交换盘剥发展中国家,以发展中国家众多民众陷于贫困为代价,保证了西方民众的优裕生活。与此同时,西方发达国家将生态垃圾及有害废弃物倾卸到发展中国家,将高污染的生产部门转移到发展中国家,使发展中国家的资源逐步枯竭,环境日益恶化,可持续发展能力进一步降低。西方国家以发展中国家逐步降低可持续发展能力为代价,保证了自身的可持续发展。对此,世界自然保护同盟作了正确的分析:“大多数人,主要但也不完全是生活在低收入国家,他们生活水平从凄惨到无法忍受,使用的地球资源远远少于按计算所应得到的那部分,并在许多情况下,他们患有贫困病。”与此相反,“少数人,大多数但也不完全在高收入国家,享受着很高的生活标准,消费与其应占有的能源、食品、水、矿产和其他资源分量不成比例的那部分,并且染上富裕病(主要与过量消费有关)。”虽然发展中国家(尤其是非洲国家)的贫穷原因复杂,但西方发达国家的“巧妙”盘剥肯定是其贫穷的重要原因。 其二,当代资本主义国家为了让国内民众有一个良好的人居环境,把自身产生的生态垃圾和有害废弃物倾卸到发展中国家,以发展中国家的人居环境恶化为代价换来了西方民众良好的人居环境,以发展中国家的生态破坏为代价,换取了西方社会的生态文明。在占人类1/4人口的西方民众享受愉悦生活的背后,是发展中国家承载着发达国家的垃圾和工业废弃物,承载着西方高污染企业的产业转移,支付着西方发达国家快速发展而导致的生态环境恶化的成本,进而使发展中国家民众陷入贫困,人的健康和生活质量状况下降。 据联合国开发计划署披露,一半的非洲人生活极端贫困,1/3的人处于饥饿状态。1999年,撒哈拉以南非洲每日生活费为1美元的人口比例为49%。这些与十年前一样,几乎没有发展。联合国计划开发署负责人布朗的话引人深思。他说:“在欧洲国家,一头牛每天的生活标准是3美元,但与此同时,却有40%的非洲人日均生活费不足1美元。在富裕的发达国家,恩格尔系数大多为10%-19%,而贫困的发展中国家大多为50%-59%,有些贫困地区恩格尔系数甚至高达80%-90%。”更为严重的是,许多发展中国家的众多民众长期挨饿,几乎难以生存。2008年,东非至少有1400万人处于饥饿和营养不良状态。厄立特里亚人口营养不足率高达72%,海地46%的人营养不足。全球有22个国家处于长期高水平的饥饿状态(30%以上的人口食物不足)。这些国家均是发展中国家。 追求人的健康、生活质量和丰富多彩的人生是美好的、与人类文明与进步同步的议题。照理说,坚持“文明”价值观的西方发达国家不仅应注重本国民众的健康和生活质量,也应该关注全人类的健康和生活质量,这才是现代文明的表现。然而,西方资本主义各国的统治者和主流社会,难以摆脱资本主义制度的“窠臼”。他们在国内高调关注人的健康和生活质量,追求丰富多彩的人生,而对待发展中国家的民众,则“巧妙”盘剥。他们过度开发、消耗发展中国家的物质资源,将源源不断的垃圾倾倒到发展中国家,实际上就是拿发展中国家民众的健康和生活质量作“牺牲”。这是西方资本主义在现代文明发展中所面临的结构性冲突,也是它尚难克服的制度性矛盾。 资本主义生态危机及其解决路径分析:资本主义与近代以来的全球生态环境 [摘要]生态环境问题虽然古已有之,但全球性的生态环境问题则是在近代以后开始产生,并逐渐显现的。世界性的经济体系需要在全球范围内“配置”资源,这对全球生态环境产生了直接的影响。但要害在于这一体系的资本主义性质,为资本积累而进行的生产把追求利润放在至高的地位,在资本主义经济体制下,不断扩大生产和提高生产力也就意味着消耗更多的资源,造成更严重的污染。资本无限积累的趋势必然具有不顾一切地去消耗地球资源的冲动。而且不惜污染环境。过去五个世纪的世界历史和马克思主义的理论都证明,资本主义的产生和发展是近代以来全球生态环境不断恶化的主要原因。 [关键词]资本主义 资本积累 全球生态环境 世界历史 除了自然界本身的运动所引起的气候变化(如历史上的小冰期)及其对全球生态环境产生影响以外,由于人类的活动而造成全球性的生态环境问题是在近代以后逐渐产生的。这是一个随着资本主义在世界范围内的不断扩张而变得愈加明显和严重的问题。15、16世纪以后,随着世界市场的形成,人类的许多活动具有世界性的影响和意义,有一些活动尽管发生在局部地方,但对生态环境的影响却是全球性的;另一些活动发生在这一时代的初期,虽然在当时还没有对全球生态环境产生明显的影响,但长期的、累进的过程却给全球的生态环境带来严重的后果。全球性的生态环境问题的主要根源在于资本主义。从历史和现实来看,资本的扩张最终都要通过侵害人类赖以生存的物质世界来实现,资本无限扩张的本性包含了不断破坏生态环境的倾向,资本主义的发展使全球生态环境出现不断恶化的趋势。 一、生态环境问题:从地方性到全球性 生态环境问题归根到底是一个有关人类自身的生存和发展的问题,古已有之。人类长期分散地生活于一定的地域。为了生存和发展,人类利用或改造自然。同时,人口不断繁衍,又加大了资源和环境的压力。有人类活动的地方就会产生生态环境问题。历史学家庞廷说:“农业的采用,以及随之而来的两种后果――定居社会和逐渐增长的人口,对于环境施加了越来越大的压力。”可见,环境问题几乎是一个与史俱来的问题。而人们对生态环境的关注也是在很早的时候就已经出现了。 不过,在近代以前漫长的历史阶段,所谓生态环境问题基本上是地方性而非全球性的问题。当时,全球联系还未建立;世界市场还没有形成;没有因为大生产而引起的严重的大气污染;没有大量排放的有毒、有害物质;也没有核爆炸、核污染的威胁;等等。那时的生态问题主要由人口繁衍对土地造成压力所引起。为了解决吃饭问题,人们开垦山地、林地、荒地、滩涂,造成自然环境的改变或破坏,并导致水土流失、洪水泛滥等。但这些问题的影响一直局限在局部,比如砍伐森林,近代以前世界上几乎每个地方都出现了随人口增长而砍伐森林和开垦土地的情况,但对生态环境的破坏及其后果从未影响到全球。 中世纪欧洲人对森林的砍伐就是这样一个史例。在中世纪早期和盛期的欧洲大部分地区,主要的生态系统属于温带森林。农业的发展导致部分天然林被砍伐。但欧洲的生态系统在很长时间里并没有遭到太大的破坏,这种情况一直持续到10世纪。从10世纪开始,欧洲的人口开始迅速增长。到14世纪中叶的黑死病到来之前,从意大利开始一直到欧洲的中部和北部,人口增长了三倍。随着人口的增长,欧洲发生了大规模的垦荒运动,森林和沼泽地都被清理出来用作耕地,这导致欧洲的森林资源大为减少。“森林起初覆盖着西欧和中欧面积的95%左右,而到了中世纪大移居时期结束时,这个数字已经下降到20%左右”。结果,人们的生活环境也变得较为恶劣。在西欧,新的居民定居点已经出现在土壤比较贫瘠的地区;在东欧,开荒的移民一直把前沿推进到斯拉夫人生活的区域。欧洲的经历表明,人口的增长的确对资源和环境造成了压力,并且最终破坏了原有以温带森林为主的生态系统。但是,迄今为止,历史学家并没有发现可以表明这一经历对全球生态系统产生灾难性影响的证据。也就是说,这个持续了几个世纪的生态破坏过程所造成的消极后果,仅限于欧洲。 中国历史上的人口增长对环境的影响一如欧洲。森林面积的减少是人口增长的一个后果。以明、清的人口迁徙与环境变化的关系为例,可以说明前因后果。由于人口增长,明、清时期,我国出现较大规模的移民运动,“江西填湖广”和“湖广填四川”之说,表明了当时的人口流向。移民大量涌入,耕地便不断地从平地向低山、中山、高山地带拓展。结果,林地面积逐渐后退、减少,原本是豺狼虎豹出没之地,到后来演变为“山尽开垦,物无所藏”的境地,原始生态遭到破坏。学者高寿仙认为,明代是中国历史上生态环境呈现日趋恶化态势中的“快速恶化期”,人力因素的影响要大于自然因素,致使“不少地区的环境急剧恶化,抗灾能力急剧下降”。从目前的有关研究来看,明代是一个灾异频发的朝代。而且各地都普遍出现旱涝灾害。但从灾害的发生范围来看,这些灾害多为区域性或流域性的。清代生态环境的破坏比明代更严重,学者张研称清代的自然“渐失丰饶”,旧的生态体系在17-19世纪结束。它的后果一如明代,其最为严重的后果在于对“中国社会兴衰、经济发展”的消极影响。 以上两个发生在欧洲和中国的生态环境遭到比较严重破坏的事例表明,生态环境问题的确随着人口的增长和人类活动的扩大而变得更加严重。但是,近代以前,这主要是地方性、区域性的问题。由于人口增长所引起的对资源需求的增加,进而导致对生态环境的破坏,从来没有演变成全球性的问题。 近代以后,情形就不同了。全球性的生态环境问题随着资本主义向全世界的不断扩张而悄然来临,并越来越严重。不过,这并不是一个从以前的地方性、区域性的问题简单地扩大到全球的问题,而是一个在破坏的方式、内容、程度和后果,并且归根到底在性质上不同于以前的新问题。 仍以毁林来说。同样是欧洲人砍伐森林。后果却是全球性的。 一是欧洲人到世界各地去砍伐森林。一个明显的事实是,随着新航路的开辟,欧洲商人和殖民者开始踏上全球所有的土地,并着手掠夺世界各地的林木资源。在美洲、东南亚和印度,到处都出现大片的原始森林被西方殖民者砍伐的情况,比较突出的事例是砍伐巴西的原始森林。在欧洲殖民者到来后的头一个世纪,殖民者最感兴趣的是巴西的红木,这种可以用来制作红色染料的木头生长在热带丛林里,要想把它们砍倒并运出森林很不容易,殖民者便雇佣土著,砍伐树木、清出空地,以便伐木者进入密林深处和运出红木。在头一百年里,大西洋森林里有6000平方公里的森林因红木贸易而消失。东南亚的森林也遭遇到类似的破坏。19世纪,英国征服了缅甸。缅甸尚未被开发的森林对英国人来说是一个巨大的诱惑。在首先被征服的德林达依省,那里的柚木森林在不到20年的时间被砍伐殆尽。低地缅甸在1852年成为英国的附属地,使得伊洛瓦底三角洲的大片森林遭到被砍伐的命运,欧洲又是这些木材的市场。到20世纪末,那里共有约1000万英亩的森林被毁。 二是砍伐森林的主要目的是牟利。如果说,以前的毁林主要是为了开垦土地,解决人们的吃饭问题;那么,近代以后西方人在世界各地到处伐木,主要目的则是为了牟取利益。木材成为一种商品,伐木成为一种工作,殖民者将砍倒的树木运出林区,卖到远方的市场而赚取利润,如上述对巴西红木、缅甸柚木的采伐;或者是为了在通过毁林而开垦的土地上种植别的植物,生产更有利可图的商品。例如,当橡胶成为19世纪欧美工业化国家的重要商品时,英国人和荷兰人就开始在马来西亚和印度尼西亚清除茂密的森林,建立橡胶种植园。 三是用现代化的手段大规模地砍伐。由于市场对木材需求的扩大而大规模采伐森林,引起全球森林资源急剧减少。自18、19世纪起,随着欧美工业化和城市化的广泛发展,对木材的需求量大增,成片的原始森林成为西方人大肆砍伐的对象。如巴西的大西洋森林虽然很早就开始遭殖民者的侵蚀。但早期的殖民掠夺并未对它造成根本性的破坏。到1822年巴西独立时,大西洋森林还只消失了一部分。但是,大西洋森林的消失速度随着现代化的进程而加快,铁路建设一方面使用大量的枕木,同时也使火车这种现代的运输工具可以自由地进出大森林。从此,木材被源源不断地运送到世界各地,直到森林面积越来越小。如今,大西洋森林最多只剩下8%。南美热带雨林的生态意义是众所周知的,它的面积急剧缩小,物种大量消失,生物多样性遭破坏,很多美景成为人类的记忆。 从西方人在世界范围砍伐森林,到砍伐的目的、规模、速度、方式,以及所造成的后果等方面来看,近代以来因为商品生产的需要而对森林生态的破坏与以前主要为解决吃饭问题而毁林相比,完全不可同日而语。如果我们承认森林构成全球生态系统的重要部分,对于调节全球的气候、净化空气、涵养地表水分、防止水土流失等有不可替代的作用,并且认为地球上到处消失的大片森林,尤其是像巴西的热带雨林那样的原始森林的大面积减缩,已经对全球的生态环境产生了严重的后果,那么,我们应当注意到,这个后果是由西方殖民者进人世界各地进行长达几个世纪的大规模砍伐森林所造成的。所以,就森林消减这一事例来说,全球性的生态环境问题是从近代以后逐渐产生,并变得越来越严重的。没有这样一个历史的维度。我们就看不到这一问题与历史上早已有之的地方性、区域性的生态环境问题的区别,也不能很好地理解当代全球性生态环境恶化的根源之所在。 事实上,近代以来全球性的生态环境问题的出现,不仅仅表现在森林减少这一个方面。在这个历史阶段,尤其是工业革命以后,对全球生态环境起消极和破坏作用的活动还出现了新的内容和形式,后果也更加严重。一些经济活动在大量消耗资源的同时,又严重地污染环境。比如18世纪下半叶以来,煤炭和石油作为大工业的能源先后被大规模地开采和消费,不仅过快地消耗了不可再生的矿物燃料,而且造成了大气污染;化学工业是19世纪新兴的工业,随着这一工业的出现和发展,有毒物质被大量排放和散布到全球各地,使水体和土壤受到永久性的毒害,对人类的危害不论是显现的还是潜在的都无法估量;在20世纪,核技术的发明和应用,更使人类生活在全球毁灭的恐慌和阴影之中。 如此这般全球性的生态环境问题,近代以前的人类从未遭遇过。 二、世界经济体系与全球生态环境 近代以前不存在全球性的生态环境问题,因为没有一种力量或一个因素可以使其成为一个全球性的问题。只是到了近代以后,随着资本主义的产生和发展,世界联系建立起来,世界市场形成。这个经济体系从15、16世纪起一直发展至今,被人们称为“现代世界体系”。随着这一具有世界意义的经济体系的形成和发展,全球性的生态环境问题就逐渐出现了。尽管在这一经济体系的历史早期,全球性的生态环境问题还不突出,但后来出现的生态环境问题越来越严重的趋势,其源头仍可追溯到这一经济体系形成期的殖民和贸易活动。到工业化以后,这一经济体系对世界资源环境的影响更为明显了。 这个经济体系由资本主义驱动,从一开始就表现出世界性的特征。 资本主义起源于地中海周围的地区,绝不是一个偶然现象。在15世纪前后,这个地处欧亚非三大洲结合处的区域就是当时的国际贸易、长途贸易的中心,具有世界性的特征。地理大发现、新航路开辟以后,全球联系建立起来,世界市场逐渐形成,资本主义经济的中心便适时转移到以北海和波罗的海为中心的西北欧地区。在那里。经济活动具有更加明显的全球特征。工业革命以后,这个经济体系的世界性具有了更加坚实的物质基础。马克思和恩格斯指出,大工业创造了交通工具和现代化的世界市场,使每个文明国家以及这些国家中的每一个人的需要的满足都依赖于整个世界。就是当今的“全球化”现象,也十分典型地反映了资本在世界范围的扩张趋势。历史地看,所谓全球化只不过是由于资本的力量所驱使的、从15、16世纪以来就处在不断加强过程中的世界性联系发展到当前的一个状态。 根据15、16世纪以来的世界历史进程,我们不难发现资本主义的发展与它在全世界的渗透和扩张之间的紧密关系。开创全球联系的主角是资产阶级。马克思和恩格斯说过,是资产阶级开拓了世界市场,“不断扩大产品销路的需要,驱使资产阶级奔走于全球各地。它必须到处落户,到处创业,到处建立联系。”他们还指出,“资产阶级,由于一切生产工具的迅速改进,由于交通的极其便利,把一切民族甚至最野蛮的民族都卷到文明中来了。”当前我们所处的全球化时代与19世纪中叶马克思、恩格斯所生活的时代是一脉相承的,如果那个时代的资产者已经在全球范围内到处奔走、到处创业、到处落户,那么,全球化时代的资产者及其人们只不过是借助了比他们的先辈们更加高效、快捷的交通和联络方式。更加方便地奔走于全球各地而已。他们与他们19世纪的前辈有共同的志向,就是通过资本在全世界流动,实现最大的资本增殖。 所以,资本主义的发展史就是一部资本在全球的扩张史。资本主义经济的世界性几乎是与生俱来的,它越是发展,就越是需要把整个世界作为它的活动场所,资本扩张的天性驱使它出现在全球任何一个有利可图的地方。资本主义的发展是全球联系形成并越来越紧密的动力来源。 世界性的经济体系决定了资产者们要在全球范围内“配置资源”。 在这一经济体系的早期阶段,换言之,在16、17世纪,在这一体系的核心地区,生产力还处在手工生产阶段。在世界上“配置”资源的能力还有限,当时的欧洲人甚至还拿不出足够的、可以吸引人的产品与亚洲国家进行正常的贸易交往。所谓“核心地区”对世界其他地区的物资需求主要限于在当时被称为“奢侈品”的丝绸、香料等物品,而大宗商品也不过是粮食、木材。所以,从生产和贸易的角度来看,这一经济体系在当时能调动的全球资源的数量和种类还不大、不多,这种情形下的资源配置似乎还不足以对全球生态环境产生明显的影响。 不过,破坏性的趋向从一开始就已经显现。当时的一些经济活动已经表现出了在世界范围内掠夺资源的特征。从长期看,这种掠夺性的经营方式意味着生态灾难,本文前已提到的森林砍伐就属于这种情形。关于狩猎和毛皮贸易是又一个事例。狩猎是自古以来到处都存在的活动,而毛皮贸易也一直是市场 上的一项重要交易。但是,以往以生计为主的狩猎活动和毛皮交易市场的地方属性,对生态的影响并不明显,这种狩猎活动和毛皮交易或许可以称之为处在“可持续发展”状态。但是,近代以后,古老的狩猎活动发生了性质上的变化,“欧洲人和亚洲人对兽皮、毛皮和象牙的需求(常常取决于消费者的狂热)给狩猎产品赋予了前殖民时代没有的新的经济价值”,而对野生动物制品的渴望驱使被称为“国际经济先驱”的商人和资本家们深入内陆,开拓边疆,对毛皮的追逐成为欧洲人在北美大陆四处扩张的内在驱动力之一。为了组织大规模的毛皮贸易,殖民者建立了多家毛皮公司,而当地的狩猎者也被纳入殖民者的毛皮贸易网络之中。近代世界经济中的这项贸易具有典型的掠夺性,商人和捕猎者们在一个地方尽量捕猎,直到在经济上无利可图为止,然后换一个地方。当19世纪的狩猎者开始使用对动物更有杀伤力的武器装备以后,狩猎和毛皮贸易对野生动物的掠夺性就充分地暴露出来了。猎人和商人们所考虑的是“最大数量的眼前收获,根本不去考虑怎样保存资源”。商业性的狩猎很快使相关的动物处于灭绝或濒危的境地。 当然,我们不能根据这个经济体系早期出现的一些活动就认定当时全球的生态环境已经遭到破坏。事实上,在16、17世纪,全世界到处都生长着茂密的森林:与毛皮贸易有关、后来被大肆捕杀、甚至灭绝的紫貂、黑狐、海狸、海豹等动物,那时也未遭到灭顶之灾。但是,如果我们从这种掠夺性的贸易活动从开始到结束的全过程去看,那么,早期的商人和殖民者,即后来的“资产阶级”的先驱。他们所从事的这些活动就是导致后来全球资源遭到大肆掠夺、生态环境遭到严重破坏的整个过程的开端。 到18、19世纪,随着工业化大生产的兴起,资源“配置”完全就是全球性的了。工业化意味着生产力的大发展和生产规模的扩张,“资产阶级在它的不到一百年的阶级统治中所创造的生产力,比过去一切世代创造的全部生产力还要多,还要大。自然力的征服。机器的采用,化学在工业和农业中的应用,轮船的行驶,铁路的通行,电报的使用,整个整个大陆的开垦,河川的通航,仿佛用法术从地下呼唤出来的大量人口,――过去哪一个世纪能够料想到有这样的生产力潜伏在社会劳动里呢?” 生产力大发展和生产规模的扩张对全球生态环境的影响,主要体现在两个方面:一是对全球资源的需求增加了。新的工业“所加工的,已经不是本地的原料,而是来自极其遥远的地区的原料:它们的产品不仅供本国消费,而且同时供世界各地消费。”作为世界经济体系的核心地区,英国调动了全世界的资源。19世纪的英国经济学家威廉・斯坦利・杰文斯(1835-1882年)有一段话给人留下了深刻的印象,他说:“北美和俄罗斯的平原是我们的玉米田;芝加哥和敖德萨是我们的谷仓:加拿大和波罗的海地区是我们的森林;澳大利亚相当于我们的牧场,而我们的牛群在南美:……中国人为我们种植茶叶,而我们的咖啡、糖和香料种植园全在印度。西班牙和法国是我们的葡萄园,地中海是我们的果园”。二是环境污染前所未见。工业革命期间,煤炭成为大工业最主要的能源,生产量猛增。1800年、英国的煤炭产量达到一年1500万吨左右。而在1560年,英国的煤炭产量才22.7万吨。这240年间,英国的煤炭生产量增加了66倍。以英国煤炭生产量急剧扩大的趋势,可知工业生产大发展对能源的巨大需求。 煤炭资源的大量消耗造成了严重的环境污染。以往的历史研究及相关的论著多将煤炭的大量生产和消耗视为一种衡量工业生产规模的指标,从积极的意义上进行叙述,而少从环境污染方面给予足够的考量。今天,当我们意识到世界上到处在大量排放二氧化碳造成气温上升,破坏了全球生态时,我们首先应该想到祸害源自于人类大量消费了从地下开采的煤炭、石油这些化石燃料。有人指出,“开始于18世纪后期的集中的工业化阶段,就其将污染因子释放到大气中的规模、浓度和种类来说,可算是一场革命”。这的确不是危言耸听,伦敦以“雾都”闻名,空气中飘浮的大量煤烟造成令人恐怖的雾气是常有的事,并常常致人于死地。直到1952年12月,伦敦还发生了历史上最恶性的烟雾事件,在不到一个月的时间里造成4000多人死亡,而“家庭取暖、工厂和发电厂等燃烧煤炭时产生的二氧化硫和烟尘是导致这一事件发生的直接原因”。伦敦的煤烟污染不是孤例,所有在19世纪欧美国家工业化过程中崛起的工业城市都逃不过被污染的厄运,“从欧洲大陆的鲁尔和林堡地区,到英国中部的黑县和匹兹堡附近的莫那加艾拉(Monongahela)山谷,这里有1.4万个烟筒群向大气中释放烟雾”。 化学物品的污染危害更大。化学物质对人类的毒害早就发生过,比如水银这种剧毒的物质常常是矿石冶炼所不可缺少的,所有的采矿区都会发生有毒污染。但是,在工业革命时期,化学工业竟作为一个新兴的工业发展起来,新的化学品的生产和化学污染物质的排放都大大增加了。从工厂排出的有毒化学废料,使河里的生物灭绝,并危害人类健康。化学品之所以最难容忍,在于这种物品即使少量释放,也常常是难以消除的,并且会对人类和自然生态系统造成灾难性的后果。 以上情况说明,全球性的资源消耗和生态环境破坏是在世界性的经济体系形成以后逐渐出现,并变得越来越严重的。世界市场似乎为全球生态环境问题的出现准备了条件,工业革命在大规模地消耗资源的同时,也使环境的污染规模化了。 但是,经济活动的世界性难道必然要破坏全球的生态环境吗?世界各地互通有无式的贸易往来,以及在工业革命时代因生产力的革命性变革所带来的物质产品极大丰富的结果,本来可以造福于人类,与全球生态环境的破坏没有内在的逻辑关系,但它们之间竟然发生了事实上的联系。这不是偶然的巧合,问题出在这一世界经济体系的资本主义性质上。全球生态环境问题越来越严重的根本原因在于这一世界经济体系的资本主义性质。 三、资本积累趋势的生态环境后果 马克思主义关于资本主义生产的理论有助于我们认识资本无限积累趋势所隐含的生态环境后果。 资本是资本家用来生产或经营以求牟取利润的生产资料和货币。根据马克思的理论,在资本主义的生产方式中,资本由两个部分组成:一部分是不变资本,即该部门在生产上使用的全部生产资料的价值,包括机器、工具、建筑物、原料、辅助材料、半成品等等。这部分资本在生产过程中并不改变自己的价值量,因此,它被称为不变资本。另一部分资本是指变为劳动力的那部分资本,它在生产过程中改变自己的价值。它再生产自身的等价物和一个超过这个等价物而形成的余额,剩余价值。这个剩余价值本身是可以变化的,可大可小。这部分资本因而被称为可变资本。资本家把他所购买的劳动力与生产资料结合在一起,就开始了资本主义的生产过程。 资本主义生产的目的是获得尽可能多的剩余价值,并使资本增殖;途径是尽可能地利用被雇佣者的劳动力。资本家尽量榨取雇佣劳动剩余价值的方式主要有二,一是延长劳动时间,以及在一定的工作时间内增强劳动者的劳动强度。延长劳动时间的做法在资本主义早期及19世纪的欧美国家都普遍采用过。 欧美工人阶级在历史上为争取10小时、8小时工作日而进行的斗争,表现了雇佣工人对资本家的这一剥削方式的反抗。现在,这种剥削方式在欧美国家已很少见,但在一些发展中国家还比较常见。增强劳动强度的做法是资本家在规定的工作时间里对雇佣劳动者的体能和智能的充分利用,以生产尽可能多的产品,从而生产出更多的剩余价值。二是提高劳动生产力。“提高劳动生产力来使商品便宜,并通过商品便宜来使工人本身便宜,是资本的内在的冲动和经常的趋势。”这主要表现为革新劳动过程的技术条件。“在资本主义生产条件下,通过发展劳动生产力来节约劳动,目的绝不是为了缩短工作日。它的目的只是为了缩短生产一定量商品所必要的劳动时间。工人在他的劳动的生产力提高时,一小时内例如会生产出等于过去10倍的商品,从而每件商品需要的劳动时间只是过去的1/10。这绝对不能阻止他仍旧劳动12小时,并且在12小时内生产1200件商品,而不是以前的120件商品。” 我们以前对资本家榨取剩余价值的这两种方式的了解,主要是为了认识资本主义制度下人对人的残酷剥削,而关于对人的残酷剥削又是如何引起对物的大肆消耗、进而对生态环境所产生的破坏性影响,没有给予足够的重视。其实,上述两种剥削方式都包含着消耗越来越多的物质资料的趋势。比如提高劳动强度,“生产上利用的自然物质,如土地、海洋、矿山、森林等等,不是资本的价值要素。只要提高原有劳动力的紧张程度,不增加预付货币资本,就可以从外延方面或内含方面,加强对这种自然物质的利用。”提高劳动生产力也有同样的结果,过去一个工人用手工工具只能加工比较少量的原料,现在,同一个工人用一台机器就能加工一百倍的原料。“生产力的发展以及与之相适应的较高的资本构成,会使数量越来越小的劳动,推动数量越来越大的生产资料。” 工厂制度下的大生产是资本主义经济开始大规模消耗资源的集中体现。马克思说,“一旦工厂制度达到一定的广度和一定的成熟程度,特别是一旦它自己的技术基础即机器本身也用机器来生产,一旦煤和铁的采掘、金属加工以及交通运输业都发生革命。总之,一旦与大工业相适应的一般生产条件形成起来,这种生产方式就获得一种弹力,一种突然地跳跃式地扩展的能力,只有原料和销售市场才是它的限制。”“只有原料和销售市场才是它的限制”一句,如果我们从全球生态环境的角度去理解,大概包含两个意思:一是资本主义经济必将使它的活动空间最大化,创造一个原料来源和产品销售广及世界的市场;二是世界范围内的资源利用最大化,乃至将可用的资源消耗殆尽。的确,正如马克思所说。“劳动生产率也是和自然条件联系在一起的,这些自然条件所能提供的东西往往随着由社会条件决定的生产率的提高而相应地减少。因此,在这些不同的部门中就发生了相反的运动,有的进步了。有的倒退了。例如,我们只要想一想决定大部分原料数量的季节的影响,森林、煤矿、铁矿的枯竭等等,就明白了。” 除了扩大生产规模,资本主义生产逐渐发展了对外投资的形式,将资本直接投向世界上任何一个可以给资本家带来预期收益的地方,这种形式是19世纪后半期开始的。那时,资本积累达到了一个新的水平,资本的扩张出现了输出资本这样一种新的形式,我们习惯上将这一时期的资本主义称为垄断资本主义。资本流向全球,方便了资本主义生产对全球资源的利用和消耗。马克思在19世纪中叶已经注意到这一点,他在《不列颠在印度统治的未来结果》一文中讲到英国要在印度建铁路网的事情时说,以前,英国的各个统治阶级对印度的发展几乎没什么兴趣。后来,工业巨头们发现,使印度变成一个生产国对他们有很大的好处。为了达到这个目的,他们正打算在印度布下一个铁路网。铁路建设就是一个资本输出量很大的项目。从19世纪60年代开始,英国人在印度境内铺设铁路,到1910年。印度就已经拥有世界上第四大铁路网,铁轨的总长度占亚洲的85%。铁路建设对印度经济社会的发展虽然有促进作用,但修建铁路的目的是为殖民掠夺服务,所以,对印度生态资源的破坏就不可避免。比如对森林资源的破坏,修筑铁路对枕木的需求量猛增,木材的价格也随之攀升。伐木的步子因而加快,并深入到内陆山区。到19世纪70年代,光是为了提供枕木,每年就得砍掉50万棵大树。 从19世纪后期出现垄断资本主义,到今天的全球化,西方国家输出资本的量在不断扩大。在新自由主义的旗帜下,资本流动也更加方便和自由。全球化是19世纪晚期以来开始出现的资本扩张过程发展到当代的新形态,它的核心内容就是资本的运动。不过,今天的跨国资本正在以前所未有的影响力,向全球更广大的地区进行更加深入的扩张。随着跨国资本的广泛流动,对生态的破坏和环境的污染也达到了更加严重的程度,全球化与当今发展中国家面临严重的生态环境问题并存,不是偶然的巧合。全球生态环境问题归根到底是资本全球扩张所造成的问题。 剩余价值生产的不断扩大、资本积累或生产规模的扩大、资本在全球的流动,从资本家个人来说,这一切当然是资本家发家致富的手段。是为了满足资本家个人的目的和需要。不过,从资本主义社会的层面上看,由于资本主义生产的发展,对于任何单个的资本家来说,不断扩大剩余价值生产和资本积累等,到后来都成为一种必要。在资本主义制度下,“竞争使资本主义生产方式的内在规律作为外在的强制规律支配着每一个资本家。竞争迫使资本家不断扩大自己的资本来维持自己的资本,而他扩大资本只能靠累进的积累。” 是的,资本必须积累,否则,资本家就无法在社会中竞争;生产和市场占有率必须扩大,否则,他就不能在竞争中取胜。在这里,资本家的资本的不断增大,成为保存他的资本的条件。资本积累是资本主义生产的根本特征。“一定程度的资本积累表现为特殊的资本主义的生产方式的条件,而特殊的资本主义的生产方式又反过来引起资本的加速积累。因此,特殊的资本主义的生产方式随着资本积累而发展,资本积累又随着特殊的资本主义的生产方式而发展。” 可见,在资本主义的经济制度下,一方面,作为个体的资本家,他自身有绝对的致富欲,是一个“价值追逐狂”,对剩余劳动就有“狼一般的贪欲”;另一方面,资本家的这种贪欲并不完全以他的个人意志为转移。竞争是一个生死攸关、并且需要长期进行下去的事情,资本家不能以取得一次利润为满足,而必须无休止地去谋取利润;资本必须不断地和尽可能地增殖,在竞争中壮大。 因此,资本的运动是没有限度的。 在资本主义的世界经济体制下,生态环境问题的要害并不在于由于生产力的发展所引起的对资源必要的消耗。如果这种消耗的结果是使人们享受到更丰富的产品,有助于提高人类的物质生活水平,那么,这种消耗应该既必要,又合乎理性。但是,当无休止的谋取利润和无限的资本积累成为经济活动至高无上的目标,而越来越发展的生产能力也服务于这一目标时,那么,资本无限积累的趋势就必然具有不顾一切地去消耗地球资源的冲动,而且还不惜污染环境。 四、资本扩张的脚步与被践踏的生态环境 我们已经从理论上阐述了资本积累趋势对生态环境的危害,下文将结合实际,叙述资本扩张的脚步 踩踏脆弱的生态环境的途径和方式。 首先是资本主义的私有制对生态环境的公共性的侵犯。在资本主义私有制下,资产的所有者和经营者总是力图将一切物质形态,包括土地、森林、水等据为己有,以谋取私人利益。马克思曾说过,“凡是自然力能被垄断并保证使用它的产业家得到超额利润的地方(不论是瀑布,是富饶的矿山,是盛产鱼类的水域,还是位置有利的建筑地段),那些因对一部分土地享有权利而成为这种自然物所有者的人,就会以地租形式。从执行职能的资本那里把这种超额利润夺走”。在他们看来,只要这些自然物质可以用于创造利润,那么,它们最终都不过是能在市场上进行交易的商品,或者是可以用来生产商品的手段。例如,森林在他们的眼里只不过是长在地里的大量木材而已,当他们获得对土地和森林等自然物的所有权以后,他们所考虑的就是如何尽快把成才的树木砍倒,作为商品在市场出售、变现。但是,从生态环境的角度看,森林还具有涵养水源、吸纳二氧化碳和产生清新的空气、保存生物多样性等环保作用,它的存在有益于所有人的生活,是具有典型的公益性的生态自然资源。可是,森林的公益性不是木材的所有者最关注的事情,把森林视为生产资料的人主要关心的是如何将木材生产的利润最大化。在资本主义经济体系下,公共的生态环境往往经不住资本扩张的脚步的践踏。 诚然,资本的所有者和经营者作为一般的人,也懂得良好的生态环境对于保证必要的生活品质的意义。但是,资本积累的最高追求决定了执行资本职能的人们对公共利益的态度。对他们来说,降低生产成本和赢利是第一位的,而公共的和社会的利益总是被放在次要的、从属的地位。比如美国伊利诺伊州电力公司按规定必须减少污染物排放。起初,公司计划建造一个耗资3.5亿美元的洗涤塔,用以消除二氧化硫。但到20世纪90年代,由于政策允许企业买卖二氧化硫的排放量,公司发现购买污染许可比建造洗涤塔合算,(通过购买排污额度,公司不仅可以继续燃烧高硫煤,而且在20年的时间里还可以节约2.5亿美元的开支。结果,该公司决定废弃洗涤塔,转而购买排污许可证。购买排污许可证在某种程度上使企业污染环境的行为合法化了。这一事例表明,企业即使被迫承担环保责任,也总是将减少成本、扩大利润和积累资本放在第一位。私有制与公益性的关系由此可见。 其次,投资行为的短期性不利于生态环境的长期性保护。市场经济讲求效率,而市场行情则变化多端,风险不可把握。资本主义的理性要求投资者和经营者在最短的时限内取得投资的回报。在多数情况下。投资者或经营者必须在自己认为有把握的时间内尽快收回某一项目的投资并实现赢利。 而生态环境的保护是一项长期的事业。投资行为的短期性对生态环境的危害,主要体现在两个方面:一是加快资源消耗的节奏而较少考虑长远的保护,比如过度掠取海洋渔业资源、动植物资源,对不可再生的矿物资源的大肆开采或浪费性开采,等等。在不加约束的情况下,投资行为的短期性往往导致竭泽而渔。二是在资本无限积累的总趋势下,一些短期的投资行为所造成的污染,经过不断的累积,从长远看对生态环境产生危害。比如大量使用化肥对土壤的影响。在1950年,全世界的化肥使用量为1400万吨;到2000年,这一数字攀升至1.41亿吨。由于年复一年地使用化肥,在一些国家,化肥的使用量开始接近植物吸收营养物质的生理极限,再增加化肥的使用量对于提高产量已无意义。同时,过度使用化肥,使营养物质流入河流和海洋,使藻类迅速繁殖,水中缺氧并导致水中的生物死亡。 真正意义上的生态环境保护不仅仅着眼于当前,更是为了子孙后代,这与资本追求在尽可能短的时间内取得回报的要求是不相符合的。当然,并非所有的投资都只看重眼前利益,有的投资也追求长远利益,甚至还产生生态效益,比如造林。不过,这种兼有经济效益和长远的生态效益的投资确实只占少数,而且,投资者也是在估算到有确切的回报以后,才会做这样的投资。 第三,资本全球流动,污染全球化。这是资本谋求利润并逃避责任追究的一个结果。在18世纪后期和19世纪的工业化时期。欧美国家的环境污染一如当今正在工业化进程中的国家的情形。当欧美国家的环保标准提高以后,那些污染严重的行业和企业就无法继续在当地生存下去。于是,有人就鼓吹污染转移。1992年2月8日,英国《经济学家》杂志以《让他们吃下污染》为题,发表了当时的世界银行首席经济学家劳伦斯・萨默斯的一份备忘录中的部分内容,萨默斯认为,世界银行应该鼓励更多的污染企业迁往欠发达国家。他主张向低收入国家倾倒大量有毒废料,完全不讲道德而只讲经济逻辑。西方生态马克思主义理论家福斯特指出。萨默斯的观点“反映了资本积累的逻辑”,他的作用是“为世界资本的积累创造适合条件”。 事实上,借着全球化的潮流,许多原先存在于西方国家的污染企业都已搬迁至发展中国家。这一行为给发展中国家造成的环境问题,我们已深有感受,这里不再赘述。但是,我们还得指出,随着资本的全球化,污染也就不可避免地全球化了。 第四,鼓动和诱导消费,浪费性地消耗资源,并产生大量废弃物和污染物。资本主义破坏生态环境最遭人批评的事例莫过于“消费社会”(或“消费主义”)了。的确,资本主义的积累趋势对全球生态环境的破坏在消费社会得到了充分的体现。 “消费社会”并不只是就消费而言,消费是消费社会的突出现象,但这个现象的直接来源却是生产。马克思认为,消费是生产活动的一个内在要素。消费创造出新的生产的需要,创造出生产的动力。消费把需要再生产出来。在资本主义的经济制度下,消费是资本主义积累过程中的重要一环,消费与生产的关系不可分割,通过扩大消费、加快消费的节奏或增加消费品的种类,进而维护和推动生产。 消费社会是资本主义生产发展到一定水平以后所出现的一种社会文化现象。我们现在身处消费社会,但消费社会的源头在19世纪晚期。随着资本主义生产的发展和扩张,尤其是19和20世纪之交的科学管理与“福特主义”被广泛接受以后,产品大量地生产出来,丰富的商品需要有人去消费。否则,生产能力过剩,生产难以为继。与此同时,生产者和经营者又积极开发新产品或力图将以前由少数人享用的奢侈品推向大众。在这种情况下,建构新的市场,把大众“培养”成为消费者,就成了极为必要的事情。于是,企业主和商人便借助于经过巧妙安排和设计的广告和电影、电视等媒体。煽动和刺激人们的物欲,并用“时尚”来诱导人们的消费观念,鼓动人们追求时尚,不断将“时尚”大众化,以扩大时尚用品市场。丰裕社会的人们就这样被引导或诱导着去消费他们原本可能不需要或不想要的商品,即去消费在生活必需品以外的其他商品。所以,在消费社会,人们的消费欲望是被引诱出来的,消费需求也是被资产者们创造出来的,为资本积累服务。 从保护生态环境的角度来说,消费社会其实就是一个浪费社会。消费社会的消费是炫耀性的消费,是消费者有意炫耀自己的消费行为,是展示个人经济实力从而确定社会地位的一种手段,所消费的商品已经超越了一般的生活需要。尽管高档的用品和奢侈品的消费从来就有,但这种消费一直限于社会中 的小部分人群。而在消费社会,很大一部分民众出于炫耀的目的而追求奢华商品的消费,非生活必需品竟然变成日常生活用品。因为炫耀性消费而造成的不必要的资源耗费,正是资本积累的一个结果。 加快消费的节奏是消费社会中与炫耀性消费相关的另一种浪费性消费。在原本意义上,商品的耐用性是确定商品价值的一个重要因素。大件的、价值较高的商品通常具有耐用性。耐用性与节约相关,商品的耐用性越强,浪费就越少。所以,“在一定的范围内,商品的耐用性应当最大化,从而使资源消耗最小化”。但是,在消费社会,商品的耐用性妨碍消费的节奏,加快产品更新换代才符合经济增长的要求。因此,有意规定商品的使用寿命和有计划地推出商品的新款式成为促进消费的重要方式。结果,前者使商品在规定的时间后成为废物;后者则不断使新款变旧款,从而使旧款折价而弃用。比如不断推出新的汽车型号的做法,一方面自然而然地降低了先前汽车的价值,加快老款车的淘汰进程;另一方面,推出新型号意在挑起新的购买欲望,以便卖出更多的汽车。在加快产品更新换代的过程中,更多的资源被消耗。更多的物品遭废弃。资本加速积累的步伐以经济增长的名义把生态环境踩在脚下。 最后,信贷消费把消费社会中的挥霍性消费推到极致。消费需要消费者具备一定的能力,即需要有足够的财力。消费信贷不仅为一般性的消费提供支持,也为消费者炫耀性的消费融资。美国是一个典型的借钱消费的国家,信贷消费不仅有文化传统,而且也是美国人引以自豪的生活方式。在过去的一二十年里,美国人的信贷消费几乎达到了肆无忌惮的程度,在1979年,美国的家庭债务达到个人收入的66.8%;1998年,这个比例上升至98%;到20世纪末,这个数字更是升至102%。这种疯狂的贷款消费最终导致今天的金融危机实在是不足为怪。同时,它对生态环境的影响也同样不可小视,因为这种生活方式等于透支了地球资源,也提前污染了生活环境。 资本主义生产的发展为消费社会的形成创造物质基础,而日益增长的消费的诱惑又驱动着资本主义。生产和消费互为条件、互相促进,资本在此基础上又形成新一轮的循环和积累。而真正的受害者是脆弱的地球生态环境。 结束语 把人类当前面临的全球生态环境问题放在一个比较长的时段上进行观察,我们发现,这是一个经过了长期累积、在工业化以后日趋严重、到全球化时代已无法回避的问题。在近代以来的每个历史阶段,全球性的生态环境问题都与资本主义有关。当然,对生态环境不利的因素还有很多,比如20世纪世界人口的爆炸性增长,甚至曾经发生过的苏联社会主义经济建设、中国“”式的社会主义建设,也对生态环境造成过严重的破坏。但是。放在全球生态环境的意义上来衡量,资本主义的经济体系才是真正具有世界性的经济体系,同时,它也是最强大的资源消耗机器和最主要的污染源。 讨论全球生态环境问题当然需要全球眼光。有些具体的生态环境问题看上去只发生于局部地区,实际上却是世界经济体系运转所致。甚至当今处在后工业化时代的西方国家拥有碧水蓝天、森林茂密的优良环境,很大程度上也是以仍处在工业化进程中的广大发展中国家牺牲环境为代价的。知道了要用10亿件衬衣才能换回一架波音飞机的故事,我们就不难理解为什么中国的资源消耗那么多、环境质量那么差,而美国只要卖掉一架飞机就可以让每个美国人穿上几件质地优良的衬衣,用很少的资源付出换得良好的生态环境。所以,越是全球化时代,我们越是需要用全球的视角、在世界经济整体的范围内看待一地的环境为什么污染或另一地的环境为什么优良。 资本主义为积累而生产,必然使生态环境遭殃。资本具有无限积累的趋势,最终要与有限的地球物质资源,以及与地球对废物和污染物有限的吸纳能力产生矛盾。就此而言,资本主义不可能像以前那样长久地发展下去。
铁道车辆工程论文:浅谈如何做好铁道工程施工中管理工作 摘要:管理工作是铁道工程施工的一个重要环节,管理工作的好坏将直接影响到整个施工的进程以及经济效益。本文将对铁道工程施工技术工作管理的一些要点展开全面的分析探讨。 关键词:铁道工程施工;管理;组织设计 一施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表,是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作: 1各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台帐,以便施工中查找使用。 2各种施工文件收到后,应仔细地浏览一遍,需要提前做的工作,要及时地通知有关人员(通知的时间、地点、人员、内容及注意事项要作好记录,以便待查)。 二读懂设计图和复核准工程数量 施工中,读懂设计图和复核准工程数量,也是工程施工中的一个关键环节。如因设计人员或施工技术人员的一时疏忽,把设计图中的工程数量、尺寸、水灰比、配合比等关键问题弄错,没能及时上报或处理都会给工程施工带来不可估量的损失。因此,施工技术负责人要提前从以下几个方面对设计图进行复核并作好记录。 1施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。 2设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。 3要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 4设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误。设计图是否与现场相符,与概预算相符。从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备。变更设计要按权限及早申报办理签证手续。建立分工点、分项目、上下对口的工程数量台帐;变更设计台帐;临时工程施工方案台帐;过渡工程措施台帐,并及时根据设计变更调整修正。 三施工技术交底 工程施工前的技术交底,便拉开了整个工程施工的帷幕。工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点: 1技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。 2 交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 四施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: 1开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 2施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划等。 五施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,其施工技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,工作中兢兢业业,一丝不苟,才能更好地完成以下各项工作。 1 在施工前的全线贯通复测,并在现场复核设计工程量。 2及时安排对每一细小部位的测量工作,做好包括时间、地点、置镜、测量部位、结果及误差的记录,并经常复核测量,使误差符合规范要求,以满足施工要求。 3测量仪器要经常保持清洁完好,并定期进行检查校正,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4基桩要根据需要设置防护桩,并绘制桩位示意图备查。基桩应多设几个为好,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。 六施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: 1有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 2有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 3 及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录。有创优规划和创样板工程措施。 4施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 5 对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 七验工中的管理工作 验工工作是对过去的一段时间工作的肯定,及时验工,能找出施工中的不足,得以完善,从而使施工工程尽善尽美。每月根据上级要求报施工进度,每季进行验工计价,并在上报施工进度和验工前,要对已完工程进行收方测量,核算工程数量。将工程完成数量,连同其断面图、计算单交领导审查签字后上报,并留底妥善保管备查。将已验工数量汇总及时登入台帐。 八工程实验 1对钢材、水泥、半成品等主材应认真检查其产品合格证,并按规定进行必要的实验,确保其质量符合要求。 2对混凝土、砂浆应先送材料进行实验,确定其施工配合比。 3 混凝土、砂浆应按规定制作试件,妥善保管,到期及时送检。 4填土密实度要按规定进行检验。 5 实验资料要分工点、件名,分类妥善装订保管,并建立台帐。 九资料 工程施工资料,是该项工程的灵魂,作为原始的依据,应从以下的几个方面整理保存: 1各种资料要内容完整,条理清楚,书写工整,并分类保管。 2工程日记分工点、件名建立,内容要准确完整。 3施工中要注意记录和积累有关资料,以备编写技术总结和工程小结。 十竣工文件及总结 1工程基本完工后,根据上级要求,及时整理有关资料,提出技术总结和工程总结。 2主体工程竣工后,即由主管施工的技术人员按规定要求整理原始资料、凭证和数据,着手编制竣工文件,并在短时间内拿出底图及有关资料报审。 3抓紧办理竣工手续,不要拖泥带水,力争一次办清。 十一工作交接 1施工中遗留的问题,因某种原因不能正常上报的,要办理工作移交手续。 2移交手续要有移交说明(移交说明包括:工作内容,工作进度,备品以及工作中注意事项),交接双方应共同签字,主管领导在场。移交手续应一式三份,交接双方及主管领导各保管一份。 此外,工作中要善于区分主次、轻重、缓急,合理安排时间,讲究工作效率。上报资料、报表要及时、准确。善于处理工作中的纵横关系,与施工员、业务员之间的关系要协调。对施工中出现的问题要采用科学的方法去解决,不能光凭经验、想象,片面主观地去解决。在熟练掌握工程施工有关安全、业务知识的同时,更要多看、多动、多写,把在工作中自己的经验,别人的经验,国内的经验,国外的经验都看在眼里,记在心里,用在工作上,不断地完善工作方法,积累实践经验,提高管理素质,尽善尽美,逐步成为一个真正合格的工程技术人员。 铁道车辆工程论文:我国道路与铁道工程3S应用综述 摘 要:以3S技术为代表的现代测绘新技术,使测绘学科从理论到手段都发生了革命性的变化。本文结合3S技术的最新发展,介绍全球定位系统(GPS)技术、航测遥感(RS)技术和地理信息系统(GIS)技术在道路与铁道工程的勘测设计、施工兴建和运营管理不同阶段中的应用现状。 关键词:道路与铁道工程;GPS;航测遥感;GIS 一、勘测设计阶段3S技术已经得到广泛应用 (一)全球卫星导航定位系统的应用 全球卫星导航定位系统GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS,俄国的GLONASS,欧盟的GALILEO等,我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中,GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统,其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[。 1.航测遥感技术的应用 利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺(以1:2000比例尺为主)地形图,建立数字地形模型,已经成为新线铁路勘测设计的基础数据;遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作,改变了铁路勘测设计的程序,引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃,成倍地提高了铁路勘测的速度,大大缩短了勘测的周期,提高了铁路勘测设计的质量。 2.地理信息系统的应用 地理信息系统(GIS)是在计算机软件和硬件支持下,把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统,在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范,便于提高工程建设的效率,GIS和RS结合,可以获得三维地理信息的遥感图像信息,并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作,从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。 二、施工阶段主要以GPS的应用为主 (一)采用静态GPS建立高精度平面工程控制网 在桥梁和隧道工程中,目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥,跨海段长达31.5km,海上无任何自然岛屿,其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测;乌稍岭隧道全长20km,是我国目前最长的铁路隧道,其洞外控制也采用GPS技术,现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明,利用GPS技术进行大型工程的控制测量,不仅可以满足工程建设的精度需要,而且能够加快工程建设的进度。 (二)通过GPS高程拟合建立高程控制网 目前,GPS高程测量精度较低,主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是:利用测区里的若干个已知水准点,采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面,进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明:在小范围的桥梁工程区域内,当地形较为平坦时,利用2~3h的GPS静态观测成果,经过拟合计算,可获得二等精度的高程成果;而利用1~2h的观测资料,可获得三、四等精度的高程拟合成果[9]。 (三)利用GPS-RTK技术进行工程放样 GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外,近年来随着RTK技术的不断完善,在工程放样中也同样得到了广泛应用,从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度,提高了作业效率。 在铁路、公路、桥梁、港口工程施工中,利用RTK技术直接放样点位已经被成功应用于定线放样、纵横断面测量、地形图测绘以及工程变形监控中。在杭州湾大桥、东海大桥和苏通大桥的施工中,施工单位采用RTK技术进行宽海域的桩基施工三维定位测量,不仅解决了超长距离施工定位的难题,而且提高了测量定位的精度,通过专门研制的海上GPS打桩定位系统,还可以实现测量定位的自动化,大大缩短施工工期。 (四)GIS在工程施工管理中得到初步应用 GPS在道路与铁道工程测量中的应用已很普遍,而遥感技术和GIS技术在施工阶段应用较少,但也有成功应用的实验。例如,以深圳地铁变形监测数据和各种图面资料作为信息源,利用GIS软件及二次开发工具,开发了基于GIS的地铁变形监测管理分析系统,并应用于地铁施工监测,取得了良好的效果。 三、运营管理阶段3S技术开始得到应用 (一)GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用 大型工程结构的变形监测,一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题,目前,利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如,虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统,能够实时监测整桥3个方同的x,y,z位移和大桥的扭转角,并能对各点的数据进行记录回放[11]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件,也为大桥的管理部门的决策提供了依据,使大桥的安全得到了保障。 (二)遥感技术开始得到深入认识并开展应用 目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作,对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂,路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查,从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。 (三)GIS在铁路公路的养护管理中正在起到越来越大的作用 近十年来,铁路部门先后完成了哈尔滨等多个铁路局20 000多公里既有铁路复测和数字地形图测绘工作,建立了先进的工务综合管理信息系统,由铁道部电子计算技术中心研制的基于GIS的铁路工务管理信息系统,包含了铁路设备管理,管界图、综合图、速度图、大桥略图等17个子系统,涵盖了铁路工务部门的主要业务,目前已在乌鲁木齐、北京等多个铁路局得到推广应用,为工务系统现代化管理奠定了坚实的基础。 铁道车辆工程论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发,对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科,铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法,而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此,需要结合铁道工程专业实际情况,着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系,切实提高实验教学的质量,充分发挥学生的学习自主性,锻炼学生的动手能力,培养学生的创新精神和创新能力。 1 铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育,理论是实验的指导,实验既是对理论的验证,又是创新的源泉,实验教学是整个教学过程中的重要组成部分,是理论的继续、补充和深化,具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节,学生才会正确理解和运用基本理论和方法,发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题,从而巩固已学到的理论知识。同时,实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式,培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学,不太重视实验教学,实验课程处于从属地位,教学模式以课堂讲授为主,特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下,教学理念是以教师为主体和中心,教师是主讲者,学生是被动的接受者,教学内容完全由教师设计,教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下,学生缺乏独立分析与解决实际问题能力,对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧,跟不上时展需要。因此,改革传统的教学模式,大力推广实验教学,构建铁道工程专业实验教学体系,是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2 铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导,学生所学即为行业所用,实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性,铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行,甚至使用高速运转设备,因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性,铁道工程实验室对设备的配备要求较高,但是也要坚持经济合理的原则,最大限度地保证实验完成,同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中,包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求,同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3 铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业,学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节,如布置一些实践动手的大作业,加强基本技能的训练,通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识,加深学生对理论知识的理解;另一方面为学生创造自己动手的机会,如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置,促进学生学习的积极性,提高主动学习意识,培养实践动手能力。 3.2 学生自主型,学生是实验教学的主体,如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中,实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性,就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系,不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程,应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此,实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验,实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外,实验室应向学生全方位开放,不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程,同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索,这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合,实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目,促进实验教学的发展,使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果,从而提高实验教学的效果。同时,实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4 铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行:专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系,前一个层次是后一个层次的基础,后一个层次是前一个层次的发展,每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出,并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性,确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次:专业感性认识实验。设计专业感性实验环节,其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识,激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观,与现场技术人员交流,也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验,是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次:单一课程模拟操作实验,构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要,开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程,编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识,其作用是加深学生对专业课程知识的理解,单一课程实验可以采取操作型实验,也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验,并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下,根据学科层次结构和课程关系,围绕核心实验向外扩展,建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次:专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用,而是多门课程综合知识的运用,通过综合运用多门课程的知识,学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系,促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次:开放性设计性实验,构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此,应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础,开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要,在本专业主干课程知识体系的范围内,自行选择实验项目,自主选择合适的工具和方法,自行设计实验方案,自行完成实验。比较而言,设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用,引导学生在独立设计过程中,综合地运用相关知识和方法手段,寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成,亦可由一个人完成,其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识,培养学生独立思考的能力,促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系,应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看,铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外,还应制订实验教学大纲和编写实验指导书,同时,还需要良好的实验教学平台。总之,铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作,还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程施工若干问题 摘要: 本文在简单论述审核设计资料、施工的测量及新奥法施工的基础之上研究了网络技术在接触网改扩建工程的应用,并指出网络技术在施工中运用的深刻理论意义及实用价值。 关键词:铁道工程;工程施工;网络技术 1 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 2 审核设计资料 为了施工的顺利进行,在施工之前要做好设计图、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中,施工 人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作,难免因为一时疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报,这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量,更会造成经济利益的大量损失。因此,施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作,可以结合实际从以下几个方面进行:首先施工人员要在接收到设计图的时候,认真的分析图纸中的内容,对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通,做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型图、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备,准确的把握建筑工程的工程数量、建筑材料、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录,首先是检查设计图是否存在笔误,检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设计图中准备相关的材料和及其设备,如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 3 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失。因此根据需要, 结合现场地形设置护桩, 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作.做好各项记录, 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪等测,测量工具,以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,定期对其进行校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力, 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛, 使支护与围岩形成联合受力结构共同作用, 并通过对围岩和支护的量测监控指导施工。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的国家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用,例如日本的粟山、大贯、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的国家。他们不仅在地铁区间隧道应用, 而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用, 如慕尼黑车站、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等, 其施工技术已发展到较高水平、在美国华盛顿地铁.法国里尔地铁。南朝鲜汉城地铁、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多,且在不断地进步发展着,我国应当借鉴世界发达国家的施工经验,并结合本国的实际施工情况进行创新,大力支持施工的科学实验,形成一套属于适应我国实际情况,具有本国特色的施工方法,以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 5 接触网改扩建工程中网络技术的应用 5.1 利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度, 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来, 并能迅速反映不断变化的现场情况, 及时调整和修定, 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划, 具体操作起来难度就会较大, 甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用, 使这一问题得到了解决, 每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图, 将所有影响因素罗列编排在图上, 然后出关键线路,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效, 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 5.2 运用网络技术, 优化施工方案 网络的优化, 是在关键线路上选择效率最高的方案, 缩短其持续时间, 从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握,并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比,理出逻辑关系,在同一个项目中做好至少两个施工方案,在施工过程中,根据实际情况做好方案的调整,以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项目的先后顺序,对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 6 结语 总之,在铁道工程的施工中做好设计资料的审核、施工测量、施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键。另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面, 使整个工程的施工安排能有条不紊的进行, 是极为重要的, 铁道车辆工程论文:论析地下铁道工程测量施工技术发展方向 摘 要:文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新发展方向。主要从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面,论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。 关键词:地下铁道 工程测量精度设计 工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通 事业的发展,工程测量也获得了长足的进步,城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建,精度要求较高,施工线路长、施工单位多,又给工程测量增加了工作难度,因此,新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法,由生产实践实际要求出发,作一些介绍和论述。 1 地下铁道工程测量精度设计分析 地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的,它不仅要保证隧道和线路贯通,而且要满足线路定线和放样的精度要求。 (1)地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通,因此在地下铁道工程测量精度设计中,合理地规定隧道贯通误差及其允许值,是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测 量中使用的测量贯通误差要求,大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》,它是根据山岭 隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进 行隧道施工的地下铁道中,广泛应用于城市地铁,是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量(安全空隙)和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定,当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm,则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。 (2)地铁给定的高程安全裕量比较大,一般为70―100mm,因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差,很容易满足贯通误差设计要求,但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求,高程贯通测量误差确定为±25mm.同样采用不等精度分配方法,将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节: 其中:地面高程控制测量中误差 ±12mm 高程传递测量中误差 ±8mm 地下高程测量中误差 ±12mm 则高程贯通测量中误差mh为: mh=±18.8mm<±25mm 2 定向测量 (1)在地铁中,采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向,该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法,不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约,图形强度不易提高,占用井筒时间过长等缺点,而且采用双投点,双定向的方法,大大增加了测量 检核条件,又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK―1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20mm″,实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差,则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统,不仅操作方便,定向成果可靠,提高了定向精度。 (2)当隧道埋深较浅时,则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向,同样布设双导线加 强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时,还可采用在隧道上钻孔,通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。 3 GPS定位技术测量 (1)早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量,控制网由10个点组成,布 设成单三角锁形式,该网采用两台WM100单频接收机观测,异环闭合差为1.73ppm―2.89ppm, 边长中误差为±2.1mm,点位中误差为±3.5mm. (2)1994年由于城市建设的影响,原有GPS控制点有的被破坏,有的发生变形,需要对原控 制网进行扩充,并对原控制点的稳定性进行评价。为此,在原GPS控制网的基础上进行扩充 ,新网共选设了13个点,其中3个点为一等点,7个点为旧点,新增6个点。 考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求(相邻点位中误差小于±10mm),为加强控制网整体强度,1994年采用一次布设,两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网 .一级网由两个重叠的大地四边形组成,二级网为一级网下加密的三角锁。 4 断面测量 在地铁隧道中断面形式多样(包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种 ),一般要求直线段每12米,曲线段每6米测量一个断面,并根据隧道不同的断面形状,在断 面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去很多单位采用人工直接丈量 的方法,精度低,速度慢,工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展,断面测量仪面 世后,断面测量工作有了新的突破,但该仪器不能实行一站多断面测量,而且价格昂贵,很多单位无经济能力问津。 通过几年来的实践和应用,采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统 进行断面测量,利用该系统进行断面测量的方法有二种,一种是将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上,首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程,并将水平角置零,然后就 可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息,并自动传输到数据采集器之中,并通 过计算机经运算既可求出待测点与中线距离。最终以数据表格和断面图形式输出观测成果。另外,为保证测量的断面垂直于中线,在觇牌上安置有简单照准装置和水平度盘装置,不管是直线、圆曲线还是缓和曲线段,都可以根据事先计算好的觇牌至仪器方向与断面夹角值标 定出断面方向。另一种方法是将全站仪或觇牌安置在隧道内任意位置,即测量仪器或觇牌在 非线路中心进行断面测量。该方法利用任意安置仪器或觇牌的点与线路关系,通过计算机确 定断面里程和议程,从而进行断面测量。上述两种断面测量方法速度快,使用方便,而且可 以充分利用本单位现有测量仪器设备,具有非常可观的社会效益和经济效益。 5 铺轨基标测量 铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点,精确地测设铺轨基标是保证 轨道施工质量的关键。即将颁布实施的《地铁施工验收规范》中地铁轨道验收标准要求:平面上轨道中心线与基标中心线允许偏差为2mm,轨道方向在直线上要远视直顺,用10m弦量允 许偏差1mm,在曲线上远视圆顺,用20m弦量正矢,根据曲线半径圆曲线,允许偏差为1―3mm ,缓和曲线允许偏差为2―5mm,高程上轨顶标高允许偏差2mm左、右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm,在延长18m的距离范围内,无大于1mm的三角坑,轨顶高低差目视平顺,用10m弦 量不大于2mm;道岔精度除满足上述要求外,还要满足里程位置允许偏差2mm,导线及附带曲 线允许偏差1mm,附带曲线用10m弦量,连续正矢允许偏差为1mm,轨顶标高允许偏差为2mm,全长范围高低不大于3mm. 从上述地铁轨道验收标准不难看出,由于为节省工程造价,地铁限界预留的安全裕量比 较小,线路在隧道中调整空间受到很大制约,因此,地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时,为使线路圆顺,对单位长度 相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。根据轨道验收标准,我们总结制定了铺轨基标测设精度要求和基本方法。 5.1铺轨基标测设精度要求 为保证线路圆顺和基标相对精度,对控制基标和加密基标的测设精度制定如下要求: (1)控制基标测设精度要求 两控制基标相邻边长间夹角平差后的值,对设计值而言误差不得超过6″,基标测设的角度测量中误差<±3″;基标高程测量的水准路线闭合差小于8 L mm;距离测量误差直线 段小于1*/5000;曲线段小于1*/1000. (2)加密基标测设精度要求 直线段纵向误差每6m小于6mm,曲线段每5m小于5mm,偏离中线小于±1mm;相邻基标高差小于±2mm. (3)道岔基标测设精度要求 道岔铺轨基标位置横向误差不大于±2mm,主线、侧线交角较差不大于±10″,高程误差同加密基标。 5.2铺轨基标测设基本方法 由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测,精度比较高,加之车站线路一般为直线,线路与站台间距限差要求很严,不易在车站进行线路调整。 (1)中线调整测量和精密水准测量 以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点,与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线,则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较,当其较差不影响隧道限界时,即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时,则应会同设计等有关人员改移或调整中线至允许误差内的合适位置上。 在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网,在区间埋设精密水准控制点(尽量利用施工水准点),水准点间距为100―200m,精密水准网按二等水准测量的技术要求 施测,水准网闭合差小于8 Lmm(L为水准路线长度,以千米计)。 (2)铺轨基标测量 控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标,控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。 ①初测:根据事先计算的控制基标测设数据,用坐标法测至地面,并精确测定其位置。 ②串线测量:对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量,检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限,并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。 ③调线测量:调线前,先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差β,β值超 过6″时,可根据β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ,然后 在现场对β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改 正值的相互影响,往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。 6 结束语 综上所述,我国工程测量科技进步很大,发展很快,取得了显著成绩;但是发展还很不平衡,尚跟不上国民经济建设发展和社会进步的需要。摆在我们面前的任务是:大力促进工程测量技术方法与手段的更新换代,积极推动新技术的推广与应用,充分利用新技术及地面测量先进技术设备,把传统的手工测量向电子化、数字化、自动化方向发展;同时加强相关学科的研究,不断拓宽工程测量服务新领域,开创工程测量发展新局面,为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。 铁道车辆工程论文:地下铁道工程施工的监控量测及沉降分析 摘 要:在城市地铁施工中,保证周围建筑物、地下管线等的安全非常重要,为了安全施工,必须建立起有效的监控量测。文章结合北京地铁十号线苏州街站,介绍了地铁施工中监控量测的目的及项目、沉降变形的原因及规律分析。 关键词:地铁;安全施工;监控量测;沉降变形 1 工程概况 北京地铁十号线一期工程苏州街站,站位位于海淀南路与苏州街交叉路口,站位与海淀南路基本平行(东西向),车站北侧苏州街以东为亿方大厦(13层)、海淀区机电设备厂住宅楼(11层);苏州街以西为六层住宅;车站南侧苏州街以东为五层建筑物,苏州街以西为航天长城大厦(15层)。 苏州街站为直线侧式车站,总长195m,其中两端为双层双跨单柱结构,长166.0m,宽22.5m,覆土厚度为6~7m;中间为单层双连拱结构,长29.0m,宽16.4m,覆土厚度为12m左右。车站主体双层地段及风道挑高段采用“PBA”法施工,单层地段采用“中洞法”施工,风道标准段采用“CRD”法施工。 2 监测目的及项目 2.1 监测目的 苏州街站监测方案设计以安全监测为主要目的,同时考虑积累地下工程施工经验、验证修改设计参数、对地层参数进行反分析的需要。 2.2 监测项目 苏州街站双层主体结构采用“PBA”工法施工,目前主要进行导洞的开挖支护施工。依据导洞的实际施工情况,监测项目主要有地面沉降监测、建(构)筑物沉降监测、导洞拱顶沉降、导洞收敛等A类必测项目。另外,我们还进行了围岩土压力量测、初支格栅应力量测等B类选测项目。降水水位监测由北京地质工程公司负责实施。 3 沉降变形的原因及规律分析 3.1 地表沉降规律分析 选用了苏州街站地表沉降量最大的D1-3测点(累计沉降量为19.01mm)进行分析,在进行地表第一次监测时,监测值与初始值相同。随着导 洞的开挖,地表沉降按规定的频率进行监测,地表沉降监测变化曲线见图1。 从测点变化曲线图中,我们可以得出以下几点结论: ①测点有两个明显的沉降区域,时间分别相对应于主体下部导洞开挖通过时间和上部导洞开挖通过时间。 ②第一个沉降区域时间明显较第二个沉降区域时间长,这与实际施工情况相符合。下部导洞因主要位于砂卵石地层,施工进度较慢,持续时间较长;上部导洞拱部因主要位于粘土层,施工进度较快,持续时间较短。 ③第一个沉降区域沉降速率较第二个沉降区域沉降速率小,这主要是因为上部3个导洞施工进度均较快,对地表的影响较大;而下部3个导洞因施工进度快慢不一,通过该测点位置的时间相差较多,沉降速率较小。 ④导洞全部通过后,地表沉降值即趋于稳定,这说明影响地表沉降的主要因素为洞室的开挖。锚喷支护完成、洞室成为闭合的稳定结构后,对地表的影响将明显较小。因此,在施工过程中,控制的重点应为每一循环开挖的时间和洞室闭合成环的时间。 ⑤因为上部导洞和下部导洞开挖过程中,对地表沉降有一明显的分界,因此,我们有理由相信,在后续的扣拱施工中,地表将出现另一次明显的沉降。 ⑥“PBA”工法施工的暗挖车站,地表沉降值及沉降速率有明显的分界,因此在进行回归分析时,很难找到一个函数(无论对数、指数、幂函数)将所有的沉降进行模拟。 ⑦D1-3测点所处断面沉降见下列数据。 D1-1:13.74mm D1-2:18.21mm D1-3:19.01mm D1-4:17.48mm D1-5:11.33mm 3.2 拱顶沉降规律分析 选用与地面沉降测点位于同一里程的上部中导洞拱顶沉降点F2进行分析,F2测点累计沉降值最大为11mm。为便于分析,进行曲线模拟,我们取沉降值的绝对值做出沉降曲线,见图2。 对该曲线进行了回归分析,模拟曲线函数为。从沉降曲线图及地表沉降曲线图可得出以下几点结论: ①上导洞拱顶沉降值小于地表沉降值,这主要是因为地表沉降值是由于多个导洞开挖时引起的,但拱顶沉降主要为单个导洞开挖后引起的沉降。 ②从沉降曲线图中知道,在初步沉降后,又出现了一次较大的沉降区域,这是因为F2测点位于风道挑高段导洞与车站主体导洞相交的地段,风道挑高段后期施工导洞开挖时引起又一次较大的沉降。 ③因为F2测点沉降受多个导洞开挖影响,造成了模拟曲线的与实际的沉降曲线相差较大。 4 对监控量测工作的体会及建议 4.3 对今后监测工作的建议与意见 ①苏州街站暗挖车站双层结构施工有6个导洞之多,拱顶沉降测点、收敛测点、地面沉降测点较多,监测工作量很大,而且地表监测受交通影响较大,建议统一制定围岩稳定的标准值,即地下无施工时,监测值达到一定的标准即可停止监测。 ②加强对各测点的分析。沉降是各种因素影响的综合反映,在今后的监测工作中,应加强对监测数值的分析,了解引起沉降的主要因素。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程;成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道车辆工程论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一,其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题,铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险,作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力,完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程;建设;安全管理;风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题,导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程,这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展,在这些工程设备与项目中,有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足,导致施工企业和铁道工程单位出错,降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义,推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位,都会直接影响后续单位的作业,造成时间和经济上的浪费,亦会影响施工的进度安排和质量控制,进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象,违规施工和违章施工本身是一种违法行为,因其自身具有不确定性因素,所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题,但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因,是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度,技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工,影响了施工工程的质量,导致线路没有达到预期的承载力,降低了线路强度,从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更,施工计划的前期编制因为自身存在问题,所以很容易产生许多施工过程中的缺陷,建设单位为了弥补和修正这些缺陷,必须要做出计划的更新和变更,这就对计划产生了很多影响,导致了施工计划的安全受到了影响,因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题,铁路施工本身是一个复杂性的系统过程,因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响,从而扩大建设风险,降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护,对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位,但是因为组织中人员的配给存在差异,人员的自身素质和能力也存在高低和好坏,对铁道施工造成了不好的影响和破坏,很多人员因为自身不具备较强的工作能力,所以不能胜任当前的工作职位,工作职能也存在不足,导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合,所以人缘素质不统一,人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散,降低组织协调性和组织可持续发展能力,这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低,对施工人员的心态是一种考验,降低了施工调度的整体协调能力,留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境,如果采用单一化的各部门独立负责制度,对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍,个人管理能力也存在能力的高低,会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识,在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识,导致施工安全事故频繁发生,引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化,带动了施工技术的发展,对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是,施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾,最终导致施工质量不过关,留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识,没有意识到安全和其他工作的关联,没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理,对于一些关键问题的把握不到位,关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果,施工安全管理不合格,安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程,因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差,施工单位没有整体性管理的意识,从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一,部门之间缺乏配合,降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行,而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想,端正每一位员工的工作态度,提高每一位施工人员的工作意识,改进工作模式和方法,协调施工过程中的各种有效资源,严格审批每一个施工步骤,科学管理施工工作,每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度,稳定好工程建设的步伐和节奏,管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平,将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位,采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高,因此施工技术工艺也要相应的提高,根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高,铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度,利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备,利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷,提高施工要求,充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障,降低工程整体的风险,还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理,提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作,避免出现各自为政的局面,施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求,管理部门也需要考虑到施工部门的特点,相互协调,寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面,施工点非常多,遍布全国各地,必须根据具体情况采用合理的施工组织形式,以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法,采用集约化、规模化作业。在此基础上,根据各铁路施工项目的具体特点和需求,采用集中或分段式施工,提高施工效率和质量,降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作,必须按照相关的法律法规严格执行,以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授,提高他们的专业化素质和能力,优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识,帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新,提供充足的技术保证和支持。 铁道车辆工程论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要:我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展,很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词:地下铁道;测量 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦,距现在已有1 30 多年,在这130里,世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今,天津、上海、广州地铁陆续建成,大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工,伴随我国国民经济状况的好转,全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式,是一项系统工程,它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系,在城区它埋设在地下,在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长,一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划,分期建设。测量工作不仅要考虑全局,也要顾及局部,既要沿每条线路独立布设控制网,又要在线路交叉处有一定数量控制点重合,以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、地下测量工作要保证万无一失,除了要进行施工放样,贯通测量以外,还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市,沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅,地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外,还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界,以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下: (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量; (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查; (3) 地铁线路地面定线测量; (4) 地铁车辆段测量; (5) 地面、地下联系测量; (6) 隧道和高架线路施工测量; (7) 铺轨测量; (8) 设备安装测量; (9) 竣工测量; 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度,这是一个需要研究讨论的题目,北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标,现在第三期暗挖法施工测量精指标如下: 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。(一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时,还要留些裕量,那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下,平面控制网点还应布设合理、灵活,满足工程实际需要。在工程实施阶段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量设备更新,根据具体情况布设的平面控制网形式不一,部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式,代替地面平面控制网分两级布设; 盾构法施工的广泛应用,区间竖井较少,由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际,使用方便,同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处,新建的地面控制网必须与原网进行联测,会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标,处理坐标较差方法为:高等级起算控制点位尽量选择一致,以减少系统误差。当较差较小时,既有线采用原坐标,新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差;当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ,实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决,使设计和施工在一坐标系统下,从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步,地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响,为工程测量提供了新的技术和方法,今后随着国民经济状况的好转,随着城市地铁交通事业的发展,地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践,有进一步完善发展,新技术将得到更广泛的应用。 铁道车辆工程论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上,提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键,对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点;施工技术 笔者通过学习研究,了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区,西藏自治区地处我国西南边疆,面积占全国国土的八分之一,原来是我国唯一一个不通铁路的省区,青藏铁路的成功修建,作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道,对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术,大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体,冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关,对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关,而含冰量又直接与温度有关,它随着温度的升高而减少,造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变,伴随产生土体体积的变化,表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图:青藏铁路通车后,列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题,主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化,使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏,主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程,是因为水由液体变成了固体,体积膨胀增大而产生的,表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言,保护冻土,控制融化,破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 (1)保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内,能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内,保持其下卧多年冻土的冻结状态。 (2)控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化,而且经融化下沉变形量计算,可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 (3)破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度),并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结,允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点,为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求,施工中应着重从以下方面着手: (1)采用人工配合汽车吊拼装,从入口端开始依次拼装成型; (2)拼装前放出基础的轮廓尺寸,并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号,以确保基础的正确就位; (3)垫层顶面严格找平,以确保基础均匀受力,同时做到基础的顶面高差满足设计要求; (4)拼装过程中,为了精确控制基础块的正确就位,技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位; (5)为了保证涵节拼装的顺利进行,在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似,我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合,利用运输罐车运至现场,主要不同点表现在以下几个方面: (1)多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 (2)在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 (3)对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度,要求现场有试验人员进行旁站,并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的,则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求,在寒季施工时,混凝土拌合站搭设有暖棚,并在暖棚内生有火炉,对暖棚内的温度做到严格控制,并及时做好记录。 (4)对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后,便及时采取防风防冻措施,采用蓄热法养护,待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带,这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀,部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能,另一特点是早期强度高,后期强度不损失。负温达到极限时,混凝土也基本冻结,强度停止增长,但气温回升时,水泥颗粒继续水化,混凝土强度继续增长。混凝土灌注后,采取适当的加热和保温覆盖措施,较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求,水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用,拌制混凝土用骨料应清洁,不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应,禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内,拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前,应采取防、排水措施。浇注时应分层进行,混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行,当因故间隔时,其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时,应按浇注中断处理,同时应留置施工缝,并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直,施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述,多年冻土地区修建铁路工程技术难度大,在施工中要严格按规范和设计图施工,严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短,因此要快速施工,保护冻土上限不被改变。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生核心能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道车辆工程论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】:铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】:铁道工程;施工;问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图。对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外,设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误;设计图是否与现场相符;与概预算相符;从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备,变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核,参照设计资料进行对比,发现问题及时上报处理,并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩,在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失,因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用,及时安排对每一细小部位的测量工作,做好各项记录使误差符合规范要求,以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具,以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,并定期对其进行检测和校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: (1)开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 (2)施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划,安全、质量保证措施,环境保护,文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: (1)有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 (2)有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 (3)及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录,有创优规划和创样板工程措施。 (4)施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 (5)对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟,以防施工中地表水冲刷边坡,施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通,以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装,自卸汽车运输,纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型,避免超欠挖。每段开挖完成后,及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖: 根据地质资料及现场探坑调查,挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩,以及大块孤石。根据现场情况,开挖应根据不同地质,不同开挖断面,不同部位,选择不同的开挖方式,对深度小于4m,机械开挖较为困难的路堑,拟采取浅孔爆破,深路堑采用深孔爆破,边坡采用光面爆破,控制坡率,其它部位采用松动爆破。开挖前,先进行爆破试验,选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量,爆破后,挖掘机装碴,自卸汽车运输,人工配合机械刷坡,修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧,根据现场地形条件,适当地选择一处或几处将堑壁挖通,钻孔,则在上部钻孔,采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时,采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时,开挖可分为5m左右一层,以最上层顺线路中心拉槽开挖,槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后,下层可拉槽跟上,即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络,炮孔排列和起爆顺序,根据断面形状和岩石性质,并结合现场具体情况,采用V型或梯形起爆网络,导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察,特别是高填土地段,需严格核对现场与设计文件是否一致,有无不良地质地段(如坑穴、泉眼、局部松软等),清除植被及有机土质,填筑段地面横坡在1:5~1:1.25时,按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶,台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1:2.5或基底有松软地层,按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段,或地下水对路堤稳定有影响时,采取引排措施,将地表水引排至基底范围以外,并根据实际情况采取防渗加固措施。
资产减值的会计处理探讨:资产减值会计处理改进途径分析 摘 要:随着改革开放的进程不断深入,以及我国经济的快速发展,国家对企业会计准则进行一定的调整。本文深入分析其中存在的主要问题,并提出相应解决对策。 关键词:资产减值会计处理;改进;途径 一、我国资产减值会计处理中存在的问题 (一)资产减值处理不规范。上市公司在资产减值处理过程中常对账面价值与可回收金额做性能比较分析,如果出现后者大于前者的情况,则进行减值准备的计提。这种做法看似符合规矩,但可回收金额的数据统计不够规范,相关规定对该数据的统计类别和方法缺乏详尽说明,数据统计受会计人员主观影响较大。减值处理中参照的其他数据尽管具有客观性,但由于某一数据的不准确,或者精度不高,导致整个数据缺乏有力的原始依据,其真实性也就大打折扣了。 (二)资产减值准备的信息披露不全面。信息披露的不完全、不全面与企业会计准则对此规定的不清晰有关。已有的规定对于信息披露的具体项目缺乏相应的明细,仅从原则上进行规定难以取得实效,这会导致企业会根据自己所需随意增减项目。因此,利润表中所体现的资产减值损失,因为原始数据存在失真的可能性,常导致最终数据与实际损失存在较大偏差。我们所见的资产减值损失和对利润的增减,尽管可从一些不同的损益类账户明细中体现出来,然而这种体现范围较为有限,无法完整体现其对整个经营状况的影响。计提和转回资产减值损失对于企业利润具有直接而重要的影响,甚至可使企业从盈利变为亏损,一些企业为达到少缴税、不交税的目的,常加大资产价值损失以减少利润,这对国家的税收造成非常严重地损害。 (三)对企业业绩考察的不规范。国家对上市公司的上市、退市制定了具体明确的规定,通常要求连续亏损三年的企业退出股市。于是一些企业在资产减值准备方面做手脚,在即将退市的前一年巨额提取,完成减亏和盈利的目标,从而保住了上市公司的地位,避免被迫退市,于是继续名正言顺地亏损。这种做法的危害非常大,会造成企业的恶性循环,结果必然使企业的彻底崩溃,对于资本市场的正常运作和健康市场环境的维护也非常不利,应该予以严厉谴责和有效规范。 二、我国资产减值会计完兽和发展的对策 (一)加强资产减值准备审计。会计作为计提资产减值准备工作的直接执行者,其主观意识和判断对工作执行情况发挥重要影响,所以存在很大的出错风险,为在最大限度上减少主观因素干扰,会计报表需由注册会计师进行认真审计。这个环节至关重要,审计者应以会计法准则为根据,秉持认真严谨负责的态度,严格遵守程序对资料进行分析,准确鉴别计提方法实施的合理性,最终提出审计报告。在审计中发现问题和错误时,审计师应明确提出意见, (二)建立健全信息市场与价格市场。市场价格因素是企业进行资产价值评估的主要依据,因为我国资产信息和价格市场并不规范,各项资产的最新市价的工作较为滞后,资产价值会计在进行计提资产减值时所依据的参照价格必然存在偏差。信息市场和价格市场一旦存在问题,减值会计就失去了可依托的根据,难以保证工作科学性和合理性。 (三)全面考核企业的经营业绩。一些上市公司为造成企业经营业绩优良的假象,以便能够顺利上市,最大限度地缩减计提减值,甚至根本不去做。这样的企业蒙混过关上市后,很快就露出本来面目,严重损害了上市公司的整体形象,给股民造成严重的损失。投资者容易被企业制造的虚假繁荣所迷惑,以为企业业绩优良,上市后未来发展前景必定更加可观,从而蜂拥进行投资。因为一些企业对资产减值的遮遮掩掩,导致会计报表内容不全面,会计计量误差增大,使企业的整体数据缺乏真实性,同时埋下隐患。一旦企业必须进行计提资产减值时,会对企业的生存、发展造成毁灭性的打击。因此,审计部门应完整考查企业的经营实际状况,特别是对计提资产减值的情况要严格审查,避免信息使用者收到蒙骗,遭受经济损失。 (四)资产减值会计处理的特殊规定。企业通过递延所得税资产能够对其所得税费用科目进行变动,会计在处理账务过程中,借方计人所得税费用,贷方计人递延所得税资产科目,递延所得税资产的增减都能够对所有者的合法权益造成影响。一些上市公司为维护自身利益不做出正常的会计处理,用账目的假象蒙蔽股东的实现,使其看不到自身权益的损失,幻想着能够获取最大的利益。 上市公司能够售卖的金融资产,必须依据资产的公允价值计量,将发生的改变计人公允价值变动并计人当期的所有者权益。这些金融资产一旦发生减值,就应及早对账面的减值做出修改,不应以其他科目来替换,必须直接转出,在当期的损益中反映出来。此工作在执行过程中,要求工作人员认真严谨、秉公办事,绝不允许弄虚作假,同样,一旦公允价值发生变化,也必须即时转回。尽管这种做法偶尔能对企业短期利润带来消极影响,却符合企业的长远利益。 资产减值的会计处理探讨:浅谈新资产减值准备的会计处理 摘 要:资产减值是指资产的可收回金额低于其帐面价值。判断资产是否减值,应依据资产可能已经发生减损的某些迹象,如果存在任何一种迹象,企业应对其可收回金额进行正式估计。 关键词:资产减值;减值准备;确认;会计处理 新《企业会计准则》于2006年,并于2007年在上市公司率先推行,随后得到全面推广。资产减值是指资产的可收回金额低于其帐面价值,而判断一项资产是否发生减值,应依据该项资产发生的某些减损迹象,如果存在减损迹象,企业就应对其可收回金额进行估计。 资产减值准备按新准则规定,是将发生减值迹象的资产的账面价值与其可收回的金额相比较,按其低可收回的金额低于账面的价值的的金额计提的减值准备,新的资产减值准则的实施将有效地不法上市企业人为利用减值准备科目来调节利润,这对那些被暂停上市的公司,想通过人为调节利润达到恢复上市的可能性降低。下面就具体谈谈不同资产的减值准备的核算。 一、坏账准备和存货跌价准备 计提坏账准备和存货跌价准备的主要目的是为了让资产价值尽量接近现行市值;而不至于高估资产规模;是为了使资产更反映其实际价值,根据谨慎原则不至于高估资产。当然,企业也会利用计提这些减值准备来调节利润。 1.当期应计提的坏账准备=当期按应收款项计算应提坏账准备金额-(或+)“坏账准备”科目的贷方(或借方)余额,分录为:借:资产减值损失(当期损益)影响营业利润;贷:坏账准备 实际发生的坏账损失,之后又收回来做相反分录。 2.当期应计提的存货跌价准备=存货成本-存货可变现净值,会计分录为借:资产减值损失―计提的存货跌价准备(减少企业利润)贷:存货跌价准备 3.转回已计提的存货跌价准备金额时,按恢复增加的金额,做相反分录企业结转存货销售成本时,对于已计提存货跌价准备的, 借:存货跌价准备;贷:主营业务成本、其他业务成本 二、固定资产减值准备 按照新的《企业会计新准则》规定,在每个资产负债表日,企业根据资产减值准则来判断该项固定资产发生是否发生减值,并按其实际发生减值的金额来确认资产减值损失,其分录如下:借:资产减值损失―相关科目,贷:固定资产减值准备―相关科目。 处置该项固定资产时,其已计提的该项固定资产减值准备应同时结转。 三、在建工程减值准备 在每个资产负债表日,企业根据资产减值准则来判断其在建工程发生是否发生减值,并按其实际发生的减值的金额来确认资产减值损失,分录为:借:资产减值损失―相关科目,贷:在建工程―― 相关科目的减值准备。 四、无形资产减值准备 在每个资产负债表日,企业根据资产减值准则来判断该无形资产发生是否发生减值,如发生减值则按应其实际减值的金额来确认资产减值损失,分录为:借:资产减值损失―相关科目,贷:无形资产减值准备――相关科目。 处置该项无形资产时,已计提的该项无形资产减值准备应同时结转。 五、长期股权投资减值准备 在每个资产负债表日,企业应根据相关的金融工具确认和计量准则来确定该项长期股权投资是否发生减值,经判断确实发生减值的,应按其应减值的金额来确认资产减值损失,分录为:借:资产减值损失――相关科目,贷:长期股权投资减值准备――相关科目。 处置该项长期股权投资时,其已计提的该项长期股权投资减值准备应同时结转。 六、持有至到期投资(金融工具)减值准备 持有至到期投资减值准备是新增加的会计科目,该科目核算方法为:在每个资产负债表日,企业应根据相关的金融工具确认和计量准则来判断其持有至到期投资是否发生减值,如果判断其发生减值则应按减值的金额来确定损失,分录为:借:资产减值损失――相关科目,贷:持有至到期投资减值准备――相关科目。 如果已计提减值准备的持有至到期投资价值恢复,在不超过已计提的减值准备金额范围内,按实际恢复增加的金额来冲减资产减值损失,分录为:借:持有至到期投资减值准备――相关科目,贷:资产减值损失―相关科目。 七、商誉减值准备 商誉减值准备是新增的会计科目,其具体的核算方法在每个资产负债表日,企业应根据资产减值准则来判断其商誉是否发生减值的,并按其实际发生的减值金额来确认资产减值损失,分录为:借:资产减值损失--相关科目,贷:商誉――相关科目减值准备。 有下列情况,应特别引起财务人员及报表使用者的注意。 1.固定资产、在建工程、无形资产、长期股权投资、商誉等减值准备一经计提,在以后的会计期间都不得转回,只有在处置该项资产时,计提的减值准备应同时结转。 2.投资性房地产存在减值迹象,计提减值准备(账面价值与可收回金额的差额):借方:资产减值损失,贷方:投资性房地产减值准备,针对交易性金融资产和按投资性房地产(公允价值计量的)期末应将其账面价值调整为公允价值,不计提减值。 鉴于减值准则在内容上比较宽泛抽象,执行起来难度较大,可能会导致企业提供的会计信息质量低下,缺乏可靠性和可比性,因此需要会计主管部门或金融企业监管机构依照准则并结合我国现行实务确立相应的程序或标准指南,以进一步规范企业的资产减值会计处理。 资产减值会计处理的有关问题,直接影响到资产减值会计准则的实施效果。而企业真实地计提资产减值准备,一方面是财务人员的技术能力、水平问题,而更重要的另一方面是企业的公司治理结构与管理者的诚信问题,这就有赖于整个社会、企业和广大会计人员自身素质的提高和相关部门人员进行有效的监督管理。 资产减值的会计处理探讨:资产减值会计处理对铁路公司盈余管理的研究 摘要:针对铁路运输企业对于资产减值会计处理的计提现状,本文从资产减值准备在实务操作上可能存在的盈余管理方式进行总结分析,提出铁路运输企业在执行资产减值准则的具体对策。 关键词:铁路运输企业;资产减值准备;盈余管理 一、铁路运输企业资产减值现状 2006年1月1日财政部颁布了《企业会计制度》,要求铁路运输企业做好资产清查工作,核实资产防止国有资产流失,但是实际上各基层站段很少计提资产减值准备,并且资产减值准备转回的数额极少。这主要表现在两个原因:一是铁路运输企业现行的资产减值制度与资产减值准备准则存在很多不一致的地方;二是目前铁路运输企业的管理体制制约了资产减值准备。但是新的资产减值政策为企业的政策选择带来了更多的可能性,对资产减值人为的操作不仅会导致会计信息的失真,而且有可能存在盈余管理的可能。 二、新准则前后资产减值的盈余管理操作 由于企业自身的经营状况和公司形象的问题,企业进行资产减值转的动机主要体现在经济因素和盈余管理因素两个方面,其中经济因素是指公司基于市场预测,包括市场预期下降、行业类竞争加剧或者企业经营战略的改变而导致的资产价值需要重新估量,以此进行的资产减值准备,而另一方面,对于盈余管理因素是指公司高层为了“修饰”财务报表而对资产减值进行计提,主要表现在大清洗、利润平滑需求、配股需求、避免亏损或者公司高管人员变动等方面,这两种因素实质是“盈余管理工具观”和“资产价值毁损管”比较的具体表现。前面一种观点是公司进行盈余管理的重要手段,而后面这的资产减值集体是真是地反应了公司现有资产的公允价值。 新准则的实施时间是在2007年1月1日,这样给以前年度采取固定资产等长期资产减值准备进行盈余管理一个“反悔”或者缓冲时间,将以前年度的资产减值以各种理由予以转回;二是由于新规定固定资产、无形资产、长期股权投资、生产性生物资产和以成本计量的可供出售的金融资产,以成本计量的投资性房地产及石油天然气开采的减值是不允许计提减值后予以转回的。但是在另一方面存货、消耗性生物资产、应收账款、持有至到期的投资(摊余成本计量)、递延所得税资产、融资租赁中出租人未担保余值和长期债权投资等的减值仍然允许转回处理,这样给公司留有了盈余管理的操作空间;第三,新资产减值准则的颁布使企业利用减值准备调节利润的空间变得越来越小了,利用计提手法调节利润将越来越难。但企业仍然有其他的选择进行盈利操控,因此新资产减值准则对公司的盈余管理影响程度有限。 在以前年度铁路运输企业不计提资产减值准备,而事实上,在2006年资产铁路运输总公司的清查结果是全路共计资产清查损失近200亿,其中资产报废、毁损损失90多亿,执行企业会计制度资产减值损失100多亿,可见铁路历年未执行资产减值准备带来的累积影响巨大。除了执行力不足以外,我们可以从进行看出铁路公司不计提资产减值准备的好处就是虚增利润和资产,美化了当年的数据报表,存在盈余管理的可能。 三、铁路运输企业执行资产减值准则具体对策 1.完善铁路运输企业的资产减值管理办法 建立完善的资产减值制度,就是完善资产减值的核算审查资产的制度,确定铁路企业资产减值的具体计算方法以及制定好资产减值审查报批的程序。对于资产的价值评估,特别是对于资产数额大、折旧损耗比较明显和资产作为产品于市场环境变化大的情况,如大型车辆、办公电子设备等,铁路运输公司要组织专业人士对资产项目进行专业盘点、考察及核算,及时搜集设备和资产的各项实时资料,公允反映资产价值。 2.健全资产减值的内部控制制度 资产减值准备的计提主要包括测算、审计和审批三个部分,只有分开职责各自完成,才能保证资产减值准备的准确和公允。这就需要设立三个不同的职能部门,通过不同的授权额度来保障数据的真实性和可靠性。另外对于授权的额度问题,也需要规范范围,对于小额的铁道车辆等资产可以由鉴定的部门或者小组确定并审批,但是超过限定额度的情况必须经国有资产管理办公室等高层机构共同审批。最后铁路运输公司的审计部门还需要承担监督和纠正错误的后期评估工作,对实行过程中存在的各个问题,特别是薄弱环节的潜在问题,应该督促改进。 3.结合自身实际灵活运用资产减值准则 此次颁布的新准则体现了与国际会计准则的接轨,然而我们在引进资产减值准则的同时,还应当结合铁路运输企业的实际情况,考虑铁路企业现行的资产管理制度,在我国尚未正式引入现金产出单元(CGU)概念、铁路未完全实现市场经济前,制定灵活可行的铁路资产减值准则办法,是必要的。如铁路车辆设备具有专用性、不可替代性,引起减值的因素不多,对于没有现成出售价格可供参考又不能直接产生现金流的资产可不计提资产减值准备。当这些资产实际已发生减值时,可通过缩短折旧和摊销年限的方式反映这类资产的价值损失,这也是解决当前随意计提减值准备的一种途径。 综合以上的措施和对策,才能从铁路公司内部规范资产减值准备的计提工作,保障资产减值按市场的公允价值予以反映,实时的呈现公司资产的运用情况,防止盈余管理的内在发生可能。另外外部因素是对于国家会计制度的完善,虽然从2006年的新准则中体现了对资产减值资产的计提数量增加了,规范化计算方式更为明晰,但是只是在部分的资产如固定资产、无形资产上不允许转回,遏制了盈余管理的可能,对于铁路运输公司这种事业型单位――以固定资产为主要资产的企业有很大的控制盈余管理作用,但是其他应收账款的坏账准备计提转回依然是可以进行盈余管理,这就需要宏观上我国财政部晚上会计制度和会计准则。 资产减值的会计处理探讨:论资产减值的会计处理 摘要:本文首先从资产减值会计的理论问题入手,对其涉及的相关概念、理论依据与适用范围进行探讨。其次,研究资产减值确认、计量等相关内容,这是资产减值会计的核心问题,从确认、披露等方面的研究中引出存在的问题。最后提出完善资产减值会计的若干完善策略。 关键词:资产减值 会计问题 完善策略 现在的市场环境竞争非常激烈,越来越多的不确定因素出现在了企业生产经营当中,企业资产的盈利能力也越来越不稳定,充满了变化,而资产减值会计能够客观的反映出这种变化,所以这种会计方法在全世界的应用范围越来越广。 1 资产减值会计概述 资产这一会计要素无论是在会计理论还是会计实务中都占有举足轻重的地位,许多会计学家都试图对资产加以定义或阐述资产的性质。对资产和资产减值这两个基本概念的内涵及其相关的基本内容进行阐述。 1.1 资产减值会计概述 1.1.1 资产减值 资产减值是指资产的可收回金额低于其账面价值。如果资产的可收回金额低于账面价值,就应计提资产减值准备,把资产的账面价值减记至可收回金额。从实质层面看,我国的资产减值会计准则对资产减值的规范大致与国际上保持了一致性。站在理论的视角看,如果把资产界定为预期的未来经济利益,当出现资产未来经济利益低于账面价值的情况时,会计上对这一笔资产减值进行记录并反映是合理的。 1.1.2 资产减值会计 资产减值通常都会发生在资产的持有阶段,一般都是随着资产的报废和处置而消失的。根据提供会计信息的相关性和可靠性的要求,一旦出现资产减值的情况,就应该进行资产的减值工作,并对这个过程中的减值情况进行确认、计量、披露,这就是资产减值会计。资产减值会计是一种会计处理过程,它能够利用资产可收回金额修正历史成本,还可以客观的计量企业资产的价值,它的根本目标和任务是通过对资产未来可实现经济利益的确认来释放风险。 1.2 资产减值会计的产生与稳健性原则的应用 早在文艺复兴时期资产减值的这种会计思想就出现了,那时候的稳健性原则还只是一种保护策略,但是现在稳健性原则已经发生了变化,人们越来越意识到稳健性原则能够对抗会计计量过程中出现的不确定性和会计估计,所以在资产减值会计中稳健性原则被应用的越来越多。资产减值会计不仅能够及时的发现会计过程中存在的风险和损失,更重要的是它能够反映资产的真实价值,为财务报告信息使用者提供更加可靠相关的会计信息。 2 资产减值会计的理论与应用 2.1 资产减值范围 原则上只要企业所有资产出现减值的情况就应该及时的进行确认和计量,但是资产的不同导致了它们具有不同的特性,随之不同的还有减值会计处理,自然所采用的具体准则也就不同了。相关的法律对资产减值范围进行了规定:①采用成本模式进行后续计量的投资性房地产;②对子公司、联营企业、合营企业的长期股权投资;③固定资产;④生产性生物资产;⑤探明矿区权益等;⑥无形资产;⑦商誉。对于存货、以公允价值模式计量的投资性房地产、消耗性生物资产、建造合同、递延所得税资产、金融工具以及融资租赁中出租人未担保余值的减值处理,应分别使用其各自规范的准则。 2.2 资产减值的确认 在资产负债表日,如果资产账面价值低于可回收金额则确认其减值,它能如实反映资产负债表日资产的价值,避开了采用职业判断区分资产减值类型的难题,便于操作。 2.3 已确认的资产减值损失可否转回 从资产减值会计本身来看,资产减值会计本身就是稳健原则的重要体现。既然减值损失的确认是稳健性的体现,那么为了保持会计处理的一致性,当减值损失不再存在或已减少时,不应该将以前年度确认的减值损失转回,以免企业通过转回减值损失操纵利润。 2.4 资产减值的计量 确定可收回价值是资产减值会计计量的一个关键环节,也是首要任务。然而,可回收价值并没有一个定论,他有多种理解,比如重置成本、销售净价等,可回收价值的定义曾在《国际会计准则第36号》中被提及,认为可回收价值是资产的销售净值与使用价值两者之间的最高者,其中使用价值指预期从资产的持续使用和使用期限结束时的处置中形成的估计未来现金流量的现值。资产的减值损失在确定可回收价值后能够被很快的计算出来,因为一旦确定了可回收价值,把其和资产的账面价值比较一下就可以知道了。另外由于在计量资产减值的过程中存在很多的主观因素,应该统一减值确认的标准、方法和计量模式,明确计量标准。 3 其他准则规范的资产减值处理 3.1 应收账款的资产减值处理 企业应在资产负债表日对应收账款的账面价值进行检查,有客观证据表明该应收账款发生减值的,应当计提减值准备。作为金融工具,应收账款初始确认应按照公允价值确认。一般而言,应收账款的公允价值应结合所确认的收入的公允价值来判断。 3.2 存货的资产减值处理 期末,如果存货发生了减值迹象,应按照存货的成本低于其可变现净值的金额,确认减值损失、计提减值准备。当以前减记存货价值的影响因素已经消失,则减值损失应当予以转回,且转回后不可超过原计提的金额。 3.3 持有至到期投资的资产减值处理 持有至到期投资以摊余成本进行后续计量的,其发生减值时,应当在将该持有至到期投资的账面价值与预计未来现金流量现值之间的差额,确认为减值损失,计入当期损益。已计提减值准备的持有至到期投资价值以后有得以恢复,应在原已计提的减值准备金额内,按恢复增加的金额,借记本科目,贷记“资产减值损失”科目。本科目期末贷方余额,反映企业已计提但尚未转销的持有至到期投资减值准备。 3.4 可供出售金融资产减值的会计处理 可供出售金融资产发生减值时,本期确认的资产减值损失数额等于可供出售金融资产的初始取得成本扣除已收回本金、已摊余金额的原已计入损益的减值损失后的余额与当前公允价值的差额。 根据可供出售金融资产的种类不同,减值确认一般可以分为以下两类进行处理:一是已确认减值损失的可供出售债务工具,在随后的会计期间公允价值已上升且客观上与确认原减值损失确认后发生的事项有关的,原确认的减值损失应当予以转回,计入当期损益。二是可供出售权益工具投资发生的减值损失,不得通过损益转回。 4 资产减值会计在应用中存在的问题 4.1 资产减值准备计提问题 在资产减值准备的计提上不同企业都存在着很大的随意性,其中提与不提、提多提少、确认和计提时间都有着很大的随意性。计提资产减值会因为企业的不同、行业的不同、项目的不同而存在较大的差别。在某些资产项目上,一些企业没有计提,但是一些企业需要全额计提。通过资产减值会计处理对企业利润的影响,有的减少,有的增加。这虽然反映了企业的具体情况各不相同,同时也反映它们在资产准备的会计处理上很随意。 4.2 资产减值信息的披露问题 现在我国的企业会计准则规定的披露资产减值信息过于简单,很多的企业都没有对资产可收回金额方面的信息进行披露,比如折现率的计算方法、销售净价的计算依据等,只是披露了一些重要资产减值的金额和原因,这种不完善的信息披露制度使得会计信息的质量得不到保证。 5 完善资产减值会计信息的对策 5.1 会计人员的严格管理 计提资产减值准备要求财务人员具备一定的职业判断水平,要精通业务,要有一定的道德评价标准、法规标准,要保证会计信息的真实、可靠。这就需要企业、社会相关部门不断通过各种形式进行职业教育、培训,提高财务人员的业务素质,同时加强职业道德教育。对需要反映的经济业务的判断和表达,应当基于客观的立场,以客观事实为依据,实事求是。同时我国会计人员知识的更新速度应该跟上会计改革的脚步,这就要求进行日常的会计学习,来对会计人员的再教育进行规范,尤其是对我国经济相对落后地区会计人员的培训学习。于此同时,还应该紧抓对继续教育的工作考核。 5.2 完善内部会计控制 首先建立科学完善的内部会计控制制度的评价标准,加强会计监督,加大处罚力度,制定检查督查的量化评价标准,从而保证会计监督的有效发挥。其次,规范单位管理层人员对内部会计控制的履职程序,加强管理层的教育和监管,内部会计控制制度的执行,需要企业管理层的自觉规范。再次,加强对财务资金的管理,实行帐、钱、物分人专管,实行相互监督,提高资金使用效率和安全率。最后,加强对授权批准、会计记录、财产安全和审核审计四个部分的控制,使不相容的职权分离。 5.3 强化相关主体的法律责任 有些企业对资产减值准备给予模式,大大减低了企业的诚信度,而且使得会计的信誉备受挑战。要想真正的规范企业会计行为,打击会计造假行为,就需要财政等监管部门对企业经常进行定期不定期的财务检查。对查出的违规、违法情况,追究相关人员和企业的法律责任,保证财务数据的准确性。 5.4 完善资产减值准备相关的内部控制制度 企业要全面掌握资产的质量状况,就得靠采购与仓储、销售与收款、投资与决策、基建后勤等相关部门建立一整套的内部控制制度,及时向财务部门反馈各类资产出现的问题与原因。这里尤其强调要加强内部会计控制。会计控制不仅具有规范企业会计行为、保证会计资料真实完整、防止并及时发现和纠正错误及舞弊行为等作用,更重要的是对于提升现代企业管理水平,实现企业经营目标具有重要的作用。因此,必须加强内部控制制度,制定完善的核算程序和标准,规范资产减值行为,这样才能保证各项资料的准确与完整,提供的财务数据真实可信,为资产减值准备的正确提取奠定基础。 综上所述,随着世界经济的一体化,我国企业制度进一步完善,经济环境越来越规范,加之国家政策的大力支持,为我国资产减值会计的发展提供了一个广阔的空间。但是我们还是要积极开展资产减值会计相关的理论研究,使得理论与实务的共同努力,使得市场经济与监管机制相互努力,最终使资产会计发挥出应有的作用与效果,为信息使用者提供准确的信息,使得决策者做出正确的决策。
电子商务和物流管理的关系:论电子商务在钢铁物流中的应用 论文症结词:电子商务 钢铁物流 实践 论文摘要:跟着经济全世界化的发展,和科学技术的不断进步,钢铁物流对于我国国民经济的发展施展首要作用,钢铁物流行业将是我国新时期经济发展的首要产业。当前,少数企业已经将当代物流的理论、技术和法子引入企业本身的出产经营中,以增强本身的市场竞争力。但是,跟着电子商务的高速发展,对于我国的钢铁物流行业提出更大挑战。本文简单介绍了电子商务用于钢铁物流的必要性,对于当前钢铁物流行业的发展示状进行分析,并加以探讨电子商务在钢铁物流中的实践。 跟着我国经济的高速发展,以汽车制造业、交通运输业和房地产业的高投资,进1步增进了钢材的消费,从而为钢铁物流行业的迅速发展,提供较多的市场资源。另外,我国钢铁产业的发展范围,也为钢铁物流行业的发展提供宽敞的平台。虽当前我国钢铁物流行业的发展较多迟缓、杂乱无序,但也为钢材的出产加工、运输提供较好的市场空间。跟着钢铁行业触及领域的逐渐广泛,和信息技术的不断进步,电子商务必将成为钢铁物流行业发展的必然之路。网络化的高速发展,为钢材贸易的信息化、现代化提供有力的技术支持。 一.电子商务用于钢铁物流的必要性 中国是世界上钢铁出产及消费最大的国家,其物流运输的规模极为广泛,每一年燃料、原料等钢铁的物流量高达二五亿吨摆布。为适应市场经济的发展需求,我国正踊跃构建现代化、工业化的钢铁物流出产加工及运输的服务体系。华南钢铁物流贸易中心的总经理雷有为曾经说:“相对于于传统的交易方式,快捷是钢铁电子交易的最大优势。以往的钢铁贸易方式,进行1笔交易,需要花上一天的时间,而网络交易由网上看货、选择货物至成交结算,整个进程仅需三0分钟。”由此可知,对于钢材的购买、加工至运输等流程,若应用电子商务的交易法子,能有效节省其的中间本钱,大大缩短短途运输、储存、管理等经费。对于此,电子商务堪称是本国钢铁物流行业快速发展的目标,也是当代物流理论及技术逐渐深刻钢铁领域的必然产物。 我国钢铁物流行业的发展示状 当前我国钢铁物流行业的发展还存在必定问题,具体包含下列几个方面:首先,产业本钱高,物流效力低。对于于我国的钢铁出产,其的钢材能源大多散布于华北地带,而其的供应商主要集中于华东及华南地区,其触及的领域有:造船、汽车、建筑、石化和交通等。这类供求的错位,造成我国的钢铁物流行业经受极大的本钱及效力压力,进而呈现运力不够、原油价上涨、人力本钱高、物流设施的承载超限等现象。从二00九年起,钢铁物流企业的运输本钱普遍增高四%~九%。另外,因为各钢铁物流企业在加工、运输及仓储等环节上未构成统1的流程,造成各环节间未能很好衔接及调和,终究致使钢铁产品的物流链断开或者者库存积存等现象。其次,钢铁物流产业的密集度低,散布不均匀。目前我国的钢铁物流企业较多,范围不大,多数企业通过“小而全”的经营方式,从事加工、运输及仓储等领域,造成整个行业的布局过于狭窄、扩散,产业的密集度低。与此同时,各钢材加工及配送中心,还存在发展范围小、运输前提差、缺乏金融保险等服务的问题,这些均表明了我国钢铁物流产业的格局不公道。最后,流通情势仍位于艰巨的转型中。当前,本国钢铁销售的流通模式正逐步转变成高集中、服务功能齐全确当代物流模式,但从总体上来说,我国的钢铁物流行业仍处于经营扩散、初步发展的阶段,不但表现于钢铁企业的直销总额小、中间商的数量多等方面,而且还体现于钢材的成材率与使用率不高、各环节的增值服务少等,这些均严重影响了我国钢铁物流行业的正常发展。依据相干数据统计,世界各发达国家的钢材加工比达至六0%,其中板材占七五%,线材占六五%,棒材占四五%,而本国的钢材加工比仅有一五%至二0%。由此可知,基于本国钢材加工及配送中心的总体构建水平低,钢材的出产加工份额不高,致使我国的钢材使用率低,各环节的增值服务少,进而影响我国钢铁物流的高效发展。 三.电子商务在钢铁物流中的实践 一通过电子商务以增进钢铁贸易的发展 就现今的外部环境来看,钢铁物流企业要想到达电子商务的效果,尤其是现货交易。应先具备较强的忧患意识,使其在剧烈的竞争中尝试新型的交易模式。第2,因为钢铁物流企业的经营管理体制与出产企业相比,较为灵便,易于适应这类新型的交易模式。第3,钢铁企业的贸易群体较为扩散且庞大,互相传递的信息途径较多单1,急需1个有效的信息交换平台。第4,钢铁物流企业的内部管理系统相对于简单于出产企业,易于展开电子商务的营销流动。对于此,构建1个经营独立的电子商务平台,鼎力吸取大型的钢铁物流企业与钢铁用户,进行电子商务的钢材流动,为钢铁客户提供优良的钢铁出产、配送等服务,是将来钢铁物流贸易快速发展的必经之路。 二应用电子商务实现贸易流动的透明性 针对于当前钢铁物流电子商务的发展形势而言,应加以整合当代物流的增值服务,惟有如斯,才能实现能力与动态延伸的价值。我国平均每一年约有10几万家企业介入钢材交易流动,其的贸易总额高达几万亿。从事这些交易的途径主要包含下列几种:第1,厂家直销给钢铁使用客户,而这些使用户主要来自于范围较大的大中型钢铁企业,可属于直接供应的客户。第2,厂家向大型的分销商销售后,分销商再将1部份的产品销售给直接客户,另外一部份则先销往中小型的分销商,再转销给直接使用客户。因而可知,这类钢铁交易的传统模式,其中1部份的产品须经分销商加价后,才能落到直接用户的手中,其的贸易本钱过大。而钢铁物流的电子商务,则是经由电脑、通信、网络和软件等当代信息技术的 综合后,将能完成信息交换的功能,从而使各钢铁企业的贸易流动更加透明,有效地减少了产品贸易的次数。 三借助电子商务实现网络化、信息化的市场新格局 自成立中联钢后,钻研及实践拥有本国特点的钢铁产业电子商务的法子及模式,已经成为我国钢铁部门工作的重中之重。踊跃延伸钢铁行业的定义及发展,也就是由以往单1集中钢铁企业的模式,逐步延伸至触及钢铁原材料、机械装备、钢材经销商、钢材客户、配套服务企业和物流运输企业等新型的产业链,踊跃尝试以及钢材物流企业及钢材经销商的紧密联合,并加以探索钢材客户的股东化。这1转变,打破了以往单纯由钢铁加工企业构建市场的格局,构建资源整合、团结1致共同打造我国网络化、信息化钢材市场的新型格局。电子商务能为我国的钢铁交易提供快速的规模较大的信息服务与订购服务,有效节省了钢材企业订购货物的时间,和减少了钢材货物的存贮时间,从而实现节省钢材运输本钱的终究目的。 四应用电子商务进行营销交易及服务 对于钢铁材料的采购、加工和配送等流程,若通过电子商务的交易方式,能有效减少其的中间本钱,也就是节省了钢材的短途运输、存贮和顾客管理等经费。电子商务作为本国钢铁物流行业高速发展的目标,是当代物流理论与技术逐步深刻钢铁领域的必然产物。即使我国每一年上网的人数增长比率高达一00%,但从总体上看,我国网络用户的总数仍相对于较低,并且当前的网络用户中,学生占较大部份。依据相干资料显示,上海所有钢铁企业中,能真正具备上网前提的企业较少,而能在网络长进行营销流动的更是寥寥可数,当前人们上网的目的在于查阅信息。对于此,我国各钢铁企业要想通过电子商务的方式进行贸易销售,必需依据我国的具体情况,因地制宜。从钢铁信息方面着手,首先到达电子商务杂志的效果,等时机成熟后,再逐步在网上从事定货、支付和肯定配送等交易流动,最后全面展开钢铁物流的电子商务贸易。此外,电子交易方面,必需将网上的交易与台下的交易相结合,也就是在注重网络交易的同时,也应统筹现实的交易,努力为顾客提供多样化、信息化的服务。最后,依据中小企业的个性特色,从简单至完全,逐步处理网络营销问题。 收场语 电子商务的高速发展推动了钢铁物流行业的发展。电子商务不但快捷利便,还能节省较多的人力、运输和管理等本钱费用,利于钢铁企业的经营发展,从而大大提高了钢铁企业的市场竞争力,使其与国际接轨。 电子商务和物流管理的关系:浅议中职电子商务物流教学的研究 引言 跟着互联网的普及,电子商务作为网络经济发展的平台,已经经成为国家经济的主要增长点,电子商务已经经用10几年的时间,走过了从无到有,从有到全,从全到细的旅程,特别是最近三年智能装备的不断更新,电子商务从B二B,B二C也渐渐进去了微商,电商,与传统商业模式相结合的O二O时期,然而物流作为电子商务各个环节中最薄弱的1个环节,虽经由了大逾越发展,但仍是不够完美,这就需要至关多的专业人材来弥补空缺,中职教育作为直接面向社会输送人材的1个首要渠道,教学法子的后进已经不能适应社会的需求。 1、物流与电子商务的瓜葛分析 物流是随商品出产的呈现而发展的,现今社会,跟着电子商务的逾越式发展,各种物流组织也大范围的呈现。物流与电子商务是何种瓜葛呢?传统的观点是“物流是电子商务的首要组成部份”。这类观点有它正确的部份但不全面,这是基于下列分析: 第1,电子商务自身就是在网上买卖商品以及服务,它自身最大的胜利是将商流转化为信息,并电子化处理。商品以及服务的所有权之间的转换即为商流,商流自身要靠物流来支持,所以有“物流是电子商务的首要组成部份”的观点,然而物流与商流,自身就是相对于应的瓜葛,而不是支撑与被支撑的瓜葛。电子商务的本色内容就是物流与商流,简而言之,物流以及电子商务为对于应瓜葛。 第2,网络经济的本色是虚拟经济,它是将商流与资金流,转化为信息并电子化,把什物如商务、广告、定货、购买、支付等环节全体虚拟化,然而物流没办法完整虚拟化,它的自身是物品在空间上的交流,物流与电子商务瓜葛极其亲密,是“实”“虚”相应,而把“实”看成“虚”的1部份,是完整不恰当的。时期进步的进程中,物流与电子商务各自自身的矛盾,都需要对于方提供手腕来解决,物流增进电子商务的发展,电子商务的发展增进物流模式的更新,二者互相影响而创造新的经济模式。比如:顺丰等1大批物流企业,跟随电子商务的发展而壮大,现实中的卖家也由于第3方物流的发展而选择在淘宝等电子平台创业。 2、中职电子商务物流教学现状分析 (1)教学内容着重理论,课堂教学环境后进 目前多数中职院校电子商务课程还在因循传统的教学理念,重视课本理论知识的讲授与灌输,疏忽实践能力的培育,学时设置太少,而理论教学比例过大,教学环境直接支配在教室,学生面对于的就是桌椅以及黑板,在这类纯理论教育的环境中,没有创建适量的电子商务氛围,没法调动以及激起学生的学习踊跃性,更不用说培育学生的专业技巧。 (2)教学法子以及观念后进,缺少实践知识 在实际教学进程中,良多学生反应课程理论性太强,实际运用少,教学进程不够主动。这是由于传统的教学法子以老师为中心,学生的学习兴致没有被激起,良多任课老师也是转型过来的,缺少企业实践精力,对于于电子商务及物流配送岗位缺少深刻了解,不了解电子商务企业的人材需求。 (3)电子商务物流与配送课程教学模式的设计 在多年的教学实践中,笔者以为应采取工学结合、任务驱动、项目引导等行为导向的教学模式。按电子商务企业的物流管理岗位请求,以工学结合作为切入点,凸起职业能力的培育以及职业素养的养成。在具体施行中,通过具体的案例分析来强化基础知识教学,然后创设情形引出工作任务,教师1边示范,学生1边模仿,在模仿进程中强化学生的职业技巧以及职业素质;通过校内实训以及校外现场教学与实习逐渐提高学生动手解决问题的能力;此外,布置教学任务,让学生按评价、改良、提高与思考的理念来完成。请求学生理解工作任务的内容以及请求,分析工作任务的目标,设计完成工作任务的法子、步骤以及方案,让学生依照自己的设计以个人或者团队的方式去实现成果,在完成工作任务后展开总结、汇报、评价、同享成果,并把学习的收成加以提炼,逐步构成本身的职业能力。通过以上步骤,可以培育学生分析问题、解决问题的能力和学生团队协作能力、沟通表达能力,并激起学生的创造力,匡助学生发掘本身优势。另外,让学生踊跃参加国家职业资历《助理电子商务师》以及阿里巴巴《电子商务利用专员》认证考试;激励学生参加电子商务比赛,学以至用,培育学生在进入社会工作前的忧患意识,增添学生的技巧贮备。 (4)教师及时了解社会动态,更新技巧知识贮备 中职电子商务物流教育的终究目的是为社会输送合格的物流人材,在电子商务日趋发达的今天,各方面的知识都在爆炸式的增长,教师应以企业需求为导向,建议学校与企业合作开发课程,探索职业技巧交叉与融会的人材培育模式。深刻电子商务企业实地调研企业需求,对于毕业生就业情况调查、追踪和回访,多渠道调研企业的实际需求,系统分析课程相干岗位的任职请求,紧密结合行业标准(国家职业资历认证――助理电子商务师)以及企业标准(阿里巴巴网络公司――电子商务利用专员)两个层次的职业技术标准构建职业能力体系,紧随行业企业专家步伐,探索电子商务职业技巧以及物流管理职业技巧交叉与融会的人材培育模式。将第1职业岗位肯定为电子商务企业的物流管理 相干工作岗位,第2职业岗位肯定为物流企业的电子商务管理相干工作岗位,从而拓宽学生的就业选择,树立求职优势。 我国是发展中国家,在引进电子商务时,其实不具备支撑电子商务流动的现代化物流水平。物流业拥有起步晚,水平低的特色,为了适应电子商务时期物流配送行业的新请求,物流必需与电子商务紧密结合,鼎力培育既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人材,既懂电子商务又懂现代物流的复合型人材,单独,陈腐的培育方式已经经不能知足时期的需求,要着眼于实际运作能力的培育以及操作经验的累积,以市场为导向,以科学完美的培育方式,来推进学生的就业,为社会培育合格的物流人材。 电子商务和物流管理的关系:物流管理及电子商务发展转型 随着全球经济一体化和信息技术的飞速发展,企业获取生产资料的途径与产品营销的范围日趋扩大,现代企业竞争的结果使生产企业和商业企业都进入了一个微利时代,产品的成本和利润变得非常透明;电子商务的推广,加快了世界经济的一体化,在网上实现商流活动后,需要一个有效的现代物流对实物提供低成本、高效率、适时、适量的转移服务,这使现代物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。电子商务带来对物流的巨大需求,而物流对电子商务发展的制约性也日益突出。这迫切需要一种新的模式来变革社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式。现代物流和电子商务的协同发展正好顺应了这一要求。因此,研究电子商务与现代物流的协同发展显得尤为迫切和重要。 1.我国电子商务物流业的现状与问题 物流在20世纪80年代才一传入中国,我国的电子商务只有二十多年的发展。这客观上决定了中国电子商务物流与西方国家的差距,主要表现在以下几个方面: 1.1物流观念落后,管理体制滞后 观念落后导致我国不论是国民经济或企业管理均不重视物流,缺乏规划,投资严重不足,现有的储运被看做是物流的全部内容,更谈不上电子商务物流。体制上,中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式,涉及铁道部、交通部、民航局、商务部、能源部、农业部等专业部和发展改革委员会等综合部门。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。 1.2物流设施陈旧,利用率不高 在物流硬件上,物流设施如物流站、场,物流中心、仓库,物流线路,建筑、公路、铁路、港口等;物流装备如仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具等都是20世纪五六十年代的陈旧装备,功能单一,无法实现机械化、自动化,且工作效率低下。此外,由于物流管理跟不上造成使用效率低下,使原本陈旧的物流设施更不能满足电子商务的需要,如我国仓库的利用率只有50%。 1.3物流与电子商务脱节,重电子商务轻物流 电子商务时代的来临将使传统的物流与商流、信息流、资金流重新整合,但我国实际却呈现出重商流、轻物流,重硬件、轻软件,重电子、轻商务的倾向。运作的相对独立性,导致传统物流、商流和信息流的运作效率较低,成本居高不下,无法满足现代社会人们对快速、准确、及时的物流服务要求。 1.4物流业经营管理低效,缺乏规模效应 我国企业物流经营分散,组织化程度低,横向联合薄弱,物流管理手段落后,没有充分发挥城市的规模效应和整体协同效应。物流时间、物流速度就是例证。 2.我国电子商务和现代物流协同发展的策略 2.1必须得高个社会对申子商务和现代物流协同发展重要性的认识 电子商务是商业领域内的一次新的革命,而现代物流则是物流领域内的一次新的革命。国家与企业共同参与,共建电子信息化环境。政府要在公路、铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成一个覆盖全社会的交通网络和信息网络,为发展电子商务和现代物流提供良好的社会环境。同时,企业要通过信息网络进行商贸活动,为客户提供快捷的服务,吸引更多的制造企业和商业企业上网,提高企业的竞争力和盈利水平,从而促进电子商务和现代物流的发展。 2.2选择适应电子商务发展的现代物流发展模式,实现现代物流配送体系的产业化、社会化 在我国目前条件下电子商务企业不宜普遍采用自建物流中心的物流模式,应采用综合物流,与第三方物流公司签订长期稳定的合作关系,建立共同配送模式,削减物流企业间的不当竞争,从整体上提高供方取得价 ,! 2.3整合业务流程,提供优质的多样化和个性化服务 目前世界许多大公司都拥有“一流三网”,即以订单信息流,全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络的“同步模式”,来实现零库存、零距离、零营运资本的“三零”目标。电子商务的个性化、多样化特点,企业在商品生产、经营和配送上充分对应不同区域,不同时间和不同消费需求的客户需要,客观上也要求多品种、少批量、大频度的现代物流服务。通过电子化、集成化现代物流管理把供应链上各环节紧密联系起来,对顾客的个性化需求做出快速反应,保证电子商务物流通畅。如采用电子商务的“量身定制”方式,客户可以利用互联网或手机来决定包裹何时送达目的地,而包裹送到后,信息将自动反馈到客户指定的计算机或手机上。 2.4建立以信息化为核心的信息平台,对电子商务与现代物流的协同发展极为有利 搭建信息平台是运用互联网对企业业务流程的重新设计,电子商务是信息流、商流、资金流和物流的高度对称、融合与互动,信息流贯穿于商务活动的始终,引导着商务活动的发展,现代物流是商流的继续,是商务活动中实际的物资流通过程,同样需要信息流的引导和整合。信息流在现代物流过程中起到了事前测算流 通路径、即时监控输送过程、事后反馈分析等作用。在环环相扣的现代物流过程中,虚拟的场景和路径简化了操作程序,极大地减少了失误和误差,使得每个环节之间的停顿时间大幅度降低。现代物流朝着信息化、自动化、网络化、柔性化方向发展,具有良好的信息处理和传输系统刁能快速、准确地获取销售反馈信息和配送货物跟踪信息,从而大大提高物流企业的服务水平,提高电子商务的效率,赢得客户信赖,并不断降低成本。 2.5制定一套电子商务与现代物流发展的可行性方案 根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同,合理定位销售区域,对不同的销售区域采取差别性的物流服务政策;认真筛选销售品种,确定最适合自己销售的商品,将品种限制在一定范围之内,减少流通中的过多费用;再由专业人员精心设计配送细节,一个好的配送方案应该考虑订货状况信息、库存的可供性、反应速度、送货的可靠性、送货频率等;要根据电子商务服务提供商的不同,扬长避短,实现供应链集成,共同完成向消费者提供电子商务服务工作;要扩大在特定的销售区域内消费者群体的基数,不断降低物流成本,合理控制库存,规范库存控制技术,对实时数据、历史数据进行分析,参照模型对未来需求进行短期预测和中长期预测,或对时点数据进行分析,从而合理确定库存,并充分考虑配送途径和结算方式等。 2.6高度重视物流专业人才培养,把国外先进物流的经验与本土化人刁有机结合起来 随着许多信息技术在物流领域中的广泛应用和物流企业信息密集程度的提高,对物流从业人员的知识水平和技能水平也提出了较高的要求。因此,加强信息技术人才的培养和物流从业人员信息技术知识与技能的培训,是彻底改变物流领域信息技术水平落后的关键。政府应当拓宽教育和培训渠道,鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次培训工作,加快培育物流领域信息技术的研究和开发人刁,要培养从事现代物流理论研究与实务的专门人刁,懂电子商务理论和实务的专门人刁,使其成为既懂技术又懂电子商务的网络经济人,成为既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人刁。 3.结语 随着互联网的迅猛发展和全球经济一体化,通过电子商务将所有的商品买卖虚拟成一个大的商场,在任何地点、任何时间都可以买到世界上任何一种商品。但电子商务作为一种快捷的交易方式,只有将虚拟活动与实体形式有效结合,才可能具有整体优势。而现代物流能够提高电子商务的效率,协调电子商务的目标,扩大电子商务的市场范围,使电子商务的供应链集成。电子商务的发展离不开现代物流的支持,现代物流必须与电子商务协调发展,企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。 电子商务和物流管理的关系:论电子商务下的物流管理策略 1.电子商务环境下的企业物流管理中存在的问题 由于电子商务在我国发展的时间较短,企业对于如何更好地发展电子商务也是一个摸索和创新的过程。电子商务与企业物流以下三点管理关系密切,与国外物流水平相比,我国企业物流管理水平较低,还存在一些问题,如新的物流管理观念薄弱,物流成本居高不下,信息化技术的应用水平较低等,下面对电子商务环境下的企业物流管理存在的问题进行具体分析。1.1传统物流管理观念向电子商务下的物流管理观念转变较慢企业内部从领导层到基层员工都存在着对于电子商务环境下的物流管理认识不足的现象,少数员工还完全停留在传统的经营理念上,领导层在推动构建新型物流管理平台中没有发挥出较好的带头作用,导致新型物流管理观念在企业的推行进程较慢。电子商务环境下,企业需要采取较大的措施,改变企业中不合理的管理模式或者方法,其次是针对电子商务在企业内形成较好的物流服务意识。电子商务和企业物流管理之间相互作用,企业物流管理水平高,则会推动电子商务的发展;若企业物流管理水平低下,则会限制电子商务的快速发展。企业从上至下,观念的落后也将导致物流效率低下、物流业务出错(如订货送货发生错误)、管理信息混乱等状况的发生。企业观念、意识跟不上电子商务应用的速度,那么电子商务快速、准确和高效的优势将不能在企业很好的体现。物流将企业和消费者联系在一起,物流水平的高低有一大部分通过消费者的体验反映出来,消费者是否满意直接决定了企业的效益和未来的发展。电子商务缩短了企业和消费者之间的距离,企业物流管理观念的转变同时需要物流服务意识的转变,树立顾客至上的观念。1.2企业物流管理没有从整体出发,导致物流成本较高企业物流管理往往只注重物流上运输、装卸、包装、仓储和配送等各个环节的单个管理,实际运作时,各个环节被孤立起来,单独作为一个整体,有的企业的物流管理甚至只关注运输和仓储,而忽视了其它环节的管理,没有从整体出发,导致了物流成本较高。供应链管理和电子商务的发展,都要求企业要考虑整体的效益,降低总的成本,实现多方的共赢,但是在企业实际运营过程中,却常常忽视了这些理念。物流是供应链管理中的一部分,是产品、服务和相关信息向消费者流动的过程,如何改善企业物流管理,降低物流成本,在时间上和空间上实现物流的增值服务,让物流环节上的相关方都获取最大的效益,是值得企业考虑的。1.3企业物流管理中网络、电子、信息等技术的应用水平较低电子商务本身也是在信息技术的快速发展下被提出来的,因此企业信息技术应用水平的高低也会影响企业物流管理水平。电子商务环境下,要求企业提高物流运作能力,这个过程的顺利开展也需要企业引进大量的软件和硬件作为保障。企业物流管理需要的硬件一般是指,物流基础设施的配置如车辆、搬卸装置等,物流相关的软件通常是指电子商务需要的物流平台的建立和其中涉及的网络技术等。在国内企业物流管理基础薄弱,现代化的物流设施应用也只是限于少数大型企业,管理手段、专业化知识、技术水平等支撑性条件都较为缺乏,也限制了企业物流管理水平的提高,造成了企业物流运营周期长,给企业带来了较大的负担。 2.电子商务环境下的企业物流管理策略 电子商务环境下的企业物流管理还存在着一些问题,随着电子商务应用水平的提高,采用哪些策略有效地改善企业物流管理水平更好地适应环境的改变,使企业获得更好地发展就成为了企业重点关注的话题。2.1引进先进的基础设施和技术,改善企业物流管理的配置就目前来说,随着我国科学技术的不断发展,科学技术已经给我们的生活以及给企业的发展带来了很大的动力,因此电子商务环境下企业物流的管理应该更多的利用先进的科学技术,这样一来企业的物流管理才能站在一个更高的位置。在基础设施方面,企业应该顺应发展潮流更多的从国内外引入更加先进的基础设施,利用这些先进的基础设施改善企业的物流管理配置。目前物联网技术的快速发展为企业的物流管理提供了更多的方法,例如无线通讯的运用等。除了在硬件上引进先进的基础设备以外,还要企业加大资金投入通过多种方法引进国内外先进的技术,使得技术与设备使用相匹配。这样才能在短时间内提高企业物流管理水平,建设企业自己的信息平台,支撑电子商务开展。2.2合理利用第三方物流,借助专业化服务为企业创造效益第三方物流是社会专业化分工的表现形式,也是具有专业化的物流模式。企业将部分物流外包出去,有利于企业有效利用资源,提高企业的经济效益,也有利于保证制造型企业的利益,有更多的时间和精力去做好企业的其它经营活动。第三方物流企业根据合同为企业提供服务,双方共享利益和风险,使双方能够维持一种长期稳定、互利共赢的战略合作关系。第三方物流是一种新型、有代表性的物流模式,这种专业化、全方位的物流服务减少了企业物流管理的内容,适用于电子商务环境下企业物流管理。2.3重视新型专业化物流管理人才的引进和培养,提高企业物流管理水平电子商务环境下要求企业拥有懂信息技术、新型管理的专业人才,这些人才是企业实现物流管理智能化、信息化、电子化的关键。电子物流的应用,需要依靠专业知识丰富的专门人才来执行和管理,这类人才不仅仅在技术上非常专业,而且还需要具备其它方面的素质,能够根据外界环境的改变,对物流管理做出调整。信息技术更新的速度较快,企业还需要对引进的人才适时进行培养,掌握最新技术和管理理念,培养的内容包括企业业务的学习、物流管理技术等。在企业内部还应该引入竞争机制,鼓励并激励员工努力工作,并注重学习,提高自身素质,充分发挥物流专业人才的优势。 3.结语 总而言之,电子商务环境下的企业物流管理发生了较大的转变,物流也促进了电子商务的发展,同时也推动了市场经济的发展。尽管我国电子商务发展时间较短,水平较低,但是我们还应该看到电子商务环境下企业的物流管理具有巨大的发展空间。 电子商务和物流管理的关系:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后,从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45%, 这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递(FEDX),中外运敦豪(DHL)、联合包裹(UPS)、荷兰天地快运(TNT )入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张。据了解,四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10%~15%。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD(速递资料收集器),是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式, 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题: 1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流服务得不到充分利用;同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律:(1 )信息技术功能价格比的摩尔定律(Moore's Law);(2)信息网络扩张效应的梅特卡夫法则(Metcalfe Law);(3)信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应(Mat thews Effect)。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业。 信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是:拥有高素质的人才;利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心;实现电子商务物流配送专业化管理;物流信息处理现代化管理;建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下: 1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台(市级电子商务平台以及企业级电子商务平台);21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块:(1 )集中控制功能;(2)运输流程管理功能;(3)车、货高度管理功能;(4)仓储管理功能;(5)统计报表管理功能;(6)财务管理功能; (7)客户管理功能;(8)客户查询功能。 3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势(天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的16.4%,居全国第二位),建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时, 建立起港口物流供应链管理模式;在实施条码技术和GIS技术的同时, 建立起天津企业物流管理模式;在实施GPS技术同时, 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化: (1)物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现。 (2)物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性。 (3)物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本。 (4)物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI 技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型)、GPS技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换,1994年, 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义:EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础;物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》, 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、 规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率。目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成:空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成, 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前,国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网, 然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式: 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”(注:“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优,而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。)物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”(注:“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供/:请记住我站域名/方和需方以外的第三方完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。)。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督。目前,中国物流法规基本内容可分为三类:(1)法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。(2 )行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。(3)部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。
接入网论文:接入网科技在铁道工程中的运用 本文作者:崔嵩作者单位:哈尔滨铁路局齐齐哈尔电务段 国家为了提升铁路建设质量,进行了财政补贴和政策辅助,近年来,为了更好地适应铁路运输的发展,尤其重视铁路的通信扶持,通信技术的质量直接影响铁路运输的货物和人身安全,是保证铁路运输又好又快发展的关键。 1接入网在铁路通信中的应用及趋势 随着铁路通信业务功能化需求不断增加,铁路专用通信业务正在向综合化、数字化、智能化、宽带化方向发展,铁路安全生产对铁路通信的需求也不断提高,铁道部、局、站段、车间、班组的五级会议网络全面建立,客票、数字调度、TDCS、微机监测等两兆通道的网络搭建,各种铁路专程电话的使用等本地接入业务全部是靠接入网来实现的。如何充分利用现有的网络资源增加业务类型,提高服务质量,进一步保证铁路行车通信安全已成为铁路通信今后发展方向。 2传统铁路通信存在的问题 在国家政策扶持和铁路技术人员的共同努力之下,铁路运输中的通信质量得到了显著提升,但是与发达国家相比较仍存在较大差距,仍有一些发展的不足之处,需要技术人员进行必要的技术改进。现对目前铁路运输存在的通信问题进行归纳。 1)设计方面。铁路通信设计是一项复杂性的规划工作,必须要从铁路运输的各个方面考虑铁路信息传输的要求。由于前期准备工作不充分,设计人员在编制铁路通信方案时缺少可靠的参考资料,建筑通信工程的应用成效不理想。如:建设单位提供的结构图纸不详细,设计单位的实地考察不全面等,这些前期工作对铁路通信设计方案的质量造成了不利影响。 2)模式方面。就铁路通信模块来说,国内已掌握的设计方法包括人工设计、自动化设计两种方式,不同的设计方法均有相应的使用场合。铁路通信设计所用的方法不当,导致工程成本造价提高而降低了经济收益。如:通信工程应尽可能手工设计完成通信工程的规划,设计单位采用自动化设计增多了成本投入,难度较大的通信系统则应结合计算机等完成自动化设计。 3)性能方面。标准的设计流程可指导设计人员有序地完成规划任务,保证了通信工程功能的全面发挥。铁路通信设计流程不全面等问题普遍存在,缺少系统性的设计模块而限制了相关设备的使用。整套铁路通信设计方案应从资料筹集、通信分析、系统组件、配件安装等方面考虑,工程建设中对各项问题考虑不周全,造成通信网络的传输性能不理想。 3接入网技术的实际应用 随着通信技术的发展,通信方式日益复杂多样化,乘客对于铁路的运输质量也提出了更高层次的要求,铁路局至站段的视频及光纤网络到班组联网等铁路通信新需求的出现,需要铁路行业不仅进行有线通信的技术改进,同时也需要引进GSM-R数字移动通信网技术,并使之完善。 3.1有线通信接入技术 1)高速率数字用户环路技术。利用通信对称电缆做音频传输通道对开调制解调器实现将数字——音频——数字的传输目的,达到传送距离为3km-5km,传输速率为2048Kbit/s。该传输数据要求对电缆的电特性指标要求很高,电缆芯线线径和传输的距离成正比,一般用来作铁路地区的2M业务,例如大站区的TDCS、微机监测、客票业务及一些TIMS通道。 2)同轴电缆接入技术。主要针对短距离传输的2M业务,例如距通信机房100m以内的2M业务的开通,由终端的2M同轴电缆和协议转换器和机房的2M端口直接连接,这种业务的优点是传输稳定、速率高、干扰小、投资低等优点,但存在传输距离近的缺点,对超过100m的地点无法进行开通。现在铁路利用此项技术完成站区内短距离的如:客票、TDCS、微机监测业务的连接。 3)光纤用户环路技术。以光纤为主要传输媒介,根据光纤向用户延伸的距离,可以分为FTTC,FTTB,FTTH等,TTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标。针对铁路站区集中特点,现利用光纤收发器来完成铁路100Mbit/s业务的传输,可以在光纤上完成收、发双向的以太网的光、电信号转换,现铁路利用该技术完成5T、客票、食堂联网、视频网络等相关业务的开通,随着地区范围内的光纤网络的逐步完善,铁路单位站段、车间、班组三级的办公网络也将会利用该业务完成。 3.2GSM-R数字移动通信网技术 GSM-R网路结构完全满足铁路运输行车指挥的需求。他所提供的业务包括话音业务、数据业务、与呼叫相关的业务和铁路特定业务,并可在上述业务的基础上扩展新的应用。GSM-R网由GSM-R数字移动通信系统由网络交换子系统(NSS)、基站子系统(BSS)、智能网子系统(IN)、网管子系统(OMC)、通用分组无线子系统(GPRS)、固定用户接入系统(FAS)、终端子系统等七部分构成。是结合铁路需求、定位于铁路专用移动通信的系统(与公网在业务、服务质量、用户有所不同)进行优化而得到的系统(高速、调度通信)。是我国铁路第二代移动通信系统,实现了第一代模拟移动通信向数字移动通信的质的飞跃。可在CTCS中连续传送列车控制命令信息实现车地之间双向、大容量的数据通信,体现通信信号一体化的特点。2002年,铁道部确定采用GSM-R数字移动通信系统作为我国铁路综合移动通信的技术体制。已建成或在建GSM-R铁路线有京津线、合宁线、青藏线、大秦线、胶济线、合武线、武广、石太、郑西、京沪、哈大等线路。 4基于接入网技术的工程管理策略 通信工程设计方案的科学性及合理性对系统功能的发挥有着重要的影响。鉴于铁路通信设计流程存在的各种问题,设计单位应按照建设单位提供的设计要求开展工作,积极引入先进的科学技术以满足高效率通信模块的需要。接入网技术运用于铁路通信工程后还需加强人员、技术方面的综合改进,为接入网技术创造更好的运行环境。 1)管理方面。坚持管理规范化也是铁路通信的重点,利用管理措施约束设计人员的操作流程,可引导其遵循行业标准完成不同的信息处理操作。利用接入网必须要适应通信工程的使用需要。 2)人员方面。铁路通信系统应针对自身的特点,全面提高通信技术工作人员的业务能力和素质。首先应该对于上岗之前的人员进行全面的培训,确保所有工作人员持证上岗,具备相关岗位的管理和故障处理能力。其次,对于工作人员需要进行定期的业务考核,根据考核的实际成绩,分重点分批次的进行技术巩固,针对不同业务能力的工作人员进行必要的奖罚鼓励措施,全面提高工作人员的工作积极性。 3)技术方面。先进的科学技术是铁路通信质量的保证,也是指导信息传输、处理、收集、显示等一体化操控的条件。接入网技术作为现代通信的新技术,其必须要配备相应的辅助技术才能发挥作用。如:利用计算机为辅助平台,结合有线通信、无线通信等技术完成操作,既减少了运营商的成本投资,也使得数据信息的处理水平有所改善。 5结语 综上所述,接入网技术是铁路通信发展的关键。这种技术既能够满足基础通信的多方需求,全面提高铁路运输的通信质量,也能够为铁路运输行业开辟新的经济利益增长点,更重要的是可以保证铁路运输的稳定和安全。基于此,铁路管理部门、技术人员需要共同合作,促进接入网技术在铁路通信工程中的完善。 接入网论文:宽带接入网网络思考 摘要:分别就不同宽带接入技术的现状、发展趋势进行了简要的介绍,对接入平台综合化的历史进程和发展趋势进行了分析、总结,对当前最主要的宽带综合接入平台—数字用户线接入复用设备(DSLAM)的演变趋势做了具体分析,最后介绍了部分可行的基于不同接入技术平台的综合运用形式。 关键词:宽带接入网,接入复用器,接入网综合化 进入21世纪以来,人们对宽带业务的需求剧增,宽带接入技术进入了一个快速发展时期,呈现出多样化的发展趋势。一方面,接入网的光纤化提供了一条拥有巨大带宽的接入途径,光纤到户(FTTH成了接入网发展的理想目标。但是,今天的技术发展态势告诉我们,接入网光纤化不是惟一的趋势,接入网应是各种技术的综合,并将逐步向更高带宽、更加经济、更加方便、更能区分服务并提供相应服务质量保证等方向发展。宽带综合接入平台是全面满足和适应这种发展进程的产物,也是近期接入网技术发展的重点之一。下面分别就不同宽带接入技术的现状、发展趋势,以及接入平台综合化的历史进程和未来发展进行分析、总结,并对当前最主要的宽带综合接入平台—数字用户线接入复用设备(DSLAM)的演变趋势做具体分析。 一、现有宽带接入技术及其应用情况 当前纷繁的宽带接入技术可划分为有线接入技术和无线接入技术。其中,有线接入技术包括铜缆接入、光纤接入、混合接入、电力线接入;无线接入技术包括固定无线接入(FWA)和移动接入。 铜缆接入主要被拥有固定市话网络的运营商,如中国电信、中国网通和中国铁通等所采用,是国内当前最主要的宽带接入方式,其中主要是ADSL;光纤混合同轴电缆 HFC)主要被广播电视部门所采用,是北美地区主要的宽带接入方式,国内则不然;移动接入目前主要由中国移动、中国联通在使用,带宽还很有限,而基于3G的移动接入带宽能力被看好;固定无线接入则可为以上不同运营商所采用;另外,电力线等新的接入方式被电力通信之类的新兴运营商 所采用。 一、宽带接入技术的演进趋势 1.技术演进的几个方面 1)向光纤化过渡 我国接入网骨干层的光纤化已经完成,而接入层(配线层和引入层)的光纤化还处于起步阶段,SDH和各类无源光网络(PON)相结合的传输技术比较经济,符合中国具体的网络情况。应当首先实现光纤到路边、光纤到小区和光纤到大楼,然后随着通信业务的发展和网络结构的不断演变,逐步推进光纤接入网的建设,扩大光纤接入网的覆盖范围,缩短光纤接入网与用户终端的距离。 (2)充分利用原有线缆并适度挖潜 宽带接入在追求高带宽的同时,还应重视经济性、方便性,光纤接入虽然有巨大的带宽,但目前还不具备经济性、方便性。反过来看,用户网长期以来是以金属线缆为基础的,经过多年的建设,存在大量的线缆资源,如固定电话双绞线网、有线电视的HFC网、无处不在的电力线网等,u_其带宽能够满足现有卞要业务的要求。在宽带接入网建设的初期,应充分利用基于这些线缆的接入技术,以节省投资,满足快速发展的业务需求。电力线资源巨大,其宽带应用还刚刚起步,有待进一步挖掘其潜力。C3 以固定无线接入补充有线接入网 固定无线接入方式提供业务快、组网灵活、易维护、初期投资少,而目_允许用户在局域范围内慢速移动,适于在农村地区为散居人口提供经济的接入和应急通信的接入,也可以作为城市改造区域的临时接入手段;与FTTX+xDSL,FTTX+LAN等配合使用可以扩大覆盖范围。C4)接入平台的综合化 ADSL接入平台有其特有的优势,如基于现有的电话线并与模拟话音或ISDN共存,速率的不对称性刚好满足上网需求;与此同时,它也有很多劣势,如在距离、速率、非对称性等方而受到的限制。将ADSL与SHDSL,VDSL等不同的xDSL接入方式以及以太网接入方式纳入同一接入系统平台,能充分发挥不同技术的特点,并相互补充,这已成为当前接入技术发展的重要趋势。 2.当前接入网的发展策略 构筑未来接入网的关键在于如何合理地处理各种宽、窄带业务,宽带网络的构建必须充分利用现有的庞大网络,因而宽带接入是演进而非革命。从总的方向来看,FTTH仍然是长期目标,它卞要解决带宽问题。与此同时,接入网传输的IP化以及基于同一平台的各种业务的综合接入也是接入网发展的目标,是宽带接入网满足未来更高业务要求的技术保障。但是,当前接入网建设中摆在第一位的是如何在现有网络资源基础上启动光纤接入网,最大限度地节省投资并保证接入网能适应通信业务种类和规模剧增的需要,以及能够向未来宽带接入网顺利过渡。从技术和市场的角度来看,基于FT-TX+各类宽带接入技术的方式是目前宽带技术的卞要方式,是逐步向FTTH演进的平滑过渡方式。而其中FTTX+xDSL和FTTX+LAN是目前技术比较成熟,市场也最为成功的宽带接入方式。 由于宽带接入市场规模巨大,不同的技术都在向宽带接入渗透。卜一代网络是网络演进的总趋势,它是以IP为中心并支持话音、数据和多媒体业务的融合网络,对当前的接入网来说,可首先实现传输的IP化,并逐步向卜一代网络过渡。 随着宽带化的发展和不同网络技术的相互融合,以及用户对电信综合业务的需求与日俱增,作为业务网和用户之间桥梁的接入网,其光纤化、宽带化和综合化是必然的发展趋势。综合化既可容纳具有不同特点的新技术,实现优势互补,满足不同的业务需求,又可方便地实现向卜一代网络的过渡。在宽带接入网综合化发展过程中,存在如卜几个不同的发展阶段: 1.早期的宽、窄带兼容的综合接入 以烽火通信的综合宽带接入系统IBAS为代表的综合接入方案,是以SDH等成熟的光纤传输技术为承载平台,支持以太网、数字视频广播(DVB)等宽带接入和话音、ISDN等各种Nx64kbit/s速率的窄带接入。 2.基于DSLAM的宽带综合接入 基于DSLAM设备的综合化接入能力,实现ADSL,SHDSL,VDSL和LAN的综合接入,是当前宽带综合接入的卞流技术。 3.新的宽、窄带兼容的综合接入 以港湾网络的综合业务接入网产品IONS为代表的新一代综合接入平台,实现了窄带电路交换和宽带IP分组交换一体化的结构设计,以及宽、窄带各类业务板的同框棍插,使宽、窄带业务在卞控板上得以l聚,统一提供宽、窄带上行接口,实现各业务板交换与集中控制管理功能,不但可以提供窄带话音和传统的DDN/FR业务,还可以提供ADSL,VDSL, SHDSL,LAN,WLAN等多种宽带综合接入手段。 所谓棍插即在同一背板的业务槽位上根据业务需要选择插入ADSL,VDSL等不同的业务板卡,由系统自动识别板卡类型并作相应处理。 4.卜一代网络的综合接入 卜一代网络具有开放、分布式的网络架构和丰富多样的综合接入承载手段,是实现话音、数据和图像综合接入的理想承载平台。就目前来说,基于软交换的卜一代网络还处于试验阶段,其综合接入设备功能还较简单,只提供Z接口和以太网接口。另一方而,如果基于前而宽、窄带兼容的综合接入平台实现对软交换的支持,便可提供更丰富的接入方式。当然,目前卜一代网络的QoS,IP地址、流控/安全、协议互通、兼容性等尚不能完全满足运营要求,相关的标准正在制订、完善之中,其实用性有待规模商业试运营的考验。 ADSL诞生之初正是ATM技术被看好之时,由于ATM被认为是网络承载的理想平台,特别是在带宽受限时具有良好的性能,如可以让时延敏感业务和大传输量业务共用一条带宽受限链路,所以AD-SL在链路层也采用了ATM的信元格式。然而实际应用时,对时延敏感的话音业务仍然采用模拟信号,大量其他信急(卞要是数据,VoIP和Web视频)在用户端均以IP分组的形式存在,在ADSL线路上却要以ATM信元来承载。因此,便引发了ADSLDSLAM结构的演变:从端到端ATM模式到ATM内核IP上行,再到IP内核IP上行。与此同时,DSL技术也在不断发展,如VDSL既能支持对称业务又能支持非对称业务,目_最高卜行速率在300m距离时可达52Mbit/s;SHDSL则支持对称业务,并可支持多线对方式,它们与ADSL具有很好的互补特性,并可共存于同一DSLAM平台。另外,LAN的接入方式有着与用户端数据业务特有的一致性,随着技术的发展也被纳入DSLAM平台。因此,基于DSLAM的综合接入也伴随着其结构的变化而发展、变化。 1.DSLAM综合接入技术的二个发展阶段 (1 l};到端ATM模式的第一代DSLAM 基于当初对ATM技术的依赖,从用户驻地设备(CPE)到DSLAM的上行端口间的整个链路为端到端的ATM方式,对DSLAM来说包括它的上、卜行链路和交叉连接均基于ATM来实现。DSLAM的组网只能是基于城域ATM网络或提供ATM端口的设备来实现。由于早期的VDSL也是采用基于ATM的端到端模式,故可实现ADSL,VDSL及其他基于ATM端到端模式的DSL综合接入平台。 C2)ATM内核IP上行的第一代DSLAM 随着DSLAM的大量应用,原有ATM网络资源将很快耗尽,新建ATM网络成木高、利用率低,而IP城域网络资源丰富,端口成木低廉。为了适应这种变化,并保留原有的核心技术,人们想到使ATM信号在DSLAM的上行端口前终结,经过协议转换后直接提供IP上行端口,从而可经IP进行DSLAM组网。由于核心没有变化,此时的DSLAM不仅具有第一代的所有功能,并增加了组网的灵活性,而目_棍插技术也进一步成熟,即在单一机框的同一背板上可插入ADSL,VDSL,SHDSL等xDSL类型线路板,以满足不同业务用户的需要。 C3)IP内核IP上行的第二代DSLAM 这里所说的第二代DSLAM,更多地是强调技术的差别,从当前应用的情况来看,第一代和第二代DSLAM各有千秋:第_代DSLAM技术成熟,级联方式丰富,可充分利用不同的网络资源;第二代DSLAM以IP为核心,ATM分布式地在业务板上进行终结,即在每个业务板上实现ATM信元的终结和每条永久虚连接(PVC)与虚拟局域网标识(VLANID)的一一映射,这种结构特别有利于用于承载以太网的VDSL以及LAN的接入方式。就长期的发展来看,IP内核的DSLAM与网络IP化发展的大趋势一致,其固有的优势将日益凸现。 2.DSLAM结构与综合接入技术的实现 DSLAM设备的系统结构按照所采用的芯片组的不同而有所不同,其中一种典型的结构是采用高速串行技术—低压差分信号(LVDS)进行背板互联,由二类板卡分别实现上联、核心处理和用户连接,以及用各类辅助板卡实现其他连接。 3.DSLAM组网连接的综合化 为了进一步合理利用城域网传输,汇聚资源,满足接入网扩容的需要,需对DSLAM设备进行合理组网。扩容后的DSLAM对ATM端口的消耗很大,而运营商目前一般不再愿意对ATM网络进行扩容。解决此问题的办法有两种:一是采用IP上联的方式;一是根据各地DSLAM的带宽需求和需级连的分支节点数,采用不同方式进行级连,如基于ATM155Mbit/s进行级连,也可基于ATM反向复用(IMA)的Nx2Mbit/s进行级连,这里N根据连接需要取不同值,还可棍合ATM,IMA和IP进行组网。 (5)加速WATM的研究 无线ATMCWATM:WirelessATM)是为那些需要带有高性能音频和视频的高速数据通信的用户而提出的一种解决方案。它可以提供高传输速率的多媒体通信业务,正好与3G的业务目标一致。 无线ATM技术的实现将使无线宽带接入的应用成为可能,从而满足人们对无线多媒体业务的需求。此外,采用ATM技术的无线网络的另一个好处是能方便地与B-ISDN/ATM网络实现互连互通。因此,在WCDMA网络系统中应用WATM技术是非常有必要和有意义的。 目前的宽带接入方式卞要是光纤技术与铜缆技术的结合,即采用FTTX+xDSL,FTTX+LAN或HFC的方式。随着WLAN技术的成熟,以及信急产业部决定放开5.8GHz频段作为无线上网频段,5.8GHz和2.4GHz两个频段都可以用做上网频段,各运营商可借助自己已有的宽带城域传输网和接入网的优势,在宽带扩容中考虑提供ADSL+WLAN,FTTX+WLAN或FWA+LAN形式的无线宽带接入业务,以增强宽带接入的移动性,满足家 庭、企业对移动接入的需求,免除室内布线,实现有线与无线结合、移动上网、多人共享带宽等功能。此外,光纤接入、铜缆接入还可与电力线接入等形式实现综合互补,以满足未来业务的需求。 宽带接入技术正在快速地向高带宽、可管理、更经济、更方便、能提供一定服务质量的方向发展,并向卜一代网络靠拢。而接入网的综合化能更容易地结合不同技术的优势,更好地满足业务的发展需求,并能适应向未来网络技术的演变。 从技术角度来看,ATM技术非常完善,无可挑剔。ATM是一种超前的技术,人们尚未意识到它能带来的好处。 ATM技术使用固定长度信元使打包、拆包时延相当,减小了时延抖动,并目_小信元长度有效地降低了时延值。ATM在统计复用、流量控制、QoS和CoS等方而的先进技术优于IP体制,是IP技术可持续发展的保障。ATM技术是互联网最有效的、最容易扩展的组网技术,它扩容方便、能保证QoS并具有动态的用户管理能力。 ATM技术不是过时了,而是以一种更务实的姿态进入实用阶段,对ATM技术的理解也应在思想上更新。我们应该充分认识到ATM技术的巨大优势,以及未来广阔的市场前景,加大对ATM技术的研究,避免长期以来低水平的跟随和重复,直接研究最有生命力、最容易取得独立知识产权的技术。 接入网论文:浅探光纤接入网技术在铁路通信中的应用 摘要:近几年来,随着用户对电信新业务需求的不断增加和电信技术的发展,光纤通信在接入网中的作用越来越太,特别是用于宽带接入网,光纤通信有独特的优越性。目前的趋势是要使光纤尽可能地靠近用户,积极发展带有V5接口的光纤接入网。本文介绍了光纤接入网技术,对其在铁路通信中的应用进行了探讨,供大家参考。 铁路通信网中的本地网之业务节点以及业务节点之间的传送网已经基本上实现了数字化(规模有待于拓展),并正在向宽带方向发展,只有用户接入网主要还是市话电缆和金属绞线,以模拟方式传输。这样的网络容量小、频带窄,不易扩容升级和全数字化,这就制约了铁路通信业务的高速发展。因此加速铁路接入网的宽带化和数字化是当前铁路通信网建设的关键。 2光纤接入网技术 2.1光纤接入网简介 光纤接入网技术是近几年在公用网中为解决数字程控电话的远程接入而发展起来的新技术。接入网作为铁路站段主要业务的承载体,它可以接入各类不同形式的用户信息业务,按统一数据规范,在交换复用一体化的综合数字网中运行。特别是目前光纤价格的不断下降,光纤接入网将成为今后的铁路通信的主要发展方向。铁路光纤接入网引入前,区段通信网的基本构成方式是由光数字传输系统提供通道,在车站通过PCM及D/I分插设备分下话路,实现区段业务的接入。接入的音频业务主要有各种调度和专用电话系统(工务、电务、水电)、站间行车电话和小站自动电话。接入的低速数据业务主要有电力远动、红外轴温和CTC系统等。 资料显示,目前全世界铜缆接入网占90%的份额。但铜缆网故障率高,维护成本也很高,贝尔电话公司公布的数据,其每年用于铜缆网运行的花费高达30亿美元。在光通讯时代,花费巨额资金去维护一个将要淘汰的铜缆网实在是迫不得已之举。光缆具有容量大、损耗小、抗干扰等优点,而且近年来光器件价格的持续稳定下降,而铜缆价格持续上升,因此光纤接入网取代铜缆接入是大势所趋。 2.2光接入网的拓扑结构 光纤接入网的拓扑结构,是指传输线路和节点的几何排列图形,它表示了网络中各节点的相互位置与相互连接的布局情况。网络的拓扑结构对网络功能、造价及可靠性等具有重要影响。其三种基本的拓扑结构是:总线型、环型和星型。①总线型结构。总线型结构是以光纤作为公共总线(母线)、各用户终端通过某种耦合器与总线直接连接所构成的网络结构。②环型结构。环形结构是指所有节点共用一条光纤链路,光纤链路首尾相接自成封闭回路的网络结构。③星型结构。星形结构是各用户终端通过一个位于中央节点具有控制和交换功能的星形耦合器进行信息交换,这种结构属于并联形结构。 2.3光纤接入网的优点与缺点 与其他接入技术相比,光纤接入网具有如下优点:(1)光纤接入网能满足用户对各种业务的需求。(2)光纤可以克服铜线电缆无法克服的一些限制因素。此外,光纤不受电磁干扰,保证了信号传输质量,用光缆代替铜缆,可以解决城市地下通信管道拥挤的问题。(3)光纤接入网的性能不断提高,价格不断下降,而铜缆的价格在不断上涨。(4)光纤接入网提供数据业务,有完善的监控和管理系统,能适应将来宽带综合业务数字网的需要,打破“瓶颈”,使信息高速公路畅通无阻。当然,与其他接入网技术相比,光纤接入网也存在一定的缺点。最大的问题是成本还比较高。另外,与无线接入网相比,光纤接入网还需要管道资源。 3铁路通信工程中的光纤接入网 铁路光纤接入网引入前,区段通信网的基本构成方式是由光数字传输系统提供通道,在车站通过PCM及D/1分插设备分下话路,实现区段业务的接入。接入的音频业务主要有各种调度和专用电话系统、站间行车电话和小站自动电话。接入的低速数据业务主要有电力远动、红外轴温和CTC系统等。 3.1铁路光纤接入网的现状 铁路列车具有高速运动的特点,因而无线接入网在铁路通信网中占有相当大的比重,下面将重点讨论铁路无线接入网的现状。当然,固定位置的车站(场)、单位以及各种固定设施之间的通信方式,首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建,同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。 铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统,它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时,这些通话才进行,否则如果没有特殊的情况,则在列车运行于区间时,通话一般不进行,这主要是从节约频率资源,减少同频干扰的角度出发的。但是,随着铁路现代化改造进程的迅速推进,从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要,这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制,并完成大三角功能。也就是说,系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能。基于这一想法造车网,构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM(全球移动通信系统)移动通信方式、CDMA移动通信方式。 3.2铁路光纤接入网的特点及车站光纤接入网承载的主要业务 铁路通信网的特点是点多线长的链状网络结构,交换局、所设置较多,而小站自动电话普及率较低。铁路接入网的业务主要可分为公用和专用两方面。专用业务主要有:(1)铁路专用通信:调度电话、专用电话、区间电话、站间电话和闭塞电话。(2)专用数据业务:铁路运输管理信息系统TMIS铁路客票发售和定系统、铁路运输调度指挥管理信息系统TDCS、调度集中CTC、调度监督、红外轴温远程监测、电力远程监测与控制、中间站电源设备及环境等远程监测与控制。(3)其他多媒体业务:电视会议系统、电缆电视(CATV)等。 4结语 随着铁路跨越式的发展,铁路通信网络的建设也取得了飞速的发展,采用了先进的现代化的传输和接入方式,实现了铁路通信网的升级,适应高速列车通信的需求,发挥铁路通信在国民经济中的经济效益和社会效益。 接入网论文:探讨我国农村接入网发展途径 一、国外接入网状况 目前,世界各国电信公司普遍把发展接入网作为主要的经营策略之一,倾注了很大的力量。设备制造商也积极适应这方面的需要,开发了各种各样的接入网设备产品。 接入网概念的出现,使电信运营者能够综合考虑用户环路的设备配置问题,既着眼于现在的需求又放眼于网络未来的发展。但由于发展的不平衡,服务水平都存在巨大差异。在现阶段接入网发展建设过程中,普遍面临着两个方面的主要问题:一个是在电信欠发达地区缺乏配套的用户线问题,另一个是电信发达地区用户环路的数字化与宽带化问题。在发展中国家,城市和乡村普遍存在着因没有用户线而造成的大量待装用户无法及时装机。 许多国家的电信运营公司认为,采用无线用户环路解决电话网的机线矛盾是见效最快的方法,尤其在偏远的农村和山区,效果更明显。因为目前的农村电话用户基本是固定用户,不存在不同无线技术之间的互通问题,也基本不考虑漫游问题,所以原则上可以不对采用的技术加以限制。 另外,SDH/SONET已大规模推广,ATM也已经从实验室走向公用网,开始商用。因此用户环路也需要相应宽带化以支持各种宽带业务。现在,电信运营公司已经认识到用户环路宽带化刻不容缓,纷纷提出改造或重建用户网络的计划。 用户环路宽带化的方案有很多,如FTTB、FTTC、FTTH、HFC、HDSL、ADSL、WLL等等,并且有可能不断推出更新的接入技术。 对于新的各种接入技术,FTTB、FTTC、FTTZ将在近期内占有较大市场;国外电信界普遍认为FTTH是未来的发展方向;HFC是目前较看好的提供CATV等宽带业务的方法;HDSL在利用现有用户线对提供基群速率业务方面技术相对比较成熟;WLL还限于提供基本电话业务,与有线技术相比很具竞争力。但无论采用什么技术,运营公司最关心的是每线成本及商用的时间。 无线用户环路(WLL)目前主要用于提供基本电信业务,所采用的主要技术是以数字/模拟蜂窝为基础的技术、数字微波技术和毫米波(28GHz)技术、一点多址技术。 目前,无线用户环路在发展中国家应用较多,想以此加快提高和发展电信业务。一些发达国家新的运营公司也用WLL作为竞争手段,在日本,已把发展无线接入技术作为今后通信发展的主要技术政策之一。日本NTT公司将从1998年开始在人口密度低的农村地区,采用光纤接入和固定无线接入方式或有线无线混合接入等方式正式商用PHS-WLL固定无线接入技术,并把这种技术推向国外。一些国家在局部高密度用户区域也开始应用无线接入技术(PHS等)以扩大业务。 二、我国接入发展状况 自“八五”、“九五”规划期以来,我国电信网建设获得了巨大成绩,综合通信能力明显增强,通信网正向全数字化、综合化方向发展。电话网网络规模已跃居世界第二位(交换机总容量达1.1亿门)。全国县城以上城市全部开通了程控电话交换机,程控化比重达到99.7%,长途话路中数字电路占99.2%以上,据ITU统计,1995年美国电信网数字化率达73%。应当说我国通信网路装备水平实现了历史性跨越。但从网络整体看,我国处于网络末端的用户线路短缺问题在一些地区和农村地区十分突出,传统的模拟铜缆为主要的用户线传输手段,在一定程度上限制和制约着通信新业务的发展,成为建设现代化电信网的瓶颈。随着经济发展,高速数据、高质量视频业务等宽带业务的需求日趋迫切,作为交换局与用户终端间的连接纽带,用户接入网的数字化宽带化也被提到重要日程。我国农村通信市场迅速启动,将成为电信业务发展新的增长点。因此,农村用户接入网的建设也十分迫切。农村用户接入网建设受农村用户分散、地形条件复杂,山区、水网、用户线路超长,再加上农村经济条件差,这些特点,使得农村地区的用户接入网建设难度比城市用户接入网建设的难度更大。 目前,接入网的许多技术仍不够成熟,或成本太高,离大规模商用化还有一定距离。我国有关接入网的体制、标准正在抓紧制定中,相关的接入网试验也在几种交接上进行实用化试验工作。因此,在确定各地区接入网发展途径和建设中,一定要根据城市和农村地区具体情况,根据不同特点和条件,坚持实事求是,因地制宜地发展接入网。 三、接入网的定义和定界 国际电信联盟ITU-T已通过关于用户接入网定义、定界和功能的G·902建议,以及接入网的接口建议G·904、G965,我国已制订了接入网的相关标准。 接入网(AN)是由业务节点接口(SNI)和相关用户网络接口(UNI)之间的一系列传送实体所组成的,为传送电信业务提供所需传送承载能力的实施系统,可经由Q3接口进行配置和管理,传送实体提供必要的传送承载能力,对用户信令是透明的,不作处理。换言之,接入网是由网络侧V或Z参考点与用户测T或Z参考点之间的所有机线设备所构成。 接入网所覆盖的范围由三个接口定界,即网络侧经由SNI与业务节点(SN)相连,用户侧经由UNI与用户相连,管理方面则经Q3接口与电信管理网(TMN)相连。其中SN是提供业务的实体,是一种可以接入各种交换型和/或永久连接型电信业务的网元,而SNI即是AN与SN之间的接口。可提供规定业务的SN有本地交换机、租用线业务节点或特定配置情况下的点播电视和广播电视业务节点等。 四、接入网的功能、位置及标准化接口 根据接入网的定义,接入网为本地交换机与用户端设备之间的实施系统,它可以部分或全部代替传统的用户本地线路网,可含复用、交叉连接和传输功能。接入网可支持包括窄带和宽带多种业务的综合接入。 为了支持不同的业务,接入网需要有不同的接口。交换侧和用户侧的接口根据具体的应用情况配置,两侧的接口可以是不对称的。目前ITU-T规范接口版本交换侧采用的为V5.1和V5.2接口,将来接口类型还要向前发展,例如宽带V接口,如VB5.1,VB5.2,SDH接口和租用线接口等。 V5接口的诞生对接入网的发展起到了极大推动作用。 直到不久前,音频(VF)接口仍是电话用户与本地交换机之间的唯一接口。超过铜线用户电缆的覆盖范围时,只有采用远端模块或音频转接的用户环路载波设备(SLC)来实现接入。这两种技术目前都存在严重的缺陷。SLC设备在交换机侧需要进行一次A/D和D/A转换,无论在经济上还是技术上都极不合理,而且无法解决数据业务的接入问题,因为数据要求透明传输,不能转换。远端模块在技术上和经济上都比较合理,然而,交换机与远端模块之间的数字接口没有统一规范,不同厂家的设备不能互通,给网络的规划和建设造成一定困难。交换机局间中继的数字接口则由于不能支持用户线信令而不能用于接入网。 V5.1和V5.2建立在2.048Mbit/s接口基础上,除了帧同步时隙外,使用一个或多个时隙作为通信控制信道来传送信令,其它时隙作为承载信道,可以传送64Kbit/s数字话音信号或ISDN的B通道信号。V5·1支持1个2Mbit/s链路,1个位于TS16时隙的通信控制信道,其余各时隙固定分配给各承载信道。V5·2支持1~16个2Mbit/s链路,1个或多个通信控制信道,承载信道时隙动态分配,且具有集线功能。 V5链路接入协议定义了V5的所有功能,内容包括:电话网用户信令信号的双向传递、用户端口的状态和控制信息的双向传递、ISDN的D通道信息的双向传递、V5.2承载信道的动态分配和集线控制、V5.2的多个控制信道的倒换功能和承载信道连接功能、V5.2的多个2Mbit/s链路的管理功能等。 V5接口支持的接入类型包括:模拟电话、ISDN基本速率接口、ISDN基群速率接口(仅V5·2)及半永久连接租用线路。 V5接口的问世推动了接入网的技术和产业的发展 (1)由于V5规范了数字化的用户接口,从而使接入网的引入变得既经济又有效,使得用户环路中音频转换接技术SLC作为一种应用技术将被取代。 (2)由于V5支持多种业务以及它们的综合接入,使得从此在接入网上能够实现模拟和数字多种业务的综合接入。 (3)由于V5接口将交换机的数字接口标准化,故为开放式接口,打破了交换机远端模块的专有性,交换机与接入网设备可由不同厂家提供。大批的厂家加入到接入网行业中竞争,大量的生产降低了设备的成本。各本地网所处地理位置不同,经济发展水平不齐,对接入网的业务需求差异较大,广大农村地区拉入网的发展相对滞后,但随着交换机数字化,ISDN的引入,多种接入网组网方式的应用,迟早要在农村地区实现。 五、接入网的组网技术选用 1、有线接入技术 当前比较实用的有线接入方案中,除了传统的铜线接入方式外,有以下四种接入技术: (1)光纤接入(FTTB、FTTC、FTTZ、FTTH等)。FTTB、FTTC、FTTZ、FTTH等接入方案是按光纤敷设到那里来区分的,即以接入网主干系统与配线系统的交界点—光网络单元(ONU)的位置进行划分的。FTTB是指光纤敷设到办公大楼,FTTC是指光纤敷设到路边,FTTZ是指光纤敷设到用户小区,FTTH是光纤直接到每个家庭。从技术的角度看,FTTB、FTTC、TFFZ基本相近,没有实质性区别。 从运营角度看,当前业务量最大,用户需求最迫切的是FTTB。FTTB的特点是全数字化接入与传输,主干系统的传输媒介是光纤,各种业务以时分复用方式接入,传输速率为155Mb/s或140Mb/s;配线系统使用星型结构的铜绞线作为传输媒介,根据终端设备的种类,配线系统可以使用二线连接或四线连接结构;FTTB与交换局之间应使用V5接口。可实现多种业务的综合服务(包括宽带业务),容易向环型光纤网过渡。 目前发达地区农村接入网已广泛采用了架空光缆,今后在地形条件适宜的农村地区,光缆到乡、镇、村是发展的方向,地、县到乡镇之间地理环境允许的情况下应敷设光缆,接入技术仍可优选远端模块。模块服务半径7~10公里。光缆应备有传送CATV信号的单独光纤为实现共缆分纤综合传输电话和CATV提供基础装备。虽然目前农村普及率水平很低,但近几年农村电话发展速度持续高涨,农村通信水平将有大幅度增长,因此建设农村的光缆接入网应有长远规划来指导建设。 (2)光纤同轴混合接入(HFC)。它的基本特征是以模拟传输方式,综合接入多种业务信息。HFC的主干系统使用光纤,采取频分复用方式传输多种信息;配线部分使用树状拓扑结构的同轴电缆系统,传输和分配用户信息。在HFC网上传输数字语音和数字图像信息时,必须经过宽带调制器(64QAM)将数字信号调制到模拟信道中传输。 HFC可用于解决CATV、电话、数据等业务的综合接入问题。 (3)高速数字用户环路(HDSL)。为了充分发挥现有市话电缆的作用,解决用户线不足和高速业务的需求的矛盾,国外研制开发了高速数字用户环路HDSL技术。使用两对用户线传输2.048Mb/s信息的能力。HDSL可充当用户接入网的主干传输系统。 HDSL的优点是充分利用现有铜缆实现扩容,也可以解决少量用户传输384Kbps和2Mbps宽带信号的需求;安装HDSL设备时基本不改变原有设备,施工方便迅速;当更大容量用户环路建成后,HDSL设备可以转到异地使用。对于原来已铺设有铜缆到乡、镇及村的农村地区,HDSL方式对迅速扩容和开放数据业务也是一种可行的方案。 2、多种固定无线接入技术 在有线通信不断发展的同时,无线通信技术以其灵活方便、建设速度快、维护费用低、受环境限制少、适合于远距离分散用户等功能特点,成为接入网建设中必不可少的手段之一。其中,固定无线接入是解决我国目前机线矛盾等问题的主要方式。地、县到乡镇之间地理环境不允许敷设光缆,接入技术应优选多终端固定无线接入。服务半径10~30公里。 在城、乡用户线紧张的地区,用户的扩容也可采用无线技术接入手段,日本已大量采用无线接入手段、PHS-WLL。 无线接入大体上可分为: (1)现有移动技术的固定应用,如蜂窝技术和无绳技术; (2)专为固定无线接入设计的技术; (3)微波技术(一点多址技术)。 从技术的角度上讲,在城市和农村地区均适用。上海市区已应用一点多址无线接入系统开通电话、传真、数据等业务,农村地区也有较多应用。 采用移动技术或专用固定无线接入技术的系统从应用的角度来说有两种系统结构:与移动混合组网;单独组网。 (1)基于蜂窝移动通信网的网络结构,即固定无线终端接入到移动交换机MSC。此方式可使运营者以同一系统结构服务于移动和固定的不同用户群; (2)典型的固定无线接入系统结构,即直接接入到PSTN/ISDN,而不接入到移动交换机。 这种结构是由PSTN/ISDN本地交换机来进行呼叫处理、计费和编号识别等。 当固定无线接入系统与PSTN或ISDN连接时,固定无线接入系统应能透明地支持; (1)PSTN的电话业务、电话新服务项目及非话业务。 (2)ISDN的用户综合(电信)业务、承载业务以及补充业务。 (3)微波一点多址技术是提供中低容量大范围覆盖(几十公里到几百公里)的用户环路技术。它的技术特点决定了它适合在水网地区和山区,每到夏季汛期,通信紧张的矛盾极为突出,但受地理条件限制无法采用有线技术的农村使用,从目前的商用情况看,它的确是解决农村通信的一种主要手段。 农村的接入网在具体建设中应根据各地的经济条件、业务需求、地形条件、用户密度等因素统筹考虑、合理规划,以建设经济实用,可满足目前电话和低速数据业务,同时又要兼顾到今后更多业务种类的需求。应防止出现农村通信建设中的短视行为。 (4)采用定点卫星通信接入手段,将全国各地区分布的边远分散用户,采用有线方式和地面无线接入方式,均不能比较经济、方便地接入各本地网内的农村用户,集中统一组织卫星通信网。长远地解决各本地网中部分装机难的用户。由国家统一组织卫星通信网,解决分散在全国的山区、沙漠、森林、海岛等地区电话用户的入网问题要比各个省、各自为政分别用卫星手段来解决这些地区通信问题要来的更经济、组网更合理。建议有关部门尽快研究卫星解决边、远、难用户入网通信的切实可行的技术方案来,以适应农村通信发展的需要。实现邮电发展2000年村村通电话的发展目标。 接入网论文:ZA0综合接入网故障管理维护分析 编者按:本论文主要从接入网概述、常见故障判断分析、管内典型实例分析等进行讲述。包括了接入网的分类、海拉尔通信段管内ZXA10接入网组网介绍、V5.2用户接入网、常见故障的处理方法、ZXA10-OLTB接入网用户来显异常处理、ZXA10一OLTB/有线网络整柜用户384不良、ZXA-ONUBAUDB用户板通信故障、ZXA10:OLTB下挂ONUB同时发生中断现象、ZXA10:OLTB下挂ONUB同时发生中断现象等,具体资料请详见: 摘要:文章主要介绍了接入网的概念、基本组网、性能原理、技术指标、业务功等能以及常见的故障判断方法。着重分析了管内曾经发生过的故障及处理方法,以供对今后维护工作所借鉴和帮助。 关键词:接入网;V5接口;V5协议;判断;实例 1接入网概述 按照服务范围、网络拓扑和接入逻辑,现代通信网可划分为:核心网、接入网、用户驻地网。所谓接入网是指交换局到用户终端之间的所有机线设备。 1.1接入网的分类:接入网按设备大致可分为以下几种:无源光网络PON;高速数字用户线HDSL;不对称数字用户线ADSL;具有V5接口的综合数字用户环路;宽带接入网络;无线接入网。 1.2海拉尔通信段管内ZXA10接入网组网介绍:海拉尔通信段管内接入网线路终端机OLTB七个,除海拉尔OLTB外,还有牙克石OLTB,下挂ONUB13个;博克图OLTB下挂ONUB15个;扎兰屯OLTB下挂ONUB12个;阿里河OLTB下挂ONUB10个;伊图里河OLTB下挂ONUB17个;根河OLTB下挂ONUB12个。分别承载段管内所有V5链路下的公、专网电话及铁路运输所需的会议、红外线、车号识别等各种音频业务。 2常见故障判断分析 2.1V5.2用户接入网 接入网系统的障碍主要分为AN网元故障,传输故障,用户线路故障,交换机故障,电源故障,112测量系统故障。 2.2下面举例说明常见故障的处理方法: 2.2.1故障现象:无法创建用户数据 相关部件:操作维护系统 故障分析定位:用户数据的创建与相关的用户子节点是否与硬件连接无关,而是与局码、号码段、用户号码、L3地址等有关。 可按以上步骤查看相关数据。 2.2.2故障现象:用户摘机无法听到拨号音 相关部件:SSU板、ODT板、TPU板、ALC板、传输系统、交换机、连接线。 分析定位:从理论上讲,从摘机开始各处理机进行信令配合的各个环节及拨号音发出到用户所经过的各个环节都有可能引发这一故障,如:V5信令连接方面,V5信令交互方面。21写作秘书网 2.2.3故障现象:PC机与MP通讯故障,命令下不去,告警上不来 相关部件:维护台包括数据配置、网线、网卡等,MP 分析定位:维护台PC机与MP通信故障产生原因一般涉及连接故障、PC机设置故障,也可能是MP的网卡问题。 3管内典型实例分析 3.1ZXA10-OLTB接入网用户来显异常处理 问题描述:ZXA10-OLTB有线网络博克图OLTB下挂多个ONUB用户陆续申告来电显示异常,乱显乱码或不显。 原因分析:故障发生在多个点上,且以前正常;与TPU版本保护地与工作地压差,用户话机无关;查看352初始振铃定时器标志位为1,把标志位改为8后正常。 3.2ZXA10一OLTB/有线网络整柜用户384不良问题描述:用户反映某接入网整柜用户384打不进也打不出。 原因分析:扎兰屯OLTB下团结乡用户申告,先用1608测试了一下子节点,通讯正常,初步排除了OLTB的系统问题,再检查相应用户状态,显示用户状态正常,但电话打不进也打不出,怀疑交换侧出错,删除重做用户,还是不好,根据现象判断,由于是整板用户不通,可能还是接入网侧问题,但接入网通讯测试正常,后来更换了ONU侧的相关单板,OLT侧的ODT,调整了2M传输,都没用,只剩HW线、子节点没换了于是更换了HW线,故障消除,拨打用户测试正常,这个故障比较奇怪,一般用168测试没问题话,接入网侧问题基本可以排除了,但这个问题就出在了接入网侧。 3.3ZXA-ONUBAUDB用户板通信故障 问题描述:伊图里河OLTB有一AUDB用户板开通铁路专用会议电路,开通测试良好,但有时断时续现象,影响用户使用。 原因分析:AUDB板用户时时不好,应先排除ONUB与上级OLTB故障,怀疑硬件问题,更换AUDB板后仍有上述问题发生,检查TPU板数据配置发现管理AUDB板的TPU板2M电路单配,而用户板则满配,怀疑资源不足造成,给TPU增加配置2M电路后故障恢复。 3.4ZXA10:OLTB下挂ONUB同时发生中断现象 问题描述:博克图OLTB下挂15个ONUB同时发生中断现象,接入网用户申告公网、专网用户均不通。 原因分析:首先发现15个ONUB网元,多数TPU状态异常,有通信中断告警,公网、专网交换机下其它用户良好,根据经验马上判断为传输层出现故障,检查传输层数据,发现多个2M有Vcl2远端缺陷指示,TU12不可用时间开始,处理传输故障,故障解除后,以上问题消失,用户使用正常。 3.5ZXA10OLTB下所有公、专网电话不通 问题描述:用户申告伊图里河所有接入网电话均不通。 原因分析:首先由于伊图里河SMII下除V5用户不好以外其它均正常,排除交换机的故障。查看OLTB无任何告警,对承载V5公、专网主次链的ODT进行复位没有任何反应,拔插ODT板,网管不上告警。怀疑主用MP与PC机通信故障,使用4290同步备机数据、4298转储数据命令后切换MP至备用,对V5接口重新激活,对链路进行确认后故障恢复。 4结束语 总之,在接入网的维护中会碰到各种各样的故障及现象,根据具体情况进行分析,不断总结经验,提高维护水平。 接入网论文:铁路通信接入网技术 一、铁路接入网技术的现状 由于铁路列车具有高速运动的特点,因而无线(移动通信)接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然,固定位置的车站(场)、单位以及各种固定设施之间的通信方式,首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建,同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式,其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点,而且还具有路由迂回、设备备用等特点,从而具备自愈合功能,并使系统的可靠性大大提高。另外,采用远端用户单元(RSU)和数字环路载波(DLC)设备,组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑,使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求,而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务,并且还需具备便于扩容的功能。 按照通信网被分为主干网,局域网和接入网等三部分的构思来看,铁路通信网也可以通过上述划分方法进行。就铁路的通信网来看,接入网占有相当大的比重,包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似,铁道部将在未来的1~2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网,它是由铁路部门依托于基础铁路电信网,组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络,铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位,为铁路通信走向市场做准备。关于有线接入这里不再叙述,下面主要讨论铁路的无线接入网,为此首先回顾一下移动通信的发展过程。 1.移动通信的发展过程 移动通信技术经历了由模拟到数字,由频分多址到频分+时分多址,再到码分多址(CDMA)的发展过程,并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代,第一代是以模拟技术为主,频分多址,工作在400~800MHz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点,不能满足通信市场急速发展的需要,因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术,克服了第一代移动通信的缺点,得到了迅速发展,目前的移动通信数模兼容,以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长,电信工作者们着手建立最新一代的移动通信第三代移动通信系统。 第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点,工作在2000MHz波段,采用宽带的CDMA技术,涵盖地面系统和卫星系统,包括海陆空三维服务面,集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式,可向高速和慢速移动用户提供服务。 2.铁路无线接入网现状 铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信,以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全,达到高效运营而建立的,它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点,决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别,它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。 铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统,它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时,这些通话才进行,否则如果没有特殊的情况,则在列车运行于区间时,通话一般不进行,这主要是从节约频率资源,减少同频干扰的角度出发的。但是,随着铁路现代化改造进程的迅速推进,从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要,这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制,并完成大三角功能。也就是说,系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能,必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能,同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法,构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM(全球移动通信系统)移动通信方式、CDMA移动通信方式。 集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点,主要包括采用动态的频率分配,没有考虑与周围公用网的有效融合问题,没有先进的路由合理选择功能,并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象,保密性不强,容易受干扰等,这些缺点对于话音通信的影响不大,但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码,因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400MHz的无线列调系统和800MHz的集群移动通信系统,考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤,因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成,集群移动通信系统仅进行区间通信(如大三角功能的话音通信,公务通信以及应急抢险通信等),并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例,是我国铁路通信史上的一个重大变革。 二、铁路无线接入网未来的发展趋势 随着改革的进一步深入和社会信息化的进展,不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能,以适应高速列车通信的需求,而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务,参与同中国电信的竞争,使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务,在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。不过,铁路现有的通信网络设施庞大而落后,这是目前该网络发展的最大障碍。 80年代开发应用的集群移动通信系统具有信道利用率高、组网灵活等优点,能够确保旅客通话的高质量和优先等级,可供列车公务人员进行业务通信,也可利用调度功能组成临时的应急通信和收容沿线的移动作业通信,基本上能够满足目前的铁路通信的需要,秦沈客运专线就是采用这一系统来实现铁路移动通信的功能。但从更高的通信目标来说,比如为了实现列车的实时定位、追踪,让列车上和列车下的公务人员都能够随时随地获得整个路况信息,实现列车运行、调度等自动控制,能够为广大旅客提供除语音服务外,还能提供传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务,还有向铁路沿线的居民提供电信业务,随着这些业务的出现,原有的通信系统就不能满足要求,应该应用先进的移动通信技术,对铁路通信网进行改造,建立新的、必要的移动通信系统,比如微蜂窝移动通信系统,或者是第三代的移动通信系统。当然,建造铁路通信网,应根据铁路的实际情况,在不同的地区要因地制宜地发展有线和无线接入系统。 考虑到未来铁路发展对通信的需求,认为在通信系统寿命期内,运输会出现明显的增加,作为用户联络手段的通信系统,在规划其指标构成时,必须计算一定的弹性需求。此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题,选择便于扩容的通信方式。从系统高可靠性的要求出发,还必须与别的系统(如微波/租用线路等)结合起来构成一个统一的整体,以此提供必要的备份。 在欧洲,经过长期的研究和决策,最初确定的是两种系统,一个是GSM,另一个是TETRA(泛欧集群无线通信)。后来由于GSM的技术日趋成熟,使用范围迅速扩大,造价逐渐下降,并且又由于在用户迅速扩展的情况下,集群移动通信解决方案所存在的问题日趋突出。鉴于此,欧洲的铁路移动通信系统最后定位于GSM的方式,并将铁路移动通信所具有的特色(群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)加进去,构成GSMR(用于铁路的全球移动通信系统)的解决方案。 铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向,并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上,还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流,如进行电话联络,宽带的数据通信和图像传输,接入Internet等。而要满足这一要求,集群移动通信系统已经远远不够,GSM(R)和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看,惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此,铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。当然,并不是说第三代的CDMA技术就可以直接用来完成未来的铁路无线接入系统的功能,如同GSMR一样,必须将铁路通信所必备的功能(如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)融入这一技术之中,形成具有铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。 另外,考虑到铁路已经延伸到很多较为偏僻的地区,这些地区的公用通信网尚未建立起来。利用已经建立好的铁路通信网,并将其经过适当的扩容改造,比如建立单基站无线接入系统,增加移动交换功能,广泛发展固定用户和移动用户,从而取得应有的社会和经济效益。 铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具。本文讨论了无线接入技术在铁路通信网中的应用现状及其未来的发展趋势,认为铁路通信网应该顺应当今通信技术的发展潮流和市场的需要,在保证铁路通信要求的前提下,发展多种接入方式,特别是无线接入方式,逐步达到同公用网的统一,从而参与同其它电信部门的竞争,为出行的旅客以及网络覆盖区域的用户提供高质量、方便、快捷的电信服务。 接入网论文:铁路通信接入网 一、铁路接入网技术的现状 1.移动通信的发展过程 移动通信技术经历了由模拟到数字,由频分多址到频分+时分多址,再到码分多址(CDMA)的发展过程,并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代,第一代是以模拟技术为主,频分多址,工作在400~800MHz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点,不能满足通信市场急速发展的需要,因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术,克服了第一代移动通信的缺点,得到了迅速发展,目前的移动通信数模兼容,以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长,电信工作者们着手建立最新一代的移动通信第三代移动通信系统。 第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点,工作在2000MHz波段,采用宽带的CDMA技术,涵盖地面系统和卫星系统,包括海陆空三维服务面,集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式,可向高速和慢速移动用户提供服务。 2.铁路无线接入网现状 铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信,以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全,达到高效运营而建立的,它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点,决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别,它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。 铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统,它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时,这些通话才进行,否则如果没有特殊的情况,则在列车运行于区间时,通话一般不进行,这主要是从节约频率资源,减少同频干扰的角度出发的。但是,随着铁路现代化改造进程的迅速推进,从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要,这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制,并完成大三角功能。也就是说,系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能,必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能,同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法,构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM(全球移动通信系统)移动通信方式、CDMA移动通信方式。 集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点,主要包括采用动态的频率分配,没有考虑与周围公用网的有效融合问题,没有先进的路由合理选择功能,并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象,保密性不强,容易受干扰等,这些缺点对于话音通信的影响不大,但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码,因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。 即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400MHz的无线列调系统和800MHz的集群移动通信系统,考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤,因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成,集群移动通信系统仅进行区间通信(如大三角功能的话音通信,公务通信以及应急抢险通信等),并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例,是我国铁路通信史上的一个重大变革。 二、铁路无线接入网未来的发展趋势 随着改革的进一步深入和社会信息化的进展,不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能,以适应高速列车通信的需求,而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务,参与同中国电信的竞争,使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务,在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。不过,铁路现有的通信网络设施庞大而落后,这是目前该网络发展的最大障碍。 80年代开发应用的集群移动通信系统具有信道利用率高、组网灵活等优点,能够确保旅客通话的高质量和优先等级,可供列车公务人员进行业务通信,也可利用调度功能组成临时的应急通信和收容沿线的移动作业通信,基本上能够满足目前的铁路通信的需要,秦沈客运专线就是采用这一系统来实现铁路移动通信的功能。但从更高的通信目标来说,比如为了实现列车的实时定位、追踪,让列车上和列车下的公务人员都能够随时随地获得整个路况信息,实现列车运行、调度等自动控制,能够为广大旅客提供除语音服务外,还能提供传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务,还有向铁路沿线的居民提供电信业务,随着这些业务的出现,原有的通信系统就不能满足要求,应该应用先进的移动通信技术,对铁路通信网进行改造,建立新的、必要的移动通信系统,比如微蜂窝移动通信系统,或者是第三代的移动通信系统。当然,建造铁路通信网,应根据铁路的实际情况,在不同的地区要因地制宜地发展有线和无线接入系统。 考虑到未来铁路发展对通信的需求,认为在通信系统寿命期内,运输会出现明显的增加,作为用户联络手段的通信系统,在规划其指标构成时,必须计算一定的弹性需求。此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题,选择便于扩容的通信方式。从系统高可靠性的要求出发,还必须与别的系统(如微波/租用线路等)结合起来构成一个统一的整体,以此提供必要的备份。 在欧洲,经过长期的研究和决策,最初确定的是两种系统,一个是GSM,另一个是TETRA(泛欧集群无线通信)。后来由于GSM的技术日趋成熟,使用范围迅速扩大,造价逐渐下降,并且又由于在用户迅速扩展的情况下,集群移动通信解决方案所存在的问题日趋突出。鉴于此,欧洲的铁路移动通信系统最后定位于GSM的方式,并将铁路移动通信所具有的特色(群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)加进去,构成GSMR(用于铁路的全球移动通信系统)的解决方案。 铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向,并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上,还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流,如进行电话联络,宽带的数据通信和图像传输,接入Internet等。而要满足这一要求,集群移动通信系统已经远远不够,GSM(R)和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看,惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此,铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。当然,并不是说第三代的CDMA技术就可以直接用来完成未来的铁路无线接入系统的功能,如同GSMR一样,必须将铁路通信所必备的功能(如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)融入这一技术之中,形成具有铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。 另外,考虑到铁路已经延伸到很多较为偏僻的地区,这些地区的公用通信网尚未建立起来。利用已经建立好的铁路通信网,并将其经过适当的扩容改造,比如建立单基站无线接入系统,增加移动交换功能,广泛发展固定用户和移动用户,从而取得应有的社会和经济效益。 铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具。本文讨论了无线接入技术在铁路通信网中的应用现状及其未来的发展趋势,认为铁路通信网应该顺应当今通信技术的发展潮流和市场的需要,在保证铁路通信要求的前提下,发展多种接入方式,特别是无线接入方式,逐步达到同公用网的统一,从而参与同其它电信部门的竞争,为出行的旅客以及网络覆盖区域的用户提供高质量、方便、快捷的电信服务。 接入网论文:铁路通信中接入网技术应用 世纪之交的通信技术是先进的数字技术、计算机技术、微电子技术与光电子技术的有机结合体,它将向着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化的方向发展。未来的通信要彻底克服时间与空间的限制,能够使用户在任何时间、任何地点与任何人进行包括语音、数据和视频等信息的交流。在这种情况下,出行的旅客也需要在列车上享受如同在办公室环境下的信息交流,比如同其它人进行语音、数据、传真、图像等信息交流,还要接入国际互联网。另外,随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈迸,为保证行车安全,实现有效的人机控制和提高运输效率,要求建立一个功能更加完善的,技术构成更加先进的铁路通信网。随着我国电信业垄断格局的打破,拥有仅次于中国电信的庞大铁路通信网络的铁道部,可以利用现有的专用网络设施积极参与竞争,向全社会提供高质量的电信业务。 要想使上述构想成为现实,就必须打破常规的铁路通信网的接入方式,采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式,实现铁路通信网的升级,适应信息社会的发展,发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。 一、铁路接入网技术的现状 由于铁路列车具有高速运动的特点,因而无线(移动通信)接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然,固定位置的车站(场)、单位以及各种固定设施之间的通信方式,首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建,同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式,其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点,而且还具有路由迂回、设备备用等特点,从而具备自愈合功能,并使系统的可靠性大大提高。另外,采用远端用户单元(RSU)和数字环路载波(DLC)设备,组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑,使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求,而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务,并且还需具备便于扩容的功能。 按照通信网被分为主干网,局域网和接入网等三部分的构思来看,铁路通信网也可以通过上述划分方法进行。就铁路的通信网来看,接入网占有相当大的比重,包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似,铁道部将在未来的1~2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网,它是由铁路部门依托于基础铁路电信网,组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络,铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位,为铁路通信走向市场做准备。关于有线接入这里不再叙述,下面主要讨论铁路的无线接入网,为此首先回顾一下移动通信的发展过程。 1.移动通信的发展过程 移动通信技术经历了由模拟到数字,由频分多址到频分+时分多址,再到码分多址(CDMA)的发展过程,并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代,第一代是以模拟技术为主,频分多址,工作在400~800MHz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点,不能满足通信市场急速发展的需要,因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术,克服了第一代移动通信的缺点,得到了迅速发展,目前的移动通信数模兼容,以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长,电信工作者们着手建立最新一代的移动通信第三代移动通信系统。 第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点,工作在2000MHz波段,采用宽带的CDMA技术,涵盖地面系统和卫星系统,包括海陆空三维服务面,集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式,可向高速和慢速移动用户提供服务。 2.铁路无线接入网现状 铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信,以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全,达到高效运营而建立的,它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点,决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别,它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。 铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统,它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时,这些通话才进行,否则如果没有特殊的情况,则在列车运行于区间时,通话一般不进行,这主要是从节约频率资源,减少同频干扰的角度出发的。但是,随着铁路现代化改造进程的迅速推进,从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要,这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制,并完成大三角功能。也就是说,系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能,必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能,同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法,构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM(全球移动通信系统)移动通信方式、CDMA移动通信方式。 集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点,主要包括采用动态的频率分配,没有考虑与周围公用网的有效融合问题,没有先进的路由合理选择功能,并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象,保密性不强,容易受干扰等,这些缺点对于话音通信的影响不大,但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码,因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。 即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400MHz的无线列调系统和800MHz的集群移动通信系统,考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤,因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成,集群移动通信系统仅进行区间通信(如大三角功能的话音通信,公务通信以及应急抢险通信等),并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例,是我国铁路通信史上的一个重大变革。 二、铁路无线接入网未来的发展趋势 随着改革的进一步深入和社会信息化的进展,不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能,以适应高速列车通信的需求,而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务,参与同中国电信的竞争,使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务,在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。不过,铁路现有的通信网络设施庞大而落后,这是目前该网络发展的最大障碍。 80年代开发应用的集群移动通信系统具有信道利用率高、组网灵活等优点,能够确保旅客通话的高质量和优先等级,可供列车公务人员进行业务通信,也可利用调度功能组成临时的应急通信和收容沿线的移动作业通信,基本上能够满足目前的铁路通信的需要,秦沈客运专线就是采用这一系统来实现铁路移动通信的功能。但从更高的通信目标来说,比如为了实现列车的实时定位、追踪,让列车上和列车下的公务人员都能够随时随地获得整个路况信息,实现列车运行、调度等自动控制,能够为广大旅客提供除语音服务外,还能提供传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务,还有向铁路沿线的居民提供电信业务,随着这些业务的出现,原有的通信系统就不能满足要求,应该应用先进的移动通信技术,对铁路通信网进行改造,建立新的、必要的移动通信系统,比如微蜂窝移动通信系统,或者是第三代的移动通信系统。当然,建造铁路通信网,应根据铁路的实际情况,在不同的地区要因地制宜地发展有线和无线接入系统。 考虑到未来铁路发展对通信的需求,认为在通信系统寿命期内,运输会出现明显的增加,作为用户联络手段的通信系统,在规划其指标构成时,必须计算一定的弹性需求。此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题,选择便于扩容的通信方式。从系统高可靠性的要求出发,还必须与别的系统(如微波/租用线路等)结合起来构成一个统一的整体,以此提供必要的备份。 在欧洲,经过长期的研究和决策,最初确定的是两种系统,一个是GSM,另一个是TETRA(泛欧集群无线通信)。后来由于GSM的技术日趋成熟,使用范围迅速扩大,造价逐渐下降,并且又由于在用户迅速扩展的情况下,集群移动通信解决方案所存在的问题日趋突出。鉴于此,欧洲的铁路移动通信系统最后定位于GSM的方式,并将铁路移动通信所具有的特色(群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)加进去,构成GSMR(用于铁路的全球移动通信系统)的解决方案。 铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向,并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上,还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流,如进行电话联络,宽带的数据通信和图像传输,接入Internet等。而要满足这一要求,集群移动通信系统已经远远不够,GSM(R)和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看,惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此,铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。当然,并不是说第三代的CDMA技术就可以直接用来完成未来的铁路无线接入系统的功能,如同GSMR一样,必须将铁路通信所必备的功能(如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能)融入这一技术之中,形成具有铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。 另外,考虑到铁路已经延伸到很多较为偏僻的地区,这些地区的公用通信网尚未建立起来。利用已经建立好的铁路通信网,并将其经过适当的扩容改造,比如建立单基站无线接入系统,增加移动交换功能,广泛发展固定用户和移动用户,从而取得应有的社会和经济效益。 铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具。本文讨论了无线接入技术在铁路通信网中的应用现状及其未来的发展趋势,认为铁路通信网应该顺应当今通信技术的发展潮流和市场的需要,在保证铁路通信要求的前提下,发展多种接入方式,特别是无线接入方式,逐步达到同公用网的统一,从而参与同其它电信部门的竞争,为出行的旅客以及网络覆盖区域的用户提供高质量、方便、快捷的电信服务。 接入网论文:无线接入网络 目前,全球电信运营商正面临着企业转型和网络融合(FMC),它使原本经渭分明的移动与固网的界限正在被一步步地“模糊化”,二者在多个层面的融合趋势已势不可挡。基于融合的思路来看未来的网络,无线接入技术多样化的趋势将越来越明显,无线接入网作为承载业务,直接面向用户的网络,是体现运营商的用户覆盖率和企业竞争力主要指标的关键之一,与核心网趋于融合的趋势不同,接入网层面将有众多技术百花齐放。如英国的“蓝色电话”采用DECT数字无绳电话系统对移动和固网进行无缝连接。国内“灵通无绳电话”是利用目前的小灵通无线网络直接与固网相连。而正在试验中的“家庭网络”是采用“蓝牙技术”或Wi-Fi无线技术来进行内部各终端之间的互连。还有技术先进,功能强大的WiMAX无线宽带技术应用于局域网和移动通信等领域。 无线接入是网络融合的桥梁和纽带 “蓝牙技术”,现在BluetoothSIG(蓝牙技术联盟)对蓝牙技术的定位是它可以广泛地应用于个人网络设备,如手机、电脑以及汽车免提系统。由于蓝牙技术目前专为个人网络应用而设,通过改进技术可以增加蓝牙技术在其它全新领域的应用。例如环境传感、家用电器遥控、家庭网络内部终端间的连接等。但是蓝牙技术存在着许多的不足。如:一是它的传输距离仅在十公尺左右。二是蓝牙芯片的价格仍不令人满意。三是蓝牙兼容性方面的一些问题。四是随着各种近距离无线技术的出现,它们与蓝牙技术就不可避免地要在一些应用领域存在重叠和竞争。更重要的是无线宽带技术的出现,在超宽带的技术优势面前蓝牙将会遭遇极大的挑战。 BluetoothSIG(蓝牙技术联盟)在其未来的3年发展蓝图中,已提出了一系列改进蓝牙规范的计划,包括提升性能、增强安全性、优化耗电量及可用性,来藉以保有蓝牙技术在个人通信技术领域的市场地位,并在新的市场领域确定其发展方向。具体计划是2005年蓝牙技术联盟将测试并推出一项全新的蓝牙规范。新规范提高了数据传输速率(是当前速率的3倍)提高了数据传输的安全性,并降低了功耗。这将大大改善蓝牙用户使用多个蓝牙设备协同工作以及传输大型数据文件时的体验,同时还将延长移动设备的电池使用寿命。2006年蓝牙技术联盟将继续致力于改进蓝牙规范在可用性、安全性及性能等方面的表现,并采用多播(Mutti-cast)功能,允许用户将同一信息同时传送至多个装置,改进性能将可使耗电量极低的蓝牙传送范围扩大至100公尺。 Wi-Fi(WirelessFidelity)是属于无线局域网(WLAN)的一种,通常是指802.11b产品,它的主要特点是传输速率高,可靠性高,建网速度快\简便、可移动性好、网络结构弹性化、组网灵活、组网成本较低等,具有良好的发展前景。Wi-Fi工作在2.4GHz频段。最高速度达11mb/s,传输距离可达100公尺,在全封闭区域可达300公尺,是目前的主流WLAN技术。近年来Wi-Fi在市场上欣起一股热潮,据预测,到2007年美国将安装53万个点,欧洲安装70万个点,亚洲也将安装100多万个点,Wi-Fi有着“无线版本以太网”的美称,由于目前的以太网标准(IEEE802.3标准)几乎已经成为局域网的代名词,世界上至少有80%以上的局域网采用以太网技术。而WLAN同样为IEEE制定的标准,所以其几乎可以视为以太网标准在无线领域的延伸,这使WLAN在应用上具备无痕过渡和顺利安装的特点。 Wi-Fi的安装和设置相当简单,在某个区域要建立网络接入连接时,只需要在一定的范围内设立相应的接入点就可以了。规划、布线、测试等传统工序可以被忽略,如在家里引入Wi-Fi整个接入工序不到10分钟。同时Wi-Fi的综合成本非常低(预计为有线以太网的50%左右)。Wi-Fi拥有许多优点,但是不可忽视的是它存在的安全隐患这个致命的缺点。Wi-Fi采用的是RF(射频)技术,通过空气发送和接收数据,所以非常容易受到来自外界的攻击,甚至进入未受保护的公司内部局域网。 WiMAX全称是微波存取全球互通(WorldwideInteroperabilityforMicrowaveAccess),是一种类似于Wi-Fi的新型无线网络技术,它具有覆盖范围更广、传输速率和可靠性(安全性)更高等优点。它所采用的IEEE802.16标准是一种基于微波和毫米波频段(2GHz~11GHz)的新的空中接口标准的技术,可以替代现有的有线和DSL连接方式,来提供最后一公里的无线宽带接入。WiMAX将提供固定、移动、便携式的无线宽带连接,现在WiMAX已经从本质上改变了最初的应用方向。增加了移动通信方面的服务。通过加入移动特性,一方面WiMAX可以像原来设想一样,作为服务和提高电信运营商最后一公里接入的技术手段。同时还可以成为FMC(固定和移动网络融合)的主流接入技术。 WiMAX具有以下优点:一是WiMAX执行IEEE802.16a标准,较长的传输距离(50公里)和较大的无线覆盖范围(6-10公里),传输速率最快75Mbps。二是具有理想的非视距传输特性,因此能够在不同的环境下获得最佳的传输性能。三是集中了有线/无线接入的优点,并结合了Wi-Fi无线接入技术的移动性与灵活性。四是WiMAX还能够通过将无线接入系统上升到无线接入网络,多中心站之间通过负荷分担的方式大大增加了网络容量。五是基站建设方面,WiMAX不同于过去所采用的无线技术,需建高高的基站。从而可大大降低运营商的成本。六是目前正在制定中的IEEE802.16e,面向移动终端,最大传输距离为3千米~5千米。当前,人们特别关注的是规范已确定的802.16-2004,它主要用于连接互联网服务的接入线路,也就是替代使用电话线的ADSL等,将通信运营商与用户连接起来。 接照WiMAX的商用计划,预计到2006年802.16功能的笔记本电脑,就可以不间断地享用高于3G十倍的速率而构成的宽带精彩内容服务。而且WiMAX还能作为Wi-Fi的备份,使用户可快速,方便地在Wi-Fi和WiMAX间自由切换和访问互联网。 无线接入与业务融合和创新 灵通无绳电话(QBOX),为了使小灵通更加具有活力,继短信互连,七彩铃音,机卡分离等新业务推出之后,近日中国电信又在上海、西安、温州、惠州等六城市推出“灵通无绳电话”新业务,。这一业务在国内第一次将有线、无线(小灵通)两种通信方式结合在一起,使它的优势待以充分的互补。它的推出预示着固网运营商的运营重点已渐渐脱离传统的运作模式。而转向具潜力的业务和市场增长点。QBOX业务优点突出,首先是解决了一直以来让运营商深感头痛的小灵通小区覆盖的盲区问题,使小灵通能凭借单向收费的价格优势,更为广大用户所欢迎。二是QBOX将增强固话终端的竞争力。灵通无绳电话一举改变了固话终端几年甚至几十年不变的传统观念。加快了固网终端向个性化、智能化演进的步伐。三是固网和小灵通网络在中国都属同一运营商经营,这种组合方式能最大限度地综合利用二个网络的资源提供新业务。使用户首次享受到了无线与有线结合的融合业务。四是具有绿色环保功能。灵通无绳电话与小灵通的基站和其手机发射功率都只有10毫瓦,而无绳电话机的发射功率也有35毫瓦左右,因此辐射小,对人的身体不会造成伤害,符合人们的健康要求。 灵通无绳电话是中国电信运营商首次在无线,有线融合中的尝试,这项业务本身还存在着一些较为明显的缺憾。如一是灵通无绳电话终端在QBOX私网与小灵通公网动态(通话过程中)转移时无法保特不间断通话。二是QBOX系统在其私网中只对预先指定的几个终端(目前是10个)提供通话服务。而对其它的小灵通手机无法提供服务。三是在小灵通公网信号没有覆盖的区域,QBOX座机的固网用户线路只允许一个小灵通或固话用户与外界通话,而无法对二个和二个以上的用户同时提供通话服务.因此虽然“灵通无绳电话”业务使固网业务得到有益的补充和延伸,但还需进一步的改进和完善。使它成为真正的FMC业务之一。 “蓝色电话”是由英国电信提出并在以阿尔卡特为首,包括爱立信、朗迅和莫托罗拉等在内的诸多设备制造商协助下共同完成的。实际上蓝色电话就是一种可以在通话状态下实现移动和固话网络之间自由、无缝切换的服务。它具有以下几个方面的特征和优势。 首先是它开创了固话和移动融合(FMC)的先河,这是蓝色电话最突出的优势,也是一项创历史性的先进技术与服务。其次是能在通话过程中自动判断用户所处的位置并提供不同的网络为其服务。如用户在室外或室内通话时能自动在GSM移动网络和DECT无绳电话系统之间进行无缝切换。三是,保证良好的通话质量,这也是蓝色电话要实现移动和固网相融合最大的难点和成功之处。它在实现了固话网络和移动网络无缝切换的同时保证其通信质量的等级。四是,先进、便捷的室内无线接入技术,目前蓝色电话在室内是通过DECT数字无绳电话系统转接至固定宽带网络上去,今后也可以采用蓝牙技术或者性能更优的Wi-Fi技术来进行接入。并能够使系统在室内和室外的各种使用环境中在不同的网络之间进行自动的无缝切换,而保证通话过程不会间断。五是,具有高性价比的通话资费,蓝色电话在定价的过程中充分考虑固话和移动两个网络的不同运营成本来确定价格。这样的资费方案融合了固话和移动的资费特点,且最大限度地提供给用户方便和实惠。 “家庭网络”作为固话的业务创新,首先是融入了信息时代的信息化综合服务的理念,其次打破了原有仅仅提供点对点通信的模式,而为用户提供了多元化、个性化的信息服务。三是在实际操作中,对网络进行重新的设计和集成。四是加强整合现有资源,进行业务的重新组合和包装,家庭网络并不是一个前所未有的全新业务,而实际上所谓的创新,大部份是在现有技术成果的基础上进行改进、优化。通过对已有业务或技术的组合,来产生新的业务和新的功能,这种类型的业务创新在通信产业发展的过程中也屡见不鲜。因此在“家庭网络”的技术业务创新过程中,一定要将重点放在网络集成和资源整合上。 蓝牙技术是一种低成本、近距离的无线连接技术标准,将它应用于家庭网络中,可将家庭内部的各类终端如无绳电话、移动电话、笔记本电脑等等组成一个家庭或个人领域的网络,使各种信息化或智能化的终端设备在近距离内不用电缆就可以方便地连接起来,实现无缝覆盖并相互操作进而达到资源充分共享。 WLAN无线连接。由于WLAN可以使用户在家庭实现无线快速连接,因此该技术可谓代表了家庭网络的未来发展方向,尤其是具备较高传输速率和较长传输距离的Wi-Fi更是如此。虽然现在很多家用设备还不支持Wi-Fi,但这种情况正在发生改变,日本各大厂商推出的新型等离子电视已经开始配备Wi-Fi功能,各种各样的Wi-Fi网卡也层出不穷,这一切都表明WLAN无线连接将蕴含极大的市场潜力。 市场的需求,企业的转型将推动移动核心网和固定核心网最终融合,接入层面充分开放,不同的接入技术有不同的应用领域。给用户带来不同的通信体验。总之无线接入与固定接入一起,将支撑起未来的无缝覆盖的网络,用户无论使用什么样的通信终端,都可以轻松接入网络,获得高性价比的优质通信服务。 接入网论文:宽带光纤接入网管理 摘要本文首先简要介绍世界宽带接入网发展的状况和主要应用,然后讲述了宽带光纤接入网的优点。接下来,重点分析了宽带点到点有源以太网光纤系统和宽带点到多无源光纤系统的特点和应用。最后提出我国光纤接入网的发辰可能跨越APON、]]PON和EPON阶段,从宽带点到点以太网光纤系统和GEPON开始,乃至最终过渡到GPON阶段的初步设想。 宽带接入网发展的状况和主要应用 『事实上,从电信发展历史看,当网络用户数达到一定规模。各种应用会自然产生,这也是所谓的迈特卡夫定律的威力所在。历史上没有一种技术生来就带着一大堆应用的,无论是移动通信还是互联网,其短信、浏览、网上聊天等关键应用都是在用户规模发展到一定程度后自然产生的,而不是事先刻意设计策划出来的。 进入21世纪以来,全球宽带接入网进入了大发展阶段。到2004年底,总用户数已经达到1.5亿,成为电信史上发展最快的电信业务之一,甚至比移动业务还快。例如全球移动业务从1000万发展到1亿花了5.5年,而宽带接入业务仅用了3.5年。按照IDC的预测,2007年全球宽带总用户可以达到2.09亿,其中9.9,即大约2000万用户为光纤接入网。 亚太地区,特别是韩国和日本是宽带接入发展最迅猛的国家,韩国宽带用户总数已经突破1000万,宽带普及率居世界第一,占据家庭的7互联网的90%。日本政府也通过各种措施大力推进宽带发展,计划2005年将宽带用户总数提高到3000万,其中FTTH达到1000万。美国依然是世界最大的宽带接入市场,总用户数超过3000万。美国FOC将宽带业务定位为2003—2008年的六大目标之一,事实上宽带接入正成为美国普遍服务的下一个目标。美国宽带接入是以电缆电视和ADSL为主发展的,由于电信管制政策鼓励采用新技术建设网络(例如FCC规定运营商建设光纤接入网可以不受限于本地环路的非捆绑政策)以及竞争和业务增长的压力,近来主导运营商对光纤到驻地(FTTP)的发展十分积极。 就光纤接入网,特别是光纤到驻地(FTTP)或光纤到家(FTTH)而言,全球已经开始进入启动阶段,仅美国就有270个FTTP项目,多半是地方政府、公共公司、房地产开发商和非主导电信运营商的项目。主导运营商也开始进入该领域,其中Verizon计划2005年完成300万FTTP;SBC在其庞大的“光速”计划中计划2007年达1800万FTTN,每户具备速率20-39Mb/s,提供端到端的三重业务捆绑(tripteplay)业务。日本是世界上推进FTTH最激进的国家,2.004年其光纤就已经通达1800万多户家庭,但是用户发展滞后,大约为200万,2005年计划发展1000万。欧洲比较稳健保守,到2004年FTTH总共敷设了50万,有167个小项目或试验项目在进行。 我国宽带接入网在近两年发展也十分迅速,据初步统计,到2004年底我国宽带用户为2500万,成为仅次于美国的第二大宽带接入市场,其中主导技术是ADSL,大约占70%左右,其次是以太网技术,还有少量宽带无线接入和电缆调制解调器接入,对于FTTH技术还处在跟踪阶段,少数发达城市也已经在开始考虑和试验各种FTTHI技术。 从宽带应用看,按照美国麦肯锡公司的最新分析,初期的宽带应用主要是高速上网,可以使上网的时间增加约30%。此后,随着业务的大规模拓展,开发新的业务成为继续发展的动力。据美国BHK公司在2004年的调查结果显示,2003年美国前五名的宽带消费是网上赌博、成人节目、游戏、音乐下载和点播电视,具有明显的向消费类倾斜的趋势。 需要指出,讨论应用驱动需要注意一个基本认识上的误区,即不能寄希望于人为事先研究开发出一二项所谓“杀手锏应用”,推广应用。事实上,从电信发展历史看,当网络用户数达到一定规模,各种应用会自然产生,这也是所谓的迈特卡夫定律的威力所在。历史上没有一种技术生来就带着一大堆应用的,无论是移动通信还是互联网,其短信、浏览、网上聊天等关键应用都是在用户规模发展到一定程度后自然产生的,而不是事先刻意设计策划出来的。 宽带光纤接入网的优势 随着光纤在长途网、城域网乃至接入网主干段的大量应用,逻辑的发展趋势将是继续向接入网的配线段和引入线部分延伸,关键是推进速度有多快?这将取决于多种因素,包括市场的需求、竞争的需要、应用的刺激、技术的进步,成本的下降和配套运维系统的开发等等。我国2008年举办奥运会和2010年举办世界博览会这两大事件将在一定程度上会推进宽带光纤接入网的发展。 下面将主要从系统技术的角度来分析几种主要的宽带光纤接入技术的特征、问题和发展趋势。当然,除了系统技术外,影响其应用的因素很多,主要是业务和应用以及管制政策。此外,各种配套元器件技术和敷设安装测试技术也十分关键。目前低成本光源已有望实现,850nm的VCSEL仅数美元,1310nm的VOSEL已有突破,速率达10Gb/s。PLC混合集成技术,高密度低成本光缆及相关技术,对弯曲不敏感的室内用光纤,低成本无源器件,施工安装技术,自动光操作测试系统等也都是影响光接入网推广应用的关键因素,需要有妥善的解决方案。 点到点有源以太网系统 『由于计费、质量、管理、安全等多种因素,以太网作为公用网接入方式尚需进一步改进。 传统以太网属于用户驻地网(cPN)。然而其应用却在向包括接入网在内的其他公用网领域扩展。历史上,对于企事业用户应用环境,以太网技术一直是最流行的方法,目前已成为仅决于供电插口的第二大住宅和办公室公用设施接口。采用以太网作为企事业用户接入手段的主要原因是已有巨大的网络基础和长期的经验知识、目前所有流行的操作系统和应用也都是与以太网兼容的、性能价格比好、可扩展性、容易安装开通以及高可靠性等。 对于公用网住宅用户应用环境,点到点有源以太网系统采用有源业务集中点来替代无源点到多点系统的无源器件,使传输距离可以扩展到120公里之远。主要优点是专用接入,带宽有保证,每用户可以独享100Mb/s乃至1dbs;局端设备简单便宜;传输距离长,服务区域大;成本随用户数的实际增长而线性增加,无需规划,投资风险低,因而在低密度用户分散地区成本较低。缺点是两端设备和光纤设 施专用,用户不能共享局端设备和光纤,当需求快速增长且用户很密集时,光纤和两端设备数量及其成本以及空间需求也随之迅速增加,因而不太适合高密集用户区域。影响选择以太网技术的另一个因素是传统视频业务的提供方式,例如美国地方贝尔公司都承诺提供传统模拟RF视频节目,而以太网和模拟视频节目的混合是很困难的。这方面PON技术就比较容易。 由于计费、质量、管理、安全等多种因素,以太网作为公用网接入方式尚需进一步改进。主要是以太网技术的固有机制不提供端到端的包延时、包丢失率、带宽控制,难以支持实时业务的服务质量,缺乏安全机制保证等。 点到多点无源,光网络系统 『随着IP的崛起和发展,有人提出了EPON的概念,这一思想在以太网界获得到了积极响应,在IEEE802.3ah的旗帜下已经形成了GEPON标准。 1.无源光网络技术 无源光网络(PoN)是一种纯介质网络,其主要特点是在接入网中去掉了有源设备,从而避免了电磁干扰和雷电影响,减少了线路和外部设备的故障率,降低了相应的运维成本。其次,PON的业务透明性较好,带宽宽,可适用于任何制式和速率的信号,能比较经济地支持模拟广播电视业务,具备三重业务功能(triple—play)。最后,由于其局端设备和光纤由用户共享,因而线路成本较其他点到点通信方式要低,土建成本也可以明显降低。特别是随着光纤向用户日益推进,其综合优势越来越明显。PON的每用户成本随着分享OLT的用户数量的增加而迅速下降,因而最适合于分散的小企业和居民用户,特别是那些用户区域较分散,而每一区域用户又相对集中的小面积密集用户地区,尤其是新建区域。最后,考虑采用PON技术后比较容易继续提供传统的模拟视频节目,因而,多数美国地方贝尔公司倾向于PON技术,而不是光以太网技术。 PON的主要缺点是一次性投入成本较高,因为局端光线路终端OLT很贵,光纤和分路器等无源基础设施又必须一次到位,这样当用户数较少或用户分布超过某一限定距离时,每用户的成本很高。另外,其树型分支拓扑结构使用户不具备保护功能或保护功能成本较高,影响了大规模发展。 2.APON和BPON 早期的窄带无源光网络是基于TDM的,性能价格比不好,已经自然消亡。一个ATM化的无源光网络(APON/BPON)可以利用ATM的集中和统计复用,再结合无源分路器对光纤和光线路终端的共享作用,使性能价格比有重要改进,目前在美国和日本等国已经开始商用。 然而,目前实际APON/BPON的业务适配提供很复杂,业务提供能力有限,数据传送速率和效率不高,成本较高,其市场前景由于ATM的衰落而黯淡。最后,从长远的业务发展趋势看,APON的可用带宽仍然不够。以FTTC为例,尽管典型主干下行速率可达622Mb/s,但由于分路后,实际可分到每个用户的带宽将大大减小。按32路计算,每一个分支的可用带宽仅剩19.SMb/s,再按10个用户共享,则每个用户仅能分得约2Mb/s的带宽而已。显然,这样的性能价格比是无法满足网络和业务的长远发展需要的。 3.EPON/GEPON 随着IP的崛起和发展,有人提出了EPON的概念,即在与APON和BPON类似的结构和O.983的基础上,设法保留其精华部分—物理层PON;而以以太网代替ATM作为链路层协议,构成一个可以提供更大带宽、更低成本和更宽业务能力的新的结合体-EPON。这一思想在以太网界获得到了积极响应,在IEEE802。3ah的旗帜下已经形成了GEPON标准。在实际中,EPON和GEPON的基本差别就是标准化,前者往往指非标设备,后者指符合IEEE802.3ah,规范的设备。另外,GEPON的传输距离和分路比均比EPON有所减小。 EPON/GEPON与传统点到点以太网主要不同处在于工作于点到多点通信方式。其下行方向工作于TDM方式,数据流以变长以太帧方式广播到ONU,每个ONU根据以太帧的MAC地址,决定取舍。上行方向工作于TDMA方式,来自不同时隙的ONU数据流汇聚到公共光纤设施和OLT。此外,传统以太网工作于连续光传输模式,在收发两个方向都是连续的比特流,因此收端的定时和判决容易实现。而EPON/GEPOkI的ONU上行比特流是轮流发送的突发数据包,OLT的接收定时恢复、判决门限设置、测距和延时补偿比较复杂。 从EPON/GEPON的结构上看,其关键优点是极大地简化了传统的多层重迭网结构,主要特点有: ——消除了ATM和SDH层,从而降低了初始成本和运行成本;——下行业务速率高达1Gb/s,允许支持更多用户,每一用户的带宽可以更高,并能提供视频业务能力和较好的QOS ——硬件简单,无须室外电子设备,使安装部署工作得以简化; ——可以大量采用以太网技术成熟的芯片,实现较简单,成本低 ——改进了电路的灵活指配和业务的提供和重配置能力。 IEEE802.3ah规范的GEPON技术的规范性好,上下行波长是1310和1490nm,上下行速率为1.25Gb/s,传输距离是10/20km,分路比是16,主要业务是数据和语声,增加一个1550nm电视广播波长后,成为语声、数据和电视三合一的“triple—play”宽带业务捆绑服务,而这将是未来家庭业务的“杀手锏应用”。 EPON/GEPON的主要缺点是效率低和难以支持以太网以外的业务。前者是由于采用8B/10B的线路编码,引入20%的带宽损失,再加上其他开销,可用负荷仅50%左右,而APON和GPON都采用NRZ扰码为线路码,没有带宽损失。再加上承载层效率、传输汇聚层效率、业务适配效率等原因,使EPON/GEPON总的传输效率很低,大约仅为GPON的半。 4.GPON 2001年,在IEEE积极制定EPON标准的同时,FSAN组织开始发起制定速率超过1Gb/s的PON网络标准一千兆以太网无源光网络(GPON),随后,ITU-T也介入了这一新标准的制定工作并于2003年1丹通过两个有关GPON的新的标准G.984.1和G.984.2(速率提高到2.5Gb/s)。按照这一最新标准的规定,GPON可以提供1.244和2.488Gb/s的下行速率和所有标准的上行速率;传输距离至少达20公里,具有高速高效传输的特点。而且,GPON采用了两种封装方式,除了传统的ATM外,还在传输汇聚层采用了一个全新的基于sDH的标准通用组帧程序GFP,这是一种可以透明地高效地 将各种数据信号封装进现有SDH网络的通用标准信号适配映射技术,可以适应任何用户信号格式和任何传输网络制式,即可以按固有格式传送语音、数据和视频信号,无需附加ATM或P封装层,全面体现了业务提供商对业务提供的灵活要求,而APON/BPON和EPON/GEPON对每种特定业务都需要提供特定的适配方法。由于采用GFP映射,GPON的传输汇聚层本质上是同步的,使GPON可以支持端到端的定时和其他准同步业务,特别是可以直接高质量地灵活地支持TDM业务。 从技术角度,GPON是BPON的继承和发展。GPON继承了BPON的很多基本特点,例如两者都使用同样的OLT核,心技术,使用同样的物理光纤设施和光功率预算等。另一方面,GPON采用了一些最新的技术成果,除了最重要的GFP封装外,还包括前向纠错等新技术。 从提供的业务看,GPON不仅可以提供10/100Mb/s,1Gb/s的业务,而且可以提供VLAN业务和语音业务,事实上可以适应任何观有业务和未来新业务的适配要求。总的看,GPON不是制造商驱动的技术标准,而是一种运营商驱动的标准,因此具有更周到的运营利益考虑,速率更高,可达2.4Gb/s;具有通用的映射格式,可适应任何新老业务;具有丰富的OAM P功能;对各种业务均有很高的传输效率,即便对于TDM业务也能灵活高效低开销传送。可以帮助运营商完成从传统TDM语音电路向全IP网络的平滑过渡,其缺点是依然保留有复杂的ATM层功能,成本偏高。 由于三种PON的主要成本(约70%)都是光接口,因而其硬件成本理应相差不多,但是由于实现技术上的差别,目前GEPON的难度最小,成本最低。但就传输效率而言,则GPON无论在扰码效率、传输汇聚层效率、承载协议效率和业务适配效率方面都是最高的,因此其总效率最高。例如假设TDM业务占10%,而数据业务占90%,则GPON的总效率为94%,而APON和GEPON分别为72%和49%。 GPON和EPON/GEPON面临的共同挑战有:怎样才能在Ethemet,/GFP上有玖承载TDM业务并能提供电信级的服务质量;其次,由于GPON和EPON/GEPON是点对多点的星形或树形网络,需要通过一个1+1并经过不同路由的光网络来实现电信级的保护恢复要求,网络成本将非常高;第三,目前GPON和EPON/GEPON设备成本主要受限于突发光发送/接收模块以及核,心的控制模块/芯片。这些模块要么是技术不成熟无法商用,要么是价格昂贵还难以适应市场需要;第四,GPON和EPON/GEPON的一次性投入成本较高,不太适合逐步投资扩容的传统电信建设模式,最适合完全新建或改建的密集用户区域。 结束语 总的来看,光纤接入网代表了宽带接入网的长远发展方向,各种宽带光纤接入网都有其最佳使用场合和时机,宽带点到点有源以太网光纤系统适合在低密度用户分散地区应用,宽带点到多点无源光纤系统最适合新建或改建的密集用户区应用。我国的发展趋势将可能跨越APON、BPON和EPON阶段,从宽带点到点以太网光纤系统和GEPON开始,乃至较快地过渡到GPON阶段。 接入网论文:有线电视宽带接入网技术的应用探析 摘要:宽带是有线电视接入过程中最重要的载体,宽带在传送数据方面具有突出的优势,宽带接入网可以提高有线电视的普及性,实现有线电视音频、视频、图像的高速传输,因此宽带网络已经成为支持有线电视发展的重要技术。文章针对有线电视宽带接入网技术的实际应用进行分析。 【关键词】有线电视;宽带接入网;技术分析 1有线电视宽带接入网技术的应用优势 相比其它数据传输技术,有线电视宽带接入网技术的优势主要体现在以下几个方面:首先,传输速度快。应用宽带接入网技术使用有线电视上网,上传速度可达到10Mbps,下载速度则可达到30Mbps,良好的网速可大幅节约用户的时间,提升其应用体验;且有线电视上网只需打开计算机就可以迅速连接网络,无需登录密码,也大大提升了使用效率。其次,成本低。有线电视宽带接入网技术所用到的设备种类很少,且信息资费水平也较低,因此用户无需承担较高的应用成本;并且在使用有限电视宽带的前提下,只需连接联网设备与电视双向网端口,就可以实现设备的联网,无需重要布线也即可接收原有的电视信号及网络数据,这在某种程度上也降低了用户的成本。再次,多样化的服务。有线电视宽带网络可满足用户使用任何联网,包括远程操作、视频会议、远程教育、大数据传输等等,服务形式更丰富、涉及面更广泛,大大提高了用户生活的便利性。最后,扩展灵活。有线电视宽带应用过程中直接增加有线宽带前端设备及用户端设备即可实现子网的扩展;如果网络中心交换设备端口数量不够,只需叠加用户网络交换设备即可,既降低了用户再次牵线的成本,又能满足用户设备较多的使用条件。 2常用的有线电视宽带接入网技术 目前常用的宽带接入网技术包括ADSL、LAN、CableModem、PON等几种,其主要区别在于载体不同,其中ADSL技术以电话线为载体,在宽带接入网初期该技术为主流技术,其技术简单、安装方便,但是其传输量较小,无法满足越来越高的用户需求,因此不作为我们介绍的重点,下文主要将另外三种技术进行简单介绍。LAN技术以光纤以太网为载体,是一种局域网接入技术,主要应用网络交互设备将一定区域内的用户连接成统一的局域网,再连接外部主干网络。该技术最大的不足在于传输距离比较有限,但是其具有兼容性好、成本低的优势,因此比较适用于集团用户。CableModem技术以电视电缆为载体,即有线电视HFC网,其主要包括光纤干线、同轴电缆支线、用户配线网络等。该模式下有线电视节目信号以光信号的形式在主干上传输至用户区域,再通过设备将光信号转换为电信号,再通过分配器、同轴电缆将电信号传输至用户端。目前CableModem技术是有线电视宽带接入网的主要应用技术,其具有网络资源丰富、频道资源多、传输量大的优势,故应用范围越来越广,不过该技术的不足在于终端设备成本高、对网络线路要求高,且在技术方面抗干扰能力较差,接入用户数量也会受到一定限制。PON技术以无源光网络为载体,该技术主要利用无源光的分配网络实现头端设备与终端设备的连接,技术优势非常突出,特别是GEPON技术采用波分复用技术,将光纤网络的作用充分发挥出来;且分配网络时无需使用有源设备,故后期设备维护成本也大大降低,可以预测PON技术将成为未来宽带接入网技术的主流趋势。 3有线电视中宽带接入网技术的实际应用 现阶段宽带接入网技术以HFC为主流技术,有线电视宽带HFC是通过CM的方法利用计算机技术、互联网将信号传递至客户端,其信号传递速度快,信号接收效率高,因此大大提高了有线电视HFC网络的利用率。其主要工作原理是将电子信息转化成数字信号,再将其发送至客户端,该技术是本文讨论的重点。 3.1HFC接入技术的主要应用 HFC技术在当前的宽带接入网技术整体环境中可相对有效的保证用户观看电视节目的稳定性,即可保证较高的传输质量及稳定的传输性能。光缆网络保证了连接的速度,电缆则降低了系统成本,二者统筹协调使得HFC技术的优势更加突出。而在HFC接入技术中还广泛应用了数字压缩技术及高效数字调制技术,新技术的应用丰富了有线电视的基础频道数量,开发了多样化的功能,而且可以满足有线电视较高的数据传输要求及联网功能。 3.2旧系统的改造及优化 针对有线电视用户旧系统的改造主要包括以下几项内容:旧系统要用干线传输电缆者改造为光缆;用双向楼栋放大器取代传统的放大器,并联合应用双向延长放大器,以提高使用效率;用定向耦合器取代高屏蔽的分支器及分配器,提高设备的隔离度;采用高屏蔽终端盒,以提高网络传输的整体速率。当然在实际的旧系统改造过程中,不同的建设方案体现出不同的特点,因此要结合实际情况选择科学、合理的改造方案,最终选择网络效益更高的可行性方案,为用户提供更稳定、更高效的网络服务。 3.3HFC技术难点 HFC技术应用过程中其主要技术难点在于网络分割及噪声控制。在HFC网中由于回传信号较长,因此外部的电磁辐射产生的噪声会对其产生严重干扰,甚至完全淹没,尤其是频谱频率较低的时候,网络系统内部很容易产生噪声,这些噪声向干线聚集,最终在回传通道,内产生“漏斗”效应,导致信号传输出现大误码率。网络分割主要包括时间分割、空间分割、频率分割等几种,网络分割要充分考虑系统功能的负载量、系统规模大小、设备的性能指标等综合因素,以更好的实现HFC网的双向交互功能。因此在系统建设过程中要注意优先考虑可屏蔽系统噪声的器材或器件;如用户未安装电缆调制解调器则需安装行频带,以阻断噪声;增加支线数量,每条支线用户控制在500户。 4结语 总之,有线电视已经成为信息化时代过程中电视传媒产业的产品类型之一,是现代科技以及通信技术综合使用的典型信息传递方法。有线电视使用不同的频率在宽带网络基础上完成数据信息快速、安全以及高效地传递,可以为广大用户提供清晰的图像、音频以及视频,从根本上实现有线电视部门以及广大用户之间的互惠共赢。 作者:张永红 单位:内蒙古广播电视网络集团有限公司 接入网论文:有线电视接入网络双向改造技术 随着有线电视网络的快速发展,电视网、互联网与通信网的三网融合已经成为发展的必然趋势,这既是实现资源规划管理和资源共享的基本要求,也是保障电视传输安全的根本途径。因此,分析有线电视接入网络双向改造技术,对加快三网融合的步伐有着积极的意义。 1有线电视接入网络双向技术改造的技术分析 有线电视接入网络双向技术改造主要从CMTS技术、PON技术、点对点技术与EOC技术等四个方面进行分析。CMTS技术是通过数字调试向用户进行视频音频信号与数据传输,并向用户提供局域网互联和互联网接入等IP增值业务,可以实现射频调制、协议处理与数据传送等功能,其优势为用户无需重新布置线路,成本相对较低,性能相对稳定;PON技术为光接入技术,依据传输平台不同,主要包括APON/BPON、EPON/GEPON和GPON等技术手段,其优势为可以满足用户宽带业务各种要求,但是如果想要大规模的应用,仍然需要降低设备的成本,并且对技术标准进行更新;点对点技术采用光信号进行传输,机房和各接入点都能利用独立光纤,需要许多光纤收发器,以降低系统成本,其优势为运营管理相对简单,器件供应丰富,尤其适用于单位局域网环境;EOC技术是将IP数据和有线电视的信号相互结合,用同一根电缆接入和送入用户,既不会对有线电视的信号传输造成影响,又可以接入双向独享的宽带业务,其优势为不用双向改造原有的电视网络,适应性较强,可以满足宽带用户各种要求。 2有线电视接入网络双向改造的目的和思路 有线电视接入网络双向改造的目的主要为两方面:一方面是增加经济效益,其途径主要为增加用户的数量、增加服务和降低运营、维护及管理的成本,但是用户数量增长有限,所以只有利用技术发展,对有线电视接入网络进行双向改造,通过增加服务和降低成本才能实现增加经济效益的目的。另一方面,随着市场竞争的日趋激烈,为了在市场竞争中处于有利地位,避免用户的流失,以及提高服务水平和能力,有线电视接入网络双向改造工作也势在必行,并以此为基础,增加网络服务的经济效益与社会效益。随着光网络的快速发展,光纤技术已经开始普及,40G的光纤传输也已经开始向商业化方向发展。同时互联网的快速发展,使得IP成为最佳业务承载协议,以IP为核心的网络业务整合前景广阔。在此环境下,三网融合已经成为必然趋势。技术的发展与进步带凸显了原有有线电视网络的不足,而改造又需要高投入,所以有线电视接入网络双向改造的思路是既要将单一网改造成为双向网络,使其可以开展数据、语音和视频等业务,又需要在短期内回收投入资金,确保经济效益与社会效益。 3有线电视接入网络双向改造的技术方案 (1)EPON+EOC模式。在此模式中设计了相互独立的两套网络,即原有有线电视的承载网与EPON的数据传输网,两者互不干扰。前者主要由数字平台、前端设备、光节点与同轴分配网所组成,利用原有网络资源,承载原有广播电视的信号;后者主要由前端OLT设备、光分器与ONU设备所组成,通过光纤的双向传输,可以承载数据传输、IPTV与IPPhone等各项业务。此模式的优势为充分利用了原有网络同轴电缆和分配器等资源,节省了建网的成本,并且施工的难度小,改造速度较快,不会影响系统传输的质量。 (2)EPON+LAN模式。在此模式中,EPON—OLT可以通过分前端光纤进入机房的分光器,并以此分光进入各个建筑楼道。ONU以LAN进入用户,承载着传输数字电视的点播信号与宽带上网等各项业务,并按照业务开展需求,为用户增加网管设备,以利于接入各项业务的终端。此模式的优势为扩充性好,可以承载各项业务的运行,而不需要占用频率资源,但是其施工难度较大,对维护人员的综合素质要求相对较高。 (3)FTTH模式。此模式为光接入网的应用类型,将光网络单元中的ONU安装到用户处,其技术特点为宽带需求较低,增强了网络对波长、速率、协议与数据格式等方面的透明度,降低了环境条件与供电方面的要求,易于安装与维护,但是以目前的实际情况,推行FTTH模式对于有线网络没有必要,带宽需求也达不到这么高。 4结语 总之,有线电视接入网络双向改造可以增强视频和音频的传输能力,增加传输的距离,有着其他业务网络无可比拟的优势,加快有线电视接入网络双向改造进度,有利于促进三网融合的出现。 作者:徐焱 刘浩 单位:陕西广电网络传媒(集团)延安分公司 接入网论文:接入网技术有线电视论文 1受到普遍关注的有线电视接入网技术发展趋势 有线电视接入网技术的总体发展趋势,主要有以上几点,但是具体来讲,现阶段人们普遍关注的几个发展趋势如下。 1.1有线电视接入网技术走向融合与统一 这是该技术发展的大趋势,其涉及到的所有的技术都会逐渐的走向融合,现代科技的发展,为有线电视接入网技术走向融合与统一奠定了基础,以SDR为例,早期应用该技术时,将其融入其其他技术十分困难,几乎都不可能完成的任务,但是随着技术的发展,技术融合与统一变得十分简单。有线电视接入网技术实现融合与统一,对运营商来说,具有非常大优势,因为利于运营商扩大市场份额,降低运行风险,无论是设备成本,还是运维成本都会大幅度降低,不过现阶段我国现有的入网技术,难以实现这一目标,只有通过融合的架构才能完成,但是这一架构还只是处于设想阶段,研究人员认为如果各种技术融入到一个平台之中即可构建出融合架构,确保平台中的相关设备以及核心芯片的技术参数相同或者相接近,即可实现融合与统一。 1.2最需要的架构 一般而言,系统速率等级都比较固定,呈现出上大下小的趋势,对于有线电视接入网而言,局端设备速率总是要大于终端速率,各个等级的系统,其速率相加的容量却与之相反,变为上小下大,这种现象反映出来系统汇聚以及收敛的特点。FCU不仅起到光—电转换作用,还起到10G—1G的转换作用。FCU之下的不同支路可以频率复用,在现有网络条件下就可以完全解决EPoC频谱需求。EPoC局端没有1G阶段,10GEPON迟迟不能规模部署的关键在于ONU光模块价格太高,10GEPoC会有类似问题,因此也许10G—1G转换是必要的。1GEPoC可由若干(4~5个)64MHz(究竟多大带宽可以讨论)子信道组成,既可以采用FBC技术,也可以采用绑定技术实现;终端速率以子信道带宽为准。 1.3高度集中和高度分散 现阶段网络异常发达,计算能力十分突出,此外,存储容量也越来越法大,而传输带宽的速度也明显的提高,无论是调度,还是其他平台业务,都可以在云端进行控制,而选择以及处理业务则可以在终端完成,因此中间环节越来越简单,使得层次与传统相比,减少很多,只需要利用透明管道即可,这正是有限电视接入网技术高度集中与分散的发展趋势。有限电视接入网其显著的特点就是高度集成,在集成度提高的同时,功耗也有所降低,因此集成成本有所下降。 1.4业务承载全IP化 首先,DVB随着技术的发展实现了IP组播,其显著的特征就是服务阶段不再仅仅针对共同的需求,其主要突出的是个性化需求。如果频谱资源出现了短缺的现象,有关人员可以的利用新技术进行重新的配置,将DVB逐渐压缩,进而变为IP组播的形式。其次,前端IP化会得到广泛的推广,与此同时,业务承载全部实现IP化之后,无论是交换,还是路由以及其他方式都能够达到统一,而且其优势将会十分明显。有限电视接入网实现IP化,已经成为未来发展必然趋势。 2结论 综上所述,可知现阶段人们普遍将有线电视接入网技术的发展放在其技术的融合以及统一上,但是这需要融合架构,而其还处于研发阶段,除此之外,实现高度集中以及高度分散,也是其发展的主要目标,另外,业务承载变为全部的IP化,实现了上述的目标,有线电视运营商就会大大扩展自身的市场,设备成本也会哦大幅度的降低,而为用户提供的服务将会更优良。 作者:李宁华 单位:宁夏石嘴山电视台 接入网论文:数字光纤接入网技术有线电视论文 一、有限电视接入网应用及发展现状 由于现代互联网技术的进步,使得宽带网络建设也随之得以迅猛发展,尤其是在近些年,宽带上网与共享互联网中丰富的声音、视频等信息资源逐渐成为人们学习、生活、生活活动及工作的新时尚。然而,在看到宽带上网带给我们好处的同时,也应该看到在互联网发展及建设过程中所存在的问题,即:为了抢占地盘,很多接入运营商恶搞互联网“圈地”运动,最后导致资金的严重浪费,重复建设,工程维护及建设费用难以收回。还有很多接入商为节省接入费用,通常会在对2M端口租用后,就开始实施运营,由此就形成窄带在外,宽带在内的情况,导致宽带宽不起来,在运用时形同虚设。此外,还有很多接入商直接在接入网中应用以太网中所包含的局域网技术,由此就会有比较高的系统接入成本,需要重新布线才能得以应用,且在用户信息安全及管理方面也有不少问题。 二、有线电视接入网技术发展趋势 (一)融合与统一 从根本上说,融合与统一是有线电视接入网发展的必然趋势。由DOCSIS逐渐升级为DOCSIS3.1,由EPOC+EPON逐渐升级为Epoc,EPOC又和DOCSIS3.1中的PHY不断融合与统一。科学技术的迅猛发展对其融合与统一具有促进作用,例如SDR,促使本来极为困难或者说几乎是不可能的互通与融合——各个技术简单化融合。很多厂商与网络运营商都希望统一与同和,这对成本与风险的降低、市场的扩大极为有利,其成本也包括运维成本与设备成本。然而,以往技术通常难以实现统一化,所以急需一种统一架构。统一架构设想:前端多种技术本身属于一个集成统一平台,而CCAP就是其中最为典型的一个例子;基本能够统一光节点中所含的光电转换装置,即:EPOC中继架构与C-DOCSIS2.0中所含PHY架构、C-DOCSIS2.0在OFDM参数与编码调制方式方面具有相近或者一致性,且从设备与芯片生产应用视角来看有完全统一的可能性。 (二)最需要的架构 一般系统速率等级均为下小上大,该系统具体到接入网,始终希望接入网局端设备速率比设备终端大。且各级速率总容量始终为下大上小,将其收敛、汇聚的特点充分体现出来,FCU一方面起到电与光之间相互转换的作用,另一方面还起到1G-10G相互转换的作用。在已知网络条件下,FCU中各个支路能够频率复用,由此EPOC频谱需求就能够得到完全解决。此外,EPOC局端并未设1G阶段,而无法规模部署10GEPON的重中之重就是ONU光模块有着过高的价格,10GEPOC同样会出现类似性问题,所以10G与1G之间的转换具有必要性。一般由若干个64MHZ的子信道共同组成1GEPOC,这样不仅能够对FBC技术予以采用,同时还能够通过绑定技术实现,而且子信道带宽是终端速率的标准。 (三)逆向思维的EPOC 就现阶段来说,实现EPOC的关键与难点是可变速率和固定频谱的同轴怎样与固定速率光纤相匹配。逆向思维:与固定速率条件相满足,通过可变频谱同轴,同时和同轴信道相适应所导致的速率与调制效率的改变。无线通信与模拟通信是固定频谱信道主要来源,对无线电的感知,势必需要与可变频谱相适应。同轴本身属于一种处于封闭状态的本地信道,能够对频谱进行充分挖掘与灵活配置。数字化,尤其是在进一步深入光纤后,以太网中的同轴信道能且应换一种思路,确保以太网频谱、速率具有可变性,而TDO则在可变频谱更为适用。所有FCU均与一个调制简表相对应:统一对下行进行调制,下行调制后保证速率固定,且匹配于10GEPON速率,根据该FCU应用场景最差的情况对频谱进行配置。如果宽带有多余,可作他用,例如:低等级、非实时的应用。由此光纤段与同轴段相同,均为固定码率,而频谱宽带与调制指数两者可有所不同。在准动态或者静态对上下行宽带进行配置的情况下,FDO和TDD也无根本性差别。基于FTTB(光纤到楼),除一些频段高端损耗比较大或者有干扰外,设计SNR的指标可超过45dB,能够为调制率最高要求提供有利保障。就算是有太大损耗的频谱,若未受到干扰,那么其信噪比是相对较为平稳的,只是无法上升至调制率要求最高值,然而,基本上调制率处于稳定状态。所以,频谱需求一般不会有特别大的改变。对OLT进行进一步扩展:其中一部分与10GEPON相对应,其速率从头到尾处于固定状态;另一部分则对可变速率技术予以绑定且扩展,像HPAV或者HiNoc。在调制后具有不恒定速率的条件下,同轴段由信道频谱中将(10GEPON)速率通道划分出来,此为固定通道,其余为可变通道。由此能够与EOC演进相适应,同时与前后代技术两者具有兼容性与共存性。一般由OAM统一调度频谱资源。 (四)高度分散与高度集中 由于存储容量、计算能力及传输宽带的不断增大,控制、调度及业务平台逐渐向云端集中,且应用处理与选择也逐渐向终端分散,其中间逐渐简约化,层次也逐渐变少,仅仅剩透明管道。此为有线电视接入网技术高度分散与高度集中的必然发展趋势。首先,接入网部分会出现高度集成,即:功能下降大约2个数量级,基层度上升大约2个数量级,其成本同样会相应下降。某企业在CCBN领域所展出CCAP板卡容量为64(频点)×50(IPQAM)+32(频点)×50Mbit/s×8(DOCSIS3.0端口)=16Gbit/s。如果根据户均静态宽带计算,那么一块板卡就能够支持1301户。如果一个机架有80块板卡的容量,那么一个机架就能够支持大约10万户。就算是静态宽带箱100Mbit/s升级,一个机架也能够支持1万户,这样计算得出,一个10m2的计算机房间能够支持大约10万户。若根据20%的静态宽带渗透率计算,如果一个机架能够为5万户地区服务,那么一个面积为10m2左右的机房就能够为50万户地区服务。由于以太网高度集中带来业务平台与技术平台的不断统一与融合、高度分散所引发的终端融合具有其发展必然性。 三、有线电视接入网技术发展目标 有线电视接入网技术发展的未来,下一代技术与现代技术很有可能会长期共存,这就不仅要保护投资,而且还要确保服务需求差异化,既要存在低带宽需求,又要确保高带宽需求;既要包含低等级服务需求,同时还要满足高等级服务之需。所以,各个技术均会有属于自己的生存空间。其技术也会逐渐呈现高性价比、多业务承载、少维护及低能耗的发展目标。技术发展目标最终落脚点:未来会和FTTH相竞争,通过同轴入户取缔FTTH。对于所有技术来说,都有属于自己的生命周期,所以同轴接入网同样会有终结之日,必将会被FTTH所取代。然而,未来FTTH会以何种状态呈现在我们面前,目前难以预测。应用成本最低、最简单、升级最方便且维护最好的当属全光交换网,该网络的前端为以太网光交换机,与程控交换机具有相似性,用户端口利用光纤连通信号,与以往电话双绞线类似。此外,建议家庭网络设备全用新型能源,这样也能够保证用电供应,并为社会造福。 作者:李丽丽 单位:河南省西平县有线电视台
铁道车辆论文:铁道机车车辆人才需求分析 摘 要:文章对铁道机车车辆专业人才需求进行了分析研究,铁路及其轨道交通的快速发展对人才需求及其铁道机车车辆专业人才培养提出了新的要求,对武汉铁路职业技术学院铁道机车车辆专业(“职教品牌专业”)建设项目提供必要的参考。 关键词:铁道机车车辆专业;人才需求;分析 我院铁道机车车辆专业于2013年成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,专业的建设和人才培养方案的制定都离不开人才需求分析,依据人才需求分析的成果可以更好地进行专业建设,从而使铁道机车车辆专业真正起到品牌效应的作用。 1 铁道机车车辆人才需求分析研究的目的与内容 1.1 分析研究的目的 通过对铁道机车车辆专业人才需求状况信息,社会、行业以及企业对铁道机车车辆专业人才基本素质、核心能力要求的变化和趋势的分析研究,为专业人才培养目标定位、专业人才培养方案和课程标准的修订、教学的改革提供依据和帮助,从而真正地搞好铁道机车车辆专业(职教品牌专业)的建设。 1.2 分析研究的内容 依据国家铁路发展规划,对区域铁路、地铁行业的发展动态、发展趋势;相对应于本专业的铁路、地铁行业企业的人才结构及需求状况、各岗位对从业人员知识及能力的要求;同类院校同类或相似专业分布情况;铁道机车车辆专业毕业生就业去向与就业岗位;毕业生对培养过程意见与要求;毕业生就业现状与发展等方面展开调研。 对调研数据的分析,不仅对专业建设、学院管理、毕业生就业、人才需求等做出整体分析,而且还对其各项进行细致的分析,如现就业岗位及其与专业相关性、对就业的满意度、职业成长需求、对专业教学的意见等方面就毕业生反馈的信息进行分析,作为修正和制定人才培养方案的重要依据。 2 铁路、城际铁路和地铁行业发展现状与人才需求 2.1 高速铁路发展现状与趋势 高速铁道运输作为我国中长距离、大运量、快捷、安全、低耗、环保的运输形式,是适应我国国民经济的高速发展、实现人民小康生活的重要保障。目前,全国铁路运营里程已达到12万 km,其中时为200~350 km的客运专线及城际铁路达1.3万 km,复线率和电气化率分别达到50%以上,投入运营的先进动车组、大功率交流传动机车分别达到800组和7 900台。这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。未来10年,先进动车组、大功率交流传动机车将分别达到2 400列和1万台。轨道交通运输行业良好的发展前景将为铁道机车车辆专业的职业教育提供巨大的就业市场和机会。 2.2 城际铁路发展现状与趋势 建设大容量、高密度、高效率、快速便捷、安全环保的城际轨道交通系统,是加快推进武汉城市圈一体化的基础性工程,对于构筑综合交通运输枢纽,优化城际运输结构,引导圈内城市生产要素优化配置,实现武汉城市圈同城效应。 湖北城际铁路以武汉为核心,呈放射型加环状构架,由东南西北4个方向的6条放射状骨干线网、8条延伸线及环线组成,总规模约1 190 km。全部采用时速200 km以上的动车组列车,形成以武汉为中心、直达周边城市的“半小时至一小时交通圈”。目前,武汉至宜昌、武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至黄冈城际铁路已经开通运营。 2.3 地铁的发展现状与趋势 武汉市城市轨道交通规划线网由8条线组成,目前1号线、2号线一期、4号线一期已经开通运营,计划延伸轨道交通1、2、4号线,新建3号线和6、7、8号线一期工程,到2017年轨道交通建设总规模达到215.3 km,其中新增线路长度约142.6 km,基本形成覆盖武汉三镇的轨道交通网络体系。 因此,从高速铁路、城际轨道交通、城市轨道交通发展现状与趋势来看,新型牵引动力设备及其系统的运用、维护、检修及其管理体制、技术要求对从事铁道机车车辆专业的技术工人提出了更高的要求。快速发展的高速铁路、城际快速轨道交通和城市轨道交通需要成千上万的铁道机车车辆专业高技术人才。 2.4 高速铁路和城际轨道交通行业从业人员的基本情况 目前高速铁路和城际轨道交通的从业人员的基本来源主要有:研究生、大学本科、专科、高职高专、中专、技校、复转军人、历史遗留的社会招工、顶职等。近年来主要以大学应届毕业生和经过岗前培训的复转军人为主。从2000年开始,铁路停止招收中专及以下学历的毕业生,从2005年开始,新招收的技术工人起点为大专。 2.4.1 铁道机车车辆专业企业人才现状分析 本次被调查企业的铁道机车车辆专业人才现状统计表见表1。调研数据表明,铁道机车车辆专业人才在企业职工中的比例占88.6%~95.1%,大专以下学历平均占56.8%~68.0%(武汉大功率机车检修段由于成立时间在最近5年,大专以下学历仅占5.2%)。可以看出,大专学历人才是铁道机车车辆专业的主力军,是适应铁路发展趋势的基础性人才,高等职业技术教育在铁道机车车辆专业高技能人才培养方面大有可为。 2.4.2 铁道机车车辆专业高技能人才需求量大 随着中国铁路的快速发展,将有大量的机车乘务员、机车检修岗位等待铁道机车车辆专业高技能人才的填补。由于大功率机车的高技术含量,必须有高技能的驾驶和检修人才来胜任机务工作岗位,而中职学生和复退军人中能满足机车驾驶和检修岗位的比例极低,在一段时期内必定形成岗位空缺无人就岗的现象。为高职学校铁道机车车辆专业培养机车驾驶和检修人才提供了源动力。 2.5 铁道机车车辆专业人才的招聘渠道 铁道机车车辆专业主要是向各铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路投资有限公司、城市轨道交通公司等提供人才。这些组织机构主要是通过校内专场招聘、网上招聘、校外毕业生招聘会招聘、与铁路企业之间的人才交流、接收军队的复转军人,其中校内专场招聘已经成为铁道机车车辆专业人才招聘的主要渠道。 3 铁道机车车辆专业现状与人才培养情况分析 3.1 铁道机车车辆专业分布情况 铁道机车车辆专业是一个传统的专业,目前国内设置有该专业的院校较多,主要为含有铁路背景的学校,如郑州铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院等十余所,近年来一些本科院校也开始开办类似的相关高职专业,而且这些毕业生的去向大致相同,所以对我院铁道机车车辆专业存在着竞争关系。湖北省设置有该专业的学校仅有我院一家,且已经成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,这将促使我们尽力办好该专业。 3.2 铁道机车车辆专业招生与就业岗位分布情况 以我院为例,铁道机车车辆专业近三年来在校生人数825人,2014年招生数为80人,这些人数中包括订单班。我院该专业毕业生主要就业单位为铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路公司、城市轨道交通公司,涉及的岗位有机车司机、动车组司机、地铁司机、地勤司机、机车检修、动车组检修、地铁列车检修等。 3.3 铁道机车车辆专业教学情况及存在的主要问题 目前铁道机车车辆专业教学过程中理论知识的比重大,实际操作的比重小。且校内实训教学资源匮乏,校外实训又受到若干外部因素的影响,从而导致学生动手能力较差。铁路快速发展带来了技术、装备、工艺的大量更新,校内与之相适应的教学资源存在脱节问题。 铁道车辆论文:铁道机车车辆电气设备的故障及其预防对策 摘要:HXN5型内燃机车投入使用以来,在运用过程中,多次发生因机车故障在区间坡停,处理时间长,存在较大的安全隐患。文中现针对一起典型的故障,进行了深入的分析,对单台机车电气故障导致的柴油机异常停机处理进行原理分析,制定有效的应急处理措施,收到了较好的效果。 关键词:铁道机车 电气设备 故障 对策 前言 HXN5型机车牵引因两台机车同时停机,在先后使用小复位、大复位2次后仍不能启机。文中针对故障原因,查找出造成机车电气故障的问题,并提出相应解决方案,以供参考。 一、故障原因分析 1、故障处理 机车入库后,调取这两台HXN5型机车智能显示器的“事件日志”记录进行查看,两台机车的记录信息均存在“本机或重联机车机组停机按钮在闭合位,无法启机”的异常信息记录。 检查两台机车的柴油机重联急停开关均断开正常,柴油机停机回路各控制线路及接插件正常、使用替换法替换各控制电气故障仍无消除,在多次扳动384机车主操纵台司机控制器的过程中,故障现象突然消失。更换司控器后,柴油机启机正常。 拆下384机车的主操纵台司机控制器(简称司控器)进行检查,发现该车的机车司控器的KA―KB的辅助连锁安装位置不当和主凸轮断开点边缘磨损、主手柄凸轮横向间隙变大,造成该车司控器KA―KB触指在惰转位时仍处于吸合状态(该触指应在牵引档5,6位时吸合,其他档位应断开),见图1。 2、柴油机紧急停机回路和档位控制回路(见图2)的原理分析 (1)HXN5型机车柴油机主要控制电气元件介绍 a、CIO为集成式输入/输出控制板,CIO是“智能显示器”的输人/输出装置。智能显示器通过CIO插件板获知机车的操纵条件,并控制牵引和辅助系统中各种电气设备的操作。在柴油机控制回路中智能显示器通过CIO接收停机控制指令,并通过CIO控制柴油机启停机。 b、PCR为电源控制继电器。为机车控制系统提供电源。 c、COB为控制开关断路器。为控制电气提供电源。 d、MU为重联急停开关(“紧急重联停机”按钮)。扳动MU开关后,主操纵台ESS1和副操纵台ESS。常开联锁处于闭合位,将给重联在一起的机车CIO传输柴油机停机信号,由CIO控制柴油机停机。用于司机遇紧急情况强迫停止柴油机运转。 e、MCl为司机控制器。用于给CIO提供机车电阻制动和牵引位的档位信号。司机控制器驱动一个凸轮旋转,当这些凸轮高点移动时,升起或降下连在开关触点上的杠杆,从而打开或闭合组合功率手柄相应位置的开关。其中KA―KB触指仅在手柄牵引位5、6位时闭合。 3、停机电路分析 通过判断单台机车燃油输送控制电路故障(如燃料泵电机故障、燃料泵控制接触器故障)不能使两台柴油机同时停机,引发类似同时停机只能是在重联机车的公用的控制回路才能发生。对涉及重联的机车牵引档位控制回路和柴油机强制停机回路进行了分析: 从图2可以看出,柴油机强制停车电路和牵引档位控制电路共用CIO的C22输入端口,提供CIO柴油机停机和牵引档位控制信号。停机控制时,机车提供给C22单独一路的74V信号作为CIo停机控制信号。而机车牵引运行时(1档以上),C22、C23、C24、C254个端口中至少要同时有两个及以上的控制信号组合提供才能作为CIO的柴油机牵引档位信号(见图3)。 需要紧急停止柴油机时,司乘人员扳动MU开关后,ESS1或ESS2的常开联锁3A一3B触指闭合,74 V直流电经COB开关一ESS1或ESS2的“3A一3B”触指一TB5H、TB5B端子一DV15号线一TBlC端子一CIOC22号接口,单独给CIO控制柴油机停机,同时通过重联线传递到重联机车CIO控制它车柴油机停机。 同时ESS1或ESS2的常闭联锁“1B一1C”触指断开,确保MU开关扳动后,不论机车主手柄在任意位置,均立即切断柴油机C23、C24、C25的档位信号,保证CIO只能收到一路C22的柴油机强制停机信号。但正常情况下,如果MC,上KA―KB在非牵引位5、6档位时不正常闭合,一旦司控器回到惰转位时,由于此时其他档位信号均已断开,柴油机停机信号就会错误输出。 4、故障分析结论 (1)司控器KA―KB的辅助连锁的异常吸合是导致柴油机异常停机的直接原因。因384机车司控器MCl上KA―KB在惰转位时不正常闭合,当司机将司控器回至惰转位时,电流仍可通过司控器闭合的KA―KB触指,进入CIO的C22,因为此时C23、C24、C25的档位信号均已正常断开,只有存在一路信号进入C引导致微机系统认为”紧急重联停机”按钮闭合,控制CIO发出停车信号,将机车柴油机强行停机。 (2)重联装置的控制作用未解除,是导致该故障发生后,两台机车均无法正常启机的原因。当384机车发生故障停机后,系统通过重联线控制重联机车333机车也强行停机。在其后的处理中,因重联装置未拆除,重联关系始终建立,一位机车384机车的司控器KA―KB触指在惰转位一直处于闭合状态,因此机车只要上电,智能显示器就会始终认为“紧急重联停机”按钮闭合,严禁启动柴油机,并通过重联线控制二位机车也无法启机,致使线上乘务员在两台机车上多次尝试正常启机均失败。将故障的司控器再装回原车,拔除两台机车间的重联线后,333机车可正常启机,但384机车无法正常启动。 二、应对措施 针对此种故障现象,组织对发生的司控器故障进行普查,发现HXN5型机车投入运用5个月来,已发生多起司控器故障。司控器相关故障记载共计10件,其中更换司控器4件,其中有2件更换司控器未记录;更换、打磨、调整动作触指处理5件,其他配件原因造成司控器故障3件。制定了以下措施: 1、技术科、检修车问配合制定普查方案,对HXN5型机车司控器逐台进行普查,发现问题必须彻底处理。具体检查要求如下:首先主手柄置于惰转位,检查主副台司控器K连锁垂直中心线不得越过主手柄断开点边缘;然后将主手柄置于牵引8档(断开点1已面向外部),对主手柄凸轮断开点1下边缘进行涂油.减少该处边缘磨损。 2、机车入库后,行修作业人员要向乘务员询问机车运行情况,并对机车事件日志分析、转储,发现机车异常信息必须上报技术科,对事件日志中记录的机车异常信息必须彻底处理后,方可出库。 3、机车进入修程时,必须对前一趟事件日志文件进行分析,发现机车异常信息必须处理消除,对提报的元器件故障必须交由厂家进行检测,对事件日志文件分析,确认良好后方可交车;对“紧急重联停机”按钮及司控器KA―KB触指进行全面检查,发现触头虚接、粘结等故障时必须彻底处理。 4、技术科将故障信息反馈回厂家,对近期司控器发生的故障进行综合分析,要求厂家提供司控器日常检修各尺寸要求(现提供的司控器说明书无司控凸轮与联锁凸轮间隙要求)提高产品质量。 5、鉴于原来厂家提供的处理柴油机停机的应急办法通常是检查MU开关应在正常位,然后再“小复位”“大复位”启机,仍不成请求救援的办法。耗时长(仅“复位”操作下来就需要12~15 min),对类似故障无法有效解决,造成机故、机车无动力停留处理不当溜逸、隧道缺氧中毒的一系列隐患。采用优化流程。即线上发生柴油机停机故障时,乘务员应首先查看“事件日志”文件有无故障信息,如有明确信息则按要求处理;如“事件日志”无故障信息显示,则应查看“活动事件”,查看机车当前状态是否存在故障并按规定处理。处理时必须拆除重联线再进行复位启机试验,确保即使一台机车故障,另一台机车能够正常启机维持运行到前方站和出隧道处理。避免高坡、隧道引起的行车、人身安全问题。 结束语 通过采取新措施,HXN5型机车未发生因司控器问题造成HXN5型机车线上故障,消除了因柴油机停机故障对行车安全带来的安全隐患。 铁道车辆论文:铁道车辆擘业高职人才培养方案的研究 【摘 要】铁道车辆专业培养目标是培养能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,具有铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识和铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 【关键词】铁道车辆;检修;运用;人才培养方案;项目课程体系 中国是一个典型的大陆性国家,经济联系和交往跨度大,需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来,铁路运输则是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式,在我国的交通运输体系中起着举足轻重的作用。 随着市场的不断发展和各企业实力的增强,国内铁道车辆制造厂家间竞争日趋激烈。除南车集团长江车辆有限公司实力增强外,眉山车辆厂、二七车辆厂的竞争力也较以前增强;北车集团在集团内部进行了产业调整,齐齐哈尔车辆公司、济南车辆公司的新造能力也不断提高;路外三家军工企业已先后加大工装、设备投入,正快速发展;济南东方新兴公司市场占有率已从2008年的0.7%增涨到了4.28%,民营企业已实质性进入整车制造领域,市场竞争压力越来越大,供大于求的矛盾将更加突出。 由于人们出行与经济发展的需要,我国投入运营的铁路车辆越来越多,随着技术的发展,铁路车辆的种类也是日益更新,因此,铁道车辆生产与维修部门需要大量具备专业素养与专业技能的人才,才能实现铁道车辆的快速全面地生产与维修,而铁道车辆专业的出现,正适应了当今铁道车辆市场蓬勃发展的趋势。 铁道车辆专业是一个机电一体专业,其专业人才培养定位是面向铁道车辆运用与管理生产一线岗位,从事铁道车辆检修与运用工作的高端技能型专门人才。 1.创新“双主体、全过程”人才培养模式,共同制定人才培养方案 与沈阳铁路局、沈阳地铁公司、中国北车集团沈阳车辆有限公司等企业紧密合作,成立“辽宁轨道交通职业教育集团”铁道车辆专业校企合作委员会 ,依托“校企合作发展委员会”,与沈阳车辆段、苏家屯车辆段、沈阳动车段、中国北车集团沈阳车辆有限公司、沈阳客车厂等共同组建专业建设委员会,建立校企合作长效机制,创新“双主体、全过程”人才培养模式。双方将合作办学、合作育人、合作就业、合作发展,共同制定人才培养方案,形成“三融合”的专业人才培养模式,即:教学内容与实际工作相融合、校内培养与企业培养相融合、学生角色与员工角色相融合。通过专业建设委员会的探讨研究,确定我校铁道车辆专业高职培养目标:培养面向铁道车辆相关单位,在生产、管理第一线,能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,熟知铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识,掌握铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 职业面向与就业岗位、岗位群:主要面向铁道车辆部门,从事铁道车辆的检修与运用工作,也可在铁道车辆制造单位从事相关的工作。主要从事车辆钳工、制动钳工、轮轴装修工、车辆电工;货车检车员、客车检车员、发电车乘务员、列车轴温检测员等岗位的工作。 层次定位:初次就业岗位中级工;目标就业岗位高级工、技师;职业发展岗位高级技师、工班长、车辆调度员、值班员、车间主任等。 从中级工晋升到高级工需要5年,高级工晋升技师需要2年,技师晋升高级技师需要3年。 2.校企合作共同构建基于铁道车辆检修与运用工作过程系统化的项目课程体系 加强与铁路局、车辆段等企业的深度合作,联合课程开发专家、企业技术骨干,按照“市场需求调研工作任务分析职业能力分析课程结构分析专业教学标准开发课程标准开发教学设计教材开发其他教学资源开发” 的流程共同进行课程开发。遵循文化基础知识培养职业基本能力培养职业核心能力培养职业综合能力培养职业拓展能力培养,构建了公共基础课、专业课(包括技术基础课、核心专业课、实践技能课)和素质拓展课三大平台。 (1)专业群技术平台 以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建,主要由机电类的基础课程和车辆检修、运用管理课程组成,机电类的基础课程包括《机械设计基础》、《机械制造基础》、《电工与电子技术》等,车辆检修、运用管理的课程包括《车辆构造与检修》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》等。 (2)专业课程体系 本专业核心岗位为车辆钳工、车辆电工、检车员。专业基于工作过程的项目课程立足职业岗位要求,通过分析岗位工作任务和职业能力,合理归并工作过程中比较接近的工作领域设置课程,按照工作过程序化知识,开发项目课程。专业项目课程包括:《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车空调装置》、《客车电气装置》、《车辆检测技术》、《车辆运用与管理》等。其中《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》为专业核心课程。 铁道车辆论文:铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 摘 要 铁道车辆的关键部件是铁道车辆轮,它是车辆全部重量的支持,对于铁道车辆轮的负载量,旋转速度等具有较高的要求。因此,车轮的设计、制作需要更加精细,高质量,铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用就显的非常必要,本文将根据铁道车辆轮的特点,介绍CAD/CAE技术,分析CAD/CAE技术在铁道车辆轮设计中的应用。 关键词 铁道车辆论;CAD/CAE;设计;应用 随着机械设计领域市场竞争的日益激烈,对于机械产品的质量、规格、生产率等的要求越来越高,在设计中,先进技术的采用成为必要。CAD/CAE技术作为一种现代技术,在车辆车道轮的设计、制造中广泛应用。铁道车辆的设计、制作工程复杂,程序繁多,需要建模的准确,车辆轮尺寸的精确、模型的设计、零件的装配等过程都需要CAD/CAE技术的辅助,使之设计精确,提高建模效率,降低建模错误率,确保铁道车辆轮生产的规格化,进而提高铁路的工作效率。 1 CAD/CAE技术概述 在20世纪70年代末,在机械设计技术中结合了计算机技术,两者的相互结合产生了计算机辅助设计(Computer Aided Design),简称CAD。CAD技术是指以计算机软件为工具,例如UG、Solidworks,对实物进行模拟制作,利用仿真模拟展现产品的结构、外形等,即是利用计算机绘制、设计机械产品及工程。计算机辅助工程技术(Computer Aided Engineering),简称CAE技术,是随着计算机科学技术的发展而出现的新的设计技术,它利用计算机软件,例如MARK,求解分析产品及工程的结构性能。 目前,CAD/CAE技术在机械、建筑、电子等工业领域广泛应用,是一个效率高、综合性强的高新技术。利用相应的计算机软件,对建模的过程进行有效的记录,可以在设计过程中根据设计理念、型号而改变参数,改变、修改模型的尺寸,并保持零件之间的关联性,这样就使设计的程序简单化,对数据的利用更全面。在工业方面的应用,提高了产品的质量,缩短了产品的设计时间,对于尺寸、模型、规格的计算更为精准。在铁道车辆轮设计方面,需要利用CAD/CAE计算机软件,建立车辆轮的三维模型,对车辆轮的几何尺寸进行分析,建立参考数表,依据参考数据进行精确的设计。同时,利用CAD/CAE技术,对于铁道车辆轮的结构、受力分布等进行分析计算,建立车辆轮的计算模型,在设计、制作中提高制作精度、增强产品质量。 2 铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 2.1 在多维绘图中应用CAD/CAE技术 在铁道车辆轮的设计中,数据、图形的绘制需要需要占据大量的时间,是一项复杂的工作,对数据的精确,图形绘制的标准具有较高的要求。利用CAD/CAE技术进行图形的设计,建立三维建模,绘制模拟实体的三维图形。在多维图形的绘制中,首选需要选择适合且功能较多,以交叉绘图为主的工作软件,例如3D―MAX等,绘制不同的图形,从不同的截面设置参数,确保参数的准确,图形比例的合理。例如,在绘制某一种型号的铁道车辆轮时,可以对横截面、外径、内径进行参数设置,从多维图中从不同角度进行检查、调整图形及参数,使其合理、精确。同时,在绘图软件中,对填充剖面、调用图块、区分层次等功能进行运用,使铁道车辆轮的多维图形精确,合理,确保在实体设计中图形准确。 2.2 在实体中应用CAD/CAE技术 铁道车辆轮设计对于CAD/CAE技术的应用,在车辆轮实体设计中运用广泛、对于设计有重要的帮助作用。CAD/CAE技术的应用,用CAE技术车辆轮的承载力、运转速度、受力分布进行求解分析,对其结构性能分析,建立车辆轮的计算模型。用CAD技术,根据数据建立三维建模,包括表面、实体、线框等模型。根据软件所提供的造型模块,如如球体、圆柱体、楔形体等绘制,在绘制中根据分析的数据设置参数,同时,从不同横切面研究模型的精确度。对于零件的设计,对于简单的零件可以AutoCAD工作软件对其进行绘制,对于复杂的零件则可根据二位设计中的结构来定义,然后通过三维实体造型进行拉长、旋转等,使其变成新的基本体,利用三维实体进行设计,使其成为所需零件,在零件的设计中,要确保结构的合理性,数据的准确性。实体模型的设计,在运用CAD/CAE技术时,要注意在设计中对于整体模型的多角度、全面的检查,检测铁道车辆轮的整体实体性、完整性。 2.3 对于车辆轮部件检查的应用 CAD/CAE设计中,借助计算机技术,可以对铁道车辆轮的不同的零件进行拆分、检查、组装。将零件间的装配途径记录在CAD/CAE软件的资源器中,在对部件进行检查分析是,对于数据进行分析,在装配中,可以根据软件的资源器记录,正确的监测部件间的装配,以此检查各零部件间是否装配正确。这样可以及时的发现车辆轮数据存在的问题,对零部件进行更改,提高其精确度。同时,在车辆轮设计中应用CAD/CAE技术,在图形绘制中可以随意的隐藏部件,可清晰的看到车辆轮内部的结构,对各个部件进行旋转检查。还可对铁道车辆轮的运动进行演示,在演示中检查各配件之间的紧密度。在演示时,可是设定一定的路程,对于出现不能完成路程、零件之间存在碰撞、车辆的受力不平衡的等问题进行及时的更改,完善设计图形,防止在制作中出现产品不达标、不能正常使用的状况发生。 3 结论 随着科学技术的发展,计算机技术将更加智能化,数据技术、信息技术的发展也将更加全面、完善,CAD/CAE技术也将朝信息集成化、技术智能化方向发展,在机械设计中将更广泛的运用。在铁道车辆轮设计中,CAD/CAE技术将应用到更多的方面,对于车辆轮的模型设计、车辆轮的检查维修、车辆轮新型模型的开发设计等都具有更加重要的作用,进而车辆轮的承载力、运转速度等都所提高,铁道的运输将更加完善、快速。 铁道车辆论文:关于铁道机车车辆故障维修诊断分析 摘要:近几年,在经济发展的带动下,中国的铁路事业发展十分迅速,铁路事业的发展跟铁道机车息息相关。加强对铁道机车的管理,认真解决铁道机车车辆出现的各类故障,不仅对铁道部有好处,而且对整个社会的发展都是百益而无一害的。自从1990年以来,铁道机车车辆维修体制就受到了铁道部门的高度重视,并且成立了铁道机车车辆维修制改革领导小组,参考美国和英国的铁路机车维修制度,设立了一套适合我国发展的维修制度。本论文主要分析了当前铁道机车车辆故障维修的发展现状及故障维修中应考虑的问题,通过分析和研究,提出了一些应对这些故障的措施。 关键词:铁道机车;故障维修;检修 众所周知,铁道机车的维修是铁路运输中必不可少的重要环节,它能够恢复机车的受损功能,进一步提升机车的质量,对安全运输有着极其重要的作用。铁道机车的维修制度从设立到现在,已经经历了十多年的发展历程,机车车辆维修和管理不论是在理论上还是实践中,都已经有了较大的提高,现在的维修制度相比以前已经提升了不少,为整个社会带来了较大的经济效益和社会效益。目前铁道机车的维修制度和发达国家相比还是存在一定的差距,而且维修的针对性差、维修工作量大、维修时间长、费用高、机车车辆利用率低等问题,都是在维修过程中人们反映的问题。新的维修体制需要一个逐步建立与不断完善的过程,它必须要具备一定的检测手段和诊断标准,建立一支在实践中有着丰富经验的技术人员队伍,这样更能使铁道车的维修能够落到实处。 一:铁道机车维修的发展现状 从上世纪七十年代开始,维修制度主要就是以“以可靠性为中心”这个为标准,实施的一系列维修制度。目前主要还是计划预防修的理论框架,通常是整辆车或大部分零件定时或定期进行不同等级的维修,多年的工作经验使得铁道机车的预防修体系已经十分成熟。对于需要维修的车辆,维修部门根据计算机提供的数据分析,首先对机器进行必要的检测,检测之后再进行修理,对于重要的部件要实行特殊的管理。 二:铁道车辆故障检修 铁道车辆在平常生活中的应用,随着使用次数的增加,车辆的各种零部件会不断消耗、腐蚀或磨损,这些零件的损害会大大降低车辆的实用性,为了保证车辆的正常运行和满足人们日常生活的需要,必须对车辆进行定期的检查和维修,这样做也延长了车辆的使用寿命。 1)检修制度 对于车辆的检修,国际上专门设立了两种不同的检修制度。一种是计划预防修理制度,另一种是根据车辆技术状态的不同设立的修理制度。计划预防修理制度,首先要了解车辆各类零部件的损耗程度,确定相应的使用年限,根据数据的分析,了解车辆的检修循环结构和检修周期,在车辆部件还没有完全损耗之前就对零件加以修整,使得零件最大程度的实现了自己的使用价值。按车辆修理状态修理的制度,就是在规定的使用期限内,观察设备的运行参数,若参数在规定的范围内则不检修,超过规定范围才进行检修。这个修理制度最大程度的发挥了各个设备的最大利用价值,使检修的工作量尽量减小的同时,也保证了车辆的行驶安全。 2)定期检修 所谓的定期检修就是每隔一段时间,就对行驶的车辆进行一定的检查,确保车辆的安全。定期检查可以使车辆及时发现问题并维修,使车辆保持一个良好的运行状态。确保在下一次检修之前,车辆不会出现较大的故障。 3)车辆的日常维修 对车辆进行日常的维修不仅保证了车辆运时的良好状态,使得车辆在行驶过程中不会发生什么故障,而且也减少了交通事故的发生,确保了行车的安全。中国人口多,车也多,而且铁路上的车的数量特别多、车的种类也多,必须对车辆进行检查维修,为自己,更为了他人。维修内容通常涉及两个方面,技术检查和故障修理这两个方面。技术检查主要是检查车辆的技术状态,发现车辆出现故障时应及时进行修理。故障修理是针对车辆出现的问题,根据出现的具体故障来实施不同的解决方法。 三:维修措施 1)改善铁道机车车辆的维修制度 现有的铁道机车的维修制度还存在很多的不足,应该加快维修的改革进程,改变以往的维修模式,让它变得有层次性、多样性、实用性。打破原有的维修观念,要从设备的规划、设计、制造和安装就开始,直到车辆的使用、维修、改造和报废这一整个过程,都要实现设备的综合管理,发挥所有设备的最大利用率。 2)缩短车辆的维修周期 车辆在行驶过程中很容易出现各种各样的故障,定期进行维修是很有必要的。但目前我国车辆的维修次数比较频繁,维修周期是美国等发达国家的好几倍,车辆维修时间过长的话,降低了车辆的使用率,而且增加了维修费用,加重了人们的负担。在确保车辆安全的前提下,应尽量的缩短维修周期。 3)增大车辆维修的投入 车辆是现在人们日常生活的必备工具,车辆的运用和维修在运输方面发挥着十分重要的作用。但是由于各方面原因,国家对车辆维修部门的投入太少,使得维修技术还存在很多需要改进的地方,经济的不断发展,应不断加大对车辆维修的投入,加强维修学科的建设,使得车辆的维修技术得到进一步的发展。 4)加强维修人员的技术培训 由于之前的科技相对比较落后,维修人员的理论知识也比较薄落,大部分维修人员受教育程度不高,各方面的素质都需要提高。对于正式的维修人员,在他们正式工作之前就应该对他们开展相关技术培训,提高他们的维修技术,同时加强他们的职业素养,为铁道机车的维修做好准备。 结语:随着铁道机车的广泛应用,铁道机车的故障维修引起了社会越来越多的关注 。改善铁道机车车辆的维修制度,缩短车辆的维修周期,增大车辆维修的投入,加强维修人员的技术培训,实施这些方法都能给铁道机车维修部门起到很好的作用,进一步改善铁道机车车辆的维修水平。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业人才需求分析 对高职铁道机车车辆专业的人才需求进行了深入调研分析,从轨道建设的迅速发展,电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,铁路机车乘务员供不应求,机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级等方面论述了开办高职铁道机车车辆专业抓住了铁路用人的黄金期。 铁道机车车辆人才需求机车乘务员 1高职铁道机车车辆专业的人才培养目标与就业岗位 高职铁道机车车辆专业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆装备修造企业、有铁路专用线的大型工矿企业电力机车运用和检修部门一线岗位,培养具有高职文化素养和职业道德,具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质,熟悉有关铁路技术管理规程及规章,具备电力机车运用、监测与维护、故障判断处理和检修能力的高端技能型专门人才。主要就业单位是铁路机务段、机车检修段(厂)、车辆段、车站、编组场、城市轨道交通业、生产企业运输部的机车驾驶、机车检修、地勤、机车保养等领域。主要升迁岗位有指导司机、工长、车间技术员、车间主任、项目主管、机务安全监察等机务运用与检修管理岗位。 2轨道建设的迅速发展对铁道机车车辆人才需求迅猛增长 2.1东北铁路建设的快速发展需要大批铁路特色专业人才 东北是货物运输大进大出的地区,其中铁路是最主要的运输方式。自2005年以来,铁道部与东北三省多次签署了《关于加快辽宁/吉林/黑龙江铁路建设的协议》。我校地处辽宁省,是全国既有铁路网最为稠密的地区之一,辽宁省与铁道部共同规划建设19个铁路项目,全长2360多公里,总投资约1530亿元,包括京沈客运专线项目、哈大客运专线、丹东至大连铁路建设项目等,加大电气化改造力度,构建内通外联、多通道、大能力的铁路运输网。2005年以来,铁道部与吉林省先后四次签订战略协议,确定实施新建、改建铁路项目37个,新建、改建铁路里程约7460公里,总投资约2365亿元,将实现“市市通高铁、县县通铁路”的目标。铁道部与黑龙江省携手推进30个重点项目,总投资近2400亿元,铁路运营里程将达到8500公里以上,尽快形成以哈尔滨为中心,以哈大、哈齐客运专线等为主轴的便捷顺畅铁路运输网络。东北铁路建设进入了快速发展时期,为铁路特色专业人才需求提供了广阔的发展空间。 2.2东北地铁迅猛发展,需要大批铁路特色专业人才 东北地铁也在迅猛发展,仅沈阳地铁规划就由11条线组成,整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”,线网总规模为400公里,其中一号线西起张士开发区,东至棋盘山,规划全长为44公里。二号线北起蒲河区,南至空港新城,规划全长为42公里。地铁动力系统全部采用电力牵引,同样需要大批铁路特色专业人才。 3电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才 交流传动电力牵引发展已经进入成熟期,尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了极大的优越性。2006年“和谐型”系列大功率重载交流传动机车投入运用,单轴功率达到1000~1600kW,在250~300km/h及其以上的高速领域,交流传动的电动车组更是独领风骚。到2015年全国将有1万多台“和谐型”机车投入运用,大功率交流传动电力机车将成为我国主流牵引动力。电力机车除了在铁路干线上应用以外,在城市交通运输包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车和工矿企业内运输等方面也都起着越来越重要的作用。电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才。 4沈阳铁路局机务系统机车乘务员供不应求 我校铁道机车车辆专业毕业生的主要去处为中国特大的几个铁路局之一的沈阳铁路局,全局机务系统共设置机务段5个,即沈阳、苏家屯、锦州、通辽、吉林机务段。苏家屯机务段是沈阳铁路局最大的以货物运输为主的机务段,由长春、大连、本溪、丹东等十段合一,共有职工1万多人,配属机车500多台,担当固定交路近400对。将全局的11个中修车间22个台位全部集中整合到苏家屯,形成一个车间10个台位,具备年中修电力机车250台、内燃机车500台的能力。沈阳机务段始建于1904年,地处东北铁路网交通枢纽,是全局唯一的客运机务段,具有日完成5台机车小辅修任务的能力,承担沈阳、沈阳北、山海关部分入库机车的检查和整备任务,承担京哈线秦沈段救援和沈阳站、沈阳北站调车任务。近年,机车乘务员单班单司机值乘改为双司机值乘,对铁道机车车辆人才的需求量翻倍增长,相应的电力机车运用和检修人员更是供不应求。沈局在2009年的“千名司机培养工程”就是在人才急需的情况下采取的应急措施。2012年以来,沈局又在复退军人,应届高职毕业生中,招收了大批专业知识几乎零基础的后备司机,作为机车乘务员队伍的必要补充。其中的千名大学生后备司机绝大部分都不是铁道机车车辆专业,有的甚至是文科毕业,沈局铁道机车车辆人才匮乏可见一斑。 5机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级 高铁作为高技术、高科技的产物,需要大量的专业技术人员。按照《铁路“十二五”发展规划》的要求,实施“人才强路”战略,坚持人才优先、以用为本的指导方针,以高铁运营等领域人才为重点,保证高铁主要行车岗位人员动态优化。沈局机车乘务员队伍正处在新老交替的关键期,四五十岁的人居多,前期录用的多为技校、中专毕业生。自1998年以来的这十几年间沈局机车乘务员基本上录用的都是复退军人,他们知识基础相对薄弱,专业能力没有多少提升空间,整个机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级。近年,随着铁路新技术的发展和大量新装备投入使用,沈局招收机车乘务员的要求进行全面调整,不再招复退军人,而改招高职专门人才。我校在这个时候开办铁道机车车辆专业,就是审时度势,适逢其时。 轨道特色高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任,铁道机车车辆专业的毕业生就业前景乐观是毋庸置疑的。引用我校铁道机车车辆专业建设指导委员会主任、沈阳铁路局机务专家崔总的话,我校铁道机车车辆专业办得好,这个时候办铁道机车车辆专业就是抓住了方向,抓住了铁路用人的黄金期,非常受欢迎。 铁道车辆论文:铁道车辆空调装置职业教育特点刍议 [摘 要]本文分析了随着我国铁道车辆空调技术的快速发展,传统的职业教育教学存在的弊端,深入浅出的分析了在铁道车辆空调装置领域现代化职业教育如何合理优化教学方法,更加适应现代化特点。同时,根据不同学校的现状制定更加合理的培养方案。 [关键词]铁道车辆空调装置;职业教育;教育教学方法;理论联系实际 1.引言 职业教育是指让受教育者获得某种职业或生产劳动所需要的职业知识、技能和职业道德的教育。职业教育的目的是培养应用人才和具有一定文化水平和专业知识技能的劳动者,与普通教育和成人教育相比较,职业教育侧重于实践技能和实际工作能力的培养。职业教育是社会发展的产物,是人类文明发展的产物,也可以说是人自身发展的产物。而且是发展到某个特殊时期的产物。职业教育受益于社会,社会也可受益于职业教育,促进社会发展是职业教育的应有之义和神圣职责。《铁道车辆空调装置》是铁道车辆专业一门较为主要的专业课程,作者根据多年从事铁道车辆教学的工作经验,对于其独特的教育教学方法进行了相关阐释。 2.目前课程教学方面存在的问题 由于铁道车辆空调装置学科是一门传统的教育学科,在现代化技术不断发展的形势下,铁道车辆空调装置这门课也需要不断的变革与时俱进,传统的教学方法应该得到改变。 2.1 学校教育适应时展的需求 在以往的职业教育教学之中铁道车辆空调课的教学基本上沿袭传统的授课方法“板书+讲解”。但是由于铁道车辆空调装置这门课需要紧密与企业实际相互结合,课程内规定了很多实践项目,比如压力试验及抽真空试验,这些实验单单使用黑板是满足不了学习需要的,需要学生自主动手在试验台上进行演练,也就是说,铁道车辆空调装置课程应该向:“演示+操作+讲解”这种新的授课形式上进行转变。 尤其是像铁道车辆空调装置这样的专业课程,需要不断更新新技术,课堂上应该能够向同学们展示装置特征,这就要求不仅使用文本讲解,还需要图形、图像、视频、三维模型甚至实物展示。先进的教学工具,建设较为现代化的实训教室,利用现场进行直观教学,并且使学生能够在课堂上动手亲自操作,这样的认知学习可以让学生有更直观的认识。现代化的教学方式更加能够激发学生的学习兴趣。在传统的教学方式上学生坐在课堂上仅仅能够获得文字上的信息,无法调动同学的学习热情,往往会看见课堂上的同学昏昏欲睡,而讲台上的老师也会感觉缺乏讲课激情。而新颖的学习形式则能够让学生耳目一新。 2.2 学校教育与企业需求相脱节 学生在高职院校学习的知识与企业需求的人才间存在差距,这是近年来不少企业对高职院校毕业生的一个普遍看法,这将直接影响高职院校毕业生的就业问题,有些企业甚至宁可招聘中职学院的学生也不招聘高职生。有些企业领导认为,高职院校的学生在进行了三年的职业教育以后,只会一些在人们看来无用的理论知识,并无法满足企业所需求的动手能力强的要求。同时,对一些新设备、新知识的接收能力,思维上的创新能力更是少之又少。企业招聘这样的毕业生,需要重新进行培养,无疑增加了企业的用工成本。这样的培养方法并不能满足与时俱进的改革需求。在铁道车辆空调装置这门课的学习上也是如此,本门课程的培养方案旨在培训学生动手检修空调装置的能力,对列车空调系统有个基本认识,对车电装置的使用有一定的了解,满足铁路检修运用部门的工作需求。而并不需要详细的掌握热力学知识,这样就需要学校对学生的培养不断的进行调整。 2.3 学生综合素质不足 铁道车辆空调装置这门课程不仅旨在提高学生的专业技术水平,同时对于学生自我能力的提升也是在培养范围以内。培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力更是重中之重,在今后的工作岗位之中仅仅依靠书本上的知识是不够的,更需要学生能够有刻苦专研的精神和自我学习的能力,这样才能不断适应车辆空调装置技术发展的要求。 3.高职教育与企业需求对接对策研究 3.1 学生职业能力培养 在铁道车辆空调装置的课堂上,老师应该更加侧重于一线作业实际,课堂上的讲课内容应该更贴近作业现场,做到课堂与现场的无缝对接。例如,在实验课堂上在设施允许的基础上应该加入空调检修调试等方面内容,学生在课上可以相互讨论,既锻炼了学生的动手能力又激发了学生的学习兴趣,同时,还可以对学生的检修成果进行评测,成为一个特色办学的方向。另外,在校内举办各类有专业特色的技能比赛,例如空调系统调试实验等等,使用竞争的模式激发同学学习热情,也从另一角度督促了学生自主学习。这些有情景的课堂设计更能够让学生有走上工作岗位、身临其境的感觉,例如老师可以作为领导小组、学生作为检修工作轮流进行成果展示等。 3.2 改革固有考试模式 传统考试以笔试为主,题型也多以死记硬背的简答题为主,这样的考试形式并不能起到让同学融会贯通的效果。可以结合笔试与实验。增加相关的故障分析内容在笔试部分,而实践考试可以设在演练场中进行,分成几个小组进行过程讨论,相互协作,并设置多种解决渠道,使得学生更直观和熟练的掌握专业内容,同时也锻炼了学生们的团队协作能力和自主创新能力,而且也能使考评结果更具有参考价值,对学生的学习也能起到监督促进的作用。 4.小结 铁道车辆空调装置是一门不断向前发展的科学内容,职业教育之中也应该不断的转变观念,切实改进传统的教学手段和教学方法,同时不断理论与实际相互结合,变革传统的教学方式,逐渐实现课堂上以学生为主体,教师适时加以理论指导,充分调动学生的主观能动性.结合铁道车辆理论与实践性结合的特点,要在教学中选择一套适合高职学生的教材,教师应全面掌握教材,采用灵活的教学手段,筛选出教学的重点、难点,精心组织教学内容,选择应用合适的多媒体课件,把理论和实训操作有机的结合起来,使理论寓于操作中,在实作中消化理论。 铁道车辆论文:铁道车辆专业职业教育中工学结合与校企合作的思考 摘 要:本文通过对铁道车辆专业职业教育工学结合与校企合作的研究和思考,提出了一种校企密切合作、相互衔接、相互渗透的紧密型新顶岗实习方式。 关键词:工学结合 校企合作 顶岗实习 铁道车辆专业 人才培养 铁道车辆专业职业教育是以培养符合现代铁路发展所需车辆运用及检修并侧重于职业技能的高素质人才为目标,而采用“校企合作,工学结合”的模式是实现这一目标,使学生具备职业核心能力和创新能力的必由之路。笔者认为,只有在铁道车辆专业职业教育中采用一种校企密切合作、互动渗透、齐抓共管、全程控制的紧密型新顶岗实习方式,才能达到事半功倍的效果。该实习方式具体如下: 一、理智选择校外企业或实习基地 要搞好校企合作和工学结合,合理选择有实力、有条件、专业对口的校外企业至关重要。学校应经现场考察,从人才培养的软实力与硬条件、长期与短期、经济性与技术性等方面进行充分分析论证,确定铁道车辆专业职业教育工学结合的校外顶岗实习基地。 二、制订切实的培养教学计划和课程设置 为保证“工学结合,校企合作”所培养人才的质量,我们必须从计划及课程设置的源头入手,为此,应由院校车辆专业骨干教师和企业的职教、技术以及技师等相关专业技术人员共同组建铁道车辆专业建设指导委员会,由该委员会经过调查、分析与论证,最终确定符合当前铁路车辆发展要求的新教学计划和课程设置,使其具有突出职业技能核心、侧重理论与实践相结合、兼顾“四新”技术以及全面发展等特点。 三、强化实践教学设施和基础建设 职业教育中各专业实验室、实训场及实践基地的建设直接关系到所培养人才的质量和水平,应由校企组建的专业建设指导委员会根据专业特点并结合学校现状,把实践教学基地分为校内部分和校外部分两块。校内实训基地建设应符合院校依靠自身力量可以筹建且主要针对主型铁道车辆各组成部件结构、原理、控制及基本职业技能的训练与指导这一基本思想。而校外实训基地是对学校无法自建的一些实训项目以及一些最新车辆装备的实训项目进行培训和实践的有效方式。我们通过校内外实训基地的交替使用及其与理论教学的穿插配合,真正实现工学结合互补。 四、深化专业教学改革,探索工学结合,理论和实践一体化的教学模式 1.加强铁道车辆专业教材的建设 我们要通过补充完善现有通用教材和重新开发新的校本教材这两种方式,满足工学结合职业教育和岗位培训的需要。 2.改革教学内容组成结构 改革教学内容组成结构,适应工学结合中企业的实际需求,提高教学的针对性和适应性。在实际的人才培养中,我们可把教学分为两部分:一部分为校内培训,突出强化企业所提出知识和技能的培训与演练,使教学效果更贴近企业所需。另一部分为企业培训和跟班组的顶岗实习,师资以企业的车辆技术人员为主,院校专业教师为辅,培训内容主要针对本企业的车型种类及工作任务等特点来进行,通过理论与实践交叉互补训练,提升学生职业知识与技能。而顶岗实习则采用跟班组指定师傅指导为主,学校专业教师定期巡回辅导为辅的方式,校企合作,齐抓共管,全面培养、提高本专业学生职业技能及素养。 3.改革、完善教学和技能传授的方法 我们借鉴目标教学法、模拟教学法等多种方法并结合运用心理学的一些基本知识和技巧,激发学生学习知识与技能的兴趣和热情,提高教学的实际效果。 4.打造一支强实践、高素质的教师队伍 我们采用校企合作方式,一方面把院校铁道车辆专业教师送到铁路相关企业进行知识技能培训,另一方面聘请铁路现场的技术人员来学校兼职、授课,打造一支“双师型”“专家型”的师资队伍。 五、制定和完善考核及评价机制 合理、完善的考核评价机制是保证工学结合人才培养质量和实现校企双方合作共赢的必要制度保障。铁道车辆专业工学结合人才培养考核及评价体系的主要思想和内容如下: 一是校内培养阶段,以本专业教学计划为指导,采用考试获取学分的方式来考核学生应具备的知识和技能。同时要求学生取得职业资格证书,为今后的顶岗实习奠定基础。 二是企业培训阶段,以企业培训的教学计划为指导,采用理论试卷考试和企业现场实际生产操作技能考核并举的方式,达到增知强技,适应企业岗位工种所需的目的。 三是跟班组的顶岗实习阶段,采取本人、指导师傅和巡回辅导教师三者相结合的综合评价考核方式。 总之,“工学结合互补,校企合作共赢”是铁道车辆专业职业教育发展的时代所需,需要我们在今后的教学与工作中不断探索和完善。 (作者单位:河北轨道运输职业技术学院) 铁道车辆论文:重量替代在铁道车辆整车测量中的应用 摘 要:在铁道车辆的生产制造过程中,将会对安装完整的车辆进行例行测量及试验,而此时可能存在临时的未安装件,故提出等效的重量替代方式来保证有效进行,并对此进行阐述,以及分析重量替代的原理,同时归纳并总结了生产中的重量替代实施方法。 关键词:重量替代 未安装件 原理 方法 1 前言 在铁道车辆的生产制造过程中,车辆组成后的整车称重及与整车重量有关的测量调整工序需要在零部件安装完整的前提下进行,但因于因素,会存在部分安装件缺失或不能安装到位,为了使此工序正常进行,而又不影响生产进度,可以通过等效模拟未安装件的重量及重心位置,使车辆的重量及分布状态与真实安装状态等同,以满足整车称重及与整车重量有关的测量条件,以保证测量的真实有效性。 2 制造中与整车重量参数有关的测量工序 车辆的总体重量参数,主要包括整车的重量及重心位置(即整车重量的分布状态)。 在车辆例行称重试验时,主要目的是测量车辆的自重及其分布是否满足合同中的规定,具体是通过车辆的轮重差、轴重差等参数来考核,这两个参数不仅与车辆的重量有关,而且与车辆上各安装部件的重量分布有关,所以要想得到其真实值,需保证整车安装完整;若有缺失,也需要按一定规则进行等效的重量替代,以反应车辆的真实重量及平衡状态。 同样,在车体落在转向架后,要对车体四角高进行测量调平,以及对各个轴箱簧高进行测量,它们的测量结果值需控制在限定的偏差范围内,否则需要进行调整。由于转向架有一系、二系弹簧,为弹性支撑,施加到此点的压力不同,其位移会相应的不同,这样各测点的测量值必然与上车的重量及分布状况有关。 3 制造中未安装件的分类 在车辆的生产制造过程中,对于未安装的部件,一般可简单分为以下两类: (1)常规的未安装件。 按照正常的生产制造工序进行整车称重或测量时,由于受客观条件限制无法安装的件,以及制造工艺分工的不同,而导致的不同工序会存在不同的临时未安装件。如针对固定编组的车辆:进行单车制造的测量及试验时,会在一端安装整个连接风挡,另一端不挂;以及在编组后才安装的车辆间联接电缆线、随车工具等,这些都相对于整车自重认为是缺失件。除非有制造工艺或安装工序调整外,常规未安装件一般是相对固定的状态。 (2)非常规的未安装件。 除常规未安装件外,可能会有临时性的新增未安装件,如由于供货不到位而引起的缺失件,以及质量缺陷、更改等造成的暂时未安装件等。非常规未安装件一般是动态的、不确定的。 4 重量替代的原理 重量替代后的车辆重量及其分布状态应与实际完整安装状态下的车辆一致,重量替代是基于与原安装件等效的原则,即应与原安装件对整车重量和重心位置的贡献保持一致。 整车的称重或测量中,主要是来自垂直方向力的传递,所以这里的重心只需考虑平面重心,即纵向X和横向Y的坐标保持一致即可。 车体组装完整并落在转向架上后,可以简化地认为是通过四个边角传递给转向架,也就是组装车体的重力是通过四个旁承或空气弹簧传递到转向架上的。四个角力的大小与组装车体的重量和平面重心位置有关,可建立如图1所示的受力示意图进行分析说明。 (2)假设GW1为车体分配到一位端转向架的重量,GW2为分配到二位端转向架的重量,XF为支承力作用点与Y轴的距离,YF为支承力作用点与X轴的距离;F1为一位端支承力,F1L为一位端左侧支承力,F1R为一位端右侧支承力,同理,二位端上的支承力分别用F2、F2R及F2L表示。则组装车体作用在转向架的四个角力计算公式为: 5 重量替代未安装件的方法 重量替代可以通过在原位置安装重量参数(指质量和重心)相同的工艺件,或者在其平面重心位置放置等质量的砝码来临时替代原安装件。 结合生产制造过程中的实际运用情况,若用标准砝码来进行重量替代,一般可归纳为如下四种方法: (1)直接法:依据未安装件的重量及在车内安装位置的重心,把重量相等的标准砝码直接放置到与原安装件重心重合的位置。 (2)组合法:签于可能受车上摆放位置的约束,以及针对重量较小的分散件,可以把几个件按照公式(4-1)、(4-2)及(4-3)进行类同重量合并计算,然后按其综合重量参数值进行等效重量替代。 此法同时可规避不易确定重心的不规则件,如同时缺失左右两侧同样的一组对称裙板,若单独配重,受位置的影响在地板上很难放置到与平面重心重合的位置,这样合并后易确定整体重心,即可放置到纵向中心线上,这样即保证了准确性也易于摆放。 (3)分解法:对于受摆放位置的约束,不易与原安装件重心重合的状况,也可以对其进行重量参数的等效分解,也就是把一个整体的重量,按力矩平衡在两个确定的位置分解为两个重量块,分解前后它们的综合重量及重心是保持一致的。可先根据现场可摆放空间决定基位置,然后计算各放多大重量的砝码,计算公式类似于公式(4-4)和(4-5)的重力分解。 如电气柜内缺某个设备,无法放置砝码,这样替代的重量先分解后,在柜外左右(或前后)各放置匹配的砝码来等效其重心和重量。 (4)补偿法:如对于单车,车体的一端装了完整的风挡,事实上编组后对于此车是一半的风挡重量落在此车上,出于重量及平衡考虑,这样就需减去一半风挡的重量,从而可能导致负的替代重量值,此时可采取补偿法的重量替代。即把负的替代重量值先补偿配置一定重量值为零,相对整车横向或纵向中心线对称的另一端也加同等重量以保证整体平衡性,这样将导致整车重量会增加,为了最终保证整车的重量及重心的位置不变,需在其它重量替代位置处对称地再减去补偿的重量值。 6 结束语 通过有效的重量替代,可以很好地解决临时未安装件的问题,从而保证生产工序的正常进行,以提高生产效率。同时,在执行有效的重量替代工作前提下,根据生产的需要及结合实际状况,可以局部地调整制造工序的顺序,进行合理的人力、物力调配,以便节约生产制造成本。 铁道车辆论文:铁道机车车辆专业课程信息化建设的探索 摘 要:信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设中的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节,实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 关键词:铁道机车车辆 专业课程 信息化建设 当今信息技术的飞速发展,对教育的影响不仅表现在新技术与手段的运用上,更表现在为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。信息技术的发展为实现教育的信息化提供了良好的技术准备和物质基础,课程信息化建设的核心就是如何更好地将其应用,最终达到帮助学生提升能力,获取知识的目的。每一个专业的教与学对信息技术应用的角度和发挥作用方式是不同的。针对铁道机车车辆专业来说,有职业教育的共性,更具有铁路行业的特性。如何采用合适的手段完成适合的教学任务是教学的核心。作为在一线从事本专业教学的亲历者,通过多种形式和途径,在铁道机车车辆专业课程信息化建设方面进行了探索,并在此基础上针对建设中的不足提出思考与对策。 一、铁道机车车辆专业课程信息化建设的背景 铁道机车车辆专业是为铁路一线岗位培养既有机车运用、检修、制造等理论知识,又有较强动手操作能力的高级技能型专门人才。培养过程中,传统教学资源主要有文字、图示和语言,教学设备有黑板、图片投影、实验、实训设备;教学环境是教室封闭时空的单向教学。由于引进“机车模拟驾驶操作系统”应用在机车操纵实践教学中,使得信息化技术在课程教学中的优势得以充分体现。专业课程信息化建设全面展开。三门主要专业理论课均有3D动画的教学软件辅助教学;三门实践课程配有现场实景录像教学片;故障处理与机车操纵配有模拟软件操作系统。同时,在网络支持下,进行开放时空的多维教学。 二、铁道机车车辆专业课程信息化建设的成效 1.专业课程教学资源库建设 教学资源是用于教育和教学过程的各种信息资源,它的开发、建设和利用是教育信息化的核心。柳州铁道职业技术学院的教学场所均设置多媒体教学设施,接入宽带网络,具备调用网络教学资源的条件;数字化教室等信息设备和优质数字教学资源能有效满足教育教学需求。 专业课程的资源库建设按照精品课程要求进行。资源内容包含培养方案、参考文献、教案、学习指南、习题库、课件、实验、教学录像等。资源形式为:文本、图形(图像)、音频、视频和动画。 资源建设途径有三种,一是自建。这也是主要途径,需要广大教师积极主动参与。二是校企合作共同开发。利用企业、学院各自的优势,做到资源共享。三是购买优质教学资源。如学院购置的由专业团队打造的“DF4D内燃机车教学软件”、“模拟驾驶教学软件”等等。到目前为止,专业课程全部配套有相应的电子课件或动画软件。其中,铁道机车车辆专业已经完成《内燃机车柴油机》和《内燃机车电传动》等2门精品课程建设。并同时建成了网络课程,在校园网络教学支撑环境下,使学生得到很好的在线教育。 2.基于校企合作下的信息化教学 “校企合作”是职业教育的鲜明特色。学院是直接培养企业需要的人才,一方面,它要了解企业的用人标准,另一方面,它也可以借助企业资源培养学生。学院与铁路机务段等多家单位签订有合作办学协议。在课程信息化建设方面,学院和企业的合作也在尝试,并体现出成效。 2.1企业和学院共享网站资源。通过南宁铁路局网站这个平台,老师掌握铁路技术发展的最新动态。同时,引导学生游览网站,让学生了解企业的文化,接触与就业岗位有关的信息,学习铁路的常识。通过校园网络,路局人员分享网络课程的教学资源。 2.2企业和学院共享课件资源。铁路局机务段有着丰富的现场第一手资料,用企业案例分析制作成的课件,与学院分享,使得教学生动有效。尤其是企业制作的《铁路行车规章》、《机车全面检查与给油》等实践课程的实景录像资料,对感性认识强过理性认识的高职学生来说,更具有吸引力和有效性。企业的培训教员普遍理论知识讲授经验不足。学院教师在理论教学方面有优势。企业用学院制作的课件给企业职工进行培训,同样受益匪浅。 2.3企业和学院共享网络资源。学院每个专业必须有本专业技能考证要求。技能鉴定的考核由企业技能鉴定站主持,理论部分的考核形式为机考。学院提供网络教室,企业提供网络考试资源。学生可以在机上训练和考试。 3.网络环境下的课程信息化教学模式 3.1.线上课程《毕业论文》。课程从选题、开题报告、辅导、初稿审核、编辑正稿完成,都是在网上通过网络空间完成的。老师提供相应资源到空间学生自行下载和线上辅导。学院校园网下设有电子图书馆。教师指导学生进入电子图书馆进行论文的搜索和视频讲座的学习。 3.2在线学习与传统授课相结合。专业课大多采取教、学、做一体化教学。而网络课程有助于学生的课后继续学习,这种网络学习的方式,为自主学习者提供了方便灵活的学习机会和广阔空间。如《内燃机车柴油机》网络课程中,有课件和动画软件。学生在课堂中有不懂的地方,课后在线上继续进行反复的学习。通过在线答题,可以即时评价,检验学习效果。 3.3多媒体教学带来教学方法的改变。当今信息技术的飞速发展,为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。 如参观法。传统的参观法就是带学生到现场参观,回来后写一篇观后记。因为学生漫无目的的观看,没有任务,参观效率不高。信息技术的运用,使得参观法的模式发生变化。首先,通过录像片,让学生了解所要参观的企业。然后,示范学长在参观后做的PPT。最后老师安排参观任务:增强感性认识,了解企业文化,分组汇报参观成果。接到任务的学生,首先进行分组,讨论参观方案,分配拍摄、收集资料、写文案、做PPT、展示汇报等角色,组织实施。通过改革后的参观教学法,不仅增强学生学习的主动性,也对学生观察能力、PPT制作能力、语言表达能力、心里素质、同学间合作能力和演示能力都是很好的锻炼。 再如专业课程《铁路行车规章》。传统采用讲授法,通过老师语言讲解,解释铁路行车的规章制度。由于铁路规章繁多,线路复杂,学生难懂更难记。现代的教授方法是采取讨论法。先播放一个与规章有关的案例,常常是一起违反规章的案例,案例的资源来自企业的实际工作过程。通过信息技术处理,制作成3D动画软件,展现案例情境。学生在观看动画之后,触目惊心,印象深刻。在此基础上,老师进行必要的讲解,学生分组讨论,分析案例,让学生了解规章制定出处。并了解如果不按照这个规章运行,会有什么样的后果(案例已经说明)。学生在懂得规章的前因后果之后,也就是在充分理解的基础上,不仅能够很好的记忆,更懂得如何的运用。实践表明,这样的教学方式,解决了长期困扰老师与学生的难题。学习过程不再是死记硬背,而是变得生动有趣。 4.模拟仿真技术应用提高实践教学水平 随着技术的进步,虚拟仿真与实际操作相结合应该是信息化推动职业教育的具有特色的体现。铁道机车车辆专业为铁路培养一线司机。基于铁路的特殊性,学生没有机会到实际线路上学习驾驶。使用《机车模拟驾驶仿真系统》,对驾驶学员进行驾驶知识的训练,以及驾驶技能的锻炼,能够在花费更少的资金、时间、人力、场地的情况下,提高实训强度,获得类似真实实验室的操作实践。达到更理想的培训效果,同时,还能够保证完全无危险。通过《机车故障分析与处理系统》软件在实践教学环节的应用,提高学生处理故障的能力。这些教学软件都是通过专业制作机构专门定制。使用效果显示,学生有强烈的视觉和动觉学习偏好,通过使用3D图像,学生兴趣显著增加。 5.网络学院为学生提供学历提升渠道 远程职业教育是信息技术在职业教育领域的重大应用之一。学院的网络学院与奥鹏远程教育中心、西南交通大学、西南大学、中南大学、同济大学、东北财经大学、大连理工大学等著名高校开展远程教育合作,远程学习中心在册学员达2000余人。其中,很多是铁道机车专业的在校生,利用网络学院提供的平台,进行专升本的非全日制本科教育。 三、铁道机车车辆专业课程信息化建设的思考与对策 1.夯实课程信息化的硬件物质基础 基础设施对于职业学校信息化建设至关重要,职业学校信息技术装备跟不上,信息化建设就缺乏必要的物理环境和条件保障。网络环境、计算机教室、多媒体电化教室、电子阅览室条件良好。学院铁道机车车辆专业作为广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目,在更新课程信息化的硬件配套设施上有来自自治区和学院的资金保障。 但是,在教学组织上,网络应用及多媒体教室开放数量还是不能完全满足教学要求。在教学资源上,部分软件重复开发,数据不能共享。还需通过上级部门支持、校企合作等形式,加大经费投入,加强信息化硬件配套设施建设。 2.加强课程信息化的人才培养 推进职业教育信息化需要三支信息化人才队伍:一是规划职业教育信息化建设的管理队伍。二是支撑职业教育信息化建设的技术队伍。三是职业教育信息化后的应用队伍。 职业教育信息化建设的核心是应用,信息技术应用的关键是教师。如果教师对信息化技术的应用意识不强,应用能力不高,职业学校的信息化就很难推进。如学院专业课老师制作的《内燃机车柴油机》课件得到学院二等奖,在推荐到自治区参加比赛,只因应用技术不到位,没能获奖。由此带来的连锁反应就是一些技术含量较高的教学软件不得不购买。而购买的软件与课程实际应用会有一定的差距。为此,教师最基本的信息技术能力,包括计算机的使用能力、网络的使用能力、网络环境下资源的检索、技术和信息资源与课程的整合能力等,这方面的培训需要进一步加强。以适应课程信息化的建设。 3.探索课程信息化的教学模式 目前的信息技术手段相当成熟,需要更多地考虑如何更好地将其应用于教育。也就是如何利用现代信息技术,探索新的教育教学模式,进一步促进高职课程信息化建设。在《内燃机车柴油机》网络课程中,采用信息化技术,建立了视频录像讲座。但是,视频传授方式仍然属于传统的教学方式。以“学习者为中心”如何落实在课程信息化教学中仍然是教师要思考的问题。通过课程信息化,能够体会到它的教学效果。但是,如何将信息技术应用到职业教育培训之中,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,增添学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。如何推动教学理念、内容、方法和手段转变,促进信息技术与教育的深度融合将是教师们努力的方向。 4.开发课程信息化教学资源 当前,发达国家教育信息化建设已从单纯重视硬件设施转向重视软件与资源建设及信息化人才培养,我国也在大力开发职业教育信息化的课程资源。对于组成铁道机车车辆专业的课程体系来说,仅有2门精品课程是不够的。目标是5门专业核心课程全部上网。所以,在资源库建设方面要做的工作还很艰巨。 5.推进课程信息化背景下的校企合作 职业教育有很深的行业背景。要推进职业教育信息化,必须要把行业的优势整合起来,需要行业的支持共同参与信息化的建设。学院在课程信息化方面与企业合作,做出了一些成效。接下来,希望能吸引企业资本投入教育信息化建设领域,学院与企业合作建立培训网站,共同开发课程资源,在学院与企业以及社会共享。 四、结语 信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节。实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 铁道车辆论文:校企合作背景下的铁道机车车辆专业课程体系优化设计 【摘 要】铁道机车车辆专业主要面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业等,培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理,具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。实践表明,校企深度合作构建优化课程体系,能大幅提高铁道机车车辆专业的教学质量。 【关键词】铁道机车车辆 校企合作 课程体系 一、问题的提出 2011年9月,教育部《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确指出,高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性,以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。按照“到2020年,形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系”要求,必须坚持以服务为宗旨、以就业为导向,走产学研结合发展道路的办学方针,以提高质量为核心,以增强特色为重点,以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线,创新体制机制,深化教育教学改革,围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,加强中高职协调,系统培养技能型人才。 其中,把校企深度合作具体为办学、育人、就业、发展四个方面,这是对高等职业教育围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,与行业企业、经济社会密切关系,在体制机制上融合创新的新要求。 铁道机车车辆专业主要培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。培养人才是通过课程教学来实现的。职业教育课程承载着职业教育思想和观念,反映了社会经济发展以及学习者对职业教育的要求,体现了职业教育的价值取向,规范着职业学校管理水平和师生行为,直接影响着教学质量和学习者的身心发展。 当前,我国从人力资源大国向人力资源强国迈进,对人才培养的规格、质量和人的终身学习提出了新的要求,迫切需要加大课程改革力度,开发优质课程产品,改变人才培养模式,带动教师专业发展,提高人才培养质量,加速培养适应飞速发展的高铁时代的铁道机车车辆专业高端技能型人才。 作为高职院校,通过校企深度合作,以学生能力培养为宗旨,整体优化培养方案,建立合理的、科学的、适应新形势的课程体系,是我们为实现培养高端技能型人才这一战略主题所作的努力。 二、原有的课程体系存在的问题 (一)教育模式的运用对课程体系的影响 当前,职业教育的教育模式主要有三种。一种是传统的教育模式,教育课程是围绕“学科教学”和“技能训练”两个中心建立的。这种并行课程有可能使得受教育者得到全面的发展。在人们认识到职业教育服务经济的建设基础上,开始引进推广一种以CBE能力课程为典型代表的“理论为实践服务的课程”,强调职业教育满足经济社会发展对学生要求的功能性和功利性目标。然而,由于忽视学习规律和职业生涯发展规律而受到一定的局限。到了21世纪,技术、经济和社会的发展进入一个以人为中心的时代,理论与实践一体化的课程教学模式得到更广泛的运用,将学生的理论学习和实践能力发展作为一个整体看待,让学生获得在职业工作中相互关联的综合能力而不是相对割裂的理论知识和实践技能,建立理论与实践的直接关系,即理论与实践的统一,从根本上提高职业教育的整体质量。 本专业一直致力于教学改革以提高教学质量。我们在教学模式运用方面,从以传统教育模式为主,以CBE能力课程为辅,开始向就业导向模式转变。但是,课程内容仍按学科体系编排,侧重知识的系统性,没有形成清晰、完整的技能培养体系。 (二)培养目标定位对课程体系的影响 本专业主要是面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。从理论上说,这一定位思想是确定的,但在教育实践中,这一目标思想并未完全落到实处:一是强调高职教育的“高”层次,受传统思维惯性的影响,只注重了高等教育“高”的一般特性,而忽视了“职”的特色,使高职教育以应用能力为主线这一本质要求落不到实处。二是片面理解技能培养的涵义,没有从培养对象知识、能力、素质协调发展的基础上来考虑突出职业技能的培养,把单一的岗位操作技能等同于全面职业能力,忽视了人才全面发展的要求。如机车专业学生学习了内燃机车柴油机的结构和原理,进行了柴油机自检自修实训课程的训练,但是在机车运用中,面对柴油机出现故障,还是无从下手。 (三)校企合作的深度问题对课程体系的影响 1.长期以来,职业教育课程始终未能跳出学科体系的藩篱,关键在于职业教育的组织者、实施者以及研究者,基本上都是学科体系培养出来的。所以,在课程内容的选取,课程内容的序化过程中,不知不觉地回到学科体系的老路上。只有通过校企深度合作,共同开发课程体系,才能从根本上解决问题。 2.在我们到现场对毕业生进行回访时发现,大多毕业生与现场的要求有差距。他们往往不能适应现场的环境,不能直接上岗。主要原因是他们的学习环境与现场环境存在差距。 3.鉴于学校实践条件和教师资源的限制,不仅课程设置会有局限性,有效地提高学生能力的教学方式也得不到运用。最典型的例子就是本专业学生的机车全面检查与给油实训课程,在场地、设备和教员上都需要企业的配合才得以高效率地开展,以便充分训练学生的机车运用综合能力。 4.近几年随着铁路快速发展,大量新技术、新设备投入现场试验,由此引起了作业方式、劳动组织及规章制度发生较大的变化。现行的教学计划于铁路岗位实际需求相比有些脱节,需要企业的合作,修订现行教学计划。尤其“订单班”必须以企业的需要为依据,才能根据“订单”调整专业设置和培训模式。 所以说,产教结合、社会参与是充分利用社会资源的基本渠道。改革改进教学方式最主要的就是实行工学结合。 三、校企合作优化设计课程体系 课程体系设置原则,为提高铁道机车车辆专业的教学质量,培养“零适应期”铁路特有工种的技能型人才,以行业需求为导向开发课程。以课程标准为依据,以行业需求为导向,以培养学生的职业道德为基础,以提高学生的实践能力为主线,参照相关职业资格标准,校企合作共同开发课程,确保教学内容与真实工作任务的一致性。 课程体系的设置是在学院统一制定的原则基础上进行的。主要分为三个部分,即专业基本素质课、专业主干课、专业拓展课。 (一)专业基本素质课 这部分主要由学院统一制定。由大学教育所需要的素质基础课程和各专业基础课程组成。专业基础课程的内容取舍,采取“理论为实践服务”的课程模式,从岗位需求出发,根据现场专家提供的专业需求确定课程,不求系统,够用就好。 (二)专业主干课 总的原则是遵循技能型人才职业能力形成规律,着眼于学习者知识、技能和情感态度的培养以及专业能力、方法能力、社会能力的形成,按照职业实践的逻辑顺序,逐步构建以能力为本位,以职业实践为主线,以项目课程为主体的模块化专业课程体系。 1.内燃机车柴油机、电传动、制动机、总体这四门专业核心课程,每一门课程的内容分三个层次。如内燃机车柴油机:项目教学内容(柴油机的原理与构造)、模块教学内容(喷油泵拆装,教学做一体化)和专项训练内容(柴油机故障处理,将知识转化为技能)。教学内容由企业与学校共同开发,一体化教学项目与企业实际工作一致。学生在完成项目的过程中获得专业知识、专业能力和社会能力。 2.将企业的工作任务引入课程中。如单项实践课程机车认识实习、机车综合实训、机车全面检查与给油等,并且到企业进行现场教学,即采取“课堂进厂,校企联合培养”的方式。有着丰富实践经验的工人技师和企业培训师是学生的兼职教师;企业的生产环节及作业标准是学生专业技能的考核标准;现场考核成为考核学生的方式。学生的技能实训紧贴企业生产实际,企业的文化直接融入了学习的过程,突出了技能人才培养的职业性。通过办学模式的改变,在真实的生产场景中进行教学活动,有效地解决了教学培养目标与学生学习能力的矛盾、教学过程与生产流程的矛盾、师资水平与教学时效的矛盾。 3.学院与铁路局机务段等企业建立校企联盟关系,签订了联盟协议,明确企业应接纳学生顶岗实习,毕业设计改在顶岗实习后进行。首先,在企业的配合下,在企业完成顶岗实习工作。在实习过程中,充分进行现场实际工作,在工作中继续学习与探索。在实习结束之后,在有一定的现场实习经验的基础上,进行毕业设计或者完成高质量的调研报告。使理论教学与实习教学有机结合在一起,形成了“理论―实践―再理论”交叉滚动的一体化教学体系。 4.以全国及教学指导委员会或行业指导委员会举办的技能大赛为导向,和企业专家共同研讨竞赛的发展趋势,在课程体系中多途径地融入竞赛内容,强化学生实践能力的培养。 5.学历证书与职业证书对接。本专业学生必须参加本专业职业技能鉴定。鉴定项目由企业学院双方共同制定。鉴定培训在学院进行,鉴定考核由企业技能鉴定站组织进行。 6.订单培养的课程设置应充分考虑合作企业就业方向的需求,直接与就业目标挂钩,甚至落实到某种职业和具体岗位;课程设置应满足工作需要,即根据职业的知识、技能和素质需要来确定课程的性质和内容。如机车专业的主干课程铁路规章,在进行《技规》学习的基础上,针对南宁铁路局具体情况,增加适合南宁铁路局的《行规》。做到针对性培养,满足企业要求。 (三)专业拓展课 随着高速铁路的发展,新技术、新设备的使用客观上要求铁路员工特别是运输一线基层生产技术人员应掌握相应的知识。为此,拓展课主要针对企业新增设备和技术来设定,如动车组概论和城市轨道交通概论。目的是开拓学生眼界,丰富知识结构,拓展就业渠道。 通过现场调研,企业对毕业生工作后情况的反馈,增加安全心理学课程,提高学生应变能力。当机车发生故障时,培养学生从容应对并及时处理故障的能力。因为当故障来临时,现场的处理时间只有15分钟而已。 四、优化课程体系实施效果 通过教学实践,本专业课程体系的教学改革取得了明显的效果,本专业被评为院级优质专业,主干课程内燃机车柴油机为院级精品课程。通过校企深度合作,引企入校,使专业教学更具企业的真实生产场景;办学入企,使学生的培养真正实现了“零适应期”。校企合作使企业赢得了人才,学生赢得了人生,学校赢得了声誉。铁道机车专业毕业生更是供不应求。“出口畅”带来了“进口旺”,连续几年毕业生就业率保持在98%以上。 培养人才是通过课程来实现的,课程的内容和课程的序化构成课程体系的两个因素,为企业培养人才所设计的课程体系自然离不开企业的合作。实践表明,通过校企深度合作共同优化课程体系,实现了办学模式的转变;办学模式的转变,带动了教学方法的转变;教学方法的转变,促进了学生学习态度的转变,进而使铁道机车车辆专业的教学质量发生了质的飞跃。 (责编 丁 梦) 铁道车辆论文:谈铁道车辆维护技术管理 【文章摘要】 本文从铁道车辆故障曲线和磨耗损裕量曲线进行分析,针对车辆故障发生阶段和其发生概率,及两者之间相互联系角度,设计出最佳技术和管理方案,并提出出专门化、科学化、合理化铁道车辆维护技术管理建议。 【关键词】 铁道车辆;维护技术;管理模式 1 车辆维修理论性曲线 1.1概述车辆故障曲线 一旦车辆发生故障会使全线运行中断,通过一定技术手段对车辆定期维修,可避免车辆突发故障的发生。车辆故障曲线又称为“浴盆曲线”,主要分为三个阶段,如图1所示。 由曲线可知: 1阶段是初期故障。对于新造车辆或大型车辆的使用初期阶段,一般故障发生率较高。其原因是设计制造薄弱环节,新零件、不同零件之间需要一定磨合时间,因此也被名为“锯齿图形故障阶段。” 2阶段是偶发性故障阶段。故障发生概率取决于车辆维护质量与产品制造质量高低,故障发生概率相对平稳,因此是车辆最佳使用阶段。 3阶段是插入量后期破损阶段。车辆需要高额维护费用保证其后期使用价值,如果不及时采取翻新、资产重置或大型维修等技术措施,故障发生概率普遍较高。如果想要延长车辆使用寿命,需要加强维护成本,不然会得不偿失。 不同品牌、型号、使用目的的车辆或主要零部件“浴盆曲线”是不同的,需要为每个车辆分别制定专门曲线,或是相近几组类型车辆。分析该曲线制定车型维修策略,灵活运用,从而提高车辆使用效益。例如:在1阶段停轮并进行一次检查,可在故障发生点之前或运行3个月后,如果没有异常现象,可以连续使用6年对其不分解检修,并在失效前对其分解检修即可。 制定故障率曲线目的是降低不必要的分解检修、最佳使用期分解检修,使得车辆运用和检修达到最佳搭配效果。但是在实际车辆使用寿命周期维护阶段,由“小浴盆曲线”所组成的“大浴盆曲线”组成,并做好2阶段下分解检修故障预防性技术措施,保证阶段下可进行及时分解检修,使得车辆使用达到最大经济效益和安全性。 1.2磨耗裕量 车辆进入使用阶段,主零件初始化储备较为充足,时间越久,1阶段的磨耗裕量也就越大,随之2阶段会逐渐减小,3阶段表现平稳 ,4阶段磨耗裕量开始一直增加到故障发生临界点。临界点与故障发生之间有较小空间,此阶段进行分解检修。检修后车辆与新造是有同等技术状态,部件已过磨合期,加上重点部位加强型修理整合,使得车辆运行更加安全、可靠。 2 铁道车辆维护技术管理 2.1事后维护技术 车辆事后维护技术是指在系统运转一段时间后,发生一定技术型功能故障,导致不能正常使用该系统所进行的事后维修。这种维护技术实现电气配件预防维修可能性极低,需要通过弱环节了解故障发生趋势,并相应的开展一些尝试性弥补工作。如果和车辆运行安全性能关系不大,应采取事后维护技术保证车辆质量。 2.2状态修技术 状态修技术的经济适用性和可行性都较好,前提是对车辆运行系统或零部件进行在线实时检测、监视、周期性检查等,在短时间内采取一定维修技术保证系统运行安全性和质量,因此需要借助高科技破损检测设备对其技术处理,但是维修费相对较高。 2.3预防维修技术 预防性维修技术是在车辆投入运行开始即对其定期修理。新设备质量保证期限内,确定预防性维修周期的是供应商,在质保期限后,需要按照客户经验、随机检查、日常检查、弱点检查等针对性的调整,对设备修正或改进,减少故障发生概率。 2.4优化维修周期 将长周期分成若干短周期维修最适宜维护车辆,需要检修和运用人员配合完成此项技术,例如:铁道车司机在车辆运行前进行检查与整备工作。在车辆子系统维护周期基础上,维护应该更加单一、小,其具有操作方便、经济、适用等特点。而大型维修应该由车辆各系统分包商维修厂管理。(表1) 3 建立健全车辆维修技术管理结构和系统 3.1建立专职技术管理部门 车辆管理机构应建立维护技术管理职能部门,根据领导层、业务指导和监督设计相应的管理体系,并构建管理网络,实现铁道车辆维修技术管理组织、协调、指导与监督一体化工作。首先,明确车辆维修技术管理工作室具体内容;其次,建立维修技术咨询台及服务体系;最后,建立车辆维修技术监督检查与反馈机制,从而实现自上而下的监督检查管理体系,加强技术管理水平和标准化。 3.2建立会测量维修和检测技术管理体系 为了配合车辆综合检测工作,需要分级实施维护前后检测工作,并且现阶段车辆综合性能检测体系上,以“合理布局”为原则指导并组建检测机构,从而完善技术管理工作,科学指导车辆维修,保证监督和维修质量。 4 铁道车辆RAMS技术管理 RAMS技术管理是集合可靠性、可维修性、安全性和可用性为一体的管理模式。其主要特点是满足了车辆技术和经济性能要求。 4.1RAMS指标 一般在新造厂、段修上实行RAMS技术管理,并结合国内现有管理,分别制定货车各项指标,提高铁道车辆维修技术管理水平有一定促进作用。 4.2安全性 车辆使用中,安全性核心内容是完整性,最高目标不大于安全记录数值,用SIL(完全完整性水平)评估,运用概率安全法,编程设备危险事故和电子系统,并对故障进行综合分析后,处理风险。 5 结束语 铁道车辆技术管理属于政策性较强、涉及面广、技术含量高的综合性管理工作,需要建立完整、明确分工的管理系统,运用一定技术手段,协调、配合的开展管理工作,保证车辆按期进行维修,提高车辆运行质量和维修质量。从整体上加强车辆运输装备性能,从而促进铁路事业健康、稳定的发展。 铁道车辆论文:铁道车辆中常用材料及其使用细则 摘 要 随着科技创新的不断发展,铁道车辆的整体结构也发生了很大的变化,针对不同的材料其制造工艺、加工方法和焊接技术也得到了进一步的发展。本文着重介绍现在铁道车辆中常用的材料钢、铝合金、CFRP复合材料的相关应用。 关键词 铁道车辆;产用材料;钢;铝合金;CFRP复合材料;焊接 0引言 铁路在当今世界上已经成为必不可少的出行通道,铁道车辆涵盖了现在所有的可在铁路上运行的车辆种类,包括一般列车,动车等等,这些车辆都是由不同的零部件组合而成,而这些零部件必然是由一系列金属材料制造而成的,制造工艺的深度以及制造材料的好坏直接影响到铁道车辆的相关性能,我们在铁路运输的高速发展中,一步步将最底层、最原始也是最重要的步骤——材料进行不断的提升,给上层技术的发展提供了可靠保证,让高科技有了一定的发展空间,如果材料的发展 不能跟上时代的进步,那立于这个之上的一切都将只是一纸空谈。近些年以来,为了减少车辆负重,碳纤维强化塑料(CFRP)以其轻量化的特点得到广泛应用,但是,整体来讲还是以金属材料为主。 铁道车辆发展至今其种类也不断增加,但在构造上并没有发生很大变化。这是标准化的要求,也是铁路本身大工作量的客观要求。现在我们可以很容易发现铁路车辆的外形开始有了变化,特别是整体车厢的设计更加贴近生活,更加人性化,但是具体来说,只是实际的零部件有了更科学合理的结构设计。 一般来说,车辆的基本构造由五大部分组成,它们分别是:车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置。这五大部分以现在的制造工艺来讲,都是由一系列的金属材料制成的。具体的部件构造是使用哪种金属材质我们下面进行进一步的探讨。 1 铁道车辆使用材料需满足的实际要求 众所周知,铁路车辆一般是进行长距离、高负荷的运转,这便直接地要求我们所使用的制造材料需要满足一定的条件,这样才能在实际的应用中成为可能。具体要求有:要具有以下几个方面的特性:结构强度、刚度、振动特性等。高机械特性更是车体强度得到提升的主要原因,高机械特性一般包括:纵弹性模量、拉伸强度、冲击动态强度、0.2%屈服强度即弹性极限应力、抗冲击断裂、疲劳特性特性。同时,在铁道车辆的高速运行状态下,与外界产生的极大摩擦必定会引起温度的急剧上升,这也就要求使用材料还要具有一定的阻燃性,另一方面,材料在应用中必定要经过一定的加工过程,这便要求使用材料有一定的塑造性。其它方面如易于维修、耐腐蚀、可再生等等这些节约成本、有益于环保的特性也是铁道车辆材料选用时必须要考虑的。 2钢铁在铁道车辆中的应用 第一辆钢制车辆的制造是在1927年开始得以实现的,随着对车速的不断要求,我们逐步地要求钢制车辆进一步轻量化,现在在一般的铁道车辆中均是由钢制材料所制成的。一般来说,普通钢铁一般具有容易成形、高强度、易于加工、焊接、维修、价格合理等有点。其形成和制造工艺是在铁的基础上控制碳元素的含量,然后经过热处理的加工,得到了强度便于控制的钢。在铁道车辆上我们以往使用的有普通结构的轧制钢材、普通冷轧钢板、轻质材料、高耐候性轧制钢、高强度钢等等。不同种类的钢有不同的特点,故其使用范围也不尽相同。比如普通钢容易锈蚀,所以在车辆车体的使用上一般不会将其应用于外部直接接触空气的外围结构上。对于钢铁的焊接方法上,由于其制材及成型比较容易,一般采用电弧焊等一般技术就能满足钢铁焊接的条件。当然还有TCS不锈钢脉冲MAG焊工艺。 3铝合金在铁道车辆中的应用 在世界范围内,铝的存储量在金属中居第一位,在通过一系列加工的情况下,其强度和抗拉强度会得到很大的提高,从物理特性方面考虑,相对于其它金属材质其密度要小,这也为铁道车辆的轻便提供了很好的原料。铝合金因为其显著特点在铁道车辆车体上的应用越来越广泛,动车在我国得到了空前的发展,而动车车体普遍来讲都是对采用铝合金的焊接结构,就焊接方法来讲,在铁道车辆上主要采用的是长纵焊缝连接,这种对于焊缝焊接的方法,长期以来得到普遍的应用。在科技进步神速的现代,已经有专业的焊接机器人在这之上的应用,相比于人工焊接来说,机器人焊接有更高的焊接效率,保证了焊接质量、劳动强度得到了降低、工艺成本也更低。 4 CFRP复合材料的应用 碳纤维增强复合材料,显著特点表现为轻质量以及高强度。这种材料应用于高规格的科技产品上,如F1赛车、波音181客机等等。在实际的工程中如:桥梁加固、维修等都用到了这种新生的材料。在工程中使用的一般材料由于时间的积累,外界不可测因素的影响,多少都会产生损坏,利用碳纤维结构进行固定、修整是现代工艺常用的方法。CFRP首先由美国开始制造,它是由美国空军基地在两千摄氏度以上的高温下抽取人造丝而得到的,其融合程度非常高。日本在碳纤维方面的发展也非常迅速,当今时代,碳纤维主要由日本生产,其次为美国,其他国家次之。 5 现代铁道车辆制造材料的主流趋势 复合材料通俗来讲也就是塑料,在现代的货车制造业中得到了迅猛发展,而在实际中如何选择合适的复合材料也是非常关键的。其轻便性是其它材质无法比拟的,也许现代工艺技术来讲,复合材料的合成成本远远高于铝制材料,但是在未来的发展空间内来看,复合材料作为铁道车辆的制造材料其发展前景远远高于铝制材料。当然就目前复合材料的影响力度来讲,由于传统理解上人们对复合材料能否应付险恶的作业环境存在很大的质疑(主要是温度以及压力等环境因素),故而其应用并不广泛,但是随着复合材料的不断革新,在不断的实验下,肯定能找到符合要求的新型材料,这也是我们要为之努力的。 铁道车辆论文:铁道车辆上应用铝合金的探讨 摘 要 铁路运输是我国一种重要的交通运输。如今铁路车辆不断朝着轻量化改进,铝合金得到了更为广泛的应用。文章通过对铝合金的特征以及铁道车辆上铝合金应用优势分析,结合铝合金在铁道车辆的应用现状,探讨了铝合金在铁道车辆上的应用发展。 关键词 铝合金;铁道;应用;发展 铁路运输是我国重要的交通运输,其在社会主义经济发展中起着极为重要的作用。而铁路车辆则是铁路运输当中承载旅客及货物的交通工具,作为铁路当中的一个主要环节,随着铁路的高速化发展,铁路车辆不断朝着轻量化而改进,而铝合金材料的应用则是促进其轻量化的重要措施,本文则具体针对铁道车辆上铝合金材料的应用展开探讨。 1 铝合金的特征 铝属于轻金属,密度小,约为钢的1/3,铝中加入一种或者几种元素则构成了铝合金,相对于铝,铝合金更具强度与硬度,具有更好的物理力学性能,耐久性好、易于加工、适用范围广泛,同低碳钢相比,其强度可以胜过一些合金钢。按加入的合金元素来分,铝合金可以分为铝-锰合金、铝-铜-镁合金、铝-铜合金等,不同种类的铝合金有着不同的特性与使用范围,现具体分析其主要特性。 1)质量轻。铝的密度为钢的1/3,使用铝合金材料的车体,要比钢制车体要轻30%,实现了轻量化的需求。 2)机械性能优良。如今各种工业结构件中使用的铝合金多为6061-T6,属于“AI-Mg-Si”系列,其力学性能稳定,机械性能优良,便于工程使用。 3)耐腐蚀性能好。铝合金接触空气时,表面可以形成一层细密的氧化膜,能够有效防止被腐蚀,因此同其他材料相比,其耐腐蚀性更好,使用寿命长,并且运营维护的费用低。而实验证明在常用的铝合金材料中,AI-Mg系5083具有很好的耐腐蚀性,其次为AI-Mg-Si系。 4)挤压性能。AI-Mg-Si系材料的挤压性能好,而AI-Mg系与AI-Mg-Si系挤压性能差,而6005B、6005C对7N01合金的壁厚方向耐应力腐蚀裂纹性进行了改善,将被越来越广泛地利用。 2 铁道车辆上铝合金应用优势 1)节能降耗,利于环保。铝合金在拥有轻量化的基础之上,在强度上也能够满足安全的需求,对于高速列车来说,要使车辆轻量化的最佳途径则是提升车体的用铝比例。 2)便于加工与制造。随着铝合金生产工艺、铝合金车辆制造技术的不断进步,铝合金车体的制造工艺也大大简化,制造工作量也相对减少,并且无需除锈、可以回收,便于维护,更有利于加工与制造。并且适用于各种表面处理,可以在铝合金表面着色、喷涂等,提高其耐蚀性,并且使车体表面更为美观。 3)价格适中。铝材料的价格较高,铝合金材料的车辆制造成本有所增加,但由于轻量化的特点,铝合金给铁道车辆带来了运能的增加与耗能的减少,以及维修费用的降低等。并且铝合金车辆更具回收价值,报废车辆的回收价值中,钢车为100%,而铝车则为480%,因而,采用铝合金的车辆综合效益高,价格适中,成本合理。 4)安全性能好。铝合金车体为型材结构,其刚度要好远远好于普通的碳钢车,因而能够承受更大的机械外力,避免对车内乘客造成致命的伤害。并且,铝合金材料也具有优良的耐火性与耐电弧性,同钢铁相比,其具有更优良的导热性与散热性,这些特性都使得铝合金车体具有更好的安全性能。 3 铝合金在铁道车辆的应用现状 高速、节能、舒适、安全、环保是如今交通运输发展的主要目标,铝合金作为轻量化发展的首选材料,具有诸多的无可比拟的优势,因而其被越来越广泛地应用到铁道车辆当中。近年来,时速超过300 km/h的高铁、高速磁垫式、新型混合结构车辆等的不断投入使用,促进了铝合金更好的发展前景。如今,在世界范围内,生产与制造铝合金车体成为了城市轨道交通发展与铁路运输事业发展的总体趋势。 我国铁道运输载客量以及物流量为世界首位,然而我国铝合金车体开发起步较晚。长春轨道客车股份有限公司于1989年开发了首辆铝合金地铁车体,并于2001年建成了我国的第一条铝合金自动化焊接生产线,开发出了我国第一辆磁悬浮列车,随后,南京蒲镇车辆厂、唐山车辆厂、株洲电力车辆厂等都陆续建立起了生产线,逐渐生产铝合金车体。随着我国交通事业的不断发展,“和谐号”的诞生以及城市地铁轨道交通的不断发展,铝合金车体越来越多地出现在人们的生活中,铁道部引进国外先进生产技术,实现了铁路的跨越式发展,如今,京广高铁、京沪高铁等的运营,建立起了巨大的铝合金车辆市场需求,进一步推动了中国铝合金车体制造技术的发展。 同时,由于铝合金车体制造仍然处在高速发展阶段,尚未有一个完全成熟的技术运用体系,因而也存在着一些技术等问题。如今铝制轨道车辆的发展,要远远落后于汽车运输行业,由于铝制品创新的周期长、加上铁道车厢的使用寿命长,使得车体与车的零部件等验证周期长,从整体上看,铝合金车体在运输市场上的使用量远远不如航空航天、汽车运输以及一些民用市场。同时,铁路运输重载与高速对铁路工程构件的耐磨腐蚀性也提出了更高的要求,如今使用高速列车制动盘、电弧喷涂维修铁路桥梁等方式,可以得到一定的耐磨、防滑以及抗腐蚀效果。此外,铁路车辆铝合金的应用也有许多技术上的难题,例如铁道车辆车身工件大部分为冲压形成,而用冲压钢板的方法冲压铝板易出现裂缝;车身工件大部分为焊接组装,但铝的焊接比钢材焊接的难度要大,其焊接的外表需要光滑,并且要对零部件进行电泳与喷涂。 4 铝合金在铁道车辆上的应用发展 如今世界各国组织大量人力、财力以及物理对车辆用铝材,以及一些新的技术、工艺进行深入研究,特别是在轧制工艺、挤压工艺、材料整体化、大型化、空心化等,以及材料的各种特殊性能、处理方法、结合方法、材料混搭方法、表面处理等方面,都展开了科技攻关与开发,促进铁道用铝材向着高标准、高性能、节能环保等方向发展,推进到一个新的水平。 当前随着铁道交通事业的不断发展,以及铝合金车辆运行考验的深入,我们需要进行更为广泛的试验研究,适当地引进一些先进的技术与相关的设备,并将其转化为自身的经验与技术使用。同时需加强对铝合金材料的技术研究和开发,有效提升铝合金材料使用的综合性能,例如融合一些新工艺方法,采用喷射成型等工艺,降低制造成本,稳定产品质量,此外要加强焊接工艺以及控制技术研究,提升焊接质量,只有材料与制造技术的不断发展,才能够探索出更为合理的车辆结构,我国目前在一些主要的制造技术上还依靠进口,因而需要加大对技术的研究,缩短差距。而在铝合金车辆的保养方面,需要从厂商、用户以及列检等环节,都需要提升保养与环保意识,制定严格流程,完善对车辆的应用管理,有效降低对铝合金车辆破坏。 5 结束语 铝合金车体的应用是铁路运输事业以及城市轨道发展的必然趋势,铝合金因其良好的性能与诸多优势,将铁路车辆设计与制造技术提升到了一个新的高度。随着铝合金制造应用技术的不断发展,其将成为现代化铁路发展应用的主流,我们必须要不断开展技术攻关与开发,促进我国轨道运输行业的高速发展。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业实践教学体系研究 摘 要:实践教学是整个教学体系中重要的组成部分,是职业教育中不可缺少的重要环节。如何构建实践教学体系,建设一个什么样的实践教学体系,是当前颇为紧要的任务。本文对高职铁道机车车辆专业如何构建实践教学体系进行了研究和探讨。 关键词:高职 实践教学 体系研究 1 高职铁道机车车辆专业实践教学存在的问题 高等职业教育实践教学体系的理论研究和实践表明,实践教学已成为适应目前高职教育培养目标的主要教学模式。高职铁道机车车辆专业主要面向铁路机车车辆运用部门一线岗位,提高学生的职业素质与技能,最根本的办法是加强实践教学。只有通过大量的实践教学,才能使学生的职业素质和职业技能达到用人单位的要求,受到企业的欢迎。然而铁道机车车辆专业实践教学体系的开发在实践层面上还存在诸多问题,主要表现在:(1)部分专业教师“重理论,轻实践”,对实践教学的重要性认识不够;(2)由于铁道机车车辆专业实训室和实训基地建设资金投入高,学校经费往往无法满足实践教学的需要;(3)由于实训项目设计不科学,与现场实际脱节,操作性不强,在实践教学中很难起到应有的作用;(4)由于没有建立规范的实践教学考核办法,实践教学的组织管理跟不上,教学质量评价体系又不明确,使实践教学的质量难以保证;(5)“双师型”教师队伍满足不了实践教学的要求。 由于以上各方面的因素,实践教学难以做到以学生为主体,学生操作能力训练效果不佳,甚至有些关键的实践项目仅停留在“认识状态”,而没有上升到真正意义上的“应用掌握”。 2 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的研究 依据高等职业教育的培养目标,按照企业的工作过程确定实践课程模块,按岗位的技能要求确定实践教学内容,按生产实际灵活设计学期流程。形成“三融合”的实践教学课程体系,即:实践教学内容与实际工作相融合、校内实践与企业实践相融合、学生角色与员工角色相融合。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业课程考核的重点,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。 2.1 构建基于“工作过程”的专业人才培养方案 铁道机车车辆专业所面对的就业岗位工作任务有简单和复杂之分,对应的岗位人员能力也有初级和高级之分,这就需要我们基于岗位技能需求,根据专业的特点,按照突出实用性、实践性的原则,以企业真实活动和岗位职业能力分析为基础,学校与订单企业共同制定基于“工作过程”的专业人才培养方案,订单企业参与人才培养全过程。 2.2 实施“分段递进式”工学交替的实践教学组织模式 根据专业岗位要求,校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式,第一学年走入合作企业,以认知实习为主来感知职业、了解企业文化、夯实基础;第二学年深入合作企业,以边学边做、专业生产实训来熟悉岗位工作、提高技能;第三学年融入订单企业,以毕业设计、职业资格技能鉴定及半年以上的顶岗实习来胜任岗位,实现合作就业。 2.3 构建基于“工作过程”的实践教学课程体系 加强与企业的深度合作,开展对轨道交通企业的专业调研,并联合课程开发专家、企业技术骨干,通过对铁道机车车辆岗位群等主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析,综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素,归并构建学习领域,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。依据对铁道机车车辆实践教学的分析,将实践教学课程体系分成四个子体系,即:通用技能实训课程子体系、专门技能实训课程子体系、共享性综合实训课程子体系和校外实训课程子体系。 2.4 构建融“教、学、做”为一体的实践教学模式 高职铁道机车车辆课程实践教学以现代教育技术为手段、以项目教学为形式、以学生为主体、以能力为本位、以行动为导向、实施教学做为一体的实践教学模式。充分利用现有教学资源,注重引进轨道交通企业真实的生产项目资源,使校内学习与实际工作相一致,做到“教、学、做”有机融合。在具体教学任务实施中,以学生为主体,教师在设备上以故障形式给出工作任务,引领学生积极主动分析思考,培养学生规范化的操作能力、故障处理能力和应急处理能力,让学生通过故障查找过程理解必要的理论知识,锻炼解决问题的动手能力。教师充分发挥学习组织者、引导者、咨询者的作用,突出实践教学的开放性和职业性,强化学生的技能培养。 2.5 制订科学合理的实践教学评价体系 在学生实践教学评价体系中,对每一个实训项目,每一种实践教学环节,都要制订明确的能力目标、详细的计划安排、每一个时间单位的考核标准。采用过程评价机制、自评与互评、企业参与评价机制、职业技能鉴定机制。采取形成性评价和总结性评价相结合的实践教学评价体系。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业实践教学考核的重点,强调创新实践能力的考核,培养学生从业规范和良好的职业素质。 3 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的保障措施 3.1 校企合作,建设“高水平、共享型”校内外实训基地 紧紧把握轨道交通行业的发展方向,以“校企合作发展委员会”为平台,与企业共建集教学、培训、职业技能鉴定、技能竞赛、技术研发和服务、生产等功能为一体的校内外实训基地。同时不断完善校外实训基地建设,健全校外实训基地长效合作机制,根据铁路运输安全的要求,加强学生安全教育工作,完善管理制度、安全保障措施和考核办法,确保学生顶岗实习半年以上,全面提高教学效果,使企业、学校、学生三方受益,保证校企合作、工学交替的持久性和有效性。 3.2 校企共同打造“数量充足、结构合理、双师素质”的专业教学团队 依托校企合作单位,校企共同打造一支由专业带头人引领、以双师素质骨干教师为主力、专兼结合、结构合理、校企互通、共同管理的职业教育教学能力强的“双师型”专业教师团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地,教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道,提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师,逐步扩大兼职教师承担专业核心课程教学、顶岗实习的学时。 3.3 建立适应实践教学管理的监督机制 为使实践教学真正发挥应有的作用,就要建立适应实践教学管理的监督机制。一是要建立规范的实践教学的考核办法及管理规定,做到有章可循;二是要加强实践教学的组织管理,完善院、系、专业部三级管理体系,以系(部)管理为主的集权与分权相结合、统一领导与分层管理相结合的模式;三是要建立质量监控保障机制,建立学院、系(部)、合作企业三级教学质量监控体制,明确各部门对教学质量的监控职能。这些措施的贯彻执行将是提高实践教学质量的有力保证,促进工学结合人才培养目标的实现。
交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要 近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词 高速公路客运 企业集团 组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1 高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2 高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3 目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4 组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下,加强交通运输文化建设是实现“以人为本”,推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中,最关键的就是思想观念的转变,最根本的就是服务能力和水平的提升,必须要有文化理念作为支持,有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础,加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识,形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此,我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用,进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力,切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感,努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神,大力加强交通运输文化建设,进一步提高交通运输发展软实力,推动现代交通运输业发展,印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》,要求全行业认真贯彻执行,不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出,交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确,交通运输行业核心价值观是人便于行,货畅其流,服务群众,奉献社会。行业使命是发展现代交通,做好?三个服务?。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统,实现人便于行、货畅其流,让人们享受高品质的运输服务,让经济社会发展更加充满活力,让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调,建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜,坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,按照建设社会主义核心价值体系的总体要求,围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务,按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求,抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节,努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养,全面提升行业文明程度和服务水平,为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求,建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合,加强领导与依靠群众相结合,强化教育与注重实践相结合,深化主题与彰显特色相结合,总结传承与探索创新相结合,整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动,大力加强交通运输文化建设,深化行业群众性文明创建活动,挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型,积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围,全面提升交通运输行业的整体形象,切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展,提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质,交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合,与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通,凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任,价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观,提高“三个服务”的能力和水平,加快发展现代交通运输行业的新形势下,建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系,是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前,国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化,国际化、市场化、信息化迅猛发展,社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战,必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位,牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务,在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求,增强共同意识,形成自觉行动,提高行业发展软实力。 (1)认真组织实施文化建设“十百千”工程,不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设,是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程,充分发挥典型示范作用,促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性,涵盖交通运输工作各个领域;突出创新性,具备鲜明的时代特征;突出独特性,具有丰富文化内涵和特色外部形象,在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合,努力提高文化建设的深度和广度,以点带面,全面推进;注重做到内强素质、外塑形象的有机结合,使广大干部职工成为行业文化建设的主体,人人关心、共同参与、携手推进,努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动;注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合,积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型,注重挖掘精神内涵,深入宣传,积极推广,充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究,注重用理论研究成果指导行业文化建设实践,积极组织开展文化建设的交流、培训活动,加强交通运输文化阵地建设,指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品,广泛开展群众性文化体育活动,推动交通文化建设百花齐放。 (2)切实抓好政风行风建设,着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度,也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点,抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题,在提高针对性、实效性上下功夫,把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求,结合行业实际和特点,典型引路、健全机制,扎实推进创先争优活动,做到各级机关带好头,各级领导干部做表率,确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设,继续推行网上审批,倡导便民服务,提高行政效能,使公共服务更透明、更阳光、更高效;切实加强交通服务窗口建设,不断改善窗口单位的服务条件,完善岗位行为规范和考核机制,逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政,认真抓好执法规范性文件的贯彻实施,进一步规范自由裁量权,认真落实行政执法责任制,建立健全执法评议考核机制,坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象;畅通投诉渠道,纠正工程建设领域损害群众利益行为,加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策,认真抓好涉企收费项目的清理工作,逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费,坚持不懈地治理车辆超限超载,严防公路“三乱”反弹,确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象,推进统一形象标识工作,力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观,统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作,建立廉政建设惩防体系,坚持自律与他律并重,强化党员干部队伍教育和管理,不断完善行风建设工作机制,探索建立行风建设通报制度,积极开展社会群众评议行风活动。 (3)大力弘扬交通精神和时代风貌,继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示:“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求,部党组决定进一步深化宣传学习活动,号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物,继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型,形成学先进、树新风、比奉献的氛围,弘扬交通精神,使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化,不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型,进一步健全完善典型培养和宣传机制,创新方式方法,使行业核心价值体系变得更具体、更生动,更易于为交通运输干部职工所认同、所接受,使典型更加可亲可敬、可信可学。 (4)不断加强新闻宣传管理,努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合,注重发挥中国交通报等行业媒体的优势,全面提高宣传工作的能力和水平,不断提升舆论引导能力,为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传,找准交通运输发展中的亮点和重点,加强策划,及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道,用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作,按应急宣传预案要求,做好各项应急宣传物资和人员储备,推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖,逐步做到在突发事件发生时第一时间介入,及时、准确有关信息,正确引导舆论,营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用,加强对网络媒体规律和特点的研究,通过网络媒体了解社情民意,传递交通运输部门声音;加大网络媒体舆情跟踪分析,重视对有关交通运输热点焦点问题的引导,探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下,政工宣传队伍肩负的责任更大,担子更重,要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助,努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍;建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍;建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设,深刻认识交通运输发展的新形势,努力学习新知识,树立精神文明建设新理念,研究解决好新问题,不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平,切实当好各级党组织的参谋助手,在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[,!]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要:随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长,利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用,先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词:道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高,整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设,但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区,如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因,而传统的解决途径主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题,道路基础设施是不可能无限扩展的;另一个就是限制交通流量,主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面:一是控制车辆出行,如按车牌单、双号分别行驶,或是鼓励和发展公共交通,减少私家车的使用,美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定;再就是控制汽车保有量,以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效,但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统,就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是,将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者,即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务,以减少交通堵塞,从而达到提高道路通过能力的目的。另外,从系统论的角度来看,ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中,提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面:信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息,如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等,它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然,系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位,现从以下几个方面来分析: 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用,有关当局均积极参与,并给予相当的财力支持。在美国,由联邦/州运输部作为主管部门,联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划,如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA),1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ),对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定;1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求,“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间,减少伤亡事故,提高全国人民生活质量”,具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成,明确了到2001年的发展目标。此外,政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算,如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元,而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元,这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业,ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调,一般多为半官方的,或者是有政府背景的机构,如美国的“全美智能运输协会”,加拿大的“加拿大智能运输协会”,而欧洲则有一国际性的ERTICO,“欧洲ITS组织”,其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切,它们既有行业的组织协调职能,又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略,制定和颁布行业标准,构筑行业发展的架构;在其内部也有所分工,设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景,在市场机制的推动下,除了专业性的研究机构和咨询公司外,大量的工业组织也纷纷介入,所涉及的行业较为广泛,从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业,如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制,甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测,到2005年前后,仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此,有理由相信,ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动,ITS的服务功能越来越丰富和完善,产品也形式多样,使人们对交通运输的需求不断地得到满足,使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子: 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡,作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的,即卡与读卡机不再直接接触,可有10cm左右的工作距离,有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者,而且也便于管理者的管理与操作,大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用,在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是,载有特定装置的车辆进入收费区后,收费区的信号探测器发出扫描信号,检测并获取该车的有关信息,然后根据不同的方式进行计费,或是使用万通卡,或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进,譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据,还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统,信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况,提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处,它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大,为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路,采用了世界最先进的全自动收费系统后,大大的改善了通行情况,缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有:调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的,有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度,最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS),其经过5年的争论与开发,于1996年4月正式投入使用;再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC),现在在5个国家的9个城市中试运行,ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统,大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI,该车既可以手动驾驶,也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下,车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息,以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外,如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误,汽车的自动信号系统会发出警告,并自动采取相应的措施,如变换车道等;电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验,并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型,并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率,而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道,利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶,并确定汽车在公路上的位置;用高效雷达来控制车速,并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶,全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统,以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明,在这种公路上汽车可以高速行驶,即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上,而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶,因此不会增加交通事故,大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段,进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看,这项工作一直是由国家科委牵头,参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部),但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面,我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触,并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议,最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目,帮助中国在ITS领域开展工作,介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面,我国已有了不少实际成果,在局部地区形成了ITS的雏形,或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统,全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市,从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统,提高了道路的通过能力,降低了空气污染。同样,在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统;结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路,有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置,便于其后的交通控制、管理和服务。此外,在引进国外先进技术和产品的同时,我国也开始与外国的厂商建立合资企业,生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然,对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲,修建更多道路的潜力有限,且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此,提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题,而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手: 4.1 观念、意识上的重视 首先,要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识,能够站在战略的高度来看待这个问题。其次,我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以,可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样,只是从量上进行简单的扩张,扩大交通运输网络的规模,而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量,强化服务功能,更加适应社会发展的需求,也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况,可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业,在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度,还是从保护民族工业的角度看,我们都必须及早采取行动,争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物,必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验,组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作,合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门,有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之,要结合我国的国情,使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后,市场远未得到开发,但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时,就要进行战略上的考虑,借鉴国外ITS发展过程中成功的经验,有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划;制定ITS体系的构架、发展的原则和对策;在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定;从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制,以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准,即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是,系统间互不兼容、沟通,用户则会遇到不必要的麻烦,并造成投资的重复和管理的复杂。再如,交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广,有许多的工作要做。 当然,从我国目前情况看,全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早,但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外,在条件比较成熟的情况下,可以进行一些试点工作,以取得经验。4.4 重视对外交流,立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训,是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长,但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃,具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作,了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法,同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况,进行全面认真的分析研究,制定出符合我国国情的发展战略,加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。