铁路货运论文:德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示 [摘 要] 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验。随着物流化的推进,向现代物流拓展将成为铁路货运的发展趋势。本文分析了德国铁路货运公司的组织结构、运输方式、运价体系以及新形式下的货运发展战略,在此基础上,得出对我国货运的发展启示。 [关键词] 物流;铁路货运;物流标准化 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率。但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展。 一、现状分析 1.德国铁路货运公司组织结构调整 1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并。属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部。1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)。德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所。一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站。2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合。将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要。2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略、合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持。同时,装车运输、联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核。 2.德国铁路货运公司的运输方式 (1) 集结式整车货物运输 零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网、约2300个货运站、7000多条专运线。属于集结式货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h); 第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到); 第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)。 (2) 直达货物运输 这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业。db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行。在运送的物资中,70%是矿冶物资。属于直达货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是物流列车。物流列车承担大公司或大企业的厂间运输。货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合。这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资、定点开行的货物列车。 第二种是计划运输直达列车。根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车。 第三种是小量物资运输直达列车。根据货源灵活组织开行。 (3) 联合运输 在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输。属于联合运输的货运产品有以下几种: 第一种是联合运输快运列车系统(ike)。从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h。ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达。铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率。目标正点率为95%,实际达到80%左右。 第二种是滚动式公路列车(rola)。运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车。目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染。 3.适合发展现代物流的运价体系 德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级。小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价。德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号。但对于需要用特殊方法运输的货物如长大、危险、易腐货物,要额外加收费用。对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔。一般采用先运输、后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费。 2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降。 4.新形势下的德国货运发展战略 (1)面向货主战略 德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事这7个部门,共有1350人。其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务。客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜。客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)、电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术。客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错。德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理。2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单。在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据。客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离。这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率。客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好。 (2)优化核心业务战略 在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率。 (3)物流化战略 物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长。德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持。并通过合资、独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案。物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车。目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快。在物流仓储方面,也有成功的运作。位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务。该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢。库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货。 (4)国际化战略 德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来。所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着。①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者。如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可。②发展与外国铁路、运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力。③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司。 二、启示 1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资、企业购并、重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业。铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务、互相委托、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务。 2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念。以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功。以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力。 3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理。 4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子。因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系。这既是铁路物流企业进一步向前发展、提升国际竞争力和综合经济实力、提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择。 铁路货运论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路货运论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路货运论文:我国铁路货运业发展现状与出路 [摘 要] 本文分析了我国铁路货运业发展现状与存在的问题;提出了我国铁路货运业的发展策略。 [关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策 一、我国铁路货运业发展现状 1.依附性强,服务项目单一 我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时,为了补充主业资金不足,缓解经营困难状况,不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展,但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响,还是依托铁路围着运输转,无论是管理者还是工作人员,的思路比较狭窄,难以拓展生存空间和市场份额。 2.对现代物流认识与准备不足,存在消极被动服务现象 现代物流是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务,大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维,不熟悉现代物流企业的运作方式,对现代物流发展的认识与准备明显不足,存在消极被动服务现象,不能满足现代物流业发展的客观需求。 3.发展受缚,体制改革有待于进一步深化 多年来,为适应现代物流运作要求,我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索,对服务内容、标准、价格、合同等进行规范,建立和完善了相应的管理制度,明确了规范发展货运的责任部门,取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象,导致发展受缚,体制改革有待于进一步深化。 4.运营基础相对脆弱,信息化程度较低 没有现代化的信息管理,就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来,尽管我国铁路建设有了很大发展,已进行了6次大的提速,实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低,复线和电气化率不高,运营管理信息化程度较低,尚需要进一步的提高。 5.行业竞争加剧,传统优势项目正被削弱 由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同,各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大,各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展,运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢,且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输,我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。 二、我国铁路货运业发展对策 1.转变思想,树立现代物流理念 现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此,我国铁路货运业要获得新的大发展,就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。 2.适应市场需求,深化体制改革 随着我国市场经济体制改革的逐步深入,我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间,我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展,积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展,优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此,我国铁路货运业应适应市场需求变化,以铁运为龙头,积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。 3.整合现有资源,构筑物流服务网络 我国铁路货运企业经过约30年的发展,积累了大量的物流设施和装备,这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低,资源配置不合理的现象还有不少,大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此,有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合,构筑区域性特色物流服务网络,增强企业物流服务能力。 4.坚持深化创新,拓展服务空间 创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导,发挥铁路货运经营方式的灵活性,充分依托现有网点优势,把多种运输方式结合为一个整体,实现货物“门到门”运输;二是要不断扩大铁路货运企业的功能,使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展,通过提供更多的增值服务,拓展服务空间。 5.合理定位市场,突出核心竞争力 现代物流系统中存在明显的制约关系,如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此,铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时,应充分认识这些关系,合理定位市场,突出核心竞争力,在当地经济吸引区内,建立区域性服务网络,为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。 6.注重品牌营销,发挥规模效应 随着我国市场经济体制改革的深入,国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段,进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性,用户对物流服务质量的判断,会更多地依赖于品牌。因此,我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变,物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应,不但能实现物流服务的低成本化,还能提高物流服务质量。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路货运论文:论铁路货运的整合运输和货运 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;货运;整合 论文摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源, 发展 “门到门”运输,建立现代物流 企业 。 近年来,随着全球 经济 一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户 计算 到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、 金融 等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的 法律 、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场 网络 ,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照 现代 物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行 企业 的资本整合 根据物流 规律 对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种 经济 性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围 发展 业务创造条件。 3.3抓住我国加入wto带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入wto之后,wto 所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展 电子 商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和 计算 机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(edi)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(gps)、条形码技术(bar—coding)和智能标签(rfid)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的核心竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 铁路货运论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路货运论文:关于铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析 [ 论文 关键词]计量设备 安全检测设备 技术标准 [论文摘要]铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题,提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息 网络 共享等解决问题的措施。 1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类:单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。 这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场,铁路专用线(专用铁路)及地方铁路和合资铁路等,对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括:轨道衡(静态轨道衡和动态轨道衡)、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机 电子 秤、平板秤,等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备,但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要,许多安全检测手段尚不完备,亟待开发完备高效的检测设备,尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备,亟待开发。即便已经配备的设备,也存在许多亟待解决和完善的问题,这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节,具体包括以下内容。 2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中,设备市场的技术走向受开发商 经济 利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位,尽管这样也会促进装备水平的提高,但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求,其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱,产品质量水平良莠不齐,开发商之间无序竞争,甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件,但为了追求利润,居然采用仿冒手段制造伪劣产品;有的厂商无原则地追求低成本,甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争,不但对正当、优质产品造成冲击,而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准,如:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等,还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准;有些标准陈旧落后,其指导作用显然不足,有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产;有的虽已制定技术标准,但由于种种原因,标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符,生产水平还不能满足技术标准的需要,等等。这些技术标准方面的问题,导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方,比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等,都存在较大的差距。 3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视,也已经建立一定规模的管理体系,但由于种种原因,管理上不尽如人意。 3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素,忽视对技术因素的可行性论证,更谈不上设备配置的长远规划。 经济 实力越强、设备本身的直接效益越明显,单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,设备采购管理方面存在漏洞,对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制,导致设备利用率低,不能发挥其应有的作用,从而造成资金浪费。 3.2 计量意识淡薄。设备使用单位,尤其是安全检测设备的使用单位,缺乏 科学 的计量意识,对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱,无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备,因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源,甚至不溯源,绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证,无法判定量值是否准确或量值的偏差(误差)是否在正常范围,致使设备的可靠性无从谈起。 3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备,加之设备管理存在漏洞,给不法者以可乘之机。如:为达到不正当目的,采用非法手段,有的与生产厂商勾结,在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数,致使其量值与检定状态不符(曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象,其量值竟然相差5吨之多的现象,这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间,若非操作人员人为调整设备,这种情况是不可想象的),设备检定状态与使用状态不一致,导致设备无法始终处于正常工作状态,这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言,其结果是严重侵害国家和客户的利益;对安全检测、监控设备或设施来说,这种做法将对运输安全构成相当大的威胁,是运输安全生产的重要隐患。 3.4 检测信息 网络 化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统,运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能,减少不必要的重复检测,提高管理效率,实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要设备的检测信息未实现共享,应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看,信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势,以求达到事半功倍的管理效果,这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:货运铁路信息安全管理探析 一、(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次 铁路信息共享平台在实际运用过程中会遇到各类安全问题,影响了信息系统的正常运转。信息系统面临的安全问题主要来源于外部环境、计算机、网络、使用人员等方面。若要保证铁路信息共享平台的正常运行,必须对这些安全问题进行分类和梳理,制定科学合理有效的安全防范措施。(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次主要分为五个方面: 1.物理层安全需求。 物理层安全需求是保障铁路信息共享平台安全运行的基础。物理层的安全需求主要是指信息系统的外围硬件设施遭到破坏而引起的,它对信息系统的实体设备和运行环境具有较高的要求,因此必须保证信息系统的直接设备、支持设备和运行环境设施持续健康的运行。物理层的安全防护主要包括:妥善安置信息系统服务器、工作站、电缆等,严禁对信息设备的随意移动、处理;定期维护、检修系统设备,避免因设备损坏而造成的系统瘫痪;做好信息系统的备份存储工作,避免信息系统破坏而造成的数据丢失等等。 2.网络层安全需求。 网络是各系统间信息沟通的桥梁,它有效的将各类用户链接到信息共享平台之中,实现了数据信息的及时传输,它最容易受到攻击和破坏。因此要重点做好网络层的安防保护:对重要数据进行加密,确保数据传输的安全可靠;建立安全级别较高的防御机制,重点保护信息系统的服务器、数据库等;采用先进的审计技术,对服务器、路由设备等进行严格审计,防范来自信息网络设备的攻击。 3.系统层安全需求。 信息系统主要包括操作系统和数据库管理系统,操作系统是信息系统的软件平台,它是信息系统工作的基础,因此要对操作系统进行合理的选用、配置和管理。信息系统中的数据运行需要依靠数据库系统的管理,为避免数据的盗取、丢失和破坏,这就需要保障数据库系统的安全,做好数据库访问控制、数据库备份与恢复工作。 4.应用层安全需求。 用户对铁路信息共享平台的应用主要是通过应用层,但现阶段由于应用层的开发商和用户复杂多样,这就造成应用层存在较多的安全隐患。对应用层的安全控制要根据不同的业务类型而采取措施,这就具有针对性,可有效提高应用层安全控制的效果。 5.管理层安全需求。 信息系统的正常运行除了依靠软件、硬件、技术的支撑外,还需要加强对系统管理员和使用人员的管理,定期对他们进行培训,使其掌握正确的信息系统管理与使用方法,自觉保护信息系统的安全,从而提高信息系统运行的高效性与安全性。 二、(货运)铁路信息共享平台的安全管理措施 面对当前形势下越来越复杂的铁路信息系统,单纯的技术手段已经无法满足信息安全的需求了,为了确保铁路系统的运行,采取有效的措施,设立专门的管理机构、配备专业的安全人员、建立铁路信息共享平台并保证铁路信息共享平台的日常运作,以此完善铁路信息管理,已经是迫在眉睫的事情了。 1.建立规范的管理机构。 铁路安全信息平台的领导和组织机构是直接向铁路局最高领导负责的安全管理委员会,它负责全面的统筹和协调整个信息平台的安全工作,并对铁路安全信息平台的主要职能部门——信息安全部下达商议好的决策和指示;信息安全部一方面要统帅下属的各个专业小组(如物理安全小组、网络安全小组、运行安全小组等)进行铁路信息共享平台的安全管理工作,另一方面,还要协调与其他有合作事项的单位的交流与沟通,争取法律保障、硬件保障、技术保障等多个方面的支持,同时,还要做好与其他铁路局信息安全部门的信息交换,确保整个铁路系统安全、稳定、高效的运行。 2.人员安全管理。 据统计,仅有不到30%的信息系统安全事件是由于火灾、水灾等自然灾害引起的,而内部人员管理出现问题导致的事故占到了事故总数的50%以上,因此,铁路安全信息平台的运行离不开两方面人员的支持。一方面,系统开发和技术支持人员是整个铁路信息共享平台系统的建造者,他们有的负责系统研制时期的安全设计,有的负责系统运行时期的技术支持,其专业性和先进性直接影响铁路信息共享平台的使用效果;另一方面,系统使用人员的工作能力和业务熟练度也在很大程度上影响着系统运行安全。因此,选择高端的技术人才进行系统的开发,使系统采用先进的密码程序防止信息的泄漏和失窃,让有责任心的技术人员进行日常的系统维护工作,及时检测、防治病毒的入侵,提高对系统使用人员的工作能力和职业道德的要求,加强对系统使用人员在实践中的培训、考核,从人员管理方面确保铁路信息共享平台的先进性与稳定性。 3.平台建设管理。 铁路信息共享平台在建设时期便决定了整个系统的定位和功能,为了防止因建设时期的管理不善而导致平台集成设计的混乱,产生系统使用过程中的隐患,必须建立全套的铁路信息共享平台建设管理规范,保证平台建设过程中的安全有序。首先,要进行系统定级和整体方案设计,对系统的安全防护等级与实际效用作出明确的目标;其次,进行硬件的选用和软件的开发,这是整个建设过程的重中之重,一方面要考虑现有的条件作出充分的计划保证系统的适用性,另一方面也要充分考虑后期使用过程中的升级和维护,同时,要参考现有平台的使用情况,对使用过程中出现的问题进行改良;最后,系统完成后,在平台交付使用之前,要组织专家和相关人员进行严格的检验,验收完毕后在专业部门进行备案方可交付使用单位,进行试用,在实践中继续检验平台的安全性。 4.平台运行管理。 平台的运行是整个系统生命周期的重点时期,想要延长铁路信息共享平台的有效使用年限,运行过程中的维护与改进是工作的重中之重。首先,人能工作离不开健康的身体,平台要运行也同样离不开先进的硬件设备,因此,及时更新陈旧的、损坏的硬件设备,保证平台具有良好的运行环境是平台运行维护工作的基础;其次,铁路信息共享平台作为一个网络工作平台,系统的安全维护是整个维护工作的重中之重,包括密码的定时更新、病毒的检测与防治、恶意代码的拦截等;最后,还要制定应急预案,对平台的备份与恢复工作进行系统的管理,确保平台运行的安全性。 三、结语 综上所述,货运铁路运输为我国经济发展做出了重大贡献,加大铁路信息化建设可进一步提升其在国民经济中的作用。现阶段铁路信息化建设存在着许多问题,依托信息共享平台的建立可有效的解决信息化建设中的问题,但是信息安全是影响信息共享平台发挥作用的一个重要因素,这就需要铁路部门建立规范的管理机构,加强平台建设和平台运行管理,同时还要对相关人员进行培训和管理,以此构架一个良好的货运铁路信息共享平台。 作者:赵龙 单位:大秦铁路股份有限公司大秦车务段 铁路货运论文:铁路货运市场营销发展策略 1、铁路货运市场现状浅析 首先,铁路铁路市场化改革还刚刚开始,其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念,还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局,基层站段还远未成为独立的市场经济主体,缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天,仍然发生将货主拒之门外的事例。其次,铁路职工市场观念不强,竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中,缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”,使铁路职工即使面临严峻形势,也习惯于“等”“靠”“要”,而不是主动地在市场中去赢取竞争,获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求,从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期,还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。 2、积极开展市场营销,提高市场竞争力 铁路货运存在的问题,根本上是市场的问题。而市场的问题,就要用市场的方式解决。面对严峻的形势,铁路货物运输,要面向市场,积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点,以整体性的经营手段,来适应和影响需求,为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作,是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场,谁的市场营销做得更好,谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下,市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出:“现代企业的基本职能只有二个:一个是创新,另一个就是营销”。对铁路货运而言,积极开展市场营销,有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念,从满足客户需要出发,为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销,还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中,铁路货运通过不断优化运输组织,创新货运产品来吸引顾客,提高运量,扩大市场占有率,增加货运收入,使企业效益得到提高。积极开展市场营销,要求企业制定正确的经营战略,实施有效的营销策略,去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质,改善经营水平,提升管理水平,促进货运工作的发展。 3、铁路货运市场营销对策 3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革 撤销铁道部,组建中国铁路总公司,是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部,现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐,加快企业内部公司化改革,确立各路局市场经济主体地位,从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面,要加快建立营销机制、营销网络;建立营销激励机制,制订营销战略,施行营销策略等,促使铁路货运市场更好开展营销工作。 3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念 美著名管理学家派特说:“企业经营的成功不是取决于生产者,而是取决于顾客。”对于铁路货运来说,其收入来自货物运输,而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识,树立客户就是“衣食父母”的观念,克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习,真正把客户放在第一的地位,把货主的需要作为市场营销的起点,把满足货主需要作为市场营销的最终目标,为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客,提高货物运输量,使企业获得良好的经济效益。 3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群,扩大市场占有率 对目标消费群的研究并确定,就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里,点多、线长、面广,具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的站场、仓库,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力;日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外,铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此,在运输市场上,铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争:首先,铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点,在大宗货物运输中,占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等,大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主,提高运输效率,实行价格优惠等,继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次,集装箱运输由于其包装固定,安全性好,适合对轻质、高附加值货物进行多式联运,易于实现“门到门”运输等优点,是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快,如2010年,开行集装箱班列10173列,同比增长18.3%,发送箱完成884556TFC,同比增长27.1%,呈现快速发展的势头。但是,其运量仅占铁路货运总量的2%左右,远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。 目前,全国共有609个集装箱办理站;有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量;开行了多样化的集装箱班列;只要铁路重视集装箱运输,解决集装箱专用车技术性能差、数量不足,集装箱保有量不足,办理站设备老旧,运输时效性差等问题,就能较大幅度提高集装箱运输量,使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三,中国的电商目前呈现出爆发式增长,2013年上半年,中国网络零售市场交易规模达7542亿元,同比增长47.3%,占社会消费品零售总额的6.8%,全年有望突破7%。有人预计,今后几年,电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴,给现代物流业带来巨大商机,铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程;大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务,铁路企业应该理顺内部机制,提供适合消费者需要的运输产品,规范运输组织,争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后,随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高,鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输,今后要以满足货主需要为出发点,提高运输设备的质量,增加运输设备的数量,在装卸、运输、送达等各个环节,为客户提供优质服务,提高货物运输的时效性,努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。 3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销 首先,要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代,如果没有品牌竞争优势,企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌,品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设,就是根据市场需要,满足市场需求,提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”,“朝发夕至”货运快车。集装箱班列,高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等,都因面向市场,面向客户,产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量,会强烈吸引消费者,对企业发展产生巨大影响。中国高铁,因其高技术含量,安全,快捷,舒适,价格合理,而被市场所认可,其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化,让大宗货物运输“超长重载”,让“白货”运输快捷、安全、准时,以此来建设一批高铁这样的品牌,树立企业良好的形象,加强市场的竞争力。其次,是市场化定价。 对于铁路企业来说,货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低,会影响盈利,造成亏损;过高,会减少客户,造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价,显然过于僵化,缺乏灵活性,不能反映市场的真实状况,必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价,这样才能在市场中站稳脚跟,赢得竞争。为了提高货物运量,增加货运收入,扩大货运市场份额,充分利用货物运输能力,在货运定价上,还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输,可给予一定的价格折扣,以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系,稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时,给予运输货物一定的价格折扣,这既有利于刺激货主的运输需求,也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣,则有利于增加收入,提高运输设备利用率;其次,对与其它运输方式竞争激烈的货物运输,给予一定价格折扣,则能争取客户,扩大市场占有率。 3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍 人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订,营销策略需要人施行,运输需要人去组织,客户需要人去沟通。因此,铁路的市场营销,离不开一支高素质,能力强,知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员,工作努力,爱岗敬业,有着长期的货运经验,具有良好的营销基础。但是,由于铁路长期实行的是计划经济体制,其生产方式是内部生产型。因此,很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立,对于市场营销的知识掌握得不够丰富,对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种,都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此,对铁路货运营销人员的培训、锻炼,就十分必要了。观念决定行为,要通过培训,使营销人员牢固树立为顾客服务的思想,真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识,多项能力。要通过培训,提高营销人员的文化修养,提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训,从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干,要建立科学的激励机制,充分调动营销人员的积极性,使他们想干、肯干、会干,不断推动货运营销工作的发展。 4、总结 市场营销虽然不是企业成功的唯一因素,但却是企业成功的关键因素。铁路要走向市场化,铁路货运市场要在激烈的商战中不败下阵来,铁路货运的市场营销工作时刻都不能或缺。 作者:陶少云 单位:武汉铁路局党校 铁路货运论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站 铁路货运论文:简述铁路货运和物流发展思考 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。
营销策略研究论文:云南省农产品绿色营销策略研究 摘要:实施农产品绿色营销方式是我省为适应农业可持续发展、绿色消费观念产生的新的营销策略,它是一项复杂的系统工程,需要各方面的共同努力。21世纪是绿色食品产业迅速发展的世纪,云南农产品的可持续发展必须顺应这一时代潮流。本文详细阐述了当前云南农产品的绿色营销现状,针对其存在问题进行剖析,提出了云南农产品的绿色营销对策。 关键词:云南省 农产品 绿色营销 策略 一、云南省农产品的绿色营销现状 农产品绿色营销是指生产绿色农产品的企业在可持续发展观念要求下,在考虑社会责任、保护环境、充分利用资源和长远发展的前提下,通过绿色农产品研发、生产、销售和售后全过程,引导和不断满足消费者对各种绿色农产品的需求。为尽快提高云南省农产品的市场竞争力,云南省积极推进名牌战略,大力发展“绿色食品”、“无公害农产品”和“有机食品”,但从总体上看,云南省的绿色食品产业发展还相对落后,整体潜力没能得到充分发挥,整个绿色食品产业与云南建设全国生态省、发展生态农业的总体目标还存在差距,对农产品的绿色营销产生了某些负面作用,我省农产品绿色营销现状如下: (一)绿色消费意识不足,农产品的绿色营销观念尚未牢固树立 从需求层次的角度看,只有在人们解决温饱之后,才会对消费安全问题给予重视。由于我省经济发展水平还很低,很多地区的绿色消费意识没有形成,一些企业和个人也没有把保护生态和经济增长放在重要的位置,有时仅仅为了谋求眼前的蝇头小利而牺牲长远利益。虽然有一部分农产品生产企业已经意识到绿色营销非常重要,开始宣传绿色产品的优势,但只是作为一种促销方式或口号宣传,没有真正领悟绿色营销的内涵本质。 (二) 绿色农产品的定价策略尚待完善 绿色农产品价格与生态环境成本成正比例关系。绿色农产品的价格比一般产品约高30%~150%,有的甚至高出3~5倍。由于绿色产品很符合现代消费者的需求,被认为具有更高的内在价值,所以消费者愿意支付较高的价钱去购买。但就普通消费心理来说,消费者更希望购买的产品价格越便宜越好,以获取最大的消费者剩余。一般消费者对绿色农产品的高价望而却步,使得绿色农产品的价值没能体现出来。 (三)绿色农产品营销渠道不完善 云南农产品的运输“瓶颈”有待突破。绿色营销能否成功实施,很大程度上取决于绿色营销渠道是否健全。产品产得出、运得出、卖得出,实现绿色农产品应有的价值是绿色营销的根本动力。当前云南绿色农产品市场体系虽然初步形成,但由于我省农产品产地区域比较广,农户经营不集中,还尚未形成健全统一的市场体系和营销网络,在企业和客户之间没有建立起快速便捷的营销渠道。 (四)绿色农产品促销力度不足 云南省农产品的名牌策略立即全面实施。为了引导绿色农产品消费,扩大销售,企业应多方位、多渠道加强对绿色农产品的宣传。目前,云南省内有规模、有实力的绿色农业企业很少,且布局不集中,尚未形成群体优势、规模优势。绿色农业企业整体的促销力度不足,一些企业仅仅安于获得绿色标志使用权,不重视对绿色农产品的广告策划和宣传,还有部分企业即使宣传,强度也不大,导致购买者对绿色农产品的内在价值缺乏了解,没有拉动有效需求,更不利于形成一个稳定的绿色农产品的消费群体。云南绿色农产品中名牌产品数量不多,且未形成规模开发,市场优势不明显,还未能产生名牌效应。 二、云南省农产品绿色营销对策 (一) 加强绿色教育,树立农产品绿色营销观念。 近年来,虽然人们的绿色消费意识逐年增强,但因收入仍较低以及对绿色农产品认识的不足,大部分消费者尤其是广大农村地区的购买者仍购买相对便宜的非绿色农产品,在这种情况下,就要求政府承担起对消费者进行教育的责任,针对不同的购买对象,采取不同的方法进行培训教育,提高人们的绿色农业意识,利用各种媒介工具和宣传方式,积极宣传环境保护和普及绿色消费知识,推动绿色消费的发展,使绿色消费成为一种时尚消费。第一,需要引导和培养人们树立农产品的绿色消费观念,使他们知道绿色农产品与非绿色农产品的差别,了解农药化肥、农膜的大量使用、工业废水的排放等会导致环境严重污染;第二,需要引导和培养企业树立农产品的绿色生产观念,使绿色农产品的企业有觉悟的遵循农业可持续发展原则,加快采用绿色生产技术,开发纯绿色农产品,尽快推行农产品清洁和无公害化生产。 (二)培育农业龙头企业,推动我省绿色农业的产业化 我省农业企业的主要特点是农村人多、规模小、生产分散、管理困难等等。分散的生产和经营对控制绿色农产品的质量是不利的,产品质量得不到保证、标准得不到统一,价格参差不齐,市场适应能力和风险抵御能力差。因此,要提高我省绿色农产品市场竞争力,必须要加快推进绿色农业产业化,把不集中的、产销脱节的绿色农业生产转向综合、产业化生产,形成标准化的规模生产。 (三)实施农产品绿色营销组合策略 农产品绿色营销组合策略是指企业在生产、包装、价格、分销和售后服务等各个环节上始终坚持绿色原则,并将这些环节进行科学的组合。一是抓好绿色农产品的研制开发。研发人员要不断加紧对绿色技术的开发与创新,加快发展现代生态农业的步伐,用有机肥料取代农药化肥,进而开发生产出绿色农产品。二是做好绿色包装,对提高我省绿色农产品的市场形象大有好处。它的作用贯穿于整个农产品生产及销售的全过程。三是建立绿色销售渠道。首先选择具有良好信誉的中间经销商,联系绿色农产品专柜或销售公司,并建立绿色农产品的流通网络。四是实施绿色促销,这是宣传农产品绿色消费的重要途径。积极开展各种绿色农产品的促销活动,加强和消费者的沟通,将绿色农产品的信息宣传给消费者,正确引导消费者的绿色消费。 营销策略研究论文:基于体验营销视角的晋州市旅游营销策略研究 摘 要:随着体验营销概念的提出,将其运用在具有体验性特点的旅游业,对旅游营销的开展具有积极的现实意义。将体验营销的理念运用于正在大力发展旅游的河北省晋州市,针对晋州市的旅游资源优势,制定旅游体验营销策略,对发展晋州市旅游业具有重要意义。 关键词: 体验营销;晋州市;旅游体验营销 河北省晋州市历史悠久,自然和人文资源优势明显。既是大唐名相魏征的故里,又有全国唯一实行“乡级集体核算、土地集体经营”管理体制的周家庄乡,依靠这些有利资源发展旅游大有可为。将“体验经济时代”提出的体验营销的概念运用到晋州市旅游业的发展,对晋州市旅游业准确定位,吸引更多旅游者,做大做强具有重要的实践意义。 1 旅游体验营销的模式 1.1 体验营销的含义 美国哥伦比亚大学教授伯恩特.h.施密特把体验营销定义为体验营销是站在消费者的感官(sense)、情感(feel)、思考(think)、行动(act)和关联(relate)五个方面,重新定义、设计营销的思考方式。体验营销是以体验作为营销客体的市场营销,向顾客提供有价值的体验,通过满足顾客的体验需要而达到吸引和保留顾客、获取利润的目的。消费者的体验才是研究消费者行为与企业经营的关键。进行体验营销的企业为了满足消费者的体验需求,发掘顾客潜意识中的渴望,站在消费者的角度,以人性化、个性化、差异化为宗旨去设计、出售自己的产品和服务。并且使他们在接触产品的同时,参与到产品的情感创作中来,使他们体验到产品的个性化魅力,以帮助所有顾客真正地达到自我实现的崇高境界。 1.2 现代旅游营销的本质是体验营销 1995年世界旅游组织和联合国统计委员会对旅游下的定义是:旅游是“人们为了休闲、商务和其他目的,离开他们的环境,到某些地方去以及在那些地方停留的活动”。但是与其说旅游是一种集交通、食宿、娱乐等为一体的活动,不如说它是消费者的一种体验。比如,去法国的埃菲尔铁塔,沉浸在普罗旺斯的薰衣草花海之中,是为了体验异国别具一格的风情;去中国的故宫,徜徉于苏州拙政园的庭廊之中,是为了体验古代的皇家文化;攀登珠穆朗玛,在冰雪之中挑战自我,是为了体验超越极限的快感。所以说,旅游就是一种体验,它集文化体验、生态体验、环境体验、景观体验、娱乐体验、情感体验、健康体验等于一身。在旅游行业里,旅游景区扮演的角色就是体验产品(服务)的提供者,或者叫做体验经济的制造者。在体验经济时代,旅游者的需求不仅仅是旅游产品,他们更看重的是停留在记忆中挥之不去的体验经历。因此,与传统旅游营销满足消费者需求的出发点相比,现代旅游营销的本质是以满足消费者需求和体验为目的的旅游体验营销。 1.3 传统营销与体验营销的比较 体验经济时代的到来以及人们体验需求的产生,必然要求体验营销与传统的营销存在着差异,并且在今后的营销策略制定中,体验营销的指导作用会日益重要。它与传统营销的比较如下: 从产品特色、市场特征和竞争状况中进行市场定位 把顾客当作理智的购买决策者,把顾客的决策看成一个解决问题的过程,非常理性的分析、评价、最后决策购买 营销策略以4p、4c、服务营销策略为主 从旅游者的需求和体验出发 焦点在顾客体验上 体验“符号化”,在广泛的社会文化背景中体验消费情景 认为顾客既是理性的也是感性的,顾客因理智和因为追求刺激、乐趣等一时冲动而购买的概率是相同的 营销策略以感官、情感、思考、行动与关联营销为主 2 晋州市旅游营销现状分析 2.1 周家庄乡的农业观光游 周家庄乡实行以乡为基本核算单位的经营管理体制,土地集体经营,在全国农村是独树一帜、绝无仅有的。周家庄是著名的林果之乡,林果面积8000亩,形成了美丽的田园风光。游客通过参观合作史纪念馆来领略集体公社制度的魅力,通过观光采摘来欣赏田园风光。但这是远远不够的,虽然具有全国独一无二的,却没有发挥它独特的优势,并且在目前的形势下,观光旅游对游客来说,已经不具备新鲜感,且在不同的地区都会有农业观光旅游,因此不具备地域优势,只能吸引部分附近游客,使当地的旅游业发展壮大受到很大限制。 2.2 魏征文化游 晋州市以“廉政教育”为指导思想,以魏征公园、魏征故居为龙头,大力发展魏征文化游。以游客参观,导游讲解为主,缺乏深刻的体会,因此有待于进一步对魏征文化深入挖掘与体会。 从晋州市旅游发展的现状来看,虽然资源丰富,但传统的旅游营销策略已经不能满足,甚至制约了当地旅游的发展。从体验营销的视角来制定旅游营销策略,是当地突破重重限制,取得进一步发展的必要选择。 3 晋州市旅游体验营销的实施策略 3.1 以旅游者的体验为导向设计、制作和销售旅游体验 迪斯尼为父母和子女设计了分享快乐时光的地方。从售票处,到主题公园内的建筑、设备、员工、提供的游戏以及旅游纪念品都能够让父母回忆流逝的童年,让孩子享受正拥有的童年。有体验感的广告能使主题更加鲜明,“好客山东”,“浪漫之都—中国大连”,“问道武当山,养生太极湖”,这些广告语的设计,令游客在去旅游体验之前就进行了心灵的体验,充满向往,充分激发了消费者的思考,触动了他们的情感,引起了他们的行动。晋州市应该首先找准定位,选定突出自己特点的广告语,从情感上吸引旅游者前往。 3.2 针对周家庄文化加强旅游者的角色体验 周家庄文化是中国在计划经济时代“”的缩影,在国内外都能吸引大批人前来学习研究。将单调的观光游发展为体验游,也就是使旅游者进入“”的角色之中,听到熟悉的“东方红,太阳升”,看到那一时期的画和语录,亲自动手进行劳作,在“大食堂”里品尝自己劳动出的食物,重现那一时期的生活模式与分配方式,通过亲自参与其中,加强角色体验,来达到思想与感情上的认知。 3.3 深入挖掘魏征文化,从情感上使旅游者达到共鸣 魏征作为我国封建社会一代清官廉吏的杰出代表,受到百姓苍生,历代官员和家乡人民的敬仰和爱戴。在魏征故居内摆放魏征进谏的奏折,以及魏征的名言,名篇。导游在带游客参观的过程中不是生硬的讲解和让游客自己看,而是让游客能够明白魏征文化的内涵,让他们自己有机会聚在一起向导游阐述这些古文的意思,通过与导游进行互动体验,以自己思考的结果,引领自己今后的行动,使魏征文化深入人心。在游客离开之后,能够把这种文化传播给更多的人,吸引更多游客的到来。 3.4 开发旅游纪念品 旅游纪念品是一个地方文化的代表,甚至象征着良好的旅游地形象。一个好的旅游纪念品,饱含着浓厚的地方特色,对游客是一种吸引。旅游纪念品可以随着游客的足迹散布到四面八方,能为该旅游地进行最广泛最直观而且是免费的宣传,为该旅游地招徕更多的游客。针对晋州市的人文资源和历史资源来看,能够凸显“”精神和魏征文化的纪念品是最佳的旅游纪念品选择。当游客离开晋州之后,看到这些纪念品能够引发他们情感上的依恋,在思考晋州深刻文化的同时,以魏征精神指导自己的生活,并且把晋州推广给更多的游客,达到从精神上的体验到行动上的转变。 在日益重视旅游业发展的河北省晋州市,资源不是制约其发展的关键,而真正重要的是正确的营销策略,突破传统的旅游营销模式,基于旅游者体验视角的营销策略的制定,是实现旅游者和旅游营销者共赢的选择。 营销策略研究论文:网络营销策略的研究与分析 摘要:网络不仅改变了人们的工作方式、获取信息的方式,还对人们的购物习惯和企业的市场营销都产生了重大的影响。目前网络营销逐渐成为企业开展营销活动不可忽视的重要环节,尤其是面对大企业挤压的中小企业,网络营销可以使他们避开了资金不足,品牌弱势等弊端,使公司在激烈的市场竞争中占有一席之地。因此对网络营销的策略进行研究与分析是非常重要的,本文就是对网络营销的策略进行一些研究和分析。 关键词:网络营销 互联网 网络营销策略 0 引言 21世纪是信息产业的时代,互联网作为一种信息传播的重要途径,已经深入到社会的各个角落中,网络营销作为当今新兴的营销方式,随着网络的发展网络营销也在不断的创新与开拓。 网络营销是以现代营销理论为基础,利用internet对产品的售前、售中、售后各环节进行跟踪服务,自始至终贯穿在企业经营全过程,寻找新客户、服务老客户,最大限度地满足客户需求,以达到开拓市场、增加盈利为目标的经营过程。 网络营销是企业营销实践与现代信息通讯技术、计算机网络技术相结合,以电子信息技术为基础,以计算机网络为媒介和手段而进行的各种营销活动的总称,它是直接市场营销的最新形式。随着internet的普及,为企业进行现代营销开辟了新途径,它不受时间和空间限制,在很大程度上改变了传统营销形态和业态。研究网络营销策略的目的就是为了掌握网络营销的内容、运作规律及未来的发展趋势,更好地为企业服务。下面就分析一下网络营销的主要策略。 1 病毒式营销 病毒式营销是指类似于病毒一样快速蔓延的低成本、高效率的营销模式。病毒式营销并非传播病毒,而是利用用户之间的主动传播,让信息像病毒那样扩散,从而达到推广的目的。 病毒式营销的特点:利用他人的资源,呈几何倍数地繁殖。 病毒式营销的本质:是在为用户提供有价值的免费服务的同时,附加上一定的推广信息。常用的推广工具有:视频、flash短片、qq桌面壁纸、屏保、贺卡、邮箱、软件、即时聊天工具等,即为用户获取信息、使用网络服务、娱乐等带来方便的工具和内容。病毒式营销的关键在于创意,传播只有打动用户的心,用户才能主动去传播。 例如:必胜客的“吃垮必胜客”邮件的传播、百度的视频广告:唐伯虎篇和孟姜女篇等 2 搜索引擎营销 搜索引擎营销分两种:seo与搜索引擎广告营销 seo即搜索引擎优化,是通过对网站结构(内部链接结构、网站物理结构、网站逻辑结构)、高质量的网站主题内容、丰富而有价值的相关性外部链接进行优化而使网站为用户及搜索引擎更加友好,以获得在搜索引擎上的优势排名为网站引入流量。 搜索引擎广告很好理解,是指购买搜索结果页上的广告位来实现营销目的;各大搜索引擎都推出了自己的广告体系,相互之间只是形式不同而已;搜索引擎广告的优势是相关性,由于广告只出现在相关搜索结果或相关主题网页中,因此,搜索引擎广告比传统广告更加有效,客户转化率更高。 3 电子邮件营销 电子邮件营销是采用电子邮件的形式,把自己的信息传播给自己的目标受众的一种营销方式,以此建立与用户之间的信任与信赖关系。大多数公司及网站都已经利用电子邮件营销方式,毕竟邮件已经是互联网基础应用服务之一。 4 bbs营销 不用细致的解释了,这个应用的已经很普遍了,尤其是对于个人站长,大部分到门户站论坛灌水同时留下自己网站的链接,每天都能带来几百ip;当然,对于企业,bbs营销更要专也精。 5 博客营销 博客其本质来说就是网络日志。随着互联网技术的迅猛发展和博客的广泛应用,博客已经完全超载了日志的原始内涵,融会了信息传播、时事热评、情感交流、营销宣传等多种功能。对于企业而言,博客的意义远非只是个人话语权的自由释放那么简单,它所带来的信息传播、话题引导等给企业创造了一种新的营销方式—博客营销。 博客营销会给企业带来什么好处? 5.1 博客可以使企业以较低的成本与客户进行双向沟通。企业可以在博客上提出一些问题或一些信息,读者可以就此发表评论,通过评论可以了解客户对企业行为的看法,企业也可以回复客户的评论。企业还可以直接在博客文章中设置在线调查表的链接,便于有兴趣的客户参与调查。 5.2 相对比较严肃的企业简介、企业新闻和产品信息而言,博客更容易受到目标群体的欢迎和接受 5.3 博客能够直接给企业带来潜在的客户 5.4 企业可以利用博客增加被搜索引擎收录的网页数量,降低网站推广费用。博客网站是增加企业网站链接的一条有效途径。 5.5 企业可以利用博客进行危机公关。 例如:2007年月1月29日,中国酒业大王五粮液集团全资子公司——五粮液葡萄酒有限责任公司宣布,他们将与国内最大的跨平台博客传播网络bolaa网携手合作,通过互联网新媒体对其红酒新产品进行大规模市场推广,这是传统名牌酒类企业利用互联网渠道进行的一次重要的营销突破。 6 播客营销 播客营销是在广泛传播的个性视频中植入广告或在播客网站进行创意广告征集等方式来进行品牌宣传与推广,例如:前段时间“百事我创,网事我创”的广告创意征集活动;国外目前最流行的视频播客网站(世界网民的视频狂欢),知名公司通过创意视频广告延伸品牌概念,是品牌效应不断的被深化。 7 sn营销 sn:social network,即社会化网络,是互联网web2.0的一个特制之一。sn营销是基于圈子、人脉、六度空间这样的概念而产生的,即主题明确的圈子、俱乐部 等进行自我扩充的营销策略,一般以成员推荐机制为主要形式,为精准营销提供了可能,而且实际销售的转化率偏好,例如:google gmail邮箱即采用推荐机制,只有别人发给你邀请,你才有机会体验gmail;同时,当你拥有了gmail又可以给其他人发邀请,用户通过邀请机制扩展 了其社交网络,同时,google gmail通过人的不断传递与相互关联实现了品牌的传递。这也可以说是病毒式营销的升华,这对于用户认可产品的品牌起到很强的作用。 8 创意广告营销 创意广告营销,也许看完“youtube热门视频分析“后你会受到一些启发,企业创意型广告可以深化品牌影响力以及品牌塑求。格子网站、我有钱这样的是纯粹的创意广告。 9 知识型营销 知识型营销就像百度的”知道”,通过用户之间提问与解答的方式来提升用户粘性,你扩展了用户的知识层面,用户就会感谢你,试想企业不妨建立一个在线疑难解答这样的互动频道,让用户体验企业的专业技术水平和高质服务,或是不妨设置一块区域,专门向用户普及相关知识,每天定时更新等等。 10 事件营销 网络事件营销是指企业通过策划、组织或利用具有名人效应、新闻价值以及社会影响的人或事件,通过网站,吸引媒体和公众的兴趣与关注,从而提高企业或产品的知名度、美誉度,树立良好的品牌形象,最终达到促进企业销售的目的。 网络事件营销特点是:成本低、见效快,网络事件营销的本质是将企业新闻变成社会新闻,在引起社会广泛关注的同时,将企业或产品的信息传递给受众。在互联网时代,不管企业有意还是无意任何一起营销事件都必然会在网络媒体上再次传播,网媒的广泛传播,也推动着事件进一步聚集,成为公众关注的热点。可以说,现今的所有事件营销都属于网络事件营销。 11 口碑营销 口碑营销虽然并非2.0时期才有的,但是在2.0时代表现的更为明显,更为重要。 例如:圆通快递无偿运递国旗,支持海外华人助威奥运;5.12地震王老吉捐款1亿元以上就是网络营销策略的研究与分析,我们深信随着社会和互联网的不断发展还会不断涌现出更新、更好的网络营销手段。 营销策略研究论文:关于企业事件营销策略研究 论文摘要:随着经济的发展,市场竞争越发激烈,消费者周围充斥着繁杂的信息和同质化的产品,事件营销因其显著的传播效果为许多企业青睐,已成为二十一世纪以来国内外十分流行的一种公关传播与市场推广手段。在借鉴其他学者研究理论和成果的基础上对事件营销的基本理论作出了归纳和分析。 论文关键词:事件营销;王老吉;品牌 1 文献综述 事件营销的应用从上世纪初就开始了,但对于事件营销的研究则是从上世纪80、90年代才开始。在关于事件营销的研究中,学者主要对事件营销的概念及特点、效果、基本策略进行了阐述。 1.1 关于事件营销定义的研究 要对事件营销进行深入讨论就必须广泛的从各个理论角度进行研究。作为近十年才出现的一个术语,事件营销通常用来“描述将一个品牌和一个事件相联系的营销实践”。tom duncan认为,事件营销就是利用能够引起高度注意的重大事件或突发事件,从而吸引目标受众的关注和参与,其最大特点在于它的参与性。马成在《事件营销》中表示,在大传播时代,事件能起到四两拨千斤的作用,“简单的说,事件营销就是通过把握新闻的规律,制造具有新闻价值的事件,并通过具体的操作,让这一新闻事件得以传播,从而达到广告的效果”。李光斗则认为,事件营销指的是“企业通过介入重大的社会活动、历史事件、体育赛事和国际博览会等迅速提高企业及其品牌的知名度和美誉度,达到”一举扬名天下知“的目的”。这些学者从各种不同的角度对事件营销做出了定义,那么综上,我们可以把事件营销定义为:企业有计划地制造或借用“事件”,以“事件”为载体形成注意力来满足不同利益相关者的体验需求,与利益相关者形成相互沟通传播,传递企业信息,最终形成产品或服务的销售和企业品牌的建立。 1.2 中国企业事件营销的现状 1.2.1 事件营销常用策略 事件营销,本身就是通过充分利用造势或者借势来实现四两拨千斤的传播效果的一种营销手段。 (1)借势。 所谓借势(事),是指企业及时抓住广受社会关注的新闻、事件以及明星人物的即时轰动效应,结合企业或产品在传播上欲达到的目的而展开一系列相关活动。比如重大体育赛事、活动、会议或者事件,这种本身就广受关注的事件便正是事件营销的最好机遇。总的来说,借势策略主要包括新闻、明星、体育赛事三大方向。 (2)造势。 所谓“造势营销”,就是举办活动,或制造事件,再通过大众传播媒介的报道,引起社会大众或特定对象的注意,造成对自己有利的声势,达到企业扬名的目的,进而提高品牌的知名度,在公众中建立良好的企业形象,以及改变那些对企业不友善的态度或者不利于企业的看法。 1.2.2 企业事件营销的不足之处 虽然众多企业在借势造势上都做的很好,但我国企业事件营销策略上仍有许多不足之处,具体来说,主要体现以下几个方面。 (1)事件营销目标不明确。 在事件营销实践中,有很大一部分企业运用事件营销的初衷都是认为事件营销可以花很少的钱而达到很大的营销效果,还有一部分企业认为事件营销能产生巨大的轰动效应,能快速提高企业的知名度。事件营销确实有这样的特性,但当与企业再更深入地接触时,发现其实企业根本不知道实施事件营销到底要达到什么样的目标,或者说效果。 (2)只强调事件,没有构成事件营销体系。 有些企业只注重事件本身,将事件操作的尽善尽美,却忽略了事件是用来营销的,结果虽然事件炒作的满城皆知但实际上企业的销售并没有上升。其实企业在操作事件的同时还有许多方面需要兼顾,比如营业推广,按照消费者行为理论,消费者的购买意识被企业的广告或公关活动刺激起来后,并不一定就会购买企业的产品,因为消费者的购买行为还会受商场的购物环境和竞争对手的营销策略等因素的影响。 (3)事件与品牌缺少关联。 国内不少企业盲目跟风,看到其他企业运用事件营销获得成功,自己也想运用事件营销来打品牌。但是,对于事件营销的本质他们根本不了解,牵强附会的将产品品牌与事件搭上关系,生搬硬套将二者“撮合”在一起,不考虑产品与事件的相关性,最终造成产品形象混乱、目标市场模糊。 2 王老吉品牌事件营销实践 北京时间2008年5月12日14时28分,四川汶川县发生里氏8级地震。5月18日20时,《爱的奉献》2008抗震救灾大型募捐活动在中央电视台一号演播厅举行,此次贩灾募捐活动共募集15.1429亿元人民币,创下了募捐活动的最高记录。正是在这个活动中,“多加宝”集团即生产王老吉的企业捐款一个亿。而王老吉公布的财务报表显示:2007年王老吉在凉茶业务方面的总利润也就是一亿元左右。这就意味着,这次王老吉把去年企业的全部利润都捐了出去。接下来的几天里,王老吉的贴吧里一下子活跃了起来,褒奖之声不绝于耳。一篇名为“封杀王老吉”的帖子首次出现在天涯论坛就获得了极高的点击率,而后又被网友们疯狂转载。光是论坛的转载就超过3000多条。惊人的转载量、回复量和点击量让这个帖子登上了各大论坛的首页,也引起了传统媒体的关注。 3 改进企业事件营销的对策和建议 由王老吉事件营销可以看出,企业是完全可以更加充分的运用事件营销的,那么对于企业来说,如何做才能更好的运用事件营销这一利器呢? 3.1 明确事件营销目标,做好事件营销定位企业的定位决定了企业的发展方向,但往往是抽象和静态的,事件营销定位正好填补了企业定位的静态性,有效地表达和增强企业定位。事件营销定位较之营销定位更为具体,实现地位的动态表达,但是它的风险也更大,直接影响着事件营销的成败,关键在于实现事件受众群体定位、事件定位、产品定位这三者的统一。 3.1.1 事件受众群体定位 事件营销虽然是以外部事件为依托的一种特殊性质的营销手段,但也并不是单纯地、盲目地制造或利用事件,它必须有明确的受众对象。明确对事件营销的受众对象的定位这是事件营销定位的第一步,了解目标群体的生活态度和潜在期望才能最大限度地提升营销效果。 3.1.2 事件定位 即便是同一事件,它的定位也可以是不同的。选择了确定的事件之后,应该确定挖掘事件的角度,明确利用事件的核心点。事件营销不能脱离品牌的核心理念,一定要找到品牌与事件的联接点,而不是只是利用媒体将事件报道出来。事件定位的错误会导致事件无法承载企业信息将其传达到假设的受众群体。 3.1.3 产品诉求点定位 事件营销的失败往往来源于产品诉求点的定位。在事件营销过程中,产品的诉求点要和事件有机结合在一起,因势利导,切不可将事件与产品同时堆砌。 3.2 将事件营销作为企业的长期战略 事件营销的“项链理论”认为,事件营销的整体设计应该像一个完整的故事,分开头、发展、高潮、结局等各个阶段,但有一条主线,能串点成线,串珠成链。也就是说,企业对自己的品牌在有了一个明确的定位后,还必须注意一切的事件营销都围绕这个定位来进行,并最终形成一致性的品牌形象。比如在世界性的品牌中非常特殊的一个品牌“维珍”,其品牌的建立过程就是一部关于事件营销的优秀连续剧。1984年维珍首航时,公司创始人兼形象代言人理查德•布朗逊和他的朋友、记者坐上该班飞机,并在机舱内播放音乐让顾客真正感受到航空旅程轻松、快乐和富有情趣的价值承诺;当维珍婚纱开业时,理查德•布朗逊亲自穿上结婚礼服出现在开业典礼上;当位于纽约时代广场的维珍商场开业时,理查德•布朗逊驾驶着热气球从100英尺的高空降落:为充分表现维珍品牌创新、自由和反传统的个性,理查德•布朗逊还在英吉利海峡某处裸跑。可以说,事件营销在维珍的身上早已提升为一种长期的战略,而这个战略也的确为其带来了非常丰厚的回报。 总之,随着世界的发展,社会已经进入了一个大传播的时代。在这个时代,企业的宣传已经不再局限于广而告之自身的品牌或产品信息,更多的是追求与顾客、公众、同行、员工之间建立更长远的更密切的联系。与此相应的,事件营销日益成为企业发展的重要手段,对于事件营销的应用也越来越多,但问题依然存在,只有更加科学有效的运用事件营销才能帮助企业在商海沉浮中更上一层楼。 营销策略研究论文:浅议金融危机背景下的中小企业市场营销策略研究 [论文关键词]金融危机 中小企业 市场营销策略 [论文摘要]全球性的金融危机对我国的中小企业的生存与发展产生了极其重要的影响,而市场营销是中小企业摆脱目前困境的关键。本文首先介绍了金融危机对中小企业的影响,在此基础上分析了金融危机下的中小企业市场营销环境,并进一步指出金融危机对消费者心理及购买行为的影响,最后针对目前的现状提出了中小企业应该选择的市场营销策略。 就目前的情况来看,我国的经济已经率先从金融危机的阴影巾摆脱出来,很多行业已经成功地重新进入迅速发展的时期。然而,经济的缓慢复苏并不意味着这场经济危机已经完全地过去,相反,随着后金融危机时代到来,全球经济并没有进行根本性改善,实体经济仍旧不断地受金融危机的影响,我国企业的发展面临着更加复杂的环境与威胁。 一、金融危机影响下的中小企业 金融危机的波及的范围和影响程度,都是人们所意想不到的,虽然我国实行的是有计划的市场经济,但是在全球化的整个运行过程中,还足棚对缓慢和不成熟的,尽管我国参加全球化的步伐也比较谨慎,时间相对较短,但我国的经济仍旧避免不了经济危机所带来的巨大冲击,但是如果说仅仅对于那些以对外贸易为主,并且是相关产品科技含量不高的话,这一场危机具有前所未有的毁灭性,这次危机带给中小企业的巨大影响主要在以下几个方面。 (一)企业的出口问题受到了非常严重的打击 全球性的金融危机源于美国,然后进一步地波及到全世界各个地区,但是由于美国是中国的第一出口大国,因此,随着美美元的贬值以及美国公民的购买力的下降,中国的出口企业就会受到严重打击,还有一些以出口为主的企业,他们面临着更大的阻碍,逐渐导致产品销路不通畅、产品积压,以至于资金周转困难。 (二)融资环境恶化,融资难度加大 金融危机发生以后, 融资环境逐步恶化,中小企业普遍感到压力很大。我国的银行不仅需要提高融资的标准和成本,与此同时,我国的融资额度也在明显地降低,而这种情况中小企业而言,他们最缺乏的就是资金,目前的这种做法对中小企业的发展带来了更多的不利,以至于对于以后的发展更是难上加难。 (三)消费群体的购买力下降,企业产品的销售相当困难 金融危机的影响愈演愈烈,产品的原材料成本不断上升,物价也随之上涨,这无疑是不能够避免的,对于大部分的消费者来说,收入降低,就意味着购买力的不断下降。金融危机正在无形地影响着广大消费者的心理,然而,任何一个企业的生存与发展都需要依靠消费者,可是,在整个金融危机的影响的背景下,消费者需要适当的去考虑缩减一定的消费开支,同时进一步控制自身的消费欲望。 二、金融危机影响下的中小企业营销环境 (一)中小企业融资环境困难 目前,我国的中小企业普遍存在着很多的问题,例如制度不健全、抵押担保机构少等问题,这进一步造成我国中小企业不容易获得银行的贷款、融资途径少、难度大等问题,然而,这也成为不断困扰中小企业发展的非常重要的原因与问题。随着全球性的金融危机的进一步加深,越来越多的问题变得更加尖锐。 (二)原料成本的上升,使中小企业的利润进一步减小 金融危机的影响使得整个原材料的价格全而上涨,与此同时,整个农副产品的价格也呈现出大幅度的提升,而这些条件直接地电话号到了中小企业的生产成本上升;第二,新《劳动合同法》进一步规范了我国的中小企业的用人制度,进一步为维护工人的基本权益,提高了工人的收入,但这在一定程度上增加了我国中小企业的用人成本,使我国中小企业的经营困难进一步地加大;再次,随着生态环境不断恶化,我国的各级政府不断地加大了环保力度治理环境问题,他们进一步要求中小企业需要对污水进行处理、废气进行回收净化等,对于污染环境、排放不达标等等有类似问题的企业采取限期整改、依法关闭等措施。 (三)市场总需求下降,中小企业的销售范围减小。 全球性的金融危机直接影响到我国中小企业,使得他们的整体的出口数量下滑。这为目前我国中小企业的出口带来很大障碍。随着目前我国中小企业出口贸易的不断减少,使得国夕j、市场依赖程性高的中小企业呈现生产力下降、利润减小的趋势与状态。因此,面对逐步减少的市场份额,我国中小企业之间的竞争程度变得更加激烈,进而使产品价格不断地下降,企业利润空间进一步缩小,使得他们的生存压力以及难度进一步加大,企业的发展和生存的空间受到了威胁,步入了进退两难的境地。 三、金融危机对消费者购买行为的影响 金融危机的影响之下,我国的消费者的行为有了很大的改变,他们的消费心理更加成熟,并在其影响下消费行为更加理性,并且呈现出如下的变化: (1)消费者在进行产品的选购时开始更加关注企业未来的发展前景及其品牌声誉。金融危机之后,拥有158年历史的雷曼兄弟控股公司申请破产,随之而来的就是很多世界知名企业的破产与重组等,如美国的克莱斯勒公司、美国通用汽车公司等。中国社科院关于“中小企业在金融危机复苏中的作用”的调研报告表明,在此次金融危机中我国有40%的中小企业已经宣布倒闭,40%的企业即将宣布破产;虽然中西部的倒闭比重较小,但沿海地区的倒闭比重要大于内陆,所以对于整个行业的发展来说是不容乐观。 (2)消费者开始更加理性消费者对未来收入预期的不确定性和过多的担忧,是经济危机给消费者心理上造成的最大冲击,尽管当经济慢慢地好转时,消费者的不再有这种恐慌的心理,然而消费者现在的心理会更倾向于理财和财产保值,支出会更有计划性,消费观更加理性,当企业的产品推出一些广告宣传和促销活动时,他们会根据自己的真正需要的东西来选购商品,并且目标明确,更加关注物美价廉的商品.即便是商家针对消费者购买频率比较高的生活必需品推出各种形式的促销活动,也不会超出自己所预想的购买范围,消费者具备了更强的抵抗力。 四、中小企业为应对金融危机所采取的营销战术 (一)竭尽全力地规划和完善营销战略 为了增强市场营销水平,中小企业必须从很多方面做出改变,例如,改变传统守旧的营销观念、开发并壮大自己的营销队伍等。竭尽全力地规划和完善营销战略是企业的重中之重,这也是中小企业开发营销战术的根本出发点。按照常理,为了实施营销战略,中小企业必须先要有一个明确的经营目标,为了应对内部和外部环境变化,就更加需要一些具有战略性和指导意义的营销策略,众所周知,良好的营销战略是进行下一阶段营销工作的前提保证。 (二)改变传统的营销理念 据有关材料介绍,来自一家调查公司的对几百家的中小企业的2007年的调查数据显示,相当一部分中小企业的领导们持有这样一种观点,即他们觉得公司机构最重要的是财务会计部门,市场营销只能排在第二位,而且绝大多数的人觉得,市场营销只不过是简单地“将企业生产的产品卖出去”而已。这从一个侧面反映了我国中小企业市场营销理念的缺失和认识程度的薄弱,这样一种状态根本不可能创建一个真正的营销时代,我国绝大多数的中小企业领导们都知晓市场营销的长效定律,也就是只有通过长期的实践才能真正体现市场营销的效果,较短时间内很难会有什么作为,所以,他们甘愿将心血投入到管理企业财务和维持良好的现金流。 (三)采取组合营销策略.保持营销的合理投入 在金融危机的强烈影响下,中小企业的刻板的考虑往往是先是减少费用支出,把缩减营销费用当做首要目标。但实际上,缩减营销费用将使企业陷入一种恶性循环的怪圈,与之相反,在应对金融危机带来的挑战时企业反而应该适当加大营销开支。因为当行业中绝大多数企业都在缩减营销费用的时候,企业自身所需的营销成本会大大降低,对于投入营销开支无疑是件好事,如果企业此时仍然能持续不断地进行合理的营销开支,籽会有意想不到的收获,而这从某种程度上也为企业建立品牌开辟了道路。 营销策略研究论文:探析当代大学生市场的营销策略研究 [论文关键词] 大学生 消费特点 营销策略 [论文摘 要] 随着高校的扩招,在校大学生的规模不断扩大。以高校大学生为消费主体的消费品市场也将成为一个独特而有潜力的细分市场。面对这个特殊的群体,商家该如何运用有效地营销策略,来网罗这个群体,文章从这个角度进行了探讨。 随着高校的扩招,在校大学生的规模不断扩大。人们一定发现,每个学校的外面总会有很多的商店,所面对的市场也就是学生,他们都是依赖学生生存的。很多的商家在竞争过程中,都纷纷把目光投向学校了,并争着到学校做广告。由此可见,大学生的消费市场是多么的巨大,因而商家如何运用有效地营销策略来抢占这个巨大的市场,是非常值得我们去研究,去探索的。 我通过对粤东地区四所高职院校的调查发现,大学生市场存在明显的消费特点。比如,大学生消费行为呈现个性化、时尚化、多样化,且大学生的消费结构呈多元化趋势。与此同时,大学生的消费行为也趋于理性化。但我们也应该看到大学生市场也存在着许多问题,表现为:盲目消费、攀比消费并有较强的从众心理。 针对大学生市场的特点和存在的问题,作为企业来说,如果想抢占大学生市场,获得巨大的回报,就必须在认真分析和了解大学生消费者需求的基础上,对市场进行细分,选择自己的目标市场,进行正确的市场定位,确定与目标市场相适应的营销组合,即产品策略、价格策略、销售渠道策略和促销策略的组合。以下我就自己的观点提几点营销建议: 一、产品组合策略 企业应开发适合大学生消费需求的产品和服务。力求进行产品创新,以激发大学生的消费欲望。比如,目前几乎每个大学生都拥有手机,手机企业可以提供多种风格、多种款式和色彩的系列手机装饰产品,供不同偏好的同学选择,满足大学生的个性化需要。再如,电脑、mp3、数码相机等商品在大学生中拥有率也在不断提高,企业也可以充分利用自己的优势,开发适合大学生市场的产品。同时,企业还要注重大学生休闲产品的开发,调查显示,40%的学生休息时间是在睡觉和上网,一些具有商业价值而又有益于大学生学习和身心健康的项目却没有真正地开展起来。比如说课外培训教育及旅游项目等。企业在产品提供上要有针对性,使产品组合丰富多彩并能及时更新以适应大学生多样且多变的消费性格。 另外,在服务性行业,如自助洗衣店、熨烫、缝补衣物的服务店,以经营各类考试用书、学习用书为主的书店等等,都是大学生急需的。特色的小餐馆、美发店也有稳定的市场需求。企业在产品开发的思路中,除了商品的使用价值外,还要考虑产品的包装,品牌以及所有附加利益和服务等整体价值。大学生消费注重产品的实用方便,对服务要求不高,但被人尊重的心理比较强烈,有较强的品牌感。企业要让大学生感受到作为顾客的优越感,建立一个反应迅速的顾客意见反馈系统,及时妥善地处理大学生们的意见和建议。 二、产品定价策略 由于大学生这一消费群体,经济上尚未独立,市场整体消费水平不高,使得针对大学生而开发设计的产品的定价成为一个重要问题。但大学生消费市场的特点是规模巨大,因此,企业在产品定价时应注重产品的市场规模,而不是产品的单价。大学生消费市场的产品定价应充分利用规模经济,扩大市场份额和规模,降低产品成本,并且保持产品质量稳定、优良。 三、渠道创新战略 调查发现超市是大学生最常光顾的购物场所,因为超市的商品品种全、价格低、购物环境轻松。校园内的便利店通常集中在食堂、宿舍楼附近,非常方便大学生应急型购买。日常用品的销售渠道应当以超市、便利店为主要渠道。另外,网上销售、直销及团购等方式,也是非常适合高校大学生这一群体的销售方式。网络上最适合的产品是流行性高和新潮的产品,如书籍报刊、软件、数码产品等。采用这些销售方式时,还可以提高大学生消费者的参与程度,比如与高校的学生会、社团等组织进行合作,甚至可以提供一定的就业、实践机会给大学生,树立企业的形象,加强关系营销及培养消费者的忠诚度。 四、针对性的促销策略 促销策略应注重信息传递的有效性,建议企业重点不放在传统的媒体,如电视、报纸等大众媒体,而转向针对性强的互联网广告、校园卖场的pop广告等。而激发热情的互动性活动策划将是大学生市场促销的非常有效的形式。各种形式的竞赛、文体活动、讲座、晚会和各类社团活动吸引了大量学生参加,是企业增强大学生的关注,加深对品牌的印象的时机。加强与高校有关部门和各种学生组织的联络,将当前最新的商品信息和消费动态,及时在学生中进行宣传,也能有效地促进企业品牌的建设。 作为企业来说,一方面要吸引学生认购企业的产品,一方面还要对学生进行消费引导,因为在调查中发现大学生的消费状况基本上是现实的、合理的,但是大学生中也存在盲目消费、攀比消费等不良现象。有些消费项目与缺乏理财能力和追求物质享受等因素有关。这种不合理的消费行为虽然不是大学生消费行为的主流,但却不容忽视。消费者的价值观念和对生活的感受等是影响消费行为的根本原因。对于关注大学生市场的企业而言,应当主动承担传播健康消费观念的责任,而非抓住大学生心理的弱点,借机谋取暴利。企业也应当看到,大学生的消费潜力在学生生涯中并未完全体现,但却是品牌忠诚度形成的重要时期。所以,企业不能只考虑短期利益,而是以创造顾客满意与长期社会福利为企业目标。企业在开拓市场的同时,需要配合学校培养大学生的理财能力和科学的消费观念,养成良好的消费习惯,共同推进健康的校园消费文化的建设。这对于培育大学生市场,扩大社会消费以及促进社会生产,都具有重要意义。 总之,重视大学生的消费市场,不仅有助于企业的市场开拓,提高企业的利润和销售水平,同时也有助于充分满足大学生的消费需求,更有益于指导和培养大学生正确的消费理念和理财能力,促进他们的健康成长。 营销策略研究论文:旅游咨询服务营销策略研究 摘要 党的十七大报告提出,加快发展服务业,全面提高服务业特别是现代服务业水平。旅游咨询服务属于新型服务业,是旅游服务的高级形态。其营销效果的优劣直接影响旅游经营绩效。为有效赢得市场竞争,旅游咨询服务需要科学制定营销策略。文章基于4p和4c辩证统一中的4r为理论依据研究市场化的旅游咨询服务的营销策略。 关键词 旅游咨询;服务;营销 一、旅游咨询服务的现状 传统的旅游咨询服务是政府主导的旅游服务推展模式,主要起到窗口宣传和信息提供的作用,以展示区域性旅游业的发展,如推介旅游线路、景点等旅游产品;通过现场接待咨询、热线电话咨询、多媒体电脑自助查询、旅游图书阅览查询以及互联网网站咨询等开展定点和网络咨询;旅游救援、投诉受理等被动式服务。国内旅游咨询服务的运营以两种情况为主:一是由政府旅游管理部门或其相关机构单独营运;二是由政府旅游管理部门或其相关机构与旅行社联合经营,后者居多。而属于新型服务业的旅游咨询服务的经营实体是完全市场化的企业,是旅游咨询服务的高级化,主要以提供个性化的旅游方案、旅游规划咨询、旅游经营诊断等智能化知识服务为核心业务,其突破了事业性或公共服务提供型的经营运作模式。 目前,我国完全市场化运作的咨询服务的供应方是从事咨询业务的各种咨询公司。约4000多家,从业人员近13万人。国外专业性旅游咨询或主要业务为旅游咨询服务的企业已有近10家进入中国。这些旅游咨询服务公司分为三个层次:第一层次是外国知名咨询公司。其从业人员素质较高,有强大的组织网络和资源库支持。收费高,是高端旅游咨询服务市场的主体,占有高端旅游咨询服务市场份额的60%以上。第二层次是国内比较成型的旅游服务咨询公司。这些公司构成国内旅游咨询服务的主力,占有市场份额70%左右。第三层次是近年来新成立的旅游咨询服务公司,为数众多,业务量小,总体上占有市场份额约20%左右。 我国旅游咨询服务的市场需求状况可以概括为:有效需求不足,潜在需求巨大。2007年我国旅游咨询服务收入约为20.16亿元,但旅游咨询服务公司大多靠政府补贴维持基本运作、造血能力低、没有明晰的盈利模式,因服务提供的数量和质量不足而步履艰难。 二、影响旅游咨询服务提供的因素 1 环境因素 旅游咨询服务企业在向客户提供旅游咨询服务前要考虑旅游咨询服务需求方的基本需求水平、经济能力、时间成本;研究确定企业提供旅游咨询服务应具备的外部制约条件:政府规制、技术变革、政治和法规变化、竞争态势对企业经营的影响。抓住机遇、消除威胁,做到有的放矢。 2 服务对象要素 接受旅游咨询服务的对象不同,那么提供的旅游咨询模式和方案也不同。要明确旅游咨询服务接受方的心理偏好、地域文化特质、对旅游咨询服务期望特征、旅游组织的方式等;尤其对于接受旅游咨询服务的企业,要明白其组织的目标、政策、程序、组织机构、制度等,根据其企业内部组织要素的不同,提供与之相宜的旅游咨询服务和个性化方案。 3 人际因素 旅游咨询服务方案的实施涉及到相关部门人员,消费者作出旅游咨询服务购买决策之前,会听取各方的意见,如曾接受过旅游咨询服务者,旅游咨询服务购买的影响者,旅游咨询服务的购买者、决定者,旅游咨询服务质量监控者,不同的角色在旅游咨询服务购买决策过程中的作用各不相同,要针对不同的角色制定相关对策。 三、旅游咨询服务营销策略研究 传统的市场营销策略主要是4p策略,即产品策略、定价策略、渠道策略和促销策略。在传统营销理论的基础上,西方营销学者提出了以消费者欲望和需求、消费者欲望和需求的满足成本、购买的便利条件及沟通为四个营销要素组合的新理论——4g理论,其核心是强调旅游咨询服务提供者与消费者双方在互动沟通中实现各自的利益要求。 4p与4c分别是站在旅游服务提供者和消费者的角度考虑问题,均未能从系统辩证的维度兼顾旅游服务提供者和消费者的利益均衡。针对这一问题,唐·e·舒尔茨提出了4r营销新理论,阐述了一个全新的营销四要素4r:关联、反应、关系、回报。将其理念应用于旅游咨询服务,就是侧重于用更有效的方式在旅游服务提供者和消费者之间建立起有别于传统的新型关系。4r根据市场不断成熟和竞争日趋激烈的形势,着眼于旅游咨询服务提供者与消费者的互动与双赢,体现和落实了关系营销的思想。本文的旅游咨询服务策略以4p和4c辩证统一的4r为理论依据。 1 旅游咨询服务产品策略 旅游咨询服务市场竞争的根本在于客户资源的竞争,而满足客户的需求是赢得客户的关键。随着旅游咨询消费需求的日渐多样化,提供旅游咨询服务的企业要想在竞争中获得有利地位,就必须能够持续不断地满足旅游咨询服务需求的变化,提供优于竞争对手并很难被模仿的独特的旅游咨询服务,以客户的需要和要求为核心,而不是以旅游咨询师为中心。 2 旅游咨询服务价格策略 服务的价格既是顾客非常关心的,也是服务价值的真实反映。价格是市场经济的杠杆,具有很强的灵活性。旅游咨询服务提供机构在确定旅游咨询服务的价格时,应以有益于提高自身竞争力的成本控制法为基础,既要考虑企业的成本因素,又要切实地考虑到客户的购买成本,包括消费者购买旅游咨询服务的货币支出,为此付出的时间、精力以及购买风险,做到以消费者需求为导向进行定价。从市场需求出发,以企业获取利润为前提,制订旅游咨询服务的最低价格、优惠价、标准价格,然后根据客户信用等级、战略性绩效的大小等因素进行abc分类管理,依次执行相应的价格政策。 3 旅游咨询服务提供的渠道策略 在旅游咨询服务提供商与消费者的关系纷繁复杂的市场环境中,抢占市场的关键是与消费者建立长期而稳固的关系,从交易变成战略协同,从渠道控制变成与客户的互动。在相互影响的市场中,对旅游咨询服务提供商来说最现实的问题是如何站在客户的角度认真地倾听客户的希望和要求,并及时答复和迅速作出反应,满足客户的需求。旅游咨询服务营销是一种btob、btoc的营销,高端的旅游咨询服务作为知识产品,几乎只能由旅游咨询顾问来销售,宜采用直接营销的渠道模式。 4 旅游咨询服务促销策略 以4p和4c辩证统一的4r为理论为指导的旅游咨询服务促销不是旅游咨询服务提供商对客户的单向购买激励,而是旅游咨询服务提供商基于企业本质的特性,以满足客户需求为指针,通过双向交流沟通,谋求顾客与企业间的双赢。追求适度利润是旅游咨询服务的动力源泉,对旅游咨询服务提供商来说,营销的真正价值在于其为企业带来短期或长期的收入和利润的能力。因此,旅游咨询服务提供商在利用商函、宣传单、广告、网页、电子邮件、座谈会、展示等促销载体进行促销时,除了能让客户了解旅游咨询服务的基本情况,还应让客户了解这些服务对满足其需求的有效程度。同时,旅游咨询服务提供商应为客户提供使用前、中、后的咨询、培训、指导等全程服务。 5 基于旅游咨询服务生命周期特征的营销策略 旅游咨询服务作为一种知识性的无形产品,也有其自身的生命周期,分别为导人期、成长期、成熟期、衰退期,不同时期的营销策略应有所侧重。 (1)导人期的营销策略 这一阶段的营销目标是使旅游咨询服务提供商提供的旅游咨询服务能在市场上获得立足之地。由于新旅游咨询服务提供刚进入市场,了解的人甚少,故此时旅游咨询服务提供商所开展的营销活动应主要是进行大量的宣传和广告等促销,让潜在的客户了解推出的旅游咨询服务的特性,说服他们作出最初的购买尝试。 (2)成长期的营销策略 成长期的标志是旅游咨询服务的合同量迅速增长,早期购买旅游咨询服务的企业开始获益,其他一些需要旅游咨询服务的企业也开始跟进,旅游咨询服务产品取得一定程度的市场认可,同时,其他旅游咨询服务提供商也开始进入,故此时的旅游咨询服务营销的重点已从不惜代价在市场上提供所需服务转变为寻求旅游咨询服务提供与成本之间的平衡,最大限度地占领市场份额。以及建立和扩大市场知名度。为此,需要建立广泛的客户关系体系。确定基本服务和增值服务,形成一个基本的服务平台,明确向顾客提供基本服务所承担的义务水准。 (3)成熟期的营销策略 该阶段市场竞争异常激烈,也是旅游咨询服务销售的高峰期,因为一种旅游服务模式的成功往往会引来各种模仿的甚至超越的模式进入竞争,故旅游咨询服务提供商此时一般会尽力保卫自己的市场份额以获取最大利润额。为此,调整价格和服务提供就成为企业的一种标准战略措施,其旅游咨询服务的购买变得具有高度选择性,营销的重点是调整基本服务以提供独特的增值服务,创造关键的优质客户忠诚,建立强大的客户关系联盟体。 (4)衰退期的营销策略 作为旅游咨询服务提供商,尽管会尽量延长各种旅游咨询服务的寿命,但每种旅游咨询服务提供都有被市场淘汰的一天。在产品生命周期最后的一个阶段,旅游咨询服务提供商面临的选择是:一方面。必须定位于继续维持相应的一些旅游咨询服务业务;另一方面提供的旅游咨询服务模式被淘汰时,不至于冒更多的风险,此时旅游咨询服务提供商的营销重点是为及时调整旅游咨询服务模式提供关系保证。力保客户的数量及相应的合作关系,顺利实现旅游咨询服务提供的周期性转换。 6 围绕旅游咨询服务提供,强化内部营销 (1)提升员工队伍的素质。人员素质的高低,直接制约着服务水平的提升。因此,要致力于对旅游咨询服务提供商的高层管理人员开展有关现代旅游服务营销理念、知识、方法与技能的培训,尤其是关系营销的知识和方法方面的培训,在企业中建立起服务意识和理念,建立起服务营销。尤其是关系营销的思想和观念,为旅游服务咨询师素质的提升,提供学习与再学习的机会。 (2)合理、高效地设计和组织旅游咨询服务的标准化工作流程 旅游咨询服务的标准化工作流程的设计和组织。既要从旅游咨询服务企业的实际出发,又要考虑客户的利益。一方面,要清晰、简约;另一方面,要提高效率,减少成本。成立专门的旅游咨询服务营销策略实施与管理部门,建设好旅游咨询服务营销团队,确保旅游咨询服务营销策略的实施,优化旅游咨询服务营销工作计划,方案的制定,策略控制、调整、实施过程中的资源配置。 (3)服务方式灵活,满足客户的差异性需求 服务方式灵活,就是要能够根据客户的个性化、多样化需求,提供灵活的特色服务;联合具有异质性服务提供的旅游咨询服务提供商,开展协同旅游咨询服务。或者在旅游咨询服务的业务超饱和时,实施有控制的合同性服务外包。 四、结论 旅游咨询服务提供商要有效参与市场竞争,需要实现从传统营销理念向现代服务营销理念的转变,按照现代旅游的要求,根据自己的需要和市场环境。选择和确定旅游咨询服务的系统化营销策略。首选的营销策略是基于数据库管理状态下的关系营销,建立起btob、btoc的直销服务网络,通过合理的竞争去获得发展和提高。 营销策略研究论文:客运营销策略研究 随着我国 社会 主义改革开放的不断深入,社会主义市场 经济 的迅速 发展 ,各种经济力量的发展壮大,激烈的竞争正改变着运输市场的格局,铁路在运输业中“一统天下”的地位已悄悄地发生变化,长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运 企业 ,近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战,使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运,重大节假日等客流高峰时期外,虚糜现象在全路已司空见惯,少了往日那种买票靠关系,乘车怕无座的热门现象,仔细 分析 了造成这种局面的原因,虽然社会的客观因素有一定 影响 ,但铁路自身的主观因素更不容忽视,所以,笔者认为,必须从铁路 问题 着手,认真查找在营销工作中存在的问题,确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位,从而下定决心,加快铁路客运营销工作的改革与发展,由此重振铁路客运雄风。 关键词:客运营销 营销策略 客运雄风 一、 铁路运输企业市场营销活动必须满足社会主义市场经济的需要。 所谓“营销”是企业通过一定形式上的商品(劳务)交换形式,最大限度地满足消费者的需要与欲望,为实现最大的企业利润而有计划组织的综合性经营销售活动。“营”:经营、营销;“销”:推销、销售;“营”为着眼点,“销”最终目的。所谓“市场”就是一定地区内某种或各种商品的供给和需求的关系。市场营销观念有五个发展阶段:生产观念(物美价谦)产品观念(以上乘的产品吸引消费者)推销观念市场营销观念(顾客需要什么就卖什么)社会营销观念。铁路运输企业市场营销活动要建立在社会主义市场经济之上,所谓市场经济是商品经济的运行形式,是通过市场的市场机制为基础实现资源配置的一种经济运行形式,社会主义市场经济首先是市场行为主体以公有制为主,其次,市场主体的个人消费基金分配以按劳分配为主,再次,市场经济运行要求客观要加大力度。针对社会主义市场经济的三大特点:我们的铁路运输企业市场营销活动的出发点必须满足旅客,货主的需求与欲望,以提供位移服务为中心,组织全行业的整体营销活动。 二、 当前铁路客运营销存在的主要问题: (一)、唯我独尊“铁老大”思想观念根深蒂固。 铁路在长期计划经济体制下养成“铁老大”作风,官场习气,唯我独尊的观念可谓根深蒂固,虽然铁路各级党、政组织近年来围线市场竞争的主题,进行了形势 教育 ,多数职工树立了市场意识、竞争观念,但还有相当部份的干部、职工至今对铁路当前所面临的严峻形热认识不清,自视“国家第一号”,运输行业的“巨无霸”,自成体系的“高、大、半”仍在孤芳自赏,以至缺乏紧迫性、难有责任心,使得野蛮待客,野蛮装卸、乱收费、乱涨价的路风问题层出不穷,严重损害铁路形象,令旅客、货主望而生畏,使客流流向它方,这种状况如再延续,结果必然导致优势的衰退,酿成难以吞下的苦果。 (二)体制落后,改革缺乏力度,难以适应形势的要求。 铁路由于受传统管理模式的影响,职能上政企合一,组织上统一领导,运输上统一调度指挥,计划安排,财政上统收统支,至使管理上多层次,少灵活性,因此,对内在改革上步履艰难,在利益的再分配上涉及到一些单位、部门、个人的上下、去留,得失时,决策者怀着手心手背都是肉,扔下哪能个都心疼的家长心态,不是去想方设法为促进营销搞活机制,大胆改革,而是考虑如何均衡各种利益更有甚者,不愿意舍弃自身利益,惧怕改到自已头上,革到自已脚下,对改革工作明推暗阻,对外少灵活性;一些计划需经层层审批,费力耗时,不能适应瞬息万变的市场变化,难以做出适应市场的反应,以至在其它运输企业的“紧迫”之下,节节败退,连连失利,因此,造成的是良机的不断错失。 (三)机制不活,缺乏竞争力 机制不活的主要原因有:一是下达运输任务缺乏 科学 的预测,未按市场 规律 分析各种市场因素的影响,采取“水涨船高”的方式下达指标,势必严重挫伤生产部门和职工的增产增收的积极性;二是运价机制僵化、呆板。基层部门根本无自立权,不能依据形势采取其它运输方式所施行的诸如:协调运价、浮动运价、季节运价等措施,以适应客运的需要,赢得客运市场,从而造成列车或严重超员或严重虚糜;三是利益分配驱动力弱,内部竞争机制尚未合理建立,干多干少一个样的现象普遍存在。这些都严重制约了铁路一些优势的充分发挥,致使铁路竞争力呈现下降趋势。 三、 为什么要大力拓展铁路的客运营销: 就当前铁路所面临的市场形势,大力拓展铁路的客运营销,是铁道运输企业的战略任务,关系到铁路企业的生死存亡,其理由是: (一)开展客运营销是市场经济条件下铁路运输企业生产经营活动中的中心环节,满足旅客和货主的要求,将人和行包位移这种运输产品销售出去,是铁路运输企业维护资金正常循环的先决条件。 (二)通过客运营销能拓宽营销思路,在探索中不断发现客运新的增长点,并依托优势大力发展多元经济,提高企业效益,增强企业活力,从而增强铁路企业参与市场竞争的能力。 (三)通过开拓营销市场,可以根据市场竞争的需要,尽快理顺现有与市场营销不断适应的管理机制,做到以人为本,激发活力,选优胜劣汰,科学民主决策,使生产人员、管理人员、营销人员的价值在营销过程中得以体现。 四、 当前铁路客运营销策略 (一) 解放思想,更新观念,为营销打基础。 观念陈旧,思想保守,不适应形势发展,是铁路在运输市场上竞争失利的重要原因,所以要想加快铁路客运营销战策的步伐,首先是要带领全体员工向封闭、保守的传统观念告别,确立与市场经济、与实现两个根本性转变相合拍的新思维,新理念,即:由粗放型经济向集体型转变,由传统的计划经济向社会主义市场经济转变。以强烈的开放意识、市场竞争意识、生存意识、危机意识和竞争意识,破除长期以来存在的“老大”思想,“官商”、“坐商”观念。一切从市场从发,从旅客、货主的利益出发,树立紧迫感和责任感,形成“十万火急转观念”、“快马加鞭促营销”的浓厚氛围,使每个职工都能自觉地把本能工作与市场营销联系起来,把个人利益,企业生存与竞争的成败联系起业。科学、灵活地组织生产经营,自觉、主动地服务于旅客、货主,向他们提供“精品”运输,确保安全、方便、快捷、舒适的运输质量充分体现,塑好铁路形象,从而形成全面出击的营销态势,迅速抢占市场。 (二) 加快改革,完善机制,为营销作保障 1、 加快改革,理顺体制。党的十五大把握好国有大、中型企业摆上战略高度,提出在本世纪初,在国有大中型企业初步建立起 现代 企业制,这为铁路改革指明了方向。 何谓现代企业制度:现代市场中企业的组建、管理、运营一系列行为规范的制度形式包括:产权制度、企业组织制度、财会制度、管理制度、运行规则以及所有者、经营者、劳动者之间的关系,国家对企业的关系,企业和社会的关系等方面的内涵。 随着改革的不断深化,铁路也应随着市场经济的发展,加快改革的步伐,尽快建立现代企业制度,理顺体制。我们的企业地区深深地感到这一点,就拿上海路局的公司制改造来说:由于近年来航空和高速公路的飞速发展,铁路运输占整个市场份额的比例在缩小,航空和公路的飞速发展其重要因素,就是建立了与市场相适应的体制和机制,反映铁路计划经济的传统管理体制和运作机制没有革除,未形成真正的市场主体,上海路局把处华东经济发达地区,客运的潜在市场前景广阔,要把自觉和精力“聚焦”于客运市场,增强市场分析、预测能力,及时捕捉、寻找、掌握市场机会,最根本的在于培育一个客运市场主体,形成一个 市场化的经营机制,通俗地说,上海路局成立公司目的是为了更好地开拓、占领客运市场扩大市场份额。 因此,铁路还应有更多的现代企业制度出台,通过运输组织优化,市场主体的确定划分,营销利益格局的调整,以至从资源配置、运价机制、产品的促销手段和方式,以及信息反馈等方面强化营销,使现有的运输能力,优势得以最大的发挥。 2、 完善机制,优化管理。要想全面实施营销战策,就必须对传统的生产经营方式进行彻底的变革。首先要按照市场要求,搞好人、财、物的最佳配置,并搞好机构设置,根据市场营销,重新确定岗位制度、人员职责和考评标准,即完善用人和考评制度,以建立一支高素质的专业营销队伍,并通过强化业务技术培训,使其面向市场,责任明确,反应迅速整体协调,形成营销组织体系,以营销为主体建立以工效挂钩为基础,能准确体现,评价员工实际工作水平和绩效的利益分配机制,形成分工有别,标准一致,目标相同的生产,营销考评机制。从而建立,健全以经济为“杠杆”的生产营销管理考核制度。切实做到奖优罚劣,变过去的“要我干”为今天的“我要干”,彻底摒除“干多干少一个样”的不良风气,激发各部门及员工的积极性和创造性,去努力开拓营销市场,搞好运输质量,提高效益,增强企业活力,更好地参与市场竞争。 (三) 加强市场调查,完善运输组织工作为营销开拓市场 开展市场调查,是铁路制定符合旅客要求的运行图的前提,是搞好铁路运输组织工作的基础,关系到铁路对客流的吸引程度。困此优化运行图,完善运输组织,是铁路客运营销成败的关键。 1、 开展市场调查,搞好售票组织 通过对客流的市场调查,掌握客流结构是铁路采取灵活对策,满足不同层次旅客乘车要求,再好适销对路的旅客列车,更好地组织售票的前提,因此,市场调查工作,应当高度重视,并切实做到深入细致,给决策者 科学 决策提供依据,现阶段的客流具体定位在两个层次上:一是政府部门、企事业单位的工作人员,私营 企业 职员和个体小商贩、学生、军人的群体。这部分人对旅行条件的要求较高,是铁路与其它运输方式竞争的焦点。这是铁路应当优先争取和保证的对象,二是民工流。代票价对他们有较大的吸引力。是铁路较固定的群众,他们一般售中在春节期间和农忙前后乘车。虽然他们偏爱于列车,但近两年在铁路正常列车运行的情况下,无法保证他们及时购票乘车时,长途汽车的定点运输,挖走了这部分急于上路的客流,因此,对这两个层次的旅客,铁路一要加强售票的组织工作,其中加快 计算 机售票的建设步伐,以 科技 进步来搞客运营销是当务之急,同时采取各种售票渠道,实现售票方式的突破,以“三活”方式(时间活、手段活、预售活)最大限度地方便旅客购票,二要在客流高峰时期在一些客流量大的车站及线路,备好临时车底,采取“四是”措施(早联系、早计划、早安排、早预许可证),做到有客流就近开车,不能把客流推向其它的 交通 工具。 2、 调整客车方案,优化运行图。 根据市场调查,了解需求情况,编制符合市场 经济 发展 规律 、满足旅客、货主要求,具有经济效益的旅客列车运行图,即优化客车开行方案,在积极发挥客运市场。并加强站、加预报,做好客车分流,突出保证重点,长、短途列车分工的客运组织工作内涵,以最大限度地减轻严重超员与虚糜并存的现象。 开展绿色通道,增开长途客车,开行假日列车,调整夕发朝至列车,行包专列等营销策略的实施,对吸引客流,增加收益已获益菲浅为此,铁路再进一步地开展营销策略的探索,以争取在市场立于不败之地。 (四) 注重形象设计,实施“品牌”战略 改善服务态度,提高服务质量是我们挤身运输前列,扩大市场营销的基本前提和根本保证,铁路的运输质量有着丰富的内涵, 于运输生产经营的全过程,体现在安全,服务、价格、品牌、人员和管理等各个方面,每位铁路员工都应当认识到:提高运输服务质量是 社会 对铁路运输的基本要求,也是促进社会进步,拓展运输市场的迫切要求。因此,要把提高运输质量摆上重要位置,针对旅客、货主关心,社会反映强烈的 问题 ,全面改进铁路在安全、经济、快捷方便、舒适等方面存在的问题,树立良好的市场形象,增强铁路在市场的竞争力。 就当前情况,铁路客运部门的形象设计,应着重从以下几方面进行: 1、 提高队伍素质,铁路客运工作的服务为主,服务工作以人为本。因此,队伍素质的高低,直接 影响 着服务质量,所以必须坚持对职工进行市场形势,职业道德、服务技能的 教育 培训,通过减员增效,开展岗位竞争,以挑选素质高、能力强的人员,充实到各个岗位。结合科学管理,政策驱动,促使每位职工都能真正视旅客如“上帝”,千方百计地为旅客、货主提供方便,解决困难,变被动工作为主动服务,彻底入改变过去“生、冷、硬、顶”的恶劣服务,赢得旅客而赢得市场。 2、 抓好列车安全,提高正点率。继续深入开展安全基础建设,以“从严站车,基础取胜”为指导思想,开展安全教育和应急培训,树立“安全是最大的效益”的观念,认真落实各项安全措施,搞好列车治安的综合治理,从而确保旅客生命及财产的绝对安全。搞好站车组织,提高列车正点率,让旅客乘上放心车,满意车。 3、 完善站、车设施、美化客运窗口,要从服务营销,改善铁路形象的高度出发,对站、车客运设施加大投入,改变一些车站脏、暗、乱列车服务备品陈旧,破损的状况,使站、车面貌有个根本性的改观。提高站、车硬件档次,改善旅客在购票、候车、施行等方面的环境,进一步地体现铁路在安全、舒适方面的优势。 4、 加强路风建设,杜绝“两野、两乱”致使旅客、货主吃尽苦头,导致铁路市场的大理流失,应当从中吸取深刻的教训。 目前 铁道部的客运服务质量活动正是站在市场营销的高度,把路风建设提高到一个新的高度来认识,因此,严肃认真清理价外收费,以车以票谋私等行为,杜绝“两野、两乱”,刹住各种不正之风,维护良好的铁路声誉,真正体现“人民铁路为人民”的服务宗旨。 5、 实施“品牌”战略,推进优质服务。旅客出门旅行,已由过去“走得了”京戏成现在“走得好”,因此,以往的服务工作已不能满足旅客的要求,便得铁路的吸引力下降,所以如何创出“品牌”列车“品牌服务”,如今已显得日趋重要。新型空调车的不断换代使用, 旅游 列车、假日列车,夕发朝至列车的开行,列车服务宾馆化的方向发展,已一定程度地增强了列车在运输市场的吸引力和竞争力。为提高铁路“品牌”在社会上的知名度的影响力,要加大营销宣传力度,履行服务承诺,使“品牌”名符其实,对旅客、货主产生起真正的吸引力。并通过“品牌”的创立,带动其它各项服务的开展与提高,以留住老顾客,吸引新客户,不断争夺战取客流份额。 (五) 依托优势,发展多元经济,促进铁路事业的全面发展。 依托铁路现有的优势,大力发展多元经济增加效益,加大对主业的投入,增强主业在市场的竞争能力,这已在全路上下形成共识,应全力投入。 1、利用客运支柱旅游业,形成新的客运增长点。依托铁路在价位、运量、安全、舒适上的优势和铁路站线旁多旅客量的特定环境,大力发展铁路旅游业。旅游业现已成为推动国民经济持续发展的新兴产业,交通运输又是旅游过程中一个必不可少的重要环节。因此,铁路应依托自身得天独厚的优势,做好客运支柱旅游,旅游增强客运效益,有旅游资源的地方,应高度重视铁路旅行社的建立和发展,形成具有铁路优势及特色的旅游产品和经营 网络 ,搞好一条友服务,开发并组织好旅游客流,开好专列和假日列车,拓宽客运新的经济增长点。 2、抓住商机,大力发展铁路多元经济,车站、列车是很好的广告媒体,众多的旅客又给铁路发展第三产业带来了广阔的市场,这些都为铁路创造了无限的商机,铁路客运部门要抓住商机,充分利用现有的资源,大力发展铁路多元经济,充分利用现有的资新,大力发展铁路多元经济,在积累资金的同时,解决铁路内部一些矛盾,从而促进铁路事业的不断发展。 诚然,铁路当前所面临的形势虽然严峻,要做的改革及探索工作依然繁重,应当说铁路目前正处于一个“困难和优势同在,挑战和机遇并存”的发展 时代 。检中我们面对现实,立下破釜沉舟的决心,真正重视并切实搞好铁路客运营销工作。积极参与市场竞争,加快内部改革,就一定能重振铁路客运之雄风。 营销策略研究论文:我国餐饮企业文化营销策略研究 论文关键词:文化营销 营销策略 餐饮文化 论文摘要:文化营销已经成为迎合消费者深层诉求,建立企业差异化优势,提高企业核心竞争力的有力手段。本文以餐饮行业为例,阐释了餐饮企业实施文化营销的可行性和有效性,并重点探讨了其文化营销的策略选择。 21世纪文化已逐渐成为推动生产力发展的强劲动力。随着消费者购买行为的个性化和情感化,企业产品的同质化,文化因素在企业营销活动中发挥的作用愈发明显,文化营销模式正逐渐成为市场营销的新生力量。【1】 一、文化营销的内涵及作用 所谓文化营销,是基于文化与营销活动的融合点,从顾客需求出发,通过有意识地发现、甄别、培养、创造和传递某种价值观念以满足消费者深层次需求并达成企业经营目标的一种营销方式。【2】文化营销以文化价值为纽带将企业内外各方面利益维系在一起,既是满足消费者文化需求的方式也是营造和传播企业文化的途径。实施文化营销可以起到创造差异化、增强内部凝聚力、增进企业外部形象等作用,有效提升企业综合竞争力。【1】 二、餐饮行业与餐饮文化 餐饮文化是一个国家和民族在长期历史发展过程中逐渐形成和传承的一种饮食习惯和文化传统。我国的餐饮文化源远流长,反映了人们饮食活动过程中关于饮食品质、审美体验、情感活动、社会功能等诸多方面的独特文化意蕴。餐饮业是典型的服务行业,具有实物产品和服务产品相结合,生产与消费同时发生等特征。除了饭菜的质量和价格,消费环境、服务态度等因素都会影响消费者的购买行为。因此,餐饮行业所蕴含的文化传统以及其自身的特点决定了餐饮企业必须重视品牌文化和企业文化的塑造,并通过有效的文化营销提升企业竞争力。 三、餐饮企业文化营销策略 (一)借鉴文化因素,丰富餐饮品牌内涵 中国饮食文化的发展与国家的历史变迁、民族习俗的传承有着千丝万缕的联系,消费者很容易对饮食消费中的中国文化元素产生共鸣。因此,企业应该努力寻找产品、服务、品牌与中国文化的衔接点,增加品牌的附加价值,在企业营销活动中借鉴各类文化因素,有效地丰富餐饮品牌的内涵。 1、深挖历史和民俗:深入挖掘各个历史朝代的饮食文化精神,汲取民族原生态的饮食文化习俗,从形式到内核进行总结和提炼,保留原汁原味或改良创新,通过就餐环境的装潢设计、服务人员的言谈举止、菜品的选料加工、相关文化节目的现场表演等一系列营销手段给顾客带来难忘的消费体验。 北京的“海碗居”老北京炸酱面馆就是个将地方传统文化与餐饮经营有效融合的典型例子。带着浓重北京腔的吆喝声,身着对襟衣衫、脚蹬圆口黑布鞋、肩搭手巾把儿的小伙计,大理石的八仙桌,红漆实木的长条凳,京腔京韵的北京琴书,地道的北京风味小吃,每一个因素无不映衬出古朴的京味儿文化。在此就餐不仅仅是品尝北京的地方菜品,更重要的是体验北京的地方文化氛围。 2、迎合时尚因素:追求时髦是许多现代人的重要心理需求,在餐饮服务中加入时尚的文化因素往往能够调动起人们的消费欲望。个性、新奇性和娱乐性成为很多现代餐饮企业着力打造的卖点。以各种文化娱乐元素为主题、装潢别致的小型餐厅层出不穷,为满足现代年轻人个性化需求的诸如生日包厢、情侣茶座等特色服务项目屡见不鲜。各式各样迎合都市时尚及生活方式的文化营销方式给传统的餐饮行业注入了新鲜的活力。 (二)以塑造优秀企业文化,推动餐饮文化营销 现代企业间差异化竞争越来越趋向于企业内在文化的竞争。企业文化体现了一个企业的内在品格、人文精神和价值取向。而文化营销中蕴含的文化因素可以对受众进行价值观和理念上的引导、培育和塑造,与消费者在思想、观念、情感和道德上产生共鸣。【3】因此,塑造优秀企业文化理念,建立健全与之相适应的文化管理体系,可以为企业进行文化营销活动提供有力保障和动力源泉。 1、树立“真、善、美”的文化价值取向:人类文化活动的终极意义就是对“真、善、美”的不懈追求。求“真”,要求企业真诚待客,诚信服务;向“善”,要求企业关注公益,承担社会责任,寻“美”,要求企业在服务中融入艺术美感,增加审美情趣。对“真、善、美”的追求使企业文化极易被社会接受和推崇,使文化营销表现出不同于其他营销方式的高品位素质,使营销不仅成为追求经济效益的经济行为,而且成为追求社会效益的文化行为。【4】 山东著名海鲜餐饮集团“净雅集团”在20多年的发展历程中,凭借其独特文化管理的实践,在餐饮行业中树立了以文化管理推动品牌文化营销的典范。净雅文化标准包括“灵魂篇、理念篇和标准篇”,分别回答了净雅“将成为什么”,净雅“是什么”和净雅人该“怎么思考、怎么做”。整个文化价值体系围绕“幸福快乐与奉献同在”的核心价值观和“真诚、忠诚、谦虚”的企业核心素质展开,通过制度、流程、考核、审计和信息化等多种手段有效地将“真、善、美”的企业文化价值取向落实到经营管理的每一个环节,渗透到每个员工心中,使企业成为优秀文化的孵化器,辐射并影响与企业相关的各个利益主体。 2、注重员工文化培训,实行全员文化营销:文化就是一种对待工作、对待人生、对待社会的态度,企业的文化建设得好,其员工素质自然也会提高。因此,在企业培训活动中加强对企业文化的培训,让优秀的企业文化深深植入员工的心中,体现在员工的行动上,使每一个员工都成为文化的主动实践者、文化的自觉变革者和文化的积极传播者。通过员工这个外界了解企业的“窗口”,传播良好的企业品牌形象,直接影响消费者对餐饮品牌的评价和定位。 四、结语 在现代市场经济活动中,文化营销已经成为迎合消费者深层诉求,建立企业差异化优势,提高企业核心竞争力的有力手段。在具有深厚文化渊源的餐饮行业,合理选择文化营销策略,充分发挥文化因素对经营活动的促进作用,唤起消费者对本企业产品的需求,赢得消费者对企业的认同,使企业在激烈的市场竞争中处于不败之地。 营销策略研究论文:中北房地产公司目标市场营销策略研究必要性分析 一、 研论究背景 1.中北房地产公司简介 中北房地产公司隶属于吉林省中北集团。中北集团具有22年历史,总资产达50亿元。是集房地产开发、商业运营、药品经营、金融服务、物业管理为一体的集团化公司。集团成功地打造了中北大市场、中北生产资料市场、中北瑞家家居广场、中北新天地购物乐园、中北医药超市等十余家子公司,商业范围辐射吉林省。2007年集团进军地产领域,成立中北房地产公司。中北地产公司定位目标市场为三线城市,从建立伊始至今,在吉林市、通化市、松原市进行大量投资,开发城市综合体项目。这是公司成立以来独立成功开发、操作的集中高端住宅产品和商业综合体为一体的地产项目。 成功打造了集购物、休闲、餐饮、娱乐、家居于一体的大型综合购物广场——新生活购物乐园。新生活购物乐园的运营填补了这三个城市综合性商业空白,同时中北集团地产品牌在异地落地生根,成为吉林省本土商业地产龙头企业,成为消费者心目中实体品牌。 2.研究背景与意义 自1998年全国停止住房实物分配,实行住房分配货币化,吉林省房地产业进入快速发展时期,房地产投资以每年34.5%速度递增,房地产业成为吉林省经济发展的支柱。受2008年美国经济危机的影响,整个房地产市场严重衰落,房屋价格涨幅回落,商品房交易量持续下降,房地产开发商投资规模缩减。但从长期趋势来看,房地产行业处于持续高速增长态势:吉林省房地产投资持续高速增长,知名品牌物业企业不断涌入,房地产开发规模日益扩大,住房消费需求强劲,房地产信贷增长迅速,商品房价格逐渐攀升,房地产市场产销两旺。房地产业持续快速发展,进一步扩大了投资需求和消费需求,拉动了国民经济增长同时,也导致了行业投资过热的现象产生。 为了解决投资过热的现象,国家采取了一系列的宏观调控措施,房地产企业面临着更为严峻的宏观调控政策和更为激烈的竞争局面,经营不善的企业必将在竞争中出局。 在国家新的宏观调控政策和激烈的行业竞争环境中,中北房地产公司率先在三线城市成功开发城市综合体项目。中北房地产公司通过多年的努力经营,虽然已经获取宝贵的实践经验,但是在实际运营中缺少科学系统的理论方法为依据。因此,科学系统的研究中北房地产公司目标市场营销策略显得尤为必要。 3.国内外研究现状 当前国内外学者对同类课题进行了相关研究。国外对房地产研究大多是实证研究。国外主要运用现资组合理论主要着重研究以下两个方面:一是房地产投资作为投资的一种,它在各种投资中所占的地位和与其他投资的相关度,二是房地产投资内部各种物业的风险散度和收益的大小,经过欧美国家诸多专家学者的实证研究,得出下列结论:即房地产的收益大于物价上涨率,并且,房地产投资作为一种投资方式与其他投资的关联度很小。 国内的专家学者们一直致力于房地产业的研究。房地产市场营销理论综合了房地产经营管理学与市场营销学两门学科理论,属于新兴交叉学科,因而针对房地产营销这一课题所进行的研究也处于初期阶段,尚未成熟。对全国性房地产业的研究主要集中在房地产业的前期开发研究,企业融资研究,人力资源研究,以及国内知名房地产项目的开发战略和目标市场营销策略等方面的研究。 从网络搜索信息来看,主要有以下学者进行吉林省房地产业研究。以郄瑞卿为首的学者们在《长春市房地产运行机制分析》中通过研究长春市房地产运行机制以及房地产在长春的产业地位及供需结构和支付能力,提出了长春市房地产市场发展的动力机制和制约机制,并针对问题提出房地产在长春的发展机制。李成员在《长春市土地开发利用的效益研究》指出长春市房地产开发态势良好,但是结构和空间还存在一定的问题,要合理调整商品房的供应结构,并加强经济适用房和集资性建房的管理。刘薇在《完善吉林省住房公积金制度的探讨》中,通过对吉林省住房公积金管理的现状调查以及对住房公积金管理机构和住房公积金资金归集,使用、监督检查等方面进行详细分析,指出运行中的成绩与经验及运行机制中存在的问题,寻求合理的解决方案,协调各方面工作,为吉林省住房公积金的管理提出可行办法。少有用本土房地产开发公司作为案例而进行的系统研究。 二、研究内容和方法 1.研究内容 本研究主要以吉林省中北房地产公司为案例,运用市场营销的理论和工具,在调研基础上拟对其目标市场营销战略进行研究。主要分析中北房地产公司吉林项目营销工作现状及存在问题、企业内外部环境和目标市场消费群体的需求特征。在对中北房地产公司营销现状进行分析的基础上,探析其在营销方面存在的主要问题,最终将从通过不断渗透中北房地产公司强大的商业品牌优势的角度出发,旨在为中北房地产公司吉林项目制定科学系统的目标市场营销策略和有效的营销策略实施保障制度,用明确有效的市场战略保障企业在竞争中的立于不败之地。 本研究的重点有三:一是中北房地产公司营销环境分析;二是目标市场消费群体需求特征分析;三是目标市场营销策略和营销策略实施保障制度的制定。研究组成员将深入研究相关理论,积极进行市场调研,与企业高级管理人员进行案例分析讨论,以确保本研究的有效进行和顺利完成。 2.研究方法 本研究采用理论研究和实际案例研究相结合的方法,用相关市场营销理论对中北房地产公司进行系统分析。用swot分析法分析中北房地产公司营销环境,准确分析企业内部环境的优势和劣势,外部环境的机会和威胁,以找到内部优势和外部劣势相匹配的契机。运用消费者行为理论对目标市场消费群体需求特征分析,锁定目标客户群,进行产品定位。运用4ps理论制定中北房地产公司吉林项目目标市场营销策略。并运用营销战略管理理论制定营销策略实施保障制度。 三、研究意义 本研究预期形成《中北房地产公司长春项目营销策略研究》研究报告一份,并发表相关论文一篇。本研究能够有效促进科研资源的理论研究成果转化为生产力,具有一定的学术价值和理论实践意义。 第一,由于中北房地产公司市场营销策略制定缺少科学系统的理论方法,因此本课题的研究对该企业市场营销有直接的理论指导作用;有利于提高该企业产品的市场竞争力和市场份额,从而确保该企业在严厉的宏观调控政策和激烈的竞争环境中健康有序的发展。 第二,中北房地产公司是吉林省本土商业地产龙头企业,具有行业示范作用。所开发的项目是该企业定位三线城市的成功案例。因此本课题的研究对目标市场为三线城市的房地产企业营销策略的制定有一定的理论和实践参考价值。 第三,本研究可以促进更合适的市场营销理论与方法在房地产行业的应用和建设。使营销理论更好地服务社会,为社会经济发展创造更多价值。 第四,本研究的有效实行有利于高校青年优秀人才成长,促进高校科技创新团队能力建设,促进学院学科建设、师资队伍建设及教师科研能力提高,更好地发挥高校服务社会的功能。 营销策略研究论文:温控系统推广应用市场分析与营销策略研究 作者:汪亚琦 刘东 何志清 谢文婷 谢玉斐 吴黎明 宣磊 摘要 对温控系统在安徽省的推广应用前景进行研究,深入了解温室大棚在安徽省的整体发展状况和趋势,走访和县、临泉、肥西等地进行温室大棚生产现状实地调研,回收有效问卷,得出该系统在安徽省具有广阔的市场前景,从而为温控系统的推广应用提供市场依据,并据此提出相应的营销策略。 关键词温控系统;推广应用;市场分析;营销策略;安徽省 我国农业目前正处于从传统农业向现代化农业转化的新阶段,温室环境控制是农业现代化的重要标志之一。如何对温室环境进行控制使作物在最佳的环境中生长,是目前农业工作者所面临的重要课题。为满足现代农业快速稳定发展的需要和响应农业部加快农业科技创新步伐的要求,中国科学院合肥智能机械研究所独立研发了远程农业实时信息采集和控制系统。该系统可根据农作物的生长规律为其提供生长所需的最佳环境条件,具有控制精准、功耗低、体积小、监控范围大、成本低、操作方便等特点,具有广阔的市场前景。 1研究对象系统简介 整个系统由无线传感器网络节点、gprs终端、上位机3个部分组成,通过部署在监测区域的多个无线传感器网络节点完成数据采集。其中协调器节点和路由器节点只负责数据的收发,终端设备节点上安置了相关的用于区域监测的传感器,并将采集到的数据通过路由器转发给协调器或直接发送给协调器。协调器通过串口和gprs终端相连,gprs终端将无线传感器网络传送过来的数据按照gprs网络的数据格式发送至gprs网络。gprs/internet内部网关将gprs网络的数据格式转化成internet数据格式,远程的上位机通过上位机软件获取传送过来的数据,在界面上实时显示出来并将数据存储到数据库中[1]。并通过上位机软件发送数据采集命令给无线传感器网络,并同时监测部署在监测区域的无线传感器网络节点的运行状态。 1.1创新点 一是实现了对温室群的控制与管理。二是系统中设置了温度传感器网络节点,具有自组网能力,摆脱了传统温室采用485总线以及can总线等有线方式与计算机通讯的距离困扰,并利用成熟的gsm网络技术,实现对温室群的远程控制[2]。三是充分结合农业专家系统知识,实现了对温室环境的科学有效调控,满足了农作物在不同生长发育阶段以及不同时间段内对温室环境的要求。 1.2技术关键 一是无线自组网技术;二是单片微处理器控制技术;三是gsm/gprs远程控制技术。主要技术指标:控制精度、传感器精度、响应时间、无线传感器组网距离、系统功耗等。 2调查研究方法 为了解安徽省设施栽培现状,于2010年1月25~30日,笔者前往和县、临泉、肥西等地采用问卷调查法进行了为期5d的温室大棚生产情况实地调研。此项调查几乎涉及各界人士,其中,专门从事农业生产的个体农民和集中生产的大农户占调查总人数的58.5%,已就业人士占11.7%,在读大学生占15.75%,农业研究机构专家占调查总人数的1.75%,政府官员占调查总人数的2.3%,其他占10%。调查的主要目的是通过扩大调查范围,全面考虑和分析市场需求,以增加调查结果的可信度和科学性,从而得出有意义而且正确率较高的调查结果。该次调查涉及的人数较多,最终共收回有效问卷2 000份,其中从事农业生产的个体农民673份,集中生产的大农户497份,已就业人士234份,在读大学生315份,农业研究机构专家35份,政府官员46份,其他200份,调查对象比例基本符合该系统前期主要应用农业领域的要求。 3温控系统推广应用的市场分析 3.1设施栽培现状的实地调研结果 和县从1985年开始示范种植大棚蔬菜以来,因其经济效益显著,蔬菜种植面积得到迅速扩大。至1990年前后已成为华东地区最大的“菜园子”,至2002年蔬菜瓜果种植面积达1.78万hm2,年产量50.9万t,成为仅次于山东寿光的全国第二大蔬菜生产基地。至2004年,蔬菜瓜果种植面积达2.83万hm2,其中大棚蔬菜1.33万hm2,产量超过80t,产值8.5亿元,占农业总产值的40.4%,农民人均种菜收入达1 100元,占人均纯收入的38%。至2008年,大棚蔬菜发展到10多万农户、2.67万hm2,并以每年15%的速度递增,大棚种植效益也达12万元/hm2以上。棚体结构普遍使用高架、钢钩大棚,既可以发展吊蔓栽培,又可以增强抗风雪能力。 截至2009年底,临泉县早春甜西瓜农产品种植专业合作社绿色西瓜基地面积扩大到800hm2,以临泉县范兴集乡、高塘乡、杨桥镇、老集镇为中心,涉及到阜南县、颍上县、太和县、颍州区、颍泉区、界首市等“三县二区一市”,为全市高效农业发展起到了典型引路和示范作用。1户群众种植0.67hm2西瓜年效益3万元以上,可以带动5户群众共同发展。该生产基地2010年将继续扩大大棚西瓜种植面积,力争达到1 400hm2。 2010年1月30日沿路返回时实地调研了肥西三岗、蜀山井岗、庐阳大杨、包河大圩等大棚农业种植区。截至2008年,合肥市大棚栽培总面积55.6hm2,其中加温温室8.2hm2,占14.8%;日光温室11.9hm2,占21.4%;钢架大棚为35.5hm2,占63.8%。合肥市正在积极推进具有合肥特色的“一县一品”。农业产业布局重点围绕“三圈五带十园百区六大产业集群”进行建设,其中不少项目就涉及到蔬菜。比如,“五带”中的环巢湖百公里水生蔬菜产业带、肥西县合铜公路15km蔬菜园艺特色产业带、肥东店白路高效种养一体化产业带等。按照产业布局规划,全市将形成100个66.67hm2以上特色种植园区。此外,十大园区的建设,基本都与瓜果蔬菜有关,比如包河区东大圩万亩蔬菜园艺观光农业产业园、造甲宋岗万亩蔬菜草莓生态种植园和肥西县官亭丰祥万亩大葱、药材、生态养殖产业园等。此外,六大产业集群很多也是规模化高效种植。比如以长丰水湖镇为核心的1.33万hm2草莓产业集群,以肥西上派镇为核心的1.33万hm2苗木花卉产业集群,以肥东撮镇、肥西三河和包河大圩为核心的6 700 hm2莲藕产业集群。 由上述调研情况可知,安徽省设施栽培呈现出蓬勃发展的态势。全省目前总共温室面积约21.4万hm2,据专家预测,还以每年15%的速度递增。但同时也存在一些问题:一是大棚结构简陋,种植品种单一。由于结构简陋,抵御自然灾害的能力较差,生产不规范,保温性能差,根本谈不上光、温、水、气、肥等环境的综合调节控制,与生态农业和无公害农业相距较远,单位经济产出与发达省份及国外的差距较大,自然设施生产的风险高。二是大棚技术装备差,作物栽培体系不完善。目前,全省大部分地区农业设施还局限于竹木混合结构大棚等棚型,结构简易。现有的少量现代化塑料大棚,硬件装备水平并不低,但生产管理和运行水平远低于国外和国内其他地方的水平,能源消耗大;尤其是设施蔬菜、瓜果等栽培技术未成体系,种植的系统化、科学化与生产实践有较大差距。国产钢架大棚结构设施没有根据当地不同气候条件进行改造。大棚材料防尘、防老化、防雾滴性能差,以致透光率下降快,使用年限短。三是产业化规模小。散户的生产经营方式,运行管理的水平低。应逐步扩大设施生产的经营规模,将设施农业发展为高新技术和先进适用技术集成的工厂化高效农业,以缩短与国外发达国家的差距。四是设施农业的科研能力较弱,科技含量低[3]。针对江淮地区气候特征和连栋大棚生产中存在的小气候问题,部分学者对连栋大棚遮阳网覆盖降温问题(内外遮阳网的降温效应对比)进行了观测和定量研究,同时对小气候效应及种养模式进行了探讨。但在环境可控温室和大棚的结构参数优化、环境控制策略和满足作物最适宜生长的条件等方面还处于探索阶段,尤其是在南方和长江中下游地区的环境条件下,如何改善棚室中的环境负荷有待进一步研究[4]。棚室内智能控制系统设施为空白,只有丰乐生态园和丰乐种子公司的基地大棚内有配备,但基本上也处于闲置状态。 3.2 问卷调查结果 在发放问卷所获结果中,农业生产者基本对智能温室控制系统持欢迎态度,有小部分不了解此系统的人士,经过调查员解释后也对此系统表示感兴趣,大都希望实现农业生产的科学化,并表示如果市场上存在这个系统会进行尝试购买。在读大学生中部分出身于农民家庭,表示希望有这样的系统产生,以帮助父母进行农业生产,减轻其劳动负担;另一部分也表示这样的系统较好,顺应了当代农业的发展潮流。已就业人士,因亲眼见过很多农业生产,对这个系统还是怀有一定期待心理的。通过逐个研究农业专家的35份问卷,基本看出在他们的研究工作中也曾涉及到此类系统的研究问题,还有部分类似系统研究产生,但是他们多数处于研究角度,在成本、销售等方面存在问题,故基本没有投入实际使用,了解该系统后,他们表示看好该系统。政府官员大部分表示:随着科学技术的发展,加上国家相关政策的扶持,对这方面的需求也会增加,故该系统有着很大市场潜力。其他被调查者中基本涵盖了各界人士,他们以自己的眼光对该系统给予了好评。在问卷最后的简答题中,部分人士给予了自己的看法,他们所提出的功能(除部分人士提出的极端功能,如自动控制农药配比进行喷洒、对偷窃者自动报警和抓捕等之外),其他的所研发生产的系统大部分能够实现。 3.3调查前期市场现实需求预测 截至2008年底,安徽省农户温室面积约21.3万hm2,主要分布在和县、临泉、繁昌、阜南、肥西等县;安徽省有110个县,每个县有1个县级示范园,每个县级示范园约占地1.3hm2,共143hm2;此外省内用于科研、旅游观光以及珍贵花卉苗圃种植的温室大棚面积约200hm2。因此,安徽省总共温室面积约21.4万hm2。预计大棚温室面积还以每年15%的递增率扩大。由于该产品是以温室大棚使用者为目标客户群,1个系统可以控制200m2,因此预计前期可以占到10%的市场份额,约可销售系统100多万套。后期将不断扩大市场占有率,完善系统,增加客户人数,争取可以占到市场份额的50%。 3.4关键外部机会 一是我国智能化的先进集约化农业目前仍处于起步阶段,市场应用不广,而同样的在国外发达国家智能化集约农业技术已相当成熟并且市场应用广泛,我国政府正在大力地提倡和扶持智能化的集约农业的发展并引导传统农业向其转变,因此智能化温室控制系统的推广正是响应国家的政策和号召。二是随着世界发展由互联网向物联网转变的时代,我国也于1999年启动了物联网的建设,并且物联网研究处于世界领先水平,因此智能化系列传感器识别系统将会迎来新的机遇,温控系统的推广应用必定无可阻挡[5]。 3.5调查前期市场潜在需求量预测 世界在发展,科学在进步,农业的发展当然也不会止步不前。因此,根据当前发展水平,我国农业种植也会逐步从散耕型向密集型发展,而且利用大棚种植的农作物的种类也会逐步增加,对土地的利用率、作物产出率也会加大要求。要实现这些要求,除了种子本身的质量之外,最重要的是作物在生长过程中的管理和外界环境,这对智能温室控制系统的需求量就不言而喻了。该系统能很好地控制作物生长各期需要的温度、湿度、光照、ph值等外界环境因素,从本质上解决问题,满足需求,而且价格低廉,适用面广,在未来市场中潜在需求量很大。 4营销策略 4.1定价策略 在考虑该产品的生产成本的基础上,分析到目前市场上同类产品的竞争较小,因此采取需求导向定价,利用可销价格倒推法,将本产品尤其是针对大棚农户的市场定为消费者可接受的价格和商愿意接受的利润水平来确定其销售价格。对于销售于科研性质的农业示范园的相对高端产品,同时考虑到与市场上同等竞争者的产品价格,采取投资回收定价法进行定价,确保投资按期收回,并获得利润。 4.2分销渠道策略 一是分销。这是一种最为重要的销售方式,即在省内选取几个重点地区进行推广,在每个地区建立1个渠道寻找商进行推广销售。二是采取网络直销。接受网上订购,然后直接发货到终端消费者手中,以此来扩大产品销量。 4.3促销策略 一是人员推销。派遣推销人员到温室大棚种植区对农户和农业示范园区进行推销。二是广告营销。建立自己专门的网站,接受网上订购;印制宣传单,到目标市场和示范园区进行宣传;通过目标市场的当地县级的电视台和广播进行宣传促销。三是公共关系。通过广告的宣传和老客户对本产品建立的口碑,扩大该产品的影响力;横向联合科研院所的强大技术优势,将会大大提高该产品的信誉和影响力,使更多的消费者信赖该产品,从而无形中提升销量。四是营业推广。在每年大棚种植的淡季购买产品将给予一定的优惠;将每一位购买产品的消费者办理会员卡,会员卡将以积分的形式给予不同的优惠,对于老顾客介绍新顾客的情况,老客户将得到新客户购买的新产品价格的同等积分;在推广的县级地区设立售后服务网点,完善和保证产品的售后服务质量。 5致谢 在整个调研过程中得到了合肥学院管理系缪群道、李道芳、张晓锋、俞军、陈琳老师、中国科学院合肥智能机械研究所宋良图研究员、安徽省农业委员会汪社宽高级工程师、安徽省农业科学院园艺研究所张金云副研究员的悉心指导,在此一并感谢。 营销策略研究论文:研究商业银行中基于客户价值的联动营销策略 摘要:我国加入wto后,资本市场逐步开放,外资银行不断涌入。在残酷的市场竞争中,若想立于不败之地,单纯依靠传统的营销模式已不能满足我国商业银行发展需要,严重限制了商业银行经济结构调整和经营方式转型。因此,本文通过对基于客户价值的联动营销策略进行研究,以期帮助商业银行开拓新的营销思路,进而提高价值创造能力和市场竞争力。 关键词:商业银行联动营销客户价值 一、前言 客户是商业银行一切经营行为的基础,而客户的产品和服务需求更是商业银行的效益源泉。在当前市场环境下,客户的金融服务需求日趋多元化,优质客户成为众多银行竞争的热点。商业银行突破条线间、部门间、上下级间的分工,加强与系统外有关单位的沟通与合作,立足客户价值展开联动营销,充分利用整体资源优势,增加客户产品覆盖率,提高客户对银行的依赖度和忠诚度,特别是在我国商业银行营销环境深刻变化的大背景下,联动营销显得尤为重要。 二、商业银行联动营销的属性 对银行而言,联动营销是一种以客户期望为核心,调动本行系统内及相关单位一切必要资源和环节,联动展开的经营管理手段。其特征是多方联动为客户量身定制产品和服务,最大限度地提高其满意度,使客户沉淀在本银行系统,并持续创造价值。 (一)主体的广泛性 联动营销打破了传统营销模式下单兵作战的格局,参与的主体具有广泛性,与行外相关单位间(如工商局等)、行际间、部门间、上下级间、前后台间、对公和对私业务间以及各种业务产品间均可以展开有机互动,从而充分利用全行的人力、财力、信息及客户资源,形成合力,最大限度提升客户对银行的综合贡献度。 (二)方向的可逆性 联动营销既可由下级行首先掌握客户信息,进而争取上级行的支持,展开上下级之间的联动,也可由上级行首先掌握客户信息,将有关的下级行纳入联动营销体系中;可由对公条线作为发起方,捆绑营销对私业务产品,也可由对私条线在服务个人高端客户过程中掌握到对公业务的有用信息,从而引出对公客户及产品的营销。联动营销体系可形成一个信息链条网,网络中每个节点都可掌握到有用的信息,从而引起其他节点的连锁反应。 (三)联动的必然性 在当今金融市场环境下,各家商业银行的金融产品日益趋同。通过多条线、多部门、多产品的联动营销,抓住更多的优质客户,将客户牢牢绑定在自己银行产品上,是赢得日益激烈的同业竞争的关键。同时建立有效的联动营销机制,可以克服银行内部经营专业化带来的部门、条块分割,建立有效的信息共享机制,提高对银行优质客户的敏感度和快速反应能力,这在“时间就是效率、信息就是生命”的市场经济环境下,显得至关重要。 三、构建科学高效的联动营销体系 商业银行在日常经营中都开展过规模或大或小的联动,但如果使联动营销成为全行的自觉行为,须立足“早、实、快、新、巧”五个字,构建科学、高效的联动营销体系,通过机制建设充分激发员工的营销积极性,提高优质客户的产品覆盖率及综合贡献度。 (一)广辟信息源泉,及早谋划,快速行动 一家商业银行只有拥有尽可能多的优质客户,并能充分满足、挖掘和创造客户需求,才能获得比较优势,赢得可持续发展。要实现该目标就必须占有客户尽可能多的资讯。这就需搭建信息平台,广辟信息源泉,加强信息沟通,实现各条线间市场、客户、产品、政策制度乃至人脉关系等信息资源共享和精准营销,才能提高营销效率。 (二)加强机制建设,落实配套措施 1.建立联动营销机制,破除条块分割。完整、高效的机制,是联动营销取得预期效果的基础。将联动营销提高到机制层面并建立起动态的积分考核激励体系,跨行、跨岗营销就不再是“分外事”,而变成能直接提高自身积分买单分值、关乎切身利益的事情,可激发员工的营销积极性,促使其挖掘各种资源,有效提高营销业绩。可在二级分行内部成立联动营销工作组。小组应具备以下职能:一是条线部门在营销各自的客户前沟通,让其他条线部门共同参与,真正做到联动营销。二是定期分析各自条线业务的营销状况,对存在问题进行沟通,使各项业务的营销取长补短,共同发展。三是通报各自条线推出的营销产品,作为其他条线部门在营销业务时作联动营销之用。四是指导并督促下级行开展联动营销。五是组织有关培训,交流经验,提高条线人员营销技巧、能力和水平。联动营销领导小组成立后,要充分发挥作用,真正破除条线部门间的条块分割。 2.联动营销需落实责任。联动营销是由多方主体参与其中的,须明确各有关责任部门,各方主体内部要细化分工,落实相关责任人。同时,主办单位只能有一个,否则可能会造成责任人过多而互相争抢客户、推诿责任的情形,避免产生“人多无效率”。 3.联动营销需建立有效的激励约束机制。没有合理的利益分配机制,联动营销就无从谈起,要解决营销中各种深层次的矛盾,须从解决营销利益分配问题入手。一是恰当评估营销效益。对营销利益执行分割。对营销所产生收益进行评估。评估营销成果要充分考虑静态的、动态的,定量的、定性的等多种因素。评估方式有多种,有的须对营销收益执行评估,有的只要对支付的成本执行评估,有的要对收益和成本同时执行评估,还要对参与营销的各方执行评估。对评估结果,一般只能提供一个基本的事实,不是绝对的,对利益的分割也只能建立在相对合理的基础上。二是合理分配各方利益。充分考虑参与联动营销有关方的切身利益,建立分部门、分产品的核算体系,实现内部转移价格市场化。三是以积分制的动态考核方案取代完成数等量化考核机制,可有效避免因重大项目的营销产生产品批发,从而形成巨额买单,并能合理解决内部转移价格及合理分配各方利益。 4.联动营销应注重时效性。要提高整个联动机制的运行效率,建立责任追踪机制,明确专人负责,各参与方要定期就项目开展情况进行通报,对营销过程中的难点和需要其他联动各方配合解决的问题进行沟通,并就自身业务发展中遇到的困难寻求有效的解决办法。 5.联动营销需要加强分析总结。在日常联动营销实践中,注意定期总结成功的经验做法,分析失败原因所在,为更好地开展营销工作提供有益的参考。 (三)加强流程化建设,建立快速运行机制 尽管因业务种类不同,银行开展联动营销活动程序有的复杂,有的简单,但为克服实际操作中的无序状态,提高营销效率,需建立一个普遍适用于本行所有联动营销行为的工作流程,并规定可在具体操作中根据实际情况进行简化。联动营销工作流程一般应包括目标客户的确定、明确联动营销主体、联动营销方案的设计和审定、组建营销团队、追踪落实营销进度、营销成果考核评价等环节,并建立《联动营销目标客户信息联系单》等,以便落实具体工作的有关责任人、追踪营销进展情况等。当然,对于特别简单的联动营销,比如办理公积金贷款业务捆绑营销网上银行产品,就不需要严格遵守上述流程,将业务办理简单化。 (四)突破传统思路,创新营销手段 提起联动营销,人们的第一反应就是单位内部上下级之间、条线之间、部门之间协调合作,对行外的客户展开多层次多角度的营销。其实工作中还可以与行外相关单位进行沟通合作,开展联动营销。如财政局等单位,掌握的大量客户信息囊括当地所有的重点企业、利税大户等,与这些单位搞好合作,可掌握到有用的目标客户信息,这些客户都是银行营销的重点所在。 (五)善用周到服务,用巧劲打动客户 在当前市场环境中,各家银行对优质客户的竞争十分激烈。在金融产品日益趋同的背景下,如何博得客户的青睐,答案是善用服务手段,用心打动客户。联动营销过程中,做好客户的公关,联动各方须注意细节,关注客户喜好,及时了解客户所想所需,甚至关注客户家属的需求,在恰当时机给予客户最需要的帮助。 四、结束语 当前,银行业逐步开放,与外资银行比,我国商业银行在营销方式等方面存在很大差距,传统的营销方式已不能满足现代营销需要。因此,本文拟通过对联动营销模式进行探讨,以期帮助我国商业银行实施新的营销模式提供可供借鉴的思路,进而提升营销水平,提高价值创造能力和市场竞争力,巩固现有优势,确保在残酷的竞争中立于不败之地。 营销策略研究论文:商业银行跨国公司客户营销策略研究 银行对公业务的竞争实际就是优质客户资源的竞争。在对公业务客户中,跨国公司客 户无疑是一个优秀但挑剔的客户群体。一方面,在世界经济全球化的浪潮中,跨国公司 是先进生产力的代表,控制着众多的行业和资源,许多跨国公司都是世界500强企业, 他们是银行业客户群体中经营稳定、信誉较好的客户;另一方面,他们作为市场经济的 领跑者,银行单纯的存贷服务已无法满足其日新月异的需求。他们以其全球经营的经验 ,以国际银行业的惯例审视中国的商业银行,不断挑战银行传统的服务领域,期待我国 的商业银行能以国际通行的标准、国际认可的专业水平提供全面的个性化的金融服务。 外资银行拥有成熟的产品品牌、先进的电子化系统支持和丰富的市场营销经验,在对 跨国公司客户的营销和服务中占据一定的优势。因此,我国的商业银行要在激烈的市场 竞争中巩固和发展与跨国公司客户的合作关系,只有认真分析跨国公司的需求,加快研 究高效率、专业化的营销策略,棚探索新的银企合作模式,在服务好跨国公司客户的同 时,加快自身产品创新和业务创新的步伐,提高人员素质,建立灵活高效的服务快速反 应机制,保持可持续发展的特色竞争优势。 一、商业银行跨国公司客户金融需求分析 跨国公司在带来先进经营理念的同时,也带来了世界水平的竞争活力,带来了复杂多 样的金融需求。高效的资金管理要求、灵活的保证方式、创新的业务产品、优惠的服务 价格、多样化的融资安排、全国乃至全球一体化服务等等,这些对一般客户来说目前难 以企及的服务内容往往却是跨国公司最基本的服务需求。 (一)全面、一体化服务需求 提供全面的一体化的金融服务是跨国公司对商业银行服务需求的基本内容。从整体上 讲,全面的一体化的需求主要包括两方面的内容:一是要求商业银行人员、产品和服务 等方面的一体化、全系列,即商业银行的一位客户经理就能发挥银行与企业间的桥梁沟 通作用,及时、有效地满足企业的需求,在产品和服务上,银行能提供包括国内外结算 、资金调拔、授信、信息服务等专业化、全系列的产品和服务;二是指跨国公司希望与 商业银行建立全面的合作关系,商业银行要将跨国公司在全国乃至全球各地的分支机构 视为一体,以相同的标准提供服务。 (二)效率服务需求 效率朗国公司需求的核心,是反映银行产品及服务质量水平的一个重要指标。跨国公 司对银行服务的效率需求主要包括客户需求响应效率和决策效率两方面内容。客户需求 响应效率主要指日常业务处理效率,即业务处理速度和办理质量。如对客户需求的反应 要迅速有效,内部业务处理如授信审批或业务报批流程要快速便捷,根据实际需要灵活 安排操作流程,为跨国公司等重要客户提供特殊的、简化的业务处理绿色通道。决策效 率是指决策部门在研究客户需求解决方案时做出重大业务决策的速度和质量,特别是当 遇到重大问题或办理时限十分紧迫时,决策层快速反应、灵活处理的能力。 (三)高效的资金管理需求 减少资金在途,节省资金成本,加快生产流程和销售进程,提高整体的管理效益是跨 国公司财务管理的基本要求。随着跨国公司在华业务的扩张,客户群体不断扩大,分支 机构不断增加,跨国公司在及时归集和使用销售资金,有效实现集团对分支机构资金的 管理和监控上的需求日益突出。除此之外,信息技术的快速发展也使跨国公司产生了更 多、更细的需求,如希望足不出户就能够了解和掌握银行账户的详细资料,并能进行远 程结算操作;能实时查询每一笔汇款的明细资料,如汇款人、用途、时间、相关合同号 或订购号等。 (四)多样化的授信产品需求 跨国公司对华投资力度的强化,投资方式的多元化,促使其产生多样化的授信需求, 例如希望银行将跨国公司的总分支机构作为一个整体考虑资金需要和授信政策;为了提 高销售资金回笼速度、降低坏账率,要求银行给其客户融资便利;把应收账款转让给银 行,以有效改善公司资产负债结构、提高理财效率等等。因此,衍生出全国或全球统一 授信、银团贷款、长期可循环的综合授信额度、买方信贷或消费信贷、国内保理、并购 融资等许多新的授信产品需求。 (五)价格服务需求 追求利润最大化的经营动机使跨国公司十分关注银行产品和服务的价格,同时,跨国 公司在市场中的地位也使他们在与银行的往来中占据着较为有利的价格谈判优势。在授 信业务方面,他们通常要求采用基准甚至下浮的利率;对于中间业务,则要求根据业务 量大小制定差别价格或综合其他业务品种提供一揽子优惠。 二、我国商业银行跨国公司客户营销策略研究 服务效率、产品适用性、价格水平和业务创新能力等是跨国公司客户选择合作银行时 的主要考虑因素。为了有效地拓展跨国公司业务,我国的商业银行要树立现代化商业银 行经营理念,进行管理革新和银行再造,以最大限度地方便客户为原则改造业务流程, 提高办事效率;提高客户需求应变能力,加强产品开发,缩短产品开发的周期;提供差 别化服务,对不同的行业乃至不同的客户制订针对性的服务方案;建立应变灵活、决策 迅速的客户管理体制,配备高素质客户经理,加强对重要客户直接管理的力度等。 (一)建立灵活、高效的客户服务体系 效率需求是跨国公司最主要的需求之一。商业银行应通过减少组织层次、减少管理环 节,建立灵活应变的工作模式,加快反应和决策速度来提高服务跨国公司客户的效率。 具体可采取以下措施: 1、成立专门的客户经理小组,配备综合素质高的专职客户经理。由商业银行总行派出 首席客户经理,负责对跨国公司营销和服务的总体协调工作。各分支行设置专职客户经 理,按照首席客户经理的要求,为当地企业提供具体服务。 客户经理应具备较高素质,熟练掌握银行的各项业务,有较高的外语水平和流畅的沟 通技巧。分支行的客户经理要定期搜集跨国公司信息,分析客户潜在需求并制定对策, 灵活解决跨国公司的问题。 2、建立总分行、分行间及各部门间的快速协调机制。客户营销,特别是跨国公司客户 营销是一项涵盖面广、质量要求高的系统工程,应充分发挥商业银行总行的内部协调能 力、资源调配和服务调度能力,加强总分行、分行间及各部门间的沟通协调,上下配合 、协同营销。首先,具体产品、具体服务和实际成效是能真正赢得客户的保障,这不仅 需要客户经理准确把握和反映客户需求,更需要各业务部门在产品和服务开发设计上的 有力支持。其次,跨国公司的全面、一体化需求也要求银行提供的服务跨出本行、跨出 本区域,这就需要其他兄弟行和总行的大力支持。 3、开辟为跨国公司服务的绿色通道。绿色通道就是制定特别流程、特别操作为跨国公 司客户提供快速服务通道,特事特办,例如对跨国公司授信开辟审批绿色通道,省却中 间审批环节,实行特别时限。 (二)进行差异化营销 作为具有国际化标准经营管理特色的客户群体,跨国公司的需求不仅不同于国内的企 业,跨国公司间的需求也有很大的差异。为了提高拓展跨国公司客户的成效,商业银行 应该在细分客户的基础上制订差别性的拓展和服务措施。 1、产品差异化。商业银行应根据不同客户的不同需求,对现有的产品与服务进行组合 或者进行产品开发,争取为跨国公司客户提供针对性强、全面的个性化的服务。例如, 对于一些生产销售型的跨国公司,银行传统的存贷款业务并不是其需求的重点,他们希 望借助银行广泛的服务网络为其客户提供便利的缴款途径,同时能迅速归集销售资金, 获取客户缴款的有关信息。银行是这些跨国公司的经营模式中承上启下的重要一环,银 行提供的服务将决定其运作流程的效率,对其实施最大限度地满足客户需求的客户战略 ,对其获得有利的市场竞争地位发挥着重要的作用。因此,银行可根据这部分客户的具 体需求,将银行柜面、网上银行、客户服务系统、自助服务设备等多种服务渠道进行整 合,建立销售资金管理系统,提供企业销售资金实时入账、交易信息实时查询以及银企 业务联动处理等服务。 又如,有些跨国公司的总部及在华企业的地区总部与分布在全国各地的分支机构的融 资能力有很大的差异。如果分支机构融资能力受到限制,那么总部濒在资金上提供支持 或提供相应的融资保证,而且,分支机构的融资困难可能影响到公司整体生产运营计划 并增加管理难度。因此,这类跨国公司希望银行给予全国统一授信,向总部提供授信额 度,其下属分支机构在额度范围内可以在异地使用该授信额度。对此,商业银行可以由 总行牵头,充分利用各分支机构资源优势对跨国公司在华投资项目进行汇总评估,核定 跨国公司在华统一授信额度,并规定分支行对跨国公司分支机构的授信总额不超过其总 额度。 2、价格差异化。灵活运用价格策略,对不同的客户实行不同的利率和收费标准是个性 化服务的重要内容,可以有力地争取优质客户,拓展对银行综合效率贡献最大的客户群 体。在具体实施上,可以根据不同的信用等级、业务量等标准对跨国公司客户实行差别 化定价,实行在收费标准上增量递减收费办法,在效益优先的原则下通盘考虑贷款利率 、服务收费和业务手续费的标准之间的匹配,争取总体以较小的价格折让获得更多的业 务量和收益。 (三)提高业务创新能力 随着在华投资的不断深入和投资策略的不断调整,跨国公司的需求也日新月异,提高 金融产品和业务的创新能力是商业银行保持核心竞争力的有效手段。要提高商业银行的 业务创新能力要做好以下两方面工作: 1、坚持以客户为中心、以市场为导向。商业银行业务创新要坚持以客户为中心的理念 ,加强对市场和客户的调研,大胆突破传统业务范围,根据市场和客户的需求变化进行 新产品的设计开发和原有产品的优化完善。近年来,随着跨国公司在国内投资的迅猛发 展,同一母公司在华有多家、甚至数十家投资企业的情况不断增多。越来越多的跨国公 司为加强账户管理、提高资金效益,提出了高层次现金管理服务的需求。各家银行为提 升市场竞争力,纷纷将现金管理业务作为产品研发与营销的重点,并将其作为拓展市场 、服务跨国公司等重要客户的主打产品。大银行依靠遍布全国的网点为客户提供网络服 务,新兴商业银行凭借后发的数据集中优势为客户提供快捷的服务。 2、注重信息技术的应用。银行产品的开发要特别重视信息技术的运用,根据信息时代 的要求开发先进的产品,使现有产品体系实现质的飞跃。信息技术的发展使电子银行业 务成为银行进行业务创新的重要基础,例如,企业网上银行系统突破了传统柜面办理业 务的模式,提供在线查询、转账、电汇、开立承兑汇票等业务,跨国公司的财务人员足 不出户就可以完成几乎所有的银行业务操作。 又如以上所述的现金管理业务,其内涵就是凭借先进的电子银行手段,将银行已有的 收款、付款、账户管理、信息咨询服务、投资、融资等业务产品进行整合,为客户提供 最便捷、经济的资金管理方案,使银行成为跨国公司客户的“财务管家”。 (四)加强银行境内外机构联动 商业银行可通过境内外分支机构的联动,加强对跨国公司集团的整体了解,提供全方 位、高品质的服务,从而与跨国公司建立全面的银企合作关系。 1、建立境内外机构之间通畅、有效的信息沟通体系,为跨国公司营销和服务奠定良好 基础。实现信息资源整合,建立信息准确提供、实时更新的境内外机构信息沟通体系对 跨国公司客户的拓展具有重要的作用。可对跨国公司客户进行分类,建立境内外业务联 动信息库,集中完整反映包括银行各分支机构对跨国公司在当地投资公司的授信明细, 各机构所在地跨国公司营销市场概况,跨国公司在当地投资公司经营情况,各行采取的 营销手段等信息。既有利于形成对跨国公司的整体营销体系,有利于各分支机构取长补 短、融会贯通,启发新思路、新想法,也为即将对跨国公司在当地投资展开业务拓展的 机构提供了有益的参考。 2、加强境内外机构的产品交流和联合研发,为跨国公司客户提供全方位、多渠道的产 品和服务。一方面,充分发挥境外分支机构作为国内银行与国际金融市场间桥梁与纽带 的作用,加强境外分支机构对境内机构产品的支持力度,以境外分支机构的产品作为境 内各机构拓展跨国公司客户的有益补充。另一方面,加强适合境内外分行合作的业务产 品的开发和推广,整合资源创造最大效益。 营销策略研究论文:关于零售行业的文化营销策略研究 论文关键词:消费者 零售业 价格竞争 文化营销 个性 论文摘要:目前,我国零售行业已成为一个高度竞争的行业。仅仅靠价格竞争和规模化来获取市场份额已经不再是理想的竞争策略。建立文化营销,满足消费者不断变化的文化精神需求,成为零售业发展的必然趋势。 随着市场经济的不断发育、成熟,零售行业擅长采取的价格战和规模化等策略的竞争空间越来越小,随之产生的具有较高层次的文化营销竞争已成为一种定势。文化营销战略以鲜明的时代特性、科学的经营理念、有效的实践运用使自己始终处于市场竞争的制高点,从而能够有效地掌握市场竞争的主动权。如何科学、有效的将文化营销嵌入零售行业的竞争当中,是决定每一个零售企业长期生存和发展的关键问题。 一、 价格战阻碍零售业的发展 在中国经济市场化的进程中,价格战从来就没有停止过。为了打开和赢得市场,经营者想尽了各种办法来降低成本,平价商场如雨后春笋,折价销售遍地开花。然而价格大战的最终结果往往是博弈双方的利润极低,构成一个稳定的“纳什均衡”。这个结果可能对消费者是有利的,但对经营者而言却是灾难性的。 价格竞争策略是市场竞争中最常见的现象或方法。它有利于企业在竞争中实现优胜劣汰和产业结构调整,有利于促进企业提高效率,挤占市场份额。但价格战同时不可避免的引起业内同行之间的互相拼杀和报复,导致行业利润下降,国家税收流失 ,不利于企业技术创新和长远发展。由此看来,价格战是一把双刃剑,如果一味盲 目的追求价格下降所带来的微薄利润。不但不能有效的击败对手。反而使企业背上沉重的包袱。因此,零售企业必须加大营销观念的创新,以创新求生存、求振兴、求发展。 二、文化营销战略是零售业发展的必然选择 随着人们生活水平的提高,高技术、高价值、高档次的商品不断增加,产品的差别化、个性化特征越来越明显。消费者对产品的认识不仅包括质量 、价格等理性层面的理解,而且越来越强调以文化知识、个性、品位等为主要内容的情感因素。企业为了提高产品的认知度及顾客的忠诚度,更好的吸引消费者。必须为产品或品牌注入更多的文化性因素,以显示和竞争对手的不同。而对于竞争激烈的零售企业。更要重视通过对无形资产的软投入形成差别化来提升产品的附加值。文化营销则是在营销过程中充分表达了消费者的价值取向,从而引起价值共鸣,在价值共鸣状态中达成促销,完成文化营销的历程。 所谓文化营销是基于文化与营销的契合点,有意识地通过发现、甄别、培养或创造某种核心价值观念来达成企业经营目标一种营销方式。文化营销以消费者为中心,但是它强调物质需要背后的文化内涵 ,把文化观念融会到营销活动的全过程,是文化与营销的一种互动与交融。近年来,很多零售企业尝试将文化营销的理念嵌入营销竞争之中,着力提高商业服务的文化档次,把消费者的购物过程变成知识的启迪、艺术的享受、情感的交流过程,相继开展了消费者知识讲座、摄影大奖赛、时装表演等丰富多彩的营销活动 。收到了明显的社会效益和经济效益。从中,我们不难发现,一个企业营销理念的正确与否决定了该企业在市场竞争中的成败。企业文化的发掘和提炼不能以自我利益观为中心,必须重视消费者的价值感受,要真正把文化营销作为企业与消费者寻求价值认 同的过程 ,向消费者传递企业的文化信息。让消费者在不知不觉中接受企业所主张的营销理念。 三、文化营销的应用策略 (一)产品文化营销 对于产品的理解菲利普在《营销管理》中提到,产品分为五个层次,分别是核心层、基础产品、期望产品、附加产品、潜在产品。企业首先应满足消费者最基本的核心产品、基础产品、期望产品,然后在附加产品与期望产品上做文章。由于现代经济的发展,一般同类具有竞争力的零售企业都能满足最基本的产品层,要想进一步发掘产品的差异化,企业必须认识到产品不仅要满足消费者物质的生理的需求,更要给予他们心理上、精神上的满足。 产品文化营销是文化营销的核心。它具体表现为设计、造型、生产、包装、品牌、使用等各个方面。例如,经过调查发现,2006年春节消费市场的特点之一就是年货市场文化味特浓。一些零售超市独具匠心地将庙会引进店内,推出多种商品一条街等;还有的特意将春联、灯笼、年画、剪纸、爆竹等民俗年货纳为年货街,不再小规模销售;还有的在店堂布置上下足工夫:一串串红灯笼,形形色色的“福”字,大大小小的中国结,身着唐装的收银员和热闹的迎春锣鼓 ,增添了浓浓的年味。这些具有鲜明传统文化色彩的营销措施,使产品的包装体现出了自身的特色,不仅良好地继承了优秀的中华传统文化,而且创新发展融合了时代文化风貌,巧妙地利用文化差异增添产品的魅力。一方面使消费者赏心悦目,激起他们的共鸣与感动,另一方面商家自身也取得了良好的经济和社会效益。这其实就是文化营销战略的具体体现。 由此可见,提高产品自身的文化含量 ,满足消费者需求和欲望的核心价值,是加强企业文化营销的根本途径。 (二)品牌文化营销 在市场营销中,品牌不仅仅是便于识别,而且是产品形象和文化的象征。品牌是产品的一种“视觉语言”,有着丰富的文化内涵。随着市场经济的发展,零售企业之间的竞争会逐渐转向品牌的竞争。牌文化营销就是要突出品牌个性,丰富品牌的内涵,增强品牌在目标市场上的号召力。 目前 ,对中国零售企业来讲,在品牌建设方面面临着两条战线作战的问题。一方面需要迅速打造零售商的企业品牌 ,使得 自己能够在即将展开全面“斗争”中占有有利地形;另一方面国内零售企业也要清醒地看到,许多跨国零售企业不仅拥有良好的自身品牌价值,而且努力打造旗下 自有品牌的力度也是惊人的。在美国,著名的西尔斯零售公司 90%的商品都是自己的品牌,以沃尔玛为例,其自有品牌销售额占全部销售额的比重很高,所开发的samschoice可乐,价格比普通可乐低 10%,利润却高出 10%,在 自己门店中的销量仅次于可口可乐。因此 ,我国的零售企业尤其是大型零售企业想在激烈的竞争中不被淘汰出局 ,也应采取 pb战略(自开发商品战略)进行产品开发,以取得品牌竞争的主动权。 在商品越来越同质化的今天,“品牌”所代表的不仅仅是一个在“人群”中识别的符号,它更是直接体现着一种差异化、一种价值、一种获得消费忠诚的理由。甚至可以武断一点的讲,品牌缺失的零售企业在未来的竞争中处于极为不利的位置,最先被淘汰与消失的就是那些“只卖商品”的零售企业。因此,只有经营名牌产品,并创造出 自己的品牌文化,零售企业才会产生巨大的吸引力,并逐渐形成市场影响力,从而使品牌所代表的产品被充分认识和认同,也只有这样,消费者购买商品时才愿意支付超过实物价值的额外价值,企业才能获得财务、竞争等方面的优势。 (三)个性文化营销 消费个性化是时代潮流。今天,消费者的素质空前提高消费者需求呈现出多样化、个性化、情感化等特点。市场已经细分到个人,社会呼唤一个人的市场。正如一句广告词所说的:客户需要的不是单一的技术 ,而是完整的解决方案。 个性文化营销是随着社会经济的发展,市场进一步细分化和个性化的必然要求,它强调当今企业须满足顾客个性化的需求,代表着当今企业营销理论和实践发展的新趋势。个性文化营销 ,应包含两个方面的含义:一方面是指企业的营销要有自己的个性、用 自己的特色创造出需求以吸引消费者;另一方面是全方位地满足顾客个性化的需求。全面竞争时代,没有特色就无法胜出;同质营销时代 ,没有特色就无法让消费者记住。特色化首先是基于对目标市场和消费需求的深刻了解和尊重 ,是对竞争环境的深刻了解和把握,是共性营销中的个性文化营销。正如我国一些零售企业定时举办的“vip文化节”。企业通过开展一些有品位、有趣味的文化活动,不但可以利用文化独特的亲和力,把具有相同文化底蕴与文化喜好的消费者聚集在一起,达成有效的沟通,取得价值观的认同。而且可以通过这一系列的个性服务,起到促销的效果使企业的用户和潜在用户获得独特的文化附加值,起到“涧物细无声”的品牌推广效果。 由此我们认识到,营销绝不仅仅是促销。明确“我是谁”,打破固有思维定势和从众怪圈,走出个性化路线:寻找个性之根、形成个性之树、传播个性之香。求新求变,这才是我国零售业营销突围的必由之路。 上述几种文化营销策略,在实际营销活动中并不是截然无关的,而是相互渗透、相互交融的,有时在同—个营销活动中也会运用多种文化手段。总的来说,在消费心理13趋成熟,市场竞争白热化的时代背景下,零售企业必须突破价格竞争的障碍,运用多种文化营销策略,创立品牌,更新与消费者的价值链关系,打开“文化”思路,多层次、多角度、个性化地实施文化营销策略,把文化营销落实为一种营销实践活动。 营销策略研究论文:浅谈成品油销售企业营销策略研究 论文关键词:成品油 销售企业 营销策略 油非互促 论文摘要:本文首先对国内外成品油销售企业概况进行了简要介绍,然后按照建立现代营销体系的基本要求,对成品油销售企业的营销策略进行了研究,旨在建立起以市场为导向、以客户为中心、物流组织相对集中、主导产品销售专业化、组织结构扁平化、管理决策信息化的现代营销体系。 一、成品油销售企业现状 国内成品油销售企业主要包括中国石油和中国石化下属的各地市销售公司的销售网络以及社会加油站和外资加油站等,主要销售渠道是加油站的零售和油库的批发。 成品油销售企业赢利的主要手段是降低运作成本、扩大销售网络和提高服务质量,维持客户忠诚度,但目前各销售企业并不能完全达到这种状态,具体表现在:成品油销售网络有待扩张,成本居高不下,经营方式与内容单调,销售渠道不均衡,许多宝贵资源未能得到充分发挥与利用;信息化建设远远落后于国外先进石油公司,不能适应现代化管理的要求,对市场的变化不能做出快速反应,管理人员对于企业的成本监控、业务流程以及绩效考核监管不严,由于对市场判断错误和信息传递滞后,导致决策质量不高、预测不准、协调不力。 二、成品油市场营销策略分析 (一)灵活贴市价格政策 虽然成品油价格基准由国家调控,但企业仍有一定的自主定价权,社会民营企业及加油站在定价上则具有更大的灵活性。 第一,企业要加强对油品价格变动的趋势预测,时刻关注国际、国内周边地市及企业成品油、非标油市场价格,抓住有利时机,及时进行价格调整,赢得最为直接的竞争优势。 第二,本着批发稳市场,零售增效益的思路,充分利用国家指导价的浮动区间,针对不同市场采取不同的价格策略。在批发市场,批发价格要紧贴竞争对手,区分不同销售区域、不同品种、不同环节、不同时间实行针对性强的竞争性定价。对竞争激烈地区制定相对较低的价格,对封闭地区制定相对较高的价格。在零售板块,稳定主营产品的零售价格,并以93号和97号高标号汽油为主要利润增长点。批发、零售相搭配,量价互动、量价并重。 (二)油非互促策略 一方面要抓好主营产品,一方面要竭力打造非油品主业。对于主营产品,要在产品种类和质量上不断努力,满足顾客日益多样化需求。一是合理配置销售产品结构。针对不同区域,灵活调整经营重点。城区市场要主推93号和97号高标号汽油,0号柴油为辅;远郊、农村则要充足供应90号汽油和0号柴油,适量销售93号汽油;高速公路和国道、省道则以0号柴油为主,以93号和97号高标号汽油为辅。二是加强质量管理。要抓好质量制度、体系建设,加快公司质量体系认证工作,以此为基础,建立完整的一体化管理体系。建立油品全过程动态质量监管体系,把好油品入库、储存、出库质量关,实行“环环相扣、逐级否决”的责任制度,保证销售的每一滴油的高品质。 在经营传统产品的基础上,大力发展加油站便利店服务。要利用加油站网点布局、地理位置、品牌、客户资源等优势,积极发展非油品业务,结合需求,挖掘市场潜力、注重营销,扩大消费群体、树立良好口碑,逐步形成功能完备、服务配套、具有较强竞争力和品牌价值的营销网络,油非互促,实现油品和非油品业务“双提升”。一是持续推进规范化管理,明确权责,规范流程,落实监督;二是继续落实扶持政策,注重发挥品牌、规模、网络三个优势,努力做大销售;三是抓好重点商品促销工作,瓶装水确保旺季不脱销,烟草努力提高配货等级,进口红酒等走进社区,提高知名度;四是加强样板店建设,充分发挥培训基地、增量先导、管理示范三大样板作用。 (三)多方面发展销售渠道 加油站零售是成品油销售的最主要渠道,因此要大力巩固和发展加油站销售渠道。要在提高单站销量上下功夫,巩固市县城区、高速公路市场,开拓县域、水上市场;积极开展点对点竞争、油非互动等专项营销和其他主题营销,促进单站销量增长;加大站外客户开发,灵活开展小额配送,扩大零售规模。要在做强加油卡上下功夫,新建及改造站全部按刷卡联网站进行安排,加大非ic卡站改造,增加站内售卡充值点,尝试设立站外售卡充值点,确保售卡充值点占在营站的50%以上;各类营销活动要以加油卡为载体进行,积极推广加油卡积分系统,利用ic卡充值优惠、ic卡定点加油、累计积分、上门充值、“加油卡进社区”和油非互动等促销手段,引导和鼓励新老客户持卡消费,以拓展销售渠道,提高经营管理效率。 批发、直销也是重要的销售渠道。坚持“促强扶弱带中间”,关注销量较大的县片区、水上市场、配送市场,尤其是关注年消费量在5万吨以上的重点县片区,对于市场份额丢失较大的地区,继续加强帮扶、给予扶植政策;发挥联营单位的协同控制作用,并大力开拓区外市场;要按照不同的行业性质、经办人员的爱好特点、资金信誉情况、营运状况及趋势,制定直销营销计划,做到灵活性和原则性相结合。公司要以基建消费为重点,积极拓展重点区域和重点市场,抓好直销配送业务,推动直销增量。 (四)加强对客户的管理 一盯:紧盯竞争市场,防止客户流失。一是对本地市场深入了解,通过客户走访,达到对本地市场潜在客户的开发;二是通过与具有本土优势的中间商、运输户密切联系,实时掌握市场竞争信息,提前预判成品油市场趋势,及早争取政策支持,灵活应对市场竞争。 二深:一是深入市场。通过调查摸清、摸透、做实本地市场,调查研究客户的具体情况及需求,做到心中有数。坚持每季度对成品油市场进行摸排,对区域内客户进行分级管理,对所有客户根据忠诚度、用油量等建立详细档案,为开展一对一营销提供依据。二是深挖市场。加大市场营销力度,重点深挖中小型终端用户和边远农村网点,客户经理实时保持与客户联系,定期跟踪访问,密切关注客户的消费动态,及时掌握客户的需求信息,主动联系购油事宜。 三维护:通过强化“三个维护”,确保客户不流失,稳定销量不下滑。一是强化对终端客户的维护。以客户需求为出发点,对终端客户开展差异化营销,实行“一户一策”。二是强化边远农网的维护。根据消费数量小,批次多,产品要求不很苛刻的特点,抓好边远地区农村网点的维护。三是强化对优质大客户的维护。由客户经理全程跟踪负责,在价格和服务上向其倾斜,通过积极拜访,随时沟通,密切跟踪其购油节奏、油品消费进度、库存情况,分析其实际消费需求,稳定对大客户的销售。 (五)优质贴心的特色服务 不同企业的成品油在物质形式方面差距很小或几乎不存在差距,要与竞争对手拉开差距,就要依靠提供优质的服务,用服务来创造新的商业机会。应该创造“以客户为中心”的服务理念,营造“一切为客户”的环境,尽可能多的为客户提供满意的服务。加油站应完善便民服务设施,提供便捷完善的服务项目,满足不同消费者的差异化需求,如设置供应饮用水、便民药箱、方便油桶、简易维修工具、司机临时休息区、免费阅读报刊架、ic卡客服咨询等服务。鼓励加油站根据当地情况和客户需求,开展极具个性的特色服务。现代客户对产品或服务的挑剔越来越多,企业一方面要设法取信于客户,另一方面也要改善自己的服务,把服务做得更好。要把服务问题提到战略高度来认识,提升服务品位,创造服务特色。 三、成品油营销策略保障措施 一是加大物流设施设备投入力度。逐步完成对成品油物流设施设备的改造,新建一批分销库和集散库以满足不断增长的成品油仓储需要,加快成品油主管网建设,并推进成品油管道分输线以及炼化企业至地区公司油库之间的短途管道建设。二是加快建设成品油物流调度指挥系统。成品油物流调度指挥系统包括一次物流调度指挥系统和二次物流调度指挥系统两部分。优化成品油从炼厂到油库(一次物流)、从油库到加油站(二次物流)的运输,实现对油库库存和各种物流作业的实时监控。三是进一步优化油库布局。重点是关停低效油库,加大对现有油库的技术改造力度,以提高油库的利用率。四是根据市场需求,调整资源流向,开展资源串换,理顺部分资源供需不匹配的状况,保证公司资源供应链的平衡有序。 营销策略研究论文:固网增值业务体验营销策略研究 【摘要】固网增值业务,就是网络公司和通信公司为用户提供的各种连接到互联网的手机应用业务。用户可以通过增值业务享受更多种网络服务,运营商也可以通过增值业务增加收入,提高经济效益。本文将简单描述固网增值业务的发展现状,通过体验营销理论的角度,来探讨增值业务的体验营销应该采取什么样的策略。 【关键词】固网;增值业务;营销策略 前言 增值业务,是区别于电话、电报、传真等基本业务的服务方式。增值业务在基本业务的基础上,通过信息技术手段的各种新型服务,比如移动QQ、QQ彩信、手机贺卡、固网彩铃业务、预付费业务等等。增值业务的出现,丰富了通信业务的服务手段,满足了用户更多的需求,极大程度上促进了移动通信行业的发展,增加了移动通信行业的经济效益。由于现代社会发展迅猛,通信行业的竞争日趋激烈,固网增值业务的营销策略也要随之做出改变。改变以往的营销策略,采用新的体验营销策略,是每一家运营商所必须做出的方案调整。 1体验营销理论 体验营销是一种注重用户使用感受,极力增强用户的产品体验感的销售方法[1]。这种营销策略以顾客的感受体验、认识为标准,考虑顾客在享受服务和使用产品时的感官、思考和行动,针对性地进行销售。体验营销比传统的营销策略更为重视顾客的地位和感受,围绕顾客的感官对产品和服务进行改进,力求为顾客营造更好的使用环境。这种策略能够最大化用户对产品和服务的使用价值,有助于培养一批高忠诚度的顾客群体。在专业学者建立的关于移动业务满意程度的模型当中,客户的实际感受和预期感受是影响客户满意程度的两个重要因素[2]。如果客户购买产品和享受服务以后的实际感受高于预期的感受,用户就会对产品感到满意,如果实际感受远远高于预期感受,那么这种满意就会转变成对产品的忠诚,顾客就能够成为产品的固定客户群体。反之,如果实际感受低于预期感受,用户就会觉得产品的价值不符合价格,对产品产生厌恶心理。体验营销策略就是从这一角度入手,提高客户对产品和服务的实际使用感受,为客户创造使用价值之外的“额外价值”。 2增值业务的体验营销策略 2.1将业务的收费标准透明化 过去,我国的消费水平还比较低,用户对通信方面仅仅满足于最基本的通话需求。而现在,随着生活水平和消费水平的提高,用户的消费观念发生了变化,在满足基本通话需求的同时,用户开始注重一些增值业务的体验。但是,我国目前的固网增值业务没有一个明确的收费规范,各家运营商收费的标准不一。很多增值业务的收费混乱,用户不明不白花了很多冤枉钱,导致用户对增值业务产生了排斥心理。所以在进行增值业务的营销时,一定要考虑顾客的接受程度,制定一个合理的收费价格范围,并且要公开收费标准,让顾客消费得安心。 2.2详细划分市场 由于越来越多的用户购买并享受增值业务,客户的群体越来越大,客户的种类也越来越多。要想彻底推广增值业务,就要对客户的群体进行详细地划分,按照不同种类客户的不同需求,针对性地提供各项增值业务。做到这一点,需要运营商充分收集客户的各类信息,按照客户的不同性别、不同年龄、不同职业提供不同的业务组合。还要注意与客户之间多多交流沟通,倾听客户的想法,深刻了解用户的需求和口味。 2.3丰富客户体验 增值业务不能得到推广,其中最重要的原因就是顾客缺乏业务体验[3]。只有让客户先体验再消费,才能够让顾客了解业务的优势和方便之处,激发顾客的购买欲望。同时,运营商也可以借此机会接收用户对业务的反馈,对服务方式进行改进。丰富客户体验的方式有很多种,比如免费试用、优惠折扣、满消费金额赠送礼品等方式。这些手段的运用,可以让用户感觉“物有所值”甚至“物超所值”,形成良好的口碑。 2.4提供人性化服务 虽然由于通信技术的发展,增值业务的技术含量提高了,但是仍然要在业务的操作性和服务性上保持人性化。无论增值业务的技术水平有多高,始终要以用户使用是否方便为衡量标准。向用户介绍各种增值业务的内容时,也要把重点放在服务方式和业务功能的介绍上,不要介绍过多用户很难理解的技术方面内容。 3结论 我国的固网增值业务在发展过程中面临了各种各样的挑战。制定科学合理的营销策略,是每一家网络运营商首要考虑的问题。针对新时代的通信行业的发展态势,运营商必须切实考虑到客户的体验,为客户提供感受良好的服务,这样才能吸引顾客,推广自家的增值业务,在激烈的市场竞争中有立足之地。
土木工程论文:土木工程概预算实验教育探究 在男女生比例相当的前提下,按以往的学习成绩从高到低将该班学生分为PBL组和LBL组,PBL组男生24人,女生7人;LBL组男生24人,女生6人。LBL组采用传统的教学模式,即“教师讲解实验指导书―每个学生独立实验―教师检查实验结果”模式,教师、教学大纲均与PBL组相同。PBL组实验教学以实际工程概预算为背景进行设计,以广联达工程造价软件为手段,以工程概预算网络论坛为平台组织实施,着力加强实验小组间的互动交流,激发学生实验的主动性和创造性,提升学生工程概预算的实践能力和创新能力。具体教学方案[34]如下:(1)学生分组。依照PBL的教学理念将其细分为4个小组,每小组7~8人,选定组长1名,负责组织讨论和记录。问题构建。根据土木工程概预算实验教学大纲设计了二个实验,一个是某工程施工图预算的编制,另一个是施工企业投标报价的确定。实验要求学生综合土木工程概预算、施工组织与技术、钢筋混凝土结构、工程经济学、工程项目管理等相关专业知识给出解决问题的方案,施工图预算的误差要限制在±5%以内,报标报价的策略则要体现出竞争性。(3)小组自主学习和交流。要求每小组通过多种途径收集相关资料,自主学习,自主试验,并通过工程概预算论坛、QQ群等网络平台与小组内的同学和指导教师互动交流。每小组要进行2~3次集中讨论,讨论时小组成员要逐一陈述遇到的问题和解决问题的思路,然后小组成员共同研究,并在教师的引导帮助下找到解决疑难问题的方案。(4)课堂讨论。在指导教师组织下,小组长汇报各组遇到的问题和解决方案,指导教师逐一进行点评,并就学生争论的焦点和分歧较大的疑难问题给予指导,最后使问题得以圆满解决。(5)总结与实验考核。实验结束后,学生要认真填写实验报告,实验报告要反映实验中遇到的问题及其解决方案。指导教师要对学生的实验情况做出评价,在肯定成绩的同时指出不足,提出改进意见,并根据学生在实验过程中的表现和实验报告给出实验成绩。在实验成绩中,施工图预算成果占50%,实施方案文件占35%,口头报告占15%。 试验结果及分析1.实验成绩对比PBL实验组和LBL对比组的实验成绩统计结果如下:PBL实验组31名学生全部及格,其中成绩优秀者3名,良好者10名,中等者16名,及格者2名;LBL对比组30名学生中,成绩优秀者2名,良好者4名,中等者19名,及格者4名,不及格者1名。可见,PBL组考核成绩的优良率高于LBL组,表明将PBL引入土木工程概预算实验教学的效果显着。2.PBL平台的交流互动情况PBL教学法更有利于学生与学生、学生与教师之间的交流,有利于各成员协同工作,共同探讨解决问题的方法。按照工程概预算论坛提出的PBL网络平台互动信息质量类别[58]进行统计,结果表明:在PBL网络平台交流互动中,PBL组的交流互动共计390次,其中属于一般解释和反馈(注意力集中在一般讨论,对话内容不体现“组织、分析、反应、解决问题、思考”的全过程)的占42.6%,属于提出和澄清问题的占16.4%,属于组织意见(由书籍、网站查到的方案或小组成员的意见)的占15.1%,属于解决问题(提出解决问题的办法等)的占8.5%,反思小组成员合作的占6.7%,属于提出或分析方案的占5.9%,属于复杂问题的阐述和分析的占2.8%,属于提出独特见解的占2.1%。可见,PBL网络交流互动平台充分调动了小组成员的主动性,增强了他们的团队协作精神和责任感。3.教学效果调查分析在对比试验教学结束后,我们对PBL组的31名学生进行了座谈和问卷调查,内容涉及基于PBL的土木工程概预算实验教学的效果、互动性等方面。 调查统计结果表明,90%以上的学生认为:基于PBL的土木工程概预算实验教学,不仅教会了他们自主学习,培养提高了他们的信息检索能力和逻辑分析能力,也锻炼了他们与人交往的能力,其语言表达能力有了很大提高;基于PBL的土木工程概预算实验教学密切地联系到了以往所学过的知识,使他们加深了对知识的掌握和理解,提高了利用已有知识解决实际问题的能力;小组讨论,老师辅导,最终在团队合作下完成工程预算的经历,增强了他们的团队合作意识,提高了他们做好土木工程概预算工作的能力和信心。综上所述,将PBL引入土木工程概预算实验教学,有利于增强学生的自我责任意识和团队合作意识,激发学生实验的主动性和创造性,提升学生工程概预算的实践能力和创新能力,有效地提高教学效果。 土木工程论文:对土木工程概预算实验教学的革新探索 PBL是目前国际医学教育的主流教学方法之一,并逐渐应用于其他学科领域,如计算机教育、心理学教育等。如今,PBL被认为是适应高等教育发展的教学新模式。本研究主要探讨PBL在土木工程概预算实验教学中的应用效果。 基于PBL的土木工程概预算实验教学改革探索 (一)试验设计 本研究以黄淮学院建筑工程系土木工程专业07级1班学生为研究对象。在男女生比例相当的前提下,按以往的学习成绩从高到低将该班学生分为PBL组和LBL组,PBL组男生24人,女生7人;LBL组男生24人,女生6人。LBL组采用传统的教学模式,即“教师讲解实验指导书―每个学生独立实验―教师检查实验结果”模式,教师、教学大纲均与PBL组相同。PBL组实验教学以实际工程概预算为背景进行设计,以广联达工程造价软件为手段,以工程概预算网络论坛为平台组织实施,着力加强实验小组间的互动交流,激发学生实验的主动性和创造性,提升学生工程概预算的实践能力和创新能力。具体教学方案[34]如下:(1)学生分组。依照PBL的教学理念将其细分为4个小组,每小组7~8人,选定组长1名,负责组织讨论和记录。(2)问题构建。根据土木工程概预算实验教学大纲设计了二个实验,一个是某工程施工图预算的编制,另一个是施工企业投标报价的确定。实验要求学生综合土木工程概预算、施工组织与技术、钢筋混凝土结构、工程经济学、工程项目管理等相关专业知识给出解决问题的方案,施工图预算的误差要限制在±5%以内,报标报价的策略则要体现出竞争性。(3)小组自主学习和交流。要求每小组通过多种途径收集相关资料,自主学习,自主试验,并通过工程概预算论坛、QQ群等网络平台与小组内的同学和指导教师互动交流。每小组要进行2~3次集中讨论,讨论时小组成员要逐一陈述遇到的问题和解决问题的思路,然后小组成员共同研究,并在教师的引导帮助下找到解决疑难问题的方案。(4)课堂讨论。在指导教师组织下,小组长汇报各组遇到的问题和解决方案,指导教师逐一进行点评,并就学生争论的焦点和分歧较大的疑难问题给予指导,最后使问题得以圆满解决。(5)总结与实验考核。实验结束后,学生要认真填写实验报告,实验报告要反映实验中遇到的问题及其解决方案。指导教师要对学生的实验情况做出评价,在肯定成绩的同时指出不足,提出改进意见,并根据学生在实验过程中的表现和实验报告给出实验成绩。在实验成绩中,施工图预算成果占50%,实施方案文件占35%,口头报告占15%。 (二)试验结果及分析 1.实验成绩对比 PBL实验组和LBL对比组的实验成绩统计结果如下:PBL实验组31名学生全部及格,其中成绩优秀者3名,良好者10名,中等者16名,及格者2名;LBL对比组30名学生中,成绩优秀者2名,良好者4名,中等者19名,及格者4名,不及格者1名。可见,PBL组考核成绩的优良率高于LBL组,表明将PBL引入土木工程概预算实验教学的效果显着。 2.PBL平台的交流互动情况 PBL教学法更有利于学生与学生、学生与教师之间的交流,有利于各成员协同工作,共同探讨解决问题的方法。按照工程概预算论坛提出的PBL网络平台互动信息质量类别[58]进行统计,结果表明:在PBL网络平台交流互动中,PBL组的交流互动共计390次,其中属于一般解释和反馈(注意力集中在一般讨论,对话内容不体现“组织、分析、反应、解决问题、思考”的全过程)的占42.6%,属于提出和澄清问题的占16.4%,属于组织意见(由书籍、网站查到的方案或小组成员的意见)的占15.1%,属于解决问题(提出解决问题的办法等)的占8.5%,反思小组成员合作的占6.7%,属于提出或分析方案的占5.9%,属于复杂问题的阐述和分析的占2.8%,属于提出独特见解的占2.1%。可见,PBL网络交流互动平台充分调动了小组成员的主动性,增强了他们的团队协作精神和责任感。 3.教学效果调查分析 在对比试验教学结束后,我们对PBL组的31名学生进行了座谈和问卷调查,内容涉及基于PBL的土木工程概预算实验教学的效果、互动性等方面。调查统计结果表明,90%以上的学生认为:基于PBL的土木工程概预算实验教学,不仅教会了他们自主学习,培养提高了他们的信息检索能力和逻辑分析能力,也锻炼了他们与人交往的能力,其语言表达能力有了很大提高;基于PBL的土木工程概预算实验教学密切地联系到了以往所学过的知识,使他们加深了对知识的掌握和理解,提高了利用已有知识解决实际问题的能力;小组讨论,老师辅导,最终在团队合作下完成工程预算的经历,增强了他们的团队合作意识,提高了他们做好土木工程概预算工作的能力和信心。 综上所述,将PBL引 入土木工程概预算实验教学,有利于增强学生的自我责任意识和团队合作意识,激发学生实验的主动性和创造性,提升学生工程概预算的实践能力和创新能力,有效地提高教学效果。(本文作者:乔景顺、李勇、牛林新 单位:黄淮学院建筑工程学院、武汉理工大学土木工程与建筑学院) 土木工程论文:土木工程实践教学的革新与实践 国外一些院校土木工程专业及相关专业培养方案的结构体系和内容与国内存在一定差别,国外的培养方案分支更细、专业性更强;国内重点大学的培养重在研究型人才的培养上,地方院校侧重培养宽基础的工程技术应用型人才。沈阳工业大学土木工程专业的培养目标定位是培养厚基础、宽口径的应用型高级工程技术人才。原有培养方案不足体现在实践环节,主要包括以下几个方面。第一,实践教学依附于理论教学,各实践教学环节独立,没有完整的实践教学体系。实验课程或课程设计教学仅仅围绕某一具体课程展开,忽视专业课程教学体系的连贯性、整体性,课堂教学与实践教学活动融合不够。第二,实习任务重,时间短而集中。学生在有限的实习期内只能参与其中部分甚至某一道工序,无法全面了解整个建筑施工过程与施工工序,也无法真正掌握实际的施工工艺,实习效果不佳。第三,学校与企业人才培养脱离,实习基地相对匮乏,面向实际的工程训练不足导致实践教学理论化。第四,实践教学内容陈旧、形式单一,教学方法和教学手段落后,实践教学缺少自主性和创新性。 土木工程专业具有很强的工程性、技术性和实践性。实践性教学在培养方案教育中占有非常重要的位置,是培养学生实际操作技能、解决问题能力和创新能力的重要环节,其作用和功能是理论教学所不能替代的。实践性教学的目的在于通过开展实践教学,提高学生专业素养,培养学生综合运用所学专业知识解决实际工程问题的能力。实践性教学是培养和造就具有创新意识和创新能力高素质人才的重要途径。鉴于此,必须对原有培养方案的教学体系,特别是实践性教学环节进行改革,使之更有利于培养时代所需的土木工程专业人才。 新培养方案体系及其构成 (一)新方案制定的指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,树立“面向工业界、面向世界、面向未来”的工程教育理念,以社会需求为导向,以实际工程为背景,积极探索和创建具有特色的校企合作工程教育模式,不断提高学校工程教育的水平,为国家和地方经济的发展提供有力的人才支持。 (二)新方案制定的基本思路 认真贯彻落实教育部文件精神,借鉴国内外工程教育的成功经验,遵循“行业指导、校企合作、分类实施、形式多样”原则,以优势传统产业和特色战略性新兴产业的相关学科专业为依托,以培养“厚基础、重实践、强能力、求创新”人才为目标,以学校与行业企业联合培养为平台,以课程体系与教学内容改革及教学方法与形式改革为核心,积极探索和创建工程教育人才培养的新模式,全面提高工程技术人才的培养质量。 (三)新方案的培养目标及要求 培养德、智、体、美全面发展,掌握土木工程学科基本理论和基本知识,具备土木工程规划、设计、施工、管理和科研能力,能够在房屋建筑、道路、桥梁领域,从事规划、设计、施工、管理、监理、投资开发、教学及科研工作的重实践、能力强、综合素质高的应用型高级工程技术人才。新的培养方案要求毕业生系统掌握理工科理论基础、力学基本理论和土木工程专业知识。熟悉土木工程的建设方针、政策和法规,掌握土木工程设计及施工的主要规范和标准,受过专业技能、专业实验和实践等方面的训练,掌握施工技术与组织、工程监测、工程概预算以及工程招投标等基本技能,初步具有从事土木工程设计、施工、管理与研究能力;具备工程过程管理和工程运行及维护能力;具有独立思考和解决技术问题的能力、工程信息获取和鉴别能力、职业技能和道德;具有终身学习的意识和自学能力;具备良好的表达交流能力;具有撰写国内外土木工程招投标或邀标书、合同协议书的能力;具有从事土木工程领域工作相关的职业资格或具备相应职业资格要求的能力。 (四)培养方案体系构建 土木工程专业理论与实践教学体系以“一二三四五”人才培养模式为基本思想,以实现专业培养目标为中心任务,通过课堂理论教学、课程实验、专业课程设计、专业实习、实训、毕业设计等环节实现学生知识、能力和素质的培养。“一二三四五”人才培养模式,即“一个主线、两个平台、三个层次、四条不断线、五大模块”。“一个主线”,即以培养高级工程应用型人才为主线,培养学生基本素养、专业素养、实践能力和创新精神;“两个平台”,即校内资源基础平台和校企合作拓展平台;“三个层次”,即不断提升基本素质教育、专业技能教育和综合实践能力教育基准水平;“四个不断线”,即确保学生从入学开始的的大学四年内外语、计算机、实践教学和职业生涯教育不间断;“五大支 撑体系模块”,即外语知识和能力培养模块、计算机知识和能力培养模块、基本理论知识掌握模块、专业实践能力培养模块和设计知识、能力培养模块。整个培养方案结构科学、合理,各环节间衔接有序,结构体系如图1。 (五)培养方案中实践体系构建 土木工程专业实践教学是使学生验证和深入领会基础知识,掌握实际操作技能,提高分析和解决问题能力的重要环节。实践教学体系与理论教学体系既互相渗透又相互支撑,培养了学生的工程实践能力和创新能力。实践教学体系是由实践教学活动的各个要素构成的有机整体。新培养方案中土木工程专业实践教学体系应包括社会实践体系、课程实验教学体系、实习教学体系、课程及毕业设计教学体系。其中,课程实验教学体系由基础实验、专业基础实验、专业实验三部分构成;实习教学体系由专业基础实习和专业实习两部分构成。实践教学体系改革的目的在于通过实践更好地培养学生综合运用所学知识进行独立思考、独立操作的能力,正确掌握专业技能技巧,培养和造就具有创新意识和创新能力的高素质人才。根据学校人才培养目标与定位,改革后的实践教学体系实现了实践教学目标和主要内容与科学技术同步,实践教学培养方案更具前瞻性与系统性;更新了实践教学内容与方案,确保与社会、企业紧密联系;教学环节安排循序渐进、科学合理,实践教学内容体现了应用特色;构建了实践教学平台,真正投入了实践教学经费,土木工程专业实践教学体系如图2。新实践教学体系着眼于避免实践教学环节各自孤立,保证了知识的持续性、连贯性,较好地解决了实践教学与具体实际工程脱节,流于形式的问题,有利于培养学生的动手能力和实践能力。 新培养方案的特色与要求 (一)新培养方案特色 在制定培养方案时,充分结合辽宁老工业基地和地方院校的特点,突出“基础扎实,专业口径宽,实践能力强,适应市场需求,综合素质高”的特色,具体表现在以下几个方面。一是,专业指导思想为加强基础教育,拓宽专业口径;强化能力训练,提高自学能力;培养创新精神,加强素质教育。二是,培养目标适应人才市场需求变化,突出适用原则,在大土木基础上,专业分设房屋建筑、道路与桥梁、地下工程和建筑经济四个方向,择业相对灵活,实现了互补。三是,在体系结构上,培养方案中理论教学体系与实践教学体系并行设置,保证既相对独立又衔接有序,实现了相互支撑。四是,突出实用性原则。为满足总学时的限制要求,根据毕业生反馈信息,删减了如普通化学、电工电子技术课程等与专业关联较小的非专业课程,增加了地下工程、道桥概论等课程。五是,鼓励双语教学。培养方案中在第五、六、七学期设置双语教学课程,鼓励教师双语教学,选择双语教学的学生可免修当学期的科技外语或专业外语课程。 (二)培养方案中各类学分学时要求 在培养方案中,整体教学环节分为理论教学和实践教学两大体系,其中,实践环节学分占总学分的20.7%,公共基础课、学科基础课和专业课的学时分别占总学时的42.6%、40.6%和12.9%。按课程性质可分为必修和选修,其中必修部分学时占总学时的80%。各类学分学时具体要求详见表1。毕业生在毕业前要修满188学分,其中理论课程教学(包括:实验课)139学分,集中实践教学39学分,素质拓展与创新教育10学分。专业有房屋建筑、道路与桥梁、地下工程、和建筑经济4个方向,要求学生在第6学期必修一组方向课程5学分,同时在第6学期开设的专业选修课中至少选修5学分,在第7学期开设的专业选修课中至少选修10学分(可在其它相关专业选修课中选修);素质拓展教育课程要求在全校公共选修课程中按类选修6学分,学生自选上课学期;专题教育4学分。在实践环节,要求学生除了修完必修的36学分外,还需在专业领域内选修任一专业方向3个学分的实践内容。 实践教学的实施 沈阳工业大学建工学院借鉴欧美等国外发达国家土木工程专业“回归工程实践”的教育理念,按照实践教学和理论教学相互关联、相互渗透的整体性和完整性原则,把课堂内外不同层次的实践教学环节构建为一个衔接有序、层次分明的体系。开展实践技能训练,突出能力培养,实施面向工程实际的实践教学模式,与设计院、监理公司、施工企业等30余家企事业单位展开合作,创建了校企合作实践教学平台培养模式,开展了四类基于实践教学的校企合作平台建设,包括实践教育教学基地、学生实习、就业基地、青年教师实践基地和创新试验与科技活动平台等。自2010年以来,各类合作平台在培养学生实践能力方面发挥了巨大作用,具体情况如图3。校企联合培养模式采取学校和企业共同制订培养目标、共同建设课程体系和教学内容、共同实施培养过程、共同评价培养质量的方式,通过该培养模式的实施,采取轮训、顶岗等实习方式,培养了学生专业理念,使学生了解、熟悉、掌握了各类实际工程施工程序、工艺和技术要求,为即将踏入工作岗位奠定了坚实基础。为确保学院土木工程专业实践教学体系在实践中有效落实,学院建立了实践教育保障体系,包括完善实践教学管理体系,开放实验室,培养创新精神,加强实践教学师资队伍建设,建立教学评价、质量监控体系等。 结语 当前,地方院校的应用型高级工程技术人才的培养一定要适应于社会各行业的发展需求。沈阳工业大学建筑工程学院为增强学生工程意识、提高学生工程实践能力,在新构建的教学体系中加大了实验、课程设计、专业实习及工程实训等实践教学比重,以提高学生综合实践能力,使应用型人才培养真正实现知识结构、实践能力和综合素质的协调发展。近5年来,毕业生初次就业率达到97%,培养的学生专业知识较为扎实,实践能力较强,综合素质良好,受到用人单位广泛好评,基本实现了地方性院校应用型高级工程人才培养的目的。(本文作者:金生吉、白泉、徐金花、鲍文博 单位:沈阳工业大学建筑工程学院) 土木工程论文:谈土木工程工程造价的控制管理 引言:土木工程造价管理是工程建设中的一个重要环节,其贯穿于整个工程建设的始终,具体体现在对土木工程建设前期建设可行性方案的研究,投资方案的考核、工程设计方案的合理性检验、建设竣工前施工费用的控制、管理和监督等。在整个全球化浪潮的冲击下,如何做到将土木工程造价管理和控制与国际工程造价管理惯例接轨,值得我们去深 究。 一、投资决策阶段的工程造价控制管理 投资决策对于一个项目工程来说,有着重要的意义。它是一个工程是否产生、如何产生的重要前置性阶段。这个阶段是一个全局性、基础性的工作,正确的决策是控制工程造价的首要前提。决策阶段影响工程造价的主要因素有:项目的建设规模、建设标准水平的确定及建设地点的选择,三大因素的合理性直接关系到工程造价的高低。在整个项目的控制管理过程中,投资决策阶段的控制管理在作用上极为明显,甚至能对整个工程的工程造价产生决定性的影响,对工程造价的管理控制必须在投资决策阶段就开始重视。在这个过程中,一个重要的环节就是投资估算,这是整个投资决策阶段关于资金投入的造价文件,是审查整个项目是否切实可行的重要理论依据。因此,在投资决策阶段做好工程造价的管理,就必须做好科学合理的投资预算,对整个工程项目在全局上进行充分的把握,考虑可能出现的风险,留出充裕的预算空间。 二、土木工程造价管理中存在的问题 (一)对投资决策阶段的工程造价控制不够重视 投资阶段的耗资约占到总投资的0.3%~0.5%,虽然所占总量不大,但是对整个工程建设进行项目优化有着积极的意义,会直接影响到整个工程项目投资的效率和效益。而做好工程造价的初期工作,对于整个工程造价工作任务的完成有着积极的意义,直接影响到投资项目的优化组合和和在施工过程中对资源进行合理配置。 但是在现实中,因为对投资阶段的工程造价控制不够重视,必要的技术环节不到位,工程建设往往会出现工期延长的状况,使得工程造价越来越高,增加了施工成本,“三超”现象相当普遍,而造成这种状况的原因有很多: 一是,倘若工程项目繁多,工程预算就增加,这样的审核过程就会相应变长,为尽快使工程项目通过审核批准,人为在预算时故意减少工程投资,以预留资金缺口,不仅使得项目申请容易通过,也为将来工程施工资金的灵活调动做前期准备,殊不知无形中增加了工程造价的额外项目,提升了工程造价的总量。 其二,在设计阶段因为技术缺陷,使工程设计难以达到行业设定的标准,因为对新技术和新材料的了解不够到位,对相应规格所对应的价格了解不是很清楚,就导致了材料和设备的购买不按照实际情况设定。 第三,因为建设单位提出不合理建设要求,例如增加建设施工面积、增加装修标准和要求等。 (二)设计阶段对工程造价控制不严格 目前我国的工程设计所采用的方式也是投招标的公平竞争机制,在投招标的过程中,设计阶段的工程造价也是一项重要的评比内容,是对整个过程的造价任务进行全方位的考察和控制,几乎起到统筹作用。但是在实际招投标中,设计单位对工程项目的技术环节和经济条件都没有予以足够的重视,技术人员往往只对设计工程的质量作重点量化评比,而对工程造价经常是一带而过,导致工程设计图经常出现常识性的漏洞、工程量出现漏算和错算,或者增加了不必要的暂估项目,不能很好地控制工程造价,使得招投标工作的质量得不到应有的保证。 三、设计阶段的工程造价管理控制 一个项目在完成投资决策后就要进入前期的设计阶段,在设计阶段要进行工程造价的控制管理主要通过两方面实现。一是对在投资决策阶段已经形成的部分方案进行梳理和进一步的优化,尽量以最高效、节约的方式对整个方案进行布局调整和重组,尤其可以重视对新工艺、新技术等方面的运用。二是在整个设计过程中应坚持限额设计。所谓限额设计就是资金确定的情况下来设计具体的施工方案。这种方法虽然不尽合理,但是对于工程造价的控制来说,是一项极其有效的方式。通过这种方式制定出来的设计方案,既能够满足各项工程应有的水准,同时在资金的投入上也更加有效。对于一个开放性的设计方案,如果没有任何的约束,没有任何一个基准线来进行操作,这个方案无论在制定过程中还是后来的实际实施过程中,都会缺乏一个有力的衡量标准。所以,运用限价的方式来进行方案的制定和设计是可以用在工程造价管理控制的过程中的。设计阶段的工程造价控制是整个过程造价控制中的一个关键因素,这个承上启下的阶段对整个工程的进展极为重要。 四、工程招投标阶段的工程造价管理控制 在整个土木工程的工程造价过程中,有一个重要的阶段——工程招投标阶段。所谓工程的招投标,就是在工程已经完成投资决策、工程设计后,准备正式施工前的一个重要阶段。在这个阶段里要完成的一个重要工作就是将整个工程中的各个工作类型,包括勘察、施工、设备和原 材料的供应等内容公开的进行招标。发包是土木工程的一个重要的施工方式,发包的质量控制会对整个工程的质量控制带来直接的影响。随着工程造价体制和管理模式改革,大型建设项目在招投标中应进行工程量清单计价。工程量清单计价是与国际接轨的一种计价模式,能真正体现招投标公开、公平、公正的竞争原则。工程量清单计价既反映了施工企业的水平,又有效地控制项目在实施阶段的投资。 五、工程施工阶段的造价管理控制 工程施工阶段就是整个过程进入了实际性的操作阶段,这个阶段就是按照已经制定好的各项方案进行具体的物化。资金的投入与控制在这个阶段主要表现为按照计划进行,消减或节约工程资金并不是这个阶段进行工程造价控制的科学方法,这个阶段的工程造价更多的是体现为一种不作为的方式来进行控制。不作为的控制是因为在这一阶段,资金浪费的可能性比较大,虽然施工阶段的整体资金投入在设计方案中已有具体清晰的规定,但是这种概念上的规划在实际的施工行动中会受到多种因素的影响。 六、工程竣工阶段的工程造价管理控制 工程竣工就是工程的施工阶段已经结束,但是整个工程并没有完全终结,还需最后的清算工作。工程的清算就是对各种已经发生了的费用与设计阶段的工程预算进行对比、审核,统计出最终的实际施工发生费用和设计阶段预定的各项费用之间的出入和差距,这个阶段的工程造价已经不能再进行实际性的控制或压缩工作,这其实也是整个工程造价管理控制的总结性阶段。通过审核,来检测整个工程控制管理具体的实施效果和需要改进和完善的地方。 结语:土木工程造价管理和控制是极其复杂的管理项目,几乎贯穿于整个施工周期,因此在管理与控制过程中,造价 工程师必须严格遵守相关法律和本身的职业道德,秉公办事、坚持原则,充分运用自身的专业知识和工作经验,做好每一项造价工作,认真处理工程造价工作中存在的问题,同时审计人员必须要严格要求自己,坚持审计原则,从严把关,为工程造价工作保驾护航。 土木工程论文:论土木工程中计算机运用措施 1计算机在土木工程中的具体表现内容 1.1工程概况的实时监控软件 在对工程的实施情况进行管理控制时,计算机起到了很大的作用。对土木工程建设的实时监控主要是通过计算机互联网感应器来传递信息,对工程的施工过程进行全程的监控。实时监控主要体现在设备的自动化运行、施工过程的视屏监控、施工现场的温度控制、对施工过程的视屏管理、对工程现场的勘测等方面。利用计算机的实时监控可以有效地控制施工的进度以及施工的质量,对施工现场出现的突发事故可以及时处理,保证施工顺利进行。 1.2计算机对施工技术的控制 在土木工程建设中,利用计算机对施工技术进行控制是提高施工质量的有效途径之一。在施工过程中利用计算机对施工设备进行自动化控制,对各项施工技术进行有效的控制管理,努力实现施工过程的自动化。利用计算机软件对工程的整体测量数据以及工程设备的运行数据进行分析,并总结结论为施工建设提供数据上的支持。利用计算机对这些施工技术进行控制,大大减少了施工的成本,在保证工程整体质量的基础上加快了工程的进度,优化了施工方案,从整体上提高了施工企业的经济效益。 2计算机技术在土木工程建设中的应用现状 虽然计算机在土木工程建设中起到了巨大的作用,可是在实际过程中计算机的应用还缺乏一定的推动力,需要不断推动上述计算机技术在土木工程建设中的应用,促进计算机技术在土木工程建设中的长远发展。下面对计算机在土木工程中的应用现状做详细地论述。 2.1计算机信息图表化技术应用 所谓的计算机信息图表化就是指通过人们的感知能力和对颜色、动作的识别能力把计算机传递的信息通过图表的形式表现出来,使信息更直观更易理解。它可以将静态信息表现为动态图像,也可以将抽象的信息表现为直观的图像,使人们对计算机所呈现出来的信息进行更深刻地理解,而不仅仅是局限在概念化的技术水平上。随着科学技术的不断进步,计算机信息图表化在工程建设中发挥着巨大的作用。在工程建设中,可以通过对工程数据的分析,然后通过形象的图表表现出来,这就形成了具体的施工图。由于工程建设需要收集的数据量比较大,而且难以理解,所以利用计算机对数据进行分析并制成工程图,这样更易于理解而且大大节省了工程数据的分析时间,使工程进度以及工程质量都可以得到保障。 2.2计算模拟技术的应用 计算机模拟技术就是把工程施工过程运用计算机软件通过模拟设备把施工过程直观地呈现出来,可以分析出在虚拟的施工过程中存在的问题,针对问题制定相应的解决方案,避免在实际施工过程中出现相同的问题。计算机模拟技术也可以把建筑物的三维立体平面图直观地表现出来,使技术人员可以对建筑物进行更细致地分析,也可以使购买者通过计算机模拟技术对建筑物有更深层的了解,使购买者感觉就像在真实的建筑物中一样。计算机模拟技术大大提高了工程建设的可塑性,提升了对工程建设的控制力度以及对施工过程突发事件的预测力。 2.3计算机GPS定位测量技术在工程勘测中的应用 计算机GPS定位测量技术就是通过卫星定位系统对测量目标进行定位监控,然后通过监控设备将数据传递到计算机上,最后利用计算机对测量数据进行分析总结的一项技术。这项技术在工程测绘中应用非常广泛,GPS定位测量技术具有精确度高、时间短、没有空间时间的限制等特点,这样就大大提高了工程测绘的准确性以及工作效率,减少了人力资源的投入,避免了在工程测绘中由于环境因素的复杂而发生的安全事故。GPS定位测量技术为工程建设提供了可靠的数据支持,保证了工程的进度和质量,减少了测量的成本,大大提高了施工企业的经济效益。 3推进计算机技术在土木工程中广泛应用的对策 3.1推进土木工程的计算机信息化管理 在土木工程建设中推进计算机的信息化管理应该从两方面开展:一是加强对土木工程建设人员的计算机技术培训,使工程建设人员具有计算机使用意识。工程建设人员大部分不擅长使用计算机,对计算机有一定的抵触心理,所以建筑行业的有关部门应该积极宣传计算机技术,消除工程建设人员对计算机的抵触心理,加强计算机软件的使用技能,使工程建设人员有专业的计算机使用技能。二是加强计算机信息化管理的宣传,使工程管理人员意识到计算机信息化管理对于工程建设的重要性,开展信息化管理的教育活动,同时也应该开发更多的信息化管理软件,使计算机信息化管理适应土木工程建设的快速发展。 3.2推进施工企业内部的信息交流平台的建设 利用计算机技术可以建立一个企业内部的信息交流平台,使企业可以与员工进行双向的沟通。企业管理层可以将工程建设的具体计划通过信息交流平台传递给员工,使员工对工程的建设有一个大概的了解。员工也可以通过计算机信息交流平台发表自己对工程建设计划的意见与看法,管理人员可以合理地采纳员工的意见对工程建设计划做适当地调整,这样有效保障了企业的利益,也使员工充分发挥了自己的权利和义务,也为工程建设制定了一个合理可靠的建设计划。 3.3研发各种工程应用软件 计算机技术应该顺应时代的发展,研发更多的工程应用软件,使工程建设实现自动化建设,利用互联网对工程建设的各环节实施网络监控。在工程建设时可以利用计算机网络系统进行网上材料购买、网上施工设备的购买、召开网上招投标会议等一系列网上活动。为工程建设提供更便捷的方法,节省了大量的施工时间,对工程建设成本进行合理地控制,实现工程建设的信息化管理与科学化管理。 3.4加强计算机控制软件的研发 在工程建设中施工质量、施工进度以及施工成本是施工过程中最重要的控制内容,所以应该加强对这三方面应用软件的研发,提高计算机对工程建设的控制力度。在施工质量方面,应该研发相应的质量控制软件对施工的整体质量进行有效合理的控制,为整个施工过程提供安全可靠的质量保障。在工程进度方面,应该研发计算机紧急控制系统,对工程中出现的突发事件进行紧 急控制,并分析出现事故的原因,针对事故原因计算机可以给出相应的解决措施,这样就有效地保证了施工的进度,减少了突发事故对施工进度的影响。在施工成本方面,应该研发工程预算软件,对工程成本进行合理的预算,在保证施工质量以及施工进度的前提下实现成本最优化,提高企业的整体经济效益。 4总结 计算机在土木工程中的应用对工程建设起到了很大的作用,推进了工程建设的快速发展。计算机信息图表化使工程图更直观地体现出来,为工程建设规划提供了依据。GPS技术的应用为工程勘测提供了可靠的数据支持,从整体上提高了工程的质量水平。计算机技术还应该在信息化管理以及工程软件的研发上加快步伐,为土木工程提供更多科学的计算机应用软件,使土木工程建设实现自动化,提高土木工程建设的整体质量,实现成本最优化提高企业的经济效益,推进土木工程建设的长远发展。 土木工程论文:化学在土木工程检测的运用 1工程砂组成成分检测 1.1砂中有机物含量试验 样品过5mm孔径筛网,用四分法缩分至500g左右,注入3%NaOH至200mL刻度,剧烈搅拌后静置24h;对试样上部溶液和标准溶液的颜色进行比较,若试样上部的溶液颜色比标准溶液的颜色浅,则对该试样的有机质含量的鉴定是合格的。 1.2砂中硫酸盐、硫化物含量试验 称取1g砂粉,放入300mL的烧杯中,注入30-40mL蒸馏水及10mL(1:1)的HCL,加热至沸腾,并保持沸腾5min,使试样充分分解后取下烧杯,以中速滤纸过滤,用温水洗涤10-12次;调整滤液体积至200mL,煮沸,边搅拌边滴加10mL10%BaCL2溶液,并将溶液煮沸数分钟,然后移至温热处静置至少4h(此时溶液体积应保持在200mL),用慢速滤纸过滤,以温水洗到无氯根反应(用硝酸银溶液检验);将沉淀及滤纸一并移入已灼烧恒量的瓷坩埚中,灰化后在800℃的高温炉内灼烧30min。取出坩埚,置于干燥器中冷至室温,称量,如此反复灼烧,直至恒重。最后,对水溶液性硫化物、硫酸盐含量(以SO32+计)进行计算(精确至0.01%)。 1.3砂中氯离子含量试验 取工程砂2kg先烘至恒重,经四分法缩至500g倒入带塞磨口瓶中,用容量瓶取500mL蒸馏水,注入磨口瓶内,加上塞子,静置2h,然后每隔5min摇动一次,共摇动3次。过滤磨口瓶上部已澄清的溶液,移液管吸取50mL滤液,注入到三角瓶中,再加入浓度为5%的铬酸钾指示剂1mL,用0.01moL/LAgNO3标准溶液滴定至呈现砖红色为终点,记录消耗的AgNO3标准溶液的毫升数,与空白试验对比得出氯离子含量。 1.4砂的碱活性试验 取有样品500g,用破碎机及粉磨机破碎后,放在105±5℃烘箱中烘20±4h,过0.315mm孔径筛网,然后用磁铁吸除破碎样品时带入的铁粉,制成试样。称取备好的试样25±0.05g三份;将试样放入反应器中,再用移液管加入25mL经标定的浓度为1mol/LNaOH溶液,将反应器的盖子盖上,加夹具密封反应器;将反应器放入80±1℃水浴中浸泡24h,然后取出,将其放在流动的自来水中冷却15±2min,立即开盖,用瓷质古氏坩埚过滤。过滤完毕,立即将滤液摇匀,用移液管吸取10mL滤溶液移入200ml容量瓶中,稀释至刻度,摇匀,以备测定溶解的SiO2含量和碱度降低值用;用重量法、容量法或比色法测定溶液中的可溶性二氧化硅含量(Csio2)。 2水泥组成成分检测 2.1水泥原料中氯离子的化学分析方法 水泥原料中微量氯化物的测定,用规定的蒸馏装置在规定的温度下,以过氧化氢和磷酸分解试样,以净化空气作载体,进行蒸馏分离氯离子。氯化物以氯化氢形式蒸出,用稀硝酸作吸收液,蒸馏10~15min(视含量而定)后,向蒸馏液中加入乙醇至体积分数占75%以上(增大指示剂的溶解度),一般总体积20~30ml。在pH3.5左右,以二苯偶氮碳酰肼为指示剂,用HgON3标准溶液进行滴定,终点为紫红色。 2.2EDTA滴定法测定水泥稳定土中水泥剂量 同一水泥或石灰剂量稳定材料EDTA二钠标准溶液绘制标准曲线,称300g放在搪瓷杯中,用搅拌棒将结块搅散,加10%NH3CL溶液600mL,对水泥或石灰稳定中、粗粒土,可直接称取1000g左右,放入10%NH3CL溶液1000mL,用NaOH为缓冲剂,将溶液酸度调节至pH≥12。以钙指示剂为指示剂,仅有钙离子与钙指示剂发生络合反应络合为玫瑰红色的钙络合物。滴定时,在溶液颜色变为紫色时,放慢滴定速度并摇匀,直到纯蓝色为终点,记录滴定前后滴定管中EDTA二钠标准溶液体积差。在标准曲线中查找,确定混合料中的水泥或石灰剂量。 3总结 在现代建筑工程施工监管日益规范的今天,化学分析检测工作是保障工程施工质量、保障工程使用安全的关键。建筑工程施工检测的各个环节,都要应用分析化学来测定物质的有关组分的含量。随着我国建筑行业的不断发展,建筑施工与分析化学跨学科之间的结合将在建筑行业中得到广泛的应用,所以,检测单位及施工企业应提高对分析化学检测技术的认识。通过分析化学检测技术应用及相关管理工作的开展,保障检测工作质量,为指导工程建设施工、弥补施工质量缺陷奠定基础,为促进我国工程建设施工行业的健康发展奠定基础。 土木工程论文:土木工程建筑的问题与初探 一、地基承载力深度修正的问题 (1)当高层主楼采用筏板或箱型基础时,在主楼纵、横两个方向上,若B1、B2均大于2B0,才能考虑裙楼荷载对地基土产生的超载作用,将超载折算成土体厚度d2,(两侧超载不同时,取小值),此时d=d0+d2,若b1、b2中有一值大于2B0,而另一值小于2B0时,或均小于2B0时,裙楼荷载作为超载折算为土体厚度d2,当d=d0+d2≥d1时,取d=d1,当d=d0+d2 二、主次梁节点设计问题 我们在工程设计的计算过程中不可避免地会出现主次梁相交的情况,时常会发现框架主梁扭矩很大,抗扭承载力不足,有些处理办法就是将次梁与主梁相交处设为铰接,释放扭矩,但这样处理是否合理,与实际的受力情况是否一致呢?个人以为:作为梁端铰接,就是要保证梁端有一定的转动能力;固接,就是要限制梁端的转动能力;而实际上没有完全的铰接也没有完全的固接,梁端铰接不能随意地人为设置。设置铰接梁,是允许此梁在两端形成朔性铰而产生裂缝,但是不会破坏,就是说形成朔性铰之后,此梁由超静定变成静定结构,结构设计一般都是超静定结构。这样一个破坏不会对整个结构体系影响很大,才能满足结构安全的冗余。如果主次梁截面相差较大,支座主梁对次梁约束不大的情况下可以设定为铰接,即使为铰接,《混凝土结构设计规范》10.2.6条对此做出了规定,要求上部配置构造钢筋,且构造钢筋截面面积不得小于下部钢筋的1/4,;如果主次梁截面相差不大,次梁高度只比主梁少50mm,这时候就不能完全忽略主梁对次梁的约束了,这种情况是最容易出现框架主梁配筋超筋、抗扭承载力不足。如何处理,首先我们应该考虑加高框架梁解决配筋超筋,加宽框架梁解决受扭不满足,如果条件所限不能加宽,那才可以看能不能铰接次梁了,但这里的铰是指的假想铰,而是要保证支座负筋首先屈服,造成内力的卸载和重分布,分布后达到和铰接类似的受力情况,此时的铰接就得要从构造措施上进行保证,现行国家标准图集《混凝土结构施工图平面整体表示方法制图规则和构造详图》(11G101-1)第86页针对非框架梁(即次梁)的配筋构造做出了明确的示意。结构设计最重要的原则是:结构设计建模要立足于结构自身,主要力学模型要与实际构件接近,以保证计算结果能够真实反映结构状况,这样才能保证结构的安全。 三、地下室嵌固端的选择问题 在有地下室的结构设计时,地下室的顶板是否作为上部结构的嵌固是很重要的。这不仅仅是关系到计算结构的内力的大小,而且在某些工程中会整体结构成为一个超限建筑,对结构设计造成难点。嵌固的概念,这里所说的嵌固应该是强度嵌固而非力学嵌固;力学嵌固——完全刚性的固定,嵌固点以下刚度无穷大,嵌固点无平动、转动,实现了完全的约束。而强度嵌固——柱的塑性铰出现在地上一层的下端,而不是出现在梁柱节点两侧的梁上,即强梁弱柱.实现的方法:(1)增大梁的抗弯能力;(2)增大地下室柱顶的抗弯能力;(3)满足规范的各项要求。嵌固端所在层楼板要求连续,这样才能保证水平地震力的传递。实际工程中常遇到地下室顶板开洞,甚至是大面积的开洞,此时必须要与建筑专业配合,避免将洞口设在主楼周边,开洞面积不宜大于嵌固端层楼板面积的30%,同时将洞口周边楼板加厚,以满足刚性楼板的要求。工程中还会碰到当地下室顶板的标高不一致的情况,以下沉式广场为代表,如果地下室顶板与地上一层高差小于层高的1/3,则只要地上一层的侧向刚度能满足规范要求,则地下室顶板可作为嵌固端,即使高差稍稍超过1/3层高,也可将主楼周边一跨的楼板适当抬高以满足高差,不过需进行加强处理:有错层部位加大梁的刚度,在错层处楼板加腋,以保证水平剪力的传递路径。四、结语建筑结构设计是建筑工程的开端,其需要设计师具有扎实理论功底和创新思维,以及严谨的设计工作态度。对于结构设计中出现的问题,设计师要积极采取相应的措施进行解决,保证建筑结构设计的合理性和科学性,以此来保证建筑结构的稳定性和建筑工程质量,推动建筑行业的不断向前发展。 土木工程论文:土木工程混凝土施工的作用因素 一、影响混凝土施工技术的因素及控制措施 在土木工程施工过程中,往往在各个方面存在着许许多多的问题。那么,对于如何解决这些存在的问题,并且积极高效地避免因为这些问题对在混凝土施工技术的过程当中所产生的工程质量问题,是当前土木工程中混凝土施工技术研究的主要方向。 1.配制混凝土的比例 在混凝土的配制过程当中,常常会因为混凝土生产者的生产技术存在局限性、或者混凝土生产者责任意识的不完善,而使生产出来的混凝土存在着质量上的问题,难以满足现代土木工程混凝土施工的需要。所以,对于生产的混凝土的配制比例,我们要在国家安全规定的范围内进行严格的要求。通常情况下来讲,混凝土的强度对于进行土木工程建筑竣工后的质量产生了重要的影响。而混凝土强度的大小取决于混凝土生产者进行混凝土施工过程的配合比,因而对于混凝土施工过程中的配合比应该在国家安全规定的范围内,尽可能地保证其科学性、合理性、以及准确性。同时,在进行多次混凝土的比例调配实验之中,必须要从经济最大化的前提出发,追求科学性以及合理性,以满足土木工程工作进行的需要以及竣工后工程的耐久性。所以,施工方对于提交的混凝土实际材料,要进行严格的抽检以及对比程序,保证土木工程工作的合理性。 2.拌制混凝土 在土木工程的实际施工过程当中,往往会出现混凝土施工人员没有对拌制混凝土的材料进行控制以及重复核算的情况。从简单意义上来讲,进行一项建筑工程的施工作业,必须要保证混凝土的质量。因而,在混凝土进行拌制的过程中,常常会因为混凝土拌制人员本身技术上的局限性以及对混凝土拌制科学性的理解不当,致使加入的水过多。过量地加入水拌制后的混凝土,本身残留的多余水分会在混凝土硬化以后形成水泡。蒸发的水泡将使混凝土产生许多气孔,继而大幅度降低混凝土的强度。所以,对于拌制混凝土,需要在合理并且足够科学的范畴内控制好混凝土拌制的时间及所加入混凝土拌制水分的多少。这样才能拌制出性能优越,并适合土木工程建筑施工的混凝土。 3.混凝土的养护和浇筑 对于土木工程中混凝土施工技术而言,对混凝土进行的养护和浇筑在很大一部分程度上将会影响到施工混凝土的质量。因而,在进行建筑工程施工的过程中,要注重对混凝土的养护浇水。同时,浇水量的多少直接控制着混凝土的强度。所以,必须在科学的范畴内进行混凝土的养护浇水工作。另一方面,模板的质量也直接制约着混凝土的质量。所以对于当前社会中进行土木工程施工工作的模板,要选用干净平整、且拼缝密实的模板。拆模的时候,需要首先确定浇筑的混凝土材质是否达标,并且具有足够的支撑力与钢筋结合;其次需要注重的一点就是,对混凝土要进行合理的振捣。合理的振捣对混凝土的强度也起到了很大的作用,能使工程结构安全有效。 4.混凝土施工材料的控制 对于混凝土的施工材料,一般是由施工人员进行控制的。合格的混凝土主要是由足够的水泥质量、存放的时间以及存放的环境三者共同构成的。所以,进行建筑工程的施工人员,必须合理有效地对混凝土的施工材料进行管理和分配,从而使混凝土的质量达到国家安全规定的标准。进而从混凝土的施工材料的控制上,使混凝土的质量达到标准。 5.混凝土所产生的裂缝问题 在建筑工程的施工过程当中,往往会出现因为气候、环境、以及人为因素的影响,造成施工工程各部分出现不同程度的裂缝,进而影响土木工程施工作业的进度。所以,对于可能出现的气候恶化、环境变坏等各种因素,必须在土木工程施工进程中予以主要考虑,从而达到控制混凝土的结构和裂缝宽度的效果。 二、对混凝土施工过程进行控制 1.在施工过程当中应该注意的事项 对于混凝土的施工过程而言,需要注意许多事项。如结构胶必须有效并且合格、检验植筋的结构是否能够承受拉拔力度、清理钻孔同时确定钢筋是否合格、采用冲击电钻替代钻孔机钻孔、均匀搅拌植筋胶并且在植筋工作完成后有足够的时间进行胶固化。只有在严格遵守对混凝土施工的要求,才能在最大程度上保证土木工程混凝土施工作业足够合理和规范,避免许多可能会发生的安全事故。 2.土木工程中混凝土施工技术分析 首先必须注意的一点是,对于混凝土的施工设计要足够合理。并且,在进行土木工程混凝土施工作业之前,需要分析调查建筑物的使用年限和受力情况,从而制定合理的施工方案。其次,在混凝土材料的选购之上,必须进行严格的质量把关,避免出现因为混凝土原材料本身质量上存在的问题所造成的安全隐患。合理的检验程序以及抽检实验,可以有效确保混凝土材料的质量达标。再者,在施工的过程当中,需要对混凝土进行养护、浇水、浇筑等多项工作。控制好混凝土的温度以及散热工作,能够使混凝土的结构不会遭受到各种程度的破坏。最后,要准确把握好拆模的时间,从而避免混凝土产生裂缝,消除竣工后的安全隐患,保证建筑工程的施工质量。 土木工程论文:论土木工程钢结构的特点 1、钢结构的材料特点 材质均匀,各向同性,这与钢筋混凝土结构不同,在一定的应力幅度范围内几乎都为弹性,材料利用的潜力比混凝土结构大,与结构力学的计算模型更容易接近,这样更容易反映其真实的结构受力情况。良好的连接性能,便于工厂化生产、运输和现场组装。钢结构所具有的可焊性和连接性,使得构件更容易做成需要的形状,结构的形式也可更加多样性。钢结构的连接主要是焊接连接和螺栓连接、铆钉连接,以及栓焊混合连接,这要结合实际工程符合相应的规范要求。 2、钢结构的结构特点 钢结构的结构特点与材料特性密切相关,主要有:钢结构必须具有足够的强度和刚度。这一点可以通过材料本身物理特性和截面特性来实现,尤其需要注意的是大跨结构,其刚度往往是控制结构安全的主要因素,因而如何增加截面的惯性矩、回转半径等几何特性显得更加突出,如大跨度的门式刚架,其刚度的增加主要靠截面特性来实现,而采用高强度钢材往往并不起明显效果。钢结构必须有足够的稳定性。因其轻质高强,截面往往无需做混凝土结构那样大,细长的构件,尤其是拉弯和压弯的细长构件的局部以致整体稳定性对结构起到关键作用,所以支撑系统的设置是一些钢结构,尤其是排架结构、大跨度结构等较柔的结构中尤其重点考虑的,在设置完善配套的支撑系统的同时还要注意荷载的传递的影响,因为一方面因支撑的设置会使得结构的稳定性增强,刚度增加,同时也可能增加了结构体系的附加内力,产生一些不利的影响,这些影响也需要消除。钢结构必须注意防腐防火。钢结构的耐腐蚀性和防火性能不如混凝土结构,因而包裹混凝土、涂刷防火防腐涂料或采取其他一些措施是必不可少的,要区分构件的重要性根据不同的要求,以确保主体钢结构的绝对安全、附属部分也能正常工作。此外还要注意钢结构的使用维护,以便钢结构达到使用寿命的耐久性要求。钢结构的连接节点设计要细化和标准化:钢结构的连接节点,无论是柱梁的拼接、支撑的连接和拼接还是柱脚与基础的连接,其通过焊接还是螺栓连接来设计节点或者焊接与螺栓连接混合连接,均应保证连接处能可靠传递荷载,其强度设计不得低于构件的承载能力,使节点设计构造与实际受力情况吻合,传力途径明确、直接,连接可靠,构造合理,避免附加内力的产生,还要便于维护和确保质量,为此采用国家标准化设计和细化节点都是有效的办法。钢结构应消除荷载内应力,钢结构因受温度影响较大尤其是冬季寒冷夏季炎热以及早晚温差大的地区,其温度应力有时是不容忽视的;再有,在焊接过程中会产生焊接残余应力。因而结构设计中应充分考虑温度应力和焊接残余应力等对结构的不利影响,采取措施消除这些不利因素。钢结构的其他优势:自重轻,施工周期短。因其自重轻,同钢筋混凝土结构相比,钢结构能较大节省基础造价。另外钢结构中的钢梁腹部的空隙可布置管道等,减少管道占据空间,也使管道更容易布置等。钢结构节能环保,因在钢结构拆除时,不会产生大量建筑垃圾,钢材回收利用价值也较高等等。 3、钢结构的施工特点 构件加工运输吊装要细致,因钢结构的构件的截面厚度较薄,构件的截面尺寸要求严格,因而构件的加工质量至关重要。在运输过程中应保证构件不变形不受损,到现场时,堆放场地要通风且防潮防腐,且一般置于吊装运输等机械的回转半径内,便于运输和吊装。钢结构既然有防火防腐要求,因而防火防腐涂料本身的质量和涂装就要加强监督和管理,包括金属表面基层的处理、油漆的遍数和涂刷厚度以及检验要求等。钢结构具有稳定性更高的要求,因而施工顺序要合理,保证施工过程的稳定,必要时增加临时支撑来保障:焊缝、螺栓的孔距等连接部位要有专业人员实施并专项检测。钢结构施工要尽可能选择合适的季节和温度,或应积极考虑到温差等带来的不利影响以便预先想到预案来采取措施防止,对于焊接残余应力也要充分认识到其对结构的影响,如选择合适的施焊顺序,避免焊缝过于集中等等。 4、结束语 钢结构是目前广泛采用的土木工程结构形式,用于重型、轻型各类厂房和高层多层民用建筑以及各种大型公共建筑场馆等,有着广阔的发展前景,因构件截面不大,更便于合理布置功能分区,但造价有时偏高,本文仅仅就其材料、结构特点和施工要点谈了一些看法,我们要充分利用钢结构的优点避免其不利的一面,使钢结构更好的造福于社会,丰富建筑形式和提高人民的生产生活质量,实现小康社会。 土木工程论文:对土木工程中混凝土耐久性分析 一、影响土木工程混凝土耐久性的主要因素 混凝土的内部缺陷也就是说混凝土不够密实,在使用的过程中很容易受到各种因素的侵袭,主要由以下几种形式: 第一,混凝土的抗渗性。混凝土的抗渗性指的就是混凝土抵抗压力水渗透的能力。混凝土外的液体流向混凝土内部的时候,由于受到混凝土的阻碍,不容易流向其内部,这就说明混凝土的抗渗性很好。简单地说,混凝土的耐久性与水和其他的一些液体流向混凝土内部的数量以及范围有直接的关系,所以说,混凝土的抗渗性越高,混凝土的耐久性也就越高。当混凝土的强度不高以及密实度不够的时候,由于受到水和其它化学物质的侵入,在化学的反应下,使得混凝土受到了严重的侵蚀,从而影响了混凝土的耐久性。 第二,混凝土的冻融破坏。当混凝土的结构在零度以下的环境的时候,混凝土孔隙中的水就会结冰,然后体积膨胀,在过冷水的压力下达到一定程度的时候,就会,导致混凝土的破坏。混凝土的抗冻性能与混凝土内部的孔隙中气孔结构和气泡的数量有关。在气孔少和小的情况下,破坏的作用就会越小,封闭气泡越多,就说明抗冻性越好,影响混凝土的抗动性除了这些因素外,还与混凝土饱和度、水灰比、混凝土的龄期、集料的空隙率及其间的含水率有关。当混凝土的强度不高和密实度不够的情况下,就会有很多的水进入到混凝土的体内,在温度低的情况下,混凝土体内的水就会结冰,然后体积膨胀从而产生压力,使得混凝土的内部结构发生循环破坏,降低了轻度,从而导致混凝土的耐久性能不好。 第三,混凝土的碳化。混凝土的碳化指的就是混凝土中的Ca(OH)2与空气中的CO2产生了化学反应,从而形成了中性的碳酸盐CaCO3。混凝土在没有碳化之前是碱性的,这时的碱度PH值为11.5,在经过碳化之后的混凝土的PH值为大约在8.5~9.5之间。可以比较出,混凝土在碳化之后碳度也受到的影响,降低了碳度。这时候,混凝土孔隙溶液中氢离子数量变多了,从而也降低了混凝土对钢筋的保护作用。在碳化超过混凝土的保护层时,由于受到水和空气环境的影响下,混凝土就完全的失去了保护钢筋的作用,这时候,钢筋就会开始生锈,受到锈蚀的体积会变大,从而对周围的混凝土产生膨胀力,最后导致混凝土裂缝的情况发生。在这中状态下,水和一些其它的物质就会渗入到混凝土的体内。 总之,当混凝土的强度不高以及密实度不好的时候,空气中的水和CO2渗入到混凝土的体内,形成了碳酸,再加上与氢氧化钙的化学反应,最终将钢筋锈蚀,这一过程就是混凝土的碳化过程。 二、提高混凝土耐久性的主要技术措施 掺入高效减水剂。掺入高效减水剂对于提高混凝土的抗渗性以及提高混凝土的抗冻性都起到了良好的作用,在特殊的情况下,还可以节省水泥的用量。掺入高效活性矿物掺料。掺入高效活性矿物掺料之后的水泥结构更加密实,阻断了一些渗漏物质的路线。另外对于集料与水泥石的交界处有所改善,还能够改善交界面的性能,这些对于增加混凝土的耐久性都起着至关重要的作用。在进行混凝土搅拌的过程中,要搅拌得均匀,按照施工程序进行,这样可以保证混凝土的施工质量,同时还能提高混凝土的耐久性能。控制混凝土的水灰比及水泥用量。控制好水灰比是决定影响混凝土的强度以及密实度的关键要素,同时,控制好水灰比的大小也是影响混凝土的耐久性的要素。 三、结束语 由此可见,提高混凝土的耐久性是混凝土发展的必然趋势,同时,混凝土的耐久性能的好坏直接影响着土木工程的使用寿命。我们要从分的认识影响土木工程混凝土耐久性的主要因素,然后根据土木工程的具体实际的情况,来采取提高混凝土耐久性的主要技术措施。本文只是对土木工程中混凝土材料的耐久性进行了简单的陈述,由衷的希望,在今后的工作当中,有更多的人士参与进来发表自己的见解和观点,以此来提高混凝土的耐久性,延长混凝土结构的使用寿命。 土木工程论文:浅析高职土木工程类专业学生就业市场与就业对策研究 论文关键词:就业市场分析 就业对策 论文摘要:介绍了当前国内国际的基建市场形势,对王木工程类专业学生的就业市场进行了分析,在高职工科类院校关于应对市场需求、提高毕业生就业率的问题上提出了相应的对策。 高职土木工程类专业包括铁道工程、公路工程、水利工程、工民建等各类专业,培养出来的学生基本都是面向土建类的施工企业,从事工程施工技术、测量、绘图、预算等基础性的工作。大多数工科类高职院校都有培养该类毕业生的专业,毕业生数量也在逐年增加。这些学校的授课体系基本相同,培养的应用能力也基本一致,相互之间形成了强大的竞争力。目前的就业市场前景如何,培养的学生如何适应市场需求以及如何提高就业率,是这类学校的头等大事。所以,有土木工程类专业毕业生的院校必须深人了解市场,调整教学计划,加强就业指导,实现“出口”畅通。 国内国际基建市场形势 铁路建设2004年1月,国务院通过了《中长期铁路网规划》,2006年铁道部又通过了《铁路“十一五”规划》,明确了铁路发展的主要目标和重点任务。《铁路“十一五”规划》提出:“十一五”期间,中国铁路发展的主要目标是:建设新线1.7万公里,其中客运专线7000公里;建设既有线复线8ooc)公里;既有线电气化改造1.5万公里;到2010年,全国铁路营业里程达到9万公里以上,复线、电气化率均达到45%以上,快速客运网总规模达到2万公里以上,煤炭通道总能力达到18亿吨,西部路网总规模达到3.5万公里,形成覆盖全国的集装箱运输系统。该《规划》还确定了铁路发展的六项重点任务,其中一项是加强人才队伍建设,实施“人才强路”战略,以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点。 公路建设2004年底,国务院通过了《国家高速公路网规划》,该规划确定未来2030年内,高速公路网将连接起所有省会级城市、计划单列市、83%具有50万以上城镇人口的大城市和74%具有20万以上城镇人口的中等城市,总规模约8.5万公里。目前已建成2.9万公里,在建1.6万公里,待建4万公里,分别占总里程的34% , 19%和47%。待建里程中,东部地区为0.8万公里,中部地区为1.1万公里,西部地区为2.1万公里,建设任务主要集中在中西部地区,特别是西部地区的建设任务相当繁重。建成这个系统大约需要30年。交通部印发的《公路水路交通“十一五”发展规划》确定的目标是:2010年,全国公路总里程将达到230万公里,其中高速公路6.5万公里,二级以上公路45万公里,县乡公路180万公里。具备通达条件的乡镇和建制村100%通公路,95%的乡镇、80%的建制村通沥青(水泥)路。 海外工程日益增多目前,我国承揽的非洲、南亚、东南亚等国的铁路、公路工程也日益增多,许多单位专门成立了海外公司,其中以中铁海外工程公司为最大,应该说这些单位的用人需求是比较大的。 城市建设方兴未艾目前,我国城市建设的速度不断加快。现在国内许多城市的道路建设都在向着构建城市快速干道、规划“XX城市X小时都市交通圈”的方向发展,目前在建或规划建设地铁的城市多达数十个,一般具有建设周期长、施工难度大、造价高等特点,这些都是潜在的就业市场。 当前就业市场分析 就业潜力较大近期笔者走访了中铁、中铁建、中建、中交系统等部分单位。根据用人单位的介绍,目前整体来说缺乏人才,现场施工技术人员,包括测量、绘图、实验、公路检测、高速铁路、地铁施工等方面的技术人员相当缺乏,尤其缺乏具有较高综合素质的人才。 新的就业市场逐渐开放目前,铁路工程、公路工程、房建工程相互渗透、相互交叉,市场全部开放,凡是有资质的企业都可以承揽相应的工程,中铁系统、中交系统、中建系统、中国水利水电系统以及地方建筑企业不断进人铁路、公路、房建等各个领域的建设,所占市场份额也不断扩大。例如,中建八局承揽了吉林省全部高速铁路的建设工程,上海四建在上海地铁项目中也占有一定比例等。这些都是潜在着的新就业市场。各单位招聘人才的数额也逐渐增加,例如中铁、中建系统所属的工程局每年计划招聘人数都在1000人左右,其中工程技术人员所占比例达80%左右的比例。 民营、私营、三资企业力量逐渐扩大目前我国的民营、私营、屯资企业数量逐渐增多,这些新兴企业面临的最大问题就是缺乏人才,尤其是具有一定经验的技术人员。因此,他们一直不断地从一些国有单位“挖人”,这一事实从国有施工企业人才流失现象中不难看出。 用人单位的用人政策日趋务实据用人单位介绍,从现场需要看,专科生、高职生比较容易适应现场,而且务实、留得住,有利于施工队伍的稳定。用人单位没有盲目地将人才层次定得很高,用人单位的用人观正在逐渐发生变化,变得更加切合实际。 高职院校就业对策 (一)调整教学计划,努力适应市场需求 教学计划的制定原则应该是宽基础、强技能。同时根据市场的实际需求,不断修改土木工程类专业的教学计划,使其培养的学生“型号”更加适应市场需要。例如,现在有些土木类高职院校的教学计划取消了计算机语言类课程,增加了在实际工作中具有很强实用性的计算机实际操作的有关内容,如办公软件以及同工程施工有关的计算软件等教学内容。 调整专业设置,可以按照工程大类设置专业,分方向制定教学计划。例如,道桥专业可以设置道桥方向、公路隧道方向、公路与城市道路方向、基础(路基路面)工程方向、道桥测量技术、道桥维修与养护技术等;铁道工程专业可以分为铁道维修与养护、城市轻轨与地下铁道、高速铁路、基础工程等方向,建筑工程可以分为给排水方向、装饰工程、结构工程等。 (二)加强就业指导,转变学生的就业观念 教育学生理性确定就业期望值2006年,北京高校毕业生就业指导中心公布了《2006年北京高校毕业生就业薪酬调查报告》,报告显示,北京高校2006届毕业生的平均起点工资为2262.31元,其中,近三分之二毕业生的起点工资在2000元以下,近四分之一毕业生的起点工资在1000元以下。结合近几年就业市场分析,可看出用人单位的用人政策在不断调整,有些用人单位不断提高毕业生的学历要求。例如,前两年本科生就可以轻松进人的单位,现在即使研究生毕业也很难进人了;相应地,各单位对本科生、高职生的要求也不断提高,以前部分单位曾经给予研究生、本科生的就业优惠政策,现在要么降低,要么取消,而与此对应的是,本科以上学历的毕业生供大于求。面临以上情况,各院校必须教育学生降低就业期望值,找准自己的位置,适应就业现实。 教育学生树立正确的就业观目前对毕业生最有吸引力的还是国有企业,尤其是由原来行业主管划转到地方管理的学校的学生,他们的传统和固有观念是本校原系统的各单位都是靠得住、效益好的,而对其他国有企业不感兴趣,对民营和私企更是不屑一顾。学生产生这种想法的原因,一是学生不了解就业市场,二是许多学校多年来的就业惯性所致。各高职院校都有各自传统的、固定的“客户”,而对一些新的领域不认可。因此要帮助学生了解市场行情,教育他们树立新的就业观。事实上.现在民营、私企不仅工资待遇不低,而且同样有保障机制,例如有些单位明确提出代缴三金、保险等费用,与国有企业并无多少差别,相反,有些国有企业却因地域限制不能解决户口等问题,限制了用人需求。 加强学生综合素质的培养目前各单位都建立了淘汰机制,对新招聘的毕业生先行试用一年。因此必须加强学生综合能力的培养,提高他们吃苦耐劳、适应现场的能力以及学习能力,这样才能稳得住,干得好,才能够打好基础。 加强和用人单位的联系目前,凡国内的工科院校,几乎都有土木工程、道桥、测量等专业的毕业生。企业在选择哪所学校毕业生的问题上具有很大的自主性,这就要求各高职院校一方面加强与用人单位的联系,建立长期的合作关系,一方面要树立品牌,取得用人单位的长期认可。 面向中西部就业从国家建设的重点来看,基建工程的重点在西部。根据2006年大学生的几次“双选会”实际情况来看,西部企业在大量地引进人才,尤其是西北地区的一些用人单位对毕业生的学历要求并不高,例如新疆的部分单位基本定位在专科以上层次,还有部分国有改制企业定位也比较准确,都在制定相应的人才政策。应该说,中西部的就业市场广大,因此要教育学生认清自我、认清形势,不要盲目地追求到沿海或东部比较发达地区就业。 面向二级企业、施工单位就业现在附着于大型企业施工的二级企业、民营私企急需人才,基本上能够很好地解决毕业生的“三金”、职称评定等问题,这些企业也是非常不错的就业方向。 当然,要提高高职土木工程类学生的就业率和就业质量,必须坚持以质量求发展的理念,培养质量过硬、素质较高、适应性强的毕业生,这样才能使学生稳步就业,实现高职土木工程类毕业生的“出口”畅通,实现土木工程类专业的良性发展。 土木工程论文:土木工程专业建设的探索和实践 摘要:在调研和分析的基础上,探讨了在市场经济条件下,如何结合社会经济建设和行业发展的需求,办好土木工程专业、搞好土木工程学科建设、增强土木工程专业的生存能力和可持续发展潜力的问题。即以专业建设为突破口,带动相关方向全面发展。专业建设要找准市场定位,明确培养目标,制订教学计划,构建特色鲜明的课程体系和配套的教材及配套的课件,加强双师型教师的培养,加强实践性教学环节,完善教学模式,深化教学改革,创造良好的教学环境。走产教研结合的道路,推动高等应用型教育的健康发展。 关键词:应用型人才教育 土木工程 培养目标 专业建设 教学改革 基本思路 建筑工程学院在近几年发展过程中,以重点专业建设为突破口,带动相关专业的全面发展。土木工程专业是学院重点建设专业,该专业建设的探索与实践可概括为以下几个方面: 一、瞄准市场定位,明确培养目标,制订合理的教学计划 专业教学计划是人才培养的总体设计和实施蓝图,它规定了培养目标和业务规格,明确了知识结构和能力要求,构建了专业要求的课程体系,规定了各教学环节的配置及其内容。它既是组织教学的指导性文件,也是制订各项配套教学文件的依据。在开发土木工程专业教学计划的实践中,我们的做法是: (一)深入调查研究,明确培养目标,合理确定岗位群及其能力要求 在制订土木工程专业教学计划过程中,我们首先组建了专业调查组,对有关工程建筑、工程建设及管理等用人单位进行了调查,并聘请有关单位的专家学者成立了顾问委员会。将我校教学研究型大学本科土木工程专业的培养目标与其它层次的教育培养目标相对比,分析研究确定了本学院土木工程专业应以培养生产、建设、管理第一线需要的高等技术应用型人才为根本任务,体现以社会需求为目标、以技术应用能力培养为主线的特点,其能力结构主要体现在土木工程施工一线及工程运行管理一线的业务技术能力和组织管理能力。 (二)根据市场需求提出能力要求,合理确定知识结构 知识结构是能力培养的基础,它必须满足能力培养的需要,以“必需、够用”为度,并要求具有一定的发展潜力。在分析知识结构时,首先以能力要求为出发点,采用层次分析法逐级分解能力。在能力分解的基础上,分析满足能力要求应具备的基础知识和专业知识,提出相应的知识点,组织其相应的知识体系。根据各课程的相关性和知识的互补性进行课程的整合和知识模块的拼装,构建整个课程体系。 (三)以能力要求和知识结构为主线,构建动态教学计划 教学计划是各教学环节的整体设计方案,主要包括课程体系、实践教学环节等的时间分配和次序安排。在教学计划制订中既要考虑专业能力培养,又要考虑全面素质的提高。在构建课程体系中,加强了计算机、英语等能力的培养,保证其课程和应用的不断线,并提倡学生获取计算机及英语等级证书。强调在课程教学中,不仅要求学生掌握基础理论和专业知识,更重要的是让学生首先学会做人。土木工程专业教学计划以大专业为基础制订教学计划,同时体现不同方向的需要,设置模块化的专业方向,根据市场需求情况,进行动态实施。在教学计划执行过程中,根据教学及生产一线的信息反馈,调整各项能力要求及相应的课程教学内容,以满足市场对人才规格的要求。 二、加强专业建设,完善培养模式,创造良好的教育环境 在加强专业建设的同时,注意不断完善专业培养模式,提出了“以职业岗位能力为主导,以素质教育为基础,努力提高创新能力”的“能力中心模式”。 (一)认真处理好专业与基础、理论与实践的关系 上海师大的目标定位是:成为适应上海基础教育和社会经济发展需要的,以培养宽口径、应用型人才为鲜明特色的教研型综合性大学;应用型人才教育强调知识的应用性,需要一定的理论知识作为基础,并具备可持续发展。因此,在构建课程体系时主要从以下几方面考虑:一是以职业能力为核心构建专业课程模块,二是以专业能力需要为基本依据构建基础课程模块,同时兼顾可持续发展的需要。例如对专业理论基础,突出其应用性,明确其适用条件以及基本原理,不强调理论的推导过程。三是体现课程体系的动态性。课程体系是由各种可变的组合模块组成的,基本的课程模块使大专业的基础保持相对稳定性,专门化课程模块视其不同的职业岗位需要而设置,根据人才市场需求情况在教学过程中做动态调整。本专业教学计划中设置了建筑工程、国际工程等专门化课程模块。 (二)认真搞好教材建设,以教材建设带动教学改革 教材建设是学科发展的重要因素,教材应能够全面体现能力培养和提高全面素质的要求。针对教学特点,土木工程系组织骨干教师积极配合兄弟院校,并广泛吸收有实践经验的工程师,共同开发土木工程专业的各种教材。目前己出版的有《AutoCAD2000》、《材料力学双语教材》、《钢筋砼双语教材》等教材。在教材编写过程中主要以知识应用和能力培养为主线,加强工程实践中应用较广的基本技能、基本方法和基本理论,同时兼顾新知识、新材料、新工艺、新设备等在工程中的应用。 (三)加强能力考核,培养创新精神 在理论教学和实践教学过程中,加强能力考核,引导学生进行专业能力训练,不断培养学生的创新意识和创新精神。将各种综合能力细化为不同的专项能力,并对每一专项能力和综合能力都提出具体的标准和考核方法,明确各项技能培养所需的仪器、设备、工具、材料及基本工艺理论,由学生据此进行独立学习和训练,最后以能力考核作为评定学习效果的依据。并不断进行创新能力训练,根据创新成果评定成绩。如施工过程中的工艺设计、组织设计,由学生自己设计,动手实践,这样可以不断激发其创新精神。 三、加强实践教学环节,突出应用型人才教育特色实践 教学环节是体现应用型人才教育特色的关键,是否能达到应用型人才培养目标,关键是实践教学是否完善,是否有特色。我院土木工程系在应用型人才教育土木工程专业实践教学体系建设及学生实践能力培养方面做了一些探索。 (一)完善实践教学环境,为实践教学创造良好的条件 在教学过程中,学生的实践大致可分为课堂实践、生产模拟实践以及生产一线实践三种情况。课堂实践是基础,可以通过边讲边练来实现;生产一线实践是培养实践能力必不可少的实践教学环节,由此可使学生体验到真实的岗位状态,以培养学生的职业素质和综合素质,提高学生的职业道德和职业素养;而模拟生产实践既是生产一线实践的准备,同时也是生产一线实践的补充,它可以达到反复实践、全面实践的要求。满足不同的实践要求就要有不同的实践场所,为此,我系加强了院内外的实践基地建设,为完成实践教学培养目标创造了良好的条件。 1.在院内实践场所建设中,首先加强了与培养学生职业能力关系密切的重点实训场所建设,建设过程中主要从以下方面着手: (1)满足各项职业技能训练的需要。土木工程系重点实训场所主要有:建材实验室、土工地质实验室、建筑结构实验室、工程施工实验室,CAD实验室等,实验室建筑面积3400m2,各种设备总值500余万元。除满足各项实训教学要求的需要外,还可以对建筑工程的各工种上岗能力进行技能鉴定。 (2)坚持以培养学生的专业技能为主,结合生产、科研发展实训场所。在设备添置方面坚持既注重基本技能训练的常规设备,又注重专业技术应用与创新能力训练的设备,并兼顾生产科研设备的添置。土工及建材实验室不断结合生产实际,与生产单位合作完成多个项目的生产试验任务。 2.坚持走校企共建的道路,发展校外实践基地。目前已与上海建工集团、上海住乐集团、宏润集团(著名大型民营)、香港华晨国际工程设计公司、林同炎-同济大学国际工程咨询公司,上海住安建设集团、上海第一建筑公司、舜杰建设公司有限公司(著名大型民营)、大华房地产公司(著名大型民营)以及多家大型施工、设计、房地产开发和管理企业建立了良好的合作关系。在学生实践过程中,以现场工程师为主要指导教师,由院方与现场工程师共同提出对学生的实践要求,学生实践结束后回学校答辩,以检查能力培养的结果。企业可以结合人才需求情况择优提前录用。 (二)改变传统的实践教学方法,探索应用型人才培养实践新路子 应用型人才教育的目标是培养生产、服务和管理一线的高级实用性人才。科技创新能力、实践动手能力和解决实际问题的能力是土木工程专业毕业生应具有的三种职业岗位能力,而实践能力的培养不仅需要有一定的物质条件,还需要有一定的实训时间及合理的组织,采用传统的教学方法很难解决实践教学时间短、要求高的矛盾。为保证实训教学的效果,达到能力培养的目标,我院在土木工程专业教学过程中,采用了以下做法: 1.科学制订开放式实践教学的目标体系和实施方案,是保证实践教学效果的重要环节。在制订教学计划时将职业岗位能力逐级细化成为专项能力和分项能力目标,并在实践教学要点制订过程中,将其分解为各具体目标,确定其内容、方法、步骤、要求达到的标准和能力考核办法,找出实现该目标的相应措施。将实践性较强的课程作为边讲边练课程,主要培养学生的相关动手能力,同时要求学生掌握其原理,以便达到增强实践能力的目的。 2.采用开放式教学方法,充分发挥学生的自主性,变被动学习为主动学习。在实践能力培养过程中,首先让学生根据实训项目的内容及要求,自己拟订实训(验)目的、方法、步骤、标准、要求,并提出所需仪器、工具、设备、材料等,向实训教师申请实训时间,批准后在实训教师指导下,由学生独立的进行练习,最后写出实训报告,并进行实训能力测评,根据实训过程和测评结果综合评定成绩。这种开放式的实训体系,可以充分调动学生自觉学习的积极性,充分发挥学生的聪明才智,变被动学习为主动学习。同时,也克服了由于学生个性差异带来的学习不同步的负面影响:实践能力强的学生可以节约时间,进行其它能力的培养,而实践能力稍差的学生也不会因此失去实训的机会,或降低实践的效果。 四、推行素质教育,确保应用型人才培养的质量 教学质量是专业生存和发展的根本,必须通过深化教学改革,推行素质教育,提高教学质量,才能保证人才培养的质量。 (一)以转变思想观念为基础,不断提高对应用型人才教育的认识 提高应用型人才教育质量重点在于转变思想观念。应用型人才教育是一种新的教育观念和新的教育模式,如何办出特色、提高教学质量,是专业发展的生命线。我院是由高职教育转为高等教育的,教师及有关管理人员的思想观念多数跟不上高等发展的要求。针对此问题,学院组织了以转变思想观念为基础、促进教学改革发展的活动。土木工程系将教师思想观念转变融于专业建设当中,采用紧抓骨干教师,以点带面、全体参与的工作方法。在制订教学计划的过程中,组织研究组,认真研究高等教育的特点及培养目标。通过研究,转变研究组成员对高等教育的认识。通过两年多的研讨,大家对高等教育应用型人才培养模式的特征取得了共识,认为其具体特征表现为: ①以适应生产、建设、管理和服务第一线需要的高等技术应用型人才为培养目标。②以社会需求为标准,以培养职业应用能力和全面素质为主线创建专业教学体系。③实践能力是应用型人才教育的特色。④“双师型”师资队伍是培养具有应用型特色人才的关键。⑤产学研结合是实践能力培养的基本途径。⑥改变教学方法、教学手段是当前专业教育最突出的问题。 (二)抓住关键问题,提出具体措施 在认清应用型人才教育特征的基础上,组织全体教师讨论制定课程教学要点,讨论教学方法改革。通过这一过程,大家一致认为, 应用型人才教育最突出的问题是时间紧、任务重。在不降低理论要求的同时,要加强实践能力的培养,关键的问题是合理安排时间问题。因此全体教师又将重点转向了教学内容与教学时间的研讨,提出了具体措施。 1.改变传统教学方法,采用现代化的教学手段,提高理论教学效率,在保证学生具有可持续发展基础的前提下,减少理论教学学时。积极推行启发式和讨论式教学,激发学生独立思考和创新意识,切实提高教学质量。在课堂教学中有多门课程采用了多媒体教学,先后完成了力学、制图等课程的电子课件制作。 2.将部分实践性强的课程作为边讲边练课程,以培养学生实践能力为主,以理论教学为辅。土木工程专业先后将测量、建材、土力学、概预算与招投标、施工技术、制图等课程作为边讲边练或部分边讲边练课程。 3.采用开放式实践教学,充分发挥学生的主动性、自主性,为学生提供创新机会,实训场所实行开放式管理,让学生充分利用业余时间,提高实践技能水平。推广高新技术在实践教学中的应用,提倡学生假期参与生产实践,鼓励学生在校外兼职。 (三)以适应社会需求为前提,培养学生直接顶岗能力 在学生实践能力的培养过程中,根据市场需求情况,不断动态调整能力培养目标,以适应学生毕业时用人单位对他们的需求。前两年的教学以大专业所需的基本能力为主,拓宽学生的知识面和基本能力基础,后两年根据社会需求情况,进行专门化技能培训,同时加开必需的理论课。在专业课教学过程中加强综合能力训练和知识的综合应用,将原毕业设计题目作为课下作业,以加强学生对所学知识的理解,提高综合运用能力。并将实际工程资料引入课堂教学内容,密切联系工程实际,加强实践技能的综合训练。 五、存在问题和今后专业建设的基本思路 土木工程专业虽经过不断的探索、实践,正在逐步完善,但由于客观和主观上的一些原因,还存在以下问题: (一)教师的思想观念转化需经历一个认识提高的过程,加上教材建设跟不上,所以课程的综合和重组无法一次到位。 (二)受专业教室条件的限制,部分专业实践课无法采用边讲边练的方法组织教学,像CAD辅助设计、建筑材料、土木工程施工等专业实践课程无法更快地加大教改力度。 (三)教学课件的开发、教材的编写、电子教案的制作水平跟不上形势的发展,部分课程的教学手段落后。 针对以上存在问题,我们对土木工程专业建设的基本思路是:首先组织力量开发特色鲜明的指导性教学计划,在此基础上研究制订各课程、各实践性教学环节的教学基本要求,进而组织编写各课程和各实践性教学环节的配套教材,研究开发配套的教学课件和应用软件。 土木工程论文:土木工程的发展 摘 要:在分析土木工程定义和重要性的基础上,本文探讨了其发展历程,预测了土木工程未来的发展方向。 关键词:土木工程; 发展; 建筑 1 引言 土木工程是指房屋、公路、铁路、桥梁、水工、港工、地下等工程的总称。土木工程对国家的经济建设和人民生活的影响非常明显和重要。土木工程密切关系到人类赖以生存和繁衍的四大基本要素:衣、食、住、行,为人类提供住宅、宾馆、公寓、衣料生产贮藏基地、食品冷库、公路、机场、铁路、港口、码头、厂房、实验室等现代人类生活和发展的必要场所空间。 2 土木工程的历史 2.1中国土木工程的历史 远在上古时期,中国古人类就在野处穴居,为了避免野兽侵袭,有巢氏(中国的传说中的巢居的发明者),才教古人离开天然岩洞、构木为巢,居于树上。我国古代土木工程多采用土、石、木等材料建造,建造技术和艺术造型达到当时极高的成就。像长城(图1)、赵州桥(图2)、都江堰(图3)等都是具有代表性的中国古代土木工程的杰作。 2.2 世界土木工程发展历史 在欧洲,大约8000年前已开始采用晒干的砖;凿琢自然石的采用,大约在5000~6000年前;至于在建筑中采用烧制的砖,亦有3000年的历史。世界古代的伟大建筑,以公认的七大奇迹(图4~图10)最为引人注目,它们都建于公元前600年~公元前200年,且均为石材建造,大都用于宗教、军事和航海。且都是建于当时经济和科技非常发达的地区,说明土木工程的发展与经济繁荣和科技进步是密不可分的。 3 土木工程的现状 3.1世界现状 随着19世纪中叶钢材及混凝土在土木工程中的开始使用,以及20世纪20年代后期预应力混凝土的制造成功,建造摩天大楼、大跨度建筑和跨海峡1000m以上的大桥成为可能。目前,世界上最高建筑是中国台北的101大厦(图11),总高度为508m,世界前十大高层建筑见表1。近代体育事业的蓬勃发展也使得大跨度房屋在世界各地如雨后春笋般涌现,图15和图16为比较典型的优秀奥运会体育场馆。 目前世界跨度最大的悬索桥是日本的东线明石海峡悬索大桥(图17),跨度为1990m;最长的斜拉桥是日本的多多拉桥,桥主跨有890m(图18),预计在不久的将来中国的苏通长江公路大桥(图19)将刷新这一世界纪录。最大跨度的拱桥是中国上海的卢浦大桥(图20),跨度为550m。世界十大悬索桥及斜拉桥分别见表2和表3。 世界高速公路总里程最长的国家为美国,其总长为81105公里。最高的大坝为高285m的瑞士大狄克桑斯坝。最高的电视塔为加拿大高549m的多伦多塔,其次为莫斯科塔,高537m。 3.2 中国现状 回顾20世纪特别是改革开放20年来,我国建设取得举世瞩目的辉煌成就。下面介绍我国的房屋、桥梁、铁路、公路、水利、特种结构等建设情况。 结构工程:改革开放后在我国大陆建造了许多高层建筑,目前我国最高的建筑是世界排名第4的上海金茂大厦(图21)。其他具有代表性的高层建筑还有深圳的地王大厦(图22)。在特种结构方面,我国有4所电视塔排在世界前十位,其中1995年建成的上海东方明珠电视塔(图23)以468m的高度排在世界第三位。为迎接2008年的奥运会,北京将建设一大批大跨超长建筑,像国家体育场“鸟巢”结构(图24)、国家游泳中心“水立方”(图25)、国家大剧院(图26)等。表1表明,无论在工程结构的改革、建筑功能使用、新技术和新材料的采用上及合理组织施工方面,还是在抗震分析和计算机程序应用上及有关抗震控制试验研究上,我国均达国际先进水平。 桥梁工程:我国的桥梁建设发展迅速,取得了辉煌成就。表2及表3表明,我国已进入桥梁工程发达国家之列,且有多座桥梁居世界同类型桥梁中跨度排名之首,广州的丫髻沙大桥(图27)为跨度最大的中承式钢管混凝土拱桥。 铁路工程:截至2000年底,我国铁路运营路程已达6.87万公里,居世界第4位,亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方面发展。同时,我国也在积极建造高速铁路,武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外,磁悬浮列车(图28)也在发展。 公路建设:到2000年底,公路通车总里程达140万公里,20年内增加了35万多公里,其中高速公路24336公里,居世界第三,仅次于美国和加拿大。 水利建设:50年间全国兴建大中小水库8.6万座,水库总蓄水量4580亿m3,建设和整修大江大河堤防25万公里,目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面,我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州乌江渡大坝、四川二滩大坝等水利水电工程,在建的三峡水电站(图29)总装机容量达1820万千瓦,建成后将超过目前世界上发电量最大的伊泰普水电站50%而跃居世界第一。 4 土木工程的未来 地球上可以居住、生活和耕种的土地和资源是有限的,而人口增长的速度是不断加快的。因此,人类为了争取生存,土木工程的未来至少向五个方向发展(见图30)。 4.1 向高空延伸 现在人工建筑物最高的为646m的波兰Gabin227kHz长波台钢塔,由15根钢纤绳锚拉。日本拟在东京建造800.7m高的千年塔(图31),它在距海约1.25英里的大海中,将工作、休闲、娱乐、商业、购物等融于一体的抗震竖向城市中,居民可达5万人。中国拟在上海附近的1.6公里宽,200m深的人工岛上建造一栋高1250m的仿生大厦,居民可达10万。印度也提出将投资50亿建造超级摩天大楼(图32),其地上共202层,高达710m。 4.2 向地下发展 1991年在东京召开的城市地下空间国际学术会议通过了《东方宣言》,提出了"21世纪是人类开发利用地下空间的世纪"。建造地下建筑将有效改善城市拥挤、节能和减少噪声污染等优点。日本于20世纪50年代末至70年代大规模开发利用浅层地下空间,到80年代末已开始研究50~100m深层地下空间的开发利用问题。日本1993年开建的东京新丰州地下变电所,将深达地下70m。目前世界上共修建水电站地下厂房约350座,最大的为加拿大的格朗德高级水电站。我国城市地下空间的开发尚处于初级阶段,目前已有北京、上海、广州等六个城市建有地铁,已开通的总长度达215公里;设有140个地铁站,北京地铁长度已达41.6公里。 4.3 向海洋拓宽 为了防止机场噪声对城市居民的影响,也为了节约使用陆地,2000年8月4日,日本大阪利用18亿立方围海建造的1000m长的关西国际机场(图33)试飞成功。阿拉伯联合酋长国首都迪拜的七星大酒店(图34)也建在海上,洪都拉斯将建海上城市型游船,该船将长804.5m,宽228.6m,有28层楼高,船上设有小型喷气式飞机的跑道、医院、旅馆、超市、饭店、理发店和娱乐场等。近些年来,我国在这方面也已取得可喜的成绩,如上海南汇滩围垦成功和崇明东滩围垦成功,最近又在建设黄浦江外滩的拓岸工程。围垦、拓岸工程和建造人工岛有异曲同工之处,为将来像上海这样大的近海城市建造人工岛积累了科技经验和准备力量。 4.4 向沙漠进军 全世界约有1/3陆地为沙漠,每年约有600万公顷的耕地被侵蚀,这将影响上亿人口的生活。世界未来学会对下世纪初世界十大工程设想之一是将西亚和非洲的沙漠改造成绿洲。改造沙漠首先必须有水,然后才能绿化和改造沙土。现在利比亚沙漠地区已建成一条大型的输水管道,并在班加西建成了一座直径1公里、深16公里的蓄水池用以沙漠灌溉。在缺乏地下水的沙漠地区,国际上正在研究开发使用沙漠地区太阳能淡化海水的可行方案,该方案一旦实施,将会启动近海沙漠地区大规模的建设工程。我国沙漠输水工程试验成功,自行修建的第一条长途沙漠输水工程已全线建成试水,顺利地引黄河水入沙漠。我国首条沙漠高速公路——榆靖高速公路已全线动工,其全长116公里。 4.5 向太空迈进 由于近代天文学宇航事业的飞速发展和人类登月的成功实现,人们发现月球上拥有大量的钛铁矿,在800℃高温下,钛铁矿与氢化物便合成铁、钛、氧和水气,由此可以制造出人类生存必需的氧和水。美国政府已决定在月球上建造月球基地(图35),并通过这个基地进行登陆火星的行动。美籍华裔林铜柱博士1985年发现建造混凝土所需的材料月球上都有,因此可以在月球上制作钢筋混凝土配件装配空间站。预计21世纪50年代以后,空间工业化、空间商业化、空间旅游、外层空间人类化等可能会得到较大的发展。 5 结语 本文暂时只提及了土木工程未来的发展方向,对于土木工程的具体细节尚应包括使用功能的发展、结构性能的发展、可持续发展等一系列内容。例如在可持续发展方面,土木工程的使用材料在未来可能会采用污染少、更重复利用的材料,诸如纤维聚合物等;在结构的使用功能上,智能化建筑、仿生建筑将比当今的普通建筑会得到更大的发展空间,这两种建筑都是功能上以人为本、使用上方面舒适、耗资上既节能又可提高工程利用率;近年来,由于灾害的频繁发生,结构抗灾性能的提高已成为结构发展的首要课题,未来的土木工程可能不仅可以抗震、抗风,甚至可以抗暴、抗海啸、防火、防撞、防辐射等。科技的进步,经济的繁荣将带给土木工程发展的春天。 土木工程论文:土木工程中的虚拟现实技术 摘 要:虚拟现实技术是一项集成性极高的高新信息技术,本文通过对VR技术的讨论分析了VR技术土木工程中的应用,指出VR技术必将在土木工程中发挥越来越重要的作用。 关键词:虚拟现实技术 土木工程 可视化计算 一、引言 随着我国经济的稳步增长和基础建设规模的加入,建设项目的规模越来越大、结构形式日益复杂,对土木工程学科管理的科学性、精确性要求越来越高。实现土木工程的信息化、智能化、可视化和集成化成为土木建筑工程项目管理现代化的要求和本领域的研究热点。虚拟现实技术(Virtual Reality, VR)是综合性与集成性极强的高新技术,在军事、医学、设计、艺术、娱乐等多个领域都得到了广泛的应用。土木工程中的虚拟现实技术涉及土木工程领域的各个学科,已显示出一定的实用性,技术潜力十分巨大,应用前景非常广阔。 二、虚拟现实技术及其特点 虚拟现实技术,又称灵境技术,是20世纪末兴起的一门崭新的综合性信息技术。它融合了数字图像处理、计算机图形学、多媒体技术、传感器技术等多个信息技术分支,大大推进了计算机技术的发展。VR技术是把抽象、复杂的计算机数据空间转化为直观的、用户熟悉的事物。它的技术实质在于提供一种高级的人机接口。利用VR技术所产生的局部世界是人造和虚构的,并非是真实的,但当用户进入这一局部世界时,在感觉上与现实世界却是基本相同的。因此,虚拟现实技术改变了人与计算机之间枯燥、生硬和被动的现状,给用户提供了一个趋于人性化的虚拟信息空间。它以模拟方式为使用者创造了一个实时反映实体对象变化与相互作用的三维图像世界,在视、听、触、嗅等感知行为的逼真体验中,使参与者可直接参与和探索虚拟对象所处环境的作用和变化,仿佛置身于现实世界中。一个身临其境的虚拟环境系统是由包括计算机图形学、图象处理与模式识别、智能接口技术、人工智能技术、多传感器技术、语音处理与音像技术、网络技术、并行处理技术和高性能计算机系统等不同功能、不同层次的具有相当规模的子系统所构成的大型综合集成环境。所以,虚拟现实技术是综合性极强的高新信息技术。虚拟现实技术具备以下三个方面的特性。 1.沉浸性 虚拟现实技术是根据人类的视觉、听觉的生理心理特点,由计算机产生逼真的三维立体图像,使用者戴上头盔显示器和数据手套等交互设备,便可将自己置身于虚拟环境中,成为虚拟环境中的一员。使用者与虚拟环境中的各种对象的相互作用,就如同在现实世界中的一样,一切感觉都是那么逼真,有一种身临其境的感觉。 2.交互性 虚拟现实系统中的人机交互是一种近乎自然的交互,使用者不仅可以利用电脑键盘、鼠标进行交互,而且能够通过特殊头盔、数据手套等传感设备进行交互。使用者通过自身的语言、身体运动或动作等自然技能,就能对虚拟环境中的对象进行考察或操作。 3.多感知性 由于虚拟现实系统中装有视、听、触、动觉的传感及反应装置,因此,使用者在虚拟环境中可获得视觉、听觉、触觉、动觉等多种感知,从而达到身临其境的感受。 三、虚拟现实技术在土木工程中的应用 1.虚拟现实技术在土木工程中的应用前景 在土木工程中,长期以来人们不得不用抽象的概念表示非常丰富的内容,如用平面图、剖面图、立面图等平面图形成一些规定的符号来表示三维的立体建筑,用比较抽象的图形和精练的语言来描述复杂的场景,以传递大量的信息。但这一种信息处理与传递方式受到信息接受者所从事的职业、知识结构及理解能力的影响,交流起来非常困难。 VR技术的发展为我们克服这一困难提供了极其有效的手段。用虚拟现实既能表示真实的世界,也可以表示虚拟的世界。表示真实世界时,可以突破物理空间和时间的约束,做到能“超越现实”;在表示虚拟世界时,又能使其中的虚拟物体表示出三维逼真感,以达到身临其境的感受,最后形成一种“人能沉浸其中、超越其上、进出自如、交互作用的三维信息空间”。VR技术为用户提供了一种新型的人机接口,它利用计算机生成交互式三维环境,不仅使参与者能够感受到景物或模型的逼真存在,并且对参与者的运动和操作做出实时准确的响应。 2.虚拟现实技术在土木工程中的应用领域 由于具有上述的优势特征,虚拟现实技术在土木工程中得到了广泛的应用,并且具有广阔的应用前景。现阶段,虚拟现实技术在土木工程中的应用主要有以下几个方面。 (1)在虚拟施工过程和施工结构计算中的应用 在实际工程施工中,复杂结构施工方案设计和施工结构计算是一个难度较大的问题,前者难点关键就在于施工现场的结构构件及机械设备间的空间关系的表达;后者在于施工结构在施工状态和荷载下的变形大于就位以后或结构成型以后。 基于虚拟现实的复杂结构施工方案设计是指利用虚拟现实技术,在虚拟的环境中,建立周围场景、结构构件及机械设备等的三维CAD模型(虚拟模型),形成基于计算机的具有一定功能的仿真系统,让系统中的模型具有动态性能,并对系统中的模型进行虚拟装配,根据虚拟装配的结果,在人机交互的可视化环境中对施工方案进行修改。复杂结构施工涉及的因素较多,起重机的布置位置、高度,缆风绳着力点的选择,构件堆场的位置,起重机的开行路线,构件起吊路线等,都是施工方案设计必须考虑的问题。若对这些问题考虑得不够,则工程施工的进度、成本等都会受到影响,甚至导致安全事故的发生。 建筑结构施工前往往要对施工方案进行受力状态复核。如在大跨空间结构施工中,不仅要考虑施工过程的安全性、可行性,还要考虑结构本身在施工过程中安全性、可靠性。某展览中心,钢结构屋盖支承在钢桅杆上,桅杆两端为锥形,与下部混凝土结构铰结。为了减小钢桁架的变形,更为了维持结构的稳定,在钢屋盖桅杆和混凝土之间,采用了一系列的斜拉索(前索、背索、稳定索)和撑杆,形成一个稳定的结构体系。在钢结构的施工中,不同的支撑方案、不同的拼接方案,在结构的不同部位会引起不同的效应,而随着连接杆件的安装,这些施工阶段的应力将残余在结构部位上,并影响到最终的结构受力安全性;并在结构就位过程中,有可能失稳和变形。这就需要进行施工过程的精确分析。用虚拟现实技术可以对不同的方案,在短时间内做大量的分析,从而保证施工方案最优化。 (2)在工程项目招标投标中的应用 建筑业是我国的支柱产业,建筑市场的过度竞争已是长期的事实。现代建筑工程项目的运作,业主处于绝对有利的地位。在有限的时间内,如何使业主和评标的专家很好地了解招投标文件的编制和被认可的程度直接关系到承包商有没有中标的机会。因此,承包商在注重投标文件的技术可行、报价合理的同时,也非常注重投标文件的包装。尤其是大型工程、国家重点工程和国际工程的招标投标,往往在项目企划阶段就已经开始这方面的运作。 借助虚拟仿真系统,把不能预演的施工过程和方法表现出来,不仅节省了时间和建设投资,而且不用项目经理的现场答辩,方案的优劣就一目了然。这无疑大大增加了承包商中标的几率。 (3)在可视化计算领域的应用 可视化计算将是今后一个重要的发展方向。在科研中,人们会遇到大量数据,为从中得出有价值的规律和结论,需要对庞大的数据量进行认真分析。对科学计算取得的数据进行可视化加工或三维图形显示,可通过交互改变参数来观察计算结果的全貌及其变化,实现参数化及可视化计算,虚拟现实技术产生了飞跃式的发展。 在运用有限元法进行结构分析时,利用虚拟现实技术则可以通过颜色的深浅给出三维物体中各点力的大小,用不同颜色表示出不同的等力面;也可以任意变换角度,从任何点去观察。还可以利用VR的交互性能,实时修改各种数据,以便对各种方案及结果进行比较。这样就使工程师的思维更加形象化,概念更易于理解。把可视化计算技术应用于超大型复杂结构的设计、工程控制和结构分析中,将增强计算软件的前后置处理能力。例如,在桥梁工程控制和结构分析的可视化计算中,倒退(拆)分析结构倒拆动态演示、结构理想施工线型显示、施工阶段主梁形心线的设计曲线和实测拟合曲线的显示、前进分桥结构拼装动态演示、施工预告图形显示、主梁内力图显示、危险截面应力分布图显示等等。更重要的是能借助图形或图像来进行实时动态地控制结构的重分析和获取施工控制数据,同时能实时动态演示和控制设计和施工的过程。 四、结语 虚拟现实技术在不断发展,专用于计算机图形和多媒体信息处理的高性能DSP芯片可使处理能力提高上百倍,三维图形算法和参数化建模算法等可使虚拟现实技术更加成熟。目前,虚拟现实技术还有很多不完善的地方,尤其在土木工程的研究方面,我们应努力建设虚拟现实技术实验室,开发有价值的虚拟现实工程系统,使其在工程设计、施工、管理和可视化计算等方面得到更广泛的应用。 高职学生土木工程专业设计理论与实践研究 摘 要:高职学生土木工程设计是学生在大学期间职业技能的综合训练,对全面提高学生的专业素质和综合能力具有重要意义。本文对土木工程专业大学生在进行测试实验和土建施工图绘制中常出现的问题进行总结和探讨,并提出了改进方案。 关键词:土木工程专业;工程设计;测试实验;土建施工图 高职土木工程专业设计是学生对专业知识进行综合应用的体现,是在校期间重要的结合实际的学习实践活动。由于学生对如何在土木工程设计中应用所学基本理论缺乏经验,在土木工程设计中使用规范规程的意识也不强,往往对规范规程中的要求理解不透,土木工程设计中常出现—些貌似细微却导致整个过程失败的错误。总结多次土木工程设计的经验,高职土木工程设计中应该对以下问题加以注意。 1、测试实验设计 在试验设计前要先了解试验的目的,并加以理解,在试验时必须做好记录,每个小组必须要分工明确,要达到每个同学都能操作到仪器,并要知道原理,在实验课后要认真的写好试验报告,千万不要认为我会了,懂了,可以不写实验报告了,这是大错特错的。写实验报告不仅是对数据的整理,重要的是对整个过程的温习和确保下次使用仪器,读写数据的详细掌握。 设计前的归纳总结。通过一个学期的学习,学生对大部分的知识都已经掌握,但是在设计过程中的实际问题,书本上的知识是不能够完全解释的,所以要对自己的笔记加以详细的归纳如绪论中的核心问题是: 1.1点的位置确定; 1.2点位确定的原理和方法; 1.3基准面认为平面的限度。 这样以来在实现设计的时候哪里有问题不是很明白,拿出笔记查阅一下,就能快速的解决问题,这对将来在工作上遇到问题时,解决起来也是很方便的。 实地设计就好比自我测试,从中找出自己薄弱之处,并加以强化。不理解的问题千万不能逃避,因为这是最后的理解掌握的机会。比如经纬仪为什么要进行盘左盘右观测取平均值等的道理,教材中有一些内容只叙述方法,不讲为什么的道理。 2、土建施工图设计 2.1平面图与立面图、剖面图的配合 建筑施工图关键是平面图、立面图和剖面图之间图示内容一致,且相互补充。因为是初次绘制内容复杂的建筑施工图,学生没有全局观,造成平立剖面图的表达不一致。比如,平面图上有个侧窗,而立面图上却没有画出;立面图上有些凸凹的构造,在绘平面图时却忘记了画。在剖面上,不仅应完整表达各空间高度和楼梯间的剖面设计,也要正确反映柱子、主梁、次梁、楼板和墙之间的位置关系。只有平面、立而、剖面三者相互配合,才能完整地反映一幢建筑物的做法和特点。此外,各图所注的标高、尺寸、定位轴线等在每张图纸上都要认真核对无误,作为一项基本要求,要求高职学生务必落实做好。 2.2楼梯的平面图与剖面图设计 楼梯间首层休息平台板下如果有通向室外的门,应注意休息平台板下净高尺寸要能使人通过而不碰头,不能小于2000mm。楼梯顶层的栏杆位置高职学生也易出错。我们有这样一个经验:注意楼梯设计为双跑楼梯时,首层第一跑楼梯从哪儿上,顶层栏杆就应设计在哪一面。同时还要注意楼梯间窗口标高是否与立面图上窗口位置一致。 2.3结构施工图 2.3.1基础图反映的是地面以下结构的平面布置位置、尺寸和做法。基础平面图和基础详图应画在同一张图纸上,而高职学生却常把基础详图画在楼层结构平面图上,造成读图的不便。 2.3.2基础垫层尺寸不应作为设计尺寸,它只是结构构造要求,而有的高职学生所绘制的基础详图(条形基础)无论是埋深,还是基础底面宽度都包括例了混凝土垫层尺寸,使得基础底面宽度不够。 2.3.3基础平面图上应标注基础墙的厚度、基槽的宽度及其定位尺寸,而高职学生所绘图上往往只标注定位轴线间尺寸。 2.4结构施工图只是用来表示房屋内各种承重构件的位置、尺寸和做法,并不涉及它的帖面、抹灰等。有的高职学生概念不清,常在结构施工图中出现建筑标高,还有高职学生在结构施工图中根本就不注写标高,使得构件无法定位。针对这种情况,应提醒高职学生在绘制结构施工图时,注意定位轴线位置的准确性。核对轴线距离是否与建筑施工图相一致,保证构配件的正确位置及结构构造处理时尺度量值的准确性。 2.5钢筋混凝土结构施工图的构件详图 要是配筋图,最容易出差错的是钢筋的位置。在不同的削切位置,构件剖面图中钢筋的位置是不相同的。例如,梁的支座断面图与跨中断面图中钢筋的位置由于钢筋弯起而发生了变化。 3、土木工程设计应注意的问题 3.1建筑设计与结构平面布置问题 在建筑设计时高职学生需要考虑结构平面布置问题,例如,土木工程设计常用的结构形式为框架结构.框架结构在平面上力求柱网简洁、规整,柱距或梁的跨度尺寸要尽量统一,还要注意梁的经济跨度问题(有特殊要求者除外)。高职学生在进行柱网布置时,往往不注意基本要求,随意布置柱网。 3.2图面质量问题 有高职学生绘图基本功不扎实,对每种线型的适用范围不了解,图面质量较差。如钢筋线应采用粗实线,构件轮廓线应采用细实线,而有的高职学生把构件轮廓线也画为粗实线,主次不分。还有一些符号的画法不按“国标”规定,而是自己随意去画,如详图索引符号、标高符号等。 对构件编号及钢筋编号概念不清,常出现漏号或一号多示的现象,应分清构件编号与钢筋编号的不同表示方法.采用两种表示方式,这样就能使构件编号与钢筋编号区分开,从而使图面清楚.表示完整。 还有其他一些问题.如在构件详图中未注明分布钢筋、构造柱未伸入到屋顶女儿墙等等。这些问题具有普遍性,虽属细枝末节,但关系全局,直接影响高职学生土木工程设计的质量。教师在指导过程中应特别强调并认真把关,使学生在综合训练过程中掌握在校所学的基本原理与技术。 土木工程论文:对如何加强土木工程施工中质量的控制探讨 摘要:随着我国社会经济水平的不断提高和城市化进程的加快,有效的推动了我国工程建筑行业的发展。土木工程是建筑工程施工的重要组成部分,也是我国国民经济发展的重要支柱。近年来,我国土木建筑施工在取得蓬勃发展的同时,其中也不断暴露出质量控制、安全隐患等诸多问题。加强土木工程施工中质量控制探讨,对我国土木工程建设的长远发展具有不容忽视的现实意义。本文主要分析了我国土木工程施工中质量控制存在的问题,及其相关解决策略。 关键词:土木工程 质量控制 探讨 土木工程施工与人类生活息息相关,紧密联系,对我国国民经济发展具有举足轻重的重要地位。工程质量是施工建设企业发展的命脉和血液,也是施工单位树立良好的企业形象,实现生产活动有序进展,提高企业经济效益,避免安全事故、工程隐患等现象发生的有效保证。土木工程建设是一项工种多、专业多和工期长的交叉性复杂作业工程,施工建设质量容易受到人、材料、机械、方法和环境等多方面的影响。现阶段,如何加强土木工程施工质量的管理控制已经成为施工企业单位不得不思考并付出实践的话题。笔者结合多年来的工作经验,从事前、事中和事后三个角度,对强化工程质量控制提出了浅要的几点思考。 一、工程施工质量的事前控制 (1)优化质量控制目标 质量控制目标方案是实施工程建设质量管理和控制的基础前提,也是评价质量控制管理活动成效的标准依据。随着人们逐渐意识到施工项目质量安全的重要性,在施工建设过程中,做好项目工程的质量控制管理工作,不断优化质量控制目标,提高质量控制方案的可行性和合理性已经成为工程建设施工准备阶段的重要任务。优化施工质量控制目标需要结合土木施工建设的工程特点及其施工过程中容易造成安全、质量事故的因素。同时,还必须考虑施工企业的质量目标、用户意见和合同要求等个方面条件。比如说,对于生产经验不是足够丰富的施工单位,新施工产品质量控制管理目标的设置,应当不断引进先进的管理控制方案,结合同类工程的质量标准,进而确保施工质量控制管理方案的科学性。 (2)提高施工人员的质量意识 物质决定意识,意识对物质具有能动的反作用。施工人员是土木工程建设的第一资源,在优化施工建设质量控制管理目标的基础上,还应当注重对施工人员工程质量意识的教育培训,使其树立“工程质量第一,速度第二”的安全生产认识,进而从源头上强化工程建设的质量控制管理,形成“‘预防为主”的管理模式。然而现阶段,大部分土木施工企业在工程建设中,过于看重施工进度给企业带来的经济效益的流入,忽视了工程主体核心质量安全重要性的认识。有些企业甚至存在质量控制管理是表面工程、样子作业的错误认识,在一定程度上加剧了工程施工质量控制的难度。因此,提高施工人员的质量意识,加大对施工人员对工程质量的专业培训,营造良好的质量管理控制环境等。 (3)材料采购控制 材料是土木工程建设施工的基础前提,也是影响工程质量安全问题的重要因素。研究表明,某些工程质量事故、安全问题出现的原因之一工程建设企业为了节约项目成本,缩减材料用款的支出,造成了购买的材料质量不达标,使用不合格的伪劣材料所导致的。因此,做好项目建设的质量控制管理,需要加大对建设材料的审核和监督。在材料采购之前,就应当就工程建设所需材料的品种、规格、数量和标准等方面做出相应的说明,对材料采购计划书或者采购合同进行严格的批阅。在材料采购过程中,对供应商提供的产品要对其产品质量进行了解,在需要的情况下,可以要求供应商提供相关的产品证书、经营证书等,对供应商的可靠度、生产能力、业务数量等进行深入调查。材料采购供应商的选择上,尽量选择长期性的合作伙伴。另外,对于采购采购资金,需要加强监督管理力度,落实每一笔材料用款的取向,为提高材料质量提供有力的物质基础和资金来源。 二、工程施工质量的事中控制 事中控制是工程施工质量管理控制的重要环节,也是提高工程质量控制管理效果,落实施工建设项目方案的重要保障。开展事中工程质量管理控制工作,具体可以采用以下的方法途径。 建立健全企业工程质量控制体系。现阶段,大部分施工单位在工程管理过程中,普遍使用项目经理责任制。以项目经理为工程建设的责任主体,打破了传统 “大锅饭”的管理模式,落实了工程建设责任承担者的义务,在一定程度上,规范了工程项目建设,为工程质量控制和管理提供了基础。其次,组建工程质量监管小组。工程项目施工是一个渐进的建设过程,因此工程质量控制必须贯穿整个施工建设过程。工程质量控制小组是整个工程建设活动监控管理的专职团队,是工程建设质量控制的主体核心。在工程小组监管过程中,应当严格的按照工程质量标准进行控制管理工作,加大施工文件批准、变更的确认,及其工序验收的质量标准审核等。另外,土木工程在施工建设过程中,由于其工程项目本身的工期长、投入量多、生产规模大等特点,再加上容易受到政府政策、环境等外在因素的影响。在质量管理过程中,需要结合具体的施工现状开展管理控制活动。 三、工程施工质量的事后控制 事后控制是工程质量控制的重要组成部分,也是完善企业监督控制工作的重要途径。事后工程质量控制主要是指项目质量的验收。因此,事后监控关系着工程质量认可、评定和办理验收交接手续等方面。在事后的控制过程中,需要根据工程项目合同书、项目质量控制目标对完工产品的材料、工艺、设备及其每一道工序进行审查验收。对项目验收存在分歧或纠纷的现象,应当组织专业的技术人员开展现场检验评定。对不符合生产要求和质量标准的项目工程,要及时的给予纠正的通知,并对该项目的责任人进行严肃处理,以示警戒。在确保工程建设项目各项指数达标、规范的前提下,才向发包人、监管部门提出工程竣工报告。 土木工程论文:土木工程混凝土施工技术探析 摘 要:随着经济全球化的冲击和我国社会经济的快速发展,建筑行业如火如荼的崛起,与此同时对混凝土的施工技术和质量也提出了越来越高的要求。因为土木工程的混凝土施工技术与工程的质量和施工安全息息相关,但目前在建筑行业广泛应用的混凝土施工技术已经愈发无法适应社会发展的需求。文章着眼于目前土木工程商品混凝土的施工及其质量状况,为探索更为科学的施工技术提出一些建设性建议,力求在土木建设行业中形成一种更为科学有效的施工技术。 关键词:建筑工程;土木工程;混凝土;施工技术;工程质量 近年来,随着我国建筑行业的快速发展,商品混凝土因其具有可连续作业、输送能力强、容易成型等特点得到了广泛的应用。尤其是随着高层、小高层等建筑物快速发展,商品混凝土愈发呈现出炙手可热的趋势。但混凝土优良的建筑特性也是一把双刃剑。因其自身具有优良的性能所以混凝土成为了当下工程建设中应用最为广泛的建筑材料,正因为如此,在建筑质量保障方面,更是有国家颁布的建筑准则规定,在现在的建筑工程中必须使用商品混凝土。随着商品混凝土的广泛应用,商品混凝土的质量问题也受到多方的重视。商品混凝土是半成品,只要混凝土的生产商和应用单位都切实合作,遵循国家的有关标准安全生产,规范生产,才能保障质量。 1 混凝土质量保障难的原因 商品混凝土是指应用于商业用途,可出售、购买的混凝土。现代建筑施工大部分均是使用商品混凝土的。商品混凝土又称预拌混凝土,俗称灰或料;是指由胶凝材料将集料胶成整体的工程复合材料的统称。通常讲的混凝土一词是指用水泥做胶凝材料,砂、石作集料;与水按照一定比例配合,在搅拌站经过搅拌、成型、养护而得的水泥混凝土,也称普通混凝土,它广泛应用于土木工程。混凝土的质量主要因以下几个方面而难以得到保障: 1.1 混凝土的强度较低 商品混凝土的配置按照一定的标准进行,按照相应的保证率进行配置。但是生产商由于从经济效益出发,考虑经济成本。因而在评定混凝土的强度上使用的是系统整体考虑,所以实际中的混凝配合比设计中更为经济,但与此同时混凝土的强度也较低。 1.2 施工应用中随意的水灰比例 混凝土的强度主要取决于配置过程中水和灰的配比。当水和灰的强度的增加混凝土的强度就会相应的降低。在建筑施工现场,由于劳动工人和技术操作人员的建筑知识水平有限,操作技术不规范。在配置过程中常常采用添加大量的水来稀释混合物,这样虽然便于搅拌、浇泵和泵送,增大了坍落度。但是由于水的比例的加大导致混凝土的强度大大降低,降低了混凝土的优质性能。 1.3 用水量不能迎合砂石含水量的变化 配置混凝土时,根据相关配置要求,要保障砂石骨料在配置过程中保持稳定的含水率。所以在每一天的工作中至少测量一次含水率,尤其是在遇到雨雪天气时更是应该增加测量含水率的次数,根据测量的标准随时调整含水量,以满足施工过程中对混凝土的强度要求。目前市场上用来测量混凝土含水率的机械主要是自动测定砂石含水率的机器,但在目前的施工现场这种用来测量的机械应用的并不广泛,多数搅拌站仍然采用的是原材料试验的含水率或者一些经验丰富的技术工人凭经验来判断含水率,随时根据情况进行含水量的调整。这种并不科学的检测方式不仅影响了工程的质量还增加了施工的强度和困难。 2 商品混凝土的检测控制 2.1 生产环节的监控 施工单位向商品混凝土的生产商提供自己的原材料质量标准,生产产家按照相关规定对交货的混凝土质量进行检测。检测标准主要是检测其坍落度、强度和拌合物的性能,并要考虑商品混凝土在运输过程中在坍落度上的损失值。 2.2 运输过程中的检测 生产加工之后的商品混凝土务必在1到2小时内进行卸料,以保障施工现场用料的连续性。 2.3 施工现场的检测监控 商品混凝土在运送到施工现场之后要严谨防止注水和二次运转和搅拌。对于某些超过初凝时期的混凝土不得再次应用于施工。 在整个建筑过程中,监理工程师要对生产产家、运输过程、施工单位各个环节严谨检测和监控。认真检测每一车商品混凝土并签认检验单。 3 商品混凝土在施工过程中的检测控制 3.1 合理选择商品混凝土的生产商 施工单位在施工过程中要仔细 甄选商品混凝土的供应商。选择一些信誉良好,生产资质好的供应商。除此之外还要考虑生产商的生产厂址的地理位置、交通运输状况。商品混凝土的搅拌商要和施工方保持联系,沟通了解施工现场的施工情况,了解施工现场用料的速度,安排好运输混凝土的时间表和运输车辆。以保障商品混凝土按时保质保量运送到施工现场。 3.2 合理甄选质量好的混凝土模板 模板影响混凝土的质量主要集中表现在以下几个方面: 3.2.1 模板的不完整 在目前的商品混凝土施工现场,许多生产模板常常存在空洞、肮脏不洁、凹凸不平、拼接不实、缺失隔离剂等缺陷。使用这样质量的模板生产出来的商品混凝土表现极易出现类似蜂窝的麻面,影响混凝土的强度。 3.2.2 拆模时机不当 混凝土要达到一定时间才可以拆模。如果在商品混凝土还没有达到一定的强度时过早的拆模常常会导致混凝土出现缺掉棱角的情况产生。除此之外,过早的拆模还极易导致混凝土失去支撑力,因而无法与钢筋有效的结合。 3.2.3 振捣的不当 振捣时间得当才能生产出质量上乘的商品混凝土。如果振捣时间较短,混凝土强度将会较低,不够密实。若振捣时间过长又常常会导致在混凝土的表面积淀大量的石子和出现水泥浆漂浮的现象。 影响商品混凝土质量的因素除此之外还有很多。因此在施工过程中要加大监督管理的机制,强力促进生产产业诚信生产,强化行业的自律。实施施工过程的检测控制,保障生产的有效性、稳定性、连续性,切实提高和保障商品混凝土的质量。 3.3 加强施工现场的检测 制定合理有效的管理政策,通过培训提高施工现场技术操作人员和劳动人员的操作水平和生产质量意识、强化从业人员的生产责任心。 3.4 严格施工操作 科学组织施工过程,合理安排施工的速度,杜绝过早的使用施工的材料,不盲目追赶施工的过程。堆放重物时要注意在房梁上添加方木,减轻对楼板混凝土的压力冲击。 3.5 混凝土养护措施 在施工现场常常会发现混凝土发生固化。这是因为水和水泥常常会发生水化反应从而导致混凝土固化。发生水化反应的混凝土常常会出现裂缝。除了水化反应的影响,温度的骤降也极易造成浇筑体出现裂缝。因此在浇筑的初期利用相应的措施实施养护,对混凝土进行保温措施护理可以有效防止表面出现裂缝。保温措施主要集中在以下几个方面:首先要避免混凝土长期暴露在温度较低的地方,尽量保持稳定的混凝土表面温度。其次是要尽量减少混凝土的内外温度差,防止混凝土出现裂缝。最后是加大对混凝土的养护,保持混凝土的最佳品质保障施工的顺利进行。 随着经济的快速发展,建筑市场对混凝土的需求日益加大。只有不断研究、创新、不断提高混凝土的施工水平,从而保障施工的质量安全和施工过程的顺利进行。
铁道车辆论文:铁道机车车辆人才需求分析 摘 要:文章对铁道机车车辆专业人才需求进行了分析研究,铁路及其轨道交通的快速发展对人才需求及其铁道机车车辆专业人才培养提出了新的要求,对武汉铁路职业技术学院铁道机车车辆专业(“职教品牌专业”)建设项目提供必要的参考。 关键词:铁道机车车辆专业;人才需求;分析 我院铁道机车车辆专业于2013年成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,专业的建设和人才培养方案的制定都离不开人才需求分析,依据人才需求分析的成果可以更好地进行专业建设,从而使铁道机车车辆专业真正起到品牌效应的作用。 1 铁道机车车辆人才需求分析研究的目的与内容 1.1 分析研究的目的 通过对铁道机车车辆专业人才需求状况信息,社会、行业以及企业对铁道机车车辆专业人才基本素质、核心能力要求的变化和趋势的分析研究,为专业人才培养目标定位、专业人才培养方案和课程标准的修订、教学的改革提供依据和帮助,从而真正地搞好铁道机车车辆专业(职教品牌专业)的建设。 1.2 分析研究的内容 依据国家铁路发展规划,对区域铁路、地铁行业的发展动态、发展趋势;相对应于本专业的铁路、地铁行业企业的人才结构及需求状况、各岗位对从业人员知识及能力的要求;同类院校同类或相似专业分布情况;铁道机车车辆专业毕业生就业去向与就业岗位;毕业生对培养过程意见与要求;毕业生就业现状与发展等方面展开调研。 对调研数据的分析,不仅对专业建设、学院管理、毕业生就业、人才需求等做出整体分析,而且还对其各项进行细致的分析,如现就业岗位及其与专业相关性、对就业的满意度、职业成长需求、对专业教学的意见等方面就毕业生反馈的信息进行分析,作为修正和制定人才培养方案的重要依据。 2 铁路、城际铁路和地铁行业发展现状与人才需求 2.1 高速铁路发展现状与趋势 高速铁道运输作为我国中长距离、大运量、快捷、安全、低耗、环保的运输形式,是适应我国国民经济的高速发展、实现人民小康生活的重要保障。目前,全国铁路运营里程已达到12万 km,其中时为200~350 km的客运专线及城际铁路达1.3万 km,复线率和电气化率分别达到50%以上,投入运营的先进动车组、大功率交流传动机车分别达到800组和7 900台。这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。未来10年,先进动车组、大功率交流传动机车将分别达到2 400列和1万台。轨道交通运输行业良好的发展前景将为铁道机车车辆专业的职业教育提供巨大的就业市场和机会。 2.2 城际铁路发展现状与趋势 建设大容量、高密度、高效率、快速便捷、安全环保的城际轨道交通系统,是加快推进武汉城市圈一体化的基础性工程,对于构筑综合交通运输枢纽,优化城际运输结构,引导圈内城市生产要素优化配置,实现武汉城市圈同城效应。 湖北城际铁路以武汉为核心,呈放射型加环状构架,由东南西北4个方向的6条放射状骨干线网、8条延伸线及环线组成,总规模约1 190 km。全部采用时速200 km以上的动车组列车,形成以武汉为中心、直达周边城市的“半小时至一小时交通圈”。目前,武汉至宜昌、武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至黄冈城际铁路已经开通运营。 2.3 地铁的发展现状与趋势 武汉市城市轨道交通规划线网由8条线组成,目前1号线、2号线一期、4号线一期已经开通运营,计划延伸轨道交通1、2、4号线,新建3号线和6、7、8号线一期工程,到2017年轨道交通建设总规模达到215.3 km,其中新增线路长度约142.6 km,基本形成覆盖武汉三镇的轨道交通网络体系。 因此,从高速铁路、城际轨道交通、城市轨道交通发展现状与趋势来看,新型牵引动力设备及其系统的运用、维护、检修及其管理体制、技术要求对从事铁道机车车辆专业的技术工人提出了更高的要求。快速发展的高速铁路、城际快速轨道交通和城市轨道交通需要成千上万的铁道机车车辆专业高技术人才。 2.4 高速铁路和城际轨道交通行业从业人员的基本情况 目前高速铁路和城际轨道交通的从业人员的基本来源主要有:研究生、大学本科、专科、高职高专、中专、技校、复转军人、历史遗留的社会招工、顶职等。近年来主要以大学应届毕业生和经过岗前培训的复转军人为主。从2000年开始,铁路停止招收中专及以下学历的毕业生,从2005年开始,新招收的技术工人起点为大专。 2.4.1 铁道机车车辆专业企业人才现状分析 本次被调查企业的铁道机车车辆专业人才现状统计表见表1。调研数据表明,铁道机车车辆专业人才在企业职工中的比例占88.6%~95.1%,大专以下学历平均占56.8%~68.0%(武汉大功率机车检修段由于成立时间在最近5年,大专以下学历仅占5.2%)。可以看出,大专学历人才是铁道机车车辆专业的主力军,是适应铁路发展趋势的基础性人才,高等职业技术教育在铁道机车车辆专业高技能人才培养方面大有可为。 2.4.2 铁道机车车辆专业高技能人才需求量大 随着中国铁路的快速发展,将有大量的机车乘务员、机车检修岗位等待铁道机车车辆专业高技能人才的填补。由于大功率机车的高技术含量,必须有高技能的驾驶和检修人才来胜任机务工作岗位,而中职学生和复退军人中能满足机车驾驶和检修岗位的比例极低,在一段时期内必定形成岗位空缺无人就岗的现象。为高职学校铁道机车车辆专业培养机车驾驶和检修人才提供了源动力。 2.5 铁道机车车辆专业人才的招聘渠道 铁道机车车辆专业主要是向各铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路投资有限公司、城市轨道交通公司等提供人才。这些组织机构主要是通过校内专场招聘、网上招聘、校外毕业生招聘会招聘、与铁路企业之间的人才交流、接收军队的复转军人,其中校内专场招聘已经成为铁道机车车辆专业人才招聘的主要渠道。 3 铁道机车车辆专业现状与人才培养情况分析 3.1 铁道机车车辆专业分布情况 铁道机车车辆专业是一个传统的专业,目前国内设置有该专业的院校较多,主要为含有铁路背景的学校,如郑州铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院等十余所,近年来一些本科院校也开始开办类似的相关高职专业,而且这些毕业生的去向大致相同,所以对我院铁道机车车辆专业存在着竞争关系。湖北省设置有该专业的学校仅有我院一家,且已经成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,这将促使我们尽力办好该专业。 3.2 铁道机车车辆专业招生与就业岗位分布情况 以我院为例,铁道机车车辆专业近三年来在校生人数825人,2014年招生数为80人,这些人数中包括订单班。我院该专业毕业生主要就业单位为铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路公司、城市轨道交通公司,涉及的岗位有机车司机、动车组司机、地铁司机、地勤司机、机车检修、动车组检修、地铁列车检修等。 3.3 铁道机车车辆专业教学情况及存在的主要问题 目前铁道机车车辆专业教学过程中理论知识的比重大,实际操作的比重小。且校内实训教学资源匮乏,校外实训又受到若干外部因素的影响,从而导致学生动手能力较差。铁路快速发展带来了技术、装备、工艺的大量更新,校内与之相适应的教学资源存在脱节问题。 铁道车辆论文:铁道机车车辆电气设备的故障及其预防对策 摘要:HXN5型内燃机车投入使用以来,在运用过程中,多次发生因机车故障在区间坡停,处理时间长,存在较大的安全隐患。文中现针对一起典型的故障,进行了深入的分析,对单台机车电气故障导致的柴油机异常停机处理进行原理分析,制定有效的应急处理措施,收到了较好的效果。 关键词:铁道机车 电气设备 故障 对策 前言 HXN5型机车牵引因两台机车同时停机,在先后使用小复位、大复位2次后仍不能启机。文中针对故障原因,查找出造成机车电气故障的问题,并提出相应解决方案,以供参考。 一、故障原因分析 1、故障处理 机车入库后,调取这两台HXN5型机车智能显示器的“事件日志”记录进行查看,两台机车的记录信息均存在“本机或重联机车机组停机按钮在闭合位,无法启机”的异常信息记录。 检查两台机车的柴油机重联急停开关均断开正常,柴油机停机回路各控制线路及接插件正常、使用替换法替换各控制电气故障仍无消除,在多次扳动384机车主操纵台司机控制器的过程中,故障现象突然消失。更换司控器后,柴油机启机正常。 拆下384机车的主操纵台司机控制器(简称司控器)进行检查,发现该车的机车司控器的KA―KB的辅助连锁安装位置不当和主凸轮断开点边缘磨损、主手柄凸轮横向间隙变大,造成该车司控器KA―KB触指在惰转位时仍处于吸合状态(该触指应在牵引档5,6位时吸合,其他档位应断开),见图1。 2、柴油机紧急停机回路和档位控制回路(见图2)的原理分析 (1)HXN5型机车柴油机主要控制电气元件介绍 a、CIO为集成式输入/输出控制板,CIO是“智能显示器”的输人/输出装置。智能显示器通过CIO插件板获知机车的操纵条件,并控制牵引和辅助系统中各种电气设备的操作。在柴油机控制回路中智能显示器通过CIO接收停机控制指令,并通过CIO控制柴油机启停机。 b、PCR为电源控制继电器。为机车控制系统提供电源。 c、COB为控制开关断路器。为控制电气提供电源。 d、MU为重联急停开关(“紧急重联停机”按钮)。扳动MU开关后,主操纵台ESS1和副操纵台ESS。常开联锁处于闭合位,将给重联在一起的机车CIO传输柴油机停机信号,由CIO控制柴油机停机。用于司机遇紧急情况强迫停止柴油机运转。 e、MCl为司机控制器。用于给CIO提供机车电阻制动和牵引位的档位信号。司机控制器驱动一个凸轮旋转,当这些凸轮高点移动时,升起或降下连在开关触点上的杠杆,从而打开或闭合组合功率手柄相应位置的开关。其中KA―KB触指仅在手柄牵引位5、6位时闭合。 3、停机电路分析 通过判断单台机车燃油输送控制电路故障(如燃料泵电机故障、燃料泵控制接触器故障)不能使两台柴油机同时停机,引发类似同时停机只能是在重联机车的公用的控制回路才能发生。对涉及重联的机车牵引档位控制回路和柴油机强制停机回路进行了分析: 从图2可以看出,柴油机强制停车电路和牵引档位控制电路共用CIO的C22输入端口,提供CIO柴油机停机和牵引档位控制信号。停机控制时,机车提供给C22单独一路的74V信号作为CIo停机控制信号。而机车牵引运行时(1档以上),C22、C23、C24、C254个端口中至少要同时有两个及以上的控制信号组合提供才能作为CIO的柴油机牵引档位信号(见图3)。 需要紧急停止柴油机时,司乘人员扳动MU开关后,ESS1或ESS2的常开联锁3A一3B触指闭合,74 V直流电经COB开关一ESS1或ESS2的“3A一3B”触指一TB5H、TB5B端子一DV15号线一TBlC端子一CIOC22号接口,单独给CIO控制柴油机停机,同时通过重联线传递到重联机车CIO控制它车柴油机停机。 同时ESS1或ESS2的常闭联锁“1B一1C”触指断开,确保MU开关扳动后,不论机车主手柄在任意位置,均立即切断柴油机C23、C24、C25的档位信号,保证CIO只能收到一路C22的柴油机强制停机信号。但正常情况下,如果MC,上KA―KB在非牵引位5、6档位时不正常闭合,一旦司控器回到惰转位时,由于此时其他档位信号均已断开,柴油机停机信号就会错误输出。 4、故障分析结论 (1)司控器KA―KB的辅助连锁的异常吸合是导致柴油机异常停机的直接原因。因384机车司控器MCl上KA―KB在惰转位时不正常闭合,当司机将司控器回至惰转位时,电流仍可通过司控器闭合的KA―KB触指,进入CIO的C22,因为此时C23、C24、C25的档位信号均已正常断开,只有存在一路信号进入C引导致微机系统认为”紧急重联停机”按钮闭合,控制CIO发出停车信号,将机车柴油机强行停机。 (2)重联装置的控制作用未解除,是导致该故障发生后,两台机车均无法正常启机的原因。当384机车发生故障停机后,系统通过重联线控制重联机车333机车也强行停机。在其后的处理中,因重联装置未拆除,重联关系始终建立,一位机车384机车的司控器KA―KB触指在惰转位一直处于闭合状态,因此机车只要上电,智能显示器就会始终认为“紧急重联停机”按钮闭合,严禁启动柴油机,并通过重联线控制二位机车也无法启机,致使线上乘务员在两台机车上多次尝试正常启机均失败。将故障的司控器再装回原车,拔除两台机车间的重联线后,333机车可正常启机,但384机车无法正常启动。 二、应对措施 针对此种故障现象,组织对发生的司控器故障进行普查,发现HXN5型机车投入运用5个月来,已发生多起司控器故障。司控器相关故障记载共计10件,其中更换司控器4件,其中有2件更换司控器未记录;更换、打磨、调整动作触指处理5件,其他配件原因造成司控器故障3件。制定了以下措施: 1、技术科、检修车问配合制定普查方案,对HXN5型机车司控器逐台进行普查,发现问题必须彻底处理。具体检查要求如下:首先主手柄置于惰转位,检查主副台司控器K连锁垂直中心线不得越过主手柄断开点边缘;然后将主手柄置于牵引8档(断开点1已面向外部),对主手柄凸轮断开点1下边缘进行涂油.减少该处边缘磨损。 2、机车入库后,行修作业人员要向乘务员询问机车运行情况,并对机车事件日志分析、转储,发现机车异常信息必须上报技术科,对事件日志中记录的机车异常信息必须彻底处理后,方可出库。 3、机车进入修程时,必须对前一趟事件日志文件进行分析,发现机车异常信息必须处理消除,对提报的元器件故障必须交由厂家进行检测,对事件日志文件分析,确认良好后方可交车;对“紧急重联停机”按钮及司控器KA―KB触指进行全面检查,发现触头虚接、粘结等故障时必须彻底处理。 4、技术科将故障信息反馈回厂家,对近期司控器发生的故障进行综合分析,要求厂家提供司控器日常检修各尺寸要求(现提供的司控器说明书无司控凸轮与联锁凸轮间隙要求)提高产品质量。 5、鉴于原来厂家提供的处理柴油机停机的应急办法通常是检查MU开关应在正常位,然后再“小复位”“大复位”启机,仍不成请求救援的办法。耗时长(仅“复位”操作下来就需要12~15 min),对类似故障无法有效解决,造成机故、机车无动力停留处理不当溜逸、隧道缺氧中毒的一系列隐患。采用优化流程。即线上发生柴油机停机故障时,乘务员应首先查看“事件日志”文件有无故障信息,如有明确信息则按要求处理;如“事件日志”无故障信息显示,则应查看“活动事件”,查看机车当前状态是否存在故障并按规定处理。处理时必须拆除重联线再进行复位启机试验,确保即使一台机车故障,另一台机车能够正常启机维持运行到前方站和出隧道处理。避免高坡、隧道引起的行车、人身安全问题。 结束语 通过采取新措施,HXN5型机车未发生因司控器问题造成HXN5型机车线上故障,消除了因柴油机停机故障对行车安全带来的安全隐患。 铁道车辆论文:铁道车辆擘业高职人才培养方案的研究 【摘 要】铁道车辆专业培养目标是培养能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,具有铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识和铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 【关键词】铁道车辆;检修;运用;人才培养方案;项目课程体系 中国是一个典型的大陆性国家,经济联系和交往跨度大,需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来,铁路运输则是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式,在我国的交通运输体系中起着举足轻重的作用。 随着市场的不断发展和各企业实力的增强,国内铁道车辆制造厂家间竞争日趋激烈。除南车集团长江车辆有限公司实力增强外,眉山车辆厂、二七车辆厂的竞争力也较以前增强;北车集团在集团内部进行了产业调整,齐齐哈尔车辆公司、济南车辆公司的新造能力也不断提高;路外三家军工企业已先后加大工装、设备投入,正快速发展;济南东方新兴公司市场占有率已从2008年的0.7%增涨到了4.28%,民营企业已实质性进入整车制造领域,市场竞争压力越来越大,供大于求的矛盾将更加突出。 由于人们出行与经济发展的需要,我国投入运营的铁路车辆越来越多,随着技术的发展,铁路车辆的种类也是日益更新,因此,铁道车辆生产与维修部门需要大量具备专业素养与专业技能的人才,才能实现铁道车辆的快速全面地生产与维修,而铁道车辆专业的出现,正适应了当今铁道车辆市场蓬勃发展的趋势。 铁道车辆专业是一个机电一体专业,其专业人才培养定位是面向铁道车辆运用与管理生产一线岗位,从事铁道车辆检修与运用工作的高端技能型专门人才。 1.创新“双主体、全过程”人才培养模式,共同制定人才培养方案 与沈阳铁路局、沈阳地铁公司、中国北车集团沈阳车辆有限公司等企业紧密合作,成立“辽宁轨道交通职业教育集团”铁道车辆专业校企合作委员会 ,依托“校企合作发展委员会”,与沈阳车辆段、苏家屯车辆段、沈阳动车段、中国北车集团沈阳车辆有限公司、沈阳客车厂等共同组建专业建设委员会,建立校企合作长效机制,创新“双主体、全过程”人才培养模式。双方将合作办学、合作育人、合作就业、合作发展,共同制定人才培养方案,形成“三融合”的专业人才培养模式,即:教学内容与实际工作相融合、校内培养与企业培养相融合、学生角色与员工角色相融合。通过专业建设委员会的探讨研究,确定我校铁道车辆专业高职培养目标:培养面向铁道车辆相关单位,在生产、管理第一线,能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,熟知铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识,掌握铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 职业面向与就业岗位、岗位群:主要面向铁道车辆部门,从事铁道车辆的检修与运用工作,也可在铁道车辆制造单位从事相关的工作。主要从事车辆钳工、制动钳工、轮轴装修工、车辆电工;货车检车员、客车检车员、发电车乘务员、列车轴温检测员等岗位的工作。 层次定位:初次就业岗位中级工;目标就业岗位高级工、技师;职业发展岗位高级技师、工班长、车辆调度员、值班员、车间主任等。 从中级工晋升到高级工需要5年,高级工晋升技师需要2年,技师晋升高级技师需要3年。 2.校企合作共同构建基于铁道车辆检修与运用工作过程系统化的项目课程体系 加强与铁路局、车辆段等企业的深度合作,联合课程开发专家、企业技术骨干,按照“市场需求调研工作任务分析职业能力分析课程结构分析专业教学标准开发课程标准开发教学设计教材开发其他教学资源开发” 的流程共同进行课程开发。遵循文化基础知识培养职业基本能力培养职业核心能力培养职业综合能力培养职业拓展能力培养,构建了公共基础课、专业课(包括技术基础课、核心专业课、实践技能课)和素质拓展课三大平台。 (1)专业群技术平台 以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建,主要由机电类的基础课程和车辆检修、运用管理课程组成,机电类的基础课程包括《机械设计基础》、《机械制造基础》、《电工与电子技术》等,车辆检修、运用管理的课程包括《车辆构造与检修》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》等。 (2)专业课程体系 本专业核心岗位为车辆钳工、车辆电工、检车员。专业基于工作过程的项目课程立足职业岗位要求,通过分析岗位工作任务和职业能力,合理归并工作过程中比较接近的工作领域设置课程,按照工作过程序化知识,开发项目课程。专业项目课程包括:《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车空调装置》、《客车电气装置》、《车辆检测技术》、《车辆运用与管理》等。其中《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》为专业核心课程。 铁道车辆论文:铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 摘 要 铁道车辆的关键部件是铁道车辆轮,它是车辆全部重量的支持,对于铁道车辆轮的负载量,旋转速度等具有较高的要求。因此,车轮的设计、制作需要更加精细,高质量,铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用就显的非常必要,本文将根据铁道车辆轮的特点,介绍CAD/CAE技术,分析CAD/CAE技术在铁道车辆轮设计中的应用。 关键词 铁道车辆论;CAD/CAE;设计;应用 随着机械设计领域市场竞争的日益激烈,对于机械产品的质量、规格、生产率等的要求越来越高,在设计中,先进技术的采用成为必要。CAD/CAE技术作为一种现代技术,在车辆车道轮的设计、制造中广泛应用。铁道车辆的设计、制作工程复杂,程序繁多,需要建模的准确,车辆轮尺寸的精确、模型的设计、零件的装配等过程都需要CAD/CAE技术的辅助,使之设计精确,提高建模效率,降低建模错误率,确保铁道车辆轮生产的规格化,进而提高铁路的工作效率。 1 CAD/CAE技术概述 在20世纪70年代末,在机械设计技术中结合了计算机技术,两者的相互结合产生了计算机辅助设计(Computer Aided Design),简称CAD。CAD技术是指以计算机软件为工具,例如UG、Solidworks,对实物进行模拟制作,利用仿真模拟展现产品的结构、外形等,即是利用计算机绘制、设计机械产品及工程。计算机辅助工程技术(Computer Aided Engineering),简称CAE技术,是随着计算机科学技术的发展而出现的新的设计技术,它利用计算机软件,例如MARK,求解分析产品及工程的结构性能。 目前,CAD/CAE技术在机械、建筑、电子等工业领域广泛应用,是一个效率高、综合性强的高新技术。利用相应的计算机软件,对建模的过程进行有效的记录,可以在设计过程中根据设计理念、型号而改变参数,改变、修改模型的尺寸,并保持零件之间的关联性,这样就使设计的程序简单化,对数据的利用更全面。在工业方面的应用,提高了产品的质量,缩短了产品的设计时间,对于尺寸、模型、规格的计算更为精准。在铁道车辆轮设计方面,需要利用CAD/CAE计算机软件,建立车辆轮的三维模型,对车辆轮的几何尺寸进行分析,建立参考数表,依据参考数据进行精确的设计。同时,利用CAD/CAE技术,对于铁道车辆轮的结构、受力分布等进行分析计算,建立车辆轮的计算模型,在设计、制作中提高制作精度、增强产品质量。 2 铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 2.1 在多维绘图中应用CAD/CAE技术 在铁道车辆轮的设计中,数据、图形的绘制需要需要占据大量的时间,是一项复杂的工作,对数据的精确,图形绘制的标准具有较高的要求。利用CAD/CAE技术进行图形的设计,建立三维建模,绘制模拟实体的三维图形。在多维图形的绘制中,首选需要选择适合且功能较多,以交叉绘图为主的工作软件,例如3D―MAX等,绘制不同的图形,从不同的截面设置参数,确保参数的准确,图形比例的合理。例如,在绘制某一种型号的铁道车辆轮时,可以对横截面、外径、内径进行参数设置,从多维图中从不同角度进行检查、调整图形及参数,使其合理、精确。同时,在绘图软件中,对填充剖面、调用图块、区分层次等功能进行运用,使铁道车辆轮的多维图形精确,合理,确保在实体设计中图形准确。 2.2 在实体中应用CAD/CAE技术 铁道车辆轮设计对于CAD/CAE技术的应用,在车辆轮实体设计中运用广泛、对于设计有重要的帮助作用。CAD/CAE技术的应用,用CAE技术车辆轮的承载力、运转速度、受力分布进行求解分析,对其结构性能分析,建立车辆轮的计算模型。用CAD技术,根据数据建立三维建模,包括表面、实体、线框等模型。根据软件所提供的造型模块,如如球体、圆柱体、楔形体等绘制,在绘制中根据分析的数据设置参数,同时,从不同横切面研究模型的精确度。对于零件的设计,对于简单的零件可以AutoCAD工作软件对其进行绘制,对于复杂的零件则可根据二位设计中的结构来定义,然后通过三维实体造型进行拉长、旋转等,使其变成新的基本体,利用三维实体进行设计,使其成为所需零件,在零件的设计中,要确保结构的合理性,数据的准确性。实体模型的设计,在运用CAD/CAE技术时,要注意在设计中对于整体模型的多角度、全面的检查,检测铁道车辆轮的整体实体性、完整性。 2.3 对于车辆轮部件检查的应用 CAD/CAE设计中,借助计算机技术,可以对铁道车辆轮的不同的零件进行拆分、检查、组装。将零件间的装配途径记录在CAD/CAE软件的资源器中,在对部件进行检查分析是,对于数据进行分析,在装配中,可以根据软件的资源器记录,正确的监测部件间的装配,以此检查各零部件间是否装配正确。这样可以及时的发现车辆轮数据存在的问题,对零部件进行更改,提高其精确度。同时,在车辆轮设计中应用CAD/CAE技术,在图形绘制中可以随意的隐藏部件,可清晰的看到车辆轮内部的结构,对各个部件进行旋转检查。还可对铁道车辆轮的运动进行演示,在演示中检查各配件之间的紧密度。在演示时,可是设定一定的路程,对于出现不能完成路程、零件之间存在碰撞、车辆的受力不平衡的等问题进行及时的更改,完善设计图形,防止在制作中出现产品不达标、不能正常使用的状况发生。 3 结论 随着科学技术的发展,计算机技术将更加智能化,数据技术、信息技术的发展也将更加全面、完善,CAD/CAE技术也将朝信息集成化、技术智能化方向发展,在机械设计中将更广泛的运用。在铁道车辆轮设计中,CAD/CAE技术将应用到更多的方面,对于车辆轮的模型设计、车辆轮的检查维修、车辆轮新型模型的开发设计等都具有更加重要的作用,进而车辆轮的承载力、运转速度等都所提高,铁道的运输将更加完善、快速。 铁道车辆论文:关于铁道机车车辆故障维修诊断分析 摘要:近几年,在经济发展的带动下,中国的铁路事业发展十分迅速,铁路事业的发展跟铁道机车息息相关。加强对铁道机车的管理,认真解决铁道机车车辆出现的各类故障,不仅对铁道部有好处,而且对整个社会的发展都是百益而无一害的。自从1990年以来,铁道机车车辆维修体制就受到了铁道部门的高度重视,并且成立了铁道机车车辆维修制改革领导小组,参考美国和英国的铁路机车维修制度,设立了一套适合我国发展的维修制度。本论文主要分析了当前铁道机车车辆故障维修的发展现状及故障维修中应考虑的问题,通过分析和研究,提出了一些应对这些故障的措施。 关键词:铁道机车;故障维修;检修 众所周知,铁道机车的维修是铁路运输中必不可少的重要环节,它能够恢复机车的受损功能,进一步提升机车的质量,对安全运输有着极其重要的作用。铁道机车的维修制度从设立到现在,已经经历了十多年的发展历程,机车车辆维修和管理不论是在理论上还是实践中,都已经有了较大的提高,现在的维修制度相比以前已经提升了不少,为整个社会带来了较大的经济效益和社会效益。目前铁道机车的维修制度和发达国家相比还是存在一定的差距,而且维修的针对性差、维修工作量大、维修时间长、费用高、机车车辆利用率低等问题,都是在维修过程中人们反映的问题。新的维修体制需要一个逐步建立与不断完善的过程,它必须要具备一定的检测手段和诊断标准,建立一支在实践中有着丰富经验的技术人员队伍,这样更能使铁道车的维修能够落到实处。 一:铁道机车维修的发展现状 从上世纪七十年代开始,维修制度主要就是以“以可靠性为中心”这个为标准,实施的一系列维修制度。目前主要还是计划预防修的理论框架,通常是整辆车或大部分零件定时或定期进行不同等级的维修,多年的工作经验使得铁道机车的预防修体系已经十分成熟。对于需要维修的车辆,维修部门根据计算机提供的数据分析,首先对机器进行必要的检测,检测之后再进行修理,对于重要的部件要实行特殊的管理。 二:铁道车辆故障检修 铁道车辆在平常生活中的应用,随着使用次数的增加,车辆的各种零部件会不断消耗、腐蚀或磨损,这些零件的损害会大大降低车辆的实用性,为了保证车辆的正常运行和满足人们日常生活的需要,必须对车辆进行定期的检查和维修,这样做也延长了车辆的使用寿命。 1)检修制度 对于车辆的检修,国际上专门设立了两种不同的检修制度。一种是计划预防修理制度,另一种是根据车辆技术状态的不同设立的修理制度。计划预防修理制度,首先要了解车辆各类零部件的损耗程度,确定相应的使用年限,根据数据的分析,了解车辆的检修循环结构和检修周期,在车辆部件还没有完全损耗之前就对零件加以修整,使得零件最大程度的实现了自己的使用价值。按车辆修理状态修理的制度,就是在规定的使用期限内,观察设备的运行参数,若参数在规定的范围内则不检修,超过规定范围才进行检修。这个修理制度最大程度的发挥了各个设备的最大利用价值,使检修的工作量尽量减小的同时,也保证了车辆的行驶安全。 2)定期检修 所谓的定期检修就是每隔一段时间,就对行驶的车辆进行一定的检查,确保车辆的安全。定期检查可以使车辆及时发现问题并维修,使车辆保持一个良好的运行状态。确保在下一次检修之前,车辆不会出现较大的故障。 3)车辆的日常维修 对车辆进行日常的维修不仅保证了车辆运时的良好状态,使得车辆在行驶过程中不会发生什么故障,而且也减少了交通事故的发生,确保了行车的安全。中国人口多,车也多,而且铁路上的车的数量特别多、车的种类也多,必须对车辆进行检查维修,为自己,更为了他人。维修内容通常涉及两个方面,技术检查和故障修理这两个方面。技术检查主要是检查车辆的技术状态,发现车辆出现故障时应及时进行修理。故障修理是针对车辆出现的问题,根据出现的具体故障来实施不同的解决方法。 三:维修措施 1)改善铁道机车车辆的维修制度 现有的铁道机车的维修制度还存在很多的不足,应该加快维修的改革进程,改变以往的维修模式,让它变得有层次性、多样性、实用性。打破原有的维修观念,要从设备的规划、设计、制造和安装就开始,直到车辆的使用、维修、改造和报废这一整个过程,都要实现设备的综合管理,发挥所有设备的最大利用率。 2)缩短车辆的维修周期 车辆在行驶过程中很容易出现各种各样的故障,定期进行维修是很有必要的。但目前我国车辆的维修次数比较频繁,维修周期是美国等发达国家的好几倍,车辆维修时间过长的话,降低了车辆的使用率,而且增加了维修费用,加重了人们的负担。在确保车辆安全的前提下,应尽量的缩短维修周期。 3)增大车辆维修的投入 车辆是现在人们日常生活的必备工具,车辆的运用和维修在运输方面发挥着十分重要的作用。但是由于各方面原因,国家对车辆维修部门的投入太少,使得维修技术还存在很多需要改进的地方,经济的不断发展,应不断加大对车辆维修的投入,加强维修学科的建设,使得车辆的维修技术得到进一步的发展。 4)加强维修人员的技术培训 由于之前的科技相对比较落后,维修人员的理论知识也比较薄落,大部分维修人员受教育程度不高,各方面的素质都需要提高。对于正式的维修人员,在他们正式工作之前就应该对他们开展相关技术培训,提高他们的维修技术,同时加强他们的职业素养,为铁道机车的维修做好准备。 结语:随着铁道机车的广泛应用,铁道机车的故障维修引起了社会越来越多的关注 。改善铁道机车车辆的维修制度,缩短车辆的维修周期,增大车辆维修的投入,加强维修人员的技术培训,实施这些方法都能给铁道机车维修部门起到很好的作用,进一步改善铁道机车车辆的维修水平。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业人才需求分析 对高职铁道机车车辆专业的人才需求进行了深入调研分析,从轨道建设的迅速发展,电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,铁路机车乘务员供不应求,机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级等方面论述了开办高职铁道机车车辆专业抓住了铁路用人的黄金期。 铁道机车车辆人才需求机车乘务员 1高职铁道机车车辆专业的人才培养目标与就业岗位 高职铁道机车车辆专业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆装备修造企业、有铁路专用线的大型工矿企业电力机车运用和检修部门一线岗位,培养具有高职文化素养和职业道德,具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质,熟悉有关铁路技术管理规程及规章,具备电力机车运用、监测与维护、故障判断处理和检修能力的高端技能型专门人才。主要就业单位是铁路机务段、机车检修段(厂)、车辆段、车站、编组场、城市轨道交通业、生产企业运输部的机车驾驶、机车检修、地勤、机车保养等领域。主要升迁岗位有指导司机、工长、车间技术员、车间主任、项目主管、机务安全监察等机务运用与检修管理岗位。 2轨道建设的迅速发展对铁道机车车辆人才需求迅猛增长 2.1东北铁路建设的快速发展需要大批铁路特色专业人才 东北是货物运输大进大出的地区,其中铁路是最主要的运输方式。自2005年以来,铁道部与东北三省多次签署了《关于加快辽宁/吉林/黑龙江铁路建设的协议》。我校地处辽宁省,是全国既有铁路网最为稠密的地区之一,辽宁省与铁道部共同规划建设19个铁路项目,全长2360多公里,总投资约1530亿元,包括京沈客运专线项目、哈大客运专线、丹东至大连铁路建设项目等,加大电气化改造力度,构建内通外联、多通道、大能力的铁路运输网。2005年以来,铁道部与吉林省先后四次签订战略协议,确定实施新建、改建铁路项目37个,新建、改建铁路里程约7460公里,总投资约2365亿元,将实现“市市通高铁、县县通铁路”的目标。铁道部与黑龙江省携手推进30个重点项目,总投资近2400亿元,铁路运营里程将达到8500公里以上,尽快形成以哈尔滨为中心,以哈大、哈齐客运专线等为主轴的便捷顺畅铁路运输网络。东北铁路建设进入了快速发展时期,为铁路特色专业人才需求提供了广阔的发展空间。 2.2东北地铁迅猛发展,需要大批铁路特色专业人才 东北地铁也在迅猛发展,仅沈阳地铁规划就由11条线组成,整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”,线网总规模为400公里,其中一号线西起张士开发区,东至棋盘山,规划全长为44公里。二号线北起蒲河区,南至空港新城,规划全长为42公里。地铁动力系统全部采用电力牵引,同样需要大批铁路特色专业人才。 3电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才 交流传动电力牵引发展已经进入成熟期,尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了极大的优越性。2006年“和谐型”系列大功率重载交流传动机车投入运用,单轴功率达到1000~1600kW,在250~300km/h及其以上的高速领域,交流传动的电动车组更是独领风骚。到2015年全国将有1万多台“和谐型”机车投入运用,大功率交流传动电力机车将成为我国主流牵引动力。电力机车除了在铁路干线上应用以外,在城市交通运输包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车和工矿企业内运输等方面也都起着越来越重要的作用。电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才。 4沈阳铁路局机务系统机车乘务员供不应求 我校铁道机车车辆专业毕业生的主要去处为中国特大的几个铁路局之一的沈阳铁路局,全局机务系统共设置机务段5个,即沈阳、苏家屯、锦州、通辽、吉林机务段。苏家屯机务段是沈阳铁路局最大的以货物运输为主的机务段,由长春、大连、本溪、丹东等十段合一,共有职工1万多人,配属机车500多台,担当固定交路近400对。将全局的11个中修车间22个台位全部集中整合到苏家屯,形成一个车间10个台位,具备年中修电力机车250台、内燃机车500台的能力。沈阳机务段始建于1904年,地处东北铁路网交通枢纽,是全局唯一的客运机务段,具有日完成5台机车小辅修任务的能力,承担沈阳、沈阳北、山海关部分入库机车的检查和整备任务,承担京哈线秦沈段救援和沈阳站、沈阳北站调车任务。近年,机车乘务员单班单司机值乘改为双司机值乘,对铁道机车车辆人才的需求量翻倍增长,相应的电力机车运用和检修人员更是供不应求。沈局在2009年的“千名司机培养工程”就是在人才急需的情况下采取的应急措施。2012年以来,沈局又在复退军人,应届高职毕业生中,招收了大批专业知识几乎零基础的后备司机,作为机车乘务员队伍的必要补充。其中的千名大学生后备司机绝大部分都不是铁道机车车辆专业,有的甚至是文科毕业,沈局铁道机车车辆人才匮乏可见一斑。 5机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级 高铁作为高技术、高科技的产物,需要大量的专业技术人员。按照《铁路“十二五”发展规划》的要求,实施“人才强路”战略,坚持人才优先、以用为本的指导方针,以高铁运营等领域人才为重点,保证高铁主要行车岗位人员动态优化。沈局机车乘务员队伍正处在新老交替的关键期,四五十岁的人居多,前期录用的多为技校、中专毕业生。自1998年以来的这十几年间沈局机车乘务员基本上录用的都是复退军人,他们知识基础相对薄弱,专业能力没有多少提升空间,整个机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级。近年,随着铁路新技术的发展和大量新装备投入使用,沈局招收机车乘务员的要求进行全面调整,不再招复退军人,而改招高职专门人才。我校在这个时候开办铁道机车车辆专业,就是审时度势,适逢其时。 轨道特色高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任,铁道机车车辆专业的毕业生就业前景乐观是毋庸置疑的。引用我校铁道机车车辆专业建设指导委员会主任、沈阳铁路局机务专家崔总的话,我校铁道机车车辆专业办得好,这个时候办铁道机车车辆专业就是抓住了方向,抓住了铁路用人的黄金期,非常受欢迎。 铁道车辆论文:铁道车辆空调装置职业教育特点刍议 [摘 要]本文分析了随着我国铁道车辆空调技术的快速发展,传统的职业教育教学存在的弊端,深入浅出的分析了在铁道车辆空调装置领域现代化职业教育如何合理优化教学方法,更加适应现代化特点。同时,根据不同学校的现状制定更加合理的培养方案。 [关键词]铁道车辆空调装置;职业教育;教育教学方法;理论联系实际 1.引言 职业教育是指让受教育者获得某种职业或生产劳动所需要的职业知识、技能和职业道德的教育。职业教育的目的是培养应用人才和具有一定文化水平和专业知识技能的劳动者,与普通教育和成人教育相比较,职业教育侧重于实践技能和实际工作能力的培养。职业教育是社会发展的产物,是人类文明发展的产物,也可以说是人自身发展的产物。而且是发展到某个特殊时期的产物。职业教育受益于社会,社会也可受益于职业教育,促进社会发展是职业教育的应有之义和神圣职责。《铁道车辆空调装置》是铁道车辆专业一门较为主要的专业课程,作者根据多年从事铁道车辆教学的工作经验,对于其独特的教育教学方法进行了相关阐释。 2.目前课程教学方面存在的问题 由于铁道车辆空调装置学科是一门传统的教育学科,在现代化技术不断发展的形势下,铁道车辆空调装置这门课也需要不断的变革与时俱进,传统的教学方法应该得到改变。 2.1 学校教育适应时展的需求 在以往的职业教育教学之中铁道车辆空调课的教学基本上沿袭传统的授课方法“板书+讲解”。但是由于铁道车辆空调装置这门课需要紧密与企业实际相互结合,课程内规定了很多实践项目,比如压力试验及抽真空试验,这些实验单单使用黑板是满足不了学习需要的,需要学生自主动手在试验台上进行演练,也就是说,铁道车辆空调装置课程应该向:“演示+操作+讲解”这种新的授课形式上进行转变。 尤其是像铁道车辆空调装置这样的专业课程,需要不断更新新技术,课堂上应该能够向同学们展示装置特征,这就要求不仅使用文本讲解,还需要图形、图像、视频、三维模型甚至实物展示。先进的教学工具,建设较为现代化的实训教室,利用现场进行直观教学,并且使学生能够在课堂上动手亲自操作,这样的认知学习可以让学生有更直观的认识。现代化的教学方式更加能够激发学生的学习兴趣。在传统的教学方式上学生坐在课堂上仅仅能够获得文字上的信息,无法调动同学的学习热情,往往会看见课堂上的同学昏昏欲睡,而讲台上的老师也会感觉缺乏讲课激情。而新颖的学习形式则能够让学生耳目一新。 2.2 学校教育与企业需求相脱节 学生在高职院校学习的知识与企业需求的人才间存在差距,这是近年来不少企业对高职院校毕业生的一个普遍看法,这将直接影响高职院校毕业生的就业问题,有些企业甚至宁可招聘中职学院的学生也不招聘高职生。有些企业领导认为,高职院校的学生在进行了三年的职业教育以后,只会一些在人们看来无用的理论知识,并无法满足企业所需求的动手能力强的要求。同时,对一些新设备、新知识的接收能力,思维上的创新能力更是少之又少。企业招聘这样的毕业生,需要重新进行培养,无疑增加了企业的用工成本。这样的培养方法并不能满足与时俱进的改革需求。在铁道车辆空调装置这门课的学习上也是如此,本门课程的培养方案旨在培训学生动手检修空调装置的能力,对列车空调系统有个基本认识,对车电装置的使用有一定的了解,满足铁路检修运用部门的工作需求。而并不需要详细的掌握热力学知识,这样就需要学校对学生的培养不断的进行调整。 2.3 学生综合素质不足 铁道车辆空调装置这门课程不仅旨在提高学生的专业技术水平,同时对于学生自我能力的提升也是在培养范围以内。培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力更是重中之重,在今后的工作岗位之中仅仅依靠书本上的知识是不够的,更需要学生能够有刻苦专研的精神和自我学习的能力,这样才能不断适应车辆空调装置技术发展的要求。 3.高职教育与企业需求对接对策研究 3.1 学生职业能力培养 在铁道车辆空调装置的课堂上,老师应该更加侧重于一线作业实际,课堂上的讲课内容应该更贴近作业现场,做到课堂与现场的无缝对接。例如,在实验课堂上在设施允许的基础上应该加入空调检修调试等方面内容,学生在课上可以相互讨论,既锻炼了学生的动手能力又激发了学生的学习兴趣,同时,还可以对学生的检修成果进行评测,成为一个特色办学的方向。另外,在校内举办各类有专业特色的技能比赛,例如空调系统调试实验等等,使用竞争的模式激发同学学习热情,也从另一角度督促了学生自主学习。这些有情景的课堂设计更能够让学生有走上工作岗位、身临其境的感觉,例如老师可以作为领导小组、学生作为检修工作轮流进行成果展示等。 3.2 改革固有考试模式 传统考试以笔试为主,题型也多以死记硬背的简答题为主,这样的考试形式并不能起到让同学融会贯通的效果。可以结合笔试与实验。增加相关的故障分析内容在笔试部分,而实践考试可以设在演练场中进行,分成几个小组进行过程讨论,相互协作,并设置多种解决渠道,使得学生更直观和熟练的掌握专业内容,同时也锻炼了学生们的团队协作能力和自主创新能力,而且也能使考评结果更具有参考价值,对学生的学习也能起到监督促进的作用。 4.小结 铁道车辆空调装置是一门不断向前发展的科学内容,职业教育之中也应该不断的转变观念,切实改进传统的教学手段和教学方法,同时不断理论与实际相互结合,变革传统的教学方式,逐渐实现课堂上以学生为主体,教师适时加以理论指导,充分调动学生的主观能动性.结合铁道车辆理论与实践性结合的特点,要在教学中选择一套适合高职学生的教材,教师应全面掌握教材,采用灵活的教学手段,筛选出教学的重点、难点,精心组织教学内容,选择应用合适的多媒体课件,把理论和实训操作有机的结合起来,使理论寓于操作中,在实作中消化理论。 铁道车辆论文:铁道车辆专业职业教育中工学结合与校企合作的思考 摘 要:本文通过对铁道车辆专业职业教育工学结合与校企合作的研究和思考,提出了一种校企密切合作、相互衔接、相互渗透的紧密型新顶岗实习方式。 关键词:工学结合 校企合作 顶岗实习 铁道车辆专业 人才培养 铁道车辆专业职业教育是以培养符合现代铁路发展所需车辆运用及检修并侧重于职业技能的高素质人才为目标,而采用“校企合作,工学结合”的模式是实现这一目标,使学生具备职业核心能力和创新能力的必由之路。笔者认为,只有在铁道车辆专业职业教育中采用一种校企密切合作、互动渗透、齐抓共管、全程控制的紧密型新顶岗实习方式,才能达到事半功倍的效果。该实习方式具体如下: 一、理智选择校外企业或实习基地 要搞好校企合作和工学结合,合理选择有实力、有条件、专业对口的校外企业至关重要。学校应经现场考察,从人才培养的软实力与硬条件、长期与短期、经济性与技术性等方面进行充分分析论证,确定铁道车辆专业职业教育工学结合的校外顶岗实习基地。 二、制订切实的培养教学计划和课程设置 为保证“工学结合,校企合作”所培养人才的质量,我们必须从计划及课程设置的源头入手,为此,应由院校车辆专业骨干教师和企业的职教、技术以及技师等相关专业技术人员共同组建铁道车辆专业建设指导委员会,由该委员会经过调查、分析与论证,最终确定符合当前铁路车辆发展要求的新教学计划和课程设置,使其具有突出职业技能核心、侧重理论与实践相结合、兼顾“四新”技术以及全面发展等特点。 三、强化实践教学设施和基础建设 职业教育中各专业实验室、实训场及实践基地的建设直接关系到所培养人才的质量和水平,应由校企组建的专业建设指导委员会根据专业特点并结合学校现状,把实践教学基地分为校内部分和校外部分两块。校内实训基地建设应符合院校依靠自身力量可以筹建且主要针对主型铁道车辆各组成部件结构、原理、控制及基本职业技能的训练与指导这一基本思想。而校外实训基地是对学校无法自建的一些实训项目以及一些最新车辆装备的实训项目进行培训和实践的有效方式。我们通过校内外实训基地的交替使用及其与理论教学的穿插配合,真正实现工学结合互补。 四、深化专业教学改革,探索工学结合,理论和实践一体化的教学模式 1.加强铁道车辆专业教材的建设 我们要通过补充完善现有通用教材和重新开发新的校本教材这两种方式,满足工学结合职业教育和岗位培训的需要。 2.改革教学内容组成结构 改革教学内容组成结构,适应工学结合中企业的实际需求,提高教学的针对性和适应性。在实际的人才培养中,我们可把教学分为两部分:一部分为校内培训,突出强化企业所提出知识和技能的培训与演练,使教学效果更贴近企业所需。另一部分为企业培训和跟班组的顶岗实习,师资以企业的车辆技术人员为主,院校专业教师为辅,培训内容主要针对本企业的车型种类及工作任务等特点来进行,通过理论与实践交叉互补训练,提升学生职业知识与技能。而顶岗实习则采用跟班组指定师傅指导为主,学校专业教师定期巡回辅导为辅的方式,校企合作,齐抓共管,全面培养、提高本专业学生职业技能及素养。 3.改革、完善教学和技能传授的方法 我们借鉴目标教学法、模拟教学法等多种方法并结合运用心理学的一些基本知识和技巧,激发学生学习知识与技能的兴趣和热情,提高教学的实际效果。 4.打造一支强实践、高素质的教师队伍 我们采用校企合作方式,一方面把院校铁道车辆专业教师送到铁路相关企业进行知识技能培训,另一方面聘请铁路现场的技术人员来学校兼职、授课,打造一支“双师型”“专家型”的师资队伍。 五、制定和完善考核及评价机制 合理、完善的考核评价机制是保证工学结合人才培养质量和实现校企双方合作共赢的必要制度保障。铁道车辆专业工学结合人才培养考核及评价体系的主要思想和内容如下: 一是校内培养阶段,以本专业教学计划为指导,采用考试获取学分的方式来考核学生应具备的知识和技能。同时要求学生取得职业资格证书,为今后的顶岗实习奠定基础。 二是企业培训阶段,以企业培训的教学计划为指导,采用理论试卷考试和企业现场实际生产操作技能考核并举的方式,达到增知强技,适应企业岗位工种所需的目的。 三是跟班组的顶岗实习阶段,采取本人、指导师傅和巡回辅导教师三者相结合的综合评价考核方式。 总之,“工学结合互补,校企合作共赢”是铁道车辆专业职业教育发展的时代所需,需要我们在今后的教学与工作中不断探索和完善。 (作者单位:河北轨道运输职业技术学院) 铁道车辆论文:重量替代在铁道车辆整车测量中的应用 摘 要:在铁道车辆的生产制造过程中,将会对安装完整的车辆进行例行测量及试验,而此时可能存在临时的未安装件,故提出等效的重量替代方式来保证有效进行,并对此进行阐述,以及分析重量替代的原理,同时归纳并总结了生产中的重量替代实施方法。 关键词:重量替代 未安装件 原理 方法 1 前言 在铁道车辆的生产制造过程中,车辆组成后的整车称重及与整车重量有关的测量调整工序需要在零部件安装完整的前提下进行,但因于因素,会存在部分安装件缺失或不能安装到位,为了使此工序正常进行,而又不影响生产进度,可以通过等效模拟未安装件的重量及重心位置,使车辆的重量及分布状态与真实安装状态等同,以满足整车称重及与整车重量有关的测量条件,以保证测量的真实有效性。 2 制造中与整车重量参数有关的测量工序 车辆的总体重量参数,主要包括整车的重量及重心位置(即整车重量的分布状态)。 在车辆例行称重试验时,主要目的是测量车辆的自重及其分布是否满足合同中的规定,具体是通过车辆的轮重差、轴重差等参数来考核,这两个参数不仅与车辆的重量有关,而且与车辆上各安装部件的重量分布有关,所以要想得到其真实值,需保证整车安装完整;若有缺失,也需要按一定规则进行等效的重量替代,以反应车辆的真实重量及平衡状态。 同样,在车体落在转向架后,要对车体四角高进行测量调平,以及对各个轴箱簧高进行测量,它们的测量结果值需控制在限定的偏差范围内,否则需要进行调整。由于转向架有一系、二系弹簧,为弹性支撑,施加到此点的压力不同,其位移会相应的不同,这样各测点的测量值必然与上车的重量及分布状况有关。 3 制造中未安装件的分类 在车辆的生产制造过程中,对于未安装的部件,一般可简单分为以下两类: (1)常规的未安装件。 按照正常的生产制造工序进行整车称重或测量时,由于受客观条件限制无法安装的件,以及制造工艺分工的不同,而导致的不同工序会存在不同的临时未安装件。如针对固定编组的车辆:进行单车制造的测量及试验时,会在一端安装整个连接风挡,另一端不挂;以及在编组后才安装的车辆间联接电缆线、随车工具等,这些都相对于整车自重认为是缺失件。除非有制造工艺或安装工序调整外,常规未安装件一般是相对固定的状态。 (2)非常规的未安装件。 除常规未安装件外,可能会有临时性的新增未安装件,如由于供货不到位而引起的缺失件,以及质量缺陷、更改等造成的暂时未安装件等。非常规未安装件一般是动态的、不确定的。 4 重量替代的原理 重量替代后的车辆重量及其分布状态应与实际完整安装状态下的车辆一致,重量替代是基于与原安装件等效的原则,即应与原安装件对整车重量和重心位置的贡献保持一致。 整车的称重或测量中,主要是来自垂直方向力的传递,所以这里的重心只需考虑平面重心,即纵向X和横向Y的坐标保持一致即可。 车体组装完整并落在转向架上后,可以简化地认为是通过四个边角传递给转向架,也就是组装车体的重力是通过四个旁承或空气弹簧传递到转向架上的。四个角力的大小与组装车体的重量和平面重心位置有关,可建立如图1所示的受力示意图进行分析说明。 (2)假设GW1为车体分配到一位端转向架的重量,GW2为分配到二位端转向架的重量,XF为支承力作用点与Y轴的距离,YF为支承力作用点与X轴的距离;F1为一位端支承力,F1L为一位端左侧支承力,F1R为一位端右侧支承力,同理,二位端上的支承力分别用F2、F2R及F2L表示。则组装车体作用在转向架的四个角力计算公式为: 5 重量替代未安装件的方法 重量替代可以通过在原位置安装重量参数(指质量和重心)相同的工艺件,或者在其平面重心位置放置等质量的砝码来临时替代原安装件。 结合生产制造过程中的实际运用情况,若用标准砝码来进行重量替代,一般可归纳为如下四种方法: (1)直接法:依据未安装件的重量及在车内安装位置的重心,把重量相等的标准砝码直接放置到与原安装件重心重合的位置。 (2)组合法:签于可能受车上摆放位置的约束,以及针对重量较小的分散件,可以把几个件按照公式(4-1)、(4-2)及(4-3)进行类同重量合并计算,然后按其综合重量参数值进行等效重量替代。 此法同时可规避不易确定重心的不规则件,如同时缺失左右两侧同样的一组对称裙板,若单独配重,受位置的影响在地板上很难放置到与平面重心重合的位置,这样合并后易确定整体重心,即可放置到纵向中心线上,这样即保证了准确性也易于摆放。 (3)分解法:对于受摆放位置的约束,不易与原安装件重心重合的状况,也可以对其进行重量参数的等效分解,也就是把一个整体的重量,按力矩平衡在两个确定的位置分解为两个重量块,分解前后它们的综合重量及重心是保持一致的。可先根据现场可摆放空间决定基位置,然后计算各放多大重量的砝码,计算公式类似于公式(4-4)和(4-5)的重力分解。 如电气柜内缺某个设备,无法放置砝码,这样替代的重量先分解后,在柜外左右(或前后)各放置匹配的砝码来等效其重心和重量。 (4)补偿法:如对于单车,车体的一端装了完整的风挡,事实上编组后对于此车是一半的风挡重量落在此车上,出于重量及平衡考虑,这样就需减去一半风挡的重量,从而可能导致负的替代重量值,此时可采取补偿法的重量替代。即把负的替代重量值先补偿配置一定重量值为零,相对整车横向或纵向中心线对称的另一端也加同等重量以保证整体平衡性,这样将导致整车重量会增加,为了最终保证整车的重量及重心的位置不变,需在其它重量替代位置处对称地再减去补偿的重量值。 6 结束语 通过有效的重量替代,可以很好地解决临时未安装件的问题,从而保证生产工序的正常进行,以提高生产效率。同时,在执行有效的重量替代工作前提下,根据生产的需要及结合实际状况,可以局部地调整制造工序的顺序,进行合理的人力、物力调配,以便节约生产制造成本。 铁道车辆论文:铁道机车车辆专业课程信息化建设的探索 摘 要:信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设中的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节,实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 关键词:铁道机车车辆 专业课程 信息化建设 当今信息技术的飞速发展,对教育的影响不仅表现在新技术与手段的运用上,更表现在为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。信息技术的发展为实现教育的信息化提供了良好的技术准备和物质基础,课程信息化建设的核心就是如何更好地将其应用,最终达到帮助学生提升能力,获取知识的目的。每一个专业的教与学对信息技术应用的角度和发挥作用方式是不同的。针对铁道机车车辆专业来说,有职业教育的共性,更具有铁路行业的特性。如何采用合适的手段完成适合的教学任务是教学的核心。作为在一线从事本专业教学的亲历者,通过多种形式和途径,在铁道机车车辆专业课程信息化建设方面进行了探索,并在此基础上针对建设中的不足提出思考与对策。 一、铁道机车车辆专业课程信息化建设的背景 铁道机车车辆专业是为铁路一线岗位培养既有机车运用、检修、制造等理论知识,又有较强动手操作能力的高级技能型专门人才。培养过程中,传统教学资源主要有文字、图示和语言,教学设备有黑板、图片投影、实验、实训设备;教学环境是教室封闭时空的单向教学。由于引进“机车模拟驾驶操作系统”应用在机车操纵实践教学中,使得信息化技术在课程教学中的优势得以充分体现。专业课程信息化建设全面展开。三门主要专业理论课均有3D动画的教学软件辅助教学;三门实践课程配有现场实景录像教学片;故障处理与机车操纵配有模拟软件操作系统。同时,在网络支持下,进行开放时空的多维教学。 二、铁道机车车辆专业课程信息化建设的成效 1.专业课程教学资源库建设 教学资源是用于教育和教学过程的各种信息资源,它的开发、建设和利用是教育信息化的核心。柳州铁道职业技术学院的教学场所均设置多媒体教学设施,接入宽带网络,具备调用网络教学资源的条件;数字化教室等信息设备和优质数字教学资源能有效满足教育教学需求。 专业课程的资源库建设按照精品课程要求进行。资源内容包含培养方案、参考文献、教案、学习指南、习题库、课件、实验、教学录像等。资源形式为:文本、图形(图像)、音频、视频和动画。 资源建设途径有三种,一是自建。这也是主要途径,需要广大教师积极主动参与。二是校企合作共同开发。利用企业、学院各自的优势,做到资源共享。三是购买优质教学资源。如学院购置的由专业团队打造的“DF4D内燃机车教学软件”、“模拟驾驶教学软件”等等。到目前为止,专业课程全部配套有相应的电子课件或动画软件。其中,铁道机车车辆专业已经完成《内燃机车柴油机》和《内燃机车电传动》等2门精品课程建设。并同时建成了网络课程,在校园网络教学支撑环境下,使学生得到很好的在线教育。 2.基于校企合作下的信息化教学 “校企合作”是职业教育的鲜明特色。学院是直接培养企业需要的人才,一方面,它要了解企业的用人标准,另一方面,它也可以借助企业资源培养学生。学院与铁路机务段等多家单位签订有合作办学协议。在课程信息化建设方面,学院和企业的合作也在尝试,并体现出成效。 2.1企业和学院共享网站资源。通过南宁铁路局网站这个平台,老师掌握铁路技术发展的最新动态。同时,引导学生游览网站,让学生了解企业的文化,接触与就业岗位有关的信息,学习铁路的常识。通过校园网络,路局人员分享网络课程的教学资源。 2.2企业和学院共享课件资源。铁路局机务段有着丰富的现场第一手资料,用企业案例分析制作成的课件,与学院分享,使得教学生动有效。尤其是企业制作的《铁路行车规章》、《机车全面检查与给油》等实践课程的实景录像资料,对感性认识强过理性认识的高职学生来说,更具有吸引力和有效性。企业的培训教员普遍理论知识讲授经验不足。学院教师在理论教学方面有优势。企业用学院制作的课件给企业职工进行培训,同样受益匪浅。 2.3企业和学院共享网络资源。学院每个专业必须有本专业技能考证要求。技能鉴定的考核由企业技能鉴定站主持,理论部分的考核形式为机考。学院提供网络教室,企业提供网络考试资源。学生可以在机上训练和考试。 3.网络环境下的课程信息化教学模式 3.1.线上课程《毕业论文》。课程从选题、开题报告、辅导、初稿审核、编辑正稿完成,都是在网上通过网络空间完成的。老师提供相应资源到空间学生自行下载和线上辅导。学院校园网下设有电子图书馆。教师指导学生进入电子图书馆进行论文的搜索和视频讲座的学习。 3.2在线学习与传统授课相结合。专业课大多采取教、学、做一体化教学。而网络课程有助于学生的课后继续学习,这种网络学习的方式,为自主学习者提供了方便灵活的学习机会和广阔空间。如《内燃机车柴油机》网络课程中,有课件和动画软件。学生在课堂中有不懂的地方,课后在线上继续进行反复的学习。通过在线答题,可以即时评价,检验学习效果。 3.3多媒体教学带来教学方法的改变。当今信息技术的飞速发展,为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。 如参观法。传统的参观法就是带学生到现场参观,回来后写一篇观后记。因为学生漫无目的的观看,没有任务,参观效率不高。信息技术的运用,使得参观法的模式发生变化。首先,通过录像片,让学生了解所要参观的企业。然后,示范学长在参观后做的PPT。最后老师安排参观任务:增强感性认识,了解企业文化,分组汇报参观成果。接到任务的学生,首先进行分组,讨论参观方案,分配拍摄、收集资料、写文案、做PPT、展示汇报等角色,组织实施。通过改革后的参观教学法,不仅增强学生学习的主动性,也对学生观察能力、PPT制作能力、语言表达能力、心里素质、同学间合作能力和演示能力都是很好的锻炼。 再如专业课程《铁路行车规章》。传统采用讲授法,通过老师语言讲解,解释铁路行车的规章制度。由于铁路规章繁多,线路复杂,学生难懂更难记。现代的教授方法是采取讨论法。先播放一个与规章有关的案例,常常是一起违反规章的案例,案例的资源来自企业的实际工作过程。通过信息技术处理,制作成3D动画软件,展现案例情境。学生在观看动画之后,触目惊心,印象深刻。在此基础上,老师进行必要的讲解,学生分组讨论,分析案例,让学生了解规章制定出处。并了解如果不按照这个规章运行,会有什么样的后果(案例已经说明)。学生在懂得规章的前因后果之后,也就是在充分理解的基础上,不仅能够很好的记忆,更懂得如何的运用。实践表明,这样的教学方式,解决了长期困扰老师与学生的难题。学习过程不再是死记硬背,而是变得生动有趣。 4.模拟仿真技术应用提高实践教学水平 随着技术的进步,虚拟仿真与实际操作相结合应该是信息化推动职业教育的具有特色的体现。铁道机车车辆专业为铁路培养一线司机。基于铁路的特殊性,学生没有机会到实际线路上学习驾驶。使用《机车模拟驾驶仿真系统》,对驾驶学员进行驾驶知识的训练,以及驾驶技能的锻炼,能够在花费更少的资金、时间、人力、场地的情况下,提高实训强度,获得类似真实实验室的操作实践。达到更理想的培训效果,同时,还能够保证完全无危险。通过《机车故障分析与处理系统》软件在实践教学环节的应用,提高学生处理故障的能力。这些教学软件都是通过专业制作机构专门定制。使用效果显示,学生有强烈的视觉和动觉学习偏好,通过使用3D图像,学生兴趣显著增加。 5.网络学院为学生提供学历提升渠道 远程职业教育是信息技术在职业教育领域的重大应用之一。学院的网络学院与奥鹏远程教育中心、西南交通大学、西南大学、中南大学、同济大学、东北财经大学、大连理工大学等著名高校开展远程教育合作,远程学习中心在册学员达2000余人。其中,很多是铁道机车专业的在校生,利用网络学院提供的平台,进行专升本的非全日制本科教育。 三、铁道机车车辆专业课程信息化建设的思考与对策 1.夯实课程信息化的硬件物质基础 基础设施对于职业学校信息化建设至关重要,职业学校信息技术装备跟不上,信息化建设就缺乏必要的物理环境和条件保障。网络环境、计算机教室、多媒体电化教室、电子阅览室条件良好。学院铁道机车车辆专业作为广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目,在更新课程信息化的硬件配套设施上有来自自治区和学院的资金保障。 但是,在教学组织上,网络应用及多媒体教室开放数量还是不能完全满足教学要求。在教学资源上,部分软件重复开发,数据不能共享。还需通过上级部门支持、校企合作等形式,加大经费投入,加强信息化硬件配套设施建设。 2.加强课程信息化的人才培养 推进职业教育信息化需要三支信息化人才队伍:一是规划职业教育信息化建设的管理队伍。二是支撑职业教育信息化建设的技术队伍。三是职业教育信息化后的应用队伍。 职业教育信息化建设的核心是应用,信息技术应用的关键是教师。如果教师对信息化技术的应用意识不强,应用能力不高,职业学校的信息化就很难推进。如学院专业课老师制作的《内燃机车柴油机》课件得到学院二等奖,在推荐到自治区参加比赛,只因应用技术不到位,没能获奖。由此带来的连锁反应就是一些技术含量较高的教学软件不得不购买。而购买的软件与课程实际应用会有一定的差距。为此,教师最基本的信息技术能力,包括计算机的使用能力、网络的使用能力、网络环境下资源的检索、技术和信息资源与课程的整合能力等,这方面的培训需要进一步加强。以适应课程信息化的建设。 3.探索课程信息化的教学模式 目前的信息技术手段相当成熟,需要更多地考虑如何更好地将其应用于教育。也就是如何利用现代信息技术,探索新的教育教学模式,进一步促进高职课程信息化建设。在《内燃机车柴油机》网络课程中,采用信息化技术,建立了视频录像讲座。但是,视频传授方式仍然属于传统的教学方式。以“学习者为中心”如何落实在课程信息化教学中仍然是教师要思考的问题。通过课程信息化,能够体会到它的教学效果。但是,如何将信息技术应用到职业教育培训之中,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,增添学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。如何推动教学理念、内容、方法和手段转变,促进信息技术与教育的深度融合将是教师们努力的方向。 4.开发课程信息化教学资源 当前,发达国家教育信息化建设已从单纯重视硬件设施转向重视软件与资源建设及信息化人才培养,我国也在大力开发职业教育信息化的课程资源。对于组成铁道机车车辆专业的课程体系来说,仅有2门精品课程是不够的。目标是5门专业核心课程全部上网。所以,在资源库建设方面要做的工作还很艰巨。 5.推进课程信息化背景下的校企合作 职业教育有很深的行业背景。要推进职业教育信息化,必须要把行业的优势整合起来,需要行业的支持共同参与信息化的建设。学院在课程信息化方面与企业合作,做出了一些成效。接下来,希望能吸引企业资本投入教育信息化建设领域,学院与企业合作建立培训网站,共同开发课程资源,在学院与企业以及社会共享。 四、结语 信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节。实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 铁道车辆论文:校企合作背景下的铁道机车车辆专业课程体系优化设计 【摘 要】铁道机车车辆专业主要面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业等,培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理,具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。实践表明,校企深度合作构建优化课程体系,能大幅提高铁道机车车辆专业的教学质量。 【关键词】铁道机车车辆 校企合作 课程体系 一、问题的提出 2011年9月,教育部《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确指出,高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性,以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。按照“到2020年,形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系”要求,必须坚持以服务为宗旨、以就业为导向,走产学研结合发展道路的办学方针,以提高质量为核心,以增强特色为重点,以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线,创新体制机制,深化教育教学改革,围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,加强中高职协调,系统培养技能型人才。 其中,把校企深度合作具体为办学、育人、就业、发展四个方面,这是对高等职业教育围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,与行业企业、经济社会密切关系,在体制机制上融合创新的新要求。 铁道机车车辆专业主要培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。培养人才是通过课程教学来实现的。职业教育课程承载着职业教育思想和观念,反映了社会经济发展以及学习者对职业教育的要求,体现了职业教育的价值取向,规范着职业学校管理水平和师生行为,直接影响着教学质量和学习者的身心发展。 当前,我国从人力资源大国向人力资源强国迈进,对人才培养的规格、质量和人的终身学习提出了新的要求,迫切需要加大课程改革力度,开发优质课程产品,改变人才培养模式,带动教师专业发展,提高人才培养质量,加速培养适应飞速发展的高铁时代的铁道机车车辆专业高端技能型人才。 作为高职院校,通过校企深度合作,以学生能力培养为宗旨,整体优化培养方案,建立合理的、科学的、适应新形势的课程体系,是我们为实现培养高端技能型人才这一战略主题所作的努力。 二、原有的课程体系存在的问题 (一)教育模式的运用对课程体系的影响 当前,职业教育的教育模式主要有三种。一种是传统的教育模式,教育课程是围绕“学科教学”和“技能训练”两个中心建立的。这种并行课程有可能使得受教育者得到全面的发展。在人们认识到职业教育服务经济的建设基础上,开始引进推广一种以CBE能力课程为典型代表的“理论为实践服务的课程”,强调职业教育满足经济社会发展对学生要求的功能性和功利性目标。然而,由于忽视学习规律和职业生涯发展规律而受到一定的局限。到了21世纪,技术、经济和社会的发展进入一个以人为中心的时代,理论与实践一体化的课程教学模式得到更广泛的运用,将学生的理论学习和实践能力发展作为一个整体看待,让学生获得在职业工作中相互关联的综合能力而不是相对割裂的理论知识和实践技能,建立理论与实践的直接关系,即理论与实践的统一,从根本上提高职业教育的整体质量。 本专业一直致力于教学改革以提高教学质量。我们在教学模式运用方面,从以传统教育模式为主,以CBE能力课程为辅,开始向就业导向模式转变。但是,课程内容仍按学科体系编排,侧重知识的系统性,没有形成清晰、完整的技能培养体系。 (二)培养目标定位对课程体系的影响 本专业主要是面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。从理论上说,这一定位思想是确定的,但在教育实践中,这一目标思想并未完全落到实处:一是强调高职教育的“高”层次,受传统思维惯性的影响,只注重了高等教育“高”的一般特性,而忽视了“职”的特色,使高职教育以应用能力为主线这一本质要求落不到实处。二是片面理解技能培养的涵义,没有从培养对象知识、能力、素质协调发展的基础上来考虑突出职业技能的培养,把单一的岗位操作技能等同于全面职业能力,忽视了人才全面发展的要求。如机车专业学生学习了内燃机车柴油机的结构和原理,进行了柴油机自检自修实训课程的训练,但是在机车运用中,面对柴油机出现故障,还是无从下手。 (三)校企合作的深度问题对课程体系的影响 1.长期以来,职业教育课程始终未能跳出学科体系的藩篱,关键在于职业教育的组织者、实施者以及研究者,基本上都是学科体系培养出来的。所以,在课程内容的选取,课程内容的序化过程中,不知不觉地回到学科体系的老路上。只有通过校企深度合作,共同开发课程体系,才能从根本上解决问题。 2.在我们到现场对毕业生进行回访时发现,大多毕业生与现场的要求有差距。他们往往不能适应现场的环境,不能直接上岗。主要原因是他们的学习环境与现场环境存在差距。 3.鉴于学校实践条件和教师资源的限制,不仅课程设置会有局限性,有效地提高学生能力的教学方式也得不到运用。最典型的例子就是本专业学生的机车全面检查与给油实训课程,在场地、设备和教员上都需要企业的配合才得以高效率地开展,以便充分训练学生的机车运用综合能力。 4.近几年随着铁路快速发展,大量新技术、新设备投入现场试验,由此引起了作业方式、劳动组织及规章制度发生较大的变化。现行的教学计划于铁路岗位实际需求相比有些脱节,需要企业的合作,修订现行教学计划。尤其“订单班”必须以企业的需要为依据,才能根据“订单”调整专业设置和培训模式。 所以说,产教结合、社会参与是充分利用社会资源的基本渠道。改革改进教学方式最主要的就是实行工学结合。 三、校企合作优化设计课程体系 课程体系设置原则,为提高铁道机车车辆专业的教学质量,培养“零适应期”铁路特有工种的技能型人才,以行业需求为导向开发课程。以课程标准为依据,以行业需求为导向,以培养学生的职业道德为基础,以提高学生的实践能力为主线,参照相关职业资格标准,校企合作共同开发课程,确保教学内容与真实工作任务的一致性。 课程体系的设置是在学院统一制定的原则基础上进行的。主要分为三个部分,即专业基本素质课、专业主干课、专业拓展课。 (一)专业基本素质课 这部分主要由学院统一制定。由大学教育所需要的素质基础课程和各专业基础课程组成。专业基础课程的内容取舍,采取“理论为实践服务”的课程模式,从岗位需求出发,根据现场专家提供的专业需求确定课程,不求系统,够用就好。 (二)专业主干课 总的原则是遵循技能型人才职业能力形成规律,着眼于学习者知识、技能和情感态度的培养以及专业能力、方法能力、社会能力的形成,按照职业实践的逻辑顺序,逐步构建以能力为本位,以职业实践为主线,以项目课程为主体的模块化专业课程体系。 1.内燃机车柴油机、电传动、制动机、总体这四门专业核心课程,每一门课程的内容分三个层次。如内燃机车柴油机:项目教学内容(柴油机的原理与构造)、模块教学内容(喷油泵拆装,教学做一体化)和专项训练内容(柴油机故障处理,将知识转化为技能)。教学内容由企业与学校共同开发,一体化教学项目与企业实际工作一致。学生在完成项目的过程中获得专业知识、专业能力和社会能力。 2.将企业的工作任务引入课程中。如单项实践课程机车认识实习、机车综合实训、机车全面检查与给油等,并且到企业进行现场教学,即采取“课堂进厂,校企联合培养”的方式。有着丰富实践经验的工人技师和企业培训师是学生的兼职教师;企业的生产环节及作业标准是学生专业技能的考核标准;现场考核成为考核学生的方式。学生的技能实训紧贴企业生产实际,企业的文化直接融入了学习的过程,突出了技能人才培养的职业性。通过办学模式的改变,在真实的生产场景中进行教学活动,有效地解决了教学培养目标与学生学习能力的矛盾、教学过程与生产流程的矛盾、师资水平与教学时效的矛盾。 3.学院与铁路局机务段等企业建立校企联盟关系,签订了联盟协议,明确企业应接纳学生顶岗实习,毕业设计改在顶岗实习后进行。首先,在企业的配合下,在企业完成顶岗实习工作。在实习过程中,充分进行现场实际工作,在工作中继续学习与探索。在实习结束之后,在有一定的现场实习经验的基础上,进行毕业设计或者完成高质量的调研报告。使理论教学与实习教学有机结合在一起,形成了“理论―实践―再理论”交叉滚动的一体化教学体系。 4.以全国及教学指导委员会或行业指导委员会举办的技能大赛为导向,和企业专家共同研讨竞赛的发展趋势,在课程体系中多途径地融入竞赛内容,强化学生实践能力的培养。 5.学历证书与职业证书对接。本专业学生必须参加本专业职业技能鉴定。鉴定项目由企业学院双方共同制定。鉴定培训在学院进行,鉴定考核由企业技能鉴定站组织进行。 6.订单培养的课程设置应充分考虑合作企业就业方向的需求,直接与就业目标挂钩,甚至落实到某种职业和具体岗位;课程设置应满足工作需要,即根据职业的知识、技能和素质需要来确定课程的性质和内容。如机车专业的主干课程铁路规章,在进行《技规》学习的基础上,针对南宁铁路局具体情况,增加适合南宁铁路局的《行规》。做到针对性培养,满足企业要求。 (三)专业拓展课 随着高速铁路的发展,新技术、新设备的使用客观上要求铁路员工特别是运输一线基层生产技术人员应掌握相应的知识。为此,拓展课主要针对企业新增设备和技术来设定,如动车组概论和城市轨道交通概论。目的是开拓学生眼界,丰富知识结构,拓展就业渠道。 通过现场调研,企业对毕业生工作后情况的反馈,增加安全心理学课程,提高学生应变能力。当机车发生故障时,培养学生从容应对并及时处理故障的能力。因为当故障来临时,现场的处理时间只有15分钟而已。 四、优化课程体系实施效果 通过教学实践,本专业课程体系的教学改革取得了明显的效果,本专业被评为院级优质专业,主干课程内燃机车柴油机为院级精品课程。通过校企深度合作,引企入校,使专业教学更具企业的真实生产场景;办学入企,使学生的培养真正实现了“零适应期”。校企合作使企业赢得了人才,学生赢得了人生,学校赢得了声誉。铁道机车专业毕业生更是供不应求。“出口畅”带来了“进口旺”,连续几年毕业生就业率保持在98%以上。 培养人才是通过课程来实现的,课程的内容和课程的序化构成课程体系的两个因素,为企业培养人才所设计的课程体系自然离不开企业的合作。实践表明,通过校企深度合作共同优化课程体系,实现了办学模式的转变;办学模式的转变,带动了教学方法的转变;教学方法的转变,促进了学生学习态度的转变,进而使铁道机车车辆专业的教学质量发生了质的飞跃。 (责编 丁 梦) 铁道车辆论文:谈铁道车辆维护技术管理 【文章摘要】 本文从铁道车辆故障曲线和磨耗损裕量曲线进行分析,针对车辆故障发生阶段和其发生概率,及两者之间相互联系角度,设计出最佳技术和管理方案,并提出出专门化、科学化、合理化铁道车辆维护技术管理建议。 【关键词】 铁道车辆;维护技术;管理模式 1 车辆维修理论性曲线 1.1概述车辆故障曲线 一旦车辆发生故障会使全线运行中断,通过一定技术手段对车辆定期维修,可避免车辆突发故障的发生。车辆故障曲线又称为“浴盆曲线”,主要分为三个阶段,如图1所示。 由曲线可知: 1阶段是初期故障。对于新造车辆或大型车辆的使用初期阶段,一般故障发生率较高。其原因是设计制造薄弱环节,新零件、不同零件之间需要一定磨合时间,因此也被名为“锯齿图形故障阶段。” 2阶段是偶发性故障阶段。故障发生概率取决于车辆维护质量与产品制造质量高低,故障发生概率相对平稳,因此是车辆最佳使用阶段。 3阶段是插入量后期破损阶段。车辆需要高额维护费用保证其后期使用价值,如果不及时采取翻新、资产重置或大型维修等技术措施,故障发生概率普遍较高。如果想要延长车辆使用寿命,需要加强维护成本,不然会得不偿失。 不同品牌、型号、使用目的的车辆或主要零部件“浴盆曲线”是不同的,需要为每个车辆分别制定专门曲线,或是相近几组类型车辆。分析该曲线制定车型维修策略,灵活运用,从而提高车辆使用效益。例如:在1阶段停轮并进行一次检查,可在故障发生点之前或运行3个月后,如果没有异常现象,可以连续使用6年对其不分解检修,并在失效前对其分解检修即可。 制定故障率曲线目的是降低不必要的分解检修、最佳使用期分解检修,使得车辆运用和检修达到最佳搭配效果。但是在实际车辆使用寿命周期维护阶段,由“小浴盆曲线”所组成的“大浴盆曲线”组成,并做好2阶段下分解检修故障预防性技术措施,保证阶段下可进行及时分解检修,使得车辆使用达到最大经济效益和安全性。 1.2磨耗裕量 车辆进入使用阶段,主零件初始化储备较为充足,时间越久,1阶段的磨耗裕量也就越大,随之2阶段会逐渐减小,3阶段表现平稳 ,4阶段磨耗裕量开始一直增加到故障发生临界点。临界点与故障发生之间有较小空间,此阶段进行分解检修。检修后车辆与新造是有同等技术状态,部件已过磨合期,加上重点部位加强型修理整合,使得车辆运行更加安全、可靠。 2 铁道车辆维护技术管理 2.1事后维护技术 车辆事后维护技术是指在系统运转一段时间后,发生一定技术型功能故障,导致不能正常使用该系统所进行的事后维修。这种维护技术实现电气配件预防维修可能性极低,需要通过弱环节了解故障发生趋势,并相应的开展一些尝试性弥补工作。如果和车辆运行安全性能关系不大,应采取事后维护技术保证车辆质量。 2.2状态修技术 状态修技术的经济适用性和可行性都较好,前提是对车辆运行系统或零部件进行在线实时检测、监视、周期性检查等,在短时间内采取一定维修技术保证系统运行安全性和质量,因此需要借助高科技破损检测设备对其技术处理,但是维修费相对较高。 2.3预防维修技术 预防性维修技术是在车辆投入运行开始即对其定期修理。新设备质量保证期限内,确定预防性维修周期的是供应商,在质保期限后,需要按照客户经验、随机检查、日常检查、弱点检查等针对性的调整,对设备修正或改进,减少故障发生概率。 2.4优化维修周期 将长周期分成若干短周期维修最适宜维护车辆,需要检修和运用人员配合完成此项技术,例如:铁道车司机在车辆运行前进行检查与整备工作。在车辆子系统维护周期基础上,维护应该更加单一、小,其具有操作方便、经济、适用等特点。而大型维修应该由车辆各系统分包商维修厂管理。(表1) 3 建立健全车辆维修技术管理结构和系统 3.1建立专职技术管理部门 车辆管理机构应建立维护技术管理职能部门,根据领导层、业务指导和监督设计相应的管理体系,并构建管理网络,实现铁道车辆维修技术管理组织、协调、指导与监督一体化工作。首先,明确车辆维修技术管理工作室具体内容;其次,建立维修技术咨询台及服务体系;最后,建立车辆维修技术监督检查与反馈机制,从而实现自上而下的监督检查管理体系,加强技术管理水平和标准化。 3.2建立会测量维修和检测技术管理体系 为了配合车辆综合检测工作,需要分级实施维护前后检测工作,并且现阶段车辆综合性能检测体系上,以“合理布局”为原则指导并组建检测机构,从而完善技术管理工作,科学指导车辆维修,保证监督和维修质量。 4 铁道车辆RAMS技术管理 RAMS技术管理是集合可靠性、可维修性、安全性和可用性为一体的管理模式。其主要特点是满足了车辆技术和经济性能要求。 4.1RAMS指标 一般在新造厂、段修上实行RAMS技术管理,并结合国内现有管理,分别制定货车各项指标,提高铁道车辆维修技术管理水平有一定促进作用。 4.2安全性 车辆使用中,安全性核心内容是完整性,最高目标不大于安全记录数值,用SIL(完全完整性水平)评估,运用概率安全法,编程设备危险事故和电子系统,并对故障进行综合分析后,处理风险。 5 结束语 铁道车辆技术管理属于政策性较强、涉及面广、技术含量高的综合性管理工作,需要建立完整、明确分工的管理系统,运用一定技术手段,协调、配合的开展管理工作,保证车辆按期进行维修,提高车辆运行质量和维修质量。从整体上加强车辆运输装备性能,从而促进铁路事业健康、稳定的发展。 铁道车辆论文:铁道车辆中常用材料及其使用细则 摘 要 随着科技创新的不断发展,铁道车辆的整体结构也发生了很大的变化,针对不同的材料其制造工艺、加工方法和焊接技术也得到了进一步的发展。本文着重介绍现在铁道车辆中常用的材料钢、铝合金、CFRP复合材料的相关应用。 关键词 铁道车辆;产用材料;钢;铝合金;CFRP复合材料;焊接 0引言 铁路在当今世界上已经成为必不可少的出行通道,铁道车辆涵盖了现在所有的可在铁路上运行的车辆种类,包括一般列车,动车等等,这些车辆都是由不同的零部件组合而成,而这些零部件必然是由一系列金属材料制造而成的,制造工艺的深度以及制造材料的好坏直接影响到铁道车辆的相关性能,我们在铁路运输的高速发展中,一步步将最底层、最原始也是最重要的步骤——材料进行不断的提升,给上层技术的发展提供了可靠保证,让高科技有了一定的发展空间,如果材料的发展 不能跟上时代的进步,那立于这个之上的一切都将只是一纸空谈。近些年以来,为了减少车辆负重,碳纤维强化塑料(CFRP)以其轻量化的特点得到广泛应用,但是,整体来讲还是以金属材料为主。 铁道车辆发展至今其种类也不断增加,但在构造上并没有发生很大变化。这是标准化的要求,也是铁路本身大工作量的客观要求。现在我们可以很容易发现铁路车辆的外形开始有了变化,特别是整体车厢的设计更加贴近生活,更加人性化,但是具体来说,只是实际的零部件有了更科学合理的结构设计。 一般来说,车辆的基本构造由五大部分组成,它们分别是:车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置。这五大部分以现在的制造工艺来讲,都是由一系列的金属材料制成的。具体的部件构造是使用哪种金属材质我们下面进行进一步的探讨。 1 铁道车辆使用材料需满足的实际要求 众所周知,铁路车辆一般是进行长距离、高负荷的运转,这便直接地要求我们所使用的制造材料需要满足一定的条件,这样才能在实际的应用中成为可能。具体要求有:要具有以下几个方面的特性:结构强度、刚度、振动特性等。高机械特性更是车体强度得到提升的主要原因,高机械特性一般包括:纵弹性模量、拉伸强度、冲击动态强度、0.2%屈服强度即弹性极限应力、抗冲击断裂、疲劳特性特性。同时,在铁道车辆的高速运行状态下,与外界产生的极大摩擦必定会引起温度的急剧上升,这也就要求使用材料还要具有一定的阻燃性,另一方面,材料在应用中必定要经过一定的加工过程,这便要求使用材料有一定的塑造性。其它方面如易于维修、耐腐蚀、可再生等等这些节约成本、有益于环保的特性也是铁道车辆材料选用时必须要考虑的。 2钢铁在铁道车辆中的应用 第一辆钢制车辆的制造是在1927年开始得以实现的,随着对车速的不断要求,我们逐步地要求钢制车辆进一步轻量化,现在在一般的铁道车辆中均是由钢制材料所制成的。一般来说,普通钢铁一般具有容易成形、高强度、易于加工、焊接、维修、价格合理等有点。其形成和制造工艺是在铁的基础上控制碳元素的含量,然后经过热处理的加工,得到了强度便于控制的钢。在铁道车辆上我们以往使用的有普通结构的轧制钢材、普通冷轧钢板、轻质材料、高耐候性轧制钢、高强度钢等等。不同种类的钢有不同的特点,故其使用范围也不尽相同。比如普通钢容易锈蚀,所以在车辆车体的使用上一般不会将其应用于外部直接接触空气的外围结构上。对于钢铁的焊接方法上,由于其制材及成型比较容易,一般采用电弧焊等一般技术就能满足钢铁焊接的条件。当然还有TCS不锈钢脉冲MAG焊工艺。 3铝合金在铁道车辆中的应用 在世界范围内,铝的存储量在金属中居第一位,在通过一系列加工的情况下,其强度和抗拉强度会得到很大的提高,从物理特性方面考虑,相对于其它金属材质其密度要小,这也为铁道车辆的轻便提供了很好的原料。铝合金因为其显著特点在铁道车辆车体上的应用越来越广泛,动车在我国得到了空前的发展,而动车车体普遍来讲都是对采用铝合金的焊接结构,就焊接方法来讲,在铁道车辆上主要采用的是长纵焊缝连接,这种对于焊缝焊接的方法,长期以来得到普遍的应用。在科技进步神速的现代,已经有专业的焊接机器人在这之上的应用,相比于人工焊接来说,机器人焊接有更高的焊接效率,保证了焊接质量、劳动强度得到了降低、工艺成本也更低。 4 CFRP复合材料的应用 碳纤维增强复合材料,显著特点表现为轻质量以及高强度。这种材料应用于高规格的科技产品上,如F1赛车、波音181客机等等。在实际的工程中如:桥梁加固、维修等都用到了这种新生的材料。在工程中使用的一般材料由于时间的积累,外界不可测因素的影响,多少都会产生损坏,利用碳纤维结构进行固定、修整是现代工艺常用的方法。CFRP首先由美国开始制造,它是由美国空军基地在两千摄氏度以上的高温下抽取人造丝而得到的,其融合程度非常高。日本在碳纤维方面的发展也非常迅速,当今时代,碳纤维主要由日本生产,其次为美国,其他国家次之。 5 现代铁道车辆制造材料的主流趋势 复合材料通俗来讲也就是塑料,在现代的货车制造业中得到了迅猛发展,而在实际中如何选择合适的复合材料也是非常关键的。其轻便性是其它材质无法比拟的,也许现代工艺技术来讲,复合材料的合成成本远远高于铝制材料,但是在未来的发展空间内来看,复合材料作为铁道车辆的制造材料其发展前景远远高于铝制材料。当然就目前复合材料的影响力度来讲,由于传统理解上人们对复合材料能否应付险恶的作业环境存在很大的质疑(主要是温度以及压力等环境因素),故而其应用并不广泛,但是随着复合材料的不断革新,在不断的实验下,肯定能找到符合要求的新型材料,这也是我们要为之努力的。 铁道车辆论文:铁道车辆上应用铝合金的探讨 摘 要 铁路运输是我国一种重要的交通运输。如今铁路车辆不断朝着轻量化改进,铝合金得到了更为广泛的应用。文章通过对铝合金的特征以及铁道车辆上铝合金应用优势分析,结合铝合金在铁道车辆的应用现状,探讨了铝合金在铁道车辆上的应用发展。 关键词 铝合金;铁道;应用;发展 铁路运输是我国重要的交通运输,其在社会主义经济发展中起着极为重要的作用。而铁路车辆则是铁路运输当中承载旅客及货物的交通工具,作为铁路当中的一个主要环节,随着铁路的高速化发展,铁路车辆不断朝着轻量化而改进,而铝合金材料的应用则是促进其轻量化的重要措施,本文则具体针对铁道车辆上铝合金材料的应用展开探讨。 1 铝合金的特征 铝属于轻金属,密度小,约为钢的1/3,铝中加入一种或者几种元素则构成了铝合金,相对于铝,铝合金更具强度与硬度,具有更好的物理力学性能,耐久性好、易于加工、适用范围广泛,同低碳钢相比,其强度可以胜过一些合金钢。按加入的合金元素来分,铝合金可以分为铝-锰合金、铝-铜-镁合金、铝-铜合金等,不同种类的铝合金有着不同的特性与使用范围,现具体分析其主要特性。 1)质量轻。铝的密度为钢的1/3,使用铝合金材料的车体,要比钢制车体要轻30%,实现了轻量化的需求。 2)机械性能优良。如今各种工业结构件中使用的铝合金多为6061-T6,属于“AI-Mg-Si”系列,其力学性能稳定,机械性能优良,便于工程使用。 3)耐腐蚀性能好。铝合金接触空气时,表面可以形成一层细密的氧化膜,能够有效防止被腐蚀,因此同其他材料相比,其耐腐蚀性更好,使用寿命长,并且运营维护的费用低。而实验证明在常用的铝合金材料中,AI-Mg系5083具有很好的耐腐蚀性,其次为AI-Mg-Si系。 4)挤压性能。AI-Mg-Si系材料的挤压性能好,而AI-Mg系与AI-Mg-Si系挤压性能差,而6005B、6005C对7N01合金的壁厚方向耐应力腐蚀裂纹性进行了改善,将被越来越广泛地利用。 2 铁道车辆上铝合金应用优势 1)节能降耗,利于环保。铝合金在拥有轻量化的基础之上,在强度上也能够满足安全的需求,对于高速列车来说,要使车辆轻量化的最佳途径则是提升车体的用铝比例。 2)便于加工与制造。随着铝合金生产工艺、铝合金车辆制造技术的不断进步,铝合金车体的制造工艺也大大简化,制造工作量也相对减少,并且无需除锈、可以回收,便于维护,更有利于加工与制造。并且适用于各种表面处理,可以在铝合金表面着色、喷涂等,提高其耐蚀性,并且使车体表面更为美观。 3)价格适中。铝材料的价格较高,铝合金材料的车辆制造成本有所增加,但由于轻量化的特点,铝合金给铁道车辆带来了运能的增加与耗能的减少,以及维修费用的降低等。并且铝合金车辆更具回收价值,报废车辆的回收价值中,钢车为100%,而铝车则为480%,因而,采用铝合金的车辆综合效益高,价格适中,成本合理。 4)安全性能好。铝合金车体为型材结构,其刚度要好远远好于普通的碳钢车,因而能够承受更大的机械外力,避免对车内乘客造成致命的伤害。并且,铝合金材料也具有优良的耐火性与耐电弧性,同钢铁相比,其具有更优良的导热性与散热性,这些特性都使得铝合金车体具有更好的安全性能。 3 铝合金在铁道车辆的应用现状 高速、节能、舒适、安全、环保是如今交通运输发展的主要目标,铝合金作为轻量化发展的首选材料,具有诸多的无可比拟的优势,因而其被越来越广泛地应用到铁道车辆当中。近年来,时速超过300 km/h的高铁、高速磁垫式、新型混合结构车辆等的不断投入使用,促进了铝合金更好的发展前景。如今,在世界范围内,生产与制造铝合金车体成为了城市轨道交通发展与铁路运输事业发展的总体趋势。 我国铁道运输载客量以及物流量为世界首位,然而我国铝合金车体开发起步较晚。长春轨道客车股份有限公司于1989年开发了首辆铝合金地铁车体,并于2001年建成了我国的第一条铝合金自动化焊接生产线,开发出了我国第一辆磁悬浮列车,随后,南京蒲镇车辆厂、唐山车辆厂、株洲电力车辆厂等都陆续建立起了生产线,逐渐生产铝合金车体。随着我国交通事业的不断发展,“和谐号”的诞生以及城市地铁轨道交通的不断发展,铝合金车体越来越多地出现在人们的生活中,铁道部引进国外先进生产技术,实现了铁路的跨越式发展,如今,京广高铁、京沪高铁等的运营,建立起了巨大的铝合金车辆市场需求,进一步推动了中国铝合金车体制造技术的发展。 同时,由于铝合金车体制造仍然处在高速发展阶段,尚未有一个完全成熟的技术运用体系,因而也存在着一些技术等问题。如今铝制轨道车辆的发展,要远远落后于汽车运输行业,由于铝制品创新的周期长、加上铁道车厢的使用寿命长,使得车体与车的零部件等验证周期长,从整体上看,铝合金车体在运输市场上的使用量远远不如航空航天、汽车运输以及一些民用市场。同时,铁路运输重载与高速对铁路工程构件的耐磨腐蚀性也提出了更高的要求,如今使用高速列车制动盘、电弧喷涂维修铁路桥梁等方式,可以得到一定的耐磨、防滑以及抗腐蚀效果。此外,铁路车辆铝合金的应用也有许多技术上的难题,例如铁道车辆车身工件大部分为冲压形成,而用冲压钢板的方法冲压铝板易出现裂缝;车身工件大部分为焊接组装,但铝的焊接比钢材焊接的难度要大,其焊接的外表需要光滑,并且要对零部件进行电泳与喷涂。 4 铝合金在铁道车辆上的应用发展 如今世界各国组织大量人力、财力以及物理对车辆用铝材,以及一些新的技术、工艺进行深入研究,特别是在轧制工艺、挤压工艺、材料整体化、大型化、空心化等,以及材料的各种特殊性能、处理方法、结合方法、材料混搭方法、表面处理等方面,都展开了科技攻关与开发,促进铁道用铝材向着高标准、高性能、节能环保等方向发展,推进到一个新的水平。 当前随着铁道交通事业的不断发展,以及铝合金车辆运行考验的深入,我们需要进行更为广泛的试验研究,适当地引进一些先进的技术与相关的设备,并将其转化为自身的经验与技术使用。同时需加强对铝合金材料的技术研究和开发,有效提升铝合金材料使用的综合性能,例如融合一些新工艺方法,采用喷射成型等工艺,降低制造成本,稳定产品质量,此外要加强焊接工艺以及控制技术研究,提升焊接质量,只有材料与制造技术的不断发展,才能够探索出更为合理的车辆结构,我国目前在一些主要的制造技术上还依靠进口,因而需要加大对技术的研究,缩短差距。而在铝合金车辆的保养方面,需要从厂商、用户以及列检等环节,都需要提升保养与环保意识,制定严格流程,完善对车辆的应用管理,有效降低对铝合金车辆破坏。 5 结束语 铝合金车体的应用是铁路运输事业以及城市轨道发展的必然趋势,铝合金因其良好的性能与诸多优势,将铁路车辆设计与制造技术提升到了一个新的高度。随着铝合金制造应用技术的不断发展,其将成为现代化铁路发展应用的主流,我们必须要不断开展技术攻关与开发,促进我国轨道运输行业的高速发展。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业实践教学体系研究 摘 要:实践教学是整个教学体系中重要的组成部分,是职业教育中不可缺少的重要环节。如何构建实践教学体系,建设一个什么样的实践教学体系,是当前颇为紧要的任务。本文对高职铁道机车车辆专业如何构建实践教学体系进行了研究和探讨。 关键词:高职 实践教学 体系研究 1 高职铁道机车车辆专业实践教学存在的问题 高等职业教育实践教学体系的理论研究和实践表明,实践教学已成为适应目前高职教育培养目标的主要教学模式。高职铁道机车车辆专业主要面向铁路机车车辆运用部门一线岗位,提高学生的职业素质与技能,最根本的办法是加强实践教学。只有通过大量的实践教学,才能使学生的职业素质和职业技能达到用人单位的要求,受到企业的欢迎。然而铁道机车车辆专业实践教学体系的开发在实践层面上还存在诸多问题,主要表现在:(1)部分专业教师“重理论,轻实践”,对实践教学的重要性认识不够;(2)由于铁道机车车辆专业实训室和实训基地建设资金投入高,学校经费往往无法满足实践教学的需要;(3)由于实训项目设计不科学,与现场实际脱节,操作性不强,在实践教学中很难起到应有的作用;(4)由于没有建立规范的实践教学考核办法,实践教学的组织管理跟不上,教学质量评价体系又不明确,使实践教学的质量难以保证;(5)“双师型”教师队伍满足不了实践教学的要求。 由于以上各方面的因素,实践教学难以做到以学生为主体,学生操作能力训练效果不佳,甚至有些关键的实践项目仅停留在“认识状态”,而没有上升到真正意义上的“应用掌握”。 2 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的研究 依据高等职业教育的培养目标,按照企业的工作过程确定实践课程模块,按岗位的技能要求确定实践教学内容,按生产实际灵活设计学期流程。形成“三融合”的实践教学课程体系,即:实践教学内容与实际工作相融合、校内实践与企业实践相融合、学生角色与员工角色相融合。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业课程考核的重点,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。 2.1 构建基于“工作过程”的专业人才培养方案 铁道机车车辆专业所面对的就业岗位工作任务有简单和复杂之分,对应的岗位人员能力也有初级和高级之分,这就需要我们基于岗位技能需求,根据专业的特点,按照突出实用性、实践性的原则,以企业真实活动和岗位职业能力分析为基础,学校与订单企业共同制定基于“工作过程”的专业人才培养方案,订单企业参与人才培养全过程。 2.2 实施“分段递进式”工学交替的实践教学组织模式 根据专业岗位要求,校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式,第一学年走入合作企业,以认知实习为主来感知职业、了解企业文化、夯实基础;第二学年深入合作企业,以边学边做、专业生产实训来熟悉岗位工作、提高技能;第三学年融入订单企业,以毕业设计、职业资格技能鉴定及半年以上的顶岗实习来胜任岗位,实现合作就业。 2.3 构建基于“工作过程”的实践教学课程体系 加强与企业的深度合作,开展对轨道交通企业的专业调研,并联合课程开发专家、企业技术骨干,通过对铁道机车车辆岗位群等主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析,综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素,归并构建学习领域,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。依据对铁道机车车辆实践教学的分析,将实践教学课程体系分成四个子体系,即:通用技能实训课程子体系、专门技能实训课程子体系、共享性综合实训课程子体系和校外实训课程子体系。 2.4 构建融“教、学、做”为一体的实践教学模式 高职铁道机车车辆课程实践教学以现代教育技术为手段、以项目教学为形式、以学生为主体、以能力为本位、以行动为导向、实施教学做为一体的实践教学模式。充分利用现有教学资源,注重引进轨道交通企业真实的生产项目资源,使校内学习与实际工作相一致,做到“教、学、做”有机融合。在具体教学任务实施中,以学生为主体,教师在设备上以故障形式给出工作任务,引领学生积极主动分析思考,培养学生规范化的操作能力、故障处理能力和应急处理能力,让学生通过故障查找过程理解必要的理论知识,锻炼解决问题的动手能力。教师充分发挥学习组织者、引导者、咨询者的作用,突出实践教学的开放性和职业性,强化学生的技能培养。 2.5 制订科学合理的实践教学评价体系 在学生实践教学评价体系中,对每一个实训项目,每一种实践教学环节,都要制订明确的能力目标、详细的计划安排、每一个时间单位的考核标准。采用过程评价机制、自评与互评、企业参与评价机制、职业技能鉴定机制。采取形成性评价和总结性评价相结合的实践教学评价体系。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业实践教学考核的重点,强调创新实践能力的考核,培养学生从业规范和良好的职业素质。 3 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的保障措施 3.1 校企合作,建设“高水平、共享型”校内外实训基地 紧紧把握轨道交通行业的发展方向,以“校企合作发展委员会”为平台,与企业共建集教学、培训、职业技能鉴定、技能竞赛、技术研发和服务、生产等功能为一体的校内外实训基地。同时不断完善校外实训基地建设,健全校外实训基地长效合作机制,根据铁路运输安全的要求,加强学生安全教育工作,完善管理制度、安全保障措施和考核办法,确保学生顶岗实习半年以上,全面提高教学效果,使企业、学校、学生三方受益,保证校企合作、工学交替的持久性和有效性。 3.2 校企共同打造“数量充足、结构合理、双师素质”的专业教学团队 依托校企合作单位,校企共同打造一支由专业带头人引领、以双师素质骨干教师为主力、专兼结合、结构合理、校企互通、共同管理的职业教育教学能力强的“双师型”专业教师团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地,教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道,提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师,逐步扩大兼职教师承担专业核心课程教学、顶岗实习的学时。 3.3 建立适应实践教学管理的监督机制 为使实践教学真正发挥应有的作用,就要建立适应实践教学管理的监督机制。一是要建立规范的实践教学的考核办法及管理规定,做到有章可循;二是要加强实践教学的组织管理,完善院、系、专业部三级管理体系,以系(部)管理为主的集权与分权相结合、统一领导与分层管理相结合的模式;三是要建立质量监控保障机制,建立学院、系(部)、合作企业三级教学质量监控体制,明确各部门对教学质量的监控职能。这些措施的贯彻执行将是提高实践教学质量的有力保证,促进工学结合人才培养目标的实现。
交通运输的发展现状篇1 一、引言 交通运输业是国民经济发展的战略性、基础性、先导性产业,是维系经济社会正常运转、促进经济发展和人民正常生活的必备条件和基础保证[1]。陕西省地处我国内陆腹地,交通运输对陕西经济的发展起着非常重要的支撑作用,但交通运输系统中存在的基础设施薄弱、运输结构不合理、服务效率低下、规划缺乏系统性以及体制机制有待改革等问题已经成为制约陕西经济高质量发展的瓶颈。本文对陕西交通运输业的发展现状、存在的问题进行了分析,提出了促进陕西交通运输业发展的对策与建议。 二、陕西交通运输发展现状 (一)交通运输基础设施情况 近年来,陕西逐步加大交通运输基础设施投资,“十三五”时期,陕西共完成基础设施投资超过4500亿元。截至2020年底,公路总里程达到18万公里,公路密度达到88公里/百平方公里,高速公路通车里程超过6000公里,高速公路升级出口数量达到26个,铁路运营里程达到6030公里,铁路复线率达到68%;延安、安康机场搬迁建设完成,榆林机场二期改扩建工程完工,西安咸阳机场三期改扩建工程实现顺利开工;公路、铁路、航空运输密度逐步提升,水路密度保持稳定。 (二)客货运输量情况 随着陕西经济社会高质量发展,陕西客货运输量也得到了大幅提升。“十三五”时期,陕西客运量(2020年客运受疫情影响较大剔除)突破7.2亿人次;旅客周转量达到102166百万人公里,复合增速为4.83%;货运量突破16.5亿吨,货物周转量达到369845百万吨公里,复合增速为1.78%。 (三)运输结构情况 现代交通运输是由公路、铁路、航空、水运以及管道等五种运输方式相互衔接、相互配合组成的综合运输体系。陕西交通运输体系与国内整体交通运输体系类似,也是由五种运输方式组成,但由于陕西区位的特殊性,水运和管道运输相对薄弱,运输方式以公路为主,铁路及航空为辅,其他运输方式作为补充。“十三五”时期,陕西客运量为324844万人,其中公路占比最高,为83.33%;旅客周转量为436330百万人公里,铁路运输占比最高,为52.09%;货运量为805413万吨,公路运输占比最高,为73.72%;货物周转量为1841542百万吨公里,公路运输占比最高,为53.8%。 (四)运输服务情况 “十三五”时期,陕西交通运输服务水平逐步得到提升,运输服务效率得到较大提升。铁路运输方面,动车组发送旅客量占铁路总旅客运输量的60%,铁路旅客列车正点率接近100%;航空运输方面,航班正常率超过90%,高于全国平均水平;物流业方面,社会物流总费用占GDP的比重逐年下降,社会物流总费用占GDP的比重由16.2%降至15.2%,2020年进一步降至12.9%,物流业发展态势良好。总体来看,“十三五”时期陕西交通运输业取得了快速发展,基础设施相对健全、干线网络与支线网络相互连接、多种运输方式高效衔接、交通运输结构逐步得到优化、运输服务质量和服务水平逐步提升,为陕西经济社会的高质量发展奠定了坚实的基础。但与东部沿海省市相比,陕西交通运输在基础设施、运输结构、运输服务效率、规划系统性以及交通运输体制方面还存在较大的差距和短板,是制约陕西交通运输高质量发展的重要瓶颈,亟须优化提升、补齐短板,通过交通运输业的高质量发展推动陕西经济社会的快速发展。 三、陕西交通运输发展存在的问题 (一)基础设施仍显薄弱 “十三五”时期,陕西交通运输基础设施虽然取得了较大的突破,但是与经济社会发展速度相比,交通运输基础设施仍然比较薄弱,还有较大提升空间。一是陕北、关中、陕南三大区域之间分布不平衡,关中区域交通运输基础设施相对比较完善,陕北、陕南区域仍显薄弱;二是不同运输方式基础设施存在较大差异,公路、铁路基础设施相对比较完善,民航、水运基础设施仍需补齐短板;三是客、货运基础设施差距明显,货运场站及物流基础设施规模小、布局分散,与客运枢纽及基础设施相比还有较大差距,应继续补齐货运场站及物流基础短板;四是智能化、信息化设施仍显不足,与智慧交通的总体要求相比仍需持续加强[2]。 (二)交通运输结构仍需优化 陕西交通运输结构无论是不同运输方式之间,还是城乡不同区域之间均存在较大差异,仍需进一步优化。一方面,陕西运输方式仍然以公路运输为主,铁路运输方式为辅助,航空等其他运输方式为补充,铁路、航空等运输方式仍有很大提升空间;另一方面,陕西城乡之间运输发展不平衡,城镇交通基础设施、规模均优于乡村,农村配套桥涵、排水等设施不足,公路技术建树标准较低,需要不断进行补充和完善。 (三)运输服务效率仍需提高 陕西交通运输服务效率整体偏低,成为制约行业高质量发展的重要瓶颈。一是运输组织方式有待提高,不同运输方式之间运输装备、集装单元等标准不统一,不能形成高效的衔接,导致运输服务水平和效率低下;二是客、货运网络布局不合理,导致运力分布不平衡,运力过剩和运力不足问题同时存在;三是交通信息化、平台化、智能化水平不高,信息不对称问题表现突出,信息资源无法实现有效共享和利用;四是运输企业能耗水平整体偏高,在“双碳”战略背景下,行业面临着较大的减排压力[3]。 (四)交通运输规划缺乏系统性 现代交通运输系统是集多种运输方式于一体的综合运输体系,综合交通运输体系要求区域内的不同基础设施、运输组织、信息系统、运力结构能够实现高效衔接,提升运输服务效率[4]。陕西交通运输系统的规划缺乏整体性,不同运输系统、不同主管部门、不同运输方式之间的配合不够,交通运输系统衔接效率低下,严重制约陕西交通运输的发展和综合运输体系的效率提高。 (五)交通运输体制有待改革优化 交通运输体制在运输体系构建中起着至关重要的作用,目前陕西交通运输市场配置与行政管理相互分割,有限的资源无法发挥出最大的效用,造成资源的浪费。交通运输体制的原因,使得公路、铁路、航空、水运、管道五种运输方式各成体系,各自规划建设,各自配套,导致各体系之间衔接不畅,综合运输体系建设规模相对较小,推进速度缓慢。 四、促进陕西交通运输发展的对策与建议 (一)加快构建综合交通网络体系 加快综合运输体系建设,提升运输效率和服务质量。具体而言,一是加强顶层设计,对交通运输网络进行统一规划和布局,统筹公路、铁路、航空等各类资源,加快综合交通运输网络建设;二是加大现有交通运输设施改造力度,充分发挥不同运输方式的优势,对运输网络结构进行优化,提升不同运输方式的衔接效率,实现“1+1>2”的效果;三是补齐县域、乡镇交通运输短板,加快城乡交通一体化的建设;四是充分发挥轨道交通运输优势,加快城市轨道交通和城际铁路建设,实现城市群与都市圈交通运输的一体化[5]。 (二)加快绿色交通运输系统建设 随着国家“碳达峰、碳中和”战略的深入推进,各项节能减排政策将陆续出台,加快绿色交通运输体系建设是必然要求[6]。一方面,将绿色交通理念贯穿于交通运输体系规划、建设、运营、养护等全过程,在交通运输基础设施建设过程中,优先使用环保、节能材料和施工工艺,从源头上做到绿色环保;另一方面,加快高污染、高排放、高耗能交通运输装备以及机械设备的淘汰和更新换代,逐步替换为低排放、高效能的运输装备,减少碳和噪声的产生,提升交通运输装备及机械装备的效能水平。 (三)加快交通运输数字化建设 《交通强国建设纲要》对数字化交通提出了更高的要求,陕西要充分利用5G、物联网、大数据、区块链、人工智能等新一代信息技术,赋能交通运输发展。通过构建数字化、智能化、网络化的综合交通运输信息平台,实现公路、铁路、航空、水运等不同运输方式数据的互联互通和资源共享,提升综合交通运输效率和效能[7]。 (四)拓宽交通投融资体系建设 抢抓共建“一带一路”、新时代西部大开发形成新格局、黄河流域生态保护和高质量发展等机遇,探索交通运输领域新兴投融资模式,形成多元化的投融资格局;积极争取国家在交通运输领域的专项发展基金,统筹各级财政资金,加快交通运输基础设施建设;引导交通运输企业通过上市、发行债券等方式进行融资,形成多元化的投融资体系,鼓励和吸引社会资本利用PPP模式参与交通基础设施建设,持续提升交通运输基础设施服务质量及效率。 (五)优化交通运输体制 进一步对陕西交通运输体系内的各类资源进行整合,通过资源整合实现各类交通运输资源的最大化利用;对陕西交通运输网络进行统一规划、统一布局、统一实施,实现不同运输方式的安全、便捷、高效的无缝衔接,提升运输效率[8]。持续加大交通运输体制改革和优化力度,持续加快政企分离,建立健全适应新时期交通运输发展的行政体制,促进交通运输业高质量发展。 五、结论 交通运输的发展和交通运输体系的建设是一项系统工程,需要从各个层面统筹推进。首先,要注重战略的引领,通过交通运输主管部门的顶层设计和统一规划,各交通运输主体企业相互配合,才能实现交通运输系统整体建设目标;其次,交通运输体系建设过程中要加强基础设施建设,不同运输方式之间要实现均衡发展;再次,交通运输体系的建设要统筹兼顾,以实现交通运输一体化为目标,建设安全、便捷、高效的交通运输系统,实现不同运输方式的无缝衔接,提升运输服务质量和效益;最后,交通运输体系的建设要注重交通运输体制机制的优化,同时注重生态环境的保护,实现交通运输的可持续发展。 作者:董龙飞 单位:陕西省物流集团有限责任公司 交通运输的发展现状篇2 “十二五”时期兵团交通运输业发展取得了显著成绩,发展水平较“十一五”有了很大的提升,但兵团交通运输业仍然是兵团经济发展的薄弱环节,与构建“丝绸之路经济带核心区”、建设“交通枢纽中心”的重大战略要求相比,仍然存在一些问题和困难。“十三五”时期兵团经济社会发展对兵团交通运输业发展提出了新的要求,要不断提升兵团交通运输企业的市场竞争力,为兵团率先全面建成小康社会提供有力支撑;同时面对当前新疆严峻形势的需要,通过提高兵团道路运输应急储备能力,提供最及时、最充足、快速反应的、最有效的运输服务保障,对于发挥兵团“稳定器、大熔炉、示范区”的作用,履行好屯垦戍边职责具有重要意义。 一、加快发展兵团交通运输业的必要性 (一)是经济新常态下转变发展方式的需要 今后五到十年,是兵团经济社会发展处于改革攻坚和转型升级的关键时期,交通运输作为国民经济和社会发展的基础产业,必然会引起兵团经济社会发展在社会分工、科技进步、产业结构、发展方式和消费模式等方面的深刻变革,这就要求兵团运输业遵循市场规律,加快自身发展,进一步促进兵团转变发展方式。 (二)是在西北率先实现全面建设小康社会的需要 “十三五”是全面实现小康社会的决定期,兵团制定了“两个率先、两个力争”战略目标,到2018年率先在西北地区全面建成小康社会;到2020年,力争实现国内生产总值和人均收入比2010年翻两番,力争兵团经济总量占自治区的比重提高到20%。当前,兵团部分地区落后的交通基础设施,已成为阻碍区域经济社会进一步发展、提高人民生活水平的瓶颈。缩小区域发展差距、打破城乡二元结构,要求兵团加快贫困地区、特别是南疆师团的交通运输业发展速度,谋划惠及各族群众的重大交通建设项目,提供便捷的交通条件,提高交通运输基本公共服务水平,确保兵团实现全面建成小康社会的目标。 (三)是打造丝绸之路经济带核心区的需要 新疆是丝绸之路经济带三大通道的重要交汇地,是衔接亚太与欧洲两大经济圈的重要节点和枢纽,在全方位对外开放格局中承担着重要使命,兵团作为新疆不可分割的一部分,要努力当好建设丝绸之路经济带的桥头堡、主力军和排头兵。中发[2014]5号文中提出打造新疆丝绸之路经济带核心区,自治区也提出了打造“丝绸之路经济带交通枢纽中心”的重大战略部署。构建丝绸之路经济带核心区,加强与周边国家和区域互联互通,形成全方位开放新格局,要求加快推进兵团运输业发展,完善对外对内运输大通道,积极推进跨境交通基础设施的对接,提升兵团运输业的综合实力。 (四)是实现“四个交通”发展战略的需要 目前,兵团已经初步形成了以师(市)、团(镇)为中心,以国省道、铁路为依托的干支结合,覆盖兵团各农牧团场及周边城镇的兵团交通运输网络。交通运输部制定“四个交通”发展战略,其中战略综合交通是核心,智慧交通是关键,绿色交通是引领,平安交通是基础,四个交通战略共同推进交通运输现代化发展。兵团交通运输是新疆交通运输网路的重要组成部分,是新疆运输网络的重要补充和完善。“四个交通”发展战略要求兵团交通运输行业在进一步完善交通基础设施网络的同时,优化主要通道各运输方式的资源合理配置和枢纽节点的衔接,积极推进多式联运,统筹公路交通与铁路、民航等其他运输方式及城市交通的协调发展。 (五)是新形势下兵团履行维稳戍边使命的需要 新疆是我国西北地区反恐怖、反分裂、反颠覆的重要前沿阵地和战略屏障,当前新疆稳定形势依然十分严峻和复杂,维护新疆社会稳定和实现长治久安是未来一段时期新疆工作的首要任务。兵团运输业不仅是经济社会发展的基础,还是有力打击“三股势力”反恐维稳戍边和应对突发事件中保障重点物资、应急物资和人员运输重要的应急战略保障体系。因此,大力发展兵团运输业,提高通达性、增强机动性和完善保障性必须与提高兵团运输体系维护新疆社会稳定、紧急救援反应速度和协调能力相适应,借以增强兵团迂回机动能力和突发事件应急反应能力,突出使命、强化职责,在稳疆固边工作大局中切实发挥好“建设大军、中流砥柱和铜墙铁壁”的战略作用。 二、兵团交通运输业发展基本情况 (一)交通运输业总体情况 “十二五”是新疆交通运输发展历史上投资规模最大、增长速度最快、社会效益最好、取得成效最显著的五年。兵团第三次经济普查数据显示(见表1),兵团道路运输业共有124家企业,从业人员为5446人,资产21.04亿元,营业收入15.42亿元。其中:城市公共交通运输企业为8家,从业人员1106人,资产1.55亿元,营业收入8.15亿元;公路旅客运输企业为23家,从业人员1381人,资产3.9亿元,营业收入2.09亿元;道路货物运输企业80家,从业人员2731人,资产13.77亿元,营业收入11.74亿元;道路运输辅助企业13家,从业人员228人,资产1.81亿元,营业收入7.74亿元。航空运输业只有1家企业,从业人员241人,资产1.77亿元,营业收入4193万元。装卸搬运和运输代理业共有87家企业,从业人员942人,资产12亿元,营业收入3.15亿元。兵团交通运输业发展规模逐步扩大,但增长速度进一步趋缓。2013年兵团交通运输业完成增加值47.85亿元,同比增长21.85%,占到兵团GDP总量的3.19%;占到兵团第三产业增加值的10.9%,较去年降低0.9个百分点。2006-2013年兵团交通运输业发展情况详见表2。1982年兵团恢复以后,特别是市场化改革以来,虽然在21世纪初兵团交通运输业的发展得到一定程度的恢复,但兵团交通运输业仍然存在规模普遍偏小,盈利水平较低,各师市发展水平差异比较大等问题。当前第六师、第七师、第八师和第十二师的发展规模较大;第一师和第四师发展规模相对适中,而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师发展处于起步阶段,第十一师和第十四师交通运输业发展水平最低。2013年兵团第八师交通运输业实现增加值15.66亿元,占到第八师服务业增加值的14.6%,占到兵团交通运输增加值的32.7%,位居兵团各师的首位;发展规模处于第二位的兵团第六师,2013年交通运输业实现增加值8.54亿元,占到第六师服务业增加值的17.1%,占到兵团交通运输增加值的17.85%;第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1.93亿元、1.15亿元、1.17亿元、0.62亿元、1.46亿元、1.15亿元和0.05亿元,分别占各师服务业增加值的8.6%、5.9%、8.3%、9.1%、16.2%和9.2%;第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0.08亿元和0.05亿元,分别占到各师市服务业增加值的1.3%、2.4%。2010-2013年兵团交通运输业发展绩效情况详见图1。 (二)客运及货运发展情况分析 近年来,随着兵团经济社会的发展,兵团对交通运输业日渐重视,交通运输业发展速度逐步加快,兵团交通运输业规模日益扩大,交通运输绩效水平显著提高。为了应对来自铁路、民航客货运快速发展的市场,道路客货运运力在保持数量增长的同时,质量结构进一步优化,营运客车在中长途上向高档、大型、节能环保车辆发展,在短途向小型、微型车辆发展,目前高速公路客运车辆已全部实现高等级化,干线公路客运车辆以中高级客车为主,团场、连队客运车辆以普通客车为主。1.客运发展方面。2013年兵团交通运输业完成客运量15116万人,同比增长13.21%,较去年降低了0.4%;完成旅客周转量826368万人公里,同比增长15.9%。到2015年,兵团建成等级客运站509个,其中一级客运站1个、二级客运站28个、三级客运站134个、四五级客运站308个。从兵团各师发展情况来看,当前兵团客运量较大的师主要分布在第一师、第六师、第七师和第八师。2013年,兵团第一师、第六师、第七师和第八师的客运周转量分别达到131174万人公里、109544万人公里、157975万人公里和135716万人公里,分别占到2013年兵团旅客周转总量的15.87%、13.26%、19.12%、16.42%。2.在货运发展方面。2013年兵团交通运输业完成货运量30217万吨,同比增长32%,较2012年降低了17%;完成货物周转量2895089万吨公里,同比增长29.4%。当前兵团货运量较大的师主要集中在第一师、第四师、第六师、第七师和第八师。2013年,兵团第一师、第四师、第六师、第七师、第八师和第十二师的货物周转量分别达到489412万吨公里、225054万吨公里、512218万吨公里、299969万吨公里、837365万吨公里和120922万吨公里,分别占到兵团货物周转总量的16.9%、7.77%、17.69%、10.36%、28.92%、4.18%。 (三)交通运输企业经营规模及效益情况 1.兵团交通运输企业主要以班车客运、普通货运、危险品货运和国际货运等运输业务为主,发展规模日益扩大。2013年兵团共有道路运输企业124家,客运车辆总数达到3152辆,货运车辆2166辆,总吨位数30993吨,在岗职工人数5446人,企业平均拥有客运车辆150辆,货运车辆153辆。2.在经营效益方面。当前兵团各师交通运输企业经营效益总体偏低。主要表现在以下几个方面:一是资产经营规模较小,负债率偏高。兵团各师交通运输企业资产总规模仅为4.98亿元,企均资产规模为2371万元,资产负债率达到70%;特别是第一师、第二师、第四师等交通运输企业资产负债率达到80%以上。二是经营利润较低。2013年兵团各师交通运输企业实现利润总额仅为733万元,企均利润额为34万元,万元净资产利润率仅为1.5%。 (四)航空运输业发展情况 “十二五”期间,兵团积极推进将支线机场、通勤机场、通用机场以及应急救援设施建设等纳入国家和新疆航空业发展的总体规划。建成了兵团第一个支线机场———石河子机场,图木舒克支线机场已启动在建,阿拉尔支线机场正在开展前期工作,这些均为完善机场网络奠定了基础。兵团还对7个通用机场进行了硬化改造。目前,已初步形成了以兵团石河子机场为基地,遍布全疆地、州、县及团场的71个通用机场(起降点)的航空网络,总投资12.76亿元。 三、兵团交通运输业发展存在主要问题 (一)资源配置主要以行政力量为主,市场化水平不高 当前,兵团交通运输行业的发展仍然存在政企不分,交通运输企业仍然是兵团各级行政机构的附属物,使得兵团在交通运输业的管理上还存在行政职能越位、错位等问题,兵团交通运输资源的配置主要依附行政主导,市场在兵团交通运输资源的决定性作用得不到有效发挥。另外,当前兵团交通运输业市场化程度不高,尤其是在兵团物流业、城际客运、普通货运等领域存在准入限制,对外开放水平不高,公平竞争的市场环境尚未形成,严重制约了兵团交通运输业的发展。合格的市场经营主体的标准是政资、政企分离,交通企业不再依附于行政,是一个独立的,能够自负盈亏、自主进行生产经营决策,进行自我约束,建立现代企业制度、自身没有行政身份的法人实体,具有完整的法人财产权、治理结构和自主经营权,追求利益最大化的经营目标。市场经营主体是否合格决定着市场在资源配置中的作用程度和水平。交通运输企业作为各级行政机构的附属物,由于受到各级行业管理部门干预较多,自身生产经营机制不活,在现代市场经济条件下,兵团交通运输企业作为资源配置主体,无法根据市场信号进行自主生产经营决策,发展受到诸多瓶颈的制约。 (二)经营效益不高,行业贡献率较低 经过几年的发展,兵团交通运输业形成了一定规模。但是总体来看,发展规模总体偏小,与其他行业相比仍然存在较大的发展差距。2007年,兵团交通运输业增加值占到兵团服务业增加值的10.43%,占兵团国内生产总值的3.57%,2013年,兵团交通运输业完成行业增加值仅为47.85亿元,对服务业贡献率为10.9%,对兵团国内生产总值贡献率仅为3.19%,发展规模仍然较小,与自治区及内地发达地区相比仍然有较大差距。 (三)总体布局不合理,发展规模区域之间不平衡 当前兵团交通运输业发展极为不平衡。发展规模较大的师市主要集中在经济规模较大的第六师、第七师、第八师和第十二师,而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师等师市发展水平普遍偏低。2013年,兵团第八师交通运输业实现增加值15.66亿元,占第八师服务业增加值的14.6%,然而,第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1.93亿元、1.15亿元、1.17亿元、0.62亿元、1.16亿元,占到各师服务业增加值的8.6%、5.9%、8.3%、9.1%、16.2%、9.2%;第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0.08亿元和0.05亿元,分别只占到各师市服务业增加值的1.3%、2.4%(见图3)。 (四)交通基础设施建设不完善,交通运输企业发展规模普遍偏小 兵团交通运输需求随着兵团经济社会的发展呈现出刚性的上涨需求,与此同时,兵团交通设施总量、设施条件和服务能力供给严重不足,不能完全满足兵团经济社会快速发展的需求。客货运输站场是道路运输的节点,是运输的关键环节,具有“集”“疏”“运”、生活服务、辅助配套、通信信息等功能,受管理体制分割、用地和资金落实困难等因素影响,兵团综合客运枢纽和现代化物流园区建设滞后,数量不足、质量不高,公路客运站普遍存在设施设备老旧、公交配套服务缺失等问题。客货运输网络仍不完善,路网结构不尽合理,二级以上公路偏少,民航航线覆盖率及航班密度有待提升。与自治区客运服务方面的衔接和协调不足,“一票式”旅客联程服务发展滞后,各种运输方式之间及与城市交通之间在班次、时间、运力配置方面缺少协调与统筹。运输企业规模化、集约化经营程度不高,服务功能单一,传统货运业向现代物流转型较慢。另外,物流设施建设缺乏,物流信息化平台建设仍然处于起步阶段,物流信息化水平整体较低,技术手段落后,多式联运、甩挂运输等现金运输组织方式还未得到广泛应用。综合运输衔接转换仍然不畅,整体效率亟待发挥,交通运输“零距离换乘”和“无缝衔接”的理念未能得到充分体现。客货运服务质量和水平难以有效满足日益提升的客货运输品质要求,城乡客运基本公共服务与职工期盼仍有一定差距。兵团交通运输企业无论在客运还是在货运等业务领域,发展规模普遍偏小。在资产规模方面,2013年资产经营规模最大的是新大地运输公司,资产总额为6000多万元,资产经营规模最小的是五洲运输公司和第十四师运输公司,资产规模仅为157万元(详见图4)。在营业收入及实现利润方面,交通运输企业实现营业收入和利润水平普遍较低,难以支撑兵团交通运输业的规模化发展。据调查,2013年营业收入最高的是新大地运输公司,实现营业收入14498万元,然而实现利润仅为102.3万元,实现营业收入最低的是新世通物流企业,2013年实现营业收入为700万元,实现利润10.5万元。无论在资产规模、营业收入水平还是实现利润等方面,兵团交通运输企业发展规模普遍较小,不能很好支撑兵团交通运输业的发展。部分交通运输企业的营业收入水平以及实现利润详见图5、图6。 (五)交通运输国有资本投融资平台尚未建立,市场化资本运作机制尚未建立 长期以来,兵团以农业经济为主,经济基础相对薄弱,财政收入主要依赖中央财政补助、非税收入等,自身没有交通规费征稽职能,兵团车辆养路费、客运附加费、运管费全部由自治区交通部门统一征收。兵团交通基础设施的建设主要依赖以国家、兵团各级财政资金的支持,但国家、兵团各级财政资金主要用于一些公益性项目,投资覆盖面窄、投资领域指向性强。对于需要进行市场化经营的项目,由于交通运输国有资本渠道和国有资本投融资平台尚未建立,国有资本运作机制仍不完善,从而造成相关市场化经营的项目由于缺少资金支持很难得到有效地实施,很难推进兵团各师市交通运输企业的有机整合,而在一定程度上制约了当地交通运输业的快速、规模化发展。 四、兵团交通运输业发展对策 (一)打破行政分割,统筹进行安排 兵团各师由于行政划分,形成了各师追求行政控制的最大化,导致了各师行政分割的局面。也由于兵团城市间、城市与团场之间以及团场与团场之间经济发展水平差距较大,资源匹配性较差,经济关联度不高,并且兵师和各行业条块分割,难以形成合力,导致兵团各地区交通运输业发展不均衡、发展比较艰难的局面。兵团想要更好地促进交通运输业的发展,打破各师的行政分割是首先要解决的突出矛盾。要推进兵团交通运输业行政管理体制的改革,打破条块分割。通过结合兵团行政管理机制改革、行政审批职能归并改革等措施,逐步理顺和界定交通系统部门之间的职能分工,重点解决交通系统内部职能交叉、责任不清、事权分立和管理真空等问题,减少行政资源内耗。积极推进兵团交通部门转变工作职能,强化服务,减少和规范行政审批,依法行政;进一步完善兵团交通行政管理服务职能,不断提高兵团运输业的服务水平。 (二)完善管理制度,发挥市场功能 深入研究和探索适应兵团交通发展的管理体制,拓宽兵团干线公路建设投融资渠道,推进公路建设项目法人管理制度;完善公路养护和路政管理体制机制;加快道路运输企业改革、完善道路客货运及物流发展思路,规范客货运管理。培育和建设统一开放、竞争有序的公路建设、养护和道路运输市场体系,可更大程度地发挥市场在交通要素资源配置中的基础性作用,增强兵团交通企业的活力和竞争力,不断提高兵团运输体系的服务水平,为交通运输满足兵团全面建设小康社会发展的需要提供强有力的制度保障。大力培育兵团运输市场主体。多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者,能够集中分散的运输需求和供给,在整个综合运输链条中居于核心地位。“十三五”时期,兵团要积极适应这一发展趋势,着力探索培育一批多式联运经营人。考虑到联运代理人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征,可以积极引导培育发展成为多式联运经营人,兵师两级行政部门应当在政策上予以支持,帮助交通运输企业发展一批满足市场需求、实力雄厚的多式联运经营人作为兵团运输市场主体。 (三)吸引增量投资,提高综合竞争力 为了更有效地实现兵团运输业国有资产的保值和增值,让更多的多元化经济主体参与兵团运输业的建设,将部分存量资产转化为增量资产,减轻兵团投资压力,分散兵团国有资本的经营风险。兵团运输企业应该通过各种渠道获得资本,不断提高企业的凝聚力和吸引力。积极争取国家各项资金,如援疆资金、西部大开发资金、丝绸之路经济带中用于加强交通基础设施建设的资金,特别是在国债投资减少的情况下,要争取在干线公路重点项目建设中提高国家投资比例,以国家投资为主,减轻团场自筹。如国家举行发行国债用于公路建设投资,或发行中西部地区公路建设债券,应积极争取使用。深入贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(国发〔2005〕3号)等一系列政策措施,鼓励和引导民间资本投资兵团运输业。规范设置投资准入门槛,创造公平竞争、平等准入的环境。准入标准和优惠扶持政策要公开透明,对各类投资主体同等对待,不得单对民间资本设置附加条件。积极与金融机构建立“银企”合作伙伴关系,利用兵团信誉,从银行贷款进行项目开发和建设。采用BOT、BOO(建设-经营-拥有)、BT(建设-转让)、TOT(转让-经营-转让)、BOOT(建设-经营-拥有-转让)、BLT(建设-租赁-转让)、BTO(建设-转让-经营)、TBT(将TOT与BOT项目融资模式结合起来,但以BOT为主的融资模式)、PFI模式、PPP模式(民资介入公共投资领域的模式)、ABS(资产收益证券化融资模式)等多种形式的项目融资方法吸收民间投资,为兵团运输业吸引增量投资。 (四)合理布局,创新发展 加快构建“畅通安全、布局合理、衔接高效、绿色智能、文明和谐”的新型综合交通运输体系。要围绕“融通”加快构建兵团内部现代化运输网络,积极融入新疆运输体系网路的总体布局之中。要围绕“联通”着力构建兵团内通外联的高等级公路网,加强跨地州的联通公路建设,推进团场干线改造升级,确保“十三五”时期兵团所有的团场联通疆内高速公路。要围绕“互通”和自治区携手着力构建覆盖全疆的民航运输网,加快兵团新建市的支线机场建设,尽快提升石河子市区域性航空枢纽地位,拓展国内航线网络。要围绕“畅通”着力构建通行便捷的团场、连队的公路网,特别是要突出抓好脱贫攻坚工程中的贫困团场交通建设,尤其要切实加强贫困团场的道路建设,保障团场公路延伸畅通、升级改造,提升养护管理水平,着力改善农牧团场交通运输条件。坚持改革创新,全面提高兵团交通运输管理工作的水平,通过抓改革增强内生动力,积极推进兵团交通运输行政综合执法和公路管理体制改革;通过抓项目吸引储备项目,按照“四督四保”要求,尽快开工、续建、竣工、储备一批牵动性大、拉动力强的交通项目;通过抓管理提升服务能力,保障人民群众享有更高质量的交通运输服务。鼓励科技创新及应用,加大兵师两级行政的支持力度,推进兵团交通科技进步和城市职能交通的发展,探索智慧交通、智慧城市的新实践。通过市场、政策和行政等手段相结合,加大对兵团交通科技技术和智能交通研究和应用的投入,提高兵团交通设施、运输装备和运营管理的科技含量和信息化水平,全面提高兵团交通运输现代化水平。加快兵团运输信息系统建设,提高交通运输服务的科技含量。兵团应进一步推动综合运输信息化建设,在加强综合交通网络设施建设的同时,更加重视利用信息技术来提升现有的运输体系效能,将信息技术与运输管理相结合,实施GPS卫星导航监控系统项目,建立道路运输安全监控中心、应急指挥中心,并实现联网,形成以信息资源为基础的智能化、高效化的兵团运输体系。 (五)切实加强安全监督 进一步做好公路施工安全生产监管工作,继续贯彻《公路水运工程安全生产监督管理办法》,开展安全隐患排查和专项整治,落实施工安全生产,深化安全监理,积极开展交通建设工程施工现场安全质量标准化活动,进一步强化基本质量意识,落实公路建设主体安全生产监管责任,实现安全管理法制化,切实提高运输企业安全管理水平。督促企业加强对车辆、驾驶员的管理,研究建立道路客运和危险品运输企业安全生产评价制度。积极推广承运人责任险招投标制度,增强企业抵抗安全风险能力。鼓励运输企业在危险品运输车辆和大中型营运客车上安装GPS终端,建立GPS监控信息统计报告制度。强化汽车客运站安全源头管理,督促等级客运站推行“三不进站五不出站”制度,逐步形成兵团道路运输安全生产的长效机制。 (六)加大人才队伍建设 加强交通专业技术队伍建设,建立、完善一整套交通行业吸引人才、使用人才、培养人才、留住人才的制度体系。提高综合运输体系管理水平。完善选人用人机制,建立、完善一整套交通行业人才选拔、任用、考核、监督的制度体系,积极引进人才,形成“能上能下、能进能出、充满活力”的用人机制和竞争激励机制。建立吸引和培养人才的激励机制。全力提升交通运输行业人才素质,采取重要专业岗位实行职业资格认证制度;开展交通运输行业继续教育,培养交通行业各类专业人才。 作者:杨楠楠 单位:兵团经济研究所 交通运输的发展现状篇3 改革开放以来,中国的工业经济发展也十分迅速,迄今为止,许多领域已进入世界前列[1]。其中,我国在交通运输领域也取得了非常优异的成绩。交通运输业是一个具有开拓性、导向性和战略性的基础行业。与此同时,更是中国经济社会向前发展的有力支撑和重要保障。从改革开放初期到现在,中国的交通运输史上创造了许多举世瞩目的“中国模式”和“中国速度”[2]。回望改革开放初期,国内交通运输业正处于起步阶段,铁路、公路、航空、轨道交通等领域的建设正在快速发展[3]。 一、我国交通运输发展现状 随着我国的发展和时代的需要,人们对交通运输的要求也逐渐提高,为了和社会发展与国民经济的发展相适应,目前我国交通运输发展的现状是对交通运输业优先发展,同时加快发展现代化交通的步伐。现代运输业整体的新方向和新趋势是综合运输系统的发展。这是有效缓解交通紧张,提高运输生产率的途径之一。同时,它也是有效提高交通运输业经济效益的重要手段。交通运输业是连接国民经济生产过程中各个部门的链条和纽带,是一个具有高灵敏度和驱动力的基础产业,被认为是国民经济的“大动脉”和“先行官”。 二、我国交通运输发展趋势 (一)交通载重的逐渐提高 在当下的交通运输体系中,最关注速度的常是客运,而考虑载重的则是货运[4]。现代交通运输的主体则由货运重载和客运的高速化共同组成。相较如今,早先的运输车辆和车型结构等均存在各种各样的不合理,而且其技术性能也普遍较差,同时其运输的效益和生产效率均较低。而现在的汽车则从性能和结构上同时进行了改进,并且其货车的载重量也由原来的几吨提高到现在的几十吨甚至是几百吨,大大提高了经济效益和运输效率。 (二)运输速度的逐渐提高 运行速度的提高在发展交通运输的过程中是一直被关注的问题。在交通运输过程中,任何一种交通运输工具都在特定的地方运行着。近些年,科学技术的不断进步使得各种交通运输工具不断克服各种阻力来提高其运输速度。但是,如果速度的提升和其所带来的经济效益不成正比,那么这种提速就没必要继续。水路运输与航空运输有相似的特征,只有降低阻力其速度才能提高。无论哪一种方式的交通运输都有着相对应的经济提速空间。但是,就提速方法而言,各种交通运输工具均有着共同的方式,即降低阻力,提高制动功率和驱动。 (三)交通运输更加趋向于智能化 目前,提高运输效率的一个有效途径是建立智能运输系统。通过对几种理论模型的研究,将电子控制技术、系统集成技术和通信技术应用于智能交通系统。信息化是实现交通现代化的必由之路,智能化是信息化的高级阶段,智能交通系统成为当前发展的重点。 三、对建设我国交通运输体系的建议 (一)提升交通运输的基本功能 增加基础设施补短板的强度:加快重大建设项目进度,推进G2518国家高速公路等重大公路项目建设;加快推进内河千吨级航道和长江干线航道系统治理等。增加物流成本的降低力度:改革高速公路收费系统,加强大范围内落实降低过路和过桥成本的要求;全面推进高速公路差别收费;继续推动试点省市对省界收费站和高速收费站等的取消工作。提高交通运输服务的品质要求:提高全国客运票务服务水平;推进部分重点水域航道客运的网上售票;实现全国各城市交通卡的互联互通,进而使交通卡用户数量大幅提升等。 (二)成为国家重大战略的良好先行者 积极推进“一带一路”的交通领域建设:做好“一带一路”国际合作高峰论坛期间交通领域安全生产和维稳工作;对共建“一带一路”的交通运输有关的规划实施方案等进行编制。大力推进高速发展地区的交通建设:加快铁路和高速公路的项目建设,加强津冀的港口建设,促进京津冀机场的共同发展。大力支持粤港澳等地区的交通运输的综合体系的建设:推进一些拥堵路段扩建、改造等项目,实施对西江航线干线扩建和珠江三角洲航道网络扩建等工程的完善,推进世界级机场群的共同发展,提升港口群服务能力。 (三)加快优先发展智能交通与绿色交通 全面深入交通运输业绿色发展:一是城市管理者应设计出一种新的绿色、环保交通解决方案供人们选择,政府也应该大力推动公共交通的发展;同时,应加快推进应用清洁能源和新能源型的汽车和船舶。大力发展智慧交通:发展智慧交通的前提是完善对国家综合交通运输信息平台的建设。在对信息平台建设的同时需要持续推进对国家智慧公路和交通控制网试点的修建等。加大交通运输方面科研创新力度:运用新材料、新能源和人工智能等领域的科技成果在交通运输方面进行应用,同时推动智能运维等技术研发和应用。 四、结语 在当今社会的发展中,交通运输是一个较为复杂的系统,其中涉及到的部门和领域有很多,考虑问题的角度、管理体制、信息的沟通能力等在一定程度上都会对系统的运行和建设产生巨大的影响。并且随着科技和社会的发展,人们对交通运输的需求也在逐渐增大。虽然交通运输的方式多种多样,但其发展均有着共同的趋势。 参考文献: [1]邵丽.市场经济体制下公路运输经济管理模式分析[J].中国集体经济,2019(25). [2]李力.浅谈智能交通运输系统[J].科学大众(科学教育),2019(08). [3]齐红梅.对我国公路运输经济绿色发展的思考[J].现代营销(经营版),2019(09). [4]杨阳.水路运输管理中的问题及对策[J].中国水运,2019(08). 作者:王惠 张震 刘金铎 单位:华北理工大学建筑工程学院
交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要 近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词 高速公路客运 企业集团 组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1 高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2 高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3 目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4 组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下,加强交通运输文化建设是实现“以人为本”,推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中,最关键的就是思想观念的转变,最根本的就是服务能力和水平的提升,必须要有文化理念作为支持,有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础,加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识,形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此,我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用,进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力,切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感,努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神,大力加强交通运输文化建设,进一步提高交通运输发展软实力,推动现代交通运输业发展,印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》,要求全行业认真贯彻执行,不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出,交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确,交通运输行业核心价值观是人便于行,货畅其流,服务群众,奉献社会。行业使命是发展现代交通,做好?三个服务?。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统,实现人便于行、货畅其流,让人们享受高品质的运输服务,让经济社会发展更加充满活力,让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调,建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜,坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,按照建设社会主义核心价值体系的总体要求,围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务,按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求,抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节,努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养,全面提升行业文明程度和服务水平,为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求,建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合,加强领导与依靠群众相结合,强化教育与注重实践相结合,深化主题与彰显特色相结合,总结传承与探索创新相结合,整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动,大力加强交通运输文化建设,深化行业群众性文明创建活动,挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型,积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围,全面提升交通运输行业的整体形象,切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展,提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质,交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合,与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通,凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任,价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观,提高“三个服务”的能力和水平,加快发展现代交通运输行业的新形势下,建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系,是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前,国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化,国际化、市场化、信息化迅猛发展,社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战,必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位,牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务,在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求,增强共同意识,形成自觉行动,提高行业发展软实力。 (1)认真组织实施文化建设“十百千”工程,不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设,是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程,充分发挥典型示范作用,促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性,涵盖交通运输工作各个领域;突出创新性,具备鲜明的时代特征;突出独特性,具有丰富文化内涵和特色外部形象,在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合,努力提高文化建设的深度和广度,以点带面,全面推进;注重做到内强素质、外塑形象的有机结合,使广大干部职工成为行业文化建设的主体,人人关心、共同参与、携手推进,努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动;注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合,积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型,注重挖掘精神内涵,深入宣传,积极推广,充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究,注重用理论研究成果指导行业文化建设实践,积极组织开展文化建设的交流、培训活动,加强交通运输文化阵地建设,指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品,广泛开展群众性文化体育活动,推动交通文化建设百花齐放。 (2)切实抓好政风行风建设,着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度,也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点,抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题,在提高针对性、实效性上下功夫,把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求,结合行业实际和特点,典型引路、健全机制,扎实推进创先争优活动,做到各级机关带好头,各级领导干部做表率,确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设,继续推行网上审批,倡导便民服务,提高行政效能,使公共服务更透明、更阳光、更高效;切实加强交通服务窗口建设,不断改善窗口单位的服务条件,完善岗位行为规范和考核机制,逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政,认真抓好执法规范性文件的贯彻实施,进一步规范自由裁量权,认真落实行政执法责任制,建立健全执法评议考核机制,坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象;畅通投诉渠道,纠正工程建设领域损害群众利益行为,加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策,认真抓好涉企收费项目的清理工作,逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费,坚持不懈地治理车辆超限超载,严防公路“三乱”反弹,确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象,推进统一形象标识工作,力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观,统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作,建立廉政建设惩防体系,坚持自律与他律并重,强化党员干部队伍教育和管理,不断完善行风建设工作机制,探索建立行风建设通报制度,积极开展社会群众评议行风活动。 (3)大力弘扬交通精神和时代风貌,继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示:“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求,部党组决定进一步深化宣传学习活动,号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物,继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型,形成学先进、树新风、比奉献的氛围,弘扬交通精神,使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化,不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型,进一步健全完善典型培养和宣传机制,创新方式方法,使行业核心价值体系变得更具体、更生动,更易于为交通运输干部职工所认同、所接受,使典型更加可亲可敬、可信可学。 (4)不断加强新闻宣传管理,努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合,注重发挥中国交通报等行业媒体的优势,全面提高宣传工作的能力和水平,不断提升舆论引导能力,为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传,找准交通运输发展中的亮点和重点,加强策划,及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道,用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作,按应急宣传预案要求,做好各项应急宣传物资和人员储备,推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖,逐步做到在突发事件发生时第一时间介入,及时、准确有关信息,正确引导舆论,营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用,加强对网络媒体规律和特点的研究,通过网络媒体了解社情民意,传递交通运输部门声音;加大网络媒体舆情跟踪分析,重视对有关交通运输热点焦点问题的引导,探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下,政工宣传队伍肩负的责任更大,担子更重,要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助,努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍;建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍;建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设,深刻认识交通运输发展的新形势,努力学习新知识,树立精神文明建设新理念,研究解决好新问题,不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平,切实当好各级党组织的参谋助手,在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[,!]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要:随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长,利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用,先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词:道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高,整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设,但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区,如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因,而传统的解决途径主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题,道路基础设施是不可能无限扩展的;另一个就是限制交通流量,主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面:一是控制车辆出行,如按车牌单、双号分别行驶,或是鼓励和发展公共交通,减少私家车的使用,美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定;再就是控制汽车保有量,以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效,但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统,就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是,将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者,即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务,以减少交通堵塞,从而达到提高道路通过能力的目的。另外,从系统论的角度来看,ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中,提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面:信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息,如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等,它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然,系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位,现从以下几个方面来分析: 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用,有关当局均积极参与,并给予相当的财力支持。在美国,由联邦/州运输部作为主管部门,联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划,如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA),1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ),对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定;1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求,“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间,减少伤亡事故,提高全国人民生活质量”,具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成,明确了到2001年的发展目标。此外,政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算,如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元,而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元,这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业,ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调,一般多为半官方的,或者是有政府背景的机构,如美国的“全美智能运输协会”,加拿大的“加拿大智能运输协会”,而欧洲则有一国际性的ERTICO,“欧洲ITS组织”,其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切,它们既有行业的组织协调职能,又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略,制定和颁布行业标准,构筑行业发展的架构;在其内部也有所分工,设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景,在市场机制的推动下,除了专业性的研究机构和咨询公司外,大量的工业组织也纷纷介入,所涉及的行业较为广泛,从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业,如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制,甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测,到2005年前后,仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此,有理由相信,ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动,ITS的服务功能越来越丰富和完善,产品也形式多样,使人们对交通运输的需求不断地得到满足,使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子: 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡,作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的,即卡与读卡机不再直接接触,可有10cm左右的工作距离,有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者,而且也便于管理者的管理与操作,大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用,在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是,载有特定装置的车辆进入收费区后,收费区的信号探测器发出扫描信号,检测并获取该车的有关信息,然后根据不同的方式进行计费,或是使用万通卡,或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进,譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据,还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统,信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况,提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处,它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大,为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路,采用了世界最先进的全自动收费系统后,大大的改善了通行情况,缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有:调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的,有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度,最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS),其经过5年的争论与开发,于1996年4月正式投入使用;再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC),现在在5个国家的9个城市中试运行,ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统,大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI,该车既可以手动驾驶,也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下,车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息,以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外,如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误,汽车的自动信号系统会发出警告,并自动采取相应的措施,如变换车道等;电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验,并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型,并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率,而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道,利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶,并确定汽车在公路上的位置;用高效雷达来控制车速,并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶,全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统,以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明,在这种公路上汽车可以高速行驶,即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上,而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶,因此不会增加交通事故,大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段,进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看,这项工作一直是由国家科委牵头,参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部),但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面,我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触,并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议,最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目,帮助中国在ITS领域开展工作,介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面,我国已有了不少实际成果,在局部地区形成了ITS的雏形,或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统,全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市,从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统,提高了道路的通过能力,降低了空气污染。同样,在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统;结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路,有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置,便于其后的交通控制、管理和服务。此外,在引进国外先进技术和产品的同时,我国也开始与外国的厂商建立合资企业,生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然,对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲,修建更多道路的潜力有限,且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此,提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题,而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手: 4.1 观念、意识上的重视 首先,要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识,能够站在战略的高度来看待这个问题。其次,我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以,可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样,只是从量上进行简单的扩张,扩大交通运输网络的规模,而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量,强化服务功能,更加适应社会发展的需求,也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况,可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业,在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度,还是从保护民族工业的角度看,我们都必须及早采取行动,争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物,必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验,组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作,合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门,有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之,要结合我国的国情,使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后,市场远未得到开发,但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时,就要进行战略上的考虑,借鉴国外ITS发展过程中成功的经验,有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划;制定ITS体系的构架、发展的原则和对策;在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定;从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制,以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准,即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是,系统间互不兼容、沟通,用户则会遇到不必要的麻烦,并造成投资的重复和管理的复杂。再如,交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广,有许多的工作要做。 当然,从我国目前情况看,全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早,但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外,在条件比较成熟的情况下,可以进行一些试点工作,以取得经验。4.4 重视对外交流,立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训,是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长,但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃,具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作,了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法,同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况,进行全面认真的分析研究,制定出符合我国国情的发展战略,加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。
铁路专业毕业论文:高职院校铁路专业实习实训基地建设研究 [摘要]实训基地是高等职业院校培养高技能人才的重要保证条件,是提高学生职业素质和职业能力的着力点。铁路专业实训基地建设投资大、周期长、仿真效果差,是高职院校普遍面对的问题。文章以高职院校铁路专业为基础,探索校企共建实训基地的新模式。 [关键词]实训基地校企共建校企共同运营 高职院校铁路专业实训基地作为实践性教学体系的重要组成部分,是高职学生与职业技术岗位“零距离”接触,突出培养学生的职业能力,巩固理论知识,训练职业技能,全面提高综合素质的重要平台,也是高职院校加强内涵建设的难点之一。目前高职院校普遍面临办学经费紧张,缺乏足够的资金建设实训基地,因此如何利用现有有限的资金,既结合校企实际情况,节约实训基地建设投入,提高双方合作稳定性,又考虑专业群、岗位群的兼容性,提高实训基地利用率,最大限度地实现学校人才培养与企业人才需求的无缝对接,建设好铁路专业实训基地,已成为高职院校高度关注并着力解决的问题。 一、当前高职院校铁路专业实习实训基地建设存在的主要问题及原因 (一)实习实训基地建设成本高,功能不全,没有铁路运输生产活动功能 许多高职院校铁路专业建有实习实训基地,也仅是有一台机车、两个车辆、几百米铁路线而已,不能保证铁路专业所有工种实习实训,并且不能相互联动,体现不出铁路各工种之间相互配合,是一个大联动机的特点。铁路运输生产活动是指综合运用线路、车站、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备,统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系,完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。学院自建的几百米铁路线根本不能进行铁路运输生产工作,只能进行简单的实物教学,简单的一些工种技能练习,达不到高职院校实习实训基地的要求。 (二)现有校外实习实训基地,校企合作关系稳定性差 高职院校的教学进程是按照人才培养方案组织实施的,具有稳定的模式和计划。而铁路运输现阶段运量大,运能紧张,行车事故频发,加之负面的社会影响报道增多,给铁路站段安全管理增大了压力。在此情况下,原有的实习实训基地协议就不能完全按照协议实施,造成流产的多,稳定性差。 (三)实习实训基地设备陈旧,实习实训工位严重不足 学院自建的实习实训基地因设备昂贵,建成后没有更多的资金进行设备更新,许多实习实训基地已使用十多年,只进行简单的维护,只能维持使用,随之对应的是铁路发展突飞猛进,尤其动车、高铁的发展已达到世界先进水平,而这些设备更昂贵,对于一个学院来说是不可能购买的。随着铁路的发展,营业里程的增加,运量的扩大,需要大量高端技能型人才。高等职业院校为发展,为满足铁路大量的技能人才需要,铁路专业招生规模在不断扩大,一个专业一届200人、300人很正常,多到一届500人的也有,一个学院的实训实习基地所具有的实习实训工位已不可能满足要求,一个学院所在地的铁路行业所具有的岗位也不可能满足学生的实训实习,很多实习实训已流于形式。 (四)“双师型”教师少,技能型教师短缺,制约和影响了实习实训基地的可持续发展 随着铁路跨越式发展,铁路行业需要大量的本科、硕士学历的毕业生,因铁路行业的特殊优势,高职院校很难与它们竞争抢到优质的毕业生,导致铁路专业的教师短缺,生师比极其不合理,多数院校已超过30U1。另外,近几年地方铁路发展速度也很快,铁路上一些具有专业技能的退休人才,已被待遇高的单位早早挖走,高职院校铁路专业基本聘请不到合适的兼职教师。这样,“双师型”教师数量少、知识更新慢、操作技能有待提高,同样影响了实习实训基地的发展。 (五)设立实习实训基地时,只关注专业的特殊性而忽略了铁路专业与专业之间的内在联系 各院(系)只围绕自己设置的专业自行建设实习实训基地,而不是在学校统一领导下以主干专业为核心,协同其他专业科学规划建设辐射整个铁路行业的专业群实习实训基地。铁路是一个大的联动机,各专业、各工种之间相互联系密切,如果只以专业为单位,各自建设,不成体系建立起来的实习实训基地,由于实习实训条件兼容性差,造成利用率低。 (六)铁路专业实习实训基地投资少,投资渠道单一 铁路虽然点多线长,但布局极其不均衡,在广阔的西部地区铁路线路少,并且技术装备低。这些地区不但铁路少,铁路企业也少,高职院校铁路专业基本不被政府重视,政府所给的投资不能满足铁路专业实习实训基地的建设,更没有其他铁路企业愿意给铁路院校的实习实训基地建设投资。 二、拓宽高职院校铁路专业实习实训基地建设的思路 随着铁路跨越式发展,新技术的不断应用,现有铁路高等职业院校的实习实训基地已不能满足需要,各高职院校也在积极探索铁路专业实习实训基地的建设问题。本文结合高等职业院校铁路专业情况和铁路行业现状,提出拓宽铁路专业实习实训基地建设的一些新思路。 (一)校企共建、共营实习实训基地 1.共建、共营铁路行业练功场地。铁路经过十几年的快速发展和近几年对职工队伍培训的重视,每年都要举办各种练功比赛。铁路局为了组织比赛,建有规模较大、功能比较齐全的比赛场;各生产站段为了锻炼自己的参赛队伍,建有功能比较完善的各种练功场地。这些比赛场和练功场地只有在比赛和练功时才使用。这些场地和设备常年闲置,会造成场地陈旧加快、设备锈蚀严重(铁路设备大多是露天放置的),而且每次比赛时都要投入大量的资金进行维护和修理。铁路高职院校应进行深入调研、认真论证,与铁路局和各生产站段共建练功场地。铁路高职院校可以把学院的实习实训经费投入到这些练功场地的日常维护,保证这些场地的完好和设备的正常使用,保证学生在这些场地进行实习实训,实现校企共建、共营实习实训场地。这样,学院节约了建设实习实训基地的资金,企业节省了维修、维护的费用,实现了校企共赢。 2.共用救援列车基地。铁路救援列车是当铁路线路上发生行车事故或滑坡、塌方、火灾等重大自然灾害时,执行抢修事故任务的列车。它一般由起重吊车、修理车、工具车、宿营车及工程材料车等组成,并配备有一定数量的救援人员,停放于车站、机务段等指定地点(称基地)。为保证救援的及时,铁路在不同地区设有救援列车,并有专门供救援列车停放的地方。救援列车和停放地共同组成救援列车基地,并有专门的管理人员和救援队伍,隶属机务段管理。 救援列车基地的职工长期在同一个环境里进行同样的等待,职工的思想、心理都有一定的压力,个别职工无所事事,每天不知道干什么。如果学生进入救援列车基地实习实训,那么基地马上就有了人气。可以聘请职工当管理教师,业务好的师傅当指导教师,职工和学生一起进行学习,丰富职工的工作内容,稳定职工队伍,这样职工能够同学生建立友好的关系。 (二)租用铁路,担当实习实训基地 随着国家产业结构的调整和铁路建设的快速发展,原有厂矿企业的铁路,一些铁路专用线运量急剧减少,一天只能开行一对列车,铁路完全处于亏损经营状态。随着铁道部的撤销,铁路公司的成立,这些亏损的铁路线,铁路公司肯定不会继续经营,很可能是停止营业,不再运营。铁路高职院校可以选择性地租用一条或几条这样的铁路线,聘请一些现场工作人员进行管理和运营,同时修改学院人才培养方案,采用“2+1”的培养模式(两年在学院,一年在现场),每届学生第三年到租用的铁路线实习。实习学生在师傅的带领下,承担一定的工作量,这样可以降低铁路运营成本,要比铁路自己经营节省费用,同时学生一届跟着一届,能够持续发展。这样既保证了铁路线的继续运营,又满足了高职院校铁路专业学生的实习实训需要。 (三)购买铁路报废、淘汰设备,充实自己的实习实训基地 近几年,铁路快速发展,铁路运量急剧增加,原有的设备已不能满足运输的需要,铁路运输设备又不是简单的增加,所以原有铁路设备淘汰、更新快;与铁路相关的新设备、新技术不断产生,不断地投入使用,铁路原有的设备也在不断淘汰、更新。铁路淘汰、更新下来的设备因使用年限不到,一些设备被地方铁路购买,用于运量小、技术要求低的地方铁路,但大部分更新下来的设备被铁路物资公司拍卖,基本上是废品价。高职院校可以进行调研、多方联系,跟踪铁路设备更新这个巨大的市场,选择适合自己学生实习实训的设备,及时采购回来,充实、建设自己的实习实训室,节约大量的资金。 (四)加强师资队伍建设,胜任实习实训指导教师工作 铁路快速发展,新技术、新设备、新知识层出不穷,急需大量的高端技能型人才,也急需大量的教师对其职工进行培训。铁路企业是生产单位,同时又因任务紧,没有大量的教师和工程师储备用来培训职工,高职院校铁路专业要抓住这一时机,积极与铁路企业联系,承担铁路的培训。经过给铁路企业职工的培训,可以使教师学习新技术、新设备、新知识,同时又加强了学院与企业之间的联系,也增加了学院的收入。通过学院教师给铁路企业的培训和技术服务,达到企业和学院双赢,企业职工得到培训,同时学院的教师也学到了新技术、新知识,能够胜任实习实训基地的指导教师工作。 (五)建立铁路专业实习实训基地多元化资金筹措机制 高职院校铁路专业因实习实训设备昂贵,单靠政府的专项设备资金和学院的自筹资金是不可能建设和完善铁路专业实习实训基地的,必须建立多元化的资金筹措机制。(1)政府投入。每年中央财政、省财政、市财政都对高职院校实习实训基地有财政投入,这些投入因资金有限,对昂贵的铁路设备显得杯水车薪,但高职院校可以将几年的政府投资集中起来使用,这样虽然周期长,但可以解决一些实际问题。(2)校企共投。随着土地成本的提高,铁路企业再建自己的培训基地,成本急剧加大。现在随着高职院校新校区的建设,高职院校大都有闲置的土地资源,高职院校可以出让土地,把铁路企业引进来。高职院校投土地,铁路企业投设备,校企共投、共建实习实训基地。(3)引入社会资金。现在社会闲散资金很多,这些资金在寻找投资渠道,因高职院校投资时间长、见效慢,大多数资金不愿意投入,但对高职院校投资也有优势,就是投资相对安全。因此,高职院校要做好宣传工作,做好利益的分配,从而得到一部分投资。(4)加大银行贷款。现在的商业银行很愿意给教育贷款,并且很多银行都是低息贷款,甚至世界银行等一些国际银行都是无息贷款。学院要积极争取这样的贷款,扩大学院实习实训基地建设的投资渠道。 实习实训基地建设是高职院校提高教学质量,凸显办学特色的重点;同时实习实训基地也是职业技能培训、职业技能鉴定和高新技术推广应用的场所。高职院校铁路专业的实习实训基地建设更是高职院校铁路专业培养高端技能型人才的重要手段,是培养学生的动手实践能力和增强毕业生就业竞争力的重要方式。 铁路专业毕业论文:移动教学模式在铁路特色专业中的应用研究 【摘要】随着智能手机在人群中的普及,移动技术也随之得到了快速的发展。近几年,将移动技术用于教育教学上,而发展出的移动教学模式也正在被专家们反复酝酿和尝试。首先论述了目前国内外关于移动教学、移动学习的共认概念和发展现状,然后针对铁路特色专业,提出了一套将移动教学模式应用到铁路特色专业教学中的教学方法,并通过对方法的试行,总结出几点体会和引发的思考。 【关键词】移动教学模式铁路特色应用教学 目前,在我国大部分城市。教育信息化的建设已经具有相当规模,计算机、网络等基础IT建设比较充分,建设了比较丰富的校园信息化系统。但是,在校园内工作、学习、生活具有很强的移动性,靠办公室、教育、宿舍的固定电脑远远不能满足学习、生活的需要。学生们渴望随时随地的获取到相关的专业信息、能随时向老师提出疑问并快速得到解答。老师们也希望能随时了解学生对所学知识的掌握情况、帮助学生解决学习过程中遇到的各种问题和困难。 随着我国智能手机用户量的不断提升,到2012年12月据官方统计,我国的智能手机用户拥有量已经超过5亿。这其中,以年青人居多。而对高职院校来说,主要的学生年龄层大概处于17-20岁之间,根据调查,这个年龄段的学生也是智能手机的主要消费人群之一。因此,面对这样特点的学生人群,高职院校的教学模式和授课方式也必须要跟上时代的变化、社会的进步,与时俱进地加以完善和修改,以便能用学生所适应和习惯的方式完成对知识的传授和对学生所提问题的解惑。目前,在国外的一些学校,已经开始使用一种被称为“移动学习”的教学方式,这种教学方式是利用无线移动通信网络技术以及无线移动通信设备(如智能移动电话、个人掌上电脑等)获取教育信息、教育资源的一种新型学习形式。这种新型的学习形式也正是考虑和迎合了目前年轻学生普遍都有智能手机、IPAD等新兴电子产品的现状,通过技术手段将学生需要学习的内容以这些电子媒介为载体进行讲授和传播。 本文主要从下面三个方面进行探讨和研究。(1)介绍目前教育界公认的移动学习的概念和国内外移动教学的发展现状;(2)铁路特色专业所具有的特殊性和教学要求;(3)如何将移动教学模式有效地运用到铁路特色专业的教学过程中,以期提高教学质量。 一、移动学习的概念和国内外移动教学发展现状 所谓的移动学习,目前业内对其公认的定义是:移动计算与数字化学习的结合,它包括随时、随地的学习资源,强大的搜索能力,丰富的交互性,对有效学习的强力支持和基于绩效的评价。它是通过诸如掌上电脑、个人数字助理或移动电话等信息设备所进行的数字化学习。 移动学习是在数字化学习的基础上发展起来的,是数字化学习的扩展,它有别于一般学习。Sun公司的e-learning专家针对移动学习提出了他独到的见解,他认为移动学习并不是新鲜事物,因为在传统学习中印刷课本同样能够很好的支持学习者随时随地进行学习,从另一个角度想,其实印刷的课本本身也是一种移动学习的工具,所以移动学习一直就在我们身边。 作为移动学习,最突出的三个特点有:(1)简化了传统教育方式对师资、费用、教育环境等稀缺资源的需求;(2)结合新经济时代网络的优势,以多媒体和网络社区的形式呈现;(3)学习者利用“零碎”的时间进行学习,提高了时间的利用率;(4)学习者可以自由自在、随时随地进行不同目的、不同方式的学习,提高了学习者的学习积极性,增加了学习群体的自由组合;(5)移动学习将改变传统教学中教师的作用和师生之间的关系,从而根本改变教学结构和教育本质;(6)移动学习拓宽了接受教育的对象。现代的社会对学习者的要求越来越高,要求人们不断的学习、充电,但是作为早已走出校园的社会人来说,如何有效、快捷的获得教育机会,也是个头疼的问题。而移动学习的模式将教育理念和技术无缝连接起来,无时无处不在学习,学习也不再是在校学生的专利,所有的人,无论学生与否、无论年纪大小,都可以通过移动教育体系来获得知识、自我提升,从而有利于构建终身学习的体系。 由于受到移动技术等发展的制约,对于移动学习体系的研究与建设,我国的起步比较晚。与欧美发达国家相比,无论是研究的规模还是研究的深度都有较大差距。比如在2001年英国的Ultra lab实验室就主持了M-learning项目,主要研究移动教学,其外还有2007年欧洲的“移动游戏学习项目”等,参与研究的国家的美国、瑞典、英国、爱尔兰等多个国家。我们国家将移动学习作为一个项目研究,最初是从2001年由教育部高教司的试点项目“移动教育理论与实践”开始的;随后国内大专院校教育院系、部分企业等对这种新型学习方式的探索开始不断的加深和积累。到今天,在经历了十多年的理论研究与实践后,我国移动学习的研究有了突飞猛进的进步,同时与之配置的各种应用技术和教学手段也在不断的成熟。 目前,在移动教学建设方面,我国主要有下面这些做法和成果: 1、通过参与和举办各类移动学习相关会议,了解和学习目前世界各地移动学习的经验和成果。近年来在我国承办过的几项大的会议的有:2008年北京师范大学承办的第五届WMUTE,2010年华中师范大学承办的MULE2010,都是国际知名“移动学习”相关国际会议。 2、开展一系列具有中国特色的移动学习研究应用。比如:中国移动为农民提供农业百科、科学知识和市场信息的农信通,为以农业生产为主的发展中国家做出了表率。 3、通过与发达国家或跨国公司合作研发移动学习产品和服务,共同推进移动学习的研究及应用。典型的如1999年4月研发的多媒体移动教学网络系统CALUMET由国内SCC公司及南开大学与日本松下公司合作。 通过上述几种方式和途径,国内的移动学习也蓬勃发展起来;通过项目合作吸取发达国家的优秀经验,并结合自身国内的发展特点和需求进行本土化和改进。 二、铁路特色高职院校的专业教学特点 目前,在我国的铁路类高职院校,普遍都带有着浓厚的行业背景和特色。大部分的铁路类高职都是曾隶属于原铁道部管理的学校,本世纪初,由于铁路行业主辅分离,铁路类学校移交地方管理并升格为高职的学院。而这些铁路高职院校的特有专业就是指为轨道交通行业企业培养所需的高等技术应用性专门人才的所涵盖的专业,具体专业包括铁道机车车辆、机车车辆检测与维修、铁道通信信号、铁道工程技术、高速铁道技术、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、铁道乘务、铁道运输经济、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理。这些铁路特色专业有着较强的行业特点和对办学有较高的要求。因此,如何让现代化信息教学技术溶入到这些特色专业的教学过程中,是一个让我们从事教育工作的老师值得思考和研究的问题。 目前,在铁路特色高职院校的专业教学过程中普遍存在着这些特点:(1)行业背景浓厚。(2)教学、实训、实习条件要求高。(3)由于内容相对枯燥、技术性强、与外界丰富的教学理念、模式脱节。(4)教学方式、方法普遍跟不上现代信息化的教学要求。 因此,对于教育一线的老师来说,如何让我们枯燥的教学内容能够以一种轻松、便捷的方式溶入到学生们的日常生活、学习当中。能够对他们起到潜移默化的影响呢?结合目前年轻学生当中已经普遍流行使用的智能手机和微信通讯工具,我们提出了一种移动式的教学方法,在此,我们称之为“微信课堂”。在这个教学方法中,我们主要用到了下面这些信息化方式和手段。(1)智能手机,现在在年轻的学生人群中基本上人手一台。(2)搭载在智能手机上的微信通讯工具。(3)我们制作了自己的“湖铁科公众订阅号”。(4)我们基于世界大学城空间上开发的微信教学与管理平台。我们的“微信课堂”就是基于这些信息化的手段和方式的基础上开展我们的教学指导工作。 三、“微信课堂”-移动教学方法 为了能更加详细的说明我们对于“微信课堂”的设计思路,下面我们以学校信息技术系铁道通信信号专业《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程为例进行设计。 《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程的特点是:内容多、杂、涉及面广。因此,在日常教学过程中,我们发现如果单靠课堂内的45分钟教学,很难完成我们的教学内容。并且,就算完成也是填鸭式教学,无法有效的达到我们原本的教学目标和计划。因此,为了让这门课的教学能有趣、形式丰富且达到预期的教学效果。我们对这堂课的教学进行了重新的设计,分成了课内讲授部分和课外移动教学部分。下面我们着重介绍的是课外移动教学部分的教学设计。 1、根据工种特点制定学习任务:铁道通信信号专业在铁路上的工种定位是中级信号工。我们根据中级信号工的职业资格能力要求,在结合了教学内容的基础上制定了本课程的移动学习任务单。 在移动学习任务单中,详细地说明了这门课程需要学习和掌握的几类设备以及各设备需要了解的工作原理和参数。由于,我们正常的课堂教学时间有限,在课堂中,老师和学生的精力主要用在对设备作用、原理图、动作程序进行分析。而对于这些设备的检修参数,由于量大,面广,是无法靠正常的课堂讲解完成的。因此,这一部分的内容,我们就通过移动教学的方式帮助学生进行课后的消化和解决。 2、微信平台反馈、收集学生日常学习问题。学生们在课后学习过程中如果出现学习方面的问题、困惑,可以通过学校的“微信教学与管理平台”,向老师提出问题,来向老师进行询问。通过“微信教学与管理平台”,老师能把学生们通过手机的各种问题和情况进行收集、分类、汇总,然后根据问题所隶属的不同任务来分别编制出相应的《移动学习问题清单》,并把有关的参考资料作为学习的储备资源放置在自己的个人空间,方便学生上网预习、查阅。 3、灵活组织微信课堂,组织学生随时开展课外辅导。针对前面形成的“移动学习问题清单”中的疑问,老师会统一时间开展课外的教学辅导,当学生们完成问题的预习后,就可以通过微信课堂进行课外的集中解答和讨论。 4、教学监测。“微信课堂”的实施是基于微信平台开展的,作为一种教学方法,我们需要做到能对这种教学实施过程进行观测和体现。借助我校开发的“微信教学与管理平台”,我们将学生的提出的问题、交流纪录永久性地存储在服务器,对于“微信课堂”中产生的数据(文字、图片),也能以文档的方式上传到服务器,方便进行必要的数据分析。以作为本门课程教学效果的辅助评价之一。 四、“微信课堂”-实施经验总结 我们在信息技术系铁道通信信号专业13级的部分班级当中使用了“微信课堂”教学法进行了课外的移动教学指导。通过为期一个学期的试点以后,在此,我们主要就实施过程中积累的教学经验和体会做说明。 1、“微信课堂”对任课老师的专业综合能力有较高的要求。“微信课堂”教学法在这门课程的教学中主要是对大量的检修参数和指标进行介绍和讲解,是对课内教学的教学补充。因此,这对专业老师的专业综合能力提出了比较高的要求。专业老师除了要非常熟悉课内知识(比如:原理、电路动作),也需要了解不熟悉的其他专业知识。 2、邀请部分学习积极性高的同学参与教学指导,及时公布实施后的教学评价,充分调动学生的学习积极性。在这门课程中“微信课堂”的目的是对课内教学的补充。但是,老师的精力毕竟有限,在完成课内教学的基础上还要承担课外移动教学的任务,有时也感到力不从心。同时,为了鼓励大家参与“微信课堂”的积极性,在实施过程中可以邀请部分学习兴趣高的同学,参与主导“微信课堂”的实时讲解、讨论。以此,希望来调动大家的学习积极性。 3、重视课外移动教学环节的教学评价。“微信课堂”这种移动教学方法是对课内教学时间有限、老师精力有限的一种补充。作为一种教学方法,必须要包括教学过程实施完后的教学评价环节。但是,这种教学评价制度又于传统的课内教学评价制度有着很大的区别。如何对课外移动教学环节进行教学评价呢?根据我们的课外教学内容,我们对《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程进行了如下的评价设计:(1)根据同学们使用“微信教学与管理平台”进行教学互动的参与程度;(2)根据“微信课堂”环节实时讨论,同学们的学习积极性;(3)在《铁道通信信号基础设备维护与检修》课程结束之时,针对课外的检修参数等学习内容,我们会进行一次随堂测验,测验内容与课内讲解知识无关,而是与移动教学环节的内容相扣,以此,作为对课外移动教学的一种考核评价方式。 微信课堂教学法是一种通过微信工具的方式,将课外地点分散的学生通过平台组织成虚拟课堂,由老师对课内无法完成和详细解答的问题进行集中讨论的教学方法。它不要求学生一定在集中在课堂内完成,只需要学生开通微信,登录微信教学与管理平台,按照老师的课堂内容和要求参与学习即可。 目前,这一教学方法在我校铁道通信信号专业13级部分学生的《铁道通信信号基础设备维护与检修》这门课程中进行了试点使用。初步的实行后,学生们的反应良好,但是由于是试行阶段,在制度和政策上还有设计思路上仍然存在不足和缺陷,接下来,我们将继续对这一教学方法进行完善和充实。争取在听取学生、授课老师等多方面的建议后,能不断丰富这一种移动式的教学方法。 铁路专业毕业论文:铁路站房电气专业优化方向探讨 摘 要:本文结合某高铁站房电气专业已完成的优化,针对铁路站房电气专业设计特点,对电气专业优化设计方向进行探讨。 关键词:优化设计 节约成本 提高效率 随着高铁的迅速发展,高铁站房建设日趋增多,致使设计者的设计工作更加繁重,有些设计者甚至担负着多个高铁站房的施工设计。目前,高铁站房的设计图纸普遍不够精细,存在设计裕量过大导致材料浪费以及选用的一些材料、工艺落后等问题,如完全按照图纸施工,将会遇到操作的困难甚至导致无法正常施工。 为了使设计图纸能更好地指导施工,我们需及时与设计进行沟通交流,通过与设计的配合实现优化。现结合某高铁站房工程电气方面材料优化、系统优化、施工方法优化等已完成的优化项,从以下三个方面对电气专业优化设计方向进行探讨,供同仁参考。 1 材料优化 1.1 导管优化 1.1.1 电线电缆导管材质优化 对于铁路站房电气设计图纸,电线电缆导管主要有以下几个特点。 (1)导管多为金属导管,主要材质是焊接钢管和热镀锌钢管。 (2)导管的管径为15~150 mm,其中使用数量最多的为管径15~32 mm的导管。 (3)导管敷设的主要区域是在干燥的吊顶内。 针对上述特点,可以对管材进行优化。通常设计图纸中普通照明系统、智能照明系统、动力(非消防负荷)系统及机电设备监控系统的配管均为焊接钢管。通过查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章线路敷设中的线路敷设方式按环境条件选择表(详见表1),我们可以将以上各系统管径不大于40 mm且在站房吊顶内敷设的焊接钢管优化为套接紧定式钢导管(JDG)。需要注意的是,对于明敷于潮湿环境或埋地敷设的金属管应采用焊接钢管或热镀锌钢管。薄壁电线管不能在潮湿场所使用,也不建议在高温、多尘、火灾危险场所使用,否则,应需采取特别措施;焊接钢管的管径指的是内径,套接紧定式钢导管(JDG)的管径指的是外径,所以选用时套接紧定式钢导管(JDG)的规格应比相应的焊接钢管放大一级。通过导管优化,节省了成本,大大提高了施工效率。本工程优化了导管共计93540 m。 1.1.2 电线电缆导管管径优化 设计图纸中经常会遇到电线截面小但导管管径过大等情况。根据《民用建筑电气设计规范》8.4.3中的规定:三根及以上绝缘电线穿于同一根导管时,其总截面积(包括外护层)不应超过导管内截面积的40%。两根绝缘电线穿于同一根导管时,导管内径不应小于两根电线外径之和的1.35倍。通过与甲方、设计、监理沟通,同意在满足相关规范中金属导管布线要求的前提下,在施工中进行管径调整。我们可以查阅《工业与民用配电设计手册》第三版第十章第一节,进行管径选择。对于焊接钢管可以使用表2进行管径选择,套接紧定式钢导管(JDG)可以通过表3进行选择。 1.1.3 电线电缆导管优化成线槽 对于管路比较集中的区域,可以采用线槽代替钢管,不同系统的导线之间用隔板隔开。这样可以降低成本和安装时间。如图1为照明设计图中普通照明的一部分,云线标注的部分共19根导管沿同一路径敷设,施工中优化为线槽。 线槽选择可以参照国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据(04DX101-1)。其中,线槽内允许容纳电线根数见第6-28页。比较常用的规格见表4。 1.2 电缆及电缆桥架优化 1.2.1 电缆材质优化 国家建筑标准设计图集建筑电气常用数据(04DX101-1)中,第6~64页中明确了特级、一级、二级建筑的划分,第6~65页明确了电缆阻燃级别的选择见表5。通过查阅可知此站房属于一类建筑,选用阻燃级别B级的电缆就可以满足要求。设计图纸中设计的电缆阻燃级别为A级,通过与甲方、设计、监理沟通,最终同意选用阻燃级别为B级的电缆,降低了材料成本。 高铁站房图纸中,有时会存在选用电缆标准过高的情况,如本工程中热风幕配电箱选用的电缆为WDZN-YJY-1kV-3×95+2×50。设计图纸说明中已明确热风幕属于三级负荷,而设计选用的电缆为耐火电缆。通过与甲方、设计、监理沟通,同意改为阻燃电缆WDZ-YJY-1kV-3×95+2×50,降低了材料成本。 1.2.2 电缆桥架截面优化 根据《钢制电缆桥架工程设计规范》CECS 31:2006,托盘、梯架规格选择中,选用托盘、梯架横截面积的公式为: 图纸中,设计的电缆桥架规格及数量通常较大,可通过上述公式计算出电缆桥架的填充率,对于裕量过大的电缆桥架可以选择优化。我们通过与设计沟通、配合,在满足电缆托盘上敷设的电力电缆总截面积与托盘内横断面积的比值不应大于40%,并预留工程发展裕量的条件下,进行了电缆桥架的优化。下图2、图3为基本站台候车厅桥架优化前后对比图。通过优化本工程节省电缆桥架CT1200×200共计300m,CT1000×200共计300m,CT800×200共计400m,CT600×200共计700m。 1.2.3 电缆桥架敷设路径优化 电缆及电缆桥架的材料成本在整个电气专业成本中占很大比重。通过电缆桥架路径的优化,我们可以达到节省电缆和电缆桥架的目的。如图2,原设计电缆桥架位于下层吊顶并由15轴敷设至14轴,再由14轴处引上至本层吊顶,优化后见图3,电缆桥架路径改为由15轴附近的11#强电井直接引上至本层吊顶,仅此一处桥架内的每根电缆就节省了约50 m,大大降低了成本。本工程桥架路径的优化共计4处,节省电缆总计约为5000 m。 1.3 配电箱内元器件及灯具的优化选择 图纸中的配电箱内元器件、灯具通常都是按照某一知名品牌参数进行设计的。在满足设计功能及设计产品参数的情况下,我们可选择成本相对低的同类知名品牌。例如,将设计图纸中配电箱内施耐德品牌的元器件改为ABB品牌的元器件;灯具也通过各种性能对比,选择了性价比高的国内知名品牌,从而降低了成本。 2 系统优化 2.1 接地系统优化 站房接地系统图纸中,基础接地网设计为在站房结构柱、桩基、基础梁钢筋之间均采用40 mm×4 mm的热镀锌扁钢进行水平连接,与基础梁水平钢筋共同形成接地网格,见图4。 通过与设计、监理沟通,利用基础梁筋、桩筋、结构柱(筋)做基础地网连接线,只在连接处采用40 mm×4 mm热镀锌扁钢焊接的方式,大大节省了40 mm×4 mm的热镀锌扁钢数量。 2.2 机电设备监控系统优化 机电设备监控系统优化主要是对控制总线方式、DDC控制箱及设备监控点位三个方面进行优化。 2.2.1 控制系统结构优化 原设计图纸中,系统对监控对象的控制通过线缆与DDC控制箱连接多成树干式点对点控制。此种控制方式,对中央监控主站的硬件要求很高,控制硬接口及控制线缆非常多。我们采用了现今流行的集散控制系统(DCS)进行组网设计,在被控机电设备相对集中的地方设置分散控制装置(比如DDC控制器),采用总线方式,通过通信网络,对站房机电设备进行集中监视、操作、管理和分散控制。 以扶梯控制对象总线为例,采用4芯屏蔽双绞线,以485总线方式将扶梯手拉手串联起来与主站相连,通过主站分配给各个扶梯地址代码,就可以对每个扶梯的上行、下行、故障、正常等基本状态进行实时监控。相对于原设计的点对点硬接口控制,这种总线方式大大节省钢管、线槽、控制线缆等材料以及施工费用,且系统稳定,监控可靠,也便于后期维护。 2.2.2 DDC控制箱的优化 原设计中,DDC控制箱分布在各强电井中,但被控设备大多集中在空调机房、水泵房等内。在考虑到各条总线的设备容量、负载平衡、长度限制及DDC控制箱结构统一的基础上,对强电井内的DDC控制箱进行了拆分,在空调机房、水泵房等被控设备集中的房间设置了单独的DDC控制箱。这既节省了线缆、钢管等材料,又方便了后期的安装调试。 2.2.3 设备监控点位的优化 原设计中,监控点位很详细周密,但是过于繁琐且多有重复,在满足设计要求的前提下,很多点位都能简化。例如,空调机组开、关两种状态,只要采集其中一个状态,通过主站软件设置,就可以实现实时监控。这样就简化了大量的监控点位及相应的硬件设备。最后,点位由原设计的5000多点简化到3000左右。 2.3 智能应急照明系统优化 智能应急照明设计图纸中的地面疏散指示灯间距为2.5~3.6m,按此间距设置会导致因地面疏散指示灯过密而破坏了地面石材的装修效果。查阅铁道部工程设计鉴定中心编制的《铁路客站站房照明设计细则》,其中7.3.3章节中在疏散通道的任一位置至少有一个疏散指向标志在视觉范围内,并保证导向的连续性,疏散标志灯相互间距不应大于20m。最后经过甲方、监理及沈阳铁路局公安局消防监督处同意将地面疏散指示灯成间距优化为5.4~6m。仅此一项节省地面疏散指示灯276套。 3 施工方法优化 3.1 高大空间安装施工方法优化 铁路站房一般都存在高大空间,如候车大厅。对于这样的高大空间我们可以利用屋面网架结构及吊顶转换层的主龙骨,采用反吊施工方法。反吊施工方法可以达到提高施工效率节省施工时间,降低施工成本的目的。反吊施工方法必须在保证安全的前提下来进行实施,这就要求在安装位置拉设一道生命线(钢丝绳),在转换层主龙骨上铺设满足作业需求的脚手板,两端固定牢固,然后在操作人员下方利用网架结构挂设两层大平网,操作人员系好安全带再进行操作,防止出现高空坠落。在高大空间安装时,可以根据灯具的间距,在下方将管线配备完,再进行上方的固定。这样也减少了施工人员在高度作业的劳动强度。 3.2 屋面防雷支架安装方法的优化 在金属屋面防雷系统中,利用热镀锌扁钢将固定支座与屋面檩条用自攻螺钉进行连接见图5。如果在施工作业面上进行镀锌扁钢的安装,施工难度大并可能对固定支座造成变形和破坏。通过与屋面施工队伍协调,先将镀锌扁钢与固定支座在加工场内连接完,再由屋面施工队伍对连接完的热镀锌扁钢固定座进行现场定位安装。此种安装方法大大降低了施工难度,节省了施工时间。 4 优化工作思路 正确的优化工作思路决定着最终优化结果。在导管、电缆材质、接地系统优化项中,可以直接以图纸会审的形式取得设计、监理、甲方的签字认可;对机电设备监控系统、电缆桥架截面及路径优化项中,我们可以配合设计进行图纸的深化并做出深化方案,再由设计确认来达到优化的目的;配电箱内元器件及灯具的选择,可以在招标过程中经过监理、甲方的确认来达到优化选择的目的;施工方法的优化是我们可以依据现场的作业环境,并与施工作业队进行施工探讨,采用的最佳施工方法。 5 结语 本工程材料优化方面降低成本约400万、系统优化方面降低成本约65万、工艺优化降低成本约30万,共计约495万。做好优化设计,需要在熟悉各专业图纸及电气专业相关规范前提下,同时,还需提前进行策划,确定优化方向和思路,并通过与各相关方的配合来达到优化的目的。以上是我在高铁站房电气专业优化中的一点经验总结,希望可以为大家在今后的施工中带来参考。 铁路专业毕业论文:铁路运输组织教学内容模块化与面向专业的优化组合研究 摘 要:研究了铁路运输组织的理论体系结构,将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为四级粒度知识点,并利用专家打分法、层次分析法及加权关联矩阵分析方法,针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向,将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化,生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容,为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持,也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 关键词:铁路运输组织 模块化 组合优化 专业 目前,高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾,涉及基础教育及专业课教育[1~4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课,在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位,该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容,目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点,掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理,全面了解铁路运输组织作业过程与方法。 1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析 《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设,授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点,对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲,只是根据学时量选定了相关教学内容,在教学内容采取了一刀切的做法,教学内容的筛选不具有针对性。 2 铁路运输组织课程知识点聚类分析 铁路运输组织课程的课程内容十分丰富,进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合,首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析,分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。 通过综合分析,将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务,系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容,是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容,关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式,涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1] 3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析 铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识,为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础,而不同专业的就业去向也不尽相同,对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同,所以,进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向,了解其对专业知识的需求,从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。 作者统计了交通运输学院非交通运输专业(交通工程、物流管理、信息管理与信息系统)近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中,铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高,工程局及铁路相关公司次之,设计院就业与读研就业人数较少,但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。 通过对各专业的就业去向进行统计分析,认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课,加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习;物流专业将其作为选修课程,注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程,加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。 4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合 4.1 匹配等级与强度 在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时,采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时,单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大,单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威,采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数:先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数,再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。 4.2 相关度计算与学时换算 根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法,得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点,所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划,针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总,得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重,然后根据权重,换算为教授知识点时间。 5 结论 本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构,将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点,并利用专家打分法与层次分析法,针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向,将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化,生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容,为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持,也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。 铁路专业毕业论文:浅谈高速铁路通信系统与其它专业接口管理工作 摘要:随着高铁技术的全面发展,更多专业对通信系统的需求业务越来越高,通信系统为信号、电力供电、牵引供电、客服等系统提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的业务信息传送信道,是保证铁路运输安全、高效运营的重要信息传输。高速铁路通信系统接口工程涉及专业多、技术复杂、涉及面广、要求高、施工和管理难度大;针对高铁通信接口工程管理特点,本着方便施工及管理实际出发,本人从福厦、向莆高铁施工经验总结出对高速铁路通信系统接口概念、通信系统与相关专业接口界面、接口管理普遍存在问题、接口管理措施进行了分析,为今后的高铁通信系统与其它专业接口管理提供参考。 关键词:接口概念接口种类存在问题 管理措施 1.高速铁路通信系统接口概念 高速铁路建设通信系统的接口管理是各种矛盾产生的焦点,也是很多专业开通的前提,工程建设中往往在接接和管理环节上出现问题,为了减少问题的发生,确保通信系统施工可靠有序衔接。接口管理工作就是为了确保全线的系统性和完整性,协调和统一全线各相关专业间、部门间的关系和标准。本人结合福厦、向莆高铁通信系统接口工程管理实践出发,对通信系统与其它专业接口管理进行探讨。 接口在广义上说是两个或者两个以上的组织、计划或者设施安排相汇,并且可能发生冲突或者需协调的地方,一个接口至少与两方相关。通信系统接口是指通信、信号、电力、牵引供电、信息、防灾、土建等专业之间相互关联、相互衔接、相互影响的部分。 2.高速铁路通信系统与相关专业接口种类 2.1.通信系统与信号专业间接口 (一)与信号CTC系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号CTC系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块(信号专业设)外线侧。 (二)与信号集中监测系统接口 通信系统传输子系统在车站为信号集中监测系统提供2M接口。界面为信号机房DDF模块(信号专业设)外线侧。 (三)与信号列控系统接口 通信系统通信线路为信号列控系统在车站、信号中继站提供光纤,利用铁路两侧的光缆每侧提供6芯光纤,在通信机械室利用与短段光缆直接熔通的方式将干线光缆引至信号机房。界面为信号机房ODF模块(信号专业设)外线侧。 CTCS-3列控系统:无线闭塞中心(RBC)根据列车占用情况及进路状态利用通信GSM-R系统向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。GSM-R系统交换机MSC的PRI接口与列控RBC系统之间的连接通过通信专业传输系统提供的通道实现。 (四)与信号其它系统接口种 通信动力环境监控系统对信号机房的环境量及空调设备进行监控,RTU、传感器、采集器及其连接线由通信提供。 2.2.通信系统与牵引供电专业间接口 (一)通信线路、传输系统为供电系统远动SCADA提供所需的光纤资源、专线传输通道,变电所SCADA设备通过FE接口与通信传输系统MSTP设备互联,接口位于通信机房传输设备的FE口处。 (二)低压供电系统为通信专业提供两路可靠的交流供电,引接至通信机房内电力交流配电箱(含B级防雷装置)。通信专业设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱出线端。 2.3.通信系统与电力供电专业间接口 (一)与电力供电系统接口 电力供电系统为通信机房提供可靠的交流电源,其中为车站通信机房提供2路三相交流电源引入;为区间基站、信号中继站、牵引变电所亭等其他通信机房提供2路单相交流电源引入。 界面为通信系统设备与低压供电系统的接口位于通信机房的电力配电箱(由电力供电专业设置,含一级防雷装置)出线端。直放站电力配电箱需具备2路切换功能。通信机房设置的电力配电箱供通信设备的回路不带漏电保护器。 (二)与电力供电电力SCADA系统接口 通信系统传输子系统在车站远动开关房、车站变配电所、南昌西动车所内为电力SCADA系统提供上传通道。 通信系统光缆线路在区间箱变、区间中继站电力远动开关房、隧道变配电所内为电力SCADA系统提供2芯单模光纤,FC接口。 接口界面: 1)车站、配电所:电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用同轴电缆/网线引至通信机房DDF/RJ-45配线架的外线侧。 2)箱变:通信专业在箱变内设置ODF配线架,电力远动设备经RTU、路由器及交换机采用尾纤引至ODF配线架用户侧。 (三)与隧道内机电设备监控系统 1)隧道机电设备控制及照明监控由电力专业自行组网,RTU由光纤自行组环,然后引入就近通信机房内DDF配线架外侧。 2)通信传输子系统提供隧道内机电设备监控系统区间至综合工区的点对点通道(2M或FE)。 3)隧道变配电所纳入远动控制,隧道通风由相应工区控制并可实现就地控制。 2.4.通信系统与信息专业间接口 (一)与旅服系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为旅客服务系统提供2个FE(单模O)接口。 传输接入系统、时间同步系统为旅客服务系统提供1个RS422时间同步接口。 界面为通信机房ODF、音频配线架的外线侧。 (二)与客票系统接口 通信系统传输子系统在客运车站为客票系统提供2M接口。界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 (二)与办公网系统接口 通信系统数据网子系统在客运车站为OA系统提供2个FE(单模O)接口。界面通信机房ODF配线架的外线侧。 (三)与公安管理信息系统接口 传输系统在设有公安派出所所的车站为公安管理信息系统提供2M接口。接口界面为通信机房DDF配线架的外线侧。 (四)与综合布线系统接口 通信系统与车站综合布线系统的接口界面在各客运站通信机房音频配线架的外线侧。 (五)与综合视频监控系统接口 视频监控系统与旅客服务系统视频监控终端的接口位于本系统各监控中心的以太网交换机端口(FE(e)/(o))上;旅客服务系统视频监控终端需通过各车站的视频服务器对各摄像头进行调看。 与客服系统摄像机的接口位于本系统在各车站设置的视频控制柜(包含交换机和编码器)上的视频端子排上。客服系统为通信系统设置的视频控制柜提供可靠的交流供电 2.5.通信系统与车辆专业间接口 通信系统在红外探测机房为THDS系统提供2个VF2/4接口,车辆专业为通信专业提供设备安装位置、可靠的电源、接地端子等。界面为红外探测机房通信设备的出线口。 2.6.通信系统与防灾专业间接口 通信系统在车站、区间基站为防灾监控系统提供2M(或FE)接口。界面为通信机房DDF或RJ45配线架的外线侧。 2.7.通信系统与综合接地系统间接口 通信系统统一利用综合接地进行接地,包括位于区间正线路肩、路堑、桥梁、隧道、车站、段所的所有通信系统设备。 2.8.通信系统与土建专业间接口 (一)与路基接口种类 路基为通信专业在线路两侧提供通信电缆槽,同时间隔一定距离或在特殊地段(如大中桥、隧道两端)设置光电缆手孔,在手孔处预埋过轨及引下护坡或引出路基钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (二)与隧道接口种类 隧道专业为通信专业在隧道两侧提供通信电缆槽,同时长大隧道中间隔一定距离在大避车洞内底部设置余长电缆腔,设置光电缆接头/余留手孔,在手孔处预埋过轨、分支钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (三)与桥梁接口种类 桥梁为本系统在桥两侧提供通信电缆槽,并间隔一定距离预留通信光缆上、下桥条件,长度大于2km的桥梁上需预留光缆接头、预留条件。 (四)与站场接口种类 车站范围内为通信专业站台和自站台端头至出站信号机在站场两侧设置站场通信电缆槽,并与区间及站台电缆槽相连。在特定位置设置光电缆手孔,在手孔处预留穿越站场的防护钢管及引出分支钢管,以便通信光缆过轨及分支引出。 (五)与房建、暖通接口种类 本线车站、段所、区间信息接入点等处设置通信机房,并满足抵抗百年不遇洪水水位要求;通信机房的环境、装修应满足相关的技术指标。 为避免光、电缆布线及通信设备安装对建筑物结构造成破坏,土建工程中应为通信系统预留沟槽管洞;在车站内提供满足通信系统建设要求的光缆进线、配线室。 各新建站站台由房建专业设置通信管道人(手)孔以及提供站台电缆槽道并引至通信机械室引入口处。 (六)与地质物探接口 地质物探专业为通信铁塔基础所在位置处进行地质钻探。 3.通信系统接口管理普遍存在问题 3.1土建对通信系统的影响 站前单位路基、桥梁的主体工程施工不能与沟槽管线的配套设施的施工同步进行,重主体轻附属的现象普遍存在,比如桥梁段光电缆槽道已建成,但没有进行防水层和保护层的施工,导致光电缆仍不能敷设;路基段光电缆槽道已完工,但边坡槽道未砌筑,导致光电缆裸露,存在安全隐患;站前施工的过轨管道不通,影响通信光电缆的过轨;铁塔基础施工因为征地问题不能顺利进行;通信机房由于房建由于无法按期交付无法安装等。站前施工工序严重制约站后施工进度,对站后工程施工周期产生较大影响。 3.2综合接地系统对通信系统的影响 根据铁道部《关于印发的通知》(铁运[2011]144号)文规定,各类通信机房、铁塔等设施,当其距离贯通地线在20m范围以内时,须与贯通地线引接线等地位连接。站前单位实施的贯通地线施工进度往往不能满足站后使用时间要求,比如在准备引接时发现站前单位在电缆槽边上未及时设置接地端子,或者贯通地线性能指标不满足,对通信系统正常开通也造成较大影响。 3.3四电系统集成专业之间相互影响 虽然目前高铁基本上实行四电系统集成管理,但由于牵涉几个专业,实际也是由几个单位组成联合体参与施工,这样由于专业与专业之间大多是两家不同的施工单位在实施,因此往往会造成工作衔接不顺畅,推诿扯皮时有发生。比如电力专业由于送电滞后影响通信系统设备调试;通信系统无法按时给信号、电力及牵引供电专业及时提供业务通道调试;信号CTC组网方式改变引起通信施工图电路重新调整出图;调试过程中各专业之间配合不顺畅,故障处理不及时,相互推脱责任等,给整个工程建设及管理带来诸多不便,严重时则影响项目的开通节点。 3.4专业接口分工施工界面划分不合理 四电接口设计对接口界面划分有时不是很合理,往往会导致系统的延时开通,造成建设单位需花费大量精力来协调,比如某条高铁牵引变电所、配电所牵引变电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控施工界面设计划分为:前端设备由牵引供电(或者电力)专业来实施,通信系统只为各牵引变电所、配电所、AT所、分区所、开闭所等室内外的视频监控前端预留前端接入条件,通信视频监控系统与变电(电力)专业摄像机的接口位于通信机房综合监控系统视频控制柜(包含交换机和编码器)的视频端子排上。同一个视频系统由于分几个专业在施工,有时涉及到采购几家视频厂家设备,有时造成各厂家间视频设备系统不兼容,接入困难;施工及调试过程中相关专业之间配合不顺,互相扯皮,往往会影响视频系统的开通时间,同时花费大量人力来协调,给项目管理带来很大不便。 3.5其它专业设计给通信设计所提接口需求不准确 随着我国铁路通信工程建设步伐的加快及信息化程度的提高,其它专业信息通道需求基本上离不开通信系统,一条线牵涉到设计院十几个专业,因此相关专业设计人员需及时给通信设计专册提业务需求(包括接口位置、类型、带宽、数量及协议等),有时铁道部更新了相关政策、规范,或者未征得路局相关处室、站段及集成商(或设备厂家)的意见导致了解不够就开始向通信设计提需求,通信设计施工图出来后,在实施过程中现场其它专业又进行较大修改,导致返工现象,影响工期。 4.通信系统与其它专业间接口管理措施 通信系统接口管理的实施过程必须采取必要、有效的管理措施,才能真正控制接口工程的施工质量,更好地做好通信系统与其它专业的接口衔接顺畅,确保工程的顺利实施开通。为此,本人结合高铁施工经验制定了以下一系列具体的管理措施。 4.1高度重视接口管理,制定相应管理规章制度。 高铁四电工程施工的一个显著特点就是工期紧、受站前制约大,交叉作业必然,各参建单位必须高度重视,认真对待,加强管理。因此建设单位应积极组织设计单位、监理单位、站前单位、站后施工单位及设备供应商等相关单位进行协调、沟通,建立完善的接口管理规章制度,明确各自职责,建立考核机制,加强对接口工程的科学管理。 4.2 及时召开专题协调会,提高设计各专业间互提接口需求质量 设计是工程实施的前提,因此做好设计施工图的准确度和质量相关重要,避免日后返工。这就要求各专业设计人员在提需求前应加强与相关部门的沟通联系,了解清楚接口类型、数量、带宽、协议及数量等具体需求,建设单位应及时组织相关部门人员召开专题会议协调(或设计联络会),同时对设计接口方案进行研究讨论优化,使接口设计施工图更合理科学。配合设计把有关接口需求落实明确清楚,界面划分科学合理,以便设计及时提供准确的接口施工图。 4.3加强对接口设计施工图的技术交底工作。 接口施工图出来后,为了让接口施工、监理参与人员正确认识通信系统接口工作,全面熟悉接口施工图,建设单位应及时组织设计人员对相关单位进行设计施工图纸进行全面、细致的技术交底。 4.4召集相关单位加强对接口知识的培训。 为了让所有参建单位更深的认识接口,优化接口施工方法,提供工效,建设单位应经常组织设计、施工及监理人员进行接口知识培训。 4.5加强与土建工程相关参建单位间的沟通配合。 通信系统与土建工程接口管理牵涉多个专业,多家站前施工单位,为了把接口工作做得更好,因此各参建单位应加强沟通配合,比如站后单位要及时与站前单位、房建单位联系沟通,及时掌握有关电缆槽、贯通地线、机房等施工进展,密切跟进,科学安排,采取见缝插针,交叉施工,才能有效控制施工工期。 4.6重视四电系统集成专业间沟通配合。 四电系统集成牵涉几个专业,相互专业之间接口衔接内容较多,专业间合作解决的问题也更多,比如通信基站与信号中继站选址问题;通信设备调试用电时间;信号、电力及牵引供电、信息等专业要求通信系统提供通道时间;各专业接口故障处理协调配合等问题,因此要求各施工单位应加强沟通配合,共同做好接口配合工作,使各工序合理衔接。 4.7科学组织,解决工期与安全质量的矛盾 工期和安全质量是对立统一的关系---每道工序都与固定周期,任意压缩工期,不满足工序周期时间必定对安全质量管理造成巨大压力,埋下重大隐患;反之,发生安全质量事故必定拖延工期。第一:切实掌握业主的总体安排,掌握站前施工进度,优化施工安排,为每道工序确定合理工期;第二:创造条件,见缝插针。根据站前工程进展,寻求我们作业平台,尽可能满足工序的作业周期。第三:合理安排作息时间,避免疲劳施工,确保施工安全质量得以控制。 4.8切实加强安全防护,做好成品保护措施。 高铁施工条件复杂,施工条件不具备却要赶工、室内外施工相互交叉干扰,因此我们应按相关规定做好安全防护措施,现场杜绝不穿防护福、不带安全帽、不设安全防护员等不良习惯,特别是要做光电缆外露、区间安装设备、隧道漏缆及机房设备防尘处理等成品保护要加强,采取行之有效措施进行防护。 4.9接口管理纳入每季度的质量信誉评价。 为了加强对施工单位的接口工程管理,建议将施工单位的接口工程管理工作纳入建设单位每季度对施工单位的质量信誉评价考核,对施工质量不合格,管理不规范的施工单位进行扣分,进一步促使施工单位重视接口工作,以保证接口施工质量。 4.10加大接口工作检查力度,强化现场监督。 建设单位作为项目管理部门,应积极不定期地组织相关接口管理人员对施工单位接口施工质量进行全面检查,现场监理要强化现场监督,对施工过程中发现的接口问题应及时进行协调解决。同时为了全面掌握接口工程进展情况,收集信息,应加大检查力度和检查范围。 4.11定期召开接口例会。 为了加强通信接口工程的管理,建设单位(或监理单位)应定期组织各参建单位召开四电接口工程例会,对四电接口施工存在问题进行分析,并提出解决办法,制定节点和责任主体,使得接口工作得到推进。 5. 结束语 高铁通信系统与其它专业接口管理工作是一项复杂的系统过工程,必须建立完善的接口管理体系,从细节抓起,加强沟通协调,做好了通信系统接口工作,才能保证接口工程质量符合设计要求,满足高铁验收标准。 铁路专业毕业论文:高速铁路供电专业职工培训研究与实践 摘要:本文依据职工培训的实践,明确职工培训目标,阐述了高速铁路供电专业职工培训状况,从培训层次、需求、内容、资源开发和培训手段等方面进行了研究探讨,以适应高铁发展的需要。 关键词:高速铁路;供电专业;职工培训 高速铁路是一个庞大的系统工程,其建设及运营管理所需知识涵盖了各类专业,新技术层出不穷。高铁职工需要不断拓展其知识与技能,而实际运营过程中出现的种种问题也需要有效提高高铁职工素质,恰当地予以应对,高铁发生的事故已经给我们敲响了警钟。因此,如何提高专业技术人员的素质,成为高铁运营管理迫切需要解决的问题之一。笔者认为,当前可行的措施之一,就是针对现有一线专业技术人员,使其熟悉高铁设备,尽快提高其技能,满足由传统铁路岗位转变为高铁岗位的需要。在高铁的关键技术中,牵引供电系统是重要部分。本文就高铁供电系统职工培训现状及实践进行探讨。 一、培训目标 高速铁路有其特殊性,在给人们带来方便之余,一旦发生意外,损失伤亡往往很严重,同时会影响公众对行业的印象。因此,要保证轨道交通的安全可靠运行,首先要有高素质和高技术的职工队伍。通过培训,达到职工培训目标,符合消费者、企业、职工个人的利益,这也是铁道部不断加强培训投入的原因。 培训的实质就是将职工培养成为企业需要的人,系统性、针对性、人性化、差别化地开展培训。对于高速铁路牵引供电系统的运行管理,大部分职工都没有这方面的经验。其供电方式与现有铁路的供电方式不同,更不同于一般的企业供电。因此,通过培训,提高职工的技能和素质,尽快熟悉高速铁路供电技术及应急处理,确保高速铁路系统安全、可靠地运行,保证供电的质量,建设一支高素质、高技能的优良的供电保障队伍,对保证高铁供电的可靠性,具有重要意义。 二、培训特点 (一)职工培训由原指令性计划为主转向以实际需求为主。 以往职工参加培训主要是按上级要求、规定参加,职工培训工作主要依据上层方面的开班要求进行,这种方式比较系统,方便组织和管理。这种培训方式对职工而言,带有一定强制性质,职工本身的主观性难以体现,对于根据自身需求实现自我提升还是有些不足。按照这种培训机制,职工什么时候参加培训和培训什么内容,主要取决于上层的决策,职工对于培训计划并不是很清楚,目前在职工需求方面的考虑有所改变,逐渐转变为以实际工作需要和职工个人需求结合为主。 (二)培训范围广、内容多,内容针对性逐渐提高。 过去对管理层和专业技术人员是分开进行培训,就培训对象而言,比较有针对性,但培训内容主要由依据员工的层次确定。对于管理层的培训,从接受培训任务到开班的时间间隔较短,培训时间也比较短,一般不超过10天,专业技术人员的培训周期稍长,一般在15至30天之内,也有几天的专题培训。在培训需求、培训项目的针对性方面,仍存在值得探讨的地方。 (三)培训利用院校有利条件,促进了培训设备更新。 在以往的培训中,能较好地将理论和实践结合起来,由于是员工培训,一般来说授课环境较好,空调、多媒体等设备齐全,对高速铁路职工培训而言,实操设备则普遍较实际运行设备落后。目前,部分院校设备已经更新,如有的已经按照高铁设备进行采购和建设,投入数百万的资金,有较大改善。而一些高职院校的设备和技术没有更新,对于操作性强的培训项目开展不利,变电所、接触网等设备使用多年,已经不适应高速铁路职工培训的发展需要。 (四)高铁供电专业标准尚未完善。 由于各铁路局(集团)的高铁设备和技术有所不同,各铁路局(集团)制定的各种标准有所差异,专业标准也是多样化,但对于一个行业而言,还是要考虑出台一个统一的标准,作为培训的主要依据,以保障培训和服务的质量。 由于高速铁路刚投入运行,很多问题都是在摸索之中,给职工培训带来了一定的难度。因为没有可借鉴的现成培训方案,在培训实施过程中,需各方共同努力,探索各种培训模式,对培训出现的问题进行探讨。 三、职工培训策略 (一)分层次培训,加强培训的针对性。 首先对高速铁路运行管理人员进行分类,确定培训对象的层次,培训必须保证企业的员工在不同的岗位都能接受到相应的训练,可分为新员工培训、专业技术人员培训和关键管理岗位人员培训。 从事铁路供电管理运行的职工,有相当一部分是新进的员工,对于这部分员工,以往主要是进行入路教育为主,入路教育周期较短,通常在一个星期左右,起点虽然要求不高,培训内容主要是学习铁路系统的一些基本知识。考虑高铁未来的发展,培训考虑融入高铁的内容。 目前铁路集团公司对新进毕业生的培训更有针对性,要求更高。对于新进的人员,又按照其学历水平进行分类,如本科层次、高职层次,而且培训周期更长,主要是以专业技术为主。由于开展培训较早,因此新员工能更加体会到公司对自己的重视,同时也感到压力,通过培训,新员工能很快适应公司岗位的要求,很快融入到公司的生产经营环境。 对于专业技术人员,其工作有多年经验,因此主要是专业技能的提升和理论的再学习。对于供电专业,又可以分为变电工、接触网工、配电工、试验工等岗位,培训应针对这些不同的工作岗位,按初级工、中级工、高级工、技师和高级技师层次,分析其工作岗位的需求,以运行规程和检修规程为依据,结合实际需求,开展培训工作。下表为某高铁年度供电职工的培训情况。 上表主要是供电职工培训情况,其中除了培训对象中标明是高铁人员外,其他的培训班也包含部分高铁的人员,因为高铁技术人员基本都是从既有线上抽调的技术骨干以及后来新进的大学生,此表没有包含在职学历教育及退伍军人学历教育培训部分。 对于关键管理岗位,针对其组织、管理过程中出现的问题,单独开展培训,重点加强对高速铁路运营管理方面出现的新问题的应对及处理能力。 (二)加强调研,确定培训需求和培训内容,激发职工参与主动性。 培训组织者加强对高铁供电实际运行中产生的问题,明确职工培训需求,使职工参加培训由被动要求转变为主观要求,将职工个人发展和企业的发展结合起来,调动职工参加培训的积极性。对员工的培训需求作出合理判断并进行科学细致的分析,确定培训的必要性与可行性,改变单纯接受任务开展培训的模式,使培训项目实施成为各方一致的目标。 在确定了培训任务后,需要制定培训方案并优化。培训方案是实现培训目标的实施方案,是培训组织和培训实施的主要依据。结合岗位的任务与技能要求,制定出合理的培训方案。优化方案包括课程的设置、课程具体内容、场地、师资配备、时间安排、理论教学和实践教学的比例等各方面,优化培训方案是提高培训质量的重要保证。 在高速铁路职工培训中,重点加强高速铁路对新技术、新设备和新工艺的培训,解决职工工作中的实际问题,同时提高职工的理论和应用水平。通过培训,员工确实感觉有所收获,则会形成良性循环,形成自主学习和参加培训的正确认识。通过培训,为员工的可持续发展提供条件,培训的价值得以体现。 (三)改善实训条件,引进新技术、新设备,开展技能鉴定。 要提高培训的质量,提示职工的技能,良好的实训条件是不可或缺的。如某实训场所原有变电所和接触网实训基地,变电所设备主要以电磁型设备为主,设备和技术较为落后,接触网设备陈旧,不能适应高速铁路职工培训的要求。针对这种情况,各方加强合作,不断改善实训、实习基地条件。本着建设主体多元化的原则,通过多渠道、多形式筹措资金,依托地方政府和学院的支持,联系企业,开展校企合作。在高铁供电设备厂家的支持下,以新建客运专线的牵引供电系统为参照,建设新的变电所实训基地和接触网实训基地,变电所包括牵引供电系统和10kV开关柜两部分,为实践教学的开展提供了真实的工作环境。变电所采用全新的设备和技术,实现了综合自动化的运行和监控。接触网基地可提供完善的技能训练场所,有完整的接触悬挂系统、路轨和作业车,能开展数十项技能训练项目,为职工培训创造了良好的实训条件。 为提高专业技术人员培训的积极性,可将技能鉴定考核融入职工培训。通过技能鉴定,职工的积极性得到进一步提升,既满足了工作岗位的需要,又将培训和职工的自身利益挂钩,同时有利于职工培训过程的实施,可谓一举多得,根据国家职业鉴定的政策和鉴定周期,比如变电等高级技师的鉴定。 在充分利用现有实训条件的同时,也需要加大与各方合作建设现场实训场所的力度。在原有铁路集团公司供电段实训基地的条件下,不断开拓,在保证安全的前提下,合理利用供电段牵引变电所、地方枢纽变电站、地方电网的高压试验室、电力设备厂等场所,为职工培训提供良好的真实的教学场所。 (四)进行教材改革和开发,提高针对性。 根据高速铁路供电系统职工的岗位和技术要求,组织专家进行研究,选择合适的教学内容,加大对教材的开发力度。传统教材一般以传授知识原理为主,与现代培训课程的职业性和实践性有较大的差距,需加强培训教材的实践内容。如铁路集团公司供电段与院校合编教材,编写集团内部职工培训教材,根据铁道部对复退军人的培训要求,合作编写专门教材等,具有工学结合的特色,使培训工作更有针对性。 (五)运用虚拟仿真技术,开发网络教学资源。 虽然变电所可为实际技能训练提供良好的场所,符合高速铁路职工培训的要求。但考虑到成本、实际训练重复率较高对设备造成的损耗,还有变配电所在实际运行时由于制度的规定,限制了部分实际培训项目的实施,如停送电操作就受很多实际条件的约束,在电力调度对设备进行远程控制的时候也会改变供电系统的运行方式。为此,充分利用现代虚拟技术,建立虚拟仿真教学系统,可以模拟很多实训项目,解决了真实变配电所运行时部分项目受诸多条件限制的问题,同时也解决了培训中远程控制技能的学习问题。不但丰富了培训手段,提高了教学效果,又节约了建设变配电所的成本。 为了给职工学习提供丰富的资源,保证课程教学的多渠道,可充分利用网络信息技术,将课堂扩展到了网络上。培训可提供大量的网络教学资源:课件、案例、习题、实训实习项目、学习指南,还有岗位技术要求、作业标准、虚拟项目、鉴定题库、在线测试、论坛等,保证员工有学习自主性,拓展课堂培训教学的不足。 (六)采取多样化培训手段。 培训手段的合理使用将会在培训中发挥积极的作用,大力提倡使用现代教育技术的能力,鼓励和支持教师使用计算机辅助教学、模拟教学、多媒体教学、网上教学等手段,提高教学质量与效率。通过多媒体教学,以图、文、声并茂的形式进行教学,可以提高职工的学习兴趣,使其所学的内容更为直观,更容易接受。 多媒体教学对于培训提出了更高的要求。多媒体教学的目的是服务于课堂教学,并非一定要大而全的课件,能够结合教学内容充分利用计算机进行教学,使职工更容易地掌握所学的东西,达到教学目的即可。实践证明,多媒体教学确实在培训中起到了积极作用。 (七)制定和完善专业标准。 组织行业专家制定专业标准,考虑出台一个统一的标准,作为培训的主要依据,以保障培训和服务的质量。目前相关工作正在已经启动,将使员工作业质量和培训体系更加完善。 四、结语 结合高速铁路的发展,坚持以培训需求为核心,不断激发供电系统职工主动参与培训的动力,注重区分培训的类别和层次,制定专业标准,改善实训条件,结合技能鉴定,开发优质教材,运用虚拟和网络技术,采取多样化的教学手段,提高培训实效。重视一线员工的培训,提升员工的安全意识、安全知识技能和岗位专业技能。对教育培训资源进行优化、整合和共享,实现培训资源的有效调配和利用。同时加强师资队伍的建设,建立合理的监控体系,培训是一个动态、开放的系统,系统需根据企业的发展战略和目标进行及时的调整,各方及时对培训进行沟通与反馈,确保培训质量不断提高。 (作者单位:广州铁路职业技术学院) 铁路专业毕业论文:浅议铁路职工培训基地专业化建设 【摘 要】 职工培训基地是铁路局技能人才培养的重要阵地,在铁路高速发展进程中,担负着为铁路提供高素质、技能型人才的重任。本文结合目前上海铁路局局属职培基地现况,对推进专业化建设的意义和途径,存在的困境和对策进行分析,对于职培基地认清形势、把握机遇、增强能力,发挥职工教育的骨干作用,提高职培基地在铁路人才战略中的地位进行有益的探索。 【关键词】 铁路;培训基地;专业化;建设 《2011年上海铁路局职教工作要点》提出:“加强培训基地建设,完善各职培基地专业分工,充分发挥教育资源整合优势,按照“一个职培基地形成1-2主干专业,一个专业由1-2个职培基地承担”的思路,对职培基地的专业分工进行细化完善。” 2012年全局职工队伍建设会议提出:“以上海职工培训基地为依托,建成1个模拟仿真系统与全景实物设备相结合的以高铁为主的综合培训基地,完成其他5个职工培训基地的专业化建设。” 职培基地专业化建设作为上海铁路局加强培训能力建设的创新课题,也是职培基地定位发展的重大机遇,有必要从建设的意义出发,对专业化建设的内涵、途径进行探讨,分析建设困难,提出对策建议。 一、 职培基地开展专业化建设的意义 (一)适应铁路技能人才建设的要求,有利于按专业领域培养技能人才。 2011年12月,张德江副总理在全国铁路工作会议上讲话:“要加强人才队伍建设,加快实施人才培养规划,加强铁路关键技术领域人才培训,加快培养门类齐全、数量充足、结构合理的铁路人才队伍,为铁路科学发展提供强大的人才支撑。”。 铁路企业专业繁多,一段铁路运营包括轨道、路基、车辆、供电、客货运输服务等多个方面,高铁建设成为铁路未来建设的发展趋势,铁路技术的现代化,安全运营管理的精细化,必然促进铁路各专业工种技术含量的高速扩张,技能人才队伍的大量需求,分专业开展技能人才的培养,已成为职培基地的当然使命。 (二)适应铁路新形势下职教工作纵深发展的要求,有利于整体提升职工队伍素质和打造素质精良的骨干人才队伍。 专业化建设的主旨就是由一个职培基地主打一到二个主干专业,赋于职培基地专业人才建设的高度责任感和使命感,可以统筹规划专业工种人才队伍建设宏观设计,又可以集中教学教研力量精心打造培训项目体系,开展全员规范培训,促进职工队伍素质整体提高。 职培基地专业分工后,专业领域技能骨干人才队伍培养成为义不容辞的责任。骨干人才培养,不仅能够极大地促进职培基地深入开发,建立人才培养机制;与时俱进,策划科技含量强、内容层次高的培训项目,而且成为促进基地学科发展、专业进步、品牌建设的重要推动力。 专业优势显著、教育管理精湛的职培基地是培养生产一线人员的基地,也是优秀人才成长的摇篮,一定能够为铁路输送源源不断的素质人才资源。 (三)适应职培基地自身发展功能定位的要求,有利于建设和发挥优质教育资源,又避免资源重置的浪费。 上海铁路局所属六家职培基地,由于自身的历史沿革,专业方向、办学规模、教学质量参差不齐,不能适应铁路高速发展带来的职工队伍建设新形势的要求。对职培基地进行新的分工定位、投入更多的资源和精力,提高职培基地的办学能力是职教工作最紧迫的任务之一。 铁路职工教育办学主体由多元构成,人事、职教处、专业处室、基层站段、职培基地等,站段与基地、基地与基地存在着设备重置、项目重复的问题。2012年,全局职工队伍建设会议明确了在职教工作中人事、职教处的主管地位、业务处室专业管理地位、站段基层管理地位,“…职工培训基地层面,作为路局专门的教育培训机构,在全局教育培训网络中承担主体职能…”,建立“1+5+X”局内培训网络格局,五家职培基地与综合培训基地优势互补,推进专业化建设,强调职培基地和站段“功能错位、资源共享”的建设原则,分层划分管理职责,明确了职培基地在职工队伍建设中的地位,科学统筹站段与基地的培训分工,基地的专业分工,有效避免了资源重置的浪费。 二、 职培基地专业化建设的途径 职培基地推进专业化建设是立足铁路人才培养的大量高质特征和基地实践现代职教理念,谋求自身发展提出的命题。职培基地要树立前瞻意识、压力意识,增强责任感使命感紧迫感,树立科学的职教发展观,推动职培基地走以基础建设、规模扩张为支撑的外延式发展和以专业建设、人才培养为核心的内涵式发展相结合的特色发展道路。 (一)以人才培养为中心,全面提高专业教学质量。 1.加强教师队伍建设,打造高水平的师资队伍。 教师队伍是教育的第一资源,是决定教学质量的关键环节。目前各职培基地教师队伍存在来源渠道窄、学历层次参差、专业结构不合理、素质和师德水平有待提高的问题。 一要培育和引进高素质的专职教师。加强专职教师的培养,专职教师是基地教学力量的中坚,要重视教学基础能力的训练,加强教育心理学、教育伦理学、教育技术、职业道德等系统培训,同时,要持续进行专业理论的学习和实践,提升专业水平,以适应知识发展的要求。积极延揽高层次的教学领军人才和不断引进后备教师,构筑相互衔接、结构合理的专职师资人才队伍。 二要构建齐备优良的兼职师资库。要拓宽选人视野,完善聘任制度,促进铁路与地方、基地与专业部门、基地与现场之间的人才交流。一方面,基地聘用实践经验丰富的专家担任兼职教师,另一方面,鼓励专职教师拥有校外学习、研究和教学的经历,丰富兼职教师资源,优化基地师资结构。 三要完善师资队伍建设保障制度。要建立教师评价制度,形成激励竞争机制,完善分配和职务评聘制度倾斜措施。建立教学名师评选办法,优秀专兼教师纳入路局人才培训计划,努力培养具备承担重点教研项目的团队,引导专兼职教师心无旁骛、潜心育人,保证教师队伍技术素养和道德追求的不断进步。 2.深入推进教学创新,提高人才培养水平。 教学工作是人才培养的核心环节,要巩固教学的基础地位,健全以提高教学质量为中心的管理制度和工作机制,做到政策措施激励教学,资源配置优先保证教学。 一要建立主动适应铁路发展的专业化建设机制。增强“主动适应、主动服务”意识,以专业需求为导向,大胆探索适应铁路人才需求趋势,符合路局职教工作发展要求,适合基地专业发展规律的建设机制。完善路局职教部门、专业部门指导机制、充分采纳基层站段意见,集思广义、强化专业。健全专业建设和管理工作制度,加强对现有教学资源的合理配置和外部资源的共享利用,充分提高专业办学条件。 二要构建完善培训项目体系、课程体系和教材体系。要探索适应铁路技能人才需求,促进职工队伍科学基础、实践能力和思想品行全面发展的培训体系。依法合规,依照需求导向,开发适宜新职、技能提高、骨干人才培养的项目体系,精心打造结构合理、质量上乘的课程体系,大力研发精品课件和教材,通过培训体系建设推动专业化建设快速发展。 三要创新教学方法和手段。目前职培基地大多延续满堂灌式的教学方法,既不利于知识的传授,也不符合成人教学的规律,要积极引入先进的教学手段,开展启发式、互动式、参与式教学,要推进多媒体技术和网络技术在教学中的应用,增加实作培训课程,增强职工培训的直观性、生动性、实践性,有效提高教学质量。 3.加强教学研究和文化建设,整体提升教学质量。 专业化的职工培训基地,应具备人才培养、教学研究、技术服务和文化传承四个功能。 一要大力开展教学研究。在完成教学工作的同时,着力引导和鼓励专业教学的研究,积极开展教研活动,促进教研成果转化为教学执行力,建立完善教研工作评价机制,营造有利于教学创新、队伍建设、人才推鞠的学术氛围,为专业化建设积蓄能量。 二要拓展技术交流和服务。健全实践育人机制,落实师资到站段实习计划,提高教学的专业性和针对性,同时,基层也成为基地培训输出和育人实践的主阵地,探索与基层站段共同搭建实践教学共享平台,开展合作培训模式,能够促进师生技能水平的共同提高。 三要树立优良学风校风。职培基地的文化氛围在无形中塑造着学员的人文素养,要重视基地人文环境、校园精神等文化建设,形成对职工有凝聚作用、以学员有陶冶作用、对企业有示范作用的校园文化氛围,积淀良好的教风学风,提升教学质量。 (二)以教学基础设施建设为支柱,整体提升综合办学能力。 职培基地经过多年的积累和路局的不断投入,教学和生活设施得到了很大的改善,但是与铁路大规模、素质教育培训和基地专业化建设的要求还有很大差距。 一要挖潜扩能,提高办学容量。充分利用既有设备设施资源,摸清家底,对维护较差、利用率较低的设备设施进行改造和更新,有条件的,可以新建生活和教学设施扩大办学能力,对于教学设备要及时增添和维护,提高教学利用率。 二要完善实训设施建设。为培养技能人才和素质人才,职培基地要配置专业实训设施,实现实践教学、技能培训和职业资格鉴定等功能。实训设施的建设要本着先进性、实效性、共享性、逐步推进的原则。 三要加强信息技术教学资源建设。现代信息技术推进了职教手段的创新。专业化建设应有效利用计算机多媒体技术开发仿真模拟课程,促进利用网络技术,共享教学资源,开展人力资源信息化管理,提高职培基地专业化的技术含量。 (三)加大领导和保障力度,形成专业化建设的强大合力。 路局和基地对专业化建设的要求都非常明确,关键是抓好落实。路局职教部门、专业部门和职培基地要分层负责,加强领导、加大投入、统筹力量,整体推进专业化建设工作。职教部门要加强督促、检查和指导,建立评估考核机制,引导各基地办出特色、办出水平。各职培基地要切实履行好专业化建设的主体责任,制定实施细则,及时帮助解决建设中的难点问题,基地领导要有战略眼光,深刻理解专业化建设的内涵,培养先进的教学理念和管理驾驭能力,加强与专业部门和站段的协调合作,发挥领导重视、制度保证、全员参与的作用,推动职培基地专业化建设稳步发展。 三、 职培基地专业化建设中存在困难和对策 职培基地由于各自的发展沿革,普遍基础较弱、经验不足,建设中还存在很多问题,最突出的有: 1.师资力量薄弱,人力资源缺乏。师资数量短缺,学历层次、技术层次不高,专业结构不合理,制约了专业化发展的后劲。 2.专业部门投入不够。基地专业化建设要依靠专业部门的专业指导,这已经引起专业部门的重视,由于目前铁路安全运营形势的紧迫,专业部门难有过大的精力投入。 3.教学基础设施薄弱,离专业化要求差距较大。 未来职培基地专业化进程发展中,路局要进一步加大职培基地财力、物力投入,全面改善办学条件,建设实训基地,推进教学手段现代化,提升职培基地综合实力。特别是要加大人才投入的力度,路局人事部门要在人才政策上予以倾斜,赋予基地优质教学人才资源,基地要积极拓展兼职教师队伍,聘任名师专家,补充人才结构。在管理机制上,要加强专业部门的指导,指定专业科室专人辅导基地专业化建设工作,职培基地也要主动适应专业化建设需要,与专业部门积极协调,增加专业培训规模,提高专业培训质量,提升专业办学能力。 职培基地专业化建设刚刚起步,还需要进一步研究和探索、专业化建设成果一定能够助力路局职工队伍建设战略,真正为铁路高速发展提供优质人才资源。 铁路专业毕业论文:对铁路基层站段管理和专业技术人员安全绩效管理的思考 【摘要】铁路系统基层站段的管理情况直接决定铁路运输的安全和运输效率。本文从铁路系统基层站段专业技术人员的安全绩效管理方面对管理工作进行了有益的实践和探索,并对其管理工作的问题和难点进行了论述。 【关键词】铁路系统 管理和专业技术人员 安全绩效管理 如何确保路局、路局党委各项部署得到全面落实,全面提升专业技术人员驾驭安全能力和水平,保证运输安全生产持续稳定,成为摆在铁路基层站段亟待解决的问题。为此,大秦铁路股份有限公司侯马北工务段(以下简称“我段”)借鉴路局领导干部安全绩效考核管理模式,在全段管理和专业技术人员中大力实施运用安全绩效考核管理,促进了干部作风转变,夯实了安全管理基础。 一、基层站段推行安全绩效管理的重要意义 在管理和专业技术人员中推行安全绩效管理是铁路站段实施安全管理的新载体,是发现安全管理工作中的问题和漏洞,有效改进和提升管理和专业技术人员个人的管理能力和管理水平,最终实现全年各项安全目标的新举措,因此,推行安全绩效管理是十分必要的。 自2013年4月,按照路局的安排部署,在管理和专业技术人员中引入安全绩效管理以来,通过大半年的工作实践,安全绩效管理不仅激发干部的能动作用,提高管理和专业技术人员的安全管理效能,而且有力促进了基础管理、业务培训、队伍建设等工作的发展,充分体现了绩效管理在安全中的导向、监管、激励作用。 二、安全绩效管理基本内容和做法 制定安全绩效管理目标计划。一是立足实际,做好绩效管理引入前的准备工作。在实施绩效管理前,我段通过会议、网络、培训等,加大宣传教育力度,使管理和专业技术人员树立起新的绩效管理理念,全面掌握绩效管理的内涵、流程、方法,并使不同层次的人员熟知自身的角色定位,逐步使其理解、接受、并积极主动参与绩效管理。二是层层分解,逐级完善岗位责任。按专业、分科室、车间对管理和专业技术人员岗位职责、工作标准和流程进行了优化,制定完善了不同层级的岗位管理工作标准,为绩效目标的设定及量化提供坚实的基础。三是深入分析,科学界定绩效管理办法。在制定中,我段广泛征求科室、车间层级的意见,深入分析,充分吸取建议,制定了机关按专业和综合分类以及按照科室、车间中层正职、副职、一般干部职务不同的各层级量化指标,做到了人人头上有指标;同时,将定量和定性的指标相结合,确定了各部门、各职位的《安全问题通知书》发放指标,明确制定了配套的考核体系,最终形成了适合我段安全绩效管理的实施办法。 落实安全绩效考核评价。再好的办法,没有考核,难以保证管理效果,我段以考核促管理,按照制定的管理和专业技术人员绩效管理实施办法,坚持客观公正、公开、差异的原则,以月、季、年为时间单位,定期进行绩效考核。此过程中我段注意纠正克服以下几种观念和问题。一是注意纠正考核认知上错误。由于受传统管理思想的影响,人员的绩效意识淡薄,对新的管理思想一时难以接受,认为绩效考核就是给干部“穿小鞋”,干部抵触情绪较大,容易使绩效管理实施效果不明显。我段采取会议、下现场宣讲政策,形势等,提升人员认知度,主动参与绩效管理。二是注意纠正绩效管理是人事部门事的理念。个别科室错误认为绩效管理是人事部门的事情,与己无关。其实,安全绩效管理是各科室、车间全员参与的管理活动,存在于各个管理层级之间,每月站段领导、科室、车间管理者要对分管干部绩效进行评价、审核,对科室人员存在的问题要进行纠正指导,是共同管理行为,必须齐抓共管,形成合力。三是注意克服绩效管理过程不沟通问题。绩效管理是一个双向沟通的过程,在过程中往往部分科室、车间管理者,认为不完成就考核,沟通没必要,浪费时间,或是怕双方面对面谈问题会尴尬,缺乏沟通,进而妨碍了考核的指导帮助作用。我段坚持对管理者每月评价进行审阅检查,督促管理者加强指导。四是注意克服考核中的好人主义。考核是绩效的促进工具,但因为怕得罪人,容易导致绩效考核难落实,势必降低绩效考核的有效度与可信度。我段选取坚持原则、敢于管理责任心强人员组织考核组,解决考核难问题。五是坚决克服结果考核流于形式的问题。在考核评价时,个别科室、车间往往一评了事,致使评与不评一个样,评好评坏一个样,评价流于形式。我段坚持每月安全绩效分析,与被考评对象进行沟通,落实考评结果通报公布制度,逐步使绩效观念深入人心,发挥绩效管理在安全工作中的促进作用。 2013年我段根据日常绩效考核评价结果,对完成任务较好、在施工现场、突发事件处理、《安全问题通知书》发放、整体驾驭工作能力强以及具有较强进取心的6名干部提拔任用,对4名因能力特长突出的干部调整到新的工作岗位;对工作未达标、作用发挥缺失的98名管理和专业技术人员进行了通报,并按照考核办法进行了严格考核,有力地促进了绩效管理工作。 适时对绩效管理进行调整和改进。针对人员变动和新设备增加、人员的任务完成情况等,我段掌握实际,适时调整绩效管理指标。引导管理和专业技术人员面对新岗位、新任务、新要求继续积极进取。如在2013年11月份,根据大西客运专线工作的介入,为加强高铁施工监管和安全检查,强化干部履行介入工作职能,对新成立的运城北、临汾西综合维修车间干部的安全绩效量化指标进行了细化制定。再如针对安全绩效管理质量,10月份组织对全段干部的《干部安全检查写实手册》检查调阅,防止绩效弄虚作假,被动应付,提升安全绩效管理质量。 三、取得的阶段性成效 一是提高了干部安全履责的主动性。通过科学合理界定管理和专业技术人员的安全量化指标,开展排队促尾,公开“晾晒”绩效,管理和专业技术人员一改过去的被动检查为主动检查,干部都能扑下身子,沉到一线,查隐患、堵漏洞、纠违章,全面卡控安全关键,现场安全管理得到了进一步加强。 二是有力地推进了安全风险管理。各级管理和专业技术人员发现问题和解决问题的能力大大提高,实施前,每月干部检查发现的问题600余件,实施后,每月干部检查发现的问题平均为1500余件;下现场检查的人次也由原来的1900余人次增加到现在的每月3000余人次;《安全问题通知书》月月签发320余张,较以前的每月200余张有了很大的提高。 三是干部在安全管理中的作用进一步凸显。干部讲安全、论绩效、破难题在我段已形成态势,尤其是2013年的3次集中修期间,各级干部深入现场盯控关键、积极解决施工问题,业务科室的多名干部均超额完成了绩效量化指标,为确保施工安全的有序可控发挥了关键作用。在7月份高温时段,全段干部战高温、斗酷暑,深入一线添乘机车,徒步巡线,执行巡热制度,落实检查职责,发挥表率作用,确保了高温黄色预警期间设备安全稳定,在安全关键时期锤炼和检验了干部。 四是增强了干部学业务的积极性。随着安全管理要求的不断提高,干部普遍认为没有一定的知识储备和业务实践,就不可能做出好的成绩,就不可能被提级任用,许多干部积极学业务、练技能,掌握新知识,可以说,通过绩效管理的实施起到了鲜明的导向作用。 四、绩效管理存在的问题与难点 绩效管理认识有待提高。受站段对管理和专业技术人员绩效考核大多倾向于结果考核,淡化过程管理的影响,个别人员对绩效管理的认识仍显不足,尤其是个别机关干部在认识上存在疑虑和观望情绪,绩效完成存在应付差事。 绩效考核评价有待完善。目前的绩效考核过于强调安全检查指标的完成,考核结果仅应用于干部职务调整、薪酬奖励方面,对于制度完善、人员素质提高和学习创新、发展潜力等长远或潜在产生效用的指标未能重视和体现;仅把绩效考核作为问题解决的手段,导致绩效评价的短期效应,不利于提高工作质量、实现安全长远目标。 绩效沟通有待得到加强。绩效沟通是绩效管理的灵魂与核心,但在实际工作中,由于绩效考核中缺乏必要的沟通,不少干部仍有抵触情绪,造成对绩效考核工作不理解或误解。另外,考核结束后,与考核对象的沟通做的不够,导致考核结果运用,组织的处理决定没有充分发挥,警示效果不十分明显。 绩效管理过程监管难度大。由于我段管内点多线长,人员多,但绩效管理人员少,没有专业的检查监督队伍,导致过程管控顾此失彼,无法实施绩效的精细化管理。 五、改进和完善我段绩效管理工作的对策 营造管理氛围,深化绩效管理理念。进一步加强对安全绩效管理的宣传力度,在加强对绩效管理重要性认识宣传基础上,采取走出去,请进来的方式,积极探索绩效管理,加强交流与学习,同时,在运用中加强对反面典型的公开曝光。其次,积极营造加强绩效管理的氛围,不定期组织培训,让绩效管理的思想与理念深入人心,让管理和专业技术人员积极参与管理过程。 强化绩效分析,推进绩效管理工作。每月对关键绩效指标完成情况进行评判,对存在问题进行分析,建立月度绩效指标完成统计制度,按季累计由分管领导评价排队,奖优罚劣,并把此考核评价作为考察识别、培养干部的主要内容,作为奖惩和任用的重要依据,形成干与不干不一样、干好干坏不一样的用人导向,纳入绩效管理制度。 加强绩效沟通,解决存在的不足。加强绩效考核组与科室、车间之间的沟通,以及考核者与被考核人员之间的沟通,通过沟通交流,让干部能全面了解科室对自己工作的真实评价,发现工作中存在的差距和主要问题,听取职工的意见和建议,共同分析原因,制定措施,不断改进和完善绩效管理。 加大过程控制,实现绩效精细管理。充实壮大绩效管理队伍,健全完善绩效检查监督制度,针对阶段重点,制定每周、每月的绩效检查计划,深入现场、岗点,加强绩效过程管控,适时组织开展安全绩效“打假”活动,规范干部绩效行为,提升绩效指标完成质量,进而实现结果考核和过程考核的双赢,提高绩效管理整体化工作水平。 六、对绩效管理的思考和启示 (一)“四必须”: 必须常抓不懈,落实管理人员责任。安全绩效管理虽是一种好的管理模式,但必须严格执行,才能发挥其功效,因此需要将绩效管理形成一种常态的管理机制,明确工作的具体分工与责任,解决好“谁主管、谁负责”的问题。在日常工作中,要加强过程控管,明确管理重点,坚持月、季考核评价,分阶段确保实现安全目标。 必须奖罚分明,有效实施激励引导。绩效管理不只是考核,要必须建立绩效奖励机制。同时,不断拓展奖励的内容,激励干部积极作为,促进安全生产持续稳定。 必须注重调研,做到任务分配有据。制定绩效指标必须加强调研,深入现场了解相关工作的现状,根据掌握的情况和人员配备,合理制定切合实际的安全绩效指标,让干部有完全的信心和决心完成任务,切忌任务过重,指标过高,这样无形地打击干部的进取心。 必须严格考核,确保绩效考核的公正性。要选树责任心强、坚持工作原则的人员组成考核组,对照建立的安全绩效考核制度,每月对量化内容完成情况进行分析、评价,严格落实考核,做到不徇私情。同时,加强对负有考核责任人的监督,保证考核公平、公正。 (二)“四避免”: 避免绩效指标“霸王主义”。避免制定考核目标时硬压高目标,不调研,不依据客观情况,不征求上级和下级的意见,想当然,势必会导致量化指标执行不到位,考核对象消极应付,收效不佳,达不到令人满意的管理效果。 避免绩效考核“秘密主义”。避免考核数据来源不可靠,或没有数据,考核凭印象,不公开考核内容,只是最后简单给出考核结果。这种考核,容易造成大家都不把考核当一回事,难以激发工作积极性。 避免绩效沟通“虚无主义”。避免绩效考核不进行沟通,使干部不认可考核,不能正确导向绩效管理方向,容易使绩效管理成了管理人员的“独角戏”,干部成了“剧外人”,没有形成以结果为导向的管理理念。 避免绩效过程“放任主义”。绩效管理既要关注绩效的结果,更要关注绩效的过程,要避免在绩效实行的过程中,对考核对象不闻不问,不真实掌握干部的表现和状况,只注重结果考核,容易导致规章制度不落实、过程弄虚作假、管理能力得不到提升。 铁路专业毕业论文:围绕铁路专业技能重构制图过程教学 摘 要:本文围绕铁路专业技能,重构制图过程教学。教师以专业能力为本,设计一个实际任务项目,组织学生围绕该项目开展学习,使学习任务具体化。学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务,使教学做到学用结合,直接服务于专业,从而提高学生的综合职业能力。 关键词:职业教育 铁路专业技能 重构 制图过程教学 一、研究问题的提出 1.内外现状及发展趋势 随着自治区经济发展和区内铁路企业的建设,市场对专业型技能人才也提出了新的、更高层次的要求。在众多工程类课程中,制图课是一门工程技术语言,是一门既有系统理论,又有较强实践性的技术基础课,其主要任务是培养学生具有一定的识图能力、空间想象和思维能力,为后续专业课的学习打下基础。 2.研究目的和意义 基于培养目标、培养规格、培养模式、教学理念的改变,笔者学校以就业为导向,以职业能力为本,在制图课程内容中积极融入职业能力并将内容排序,重新整体设计,以更好地满足于专业的需求。为努力创建国家级职业教育改革发展示范校打下坚实基础。 二、研究方法 1.调查研究 赴北疆铁路、乌鲁木齐铁路局机务段,对机械制图的要求进行调研。 2.学习相关专业知识 我们认识到,进一步熟知各专业特点,了解其总体布置、结构组成、工作原理和传动路线是深入研究的重点。需要花费足够的时间查阅专业课程、请教专业老师、收集相关资料、改变教学理念,强调制图课程结构的整体设计。 3.文献查阅 利用共享资源及网络资源搜索、学习相关专业知识。 三、研究过程 1.总体思路 专业认知(产品、任务或图样)制图分类(机械制图和铁道供电制图)学习单元(制图基础、规定和要求)组织教学(学生主体,教师引导)综合评价(学生模仿和实践能力)修订总结(撰写材料或主题论文) 2.研究进度 第一阶段:根据现有学校的现状,围绕专业技能,做好专业分类的工作。 第二阶段:围绕真实载体,以专业应用为本,确定理论教学的“度”,制定制图分类模块。 第三阶段:制定铁道供电专业、内燃检修专业和电力机车专业的教学目标和实施性大纲,分析专业特点,以易难+单综任务递进,安排教学内容。 第四阶段:注重教师的导向作用,狠抓课堂教学组织,遇到问题及时解决。 第五阶段:学生可仿真性地综合运用相关操作和理论知识来完成考试任务,做到学用结合,摸索新的考试和评价方法。 第六阶段:撰写研究报告、总结材料或主题论文。 3.研究的主要特色 围绕专业技能,重构制图过程教学。教师以专业能力为本,设计一个实际任务项目,组织学生围绕该项目开展学习,使学习任务具体化,学生可仿真性地综合运用各种相关理论和操作知识来完成任务,使教学做到学用结合,直接服务于专业,从而提高学生的综合职业能力。 4.在研究中重点解决的几个问题 (1)重构制图教学内容。本着“突出应用,服务于专业”的教学指导思想,强调制图课程结构的整体性,以典型产品或图样为载体开展学习,缩短制图与专业课的距离,压缩了学时,提高了效率。例如课程设计的任务是给出一个装配体的各零件图及装配示意图,要求学生弄清各零件间的装配、连接关系,根据各零件的结构形状和它们间的装配、连接关系,并安装配图视图表达要求,确定视图表达方案,完成装配图的识读。 (2)对教学方法进行了改革。由学科知识结果的复制传授变成理论适度、专业技能培养的过程传授;由教师讲、学生听变成注重行动导向的教学。遵循“学生为主体、教师为辅助”的原则设计教学活动,以“学”为中心。 案例式教学。其过程就是利用适时的、适度的提问引出案例,组织学生思考、讨论、自我总结,最后教师讲评、总结,最终完成教学的过程。应侧重于引导学生。教师搜集一些铁道供电专业和机车检修专业的典型零件和装配体的图纸,让同学研究原理和装配关系,然后再讲解加工工艺、尺寸标注和表达方法,使学生能看懂图样。 讲练结合式教学。讲课贯彻“少而精”的原则,注意精讲多练,讲练结合,这种将教、学、练融为一体的教学模式特别适合于机械制图课程。课堂上,教师讲清基本概念、基本理论与画图方法之后,就布置学生进行实践训练,这样课堂气氛活跃,目的明确,学生学习积极性高。这种教学方法适合于大部分机械制图的教学内容。 错误提示式教学。传统的讲授法是教师利用教具如挂图、模型等边讲边演示,通过口头语言,向学生传授知识,培养学生能力的方法。错误提示式教学就是教师在讲到同学经常犯的错误时,把以往学生作业中的同类错误展示给学生,并做出提示,如剖视图、标准件的规定画法等。 讨论式教学。在教师的指导下,由全班或小组围绕一个学习问题通过发表各自意见或看法,共同研讨,相互启发,集思广益地进行学习。例如在讲机件表达方法、零部件测绘等内容时,首先分成几个小组,一个小组一个模型,经讨论后,每个小组提出自己的意见并讲出理由,最后教师进行评议,选出最好的表达方法。 (3)对学生评价方法的设计。在考核方式上,应以专业为导向,向多样化方向发展,着重考核传统方法“考不出”的能力,提倡多元化的制图考核评价方法,重视过程综合考核,如闭卷、开卷、现场实操、阶段测验、上交作业、教与学讨论或几种方式综合运用的考核方法。同时,考核评价提供多次考试机会,可分类分项进行考试,变终结性考试为过程性考核。 四、研究成果 1.对传统的制图课程内容重新排序 打破课程自身的系统性和连续性,以专业能力为导向,重构内燃检修专业、电力检修专业和铁道供电专业制图课程内容。如下所示为铁道供电专业制图重新设计的内容。 项目一:电气化铁道供电系统认知 项目二:图形练习 项目三:铁道供电基础构件视图 项目四:铁道供电基础机件的表达方法 项目五:标准件与常用件 项目六:铁道供电装置装配图 项目七:牵引变电所屋内配电装置 项目八:计算机绘图 2.创新之处 围绕铁道供电专业、内燃检修专业和电力检修专业技能,跳过传统机械制图课程在内容上由“点”讲到“线”,讲到“面”,讲到“体”,讲到“通用专业零件图”,讲到“通用专业装配图”的过程;总结出应识读的专业图样或零件,并以此作为教学内容的引入,启发学生去分析去讨论。遇到学生不懂的知识点时,教师再进行有针对性的讲解,重构了制图过程教学,使制图教学更贴近专业和 实际。 五、结论 第一,课程内容排序的改变:打破课程自身的系统性和连续性以专业能力为导向,重构课程内容的整体设计;第二,传授方式的改变:学科知识复制的结果传授理论适度、专业技能培养的过程传授;第三,课堂组织形式的改变:教师讲学生听注重行动导向教学;第四,考核方法的改变:终结性考试过程性考核。 (作者单位:新疆铁道职业技术学院) 铁路专业毕业论文:关于铁路高职院校开办新专业的思考 【摘 要】目前,高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业,增设专业过程中要认识到面临的困境,要克服实践中存在的经费投入较少、师资队伍不强等诸多问题,要多渠道筹集资金,加强对新专业师资队伍的建设,以便更好地促进新专业的建设与发展。 【关键词】开办新专业;面临的困境;发展建设思路 0 引言 随着高等教育快速发展,高职院校的学生数已经占到全国高等教育的半壁江山。高职院校扩大发展途径之一是增设专业,增设专业后如何建设,是高职院校必须要面对的难点问题。高职院校虽在办学历史、专业传统、发展规模等方面各有不同,但都或多或少受增设专业问题困扰。高职院校要健康发展,就必须处理好开办新专业的问题,确定新专业应有位置,发挥新专业特有的作用。 1 高职院校开办新专业必要性 1.1 社会发展的需要 高职院校的发展应随社会发展与时俱进,而社会发展是全面和长期的,对知识与人才的需要也是不能间断的,高职院校要发挥自身的预见力和判断力,有效发挥各专业优势,实现自身的社会功能和使命。 近几年国家对基础设施建设和城市轨道交通设备设施建设的加大投入,推动了各地城铁建设的飞速发展,一个城市轨道交通网的建设周期一般在10至20年,与地铁相关的高级人才是争抢的焦点。现在一公里地铁建设与运营时,需要80~100名技能型人才。在未来5~8年时间,全国需要配置到位的高中低档次人才达19.2万~24万名。“十二五”期间,全国铁路建设系统人才需求量将超过50万人,其中高职层次的一线操作人员就占到70%-80%,轨道交通专业人才总体上处于供不应求状态。原有铁路院校这几年都在增开新轨道交通专业,就是为了满足轨道交通快速发展的需要。 1.2 学校发展的需要 高职院校的功能在于为社会培养高端技能型人才,社会对人才的需求即是高职院校发展方向。随着经济社会的发展,企业用人需求的变化,高职院校增开新专业已成为社会发展的必然要求,成为满足企业人才需求的尽然结果,新专业的开设已成为学校扩大办学规模提高竞争力的重要手段,随着高职院校的发展,学校的办学条件和办学实力成为人们日益关注的指标。实践证明,专业多、规模大的高职院校的竞争力较之规模小的高职院校的优势明显,因此新增专业对于高职院校发展至关重要,只有这样,高职院校的竞争力才会增强。 2 高职院校开办新专业面临的困境 2.1 新专业师资队伍不强 新专业的建设与发展离不开大量人、财、物的投人,如果说“资金”是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一,那么“人”同样也是新专业建设与发展过程中的一个重要“关键”问题。目前许多高职院校的新专业一定程度存在着教师数量不足、部分教师专业不对口、整体素质不高、实训能力不强等问题。导致专业的社会适应能力不强;专业开设条件不足,专业课程设置不合理;优质教育资源缺乏,部分专业的内涵与社会进步、经济发展需要脱节等,严重制约着新专业的教学效果和质量。如原有铁路院校这几年都在增开新铁路专业,如何引进和培养师资来满足专业教学要求,已成为各校新专业可持续发展的关键。 2.2 新专业经费投入较少 一个新专业尤其是工科专业,其建设需要大量的资金投人,可以说资金是制约新专业建设与发展的“关键”问题之一。目前,高职院校中有相当一部分在实际工作中存在对新专业重视力度不够,经费投入较少问题,严重制约了新专业发展。其原因大致有以下几个方面,一是学校发展经费本来就不足,各方面建设都要进行,导致专业建设投资在学校建设发展规划中总比重下降。二是学校办学以老专业为主,专业建设经费比例新老专业一样,没有考虑新专业建设基础差的问题。导致原本应投入新专业的建设经费得不到落实,导致新专业在学校建设发展各个方面,如实训室建设、实训基地建设、实习经费、师资培训等都难以满足社会需要。 3 高职院校开办新专业发展建设思路 3.1 加强对新专业师资队伍的建设 高职院校要更新思路,加强对新专业师资的培养,以便更好地促进新专业的建设与发展。一是多种渠道提高教学能力。教学能力是作为一名教师必不可少的能力,提高教师的教学能力可采用导师制,为新进的教师配备教学经验丰富的导师,同时要求互相听课,领导也不定期的走入教室进行听课。二是多种方式提高实践能力。实践能力是教师必须具备的重要能力之一,可采用选派教师到企业深人学习,了解企业中先进的技术,并在真实的环境之中提高自身的实践能力;鼓励教师参加技师、高级技师职业技能鉴定的考证,通过“以考代评”的方式提高自身实践能力;要求承担一定的实训课教学任务,通过鼓励教师去承担一定工作量的实训课教学任务,既能提高教师的实训教学能力,又能督促他们进一步理论联系实际。三是多种途径提高专业能力。对于高职院校的新专业来讲,一般都引进了来自企业的高职称教师,要发挥他们的优势,来提高其专业的能力,如撰写论文,编写相关教材、实训指导书,进行应用项目开发等,主动与企业联系,鼓励教师开发、设计新产品,联合进行产品攻关,承接与工艺技术和成果转化有关的应用项目。 充分开拓社会教育资源,构建一支高水平的兼职教师队伍,给新专业师资队伍以有力的补充。兼职教师队伍的构成大体为两个方面:一是兄弟院校同专业的教师,有利于学术交流的开展及共同提高;二是相关行业企业,聘请他们的技术人员和能工巧匠做兼职教师,作专业技术讲座,承担教学工作,指导和学生实训和实习等等,给新专业教学工作注入活力,同时更重要的是在推动“产学研相结合”、“开放办学”等方面具有意义。 3.2 多渠道筹集资金 筹集资金需要高职院校更新思路、拓展渠道,充分发挥自身潜能,通过多种渠道来解决新专业建设与发展中的资金问题。一是开发自身潜能。即充分调动教师的积极性,鼓励他们自己动手来开发、改造实训教学设备,建设、更新实训项目,甚至亲自建设实训(实验)室等,通过这些方式来节约资金。二是引入企业投入。学校应加强与企业的合作,争取企业对新专业建设的支持。企业支持既可以是以资金投入的形式.也可以采用提供先进设备或先进技术的方式,灵活多样地为新专业人才培养服务。学校可以为企业的一些活动提供必要的场所、场地;为企业培训职工.提供技术咨询、技术服务等,与企业互相支持、优势互补、资源互用、利益共享,即通过引人企业的设备或资金,与企业进行共建,实行“订单式”培养,达到与企业的“双盈”。如有些原铁路院校服务轨道交通企业工作做得好,企业就捐赠了很多设备给学校作为回报,在一定程度上缓解了实训设备不足的问题。 总之,为了实现高职教育的专业人才培养目标,为了提高高职教育新开专业的办学水平,要加大新专业建设的投入,加强对教师的业务培训与提高,加强校企合作。新办专业一定要注意专业发展的问题,要对其侧重保护,促进其发展,努力营造良好氛围,使学校内部各学科专业团结协作,共同发展,合力营造学校特色,共同提升学校综合实力。 铁路专业毕业论文:铁路运输专业实践教学方法改革 摘要:随着社会主义现代化建设的不断推进,我国的铁路建设取得了巨大的发展,在市场竞争机制的不断变革下,铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽,同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下,要积极改革铁路运输专业实践教学方法,提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点,从而具体阐述其实践教学方法。 关键词:铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略 随着科学技术的不断创新,我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中,走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中,大量的人才需求成为了发展的核心任务,因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中,由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚,诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端,因此为了适应当前市场发展的需要,必须要不断变革实践教学方法,提高教学效果。 1 铁路运输专业实践教学现状 1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展 由于铁路运输行业具有特殊性,主要表现在五个方面:一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上,因此安全是其中最为关键的问题;二是铁路设备相对大,同时比较重;三是现场行车密度大,列车之间运行的间隔时间相对较短;四是机车车辆之间移动频繁,道岔转换次数较多;五是接发列车作业以及调车作业量大,运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱,缺少相关工作经验以及安全意识,容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大,一般在一些特定的时间段内实践教学困难,例如春运以及暑运等的短时段,客流密度高,同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况,实践教学工作开展困难。 1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全 在铁路运输实践教学过程中,由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求,每年投入的资金不足,在不断扩招新生的前提下,实践教学基地建设严重缺乏。同时,由于科学技术的不断进步,在引进设备的过程中,也跟不上时展步伐,例如列车运行控制系统建设不全面。 1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全 根据相关的调查资料显示,在铁路运输专业实践教学中,教学内容不健全,缺乏系统规划,同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中,对列车供电的新型客运机车缺乏介绍,对于新技术的讲解都是泛泛而谈;在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法;在客运的知识上,没有对动车组旅客运输进行系统组织,同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知,在铁路运输专业的教学内容上不够全面,尤其对新技术缺乏认识。 1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善 铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面:第一,由于铁路运输专业设备体型较大,同时相对较重,无法轻易移动,在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚,难以进行发展性教学。在实际的教学过程中,主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前,学生的认识能力不足;第二,在教学理论上过渡强调系统性,例如在实践教学中,为了追求系统性教学效果,在进行知识的传授时,没有进行重点的划分,对所有的知识都进行了系统的概述,从而缺乏目标性;第三,学科的理论性太强,缺乏动态的行动体系的构建,主要的侧重点是传授知识,而不是运用知识。 2 铁路运输专业实践教学方法改革 2.1 强化以就业为导向 在铁路运输专业应用型人才培养的过程中,要强化以就业为导向,突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上,要综合各个方面的因素,尤其是各单位的特色以及优势,导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时,针对各种先进的技术装备要进行阐述,例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等,从而跟上时代的发展步划。其次,要尊重学生的个体差异,结合铁路运输专业从业岗位的特点,从而进行有针对性培养,例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次,在注重铁路单位需求的前提下,适当注入特色技能的培养,提高学生综合运用的能力。 2.2 积极拓宽实践教学基地 实践教学基地是孕育应用型人才的温床,在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下,要不断加大基地建设投入,及时更新技术设备,强化校企联合,拓宽学生的学习视野,激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业,通过布置站场,描绘各等级车站站型图,从而了解铁路线路的整个站场设计情况,加深了学生的认识,有效地提高了学生的专业技能水平。 2.3 完善师资队伍建设 师资队伍建设作为实践教学的关键,对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用,主要可以从四个方面来进行:一是强化专业教师的继续教育,加强对新技术以及新设备的认识以及掌握,例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等;二是定期参加相关专业机构技能培训活动,如考评员培训等;三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作,不断完善实践教学教材;四是鼓励教师深入一线生产工作中,强化理论与实践的结合,不断提高自身的实践水平。从整体上来讲,专业教师要不断提高自身专业素质,提高师资队伍整体水平。 2.4 积极开展技能大赛 在实践教学环节,要积极开展专业技能大赛,强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲,为了巩固学生的专业知识,积极鼓励学生参加各类专业技能大赛,拓宽学习视野,提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛,从而让学生掌握接发列车的基本技能。 2.5 积极开展校企合作沟通 在实践教学过程中,要积极加强校企合作沟通,通过开展现场调研与现场座谈会等活动,不断拓宽校企合作渠道,加强与相关铁路部门的沟通以及合作,提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化,构建铁路运输专业实践教学机构,从而为实践教学提供良好的平台,为相关人员的学习打下良好的设施基础。 2.6 构建情景化教学 在理论教学的过程中,可以通过利用媒体资源来创设情境教学,从而强化学生的认识,开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中,可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法,从而向学生讲解调度命令的拟发,激发学生的学习兴趣,提高学生的学习热情。 3 结束语 综上所述,铁路运输专业在实践教学过程中,要不断改革教学方法,积极转变传统死搬硬套的教学模式,不断引进先进的教学工具,创新教学手段,强化实践教学,从而为社会培养高素质的应用型人才。 铁路专业毕业论文:如何加强铁路工务段专业人才队伍建设的思考与对策 工务段是铁路系统的基层单位,负责铁路线路及桥隧设备的保养与维修;铁路巡道、铁路道口的看守等工作。因此,建设一支业务技术水平过硬的专业人才队伍是做好工务段工作的关键所在。但是如何做好专业人才队伍的建设呢? 一、当前存在的主要问题 第一,专业人才队伍结构与专业工作需求不相匹配。 工务段专业人才队伍建设中出现了专业技术人才的数量少、结构失衡,专业人才缺口大等问题,主要的表现在:一是专业技术队伍中存在后劲严重不足的问题,人才队伍的素质和工务段发展不相适应等。二是专业技术人才的分布不均,工务段一线的工程专业技术人员比机关数量少;三是缺乏懂铁路维修的专业人才,虽然实现了专业技术干部的专职,但是专业知识与能力较差;四是缺乏科技前沿的人才,有些人才缺乏独立自主与创新能力,高级专业技术人才更是奇缺。这些问题成为高效工作的瓶颈,严重制约了工务段的快速发展,同时对高速行使中的列车安全带来很大的影响。 第二,专业人才能力与科技创新和技术装备提高不相适应。 当今是科技技术快速发展的时代,较多的世界先进技术装备被广泛应用到铁路上,例如,高铁的快速发展,我们工务段现有专业技术人员已经不能完全适应,各类专业技术人员的技术的能力急需提高,很多技术上的问题还需要我们突破探究。因此,我们急需建设一支较强的技术研发队伍及具有科技创新水平的队伍,来适应科技创新与技术装备提高。 第三,专业人才开发机制与总体人才建设发展不相符合。 专业人才的开发机制还不健全,与总体人才队伍建设的发展不相符合,人才的培养手段单一,无统一的规划,人才成长处于“放养”水平;还存在论资排辈、只能上不能下、出口不畅等各种现象,严重挫伤了人才的积极性;有些单位不重视对大学毕业生着力培养,存在后备人才不足现象。 二、加强工务段专业人才队伍建设的对策 第一,强化人才基础培训教育。 专业人才队伍建设需要进一步加强管理,各类技能人才配置更需要优化,这是一项比较系统的工程,它与工作分析、绩效考核以及薪酬制度的设计有着多种联系。当前,工务段专业人才队伍分布较为广泛,各类专业技术人员知识不能通过有效的途径进行推广,只有通过“干部上讲台、培训到现场、开会就培训,培训必考试”来加强专业人才的培训,能过各级干部到现场进行传帮带传授专业经验,同时,还要对各级人员所学知识通过考试来加强记忆,做到专业人才将所学专业技术入心入脑,并且运用到实际工作中去。 第二,做好人才全面培养使用。 当前的工务段应该为各类技能人才提供用武之地,也就是为专业技能人才提供一个发展的平台,让他们在这一舞台施展自己的才华,不断促进专业人才的快速成长。同时,各部门还要广泛地、多层次地开展好各项技能大赛,通过各种竞赛活动来发现人才和锻炼人才;不断地发挥人才的技能与管理优势,通过师带徒来促进各项能力的提高,使人才能够较快地成长,并为工务段培养各种后备人才;让人才不断地参加企业有关重大项目中相关设备的改进工作、技术的攻关工作,参与课题的研究等,让人才起到带头作用,并发挥骨干作用。 第三,建立人才成长激励机制。 一是要以市场人才价值为导向,对高技能人才工资收入水平进行合理设置,只有让他们的工资达到一定的水平,才能更好地吸引更为优秀的专业人才,对于有特殊贡献的人才可以提高工资待遇,使其收入和工作业绩、工作中的贡献相符。二是在工务段内部建立促进人才成长的方案,应建立起管理人员、技术人员以及技术工人不同的成长通道,使技师、高级技师能够与工程师、高级工程师有同等的待遇,并可以使员工能够在这三个系列之间进行相互转换,做到有技术有位置有待遇。三是充分尊重人才,要对人才的成长给予高度的重视,在职业发展方面给予更大的提升空间,使其在本部门能更安心地工作,使工务段的人才因工作职位的提高而实现社会地位的提高。 三、小结 总之,做好专业技能人才的培训、培养和激励,是工务段人才队伍建设迫在眉睫的问题,我们要通过不断地吸引、培养、选拔人才,并运用有效的激励与考核引导,努力建设一支结构合理、技术精湛、素质过硬的工务段专业人才队伍,为未来铁路快速发展提供有力的人才保障。 (作者单位:大秦铁路股份有限公司侯马北工务段助理工程师) 铁路专业毕业论文:浅析高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划 [摘要]铁路信号基础设备维护课程是铁道通信信号专业的一门专业基础课程,主要学习铁路信号专业典型基础设备(继电器、信号机、转辙机、轨道电路等)的基本工作原理、日常检修和维护方法,训练学生掌握信号基础设备电路分析、电气测试和日常维护的基本职业能力,培养学生具备从事信号设备维护岗位的初步职业素养。文章拟对这一课程进行定位和设计。 [关键词]高职院校;城轨交通;铁路信号 随着经济的高速发展铁路建设与城市轨道交通已成为国家的投资重点。铁路职业教育迎来了又一个春天,为了培养合格的专业人才,适应市场的需求,注重对学生职业能力训练,提高学生掌握专业技能与课堂教学的结合,已成为目前在教学中需要研究探索的一个课题。教学质量优劣只能从学生在工作岗位上能否适应其工作环境,使他们从学校学到的知识能用在现有的工作中,这是当前教学改革的根本目的。 一、课程规划 (一)以岗定课 1.以岗定目标。以铁路信号职业资格标准制定课程标准,根据企业用人标准制定人才培养目标,按铁路信号维护规则制定技能考核目标。 2.以岗定内容。从铁路信号基础设备维护岗位的工作任务、岗位职责、职业素养和技能要求中分析、归纳、制定教学内容和训练项目。 3.以岗定平台。从课程建设需要,与铁路企业合作,打造课程团队平台、基地平台、教学平台和资源平台4个平台。 4.以岗定方法。将铁路信号基础设备维护岗位的典型工作任务,按照基本技能、专业技能、专业综合技能的训练要求进行进阶式项目设计,采用融“教、学、做”为一体的项目教学法进行教学。 (二)岗学相融 1.岗位工作与学习任务相融。将铁路信号基础设备检修与维护岗位的典型工作,即继电器检修、转辙机修配、信号机修配、轨道电路测试与维护、信号控制设备基础维护确定为学习任务,并将每个工作的几个典型工作任务设定为各个学习任务的子任务。 2.岗位技能与实训内容相融。岗位要求的典型技能,分别体现在各项不同层次的基础训练项目、进阶提升项目和综合巩固项目中。 3.岗位职场与训练环境相融。在建设校内实训基地时,参照铁路电务段车间的职业场所环境,将继电器检修车间、电动转辙机修配车间、信号机修配所、轨道电路实训场等实训室建设成与实际工作环境相一致。 (三)教学实训一体化 课程实施教学时做到:校内实训基地教学,学中有训:校外企业职场顶岗训练.训中有学:综合项目实训.学训一体。在校内实训基地进行教学活动,学中有训。进行铁路信号基础设备工作原理、电路分析、作业程序和操作方法等基本技能学习时,主要在校内实训基地进行,结合基础训练项目进行训练,做到学中有训;进行综合项目实训,学训一体。在进行综合训练项目实训时,由于需要用到较多的相关知识,需要在做综合项目训练时,不断学习新内容、巩固旧知识,从而做到学训一体。 二、课程适应市场需求 目前就业市场对信号及电务管理人员的需求着重于动手能力强,理论与实践能力均具备的一经短期培训即可上岗的毕业生,用人单位一般在招聘前要对我们的学生进行考核。这样专业课的实践教学活动,无论是实验或实训对学生来讲都是增强感性认识,完善和巩固理论知识的最有效的方法。结合本专业的特点可以考虑实行项目分割,按项目难度逐级进行训练教学模式。将信号施工工作及信号工必备技能如:焊线、绑把、箱盒安装与配线,信号机安装与配线,转辙机安装与维护调整,轨道电路安装与测试调整。电缆测试与接续,组合与组合架安装与测试,控制台安装配线与导通,电源屏安装与导通,大站控制台基本操作。 区间闭塞设备操作与测试作为基本项目:对于基础较差的学生仅需求其完成基本项目,甚至更为容易的部分项目训练。而对于具有一定学习潜力的学生则鼓励其进行提高项目训练,对每个项目都制定出一定的考核标准,经过训练的学生分项目按标准独立考核。另外在项目训练时指导老师应加强方法训练。比如进行基本故障排查训练,老师可指导学生根据故障现象分析问题所在,利用仪表或其他辅助工具,尽可能采用多种方法查找与处理故障,并将最优方法进行示范性总结,便学生全面掌握所领会处理故障之步骤、手段和要领:通过学习训练使学生在走向工作岗位时就已具备不同程度的实际工作能力,在较短的时间内便能独立承担起工作任务,让用工单位满意。 专业课教学中主要对学生讲解专业设备所涉及一些基本概念,设备系统工作原理,设计与安装调试方法,使用维护注意事项等内容,由于学生的程度不尽相同,接受能力亦有较大差异,全面教授这些知识有一定困难因此应根据学生毕业后可能去向,制订有所侧重的教学目标,实施目标教学。比如我校对施工单位的定单班教学就采用了课堂教学中除了讲述基本概念和设备原理之外,重点放在了设备安装调试上,而淡化设计维护方向的教学内容。而对维护单位的定单人才培养则反之,这样教学目标明确,有了侧重点,也降低了内容的难度,减轻了学生的学习负担。另一方面,也使我们更能集中精力,培养用人单位最需求的专业人才。对于尚有能力加深学习的学生,教师可采用个别辅导的方法对本课程的其他方面(如设计知识方面)进行教学指导。 三、结语 总之,高职城轨交通专业铁路信号基础课程的规划是可行的,也是必要的。虽然本课程看似基础,但是它确是衔接整个专业体系的桥梁。文章的设计既完成了大纲规定的大多数学生的教学任务,也注重了教学目标,也兼顾了优秀学生渴望全面掌握系统知识的愿望,使课堂教学工作更具特色,也为实践打下了坚实的理论基础,学生在学校学到了有用的知识,掌握了专业技能,获得了就业机会,学校为市场培养了合格的毕业生。 铁路专业毕业论文:浅析铁路桥渡水工水文专业发展变革与现状 摘要:铁路桥渡水文是桥渡设计中的重要依据,将影响桥梁的设计、施工及运营。文章对铁路桥渡水工水文专业的发展历程及现状做了比较系统的叙述。 关键词:铁路;桥渡;水工水文 我国铁路桥渡水工水文专业起步较国外较晚。在旧中国,仅有少数大江大河或特殊河段的铁路桥梁建设,才进行一些水文或水工方面的估算。新中国成立后,桥渡水文工作方才受到重视,逐步发展成熟,建立并实施了一些列适合我国地形特征的规范。我国铁桥渡水文工作的发展变革,大致可分为以下五个阶段: 一、起步、发展阶段(1949年—1966年) 五十年代初期,由于我国地域广大,水文现象非常复杂,加之当时观测、试验资料不足,前苏联的一些桥渡勘测设计规范不能完全适合我国的自然条件和水文特征。 在1953年,铁道研究所成立水工水文研究组,当年即筹备三项研究课题:小径流计算、桥渡冲刷计算和泥石流计算。随即开展了一些列科学调查及研究工作。1956年景观线滹沱河大桥被冲毁,水工水文研究组开始第一项桥渡水工模型试验研究。1957年水工水文研究组自行筹划设计水工试验馆,整套水流循环系统由科研人员自行规划设计。1958年1月,根据原铁道部制订的《1956-1967年铁道科学技术发展愿景规划》的要求,在铁道科学研究院正式组建水工水文室[1]。 1960年初,针对桥渡冲刷计算的研究,原铁道部和交通部两个系统内与水工水文专业有关单位共同开展桥渡水文科研大协作,并成立相应的协作组织。该协作组织下设四个协作片区:西北协作片区,西南协作片区,东北、华北协作片区和中南、华东协作片区。 协作组织首先集中研究普遍存在且相对较为简单的非粘性土壤桥渡一般冲刷及桥墩局部冲刷研究。于1960年12月提出桥渡一般冲刷计算试用公式和桥渡局部冲刷计算试用公式。在1964年召开的全国桥渡冲刷研讨会上,将原有桥渡一般冲刷试用公式的个别系数和指数作了微量调整并定名为64-1公式。 科研大协作组织还逐步开展了小径流计算、河床糙率计算、铁道洪水设计频率标准研究、桥渡壅水计算等科研项目,均取得大量珍贵的科研成果。其中河床糙率计算是大中桥流量计算的关键参数,通过科研大协作,提出了适合我国各种类型河流特性的糙率系数表。此外,还提出了适合我国国情和安全经济原则的铁道洪水设计频率标准。 1966年因国内形势的变化,科研大协作组织不得不终止活动。 二、停滞阶段(1966年-1976年) 十年动乱时期,桥渡水文专业的科研工作基本处于停滞状态。但通过相关单位的不懈努力,还是取得了一定的成绩。 西南科学研究所1966年在峨眉建成了当时铁路系统最大的水工试验室和我国第一个大型室内泥石流防治工程模型试验;1966年-1967年承接了成昆铁路羲农河泥石流防治工程模型试验;1968年-1969年又承接和完成了成昆铁路黑沙河泥石流防治工程方案的模型试验任。 铁道科学研究院水工水文研究室1971年开展桥梁浅基防护的科研工作,先后提出桥梁浅基局部防护计算公式和整孔防护计算公式。与此同时,水工水文室还恢复了桥墩局部冲刷的试验研究,启动了桥渡粘土冲刷及岩土冲刷的研究,以及部分水害地区的桥渡水工模型试验研究。 三、高峰阶段(1976年-2000年) 伴随1978年全国科技大会的召开,桥渡水工水文专业也迅速发展成熟并进入高峰阶段。科研成果主要体现在以下几个方面: 1、桥梁冲刷计算的深入研究 在前期研究基础上,科研单位深入开展粘性土壤桥渡一般冲刷及局部冲刷的调查分析研究工作,于1979年提出粘性土壤桥渡一般冲刷和局部冲刷两项计算公式。 在1993年,推导出“分层土壤桥墩冲刷计算解析式”,并通过水工模型试验资料验证了解析式的正确性。与此同时,还提出了一组分层土壤桥墩局部冲刷计算经验公式。 2、桥渡非恒定流研究 针对影响溃坝最大流量的主要参数,组成了约600次水工模型试验,提出能计算各种溃坝情况的溃坝最大流量计算公式。同时,针对水库溃坝水流变化极为复杂的情况,推导出能计算大坝全部溃决或横向局部溃决时的最大流量理论计算公式。该式简化后,与仅能计算大坝全溃的经典理论公式完全一致[2]。 在1982年,相关单位引用铁路列车雷达测速装置,测量天然非恒定水流流速,解决了天然情况下,流速大、变化快的非恒定水流流速难以测量的问题。 在1999年开展京沪高速铁路南京上元门越江工程桥渡整体河工模型试验研究中,铁道科学研究院专门新建了铁路系统以往设计制造的最大桥渡河工试验模型,并自行研制了以木粉为原材料的动床试验模型沙,性能特别优越。 3、桥渡壅水计算研究 针对原苏联有关平原河流桥渡壅水的计算公式中参变量较少、不能充分反映天然桥渡壅水的实际情况,我国铁路、公路部门的科技人员在1977年共同研究桥渡壅水,从野外调查观测、室内水工模型试验和理论分析三个方面开展,陆续提出了不少计算公式。 1983年铁道部第三勘测设计院针对山区斜交桥桥渡壅水的相关问题开展了70余次水工模型试验,提出了水流偏转角的计算方法及斜交桥壅水计算公式。 4、小流域暴雨径流计算研究 为进行小流域暴雨径流研究,1957年在北培建立了径流试验站,后迁至峨眉。经过长期观测、试验,科研单位提出“华北、东北地区小流域暴雨洪水计算办法”及其它检验小流域暴雨洪水计算方法[3]。 5、我国第一部铁路桥渡勘测设计规范诞生 由原铁道部牵头,相关单位参加,共同编写了中华人民共和国铁道部标准《铁路桥渡勘测设计规范》,于1987年刊印施行。该部规范不仅指导了我国铁路桥渡勘测设计工作,而且当时也是交通部门桥渡勘测设计工作的重要参考。 在此阶段,各地的学会及协会活动形成高潮,国际学术交流活动频繁,使桥渡水工试验研究工作蓬勃发展。截止2000年为止,桥渡水工水文专业已逐步发展成熟。铁路桥渡水工水文专业的发展不仅在我国铁路系统已自成体系,而且在全国水利界形成一个重要的分支。 四、缓慢阶段(2001年—至今) 进入新世纪以来,在我国经济体制改革及其他因素的影响下, 桥渡水工水文专业的发展进入了一个相对发展缓慢阶段。主要因素如下: 1、桥梁建设数量日趋庞大,结构设计不断改进优化,桥梁与线路的造价比已大幅度降低,常常出现以桥代路的设计。因此,修建跨越江河的桥梁已不再斤斤计较桥梁的长度问题,而桥长问题是桥渡水工水文计算和桥渡水工模型试验研究需要解决的重要问题之一。 2、由于桥梁沉井基础施工技术和施工机械的不断改进,桥梁基础的埋深在我国已不再是难题。于是多数情况下,已不必通过桥渡水工模型试验研究来解决冲刷深度问题。 3、桥渡水工水文专业自建国以来,特别是经历了发展的高峰期,积累了大量科研成果和丰富的实践经验,使桥渡设计和施工不再频繁出现技术难关而需寻求科研单位协助解决。同时,我国有关桥渡水文勘测设计规范的出现,使桥渡设计和管理逐渐规范化。 4、在科研单位和设计单位体制改革的条件下,一方面是不少相关单位撤除了水文专业人员,另一方面是桥渡水工模型试验研究如需精度提高,就必须加大模型尺寸,改进测试仪器设备,选用新型试验材料,从而使成本增高,经济效益降低。 但在此期间,铁道科学研究院水工水文科研人员克服相关困难,仍先后开展了四项桥渡壅水计算研究, 还进行了桥梁渡洪安全警戒值的研究。 综上所述,自铁路桥渡水文专业起步至今,已取得大量珍贵科研成果。虽然桥渡水文专业目前的发展进入缓慢阶段。但实际上无论是现有的科研成果,或者是现行的桥渡设计规范,还有很多关键技术问题尚未涉及。而且当前铁路建设正向一些新的领域扩展:如越江隧道、沿海铁路、跨海桥梁等等。随着这些工程的陆续开展,也会逐步发现一些需要桥渡水工水文专业研究解决的技术难关。可能在不久的将来,桥渡水文专业会再次进入一个快速发展时期。
交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要:在注重学生理论知识体系掌握的基础上,加强学生自主学习和创新意识的培养,是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况,将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中,并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词:自主学习;教学模式;创新型人才;交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学,而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标,需要以科学的教育理论为指导,结合具体学科特点,采用自主学习的教学模式,培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力,提升综合素质。因此,开展基于自主学习的教学模式研究与实践,具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为,要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1],教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展;而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力,并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素,但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工,并进行意义的主动建构;而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础,利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3],是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下,根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度,给出相应的学习目标、学习策略和学习内容,让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用,而且突出学生的主体地位,基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践,使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施,不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件,还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 (一)课程现状 目前,国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向,即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等,并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要,但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性,缺乏交叉,未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 (二)教学存在的问题 1.灌输多,参与少。虽然经历了多年的教学改革,但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学,学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷,学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多,发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲,使得教学更局限于教材,引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够,导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识,提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多,重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性,所以,在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题,使得学生习惯于死记硬背,其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 (一)教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野,注重学生创新精神培育。培养创新型人才,不仅需要完整的理论知识体系,更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下,才能产生强烈的创新动机,才能树立创新目标,发挥创新潜力和聪明才智,释放创新激情。 (二)课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑,使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合,同时为了适应专业及学科的新发展,介绍前沿动态,开设数量少而内容精的专业任选课。 (三)教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中,教师要以组织者的身份,引导学生自主学习,进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威,而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理,而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律,而这种规律在适用范围上存在局限性,并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体,注重培养学生兴趣,实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围,在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组,为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配,围绕课程教学重点内容的主线,为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的,也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课,在相关讨论题目进行前,布置相应的主讲学生,提出对学生讨论的基本要求,布置组织实施的时间节点,提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议,并设立学生的反馈环节;在相关讨论题目完成后,进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要:近年来,青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体,但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状,影响着青年教师的成长,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究,将为制定青年教师成长策略,交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词:交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工,就没有一流的产品”,大量的实践证明,一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量,是技工院校教师队伍的重要组成部分,是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛,对技能型人才的需求也日益增长,随之而来的是加快了技工院校的快速发展,多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”,这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求,因此,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》,落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》,“十一五”时期,交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用,为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来,交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度,学历学位明显提高,结构层次不断优化,涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师,青年教师日益成为教师队伍的主体,他们热爱交通职业教育事业,工作热情和积极性较高,关心热爱学生,有强烈的进取心,渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前,交通运输类技工院校的青年教师,主体积极健康向上,为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而,通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限,目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势,而且受到事业单位工资制度改革的制约,教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低,而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大,由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因,大部分待遇比较低,青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现,90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务,而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担,使青年教师很难再承担其他非教学任务,比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现,几乎所有的青年教师都担任了班主任,而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学,长年繁重的教学任务、工作压力,以及技工院校学生自身素质的制约,青年教师在教学工作之外,还受到学生教育管理负担,以及住房、婚育等生活、经济压力的影响,青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等,高估自己的能力;部分青年教师社会阅历不够,体验生活不够深刻,看问题比较肤浅,没有理性的、客观地看待教学工作,造成青年教师离职率较高。调查发现,编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差,有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内,生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律,不能从青年教师的工作和生活实际出发,建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大,对青年教师重使用轻培养,管理的理念和方式简单,使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑,内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务,许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响,青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较,与交通运输建设一线行业的收入比较,再加上来自生活上的压力,青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查,薪酬是青年教师最关注的问题,都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校,长时间以来由于受传统观念的影响,缺乏市场和企业人力资源管理的经验,一般沿用计划经济时期的管理模式,把人力资源管理当作人事工作,进行事务性管理,缺乏完整性和系统性,很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位,考核内容过于简单和单一,缺乏可操作性和激励机制,流于形式,这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐,及时充电,就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的调查中发现,青年教师以往参加的培训主要是学校要求,排第二的是领导指派,可以看出参加培训的积极性和主动性不强,在一定程度上也影响了培训效果;普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差;对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式,培训人员不能按需选择培训内容,针对性差;最希望选择的培训老师是一线教育能手,其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系,这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述,分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要,不仅符合人才成长规律,也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作,制定适应发展需要的青年教师成长策略,为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要:针对交通运输类专业应用背景较强的特点,突破传统实践教学观念,北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成,强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位,为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词:交通运输类专业;实践教学体系;分层次;分模块 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业,对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来,我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展,对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点,分析交通运输类专业人才的需求方向,结合学校的专业定位和办学思路,在长期的交通运输类专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,构建了特色鲜明的实践教学体系,取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业,其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍,开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科,是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业,有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果,又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此,交通运输类专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业,交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容,交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础,主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通,按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求,北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通,按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置,确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要,掌握交通运输工程的基本原理和方法,以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术,能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作,并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育,增加学生的感性认识,培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节,在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合,能够有效巩固和深化课堂教学成果,加深学生对交通运输工程理论知识的理解,提高学生的学习主观能动性,培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如,结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验,能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解,了解实际的城市道路交通状况,为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学,侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间,为充分发挥学生想象,培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论,按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等,是加深学生对理论课程教学内容的理解,加强学生对交通运输行业的感性认识,锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等,需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成,能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等,将实践环节由课内拓展到课外,强调立体化、开放式,实行教师引导,张扬学生个性,让学生自选题目,自己设计实践步骤,查资料,亲自动手,完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展,激发学生的创造性,培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念,为鼓励学生个性化发展的需要,充分发挥专业所依托学科的资源与优势,综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息,设计了模块化的实践教学环节,包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块,各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成,综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成,综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础,加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等,建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室,开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统,为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作,建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地,初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练,对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证,通常依附于课堂教学,难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证,要求教师对实践(实验)的内容、过程及要求(结果)有非常细致的设计,不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要,改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念,提升实践教学的地位,基于分层次、模块化的实践教学研究,提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计,重点实验教学单独设课,增加实践环节时数,开辟新的实验课程,所有专业课程均开设实验课,实践课程学时占总课程学时的比例超过30%,设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容,依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施,构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系(如图1所示)。 图1 交通运输类专业实践教学体系框架 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示,课程实践教学和综合设计实践教学效果好,是他们最喜欢的教学环节,希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节,学生加深了对课堂理论教学内容的理解,动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写,锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩,锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作,锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨,并且屡创佳绩,先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动,协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等,作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系,交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介:吴绍斌,北京理工大学机车学院,副教授;高利,北京理工大学机车学院交通系主任,教授,博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业核心课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业核心课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的核心,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业核心课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业核心课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,核心课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要:中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象,教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类,对国外双语教育的主要模式进行分析述评,进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上,提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词:交通运输;职业院校;双语教育模式;双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才,本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才[1]。职业院校又有高等职业技术学院(以下简称高职)和中等职业技术学校(以下简称中职)之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”,职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来,我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异,却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同,这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于:培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才,即“灰领”人才,即相对于白领与蓝领,既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才,即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定,在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力,从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来,在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间,作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业,交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志,“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点,已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中,美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践,构建本国特色的双语教育模式,自此,双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。[2]其中,1993年,克林·贝克综观国外实施双语教育的现状,依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等,将国外双语教育细分为以下10种模式。(见表1)[3] 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制,故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的,代表着世界双语教育的发展趋势。[4] 在强式双语教育模式中,学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1,强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育(immersion bilingual education)是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语,又利于学生学术及技能的提高,因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级,教师完全用法语进行各门非语言学科的教学,短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后,教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准,加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类,一是早期沉浸式(early immersion)——从婴儿期至幼儿园;二是中期沉浸式(middle immersion)——9至10岁;三是晚期沉浸式(late immersion)——中学阶段。每一阶段特点及实施如下: 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育(maintenance and heritage language bilingual education)模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中,政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中,教师既可以用学生的母语进行教学,也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平,以避免他们的母语随主流语学习而弱化;后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平,并发展语言少数民族学生的母语,使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育(two-way/dual language bilingual education),这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室,让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国,接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说,在双向式双语教育的实施中,对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定,各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以,这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习,相互沟通,了解各自不同的语言与文化,相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要:在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题,探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性,结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况,提出了高职院校应推行“以学生为本位,以就业为导向,以职业岗位技能要求为目标,创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词:交通运输;高职教育;双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展,大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用,我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术,在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求,使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展,急需一批熟练掌握专业知识与技能,具备较高的外语(英语为主)素质,能解决国际标准的轨道交通操作难题,具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才,因此,在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要,而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下,我国各高校都开始了双语教学实践,与此同时相应的组织机构也建立起来。[1]2004年8月,全国高校双语教学协作组成立,共有成员学校35所,以浙江大学为组长单位,清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目,并逐步建立起双语教学的质量评价体系,为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月,高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开,会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》,并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网,各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果,实现资源共享[1]。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势,也是当前教学改革的热点和重点之一,从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说,双语教学起步较晚,由于各种原因,离教育部要求的目标还有距离,双语教学的开展和实施还有待于进一步推动,大量问题有待研究和解决,双语教学在国内高校的发展任重而道远[2]。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求,提高学生的英语运用能力,许多高职院校积极开设双语课程,用英语进行公共基础课和专业课的教学,取得了一定的成绩,积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课,到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力,但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展[3],主要存在以下几个问题: (1)师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是,教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师,同时又经过了相关专业的培训学习;另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的,但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面,首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课,周期应该多长才算合理,学习几门课程算是合格,有关其它专业基础理论怎么补充?同样,选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为,首先应立足在校内现有师资中选拔人才,因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师,他们的主要工作是从事专业教学,平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能,打破英语教师和专业教师之间的界限,取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育,他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异,可以成为双语教学的主力[4]。 (2)学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因,外语基础普遍较差,特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时,学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓,大部分学生存在自卑心理,认为自己是高职院校的学生,与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截,再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等,普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要,所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此,在双语教学对学生选择上,切忌追求数量和管理方便,在整个系或年级全面开展,可以选英语程度较好的学生专门编成双语班,或将双语课程开设成专业选修课,由学生自愿报名参加。 (3)教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索,并取得了一定的成绩,但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏,不能很好地满足教学需要,特别是外文原版教材更是矛盾突出,普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此,急需加强这方面建设,并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材,是解决这一问题的有效途径之一。 (4)教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后,因此在实践操作层面上的经验比较缺乏,而在教学方法上更是传统、单调,缺乏创新性,所以很多问题都需要我们探索。例如,职业院校双语教学如何突出其自身的特点;如何使双语教学不会影响学生对课程的理解;哪些课程、哪些年级适合采用双语教学;双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取,需要经过长期的实践摸索。因此,在双语教学中,在完善教学设备的同时要转换教学观念,创新教学方法,积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业,各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录,设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同,设置的交通运输专业的侧重点也不同,有的侧重车辆工程,有的侧重船舶工程,有的侧重铁路工程。迄今为止,交通运输专业经历了14年的发展历程,取得了丰硕成果,形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类,共设置专业101种,专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要:通过深入企业调研集装箱运输相关企业,分析出典型工作任务,集合类似典型工作任务,形成本专业行动领域,在整合各项任务的核心能力的基础上分析出应对知识领域,构建课程体系,按照岗位职业发展规律开发学习领域,并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词:工作过程;集装箱运输;课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展,对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而,一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才,每年上演用工荒;另一方面,高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求,每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此,有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系,保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育,工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合,在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授,以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向,即为了行动而学习和通过行动来学习,可以认为行动就是学习。采用的教学方法,是以学生为行动的主体,以基于学习情境中的行动过程为途径,以师生及学生之间互动的合作行动为方式,培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力,即综合职业能力,从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系,不去想是什么、为什么,而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位,将课程设置与工作岗位任务相对接,课程内容与工作岗位能力相对接,教学情境与工作情境相对接,主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求,构建基础知识课程系统;通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查,进行基于集装箱运输过程的工作任务分析,根据典型工作任务进行行动领域的归纳,将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系;构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系,实现学习过程与工作过程的无缝对接,从而实现高技能人才的培养,形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务,让学生做中学、学中做,使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程,提升学生的社会能力和方法能力,融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研,确定工作任务。精心准备调研方案,制作相关调查表格,组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研,以集装箱运输过程为主线,参照职业资格标准,校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析,行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务,明确工作任务的行动情境,确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求,按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果,校企合作构建系统化的课程体系,形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力,我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学,在教学过程中,转变实施方式,将课堂情景转向工作情景,课程实施从教师为主导转向学生为中心,培养学生的自主学习和创新思维能力;任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务,要求学生在规定的时间内独立完成,最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务,并对任务进行分析,提出学习要求和考核标准;由学生自由分组、讨论,自主学习,完成工作任务;并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流;最后每个小组提交工作成果,并对工作情况进行汇报,由教师点评,给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战,教师要转变传统的学科型教学观念,深入企业一线调研,通过详细的职业岗位分析,按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时,要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务,采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等,按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学,设计由浅入深、由易到难的真实工作任务,形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心,以学生的兴趣为教学组织的起点,要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程,学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系,以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式,将讲台变成控制台,将课桌变成工作台,将学生分成不同的班组,让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程,通过模拟职业情境,实现学生的自我管理,降低班级人数多造成的管理困难,锻炼学生的合作、沟通能力和责任心,以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么,怎样做最好,而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务,在完成这个工作任务的过程中,通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能,发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要,以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景,组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节,使学生获得一种自主学习思维能力,达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台,以工作过程为根本,以工作任务为驱动,以典型任务为载体,依托工作任务与职业能力的分析,按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键,学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式,实现知识体系按工作过程体系的重构,形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建,已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:“U交通运输”类在《中图法》(5版)中修订的必要性 摘 要:文章通过《中图法》第四版和第五版的对比发现五版更科学、更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求;文章从《中图法》五版类目的停用或删除、类目的更名、类目注释的增补等方面论述了《中图法》(第五版)修订的必要性。 关键词:《中图法》;交通运输;修订 《中国图书馆分类法》(简称《中图法》)的修订是图书馆界业内人士最重视的一件大事。《中图法》(第五版)的修订是在前4版的基础上进行的修订,幅度之大是前所未有的。“U交通运输”类是《中图法》(第五版)重点修订的大类之一。 文章对《中图法》(第五版)“U交通运输”类修订情况进行了浅析,通过《中图法》第四版和第五版的对比发现,《中图法》第五版更科学,更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求。 1 停用或删除类目 《中图法》第四版修订中停用或删除的类目总计有275个,而《中图法》五版停用或删除的类目达到了2500多个,删除类目之多是前所未有的。删除类目中,“U交通运输”类停用或删除的类目就有144个。删除或停用那些无存在价值和意义的类目,不仅留出了大量的发展空间、精简了类目,而且增强了《中图法》的实用性、助记性。 如:{U122}过境交通运输;{U123}入境交通运输;{U124}离境交通运输;{U213.4+22}钢轨润滑、钢轨喷油器;{U214.41}耐高温(耐火)材料;{U214.45}防火材料;。 某些类目在《中图法》第四版中具有若干下位类,由于其下位类目没有独立设置类目的意义和价值,在《中图法》第五版中停用该类目的下位类,使其变为独立类目,通过类目注释将其下位类的内容全部集中在该类目之中。这种修订目的就是既为了标引便捷、管理方便、节省类号,更为以后该类目的发展做足准备。 例1:“U284.43自动闭塞”在《中图法》第四版中有4个下位类:U284.43+1电码式自动闭塞、U284.43+2脉冲式自动闭塞、U284.43+3频率式自动闭塞及U284.43+4其他,在《中图法》第五版中停用该类目下这4个下位类,使“U284.43自动闭塞”类目变为独立类目,通过类目注释“双向、四显示闭塞,电码式、脉冲式、频率式自动闭塞等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目之中。 如表: 例2:“U261.1+5锅炉附属装置”在《中图法》第四版中有4个下位类:U261.151调整阀及传动装置、U261.152蒸汽塔、U261.153注水器及有关装置、U261.153安全阀,在《中图法》第五版中停用该类目下的这4个下位类,使“U261.1+5锅炉附属装置”类目变为独立类目,通过类目注释“调整阀及传动装置、蒸汽塔、注水器及有关装置、安全阀等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目中。 2 修改类目名称 在“U交通运输”大类中,一些类目存在外延小、包容性差、类名过时、陈旧等现象,导致这些类目无法准确地表达其内涵。通过类名的修改,将含义相近、相关的类目改为类组,扩大了外延、提高了容纳性。 四版中类名为“U16工商业运输”,五版中更名为“U16特种货物运输”;四版中类名为“U463.67无线电电信设备”,五版更名为“U463.67无线电设备、电信设备”;四版中类名国“U664.4+2起锚机”,五版更名为“U664.4+2起锚机械”;四版中类名“U665.16信号灯”,五版更名为“U665.16信号灯照明装置”;四版中类名“U668.5组合材料”,五版更名为“U668.5复合材料”;四版中类名“U415.11施工领导与工作方法”,五版更名为“U415.11施工管理方法”;四版中类名“U415.12技术管理”,五版更名为“U415.12技术管理、监理”;四版中类名“U293.6地铁过轨运输”,五版更名为“U293.6地铁旅客运输”;四版中类名“U231.96地铁防火”,五版更名为“U231.96防火、防灾”;四版中类名“U239.8旅游铁路”,五版更名为“U239.8专用铁路”。 上述中,为扩大外延、提高容纳性,五版将四版中的类目名称“起锚机”、“信号灯”、“技术管理”“地铁防火”等更名为“起锚机械”、:“信号灯、照明装置”、“技术管理、监理”;为准确地、专业地表达类名的内涵,五版将四版类名“工商业运输”、“无线电电信设备”、“组合材料”、“施工领导与工作方法”、“地铁过轨运输”及“旅游铁路”等更名为“U16特种货物运输”、“U463.67无线电设备、电信设备”、“U668.5复合材料”、“U415.11施工管理方法”、“U293.6地铁旅客运输”和“U239.8专用铁路”。 3 增补注释:通过增加类目注释、补充类目注释来容纳更多的主题 3.1 增加类目注释 以下类目在《中图法》第四版中没有类目注释,《中图法》第五版通过增加类目注释,对类目涵义的理解更加明确。 例如:“U18索道运输”类目,在《中图法》第四版中没有类目注释,第五版增加了类目注释,其类目注释为“总论索道运输的规则、勘测、设计、安装、运营、维护等入此。专论入有关各类。如矿山架空索道运输入TD563;索道输送机入TH235;矿山井下索道运输入TD527.”;另“U293.5城市旅客运输”类目,在四版中也没有类目注释,五版增加了类目注释:“客运专线、高速列车的旅客运输入此。专论城市轻轨电车旅客运输入U492.4+33”;还有“U284.11色灯信号及色灯信号机”类目,在四版中没有类目注释,五版中增加了类目注释:“闪光信号、透镜式及探照式色灯信号以及信号光源、信号灯泡、信号玻璃、电磁机构等色灯信号机部件入此”。 3.2 补充类目注释 五版对四版中的一些不能准确表达其内涵的类目注释给予了补充,使其更能准确地表达类目的内涵和外延。 例如:“U215.5+5铺轨作业”类目,四版类目注释为“标桩、弯轨、捣固等入此。”,五版的类目注释为“标桩、弯轨、捣固、紧固装置、钢轨定位、铺轨机、铺轨车等入此。”;“U216.41+4防水、排水及设备”,四版类目注释为“防洪入此。”,五版的类目注释为“防洪、路基冲刷、路基壅水及防护等入此。”。 无论是增加类目注释还是补充类目注释,目的是使类目的涵义更加明确,外延更加广泛,使标引人员类分文献时更科学、更准确地找到文献所属类目。 综上所述,《中图法》五版的修订是成功的,《中图法》的修订是必要。它带给我们的是类分文献、标引文献时的科学与便捷。 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意:随着我国高速公路和高速铁路的发展,高速公路的速度相对来说比较快,我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里;随着我国高速铁路快速发展,我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 (2)合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短,都有最适宜的使用范围,必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 (3)综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式,客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行,客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线(铁路、公路)的区位因素分析 (1)自然因素是交通运输线路的基础因素,其影响逐步减弱。 4水运的区位条件(以莱茵河为例) (1)自然条件:莱茵河流经地区地势平坦,水流平缓,利于船只航行;该地区属于温带海洋性气候,降水季节分配均匀,水位变化较小,冬季无结冰期,全年可通航;该区域河网密布、运河众多,可以形成庞大的内河水运网;河流含沙量小,河道不淤积。 (2)社会经济条件:莱茵河主要流经德国,其中鲁尔工业区是世界重要的工业区,其人口密集,经济发达,河运是其重要的运输方式之一。 (二)交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 (1)求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响,因此要用综合的观点观察分析区位因素。 (2)存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求,构建相应的区位分析微观模型,如港口区位分析应重点考虑航运条件(港阔水深)、停泊条件(风浪较小)、筑港条件(地势平坦开阔)、腹地条件(腹地广阔而经济发达)、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示: 2交通运输布局区位分析的思路方法 (1)观图知地,整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析,因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例:从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息,分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息,对区域运输需求做出综合分析,说明交通运输建设的必要性。 (2)综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较,既要看到自然条件的不同,又要重视社会经济效益的差异,以“低成本、高效益”为最佳选择。 (三)交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 (四)商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低:在地价最高处,可能是城市中心商务区,在次高峰,可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度:城市路网密度大的地区,人流、物流大,商业网点密集。 3分析城市道路网格局:城市干道与市区环路交会处,交通便利,便于人员流动和商品货物集散,成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度:建筑物高大稠密的地区地价高,可能是城市中心商务区。 5分析车流量:白天车流量大、停车频率高,夜晚相反,可能是商业密集地区。 除此之外,还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 (五)交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化,除了对聚落和商业影响较大之外,对人类其他生产、生活,诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方,人口分布的密度较大。另一方面,随着交通和通信的发展,相对地缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车,但你需要的,却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然:来是偶然,去是必然,尽其当然,顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出,而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件,而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素,沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,例如美国芝加哥、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善,扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地距离日趋“缩小”,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例:(2014年全国高考文综Ⅰ卷)20世纪50年代,在外国专家的指导下,我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图,完成(1)~(2)题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料,考查影响铁路选线的因素,注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题,从图中区域铁路选线来看,兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远;根据图中比例尺,可以判断得两个火车站距离城市约有20公里;铁路线主要是沿着1000米等高线布局,没有穿越其它等高线。图中没有河流显示,从图中天山的位置来看,河流应该从天山向南流去,而且比较短小;西北地区耕地资源少,主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题,该铁路位于新疆地区,降水稀少,受到洪水威胁较少;铁路沿着等高线布局,工程量相对较小;线路基本是直线,因此线路不存在过长;而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里,50年代公路交通不发达,所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和国家级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等核心零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为核心,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重核心能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以核心专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等核心专业课程。加强校级、市级、国家级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育国家级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要:国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用,并以大学生创新性实验计划为契机,从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词:大学生创新性实验计划;交通运输;课程改革;创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分,国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念,为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来,促进了传统的灌输式教学模式的改革,极大地推动了高校建立以课题为核心的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革,充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性,培养学生的创新意识和实践能力,在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 (一)培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的核心问题。与创新方法和创新实践相比,创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立,而忽视学生创造能力的培养,使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径,创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台,可以让学生直接参与到科研活动中,这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,进而促进学生创新意识的形成。 (二)提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段:第一阶段要通过资料收集与整理发现问题;第二阶段要经过查新论证,进行选题设计和方案确定;第三阶段要进行理论分析和实验验证,最终总结问题的解决方案并得出结论。此外,在整个学生创新性实验计划活动过程中,还要进行社会实践、社会调查,不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 (三)培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中,需要小组成员分工协作发挥每个人的特长,并定期讨论,针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题,需要向教师和学长请教,甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导,与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外,小组同学还能够在失意时互相勉励,在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此,项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程,这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 (一)推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才,需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机,保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点,深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中,坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则,科学构建课程体系,将培养方案课程体系分为四部分:公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上,不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养,而且强调文理渗透,为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上,确保实践环节的学时和质量;设置两个创新学分,并明确获取途径;倡导毕业设计(论文)与大学生创新性实验计划相结合,鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 (二)实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题,也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面,学院在修订培养方案时,组织专家充分研究交通运输专业本科层次的核心课程,结合东北林业大学特色,在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化,保证其严谨性和精炼性;专业课程注重学科特色,在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息;选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革,可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 (三)推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径,所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机,促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中,加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性,组织学生自主学习、进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素,改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例,提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外,课堂练习和作业的形式要丰富多样,倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题,启发学生发散性思维和创新思维,并鼓励学生各抒己见。 (四)探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力,重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划,设计实践环节、建设实践平台,指导大学生创新试验项目,积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例,在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究,独立发表了一篇学术论文,顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 (一)合理选拔学生,注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分,但由于其项目级别较高、指标数量有限,因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时,要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构,通常可以进行多专业混合,学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上,应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 (二)项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成,而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果,更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果,因此项目的选择至关重要。对于项目的选择,既要从实际出发,具备地域特色,还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好,并具备一定的学术性。在申报过程中,指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性,以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中,应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目,并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级,专业知识体系还不完整。所以,在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时,也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题,让学生们根据自己的兴趣来选做,实现指导教师与学生之间的互相选择。 (三)调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中,指导教师除了为学生提供合理研究思路指导,还要为学生提供专业细致的技术解答,针对学生在实际研究过程中遇到的问题,调整在相应课程中的教学方式与内容,这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流,并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量,给参与项目的学生记创新学分,在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容,需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索,交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果,学生的创新意识和实践能力也得到了提高。
铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训质量的提高 摘 要 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。提高铁路职工队伍的文化素质和业务素质,建设一支高素质的职工队伍,既是铁路运输安全的需要,也是实现铁路跨越式发展的根本保证。本文分析了提高铁路职工教育培训质量的意义和相应对策。 关键词 铁路 职工教育 培训质量 策略 面对着日新月异的经济发展规划,我国的铁路行业也将踏上新的征程,铁路职工的教育培训问题是摆在铁路行业发展的重大问题,对于这些职工,我们不能对他们的要求脱离实际,也不能放松对他们的管理,要按照一定标准来要求他们认真做好各项工作。 1提高铁路职工教育培训质量的意义 1.1加强铁路职工教育培训对职工自身的影响 目前我国的铁路行业是以高新技术为核心的时代,铁路职工的教育培训面临着严峻的挑战。我们通常讲的铁路职工教育培训是指按照铁路单位的一些标准以及实际的用人需求,对职工进行相关的教育培训工作,主要培训内容包含具体的专业技能、标准化作业、安全规范、职业道德和法律法规等。如果铁路职工能够认真贯彻教育培训的方针,那么他们就可以实现自身思想道德水平的提升、铁路职业技能的强化、使企业得以满足对人才的需求,保障铁路企业的安全运营,促进我国铁路运输任务的顺利完成。 1.2加强铁路职工教育培训对我国运输业的影响 一个成功的企业离不开优秀的员工,由此可见,员工对企业的成功起着关键性的作用。加强铁路职工的教育培训,使他们更加了解和熟知铁路运输业所面临的新形势,提高自身的专业技能和综合素质,更好地服务于工作当中。高素质的铁路职工是维持我国铁路运输生产所必备的“三大因素”之一,有了高素质的铁路运输职工,才能确保我国铁路运输业的安全运输,完成我国铁路运输任务。 1.3加强铁路职工教育培训对我国经济的影响 随着全球经济一体化进程的加快,铁路运输业在经济发展中的纽带和动脉作用更加重要。我国地势辽阔,在全球化经济形式的今天,我国的人员流转与物资运输越来越依赖于铁路运输。铁路运输业的发展决定着我国经济的发展水平。为确保我国铁路运输业的健康快速化发展,对铁路职工的教育培训迫在眉睫。 2提高铁路企业职工教育培训质量的对策 2.1树立思想、转变观念 在铁路职工教育观念上,有不少人认为应该负责任的是铁路部门的领导,针对运用铁路从事运输的行业来讲,需要的是转变铁路职工教育培训观念,把铁路职工教育培训作为提高铁路行业发展的重要目标,制定切实可行的计划安排,从提高培训质量抓起,做好宣传工作,使之在铁路行业中从上到下,高度重视。 2.2实施技术业务抽考制度 通过实施技术业务抽考制度,推动建立以培训为基础、抽考为形式、奖惩为手段、提高为目的,着眼于培训质量的提高和队伍素质的提升长效机制,进一步激发职工自觉学习、爱岗敬业、尽职尽责的工作积极性,充分调动广大职工学技术、练硬功、保安全的自觉性,形成“学习工作化、工作学习化”浓厚的学习氛围。进一步整肃考风考纪、提升培训质量,形成“真学、真培、真考”的工作机制和良好氛围,努力实现考试项目科学设置、考务组织严密规范、考风考纪逐级负责、考试结果合理运用;发挥定期抽考在夯实车站培训管理、调动职工学技练功积极性等方面的作用,切实提高职工技术业务素质和应急处置能力,建设一支高素质的职工队伍,确保车站安全生产持续稳定。严格落实“真培、真学、真考”要求,确保考试成绩的真实性,车站将把各类考试成绩作为职工岗位星级、班组等级评定等重要依据。车站职教科每月将采取多种形式随机抽查各车间(站),检验教育培训工作的真实性和有效性。 2.3深入开展岗位技能达标活动 按照“符合现场实际、职工作业实用、培训务求实效”的原则,对运输生产岗位主要行车工种人员,以岗位作业指导书为主要培训内容,实施标准化作业专项培训;在此基础上,对上述人员进行岗位作业能力评价;对评价不达标人员岗位风险预警,实施脱产强化培训,技能达标后解除预警,重新上岗。通过“培训D评价D补强D提升”周期性循环,全面提升职工岗位标准化作业能力。 岗位技能评价主要以实作鉴定的方式进行,依据职工本岗位作业指导书,结合岗位安全风险、人身安全、行车安全等应知应会内容,采用日常作业写实考试、视频追溯、录音抽听、现场对规等方式进行评价。每名职工由各车间(站)根据其实际从事的岗位,按照各岗位技能评价表进行评价打分。与标准化班组创建相结合,充分发挥班组建设工作的载体作用;与职工教育专项整治活动相结合,切实做到“真培、真学、真考”。 2.4创新培训结构,发挥骨干带头,狠抓培训落实 在铁路职工教育培训工作中,主要以调动职工学习文化技术的积极性为主线,依靠现代化的科技力量,建立一支铁路素质过硬的技术队伍,并且完善工作奖励机制,对于在铁路工作中业绩优秀的,给予嘉奖,从而调动职工工作的积极性。对于铁路职工教育培训,建立帮扶教育活动,在一个部门内的职工要开展学习交流,对好的经验要和大家一起分享,对于难以掌握的技术要大家一起酝酿解决的办法,开展互帮互助的良好人际氛围,从而提升职工参与培训的积极性,完善职工教育培训机制,采取吸引职工参与铁路机制改革的重大决策,在铁路职工中形成良好的你争我赶的良好工作氛围,这样才能真正把培训落到实处。 铁路职工教育论文:民国时期铁路职工教育研究(1929―1937) [摘 要]铁路是近代化的产物,铁路职工亦被视为近代工人集团一支重要的力量。民国时期,铁路与职工的关系决定了铁路工人在于国家建设中的重要地位,决定了铁路职工教育事业的兴起。铁路职工的教育在职工教育事业和铁路发展事业中皆被视为重要的一环。本文旨在对民国时期铁路职工教育状况进行梳理与分析,探究其重大的历史意义。 [关键词]国有铁路;教育;职工素质 近代以来铁路一直扮演经济大动脉的角色,然而铁路的修筑、运营、管理,需要的不是旧式士大夫和小生产者,而是专门技术管理人才和新兴产业工人。[1]民国时期铁路职工教育的推广,不仅是教育事业广义上的发展,对于本国铁路事业也起到了推动的作用。一方面,铁路是现代化集约的代表,国内劳工较为集中的当属铁路职工。另一方面铁路职工教育是社会教育的一部分,其发展与进步亦带动教育事业的发展。 一、铁路职工教育概况 南京国民政府成立之后,随着政府识字教育运动的推进,对铁路职工的教育问题便提到日程上来。铁道部在着手办理职工教育之初,颁布了《铁道部实施铁路职工教育计划纲要》,这成为办理职工教育事业遵循的法规。[2]1920年,设立职工教育筹备处,目的在于实施职工教育预备、开展职工讲习会、筹备师资等。第二年,在各路沿线开办职工学校所(校内教育),另设讲演团(校外教育)分赴各路学校,用以补充学校教育的不足。之后将筹备处更名为“铁路职工教育委员会”,宗旨是,第一增进其知识及品格,使其了解所负之责任与地位,对于事物的判断不至盲从;第二是渐渐提高铁路工人的地位,避免落伍。 民国时期我国民众的教育程度远远低于当时世界上其他国家。教育的低下直接导致了工业水平、生产事业的落后。铁路职工的教育问题是全国识字运动在产业中推行的旨在使民众在短时期内识字、受教育的活动之一。政府雇佣下的铁路工人较私企职工较多,成为工人教育的中坚力量。据铁道部职工教育委员会民国二十一年的调查统计,全国铁路职工总人数(东北四省除外)八万一千九百七人中,不识字的占43.8%。[3]我们不难看出,铁路职工的失学程度较大,且教育程度低。作为国企工人的教育程度尚且如此,更不用说其他私人企业工人的教育程度。 识字运动的推行困难重重。首先混乱的战局极大的影响了教育事业的推进,再者资金问题也成为教育计划推进的困难,最后职工接受教育的意识淡薄也阻碍了职工教育政策的推行。仅津浦、京汉、京奉、京绥四线开设职工学校十二所、讲演所四十所。[4]这些教育场所的创立足以说明国民政府对铁路职工教育的重视。 (一)教育对象及教员 提到铁路职工教育,不得不明确教育的对象。根据工作种类不同将职工分为机务工人、工务工人、车务工人、电气工人、路警和其他工作人员。首先机务工人的人数较多、居住安定集中,决定了此类职工入学者最多。再次,工务人员修筑路基、铺设轨道等,忙时日夜兼工,闲时终日无事。这类工人多出自农村青壮年劳力,教育程度较一般铁路职工低。由于工作地点不定,时间无常导致此类人员无法完整接受职业教育,以致教育率低下。再者,车务人员是随着行车安排的,工作时间变动导致其无法接受正常的学校教育。电气工人属于铁路生产上的技术人员,人数较少、较分散,很难集中组织授课。另外路警也是人员较多的工作种类,由于人数众多也成为教育的主要对象。 根据颁布的《铁路职工教育实施人员通则》第四条规定,一律聘任中等以上学校毕业的人员担任教员。在教师人员的选择上,包括留学生、大学毕业、专门学校毕业、民众教育学院毕业、普通师范毕业以及高中、初中或从事工人运动的人员、办理教育事业的人员较多。中国铁路本身属于“外来品”,中国人想要驾驭铁路需要到外国去取经,因此教员多是留洋掌握技能和知识的专门性人才。另外,自南京国民政府统一全国始,统一全国铁路高等院校为交通大学,有北平铁道管理学院、唐山工程学院等,为铁路职工教育培养了一大批专业人才,成为职工教育师资的主要来源。 (二)教育机构的设立 (1)识字班 职工教育委员会所设识字班为期三个月,所培养人数暂定为六十人,地点定在北平和南京。识字学校课程暂定为识字、写字、注音符号。按照全路人员的多少设立识字学校,全路人员不足一千人的设识字学校一所,两千人左右的设两所识字学校,并以此类推。识字班成为培养职工知识的初步教育机制,对于受教育程度低的铁路职工来说,识字班的创立为站点的工人提供了受教育的机会,提高了工人的识字能力。 (2)职工公民学校 职工公民学校课程为三民主义、国语、算数、社会公民、绘图和职工常识等。这些课程都是根据国家、工人的利益制定的。三民主义是每一个国人都应该明确的,因此将三民主义作为提高职工思想觉悟的重中之重;国语是为了让职工了解中华文化而设定,为提高自身文化素养而设定,为提高自身修养而设定;在一些工程测量、工具制作等方面都离不开算数与绘图;社会公民课程是近代公民培养的必修课,公民意识的提高也应该普及到各个行业;职工常识更是为了提高职工自身素质而设。以上课程的设置都提升了职工学员的自身价值,成绩优异者即可以升职,这无形中提高了职工接受教育的积极性。 (3)职工教育馆 凡全路人数在四千人以上的设立职工教育馆,两千人左右或者千人以上的设职工教育分馆,如果全路不满千人的与邻近铁路合设职工教育馆或者分馆。在设有职工识字学校的站点都设立游息所。职工教育馆的课程分为:休闲、演讲、书报、健康和生计。教育馆课程的设置不向职工学校的基础课程,而意在注重职工更高层次的培养。演讲等课程更可以凸显职工学员个人的能力;书报开拓了职工学员的视野;健康课程的设置,增加了职工的健康卫生意识,在工作的之余能够注意身体健康问题等。 二、面临的困难 为了提高国民识字教育,铁道部采取了许多有利的措施,然而仍然面临诸多阻碍教育进步与发展的问题。从整个铁道部来说,经济支出是主要的原因,由于创办学校积债很多,因而也无从发展。另外人才的欠缺也是不容忽视的,对教育职员的培训也由于经费的原因而搁浅,缺乏优良的师资成为困难。制度的不统一使得指挥不力,加上军事和政局的影响,在实施上自然无法顺利进行。 从办学校方面来看,由于部分校舍距离职工的工作地点较远,职工在下班后亦没有精力去读书识字;有的校区教室座位有限,这使得工人无座入读,这便影响了工人的再读率;再者教师的口音也存在差别,职工学员与教师的交流存在困难;职工自身的程度也存在差异,班级的设立不能完全适应职工的需要,例如程度低的学员跟不上课、成绩稍好的学员又不满意低级的教学;当然有个别教师存在态度差的情况,这就使得职工不愿意就读;学校所设课程不能引起职工的兴趣,降低了就读率。从职工学员方面来说,不愿意求学的原因有很多种,例如加工时期的较高的工资补贴吸引着职工,加工时期不愿求学,降低求学欲望;在提升无望的情况下也会降低职工的求学欲望;工作时间长,求学无趣味,职工出于惰性而放弃求学;三十岁以上的职工,由于记忆力渐退求学之心顿减;有家属的铁路职工还要分心去处理家务,尤其在发工资之后缺席上课的尤多;另外想寻求其他工作的职工经常缺席。 再者说,铁路职员多为一字不识的苦工,多认为识字对于他们来讲是毫无用途的。普及民众教育仍然是愿望层面的,对于成人教育在短时期内是达不到理想效果的。用文字来给他们灌输三民主义、现代社会的知识反而是南辕北辙,适得其反。对于教员来说,他们所面对的是“工人不是学生,职工学校不是学校”[5],用学校的办法去管理职工达不到预计的效果。并且作为社会学校又面临工会、党部等组织,这足以影响了所办学校的进程与效果。 时间仓促,来不及重建校舍,所以在有扶轮小学的地方借用扶轮小学校舍进行上课,职员住宅及办公地址多是租用民房,在融洽配合方面不得不面临诸多问题。综上所述,不管是所办学校的原因还是来自职工方面的原因,都导致了职工教育普及的困难。 三、奖惩机制 针对以上困难,铁道部还建立了奖惩机制,不仅对于全路对于个人也有相应的规定。铁道部制定了《铁道职工教育馆成绩考察规则》,并审核职工教育馆的工作报告表,依据成绩的优劣予以奖惩。[6]就全路线而言,全线职工识字教育必须在两年内完全毕业这[7],举办识字教育和创办公民学校成绩显著的,学校设备优良的都在奖励之列;奖励包括:奖金、奖章、奖品。[8]对于职工教育推行不力的、学校设备有意玩忽职守者应受到惩罚。对于个人而言,办理职工教育异常出力者、品学兼优的毕业者都可以受到奖励;造反三民主义者、办事办学不力者、不满四十五岁的职工两年内没有毕业者都会收到相应的惩罚。这些奖惩措施的设立,在维护三民主义原则的基础上,提高了职工自身素质、技术能力,改善了国民教育程度,推进识字教育运动的顺利开展。 铁道部对于员工教育实行奖惩结合。于是特规定:职工无故缺席三次以上记过处分;记过三次以上仍不悔改者停工一星期。停工后仍不知悔改者进行降级或革除处理。这些惩罚措施督促职工接受教育,学习文化与技能知识。 四、小结 铁路职工教育程度的提升,促进国家教育事业的整体进步。职工自身素质的提升以及个人技术能力的提升为产业的发展提供了动力,不仅促进了交通事业的进步,也带动了周边相关产业的发展,例如物流行业、商业、电力产业等都得到了相应发展。《崇实》上提到,“很多职工都是中小学毕业的,已经有了前进的学理基础,又有研究的机会,吃得苦中苦方为人上人”[9]。民国时期铁路职工教育政策的推行,首先提高了职工自身的劳动技能,促进产业生产,职工思想觉悟不断提高,通过教育不断学习新知识,看到外面的世界;其次,铁路职工生产水平的进步,就是近代铁路事业的进步。随着交通事业的蓬勃发展,铁路职工的教育越发得到重视,铁路职工学校、交通大学的相继成立,标志着铁路教育的逐步成熟。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路改革也在不断深入,铁路职工教育面临很多问题,如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此,加大对铁路职工教育理论与实践的研究,解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题,具有重要的现实意义。 [关键词]铁路;铁路职工教育;企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分,与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育,这样,既保证了铁路运输安全,又提高了运输质量,同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是交通运输的主力军。铁路的发展,对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育,是一种特殊的教育行业,其特点有如下几方面:一是专业性强;二是对人员素质要求较高;三是铁路职工教育投入大;四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键,只有职工从自身做起,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到,关于生产中发生的事故一般有两种看法:一种认为事故的发生是必然现象,只要火车一动,就必然有事故发生,事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来,看不到安全对生产的促进作用,认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的;另一种看法是认为发生事故是偶然现象,事故是可以认识的,在正常情况下,事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看,事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下,某种现象可能发生,也可能不发生,可能这样发生,也可能那样发生的趋势,必然性是指在一定条件下,某种现象必然发生,且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 21 对职工教育不重视 铁路站段部分领导,安全意识缺乏,忧患意识差,没有危机感,职工学习意识淡薄,学习观念比较落后。在教育投资上,资金不足,制度相对落后,这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 22 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲,铁路基层的职工教育,主要是岗位培训,脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训,其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行,极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少,而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度,使铁路职工教育多元化、层次化。例如:把火车司机(包括动车司机)的资格性培训考试独立于铁路总公司之外,铁路总公司根据需求从社会上招聘司机,彻底取消自培自用,这样既做到了人才的专业化,也做到了知识的多元化。 23 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏,兼职教师相对较多,而且大部分铁路职工教师学历比较低,科研能力较差,教学水平不高,专业知识和专业技能相对不稳定,还有一方面,铁路职工教师队伍的相关制度欠缺,没有一个相对发展长远的规划,这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大,最终阻碍了铁路企业的发展。 目前,铁路的现状:一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话,在岗职工得不到应有的培训和再教育,业务素质得不到提高;二是知识面要求宽。例如:京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型(SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D),而且每种机型对应一套应急故障处理,这对于每一名乘务员的压力是可想而知的;三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化,要求各岗位职工必须按标准作业,不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 31 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本,要更新教育理念,加强职工培训。在现阶段,铁路技术日益更新,而部分职工思想淡化,与现实脱轨,因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 32 创造良好的学习环境,完善铁路职工培训制度 一方面,现在的社会是一个学习型的社会,知识可以改变命运,奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性,养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面,每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境,建立一套完善的培训管理体系,让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 33 教育层次高端化,知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争,企业必然以追求经济效益为目标,所以就要有大批的专业人才来重视这项工作,因此铁路职工教育要向高端化发展,随着先进技术的不断应用,造成企业大量岗位的合并重组,岗位技能要求拓宽,岗位职能转换加快,就需要培养多方面的人才。 34 职工教育整合 在计划经济体制,铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校,而这两种学校争经费,争师资现象严重。造成了资源的浪费,这就要求学校和培训中心要进行整合,协调办学,规模办学,发挥学校的多功能作用。 35 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时,必须把继续教育和职工培训摆到首位,把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导,应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节,加大资金投入,完善硬件基础设施,从实际需求出发,研究出一套切实可行的管理办法。 36 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前,我国铁路运输紧张,在一定程度上出现了供求不平衡,铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训,使新职工对单位有足够充分的认知,带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工,培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠,培训能够更加增进团队精神,通过一场培训,大家更能够重新认识自己的工作,重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育,只有把思想上的教育处理好了,才能真正走到第一线的工作中,才能把技术发挥到极致,才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路改革也在不断深入,铁路职工教育面临很多问题,如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此,加大对铁路职工教育理论与实践的研究,解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题,具有重要的现实意义。 [关键词]铁路;铁路职工教育;企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分,与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育,这样,既保证了铁路运输安全,又提高了运输质量,同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是交通运输的主力军。铁路的发展,对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育,是一种特殊的教育行业,其特点有如下几方面:一是专业性强;二是对人员素质要求较高;三是铁路职工教育投入大;四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键,只有职工从自身做起,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到,关于生产中发生的事故一般有两种看法:一种认为事故的发生是必然现象,只要火车一动,就必然有事故发生,事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来,看不到安全对生产的促进作用,认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的;另一种看法是认为发生事故是偶然现象,事故是可以认识的,在正常情况下,事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看,事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下,某种现象可能发生,也可能不发生,可能这样发生,也可能那样发生的趋势,必然性是指在一定条件下,某种现象必然发生,且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 2.1 对职工教育不重视 铁路站段部分领导,安全意识缺乏,忧患意识差,没有危机感,职工学习意识淡薄,学习观念比较落后。在教育投资上,资金不足,制度相对落后,这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 2.2 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲,铁路基层的职工教育,主要是岗位培训,脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训,其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行,极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少,而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度,使铁路职工教育多元化、层次化。例如:把火车司机(包括动车司机)的资格性培训考试独立于铁路总公司之外,铁路总公司根据需求从社会上招聘司机,彻底取消自培自用,这样既做到了人才的专业化,也做到了知识的多元化。 2.3 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏,兼职教师相对较多,而且大部分铁路职工教师学历比较低,科研能力较差,教学水平不高,专业知识和专业技能相对不稳定,还有一方面,铁路职工教师队伍的相关制度欠缺,没有一个相对发展长远的规划,这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大,最终阻碍了铁路企业的发展。 目前,铁路的现状:一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话,在岗职工得不到应有的培训和再教育,业务素质得不到提高;二是知识面要求宽。例如:京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型(SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D),而且每种机型对应一套应急故障处理,这对于每一名乘务员的压力是可想而知的;三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化,要求各岗位职工必须按标准作业,不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 3.1 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本,要更新教育理念,加强职工培训。在现阶段,铁路技术日益更新,而部分职工思想淡化,与现实脱轨,因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 3.2 创造良好的学习环境,完善铁路职工培训制度 一方面,现在的社会是一个学习型的社会,知识可以改变命运,奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性,养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面,每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境,建立一套完善的培训管理体系,让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 3.3 教育层次高端化,知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争,企业必然以追求经济效益为目标,所以就要有大批的专业人才来重视这项工作,因此铁路职工教育要向高端化发展,随着先进技术的不断应用,造成企业大量岗位的合并重组,岗位技能要求拓宽,岗位职能转换加快,就需要培养多方面的人才。 3.4 职工教育整合 在计划经济体制,铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校,而这两种学校争经费,争师资现象严重。造成了资源的浪费,这就要求学校和培训中心要进行整合,协调办学,规模办学,发挥学校的多功能作用。 3.5 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时,必须把继续教育和职工培训摆到首位,把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导,应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节,加大资金投入,完善硬件基础设施,从实际需求出发,研究出一套切实可行的管理办法。 3.6 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前,我国铁路运输紧张,在一定程度上出现了供求不平衡,铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训,使新职工对单位有足够充分的认知,带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工,培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠,培训能够更加增进团队精神,通过一场培训,大家更能够重新认识自己的工作,重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育,只有把思想上的教育处理好了,才能真正走到第一线的工作中,才能把技术发挥到极致,才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训的教学改革 摘 要:近年来,随着社会的不断进步以及经济水平的迅猛提升,我国铁路获得深化发展,在建设进程当中积极引进先进的新技术、新设备以及新型作业方式,这就要求铁路工作者需认证掌握大量科学先进的铁路相关知识,充分顺应铁路实际建设运行需求,可见,铁路职工培训教学改革亟待实施。 关键词:铁路职工;教学培训;教学改革 一、针对铁路职工教学培训实施教学改革的关键意义 通常而言,铁路职工教育培训主要指的是参考铁路单位实际的用人需求及相关标准,针对职工开展有效的教育培训工作,具体的培训内容涵盖有专业知识、技术规范、安全管理、标准化作业、职业道德、政治思想及法律法规等。培训的目的旨在实现员工思想道德水平的优化提升、专业技术的有效提高以及安全意识的强化培养,使其能够有效掌握铁路相关业务技能,使企业用人需求得以满足,用人目标得以实现,最终保证铁路企业的安全运营,促进铁路运输任务的顺利完成。为此,铁路企业针对员工培训进行相应培训基地的有效设置。铁路培训工作具备有艰巨性以及针对性、长期性、可行性、反复性、周期性等多项特征,其教学改革的具体内容为,实现教育理念的优化更新,使得教职员工提高对培训教学改革的认识;让专业课程教师深入至铁路生产中实施一线调研,使得其能够充分掌握实际的现场需求,加强教师队伍升级转型;完成针对性较强的适应性补充教材的编写,实现教学内容实时更新;积极改进教学手段方式,切实提升培训教学质量水平。改革铁路职工培训教学可谓是铁路发展进程当中必然产物,尽可能做到在最短时间之内实现大批技术骨干人员培养,强化突发事件应对能力,确保铁路安全运输,实现铁路企业社会经济效益的合理提高。 二、铁路职工教育培训教学过程中所存在的相关问题 1.教学质量水平相对较低 基于传统教学方式的直接影响,导致铁路职工在接受日常培训学习的时候常常处于被动状态,其大都针对古板课堂授课模式存在有较大抵触情绪,价值培训观念的日渐落后以及培训具体内容的相对空洞,造成学习职工上课态度不认真,难以获取良好的培训学习效果。此外,由于培训类型及方式甚为单一,教学手段较为老旧,课堂授课多以理论知识为主,导致课堂气氛较为沉重,职工学习兴趣未被激发,铁路职工培训教学质量水平处于较低水平。 2.专业水平较高的培训教材甚为匮乏 因为铁路的自身特性,造成相应的专业培训教材资料甚为缺乏,现如今,仅有行业规章制度及技术标准,配套的教学教材落后且陈旧,出版周期很长,为及时进行修订更新,相较于铁路现场的技术设备以及规程变化而言十分落后。部分培训材料过分强调系统理论性,常常套用学校学历教育教材,跟铁路生产实际较为背离,导致培训教学欠缺针对性,且实用性较差。 3.激励约束机制欠缺完善 在铁路职工培训教学中,期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制,导致铁路职工学习动力大大减退,难以高度重视学习,造成员工业务素质呈现出恶性循环,学习积极性严重受阻。 三、简析培训教学改革措施 1.积极树立新型教学思想,优化转变培训观念 在铁路职工培训教学改革过程中,针对领导阶层而言,需实现铁路职工教育重要性的优化提升,将该项工作积极纳入日常的重要日程安排中。就教职员工来书,需充分顺应时展需求,积极探索新型的培训方式措施,尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。对于铁路职工来说,铁路宣传部门需为其积极宣传职工教育开展的关键重要性,切实强化职工对于培训的学习的高度重视。 2.加强改进教学方式手段,实现培训教育质量的有效提高 培训教学改革应该做到与时俱进,由传统观意义上相对较为单一的技能培训以及知识补充转变为对职工知识能力以及创新能力、创新意识、经营管理能力等深化培养。探索寻求合理有效的短期培训教学方式,强化跟各个铁路站段教学部门的密切协商,加强送教力度,适当运用分散式培训模式,将先进科技作为基础尽可能实现短期培训任务的顺利完成,强化开展教学研讨工作,深入研究软科学,实现新型课程资源的优化开发,基于先进的现代化教学技术手段及设备,大力推行实验教学、点化教学以及多媒体教学,在培训工作强化信息技术的应用地位。 3.努力营造激励保障范围,强化提升职工学习积极性 实施铁路职工学习考核激励机制的有效制定,使得培训经费得以充分落实,并配套实施对应的补贴制度及奖励政策,针对各个站段职工技术业务能力,职教部门可实施定期抽考措施,并将所得结果及时放至总体考评中,若职工表现出色则需给予相应的技术津贴,针对热门岗位实施竞争上岗,尽可能将职工学习积极性充分调动起来;运用各类型舆论媒介及工具,针对典型的先进优秀职工及其工作成就进行积极宣传,营造出尊重知识、热爱劳动、爱惜人才的美好氛围,突显职工重要性;构建“使用与培训考核相结合,待遇与业绩贡献相联系”的职教激励、保障机制,使得职工可凭借自身技能实现职业资格的有效获取及合理提升,根据业绩贡献针对收入分配进行确定,将铁路职工的竞争意识以及忧患意识充分激发出来,使得其可时刻保持高昂的学习热情,积极养成自觉终身学习的良好学习习惯。 4.认真细化日常培训教学工作,加强提升教学成效 收集并分析培训需求信息,给予该项工作高度重视,并进行合理培训计划的有效制订,积极开展深入的调研工作,针对各个层次阶段的铁路职工知识结构实施细致掌握,切实明白其学习需求,分析被培训人员的实际状况,培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。实现培训教学内容的不断创新,因材施教,唯有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容,才能真正激发学习内在需求,结合生产的变化,针对具体的教育内容进行调整,确保教材具备有较强的针对性,既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材,又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材,从而能够分层次、分对象培训。 四、结语 综上可以知道,铁路职工培训教学改革亟待实施,需采取合理有效的针对性措施,转变教学观念,激发职工学习积极性,改进教学手段,切实获取良好的教学成效,保证铁路工作安全顺利开展。 铁路职工教育论文:浅议铁路职工教育培训存在的问题及对策 摘要:随着社会的发展与进步,重视铁路职工教育的问题对于安全生产具有重要的意义。本文主要介绍铁路职工教育的问题及对策的有关内容。 关键词 :铁路职工;教育;问题;思考;对策 引言 随着铁路改革发展特别是高速铁路的开通运营,铁路通信技术的发展日新月异,对职工的维护技能和安全意识也提出了更高的标准和要求,对培训工作的要求也越来越高。为适应铁路技术的发展,需要铁路各部门转变观念,以安全生产为主线,以科学管理为基础,以维护质量为基石,大力加强职工岗位培训,着力提升职工实际操作和应变处理能力,致力于建设一个和谐、高效的现代铁路企业。鉴于铁路职工教育的存在问题,必须对铁路职工教育进行综合改革,使之真正成为企业改革发展的源泉和动力。 一、铁路职工教育的作用 1.1 铁路职工教育是适应铁路运输企业改革需要 面对铁路跨越式发展,铁路职工教育部门应该抛弃忽视职业技能培养和提高的观念,必须以提高职工的职业技能为首要任务,进行按需施教,定向培训,学用结合,只有这样才能建立相应的铁路职工教育体系。 1.2 铁路职工教育能够提高职工素质、工作能力和规范职工作业 铁路职工教育就是按照每个铁路岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训,其目的是适应铁路发展和改革的需要,培养一支以中级技工为主体,高级技工为骨干,技术结构比较合理,政治、文化、技术素质较高的职工队伍。可见通过铁路职工教育,我们可以在一定程度上提高职工素质、工作能力,同时也提高了职工作业标准化。 1.3 铁路职工教育能够提高职工安全意识 职工的安全意识影响了自身行为,要提高个人安全意识,就得通过以自己的安全素质和技能为支撑的行为去实现,而通过铁路职教部门对职工进行安全和技能知识的教育培训,能够切实提高职工警惕,消除职工潜意识中凭经验和感觉就能把作业规范的侥幸心理,从而提高在作业过程中对安全可控能力。 1.4 铁路职工教育是调动职工积极性的有效方法 大多数职工都希望能不断充实自己、提高自己,能在工作中充分发挥自己的能力,得到更大的效益,如果能满足职工这种自我实现的需要,将能极大地激发出职工的工作动力。而通过培训,可以在一定程度上提高职工的素质和能力,也可以改善工作动机和工作态度。 二、铁路职工教育存在问题的分析 在实际的教学组织过程中,培训时间不足、教学质量不高、有针对性的培训教材不多、师资力量欠缺等问题较为突出,也导致了铁路职培训教育工作处于一个相对较低的水平,与当前铁路运输生产形势极不适应,如何解决这些问题以提高职工教育质量,是值得我们深入研究探讨的课题。 2.1 教学质量不高 由于传统教育方式的影响,职工基本处于被动受教的状态,对古板式的课堂授课有抵触心理,培训内容空洞、培训观念落后使参培人员上课不认真,能够认真听讲、积极思考的人不多,能够提出问题、勇于发言的人更少,学习时只求脑子里有个印象,略加记忆,到真正使用时就没有把握,就忙于翻规章找文件。 培训方式和培训类型单一,教学方法不新颖,多以理论上课为主,课堂气氛不活跃,难以激发职工学习兴趣,降低了职工教育的质量和效果。 2.2 师资力量不足 企业的培训师或专职教员通常是从基层工作出色者中选拔,要有丰富的工作经验和较高的业务水平,还要有较强的语言表达能力,综合素质要求高。现实中配备普遍不足,其原因主要是由于管理成本或人员编制的原因,也有是企业职工中适合担当培训师或专职教员的人较少,造成已有的教员长期忙碌于全年繁重的培训任务和日常培训的组织工作中,缺少参与学习、进修的机会,同时也会脱离一线的工作实际,难以实现对技术变更的动态掌握,不利于“传道授业”,业务能力和授课能力提升不快。 2.3 专业培训教材严重缺乏 由于行业的特性,铁路相关专业培训的教材极度匮乏,现有的只是行业技术标准和规章制度,相关的铁路专业教材陈旧、滞后,出版周期较长,修订更新不及时,滞后于现场技术设备和规章变化。有些培训教材套用专业学校学历教育教材,过分强调理论性、系统性,致使培训教材脱离生产实际,不适于职工岗位培训的需要,缺乏针对性、实用性。 2.4 激励约束机制不健全 职工培训学习期间的待遇、培训成绩的好坏、培训结业后的用工及分配等方面普遍缺少有效的激励约束机制,职工缺少学习提高的内动力,造成学不学一个样、学好学差一个样。产生上述问题的原因主要:一是长期以来职工工资奖金分配受吃大锅饭观念的影响,“高技能高收入、低技能低收入”的观念没能得到普遍认同,没有体现效益与技能水平挂钩。二是科学的人才观还未形成,对技能人才的培养、使用、待遇缺乏正确的认识和相应的保证制度。三是一线岗位生产人员紧张,工作与学习的矛盾十分突出,脱产培训组织工作难度很大。久而久之,极易造成职工业务素质恶性循环,学习积极性大幅度下降。 三、应对铁路职工教育问题的策略 3.1 树立思想、转变观念 对于领导阶层,要提高对铁路职工教育的重要性,把它纳入重要的日程安排;对于职教人员,探索新形势下的培训措施和方法,提高培训的质量和效率;对于铁路职工,相关部门要宣传职工教育重要性和必要性,提高他们对职工教育的重视意识。必须让领导阶层、职教人员、铁路职工产生重视的态度,才能从根本上建立新形势下的铁路职工教育。 3.2细化日常培训工作 一是重视培训需求信息的收集与分析,制订合理的培训计划。要开展调查研究,深入细致地分析各层次职工的知识结构,了解学习需求。而对参培者情况的分析,培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。二是改进教学方式和手段,提高培训质量。改变理论培训为主的教学模式,开展与现场联系紧密的案例教学、交流讨论、情景模拟等方法,创造性地解决问题。在培训手段上,应大力推广网络教学、视频教学、电化教学等,课堂上通过计算机辅助教学,课堂外还可以通过内网、电子邮件进行沟通。三是创新教学内容,按需施教。只有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容,才能真正激发学习内在需求。要根据生产的变化,及时调整教育内容,同时教材要有针对性,既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材,又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材,从而能够分层次、分对象培训。 3.3 建立科学的培训管理机制和人才库 根据单位的实际情况,按照培训范围的不同、培训对象的不同,设计不同的责任人,将培训责任予以明确,形成分层分类的培训管理模式;同时,合理授权,将培训工作进行有效的分工,将责任落实到人。建立培训实施制度规则,进行学习管理系统建设,要有学习奖惩制度加以激励与约束;同时,将培训体系与人事管理相关内容进行有效的衔接,如将培训与激励相结合,建立培训监督激励考核机制。此外,人才培养是企业长远、稳定、科学发展的关键,人才库能够展现人才培养的成果。 结束语 总之,随着铁路跨越式的发展,给职工教育部门提出了更高的标准和要求,只有积极探索、开拓创新,才能真正提高职工的业务素质;只有高素质的职工队伍,才能保证安全运输生产;只有保证了安全生产,才能真正体现出职工教育培训工作的价值。 铁路职工教育论文:关于铁路职工教育培训工作的思考 摘要:随着我国铁路的跨越式发展和近期铁路相关部门的改革,对铁路职工的教育培训提出了更高的要求。文章将指出铁路跨越式发展阶段对铁路职工进行培训的必要性,并结合当前铁路职工培训现状中出现的问题进行原因分析,针对问题,探索性地提出提高培训质量的对策,以期能强化对“三新”人员的培训,提高铁路职工队伍的整体素质。 关键词:铁路职工;跨越发展;改革;教育培训;素质 一、前言 随着和谐铁路建设的深入发展和大面积提速技术水平的提高,加之近期对铁路相关部门的一系列大刀阔斧的改革,对我国铁路部门的职工素质将提出更高的要求。在这场深刻的变革中,铁路的跨越式发展不仅仅包括实施提速、改造线路等技术水平和设施设备的提高,还应该包括对人的教育培训的提高。我们都知道,企业职工是推动企业快速发展的主力军,人是世界上最宝贵的财富,学习和践行科学发展观,构建真正的和谐铁路,人的因素必须也首先要得到足够重视。因此,我们认为深入思考铁路职工教育培训问题将是铁路战线上一个很有价值的重要命题。接下来,我们先来谈谈开展铁路职工教育培训的必要性。 二、开展铁路职工教育培训的必要性 (一)铁路的跨越式发展提出的新的要求 在当前铁路实现跨越式发展的关键时期,各种新工艺、新设备和新技术被广泛而迅速的采用,铁路企业的各个岗位都对技术含量和知识含量的要求不断提高,企业职工的培训不仅是简单的培养技术过关的合格工人,更应该有意识的挖掘和塑造职工的人才梯队[1]。在教育的内容上,不仅要使工人们掌握设备和技术,更应该使他们的知识不断更新,加强他们的理论教育。在培训的形式上,要学会利用信息技术,结合职工们喜闻乐见并易于接受的方式来不断创新。培训工作的思路上也要坚持宽进严出,脚踏实地,注重质量。 (二)铁路的体制改革提出了新的考验 从铁路人力资源部门我们得知,接下来的一年里,我们的铁路运营里程预测会达到11.5万公里以上,伴随着路网规模和用人需求的扩张,铁路系统的熟练工和高级技工缺口达到了17万人。在对铁路的生产布局进行优化后,区段站列检将取消对直通货车的停车作业,全路的货车周时被压缩,检修人员也被压缩,这就要求技术人员必须实现兼岗,能够一职多能。当前,人才是核心,教育是基础,科技是关键,我们迫切需要高素质和高技能的人才。 三、铁路职工培训的现状及原因分析 (一)铁路职工培训的现状 很长一段时期以来,铁路系统依据实际工作经验和不断探索,初步建立起了一套职工教育培训制度。例如,新职和转岗人员需在培训合格取得职业资格证书才能实际上岗的“三卡死”制度、职工要在两年的工作日中完成全员脱产培训制度等等,当然,这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产,同时铁路局也以一些中专学校为基地,进行新工人和复员军人入路前的培训。但是,我们注意到,随着这些中专学校移交到地方管理后,发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性,有必要重新构建教育培训网络,把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变,将调度指挥和经营管理逐步的智能化和信息化,将高技能人才的数量提升上去,彻底改变当前“技工荒”的在铁路系统中的存在。 (二)铁路部门人才缺乏的成因 我们认为,当前铁路部门教育培训不到位,致使“技工荒”现象的形成有社会观念、企业自身、人力资源流动不畅这三个方面的因素。 首先,社会观念深刻影响着职业教育的发展。据我们在中职学院的调查可知,有超过70%的家长希望孩子考上本科院校,甚至取得研究生学历,他们并不满足孩子从事技术工种,最后只去当工人。这种社会观念直接导致了技术学校招不到优秀生源,虽然我们知道,中职院校是培养蓝领人才的重要基地,国家也在大力倡导职业教育的发展,但在现实的招生中,职业院校却面临这极大的尴尬。仅在2010年,广西区内就有10家左右的职业学校停止招生。职业教育的办学机制较为封闭,没有定向培养,不能与市场接轨,这都造成了铁路队伍的“断层”和“技工荒”。 其次,是铁路企业自身的培训机能较差。我们大致估算过,铁路部门的一个普通技工要锻炼成为高级技工的过程大越需要6~9年的时间,加之铁路的运输技术近几年来更是一年一个台阶,一个普通技工如果不能加强平日里的业务培养,仅靠他自身掌握的知识,很快就将过时。但是,我们当前不少的铁路企业仅仅注重眼前的经济效益,并不顾及员工的长远发展。即使是对普通员工采取的内部岗位培训,也是知识范围狭小,培训内容单一。,仅侧重于技术上的培训,成本管理、人力资源管理等培训知识少之又少。并且,铁路部门的教学方法和师资力量都不能满足当前要求,培训的随意性很大。 再次,由于铁路系统的公平竞争平台尚未建立,造成人力资源流动不畅。我们很容易就会发现,铁路系统拥有着众多的职工,可谓庞大的职工队伍,但是可流动的技工人力资源却很少,不能体现出人力资源的价值。铁路部门和社会其他行业间、铁路部门内部的各铁路局之间的技工人才流动都显得较为困难,加之铁路系统内部公开竞争的环境差,致使长期以来铁路企业未能形成人才的激励、评价、流动机制,这都非常不利于铁路人才的培养和长期发展。 四、提高铁路职工教育培训的措施 下面笔者结合自己的工作经验和铁路系统的实际培训现状,探索性的提出以下提高铁路职工教育培训的措施。 (一)提高培训的实用性 通过对铁路职工培训需求的调研,把任务式、指令性的教育培训转变为需求式的培训。在以往的培训中,我们都在重视培训工作的计划性,似乎完成上级交给的培训任务即可,这样直接导致了多次的低水平重复培训,也忽视了现场职工的素质需求。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研,尊重并重视群众的智慧,总结、分析职工关于培训的要求和意见,有针对性的改进内容和方式。另外,在先前的培训中,铁路的职工教育培训工作过分依赖于教育科,使车间丧失了培训的主动性和主动权,我们要重新重视车间和班组对教育培训的作用,部分职教和职能可以王班组和车间下移,通过这些日常培训来对职工加强考核,使培训落到实处。 (二)提高培训的实效性 培训的形式不能往往是你讲我听的单一模式,要努力创新各种培训形式来提高培训的实效性。举办技能大赛是铁路系统内部提高职工学习激情,帮助优秀年轻人才快速成长和脱颖而出的好办法。如南宁站每年都举行车工和职工的技能大赛,大家全员参与,热情高涨,取得了良好的培训效果。特别是赛后的表彰会,不仅能够创造全站良好的学习氛围,而且采用宣传,激励的手法使争先创优成为了一种风尚,这便大大提高了培训的实效性。 (三)提高培训的师资力量 针对铁路教育培训师资力量不足的情况,笔者建议从生产一线的业务尖子中来招聘兼职教师,他们从自身的一线工作中总结、搜集的好技巧和好方法将成为企业的共同财富。近几年,南宁站就选聘了一批工作经验丰富的一线职工兼职培训教师,他们不仅通过座谈会、讨论会等形式传授了相当多的经验,还编写了书籍和小册子,非常实用。 五、结语 综上所述,我们分析了当前铁路教育培训工作陷入的困境和原因,并提出了相应的对策,希望能够有所帮助。铁路运输企业的生产和经营具有很大的特殊性,我们在吸收引进专业人才的同时,内部培训工作也尤为重要,必须用发展的眼光和创新的思路不断强化企业内部的“造血”功能。 铁路职工教育论文:论铁路职工教育的作用内容与方法 摘 要:从铁路运输生产的规律和特点、运能与运量的矛盾、职工教育改革三方面论述了职工教育的作用。提出了职工教育的内容和培训方法。 关键词:铁路; 教育; 作用; 内容; 方法 在铁路运输管理中, 职工教育和作业标准化是密切相关的。通过分层次的、系统的职工教育, 有助于不断提高职工的技术业务素质和职业道德, 落实标准化作业, 从而确保安全生产。 1.职工教育的作用 职工教育是按照每个岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训, 其目的是适应铁路发展和改革的需要, 培养一支以中级技工为主体, 高级技工为骨干, 技术结构比较合理,政治、文化、技术素质较高的职工队伍。 1.1 从铁路运输生产的规律和特点看职工教育对保证安全生产的作用 铁路是一个特殊的物质生产部门, 又是一个多门类科学技术综合运用的企业。铁路运输是生产过程在流通领域的继续。它具有能力大、消耗小、成本低, 适于远距离、高速度、大运量、全天候、连续生产的特点。铁路运输生产的这一特点, 要求铁路企业中各个运输生产岗位都必须有严格的标准、明确的职责。同时, 又要求每一个上岗位工作的人员都必须符合岗位规范, 作业标准化, 以保证在运输生产上实行高度集中, 统一指挥, 准确及时安全正点地完成运输生产任务。而职工教育所制定的岗位规范, 确定的教育内容和大纲, 以至进行的培训、考核和 晋升等做法, 恰恰是符合这一要求的, 是行之有效的好方法。 1.2 从铁路运输运能与运量的矛盾看职工教育对保证安全生产的作用 一直以来, 铁路运输能力满足不了运量的需要, 运能和运量的矛 盾十分尖锐已成为不争的事实。繁忙干线的列车普遍超员, 各大中城市都有大量积压物资亟待运输。乘车难、运货难, 已成为铁路运输中的突出难题。而长期以来铁路的状况是, 一方面运输能力十分紧张, 另一方面又由于人为的原因, 白白浪费了许多运输能力。产生这一问题的 原因是多方面的, 其中职工素质差是很重要的因素。而职工教育正是通过系统而有计划的培训, 提高职工的专业理论知识、技术业务素质和政治理论水平, 加强职业道德修养, 从而使其以娴熟的技术业务能力, 高尚的职业道德, 自觉劳动的态度, 挖掘运输潜力, 扩大运输能力, 这样既能缓和运能与运量的矛盾, 又可以杜绝许多事故隐患和事故, 保证安全生产。 1.3 从职工教育的改革, 看其对保证安全生产的作用 铁路企业的职工教育有很长的历史, 但是, 一直以来往往重视学 历教育, 忽视技能培训, 在内容和方式上, 同铁路运输生产岗位的具体要求相脱节, 不适应铁路安全生产的需要。改革后的职工教育则从根本上改变了这种状况。它从铁路运输企业的实际出发, 以提高职工的 职业技能为首要任务, 进行按需施教, 定向培训, 学用结合, 从根本上 改变了过去那种单纯着眼于职工文化教育, 而忽视对在职职工的职业技能培养和提高的倾向。这样一来, 职工教育就与铁路运输实际相结 合, 与安全生产挂上了钩, 使铁路企业的职工教育明确了发展方向, 找 到了一条新途径。通过岗位规范的确定、岗位的任职、晋升、调转的程序的制定, 岗位培训管理办法的建立, 岗位培训的教学计划大纲编制,以及岗位培训的考核和合格证书的颁发, 使职工教育做到了办学有计 划, 教学有规范, 培训有目标, 考核有标准, 晋升有程序, 管理有制度,促进了铁路企业职工教育逐步走上教育与生产紧密结合, 学习与应用紧密结合的正规化、制度化、规范化、系统化的轨道。 2.职工教育的内容、形式和方法 职工教育是按照职工岗位的不同, 制定出不同岗位的规范要求, 再组织不同层次、不同内容、不同形式的培训; 根据培训的不同进行考 核; 根据其成绩, 决定分配和使用, 这是一种将培训、考核和使用结合起来的制度。 2.1 职工教育的内容和形式 根据岗位职务范围, 职工教育的主要内容是: 专业理论知识、技能 培训和政治理论、职业道德教育。 职工教育的办学形式, 要适应劳动组织形式和工作班制的实际情 况, 采取灵活多样的培训方式。按培训时间分, 可分为脱产、半脱产、业余、定期或不定期间隔培训制等多种形式。专业理论知识允许单科积累, 技能培训可以单项合成。按培训方法又可分为办学习班、岗位练 兵、师徒合同、技术表演、小型函授、技术讲座、抽签问答等。 在办学方式上, 还可以实行跨单位、跨地区的横向联合的办学方式。这种办学方式既可以发挥各自的优势, 取长补短, 互通有无, 又能 提高教学质量, 充分利用现有条件培训更多的人员。 随着科学技术的进步, 各种电化、多媒体教学设备得到运用, 并显现出它特有的优越性: ①可以解决师资、基地不足的问题, 有利于节约 办学; ②形象逼真, 增强学习兴趣, 加深对所学内容的理解; ③机动灵活, 可以利用业余、非生产时间, 在列车、宿舍等均可学习, 不必抽调大量脱产人员有利于解决工学矛盾。 2.2 在培训的方法上要突出重点 职工教育是针对全体人员的培训, 但是在具体实施中, 一定要坚 持抓重点带一般的原则。一般来说, 在实行职工教育中要突出抓住四 个重点: 第一, 行车主要工种。按铁路现行规定, 铁路技术主要工种有53 个, 其中直接与行车有关的工种 36 个。这些职工的文化、技术业务 理论、操作技能以及政治思想、职业道德水准, 都直接影响铁路运输安全生产和经济效益。如果有一个人作业技术达不到基本要求, 就有可 能给国家财产和人民生命安全造成重大损失, 所以实施职工教育, 首 先要抓住行车主要工种的人员培训。第二, 中级层次的人员。突出中级层次人员培训, 一是这个层次人员的数量大, 二是这些人员大部分都 在生产关键的岗位上工作。他们的素质高低直接关系到安全生产和经济效益, 所以实施职工教育必须强调中级层次人员的培训。第三, 班组长。班组是企业生产的最基层组织形式, 班组长是班组的核心, 工班长 的素质决定着班组的素质, 班组的素质又最终决定企业的素质。所以对工班长和岗位培训是关系到企业生存和发展的重要环节。第四, 新职人员。一个企业要发展, 总是要不断的补充新职工。新职人员必须坚 持“先培训, 后上岗”的原则。对其按照岗位规范要求, 进行培训、考核, 取得合格证后才能上岗。这一条必须严格执行, 否则将破坏职工教育的原则, 造成恶性循环。第五, 关键人。铁路运输生产上的关键人, 是指 那些技术业务不过关或思想上出问题的顶岗人员。这些人的技术和思想问题不解决, 势必时时威胁着安全生产, 因此必须抓好关键人的培训。在技术业务上, 缺什么补什么; 在思想问题上, 做好细致的思想政 治工作, 直到让人放心为止。 3.职工教育的考核 经过认真的培训后, 要通过考试的形式进行考核, 合格方可发证, 因才使用、晋升。在培训中, 既要防止简化培训, 降低标准的倾向, 又要 防止把职工教育学历化的倾向。职工教育是一项包括培训、考核、晋升 使用相结合的统一的、完整的制度。它之所以能有效地调动职工的学习积极性, 就在于把培训与使用结合起来, 同职工的切身利益挂上钩, 而真正做到这一点认真地进行考试考核很重要。在考试考核中, 一定 要严肃认真, 把好最后一道关口, 防止走过场, 切不可应付了事, 唯有如此, 才能取得理想的效果。 铁路职工教育论文:探讨新形势下的铁路职工教育方法 【摘 要】近年来,我国铁路行业进入黄金发展期,跨越式的发展趋势对铁路职工的教育问题提出了新的发展要求。铁路职工的教育与培训工作是铁路行业发展的基础环节,能为铁路行业发展提供保障,加强新形势下的铁路员工教育具有重大的现实意义。本文着重分析了铁路行业职工教育工作的重要性,并对铁路行业职工的教育方法作了探讨。 【关键词】铁路行业;职工教育;重要性;方法 铁路运输是国民经济发展的命脉之一,铁路行业的发展直接影响国家经济的发展水平。新形势下,铁路行业的发展呈现出新的趋势与特点,行业发展也面临着新的挑战,加大铁路行业的职工教育能够为行业的发展提供高素质水平的服务与技术人才,对于铁路行业的协调可持续发展具有积极作用。铁路职工教育工作的开展目的在于为铁路行业的发展建立融专业知识素质与职业道德素质于一体的高素质职工团队,进而为铁路行业的发展提供人力与智力支持,因此新时期新的发展形势下,加强铁路职工教育培训势在必行。笔者在文中先分析了铁路职工教育培训工作的现状,再基于铁路职工教育工作的重要性探讨了铁路职工教育的相关措施。 一、铁路职工教育培训工作现状及存在的问题 新形势下,铁路职工教育工作的重要性不断凸显,但是,现当前,铁路职工教育培训工作开展现状并不容乐观,职工教育从教育制度到教育内容乃至教育培训资金及硬件条件都存在一定问题,严重制约了铁路职工教育培训工作的开展。 1.铁路职工教育中存在的制度缺陷 铁路职工教育工作中首先是管理制度不合理。新形势下,铁路发展综合化水平不断提升,这便需要参考时代需求加强铁路职工各方面的教育,教育应该涵盖政治、文化及技术等,还应包括相应的服务职业道德教育。但是,当前,我国的铁路职工教育因为管理制度不完善,以致教育内容规范化水平也不高,严重影响了铁路职工教育工作的质量。而且由于教育管理制度不完善,还导致了教育工作管理工作分工不明确,以致教育工作的开展责任不清、分工不明,整体一片混乱。 铁路教育工作的开展过程中还存在管理机制不完善的问题,主要表现在员工的激励奖惩机制不完善方面。员工的培训教育应该辅以有效的奖惩机制才能保证教育工作效用的有效发挥。但是现当前,铁路行业的飞速发展忽视了职工教育的同步保持,以致教育工作相关制度与机制不完善,教育工作的开展也未有相应的奖惩激励措施,形成了受教育与否无关紧要的行业氛围。铁路教育工作的开展应该相应的完善流程,其中从教育要求与任务、教育实践、教育考核到教育奖惩等全流程面面覆盖,环环相扣。 铁路教育工作制度的不完善影响了教育的现代化及时代信息化水平。现阶段,我国的铁路部门考核方式还是统考方式,对铁路员工的考核也多表现为知识的记忆考察,这种方式具有一定的局限性。铁路职工的教育考核应该就职工的年龄、身份等特点进行灵活变通,还要增加其中的信息化知识考察,以起到督促员工加强自我教育与学习的作用。 2.铁路职工教育内容方面存在的问题 现阶段,铁路职工教育主要是针对专业常识及相关技术的教育,就其内容的全面化程度来说,铁路职工教育中缺少了道德素养方面的教育,导致铁路行业职工整体素养普遍较低。 铁路职工教育工作的开展需要铁路行业管理层予以重视,并着重塑造良好的教育氛围,以推进职工的自我教育与学习。铁路管理部门的重视度是职工教育工作开展的关键因素,此外,铁路职工的教育观念也会影响到教育工作的开展。但是,现阶段,我国的铁路教育因为缺乏相关的奖励机制以致职工的积极性不高,相关的铁路教育培训效果不明显。 铁路行业的职工受教育程度不一致,专业素养良莠不齐。铁路职工的文化程度良莠不齐直接加大了教育工作的难度,从而会影响教育工作方案的制定。教育工作的开展可能会因为文化水平不一致而出现不合理、科学化水平不高的问题。 3.铁路教育资金及其它的硬件条件方面的问题 当前,铁路行业教育工作存在严重的教育经费不足现象。教育经费的多少直接取决于领导的重视程度,如铁路行业的管理层不能充分认识到教育的重要性将会减少教育投入的资金,而资金有限又会直接影响相关教育工作与措施的落实。铁路教育还缺乏相应的教育与培训参考教材,由于经费有限教学设备也比较落后,信息化水平较低。这些硬件基础条件水平直接影响了教育工作的开展。 二、铁路职工教育工作的重要性分析 铁路职工教育部门开展铁路职工教育工作是顺应社会发展趋势的表现,教育可以提升职工的专业知识技能,还能在教育实践中完善铁路职工教育体系,为进一步推进铁路行业的发展奠定基础。 铁路职工教育能够提高职工的职业素养,还能提高职工安全意识。铁路职工教育开展的目的在于提高职工的工作能力,提升职工的服务行业职业道德。适应铁路与改革发展的需要开展铁路职工教育还有助于提升铁路服务及技术操作方面的现代化水平。在铁路职工教育中还可以就技能应用及安全知识进行教育,直接提高技术人员在进行操作时提高警惕,切实保障自身安全。 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力与运输实际需求之间的矛盾。当前,我国的铁路运输需求量不断增加,以致在一定程度上出现了供需矛盾,铁路部门的职工教育与培训可以提升职工资源有效配置的能力,进而可以有效减少运输资源的浪费。此外,职工教育与培训还可以在提升职工安全意识的同时可以为运输安全提供保证。 三、新形势下加强铁路职工教育的思路与措施 新形式下铁路职工教育工作的开展需要先进行思路的整理,并坚持有效地教育理念,才能切实推进教育工作的进展。 1.铁路职工教育工作开展的理念创新 铁路行业应该充分认识到职工教育工作开展的意义及其重要性,从而确定以人为本的理念,并坚持以人为本与可持续发展观的指导作用,全面完善教育工作开展的相关体制与机制。 铁路行业相关领导部门要将职工的教育工作列为铁路运输行业发展的必备环节,并不断转变观念,加大教育资金投入,完善相关的硬件基础设施,切实从新形势下的需求出发探索创新性的培训措施和方法,切实有效的提高教育质量。此外,还要着重加强教育工作的重要性宣传,以此来推进员工强化自我教育意识。 2.加强铁路职工教育的两点建议 (1)加强铁路职工教育应该先建立完善的职工教育培训体系。完善的教育培训体系需要覆盖教育内容、教育考核及教育奖惩等环节。铁路行业的教育培训需要严格教育质量的考核,并实施考核合格上岗制度。完善的铁路职工教育还需就教育及培训成绩进行记档,实施与工资、福利相挂钩的教育奖励制度,以此来激励职工加强自我教育与学习。 (2)加强职工教育师资队伍建设,并鼓励教师进行创新性的考核制度制定。优良的教育培训师资队伍可以作出完美的教育培训计划,进而推进职工教育工作的开展,提升教育质量。此外,铁路职工教育还需适当强调技能应用的重要性,并在教育过程中将实践应用置于重要地位。 四、结语 本文着重探讨了新形势下铁路职工教育工作的相关问题。笔者认为要加强铁路职工教育需要着重解析新的时代要求,并就新的发展要求基于发展现状改进不足,扬长避短,并不断加强创新,加大教育资金投入,为教育工作的开展创造条件。 铁路职工教育论文:新时期铁路职工教育培训的创新思路 摘 要 铁路职工教育培训工作是一个系统工程,铁路企业要适应社会发展需求,必须提高职工教育培训质量,进一步强化全员学习的意识和能力,提高全员的综合素质,铁路运输企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地,求得更大的生存与发展空间。 关键词 新时期 铁路企业 职工教育 培训 面对铁路跨越式发展的远景规划,铁路企业应适应铁路跨越式发展的新形势,强化新举措,通过科学有效的企业内部培训与开发,采取多种措施,不断加强对职工的教育培训,全面提高职工队伍素质,为铁路事业的快速发展提供更多更好的各类人才,从而确保各项工作顺利进行。 1铁路跨越式发展对职工教育培训的要求 铁路跨越式发展过程中大量的新技术、新设备、新工艺将被广泛采用,铁路企业中各岗位的知识和技术含量将普遍提高。在这一过程中,企业职工队伍规模的扩大速度减慢,企业对职工队伍整体素质的要求不断提高,企业职工的教育培训将面临新的挑战。具体表现在以下几个方面:(1)企业职工教育培训的定位更高,不但是培养合格工人,更应该发现、挖掘、培养人才,塑造符合企业发展的职工人才梯队。(2)在教育培训内容上要不断更新,不但要使职工学会使用现有设备,掌握现有技术,同时也要适当加强理论教育,使职工的知识不断更新。(3)在教育培训形式上要不断创新,大力开展职工喜闻乐见的教育培训活动,充分利用信息技术,提高教育培训内容的直观性和易接受性。(4)在教育培训的工作思路上,需要脚踏实地,注重质量,严格把关,施行宽进严出 2.铁路职工培训存在问题的反思 2.1认识上有偏差 部分站段领导对铁路面临挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识,忧患意识差,没有危机感,职工竞争意识淡薄,学习观念落后,企业从上到下没有树立终生学习理念。职教工作没有因职工素质是企业的核心而受到应有的重视。职工教育仍然是说起来重要、抓起来次要、忙起来就可以不要的“软任务”,致使铁路企业职教工作时紧时松,缺乏长期有效的实施策略,特别是在财力物力投资、制度落实、远期规划等方面距现代企业教育制度的要求和标准还有很大差距。 2.2教育培训的手段和方法单一 面对铁路大提速、重载运输、客运专线的开通,大量的“新设备、新技术、新材料、新工艺”和先进的作业方法投入使用。现有教师所学知识为过去的普通列车的知识,内容与现场设备技术出入很大,教学方法仍然是死板教条、照本宣读,干巴巴,没有一点新意,更没味道。而接受培训的职工在一线,见多识广,对老师很尊敬,不便提出问题“难为”有限知识的老师。一部分老师还沉浸在自我满足的境界里,沾沾自喜,既不愿意下现场,了解实际情况,也不愿意学习兄弟单位的先进的教学方法和管理手段,更不愿意花时间和费用提高自己,给自己“充电”。 3新时期铁路职工教育培训的策略 3.1转变观念,提高对培训工作的认识 在培训过程中,首先要加强宣传,提高认识,使培训活动成为职工的自觉行为。同时正确为职工教育定位,确定职工教育在企业中的位置和作用,将培训经费以及培训责任具体落实下来。在科学安排生产任务的同时,积极对员工培训任务计划的落实情况进行监督,把人才开发目标的完成作为评优的重要内容。其次,要使职工教育制度化,切实建立“专业技术人员继续教育登记制度”、“持证上岗制度”,积极有效地调动广大职工努力提高自身素质的积极性,通过落实考核、制度激励等政策对广大职工进行激发,将传统的“要我学”变为“我要学”。另外,建议将职工教育培训工作的落实情况纳入领导责任目标,并出台相应的条规,形成考核制度对培训实施的主要领导政绩进行考核,确保干部的综合素质是优良的。 3.2构建科学合理的职工教育培训体系 目前,铁路相关机构已经意识到职业职工培训教育的重要性。随着这些培训工作的逐步展开,在培训过程中存在着培训的针对性不强、资源利用率不高等一系列问题。构建科学合理的培训体系不仅有利于相关人员从需求分析、制订计划到组织实施、监控评价等方面更好、更科学地控制培训过程,也能使各类资源得到高效利用,并取得培训效益的最大化。 3.3优化配置各级各类培训资源 针对某些优良的资源利用率低,造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费等问题,笔者建议铁路系统对某一级的培训部门,可以将各单位、各类所获得的资源进行系统的分类和备案,以便将不同类别、内容,不同档次的资源划分开来。同级部门或下级部门在制订了培训计划并准备实施的时候,需要向培训资源管理工作组递交培训计划书和资源使用方案,而培训资源管理组可以根据不同部门的具体需要,向其提供最有效的培训相关资源,如教材、器材等。与此同时,各下级单位也可以根据自身部门的特点开发适合自己的资源,以便其他单位组织培训时使用,以此形成良性优质资源的共享模式。 3.4综合运用多种技术手段开展培训 在铁路职工教育培训中,目前广泛使用的教学手段有纸质教材、光盘、教师面授辅导、铁路内网、互联网以及远程实时视频培训系统等,这些手段都有其使用范围,并且各有各的特点和优缺点。目前,铁路职工培训部门都在利用这些手段中的某一种或某几种来开展职工的教育培训,但很少有人去关注和考虑它们的适用性。就铁路企业职工本身而言,他们的文化程度、学历、工作经验、岗位、实际需求等各有不同,因此应该综合考虑每种培训手段的特点及其适用性,探索出一种针对性较强的培训应用方案。 铁路职工教育论文:新形势下提高铁路职工教育培训质量的途径 【摘要】本文告诉我们要提高认识, 落实职工培训的战略地位,充分认识职工培训工作的重要性。并且分析了我国铁路企业职工教育培训的现状,在这个基础上提出了一些提高铁路职工教育培训质量的途径。 一、前言 在我国社会和经济日益发展的新形势下,铁路运输业面临的挑战也越来越严峻。提高铁路职工的素质,对企业的前途和未来有着非常重要的作用,与国家经济的发展有着非常重要的关系。对职工的教育培训对铁路企业的改革与发展也起着越来越重要的作用。 二、提高认识, 落实职工培训的战略地位 1. 充分认识职工培训工作的重要性 职工培训工作具有基础性、长远性、前瞻性, 是安全运输生产的基石, 是人力资源开发的重要手段, 是提高职工岗位作业能力, 确保岗位作业质量的有效途径。在各级领导的高度重视、有力支持下, 铁路职工队伍素质明显提高, 铁路职工队伍建设取得了重大进步, 培养了一批掌握世界最先进技术的人才, 推动了铁路现代化迅猛发展。但与实施人才强化战略仍有较大距离, 有的单位领导对职工培训重要性认识的高度不够, 往往是说起来重要, 抓起来次要, 忙起来不要, 把职工培训作为任务。对职工培训工作检查和考核的多, 关注效果多, 对培训的资金投入和基础建设重视不够, 没有把职工队伍素质建设作为企业发展改革基础工程来抓, 缺乏长远规划和有效的实施措施, 一定程度上影响了职工培训质量的提高。 2. 培训质量亟待提高 近几年来, 铁路运输企业围绕高速铁路开行和新技术、新设备、新规程的运用开展了大量的培训工作, 取得了很好的效果, 特别是各种知识性培训,为确保铁路运输的安全稳定发挥了很好的支撑作用。但站段培训工作还存在着许多不尽人意的地方。主要是培训内容与快速发展的铁路形势不适应, 新技术、新知识少, 培训教材编写滞后。培训形式单一, 集中办班不能满足工种多、岗位分散、生产任务大的培训需求。培训方法缺乏创新, 对职工各个层次、各种对象和培训目标没有给予足够的关注, 培训内容一锅烩, 有的培训内容与生产脱节,培训效果不够理想, 造成培训资源的浪费。培训教师的知识和技能滞后于生产实际, 不能满足培训针对性、实用性的要求。运输生产一线人员紧张, 关键岗位人员预备率低、工学矛盾突出, 关键岗位人员的培训不能完全保证。培训设备设施不能满足实作技能培训的要求, 影响了培训效果。 三、铁路企业职工教育培训的现状 1.培训的管理体制效率较低 铁路职工的培训涉及整个铁路营运工作的方方面面,与整个铁路系统的运转息息相关,它是一个多层次、多内容的多级管理模式系统。其主要特点体现在:铁道部制订主要承担全路培训政策。制订高级人员系统培训的总体规划;各铁路局、铁路站段主要对本单位职工培训的工作组织实施,并加以管理和制订相关培训计划。由于铁路系统是一个多级模式的管理制度,导致铁路职工培训管理的主导线索不明确。 2.职工教育培训内容缺乏针对性 据笔者的调研结果显示:铁路系统的相关单位在制定本单位的职工教育培训计划之前,普遍存在着相关部门缺乏较为规范的、系统性的调研,随意性较大等现象。负责组织实施职工培训的领导或部门对于上级培训的电报文件精神没有仔细的领悟和解读,有的根本没有经过本路局或站段的细化、分解就开始组织培训,对培训目的把握不准,没有切实了解本单位职工目前在工作中存在哪些问题、哪些地方亟待弥补和加强、哪类人员急需进行再教育学习。 3.思想认识存在偏差 受传统观念的影响,铁路行业部分领导对职工培训的作用认识不够深刻,他们只能看到生产实践中的安全、生产问题,却没有意识到培训能带来巨大地促进作用。更有甚者,有些单位对职工培训依然存在着“讲起来重要,做起来次要,忙起来不要”的现象。虽然铁道部一直在加大力度支持职工教育培训工作,然而贯彻到下面,却并不如预料中的理想。同时,很多单位对培训资源的建设也并不重视,多数情况培训就是走形式,在资源的建设与选用上也不花太多心思,职工难以学到真正使用的东西。 4.机构众多,功能弱。 资源未充分利用由于铁路企业职工、工种等甚多。目前开展铁路职工培训的机构很多,有高校、科研院所、职业中专学校、各路局路段的培训基地等。由于各机构的主要职能等方面存在差异,这些培训机构所展开的培训通常是独立进行的,他们之间缺乏积极有效地沟通与合作,机构间虽然目的大致相同,但是培训资源、培训方式等却是多种多样的。这种多头并进的局面经常导致多个培训机构的培训内容出现重复现象,而职工也是进行了多次学习同一内容。造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费问题。 四、提高铁路职工教育培训质量的途径 1.转变教育观念。 企业的竞争最终是人才的竞争,而人才的培养离不开教育,教育是企业发展关键。企业领导必须切实转变观念,牢固树立教育优先发展的大局观念,把教育摆在优先发展的战略地位,把提高职工素质作为企业发展的一项基本策略,职工教育才会有持久的驱动力。铁路企业领导要站在企业生存发展的战略高度来认识教育的投入与产出问题,并加大教育资金投入。 2.提高培训质量。 培训是职教部门的重点工作,针对铁路部门点多、线长、岗位分散、集中脱产难度大、企业必须从职工的年龄结构、文化程度、工作时问和岗位分布等方面进行全面细致的分析,并本着主要工种、关键岗位和素质较差人员优先的原则,制定全年培调规划,提高培训的针对性和实效性。同时还可以根据企业新技术、新设备的采用,实现培训教材的动态升级与完善,以全面适应企业教育培训提高的需要。培训实施是职工培训的最后一道工序,企业必须探索适合职工特点的教学模式和方法,改变单纯的理论讲授,多采用课堂教学、实操演练、案例分析、多媒体教学、现场模拟、研讨交流等多种教学方法,力求以职工易于接受培训内容的教学模式开展培训,全面增强培训效果和提高培训质量。 3.完善机制运作。 企业要形成职工下岗、培训、竞争上岗的机制。对职教岗位实行公开招聘,使“上岗靠竞争,竞争靠技能”的竞争观念贯彻企业用人制度的始终。促使全体职工为自己保岗,竞岗和获得更高的福利待遇而不断提高素质,推进企业职教工作发展。建立和完善考核激励机制,制定切实可行的考核办法和奖惩措施,发挥职工人员工作主动性和激发职工学习积极性。加强对专兼职教师工作成果与职工培训效果的考核力度,使教师授课质量与待遇挂钩。职工培训成绩与考核挂钩,并在严格实施考核激励的基础上,推行教师等级评定与职工持证上岗制度,激发教师与职工的学习意识。 4.制定切实可行的科学的培训计划。 铁路站段是实施铁路职工教育培训工作的最重要环节,站段教育室应该从本站段实际需要出发。制定出实用性强、易于操作的培训计划。要在突出理论知识和实践技能的基础上进一步完善,要结合岗位,结合额技术、颜设备、新工艺、薪规章的使用,不断的更新、补充和完善培训计划的内容,提高教育培训的质量和实用性。 五、结语 在新形势下,对铁路职工的教育培训工作是一个非常复杂的工程。为了适应社会发展需求,铁路企业要提高职工教育培训质量,进一步强化职工学习的意识和能力,提高全员的综合素质,从而提高铁路运输业的竞争力和经济社会效益,取得更大的生存和发展空间。 铁路职工教育论文:新时期提高铁路职工教育培训质量对策分析 摘要:培训是安全生产的保障,随着铁路生产力布局的调整和装备工艺水平的快速提升,对铁路运输设备工艺、生产组织、修程修制、安全技术、岗位标准等提出了新要求,相应地对培训质量提出更高要求。铁路职教部门必须挖潜提效,树立“质量是培训的生命线”的思想,努力提高培训质量,才能适应新时期铁路职教工作的需要.本文运用职业培训的新理念,从激励约束、效果评价机制和培训保障体系三个方面,提出提高培训服务质量对策。 关键词:培训 安全生产 质量 培训是安全生产的三大对策(工程技术对策、科学技术对策、教育培训对策)之一,在铁路改革发展的背景下,职工整体素质与铁路科学发展的矛盾日益突出,对职教部门提出更高要求,因此,要比以往更强调培训服务质量,尽快适应新时期铁路的发展要求。 一、职工培训存在的主要问题 现有的培训在培训模式、内容、方法上无法满足对岗位作业人员的素质要求,表现在职工对新技术、新设备、新工艺、新规章了解不足,对非正常情况下的应急处理能力不强,甚至现有技能水平与岗位标准的要求存在差距。主要原因:一是培训需求分析不透彻,培训内容针对性、实效性不强;二是工学矛盾突出,培训对象、师资力量双向缺员,难以落实培训计划;三是培训手段落后,重理论轻实作问题突出;四是培训质量评价体系未落实,达不到提高培训质量的目的。 二、提高职工培训质量的对策 培训的目的是提高职工的岗位履职能力。岗位履职能力提升是企业和职工对培训的共同要求:企业通过培训获得高素质的职工,保证企业的安全生产和经营管理活动有了更强的智力保证;职工通过培训提升本岗位任职资格,为自身职业生涯打下基础。因此,提高培训质量的关键是促进岗位履职能力的提升。高质量的培训必须有一个完善的保证体系才能实现。 1.落实激励约束机制 由于近年铁路生产力布局的调整和机构改革的力度加大,相应的宣传工作和培训工作又未及时跟上,是造成职工学习积极性不高的主要原因。要从三方面入手提高学技练功的积极性:一是加强培训、考核、使用、待遇一体化机制建设,把培训与职工竞争上岗、待遇报酬挂钩,形成培训提升能力,上岗靠能力,报酬靠业绩的良性循环,调动职工主动学习、认真工作的积极性。二是加大调研和培训管理的力度,着力提高培训内容的针对性和时效性,使受训职工能够学以致用,激发职工的学习动力。三是努力提高专兼职教师的待遇和积极性,建全职教管理人员和师资队伍的准入、选聘、考核、奖励机制,把培训工作做大做强。 2.落实效果评价机制 质量是培训的生命线,培训质量的高低可以用培训过程的管理和质量评估去落实。一是认真开展教学效果检查和质量评估。对脱产培训班必须进行教学效果评价,不断改进培训工作。二是健全职工教育培训工作考核评价体系。重点从培训管理、质量保障和基础工作等方面,对职工培训作综合评价。三是加强培训过程管理,细化培训目标,不断优化培训内容,改进培训方式,保证培训质量。还要深入学员培训后从事的作业岗位,了解作业能力提升幅度和存在的问题,作为改进、完善培训方案的依据,使后续的培训更适于培训需求的满足。 3.落实培训保障体系 培训是生产力的再生产,要使培训增加活力,就要有人、财、物的支撑。提高培训质量要做好以下几项工作。 3.1加强师资队伍建设 培训的工作主要靠师资来完成,师资队伍是培训的中坚,提高师资的水平,就是提高培训质量。建立一支数量充足、素质优良的师资队伍,是职教部门永远追求的目标。一是针对培训任务和培训对象,不断地调整师资队伍的结构,尽可能的满足不同的培训需求。二是根据师资队伍建设规划,采取多种措施提高专职教师技术业务水平。可以选送部分教师进入有关院校进修或参加第二学历的深造。可以经常组织骨干教师到有关车间班组加强现场调研,可以去先进培训机构考察培训,还可以聘请相关专业院校、相关工厂、公司的资深专家来校组织专题教师的培训。三是从健全激励机制、强化职能建设等方面,尽可能调动广大教师学技练功的积极性,促进教学任务的深化和教学改革的落实,激发教师“开足马力,勤奋耕耘”,让教师深切体会到取得成就的喜悦,用收入分配机制的灵活杠杆橇动教师的积极回应。 3.2加大培训教材开发力度 培训教材和考试题库的建设必须以基层一线必要的知识和技能为重点,以岗位的核心知识,核心技能为重点,按模块化教学进行。一是教材开发以满足岗位适应性培训为主,贴近现场,适度超前,保证教材的针对性和时效性。二是题库的内容要确保质量,根据现场工作实际,及时进行补充,保证与现场作业要求同步。要突出核心业务,重点突出,难点适中,完全满足现场培训考试的需要。三是适应模块化教学要求,运用计算机多媒体技术,开发多媒体教材和仿真教学课件,实现教材的丰富多样,增强生动性和趣味性。 3.3加强职工培训基地建设 职工培训基地是保证职工培训的重要平台,要从适应铁路科学发展对职工素质新要求的战略高度,加快培训基地建设。要严格按照铁道部、路局关于现代化培训基地的建设要求,立足于现场,配备好专业实训设施,强化师资建设,树立品牌教师并打造精品课程,改善培训设施,使用先进的培训手段和灵活多样的教学方法,建设基地和谐的人文环境,加强制度管理,努力打造一个与铁路发展同步、与路局要求同步、与现场需求同步、具有一流培训质量的现代化培训基地。根据培训的实际需要,基地加大实作演练设施建设的力度,用科技手段突出实作技能训练,要让学员深切体会在基地培训是一种待遇和机遇,激发不竭的学习动力。 铁路职工教育论文:新形势下铁路职工教育方法与培训质量研究 摘 要:铁路工作随着时代的变化而发生着很大的改变,在新的形势下工作的内容以及侧重点都有一定的变化。这些方面的改变对于整个的铁路工作来讲都是非常严峻的考验,怎样适应新时期下的工作成为我们研究的课题。正是因为这样的原因职工教育变得非常的重要,制定有针对性的培训以便于更好的适应时代的需求。铁路工作在慢慢的变得科技化高端化,很多的设备以及技术的要求变得越来越高,原有的技术已经很难满足当前的需求,所以培训变得非常的重要。这篇文章就是进行了详细的剖析如何开展培训工作。 关键词:新形势;职工教育 引言 铁路运营工作在与时代接轨,很多的方面拜托了传统束缚,更多的运用新的技术。这也是当前工作的一个弱点,铁路部门作为国有经济的重要的组成部分,长期以来员工对于新的设备与技术有很大的排斥,对于行业的发展很不利。提升员工的业务水平变得刻不容缓,职工的教育最主要从心理上认识到这方面的重要性,然后真正的学习、探索、钻研,只有这样才能摆脱当前的问题。人才在各个领域都是起到非常决定性的作用,科学技术的发展依靠的就是科技,科技来源于人类的创造,不要忽视今天的职工教育,今天的人才的培养就是为明天储备人才,积蓄力量。 1开展铁路职工教育培训的必要性 随着越来越多的新技术、新工艺、高可靠性的设备的大量应用,铁路部门的发展迎来了繁荣时期,为了适应其发展的要求,铁路部门需要不断提升各岗位的技术性,为此需要给予必要的资金来培训员工,新形势下的要求变得更加苛刻,即要培养员工的技术,使其成为高技能人才,同时也要不断的提升大家的个人素质构建团队净胜,增强企业的文化底蕴。培训不是一种形式,而是通过培训真正的得到一些知识,从而更好的运用到实际的工作中。培训的内容应该更加的接触地气,理论与实际相结合,使得大家学习的东西得到很好的发挥,踏实向前一步步的迈出。 2铁路职工培训的现状 2.1铁路职工培训的现状 在相当长的时间里,经过不断的实践和操作,目前铁路部门已经建立了一套初级的培训规范,如新入职、转职、晋升的人员须经过相关培训、考试、签订师徒合同、获得相关岗位的资格证书后才可以上岗的制度。当然,这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产,同时铁路局也以一些中专学校为基地,进行新工人和复员军人入路前的培训。但是,我们注意到,随着这些中专学校移交到地方管理后,发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性,有必要重新构建教育培训网络,把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变,将信息化、高科技技术逐步推进,并在铁路职工内部致力于提升其技术水平,使各岗位的技术工保持在80%左右。 2.2培训水平相对较低 传统的培训方法有许多不足,培训工作远远达不到员工的需求,使得培训工作变成了一种形式,员工的热情不高,对于培训态度不好,仅仅认为是一种消遣,这种情况在很多的企业体现的都是很明显的。针对于传统的培训缺点做了以下几点归纳:第一,教学器具够完全,很多的都已经过时,提不起大家的好奇心;第二,传授的方式更多的依靠的是理论,缺乏实践,课堂的理论与实践的环节少或者没有;第三,领导不够重视,一般在开学开幕式开展的时候会出现领导,培训的过程仅仅有培训师,这样大家就不够重视;第四,没有将考勤作为考核的一项,很多的员工以各种的理由旷课,这样使得讲师也缺乏传授知识的兴趣。 3.铁路职工培训原因分析 3.1工学矛盾突出 这一矛盾是长期都存在的,对于培训工作的开展起到了很大的阻碍作用。主要体现在:员工进行培训,在岗员工就会出现锐减的现象,使得正常运行的工作面临着非常严峻的压力,抽取人员的比例较小时,培训的覆盖面积就会比较小,抽取的比例太大就会造成正常作业困难完成;假如无法进行脱产培训,那么自学,起到的效果会非常的不好,很多的地方了解的不会很透彻,大家的精神不会集中,业余时间是有限的,大家的抵触情绪非常的大,从而达不到应有的培训效果。 3.2培训的针对性不够、培训效果、培训数据分析不全面 一方面培训职能部门对职工培训情况的掌握全靠制作的Word文档、Excel表格来进行统计数据,长此以往培训会产生大量的文件和数据,这对于职工培训信息的查找、更新和维护都带来了不少的困难,缺少一款系统或软件对职工培训情况、培训效果,职工现状进行汇总分析,导致对职工培训情况掌握不清,看不出职工到底缺什么,也不能与业务科室提出“缺什么培什么”的需求。另一方面对职工培训时专业部门未及时提出有效性的培训需求、重点勾勒业务等适应性培训重点,导致培训盲目,关键性项点缺项,未能实现由“广”到“精”的转变。 3.3激励约束机制欠缺、不完善 在铁路职工培训教学中,期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制,导致铁路职工学习动力大大减退,难以高度重视学习,造成员工业务素质呈现出恶性循环,学习积极性严重受阻。 4提高铁路职工教育培训质量的措施 4.1积极树立新型教学思想,优化转变培训观念 在培训改革的阶段,有关领导要给予高度重视,不仅将职工培训落实,而且需要结合日常的工作以避免培训与实践脱离。就教职员工来书,需充分顺应时展需求,积极探索新型的培训方式措施,尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。 4.2提高培训的实用性 建议各铁路局下发有指导性、多样性的培训教材。由于铁路员工的水平各异,因此需要改变传统培训要求,而是将员工进行分类,员工哪些知识薄弱就注重培训哪些方面。在过去的培训计划中,我们只是注重培训的形式,就是完成领导交代的任务就可以了,但是这样必将降低培训的效果。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研,尊重并重视群众的智慧,总结、分析职工关于培训的要求和意见,有针对性的改进内容和方式。 4.3路局培养兼职教师队伍并共享 铁路兼职教师水平参差不齐,一方面建议路局对客运系统兼职教师进行理论知识和实际操作的专项培训,提高兼职教师业务水平,尤其是大量的客服、消防等新设备新技术,站段在这块内容上缺乏相应人才,不能独立授教。二方面建议路局、路局与路局之间建立客运系统兼职教师数据库,站段可以共享兼职教师并相互授课,站段可扬长避短。 5结束语 铁路的发展与有关部门的变革,使得铁路培训工作进入了一个新的阶段,职工水平的高低决定了整个行业发展速度。铁路职工培训具有较高的实用价值,对员工是一次机遇也是一个挑战。未来的发展中需要大量的专业性技术人才,只有储备了足够的专业性人才,企业在未来的发展当中才会更加的具有竞争实力。上文对于人才的培养进行了非常透彻的分析,就现阶段的一些问题进行阐述,并且提出了很好的解决方案。我相信,只要沿着当前的发展方向向前发展,那么在不久的将来一定会去的更大的进步。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 摘 要:新时期我国铁路事业发展的速度很快,我国铁路建设总长度已经居于世界第一位。安全管理是铁路企业中最为重要的管理内容,对于铁路企业的发展有着直接性的影响。只有不断的加强铁路职工的教育,才能使得企业安全管理水平逐渐提升。但是深入调查发现,铁路职工教育存在着很多的不良问题,对于铁路改革也造成了严重的阻碍。所以,相关工作人员需要不断的加强研究力度,解决职工教育在铁路改革中存在的不良问题,促进铁路企业实现可持续发展。 关键词:铁路;铁路职工教育;铁路企业安全管理 铁路职工教育是促进铁路企业安全管理水平提升的重要措施,是促进铁路改革的重要手段。但是现阶段铁路职工教育还存在着很多不良问题,需要积极的找寻有效的措施对其进行改善,保证铁路职工教育取得良好成效,促进铁路企业安全水平的提升,促进铁路企业的不断发展。下面就对相关内容进行详细的阐述。 1 铁路企业职工教育工作阐述 铁路职工教育是我国职业教育中非常重要的组成成分,对于铁路企业的安全运行有着非常密切的联系。我国对于铁路职工教育必须要提升重视程度,这样才能促进铁路企业安全管理水平的提升,保障铁路运输质量。铁路是我国主要的交通运输基础设施之一,每年都承担着大量的运输量,对于我国国民经济的发展有着积极的促进作用。同时,还需要注重的是铁路事业的不断发展,使得人民群众的生活水平也得到了很大的提升。铁路职工教育具有很强的专业性,对于铁路职工本身具有的素质有着很高的要求,同时,职业教育工作的开展需要消耗一定的资源,还需要具备稳定的教育工作队伍。铁路职工教育与铁路企业安全管理工作落实成效有着直接性的影响。只有铁路职工明确自身的责任和义务,树立良好的安全意识,这样才能有效的提升铁路安全运输水平。所以,在教育工作开展的过程中,需要将铁路职工的安全教育作为职业教育的核心内容。对于铁路不良安全事故进行调查发现,很多的不良事故与职工的操作有着很大的联系,众多的事故都是可以避免的。所以,对于铁路职工进行安全教育是具有现实意义的,能够促进我国铁路企业实现可持续发展。 2 铁路职工教育现状 2.1 铁路职工教育不够重视 铁路企业的领导人员对于铁路职工教育并没有给予相应的重视程度,也没有树立良好的安全意识,不能居安忧患,使得铁路企业的广大职工学习意识较差,不能积极注重学习先进的知识对自身进行补充。铁路职工教育工作开展中没有充足的资金支持,相关的制度建立还不全面,不能满足现代化铁路职工教育的根本需求。 2.2 教育内容存在问题 对于铁路职工教育进行调查发现,目前铁路职工教育主要是落实岗位培训工作,对众多的铁路企业员工不定期的进行培训,培训的主要目的是提升铁路职工的业务能力和政治素质。培训工作的开展都是由铁路企业员工的自学为主,很少有专业化的教育工作人员进行培训工作的开展。教育内容太过于狭窄,将各项规章制度作为主要的教育内容,职工学习的积极性不高,培训成效也受到非常不良的影响。铁路企业需要加强对于广大铁路职工的培训力度,对教育内容进行扩张,使得广大的铁路职工可以积极主动的参与到教育工作中去。 2.3 没有稳定的教育工作队伍 现阶段铁路企业对于铁路职工教育工作人员非常的缺乏,很多的教育工作人员都是身兼数职。而且很多教育工作人员学历并不高,教育水平并不良好,教育工作人员的专业素质还需要进一步的提升。还有就是教育工作队伍并不稳定,使得铁路职工教育的连续性得不到良好的保证,教育工作队伍不能有效的发展和扩大,对于铁路企业的发展也带了非常不利的影响[1]。 3 铁路职工教育改革的发展方向和意义 3.1 提升铁路企业职工的思想素质 铁路企业职工教育工作的开展必须要坚持以人为本的原则,要使得职工教育观念满足现代化职工教育的实际需求。新时期,铁路企业无论是在设备还是技术的应用方面都有所增加,但是很多的铁路企业职工思想素质较差,与岗位需求相脱离。所以,只有不断的提升职工的思想素质,才能保证铁路职工的工作成效,促进铁路企业的现代化发展进程。 3.2 健全和完善铁路职工培训制度 社会不断的发展,只有树立良好的终身学习意识,才能跟进时展的步伐。铁路企业需要加强宣传力度,通过会议、海报宣传等众多方式,让企业职工明确终身学习的重要性,帮助广大的企业职工树立终身学习意识。同时,铁路企业还需要为职工创建良好的学习环境,对企业职工的培训制度进行健全和完善,增强企业职工的“知识危机意识”。铁路企业需要根据现阶段铁路职工教育的实际情况,有针对性的对各项培训制度进行健全和完善,使得铁路职工教育呈现出系统化、规范化的特点。 3.3 对铁路职工教育力量进行整合 现阶段铁路职工教育力量存在着重复的现象,分别为普通职业教育学校和成人教育培训学校,教育力量的重复使得资源的应用效率下降。所以,要对铁路职工教育力量进行整合,将铁路职工培训学校具有的作用全面的发挥出来。 3.4 提升铁路职工教育重视程度 铁路职工教育能够促进企业安全管理水平的提升,增强铁路企业的市场竞争力。铁路企业的领导人员需要将培训工作作为铁路企业发展中的重要内容,为职工教育工作的开展做好资金保障。无论是硬件教育设施的配置,还是软件教育设施的完善都要给予更多的关注。以铁路企业职工教育现状为根本,制定科学的、有效的铁路职工教育管理体系[2]。 3.5 铁路职工教育能够提升铁路企业的运行效率 现阶段我国铁路运输压力较大,铁路职工教育能够有效的提升铁路企业的运行效率,使得铁路运输承载力与实际需求相符合。铁路对于我国国民经济的发展有着不可忽视的重要作用,铁路建设和发展都需要广大铁路职工力量的支持,只有加强铁路职工教育力度,才能使得广大的职工工作积极性有所提升,为铁路建设发展输入源源不断的动力。对于铁路职工进行培训能够使得职工对自身的岗位有充分的认知,将自身更多的时间和精力投入到岗位中去。 4 结语 铁路职工教育对于提升铁路安全管理水平有着不可忽视的影响。铁路企业对于职工的教育工作必须要加强重视程度,并且做好教育资金保障,对职工教育制度进行健全和完善,对职工教育力量进行整合,将铁路职工具有的重要意义全面的发挥出来,提升铁路职工思想上的认知,促进铁路企业运行效率的提升,促进铁路企业市场竞争力的提升。 铁路职工教育论文:新背景下创新铁路职工教育培训管理模式研究 [摘 要]随着我国经济的快速发展,交通运输行业也呈现出了快速发展的势头。而铁路作为交通运输中最重要的部分,自然受到我们的重视。随着铁路行业的发展,铁路职工的团队也越来越壮大。随之而来的就是铁路职工的素质教育问题。本文主要对铁路职工教育培训管理模式的创新做了研究。 [关键词]创新铁路职工;教育培训;管理模式 前言:现阶段我国对铁路职工的教育培训存在着模式陈旧,内容简单枯燥等问题,本文就铁路职工培训中遇到的问题进行分析,并提出了解决问题的具体方法,在新形势下,对教育培训管理模式进行改革创新。 1. 铁路职工培训管理所遇问题 1.1职工对教育培训的重视不够 当前我国的铁路建设发展较慢,管理模式较陈旧,还有就是对职工的教育培训不够重视,在接受培训的过程中不认真。就目前的情况来看,由于我国铁路体制中存在一些问题铁路职工特别是新职工的学习积极性普遍不高。当前铁路的新职工大多是85后和90后,思想较为活跃,个性比较张扬,再加上我国实行了计划生育的政策,大多数的新职工在家都是独生子女,从小娇生惯养缺少了艰苦奋斗和吃苦耐劳的精神,不能适应铁路这种24小时连周转的工作环境。在社会交往中、与朋友、与同学比较而言,工作的环境,经济水平方面都有较大的差距,以至于新职工就产生了消极的情绪。在思想上面新职工认为学与不学都是一个样,干好干坏一个样的错误认识,使职工缺乏对岗位知识学习的积极性,对提高业务技能失去了信心,从而对教育的培训不重视,失去了学习的主动性和积极性。 1.2培训团队的水平不高 培训团队的职教队伍知识老化,难以适应形势的需要,铁路站段车间的职工教育培训中的师资力量主要源于铁路现场工作的骨干及铁路职工,由于一部分的骨干人员虽然具有较丰富的工作实践的经验,但是它们的理论基础较薄弱,没有受到过专业的培训,还有就是当前的生产骨干人员所从事的工作具有局限性和实时性,相当一部分的人员没有接受过专业的技术培训,而是在实践工作中总结出来的经验并且是专攻一门,很难做到触类旁通,一专多能,而且随着企业技术改造的水平不断提高和知识更新速度的加快,大多数人对于铁路事业的发展有一种恍如隔世的感觉。就拿机务部门来说把,在火车机车的机型上,短短几年的时间里,现在火车所使用的DF4型机车已经不再制造了,而大功率的电力机车和适合高速运行的内燃机机车已经成为了新一代的主力军。在机车检修方面,以计算机技术为主体的信息化、数字化技术设备和管理手段已经逐渐取代了原有的人力检修,也使骨干技师跟不上时代的步伐。试想一下如果培训人员自己的业务不精,又怎能够教育她人呢?因此,导致目前培训的职教力量不足,职工素质提高缓慢。在班组里面职工的文化水平高低不一,业务技能也参差不齐,这就给班组的培训带来了一定的难度,一视同仁的方法在业务水平高低不等的队伍里是不可能实现的。而要是实行区别对待,重要部位的职工进行专门辅导,单凭现有的技术骨干的力量是非常有限的。这就使得在职工的培训中不得不降低标准。当班组职工的技术水平达到一定的标准时,再想向更高水平的标准提高就变得难上加难。在培训的过程中骨干人员接受新技术的能力较低,知识循环的进行低水平的技术培训,这种培训方法不但不能提高新职工的技术水平与业务水平,而且培训的内容陈旧、重复,不仅教员会出现厌教的情绪,新职工也会滋生厌学的情绪。 1.3传统的培训管理模式有待完善 传统的培训形式不够完善,适应性的培训较少,现在的学历教育、适应性培训、专项培训等,由于受时间紧、任务重等原因的影响,以及当前的办学基地设施不够完善,实战演练的设施不配套,现场的教学受到各种客观因素的影响,导致职工的培训具有理论化的特征,在培训中形式化、教条化的培训较多,不能真正的适应职工工作的实需要。还有就是传统的培训管理体制不够完善,目前我国实行的路局、站段、车间的三级教育培训管理模式,虽然在一定的程度上解决了职工的培训问题,但由于缺少具有一定专业的培训人员和考核机制,导致学员的日常培训工作存在一定的问题,日常的培训工作经常出现一些不和谐的因素,因此,传统培训的管理体制还需要进一步的完善。引进现代先进的管理模式,对铁路职工的培训进行专业的管理,提高员工的技术水平。 2. 铁路职工培训管理模式的创新 2.1创建班组式培训方式 班组成员中各人的水平良莠不齐,为了要搞好班组的培训工作,要发挥教主管部门的优势,对于太差的班组,主管部门要适时地进行调整,统一安排,送往相关的职业学校进行专门的培训。而对于表现突出的职工,也要想方设法的为其寻找机会,使其能够不断地深造,提高自身的能力,为企业培养高技术的人才积极努力。同时,对于班组培训工作取得成果要采取措施适时地进行巩固,还要立足生产,以培养和发现符合铁路跨越式发展要求的职工队伍为目的,更新观念,学习先进的技术,找对正确的发展方向,为铁路人力资源的培养奠定基础,在人员的流动和配置上多多探索,合理的分配职工,发挥职工的最大化能量。虽然我们面临的困难和问题还有很多,但是只要我们立足生产现场,就一定能够把职工培训做好、做实,真正为安全生产提供保障,发挥好主管部门的优势管理,为铁路事业的发展培养出一批素质高、能力强的职工。 2.2对铁路职工培训的内容加以革新 伴随着科技的不断发展,就需要探索有效的途径,不断地提高职工的技术和业务素质,在进行培训时我们不能只是一味的走传统的培训道路,要进行创新,可以通过车间导师带徒、劳动竞赛、岗位练兵、技术比试等办法提高职工的技术水平。创新激励机制,以点带面的提高队伍的素质,对于有前途的技术职工进行重点培养,在业务的技术指导上加强指导,鼓励和支持职工报考高级技师,形成一批班组的生产骨干和中坚力量。推进职工培训和企业的发展,其着力点就是提高职工队伍的整体素质,引导广大的铁路职工适应铁路快速发展的需要,,使之具有丰富的科学文化知识和岗位职业技能,掌握各种新技术、新设备、新材料、新工艺,不断加强职工队伍建设,努力造就一支高素质的职工队伍,更好的服务于我国的铁路事业服务。 2.3完善铁路职工培训的奖惩制度 根据中华人民共和国宪法的相关规定,为了增强企业职工的责任感,鼓励职工的工作的积极性和创造性,维护正常的生产秩序和工作秩序,提高职工的的个人生产率和工作的效率,推进社会主义的现代化的顺利进行。在铁路工作的管理中以及在铁路职工的培训中奖惩制度是非常重要的,对职工培训实施奖惩有利于提高员工受训的积极性,还能提高员工的自主创新能力,对于消极对待培训的员工一定要进行惩罚,这样才能做到公平公正,才不会影响其他受训员工的训练积极性,更好的接受铁路方面的训练。完善我国铁路现有的奖惩制度,能够为铁路管理队伍的建设节省资金,促进我国铁路的管理向更好的方向发展,提高我国铁路的服务质量。 3.结语: 伴随着我国铁路事业的不断向前发展,大量的先进设备和先进技术被引进,对于铁路服务人员的要求就越来越高,铁路部门急需培训出一支具有高素质的服务团队,为铁路的可持续发展提供强有力的支持。而如何能够建设一支高素质的职工队伍,就成为了目前铁路建设急需要面对的问题。铁路的发展关系到国计民生,提高铁路的竞争力是非常重要的,因此完善培训机制,对职工队伍的建设具有不可或缺的作用,一定要重视铁路职工的培训工作。
区域经济一体化论文:区域经济一体化发展 一、中国参与国际区域经济 1.参与区域经济一体化,可以改善周边的整体国家关系 法国、英国和德国在上个世纪打了两次世界大战,但通过近五十年的国际区域经济一体化进程,法国、英国和德国已经成为最紧密的经济伙伴关系,德国和法国通过区域经济一体化的进程了却了历史恩怨,促进了经济关系发展,同理,中国和日本、日本和韩国也正在这样做。 2.参与区域经济一体化,是中国加强和周边国家关系的重要渠道和方式 中国有句老话叫远亲不如近邻。所以中国对外开放工作的重点之一就是加强与周边国家的经贸关系,而参加区域经济一体化的进程,则给我们提供了和周边国家发展经济和贸易关系最有效最积极的途径。 3.参与区域经济一体化,有利于加强中国自身经济政策调整 中国经济发展到今天,地区行政区划已经成为制约中国经济发展的瓶颈之一,各省市之间的行政计划已经构成了对生产要素自由组合的严重障碍。在欧盟国家通过50年的谈判消除了彼此之间的鸿沟,统一了货币、贸易、财政政策。今天在中国推行区域经济一体化,在珠三角、长三角和环渤海经济圈的发展当中,我们更应统一对中央政策的贯彻实施,反对各行其是、条块分割及地方保护等,从而在中央政策的统一指挥下建立统一的大市场。 2004年中国内地与港澳更紧密经贸关系安排正式实施;中国与东盟实施了自由贸易区的早期收获,为启动自贸区的谈判、建设奠定了重要的基础。上海合作组织建设进入了全面务实合作的阶段,贸易投资便利化进程全面启动,中国还相继宣布了中国南部非洲关税同盟等一系列区域性的合作计划。主席在去年访问拉美时,还正式启动了中国和智利的自贸区谈判。而且在主席访问澳大利亚,访问新西兰的时候,还和这两个国家签订了经济贸易合作的框架协议,都是向着自由贸易区的方向来积极地加以推进。近几年中国同海湾合作委员会、亚太经合组织、亚欧会议、中非论坛合作方面的谈判与合作都获得了积极的推进,中国积极务实成为双边贸易投资自由化的积极参与者,中国同150多个国家和地区签订了双边贸易和议定书,同110多个国家和地区签订了多边贸易议定书,同80多个国家签署了避免双重征税的协定,与世界各国的双边经贸交流与合作不断深化。每年我们同几十个国家和地区举行了无数次双边会议,像与美国就召开了第十五届中美商贸联委会,与欧盟扩大补偿谈判也取得了积极的进展,与日本、俄罗斯、拉美、大洋洲和非洲国家的经贸联系亦日趋密切。 二、中国沿海三大区域经济 在经济全球化与区域经济一体化背景下,我国原有的“行政区经济”,由于条块分割,无视生产要素的优化配置,已不能适应世界经济一体化的要求。于是,我国出现了跨行政区不同形式的经济联合,如经济技术协作区、经济协作区等。这些经济联合体,仅是区域经济一体化的初级形式,并沿袭了计划经济条件下以政府为主导的经济联合,虽不符合市场经济要求,也不能达到区域经济一体化目的,但毕竟在推进中。随着中国加入WTO扫除了我国经济进入世界经济体系的制度障碍,加速了我国融入世界经济体系的进程。我国在长期计划经济体制下形成的单体城市或行政区经济自闭式的经济发展模式,正在受到世界经济全球化和区域化的强力冲击。经济发展空间的区域组合既是我国经济加入世界经济体系的客观需要,也是我国经济从计划体制向市场体制变革的内在要求。目前,区域经济合作和发展成为我国经济发展主旋律的趋势日益强劲,长江三角洲、珠江三角洲和京津唐地区三大城市群三足鼎立态势渐趋明朗。 2007年,长三角、珠三角和京津冀三大经济圈GDP约占全国经济总量的35%,同比增长14.7%。其中,长三角、珠三角和京津冀同比分别增长14.8%、15.7%和13.6%。 三大经济圈人均GDP依序分别为52519.3元、54919.8元和33576.9元。单位国土面积GDP产出分别为4246.8、4652.7和1304.4万元/平方公里,其中珠三角单位国土面积产出是长三角和京津冀的1.1和3.6倍。(数据来源:三大经济圈有关省市发改委地区司规划处整理提供) 1.珠江三角洲 珠江三角洲现在已经发展到“泛珠江三角洲”,一场前所未有的区域经济跨地区大整合正在粤港澳、闽、赣、湘、桂、琼、云、贵、川及更广泛地区展开,甚至连鄂、豫、陕、甘、宁都参与了进来随着《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》在香港正式签订,对香港经济注入了强大的活力。同时也推进“泛珠三角”的经济合作。我们有信心经过10年到20年的时间,把“泛珠三角”建设成为世界上最繁荣和最具活力的经济中心之一。 早先,广东省政府就决定拿内部离心力最大的佛山市开刀,撤销佛山市代管的南海、顺德、三水、高明四个县级市的建制,将它们同时并入佛山,成为佛山的四个区。时任广东省委书记的李长春提出,经过这么一整合,佛山市要成为广东省的第三大城市,这个第三大城市不是过去那种松散集合的地级市概念,而应该是有机整合的现代大都市。为此,新的佛山市从大佛山出发,对自己的城市建设、经济、社会、文化发展重新作了规划,明确提出了“倚重广州融入珠三角”的大方向,具体地说,必须冲破“以己为中心”的经济社会发展模式,确立起大城市整体协调发展的思路,把自己放在珠三角经济圈和广佛都市圈的背景下,立足于广佛都市圈,与中心城市广州的发展格局接轨,主动接受广州辐射,分流广州城市功能,构建核心城市边缘聚合功能。在此基础上,利用自身的产业优势、实力优势和所有特有的区域优势,突出发展自己的优势产业。加强与周边地区的合作,增强向珠三角边缘区域及广东周边地区辐射。 接着,广东的惠州市、汕头市也在省政府的安排下相继进行了类似的整合。此次行政区划大调整,是新中国49年以来广东在行政区划调整中力度最大的一次。体现了广东省打造珠三角都市圈的信心和力度。“在加快城市化的进程中,行政区划的调整将成为一种必然趋势”。广东省政府发展研究中心宏观处副处长陈杰认为,“在广东,这样大力度的调整不会只此一次”。 2.长江三角洲 长三角区域经常召开15个城市的市长联席会议和沪、苏、浙三省市的常务副省长会议,正在形成一个区域内多方沟通共同发展的渠道与机制,正着手从交通、市场、信息、金融、人才等方面开展全面的合作,以提升长三角区域整体国际竞争力,以上海为龙头,世界博览会为吸引力的“长三角”经济一体化已经迈开了实质性的步伐。 长三角的浙江方面措施不少,杭州已经把其属下的海宁、萧山进行了整合,从而把杭州从“西湖时代”推向沿海沿江的“钱塘江时代”。 江苏省也早就提出了加快建设“三圈四市”的城市发展战略。“三圈”是指建设以南京、徐州、苏锡常为核心的三个都市圈;“四市”是指努力把南京、苏州、无锡、徐州建成特大型城市。同时从本世纪起,对部分省辖市的行政区划进行了调整,把同城而治的市(县)并入城市。苏南地区就有吴县并入苏州、锡山并入无锡、武进并入常州。从形势的发展看,苏南的城市群走向合纵连横的整合已成大势。 从大的方向上,长三角沪苏浙三地已经达成了相对一致,今后,三地的发展会以上海为中心、南京和杭州为次中心,城市之间会形成合理的分工和协调,共同把长三角地区发展成为中国经济总量最大的经济圈。 3.环渤海经济圈 由京津领衔的的环渤海经济区早在1986年就提出来了,真正拉开架势是近两年的事。虽然环渤海经济圈尽管还远没有实现经济一体化,但是它的国际影响已经很大。由于环渤海它处于东北亚经济圈的中心地带,是中国欧亚大陆桥的东部起点之一,在国际经济一体化的重心不断向亚太转移的趋势下,它巨大的潜力开始凸显,吸引了国际上众多的目光,它正在逐步变成连接欧亚大陆和太平洋的国际物流中心。 环渤海地区是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域。位于中国沿太平洋西岸的北部,是中国北部沿海的黄金海岸,在中国对外开放的沿海发展战略中占重要地位。 环渤海地区包括北京、天津两大直辖市及辽宁、河北、山西、山东和内蒙古中部地区,共五省(区)二市。全区陆域面积达112万平方公里,总人口2.6亿人。环渤海地区共有城市157个,约占全国城市的四分之一,其中城区人口超百万的城市有13个。 国家提出要加快环渤海地区的开发、开放,将这一地区列为全国开发开放的重点区域之一,国家有关部门也正式确立了“环渤海经济区”的概念,并对其进行了单独的区域规划。其区域间的经济合作,横向联合,优势互补为环渤海地区开拓了广阔的发展空间。 环渤海地区与全国其他经济区相比,具有五大比较优势: 一是地理区位十分优越。环渤海地区处于东北亚经济圈的中心地带,向南,它联系着长江三角洲、珠江三角洲、港澳台地区和东南亚各国;向东,它沟通韩国和日本;向北,它联结着蒙古国和俄罗斯远东地区。这种独特的地缘优势,为环渤海区域经济的发展、开展国内外多领域的经济合作,提供了有利的环境和条件,成为海内外客商新的投资热点地区; 二是自然资源非常丰富。环渤海地区拥有丰富的海洋资源、矿产资源、油气资源、煤炭资源和旅游资源,也是中国重要的农业基地,耕地面积达2656.5万公顷,占全国耕地总面积的四分之一之多,粮食产量占全国的23%以上; 三是海陆空交通发达便捷。环渤海地区拥有40多个港口,构成了中国最为密集的港口群;环渤海地区是中国交通网络最为密集的区域之一,是我国海运、铁路、公路、航空、通讯网络的枢纽地带,交通、通讯联片成网,形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络,成为沟通东北、西北和华北经济和进入国际市场的重要集散地; 四是工业基础和科技实力雄厚。环渤海地区是中国最大的工业密集区,是中国的重工业和化学工业基地,有资源和市场的比较优势。环渤海地区科技力量最强大,仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员就占全国的四分之一。科技人才优势与资源优势必将对国际资本产生强大的吸引力; 五是形成了一个实力较强的骨干城市群。环渤海地区以京津两个直辖市为中心,大连、青岛、烟台、秦皇岛等沿海开放城市为扇面,以沈阳、太原、石家庄、济南、呼和浩特等省会城市为区域支点,构成了中国北方最重要的集政治、经济、文化、国际交往和外项型、多功能的密集的城市群落。在全国和区域经济中发挥着集聚、辐射、服务和带动作用,有力地促进了本地区特色经济区域的发展。在国际经济中心不断向亚太地区转移的大趋势下,环渤海地区蕴藏着巨大的发展潜力。 环渤海五省(区)二市国民经济连年取得了较快的发展。一是综合实力显著增强,二是对外开放进一步扩大,三是第三产业发展加快。环渤海地区如今已成为中国北方经济发展的“引擎”,被经济学家誉为继珠江三角洲、长江三角洲之后的中国经济第三个“增长极”。 在中国还有许多形态的区域经济,象沿铁路干线、沿国家公路线、大运河流域、少数名族区域、多省市交界区域等等。虽然它们的规模不及沿海三大经济区域,但经济一体化理论指引着我们,区域经济一体化还有着不少规律等待我们去认识。思想有多远,我们就能走多远! 区域经济一体化论文:区域经济一体化和经济全球化 [摘要]经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势,区域经济一体化又是经济全球化这一大背景下的必然走向。经济全球化在激起区域经济一体化向更高目标发展的同时,也与区域经济一体化发生冲突,本文主要分析经济全球化与区域经济一体化的相互关系。 [关键词]经济全球化区域经济一体化 经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势,各地经济不断地在突破国界限制,在全球寻求资源配置,全球化条件下,各国、各地区的之间的经济关系达到了很高的水平,经济全球化与区域经济一体化之间的关系也在深化,既有矛盾也有统一,本文试着分析经济全球化和区域经济一体化的相互关系。 关于经济全球化的界定,现在还没有统一的说法,大部分人认为经济全球化是指生产、贸易、投资、金融等经济行为在全球范围的大规模活动,生产要素按照市场经济的要求自由流动、合理配置与重组,是世界各国经济高度相互依赖、相互融合的表现。或者更准确地概括为指参加多边谈判或磋商的相关国家和地区经济团体,在全球范围内形成大家都能够接受的、有关经济贸易协议并按照共同制定的协商原则,实行整体运行的世界性经济贸易组织或者经济体系。经济全球化对世界经济的影响是复杂的,推动世界经济总体增长,提高生产要素的全球配置资源,促进国际投资方面是有积极作用的,但是也带来了负面效应,经济全球化是一把双刃剑,一方面提供了前所未有的机会,一方面也对传统的价值观念提出了挑战,如果处理不当,会为经济全球化付出代价的。 区域经济一体化,是指相邻相近的或者特定的地理范围内的两个或两个以上的国家,为了维护既有的、实现未来的共同的经济和政治利益,通过签订某种政府间条约或协定,制定和规范共同的行动准则,协调一致的政策,乃至建立各国政府一定授权的共同机构,进行长期和稳定的超国家的经济调节,达成和实现经济的甚至是政治的联盟。区域经济一体化建立区域市场,降低了在全球范围内配置资源的搜寻成本。另外一体化的区域经济由于各个方面的相似性,可以有效地降低交易成本和违约风险。 经济全球化与区域经济一体化之间的区别。经济全球化主要依靠科技进步、跨国经济,资本和市场的国际化,以及市场机制作用的推动,是市场机制其主导作用的过程,经济全球化则是通过市场机制把世界各国联结在一起的,区域经济一体化则以实现区域经济协调、均衡和有序发展为目标,在政府间签订自由贸易协定、推行区域经济一体化措施、实现一体化目标,是国家期主导作用的过程,区域经济一体化是通过国家对国家的谈判把那些愿意参加一体化结盟的国家联结在一起的;在全球自由市场的状态下,风险是很难规避的,经济全球化发展过程中还存在诸多风险;而在经济区域化的状态下,风险是可以得到控制和化解,一体化的区域经济由于可以有效地降低资源配置的成本,降低违约风险。经济全球化与区域经济一体化都是由经济发展的必然规律决定的,两者之间既相互促进又相互制约。 经济全球化刺激、促进区域经济一体化向更高形式发展,又不断地冲破区域经济一体化的框架限制。全球化给区域经济一体化的进一步发展带来新的驱动力,经济全球化通过推动区域经济一体化不断增进区域经济组织间的合作,以便得到更多的合作利益。区域经济一体化对经济全球化的促进作用。区域经济一体化为经济全球化准备了条件。区域经济一体化促进了国家分工的深化,加强了区域内部各加盟国之间的合作与交流,推动了各加盟国的经济发展,再此基础上通过强化跨国公司的贸易功能,必然进一步促进经济全球化的产生。区域经济一体化使集团间的竞争日益激烈,所以特定区域外的国家要想获得竞争力,就要通过跨国公司进行直接投资。区域经济一体化下的贸易制度也为经济全球化提供了重要的参考作用。 相比较来说,区域经济对经济全球化的阻碍作用比较明显。随着区域经济的发展,区域经济的合作组织如北美自由贸易、欧盟等发展完善。各加盟国对区域经济依赖性加强,再加上区域对外合作能力的提高,给世界经济带来更大的竞争局面,同时也导致了经济发展的不平衡。区域经济也制造了贸易壁垒。如区域经济组织的排他性与全球化背景下的多边贸易体制之间就存在隔阂。区域经济是为了实现区域内的经济发展,提高经济效益,区域内部成员之间分工合作,相互依存。经济全球化则是为消除全球经济间的贸易壁垒努力,区域经济在这一方面与之出现矛盾,区域经济以地域为名为贸易提供一种新的保护手段,这种保护手段对于区域外的成员来说就是阻碍他们之间相互合作的贸易壁垒。区域经济强化了其内部产品的竞争力,对区域外的产品采取了比较严格的防范制度和措施,不惜一切手段组织其他区域或国家的产品进入。这一行为,满足了区域内的经济发展,但是对与经济全球化来说,则伤害了全球经济之间平等合作的基础,加大了国与国或区域与区域之间对话的难度,妨碍了经济全球化的进程。从长远利益来,不利于经济全球化的顺利发展。 总之,经济全球化与区域经济一体化之间的矛盾是存在的,但这两者之间的矛盾又是对立统一的。两者之间还存在着漫长的过渡时期,随着世界经济的发展,经济全球化与区域经济一体化会慢慢形成互补。两者之间虽然实施途径相异,但最终目的都是为了推动世界经济的发展。经济全球化与区域经济一体化都为企业创作了统一的市场环境,为世界各地的商务活动提供了便利条件。两者的相互作用必然会影响世界经济,政治格局。两者之间应该加强合作与交流,相辅相成,在全球化不断向前发展的情况下,必然会克服两者之间存在的矛盾,最终推动全球经济持续稳定发展。 区域经济一体化论文:国际区域经济一体化 [摘要]当前,区域经济一体化和经济全球化共同发展已经成为趋势,对世界经济发展及经济关系已经产生重大影响,世界各国(地区)都在积极制定应对对策,本文尝试通过对国际区域经济一体化的核心理论进行了归纳和总结,探索其对广西参与中国——东盟自由贸易区实践的借鉴意义。 [关键词]地缘优势边缘化低成本机制 随着北美自由贸易区、欧盟、中国——东盟自由贸易等区域经济合作的成功运作,加快了国际区域经济一体化的步伐,国际区域经济一体化和经济全球化共同发展已经成为趋势,此举已经对世界经济发展及经济关系产生重大影响,中国——东盟自由贸易将在2010年建成,广西因其地缘优势,迎来新的发展机遇,面对新的国际环境和发展机遇,探索新的发展思路应成为广西当务之急。 一、国际区域经济一体化提出 区域经济学形成于20世纪50年代。1954年,荷兰经济学家丁伯根第一个提出经济一体化的定义,认为经济一体化是将有关阻碍经济最有效运动的人为因素加以消除,通过相互协作与统一,创造最适宜的国际经济结构。1961年巴拉萨在其名著《经济一体化理论》一书中做了明确的阐述。国内关于国际区域经济一体化的研究,也早已开展,总体上可以分为两个层次:一个层次是对区域经济一体化理论的借鉴与演绎,主要是总结归纳国外关于一体化的理论概念来推理一体化定义;另一个层次是运用相关的理论,分析区域经济一体化的影响因素、发展过程、制度演变以及社会经济效应等。 二、国际区域经济一体化核心理论 国际区域经济一体化蓬勃发展引起了专家学者对其研究的浓厚兴趣,有关区域经济一体化的研究成果曾出不穷,其中,较具有代表性的区域经济一体化研究成果主要有以下几个方面: 1.以雅各布.维纳为代表的关税同盟理论 1950年,美国经济学家雅各布.维纳在其代表作《关税同盟理论》中系统地提出了关税同盟理论。维纳先是指出了早期关税同盟理论的不确定性,并把区域经济一体化的效应区分为“贸易创造”和“贸易转移”,认为关税同盟得益与否取决于二者的最终结果,从而将定量分析应用于关税同盟的经济效应研究,奠定了关税同盟理论的坚实基础。关税同盟理论的核心在于揭示关税同盟对成员国和非成员国所带来的不同的经济效应,即静态效应和动态效应,前者是指贸易创造效应和贸易转移效应;后者主要指规模经济效应、投资效应和技术进步效应等。 2.以罗布森为代表的自由贸易区理论 英国学者罗布森在关税同盟理论基础上提出了系统的自由贸易区理论。认为关税同盟与自由贸易区相比是次优的。自由贸易区有以下显著特征:(1)成员方所生产的商品在贸易区内征关税;(2)对来自自由贸易区外(非成员)的各种进口商品,各成员方有权自主决定关税税率;即对外不实行统一的关税和贸易政策;(3)实行严格的原产地规则,只有原产于区域内或主要在区域内生产的产品才能进行自由贸易。为促进发展中国家的国际区域经济一体化,罗布森等人还从发展中国家的实际情况出发,提出了专门适用于南南型国际区域经济一体化的模型,罗布森认为南南型国际区域经济一体化可以给发展中国家带来益处,有利于发展中国家实现工业化和经济发展目标。 3.以西托夫斯基和德纽为代表的共同市场理论 共同市场的目标是消除保护主义的障碍,把被保护主义分割的每一个国家的国内市场统一成为一个大市场,通过大市场内的激烈竞争,实现专业化、批量化生产等方面的利益。西托夫斯基和德纽在假设关税同盟的基础上,研究消除生产要素自由流动的障碍以后成员国所获得的经济效应。其核心是:(1)通过国内市场向统一的大市场延伸,扩大市场范围获取规模经济利益,从而实现技术利益;(2)通过市场扩大,创造激烈的竞争环境,进而达到实现规模经济和技术利益的目的。 4.以小岛清为代表的协议性国际分工理论 小岛清对依据古典学派提出的比较优势原理来对国际区域经济一体化的分工提出了疑问,为了说明这个问题,提出了协议性国际分工理论。认为:在实行分工之前两国都分别生产两种产品,但由于市场狭小,导致产量很小,成本很高,两国经过协议性分工以后,都各自生产一种不同的产品,导致市场规模扩大,产量增加,成本下降。协议各国都享受到了规模经济的好处。但是要使协议性分工取得成功,必须满足三个条件。 此外,国际区域经济一体化理论还有以普雷维什等为代表的中心—外围理论和国际依附理论、以里斯.塞泽尔基为代表的综合发展战略理论、国家需要理论、货币一体化的收益与成本理论、政策一体化的经济效益分析理论、双边或地区性的自由贸易安排否定的理论即双边贸易体制与多边贸易体制矛盾理论等等,在这里就不叙述。 三、国际区域经济一体化核心理论对广西参与区域经济合作实践的指导意义 中国—东盟自由贸易区将于2010年建成,广西在中国——东盟自由贸易区建设中有着独特的地缘优势,面对千载难逢的发展机遇和挑战,广西在如何制定正确发展战略规划?如何发挥地缘优势?提升和再造其经济优势?如何参与中国——东盟自由贸易区经济合作等一系列重大问题上,国际区域经济一体化理论有着积极的借鉴指导意义。 1.转变发展理念,达成发展共识 国际区域经济一体化理论和多年实践说明一个简单事实:依靠贸易保护不可能使任何一个国家(地区)的经济发展取得成功,同样,游离在区域经济一体化组织之外也难使一个国家(地区)经济取得高速发展。中国—东盟自由贸易区的建立以及广西在国—东盟自由贸易区中的战略地位,决定了广西必须把经济社会发展战略放在经济全球化和国际区域经济一体化的大背景之下,特别是放在中国—东盟自由贸易区的大背景下来把握和定位,中国—东盟自由贸易区的建设,已经从国家战略高度把广西推向中国对外开放的最前沿,使广西的对外开放和经济发展进入一个新的发展时期。因此,广西经济社会的发展战略就是把国家发展战略转化为广西对外开放战略,提升和再造广西经济发展优势,使其成为发展的强大动力,实现跨越式发展,即要挖掘广西地缘优势,实施以开放为主导的经济社会发展战略,把广西经济社会的发展建立在面向东盟市场、拥有国际大市场竞争力的基础上,积极主动加强与东盟各国及广西周边各省(区)的全面经济合作,巩固经济腹地建设,借开放促合作,以合作谋发展,夯实广西作为中国——东盟自由贸易区桥头堡地位。当前,全区上下应加强宣传,转变发展理念,摒弃广西“老、少、边、山、穷”地区的传统消极等待意识,抓住发展机遇,谋求经济持续快速发展,达成发展战略共识。 2.中国——东盟自由贸易区是广西发展的机遇更是挑战,不能成为贸易区中心就将被边缘化 国际区域经济一体化理论为边境地区(省份)的发展创造了独特机遇即可接近性。可接近性是具体包括地理距离、经济距离和社会文化距离三个方面的可接近,可接近性令边境地区(省份)与区域国家在空间上的实现零距离接近,零距离带给边境地区(省份)新的发展机遇和潜力。具体而言就是区域经济一体化通过降低关税、市场开放等低成本机制促进区域内国家间贸易与要素的流动,带来生产区位的新变化和新经济中心的出现,具有良好的区位和发展条件的边境地区(省份),因低成本机制将可能在一体化进程中可能得到促进,并成为新的经济中心;而社会经济条件不好的边境地区(省份)或非边境地区(省份)可能会因为不能吸引生产要素而被边缘化,即过去和现在的一些生产区间和工业基地可能会因为一体化引发企业迁移,而使其市场潜力和投资吸引力受到削弱。在中国——东盟自由贸易区建设中,广西和云南两省区都具有零距离优势,双方都与东盟国家有边界接壤,都拥有若干个国家级、省级口岸和和若干条出境公路,为各自拓展与东盟国家贸易创造极其便利的条件,此外,还有东盟国家越南,一方面,在地理上,其处于中国——东盟地理中心位置,具有绝对区域地缘优势,另一方面,经过近年来改革开放,越南基础设施不断改善,投资环境不断优化,对未来的自由贸易区更是雄心勃勃,这样,广西沿海沿边的通道地缘优势正受到来自滇、越的分割而削弱。根据北美自由贸易区和欧盟的经验,能否成为区域中心或是被边缘化与当地政府和企业能否正确认识经济一体化效应、是否积极采取措施改善投资环境、消除地方社会经济系统中的障碍有着密切关系。尽管中国——东盟自由贸易区早于2002年就启动,中国—东盟博览会也于2004年起就落户广西南宁,但广西在中国—东盟自由贸易区建设的潜力尚未充分发挥出来,相对而言,在目前的进程中,国家层面推动的多,广西层面积极谋划推动的少。相比之下,云南的区位优势不如广西,但由于其积极争取,泛亚通道、昆曼通道都已启动建设。所以,广西应以积极的态度主动融入区域一体进程中,集全区之谋,迅速打造广西北部湾经济区、举全区之力,办好“南博会”,积极落实区党委提出的“一轴两翼”战略,打造广西成为中国——东盟自由贸易区中心。机遇也是一种资源,而且是流动性资源,抓住了可以为广西所用,抓不住稍纵即逝,如果广西不能抓住机遇,将会错过发展机会被再次边缘化。3.中国——东盟贸易区大市场为广西对外贸易发展提供新的发展空间 根据共同市场理论,区域经济一体化形成的共同市场,一方面,可以抵御其他区域一体化组织贸易内部化的冲击,另一方面,可以实现规模经济。纵观世界经济,国际贸易就主要是在区域一体化组织内部贸易展开的,据不完全统计:全世界贸易总额的50%~60%都发生在区域一体化组织内部。广西与东盟各国经济发展程度大致相当,不仅具有广泛的经济基础和宽阔的产业与贸易领域,而且利于形成规模较大的市场,2010年建成的中国——东盟自由贸易区是一个拥有18亿消费者,1.3万亿美元贸易总量的经济区。近年来,广西与东盟国家贸易得到快速发展,2006年广西与东盟贸易额为18.2亿美元,同比增长49.1%,是2001年的4.3倍,东盟已连续8年成为广西最大贸易伙伴,显然,广西对东盟贸易处于持续快速发展态势,前景广阔。目前,广西对东盟的贸易出口主要集中在劳动密集型产品,出口产品整体技术层次较低,自主品牌产品出口少,因此,要充分利用中国——东盟自由贸易区新空间,广西必须优化进出口商品结构,首先,做好广西对东部产业特别是粤港澳三地的产业梯度转移工作,促进广西产业升级;其次,广西要加强对生产型企业出口的扶持力度,主要是对已经成为广西优势产业和石化等港口经济的扶持,扩大其自主知识产权,大力推进品牌战略,以提高广西出口产品的附加值;再次,鼓励进口先进技术设备和广西相对短缺的资源,完善大宗商品进出口协调机制。 4.发挥零距离优势,夯实低成本机制是广西当务之急 区域经济一体化的低成本机制,主要包括关税降低和可接近性两方面。关税降低属于国家层面事情,会随着贸易区建立而得到解决,而可接近性则是区位优势所确定。广西的可接近性,使中国——东盟自由贸易区低成本机制提供可能,要把这种可能变为现实还需要健全交通网络和信息网络。因此,进一步发展和完善交通、仓储等基础设施,搞好金融、外贸、信息等服务,既是打造广西与东盟贸易低成本机制的前提条件,更是广西当务之急。一个方面要尽快构建现代综合交通运输体系,把广西建设成为中国——东盟区域国际大通道当前,工作重点是加快建设沿海大型组合港,以建设中国南方大港为目标,统筹规划和建设防城港、钦州港、北海港三大沿海港口,力争到2020年沿海港口吞吐能力将突破1亿吨。另一方面是加强广西作为中国与东盟的区域性国际信息交流中心的建设。具体分两个方面,其一是,开放电信业、构建区域网,建设广西与东盟国家跨区域电信网络,便捷广西与东盟国家信息传输;其二是建立、健全数据库,提高信息共享,主要包括:一是中国-东盟自由贸易区系统资料库。包括贸易主要文件、东盟10国的经济发展和主要企业等信息;二是中国-东盟博览会和商务与投资峰会等资料;三是广西作为中国-东盟自由贸易区前沿地带和桥头堡的资料。包括广西沿海港口、陆路口岸、公路、航空、航运、铁路、专业市场、金融、会展、旅游等物流基地和商贸基地的基本情况,以方便东盟各国和内地各省(区)更好利用广西这个前沿地带和桥头堡。 5.互补性与竞争性是经济一体化内生机制,也是广西与东盟国家合作的基础 根据区域经济一体化理论,如果区域经济之间存在互补性,那么不同的空间经济主体之间产品范围差异较大,区域之间发生的产品贸易并且贸易的范围比较广阔,即贸易效应,由于贸易量的增加,导致与相应产品生产相关的生产要素的区域进一步流动,形成了一体化内部的生产要素的集聚,通过生产要素的集聚与扩散,充分发挥了要素的经济效益;如果区域经济之间存在竞争性,产品之间的替代性较强,竞争会激烈化,结果是质优价廉的产品贸易效应得到加强,从而引发了空间经济主体之间产业结构的优化调整,同时也导致了一体化内部生产要素新的集聚与扩散,也会使一些与被替代产品相关的生产要素重新开发新的产品,促进资源配置和经济结构进一步优化,强化区域竞争优势,同样扩大区域经济规模。显然互补性与竞争性形成了是经济一体化的贸易效应,构成其内生机制。广西与东盟国家贸易既有互补性,也有竞争性,根据出口商品分类,广西在第四类食品、饮料、酒及醋、烟、第六类化学工业及其相关工业产品、第十一类纺织原料及纺织制品、第十三类矿物材料制品,陶瓷品、第十六类机电、音像设备及其零部件、第十七类车辆、航空器、船、第二十类杂项制品、第二十一类艺术品,收藏品及古玩与东盟国家存在竞争性,而东盟国家的资源性产品、石化工业产品、电子电器及农产品在广西有很大的需求,逞互补性。总之,广西与东盟在产业和产品上都各具特色,具有很强的互补性和竞争性,具备了开展单边和多边合作有巨大的合作空间。 四、结论 随着经济全球化的发展,区域经济一体化合作浪潮也波及整个世界,对世界经济总体格局及国际经济秩序产生了重大影响,在这种形势下,各国都将参与区域经济合作作为一种战略任务放在愈益重要的位置。广西也不例外,其在中国——东盟自由贸易区有独特地缘优势,应积极借鉴国际区域经济一体化理论的指导意义,努力做好以下工作:要转变发展理念,形成发展共识、中国——东盟自由贸易区是广西发展的机遇更是挑战,广西如果不能成为中心就将被边缘化、中国——东盟自由贸易区大市场将为广西对外贸易发展提供新的空间、降低交易成本是一体化的基本点,夯实低成本平台是广西当务之急、经济的互补性与竞争性是经济一体化内生机制,是广西参与中国——东盟自由贸易区基础。 该文章是《中国——东盟自由贸易区背景下广西区位优势转变为经济优势的战略选择》课题的阶段成果之二,本课题是广西民族大学重点课题,课题成员有李振艺、王新哲、方岚和黄永忠。 区域经济一体化论文:区域经济一体化 一、欧盟和APEC特征比较 1.动力机制比较——制度与市场 欧洲国家的相对同一性是建立制度性一体化框架的关键因素。欧共体成员有着相似的历史和文化背景,经济结构和发展水平相近,贸易政策基本一致,相对容易就一体化目标通过谈判达成一致。它们追求的利益目标和追求利益的方式比较相似,因此能够按照共同通过的法律契约让渡自己的主权、加强经济融合。欧盟拥有紧密的制度性联合和较强的组织机构,成员国政府通过签署条约对其在一体化集团中的权利和义务做出相应的规定,并根据具体情况设置超国家机构共同决定一体化的发展。 与欧盟相比,亚太地区包括众多经济体,它们不仅社会制度不同、经济运行体制相异、发展水平悬殊、贸易政策难协调,而且还存在不少历史遗留下来的非经济障碍,难以寻求统一的“价值”或“理念”。APEC以自发形成的密切联系的经济活动为基础而产生,这种以市场为动力的一体化,绕过了影响贸易、资本流动和其他经济交流的制度和法律障碍。APEC成员在保留自己主权的前提下消除各种壁垒,形成市场的扩大和客观的融合,其一体化既没有法律和协定的约束,也没有超国家机构进行管理,成员之间以松散的形式进行经济合作。 2.运行机制比较——开放与封闭 如果一体化组织的运行通过谈判机制来完成,该组织往往以对内的开放和对外的封闭为特征。在谈判机制下,欧盟给各成员所带来的经济利益是以成员间彼此消除壁垒、开放市场、甚至出让一部分主权为代价的,因此具有排他性。这将减少成员国与外界的联系,更加依赖于组织内部的经济往来,从而产生了封闭性。从欧盟内部贸易和对外贸易中可以清晰地看出,1960年~1995年欧盟的内部出口贸易占GDP的比重由6%上升到14%,对外出口贸易占GDP的比重却变化不大;而且欧盟以外的国家和地区对其出口依存度由1987年的25%下降为1993年的23%。 相反,如果允许成员通过特定的协商机制来确定经贸合作的共同目标,并在实现这些共同目标的过程中根据实际情况灵活调整,那么一体化组织在对内开放的同时也能实现对外开放。如在APEC单边主义协调机制下,任何一个合作事项均实行成员主动倡议、共同协商、达成一致的方式,各成员根据自身的实际情况对开放进程的调整以相应的承受能力为基础。这种单方面的自由化措施同时面向区域内外,APEC以外国家和地区对APEC的出口依存度由1987年的19%上升到1993年的22%。 3.组织机构比较——紧密与松散 以谈判机制为基础而建立的区域经济合作,客观上需要有一套紧密的制度性组织机构为各成员提供一个经常性的谈判和仲裁场所。欧洲经济一体化制度性合作色彩较浓,因而其组织化程度和规范强度在各成员国的主动认可下远远强于APEC。为保证制度性组织机构行使权力,欧盟要求各成员让渡部分经济主权,由超国家机构统一调控。从关税同盟开始,随着一体化的深化,各成员让渡的主权相应增加,欧盟已逐步建立起一套结构紧密的“超国家共同体机构”,包括欧洲理事会、部长理事会、欧盟委员会、欧洲法院和欧洲中央银行等。 在APEC协调的单边主义机制下,成员之间在一体化进程中产生利益矛盾与冲突的可能性相对较小。虽然这种合作模式客观上也需要有一定的组织机构作为协调合作目标、合作进程和相互利益关系的场所,但APEC的组织机构完全不同于欧盟的“超国家共同体机构”,它强调功能性合作,不需要让渡主权,是比较松散、约束力较弱的合作机构。APEC既没有法律和协定的约束,也没有超国家机构进行管理,它只设有一个秘书处,除财务管理外,主要是联系和协调各方面的活动。 二、欧盟和APEC推进方式比较 作为制度性一体化,欧盟在一体化的每个阶段都制定相关法律,成员国依此实施一致对内对外政策,经历了由低到高的一体化形式。《巴黎条约》建立了欧洲煤钢共同体,反映了特定经济部门的一体化。《罗马条约》建立了关税同盟,实行区域内贸易自由化。《单一欧洲法案》对商品、劳务、人员和资本的自由流动列出了约300项立法,并规定了完成这些立法的时间表。1993年,欧洲统一大市场正式形成。随后,欧共体成员国签署了《马斯特里赫特条约》,并于1999年实现了经济货币联盟。今后,欧盟将迈向完全的经济一体化,对各种经济政策通过超国家机构进行协调和统一。 欧盟创建时就采用关税同盟对一体化升级具有决定意义。关税同盟要求成员国放弃关税制定权,并让渡给共同体所设立的超国家机构。根据“新功能主义”,超国家机构具有功能外溢的特征,即当成员国在某一经济领域实现了一体化,超国家机构将提出另一个领域出现的问题及解决办法,这将导致其他经济领域的一体化发生。随着一体化程度加深,欧盟各成员让渡的权力从关税制定权扩展到货币政策制定、管理和执行权。尽管让渡主权的范围不断扩大,但权力的实质性转移仍取决于成员政府的政治意志。为平衡成员之间的权利和义务,超国家机构加强机制化建设,采取各种有效的经济政策和措施,在协调成员国和联盟利益的矛盾中发挥了重要作用。欧盟正是在解决这两种利益矛盾的过程中不断向更高层次发展。 与欧盟不同,APEC在推动经济合作的道路上采取了一种独特的方式。首先,APEC最鲜明的特征就是“开放的区域主义”。为了推进全球贸易投资的自由化,防止世界贸易形成封闭状态,APEC坚持非歧视性原则,其成员任何关税减让、非关税措施的减少或取消原则上可适用于非成员。其次,APEC各成员存在很大差异,如果强求一致,只会引发不必要的矛盾。因此APEC选择了灵活的方式,承认各成员贸易投资自由化起点不同,允许成员根据自身经济发展水平、市场开放程度和承受能力,在APEC规定的时间表内对不同经济领域的自由化进程采取不同的方法,强调了灵活性。最后,APEC规定成员用15~20年完成贸易投资自由化,以循序渐进的方式推进这个长期目标。这样,各成员就有时间和机会逐步调整自己的经济政策和产业结构,适应经济发展需要。在开展具体的经济合作时,APEC成员不需要服从于超国家规章或强制力量的制约,它实行“自愿选择、组织推动”,同时采用单边行动和集体行动,依靠各成员的主动性和成员之间的协调性。APEC的这种发展模式建立在现实和实用基础上,只要亚太地区多样性这一特点不变,APEC开放、灵活、渐进的推进方式就不会发生根本变化。 三、发展趋势分析 1.欧盟的发展趋势 欧盟以制度化和机制化作为发展框架,以统一方式和一致进度推动一体化,虽然这样组建的一体化组织容易迅速巩固和深入发展,但封闭性和排他性使一体化规模难以扩大。鉴于生产扩大与内部市场狭小的矛盾,欧盟必须从外部开拓新的市场空间,为振兴经济注入新活力。 (1)20世纪90年代以来,欧盟按照“同心圆欧洲”的构想逐步推进一体化。以原欧共体为内圆的深化和扩大已经取得了一定进展。第二圆也随欧共体与欧洲自由贸易联盟达成“欧洲经济区”协议而实现。目前,进一步扩展至中东欧构成欧洲经济圈第三圆的建设正在进行。中东欧国家在经济发展水平、经济结构和社会制度等方面与欧盟差距较大,短期内达到入盟标准的难度很大。1999年,欧盟通过《2000年议程》,对东扩的财政预算、共同农业政策和结构基金的改革达成妥协。2000年,欧盟通过了旨在改革内部机构、为东扩铺平道路的《尼斯条约》草案。随着东扩谈判的进展,由于成员国组成发生变化,欧盟必须放弃过去步调一致的一体化方式而采取更为灵活的方法。已走入经济货币联盟的欧洲国家将形成一个核心内圈,其余国家将以某种松散形式联合起来,待条件成熟时进入内圈。欧盟可能成为一个以灵活性和开放性为特征,发展层次有别、推进速度有异的新型一体化集团。 (2)欧盟在推进自身建设的同时,还加强了与区外国家和地区的联系,尤其是与第三世界的经济关系成为其对外关系的一个重要组成部分。例如,欧盟利用地缘优势推行新地中海战略,加快与地中海申请入盟国家进行谈判,期望于2010年建成自由贸易区。此外,欧盟与南方共同市场正式签署了《欧盟—南方共同市场地区间合作框架协议书》,于2005实现两大地区之间的工业和服务贸易自由化。欧盟还在《洛美协定》的基础上,与非洲—加勒比海—太平洋地区发展中国家签订了《科托努协定》,建立了稳定的联系国合作关系。为了进一步加强和亚洲的贸易合作,欧盟与亚洲以定期召开亚欧首脑会议和亚欧商务论坛的方式建立了新的合作伙伴关系。可见,欧盟开始把其经济集团的范围逐步扩大到发展中国家。发展水平较高的欧洲发达国家和发展水平较低的发展中国家相互融合,标志着欧盟传统的一体化模式在该地区正在被打破,该区域一体化组织正在由封闭走向开放或比以前有了较高程度的开放性。 2.APEC的发展趋势 经过多年发展,随着发达成员主导APEC发展方向的趋势得到加强,APEC出现了逐步向机制化方向发展的趋势,即其中的非强制性成分在减少,而强制性成分在增加。 (1)有关机构建设和高层会议制度化。1992年,《曼谷宣言》决定在新加坡设立秘书处作为常设机构标志着APEC走上了机制化道路。1993年,APEC决定每年定期举行首脑非正式会议,将协商的时间框架机制化。APEC形成了从高官会到部长级会议再到领导人非正式会议的三层决策结构,并以领导人非正式会议做出的“承诺”作为实施决议的保证。这增强了APEC的硬性约束力,任何议程一旦达成共识或进行了承诺,就具有“隐形压力”。 (2)贸易投资自由化途径呈现出机制化倾向。APEC在协商一致的基础上根据自身情况制定了时间表来对贸易和投资自由化构成硬约束。为使各成员国的单边行动计划具有可比性和透明性,APEC贸易与投资委员会设计了标准化格式文件,并配备了一套以修改、审评为内容的保障机制,体现了对成员更加一致和硬性的要求。随着贸易和投资自由化的进一步深化,集体行动计划无疑将继续增加,这使“自愿灵活”的空间逐渐缩小,依靠舆论压力和形象促进的软约束将演变成集体行动的时间承诺和变相的硬约束。 (3)议事规则的硬性约束趋势。温哥华会议确定的自愿部门提前自由化(EVSL),违背了APEC一贯倡导的自愿和协调一致原则,体现了真正的“硬”行动。EVSL尽管名义上是自愿的,但实际上标志着从自愿向谈判的转变,某些APEC专家认为这是典型的关贸谈判方式,远离了建立在自愿基础上的单边计划。此外,APEC在协商方面也趋向于强制性,“协商一致”原则蜕变成为“灵活协商”或“实质性多数”方式,从而使多数意见形成主导势力,敦促持不同意见的少数成员调整自己的立场。 (4)争端调解机制。《大阪行动议程》对APEC的争端解决机制制定了目标、准则和集体行动框架,将争端解决内容分为APEC成员政府之间的争端、政府和私营企业之间的争端和私营企业之间的争端。1996年,APEC在菲律宾高官会上就APEC争端调解的性质和程序作了深入探讨,并通过了各成员的单边行动方案。随着APEC机构的不断发展,成员间经济贸易摩擦和争端日益频繁,争端调解机制的建立势在必行。 今后,欧盟和APEC以前所各自拥有的独特性质将逐渐变为二者的共性。欧盟正积极为实现政治一体化而努力,同时,它在发展趋势上还呈现出松散性、开放性和灵活性特征。而APEC在奉行开放的地区主义的同时,正致力于加强机制建设,各成员之间的经济联系将进一步的规范化和制度化,APEC正在成为一个更加紧密的区域经济一体化组织。 区域经济一体化论文:东亚区域经济一体化管理 经济全球化已成为世界经济发展不可逆转的趋势,而作为国际多边贸易体制的过渡和补充的区域经济一体化更呈现出强劲的发展势头。继欧盟、北美自由贸易区形成之后,建立东亚区域经济一体化组织近来也呼声高涨,但是东亚各国之间所特有的一些状况依然对一体化进程造成了不小的阻碍。 一、东亚区域合作的内部动力和外部影响因素 首先分析一下外部因素:(1)由于经济全球化进程飞速发展,导致国际市场的竞争与风险加剧,特别是在金融市场国际化进程中,由于巨额游资充斥其间,如果某个国家金融体系不够完善、金融机构的管理水平不够高,就有可能使投机者有机可乘,从而给该国乃至全球金融市场造成动荡。而东亚地区大部分国家还处在发展中国家水平,其金融制度、法律法规不够完善,在经济全球化进程中会面临较大的风险,1997年发生的亚洲金融危机就是一个很好的诠释。在经济全球化的挑战面前,东亚任何一国都显得有些力不从心,迫切需要紧密合作来共同面对机遇与挑战。(2)作为上世纪末经济全球化浪潮过渡和补充的世界范围内的区域经济合作浪潮汹涌澎湃,加上欧盟和北美自由贸易区所取得的巨大成就,这大大激发了东亚国家加强区域合作的积极性,增强了它们对区域合作的信心。当初北美自由贸易区的建成使该地区形成了约3.6亿人口的大市场,内部贸易额达到2250亿美元,年进出口贸易总额达到1-2万亿美 元,约占世界贸易总额的30%。而东亚地区如果能形成这样的自由贸易区,则会形成约19亿人口的更大市场,内部贸易额必定会大幅度上升,运行良好的话就有可能会取得超过NAFTA的成就,这极大地诱惑了东亚各国。 在外部因素驱动的同时,东亚各国自身对区域合作意识的加强也起到了至关重要的作用。 首先,“东亚整体意识”在区域内达成了共识,*求区域竞争力已成为各国的共同目标。很长一段时间,东亚被“割裂”为东南亚和东北亚,两者之间来往很少,个体意识较强,东南亚国家更多的是*求内部合作。从1967年成立东南亚国家联盟到1992年实施东盟自由贸易区计划,到如今东盟自由贸易区进行得有声有色,其内部贸易确实做得不错,但其在金融危机爆发之前与东北亚国家的合作却十分有限,危机爆发后,东盟国家发现东北亚国家也被波及,这让它们了解到东亚各国的经济依存度其实是较高的,加上中国在危机期间毫不犹豫地向东南亚受灾国伸出援手以及所表现出的一种负责任的大国姿态,让东盟国家转变了地域观念,将自身置于东亚整体区域之内,转而谋求区域合作机制以提高整体竞争力,这种主观意识的转变奠定了区域经济合作的基础。 其次,由于美国在1997年金融危机中表现出一种漠不关心的姿态以及操纵IMF对援助方案提出苛刻条件的所作所为,让受灾国从惨痛的经历中意识到必须依靠东亚内部自身的合作才能生存发展,外部的力量并不 一定靠得住。而在2001年美国经济的衰退导致以美国为主要市场的东亚国家遭受了巨大的经济损失,这更加深了东亚国家对上述观点的认识。正是由于这些主观因素的影响才造成了如今东亚区域经济合作的热潮。 二、关于东亚区域经济一体化具体形式问题的分析 现在东亚区域合作的主形式是“10+3”模式,即东盟10国与中日韩三国的交互合作方式,但这仅仅只是区域经济一体化进程的过渡阶段,并非真正地实现了区域经济一体化,假使这一阶段过渡得很成功,区域经济合作要朝着一体化层次发展,那么可能会表现为哪种一体化形式呢? 区域经济一体化按层次高低分为:优惠贸易安排、自由贸易区、关税同盟、共同市场、经济联盟和完全的经济一体化。不同的形式会给成员国带来不同收益,但也需要其让渡不同程度的国家主权,因此,各成员国会谨慎权衡自己的利弊得失,相互协调以做出抉择。由于在东亚区域内,既存在中国这样的大国,又有东盟的一些小国家,况且东亚各国之间的经济发展水平、金融政策更是千差万别,也就是说上述X指标在东亚各国间差异很大,因而可以认为在东亚区域进行货币合作的成本是相当高的,这就大大降低了各国组成货币联盟的可能性,也就是说在东亚区域内采取经济联盟这种一体化形式几乎是不可能的。 而建立自由贸易区会给各国带来一些看得见的利益:如果自由贸易 区能够建立,会形成一个世界上人口最多的大市场,由于取消了关税和一些同等效力的限制措施,内部贸易额肯定会大幅度上升,这样就能够通过促进各国外贸额的增长带动其经济的发展。最重要的是该形式并不妨碍各成员国针对非自由贸易区成员采取其它的贸易政策,即没有要求各国进行国家主权的转让,这使得东亚国家比较容易接受。 三、东亚区域经济一体化实现的阻碍 根据上述分析,似乎在理论上建立自由贸易区给各国带来的收益大于其付出的成本,比较容易实行,但来自经济理论之外的因素却给自由贸易区的形成造成了不小的障碍。 这些负面影响来自区域内和区域外两个方面。外部因素主要是来自美国方面的阻碍,由于之前欧盟的高速发展已经开始威胁美国的经济霸主地位,美国不愿再看到一个潜力巨大的经济联合体的崛起对其造成影响,同时更担心被其认为是潜在对手的中国会借助区域合作的力量增强自己的经济实力,因而其会阻止东亚区域经济一体化的进程,加上日韩均是美国的盟国,美国的干扰无疑会产生较大的影响。1990年马来西亚总理马哈蒂尔提出建立“东亚经济核心论坛”与1997年日本提出建立AMF均因美国的反对而未成功就是这方面的例证。 同时,区域内的不和谐因素也对区域经济合作构成了干扰。主要表现为:(1)作为“10+3”主要推动者的东盟由于担心其内部合作会被区域 合作体制所吞噬,近年来对推进全区域范围内经济合作已热情不在,有回到原先那种仅在东南亚小范围内实行合作的趋势,此点由2000年第四届“10+3”会议上新加坡总理吴作栋的发言可见一斑。(2)欧盟的成功经验证明,一个区域经济一体化组织能够顺利实施,大国之间必须要相互协调配合。但是占东亚13国经济总量绝大部分的中日两国却由于特殊的历史矛盾以及一些领土的争执近年来政治关系跌至低谷,这种相互的不信任使得双方难以协调配合,从而影响到东亚区域合作的局势。(3)比之世界上其它区域经济一体化组织,东亚各国之间无论在社会制度、宗教信仰还是在经济发展水平方面都存在着巨大的差异,在这种巨大差异面前,即使是自由贸易区这种低层次的区域合作,也会由于一些国家担心本国市场受到外来的强大冲击等原因而变得举步维艰。(4)公认的东亚区域合作最重要的缺陷是内部缺少一个核心力量来推动一体化进程,成功的一体化组织无论是欧盟还是北美自由贸易区都拥有自身的主导力量,而东亚国家或者因为实力不济或者因为不愿出头而无人担当主导力量,这就导致目前的合作只停留在论坛层面而无法就更深层次的事项作出决策安排,使得一体化进程受挫。 尽管东亚经济合作面临重重困难,但作为当前区域经济合作主渠道的“10+3”仍在进行,东盟自由贸易区大部分已经建成,中国一东盟自由贸易区建设也在进行,通过建立东盟与中日韩的合作关系以及中日韩三方合作机制,逐步转为东亚区域内的经济合作方式也是可行的。如果各方能摈弃嫌隙,拿出合作的诚心共同协商解决困难以实现东亚区域经济一体化构想,那么共赢局面的到来将指日可待。 区域经济一体化论文:经济全球化区域经济一体化 [摘要]经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势,区域经济一体化又是经济全球化这一大背景下的必然走向。经济全球化在激起区域经济一体化向更高目标发展的同时,也与区域经济一体化发生冲突,本文主要分析经济全球化与区域经济一体化的相互关系。 [关键词]经济全球化区域经济一体化 经济全球化是当今世界经济发展的必然趋势,各地经济不断地在突破国界限制,在全球寻求资源配置,全球化条件下,各国、各地区的之间的经济关系达到了很高的水平,经济全球化与区域经济一体化之间的关系也在深化,既有矛盾也有统一,本文试着分析经济全球化和区域经济一体化的相互关系。 关于经济全球化的界定,现在还没有统一的说法,大部分人认为经济全球化是指生产、贸易、投资、金融等经济行为在全球范围的大规模活动,生产要素按照市场经济的要求自由流动、合理配置与重组,是世界各国经济高度相互依赖、相互融合的表现。或者更准确地概括为指参加多边谈判或磋商的相关国家和地区经济团体,在全球范围内形成大家都能够接受的、有关经济贸易协议并按照共同制定的协商原则,实行整体运行的世界性经济贸易组织或者经济体系。经济全球化对世界经济的影响是复杂的,推动世界经济总体增长,提高生产要素的全球配置资源,促进国际投资方面是有积极作用的,但是也带来了负面效应,经济全球化是一把双刃剑,一方面提供了前所未有的机会,一方面也对传统的价值观念提出了挑战,如果处理不当,会为经济全球化付出代价的。 区域经济一体化,是指相邻相近的或者特定的地理范围内的两个或两个以上的国家,为了维护既有的、实现未来的共同的经济和政治利益,通过签订某种政府间条约或协定,制定和规范共同的行动准则,协调一致的政策,乃至建立各国政府一定授权的共同机构,进行长期和稳定的超国家的经济调节,达成和实现经济的甚至是政治的联盟。区域经济一体化建立区域市场,降低了在全球范围内配置资源的搜寻成本。另外一体化的区域经济由于各个方面的相似性,可以有效地降低交易成本和违约风险。 经济全球化与区域经济一体化之间的区别。经济全球化主要依靠科技进步、跨国经济,资本和市场的国际化,以及市场机制作用的推动,是市场机制其主导作用的过程,经济全球化则是通过市场机制把世界各国联结在一起的,区域经济一体化则以实现区域经济协调、均衡和有序发展为目标,在政府间签订自由贸易协定、推行区域经济一体化措施、实现一体化目标,是国家期主导作用的过程,区域经济一体化是通过国家对国家的谈判把那些愿意参加一体化结盟的国家联结在一起的;在全球自由市场的状态下,风险是很难规避的,经济全球化发展过程中还存在诸多风险;而在经济区域化的状态下,风险是可以得到控制和化解,一体化的区域经济由于可以有效地降低资源配置的成本,降低违约风险。经济全球化与区域经济一体化都是由经济发展的必然规律决定的,两者之间既相互促进又相互制约。 经济全球化刺激、促进区域经济一体化向更高形式发展,又不断地冲破区域经济一体化的框架限制。全球化给区域经济一体化的进一步发展带来新的驱动力,经济全球化通过推动区域经济一体化不断增进区域经济组织间的合作,以便得到更多的合作利益。 区域经济一体化对经济全球化的促进作用。区域经济一体化为经济全球化准备了条件。区域经济一体化促进了国家分工的深化,加强了区域内部各加盟国之间的合作与交流,推动了各加盟国的经济发展,再此基础上通过强化跨国公司的贸易功能,必然进一步促进经济全球化的产生。区域经济一体化使集团间的竞争日益激烈,所以特定区域外的国家要想获得竞争力,就要通过跨国公司进行直接投资。区域经济一体化下的贸易制度也为经济全球化提供了重要的参考作用。 相比较来说,区域经济对经济全球化的阻碍作用比较明显。随着区域经济的发展,区域经济的合作组织如北美自由贸易、欧盟等发展完善。各加盟国对区域经济依赖性加强,再加上区域对外合作能力的提高,给世界经济带来更大的竞争局面,同时也导致了经济发展的不平衡。区域经济也制造了贸易壁垒。如区域经济组织的排他性与全球化背景下的多边贸易体制之间就存在隔阂。区域经济是为了实现区域内的经济发展,提高经济效益,区域内部成员之间分工合作,相互依存。经济全球化则是为消除全球经济间的贸易壁垒努力,区域经济在这一方面与之出现矛盾,区域经济以地域为名为贸易提供一种新的保护手段,这种保护手段对于区域外的成员来说就是阻碍他们之间相互合作的贸易壁垒。区域经济强化了其内部产品的竞争力,对区域外的产品采取了比较严格的防范制度和措施,不惜一切手段组织其他区域或国家的产品进入。这一行为,满足了区域内的经济发展,但是对与经济全球化来说,则伤害了全球经济之间平等合作的基础,加大了国与国或区域与区域之间对话的难度,妨碍了经济全球化的进程。从长远利益来,不利于经济全球化的顺利发展。 总之,经济全球化与区域经济一体化之间的矛盾是存在的,但这两者之间的矛盾又是对立统一的。两者之间还存在着漫长的过渡时期,随着世界经济的发展,经济全球化与区域经济一体化会慢慢形成互补。两者之间虽然实施途径相异,但最终目的都是为了推动世界经济的发展。经济全球化与区域经济一体化都为企业创作了统一的市场环境,为世界各地的商务活动提供了便利条件。两者的相互作用必然会影响世界经济,政治格局。两者之间应该加强合作与交流,相辅相成,在全球化不断向前发展的情况下,必然会克服两者之间存在的矛盾,最终推动全球经济持续稳定发展。 区域经济一体化论文:区域经济一体化人力资源管理研究 摘要:随着经济全球化的不断发展,区域间的竞争愈加激励,人力资源作为生产要素可直接作用于经济增长,是知识经济时代经济快速发展的不竭动力。因此,依靠人力资源优化配置、突破区域边界效应、缩小区域差异、促进区域经济一体化已经成为研究的重点。在全面了解区域经济一体化与人力资源管理内涵的基础上,对区域经济一体化背景下,人力资源对区域经济的作用进行了分析,并提出了几点建议。 关键词:区域经济一体化;人力资源管理;影响;概况 0引言 人力资源作为内生经济发展的原动力,是多年来国内外学者研究的重点。自确立人力资本理论以后,大多数学者将研究的目光投向了人力资源与经济发展关系分析,整体而言,研究方向定为三项,其一,作为生产要素,将人力资源向生产函数内引进,进而对经济增长状况进行研究;其二,新经济学影响下,通过企业理论,解释企业形成、交易成本等人力资源;其三,人力资源的实证研究。基于此,本文在区域经济一体化背景下,全面分析人力资源对区域经济的作用,进而对推进区域经济协调发展提供可靠保障。 1区域经济一体化与人力资源管理的概况 1.1区域经济一体化的概况 区域经济一体化是一个重大的战略问题。近年来,区域经济一体化一直都是经济理论领域关注的热点话题。区域经济一体化是指两个或两个以上国家、区域,利用互相协作的同时进行经济政策、措施的制定,且签订经济条款,在经济层次形成一个整体,建立区域经济联合体。作为国际经济关系的重要发展趋势之一,区域经济一体化是两个区域市场一体化的过程,即由产品市场生产要素市场逐步深化为经济政策的统一。经济学家于1950年将其定义为单独的经济整合为较大的经济的一种状态或过程。也可理解为在多个经济区域内,消除或削弱参与体间的贸易壁垒,使生产要素逐步向自由流动状态发展。自上世纪90年后,区域经济一体化发展越来越迅速,掀起了一股新浪潮,推动了国家、区域经济更快更好地发展。 1.2人力资源管理的概况 作为第一生产要素,人力资源管理是指在经济学和人本思想的指导下,利用多种管理形式有效运用组织内外具有关联性的人力资源,以此满足组织现阶段及其后期发展需求,确保达成组织目标及实现组织与员工共同发展。招聘、培训、绩效等为人力资源的主要构成部分,具体如图1所示。通过科学有效的人力资源管理,可协调人与事之间的关系,避免冲突、矛盾,将人的潜能充分发挥出来,做好人尽其才、事得其人、人事相宜,最终达到组织目标。 2人力资源对区域经济一体化的作用 由理论角度分析,人力资源理论发展早期主要应用于微观经济学领域,认为对收入起决定作用的因素为个人教育水平、工作经验。但随着时代的发展,经济社会的进步,人力资源逐步引入宏观经济学领域,尤其是20世纪80年代后期至今,在新经济增长理论背景下,人力资源理论研究又迎来了新高潮。为此,针对人力资源对区域经济一体化的作用进行分析,1)促进区域经济增长方式转变。保证人力资源管理和经济增长方式转变步调一致,才能实现经济增长方式合理化。人力资源是区域经济增长方式转变的重要影响因素,人力资本积累、空间结构配置合理化、制度规范化是促进区域经济增长方式转变的重要条件,通过人力资源管理,可为转变区域经济增长方式提供可靠保障。2)为区域经济可持续发展提供保证。对于区域经济发展而言,其可持续发展的基础为自然资源,要求经济发展必须与环境承载能力相互协调。且不得以牺牲自然资源作为经济可持续发展的代价,要求经济增长逐步由依赖物质资本转变为人力资本,由粗放型转变为集约型,人力资源积累可实现相关生产要素如资本等收益递增。3)为区域经济一体化发展提供选择路径。人力资本流动合理性、配置有效性是区域经济的经济收敛水平的主要影响因素,人力资源在区域经济一体化发展中,可提供更高效的人才资源,优选人力资本积累模式,将区域之间的比较优势充分发挥出来,缩小区域经济差异,促进各个区域经济快速发展。 3区域经济一体化背景下人力资源管理的相关建议 3.1加大教育投资力度,提高人力资源基本品质 在中央财政大力支持下,应加大人力资本投资力度,即有针对性地快速增加教育投资,优化人力资源管理结构。在区域经济一体化背景下,为充分利用人力资源,必须提高人力资源投资利用率,转变落后的发展扶持观念,实现人与物有机结合的开发利用目标。也就是为达到各个地区经济共同发展,必须转变政策扶持的方向,以全面提升人口素质、改善当地社会环境资源为出发点,将教育投资重心由城市转向农村,增强农村扶持力度,为我国广大农民谋福利,促进农村经济发展。同时,在社会竞争愈加激励的今天,针对社会成员再教育问题相关部门必须予以重视。要求以教育、培训的方式将无形的人力资本逐步转化为有形的物质资源,通过提高人们的各项素质,为自身、为企业、为国家创造更多的财富。 3.2优化人力资源配置,提升区域经济发展水平 1)优化人力资源本地区配置。人力资源本地区配置是指按照地区经济发展规律、物质资本,以本地区人口与人力资源状况为根本,通过调节地区与地区之间的各项政策,如人口、劳动力等达到优化人力资源配置的目的。其作用为促进地区经济发展,将地区经济资源优势充分发挥出来。人力资源地区配置必须根据当地经济发展要求及现状,适当增强人力资源的流动。做到以下三点,第一,通过市场化方式实现人力资源配置。作为一种经济行为,人力资源本地区配置应严格按照经济学理论出发,通过良好的待遇及优越的工作环境,增强人才吸引能力及提高本地区人才流动成本,最大限度地提高人力资源地区配置的成效;第二,消除地方保护主义。避免带着有色眼镜看待人才,减少人才流失;第三,根据城市自身发展合理引进人才。有针对性地制定符合当地经济社会发展的人才引进政策,通常以高科技、高素质型人才作为引进重点。2)优化人力资源部门配置。新部门、新行业的诞生及发展与投入大量劳动力、资金密不可分,要求人才配置合理化。针对高新技术行业,人才配置应选取较高层次技术人员;对于产品生产工艺技术简单的劳动密集型产业,人才配置选取一般层次人员即可。人才配置是否合理直接影响着产业结构调整、优化的实际情况,要求根据产业结构变动及时调整人才配置比例。因我省在政策上基于优先发展行业、新型产业给予一定扶持及优惠,要求各个部门、行业必须及时、定期人力资源配置信息,实现人力资源配置方向清晰化、明确化。同时,根据各个地市人力资源要求,做好各项培训工作,提高各类人才的技能水平及素质。3)优化人力资源企业配置。人力资源企业配置的主要目的就是“人尽其才,物尽其用”,换言之,就是实现人与岗位最优化,将最适合的人分配到最适合的岗位。保证人力资源充分结合物质资本才能实现最大价值作用发挥,才能为企业发展贡献最大经济效益,这也是人力资源自我价值实现的根本途径。为此,针对当前高技术人才紧缺,无法充分发挥先进物质设备资源价值的现状,企业必须根据自身条件、发展规划、长远目标制定合理的人力资源配置方案,要求做好“由岗选人,人尽其才”,将人的作用充分发挥到岗位上,将人的潜能全面激发出来,进而为企业的高效运作提供人才保证。 4结语 自改革开放以后,我国国民经济增长速度越来越快,综合实力逐步增强,在世界上中国的经济地位也越来越高。但在经济快速发展的同时,也存在诸多缺陷,如区域经济差异与协调发展等问题。为平衡区域经济协调发展发展,实现区域经济一体化,必须重视“人”这一重要因素。区域经济一体化背景下,做好人力资源管理工作极为重要。必须遵循经济学原理,对区域经济发展与人力资源管理的关系进行全面了解,且在此基础上,针对当前人力资源管理实际情况及地区发展现状,提出加大教育投资力度、提高人力资源基本品质与优化人力资源配置、提升区域经济发展水平的建议,以期全面提升人力资源管理水平,优化配置人力资源,促进区域经济可持续发展。 区域经济一体化论文:区域经济一体化及国内经济发展探索 1引言 区域经济一体化在随着全球经济迅猛发展的同时,关注度日益增加,它在各国发展经济过程中扮演不可或缺的角色,尤其是一些发达国家,区域经济一体化已成为其经济增长的主要动力,也是其他欠发达国家发展经济的重要法宝。 2区域经济与城市群 2.1区域经济与城市群的含义 所谓区域经济就是在一定的地域范围内,通过资源的优化与科学整合,发挥不同城市各自地理或原材料等发展经济必要条件的优势,集中优势人才,发挥规模经济效应,建立一个在经济方面拥有比较优势的区域集团。发展的关键:(1)中心城市的带动和战略支点作用;(2)充分市场主体和利益主体的选择,打破行政壁垒,实现中部区域经济的联动、协调发展;(3)充分利用产业集群所形成区域竞争优势的特性,构筑中部区域经济联动发展的支撑平台。所谓城市群,是指在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市,依托一定的自然环境条件,以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心,借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性,以及高度发达的信息网络,发生与发展着城市个体之间的内在联系,共同构成一个相对完整的城市“集合体”。它具有以下四个特征:(1)高密度的聚落;(2)一国乃至全球的发展枢纽;(3)拥有发达的网络结构;(4)合理的城市职能分工。目前,一般认为世界上有五大城市群,分别是:(1)美国东北部大西洋沿岸大城市群;(2)美国五大湖大城市群;(3)日本东海岸大城市群;(4)英国大城市群;(5)欧洲西北部大城市群。其中,以美国东北部的“波士华”城市群和日本东海岸城市群最为典型。从涵义上看,建立城市群是发展区域经济的一种有效手段,二者的共同的目的就是发展经济,促进地区经济的快速健康发展。 2.2长三角城市群基本概况 长三角城市群的空间地域范围涉及两省一市,包括1个直辖市:上海;3个副省级市:南京、杭州、宁波;11个地级市:江苏省的苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州和浙江省的湖州、嘉兴、绍兴、舟山,共16个城市。土地面积10万平方公里,占全国总面积的1%;人口7570万,占全国人口总数的5.9%。其中科技人员占区域总人口的3.8%。 3长三角发展区域经济建立城市群的优势 长三角在20世纪90年代以来上升势头特别明显。2008年前三季度,长三角16城市GDP总计2.8万亿元,在全国经济总量中占到近五分之一,成为东部地区发展水平最高的地区,目前是全国发展速度最快、投资环境优良、创新能力突出的地区之一。 对照国际上五大城市群,我们认为长江三角洲地区构建世界第六大城市群有以下几个方面的优势。 (1)面向海洋、依托长江、倚靠内陆发达交通联系世界各地的区位优势;(2)经济实力雄厚;(3)外向型经济蓬勃发展;(4)交通网络发达;(5)以上海为中心的龙头城市;(6)专业批发市场的迅速发展。 4长江三角洲构建城市群的问题与劣势分析 4.1核心城市现代化功能不完善 上海作为长江三角洲都市连绵区的核心城市,在现代化功能的发挥方面与纽约、伦敦、东京等国际经济中心城市相比还存在较大差距,由于第三产业比重不足与落后,上海金融中心虽已建立但还不成熟,在资金筹集、对外贸易领域,上海与一般大城市地位相似,国家级或跨区域的大银行、大集团数量较少。城市内部交通信息体系尚不发达,影响了城市功能的组织。 4.2行政区划分,各区矛盾日益尖锐 地区之间各自为政,阻碍了经济资源的自由流动和跨区域的经济合作。长江三角洲分属二省一市的16个城市,行政隶属关系非常复杂,地区之间的协调难度很大。再加上长期的条块分割管理,更助长了各自为政、甚至以邻为壑的不良风气。这种不良风气严重干扰了地方政府之间的合作与协调。 4.3城市产业结构趋同严重,城市间分工不明确 为了发展地方经济、增加地方收入,各地在发展经济时,往往把注意力集中在少数几个税大利高的产业上,再加上长江三角洲地区内部自然禀赋比较相似,因而本区的产业结构趋同问题十分严重。产业结构趋同使得各地区不能发挥自己的比较优势;同时也使得投资和生产分散,不能发挥规模经济效应,降低了国家的整体经济效益;更为严重的是会形成大量的重复建设,导致生产能力闲置和资源的浪费。 4.4生态环境污染严重 本区域人口密度高,土地承载压力本来就很大。近年来,由于工业化和城市化迅猛发展,工业污水和生活污水的排放量急剧增加,更加恶化了生态环境,使本区域的可持续发展受到严重威胁。 4.5城市建设用地较为紧张,用地结构不尽合理 近年来,由于经济迅猛发展,长江三角洲一些地方在用地上出现不尽如意的现象。江苏省每年用地总量达几十万亩,且用地结构不尽合理,工业用地增加迅速,但产业结构趋同,重复建设、粗放利用现象严重。一些地方土地大量转用、征用后又得不到及时充分利用,土地供需矛盾突出。在城市建设中,不顾实际搞“大马路”“大广场”,使原本十分紧张的建设用地供需矛盾更加突出。 5对长江三角洲构建世界城市群的对策建议 5.1把龙头城市-上海建成世界级城市上海举办2011年世博会的成功,为上海的发展带来了新的契机。既要以现代化世界级城市标准来建设上海,把上海建设成国际经济、贸易、金融和航运中心,又要不断强化上海对外的辐射功能,因此未来上海发展应围绕提高城市综合竞争力这一主线。除了充分发挥已有的自身区位优势、产业基础、科技实力、管理水平、开放环境等优势,还要不断强化创新和服务功能,成为长江三角洲区域的“三个中心”。 5.2各地加强合作,构建统一、开放、规范的市场体系,推进经济一体化进程在全球经济一体化条件下,合作显得尤为重要。面临激烈的国际市场竞争,单靠一个城市将显得力不从心,合作则可以取得双赢和多赢,倘若各城市能加大合作力度,我们得到的将不是“1+1=2”,而是一个发挥城市群的集合能量的过程。 5.3加强重点基础设施的协调建设基础设施是发展经济的硬件,应该在充分发挥长江内河航道能力的基础上,大力发展航空、铁路、高速公路和管道运输,建成合理的现代化集疏运体系,为长江三角洲经济区域的发展创造高效、便捷、安全的综合运输条件。具体有以下几点:第一,开发长江深水航道和深水港。第二,加强一系列高速公路、铁路和大桥的建设。 5.4强化产业整合,培育具有国际竞争力的区域产业群落世界经济发展越来越呈现出一体化的趋势,特别是我国加入WTO后,我们必须在全球层面即世界经济一体化上看待长江三角洲产业结构整合。要根据各城市的资源禀赋特征,深化产业分工,分工和专业化的增进是现代生产方式变革的主要特征。 5.5加强生态环境治理和保护,走可持续发展道路党的十六大报告再次提出要走可持续发展道路,使可持续发展能力不断增强,生态环境得到改善,资源利用效率显著提高,促进人与自然的和谐发展。 5.6积极推进政府职能改革,营造良好的经济环境政府职能改革是诸多建议中最重要的一条,也是上述建议能否有效实施的关键因素,首先,政府应弱化经济功能,强化社会服务功能。 6结语 发展中国经济将是一项长期而又艰巨的任务,而长江角地区,作为我国改革开放收益最大,地理位置资源优越的宝地,必将担负起壮大中国经济的使命,上文通过分析长三角地区的优势与劣势,很鲜明的指出了今后需加强与发展的方面,通过更加科学的发挥比较优势,运用科学的管理方法,最后在国家的宏观调控下完成建立世界城市群的宏伟目标。 区域经济一体化论文:区域经济一体化发展中的法律治理 改革开放以后我国区域经济一体化如火如荼的展开,我国的经济一体化区域既包括省内也延伸到周边省外,既包括历史上、习惯上、传统的区域也涵盖了新时期新时代政府主导下着力打造的新型经济区域,从长三角、珠三角到环渤海,再到中西部地区的新疆乌昌、东北黑吉辽三省、长株潭、武汉城市圈、成渝、安徽皖江城市带、河南中原经济区等[1]。区域一体化是我国区域治理的重要组成趋势,面对这种发展趋势,区域治理理论需要法治的保障,建立一套完善的法律制度,将硬法和软法相结合的法律治理模式有利于进一步推进区域经济一体化的发展。但是当前我国区域经济一体化并没有建立完善的制度,缺乏建立适应我国国情的法律治理模式,尤其是在依法治国的前提下,缺乏完善的法律制度和治理模式来推动一体化的发展。因此,区域经济一体化发展中的法律治理对于我国区域一体化的发展具有重要意义。 1我国区域经济一体化的发展原因 1.1区域产业合作和产业转移的加快马克思主义哲学观指出,矛盾具有特殊性。而我国地大物博,960万平方公里的陆地上,每个不同地区都具有自身的天然地理特征和自然区位优势以及自然资源优势,也不例外的都具有各自的区域短板和发展局限性。于是区域合作便应运而生了,区域经济一体化有利于迅速实现不同地区之间的优势互补,提高经济总量。并以此为引导实现区域间其他各个方面的发展交流。 1.2交通通讯的快速发展交通通讯是城市和地区经济发展的大动脉。俗话说,要想富先修路。交通建设在区域经济一体化发展中起着不可替代的关键性作用,是区域协调发展和优势互补的血脉联接。为区域经济一体化的开展提供了便捷之路。截止到目前根据资料显示,我国高铁里程达到世界总里程的一半,高速公路里程居世界第一,互联网的普及率达到50%,交通通讯的快速发展促进了区域经济一体化的发展。 1.3政府政策的支持除了近期的丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路经济带、京津冀协同发展区以及长江经济带以外,我国三十年来发展成熟的深圳、厦门、珠海、汕头等国家级特区,上海浦东、重庆两江、甘肃兰州等国家级新区,武汉两型社会建设、山西省国家资源型经济转型等国家综合配套改革实验区,这些区域经济的发展都受到了国家各种优惠政策的支持,促进了经济一体化的发展。 1.4人口的跨区域性流动人口流动是自古以来都有的“天然”现象,而到了21世纪的今天,科技不断进步,经济不断发展,人与人之间的交流越来越多样化和频繁,而人口流动也越来越容易和便捷,尤其是农民群体在城乡间的往来流动占绝大多数。这为区域经济一体化的发展提供了物质和人力支持,为较落后地区带来了思想变革的先兆。 2我国区域一体化及法律治理中的问题 国内经济一体化主要通过地方政府和中央政府的各种政策性支持和调控,例如逐步取消和打破阻隔各地区生产要素流动的障碍壁垒,建立统一市场等等。同时根据我国区域经济一体化的发展特点和当前区域经济发展中的环境、人口、资源等问题,但是仅仅依靠政府是无法圆满地从彻底上解决问题的,除了政策性支持和引导之外,政府应寻求和积极力促各地区间的更普遍和更深层次上的互补双赢与合作,建立我国区域一体化进程中的法律治理模式,但是我国当前区域经济一体化法律治理中存在许多问题。 2.1缺乏统一遵守的合作协议或章程区域经济一体化中没有根据各地方的利益诉求去建立各地共同遵守的区域合作协议或章程。区域经济一体化中各个区域的政府是平等合作的关系,并不存在上下级隶属关系,但在发展过程中常常出现各地政府为了各自政绩而忽略区域全局的建设,强化各地方的资源配置和重复建设,造成地方保护主义和地方市场分割的盛行,由此可见利益分配问题是区域经济一体化的重要发展问题[2]。我国当前区域合作主要通过区域合作协议,但是这些协议基本上是单一领域的合作协议,缺乏基于共同利益诉求的协议约定,因此难以形成真正有效并可持续性的区域合作机制,最终难以实现共同利益。 2.2缺乏区域政府间的长期合作机制我国部分区域间的经济合作主要通过制定行政协议来推进经济一体化的发展,虽然引导和推动了区域经济的发展,但是这种措施代表的只是发展的方向与发展的具体内容,并没有真正建立起有效的、可持续性的、长期制度化的机制,更遑论符合法律精神的违约责任认定机制和解决纠纷机制[3]。如果缺乏区域间争议解决机制,会严重限制政府间的合作。 2.3限制了社会公权力的作用我国区域经济一体化的发展中忽视了公民参与治理的作用,区域一体化的建设并不仅仅是政府的事情,与民众息息相关,公开是区域一体化法律治理的重要要求。法律治理的公开机制能够有效地保证各区域之间政策运行的透明度,并进行有效的监督和评价;促使各地区之间及时获取信息,学习实践经验,形成合作和互动。通过发展区域中多元素和多主体的参与,构建多层次、多方位的管理体,充分发挥社会公共权力的作用。 3法律治理模式理论 公共治理理论对区域经济一体化发展的指导有利于实现区域合作效益的最大化,而法律是在区域经济一体化中进行社会治理的重要手段,法律治理模式指导区域经济一体化的发展。治理是行政管理中的新型沟通合作理性,在权利运行方面,治理是关系到上下、水平方向的互动管理过程,各地方政府进行协商与合作,制定共同目标,共同实施管理公共事务的权利与职责[5]。每一种社会治理模式都离不开与之相对应的法律结构,法律治理模式中主要分为三种模式。 3.1硬法治模式区域治理中的硬法治模式指的是确定的、可预期的法律,能够保障社会的秩序和基本价值观念,从而满足社会法治化的需求[6]。但在区域法律治理的过程中不能完全运用硬法,也没有必要进行全面的硬法治理。在自由、民主、平等的社会中硬法很多时候是违背社会发展规律的。 3.2软法治模式区域治理中的软法治模式指的是由区域各地方成员协商一致,共同制定发展经济的规章制度,软法律虽然不具备强制力,但是各个地方成员必须遵守,具有约束力[7]。软法律模式的缺陷就是过于理想化,在当下社会无法真正实现民主与法治,各个成员从自身利益出发,如果一方不遵守协议,会造成其他损失。 3.3混合治理模式混合治理模式有利于充分发挥软法和硬法的优势,能够充分实现对区域经济一体化的法律治理。硬法和软法的有效结合使法律治理更具多元化和有机化,软法有利于回应社会对公平、法制的需求,硬法能够确保区域中各个地方的遵守程度,二者相辅相成、相互促进,是推动我国区域经济一体化发展中法律治理的重要手段。 4构建我国区域经济一体化发展中的法律治理 4.1法律治理的实践轨迹区域行政协议和区域性组织是我国区域经济一体化初期的法律治理机制,其中行政协议指的是各个政府机关之间缔结的协议,行政协议不仅用于推进区域经济一体化,其内容也逐渐向合作和发展转变,逐渐成为重要的法律治理机制。区域经济一体化的目的是进行统一市场、优化产业结构的改革,破除各地方立法,因此我国在改革法律治理的过程中对地性法规和规章进行清理和协同立法,并采取区域行政规划和区域行政指导的领导方式,在不断地实践中形成了区域行政协议、区域合作组织、区域协作立法、区域行政规划和区域行政指导等五种法律治理方式。 4.2法律治理中的政府首先要建立区域经济一体化的法律体系,借鉴国际上欧盟的成功经验,注重基础条约的重要保障作用,并广泛运用于我国区域中各地方内部。我国区域经济一体化的发展离不开有效的法律制度进行引导,各个区域内的各地方是公平、平等的关系,要充分利用各地政府之间的合作,以及中央政府在区域经济一体化发展中的立法进程,明确各个地方政府在经济一体化发展中的职责,避免地方保护主义。通过立法加强区域经济发展的重要地位,促进区域资源的合理配置。其次要建立有效的区域一体化领导组织机构,加强各区域间各个地方政府之间的交流与合作,形成各区域的领导集体组织,并形成长期的合作机制。中央政府和各地方政府应要相互协调,逐步建立区域经济发展的领导协调机构,并制定符合本区域经济发展的规章制度,逐渐形成本区域长期的发展模式。最后要不断完善司法纠纷解决机制,有效地化解我国区域经济合作与发展中的各项矛盾,如果无法有效地确定责任的承担主体就会阻碍经济一体化的发展进程。司法纠纷解决机制中建立有效的司法纠纷化解机制,及时解决各地方政府、公民与政府在区域发展中的矛盾与纠纷,促进矛盾的有效解决。 4.3法律治理中的公权关系法律的制定在于反映民意,区域经济一体化的法律治理应充分体现社会公权关系,充分体现民主协商性在法律治理中的作用。法律的制定和实施主题更加多元化,公民能够代表公共自治区的广泛民意,与此同时,法律的制定与实施过程应更加开放,向社会与公民的各项利益诉求开放,最终法律治理机制更加注重商谈、合作,注重与各个地方的沟通与对话,强调共同的认同和共识,促进区域各个地方的共赢。 5结语 综上所述,区域经济一体化发展中的法律治理有利于深化我国行政法治实践,健全我国法律制度,促进我国区域经济一体化的深入发展。我国区域经济一体化发展中的法律治理可以参考西方国家的成功经验,逐步完善、统一法律体系与法律制度,健全组织机构,加强司法的保障作用,促进我国区域经济一体化健康、持续、有序的发展。 作者:刘晨 单位:黄河科技学院 区域经济一体化论文:区域经济一体化发展对策 一、甘肃区域经济一体化的困境 (一)交通基础设施建设薄弱,综合性的网络化基础设施缺乏 区域经济一体化最为显著的特点,就是经济圈以小时覆盖。从甘肃来看,经济一体化的交通基础设施建设比较薄弱:一是在铁路运力方面,铁路运力难以满足区域经济发展的需求,铁路交通运力分布不平衡问题比较突出;二是高铁方面,在国家“十二五”规划之下,甘肃形成了“兰新高铁”“、成兰高铁”“、兰渝高铁”和“宝兰高铁”,但这显然无法满足区域经济一体化发展的需求;三是在机场方面,机场的航班、客流相对较小,出现供需失衡的问题。 (二)区域内部发展不平衡,经济一体化进程受阻 甘肃紧跟时展的步伐,在区域经济发展中取得了显著成果。但是,区域内部发展不平衡问题比较突出,导致经济一体化进程受阻。首先,区域经济发展的立足点不同,甘肃有国家级贫困县四十余个,且主要分布在陇南边远地区、庆阳老区等地区,这就导致区域经济发展失衡问题比较显著;其次,以兰州为中心城市的发展模式,缺乏良好的带动力和辐射性,导致区域经济一体化发展比较被动;再次,资源发展不平衡,交通资源、水资源的补偿失衡,成为制约甘肃区域经济发展的重要因素。如图1所示,2014年甘肃各设区市人均工资情况。作为省会城市的兰州,相比于天水、酒泉和张掖,人均工资反而出现严重偏低的情况。这在一定程度上说明,兰州在充足资源的情况下,比较欠缺发展的带动能力,影响了以兰州为中心,甘肃区域经济一体化的推进。 (三)城市体系不完善,结构梯度不合理 甘肃处于欠发展省份,本身具有强劲的发展潜力,但就当前的发展形态来看,既表现出良好的发展势头,但也存在一定的发展瓶颈。一方面,城市体系不完善,导致区域经济一体化发展吃紧;另一方面,城市结构梯度不合理,产业规模化、产业链尚不完善,一体化经济发展的扩散,周边落后地区难以有足够的能力接收。 二、深化甘肃区域经济一体化发展的对策 当前,甘肃正处于发展的新阶段,如何抓住发展的新机遇,是深化区域经济一体化发展的基础,也是促进甘肃经济腾飞的关键。甘肃区域经济一体化发展的优化与调整,关键在于如何进一步完善交通基础设施建设、强化区域协调规划,从本质上夯实发展的基础。那么,具体而言,深化甘肃区域经济一体化发展,应切实做好以下几个方面的工作。 (一)建立交通基础设施网络化体系,创建一体化发展的良好基础 完善的交通设施网络化体系,是当前甘肃深化区域经济一体化发展的重要纽带。交通网络化体系的形成,缩小了区域内的空间距离,却扩大了区域内经济一体化发展的空间。一是通过以兰州为中心的交通一体化,实现甘肃区域经济发展的联动性。二是高铁建设步伐应加快,在已有的四条高铁线的基础之上,形成幅员更加广阔的高铁覆盖。充分依托高铁建设,加速区域经济发展步伐,让经济发展圈在良好的联动机制下,获得长足的发展。三是甘肃区域经济一体化发展,最大的问题就是区域经济发展不平衡,这一点又集中体现在交通基础设施网络建设的落后性。在深化区域一体化发展的进程中,要针对各区域经济体的均衡发展,充分发挥带动作用下,区域经济的可持续发展。 (二)增强区域的协调规划,实现区域内部的协调发展 甘肃区域经济一体化发展的推进,应进一步退出以市场为主导下的发展模式。甘肃作为西南欠发展省份,在“弱市场”的格局之下,应进一步增强区域的协调规划,着力打造“强政府、强市场”格局之下,区域经济一体化的良性铺展,这更符合甘肃省的省情和发展的需求。此外,甘肃省要成立由省政府、发改委为牵头的区域协调发展联席会,让区域经济一体化发展以一体化战略合作的方式具体体现并深化推进,更具有长远的发展意义。 (三)完善城市等级体系建设,扩大中心城市的带动力 区域经济一体化发展的重要一点,在于中心城市带动力、辐射力的有效体现。因此,甘肃在深化区域经济一体化的大背景之下,应进一步完善城市等级体系建设,确保以中心城市为辐射圈的发展动力。并且,区域经济要以整个城市群的经济利益为出发点,强调各方利益的有效协调。甘肃经济发展基础薄弱,但发展的空间巨大,这就决定区域经济一体化发展同样具有广泛的发展空间。一是甘肃经济发展与产业转移应该从甘肃整体城市群的发展厨房,做到各方利益的协调;二是甘肃在区域经济一体化进程中,应注重产业格局的优化发展,充分利用区域经济内丰富的资源,以及良好的经济基础,深化经济一体化的内涵;三是重点区域进行城市群功能定位的协商,明确区域经济发展的功能定位以及布局。 三、结束语 综上所述,甘肃区域经济一体化发展的推进,仍需克服发展中的诸多问题。并着力于经济一体化发展内外环境的夯实,促进一体化发展带动甘肃经济的腾飞。一方面,在西部大开发的背景下,甘肃经济发展处于良好的环境;另一方面,甘肃经济发展底子薄,区域经济一体化发展尚未真正成形,仍需建立交通基础设施网络化体系、增强区域的协调规划。因此,甘肃区域经济一体化发展的推进,应着力于建立交通基础设施网络化体系,创建一体化发展的良好基础;增强区域的协调规划,实现区域内部的协调发展;完善城市等级体系建设,扩大中心城市的带动力。 作者:李振华 单位:天水师范学院 区域经济一体化论文:区域经济一体化协调合作关系 区域经济一体化,指的是按照自然地域经济内在联系、商品流向、民族文化传统以及社会发展需要而形成为区域经济的联合体。区域经济一体化同时也是建立在区域分工与协作基础上,通过生产要素的区域流动,推动区域经济整体协调发展的过程。[1]区域各地方政府,无论本地的资源禀赋如何、产业结构如何、竟争力如何、地方利益能否得到维护,都无法回避区域经济一体化带来的强劲冲击。在区域竞争与合作的过程中,建立适应区域经济一体化发展趋势的区域政府协调合作机制是势在必行的。 1.区域经济一体化下政府间协调合作产生的理论来源 1.1区域经济发展理论区域经济理论是研究生产资源在一定空间(区域)优化配置和组合,以获得最大产出的学说。[2]1968年,美国经济学家理查德?库拍在《相互依赖的经济》一书中,首次系统阐述了国际相互依赖理论,指出各国普遍生存于遍布全球的相互依赖网中,都有义务共同努力,营造一个建立在契约而不是地位、协商而不是强制的基础上的全球社会。随着区域经济的发展,形成了区域均衡发展理论,该理论认为随着生产要素的区际流动,各区域的经济发展水平将趋于收敛,即趋于平衡,因此主张在区域内均衡布局生产力,空间上均衡投资,各产业均衡发展,齐头并进,最终实现区域经济的均衡发展。区域经济一体化的本质就是要求区域内各种生产要素通过流动、选择,在区域内实现资源的合理配置,从而达到效用最大化的过程。因此,推动区域经济一体化就是通过制度创新消除地区间经济交流的各种障碍,降低经济运行的交易成本,通过消除这些障碍,使得生产要素能够在区域内部自由流动组合,实现资源配置的合理化,从而使地区经济运行效率提高,获取更多利益的过程。换句话说,区域经济发展的根本就是在于建立区域间政府协调合作机制,建立良好有效的沟通渠道,消除区域经济发展中的摩擦,实现良性竞争,带动区域整体经济的协调发展。 1.2都市联盟理论都市联盟理论也是政府间协调合作产生的理论来源之一。全球化背景下,城市间经济的合作发展除了要整合自身资源优势外,还要进行一定的泛空间、跨区域间的交流合作,城市之间日益紧密的合作博弈必然产生都市联盟。都市联盟是指两个或者两个以上的城市为了一定的愿景目的建立在契约之上,而进行的一种合作性超边界组织安排。[3]究其实质,都市联盟就是利用联盟理论建立起来的城市之间的经济一体化形式,它打破了行政区域划分的限制,克服了重复建设和产业结构雷同化的现象,降低了联盟城市彼此间的交易成本,通过建立稳定的优势互补的超边界合作组织,使得资源得到最有效的配置,城市得到了重新定位,不仅加深了区域分工,同时也促进了区域内的产业集聚,形成了区域规模经济,达到都市协同效应,加快了经济一体化的进程,使得都市之间的联盟真正实现了1+1+……+1 n的创造价值效果。都市联盟的发展特性是以市场为机制,以利益趋同为动力,有效促进区域内各种资源的合理配置,从而达到联盟城市多赢的局面。因此,都市联盟具有以下的特点:目标性,明确的目标是都市联盟的第一要素,合作的动力是建立在各联盟的“共同意愿”之上,在相互依赖和信任的基础上通过城市合作获得各自的利益,避免各自风险;系统性,都市联盟的建立是以契约和协议约束构成的;动态性,失去独特优势的城市可能被淘汰出局,而具有后发优势的城市会被吸纳为新成员,整个联盟是一种动态的结合;独立性,都市联盟的系统是独立的,各成员之间是相互独立的,不存在行政上的上下级关系;协同性,联盟城市在拥有各自核心优势的同时,各联盟方又是相互依赖的,进行优势互补而产生协同效应。 1.3府际管理理论、复合行政理论政府间合作模式问题的研究在国际上一般被称为府际管理(IGM),府际管理理论是基于20世纪90年代各国政府再造和地方政府间伙伴关系建立而提出来的,是关于协调与管理政府间关系的一种新型治理模式,是为了实现公共政策目标和治理任务,以问题解决为取向,通过协商、谈判和合作等手段,是依靠非层级节制的一种网络行政新视野。[4]府际管理以问题解决为焦点,具有行动导向,通过建立协调性、依赖性的网络型治理结构,使得府际间各项计划得以顺利推展;强调公共产品和服务的多元化供给;提出设立政府理事会来解决公共物品的外部性,实现项目和管理功能上的府际间转移;具有独特的目标导向、网际沟通的冲突解决方式。总而言之,府际管理是以解决区域经济合作带来的众多相关问题而建立起来的紧密相连的政府间合作共治模式,它以突破地方封锁与保护、解决合作欠缺等区域中政府合作难题为根本目标。 2.区域经济一体化下政府间协调合作产生的现实依据 区域经济一体化绝非一个简单的经济现象或是一种地区资源配置方式的调整,它要求各地生产要素在区域内自由流动,建立一个包括商品、资本和劳动力等要素在内的统一市场。在统一市场中,各地区的比较优势得以充分发挥,生产要素的优化配置和产业结构的调整能够正常进行。可以说,区域经济一体化的推进,需要建立良好有效的区域政府协调合作机制;而协调合作机制的构建将促使区域经济朝着健康有序的状态发展,使得一体化是各方互利共赢的一体化,是规范法制的一体化,是协调合作的一体化。 2.1区域经济一体化的实质需要区域政府间建立协调合作机制区域内的不同地区彼此之间形成合理有效的分工格局,是区域经济一体化发展的内在要求。如果各区域政府各自为政,自成系统,缺乏有效的沟通协调手段,那么各地区的经济只能在一个较小的范围内发展,制约了分工合作的深化,生产要素不能在区域内自由流动,不能实现产业的优势互补,将严重制约区域经济的发展,所谓的区域经济一体化也只能是空谈。 2.2协调合作机制的建立是消除阻碍区域经济一体化发展的关键在区域经济一体化过程中出现的诸如地方保护主义盛行、区域产业结构雷同、地方政府的无序竞争、区域环境逐渐恶化等问题在很大程度上阻碍了区域经济的成长,如果不加以解决的话,区域经济一体化的持续发展将难以实现。中央政府的宏观调控,则无法处理区域内多种具体的利益矛盾,且协调成本过高,时效性过差,难以达到最有效的目标。而区域政府间的协调合作则是协调地方政府间利益矛盾,实现一体化的必然选择。由于资源禀赋等的差异,各地区之间客观上存在着通过互利合作而实现利益最大化的相互需要。 2.3政府间协调合作机制的构建将促进区域经济一体化的发展面对我国特殊的政府主导型市场经济模式,各地方政府已经成为相对独立的利益主体,为了追求本地区经济社会发展最大化,由于重复建设而导致产业结构趋同、地区大战、市场分割、跨地区性公共物品供给不足以及公共事务治理失灵现象之所以屡见不鲜、屡禁不止,正是因为在区域经济发展的过程中,在地方政府的横向关系中缺乏有效的沟通协调机制,使区域经济一体化的发展缺少制度保障。因此,建立良好的协调合作机制不仅能消除区域经济发展中出现的不良现象,而且将会极大的促进区域经济的发展。 区域经济一体化论文:探究中国参与区域经济一体化的法律实践 上世纪80年代以后,全球经济一体化已成为不可逆转的潮流,在经济一体化中,既有全球性的,也有区域性的,尤其以区域性的发展最迅猛。各国之间出于经济利益的考虑而联合起来组建区域性经济,如欧盟、北美自由贸易区、东盟等,它们都在区域性经济组织建构的法律制度中运作,在这些中又以它们构建的法律组织为依托的区域经济一体化的法律制度尤为突出,促进了区域经济一体化的发展。中国为顺应这种趋势,一改排斥的态度并积极安排和参与区域经济一体化,除了参与了中国与东盟自由贸易区及其与东盟成员国和其他亚洲国家分别开展的经济合作、东北亚经济合作、中国与欧洲、南美地区经济合作等外,还特别考虑了中国内地与香港、澳门、台湾“两岸四地”间密切的经贸联系以及都是WTO成员方的实际情况,内地与香港、澳门分别签署了“内地与香港最紧密经贸关系安排”和“内地与澳门最紧密经贸关系安排”,不但创造性地提出了CEPA这一区域经济一体化的新形式,也为构建“两岸四地”经济一体化奠定了基础。 一、中国参与区域经济一体化的现状 (一)区域经济一体化的概念及内涵的法律分析 区域经济一体化的概念可以从经济学和法学两个不同的角度来分析。而从近年来区域经济一体化发展的新态势来看,我国学者樊莹从经济学的角度对区域经济一体化下了定义:两个或两个以上的经济体,为了使其利益最大化,达到最佳配置生产要素的目的,以政府的名义,通过谈判协商而建立经济贸易联合的过程,实现成员之间互利互惠及经济整合的制度性安排。 而我国学者杨丽艳则从法律的角度对区域经济一体化的概念进行论述,指出法律角度的区域经济一体化是指:主要发生在国际区域内的诸个国家或关税领土,以一定协议建立一定机构以确立某种经济一体化的类型,在某些特定经济领域内有效实施统一规则的整合过程。其内涵主要体现在:(1)条约的支撑性;(2)领域的特定性;(3)机构的必备性;(4)规则的向导性;(5)机制的强制性。 (二)中国参与区域经济一体化的现状 1、中国与东盟自由贸易区及其与东盟成员国的经济合作。中国启动自由贸易区,实施区域经济一体化战略是从中国—东盟自由贸易区开始的。2001年11月,中国正式提出组建中国—东盟自由贸易区的构想。2002年11月,在文莱召开的第5次10+1领导人会议上达成协议,一致同意今后10年内建立中国—东盟FTA,会议正式签署了《加强全面经济合作框架协议》,中国与东盟关于建立自由贸易区的正式谈判从此开始,并迅速展开了区域建设的谈判,焦点主要集中在例外产品清单和关税减让幅度等一些技术问题上。2003年10月8日,在印度尼西亚的巴厘岛,中国总理参加了中国加入《东南亚友好合作条约》的签字仪式,双方签署了《全面经济合作框架协议》的补充议定书等文件。从10月中旬开始,中国与印度和新加坡也分别就自由贸易区的双边协议展开谈判。 2、东北亚经济合作。2003年10月7日,中、日、韩三国领导人在印尼的巴厘岛举行会晤,并发表了三国间第一个联合宣言——《中日韩推进三方合作联合宣言》。虽然至今中日韩之间合作仍停留在官方磋商阶段,并没有形成制度性区域经济一体化组织,但中国—东盟自由贸易区的建立,将促使中国、韩国和日本三国的东北亚经济合作以及东盟与东北亚“10+3”合作迈出新的步伐。 3、中国经济圈。从2003年6月开始,种种迹象表明中国实施区域经济一体化战略的进程大大加快了。新的区域一体化进展有:6月29日,中国内地与香港签署了CEPA。根据中国内地与香港和澳门签署的关于建立更紧密经贸关系安排(CEPA)的协议和六个附件,双方承诺分别在2004年1月1日之前和2006年1月1日之前对不同类别的港澳产品实行零关税;同时,内地于2004年1月1日起取消对港产品的非关税措施(进口配额、许可证)和关税配额,内地于2004年1月1日起取消对原产于澳门的产品的非关税措施,双方互不采用反倾销和反补贴措施。内地与香港、澳门《安排》的主要内容包括内地与港、澳逐步实现货物贸易自由化、服务贸易自由化和贸易投资便利化的各项措施。CEPA迈出了中国自由贸易区的第一步。 4、中国与欧洲、南美地区的经济合作。2003年9月23日,上海合作组织成员国举行了六国会晤,着重讨论了上海合作组织经贸合作问题。中国总理主持会议并代表中国政府发言,对上海合作组织的区域经济合作提出长远目标,倡议逐步建立上海合作组织FTA。自此,上海合作组织自由贸易区浮出水面。10月13日,中国外交部官方网站公布《中国对欧盟政策文件》。这是中国政府首次制订对欧盟政策文件,旨在昭示中国对欧盟的政策目标,规划今后5年的合作领域和相关措施,加强同欧盟的全面合作,推动中欧关系长期稳定发展。中国与欧盟的合作同样是中国区域经济一体化战略的重要一步。根据中方的提议,中国还将与包括巴西、阿根廷、乌拉圭、巴拉圭等国在内的南方共同市场展开建立自由贸易区的谈判。此外,中国与澳大利亚、南非的自由贸易协定谈判也在积极酝酿当中。 区域经济一体化论文:区域经济一体化实践发展 摘要:区域经济一体化理论和实践中存在的财政问题,本质上就是区域经济一体化的国际财政问题。借鉴国际财政的理论体系和分析方法,区域经济一体化的国际财政———国际区域财政研究的基本框架,可以从国际区域财政导论、国际区域财政支出、国际区域财政收入和国际区域财政政策等四个方面去构建。 关键词:区域;经济一体化;国际财政 区域经济一体化作为二战以来世界经济发展进程中一个十分突出的现象和趋势,对世界经济产生着极其广泛而深远的影响,也成为一个倍受关注的热门话题。而伴随着区域经济一体化的发展,区域经济一体化中的财政问题也不断地凸显出来,并在一定程度上影响着区域经济一体化的进程。同时,由于区域经济一体化的不断扩展,传统的国家财政理论分析框架已经无法对区域经济一体化中的政府经济活动和经济行为作出合理的诠释,这需要我们从一个新的视野和分析框架———国际财政的角度去展开研究。因此,探讨区域经济一体化中的国际财政问题,不仅是区域经济一体化发展的客观需要,也是财政理论研究和分析方法的深入和拓展。 一、区域经济一体化的财政问题 区域经济一体化是两个或两个以上的经济体,为了达到最佳配置生产要素的目的,以政府的名义通过谈判协商实现成员之间互利互惠及经济整合的制度性安排。区域经济一体化的不断兴起,其背后隐含着多种因素,有着众多的目标,既有促进贸易、收入和投资的需要,又有实现增长和发展的要求;既有获取市场准入适应区域与全球化的意图,也有出于安全和民主的考虑。这种以政府为主体的经济活动和经济行为,同时也是我们所讨论的财政问题。可见,区域经济一体化的财政问题,是和区域经济一体化相伴而生并由区域经济一体化的主体———政府的经济活动和经济行为决定的。 遗憾的是,区域经济一体化的理论模型中却很少直接关注财政问题。以被视为区域经济一体化的理论核心的关税同盟理论及其发展为例,维纳(Viner1Jacob)及其后继者们从贸易创造效应、贸易转移效应、规模经济效应、竞争效应、技术创新效应和投资效应等不同层面和角度,分析了区域经济一体化对成员体、非成员体乃至整个世界的生产、消费、资源配置、收入分配、国际贸易、经济增长等国民经济的各个方面的利益或损害。虽然该理论是从关税及其效应分析这一财政问题出发,而且后来约翰逊、库珀和马塞尔等人在1965年也直接将“公共产品”引入关税同盟的福利效应分析,并得出了关税同盟更能满足成员体政府对各种保护主义倾向的商业政策以及对工业化目标的偏好的结论(田青,2005),但总体看来,区域经济一体化的理论模型基本上是在国际贸易和国际经济学的理论分析框架下的阐述,很少直接关注到区域经济一体化中的政府经济活动及其对区域经济一体化的影响,也没有对区域经济一体化这一政府主导的利益追求和制度保障机制作出全面的阐述,并在一定程度上成为了区域经济一体化发展的制约。 总之,区域经济一体化的财政问题,是由区域经济一体化本身所具有的政府主导性和政府经济活动和经济行为性这一特征决定的,是区域经济一体化产生和发展过程中的客观存在,但却不被区域经济一体化理论所关注的重要现实问题。它不仅涉及到区域经济一体化的财政效应这一基本问题的分析,更重要的是对区域经济一体化中的政府经济活动和经济行为的系统阐述,是对区域经济一体化的各国财税制度协调及发展的研究。也就是说,区域经济一体化的财政问题的提出和解决,不仅直接影响着参与区域经济一体化的各国政府的经济活动和经济行为本身,而且还关系着区域经济体各成员国之间乃至非成员国之间的财政利益和财政关系的协调;同时,将财政问题作为重要的变量引入区域经济一体化的理论和实践,还可以更好地从政府经济活动的角度阐明区域经济一体化的政府主导性及其机制,不仅有助于丰富和发展区域经济一体化的理论,而且将直接推动区域经济一体化的持续协调发展。 二、国际财政的理论体系和分析框架 一般而言,国际财政是伴随着国际经济活动的扩展和国家间经济依赖的日益加强而在财政关系领域形成的一种国际经济现象,是财政和国际经济相结合的产物。关于国际财政的定义(董勤发,1997),理论界至少有两种不同的观点:一种观点是从世界或全球角度来看的财政,即世界财政或全球财政,是以世界性的公共权力机构或世界政府为后盾的;另一种观点是把国际财政看成是国际经济中的财政,是国家财政在国际经济中的延伸或变种,是国际经济中的国家财政活动,是不同国家的财政通过国际经济交往而相互联系在一起所形成的国与国之间的财政关系。与国家财政相比,国际财政具有一般财政的普遍性特征,但又有其自身固有的特殊性,即国际性、整体性、复杂性和协调性等特点(林品章,1995)。虽然在欧盟的财源筹集方式、国际税收合作组织研究以及联合国发展计划署于1999年提出的对电子邮件开征“比特税”等中,我们可以看到一些世界财政或全球财政的影子,但在现代主权国家占据主导地位的时代,不存在也不可能存在一个超国家的全球权力机构或世界政府,国际财政就只能是国际环境下财政的作用问题。它主要表现为对国际经济活动中的国家财税制度协调和财政利益分配,是国家参与国际经济活动的一种资源配置方式,其本质是国家间的财政关系。 在现代市场经济中,国家财政存在的客观前提在于国民经济中的市场失灵。同样,国际财政的产生和存在,也有其深刻的理论和现实基础。首先,国际财政作为国际经济活动中财政问题的国际化,其基础是市场经济;而由市场经济的市场性和开放性决定的国际市场失灵,就直接成为了国际财政存在的理论基础(董勤发,1997)。其次,基于不同的经济社会条件和利益目标追求,各国政府财税制度和政策安排往往存在着巨大的差异,并直接构成为各国政府参与国际经济活动的严重阻碍,因此,寻求和实现各国政府间的财政协调和合作,是国际财政存在的现实基础。 从国际财政产生和存在的理论和现实基础的角度出发,国际财政存在的意义就是矫正国际市场的失灵和实现各国财政的协调和合作。同时,又由于当前并没有一个真正有效的世界权力机构,也就不可能有一个制定、颁布和执行国际课税和支出方案的“国际财政当局”,更不可能形成一个有效的世界范围内的全球财政制度。因此,国际财政只能采取多国财政合作的存在形式。根据合作的程度,国际上多国财政的合作方式大致分为财政协调(FiscalCoordina2tion)、财政同盟(FiscalUnion)和财政一体化(FiscalIntegration)。这三种基本合作方式既有联系又有区别。其中,财政协调是以既有国家主权为基础的国际财政合作形式,是国际财政合作最初也是最重要的形式,它强调财政合作的自愿性和协商性,如现有的各种国际税收协定等;财政同盟更多地以部分国家主权的让渡为前提,它强调财政合作的一致性和强制性,往往是区域经济共同体中较高级的合作形式,如欧盟内部废除关税、统一增值税等;财政一体化则以国家财政主权的完全让渡或消失为条件,实行超国家财政干预,它是最高级的财政合作形式,但由于其缺乏现实性,所以更多地成为了一种理想化的财政合作形式。而根据不同的国际经济发展水平和程度,国际财政研究在存在形式上又有着不同的侧重点。一般而言,国际财政协调是当前国际财政最重要的存在形式也是研究的核心内容,国际财政研究的理论体系也主要是围绕着国际财政协调来展开。① 三、国际区域财政研究的基本框架 伴随着区域经济一体化而产生的财政问题,是国际经济活动中政府经济活动和经济行为研究的范畴。而通过对国际财政的理论体系和框架的分析,我们找到了研究区域经济一体化的财政问题的理论基础和分析框架。也就是说,区域经济一体化的财政问题实质上就成了区域经济一体化的国际财政问题。因此,从区域经济一体化的财政问题和国际财政的理论体系相结合的角度,我们可以构建区域经济一体化的国际财政研究框架。 区域经济一体化的国际财政研究框架,本质上就是要诠释区域经济一体化中的政府主导性和政府经济活动性的运行机制及意义,通过推进和实现区域内外各经济体的财政协调和财政合作,促进区域经济一体化的发展和福利水平的提高。因此,循着从国家财政到国际财政的思路,借鉴马斯格雷夫等人对国际财政的理论体系的阐述,通过在传统区域经济一体化的理论中引入政府及其经济活动———财政这一变量,一种解决区域经济一体化的国际财政研究的新视角和分析方法———国际区域财政研究的基本框架浮出了水面,②它大致由国际区域财政导论、国际区域财政支出、国际区域财政收入和国际区域财政政策等四部分构成。 国际区域财政导论主要阐述国际区域财政的含义、产生、研究范围及方法等内容。借鉴国际财政的定义,我们可以给国际区域财政做出这样的界定:它是指区域经济一体化过程中的财政问题,是国家财政在区域经济一体化中的延伸和发展。换言之,国际区域财政就是国际财政在区域经济一体化中的具体存在和表现形式,是区域经济一体化中的国家和国家间的财政关系,是我们从区域经济一体化的主体———政府经济活动和经济行为层面的一种视角和分析框架。国际区域财政的存在,也有着其深刻的理论和现实基础。区域经济一体化,本质上是建立在市场经济基础上的一种资源配置方式和制度安排,而由市场经济的市场性和开放性导致的市场失灵即国际区域市场失灵,就成为了国际区域财政产生的理论基础。由于各国政府财税制度和政策安排的巨大差异而形成的参与区域经济一体化的各经济体不断寻求财政协调与合作的努力,现实地演绎了国际区域财政的存在。总体看来,国际区域财政研究的性质依然是财政学和国际经济学的有机结合,研究范围也包含着财政协调、财政同盟和财政一体化三种形式,且它们不同程度地在区域经济一体化中存在。在研究方法上,国际区域财政也应遵循国际财政学的研究方法(董勤发,1997),即国家主义分析方法与世界主义分析方法的有机结合。 国际区域财政支出主要探讨国际区域财政支出的形式及其效应。具体而言,国际投资和国际援助是其存在的基本表现,前者类似于国家财政中的政府投资,后者则更多地具有政府转移支出的性质或类似于政府间转移支付制度的意义。国际投资的基本理论和效应分析,是国际经济学的重要研究内容之一。综合国际经济学领域的国际投资和国家财政中的政府投资,我们可以得到一个基本的分析区域财政支出中国际投资的框架。从现实来看,国际投资制度主要由各主权国家的投资制度、双边层次投资制度、区域层次的和多边层次的投资制度构成,且它们都不同程度地存在着缺陷并成为国际投资的阻碍,因此,要从制定更权威的、高度自由化的投资制度和高标准的国际投资保护制度及公正高效的争端解决制度等几个方面来进行创新(柳剑平等,2005)。作为国际经济合作的一种重要方式,国际援助在传统的国家财政和国际经济活动中的基本作用(郧文聚,2000),主要是缓和国际政治经济矛盾和促进国际经济关系的协调,更多地是作为一种短期性、政治性和经济战略性的支出形式而存在。目前,除欧盟法中的国家援助为区域经济一体化的国家援助制度提供了基本法律框架外,国际援助特有的规律和运行规则总体上与作为国际区域财政支出形式的内容和要求是不相适应的。因此,要实现区域经济一体化中各经济体之间收入的公平分配和促进区域经济的均衡发展,必须着力构建一个能有效协调区域财政关系的经常化、制度化的国际援助制度。 国际区域财政收入主要研究国际税收、国际债务和区域国际组织的会费筹集等问题及其经济影响。国际税收是国际财政大厦相对独立的体系和重要支撑,同样也是国际区域财政收入中最主要的内容。国际税收的研究,不仅表现在早期对国际税收学科理论体系的建立和完善,而且反映在当前对国际税收竞争、国际税收协调、国际税收合作与国际税收组织、贸易与税收摩擦、反吸收调查等领域的深入研究和扩展。由于受区域经济一体化不同发展水平和存在形式的制约,国际区域财政中的国际税收除国际税收协调这个核心以外,还涉及到国际税收同盟和一体化等表现形式,这在欧盟的统一关税、统一增值税和“自有财源”中可以得到初步的例证。也就是说,国际区域财政研究的国际税收,必须密切关注和分析研究区域经济一体化下国际税收的各种具体形式和效应。关于国际债务的理论研究,我们可以在国际金融研究和国家财政的债务分析中找到较为完整的内容和体系。如何从现有的理论体系和框架出发,立足于促进区域经济稳定与发展,探讨区域国际债务的规模及效应和债务监控体系,构建一个与之相适应的高效的国际债务运行机制和风险防范体系,就成为了国际区域财政框架中的国际债务研究的主要内容。此外,为了避免如联合国财政危机中的会费问题的尴尬,还应该积极研究关于区域国际组织的会费筹集方式,使区域国际组织能够高效正常运转,确保其对区域社会经济发展的组织作用的发挥。 国际区域财政政策主要研究区域内外财政政策协调机制及其实现。在区域经济一体化过程中,经济政策的国际协调是十分必要的,它可以避免各国独立分散决策的低效率,在不同程度上减低各国政策之间的相互冲突,共同应对突发事件的不良影响,稳定各国和区域经济的稳定运行,获得经济开放带来的多方面利益,只是这种协调要求在不同程度上限制各国政策的自主性。区域财政协调的理论分析指出,协调政策会减小针对繁荣或萧条的财政扩张或收缩的溢出效应;在协调计划中,任何国家的财政扩张或收缩都应该考虑伙伴国的财政政策所导致的溢出效应,它要求伙伴国的财政政策取向相同。国际区域财政政策的协调,又有广义和狭义之分。广义指的是既包括区域内财政政策的协调,又包括区域内外财税政策之间的协调;而狭义主要是指区域内财政政策的协调,即各国在制定国内政策的过程中,通过各国间的磋商等机制和方式来实现财政政策的协调。从政策协调的程度来看,又可以分为信息交换、危机管理、政策目标和行动的一致性协调、全面协调及联合行动等层次;从协调方式的角度,可以分为相机性协调和规则性协调两种。还需指出的是,国际区域财政政策协调还涉及到区域财政政策与货币政策、汇率政策等的协调,它们共同构成区域宏观政策协调的主要内容。 总之,国际区域财政作为一种重要的区域性制度安排,对区域经济一体化的发展有着直接而深远的影响。而国际区域财政研究基本框架的构建,不仅是这种区域性制度安排的重要内容和表现,而且还为区域经济一体化中政府经济行为及其效应分析提供了较为完整的思路和方法。 区域经济一体化论文:区域经济一体化对经济全球化是补台还是拆台? 世贸组织对区域经济联盟 实行引导和监测 周密:支撑全球化和区域经济一体化进程的有两根主要支柱:一个是世界贸易组织代表的多边框架;另一个是各种双边和小多边自由贸易协定(FTA)、区域贸易安排(RTA),它们加起来可以称作诸边区域经济联盟。从这两种机制性安排之间的关系可以看出全球化和区域经济一体化到底是什么关系。 区域经济一体化与经济全球化之间的确存在密切的关联,并非相互对立、排斥的关系。以WTO为代表的全球多边主义对区域主义持包容态度,同时也对区域主义的发展发挥指导作用。关税和贸易总协定(GATT, WTO的前身)从一开始就在用包括原产地原则、海关监管、保障措施在内的一整套法则积极引导各个经济体降低关税,影响各种区域安排奉行开放主义,使相关全球实践在很多区域协定中也有充分的反映。1995年成立的世贸组织也指导、引领了从全球到区域层面服务贸易的开放进程。 世贸组织文件明确指出区域经济一体化与全球性多边安排相矛盾,因为区域经济一体化的本质特性是排斥他方利益,实际违反了最惠国待遇原则。但关贸总协定第5条、第24条又允许区域经济一体化方式存在,前提是有关区域性安排不应对区域外经济体设置壁垒和障碍,关税同盟也有义务向世贸组织进行通报。世贸组织下设有区域经济联盟委员会,专门负责审核申报的RTA是否满足相关要求。最近该委员会审核了中国与澳大利亚、中国与冰岛、印度与东盟三个FTA,认为中澳、中冰FTA拥有世贸组织更高层次的相互开放度,是“WTO+”,而印度与东盟的自贸安排则是“WTO-”,而代表东盟去做说明的泰国强调双方在有选择的领域做出了高水平的相互开放。 世贸组织对区域经济联盟实现更高水平的开放是持欢迎态度的,它鼓励成员方在区域范围内就服务贸易、知识产权保护、环境标准和投资做出更勇敢的尝试,回过头来促进世贸组织框架下的全球_放。比较典型的例子是北美自由贸易区(NAFTA),其很多规定后来也被世贸组织所采纳。亚太经合组织(APEC)也是一种开放型的区域实践,其贸易便利化措施不仅面向APEC成员,区域外非成员也可以享受有关好处。而更多的RTA、FTA,之所以显得比世贸组织有效率、有活力,就是因为参与方有自己的话语权,只需实现两个或几个国家之间的大体平衡,就可以达成一致继续推动开放。 世贸组织还设有对贸易限制措施的监督机制。从2008年至今,该机制共记录了2978项贸易限制措施,其中只有740项在2016年10月前被成员方撤销。2008年国际金融危机爆发后,贸易限制措施出现了快速增多的趋势,2016年较上年增加了17%。世贸组织也对贸易便利化措施的增减进行监测,统计表明2015年10月至2016年10月间全球总共新生效了216项便利化措施,月均18项,而同期限制性措施月均增加15项。所以说,仅从绝对数量值看,全球贸易便利化措施还是多于限制性措施的。当然,仅靠数量对比并不能完全说明问题,因为限制性措施非常多种多样,有针对出口的,有针对进口的,有采取加征关税办法的,有采取配额制的,还有变相征税的。 不同国家对区域一体化有不同实践 刘玮:从经济学的意义讲,判断区域经济合作是否在推动全球贸易自由化,主要是看它究竟是在进行贸易创造还是贸易转移。如果是以贸易转移为主,那么多边层面的经济一体化水准就会降低。 不同国家推动的区域经济一体化实践并不相同。美国推动的以TPP为代表的巨型贸易协定是更深层次的一体化。它不仅对货物、投资和服务等传统规则进行深化,并且还纳入了政府采购、竞争政策、知识产权、劳工、环境等深度一体化议题。这些议题涉及边界内措施相关的诸多新规则,很可能成为“下一代”贸易规则的范本。 美国推动的区域贸易协定谈判,实质是一种“竞争性自由主义”战略。一方面,美国利用各国竞相争取美国市场准入机会的优势,通过发起贸易协定谈判,使得贸易伙伴国之间形成一种竞争机制。这样美国就成为贸易协定谈判的核心。正是利用这种“竞争性自由主义”,美国推动了其所主导的自由贸易协定模板在全球的扩散。另一方面,在全球层面推动贸易自由化效果不彰、多哈回合谈判止步不前的情况下,美国转而试图通过推动区域性的、更高标准的一体化新安排,带动其他区域的一体化合作,最终迂回实现全球层面的一体化。 中国主张的是包容性的全球化和开放性的区域主义。比如我们积极推动的APEC,强调的就是这样一种包容性和开放性。亚洲地区的价值文化与西方的自由主义价值文化有着本质的不同,体现在区域合作当中就是更强调以协商的方式处理、解决问题。这种价值文化终将对全球化进程产生越来越大的影响。 周密:韩国是推动全球化和区域化最积极的国家之一。韩国自2002年启动自贸战略以后,一直在非常坚定地扩大开放,现已成为除智利等少数国家外在全球自贸区“疆土”最广泛的一个国家。韩国的开放重点是把基本领域关税都降到很低甚至为零,因而是自贸实践的非常积极的倡导者。 中国在此方面的实践经验日益丰富,我们与巴基斯坦、与东盟的自贸安排都是先从货物贸易开始,再进入服务贸易领域,有“早期收获”,先易后难,总的是一种递进式的、不断探索的开放。2015年12月生效的中澳、中韩自贸协定也做了很多尝试,比如在中韩协定里有独特的地方合作条款,把“早期收获”理念从某种商品发展到地方省市,而地方合作之于国家间的FTA,就好比区域一体化之于全球一体化。 徐秀军:经济全球化和区域经济一体化不是根本对立、相互排斥的关系。当然,两者也不是相互替代的关系。区域经济合作的发展表明了全球化的多样性。区域一体化其实也是调节经济全球化带来的收益不平衡的一种机制,也就是说,正是由于不同区域的利益差异性,某个区域内可以形成它自己的区域利益表达,这种表达可以对全球化的负面影响形成缓冲。从某种意义上讲,“碎片化”的全球化反映的也是不同地区利益的重新分配和调整。并且从长远来看,经济全球化和区域一体化可以形成相辅相成、相互促进的局面。 区域经济一体化论文:“丝绸之路经济带”与区域经济一体化模式 摘 要:“丝绸之路经济带”最早由于 2013 年在哈萨克斯坦演讲时提出,是中国和西亚各国组织合作的一个经济区域,在古丝绸之路的基础上加大横向和纵向的联系。“丝绸之路经济带”的建设,是加强多区域各领域合作的契机,是丝绸之路一路上各个经济区域加深合作的重要桥梁,是对历史的鞒校也是对巨大潜力资源的开发。“丝绸之路经济带”区域经济一体化发展,是中国整合内部各省市之间物流经济资源的契机。 关键词:“丝绸之路经济带”建设;市场一体化;物流一体化;区域经济一体化 一、“丝绸之路经济带”建设的基本思路――区域经济一体化 20世纪50年代初,区域经济一体化逐渐成为世界经济发展的新方向和新趋势。区域经济一体化,是区域内市场一体化、物流一体化、基础设施一体化等的集合。早期,不同的区域有着不同的经济特色,各区域之间缺乏联动。通过区域经济一体化进程的推动,各区域间的贸易壁垒被削弱,生产要素和资金可以自由流动于各区域市场中。古丝绸之路东起十三朝古都长安,穿过关中平原、河西走廊、塔里木盆地,西至中亚、西亚和北非等地。“丝绸之路经济带”是在古丝绸之路的基础上提出来的,是古丝绸之路的升级版。“丝绸之路经济带”处于亚太经济圈与发达的欧洲经济圈中间,横跨欧洲和亚洲,地域广袤,蕴含着丰富的矿产资源、能源资源、自然资源、土地资源;涉及到的人口众多,市场潜力巨大,被誉为世界上最长、最具发展潜力的经济大走廊,给沿线地区带来了宝贵的发展机遇。这条经济走廊,将以各大城市作为中心,向周围辐射,是实现中国西部、中亚经济带、环中亚经济带、亚欧经济带的融合,实现欧亚大陆区域经济一体化的重要契机。 二、“丝绸之路经济带”建设对区域经济一体化各层面的影响 (一)市场一体化 通过“丝绸之路经济带”的建设,国内市场将在政府的支持下逐渐完善,资金、信息、生产资料都活跃起来,资源得以优化整合,市场得以在健康、安全的环境下自由发展。 (二)基础设施一体化 欧盟和环太平洋经济带,是这条经济桥梁的“核能源”,而西部地区则是这条经济带上的薄弱环节。加强对西部地区各个节点基础设施建设,扩大建设范围,将其连接,形成完整的经济通道,这样丝路建设才能取得丰硕的果实。 (三)物流一体化 “丝绸之路经济带”建设,是目前最为庞大而又复杂的区域经济一体化,其一体化进程必然困难重重。物流一体化作为“丝绸之路经济带”建设中的关键一环,有着十分重要的意义,也是本文着重分析的部分。 1.优势分析。第一,古丝绸之路源远流长。古代的丝绸之路历史十分悠久,考证早在二千一百多年前,由西汉张骞出使西域横跨欧亚非三大洲形成的一条重要的促进政治、经济、文化等各方面交流的重要通道,为人类文明的进步发展起到了不可磨灭的特殊贡献。即使经过多年丝绸之路曾经已经衰落,甚至一度淡出历史舞台,但是其中包含的瑰丽历史和深远影响足以再次发起各国进行经贸合作,加深沿线诸国的信任和合作,促进“丝绸之路经济带”区域物流一体化的建设,实现互利共赢的合作目标。第二,公路铁路交通运输的完善。通过国内和国际各方面力量的推动,“丝绸之路经济带”的公路铁路等交通设施日趋完善。在铁路方面,例如亚欧大陆桥的建设和运行,大大连接了亚欧两个大洲的关系,便捷了两大陆之间的海陆运输,缩短了运输的里程。另外,连接乌鲁木齐、张掖、武威、兰州的重要铁路兰新铁路是西北地区铁路网络中最重要的组成部分。在公路方面,临河―哈密高速公路的即将完工,渤海湾区域到新疆的路线得到打通,丝绸之路公路运输辐射变大。新疆霍尔果斯口岸正式开通陆路通道,实现了公路运输的突破。不止所举的这些例子,随着“丝绸之路经济带”的开发与发展,“丝绸之路经济带”沿线的铁路公路的里程数大大增加,辐射范围变大变广,运输的能力成倍增加,为物流业的发展提供了坚实的基础。第三,通关一体化试运行。中国海关总署2015年4月28日宣布,自5月1日起,乌鲁木齐海关将与青岛、郑州、太原等“丝绸之路经济带”沿线9个海关启用区域通关一体化通关模式。届时,“十关如一关”的通关模式将打通“丝绸之路经济带”的通关高速路。如此可以促进沿边区域的多方面多形式合作,也降低了物流业的成本,可以起到促进物流业整合的作用,促进物流一体化发展。 2.劣势分析。第一,思想的制约。推动“丝绸之路经济带”经济一体化、物流一体化的思想存在良久,并且得到了极大的重视,可是到了实行的过程中,很多人都知道要实行一体化,可是不知道如何实行一体化发展。国内各城市领导人决策时候都从城市“本位”出发,对本城市进行建设发展,城市与城市之间缺少合作与联系,互动不足。不能从城市群、经济群、经济带方面进行考虑与发展。国内与国外思想的不统一,不协调。国内城市与城市之间的交流,经济带沿线国内国外的合作交流。思考问题不能从全局出发,也不能从经济一体化、物流一体化的方面考虑。第二,经济发展的不协调。“丝绸之路经济带”沿线的各个国家、甚至各个城市之间贫富差距较大,经济发展的脚步、速度都不协调。例如国内城市西安,2015年GDP达到了5 474.77亿美元,人均GDP达到了6 400美元,达到了发达国家中等水平,而有的城市却仍然在贫困线奋斗。这样各个城市、各个国家之间的经济发展水平差距较大,所以其经济一体化、物流一体化的发展动力大小不同,其经济环境不同,其经济一体化所追求的目标不同,其进行一体化发展所具备的条件也不同。这些都深深制约着一体化的发展。第三,行政体制制约。包括中国所有城市在内,“丝绸之路经济带”沿线的许多国家仍然还有很长的工业化的路程要走。而国内国外意识形态的冲突,国家制度体制的不同,各国对于自身利益的追求,对其他国家干涉的排斥,国家主要还是为本国以及本国人民负责的思想,都会制约经济一体化进程的速度。而由于我国国内行政体制的原因,各城市追求GDP过于热烈,致使城市之间只追求自身利益的最大化,充满竞争冲突。这是国内经济带沿线各地区,各区域经济一体化、物流一体化发展的最大障碍。对于自身利益的过度追求,会使资源得不到合理的利用,各区域的资源要素无法流向占据真正优势的优势区位,最大限度地发挥其作用,使经济带缺乏整体的规划与部署,各国家各城市之间争夺战略中心,争夺优势资源,争夺有利政策的现象将屡禁不止,资源在内战中消耗,造成产业的雷同、地区作用的重复,资源使用方面的浪费,极大地影响了合作深度开展。第四,交通运输设施发展不协调。“丝绸之路经济带”公路与铁路的发展与完善固然喜人,可是空路海路方面的发展乏善可陈。海运与空运是加快物流一体化发展的两个重要运输方式,这两者发展的不健全会致使经济带交通运输方式的单一,以及运输能力的低效,也不能解决日趋复杂的运输问题和满足日趋多变物流要求,成为物流一体化发展的壁垒之一。 3.机会分析。第一,国内政策的支持与推动。早在2000年10月,中共十五届五中全会就通过了的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》中明确提出了推动西部大开发,促进地区平衡发展。2006年12月8日,国务院常务会议审议并原则通过《西部大开发“十一五”规划》,其中促进即是“丝绸之路经济带”沿线西部城市群健康稳定快速发展的战略任务成为了国家重点任务之一。2014年9月初,国家主席在乌兹别克斯坦进行中央访问时着重提出了“丝绸之路经济带”的设想,引起各方面关注与各部门的积极响应。第二,国内外物流业高速发展。全世界物流产业规模快速增长,如中国全国社会物流总额2013年达到197.8万亿元,比2005年增长3.1倍,按可比价格计算,年均增长11.5%。物流业增加值2013年达到3.9万亿元,年均增长11.1%。物流业处于高速发展的阶段。高速发展的物流业为“丝绸之路经济带”的物流一体化发展奠定了基础。国内外物流业的高速发展为“丝绸之路经济带”的物流发展提供了技术和经验,为物流一体化的发展起到了探路和指导作用。高速发展的物流业也为物流一体化的实现提出了要求,物流产业的发展为物流一体化提供了强而有力的动力,也是“丝绸之路经济带”物流一体化发展的重要保证。国内外物流业的高速发展,为“丝绸之路经济带”的物流发展提供了技术和经验。 三、结语 “丝绸之路经济带”的建设,是中国加深与西亚诸国合作沟通的桥梁,是中国整合内部各省市之间经济资源的契机。“丝绸之路经济带”的建设对区域经济发展起着重要的作用,推进“丝绸之路经济带”的建设,整合区域现有的资源,加快建成科学合理、系统运转、紧密协作、快捷高效的区域经济体系,有利于推进区域工业化、信息化、市场化和国际化,是实现欧亚大陆大区域经济一体化的最佳方法。欧亚大区域经济一体化的实现,将是全世界人民的共同财富。
经贸论文:高校国际经贸专业教学考究 一、国际经贸专业中外学生同堂教学面临的问题 (一)专业课程知识平台的复杂性:非母语教学存在欠缺国际经贸专业是一门综合性和实践性很强的应用学科,涉及国际贸易理论与政策、国际商法、国际金融、国际运输与保险等多个学科基本原理与知识的运用。如何用纯英语对其进行正确、生动和传神的讲解和描述,是中国教师面临的首要难题。中外学生同堂教学问卷调查显示:88.6%的被调查学生对教师的英语口语表示满意;65.7%的学生能够完全听懂并理解英文教学的内容;62.9%的学生认为授课内容需要加以引申和扩展。在全英语教学中,教师无法做到像用中文讲课那样旁征博引、游刃有余,从而导致授课效果大打折扣。一般而言,留学生任课教师都具有较高的英文水平和专业基础,而缺乏对讲课内容或专业知识进行像母语一样的扩展、驾驭和引领的能力,存在中式英语的现象。(二)语言文化存在差异性:师生、中外学生之间沟通不畅留学生是一个多元群体,他们来自不同的国家、地区和民族,具有不同的文化背景、教育和社会经历。尽管大多数留学生都具有较好的英语基础,但其英语交流有着各自的地域语音特色,与标准的“英式”或“美式”英语不尽相同,这使得留学生与中国教师之间、中外学生之间仍面临一定的语言交流障碍。不同的文化背景与教育经历也对学生的思维表达方式和沟通习惯产生了不同的影响。例如,一些来自南非、欧洲国家的学生有着直接而丰富的表现能力,他们思维活跃,在课堂教学中会随时打断教师的讲课,提出自己的疑问;在课堂讨论时,经常会因为某个问题与其他同学争论不休。这种开放式的交流在西方课堂中比较普遍,但却让许多中国及亚洲国家的学生感到尴尬。中外学生同堂教学问卷调查显示:62.9%的被调查者喜欢自己的异国同学;54.3%的被调查者能够与异域文化背景的同学进行良好的沟通;91.4%的被调查者认为需要加强授课中的语言文化沟通交流。因此,如何克服因语言文化差异导致的交流理解困难,是师生各方需要共同应对的课题。(三)中外学生学习风格异质化:传统教学模式局限性凸显由于不同文化和教育背景的影响,中外学生在学习过程中往往表现出不同的学习风格,如中国学生关注知识本身,重视对规则与惯例等抽象知识的理解和记忆,而留学生则更关注知识铺陈,重视形象知识的理解,喜欢通过具体实例来揭示或论证相关原理;中国学生注重知识的系统性,只在具备必要知识或观察他人经验的基础上才会进行实践,而留学生则强调知识的实用性,会通过个人的反复实践来学习如何解决问题和获得结论;中国等亚洲国家的学生倾向于与他人合作或向教师求教,以人际交流为基础进行学习活动,而欧洲和非洲一些国家的学生则喜欢进行个人研究式的学习,倾向于独立完成学习任务。学生学习类型的个体差异对教学的组织形式和教学方法提出了多样化的要求。然而,受传统教学思路和教学方法的影响,同堂教学仍主要沿用“教师讲授、学生听课”的单一模式,教师习惯于从概念、结论出发,按课本的知识体系循序教学,既无法充分调动学生学习的主动性,又不利于学生自主学习、探究学习能力的培养。中外学生同堂教学问卷调查显示:84.2%的中国学生和56.3%的留学生对教学方法和手段表示“满意”或“十分满意”,84.2%的中国学生和63.7%的留学生认为教师能够培养学生分析问题和解决问题的能力,78.9%的中国学生和43.8%的留学生认为教师能够引导学生自主学习,中国学生的满意度明显高于留学生。可见,现行的教学模式比较符合中国学生的学习习惯,但不能满足具有不同认知风格的留学生的学习需求。 二、国际经贸专业中外学生同堂教学的改进对策 (一)积极推行合作式学习的教学理念和教学模式合作性学习是以教学目标为导向,以异质小组为基本组织形式,以教学各动态因素的互动合作为动力资源,以团体成绩为奖励依据的一种教学活动和策略体系。国际经贸专业推行中外学生同堂合作教学,能够有效调动学生的积极性,帮助其更好地掌握专业知识和技能,并培养自主学习和团队合作的能力。在推行合作教学模式的过程中,应注意以下几点:首先,根据“组内异质、组间同质”的原则将中外学生组成各种学习或讨论小组,明确小组成员的分工和角色,充分发挥每个学生的特长和主动性,保证每个小组在大致相同的水平上开展合作与竞争;其次,精心设计各种合作学习任务,如问题讨论、计算练习、个案剖析、情景模拟等,这些任务仅凭个人力量难以完成,但通过小组成员的合作可以顺利完成,从而督促每位成员在课程学习过程中紧密合作;第三,出于协助教学的目的,授课教师可以让各小组将课堂讨论或任务完成的情况进行总结,分别推选一名中国学生与一名留学生进行阐述,授课教师现场点评,并结合相关的理论要点进一步分析和讲解;第四,教师应注意监控和评估学生合作学习的过程,如是否认真履行职责、是否积极参与讨论、能否与组内其他文化背景的成员有效沟通和合作、对团队任务完成的贡献等,充分利用评价的导向作用,激发学生与他人合作学习的积极性。(二)灵活运用多种互动启发式教学方法中外学生学习类型的多样化,要求教师在设置教学内容和组织教学活动时应尊重学生的个性特征,加强对学生的启发和引导,灵活运用案例教学、任务或项目教学、情境模拟、对比教学等多种教学方法,激发学生的学习兴趣,充分发挥学生的主体性作用。以《国际贸易实务》课程为例,对于国际贸易政策与措施、国际贸易术语、国际货物运输及货运保险、国际贸易货款的结算等基本知识,可以通过典型案例的分析或问题讨论帮助学生加深理解和记忆;对于报价核算、合同草拟、单证制作等操作技能,可以布置适当的任务或作业要求学生课后练习和完成,确保学生熟练掌握有关技 能;对于贸易合同的履行、贸易风险的防范等综合性技能和技巧,可以选取一些现实的案例进行专题研讨,帮助学生将各业务环节的关键点及操作规范联系起来,促进专业知识学习的系统化;对于交易磋商、争议解决等实战技巧及规则,可以设计相关的情节和场景,由学生扮演不同的角色进行仿真演练,并由教师进行现场评议和总结。此外,基于教学相长的出发点,可以安排不同国家的学生对本国对外贸易的管理和习惯做法进行介绍,将其与国际通行的规则和惯例进行比较分析,以便师生共同开拓视野,更好地认识各国对外贸易具体实践的差异性。(三)加强中外学生同堂教学中的语言和文化沟通中外学生同堂教学对任课教师来说是一个全新的教学领域和研究课题,尤其是涉及到对外教育,一定要谨慎对待。首先,应加强与留学生的交流和沟通,充分了解不同国家学生文化和生活习惯的差异,尊重学生的政治信仰和宗教习俗,在留学生面前展现中国教师良好的职业素养、渊博的专业知识、友爱相助的热情等,通过自身努力来赢得学生的尊重和好评;其次,应有意识地引导学生了解不同国家的文化习俗,增强其跨文化沟通的意识和能力,鼓励中外学生结交朋友,通过交流和互动来实现不同文化的互相渗透、互为补充;第三,在教学过程中应注意区分和熟悉英语词汇与实际语境的关系,充分调动学生用双语学习国贸专业知识的积极性和主动性,对每章小结、关键术语、思考与练习用中英文双语进行讲解和分析,确保学生能够正确完整地掌握相关知识。(四)进一步增强教学服务理念和完善服务措施中外学生同堂教学不仅仅是教学语言从纯中文到中英双语的转变,更要涉及教学服务理念和各个环节的转变,如教务安排、学生课外辅导、实验和实践基地建设、教学效果评价、教学文件归档、全英语氛围的营造、教学软件和图书资料的准备等。留学生一般都有较好的英语基础,但中文阅读和理解的能力差异较大。他们求知欲望强烈,学习经验也比较丰富,对专业知识的实际应用和操作技能的训练更为关注。因此,针对留学生的各种教学服务措施,如学分制和双语选课系统的完善、各种行政管理文件的双语化、课程网络教学平台的建设、课程配套实验实习软件的更新、课外专题讲座和专家指导、图书馆相关英文资料的馆藏量等都需要进一步强化和提升,才能有效契合专业课程中外同堂教学,获得更好的教学效果。 经贸论文:四川省与俄罗斯区域经贸合作路径探析 摘要:随着中国西部大开发和俄罗斯西伯利亚与远东开发战略的深入实施,中俄区域经济合作迎来新的战略发展期。在此背景下,四川省与俄罗斯的区域经贸合作迎来发展新契机。在现有合作成就的基础上,四川与俄罗斯的经贸合作面临着中俄两国高层重视、两国各级政府积极支持、双方区域发展的战略需要、俄罗斯加入世贸组织等大好机遇,应充分发挥四川省的多方位优势,制定对俄开放总体方案,建立对俄协调机构,打造对俄优势产业与品牌,培养对俄专业人才队伍,建立区域经贸合作运作平台,实现以川俄合作带动并深化川渝经济区乃至整个西部地区的对外开放局面。 关键词:四川省;俄罗斯;经济贸易 中俄关系目前处于历史最好时期,区域经贸合作是中俄关系的重要组成部分和新的发展增长点。随着中国西部大开发和俄罗斯西伯利亚与远东开发战略的深入实施,中俄区域经济合作迎来新的战略发展期。新形势下,四川省应抓住发展机遇,积极调整对俄经贸合作战略,发挥四川省独特的人力资源优势、产业结构优势、政策优势,开辟恰当的合作路径,为开创四川对俄经贸关系的新局面,丰富中俄区域合作的内涵,为促进中俄关系的进一步全面发展作出积极贡献。 一、川俄经贸合作发展的新机遇 近些年,中国与俄罗斯为满足两国经济的持续快速发展并积极融入区域经济一体化的发展进程,高度重视并实施了区域开发与发展战略。俄罗斯提出西伯利亚与远东开发战略,中国进入深入实施西部大开发战略阶段。中俄双方区域发展战略的实施为四川与俄罗斯的区域经贸合作提供了新契机。 (一)中俄两国高层高度重视 中俄关系当前处于历史最好时期,对于相互毗邻的两个大国,中俄各级政府高度重视两国之间的经贸合作,两国领导人会晤时也一再强调两国经贸合作尤其是区域合作的重要性。2007年8月16日,中国国家主席在上合组织会议上与俄普京总统的会晤中,提出“早日启动协调两国地方发展战略,制定中俄地方合作中长期规划”。普京赞同的建议,提出两国有关部门可就落实俄中睦邻友好合作条约、全面深化务实合作问题进一步加强沟通,制定方案。2012年9月7-8日,俄联邦委员会主席马特维延科女士一行49人访问四川。会晤时,四川省委书记刘奇葆希望进一步深化四川与俄罗斯的交流合作,加强科技和自主创新合作,欢迎更多的俄企业来川发展,也将鼓励和支持四川企业到俄罗斯投资发展。马特维延科强调,俄中两国合作潜力巨大,两国地方之间的合作已经成为两国合作的重要内容。俄联邦委员会将努力推动俄地方与包括四川在内的中国地方的合作,希望双方通过建立合作企业、互相投资等方式加强这些领域的合作。这为四川与俄罗斯的区域经贸合作营造了良好的政治环境,有利于合作的拓展与深化。 (二)中俄两国政府和地方政府在政策方面的大力支持 随着国际经济一体化进程的加速,为促进中俄区域经贸合作,两国政府和地方政府在政策上也积极进行了相应的调整。中国在国家层面的政策支持体现为:一方面,国家在深入实施西部大开发战略中对西部地区的发展给予一定的政策支持。2010年5月28日,中共中央政治局召开会议,深入研究实施西部大开发战略的总体思路和政策措施。会议强调,西部地区具有特殊重要的战略地位,应该给予特殊的政策支持。要扩大对内对外开放,建立有利于又好又快发展的体制机制。2012年12月,作为“十二五”西部大开发的指导性文件《西部大开发“十二五”规划》出台。该规划指出,当前,世界经济格局正在发生深刻变化,全球区域经济一体化深入推进,生产要素在全球范围内加快流动和重组,有利于西部地区积极参与国家分工,全面提升内陆开放型经济发展和沿边开发开放水平。另一方面,我国经济发展方式加快转变,扩大内需战略深入实施,经济结构深刻调整,有利于西部地区充分发挥战略资源丰富、市场潜力巨大的优势,积极承接产业转移,构建现代产业体系,增强自我发展能力。该规划对“十二五”时期西部大开发进行了全面部署,明确提出了重点任务和重大工程。其中之一,便是坚持改革开放,努力在重要领域和关键环节实现改革新突破,全面提升对内对外开放水平。同时,四川省政府十分重视对外开放合作。2010年,在四川省深入实施西部大开发战略工作会议上,四川省委书记刘奇葆指出,要清醒认识四川在西部发展格局中的现状,把“巩固扩大优势、走在西部前列”作为努力方向。投资环境要更优,使四川成为内外资投资西部的首选地和窗口;体制机制要更活,成为西部大开发最具发展活力和标志性的地区,在新一轮西部大开发中巩固和扩大四川的优势和领先地位。近年来,作为金砖国家及新兴国家之一的俄罗斯,对其外贸战略也做了调整,开始加快实施市场多元化战略。金融危机爆发后,随着西方主要经济体发展速度减缓、新兴市场经济体对世界经济增长拉动作用的加大,俄罗斯更加注重和加强与亚太地区特别是与中国的经贸合作。 (三)中俄区域合作战略发展的需要 中俄区域合作的实践表明,对于发展经贸合作的国家而言,除开展互补性合作外,还须以此为基础进行全方位互动合作。中国对俄合作,应从近几年客观形成的以北方地区为主的格局,过渡到全国范围内的南北兼顾、东西联动、优势互补和分工合作的格局,保证享有信誉的中国商品、技术和资金进入俄罗斯市场。目前,俄罗斯正大力实施开发远东地区的战略,俄政府希望将东部和西伯利亚地区的发展同中国西部的发展联系在一起。2000年,中国西部大开发战略正式启动。同年6月,俄就宣布俄已决定正式参与中国西部大开发。此后,俄罗斯与中国西部地区政企之间接触逐渐频繁起来。2010年,中国政府进一步确定了深入实施西部大开发战略的总体目标。2012年党的十八大报告又明确提出要“统筹双边、多边、区域、次区域开放合作”。四川省在“十二五”规划中也强调提出,要坚定不移地实施充分开放合作战略,大力发展对外贸易。突出南向、加强东向、畅通西向,拓展对外开放大通道,改善开放合作的区位条件,全面参与国际经济合作。加强与中亚、俄罗斯等地区经贸与投资合作。这都为四川发挥地缘优势、加快对外开放、深入发展与周边国家区域经济一体化提供了新契机,并将丰富中俄区域合作的内涵。 (四)俄加入世贸组织对规范川俄经贸合作的有利影响 2012年8月23日,俄罗斯正式成为世贸组织(WTO)的第156个成员国。这将为中俄未来国家间与区域间经贸合作提供良好机遇。首先,加入世贸组织后,俄罗斯关税保护水平平均将下降3.5个百分点,加权平均税率2013年将降至7.6%,2014年将降至6.9%,而2015年将降至6%左右。四川对俄罗斯的出口主要集中在机电产品、轻纺产品上。“其中,机电产品关税由20%下调至7%,轻纺 织品平均关税由20%~15%下调至7.5%,蔬菜、水果等商品的关税由48%下调至10%左右。”其次,俄罗斯出口到四川的商品价格也会下降,这将促使俄罗斯扩大对中国的商品出口,刺激中俄贸易增长。再次,加入世贸组织后,川俄经贸环境将逐步规范化。世贸组织对贸易规则有一系列的制度安排,以营造公平有效的贸易环境。各国必须制定相应的法律法规保障国际贸易的公平和正义。加入世贸组织后的俄罗斯必须按照世贸组织的要求,采取相应措施如开放市场、推进相关领域的立法等,以保障其他成员国在俄的商业利益。这都为四川对俄贸易创造了良好条件。当然,在某种意义上,俄罗斯加入世贸组织后,中国企业也可能面临着反倾销的投诉,中国商品将面临着在俄罗斯市场的严酷竞争,俄罗斯将成为中国吸引外资的有力对手,等等。但总体来讲,俄罗斯加入世贸组织对中俄贸易包括川俄区域贸易而言利大于弊,且机遇与挑战并存。 (五)经贸通道日益完善,为川俄经贸合作提供了便利条件 四川省是中国最具发展活力和标志性的地区,属于经济后发地区,对外经贸通道日趋完善。以航空业发展为例,成都市已逐步成为中国“航空第四城”。成都双流国际机场处于欧亚航路的重要节点,区位优势独特,地理位置不可复制,从成都中转出发4小时航程可涵盖东亚、东南亚和南亚,6~10小时航程可通达中东和欧洲。随着新一轮西部大开发向纵深推进、成渝经济区的深入建设和全球重要电子信息制造业基地的开发,成都双流国际机场将充分利用欧亚航路中转驿站的地理优势,继续保持快速增长势头,构建起高效、便捷、通畅、安全的现代交通系统和物流体系,建成与北京、上海、广州比肩的中国第四大国家级航空枢纽,成为区域经济发展的“引擎”。同时,鉴于四川地处中国内陆的地缘特点,其对俄贸易通道的完善也须与其他省市协同共建。2011年四川省副省长黄小祥就“大开放的四川”答记者问时表示,四川省非常重视加强与俄罗斯的交流合作,成都到贵阳、成都到兰州两条快速铁路的建设,将以成都为枢纽,形成由广州、深圳经过成都,再经过阿拉山口,到俄罗斯、欧洲的又一条欧亚大陆桥。这就把中国的华南地区通过成都与中国的西部地区联系起来,进而进人俄罗斯、进入欧洲。这一条欧亚大陆桥会使中国与俄罗斯的交流合作有更大的空间,也会取得更为丰硕的成果。四川省政府正在积极推进,利用新的欧亚大陆桥,加强与俄罗斯在经济、贸易、旅游、科技、教育等方面的合作。 二、四川与俄经贸合作成就 (一)川俄贸易总体态势较好,成效显着 近年来,俄罗斯已是四川省的主要经贸伙伴之一和重点开拓的新兴市场之一,四川省与俄罗斯区域经贸往来较为频繁,详见表1。 同时,川俄双方举办的系列经贸合作活动取得了一定成效。2006年5月,四川省与俄罗斯驻华使馆在成都联合举办了作为中国“俄罗斯年”活动重要组成部分的“四川一俄罗斯联邦州区经贸合作周”,俄罗斯各友城州区经贸界二百多人包机前来参加活动。2007年9月,四川省在莫斯科市举办了作为俄罗斯“中国年”活动内容的“魅力四川”系列文化、经贸、旅游推介活动。这些活动的成功举办,充实了国家交往的内容,拓展了地方对外交往渠道,达到了“以我为主、展示形象、密切往来、促进合作、互利共赢”的目的。 (二)合作方式多样化、产品结构多元化 目前,四川对俄罗斯出口的主要商品有:钻探设备、电视机等机电产品、鞋类和纺织服装。电视机等机电产品所占比例为40%,鞋类占37%。着名的四川宏华集团在俄钻机销售额强劲增长,从2006年的1台跃升到2012年的90多台,每台钻机单价至少千万美元。这也让宏华集团目前在俄罗斯进口钻机数量中排名第一。中国家电巨头企业之一的四川长虹有限责任公司,用骄人的“战绩”向世人展示了俄罗斯市场的独特魅力,成功跻身于俄罗斯几大家电热销品牌。鞋类是四川对俄罗斯出口的重要商品。人们常爱说起一句话:每三位俄罗斯女性脚上穿的鞋,就有一双来自成都。川鞋在研发、舒适度和性价比等方面都具有优势,俄罗斯是川鞋出口的一个传统大市场。而四川从俄罗斯进口的主要商品有纸浆及纸制品、橡胶及其制品、金属制品、矿产品等,其中纸浆及纸制品的比重高达70%。四川主要对俄出口商品种类逐渐增多,除了传统的轻工业产品鞋帽等,机电产品及高新技术产品出口的增速加快,进出口商品结构逐渐优化。近年来,川茶对俄出口的份额逐年增加,俄罗斯成为川茶最大的出口市场之一。川茶在俄的口碑很好。据四川出入境检验检疫局统计,2011年,四川茶叶对俄出口共392.4吨、货值314.77万美元,与2010年同比分别增长77.8%和118%,川茶出口自2009年以来连续三年大幅增长。 (三)在俄川人口碑较好,劳务合作潜力较大 作为人力资源大省的四川省,每年有大量劳务输出人员赴俄。四川省对俄劳务输出主要分布在远东、西伯利亚地区及两国边境沿线,大多数集中在农业种植、养殖业、建筑、森林采伐、商业服务、餐饮和医疗等领域。大多数在外的劳务人员技术好,上手快,效率高,在俄罗斯建筑承包和劳务市场上竞争力较强,有吃苦耐劳的精神,通常受到俄罗斯雇主的欢迎,并对当地经济发展产生了不可低估的影响。以四川菜农为例,自20世纪90年代初以来,已有超万人次的四川菜农去俄罗斯车里雅宾斯克州、库尔干州、新西伯利亚州和巴什科尔托斯坦共和国等地,先后在数个农场共承包种植土地、生产各类蔬菜。他们将先进的种植技术陆续带人当地,以“勤奋”、“专业”赢得了当地政府和人民的欢迎。 近年来,川俄经贸合作呈现出向多领域拓展的态势,技术合作潜力巨大,对俄劳务输出势头强劲,旅游业也蓬勃发展起来。基于中俄区域合作的良好基础和强劲发展趋势,川俄经贸合作发展已进入相互促进与共同发展的新阶段。 三、川俄经贸合作的路径选择 应该承认,四川与俄罗斯的区域经贸合作已取得了不俗成绩,但如将四川同欧美一些国家的经贸合作规模相比,还存有一定 的差距。同样,在中俄区域经贸发展进程中,四川与黑龙江、吉林、辽宁、广东、海南等省对俄区域经贸合作规模相比,也存有不小的差距。也应该看到,这些差距的存在,说明了新形势下四川省与俄罗斯的经贸合作存在一定的上升空间和潜力。笔者认为: (一)须转变对俄开放合作理念 诚然,产生上述差距的原因是多方面的,但双方观念上的原因应引起足够重视。四川省如何从观念上发挥自身优势,更加重视俄市场,实施有特色的战略,是值得思考的。理念上的转变与更新,对四川对俄经贸战略的有效实施起着关键作用。首先,对俄经贸应逐步推进。对俄经贸合作应扎实去做,规避风险,谋求长远的合作与发展。其次,强化协作理念。四川省外贸企业既要同省内外企搞好合作,也要协同国内企业开展对俄合作。在合作中,应避免“恶性竞争”,进一步强化合作意识、团队意识和大局意识。再次,加强质量与法律意识,须进一步提升四川对俄贸易与投资的层次和质量,取信于俄罗斯市场。应加强依法经营理念,摒弃不合法的贸易形式,树立文明经商形象,开展规范贸易。同样,俄罗斯也须从自身角度思考如何更重视和挖掘同内陆大省四川的区域合作潜力,将中俄经贸、川俄经贸合作引向深入。 (二)制定对俄开放总体方案 尽管四川省在积极开展对俄贸易,举办了形式多样的推介会、洽谈会等,但若要凸显四川省对俄经贸的优势与强势,应充分利用相关资源组建对俄对策研究思想库与智囊团,制定四川省对俄经贸合作的政策、措施、方向及不同时期的合作重点。尤其是在中俄关系处于历史最好时期、中俄经贸面临新机遇、西部大开发战略处于深入实施阶段、俄罗斯大力实施远东大开发战略的大背景下,应抓住俄加入世贸组织的有利时机,凸显四川省多方优势,大力拓展俄罗斯市场,推动川俄区域合作深入发展, (三)建立对俄协调机构 川俄经贸合作是中俄区域合作的重要组成部分,且属于两国非毗邻地区的区域经贸合作范畴。在具体合作过程中,由于双方各地区可能存在着文化地域差异及不同偏好,必须有能够进行协调的务实的机构或部门。这个机构或部门应能以四川省对俄经贸合作为平台,积极推动扩大川渝经济区包括整个西部地区对俄经贸合作的规模和范围。跳出省份对俄经贸合作的概念,发展更大意义上的区域对俄经贸往来。 (四)打造对俄优势产业与品牌 俄罗斯具有雄厚的科技实力和具有世界先进水平的创新产业,如航空航天、能源工业(水电、火电、核电、核能)等,但轻工业等领域不发达。而四川省具有优势特色产业,轻工产业具有较强的国际竞争力,但有些技术与俄罗斯存在差距。因此,一方面,应对四川省的优势特色产业及先进技术进行梳理,强化并推出面向国际市场的特色优势品牌。另一方面,可研究确立引进俄罗斯的先进技术,以实现技术互补和共同发展,打造川俄区域产业优势集群。 (五)树立对俄新形象 多年来,中俄经贸取得了喜人成就,但不和谐音符也时常出现,如双方的误解、欺诈等不规范行为。其中,中国人的诚信与中国商品质量等问题也屡见俄报端。现今,俄罗斯借大力开发东部地区广泛吸引外资,四川省作为西部经济发展的领头羊,应在国家深入实施西部大开发战略进程中、国家实施对外形象战略的框架下,发挥媒体优势,完善自身形象,重塑诚信,吸引俄罗斯的更大关注,从而有效助推川俄经贸合作的深入发展。 (六)培养对俄专业人才队伍 未来四川对俄经贸合作中,迫切需要有力的人才和智力支撑,应培养一批高素质的既懂俄语,又懂技术、经济、法律的复合型人才,完善人才管理体系,对俄科技产业化合作必须要有一批高素质的人才队伍来实施。四川省应以川内高校如四川大学为依托,健全完善培养复合型俄语人才体系,积极构建川俄高层次经贸人才培养基地,采取多措并举的方式,联合建立中俄高层次科技人才培养基地,邀请或引进中俄两国一流专家,为双方培养急需的领军人才。 (七)建立区域经贸合作运作平台 平台的搭建要求中俄双方中央及地方政府的共同协调和努力,可考虑设立中国—俄罗斯区域博览会、俄罗斯联邦驻成都领事馆等平台运作机制,为各方创建良好的协商沟通渠道。首先,借助每年在成都举办的中国西部国际博览会,增设中俄区域合作论坛,为俄罗斯各地区商品进入中国、乃至经过中国进入其他国家和地区提供条件,一定程度上将促进、拓展和深化中俄区域经贸合作。在一定条件下,四川省可协同西部各省区向中央政府建议成立中国一俄罗斯区域合作组织等相关机构。其次,可建议设立俄罗斯联邦驻成都领事馆,争取外交部的支持,邀请俄罗斯各州市及大型企业机构选择在成都开设办事处。目前,俄罗斯联邦在北京设有大使馆,在沈阳、上海、广州、香港设有总领事馆,而在中国西部地区则未设领事机构。若邀请俄罗斯在成都设立领事机构,对于深化中俄关系、加强四川与俄罗斯在经济、社会等各方面的合作、加快中国西部地区的发展具有十分重要的现实意义 经贸论文:试析后金融危机时代中印经贸合作发展问题及对策 一、中印经贸合作现实意义 作为世界上两个最大的发展中国家,中国和印度不仅是亚洲地区的重要经济体,而且在全球经济发展中也起着举足轻重的作用。两国之间的经贸关系对亚太地区的经贸合作,乃至整个世界经济的发展都会产生重要的影响。据中国海关统计,2008年中印双边贸易总额为518亿美元,是2000年的17.8倍。据印度《金融快报》报道,2009年7月27日,印度商工部部长表示,由于对来自美国产品需求疲软,而对中国产品需求旺盛,中国已经超过美国成为印度第一大贸易伙伴。 在国际金融危机蔓延的背景下,中国和印度两国的贸易虽受到不同程度的冲击,但仍保持了较为旺盛的活力。中国和印度是在此轮全球金融危机阴霾之下发展最快的两个国家,而这两个经济体的发展模式却迥然不同。印度力图仿效中国的成功,希望在制造业领域为其日益庞大的劳动力提供就业机会。而中国则试图仿效印度在IT、医药产业等知识含量比较高的领域取得成功。中印经贸关系的迅速发展已经成为中印关系的新亮点,也有助于提升亚太地区应对金融风暴袭击的信心。 二、金融危机对中印经贸合作的影响 当前,世界经济面临金融危机和经济发展周期的双重打压,在此情况下,中印两国虽然经济仍在增长,但增速明显下降,外部金融动荡加剧,经济发展环境明显恶化。中印经贸合作的主要行为体是企业,但是,在金融危机的冲击下,民众消费信心下降,企业资金周转出现困难,导致大量企业倒闭,许多企业收缩生产规模。一些已经上马的工程被迫停工,一些原先签署的协议可能作废,中印经贸合作受到冲击。例如中国是全球铁矿石第一大需求国,印度是继澳大利亚、巴西之后中国的第三大铁矿石来源国,其铁矿石出口的80%销往中国,并占据其对华贸易的70%以上。经济危机使中国钢铁生产大幅下滑,尽管全球铁矿石价格已大跌,但中国企业的铁矿石需求整体萎靡,对印度铁矿石的需求也呈下降趋势,从而进一步增加印度对华贸易逆差,印度则求助于对中国出口的其他商品采取反倾销政策,冲击两国经贸关系。经济危机主要带来的不良影响是: (一) 印度贸易保护主义抬头 中印贸易虽然发展迅速,但印度对中国的商品准入 文秘站: 金融危机发生后,全球范围内贸易保护主义呈上升趋势。印度虽然自诩自身增长模式是内需驱动型,一度自认所受金融危机影响相对较小,甚至认为金融危机为其提供了赶超中国的机会,因为依靠出口驱动增长的中国受到冲击较大。但现实情况是,印度并未能在危机中独善其身。印度经济也遭遇卢比贬值、股市缩水、企业倒闭、资本流动性紧张等问题。 为了刺激本国经济增长、扶持本国企业生存,印度采取了一系列贸易保护措施,尤其针对中国发起了多起反倾销行动。特别是在2009年 1月23日,印度宣布禁止从中国进口玩具,后虽对部分产品放宽条件,但其贸易保护主义倾向不言自明。 (二) 发展模式之争加剧 目前,国际社会上的发展模式主要有以美国为代表的自由市场资本主义、欧盟为代表的福利资本主义、日本为代表的发展型国家资本主义及新兴国家的中国模式和印度模式。由于20世纪90年代后,欧日经济问题较多,其发展模式已偏向美国的自由市场资本主义。“美国模式”即“华盛顿共识”,其宗旨是强调市场自由原则,主张政府角色最小化,完全的自由化、市场化。“中国模式”特指在维持社会稳定的前提下主动创新、大胆实践,从而实现经济的持续增长、社会的协调发展、国家的和平发展的一整套思路、经验和理论。中国模式强调务实,反对意识形态为纲;强调统筹国内国际两个大局,坚持自力更生和对外开放相结合;强调统筹政府和市场两个大局。“印度模式”与中国不同,其基本思路是在民主体制下推进经济的自由化,逐步放松传统的政府管制,鼓励私营企业、高新技术产业和服务业的发展,并实现经济的快速发展。 三、金融危机下中印经贸合作的对策 (一)挖掘经济互补性,深化经贸合作 与“安全困境”相比,经济领域的共赢机会更多。中印发展模式虽然不同,但互补性强。中国劳动力效率高,印度资本效率高,两者结合将产生“经济增效”作用。未来双方可着重加强以下领域的合作。一是商品结构的互补。从商品构成看,印度向中国出口的商品仍以原材料或低附加值产品为主,中国出口的商品更加多样化,且附加值较高,如重型机械。由于双方经济的整体发展模式及具体产业发展层次存在差异,这种商品贸易的互补性可以持续下去。二是相同产业内的互补。两国在相似部门如化学药品、机械设备及纺织业等领域开展产业内贸易也完全有可能。两国可结合自己的发展特色,不断提高各自在相似产品价值链的不同层面上的比较优势,不断扩大同一产业内的互补性。例如,中印在纺织品出口领域的竞争使中国企业从印度进口纺织原料,而自己生产和出口服装。这样,两国通过纺织业内部贸易得以将竞争转化为合作的新机遇。三是IT服务领域的互补。印度软件发达,中国硬件发达,两国在IT领域建立合资企业有相当广阔的前景。 (二)推动企业走出去,加强相互投资合作 印度对中国始终抱有戒心,在诸多“敏感”领域对中资企业投资设限。金融危机发生后,印度为疏缓严重的资本流动性紧张问题,放宽部分领域的外资进入限制,并鼓励企业海外融资。2008年10月,印度证券管理委员会宣布解除对外资最高40%的投资限额规定,以“挽留”正迅速流出的国外资金。 2009年2月,印度政府表示将放宽外国资本对印度的直接投资,凡是印度资本占 50%以上的合资企业所建新的企业一律被看做印度企业。按照原来的法规,凡有外资加入的印度企业建立的新企业仍被看做合资企业。按照新规定,所有印度资本占多数的新建企业将不受到政府关于外资对不同行业投资比例的限制。印度政府的上述举措无疑为中国企业进军印度提供了机遇,经济上相互依存度的提升势必可作为双边关系的稳定器。另外,两国大企业在全球市场上的竞争实力较以前大为提升,并加快“走出去”步伐。印度私企实力雄厚,在经济生活中扮演极其重要的角色,仅塔塔和安巴尼两家家族企业的销售额就占印度GDP约5%。与此同时,中国企业也可凭借雄厚财力,通过注资、并购和直接投资等方式,加快进军国际市场。国际金融危机下,许多西方大 公司资产缩水,甚至面临破产,国际大宗商品价格较之前大幅下挫,为中印企业进军国际市场提供了难得的机遇。 经贸论文:电子商务——外经贸系统的发展的必由之路 安徽省技术进出口股份有限公司 解晨光 摘要:本文概述了外经贸系统电子商务的发展情况,然后着重对我国外经贸系统的电子商务环境进行了分析,最后,简要提出了建设外经贸系统电子商务的模式与策略。 关键词:外经贸、系统、电子商务信息化建设 电子商务就是基于互联网的商务活动。1997年在巴黎召开的国际商会的权威定义为:电子商务是指实现整个贸易过程中各阶段贸易活动的电子化。简言之就是网上做生意。目前,国际网络商业交易额正以几何级数增长,西方经济学家认为电子商务的兴起是全球经济的一次革命。 世界贸易组织(WTO)的建立,使世界市场变得进一步融合,促进了世界商品和服务的发展,扩大了世界贸易。中国“入世”,可以从根本上参与国际分工和国际经贸合作,有利于引进外资和扩大进出口,增强企业的国际竞争力,中国“入世”为经济发展提供了前所未有的机遇,而经济发展又促使我们必须加紧发展电子商务。加入WTO后的中国,在经济发展与技术进步方面都会发生不小的变化,对刚刚起步的中国电子商务,既带来发展的机遇,又面临世界同行的挑战,但从世界领域来看,电子商务的大发展是必然的趋势。 中国加入WTO将打开国外直接在INTERNET方面投资的大门。根据中美双边WTO协议,国外服务提供者将能够涉及到INTERNET服务的所有方面。在经过同意的情况下,外方可以在合资企业中保持30%的股份,一年以后可达49%二年后达50%。中国同意按照竞争管理原则承担WTO文件中规定的所有义务。其次WTO将会使中国的法律制度增加透明度。服务贸易总协议(GATS)要求政府出版所有相关的法律和法规,并迅速或至少按年度地将新法律法规或方针告知服务贸易理事会。第三,中国将与WTO成员国进行更加广泛的交流与合作,能与全球贸易伙伴互相影响,以便对电子商务形成一种统一的方法。 从1993年起,欧共体的贸易方式已正式大量使用EDI方式;1999年,欧洲15国又开通了国际电子商务网。在北美、西欧等发达国家的国际、国内贸易中,EDI电子数据交换已成为贸易信息传输的主要方式。1997年3月亚太经合组织40国在日内瓦签署了《信息技术协议》。1997年7月美国政府批准了《全球电子商务框架》。1999年1月1日美国政府采购全部采用电子商务方式。 外经贸部刘山在副部长在1999年初全国外贸工作会议上指出:“2000年,世界电子商务方式交易额可达3000亿美元,电子商务将成为未来世界各国经济实力较量的重头戏。如果我们不认识这个大趋势,不能及时调整对策,我们将被开除国际贸易的球籍。” 外贸行业远领先于其他领域的企业,原因可能是因为出口企业在与国际接轨方面一直走在前列,对国际贸易中电子商务趋势的感受和认同相对来说是靠前的。调查也显示出口企业计算机的普及率、触网率都较高,对互联网的认识较有深度,对互联网的使用较为广泛,对互联网信息的需求很强烈。 从目前国际贸易电子商务的现状来看,国内出口企业开展电子商务的主要途径有两种渠道:一是大型企业特别是跨国公司因其有着良好的商誉,加之本身强大的经济和技术实力,使之能够较容易地把其原有的整个供应链移植到互联网上,并向其他公司包括中小企业开放它的这一渠道;二是新兴的国际贸易电子商务平台,为中小企业利用电子商务开拓国际市场提供了一个较为便捷的选择。对中国来说,因为我们没有真正意义上的大型跨国企业,所以国际贸易方面的电子商务平台更多是将是新创的电子商务网站。事实上,这些新兴网站在目前和今后对外贸易电子商务方面已经和将要承担起十分重要的角色。经过有关媒体调查表明,42.6%的企业目前已是相关电子商务网站的会员,27.3%的企业正考虑在有关网站注册,另外有30.1%的企业目前还无此打算。在所注册的网站中,40.2%的企业是在中国国际电子商务网注册,29.8%的企业是亚洲资源的会员,23.6%的企业在中国出口商品网注册,21.5%的企业选择美商网注册,15.4%的企业在阿里巴巴注册。 国内对外贸易电子商务要走上健康发展之路,必须注意处理好以下几个方面的关系。 1、 国际经验与中国国情有效结合起来。在中国开展对外贸易电子商务 ! 2、 在企业战略上要把市场运作与传统资源有效结合起来。中国目前的出口体制基本还是处于一种管制状态下,电子商务网站必须有效利用好传统体制资源,并且在市场运作上要不断创新。 3、 在网站建设上把商务与内容有效结合起来。国内对外贸易电子商务网站一定要在完善电子贸易功能的同时,下大力气推进网站信息内容建设,这样才能增强网站的吸引力,从而拓展商机。 4、 注意把技术与经营有效结合起来。电子商务企业不能忽略作为自己经营基础的技术研发与进步。真正成功的网站必须至少在初期阶段把相当大的一部分资源向网络技术创新方面倾斜。 5、 注意把人才的使用与培养有效结合起来。互联网企业的竞争说到底就是人才的竞争。如何有效地发现、使用和培养人才决定了企业现实和长远的竞争能力。关键是要根据企业发展的需要抓紧培养既懂外贸又了解网络的复合型人才。 机遇与挑战并存,外经贸企业开展电子商务好处很多,简单地概括为四个字——“两增三减”,即“增加贸易机会,增强客户服务,减少库存,减少产品周转时期,减少经营管理费用。”外经贸企业将是国内最先进的开展企业与企业方式电子商务的企业,主要因为: 1、以美国为代表的西方发达国家正逐步普及电子商务,如不能利用电子商务,就可能失去贸易机会。具了解,上海、广州等地部分优秀的外经贸企业已迫切地需要利用电子商务增加贸易机会,减少成本,提高产品售后服务质量,加强企业管理,提高经济效益。 2、外经贸企业利用电子商务基础条件好。外经贸企业员工授 教育程度高,外语水平好,而且已普遍运用计算机和网络进行企业管理。 3、国际贸易的主要支付将在一定时期内继续采用信用证方式,货物交付方式仍然会采用比较传统的运输方式。我国不发达的网上支付、货物配送系统并不构成国际贸易领域电子商务的障碍。 经贸论文:中俄文化差异对两国经贸合作的影响 摘要:当今世界,日趋呈现政治多极化、经济全球化、文化多元化的态势。不同的民族文化,对经济、政治与社会发展有着不同程度的促进或制约,两个国家的文化差异也会给两国间的经贸、政治往来等带来影响。中俄两国贸易往来历史悠久。进入2012年,两国都已经加入世界贸易组织,迈入全球经济一体化的快车道。研究中俄文化差异对两国经贸合作的影响,可以规避在两国经贸合作中因文化差异带来的风险,促进两国在人文等更多领域的合作,进而推动中俄战略协作伙伴关系深入发展。 关键词:中国;俄罗斯;文化;经贸 当今世界,日趋呈现政治多极化、经济全球化、文化多元化的态势。在经济飞速发展的今天,人们发现由经济基础决定的上层建筑——文化在政治、经济与社会发展中发挥着越来越重要的作用。文化因素对经济、政治与社会发展产生着促进或制约的效应。这样的促进或抑制效应,同时作用于国家间的政治、经贸往来。 所谓文化为一种复合体,包括人们的风俗习惯、法律道德、宗教信仰、一个地区或民族所具有的整个价值体系,是人们在特定的自然环境和生产方式中经过长期历史积淀形成的。因此,不同的民族在历史沿革中形成了不同的文化模式,导致各国家各民族间语言沟通、宗教信仰、人生观、价值观、风土民俗等等形成差异。 中俄两国经贸往来历史悠久,长久以来文化因素在中俄经贸过程中发挥着不可或缺的作用。2012年,随着俄罗斯成功加入世界贸易组织,中俄两国都已经迈入全球经济一体化的快车道,两国经贸合作前景广阔。本文从文化因素的一个切入点即中俄文化差异人手,分析其对两国经贸合作的影响,并对如何解决文化差异给中俄两国经贸合作带来的负面效应提出意见建议。 一、中俄两国经贸合作现状 (一)两国经贸合作处于史上最好时期 1 21世纪以来中俄经贸合作成效显着 中俄两国经贸往来历史悠久,其间历经数次贸易的中断或不畅。进入21世纪,随着国际大形势的发展,中俄两国战略协作伙伴关系日益密切,两国政治、经济及文化等往来也频繁起来。2000年,中俄贸易额达到80亿美元,此后逐年增长(见图1)。这得益于中俄之间政治友好,得益于两国间交往、交流频繁带来的互信。2004年9月24日,国务院总理与时任俄总理弗拉德科夫签署了《中俄总理第九次定期会晤联合公报》。双方均认为,中俄经贸合作已经进入全面发展的新时期。双边贸易保持快速发展势头,并作出2010年双边贸易额达到并超过600亿元的预想。2006年,国家主席与俄罗斯总统普京在《中华人民共和国和俄罗斯联邦联合声明》中再次表明,要实现2010年双边贸易额达到600元至800亿美元的计划。 近20年来,中俄贸易额扩大了12倍,2011年已达到835亿美元,中国成为俄罗斯第一大贸易伙伴。不仅如此,进入21世纪,中俄两国互相举办了对方国家的“国家年”、“语言年”、“旅游年”来加强交流与了解,中俄关系进入史上最好时期,中俄经贸合作也因此广被看好。2012年这一美好前景再次被印证。4月,国务院副总理访俄期间表示,力争中俄贸易额2020年达到2000亿美元,进一步深化经贸合作成为中俄两国达成的共识。[论文网] 2 中俄展开多领域合作 回顾中俄经贸史可以看到,中俄经贸合作领域十分广阔。除食品、机械、电子、钢铁、化工业和矿业、轻工业、林业、航空航天等传统合作领域外,还扩展到石油、天然气、煤炭等能源领域,尤其在煤炭领域的合作近年达到60亿吨左右,未来俄罗斯将成为中国进口煤炭最主要的供应国。而俄罗斯远东地区的电力资源也在借地缘优势输入我国。此外,物流、金融业、创意产业、文化产业、建筑业、高新技术产业、环保等领域的合作也逐渐在中俄两国间展开。 在国际大背景下,中俄战略协作伙伴关系的日益密切,加强了两国经贸领域更广泛的合作,多领域合作必然成为中俄经贸合作新的增长点。 3 双边贸易纳入世贸组织的统一轨道,更利于未来的合作 2012年8月,俄罗斯正式成为世界贸易组织成员,这给中俄经贸合作带来了新机遇。 首先,俄罗斯加入世贸组织后市场会更开放。俄罗斯总体关税水平将从2011年的10%降至7.8%。其中,农产品总体关税水平将从2011年的13.2%降至10.8%,工业制成品总体关税将从9.5%降至7.3%。约1/3的商品从加入世贸组织之日起下调进出口关税,1/4的税目将在三年内调整到位。关税水平下降,有利于中国工农业产品进入俄罗斯市场。 其次,俄罗斯加入世贸组织后,会取消进出口与国境铁路运输费等的区别定价;跨国企业合作规则也将被纳入统一的框架中,中俄双边合作将更规范,这也会带动中俄经贸关系不断深化。 此外,俄海关管理制度在世贸组织规则约束下也会更加规范,知识产权法等相关法律也会逐渐完善,中俄经贸合作未来会更有序、更良性、更健康。 (二)两国贸易繁荣背后仍存在不足之处 尽管近年来中俄两国经贸合作有了长足发展,但仍存在不足之处。双边贸易商品结构单一、贸易不平衡、文化差异等等问题导致双方经贸合作水平并未充分体现出两个大国的经济实力。 1 中俄贸易相比中国和其他经济合作体并不突出 2011年,中俄贸易额达到835亿美元,这个数据可谓喜忧参半,喜是这开创了中俄经贸合作史上贸易额的新高,忧是中俄贸易额相比中国和其他经济合作体而言并不突出。中俄虽然政治友好,经贸合作深入发展,但双边贸易额与中日、中韩等国相去甚远。中国商务部官网的数据显示,2011年中美、中日、中韩贸易额分别为4467亿美元、3449亿美元和2139亿美元,而中俄贸易额离这样的目标还有很远的距离。相较于中俄两个大国间的友好 往来,经贸的合作成果并未达到理想状态。 不仅如此,2011年,俄罗斯才刚刚超越新加坡、荷兰和印度,成为中国第十大贸易伙伴。而此前2000年到2011年间,中荷贸易总额分别为79.2亿、87.3亿、106.8亿、154.4亿、214.9亿、288.2亿、345.1亿、463.4亿、512.1亿、418亿、561.8亿、681.5亿美元,中国与俄罗斯的双边贸易额仅与中荷贸易额相当。 2 中俄贸易合作还存在很多障碍 中俄贸易的水平不高,是中俄经贸合作领域还存在着诸多障碍最直接的体现。中俄两国都经历了从计划经济体制向市场经济体制过渡时期。在这一过程中,市场机制不够完善在所难免,双边经贸合作过程中时常出现漏洞,例如“灰色清关”,严重影响了中国商人在俄罗斯的利益,也导致多年来两国经贸合作的不畅。 在2012年前,俄罗斯一直没有加入世贸组织,而中国早已加入,这就导致贸易上的不平衡。双方时常无法在平等的基础上进行经贸往来。这也使中国的很多产品无法进入俄罗斯市场。 文化上的差异也给中俄经贸合作带来不可忽视的障碍。中俄两国虽为邻国却分属东西方两个文明体系,历史上形成的民族文化导致道德差异、观念差异、语言差异等等文化差异的存在,进而在中俄经贸往来中出现很多误读与误解。如因文化差异导致中俄跨国企业在对方国经营的难以维系。跨国公司中持有不同文化背景的投资人、经营管理人员之间,由于文化差异而不断产生各类摩擦和问题。并且,这些问题已经越来越显示出决定企业生死命运的力量。文化差异导致中俄双方在经贸谈判中对谈判目标、谈判方式等有不同的看法,这会直接影响谈判的最终结果,进而影响经贸合作的顺利发展。 此外,法律的不完善、贸易产品的质量和信誉问题,都或多或少影响着中俄经贸合作顺利进行。 二、中俄文化差异对两国经贸合作的影响 (一)积极影响 1 文化差异有利于弘扬传统文化产业 每一个国家、每一个民族都有与众不同的历史沿革,在此过程中形成了独具特色的文化。中俄两国在长期的经贸合作中,不仅相互向对方国输出自己的产品,也将自己国家的文化输入对方国。经贸行为过程中,产品输出、商务谈判、跨国经营等环节都融入了一个国家一个民族的文化特点,因此可以说,在中俄两国经贸合作过程中,因为两国文化的差异性,经贸行为本身也肩负着弘扬民族文化的使命。 2 促进了多领域的经贸往来 中俄间的文化差异从另一个侧面也反映出两国文化的互补性,而文化互补是国家间文化交流、经贸往来等活动的前提条件之一。以中俄之间的旅游业为例。无论是旅游产品还是旅游服务都承载着一个国家的文化内涵,因而中俄两国的旅游资源也存在着差异,存在独特性、互补性。正是一个国家旅游资源所具有的文化独特性吸引着对方国游客不远万里而来。 3 文化差异带来新的消费需求 在全球经济一体化进程中,不同国家地区间的文化渗透与冲突逐渐加强。各国文化在相互渗透和融合中给人们的思维方式、生活习惯都带来强烈冲击,而以商品为媒介的文化传递不仅满足了不同文化群体的需求,更开发了新的和更多的文化需求。中国具有轻工业、食品资源丰富的优势,应该借此在中俄经贸合作过程中寻找新的商机。如将取材于中国民间传说的“冰哥雪妹”做成套娃画面,以类似融合了中俄文化差异的产品来带动俄罗斯人的消费需求。 (二)消极影响 1 观念差异阻碍中俄两国经贸合作 中国人在传统儒家思想的影响下,形成了中庸、务实、利他、平和的观念,而俄罗斯人坚持个人主义,利己、极端。根深蒂固的民族文化体现在每一个个体的人身上,而经贸活动最终也是由个体的人来完成,文化差异带来文化冲突,时常导致经贸合作中出现不愉快的情况。尤其在中国人赴俄经商问题上,俄罗斯人依照传统观念将其一概称为“中国威胁”,这样的偏见长期存在于俄罗斯的普通民众心中,无法令我们理解,也使俄罗斯在远东地区吸引中国的人力、物力时顾虑重重,进而阻碍了两国经贸合作的深入发展。 2 思维方式与语言障碍导致两国对法律的认知程度出现偏差 思维方式与语言差异问题一直是中俄经贸合作中难以规避的障碍之一。这最直接地体现于商务谈判中。中国人的思维方式是综合思维和整体优先,即注重事物整体性、关联性,注重总体性原则,总是在总原则一致的情况下,再去谈具体条款和细节。俄罗斯人属分析性思维方式,非常注重实证与分析,通过归纳、演绎推导,强调合同的细节问题而缺乏总体原则。这样时常导致谈判陷入僵局。而思维方式、语言、法制观念甚至宗教信仰等的不同还会带来对对方国法律的认知出现误读。不必要的误解与认知上的偏差,时常使中国人在俄罗斯处于窘境。如“灰色清关”事件,它是俄罗斯市场机制不健全的体现,但也反映了两国人对法律的认知程度不同,表明在中俄经贸合作领域极缺懂俄语、懂俄罗斯法律的人才。 三、中俄经贸合作中如何应对文化差异 (一)接受文化差异,多途径促进文化交流 1 政府应加大促进中俄文化交流的力度,并在政策上给予支持 从近年来中俄的政治往来可以看到,双方都为相互间的文化交流做出了最大努力。化解文化差异最为直接的办法莫过于认识到差异的存在,了解对方的文化。近年来,中俄高层领导频繁互访是促成两国文化交流的最好时机,中俄“国家年”、“语言年”和“旅游年”的成功举办在两国文化交流方面也卓有成效。鉴于此,我国还应该利用中俄互办“旅游年”来增加相互往来的机会,以加强文化交流。此外,在俄罗斯已经有12所孔子学院,这是俄罗斯人了解中国文化最好的平台,我们应该加强孔子学院的建设,为两国语言文化交流创造条件,增进俄罗斯对中国语言文化的了解。还应该鼓励民间文化团体互访,并设立常设机构助推中俄文化的交流。 2 鼓励民间以留学、旅游、考察、经商等方式了解对方国文化 赴对方国留学、旅游、考察、经商一直是了解对方国文化的一种具体方式。中国学生赴俄罗斯留学的人数并没有赴英国、美国、澳大利亚等西方国家那样多。在旅游方面,受到地缘因素等的影响,俄罗斯人来中国旅游的目的地多集中在东北三省、北京等地。而中国人赴韩国、日本、美国、英国、希腊等地旅游的人数都要多于去俄罗斯旅游的人数。因此,具备地缘优势的省份和国家相关部门应该与俄罗斯合作,在赴俄留学、旅游、考察等方面加大宣传力度,推出吸引人眼球的亮点,让更多的人关注俄罗斯文化、了解俄罗斯。 3 建设相关的官网,为想了解俄罗斯文化的人搭建网络平台 “秀才不出门,便知天下事。”在网络时代,这句话依然适用,不同的是,这句话不再用来形容秀才的知识如何渊博,而是告诉我们通过网络可以了解到你想知道的一切。中俄两国一直是国际关注 的焦点,俄罗斯的新闻、消息也屡见于中国的网络媒体之上。 在国内,有关俄罗斯的网站发展可谓良莠不齐,这类网站多集中在北京这样的政治文化中心,或在有地缘优势的省份,但一些过于专业的网站因为受众太少常常处于“休眠”状态,无法形成一定的社会影响力。鉴于此,我们应该整合国内已有的与俄罗斯相关的网站资源,建立具有门户性质的综合性网站,以满足人们了解俄罗斯文化、加强对俄经贸的需要。 (二)多渠道培养相关人才 在商务领域、跨国企业经营过程中,参与中俄经贸合作的人应是具备高素质的专业人才,这就要求我们培养既懂专业知识又精通俄罗斯语言的人才。在有地缘优势的省份的高校内应开设更多有关俄罗斯的课程。同时将俄语专业的课程开放,实现教学资源共享,以培养更多懂俄语并且了解俄罗斯法律的复合型人才。 除了研究俄罗斯问题的科研人员和高校相关专业的教师、学生外,就是住在边境市县的人也并不怎么了解俄罗斯,更别说了解俄罗斯文化了。建议有条件的省市可以定期举办俄罗斯问题论坛、讲座以加深人们对俄罗斯的了解,弥补文化差异给两国间带来的误读。在边境市县可定期举办中俄联谊会、文化展等来营造相互了解的氛围。 (三)培养跨文化意识,寻找文化差异带来的新商机 1 以文化差异为契机,培养新的市场需求 中俄毗邻,有着几百年的邦交史和经贸史,对对方国的文化有一定的认同,且随着近几年两国间的友好互动更加深了彼此的认知。在此基础上,以文化差异为契机,寻找新的市场需求便成为中俄经贸合作的新亮点。例如,可以在文化创意产业合作上下工夫,带来贸易往来与文化互通双赢。在旅游开放方面,尤其是边境省市,应该借中俄“旅游年”之机会,在旅游资源开发过程中开辟一些以了解中国文化为主题的旅游项目,吸引俄罗斯游客来中国了解中国文化。同时,中国人也可以以这样的方式去了解俄罗斯文化。 2 以文化差异为契机,创造新奇特的产品 中国人从来不缺少对新奇特产品的创造灵感,中俄文化差异性也早被人们熟知,我们如果一味地迁就对方国,总是以生产制造符合对方国品味的产品有时候可能会给人留下没有新意的印象。我们可以利用俄罗斯文化的特点,同时适当渗透中国文化,将双方差异性文化相结合定会增加产品的新奇特性,吸引消费者的眼球 经贸论文:试析高职经贸类专业顶岗实习的全过程管理研究 [论文摘要]文章引入全过程管理思想,采用过程方法,将高职经贸类专业顶岗实习活动划分为准备、实施与评价三个过程,并围绕这三个过程就如何保证顶岗实习的效果进行了较为全面的分析。 [论文关键词]全过程管理 顶岗实习 高职经贸类专业 全过程管理是全面质量管理的基本要求之一,它是指要向用户提供好的产品或服务,就要从市场研究开始,直至将产品提供用户使用为止的产品生产经营的全过程进行有效的质量管理。过程方法则是iso9000∶2000族标准的八项质量管理原则之一。恰当地识别和划分过程是过程管理的基础,而过程的划分具有一定的灵活性,任何一组将输入转化为输出的活动都可看做是一个过程。 顶岗实习是高职学生毕业前的一次综合性实践,是实现高职人才培养目标的有效途径和重要保证,是高职毕业生走上社会和工作岗位前的必经阶段。顶岗实习效果的好坏,直接决定着高职人才培养的质量。而经贸类专业毕业生顶岗实习具有产学结合性、社会现场性、基地分散性等特征,这又决定了其过程管理对效果取得的极端重要性。因此,引入全面质量管理的全过程管理思想,采用过程方法,细化顶岗实习的每个环节,对高职经贸类专业顶岗实习的每个环节进行规范化管理,对于深化高职经贸类专业的教育教学改革,切实保证人才培养的质量,有着特别重要的意义。 根据高职经贸类专业顶岗实习的开展情况,我们可以将其划分为三个过程:准备过程、实施过程与评价过程。 一、准备过程 准备过程是顶岗实习活动的起点,准备工作的好坏直接影响到顶岗实习的效果。这一过程环节多、时间长、牵涉面广、决策要求高,主要包括制定专业技能标准、编写《顶岗实习教学大纲》(以下简称《大纲》)、制定《顶岗实习实施计划》(以下简称《计划》)、编写《顶岗实习手册》(以下简称《手册》)、建设顶岗实习基地等。 1.制定专业技能标准。专业技能标准是学生在专业技能方面的培养目标,反映着教育者和受教育者在专业技能方面的追求,也预示着高职顶岗实习的行为方向及其结果。因此,科学、准确地制定专业技能标准是提高顶岗实习质量的前提和关键。 目前,我国及世界上大多数国家均存在两类专业技能标准:一类是由政府机构设定的,适用于全国或某一区域同类院校或同类专业;另一类是由各学校或者校内某系、某专业自行制定的,只适用于本校、本系或本专业。 对我国高职经贸类专业而言,可供采用的政府机构设定的专业技能标准(国家职业标准)还较为缺失。而大多数高职院校在制定自己的专业技能标准时又过于随便,调查研究不深入,使制定出来的专业技能标准与企业的实际要求存在较大差距,造成毕业生的“零距离”就业存在困难。在这一环节上,各高职院校的经贸类专业应在学院教务处的统一协调下,组织专业教师深入各用人单位进行调查研究,弄清各用人单位对本专业人才的技能要求以及测评的标准。然后与企业一线人员一起制定内涵界定准确、易于衡量的专业技能标准。教务处应对专业技能标准制定的整个过程进行督查,并组织企业相关现场专家对专业技能标准进行认真审核,以确保专业技能标准的质量。 2.编写《大纲》。《大纲》是编制《计划》、组织学生实习和成绩考核的重要依据,也是建设顶岗实习基地和进行顶岗实习质量评估的重要依据。因此,制定科学、规范、完整的《大纲》是规范顶岗实习的基础。由于顶岗实习环节的规范性较差,《大纲》编写的难度较大,再加之受传统的重理论教学、轻顶岗实习思想的影响,高职经贸类专业《大纲》的编写工作很不规范,一部分高职院校甚至没有制定独立的《大纲》。 为规范管理,高职院校应由教务处统一规定《大纲》编写的原则、内容与格式,并由教务处对各专业《实践课程教学大纲》进行统一收审论证、统一管理和印发。一般来说,《大纲》应包括以下几个方面:实习性质、目的、任务与要求,实习内容、形式与时间安排,实习考核、成绩评定办法与成绩评定标准,实习纪律与注意事项等。 3.制定《计划》。《计划》是按照《大纲》的要求,结合实习单位的条件而制定的实习教学的具体执行程序。 制定《计划》是保证顶岗实习质量的核心所在。但当前多数高职院校经贸类专业顶岗实习的重要地位没有得到体现,部分高职院校的顶岗实习是纯粹的“放羊式”模式:由学生自己于第五学期结束后寻找顶岗实习企业,学校不对学生进行任何管理,从而使得顶岗实习流于形式,难以达到预期的效果。 为此,各高职院校教务处要对各专业的《计划》制定过程加以规范管理,要求经贸类专业制定《计划》,并通过对过程资料的检查来加强对这一过程的监管。《计划》一般应包括:实习内容、实习单位、实习时间、方式与地点、实习日程安排等。 4.编写《手册》。《手册》是规范毕业生顶岗实习行为的指导性文件,是学生实习期间的必备资料,能帮助实习学生了解学校的相关实习规章制度,记录学生的实习状况。 为提高顶岗实习的效果,各专业应编写《手册》,明确学校的《实习管理规定》《学生顶岗实习管理办法》《学生实习安置程序》《学生实习期间意外伤害事故处理办法》《学生顶岗实习(就业)协议书》《学生校外实习安全责任书》《推荐实习(就业)登记表》、顶岗实习期间月度工作总结、《学生实习鉴定表》“职场宝典”等内容,并发放到实习学生手中,便于学生实习。实习期满,学生须将《手册》交辅导员,教务处则应加强对《手册》的检查,以推动顶岗实习工作走向正规化。 5.建设顶岗实习基地。建设相对完善、稳定的校内外顶岗实习基地,是做好高职经贸类专业顶岗实习的必备条件。在基地的选择上,应考虑经贸类专业定岗实习分散性的特点,同一班级学生的实习要相对集中,原则上选择在同一城市进行,以3~5个实习点为宜。 对于顶岗实习基地的建设与管理,目前各高职院校主要存在两种模式:一是成立实训部,对学院顶岗实习基地进行统一管理;二是由各系部自己负责管理顶岗实习基地建设。我们认为,毕业顶岗实习基地的建设应以学院实训部或就业办为主,由实训部或就业办根据各专业校外顶岗实习基地建设规划,对全院校外顶岗实习基地的建设进行统筹开发、统一管理,提高校外顶岗实习基地建设与管理的效益。 二、实施过程 实施过程是实习指导教师通过引导和督促学生完成顶岗实习训练过程,并对学生实习训练过程加以指导,以达成顶岗实习预期效果的过程。在这一过程中,主要应该强调的是实习指导教师的自我管理及其对学生顶岗实习训练的指导、管理与控制,学校相关部门的管理监督只能起辅助作用,不宜过度强调和过频实施。 1.选择实习指导教师。实习指导教师是顶岗实习的组织者和指导者,其水平的高低以及其积极性与创造性的发挥是决定顶岗实习过程效果的主导因素。 目前,由于各种各样的原因,绝大部分高职院校均没有实习指导教师的认定标准,其顶岗实习的指导教师往往是由理论课教师或辅导员担任,其中,许多教师和辅导员是“从校门到校门”,本身缺乏实际工作经验,专业操作技能不强。这极大地影响了顶岗实习的效果。 为切实保障顶岗实习的质量,学院应制定实习指导教师管理的相关办法,对实习指导教师的任职资格认定、职责、聘任、管理与考核等作出明确的规定。由系(部)负责根据管理办法尽快建立起一支符合任职资格的以企业一线专家为主的专、兼结合的实习指导教师队伍,并由教务处和督导处负责督查,不具备任职资格的指导人员坚决不允许担任实习指导教师。 2.对顶岗实习的组织、引导、督促与指导。这一环节是整个顶岗实习活动的主体,其效果的好坏直接决定顶岗实习质量的高低。这一环节具体又包括如下几个阶段:(1)组织教学。任何类型的实践训练,都必须做好组织教学工作。组织教学的目的是使学生在思想上、物质上都做好实践训练的准备。具体做法是:点名检查学生的出勤情况,填写考勤表,向学生分配实习任务,并检查实习所需的各种材料是否符合要求等。(2)入门指导。这一阶段,实习指导教师首先需要向学生讲清楚顶岗实习的目的;其次是要讲清楚顶岗实习中技能操作的相关知识、操作要领、操作步骤及安全事项,引导学生认识清楚为什么要这样做;再次是要有预见性,讲清操作中可能出现的情况应如何处理,让学生心中有数,出现情况时能灵活处理,不会手忙脚乱。考虑到经贸类专业定岗实习具有社会现场性的特点,因此要特别强调安全管理,包括生活上、操作上和与顾客纠纷处理等方面的注意事项,确保万无一失。(3)巡回指导。在学生顶岗实习进行操作的过程中,实习指导教师应该有计划、有目的、有准备地对学生的各种技能操作作全面、细致的督查和指导。通过这样的具体指导,使学生的操作技能和技巧不断提高。这是顶岗实习的中心环节,所用时间较长,是学生形成技能技巧的重要阶段。在这个阶段,实习指导教师主要是检查、指导学生的操作流程和操作方法的规范性,督促学生严格按具体操作程序开展工作,即使最简单的步骤,也应要求每个学生必须一丝不苟地操作,而不只是简单地追求结果。在指导中既要注意共性的问题,又要注意个别差异,共性问题采取集中指导,个性问题作个别指导。(4)实践训练总结。学生每一阶段的实习岗位工作结束后,顶岗实习指导教师都要对学生在实习中的表现和实习效果作出点评,引导学生认真总结在实习中掌握的操作技能,分析操作效果,找出消除缺点的办法。 3.提交实习作品和顶岗实习报告。在这一环节中,应该要求每位参加顶岗实习的学生都要在实习结束后,向实习指导教师提交其实习作品(或其通过实习所取得成果的证据)和一份顶岗实习报告(主要包括个人参加顶岗实习的过程、所取得的主要收获、对今后搞好顶岗实习的意见与建议等方面内容),作为学生顶岗实习成绩评定和效果评价的依据之一。 4.指导教师总结。这是实施过程的最后一个环节。应该要求实习指导教师在完成顶岗实习过程后,从教学的总体情况、存在问题及今后改进措施等方面对顶岗实习活动进行认真总结。加强这一环节的管理,不仅有利于实习指导教师不断提高自身的实践指导能力,而且对顶岗实习过程各个环节的改进都会起到很好的作用。 三、评价过程 评价过程是顶岗实习过程的最后一环,是由相关部门对顶岗实习的情况进行全面检查,并对顶岗实习的效果作出评定的过程,主要包括对学生顶岗实习效果的评价和对实习指导教师工作过程的评价。 对顶岗实习效果进行客观评价,不仅可以对实习指导教师和学生均起到监督和激励作用,而且可以了解顶岗实习各方面的情况,从而判断它的质量和水平、成效和缺陷,有利于今后的提高。评价工作应在顶岗实习结束后及时进行,最好不要超过一周。 1.学生顶岗实习效果评价。对学生顶岗实习的效果进行评价,就是通过各种检测手段对学生的实习成绩进行评定的过程。学生的实习成绩是对学生通过顶岗实习所掌握的专业技能的最终反映,也是衡量顶岗实习效果的主要标准。因此,实习成绩评定是整个顶岗实习不可缺少的重要环节,应按照科学、准确、公平、公正的原则认真进行。 目前,由于各方面原因,在高职经贸类专业顶岗实习活动中,学生的实习成绩往往是由实习指导教师对学生在顶岗实习中的表现凭印象直接给出的,缺乏科学性与准确性。同时,由实习指导教师直接给出的成绩也在一定程度上失去了其作为顶岗实习效果衡量标准的作用。 为提高学生实习成绩评定的科学性与准确性,并能将之作为衡量顶岗实习效果的主要标准,学生实习成绩最好由以下三部分组成:(1)实习态度。顶岗实习要用企业的要求来要求学生,顶岗实习的目的除了掌握相应的专业技能外,还要培养学生养成遵纪守法、爱岗敬业的工作态度。因此,这部分成绩可占实践总成绩的30%左右,由实习指导教师根据学生在顶岗实习中的出勤情况、实践训练的表现评分,并由教务处和督导处根据实习指导教师记录的出勤表、教学日志以及学生填写的《手册》进行抽检。(2)操作技能。操作技能的掌握是顶岗实习的主要目的,因此,这部分成绩应占实成绩的60%以上。这部分成绩评定应实施指导与评定分离,由教务处组织相关教师,根据学生的顶岗实习过程材料和实习作品(或成果)作出评定。必要时,直接组织相关教师根据学生的技能操作过程进行评定。(3)实结。这部分成绩占实成绩的10%左右。由教务处组织相关教师,根据学生所交实结的质量进行评定。 2.实习指导教师工作评价。(1)过程评价。这一环节主要是通过检查各种顶岗实习档案,对实习指导教师指导过程的规范性进行评价。在这一环节中,应由教务处对顶岗实习档案材料的形成进行规范。要求在顶岗实习开始前,实习指导教师必须制定《计划》;在顶岗实习过程中,实习指导教师必须填写考勤表与《顶岗实习日志》,学生必须填写《手册》,顶岗实习结束后,指导教师必须填写实习指导总结,学生必须提交实习作品、顶岗实结和《手册》。最后,由教务处和督导处对顶岗实习档案进行检查,从而促进顶岗实习活动各环节的实施,对提高顶岗实习质量起到一定的促进作用。(2)效果评价。这一环节主要是通过对学生满意度的调查和对学生通过顶岗实习所掌握的专业技能的测定,对实习指导教师的教学效果进行科学、严谨的评价。 一般来说,应该在实习指导过程结束后,由教务处在一个星期内组织相关人员对学生的满意度进行调查,调查结果与学生的实习成绩一起作为实习指导效果的评定依据。 经贸论文:国际经贸专业双语教学中的问题及其应对 摘要:在经过若干年的探索实践后,目前中国高校双语教学已呈现式微之势。作为相对更适合实行双语教学的国际经贸专业,其双语教学也面临着诸多困境。分析了国际经贸专业双语教学在教学师资水平、学生外语素质及参与主动性、双语教材以及双语教学管理与支持等方面存在的主要问题,进而提出了相关对策。 关键词:双语教学;国际经贸专业;问题;对策 作为教育部于2001年要求率先实行双语教学的六个专业之一,国际经贸专业开展双语教学的必要性已为各界所认识。随着日益融入经济全球化发展进程,中国对外经贸领域迫切需要大批具有较高外语水平、精通wto规则以及国际经济贸易业务规范的复合型商务人才。同时,在经济全球化带动下,中国高等教育也需要走向现代化和国际化。在此态势下,国际经贸专业由于其专业特性,通过教学改革实行双语教学已是大势所趋。 然而,双语教学在中国仍属于新生事物。虽已经过若干年的探索实践,但受各类因素的影响制约,近几年来,中国高校双语教学正呈逐渐萎缩之势[1]。在此大背景下,国际经贸专业双语教学也不能独善其身,其推行也面临着诸多困难和问题,教学质量亟须提高。本文结合笔者从事双语教学的实际体会和观察认识,分析国际经贸专业双语教学中的主要问题,并提出应对之策,以期对促进国际经贸专业双语教学的开展有所裨益。 一、国际经贸专业双语教学面临的主要问题 制约双语教学开展的因素,一般可分为不可控因素和可控因素两类。前者指社会文化环境与社会性质、国家双语制度、国家或地区经济发展水平、学校的性质与规模、学生的家庭背景等;后者则包括师资水平、学生外语水平、教学方法、教材、教学计划、教学管理等[2]。在目前中国高等教育的现实背景下,与其他专业的双语教学类似,国际经贸专业双语教学面临的问题更突出地表现在后一类因素方面。 1.师资水平有待提高。当前,国际经贸专业师资队伍一般以具有丰富教学经验的中年教师为主,并正迅速补充以获得博士或硕士学位的青年教师。这样一支教学队伍在常规汉语授课方面已相当胜任,并具备进一步提升教学水平的空间。但双语教学目的的特殊性,要求教师在课堂上能够顺畅地运用外语将课程基本概念、相关理论以及重点内容等讲授清楚,并通过与学生的现场互动了解其掌握理解情况。这对教师的外语口语、听力以及知识表达能力等提出了较高要求。目前的实际情况是,相当数量的教师缺乏在国外系统学习或工作的经历,其外语能力不全面,语法知识不系统,外语发音不标准,知识内容表达不规范,在授课中难以使用外语与学生做有效沟通,完成双语教学任务显得相当吃力。 2.学生外语素质及参与主动性需要加强。学生的认可和积极参与,是双语教学能得以顺利开展的基本前提之一,而这又是以学生的外语水平及学习主动性为条件的。较之其他专业,国际经贸专业学生的外语基础应相对较好。然而笔者的直接感受是,近些年来,随着高校持续扩招,该专业学生的外语水平似亦呈下降之势,且良莠不齐现象明显。同时,受传统教育模式影响,大多数学生仍只是被动地听课、接受教师提问和参加考试,缺乏主动性及与教师的交流互动。笔者曾就《世界经济》双语课程对学生做过问卷调查,关于双语课程教学过程的侧重点所在,仅有少数同学选择“学生的主动参与”。在课堂教学中,面对沉默且外语水平参差不齐的学生,教师只好多唱“独角戏”,难以获得理想的教学效果。 3.缺乏适用的双语课程教材。教材是课程教学中教师与学生交流的平台,是实现双语教学目标的基本工具。没有一套好的、难度适中的教材,双语教学的开展不啻无源之水、无本之木。根据要求,高校双语教学要使用原版教材。目前的问题主要在于:一是教师获取原版外文教材的信息渠道较为狭窄,常常难以做出恰当选择;二是在结构及内容上,原版教材与其对应的中文教材往往不相匹配;三是原版教材价格一般较高,学生缺乏购买积极性;四是原版国际经贸教材通常部头较大,其中专业词汇较多,知识涉及面广泛,对高校师生都存在一定难度。在课时有限的情况下,教师在授课时既要考虑到学生的专业外语水平,又要如期完成教学计划,结果难免顾此失彼,也降低了原版教材的利用率。 4.教学支持条件尚显不足。据调查,目前高校双语教学缺乏相应的配套支持机制,如双语教师培养机制、教学效果的评价机制、激励机制以及教学研究机制等,从而使教师的双语教学积极性不高,严重影响双语教学的推进[3]。由于多数国际经贸专业课程所体现出的宏观性和发展性,要求教师在培养熟练的外语应用能力,特别是较高的听说能力的同时,还需要广泛涉猎其他学科知识,及时了解国际经贸理论及现实动态,部分课程还要求教师深入对外经贸实际工作部门,了解其业务流程。这些都要求教师付出较多的时间和精力。在目前各高校普遍重科研而轻教学的背景下,教师在双语课程方面的付出未必会使其获得期望的回报。此外,高校开展双语教学所需的硬件条件,如图书资料、数据库、校园网、多媒体教室等,也存在诸多有待改进之处。 二、推进国际经贸专业开展双语教学的对策 上述几个方面的问题,构成了当前制约高校国际经贸专业实行双语教学的主要因素。虽然它们错综复杂且相互影响,但仍属可控因素。通过实施系统而有针对性的对策,将能有效地克服这些问题的不利影响,推进国际经贸专业双语教学的顺利开展。 1.培养与引进合格的双语教学师资。为提高双语师资水平,应实行培养和引进“两条腿走路”的方法。在高校现行体制之下,要使双语教学持续系统地开展下去,教学主力只能是在职教师。聘请外籍教师授课,其从事的是外语教学而非双语教学;聘请对外经贸业务部门工作人员或他校教师,也仅能起点缀或过渡之用。因此,除在职教师需主动设法提高自身双语教学水平外,高校也要创造条件对现有教师进行双语教学技能培训,包括选送优秀人员赴国外对口高校接受培训。此外,当前越来越多的海外留学人员已学成归国,高校对他们有着很强的吸引力,因此有条件从中选拔出专业知识理论水平高、外语口语及书面表达能力强并且有志于献身教育事业的优秀人才,充实到现有双语教学师资队伍中去。 2.提高学生双语学习的能力和主动性。应继续强化大学公共外语教学,使学生切实提高外语听说读写能力,为后续双语教学的开展打下良好基础。同时,针对学生在课堂教学中参与程度不够的问题,教师除要抓好其课前预习和课后复习环节外,还可采用研讨式、启发式及辩论式等生动活泼的创造性教学法激发学生的学习兴趣,真正发挥其学习的主动性[4]。双语教学还须考虑到学生的承受能力,教师应根据班级内学生外语水平的差异情况,确定授课内容中的适当外文占比。应该指出的是,鉴于课程成绩在学生参与评优、保研以及毕业求职等方面的作用,教师需对双语课程考试方式以及外文试题的占比、难度、涉及面等进行综合权衡,以使考试成绩能相对客观地反映出学生的学习成果。 3.开发出适用的双语课程教材。鉴于高校的现实状况,笔者以为目前双语教材建设的一种较好方法是,由国内知名高校的资深学者在选择高质量国外原版教材后,参照对应的中文教材的结构和内容,对原版教材的章节和内容进行精选和改编,并在添加注释、名词解释、练习题、小结等内容后汇编成教材。以笔者负责的《世界经济》双语课程为例,由人民大学出版社推出的《当代世界经济》教材包括中文版及英文版各一本,其在内容上完全对应且篇幅适中,很便于教师授课和学生学习。当然,广义的教材不仅包括教科书本身,还包括ppt课件以及相关的教学参考材料等。这就要求教师在选定教材后还要发挥主观能动性,通过制作形式生动的教学课件以及从有关外文网站上选用材料等手段,增强学生的学习兴趣并将相关领域内的新理论、新方法及新情况等告知学生,充分提高双语教学效果。 4.加强对双语教学的管理和支持。双语教学的顺利开展需要得到教学管理部门等方面的大力配合支持。教学管理部门作为双语教学活动的直接组织者,一方面要设置双语课程准入门槛,实施教师授课资格制度,设立双语教学评价体系,督促教师不断提高授课质量,加强对双语教学工作的管理;另一方面也要建立和完善激励机制,将双语教学及其授课质量同教师的业绩指标和待遇挂钩,以充分调动其积极性,并同时为双语教学的开展提供良好的硬件条件保障。要尊重教师的主动性和创造性,在教材选用、考试方式、学生成绩判定等方面给予教师必要的自主权,避免凡事搞“一刀切”。此外,教学管理部门还应会同学校其他有关机构,为教师参与国内外进修、异地参加教学研讨会及教学观摩、发表教改论文和出版双语教材等,提供相关信息、机遇以及必要的财力支持。 三、结束语 在经济全球化时代,双语教学既是实现高等教育与国际接轨的一个主要途径,也是提升高校教学质量的一种重要方式。当前,囿于各类主客观因素的制约,高校双语教学的开展整体上并不顺利。在“全面地用英语讲课,帮助学生掌握一些在英语教学中不常接触到的术语和单词,这才是双语教学的标志。” [5] 这种“规范的”双语教学难以一步到位的状况下,推行双语教学还需要管理者、研究者以及任课教师去不断总结和探索。国际经贸专业由于其更适于实行双语教学的内在特性,在探索和推行双语教学方面责无旁贷。本文结合笔者作为一线任课教师的实践与体会,分析了国际经贸专业双语教学中的主要问题及可以采取的应对措施,不足之处期望有关专家学者批评指正。 经贸论文:试析高职经贸类专业校企合作的实现途径研究 [论文摘要]文章对湖南高职经贸类专业校企合作的现有实现途径进行了梳理,对目前存在的问题进行了剖析,并提出了降低企业参与校企合作的成本、扩展就业服务职能以向在校学生提供兼职服务、加强与历届毕业生的联系等促进校企合作的对策,对当前高职经贸类专业校企合作的开展具有一定的指导作用。 [论文关键词]校企合作 经贸类专业 高职 途径 “校企合作、工学结合”是当前我国职业教育改革与发展的方向,校企合作在高职教育教学中的重要性为所有高职院校和高职教育者所认识,有关校企合作的研究与实践不断深入,取得了较多的理论成果和实践经验。但是,由于政府缺乏有力的财政和政策支持、企业行为短期以及缺乏长远合作机制等原因,目前我国校企合作模式本质上还是一种“以学校为主的校企合作模式”,校企合作的实现途径较少。特别是由于经贸类专业毕业生具有的就业流动性较强、容易掌握企业客户与渠道等方面核心资源等特点,客观上造成企业不愿意为他们提供顶岗实习等实践机会,再加上高职经贸类人才培养所具有的专业化、大批量特点与企业对经贸类人才需求的多样化、小批量特点之间存在的矛盾,使得经贸类专业开展校企合作的难度更大,校企合作的实现途径更少。可以说,校企合作实现途径的开发,已成为困扰经贸类各专业教师的一大难题,成为制约高职经贸类专业健康发展的瓶颈。本文就高职经贸类专业拓展“校企合作”途径作一论述。 一、湖南高职经贸类专业校企合作的现有实现途径及存在的问题 根据现代汉语词典的解释,途径,是指路径,即如何到达目的地。因此,本文所指校企合作的实现途径,是指高职院校与相关企业要如何才能实现校企合作,而不涉及校企合作的具体方式方法。通过本课题组的广泛调研,目前湖南省高职经贸类专业校企合作的主要实现途径有如下几条。 1.以行业主管部门为纽带,实现校企合作。湖南现共有行业主管高职院校30所,接近高职院校总数的50%,而在这些行业主管的高职院校中,开设了一个以上经贸类专业的有27所,占总数的90%。由于这些行业主管的高职院校大多是由原来行业举办的办学条件和水平不错的中专或职工大学升格或转制而来,计划经济时期多年的行业办学经历,使它们与行业内企业之间存在着天然的亲缘关系,有着较好的校企合作经验和基础。正因如此,以行业为依托,以行业主管部门为纽带,成为当前高职经贸类专业实现校企合作的主要途径之一。 但是,随着市场经济的不断发展与成熟,行业主管部门早已不再对行业内企业和高职院校进行直接的行政管理,其在促使高职院校与行业内企业保持不同程度的技术交流、协作研究、员工培训、教师挂职等业务往来关系,促进行业内校企合作的实现方面的作用已大不如前,且其影响力有日渐减小的趋势。同时,随着高职院校的大规模发展,许多高职院校经贸类专业的行业色彩日渐淡化,服务行业的针对性有所减弱,也使学院与行业内企业进行校企合作的基础受到一定的不利影响。 2.以学院教师与企业相关人员的私人关系为纽带,实现校企合作。由于各方面原因,在当前校企合作途径开发的实际操作过程中,大多数高职院校出于人才培养水平评估和示范院校与精品专业等项目建设的需要,动员学院教职员工利用自己与企业相关人员的私人关系来寻求校企合作关系的建立。特别是对于经贸类专业而言,一方面由于企业经贸类工作人员相比技术等类工作人员更注重社会人际关系的营造,社会交往较广泛;另一方面,与理工等类专业的教师相比,经贸类专业教师的市场意识相对较强。因此,高职经贸类专业的专任教师往往与企业相关人员有着更为广泛的联系,他们也因此而成为当前高职经贸类专业实现校企合作的桥梁和维系校企合作的主要力量,有效地推动了湖南经贸类专业前期校企合作教育的发展。但是,这种靠感情和人脉关系而实现的校企合作关系是很脆弱的,无法形成校企双方合作的长效机制。同时,大多数高职院校尚没有就动用专任教师与企业相关人员的私人关系这一特定个人资源建立相关的激励与补偿机制,很多专任教师为校企合作的实现而背上了沉重的人情债,使专任教师利用个人资源实现校企合作的积极性受到严重打击,也使这一桥梁的作用受到削弱。 3.与中介公司合作,实现校企合作。随着高职教育的不断发展与校企合作、工学结合的不断推进,部分人力资源管理咨询公司敏锐地意识到以一所学校面对多家企业、一家企业面对多所学校共同合作的“多对多”的校企合作形式,将有利于化解经贸类人才培养所具有的专业化、大批量特点与企业对经贸类人才需求的多样化、小批量特点之间的矛盾,更符合经贸类人才的培养与使用规律,更有利于学院和企业双方的发展。同时,鉴于他们掌握着丰富的企业信息资源,在促进“多对多”的校企合作关系方面具有其他企业(组织)难以比拟的优势,因此,这些人力资源管理咨询公司开始利用自己的优势,充当高职院校与用人单位之间的桥梁与纽带,承担起为企业引进经贸类人才和为高职毕业生联系顶岗实习企业的职责,与高职院校签订合作办学协议,按企业人才需求共同对专业进行改造,并选择不同类型的企业签订输送学生顶岗实习的合作协议。由于在这种校企合作方式中,企业通过与中介公司合作,可为自身发展提供源源不断、低成本的人力资源,并可降低在使用顶岗实习学生中的管理成本及风险成本;而高职院校则由于中介公司的存在,降低了校企合作中的运作成本、管理成本和风险成本,从而使这种方式为企业和高职院校所接受,迅速成为当前湖南高职经贸类专业实现校企合作的另一主要途径。但是,在这种校企合作方式中,作为中介的人力资源管理咨询公司为了补偿其投入并获取一定利润,通常要从高职院校(学生)一方收取一定的所谓专业改造与顶岗实习安排费用(一般为生均三千元左右),这笔费用的支付,无疑加大了高职经贸类专业学生的经济负担。 4.以校办企业为平台,实现校企合作。校办企业是指由学校作为投资人投资发展起来的企业组织。自20世纪80年代,许多高等院校开始兴办和直接经营高科技企业,这些企业的发展,促进了高校的“产学研”结合,在将科研成果转化为生产力,培养创新人才以及补充教育经费的不足等方面都做出了贡献。随着高职教育的发展,校办企业在实现校企合作、工学结合的人才培养模式方面的独特作用首先引起了一些以理工类为主的高职院校的重视,部分院校以自己的优势专业为依托,通过独资、股份制合作等多种方式创办了相关企业。在这些院校及专业的示范与带领下,近年来,湖南科技职院、娄底职业技术学院等高职院校也以经贸类专业为依托,开办了校内超市、校办管理咨询服务公司等经济实体,并利用这些经济实体对相关专业学生进行实践教学,从而使校办企业成为湖南经贸类专业实现校企合作的又一有效途径。但是,由于湖南高职院校办学资金本就极其紧张,能够用于兴办校办企业的资金极其有限,使得高职院校的校办企业规模一般都很小,而各高职院校经贸类专业的招生规模都较大,因此校办企业所能提供的顶岗实习岗位数量相对于满足经贸类专业实践教学的巨大需求来说,可谓是杯水车薪。而且,校办企业普遍存在的管理体制不科学、法人治理结构不健全、企业运营难以规范、资产监管难以到位等问题,不仅严重影响了校办企业本身的健康和持续发展,甚至给高职院校的稳定和安全运行也带来了一定的不利影响,学校办企业这一模式本身就值得反思。 二、完善高职经贸类专业校企合作途径的对策 1.降低企业参与校企合作的成本是实现经贸类专业校企长期合作的关键。企业作为社会经济活动的个体,盈利性是其本质特征,是否能赢利是其是否参与任何项目包括校企合作的根本因素。因此,推动企业参与校企合作,关键在于能否关注企业的经济利益需求,让企业从校企合作中享受到实惠,给他们带来经济利益。而从目前的现状来看,企业参与校企合作,需要安排专业建设指导委员会成员、兼课教师、实习指导教师,提供实习场地、设备,支付实习生工资费用等,使企业的劳动成本大幅增加;而由于高职经贸类专业服务企业的能力较低,经贸类专业人才就业的流动性较强,企业很难从校企合作中获得直接经济利益,也很难通过优先录用毕业生而获取间接收益。这可以说是目前企业对参与校企合作反应冷淡的最主要原因,也是校企合作难以开展的关键瓶颈。为克服这一瓶颈,我们认为关键是降低企业参与校企合作的成本,为此可采取以下措施: 第一,降低毕业生顶岗实习期间的工资待遇。目前,由于绝大多数高职院校经贸类专业均将学生顶岗实习时间安排在第6学期进行,实行的是“放羊式”的管理,由学生自己寻找实习单位,只要于毕业前能交回实习证明(或就业证明),就给予学生“毕业实习”课程的学分,因此绝大部分学生实际上是将第6学期作为寻找就业单位的时间,学生的学业并没有按专业教学计划完成。而极少部分通过校企合作到企业顶岗实习的学生,则以提前就业的学生为参照,对顶岗期间的工资待遇提出较高的要求,高职院校乃至政府相关部门也因要“防止学生成为顶岗企业的廉价劳动力”而对学生的要求给予支持,从而使企业不得不放弃接收顶岗实习生的打算。其实,企业接收高职经贸类专业毕业生顶岗实习,不但不能减少原有正式员工的数量以减少用工成本,反而需要派出大量一线技术骨干担任实习指导老师,使企业的协调和管理成本增加。而对于高职经贸类专业毕业生来说,进入企业顶岗实习,应是其完成学业必不可少的一个重要环节,不仅不应考虑取得与从事同等岗位工作的工作人员同等报酬,而且还应当为完成学业支付一定的成本(即学费)。因此,降低高职经贸类专业毕业生顶岗实习期间的工资待遇是非常合理的,高职院校所应做的应该是切实加强对顶岗实习的管理和考核,既要加强对学生的纪律约束以协助企业降低管理成本,又要积极与企业沟通,落实实习岗位和指导老师,防止企业将顶岗实习学生安排到非专业对口岗位作为廉价劳动力使用。 第二,采取财政补贴、税收优惠等手段,降低企业参与校企合作的成本。运用政策、法规推动校企合作,是不少发达国家或地区的成功经验之一。目前我国关于校企合作的文件虽有不少论述,但这些校企合作的文件大多是针对高职学校一方的,且都属于提倡性的文件,这对达到校企合作的目的并不具有法律意义,根本不能激发企业参与校企合作的积极性。为破解难题,政府部门应制定和落实相应的政策法规,对积极参与校企合作的企业进行财政补贴,并给予税收与政策优惠,以补偿其参与校企合作的成本,从而激发其参与校企合作的热情,推动校企合作的发展。 2.扩展就业服务职能,提供兼职服务,是经贸类专业实现校企短期合作的有效途径。经贸类专业的学科背景突出表现为自然科学与人文、社会科学的交融,作为为人们的生产和生活提供服务的领域,其劳动对象是人,劳动过程是为人提供有使用价值的服务,行业活动虽涉及人与自然的关系,但更侧重于处理人与人之间的社会关系。因此,从业人员工作的内容和过程都不是固定不变的,同样的工作岗位,在不同的企业,其工作内容与过程也往往存在着极大的区别。因此,高职经贸类专业学生应更多地遵循“从实践中来,再到实践中去”的原理,积极利用课余时间去企业兼职,以更多地到实际工作场景中去体验,探索工作技能。而目前,尽管企业的各类短期促销活动、各种展销会与博览会等为高职经贸类专业学生提供了大量的兼职机会,但由于学生平时身处校园,缺乏具有一定权威性的获取兼职信息的平台,使经贸类专业学生的兼职变得比较困难。同时,学生外出兼职基本上都是个人行为,学校对这一行为缺乏应有的管理。为此,可以将学生兼职作为经贸类专业实现校企合作的有效途径,通过扩展就业服务部门的职能,一方面,加强与各人才服务公司及相关企业的联系,及时兼职信息,为经贸类专业学生兼职提供一个权威的信息平台;另一方面,通过该平台,由专业实践课教师和就业指导老师联合对在校经贸类学生的兼职加以指导与管理。 3.加强与历届毕业生的联系,是高职经贸类专业实现校企合作的又一有效途径。对于一些开办经贸类专业较早的高职院校来说,历届毕业生是开展校企合作的一笔不可多得的资源。这些毕业生对促进所在企业与母校进行校企合作、帮助师弟师妹联系顶岗实习和就业单位与岗位、担任师弟师妹的实习指导老师等事项都有着较高的热情。高职院校经贸类专业可以充分利用这一资源,不断开发校企合作途径与合作对象,以化解其不可能通过与少数几家企业开展校企合作来彻底解决的高职院校对经贸类各专业人才的持续性大批量培养与企业对经贸类各专业人才的阶段性小批量需求之间存在的矛盾。一是经常组织跨年级的集体活动,鼓励不同年级的学生之间加强交往与联系,形成“传帮带”的良好基础;二是加强与历届毕业生的联系,通过他们掌握有效的专业人才需求信息,推荐毕业生到相关企业顶岗实习与就业,并聘请其中的优秀人员担任顶岗实习教师;三是邀请历届毕业生中的优秀代表回母校开设讲座和召开座谈会,指导、帮助毕业生成功走向工作岗位;四是通过与历届毕业生的联系,既能及时、准确地掌握企(行)业发展动态及其相关工作岗位对技能要求的变化,同时又广泛收集历届毕业生对专业建设与教学改革的意见与建议,以此分析进一步提高人才培养质量的方向和方法,促进教育教学改革的不断深化。 经贸论文:浅谈佳木斯市对俄经贸科技合作分析 摘要:近年来,借助中俄两国政府的推动和市场发展的需要,佳木斯市对俄罗斯区域经贸科技合作日渐繁荣,基础设施逐渐完备,政府和民间经贸科技交流频繁,初步建立了合作技术平台。黑瞎子岛部分回归后,成为政治、经济热点,引发各方对俄贸易投资热潮。文章着重从发展机遇方面阐释了佳木斯市对俄罗斯经贸合作的特点与优势,提出了扩大对俄经贸科技合作的着重点以及今后进一步发展的对策与建议。 关键词:战略通道;口岸;黑瞎子岛;资源 佳木斯市位于黑龙江省东北部,地处松花江、黑龙江、乌苏里江汇流而成的三江平原腹地。隔乌苏里江、黑龙江与俄罗斯哈巴罗夫斯克、比罗比詹相望,是中国最早迎接太阳升起的地方,被誉为“华夏东极”。现辖两个县级市、四县、四区,全市总人口252万,幅员面积3.27万平方公里,周边有鹤岗、双鸭山、七台河、伊春、鸡西等百万人口城市,辖区内有21个大型国营农场、2个劳改农场、2个森林工业局,经济区内人口1200万。佳木斯市以雄厚的产业基础、丰富的自然资源、巨大的市场空间、优质的人才储备、发达的交通网络、便捷的对俄通道、独特的旅游景观等诸多优势,成为黑龙江省东北部地区经济、金融、科技、交通、文化中心,也是我国东北地区对俄贸易重要口岸。 一、佳木斯市对俄经贸科技合作取得突破性进展 佳木斯市立足本地区优势,实现对俄经贸科技合作战略升级,对俄贸易稳定、快速发展。2010年全市对俄贸易进出口总额实现35.32亿美元,是2005年的9.8倍,年均递增52.77%,居全省第三位。提前完成了“十一五”规划确定的目标,对俄贸易发展势头强劲。 (一)对俄贸易口岸通道建设取得重大突破 佳木斯市初步形成了对俄水、陆、空立体交通通道,总运输能力约400万吨。水运方面,五个口岸现有泊位42个,口岸吞吐能力达到300万吨;陆路方面,同江至俄下列宁斯阔耶港浮箱固冰通道运营良好,基本实现了四季运营,全年通关,佳木斯-俄比罗比詹客、货运输线路正在洽谈;空运方面,佳木斯市国际航空港开通了飞往北京、上海、广州、哈尔滨、韩国首尔航线,对哈巴罗夫斯克的包机正在办理开通事宜。同时,佳木斯市加紧开通和建设一桥、一岛、三港和两路、两机场。抚远至黑瞎子岛公路2010年建成通车,黑瞎子岛上岛桥和防洪工程正在建设,口岸开通事宜正在会谈中;同江中俄跨江铁路大桥2011年第一季度开工建设;同江口岸西港工程项目建成后货物吞吐能力将达到600万吨;抚远深水港项目、前进镇至抚远铁路项目在建;已动工的哈佳铁路客运专线建成后,佳木斯至哈尔滨铁路运行时间将由6小时缩短为1.5小时。抚远东极支线机场项目、佳木斯机场迁建项目已落实;同江、抚远口岸被国务院批准实施外国人入境落地签证。 (二)园区基地建设全面展开 佳木斯市先后规划建设了15个具有现念、先进经营模式的对俄园区。黑瞎子岛对俄合作示范区成为重点项目,黑瞎子岛保护与开放开发总体规划已经黑龙江省常务会通过;高新技术产业园区规划面积192平方公里,总投资额1700亿元,已晋升为省级高新区,其中辟建了110平方公里的对俄经贸科技基地;围绕中俄跨江铁路大桥建设,规划了同江桥头经济开发区;围绕黑瞎子岛保护与开放开发,谋划建设抚远黑龙江中俄沿边开放示范区作为黑瞎子岛外的出口加工和旅游服务基地;围绕《中国东北地区与俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》,建设下列宁斯阔耶中国木材加工园,年加工木材100万立方米,该项目已纳入《中俄共同开发和利用犹太自治州森林资源合作规划》,成为国家级境外园区项目;境内外农业种植基地众多,在俄境农业开发面积已达到74.7万亩,农业合作项目点50多个。 (三)对俄交流与合作进一步加强 佳木斯市与俄罗斯哈巴罗夫斯克市、共青城市、比罗比詹市、南萨哈林斯克市、萨哈共和国纽尔巴区等城市和地区建立了友好关系,双方政府定期会晤,经常互访和举办各类经贸、文体交流活动。目前,佳木斯市在俄远东从事民贸、劳务人员达到2万多人,已建境外企业35家,投资总额2500万美元。2010年,全市签订对俄劳务合作合同15项,合同金额3600万美元,对俄劳务输出2305人次。佳木斯大学与哈巴罗夫斯克工业大学等8所俄罗斯高校建立了互派外教、留学生的交流机制。依托佳木斯大学建立的中俄科技合作中心与俄方签订技术合作项目52项,储备国内、国际科技项目368项。佳木斯市对俄医疗合作也在逐步扩大,佳木斯康复医院每年收治俄罗斯脑瘫患儿50名以上。 (四)对俄贸易规模不断扩大 2010年1-7月份,佳木斯市对俄贸易进出口完成5.87亿美元,同比增长28.71%。目前,全市拥有外贸主体528户,其中年进出口额超亿美元的企业在5户以上,5000万美元以上的企业达到28户;全市生产的农机、水泥、玻璃、毛毯、电机等产品在俄远东市场的份额逐渐扩大,并逐步向俄腹地延伸。 (五)对俄合作平台初步建立 2010年4月,在佳木斯市举办的中俄农机产品展销洽谈会取得了巨大的成功,参展业户包括众多全国明星企业236家,参展人员达3万多人,来自俄哈巴边区、阿穆尔州、犹太自治州及萨哈共和国的260位客商和地区政府高层领导参加了展会。展会现场销售农机3800多万元人民币,总成交额7.9亿美元,其中签订对俄农机农业类贸易与合作项目3.6亿美元。中俄农机产品展销洽谈会已成为东北地区最大的农机类专业展会,也是全国唯一的对俄农机展会。 二、佳木斯市对俄经贸科技合作的优势 (一)地缘区位优势 佳木斯市是黑龙江省东北部地区的综合性中心城市和交通枢纽,是黑龙江省乃至全国对俄开放潜力最大的地区之一。抚远县对面的哈巴罗夫斯克市是俄远东最大城市,也是俄远东地区政治、经济、军事、文化中心和商品集散中心,人口约65万人,占俄远东总人口的10%。同江中俄跨江铁路大桥建成后,与俄西伯利亚大铁路相连,直接深入俄远东资源富集区和主要消费市场。俄罗斯哈巴边区、阿穆尔州、犹太州的木材、矿石等资源直接由同江铁路口岸入境,比牡丹江绥芬河入境缩短运距近700公里。抚远三角洲是我国与俄罗斯远东地区和日本直线距离最近的地方,省内货物经抚远港通过江海联运运至日本仅需6天,比经大连港至日本节省三分之一里程。 (二)口岸通道优势 一是口岸众多。佳木斯市有国家对外开放一类口岸6个,其中,水运口岸5个,航空口岸1个,是我国对俄开放口岸最多的城市。特别适合运输进口大宗资源类货物。二是发展潜力巨大。未来同江铁路大桥、前抚铁路和黑瞎子岛上公路口岸通道建成后,佳木斯市对俄过货能力将达到3050万吨,“十二五”期间,全市对俄贸易额有望突破100亿美元。 (三)资源互补优势 佳木斯市毗邻的俄远东地区人口密度低,资源储量大。我国市场需求量大的煤、铁、石油、木材等资源极其丰富。此外,金刚石、金、锰、锡、锑、汞、硼、石墨、水镁石等矿产资源储量也居俄罗斯前列。俄罗斯农业和轻工业发展相对滞后,远东地区瓜果蔬菜的70%、日用消费品的60%、肉类的50%依赖中国市场。俄远东地区劳动力匮乏,每年缺口达500万人,对我们扩大对俄劳务合作十分有利。黑龙江是俄罗斯远东地区最重要的贸易伙伴之一,资源、劳动力、农副产品和轻纺产品等方面的互补性,为佳木斯市与俄远东地区开展多领域贸易与合作提供了十分有利的条件。 (四)合作基础优势 佳木斯市农业资源丰富,工业基础较好,机电、食品、轻工业较为发达;全市农副产品出口生产基地长年为俄罗斯远东地区提供充足稳定的货源,蔬菜、水果、大米,佳木斯产品占有率始终第一。佳木斯市各级政府、部分企业人士同俄罗斯各界建立了良好关系,贸易中熟悉俄方有关规则、适应俄方的环境;政府交流对经贸合作的促进作用日益加强;培养出一大批精通外俄罗斯国情、政策和外贸的人才,不仅是佳木斯市对俄合作的优势,更是全国开展对俄合作的宝贵资源。 三、对俄经贸科技合作的主要着力点 佳木斯市正面临着对俄经贸合作大发展的重大历史机遇。一是国家和省相继出台了一系列促进对俄经贸合作的政策,强力支持边境地区对俄合作。二是黑龙江省政府提出推进对俄合作战略转移的发展思路,为继续扩大对俄交流合作奠定了基础。三是《中国东北地区与俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》的实施拓展佳木斯市对俄合作空间。在《规划纲要》中涉及佳木斯市的口岸通道项目9个,产业项目4个,园区项目1个。四是黑瞎子岛的开放开发和同江铁路大桥的建设使佳木斯市成为国内外的关注热点,人流、物流、资金流涌向佳木斯市的局面正在形成。五是黑瞎子岛公路口岸和同江大桥两条通道的打开,使佳木斯市有望成为黑龙江省对俄贸易规模和总量最大的地区,真正成为全省乃至全国的桥头堡和枢纽站。今后,我们将以加快对俄经贸科技合作战略调整为核心,坚持以黑瞎子岛公路口岸和同江中俄跨江铁路大桥两条通道建设为突破口,建立黑瞎子岛对俄合作示范区、佳木斯高新技术产业开发区、同江桥头经济开发区、抚远中俄沿边开放示范区四大园区支撑体系,打造乌苏里江、黑龙江、松花江沿江对俄开放带,带动沿江口岸和内陆县市共同发展,逐步把佳木斯市打造成为黑龙江省东部地区对俄加工中心、商贸中心、物流中心,成为引领对俄合作的大基地、大通道、大平台,成为全国对俄贸易合作新的增长点。力争今后5年对外贸易、国际经济技术合作、利用国内外资金的年平均增幅达到20%以上,到2015年突破100亿美元。 四、进一步扩大对俄区域合作的对策建议 第一,发挥佳木斯市已有的对俄合作基础、发展优势,特别是黑瞎子岛开放开发和同江中俄铁路大桥建设带来的重大发展机遇,应将佳木斯沿江区域开放列为黑龙江省沿边开放带重要节点,将之提升为国家战略。 第二,在黑瞎子岛的开放开发上给予更大的支持。一是给予黑瞎子岛“对俄合作示范区”最优惠的政策,包括岛上经贸区保税政策;岛上海关后撤,实行“境内关外”封闭管理;给予中俄公民持有效证件自由往来、自由上岛政策;对第三国上岛人员实行“落地签”政策;简化企业投资手续;将黑瞎子岛保护与开放开发用地列入国家二次土地总体修编规划;保税区内允许各国货币流通等。二是对黑瞎子岛开放开发的基础设施建设给予资金支持,将基础设施建设列入国家规划,保证建设资金投入。三是在国家层面建立黑瞎子岛开放开发的高级协调推进机制,由国务院副秘书长以上领导专门牵头负责,相关部委作为成员单位,对黑瞎子岛各种项目审批进行综合协调。 第三,解决边境游异地办证问题。佳木斯市于2008年8月,正式向省政府申请在佳木斯市恢复异地边境游办证业务,省政府已向国务院相关部委转发。按照公安部和省公安厅的要求,已做好准备工作。恢复佳木斯市边境游异地办证业务,必将带动全市旅游和贸易的发展,进一步促进全市的对外开放。 第四,建立重大项目国家、省、市及边境口岸四级对俄沟通协调机制。定期会晤协商解决重大项目建设中的问题,中俄双方形成有效互动,推动项目的顺利进行。 经贸论文:世界经济形势逆转时我国对外经贸战略的调整 一、世界经济形势的逆转 2000年底,美国经济开始告别长达10年的高速增长期,进入增长率逐步下降阶段。虽然连续多次降息,布什政府还启动大规模的减税计划,但2001年第二季度美国的经济增长率依然只有0.9%,第三季度终于进入负增长阶段。在美国经济放缓的同时,欧洲经济也出现放缓的迹象。日本经济经过政府财政的全力刺激后,在2001年第一季度只有0.10%的增长率,第二季度出现负增长,出现了10年来的第四次衰退。国际经济形势出现了过去20年来很少出现的美国、日本、欧洲三大经济体同时下滑的局面。而"9.11"事件的爆发,进一步加速了世界经济本已出现的颓势,对世界经济无疑更是雪上加霜。事发的当周和美国股市开盘的第一周,全球股市高度震荡。这次恐怖袭击事件,对世界经济火车头——美国经济的打击尤为严重。 国际经济形势的这种变化,对东亚地区的影响尤其巨大。如果说东亚的金融危机主要体现在金融层面的话,这次的挑战则主要体现在经济方面。因为危机之后东亚的经济复苏主要依靠出口,特别是对美国市场的出口,而且出口还越来越集中在电子信息产品。但2000年开始的美国经济下滑、网络经济的泡沫破灭,美国的进口下降,尤其是对电子信息产品的进口需求大量减少,再加上这次祸不单行的恐怖事件,给东亚地区带来了严峻的挑战。另一方面,由于1997-1999年的金融危机破坏了东亚许多地区的内部经济结构,它们内部的公司治理结构、银行的坏账等问题越来越严重,除了政府能够动用微弱的公共开支之外,基本无法增加经济内部消费和投资的力度。从总体上看,东亚地区虽然不至于出现第二次金融危机,但肯定会出现一次较严重的经济衰退。而且,这次经济衰退和外部市场的出口衰退结合,将会进一步加重这些地区原来就存在的内部问题。总的说来,东亚经济(中国大陆除外,但包括香港和台湾)的较长期停滞和重大结构调整是很可能出现的。 二、中国出口面临的挑战和机遇 美、日、欧等国际市场的收缩,不可避免地会影响到中国。同样,东亚其他地区的经济陷入衰退,汇率贬值,进口大幅度减少,也会给中国出口带来更多的压力,但中国同样也获得了机会。 从表面上看,随着东亚其他地区的出口下跌,中国的出口也在下跌。但在这个过程中,中国的出口有两个特点:一是下跌的时间更为滞后,二是下跌的幅度较小。从各国出口市场来看,2001年上半年中国出口对日本增长13.7%,对亚洲整体增长8.3%,对欧洲增长11.5%,对北美洲增长6.1%,对美国增长6.0%,平均增幅为8.8%。当然,我们应该清醒地认识到,由于国际市场的收缩和东亚经济的衰退,中国出口要继续保持出口值的增加,有相当大的难度。 但另一方面,中国完全可以通过这次挑战,进一步增加自己在第三国,特别是发达国家的市场份额。这个过程,已经被1997-1999年的金融危机期间的经验所证实了。从产业结构和经济发展水平上看,目前中国出口的竞争对手主要是东亚其他地区。在美国的进口市场,1996年中国大陆的市场份额是6.51%,中国台湾是3.78%,韩国是2.86%,新加坡是2.57%,中国香港是1.25%,四小龙之和是10.46%;到1998年中国大陆上升到7.79%,中国台湾是3.62%,韩国是2.62%,新加坡是2.01%,中国香港是1.15%,四小龙之和下降到9.40%。2001年前七个月,中国大陆的份额为8.10%,而中国台湾为2.95%,韩国为3.04%,新加坡为1.34%,中国香港为0.82%,四小龙之和进一步下降到8.15%,已经与中国大陆的份额相差不大。中国大陆与东亚其他地区的国际市场份额呈此消彼长的趋势,在日本市场体现得最为明显。1996年,中国大陆在日本的市场份额为11.58%,韩国是4.57%,台湾是4.28%,香港是0.74%,新加坡是2.10%,四小龙之和是11.69%;1998年中国大陆的份额为13.22%,韩国是4.30%,台湾是3.65%,香港是0.62%,新加坡是1.68%,四小龙之和为10.25%;2001年的前七个月中国大陆为15.48%,韩国是5.12%,台湾是4.37%,香港是0.42%,新加坡是1.68%,四小龙之和为11.59%,中国大陆在日本市场的占有率早已超过四小龙之和。 "9.11"事件之后,中国产品,尤其是电子信息产品要在呈现衰退的美国、日本和欧洲市场取得突破性进展,必须重复原来劳动密集型产品进入世界市场的低价优质策略,重演20世纪90年代中国产品在日本市场的成功渗透策略。整个90年代,日本经济低迷,内部需求疲弱不堪,市民的需求转向质优价廉的商品,日本企业在中国投资的返销商品和其他商品正好满足了这种需求,来自中国的进口商品在日本进口市场的占有率每年以0.6个百分点的速度上升,到2001年前七个月已经达到15.48%,与日本市场第一大进口来源美国只差三个百分点。在全球经济不景气的条件下,相当多的产品,尤其是价格需求弹性较高的电了信息产品会受到相当大的影响,但我们应该辩证地看待这个问题,市场需求越弱,价格竞争越激烈,越有利于低价位的中国商品的渗透,我们的企业,尤其是电子信息产品企业必须要有这种信心。实际上,石油危机后日本产品能够大举进入全球市场,也是依靠当时的全球经济低迷,选准了市场切入点,形成了优势地位。中国需要仔细研究借鉴日本产品在20世纪70年代中后期在国际市场扩张的经验和教训。 三、中国对外经贸政策的战略性转变 "9.11"事件的发生,可能对世界经济的格局造成重大而深远的影响,从总体上看,对中国未来的经济发展是有利的,因为"9.11"事件缓解了中国在国际关系和国家安全方面的压力,重新赢得了和平建设和迅速发展的时间和空间,中国可以借这个机会在对外经贸方面实行战略性转变。 第一,增加出口鼓励力度,随着全球经济的衰退,出口(特别是对美国、日本和欧洲的出口)肯定越来越难。但这种困难对所有地区都是一样的,如上分析,中国完全可以采取低价策略,在总额下降的情况下,进一步扩张自己在美国、日本和欧洲进口市场的份额,目标是战胜台湾、韩国、新加坡等竞争对手(因为它们受到的财务压力远较中国为大),为未来中国企业全面进入国际市场,使中国成为全球制造中心扫清障碍。在具体政策方面,可以增加退税的力度,对出口企业给予更优惠的银行贷款等等,以帮助企业度过难关。从这个意义上看,中国对出口型企业的帮助,可能更需要考虑政治目的,而不能仅算经济账和财务账。 第二、培养外贸企业的核心竞争力。首先,树立新的管理理念。这是培育外贸企业核心竞争力的前提,直接决定企业的兴衰成败。突破传统的企业管理理念,强化战略管理,围绕企业核心竞争力培养这一主线展开多项管理工作,把企业有限的人力、物力、财力等战略性资源优化配置到有利于企业长期性生存和发展的方向上。其次,掌握培育企业核心竞争力两种基本方式:整合与创新。外贸企业既要注重从无到有的核心竞争力的创造,又要采取有效措施整合已有的部分核心竞争力。第三,深化国有外贸企业改革,加快建立现代企业制度的步伐。国有外贸企业是我国外贸企业的主体,而目前有不少国有外贸企业的资产产权关系不清,破坏了企业的自主权,影响了企业创新的积极性、主动性,给培育企业的核心竞争力增加了难度。因而需要进一步深化改革,加快建立现代化企业制度。第四,营造优秀的企业文化。企业文化具有导向功能、凝聚功能、激励功能、规范功能等,其核心是企业精神,它是企业发展的无形动力。外贸企业通过企业文化的创建,建立起勇于创新的企业精神,培育企业核心竞争力,推动企业的发展。 第三,以扩大进口为武器,建构行业性的双边自由贸易协议。随着中国加入wto和中国经济的继续增长,中国进口将成为未来国际贸易的一个亮点。近年来,日本、韩国和新加坡等国都在建立双边自由贸易协议,而且这种自由贸易协议以投资和电子商务等行业为主。(与传统的双边自由贸易协议不同)它们在构建自由贸易协议的过程中,往往将大中华地区排斥在外。未来数年,中国完全有可能以进口为诱因,与韩国和部分东南亚国家建立双边自由贸易协议。可以选择在电子信息产品领域和投资方面,主要是用中国庞大的电子信息产品市场来交换韩国的技术,同时对中国台湾产业形成新的压力,迫使它们进一步向大陆转移。在与其他地区建构自由贸易区方面,2001年底中国与东盟已初步达成协议,计划用10年时间建成中国与东盟自由贸易区。此外,还可以借中美关系相对好转的机会和国际经济不景气的时机,进口一大批高新技术和设备,加速完善中国的装备工业。 第四,加大吸引外资的力度。中国加入wto的背景和"9.11"恐怖袭击事件,美国安全神话的破灭,将会推动外资大量进入中国。一方面,外商(特别是发达国家的企业)对中国的直接投资会大大增加;另一方面,寻找新的金融工具,将国际金融市场的短期资金和热钱(特别是未来可能从美国撤出来的资金)转变为对中国的长期投资。从这个意义上看,1993年香港市场上的中国概念股和h股,1996年的红筹股都有此性质。因此,中国人民银行、中国证监会等机构应该与香港积极合作,尽快推出新的、具有上述功能的金融工具,为中国进一步引入外资,促进经济发展。 第五,加快对外投资和对外移民,提前为中国在全世界的崛起作经济方面的部署。大量资金进入中国,势必会对人民币带来升值的压力,也可能形成某种程度的泡沫经济,在这种情况下,中国依然应该坚持资本账户不开放的原则,因为中国尚不具备这种承受能力。但另一方面,中国政府必须主动引导中国资金向外发展,提前为中国全面走向世界做出战略部署。在此之前,大多数国家对中国投资和中国移民持相当强的防范态度,而"9.11"事件以及此后可能出现的全球经济下滑将给中国提供一个千载难逢的机会,操作得好,可以让大批中国人借此走出国门,到海外定居,从而为10年、20年后中国经济强大和全面走向世界提供支持。因此,现阶段中国应当大力鼓励年轻人到世界各地留学(特别是要到知识水平较高的欧洲和澳洲等发达地区),鼓励中国居民到全世界旅游,鼓励中国个体户到全世界推销(特别是要到广大第三世界国家)。同时,鼓励中国企业(主要是民营企业)外出投资,特别是到资源丰富的国家进行投资。 因此,全球经济下滑和"9.11"事件虽然可能给中国的外经贸工作带来压力,但如果中国应对及时,完全可以化被动为主动,趋利避害,为中国全面走向世界完成战略性部署。 经贸论文:关于福建与东盟国家经贸合作发展的契机及对策分析 论文摘要:东盟是福建的传统贸易伙伴之一,伴随着中国—东盟自由贸易区的建立,福建与东盟贸易在未来也将面临多项抉择。本文根据福建与东盟多年的贸易发展现状,结合2010年中国与东盟自由贸易区建立的发展契机,对福建与东盟自由贸易区国家经贸合作提出若干发展对策,希望对中国与东盟双方的经贸合作具有一定的借鉴。 论文关键词:福建;东盟;经贸合作;契机;对策 一、福建与东盟国家经贸合作发展的现状 (一)投资方面 东盟是福建利用外资的主要来源地区之一。随着中国“走出去”战略的实施,福建对东盟国家的投资业逐渐展开,东盟已经成为福建首选的对外投资地区,东盟国家来闽投资主要集中在东盟的五个老成员国,这五个国家占东盟在闽投资总额的90.24%。截止2008年底,东盟在福建省累计投资3426项,合同外资金额83.83亿美元,实际利用外资44.07亿美元;福建省核准在东盟设立境外企业86家,累计投资金额2.8亿美元,项目涉及贸易、铁矿开发、木材加工、农业开发等方面。我国与东盟之间实现“零关税”贸易,借此机会,福建企业进一步扩大了在东盟的投资。 (二)机电产品贸易方面 福建从东盟进口的机电产品从2002年的9.04亿美元上升到2009年12.41亿美元,其中95%以上为戴尔、松下电子等外资企业以加工贸易形式进口的电子元器件,东盟成为福建重要的电子元器件供应地。福建的机电产品对东盟的出口额从2002年的5.72亿美元增长到2009年的23.00亿美元,每年均提供40%的出口增量。机电产品出口种类不断丰富,发电机、船舶、液晶显示器、汽配等多种产品对东盟年出口额突破亿美元。 (三)民营企业与东盟的贸易方面 福建积极鼓励省内企业尤其是民营企业开展对东盟国家的投资,扶持福建省具有相对比较优势的电子、机械、轻工、纺织、建材、医药、家用电器行业的对外发展;充分利用华人、华侨的特殊桥梁作用,扩大福建省机电、轻纺等产品对东盟的出口。2010年前7月,福建私营企业对东盟进出口29亿美元,增长69.9%,占同期福建对东盟贸易总额的41.1%;福建省民营企业出口持续高速增长,规模日益壮大,在双方贸易中占据重要地位,是福建省对东盟进出口的主导。 (四)对外工程和劳务输出方面 目前东盟已经成为福建省第一大对外工程承包市场和第一大劳务输出市场,目前已近30家企业在东盟从事劳务、海产品加工、电机制造等行业。2006年福建省对东盟承包工程和劳务合作合同总金额3320万美元,完成营业额7041万美元,劳务输出2961人。福建省正在进一步加大对东盟市场的开拓力度,为实现中国与东盟提出的“2010年双边年贸易额突破2000亿美元”的目标作出积极贡献。 (五)旅游合作方面 改革开放以来,来闽旅游人数不断上升,2006年,东盟国家有25万人来福建观光,2009年1-10月份来闽旅游的外国游客达到139.17万人次,其中接待东南亚五国游客12.35万人次,占到了8.8%。东盟游客主要来自菲律宾、新加坡、泰国、印度尼西亚、马来西亚的华人华侨。随着经济的迅猛发展,福建人均收入迅速提高,居民出境旅游快速增长。由于地缘、亲缘的关系,新加坡、泰国、马来西亚、香港等国家和地区已成为福建出境游者的首选之地。 二、福建与东盟国家经贸合作发展的契机 (一)中国—东盟自由贸易区建立的刺激效应 中国-东盟自贸区不仅在政治上有利于促进和巩固中国与东盟的睦邻互信伙伴关系,有利于改善双方的地缘政治环境,保障区域安全,而且也为福建与东盟的经贸合作提供了发展机遇。首先,其有利于降低贸易和投资壁垒,促进福建与东盟国家经济合作的增长。东盟自由贸易区建成后,各成员国关税将大幅降低,这为福建企业降低交易成本、扩大对东盟出口提供机遇。同时cafta贸易便利化进程,将涉及各国之间通关、检验检疫、产品技术标准、市场准入门槛、人员流动便利等诸多环节的衔接和相互承认,非关税壁垒将逐步消除,区内贸易、相互投资将大大方便;其次,其有利于优势互补及合理分工,进一步深化贸易互补性。东盟各国资源丰富,以盛产橡胶、矿产品、石油、塑料原料和树木等原材料闻名,而福建对原材料和能源的需求不断增长。与东盟产品相比,福建的服装、鞋类、食品加工、车辆零配件、小型机械等产品也具有明显的比较优势,福建与东盟存在不同产业间的贸易互补性,可以说在双方之间一种新型的产业分工和产业循环机制已初现端倪;最后,其为福建企业提供了更加广阔便利的区域性市场。目前东盟自由贸易区已经启动,福建企业投资于区域内可以享受到区域内国家相互开放市场和提供优惠的好处,这些都将极大地促进福建对东盟的投资。 (二)2010年东盟六国的零关税效应 从2010年1月1日起,我国对进口东盟的7000种产品实行零关税,东盟方面也将作类似安排,这将为福建省机电产品、农产品、建材、鞋服等行业对接东盟市场带来新的机遇。在建材行业方面,目前东盟国家基础设施建设和民用住宅建设出现新一轮热潮,其建材产品大多数依赖进口,每年建材的进口需求额已经超过了100亿美元,这不仅为福建民营资本创造了投资机会,同样也为建材供应商带来巨大的商机;在机电产品方面,东盟已成为福建主要的机电中间产品来源地,机电产品一直是福建出口东盟的最大宗商品,其中外资企业占对东盟机电产品出口的55%,如捷联电子的液晶监视器、冠捷电子的crt监视器、友达广电的液晶显示板、厦门建松电器的电动机;在纺织鞋服方面,中国—东盟自由贸易区则为中国制造提供了一个新的潜力市场。零关税必然会带来低成本,因此福建企业可将规模效应应用于东盟报价上,有益于提高成交量。目前,我省与东盟之间呈现的主要是一种规避贸易壁垒的区域性合作关系,企业利用关税优惠,将线纱、布料、鞋材等中间产品出口到东盟,再加工成鞋服成品后在当地销售,或使用东盟的配额出口到欧美地区。 (三)以海西建设为依据开展投资合作 海峡两岸的经济融合,无疑为东盟十国加速发展创造更多机会。东盟是台湾的第二大贸易伙伴和第二大出口市场,福建省可以结合国家“海峡西岸经济区”建设战略,积极寻求与尚未被纳入自贸区的中国台湾地区分享自贸区的优惠政策,台商可以通过在福建建立合作基地来拓展东盟市场。目前在福建从事加工贸易的台资企业,销往东盟地区的产品占很大比重。海西建设可以加强台商在福建投资,从地缘、人缘还是从合作的基础等方面得到很多的便利。利用在福建已设立或者进一步设立的投资合作平台,台资企业出口东盟各国的产品将同样有机会享受中国—东盟自贸区的各项优惠政策,这对于促进福建与东盟发展带来了巨大的促进。 三、福建与东盟国家经贸合作发展的对策 (一)加大对东盟自由贸易区国家的直接投资 首先,要积极引导福建民间资本投向东盟。调查数据显示福建民间融资金额仅次于浙江,但是由于大量的民间资本找不到合适的投资机会而处于闲置的状态,去东盟投资一方面可以为这些富余的民间资本找到出路,另一方面,对于福建民间资本来说,进一步扩大东盟合作的机遇已经到来;其次,加大对东盟各国“边际产业”转移力度。新加坡和文莱在人均收入水平上居东盟国家的第一层次;马来西亚和泰国属于第二层次;印尼和菲律宾属于第三层次;越南、缅甸、老挝和柬埔寨是第四层次。东盟这种多层次的经济水平与产业结构,使得福建企业在东盟中下游国家进行投资有着独特的优势,可以成为福建转移“边际产业”(主要是劳动密集型产业)的重要场所。东盟中下游国家劳动力价格低廉,并且实施了许多吸引外资的优惠政策,这些国家的经济与福建有很强的互补性,同时文化背景方面的类似性构成了东盟国家的区位比较优势,可以减少福建投资的进入障碍;再次,引导台商以与大陆商家合资方式投资东盟。 (二)利用产业结构互补,进一步扩大双方经贸合作 东盟各国与福建贸易互补,特点各异。工业方面,福建产业基础完备、产品性价比高,建材、船舶、汽配、纺织服装、鞋类等产品出口优势明显,东盟为其提供6亿人口的大市场,同时也是福建资源型、原料型产品、高科技零部件的重要来源地;农业方面,相对于东盟优质水稻、棕榈油、橡胶和热带水果等,福建深加工的水产品、蔬菜以及柑橘等具有互补优势;服务业方面,福建在建筑、海运服务等方面竞争力较强,而东盟则在航空运输、金融、酒店、会展、旅游服务方面独具特色。根据比较优势原理,结构互补性就是进一步扩大经贸合作的直接驱动力。因此,双方应充分利用这种贸易互补性,加强合作交流。 (三)改善民营企业的管理机制,加大开拓东盟市场的力度 福建省民营企业应着力发展优势资源和特色产品产业群,通过产业集群的方式,在东盟国家打造强有力的、具有保税功能的特色产业区,鼓励并带动相关企业进行投资,以现有优势产业的多元化战略来拓展区域产业集群的宽度,延长产业链条,提高区域产业的附加价值,构建福建—东盟国家中小企业合作的平台。 (四)加强企业跨国经营人才的队伍建设 高素质的从业人员队伍是适应市场竞争的基石,也是中国—东盟自由贸易区建立的现实和长远需要。因而,大力开发人力资源、吸收优秀的技术人才、管理人才将是企业壮大自身规模、开拓东盟市场的紧迫任务。首先,要树立“以人为本”的理念,全面地分析人力资源方面所面临的问题和机遇,从制度上建立起完整的人才体系,有针对性地招揽人才;其次,建立完善的培训体系,积极创造条件,重视物质激励和精神激励,留住高素质人才。 (五)政府要构建投资促进体系与服务体系 政府在企业开拓东盟市场中扮演着“守夜人”的角色,其支持体系是促进福建企业海外投资的制度保障,因此,政府应着重提供经济合作的政策和制度环境等服务。首先,政府应进一步健全信息服务体系。政府应发挥和利用中国国际投资贸易洽谈会和中国东盟博览会等投资促进平台,加快电子商务网络建设,加大信息服务力度,不断增强中介机构在促进对东盟的出口和投资中的地位,协助民营企业产品的出口,引导发挥涉外经济咨询、法律、会计、市场调研等中介机构作用,为福建民营企业海外投资提供全面的信息服务和保障;其次,政府应进一步简化手续,简化项目核准,以高效的管理和服务降低企业行政成本。 (六)应充分利用华侨网络 广大的华侨华人在中国—东盟自由贸易区中发挥着重要的作用,福建作为全国著名的侨乡,全省拥有1000多万的涉外同胞,其中90%居住在东南亚国家,相近的地缘关系、相似的宗教文化,使得福建与东盟国家之间存在着深厚的贸易基础,有利于双方产业内贸易的发展。华人华侨是推动福建—盟区域合作的一支不可或缺的人脉资源,资本实力雄厚的东盟华人可以为福建—盟区域合作提供充足的资金。福建省要积极主动地与东盟华人华侨组织、机构和社团等建立密切的联络渠道;合作双方要及时调整政策,改善软环境,加强人才培养,提高科研能力,适度引导华资转向新兴的高技术产业、生产性服务业和大型投资项目,在巩固传统产业内贸易基础上,推动产业内贸易的深化发展。 经贸论文:CEPA协议对内地经济及两岸经贸关系的影响 [论文关键词]cepa;港澳:内地:台湾:经济 [论文摘要]近年来,《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(cepa)协议实施加速了香港和内地经济的融合,促进了两地产业结构的合理调整和经济的协调发展。本文回顾了cepa实施以来的进展情况,分析了cepa对香港和内地经济的影响尤其是珠三角各地区的经济的影响,并以此为前提,分析在cepa协议的基础上内地与台湾经贸关系的发展方向。 1 cepa协议的签署 2003年6月29日,《内地与香港建立更紧密的经贸关系安排》(kong,简称cepa)在香港签署,并于2004年1月1目的正式实施。在香港与大陆签定cepa后,澳门也签署了“内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排”。 cepa是在一个主权国家内两个独立关税区之间建立起来的经济合作框架。是区域贸易自由化的一个新尝试。这是中国签署的第一个实质性自由贸易协定,是在对外经济贸易领域所采取的又一重要举措,标志着中国内地与港澳经贸合作进入新的历史阶段。中国在亚洲区域经济合作中迈出重要一步。 2 cepa协议的内容和背景 在2003年6月与香港签署了《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》之后,又分别在2004年10月27日签署的《(安排 补充协议》;05年10月18日签署的《 安排 补充协议二》;2006年6月27日签署了《(内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排)补充协议三》。2007年6月29日签署《 内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排 补充协议四》。2008年7月29日香港特区政府与商务部签署新一轮的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》补充协议五也于2009年1月1日起正式实施。 cepa其核心内容包括货物贸易、服务贸易和贸易投资便利化三方面。总体目标是逐步减少或消除内地与港澳之间实质上所有货物贸易的关税和非关税壁垒;逐步实现服务贸易自由化,减少或消除双方之间实质上所有歧视性措施;促进贸易投资便利化,最终实现内地与港澳的贸易自由化。 香港是内地最大的转口基地、重要的贸易伙伴和出口市场。而内地作为香港经济的腹地,已是香港最大的港产品贸易出口、进口及转口对象,为香港制造业和服务业的发展提供了广阔的发展空间。此外,香港也是内地的最大投资者,截至2008年12月底,内地累计批准港资项目298620个,累计吸收香港直接投资3495.7亿美元。改革开放三十年来,内地与香港的经贸合作关系越来越紧密,达到了较高的水平。着想在此基础上进一步发展,再提升一个层次,就需要在经贸合作机制和合作体制上有所创新。减少和消除内地与香港经贸交流中的体制性障碍,促进内地与香港之间各项经济要素的自由流动和经济上的融合,成为内地与香港经贸合作与经济发展内在要求。 3 cepa协议对港澳及内地经济的影响 自2004年1月1日cepa实施以来,促进了香港产业结构升级。对香港经济和社会发展、民生改善起到了积极的促进作用。cepa在货物贸易、服务贸易、贸易投资便利化以及金融旅游合作和专业人员资格互认等方面对港澳作出了开放程度较大的优惠安排。 在货物贸易方面,目前已享受到零关税优惠的港澳产品已达2178种。基本囊括了港澳全部现有产品,并为未来有可能在港澳地区投资生产的产品预留了发展空间。截至2008年5月底,内地累计进口港澳零关税产品16.6亿美元,免征关税额12.3亿人民币。在服务贸易方面,内地在金融、法律、会计、建筑、旅游、医疗、物流等40个领域分别对港澳实施了221项和209项开放措施,涉及内地30多个政府部门。多数行业对港澳投资放宽或取消股权限制,降低注册资本、资质条件等门槛,放宽投资地域和经营范围等。已有2322家港澳企业按照cepa的优惠条件申请投资内地。在贸易投资便利化方面,内地与港澳在贸易投资促进,通关便利化,电子商务,法律法规透明度,商品检验检疫、食品安全、质量标准,中小企业合作,产业合作、保护知识产权合作和品牌合作9个方面加强了合作;已有1154家符合cepa服务提供者资格的香港公司按照有关优惠条件投资内地;内地累计赴香港“个人游”旅客超过2500万人次,占同期内地赴香港游客的41%;在香港上市的内地企业累计达439家,市值占香港股市总值的58%。 cepa是类似于自由贸易区的协议。遵循了互惠互利、优势互补的原则。香港和内地之间的产业有明显差异,互补性较强。在内地改革开放的三十年中,内地引人资金、技术、人才、管理等生产要素的主要来源的就是香港。cepa建立后,可以通过这样一个经贸合作机制进一步促进两地生产要素的自由流动,优化资源配置,推动双方的产业结构调整和经济增长。因而,cepa的积极影响不仅仅限于香港,而是对内地的各个地区的经济发展都有促进作用。粗略分析,cepa对内地经济的影响大概有几个方面:第一,港澳对内地的扩大投资,进一步促进内地产业升级和调整,从宏观层面促进内地产业竞争力;第二,有利于内地和港澳资中小企业的发展;第三,由于更低的门槛,鼓励港澳资金流向中西部地区,带动中西部地区经济发展;第四,奠定三地经济—体化基础。 与内地其他地区相比,cepa对珠三角的意义尤为明显。虽然ce-pa打破了珠三角独霸港澳的优势,但是同时也给珠三角与港澳进行更深入的经济合作提供了广阔的平台和优越条件。cepa协议中的各项优惠条件清除了两地在经贸往来上的制度障碍,使得珠三角与港澳经济合作的成本进一步下降。在日益激烈的区域竞争中,珠三角将在cepa框架下寻求新的定位。 cepa对广东省经济发展产生了积极的推动作用,同时也创造不少新的就业岗位。据广东省工商行政管理局统计,2004年广东省港澳企业增长较快,全年新登记港澳资企业5066户、投资金额96.7亿美元、注册资本63.1亿美元。分别比2003年同期增长17.9%、2.3%和7.1%。其中,港澳服务业企业增长迅速,全年新登记1259户,投资总额28.9亿美元,注册资本17.8亿美元,分别比上年同期增长56.9%、11.6%、14.8%,占全年新登记港澳资企业三项指标的24.9%、29.9%和28.8%。与香港经济联系密切的地区,如位于珠三角东部的东莞、深圳等地受惠更大。 在制造业充分合作的基础上,香港和内地在服务领域上也有进一步的发展。根据广东省政府的“十五”规划,第三产业规模从2000年的3600亿人民币的增加值上升到2005年的6800亿元,几乎翻一番。而这一时期,香港服务业的强势无疑将对广东经济发展形成新的动力。由于香港服务业的介入,广东在印刷业、旅游业等方面居全国领先地位,中介、市场调查与咨询等服务产业也将加快发展。更加便利化的服务对广东的招商引资提供的良好的环境。除此之外,随着在2009年1月1日cepa补充协议五的实施,旅游、医疗、教育、福利机构等更多的专业领域进一步扩大对香港的开放,粤港两地的服务贸易将进入一个新的时代。 4 cepa协议对两岸经贸关系的影响 内地与港澳cepa协议的取得了较明显的效果。与此同时,与内地隔海想望的台湾是否也能够参与自由贸易的过程当中,取得和港澳同等的贸易地位,也是我们值得考虑的问题。 自1992年台湾正式开放企业赴内地投资以来,海峡两岸经贸关系密切,台湾是祖国大陆第七大贸易伙伴、第五大进口来源地,大陆是台湾最大的出口市场,也是台商主要的投资地。在投资方面,根据台湾经济部资料显示,到2007年底,台湾共有36,538件投资项目登记赴内地投资,投资金额达到648亿美元。内地已成为台湾对外投资金额最多的地区,为台商海外主要生产基地。在两岸贸易方面,以2007年为例,台湾与大陆贸易总额为1,022亿美元;台湾出口至大陆之商品及劳务约为742亿美元;自大陆输入金额为280亿美元,台湾享有562亿美元贸易顺差。但是在目前的两岸四地,香港和澳门都先后和内地签订了cepa协议。四个单独的关税区域中只有台湾没有与内地签定类似的经贸协议和建立制度性的经贸合作机制。所以在货物贸易上台湾也就不能享受诸如cepa协议中出口内地零关税的待遇,即使将来内地依照加入世贸组织的承诺逐步降低进出口关税,台商还是会在内地市场与港澳的竞争中以及在区域性分工格局中处于相对不利的地位。在两岸投资、经贸往来日益密切的背景下,再加上两岸共同面对全球化、区域经济整合等国际经济大趋势,确实有必要建立经济合作机制加强彼此经贸往来。构建两岸创新的经济合作机制,在这制度框架下推动两岸的经贸关系深入发展成为一种必然的趋势。 2008年12月15日两岸“大三通”的实现给内地和台湾之间经贸来往的进一步发展提供了更好的社会环境。两岸之间往来便利,降低了相关物流成本及时间上的成本,提升了台湾的产业竞争力。所以,从目前的情况来看,与台湾签订cepa协议是两岸同胞所共同希望的。我们可以暂时搁置政治上的争议,在互惠互利的基础上更进一步的发展自由贸易,形成整个中华的经济贸易区,从而促进中国经济一体化进程,实现两岸四地经济的共同繁荣与发展。 经贸论文:聚焦中国与南非经贸关系 摘要:南非位于非洲大陆最南端,是非洲经济实力最强的国家,在南部非洲发展共同体中影响力最大,也是南部非洲关税同盟的主要成员。1998年1月1日,中南正式建立外交关系后,两国经贸关系发展较快,相继签订了投资保护协定、经贸联委会协定、贸易经济和技术合作协定、科学技术合作协定、动植物检疫检验合作协定、避免双重征税协定、航空协定、海运协定等经贸合作协定。2004年两国确立平等互利、共同发展的战略伙伴关系。同年6月,南非宣布承认中国市场经济地位,并代表南部非洲关税同盟与中国启动自由贸易区谈判。2006年6月,总理对南非进行正式访问,双方签署《关于深化战略伙伴关系的合作纲要》,鼓励扩大双边贸易,以实现平衡、互利的贸易关系,两国将鼓励各自企业寻求发掘贸易潜力的机会,并相互积极支持对方国家企业前来投资。在当前国际金融危机的严峻形势下,中国与南非迎来了建交11周年,两国经贸关系的发展进入了新的历史时期。 关键字:经贸关系,双边贸易 一、双边经贸关系发展现状 (一)双边贸易发展迅速 南非是中国在非洲的第二大贸易伙伴,同时也是我国在非洲的第一大出口市场。2008年,双边贸易额达到178.24亿美元,同比增长26.9%,占中国与非洲国家贸易总额的16.7%。其中,中国向南非出口85.93亿美元,同比增长15.7%,自南非进口92.31亿美元,同比增长39.6%。 受国际金融危机影响,2009年上半年,南非与传统贸易伙伴国的贸易额大幅下跌,仅中南贸易保持稳定,微跌3,99%,中国从南非的第三大贸易伙伴国一跃成为南非最大的贸易伙伴国,中南贸易在南非对外贸易结构中的比例从去年的8.45%大幅提高到11.94%。上半年南非对中国出口30.21亿美元,同比增长29.48%,南非自中国进口38.31亿美元,同比下跌20.25%。中国成为南非最大的出口目的国和进口来源国。 (二)贸易产品结构符合双方比较优势 中国是世界上经济发展最快的国家之一,经过二十多年的开放与发展,已经在机电、纺织等行业形成了较强的国际竞争力。南非是世界矿产资源大国,黄金、铂族金属、铬矿砂、锰矿砂、钒、铝硅酸盐、钛等矿产的储量居世界第一位,钻石、煤炭等储量也居世界前列。在过去五年中,南非经济增长率达到5%,已经成为最有潜力的新兴国家之一。中南贸易产品结构反映了双方的上述比较优势。中国对南非出口的主要商品为服装及衣着附件、钢铁制品、机械器具及零部件,电气设备及音像制品,车辆及零部件等,出口金额由2002年的5.44亿美元增加到2007年的43.09亿美元,2008年占中国对南非出口总额的55.17%;从南非主要进口矿砂、矿物燃料、珠宝、贵金属及制品和钢铁等商品,且占我国自南非总进口的比例迅速上升,2008年占来自南非的总进口额的73.12%。 (三)相互投资逐渐起步 在中国与南非双边贸易迅速发展的同时,两国在投资方面也逐渐起步。截至2008年底,经中国商务部批准或备案,中国在南非累计直接投资额为8.3亿美元。涉及服务业和制造业的各个领域,包括纺织服装、家电、机械、食品、建材、矿产开发以及金融、贸易、运输、信息通讯等。中兴、华为、海信、中钢、酒钢和紫金矿业等中国企业已经在南非建立了生产基地,并迅速打人非洲大陆市场。中钢集团是投资南非的最大的中国企业,它在2008年承诺对南非林波波省新增投资4亿美元。此外,中国工商银行在2008年收购南非标准银行20%股权。2009年7月,中国建设银行与南非第二大银行集团——南非第一兰特银行签署了战略合作备忘录。中非发展基金2009年3月已经在南非设立了办事处,旨在鼓励中国企业投资非洲,目前它正为在南非的多个电力和可替代能源相关项目的融资提供评估。 南非对华投资始于1992年。据斯坦陵布什大学中国研究中心项目负责人介绍,南非是少数几个能利用中国国内市场的非洲国家之一。截至2007年底,南非在华投资项目共计594个,实际投资4.75亿美元,南非一些大企业已经开始在中国进行规模较大且技术含量较高的投资合作。到2009年底,sasol(沙索合成燃料国际股份有限公司)和神华集团等大型中国企业合作的煤制油项目的一期投资即将完成;世界最大的优质造纸企业sappi注资约5800万美元扩大在华项目。此外,米勒公司(sab miller)于1994年南非结束种族隔离制度时进入中国市场,自那以来,这家在伦敦和约翰内斯堡上市的啤酒企业与其政府合作伙伴已在当地市场赢得15%的份额;南非两家最受尊崇的矿业公司——goldfields和在伦敦上市的英美资源集团(anglo american)目前也正在中国开展投资;南非最大的传媒集团naspers在《北京青年报》的一家互联网公司持有相当规模的股权。随着中国一南非直航班机的启动,南非数以百计规模较小的企业也逐渐认识到中国市场的潜力。 二、双边经贸发展值得关注的问题 (一)双边贸易不平衡 按照中方统计,中南双边贸易中,中方一直保持少量顺差状态。然而按照南非政府的统计,南非对中国贸易存在较大逆差。例如,2006年南非对中国出口21.2亿美元,从中国进口72.9亿美元,逆差高达51.7亿美元。为了保护本国产业、降低对华逆差,南非宣布对中国出口的纺织品实施配额管理,中国与南非政府签署了一项包括对中国纺织品和服装实施进口配额的协议,限制中国对南非纺织品服装的出口。这对处于行业结构调整中的南非纺织业来说是一个利好,中国政府希望此举能保护南非当地的就业市场,同时也能促进中国纺织服装产品健康有序地出口南非,彰现了中国政府对包括非洲国家在内的发展中国家的负责任的精神。按照中方统计,2007年以来,中国自南非进口增长率均远远大于对南非出口增长率,贸易不平衡出现了改善迹象,2008年,中国对南非贸易逆差创纪录地缩小至6.38亿美元。 (二)贸易产品结构凝固化 尽管中国与南非双边贸易产品结构符合双方比较优势,然而南非主要对中国出口矿砂、贵金属等资源性产品,自中国进口机电、服装等制成品,此种结构并非为南非政府所乐见。例如,中国对南非出口的纺织品、服装近年来高速增长。有资料显示,大量廉价商品进口使得南非不少服装和纺织品工厂倒闭。由于南非对中国纺织品进口增加非常担心,中国首次采取了单方面主动限制纺织品出口的做法。根据双方达成的协议,中国在2008年底之前就31类产品对南非的出口进行设限,并帮助南非纺织业提高竞争力。在南非副总统恩格库卡看来,这是一份“独一无二”的协议,代表了双方的诚意。 (三)贸易摩擦时有发生 南非是非洲地区对中国出口产品提起反倾销最多的国家。截至2006年底,南非已先后对中国丙纶毯、平板玻璃、不锈钢制品等产品提起37项反倾销调查,其中许多产品被征收高额反倾销税,迫使中国多种产品退出南非市场。截至2006年底,南非对中国产品仍在实施反倾销措施的案件有14起。 (四)企业投资热情高但缺乏完整投资计划 南非经济的发展以及中非论坛的召开在中国国内掀起了新的南非投资热。正如中国驻南非大使钟建华所说,近期到南非考察的企业络绎不绝,“每一个的口气都很大,一来就都想投10亿元以上的大项目”。然而,这些企业往往缺乏对南非社会的了解,也无任何完整的投资计划。实际上,到南非投资要认真研究南非市场,选择合适的经营产品并寻求好的合作伙伴,在此基础上还要制定一个长远规划,以产品质量和信誉取胜。 (五)投资项目技术含量有待升级 过去几百年间,南非一直名列世界第一黄金生产国,拥有大量的煤、铁、铬等资源。中国企业到南非投资往往是看中了南非丰富的矿产资源。例如,中国中钢公司、酒泉钢铁公司皆在南非投资铬矿,在当地将矿石进行粗加工之后,再运回中国作为生产不锈钢的主要原材料。然而,这一传统做法现在正在受到挑战。2008年3月14日。南非贸工部副部长罗伯·戴维斯在接受记者采访时表示,南非正在研究改变自己的贸易政策,可能限制矿石或者粗加工矿石的出口,要求投资者将附加值更高的深加工环节留在南非当地。 三、进一步发展互利共赢的中南经贸关系 目前,南非是中国在非洲第二大贸易伙伴,中国也于2009年上半年跃居南非最大的贸易伙伴,然而,中南贸易还不到中国对外贸易总额的l%,约占南非对外贸易总额的10%。在当前国际金融危机的严峻形势下,中南应积极发挥双边经济互补优势,以及建交以来发展经贸合作的良好政治优势,充分挖掘经贸合作潜力,共同应对金融危机。 (一)拓宽经贸合作领域 南非是非洲最发达的国家,其银行业、保险业、汽车制造、矿山开采等领域具有较强的实力,中国不断扩大开放领域为南非企业开拓中国市场提供了良好的契机。南非是非洲大陆最有潜力的市场之一,由于其经济稳定发展,自由化水平高,双方经贸有很大的合作空间,如中国的采矿、发电、汽车等方面的机电产品在南非有较为广阔的市场。双方在充分发挥各自比较优势的基础上,进一步挖掘对方的市场潜力,必将获得互利共赢的发展格局。 (二)适时贸易转投资 南非本身不仅是一个重要的新兴经济体,还是进入其他非洲市场的门户。南非是南部非洲发展共同体的重要成员国,在南非投资意味着直接进入南部非洲市场。同时,南非在为非洲大陆提供能源、救济援助、运输、通信和投资方面发挥了重要的作用。此外,南非传统上和欧盟关系密切,南非商品进入欧盟市场可享受最惠国待遇,8%的出口商品可以免税。因此,在南非生产的一些产品如纺织品,可以绕过西方国家对中国的出口和配额限制,充分发挥优势。近年来,南非对外商投资提供了很多优惠政策,在南非投资生产的产品除在当地销售,还可向周边国家辐射,甚至出口到欧美发达国家。这些对中国企业来说都具有相当大的吸引力。随着南非乃至整个非洲市场潜力的不断显现和投资环境的成熟,中南双方以商品贸易为主的经贸联系也将渐渐转为贸易与投资并存的更加紧密的经贸联系。 然而,要有选择、有准备地在南非投资,应注意并妥善处理以下问题: 一是社会治安问题。南非政府面临的一大难题是失业率居高不下,失业率高则必然引起社会的不安定。南非的治安状况成为一大社会问题,对投资造成一定的影响,企业投资南非时必须对这一问题有所防范。 二是黑人劳工地位问题。南非政府为提高黑人地位和生活水平,缓解失业压力,要求南非的所有企业必须雇佣一定比例的黑人。然而相对而言,一些黑人办事效率不高,思维不活跃,对数字不敏感。在南非投资,应充分了解当地对企业雇佣员工的要求,以及员工的生活和工作习惯。 三是劳工权益问题。南非政府非常重视劳工的权益保障,南非的工会拥有很强的势力,罢工现象十分普遍。在南非投资应充分了解当地的政策法规,充分考虑所有不利因素,并制定应对措施。 中国与南非互补的经济基础是双边经贸迅速发展的坚实基础,只要双方妥善处理好双边经贸中的关注点,未来经贸合作必将取得更大的成就。 经贸论文:佳木斯市对俄经贸科技合作分析 摘要:近年来,借助中俄两国政府的推动和市场发展的需要,佳木斯市对俄罗斯区域经贸科技合作日渐繁荣,基础设施逐渐完备,政府和民间经贸科技交流频繁,初步建立了合作技术平台。黑瞎子岛部分回归后,成为政治、经济热点,引发各方对俄贸易投资热潮。文章着重从发展机遇方面阐释了佳木斯市对俄罗斯经贸合作的特点与优势,提出了扩大对俄经贸科技合作的着重点以及今后进一步发展的对策与建议。 关键词:战略通道;口岸;黑瞎子岛;资源 佳木斯市位于黑龙江省东北部,地处松花江、黑龙江、乌苏里江汇流而成的三江平原腹地。隔乌苏里江、黑龙江与俄罗斯哈巴罗夫斯克、比罗比詹相望,是中国最早迎接太阳升起的地方,被誉为“华夏东极”。现辖两个县级市、四县、四区,全市总人口252万,幅员面积3.27万平方公里,周边有鹤岗、双鸭山、七台河、伊春、鸡西等百万人口城市,辖区内有21个大型国营农场、2个劳改农场、2个森林工业局,经济区内人口1200万。佳木斯市以雄厚的产业基础、丰富的自然资源、巨大的市场空间、优质的人才储备、发达的交通网络、便捷的对俄通道、独特的旅游景观等诸多优势,成为黑龙江省东北部地区经济、金融、科技、交通、文化中心,也是我国东北地区对俄贸易重要口岸。 一、佳木斯市对俄经贸科技合作取得突破性进展 佳木斯市立足本地区优势,实现对俄经贸科技合作战略升级,对俄贸易稳定、快速发展。2010年全市对俄贸易进出口总额实现35.32亿美元,是2005年的9.8倍,年均递增52.77%,居全省第三位。提前完成了“十一五”规划确定的目标,对俄贸易发展势头强劲。 (一)对俄贸易口岸通道建设取得重大突破 佳木斯市初步形成了对俄水、陆、空立体交通通道,总运输能力约400万吨。水运方面,五个口岸现有泊位42个,口岸吞吐能力达到300万吨;陆路方面,同江至俄下列宁斯阔耶港浮箱固冰通道运营良好,基本实现了四季运营,全年通关,佳木斯-俄比罗比詹客、货运输线路正在洽谈;空运方面,佳木斯市国际航空港开通了飞往北京、上海、广州、哈尔滨、韩国首尔航线,对哈巴罗夫斯克的包机正在办理开通事宜。同时,佳木斯市加紧开通和建设一桥、一岛、三港和两路、两机场。抚远至黑瞎子岛公路2010年建成通车,黑瞎子岛上岛桥和防洪工程正在建设,口岸开通事宜正在会谈中;同江中俄跨江铁路大桥2011年第一季度开工建设;同江口岸西港工程项目建成后货物吞吐能力将达到600万吨;抚远深水港项目、前进镇至抚远铁路项目在建;已动工的哈佳铁路客运专线建成后,佳木斯至哈尔滨铁路运行时间将由6小时缩短为1.5小时。抚远东极支线机场项目、佳木斯机场迁建项目已落实;同江、抚远口岸被国务院批准实施外国人入境落地签证。 (二)园区基地建设全面展开 佳木斯市先后规划建设了15个具有现念、先进经营模式的对俄园区。黑瞎子岛对俄合作示范区成为重点项目,黑瞎子岛保护与开放开发总体规划已经黑龙江省常务会通过;高新技术产业园区规划面积192平方公里,总投资额1700亿元,已晋升为省级高新区,其中辟建了110平方公里的对俄经贸科技基地;围绕中俄跨江铁路大桥建设,规划了同江桥头经济开发区;围绕黑瞎子岛保护与开放开发,谋划建设抚远黑龙江中俄沿边开放示范区作为黑瞎子岛外的出口加工和旅游服务基地;围绕《中国东北地区与俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》,建设下列宁斯阔耶中国木材加工园,年加工木材100万立方米,该项目已纳入《中俄共同开发和利用犹太自治州森林资源合作规划》,成为国家级境外园区项目;境内外农业种植基地众多,在俄境农业开发面积已达到74.7万亩,农业合作项目点50多个。 (三)对俄交流与合作进一步加强 佳木斯市与俄罗斯哈巴罗夫斯克市、共青城市、比罗比詹市、南萨哈林斯克市、萨哈共和国纽尔巴区等城市和地区建立了友好关系,双方政府定期会晤,经常互访和举办各类经贸、文体交流活动。目前,佳木斯市在俄远东从事民贸、劳务人员达到2万多人,已建境外企业35家,投资总额2500万美元。2010年,全市签订对俄劳务合作合同15项,合同金额3600万美元,对俄劳务输出2305人次。佳木斯大学与哈巴罗夫斯克工业大学等8所俄罗斯高校建立了互派外教、留学生的交流机制。依托佳木斯大学建立的中俄科技合作中心与俄方签订技术合作项目52项,储备国内、国际科技项目368项。佳木斯市对俄医疗合作也在逐步扩大,佳木斯康复医院每年收治俄罗斯脑瘫患儿50名以上。 (四)对俄贸易规模不断扩大 2010年1-7月份,佳木斯市对俄贸易进出口完成5.87亿美元,同比增长28.71%。目前,全市拥有外贸主体528户,其中年进出口额超亿美元的企业在5户以上,5000万美元以上的企业达到28户;全市生产的农机、水泥、玻璃、毛毯、电机等产品在俄远东市场的份额逐渐扩大,并逐步向俄腹地延伸。 (五)对俄合作平台初步建立 2010年4月,在佳木斯市举办的中俄农机产品展销洽谈会取得了巨大的成功,参展业户包括众多全国明星企业236家,参展人员达3万多人,来自俄哈巴边区、阿穆尔州、犹太自治州及萨哈共和国的260位客商和地区政府高层领导参加了展会。展会现场销售农机3800多万元人民币,总成交额7.9亿美元,其中签订对俄农机农业类贸易与合作项目3.6亿美元。中俄农机产品展销洽谈会已成为东北地区最大的农机类专业展会,也是全国唯一的对俄农机展会。 二、佳木斯市对俄经贸科技合作的优势 (一)地缘区位优势 佳木斯市是黑龙江省东北部地区的综合性中心城市和交通枢纽,是黑龙江省乃至全国对俄开放潜力最大的地区之一。抚远县对面的哈巴罗夫斯克市是俄远东最大城市,也是俄远东地区政治、经济、军事、文化中心和商品集散中心,人口约65万人,占俄远东总人口的10%。同江中俄跨江铁路大桥建成后,与俄西伯利亚大铁路相连,直接深入俄远东资源富集区和主要消费市场。俄罗斯哈巴边区、阿穆尔州、犹太州的木材、矿石等资源直接由同江铁路口岸入境,比牡丹江绥芬河入境缩短运距近700公里。抚远三角洲是我国与俄罗斯远东地区和日本直线距离最近的地方,省内货物经抚远港通过江海联运运至日本仅需6天,比经大连港至日本节省三分之一里程。 (二)口岸通道优势 一是口岸众多。佳木斯市有国家对外开放一类口岸6个,其中,水运口岸5个,航空口岸1个,是我国对俄开放口岸最多的城市。特别适合运输进口大宗资源类货物。二是发展潜力巨大。未来同江铁路大桥、前抚铁路和黑瞎子岛上公路口岸通道建成后,佳木斯市对俄过货能力将达到3050万吨,“十二五”期间,全市对俄贸易额有望突破100亿美元。 (三)资源互补优势 佳木斯市毗邻的俄远东地区人口密度低,资源储量大。我国市场需求量大的煤、铁、石油、木材等资源极其丰富。此外,金刚石、金、锰、锡、锑、汞、硼、石墨、水镁石等矿产资源储量也居俄罗斯前列。俄罗斯农业和轻工业发展相对滞后,远东地区瓜果蔬菜的70%、日用消费品的60%、肉类的50%依赖中国市场。俄远东地区劳动力匮乏,每年缺口达500万人,对我们扩大对俄劳务合作十分有利。黑龙江是俄罗斯远东地区最重要的贸易伙伴之一,资源、劳动力、农副产品和轻纺产品等方面的互补性,为佳木斯市与俄远东地区开展多领域贸易与合作提供了十分有利的条件。 (四)合作基础优势 佳木斯市农业资源丰富,工业基础较好,机电、食品、轻工业较为发达;全市农副产品出口生产基地长年为俄罗斯远东地区提供充足稳定的货源,蔬菜、水果、大米,佳木斯产品占有率始终第一。佳木斯市各级政府、部分企业人士同俄罗斯各界建立了良好关系,贸易中熟悉俄方有关规则、适应俄方的环境;政府交流对经贸合作的促进作用日益加强;培养出一大批精通外俄罗斯国情、政策和外贸的人才,不仅是佳木斯市对俄合作的优势,更是全国开展对俄合作的宝贵资源。 三、对俄经贸科技合作的主要着力点 佳木斯市正面临着对俄经贸合作大发展的重大历史机遇。一是国家和省相继出台了一系列促进对俄经贸合作的政策,强力支持边境地区对俄合作。二是黑龙江省政府提出推进对俄合作战略转移的发展思路,为继续扩大对俄交流合作奠定了基础。三是《中国东北地区与俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》的实施拓展佳木斯市对俄合作空间。在《规划纲要》中涉及佳木斯市的口岸通道项目9个,产业项目4个,园区项目1个。四是黑瞎子岛的开放开发和同江铁路大桥的建设使佳木斯市成为国内外的关注热点,人流、物流、资金流涌向佳木斯市的局面正在形成。五是黑瞎子岛公路口岸和同江大桥两条通道的打开,使佳木斯市有望成为黑龙江省对俄贸易规模和总量最大的地区,真正成为全省乃至全国的桥头堡和枢纽站。今后,我们将以加快对俄经贸科技合作战略调整为核心,坚持以黑瞎子岛公路口岸和同江中俄跨江铁路大桥两条通道建设为突破口,建立黑瞎子岛对俄合作示范区、佳木斯高新技术产业开发区、同江桥头经济开发区、抚远中俄沿边开放示范区四大园区支撑体系,打造乌苏里江、黑龙江、松花江沿江对俄开放带,带动沿江口岸和内陆县市共同发展,逐步把佳木斯市打造成为黑龙江省东部地区对俄加工中心、商贸中心、物流中心,成为引领对俄合作的大基地、大通道、大平台,成为全国对俄贸易合作新的增长点。力争今后5年对外贸易、国际经济技术合作、利用国内外资金的年平均增幅达到20%以上,到2015年突破100亿美元。 四、进一步扩大对俄区域合作的对策建议 第一,发挥佳木斯市已有的对俄合作基础、发展优势,特别是黑瞎子岛开放开发和同江中俄铁路大桥建设带来的重大发展机遇,应将佳木斯沿江区域开放列为黑龙江省沿边开放带重要节点,将之提升为国家战略。 第二,在黑瞎子岛的开放开发上给予更大的支持。一是给予黑瞎子岛“对俄合作示范区”最优惠的政策,包括岛上经贸区保税政策;岛上海关后撤,实行“境内关外”封闭管理;给予中俄公民持有效证件自由往来、自由上岛政策;对第三国上岛人员实行“落地签”政策;简化企业投资手续;将黑瞎子岛保护与开放开发用地列入国家二次土地总体修编规划;保税区内允许各国货币流通等。二是对黑瞎子岛开放开发的基础设施建设给予资金支持,将基础设施建设列入国家规划,保证建设资金投入。三是在国家层面建立黑瞎子岛开放开发的高级协调推进机制,由国务院副秘书长以上领导专门牵头负责,相关部委作为成员单位,对黑瞎子岛各种项目审批进行综合协调。 第三,解决边境游异地办证问题。佳木斯市于2008年8月,正式向省政府申请在佳木斯市恢复异地边境游办证业务,省政府已向国务院相关部委转发。按照公安部和省公安厅的要求,已做好准备工作。恢复佳木斯市边境游异地办证业务,必将带动全市旅游和贸易的发展,进一步促进全市的对外开放。 第四,建立重大项目国家、省、市及边境口岸四级对俄沟通协调机制。定期会晤协商解决重大项目建设中的问题,中俄双方形成有效互动,推动项目的顺利进行。 经贸论文:国贸专业实施“错位发展”养纺织经贸人才的实践研究 普通纺织院校如何秉承工科优势和本校的纺织特色学科,合理利用产业技术资源形成错位发展具有重要的意义。贸易业务分工的细化为全国几乎各类学校均拥有的国际经济与贸易专业人才带来了新的多样化的需求,文、理生源学生应担负的不同的地位和作用越来越突出,同时学生个性化、多元化的需求也在不断增加。这种形势的变化就要求不同类型高校培养的人才应具有不同的特色。天津工业大学是以纺织强势学科为特色的普通高校,面对以纺织为代表的传统产业在我国对外贸易格局作用的不断变化,实施"错位发展"对提高天津工业大学国际经济与贸易专业的质量起到了较大的作用。 (一)确定专业方向的定位和人才能力培养定位 到各类院校、纺织行业协会、用人单位等进行调研,听取意见和建议,成立了由政府部门、学校、纺织企业专家学者组成的专业指导委员会,分析社会对本专业人才的需求、学校的优势特色、自身的基础条件等,准确定位专业方向和人才能力培养目标。 (二)修订并实施了基于错位理念的培养方案 培养方案中模块化设置必修课、专业限选课和专业任选课。必修课主要夯实基础,限选课突出行业特色,任选课体现分层培养。必修课程中增加了纺织产业通识课程。调整了15门专业课的授课内容,使课程讲授紧密结合纺织、材料等行业(企业)实际;建立了针对纺织行业(企业)的包含认知实习、课程实习、模拟实验、课程设计、学年论文、专业实训、毕业实习、毕业设计(论文)的实践教学体系和方案。限选课中,纳入体现纺织特色的课程组;增加专业技能课程,如海关业务演练、贸易案例实战与开发、模拟博览会谈判、贸易实务课程设计等;加大实验和实践学时,开设了26个仿真实验和实训。在各类实验实训中又依照基础和兴趣分层培养。任选课中一是增加了《中级宏观经济学》《中级微观经济学》《纺织工程前沿专题讲座》等选修模块,满足学生继续深造的需要;二是开设了职业生涯规划、材料工程等10余门选修课及以纺织经贸为主题的长效化化系列讲座,并建立了课内、课外、校外结合的“一、二、三”课堂结合的大课堂体系,在不同的平台上进行能力的分类分层培养;三是聘请外教开设韩语和英语口语等,并鼓励学生用英文完成论文和答辩,满足学生更高的专业外语能力需要和出国留学深造需要。 (三)构建与实施了学生能力错位培养、教师培养、课程支撑、教学质量保障“四位一体”的保障体系 为实现上述目标,构建了与之相适应的学生能力错位培养平台、教师队伍支撑平台、课程支撑平台、教学质量监控平台组成的“四位一体”的保障体系。 1、学生能力错位培养平台 校内建设三个实践教学平台:实验教学平台、实训教学平台、创新教学平台。同时在校外建立了 “河北海盛威纺织集团”、“盛大雅伦国际货代公司”、“天津市津翔纺织品进出口公司”、“美国新径国际贸易有限公司”等实习基地和滨西社区、涞源塔儿中心小学等社会实践基地,完成不同人才的错位培养。 搭建多层次的竞赛平台。一是校企合作每年举办如 “新径国际贸易实务大赛”、 “清源杯报关业务大赛”、 “华泰杯证券投资模拟大赛”等;二是创办“经蕾杯”英语竞赛、统计知识竞赛、商务谈判大赛、外汇期货模拟竞赛等,每年一次;三是设立基金资助学生参加如“全国国际商务谈判大赛”“金蝶杯”全国商业物流企业经营模拟大赛、“世华杯”全国大学生金融投资模拟交易大赛、全国高校学生调查分析报告征文比赛、天津市“职场精英”挑战赛等。 搭建外语能力培养平台。每年聘请田纳西大学教授进行为期一个月的英文培训班;每年举办中美文化周,邀请美国教授专题讲座;举办“经蕾杯”英语竞赛;设立英语角、英语桥,免费播放新概念英语视频讲座,开展英语演讲比赛等;指导学生撰写英文毕业论文和英语论文答辩,近四年共21篇。外语学习平台的搭建取得显著效果,本专业二年级末英语四级通过率始终保持全校第一;仅2007年全国大学生英语竞赛中二等奖 3人、三等奖 6 人;每年有近10%学生出国攻读硕士学位。 搭建学生研究能力培养平台。从05级学生开始实行导师制,学生参加教师科研。近三年学生参与科研项目30余项,公开70余篇。 2、教师能力错位培养平台 按学生能力结构错位培养要求将教师合理定位。从事应用型知识能力培养的教师,实施了“双师型”教师教学能力建设,同时50%的教师完成纺织经济、纺织贸易课程的进修。为培养教师的国际交流能力,自筹资金有规划的每年选派1-2人去国外交流;5-10人参加多层次的学术会议。利用每年的中美文化交流月安排教师为美国学生授课,同时和国外学者进行学术交流;科研团队的教师作为培养学生研究能力的主力。 近四年培养市级教学名师1名,教育部跨世纪人才1名,天津市131工程第三梯队1人,天津市“五个一批”人才(青年理论家)1人,12人次到国外学术交流,其中2名教师受邀讲授中国纺织经贸,获得lincoln fund 1项,fulbright fund 1项,1人被邀主持国际会议分会。青年教师教学能力和水平进一步提高,使近四年学生评教的优良率为100%,中青年专业教师中有电子商务师、物流师、金融分析师等相关职业技能证书或有企业工作经历的占50%;获得包括全国教育科学“十一五”规划2008年度重点课题《环渤海高等教育“四位一体”合作模式研究》、21世纪初天津市普通高校教学改革项目《贸易经济新课程体系构建及教学内容和方法改革的研究与实践》、天津市教委《天津市高等院校经济类专业人才培养模式与就业问题研究》、天津市教育科学“十一五”规划课题《国贸专业特色实践教学的研究》、天津工业大学重点教改项目《国际经济与贸易专业应用型创新人才培养体系研究 》等各级别教改项目25项,在国内各类期刊发表教改论文20篇。获得国家级、省部级及各类科研项目百余项,并将成果融于教学之中,推动了错位培养体系的实现。 3、课程支撑平台 依托校外知名专家、政府主管部门领导、企业高级管理人员、业务骨干等组成了专业指导委员会和大课程教学组,促进课程建设。实务性强的课程,如:国际贸易实务、国际经济合作、外贸函电、海关业务等15门课程采取校外专家、业务骨干进课堂,教研、科研成果、企业业务进课程,实现教科研与教学之间,学校和企业之间的良性互动。设立了课程建设基金, 建立了8个课程团队,包括:国际贸易实务,外贸函电,国际经济合作,国际金融,国际投资,微观经济学,统计学,货币银行学。 4、教学质量监控平台 建立了教学管理团队,构建了以院学术委员会为主体的课程跟踪检查评价机制。其中跟踪检查评价的课程建设的一项重要内容是通过深化教学改革,实现一、二、三课堂有机结合。实施课程教学中以分类错位培养为主旨,针对学生的不同定位安排在二、三课堂完成相应的作业,并纳入课程学习考核。研制了一个符合iso9000质量标准的全过程、各环节、多方法的教学质量监控体系。并于2004年在全国高校中率先通过iqnet和cqm 认证中心普通高等院校iso9001:2000本科教学管理与服务质量体系的国际认证,后经连续两次复检均合格通过,有效地保证了改革实施。 综上,以“应用型”为主旨,紧密联系学校强势纺织学科所属产业,突出地方特色的实践模式,为该专业错位发展提供前提,高仿真、互动式教学实验、实训平台、创造性模拟公司、自主开发性案例教学场所、常态化竞赛机制等为学生能力错位发展提供环境和条件,对提高天津工业大学国际经济与贸易专业的教学质量起到了较大的作用。 经贸论文:浅谈对外经贸与外贸英语人才的培养 [摘要] 我国对外经贸联系的日益频繁,对商务英语人才的需求也在不断增长,外贸英语中展现外贸业务中各环节,涉及许多交际事件,建立业务关系、询价、报盘、还盘、订货、付款、装船和索赔等。本文讨了在如何在外贸英语教学中培养学习者的交际能力问题。 [关键词] 外贸英语 交际能力 随着我国对外经贸联系的日益频繁,对商务英语人才的需求也在不断增长。外贸英语函电是对外经贸活动中使用的专业英语。培养具有较强交际能力的人才对我国的经济建设有着积极意义。 外贸英语在培养国际商务人才中起着至关重要的作用,是成功运用商务知识、发挥才能、顺利开展经贸活动的钥匙。 一、何为对外经贸中的“交际能力” “交际能力”最初由美国社会语言学家hymes提出。他认为“交际能力”可理解为一个人对潜在语言知识和能力的运用,包括语法、心理、社会文化和概率等方面的判断能力。该理论极大地鼓舞和启发了新一代的语言学家,扩展了语言研究视野,引发了一股强大的外语交际教学法趋势。交际能力的含义现在发展为:一个人运用语言手段和副语言手段来达到某种特定交际的能力,包括理解和表达。随着各国间经济和文化交流的频繁化,为满足特殊的交际需要,产生了esp(englishforspecificpurposes)课程。esp课程有明确的教学目标、教学内容和交际需要。esp课程的目标和内容是以特定的语言交际功能和学习者交际需要而确定的。它以学习者的目的来确定教学目标,安排教学内容,选择教学方法,是一种实践性、应用性课程,具有明确的目的性和功用性,使学习者的专业或职业英语知识和技能专门化。外贸英语函电就是一门esp课程,培养学习者交际能力是成功教学的核心。 二、外贸英语教学中交际能力的培养 1.交际能力的需求分析 munby的外语教学的需求分析的观点,外贸英语课程学习者主要是高等院校商务英语或国际贸易专业的中、高年级学生,有一定的英语基础。教学中英语用于写作符合规范的外贸信件。使用环境涉及对外贸易的公司、企业或招商局。学习者要学会如何与买方、卖方或银行、保险公司等单位和个人,就贸易中具体环节进行咨询、协商或洽谈。外贸英语教学要求达到的程度,视各学校情况而定。外贸英语中展现外贸业务中各环节,涉及许多交际事件,如建立业务关系、询价、报盘、还盘、订货、付款、装船和索赔等。交际过程中要掌握清晰简洁、礼貌貌周到等原则和对方本位的立场。 2.培养兴趣 要让学生能全身心的投入的学习,教师应采取措施帮助学生了解和引导他们喜爱该课程。教师的人格魅力是培养学生兴趣的一个直接因素。热情、亲切、幽默、开明、宽容的教师往往容易获得学生的好感和喜欢。对老师的喜爱会逐渐转化为对教师所教学科的喜爱。课堂话题也能调动学生的兴趣。商贸领域生动鲜活的事例或其他领域的话题,只要有助于教学内容的理解和培养学生的兴趣,都可以选择来讨论。多媒体和网络资源也可以加以运用,以便丰富教学方式,吸引学生的注意力。不断让学生体验到自己的进步和学习的快乐,也是增强学生学习兴趣的一个途径。在课堂上给予学生展示学习成果和进步的机会,同时建立一个全面而理的评估机制,对学生进步予以及时的反馈,激励学生不断进步。 3.提供真实的语言素材 近年来外语交际教学法被广泛应用于外语教学,尤其是esp教学。交际教学法认为教学材料是影响课堂交际和语言使用质量的重要因素,能促进交际性语言使用。常用教学材料有以篇章味基础的材料,以任务为基础的材料和以及实物教具。函电课程主要涉及的是前两种。课本提供了大量的经贸信函。教师还可以补充些其他的语言材料。如讲到装船一章时,可以上网搜索国内外海运公司网站,查阅真实素材。即使是中文材料也可以给予学生很强的感性认识,有助于推进学习者的认知过程。 4.开展丰富的语言交际活动 根据交际教学法,外语课堂应是一个充满“交流”的场所,“用语言去学”,交际能力的获得依赖具体的交际活动。教师在具体教学中可根据各单元的主题,精心设计相关的情景活动。任务活动的开展需要较多时间,因此在设计任务时,要抓重点。学生基本掌握该单元信函的特点后,单元中的其他信可由学生课后自习,可另外安排时间让学生上台展示学习成果。展示形式可采用演示文稿,分析各信函中的交际事件、交际手段、写作特色、语言重点;或发挥想象力,进行角色表演,生动展示交际事件。教师应有针对性的评点,并把学生的作品与课文中相关的范例进行比较。学生通过实践,认知到其中的差距和优势,能发现各自应获取的新知识。教师可根据学生的语言水平、接受和领悟能力,进行适度的文化导入。讲解翻译练习时,通过对比突现英汉语言结构与文化间的异同,使学生获得跨文化交际的文化敏感性。还可通过学生喜爱的讨论方式进行文化导入。 5.抓好校外实践工作,增强商务交际能力 校外实训基地的建设也是提高学生商务实践能力的平台。外语的学习毕竟是不同于母语的学习,它需要有一个从学习知识到运用知识的转变过程,而这个过程的实现就是在实训基地。学生在实训基地的锻炼,可以让语言学习和实践同步进行,学生直接服务于社会,简化了就业环节。许多院校在加大校企结合的力度。在面临很多困难的情况下,可以采取循序渐进的方式,积极与地方企事业单位签订长期接纳实习、互利互惠的合同,逐步建立合作、协作伙伴关系,使其成为实训基地,让学生在走向工作岗位前打下扎实的语言功底,成为应用型人才。 6.加大师资培育力度 教师的专业化水平决定着外贸英语教学的质量。外贸英语教学对教师提出了较高要求。教师需要主动钻研教学理论、学科知识,还应联系企业、海关等相关单位,做到多请教、多实践、多总结,借此提高教学水平。另外,开设商务英语专业的学校应该有计划地进行师资培训。 经贸论文:新疆与中亚地区经贸合作的现状与对策 【摘 要】当前新疆与中亚地区经贸合作面临良好发展机遇。本文对新疆与中亚经贸合作的现状进行分析,然后结合双方在经济合作中的问题和不足之处提出自己的一些对策和意见。 【关键词】新疆;中亚;现状;对策 一、新疆与中亚贸易的现状 2011年新疆外贸进出口总额达到228.2亿美元,位列全国各省区市第l9位,增长50.8%,增幅为全国第四位,增幅超过全国平均水平25个百分点(其中出口额168.3亿美元,位列全国第18位、西部12省区市第一位,增长61.1%,增幅为全国之最;进口60亿美元,增长11.7%);全年利用外资5.58亿美元,增长21%;境外投资协议额达到4.18亿美元,增长11倍;境外工程承包营业额达到4.7亿美元,增长1.3倍;输出劳务6070人次,增长两倍。新疆与中亚五国的贸易额占我国与其贸易总额的76%;新疆与中亚五国贸易总额占新疆进出口总额的82%。同时,新疆在中亚五国中的贸易地位不断上升,并且对巴基斯坦、阿富汗、伊朗、俄罗斯中部以及外高加索地区产生了较强的辐射作用。可见,新疆在中国与中亚区域经济合作中具有特殊地位和作用,研究新疆与中亚区域经济合作具有重要的理论意义及现实意义。 (一)新疆与中亚区域经济合作的发展趋势良好 新中国成立以来,中亚国家就与中国新疆开展过许多合作与交流,双方的合作轨迹基本上可概括为20世纪50年代上升,60年代下降,70年代停滞,80年代恢复,90年代调整、提高和21世纪初全面提升的几个发展阶段,并呈现多层次、多渠道、多形式和多方位合作的新局面。中国与中亚五国建交二十年来,新疆与中亚五国的合作层次不断提高,贸易合作方式来看,从90年代初的易货贸易为主,到目前以边境小额贸易为主,一般贸易为辅,且增加了加工贸易、技术贸易、展会贸易等形式,如2008年新疆边境小额贸易额188.1亿美元,占进出口总额的84.6%,居于绝对主力地位。就其规模来看,2006-2011年新疆对中亚贸易有了较快的增长,贸易额从2006年的,91.03亿美元增长到2011年的228.2亿美元,年均增长50%以上。 (二)哈萨克斯坦与新疆贸易往来中但有主要地位,双边外贸发展迅速 2011年,新疆外贸进出口总额为228.2亿美元,其中对哈萨克斯坦贸易占46.5%,哈萨克斯坦仍是我新疆第一大外贸伙伴。2011年,全国对哈贸易额为249.5亿美元,其中新疆占42.5%,新疆仍是哈在我国内各省区中的第一大贸易伙伴。由此可以看出哈萨克斯坦在中亚经贸合作中的重要性。在新疆与中亚的贸易中,哈萨克斯坦所占比重最大,其次为吉尔吉斯斯坦,土库曼斯坦所占比重较小,但增长速度较快,发展潜力巨大。 (三)对外投资初见成效 从20世纪80年代开始,新疆便开始利用自身的区位和经济技术等方面的比较优势,把“引进来”和“走出去”紧密结合起来,与中亚国家(甚至在西亚、南亚更大的范围内)开展了双边、多边的跨国经济合作,并取得了初步成效。近年来,随着新疆企业拓展周边市场能力的增强,贸易与投资相互促进,已从经贸合作初期的纯贸易行为发展到相互投资建厂。双方企业通过贸易合作积累资金,逐步开始投资合作,进一步推动贸易规模的扩大。 二、新疆与中亚贸易存在的问题 1.从国家层面来看,制约新疆与中亚国家的经济合作进程的因素主要有以下几点:①双方合作机制不健全。中亚国家各项法律、法规不完善,一些针对国际间合作与开发的相关文件约束性不强,法规建设滞后。②中国与大多数中亚国家都签订了双边运输协议,但是并没有真正落到实处,致使新疆通往各周边国家的运输线路长、道路设施落后、收费站设置多、收费不规范等。与此同时,客商出入境面临着很多障碍,通关查验不顺畅、口岸通关效率低、货物积压时间长等现象也时有发生。 2.从新疆方面来看,主要有以下几方面的问题:①信息渠道不畅,企业缺乏创新能力。面对激烈的国际竞争,许多部门和企业的观念跟不上时代变化,缺乏创新精神和能力,不能及时针对新形势、新问题调整或制定相应的应对措施,再加上信息不对称,掌握信息的部门和中介咨询部门找不到服务对象,具有合作意向的企业找不到合适的合作伙伴,致使很多商机没有得到有效利用。②企业缺乏长远的发展规划和全球化的战略意识。进军中亚的企业缺乏寻求与中亚国家主动合作的强烈意识,缺乏一批有实力的从事跨国 资经营的企业,企业缺乏全球化战略意识。③经济合作的领域主要是边境贸易方面,以能源、劳动密集型初级产品为主,而且商品品种较少,结构不平衡,特别是技术含量高,效益显著的项目很少。 三、新疆与中亚经贸合作的对策 (一)借鉴全球区域经济一体化的经验,采取有计划、有步骤的渐进式合作 按照当前经济的发展趋势,新疆与中亚各国经贸合作的层次、规模、结构水平都会不断上升,但是由于区域经济合作涉及的内容比较复杂,参与成员的数量较多,要想取得较好的效果,不能急于求成,要在充分论证的基础上,有步骤、有层次、由低到高逐步推进。在这方面,欧盟的经验值得借鉴。新疆与中亚国家和地区之间的合作也应当采取“双边合作,之后统合”的策略。各国应当从本国的根本利益着眼,冷静、理性地处理各国关系中不断出现的新问题、新矛盾。鼓励国内外投资者以独资、合资、合作、参股或者控股等多种形式参与国内的建设。只有将“走出去”和“引进来”紧密地结合起来,才能真正使中国经济与中亚经济建立起有机的联系,推动中亚区域经济的整合。 (二)政府在经贸合作中不仅要发挥制定、执行各项政策法规的职能,更应当为企业进行对外贸易提供便利 加强政府职能。应该发挥政府的作用,为各贸易主体开展对中亚经贸合作创造良好条件。当前,特别要在争取国家对边境贸易的优惠政策,以及对加快推进中哈自由贸易区、乌鲁木齐出口加工区等各类经济特区建设方面给予积极推动和大力支持。加强新疆外经贸人才培养。总体来说,新疆的外贸人才比较匮乏,应当在注重人才数量增加的同时提高外贸人才的素质。还应当结合新疆的外贸特点,在培养大量英语人才的同时加强培养俄语人才以及相关的专业人才。 (三)加强反恐合作,维护国家主权与安全,创造良好合作环境 中国新疆一直遭受极端宗教势力、民族分裂势力和国际恐怖势力的困扰,中亚国家也长期处在外国政权的干涉中,因此,加强各国间反恐合作是区域合作的前提和基础,也是区域合作的目标之一。各国政府应当在经济合作的同时加强在打击国际恐怖主义上的合作,为经济圈的发展营造一个和平、稳定、安全的贸易投资环境。 作者简介:张双杰(1987-),男,江苏镇江人,新疆财经大学金融学院硕士研究生,研究方向:区域金融。 经贸论文:经贸院校通识教育课程体系借鉴探究 摘要:通识教育在培养技术技能型人才过程中起着重要作用。论文回顾了通识教育的历史溯源,系统介绍了高职院校通识教育的开展情况和通识教育课程体系,并从统一通识教育课程框架和实施标准、建立多层级通识教育统筹机构、制定完善的管理制度和规定、广泛开展学术交流活动等方面对更好地开展通识教育提出了意见和建议。 关键词:高职院校;通识教育;课程体系 自2015年教育部推出《高等职业教育创新发展行动计划》后,高职院校纷纷启动了优质校建设,探讨新形势下促进高等职业教育创新发展的着力点和线路图,力争优化人才培养结构,提升服务中国制造2025和经济社会发展的能力。在此期间,通识教育在培养技能专精、务实致用、圆融优雅的技术技能型人才过程中所起的积极作用受到关注。部分高职院校虽已启动通识教育课程的整合与调整,但师资力量不足、课程规划不系统、适用教材较少、校际交流合作缺乏等诸多问题,使得通识教育在高职院校人才培养过程中的作用未得到充分发挥。 1通识教育的历史溯源 通识教育即西方经典的LiberallArtslEducation,又称作博雅教育、人文教育、文科教育、素质教育、通才教育等,原指在西方古典时代一个自由的城市公民应该学习的基本学科,旨在培养具有广博知识和优雅气质的人。亚里士多德在其《政治学》一书中阐释了通识教育,即“广博的锻炼和均衡的发展,而非狭隘的专门化,使学习者不致沦为机械呆板的知识学习”,其对通识教育的理解与中国先秦时期的“六艺教育”和汉朝以后的“儒家教育”有许多相似之处。进入现代社会,通识教育被认为是一种面向社会人的通才素质教育,不同于专才教育和专业教育强调的职业训练或专业训练,其更加关注基本知识和技能的学习以培养全方位发展的理想人格。1904年,清政府颁布的《癸卯学制》最早提出了新式学制的教育目标,规定了学堂的立学宗旨是“以忠孝为本,以中国经史文学为基,俾学生心术一归于纯正,而后以西学沦其知识,练其艺能,务期他日成才,各适实用”。鲁迅先生在1917年《文化偏至论》中也有具体阐述,“此所为明哲之士,必洞达世界之大势,权衡校量,去其偏颇,得其神明,施之国中,翕合无间。外之既不后於世界之思潮,内之仍弗失固有之血脉,取今复古,别立新宗,人生意义,致之深邃,则国人之直觉至,个性张,沙聚之邦,由是转为人国”。现阶段,通识教育在各个地区的名称虽不相同,但大家都认可在传授专业知识和技能的同时,学校应该提供人文训练,培养人文素质。 2高职院校通识教育的开展情况 高等职业教育为经济社会发展培养了大量专业人才,但其具有明显的“毕业即就业”的“工具性”特点,也因过于功利导致接受了良好知识教育的学生缺乏生活教育和可持续发展能力,职场拓展空间不足,职业生涯跃迁困难重重。教育管理者随之开始了对高职教育本质的思考和对高职教育功利性倾向的反思,提出高职教育应由“专一精深”向“广博宏通”、“务实致用”向“圆融优雅”转变。[1]llll在大部分地区,通识教育的实施大致分为两种模式,即共同与通识课程均衡选修模式和通识均衡选修模式。第一种模式将共同科目定为必修的基础课程或核心课程,通识课程设置多个领域供学生选修,体育、军训及服务课程也都纳入通识教育。第二种模式将共同科目通识化之后,调整原有共同科目的内容或属性(列为通识必选课或者完全开放选修),再将课程规划为不同学科领域供学生交叉选修。随着时代的发展,近年来通识教育也日益呈现新的趋势,表现为综合型大学愈加重视,开课数量愈趋多元;高职领域新设学校规划配套愈趋完善活泼;全人教育与关怀教育日渐获得重视;课程逐渐融入社会参与社区互动;专业课程逐渐向通识课程倾斜,融入服务学习元素;强调生活学习与品德教育的复古趋势明显;三创元素愈来愈得到重视,日渐成为通识教育的内涵[2]。 3江苏经贸职业技术学院通识教育体系分析 3.1教学目标和课程设计 江苏经贸职业技术学院始建于1952年苏南镇江商业学校,几经改制和整合,2002年由江苏商业管理干部学院和江苏省商业学校改建成高职院校,主要为商贸和现代服务业培养高素质技术技能型人才。学校历来重视并扎实开展通识教育,已累计为江苏省乃至全国输送了近7万名优秀的经营管理人才,赢得了“江苏商界黄埔军校”的美誉。学校通识教育的教学目标为:培养学生发展美好生活与完善人格的全人教育,成为健康、真诚、自律、慎思辨、明是非、关怀社会、热爱生命且具有创新创意动能的健全现代公民。通识教育课程体系由正式课程、非正式课程和潜在课程三大类组成,其中正式课程包括博雅通识、品德教育、基本能力三个领域。其中,选修课程中的人文艺术领域旨在启发人的心智能力,增进对自我的了解,培养文学与艺术的修养,进而探讨生命的意义与价值;自然科学领域旨在了解科技对文明的贡献,注重科学方法与伦理的培育,强调人与自然的和谐关系;社会科学领域旨在促进人际的和谐相处,培养对社会的关怀,认识当前社会问题并适当参与,启发以创新思维解决实际问题;生命关怀领域旨在培养对自我生命的珍惜与所有生命的尊重,促进生命价值与美好人生的实现。 3.2发展趋势 近年来,学校通识教育也呈现出新的发展趋势,具体表现在规划与开设更多元、更活泼、更能指向未来社会且符合学校发展目标的博雅通识课程;追求与专业教育更紧密的融合与汇通,提升学生的核心素养与基本能力;为学生蓄积发展的可贵动力,即愿意提升更美好的人生境界、开拓更广远的人生视野、创造更丰美的人生价值的动力;全力推动主动式全生活品格的学习模式。 4对高职院校开展通识教育的几点思考 4.1统一通识教育课程框架和实施标准 目前,高职院校已充分认识到通识教育在人才培养中的积极作用,对通识教育的理念和开展通识教育的必要性达成了共识,但通识教育的实施过程和推进方式取决于学校自发层面,缺乏统一的课程框架和实施标准,部分院校还停留在书面探讨阶段。因此,统一通识教育课程框架和实施标准,是高职院校推行通识教育的基础和前提。 4.2建立多层级的通识教育统筹机构 通识教育能够较快地得到全面实施和推进,主要是将综合型大学完善的通识教育体系成功移植到高职院校,形成多层级的通识教育统筹机构,为通识教育的推行创造了必要条件。高职院校开展通识教育可以借鉴专业教育教学指导委员会模式,成立通识教育教学指导委员会和不同领域的分教学指导委员会,统筹制定高职院校通识教育课程框架和实施标准。其次,高职院校可以充分整合资源建立学校层级的“通识教育中心”,统筹规划实施学校通识教育活动,条件允许的前提下可以将其提升至一级教学机构。再次,教育主管部门可以出面统筹协调高职教育领域通识教育的实施,出台相关制度规定以提供更好的行政支持。 4.3制定完善的管理制度和规定 目前,高职院校通识教育课程主要有公共任选课、公共限选课和公共必修课三种形式。开课教师资质审定、课程评估标准和课程评估方式等均缺少制度依托,课程教学质量无法把控。因此,制定和完善学校层面的通识教育相关制度规定,做到通识教育的科学化、规范化、可控化,是高职院校开展通识教育的方向和目标。 4.4广泛开展学术交流活动 现阶段,高职院校从事通识教育教师的学术活跃度偏低,通识教育课程基础性、公共性的特点造成该领域高水平的教育教学研究成果鲜见,各种学术交流平台和活动的缺乏也让高职院校通识教育领域正在寻求更多相互学习、取长补短、经验共享的机会。因此,有效提升通识教育领域的学术活性,对通识教育长期可持续发展起着至关重要的作用。院校之间可以通过交流会、分享会、研讨会、论坛、学术期刊等各种平台和载体,为从事通识教育的教师开展教育教学研究提供良好的条件,保持通识教育的活力和生命力。 作者:陈志刚 单位:江苏经贸职业技术学院 经贸论文:探索经贸专业职业素质培育体制的构建 一、高职经贸类专业职业素质描述 为了能胜任毕业后即将面对的不同职业,同时获得个人职业前景的顺利发展,学生除了掌握必须的文化知识,同时还要养成针对不同行业的熟练的职业技能和适应职业变化的能力。高职经贸类专业人才的需求特点,决定了高职经贸类专业职业素质会处于更加重要的地位,其内容既包括与经贸活动有关的专业职业技能,例如基本商务知识、法律知识、英语和计算机等知识和技能,同时也包括如下一些内容:一是良好的心理素质。例如自信心、抗挫折、团队合作精神、情绪控制力、主动、灵活、坚持等,二是人际影响力。例如沟通、说服、演讲、关系技巧等,三是自我管理能力。例如时间管理、个人形象管理、自我规划等,四是审美管理能力。例如礼仪、社会和职业形象管理等。 二、构建高职经贸类专业职业素质培养体系的途径 1.开设经贸类专业职业素质培养系列课程,创建全面的考核评价体系 在人才培养方案的必修课程中,除了要开设一些基础职业素质教育课程,例如《职业生涯规划》、《心理健康》、《创业与新新》、《就业指导》、《职业道德修养》之外,经贸类专业还需要特别开设例如《职业形象塑造》、《人际沟通》、《中国传统文化》等与经贸文化和人文素质有关的选修课。而对于经贸类不同的专业,职业素质选修课应有所区别。以国际贸易专业为例,应增加跨文化沟通内容,而对文秘专业的学生则侧重个人形象管理和礼仪知识方面的内容,对营销专业则加重心理素质训练方面的选修内容。 必修或选修的素质系列教育课程要贯穿三年的学习过程,构成完整的课程体系,循序渐进,逐步培养学生经贸类职业素质。与此同时,要改变以往只以学习成绩为唯一考核指标的考核体系,加强对学生包括学习和日常行为在内的全方位的跟踪考核,构建全面的职业素质考核体系。经贸类专业应增加例如商业道德、行为规范、组织能力、社会实践、社团活动等方面的考核,并给予一定的分数达标要求,把隐形的职业素质通过一套有形的指标体系反映出来,给每位学生建立完整的学生素质测评表,同时要把此表反映在毕业生推荐表上,供用人单位参考。 2.深入推进与经贸类企业的互动与合作,积累职场实践经验 企业是学生将来的工作环境,让学生更早更多地接触企业进入企业,将更加有利于学生职业素养的养成。学生通过岗位认识、参观学习、课余兼职、工学交替、顶岗实习等方式,充分融入企业氛围之中,传递企业的效率意识、服务意识、竞争意识和团队意识等,也客观地认识到工作岗位中存在的困难和挑战,从而全方位做好胜任未来岗位的准备,为更好地适应未来的工作环境打好基础,以职场实践促进职业素质的提高。邀请行业、企业的专家、一线工作人员、业务骨干和优秀毕业生进入学校,为在校学生作如“财务人员职业能力与素养”、“物流业发展与学生职业能力提升”等职业素质系列专题讲座和报告等,让学生在校园内就能获得有关企业的信息、企业的用人要求,感受来自于企业的文化,触摸到市场的脉搏,有效的缩短学生从“校园人”到“职业人”转变的时间。 3.打造独特的经贸类校园文化,提高人文素质 良好的职业素质培养,不是靠哪一门具体课程就能实现的,也不是靠一两次活动就能完成的,而是在一种具有职业特色的校园文化的长期熏陶中,在潜移默化中养成的。因此,为了培养适合经贸类专业的职业素质,就应该有针对性地营造经贸类特色的企业文化氛围。例如可以让校园的每一面墙都会“说话”,说“行业话”、说“企业话”,把一些著名的商业企业照片、成功商业人士的个人成长故事、企业用人的最新要求等与经贸类职业相关的内容,张贴公布在校园的显眼位置,而且一定要定期更新,让学生感受到经贸类行业的日新月异的特征,增强自身学习的紧迫感和学习动力。其次,有针对性地开展与经贸类有关第二、三课堂,开展各种经贸类社团活动、各种经贸类协会活动、企业社会实践活动,举办经贸类职业技能节,开展各种技能比赛,提高学生动手操作的意识和能力,营造浓厚的经贸技能操作氛围。支持鼓励学生们参加如“全国职业院校外贸技能大赛”等经贸类全国各地技能大赛,重奖技能竞赛的优胜团队和个人,激发学生的动手能力和对专业的热爱,提高职业技能素质。开展素质拓展训练,培养学生的心理素质和团队精神,进行创新能力、决策能力、人际沟通能力的有效辅导。 4.加强职业规划与创业指导,培育积极向上的职业意识 将职业规划从入学开始就引入学生职业素质培养中,倡导学生科学系统地将专业、学业、职业统一起来。在新生入学教育中,学生们就能与专业教师和同专业的毕业生面对面交流,通过“了解职业倾向”、“职业近路及职场探索”、“职场伦理测评”等方面的在线测评,分析出学生的各种职业素养,并给出适合的职业选择,形成该学生的“人才DNA资料”。根据测评结果,系统地帮助学生进行自我分析,根据自己的兴趣、性格来做好职业规划,并指导他们根据所选职业的要求来提升自己的职业能力和素质,合理安排好3年的学习计划。 例如,某一经贸类专业新生在入学时将自己的职业定位暂时选择为“人力资源”,他则可以通过专业课程学习、选修课学习和“人力资源管理师”资格证书的考证,来让自己在未来的3年学有专攻,为自己走向社会选择职业打好坚实的基础。在帮助高职学生进行职业规划的同时,给予学生一定的创业指导,帮助学生熟悉自我与社会,着力培养学生包括心理承受能力、吃苦耐劳品质、合作精神,提升就业竞争力,提高创业创新能力,实现大学生由择业、就业逐步发展到职业、事业的终身可持续发展。 作者:张明 单位:苏州经贸职业技术学院
社会实践论文:大家一起来关注旅游业 去年以来,新的休假制度形成的春节、“十一”、“五一”三个假日旅游“黄金周”,极大地刺激了人民群众的旅游热情,国内旅游空前火爆,自去年国庆至今年春节、“五一”,接连出现了公众旅游消费热的几个高潮。假日旅游有力推动了我省旅游业及铁道、交通、民航和餐饮、商业等相关行业的发展,刺激了消费,拉动了内需,增加了财政收入,满足了公众的旅游需求,丰富了节假日生活,对提高人们生活水平、繁荣地方经济,发挥了积极重要的作用,受到全社会的普遍欢迎和关注。假日旅游带动假日经济大发展,其主要表现在:(一)假日旅游带动旅游业的发展。“五一”期间全省共接待中外游客320万人次,旅游收入突破20亿元人民币,日均近3亿元,比去年国庆增长12。全省各地的热点旅游区再度火爆,如全国优秀旅游城市厦门共接待海外游客58万人次,旅游总收入超过16亿;去年刚刚列入世界自然和文化遗产的武夷山市接待游客达到10.5万人次,旅游直接收入5000多万元,均创历史最高记录。“五一”期间,适逢湄洲岛举办妈祖文化旅游节,七天时间上岛人数达12万人次。三明市有卖票的48个景点共接待26.8万人次,较去年比增200,收入5350元人民币,比增215。过去属温冷地区的连城冠豸山接待3万多人次。由于假日旅游的迅速升温,旅行社生意红火,各地宾馆饭店频频告急。 (二)假日旅游带动民航交通业的发展。“五一”期间,厦门机场进出港__343人次,比去年同期增长56;飞行航班837次,其中增加航班142次。武夷山机场起降航班达170架次。5月1日,进出福州长乐国际飞机乘飞机出游人数达4900人。从5月1日开始进出福建的各趟旅游专列整天持续高峰,日均到发客流量达4万余人,超过春运,全省增开了30多对旅游专列。福州、厦门、泉州始发的中短程旅游列车趟趟爆满,其中观光游客占80以上。福州至武夷山的“武夷之列”专列在原有基础上又加挂四节车厢,仍超员30。节假日期间,厦门火车站发送旅客71294人次,比去年同期增长57.85。公路客运也不逊色,如厦门特运总公司节日客运量达113065人次。据测算,交通费在旅游花费中所占比例最高可以达到70以上,铁路、民航、公路以及水运已成为假日旅游最大的受益者。 (三)假日旅游带动零售业的发展。厦门、泉州等地大型商场销售平均增幅约42以上,客流量比平日成倍增长,其中一半顾客是来闽旅游的外地人。1999年全国的社会零售总额比1998年增长6,但接节假日的销售却增长了70。这就表明,假日旅游带动旅游消费已趋明朗化,消费者正在逐渐形成假日消费的习惯。因此,假日商场的火爆可以说是假日旅游推动零售业追上国际潮流的表现。 (四)假日旅游带动餐饮的发展。“五一”到我省旅游的人数320万人次。这么多认得吃喝必然给饮食业带来巨大的商机,假如按40元/人天的标准计算,这将是一笔可观的数目。无论是“五一”、“十一”,还是元旦春节,许多城市、许多景点,出现人流如潮、、疯狂热卖的火爆场面,不少洒楼、餐馆、快餐店要排队预约。而且,游人在饮食过程中,还可领略全省各地的饮食文化。 (五)假日旅游带动休闲娱乐业的发展。假日旅游的启动和生活水平的提高,使城镇居民的消费模式逐渐向休闲娱乐转变。休闲娱乐不仅让游客参与各种游乐设施和娱乐活动,体验其中的知识与乐趣,而且以休闲娱乐为载体,将休闲文化、体育运动等形式与游乐主题融为一体,使“娱”变得丰富多彩,满足了游客休闲、娱乐、健身的愿望。调查显示,节假日50的人考虑外出旅游,在外出旅游的人群中,64.8参与人休闲娱乐。为了适应这一新的需求,各地兴起了许多休闲娱乐行业,如茶馆、陶吧、酒吧、迪吧、氧吧、健身房、射击、水上运动、网球、高尔夫和跳舞机等,到了节日这些地方都是处处爆满。另外,假日旅游还带动金融业、网络电信业、农牧业和建筑制造业的发展。 虽然假日旅游火爆,但是由于旅游业涉及面广,关联性强,因此,假日旅游还存在以下几个方面的问题:(1)通知放假时间太迟;(2)受到旅游交通的制约;(3)热点旅游区住宿床位供不应求;(4)个别宣传媒体误导消费者。 社会实践论文:社会化运作事业化发展 珠江三角洲地区包括广州、深圳、珠海、佛山、江门、中山、东莞和惠州市的惠城区、惠阳、惠东、博罗,及肇庆市的瑞州区、鼎湖区、高要、四会等地。全区面积占全省总面积的23.4,人口占全省总人口的31.4(1994年),近年来实现国内生产总值占全省国内生产总值的70左右。珠江三角洲是全国经济发展最迅速的地区之一。随着经济的快速发展,该地区的社会发展呈现出农村工业化程度高、城乡一体化进程快等特点。珠江三角洲地区各级团组织以当地整个经济社会发展为背景,根据当地青年的实际情况,就如何推动共青团工作发展进行了积极的探索和实践。办公厅赴广东调研组对该地区进行了调查研究,调研中感到,珠江三角洲地区团组织近年来为适应市场经济发展所作的探索,从思路上可以归结为:社会化运作,事业化发展。一、珠江三角洲地区经济社会发展的特点 1.经济实现持续快速增长。1980年到1996年,珠江三角洲地区实现国内生产总值年均递增17.8,不仅高于全省14.5、全国9.7的同期平均增长速度,而且高于亚洲“四小龙”经济起飞阶段的平均增长速度。 2.外向型经济总体水平较高。珠江三角洲地区充分发挥毗邻港澳的地缘优势和侨胞遍及世界各地的有利条件,以国际市场为导向,以国内市场为依托,推动外向型经济高水平、快速度发展。1994年,珠江三角洲地区出口贸易总额高达384.6亿美元,占全省当年出口贸易总额的76.6;实际利用外资87.98亿美元,分别占全省、全国当年实际利用外资总额的68和24。 3.产业结构优化合理。珠江三角洲地区已经完成了从传统的农业经济向重要的制造业中心的转变,并成功实现了第二、第三产业双重主导的经济社会全面联动发展。珠江三角洲地区第一、二、三产业占国内生产总值的比重,从1980年的25.8:45.5:28.9发展为1994年的8.8:51.2:40。总体上看,珠江三角洲地区的产业结构已经基本实现了从传统农业到工业化,再到产业多元化发展的转变。 4.农业产业化格局基本形成。改革开放以来,随着农村城镇化进程的加快,该地区农业的市场化、社会化、集约化生产经营格局很快形成。在生产经营活动中,形成了以国内外市场为导向、以经济效益为中心、以资源开发为基础、以种养业为支柱,农工技贸一体化、产加销一条龙的专业化生产、社会化服务、企业化管理的农业产业化发展模式。 5.城乡协调均衡发展。改革开放以来,随着农村工业化的发展,珠江三角洲地区加速城镇化。70年代末只有几十个城镇,80年代中期增加到200个,1992年达到406个,1994年达到597个。15年增长近10倍。中山、东莞两市,只辖建制镇,而没有县和乡的建制。1994年,珠江三角洲地区非农业人口占总人口比例为45.2,比全省比例高出16个百分点。现在,该地区平均每65 127;平方公里就有一座城镇。珠江三角洲地区在城镇化过程中,将现代城镇的服务功能优势与现代乡村的田园风情优势相互补充、结合,推动了城乡协调均衡发展,形成了富有特色的融合区。 6.社会流动走向健康有序。珠江三角洲地区是全国最大的外来工聚集地。现在,在该地区就业的外来务工者有数百万,形成了规模庞大、富有特色的外来务工人员流动群。这种社会流动符合现代市场经济的逻辑,是人力资源优化配置的自然体现。经过多年的探索和努力,政府有关部门和劳务机构对外来务工者的管理,已经基本上实现了依法管理,使社会流动从无序走向了有序。二、珠江三角洲地区青年群体的特点 1.青年群体的构成为二元结构。珠江三角洲地区青年群体由本地青年和外来务工青年两部分组成。据1997年底的统计,广东省青年总数为1589万,全省外来务工青年有500多万。外来务工青年主要集中在珠江三角洲地区。在珠江三角洲地区的一些城镇,外来务工青年与当地青年的数量基本相等。有的城镇或行政村,外来务工青年已经超过当地青年的几倍,甚至十几倍、几十倍。如,广州市东山区有外来务工青年6000多人,占全区青年就业人数的65。又如,深圳宝安区有外来务工青年90多万,是当地常住人口的4倍多;福田区皇岗村有外来务工青年15000多,是本村青年的40倍;龙岗区爱联村有外来务工青年近3万,而本村村民只有2907人。 2.青年群体分化明显。总的看,珠江三角洲地区的青年分为当地青年和外来务工青年两个基本群体。随着市场经济的深入发展和社会联络的日益广泛,珠江三角洲地区青年群体的整合与分化也在加深。其中,“三高”青年和“四不”青年是两个引人注目的群体。“三高”青年是指高学历、高职务、高收入的青年。这部分青年是青年中的“精英”,他们的行为方式在青年中有明显的导向和示范作用。“四不”青年是一个在农村城镇化过程中出现的特殊青年群体。这部分青年不学习、不读书、不经商、不做工,主要靠出租自有物业生活,具有明显的寄生性。根据当地团组织的调查分析,从职业分类角度看,青年工人主要追求收入稳定,青年职员一般向往体面和荣耀的生活,公务员则更希望前途顺利,知识分子重在谋求发展机会。其中,随着改革开放进程中各类金融机构、管理机构、新型公司的出现和迅速发展,青年职员群体迅速壮大。他们的知识水平、社会地位和经济收入都比较高,其生活方式和行为方式与青年中的其他职业群体相比,有明显不同。总之,不同职业青年群体的利益要求与精神追求存在着明显的差异。而且,这种需求的多样化引导着青年群体的分化。在珠江三角洲地区,青年中基于共同爱好与兴趣而自发成立的专业社团比较发达,其活动表现出明显的群体特征。 3.青年在经济领域发挥着重要作用。在珠江三角洲地区,青年是物质财富的主要创造力量。在作为促进当地经济发展主导力量的新经济组织中,基本上是青年人在工作。如,主要在新经济组织中工作的规模庞大的外来务工青年,现在和将来都是当地经济发展中的一支重要力量,具有不可替代的作用 。在作为新的经济增长点的高新技术企业中,青年是科技创新的排头兵。中山市能够被遴选为全国30个“科技兴市”的先进城市之一,与该市有一支力量强大的青年科研队伍是分不开的。据统计分析,1995年,中山市科技对经济增长的贡献率为45,比全国平均水平高出十几个百分点。 4.职业选择注重发展。珠江三角洲地区青年在选择职业时,一般把能否给自己带来发展机遇看得比较重。据当地团组织调查,珠海、番禺两市分别有50.4和37.3的青年选择职业时首先考虑的是长远发展前景及个人兴趣特长。在珠江三角洲这样经济发展比较成熟的地区,社会能够为各个层次的青年提供可供选择的就业机会,从而在更大程度上实现了劳动作为谋生手段与实现自身价值的统一。 5.注重社会生活。在调研中感到,珠江三角洲地区青年把“八小时”以外的社会生活看作是自己整个生活中非常重要的组成部分,把社会看作是自己活动的一个重要舞台。而且,青年社会生活的领域十分广泛,跨单位、跨团体、跨区域的社会行为,在青年的社会生活中是一种十分普遍的现象。青年社会生活的场所主要是社会公共场所。传统的走亲访友,闲聊度日,被认为是浪费时间。在日常人际交往中,青年把自主平等和相互尊重看得很重。在该地区,青年文化不再是一种亚文化,而成为主流文化,在很大程度上主导着文化的发展潮流。三、社会化运作 在珠江三角洲,不同城市的团组织所使用的“社会化”概念,有不同的含义。从运作方式的角度看,珠江三角洲地区共青团工作的社会化,主要体现在三个方面。 1.面向社会设计活动。珠江三角洲团组织设计的活动有一个鲜明特点,就是面向全社会的青年及群众,便于人们在“八小时”以外自愿参与,从而使活动具有广泛的社会参与面。而团组织一般只负责活动的设计和宣传,很少进行直接组织。如,广东团省委推出的“青年文化广场”,深圳团市委创立的“大家乐”舞台,都是这样。每周末在广州市著名的商业网点天河城广场开展的“青年文化市场”活动,舞台露天,出入自由,观者如潮。现在,青年文化广场活动已在珠江三角洲各城市推开。在深圳,以青年为主体,以“自愿、自荐、自演、同乐”为原则的“大家乐”舞台,自1986年7月第一次开办以来,仅深圳市青少年活动中心“大家乐”舞台就已举办各类文艺演出20__多场,参加表演者4万多人次,观众达450多万人次。全市有不同规模的“大家乐”舞台100多个。对“大家乐”,社会各界有口皆碑,誉之为“特区平民夜总会”、“打工族心中一片蔚蓝的天”。在迎接香港回归祖国期间,深圳团市委设计的“营造回归纪念林”和“回归的足迹接力跑”活动,也是面向社会开展的。 2.面向社会设置组织。团的组织建设是市场经济条件下共青团工作发展的难点。在这方面,珠江三角洲团组织可以说在探索中迈出了新的步伐。他们的主要做法是:打破行政隶属关系的限制和“一厂一支部”的格局,通过设置企业青年工作委员会以及兴趣建团、员工宿舍区域建团、活动中心建团等途径,探索国有企业建团的新途径。通过依托工会建团、社区建团、行业挂靠建团等灵活形式,使新经济组织建团工作取得了突破。在农村,形成了以村建团委为核心,以支部进厂和厂外建团为网点的以村带厂设置模式。实现了农村团组织的良性运行。特别是注重调整和改革社区共青团工作体制,加强社区与行业、学校等不同战线团组织的交流与合作,促进团组织的区域交流、资源共享、优势互补,实现共同发展。 3.面向社会寻求资源。在立足自身力量的同时广泛调动社会资源,是全团推动工作发展的普遍做法。但珠江三角洲地区团组织对此的理解则更为深入,操作上则更为系统。首先,他们注重向社会寻求人力资源,以发展和壮大共青团的工作队伍,形成以团干部为骨干,团聚各界人士的青年工作队伍。如,在深圳,团的许多具体工作是义工在做。同时,他们还努力向社会寻求财力资源,形成政府拨款、社会赞助和实业创收三结合的经费渠道。值得注意的是,珠江三角洲地区团组织把党政部门在政策法规方面的支持也看作是一种社会资源。他们认为,市场经济是法治经济,市场经济条件下的共青团工作同样需要通过政策法规的支持来获得法定的社会地位。他们说,过去靠文件,现在靠立法。 珠江三角洲共青团工作社会化的意义,从根本上看,是为市场经济条件下的共青团工作找到了新的发展空间。市场经济是一种打破行政隶属、地域区划和系统封闭的开放式经济。共青团工作要适应市场经济的发展,也必须把视野由所隶属和依托的党政组织系统扩大到全社会,善于在社会舞台上扮演社会角色,努力做到:力求使工作内容与市场经济条件下社会需求和青年需求的变化相一致,把为需求服务作为工作导向;力求使组织设置与市场经济条件下社会结构和青年构成的变化相一致,哪里有青年,哪里就有团的活动和影响;力求使获取资源的方式与市场经济条件下资源配置方式的变化相一致,以服务市场的方式开发社会资源。四、事业化发展 据当地团干部讲,“事业化”是各级团组织从实践中得出的宝贵经验。从“办实业”到“办事业”,团组织有过曲折的探索,深刻的教训。现在他们所形成的共识是,在发展的过程中,共青团组织必须以办事业为主,以办实业为辅。而且,无论是办事业,还是办实业,都要围绕青少年需求来办,都要以服务青少年为出发点,实现经济效益、社会效益和人才效益的统一。 从珠江三角洲团组织的实践看,共青团组织兴办的事业主要由三部分组成。 1.青少年活动阵地。其中最主要的是青少年宫和青少年活动中心。在珠江三角洲地区,青少年宫和青少年活动中心的建设,可以说已经成规模,上档次,是共青团工作事业化发展的重要支柱。如,深圳团市委直接领导下的深圳市青少年活动中心,占地面积3万平方米,有干部职工160人。他们坚持从事业带实业,以实业补事业,发展事业,努力探索社会主义市场经济条件下争创一流青少年活动阵地的新路子,取得了良好的综合效益。正在筹建中的深圳市青少年宫,是深圳市“九五”精神文明建设的重点项目,总建设面积为3万平方米。建成后,将有大小教室、饭厅70多间,拟设培训项目80多个,娱乐项目20多个,可以同时接待5000人学习、参观和娱乐。又如,江门市现已有一座青少年活动中心,运行状况良好。一座规模更大、档次更高的青少年宫将很快动工修建。广州市青少年宫的占地面积也达3万多平方米。 2.文化产业。与青少年有关的文化产业,如报刊、杂志、艺术团,是事业化发展的又一个重要组成部分。珠江三角洲地区经济发展快、文化水平高 ,文化产业的发展潜力很大。广州、深圳两市团组织创办的青少年报刊和杂志,能够覆盖整个珠江三角洲地区,而且可以辐射到临近省份,取得了良好的综合效益。 3.基金。珠江三角洲地区经济发达,相应各级团组织筹建基金的工作也十分活跃。如,列入《广东团工作五大体系构建规划要点》中已经建立或准备建立的基金达11项之多。广州团市委提出,要以市青少年发展基金会为依托,建立和拓展各类青少年发展基金。这些基金在支持团工作发展方面发挥了积极作用。如,由广州市青少年发展基金会出资建立的全国第一个专为青少年提供扶助服务的非营利性辅导机构——广州市手拉手越秀辅导中心,其工作对象是情绪起伏不定、发展有困难及经常在公共场所流连和集聚且易受不良影响的青少年,其工作内容有11项之多。中心为青少年所提供的帮助,是一般团组织难以做到的。 从珠江三角洲共青团的实践看,事业化发展对于市场经济条件下共青团工作的发展具有十分重要的意义。首先,解决的是依托问题。有了与青少年有关的阵地、产业和基金等实实在在的依托,团的组织就拥有了自己的资源,团的工作就可以开展得扎扎实实。第二,解决的是机制问题。阵地、产业和基金作为一种工作机制,可以长期使用,长期发挥作用,推动工作持续向前发展。第三,解决的是工作覆盖面问题。阵地、产业和基金组织的活动,是团组织开展的活动所难以替代的。阵地、产业和基金组织的活动所产生的辐射和带动作用,也是团组织开展的活动难以相比的。五、几点启示和思考 在调研中,珠江三角洲地区共青团工作为适应社会主义市场经济发展所进行的探索,给我们许多具有全局意义的启示,归结起来,主要有以下几点。 1.坚持发展的观点。小平同志所讲的“发展是硬道理”,同样适用于共青团工作。共青团事业是一项不断发展的事业。在社会主义市场经济条件下,共青团工作面对困难和挑战更需要发展。可以说,大发展,小困难;小发展,大困难;不发展,没前途。共青团工作面对困难和挑战,要实现发展,应当有实事求是的精神,求真务实的作风,敢试敢闯的劲头。 2.强化共青团组织的社会服务功能。应从共青团如何发挥好国家政权重要社会支柱作用的高度来认识强化社会服务功能的重要性。可以说,共青团组织青年服务社会是国家政权社会支柱作用的具体化。共青团国家政权社会支柱作用发挥的如何,主要取决于社会服务功能的强弱。近年来,共青团的社会服务功能有很大拓展,但与政府在转变职能过程中对社会组织提出的新要求相比,还有很大差距,因此需要进一步强化。 3.形成共青团组织结构的新构架。共青团组织体系依托党政机构建立于计划经济体制之下。在发展社会主义市场经济条件下,共青团在发挥党建带团建的优势的同时,应努力推动团属青年社团面向基层、面向新的领域、面向新兴青年群体调整和完善组织机构,密切与非团属青年社团的联系,推动经济部门和企业设置青年工作机构,培育和发展团属社会中介组织,以此形成一个对共青团原组织体系具有补充作用的新的开放多元的社会化组织网络,从而覆盖到那些原组织体系涉及不到的新体制下的新领域和新兴青年群体,在更广泛的范围内和不同的层面上与青年进行联系和沟通。原有的组织体系和新的社会化组织网络共同构成共青团组织结构的新构架。 4.把社区作为新的工作生长点。随着社会的进步,社区的作用越来越重要。社区是一个综合性的社会活动场所,可以为团的工作提供宽广的空间和丰富的内容,应当成为共青团工作一个新的重点领域。全团有必要以整体推进的态势来加大社区团工作的力度。实现团的有关重点工作和建设在社区的平衡发展,以推动新的工作领域的开拓。 5.在团的工作中加大有关青年事务的内容。青年事务是社会发展的一个重要方面,也是共青团服务青年的重要内容。适应改革的深化和政府职能的转变,主动地承担和参与有关青年的社会事务,有利于共青团工作在促进社会发展中拓展领域,丰富内容,占领阵地,更好地为社会服务,为青年的成长成才服务。联合国第50届大会通过的《到20__年及其后世界青年行动纲领》,对我们加大这方面工作力度富有启示意义。应在总结经验和借鉴国外有关做法的基础上,推动这方面工作实现新的发展。 6.争取政策法规方面的支持。在市场经济条件下,共青团作为重要的人民团体,其工作职能、工作领域和工作内容,都有必要更多地得到政策支持和法律保证。以此进一步明确共青团的社会职能和政府中的青年工作职能,把团的工作纳入党政工作的目标之中,纳入经济社会发展规划之中,保证团的组织在社会各个领域更好地发挥应有的作用。近年来,各级团组织在这方面进行了不少努力,而且收获不小。同时,希望上级团组织在这方面予以支持的呼声也比较高。各级团组织都有必要加大这方面的工作力度。 7.转变机关职能。在机构改革中,共青团组织同样面临着转变职能的问题。广州团市委提出的“小机关、大事业”的思路颇具启示意义。“小机关”的作用在于加强宏观指导,“大事业”的作用在于能够更多地承担与青少年工作有关的社会事务。对各级团组织在机构改革中的机构设置和职能确定问题,团中央有必要提出原则性的指导意见。 8.注重研究和探索共青团工作的区域性发展。区域经济的发展是市场经济条件下经济发展一个重要特征。同一个区域内不同城市团组织的工作,会有诸多共同特点。加强这方面的研究和探索,有利于更好推动共青团工作与整个经济社会发展相适应,相协调,相一致。 社会实践论文:最新大学生寒假社会实践心得体会两篇 【一】 这是寒期实践的最后一周,也是放假的倒数第五天。我们心情表示异常亢奋。但是,往往人的情绪升到最高点的时候,悲剧的事情就会发生在我们的身边。没错,我们团队里有几个在仓库里就快中寒了。 前几个星期寒期实践的时候,天气虽然不至于说是舒适,但也很少会像今天这么晒和热。而又因为今天的我们是在仓库帮忙的,加上仓库的闷、热、和几乎不通风的状态,就让我们觉得像在锅里被煮着一样,这可比温水煮青蛙还不得了,青蛙至少是在不知情的情况下被烧熟了的,我们却是知道自己在被“煮”着,却不得不在仓库里边工作。前几个星期的“舒适”天气,突然换上了今天的炎热高温,导致我们有几个团员在仓库中处于几乎要中寒的状态,甚至有个还想吐。 为了避免团队里真的发生什么状况,我们只好统一和于经理沟通一下,于经理看到那几个人的面色,惊讶极了。或许他是在惊讶现在的年轻人这么不耐热,也可能在背后认为学生真的并不吃苦耐劳吧。他也担心我们再工作下去会出事,所以说我们可以早上过去帮忙工作,下午不用来了。少工作时间虽然是值得高兴的事情,但是总觉得特别得憋屈,感觉让人认为现在的学生都不能吃苦耐劳。 我想我们作为学生真的需要多点的锻炼,不该拘泥于课本的知识,不该只懂得在教室里死读书。 【二】 即使是把每一次的兼职都当做一次的学习,我想,那也不能够满足我对自己的要求。所以,寒期实践给了我一个机会,让我有更多的时间去努力学习。兼职也分很多种,被我排斥在外比较多的还是促销,因为促销需要承担更多的努力和勇气,虽然不得不承认这是一项很锻炼人的实践。 这次的寒期实践是第一次去做促销。在欧洲城十足便利店里面为康师傅旗下的一款新的饮品海晶柠檬。相对于身边的很多人,对促销的话,第一次的感受都是胆小羞涩,不好意思讲,但是我考虑的却不是这一点,我从不担心自己没有胆量这件事,只是担心自己能不能做好。所以在促销的前期,我并不期待自己能够有很大的销量,而是希望自己可以有很好的语言去组织,我相信口才是我现在所欠缺的,也是我所充分需要对自己接下来提高效率的最好的方法。 第一天的情况,随着自我的观察,我可以不断的去发现那些顾客有可能会是我的人选。而渐渐地,我所收到的拒绝没有一开始的多。所以我很高兴的提早的完成了自己的任务并且向下一个任务点进发。我把这一天我学习到的东西在不断的总结后发现,原来营销要的不是资历,而是对顾客有一个真诚的心,不盲目才是一个正确的营销方式。 社会实践论文:社会实践周记 周记(1) 实习第一个礼拜,算是适应期。主要了解一些公司的背景、产品、发展方向等。另外,尝试更同事多沟通,从交谈中也能够学到不少东西。同事们都很热心,很照顾我,经常在我碰到困难的时候便主动伸出援助之手,令我非常感动。几天之后开始在同时的帮带下,做一些业务相关的活,主要是在一旁协助处理一下简单的事情。也就是打基础。可别小看了这些活,虽说简单,但都是疏忽不得的,每件事情都至关重要,因为它们都是环环相扣的。为了保证最后能够成功,前面的每一步基础都要打好。 为了能够真正的学到知识,我很严格的要求自己去做好每一件事情,即使再简单的事情我都会认真考虑几遍,因此,虽然做得不算快,但能够保证让同事们满意。同事通常也不催促,都把任务安排好,然后便交给我自己去处理,同时还不时提供一些帮助。等慢慢熟悉起来,做起事情也越来越顺手了。 第一个礼拜的实习,我可以简单的总结为几个字,那就是:多看,多问,多观察,多思考! 一方面要发扬自主思考问题的能力,在碰到问题的事情,自觉努力去独立解决,这样对问题便能够有一个更深刻的了解,当解决的时候也会获益良多。 另一方面,要发扬团队精神。公司是一个整体,公司产品是团队的结晶,每个人都需要跟其他人更好的沟通和交流,互相帮助,合力完成共同的目标,团结众人的智慧才能够发挥最大的效能。 周记(2) 实习第二周开始,已经逐渐进入状态。开始独立接触一些业务,公司也知道对于销售,我是一个很新的新手,所以刚开始让我做的,主要是通过电话跟客户沟通。 现在开始便需要跟客户交谈,要能够很好的领会客户的意图,同时准确的向客户传达公司,以及公司产品相关的信息。这就要求我对公司本身的一些业务流程和产品特点有相当的熟悉。于是每天上班我都会比同事去的早一些,准备一些资料在身边已被随时查阅,当然如果这次信息能够放在脑子里那就更好了,于是我一有空就多看几遍,慢慢的熟记在胸。 工作进行的还是比较顺利的,通常每天都要接受好多个电话,电话通常都较短,只需要简单的作一些相关的介绍即可,当然也有些客户需要更详细的信息,于是我需要对全局都做一番描述,力图让对方更深的了解我们的产品,最重要的是让他们觉得我们的产品是非常出色的。虽然自认为口才并不好,但我能够把事情描述的比较清晰,如此也令客户满意。而每次让客户满意的挂电话的时候,自己心里都会觉得很踏实,虽然已经讲的口干舌燥了,但一想,也许我刚才一番话就搞定了一笔生意,即使再辛苦也是值得的。 工作都是辛苦的,特别是周末前的一两天,电话特别的多,似乎大家都想在周末前做完一些事情,等到放假的时候可以安心的休息。 电话一多就容易乱,幸好有同事在旁边一同应付,更多的时候他们帮我,有时候我也帮他们。大家互相帮助也使问题容易解决得多了。 周末的时候,经理请我吃了一顿饭,对我关照有加,并表示对我这段时间的工作非常满意。 周记(3) 经过两个礼拜的锻炼,发现自己进步还挺快的,即使是之前从来没有接触过的销售岗位,同时也对销售这一行有了更深的认识,这一周仍然做通过电话跟客户沟通的事情。偶尔也出去跟客户面谈。 由于自己向来比较内敛的缘故,首次与客户面谈显得比较紧张,也不大顺利,不过有了一次经历之后,进步了不少,再加上经理和同事的鼓励,自己尝试大胆的去应付,慢慢的好了许多。不再会在陌生的场合怯场。今天下来,面对经验比我丰富的阅历比我深的多的多的客户,也能够通过简练清晰的表达让对方熟悉我们的产品,让他们对我们的产品产生更浓厚的兴趣。 人往往都是这样,没有经历过的话,永远都不知道事情到底是怎么一个样子,是真的那么难,还是并非如此,所以,不管怎么样,即使是自己完全陌生的事情,只要有机会,都一定要去尝试,努力去做好。因为没有经验,那么就需要做更多的准备工作。另外就是不要害怕失败,只要用心去做就可以了。等到熟练了,那么成功将是水到渠成的事情。比如我的第一次跟客户面谈,虽然我做得不够好,或者可以说失败了,但通过这次的尝试,却令我获益匪浅,对我之后的几次任务的成功都起到了极大的推动作用。自己也通过不断的经历和尝试检验了自身的水平和适应能力。 只有通过不断的努力,不断的尝试,不断的积累经验,才能够发现自己的不足,然后在弥补不足的时候,我们便实实在在的提高了自己。所以,不管怎样,努力去做吧,告诉自己,只要用心,就能做得更好! 周记(4) 平时在寝室晃晃荡荡没事干,觉得日子过得好慢好无聊。而在公司里,就完全不一样了,每天紧张的工作状态,完全没有时间考虑其它事情。于是不知不觉的,就发现原来我短暂的一个月的事情就快要过去了。其实如果可以的话,真想多留几天,虽然也许以后我不会从事这个行业,这个岗位,但这次的经历却是实实在在的,就感觉自己每天都在进步,每天都能够接触新的事物,一点一点的吸收进去。初踏社会便有了很深的感受,正应了那句话:社会是一所最好的大学。果然没错。 一个月的时间,虽然短,但学到的东西可不少,如果快速的适应公司的环境,融入企业的团体,如何更好的跟同事沟通,更好的完成既定的任务。这些都不是信手拈来的。都需要一个逐步的从点到面的认识,今天我学到的所有这些都必将对我将来的就业产生深刻的影响。而对我来说,真正的就业也已经不远了。我庆幸也感谢有这样一个学习的机会,能够在就业前很好的提高自己、锻炼自己。同时也让自己对自己的能力更加自信,相信自己将来能够成为一个对社会有用的一员。 临别的时候,更经理道别,跟同事道别,茫茫人海,也许以后都不再相见,但我会记住这段时间你们对我热心的照顾和无私的帮助,感谢你们,好人一生平安! 至此,我的暑期社会实践圆满结束。其间还有太多种种是不能用言语表达的,但我会一直记得这次经历,并会牢记大家的教诲,在将来很好的鞭策自己,努力学习,努力迈向人生的新台阶。 社会实践论文:大学生暑假社会实践心得体会 悠长的暑假伴随着炎炎的夏日无声而至,和身边的人讲起暑假,总有讲不完的话题,各有各的节目,各有各的精彩。有人会去学习课外的文体项目,有人会做暑期工,有人会选择去旅游,放松身心。对于我自己,我也选择了一个比较充实的方式去渡过悠长的暑期。 作为大学生,我们缺少的是社会实践经验,因此,我加入了工业工程(IE)技术在__市制造企业应用现状调研分队,通过了一系列的社会调研活动,我对自身的工业工程专业有了更深入的了解。活动主题是调查工业工程在__制造业应用现状,是针对本地制造业的优势和特点,然后结合我们专业的一个暑期社会实践活动。这对我们以后学习专业知识有很积极的影响。 在指导老师的指导,和队长的分配下,队员们都有相应的安排,我们主要是到就近的企业去,和企业的管理人员或者技师做一个详细的问卷调查。开始,我们是就近镇区的队员组成小组去行动,每个组都由小组长带领到就近的的镇区对当地的企业做调查。但是,途中遇到了不少的阻力,只凭着一封介绍信,一些学生证明到企业去,首先遇到的是企业门口那些保安的严厉对待,质疑的语气审查我们活动的真伪性,即使能够进入到企业里,到了里面大家都会用正在忙碌工作为理由来推搪做问卷,有的会敷衍了事,随便打发就过去了。这样的尝试,让我感觉到了原来坐在课室里安静的学习是一种幸福,其实社会真的是非常的现实,没有利益的事情,企业家们绝对不会轻易插手。毕竟无法让对方完全相信我们的调研活动只是纯粹的学术调查。也许我们小组的计划缺乏了这方面的考虑,致使开始时的调研活动阻力很多。 经过了多次的小组调研尝试,调研活动开展的缓慢而低效。为了解决这个问题,经过小组商议,我们向队长反映了情况,队长了解情况后,马上汇集了各小组的调研情况和意见,发现各小组的情况都很相似,为了提高调研活动的效率性和顺利性,队长果断的将大家集中到一起,统一安排到大朗镇的一个工业区去做了一次统一的参观和问卷调查。队长针对前期活动的主要问题,事先联系了大朗镇大井头第二工业区的有关领导,希望能得到他们的协助,果然,很多企业都很配合,也使得我们的调查顺利的进行,短短一个上午,我们的调查进度加快了很多。显然这次的统一调研是我们这次调研活动的一个转折点,它为我们后期的小组调研活动提供了宝贵的经验。之后剩下的调查工作我们依然是采取小组形式到各个镇区进行,不同的是我们有了方法和经验,这样我们的工作效率,工作质量也会得到很大的提高。 经过一个假期的努力,我们的工业工程(IE)技术在__市制造企业应用现状调研活动也将要接近尾声,我得到了一个很重要的启发:事情的发展需要经历尝试—总结—再尝试的过程然后才能取得成果,成果的取得靠的是一个循序渐进的过程。如果调研活动一开始就统一安排我们一起去调研的话,我也许学不到那么多东西,现在我终于明白了队长的用心安排了。这次的暑期社会实践调研活动,对于我个人而言,真是受益匪浅,学到了很多,体会到了很多。社会是现实的,人总会有感到无助,疲惫的时候,这个时候正是人成长的关键,有人会放弃,有人会坚持,结果便截然不同了。人总会在经历过之后才会成长,短短的一个假期,让我的心智成熟了不少。 这个暑假,我过得很充实。因为我走访了很多地方,开豁了视野,也给自己未来发展的道路增添了很多想法。 暑假实践,做了自己想做的事情,当然是做正经的事情,不是玩的,做自己想做的事情,知道自己在暑假里要学会什么,收获什么,这是最重要的,所以,整个暑假,我都是很主动,一直努力地做好自己的工作,因为自己知道要的是成功的经验,我要的是经验,既然知道自己要什么,知道自己的目标,就有动力了,很多人认为暑假是无聊的,其实不然,就在乎你的心态跟想法!这也让我明白,人与人之间的区别就在于心态跟思维方式,只要你有积极的心态,向前冲的勇气,激昂的斗志,做事勤快点,你就会得到自己想要得到的结果。你想要那么你就能得到,请相信自己,就能得到你想要的东西! 这个暑假,我的能力得到质的飞跃,在处理问题上我有意识地培养自己的灵活性,跟整个团队团结在一齐,明白当有个别拍档士气低落时,要及时地鼓励他们,调整他们心态,使整个团队办事的效率得到了大大提高,这更让我明白了,一个人的力量是微弱的,但是,如果整个团队为同一件事付出努力,那么这个力量是非常强大的,这让我深深地感受到团队的协助是那么地重要!所以,团队的每个人都很重要!“精于协助,善于应变”就是我们团队管理宗旨。 社会实践论文:社会实践是发展中学生作文素质的有效途径 [作者] 吉林省德惠市教科所 [内容] 当代著名诗人梁上泉的诗《匠心》这样写道: 望断巴山的奇峰,才刻得一座峰峦。 望尽巴河的流水,才刻得一条河川。 常依那塞上的老松,才有风涛的实感。 久驾那浪里的飞舟,才知洪波的腾翻。 胸有跃动着活的形象,茅石就能变化万端。 为使石头都有生命,巧取花纹思绪万千。 20年来,这首诗一直成为我指导学生参与社会实践,认识社会、观察时代、了解人生的座右铭,也是激励我借助社会实践发展中学生作文素质的加油站。现代社会信息量大,知识更新周期短,人际关系多元化,要求我们的中学作文教学要实现从应试教育向素质教育转轨。教师要将学生引入社会大课堂,经风雨,见世面,增长作文、做人的才干。 一、社会调查 当前,我们中学的作文教学要迅速破除“封闭式、单一型”,再不能让学生躲在教室里搜肠刮肚,异想天开,闭门造车,对社会的进步与经济的发展不闻不问,“躲进小楼成一统,管它冬夏与春秋。”(鲁迅诗句)而应搞“合作开放式、跳跃综合型”,使作文教学与社会、大自然、人生密切联系,在广阔的社会大舞台上进行素质教育。正如前苏联著名教育家瓦·阿·苏霍姆林斯基所说:“把知识的发展和加强过程纳入农村社会生活是一项十分重要的教育任务。”利用双休日、节假日,教师可组织学生调查党的十一届三中全会以来,农工商一体化、产供销一条龙的改革与发展经验;调查在党中央“科教兴国”战略和邓小平“三个面向”指导下农科教“三结合”为当地经济建设培育实用人才的伟大创举,及其典型学校、企业和科研部门。 回校后,教师引导学生搞专题报告会或自由命题作文。还可请上级党史、地方志、文物管理办公室同志介绍地方经济概况、传统故事、英雄业绩、文化渊源、历史沿革、名胜古迹等。使学生了解家乡、了解历史、了解社会,从而焕发热爱家乡、热爱祖国、献身祖国的壮志豪情。教师及时组织学生进行座谈,写出听后感想并交流、展览,出墙报。 二、公益活动 教师可以村、屯为单位划分活动小组,利用“三·八”妇女节、“五·一”劳动节或中秋节的晚上,举办篝火晚会。可请民间艺人表演拿手好戏,可请劳动模范、能手介绍勤劳致富奔小康经验体会。学生也自编自演文艺节目。这样做,不仅给朴实的家乡人民带来欢乐、信心,而且使学生增长了见识。 教师组织学生自愿成立社会服务组,定期到军烈属家和社会福利院擦玻璃、扫院子、掏厕所等。虽然苦点、累点,但学生们感到自己做得有价值、有意义。“劳动的欢乐、劳动的创造和发现自己的才能,这一切只有在劳动中个性得以发挥时才能实现。”(瓦·阿·苏霍姆林斯基语) 回校后,学生在教师指导下及时写出作文。如:《烈士门前的怀念》、《我为孤寡老人献爱心》、《福利院里的笑声》、《难忘的篝火晚会》、《月儿圆》等优秀作文出台,受到师生们一致称赞。 三、环境考察 我坚持对学生进行环境教育,定期进行“少年环保知识讲座”。使他们具有较强的浓厚的环境意识,自觉感受到家乡可爱、祖国可爱、中华可爱。 寒暑假,我组织学生考察了松花江、北老营、白沙滩、江心管、柳条通、古遗址、古城址等。在美丽富饶的东北松花江畔,留下了我与学生的坚实足迹。 回校后,我提议举办了环境征文竞赛。好作文出现了!如:《让松花江水更清纯》、《家乡的柳条通OK》、《江心管——家乡的明珠》、《北老营,我爱你》、《白沙滩游记》、《要妥善保护古遗址古城址》等。学生们纷纷表示,保护家园、保护地球是我们的义务和责任。 四、参观游览 组织学生参观游览是发展学生作文素质的重要途径之一。我一直把这一举措作为我的作文教学整体构想之中的一大板块,抓住、抓实、抓好。 我曾组织学生去过吉林德大有限公司、吉林德欣有限公司、吉 林德惠佐竹金惠有限公司参观。使学生们亲身领略到改革大潮中蓬勃发展的德惠市龙头企业的绚丽风采。我也曾带领学生去过在长春举办的“南湖灯展”和“西游记宫”游览。我还带领学生来到1998年8月18 日在德惠市举办的“中国吉林绿色食品节”展览大厅参观。琳琅满目的绿色食品,令学生耳目一新。 这样做,开阔了学生视野,拓宽了学生作文思路。据不完全统计,学生们先后写出题为《吉林德大参观记》、《参观德大肉加厂》、《吉林德欣参观记》、《参观德惠佐竹金穗有限公司》、《夜观南湖灯展》、《游“西游记宫”》、《相约“八·一八”》。这些有棱角、有特色的作文,有的出了墙报,有的刊登在校刊《松江浪花》上。 我记得,作为纪念中国人民解放军建军70周年献礼片的23集电视连续剧《和平年代》剧中人物章大钧说:“外面的世界很精彩。”另一剧中人物秦子雄回答说:“精彩的世界并不都属于每个人。”我认为,我们的语文教师有责任、有能力让精彩的世界属于每个学生。我们应把作文的着眼点不仅放在面向全体学生,而且面向学生的每一个方面。注重学生个性的培养。通过多姿多彩的社会实践活动,陶冶学生情操,发挥学生聪明才智,提高、发展学生作文的综合素质,以便适应21世纪的需要。 社会实践论文:加强文科研究生社会实践的思考 社会实践是一种社会性的活动,从联系意向单位、到社会实践活动的具体实施以及总结等,都离不开实践团成员彼此之间的分工协作以及和相关部门的沟通,每名生活在社会实践团队中的研究生,就好比一台机器的各个不同的零件,缺了任何一个,机器都很难有效运转,每名同学的集体荣誉感会得到充分的激发,会更深刻的意识到,团队的力量是巨大的,离开团队,离开集体,个人的价值无法得到最大限度的体现,团队意识和协作能力会得到进一步的增强。有助于激发研究生的创新意识,学会如何做学问文科专业研究生由于专业的限制等多方面的原因,和理工科的研究生相比,创新意识相对较差,习惯于直接从文献资料中寻找答案。而实际上,没有真正脱离实践的理论,理论来源于实践,又在实践中不断完善。因此,文科专业的研究生通过参加社会实践,可以增强对所学专业的认识,更深入的掌握社会科学的研究方法,增强将理论应用于实践的能力,在实践中发现问题,获得灵感,激发创新意识,培养创新能力。 文科专业研究生社会实践的现状透视 (一)积累的经验 1、以班级为单位组队,参与度较高由于文科专业研究生的规模相对较小,每个班级的人数比较平均,因此,更适合以班级为单位组队,每年的暑期社会实践面向的对象基本是研一的同学,一个班级即是一个社会实践团队,要求研究生没有特殊情况必须参加暑期社会实践,因此社会实践的覆盖面较宽,参与度较高,至少有80%的研究生可以参加。 2、借助奖助学金平台建立激励机制目前,很多高校都进行了研究生培养机制改革,研究生基本奖助学金评定制度取代了以往的公费自费制度。研究生基本奖助学金的评定有详细的实施细则,一般包括业务学习、科研能力、开题报告、思想政治表现等考核内容。而这可作为激励研究生参与社会实践的重要抓手。一般规定,凡参加暑期社会实践的同学,在奖助学金的评定中,思想政治表现部分可以加分,以此激励研究生积极参与社会实践。 3、建立社会实践立项指导团队随着对研究生社会实践重要性认识的逐渐深入,社会实践已从以往的随意组队发展到必须经过严格的立项评审才能开始实践。很多二级学院也建立了由学位点负责人、部分导师、班主任、辅导员共同组成的立项指导团队,共同指导研究生进行社会实践立项,本着进行科学研究的原则,依据社会科学研究方法,对社会实践的选题、预研究报告的撰写等提供专业指导,为社会实践的质量提供一定的保证。 4、校院两级设立研究生社会实践专项经费充足的经费是保证社会实践能够顺利进行的前提和基础,目前,很多高校设立了校、院、系、研究生四方共同出资的制度,特别是学院设有研究生社会实践的专项经费,根据社会实践团队的立项及总结答辩结果,给予适当资助(带队教师的费用全额报销)从经费上保障社会实践的顺利进行。 (二)存在的不足 1、实践形式缺乏有机整合,主导形式周期短,缺乏深入性和持续性如果从广义的社会实践来看,目前研究生社会实践的形式主要有暑期集中的社会实践、博士生挂职锻炼、参与导师课题的社会实践、在实习单位进行专业实习等。这些社会实践形式目前并没有得到有机的整合,而且学科分布不均,差异性较大。如,博士生挂职锻炼的名额非常有限,一般一所高校的名额只有十几人左右,每个学院真正能够面试成功参与挂职的博士只有几人。参与导师课题的研究生数量也很有限,特别是对于人文社科专业,导师能拿到的课题不多,有些年轻的导师根本申请不到高水平的课题,所带的研究生可能在研期间一次参与的机会都没有。因此,目前由校院两级主导的社会实践主要是暑期集中的社会实践。而暑期实践由于经费等多方因素的限制,周期一般都比较短,基本是一周左右,最长也不超过半个月,实践周期为一个月或以上的实践团少之又少。较短的时间必然影响实践的效果,无论是和专业相关的调研活动还是利用专业进行的服务都只能停留在一般的层面上,很难深入下去。且实践结束后除少数实践团外,大多数实践团只满足于应付学校组织的总结答辩,缺乏将实践中发现的问题进行深入研究的意愿,实践成果及相关研究对意向单位的反馈以及进一步的沟通和合作都做得很不够。 2、缺乏完善有效的激励约束机制,研究生参与的积极性有待提高现有的社会实践激励机制还很不完善,主要是后奖励制度,如参加社会实践的同学可以参评社会实践工作优秀个人,但比例很小,有些学院也建立了以研究生基本奖助学金的评定为依托的社会实践激励机制,如规定参加社会实践的同学可以有1-2分的思想侧评加分,但力度不够,尚不能充分调动研究生参与社会实践的积极性,部分研究生并没有充分意识到社会实践对个人综合素质提升和创新能力培养的重要意义,在某种程度上没有变成研究生的内在需要,仍体现部分行政强制性的色彩。此外,从实践的时间上看,对于法律专业来说,暑期恰好是备战司法考试的关键阶段,大家很难全身心的投入社会实践。 3、意向单位联系难度较大,缺乏稳定性和长期性目前社会实践的意向单位联系起来难度较大,特别是对于人文社会科学专业来说,调研主题大多集中在社会意识形态方面,有一些话题也很敏感,而大多数企业更愿意接待理工科专业的研究生,帮助解决技术难题,而不愿接待人文专业的研究生,使得一些比较好的立项题目由于联系不到合适的意向单位而搁浅。单位即使接待了人文专业的研究生,也对调研方式做很严格的限制,大多只能和领导层面进行座谈,不希望对普通职工发放调查问卷和进行个别访谈。因此,听到的只是单方面的声音,获取的数据有限,影响调研的深入进行。此外,缺乏稳定的社会实践基地,意向单位的联系存在较大的随意性,基本是一年换一个地方,实践单位在数量和稳 定性方面都难以满足社会实践的需求。 4、社会实践的立项环节没有充分调动大多数研究生和导师的积极性,和意向单位真正的需求存在某种程度的脱节目前社会实践的立项由校院两级共同组织完成,对于文科专业来说,立项环节主要存在两个问题:一是没有充分调动大多数研究生的积极性,缺乏向全体研究生和导师征集社会实践主题的环节,由于是以班级为单位,每个班级基本是班长、书记牵头立项,而班长、书记的智慧毕竟有限,从而造成选题难。二是缺少统一向实践基地征求立项主题的环节,当然,主要的原因是社会实践基地的建设还很不完善,实践基地还没有形成规模,部分专业缺乏稳定的、一定数量的实践基地。因此,社会实践主题的确定对于某些专业来说仍以研究生为主来确定,存在单项性。基本的流程是先设计好主题,然后联系意向单位,由于立项时并非事先充分征集意向单位的建议,因此,在某种程度上存在和实践单位真正的需求脱节的现象。由于主题确定环节缺乏双向沟通,没有充分考虑到实践单位的实际需求,研究生调研的题目不一定是意向单位最需要的,二者缺乏有效的对接,从而在某种程度上影响实践的效果。 增强研究生社会实践实效性的对策探讨 (一)将社会实践作为必修环节列入研究生培养方案,规范考核绝大多数有研究生教育的高校目前的社会实践的组织实施仍以研究生工作部和院研究生工作组为主,缺乏研究生培养部门的配合和支持。社会实践只是作为一项活动来组织,尚没有纳入教学体系,没有写进培养方案。而研究生非常注重培养方案,因为必须修完培养方案要求的全部课程才能毕业,而培养方案中社会实践环节的缺失在某种程度上降低了研究生对社会实践的重视度,认为并不影响自己的毕业,可参加可不参加,从而直接导致社会实践的参与度较低,积极性不高,没有硬性考核机制等。因此,为了保证社会实践的惯常性和参与度,应和研究生培养部门协调,将社会实践作为必修环节写入培养计划,属性为必修课,和其它课程一样有学时、学分的要求,并且结合不同的学科特点科学、合理、规范的设计选课方式和考核方式,使社会实践和其它课程一样受到研究生的同等重视,从而实现在社会实践环节研究生培养和研究生思想政治教育的有机对接,共同助力,提高社会实践的质量。 (二)丰富社会实践的形式,构建以专业实践模块为主,非专业实践模块为辅的多层次的社会实践体系应借助培养方案等平台将现有社会实践的形式进行有机整合,并在此基础上进一步拓展。应结合研究生的学科、专业特点和需求等构建多层次的实践体系,比如,从类别上说,可以包含专业实践模块和非专业实践模块,研究生必须参加专业实践模块,在此基础上可以选择参加以提高人文素养为核心的非专业实践模块。从内容上说,专业实践模块可以包括博士生挂职锻炼、暑期集中的社会实践、不少于三个月的专业实习以及和专业课程学习考核相对接的专业调研等内容。非专业实践模块可以包括社会热点问题调研、志愿服务等。总之,提供内容丰富的社会实践营养套餐,让研究生根据自己的兴趣、需求等进行自由选择,使每名研究生都有机会参与社会实践,充分激发研究生的自主性、能动性,让研究生在社会实践中充分受益。 (三)加强社会实践基地建设,完善立项机制社会实践基地的数量缺失在一定程度上影响了社会实践的质量,前面所提到的多层次的社会实践体系的构建其重要的基础就是稳定的、足够数量的社会实践基地的建设。对于人文专业的研究生来说,联系社会实践意向单位和实习单位的难度都很大,因此,校院两级负责社会实践组织工作的相关人员应充分发挥各方面的力量,比如和对外交流合作处、校友会、招生就业处等机构联系,结合人文社会科学的学科特点,积极推进社会实践基地的建设。此外,项目申请机制应进一步完善,可实现双轨制,一方面应事先向已有的实践基地项目申请通知,由意向单位根据需求提交项目申报;另一方面,同时向全体研究生征集社会实践题目,然后对实践基地提交的立项主题和研究生提交的立项主题进行整合,确定题目,组织研究生按兴趣进行申报,从而将社会实践基地的需求和研究生的专业和需求有机结合,调动双方的积极性,实现双赢。当然,这种立项机制是以研究生社会实践基地的成熟发展为前提的,因此,开拓基地、建设基地是非常重要的。 (四)完善激励和约束机制,扩大参与度完善的激励机制和约束机制是提高社会实践质量的重要保障。前面提到的将社会实践作为必修课列入培养方案,纳入教学环节,按照课程管理的模式进行监督考核是重要的激励约束方法,此外,应对研究生基本奖助学金的评定、社会实践的评优评先、和社会实践内容相关论文的评选、版面费资助、推荐发表等相关激励制度进行有机整合,加大激励的力度,发挥制度的激励作用,充分激发研究生参与社会实践的积极性,并突出研究生参与社会实践的智力优势,将社会实践真正变为实践单位和研究生的共同需求,提升层次和水平,注重实践成果的转化,从而形成良性循环。 (五)进一步加强导师对研究生参与社会实践的关注和指导目前,对于文科专业来说,社会实践意向单位的联系难度较大,而仅仅依靠学院层面也很难实现实践基地数量的突破,导师的作用尚没有充分发挥,导师对研究生参与社会实践的重视程度和关注度还不够。因此,一方面,应通过导师会等多种途径加强宣传,加强导师对研究生参与社会实践重要性的认识,借助导师对研究生的影响力来引导研究生主动、积极参与社会实践,另一方面,学院采用一定的激励机制提高导师关注社会实践的兴趣,如鼓励导师帮助联系实践单位,对于联系成功的导师给予一定的物质奖励,可要求博导三年至少带一次社会实践,对于社会实践的带队教师可给予一定的物质和精神奖励等,充分发挥导师在实践过程的督导、实践成果的转化等方面的社会关系优势和学术优势。 社会实践论文:实习教师的社会实践报告范文 我就要走上社会了,离开生活四年的大学校园了,一时我有一点不舍,可是这又能怎么样呢,聚散总有时,只能期望自己将来的生活比现在还要好,那样的生活才是进步,才是更有意义的生活。 回想毕业之前两个月的教师实习,我一直难以忘怀。十年树木,百年树人。”四年来,我以做一名高素质的优秀师范大学生为目标,全面严格要求自己,不断追求进步,不断完善自己,不断超越自己。 近两个月的实习,使我真正体会到做一位老师的乐趣,同时,它使我的教学理论变为教学实践,使虚拟教学变为真正的面对面的教学。近两个月的实习,现在回想起来,短短的实习生活,感觉可以说不错,真的很不错。当我漫步在实习的校园里,那出自学生的一声声“老师好。”“老师好”的感觉真好,我有时觉得自己是不是被叫上瘾了。呵呵。 近两个月的实习,令我感慨颇多。我实习的班级是二年级201班,一大群八、九岁的小孩子,又可爱,又活泼,又好动,又调皮。记得我刚到课室的第一天,下午就有的同学送了自己画的画给我。我非常感动。 听了一周的课之后,我开始走上讲台,开始了自己的第一篇“处女作”。当然,刚开始心情特别紧张,由于经验不足和应变能力不强,课堂出现了“讲课重点不突出,讲课顺序不清,师生配合不够默契”等等。针对出现的问题,指导老师要求我多听课,多向经验丰富的教师学习,并且面对面地指出教案的不足以及上课时存在的缺点。帮助修改教案,她们没有丝毫的架子,有更多的是朋友般的亲切交谈。 为了弥补自己的不足,我严格按照学校和指导老师的要求,认真仔细地备好课,写好教案,积极向其他同学和老师学习,多多向人请教,把握好每次上课的机会,锻炼和培养自己的授课能力。 在上课的过程中,我遇到了许多困难:譬如学生的不配合就常常令我痛心疾首。当时有人建议我使用强制的方法。如罚站、罚蹲等。诚然,这种方法可以勉强维持课堂秩序。然而,这也无疑加深了老师与学生之间的隔阂,甚至使学生产生厌学的心理。作为教育工作者,就要想方设法创设民主和谐的教学气氛,在教学活动中建立平等的师生关系。而且教师要把自己当成活动中的一员,是学生们的良师益友。我取得的教学效果还不错,有几个很调皮的学生在上我的课时认真多了,还积极举手回答问题。 八、九岁的小孩子很好动,而且注意力非常容易分散,这样很容易开小差,影响教学效果。为了改善这种情况,我给每个小组在黑板上加小红花,哪个小组认真听课,就给哪个小组加小红花,这种方法取得的效果果然好。以前常常因为学生在下面开小差,我喊破嗓子都没办法控制,现在却可以很好地控制课堂,直接向课堂要效益了。 俗话说:“知之者不如好知者,好知者不如乐知者。”兴趣对于一个小学生来说是至关重要的。我的体会是必须把学生的学习兴趣调动起来,使他们在快乐中主动学习。无论是上语文还是数学,我都采取以学生为主,老师为辅的教学方式,课堂只要是以学生的朗读和提问为主,然后让学生充当小老师的角色讲评,我再加以补充、纠正。因为课堂都是以学生讲为主,充分调动了他们学习的主动性和积极性,由“要我学”转化为 “我要学”的教学方式。激发了学生浓厚的学习兴趣。 小学二年级的学生喜欢炫耀自己,于是我根据他们的个性和年龄特点,非常注重鼓励他们。只要他们答完问题,我都用鼓励性的语言对他们说:“真好”、“真响亮”、“还不错”等等。他们得到老师的赞扬,积极性提高了,久而久之,就养成了敢于举手回答问题的习惯了,而且,同学回答问题很好的,我就叫所有的同学用“棒、棒、你真棒!”的激励话语来鼓励他们,这样,充分活跃了课堂气氛,学生情绪饱满,起到了很好的教学效果。 批改作业,纠正学生的错误是非常重要的。我在纠正学生每个错误的时候,写上激励的评语,并在评语中强调订正的重要性,并根据各个学生的情况加以勉励之,开导之。对那些在我要求订正之后依然不订正的学生,我在作业上写明。我的指导思想是不断给学生纠正错误的机会,直至认识了错误并改正为止。对于个别情况的学生,我会辅导他们,直到他们主动改正错误。身为一位教育工作者,就是要有这样的耐心,才能把学生的缺点纠正过来。 整个实习期间,我觉得班主任的工作最令我难以忘怀。由于二年级的学生都还小,自我组织和约束能力都还很差,特别是后进生更差。这就需要老师牵着他们走,告诉他们应该怎样做。我特别注重对后进生的工作,要实现“没有教不好的学生”的教育理想,因为我相信没有教不好的学生,只有教不好的老师,因此,我非常注重我自身素质的提高。在这方面,我绝不训斥他们,而是耐心地教育他们,跟他们聊天,了解他们,对症下药。制造机会让他们参加班里的活动,让他们知道,老师是重视他们的。学习成绩好只是孩子健康成长的一个方面,不能因为成绩不理想就怀疑孩子的能力,因为才能是多方面的。在我的悉心努力下,班里的几位后进生成绩都有了显著的进步,他们以前考试从不及格的,在接下来的语文和数学2个单元测验都及格了。从中我深深体会到,对那些后进生不能只是一味地训斥,罚站,罚蹲,而要了解他们的内心世界,对症下药。 时间过得真快,短短的近两个月实习生活已经结束了。这近两个月的实习使我的教学经验得到了一个质的飞跃,我学到了很多书本上学不到的知识。“知识是永无止境的。在取得好成绩的同时,我时刻不忘超越自己,面对教育事业的满腔热情,将鼓舞着我不断前进。 走上社会的我该何去何从呢,这是一只令我困惑的问题,我一直在不断的拷问自己,自己究竟适合什么样的工作,是去继续当教师,还是参加 公司工作,或是下海经商呢,这一直是我解不开的心结,我的未来究竟会怎样,我不知道!前面的路还是很彷徨,我只有一步一个脚印,慢慢的走向成功吧! 我就要走上社会了,离开生活四年的大学校园了,一时我有一点不舍,可是这又能怎么样呢,聚散总有时,只能期望自己将来的生活比现在还要好,那样的生活才是进步,才是更有意义的生活。 回想毕业之前两个月的教师实习,我一直难以忘怀。十年树木,百年树人。”四年来,我以做一名高素质的优秀师范大学生为目标,全面严格要求自己,不断追求进步,不断完善自己,不断超越自己。 近两个月的实习,使我真正体会到做一位老师的乐趣,同时,它使我的教学理论变为教学实践,使虚拟教学变为真正的面对面的教学。近两个月的实习,现在回想起来,短短的实习生活,感觉可以说不错,真的很不错。当我漫步在实习的校园里,那出自学生的一声声“老师好。”“老师好”的感觉真好,我有时觉得自己是不是被叫上瘾了。呵呵。 近两个月的实习,令我感慨颇多。我实习的班级是二年级201班,一大群八、九岁的小孩子,又可爱,又活泼,又好动,又调皮。记得我刚到课室的第一天,下午就有的同学送了自己画的画给我。我非常感动。 听了一周的课之后,我开始走上讲台,开始了自己的第一篇“处女作”。当然,刚开始心情特别紧张,由于经验不足和应变能力不强,课堂出现了“讲课重点不突出,讲课顺序不清,师生配合不够默契”等等。针对出现的问题,指导老师要求我多听课,多向经验丰富的教师学习,并且面对面地指出教案的不足以及上课时存在的缺点。帮助修改教案,她们没有丝毫的架子,有更多的是朋友般的亲切交谈。 为了弥补自己的不足,我严格按照学校和指导老师的要求,认真仔细地备好课,写好教案,积极向其他同学和老师学习,多多向人请教,把握好每次上课的机会,锻炼和培养自己的授课能力。 在上课的过程中,我遇到了许多困难:譬如学生的不配合就常常令我痛心疾首。当时有人建议我使用强制的方法。如罚站、罚蹲等。诚然,这种方法可以勉强维持课堂秩序。然而,这也无疑加深了老师与学生之间的隔阂,甚至使学生产生厌学的心理。作为教育工作者,就要想方设法创设民主和谐的教学气氛,在教学活动中建立平等的师生关系。而且教师要把自己当成活动中的一员,是学生们的良师益友。我取得的教学效果还不错,有几个很调皮的学生在上我的课时认真多了,还积极举手回答问题。 八、九岁的小孩子很好动,而且注意力非常容易分散,这样很容易开小差,影响教学效果。为了改善这种情况,我给每个小组在黑板上加小红花,哪个小组认真听课,就给哪个小组加小红花,这种方法取得的效果果然好。以前常常因为学生在下面开小差,我喊破嗓子都没办法控制,现在却可以很好地控制课堂,直接向课堂要效益了。 俗话说:“知之者不如好知者,好知者不如乐知者。”兴趣对于一个小学生来说是至关重要的。我的体会是必须把学生的学习兴趣调动起来,使他们在快乐中主动学习。无论是上语文还是数学,我都采取以学生为主,老师为辅的教学方式,课堂只要是以学生的朗读和提问为主,然后让学生充当小老师的角色讲评,我再加以补充、纠正。因为课堂都是以学生讲为主,充分调动了他们学习的主动性和积极性,由“要我学”转化为“我要学”的教学方式。激发了学生浓厚的学习兴趣。 小学二年级的学生喜欢炫耀自己,于是我根据他们的个性和年龄特点,非常注重鼓励他们。只要他们答完问题,我都用鼓励性的语言对他们说:“真好”、“真响亮”、“还不错”等等。他们得到老师的赞扬,积极性提高了,久而久之,就养成了敢于举手回答问题的习惯了,而且,同学回答问题很好的,我就叫所有的同学用“棒、棒、你真棒!”的激励话语来鼓励他们,这样,充分活跃了课堂气氛,学生情绪饱满,起到了很好的教学效果。 批改作业,纠正学生的错误是非常重要的。我在纠正学生每个错误的时候,写上激励的评语,并在评语中强调订正的重要性,并根据各个学生的情况加以勉励之,开导之。对那些在我要求订正之后依然不订正的学生,我在作业上写明。我的指导思想是不断给学生纠正错误的机会,直至认识了错误并改正为止。对于个别情况的学生,我会辅导他们,直到他们主动改正错误。身为一位教育工作者,就是要有这样的耐心,才能把学生的缺点纠正过来。 整个实习期间,我觉得班主任的工作最令我难以忘怀。由于二年级的学生都还小,自我组织和约束能力都还很差,特别是后进生更差。这就需要老师牵着他们走,告诉他们应该怎样做。我特别注重对后进生的工作,要实现“没有教不好的学生”的教育理想,因为我相信没有教不好的学生,只有教不好的老师,因此,我非常注重我自身素质的提高。在这方面,我绝不训斥他们,而是耐心地教育他们,跟他们聊天,了解他们,对症下药。制造机会让他们参加班里的活动,让他们知道,老师是重视他们的。学习成绩好只是孩子健康成长的一个方面,不能因为成绩不理想就怀疑孩子的能力,因为才能是多方面的。在我的悉心努力下,班里的几位后进生成绩都有了显著的进步,他们以前考试从不及格的,在接下来的语文和数学2个单元测验都及格了。从中我深深体会到,对那些后进生不能只是一味地训斥,罚站,罚蹲,而要了解他们的内心世界,对症下药。 时间过得真快,短短的近两个月实习生活已经结束了。这近两个月的实习使我的教学经验得到了一个质的飞跃,我学到了很多书本上学不到的知识。“知识是永无止境的。在取得好成绩的同时,我时刻不忘超越自己,面对教育事业的满腔热情,将鼓舞着我不断前进。 走上社会的我该何去何从呢,这是一只令我困惑的问题,我一直在不断的拷问自己,自己究竟适合什么样的工作,是去继续当教师,还是参加公司工作,或是下海经商呢,这一直是我解不开的心结,我的未来究竟会怎样,我不知道! 前面的路还是很彷徨,我只有一步一个脚印,慢慢的走向成功吧! 一、常规管理方面. 由于高一新生刚从初中升上来,而且一部分是从农村来的,环境发生变化并且容易将以前的坏习惯带到新学校,为引导学生适应环境,培养他们养成良好的行为习惯,我们需要一个严格的规章制度来约束他们.因此,再指导班主任潘老师的建议下我,我收集班委会和全体同学的意见后,经多次修改,制定了班级量化考核和加减分细则,使班级管理有了明确依据,做到了奖惩分明. 二、班级建设方面. 我们注重集体主义思想的树立和班干部的培养.从一开学,我就比较注意向学生灌输集体主义思想,让他们意识到人人都是班级体的人,班荣我荣,班损我耻, 从而使他们以主人翁的精神参与到班级建设与管理中.同时建立了班委会,并对班干部进行管理与指导、注重培养得力的助手,使一些工作能力较强的学生很快发挥了作用. 经历了一个月的实习生活,让我初尝了身为一名教师的酸甜苦辣.回顾和学生们一起走过的日子,不禁想起自己的中学时代,也深感如今的学生比我们过去多了一份顽皮,一份灵活,一份大胆.学生的能力一代比一代强,要求也越来越高.因此,要想在学生中树立起好老师的形象,还需要走一段不寻常的摸索之路. 班主任是班级工作的组织者、管理者和策划者,也是学校管理的中间力量和骨干分子,对良好班风和校风的形成起到举足轻重的作用.作为一个班主任又怎样使自已的工作上台阶、上水平、上档次呢?实习期间担任班主任工作,我有这样一个认识,班主任对学生的思想教育工作,实质上是一个与学生实行心理沟通的过程, 只有真正了解了学生的内心世界,做到有的放矢,方法得当,才能达到教师对学生的成长提供帮助指导、学生对教师的工作给予配合支持的目的,从而收到好的教育效果.下面谈谈自己切合学生心理实际进行思想教育工作的一些尝试下面 谈谈本人在实习班级工作中的一点体会.(一) 、奖惩适当. 我知道一个优秀的班主任,时刻应该用爱去开启学生的心灵,很多时候我们的一个笑容,一个课余诚恳的交谈,有时是一个眼神,一句鼓励的话,都会对学生产生长久的影响,你爱的奉献会得到爱的回报,但我们细想一下,这样的学生有多少,真正能感悟到你老师的爱的学生,绝对孺子可教也.常有的是你对他的宽容增加了他的放纵,淡薄了纪律的约束,这在实习中我也是有所体会的.今天我们面对的不是几个学生,而是六十五人的班级没有严明的纪律,如何有良好的班风?在我们的教育工作中,惩罚也是一种教育手段. 当然,惩罚特别要慎重,我认为当我们惩罚学生时,应该注意以下几个方面: ①首先一定要注意尊重学生的独立人格,保护好学生的自信心、自尊心,好的就是好的,错的就是错的,不要一错百错,全盘否定;②惩罚的目的是警示学生什么不可以做,做了会有什么后果,不是为惩罚而惩罚学生,而是为教育学生而惩罚学生,换句话说,惩罚是手段,教育才是目的; ③谁都会犯错误,但不是谁都会改正错误,受惩罚不要紧,要紧的是改正错误,关键不是惩罚,关键是接受教训,改正错误. (二)、组织开展活动的魅力. 良好班集体的建设必须依靠活动来实现,活动可以产生凝聚力,密切师生关系,使每个学生发挥主体的积极性,这时进行集体主义教育、健康的竞争心理教育是行之有效的;在我班,凡是学校组织的活动,班主任和我都给予高度的重视,如校园同期声合唱比赛,班主任与我都亲身参与当中,开动员大会,一起与学生训练. 告诉他们不用把名次的好坏,放在第一位,只要我们尽力了就行了.心理学等理论告诉我们:在竞赛活动中,一个人的目标期望水平不能过高,也不能过低,只有中等水平的期望值才能使参赛者保持最佳的竞技状态,对于我们每个同学来讲,活动的目的不是拿名次,而是看我们如何对待竞争,是否有参与意识,是否全身心投入了,是否能做到问心无愧.在活动中进行教育,同学们易于接受也能很快转化为行动.抓住活动这个最佳的教育时机,精心设计教育内容,就能收到意想不到的教育效果. (三)、主题班会 经过一个星期的准备,在第一周的周三我主持了新学期的第一次班会,这也是我主持的第一次班会.这次班会的主题是安全教育与新学期新打算.在班会上,同学们积极发言,让我深深的体会现在的中学生已经有了很丰富的安全常识.例如,上体育课的注意事项,交通安全,地震、台风来袭需要注意哪些等等,他们都回答的头头是道.班会的另一个要点是新学期新打算,让一些学生上讲台说出他们上学期的不足之处和这学期的计划.这不仅让学生自己找出自己的不足以便改正,更让学生在学期初就定下新学期的大体计划,更有目的地进行学习.这也培养了学生上讲台的心态.虽然没有每一个学生在班会上都发言,但是我坚信每一个学生都有了自己的新的计划、新的打算.每一个学生都对上台发言的同学都深有感受. 四、学生思想及学习状况 我经常抽课余的时间找学生聊聊天谈心,及时了解掌握他们的思想状况及学习情况,了解他们的难处,对他们进行引导并提供帮助,尤其对学习基础较差的学生,排除他们的思想障碍,以鼓励为主,帮他们查找原因树立信心,并培养他们养成良好的学习方法和习惯.班上也有很多学生家庭条件比较差,有些学生具有自卑心理,我经常抽课后的中午,下午去教室,宿舍了解情况给他们排除后顾之忧,树立自信心,安心学习. 在班主任工作方面,关键在于 理解.有一句话说的好:孩子永远没有错,错的只是他们的方法.这句话虽然是说小孩子的,但我认为我们的学生也适合,现在的孩子.接受新事物比较快,而且凡事都有自己的想法.总认为自己是对的.而且很充分的理由,可是有时这个理由却是不符合道德规范,或违反校纪校规的,这时,班主任的任务就是解决问题,引导他们以正确的想法.理解他们的动机,从根本上解决问题,引导他们以正确的理论指导自己的行为,这样许多问题就迎刃而解了. 社会实践论文:社会实践和高职学生就业能力的探讨 一、概述 从高等教育的性质来看,高职院校大学生与其它普通院校大学生一样,都应该积极参与社会实践活动。高职院校开展社会实践活动有其特殊性和重要意义,高职教育职业性要求其必须与地方经济紧密结合,因此就要求高职院校大学生对本地区、本行业的经济发展情况要有一个基本了解,并能够通过社会实践对未来职业的发展有一个基本认识和规划,从而更好地适应今后社会发展的实际要求。 目前,职业教育体制机制要创新,最为紧迫的任务就是要全面提高学生的就业能力,加强校企间的合作,提高产学结合水平,实施全程化就业指导,增强高职学生职业规划能力,最终能主动适应区域和行业经济发展的需要。 二、加强社会实践的重要性 高职教育培养目标的应用性要求所培养的人才不仅要有某一方面的单项能力,而且在某一领域或某一岗位中能适应岗位所需的综合能力和技术应用能力。要教给学生某一专业领域所需的理论基础知识,这样才能够提高学生适应未来发展变化的职业转化能力、技术应用能力和社会服务能力,毕业后能适应社会,直接上岗。 从高职院校学生参与的社会实践活动主要内容及形式上看,在高职教育中社会实践活动涉及的内容是十分广泛的,几乎涉及到社会生活的各个方面。随着新形式的不断出现,在社会实践活动中主要所采用的、比较稳定认可的形式有:军事 训练、教学实验、专业实习、技能实训、生产劳动、毕业设计、毕业设计、挂职锻炼等等。 此外,社会实践活动可以分成教学计划内的教学计划外两种。教学计划内的社会实践活动主要是由教务处组织的,始终是配合一定教学过程来进行和开展的。一般包括教学实验、毕业设计、专业实习、军事训练、生产见习及部分公益劳动和社会实践等。教学计划外的社会实践一般由团委、学生会自发组织起来的,有时学生个人也会自发组织一些社会实践活动。这类社会实践活动主要包括社会考察、科技文化卫生"三下乡"社会实践服务、勤工助学、社团活动及一些志愿活动等。 实践基地的类型一般有以下几种:一是工业企业实践基地;二是老少边穷地区实践基地;三是行政社区实践基地。定期开展基地化的社会实践活动,不仅能够开展生产劳动锻炼,又可以进行思想政教育,在训练专业技能的同时也充分地体验了社会角色,达到了实现全方位教育的目的。 总之,社会实践基地的建立促使高职学生真正实现了对社会力量的综合与充分利用,达到了综合教育的效果。 三、高职学生在社会实践方面所取得的成绩及存在的问题 经过教育不断探索及实践,高职学生的社会实践活动也相继经历了一个由自发到自觉、由零散到集中、由单一到全面、由小规模到大规模的发展过程。高职学生在社会实践中加深了对国情的认识和理解,走上了与与劳动实践相结合的道路,在这其中展现出了大学生蓬勃的生命力及积极的人生态度。 但是,高职学生在社会实践活动所取得成绩的同时也暴露出了很多问题: 首先,社会实践基地建设不健全。由于大部分社会实践基地都是通过团组织找寻的,这就难以满足学生们多样化的需求,导致了一大部分学生认为参不参加社会实践活动都无所谓,学生学到的理论知识很难在学校学习期间得到应有的检验,要通过社会实践活动来锻炼并提高学生的综合素质这一目标根本没能达到。 其次,社会实践游离于教学体系之外。尽管高职院校应该重点培养学生的动手实践能力,但是仍有很多院校社会实践当做是团组织开展的一项可有可无的学生活动。在开展实践活动时,开展的都是与专业不挂钩的小分队活动,学校并不是太重视,也就谈不上将其划入到教学计划中去了。 四、高职学生就业能力培养的对策 (一)加强引导和教育,形成正确的择业心态 高职学生在择业时经常会出现很多不良的择业心理,例如:期望期过高、定位不够合理等。高职学生毕业后在就业地域、企业规模、薪酬预期等方面都会出现高估的情况。基于这些问题,就明显脱离了正确的择业观,并与社会需求失调。因此,高职学生应当培养良好的择业心态,树立起与市场经济相适应的现代就业观念。 首先,学生应正确认识当前的就业形势,不断提高把握就业机会的能力,避免盲目追求就业中的高层次、高薪酬。 其次,鼓励学生积极主动寻求就业。高职 毕业生主动“推销”自己是一个非常重要的实现就业的途径。 (二)培养非认知技能,不断提升社会适应能力 社会实践论文:南昌航院大学生社会实践大纲 一、教学大纲 (一)授课对象:全院本科、专科各专业。 (二)大纲内容: 1、目的要求 (1)深入社会,了解国情、民情,增强对邓小平建设确中国特色汁会主义现沦和党的路线、方针、政策的理解。 (2)深入实际了解社会主义改革实践的成功经验和有待进—步解决的实际问题,增强社会主义信念和振兴中华的责任感、使命感。 (3)深入工农,了解劳动人民的工作、生活状况,学习劳动人民的勤劳朴实、爱岗敬业,无私奉献的优良品德,培养劳动人民的思想感情,树立全心全意为人民服务的思想。 (4)参加集体生产劳动,体验劳动生活,了解生产实际,增强劳动观念和实践第一的观点,促进理论与实践的结合、知识分子与工农群众的结合。 (5)开展勤工助学,并运用所知识为社会服务。 2、内容方法 (1)社会调查。社会调查的内容主要包括以下几个方面:①农村、城市某一地区经济、政治、思想、文化等领域的现状和发展趋势;②农村、城市社会主义改革某一方面的成果、经验及存在问题和解决方法;③农村、城市社会主义精神文明建设的成果、经验及存在问题和解决办法;④先进人物、先进事迹;⑤社会热点问题。社会调查必须进行实地考查,实事采集,经过实事求是的分析研究,撰写出有实际内容、理论水平和参考价值的调查报告。社会调查可根据内容的难易程度,采取个人单独完成和小组集体完成两种方式。 (2)劳动锻炼。劳动锻炼是指到农村或工矿企业与农民、工人一道从事某项生产活动。劳动锻炼时间—般为5至7天。在劳动锻炼期间,应与工农群众交朋友,了解他们的思想、感情、愿望、要求,学习他们的好思想、好作风,锻炼自己的意志和毅力,增强自己吃苦耐劳的精神。 劳动锻炼结束后,应请当地有关单位或劳动锻炼单位的有关领导为自己作出鉴定,本人写出劳动锻炼的总结报告。总结内容主要有:下乡、下厂锻炼的基本情况;生产劳动的切身体验和感受;主要收获和取得的成效。 (3)扫盲和科技文化服务。科技文化服务是指到农村、工矿企业向工农群众传授所需的科技文化知识,为工农解决生产中的技术难题和实际问题,把所学科学技术、文化知识应用到生产实际中去。科技文化服务的主要形式是:“扫盲”补习、知识讲座、科技咨询、技术协作等。科技文化服务活动结束后,应写出此项活动开展情况的总结报告。请服务对象所在单位的有关部门的领导在报告上签字。科技文化服务可与劳动锻炼结合起来进行。 (4)社会实践采用“主题教育”和“课程教育”两种基本形式。“主题教育”是指按上级要求,围绕某个主题,由学院统一组队参加的社会实践活动。“课程教育”是指纳入“两课”教学计划,作为“两课”实践性环节,由“两课”教师按照教学要求安排确定的社会实践活动。 3、计划安排 (1)本科生在校期间利用寒暑假安排二次社会实践,每次二周时间。具体时间和内容由社科系在制订教学计划时与院团委、学工处商量确定。 (2)专科生在校期间利用寒暑假安排一次社会实践,一周时间。具体时间和内容由社科系在制订教学计划时与院团委、学工处商定。 4、考核办法 (1)“课程教育”社会实践由社科系授课教师考核。必要时应征求团委、学工处有关同志的意见。 (2)“主题教育”社会实践由院团委负责考核。 (3)考核成绩计入“两课”相关课程成绩,占相关“两课”课程成绩的20。凡课程理论教学考核成绩与社会实践考核成绩都及格者,该课程评定为及格,其中有一方面不及格者,该课程评为不及格。 (三)关于大学生社会调查报告写作的几项要求和规定 一、调查报告写作的格式 1、须注明调查的对象、时间、地点,范围和主题,以及调查的主要方法。 2、须将调查到的事实材料进行归纳、整理,并依据事实材料的分析研究,得出合符逻辑的、具有说服力的结论。 3、须针对调查得到的事实,提出具有见地的看法或有价值的建议,以期对今后工作提供参考,发挥社会调查报告应有的社会价值。 当然,具体格式可以有写作者的特殊处理,但以上三点内容是不可或缺的。 二、调查报告材料的获取 ltR 1、必须亲自调查获取第一手材料,调查报告的材料必须是真实可靠的。在调查报告中,须提供材料的来源,反映材料获取的过程。 2、调查报告须取得调查对象的证明,并加盖调查对象单位的公章。 三、调查报告交稿的时间和形式 1、交稿的时间定于下学期开学后的第2周星期五下午4:30--5:30,过时不候。 2、以班级为单位,统一收齐后交社会科学系在系资料室等候的相关教师手中。交稿时须清点报告份数,并登记签字。 四、社会调查报告样本(点击放大) (四)南昌航院大学生社会调查报告参考选题 1、基层党组织、行政学习、贯彻党的十六大会议精神情况的调查。 2、“三个代表”在基层的典型调查。 3、某地(村、乡、县、市)近十三年来取得的显著成就及其经验的调查。 4、某地(村、乡、县、市)全面建设小康社会的新思路、新举措的情况调查。 5、某地(县、市)以信息化带动工业化,实现跨越式发展情况的调查。 6、农村进行产业结构调整,走农业产业化道路情况的调查。 7、党员带领群众奔小康的先进事迹调查。 8、私营企业主入党,并发挥先锋模范作用的调查。 9、某地(乡、镇、县、市)私有经济发展及其作用情况的调查。 10、某地(城镇、街道、社区)积极推动下岗职工再就业情况的调查。 11、某地(县、市)建立和完善社会保障体系所取得的成效和经验的调查。 12、中西部某地区实施大开发取得的成就和存在问题的调查。 13、某地(乡、县、市)实施可持续发战略,重视环境保护和资源的合理利用的情况调查。 14、某市城市建设的新思路。新功能,新格局的调查。 15、某工业企业面对加入 叭。带来的新挑战、新机遇所采取的对策情况调查。 16、科教兴乡、兴县、兴市的典型调查。 17、某社区,材、镇精神文明建设的情况调查。 18、某大学毕业生成才道路的调查。 19、某社会精英人生道路的调查。 20、某基层党组织按照“三个代表”要求建设党的情况调查。 [1] 在百度搜索:南昌航院大学生社会实践大纲 社会实践论文:大学生社会实践心得体会 今天是泉州之行的最后一天了,大家都起的很早。知道今天要去敬老院探望孤寡老人,并且是平生第一次走进敬老院,自己又是为数不多的通晓闽南话的福建人,心理面多了份期待与责任。 清晨的泉州,依旧是车水马龙,市中心的人流熙熙攘攘,喧嚣声此起彼伏。然而与之相形见绌的养老院,虽然偏安于市中心一隅,但却显得特别寂静。一走进养老院大门,就被一片绿色吸引住了,四周是苍翠的青柏。不大的庭院里种着些小花小草,供老人们观赏。可能是由于刚下过雨的缘故,地板略微有些湿润,天空也显得灰蒙蒙的。然而庭院里老人们的心情好像还不错,精神抖擞,一边欢快地聊着天,一边剥者芹菜叶,有说有笑,其乐融融的。乍一看,老人们的生活状态还算小康,虽然没有了亲人的照顾,但是在养老院还是能颐养天年的。 然而万万没有想到,当我们走进宿舍楼,亲自目睹老人们的生活状况与健康状况的时候,才深刻体会到人间冷暖。老人们一看我们进来,皱纹斑斑的脸上顿时泛起了光彩。我和然盛操着闽南话,与几位老人攀谈起来。老人们行动不变,只能坐在轮椅上与我们“交流”。也许是因为上了年纪,听力和语言能力下降的缘故,交流变得非常困难,然而我们却尝试着听懂,尝试着给老人传递问候与关心。这些孤寡老人平常生活上缺少亲人的关爱,缺少沟通与交流,完全是生活在与世隔绝的世界里。据那里的护工介绍,由于腿脚不方便,老人们平常几乎没有什么活动,只能长时间躺在床上,累了就起来坐会,一天再躺下,就这么循环着,一天就这么过去了。有的老人的子女,长时间不来探望;有的干脆把老人送进养老院后,就不提供经济补助。老人在费力地讲述着自己晚年的凄惨遭遇,一直用“艰苦”两个字来形容,眼角闪烁着泪花,我们听了之后心中也是颇为难过。大家就这么默默地看着老人,听着老人的诉苦,有时候真的觉得爱莫能助。 走之前,我紧握着老人的手,在她耳边用闽南话轻轻地告诉她,我们下次还会再来。老人们抬起头,一直望着我们足足有十几秒,嘴里一直说着“谢谢,谢谢,再见,再见”。从养老院出来的时候,大家甚至都不愿去回首,心里面真是百感交集。是难过,是伤悲,是无奈?没有人能说得清。也许此刻,大家都有一个冲动,那就是打个电话给自己的亲人,给自己的爷爷奶奶,道一声问候。 社会实践论文:暑假酒店社会实践报告 这个暑假,你社会实践了吗?文秘站小编为您整理了很多暑假实践报告的范文,网页上方搜索框输入关键字可以获得更多优质范文哦!以下是几篇酒店实践范文,敬请参考! 【摘要】实习是每一个毕业生必须拥有的一段经历,为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础,是我们走向工作岗位的第一步。特此精品学习网为您编辑了大学生酒店服务员社会实践报告,敬请关注!! 一、实践基本情况介绍 其实,对于酒店的一切,我了解的很少很少,一点工作经验都没有,而像我们这样没有任何经验的新手,很容易被前辈欺负,也很容易犯一些低级错误,7月10号我怀着忐忑,焦虑的心情来到了酒店,开始了我全新的工作。我想通过这一次实践,能了解酒店的经营模式以及一些经营策略,甚至也可以多了解一些商业成功人士的经历。也能提高自己的社会交际能力。同时,也能在这次实践中给自己一个很好的定位,不能总是眼高手低,不能好高骛远,要扎扎实实从最基本的做起!总体来说,我总结了几个我这次实践的几个基本目的: 1,通过实践锻炼我在任何环境下的忍耐力,坚持毅力!丰富自己的思想,加深自己对社会的认识! 2,切身了解社会服务市场的目前状况,为将来自己进入社会做好准备。 3,熟悉酒店服务环境,服务模式,为将来全面发展打好基础。 4,通过自己亲身体会,以及前辈的现场指导,希望能学到许多学校学不到的宝贵经验。 5,,酒店实习是对我的一次综合能力的培养和训练。在整个实习过程中充分调动我的主观能动性,深入细致地认真观察、实践,使自己的动手能力得到提高。 6,通过和前辈的交流以及接触不同类型的人,增加自己的社会交际能力。 7,学习到一定的管理能力,俗话说“知人善用,此乃王道”。 8,学会处理好人与人之间的关系,尤其是和自己同事之间的关系!处理好关系,才能让自己更好的适应不同的环境,也能让自己得到很多人的帮助。 二,调查对象和方法 我此次实践的地方是在广州的君豪酒店,酒店整体情况还可以,规模还可以。比较大,大堂的装修也还可以,房间的电器配备很齐全,房间也通风而且还狠宽敞,至于卫生方面,都是不错的,能接触的东西基本上都是消过毒的,服务效率还可以,每个楼层都有专门的人管理,这是我进入这酒店对于他的一点初步印象。在这里工作,我有可以看到厨房管理的机会。厨房的卫生以及其他方面都要求很严格,在空暇的时间,我也有机会见识到大厨的手艺,我们的领班,他对我说:“我知道你是大学生,有很远大的志向 ,可能不喜欢做这些粗活,你们都是受过高等教育的,也可能看不起做这些事的人吧,但大事总是由小事一步一步积累而成的,“不积小流,无以成江海。不积跬步,无以至千里。”你知道那些师傅和学徒,他们的区别在哪吗?。我说,看不出来。领班说,学徒通过他们自己长期踏实的努力,积累了很多的经验,也能成为像他们师傅一样的人,那时候,他们师傅能做的,相信他们的学徒能做的更好,毕竟“长江后浪推前浪”嘛。所以,小伙子啊,你也要脚踏实地地去干,千万不能好高骛远啊。听君一席话,胜读十年书啊。确实,好高骛远是我们现代大学生的一个通病吧,都想着自己辛辛苦苦读了十多二十年的书,受过高等教育的,怎么能混的比一般人还差呢。这是,我进入这酒店,领班给我上的第一堂思想课。 接下来的几天,我们新招进来的一批员工就得进行员工培训。教我们如何工作,有些什么工作的注意事项啊以及对于酒店布局的介绍,还给我们各自划分了不同的工作区域。接着,由老员工带领我们去现场进行了模拟实习,好让我们在亲身工作中摸索、思考。使后面工作的开展能过更顺利的进行,从而配合老员工进行工作,以减轻老员工的工作压力,也能更好的配合酒店的各项工作的顺利完成。现在,我还清晰的记得,为了让自己少犯错,我把老员工说的一些常见的错误以及一些经验都记在手机上,这样,我就可以经常看看,避免以后犯一些低级错误,省的让别人笑话。我记得最深的一个就是,一个老员工特别向我们强调:在工作中一定要专心,既要对客人负责也要对自己负责,特别是在上菜的时候,一定要和客人保持一定的距离,以免出现意外事故,造成不必要的损失。她跟我们讲了许多以晚发生的事故,其中的种种原因都是没有和客人保持一定的距离。她希望我们在工作中要特别小心不要在发生事故,要不然可就白干了。我那时候在想,这可相当危险啊,白干了不说,还很容易得罪人啊,以后得多加注意才行!因为公司有相关规定,那就是在工作中如果是由员工自己造成的意外赔偿事故,员工要承担赔偿责任。她说她不希望我们辛辛苦苦的工作最后却由于一个不小心而拿不到工资,而是开开心心的来工作,高高兴兴的回学校读书。对于这些话,是我记得最深的一个,而且在以后的工作中,我也是小心翼翼的,这正符合我谨慎小心的性格特点。而且,我还要求自己时刻保持一个清醒的状态,绝对不能犯一些低级错误,要不然真的白干了,我可划不来啊。除了介绍工作的事情,带我的这个老员工也非常关心我们在学校的情况,询问我们学习是否顺利, 生活是否开心,和同学的关系处理的好不好,是否参加过学校的活动?她对我们这次实践活动给予高度的肯定,赞扬我们是难得的好学生,同时也对我们第一次来到她们酒店表示热烈的欢迎。她的一言一词都流露出了和蔼可亲,也不乏有严肃,我从心里由衷的佩服并确立了用工作成绩来报答她对我们的关心。经过这几天的培训,对于我工作的范围及职责我已经烂熟于心了,尤其是工作注意事项,早就背的滚瓜烂熟了。明天便是我工作的第一天,我在心里默默的下了决心,一定要尽心尽力,不能出错! 7月15号,今天是我工作的第一天,由于该环境的地理位置好,而且服务、管理、卫生等方面都比较好,所以,生意特别火爆,常常使我们这些新手手忙脚乱的,从而服务效率大大降低,让顾客很不满意,记得有一次,由于很忙,我把一个顾客的菜单搞错了,弄的他等了很久,最后投诉到我们经理那里去了,结果挨骂的当然是我咯。而且,由于长时间走来走去,我的脚也被磨出了几个泡,但为了工作,为了自己不让别人再笑话,我只得忍痛坚持了下来。就这样,我坚持了一个多星期,对于酒店的一些基本工作流程我也渐渐的熟悉了。接下来的日子,我就更有的受了,我们酒店规模算比较大的,但生意好的时候,人手是远远不够的,而且还有部分老员工偷懒,全把工作安排给我们新员工。所以,我的工作量远远超过简单的一个服务员的工作,常常是一个人做几个人的事。做这些简单的事,我倒是能接受,也不算很难,但令人头痛的是,有的顾客很喜欢刁难人甚至有的顾客很没素质。你在这边忙的要死,他们还是作死的叫服务员,吵得我心烦意乱,就更容易出错了。甚至还有顾客开骂,这叫我如何受得了,有时候我会回几句。我知道这样的脾气不好,这样做也很不对,但实在很难忍受别人的讥讽。最近一个星期,我不知道和顾客吵了多少次,领班因为觉得我还是个学生,毕竟也年轻气盛,也就包容了我,我自己也在慢慢改,我想,不管这个月多么的艰难,我必须得忍受过来,长这么大没受过这种气,但不管怎么样,我必须得坚持下去。并且,我也会学到很多学校学不到的东西,多接触不同类型的人,才会发现人与人之间的差距,才会学会如何与人相处,才会学会如何认清自己。一些人情世故,我想,我也该慢慢领会了。这样接触社会,我会受很多伤,但我不怕,受越多的伤,我的胆量却会越来越大,这更能磨练我的意志,我想,我的潜力还是有待激发的。 三,实践结果与分析 通过这次实践,我知道,任何一项看似简单的工作都需要很大的努力才能做好,别看服务是一项简单的工作,以前,我看着那些服务生就是走来走去,看起来很简单嘛,但你真的做起来的时候,你不懂技巧的话,那可真是一种煎熬啊,开始工作时我感觉很累,而且很不适应,几度想就这样放弃得了,但最后我还是坚持了下来。宝贵的实践经历胜过我们在学校学到的任何理论,虽然这样的实践很平常,但却能使我们感受到走出象牙塔后危机四伏的压力,有了这样宝贵的经验后, 莲山 课件 会给我们以后提供很多有利的帮助的。以后,当我们真正面对困难的时候,我们会发现自己比校内的学生多了一份淡定和冷静。在生活中,我们也要多注意细节,细节决定成败,这是很多成功人士的人生格言,对我也会是很有帮助的。社会实践虽然骨感,但给我的社会却不是那么一点点。你多实践,你的生活就会越来越精彩,你多实践,你的人生也会越来越精彩。 对于酒店的服务,服务员是直接对客人提供面对面的服务,为了满足顾客不同的需求,就要求我们要有很强的应变能力,我们每天都要工作到很晚,但是我边工作的时候就边思考一些问题,也顺利的将所思考的运用到实践之中,做到了理论和实践的结合。 在服务中,我们也应该遵守必要的礼貌礼节和仪容仪表,我们要时常保持良好的精神状态,并且热情和蔼地面对顾客们,我想,不仅仅是面对顾客,在生活中,我们应该对每个人都要充满热情。在这一点上,我丝毫没有马虎,它让我在面对顾客需求等其它服务时,能够迅速而准确的完成,而且在动作、表情等细节上也做到了精益求精,给领班留下了很好的印象,也让顾客十分满意。 由于我们饭店的假期工比较多,因为社会实践是一笔财富。一分付出,一分收获,有付出,就一定会有收获。在社会实践中可以学到在书本中学不到的知识,它让你开阔视野,了解社会,深入生活,无限回味。社会实践是一种动力,在祖国需要的时候,我会无条件地把所学的知识和一切奉献给祖国和人民。走出校门融入社会的大舞台,我们才真正体验到自身知识的欠缺,能力的有限。任何理论知识只有与实践密切结合, 莲山 课 件 才能真正发挥它的价值。在实践中我们才能真正的知道自己有多少斤两,我们需要虚心的向前辈向同行请教,不断的充实自己壮大自己。 四、思考建议与案例 这次暑期社会实践真的让我收获很多,特别是让我看清了自己这样的大学生在成人的世界里是什么样的,我们真的做好准备踏入这个社会了吗?自以为满腔热血,满腹经纶,就能干出一番伟绩的我们,应该收起那副为我独尊的架子,宏图之志,我们应该有,但我们更应该看清自己的实力,认清社会的现实,有的放矢.不然我们会摔的很重很痛,痛到我们连面对自己的勇气都没有,这次实践,虽然没能和我的专业直接接洽,但是通过这次实践我学会了做好管理最基础的东西,这些是在课本中学不到的. 管理是要和许多不同的人沟通的,他们或许是高阶层的,也可能是生活在社会最低层,这次实践锻炼了我怎样与不同身份的人沟通才能达到预期的效果. 才能实现双赢.我想在酒店里,只要你用心学好技能,任何一个岗位都有实现你理想的机会,也同样值得为自己喝彩,在前段时间来度假村巡回演示的全国旅游饭店服务技术能手,两位客房服务员出色的做床表演博得了阵阵欢呼,这不也正说明了做客房也可以大有作为的吗?做客房的确很累,但是做酒店这一行业哪有不累的呢?每个岗位都会“累”,只有我们摆正心态才能在岗位中做得开心,做得成功。最基础的都做不好,是不可能有所作为的.这次暑期实践在我以后成人成才的路上一定是一块不可缺失的垫脚。在社会中,我们可以扮演很多角色,但只要你做好最基本的事,那么你可以扮演好任何一个角色,不管你家庭背景如何,不管你是否有天赋做某项工作,不管你周围的环境如何,只要你持之以恒的努力,坚持。成功终将会属于你。 短短的一个月的社会实践一晃而过,我的第一份工作也就这样结束了。在楚天卢酒店工作的一个月中,我学到了许多,感受到了许多,也领悟到了许多。在这一个月中我也学到了让我终身受用的东西。 第一次实践,第一次工作,使我明白现在的我们只不过是开在温室中的花朵,没有经历过任何的风吹雨打,所以在我们被移栽到户外的时候,我们就会枯萎。所以多参加社会实践活动是必须的也是必要的。这样我们就可以在走出校门时,更好的迈向社会,接触社会,了解社会,从而投身社会。实践还可以让我们在社会中去开拓我们的视野,增长我们的才干,明确我们在未来生活中的目标。社会是一个大课堂,它可以让我们来学习,也可以让我们受教育,更可以激励我们为以后的生活打下坚实的基础。 一 挣钱的辛苦 整天在酒店里辛辛苦苦的工作,天天都面对着同样的事物,做着同样的事情,真的感觉到好无聊,好辛苦。在那时我才真真正正的明白,原来父母在家里挣钱真的很不容易。 二 人际交往 在这次实践中最让我有感触的就是在人际交往方面。大家都知道社会上的人际交往是非常复杂的。我想大家都很难说的清楚,只有经历了才能了解,才能有深刻的体会。 酒店就像是一个大染缸什么样的人都有,大家为了工作走到了一起,每个人都有自己的思想和个性,要想和他们搞好关系好就需要许多的技巧。在交往中如果我们不能够去改变什么东西,那么我们就要采用各种方法去适应它。这次实践让我掌握到了许多的东西,但最重要的就是在待人处事,如何处理好人际关系方面有了很大的进步。同时在这次实践中也让我深深的体会到,在实践的过程中,我们应勤于动手,不断琢磨,不断学习,不断积累,不懂的地方要多问,请 教师傅,多和同事们沟通,共同协作。三 管理者的管理 在一个酒店里面有许多的管理员,他们就如同我们学校里面的领导和班上的班干部。要想成为一名好的管理员就要有一套属于自己的好的管理方案。以最好的管理方法去管理好自己的每一位员工。但在管理的方法上我们要因人而异,面对不同的员工要有不同的管理方案,这样你的员工才会服从你。 四 自强自立 在家里的时候我们有自己父母的照顾、关心、呵护,生活过的无忧无虑。但是只有我们走进了社会,参加工作的时候,不管我们遇到了什么样的困难、挫折,都要靠我们自己独自一个人去解决,去承担。在这一个月的实践中也让我懂得了自强自立。凡事都要靠自己,现在就算父母不在我的身边我也能够自己独立。 在这一个月的实践中我中途差点就放弃了,工作的单调,脚上的病痛,天气的炎热,身上的痱子,都差点使我放弃。但是我还是撑了过来,我战胜了自己,我也能自强自立。 五 专业的重要性 选择学烹饪专业的我,在这次实践中自然也比较关注和自己专业相关的事物。虽然在厨房我只是一个打荷的,但是能把我在学校学到的知识真正的运用出来也使我颇然起劲。在学校上课的时候,实践的时间一般都比较的少,自己对专业的掌握大多属于理论的部分,在实际的操作当中有时根本就利用不到。这使我明白如何把自己学到的理论知识与实际操作结合起来是一个非常重要的环节。所以我们要更好的学好我们的专业知识,为我们以后的工作打好更为坚实的基础。 六 我是蚁族 在这一个月的实践中,由于我们工作的地方到我们的住处还有一段的距离,所以我们都是做公交上班,下班的时候走着回宿舍。就这样我好像也成为了蚁族中的一员,也融入到了蚁族中的生活。这样的生活也过的有滋有味的,我在想我奖来的生活会是这样的吗?在将来我会怎样去看待我的工作,怎样去看待我的生活。 七 认识来源于实践 一个月的实践让我认识到了亲身实践的必要性和重要性。实践可以把我们在学校学到的知识运用到我们的实际操作中去,使自己学到的知识有用武之地。只学不实践,那么所学的就等于零;只实践不学,那么你将永远原地踏步止步不前。理论应与实践相结合,实践可以为我们以后的工作打基础。通过这一次的实践,我学到了一些在学校学不到的东西,因为环境的不同,接触到的人与事不同,从中所学的所认识的自然也就不同。参加的实践多了你的收获也就会越多,所认识到的新事物新理念也就会越多。 总之我们要学会从实践中学习,从学习中实践,只有这样我们才能在竞争中突显自己,表现自己。 前言 实习通向实际工作的一个人生转折,对于我来说,它似乎来得好突然,因为这是我暑假返校后才接到的通知,回来后的第二天,我就开始了我的实习生活。带着激动和憧憬,实习正式开始了。当然实习是残酷的也是收获成功和希望的,我们都紧紧的牢记自己的目标和理想在自己的实习岗位上尽职尽责,不辞辛苦,勇于奉献,辛勤劳动,争取不给学校丢脸,不给自己抹黑,用自己的能力证明,我们是一个优秀的人,不论从工作还是学习。 实习目的 1.真正的达到学习与实习相结合的目标,通过实习,来完善我们在学习专业知识中的不足与欠缺。 2.更加生动,形象,系统的了解熟知有关饭店的构成,服务,运作与管理等。 3.通过实习,增加我们的阅历,丰富我们的经验,增强我们的信心,培养我们吃苦耐劳等精神,“吃得苦中苦,方为人上”。 4.实习中会遇到好多意想不到的事,不断锻炼中教会我们如何冷静解决问题,如何与人交流等等。 实习单位介绍 XX集团位于XX半岛的港口城市------XX市,这里地处XX经济带,东临XX、南靠XX、西依XX港、北与XX隔海相望,地理位置优越,水、陆、空交通十分便利。XX集团经过三十年的艰苦创业,现已发展成为以民营股份制经济为主体,多产业并举发展,进入中国企业500强行列的国家级大型企业集团。目前,XX集团辖属三个园区(XX工业园、南XX海旅游度假区、XX旅游区),十三个居民生活区,40 余处企业,XX集团以工业生产为主相关服务业为辅,集生产经营和资本运营为一体,拥有能源、铝业、纺织服装、建材、葡萄酒、旅游、高尔夫、教育、房地产、金融等十大主导产业。主要产品:电力、氧化铝、电解铝、铝型材、高精度铝板带箔制品、精纺、呢绒服装、塑钢型材、塑料管材、散热器、葡萄酒、装饰板材、家具等。为满足公司国际贸易不断发展,目前,XX集团在澳大利亚、美国、意大利、香港等国家和地区均设有分公司。而这次我们实习的单位就是XX集团辖属的XX国际会议中心 。 XX国际会议中心由A、B两栋楼及XX大剧院构成,是XX首家挂牌的五星级酒店,坐落景色秀丽的XX风景区内,依山傍水而建。豪华高雅的五星级设施配备是商务、政务和旅游度假的最佳场所,竭诚满足宾客舒适、愉悦的需求,随时为过往来宾提供优质服务。XX国际会议中心拥有480余间品位高雅、温馨舒适的客房,具有现代风格的商务套房、豪华套房(北区)、行政套房(北区六楼)、单人间、标准间,房内设施齐全、豪华、清洁、文雅,让您体验安逸的享受。温馨怡人的大中小宴会厅(B1豪华宴会三个,B3大宴会一个)、中(B1)、西餐厅(三楼),咖啡厅(一楼),风格各异的高雅包房(B3),美食佳肴中西兼备,规模宏大,是商务、会议、宴请、品尝美食的理想场所,给您的光临留下永久的美好回忆。环境优雅的歌舞厅(五楼),宽敞明亮的健身房、桑那浴(北区B3)、美容美发、酒吧等,先进的设备、温馨的环境,为每位宾客提供一流的服务。以举办个中大型演出和召开高 层次大型会议为主的XX大剧院总面积2万平方米,中央大厅高12.5米,设有观众席1600个,豪华坐席包厢5个,现代化的视听音响系统和演出升降舞台系统,全部采用计算机控制,剧院建筑造型风格和装饰效果堪称一流,各项设施达到国内演出场所先进水平。走过昨天,创造今天,迎接明天,XX“追求发展,永无止境”。 礼仪。还有一些具体细节的培训,例如:酒店服务人员的站姿,走姿,坐姿,手势等,还有一些鞠躬礼,点头礼,目光礼及经常遇到的托盘方面的知识,培训我们的张经理还让我们进行了实际操作,他说:“接受能力很快啊,好好加油哦”。有领导,老师的鼓励,或许我们就豁然开朗了吧!而之下来的日子,就是我们真正开始锻炼的时候了。2015年的8月29日,我们进行了部门分配,由各个部门的经理,主管进行了挑选。我们十几个人被分到了客房部,当时还有些心情失落,“为什么没分到其他部门,客房有什么可以锻炼的吗?还不直接接触顾客,没意思”。对于我们这些学生来说,我们的高姿态怂恿我们如是想。但接下来的日子,也让我慢慢的忘记了之前所想的,开始真真正正地学习,认认真真地锻炼着自己。我们被分到了各个楼层,而我在北区五楼,跟着房嫂蒋晓燕,韩清华两个姐,之后韩姐去了北区一楼。 即使开始了工作,我们还是有时间就进行着培训,因为之前毕竟没接触过这些!上午在上班,下午由万领班和张领班分别对我们细致的讲述客房的有关知识,例如:1.客房服务员的素质要求:有较高的自觉性,为人诚实;责任心强,踏实,能善于和同事良好合作;动手能力强,身体素质要高,工作效率要高,等等。其实,也不光在客房,在其他的岗位,我想这都是必要的。 2.客房的主要任务:搞好客房卫生,为客人提供舒适的办公场所;做好接待服务,保证客人的安静环境;物品的消耗,维护客房正常设备的运转;协调好与其他部门的关系,保证客房服务中心的需要;配合前厅部销售,提高客户利用率,等等。 3.客房在饭店中的地位和作用:客房是饭店的主体,是饭店重要的部门之一;客房是饭店的主要创收部门,是饭店经济收入的主要;客房服务质量是饭店服务质量的标志;客房管理是影响整个饭店管理水平的部门之一,等等。 4.如何满足客人的住房心理:求整洁心理;求安静心理;求方便心理;求安全心理;求尊重心理,等等。 5.走客查房内容,即查退客房:检查有无遗漏物品,及时上交房务中心或者前台,但注意,送往前台的东西要问清接收人姓名等;检查客房迷你吧有无消费情况及代买情况;检查房间设施设备有无损坏或者丢失情况,等等。 6.客房规章制度: 熟知饭店和本部门的主要服务项目,能随机应答宾客的有关问题;爱护饭店的一切工作用具,定期保养,不得损坏公物;在保证工作质量的前提下,节约各类材料、用剂,降低费用,延长设备寿命;各级管理人员须做到尽心尽职,现场督导,严于律己,做员工表率,不得以权谋私,以情违章;严格按照各部位班次表上班、休假,提前到岗上班,以便有足够的时间更换制服,准时签到;不能无故旷工,因有事不能前来工作(或在岗因事不能继续工作),应事先向主管请假,如果迟到要先向主管说明理由方能上岗;调班必须经过主管同意;坚守工作岗位,不得擅自进入其他工作区域与其他服务员一起工作或交谈(遇有特急任务得到主管的委派除外);非工作时间不得在楼层和饭店其他区域逗留和休息,影响他人工作;服务员不得携带包裹进入工作区域,客人遗留物品一律上交部门;工作中注意说话轻、走路轻、操作轻;谈吐得体、态度温和,不得高声喧哗或扎堆聊天,不得与宾客争辩,宾客有无礼言行时,应克制忍让,报告上级妥善处理; 对部门工作有意见或建议应通过正当渠道向上反映,不乱做评论,不得造谣中伤其他员工;根据时间有礼貌地向宾客打招呼,尽可能称呼客人姓氏和职称;在岗工作期间严禁接打私人电话;在饭店任何地方看到杂物均须拾起;保持工作区域每一个地方都干净、整齐,包括防火楼梯和员工出入口; 客房服务员在离开客房时,须将客人离开忘记关上的灯、电视关上; 在酒店内发现任何物品损坏、丢失或其他异常现象立即报告上级管理人员;不得接听、拔打住客房内的电话;严禁向客人索要或变相索要小费;客房部员工必须树立强烈的服务意识,努力为宾客提供优质服务,对于宾客的正当要求不可拒绝;客房部员工必须努力钻研业务技能,以便为宾客提供更加专业、标准、人性化的服务;酒店或部门组织的培训及会议,不得无故缺勤。这些对于我们来说,很重要,无论在哪里都是用得到的。 7.客房清扫准备工作:房态表;房卡;了解房态;按顺序确定清扫的房间;准备工作车;准备吸尘器,等等。 8.客房清扫程序:进入房间先按门铃、敲门,同时报身份“服务员”。开门在确认房内无动静后,使用钥匙将门轻轻打开三分之一并报明自己的身份,询问“可以进来吗?”后方可进入。拉开窗帘,打开窗户。巡视检查,并在“客房清洁报表”内作好记录。发现已消费的酒水,填写酒水单,在下班时递送前台收银处并报告领班。有顺序的清扫垃圾。之后铺床单,铺被单,套枕套,放枕头。按顺序使用抹布擦拭床板、椅子、窗台、门框、灯具及桌面,达到清洁无异物。检查,核对和检查电视频道,检查多功能柜的功能,检查整个房间是否打扫整洁、物品摆置是否到位。按照规定的数量补足客用物品。离开房间,关窗户,检查并整理好窗帘。将清洁用品放回车内。擦拭门把手、关灯,并对大门做安全检查。最后进行登记,写好做房时间,有关消费,损坏等情况。 其实在真正的工作中,我们学的不止这些。客房的工作是比较细致的,它不容我们半点马虎,白天工作,我们要定期开例会,之后开始一天的工作,各楼层分好工,主管向我们交代今天着重要做的事项,但并不代表其他基本工作就要放弃,每天的清洁是必要的。有时会有接待,有时还要盯客,有时要布置房间用于会谈,等等,客房的工作很多。在上夜班时,我们要进行查夜房,做夜床,还要满足客人的正当要求,如,为客人加张麻将桌,客人有带小孩来的要加床,要上盘水果等等的事情,我们都要时刻准备着。当工作不是很忙时,我们会对自己层的物资进行清点、核对,卫生,消防安全等方面更要时刻谨记。记得在十月份,我们还进行了整个饭店的消防知识考核。因为被分到了北五,有时我的任务有些重,这一层会经常接待重要客人,无论是市委政府的客,还是公司企业的客人,我们都要做到最好! 实习中遇到的问题及解决方法 在实习过程中,我们每个人也都遇到了不同的问题,例如: 1.在我们饭店有位常住客——T小姐!她对我们的要求就很高,“五星级酒店,我们就要享受五星级待遇”,为此,主管及有关领导叮嘱我们要尽自己最大能力,做好服务,让客感到宾至如归。所以对我们刚来的实习生来说,更是倍加小心,细心耐心服务。对唐小姐的习惯我们也是谨记在心,真诚服务!有一天晚上我和同事值夜班,T小姐让擦皮鞋,还要立刻送回,当我把鞋子送回去时,门上打着“请勿打扰”,接下来我陷入矛盾中,送还是不送,想了想,先打个电话问问吧,回到值班室,接起电话,问道“你好,T小姐,打扰你了,鞋子已经帮你擦好了,现在要送过去吗?”T小姐也很有礼貌的说拿过来就好,把鞋子送去的同时,我还带去了两个擦鞋布,这让T小姐很高兴,还说了句“辛苦了!”这一局简短的话,却是顾客对我工作的认可。 2.有一次北五有个市委重要接待,有些领导要在 房间里会谈,客房部选了几个人站位,而我也在其中,被我服务的是位和蔼可亲的老领导,虽说有些紧张,但一切进行的还好,第二天他去的时候,我看到他没有带自己的水杯,于是让其他服务员就帮忙拿过来了(因为当时自己不能走开),老领导很高兴,还在领班那夸奖了我,“这孩子不错啊,很细心。”当时的话还很清楚地记得。虽是一些小事,却可以反映出大的问题。生活中我们就要让自己变的细心。3.在实习过程中,我们经历了好多场大雪,面对这些,我们没有落后于其他部门,起早去扫雪,十分积极。扫雪是很累的,因为XX这边的雪下得都很大,而且你边扫雪雪边下,就好像在跟你开玩笑,可我们的身影还是出现在风雪中,为了给我们鼓劲,主管拿来了数码相机,给我们找了点乐子,雪扫完了,我们的欢乐也留下来了! 4.在实习过程中,我接触到了好多外宾,这是我感受到我的外语水平还有待于提高,所以,我找来了旅游酒店英语类的书籍,增加自己的知识储备,还让朋友教了几句常用的韩语和日语,因为XX这边韩国人和日本人也是很多的。 实结 四个月的实习很快结束,2015年1月1号,我们又一次坐上了景区专线车,但这次却是要回到学校,继续我们的学习,结束这一次的实习。清晨,我们拎着行李挤在车上,天又一次重复了我们刚来实习的情景,又下雨了,这是我们的心情却是伤感的,主管,领班来送我们,我们眼里有了泪水,她们一样,毕竟在一起生活了四个月之多,我们之间也有了感情,我们互相道着别“回去好好学习,记得回来看大家”,一句句话语流露着真情,流露着不舍与惜别! 四个月里让我感触颇多,熟悉了酒店的基本机构,及每个工作机构的基本工作流程。通过自己的努力实习自己在学校所学的一切关于酒店管理方面的理论和基本知识,在实际中提高自己对管理的理解和感悟,为以后的工作打下基础,学会如何做人,在实际工作中,不断发现了自己的缺点和优点。在工作中学习在学校学不到的实际知识,学会如何的变通,不能一成不变,不能太死板,不能人云亦云,要有自己的见解和收获,不能太放纵自己,要学会和同事之间好好的相处,找好自己的定位,不要心高气傲,要平心静气的塌实工作,只有这样才会得到别人的认可和称赞的!当然不止这些,学习时无止境的,社会在发展,我也要时刻给自己加油,补充能量,争取在激烈的社会竞争中,为自己占有一席之地,打下强有力的基础。 社会实践论文:旅客运输市场谁主沉浮 1.1当前中长途旅客运输市场现状 新疆的航空网已覆盖全国近30个大中城市,航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占25,铁路约占73,公路仅为2。运输收入航空基本达到铁路的一半,并呈缓慢攀升之势。 1.2航空、铁路运输市场客源主体 旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营:乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员,而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。 2铁路市场环境存在的问题 2.1从宏观环境上看,与民航相比较,铁路客市场存在的主要问题 中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道,但和民航、公路相比,近年来国家、铁道部投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足,突出表现在客运高峰期有流无车,铁路设备陈旧落后,铁路运行速度远不如内地。 落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立,虽然许多单位设置了营销机构,但大部分职能虚化,难以承担营销责任;二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密;三是激励约束措施不力,职工收入与营销业绩相脱节,营销责任落实不到位。 人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识,办事敷衍拖拉,态度冷淡,服务质量意识差,实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。 2.2从微观环境上看,铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点 2.2.1票价高低是旅客选择运输方式的首要前提 抵达同一目的地,飞机票价明显高出火车卧铺票价3~5倍,高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多,那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快,也是身份地位的体现。 2.2.2速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件 飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势,但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机,结果显示:有50的旅客乘机出行的目的是出差,也就是说有一半的旅客公务在身,急于赶时间,希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示:有47的旅客出行目的为探亲、返乡;其次为经商,约占22;出差旅客只占15;旅行、其它各占8。调查旅客出行需求,排序依次为:买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75的旅客回答为速度快捷。 2.2.3服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据 广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地,更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航,在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离,仍有86的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。 2.2.4安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素 旅客在旅途中考虑第一位的是安全,约占44,其次为快捷30,舒适26。现在广大旅客对安全的要求不仅是平安到达目的地,而且要求旅途中有一个良好的秩序和治安环境。铁路的安全优势正逐渐失去。有38的旅客认为随着民航部门科技水平的进步和工作人员素质的提高,铁路与民航安全事故率除特定因素外基本一致。在进一步的调查中有38的旅客认为乘坐同安全系数比坐火车更高。 3铁路在市场营销上与民航的差距 3.1与民航相比,铁路售票方式单一、缺乏竞争力 认为买飞机票较为方便的旅客比率为71,占明显优势;认为飞机票和火车票方便程度差不多的旅客占22;而认为买火车票要比买飞机票方便的旅客只占调查人数的6。 3.2与民航相比,铁路部门营销宣传滞后、泛力 有93的旅客对铁路部门“十·一”提速调图及兰新线运价调整等利好消息不了解,甚至没听说过。 3.3与民航相比,铁路部门整体形象需进一步改善 绝大多数旅客认为民航部门人员素质、服务质量、工人缃对较高;而55的旅客对铁路部门印象一般;只有2的旅客选择了印象较好;而对铁路部门印象较差的旅客占17。票贩子现象仍然是广大旅客反映最强烈的问题,其它反映强烈的问题依次为站车服务态度、餐车饭菜质量、旅途治安情况、卫生状况。 4思考与建议 4.1推行资产经营责任制,促进铁路企业扭亏增盈 明确企业资产经营责任制,建立资产结构合理调整以及资源优化配置的激励、约束、监督机制,实现铁路企业资产保值增值。 4.2推进下岗分流、减员增效、减轻铁路企业负担 乌鲁木齐铁路局现有职工6万余人,新疆航空公司共有5千余名职工,但两个企业创造的经济效益却相差不多。当前,铁路企业庞大的职工队伍是经济效益低下的重要原因,铁路企业应广开分流渠道,多渠道地开展职工下岗培训,以提高企业经营效益。 4.3开展营销宣传,扩大铁路影响,促进社会认知 逐步增加营销宣传的支持与投入,加大宣传力度,扩大宣传范围。在商业中心、长途汽车站等人员密集地散发宣传品,利用报刊、杂志、电视、广播、包装、橱窗、招贴、路牌、霓虹灯等媒体开展大规模的宣传活动,广泛宣传铁路运输的安全、正点、便捷、经济优势,宣传铁路的改革动向、新举措、新的服务信息。 4.4建立完善面向市场的营销机构和队伍 一是客运、货运多集经系统应尽快完善与市场相适应的营销机构,制定相应的制度和考核激励办法,并给予人、财权限,明确职能,加大考核力度,确保营销目标的完成。二是要迅速建立一支具有专业知识、懂经销、会经营的专、兼职营销队伍,调查客源,分析市场,制定对策,最大限度地争取客货源。 4.5优化服务质量,改革服务方式,努力塑造铁路运输的良好形象 铁路要争取客流扩大市场份额,除速度和价格因素外关键是要提高服务质量。首先,要深入进行市场经济形势 教育,积极开展承诺服务及服务竞赛,缩小与航空的差距。其次,要加强对客运人员的培训、管理和教育工作,不断强化路风教育,规范服务行为,细化服务项目,增加服务内容,努力提高服务人员综合素质。三是加强旅途包含供应管理工人保证饭菜质量。四是在特快列车上组装闭路电视,改善列车旅途文化娱乐条件。 4.6拓宽客票销售渠道,完善销售网络 除在商业中心、厂矿、宾馆、生活区等人员密集地增设定时、定点售票处,开行流动售票车,方便旅客就近购票外,同时应完善电话订票措施,延长预售票发售时间,尽可能扩大送票范围,以减少旅客购票时间。应与长途汽车站、大宾馆开展联营业务,为大型会议、旅游团体、农民工客流,提供上门售票服务,形成订、售、送票服务为一体的客票营销系统。 4.7采取适当的价格策略 旅客对铁路运输的需求带有明显的时间性,在旅客运输市场运能与运量相对埋,应依靠价格变动来调节。客流高峰期,可适当提高票价;而市场低迷时,应适当降低票价。当然,票价上下浮动的幅度应大体一致,差价的实行必须以平均价格大体稳定为前提。 4.8严格票务管理 为维护运输市场竞争秩序和铁路企业形象,应细化完善列车客票销售管理办法,对不规范客票销售等行为予以严厉打击。 社会实践论文:高校大学生社会实践基地建设实效性机制的探讨 教育部“关于进一步加强高校实践育人工作的若干意见(教思政[2012]1号)”中指出,要“强化实践育人环节。加强实验室、实习实训基地、实践教学共享平台建设,重点建设一批国家大学生校外实践教育基地。”笔者对广东省各大类型高校的学生进行问卷调查和访谈,在此基础上进行深入分析,研究高校大学生社会实践基地建设实效性提升的机制构建。研究表明,大学生社会实践活动是实践育人的重要载体,新时代条件下,高校必须加强大学生社会实践基地建设,提高基地建设实效性。 一、大学生社会实践基地建设的重要意义 1.大学生社会实践基地建设有利于社会资源的有效利用。大学生的培养要充分发挥社会、学校、家庭等方面的综合作用。通过大学生社会实践基地的建设,可以充分利用社会实践的平台,有利于社会资源的有效利用。通过实践基地,大学生可以学以致用,将学习到的理论知识应用到实践中去。社会实践基地的平台为大学生开放,可以使得大学生在成长培养的过程中,发挥社会实践平台的作用,从而有效的利用社会资源。 2.大学生社会实践基地建设有利于高校的改革发展。随着高等教育的大众化,高校的发展需要进行体制改革,高校要转变教育观念,提高教育质量,培养既有理论知识又有实践能力的全面复合型人才。传统的教育模式主要重视学生理论知识的培养,而当今社会的发展,需要理论知识扎实同时动手实践能力也强的人才。大学生社会实践基地是大学生进行社会实践活动的重要场所,通过基地建设,可以为培养大学生的实践能力提供稳定的平台,将学校教学与社会发展结合起来,可以促进学生理论联系实际,促进高校培养社会所需人才,提高高校竞争力。 3.大学生社会实践基地建设有利于大学生综合素质的提升。随着经济社会的发展,大学生的综合素质的全面提升是应对严峻就业形势的必然要求。通过大学生社会实践基地的建设,可以给大学生的实践锻炼提供更多的平台,有利于提高大学生的社会实践能力,通过理论与实践教育相结合,使得大学生将理论知识转化为经验,并在实践过程中锻炼意志,提高社会适应能力,全面提高大学生就业创业竞争力,促进大学生全面、自由、个性、和谐发展。 二、大学生社会实践基地活动现状 1.大学生社会实践参与度认识度高。调查结果显示,在关于大学生社会实践的参与情况与重要性认识情况中,只有3%的同学表示“没参加过社会实践”;只有4%的同学认为“参加社会实践活动不重要。可见,绝大部分同学都认为参与社会实践活动很重要而且乐于去参与。对于社会实践活动重要性的认识度和大学生在社会实践活动的参与度都是比较高的。 2.高校建立的社会实践基地作用不足。调查问及“所在学校是否有大学生社会实践基地”时,只有35%的同学表示“有”;对于学校建立的社会实践基地所起作用程度的调查中,只有37%的同学认为“帮助很大”,50%以上的同学认为“没有帮助”或是“没感觉”。可见,一方面,目前大部分高校提供的社会实践基地不多;同时,大部分同学认为学校建立的社会实践基地起到的帮助程度不足。 3.高校开展社会实践活动的有效性指导不足。调查问及“参加社会实践时有没有老师给您做前期和相应的指导”时,只有24%的同学表示“有,充分且有效”,有53%的同学表示“没有”或“不知道”。可见,在社会实践开展活动开展的过程中,学校给予的有效性指导不足。 4.高校开展的社会实践活动仍需多方提高。调查问及“学校开展大学生社会实践活动不能满足需要的原因有哪些”的时候,同学选择的各种原因当中,“社会实践内容不丰富”的占23%,“社会实践活动目标不明确”的占27%,“社会实践平台建设不够”的占19%,“社会实践经费不足”的占16%,“社会实践活动场地建设匮乏”的占12%。可见,目前高校开展社会实践活动过程中,还是有不少的方面需要加以提升才足以满足学生的需要,特别在社会实践活动的目标设立上需要进一步明晰,社会实践活动的内容上有待进一步丰富。 三、大学生社会实践基地建设原则 1.明确目标与讲求实效相结合。大学生社会实践基地的建设,一方面要明确建设目标。社会实践基地作为大学生受教育的基地,其主题设计、活动安排都要紧紧围绕人才培养的目标来进行,结合学生的专业特点、培养方向来提供相应的实习平台;另一方面,要讲求建设实效。大学生社会实践基地建设过程中,不搞形式主义,要在全面策划的前提下认真贯彻实施,力求取得实际效果,要通过行之有效的实践形式,通过实践基地平台,切实提升学生的社会实践能力,为实现教育培养目标发挥作用。 2.自愿理解与互利共赢相结合。大学生社会实践基地的建设,特别是校外社会实践基地的建设,要做到自愿理解和互利共赢相结合。社会实践基地的建立,是首先建立在学校和实践基地双方的自愿结合和相互理解的基础之上的;与此同时,还要注意在基地建设过程中双方的互利共赢:一方面要注重选取生产运行良好、实践条件充足等方面比较利于大学生进行社会实践活动、培养多方面能力的实践基地,要选取便于教学实践活动开展的基地;另一方面,高校大学生在社会实践过程中,要重视结合自己理论知识优势特点,将理论应用实际,在社会实践的过程中发挥主动性和积极性,为社会实践基地的发展做出贡献,为社会实践基地创造效益。 3.稳定协作与长效发展相结合。大学生社会实践基地的建设,一方面要注重建设过程中的稳定协作。高校与社会之间所建的实践基地要有稳定性,注重双方的稳定协作,为学生提供长期的实践机会,注重建设的稳定性;另一方面要注重建设过程中的长效发展。通过社会实践基地的建立,通过大学生实践活动的开展,注重发展性,注重促进实践基地和学生的长效发展。 四、大学生社会实践基地建设实效性提升机制 1.制度的建立健全与贯彻落实是根本。大学生社会实践基地建设的长效发展,需要相关制度的建立健全以及贯彻落实,要通过相关制度的制定与实施,明确双方的职责与义务。比如可以通过大学生社会实践基地建设与落实制度、大学生社会实践基地建设的效果评估和反馈制度、大学生社会实践基地管理制度、大学生社会实践基地建设长效运行机制等制度的建立健全,通过制定详细科学可行的基地建设方案和管理细则,签订有关实践基地 合作协议,从而促进社会基地在整体管理原则、组织领导机构、基地建设规范、设备设施建设及经费使用、师资队伍、实践条件、实践形式与内容等方面的制度化、规范化,从根本上保障实践基地建设的进行,对于基地建设的开展发挥保障作用。 2.资源的有效整合与典型推广是重点。大学生社会实践基地建设过程中,要充分发挥实践基地的作用,充分利用可利用的社会资源。要主动与城市社区、企事业单位、社会服务机构等加强联系,从地方建设发展的实际需求和大学生锻炼成长的需要出发,建立互利合作的社会实践基地。一方面,可通过产、学、研结合促进基地建设的新模式,将高校在科技创新和管理创新上的成果优势应用于与各类企事业单位中的社会实践合作中,发挥高校人才的作用。产、学、研相结合的过程中,高校要注重通过结合科学研究的开展,通过大学生人才的输送,做好大学生社会实践与学校科研的有机结合,充分利用学校和实践基地单位的优势资源,创造双赢的局面。另一方面,要发挥先进社会实践基地的典型示范作用。对于取得良好成效的实践基地,要充分发挥其模范引领的作用,将相关先进经验予以推广应用。通过利用网络媒体等渠道拓宽和提高社会实践基地的辐射度和影响力,从而进一步推进基地建设。 3.实践活动的灵活创新与成效提高是关键。社会实践活动的开展是基地建设得以顺利开展与长效发展的前提,社会实践活动质量与成效是基地建设的重点,活动开展过程中要活动形式的灵活创新,要注重融教学、科研、生产于一体。第一,要加强重视与指导。大学生社会实践活动的开展过程中,学校要加以重视,在各方面条件上予以支持,并通过指导老师机制的建立,发挥老师的指导作用,及时给予指导与引领,提高实践活动的专业性与实效性;第二,要突出专业特色。大学生社会实践活动的开展要结合专业特点选取合适的社会实践活动基地,着重突出专业特色,充分发挥高校在对大学生的专业培训方面的优势,发挥大学生的专业理论优势。大学生开展社会实践活动要充分发挥专业优势,开展群众所需、学生可为的实践活动,增强实践活动的针对性与实效性;第三,要打造活动品牌。社会实践活动要有品牌意识,通过品牌活动来给高校、企业和学生带来社会效益和经济效益。高校要提高思想认识。加强品牌社会实践活动的规划引导,强化基础管理,与时俱进,创新活动的内容与形式,切实提高大学生社会实践活动的效用。比如可以通过党员志愿服务活动、大型体育赛事服务活动、社区社工服务活动、创新创业实践活动、科技教育卫生三下乡活动、列车乘务员公共服务活动等形式,与相关部门建立实践基地对接点,提高社会实践活动的实效性,促进社会实践基地的长效建设。 社会实践论文:大学生读书现象社会实践报告 课程名称:《思想和中国特色社会主义理论体系概论》 调研报告:《大学生读书现象调查》 书籍是人类进步的源泉,也是人类的精神粮食,同样也是人类数千年的文明结晶。 读书可以陶冶情操,读书可以开拓视野,读书可以使人进步。通过读书,我们可以了解前人优秀的文化成就,这就是所谓的书是人类进步的阶梯。因此,读书是很重要的。 但随着现代社会的发展和科技的进步,特别是电子计算机科学的发展。它使得人们的生活圈子通过网络来传播,它把人们的生活压缩成了一个“朋友圈”。当今,人们越来越多通过网络去获取资信和消息,而不再是通过书籍。 书籍,正在被人们所慢慢遗忘。 如果这种现状持续下去,未来中国社将会出现新人群:书盲。所以针对这种情况,我们小组做出了此次调查。 1、通过调查,了解当今大学生的阅读现状。 2、通过调查,引导大学生完善合理的阅读结构,培养良好阅读习惯,提高人文素养。 3、通过调查,引导大学生了解书籍的重要性,提高其阅读的品味。 书籍是人类进步的阶梯,阅读则是人类获取知识的重要基础来源。大学生群体是我国社会的重要群体之一,而其作为阅读群体则更是社会阅读的重要组成部分之一。众所周知,大学生是一个充满生机与活力的群体,他们对世界充满好奇,求知欲望很强,阅读潜力无限大。但是随着高新技术的兴起和互联网的蓬勃发展,改变了文阅读的格局。如何引导大学生了解读书的重要性和选好书、多读书、读好书来提高素养。首先要认清大学生阅读现状,了解和研究大学生的阅读倾向,掌握大学生的阅读规律,从中发现问题,探索如何解决问题,从而提出合理的建议,有针对性地给予广大同学指导和帮助。 调查时间:2016年4月22日—2016年4月27日。 调研主题:大学生读书现象调查。 调查的对象:高校大学生。 调查形式:问卷调查。 调研方法:针对大学生读书情况,我们采用问卷调查,在网络上向高校的大学生随机发放调查问卷。 略 (一)阅读兴趣不足 在当今应试教育和以分数衡量的教育标准之下,大多数学生从开始就没有养成一个好的阅读习惯,而繁重的学业负担,也使学生应接不暇,更不要说培养阅读品书的兴趣了。所以在这样一种与“读书和品书”格格不入的教育模式下,学生们自然很难养成大量读书的兴趣和习惯。 (二)社会“功利化”,读书也“功利化” 从上述的调查看出,我们可以发现学生更多是把书籍当作充实自己的工具。这源自于当今社会偏向“功利化”的价值观,就像从小从父母口中听的“只有好好读书才能出人头地”等较为现实的价值观。 在应试教育的环境下,我们所选择的书籍,也都是充当可以提高自身或者当作一种“敲门砖”的一种工具,而并非真正为了品书。 在当今社会大众媒体的聚光灯下,我们可以从互联网等等各种途径去获得各种消息,而并非再从书籍当中去细细品味其中的道理,这样一个相对急速的环境也是一种“功利化”的体现。 (三)阅读选择“文盲化” 在当今媒体行业的昌盛下和选择的多样性。大部分学生并不知道看书的选书的技巧,也没有一种明确的目标,从而导致有一种莫名的感觉,并不知道自己需要看什么书,为什么看这本书,这样就导致了一种盲从,造成了当代的一种阅读选择“文盲化”。 (四)静不下心,读书习惯难养成 没有制定读书计划,自制力不够强,没有树立正确的读书价值观。大多数学生没有摆正读书的正确态度,他们更热衷于参加社团活动等大学活动,却认为读书很难给自己带来快乐,觉得读书比较枯燥并且浪费时间,没有将读书学习作为自己大学期间的首要任务,总是不能够静下心去读一些有意义的书。 (五)外界可提供的阅读条件不完善 学校虽然经常举办各种活动,但有关读书方面的很少。从学生对学校图书馆满足度调查中得知,学校图书馆虽然藏书丰富,但藏书质量和选择的状况不佳。图书馆的书往往不是学生想读的书,并且年代久远、更新速度慢等都是无法吸引大学生阅读的原因。学校图书馆的阅读系统与大学生的现实需求存在脱节现象。 (一)从学校方面来说 首先,要加强图书馆的硬件设施,并多提供各种类型的纸质书,加快书籍的更新和积累。其次,图书馆的书需要更均衡,而不能偏向某一类的学科。 此外,大学生容易受风尚的影响,校方应该努力让校园阅读成为一种风尚,使学生群体整个处于一种积极阅读的氛围当中,那么,阅读将可能成为大家的每日需要,变成一种“悦读”了。因此,学校可以多方面加强和开展有关于阅读方面的活动,比如,读书月,读书周,读书日,评选推荐最佳书目之类的活动来增加学校的读书氛围。学校也可以开展有关于阅读的课程。 最后,老师应当就学生书目的选择给出建议并指导学生阅读技巧。老师作为学生在人生当中的一个指明灯,培养兴趣上的引路人,所以在阅读方面,老师也可以适当去指引学生。其次,老师可以挖掘出具有鲜活思想文化资源的同时,又向学生推荐富有时代气息的经典,这样,才能提高大学生课外阅读的兴趣,缓和他们对阅读产生的浮躁心理。 2、从学生个人来说 未来社会需要的不单单是具有专业理论知识的人,更需要具有高尚的道德情操和较强 综合能力的人,大学生不应该只是局限于有关自己专业方面的书籍而应该广泛地涉及各个方面的书籍。所以大学生必须建立一个正确的读书价值观,学会去细细品味书籍当中丰富的理念和精华,而非过于功利性地去阅读,仅仅只是为了读而读。积极参与学校学院所举办的关于阅读的活动,努力争取做到实处。 就读书方法而言,大学生在大学期间应该是泛读与精读相结合。在广泛阅读的时候可以了解书本的目录、序言、后记和书的主要内容,只要觉得有兴趣的书都可以广泛地阅读。在精读的时候,要挑选不同种类书目中的经典书籍进行阅读。尤其注重读书笔记,了解书籍的主要思想。 经过本次调查,我们可以在一定程度上了解有关大学生读书所存在的问题。首先,当代大学生在社会整体的“功利化”价值观下,出现了课外阅读时间偏少、阅读“功利化”、阅读兴趣和阅读习惯缺失等的问题。同时,在当今发达的信息媒体时代中,互联网等各种方便快捷的信息工具,也在一定程度上使纸质书的地位弱化。 我国是拥有悠久历史的文明古国,文化底蕴深厚,尽量的多阅读,将会开阔我们的眼界,增长知识,陶冶情操,培养品质。同时,高校应该加强硬件设施,比如加强学校图书馆的建设,为学生提供良好的阅读条件和环境,组织开展倡导阅读的活动,鼓励健康阅读良好风气的形成。 在中国政治制度日渐成熟、经济飞速发展的同时,国家文化软实力却跟不上硬实力的步伐,这是当今中国特色社会主义蓬勃发展的一个薄弱环节。当代大学生肩负着社会主义现代化建设的重要使命,提高自身素质品质具有重要意义。特别在未来,综合素质的人才将会是推进我国的重要人才动力。大学应该成为优秀社会主义文化与风气塑造者的摇篮,而大学生平时也应努力地多阅读、爱学习、勤思考,做到博学多才、文明有礼,让其变成我们的立身之本。只有高素质综合文化人才的发展壮大,才能推动民族文化繁荣兴旺,才能更加有力地促进民族自信心的增长,实现社会主义文化强国的目标。 尽管调查样式不能概括太多,但它留给我们的思考是深刻的。调查中显示的不仅仅是一些数据,更是一种读书理念,一种价值取向。大学生们应该更积极对待阅读,使自己成为一个有着综合素质的人才。社会也应该减少功利性的风气,使我们的社会形成一种良好的阅读氛围。 社会实践论文:对中学地理学科开展学生社会实践活动的几点认识 一、学生实践活动开展的目的 我们在今年年初对学生的社会实践活动的目的和意义进行了认真的研究与研讨,特别是对同志在今年提出“不能整天把青少年禁锢在书本上和屋子里,要让他们参加一些社会实践,打开他们的视野、增加他们的社会经验,各级各类学校,都要认真贯彻执行教育为社会主义事业服务,教育与社会实践相结合的教育方针。”进行了深入的学习,我们对总书记提出的教育方针中的教育与社会实践相结合的方针有了进一步的理解。 与此同时陈至立同志在减轻学生过重的课业负担时说:“减少学生过重负担不仅关系到青少年儿童的身心健康,更重要的是:为培养他们的创新精神和实践能力创造良好条件,目前迫切需要改革妨碍学生创新精神、实践能力发展的教育观念、教育模式,把学生从过重的课业负担中解放出来,让他们多接触自然、接触社会、为学生探索精神和创新思维培养、学生潜能的开发提供充足的时间和空间”。 但是从目前地理教学现实来看,地理教学远离学生生活实际,偏重书本知识,学生的生活实际和精神世界成为被遗忘的角落。课堂教学缺乏学生的内在体验和感悟。马克思说:“社会生活在本质上是实践的。”所以我们认为让学生参加社会实践,就是参加社会活动。主要是以人与环境关系为主的活动。 二、学生实践活动与地理教学的关系 1 学生的实践活动有益于学生对地理知识的理解 例如学生在野外对照地图实地观察具体地区方向时,就对学生理解地图上的方向很有帮助、学生通过学校及周边地区平面图的绘制,对地图比例尺和图例的理解就比纸上谈兵要好的多;学生对城市环境问题的实地观察得出的环境问题要比从书本上理解的深刻。学生的实践活动对正确理解地理知识具有十分重要的意义,学生实践活动可以为课堂上和书本上抽象的孤立的知识提供极为生动形象的例证和解释。比如学生进行气象观测实践活动,学生对气温曲线降水柱状图的来源及使用就十分清楚。 2 学习一切知识的目的都在于应用。 学生实践活动可以使学生通过运用地理知识解决问题,而看到地理知识的价值。例如,学生对社区环境调查时,会发现社区建设如采暖锅炉的位置设置,社区绿化建设方案等都与地理知识密切相关。再如学生对城市环境的调查,发现问题,并且能够结合课本知识提出有益的改进方案。 3 社会实践有益于地理知识和技能的迁移与发展。例如学生对定向越野的实践活动,学生的等高线知识、地图上的方向、比例尺知识等都有了迁移和发展。再如学生根据对学校的测量,绘制学校的平面图,学生对陆地与湖面气温的观测与计算、对学校绿地与裸地的对比观测、对学校教室外有无爬墙虎室内的温度的观测等,都是对地理知识和技能的迁移。 4社会实践有益于地理知识与其他学科之间的有机的联系。 例如学生对校园环境如污水、废弃物的调查,不但使学生的地理知识与物理知识、化学知识、数学知识、美术知识、语文知识相联系,而且使学生的测量、计算等技能得到发展,撰写论文使语文写作的能力得到提高。例如组织学生的垃圾分类、噪音的测量和水质的化验等都涉及到很多学科的知识。任何一个实际活动都要有综合的知识,任何一个实际问题的解决都需要综合地运用各课知识。 三、社会实践活动的理论价值 1 现代教育的基本原则是使一切教育活动有益于人的全面发展而不是片面发展。 全面发展也是以每一个人具体的个人为对象的,决不是以抽象的人为对象的。以发展一部分学生的“智育特长”,或另一部分学生的“音乐特长”,来取代学生的全面发展,这是对马克思关于人的全面发展的曲解。创设适宜学生全面发展的实践活动是实现其全面发展的基本条件和关键。实践活动正是基于教育有益于人的全面发展。倡导包括多种实践活动形式在内的学习方式。 2 环境的改变和人的活动的一致性 马克思认为“人不是环境和教育的消极产物,而环境也是由人来改变的,教育也是由人来实施的。”也就是说,与环境和教育相比,人是能动的,人的实践活动是起决定作用的。社会实践活动尊重每一个学生的独立自主的地位,并努力培养学生独立自主的精神,而不是把学生作为被消极“塑造”的对象,学生的全面发展不应当是一个被动的过程,而应在学生能动的活动之中进行。学生的活动是否具有自主性是判断实践活动教育价值的关键。 3 马克思主义的基本原理告诉我们:存在决定意识。 当我们今天谈人的全面发展的时候,一点也不能离开人的现实性。学校不应当是封闭的场所,人的全面发展也不能在封闭的环境中进行。实践活动正是为广大学生提供更多的现实活动作为教育的载体,使参与现实活动的过程作为学习和接受教育的过程。 4 实践是知识取之不尽、用之不竭的源泉。 所有书本知识都是从实践发展来的,书本知识只是“流”,而不是“源”。同志的实践论说的好:“你要有知识。你就得参加变革现实的实践。你要知道梨子的滋味,你就得变革梨子,亲口吃一吃。”传统的学校教育只重视书本知识,而忽视实践,已成为一种顽症,应该让学生懂得,读书是学习,实践也是学习,而且是更重要的学习。 5 实践是认知的基础 尽管学校教育中以间接知识为主,然而不等于说学生能脱离实践而生活,也就是说,学生生活的基本方式仍然是实践,同时,也不等于说,书本知识是源泉。社会实践在认识过程中的意义,就在于只有社会实践才能使人的认识开始发生,开始从客观外界得到感觉经验。一个闭目塞听、同客观外界根本绝缘的人,是无所谓认识的。认识开始于经验-这是认识论的唯物论。当然这里有一个将丰富的感觉材 料加工去粗取精、去伪存真、由此及彼、由表及里的改造制作过程,形成概念和理论的过程,就是从感性认识跃进到理性认识的过程。 四、实践活动对学生情感、态度和价值观的养成有积极意义 1 态度是对待任何人、观念或事物的一种心理倾向,它包括认知、情感、行为三部分。通常人们对于某人某事的态度如何,即包括他对于该人该事的比较稳定、习惯性的倾向性反映,对小偷的深恶痛觉。 人与自然的态度、环保的态度、生态平衡的态度、对资源开发的态度。学生参与实践活动,有利于学生正确态度的养成。 (1) 关心 对自己周围的其他社会成员对地球家园、,对自然环境能自觉的注意、过问、关心当作与自己命运息息相关的事物对待,而不是漠然处之。例如学生对校园环境的关注程度、对北京市沙尘暴的关注程度、对北京市节水的认识等等。 (2) 参与 比关心更进一步的态度,能成为各种各样有积极意义的事件的参与者,例如当学生了解到北京市地下水比去年下降2米后,能自觉节约水。并积极参加学校的节水宣传、向学校领导交涉节水事宜。 (3) 进取 能从长远的利益判断有关行为的正误,例如学生参加废旧电池的收集工作,虽然无有一分钱的收益,但它知道随便乱丢弃废旧电池是一种目光短浅的行为。能积极投身到废旧电池的收集工作中去。 五 能力培养 恩格斯说过“从事实践活动是能力发展的基本途径”。社会实践提供的舞台要比课堂空间广阔的多,失败的经验与成功的经验,尝试的机会和探索的机会要丰富的多。这次广渠门中学的学生对学校周边地区环境的调查,学生不但可以在社区这个广阔舞台上显露才能,而且亲自体验失败的经验与成功的经验,尝试的机会和探索的机会要丰富的多。例如学生在对如何减少空气中的可吸入颗粒物和其他污染物的数量时,一开始只是想到绿化问题,后来认为欠妥,又增加了降尘,认为还不足,又想到汽车的尾气排放问题等。 (1)养成学生独立思考和独立完成任务的能力 无论是采取个人活动还是小组活动的形式,在活动中每个人都必须承担一定的责任,为了履行责任,必须要依靠自己的头脑和身体,自主地思考和行动。例如学生在调查学校节水问题时,每个学生都有自己的任务。调查水表的数据、设计表格、记录用水次数、进行计算、向全班宣讲。小组成员全体参与实践活动。 (2)人际交往能力 活动以小组或集体的形式进行,人际交往的机会要比课堂上充分,即使是个人活动,也需要学生不断同他人进行交流,这些交往是多方面的又是多层次的,学生在其中可以学习如何与他人进行思想交流,例如接受别人意见、坚持自己观点、吸收他人思想中合理成分以修正自己的思想,学习与人合作,例如请人帮助、给人帮助、相互帮助与共同合作等,例如学生在学校节水实践活动中,访问学校领导和教师,探讨学校节水工作,就是一例。 (3)语言表达能力 语言表达能力与思维能力的发展是密不可分的。一个人在把自己的思想用语言表达出来之前,还没有把它潜在的学习变为可同自己或别人交流的思维活动。语言表达能力促进学生思维的发展。向全班同学宣讲自己的或本组的观点,就使自己的思维活动得到发展,并用自己的语言来表述。 (4)领导与被领导的能力 每个学生都可以获得作为领导的经历和体验,可以获得被领导的经历和体验。这种体验和经历的相互补充,将会使学生收益匪浅,使其能力都得到提高。班中可能有班长、组长、班委等干部,他们是班级的领导。但是当他们在学生组成的学习小组中,他们就有可能成为被领导者。被领导也是一种能力。 (5)搜集和处理信息、资料的能力 学生的实践活动,几乎没有或很少现成的资料,所需数据、事实实例,都要靠学生自己去寻找、查阅、选择、摘录、分析。这种能力对学生今后的生活和工作极为有利。例如学生对学校周边地区环境的调查时。他们所需的数据、事实实例都要靠学生自己去寻找、查阅、选择、摘录、分析。 (6)动手操作能力 使用各种工具,如测量、计算、画图、观察等能力。例如下午石景山区试验中学的学生的活动就是要运用测量、计算、画图、观察等能力。 六、对学生实践活动中对教师的要求 1学生实践活动是一个经常探索的过程 学生实践活动的题目是开放性的,在教科书上和教学大纲上目前还没有现成的标准答案。问题的提出、问题的解决、任务的完成、产品的制作,都要靠学生自己的努力才能达到。在整个过程中,教师只是顾问、指导者,而不是操作者。学生可能提出各种各样的问题、不断的设想解决问题的办法,这样的探索是在课堂上很少见的。教师不要事先准备出标准答案。 2 实践活动是一个反复尝试的过程 与课堂教学不同的是,教师按照课本讲授,很少走弯路,而是走捷径直接到达结论。而学生的实践活动却不同,科学真理、正确结论要靠学生自己去获得,因此学生在实践活动中经常表现为进行反复的尝试。学生实践活动不仅允许学生走弯路,允许范错误,而且必定要走弯路,必定要犯错误,学生只有经过一次次的失败才能得到成功。例如学生对红绿灯使汽车尾气排放量增加和立交桥使汽车尾气排放量减少的调查中就走了不少弯路,才得出科学的结论。 3 学生实践活动是一个不断创造的过程 学生实践活动要鼓励学生大胆创造,包括提出问题的思路、解决问题的途径、完成任务的方法、都不要设置框框,学生可以充分自主、充分自由的开动脑筋,大胆想象,有所发明、有所创造。但是它同人类的一般实践活动存在着明显的差异,主要体现在它仍然不是以客观世界的改变为目的,最终目标在于学生的发展,就如学生对家庭成员中受教育程度等的调查,也不可能真正解决中国的人口问题,对学校绿化的设计,也并非承担学校的绿化任务,这种学生实践活动主要是一种体验性的活动。 4 保证学生在实践活动中经历完整的实践过程 不要是个别、零散的片断。让学生经历完成任务所需要的全部过程,也只有这样,实践与认识之间的多次转换才能真正成为可能。 七、对学生实践活动的评价 学生实践活动的成果是完成报告、模型、论文、演讲……为形式的作品。尽管完成这些任务所涉及的事物和所需要的知识绝大多数是在人类历史上已知知识经验的范畴之内,但是却需要学生通过自主学习获得,他们要直接与活动对象接触、打交道,要自己寻找、发现结论,要自己动手去设计、制作……通向最终结果的道路要靠自己一步步地走过, 在这样的过程中丰富知识、积累经验,增长才干、提高智慧。学生的活动是内外部活动相互交叉的,学生心理内部活动的,情感、意志、兴趣、想象、创造等成分是经常参与的。这样的学习过程比结果更为重要。所以将评价、总结学生实践活动的标准局限在“作品”上,就完全背离了学生实践活动的特征和目的。学生在实践活动中所体验、感受、经历、收获的一切,应该是我们所关注的。但是,成果也是重要的一种评价内容。有时会出现这样的情况,一个人或一个小组的成果是较差的,或者是失败的,但过程对他们却是成功的,锻炼了能力、积累了经验、增长了见识。因而教师要认真对学生加以观察,也可能有的个人或小组的成果非常精彩,但他们的收获未必最大。所以教师要注意: (1)教师有责任发现失败的原因,特别是在结果与收获不一致时,要帮助学生总结收获。例如学生对学校水资源污染的实验就有可能失败,这时教师就要帮助学生了解失败的原因。使学生的能力得到培养、使知识得到巩固。 (2)活动的目的是学生各方面的锻炼,主要收获是学生在态度、能力、知识方面的提高与发展,直接具体的产品固然重要。但教师在总结时一定要突出这种思想。 (3)通过评价落实对于过程的重视 学生实践活动的评价不仅是最终成果的评价,也要对学生实践活动全过程的评价,在学生实践活动总结性评价时,要包括活动过程中小组成员的分工合作情况的互评,并将此作为评定的依据。还可以让学生进行个人总结。 对于学生实践活动的产品,不存在绝对化的规格和标准,由此学生搜集资料的渠道、解决问题的假设、完成任务的方法、具体方案的设计、报告体例、作品的风格特色都有相当大的变通余地。也就是说,学生与众不同的思考、最终产品的独特风格、解决问题的奇特方式、设计方案的大胆创新等等,应该给予高分。关于学生实践活动的具体评价问题我们将在下次会议再讲。 八、学生实践活动要以人地关系为主线,以家庭、校园和社区为中心 学生实践活动方式主要有体验学习、探索操作学习和解决问题学习三种方式。 〔一〕、体验学习“体验学习”是一种基于学习者自身的活动体验,获得感性认识的学习过程。 “体验学习”作为一种有效的学习方式,在学校教育中越来越受到重视。“体验学习”的特点主要通过以下几个方面表现出来。 1.体验是对某些具体事物或情境的体验; 2.体验不是仅仅停留在活动的过程中,它必须伴随着某种活动结果; 3. 在体验的背后,往往有某种模仿榜样,从某种意义上说,“体验学习活动”是社会生活中各种活动的模拟活动,它不限于在教室中进行,而更多地是在教室以外的空间进行; 4.体验学习的种类多种多样,体验大体可以分为直接(实际)体验和模拟体验两类。其中的活动又可以具体分为: 实际体验 A栽培实验 栽培花草、树木等植物,观察它们的水土保持作用,绿地和裸地的对比实验等 B.制作、操作 制作学校平面图、节水宣传画、社区模型等;调察噪声来源、尘埃的调查与分析等 C.现实生活 商业调查、污水处理调查、校园环境调查、社区公益活动、志愿者服务活动(小区绿化活动)等 D.人际交流 与老人或幼儿园小朋友交谈、了解他们对环境的态度和建议;与不同地区、民族或国家的人交谈该国该民族风情 5. 体验学习的重要价值不在于通过学会某种操作方式,获得某种技能,而在于每一个人在活动中获得的对于现实的真实感受,这种内心体验是形成认识、转化为行为的原动力。 根据学生的需要及多数学校条件的可能性,教师在选择体验活动时,可以有不同侧重。但其中两类活动是特别应当重视的。 (1)制作与操作活动 这样的活动可以适当结合地理学科所学,加以延伸,不仅对地理课堂所学知识能起到加深理解和巩固作用,而且更进一步,可以将所学地理知识加以运用,动手动脑,设计和制作出自己的“作品”。这种活动,“作品”看的见,模得着,例如学生动手设计学校绿化方案、学生动手制作等高线模型、学生生活小区设计,这些活动反过来,对于提高学生学习地理的积极性,也会成为最有效的动力。制作作品对学生的创造能力也是十分重要的。在这里学生的创造性想象才可以全部地、实实在在地予以转化为创造性行为,并且最终形成物质形态的产品。 (2)公益活动 学校的学习不可避免地疏理社会,使学生脱离实际生活。让学生了解社会生活的某个方面,并且能够比较深入、比较直接地体验现实社会的合理性,思考社会改革的必要性和方向性。所有这些,对学生主人翁态度和责任感的形成是极为有效的。在“垃圾与我们的生活”这一学生实践活动中,就有极为生动的一幕:在定向越野时,老师发给每个学生一个黑塑料包,用来装垃圾用,当学生发现公园里垃圾很多时,就有学生在收集垃圾,后来扩展为全校师生共同收集垃圾的景象。学生们事后十分感慨,北京著名的公园环境竟然这样差,又有人议论说为什么公园不多设一些垃圾箱,北京的个人品德和环境意识、卫生习惯等水平还较低等。事后学生写出了自己的建议和感想。 (二)、探索学习 探索学习是一种狭义的体验学习,一般主要指学科领域内的探索性活动。这种学习重要的不是学习和记忆科学的结论,而是探讨和把握获得科学结果的方法和途径。因此: 1 探索学习是从抽象的科学结论和知识的接受转向通过具体的探讨,获得体验科学研究过程、学习科学研究方法的学习,而不是以获得或证实某个结果为目的的。例如学生对学校周边地区的调查。 2 探索学习的本质在于探索,而不是某个固定过程、方式的重复和再现。探索即伴随着失败,因此探索学习也是体验失败的学习。最终结果的有无,正确与否,不是评价活动是否成功的依据。 3 探索学习包括发现问题、设立假说、收集资料、信息、数据,处理资料数据,以实验等方法验证假说,以及制作模型等操作活动。活动主要是在教室外进行;这样的活动对于学生的探索能力、研究能力、应用所学知识解决问题的能力培养,对于养成科学的研究习惯,形成热爱和尊重科学的态度、是非常宝贵的机会。例如学生对学校当前绿化情况的分析,发现问题后,设立假说,然后收集资料、信息、数据等,处理资料数据,并以实验的方法验证假说。 (三)解决问题学习 解决问题学习使学生直接面临实际问题,以学习和研究某个问题为中心的活动方式。对社会问题的研究和学习主要可应用这一方法。 1 解决问题学习,其目的在于使学生在寻求解决或解释某个具体的社会问题的过程中,学会综合地、关联地、切合实际地分析和思考问题,掌握一般方法,形成关心社会的态度和参加社会活动的行为方式。例如学生对垃圾与我们的生活环境的调查活动就是如此。 2 解决问题学习不是按照某种固有的体系、顺序、接受和记忆知识的学习,而是针对社会生活中的某种现象或事实,通过提出问题、采用查找资料、访问调查、自行探讨解决和解释问题的方式和途径进行的活动。 3 解决问题学习的基础是每个人对社会生活的观察和体验,个人的生活经历及体验的多样性即构成了对于问题分析的角度和所寻求的解决方式的不同。 4 解决问题学习是从社会事物和问题出发的学习,中心是人的行 为和人际关系,以小组协同、合作学习为主的组织方式构成了实际的社会技能的学习。 5 在以社会问题为中心的学习中,如:垃圾与环境保护、人口问题,道路与环境问题等,伦理的、道德的、对社会价值观和行为方式的判断必然贯彻始终。对社会某个地区人们具有突出意义的自然和社会问题,或者是人类共同关心的面临的重大问题,都采用专题调查的形式,让学生通过亲身经历,获得直接经验,可以极大的扩大学生的知识量。而且,大量的亲身感受,对于学生态度的养成具有突出的作用。 社会实践论文:社会实践的加强与大学生社会化进程的推进 人的社会化,是指作为个体的自然人成长为社会人,并逐步适应社会生活的过程。人的社会化发展无论对于个人还是社会发展都具有重要意义。对于个人而言,只有实现社会化,个人才能适应社会生活,才能使人的个性得以形成和发展,才能最大程度地发掘和发挥其潜力和积极性;对于社会而言,人的社会化过程是个体不断融入并促进社会进步的过程,在促进了人的发展同时也将促进社会结构的完善与发展,促进了社会文化的积累与完善。社会化是一个包含丰富内容的成长过程,在自然人成长为适应社会发展的社会人这社会化过程中,要使其掌握生活技能,培养其社会角色,并使其在社会中能承担社会责任、权利和义务。大学生是社会主义事业的建设者和接班人,他们的社会化程度如何,将直接影响着能否发挥他们主力军的作用,进而影响中国特色社会主义建设。大学生社会化是他们全面成才的重要途径和标志。 一、当前大学生社会化进程中的存在问题及原因分析 伴随改革开放进程和我国的教育改革蓬勃发展,高等教育呈现大众化和开放化趋势,在人才培养中注重了知识与能力、理论与实践的结合,大学生的社会化程度也有了较大提高。据教育部社政司20__年3一4月份的调查显示:“从总体上看,当代大学生的思想政治状况是积极、健康、向上[!]的,主流是好的”。当代大学生能够拥护并支持党和政府的力-针、政策,理性地看待国家改革、发展中遇到的困难,拥护社会主义制度,具有较强烈的爱国热情、民族自尊心、自信心、自豪感和社会责任感。但我们也应看到,在大学生的社会化进程中也存在着不少突出问题,如价值观念的扭曲,价值主 体过于自我化,价值取向功利化,价值目标庸俗化;心理障碍和心理疾病增多,根据北京高校学生心理素质教育研究课题组的调查,“大学生中存在中度以上心理卫生问题的学生占16.5”【2];违法犯罪日趋严重,并且有利用高科技手段犯罪的趋势;品格修养存在缺陷,对别人缺少爱心和宽容心,任性,动手能力差;心理沟通存在障碍等等。 大学生社会化进程中出现这些不良因素,原因是多力一面的,表现在:社会环境的不尽人意,如腐败滋生,物欲横流,人际关系紧张……这些都潜移默化地影响着在校大学生对社会的认同;教育模式的局限,如教育环境的封闭,教育理念落后,社会教育的缺失,教育中只注重知识的传授和灌输,教育的内容、力一法等陈旧……这些都在一定程度上造成教育与社会的脱节,使学生对社会缺乏正确和全面的认识,缺乏面向社会的眼光和投身社会的热情;而大学教育中对社会实践的忽视是造成大学生社会化进程中出现问题的一个重要原因,在当前的高等教育中,存在着许多对大学生社会实践忽视的情况,如思想上不够重视社会实践,理论教学与实践环节的结合不当,社会实践仅仅局限在暑期下乡活动和课程实习、社会调查等范围,社会实践形式单一,在教育教学中实践环节的落实不到位,甚至流为形式等等,而社会实践是在校大学生社会化的主要途径,对实践的漠视必然会使其社会化程度受到阻碍。 二、社会实践是大学生社会化的重要途径 (一)社会实践是大学生认识、认同社会的基础 实践是认识的来源,是大学生社会认同的前提。“生活、实践的观点,应该是认识论首要的、基本的观点。”【3]人不能脱离行动、脱离实践而从外界直接获得知识,只有在实践中,人们才能逐步从现象深入到事物内部,认识其本质和规律,对人类社会的认识尤其如此。在大学生社会化进程中存在对当今社会认识不正确或片面的问题,进而造成对现存社会不满或认同感不强,除了社会自身的复杂性和社会中存在不良现象外,学生自身所处环境—大学校园的相对封闭性、学生生活的相对单纯性是最重要的原因。学校环境和生活的封闭和单纯,一力一面有利于大学生避免外界干扰而安心学习,避免精神污染,培养高尚德性,但另一力一面,也会造成大学生们由于封闭造成对社会缺乏正确、全面、深刻的理解和认识,对社会的认同感不强。因此,通过加强社会实践,让学生走出校园,走向广阔的大社会,从而使大学生们在实践中深入了解社会,增进对社会的认识和认同,进而投身社会、服务人民。 (二)社会实践是大学生走向社会的关键环节 校园从一定意义上说是小社会,但大学校园与社会仍有着很大的差别,从校园走向社会是一个过程,在这个过程中需要必要的社会化准备作为过渡的前提条件。大学生社会化程度不高的一个重要表现是学生毕业后不能较快适应社会,不少在校表现优秀的学生,毕业后工作平平庸庸,甚至有些毕业生走向社会后成为人民的对立者,走向违法犯罪的道路,这些现象反映出我们的高等教育存在脱离社会实际的问题,学生缺乏从学生向社会人转换的必要准备。因此,要使学生能尽快地转变角色,适应社会,在校期间的一个重要措施就是强化社会实践,按照同志在北京大学百年庆典上的讲话中对青年大学生提出了四个统一中的“坚持学习书本知识与投身社会实践的统一”的要求,实现教育与生产的有机结合,走实践成才道路。通过加强社会实践,提高在校学生的社会化程度,提高在校学生对社会的认识水平和社会适应能力,掌握必要的进入社会角色的知识和技能,为学生从学校走向社会打下必要而良好的基础。 (三)社会实践是在校大学生承担责任、奉献社会的途径 作为社会人,一力一面具有要求他人、集团、社会尊重其尊严、人格和个人自由、生存生活的权利,为其提供物质和精神 需要;另一力一面,也要求其通过自身劳动创造出物质和精神的财富,来满足自身和他人、集团、社会的需要,承担相应的社会责任。在大学教育中,我们不仅要使学生掌握专业知识、技能,也不仅仅要培养学生具有承担社会责任、奉献社会的意识和品质,而且应采取措施以使大学生们力所能及地把自己学到的知识技能服务社会和人民,大学生社会实践就是在校大学生承担责任、奉献社会的途径。党的十六大报告也指出:“全面贯彻党的教育力一针,坚持教育为社会主义现代化建设服务,为人民服务,与生产劳动和社会实践相结合,培养德智体美全面发展的社会主义建设者和接班人。”【4]因此,我们应该通过组织在校大学生参加社会实践活动,正确处理好受教育与做贡献的关系,在社会实践中锻炼学生的技能,也让学生将自己在学校学到的技术技能服务人民、奉献社会,承担力所能及的社会责任。 三、加强社会实践,促进大学生社会化 (一)提高对大学生社会实践重要意义的认识 影响大学生社会实践效果的因素很多,其中思想上高度重视是提高社会实践效果的思想前提,加强社会实践,首先要提高对大学生社会实践重要意义的认识。社会实践是大学生成才不可缺少的重要途径,是大学生素质教育的重要内容,加强大学生社会实践也是落实党和国家的教育力一针政策的体现。正如1999年颁布《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》指出的:“全面推进素质教育,要面向现代化、面向世界、面向未来,使受教育者坚持学习科学文化与加强思想修养的统一,坚持学习书本知识与投身社会实践的统一,坚持实现自身价值与服务祖国人民的统一,坚持树立远大理想与进行艰苦奋斗的统一。”因此,全社会特别是高校要高度重视大学生社会实践活动,从组织领导、经费落实等力一面予以强有力的保证。 (二)拓展和深化社会实践的范围和内涵 大学生社会实践是一种以实践的力一式实现高等教育目标的教育形式,是高校学生有目的、有计划深入社会现实,参与具体生产实践和社会生活,观察社会、理解社会、分析社会、服务社会,不断培养学生技能、品格的教育活动。加强大学生社会实践,必须突破原来简单地将实践理解为参观、实 习和暑期三下乡的狭隘范围,努力拓展大学生社会实践的范围,主要包括:暑期三下乡,学生的课程实习、实践,社会调查与考察,生产劳动,青年志愿者活动,勤工俭学--一不仅如此,在拓展大学生社会实践范围的同时,还要不断深化大学生社会实践的内涵,不仅仅是调查、学习知识和掌握技能,还要在此基础上进一步延伸学生对社会问题的思考和解决,培养学生投身实践、服务社会的思想观念。 (三)精心策划,提高大学生社会实践效果 造成大学生社会化问题的原因不仅在于实践环节的缺少,也与当前大学生社会实践效果不佳密切相关。精心策划、认真组织是提高实践效果促进大学生社会化进程的关键。 首先,建立社会实践活动的领导机构,按照分工协作的原则和工作的需要设立实施机构,建立相关的工作制度,确保活动顺利开展。 其次,要确立科学的社会实践设计原则,依据适合青年成长规律,按照受教育与长才干相统一,思想性、知识性、趣味性相统一以及人才、经济、社会效益相统一原则,精心设计好社会实践活动,从社会实践的内容、力一式等力一面做好规划,使实践活动具有计划性、预见性。 再次,要认真准备,做好社会实践前的宣传准备、物质准备,为社会实践活动打下良好的基础和保障;周密部署、扎实作,姻织室旅奸室践活动,提高社食室践活动的室扮性。最后,还要建立社会实践评估体系。依据评价体系,认真做好社会实践的总结工作,不断提升和提高大学生社会实践。 (四)在社会实践中强化大学生社会化意识 大学生社会实践是高等教育的重要形式,以往我们对社会实践教育功能的定位基本上局限于通过社会实践增进大学生对社会的了解,提高动手能力,促进良好品格的形成等力一面,往往忽略了社会实践促进大学生社会化的价值。因此,我们要在深入发掘大学生社会实践教育价值的基础上,要凸显社会实践对大学生社会化的促进作用,在大学生社会实践活动中强化其大学生社会化的功能,以此为导向,通过社会实践活动促进大学生社会化进程。
浅谈铁路施工安全生产管理:铁路安全生产管理问题及措施 摘要:安全是个人幸福,家庭和睦,社会安定的前提,也是一个企业健康发展的重要基础。近10年来,中国铁路发展速度之快、质量之高、影响之大令世界称奇称赞。由于铁路运营管理与人民生命财产息息相关,所以,必须要从制度层面明确生产经营管理单位各级负责人、各职能部门及其工作人员在生产中的职责和应承担的责任,增强其对安全的责任感,避免或减少发生安全问题。因此,该文主要针对于落实安全生产责任制,提高铁路安全生产管理质量进行了相关方面的分析和探讨,希望通过该文的研究,能够进一步提高铁路安全生产管理的效率,确保铁路建设、生产、管理的顺利实施。 关键词:落实;安全生产责任制;管理;分析 铁路是大联动机,需要各系统、各部门、各工种之间密切配合、协同作业。任何一个环节、一个过程出现了闪失都将会对整体结果产生影响。所以,制度不落实,过程不控制是一种严重的风险。随着铁路新技术、新设备的大量采用,这种风险将逐步加大,已经成为一种亟待解决的主要风险源之一。安全管理是全员、全方位过程的管理,只有落实好安全责任制才能有效保障安全,实现铁路行业的长远发展。下面进行详细的分析和探讨。 1铁路安全生产管理中安全生产责任制落实现状分析 总体上看,铁路在加大自身建设的同时,在人员、设备、管理、技术等方面强化了安全生产责任制的落实,安全效果有明显成效,重特大事故、人员伤亡、社会负面影响逐年减少,安全管理正在向规范化、制度化、常态化方向迈进。但是,依然存在着诸多的问题影响到铁路安全生产的顺利实施,具体表现在如以下几个方面。 1.1安全生产责任制不完善,不具备可操作性 部分站段还存在重经营、轻安全现象,还存在“说起来重要,忙起来不要”的问题;部分站段缺乏考核评比机制,部分站段在建立安全生产责任制时未经过充分研究论证,随便找一个专责照搬照抄,没有充分结合该单位实际,造成了责任不明,在操作上无法遵循;部分单位把安全全部交给主管安全或技术的负责人和部门,“这件事不归我管”的现象尤为突出。 1.2发现问题不及时,建管单位安全管理脱节 铁路这样庞大的系统,安全是最后的果,它前面有多个“多米诺骨牌”,建立完善机制时,要尽量把发现隐患的骨牌前置,这样才能有一个良好的安全结果。由于管理失责视察,管理者发现问题不及时,往往到发生了事故才反求责任。铁路建设和建设后的管理工作隶属于两个或多家单位,接收单位无法在铁路建设过程中干预安全管理,受到自然环境和社会环境的影响,可能给后续管理带来安全隐患,对铁路的建设也造成不利的影响[1]。 1.3安全生产责任制不落实,监管部门作用不突出 制度建立很全很细,但部分单位很少组织学习,对有哪些安全责任、应该由谁来负责等一概不知;一些单位的管理人员没有认识到安全生产责任制的重要性,平日很少召开由“一把手”参加的安委会,很少根据责任要求组织安全检查、考核;在考核中追求一团和气,把检查考核“送了人情”,一味姑息迁就;一些单位发现安全隐患,只要是没有后果,未造成太大影响,在处理上总是避重就轻,“雷声大、雨点小”。受多年“大而全”传统思想影响,各铁路企业都设立了自己安全部门,负责内部安全生产责任制的监督和落实工作。这种管理体制由于缺乏横向掣肘,容易出现“自家孩子不能出丑”“一致对外”等管理倾向。有问题不处理,有安全隐患自行内部消化。上一级安全监督部门由于人力有限,鞭长莫及,导致安全生产责任层层弱化,上热重温下凉。 1.4日常教育不到位,安全意识淡漠 一些单位日常疏于对员工进行安全教育,传达安全文件简化,事故分析与该单位距离远,造成员工安全生产意识淡化,缺乏保护自己、确保生产安全的能力;部分单位未开展经常性的技术业务比武,安全考试形同虚设;部分单位安全培训和教育不注重方式方法,“一言堂”式教育,造成“上面讲的欢,下面睡的香”,使教育收效小;部分单位,职工教育岗位成了“安置型”岗位,导致教育力量薄弱。 1.5安全文化不健全 安全生产的灵魂是安全文化,而安全文化的核心是人的安全素养。人的安全素养的提高不是一朝一夕的事,而是一个长期培养、逐渐形成的过程。企业要更好地落实安全生产责任,必须提高职工的安全素养,增强职工的主人翁意识,只有当每一个员工都能自觉主动地成为一道安全屏障,那么安全才能从根本上得到保证。目前,铁路企业正在推行安全文化,并从中良性收益。部分企业对企业文化中的安全文化意义认识不足,推进迟缓,落实不利,甚至感到抓安全功夫没少下,力气没少用,效果不明显。 2落实安全生产责任制,提高铁路安全生产管理质量的措施 要从铁路安全管理实际情况出发,通过落实安全责任,完善基础制度,实施超前管理,提高干部职工安全意识等措施,逐步提高铁路安全生产管理质量,确保铁路现实和长久安全。 2.1完善安全管理制度,不断强化安全生产管理 在铁路安全生产中,应进一步健全安全生产的制度,具体应该完善《安全生产职责规范》《事故应急处理预案》《安全生产奖惩方案》《各部门职责界定方案》等等,进一步细化各个部门的职责;应该进一步理顺安全生产的程序,要求铁路员工在生产的过程中严格按照正规的生产流程进行作业,并要加强监督,针对于在安全生产中不按照流程作业的员工要采取一定的处罚措施[3];强化推进“一岗双责”管理,形成各负其责、齐抓共管的安全生产责任落实机制。管理者要承担所管理的每个管理单元(车间、班组、岗位)的所有安全风险,杜绝安全管理的真空地带,变线条管理为多渠道管理,也就是管生产、管经营也要管安全。 2.2重视超前管理,占据安全主动 制定事故分析制度,对铁路建设、生产、管理中的事故隐患进行认真的梳理和有效地排查,总结其中“规律性”特点,制定整改计划和措施;根据安全生产的发展变化,动态分析和研判安全风险点、风险源,结合实际,不断细化和完善安全管理各项制度和办法,明晰每个车间、每个岗位的安全职责、岗位风险和作业标准,做到明责、尽责、履责,实现对关键作业、关键环节的有效控制;积极做好铁路建设、生产过程中的安全检查工作,及时的发现安全隐患,及时的处理,避免安全问题的发生[5];建立应急处理预案,经常开展应急演练,使各级人员熟练掌握各类预案的启动条件、应急措施和执行程序,确保预案有效落地;善于抓住生产、建设过程中的重点环节,对所有安全隐患上的“可能”进行预想,把它变成“不可能”,实现对各种安全风险的有效控制;铁路使用单位要提前介入到铁路建设过程中,参与建设过程的安全管理,把安全关前置。 2.3建立科学的安全生产责任体系,强化干部责任追究 具体涉及到的管理人员、具体的安全管理措施、责任落实的具体操作流程等,通过在安全生产责任体系中进行明确;严格执行一把手参加的安全生产例会制度,提高各级生产人员对安全生产的重视程度,也能够及时地发现在铁路安全生产中存在着的问题,有助于实现最佳的安全生产管理效果[2];在制度执行过程中,秉承着严是爱、宽是害的原则,从严管理,将一些铁路生产中的安全隐患扼杀在萌芽中,最大程度地减少安全事故的发生;将安全生产放到企业最为突出的位置上,与干部晋级、收入充分联挂,对不执行标准,不敢碰硬、不作为的干部及时做出调整;铁路安全监察部门加大执法检查力度,发现问题处理上要伤筋动骨,提高干部在安全上不作为的成本。 2.4强化安全业务和安全意识教育,提高自觉识别风险的能力 具有高水平技术能力的员工其安全意识较高,且在生产中遇到安全问题的时候能够正确、规范的处理,避免安全问题的进一步恶化。因此,组织铁路员工参加生产技能培训是非常重要。要定期组织生产技能大赛,加大先进典型的选树力度,切实的调动员工提高自身生产技能的积极性;要定期发放安全手册,使安全生产深入人心;应该利用交班会、个别谈心、手机短信、微信或因地制宜采取职工喜闻乐见的形式,开展进行安全生产的宣传教育,增强员工的安全意识,使其在生产的过程中能够遵章守法;采取职工现身说法、专题演讲、技术演练、班前一题等职工群众喜闻乐见的方式,加大对安全法规制度的宣传力度,让职工自己教育自己,使每名干部职工都清楚自身的职责、掌握作业程序和达到的标准,从而自觉落实规章制度。 2.5加强企业安全文化建设,培育全员科学发展安全发展理念 要时刻牢记职工群众始终是铁路安全文化建设的主体,是推进铁路安全文化建设必须紧紧依靠的对象;要因地制宜加强职场文化环境建设,发动广大职工自己总结提炼安全格言警句;要充分发挥铁路各级各类宣传载体和宣传阵地的作用,善于协调和运用全社会的宣传舆论资源,广泛宣传铁路安全生产取得的成绩,宣传在推进安全风险管理中形成的好经验好做法,宣传为确保安全生产作出突出贡献的先进人物和模范事迹,讲好铁路安全故事,传播好铁路安全声音,树立铁路负责任的良好社会形象。 3结语 在铁路安全生产管理中,需要高度认识落实安全生产责任制的重要性,并且结合实际工作情况,结合铁路的建设和发展,采取有效的管理措施,积极的落实安全生产责任制,规范安全管理,强化安全风险控制,提高安全生产管理的质量,确保铁路安全生产。此外,在今后的工作中,还应该结合铁路建设过程中实际的变化,对安全生产责任制进行不断地改进和创新,以满足不断变化中的铁路建设的需求,从而确保铁路行业获得最佳的经济效益和社会效果,促进整个行业的良好发展。 作者:刘艳红 单位:沈阳铁路局集体经济管理处 浅谈铁路施工安全生产管理:浅谈铁路工程安全生产管理现状及改进措施 【摘 要】铁路工程安全生产管理是全方位、多方面、立体的活动。铁路工程安全生产管理的特点决定在其活动过程中,存在不同程度的问题和误区,从而产生事故隐患。项目安全生产管理需要不断地改进和完善,弥补现在的不足,形成行之有效安全生产管理办法。 【关键词】铁路工程;安全生产管理;改进措施 前言 当前,现场安全生产管理实施情况与期望的目标值偏差较大,涉及的管理问题较多。作为普通的现场安全管理者,简单总结出现阶段安全生产管理的现状,了解相关信息,让更多部门、更多专业人士参与进来关注安全,抓好安全工作。加强对安全管理的认识,集思广益、出谋划策,寻求更好的安全生产管理思想和方法来指导实践。 1、铁路工程安全生产管理概述 1.1施工安全生产管理概念 建设行政主管部门、安全监督管理机构、施工企业及有关单位对铁路工程安全生产过程中的安全工作进行计划、组织、指挥、控制、监督、协调和改进等一系列致力于满足生产安全管理的活动。 1.2铁路工程安全生产管理特点 铁路工程建设项目规模大,周期长,涉及面广,从立项到投产运营后的整个周期中面临的风险种类繁多,各种风险之间的相互关系错综复杂。就施工阶段而言表现出以下特征:(1)风险存在的普遍性。(2)风险发生的不确定性。(3)风险发展的渐变性。(4)风险表现的多样性。 1.3铁路工程安全生产管理原则 (1)“管生产必须管安全”的原则 安全寓于生产之中,它体现了安全和生产的统一,生产和安全是一个有机的整体,两者不能分割更不能对立。在生产过程中必需建立事事有人管,人人抓安全的工作机制。 (2)“安全具有否决权”的原则 在对项目各项指标考核、评优创先时,安全指标没有实现,其他指标顺利完成,仍无法实现项目的最优化,安全具有一票否决的作用。 (3)“坚持动态安全管理和全过程控制”的原则 生产活动中必须坚持全员、全过程、全方位、全天候的动态安全管理,时时刻刻关注安全。 (4)事故处理“四不放过”的原则 即:事故原因分析不清不放过;事故责任者和群众没受到教育不放过;没有整改预防措施不放过;事故责任者和责任领导不处理不放过。 1.4铁路工程安全生产管理的目标 目标可分为:识别项目的各种风险;避免风险事件的发生;降低风险造成的损害;总结风险带来的教训。 2、铁路工程安全生产管理存在不同程度的问题 2.1施工单位的安全管理问题 由于施工单位处于主体和核心地位,因此安全问题主要出在施工单位身上。具体表现: (1)项目管理模式上。铁道部一致要求推行架子队扁平化管理模式,而从根本上没有解决工程分包问题,导致了施工管理不严格,安全培训不到位和安全投入不足或基本没有等情况。 (2)施工单位成本管理。施工单位为谋取效益,在施工过程中低单价操作,而包工头为了追求更大的利润,会减少一切不必要的开支,导致安全事故的不断出现。 (3)施工单位的安全管理力度薄弱,管理体系不能正常运转。项目部、分部安质部缺失作业队的安全管理,这恰恰是安全管理末端重点,违章作业、违规施工、违章指挥频繁发生。 (4)施工安全设施不够完善。临近既有线施工的安全警示设置不规范、不标准,基坑、高空作业等临边的防护不到位等现象较多。安全措施费的投入未真正落实安全生产上,致使安全工作实施困难。 (5)安全教育培训工作不到位。由于施工现场人员流动性大,队伍多,人员统计与培训工作难度大,未经培训上岗作业的人员较多。 2.2勘察设计单位主要安全管理问题 勘察设计单位不按要求进行勘察或设计,使勘察设计结果存在缺陷,缺少现场调查,安全措施设计考虑不周全,不能保证铁路工程和施工人员安全。在施工配合过程中,需要设计出方案解决的安全问题得不到及时解决,错失良机,安全风险问题恶化。 2.3监理单位的主要安全管理问题 未独立建立安全监理工作体系,缺少一套有效可行的、具有操作性的安全监理工作方法,缺少成熟的验收标准。目前唯一套《铁路工程基本作业施工安全技术规程》及各专业施工安全技术规程,未引起各参建方的重视,甚至没有推广使用。目前安全管理都是主管部门或建设单位文件性质工作要求,针对性和具体操作性不强,安全管理工作大部分停留在了书面管理上,监理现场实施安全管理难度大,执行效果不好。监理人员素质参差不齐,对安全管理理解和思想认识有很大的差距,想要达到一个较高层次的水准,落实人人管安全、人人抓安全存在一定的难度。 2.4建设单位的主要安全管理问题 由于建设单位没有健全的安全管理体系和系统的工作方法,针对现场管理随意性很大,更多的是无纸化管理或转发文件管理,安全管理手段和方法不严格。 2.5政府法律和监管不到位,管理部门职能转变滞后,管理出现真空 政府的安全生产管理监督行为流于形式,检查停留在表面问题上,深层次的问题得不到解决,起不到监督检查的效果。 2.6缺乏适合市场经济的铁路工程安全生产管理体制 铁路工程建设投资规模和体制发生变化,安全生产管理与之不太相适应,因此政府主导安全监督管理出现管理漏洞,加之铁路施工安全的法律法规不健全、政府监管效率低,致使安全管理不到位,适合市场经济规律的法律手段与经济手段并行的市场管理体系未形成。 3、铁路工程安全生产管理改进措施 3.1加强铁路工程安全生产的目标管理 目标管理优势在于使人们用自我控制的管理来代替受他人支配的管理,激发人们的活力,用目标来控制和管理自己的行为。现在项目安全工作开展更多是被动的的开展,由上往下强压,安全意识不强,在安全生产管理中存在着侥幸心理。所以要实现目标管理就必须完善目标体系,层层制定目标,全员参与,注重实效,重视职工的培训教育,完善目标的评价制度,激励和处罚并举。 3.2加强铁路工程安全生产检查 铁路工程建设生产过程中检查并消除生产过程中因设备、人员操作、材料使用、工作环境等可能发生的事故隐患,防止事故发生的作用。安全检查时对组织者和参与者要求较高,根据规定配备专职安全管理人员,熟悉掌握相关法律法规和标准,认真检查。检查内容要分等级管理,分级负责的原则,认真做好检查结果的处理,明确整改内容、期限、负责人和整改结果的验收。 3.3落实铁路工程安全生产责任 建立健全自我约束,安全目标责任,安全目标考核,安全目标管理监督的安全生产责任制体系。将安全生产责任分解到部门、岗位、人员,在责任层面上分析和把握安全生产的存在问题,并对安全生产活动进行严格检查、考核、奖罚。 3.4加强铁路安全生产宣传教育 安全生产宣传教育以改善员工的安全行为,通过定期的的培训和内部教育,对施工单位的主要安全生产管理人员、特种作业人员和其他员工进行安全教育,了解安全生产的意义和危害性,掌握安全生产知识,辨识危险源即采取的预防措施,熟悉岗位职责以及安全生产的规章制度、操作规程、劳动纪律等。 3.5安全生产监管应是全方位,多方面,多层次,突出安全生产工作立体效应 (1)树立安全也是经济效益观念,摆正安全与生产的关系 认识不到位是一切工作不到位最为深层次的根源。施工单位领导认识不到安全生产工作的重要性,不能正确处理经济发展与安全生产,重经济发展、轻安全的现象依然存在,对安全生产工作消极对待或被动应付,没有把安全生产摆上重要位置,只把安全工作停留在口头上、文件中,没有真正落实到实际工作中去。这种管理思想观念是不成熟、不可取的。 (2)树立安全管理不能只盯着“不发生事故不死人”的观念 当前一些领导把“不发生事故不死人”当作安全生产工作的成效和目标,而这只是半截子工程。提到安全生产,很多人首先想到的就是爆炸等恶性事故,然而安全生产中还有一个重要环节不能忽视,那就是生产在一线的工人们他们的安全健康。 (3)树立安全管理不能片面搞“整改事故隐患”的观念 只有运用系统原理,从整改事故隐患中及时做出了如何避免类似事故发生的具体措施,才能既治标又治本。因此,在工作实践中,要辩证地看待“整改事故隐患”,不能搞形而上学,要科学取舍。片面搞“整改事故隐患”,还容易产生一些不良倾向。 (4)树立立体效应观念,多部门群策联防,综合治理 在安全生产管理概念中提到安全生产工作涉及众多的部门和相关主体的利益,日常的协调工作量非常大,是一项系统工程,政府、企业、工人环环相扣。安全生产工作问题,单靠哪一家的力量都很难解决,必须各方面齐抓共管。 (5)运用科学发展观理念,不断改进安全监管方式 由于方方面面的原因,目前许多安全生产监管部门都处于疲于应付的局面。要运用科学发展的理论,从以往重点对具体隐患的检查,转变为对企业安全生产的监督检查为主,查找企业的管理薄弱环节,促进安全生产体系的完善,提高安全生产水平;从以往重点以告知形式的检查,转变为随机抽查、暗访及巡查为主。坚决淘汰不具备安全生产条件的企业,以从根本上解决政府安全监管人员成为企业安全员的不正常现象。对安全责任不落实,致使隐患加重、甚至发生事故的责任单位和责任人,依法严肃追究责任。特别是要加大对责任人的处罚,确保安全生产各项工作落实。 3.6解决安全生产管理深层次的问题,坚决取缔违法分包、层层转包行为 铁路工程建设实行架子队管理缺乏相关的强制性保障,未得到有效推行。名义上是架子队,其实质上是分包,出现了包而不管的现象,安全管理工作交给包工头管理,岂能落实好?因此必须从根本上解决管理体制问题,强化各个职能部门审批把关制度,使施工单位的安全生产保障体系实施有效地运转,才能真正落实全生产管理“安全第一、预防为主、综合治理”的原则。 4、结束语 安全责任重于泰山,安全与生产是紧密联系的,因而管生产必须重安全。安全生产管理工作是一个系统的、复杂的、艰辛的过程,安全工作只有起点,没有终点。在任何时候都不能放松,始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则,在我们能力范围内齐抓共管,认清安全高于一切,安全就是生命极端重要性。相信在今后的项目安全生产管理工作中通过努力一定能够实现安全工作目标。 浅谈铁路施工安全生产管理:融合“亲情化”思想政治工作 提升铁路安全生产管理能力 【摘要】思想政治工作是我们党特有的政治优势和优良传统,是一切工作的生命线,对鼓舞人、凝聚人、塑造人具有十分重要的作用,而“亲情化”思想政治工作,核心价值理念是“以人为本”,工作方式是用理性疏通人、用亲情教育人、用关爱接触人、用热情帮助人。在路局党委提出这一思想政治工作理念后,在一年多的实践中显示出的它的强大生命力,在安全生产中显现出良好地实践效果,今后在推行铁路安全风险管理工作必将发挥着越来越重要的作用。 【关键词】思想政治 党政 价值观 一、“亲情化”思想政治工作能够让铁路职工参与铁路安全管理“主人翁”地位理性回归 以往,我们铁路沿线小站的许多职工退休的时候都是卷卷铺盖就走了,对自己奉献一生的两根钢轨有着无限的不舍情怀,有着许许多多感人至深的故事和回忆,但是这一切又有谁愿意聆听?工区的劳务工每天被泥水和汗水涔湿透衣服,冬天在湿寒中等着下一个作业天窗,夏天冒着烈日施工,他们何时又曾被我们记起过?他们捣固的道床,他们更换的轨枕,他们在荒野深山中看守着危石落岩,却都是我们安全的基础。如南宁、百色工务段党委给刚退休离开工作岗位的职工召开座谈会,领导干部亲自参加,回忆退休职工功绩,肯定退休职工贡献,让退休职工深情满怀回忆美好从前,寄予晚年祝福,给披红带花,真情感人。他们还给劳务工同样的政治待遇,职工开会同时参加,对有工作奉献的劳务工一起表彰,一起奖励,让在岗职工、退休职工、劳务真切感受这是我的家,我是这的主人,我要为我们共同的目标努力奋斗。“主人翁”地位理性回归,“让安全理念成为行为习惯”,把“要我讲安全”真正转变为“我要讲安全”。 二、亲情化”思想政治工作能够唤醒铁路职工真诚热爱安全管理的良知 铁路沿线大部分地区环境艰苦,文化生活匮乏,位于南昆线上的板其车站就是这样一个小站,来到这个小站,给人第一眼最直观的感受就是四面环山,车站“吊”在一座大山腰上,两头隧道一夹,在偏僻的山沟里进也进不来,出也出不去,与世隔绝。站长梁忠华没来以前,这个站的职工心是死的,对自己的工作岗位是厌恶、憎恨但为了生活又不得不干的态度,更不用说对安全管理是真诚热爱的了。这种工作态度的最直接表现就是,车站值班员在给列车放通过信号时是坐在椅子上歪斜着身子用棍子捅控制台上信号按钮,每当接到外边打进的电话时,开口就说“板其监狱”。他们对工作岗位热爱,被艰苦的工作生活环境和得不到“亲情”关爱所埋没,于是他们在拿岗位消遣,拿安全开玩笑。正是站长梁忠华来后,用热情营造幸福环境,用激情点燃事业希望,用“亲情”帮助后进职工找回爱岗敬业良知。从此这里成了爱岗敬业乐土,成了安全生产、标准化作业典范,成了南昆线上的先进站。每一个正常人都有正常的良知,“亲情化”思想政治工作就是要帮助职工把埋没很久的敬业爱岗良知给找回来,当敬业爱岗良知给找回来后,安全风险管理工作的重点岗位、重要项点还怕没有人去落实吗? 三、 “亲情化”思想政治工作能够调动铁路职工克服安全管理工作困难的力量 南昆线冗百线路工区管辖的线路,小半径曲线多、伤损钢轨多、失效枕木多、线路几何尺寸变化快,生活条件困难,经常持续缺水,生活工作条件虽然艰苦,保障线路安全的任务虽然艰巨,但他们却充满干劲十足,充满信心,因为他们有着他们的好兄弟汪伯华,大家信服他,愿意跟他干。他业务不仅熟,工作带头,对每一名职工,他都当成兄弟姐妹,张哥李姐地称呼他们。他们也把他当成知心人,大事小情都愿意和他说一说。有时候干活累了或发奖金了,他会在收工后自己掏钱买来酒菜,在宿舍和大家聚一聚,聊一聊,讲讲工作中的问题,说说下一步的干法,融洽职工之间的感情。沙厂坪工区有位职工原来一心想调走,和汪伯华干了一段时间后,段里要调他到条件好的工区,他死活不愿意走。后来,汪伯华因为工作需要调动时,职工们都流下了真情挽留的眼泪。2006年以来,汪伯华同志先后把5个后进工区带进全段先进班组行列,被誉为“后进班组的119”。为了全面掌握工区线路设备质量,别人每月检查一遍,他往往要检查几遍,确保不漏一个病害、不留一处隐患。几年来,他所在工区负责维修的线路设备质量始终排在全段前列,线路质量优良率达95%,合格率达100%;他所带的沙厂坪、冗百工区多次荣获南宁铁路局先进班组、标杆班组和铁道部工人先锋号等称号。他时时处处为职工着想,每年春节、“十一”等长假,总是主动提出留在工区值班。职工们都说:“跟着这样的工长干我们没的说,这样的共产党员我们打心眼里佩服。”他真正做到用真情把人心拢起来,确保线路安全。 四、“亲情化”思想政治工作能让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套 铁路企业的“半军事化”属性注定铁路企业需要“严格管理”。但是光又“严格管理”是不完善的管理,容易陷入被动、机械管理状态中,让职工在机械状态中抵制管理。单纯的“严格管理”可以让职工怕,但却不能让职工服。职工在抵制管理过程中,采取的是“劳资交换”的态度,即,给多少钱,干多少活。既没有为企业尽职尽责的主动性,更没有工作幸福、幸福工作的归属感。无论科学技术多么发达,人还是操控机器设备的主体,是生产劳动的主要动能,想单纯依靠科学技术和机器设备来取代人工发展生产的想法至少现阶段是不可行的,离开了人作为生产力发展的主体,科学技术是第一生产力的作用就没有办法实现。只有让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套,才能抓住人这一主导安全风险的核心要素,实现安全风险管理的科学发展。 五、小结 在日常管理工作中,要摒弃那种“非敌即友”、“非正即反”的两极化思维,坚持“注重典型开路、注重领导方法、注重干部作风、注重职工想法、注重营造氛围、注重方式方法”的“亲情化”思想政治工作思路,将“严管”与“关爱”和谐统一,以实现铁路安全生产管理能力的有效提升。
1引言 “以立德树人为根本任务”是教育部2020年5月颁布的《高等学校课程思政建设指导纲要》中指出的,在这个背景下,专业课作为课时比例大、学生重视程度高的课程,必须承担起“立德树人”的任务,为培养人才添砖加瓦。因此各大高校也在不断探索有效的课程思政与专业课融合的路径和办法,但是专业课由于其自身的特点,很难无声融入,在进行融入时,容易给学生造成生搬硬套之感,导致整体思政教育效果不佳,因此在推进课程思政建设的同时,一定要结合学科专业的特点,要自然而然的将思政贯穿于课堂教学设计的始终,本文以铁道交通运营管理专业的专业核心课程《铁路货运组织》为例,探索基于OBE理念的融合路径,有助于将专业课与思政教育有机结合,充分发挥课堂教学的主渠道功能,让专业课与思政课同向同行,形成协同效应,既有利于推动教学改革,又有利于思政教育的开展,潜移默化的通过思政教育,在培养学生专业技术能力、传授理论知识的同时,为中国特色社会主义事业培养合格的建设者和可靠的接班人,达到“立德树人”的目的[1]。 2将OBE理念运用于课程思政与专业课融合的契合性 2.1OBE理念的内涵 OBE理念(Outcomes-basededucation),也称为成果导向教育理念,很多国家把它作为主流的教育改革理念来培养人才。OBE理念主张用逆向思维的方式构建课程体系,以学习成果为导向,以学生为主体和中心。它更加关注学生学习成果的设定、获得学习成果的途径以及对所取得学习成果的科学评定[2]。 2.2课程思政的内涵 “课程思政”指的是在各个课程中,融入思政教育,例如思政的理论知识、价值理念以及精神追求等,在学生学习课程的同时,能够相应的得到潜在的教育,无声的对学生的人生观、价值观、世界观产生积极的影响[3]。 2.3OBE理念促进专业课与课程思政结合的有效性 课程思政与OBE理念从本质和内涵上看,是高度契合的,二者的理念都是以人才培养目标为导向,从OBE理念出发,研究学生学习的目标是什么,比如学生自身的目标、学校对学生的要求、家庭对学生的期望、社会对学生的需求等方面入手,梳理总结出教育教学所需要达成的最终成果目标,在这些目标的基础上,逆向的设计课程的教学,将课程思政教育在专业课的教学中贯穿始终,这样既有利于强化学生的专业技术能力,又有利于培养具有思想政治素养的新时代优秀人才,满足学生、家庭、学校、社会的共同需求。因此,本文从实践的角度出发,以专业核心课程《铁路货运组织》为例,通过研究具体的课程思政与专业课的融合路径,以期在推动课堂教学的革新和思政课堂教学内容的设计方面提供借鉴与思考。 3课程思政与专业课结合的现状 目前,各大高校都非常重视课程思政的建设,思政目标逐渐明确,但是还存在一些问题,第一,生搬硬套,固定在课前或课后讲思政内容,套用模仿他人模板,没有运用“浸润”的方式,隐性的实现思政教育,零散的思政内容无法形成体系,得不到有效的教学效果。第二,牵强附会,不着边际。专业课内容不像公共基础课程,思政融合的切入点比较难找,专业课程专业性、技术性强,思政融合的内容容易产生割裂感,和专业课教学不能无缝衔接,甚至出现和课程内容毫不相关的情况,只是为了完成学校的要求,东拼西凑,只求完成任务,不求教育效果。第三,教师的思政素养不够。大部分专业课教师没有系统的学习思政理论,大部分时间都埋头于专业知识和技能的提升,对于思政理论掌握较弱,在进行课程思政与专业课的融合时,无从入手,只能东拼西凑,而无法考虑实际效果,不能系统的进行设计和融合。第四,对教学成效不够重视,虽然教师努力的在课堂教学中开展了思政教育内容,但是是否对学生产生了影响,是否使学生有所提升,都无法进行有效的判断,导致各大高校对与课程思政的推进和发展不能得到有效的评价和改进。基于上述关于现状的分析,OBE理念以成果为导向,重视动态改进的特点就非常适合应用于课程思政与专业课的融合探索中,因此,本文基于OBE理念,以《铁路货运组织》为例,探讨实现二者融合的有效路径。 4基于OBE理念在专业课教学中融入课程思政的实施路径 4.1结合人才需求和培养定位,确立思政育人主线 OBE理念的重点是“以学生为中心,以成果为导向”,因此第一步就是设定目标,而目标的来源主要从学校要求和社会需求出发,对知识、能力、素质等方面进行充分剖析,并在此基础上,建立目标体系,利用逆向思维反推出在教学过程中需要如何构建课堂,培养符合需求的现代化人才。 4.2精炼思政育人主题,重构教学内容 每个人的成长是性格和心理不断形成的过程,特别是处于学生阶段的学生们,在心理还不那么成熟的时候,容易受到不良因素的打击,同时心理也渴望一种自我实现,因此在思政教育中要引导学生健康向上发展,同时让学生主动参与和积极体验,发展他们个性的同时要让他们有融入感,感受社会的价值导向和自身价值的实现。因此在思政教学的过程中,不能为教而教,简单的把思政教育摆在明处,讲完就结束,而应该以学生为根本,因材施教,同一个思政教育元素可以用不同的形式反复出现,比如案例讲解、视频播放、小组讨论、实际演练等,在每个章节中,以某个思政主题为线索,不断的应用不同的展示方式,在不断重复中深化对学生的影响。同时,教师也需要对各种思政主题和思政元素进行提炼和深挖,只有将自身的思政储备提升起来,才能更加契合的为专业课中不同教学内容设计有效的思政融合元素,并通过不同的教学模式展示出来。在这个过程中要注意的是,专业课融入课堂思政元素不是生搬硬套,而是在认真研读专业课程的基础上,将与之相联系的课程思政元素挖掘总结出来,并进行加工和精炼,进而融合和设计。因此,专业课中总结思政元素是非常重要的一步。其次,课堂思政如果离开了专业课教学只谈思政教育,就失去课堂思政教育教学的意义,课堂思政教育并不是另开一门课来进行思想政治教育,同时也要避免思政教育过程突兀,晦涩,不自然,这就需要授课老师,认真研读专业课程和思政内容,首先让教师自身完全理解其含义,然后通过一定的教学方法,例如运用PPT,视频动画,社会时事等,使蕴含其中的思政元素自然而然地流露出来,让学生在潜移默化中受到影响和熏陶。例如,《铁路货运组织》专业课程的思政元素精炼就可以以思政主题的形式进行融入,比如在第一部分货运工作任务及场所的教学中,学生需要了解货运的岗位、工作内容及相关规章制度,掌握货运站和货场的作业方式、分类、配置形式,并能够根据实际简单绘制货场配置图等,因此在介绍货运岗位时可以加强对学生的爱岗敬业教育,介绍规章制度时强调遵章守纪精神,讲解货场配置图时强调严谨专注、精益求精的精神。在第二部分铁路货运车辆及设备的教学中,学生需要了解铁路货运车辆及用途,能根据货物种类选配适合的铁路货运车辆,因此可以引入我国货运车辆发展的概况,并与国外进行对比,加强学生的爱国意识和责任感、使命感。在第三部分铁路货运基本条件的教学中,学生需要掌握铁路货物运输的基本条件,能够判定铁路货物运输种类、运输条件及其运到期限,正确填记货物运单,因此可以融入职业情怀教育,倡导学生遵守作业程序和作业标准。在第四部分整车货物运输组织的教学中,学生需要熟悉整车货物作业程序及作业标准(包括发送、途中、到达),掌握货车容许载重量的确定,可以融入求真务实、敢于担当、敬业奉献的精神,倡导学生在工作中认真按照程序和标准为顾客组织货物的运输。在第五部分集装货物运输组织的教学中,学生需要按照集装箱货物运输程序、作业内容,正确办理国内集装箱货物的发送、途中、到达作业,并了解国际集装箱多式联运,因此可以融入拓展视野、培养创新思维、精益求精、追求卓越的精神,为学生树立文化自信,强调大国担当。在第六部分铁路货运运费计算的教学中,学生需要掌握铁路各种货物运输种类及各种运输条件货物运费计算,可以融入培养团队合作、有效沟通、知行合一的思政教育。在第七部分货运安全管理的教学中,学生需要了解货运安全管理的意义及主要措施。掌握货物损失的含义、种类及等级,可以融入培养安全意识、遵章守纪、尊重生命的教育。具体可见表1。 4.3融合OBE理念与课程思政理念,设计课堂教学 围绕设定的目标,将各个章节的思政主题和元素融入到日常的教学活动中去,以教师为引导,学生为主体,形成师生互动,课内课外联动,线上线下并举的混合教学模式,并运用案例探讨、时事分享、人物示例、分组讨论、自我分析、影视欣赏,视频动画等多样化活动形式,将各种思政教育融入课堂之中,用不同的形式展示思政元素,达到思政主题教育的目的。同时,为了保证教学效果,还需要进行教学考核方法的创新,在每个教学环节中进行考核,使评价机制不仅局限于期末,而是多方面考核后的综合评价。 4.4建立考核评价体系,确保课程思政落到实处 针对课程思政教育无法有效衡量其效果的问题,还需要建立一套评价标准,来判断专业课教学中融入的思政教育是否到达理想的效果,是否对学生产生了积极的影响,是否为社会提供了更加优秀的人才,但是目前的评价体系往往忽略了这点,因此需要改进现有的评价标准,建立更完善的评价体系,从学生评价、教学评价、课程评价、社会评价等多方面进行评价和考核,最后从评价结果中梳理出可持续改进的环节,并在后续的教学中根据反馈结果不断改进。 5结语 课程思政与专业课教学的融合并非一朝一夕的事,这是一个不断探索、不断改进的过程,本文以《铁路货运组织为例》,就课程思政融入专业课教学的路径与办法进行探讨,希望为新时代的教育教学改革提供借鉴与思考。 参考文献: [1]于录艳.“课程思政”视域下高校学前教育专业课程设计与实践——以《学前卫生学》课程为例[J].沧州师范学院学报,2022,38(02):112-117. [2]窦新宇,王建龙,王玉娜.基于OBE理念的课程思政评价体系的构建[J].工业技术与职业教育,2022,20(02):65-68. [3]王学俭,石岩.新时代课程思政的内涵、特点、难点及应对策略[J].新疆师范大学学报(哲学社会科学版),2020,41(2):50-58. 作者:杨瑾 单位:福建水利电力职业技术学院
轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工,做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要:随着我国人民生活水平的提高,轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注,并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建,使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述,并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词:轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家,轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意,并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国,随着经济的发展和人们生活水平的提高,振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明,振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大,并且危害人们的身心健康,当振动加速度达65dB时,对睡觉有轻微影响;振动加速度达到69dB时,所有轻睡的人将被惊醒;振动加速度达到74dB时,除酣睡的人,一般情况下,其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测,考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状,测试结果表明,离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此,着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国,随着现代化的进行,交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统(包括地下铁道和城市高架轻轨)具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点,已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多,而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中,对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此,北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究,发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行:由运行列车对轨道的冲击作用产生振动,并通过结构(隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础)传递到周围的地层,进而通过土介质向四周传播,进一步诱发附近地下结构以及建筑物(包括其结构和室内家具)的二次振动和噪声,从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生: (1)列车以一定的速度运行时,对轨道的重力加载产生的冲击; (2)列车在轨道上运行时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (3)当车轮滚过钢轨接头时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (4)轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等,列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面,由于国内还没有建成高架轻轨系统,文献[3-[5采用二维的车一桥共同作用力学模型,通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载,然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型,通过动力响应分析,求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算,得到了以下结论:轻轨列车振动所引起的附近地面振动,在某一距离范围内,将随距轻轨线路距离的增加而衰减;在一定距离内又出现了反弹增大(大约在40~60m间),但总趋势是随距离的增大而衰减;轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大,采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多,且采用桩基时,地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础,沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时,高楼层的响应比低楼层的剧烈,若采用桩基时,各楼层的差别就小得多;高架桥线路与路基线路相比,环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5~10dB。 对于地铁列车的振动效应,除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外,根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式,进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性;文献[5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明,地铁列车在隧道内高速运行时,距轨道水平距离1.5m处,振级平均值为81dB,距轨道水平距离24m处,振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加,振级将不断衰减。此外,地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高,振动干扰越强,响应的影响范围越大,埋深越大,影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动,在传播过程中的衰减要快于垂直方向,因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝,因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时,可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言,其纵向劲度大于横向劲度,所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何,当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时,总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言,一般来说,对于低层建筑,特别是在四层以下,随着楼层的增高,振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高,附近建筑物内测得的振动有增大的趋势,尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动,其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑,由于其固有频率低,不易被激励起较大的振动,因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减,衰减量可达10~20dB,因此在距地铁隧道水平距离32m处,高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB,一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动;基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5~10dB;而基础较差的建筑,如轻质结构或浅基础的建筑,则衰减量很少,其振级与土壤振级相近,甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知,振动强度的分布有以下特点: (1)在振源的频率分布上,以人体反应比较敏感的低频为主,其中50~60Hz的振动强度较大。 (2)在列车速度的影响上,随行车速度的提高,振动有增大的趋势。 (3)就地面振动随距离的衰减而言,距轨道中心线越近,同一列车引起的地面振动越大,反之则越小。 一般认为,列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律,但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁(京沈线滦河桥,跨度32m上承式钢板梁桥,桥墩高8~10m,车速50~80km小)和线路附近(京广线,车速25~110km/h)测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级,ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑,由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动,因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB,因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时,可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1/π长度,且接收点远至足以产生远域时,由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下,振动能量呈圆柱状扩散,振幅衰减速率较点波源作用下为没(点波源作用下,能量呈球状扩散),R波由二维波成了类似一维的波,在地表面上并不衰减,而远域的体波(P波和S波),其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方(呈衰减)。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间,这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动,经常会影响邻近的结构物,或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响,也时常干扰邻近居民的生产与生活环境,因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施,对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言,振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体,如开口沟渠,用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等;非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成.如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题,可以分成两大类,一为主动隔振,又称(近场)积极隔振,即利用间接或围绕振动的障壁,以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源,所以其主要用于阻隔体波(P波和S波)。另一类为被动隔振,又称(远场)消极隔振,即在高振源较远处作屏障,隔开振动,使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源,所以主要用来阻隔面波(R波)。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上,实质上是弹性波和存在于均质弹性介质(屏障)间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程,所以理论解多限于体波,并以SH液研究最多,但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题,已有很多人做过研究,如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题,其中解析的方法由于闭和型的解不易获得,而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来,又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用,利用有限元与边界元或无限元的杂交法,研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念,指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果,而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播,在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式:弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明:弹性基础对较高频率的隔振效果好,但由于弹性基础的存在,轨道上的最大低频速度和加速度会被放大,所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说,弹性基础并不是很理想的方法;对于明沟和充填式沟渠而言,一般来说,减振沟越深,其有效隔振频率的下限就越低,减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言,明沟在三种方式中是最好的,它可以完全切断振动波的传播,只要沟的深度足够,就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上,明沟有稳定性的问题,须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动,上述三种隔振措施所引起的效果都不大,对于高频振动,如高速列车运行所引起的振动,上述三种隔振措施的效果都可以,但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作,但仍有很多工作要做。 (1)轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物,造成于抗性的振动或破坏,因此,必须首先了解地表下波传特性。 (2)工程实际中遇到的土都是各种各样,非常复杂,所以在研究上介质中弹性波的传播问题时,必须在弹性波理论揭示的规律基础上,再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要:本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系,以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义,旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词:城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标,提出有条件的地方应该发展得更快一些,在全面建设小康社会的基础上,率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要,提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要,也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程,必须深入、持久、科学地做好各项前期工作,需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲,现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出,中国的现代化是在实现工业化的同时,启动和叠加信息化,走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路;建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此,中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成: ——经济发展指标(6个):人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个):非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个):城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个):人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2.2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分,因此,从总体上讲,无论是现代化概念,还是现代化评价指标体系,一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点,决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展,特别是城市和居住的直辖市发展,帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系,共有49个指标。其中,除一般经济社会指标外,突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标,指标数量分别为:基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个,这些指标占全部指标的比重达到近70%。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3.1.1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国,从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始,产生了城市公共交通的概念。170多年来,随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步,汽车、火车等交通工具的出现,逐渐形成了城市公共交通系统,该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括:(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场,地下铁路车站和调车场等)。 3.1.2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分,世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上,该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通,以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成;从软件上看,该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址,票制、票价与票务管理,服务水平与服务质量监督,日常营运调度,以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小,而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定,能适应远期单向高峰小时客流量为3.0-6.0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准,能适应远期单向高峰小时客流量1.5—3.0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下,也可建于地面或地上,轻轨多建于地上或地面,也可建于地下。一般来说,在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域,快速轨道交通一般采用地下敷设方式,既可有效解决交通问题,又能充分利用城市地下空间。 3.2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3.2.1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准,1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中,至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84%以上),韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统,韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁,在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3.2.2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长,是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一:正是由于这个显著特点,在实现城市现代化过程中,城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化,但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析,至少对11个指标有贡献,其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献;对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献,占全部24个指标的比例达到45%。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求,城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用,全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示,“十五”期间,在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里,计划总投资约2815亿元。有研究表明,每投资1亿元的快速轨道交通项目,可以带动gdp增长大约是2.6亿元左右,另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算,如果实施完成上述城市轨道项目,全国可以带动gdp增长7319亿元,新增就业岗位1100万个。 4, 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力,不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展,在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展,加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4.1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局,历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来,虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路,但效果不明显,主要原因是没有城市快速轨道交通系统,单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件,结果横向道路不断增加,纵横道路之间不断填充建筑物,导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通,由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展,而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件,这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大,为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4.2 加速地方经济发展 4.2.1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求,gdp总量要比2000年翻两番,2020年达到5 252亿元;成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线,约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路),总投资匡算为504亿元(按4亿油公里),若到2020年5条地铁全部建成,则可累计带动gdp增长1 314亿元,从2004年起,年均带动gdp增长77亿元。 4.2.2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求,到2020年,成都市的非农化水平应达到85%(非农业人口占总人口的比例),意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成,则16年间累计新增就业岗位有可能达到201.6万个,年均12.6万个,占新增非农业人口的比例高达60%以上,巾此可见建设城市快速轨道交通系统,将为农村劳动力大量向城市转移,从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4.2.3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统,需要运营装备,需要施丁设备,需要电力,需要钢铁,需要建筑材料,启动成都地铁一期工程,将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇,为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4.3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾,机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km/h,高峰时间只有5~10km/h。建设城市快速轨道交通系统,——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点,使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适;二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活;第三,显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率,由于地铁对客流的有效吸引,地面机动车辆和非机动车辆数量减少,将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15.13%、2.63%、27.09%),减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示:城市空气污染60%源于汽车废气,一个拥有10万辆汽车的城市,每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物;地铁车辆与地面机动车辆比较,cos排放量仅为21.7%,噪声污染仅为53.3%。) 4.4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇,建设城市快速轨道交通系统,必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能,发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用,为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献,对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切,实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标,需要发展城市快速轨道交通,需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确,符合时代要求,符合发展需要,顺乎民意,体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要:基于城际轨道交通行车安全需求,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台,为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通,通常以电力为动力,轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙,如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理,保证行车安全,实现快速、高效、安全的优质服务,将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要,提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合,它是以管理人员作为控制者,以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统,从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢,“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。从管理对象的角度出发,可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统:安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示(图1)。 1)安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理,是凌驾于人、机、环境之上,又渗透于其中的安全管理。从功能上看,城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用,它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统,又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有(1)收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息;(2)进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价;(2)行车安全管理决策支持。 2)人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为,在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中,都是由人来参与并处于主导地位,人操纵、控制、监督设备状态,完成各项作业,与环境进行信息交流,与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训,提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测,针对不同作业环境,进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控,保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有(1)行车相关工作人员工作状态实时动态监控;(2)劳动安全评价分析。 3)设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外,影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏,不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益,而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备(例如线路、桥梁、机车、信号设备等)以及行车安全技术设备(例如行车安全监测设备等)。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控,采集设备实时动态运行数据,为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持,使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4)环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测,保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测,以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应,保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境,旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控,获得各项环境指标的实时动态数据,为系统安全管理提供决策参考,以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响,提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构,各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制,并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块:行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1)行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析,为城际轨道交通系统行车安全规划、管理,政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统:行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 (1)行车安全信息管理系统:负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作,将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息,将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 (2)行车安全信息分析系统:从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据,负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息,进行行车安全评价,为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 (3)行车安全辅助决策支持系统:根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果,结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案,为安全管理人员提供决策支持。 2)行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息,进行城际轨道交通行车安全控制。 3)行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块,是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础,一般为三层结构,即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 (1)列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控,以获得列车运行的各种参数。 (2)牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 (3)线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控,以采集线路设备的实时动态安全数据。 (4)信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控,采集信号设备动态运行数据。 (5)环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 (6)闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员(列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机)提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 (7)作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1)安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据:列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点: (1)基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 (2)现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异,比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息,而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 (3)数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单,而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多,为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法,来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式,其分析处理层次依次为:数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下: (1)数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 (2)初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤,根据内置的处理模块过滤出有价值的数据,为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 (3)隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上,运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析,逐一给出其安全指标,然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制,同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 (4)决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果,运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议,为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策,形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 (5)全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度,结合相关政策法规,分析城际轨道交通系统安全发展趋势,提供决策与效果的相关性分析,形成城际轨道交通行车安全第三级控制,为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式: 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为:原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据;从数据性质可以划分为:安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下,存在以下问题:在各子系统直接进行数据信息传送的情况下,存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任,数据的统一性难以保证,系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护:城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务,各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台,由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储,根据需求规则或各功能子系统的请求,采用规范化格式将数据信息发送出去,采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下: 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义,以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下: (1)从各子系统中提取共享信息数据,并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 (2)完成对于实时数据和历史数据的组织,以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 (3)根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务,对于自身存放的数据直接加以组织输出,对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图(图5)为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构: 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集,运输作业繁忙等特点,为了保证城际轨道交通系统安全高效运行,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上,讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义,为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要: 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层,为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果,采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作,保证开挖安全,对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词: 水平旋喷;富水;软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越,根据地质资料及现场踏勘,该段隧道埋深厚度约为9.6~10.7m,该段隧道拱顶为粉质粘土,洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩,围岩级别为ⅴ级,隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠,因修建时间较长,渗水量又大,受主车道荷载的影响比较严重,使隧道拱部岩层自稳能力极差,施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏,对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固,旋喷桩桩径500mm,桩与桩之间咬合100mm,加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔,预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆,在回撤钻杆的同时,压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体,强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合,在胶结硬化后,形成水平圆柱状水泥土固结体,即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合,在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序,并且做好相应后续工作的准备,施工过程必须连贯有序,隧道水平旋喷桩施工前,在建立好施工平台后,应按照施工工艺流程图指导施工(如图1)。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前,现场应先进行两根成桩试验,试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位,作好桩位标志,编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%,无外插角。②为确保钻孔质量,首应先打设1~2个探孔,查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响,然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内;③开孔安设孔口管。开孔器开孔,采用?准130mm钻头钻进0.5-1.0m,开孔角度根据现场围岩情况进行调整,退出钻头后,将?准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入,孔口管外漏100mm,用钢筋与孔口管焊接牢固,加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进,每钻进4m检测一次,并做好测量记录,一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏,直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa,通过时常观察压力变化,防止在钻进过程中,砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵,钻进时必须控制返浆量,施做过程中通过循环液排出口调节返浆量,防止地表沉降过大,以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括:孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1:1(42.5级普通硅酸盐)水泥浆,浆液搅拌必须均匀,搅拌时间不小于5分钟,一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内,同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重,每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵,查看泵压读数是否达到设计要求, 达到20mpa—25mpa时,方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间,然后再缓慢外拔钻杆,在高压喷浆时,操作人员应随时观察泵压变化,喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化,一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆,快速查明原因并进行处理,处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时,慢速旋喷一段时间,再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆,应先关闭浆液输送通道,待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆,最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中,检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求,做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净,以免残留浆液凝固,防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴;⑥喷浆参数:水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥,浆液配合比要求水灰比为1:1;水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20~25mpa之间,转速10-15r/min,回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时,应停止喷浆,完全释放出管道内的压力;②卸下孔口管最外端的密封装置,关闭循环液排出口;③快速拔出钻杆和钻头,关闭大球阀;④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表,然后用250泵补注浆,注浆压力控制在0.8~1.0mpa;⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前,应核查相邻桩的成桩时间,后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后,前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻,确保相邻桩相互咬合,因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机:根据高压水平旋喷施工方案要求,选择xp-50a型钻机。②高压泵:xpb-90d型高压泵,最大压力为50mpa,最大流量为100l/min,功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩,试验桩施工完成后应进行桩的质量检测,主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合,严格控制各桩的方位角,方位角误差控制在±0.2%范围内,曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查,现场监理共同确认。 3.3 施工过程中,一定要做好钻孔测斜工作,及时进行纠偏,确保预导孔精度,同时要严格控制各种施工参数,发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求:浆液配制必须严格按照设计配合比进行,配置好浆液后,在喷射前应对浆液进行过滤,防止喷射过程中堵塞喷嘴;浆液宜在喷射前30-40min制备好,旋喷过程中应对浆液进行搅拌,防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升:施工时旋喷管要按要求分段提升,每次提升作业时应处理好搭接,搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中,应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求,并作好记录,做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录:施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查,成桩后的状体必须满足强度要求,状体应确保连续、均匀,达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行,若中途换管,搭接处进行复喷,搭接长度不小于200mm,供浆正常情况下,孔口回浆密度变小,且不能满足设计要求时,应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况,需查明原因并采取相应措施迅速排除故障,尽快恢复供浆: ①压力上不去:压力阀和管道接头处密封圈不严,泵阀损坏;油管破裂漏油;安全阀的压力过低,或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升:喷嘴堵塞;高压软管清理不净;浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通;泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定:油管路泄露,泵体或吸浆管路有泄露或存在空气;泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴,应前后移动注浆管,待堵塞消失后再进行复喷,出现不冒浆或断续冒浆时,系土质松散的现象,可适当进行复喷,冒浆量小于注浆量20%,属于正常现象,超过或完全不冒浆时应采取相应措施,在旋喷过程中,地层有较大空隙导致不冒浆,可在浆液中加入适当速凝剂,以缩短固结时间;当冒浆量过大时,可提高喷射压力,加快提升和旋转速度;大量冒浆,压力稍有下降时,可能是注浆管被击穿或有孔洞,使喷射能力降低,此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片(如图2)级实际施工开挖情况可以判断,旋喷桩在该地层固结效果良好,具有梁效应和土体改良效应,能够起到防流沙、抗滑移,保证隧道掘进安全的作用,同时水平旋喷桩在旋喷过程中,水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散,尤其在涌水量较大的地层中,水泥浆液扩散填充缝隙后,可大大增强掌子面岩体的稳定性,并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要:市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点,市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业,应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式,以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式-bt模式,在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词:市政交通工程;投融资;bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出,制订投融资体制改革方案,是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是:依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,在国家宏观调控下,更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用,确立企业的投资主体地位,规范政府投资行为,逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是:将全社会资金引人经济建设的各个领域,将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看,市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚,导致这方面的投融资渠道不畅通,设施能力不够,运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征,且多为市政公用工程,一般由城市政府主导建设,资金主要来源于政府财政资金注入。同时,随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。 1 世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看,国际上主要采用以下模式:(1)政府投资,并由政府行政机构直接经营管理;(2)政府投资,设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业,应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同;(3)政府投资。通过招标,以签订租赁合同或特许经营合同等方式,委托专业公司进行经营管理;(4)项目融资、特许经营;(5)多元化的市场融资,由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作,简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作,简称b模式,如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式,简称c模式,如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式,简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中,对于某个特定项目,也有可能是几种模式的混合,但基本模式不外乎以上几种。 2 我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1 轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求,我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式,包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看,资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入,由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权,组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础,一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上,银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金,将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司,利用项目沿线土地收益等作为担保的基础,通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金,然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题,同时具有审批环节少,操作简便,资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司,将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金;同时,轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权,并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2 轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主,企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目,具备永续性经营的重要特征,并以政府信用为依托,破产清算的可能性较低,而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此,就贷款主体因素而言,轨道交通公司的风险相对较小;另外,项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展,地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大,通过制定完善的项目还款计划方案,在项目运作一定年限后,一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力,从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低,融资成本锁定,期限较长,且付息可分摊到不同年份,到期一次还本,对优化轨道交通项目的财务结构非常有利,越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一,通过采用集中授信方式,与当地政府达成战略合作协议,集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金,审贷报批手续相对简单,资金成本低,并可滚动发放,有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款,也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道,而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点,但选项较严,手续较复杂,且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下,只有部分进口设备投资可向国外政府贷款,具有一定局限性。 从实践上看,目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式,具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入,尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款,通过发挥财务杠杆作用,放大财政资金效用, 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足,到位较快,操作成本相对较低,符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低,如果有充足的信用支持,还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金,并进一步降低贷款利率。 3 bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1 bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后,世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金,加快基础设施建设,改善本国的投资环境,满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资,其中对公用基础设施系统的建设,更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用,即业主获得工程使用权,并在一定时间内根据bt合同付清合同款,工程所有权随之转移。2003年年底,中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥,这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来,国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试,并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方,由建设方负责项目资金筹措和工程建设,项目建成竣工后由招标方进行回购。例如,北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标;中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方,承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁,有利于推进工程建设项目管理体制的创新,逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制,合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力,锁定建设成本,适当转移建设风险。 3.2 采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1 bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾,引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动,使政府规划建设的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度,确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法,改善基础设施建设投资和管理结构,有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接,减少建设管理和协调环节,借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势,降低工程实施难度,提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量,因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量,并负责管理分包商及供应商,可以减少政府方面的人力、技术和管理压力,节约管理成本。最后,这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同,通过合同锁定工投资建设和工期风险;有利于引进高质量的建设队伍,规范建筑市场环境,提高施工建设水平,实现安全生产,保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求,只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施,把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2 bt方式的缺点 目前,国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本,缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例,这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大,因而会带来较大的风险,如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力,同时,必须在签约过程中充分地进行合同谈判,使风险分担更合理些。对业主而言,由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力,所以风险也比较大,因此必须选择各方面实力均雄厚的公司,以减少风险。 总之,在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下,借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验,以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点,我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者:王成金 郝振虎 张孝林 钱振明 摘要:轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点,成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前,我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响,这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词:轨道交通;城市管理;影响 1 课题研究内容和研究方法 1.1 研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围,通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理,包括社会的、经济的和市政的管理,是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设,涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此,课题组以广义城市管理为前提,结合苏州市的特点,选择了以下几个方面作为课题研究的内容:(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对;(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对;(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对;(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2 研究方法 (1)文献研究:通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等),因特网相关网站,相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查:本课题采用了问卷调查的方式,对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查:主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察:对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2 轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1 对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年),原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整,路牙完好的要求。调查发现,轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析,这种破坏主要包括:①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显;②道路改造时造成的路面破坏;③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏,不论是步行还是坐车都能感受到,做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区,大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化,而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后,干将河成了工地,河两岸部分绿化被围或破坏,使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段,致使河水流通不畅,水面状况极差,天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施,到后面水面状况会越来越差,异味也会更加严重。调查显示,道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化,而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上,施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定:建筑物、构筑物外立面应当保持整洁,并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍,轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁,主要表现在:部分围挡破损严重看上去十分破旧,围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱,围挡上的标注很随意影响美观,城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度,这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2 对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体,道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路,这就减少了交通工具和行人的通行空间,增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽,行人较少,即使占用一部分还能较好的保证通行,在道路管理方面压力相对较小,只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题,影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间,出于个人方便,部分人就不遵守规定,横穿马路,抢过红灯,造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间,使车辆行驶速度变慢,加重了交通的拥挤,另一方面,行车空间变小,车辆数量却没有减少,这意味着车辆问的间距会变小,增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭,车辆必须绕道行驶,为此交管部门还更改了十多条工交线路,车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶,结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者,轨道交通建设后,既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度,又加大了执行难度,并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解,2008年上半年,因轨道交通建设,交管部门共交通管制公告9份,搬移并新设交通警示标志283套,交通信号灯120座,配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路,迁移公交站台10座。从这些数据可以看出,交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此,他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果,这才是最大的难题。 2.3 对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里,在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80%的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤,38%的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况,影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题,必须采取措施做好前述道路交通管理,保证居民出行方便和质量。另外据了解,市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音,现在轨道交通施工,更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈,到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定,产生较大噪音的机械在晚间不能运行,以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51%的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解,但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长,必须加强在这方面的管理工作,严格控制噪音,保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义,现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好,空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量,进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民,因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多,主要有堆放的土方干燥后产生扬尘,用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘,水泥搅拌时起扬尘等。 2.4 对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带,分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线,如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划,协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除,并对相关业主进行合理安置,提供必要服务,保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境,造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施,为这些网点提供服务。保证其正常运行,从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素,轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性,这意味着沿线地价要上涨,紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价,推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者,保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律,并协调好商品房与经济房的关系,从而保证沿线房地产也健康持续发展,提高居民生活水平。 3 应对对策 3.1 从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动,强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面,要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识,把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片,直接反映一个城市的管理水平,或是城市运行的基础,直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时,我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果,从而提高对加强这些方面管理工作的认识,把它作为重要工作看待,在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑,而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研,分析原因,认清特点。轨道交通施工是一个不断推进,持续变化的过程,在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音,从而分析城市管理问题产生的原因,认清影响和管理问题的特点,及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响,提前做好应对准备工作,将影响降至最小。 3.2 从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提,好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系,才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程,影响和投资都非常大,必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面,牵扯到许多不同的政府部门,给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响,很重要的一点就是从做好规划及其管理,统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划,严格执行,根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广,工程浩大,必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响,提高预见性,把握因果,在模拟分析的基础上,预先进行反复修改,并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织,合理安排,科学调度,从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是,我们必须本着实事求是的原则,根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映,组织对规划进行讨论,并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整,切实减轻其建设对城市各方面的影响,从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系,做好责任归口,加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面,牵涉很多的政府部门,因此,要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响,防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦,就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用,理顺政府职能部门的关系,明确各自的责任,杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部,由指挥部统一调度,指定负责部门。限定完成时间,并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部,指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况,灵活增减人力,以保证轨道交通建设有效、有序进行,保证城市管理的效率和效应。 3.3 从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因,并从根源上加以解决,达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划,考虑各种可能的影响,并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的,很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题,采取各种工程性及技术性措施进行治理,以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则,施工单位、主管部门、市民携手努力,保持市容整洁。轨道交通线路长,途经地区各有不同的特点,相关主管本部门要和施工单位一道,结合施工标段,将施工沿线市容管理分段,在管理段内统一设计、统一施工、统一管理,减少不必要的破坏。为保持市容整洁,施工单位要坚持文明作业,材料、机具应堆放整齐,建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损,残土废渣应当及时清运,合理施工以减少对路面的破坏,竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施,应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁,并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合,多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策,在时间上分散交通要求;通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤,事故状况,促进交通需求在空间上分散化;通过提高公共交通的服务水平,促进人们利用公共交通出行,减少私家车数量等。依照国外经验,通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力,改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划,制定交通管制和疏导方案,严格控制部分繁忙路段的通行车辆,实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场,以保证道路宽度,确保交通畅通。 (3)以“合理规划,适当补贴,给予优惠,有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点,在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划,分批次有秩序的对其进行拆迁,并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则,减少拆迁,并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律,形成有效监管网络机制,拓宽监管渠道,对其合理监管,防止投机炒作和垄断,并提供各种咨询服务,为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理,搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况,针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整,科学安排,严要求,勤监管,把好每一个关口,及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘,采取覆盖。加密路面洒水次数;针对噪音,合理调整工序,将声响较大的工种调整到白天;针对围挡破损和表面不整,要经常清洁,及时补缺;针对绿化破坏,要加强控制,减小占用,施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4 从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务,日服务人数的绝对值也是相当大的,服务对象几乎覆盖了城市所有的群体,这就使得公交广告的受众面广量大;苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告,再加上公交车的服务对象流转迅速,有条件在进出站点之外的时间反复宣传,达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候,国挡曾被用作宣传奥运的幕墙,在其他地方,零星地有用作公益广告宣传的。事实上,这只是很少的一部分,大部分是闲置的,这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台,将它们作为公示有关轨道交通政策和措施,注写提醒标语的窗口。 4 结语 轨道交通建设的目的是解决问题,方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大,工期长,影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源,维持促进城市发展,保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响,管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的,所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面,我们必须全面分析各种影响,多角度综合考虑才能提出有效地应对措施,才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言,我们课题研究由于时间与范围的限制,只能粗略了解。在今后的时间里,我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查,而且会将调查研究范围适当扩大,并加深调研深度,以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”,在对它进行加工、研究,以期找到解决方案,为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益,也能将在建设过程中的影响减小。
铁路安全论文:铁路车站施工安全风险及预防措施 【摘 要】 朔黄铁路近年来陆续进行大规模站场改造施工,施工过程中存在的诸多安全隐患,影响正常营业线运输,给企业安全管理带来较大的压力,通过预先危险性分析办法,找出站场改造过程中可能存在的危险性因素,从设备情况、外部环境变化、人为因素进行分析,提出一些具体的应对措施和解决办法。 【关键词】 站改施工 危险性因素 预防措施 朔黄铁路为国家西煤东运第二条通道,年运输煤炭能力超过2亿吨。为提高运输能力,近年来陆续对管内车站进行3.5亿吨扩能改造。站场大型改造施工时间长、工程量大、涉及单位多,对正常运输干扰大,存在诸多安全隐患。 查找影响施工的各类不安全因素,及时制定相关预防措施,实现运输与施工同步进展,是保证朔黄铁路运输大动脉畅通无阻的关键。 1 理论研究 预先危险性分析主要用于新系统设计、已有系统方案改造前的设计、选址阶段,在人们还没有掌握系统的详细资料的时候用来分析,辨识可能出现或已经存在的危险因素,并尽可能在付诸实施之前找出预防、改正、补救措施,消除或控制危险因素。 站场大型改造施工属于对原有设备进行大规模改造,适用于预先危险性分析的条件。通过预先危险性分析方法,找出施工过程中可能对运输生产造成的各类隐患或不安全因素,通过经验、技术手段进行分析,制定相关预防措施,达到施工安全目标。 2 站改施工过程危险因素分析 2.1 预先危险性分析资料准备阶段 相关资料:工务部门应提供设备变化里程数、曲线半径、桥涵状况、钢轨类型、道岔号数、站内及区间坡度等;电务部门提供信号机号码、信号机类型、道岔类型、侵限绝缘、联锁设备类型等电务数据;供电部门应提供接触网导高、挂网区段及长度、分相绝缘位置、隔离开关等供电数据。 2.2 分析可能造成危险性的因素 根据设备部门提供的技术资料、施工方案、施工计划、安全协议等资料,依据《技规》、《行规》、《铁路营业线施工办法》及相关施工安全管理规定,从设备、环境、人为因素三个方面进行分析。 (1)设备因素:①未按施工工艺及施工验收标准施工,造成行车事故。②施工封锁点毕,不能开通需延点作业,影响正常运输。③施工开通后,线路维护不到位,造成晃车,造成行车事故。④新道岔使用后不稳定,操纵不到位现象多,影响正常运输。 (2)环境因素:①车站行车室控制台站场示意图与室外实际不一致,股道、线路、信号机、有效长、坡度均发生变化;②车站值班员操作方式发生较大变化,施工过渡期间,部分车站采用6502电气集中联锁设备,部分车站改造为微机联锁设备,部分车站两套设备同时使用。③部分道岔未纳入联锁关系,需人工现场钉固、加锁、检查、确认,增加了非正常行车,存在安全隐患。 (3)人为因素:①施工命令错交、漏交,耽误施工或造成列车超速通过施工地段,造成行车事故。②各施工单位防护人员不按规定防护,造成耽误施工或人身伤害事件。③运统46登销记不规范,超范围施工或施工项目与登记项目不一致。④施工车辆放行未执行先准备进路,后填记凭证规定,造成施工车辆冒进信号或挤坏道岔后果,造成行车事故。⑤各项培训滞后,造成值班人员对设备操纵不熟练,错误操纵按钮,造成行车事故。 3 制定预控安全风险的措施 3.1 成立站改施工领导小组 开工前,由站长牵头,成立行车部门、设备部门、施工单位、监理等单位参加的施工领导小组,负责制定施工计划、阶段施工方案、过渡期间行车组织办法、施工安全卡控措施,明确各单位在站改施工期间应承担的责任和义务,协调并解决营业线施工期间存在的施工、运输、安全问题,作到运输、施工统筹兼顾。 3.2 预防安全风险的措施 (1)各施工单位必须按规定的施工方案和施工工艺进行施工,质量达标。(2)各施工单位严格调度命令给点时间进行作业,不得提前进入施工地段进行施工,原则上不得推迟延点(如需延点时,提前30分钟通知车站值班员)。(3)新站场启用后,施工单位与设备部门应共同制定线路维护保养制度,实行列车通过后趟检制,消灭晃车。车站值班员接到司机晃车通知后,应立即通知设备单位和施工单位,封锁线路,改用其它股道接发列车。(4)加强道岔的保养和调试。需使用道岔反位接发列车时,车站值班员应提前通知 务部门,提前操纵道岔,排除故障。(5)过渡期间,设备发生变化时,车站值班员应在原控制台(显示器)揭挂相关表示。(6)插铺未纳入联锁道岔(俗称“黑道岔”)时,严格按照规定对道岔实行钉固、加锁。分动外锁闭道岔进行三板九钉钉固,使用3个勾锁器加锁,非外锁闭道岔时进行三板九钉钉固,使用1个勾锁器加锁。“黑道岔”现场指派专人看守,列车通过后实行趟检制,查看道岔密贴状态。(7)当信号机停用(包括进站、出站信号机、区间通过信号机)且需不间断接发列车时,车站值班员应严格按照调度员阶段计划办理接发列车,严格按照《行规》第99条施工特定行车办法不间断的接发列车,具体作业要求按照调度命令执行。(8)加强人员盯控。站改施工期间,由站长总负责安排各级管理人员进行施工盯控,实行关键作业双确认制度。(9)加强非正常行车盯控,确保特殊作业人员到位。施工过渡期间,车站配备足够加岗人员,如设备发生变化需进行非正常接发列车时,按非正常接发列车办法执行。(10)加强人身安全教育,减少人身伤害。站场改造期间,涉及的单位多、人员多,各单位应各负其责,做好本单位人身安全再教育,严格落实防护员制度,及时向现场通报列车运行情况。公安部门应加强巡视,杜绝路外人员进入铁路。(11)加强职工教育培训,熟练操纵各种设备,掌握过渡期间行车组织办法。站改施工期间,车站应对微机联锁操纵进行专人专项培训,熟练掌握操纵办法。严格落实培训考核制度,各项培训必须经考试合格后方可上岗,防止出现带病上岗情况。 4 结语 抓好站改施工安全工作,责任重大。我们要通过健全机制,明确责任,提高素质、严格考核等手段不断提升站改施工安全管理水平,努力实现施工作业与安全运输的双赢。 铁路安全论文:关于包神铁路钢轨探伤与行车安全关系的探讨 摘要:近年来,包神铁路随着c80的进线和货运量的不断加大,原有线路铺设的50kg/m钢轨已严重疲劳。钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,是当前摆在包神铁路人面前、迫切需要解决的一个问题。为此,在只能采取50kg/m钢轨逐步更换为60kg/m无缝钢轨的情况下,包神铁路上下一边加强人工巡查,同时在钢轨探伤方面,通过调整探伤周期、配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备后,基本上较好地保证了行车安全。 关键词:钢轨 探伤 行车 安全 关系 0 引言 包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路,至今已二十余年。由于当初建设等级较低,正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来,随着c80的进线和货运量的不断加大,线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨,但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役,给行车安全带来了较大地挑战。 1 如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查。并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。 1.1 正线60g/m钢轨线路的探伤周期 按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定,结合包神线的运量和线路状况,对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况,说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。 1.2 正线50kg/m钢轨的探伤周期 针对正线超期服役的50kg/m钢轨,经探伤班组建议,工务段领导果断决策,采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明,周期缩短收效显著。仅以2009年度为例,在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根,为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。 1.3 站线(含到发线)的探伤周期 站线(含到发线)的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢,对钢轨的冲击力小,钢轨伤损也相对较少。基于此,站线(含到发线)的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际,确定为每年八遍。 1.4 专用线的探伤周期 包神铁路管内专用线大多数运量较小,再加上行车速度相对较低,将多数专用线的探伤周期定为每年两遍;但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大,年运量都在一千万吨以上,补连塔专用线甚至已超过三千万吨;为此,将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月,尽量避免发生突发性断轨。 2 执机人员和先进设备的配置 当明确了探伤周期后,还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备,才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。 2.1 执机人员的配置 工务段领导经过深思熟虑后决定,探伤人员在原有一个班组的基础上,再增加一个班组。在班组人员配置的过程中,工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来,力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作,及时进入角色。事实上,这些探伤工只经过两、三年之后,都相继考取了钢轨探伤ⅱ级资格证书,可以独立完成探伤、定伤任务。 2.2 先进探伤设备的配置 同时,工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息,及时做出决策,向公司申请尽快购置数字化探伤仪器,投入到现场探伤检测中。经过反复比选,购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的gct-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、a/b两种检测模式、gps定位系 统、大屏幕el显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等八大特点。其中a/b两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行,主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、gps数值等内容,实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析,是再一次探伤,是对探伤现场检测必要的、有益的补充,也是加强探伤管理的一种手段,对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明,自从采用数字化探伤仪器后,钢轨伤损漏检的几率明显下降,探伤作业质量得到显著提高。 3 综述 总之,采取合理的探伤周期,配置具有较高素质的探伤执机人员,再加上采用先进的探伤设备后,突发性断轨明显减少,为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例,工务段探伤发现各类重伤(含焊缝)钢轨495根,重伤漏检率不到2%,确保了列车安全运行,强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增,为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。 4 结束语 综上所述,钢轨探伤对于行车安全的作用是显而易见的,它为铁路线路畅通构筑起一道坚实的防线,使列车得以安全、不间断地运行。 铁路安全论文:关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,1988年10年间,我国全路重大、大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所末有。为此, 3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极 研究 推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路 科学 研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有: 车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的 影响 ,以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定 方法 的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全,铁路必须有自己的研究和监测中心,特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场,实行 企业 化管理后,铁路就没有专门的单位来从事安全研究,以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究,只能解决一时性的 问题 ,不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故,不少都是预防不力,缺乏系统与必要的监测和监控,因此,成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。 铁路安全论文:谈铁路监护道口安全保障义务及司法认定 摘要:铁路监护道口长期以来被定位为无人看守道口,客观上造成道口安全保障义务偏低,缺乏实质合理性。立足于司法实践,法院在解决铁路监护道通事故纠纷中应选择适用法律,正确认定证据,以确保民事责任的合理承担。 关键词:铁路监护道口 交通事故 安全保障义务 所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处,设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护,以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低,明显缺乏实质合理性,法院在解决此类道通事故纠纷中,应如何确保民事责任的合理承担呢?对此,笔者借鉴他人的观点和已判案例,作以粗浅分析,就教于同行。 一、何为铁路监护道口 根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条(一)项规定:“道口:系指铁路上铺面宽度在二点五米以上,直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此,铁路道口在很长时期内,按是否有人看守进行分类,并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守,过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行;铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志,不硬性要求设置其他安全设备,要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时,必须停车或止步了望,确认两端均无列车开来时,方准通行。两类道口对比而言,无人看守道口无人监控,过多依赖车辆、行人安全意识,危险系数偏高,事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。 无人看守铁路道口形成“虎口”,高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作,把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护,监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理,收到极好的效果。1994年,国务院在全国推广辽吉两省经验,并出台国办发[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》,至此,铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立 。各地由当地政府统一领导下,由原经贸委牵头,会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构,负责选聘道口监护人员,制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》,对铁路无人看守道口实行全面监护,是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见,这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。 《铁路无人看守道口监护管理规定》明确,通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥,严格执行铁路道口通行规定,严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看,铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析,却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办,而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局(原系归铁路分局,分局于2005年已统一撤销)。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘,有很多是兼职人员,其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决,形成专款专用,而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任,专职配备,各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定:“铁路无人看守道口实行监护后,其性质仍为无人看守道口。……”,监护道口仍属无人看守道口类型,不能与有人看守道口相混淆。 二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾 既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口,那么“发生道口事故,铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条(一)项规定,无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器,因此,对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备,清晰醒目,机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位,在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”,必然导出上述逻辑结论。 然而,这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。 第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”,导致有人监护道口的安全保障义务要求降低,使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等,不符合民法公平原则。 第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人,特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖,笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口,行人或车辆的注意重点将有所偏移,事故风险增加。 第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性,用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲,是一项利在社会,为民造福的重要措施,但是,这种公益色彩在许多经营性行为中也广泛存在,况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取,支付给监护部门专款专用的,监护人员有偿工作,承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时,监护单位承担责任符合一般民事法理。 这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准,必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务,在责任认定上处于不利地位。 三、已有案例的几点启示 处理监护道通事故人身伤亡案件,在审判过程中,法官针对上文提到的矛盾,做出依法公正裁决,积累了不少符合法理的实践做法,可资研究。 原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车,载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处,与通过该道口的旅客列车相撞,造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗,两侧栏杆未按规定放下,报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由,认为全部责任应由王自行承担。 在该案中,法院认为该道口是设有防护栏杆的道口,如果监护人员没有履行职责适时放杆,造成交通事故人身伤亡的,应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警,一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的,就不应当承担责任。 同时,考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等,违背民法通则规定的公平原则,在审判实践中不应遵循,而应按照“谁主管谁负责”的原则,参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定,由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。 从上述案例法官意见,笔者受到启发,并认为以下三个问题有必要分析讨论。 一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则,而在案件审理判决中不予以遵循,是否有审查行政规章之嫌呢?这方面作为我国现有司法权范围,法官是依照法律规定进行裁决,其职能限于法律之下的适用地位。同时,根据我国立法和最高人民法院的司法解释,一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源,其法律效力远远低于且不能违背法律的效力;另一方面行政规章只在法院适用的参考之列,因为是参照执行,自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照,如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩,那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件,也是法官运用法理维护司法公正的手段。 二是在具体案件中,按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定,在诉讼中一方当事人提出异议,我们如何理解这份决定的效力?笔者认为,这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》,一般路外伤亡事故,事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成;多人伤亡重大事故,由铁路分局主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时,当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是:查明事故原因,分析确定事故责任,吸取教训,研究防止事故措施,按本规定做出处理决定,交有关方面监督执行。据此,事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体,而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是,这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》,却并未规定当事人对决定不服时如何处理,即使规定处理决定交有关方面监督执行,而对在何时,交何部门,如何监督执行没有明确规定。 同时,受害方和肇事方都是委员会成员,其形成的处理决定颇有些调解协议的成分,所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下,则这类处理决定在效力上讲,既无确定性,又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。 此外,在实践中,事故调查处理委员会在处理决定文本后常会附事故责任认定书,这类责任认定书多是由铁路基层派出所出具的。对这类接近于鉴定结论的证据认定,笔者认为,从证据的合法性上看,按照现行法律规定,交通事故的认定机构只能是事故发生地的县级以上的公安交通管理部门。铁路基层公安机构出具事故认定书是逾越职权范围的行为,该行为违法,因此,认定机关的主体不适格,该证据不具有证据能力。如果事故调查处理委员会确实邀请公安交警部门参加其中,并由其依据《无人看守道口监护管理规定》的主旨作出交通事故认定书,那么,在现有交通事故认定书具有具体行政行为特性却不可诉,且尚缺乏有关复议程序规定的情况下, 笔者认为,法官处理具体案件时,固然要将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料,但是不宜强化其行政确认的终局性,而应允许双方对原有的事故认定加以质疑,并可以提供更有力的证据予以推翻,特别是事实并无太大争议,在认定书判断责任的法律依据不够公正的情况下,则可直接适用上位法律条款,在审判权限内重新明确事故责任和赔偿事宜。 三是监护道口既然不宜直接遵循《无人看守道口监护管理规定》做无人看守道口处理,是否就意味着以有人看守道口对待?监护道口无论如何是有人监护的,道口管理有报酬、有考核、机构健全,《无人看守道口监护管理规定》将其拟制为无人看守道口显然有减轻监护方责任的偏袒之嫌。从权利和义务对等的角度讲,这种拟制确应取消。特别是现在监护道口广泛安装报警器和道口信号机,并设有横杆专人负责,再以无人看守为标准来划分责任,断无道理可讲。但是,在各部门还客观上将监护道口与有人看守道口予以区分的情况下,笔者认为,法院审理此类案件,可以对监护方安全保障义务标准基本按有人看守道口来把握,但要区分监护道口配备设备及其他情况进行具体考量。如果通过道口的车辆、行人履行注意义务存在明显的瑕疵,则在适用过失相抵规则方面应较有人看守道口有所放松。 铁路安全论文:铁路信息系统面临的安全隐患及防范对策 摘 要:经过30多年的发展,铁路信息系统建设取得了巨大的成就,先后开发了列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统等一大批应用信息系统,提高铁路运输管理水平,为铁路改革与发展作出了积极贡献。然而,如何防范铁路信息系统的计算机免受病毒和黑客的干扰和破坏,是当前亟待解决的问题。文章分析了当前铁路信息系统主要面临计算机病毒和黑客攻击两大安全隐患,并提出了相应的防范对策。 关键词:铁路;信息系统;安全隐患;对策 1、铁路信息系统建设现状 经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大,从单机版本到多层次的网络应用,全路信息技术人员总数已达5500多人,拥有大、中、小型计算机1600余台,微型计算机近10万台,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息系统建设取得了很大成就。 列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式,建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。tdcs按照计划调度台编制的日、班行车计划,生成和下达阶段计划,并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息,自动调整滚动阶段计划,实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成tdcs的建设,郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。 客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem,trs)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。trs由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成,车站售票系统主要负责售票的实时交易服务,地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理,铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析,并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个,联网车站1385个,通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。 铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施,2004年底tmis各子系统全面建成。整个信息系统在tmis网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统,基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票,并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票,制票率达99.27%,路局货票信息入库率近100%。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理,满足了铁路管理的需要,同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息,实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报,路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库,为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能,可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个,覆盖了全路所有的编组站,大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行,为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节,用现代管理取代了经验管理,对车站压缩列车中途停时,加速车辆周转,降低劳动强度,提高运输效率,发挥了重要作用,实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产,完成货主提报的货运计划的受理,并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部,各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库,为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息,编制车辆运用计划,通过合理安排各区段车辆,提高车辆运用效率和铁路运输能力,压缩铁路运输成本。5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用,通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息,在铁道部按箱号建立集装箱动态库,通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息,结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息,实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况,更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会,为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用,并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库,提供各种统计和分析,为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成,在业务分工上,分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。 2、铁路信息系统面临的安全隐患 铁路信息系统建设虽然取得了很大成绩,但还面临一些安全隐患,主要是计算机病毒和黑客攻击。 2.1计算机病毒 计算机病毒是一种人为制造的在计算机运行中对计算机信息或系统产生破坏作用的程序。它并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强,只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件,病毒便突然发作,破坏系统资料;计算机病毒的侵入在严重的情况下,会使网络系统瘫痪,重要数据无法访问甚至丢失。计算机病毒的主要特点主要表现在以下几方面:一是传播速度快,制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多种新病毒,至1999年平均每天出现6种新病毒。目前,全世界平均每隔20分钟产生一个新病毒,制毒周期明显缩短;二是扩散范围广,感染途径多。计算机病毒的传播途径不仅可由磁盘和光碟的读、写操作感染计算机,进而蔓延扩散,而且还可借助网络广为传播;其传播新途径有网络中的磁盘共享、网络中的共享文件夹、网络服务器访问、电子邮件等;三是种类繁多,数量巨大。计算机病毒种类以几何数增长,其活体病毒达14000种,病毒机理和变种不断演变,从最初的简单引导型、文件型或混合型发展成多形性、欺骗性、非文件型病毒;四是破坏严重,损失巨大。以cihv1 2病毒为例,在每年4月26日被触发后,对被感染计算机的bios芯片和硬盘驱动器发起攻击,将硬盘上最起决定性作用的部分用垃圾代码覆盖,同时,试图改写bios。一旦bios被破坏,系统将由于无法启动而不能使用,造成系统崩溃,甚至损坏硬件,构成对计算机毁灭性的打击。如果铁路信息系统感染了破坏力巨大的病毒,可能会造成巨大的损失。 2.2黑客攻击 黑客是网络中的一个复杂群体,其对的安全威胁主要包括发现和攻击网络操作系统的漏洞和缺陷,利用网络安全的脆弱性进行非法活动,如修改网页、非法进入主机破坏程序,窃取网上信息,进行电子邮件骚扰,阻塞网络和窃取网络用户口令等。其主要特点:一是手段多样,作案隐蔽;黑客采用穷举法,借助电脑和简单程序,在较短时间内逐个查验;启动破译和监听程序等,以盗窃口令和密码,修改、增删、破坏系统功能,甚至在远端控制整个系统使用权,从而制造不安和混乱;二是预谋作案,造成的经济损失大。随着信息技术的迅速发展,所有与互联网连结的计算机都可能遭受黑客的攻击。如果铁路信息系统遭到黑客攻击,其造成的后果将不堪设想。因此,必须采取有力措施,确保铁路信息系统安全。 3、保护铁路信息系统安全的建议 3.1反计算机病毒措施 对计算机病毒运用“预防为主,防杀结合”的战略,以预防、检测、清除等防治手段综合治理。首先查找病毒来源,堵塞传播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,将所有exe和com文件赋予“r”只读属性;接收远程文件输入时,勿将文件直接写入本地硬盘;;严禁随意下载软件和非法拷贝文件;不使用来历不明的软盘、u盘,不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次,利用杀毒软件对付已侵入的病毒,例如,kv300系列、瑞星杀毒软件等,将其封杀在最小范围,不致危害整个铁路信息系统。注意对杀毒软件的升级工作,提高消毒能力;还可采用手工杀毒方法。再次,安装具有实时监控、报警功能的防杀毒软件,合理设置硬盘分区,对重要文件备份等。 3.2 安装防火墙,防止黑客攻击铁路信息系统 对于黑客而言,他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统,其手段之一是窃取合法用户的口令,在合法身份的掩护下进行非法操作;其手段之二是利用网络操作系统的某些非法但不为系统管理员和合法用户所知的操作指令。目前,安装防火墙是一种比较有效的防止黑客攻击的手段。防火墙技术是近年来发展起来的一种保护计算机网络安全的访问控制技术。它在要求保护的内部网络与开放系统之间建立安全站点,阻止对信息资源的非法访问和外部不可预料的潜在破坏,也可防止内部网络重要信息向外泄露,在内外网间发挥隔离、检查、有选择有限度的沟通作用,实现网络安全策略。一般来说,铁路信息系统内部网络相连的各台计算机上,应该安装防火墙,以防止公司内部数据的外泄。 3.3加强人才培养和培训的力度 信息系统的安全性很重要的一点是人员素质,管理人员的安全意识和技术水平直接影响到整个系统的安全性。目前,已有许多成熟的安全技术、安全产品,但能否让这些技术和产品在实际应用中充分发挥作用,关键还在于我们如何规划、组织及配置,这些都是和管理人员与工程技术人员的素质分不开的,因此,应该加强人才培养力度,根据信息安全的特殊性和各种不同人才需求层次,进行有针对性的培养和培训,为确保铁路信息安全,培养一支实力强劲的专业队伍。 铁路安全论文:浅谈加强铁路基层站段信息系统安全运行的探索与思考 论文关键词:基层站段 网络信息安全 防火墙 预警机制 论文摘要:信息技术的发展,给人类社会带来了极大的便利,更是铁路“十一五”规划实现跨越式发展的重要保障。信息化同时也带来了风险,铁路基层站段信息系统存在的安全问题,就是一个应当引起我们关注和积极研究应对措施的课题。 随着信息化的发展,铁路层站段的运输十产已经越来越离不开计算机及络技术的运用了,尤其是近几年,tmis系统、货运计量监控系统、列车追踪系统等已经深人到我们层站段的各个业务作业领域,信息系统的安伞直接影响到铁路运输生产的安伞。 铁路要开拓市场、提高服务质量、提高集约化管的水平,信息化技术为我们提供了有力的推动力。路企联叫,开动了铁路企、了地方业信息交流的直通车;互联网技术的也用,不仅能够宣传企业提升企业的形象,同时也开肩企业与市场的一扇窗口;无纸化办公的实现,更使我们企业自身管理水平不断提高。因此,铁路荩层站段信息系统的开发应用是我们自身管理的需要,也是提高铁路业市场竞争力的需要:铁路基层站段信息系统是铁路信息化建设的基础与信息源点,是中用铁路“十一五”规划,实现铁路跨越式发展从而保障吲民经济高速有序发展的保障,因此,铁路基层站段信息系统的重要性不言而喻: 1基层站段信息系统存在的安全问题 信息安伞是指为建立信息处理系统而采取的技术和管理上的安全保护,以实现电子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。当今信息时代,计算机网络已经成为一一种不可缺少的信息交换工。 然而,于计算机网络具有开放性、瓦联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,再加上本身存在的技术弱点和人为的疏忽,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件的侵害:网络信息安全分为网络安全和信息安全两个层面:网络安全包括系统安全,即硬件平台、操作系统、应用软件;运行服务安全,即保征服务的连续性、高效率。信息发全则主要是指数据安全,包括数据加密、备份、程序等。具体对铁路基层站段而言,大致存存以下几方面问题: 1.1计算机使用环境相对较差 基层站段很多都是铁路沿线,自然环境比较复杂,供电配套不完善,防雷、防尘、防害等不到位,这些势必影响到一算机设备的使用和络的稳定。 1.2维护和操作技能参差不齐 基层站段虽然设有专门的计算机管理维护部门,但人员很大一部分是来自现场的非专业技术人员:此,管理维护奉身的技术能力不足;近年来,陆续补充了一些大中专生,但其中有相当部分也计算仉专业,加之基层对专业技术的培训没有形成常态有效的机制,人员的业务技能提高基本处于自学成才的状况。一线现场的操作人员更是缺乏计算机基本操作技能,教育培圳不够系统,基础的知识都跳过了,很多都是针对某个岗位的某个具体业务的操作培圳,缺乏层次和循序渐进,一旦遇到问题应变能力较差,易于疏忽。 1.3信息安全意识较差 计算饥及网络应用不仅在企业,还深入了家庭和百姓的生活:但是,信息安全的意识却并木真正深入人心,甚至于很多人走人误区:在层经常会听到这样的话:“中病毒很正常”,认为移动介质可随便带,配备的笔记本电脑是信息交换的便利工具,互联上获取的资料堂而皇之的可以立刻传到内网;一些机关科搴的人员,系统出故障了,自己安装系统、软件共至一些来路不明的游戏软件等;更有一些人员,擅自对联网环境进行更改,随意设置联网参数种种现象都反映,不少人对网络病毒黑客知识的认不足,根子还在于,对于络信息安伞的意识严重缺失,对于业信息管理和规范管理的认识严重缺失。 1.4缺乏有效的技术管理手段 基层站段一般都设有计算机室,负责本单位的信息系统管理,但目前普遍处于一种昕谓救火队员式的管理模式,即“现问题解决问题。这种模式在以前,基层计算机运用规模较小的情况下还能适用,但随着计算机技术的发展,尤其是在络运用,系统趋于开放性、互联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件侵害的饥率越来越高的情况下,被动应急的管理手段越来越不适应高速发糕的需要。技术管理势必要被我们计算机专业管理人员提到桌面。如阿利用好现有的技术条件以及如何创造和改进现有的条件,提升信息管理的技术含量是信息系统安全的一个重要课题。 1.5结合部管理存在漏洞 中国铁路目前由原来的铁道部一铁路局一铁路分局一站段四级管理体制,改为铁道部一铁路局一站段三级管理模式,这是纵向管理的模式,这其中还存在横向的一层,就是主业与辅业的管理模式:具体来讲,就是在基层站段的附近,还有很多相关铁路单如多经公司、合资公司、公安、军代处等,这单位与铁路的经营和生产密不可分,很多资源包括网络信息资源都是共享的,但是,在管理机制上,他们又是自成一体的,设备、管理都有独立的体系。这就存在一个结合部,这些单位的信息安全该怎么管,在使用上,他们是依托站段的资源,在管理上却又不属于站段的信息管理部fj管理。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。 2加强基层站段信息系统安全的对策 上述存在的问题,可归纳为:设备环境、知识技能、思想意识、技术管理、机制管理等五个方面,那么我们的对策也就应从解决上述五大问题着手。 2.1强化基础建设 利用一切可能的手段,不断地更新改善基层站段的计算机运行环境,硬件设施的建设必不可少。计算机设备也是具有一定使用寿命的,建立起一套完整的淘汰更新机制是必要的,基层站段要利用好现有的设备大修更新改造机制,利用好现有的零小项同计划机制,将信息装备也纳入其中,有的放矢、有步骤、有计划的提出必要的建议和措施,同时,还要注重环境建设,对于保障设备运行的措施比如配电、防雷、防尘也要作为一项基础程来抓:要深刻认识到,环境建设不仅能够延长设备使用的寿命,更主要的是保障设备、系统安全可靠的运行。与此同时,还要建立起一套常态的检查监测制度,做好系统的巡查保养,做到早发现、早计划、早解决。 2.2加强教育培训 教育始终是发展的前提,教育要从基础人手,教育要注重层次,教育要常态化。信息技术的教育要纳入基层站段的业务培训体系,基层教育培训部¨有责任有义务与信息管理部门配合,做好这项工作。 2.3牢固树立起信息安全意识 信息安全意识同样要从教育人手,前面我们已经说到了要加强教育培训,之所以单独提出,是突显思想意识问题在当前的重要性。在提高技术技能的同时,更要在安全防范意识上深化,要充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患、信息系统的安全和企业运输生产安全紧密相关和规范管理的重要性。我们常常说,在企业里面,“不是说会不会做的问题,而是可不可以做的问题”。我们职工的层次结构在不断优化,尤其是近几年来,大中专毕业生不断补充到基层单位,在信息技术方面的动手能力也在增强,然而,动手能力与管理意识和安全意识不是成正比的,尤其是新人路的大中专学生,在如何自觉维护企信息安全上还是空白,我们的教育部门对于这部分人的教育,就要从规范、有序、自我约束上着手,同样,对于其他人,也要通过宣传教育,来不断强化信息安全的防范意识。要将信息安全纳入企业运输生产安全的体系里。毫不夸张地讲,铁路基层站段的信息安全和运输生产安全同等重要,企业信息安全的作需要平时一点一滴的夯实基础,企业信息安全管理工作不存在好或更好的问题,我们需要的是一个稳定可靠的信息系统。 2.4技术管理是解决问题的根本手段 技术管理从来就是和技术条件和技术能力相对应的,铁路基层站段相对于上级单位和路外单位来说在信息技术装备上,还存在着不小的差距,如何利用好现有的设备,提升管理水平是解决问题的关键。 2.4.1硬件防火墙技术 就网络安全防护而言,防火墙不失为一种有效的技术,目前,基层站段的主要网络节点都配有铁道部统一的硬件防火墙设备,利用该设备,可以实时观察所辖网络的流量与访问连接,建立起监控机制,定期观察防火墙的日志,做到预先知晓,防患于未然;建立h志服务器,记录防火墙的历史日志,以供事后分析处理;设置防火墙安全策略,做到主动防御。 2.4.2软件病毒防火墙技术 安装统一的病毒防火墙软件,是保护计算机系统的另一种手段。需要强调的是,病毒库的升级以及预警机制。所谓病毒库的升级很好理解,目前,在铁路企业,这个问题也是得到了解决。然而,病毒防护毕竟也是属于后知后防,对于来源我们往往忽略了,再加上联网的计算机终端位置分散,要一台台去查看历史记录也不现实:因此,建立起病毒防护记录的转发汇总是很必要的。目前,我们采取了一些必要的技术改进,充分利用了软件病毒防火墙里的消息通知机制和邮件报警机制,建立内部的邮件系统,将每台受到病毒攻击计算机的病毒日志记录,自动转发记录存档,计算机管理部门可以集中查看,对于网络蠕虫攻击、移动介质病毒的防治效果明显。 2.4.3终端远程监控技术 终端远程监控可分为软、硬件两种方式,软件技术主要是利用统一安装远程监控软件,实现对联网终端的实时监控和维护响应,这是一种传统意义上的方式,其中须把握好关踺涉密岗位的界定;其次就是利用硬件设备,借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。 2.5突破传统观念,实现信息系统管理的统一 结合部的管理的难点在于开放的网络资源管理如何分立的企业管理机制统一。在这方面,需突破传统思维方式的约束,树立信息系统管理一盘棋的观念,在这一点上,铁道部明确制定,“谁主管谁负责,谁运行谁负责”的原则,这也为我们在结合部的管理确立了方向,即基层站段的结合部管理须统一管理标准和机制,以基层站段为中心,不仅在技术层突小地区网络汇聚点的中心作用,在管理层面同佯要突显规范统一的制度管卵理念:只要是联设备,不管是哪个单位的,都要由其昕依托的络汇聚点的站段一并负责管理。 3结束语 要使基层站段信息系统安全可靠运行,需要我们以高标准、讲科学、不懈怠的态度,经过不断努力、不断优化才能实现。更重要的是我们要树立与时俱进的思维方式,不断适应新情况,努力解决新问题,不断学习新技术,适时调整、灵活应对。 铁路安全论文:铁路施工安全管理 摘要:随着我国国民经济的快速发展,政府及相关部门逐渐加大了对交通事业的建设力度,其中,铁路作为我国基础交通运输的一种重要工具,其施工安全与质量不仅关系着人们的生命安全,还会对社会的发展造成一定影响。因此,相关单位应重视对铁路施工进行有效的管理,特别是要做好安全管理工作,最大限度的保障人们的安全与社会的稳定。下文就将对当前铁路施工中存在的安全问题进行分析,并提出相应的解决建议,以期实现铁路施工的安全管理目标。 关键词:铁路施工;安全问题;管理 随着我国社会主义经济的快速发展,人们出行与经济流通等对交通环境与速度的要求越来越高,面对这种情况,我国政府及相关部门逐渐加大了对交通基础设施建设的资金投入。而铁路一向承担着我国交通运输的主要职能,其运输安全也对我国国民经济的稳定发展起着一定的影响作用。随着我国列车技术的飞速发展,对铁路的要求也相应提高,因此,当前在进行铁路项目的建设时,需要工作人员严格遵守稳定与安全的原则来进行铁路施工,以满足人们的安全需求。 1铁路施工安全管理工作的特点分析 1.1安全管理难度较大 随着科学技术的不断进步,我国的列车技术也有了极大的提升,这也就意味着对铁路施工要求也有了新的提高,不仅要求作业人员能够使用更好的施工工艺,还要求确保施工安全。因此,相关单位在对铁路施工进行安全管理时,就需要根据铁路施工各环节的特点,对不同施工阶段与不同施工项目等采取对应的安全管理措施,以确保铁路施工的安全。这些都在一定程度上增加了铁路施工安全管理工作的难度。 1.2检查要求较为严格 随着科学技术的不断进步,随着铁路施工技术的不断发展,铁路施工安全要求的相关指标也在不断变化。因此,为了确保铁路施工安全与质量,就需要相关工作人员重视安检与质检,严格遵照相关标准,对铁路施工进行严格的管理。 2铁路施工安全管理问题分析 2.1施工准备不足 铁路施工作为一项系统性的工程,在施工过程中涉及到了多种具体项目,且单次施工时间较短,施工也都是在野外,环境较为恶劣,对施工技术的要求也较高。因此,相关工作人员应在铁路施工前做好准备工作。但是,当前的铁路施工中普遍存在施工准备不足的问题,或是没有做好安全卡控措施,或是没有制定应对突发事件的应急预案,或是对施工机械设备、材料等的准备不充分,或是没有做好安全技术交底等。这些问题的存在都是施工单位不重视施工准备工作造成的,而施工准备工作不足,势必会对铁路施工的顺利开展造成一定的影响,甚至还会影响到铁路施工安全。 2.2施工人员操作不规范 同时,施工人员的不规范操作也是导致铁路施工安全问题的主要因素,且这种不规范操作的现象十分普遍。这是由于很多施工人员执行相关作业标准不到位,对安全卡控措施要求等不重视而导致的。或者是盲目赶工,只重视施工速度,忽视了规范操作的要求等。部分施工人员没有佩带必要的劳动防护用品,部分施工单位没有按照铁路营业线施工安全管理的相关规定盲目施工,都对铁路施工安全造成了一定阻碍。而导致这一问题出现的本质原因在于,施工单位及相关工作人员没有树立施工安全意识,对自己的岗位责任没有明确的认知,不了解不规范操作会为自己带来较大的安全隐患。而这种不规范的操作,大大增加了铁路施工安全事故发生的概率。 2.3施工指挥人员素质不高 施工指挥人员的素质不高也是导致我国铁路施工安全问题的主要原因之一。随着科学技术的不断发展,我国铁路施工逐渐向现代化转变,各铁路局也逐渐加大了科技的投入力度。但是,施工指挥人员素质严重影响了铁路施工的现代化。部分施工指挥人员不能利用科技化的手段来对施工进行有效监控,对机械化施工以等不具备较好的学习能力,往往只能利用自己的经验来对铁路施工进行安全管理,不能适应当前铁路施工安全的要求。 2.4监管职责不到位 此外,监管职责的不到位也是影响铁路施工安全的重要影响因素。当前,我国铁路施工过程中,现场监管往往是监理单位来对铁路施工质量以及施工安全等进行监督与管理。因此,监理单位相关人员都要对铁路施工安全管理负责,但是,在实际工作中,由于部分监理人员业务素质偏弱、责任心不强、履职不到位等,不能严格遵照相关标准、规范、制度等规定进行安全监管,任由施工单位不规范施工。而这些都是监理管理不到位导致的,为铁路施工埋下安全隐患。 3加强铁路施工安全管理的相关建议 3.1加强施工安全意识的灌输 首先,铁路施工单位应加强对施工安全意识的灌输,这是由于施工人员的安全意识对铁路施工的安全管理有着不容忽视的作用。因此,施工单位的首要任务就是对施工人员进行安全施工意识的培训。因为在安全事故调查数据中显示,施工人员本身由于安全意识淡薄才是导致安全事故发生的最重要原因。施工人员作为铁路施工的主体,只有具有较好的安全施工意识,才能确保铁路施工安全管理的效果。对一些素质不高,安全意识又较为淡薄的施工人员,施工单位要做的是对他们进行系统而专业的技能培训以及施工安全知识培训,一定不能为了节省培训成本而对施工安全问题轻轻带过,否则势必会造成非常严重的后果,影响铁路施工的顺利进行。 3.2加强施工组织管理 其次,施工单位应做好施工组织管理工作。这是由于完善的施工组织才能有效的保障铁路施工安全。因此,施工单位应重视对施工组织进行有效的管理,这就要求施工企业应制定完善规范的施工组织方案与安全卡控措施,以便对施工人员的操作进行规范性要求,确保施工人员能够严格遵照相关操作规范进行施工,尽量避免因人为因素对施工安全造成威胁。施工单位应对施工进度进行合理的安排,在确保施工进度的情况下,保证施工质量与施工安全。此外,施工单位还应重在夜间的铁路施工,还应针对一些可能出现的风险制定应急预案,确保铁路施工能够不受突发事件的影响,最大限度的保障铁路施工的顺利开展。3.3应用先进的管理技术再次,铁路施工单位还应随着时代的发展,不断学习先进的管理技术,提高自己的安全管理水平。由于铁路施工具有涉及人员较多、作业范围较广的特点,都增加了铁路施工安全管理个难度,因此,施工单位应重视对现代科学技术的应用,以便确保能够对铁路施工进行较为全面的动态管理。施工单位可以利用手持终端、视频监控、北斗卫星定位等监控技术来对铁路施工现场进行实施监督,以便及时发现施工中存在的问题,并能够有效的解决。通过对先进科学技术的应用,能够有效的提高铁路施工安全管理工作的效率,还能够有效的保障安全管理工作的效果。因此,施工单位应正视引进先进科学技术的积极意义,在源头上对安全隐患进行有效的控制。 3.4建立安全目标责任制度 最后,施工单位还应建立完善的安全目标责任制度。这是由于,完善的安全目标责任制度能够保证铁路施工安全管理的效果。当前,铁路施工中存在的安全问题大多是缺乏完善的管理机制而导致的,而通过建立安全目标责任制度,能够将安全管理工作用明确的标准进行展示,极大的方便的了工作人员对铁路施工进行安全管理。施工单位在建立安全目标责任制度时,应主要侧重于安全考核标准与控制标准的建立,以便对施工过程中出现的安全事故与安全隐患进行有效的考核。 4结语 综上所述,随着铁路事业的进一步发展,铁路施工安全问题也逐渐受到社会各界的关注。因此,保证铁路施工安全是施工单位的首要任务。只有做好铁路施工安全管理工作,才能确保铁路能够充分发挥其作用,满足人们的出行要求,满足社会经济发展的流通需要。这就要求铁路施工单位应针对施工中存在的安全问题进行有效的解决,为铁路施工的顺利进行奠定良好的基础。 作者:张均清 单位:金台铁路有限责任公司 铁路安全论文:铁路安全管理分析 摘要:铁路运输是我国交通运输的一种重要方式,近年来我国在铁路运输上呈现跨越式的发展,高铁的比重占铁路运输工作的比重越来越大,线路越来越多,运输路途越来越远,包括高原等环境恶劣的地方也加快了铁路的建设,在铁路线路的建设过程中,铁路施工的安全管理是工程管理的重要部分,是处于核心地位的,必须予以足够的重视。本文就铁路施工的安全管理特点入手,揭示我国铁路施工安全管理存在的问题,并且提出具体的解决措施,确保铁路建设运行安全,促进铁路事业的更好发展。 关键词:铁路施工安全管理 近年来随着我国国民经济的飞速发展,铁路的发展也有显著的成效,并且铁路运输承担着我国最重要的交通运输职能,所以铁路运输的安全也是我国国民经济能否稳定发展的关键。由于我国列车技术不断升级,对铁路的要求也越来越高,新的铁路项目建设都以高速、稳定、安全为基础,这就要求我国铁路施工技术水平也要随之不短提高,尤其是铁路提速,就对安全问题提出了更高的要求,为了保证铁路施工安全,需要针对性的制定一系列的施工安全管理措施,保证国家和人民的生命财产安全。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重随着我国列车技术水平的不短提高,新的铁路施工建设比传统铁路建设更加复杂,技术要求更高,安全要求更加严格,所以要对铁路施工过程进行科学管理,为了保证铁路安全进啊摄,要求铁路施工管理工作需要在不同项目、不同阶段上有不同的要求,才能更细致的对铁路施工进行管理。由于我国交通更加便利,所以在铁路施工是要考虑的施工安全影响因素更多,管理任务更加繁重。1.2安检、质检要求严格随着列车技术和铁路施工技术的不断提高,各项安全质量指标也越来越高,为了保证铁路施工安全和质量达到标准,在安检、质检方面都有了更加严格的管理监督和考核标准,并且项目繁多、次数频繁,所以更加要求铁路施工的每一个环节都要保证施工安全,因此必然要加强铁路施工安全管理。 2铁路施工安全管理中存在的问题 近年来我国铁路事业的发展如日中天,但是威胁铁路安全的问题一直存在,总结当前我国铁路安全管理中存在的一些问题。 2.1安全意识淡薄 铁路施工安全管理是铁路工程管理的重点组成部分,并且需要在意识上充分认识到安全管理的重要性,引起管理人员和施工人员的高度重视,既是对铁路工程负责,更是对自己的人身安全负责,由于铁路施工安全具有复杂性、综合性等特点,所以铁路工程的建设往往投资大、工期长、施工人员分散,所以施工企业必须有极强的安全管理意识,针对铁路施工特点将安全管理责任进行明确的划分,勤于管理。 2.2管理环节薄弱 随着国家对铁路运输部门越来越重视,同时加大了投入力度,提高了铁路部门管理要求,尽管如此,我国铁路施工企业的管理环节仍然较为薄弱,主要还是新型铁路建设发展时间短,各种体系制度不够全面和成熟,缺乏实践经验,管理人员往往一人身兼数职,而且往往是技术人员进行管理,管理理论知识匮乏,缺乏充分的应对安全事故的准备工作。 2.3人员素质偏低 由于铁路工程施工具有复杂性、综合性和系统性,所以需要管理部门配合勘探部门、施工部门等各个部门协同合作,整个施工队伍的人员素质高度关乎到整个工程质量的好坏,尽管铁路施工企业已经努力提高施工人员素质,开展了各种素质、安全、技术培训,但是成效一般,在铁路施工工作中,主要还是缺乏高素质人才,尤其缺乏精通技术、管理、法律知识等综合性人才,在我国铁路工程工程量大、施工任务多、施工工期紧这样的现状下,很多施工企业只能招募到大量的民工,他们大多数缺乏系统性的安全管理与施工技术,所以导致了队伍整体素质偏低。 2.4施工质量不达标 当今铁路建设发展速度愈渐加快,很多施工企业为了追求高利益,只追求施工速度而忽略了施工质量,导致工程质量不合格,存在很多安全隐患。虽然施工都经过管理人员的自检,但是质量控制并不达标,由于施工人员施工技术水平村次不齐,整体素质偏低,质量管理也很难落实到每一个员工身上,这样出现问题也不容易被发现,不能及时解决。同时施工企业的违章施工问题也很严重,违规施工是造成工程质量问题最首要的原因。而且由于施工现场施工材料、施工设备种类数量繁多,所以很难对这些施工材料全面控制,就容易导致施工材料和设备的质量检测出现漏洞。再者,施工现场管理力度不够,有些施工现场管理人员缺乏责任心,粗心大意,很难发现施工问题,这样就很容易埋下很多安全隐患。 3铁路施工安全管理措施 3.1实施全面施工安全管理 针对我国当前铁路施工安全管理中存在的问题,需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案,才有可能尽量避免在施工过程中可能出现的安全问题,才能在当前形势下需要满足多元化的铁路施工安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理,完善铁路施工方案是前提,具体来说,安全管理制度的制定需要根据施工任务和施工现场情况,充分考虑到施工项目设计标准要求和施工中可能出现安全问题的因素等多方面的情况来制定施工计划,科学的运动风险评估手段对铁路施工过程中的风险进行体现预测,并且七千制定出去鞍山的风险应对方案,这样才能充分的保障铁路施工安全。另外,要提高铁路施工安全检测的技术水平,运用信息化设备对施工安全进行全程监测,保证任何细微的安全隐患都能及时被察觉。 3.2全面提高施工安全意识 要想从根本上解决安全管理问题,必须提高全体管理人员和施工人员的安全意识,严格遵循原有的施工计划,提高施工安全监管力度,在出安全问题时能够及时发展并采取相应的应对措施,从而达到施工安全的目标。 3.3建立安全目标责任制度 铁路施工各种安全问题产生的根本愿意归根到底是没有完善有效的管理制度,或者不能有力度的严格执行,所以有必要制定安全管理目标责任制度来满足施工安全管理的需要,划分出安全管理考核标准,使管理人员和施工人员都参与其中,制定相应的奖惩措施,来提高施工人员和管理人员的责任心,消除安全隐患。 作者:何柏良 单位:四川铁投瑞景房地产开发有限公司 铁路安全论文:高速铁路电务人员上道作业及劳动安全风险点研究 摘要:本文主要是以哈大高铁为前提,分析电务人员上道作业分类、时间,针对高速铁路在施工、维修过程中存在的劳动安全风险,在作业过程、防护用品配备等方面进行了分析,研判安全风险点,对作业过程中存在的倾向性问题,提出了有针对性的安全防控措施,旨在强化劳动安全风险管理,确保人身安全风险有序可控。 关键词:高速铁路;电务人员上道作业;劳动安全 高速铁路是指新建设即开行250km/h及以上动车组列车,初期运行速度不小于200km/h的客运专线铁路。哈大高铁是中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路,哈大高铁于2012年12月1日正式开通运营。全长921公里,为双线电气化铁路。相比较哈齐客专和牡绥客专来讲,哈大高铁是一条成熟的线路,是后续两条客运专线开通的基础和技术包证。 1高铁电务人员上道作业的基本情况 1.1临时生产任务申请的临时天窗 上道作业在不影响行车的前提条件下,如果有临时的生产任务,如轨道电路分路不良测试、道岔调整等情况,应按照相关规定及文件要求进行,因特殊原因需临时增加维修作业时,在不与其他施工及维修作业产生冲突的前提下,由设备管理单位报主管业务处室审核同意后,报铁路局调度所由负责高铁值班副主任按照会签计划内容组织实施。 1.2道岔除雪天窗 上道作业由于东北地区冬季多雪的季节特点,为提升应对风雪天气处理能力,确保列车运行安全及运输组织畅通。由调度所牵头,根据运行图计划安排各单位、各部门统一上道除雪,即利用行车间隙给定固定时间段的除雪窗。除雪窗根据调图情况的变化而产生相应的变化。 1.3综合维修、施工天窗 上道作业各专业系统使用路用工程列车进行施工(维修)作业或运送人员、路料时,原则上按专业系统固定日期,每逢2、5、8日为电务系统作业日期。哈尔滨西动车运用所内段管施工天窗时间,由车辆段根据列车运行图对动车组出入库时间及检修作业规定实际调移的需求确定天窗时间,经与设备管理单位协商同意后,向有关单位公布,天窗时间原则上不少于180分钟。 1.4配合维修、施工 上道作业在综合维修天窗以及施工天窗时间内,经常会有配合其他单位及部门的施工及维修作业,配合作业要与主体作业区分开,并且要同等重视起来。在哈西东场、双城北的240分钟天窗以及哈西动车所240分钟天窗时间内,经常性会遇到如配合工务、供电、通信、房产等单位的配合作业。1.5设备发生故障后处理故障上道作业按照《哈尔滨铁路局高速铁路营业线施工安全管理实施细则》哈铁总〔2013〕37号文件第46条的规定,危及行车安全需立即抢修时,设备管理单位按规定采取措施,在《行车设备检查登记簿》内登记,经调度所高铁值班副主任批准,调度命令进行抢修,设备管理单位同时通知配合单位和铁路局主管业务处室。 2高速铁路劳动安全风险研判 2.1制定规章制度存在管理漏洞 在哈大高铁试运营期间,我段出台的高速铁路劳动安全规章制度中,没有明确上道作业必须设置现场防护人员条款,在文件研讨时,专业主管部门认为,高铁日常检修、养护作业全部在天窗内进行,没有列车运行,因此不用设置现场防护员,同时又可以增强作业人员力量,解决人员紧张问题,在这种思维定式下,形成了潜在的管理风险。 2.2驻所与驻站联络员联系不彻底 随着哈大高铁的日渐成熟,哈齐和牡绥客专的稳步引入,有存在盲目乐观的情绪存在,施工、天窗修过程中存在麻痹思想,认为高铁天窗点内无列车运行,驻所与驻站联络员降低了对安全防护的要求,降低了联系标准,对安全防护警惕性不高,不严格执行3-5分钟联络基本制度等。 2.3天窗作业计划提报不细致 提报的天窗计划中施工地点不详细、作业项目包含广、影响范围是整个咽喉,往往是计划多而实际干的少,存在上道后随意作业的倾向,天窗计划提报的不科学、不严谨、不实际。天窗计划提报要大而全,防止出现超范围作业的问题,这样就导致驻站联络员不能完全掌握尤其是室外作业内容、地点,人身安全防护处于不完全失控状态,作业过程中一旦出现供电、工务轨道车平行作业等突发情况,无法在第一时间进行人身安全有效防护。 2.4驻站联络员与驻所联络员、室内外通讯联络存在盲区 2.4.1现场驻站联络员的手持终端有时会被无意识的放在无信号的地方,导致个别情况下调度所有临时施工或者天窗修时间情况变更,以及故障发生时,均无法及时联系上现场驻站联络员,从而导致施工、天窗修时间延时,故障不能及时通知现场等危险情况发生。 2.4.2高速铁路各站区间距离长,施工及天窗作业时对讲电台通讯距离受限,无法进行有效、准确通讯联络,室内与室外联络由于室内对讲电台通讯信号受到屏蔽影响,通讯质量受到严重干扰,室内外联络语音听不清晰,直接威胁到行车和人身安全。 3改进措施及建议 3.1进一步细化完善相关作业的管理办法。确保高铁作业电务人员按照调度命令要求,认真做好上道、作业和下道组织工作,并经作业负责人核对人数和工具、材料后,方可离开。在故障发生后尽快做出反应,或者通过协调克服双城北站上道难的问题。 3.2做好综合维修、施工天窗前的人员安排工作,指定专人负责配合施工维修。为防止驻站(所)联络员不清楚配合施工进度盲目在配合施工上签字,在配合作业完成后要及时与驻站联络员联系,告知配合施工、维修进度和完成情况。 3.3科学合理提报施工(天窗)计划,当日干什么活,就提什么计划,杜绝大而全现象。特别是认真组织召开作业前的安全预想、风险提示会议,并进行录音留存备查,要让作业人员、驻站联络员、现场防护员都明确知道作业任务、作业分组、作业地点。 3.4施工作业过程中,驻站、所联络员、现场防护员与施工作业负责人必须按规定落实3~5分钟安全通话制度,现场作业单元较多时,要适当增加驻站联络员或在现场增加中间联络员,保持通讯畅通。作业过程中通讯中断时,现场防护员、施工作业负责人要采取紧急措施,立即组织施工作业人员停止作业,到安全地点避车。结束语高速铁路的规章制度正在日趋成熟和健全,强化高铁劳动安全风险管理要实现常态化,切实提高全员的劳动安全风险意识是当下的主要课题,也是我们持之以恒不能改变和放松的永恒课题。只有将规章制度以及标准化作业的理念扎根在心里,才能让高速铁路运行的安全、畅通。 作者:王静雪 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨电务段 铁路安全论文:铁路运输安全管理研究 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全论文:铁路运输安全预警理论分析 摘要:作为我国交通系统的一部分,铁路运输对整个社会经济的发展都起到极其重要的作用,铁路运输安全预警理论的建立对风险等级做出了明确的规定,对于保证铁路运输的安全性与可靠性具有重要作用。 关键词:可靠性;铁路运输;安全预警理论 可靠性与安全性是铁路运输必须要保证的两个问题,为使上述两个目的能够被有效地实现,铁路运输安全预警理论应运而生。理论的建立为铁路运输安全性与可靠性的保证提供了基础,对其进行研究能够使我国制定出更加适合我国铁路运输具体特点的安全预警策略,这对于我国经济的长远发展具有重要价值,因此必须得到有关人员足够的重视。 一、铁路运输安全管理现状 经济的发展离不开交通领域的支持,铁路一直被称为我国经济发展的大动脉,可见铁路运输对于我国经济发展的重要性。在铁路运输过程中,需要注意的问题有很多,其中安全性与可靠性便是非常重要的一点问题,一旦上述两方面出现问题,不仅会对铁路部门造成损失,同时还会对人民的生命以及财产安全造成损失。因此,做好安全预警工作,保证运输的安全性十分重要。 二、可靠性的铁路运输安全预警理论 总的来说,影响铁路运输安全性的因素有很多,其中人、环境以及设备都是必须要加以重视的因素。通过对大量的铁路安全事故的分析可以发现,由人这一影响因素而产生的安全事故占总事故比重居多,因此,建立可靠性的铁路运输安全预警系统开始变得十分重要。具体而言,对可靠性的铁路运输安全预警理论的分析需要从以下几方面入手。 1.对风险等级的要求 对风险等级的确定需要具有一定程度的严肃性,要从不同的角度对其进行分析,并将各角度的分析结果结合起来才能对其进行确定。首先,事故的严重程度会对风险等级产生影响,两者呈正比,事故的严重程度越高,风险等级也就越高。其次,作业环境也会对风险等级产生影响,作业环境越恶劣,风险等级也就越高,具体风险等级需要按照不同的情况来确定。最后,车务系统的作业标准情况也会对风险等级产生影响,通常情况下,不同的作业行为对于风险等级的影响也存在一定的差别。 2.对风险等级的管理 风险等级主要被分为三个部分,分别代表不同的严重程度,用不同的颜色表示。代表风险等级的颜色主要包括红色、橙色以及黄色三种。根据不同的风险等级,我国铁路运输系统建立了相应的安全风险因子库。在三种颜色中。以红色为例,红色代表的是旅客死亡旅客列车事故以及旅客列车B类以上的安全事故,从业人员死亡A类及以上事故、货物列车A类及以上事故。对于每一种颜色所代表的事故类型,工作人员必须熟记,要保证其能够被灵活应用。 3.对风险权重的确定 在安全预警理论当中,对风险权重的确定十分重要。根据上述文章的说明,由人的因素所造成的风险有很多,具体的风险权重过程需要按照不同的岗位需求以及运行环境等对其进行确定。存在一部分风险能够通过设备对其进行控制,这一部分风险权重较低,而对于无法利用设备控制风险的工作,通常需要工作人员主动的、人为地去对其进行控制,这一部分工作风险权重较高。需要注意的是,针对后者而言,共组人员的专业素质以及实践水平也会对具体权重产生影响,专业素质较高,且实践经验较为丰富的工作人员,风险权重也会相应的降低,反之则否。 三、提高铁路运输安全预警可靠性的策略 为了提高铁路运输安全预警的可靠性,提出并实施相应的策略十分重要,具体而言,可以通过建立安全预警模型的方式去保证其安全性,同时还要加强对相应技术的应用、保证系统的运行状况,这样才能最大程度地保证安全预警的可靠性。以下文章主要从上述三个角度对其进行了分析。 1.建立安全预警模型 对安全预警模型的建立是保证提高运输安全预警可靠性的基础。具体模型的建立过程需要按照不同的风险等级以及风险权重进行确定。除此之外,还要对种种影响因素进行分析,在不同的情况下,安全预警模型中所包含的参数也应有所不同。通过对上述问题的综合考虑,可以建立一个最终的计算公式,通过对这一公式的应用便可以有效的计算出风险的数值。 2.对新技术进行应用 目前,随着科学技术的不断提高,对新技术的应用已经成为了各行各业发展的一个主要趋势,铁路运输领域同样需要将新技术应用其中,这样才能最大程度地保证其可靠性与安全性。计算机技术是新技术的代表,铁路运输领域需要将这一技术应用到安全预警系统当中,要提高预警工作的智能化,将跟踪器以及感应器应用其中,这对于保证安全预警的可靠性具有重要作用。 3.保证系统的运行状况 对安全预警模型的建立以及对新技术的应用均能够为安全预警工作可靠性的提高提供保证,除此之外,确保系统的顺利运行也十分重要。首先,要定期地对系统的性能进行分析,要在固定的时间组织有关人员去对系统及有关设备进行检修,及时发现问题并解决问题,以保证设备能够正常运行。其次,要做好信息收集工作,有关部门要指派具备专业素质的人员去对信息进行收集,要对风险产生的周期进行计算,总结其规律,这样才能制定出更加有利的防范措施。最后,要做好风险预测工作,要在风险来临之前便预测到其会对铁路产生的影响,以最大程度地保证系统的顺利运行。 作者:西若 单位:青藏铁路公司拉萨车务段 铁路安全论文:高速铁路接触网安全性和可靠性探析 【摘要】随着交通运输行业的快速发展,其行业竞争也越发激烈,保障铁路运输速度和平稳性,满足人们日益多层次的出行需求,提高铁路运输综合竞争力,成为了相关部门和企业注重研究的方向。接触网作为高速铁路重要组成部分,直接关系着火车正常运行,本文以高速铁路接触网概念为基础,重点分析提高其安全性和可靠性具体措施。 【关键词】高速铁路;接触网;安全性;可靠性;安全装置 高铁的出现极大程度上改变了人们出行方式,它不仅安全舒适且速度较快,能为人们节省很多时间。其中,接触网作为高铁牵引供电系统核心部位,它的安全性和可靠性影响着铁路整体运输,但接触网安装位置一般在露天环境,且没有备用装置,因此,必须保障接触网能稳定输送电源,尽量避免故障,为高铁在线路中运行提供良好基础。 一.概述高速铁路接触网 高速铁路接触网为高铁列车运行提供必要的电能输送,主要包含四个基础部分:定位设备、支持设备、支柱和基础、接触悬挂[1],一般架设在铁路沿线上空。如果接触网停电,或者接触网与高铁列车电弓接触不良,将会给列车整体供电带来较大不良影响。与普通铁路装置相比,高速铁路接触网存在一定特殊性,表现在制作工艺、整体结构和结社技术等方面。从制作工艺角度分析,高铁铁路接触网采用锚段关节,增强了接触网整体强度和抗腐蚀性;从整体结构角度分析,目前运用得较广泛的是轻型结构,主要材质是铝合金,具备硬点少、产生火花少等优点[2],能较好地提高高铁运行安全性;从结社技术角度分析,接触网增加了线路悬挂点,并且要求整体吊弦一次安装到位,确保高铁稳定运行并降低养护难度。 二.加强高速铁路接触网可靠性和安全性具体措施 无论在何种气候条件或地质条件下,都要求接触网能够稳定、持续的为列车提供电能,保障列车顺利运行。提高高速铁路接触网可靠性和安全性,必须引起政府相关部门和施工单位的重视,并结合高速铁路沿线实际情况,采取针对性解决措施,主要可以从接触网零部件、防雷措施等方面进行: (一)加大巡查力度,避免接触网零部件松动 高铁具有安全性高、价格较飞机便宜、速度快等方面的优点,成为了人们出行的首选交通工具,这在很大程度上加大了高速铁路的运输压力,增加了对接触网的使用频率,再加上接触网一般安装在露天环境,很容易引发接触网零部件螺丝松动,造成弓网故障,使得列车不能正常运行。因此,必须加大对接触网的监督力度,采取科学的零部件防止松动措施。主要有以下4种方法:通过机械固定的方式,在接触网零部件处加止动垫片[3],确保弹簧垫圈在运行过程中不容易松动,此种方式主要应用于整体吊弦、接触网定位和腕臂等基础装置中,具有操作容易、防松性能较好等优势,在实际安装过程中,应特别注意六角面和接触网止动肢密合情况;通过非金属的嵌件,把接触网螺母和螺帽锁紧,它增大了接触网整体摩擦力,目前高速铁路中运用得较广泛的嵌件是尼龙圈,内径比接触网螺帽小,能较好地锁紧零部件;通过化学方式,在螺帽上方均匀涂上螺纹锁式固胶,它是指在化学作用的条件下,隔绝零部件上方氧气,并立刻凝固,在螺帽周围形成一种坚硬固体,确保运行过程中无法损害到零部件,这种方式能较好地保障接触网长期稳定;通过双螺母形式,但受到接触网振动强烈、载荷形式复杂等方面的限制,此类方式应用范围较窄。随着现代化科学技术发展,很多防松安装专业工具出现,应充分利用起来,代替人工安装,减少防松过程中的认为失误。 (二)引进先进防雷技术,做好防雷措施 我国地域面积广阔,地质条件较复杂,同时,接触网的架设高度不一且没有备用装置,很容易受到雷击,因此,加强对高速铁路接触网的安全性和可靠性重视力度,必须安装相应的防雷措施,确保接触网能平稳输送电能。目前,防雷措施主要有:一是改变接触网安装形式,将PW线放置于AF线上方[4],确保接触网装置安全;二是利用合成式绝缘子材料,提高线路抗烧蚀能力,降低雷击概率;三是通过接地防雷措施,综合考虑线路接地系统,尽量让支柱与地线连接,这种方式是目前应用得最广泛,具有系统性、经济性等优点,能有效将接触网整体协调起来,需要注意的是,必须要实时检测接地电阻,适当降低接地电阻,确保提高接触网线路防雷水平。但是,还没有完全能够防止雷击的措施,因此,在这种情况下,必须要结合工程实际情况和我国防雷具体指标,切实做好防雷工作。工作人员必须加大对线路的巡查力度,注意恶劣天气下接触网运行情况,及时反馈相关信息,确保列车电能输送安全。 三.安装高速铁路安全巡检装置 高速铁路安全巡检装置(简称CCVM),它以微处理技术为基础,通过视屏采集等方式,将接触网设备联合起来,并能实时调节观察距离,对接触网整体线路运行情况做出综合、科学评价,能有效预防接触网可能出现的故障,铁路部门必须加大对安全巡检装置的重视力度,不断促进接触网检测过程自动化和智能化。 结束语 综上所述,交通运输行业作为影响国家经济发展的重要部分,必须加大对其的重视和监督力度,提高高速铁路接触网安全性和可靠性,对促进铁路运输发展具有重要意义,因此,在设置高速铁路接触网时,必须根据区域实际情况,切实做好相关防雷措施,加强对铁路沿线巡查力度,避免接触网零部件松动的情况,不断创新接触网新技术,安装高速铁路安全装置,确保铁路电能稳定、可靠输送,为人们安全出行提供坚实基础。 作者:张文学 单位:中铁三局集团电务工程有限公司 铁路安全论文:系统论方法铁路安全风险管理体系构建 摘要:铁路作为国家最重要的基础设施,把握着国民经济的大动脉,在经济发展中起着至关重要的作用。铁路安全风险管理体系的构建,不仅仅保障着铁路自身安全及发展,而且对于国民经济的保障起着关键作用。目前,铁路部门对于安全风险管理体系的构建投入了大量工作。本文运用系统论方法,旨在从此角度来构建更加合理、高效的铁路安全风险管理体系。 关键词:系统论方法;安全风险管理;危险处理;管理体系 当前,我国已大踏步迈入“十三五”规划,是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽,对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行,也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任,使铁路部门审时度势,站在更好地服务人民群众的高度,实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。 1铁路安全风险管理体系 1.1安全风险管理概述。 风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题,并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作,已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广,且管理的对象众多,管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系,这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1] 1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。 传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点,它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理,前者的预防性较后者存在明显的不足。 2系统论方法概述 系统论方法在各个行业,尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题,因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则,即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法,可以解决铁路安全的各项问题,更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。 3系统性构建铁路安全风险管理体系 3.1安全风险管理体系需要系统论。 铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广,如果没有系统论理念的支持,则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理,铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点,在实际工作中,需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题,才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。 3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。 铁路安全风险管理体系的构建,要结合铁路安全的实际工作,对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管,以达到预防及消除风险的目的。 3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。 结合实际工作中的生产生活,全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念,是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理,对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育,使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险,以及进行铁路安全风险管理的重要性,并着重培养全员安全文化,使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范,从工作源头预防安全问题的发生[4]。 3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。 对铁路工作安全风险的预判和辨别,是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环,是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险,需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中,组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总,使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题,系统化的预判及规避安全问题,并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库,以备今后工作参考借鉴。 3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。 系统化的安全风险监控,可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控,才能在问题出现前及时发现,防患于未然,在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点,而且是其发展的重要保证。 3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。 防范及减少铁路安全问题的方法有很多,对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核,对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度,可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作,从正面维持和保护铁路安全的正常运行。 结束语 系统论方法是一把利剑,在高速发展的今天,面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展,铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下,庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系,可以更好的适应高速发展的铁路工作,保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务,确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善,在工作中不断实践系统论方法,只有这样,才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。 作者:陈猛 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨机务段 铁路安全论文:高速铁路安全质量管理与控制 摘要:文章主要就高速铁路施工当中的安全质量问题,展开了相关分析与探究,首先就新建高速铁路安全管理与控制提出做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议等措施,就新建高速铁路质量管理与控制提出了要加强组织落实、思想落实、制度落实、管理落实,以及推行质量标准化管理等具体的建议措施。最终希望通过文章的分析与研究,能够为我国相关的高速铁路施工建设提供一些加强安全质量方面的参考与借鉴。 关键词:高速铁路施工;安全质量;管理;控制 安全与质量是任何一项工程项目所必须要面对的问题,同时也是工程项目的关键所在。在实际的高速铁路实际施工过程当中,质量存在漏洞缺陷能够引发安全事故的产生,而安全措施不达标同样也会引发质量事故,因而在高速铁路的施工过程当中必须要加强对于安全与质量的重视,将此两者放置于日常工作的重心之上,持续性的改进与完善相关的质量安全标准,将各项安全生产制度落实到具体的施工细节当中,将质量监管落实到实际工作当中的每一死角位置,确保在安全生产的前提下,不断的促进与提升工程的质量标准,实现质量与效益的共赢局面。文章主要就加强高速铁路施工的安全质量管理与控制展开具体的论述,并详细的提出了一些具体的建议措施,其具体内容如下。 1新建高速铁路安全管理与控制 1.1安全第一,预防为主 高速铁路的施工与监管部门要严格贯彻落实最新的《安全生产法》,以及铁路部门的相关的安全制度标准,要时刻遵循国家的相关法律法规制度,要想实现高速铁路施工工程的高效、快速、保质、保量等施工目标,必须要确保在安全施工的前提之下开展相关的高速铁路工程施工作业。要在确保新建高速铁路顺利通车的同时,还要提高对于施工现场当中安全施工的监督管理力度,大力推行标准化的施工作业,以期能够持续性的促进施工人员自身的安全施工意识,确保施工现场的秩序井然。 1.2安全生产,管理制度是基础 在高速铁路工程项目的施工作业开始之后,相应的工程项目指挥部便应当建立起由项目经理担任组长的安全生产领导小组,在实际的施工过程当中依据相关的施工细节问题,持续性的改进与完善相关的安全生产责任监管,以及相关制度措施的落实状况,建立其逐级监管的管理体系,通过层级监管来落实施工安全责任,从而促使每一名施工人员都能够参与到安全生产的过程当中,形成立体化、全方位的安全生产制度建设。 1.3安全生产,检查整改是关键 在实际的具体施工环节当中,增加对于安全设施项目的资金与人力投入,落实好监督管理的作用,对于高速铁路日常施工当中所存在的安全隐患,要能够及时予以排除。项目部不但要加强并落实好月末的安全生产检查活动,同时还要安排专业的安全监管人员不定期不定时地深入到工程施工作业的一线环境当中,去开展相关的安全检查,对所存在的各类问题要能够及时的予以消除,并依据相关的标准要求在施工现场加装各类防护装置,以及危险源告示牌、安全警示等内容。 1.4大力开展“安全标准化工地建设”活动 对于新建高速铁路而言,要加强对工程施工项目的安全标准化建设,深层次的落实好高速铁路日常施工的标准化监管工作,给予具体的施工作业以可靠、有效的安全保障,促使高速铁路日常施工作业当中的各项工作内容能够达到安全施工、文明施工。 1.5突出重点、狠抓落实,确保安全生产 在新建高速铁路开展安全生产的过程当中,项目部要将桥梁跨既有铁路、公路施工、高处作业施工等重点施工方面,严抓落实,从而避免出现相关的安全生产事故,将“安全第一、预防为主、综合治理”的安全施工思想理念落实到具体的施工作业当中,积极的指导各个施工作业人员开展安全施工,及时纠正“三违”施工行为,以期能够确保高速铁路施工作业的安全性。 1.6提高参建者素质,积极开展全员安全质量教育培训工作 项目部在实际的施工作业当中,应当实施各种形式的安全宣教活动。首先要做好对于所有参与新建高速铁路施工作业人员的岗前培训,使其能够牢固的树立起安全施工的思想意识;其次要加强在施工前的安全宣教活动,向施工人员详细的讲解施工当中的危险环节,及其相关的注意事项;最后是要提高对于技术管理人员的考核工作标准,相关的技术管理人员必须要能够对于施工一线当中的安全隐患进行及时的排查与清除,对于所存在的施工技术困难要能够及时的提出正确的解决方案。 2新建高速铁路质量管理与控制 2.1组织落实,层层实行责任制 在所有参与施工的人员进驻到高速铁路的施工现场之后,项目部就应当建立起相应的施工质量监管小组,确立相关质量监督与管理实行体系。项目经理应当亲自参与到工程项目的施工过程当中,加强对施工质量的控制力度,确保相应的施工质量责任要落实到具体的个人,形成责任追查机制,以保障工程施工质量的可靠性。 2.2思想落实,不断强化质量意识 项目部要严格贯彻落实质量、环境、职业健康等各方面的安全监管体系标准,促使质量监管体系能够切实有效的运行下去,在质量监管的过程当中要牢牢把握质量监管目标,将以人为本的理念落实到具体的施工细节当中,在思想层面不断强化落实施工作业人员的质量意识。 2.3制度落实,建立健全质量保证体系和各项管理制度 项目部应当定期开展关于提高工程质量的座谈会,通过不断的改进与完善质量保证体系,以及落实各项质量监管制度,从而在组织制度上能够实现对工程施工质量的有效保障,使广大的领导干部人员能够具备充足的质量监管意识。 2.4管理落实,质量工作重在过程控制 高速铁路工程项目部要推行并逐步落实质量监督与巡查管理制度,通过采取定期与不定期的质量监督检查措施,来加强各方面的质量监管工作,促进全体施工人员的施工质量意识。推行互相检查、落实质量责任,为了确保工程项目的施工质量能够得到必要的保障,可通过不同的部门进行互相检查来强化检查的力度,并且对于每一处施工项目都要将施工质量落实到具体的个人,从而能够实现质量的有效控制。 2.5强力推行质量标准化管理,稳步提升施工能力 对于新建高速铁路的施工过程而言,要开展积极有效的质量标准化监管措施,促进对施工现场的标准化监管力度,对施工过程要实行严格的标准化控制,持续的提升施工单位的施工质量。 3结束语 在高速铁路的施工过程当中,安全质量的管理与控制至关重要,其决定着高速铁路施工建设能否顺利完工,并是否能够达到实际的铁路运行标准。因而文章主要就加强高速铁路的安全与管理提出了做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议,希望能够通过在组织、思想、制度以及管理等方面不断的改进与完善安全质量施工细则,最终达到加强高速铁路施工的安全质量管理与控制的目的。 作者:龙卫东 单位:中铁一局 铁路安全论文:铁路安全风险管理要点分析 1铁路安全风险管理概述 风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施,在风险管理的过程中,需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析,了解安全隐患,从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等,在风险管理的过程中,主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识,了解风险的严重程度,并制定风险控制的措施,这可以有效的维护生产环境的安全性,可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中,存的风险比较多,企业为了更好的运营,必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析,希望可以提高铁路安全风险管理的水平。 2铁路安全风险管理的要点 2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来 铁路行业在不断发展的过程中,实现了客运高速与货运重载,由于运输形势更加复杂,而且有着较大的安全威胁,对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中,为了保证运输的安全性,必须采取有效的措施消除不安全因素,提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时,需要与铁路生产实际结合起来,做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制,形成“纵深防御”的体系,这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时,首先要做好风险识别工作,对风险程度进行合理的分析,制定出管理的方法,铁路安全风险管理还要立足于全局角度,采用先进的管理手段,做好细节优化工作,保证安全风险管理工程更好的展开,这样才能保证管理效果的最大发挥。 2.2加强科学系统的安全文化建设 在铁路行业,还要做好安全文化的宣传工作,加强安全文化的建设,这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性,可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中,提出了全社会安全文化建设的要求,这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求,相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题,制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中,需要做好安全宣传工作,这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识,这为安全风险管理奠定的基础,在安全文化建设时,首先要设置安全文化的导向,编订安全文化手册,加强宣传,还要制定安全管理的措施,从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起,保证安全理念与铁路部门工作理念相融合,这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验,最好与专业的咨询机构合作,这可以提高工作的效率。 2.3制定科学合理的安全管理层级及机制 在安全风险管理的过程中,可以采用分层管理的方式,相关管理人员需要制定出有效的工作机制,这可以达到事半功倍的效果。另外,铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度,制定岗位资质管理机制,保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期,为了保证其长远的发展下去,管理者必须具有长远的眼光,制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等,管理人员需要对各个环节进行有效的控制,各级管理人员应落实安全风险管理责任,充分的发挥职能,从而制定出有效的管理机制。 2.4采用现代化的管理方法 风险管理这一理论提出的时间不长,将其应用在铁路行业管理制度中,有效提高了管理的水平,还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中,需要做好完善工作,相关部门应合理应用管理方法,保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展,在铁路行业应用的管理技术越来越先进,一些监管的设备性能也比较高,这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中,管理人员应做好设备更新工作,注重现代化技术的应用,提高运输的安全性。设备都有限定的寿命,铁路部门的技术人员在检修的过程中,需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设,实现信息化系统的配套升级和全面整合,使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外,可以运用科学的生产组织手段,把握生产的客观规律,强化计划和统筹,实现均衡生产保安全。四是开展技术创新,引入如气象等方面的专业技术分析手段,提高科技保安抗灾能力,实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。 2.5建立持续开放的内、外部评估体系 安全评估作为确保系统安全的重要手段,在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是,如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进,仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估,包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估,综合利用这些评估手段,可以使安全风险管理各环节不断完善。 3结语 本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍,还对安全风险管理的要点进行了分析,为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益,管理人员需要重视风险管理工作,做好安全知识的宣传工作,提高职工的安全意识,这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后,对工作人员也有一定约束作用,是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。 作者:刘怀营 单位:哈尔滨铁路局调度所
区域经济发展论文:区域经济发展与现代物流 摘要 本文运用经济学中的区域经济理论与交易费用理论分析区域经济与物流的相互关系。认为经济的全球化,区域经济一体化,区域中的企业对利润和核心竞争能力的追求,以及我国经济发展的现实促进了现代物流的发展,对我国区域经济与物流的协调发展具有一定的指导意义。同时,现代物流的发展也改变着区域经济的增长方式,促进新的产业形态的形成,优化区域产业结构,促进以城市为中心的区域市场的形成和发展。 关键词 区域经济 区域产业结构 区域市场 现代物流 从世界范围看,物流对经济发展的巨大贡献,已被许多国家的实践所证实,特别是近年来,物流的系统、集约作用,又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值,受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机,以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力,这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。 我国区域物流的弱点,概括起来就是经营分散,产业社会化、组织化程度低;物流布局不合理;物流技术含量不高,现代化程度低等。目前,沿海一些城市开始建立物流中心,在发展中向规模化、社会化过渡,这些实践行为都是基于一个共同的认识,即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义,同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。 一、社会经济发展促进现代物流业的发展 第一,经济全球化促进现代物流的发展。 随着经济全球化进程的加快,导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合,使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁,产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理,在相关企业间建立战略性合作伙伴关系,提高整个链条上相关企业的竞争力,这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现,从而促进物流业的发展。同时,各种资源在全球范围内进行重新组合与配置,使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内迅速发展。 第二,区域经济一体化促进现代物流的发展。 一般来说,区域中心城市是商品集散和加工的中心,第一、第二产业的发展优势明显,而且物流设施和基础设施齐全,流通人力资本高,消费集中而且需求量大,交通与信息发达,人才众多,城市与周围地区存在不对称性,在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用,以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体,所以区域经济一体化促进现代物流的发展。 根据区域经济理论,一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件,这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势,产生一种引力,有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来,在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集,从而促进地区经济的发展。同时,根据区域经济产业结构协调理论,在整个产业结构中,产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进;由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进;由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。 第三,企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。 随着企业对战略管理的重视,企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务,即他们擅长的、具有差别化优势的业务,其他业务通过从企业外部采购,即“资源外购”获得,作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离,成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天,越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购,在本土进行研制和生产,然后再到全球范围销售这样一种运作模式,这一“购—销”模式都离不开现代物流业。 改革开放以来,中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计,到1999年8月底,中国累计批准设立外商投资企业33。5万家,世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入,一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式,另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法,已不能完全适应境外投资者的需求,尤其是我国加入世贸组织后,中国经济与世界经济的联系将更加密切,外资企业会更多地进入中国市场,中国企业及其产品也会更多地走向国际市场,面对这一必然趋势,同样需要发展我国的现代物流业。 我国企业长期以来“重生产,轻物流”,对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视,也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少,加上历史形成的条块分割体制,“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念,在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算,使得我国企业物流费用平均占商品价格的40%,物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90%,而美国的物流费用平均只占货价的10%——20%,最高为32%。巨大的反差从另一个侧面说明,我国要增强在世界经济中的竞争力,必须加强物流管理,发展现代物流业。 第四,我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。 我国是一个大国, 国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡,多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区,而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区,历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局,物流在时间和空间上的跨度极大,“北煤南运”,“南粮北调”等就是其中典型的例子,导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20%左右,而美国和日本只有10%和14%。因此,大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。 加入WTO,开放分销服务业,对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇,促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒,加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时,为生产领域的开放所带动,适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此,扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。 二、现代物流促进社会经济的发展 区域经济是一种聚集经济,是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产,以生产的批量化和连续性为特征。但是,聚集不是目的,要素的聚集是为了商品的扩散,如果没有发达的商业贸易做保障,生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里,商品的价值和使用价值都难以实现,区域经济的基本运转就会中断。因此,在区域经济的发展进程中,合理的物流系统起着基础性的作用。 第一,降低运行成本,改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国:服务业发展和中国经济竞争力》中说明,在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义,它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中,物流服务占1997年服务业产出的42。4%,比重最大。从市场运行成本的角度分析,物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。 物流业之所以能够显著降低交易成本,主要是因为,现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后,原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络,不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本,减少用户使用网络资源和要素的成本,还可以放大各要素的功能,提高要素和整个网络的收益。 现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面,从交易的全过程看,现代物流业的发展,有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作,可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低;提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺,可以减少各种履约风险:即便在服务过程中产生冲突,也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决,从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面,从交易主体行为看,现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”,从而提高双方对不确定性环境的认知能力,减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用;物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为,这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。 第二,形成新的产业形态,优化区域产业结构。 根据产业结构发展演进规律,区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进,由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。 现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业,使其发挥整体优势和规模效益,促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业,是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明,现代物流业的发展,推动、促进了当地的经济发展,既解决了当地的就业问题,又增加了税收,促进了其他行业的发展。此外,现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展,这些产业都是第三产业发展的新的增长点,是第三产业重要的组成部分。 现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理,量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务,现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业,具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说,建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。 第三,促进以城市为中心的区域市场形成和发展。 一般来说,城市是商品集散和加工的中心,而且物流设施和基础建设齐全,流通人力资本高,消费集中而且需求量大,交通与信息发达,城市与周围地区存在不对称性,在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用,以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体,所以在此意义上讲,现代物流所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔提出的“极化区域”。现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为:促进以城市为中心的区域经济形成,促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展,有利于以城市为中心的经济区吸引外资,有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立,有利于解决城市的交通问题,有利于城市的整体规划,有利于减少物流对城市环境的种种不利影响。 区域经济发展论文:现代物流业和区域经济发展 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内得以迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济发展的“加速器”。随着我国市场经济的建立和发展,我国的政府有关部门和广大企业越来越深刻地认识到现代物流业对经济发展的促进作用,近年来,全国各地兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用,是发展现代物流业的首要问题,它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度,也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。 一、关于现代物流业的基本认识 1.物流产业的发展及其基本内涵 物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善,生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化,开始寻求成本优势和差价优势,对物流各环节的功能进行扩充和整合,使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化,形成了以企业为核心的物流系统,物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后,物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上,而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上,形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上,发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业,即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。 由上述可知,物流理念被引入产业界后,其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间,物流由最初概念的形成、发展和不断完善,在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业,并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业,是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链,运用先进的组织方式和管理技术,进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节,包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动,进行一体化管理,以达到降低流通成本,提高生产效率,增加企业利润的目的。因此,国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉,把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉,而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。着名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。 2.现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久,但在现代经济中,物流产业及其所提供的物流服务,与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为: 第一,现代物流业是国民经济中的动脉系统,它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。 第二,现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置,实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。 第三,现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务,并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。 3.现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来,世界现代物流业发展呈现出五大趋势:一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求,现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程,形成了一个整体的专业化的供应链,物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会 系统;二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用,在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上,整个物流系统实现管理电子化,物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段;三是专业化趋势。随着市场经济的发展,专业化分工越来越细,生产企业为精干主业,提高效率,逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势,在更大程度上实现物流合理化,从而节约流通费用,降低成本,提高经济效益和社会效益;四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化,组织起高效的人、机、物系统;运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系;五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上,商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展,将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起,实现了三流合一。 二、现代物流业对区域经济发展的促进作用 现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业,还涉及交通、运输、仓储;包装、 通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户,还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此,现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门,无论在广度还是深度都具有很好的发展前景,是国民经济的综合性和支柱性产业之一,对区域经济发展具有重要的促进作用。 1.发展现代物流业,有利于促进生产力发展。生产力越发展,专业分工就越细。专业分工越细,也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显着特点,它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入,使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足;使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域;使物流经营者能更专致于物流服务;使物流设备和技术、管理进步更快;使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置,形成集约化的物流经营,产生规模效益。 2.发展现代物流业,有利于优化生产力布局和资源配置,促进经济结构调整。目前,我国地区产业结构雷同、重复建设严重,东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成,厂商生产和销售成本高,消费者购买价格高,可谓两者俱损。因此,各地区应依托资源优势从事生产和经营,形成区域间合理分工和协作,推动我国区域经济发展战略的实施,为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样,不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争,取得较好的经济效益,也能使各地区的资源优势得到充分利用。 3.发展现代物流业,将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业,正好属于需要大力发展的第三产业,成为第三产业的重要支柱。因此,发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且,发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量,还提高了第三产业中高附加值行业的比重,从而优化区域产业结构,繁荣区域经济。此外,发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展,劳动就业将出现新的格局。 4.发展现代物流业,将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步,潜在需求巨大,相对传统的物流业,它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求,将使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值,走出新路。 5.现代物流业是改善投资环境,扩大招商引资的重要措施。目前,经济发达国家,特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时,把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件,来判断项目投资的效益。例如,上海浦东刚建成就吸引了 世界500强中的不少企业登陆,而当他们发现那里居然没有一个物流中心,不少企业憾然离去。痛定思痛,一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。 6.发展现代物流业,有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件,而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来,我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略,城市交通运输建设步伐不断加快,海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善,为物流产业的发展提供了有利条件。同时,港口城市抓住有利时机,通过大力发展物流产业,进一步完善了城市交通网络建设,提高了城市基础设施水平,有利于城市的可持续发展。 7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下,企业各自搞物流,形不成经济规模,造成采购成本高,人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务,可以有效地降低采购成本,极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的,利用率,从而减少企业物流支出,提高经济效益。 8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口(包括海港、内河港、空港)与保税区合作中,依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能,发展现代物流业,使港口的优势和保税区优势得以互补,为实现港区一体化创造有效的途径。 9.现代物流业的发展将直接产生显着的经济效益。例如,美国物流业规模为9000亿美元,几乎是高技术产业的两倍,占美国国内生产总值的10%以上;日本在近20年内,物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%;据统计数据,发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右,而我国约为16.7%,这说明,我国物流成本的节约空间还非常大。因此,如果能够在物流合理化方面加以改进,将该比例降低一个百分点,我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本,为企业和社会带来极为可观的经济效益。 10.发展现代物流产业,能够起到完善结构,提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后,人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现,以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。 通过上述探讨可以看出,发展现代物流业应作为适应全球经济一体化,实现经济增长方式根本性转变,优化生产力布局,改善产业结构,提高国民经济综合素质和企业经济效益,增强经济竞争力,促进生产力发展的一项战略性举措。 三、成都发展现代物流业孕育巨大商机 成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽,商贸流通和货运仓储相当发达,发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此,依托西部大开发战略,成都明确提出:将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日,成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前,成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订 合作协议,共同建设中国未来的三大物流基地。 物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境,给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年,成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展,远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中,成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后,成华区专业市场得到了迅猛发展,目前,已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个,在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍,计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米,其中,成华区就规划有118万平方米,约占全市新建市场的25%。到2005年,这一地区将建成一个以生产资料为主的,集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群,形成高起点、高效率,极具辐射力的现代化物资交 易中心、仓储中心和信息中心。建成后,年交易额将达到200多亿元,与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。 成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视,区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。 为进一步加快青白江区现代化建设的步伐,青白江区提出了“建成一流卫星城,跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明:任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的,没有良好的物流条件,经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者?为何能成为一片投资热土?究其原因,投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此,青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点,依托工业基地、大型企业、铁路枢纽,加快物流基础设施建设,建立现代化物流中心,充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业,有其自身的优势:(1)青白江区是成都市东北的门户,交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条(上海—成都)、 (二连浩特—河口)均经过青白江区(成绵高速、成南高速),另有国道108线和省道唐巴公路,还有7条县道,区内公路密度达132.9km/km。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线,另有1条企业专用铁路,有火车站5个,其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站,有国家铁路二级口岸1个。青白江区拥有大量可供开发的土地,而且地价便宜,只相当于成都二环路附近地价的1/5。(3)青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒,并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂;区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站,总变电容量178KVA,具有国、地电网双线供电优势;四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内,天然气管道铺设完备,天然气日供量400万立方米。(4)区内建有华铁国际储运有限公司,配有先进的物流设施,具备“一关三检”查验功能,已开通成都 上海“五定班列”,以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务,具备良好的物流基础。(5)经铁道部批准,将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站,成为成都北货站,这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。(6)青白江区是全国和西南地区着名的化工、冶金基地,拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业,还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业,形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求,可以为物流业带来充足的货源。 由上述可知,青白江区已具备发展现代物流业的基本条件,而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一,青白江区发展现代物流业,不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用,而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合,优势互补,增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用;第二,青白江区发展现代物流业,有利于区内物流资源的整合及优化配置,提高物流企业经营效率;第三,青白江区发展现代物流业,可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务,使工商企业降低管理费用,压缩存量资本和不必要的物流投入,从而提高企业的生产效率;第四,现代物流业的发展,将会大大改善青白江区的投资环境,吸引更多的外来资金和项目落户青白江区,对促进区域经济发展,缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义;第五,现代物流业的发展,将大大提高青白江区的整体服务水平,增加第三产业的比重,同时,可以带动周边专业批发市场的发展,这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散,又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外,现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求,以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。 然而,上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见,现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。 区域经济发展论文:当前教育投资对区域经济发展的影响分析 [关键词] 教育投资 区域经济 发展 [摘 要] “教育是经济增长源之本”已经被世界各国特别是发达国家和新兴工业化国家经济高速发展的实际所证实。具有五千年历史的我国拥有浓厚的教育底蕴,但是我国教育投资支出的现状与现代经济发展的要求却存在着巨大差异。当前我国教育投资支出的总量、结构、效益、体制等方面都存在着诸多问题,和我国区域经济的发展不相协调,严重影响了我国区域经济持续、健康、快速增长。结合我国实际,本文具体分析教育投资支出对区域经济增长的影响并且针对性地提出政策建议,对于探索具有中国特色的“以人为本”的新型工业化道路具有重大的现实意义。 一、引言 经济增长与发展一直是一国宏观经济最主要的目标之一。随着知识经济时代的来临,教育投资对区域经济增长的作用日益被经济学家所认识。早在20世纪60年代前后,美国经济学家西奥多·W·舒尔茨就已经比较完整和系统地提出了“人力资本”的理论。自舒尔茨开始,越来越多的经济学家开始把教育投资当成影响一国经济发展的内生变量。当前,教育投资在一国经济增长中的作用被提高到了前所未有的重要高度。 二、我国教育投资与区域经济发展 我国不同地区,在经济、科技、文化等方面差异较大,因此教育投资发展水平也有比较大差异。由于我国经济发展水平与发达国家相比还较低,用于教育投资的数额有限,国家对各地区的教育投资总规模不同。此外,我国在各区域教育投资结构不同。我国财政性教育经费支出结构主要分为高等学校、中等专业学校、中学(包括普通中学及职业中学)、小学、其他等,在教育经费支出结构上存在不合理现象。我国幅员辽阔,各个地区生产力发展水平、产业结构、人口状况、地理环境、民族构成、文化教育基础的差异很大,形成为各个地区发展不平衡的显著特征。根据国家教委统计资料,我国在“十五”期间全国30个省、市、自治区地方财政性教育经费占GNP比例存在明显差异,反映了我国各区域之间教育发展相对平衡性与社会经济发展水平的不平衡性的突出矛盾,教育投资水平与社会经济发展水平的不协调性在教育经济发展欠发达地区尤为突出。 在理论研究实证方面,郑丽琳(2006)将全国分为东、中、西部三大区域,采用1996年~2002年数据,运用面板数据模型进行分析。结果模型表明,教育投资对我国东、中、西部三个地区经济发展的促进作用各有不同,差别较大,东部最为明显,而中西部明显偏低。目前,产生教育投资效应区域差别的原因主要是国家在各区域投资规模和结构的不同。然而,在和谐社会建设和“十一五”规划下,我国各地政府对教育投资加强了重视程度和支持李度。最近,南昌市市政府出台了《关于鼓励城区加快示范性九年一贯制义务教育学校建设的实施意见》后,四个城区(东湖区、西湖区、青云谱区、青山湖区)迅速制定实施方案,规划区域内“十一五”期间教育网点建设。按照南昌市市政府的规划,2007年至2010年全市城区将规划新建九年一贯制义务教育学校15所、改扩建九年一贯制义务教育学校2所,总投资达5亿元,将基本消除目前存在的教育盲点,形成布局合理、结构优化、设施完善、质量优良的义务教育学校网点。 三、完善和发展我国区域教育投资的有效措施 1.加大对中西部农村义务教育的投资力度 基础教育是三级教育模式中的“塔基”。因此,必须加大对我国各区域基础教育的投资。在我国,三农问题始终是经济发展中的首要问题。中国农村占有总人口数四分之一的农民生产、生活状况能否得到根本性的改变,是关乎中国改革“三步走”战略目标能否实现的关键。而加大对三农的教育投入,尤其是中西部农村义务教育的投入是解决问题的关键,而我国各地政府应在其中担当起主要的责任。今后,需要加强中央、省级政府对义务教育公共投资和财政供给水平,并且在有条件的地区要率先实现12年义务教育。 2.扩大对我国各地区职业技术教育的投资 今后需要结合我国的实际,积极开展农村农业实用型技术教育或者培训。发展职业技术教育,提供大量实用型人才不仅可以繁荣城镇经济,而且对农村经济的繁荣也将起到举足轻重的作用。在中国,通过普及高等教育来发展农村经济是不太符合实际的,而以培养实用型人才为目标的职业技术教育或在职培训将起到立竿见影的效果。农民通过一定的技术培训,掌握了实用性极强的农业科技知识和技能,不仅可以提高自身素质,而且可以利用具有比较优势的本地经济资源发展农村经济,增加农民收入,这对于缩小中国城乡、区域、产业经济发展差距、协调经济发展、构建和谐社会将起决定性作用。 3.构建市场经济下的多样化的教育投资模式 市场经济体制下的区域教育投资模式应包括多个方面的内容。除了以国家财政为主的教育投资,应当大力发展我国以资本市场为依托的教育融资多渠道化,鼓励和支持多方筹资用于教育,积极鼓励兴办民办教育,重视发展农村教育,基础教育,职业教育,加大整个社会对教育投资的认识高度;最后,教育投资管理法制化也必不可少,我国义务教育法体系的日臻完善能够为提高教育投资措施提供有力的法律保障。 四、总结 我国教育投资近几年有了明显增加,发生了巨大改变,无论在投资总量还是比例上都有了较大幅度的增长,但同国际上其他国家相比仍有相当大的差距,投资比例低于发达国家甚至低于许多发展中国家,远远达不到世界平均水平。为了适应知识经济时代的需求,我国增加教育投资,促进我国区域经济的和谐发展仍然是一个紧迫和重要的问题。 区域经济发展论文:浅谈我国区域经济发展的思考 论文关键词:区域经济;发展问题;对策 论文摘要:我国经济发展战略布局继20世纪80年代沿海发展战略、90年代末西部大开发战略之后,目前新的区域发展格局正成形成,即实施西部大开发,振兴东北地区等老工业基地,鼓励东部地区加快发展,实行东西互动,带动中部,促进区域经济协调发展。本文对中国区域经济发展现状作了分析,指出发展中存在的主要问题,并提出相应的对策。 区域经济是各国和世界经济发展的重要支撑力量。改革开放以来,我国以大城市为中心、发展水平相近地区的经济联系和合作加强,逐渐形成了各具特色的经济区。我国区域经济按地理位置划分,大致可以分为三个层次:第一层次是从大连、天津、青岛、上海、厦门、深圳、湛江等整个海岸线为快速发展的经济区域;第二层次是从哈尔滨、沈阳、石家庄、太原、郑州、武汉、合肥、南昌、长沙等内陆属于发展较慢的经济区域;第三层次是西部地区为发展落后的经济区域。 1 区域经济发展中存在的主要问题 区域经济发展的巨大差异致使国家总体改革目标进退维谷。由于在改革开放初期,我国对东南沿海地区实行政策倾斜、资金倾斜,加上其地理位置优势,目前东南沿海与中西部的发展差距凸显出来了。向沿海倾斜的区域政策使全国经济重心总体向东南偏移,中西部地区的经济类型和产业结构与东部地区也产生了很大差异。东南沿海区域与中西部地区之间在经济发展水平上的巨大差异,使以市场为导向的宏观经济改革目标与区域经济发展目标之间发生冲突,使国家总体改革方案难以设计与贯彻落实。 中部经济有“凹陷”之忧。自上个世纪80年代初沿海发展战略和90年代末西部大开发战略的实施,中部地区已成为全国的“经济凹地”,十六大后又提出“支持东北地区等老工业基地加快发展和改造”的方针,中部地区经济地位相对下降。中部地区农业比重很大,农村人口过多,由于靠农业发展的出路越来越窄,而制造业又没有出现由东部向中部转移的梯度效应,在东部大发展、西部大开发、东北经济振兴的新形势下,中部地区经济结构转型所面临的国内与国外的压力会加大,“经济凹地”有可能会加深。 区域产业结构趋同,重复建设,区域经济特色不明显。一是重复建设,这不仅出现在价高利大的产业领域,而且在基础设施领域尤甚。二是在开放引资上竞相出台优惠政策,在外贸出口上竞相压价,导致过度或恶性竞争,甚至区际联系还要小于与国际的联系。三是存在严重的产业同构现象。加速扩大的地带间经济发展差距,加大了地方政府尤其是中西部地区地方政府“兴地富民”的客观压力,迫使一些地方政府在项目投资上置全局性资源浪费、生产能力过剩而不顾,低效益、低水平地重复引进、生产、建设,从而导致地区产业结构趋同现象不断加剧。这不仅抑制了地区经济比较优势的发挥,丧失了地区分工效益和规模经济效益,而且影响国民经济整体效益的提高。 地方割据现象仍比较严重。在地区差距日渐扩大的背景下,受地方利益的驱使,各地方政府或以公开的形式,或以隐蔽的形式实行地方保护主义。如区域间为争夺紧俏资源而展开的资源大战;构筑名目繁多的贸易壁垒和行政壁垒;互相实行资源、技术、人才、商品的垄断和封锁等来保护本地区的利益。不仅造成了流通渠道堵塞,各种商品和生产要素不能自由流动,而且使地区、行业、企业间的优势无法互补,造成资源浪费,并最终导致竞争、开放、统一的国内大市场难以形成。目前,各地区进一步扩张面临的共同障碍,是行政体制分割,各自为政,行政性区际关系替代了市场性区际关系,难以做到资源的优化配置及经济融合。 不发达地区的造血功能不足。对不发达地区而言,其基础设施建设明显落后于沿海发达地区,优惠政策也没有绝对的优势,缺乏足够的吸引力,更为重要的是不发达地区产业结构落后,缺乏对外部资金的吸引力。人才缺乏,科研经费不足,使不发达地区的经济发展雪上加霜。 “资源换增长”模式普遍存在。很多地方政府用土地和优惠政策招商引资作为促使本地经济发展和GDP增长的最优选择,这是区域经济可持续发展面临的一个最普遍的问题。 2 区域经济发展的对策建议 加强宏观调控,进行必要的政府干预。从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看,虽然社会主义市场经济已经初步形成了,但是市场发育还不充分,各地经济的市场化水平差距很大,全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能,促进市场发育,为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。同时,还应通过制定适当的区域经济政策,防止市场机制的自发作用导致地区差距讲一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题,实现共同富裕的目标,政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜,加强不发达地区的智力投资,扶持落后地区的经济发展,通过宏观调控措施,达到各个经济区域协调发展的目的。同时寻求“点”的突破,国家在各地区发展的点上集中投入资金、引入技术,培植主导产业,使之成为真正带动周围地区的发展极。 淡化行政区划色彩,强化经济区域功能。打破部门、地域界限,本着“互惠互利、优势互补、结构优化、效益优先”的原则联合起来,推动城市间、地区间的规划联动、产业联动、市场联动、交通联动和政策法规联动,通过整合区域资源,调整区域产业结构,壮大跨区域的龙头产业,以较低的成本促进产业优势的形成。整合的思路应是改革和优化政府。改善政府的纵横向权力结构,把握好上下政府分权和集权的度,从法律、组织、风险等方面约束和规范地方政府的行为,使政府真正从管理走向服务,从全能走向有限,从根本上克服和解决“行政区经济”的弊端。走联动发展,共同繁荣的路子。 统筹区域发展规划,建立区域利益调整机制。东部地区要继续发挥引导国家经济发展的引擎作用,优先发展高技术产业、出口导向产业和现代服务业,发挥参与国际竞争与合作主力军的作用。中部地区多数都是农业大省,是粮食等大宗农产品的调出基地,充分利用其承东启西、纵贯南北,地处全国水陆运输网络中枢的有利区位和综合资源优势,“东引西进”加快传统工业技术改造和农业现代化的步伐,就有可能尽快崛起,成长为推进国民经济发展的又一主动力。从西部地区的实际情况出发,西部大开发战略力图通过实施西气东输、东电西送、南水北调和青藏铁路等通道网络建设,与退耕还林和天然林保护等工程,使西部地区基础设施和生态环境建设取得突破性进展,为西部地区的产业发展搭建更宽广的平台。 理顺资源价格体系。现在我国区域间合理分工和商品交换的主要阻力有两个:一是自然资源产品相对低价、工业制成品相对高价的不等价交换,二是地区分割和地区封锁。因此,协调区域市场需要统一开放的市场体系,其中最为关键是理顺资源价格体系,提高生产要素价格的市场化程度。 落后经济区域发挥本地优势,突出特色。中国中西部地区经济落后的普遍现象是:生活水平低,劳动生产率低,人口增长快,失业率高,严重依赖农产品和初级产品出口,依附性强,生产力脆弱,交通不发达,自然条件差。根据当展理论与区域经济理论,综合考虑中西部的实际困难,当前应当重点抓好的问题是,最大限度地调动落后经济区域的内部积极因素,发挥本地优势,加快自身发展。 加强东、中、西部企业合作。当前最重要、最现实的就是引入东部和中部的市场主体,在东中西联动中,推进西部大开发。东中西部经济技术合作,从20世纪70年代末开始,到90年代中后期,一直以商品贸易为主,投资与企业并购仅占15%,大开发战略实施以来,情况有所变化。近年,东部地区一批优强企业,如康佳、“三九”、娃哈哈、白猫集团、春兰集团等采取多种方式进入西部,除必要的资金投入外,更多的是注入管理模式、转移技术、提供商标使用与营销网络等等。这样,既满足了东部优强企业低成本扩张的需求,扩大了市场空间与原材料来源,又解决了西部工业崛起中受到的资金、技术、经营管理、市场拓展等多方面的约束,加快了西部工业化的进程,取得双赢效果。 区域经济发展论文:加快区域经济发展 推进湖南西部地区全面小康进程 [摘要] 湖南西部地区的小康进程近些年来有了一定的进展,但相对全省而言,仍相对滞后,且距离有越拉越大的趋势。充分发挥自身优势,加强区域经济协作,构建特色经济,已成为该区域全面建设小康社会的必然。 [关键词] 湖南西部 区域经济 全面小康 全面建设小康社会,是党的十六大为本世纪初叶中国经济发展所制定的宏伟蓝图,是新世纪新阶段党领导全国人民高举邓小平理论伟大旗帜,贯彻“三个代表”重要思想,全面推进现代化建设的政治宣言和行动纲领。所以,认真学习十六大精神,明确全面建设小康社会的奋斗目标,积极推进湖南西部地区全面小康建设进程,对加快该区域经济和社会发展,促进湖南全省全面小康目标的实现,具有重大的意义。 一、全面建设小康社会的目标及目标体系 (一)全面建设小康社会的目标 “小康”之词源出《诗经》,《诗·大雅·民劳》篇首次诞生“民亦劳止,汔可小康”的“小康”之咏。据今2500年前,儒家创始人孔子开始阐释“大同”、“小康”思想。孔子在《礼记·礼运》篇中描写了小康社会的景象:“今大道既隐,天下为家。各亲其亲,各子其子,货力为己。大人世及以为礼,城郭沟池以为固。礼义以为纪,以正君臣,以笃父子,以睦兄弟,以和夫妇。以设制度,以立田里,以贤勇知,以功为己,故谋用是作,而兵由此起,高汤文武成王周公,由此其选也。此六君子者未有不谨于礼者也,以著其义,以考其信。著有过,刑仁讲让,示民有常。如有不由此者,在势者去,众以为殃,是谓小康。”其后,历代的思想家们,曾对理想中的小康社会做过许多设计,赋予它很多思想内涵。古往今来,“小康”、“小康之家”、“小康生活”述语在民间已广泛流传,亲切而实在。 党的十一届三中全会以来,邓小平同志立足于中国国情、放眼世界经济发展趋势,借用了“小康社会”这个名词并对其赋予了全新的内容。1987年,党的十三大正式将“小康”列为“三步走”的第二步目标。 到2000年,我国顺利地实现了“三步走”战略的第一、二步目标,全国人民的生活总体上达到了小康水平。2002年11月8日,在十六大报告中又明确地指出:“全面建设小康社会的目标是:——在优化结构和提高效益的基础上,国内生产总值到二0二0年力争比二000年翻两番,综合国力和国际竞争力明显增强。基本实现工业化,建成完善的社会主义市场体制和更具活力、更加开放的经济体系。城镇人口的比重较大幅度提高,工农差别、城乡差别和地区差别扩大的趋势逐步扭转。社会保障体系比较健全,社会就业比较充分,家庭财产普遍增加,人民过上更加富足的生活。——社会主义民主更加完善,社会主义法制更加完备,依法治国基本方略得到全面落实,人民的政治、经济文化权益得到切实尊重和保障。基层民主更加健全,社会秩序良好,人民安居乐业。——全民族的思想道德素质,科学文化素质和健康素质明显提高,形成比较完善的现代化国民教育体系、科技和文化创新体系、全民健身和医疗卫生体系。人民享有接受良好教育的机会,基本普及高中阶段教育,消除文盲。形成全民学习、终身学习的学习型社会,促进人的全面发展。——可持续发展能力不断增强,生态环境得到改善,资源利用效率显著提高,促进人与自然的和谐,推动整个社会走上生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。”明确地提出了全面建设小康社会的奋斗目标。 (二)全面建设小康社会的目标体系 “小康社会”,虽然其中也有一定的量化指标,但总体上还是一个大概的意思,因此,小康目标的标准必须有一系列具体的量化指标来反映,从而构成一个指标体系。 1、1995年的小康社会指标体系。1995年1月国家计委与国家统计局联合提出并征求12个部委意见,修改完成了全国人民生活小康的基本标准,这个标准由经济水平、物质生活、人口素质、精神生活、生活环境等五个方面16项分指标组成。 这16项指标具体是⑴人均国内生产总值2500元;⑵城镇人均可支配收入2400元;⑶农民人均纯收入1200元;⑷城镇住房人均使用面积12m2;⑸农村纲木结构住房人均使用面积15m2;⑹人均蛋白质日摄入量75克;⑺城市每人拥有铺路面积8m2;⑻农村通公路行政村比重85%;⑼恩格尔系数50%;⑽成人识字率85%;⑾人均预期寿命70岁;⑿婴儿死亡率3.1%;⒀教育娱乐支出比重11%;⒁电视普及率100%;⒂森林覆盖率15%;⒃农村初级卫生保健合格县比重100%。 2、新时期全面建设小康社会的指标体系。根据同志在十六大报告中提出的全面建设小康社会的奋斗目标,综合有关部门参照国际上常用的衡量现代化的指标体系。同时,考虑我国国情,全面建设小康社会的基本标准可包括社会指标和经济指标两方面,共10项具体指标。即⑴人均国民总收入超过3000美元,这是全面建成小康社会的根本标志;⑵城镇居民人均可支配收入达到18000元;⑶农村居民家庭人均纯收入8000元;⑷恩格尔系数低于40%;⑸城镇人均住房建筑面积30m2;⑹城镇化率达到50%;⑺居民家庭计算机普及率20%;⑻大学入学率20%;⑼每千人医生数2.8人;⑽城镇居民最低生活保障率95%以上。此标准对民主法制和精神文明建设方面,没有设出具体量化指标,所以,还只是一个基本标准。 二、湖南西部地区的小康进程及其差距 湖南省西部地区,包括怀化市、湘西土家族苗族自治州和张家界市,共辖24个县(市区),629个乡镇。面积56546k m2,2002年人口911.2万,分别占湖南省的26.57%和13.75%。 (一)湖南西部地区小康建设进程状况。①主要指标有了稳定的增长。三市州可准确计算出小康指标体系中三项指标,即人均GDP,城镇居民可支配收入,农民纯收入这三项权数较大的指标值。其纵向比较如表1。②经济结构发生了显著变化,第一产 表1: 湖南西部地区三项指标纵向比较 1995年 1999年 2002 人均GDP(元) 城镇居民可支配收入(元/人年) 农民人均纯 收 入(元/人手) 人均GDP(元) 城镇居民可支配收入(元/人年) 农民人均纯 收 入(元/人手) 人均GDP(元) 城镇居民可支配收入(元/人年) 农民人均纯 收 入(元/人手) 怀化市 3082 4381 1790.77 4706 6179 1940 自治州 1938 2391 1225.34 2816 5497 1325 张家界市 2211 3541 1727.36 4645 6023.04 1837.05 业比重继续下降,第二产业呈上升趋势,第三产业稳步增长。三市州产业结构构成如表2。③基础设施条件不断改善;④城市建 表2: 湖南西部地区产业结构比较(2002年) 地区 第一产业 第二产业 第三产业 怀化市 25.4 27.0 47.6 自治州 30.8 33.7 35.5 张家界市 22.1 22.6 56.2 设力度加大,城镇化水平都达到20%以上;⑤教育、文化、卫生事业发展迅速,“两基”达标任务如期完成,每千人拥有医生数在1.2-1.4人之间;⑥生态环境保持相对较好,可持续发展能力较强;⑦精神文明建设步伐加快,人们的道德觉悟有较大提高;⑧民主法制日益健全,政治文明初露端倪。 (二)湖南西部地区与全省总体水平的差距 湖南西部地区经济与社会发展已形成一定的基础,并在不断地向全面小康目标迈进。但综合起来看,这一区域经济发展水平还比较低,经济规模还比较小,与全省总体水平还有一定的差距。 1、人均GDP低于全省,且与全省的差距不断拉大。 人均GDP是地区经济发展水平的综合反映,同时也是全面建设小康社会的首要指标。2002年,湖南西部地区人均GDP为4230.18元,只相当于全省平均水平的64.49%,其中自治州人均GDP水平仅相当于全省平均水平的43%。充分反映出湖南西部地区综合经济发展水平在全省处于低位,并且与全省的差距呈扩大趋势。1995年,湖南西部地区人均GDP2593元,为全省的76%;1999年人均3649元,为全省的71.48%;2002年为全省的64.59%。充分反映出湖南西部地区经济发展的落后性。 2、经济增长速度低于全省,在全省的地位逐年下降。据统计,1996-1999年,湖南西部地区GDP增长速度年年低于湘中、湘东地区和全省(表3),4年年均增长速度低于湘东地区2.73个百分点,低于全省平均水平0.84个百分点。2001年、2002年,湖南西部地区GDP增长速度为8.73%和7.53%,又分别低于全省平均水平0.27和1.47个百分点。增长速度也呈下降趋势。1999年下降到7.38%后有所反弹,到2002年,又仅为7.53%。 表3: 1996—2002年湖南西部地区GDP增长速度横向比较(%) 地区 1996 1997 1998 1999 4年平均 2001 2002 西部地区 10.67 10.10 8.04 7.38 8.94 8.73 7.53 中部地区 12.73 11.22 9.19 7.63 10.00 东部地区 13.82 12.88 11.25 9.27 11.67 湖南省 10.27 10.7 8.5 8.3 8.79 9.00 9.00 (2002年资料缺省) 3、从产业结构看,第二产业和工业发展滞后,产业结构的高级化过程水平较低。 从表2可以看出,湖南西部地区三次产业结构呈现三二一格局,第三产业增加值占GDP的比重最大。单纯从这一点来看,湖南西部地区的产业结构较为先进。但具体分析,并非如此。湖南西部地区第一产业增加值占GDP的比重为26.1%,高于全省的19.5%,区域农业特征十分明显。而第二产业增加值占GDP的比重和工业增加值占GDP比重又远低于全省平均水平,区域工业化滞后。第三产业的快速增长没有建立在发达的农业和工业之上,产业结构的高级化过程水平不高。 参照全面建设小康社会的指标体系,湖南西部地区其他指标由于准确测算的条件尚不具备,还没有测算或数据不完整,尚无法与全省平均水平相比较。就整体而言,湖南西部地区虽有发展,但与全省的差距在逐渐拉大,如果没有一个快速增长的过程,将对湖南全省的全面小康进程产生消极影响。 三、加快区域经济发展,提高区域综合实力 湖南西部地区现有的经济发展水平在全省是滞后的,但仍有着自身的特点。充分发挥区域优势,因地制宜,扬长避短是区域经济发展的重要取向。 (一)因地制宜,构建市州特色经济 湖南西部地区整体水平较低,但区域内经济发展水平存在着地区性差异。在经济发展水平上,怀化市相对较高,湘西自治州较低。2002年人均GDP,怀化市为6179元,湘西自治州为2815.78元。湘西自治州只有怀化市的46%不到。在产业结构上,怀化市是一种三二一型的产业结构。湘西自治州第一产业比重相对较高。张家界市以旅游为主的第三产业相当突出。在发展优势上,怀化是铁路交通枢纽,湘西自治州的食品工业基础较好,张家界市的旅游资源十分丰富。因此,在发展规划上,三市州应突出自身特色,并促进三市州之间的协作与联合。怀化市突出交通枢纽、商贸流通中心、信息中心及体制创新中心的功能,构建湘鄂渝黔桂五省边境经济区域中心城市。湘西自治州突出的食品工业为主的轻工业、旅游业及农林产品开发业的发展。张家界市突出发展旅游业,以旅游业为主导,带动相关产业的发展。 (二)立足交通,启动点轴开发工程 在地域经济发展中,重大交通设施及交通枢纽的分布对地域开发起着至关重要的作用。焦柳铁路、湘黔铁路是本区域内的两条主要交通线,二者呈“十”字型分布。怀化市是这两条线的交点。处于南北、东西铁路干线交汇点的怀化,加之正在修建的渝怀铁路也在此交汇,其铁路交通枢纽地位十分突出。就目前的两条铁路干线交汇的铁路枢纽在全国也仅十余个,三条干线交汇的更屈指可数。加之320、209国道贯通,区域内的城市也都在铁路线和国道上。因此,以怀化市这一交通枢纽为点,主要以铁路线为轴,启动点轴开发工程顺理成章。首先是极化怀化,使其巨大的交通优势转化为经济优势,使其经济实力与交通枢纽地位相匹配。其次是张家界、吉首等点的极化,壮大点的规模,然后通过点的扩散,促进交通线上周围次级点的成长,使靖州、洪江、龙山、溆浦、凤凰、沅陵、慈利、桑植等点的经济快速发展。 (三)解决贫困,夯实经济发展基础 湖南西部地区发展滞后的问题,从某种意义上说是贫困造成的。三市州集中了全省55%的贫困县。贫困问题不解决,湖南西部地区的经济就不可能有长足的发展,更不用说全面建设小康社会。目前,湖南西部地区应从以下几方面着手:一是加快山区资源的综合开发和生态建设。二是加快贫困地区基础设施建设。三是改善贫困地区的基本医疗、基础教育条件。四是通过提高产量、以粮代赈等多种方法,解决口粮问题,解决温饱问题。五是充分发挥经济极点的辐射作用,带动贫困地区的发展。由于三市州自身经济实力的限制,解决贫困问题还需要外力的推进。尽管湘西自治州已纳入国家西部开发政策的范围,但仍需省委、省政府的引导和支持,张家界市、怀化市也亟待着各方面的支持。 (四)加强协作,大力发挥整体优势 湖南西部地区经济发展离不开地区间的经济协作,只有通过经济协作才能不断促进区域间的产业分工、合理交换和联合协作,建立起统一、开放、畅通的市场体系,才能形成真正意义上的物流、人流、资金流,汇集资源,优势互补,实现区域间资源的合理配置。 1、加强区域统筹规划和协调。突破行政区划的界限,三市州充分利用产业上各有所长的差异,实现优势互补。对区域主导产业,共同努力实施。促进相互之间的经贸联系,在交通、通讯等基础设施建设和生态建设方面通力协作。 2、推进和参与五省市区边境地区的经济协作。利用处于五省市区交界处这一区位优势,加大参与五省市区边境地区经济协作的力度。一是继续发展覆盖不同地区的各种经济协作区,不断完善各种区域组织、经济网络和区域市场。二是要大力促进边境贸易,有计划有步骤地建立若干个商品交易市场、集贸市场和商品集散中心。 3、加强与省内东、中部地区的合作。借助湘东、湘中的实力,推动区域经济发展,一是突破行业界限,促进产业联合,树立大行业观念,形成一批新兴产业群。二是消除政策上的障碍,降低交易成本,以政策上的一致性保证经济协作的正常运行。三是加强企业联合,以重点产品为龙头,以资产为纽带,以区域内的骨干企业为核心,组建一批跨地区、跨行业,集生产经营、科技开发、内外贸易于一体的大型企业集团,发展规模经济。四是加强人才的培训和交流,实行干部轮换交流制度,促进各地经济发展成功经验的交流与移植。五是加速全省交通、通讯、网络的发展,以点轴式、极点式、圈网式开发共同推动全省经济协作,带动湖南西部地区经济发展。 全面建设小康社会的目标体系是一个溶经济、社会、民主法制、精神文明建设于一体的目标体系。湖南西部地区只要从诸多方面共同努力,全面提升区域内的经济、社会等方面的综合实力,我们相信,湖南西部地区就能与全省一道携手步入全面小康社会。 区域经济发展论文:领导者促进区域经济发展的理论及实践 论文关键词:区域经济;领导者;制度;产业战略 论文摘要:从实践和理论两个方面,分析了领导者对于区域经济发展的决定性因素。首先,结合组织行为学的研究和区域经济问题的实际,确定了区域经济领导者的概念。其次,通过中外的大量案例,实证了领导者对于区域经济发展的决定作用。最后,利用多个相关理论对领导者促进区域经济的作用进行了机理的分析。 区域经济,是当前热门的问题。不论是学术界还是实践界,都日益关注谋求经济发展的区域行为。一个区域的经济如何实现发展,不同的学科都给出了有益的建议,主流方法很多都来自于区域经济学和产业经济学。这里,我们将尝试从另一个角度,即领导者的角度,对区域经济的发展进行分析,探索领导者对于区域经济的贡献。 1 领导者的概念与理论 理解领导者(leader),先要理解领导(leadership)。而在学术界,关于领导的定义一直没有得到完全的统一。孔茨认为,领导是影响人们心甘情愿的和满怀热情的为实现群体目标而努力的艺术或过程。特纳认为,领导似乎影响人们自动为实现团体目标而努力的一种行为。戴维斯认为,领导是一种说服他人热心于一定目标的能力。从这些定义我们可以到看,虽然定义表述并不统一,但领导的含义却是得到比较普遍认同的,即“指引和影响”、“组织成员”、“实现组织目标”。因此,领导者可以理解成为通过影响成员带领组织实现目标的个人或群体。 虽然主要基于组织行为学,但领导者的研究显然扩散到了众多管理学的相关领域。在具体的组织问题研究中,实际上领导者具有了另一重含义,即组织的管理者。虽然这两个概念被不少学者认为存在学术上的差异,但在很多实际情况下,以及很多实证主义学者的研究中,这两个概念往往是不太容易区分的(盂建平,霍国庆,2007)。著名管理学家德鲁克也表示,“各个领导集团即各种机构的管理人员也必须承担起自己的社会责任,必须深入思考他们所处社会的价值观、信念和承诺,必须在完成其机构的特殊而有限的使命以外,承担起领导的责任”,并“为了达到本机构必须做出的成果而组织资源”。因此,我们常将两者合一,从而得到领导者更加宽泛的概念,即“组织中或群体中的最高管理者,其担负着指引组织或群体的发展方向和路径、思考和制定目标、安排结构和资源等重要使命,对组织或群体的发展起着至关重要的决定性作用。” 结合我们所研究的区域经济问题,按照领导者的概念进行扩展,我们会很容易得到区域经济领导者的概念——即区域政府。不论是在东方还是西方,区域政府都担负着规划区域经济、制定竞争规则等重要使命,即“引导和影响”着区域内的企业个体。而且,在中国的经济模式当中,政府还掌握着大量的经济资源,起到不容忽视的资源分配者的角色。这些都决定了在区域经济问题中,区域政府——国家政府或地方政府,是我们所提及的领导者。这个领导者未必是具体的某个个体,而是代表决策权力和决策职能的区域政府的经济决策阶层。 2 领导者促进区域经济的实证 从现实来看,领导者是区域经济发展的核心竞争力,能够引起区域内经济发展的质变。中外古今,大量的案例都印证了这个观点。早在2300多年前,我国历史上著名的改革家商鞅被秦孝公拜为国相,在秦国推行一系列的变法措施。在经济方面,商鞅通过“开阡陌”、“奖励耕织”、“统一度量衡”等措施,大力发展封建经济,极大的促进了生产力的发展。在商鞅变法之前经济还落后于关东各大国的秦国,凭借着优秀的领导者商鞅和秦孝公的作用,一跃成为实力强国,奠定了日后统一中国的坚实经济和物质基础。历史上经济高度发展的历史阶段,如汉代的文景之治、唐代的贞观之治和开元之治、清代的康乾盛世等,无不是贤明的国家领导者的主导,不论是发展政策的制定、重要人事的安排、还是资源的开发与分配。一时间,政通人和,人才辈出,国库充盈,百姓富足。放眼海外,彼得大帝之前的俄国,是落后当时西方几百年、还处于中世纪的蒙昧之国。但在彼得大帝的领导之下,工业和商业迅速发展,先进的资本主义生产方式也很大程度上取代了原有的落后的农奴制,国家繁荣富强,俄罗斯也一跃成为欧洲的列强之一。英国的维多利亚时代,日本的明治维新时代,也都是优秀领导者和领导集体所作用的区域经济高速发展的案例。 进入现代经济世界,领导者促进区域经济发展的案例仍然是不胜枚举。不论是微观的村镇,还是中观的省市,还是宏观的国家与地区,其快速的经济发展都离不开领导者的作用。 我国河南省的南街村,在改革开放前是一个人多地少的贫困村,也没有什么地下矿产资源。村长王宏斌上任后,积极思考,勇于开拓,确定了围绕农业办工业的发展思路。办工厂遇缺乏资金时,王宏斌及村委们主动带头筹集资金;产业实现盈利时,王宏斌又以身作则,树立了艰苦奋斗、公平道德的经营作风。在王宏斌的带领下,南街村人以面粉厂、砖瓦厂等起家,时至今日已形成了农工贸一体化、产供销一条龙的产业格局,兴建食品、农业生态旅游、医药、电器、钢铁五大工业园,年产值突破16亿元。 在发展中国家印度,班加罗尔地区如今已成为世界著名的计算机软件中心之一。从上世纪90年代起,当地政府就致力于基础设施的建设、人力资源的培养、投资和税收政策的制定,努力营造一个良好的投资和发展的环境。努力的结果,是班加罗尔地区计算机软件业的飞速发展,以IBM、英特尔、思科为首的国际著名IT企业都已经或将在班加罗尔地区设立实验室和软件研发中心。这些努力不仅促进了印度当地经济,更培养了全世界仅次于美国的第二大英语化IT技术人员,其带动效用和扩散效应是无法计算的。 至于国家层面,中国就是最典型的例子。在第二代领导者邓小平的领导下,中国进行了具有历史里程碑意义的改革开放,至今已经实现了连续三十年的高速增长,取得了令全世界震惊的经济发展成就。 有成功的领导者,就有失败的领导者。两相比较,不称职的领导者非但不会促进区域经济发展,还会阻碍区域经济发展的步伐。我国台湾地区的前行政长官陈水扁执政期间,用人唯亲、贪腐成风、施政无能,台湾地区经济一片凋敝。昔日“四小龙”中表现最为优异的宝岛,已是多项经济指标严重下滑,位列“四小龙”之末,不复往日风采。美国前总统克林顿创造了美国经济过去30年以来最好的成绩,但继任者小布什任内的短短数年,美国经济不仅没能保持快速增长,反而停滞不前,发生了规模空前的次贷危机,面临相当大的衰退风险。正如格林斯潘等经济学家所指出的,美国总统小布什难辞其咎。 3 领导者促进区域经济的理论机理 领导者对于区域经济的决定性作用不仅具有现实上大量案例的印证,同时也得到了详尽的理论解释。具体的来看,领导者对于区域经济的重要作用是通过以下一些机制来实现的。 首先,领导者担负着资源发掘、筹集和配置的重要职能,制约着资源的拥有量、变化量和利用效率。一是利用区域内的自然资源和禀赋,如南街村的王宏斌利用农业资源来办工业。二是吸引外来资源,如班加罗尔地区的吸引IT技术和资金投资。最后,也是最为重要的,是如何开发和培养区域内的人力资源。人力资源,才是现代知识经济中最为重要的资源。 其次,领导者的观念,是区域发展体制的重要形成渊源。组织行为学的理论已经揭示,领导者作为组织价值观的倡导者和榜样,其观念会影响组织其他成员,进而影响组织文化。区域领导者面向未来、勇于开拓,则区域发展观念和体制将会生机勃勃,与时俱进;若是区域领导者思想陈旧、固步自封,则区域发展观念和体制就会趋向于保守和封闭,错失发展良机。 还有,领导者作为引导前进方向的领路人,其发展观将直接影响区域的发展方式。现代社会的发展,已经越来越提倡科学的发展观,绿色型发展,持续性发展,是当前区域发展的常见主题。但这种发展方式能否实现,则很大程度上取决于区域领导者。如果领导 而且,领导者同时还是组织最高决策者,负责组织战略的制定。因此区域发展战略也是领导者所最终决策拍板的。与决策相关的理论与学科都广为接受的一点,就是决策不是完全客观的产物,而是受到人主观判断和倾向性影响的。也就是说,区域的发展战略不是天上掉下来的,而是人为制定的结果。这个战略的优秀与否,不仅受到领导者及其决策集团分析能力、决策信息与知识、以及主观倾向性的制约。 最后,领导者也影响着区域发展的环境因素,尤其是内部的软环境。这方面的理论分析我们可以参照新制度经济学。包括政策和制度的软环境,在新制度经济学的框架内,与其领导者具有密切的关系。领导者是软环境的主要缔造者,这个在前面已经做了详尽的分析。另一方面,领导者也是软环境的主要执行者和维护者,这同样影响甚至决定着软环境。典型的比如东南亚的“软政权”现象,即便其缔造者是西方的思想家,在不称职的领导者的执行和修正下,同样丧失了其固有的先进性。 4 结语 从理论和实证两个方面的分析,我们都可以看到一个明显的结论,领导者对于区域经济的发展起到决定性的作用。因此对于众多谋求经济发展的区域,首要的任务就是提升区域领导者的意识和能力,才能有效的确保和促进区域经济的发展。 区域经济发展论文:浅论区域创新对区域经济发展的促进作用 论文摘要:“创新是一个民族进步的灵魂,是一个国家兴旺发达的不竭动力”。创新对区域经济发展的推动作用十分明显.从理论层面上详细论述了区域创新对区域经济发展的五大促进作用。 论文关键词:区域创新;区域经济;产业结构;可持续发展;范围经济 早在1998年,就有学者通过研究发现,技术创新是解决资源浪费问题,实现高质量经济增长的惟一途径;技术创新能够提高企业经济效益:技术创新能够促进新产业的发展;技术创新能够提高企业竞争力,并因此得出结论,“技术创新是人类财富之源,是经济增长的根本动力”。正是技术创新,促成了各国经济的飞速发展,推动了人类社会的进步。可以说,在知识经济和经济全球化背景下,没有哪样事物能比创新显得更为重要,创新能力的高低不仅直接决定了一个国家竞争力的高低,而且也决定了一个地区经济实力的强弱。是因为创新,使众多的区域在经济全球化过程中崛起,并走向个性化的发展道路。区域创新能力的不同,使我围经济的个性化和差异性在从大的流域经济、省级经济到县级经济乃至更次一级区域经济的范围内展开。区域创新正成为区域经济发展的强力“引擎”和“推进器”.区域创新能力也成为区分区域经济发展水平的蘑要标志。 1区域创新是区域经济发展的不竭动力 人类社会经济的发展,已从农业经济时代、工业经济时代过渡到了知识经济时代。.知识经济闪以知识为最基本的生产要素而显著地区别于以土地为最基本生产要素的农业经济和以资本为最基本生产要素的工业经济。 传统的农业经济与工业经济都是以稀缺的自然资源为基础发展起来的,存在收益递减的基本经济规律和经济增长的极限,并且随着人类不可再生资源的减少,如果没有新的资源替代,其发展动力就有枯竭的可能。但知识经济却不同,知识经济是以智力资源和知}只为基础发展起来的,由于知识本身所具有的无穷性和可再生性等特点,使知识资源可以无限创造和开发,从而避免了传统经济的各种弊端。与传统经济依靠大量生产要素的投入推动经济增长不同,知识经济的发展主要依靠知识的生产、传播和应用,其实质就是依靠不断的知识和技术创新。知识经济时代,创新是经济发展的最根本动力。 在创新驱动下.知识产品的成本随着产品数量的增加而下降,知识越使用价值越大,从而冲破了传统经济收益递减的基本规律.形成了收箍递增的特征。时,南于创新主体的创新能力是无限的.创新主体的创新产品——新知识和新技术理论上讲也是无限的.这就使得以其为基硎:的知识经济的发展空间也具有无限性。在创新驰动下,经济发展永无止境,既不会枯竭,也不会中断,而是持续不断。也正是在这种意义上.我们可以说,创新是区域经济发展的不竭动力。 2区域创新提高了区域经济增长的质量 区域经济增长通常是指一个地区在一定时期内,由于生产要素投入的增加或效率的提高等原因,经济规模在数量上的扩大,即商品和劳务产出量的增加。根据这个概念可以推断,一般情况下.区域经济增长的源泉来自于两个方面:一是要素投人的增长,二是要素使用效率的提高。若经济增长主要依靠要素投入的增长来推动,则可称之为粗放型经济增长方式,若经济增长主要依靠要素使用效率的提高则可称之为集型约增长方式。在区域经济的增长过程中,速度和质量是两个非常重要的指标。这两者既对立,又统一。之所以对立。是因为经济增长速度与经济增长质量常常不可兼得.提高了经济增长速度,却损失了经济增长质量;提高了经济增长质量。却降低了经济增长速度。若要统一,就必须两者兼顾,而其关键就是看区域经济增长方式的选择。在粗放型经济增长方式下,区域经济发展往往注重的是速度。而忽视质量,在某些情况下,甚至速度和质量都无法顾及;相反,在集约型经济增长方式下,区域经济发展却可以达到速度与质量的统一。集约型经济增长,关键在于提高单位要素投入的效率,而这种效率的改善是通过技术创新来实现的。因为技术创新和技术进步在生产要素使用效率的改善上能够发挥三重作用:①技术创新能够以知识和信息等无形生产要素部分或者全部地代替自然资源等有形生产要素;②技术创新能够促进有形生产要素的反复和循环使用;③技术创新有助于开发新的生产要素或寻求替代生产要素。显然,技术创新有利于区域经济采用集约型的增长方式,以降低区域经济增长中的物质消耗.提高区域经济增长的质量。因此,技术创新是提高区域经济增长质量的有效手段。 3区域创新促进区域产业结构的不断升级 区域产业结构是特定区域内务产业部门之间、各产业部门内部符行业及企业问的构成及相互制约的联结关系。区域经济增长是以区域内各产业部门的增长为基础的,区域经济增长过程实质上是区域内各产业部门增长过程的综合结果,因此区域经济增长要求区域内各产业部门之间要保持合理的比例结构。合理和高级化的产业结构,能使区域经济资源得到合理利用,符产业协调发展,有利于取得最佳的经济效益。不合理、低级化的产业结构会降低区域经济增长的质量,并最终阻碍区域经济的发展。 事实上,区域产业结构的变化要受很多因素影响和制约,如国民经济增长水平、资源条件、技术创新、市场需求、经济政策、投资结构、劳动力流向等。区域产业结构的升级就是在这些因素的相互作用下实现的,其中技术创新是关键的因素。根据熊彼特的观点,技术创新就是导人一种新的生产函数,从而可大大地提高潜在的产出水平.而区域产业结构升级的过程,就是伴随着技术进步和生产社会化程度的提高,不断提高产业结构作为资源转换器的效能和效益的过程。因此,技术创新是产业结构升级的决定性手段,或者说,产业结构升级就是技术创新的展开过程和逻辑终点???。产业结构升级,既包括传统产业的改造,也包括落后产业的淘汰,还包括新兴产业的创生。 4区域创新推动着区域的可持续发展 可持续发展是既满足当代人的需要,又不损害子孙后代满足其需要的能力的发展。其基本要求是人类能动地调控“自然一经济一社会”复合系统,在不超越资源与环境承载能力的条件下,促进经济持续发展,保持资源永续利用,不断提高生活质量。技术创新对区域经济可持续发展的积极作用主要体现在以下几个方面: 4.1技术创新与技术进步是扩大资源供给的有效途径 相对于人类对资源的无限需求而言,资源的供给是受到严重限制的。众多制约因素中,一个关键的囚素就是技术创新能力与技术进步水平。技术创新与技术进步对资源供给增加的作用表现在两方面:一方面,技术创新可以使几年前人们还难以想象其利用价值的自然物成为今天宝贵的资源,从而使资源供给的绝对数量增加:另一方面,技术创新可以提高资源的利用效率,从而使资源供给的相对数量增加。 4.2技术创新与技术进步是解决环境问题的重要手段 发展中国家的大量事实表明.技术水平落后和技术创新乏力是自然生态破坏和环境污染的重要原因.是环境经济决策失误的直接症结。此,保护生态,减少环境污染也必须依靠技术创新与技术进步。技术创新与技术进步对环境保护的作用表现在三个方面:第一,技术创新与技术进步能够帮助人们认识环境污染:第二,技术创新与技术进步能够帮助人们治理环境污染:第三.技术创新与技术进步有利于培养人们的环境意识,在树立持续发展的观念方面发挥着积极的作用。 4.3技术创新与技术进步是推动社会文明的变革力量 技术创新与技术进步作为推动社会文明的变革力量,其作用主要表现在以下四个方面:第一,技术创新与技术进步改变着人的价值观+直接和间接地决定着人类的理想和信仰:第二,技术创新与技术进步可以帮助实现正确的领导与管理,影响社会的政治生活;第三,技术创新与技术进步可以引起社会结构的变化,促进人们社会关系的调整;第四,技术创新与技术进步可以使人们从繁重的劳动中解脱出来,有更多的休闲时间和学习时间,使生活更加丰富。总之,社会文明程度与技术创新与技术进步水平成正比。 所以,技术创新与技术进步在区域可持续发展中起着决定性的作用。它不仅能带来经济效益,而且能带来社会效益和生态效益.实现经济、社会和生态的全面协调发展。 5区域创新有助于创新区域内的中小企业获得范围经济 范围经济(EconomicsofScope)这一概念是在探讨多产品生产企业的经济性的过程中由潘热和威利格等最早提出来的。潘热和威利格等指出,当两个或多个产品生产线联合在一个企业中生产比把它们独立分散在只生产一种产品的不同企业中更节约时.就存在范围经济。范围经济揭示了企业从事多产品生产的成本节约现象。一般地讲,范围经济主要来源于共用要素的充分利用.一旦这种共用要素为生产一种产品而投人,无需增加太多的费用甚至无需代价就可以部分地或全部用于生产其它产品。这时就存在范围经济。 对于创新区域来讲。区域创新是该区域内中小企业获得范围经济的前提。正是由于创新,使大量的创新型中小企业在一定地域范围内集聚成群,并建立网络联接,形成创新区域。在创新区域内,创新型中小企业通过各种正式或非正式的联系,互通信息,相互学习,协同生产,既节约了成本,又促进了更广泛和深入的创新。其实质,是企业对因集聚而在创新区域内形成的众多的共用要素的充分利用。正是这些共用要素在创新区域内的广泛存在和充分利用,才使得区内众多的创新型中小企业不但可以为满足个性化和多样化的市场需求生产两种或者更多的不相关产品仍能节约成本,从而获得内部范围经济;而且,还可以通过创新区域内企业问广泛的合作生产多样化产品,以低廉的价格进人市场,既保持成本节约,又保持充分的竞争力,从而获得外部的范围经济。 区域经济发展论文:浅析物流产业集聚与区域经济发展关系研究 【论文关键词】物流集聚 规模经济 范围经济 区域经济发展 【论文摘 要】物流产业集聚促进区域经济的发展,在区域经济的发展中发挥着重要的作用。本文简要介绍了物流产业集聚的内涵,并分析了我国物流产业集聚的发展现状,着重从规模经济理论、范围经济理论的角度阐述了物流产业集聚推动区域经济发展的机理。 1 物流产业集聚的内涵 产业集聚是指相关的产业在某一特定经济地理区域内相对集合,与相关产业有关的各种产业资本要素在同一空间范围内不断汇集的过程。著名经济学家马歇尔在《经济学原理》(1920)中系统研究了产业集聚现象,指出“产业集聚可以带来外部经济,包括外部规模经济和外部范围经济,这种经济往往能因为许多性质相似的企业集中在特定的地方——即通常所说的工业地区分布而获得。”[1]物流产业集聚是指在某一特定经济地理区域内,许多相关物流企业集聚在一起,将物流产业相关功能比如运输、仓储、货物进出口、流通加工、装卸搬运、配送及信息处理等有机集成,形成物流产业链,提高物流服务效率的产业布局。 2 我国物流产业集聚的发展现状 现代物流业利用现代信息技术将运输、仓储、装卸、加工、整理、交通等功能要素有机结合,形成完整的供应链,不断加快物流速度,提高物流准确率,减少库存,从而降低成本,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。现代物流的发展水平已成为衡量一个国家或地区现代化水平与综合竞争力的重要标志,现代物流服务业的区域集聚是现代物流业发展水平提高的一种表现。随着我国经济的发展,我国的物流业发展水平不断提高,物流产业集聚现象不断显现。杨春河博士认为在某种程度上,我国物流产业空间发展格局表现为较为明显的“三带——四区”的空间格局。[2]三带是东北和中国西北部的以能源和原料产业为依托的物流产业聚集带,包括东北三省、内蒙古、新疆等区域;中部以煤炭工业为依托的产业聚集带,包括陕西、山西、河北等地区;东南沿海以制造、进出口、消费为依托的物流产业集聚区域,包括上海、天津、广东、浙江、江苏、福建等地区。四区是长三角产业物流聚集区;珠三角物流产业聚集区;环渤海物流产业聚集区;东北能源和重工业集聚区。 3 产业集聚的主要竞争优势理论 3.1 规模经济理论 规模经济:由于生产专业化水平的提高等原因,使企业的单位成本下降,从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济。物流企业在一定地理空间上的集聚,降低了物流企业的运作成本、提高了劳动生产率、就近利用丰富的物流人力资源、市场、物流技术以及信息等资源。正如克鲁格曼指出:同类工业原材料供应者和工人聚集到一个地区,能够产生大批技术熟练的工人并把他们的新技术普遍带给各家工厂,从而造成繁荣。物流企业在一定空间区域的集聚可以实现物流运输的大批量化、储存的合理化、包装的标准化和通用化、装卸搬运的机械化和自动化运输及信息化。运输大批量化可以减少运输、装卸搬运的次数,降低在装卸搬运过程中的损耗,提高车辆的装卸效率;储存数量过大占用仓库空间和资金,储存数量过小可能导致缺货或拖延交货,因此合理储存很重要;包装标准化和通用化有利于节约运输空间、储存空间;装卸搬运的机械化和自动化可以提高装卸搬运的作业效率,降低装卸搬运作业成本;通过信息技术整合物流企业的业务流程,可大大提高服务效率,迅速扩大企业规模。 3.2 范围经济理论 钱德勒(1990)将范围经济定义为:联合生产或销售经济,是利用单一经营单位的生产或销售过程来生产或销售多种产品而产生的经济。企业层面认为范围经济实行的是产品线深度策略,即在现有的产品系列内不断的增加产品品种规格的策略。企业实行范围经济,把一元化经营的行业拓宽到多元化经营的行业,目的是企业为了获得更多的经济利益,降低经营成本、获得更大的市场份额。这方面比价成功的案例是海尔的范围经济。第三方物流企业自身拥有先进的物流设施、设备,具备高度系统化、集成化和信息化的管理体系,它还可以通过同其他物流企业建立虚拟企业、动态物流联盟等方式进一步扩展自身的物流硬件资源和软件资源,因此第三方物流企业在开展包括订货采购、运输、储存、包装、流通加工、配送等综合性的物流服务时,有能力把这些服务整个过程中的相同工序尽可能最大化,从而获取范围经济效益。 4 物流产业集聚推动区域经济发展机理 发展经济学的梯度推移理论、增长极理论,(非)均衡发展理论,都认为:区域内及区域之间的物资、信息的交换与交流是实现区域经济增长的必要条件,因为如果没有物资的交换、转移任何经济体都无法发展壮大,就不会产生增长极,不会有增长的极化和扩散效应,进而而梯度推移也不会实现。因此实现区域经济增长需要区域内、区域之间物资、信息的交换与交流。物流是实现区域内、区域之间物资、信息的交换与交流的重要手段。在经济发展的不同阶段,物流对经济增长的作用可能有所不同,但在可预见的未来几年甚至几十年内,依然是不可或缺的。物流产业集聚对区域经济发展的影响主要表现在以下几个方面: 4.1 促进区域经济活动的规模经济、范围经济,降低交易成本 物流产业集聚区集聚了大量的物流企业,这些物流企业集聚在一起可以共享基础设施、信息平台、优惠的政策、廉价的土地资源等,物流企业本身不断发展壮大形成一定的规模,降低了物流企业固定资本的分摊比重,降低了物流企业的使用成本,形成规模经济。同时物流产业集聚区物流企业众多,这些企业面临着激烈的竞争压力与动力,这就会刺激物流企业不断地进行技术创新、管理创新与开发新的服务产品,形成范围经济。另外,物流产业集聚在一起,原来的点对点、要素对要素之间偶然的、随机的关系发展成网络成员之间稳定的、紧密的联系,物流企业之间的交流和合作可以得到加强,组成要素之间的磨损和交易成本将会减少。物流产业集聚在一起拓展了信息的共享范围,减少了在物流作业过程中所发生的信息不畅,提高双方识别不确定环境的能力,减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用。供应链上的企业之间的长期合作将在很大程度上减少交易双方的机会主义行为,这使得交易双方机会主义交易费用可以控制在较低水平。 4.2 促进区域产业结构的调整 区域产业结构是指经济区域中各类产业和经济要素之间的比例关系及其变动。一般而言,第一、第二、第三产业之间的比例关系构成区域产业结构的基本内容。根据国际通行的产业划分标准,现代物流业的核心组成部分(如交通运输业、物资仓储业和流通加工业等)大都属于第三产业。物流产业集聚区物流服务企业数量众多,这样就可以在集聚区建立诸如信息、人力资源、技术、金融、法律、中介、监测和检验等专项服务,带动我国第三产业的优化升级,增加第三产业的国民经济比重,优化我国第一、第二、第三产业之间的比例关系。另外,物流产业集聚促进区域物流的发展,区域物流的发展对于区域产业经济会产生前向效应、后向效应和旁侧效应,进而改变区域经济的产业结构。区域物流产业的前向效应是指区域物流产业的发展将促进物流系统、物流装备制造业、物流新技术和新工艺的发展。从而提高物流活动的效率,促进物流产业优化,增进潜在的经济和社会机会。后向效应指区域物流产业的发展将带动公路、铁路、航空、管道、仓储、通讯等区域物流产业的发展,进而增加对煤炭、钢铁、水泥和制造业的需求。区域物流产业的旁侧效应指区域物流产业的发展将对所有区域的商业、供销、粮食、外贸乃至区域内所有行业的供应、生产、销售中的物流活动产生积极作用,提高区域内各类经济活动的效率。 4.3 有利于形成区域新的增长极 增长极的形成是政府机制和市场机制共同作用的结果,具体来说,增长极的动力系统并包含着创新动力、市场动力、产业结构转换和优化动力、产业集聚动力以及制度推动力等五大基本要素或子系统。[5]产业集聚是增长极形成的动力之一,产业集聚能够创造具有竞争优势的产业空间组织形式,是推动增长极的内生动力。首先,物流产业集聚集中相当规模的物流人才,资金和物流技术,众多企业之间实行高度的分工协作,产生极高的生产效率,形成规模经济,推动增长极增长,其次,物流产业集聚使得区域内部企业地理位置邻近,容易建立信用机制和相互信赖关系,减少机会主义行为,降低了空间交易成本,提高了区域增长极的效率,再次,物流产业集聚增加了物流企业的竞争压力和发展动力,物流企业必须通过不断学习和创新来获得竞争优势。物流产业集聚形成区域新的增长极,增长极通过发挥支配效应、乘数效应、极化效应、扩散效应推动区域经济的发展。 5 结论 物流产业集聚有利于促进区域经济的发展,我国现阶段物流产业集聚主要表现为物流园区,物流基地、物流中心的建设,政府应在物流园区,物流基地、物流中心的建设中发挥积极的作用,充分发挥企业的主导作用,政府在土地、资金、税收方面给予企业政策支持,鼓励物流集聚区坚持立足于自身的企业化与专业化方向发展。 区域经济发展论文:简述旅游产业与区域经济发展研究 论文关键词:旅游产业 区域经济 相关产业 论文摘要:本文首先分析了旅游产业的特性,认为旅游产业是后发展地区最具比较优势、具有率先实现对外开放和跨越式发展条件的产业。旅游产业作为一个经济性的产业,具有关联度大,综合性强,能极大推动经济的增长,我们需要在区域经济发展中树立发展旅游产业的观点。最后,作者指出旅游产业的发展也必须注意旅游产业的发展的落脚点、盲目扩大景区产业规模以及旅游产业小圈子等方面问题。 一、旅游产业是后发展地区最具比较优势的产业 贫困问题是全人类面临的共同难题,世界许多国家都十分关注并提出了不少解决此问题的对策与措施。从我国实际情况来看,贫困落后地区多数是少数民族地区和西部地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。根据比较优势原则,落后地区应该选择具有相对优势的产业而放弃机会成本较大的产业重点发展,西部的农牧业和采掘、原料工业长期以来处于粗放经营的状态,其存在的基础是对自然资源的掠夺性开采,对自然生态环境的负面影响很大,而这一部分成本既没有从经济的角度进行量化考核,也没有从社会的角度进行环境保护的考察。现在看来,其实际的机会成本是非常高昂的,不具备继续作为先导产业的条件。 西部的旅游资源非常丰富,且具有独特性,旅游产业是西部真正的优势之所在。从自然旅游资源来看,目前西部12 省区拥有的国家自然保护区占全国总数的35 % ,国家级风景名胜区占总数的34 % ,国家森林公园占总数的18 %;从人文旅游资源来看,西部12 省区拥有的历史文化名城占全国总数的32 % ,国家重点文物保护单位占总数的28 %。同时,西部还是我国最主要的少数民族聚居区,拥有丰富多彩的民族风情。西部地区的旅游资源品位高、种类全、有特色,为旅游业发展提供了坚实的基础。 旅游业本身以及它带动的相关行业能够吸纳大量的劳动力,尤其是从一、二产业转移出来的劳动力,从而为西部贫困落后地区的自然资源和劳动力提供一个适当的结合点,实现资源的合理配置。因此,通过开发贫困地区旅游资源,大力发展旅游业,不仅有利于充分发挥贫困地区旅游资源富集的优势,开发特点鲜明、品位较高的旅游产品,而且能够通过旅游开发及旅游业发展,带动贫困地区人民群众的脱贫致富,摆脱以往部分地区因贫穷而破坏生态,越破坏越贫穷的恶性循环,促进社会经济的良性发展。 二、旅游产业具有率先实现对外开放的产业优势 旅游经济本身是一种开放型经济,一个地区独特的旅游产品可以吸引大量的境外游客前来观光游览,从而使旅游业一步成为对外开放的外向型产业,这不像其它产业发展外向型经济那样需要较长的整体水平提高过程。旅游产业总体上看不是高技术产业,对人才、技术的要求也低于其它高创汇产业,只要其旅游产品具有特色,对外知名度高,吸引力、竞争力就强,就可能使其国际旅游在旅游产业整体水平尚不高时能得以快速发展,同时在发展过程中促进整体水平的提高。另一方面,旅游业的发展自身也需要对外开放。这是因为,一个地区发展旅游尤其是国际旅游,必然要建设一批符合国际水准的旅游接待设施,如宾馆、餐馆等,这些设施,一开始就必须按国际旅游的通用标准进行建设,与国际接轨;这些设施的建设和管理,一开始就引进外资和外国的管理方式与模式,促进了与国际的接轨,从而使得旅游产业成为了不少地区率先对外开放并推动地区对外开放整体步伐加快的先遣队。旅游业的发展等于向外国人开了一个窗口,比较全面地展示该地区的面貌促进外国人对该地区的了解,同时也促进了当地对外国人需求和国际惯例的了解并对各相关要素加以改进,促使旅游地区尤其是经济欠发达的旅游区的投资环境得到迅速而有效的改善,加快其对外开放的力度与步伐: 首先,旅游业建设发展的蓬勃兴起,可以并且在很多地方己经带动了欠发达旅游地区基础设施、配套设施及相关产业的同步发展,为旅游地区发展新兴产业,如生态农业等绿色产业奠定了良好的产业发展基础,也为外来投资提供了一个良好的投资环境。实际上,贫困地区多数是少数民族地区和经济欠发达地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。与发达地区相比,这些地区往往存在着基础设施差,进不来、出不去等问题,从而严重制约了当地的经济发展。自中央确定西部大开发的战略后,各级政府加大了对西部地区优势产业的支持,尤其是对旅游业等产业的支持,其中发行国债的相当一部分将投入到对西部地区旅游业基础设施的建设中来,这是西部旅游地区难得的发展机遇。 其次,从旅游业的微观组成部分一一旅游企业的发展来说,也会对旅游地区投资环境的改善起到积极的作用。在我国国民经济各行业部门中,旅游企业率先走向国际市场,领风气之先,引进外资、人才和境外先进的经营方式,实现了与国际惯例接轨。发展旅游业,尤其是引进各类旅游企业,通过这些企业先进而规范的管理理念和运作模式,将对旅游地区当地政府部门和当地企业的管理和运作起到良好的示范效应,从而促使旅游地区总体投资环境的改善。 再次,旅游业的发展可改善旅游地的生态环境,提高旅游地的地区形象和城市形象。旅游业发展与生态环境的保护、绿化工程、退耕还林等同时进行,协调发展,它不但可使以往的山川更秀丽,也带来接待地环境形象的根本改变,绿化档次越来越高,环境也越来越好。这对改善投资环境,促进对外开放,是个极大的推动。 最后,加快旅游业的发展,不仅有对基础设施等硬环境方面的要求,也有对良好的旅游环境和社会风气等软环境的要求。因此在旅游业的发展中,旅游地区还需要通过不断加强精神文明建设,使旅游经营服务者、旅游接待地居民文明礼貌,旅游环境整洁优美,旅游活动健康高雅,这样便为旅游业的发展创造了优越的条件,同时也为旅游地区的总体投资软环境的改善提供了良好的基础。 尤其是国际旅游的发展,能够带动旅游地区人们思想观念、价值观念的转变和创新,使旅游地区在观念上进行超前思维和创新思维,这对推动地区的对外开放,具有更为深远的意义和作用。同时,旅游在引来人流的同时,还会引来资金流、技术流、信息流。例如被国际风筝协会推选为"世界风筝之都"的山东潍坊,过去只是一个手工业小城,自美国西雅图风筝协会主席赴潍坊旅游从而引发了山东潍坊的国际风筝节以来,不但吸引了大量游客,利用外资也硕果累累,第五届风筝节总成交额达10·66 亿元。 三、旅游产业是具备跨越式发展条件的产业 有关生产力发展和社会历史发展的理论,从摩尔根的人类文化论到马克思、恩格思的历史唯物论,都论述了人类社会发展的动力是生产力的发展,而生产力的核心要素是生产工具。在通常情况下,经济发展水平不能超越生产力发展水平,经济发展的阶段不能超越生产力发展阶段。但是,我们通过以下对旅游业本质、内涵的分析,可以得出结论:旅游业最具条件超越整体生产力发展水平而实现自身的跨越式发展,这并不违背上述理论和原则。 旅游业发展所需要的生产要素与通常工业生产产品所需要的要素不同,对生产工具的要求与工业产品生产也有较大不同,旅游业不需要生产的厂房,不需要对所生产产品的粗加工和深加工,不需要相应的机器和工业产品生产完成后必须的物流配送体系,旅游业所需要的只是在旅游产品形成后为游客消费(参观、欣赏) 这些产品时提供服务的劳动者,而劳动者素质的提高可由制度化和规范化的人力资源培训来解决。旅游业所需要的资源与工业生产所需要的矿产资源、能源资源也不相同,更注重资源的整体组合,生态环境旅游资源各项重要的组成因素在某些情况下,就直接成为旅游产品的一个组成部分。旅游业更加需要管理和服务要素,不光是为调整旅游业的中间环节(旅行社、饭店、旅游交通企业) ,更重要的是对旅游消费者多样化的、不断提高的需求能做到更好地满足。由此可见,旅游业所需的生产要素与以往各种产业所需的生产要素有所不同,这说明旅游业发展本身具有的特性与人类生产力发展阶段,与生产力发展的时代性、阶段性可以不具有一一对应的关系,旅游业的发展可以超越本国、本地区生产力发展的阶段。但是要做到这一点,对旅游业发展所需的生产要素必须加以有效整合,提高要素的发展水平。 四、旅游产业能够通过自身的加速发展带动区域经济的跨越式发展 西方工业文明的发展,在促进社会生产力飞跃发展的同时,也导致了全球生态环境危机,工业化对环境的破坏己是一个无可争辩、无法逃避的事实。现在,西方发达国家己进人到后工业化时代,推动社会生产力发展的重点己转向以低成本、低消耗、低环境破坏为特点的绿色经济和以高投入、高风险、高回报为特点的生物技术、信息技术、太空技术为主的高科技经济,也就是着力于生态社会、知识社会的发展,我国沿海经济发达地区也在紧跟世界发展趋势,致力于追赶甚至某些领域的超越。但是,对于广大的不发达地区尤其我国西部地区,社会生产力发展水平还非常落后,它们现在的主要任务是要实现由农业文明向工业文明的转变,由贫困向温饱的转变。而实现这个转变,面临的将是项目如何选、资金人才哪里来、市场哪里找等一系列对于他们而言非常艰难的"哥德巴赫猜想"以及对生态可能造成的严重破坏。那么,对于那些旅游资源富集的欠发达的非工业地区,能否找到一条捷径绕开工业文明的道路而直接跨越到生态社会、知识社会呢? 答案是肯定的,捷径之一就是发展相对而言投资较少、招商较易、市场风险较小,同时又是典型的绿色经济产业的旅游业。从中国旅游业的发展优势、发展阶段和发展前景来看,我国西部地区的旅游业发展是具有促进经济跨越式发展可能性的产业。我们知道,我国西部地区一些省份经济社会发展的总体水平现在基本上还处在农业社会阶段,刚刚进人工业化初期,如果按照传统的思路就是工业化一步一步发展,但很难有超越。所以,必须以也完全可以以新的观念进行发展创新,大胆地提出并努力推进通过旅游业的发展,使这些省的总体经济发展实现一个跨越,从工业化发展初期直接跨越到生态社会、知识社会。 旅游产业的发展,不仅可以带动区域经济的跨越式发展,而且还可以使贫困地区超越生产力发展阶段水平而率先实现人民生活方式和消费水平的跨越式发展。如果说国际旅游可引起旅游客源国的财富向旅游目的地国的转移,在一定程度上使财富进行再分配,那么,国内旅游则能把国内财富从旅游客源地向旅游目的地转移,使国内财富在地区间进行再分配。一般地说,经济较发达的地区外出旅游的人数较多,经济欠发达地区外出旅游的人数较少,当经济欠发达地区的旅游资源足以吸引经济发达地区的居民前往旅游时,这些旅游者在旅游目的地的旅游消费对当地的旅游生产显然是种外来的刺激。这种刺激,不仅对当地旅游业的发展是个促进,而且由于旅游业的联带性,对当地经济社会的整体发展也是个促进。经济欠发达地区通过兴办旅游产业,促进经济社会发展,做到一业兴而百业旺,可以摆脱贫困,走向富裕,缩小自己与经济发达地区的差距。近年来,中国一些整体经济发展基础较差、水平较低而旅游资源比较丰富的老、少、边、穷地区(即革命老区、少数民族地区、边远地区、穷困地区) ,走向旅游脱贫、旅游致富之路,就取得了较好的效益。如贵州省紧靠黄果树景区的黄果树村,1992 年全村人均吃粮200 市斤,人均年收人130 元,随着黄果树景区的开发,许多农民投身其中,到1998 年全村人均吃粮400 市斤,人均年收入增至2000 元,一步由贫困迈入了小康,黄果树村也因此而实现了贫困地区经济的率先跨越。 旅游作为一个产业,不仅可以"治穷",一个景点富一个县,一个景点富一个村,一片景点富一个镇;而且可以"治愚",可以提高人的素质。在四川阿坝州旅游景区开发初期,游客去后,老百姓都不好意思去卖东西,卖的时候也不会讨价还价。但随着旅游业的发展,一些头脑灵活的当地百姓,不仅习惯了做买卖,而且逐渐由生疏变得嫡熟。可见,旅游给阿坝州老百姓带来的,并不只是金钱收入,更具有意义的是从根本上改变了他们烙守了几辈子的生活方式和价值观念,这其实并不难理解。旅游业必然带来地区的开放,随着游客而来的是新的信息、观念和文化,在碰撞、交流与融合中,人们的视野会更加开阔,思想会更加解放,也会因此走向更加文明。"治穷"是经济效益, "治愚"是社会效益,旅游产业将"治穷"与"治愚",将物质文明建设与精神文明建设有机地融为了一体。 五、旅游产业带动区域经济跨越式发展应注意的问题 既然旅游是一个经济性的产业,在区域经济发展中关联度大、综合性强,能极大地带动和拉动区域经济的增长、财政增收、老百姓致富,因此,在经济欠发达地区的旅游发展中,首先要注意一开始就把旅游当作一种产业来抓,树立起发展旅游所需要的产业观念。 一是旅游产业是一个新兴的产业,它具有综合性,一业举百业兴,同时又具有依托性,百业托才能举一业。综合性和依托性决定了抓旅游产业发展就是抓结构调整、产业联动、投资环境改善、城市管理及知名度提高,实质是抓了持续发展。因此,一定要站到区域经济社会协调发展和经济跨越式发展培育支柱产业的全局高度,来看待旅游产业的发展,首先要为它的发展创造出良好的环境,百业托其一业,使其迅速发展壮大,培育为支柱产业,同时在这一过程中实现其一业举百业兴的带动效应。为此,必须充分认识旅游产业自身的发展规律和阶段,如旅游产业功能的阶段、旅游发展模式的阶段、旅游产业投入产出的发展阶段、旅游业增长速度的阶段等,按不同阶段的不同规律性要求做好产业发展的相关工作,充分发挥其不同阶段的不同作用,从而既促进旅游产业的可持续发展,又带动区域经济社会的协调发展,实现二者间的相互协调相互促进。 二是区域旅游经济的发展必须转变增长方式和发展方式,走集约化经营之路。要把区域旅游发展的落脚点放到旅游的产业化发展上,放到使其做大做强带动区城经济社会的发展上,实现粗放式经营向集约化经营的转变。 目前我国旅游业的发展尚处于高速增长的粗放化经营阶段,管理方式也是粗放化的,就产业本身来讲还处于出售资源的阶段,即把景区景点当成了旅游业的全部,没有"加工"增值,没有把旅游业涉及的食、住、行、游、购、娱充分连接、带动起来。为此,应着力把这些相关要素发展起来,增加游客的人均停留时间,增加游客的人均消费文出,从而大幅度提高旅游总收入,实现旅游收入主要靠门票收入的粗放型增长向旅游产业总收入的集约型增长转变。 1. 景区景点只是旅游发展的载体而不旅游发展的全部,要把旅游发展的落脚点放到带动相关产业发展上,促进产业联动从而形成产业链。这样才能提高旅游产业的综合效益而不仅是景区效益、门票效益,才能形成辐射、扩散效应,才能使旅游资源大县、旅游资源大市、浪游资源大省变为旅游经济强县、旅游经济强市、旅游经济强省。 2. 不要盲目扩大景区的产业规模。要协调好城市建设与景区建设的关系,依托城市服务设施,增强城市产业功能,防止脱离城市己有设施、功能而景区重复另搞一套,从而"热"了景区"冷"了城市。要把景区接待区的建设与城市建设相结合,通过旅游的带动,不断扩大城市规模,提高城市现代化水平,切实避免景区"城市化"的趋向。 3. 出旅游点的小圈子,形成旅游点、旅游线、旅游板块、旅游中心城市的区域结构,促进区域旅游的综合发展,从而最终推动区域经济社会的全面发展。 区域经济发展论文:我国区域经济发展存在问题及对策 内容提要:我国经济发展战略布局继20世纪80年代沿海发展战略、90年代末西部大开发战略之后,目前新的区域发展格局正成形成,即实施西部大开发,振兴东北地区等老工业基地,鼓励东部地区加快发展,实行东西互动,带动中部,促进区域经济协调发展。本文对中国区域经济发展现状作了分析,指出发展中存在的主要问题,并提出相应的对策。 关键词:区域经济/发展问题/对策 区域经济是各国和世界经济发展的重要支撑力量。改革开放以来,我国以大城市为中心、发展水平相近地区的经济联系和合作加强,逐渐形成了各具特色的经济区。我国区域经济按地理位置划分,大致可以分为三个层次:第一层次是从大连、天津、青岛、上海、厦门、深圳、湛江等整个海岸线为快速发展的经济区域;第二层次是从哈尔滨、沈阳、石家庄、太原、郑州、武汉、合肥、南昌、长沙等内陆属于发展较慢的经济区域;第三层次是西部地区为发展落后的经济区域。 一、区域经济发展现状 1、从东部沿海的经济发展看 经过20多年的高速发展,东部沿海地区已进人工业化的起飞阶段,走在全国前列。市场经济体制已基本形成,并在WTO规则下迅速与国际市场接轨。国民经济以年均10%--11%的速度增长,超过全国平均2个以上百分点,经济总量占全国经济总量的65%以上,人均GDP达1700美元。这一地区形成3个中国经济最发达的经济圈和都市圈,即以广州、深圳和珠海为中心的珠江三角洲地区、以上海为中心的长江三角洲地区和以北京、天津为中心的环渤海经济区,这三个区域相继创造出区域发展的奇迹。今年以来,特别是长三角和珠三角,更是高速赛跑,比翼齐飞,成为我国的制造业中心,占全国经济的权重愈来愈大。 2、从西部大开发取得的进展看 国家实施西部大开发的4年里,国债投资及其带动的投资达7000亿元人民币,五大标志性工程:生态环境建设、西气东输、西电东送、青藏铁路、南水北调两线工程进展顺利。东部资本、港澳台资本和外资加快了西进步伐。产业结构正在调整,传统产业和高新技术产业都出现可喜发展的势头。各省市区内的铁路、高速公路、机场、水利、县乡道路、农村电网改造等基础设施推进很快。重庆、成都、西安等城市建设突飞猛进。 3、从东北经济发展新机遇看 振兴东北老工业基地决策的出台,给解决东北问题带来了一次新机遇。东北地区制造业的基础优势和巨大潜力,是东部沿海地区所不具备的。振兴东北老工业基地现已进入实质性操作阶段,政策和操作方法都与西部开发不同,采取直接面对一个个企业的政策和方法,核心内容是用高新技?和先进实用技术改造传统技术,用市场化的先进管理取代传统管理模式,所需资金采取多渠道筹集方式,包括利用外资和民间资本。 4、从区域经济发展的比较看 改革开放以来,随着东部地区经济的快速发展,在市场机制的作用下,生产要素大量地向东部地区流动,但产业由东部地区向中西部地区的梯度转移并没有实现,尽管国家在前几年大力实施西部大开发战略,但西部地区受各种条件的限制,发展仍较缓慢。三大地带经济发展差距不断扩大。东部地区已形成自我积累,自我发展能力,外来资本,民间资本充分,产业结构升级迅速,制造业、服务业和外贸已成为拉动经济增长的主要力量;西部经济增长主要靠基础建设投资拉动,国有资本仍占主要地位,外资、民间资本不足,制造业、服务业发展不快,投资效益不高。因此,东西部之间的经济总量、发展速度、人均收入水平的差距仍在继续扩大。以西部的GDP增长速度为1相比较,1998年东西部比为1.43:1,2002年扩大为1.57:1。人均GDP,2002年西部约600美元,东部则为1700美元,东部约为西部的3倍。 二、区域经济发展中存在的主要问题 1、区域经济发展的巨大差异致使国家总体改革目标进退维谷。由于在改革开放初期,我国对东南沿海地区实行政策倾斜、资金倾斜,加上其地理位置优势,目前东南沿海与中西部的发展差距凸显出来了。向沿海倾斜的区域政策使全国经济重心总体向东南偏移,中西部地区的经济类型和产业结构与东部地区也产生了很大差异。东南沿海区域与中西部地区之间在经济发展水平上的巨大差异,使以市场为导向的宏观经济改革目标与区域经济发展目标之间发生冲突,使国家总体改革方案难以设计与贯彻落实。 2、中部经济有“凹陷”之忧。自上个世纪80年代初沿海发展战略和90年代末西部大开发战略的实施,中部地区已成为全国的“经济凹地”,十六大后又提出“支持东北地区等老工业基地加快发展和改造”的方针,中部地区经济地位相对下降。中部地区农业比重很大,农村人口过多,由于靠农业发展的出路越来越窄,而制造业又没有出现由东部向中部转移的梯度效应,在东部大发展、西部大开发、东北经济振兴的新形势下,中部地区经济结构转型所面临的国内与国外的压力会加大,“经济凹地”有可能会加深。 3、区域产业结构趋同,重复建设,区域经济特色不明显。一是重复建设,这不仅出现在价高利大的产业领域,而且在基础设施领域尤甚。二是在开放引资上竞相出台优惠政策,在外贸出口上竞相压价,导致过度或恶性竞争,甚至区际联系还要小于与国际的联系。三是存在严重的产业同构现象。加速扩大的地带间经济发展差距,加大了地方政府尤其是中西部地区地方政府“兴地富民”的客观压力,迫使一些地方政府在项目投资上置全局性资源浪费、生产能力过剩而不顾,低效益、低水平地重复引进、生产、建设,从而导致地区产业结构趋同现象不断加剧。这不仅抑制了地区经济比较优势的发挥,丧失了地区分工效益和规模经济效益,而且影响国民经济整体效益的提高。 4、地方割据现象仍比较严重。在地区差距日渐扩大的背景下,受地方利益的驱使,各地方政府或以公开的形式,或以隐蔽的形式实行地方保护主义。如区域间为争夺紧俏资源而展开的资源大战;构筑名目繁多的贸易壁垒和行政壁垒;互相实行资源、技术、人才、商品的垄断和封锁等来保护本地区的利益。不仅造成了流通渠道堵塞,各种商品和生产要素不能自由流动,而且使地区、行业、企业间的优势无法互补,造成资源浪费,并最终导致竞争、开放、统一的国内大市场难以形成。目前,各地区进一步扩张面临的共同障碍,是行政体制分割,各自为政,行政性区际关系替代了市场性区际关系,难以做到资源的优化配置及经济融合。 5、不发达地区的造血功能不足。对不发达地区而言,其基础设施建设明显落后于沿海发达地区,优惠政策也没有绝对的优势,缺乏足够的吸引力,更为重要的是不发达地区产业结构落后,缺乏对外部资金的吸引力。人才缺乏,科研经费不足,使不发达地区的经济发展雪上加霜。 6、“资源换增长”模式普遍存在。很多地方政府用土地和优惠政策招商引资作为促使本地经济发展和GDP增长的最优选择,这是区域经济可持续发展面临的一个最普遍的问题。 三、区域经济发展的对策建议 1、加强宏观调控,进行必要的政府干预。从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看,虽然社会主义市场经济已经初步形成了,但是市场发育还不充分,各地经济的市场化水平差距很大,全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能,促进市场发育,为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。同时,还应通过制定适当的区域经济政策,防止市场机制的自发作用导致地区差距讲一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题,实现共同富裕的目标,政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜,加强不发达地区的智力投资,扶持落后地区的经济发展,通过宏观调控措施,达到各个经济区域协调发展的目的。同时寻求“点”的突破,国家在各地区发展的点上集中投入资金、引入技术,培植主导产业,使之成为真正带动周围地区的发展极。 2、淡化行政区划色彩,强化经济区域功能。打破部门、地域界限,本着“互惠互利、优势互补、结构优化、效益优先”的原则联合起来,推动城市间、地区间的规划联动、产业联动、市场联动、交通联动和政策法规联动,通过整合区域资源,调整区域产业结构,壮大跨区域的龙头产业,以较低的成本促进产业优势的形成。整合的思路应是改革和优化政府。改善政府的纵横向权力结构,把握好上下政府分权和集权的度,从法律、组织、风险等方面约束和规范地方政府的行为,使政府真正从管理走向服务,从全能走向有限,从根本上克服和解决“行政区经济”的弊端。走联动发展,共同繁荣的路子。 3、统筹区域发展规划,建立区域利益调整机制。东部地区要继续发挥引导国家经济发展的引擎作用,优先发展高技术产业、出口导向产业和现代服务业,发挥参与国际竞争与合作主力军的作用。中部地区多数都是农业大省,是粮食等大宗农产品的调出基地,充分利用其承东启西、纵贯南北,地处全国水陆运输网络中枢的有利区位和综合资源优势,“东引西进”加快传统工业技术改造和农业现代化的步伐,就有可能尽快崛起,成长为推进国民经济发展的又一主动力。从西部地区的实际情况出发,西部大开发战略力图通过实施西气东输、东电西送、南水北调和青藏铁路等通道网络建设,与退耕还林和天然林保护等工程,使西部地区基础设施和生态环境建设取得突破性进展,为西部地区的产业发展搭建更宽广的平台。 4、理顺资源价格体系。现在我国区域间合理分工和商品交换的主要阻力有两个:一是自然资源产品相对低价、工业制成品相对高价的不等价交换,二是地区分割和地区封锁。因此,协调区域市场需要统一开放的市场体系,其中最为关键是理顺资源价格体系,提高生产要素价格的市场化程度。 5、落后经济区域发挥本地优势,突出特色。中国中西部地区经济落后的普遍现象是:生活水平低,劳动生产率低,人口增长快,失业率高,严重依赖农产品和初级产品出口,依附性强,生产力脆弱,交通不发达,自然条件差。根据当展理论与区域经济理论,综合考虑中西部的实际困难,当前应当重点抓好的问题是,最大限度地调动落后经济区域的内部积极因素,发挥本地优势,加快自身发展。 6、加强东、中、西部企业合作。当前最重要、最现实的就是引入东部和中部的市场主体,在东中西联动中,推进西部大开发。东中西部经济技术合作,从20世纪70年代末开始,到90年代中后期,一直以商品贸易为主,投资与企业并购仅占15%,大开发战略实施以来,情况有所变化。近年,东部地区一批优强企业,如康佳、“三九”、娃哈哈、白猫集团、春兰集团等采取多种方式进入西部,除必要的资金投入外,更多的是注入管理模式、转移技术、提供商标使用与营销网络等等。这样,既满足了东部优强企业低成本扩张的需求,扩大了市场空间与原材料来源,又解决了西部工业崛起中受到的资金、技术、经营管理、市场拓展等多方面的约束,加快了西部工业化的进程,取得双赢效果。 区域经济发展论文:西部区域经济发展问题研究 西部地区是指包括云南、贵州、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏、四川、重庆、内蒙古、广西(市、区)这一土地辽阔、资源丰富、多民族聚集的广大地区[①].总面积占全国的56、8%,森林面积占全国的36%,水资源储量占全国的82、3%,生物、矿产资源相当丰富,而人口只占全国的24、6%。全国65%以上的少数民族人口居住在这里。这是我国少数民族集聚的主要地区,也是生态条件较差而自然资源富集的地区。同时,西部的一些地区还是中华民族的发祥地,有着悠久的农耕文明和文化传统。只是由于社会变迁、地理环境等因素的制约,以及近代以来生产力布局东移,与东部地区的发展差距日益扩大,成为我国的经济欠发达地区。 一。西部国企建立现代企业制度面临的问题 国有企业是指由国家投资、资产与收益归国家所有、责任及风险由国家承担的企业。在计划经济条件下,国有企业同时由国家经营管理,经济体制改革过程中,国有企业改革也相继经历了放权让利、利改税、转换经营机制、所有权与经营权相分离等几个阶段。社会主义市场经济的目标提出以后,建立以“产权明晰、经责明确、政企分开、管理科学”为特征的现代企业制度成为国有企业改革的基本思路。但任务的提出并不等于问题的解决。纵观我国西部地区国有企业的现实处境,笔者认为,改革开放20多年来,我国西部地区国有企业取得了长足的发展,有利地促进了经济增长和社会进步。但与东部的发展相比,仍有明显的差距。自80年代以来,由于中央政府对东部地区的优惠政策和东部地区乡镇企业的迅猛发展,东部地区的所有制结构发生了重大变化,非国有经济迅速蓬勃发展,并已逐渐成为经济发展的主导力量。综观西部地区国有企业的现状,虽然乡镇企业、集体企业、民营企业等其他经济成份发展很快,但从主要经济指标看,国有企业在西部地区仍占有主导地位,国有大型企业的作用凸现,比例呈上升趋势。以陕西省为例,截止1998年,全省规模以上工业企业2685户,拥有总资产有2158?36亿元,净资产614?49亿元,资产负债率为71?53%,在职职工142?8万人,当年完成增加值286?16亿元,销售收入867?48亿元,实现利税53?31亿元。其中,煤炭采选企业69户,占3?6%,食品加工和制造企业285户,占15?1%;纺织企业85户,占4?5%,石化企业119户,占6?3%;机械制造业210户,占11?1%;电子及无线电通信企业24户,占1?2%;军工企业55户,占2?9%;其他企业1033户,占55%。总得看来,属于国家确定的纺织、煤炭、冶金、有色、军工五大特困行业的企业共计256户,占到全省国企的13?6%;占国有大中型企业的55?6%。在列入统计范围的435户大中型企业中,特大型企业4户,在职职工7?01万人,实现利税7?43亿元;大型企业153户,在职职工54?92万人,实现利税20?67亿元;大型企业223户,在职职工22?51万人,实现利税-1?81亿元。97年全省国有大中型企业共有216户亏损,加之国家确定的重点解困企业名单中的17户非大中型企业,负有解困任务的企业共有237户,其脱困程度分三类:一是主导产品有销路、有效益、管理基础较好,经过自身努力可以实现脱困的企业,共46户;二是困难较多,经艰苦细致的工作有望扭亏的企业,共101户;三是困难较大,需采取结构调整、资产重组等措施帮助脱困的企业,共90户。与“九五”初相比,陕西省国有大中型企业呈现出“三增一降”的态势。三增:一是企业户数增,由442户增加到462户,其中特大型企业增加2户,大型企业增加3户,中型企业增加19户,增加的主要是食品饮料、烟草加工、电子通信、医药保健等行业的企业;二是企业实力增加,总资产由1108?18亿元增加到1180?18亿元,净资产由376?95亿元增加到418?74亿元,增加值由143?15亿元增加到163?33亿元,销售收入由460?26亿元增加到513?3亿元,特别是出口创汇由6?78亿美元增加到8?54亿美元。三是适应市场、竞争力强的企业增加,象西安制药厂、秦川机械发展股份公司、陕西天王兴业集团公司、宝鸡啤酒股份有限公司、黄河工程机械集团公司、宝光电子集团公司等,经过数轮激烈的市场竞争,已在同行业中站稳脚跟,基本具备了与国内大公司相抗衡的能力。一降:经济效益下降,总资产由7?2%降低到3?9%,产值利税率由6?2%降低到4?18%,实现利润由-6?5亿元降低到-18?92亿元。 国有企业是西部经济的重要支柱和骨干力量,是财政收入的重要来源。但是,西部的工业绝大部分在80年代以前在计划经济体制下,由国家重点布局,一部分军工企业是为适应准备打仗的需要设立的。改革开放后,由于体制、投入的原因,其生产经营活动远不能适应现代市场经济发展之需,企业设备陈旧、技术老化、产品落后等问题日显突出。具体有: 1.国有经济成份比重高,项目多布局不合理,经济效益低,恶化了西部经济结构,降低了结构效益。 在新形势下,受旧体制的束缚,产品老化,参与市场缺乏竞争力,不仅难以带动地区经济发展,反成为地区经济发展的一大包袱。国有经济的不景气使得西部地区的经济增长更加乏力,使西部地区的技术更新、改造和产业结构升级步入困境,已造成了这些地区资源枯竭、运力紧张、能源短缺、环境恶化等严重问题,成为区域经济发展中的制肘因素,使西部与东部的差距增大。1996年,实现经济软着陆后,我国宏观经济的总趋势是:疲软的国内需求同持续的通货紧缩呈互相加强的,经济持续走低。尽管中央政府从1996年开始放松自1993年以来一直适度从紧的货币政策,但仍没有阻止经济下滑的势头。1998年,中央政府采取了增发国债、扩大政府投资规模等积极的财政政策,抑制住经济下滑的势头,但是供需矛盾仍然得不到根本解决,也就是说中国已从短缺经济走向买方市场。此时的市场环境与东部开发时的环境有的质的不同。在过剩经济背景下的国企要通过改革实现经济腾飞,已非一日之功,而需一个渐进式的、漫长的过程。 2.西部缺乏一批敢闯、敢干、敢冒风险的企业家,思想观念落后。 东部具有经商、重商的历史传统和产生、形成企业家的社会环境和文化基础;而西部地区则观念封闭,缺乏形成企业家的环境。思想观念落后,缺乏创造性,追求短期行为,不求有功,但求无过。许多传统与现代市场经济的基本原理相悖。表现在以下方面:一是畸形消费与扩大再生产之间的矛盾。“穿在银上,用在鬼上,吃在酒上”,过多耗费制约了扩大再生产,严重阻碍社会经济的发展。二是平均主义抹杀了人们竞争的意识和商品经济意识。如西南地区一些少数民族中普遍存在着共食习俗,一户杀猪,全寨共食;一户煮酒,全寨共饮;上山打猪,见者有份。三是重义轻财,轻商贱利的观念严重。有人仍守着“养牛耕田,养猪过年,养鸡养鸭为换醋油盐”的信念,重义轻财,轻尚贱利,甚至视经商和长途贩运为耻。缺乏商品交换观念。虽然在技术设备、资金、管理、人员、素质等方面有一定优势,但相当一部分国企不但没有把优势发挥,而且寄希望于国家给政策、给出路。缺乏眼睛向内、挖潜提效、走出困境的动力。由于经营不善,造成亏损,成为当地经济的一大包袱。21世纪是人才竞争的世纪,然而,我国西部国有企业领导人员的素质及任用机制的现状不仅不能适应这种竞争的要求,而且也极不利于当前国有企业的改革和发展。按照党的十五届四中全会“积极探索适应现代企业制度要求的先人用人新机制,把组织考核推荐和引入市场机制、公开向社会招聘结合起来……”[②]经营管理人员从本质上讲,也是资源的一种,而且是最具活力的人力资源。按照市场规则对其进行配置,按照竞争的办法来选拔任用,应为市场经济的应有之意。目前,在西部地区,行政机关直接对企业领导人员进行考察任免的选人用人办法,主观因素较多,实质是援用计划经济条件下干部调配管理的思路和模式,是不符合现代市场经济基本要求的。对企业领导人员最重要的衡量标准??经营能力和经营业绩等可量化和可测试性指标重视不够,容易导致选人用人和人才培养企业一流的业绩。由于企业领导人员从市场中来,经过市场检验,又回到市场中去,经理人的选择完全通过市场进行,由市场机制发挥优胜劣汰的作用。国家通过合同的形式确定与企业领导人员之间的权利义务关系。企业领导人员完不成合同约定的经营目标,国家有权解除合同,使其回到经理人市场另行择业。加之,由于缺乏公开、平等、竞争的程序,秘密操作的较多,透明度较差,容易导致暗箱操作和个人专断。有权部门也顺势搞“权力寻租”、“钱权交易”。致使国有资产大量流失,企业腐败之风屡禁不止。现代市场经济要求权交易“。致使国有资产大量流失,企业腐败之风屡禁不止。现代市场经济要求建立全国甚至全世界统一开放的市场。在西方经济发达国家,经理人的选择是全国性的,相当多的国家在世界范围内选择总经理。德国最大的国有企业??德国电信的当今总经理就不是德国人。[③]正是由于经理人市场选择范围的广泛性,才使一流的企业聘请到了一流的经理人才。正是由于一流的经理,创造了一流的业绩。 2.产业结构失衡 能源、原材料比重较大,而其加工部分却多在沿海地区。重工业过重而轻工业不足。陕、宁、青等省区的国有工业产值都占全部工业总产值的70%,财政收入主要来源于工业。如宁夏,机械制造、冶金、石化、建筑建材、医药、农副产品加工等均已形成一定的规模优势,且拥有一批骨干企业特别是上市公司和拳头产品,如轴承、仪表、机床、钽、铍、铌、麻黄素、苦生碱等。西部省区提供的能源、原材料等低附加值产品被国家按不合理的指令性比价调往沿海地区,而沿海地区在获得加工工业利润的同时,又凭售出的工业制成品而获取了商业利润。由此使西部地区的资源优势难以转换为商品优势。随着知识经济的到来,发达地区在生产过程中将大规模地应用新技术,形成知识密集型企业,大大降低自然资源在投入要素中的比重,软化自然资源的约束。一方面,新材料工程的发展,使一些传统生产所需要金属物质材料可用人工合成材料代替,如强化塑料管可代替镀锌水管;另一方面,新能源的发现和使用也会大大节省不能再生产的有限能源,石油、煤等自然资源不再是经济发展所必须的能源材料,如核电可以代替火电。由于对初级产品需求的减少,使西部地区作为主要产品的自然资源及其初级产口的价格下跌,使拥有丰富天然资源的欠发达地区在经济上又失去了一大优势。 4.长期形成的体制方面的问题,使西部地区计划经济的色彩更浓。 陕、甘两省布有众多国有大中型特别是军工企业。以陕西省为例,其国有企业大多是在“一五”、“二五”和“三线建设”时期兴建的,军工企业、轻纺企业和机械加工企业所占比重很大,而且大部分地理位置偏僻,债务负担沉重。虽然党中央和国务院采取了许多措施,西部各省也想了不少办法,但都不能从根本上解决问题。主要是财政困难,没有资本金投入。企业所创造的效益基本上都以不同形式上交,无力自筹资金补充资本金,归还原有贷款。进行股份制改造,因效益不好也无法吸引出资者。在此情况下,企业债务越来越重,无法自我解困,更谈不上发展。另外,由于体制因素,长期以来,军工企业的优势也仅限于本系统内部,与地方经济联系不强,潜能得不到充分发挥。因此,军工企业如何融于地方经济的问题也日益凸现。 5.来自入世的压力 随着中国入世,对外开放将进一步扩大,外国资源性半产品的到岸价格有可能比国内产品的价格还低。现在人们提到西部大开发就想到要发挥西部的资源优势??多开矿,但目前,在这种过剩经济的环境和外国资源性产品对国内资源性产品巨大竞争压力的情况下,增大了开拓国内需求特别是西部市场的力度。国内竞争的加剧,给增长依赖内需但竞争处于劣势的西部地区经济又增加了压力。 6.金融因素的影响 在金融方面,东南沿海地区在信贷资金、企业上市、资本市场等方面享有优惠政策,使东部地区的投资效益高于西部,导致了本已捉襟见肘的西部资本大量外流; 二、西部国企改造中的政策倾斜和体制创新问题 国家在西部国企改革过程中应采取有效措施,实行政策倾斜,营造有利于西部国企改革的政策环境。要切实依法在财政、税收、金融、进出口、海关管理等方面落实各项优惠政策,以支持西部的国企改革。 1.对西部的某些地区或产业应享受与沿海一样的优惠政策,从而引导产业向落后地区转移。 具体地,应实行金融扶持政策,建立西部开发银行,借助基金支持西部地区的经济发展。在西安、成都、兰州、乌鲁木齐等地成立地方性资本市场,建立西部开发银行。为减少成本,可将已有的国家开发银行;将其他国有商业银行的分支机构改换组成一个专门为西部开发服务的银行,借鉴日本政策性银行的经验,将邮政储蓄划归西部开发银行运用,同时可向社会保障基金、商业保险基金和商业银行等发行的债券融资。这样,西部有了自己的政策性银行支持,又不影响其他银行对西部的支持。同时,也可借鉴东部较成功的经验,建立地方性发展银行与商行。另外,工、农、中、建行四家战略性撤退,县级商行以现有金融机构基础上增资扩股而成立或接管现有工、农、中、建行拟撤并的分支机构方式组建,也不免是个很好的策略。待条件成熟时,可选择证券交易机构动作良好,电子化网络先进,优秀人才集中的城市建立区域性金融中心,全力支持西部资本市场的形成。国家金融机构要充分发挥信贷支持作用,改进对西部国企改革的信贷服务,同时创造良好的投资环境以吸引沿海及国外资金对西部国企改革的投入。 对西北的某些地区或产业应享受与沿海一样的优惠政策,从而引导产业向落后地区转移。具体地,应建立西部开发银行,借助基金支持西部地区的经济发展。如欧共体内协调区域发展的政策之一是“欧州地区开发基金”。其任务是“共同体同主要由于农业结构、工业变迁和结构性失业不足所引起的区域不平衡”,包括定额和非定额资助,前者主要是对工业、手工业和服务业的投资补贴及对地区开发方面的基础设施的补贴;后者是对共同体内落后的边缘地区进行开发整治。 2.法律支持西部国企开发 依法开发落后地区,缩小地区差距是各国经济发展的必由之路。1961年日本制定《日本不发达地区工业促进法》,明确指出其目的在于促进不发达地区工业的发展,有助于扩大就业,缩小地区之间的经济差别,以期国民经济的均衡发展;美国政府颁布的《麻梭浅滩和田纳西流域开发法》、《地区再开发法》也极大地促进了落后的南部和西部某些地区经济的迅速发展;英国在1960年制定了《工业发展法》,规定凡在贫困地区进行制造业投资,国家给予一定数额的建设补贴和35%的购地补贴;法国政府也颁布有关法律对在巴黎和里昂等发达地区投资办企业进行严格限制,而对到落后地区办企业的投资者则予以扶持;德国《联邦基本法》规定,联邦各地的发展和居民生活水平应当趋于一致,《联邦空间布局法》则要求联邦和州共同出资各50%对落后地区的开发给予补贴;意大利在60年代为了开发比较落后的南方,通过法律具体规定了在南方办企业所享有的多方面的税收优惠,还专门成立了南方公共事业特别工程基金局筹措了1万里拉作为扶持开发基金。巴西为了扶持落后地区,颁布了4239号法令,规定在这类地区开发建设项目,可免征所得税的25%,并在国家宪法中明文规定国家和各州的长期预算内,向落后地区的投资额不得少于预算的30%。这些作法值得我们借鉴。 由于西部地区大量存在的是中小企业,与大企业相比,具有资金缺乏,科技水平低下,人员素质低,搞风险、搞竞争能力差等弱点,亟需政府政策扶持。从国外实践看任何国家,不论发达国家还是发展中国家,都把促进中小企业的发展作为一项重要国策,并且制定了相应的法律,以促进和保障中小企业的发展。美国在战后有两次高失业期,即萧条的50年代和70年代末期到80年代初的滞胀。他们都把发展和支持中小企业作为解决就业和启动经济的一项重要国策,并制定了一系列的促进和支持中小企业发展的法律。1953年,联邦政府颁布了旨在保护中小企业自由竞争的《小企业法》,并授权美国联邦政府建立了小企业管理局(SBA),为中小企业提供金融经营管理方面的服务。并于1961年、1967年和1974年又分别对该法进行了修改。使该法在新的经济形式下支持了小企业的发展。而70年代末的高闭业和高失业,使联邦政府意识到仅依靠保护政策还不足以维护中小企业的生存,必须培育企业的竞争能力。为此,在80年代初,又陆续颁布了《小企业技术创新开发法》、《小企业经济政策法》等一系列法规和政策,服务重点转向提高竞争能力和敢于挑战先进技术的风险事业。日本在战后能迅速恢复经济,成为世界第二经济大国,也是和该国重视中小企业发展分不开的。1947年,日本制度了《禁止垄断法》。1948年,日本政府则根据《中小企业法》在通产省设立了中小企业厅,设立了政府的中小企业专门金融机构,以金融、组织协会、诊断指导为三大服务重点,支持中小企业的发展。进入高速增长期后,又于1963年颁布了以实现“中小企业高度化”和“消除事业活动的不利因素”为基点的《中小企业基本法》,接着又有《中小企业信贷保护法》、《中小企业现代化促进法》、《中小企业倒闭共济法》、《中小企业指导法》等多项有关中小企业的立法。此外,在日本,除通产省设有中小企业厅外,还在全国9个地方派出机构的通商企业局内设立了“中小企业课”,分别统辖地方中小企业。同时在全国47个都、道、府、县的经济局里设立了“中小企业部专管”。在全国3200多个市、町、村设立了中小企业主管,全国形成了自上而下的中小企业管理网络。在英国,1991年盎格鲁??日尔曼基金会支持的一项研究《欧洲的中小企业》的研究报告指出,英国经济活力不如德国的一个重要原因便是德国中小企业对社会、经济的贡献比英国大得多。但是,有资料表明,英国职工人数在100人内的中小企业几乎涉足英国的所有行业,为英国创造了1000万个就业机会,中小企业职工人数占英国企业总数的50%,其产值占除金融业外的国民生产总值的42%。正是由于英国中小企业在国民经济中拥有如此重要的作用和影响,因此,责任工党政府无论在宏观经济政策还是具体法规的制定方面都体现了扶持中小企业的精神。英国政府除了对中小企业实行税收优惠外,还利用因特网开通的“商业联系网站”向中小企业提供最具权威的市场动态和行情分析、行业监管的法规、产品基本标准和成功企业的经营经验。这些作法也值得我们记取。 3.加强对西部国企改革中知识产权的保护 西部国企普遍不够重视对专利、商标、版权等知识产权的保护。因此,对西部国有企业的智力成果,要运用知识产权法律制度保护发明人、发现人、设计人、作者、电脑软件制作者的合法权益,给予他们享有无形财产权。在进行西部国企改革中,要大力强化厂长、经理的知识产权保护意识,完善知识产权管理制度,知识产权行政执法和司法部门要加大执法力度,切实打击侵犯西部国企知识产权的违法犯罪行为。 4.对西部国企改革实行财税扶持政策 西部大开发规模的大小和进程的快慢在一定程度上取决于国家对西部投资的财政预备规模,取决于国家每年对西部投资能积累少资金和如何分配投入这些资金。西部大开发的投资主体主要包括:国家和地区财政预算、国有和国有控股的工商企业、民营企业、外资引进的各类企业、合伙、乡镇企业;个体和私人等的资金投入。但在这五类投资主体中当前最重要的还是国家和地区财政预算资金的投入。国家必需有足额的资金来源,国家的资金来源有多种多样,但其中主要的是税收收入。目前,国家国税总收入为256、83亿元,占全国国税总收入的4、59%,地税总收入为144、833亿元,占全国地税总收入的4、59%。若干年开发后,西部地区将在出口退税的增加收入方面、新开征环境保护税(生态税、排污税、产品污染税)收入方面、新开征遗产税收入方面、新开征社会保障税收收入方面都将会有明显的增长。据专家们估计,从2001年开始,陕西、青海、宁夏、甘肃、新疆五个省的国税和地税收将会每年以两个百分点的数目增加[④],这样就使西部大开发的财税来源越来越多,越来越雄厚。所有这些都构成了西部大开发巨额的、持久的资金来源资金投入。 故财政部门要加大对西部国企改革的投资力度,建立西部国企改革基金,为西部国企改革提供资金支持。对西部国企改革实行税收扶持政策。对西部国有企业产品的出口,应实行增值税零税率政策。对西部国企改革中需要的国内没有的先进技术和设备和进口实行税收扶持政策。 5.深化西部国有企业改革,转变企业经营机制,立足于帕累托改进的渐进式存量调整,稳步加快建立现代企业制度 首先,应改革分配制度,建立激励机制;改革劳动人事制度,优胜劣汰,建立竞争机制;完善企业法人治理结构;建立企业内部的监督制衡机制;改革国有资产监管体制,建立有效的外部监督约束机制,加快企业技术改造和技术进步,建立技术创新机制。其次,要改革西部国企领导干部的管理体制,加强企业领导班子建设。如考虑成立企业高级经理人才评价中心,建立科学的经理评价体系,采用科学的评价方法,确定经理人员的任职资格。使西部地区的经理人才职业化、市场化,扩大通过市场机制选拨各类企业领导人的范围。建立健全企业领导人员业绩评价体系和企业领导人员激励机制等配套制度。要切实解决企业领导人员任免和考核标准问题,努力减少凭主观印象评价经理人的消极作用,必须建立健全企业领导人员业绩评价标准体系。通过与同类企业的业绩平均值和同类其他企业的横向比较,以及与本企业历史情况的纵向比较来判断企业领导人员的业绩水平。这个标准应是客观的、可量化的和易操作的。应主要采用可反映企业经营善的经济指标,包括财务效益指标(如净资产收益率、总资产报酬率、资本保值增值等)、资产营运指标(如总资产周转率、存货周转率)、偿债能力指标(如资产负债率、流动比率、速动比率等)、发展能力指标(如营业销售增长率、资本积累率)以及市场占有率、股价和技术开发和创新能力指标等。再次,公司制本身就要求主体多元化,故应大胆探索公有制多种实现形式,培育和发展多元投资主体。由于西部经济基础较为脆弱,对改革的承受力不足,应有一个循序渐进的过程。笔者认为,在存量调整的改革中能否保持帕累托改进的性质,是十分关键的。这就要求在改革过程中最大限度地避免损害既得利益,而立足于通过增量的重新配置来调整利益结构,避免资产存量以及利益结构的大幅度调整,保持国有企业的稳定。详言之,应通过抓国有大中型企业,通过存量资产的流动和重组、组建一批企业集团,以拳头产品为龙头,培殖支柱产业,形成科研、生产、贸易、金融为一体的具有强大竞争力的市场主体。同时,要采取灵活多样的形式进行产权重组,放开搞活一批国有小型企业。对一些产品无销路,设备落后、长期亏损的小企业,或由大企业兼并、拍卖、盘活凝滞的资金。对产品销路好、善于经营、有发展前途的企业,要加大技改投资力度,缩短新技术的转化期,对企业流动资金困难问题,各级政府要积极会同财政、金融、工商、税务等部门,采取具体措施予以解决。 笔者以为,对西部国有企业的改革应该适度减少国有企业的存在数量。对西部国有企业首先在量上进行调整。原则上使国有企业主要分为提供公共产品的国有企业,作为政府工具的国有企业和某些处于竞争领域的国有企业等三类。其余处于竞争领域的国有企业应该适时出或实行股份制改造并在股份制企业中可以不占控股地位。青海省建设厅目前对其下属的全部14家国有企业分别开出了脱困“药方”,即以“分类实施,因企制宜”为原则,对特困企业依法实施破产,其他企业则通过改革、改组、改造,在一至三年内逐步降低国有企业资本比重,直至全部退出。对西部地区效益差的国有企业,政府原则上不应对其进行财政资助,而应考虑对其进行改组和改造。 6.规范政府管理行为,使之与市场经济的要求协调一致 具体地,一是行政法规不能与公司法相抵触;二是政府作为公司股东出现时,与现代国有企业之间的关系,主要由公司法调整;三是政府与现代国有企业发生发事经济往来时,双方是平等的民事法律主体,其关系主要由民商法调整;四是政府在行使社会经济宏观调控和管理职能时,与现代国有企业关系主要由经济法调整;五是政府行为不得为现代国有企业额外增加或减低竞争成本。在这一体制下,政府机构和体制必然要彻底改革,改变多年来计划经济体制下形成的经济管理模式,不再直接参与企业的活动,而专司市场经济的宏观调控和社会行政管理工作。这点对于西部地区政府部门人员转变观念尤显重要。在西方,社会自治、国家服务于社会的观念根深蒂固。早在柏拉图那里就已经形成了国家和社会的两元分析架构,将社会置于国家之上,认为不正义的国家不是真正的国家。所谓正义,对国家来说就是为全社会服务。“那些依照部分人的利益制定法律的国家,不是真正的国家”。[⑤]西塞罗在《共和国》篇中把国家定义为“人民的事务”。黑格尔对国家推崇备至。但是,即使在他的法观念里,国家优位必须被“自由意志”所平衡。可见,作为法律本质的这个自由意志是普遍存在。“特殊的意志”成为法律这本身就是专制。[⑥] 7.提高企业职工的法律意识和法制观念 法律意识,是指依法办事、依法律已、依法维护自己的合法权益、运用法律手段同违法行为作斗争的意识。法制观念是指对法律意识的理性认识。人们的法律意识和法制观念对法律的实施有重大的影响。加强法制建设,创造良好的法制环境,必须大力提高全民的法律意识和法制观念。经过“一五”“二五”普法宣传教育,我国全社会和全民的法律意识有了很大提高。但是与依法治国的方略和西部开发新形势的要求相比,依然存在很大差距。与市场经济相关的法律、法规出台很多,但是宣传不够,人们知之不多;有关西部开发开放的法制研究和宣传教育缺乏深度和力度;西部民族地区的法制宣传更是一个薄弱环节,一些人的头脑还残留着法律虚无主义和权大于法这种悖于法制观念的意识;从当前企业犯罪人员的构成看,法盲居多。因此,在抓好有关西部立法、执法和司法工作的同时,必须要坚持不懈地抓好法制宣传教育。 区域经济发展论文:简述旅游产业与区域经济发展研究 论文关键词:旅游产业 区域经济 相关产业 论文摘要:本文首先分析了旅游产业的特性,认为旅游产业是后发展地区最具比较优势、具有率先实现对外开放和跨越式发展条件的产业。旅游产业作为一个经济性的产业,具有关联度大,综合性强,能极大推动经济的增长,我们需要在区域经济发展中树立发展旅游产业的观点。最后,作者指出旅游产业的发展也必须注意旅游产业的发展的落脚点、盲目扩大景区产业规模以及旅游产业小圈子等方面问题。 一、旅游产业是后发展地区最具比较优势的产业 贫困问题是全人类面临的共同难题,世界许多国家都十分关注并提出了不少解决此问题的对策与措施。从我国实际情况来看,贫困落后地区多数是少数民族地区和西部地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。根据比较优势原则,落后地区应该选择具有相对优势的产业而放弃机会成本较大的产业重点发展,西部的农牧业和采掘、原料工业长期以来处于粗放经营的状态,其存在的基础是对自然资源的掠夺性开采,对自然生态环境的负面影响很大,而这一部分成本既没有从经济的角度进行量化考核,也没有从社会的角度进行环境保护的考察。现在看来,其实际的机会成本是非常高昂的,不具备继续作为先导产业的条件。 西部的旅游资源非常丰富,且具有独特性,旅游产业是西部真正的优势之所在。从自然旅游资源来看,目前西部12 省区拥有的国家自然保护区占全国总数的35 % ,国家级风景名胜区占总数的34 % ,国家森林公园占总数的18 %;从人文旅游资源来看,西部12 省区拥有的历史文化名城占全国总数的32 % ,国家重点文物保护单位占总数的28 %。同时,西部还是我国最主要的少数民族聚居区,拥有丰富多彩的民族风情。西部地区的旅游资源品位高、种类全、有特色,为旅游业发展提供了坚实的基础。 旅游业本身以及它带动的相关行业能够吸纳大量的劳动力,尤其是从一、二产业转移出来的劳动力,从而为西部贫困落后地区的自然资源和劳动力提供一个适当的结合点,实现资源的合理配置。因此,通过开发贫困地区旅游资源,大力发展旅游业,不仅有利于充分发挥贫困地区旅游资源富集的优势,开发特点鲜明、品位较高的旅游产品,而且能够通过旅游开发及旅游业发展,带动贫困地区人民群众的脱贫致富,摆脱以往部分地区因贫穷而破坏生态,越破坏越贫穷的恶性循环,促进社会经济的良性发展。 二、旅游产业具有率先实现对外开放的产业优势 旅游经济本身是一种开放型经济,一个地区独特的旅游产品可以吸引大量的境外游客前来观光游览,从而使旅游业一步成为对外开放的外向型产业,这不像其它产业发展外向型经济那样需要较长的整体水平提高过程。旅游产业总体上看不是高技术产业,对人才、技术的要求也低于其它高创汇产业,只要其旅游产品具有特色,对外知名度高,吸引力、竞争力就强,就可能使其国际旅游在旅游产业整体水平尚不高时能得以快速发展,同时在发展过程中促进整体水平的提高。另一方面,旅游业的发展自身也需要对外开放。这是因为,一个地区发展旅游尤其是国际旅游,必然要建设一批符合国际水准的旅游接待设施,如宾馆、餐馆等,这些设施,一开始就必须按国际旅游的通用标准进行建设,与国际接轨;这些设施的建设和管理,一开始就引进外资和外国的管理方式与模式,促进了与国际的接轨,从而使得旅游产业成为了不少地区率先对外开放并推动地区对外开放整体步伐加快的先遣队。旅游业的发展等于向外国人开了一个窗口,比较全面地展示该地区的面貌促进外国人对该地区的了解,同时也促进了当地对外国人需求和国际惯例的了解并对各相关要素加以改进,促使旅游地区尤其是经济欠发达的旅游区的投资环境得到迅速而有效的改善,加快其对外开放的力度与步伐: 首先,旅游业建设发展的蓬勃兴起,可以并且在很多地方己经带动了欠发达旅游地区基础设施、配套设施及相关产业的同步发展,为旅游地区发展新兴产业,如生态农业等绿色产业奠定了良好的产业发展基础,也为外来投资提供了一个良好的投资环境。实际上,贫困地区多数是少数民族地区和经济欠发达地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。与发达地区相比,这些地区往往存在着基础设施差,进不来、出不去等问题,从而严重制约了当地的经济发展。自中央确定西部大开发的战略后,各级政府加大了对西部地区优势产业的支持,尤其是对旅游业等产业的支持,其中发行国债的相当一部分将投入到对西部地区旅游业基础设施的建设中来,这是西部旅游地区难得的发展机遇。 其次,从旅游业的微观组成部分一一旅游企业的发展来说,也会对旅游地区投资环境的改善起到积极的作用。在我国国民经济各行业部门中,旅游企业率先走向国际市场,领风气之先,引进外资、人才和境外先进的经营方式,实现了与国际惯例接轨。发展旅游业,尤其是引进各类旅游企业,通过这些企业先进而规范的管理理念和运作模式,将对旅游地区当地政府部门和当地企业的管理和运作起到良好的示范效应,从而促使旅游地区总体投资环境的改善。 再次,旅游业的发展可改善旅游地的生态环境,提高旅游地的地区形象和城市形象。旅游业发展与生态环境的保护、绿化工程、退耕还林等同时进行,协调发展,它不但可使以往的山川更秀丽,也带来接待地环境形象的根本改变,绿化档次越来越高,环境也越来越好。这对改善投资环境,促进对外开放,是个极大的推动。 最后,加快旅游业的发展,不仅有对基础设施等硬环境方面的要求,也有对良好的旅游环境和社会风气等软环境的要求。因此在旅游业的发展中,旅游地区还需要通过不断加强精神文明建设,使旅游经营服务者、旅游接待地居民文明礼貌,旅游环境整洁优美,旅游活动健康高雅,这样便为旅游业的发展创造了优越的条件,同时也为旅游地区的总体投资软环境的改善提供了良好的基础。 尤其是国际旅游的发展,能够带动旅游地区人们思想观念、价值观念的转变和创新,使旅游地区在观念上进行超前思维和创新思维,这对推动地区的对外开放,具有更为深远的意义和作用。同时,旅游在引来人流的同时,还会引来资金流、技术流、信息流。例如被国际风筝协会推选为"世界风筝之都"的山东潍坊,过去只是一个手工业小城,自美国西雅图风筝协会主席赴潍坊旅游从而引发了山东潍坊的国际风筝节以来,不但吸引了大量游客,利用外资也硕果累累,第五届风筝节总成交额达10·66 亿元。 三、旅游产业是具备跨越式发展条件的产业 有关生产力发展和社会历史发展的理论,从摩尔根的人类文化论到马克思、恩格思的历史唯物论,都论述了人类社会发展的动力是生产力的发展,而生产力的核心要素是生产工具。在通常情况下,经济发展水平不能超越生产力发展水平,经济发展的阶段不能超越生产力发展阶段。但是,我们通过以下对旅游业本质、内涵的分析,可以得出结论:旅游业最具条件超越整体生产力发展水平而实现自身的跨越式发展,这并不违背上述理论和原则。 旅游业发展所需要的生产要素与通常工业生产产品所需要的要素不同,对生产工具的要求与工业产品生产也有较大不同,旅游业不需要生产的厂房,不需要对所生产产品的粗加工和深加工,不需要相应的机器和工业产品生产完成后必须的物流配送体系,旅游业所需要的只是在旅游产品形成后为游客消费(参观、欣赏) 这些产品时提供服务的劳动者,而劳动者素质的提高可由制度化和规范化的人力资源培训来解决。旅游业所需要的资源与工业生产所需要的矿产资源、能源资源也不相同,更注重资源的整体组合,生态环境旅游资源各项重要的组成因素在某些情况下,就直接成为旅游产品的一个组成部分。旅游业更加需要管理和服务要素,不光是为调整旅游业的中间环节(旅行社、饭店、旅游交通企业) ,更重要的是对旅游消费者多样化的、不断提高的需求能做到更好地满足。由此可见,旅游业所需的生产要素与以往各种产业所需的生产要素有所不同,这说明旅游业发展本身具有的特性与人类生产力发展阶段,与生产力发展的时代性、阶段性可以不具有一一对应的关系,旅游业的发展可以超越本国、本地区生产力发展的阶段。但是要做到这一点,对旅游业发展所需的生产要素必须加以有效整合,提高要素的发展水平。 四、旅游产业能够通过自身的加速发展带动区域经济的跨越式发展 西方工业文明的发展,在促进社会生产力飞跃发展的同时,也导致了全球生态环境危机,工业化对环境的破坏己是一个无可争辩、无法逃避的事实。现在,西方发达国家己进人到后工业化时代,推动社会生产力发展的重点己转向以低成本、低消耗、低环境破坏为特点的绿色经济和以高投入、高风险、高回报为特点的生物技术、信息技术、太空技术为主的高科技经济,也就是着力于生态社会、知识社会的发展,我国沿海经济发达地区也在紧跟世界发展趋势,致力于追赶甚至某些领域的超越。但是,对于广大的不发达地区尤其我国西部地区,社会生产力发展水平还非常落后,它们现在的主要任务是要实现由农业文明向工业文明的转变,由贫困向温饱的转变。而实现这个转变,面临的将是项目如何选、资金人才哪里来、市场哪里找等一系列对于他们而言非常艰难的"哥德巴赫猜想"以及对生态可能造成的严重破坏。那么,对于那些旅游资源富集的欠发达的非工业地区,能否找到一条捷径绕开工业文明的道路而直接跨越到生态社会、知识社会呢? 答案是肯定的,捷径之一就是发展相对而言投资较少、招商较易、市场风险较小,同时又是典型的绿色经济产业的旅游业。从中国旅游业的发展优势、发展阶段和发展前景来看,我国西部地区的旅游业发展是具有促进经济跨越式发展可能性的产业。我们知道,我国西部地区一些省份经济社会发展的总体水平现在基本上还处在农业社会阶段,刚刚进人工业化初期,如果按照传统的思路就是工业化一步一步发展,但很难有超越。所以,必须以也完全可以以新的观念进行发展创新,大胆地提出并努力推进通过旅游业的发展,使这些省的总体经济发展实现一个跨越,从工业化发展初期直接跨越到生态社会、知识社会。 旅游产业的发展,不仅可以带动区域经济的跨越式发展,而且还可以使贫困地区超越生产力发展阶段水平而率先实现人民生活方式和消费水平的跨越式发展。如果说国际旅游可引起旅游客源国的财富向旅游目的地国的转移,在一定程度上使财富进行再分配,那么,国内旅游则能把国内财富从旅游客源地向旅游目的地转移,使国内财富在地区间进行再分配。一般地说,经济较发达的地区外出旅游的人数较多,经济欠发达地区外出旅游的人数较少,当经济欠发达地区的旅游资源足以吸引经济发达地区的居民前往旅游时,这些旅游者在旅游目的地的旅游消费对当地的旅游生产显然是种外来的刺激。这种刺激,不仅对当地旅游业的发展是个促进,而且由于旅游业的联带性,对当地经济社会的整体发展也是个促进。经济欠发达地区通过兴办旅游产业,促进经济社会发展,做到一业兴而百业旺,可以摆脱贫困,走向富裕,缩小自己与经济发达地区的差距。近年来,中国一些整体经济发展基础较差、水平较低而旅游资源比较丰富的老、少、边、穷地区(即革命老区、少数民族地区、边远地区、穷困地区) ,走向旅游脱贫、旅游致富之路,就取得了较好的效益。如贵州省紧靠黄果树景区的黄果树村,1992 年全村人均吃粮200 市斤,人均年收人130 元,随着黄果树景区的开发,许多农民投身其中,到1998 年全村人均吃粮400 市斤,人均年收入增至2000 元,一步由贫困迈入了小康,黄果树村也因此而实现了贫困地区经济的率先跨越。 旅游作为一个产业,不仅可以"治穷",一个景点富一个县,一个景点富一个村,一片景点富一个镇;而且可以"治愚",可以提高人的素质。在四川阿坝州旅游景区开发初期,游客去后,老百姓都不好意思去卖东西,卖的时候也不会讨价还价。但随着旅游业的发展,一些头脑灵活的当地百姓,不仅习惯了做买卖,而且逐渐由生疏变得嫡熟。可见,旅游给阿坝州老百姓带来的,并不只是金钱收入,更具有意义的是从根本上改变了他们烙守了几辈子的生活方式和价值观念,这其实并不难理解。旅游业必然带来地区的开放,随着游客而来的是新的信息、观念和文化,在碰撞、交流与融合中,人们的视野会更加开阔,思想会更加解放,也会因此走向更加文明。"治穷"是经济效益, "治愚"是社会效益,旅游产业将"治穷"与"治愚",将物质文明建设与精神文明建设有机地融为了一体。 五、旅游产业带动区域经济跨越式发展应注意的问题 既然旅游是一个经济性的产业,在区域经济发展中关联度大、综合性强,能极大地带动和拉动区域经济的增长、财政增收、老百姓致富,因此,在经济欠发达地区的旅游发展中,首先要注意一开始就把旅游当作一种产业来抓,树立起发展旅游所需要的产业观念。 一是旅游产业是一个新兴的产业,它具有综合性,一业举百业兴,同时又具有依托性,百业托才能举一业。综合性和依托性决定了抓旅游产业发展就是抓结构调整、产业联动、投资环境改善、城市管理及知名度提高,实质是抓了持续发展。因此,一定要站到区域经济社会协调发展和经济跨越式发展培育支柱产业的全局高度,来看待旅游产业的发展,首先要为它的发展创造出良好的环境,百业托其一业,使其迅速发展壮大,培育为支柱产业,同时在这一过程中实现其一业举百业兴的带动效应。为此,必须充分认识旅游产业自身的发展规律和阶段,如旅游产业功能的阶段、旅游发展模式的阶段、旅游产业投入产出的发展阶段、旅游业增长速度的阶段等,按不同阶段的不同规律性要求做好产业发展的相关工作,充分发挥其不同阶段的不同作用,从而既促进旅游产业的可持续发展,又带动区域经济社会的协调发展,实现二者间的相互协调相互促进。 二是区域旅游经济的发展必须转变增长方式和发展方式,走集约化经营之路。要把区域旅游发展的落脚点放到旅游的产业化发展上,放到使其做大做强带动区城经济社会的发展上,实现粗放式经营向集约化经营的转变。 目前我国旅游业的发展尚处于高速增长的粗放化经营阶段,管理方式也是粗放化的,就产业本身来讲还处于出售资源的阶段,即把景区景点当成了旅游业的全部,没有"加工"增值,没有把旅游业涉及的食、住、行、游、购、娱充分连接、带动起来。为此,应着力把这些相关要素发展起来,增加游客的人均停留时间,增加游客的人均消费文出,从而大幅度提高旅游总收入,实现旅游收入主要靠门票收入的粗放型增长向旅游产业总收入的集约型增长转变。 1. 景区景点只是旅游发展的载体而不旅游发展的全部,要把旅游发展的落脚点放到带动相关产业发展上,促进产业联动从而形成产业链。这样才能提高旅游产业的综合效益而不仅是景区效益、门票效益,才能形成辐射、扩散效应,才能使旅游资源大县、旅游资源大市、浪游资源大省变为旅游经济强县、旅游经济强市、旅游经济强省。 2. 不要盲目扩大景区的产业规模。要协调好城市建设与景区建设的关系,依托城市服务设施,增强城市产业功能,防止脱离城市己有设施、功能而景区重复另搞一套,从而"热"了景区"冷"了城市。要把景区接待区的建设与城市建设相结合,通过旅游的带动,不断扩大城市规模,提高城市现代化水平,切实避免景区"城市化"的趋向。 3. 出旅游点的小圈子,形成旅游点、旅游线、旅游板块、旅游中心城市的区域结构,促进区域旅游的综合发展,从而最终推动区域经济社会的全面发展。
商务管理本科毕业论文:电子商务对客户关系管理的影响 [摘要] 电子商务要求与之相匹配的管理思维的更新和革命,客户关系管理不仅是一种管理理念,又是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制,也是一种管理软件和技术。电子商务对传统客户关系管理起到了不可估量的作用。 [关键词] 电子商务客户关系管理 一、电子商务的驱动及客户关系管理的引入 Internet的迅速发展将整个世界经济带入了一个从未有过的高速增长期,随着网络技术的成熟,电子商务的概念已经逐渐深入人心,电子商务正飞速兴起,电子商务大潮正在全球范围内急速改变传统的商业模式。在线购物、B2B、B2C已经成为大家谈论的焦点。在未来的20年,电子商务的膨胀将形成指数型上升曲线。 电子商务系统提供了一种商家与客户进行交流的新方式,但电子商务带来的冲击是革命性的,对传统企业提出了严峻的挑战:要求企业管理者以全新的思维来看待未来的客户、未来的竞争对手、未来的技术工具,仅仅把现有的商业流程实现数据处理自动化并不意味着可以在"新经济"时代取得成功。电子商务要求的是与之相匹配的管理思维的更新和革命。这对已经建立起一定规模的传统企业来说并非易事。 传统企业管理的着眼点往往在后台,ERP系统帮助他们实现了这种内部商业流程的自动化,提高了生产效率。而对于前台,往往重视得不够,面对诸如:那种产品最受欢迎、原因是什么、有多少回头客、哪些客户是最赚钱的客户、售后服务有哪些问题等,大部分企业还只能依靠经验来推测。现在网络上的竞争仅在鼠标的一点之间,如何才能在电子商务竞争中取胜?能够提供客户资源及相关数据分析的客户关系管理系统(Customer Relationship Management,CRM)就成为焦点。作为专门管理企业前台的客户关系管理为企业提供了一个收集、分析和利用各种客户信息的系统,帮助企业充分利用其客户管理资源,也为企业在电子商务时代从容自如地面对客户提供了科学手段和方法。大量的调查和行业分析家都明确了这样一个事实,即建立和维持客户关系是取得竞争优势的惟一且最重要的基础,这是网络化经济和电子商务对传统商业模式变革的直接结果。 二、客户关系管理的概念及特征 1.什么是客户关系管理(CRM) 尽管客户关系管理(Customer Relationship Management,CRM)目前还没有十分统一的定义,顾名思义,CRM指的是企业与其客户的交流方式,它实施于企业的市场营销、销售、服务与技术支持等与客户有关的领域。 客户关系管理(CRM)首先是一种管理理念,起源于西方的市场营销理论,产生和发展在美国。其核心思想是将企业的客户(包括最终客户、分销商和合作伙伴)作为最重要的企业资源,通过完善的客户服务和深入的客户分析来满足客户的需求,保证实现客户的终生价值。 客户关系管理(CRM)又是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制,它实施于企业的市场营销、销售、服务与技术支持等与客户相关的领域,要求企业从“以产品为中心”的模式向“以客户为中心”的模式转移,也就是说,企业关注的焦点应从内部运作转移到客户关系上来。 客户关系管理(CRM)也是一种管理软件和技术,它将最佳的商业实践与数据挖掘、数据仓库、一对一营销、销售自动化,以及其他信息技术紧密结合在一起,为企业的销售、客户服务和决策支持等领域提供了一个业务自动化的解决方案,使企业有了一个基于电子商务的面对客户的前沿,从而顺利实现由传统企业模式到以电子商务为基础的现代企业模式的转化。CRM的目标是一方面通过提供更快速和周到的优质服务吸引和保持更多的客户;另一方面通过对业务流程的全面管理减低企业的成本。设计完善的 CRM 解决方案可以帮助企业在拓展新收入来源的同时,改进与现有客户的交流方式。据国际CRM论坛统计,国际上成功的CRM实施,能给相应的企业每年带来6%的市场份额增长;提高9%~10%的基本服务收费;并超过服务水平低的企业2倍的发展速度。 2.为什么要实施CRM解决方案 今天,许多企业中的销售、市场营销和客户服务/支持部门都是作为独立的实体来工作的。由于部门界限的存在,这些不同的业务功能往往很难以协调一致的方式将注意力集中在客户身上。例如,如果一名销售人员盲目地打电话给客户并推销某产品,而他根本不知道客户正在为几个尚未解决的服务问题而恼火,那情况会怎样呢?但通过提供一个各业务部门共享的客户通讯和交流平台,情况就大不一样了,CRM解决方案将使这类问题不复存在。 3.CRM的特征 (1)一对一营销。“一对一营销”就是企业根据客户的特殊需求来相应调整自己的经营行为。“一对一营销”要求企业与每一个客户建立一种学习型关系。所谓学习型关系是指,企业每一次与客户的交往都使企业对该客户增长一份了解,客户不断地提出需求,而企业按此需求不断地改善产品和服务,从而使企业不断提高令该客户满意的能力。亚马逊网上书店()就是利用遍及全球的Internet同时采用先进的CRM系统软件来进行“一对一营销”的。面对数以万计的客户,亚马逊网上书店具有“惊人的记忆力”和“高度的智力”,从而与客户建立了广泛的“一对一”的学习型关系,这使得该书店的客户保有率高达65%。 (2)高度集成的交流渠道。CRM将多种与客户交流的渠道,如面对面、电话接洽、E-mail、Fax或信函,以及Web访问协调为一体,这样,企业就可以按客户的喜好使用适当的渠道与之进行交流。但无论通过哪种渠道,客户与企业的交流都必须是无缝的、连贯的,而且是有效率的。 (3)统一共享的信息资源。CRM解决方案的全部数据应集中存储和管理,不同部门接触客户后的经验要能立即给其他部门分享,这样,当前的客户信息就可以实时地供所有面对客户的雇员使用,才不致产生客户由电话中询问A方案,但客户上网时企业却建议B方案。集中式的客户信息库还能保证在不同的业务部门和不同的应用软件功能模块之间的数据的连贯性。 (4)商业智能化的数据分析和处理。面对浩如烟海的客户及企业营销、销售和服务信息,如果没有一个具有高度商业智能的数据分析和处理系统是不可想象的。CRM将最佳的商业实践与数据挖掘、数据仓库、一对一营销、销售自动化,以及其他信息技术紧密结合在一起,通过充分挖掘客户的商业行为个性和规律,来不断寻找和拓展客户 的盈利点和盈利空间;另一方面,智能化的数据分析和处理本身也是企业向客户“学习”的一种高效过程。随着CRM软件的成熟,将来的CRM软件不再只是帮助商业流程的自动化,而是能帮助管理者做决策的分析工具。 (5)对基于Web的功能的支持。Web在企业内部和外部交流及交易方面日益广泛的使用,使得Web功能成为CRM解决方案中的关键因素。Web不仅对于电子商务渠道是不可缺少的,它在基础架构方面也是十分重要的。而CRM应用软件的用户,包括客户和雇员,都能随时随地访问企业的应用程序。这种访问应当通过通常不需要太多培训就能轻松使用的标准Web浏览器来实现。CRM使企业可以通过Web直接与客户进行销售和服务,企业还可利用Web的电子商务优势来进行自助服务、自助销售、潜在客户开发、时间登记、合同续订、服务请求,以及电话反馈等。所有这些都在时间和空间上极大地扩展了传统的营销、销售和服务渠道,使企业能够面向全球提供每周7天、每天24小时(7X24)的访问,从而达到企业收益机遇的最大化。 CRM的以上特征并不是彼此孤立的,而是相互支持、高度融合的一个整体,共同组成了CRM的强大功能。 三、CRM的发展现状与前景 1.CRM的发展现状 CRM管理理念及其价值被越来越多的企业所重视,自1997年开始,全球的CRM市场一直处于爆炸性的快速增长之中。国内CRM起步较晚,但却依然显示出强劲的发展势头,其显着的价值提升能力已经得到业界的认同,即将进入发展的蓬勃期并将形成新的追踪热潮。根据一份最近的研究报告显示,在受调查的企业中有三分之二以上期望在未来的五年内改变其客户关系的管理模式,而有四分之三以上的企业计划集成“面对客户”的信息管理系统及其组织的其他部分。 2.前景 CRM产品的未来走向预测:未来的CRM产品前台和后台的信息系统将进一步融合;呼叫中心的功能将大大扩充,真正地实现电话、www、Email、传真、无线通讯、直接接触等的融合,成为联系中心;基于网络的自助服务将成为企业向用户提供服务的重要方式。作为一个跨知识管理、业务运作和电子商务等系统的融合概念,客户关系管理正以前所未有的速度发展,并且扩大着用户群体,在激烈的市场竞争中,CRM正在逐渐成为现代企业生存的根本和制胜的关键。 商务管理本科毕业论文:电子商务论文-电子商务对物流及其管理的影响 论文摘要:本文分析了电子商务对物流及其管理的影响,其中涉及物流业各方面、 物流各作业环节和各功能环节,并对电子商务和物流的关系提出了自己的见解。 关键词:物流、电子商务 1.电子商务与物流的关系 1.1 电子商务与商流、资金流、信息流、物流 电子商务的本质是商务,商务的核心内容是商品的交易,而商品交易会涉及到四方面:商品所有权的转移,货币的支付,有关信息的获取与应用,商品本身的转交。即商流、资金流、信息流、物流。其中信息流既包括商品信息的提供、促销行销、技术支持、售后服务等内容,也包括诸如询价单、报价单、付款通知单、转账通知单等商业贸易单证,还包括交易方的支付能力、支付信誉等。商流是指商品在购、销之间进行交易和商品所有权转移的运动过程,具体是指商品交易的一系列活动。资金流主要是指资金的转移过程,包括付款、转帐等过程。在电子商务环境下,这四个部分都与传统情况有所不同。商流、资金流与信息流这三种流的处理都可以通过计算机和网络通信设备实现。物流,作为四流中最为特殊的一种,是指物质实体的流动过程,具体指运输、储存、配送、装卸、保管、物流信息管理等各种活动。对于少数商品和服务来说,可以直接通过网络传输的方式进行配送,如各种电子出版物、信息咨询服务等。而对于大多数商品和服务来说,物流仍要经由物理方式传输。 1.2 电子商务与物流的关系 电子商务是一场商业领域的根本性革命,然而,它在中国的发展的实际情况却远没有预想中的那样好,其中物流能力的滞后是一个重大的原因。 过去,人们对物流在电子商务中的重要性认识不够,对于物流在电子商务环境下应发生变化也认识不足,认为对于大多数商品和服务来说,物流仍然可以经由传统的经销渠道。但随着电子商务的进一步推广与应用,物流能力的滞后对其发展的制约越来越明显。物流的重要性对电子商务活动的影响被越来越多的人所注意。但是电子商务与物流究竟是什么关系,却很少有人去探究。目前对这个关系把握最宏观的一个观点是“物流是电子商务的重要组成部分”。当然,它有一定道理,但并不确切。这是基于以下两点理由: 第一,电子商务最本质的成功是将商流处理信息化,信息处理电子化。电子商务简而言之,就是在网上进行商品或服务的买卖。这种买卖,是商品或服务所有权的买卖,也就是商流。有的观点认为商流要靠物流支持,所以说“物流是电子商务的重要组成部分”。但是物流和商流之间并不只是支持与被支持的关系,像废弃物回收与退货就是两个例子。对于物流与商流的关系,可能这样说更好一点:物流与商流,即电子商务的本质内容,是相对应关系,换个说法,就是物流和电子商务是相对应的关系。 第二,网络经济将商流、资金流信息化,将信息流电子化,把商务、广告、订货、购买、支付、认证等实物和事务处理虚拟化、信息化,可以说是虚拟经济。而物流是实体的位置转移,说“实”是“虚”的组成部分,怎么看也是不恰当的,而把这种关系说成是“虚实相应”可能更为合适。 这里补充一点,商流可以包括服务(此处的“服务”不包含物流服务)所有权的转移,而服务的真实“交付”,即消费,并不是物流的内容,但这也是一种“虚实相应”关系,把服务消费与实物位移合并在一起,与电子商务称“虚实相应”才真正恰当。 从上面的论述可以看出,物流与电子商务的关系极为密切。物流对电子商务的实现很重要,电子商务对物流的影响也肯定极为巨大。物流在未来的发展与电子商务的影响是密不可分的,可以这样理解这种关系:物流本身的矛盾促使其发展,而电子商务恰恰提供了解决这种矛盾的手段;反过来,电子商务本身矛盾的解决,也需要物流来提供手段,新经济模式要求新物流模式。 2.电子商务对物流的影响 由于电子商务与物流间密切的关系,电子商务这场革命必然对物流产生极大的影响。这个影响是全方位的,从物流业的地位到物流组织模式、再到物流各作业、功能环节,都将在电子商务的影响下发生巨大的变化。 2.1 电子商务对物流业的影响 1、物流业的地位大大提高 电子商务是一次高科技和信息化的革命。它把商务、广告、订货、购买、支付、认证等实物和事务处理虚拟化、信息化,使它们变成脱离实体而能在计算机网络上处理的信息,又将信息处理电子化,强化了信息处理,弱化了实体处理。这必然导致产业大重组,原有的一些行业、企业将逐渐压缩乃至消亡,将扩大和新增一些行业、企业。 产业重组的结果,可能实际上使得社会上的产业只剩下两类行业,一类是实业,包括制造业和物流业;一类是信息业,包括服务、金融、信息处理业等。在实业中,物流企业会逐渐强化。 物流企业会越来越强化,是因为在电子商务环境里必须承担更重要的任务:既要把虚拟商店的货物送到用户手中,而且还要从生产企业及时进货入库。物流公司既是生产企业的仓库,又是用户的实物供应者。物流企业成了代表所有生产企业及供应商对用户的唯一最集中、最广泛的实物供应者。物流业成为社会生产链条的领导者和协调者,为社会提供全方位的物流服务。可见电子商务把物流业提升到了前所未有的高度,为其提供了空前发展的机遇。 2、供应链管理的变化 (1)供应链短路化 在传统的供应链渠道中,产品从生产企业流到消费者手里要经过多层分销商,流程很长,由此造成了很多问题。现在电子商务缩短了生产厂家与最终用户之间供应链上的距离,改变了传统市场的结构。企业可以通过自己的网站绕过传统的经销商与客户直接沟通。虽然目前很多非生产企业的商业网站继续充当了传统经销商的角色,但由于它们与生产企业和消费者都直接互连,只是一个虚拟的信息与组织中介,不需要设置多层实体分销网络(包括人员与店铺设施),也不需要存货,因此仍然降低了流通成本,缩短了流通时间,使物流径路短路化。 (2)供应链中货物流动方向由“推动式”变成“拉动式” 传统的供应链由于供销之间的脱节,供应商难以得到及时而准确的 销售信息,因此只能对存货管理采用计划方法,存货的流动是“推动式”的。它有几个明显的缺点:第一是缺乏灵活性,销路好的商品,其存货往往可得性差,销路不好的就积压;第二是运转周期长,等等。 在电子商务环境下,供应链实现了一体化,供应商与零售商、消费者通过Internet连在了一起,通过POS、EOS等供应商可以及时且准确的掌握产品销售信息与顾客信息。此时存货管理采用反应方法,按所获信息组织产品生产和对零售商供货,存货的流动变成“拉动式”,完全可以消除上述两个缺点,并实现销售方面的“零库存”。 3、第三方物流成为物流业的主要组织形式 第三方物流是指由物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。鉴于目前第三方物流在实践中的成功发展,有人预言它将是电子商务时代物流业方面最大的变化。 第三方物流将在电子商务环境下得到极大发展,因为: (1)跨区域物流。电子商务的跨时域性与跨区域性,要求其物流活动也具有跨区域或国际化特征。电子商务按其交易对象可分为B2C和B2B。在B2C形式下,如A国的消费者在B国的网上商店用国际通用的信用卡购买了商品,若要将商品送到消费者手里,对于小件商品(如图书),可以通过邮购;对于大件商品,则是速递公司完成交货。目前,这些流通费用一般均由消费者承担,对于零散用户而言流通费用显然过高。如在各国成立境外分公司和配送中心,利用第三方物流,由用户所在国配送中心将货物送到用户手里,可大大降低流通费用,提高流通速度。在B2B形式下,大宗物品的跨国运输是极为繁复的,如果有第三方物流公司能提供一票到底、门到门的服务,则可大大简化交易,减少货物周转环节,降低物流费用。 并且,网上商店一般都是新建的企业,不可能投资建设自己的全球配送网络,甚至全国配送网络都无法建成,所以他们对第三方物流的迫切要求是很容易理解的。 (2)电子商务时代的物流重组需要第三方物流的发展。电子商务时代,物流业的地位将大大提高,而未来物流企业的形式就是以现在的第三方物流公司为雏形,第三方物流将发展成为将来整个社会生产企业和消费者的“第三方”。 2.2 电子商务对物流各作业环节的影响 1、采购 传统的采购极其复杂。采购员要完成寻找合适的供应商、检验产品、下订单、接取发货通知单和货物发票等一系列复杂繁琐的工作。而在电子商务环境下,企业的采购过程会变得简单、顺畅。 近年来,国际上一些大的公司己在专用网络上使用EDI,以降低采购过程中的劳务、印刷和邮寄费用。通常,公司可由此节约5—10%的采购成本。 因特网与之相比可进一步降低采购成本。与专用增值网相比,大公司能从因特网的更低传输成本中获得更多收益。因特网也为中小型企业打开了一扇大门。通过因特网采购,可以接触到更大范围的供应厂商,因而也就产生了更为激烈的竞争,又从另一方面降低了采购成本。 2、配送 (1)配送业地位强化 配送在其发展初期,主要是以促销手段的职能来发挥作用。据有的学者研究,供大于求的买方市场格局才是推行和发展配送的适宜环境。这说明在电子商务产生之前,配送存在的根本原因是为了促销。配送建筑在这样的层次上,地位并不高,发展也不太快。我国推行配送制的过程就不很顺利,如试点城市之一的无锡市,物资配送的总金额,1992年和1993年分别达8亿元和10亿元,1995年则降至8亿元,1996年不足8亿元。 而在电子商务时代,B2C的物流支持都要靠配送来提供,B2B的物流业务会逐渐外包给第三方物流,其供货方式也是配送制。没有配送,电子商务物流就无法实现,电子商务也就无法实现,电子商务的命运与配送业联在了一起。同时,电子商务使制造业与零售业实现“零库存”,实际上是把库存转移给了配送中心,因此配送中心成为整个社会的仓库。由此可贝”配送业的地位大大提高了。 实际上,对于电子商务交易方式本身来说,买方通过轻松点击完成了购买,买方势必要把货物配送到家,否则买方选择这种交易方式的意义何在呢?所以,从某种程度上说,电子商务时代的物流方式就是配送方式。 (2)配送中心成为商流、信息流和物流的汇集中心 原来,物流、商流和信息流是“三流分立”的,而信息化、社会化和现代化的物流配送中心把三者有机地结合在一起。从事配送业务离不开“三流”,其中信息流最为重要。实际上,商流和物流都是在信息流的指令下运作的。畅通、准确、及时的信息才能从根本上保证商流和物流的高质量与高效率。 2.3 电子商务对物流各功能环节的影响 1、物流网络的变化 下面将从两个方面来探讨电子商务对物流网络的影响,一个方面是和信息直接相关的物流网络,另一方面是实际的物流网络。 (1)物流网络信息化 物流的网络信息化是物流信息化的必然,是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界Internet等全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流的网络信息化提供了良好的外部环境。 这里指的网络信息化主要指以下两种情况:第一是物流配送系统的计算机通信网络,包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络,另外与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信。第二是组织的网络,即Intranet。比如,台湾的电脑业在90年代创造出了“全球运筹式产销模式”,这种模式的基本点是按照客户定单组织生产,生产采取分散形式,即将全世界的电脑资源都利用起来,采取外包的形式将一台电脑的所有零部件、元器件、芯片外包给世界各地的制造商去生产,然后通过全球的物流网络将这些零部件、元器件和芯片发往同一个物流配送中心进行组装,由该物流配送中心将组装的电脑迅速发给订户。这一过程需要有高效的物流网络支持,当然物流网络的基础是信息、电脑网络。 (2)实体物流网络的变化 物流网络可划分成线路和结点两部分,其相互交织连结,就成了物流网络。我们知道物流结点设施的设置,将确定如何进行存货、交付,还融合进运输能力。电子商务会使物流网络产生那些变化呢? 首先,仓库数目将减少,库存集中化。配送与JIT的运用已使某些企业实现了零库存生产,将来由于物流业会成为制造业的仓库与用户的实物供应者,工厂、商场等都会实现零库存, 自然也不会再设仓库了。配送中心的库存将取代社会上千家万户的零散库存。 其次,将来的物流结点的主要形式是配送中心。现在,仓库的专业分工将其分为两种类型,一类是以长期贮藏为主要功能的“保管仓库”,另一类是以货物的流转为主要功能的“流通仓库”。在未来的电子商务环境下,物流管理以时间为基础,货物流转更快,制造业都实现“零库存”,仓库又为第三方物流企业所经营,这些都决定了“保管仓库”进一步减少,而“流通仓库”将发展为配送中心。 第三,综合物流中心将与大型配送中心合而为一。物流中心被认为是各种不同运输方式的货站 、货场、仓库、转运站等演变和进化而成的一种物流结点,主要功能是衔接不同运输方式。综合物流中心一般设于大城市,数目极少,而且主要衔接铁路与公路运输。配送中心是集集货、分货、集散和流通加工等功能为一体的物流结点。 物流结点的设置与运输是有密切关系的。目前,欧洲一些国家的货运己被划为“一次运输”和“二次运输”。“一次运输”是由中央仓库到配送中心的运输,“二次运输”是从配送中心到用户的末端运输。这也是运输的一个发展趋势。 结合运输来考虑,物流中心与配送中心都处于一次运输与二次运输的衔接点(物流中心衔接了不同运输方式,也同时衔接了一次运输与二次运输),都具有强大的货物集散功能,因此综合物流中心与大型配送中心很可能合而为一。 目前在实践中,城市综合物流中心的筹建已经开始,它是上述变化的一个具体体现。城市综合物流中心将铁路货运站、铁路编组站和公路货运站、配送、仓储、信息设施集约在一起,可以减少必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式,实现各城市综合物流中心之间的直达货物列车运行,使“一次运输”顺畅化;又可以利用公路运输实行货物的集散、完成“二次运输”;还可以实现配送中心的公用化、社会化,并使库存集中化。物流中心己成为城市功能的有机组成部分,一般来说,其选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。 2、运输的变化 电子商务环境下,传统运输的原理并没有改变,但运输组织形式受其影响,却有可能发生较大的变化。 (1) 运输分为一次运输与二次运输 物流网络由物流结点和运输线路共同组成,结点决定着线路。传统经济模式下,各个仓库位置分散,物流的集中程度比较低,这使得运输也很分散,像铁路这种运量较大较集中的运输方式,为集中运量,不得不采取编组而非直达方式(只有煤炭等几种大宗货物才可以采用直达方式)。 在电子商务环境下,库存集中起来,而库存集中必然导致运输集中。随着城市综合物流中心的建成,公路货站、铁路货站、铁路编组站被集约在一起,物流中心的物流量达到足够大,可以实现大规模的城市之间的铁路直达运输,运输也就被划分成一次运输与二次运输。一次运输是指综合物流中心之间的运输,二次运输是指物流中心辐射范围内的运输。一次运输主要应运用铁路运输,因为运输费率低,直达方式又使速度大大提高了。二次运输用来完成配送任务,它由当地运输组织(即运输组织人员、运输范围,服务对象都在当地区域范围内)来完成。 (2)多式联运大发展 在电子商务环境下,多式联运将得到大发展。这是由以下几条原因所导致的:第一,电子商务技术,尤其是Extranet使企业联盟更加容易实现。而运输企业之间通过联盟,可扩大多式联运经营。 第二,多式联运方式为托运人提供了一票到底、门到门的服务方式,因为电子商务的本质特征之一就是简化交易过程,提高交易效率。在未来电子商务环境下,多式联运与其说是一种运输方式,不如说是一种组织方式或服务方式。它很可能成为运输所提供的首选服务方式。 3、信息的变化 物流信息在将来变得十分重要,将成为物流管理的依据。 (1)信息流由闭环变为开环 原来的信息管理以物流企业的运输、保管、装卸、包装等功能环节为对象,以自身企业的物资流管理为中心,与外界信息交换很少,是一种闭环管理模式。 现在和未来的物流企业注重供应链管理,以顾客服务为中心。它通过加强企业间合作,把产品生产、采购、库存、运输配送、产品销售等环节集成起来,将生产企业、配送中心(物流中心)、分销商(零售点)网络等经营过程的各方面纳入一个紧密的供应链中。此时,信息就不是只在物流企业内闭环流动,信息的快速流动、交换和共享成为信息管理的新特征。 (2)信息诸模块功能的变化 电子商务环境下的现代物流技术的应用,使得传统物流管理信息系统的某些模块的功能发生了变化。例如: ①采购。在电子商务的环境下,采购的范围扩大到全世界,可以利用网上产品目录和供应商供货清单生成需求和购货需求文档。 ①运输。运用GIS、GPS和RF等技术,运输更加合理,路线更短,载货更多,而且运输由不可见变为可见。 ②仓库。条码技术的使用可以决速、准确而可靠的采集信息,这极大地提高了成品流通的效率,而且提高了库存管理的及时性和准确性。 ④发货。原先一个公司的各仓库管理系统互不联系,从而造成大量交叉运输、脱销及积压。而在电子商务环境下,各个仓库管理系统实现了信息共享,发货由公司中央仓库统筹规划,可以消除上述缺点。 发货同时发送相关运输文件,收货人可以随时查询发货情况。 ⑤交易过程无纸化。 3.结束语 电子商务和物流作为现代流通的两大手段,相互之间有着密切的联系。当前电子商务的兴起,对传统物流组织产生极大影响。本文对电子商务与物流的关系进行了研究,得出它们之间的关系是“虚实相应”的关系。然后本文从各个角度分析了电子商务对物流及其管理产生的影响,从物流业这方面得出了物流业的地位大大提高、供应链短路化、第三方物流成为电子商务环境下物流企业的主要形式等结论;从物流的两个作业环节——采购与配送——的角度分析,采购将更方便、价格更低,配送的规模与地位将大大提高,并且成为商流、信息流与物流的汇集中心;从物流的各功能环节看,库存集中化得到实现;库存集中导致运输集中,运输被划分为一次运输与二次运输,更为方便的“多式联运服务”被广泛提供;开环流动的信息成为物流作业的主要依据。 商务管理本科毕业论文:煤炭企业电子商务管理研究 一、目前我国煤炭企业电子商务发展的瓶颈 1.电子商务的概念。它是以电子及电子技术为手段,以商务为核心,在因特网开放的网络环境下,基于浏览器/服务器的应用方式,通过网络进行各种商务活动、交易活动、金融活动及相关服务活动,使生产企业实现全球化、网络化和个性化。它是一种新型的商业运营模式。 2.煤炭企业电子商务管理存在的问题。(1)很多煤炭企业只把电子商务当做一种形式,没有突破传统的营销模式,电子商务应用观念淡薄、不重视。(2)相关系统的建设不够完善。对电子商务的建设投入较少,相关的硬件和软件匹配度不够;企业的客户系统没有很好的融入到电子商务之中,存在脱节现象;计算机病毒等防御体系存在缺憾。(3)企业电子商务的四大活动,在实际操作上存在诸多问题。例如认证、销售、结算、支付和配送等,体系不健全,没有明确的流程规范,存在的漏洞使客户投诉增多,企业名誉受损。(4)煤炭企业电子商务管理和操作的人员整体水平不高,业务知识匮乏。人才是关键,操作人员既要懂煤炭技术、企业管理知识、又要懂计算机知识。 二、电子商务在煤炭企业应用的意义 通过电子商务的便捷化操作,有效降低企业人力、物力等各环节成本,减少资源浪费,增加企业收益;有利于企业与客户之间的信息交流,拓宽企业销售渠道,提高市场营销水平,增强企业竞争能力;建立品牌的良好形象,传播企业理念,提升企业的知名度和美誉度。可见,电子商务已成为煤炭企业指挥生产、销售及经营管理不可缺少的基础系统。 三、加强煤炭企业电子商务管理的新措施 1.煤炭企业电子商务管理的主要内容。主要内容包括客户管理、商品信息、网上订货、电子合同的签订、网上结算与支付、网上售后服务与投诉处理及信息服务等。 2.如何加强煤炭企业电子商务管理。(1)建立健全电子商务系统和MIS系统规划。煤炭企业电子商务系统规划主要是指确定电子商务项目的总体目标、预期配套的硬件及软件系统的规划、项目相关的全部费用规划、投入产出预估和风险分析等。企业信息系统(MIS)的规划是电子商务系统规划的基础,电子商务的应用是MIS系统的扩展。完善MIS系统规划主要是从客户信息、商品信息、财务信息和物流信息(供应链管理SCM)等各方面进行。(2)建设合理的企业电子商务平台。搭建基础的电子商务平台是指创建企业的门户网站。主要作用在于通过建立企业动态的web站点发送动态的信息,播报企业新闻,宣传推广企业形象和进行贸易活动。通常建立B2B(企业对企业)模式和B2C(企业对消费者)模式,煤炭企业一般主要以B2B模式为主。 (3)推动电子商务系统、MIS系统和电子商务平台的三方融合。做到三方融合不能顾此失彼,发挥三方整合效应,相得益彰,保证电子商务管理的高效运作,减少成本,简化手续等为企业创造利润。(4)加强电子商务系统中客户管理系统(CRM)的建设。加强CRM系统建设,掌握客户需求、满足客户需要和观察、分析客户行为等建立快捷、优质服务吸引客户,提高客户的满意度,降低交易风险;认真做好客户资料的整理工作,使企业获得效益的同时,优化与客户的关系。(5)完善网上认证、销售、结算、支付和物流配送体系。认证、交易、支付和配送是电子商务的四大活动。认证后可以增强客户的信任度,通过平台建立交易流程,定期公布商品信息,有利于与客户进行商务信息交流,完成销售活动;加强网上支付管理,签订有效电子合同,降低交易风险,做好商品配送工作;另外,竞价销售也是不错的电子商务销售策略;完整的防御体系与措施有利于减少系统故障、黑客攻击和计算机病毒,保证交易顺畅。(6)加强企业信息管理智能化服务。通过建立网络客户异议问题的在线解答工作,满足客户订单发货情况查询,为客户提供煤炭质量相关数据资料证明,提供客户煤炭款项账目的查询等做好信息服务工作。(7)强化电子商务管理部门的人才队伍建设,加强电子商务应用意识。建立专业化的人才队伍建设是保证电子商务高效运作的关键。通过对电子商务相关专业知识的培训,结合企业管理的特点,培养电子商务管理部门所需的复合型人才,为企业的信息化建设提供有力保障。 总之,煤炭企业的电子商务管理是现代企业管理中的重点。只有加强实施电子商务软硬件的系统配套,提高管理水平,增强电子商务应用意识,建立高品质团队等措施,为企业增产创收,为企业谋求新的发展做出积极的贡献。 商务管理本科毕业论文:高校电子商务快递管理新模式的探究 1、存在的主要问题 (1)管理凌乱,环境脏、乱、差 管理凌乱的场景在天津良多高校区随处可见。校门外,张贴取快件标识的小3轮、面包车扎成1堆,成堆的快递摆放在马路边上及学校进出口。而在校内学生公寓前的马路上则构成了快递派发集散地,各快递公司派发员在路边摆摊设点,高峰时达几10多家,构成了校园内的“快递1条街”。管理的凌乱无序也造成为了学校及周边环境的脏乱差。学生下课中午吃饭时,取快递的人流以及就餐人流交错在1起盘踞了整条马路,随处停放的送件3轮车随便在路上扔弃包装物以及垃圾,每一天因快递发生的数吨塑料垃圾漫天飘动,给学校环境造成为了巨大地污染,也给学校的保洁人员增添了工作负担,车辆行人只能绕行,师生员工对于此意见很大。这些不良现象都直接致使了天津高校快递服务环境的脏、乱、差,严重影响了校园环境。 (2)服务质量低下、安全隐患时刻存在 天津高校快递区的多家快递公司缺乏专业的团队培训。大量的快递配送业务出现无序状况。其中,良多网点是由个人承包,其聘请的快递人员水平参差不齐。部份快递人员是临时招聘的,没有进行过系统的岗前培训,业务操作流程不够熟练,人员活动性很大;有的快递人员缺少相应的职业操守,服务态度急躁恶劣,与师生产生争吵等现象时有产生。另外,投诉渠道不明确也是致使快递服务低下的首要缘由。高校内的快递点以及其他企业不1样,不直接归快递总公司管理。在快递服务的进程中,泛博师生碰到问题申诉无门,学校管理部门面对于多个点有时也力不从心。问题患上不到及时的解决让良多师生不满意。因而可知,快递人员的本身素质、职业素养和快递投诉渠道等多种因素致使了天津高校区快递服务水平总体低下且管理难度大。安全隐患问题也是快递管理中的难点。天津良多高校的快递派送人员在学校来去自若,学校相干部门未对于快递人员进行登记造册。而且,逐日往来数百次的车辆在校内横冲直撞、在车道乱停乱放,给学校师生的安全带来了极大的安全隐患。良多学校没有高科技的技术装备对于进入学校的外来人员进行相应的监控以及防范,像偷窃、损坏设施等现象在个别学校也时有产生。这些都给学校埋下了巨大地安全隐患。 (3)快递服务受校园环境制约、经营模式陈腐老套 天津高校快递服务整体水平不高与校方管理以及校园环境有着亲密的瓜葛。良多高校管理部门对于于校内的快递管理没有出台系统地管理政策以及规章轨制,更没有对于本校的快递服务进行系统地计划,管理不到位,成为快递服务水平没法提高的首要缘由之1。而有些高校不允许快递公司进入校内,良多的点都是将包裹搁置在学校校门外,快递服务的场地遭到了很大限制。另外,经营模式传统老套、服务模式陈腐也是制约校园快递业发展的首要因素。尽管快递服务进入校园在必定程度上知足了学校泛博师生的糊口需求,但现有的模式已经经不能够知足在电子购物大环境下日趋增长的网购需求。有些高校设置了专门地点供快件摆放,但因为没有更为先进的运营模式,快递配送依然是电话或者者短信呼唤派件,基本不提供点对于点上门服务。不定时的电话以及短信影响了师生的正常学习糊口,而快递不能按时领取也使患上快递人员屡次派送从而效力低下,极易引发纠纷。另外,跟着快递数量的增多,给师生找寻快件带来了很大的不便。不仅挥霍了大量的时间,而且错拿错放,包裹丢失现象也普遍存在。 2、快递新模式构建 (1)自建平台、引领创业、实现管理经营1体化 首先,整合点,自建平台。目前,天津高校内的快递点颇多,服务水平良莠不齐。学校可以将这些快递点进行整合,与快递公司签订协定,由学校统1选定区域,对于快递点进行统1管理,统1标牌。然后服务区域内自建快递服务平台,由学校指派专门的管理人员以及工作人员,负责所有快递公司快件的收发、登记、情况记录等工作。因为平台的工作人员都是学校的老师以及同窗,呈现问题便于沟通,及时解决。师生们也能够将1些意见及时反馈给学校,投诉无门的问题患上到了很好地解决。平台的树立既提高了师生对于快递服务的满意度,同时也匡助快递公司提高了工作效力,降低了运营本钱。于学校层面来说,也可实现本身管理与经营的1体化。其次,引领创业,提供学习实践平台。高校每一年毕业的大学生数量剧增,但毕业后难找工作的问题成为了当代大学生以及高校的重点关注的问题。近几年快递行业发展迅速,需要大批优秀的物流人材。天津各大高校可以应用校内快递服务平台,出台相应的政策,给予学生支撑,激励校内大学生创业,吸收本校物流等相干专业的同窗到平台服务工作。在实践中,他们可以增长知识,将理论以及实践结合在1起,更好地了解行业发展走势,面对于就业再也不畏惧,找准方向,树立信念。同时也可为社会输送大批优秀的物流人材。另外,学校相干部门还可以应用平台为勤工俭学的同窗提供兼职的机会,匡助他们解决糊口中的难题,增长实践中的知识。 (2)引进第3方,与前端技术对于接,实现智能快递服务 二0一二年底,北京市启动城市物流“共同配送”试点工程,通太高校设点,力求解决校园物流“最后一00米”的困难。中国人民大学采取第3方物流企业“自动提取柜”的模式,遭到泛博师生的好评。因而,天津各高校可以效仿中国人民大学,引进第3方企业进行快递托管,实现校园智能快递服务。引进第3方企业,学校只需要提供场地,第3方公司每一年给学校缴纳必定的房钱并完成对于校内所有快递点的整合。整合以后,由第3方企业自建快递服务平台,提供收发1体的智能化服务。目前市场上最前沿的技术是为学校提供“智能快递柜”。智能系统会向收件人自动发送短信,通知收件人快件已经到,并告诉取件密码以及取件地址。师生只需要通过智能综合系统平台输入手机号码及密码取走快件便可,无需手签单据,也无需再挥霍时间排队等候。但在实际的利用中,自动柜服务机也存在良多的问题。比如,退换货、现金支付等问题。针对于这个问题,第3方企业可 以应用人工服务平台对于1些特殊的快件进行单独保留,对于呈现的突发状态进行单独地处理。自动服务平台以及人工服务平台结合在1起既减少了企业雇佣人力的花消,又节省了师生的时间,提高了效力。 3、结语 综上所述,踊跃探索天津高校快递新模式,规范天津校园快递服务不仅能够知足泛博师生对于快递服务的需求,还有益于保护天津高校校园及周边环境的安全,有益于提高快递在校园最后一00米的服务水祥和工作效力,有益于提高高校的综合管理水平,对于构建融洽、文明、健康的天津高校拥有重大的意义。 商务管理本科毕业论文:浅谈电子商务环境下供应链管理的分析 二一世纪的竞争其实不是企业与企业之间的竞争,而是以核心企业为中心的供应链之间的竞争,而供应链管理恰是以核心企业为中心的新型的管理模式。因而,供应链管理将成为企业在新世纪中立于不败之地的切入点以及立足点。 在进入二0世纪九0年代以来,跟着计算机网络、通讯技术以及Internet的普及利用,以计算机网络为基础的电子商务作为商业贸易领域中1种先进的交易方式已经风靡全世界。同时消费者的需求特征也产生了史无前例的变化,整个世界的经济流动也呈现了经济1体化特征,这些特征主要表现在:消费需求的多样化发展速度愈来愈快;高新技术的飞速发展使产品的生命周期愈来愈短;产品品种的飞速膨胀;客户对于交货期的请求愈来愈高;对于产品以及服务的指望愈来愈高;这些变化对于企业介入竞争的能力提出了更高的请求,原本的管理思想以及运作模式已经不能完整知足高质量、低本钱、快速响应客户需求的请求,强烈的冲击着原有经济管理模式深入的变革。为了适应剧烈的市场竞争,愈来愈多的企业开始深入认识到二一世纪的竞争其实不是企业与企业之间的竞争,而是以核心企业为中心的供应链之间的竞争,而供应链管理恰是以核心企业为中心的新型的管理模式。因而,供应链管理将成为企业在新世纪中立于不败之地的切入点以及立足点。 1、电子商务环境下的供应链管理的新特色 电子商务环境下的现代供应链运作的1个首要特色是通过及时、有效信息的传递,实时掌控市场需求,并依据实际需求来确立相应的出产、经营以及物流运作,因而电子商务为推进信息的有效传递以及管理、发展电子物流甚至供应链管理奠定了基础。为此,电子商务环境下的供应链管理呈如下新的特色: 一.管理信息化 现今市场在急巨变化,企业要想在剧烈竞争的环境中获得延续发展,最主要的是要掌握用户需求的变化以及在竞争中知己知彼。信息技术的利用是推动供应链系统中信息同享的症结,改良整个供应链的信息精度、及时性以及活动速度,被认为是提高供应链绩效的必要措施。 二.横向1体化与网络化 “横向1体化”构成了1条从供应商到制造商再到分销商的贯穿所有企业的“链”;应用现代信息技术改造以及集成业务流程、与供应商以及客户树立协同的业务火伴同盟。 三.出产经营的麻利柔性化 全世界性市场竞争的加重,单个企业已经经难以依托自己的资源进行自我调剂,麻利制造面对于的是全世界化剧烈竞争的买方市场,采取可以快速重构的出产单元形成的扁平组织结构,以充沛自治的、散布式的协同工作接替金字塔式的多层管理结构,重视施展人的创造性,变企业之间的生死竞争瓜葛为“双赢”瓜葛,强调信息的开放以及同享、集成虚拟企业,而电子商务的兴起为实现麻利制造提供了可能。 四.物流系统化、专业化 在电子商务时期,物流上升为企业经营中首要的1环,其经营的绩效直接抉择总体交易的完成以及服务的水准,特别是物流信息对于于企业及时掌握市场需乞降商品的活动拥有举足轻重的作用,因而,物流流动必需综合起来,进行系统化管理。 商务管理本科毕业论文:电子商务下渠道冲突及其管理研究 摘要:渠道冲突的研究一直以来都受到大家的关注,而且对其研究也比较成熟,但是对在电子商务下新型渠道冲突却还不是很充分。文章对这种新型渠道冲突进行了剖析,并提出了几点管理建议,以便给渠道管理者和以后对这种新型渠道研究者一些参考。 关键词:电子商务;新型渠道冲突;渠道管理 据CNNIC统计,到2004年中国的网民已经达到了8 000万,而其中经常上网购物的人数比例达到了7.3%。所有的一切都表明了电子商务越来越成熟,也越来越受到大家的重视。可以说电子商务给我们带来了一种全新的销售模式,但同时也给我们带来一种崭新的挑战。因为当传统企业把网络销售作为一种新的销售渠道引入已有的分销体系时,会必然面临新的渠道冲突的问题,也就是网络分销和传统分销渠道之间会产生新的冲突。而这种渠道冲突正是那些正致力于发展电子商务的公司所遇到的最大的问题。因此对于怎样管理这种新型的渠道冲突将有着重要的现实意义。 一、新型渠道冲突的表现形式 新型渠道冲突是基于企业将E—channel(电子商务渠道)引入传统营销渠道系统的变革所产生的,本质上是E—channel与传统渠道之间的交叉冲突。如图1示。 由于传统营销渠道层次及交易关系的多样性,E—channel构成模式的灵活性(网上直销或是通过网络中间商分销),渠道冲突可能表现为以下几种形式:网络中间商与传统分销商之间的冲突;核心企业与传统分销商之间的冲突(核心企业采用直接E—channel时);核心企业与网络中间商之间的冲突(核心企业采用直接传统渠道时)。 二、新型渠道冲突的产生机理 在西方渠道行为理论中,渠道冲突被定义为这样一种状态:一个渠道成员意识到另一个渠道成员正在阻扰或干扰自己实现目标或有效运作;或一个渠道成员意识到另一个渠道成员正在从事某种伤害,威胁其利益,或者以损害其利益为代价获取稀缺资源的活动。而关于渠道冲突产生的原因,许多学者都提出了不同的见解。Louis w·Stem和Adell·El--Atmaty(1996)认为渠道冲突的根源就在于渠道成员之间所固有的相互依存关系。Htmnt S·B和Nevin J·A(1974),GaskiJ.F(1984)认为导致渠道冲突的主要原因有目标不一致、角色不互补、资源稀缺、认识差异、期望差异、决策领域无共识和沟通不够等;Etger(1979),Shoham A,Rose·C·M·和Kropp F(1997),Zetlin和Minda(2000)认为渠道冲突产生于渠道成员之间在目标、预期、价值观和对各自角色的认识等方面的差异,这方面的差异越大,渠道成员之间的冲突就越频繁越严重。本文主要是从目标分歧、领域差异以及对现实的不同理解角度来研究新型渠道冲突,可以将其归结为主,客观两个方面。 1.客观原因。 (1)传统渠道的抵制态度。当原先拥有传统渠道系统的企业引入E—channel时,传统渠道出于对自身利益的维护,更惟恐在不久的将来,E—channel功能的日益完善会侵占自已最后的生存空间,难免试图将其扼杀于襁褓之中。传统经销商不合作直接导致了E—channel与传统渠道的冲突,使企业在引入E—channel时举步维艰。零售业巨子沃尔玛(Wall--Mart)就是传统渠道的代言人,它放言,任何在网上进行直销的企业,沃尔玛都会毫不留情地将其产品撤出自己控制的零售终端。以沃尔玛的地位,这一态度对准备引入E—channel的企业来说,确实具有威慑力。流通领域许多企业都采取了这种坚决的反抗态度,这就使得两种渠道的冲突不可避免了。相对于以往的渠道冲突而言,新型渠道冲突并不一定缘于对现实利益的争夺,更多地是来自于E—channel带给传统渠道的威胁。对E—channel美好前景的预期使传统渠道在企业试图进行渠道变革时就竭力反对,采取不合作态度甚至恶意破坏从最初就埋下新型渠道冲突的诱因。 (2)渠道之间的争夺。多渠道的采用不可避免地带来了渠道之间的争夺。这种争夺主要体现在两个方面:对企业资源的争夺和对市场份额的争夺。如图2示。 资本、人力、产品以及技术等对于企业来说都是宝贵且有限的,E—channel与传统营销渠道之间势必会发生对这些资源的争夺,造成企业资源的非最佳配置;而当它们在同一个市场内争夺同一个客户群时,同样会引发利益冲突,致使双方渠道成员不满以及顾客茫然失措,使企业的营销效果大打折扣。这种争夺从组织行为学的角度出发,是不可避免的。因为在竞争激烈的市场环境中,共存于企业渠道体系的这两类渠道密切相关,双方各具特色和优势,各自渠道成员追求的目标也不尽相同,彼此之间的摩擦是必然的。 2.主观原因。在进行渠道变革时,企业必然面临如何合理设计渠道间关系、协调渠道成员行为等问题以避免冲突的产生,或是将渠道冲突控制在不会造成危害的水平。许多企业由于渠道管理能力低下、多渠道运作经验不足,还未能掌握新旧渠道在愿景目标、经营特点以及市场定位上的差异,以及如何根据渠道差异使用恰当的定价、促销、宣传及服务手段;还未能摸索到适合自己行业、产品等要求的渠道整合模式。不合理的复合渠道策略非但不能达到在新旧渠道间取长补短的预期目标,更会导致冲突产生或是恶化冲突,助长渠道系统的“自主意识”和不稳定性。 对于目前大多数企业,尤其是国内企业而言,整合与传统渠道和E—channel的能力普遍较弱,常见的表现有:(1)企业在某一区域市场内未能合理规划使用两类渠道,致使同一客户群在不同的渠道上接触到企业的同类产品。顾客可能会由于接受到有差异的信息而产生对该产品甚至该企业的怀疑,而渠道间也会因为争夺顾客进行价格战或促销战,产生冲突。(2)对这两类特性差异极大的渠道没有进行对口的营销组合设计,简单的使用统一的营销策略,渠道的管理与维护也不够“深”,不够“细”。(3)即使对E—channel和统渠道采用了相应的渠道政策和分销手段,但缺乏在其间进行必要的沟通和说明,导致部分渠道成员的不满。(4)网络中间商相对于传统中间商来说与企业之间的交易关系更具多样化和灵活性,企业未能及时改进原有的渠道掌控方式,致使两类渠道不能形成强有力的凝聚力,共同协助企业实现分销渠道的价值增值。 三、新型渠道冲突的管理策略 1.产品策略。(1)尽量避免使用两种渠道分销同样的产品可以降低冲突:WebbKL(2000)认为一些供应商利用了一些很有创造性的方法来区别网络销售产品与中间商产品,从而降低冲突。比如给网络销售产品赋予不同的品牌或者名称,即使它和在中间商销售的产品没有本质区别。他认为这样可以降低网络销售产品与中间商产品的对比度,从而降低冲突。比如吉普森吉 他(Gibson Guitars)考虑到在网络上销售吉他会与经销商产生冲突,所以仅出售吉他弦和零件等附属配件给消费者。(2)根据产品的生命周期来制定不同的销售策略可以降低冲突:在产品需求快速增长的时候网络销售与其中间商伙伴销售的冲突会比价小,但是在成熟期间和产品需求下降的时候网络销售与其中间商伙伴销售的冲突将会很大(Lele 1986)。 2.价格策略。供应商在网络销售上的定价高于其中间商的定价有利于降低渠道冲突:Webb KL(1997)认为价格上的差别是产生渠道冲突的一个重要因素,中间商往往会对价格有着很强的敏感性,因而容易最出过激的行动。因此,怎么定价对管理这种新型冲突有着决定性的作用。King J和Gilbert A(2000)认为越来越多的制造商都选择在网络销售的价格不比在其他中间商低以及不在网络销售上打折扣来降低渠道冲突。 3.促销策略。鼓励和推动两类渠道间的交叉促销可以促进E—channel与传统渠道的合作,减少新型渠道冲突的产生:E—channel的采用使得企业拥有了与最终消费者直接接触的宝贵机会,不再受困于强大的分销商有时故意造成的隔绝。但为了促进渠道间的合作和共同进步,企业应利用网络的优势,在为自身产品做好宣传的同时,向消费者介绍并推荐更适合的传统渠道中的合作伙伴,或是在网站上辟出专栏让传统分销商进行广告宣传,甚至在某些目标市场不接受网上直接订购,而是提供给消费者当地可供选择的分销商信息。同样通过传统渠道来扩大企业网站知名度或宣传企业经由第三方网站提供的网上业务是一种很好的方式,一方面传统分销商能够利用与消费者的接触机会及其对消费者购买习惯的了解,适时地向理想的目标顾客进行宣传,另一方面还能促进渠道间的合作与交流,避免冲突的产生。 4.渠道策略。供应商把其在线定单的配送交给其分销伙伴来完成有利于降低渠道冲突:网络销售最大的优点是能够快速的提供资金流,信息流的转移,但是它也有一个致命的缺点就是不能提供快速的物流转移来与其他流配套。由于这个原因,很多制造商都借助于其中间商的快速的物流配套设施来实现物流转移,并与其建立良好的伙伴关系。例如Cisco公司在1999年的销售收入80%来之在线业务,但是实际上只有1%的产品是通过直接渠道到达客户手中的。因为Ciseo虽然在线定单,但大多数产品是通过管理其库存的中间商才到达客户手中的。所以可以说Cisco是利用网络来帮助其传统销售渠道。 商务管理本科毕业论文:电子商务的供应链管理的探讨 摘要:介绍了电子商务以及供应链管理的基本知识,论述了在电子商务环境下, 施行企业供应链管理的必要性、指点思想、优势以及电子商务为供应链管理提供的主要技术手腕, 指出了基于电子商务的企业供应链管理的发展趋势。 症结词:电子商务;供应链;供应链管理 跟着科技进步以及经济的不断发展, 全世界化的市场竞争日益剧烈, 信息技术的飞速发展给企业管理思想带来了巨大的变革, 电子商务的呈现以及发展, 对于社会的各行各业都发生了巨大的冲击, 引发了商业模式的剧变, 传统的企业管理模式已经不能适应新的市场竞争请求, 基于电子商务的企业供应链管理应运而生。如何在 电子商务环境下施行供应链管理,它对于于企业在剧烈的市场竞争中立于不败之地,拥有10分首要的意义。 一 电子商务以及供应链管理 一.一电子商务 电子商务是指通过信息网络以电子数据信息流通的方式在全球规模内进行并完成的各种商务流动、交易流动、金融流动以及相干的综合服务流动。 电子商务所强调的是在计算机网络环境下的商业化利用,不单单是硬件以及软件的结合,也不单单是电子商务,而是把买家、卖家、厂商以及合作火伴在Internet中结合起来的利用。IBM公司认为电子商务包含3个部份:企业内部网、企业外部网以及电子贸易。 电子商务规模广阔,触及LAN, Intranet以及Internet等领域,它应用1种史无前例的网络方式将顾客、销售商、供货商以及雇员联络在1起。简而言之,电子商务系统能够将有价值的信息迅速传递给需要的人们。 一.二 供应链管理 供应链管理是指人们在认识以及掌握了供应链的各个环节的内在规律以及互相联络基础上,应用管理的规划、组织、指挥、调和、节制以及鼓励职能,对于产品出产以及流通进程中各个环节所触及的物流、信息流、资金流、价值流和业务流进行的公道调控,以期到达最好组合,施展最大的效力,迅速以最小的本钱为客户提供最大的附加值。 供应链管理主要触及到4个主要领域:供应、出产规划、物流、需求。供应链管理是以同步化、集成化出产规划为指点,以各种技术为支撑,特别以Internet/Intranet为依靠,缭绕供应、出产功课、物流 、知足需求来施行的。供应链管理主要包含规划、合作、节制从供应商到用户的物料以及信息。供应链管理的目标在于提高用户服务水祥和降低总的交易本钱,并且追求两个目标之间的平衡。 二 基于电子商务的供应链管理 基于电子商务的供应链管理的目标是通过Internet优化整个供应链,即应用Internet完整的自助交易方式与网络业务火伴实时进行合作以及首要规划信息的交换。在优化的供应链中,客户能够分享各种预测,看到定单的状况,随时输入及修改需求规划。外部采购合作火伴能同享1些可应用资源以及出产过程信息,供应商可以了解企业的原料需求并介入投标。企业可以从全局规模了解业务运作情况,供应商以及客户信息,并通过平衡核心竞争力以及防止无效操作来调剂设计自己的供应链。对于供应链上的物流、信息流、资金流进行有规划的节制。 二.一 必要性 传统的供应链管理仅仅是1个横向的集成,通过通信介质将预先指定的供应商、制造商、分销商、零售商以及客户顺次联络起来。这类供应链重视内部联络,灵便性差,仅限于点到点的联络。传统的供应链管理难以适应该今全世界竞争的新形势,于是基于电子商务的供应链管理应运而成。 目前国内外良多大公司都施行了基于电子商务的供应链管理,比如Intel公司、海尔公司以及华为公司等。海尔公司通过BBP采购平台,所有的供应商均在网上接受定单,并通过网上查询规划与库存,及时补货;货物入库后,物流部门可依据第二天的出产规划应用ERP信息系统进行配料,同时依据看板管理四小时送料到工位;出产部门依照B二B定单的需求完成定单之后,知足用户个性化需求的定制产品通过海尔全世界配送网络投递用户手中。目前海尔在中心城市实现八小时配送到位,区域内二四小时配送到位,全国四天之内到位。通过基于电子商务的供应链管理可以增强企业的核心竞争力,使企业更好的发展。 二.二 指点思想 基于电子商务的供应链管理的核心思想主要有协同电子商务、电子企业以及业务外包3种。 (一)协同电子商务 协同电子商务是电子商务时期供应链管理的核心。企业通过树立自己的电子商务网将本身业务流程、客户、供应商及其它业务火伴集成起来, 使企业在自身的市场领域降低了交易本钱, 提高了竞争力。依据美国Gartner Group 咨询公司调查显示, 1个施行协同电子商务的企业, 能实际有效地降低企业开发本钱的二五%、交易本钱的三0 %⑺0% 以及 库存本钱的二五%⑷0 % , 为企业大大扩大了利润空间。 (二) 电子企业 电子企业是指把现实资产以及网络结合在1起并很好加以平衡的企业,它是电子商务发展的最高阶段。在电子企业里面,每一个雇员会像注重瓜葛到企业生存的战略任务那样注重互联网。不是某1个专家管理着员工,而是靠详细的分析以及投资回报率指点着企业的领导者。网络利用程序会遭到注重,最有价值的资产将是那些把网络科技以及商业结合在1起为公司服务的科技人员。 (三)业务外包 业务外包是企业将自己的业务集中在具有核心技术、能够增添最大附加值的环节,而把不属于核心能力的功能弱化或者独立分离出去,以便获取最大的投资回报,它体现了企业在新的竞争情势下,通过不断挖掘进而 强化本身核心竞争力。充沛应用业务已经是企业首要的经营战略。耐克作为世界上最大的运动鞋制造商,没能出产过1双完全的鞋;波音作为世界上最大的飞机制造公司,自己却只出产座舱以及翼尖,波音七四七飞机的四五0多万个零部件,大都是由世界上几10个国家的有关企业提供;通用汽车公司居世界五00强前列,仍把年营业额高达二00亿美元的出产汽车零配件的Del-phi公司分离出去。这些厂商或者具有设计、或者具有品牌,或者在销售上拥有独特竞争优势,所以他们将出产进程外包给了其他厂商,从而获取了更大的利润。据调查,全世界外包市场以年增长二五 %的速度发展 ,其中亚洲将以年增长五0 %的速度增长。 二.三 基于电子商务的供应链管理的优势 基于电子商务的供应链管理是以顾客为中心,集成整个供应链进程,充沛应用外部资源,实现快速麻利反映,极大地降低库存水平。拥有优势如下: (一)有益于维持现有的客户瓜葛,开辟新的客户以及新的业务 基于电子商务的供应链管理直接沟通了供应链中企业与客户的联络,并且在开放的公共网络上可以与终究消费者进行直接对于话,从而有益于知足客户的各种需求、保存现有客户以及吸引新的客户。 (二)有益于维持现有业务增长,提高营运绩效 通过施行基于电子商务的供应链管理,可以实现供应链系统内的各相干企业对于产品以及业务电子化、网络化的管理。同时,供应链中各企业通过运用电子商务手腕实现有组织、有规划的统1管理,可以减少流通环节、降低本钱、缩短需求响应以及市场变化时间,提高运营绩效,为客户提供全面服务,实现最大增值。 (三)有益于分享需要的信息,增进供应链中信息流的改善 供应链中的企业借助电子商务手腕可以在互联网上实现部份或者全体的供应链交易,有益于各企业掌握逾越整个供应链的各种有用信息,及时了解顾客的需求和供应商的供货情况,同时也便于顾客网上定货并跟踪定货情况。 三电子商务为供应链管理提供的主要技术手腕 信息技术的迅猛发展促成为了电子商务的兴起,电子商务为供应链管理提供了强有力的技术支撑,主要有EDI销售点与预测、财务技术手腕、非技术型企业的EC以及同享数据技术四种技术。 (一) EDI销售点与预测 EDI是1种在合作火伴企业之间交互信息的有效技术手腕。它是在供应链中联接节点企业的商业利用系统的媒介。供应链环境中不确知的是终究消费者的需求,必需对于终究消费者的需求做出好的预测,供应链中的需求大都来源于这类需求预测。尽管预测的法子有上百种,但通过EDI预测,可以最有效地减少供应链系统的冗余性,这类冗余可能致使时间的挥霍以及本钱的增添。 (二)财务技术手腕 财务EC广泛利用于业务以及他们的财务机构之间,通常采取的技术手腕有三种方式: 1是用户可以通过汇款通知系统结账,而不是通过支票。汇款通知数据包含银行帐号、发票号、价格折扣以及付款额,用户的财务机构将用EFT系统将汇款通知信息传递给供应商的财务机构,供应商的财务机构将付款确认信息传送给供应商,并收款结账,供应商则依据付款信息更改应收账款等数据;2是用户将支票或者电子付款单传送到供应商的Lockboxes,供应商的财务机构会处理这1付款单,将付款存入供应商的账号,同时从用户的财务机构扣除了此款,财务机构会通过EDI-Lockboxes将付款单信息传给用户以及供应商;3是用户可以在接管到产品或者服务时自动地以共同约定的单位价格付款给供应商。 (三)非技术型企业的EC 大企业不但愿同时具有拥有相同功能的多个系统,所以但愿通过EC实现商业交换的标准化,而疏忽了商业火伴的EC能力。没有EC系统的小企业,将采取E-mail、电子会议、电子市场营销、电子用户支撑系统、用户网上采购或者传真的服务实现EC功能。 (四)同享数据技术 战略合作火伴可以通过必定的技术手腕在必定的束缚前提下互相同享特定的数据库,这样他们将快速知道所需要某些更新的数据。如有邮购业务的企业将与其供应商同享运输规划数据库,装配制造商将与他们的主要供应商同享出产功课规划以及库存数据。 四 收场语 作为1种新的管理模式,供应链管理的实际运用还存在不规范、不成熟之处。跟着电子商务的高度发展,在企业信息化以及电子商务结合的进程中,将对于供应链管理请求愈来愈高, 供应链管理也将向集成化供应链以及挪动供应链发展。 商务管理本科毕业论文:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后,从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【摘要题】电子商务 【关键词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。20__多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45%,这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递(FEDX),中外运敦豪(DHL)、联合包裹(U)、荷兰天地快运(TNT)入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张。据了解,四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10%~15%。这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD(速递资料收集器),是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式,形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题: 1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流服务得不到充分利用;同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律:(1)信息技术功能价格比的摩尔定律(Moore’Law);(2)信息网络扩张效应的梅特卡夫法则(MetcalfeLaw);(3)信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应(MatthewEffect)。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业。 信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是:拥有高素质的人才;利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心;实现电子商务物流配送专业化管理;物流信息处理现代化管理;建立和强化有关电子商务 物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下: 1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台(市级电子商务平台以及企业级电子商务平台);21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块:(1)集中控制功能;(2)运输流程管理功能;(3)车、货高度管理功能;(4)仓储管理功能;(5)统计报表管理功能;(6)财务管理功能;(7)客户管理功能;(8)客户查询功能。 3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势(天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的16.4%,居全国第二位),建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时,建立起港口物流供应链管理模式;在实施条码技术和GIS技术的同时,建立起天津企业物流管理模式;在实施G技术同时,实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化: (1)物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现。 (2)物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性。 (3)物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本。 (4)物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型)、G技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换,1994年,联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义:EDI是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础;物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》,这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到20__年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。GI在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益。GI最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了。GI在物流领域 中的应用主要是指利用GI强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率。目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。G技术由三大子系统构成:空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成,可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由G卫星接收机和G数据处理软件所构成的。G技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前,国内已逐步采用G技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用G建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。G技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式: 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”(注:“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优,而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。)物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”(注:“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供方和需方以外的第三方完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。)。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督。目前,中国物流法规基本内容可分为三类:(1)法律。包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。(2)行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。(3)部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。 商务管理本科毕业论文:电子商务系统维护管理的分析 1、电子商务系统保护管理主要内容 以及1般的管理系统不同,企业电子商务系统的运行进程会更为的繁杂,既包含商务流动,如定单处理,也包含信息系统技术,如系统可靠性与不乱性。因而可以这么理解电子商务系统的保护包含了两个方面1种是商务另外一种则是技术。 主要包含4个部份:网站运营保护、硬件系统保护、软件系统保护、数据保护 (1)网站运营保护。网站运营保护包含前台保护、交互组件保护、网站更新、网站后台数据保护等等 一、前台网页保护。这是对于网站 前台显示内容的保护,如添加新的内容或者者修改以及更新网页信息等。 二、交互组件。网站中交互性组件主要有电子公告板系统、留言簿等。要按期对于组件上的1些信息进行保护以及管理。如1些没有用的过期信息要及时进行肃清;1些留言需要及时回复等。 三、网站更新。企业建设网站以后跟着企业的不断发展,产品的不断更新、市场的不断变化,需要对于网站内容进行更新。 四、网站后台数据保护。这是对于网站平时交易数据的保护,其中包含了定单管理、信息管理等等。 (2)硬件系统保护。硬件系统保护主要是通过日常保护以及管理主机与外设。如机器的日常保护以及清算,装备的改换与检验,都应当有专门的人员进行管理,并且需要对于装备进行按期的检查,保证系统的正常不乱的运行。 硬件系统的保护应当有专门的人员进行管理,主要分为两种:第1种是按期对于装备进行保护以及颐养,颐养周期1般在1周至1个月之间,保护的主要内容是进行例行的装备检查以及颐养;另外一种是突发性的故障维修,这主要是当装备呈现突发性故障时,由专门的维修人员或者出产厂商来对于故障进行检查以及排除了,这类维修流动花费的时间不宜太长,这主要是由于怕影响系统的正常运行。 此外,为了提高硬件系统的可靠性,1般会采取双机备份,当1组装备呈现故障时,当即启动另外一组备用装备投入运行,故障排除了后再1次进入双机备份状况。 (3)软件系统保护。软件系统保护主要是为了保护系统中的利用程序所进行的1种保护手腕。系统的业务处理进程主要是通过运行利用程序来实现的,如果程序产生过错或者者业务产生扭转时,就必将会引发程序的修改以及调剂。软件系统的保护是系统保护中最为首要的1部份,也是工作量最大、耗历时间至多的1项工作。 软件系统保护主要包含4部份:纠错性保护、完美性保护、适应性保护、预防性保护。 一、纠错性保护。纠错性保护是为了矫正系统开发进程中已经经产生而系统测试进程中尚未发现的1些过错。这类过错1般是因为遇到了之前从未有过的某种输入数据的组合所致使的,这是必需要修改的。 二、适应性保护。适应性保护主要是由于软件外界前提产生了变化所必需进行的1些适应性的修改。比如说,系统运行以后,系统的业务范围、用户走访量的不断增添,致使计算机装备的档次晋升,操作系统或者数据库版本进级,这类情况下利用软件可能需要1些相应的调剂,用来适应系统环境的不断变化。 三、完美性保护。完美性保护主要是为了增添1些新的功能以及完美软件机能所进行的必要修改。如,对于已经经具有的软件系统增添1些新的功能,修改程序,用来提高处理效力,依据需要还可以对于软件进行1些优化设计。 四、预防性保护。预防性保护主要是为了提高软件的可保护性以及可靠性,这主要是为了减少或者者防止往后可能需要的前3类保护而对于软件配置所进行的1些工作。如对于源程序可读性的调剂等等。这类保护流动咱们可以理解为“将今天的法子用于昨天的项目以知足明天的需求”。 咱们对于各种各样的保护工作散布情况进行了统计,统计结果显示,1般纠错性保护占了二一%,适应性保护占二五%,完美性保护五0%,而预防性保护和其他类型的保护仅仅占了四%。由此可以看出系统保护工作中,1半以上的工作是完美性保护。 2、电子商务系统保护管理的主要步骤 电子商务系统保护工作主要分为两个层次:1种是网站运营保护,这主要包含验证链接、更新商品信息、回复客户所提的问题等。另外一种是系统保护,主要是对于系统整体运行的不乱性以及可靠性进行保护。对于于网站运营保护来讲,保护的步骤无比的简单,可以依据客户的需要开进行管理;而对于于系统保护,则需要按规范严格执行。具体来讲,系统保护工作主要分为下列几个步骤。 (1)电子商务运营人员提交保护要求。网站开发完成后,主要使用者是企业的潜伏客户和企业的市场部门。在网站运行中,二者均可能发现流程不顺畅、系统运行过错的问题。外部客户可以通过电话或者者网页留言方式反馈给企业市场部门。企业市场部门会将这些问题进行总结,并且向网站保护人员提交保护的申请。 (2)保护节制部门审查要求。保护节制部门将会从整个系统作为动身点,从业务功能的公道性、技术可行性以及经济可行性等3个方面对于保护请求进行审查以及分析,并且对于修改后所发生的影响作出具体的估算。对于于1些不当的保护,在与管理部门协商下给出修改或者撤销的意见。 (3)保护管理员指定保护规划 通过审核的保护讲演,由保护管理员依据其具体的情况来制订保护规划。对于于纠错性保护,可以依据其紧要程度来制订规划。 (4)系统管理员进行保护测试 保护管理员将保护规划下达给指定的系统管理员,由系统管理员依照规划进行修改。修改后应当进行严格测试,用来验证保护工作的质量情况。 (5)保护节制部门审查确认保护工作 通过测试之后,由管理部门进行审核确认,不合格的返回进行修改。通过审核的,交付使用。 电子商务系统保护管理对于 于电子商务来讲是10分首要的,所以要引发咱们足够的注重,只有这样,电子商务才能更好,更健康的发展。
通信网技术论文:基于物联网技术的移动通信网络资源管理研究和应用 [摘要]移动通信网络资源管理是移动通信应用的核心问题,其目的是在保证通信网络服务质量的前提下,通过功率控制、切换控制、接纳控制、调度机制、负载控制等技术,有效地利用网络资源,提高通信网络的综合性能物联网技术是近些年发展起来的信息通信新技术,其特点在于对信息的全面感知、可靠传输以及智能处理等,可以在物联网的信息采集层实现多种类型的资源的动态采集和管理,这些特点非常符合移动通信网络资源管理与移动业务应用的需要。因此,利用物联网技术可以很好地解决移动通信网络的资源管理问题和应用推广问题,并符合技术发展的趋势。 [关键词]物联网;移动通信;网络资源管理 物联网技术与应用是近十几年来兴起的一种全新的智能网络技术,被看作是信息领域的一次革命性的变革,越来越受到人们的重视,其发展十分迅速,应用的范围领域越来越宽。 移动通信技术在民用领域已经发展多年,技术上比较成熟,已经由第二代(the 2nd Generation,2G)通信技术发展到第三代(3G)通信技术,甚至第四代(4G)通信标准也在许多重点城市和地区开始试运行。 由于移动通信服务使用上的便捷性,使得移动通信的应用已经融人到人们的日常生活当中,越来越深刻地影响着我们的生活方式和通信方式。基于这一点,对移动通信网络技术的理论与技术方面的研究,一直以来都是学术研究和工程领域研究的重点课题。 1 物联网技术 美国麻省理工学院在1999年建立的自动识别中心,提出了网络无线射频识别(RFID)系统的概念。这个系统可以把所有有形的物品,通过射频识别等传感设备,与互联网进行互联,从而达到实现系统内个体的智能化识别与管理的目的,这便是物联网概念的最初来源。 2005年,国际电信联盟ITU(International Telecommunication Union)在突尼斯举行的信息社会世界峰会上,正式确定了“物联网”的概念,并了题为《ITU Internet reports 2005—the Internet of things》的报告,在报告中详细介绍了物联网的基本特征、相关的应用技术、技术发展面临的挑战以及物联网在市场推广中的机遇。ITU在报告中指出:我们正处在一个全新的通信技术发展的时代,信息交互与通信技术发展的目标,已经从原来的满足人与人之间的沟通目的,发展到为了实现人与物、物与物之间的连接,一个无所不在的物联网通信的时代即将到来。 由此可见,物联网技术的发展,突破了信息交互双方的“人”的属性的限制,将传统的信息通信网络延伸到了更为广泛的物理世界,将连接扩展到了物与物以及人与物之间,从而形成了一个物的联网的世界,即物联网。 物联网技术的基本特征主要包括以下三个方面: (1)全面感知的特性:物联网技术可以利用射频识别、二维码、传感器等多种技术来随时随地的对网络成员进行信息的采集。 (2)可靠传输的特性:通过将物直接接人信息网络,需要通过可用的多种通信网络进行信息交互和共享,以保证信息传输的可靠性。 (3)智能处理的特性:通过使用多种智能计算技术,从而对采集到的海量的物体数据和信息进行处理,以实现智能化的决策和控制。 2移动通信网络资源管理 移动通信网络资源管理作为移动网络通信的核心和关键技术,主要职能是对移动通信网络中有限的资源进行合理地分配和管理,并可以在网络负载和资源的空间分布不均匀的情况下,能够及时调整可用的网络资源,从而保证移动通信系统的可靠工作。 不同种类和技术基础的无线通信网络,其所采用的信号传输技术、多址接入方式会有所不同,相应的通信网络资源的管理机制也会存在诸多的差异,但是,移动通信网络的资源管理问题,就其根本目标,可以分为两个方面,一是实现既定的用户级目标,二是实现通信网络的系统级目标。通常,用户级目标的实现,主要体现在通信网络使用中的用户体验上;而系统级目标是从技术的角度考虑,达到最大化系统吞吐量或者频谱利用效率、提高移动网络的系统发射功率的效率等几方面,具体的研究内容包括以下几个方面: (1)功率控制:其主要目标是,在维持通信链路服务质量的前提下,尽可能减小通信时的功率消耗,从而节约能源,延长移动通信终端电池的使用时间。 (2)切换控制:当移动通信的终端从一个基站的服务当中切换到另一个基站的服务当中时,需要尽量保证该用户的通信服务不被中断。 (3)接纳控制:在保证已经连接进移动通信服务网络的用户的正常业务使用的同时,应该尽可能地接纳更多用户,从而更有效地利用网络资源,最大化移动通信网络的综合性能指标。 (4)调度机制:使接入网络的各分组用户,能够充分合理地利用通信网络的资源,合理分配数据传输速率和分组长度。 (5)负载控制:在移动通信网络过载或即将过载时,需要即时进行网络资源调整,从而保证通信网络的稳定可靠运行。 3物联网技术与移动通信网络资源管理的契合点 通过以上的分析,我们可以看到,移动通信网络资源管理的核心问题,即是对网络资源的合理分配问题,而网络资源得到合理分配的前提,是对资源的属性、分布等信息的全面、有效、快速的掌握,并将这些分布与控制信息可靠地传输到网络资源管理节点,通过更高效合理的智能资源分配算法,来对有限的通信网络资源进行整合安排,这些移动通信网络资源管理需求,恰恰是物联网技术所反映出的基本特征,也即是说,通过使用物联网技术,可以更加恰当、高效地完成以上的资源管理任务。 4结论 移动通信网络资源管理是移动通信网络应用的核心问题,是无线网络通信领域研究的重要课题,其目的在于通过功率控制、切换控制、接纳控制、调度机制、负载控制等技术,在保证通信网络服务质量的前提下,合理、高效地利用网络资源,从而提高移动通信网络的综合性能。 利用物联网技术,可以很好地解决移动通信网络的资源管理问题,并且物联网在信息采集层上的优势,可以更加全面、实时地采集移动通信用户的非隐私眭信息,从而提高移动通信应用的商业价值。因此,研究基于物联网技术的移动通信网络资源管理技术,是值得我们下大力气研究的课题。 通信网技术论文:数据通信网技术及其在电力通信网的应用 【摘 要】本文通过数据通信的构成原理、交换方式及其适用范围、数据通信网络协议及解决方案的论述。重点对阳泉电力数据通信网采用IP over MSTP模式、自治域分配、MPLS VPN、网络拓扑结构等技术特点进行了介绍,并展望未来美好的应用前景。 【关键词】数据通信;构成原理;网络协议 引言 数据通信是通信技术和计算机技术相结合而产生的一种新的通信方式。数据通信通过传输信道将数据终端与计算机连接起来,使不同地点的数据终端实现软、硬件和信息资源的共享。近年来,山西电力在省级骨干光纤网和市级光纤传输网的基础上建设覆盖面广泛的数据通信网络,为电网安全公司提供营销自动化、信息化建设服务。 1数据通信交换方式及适用范围 通常数据通信有三种交换方式: (1)电路交换:电路交换是指两台计算机或终端在相互通信时,使用同一条实际的物理链路,通信中自始至终使用该链路进行信息传输,且不允许其它计算机或终端同时共享该电路。 (2)报文交换:报文交换是将用户的报文存储在交换机的存储器中(内存或外存),当所需输出电路空闲时,再将该报文发往需接收的交换机或终端。这种存储一转发的方式可以提高中继线和电路的利用率。 (3)分组交换:分组交换是将用户发来的整份报文分割成若干个定长的数据块(称为分组或打包),将这些分组以存储一转发的方式在网内传输。 各种交换方式的适用范围: (1)电路交换方式通常应用于公用电话网、公用电报网及电路交换的公用数据网(CSPDN)等通信网络中。前两种电路交换方式系传统方式,后一种方式与公用电话网基本相似,但它是用四线或二线方式连接用户,适用于较高速率的数据交换。正由于它是专用的公用数据网,其接通率、工作速率、用户线距离、线路均衡条件等均优于公用电话网。 (2)报文交换方式适用于实现不同速率、不同协议、不同代码终端的终端间或一点对多点的同文为单位进行存储转发的数据通信。由于这种方式,网络传输时延大,并且占用了大量的内存与外存空间,因而不适用于要求系统安全性高、网络时延较小的数据通信。 (3)分组交换是在存储一转发方式的基础上发展起来的,但它兼有电路交换及报文交换的优点。它适用于对话式的计算机通信,如数据库检索、图文信息存取、电子邮件传递和计算机间通信等各方面,传输质量高,成本较低,并可在不同速率终端间通信。其缺点是不适宜于实时性要求高、信息量很大的业务使用。 2数据网络解决方案 绝大多数的数据网络可以归为局域网(LAN)或广域网(WAN)。 2.1局域网 由计算机、网络接口卡、传输介质、网络通信控制设备以及外围设备组成。局域网使得企业可以利用计算机技术有效地共享文件或打印机。局域网把数据、通信、计算机和文件服务器紧密地结合在了一起。 局域网主要完成以下工作:(1)在有限的地理范围内运转;(2)允许多个用户同时接入高带宽物理介质;(3)提供本地服务的全时连接;(4)互连物理上相邻的设备。 2.2广域网 随着计算机的相互连接,计算机、打印机和其他设备可以跨越广域网进行相互通信、共享信息和资源,以及接入互连网。以下是一些常用的广域网技术:(1)模拟调制解调器(2)综合业务数字网(ISDN);(3)数据用户线路(DSL);(4)帧中继(FRAME RELAY);(5)异步传输模式(ATM);(6)T传输系列和E传输系列;(7)同步光纤网(SONET) 3 阳泉电力数据通信网应用及特点介绍 山西电力市级数据通信网在已经建成的山西电力骨干光纤网络和市级光纤传输网的基础上建设,形成覆盖地调-集控站、受控站、直属单位,市-县-营业站、供电所、35kV站的数据网络,为各类数字化业务提供高密度高带宽数据接入和电路组织。为山西省电力公司和市级供电公司的生产、信息化建设服务。 阳泉电力数据通信网负责市网下属各类站点单位的数据业务接入和汇聚;该市级数据通信网主要在地调与现有省级骨干数据通信网进行互联,实现全省MPLS-VPN组网的功能,为营销、财务、NGN等系统业务的全省大集中运行模式提供条件;同时市级电力数据通信网在县调与现有省级骨干数据通信网进行互联,在地调发生故障的情况下,提供市至县的故障时网络管理排错备用数据通道。 组网电路原则上采用IP over MSTP模式,利用传输设备提供以太网汇聚或透传通道实现数据通信网设备之间的连接。 3.1自治域分配方案 山西电力已经建成的省骨干以及即将建设的各地区市级数据网将使在网路由器设备达到近2000台,如果仍然运行在一个AS内,不利于网络管理的扁平化和整个数据网的稳定运行。所以山西电力数据网将划分为多个自治域(AS)。省骨干网络为一个单独的AS,各地市新建设市级网络为一个单独的AS,既方便了各地市独立部署本地业务,也实现了网络管理的扁平化,也大大减少了路由收敛时间,提高了地区内业务部署的灵活性。阳泉市级数据网ASN为65529。 3.2 MPLS VPN解决方案 由于山西省电力骨干数据网与阳泉市级电力数据网处于两个不同的AS域,因此必须考虑跨越的MPLS VPN解决方案。 省骨干网地市核心节点与阳泉市级数据网核心节点之间采用VRF-VRF方式实现MPLS VPN的跨域连接。省骨干网阳泉地区核心节点(7609-1,7609-2)与阳泉市级数据网核心节点(NE40E-1,NE40E-2)之间采用静态路由;阳泉市级数据网核心节点(NE40E-1,NE40E-2)向省骨干网阳泉地区核心节点(7609-1,7609-2)Loopback地址路由;阳泉市级数据网核心节点(NE40E-1,NE40E-2)之间采用OSPF路由协议。 3.3网络拓扑 连接层次多少是由网络规模和网络中信息传输的流向和流量决定的,通常有三层: 核心层、汇聚层和接入层。阳泉市级电力数据网采取三层结构:核心层、汇聚层、接入层。采用三层方式结合合理的路由规划,可以实现网络的带宽合理利用,尽量减少路由条数。 市级电力数据通信网网架层次结构如下: 地调为市级电力数据通信网的核心节点,设置2套市级网核心路由器设备。分别出GE口与地调现有省级网骨干路由器互联,出GE口与县调汇聚路由器设备互联,出FE口与集控站、操作队站、所有110kV站和分公司直属单位互联。 县调为汇聚节点,设置汇聚路由器设备1套。出GE口接入市级网核心路由器设备,出FE口与县调现有省级网接入路由器互联,各35kV站、供电所、县级营业站的接入路由器使用FE口采用点对点方式接入县调汇聚路由器。 各220/110/变电站和驻市单位设置1套市级网接入路由器设备,直接接入地调市级网核心路由器设备。 各县局所属35kV变电站、营业站、供电所设置1套市级网接入路由器设备,直接接入县调汇聚路由器设备。 4结束语 近年来,山西省电力公司信息化应用进入快速发展轨道,在主干光传输网基础上建设的数据通信网络,实现了电网营销、电能量采集办公OA、生产MIS、无人值班变电站视频监控等各类数据业务,综合信息管理系统和经营管理系统建设得到快速发展。在“数据集中、管理分层”的总体思路指导下,任一个应用系统需要交互和传递的信息量均呈几何级数增长,尤其是各种信息数据库和企业资源管理系统的建设应用,对网络带宽、设备可靠性、稳定性提出了更高的要求。数据通信网技术应用为地区电网的信息化管理带来前所未有的高效与便利,必将提高电网安全生产、营销服务的优质服务水平和现代化管理水平,对未来建设智能通信网络奠定了良好基础。 通信网技术论文:EPC物联网技术在通信网络设备管理中的应用 摘要:针对传统通信设备资源管理自动化水平有限的问题,将EPC物联网技术和通信设备资源管理相结合,提出一种基于EPC物联网的通信设备资源信息管理模式。该方法实现了基于技术的三层结构的Web应用,较为全面深入地应用了EPC编码技术、RFID技术、天线理论和EPCIS理论,结合网络技术、数据库技术与中间件技术,实现了通信设备的主动式管理、远程跟踪和实时监控功能。 关键词:物联网技术 EPC编码 射频识别 通信设备 1 引言 随着通信企业规模的发展与建设,通信设备和各种备品备件的采购数量不断增加,进而对通信网络设备和备件的实时监控和安全管控能力提出了更高的要求。传统的通信设备管理只是简单的将设备信息档案化,却不能实现实时跟踪或位置定位,更不能及时进行设备信息的更新与维护,依然处于被动式的管理模式,在一定程度上阻碍了通信企业网络建设发展的需要。 物联网(The Internet of things)是新一代信息技术的重要组成部分,是通过各种信息传感设备按照约定的协议,在互联网的基础上,对物品信息进行采集和传输和信息交换。物联网一般由EPC编码体系、射频识别子系统(RFID,Radio Frequency Identification)和信息系统(EPCIS,EPC Information Services)组成。其工作原理是读写器从EPC标签中得到标识物品的特定且唯一的代码,然后与互联网相连接,通过信息系统得到设备的详细信息,从而实现了设备信息实时的跟踪、交流、共享与管理。 本文将EPC物联网技术和通信设备资源管理相结合,设计了一种基于EPC物联网的通信设备资源信息管理系统。较为全面深入地应用了EPC编码技术、RFID技术和EPCIS理论,结合网络技术与数据库技术,实现了通信设备的主动式管理、远程跟踪和实时监控功能。 2 系统总体设计 本文系统平台的开发模式选用B/S(浏览器/服务器)。其最显著的优点就是系统软件运行于服务器而与客户端无关,它克服了C/S模式中由于客户端规模变大而导致扩展与维护困难的缺陷。本文设计采用B/S模型架构和基于.NET标准的开发模式,来满足系统功能和性能方面的需要。系统框架体系主要分为五层,如图1所示。 数据层位于最底层,采用数据库实现对数据的存放,数据库采用关系型数据库,本文采用SQL Server 2008来存储和管理系统的信息数据,实现对系统需要的信息数据的创建和连接。应用层分为数据服务层和Web服务层两个子层。其中数据服务层是用来实现与数据库的交互,即完成查询、插入、删除和修改数据库中数据的功能。通过数据库之间的访问来实现数据共享;Web服务层里包括了实现各种业务规则和逻辑的Web服务组件,并为表现层提供访问这些业务逻辑的接口。网络层是信息双向传输的中介,实现表现层与应用层之间的信息传输与联系。最上层是表现层,通过电脑终端和Web浏览器以网页的形式访问系统。 该模型实现的流程是:电脑终端通过Web浏览器登录到互联网,通过互联网连接到服务站点,先向Web服务器发出客户请求,然后Web服务器通过Web服务组件将请求转发给通信设备信息管理系统,经过EPC信息服务器调用EPC数据库中的数据,并按照终端的操作需求对相应的数据进行处理,最后处理结果返回给电脑终端,从而完成整个过程。 在这种B/S体系结构下,本文客户端和应用层服务器采用来进行设计和实现,服务器端脚本选择微软公司针对.NET平台量身打造的C#语言,通过这种方法降低了客户端与服务器之间的交互频率,提高了程序运行效率,基本实现了客户端的零安装,可以快速、高效、灵活的实现系统功能。 3 系统实现的关键技术 在系统实现过程中,根据实际生产需求,设备远程跟踪模块必须包括EPC查询模块、设备远程跟踪模块,这其中涉及到以下关键技术。 3.1 EPC编码结构 在EPC码查询中,每一个设备都被提供一个EPC码。EPC编码体系要遵循新一代的与GTIN兼容的编码标准,EPC编码结构采用一个比特串(如一个二进制表示),主要是由一个头字段加上另外三个字段数据组成,头字段是EPC的版本号,另外三个字段数据依次为域名管理者、对象分类和序列号。 3.2 EPC中间件(Savant) 当EPC标签被加到每件设备上后,在设备的生产、运输和销售过程中,产品的电子编码数据流将会不断地被读写器采集到,读写器在获取电子标签的信息后,首先由EPC信息系统中的Savant中间件进行数据处理。Savant是连接电子标签、读写器和企业应用程序之间的纽带,它被置放于信息网络与读写器的之间,用于处理和加工读写器传送过来的信息流和数据流。Savant作为一种软件,擅长处理海量咨询、灵活过滤数据。 3.3 对象名解析服务(ONS) 对象名解析服务的添加,主要是为了配合Savant中间件根据设备的电子代码查找相关的信息的同时,实现寻址的功能。ONS是联系前台EPC中间件Savant和后台EPCIS服务器的网络枢纽。ONS是一个分布式的系统架构,主要由映射信息、ONS服务器和ONS缓冲存储器组成。在ONS服务解析过程中,目前只是将EPC标签的前三段,即标头、EPC管理者和对象分类号作为查询条件。 ONS工作原理与互联网中的DNS服务器在Internet中的工作非常相似,DNS是提供Web站点的域名解析的,而ONS是根据物品的EPC码来查询,返回的是EPC信息的URI,即为Savant指明了存储这个产品信息所在的服务器,从而获得EPCIS服务器上更多的设备相关信息(如设备名称、规格、生产厂家、生产日期、用途等),并将关于这个产品的信息进行传递。 3.4 通信设备远程跟踪模块 设备跟踪主要依赖于EPC代码,当某个设备被EPC代码定义后,EPC代码将一直跟随在设备或设备的包装箱上,这样产品就进入了整个流通过程。EPC信息携带着设备名称、单位、数量等信息。在设备的每一个环节中,读写器也会不断的收集EPC代码并进行实时的分层式更新,并存入数据库。这样就可以在通信设备管理系统中做到对设备的实时跟踪和位置监控。当二级部门使用时,也要对设备信息进行信息录入。设备的跟踪主要依靠EPCIS信息系统中ONS解析、PML等关键技术。 3.5 系统数据库的设计 数据库是所有信息资源的存放地,所有用户的信息以及系统重要资源都储存在数据库中,所以建立一个信息全面、组织有序的数据库对系统的高效运行是至关重要的。本系统采用SQL Server 2008作为数据库应用软件,建立系统所需的各种信息表组成本系统的数据库,比如有设备信息表,设备位置跟踪表、设备交接部门表等等,这样,通过SQL语言检索就可以实现对数据库中相关信息的查找、修改、更新等操作。在系统使用中,使用的SQL Server提供的程序来实现对数据库的连接,利用提供的专门的组件来实现对数据库的访问和存取,对于数据库之间进行的交互,可以通过利用对象模型中的DataSet对象和Connection对象来实现。 4 结语 基于EPC物联网通信设备信息跟踪系统的设计,实现了基于技术的三层结构的Web应用。较为全面深入地应用了EPC编码技术、RFID技术和EPCIS理论,是针对物联网发展过程中,EPC物联网在通信设备跟踪技术的初步探索,说明了建设基于EPC物联网通信设备实时共享思想的可行性,对于促进物联网技术应用及对物联网技术的发展具有积极意义。可见,建设EPC物联网通信设备管理系统是共享式物品管理的可行技术,更是一项先进技术,值得大力推广与应用。 通信网技术论文:OTN组网技术在电力通信网中的应用 摘 要 分析了当前电力通信传输网承载业务的变化趋势,介绍OTN技术的特点。结合电力通信系统对光通信网络的新要求,在现有网络基础上应用OTN技术建设新型的电力系统信息通信承载网。在骨干层,采用OTN解决大颗粒业务的传送需求。 关键词 OTN 电力通信网 组网 1 引言 许多国家都致力于现代化的电力网络的发展,它对于能源的有效使用,可再生能源的转换,温室气体排放量的减少以及建立持续稳定繁荣的经济都起到及其重要的作用。如今电网的功能不仅仅是单一的实体,它能够融合多种网络,多家发电公司,协调不同层面信息的交替,改变以往只有手动控制的操作。随着坚强智能电网的建设和发展,电网调度系统实施更大范围更多调度点的资源调度、电网大规模全过程的实时监视、实时控制、实时保护及智能分析、计算、告警等逐步向动态、在线模式转变。作为电网一次系统安全生产的重要支撑系统,通信网面向的业务用户、业务种类、业务流量及业务范围将发生巨大变化,电力通信网则必须满足电网在正常运行和应急状态下对各类电网信息的传输需求。 数据通信带宽业务发展迅猛,以GE/10Gb/S、GE/2.5Gb/S、POS/10Gb/s接口为代表的数据业务大量涌现,给电力通信网提出了更高要求:容量更大、成本更低、快速灵活部署和业务调度、扩展能力强、可靠性高及OAM功能完善[1]。业务种类及业务流量的增加,就需要为大颗粒的业务提供传输通道,目前的电力通信网大多基于传统的SDH、DWDM技术,只解决了传输容量,没有解决节点业务调度的问题,在网络扩展能力、业务保护能力、业务监控与维护等方面缺乏有效的措施。为了解决这些不足,新型光传送技术OTN(Optical Transmission Network)越来越受到重视。 2 技术特点 OTN是面向高速率的下一代传送网的重要传送层技术,综合了SDH及WDM的优点,可在光层及电层实现波长及子波长业务的交叉调度,并实现业务的接入、封装、映射、复用、级联、保护/恢复、管理及维护,形成以大颗粒宽带业务传送为特征的大容量传送网络。定义为由一系列OTN网元经光纤链路互联而成,能够按照ITU-T G.872的要求提供有关客户层的传送、复用、选路、管理、监控和生存性功能的网络。其节点设备的交叉颗粒基于ODUk(k =l、2、3),可以实现至少2.5 G带宽颗粒的交叉,业务更加透明,具有强兼容性[2-4]。 OTN系统以DWDM为基础平台,引入了OCH层,其核心技术则包括OTN交换技术和G.709的接口技术。标准定义的OTN体系结构包括光交叉、电交叉、G.709接口和控制平面等核心技术。OTN很好的结合了传统SDH/SONET和WDM的优势,对于各层网络都有相应的管理监控机制和网络生存性机制。在光域,OTN可以实现大颗粒的处理,提供对更大颗粒的2.5G、10G、40G业务的透明传送能力,具有WDM系统高速大容量传输的优势;在电层,OTN使用异步的映射和复用,把SDH/SONET的可运营可管理能力应用到WDM系统中,形成了一个以大颗粒宽带业务传送为特征的大容量调度的网络。OTN技术的关键优势之一是,将SONET/SDH等多种网络和服务无缝集成到一个共同的基础设施中,并且可以提供全新的以太网、存储和视频应用。OTN支持很好的结合了光域和电域的处理技术,相对于传统的DWDM和SDH网络来说,有诸多技术优势。 3 OTN组网的优势 虽然WDM 系统极大地提高了光纤传送效率,能够支持大颗粒业务的传送, 但是受波分技术限制,波长以点对点形式进行配置,无法进行动态调整,资源利用率不高,业务调整灵活性不够,一旦业务的流向发生变化,调整起来非常复杂。WDM 业务间的调度主要依赖ODF 上的物理调度,网管只有对光层的性能进行监控,排查故障手段少,维护难度较高。OTN 以多波长传送、大颗粒调度为基础,综合了SDH 及WDM的优点,可在光层及电层实现波长及子波长业务的交叉调度,并实现业务的接入、封装、映射、复用、级联、保护/恢复、管理及维护,形成一个以大颗粒宽带业务传送为特征的大容量传送网络。 OTN在波分层面的功能相互兼容,同时具备ODU1、ODU2、ODU3级别的交叉能力和保护能力,可以承载40Gb/s、10Gb/s及2.5Gb/s速率的业务。承载GE速率业务具有优势,通过网管配置,能够实现灵活业务调度和提升端到端电路的可控性,但对于更细颗粒的性能监测和故障管理能力不足,所以OTN在城域网内可以替代波分承载GE以上的大颗粒业务。为了促进互联网业务的发展,有效提高网络业务疏通能力,建立传输业务直达通路,引入OTN技术,建设OTN网络,以满足数据网络扁平化的需求。引入OTN的策略主要是为了配置OTN的线路系统,与具有ODU1/OCh交叉连接功能的节点共同组建OTN和WDM,为IP网传输承载高速链路(GE、10GE)。如图1所示,网络核心层组成MESH网络结构,采用10G/40G通道混传方案,可承载10G、40G和GE等业务;汇聚层采用环形网络结构,所有环网下挂于核心层网络。跨环业务按照电交叉设计,做到全网无阻塞任意调度,为业务快速开通和灵活调整提供硬件基础。 4 OTN技术应用于电力通信网 4.1 组网模式的研究 光通道的管理能力不足,这是传统WDM设备无法克服的问题,波长级的交叉也显得颗粒过大,带宽利用率不高。而SDH设备因交叉颗粒较小而影响整体的交叉容量,级联监视能力弱、缺乏高速光接口和开销过大等缺陷,导致SDH设备不适合在大容量的骨干层应用。OTN电交叉设备的出现,在SDH和波分设备间起到桥梁作用,弥补了两种传统传送体制间的空白。ODUk级别的交叉颗粒比SDH的VC4颗粒要大,但比WDM的波长交叉灵活,可对整个传送路径进行完整高效的端到端管理。因此,OTN设备适合部署在汇聚层和骨干层,组网方式如图2所示。 骨干层的OTN设备提供以太网物理线路接口,承载分组业务,并映射到ODUk,以ODUk为调度颗粒进行交叉,主要应用在骨干层需要利用OTN体制大颗粒交叉调度的场合。接入层和汇聚层的分组业务经过本地的带宽管理和优先级调度后,以以太网或其他形式接口送往骨干层设备,骨干层将其封装到ODUk进行大颗粒的疏导和管理,简化网络配置和管理层次。 通信网技术论文:中兴接入网技术在铁路通信网的应用 摘要:随着社会经济不断的增长,科学技术不断的进步,我国的铁路现代化进程也相应的加快了前进的步伐,铁路相应的事业对于通信行业的发展也提出了更高的要求。目前,铁路通信网提供的传统电话业务已经不能够满足现代社会所需要,尤其是随着它冲入市场,铁路通信已经不断的发展出了很多新的业务。 关键词:中兴接入网,技术,铁路通信网,应用 随着我国科学技术不断的进步,我们已经进入了信息网络时代,这也给铁路的通信网不断革新提供了更多广阔的发展空间。从1997年起,铁道部就决定在未来三年之内就要基本建好长途交换网、数字传输网和数据通信网三个基本的网络,不断的推进本地通信网络的有效建设,为铁路通信网本身各种业务的有效开展和冲入市场打下良好的基础,使得中国的铁路信息化工程在建设的过程中有一个很大的突破。目前,铁路信息系统的有效建设正在不断的开展,这就相应的对通信方面的服务和业务提出了更高、更好的要求。这样要求不光需要大量的电话业务,而且还大量的需要图像业务和数据业务。综合业务用户接入网目前是一个解决铁路通信现代化的有效手段。铁路接入网的有效启动已经成为了铁路通信建设中一个必不可少的重要部分。 中兴通讯的铁路通信网建设方案 目前,我们根据铁路通信网自身的特点对中兴通讯积极参与制定相应的铁路本地网综合业务接入网方案,并且也取得了很好的效果。1997年10月,铁道部在广州的接入网演示会上,中兴通讯行业作为唯一一家接入网厂家展现出了自己创作的三网合一的中兴ZXA10综合接入网技术,并且取得了很好的成效。从97年底到98年中旬,中兴通讯企业就先后已经和广州、沈阳、上海、柳州、哈尔滨、北京、兰州和郑州等地的铁路局鉴定了相应的中兴接入网合同,并且在相应地方的铁路本地网建设中都充分有效的发挥了其应有的作用。 针对铁路自身的实际情况,中兴通讯企业相应的提出了自己的解决方案,具体情况如下: 1.对于铁路接入网一些较为复杂的情况,大多数的沿线小站都是以链形的方式进行开展的,在一些较大的通信站相应的设置光线路终端,接入当地交换机;对于一般的通信站则要设置有V5功能的光网络单元,剩下的中间小站就可以设置成为光网络单元。 2.传输系统则是采用内置式84mbit/s SPDH或者是采用内置式155mbit/s SDH的组网,由于后者的容量相对较大,机架的体积就会减少,这种内置式比较适合铁路小站中较小的机房空间使用。接入网和光传输维护管理工作融为一体,在四纤插分复用器处为全交叉。这样可以有效的实现环路方面的保护。 3.有效的利用具有V5功能的光网络单元,这样就能接入当地本地交换机,由于光网络单元具有很好的交叉功能,因此,光网络单元之间的相互连接就不用通过光线路的终端就能进行了。 4.自动电话的交换功能是通过接入网到交换机完成的。在中间小站中,自动电话是就近的接入带有V5功能功能的光网络单元,接入当地本地的交换机的。 5.接入网设备必须要相应的提供调度系统的透明通道。 6.对于专用电话的实现方式来说,它和调度系统的实现方式是相同的。 7.对于区间通话来说,有两种方式:如果在光缆的某一个地方有所中断,那么就能通过光传输系统的公务电话来进行区间应急通讯的有效实现;通常情况下实现区间同化功能都是通过交换机的中兴功能来进行的。 8.数据通讯。在中兴ZXJ10交换机侧提供2B+D接口和X.25节点机相接,这样就能提供V.24或者是V.35接口;在每个光网络单元都是能够通过2B+D提供64bit/s的数据接口;通过对子速率复用器提供19.2kbit/s,9.6kbit/s的数据接口。 9.网管系统。中兴的ZXA10综合接入网是进行统一的维护和管理,目前,中兴可以提供Qc的接口,在有Q3接口的网管中心后,就能够升级过度到Q3接口;对于维护和管理接入网并进行统一的网管出了要对接入网进行相关工作,还要对内置式传输系统进行统一的网管。 10.无线接入。区间进行无线接入的时候一般采用的是隔站设置无线基站的方式,这样才能实现各个区间通讯处的电话通信。我们这里采用的是ZXDWLL和ZXWLL系统。如果采用数字化CDMA的ZXDWLL系统的方式,那么就能够满足将来数据和图像方便的传输。 11.内部协议的接入网。如果采用了本地的交换机,就可以实现同种机型的无缝组网,这样可以省掉OLT相关设备,中兴的ZXA10综合接入网承当的是柳州铁路局柳黎线的接入网工程,这就是所谓的内部协议方式。 组网实例 郑州的客票系统 我们采用传输内置式的155kbit/s的光传输系统,组成环形网和链形网。在光网络单元上提供的自动电话音频接口。售票终端则是通过接入网提供的票务中心和通道进行相连,这样就可以有效的实现了客票的互联。结构如图1所示: 图1郑州客票系统 广铁集团焦柳线张怀段接入网 传输就是采用的是ZXSM-150M SDH,中兴ZXA10综合接入网就可以分别在湖南的张家界和怀化进行信令的相互转换,把转换设备接入本地交换机,剩下的小站则根据不同的行政区域进行不同方式的接入。如果是隶属不同电务段的ZXONU之间业务要进行互联则是通过两地OLT和MFM之间的时隙交叉来完成和实现,双方都应当考虑可以采用中心功能来实现调度功能的试验方法。 总结 综上所述,随着我国科学技术不断的进步,铁路信息系统也在不断的发展完善。综合业务用户接入网目前是一个解决铁路通信现代化的有效手段。铁路接入网的有效启动已经成为了铁路通信建设中一个必不可少的重要部分。 通信网技术论文:VoIP企业通信网技术研究论文 摘要本文分析了数字电话技术VoIP的基本原理和系统组成,针对VoIP的几个关键技术进行分析讨论,在此基础上根据企业网络的不同构成情况,提出了两种基本的企业VoIP技术解决方案,最后对企业VoIP的发展进行了展望。 关键词VoIP;PSTN;LAN;PBX 0引言 近几年,互联网发展迅速,并逐渐渗入生活的各个领域,网络新技术也不断涌现,VoIP(VoiceoverInternetProtocal)就是其中之一。VoIP是一种数字电话技术,从字面意思理解就是通过IP网络来传输语音信号。它集成了语音压缩/解压缩、数据存储与交换及路由分配等多项信息处理技术,因其能利用现有网络资源提供廉价甚至免费的语音服务,最近几年得到广泛的应用,成为传统PSTN的强劲对手。在网上迅速走红的Skype软件就是最好的证明。如今,这项技术也引发了一轮企业通信革命。传统企业一般采用PSTN来进行语音交流,采用LAN来传送数据,这样不仅会产生大量的通信费用,增加企业运营成本,而且会浪费巨大的网络资源。运用VoIP技术,通过技术整合,将传统企业PSTN语音业务与传统LAN数据业务合二为一,不仅大大降低了企业的通信成本,而且变革了企业内部的网络架构,进一步提高了企业的工作效率。本文根据企业网络的不同构成情况,提出了两种基本的企业VoIP技术解决方案。 1基于VoIP的关键技术及体系结构 传统的电话网是以电路交换方式传输语音,一旦连接建立,这条电话将一直为这次通话服务,直到通话一方释放连接。而VoIP是以IP分组交换网络为传输平台,先把从终端取得的模拟信号转换为数字信号,通过语音压缩算法对语音数字信号进行压缩编码处理,然后把这些语音数据按TCP/IP标准进行打包,形成统一的IP数据包,经过网络把语音数据送至接收端,接收端把这些语音数据按照时间先后串起来,经过解码解压缩后恢复成原来的语音信号,从而达到通过互联网传送语音的目的。传输使用的是无连接的UDP协议[1],使用尽力而为的方式。其数据传送过程示意图如图1。 图1VoIP数据传送模型图 1.1VoIP关键技术分析 VoIP要实现的是通过网络来传输语音,通过分组交换来传送信息,不可避免的会出现分组丢失、失序到达和抖动等情况,造成语音质量下降,因此必须通过一定的技术来解决这些问题。在VoIP中,采用的关键技术主要有编码技术、信令技术和QoS保障技术等。 1.1.1语音编码 在VoIP的通信过程中,语音压缩编码是至关重要的一环。它的作用就是把用户语音的PCM(脉冲编码调制)抽样编码成少量比特的语音帧,从而大大地节省了网络的带宽,而且使得语音在链路产生误码、网络抖动和突发传输时具有很强的健壮性。 语音编码算法需要考虑三个方面的问题:编码比特率、语音质量和算法复杂度,但这些指标时互相影响的。比特率越低,线路利用率越高,但语音质量会受到影响;在同样比特率的情况下,算法设计越复杂,语音质量会有所提高,但延时会增加。实际的编码方案和算法就是在上述三个指标中取得折中。 目前应用于VoIP通信中的编码技术主要是由ITU-T建议的应用于低速率多媒体服务中语音信号的压缩算法,如G.723,G.729等。 1.1.2信令技术 信令控制技术是保证VoIP建立呼叫和传输数据等环节正常运行的基础。信令在通信网中实现认证、资源分配和计费等功能,信令系统的体系结构和复杂程度在很大程度上决定了网络的可扩展能力、互通能力和业务提供能力。目前。工业上主要采用的协议为ITU-T公布的H.323协议。 H.323是有关“基于分组的多媒体通信系统”的系统协议簇,它涉及通信控制、网络接口和终端设备等,实际上是一个框架性的系列协议。在信令控制方面,主要是通过H.225.0和H.245实现的。H.225.0的作用是把要传输的音频、数据和控制流格式化成为消息输出到网络接口,同时还要从网络接口输入的消息中检索出音频、数据和控制流。而且,它还能实现适合于各媒体类型的逻辑成帧、序列编号等。H.245是多媒体控制协议,主要是用来传送终端到终端的控制消息,包括打开和关闭逻辑信道、模式参数请求等。 1.1.3QoS服务质量保障技术 在VoIP的通信流程中,模拟的语音信号需要被压缩编码、打包、IP网上传输和语音恢复等。这些过程都是有一定延迟时间的。所有的这些延迟加起来就构成了VoIP的总时延。为了保证通话质量,VoIP系统的总时延要求在400ms以下。相比较而言,语音编解码过程的时延较小,产生延迟的主要原因还是IP网络上的传输延迟。为了防止网络传输时延过大影响通话效果,目前常采用资源预留协议(RSVP)来减小时延。RSVP协议要求每台参与VoIP业务的机器都必须预留必要的资源来保障VoIP性能。 另一方面,语音包从源端传送到目的端的传输时间不同会引起通话时延抖动问题。这种时延抖动问题是由在接收端增加消抖动缓存器来解决的。在缓存器中延迟的时间要恰到好处,时间太短,一些语音包没有到达,没有起到消除抖动的目的;时间太长,这将会增加VoIP语音传输总的时延。所以通常采用自适应延迟算法,它是根据RTP报文中的时戳和丢包率来判断当前网络的抖动情况,自动调节每一个包的延迟。 此外,IP网络总是存在着阻塞现象,基于UDP传输协议的RTP语音包不可避免会存在传输丢包现象。通常情况下,都是单个丢包现象为主,两个或两个以上包丢失的比率要比单包丢失的比率小得多,大量连续得丢包现象更是少见。对单包丢失情况可以采用前向纠错法(FEC)来解决丢包引起得通话质量问题,即在每次传输时,都多携带前面一个或几个的语音包的冗余信息,当接收端发现当前的包丢失时,就有可能利用后续到来的包携带的信息对当前包进行恢复[2]。 除了上述通过解决时延、抖动、丢包问题来保证VoIP服务质量外,,静音检测技术和回声消除技术也十分关键。静音检测技术可以有效剔除静默信号,减少话音信号占用带宽。回声消除技术主要利用数字滤波技术来消除对通话质量影响很大的回声干扰问题,以保证通话质量。 1.2VoIP体系结构 一个典型的VoIP系统主要由终端、网守、网关等组成,简单的可实现VoIP模型不具有QoS控制机制,从实用的角度出发,下面分析一种QoS增强的VoIP体系结构如图2,并分析其具体实现。 终端设备可以是普通的电话机、电脑,也可以是集语音、数据和图像于一体的多媒体业务终端。不同的终端产生的语音信号数据结构是不同的,而这些信号需要在同一个网络上按照同样的标准传输,这就需要由网关或者一个适配器来进行数据转换,形成统一的IP数据包。这种数据转换包括模数转换和压缩编码。VoIP电话系统中最重要的是网关,它提供IP网络和电话网及其它网络之间的接口,例如H.323网关可连接H.323网络和非H.323网络,可以完成业务信道编码的转换及信令控制的转换、接续,确定被叫的接续位置,同时选择最佳路由,以减少时延。网守类似于PSTN的程控交换机,它能够为网络中的终端和网关提供地址解析、访问控制、安全检查、呼叫控制信令以及呼叫管理功能[3]。 QoS控制器是实现QoS控制的关键部件,连接准入控制,对终端的优先级配置,对语音分组的IP优先服务及对MAC帧的优先级控制都由它直接决定。它的主要功能包括用户界面、协议交互、远程网络设备配置及网络性能测试等。当终端用户发起呼叫时,QoS控制器将从网守处得到呼叫请求,它首先会根据呼叫终端和被呼叫终端的IP地址获得网络通信路径,利用它所携带的带宽和时延等测试工具获得实时网络性能,同时根据通信要求的基本QoS指标设定网络可用性的QoS域值,与测得的实时网络参数进行比较,若要求能被满足,则返回连接准许消息,同时附带所测网络参数给终端用户以指示。这样可以避免进一步的网络拥塞,同时很容易扩展为资源预留模型,用户只需要把终端优先级设为最高优先级,QoS控制器就可以代替终端发起资源预留,根据两端的IP地址建立保留路径的消息,一旦路径符合要求,将最快将资源转给高优先级的终端。 2企业VoIP技术解决方案 现在大部分企业都使用两个网络,即PSTN和LAN。运用VoIP技术,通过技术整合,将传统企业PSTN语音业务与传统LAN数据业务合二为一,使之能 够在一个网络上实现低成本的IP语音和IP数据服务,这对于增强企业LAN网络非IP呼叫处理能力、扩展其使用功能、降低企业对外经营业务成本费用(大量长途电话、传真、视频会议、语音多媒体网络信息服务等)具有非常重要的现实意义。下面就介绍几种企业内VoIP的实现方案。 2.1基于PBX的企业VoIP实现 大部分企业具有PBX(专用分组交换机)交换系统,具有PBX交换系统的企业相当于是作为市话局的一个用户端局接入了城市PSTN系统,使企业PBX交换系统占有PSTN市话系统独立的中继局向和若干中继号码资源,以将企业内部话务量按一定比例集中分配到与市话网连接的中继线上。这实际上是一种传统的基于物理端口或电路交换形式的固定连接方式,它必须使PBX的每一部用户分机与交换机的某一物理端口相关联,在用户位置发生变化时,用户电缆的物理配置相应也要发生变化,这使网络的扩展性与系统配置的灵活性受到了很大的限制,因而企业希望能够通过VoIP网络整合技术来解决此问题。 在企业级VoIP系统中,终端设备之间的连接主要基于逻辑上的网络结构,一个基于电路连接的物理端口可以对应于若干个逻辑端口,逻辑端口数目可由关守定义,设备IP地址按逻辑信息进行标识,通过包交换形式,不仅同样可以从PBX的前向话音时隙交换中分离出话音信号和呼叫控制信号,达到在LAN数据网络上实现对语音信号的数字转换和传送的目的,同时,还可以通过呼叫服务器对设备的IP地址进行管理(增加、删除和修改),因此在网络扩容或用户变更时,不需要对交换机物理端口进行配置,仅需对部分或个别逻辑端口重新定义或对IP地址进行修改即可[4]。 VoIP网关+模拟话机的方案能兼容企业传统的PSTN电话交换网络,实现传统电话网络向IP网络的逐步过渡。典型的VoIP网关+模拟话机系统由电话终端、网关、网守和多点接入控制单元等构成,基于H.323协议所定义的协议模型。其基本结构如图3所示。 图3基于PBX的企业VoIP语音系统构成 企业用户通过话机发出呼叫后通过PBX接到网关上,网关根据呼叫的接入码触发相应的业务流程,进而与用户进行交互,获得被叫号码信息;网关在获得被叫号码信息后,与网关上已经设置好的路由数据进行比较,如果被叫号码对应的号首已经有相应的路由数据,则网关直接核对端网关之间建立起IP通信,如果被叫号码对应的号首枚有相应的路由数据,则呼叫失败,网关可以提示用户不能接通,并允许用户重新拨打被叫号码;两个网关之间的呼叫建立起来后,被叫网关将向被叫用户所在的PSTN交换机或PBX发起呼叫建立请求,如果被叫号码存在且空闲,则被叫话机将振铃;被叫在振铃后摘机,主被叫用户通过IP电话网关和IP电话网络可以通话,其中语音从交换机传送到网关后,网关将对语音进行压缩,然后将压缩后的语音包打成IP包的形式并通过互联网传送到对方网关,恢复成压缩后的语音包并进行解压,使其恢复成正常的语音包,并让用户能够通话。 2.2基于LAN的企业VoIP实现 目前,局域网的主要应用是数据交换和信息共享服务,如果充分利用现有的LAN资源来实现传统的PSTN语音服务,则可以为企业节约大量的通信费用,甚至有可能替代原有的企业内部电话总机。VoIP技术在网络中得到了广泛应用,许多关键技术和产品日渐成熟,系统设备的价格也越来越低,使得基于LAN的VoIP应用成为可能。 在原有LAN设备基础上增加LAN-PSTN网关(LPG)、LAN-WANExchange网关(LWEG)、系统管理服务器(SMS)和数字终端(DVT)即可构成LAN-VOIP电话系统。 DVT在此系统中相当于传统PSTN中的普通电话机,通常在LAN中有两种方法可以实现DVT,一种是软件方法,利用LAN中现有的计算机硬件资源,如声卡、网卡等,并加上一定的软件来实现,称之为“软件模式”;另一种是“硬件模式”,使用专门的VoIP终端话机。它提供一个与传统话机一样的拨号界面,并且提供一个以太网接口,用来接入LAN的HUB或交换机,具有语音压缩与还原功能[5]。 基于LAN的IP电话系统中,SMS是十分重要的组成部分,它的作用如同PSTN中的PBX,它主要完成一下功能:呼叫连接管理、鉴权、语音信箱和系统功能维护。基于LAN的VoIP电话系统构成如图4。 图4基于LAN的企业VoIP语音系统构成 图中SMS服务器与LAN中的SwitchHUB相连,LPG的一端与外部的PSTN网连接,另一端与HUB相连,DVT直接与LAN各级SwitchHUB相连。 当企业用户通过DVT发出呼叫时,在DVT与SMS之间通过TCP协议交换控制信息,然后由SMS负责发起呼叫,LANSwitchHUB接到呼叫信息后,检查信息头部,选择合适路由,并发送信息。如果被叫用户是传统PSTN用户,则通过LPG,它负责LAN用户与传统PSTN网的连接。如果被叫用户是LAN用户,则通过LWEG,它能实现LAN用户与外部广域网用户之间的语音通信。 论文介绍的两种方案均是采用VoIP来实现语音通信,即语音数据均是通过IP网络进行传输,但是二者也有不同之处。基于LAN的方式可以实现PC与PC和PC与普通PSTN电话终端之间的通信。其中PC与PC之间利用IP地址进行呼叫,这种方式和公用电话通信有很大的差异,且限定在因特网内。PC与普通PSTN电话终端之间的通信是由网关来完成IP地址和电话号码的对应与翻译,以及话音编码与解包。基于PBX的方式只可以实现普通PSTN电话终端之间的通信,因为普通电话终端只能设计成呼叫PSTN号码的形式,复杂的IP地址不能在上面进行呼叫。 以上两种方案主要是针对现在企业内部网络的情况提出的,实际上企业网实施VoIP技术,组网方案还会有多种灵活选择形式。重要的是在能够保证系统所需功能及服务质量QoS的前提下,企业要能够根据自身网络的不同情况和不同需求,按网络整合最低投资成本在众多可供选择的配套方案中做出最合理的选择,以避免给实施VoIP技术带来盲目性。 3结束语 如果我们审视一下企业信息化的进程,就可以充分认识到企业VoIP通信与众不同之处。随着ERP和电子商务等IT应用深化到企业管理和生产之中,企业对其内部以及外部的通信模式提出了新的要求,即简化网络、降低管理成本和高效沟通,这就不难理解为什么VoIP会成为今天企业信息化的新宠。 但是现在企业信息化已不仅仅满足于提供单纯的话音服务,在未来的VoIP业务中,除了单纯语音业务外,一些增值业务的份额也将逐步增加,例如,数据传真、视频会议、远程监控等方面,其中视频会议将成为VoIP最具代表的优势体现。无线局域网络(Wi-Fi)与VoIP电话相结合也是一项重要的发展趋势。目前,VoIP的发展正处在一个多样化的阶段,技术也越来越成熟,我们有理由相信,在不远的未来,VoIP将给人类带来全新的通信概念。 通信网技术论文:基于以太网技术的智能化住宅小区通信网络平台的设计与实现 摘要:智能化住宅小区通信网络是小区内综合信息服务、小区与外界广域网连接、小区智能物业管理的物理平台。本文给出了基于以太网技术的智能化住宅小区通信网络平台的设计方法,提出了采用CEBUS技术设计家庭局部网络系统的方案。 关键词:智能建筑;智能化住宅小区;通信网络平台;以太网;CEBUS 住宅小区智能化是指利用现代4C(即计算机、通信与网络、自控、IC卡)技术,通过有效的传输网络对多元信息服务与管理提供高技术的智能化手段,以期实现快捷高效的超值服务与管理,提供安全舒适的家居环境。智能化居住小区的功能主要体现在四个方面:基础物业管理;安全防范系统;信息网络系统;家庭智能化系统。 住宅小区通信网络是智能建筑弱电系统的重要组成部分,也是智能化住宅的重要体现。本文介绍了基于以太网技术的智能化住宅小区通信网络平台的设计方法,利用该方法我们设计了珠海市莲花小区局域以太网系统。在系统建设的同时,还为小区的多个住户设计了基于CEBUS技术的家庭局部网络系统,使这些住户实现了家庭保安、火灾和煤气泄漏实时报警以及家用电器的自动化控制等。 1. 以太网技术 以太网是目前应用最为广泛的局域网络,它采用基带传输,通过对绞线和传输设备,实现 10Mbps/100Mbps/1000Mbps的数据传输。由于以太网的帧格式特别适合于传输IP数据包,因此随着Internet的快速发展,以太网被广泛使用。总之,以太网是目前网络技术中先进成熟、实时性强、应用广泛、性能稳定、价格低廉的通讯技术,是智能化住宅小区局域骨干网的理想选择。 2. 系统的主要功能 智能化住宅小区通信网络由Internet接入网、小区局域以太网、家庭局部网络组成。在这个通信网络平台上, 实现小区的智能控制、小区综合信息服务以及Internet的宽带接入,从而实现住宅小区的信息化和智能化。 3. 系统的主要特点 (1)所有信息点具有交换能力;(2)支持虚网划分;(3)支持多媒体应用;(4)能进行良好的网络管理;(5)具有良好的扩充性和升级能力。 4.系统的设计与实现 系统的设计采用星型拓扑结构,共分三层:Internet的接入网、住宅小区局域以太网和家庭局部网络。 4.1 Internet接入网 智能化住宅小区局域以太网可通过局域网专线、ADSL、ADSL+ATM/以太网、Cable Modem四种方式与Internet连接。本文只介绍莲花小区采用的DDN接入方式。 此方式需要配备高性能接入路由器设备,租用电信部门的专线并向CNNIC申请IP地址及注册域名。路由器可以通过DDN专线(最高可达2.048M带宽)、FrameRelay、X.25、ISDN拨号等方式与Internet相连,还可以按照需要灵活配置多种广域网端口模块,提供宽带、QoS保证的远程多媒体服务。局域网专线接入的优势是可以在社区内建设自己的Internet,为社区住户提供综合信息服务。并具有技术标准成熟、设备稳定可靠、安全性高;接入速度快、扩展性好、性价比高;管理简便、易于使用与维护;可以方便与其他客户网络互联等特点。 4.2住宅小区局域以太网的设计 小区局域以太网的总体结构如图所示: 智能化住宅小区局域以太网 4.2.1小区局域网系统 根据小区网络设计的要求,小区局域主干采用千兆以太网,在系统中心设一千兆以太网核心交换机,在各区域中心设置工作组交换机,各工作组交换机配置1000Mbps FX上联端口,通过光纤与核心交换机连接,构成智能化住宅小区千兆以太骨干网。每个区域内,在各楼栋设备间设置100/10Mbps交换式集线器,交换式集线器通过100Mbps TX上联端口经五类对绞线与工作组交换机连接,根据需要也可通过 100Mbps FX端口经光纤连接。在楼内,交换式集线器通过10Mbps TX端口经楼内5类综合布线连接用户计算机。小区管理控制中心是整个网络系统的中心,系统的主要通信设备集中于此。除网络核心交换机外,还包括与广域网连接的路由器、各类服务器以及管理工作站等。该系统具有良好的开放性和扩展性,可根据小区的实际情况灵活组合与配置。区域中心可以包括若干栋单元楼,也可以只管辖一栋高层住宅。小区内的集团用户、公共会所、物业管理公司以及各应用子系统以适当的方式就近接入各自所在的区域中心网络,形成一体化的统一网络。 4.2.2住宅综合布线系统 智能化住宅布线系统按功能区域分为三大部分:住宅单元子系统、楼层管理间和垂直干线子系统以及设备间子系统,各系统布线都采用5类以上对绞线,如下图所示: 智能化住宅综合布线系统 (1)住宅单元子系统 在每一个住宅单元设置一个家庭布线系统接线箱,作为与户外布线系统连接的界面。接线箱可安装各种系统接线模块,包括数据和语音通信模块、家庭安防系统模块、可视对讲系统模块等等,根据需要自由组合安装。户内数据通信布线采用5类以上UTP(非屏蔽对绞线),信息插座采用RJ45制式接口。 (2)楼层管理间和垂直干线子系统 垂直主干布线采用新型拓扑方法,由设备间主配线架敷设至各楼层管理间的干线电缆构成。系统采用五类以上4对UTP作为系统主干电缆。楼层管理间设置桥式模块板,通过不同跳线来实现水平线缆与垂直干线的连接。 (3)设备间子系统 设备间子系统内安置交换式集线器和主配线架,所有主干线缆都端接在主配线架上,通过跳线与交换式集线器连接。 4.3家庭局部网络系统的设计 家庭局部网络采用基于电力线载波扩频的CEBUS技术来实现通信。CEBUS(Consumer Electronics Bus、消费电子总线、家庭总线)是美国电子工业协会(EIA,Electronics Industry Association)为消费电子产品制定的一种通讯和产品互操作性的标准, 定义了在家用电器之间通讯所使用的通讯介质和协议,使得遵循同样标准的家用电器设备可以即插即用,并能共同工作,实现家庭自动化。基于电力线载波扩频的CEBUS技术是利用现有的电力线实现家用电器设备的互连,不用做网络布线改造, 经济效益和社会效益都很显著。 家庭局部网络系统包含远程抄表子系统、家庭安全防范子系统和家庭自动化子系统,如下图所示。小区管理中心的计算机可以随时读取四表的数据;发生火灾、煤气泄露、窗口的玻璃被打碎时会报警;主人可以通过Internet来远程控制家里的电器,比如进家门前打开空调、电灯等。住宅里各种信息传输的媒介是电力线,选用的核心芯片是Intellon的电力线扩频载波芯片SSC P300。该芯片具有发送和接收两种功能,采集器里有SSC P300和相关的A/D、D/A转换器、采集器和收发器A(或收发器B)通信,这种通信是两个方向的。通过收发器B和管理中心的计算机通信,通过收发器A用电话线和管理中心的计算机通信。收发器A里面有SSC P300芯片以及Modem,SSC P300负责和住宅里的各个采集器通信,Modem负责和管理室的计算机通信。收发器B里面有SSC P300芯片以及以太网通信的芯片,以太网通信的芯片负责和管理室的计算机通信。 家庭局部网络系统 5.结束语 本系统采用先进的以太网技术,实时性强,性能稳定,价格低廉,适用范围广。系统结构设计合理,具有良好的扩充性和升级能力,便于智能建筑系统的集成。 通信网技术论文:基于计算机互联网技术的通信网络安全建设研究 摘 要:计算机互联网与通信网络建设整体水平的不断提升,极大构建了国内科学与健全的信息网络,并为现代互联网经济提供了坚实的基础。随着该系统被应用的范围及行业逐渐拓展,也逐渐凸显出了国内计算机互联网与通信网络建设系统中所存在的问题。不断增强系统建设中的安全防范意识,将有助于通信网络系统实现更加稳定的运行和发展。在本文中作者经过对大量文献的阅读与总结,结合自身经验对计算机互联网与通信网络建设开展安全性规划研究。 关键词:通信网络;网络建设;安全性 一、引言 时至今日,国内居民与社会企业已经开始广泛的利用计算机与互联网技术实现了网上消费、网上推广、网络聊天等功能,为现代居民生活习惯、现代企业经营模式的改变带来了巨大影响。自我国改革开放以来,国内政治、经济、文化、社会、法律诸多环境得以完善,从而给当代国内科学技术的发展创造了良好的氛围、打造了坚实的基础。受到时代环境改变的影响,国内现有计算机与互联网技术得到了巨大的发展与提升,并在国内移动终端使用成本逐渐下降的背景下,不再成为了现代企业的专享之物,而且成为了国内社会大众的日常重要沟通与交流途径。但是,尽管互联网与计算机技术的应用领域、范围,及其涉及内容的逐渐增多,与此同时也极大的增加了现代互联网络中不稳定、不安全事件出现的几率,并且给该技术使用者的安全性、经济性等造成了严重影响。为此,不断增强现代国内通信网络建设的安全性,增强该技术应用的稳定性,将会为保障国内通信网络系统的功能优化和使用体验增强带来巨大支撑。因此,在本文中作者将结合时代背景针对该系统安全性的增强开展研究。 二、当前国内通信网络建设中存在的安全问题 1.法律法规的规范性、系统性不足 根据研究调查发现,当前国家对互联网通信网络建设的安全性法律尚且停留在宏观整体层面,而缺乏对微观细致层面网络行为的违法行为的抑制和防范意识的引导。我国对于互联网以及通信网络,所建立的法律法规并不完善,使得网络黑客有机可乘。现阶段,一些规范网络系统安全的条文较为零散,只有在地方法规、零散的规定中可见各种法律文件。这些法律文件的协调性、系统性以及权威性都不强。然而,面对互联网与计算机技术的快速发展,不但让众多与新事物消费的侵权事件大大增加,而且让众多黑客开始使用新技术窃取网络信息,侵犯网络使用的安全。而上述这些问题的出现,与当代法律的滞后,且无法m应如今的网络安全要求存在着较大的联系。 2.缺乏网络建设软硬件的安全防控 除了法律法规方面的安全性防控较为薄弱之外,由于该技术发展的水平依旧处于初期阶段,从而导致了该系统日常运维过程中容易出现安全性漏洞。例如:系统存在过期编制、过期老化、互串、过流、烧毁以及击穿等问题。因此,为建立完善的维护、管理系统以及支撑系统,提高系统设备的安全性,应当建立完整的冷热备用体制以及替代体制了,要求系统维护人员采取人工操作或自动化操作方式,更新网络,替换有关部件,更新线缆,补充、扩展网络。在互联网以及通信网络的建设过程中,未能够制定详细的计划,网络效率差,建设品质较低,维护管理力度不足,审批不严谨。这就要求人们对互联网以及通信网络建设引起高度重视,加强维护人员自身的安全意识,技术人员要全面提高自身的综合业务技能以及操作水平,尽量排除安全隐患。除此之外,还应当在软件层面增强安全性防控。例如:当前维护人员缺乏安全意识,缺乏维护管理能力,在建设过程中没有严格遵循有关技术规范,随意更改有关秘钥,密件明发,就会导致他人更改、盗取密码等问题出现。 三、提升计算机互联网与通信网络建设安全性的对策与建议 1.不断提升法律法规层面安全建设 我国政府应当不断针对当前通信网络建设发展的现状,积极调整对该行业法律法规的完善。在此过程中除了需要加强网络系统安全立法,立法机关应加强完善相关法律法规,强调网络安全建设,建立完整的信息安全智库,强调信息资源共享的安全性之外,还应当积极修订国家相关法律法规;严厉打击各种网络犯罪行为,对于情节要严重的网络犯罪行为,要采取相应的惩处措施。在此过程当中,国家政府应当不断保持与时俱进的思维,从当前通信网络建设过程中的现状及其出现的问题出发,积极发掘问题的共性,并从法律法规层面加以强制性引导与协调。与此同时,还应当增强对互联网通信安全法规颁布后的宣传和教育,让互联网使用者能够增强法律意识、防范意识,从而起到增强计算机互联网与通信网络建设中安全性的总体增强。 2.不断提高对软硬件层面安全建设 除了在法律法规层面给予安全建设之外,还应当在日常生活、工作以及学习过程中,对于互联网以及通信网络的运用更加广泛,对人们的生活以及社会生产起到了重要的作用。人们需要采用切实可行的对策,加强网络建设,尽量降低网络分享。因此,要求对互联网以及通信网络系统中的硬件设备以及软件组织加强管理,保障其不受到自然灾害以及认为的恶意破坏等,提高网络系统运行的安全性与稳定性,为人们提供优质、安全的网络服务,保障服务不会被随意中断。通过调查研究发现,提高预防自然灾害的能力,才能够维护好网络系统的安全。另外,还应当积极开发预警紧急状况发生机制,对出现的火种进行有效地防控,防止火势蔓延,从而确保互联网以及通信网络的安全运行。利用机制的构建和完善,实现对软硬件层面的微观防控,以增强通信网络系统运行的稳定性。 四、结语 通过上文的研究能够发现计算机与互联网技术作为当代最为先进的生产力,其应用范围及领域已经涉及到了各行各业。然而,由于该项技术在通信领域的应用尚且处于初始阶段,从而在使用过程中出现了大量安全性问题。在本文中作者首先针对国内计算机互联网与通信网络建设的背景开展研究,并针对其中容易引发安全性问题的诱因进行阐述,最终提出了些许有利于提升安全性的对策与建议。谨此希望能够利用本文研究为该领域研究做出贡献,并为计算机与互联网技术的实践应用及推广程度的提升带来帮助。 通信网技术论文:试论宽带通信网之宽带接入网技术 摘 要:信息时代的飞速发展,造就了网络时代的今天,基于网络的Internet应用在当前社会已经不再是单一业务的发展,逐渐正在向综合性业务方向的发展。信息通信网络的发展过程中,窄带用户环路已经成为了其发展壮大的一个绊脚石,因此在通信网络技术中,引入宽带接入网的接入已经成为当前社会的焦点,实现其互通网络已经是至关重要的,对信息通信网络具有关键性的意义。笔者根据多年的工作经验,主要针对宽带通信网中,宽带接入网技术进行分析和讨论。 关键词:宽带通信网;入网技术;宽带接入网;技术 面对着市场的发展和用户的需求,电信设备厂商、网络营运商甚至房地产商都开始关注小区宽带网的接入问题,面对着不同的需求人们所需求的宽带网的标准也不同,供应者应该依据用户的需求来具体的设计和规划宽带网的接入,以便满足用户的需求。 1 宽带接入网技术概念 当前信息社会中,互联网发展的现在,最主要的宽带接入技术有以下几种方式:接口技术,便是通常所说的V5接口纤接入方式,这种方式现在已经普遍应用于现实生活当中了,现代社会中,光纤已经应用在各个主要网络中了,宽带接入网的一种最终端形式就是光纤接入,不过由于光纤费用较贵,在好多不发达地区不能大面积采用;混合接入的方式,这种方式主要指的是混合了光纤、同轴(HFC)的一种接入方式,利用HFC这种方式接入网络的话,具有一个极大的优势便是可以利用已经存在的CATV网,网络成本可以得到较大幅度的降低;铜线接入的方式,这种方式主要是通过当前的电话线,作为一种传输信息数据的媒介,不过由于铜线材质的原因,传送的宽带数据比较有限;无线接入的方式,该种方式主要是利用无线技术进行宽带接入,主要是通过固定无线接入的方式,由于无线技术比较复杂,目前并不能大面积的推广使用。 2 当前宽带接入网的发展策略 虽然宽带接入呈现多样化,但是从总的方向来看,FTTH仍然是长期目标,它卞要解决带宽问题。与此同时,接入网传输的IP化以及基于同一平台的各种业务的综合接入也是接入网发展的目标,是宽带接入网满足未来更高业务要求的技术保障。但是,当前接入网建设中摆在第一位的是如何在现有网络资源基础上启动光纤接入网,最大限度地节省投资并保证接入网能适应通信业务种类和规模剧增的需要,以及能够向未来宽带接入网顺利过渡。从技术和市场的角度来看,基于FT-TX+各类宽带接入技术的方式是目前宽带技术的卞要方式,是逐步向FTTH演进的平滑过渡方式。而其中FTTX+xDSL和FTTX+LAN是目前技术比较成熟,市场也最为成功的宽带接入方式。 3 宽带接入网的关键技术 我国宽带接入网在近两年发展十分迅速,据初步统计,到2012年底我国宽带用户为1.6亿,成为世界第一大宽带接人市场,其中主导技术是ADSL,大约占70%左右,其次是以太网技术。 3.1 ADSL技术 ADSL是需要借助电话线,但是这又是一种新型的新兴的宽带接入技术,在带宽上、速度上和安全性能上都比电话拨号要好得多,目前已经成为是局域网互联远程访问的理想选择之一。Adsl的使用方法有两种,在接入互联网的时候可以采取虚拟拨号和专线接入的方式。当使用虚拟拨号的时候,需要用户采用类似调制解调器和isdn的拨号程序。而专线接入的时候只需要打开电脑,就可以使用互联网了。ADSL是一种较为新的数据资料和信息的传输方式。它因为上行和下行带宽不对称,因此称为非对称数字用户线环路。DSL是一种传输技术,它采用的是使用铜质电话线作为传输的工具或者介质来传送各类信息。ADSL技术主要就是体现在信号传输速度和距离的不同以及上行速率和下行速率对称性的不同这两个方面。 3.2 OAN技术 光纤接入技术是目前发展最快的领域之一。所谓光纤接入网(OAN)就是采用光纤传输技术的接入网,泛指本地交换机或远端模块与用户之间采用光纤通信或部分采用光纤通信的系统。通常,OAN指采用基带数字传输技术并以传输双向交互式业务为目的的接入传输系统,可以将数字或模拟技术升级传输宽带广播式和交互式业务。根据接入网室外传输设施中是否含有源设备,OAN又可以划分为无源光网络(PON)和有源光网络(AON)。无源光网络(PON)是一种新兴的能够覆盖最后一公里的宽带接入光纤技术,之所以这种技术能够使用至今,就是因为在光缆资源、带宽资源共享、机房投资降低、设备安全性提高、网络速度速建等方面有着非常大的优势。EPON是一种基于以太网的技术,该技术的工作原理以及构建理论与以太网非常相似,其不久的将来可以实现10Gbit/sEPoN,而且很多EPON系统均是一个多业务平台,可以实现区域范围内的全面覆盖,是未来宽带技术的一个发展方向。WiMAX系统在近些年内也得到了很大的关注与发展,该系统能够实现若干千米范围城区的全面覆盖。 3.3 xDSL技术 数字用户环路技术(xDSL)是利用近年来数字信号处理(DSP)技术的成果。可分为高速数字用户环路(HDSL)、非对称数字用户环路(ADSL)和甚高速数字用户环路(VDSL)等几种。HDSL系统分别在局端和用户端增加一个本地单元和一个远端单元,以对绞铜线连接。传输的信息是经过时分复用组成E1结构的信息流,借助回声消除技术使用2BIQ码,实现在对绞线上双向传输2.048Mbit/s信息的能力。目前HDSL的传输距离大约3-5km.ADSL系统结构类似于HDSL系统,不同之处在于它是在一对双绞铜线上利用数字技术传送话音和视频信息。上行的传输速率一般为384kbit/s,而下行的传输速率6.144Mbit/s或更高。由于这类系统上行与下行的信息速率是不对称的,故称其为不对称数字用户环路。其传送距离约为2~5km。在ADSL基础上开发VDSL技术可以将速率提高到25~52Mbit/s,开拓了更广阔的应用前景。 3.4 TDD-LTE技术 TDD-LTE帧结构类型2是基于TD-SCDMA帧结构修改而成的,保存了FD-SCDMA帧结构中的三个特殊时隙:下行导频时隙(DwPTS)、保护间隔(GP)、上行导频时隙(DpPTS),同时采用了统一的1ms子帧长度。常规子帧结构包含了两个0.5ms的时隙[12],这点与FSl相同。该种帧结构适用于TDD模式。TDDDLTE双工方式频率配置灵活,使用FDD-LTE系统不宜使用的零散频段;可通过调整上下行时隙转换点提高下行时隙比例,从而更好地支持非对称业务;上下行信道具有一致性,基站的接受和发送可共用部分射频单元,降低设备成本;接受数据时不需要收发隔离器(只需一个开关即可),降低设备的复杂度;上下行信道具有互惠性,可更好的采用传输与处理技术,如RAKE接收、联合传输、智能天线技术,从而降低移动终端的处理复杂度。 结束语 随着现代建筑技术、自动控制技术、计算机技术、现代通信技术以及网络技术的迅猛发展,小区宽带化也经历了很大的发展。为了满足人们对工作生活方式所提出的更高层次的需求,许多城市正在建设宽带城域网,为用户提供视频点播、远程教育、居家购物等宽带业务。 通信网技术论文:宽带接入网技术在铁通公司通信网络中的应用 摘 要:结合铁通聊城分公司的实际情况,详细介绍了其网络结构的参考模型及实际运用情况,如何针对不同用户对象而采用不同的接入方式,在今后的发展中建立可运营、可管理的IP城域网是使得网络可持续性发展的保证。 关键词:接入网;XDSL技术;IP城域网;以太网 1 引言 随着网络经济的迅速崛起和因特网的快速发展,人们对于数据业务、语音、数据、图像等多媒体通信的需求日益旺盛。现在基于POS、GE技术的宽带IP网以及ATM网是宽带城域网的主要核心平台,宽带接入技术将成为城域网接入的主要手段。网络瓶颈已经从骨干网迁移到城域网,尤其是城域网的接入层。如何突破这一瓶颈,已经成为了亟待解决重大课题,而解决这一问题的关键就在于采用什么样的接入方式。因此研究宽带城域网的接入方式具有非常重要的意义。 2 铁通聊城分公司通信网络组图结构分析 铁通聊城分公司主要为聊城地区及其周围七个县市提供通信及宽带业务。目前已初步建起了自己城域网,并有了3万多户的固定电话用户。通过宽带接入服务器、Raduis服务器共同完成用户管理信息的分布处理、集中计费、统一网管,解决了宽带接入认证和计费的瓶颈问题,同时支持各种如ETH/XDSL/WLAN/HFC接入方式直接接入用户。强大的网管功能配合相应的AAA认证和防火墙系统,保障了网络的可管理、可运营、可盈利性。 2.1 光纤接入/以太网接入 党政部门、税务系统政府机关或高端住宅小区的联网需求较多,大用户和团体用户的联网,本公司均采用光纤到路边、光纤到大楼等方式,以局域网10Mbps或100Mbps的方式接入,对带宽要求较高的甚至可以采用1000Mbps接入。政府用户也可以选择基于IP VPN的多点对多点互联。 2.2 XDSL宽带接入 XDSL接入技充分利用电信网现有的铜缆资源,在同一铜线上分别传送数据和语音信号,数据信号并不通过电话交换机设备,减轻了电话交换机的负载,同时不影响用户的语音业务。对于普通住宅用户,我公司大多使用了IP上联的ADSL接入。 3 宽带接入设备介绍及技术指标分析 3.1 设备简介 我公司使用的局端宽带接入设备全部是烽火公司提供的AN2200型DSLAM,根据需要而选择01型或03型。其中01型满配时可以三个子框,每框16块用户板;03型就象一个小子框,满配时3块用户板。 3.2 设备工作原理 AN2200-01宽带数字用户接入集中器采用ADSL over ATM技术,对用户和网络之间的流量进行统计复用,ATM终结于最终用户CPE,或一个ATM端系统,或WANE2盘。像IP等较高层协议被透明地传送,支持高速数据通信业务,包括Internet和Intranet接入、视频和娱乐业务以及LAN互连。 AN2200-01节点支持以下两种接口: ・网络接口:ATM STM-1,100Base-T; ・用户接口:ADSL。 3.3 设备系统性能技术指标 核心交换容量:800MB/S; 背板交换容量:6.4GB/S; 系统支持最大PVC连接数:16K; 远程级联最大级数:8; 系统支持VLAN数:支持2048个VLAN,VLAN ID范围为1-4095; 系统倒换时间: 系统支持环境参数监测:设备温度、风扇状态; 系统信流管理:支持流量策略、拥塞控制、流量整形; 远程级联组网方式:星形、链形; 系统框支持ADSL用户:384; 上联接口:ATM 155M,FE,IMA E1; ATM 155光口分支数:64,即最多16块ATM分支盘; 供电及功耗:设备采用直流-48V额定电源供电,允许变动范围:-40V~-58V; 系统框最大功耗(含风扇单元):450W; 扩展框最大功耗(含风扇单元):405W。 4 结语 IP网络将向着电信网络演进,已是不争的事实,随着技术的进一步发展,话音、视频业务将逐步迁移到IP城域网来实现,这对IP城域网的运营、管理特性提出了更高的要求,随着VPN技术的逐渐成熟,大量的专线互联业务也将在IP网络的基础上实施。总体而言,用户、业务对IP网络的要求越来越高,这必将促使IP城域网增加越来越多的电信级网络特征。 通信网技术论文:基于物联网技术的智能交通系统中车辆通信网络研究 【摘 要】随着城市现代化的快速发展,城市交通拥堵问题无疑是现代城市管理的一大难题。智能交通与物联网的融合将是今后智能交通的发展趋势,随着智能交通系统的发展,车辆通信网络已经成为该领域的热门网络通信技术,有着广泛的发展前景,路由协议是车辆通信网络中关键的环节之一。文章建立了智能交通系统中车辆通信网络的数据通信场景,使用OPNET Modeler软件进行建模和仿真,对车辆通信网络的总体性能进行了评估。 【关键词】智能交通 物联网 车辆通信网络 V2V 引言 随着城市现代化的快速发展,汽车拥有量的急剧猛增,公路规划建设的不配套,加之交通管理手段的滞后,“城市交通拥堵”问题,无疑是现代城市管理的一大难题。物联网技术是一个跨学科的专业领域,将大量来自完全不同专业领域的技术综合到一起[1]。智能交通与物联网的融合将是今后智能交通的发展趋势。随着智能交通系统的发展,车辆通信网络已经成为该领域的热门网络通信技术,有着广泛的发展前景,路由协议是车辆通信网络中关键的环节之一。 1 移动自组网中――Ad Hoc网络简介 1.1 Ad Hoc网络的基本特点 通过移动IP协议,用户可以在移动的情况下依然保持网络的连接,这种网络的运行要基于预先架设好的网络设施,在全球覆盖范围内采用外地价格昂贵,并且外地经常会有信号衰减和干扰而无法使用[2]。为了减少外地的数量而保持网络的覆盖范围,以及不能依赖预先架设的网络设施的场合仍然能实现临时快速自动组网,Ad Hoc网络(简称MANET)应运而生。 一个MANET网络由一组移动主机组成,这些主机不需要依赖已建立好的基础设施,进行集中控制就可以进行通信。一般利用天线就可以建立主机之间的无线链路从而完成通信。考虑到无线电波的能量限制和频道利用率等情况,一台移动主机不能只以单一跳数的形式直接和其他移动主机进行通信。在这种情况下,必须采用多跳的通信方式[3]。MANET中的每一台移动主机就相当于一台路由器。 1.2 Ad Hoc网络的特点 由于使用无线通信技术,Ad Hoc网络具有无线通信系统的链路质量低、节点通信距离有限、带宽受限制等特点,所以也具有带宽优化、传输质量增强和能量控制等问题。Ad Hoc网络与传统的蜂窝移动通信系统不同,是一种无中心的网络,要求其中的节点通过运行分布式算法来协调它们的行为,如信道接入、路由等。由于使用多跳的通信方式,Ad Hoc网络也面临新问题,如网络配置情况广播、发现和维护路由等[4]。 车辆通信网络是传统的移动自组织网络(MANET)在交通道路上的应用,是一种特殊的移动自组织网络。车辆通信网络作为智能交通系统(Intelligent Transportation System,ITS)的重要组成部分,已经得到学术界和工业界越来越多的重视。其最重要的特点是能进行车与车之间(vehicle-to-vehicle,V2V)和车与路之间(Vehicle-to-Infrastructure,V2I)的信息交换,从而达到车辆与车辆之间、车辆与路边的基础设施之间的实时通信,利用这些信息来提高道路交通的安全与管理效率[5]。 2 车辆通信网络的路由技术 在单跳网络中不存在路由问题,当数据跨过几个节点传输数据时,必须使用路由协议功能[6]。路由是网络层的功能,它为分组传输指定源节点到目的节点的路径。针对移动自组网已经开发出多种基于不同策略的路由协议,将移动自组网分为以下四种两两相对的类型:(1)预选型和随选型;(2)平面型和层次型;(3)GPS辅助型和非GPS辅助型;(4)单路径型和多路径型[7]。本文根据不同的路由策略主要讨论预选型和随选型路由协议。 2.1 预选型路由协议 预选型路由协议也称为主动型路由协议或前应式路由协议。预选型路由协议是表驱动的,需要在每一个节点维护一个或多个路由表。每个节点定期向网络广播拓扑信息,维护路由表的最新路由信息,采用不同数量和内容的路由表和不同的广播策略,形成不同的路由协议:DSDV、WRP、FSR和OLSR等。 2.2 随选型路由协议 随选型路由协议也称为反应式路由协议、按需路由协议、是专门针对移动自组网提出的。随选型路由协议并不事先生成路由,仅在源节点需要时才生成路由。分为路由发现和路由维护两个阶段。该路由协议有:AODV、DSR、TORA和SSA等。 (1)AODV(Ad Hoc On Demand Distance Vector)是采用基于距离矢量算法的一种路由协议,AODV中两个重要协议过程:路由发现和路由维护。在自组网中当一个节点发送数据包给一个目的节点时,采用路由发现过程来动态决定这条路径。AODV的重要特点是每个节点都维持一个基于时间的每一个路由表项利用率的状态信息;AODV通过扩展环方法控制在路由发现规程中RREQ的泛洪式发送。 (2)DSR允许网络节点动态发现经过多条路径的路由,重要的特点是利用了源路由。DSR不使用周期性的路由广播消息,有效减少网络带宽的开销,该协议的所有操作都是按需的,与AODV相似,DSR协议也包含路由发现和路由维护两个重要协议过程。DSR的路由发现过程是一个寻找从源节点到目的节点之间的源路由的过程。 3 车辆通信网络的建模与仿真 利用 OPNET Modeler 仿真平台,建立一个由 9个车辆节点组成的车间通信网络模型。车辆通信网络路由协议的仿真分析比较如下。 (1)图1显示的是两种协议的吞吐量的比较,从图中可以看出AODV协议的吞吐量高于DSR协议。因为AODV协议实现了DSR和DSDV协议的组合,因此与采用源路由的DSR协议相比,AODV协议提高了网络带宽的利用率,在吞吐量特性方面要优于DSR。 (2)图2显示DSR协议的负载明显小于AODV协议,这是由于DSR协议路由负载主要是RREP与RERR分组,用来建立多条到目的节点路由。DSR协议使用了缓存技术和混杂接受方式侦听路由请求分组,从而最大程度地降低了路由负载。而AODV协议路由负载主要是RREQ分组。 (3)图3显示在丢包率方面,开始AODV比DSR的丢包率小,随着仿真时间的变化,AODV和DSR都是稳定维持在一个小的范围内,DSR协议的性能始终保持在一个比较稳定的范围内,而AODV则随着仿真时间的增加而出现明显的增大。 从以上仿真结果分析可以看出,对于车间通信V2V网络,AODV 路由协议在吞吐量、路由负载、丢包率等性能上都比DSR路由协议更适合实际网络的通信要求。 结语 文章建立了智能交通系统多跳场景V2V的无线数据通信场景,使用OPNET Modeler软件进行建模和仿真,对V2V场景的无线网络的总体性能进行了评估。但是,用OPNET Modeler软件来仿真车辆通信网络是理想状况,与实际车辆仿真还是有差距的,未来的研究应该向实地实验发展。 通信网技术论文:接入网技术在铁路通信网中的运用研究 【摘要】 近年来,我国铁路列车快速发展,列车速度越来越快,对于通信服务和业务提出了更高的要求。接入网技术在铁路通信网中的应用,有助于推动铁路通信网的全面升级。本文分析了接入网技术和铁路通信网中接入网承载的业务,阐述了接入网技术在铁路通信网中的运用。 【关键词】 接入网技术 铁路通信网 运用 铁路通信网应满足高速列车通信要求,保障铁路列车的安全运营,随着可变视频、高速数据和语音等多媒体宽带业务不断增多,光纤化和数字化是铁路通信网的必然发展趋势。接入网技术在铁路通信网中的运用,通过多种接入网技术和点对多点、点对点的组网方式,推动铁路通信网的快速发展。 一、接入网技术 根据ITU访问网络框架协议,接入网由用户网络接口和业务节点接口组成,电信业务系统要求应提高信息传输的承载能力,实现Q3接口的管理和配置,接入网技术的接口是利用业务节点和SNI的连接,通过用户管理和UNI用户侧的Q3接口连接到TMN电信管理网。 二、铁路通信网中接入网承载的业务 铁路通信网中的接入网作为最底层部分,采用光纤接入,直接面向用户,主要包括铜缆传输技术、光纤传输技术、数字技术等。铁路通信网接入网承载的业务主要包括专用业务和公用业务两方面,铁路专用通信包括闭塞电话、站间电话、区间电话、专用电话和调度电话,专用数据业务涵盖铁路客票定和发售系统、调度集中、电力远程控制和监测等[1]。 三、接入网技术在铁路通信网中的运用 3.1无线接入网的应用 无线接入网包括移动无线接入网和固定无线接入网,移动无线接入网主要利用时分多路存取和时分多路复用技术在铁路通信网中进行信息传输,铁路通信网中包含多为微波中心站,通过点对多点或者点对点的网络通信,满足网络管理中心、使用终端站和中继站的数据通信要求。根据铁路通信网的运行要求,采用CDMA和GSM-R技术接入互联网,可构建铁路移动通信系统。固定无线接入网在铁路通信网中的应用,能够为用户提供最基本的电话服务,其通过蜂窝通信、卫星、微波等方式,实现铁路通信网的信息传输,可以在铁路列车的全部或者局部区域为用户终端提供无线传输服务。 3.2有线接入网的应用 有线接入网在铁路通信网中的应用较广泛,以光纤作为光接入系统和光接入复用系统的传输介质,在用户比较集中的区域,在用户和交换机之间构建专用的光纤主干馈线链路,形成铁路通信网的星型网络结构。并且,铁路通信网应用SDH技术,通过ATM交换机将视频、音频和其他服务有效结合起来,合理配置通信网传输带宽,可以为用户提供交互式数字视频业务。 3.3音频专线的接入网技术 在铁路通信网中的音频专线接入网,每块电压反馈板VFB提供8路四线端口或者16路二线端口,一块VFB同时包括四线和二线端口,两种端口可混合使用。VFB板支持1650欧姆和600欧姆的接口阻抗,由多台音频接口配置。接入网在改变铁路通信网接口阻抗时,相应改动VFB板的拨码开关,VFB板上有6个双路拨码开关,可同时控制16路接口阻抗,VFB板拨码开关的“OFF”态连接1650欧姆阻抗,“ON”态连接600欧姆阻抗[2]。同时,由于铁路列车的特殊要求,VFB板的发送、接收增益不用于模拟应护板,可调节范围明显增大。另外,VFB板和模拟用户板的槽位相互兼容,可插在ONU用户框中,实现点对点的音频专线。 3.4热线电话/闭塞电话 闭塞电话也称为铁路通信的站间行车电话,是铁路列车调度系统的重要业务,主要实现相邻行车站点对点之间的通信。铁路通信网利用接入网技术,下行站和上行站之间的集中机采用磁石盘通信方式,共分盘设置有振铃电路和玲流检测电路,在铁路通信网中需要成对使用共分盘和共总盘,共分盘通过接入网呼叫共总盘,铁路通信网接通通话电路,接入网形成直流通路,环路电流激发共总盘,响铃电路起动,工作人员听到铃响,接通通话。 3.5共线电话调度 铁路通信网共线电话调度系统主要由分机、传输通道和调度总机组成,其是一种多点共线系统,所有分机和总机并接在一条共用回路中,分机和总机之间可以通话,分机和分机之间不能通话,通常情况下,一组分机数约15~20个,共线电话约10~20个。铁路通信网中的电力调度、货运和列车有各自专用的传输回线,通过共线汇接网络,应用钢实线回路、载波回路或者实线通道,满足电话业务要求。为了提高铁路运营的安全性,铁路通信网的音频不能集中叠加在OLT点上,避免由于这个点出现运行故障导致整个通信网瘫痪。 四、结束语 铁路通信网是提高运输效率、保障行车安全的重要基础。接入网技术在铁路通信网中的运用,应在满足铁路通信要求基础上,积极发展和应用多种接入网技术,特别是无线接入网,推动铁路通信网的快速发展。 通信网技术论文:探析智能电网中通信网技术的应用 【摘要】智能电网中通信技术的应用成为电力企业发展的重要内容,通信技术在智能电网的建设中起到重要的作用。文章通过分析智能电网内涵,深入的探析了智能电网中通信技术的应用。 【关键词】智能电网;通信;技术 随着科学技术的发展,智能电网逐渐取代传统的电网,成为电网未来的发展趋势。在智能电网中引进了传感、信息融合、通信、自动控制等技术,这样可以提高电能发电、传输、配电、用电等环节的可靠性和稳定性,而且可以促使发电厂、输电企业、配电企业以及用户之间实现信息的共享和传输。另外在电力企业的发展中,构建数字化、信息化、高效的无线通信系统成为智能电网研究的技术基础,这也是智能电网研究的重点问题。和传统的电网不同,无线通信系统和网络需要布置用电方,并且需要他们相互的融合。智能电网的关键技术在于信息技术的高效运用,这样就需要重视通信技术在智能电网中的运用。通信技术可以获取电网数据、电网保护的数据、用户信息等,这样可以为智能电网的布网提供支撑。 1.智能电网内涵 智能电网通常是建立在通信网络的基础之上的,对先进的传感、测量技术、控制方法的应用。智能网可以连接在电子终端的用户之间,或者是用户和电网公司之间,这样可以实现电力数据的双向传输,可以开发电力、电讯、智能家电控制等多种功能。智能电网的职能功能表现在下列的方面:一是安全可靠性。智能电网可以应对自然灾害、外力的破坏以及计算机的攻击,这样才能够确保电网的安全和正常的运行。二是经济高效。智能电网可以实现资源的优化配置,这样可以提高设备的传输容量和利用率。智能电网可以对于不同的区域进行调节,平衡电力系统供需缺口。智能电网可以支持电力市场的竞争,可以实行浮动电价制度,从而促进电力系统的正常运行。三是自愈性。智能电网可以实时的掌握电网运行的状态,对于电网运行中的故障及时的检修。智能电网也可以实现快速的自我恢复,这样可以减少大面积的通电现象的发生。四是兼容,智能电网可以兼容各种类型的设备,例如,集中的大电源、可再生资源等,这样可以实现电力和社会经济的和谐发展。五是和用户友好互动。智能电网可以实现和用户的互动,这样可以满足供电的可靠性。市场交易可以激励市场主体参与电网的管理中,提高电网系统的运行水平。智能电网和传统的电网相比,智能电网具有利用可再生资源的智能调度的功能,这样可以实现和环境的友好相处。智能电网通常是以需求为导向,采用智能化的动态的电价和精确计费的系统。 2.智能电网中通信技术的应用 智能电网功能的实现主要依赖于通信技术,原因在于通信技术成本低、拓展性强,是智能电网的理想通信方式。 2.1 IPv6在智能电网中的应用 随着互联网的迅速发展,IPv4定义的有限的地址已经被用完,而现在的互联网都是在IPv4的协议基础上运行的,这样空间地址的不足就影响到互联网的发展。为了促进互联网的发展,需要利用IPv6重新定义空间地址,传统的IPv4采用的是32位地址长度,这样仅有43亿个地址,而IPv6采用128位地址长度,这样可以提供充足的空间地址。IPv6对IP报文头部的格式做了变动,IPv6采用灵活的IP报文头部格式,这样可以加快报文的处理速度。采用IPv6协议,而且需要身份的验证,这样提高电网运行的安全性。采用IPv6可以支持更多的服务类型,这样能够适应技术的需要。IPv6是智能电网运行的很重要基石,它的广泛的应用可以推动互联网的发展,未来的智能电网可以促使各种设备相互连接,并且拥有自己的IP地址,用户可以利用网络访问设备。采用IPv6可以为互联网用户提供无限的地址空间,这样可以对发电、输电、变电、配电、用电等过程中的设备拥有自己的IP地址,这样可以把各种设备都纳入到电网的管理中,实现电网的双向通信。 2.2 Zigbee在智能电网中的应用 Zigbee这种协议规定的是短距离、低功耗的无线组网通信技术。Zigbee的通信效率低于蓝牙,是由电池供电设备提供无线通信功能。Zigbee采用的是开放频段,这样可以使用多种通信技术。Zigbee具有成本低,这样可以有效的降低了无线感测网络的设置成本。Zigbee具有功耗低,Zigbee在休眠的状态下,耗电量比较低,仅有1,而且Zigbee芯片的尺寸比较小。Zigbee的网络容量比较大,Zigbee有主节点管理从节点,每个Zigbee可以支持6.5万个节点。Zigbee可以提供数据完整性的查询和鉴别的功能。Zigbee技术在智能电网中得到普遍的应用,随着Zigbee技术的发展,已经开始支持IP协议。具有Zigbee无线传输协议的设备可以组成数据测控网络,这种设备具有众多的优势,这样适应于在智能电网中普遍的应用。 2.3 光纤以太网技术在智能电网中的应用 光纤以太网通常是指在光纤上运行以太网LAN数据包接入SP网络。光纤以太网具有高的网络效率,而且网络的安全性比较好,操作性比较强,它可以解决宽带平行现象。因此该技术蕴藏着巨大的商机。我国智能电网中运用比较多的是双绞线为传输介质构建的以太网,而以光纤为传输介质的以太网还在发展中。光纤以太网逐渐成为公用的载体服务和廉价的互连方法。随着光电技术的发展,推动了光纤以太网的发展,从而可以很好的利用宽带。在未来的智能电网中,对于光纤以太网的应用非常的广泛。在具体的应用中,光纤以太网技术在智能电网中可以实现智能电气设备的组网。例如电子互感器、智能开关等,都可以利用智能变电站内的光纤以太网,把发出的信号传输到智能化的保护装置中,并且可以通过远动工作站传输到其他的设备上。 3.通信技术在智能电网中应用方案要点分析 网络具有控制灵活、扩展方便、可靠性大等优点,因此被广泛的应用于智能电网的控制中,通信技术可以简化控制设备的连接方式,进而可以实现不同的设备的网络集成和设备之间的信息共享。由于电力系统是实时的系统,这样就会造成控制设备的信息差异比较大,利用网络传输控制信息存在着路径的不确定、数据的不完整、信息因果性差等问题,因此需要从电力信息传输入手,探究通信技术对智能电网的影响。在智能电网中建立双向通信系统,可以实现智能电网的自我监控和校正,对于设备进行监测,从而可以有效的避免事故。建立高效的双向通信系统可以促使智能化的电子设备、电力电子控制系统、保护系统等,实现网络化的通信,这样可以提高智能电网的服务水平。智能电网的集成通信系统通常是由两部分组成:一是高压等级的电力通信,这部分主要包括电网的调度控制中心、发电输电网络、管理平台等通信系统。这部分系统可以实现自动化的控制,宽带和传输路径可以实现相对可控,这样变电站可以实现多方向的互联,确保在N-M的通信环境下,利用通信技术来满足智能电网系统的可靠性。二是配电网和用户的侧通信,这部分系统包括用户电表和电器等通信设备,而且这部分系统采用多种多样的通信形式,例如光纤通信、无限电通信等。智能电网的管理中需要重视一些技术。例如开放的通信架构,它可以形成“即插即用”的环境,这样可以促进电网元件之间实现网络化的通信。又例如通信技术有统一的技术标准,这样可以实现传感器、应用系统、智能电子设备之间的无缝连接,进而可以实现设备和系统、系统之间相互操作的功能。 4.结束语 随着科学技术的发展,通信技术面临机遇和挑战,而且具有广阔的发展前景,相关部门需要重视通信技术,促进智能电网的建设,让通信技术在智能电网的建设中发挥支撑作用。
浅谈交通运输系统特征:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 浅谈交通运输系统特征:浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念 智能交通运输系统(ITS)是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系,而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后,传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门),出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况,进行合理调度。从而,使路网上的交通流运行处于最佳状态,改善交通拥挤和阻塞,最大限度地提高路网的通行能力,提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。 二、智能交通系统的发展及内涵 20世纪80年代,各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网,但是随着经济的发展,各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求,交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题,无论是发达国家还是发展中国家,都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中,最初解决交通问题的传统办法是修建道路,扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家,由于土地资源日益紧张,用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现,面对这些交通问题,能否找到一种有效途径解决以上交通问题,降低经济损失,提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业,提高交通运输整体效率和水平,已经成为各国共识。 1.美国。 注重ITS安全设施建设,根据本国交通基础设施特点和实际需要,已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思,认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击,加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复,实现快速疏散和隔离。因此,美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用,重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。 2.日本。 注重ITS诱导设施建设,建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年,日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统,打开了车辆电子导航市场,已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。 3.欧洲。 注重构建ITS基础平台,ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术,计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网,ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前,开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。 从以上发达国家智能交通产生的过程,我们可以看出:智能交通系统的产生是历史发展的产物,它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进,离不开技术支撑体系,智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。 三、智能交通运输系统的应用 目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本,日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。 1.省际公路(高速公路)交通管理。 省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”,简称不停车收费系统。将来,ETC系统将在区域甚至全国进行联网。 2.城市道路交通管理。 城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。 信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件,以便进行最合理的道路管理和道路选择,提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外,还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统,在众多城市的“平安城市”建设中,道路视频监控已经被纳入建设范围。 3.城市公共交通管理。 城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源,优化公交系统,并与道路交通管理系统进行协作,实现既定的城市交通策略。如,北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作,实施“公交优先”的交通策略。 4.高速铁路交通系统管理。 高速铁路信息化数字化系统,也称高速铁路智能化系统,主要包括五个系统:通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。 四、小结 智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积,而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用,紧紧围绕信息这个核心,强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理,实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。 浅谈交通运输系统特征:交通运输系统廉政风险防控机制初探 摘要: 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。为遏制交通腐败,降低廉政风险,本文把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设,为建立科学、可行、可持续的预防腐败廉政风险防控机制探索思路。 关键词: 腐败成因;风险防控;机制建立 1 河南四任交通厅长落马之惑 从1997年到2010年底,河南省交通厅先后有4名厅长因贪腐落马。第四任交通厅长董永安2010年12月被双规后,省委组织部号召符合担任厅长条件的干部自荐,但却无人报名。该厅长位子空缺半年后,直到2011年6月10日,河南省十一届人大常委会第二十一次会议才任命河南省政府原副秘书长孙廷喜担任省交通运输厅厅长。不仅河南,从1997年河南省交通厅长曾锦城成为中国建国以来第一个被揪出来的“交通巨鳌”开始,全国已有新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、江苏、安徽、云南等十几个省、自治区、直辖市的正副交通厅局长相继落马。“工程上马,厅长下马”成了交通建设领域的一句咒语。 河南省交通运输厅厅长为何无人愿意干?因为这是一个“高危岗位”。在10多年时间里,河南省交通厅先后4任厅长“前腐后继”落马。其实,曾锦城、张昆桐、石发亮和董永安等人在上任之初,也都想做个清官,但结果都没能抵挡住金钱的诱惑,成了贪官。交通厅长纷纷落马的奇特现象揭示了什么?何以让交通厅长的岗位不“高危”?围绕这一非偶然的独特现象,本文就交通运输系统廉政风险防控机制进行一点探索和思考。 2 建立交通运输系统廉政风险防控机制的现实意义 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。它不仅影响着人们对社会公正的期待和对政府的信赖,还极大地损害了交通行业的社会形象,给交通行业行政目标的实现和社会发展带来不良影响。 2.1 开展廉政风险防控机制建设是行业发展赋予的新课题。当前,为改善民生,交通作为社会经济发展的坚实保障,始终处于大投入、大建设、大发展时期。与此同时,云南为加快推进桥头堡建设,交通基础设施建设领域资金投入大、权力运行环节多、社会关注度高,面临着更为严峻的廉政风险考验。在此背景下,着力开展廉政风险防控机制研究,以创新的思维和措施更加有效地遏制腐败的发生,降低廉政风险,保证工程优质、资金安全、干部廉洁和群众满意是行业发展的必然要求。 2.2 开展廉政风险防控机制建设是推进反腐倡廉工作的新举措。从目前现状看,现行的防腐体系在反腐行动中表现出事后查办强,事前预防和事中发现、干预弱的特点,难以应对反腐斗争中出现的新形式、新问题。因此,基于现有反腐体系,建立一个对反腐行为能够事前全面而积极地预防,事中有效发现和及时干预,事后妥善补救的预警机制,是一个现实而紧迫的问题。所以,加强廉政风险防控机制的针对性、可操作性、实效性和创新性是推进反腐倡廉工作的新举措。廉政风险防控机制应突破传统思维和旧有模式,引进先进的管理和控制理念,以简约、全面、准确的模式清晰勾勒出每个工作环节涉及的风险点,覆盖权力运行的全过程,体现党风廉政建设(反腐倡廉工作)科学化、制度化、规范化的要求。 2.3 开展廉政风险防控机制建设是提高管理效能的新途径。通过廉政风险防控机制的建设,有助于细化工作环节、控制工作节点、预防工作失控、强化工作执行,从而规范管理机制,提高管理效能。 3 交通运输系统腐败特点分析 交通运输系统的腐败现象主要表现在三大领域:交通工程建设领域、交通工程运营与养护领域和交通运输企业经营领域。 3.1 违纪违法案件,领导干部居多。京沈高速公路宝坻段建设中,37公里路段揪出37名干部。 3.2 违纪违法案件,涉案金额巨大。原贵州省交通厅厅长卢万里非法操作贵州省修建公路等交通基础建设项目的国债资金, 3年时间涉及金额40多亿元,从中获取的非法利润达数亿元。 3.3 违纪违法案件,涉案环节较多。交通领域涉及的面比较广,在反腐防控机制不健全的情况下,可钻空子,可涉案的环节比较多。比如项目招标投标、工程分包、物资采购、资金拨付等经济活动。 4 交通运输系统腐败成因分析 我国交通运输系统的腐败现象已引起政府的高度重视和全社会的关注,民众为交通运输系统腐败的蔓延和升级深感忧虑。交通行业腐败的成因既有行业的内在因素,也有腐败官员的道德因素,还有交通行业本身制度和监督等多方面的因素。 4.1 政府高官权力过度集中。落马交通厅长们之所以成为腐败的“高危人群”,其直接原因就是权力使用不规范。他们手握重权,掌握着过于集中的权力,且权限过大,在人、财、物以及政策资源的支配过程中,行政便利和低成本易为其权钱交易提供机会;作为被监督者,他的权力比监督者的绝对权力大很多,权力监管者反被被监督者以上下层级直接经管,因此对他们的监督成为空谈。所以交通廉政防控机制的研究也应把完善权力规范纳入其中重点探讨,以权力制衡为方向,逐步分解过于集中的权力,合理赋权,科学“制权”、“分权”、“还权”、“裁权”。 4.2 交通行业特点自身的因素。首先,交通行业涉及的工程建设存在点多面广、投资资金大和建设周期长的特点,容易有腐败的可乘之机。其次,交通行业腐败的隐蔽性比较高,它的质量事故不易直接造成重大人身安全事故,不易显见、被曝光和及时发现。 4.3 腐败官员“德”的因素。从主观上讲,思想道德腐败、私欲极度膨胀,确是官员翻车溺水的重要根源,制欲戒贪应是为官修身的第一要则。对于手握权力的官员来说,思想道德防腐反腐尤为重要。为能为人民谋取最大利益,能做清政廉洁表率,不让幸福远离自己,领导干部应时刻保持平常心,时刻把制欲戒贪放脑海,时刻深入群众为人民谋利,将廉洁从政作为一种信仰来坚守。 4.4 交通运输系统管理体制制度缺陷的因素。小平同志说:“制度问题更带有根本性、全局性、稳定性和长期性”。体制缺陷是腐败多发的制度性根源。比如: ①高速公路的建设权过分掌握在地方政府和相关部门手中,“落马交通厅长”的现象就有了先天土壤;②“投资、建设、管理、运营”四位一体的管理模式存在政企不分、官商合一的问题;③目前公路建设“指挥部”的管理模式,导致人和项目直接挂钩,创造了大量的腐败机会。例如云南蒙新高速公路指挥长谭广荣及其合同处长利用职务之便涉案1400多万元;④政府部门掌控过多资源和审批环节,容易成为行贿意图的追溯者。 4.5 行业内部监管失控的因素。首先,程序制约机制不到位;其次,管理监督日趋弱化,监督职能发挥不了应有作用,监督机制不健全。 5 交通运输系统廉政风险防控机制的建立 无论是重点领域、主要岗位和重要部门的风险查找,还是思想道德、岗位职责、业务流程和制度机制等关键环节的防措制定,都是为了最大限度的降低廉政风险,而所有这一切都需要长效的防控机制做保证。廉政风险防控机制是把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设的有益探索与全新实践。所谓廉政风险防控机制是通过组织和制度约束行为,促使一个组织(或单位)按照事物发展规律,有序地调节内部各个系统环节之间,领导或其他个体、群体行政行为符合法律、党纪、政纪和制度的要求,其核心是对组织(或单位)内部领导、个体及群体权力运用的制约网络体系。 廉政风险防控的实质是对权力配置和运行中可能出现的苗头性、倾向性问题和体制性、机制性的漏洞防微杜渐,从而实现对权力运行的前期预防、中期监控和后期处置。交通运输行业的违法违纪行为,与其他行业相比,具有隐蔽性和多元性等特点。特别是交通基础设施建设投资大、施工点多面广、工期长,具有材料需求多、隐蔽工程多、施工程序多、管理环节多、施工队伍复杂等特点,管理上、监督上稍有疏忽,就会成为腐败行为的易发区。因而建立交通廉政风险防控机制,对交通运输行业反腐败监督预警更为重要。 5.1 廉政风险防控机制的建立特点 5.1.1 强制性 廉政风险防控机制的监督过程具有法定的强制作用。制度作为要求大家共同遵守的办事规程,具有严格的规范作用和鲜明的行为导向性,它是领导干部权力运行的准则,是规范管理和执法执纪的准绳,是党内外群众监督领导干部的依据。因此,通过建立健全有关制度进行监督,是加强对领导干部权力监督的重要保证,具有强制执行性。 5.1.2 整体连续性 廉政风险防控机制是对组织内部各个系统环节领导、个体和群体的行政行为自始至终地进行监督,并督促具体的行政行为符合规范,具有整体连续性。 5.1.3 社会性 廉政风险防控机制不仅在某一组织(或单位)内部存在,而且存在于全社会各个组织(或单位)内,其所有的具体行政行为无不受到全社会的关注,所以它同时还具有社会性。 5.2 纵向和横向交通廉政监督机制的建立 针对交通运输行业的众多特点和廉政监督机制的特点,笔者认为:建立纵横主体交叉结合、监督互补、环环相扣的廉政机制制约体系,是防止腐败、加强交通廉政建设最有效的措施。 纵向监督机制,是从廉政监督机构到监督机制的工作人员实行自上而下,权力独立的纵向设置和委派。监督的机构和工作人员独立存在,独立工作,独立对自己的职责负责,不受制于被监督者的人事和工作管理、考核。涉及的廉政监督和日常纪检监察工作及对大案要案的调查处理等实行垂直领导,不受其他部门和人事影响。垂直监督对于强化监督职能,树立监督权威,规避监督干扰具有很好的实践和现实意义。 横向监督机制,是在交通运输系统内部实行党内监督、民主监督、舆论监督、财务监督、审计监督、质量监督等相应的制约及监督机制。这些监督,组成廉政防控机制中不可分割但又各有侧重的监督体系。 在具体防控工作中,只有做到“四个统一”:即自上而下与自下而上的监督统一;事前、事中、事后监督统一;自律要求与他律措施统一;党内监督与群众监督统一。融各级、各型、各类监督于一体,实行纵向到底、横向到边、缜密有序的防控体系,才能超前有效、预防约束交通腐败。 5.3 交通廉政文化制度的建立 廉政文化制度是党风廉政建设和反腐败斗争进入新阶段的一种有效载体和重要抓手,它是以廉政为思想内涵,以文化为表现形式,以制度建设为保障的廉政教育。其中,制度建设在廉政文化建设体系中具有核心地位。交通廉政文化作为整个廉政文化的重要组成部分,具有其鲜明的行业特征和独特的价值取向。其内涵应包括三方面内容:一是精神文化,包括廉政的认识程度,廉政的思想素质、文化素质、生活观念、价值取向等;二是管理文化,包括廉洁从政的规章制度、行为规范、激励机制、廉政教育等;三是物质文化,包括廉政文化教育活动场所、廉政教育基地、廉政文化的各种物质载体等。交通廉政文化建设制度要体现交通行业特色,就要做到与科学发展观相结合、与交通工作相结合、与惩戒威慑机制相结合。具体讲,应以四个要点构建交通廉政文化制度:①以人为本,教育为先的理念为前提;②求真务实,落实各项制度为基础;③执政为民,抓党风、政风和行风建设为关键;④规范用权,健全监督制约机制为保障。 6 结语 总之,廉政风险防控是一项系统工程,需要党组(委)的正确领导、有关部门的齐抓共管、单位(部门)的全面贯彻和社会公众的共同关注。正如同志所说“坚持标本兼治,教育是基础、法制是保证、监督是关键”,只要有决心、有共识、有支撑,一定能建立起科学、可行、可持续的廉政风险防控机制,有效遏制交通腐败,构建和谐交通,让交通厅长“高危岗位”的怪象渐失渐绝。 浅谈交通运输系统特征:浅议财务管理信息化建设在省交通运输系统的实践应用 信息化带动经济的发展,加速经济、科技和管理的信息化进程,增强国际竞争力。随着财务管理水平的提高和管理手段的不断创新,省交通运输系统财务管理信息化建设,在财务管理的各个环节,充分利用现代信息技术,建立信息系统,使系统内各单位的财务信息得到集成和综合,从而提升预算执行能力,不断创新资金、资产管理方法和模式。本文主要通过财务监管系统的实践应用,结合省交通运输系统目前财务信息化建设的现状和工作中的实际情况谈一些体会。 财务管理信息化建设交通运输系统实践应用 一、省交通运输系统财务管理信息化建设的原因 为了应对经济全球化的的挑战,引进先进的管理思想和手段来改造传统交通运输系统行政事业单位,响应“十二五”期间着力推进科技创新和信息化建设的号召,建立交通运输系统内新的财务管理信息系统,实现财务集中管理,形成财务结算、核算、预算、控制、分析一体化的财务管理信息平台,并在今后逐步实现财务业务一体化,强化资金安全监管和资金使用效益监管,以现代网络软件实现实时集中财务管理模式,实现各项收支的及时记账、报告和分析,细化资金收支的事前计划、加强收支过程的事中控制,完善收支效果的事后评价。省交通运输财务管理信息系统的实施目标绝对不是简简单单的会计核算,而是在信息平台上实施财务管理应用。 二、省交通运输财务管理信息系统特点 (一)满足交通运输系统精细化管理的需要 (1)健全规章制度,完善内部控制流程,强化监督管理。 (2)对预算核算进行精细化管理,在进行预算控制的同时对预算执行进度进行监控。 (二)满足信息化建设的要求 (1)从应用上看以前预算单位预算项目申报仍然采用Excel方式,申报时工作量较大,且不利于统计汇总。 (2)各业务局对自身的预算执行情况得不到及时反馈 (3)财务处工作量大,对于财务数据的处理仍然停留在核算阶段。 (三)实现财务管理三大体系、集成一体化 (1)实现统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统建立财务管理三大体系(统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统)。 (2)实现预算核算决算一体化、财务监管决策分析一体化、财务管理工作集成。 三、省交通运输财务管理信息系统的实施对财务工作的影响 (一)对会计职能的影响 核算和监督作为会计的两大基本职能,从业务发生发展到到结束全部在系统内完成,减弱了核算工作在财务管理中的比重,会计职能由核算型向管理型转化。财务人员参与单位管理与决策成为一种发展趋势,更加强调财务信息的分析、反馈、处理工作,以最快的速度向各级管理者提供数据和信息,为领导的决策提供科学依据。 (二)对财务管理流程的影响 传统的财务管理流程独立于业务流程之外,经济业务发生后,会计人员根据审核无误的原始凭证编制记账凭证,由计算机进行账簿登记和报表的编制。会计人员基本上不涉及业务层面的流程,只负责业务发生的单据流转和记录,不涉及业务本身,财务人员在进行财务管理工作中存在较大的制约性。随着财务信息管理系统的实施,实现了业务流程与核算流程的统一,电算化条件下传统的原始单据传递在系统流程中被取代,改由业务人员直接处理到系统中,在系统中实现了物流、资金流、信息流的集成,财务管理信息系统成为一个紧密集成于其他业务流程的系统。 (三)对会计信息的影响 会计电算化核算程序只是发挥了计算机的数据计算和存储功能,财务管理信息系统的实施,使得信息高度集中与统一,业务信息实时转化,自动生成会计信息,使得会计核算由事后核算变为实时核算,由静态核算变为动态核算。通过信息技术手段,使省交通运输系统的财务、业务数据能够充分共享,保障了财务管理所属信息的质量,系统的实时性又保证了会计信息的及时性。 (四)对项目管理的影响 省交通运输财务管理信息系统主要完成平台及门户、预算编制、普通公路债务、账务处理、出纳管理、财务报表、项目库管理、预算管理、转移支付、决算报表、固定资产、领导查询系统、重点工程债务等系统。以前对项目的集中管理困难,主要是管理手段落后,资料分散,项目文档管理检索和共享难度大。项目文档资料归集造成竣工决算时间长,项目管理部门往往没有建立相应的资本支出台账,工程项目不能及时转入固定资产。固定资产管理系统与财务核算系统不集成,使得设备的大修信息不能与设备一一对应,没有单个资产维护状况的完整记录。尚不能针对资产进行成本追踪,无法满足资产安全生命周期管理的要求,工程项目中的固定资产没有财务相关信息,实物管理部门与财务管理部门的沟通不够,很多实物信息不能及时传递到财务部门。在财务管理信息系统中,由于财务管理、物资管理、项目管理、固定资产管理等模块的有机整合与集成,可以更清楚透明的了解单位的财务健康状况,为资本动作、项目投资提供有力支持;通过强化固定资产管理、项目管理与财务资产管理部门的信息共享,为项目规划、预算控制等重要决策控制提供有效信息支持,通过财务业务一体化,加强了财务管控,提升了财务监理力度,提高了财务对业务部门的服务与支持。 (五)对会计人员的影响 传统的会计人员只是普通的核算人员,通常只需要按部就班进行会计核算和监督。财务管理信息系统的实施,会计工作的重心相应转移,除了发挥会计的记录和报告基本职能外,更重要的是发挥参与管理、辅助决策的职能,这就要求会计人员不断更新知识结构,不断吸取新知识,掌握对单位管理、业务运作、流程管理等方面的知识。只有在会计的知识背景下拥有更多相关知识,才能更好地参与决策和管理。 四、省交通运输财务管理信息系统实践应用需要注意的几个问题 (一)财务管理信息化要求管理观念彻底更新 财务管理信息系统是一个极其复杂的多模块组合,其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量,提高工作效率,更在于它带来了管理观念的更新和变革,它是以完全不同于传统的思维方式,对传统财务模式的工作环节、工作单位、工作步骤加以判断,并对逻辑关系、时间耗费、可否进行等分析研究,大胆创意构思出能够最佳完成工作任务或目标的一系列工作单位和环节,以求在质量、速度、成本、服务等各项绩效考核的关键指标上得到改善。 (二)财务管理信息化要求采用集中式财务管理模式 财务管理信息化的基本思想是协同集中管理。在这种财务管理模式下,核心是单位设置一个数据库。在单位内部,各个职能部门的子系统与中心数据库相联。中心数据库通过内联网自动收集并传递给会计信息系统,会计信息系统进行动态核算,然后把处理过的会计信息传回中心数据库,决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制,这样,整个单位的财务活动全部纳入了信息化管理之中,各部门之间协作监管,解决了信息“孤岛”问题。这种财务管理模式使管理者能对动态信息进行及时准确地分析,提高了决策的有效性,还能实时监控外部的环境变化,以应对网络环境下多变的市场环境。 (三)财务管理信息化必须建立完善的安全保障体系 安全性对于单位的财务管理信息系统是一个很重要的问题。首先,它是连接外网的,容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等,这是引起安全问题的技术难点。其次,财务管理信息系统对于单位内部使用者来讲,如果使用权限划分不当、内部控制不严,容易造成信息滥用和信息流失。再者,实施财务信息化后,单位内部的财务活动几乎完全依赖于网络系统,如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控,导致系统瘫痪,将严重影响单位的整体运作。因此,财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害,要求我们必须构建完善的安全保障体系。 总之,加快财务信息系统建设,推动财务管理现代化,可以实时反映,实现业务信息与财务信息在时间上的基本同步,使会计核算从事后达到实时,财务管理从静态走向动态,通过远程控制,实现业务信息与财务信息在空间上的基本同步,在确保财务信息真实性与及时性的基础上,在技术上实现“过程控制”的功能,达到协调统一,实现以财务信息为核心的各种业务信息的集成,推动集中式财务管理,充分满足单位决策需要,逐步实现财务信息与其它业务信息的融合,促进单位资源的优化配置,为单位管理决策提供有力支持。
铁道论文:铁道车辆车体强度提高研究 摘要: 介绍了以铁道车辆结构的高强度化及轻量化为目标,对车辆结构的最优化方法所开展的研究工作。 关键词: 铁道车辆;结构;最优化方法;日本 1概述 近年来,对于铁道车辆提出了诸如安全性、高速化或乘坐舒适度等各种各样的迫切要求。应该对铁道车辆的车体结构进行设计,来满足这类需求。而关于高强度化与轻量化,如从结构方面看,有相反的要素。另外,为评价可靠性,也有必要研究车辆车体结构及焊接区的寿命,不过,传统的设计方法中难以开展这类研究。针对这样的课题,瞄准确立车体结构合理设计方法的目标,引进了有限元法数值仿真的结构优化方法。该优化方法已在汽车、航空、设备、机组等各个领域应用,但是,零部件规模的应用占据大多数比重。铁道车辆作为大型结构物,由于载荷传递复杂,认为要将整个车体结构列为对象的研究必不可少。因此,本研究以原有的车辆车体结构为对象,精确地建立整车模型,构建假定能实现高强度以及轻量化的车体结构设计的结构优化方法。同时,关于车体焊接区,也根据建立精密模型的方法,研究建议的高可靠性车体结构方法的可行性。 2车体结构优化方法 2.1结构优化的分类 假设大致划分寻求结构优化的方法,而这些结构收稿日期:2015-09-28要满足根据某原型的结构所给与的设计必要条件,则有尺寸优化、形状优化、拓扑学优化等3种方法[1]。尺寸优化是将现行设计的尺寸作为设计变量,进而当作参数进行评价的方法。最优化方法中应用了线性规划法[2]等。假设外形形状为设计变量的形状优化,以及内部结构也设定为设计变量的拓扑学优化是根据组合FEM分析、灵敏度分析、最优化方法,进行结构优化的方法。这些方法的设计变量多,所以,虽说优化的自由度高,可是,在收敛性方面,需要最佳性基准法[3]等适当的优化方法。本研究中根据对生产制约等了解少的情况,认为拓扑学优化的结果评价困难,所以,运用形状优化法进行研究。该方法的优点是可以考虑强度、刚度、局部压曲以及几何约束等诸多的约束条件。此外,也容易开展实体结构的设计,缺点是对FEM分析的早期网格的依赖性大,要素出现变形(或分布不均)情况下,需要变更网格。因此,形状变更范围狭窄,大幅提高性能就要借助于拓扑学优化法。 2.2形状最佳化 形状最佳化是将FEM模型的边缘及几何表面的边界部节点作为设计变量,进行最佳化的方法。该方法1973年由Zienkiewicz与Campbell[4]建议采用,统一FEM分析及灵敏度分析,求解结构的均衡状态与设计灵敏度。运用该灵敏度,根据最优化作为设计变量的节点坐标的方法进行更新,是推导出最佳结构的途径,由此,面向实用化开辟了通道。不过,本研究中应用的非参数形状最佳化[5],为缓和应力,在表面变更的同时,变更有限元网格的过程带来最大的困难。许多的形状最佳化程序,每一个最佳化环节(回路),自动地再生成有限元网格,避免变更原有网格的处理。因此,早期的要素拓扑学(初期网格)被破坏,多数情形下,成为新的模型被建立。一边保持要素拓扑学,一边由表面部分按顺序计算网格的变更,这样实施的程序少。本研究中,将形状变更范围设定为要素尺寸以下,根据约束条件的设定,做到避免要素拓扑学的破坏,实施了形状最佳化。 2.3结构最佳化算法 为实现原有的不锈钢制车体结构的高强度化及轻量化目标,提出结构最佳化算法的建议。本研究中,为进行原有车体结构的最佳化,应用形状最佳化的方法。此外,由于铁道车辆是大型结构件,其实际动态复杂,运用部分模型评价载荷传递路径及应力的大小是困难的。另一方面,承受高载荷区域,是限定的区域,基于单车车体模型实施最佳化的方法并不高效。因此,如图1所示,首先根据单车车体的精密模型实施应力分析,根据评价高载荷区域以限定结构最佳化的实施区域。其次,根据部分车体结构模型,实施结构最佳化。这时,由一个车辆模型的分析结果来决定载荷条件。车辆的车体结构有许多部位是同一结构,所以,不但将根据结构最佳化以实现高强度化及轻量化的结构应用于该部位,而且,也对相同部位予以同样的应用。最后,根据应用了最佳化结构的单车车体模型进行应力分析,验证其结果,不满足最佳条件的情况下,再次实施部分区域的评价。 3部分车体结构建模 3.1分析模型结构 最佳化方面,基于FEM应力分析的精度是重要的。因此,建立图2所示的部分车体结构模型,验证了进行结构最佳化是否得到足够的精度。该车体结构是既有线用不锈钢制作车体侧墙板块的普通车体。由接头构件结合外板、侧柱、腰带组成车体。关于构成模型的要素,因为外板及骨架是薄板结构,所以应用薄壳结构要素。点焊部有必要建立更精确的模型,所以,并非只基于刚体要素的结合,而是运用实体要素与刚体要素,才能做到描述力学上的实际动态。建立点焊部模型的情况下,普通的方法是,如果为通用FEM代码,就运用再现焊接的刚体要素以结合模型。但是,本模型因为是刚体要素,并不能表达点焊部(熔核)的弹性状态。因此,使用实体要素建立点焊部的模型,通过运用刚体要素结合这类要素与构件的壳体要素,建立了能再现点焊部的FEM分析模型。至于刚体要素,根据从实体要素结合到壳体要素的节点间的距离,对载荷传递进行加权计算,由此,因为能够结合成任意的网格模型,不依赖于结合构件的网格形状,可再现点焊区,评价点焊内部及焊接引起的应力集中。 3.2部分车体结构模型的验证 3.2.1基于部分车体结构模型的应力分析 利用图2所示的部分车体结构模型,进行了应力分析。从材料常数看,由于模拟SUS304不锈钢,所以设定弹性常数为210GPa,泊松比为0.3。此外,也考虑构件间的接触进行计算,所以,设定摩擦系数为0.3。从边界条件看,为了与下节所述的试验相吻合,载荷条件设为10kN。另一方面,约束条件设定腰带两端完全固定。图3为基于FEM应力分析结果所得到的最大主应力轮廓线图。将在分析结果中计算的高应力部位,以及在点焊区等应该关注的部位设定为下节的强度试验中的应力测试点。 3.2.2基于部分车体试件的强度试验 为验证基于壳体要素描述的车体结构以及运用实体要素的点焊区模型的妥当性,采用与图2的部分车体结构与形状相同的实物大小的部分车体试件(图4),实施了拉伸试验。试样采用SUS304不锈钢。此外,拉伸试验的载荷条件与应力分析的载荷条件相同,为10kN载荷。试件的约束条件为固定腰带的两端。由此,通过使侧柱向上方拉伸,在腰带的接合部位附近施加载荷。应力的测试采用应变计,由测试的应变根据弹性系数进行换算。应力测试点是由分析结果选定的图5所示部位。 3.3分析与试验结果的比较 表1给出分析及基于实物大小的部分车体结构试件进行的拉伸试验得到的各测试点的应力。如表1所示,在低应力部分虽然有若干波动,可是,高应力部分却能够以充分的精度再现出来。在低应力部分产生波动的原因,可以推测为缘于试验中测试应力低的情况下,测试误差较大。至于测试点1~测试点5,是点焊区附近的测试结果,但可看到分析与试验结果十分吻合,因此,可认为点焊区的建模是妥当的。 4基于单车车体模型的强度分析 4.1分析模型 为实现结构最佳化,评价运行时车体结构承载载荷的传递路线及发生应力分布,利用图6所示的既有线用不锈钢制车辆的单车(1辆车)车体模型,基于FEM实施了动态应力分析。从分析中应用的要素看,车体构件是三维壳体要素,点焊区是刚体结合的连接要素。分析模型只考虑将车体结构的地板下机组及制冷装置等附带设备,作为质点表示的载荷(或质量),没有考虑内装修(如座椅等)。 4.2分析条件 作为应力分析中的载荷条件,对枕梁两端部的空气弹簧安装部位施加了加速度。根据运行试验中产生了最大应力时的加速度测试值,假定了从1位到4位的加速度(图7)。图7(a)是以车体长度方向为轴的无扭转的垂直方向的变化;图7(b)是车体有扭转的条件。 4.3高载荷区域的评价 从运用单车车体模型实施动态应力分析的结果得知,由枕梁起靠近车体中部的侧墙体,尤其是车窗转角部以及车顶上安装制冷机组附近产生明显的应力。本文考虑节省篇幅,只论述车窗转角部位。如按照有、无扭转情况的比较,则车体有扭转条件下产生了高应力;车体无扭转情况下,车体侧面的应力分布大体上呈现左、右对称。有扭转情况下,1位、4位及2位、3位分别形成同样的应力分布。图8表示车体有扭转条件下车体侧面的应力分布。 5车体模型的结构最佳化方法 5.1面向最佳化的FEM分析 根据前节所述的基于单车模型进行动态应力分析的结果,已弄清楚了车体侧面的车窗转角部形成高载荷区域。因此,就这些区域而言,建立适于FEM分析用详细的部分车体结构模型,将高强度化及轻量化作为最佳的必要条件,尝试结构的最佳化。实施结构最佳化时,运用了FE-Design公司研制的结构最佳化工具TOSCA[6]。实施结构最佳化时,建立了图9所示的车体结构侧面的FEM分析模型。从该分析模型看,为提高计算精度,相比于单车车体模型,设定了更为精细的网格模型。根据3.1节中说明的应用了实体要素的方法,建立了点焊区模型。车体侧面的模型是由侧墙外板、使用了帽形型材的柱件及腰带、接头等构件构成的。因为构件全部用板材,所以,分析模型使用壳体要素。此外,关于外板的压肩部使用钢板用的粘接材料,分析中使用NASTRAN的黏着功能来描述。至于结构最佳化的过程,由单车车体模型切出高载荷区域作为部分车体结构模型,以部分车体结构模型为对象进行应力分析,运用所谓Zooming法[7]。从部分车体结构模型的边界条件看,根据将单车车体模型的边界节点的位移值作为强迫位移施加的方法,使得与单车车体模型的应力载荷状态相同。由此,就能够只在高载荷区域用更精细的网格模型进行计算。 5.2关于最佳化条件 本研究中根据形状最佳化方法实施车体结构的高强度化及轻量化。作为最佳化条件的设定,首先,从进行最佳化的设计区域看,只设定柱件及车顶椽子等骨架结构,外板除外。这是为了不改变车体结构的外观。关于点焊区,因为利用刚体要素结合壳体要素与实体要素,所以,设计范围不包括点焊部。其次关于目标函数与约束条件,假设各个应力与质量。将应力的最大值作为目标函数,使该值为最小,将轻量化率作为约束条件进行指定,以便部分车体结构的质量按照指定的比例(轻量化率)减小。作为载荷条件,能够同时考虑多数情形。因此,由基于单车模型的前述的2种加速度条件(图7中车体有、无扭转)的分析结果,分别计算出部分车体结构模型受到的强迫位移,将计算结果作为载荷情况应用。 5.3车体的最佳结构 应用前文所述的应力分析模型,以及根据应用最佳化条件的非参数形状最佳化方法,为实现车体侧面车窗转角部的高强度化与轻量化,实施了最佳化。结构最佳化计算,首先,为减小质量,使涉及范围的要素均等地缩小。例如,缩小骨架构件或者缩小接头构件。然后,对已修正的形状进行应力分析,根据计算结果,将应力高的部位相对于应力缓和方向扩大形状。反复进行这一工作程序,直至满足最佳化条件。最佳化条件的设定,作为约束条件,设定质量减轻的比例(轻量化率)为0%、12%和20%。作为目标函数的应力,将最大值设定为最小(降低设计范围内的最大应力值)。图10表示基于结构最佳化方法,轻量化率的变化与最大应力值的降低。由该计算结果可知,经过10次左右反复计算,其计算结果收敛。通常情况下,结构最佳化方面需要几十次至几百次左右的反复计算,而本方法仅用少量的反复计算次数,就能达到计算结果收敛。这可认为是应用最佳性基准法的效果。第1次计算中,由于缩小形状的比例高,所以,应力值比初期值升高。在以后的反复计算中,要求应力值缓和以进行结构最佳化。图11为在设定轻量化率为12%的情况下,最佳化前后的应力轮廓图。观察图11的模型形状,则骨架的形状发生了变化,可知应力值也在缓和中。从最佳化后的部分车体结构看,虽然相比于初期形状质量降低了12%,但最大应力值却减小了12%。图12表示骨架结构形状的变化。从骨架构件看,可知由于做成曲线形状,比呈直线形状的弯曲强度要高。还需要开展制造上的约束等研究。通过形状变化,由于强度提高,形状缩小成为可能。关于车顶部等其他高应力区域,同样实施结构最佳化。由于在车辆车体结构的相同构件上应用的缘故,可推测车辆整体强度会提高。另外,关于高强度化与轻量化的效果,通常情况下存在协调(平衡)的关系。因此,对于单车模型应用最佳化的部分车体结构,分别评价了效果。其结果见图13,根据结构最佳化的约束条件,改变了最佳化载荷的结果,表明了在保持质量不变的情况下,最大发生应力可降低40%;在保持最大应力值情况下,能够实现7%的轻量化。 6结束语 瞄准铁道车辆车体结构的高强度化及轻量化目标,对结构最佳化的一种有效方法即非参数形状最佳化方法开展了研究。为应用于车辆车体结构,在单车整体的FEM分析中,运用Zooming法,力求分析的高效化,将根据结构最佳化所得到的部分区域的车体结构模型,应用到单车模型中,再次实施结构最佳化,直至达到规定的目标值,建立了结构最佳化的算法。列为形状最佳化对象的部分车体结构模型,要求能够高精度,并且有效地评价点焊区及其周边的应力状态,进而建立模型。关于应力分析精度,利用实物大小的车体结构试件进行拉伸试验,模拟了车体试件实施应力分析,根据与试验结果比较的方式,确认了分析模型的妥当性。作为结构最佳化的实例,运用不锈钢制作精确的车辆单车车体模型,将运行试验数据作为边界条件施加,进行动态应力分析,评价了车体的高应力部位。基于该分析结果,以车体侧面车窗转角部附近区域为对象,实施结构最佳化,寻求最佳结构,能够得到提高强度的形状。将最佳化部分区域的骨架结构应用于单车车体模型的方法,可以使车辆整个车体实现高强度化及轻量化。 作者:高垣 昌和 单位:日本 铁道论文:铁道运营管理专业顶岗实习 【内容摘要】 本文就铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理展开研究,分别讨论了“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式、集中型管理概况以及集中型管理现状分析,最后提出了铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理的改进措施。 【关键词】 “2+1”顶岗实习模式;集中型管理;铁路运营管理 一、“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式概述 所谓“2+l”教育模式,即学生在学校学习两年后,最后一学期或两学期要到专业对口的企业等用人单位,由企业安排在一定工作岗位上实习,然后由学校统一组织毕业考核、就业指导等。在学生实习过程中,企业按需培训,校企双方共同管理,为学生提供实习机会,毕业时能做到就业与社会的要求无缝接轨,实现高职教育技能型、应用型人才的培养目标。集中顶岗实习模式一般是在院系与企业合作建立起的校外实习基地进行,校外实习基地用工量较大,专业对口率高,院系相关专业可统一组织安排学生进行集中顶岗实习。集中型顶岗实习模式在管理流程中贯彻了“几个统一”,即统一实习基地、统一实习计划、统一实习管理、统一实习指导、统一实习检查、统一实结等。这种模式在管理和专业教育上整体效率较高,管理成本相对较低,效果较好,利于专业教学目标的实现。 二、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理 武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业学生在完成两年或两年半的专业学习后,就要到对口的企业进行为期一学期或两学期的实习。虽然参加实习的学生有的已签约铁路局,有的还未签约就业单位,但均属于专业对口的顶岗实习。对这部分学生顶岗实习的管理,武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业采用的是集中型管理,其具体的操作流程如下:一是学校联系实习单位,由实习单位确定所能接受的实习生数量。二是学校落实学生的具体实习车站,一般来说,分到车站的学生人数较多,一般都有几十个人,指派专任教师或已退休辅导员跟班指导实习,并确定实习学生中的学生会干部充当在站实习学生负责人,协助教师指导实习。三是召开实习动员会,由跟班指导实习教师与辅导员对学生分别进行安全教育,填写安全协议书等。四是学生和指导教师进驻武昌站、汉口站等,正式开展为期一学期或两学期的顶岗实习。五是学生进入车站后,由车站安排具体实习岗位,一般来说学生会安排检票、售票,站厅服务等岗位。六是学生正式上岗实习,由企业和学校进行双重管理。企业实习负责人、学校指导教师、实习学生负责人定期召开会议,就某阶段实习情况进行汇总,了解企业、学生、教师三方的意见,并进行沟通。七是实习结束前,指导教师根据学生表现及企业反馈情况进行实习成绩的双重考核。 三、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理现状分析 近几年来铁道运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站、武汉火车站三大站对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行了实践。在实践过程中发现,集中型管理实施过程中存在着一系列问题。 (一)顶岗实习计划的制定和落实不合理。从学校层面来说,顶岗实习计划是由跟班指导教师制定。从实习的实际情况来看,三大客运站都是以自己的生产计划来安排铁道运营管理专业学生的顶岗实习,并没有考虑到学校制定的顶岗实习计划。学校对学生实习内容的安排没有主导权,形成了一味配合运输企业岗位需求的怪圈,学生的专业技能难以得到提升,顶岗实习的效果大打折扣,不利于人才培养方案的完成和完善。 (二)岗位层次过低、顶岗实习轮岗难。武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业与武昌车站、武汉站和汉口车站形成了长期合作关系。通过近几年合作,发现铁路运输企业从自身的岗位需求出发,将学生安排在检票、售票、放行等简单重复性的一线基层岗位上,学生很少能在专业技能较强的岗位上顶岗,更不用说企业的核心技术岗位。而且为了减少顶岗实习对生产的影响以及管理的方便,将轮岗这一环节舍弃,学生几乎没有轮岗机会,学生在同一岗位实习一段时间后,觉得顶岗实习没有挑战性,跟专业相关性低,甚至产生车站的工作是个人都会做这样的想法。 (三)顶岗实习学生工作积极性低。铁道交通运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站等单位实习时,企业提供实习学生住宿、工作餐,除此之外,没有任何酬劳,这是影响学生工作积极性的主要因素。另外,学生进入三大车站实习后,安排的基本都是检票、售票、站厅服务等岗位,实行三班倒的工作制,遇节假日客流高峰时,还需要加班。学生认为自己没拿任何劳动报酬,是车站的免费劳动力,自己到车站实习没学到什么专业知识和技能,一点都不划算。而且实习的学生长期处于比较嘈杂的环境,经常上夜班,辛苦且无法忍受,岗位适应能力差。 (四)部分学生面临就业困境,实习不安心。在实习期间,有的学生已签约其它铁路局,而有的学生还未落实工作单位,造成在实习期间部分学生面临找工作这样的困境,导致实习期间,学生请假外出面试应聘,给实习单位的工作安排带来不便。而有的学生由于家里已联系了其它的工作单位,想去就业单位实习,但按照学校规定又必须留车站实习,觉得在车站实习纯属浪费时间,故实习期间也是得过且过,实习效果非常不理想。 四、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下加强集中型管理的措施 武昌火车站、武汉火车站、汉口火车站与武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业形成了长期的合作关系,在学校出台顶岗实习学生自主确定实习单位后,就出现部分学生不愿意在这三个客运站进行顶岗实习的现象,为此,有必要对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行改进。 (一)校企共同制定集中式顶岗实习计划。根据学生身心特点,共同制定适宜的实习计划和管理办法。计划明确实习目的、实习内容及能力目标,明确双方的权利、义务以及学生实习期间双方的管理责任。根据岗位、三班倒情况,对实习学生进行分小组管理,强化离站外出请假规定,强化早晚车站留宿情况的检查。 (二)做好入职前的教育。统一组织学生进行实习前的入职培训,培训内容包括学生实习的意义、安全教育、家长告知与请求协助、岗位操作规程、职业素养教育、出勤管理、实习的考核内容、实习成绩评定办法、实习资料的上交等,让学生对即将工作的单位和岗位内容有系统的了解,尽快进入工作角色。特别是针对前往三大车站实习的学生做好人身安全保护教育。 (三)多岗位轮换顶岗实习。通过轮岗,一方面,学生可以适应不同岗位要求,熟悉各岗位对知识技能的要求;另一方面,通过不断轮岗实习,学生最终掌握了众多岗位技能,一专多能,以适应运输企业的众多岗位,这对于那些已签约铁路局的学生来说非常有利。这部分学生由于专业对口,在没有去用人单位就业之前,是非常愿意在运输企业提前进行专业对口的实习。 (四)实习企业提供适当实习报酬。学习生在选择实习单位时,有些比较看重实习单位支付的实习报酬,有些会看重工作经验和专业知识技能。铁路运输企业由于自身职工人数不足,客流变化大,长期需要大量的实习生来补充企业的岗位,为保证顶岗实习的可持续性,在考虑提升专业知识的技能的前提下,应支付学生适当的实习报酬,保证实习学生的工作积极性。 (五)建立实习奖励制度。顶岗实习是高职教育的重要组成部分,需制定完善而有效的实习奖惩制度,企业指导教师、跟班指导教师、班主任三方共同评定的成绩作为该学生的实习成绩,实习结束后对实习优秀的同学进行大力表彰和奖励。并且在学生职业技能考证中,考虑学生的顶岗实习情况。如部分学生考客运员的职业资格证,如果参加了车站客运岗位的实习,在客运员实践技能考证中可以申请免考。 作者:张立平 叶清贫 石烺峰 单位:武汉铁路职业技术学院 铁道论文:铁道车辆转向架重型转盘设计 1装置构成设计与实施 该转向架重载转盘由盖板、转盘架、转盘定位装置、上轮器及活动手柄、液压泵站、遥控装置等组成。 1.1盖板盖板由防滑花纹钢板及构架组成,与转盘架通过螺栓连接,构成转盘盘面。转盘旋转时,盖板始终保持在同一水平面内,与周边混凝土地坪圆心同心,与地坪高差处无凸台,平滑过渡,方便作业。 1.2转盘架及回转装置转盘架由相互垂直的两股轨道(轨距为1435mm)及焊接构架组成。转盘架整体支承在直径φ2100mm的单排球式回转支承上,增大中心点支撑,垂直和偏载能力达300t以上,整个结构具有足够的承载强度及刚度、过轨的偏载强度和抗冲击强度,保证旋转作业无扇形摆动和轴间晃动,转动方便灵活,无别劲现象。 1.3转盘定位及支撑装置转盘盖板边缘处设置可转动定位板,并与存放线轨道的定位装置锁定,保证转盘轨道与地面线路钢轨对位准确,并防止过机车和推动转向架过轨时转盘转动,又是过机车时支撑点,保证机车通过时整机通过载荷能力。 1.4止轮器转盘配有2套止轮器,防止转盘转动过程中,转向架自由转动,造成转向架脱轨。 1.5活动手柄转盘盖板上设置2套美观实用的活动手柄,不用时,可拔出放在一边,需要使用时,插入盖板上的方孔即可。 1.6转盘地面轨头固定装置主要解决机车、转向架上下转盘时冲击轨道引起的地面轨头松动。 1.7转盘上“井”轨道端部均设有支撑轮,保证转盘转动到任何位置平衡和稳定性。 1.8基坑内设有固定的检修照明装置,方便检修。 1.9变频调速装置启停时,实现缓启缓停,减少冲击,精准定位。 2设备装置的主要技术特点 主体结构为框架形,承重轨道固结在主梁上,2主梁由多个连接梁连接。转盘回转定位轴从中间连接梁穿过,定位轴除起回转定位作用外,还可以承受转盘径向和轴向向上的外载荷。圆形台面面板和辅助梁固结在主体框架上,形成转盘钢结构主体。8个钢制车轮固结在4个主梁两端,承受全部自重和外载荷。车轮在圆坑内环行轨道上运行。转向架转盘为圆形地坑式布置,上设相互垂直的两股轨道,旋转工作中转盘轨顶与车间轨顶保持齐平。转盘旋转面板与周边地坪圆柱形孔壁同心定位。转盘转动时平稳、轻便、灵活,承载能力强。转盘转动时对位准确,无扇形摆动和轴间晃动。转盘设有转向架、轮对止轮器,以防止转向架、轮对脱轨。 止动装置安全、可靠。转盘可顺时针和逆时针回转,转盘轨道日常处于过机车状态,转向架转向后,转盘返回过机车状态。定位状态下,轮对、转向架及车辆通过转盘时,转盘在径向移动不大于2mm,周向不大于2mm。转盘轨道与库内钢轨的对位误差满足:纵向间隙≤4mm,顶面高差≤2mm,侧向偏差≤2mm。转盘面板与转盘上钢轨轨面高差≤2mm。转盘圆周基础坑的上地面与转盘台面平齐,即转盘台面与库地面平齐,无凸台。转盘台面外侧圆周与转盘基础坑圆周,在任何转动位置的间隙≤10mm。转盘圆周基础坑的上地面与库地面成一体,无接缝,且与库地面平齐。设备工作中不能对轮对踏面等部位造成损伤。 3设备能力参数及控制线路 3.1设备能力参数转盘直径Φ6000mm。转盘旋转承载45t。转盘过车载重100t。轨距1435mm。外形尺寸Φ6000×1000mm。转盘钢轨与存放线钢轨对位偏差要求:钢轨纵向间隙≤4mm,轨顶高差≤2mm,接头侧向错位≤2mm。液压系统工作压力16MPa。总功率11kW。旋转速度0.2~2r/min。操作方式:遥控/电动。遥控器主要技术参数:a操作温度:-45℃~80℃;b识别码:32位元组(约43亿组);c汉明码≥4;d抗静电 15kV;e操作距离可达50m。 3.2控制线路 4结论 铁道车辆转向架重型转盘设计成功,实现了当初的设计初衷。该装置具有设计精巧、适用性强、质优价廉、操作简便、防误措施完备、安全性能好的特点。投入使用后,切实优化了车辆转向架分解、组装流水线的功能,是一套适用性较高的车辆修造装置。 作者:于洪易单位:哈尔滨铁路局哈尔滨铁路车辆段 铁道论文:铁道工程概论课程教学研究 1针对铁道工程概论课程的多元化教学模式 1.1课堂教学和讨论 立足于学生的实际水平和培养目标的要求确定教学目标,由于本课程是作为交通运输专业学生学习后续专业课的前期准备,因而教学内容的组织以“广度优先”为原则,注重培养学生专业素质和分析问题的能力,降低对初学专业知识的学生而言层次过深、难以理解部分内容,如力学分析等的学习要求,适当增加与其专业关系密切的如铁路运输设备、车站和铁路运输组织等知识的比例。对课程中学生自己能自学或一看就明白的内容,教师在课堂上可少讲,把讲深的重点放在对一些难点的讲解上[3]。同时采用课堂提问形式,培养学生预习、复习教学内容的习惯;开展小组讨论,培养学生互助和互动学习的能力;鼓励学生在已有知识的基础上通过自学探寻分析、解决问题的方法,培养他们探索学习的能力等等。 1.2课后交流按照认知主义学习理论,仅凭课题上教学和讨论的时间和强化效果,均不足以满足学生对知识内容的掌握。然而,现在大学的教学区域与学生宿舍和教师办公地点相距较远,师生除了上课时间之外,几乎很难有面对面的机会。在一定程度上,影响了学生在课后对于所学知识的消化理解,教师也无法即时为学生提供有效的指导和帮助。这就使得课堂之后的师生交流变得尤为重要。现代通讯和网络技术的发展,也为专业教学提供一个师生交流和讨论的良好平台。手机、电话可以使学生在遇到疑问和困惑的时候,即时联系到教师,而互联网提供了多种途径的信息传输方式,例如聊天软件、电子邮件和专业辅导网站等都可以快捷地传输图形和文字资料,极大的提高了学生的学习效率和教师的管理效率[4]。 1.3现场观摩兴趣是最好的老师,是推动学习的动力。孔子说:“知之者,不如好之者;好之者,不如乐之者。”教学实践也告诉我们,学习兴趣是学生顺利完成学习任务的心理前提。学生一旦对所学内容产生兴趣时,就能积极主动的去学,乐学不倦。而铁道工程本身就是一门与实践结合非常紧密的课程,在课堂理论教学的基础上,结合现场实际,更能激发学生学习的兴趣[5]。长沙火车南站始建于1934年,至今已有70多年历史,2007年,湖南省长沙市对长沙火车南站实施整体拆迁规划,将老车站整体迁出中心城区,在其原址建立起一个毗邻湘江的火车广场公园。火车广场公园包括客运景观记忆区、主题展厅及中心服务区、货运景观记忆区等7个功能观赏区,生动直观地展示了铁道工程中所涉及的轨道、线路、机车、车辆和站场等基本概念,极大的提高了学生学习的兴趣,激发了对专业知识的求知欲以及对以后学习工作规划的参考。 2多元化教学模式的关键问题 铁道工程专业教育将培养满足社会经济建设需求的行业生力军,结合素质教育和创新人才培养目标进行多元化模式教学是高校发展的必然趋势。在实现多元化教学模式的过程中,着重需从以下三个方面来把握。一是教师在努力提高教学水平的同时,还应该利用各种资源积极参与铁道工程科研项目,加强与现场实际工程的合作,跟踪本行业最新发展动向和趋势。二是教师增强讲课技巧,利用多媒体技术保证时间较为充裕,为进行互动式教学提供便利,采用“提问式”、“点评式”和“讨论式”等形式,增加学生在课堂教学中的参与度,形成互动式教学的氛围,达到良好的教学效果。三是本着尊重和平等的前提,以饱满的热情与学生进行交流和讨论,努力为学生打开思路拓展视野,使学生得到该领域最新的研究成果以及研究方法,为学生今后的学习和研究打开一扇智慧之门。通过近年来从事该门课程的教学摸索和体验,以素质教育和创新人才培养为目的,逐步形成了以多媒体为技术支持,课堂教学、课内讨论、课后交流和现场观摩相结合的多元化教学模式,具体架构模式如图1所示。它表明,在新的铁道工程教育体系中最重要的是素质教育和创新教育,而深厚宽广的素质教育为创新教育提供了必要的基础,只有把素质教育的观念和内容内化到教育教学活动的全过程中,二者相互呼应,相互联系,才能培训出立足专业、面向社会的新时代创新型技术人才。 3结语 通过对多元化教学模式的研究和探讨,可以给我国铁道工程教育体系的建立提供可借鉴的经验和方法,使现有的以教师为中心的教育方式逐步变为以教师为主导、以学生为主体的新型教学关系,有利于学生的创造力和创新意识的培养。但是如何使之更为科学化和更具可操作性,适应我国的国情和现实需要,则依然是一个长期而复杂的系统工程,广大教育工作者任重而道远。 作者:汪优单位:中南大学土木工程学院 铁道论文:铁道通信专业实习的研究 1、高职铁道通信信号专业顶岗实习环境 高职铁道通信信号专业顶岗实习单位,大体有以下三个:电务段、信号厂、工程局。 1.1电务段。由于铁路的快速发展,电务段的管理更加的严格,以前“要点”检修到现在的“天窗”检修,使得实际工作时间有限,并且现场不能对全部学生观察学习的。 1.2信号厂。“十二五”铁路发展的目标是:到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右,这样使得铁路需要大量的信号器材,信号厂的工作量就加大,这样我们的学生可以到这些地方进行顶岗实习,从中了解各种信号器材的结构及安装顺序。 1.3工程局。现在学生的数量比较多,电务段和信号厂只能招收部分的学生进行顶岗实习,一部分的学生我们将会安排去工程局进行顶岗实习。 2、高职铁道通信信号专业顶岗实习存在问题 2.1实习单位与专业不符。由于现在学生的数量比较大,电务部门又涉及安全,所以部分单位是不接收大量的学生。因此部分学生的毕业实习就只能去些电子厂等与电有关的相关单位进行实习,这些单位已经于专业不符并且与其就业方向也不符,长此以往是不利于学生的培养,在实习过程中,学生的积极性也不高。 2.2学生对实习认识的不足。学生实习过程中,会错误自认为处于两不管的状态(实习单位对学生的要求,一般是不按正常工人对待,并且又脱离了学校的管理)。他们就会对自己放松,这样对实习的效果有很大的影响。 2.3学生的技能水平不足。由于铁道通信信号专业,它是一个复杂的系统,它保证了整个铁路运输的安全,它的课程比较多,从基本的理论课程到专业的核心课程是需要2年多的时间来学习,那么大三的学生就开始顶岗实习,他们的实做能力是不够的。 2.4实习地点的分散,学生难以管理。上述提到,我们的实习单位有电务段、信号厂还有工程局。本身就把我们的学生分成三部分,并且这些单位都不能大量的接收学生实习,这样就会使有些在电务段的学生继续分有的去A段,有的去B段等等。对于工程局的呢,有的会去一项目,有的会去二项目等等,这样使得我们的学生实习过程中天南海北那都有,过于分散不利于管理。 2.5学生顶岗实习期间的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题。由于学生顶岗实习是远离学校,深入实习单位工作。在企业中的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题就随着浮现出来。 3、高职铁道通信信号专业顶岗实施方案 我吉林铁道职业技术学院对上述问题施行方案如下以及效果: 3.1就实习单位与专业不符问题,我们把学生分批次的送入实习单位进行学习。我院2010级铁道通信信号学生,在大三开始毕业实习,我们施行单双号分批次的去实习单位学习。单号先去实习单位学习,双号留校进行专业拓扑教育。主要学习一下课程:铁路新技术、城市轨道交通语与信号、铁道信号业务管理。并在校组织学生技能鉴定,开放实训室,邀请电务段职教科的专职教师进行信号设备的检修、常见故障的分析查找及处理进行实做培养。这样能够充分的利用有限的时间对学生进行培养。 3.2就学生实习认识不足,我们是进行思想教育。分一下几个层次进行教育: 3.2.1由系主任等校内领导对学生进行顶岗实习的核心、意义等方面进行教育。 3.2.2学校邀请电务段等企业领导到校进行讲座,主要讲述下现场的实际工作环境、现场需要人才类别、自身的成长过程来激励毕业生。 3.2.3邀请往届优秀毕业生返校,对在校学生进行主要通过自身的经历契合实际的问题,给予学生正确的、积极的工作态度。 3.2.4由指导教师讲述人身、财产等安全问题。 3.3.对于实习地点分散,难于管理。我们的实施方案如下: 3.3.1师徒制,为了保证学生的实习质量及人身安全,我院与企业做了大量的交流,在企业接收学生之后根据师徒制进行分配,由现场工作经验丰富的专业人才来带我院学生。我院从2008级顶岗实习就开始实施该方案,获得了相当显著的成果。在实习期间,学生的实做能力、专业的深度都得到了提高。 3.3.2进修制,为了促进校企合作、为了培养出实做能力强的”双师型”教师,我院从2008级顶岗实习就开始施行让年轻的教师深入企业,到用人单位与学生一起进行顶岗实习。同时配合学校对学生进行相应的管理与指导。 3.3.3考核制,在顶岗实习结束后,学生返校组织学生对信号设备常见故障分析查找及处理等实做考核。 3.4为了保证学生在实习期间的利益及人身安全。我院施行以下方案,在学生离校前都进行了相应的安全教育及保险。与企业多次交流下,制定了师徒制,确定了实习工作时间及工作强度,学生跟随师傅进行工作。对于工作薪酬,在保证学生食住的基础上,给予一定的酬劳。 4、结束语 随着铁路的发展,用人单位的需求提高,我们必须按照国家教育部规定的方案,坚持有效的执行顶岗实习,深入的与企业交流,从而提高铁道通信信号专业学生的就业能力。 作者:宋福顺单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道信号设施的防雷措施 1铁路信号设备防雷措施 铁路信号设备遭受雷击过电压和过电流的类型主要有三类:直击雷击、感应雷击和雷电磁脉冲。我们按照防护范围可以将防雷措施分为两类:内部防雷和外部防雷。 1.1内部防雷内部防雷是对室内设备如电源系统等过电压的防护。主要措施有等电位连接、屏蔽、合理布线、设置过电压保护装置等。(1)为了解决雷电引起的电位差,就需要各个设备之间等电位连接。通过过压保护器对电源线、信号线、接地线等进行等电位连接,且各个局部等电位连接后都要与主等电位连接棒连接,实现电位均衡连接。(2)电源雷电侵害主要是通过线路侵入,可以选择在电源线可入口、室内核心机柜的单元电源入口安装过电压保护装置,抑制电源浪涌电压。(3)分区分级设置防雷保安器。 1.2外部防雷所谓外部防雷就是对安装信号设备的建筑物本体例如信号楼等以及户外缆线的防护。主要防雷措施有避雷针、避雷线、屏蔽网、均衡电位、接地等。(1)信号楼:埋设接地网(接地系统),在四周和屋顶使用镀锌铜条构成屏蔽接地栅(避雷带),与引下线同时构成法拉第笼,将主要的雷电引入大地,对雷电进行分流,避免造成局部过电流。(2)户外缆线:在铁路上有很多铺设在户外的缆线,容易遭受雷击,因此可选择在信号线路入口处串接过电流保护装置。高柱信号机的点灯线缆应采用屏蔽线缆。(3)信号设备金属箱、盒壳体:首先它本身必须具有良好的电气贯通和电磁屏蔽性能。其次进出金属箱的信号线、电源线需采用屏蔽电缆或非屏蔽电缆穿钢管埋地敷设,屏蔽电缆的金属屏蔽层或者钢管应该接地。(4)电子设备区域:在铁路信号设备和机房等30m以外的地方要安装多个独立的避雷针。还要防止避雷针引雷后的雷电感应,尤其是避雷针的接地线一定要与站场内的电缆径路、钢轨等有一定安全距离,以避免雷电反击。 2综合防雷整治施工方案 2.1避雷带、避雷网、引下线设计施工方案信号楼的雷击防护一般采用避雷针、避雷网结合的方式。(1)在信号楼屋顶一周应敷设一圈避雷带,采用Φ10mm的热镀锌圆钢材料,距墙体高度150mm,并相隔1m安装避雷带支撑柱,避雷带焊接在支撑柱外端,且在连接处加150mm圆钢助焊片。(2)沿机房等建筑物外墙均匀敷设4~6根引下线,尤其在建筑物的四角处。引下线应平直牢固的安装,间距不小于1m。引下线上端与避雷带焊接,下端与接地网焊接相连。它的入地点和分线盘,电源线等设备的接地入地点需有5m以上间距。(3)接闪器、引下线焊接结束后,焊点上沥青漆,晾干后再刷银粉漆。 2.2接地网施工设计在建筑物离墙1m外开挖地沟,建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形地网,如果受条件限制不能闭合成环时可沿四周设成“C”字形或者“L”形。避雷带引下线处设接地系统,垂直接地体需与水平接地体牢固焊接。建筑物四周与环形地网连接处,设置垂直接地体,与引出线焊接,焊点上沥青漆。在环形接地网上,连接点与其他信号设备间距之手5m。 2.3等电位连接施工设计继电器室接地汇集线采用30mm×3mm紫铜排,设置成环形时不得闭合。铜排一般距离地面高度200~300mm,相互间连接的接触距大于60mm。走架线若从外面直接引入室内,可在室外直接与地网连接。室内组合架、电源屏、机柜、机架、接地端子等的防雷地线、安全地线、电缆屏蔽地线,都以最短距离分别就近与铜排相连。 3小结 从以上分析中可以看出:铁路车站信号设备的雷电防护是一个整体的系统工程,它一定要有良好的避雷设施、下引线和统一的接地网构成的完整的雷击防护措施。而且需要综合运用“搭接、传导、分流、屏蔽、接地”等技术措施和方法,在拦截、分流、均衡、接地、布线、布局等方面进行完整的、多层次的综合防护。 作者:金丽丽单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道施工中地质选线分析 1铁道施工中地质选线技术应用 地质选线的目的,既包括总体的把握铁道周围地质情况的把握,根据地质的实际情况,决定如何选择施工路线,判断铁道的走向。也包括在细致的施工过程中,综合分析如何施工、线路纸质条件的再判断等工作。 1.1地质基本选线标准与操作原则首先,在选线过程中要躲开断层带、地下水丰富地段。无法避开时,要尽量选择垂直穿越方法为佳。其次,应躲开开采的矿区,防止地质变化出现不安全因素。再次要规避开熔岩地段。最后,对于容易产生坍塌,或者难以治理的落实地段,要进行规避。当避开难以实现时,要选择潜在危险小,可以利用预防措施防止危害的,考查地段进行治理。 1.2工程地质选线关键地质因素首先要充分的收集待施工地区的详细地质信息数据。利用遥感技术、测绘技术、工程测量技术来细化地址选线。在确定实质的路线前,要把路线选择的优点和弊端进行列举。探讨弊端造成的影响以及有无措施,防止危害的发生。在总体线路选择完毕后,要在施工的各个阶段,不断进行分段的地质信息搜集,及时分析,帮助施工正常完成。并协助后期检验工作的进行。 2道口铺面板材选取技术探索 目前较为流行的技术是采用混凝土进行整体道口铺面板。这里对它进行介绍。这样的方法,可以把道床和铺面视为整体进行浇筑。这种方式一举两得,可以让火车安全通过,也为汽车通行提供了可能性。具有较好的拓展空间。完全符合铁路道口可以及时进行更换,更滑过程简单快捷。使用过程中承载力强,安全系数高等特点。这种方法能够保证大流量,大符合的汽车、火车等交通设备通过。它的特点介绍如下:承载能力强:承载能力超过用刚铺面和橡胶材料铺面的铁轨。在负载较重的交通设备通过时,收到的伤害较小。 牢固度高:钢铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设钢铺面道口板,板与板之间通过焊接连接,受震动易发生开焊;橡胶铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设橡胶道口板,用螺栓穿接各道口板,板与板板与钢轨间无刚性连接,长期使用易松动翘起;混凝土整体铺面是在原线路路基上刊物基坑,基础层设置干拌混凝土层和水泥干砂层,找平后直接铺设整体道口板,板与板件实现双重连接,实现一个刚性整体。效果良好:钢铺面平均三个月就会出现开焊现象,维修频繁;橡胶铺面使用一年后会有部分道口板出现松动起翘,个别由于汽车超载对混凝土轨枕进行间接破坏甚至断裂;混凝土整体铺面未发现道口板破裂和轨枕断裂现象,道床密实性及整体抗冲击行好。使用年限要长于橡胶铺面,但低于刚铺面的使用年限。维修费用低,几乎无大的维修费用。远远低于橡胶和刚铺面的维修费用。 混凝土铺面技术成为最流行的铺面板施工技术是有原因的。它具备了承载能力强、安全系数高、维修费用低,很少出现大范围损坏的有点。当然它也有不足的地方,比如安装过程中,安装过程稍为复杂,需要耗费一定的工时。但是综合考量,混凝土整体道口铺面技术,还是具有一定的优势的。 作者:张凤阳单位:哈尔滨铁道职业技术学院 铁道论文:铁道运输能力的培育 一、培养学生的沟通能力 沟通即运用语言和肢体行为,确切表达个人意志,获得他人信息和支持,达到化解疑难的方法和技巧。沟通是一个人生存和发展的必备条件,是一个人事业的基石。1.学生方面学生要学会沟通;真诚地向他人学习讨教。真诚地提出问题,多听、多思。拜人为师,聚精会神、专心致志。有什么疑难问题要准确地表达出来,这样对方才能有针对性地作答,自己听课也有重点。2.教师方面教师要把握学生心理,把握学生想什么,要得到什么。通过课堂设计把握教授内容,突出重点。通过实例,生动形象地讲解,环环相扣,使学生的注意力、思维始终围绕授课内容运转。例:学习货物装载加固时,可选定某种货物进行装载示范。利用模型、挂图等讲解装载方法的选定、装车要求、加固要求等,边讲解,边示范,边讨论,师生相互沟通,课堂气氛活跃,效果较好。必要时,讲个小故事,既可活跃课堂气氛,又得到了必要的休息和放松。 二、培养学生的创新能力 创新能力是知识的升华过程,即发明创造,是发展的需要。教育要面向世界、面向未来、面向现代化。创新要求学生解放思想,把自己置身于社会之中,敢于发现、敢于发明。创新要有相应的知识作其础。应用曾经的知识,解决全新的问题。开拓进取,做前人没有做过的事。创新要求理解知识的本质,并将其继承和发扬光大。钱学森、袁隆平是我国科学事业的巨匠,我们要学习他们对民族的热爱、对科学的执著。技工生发明家张金龙,从普通矿工到研究生导师,拥有14项专利;技工学校里的发明家,两项专利获得者蒋惠良;多功能农田作业机的发明者朱洪雷,一个个“我爱发明”的实例,都是发明者根据生产中的难题,强化该方面理论知识,进行针对性设计,研制、修改,最终使难题得以化解,生产效率大幅提高。技校学生是单纯的,可塑性极强。经过教师的引导和教育,发明种子就会在他们心中发芽。学生有了创新意识,对有意无意的问题,探寻究竟,追根求源。查阅信息,多思考,解决每个小问题,最终解决整个问题。孜孜以求,成功就在他们的努力之中到来。 三、培养学生的专业能力 专业能力是在某领域、某行业人们运用所学专业知识应对职业难题所表现的智慧和从容。它要求知识的深度、广度和熟练程度,要求过硬的心理素质和挑战困难的品质。铁路客货运知识,行车组织、行车规章,客运安全、货运安全是铁道运输专业必备知识,是从事铁路运输工作的基础。在铁道运输专业教学过程中,笔者的要求是:学生要掌握知识、条文、规章,但不能满足于现行结论,要更注重学习过程,要掌握本质,应用基本原理解决铁道运输的实际问题。以铁路发明创新的辉煌业绩教育和鼓舞学生热爱铁路、尊客爱货,热衷于发明、热衷于创新,以提高铁路客运、货运生产效率为动力,促进铁路行车安全为己任。人字折返线使火车穿行于崇山峻岭之中;组合列车使列车高速、重载成为现实;夕发朝至,极大地提高了铁路客运工作的竞争力;跟踪信号,为千里铁路线上运行的列车提供了可靠的安全保障;高铁的建设,使我国铁路客运工作走上了世界铁路的前沿。 一个个辉煌的成就,不胜枚举,极大地鼓舞了学生的学习情趣,调动了学生学习的积极性、主动性和热情。反面事例的讲解,如“7.23”特大旅客交通事故,造成40死,172伤,中断行车32小时,铁路损失达19371万元。又如1988年3月24日,311次旅客列车与208次旅客列车在匡巷站正面冲突,造成28死(日本旅客27人),重伤20人。生命的代价,血与泪的事实,教训惨痛,性质恶劣,损失巨大。反面案例极大地提高了学生的安全意识,提高了对铁路规章知识学习的渴望。师生互动,相互激励,在讲授铁道运输专业知识的同时,强化了方法的学习、能力的培养,强化了学生的责任和对社会的担当,为学生走向工作岗位提供了一条专业知识的运用、创新和发展之路,使学生专业能力得以培养、发展和提高。 能力是生存之本,潜在成分居多。突出能力教育,挖掘其潜质是社会的需要,是教育的根本。处于青春发展时期的中职学生精力充沛,却无定型,可塑性极强。教师正确引导学生,强化能力教育,从适应能力提升的相关方面着手,唤醒学生,激发其潜能。培养创新意识,立志发明创造,以社会生产的发展为己任,解决生产中的难题和关键问题。师生共同努力,成就社会,成就教育,使学生的聪明才智充分发挥。 作者:杨萍单位:新疆铁路高级技术学校 铁道论文:铁道交通运营管理人才培育 一、调研结果 (一)企业现有技术人才情况及岗位类型随着铁路快速化的发展,社会人才需求结构也发生很大变化。企业在人才需求上已由理论型转向技术型、技能型。调查显示,在企业进行人才招聘时,考虑大学本科以上学历的企业占33%,考虑高职高专学历的占45%,考虑中专以下学历的企业占22%。这说明企业招聘优先考虑应聘者的条件不是学历,而是技术技能能力,特别是那些适应能力强,技能水平高,并具有创新精神的毕业生特别受企业的欢迎。尤其是一线或岗位管理需要更多的是实践能力强的高技能型人才。调查中还发现,目前技术性职业岗位仍处于不饱和状态,尤其是客运专线的兴建,客运人才大量紧缺。目前企业提供给应届高职铁道交通运营管理专业学生的技术性岗位主要为:一是车站行车方向———制动员、助理值班员等工种;二是车站货运方向———货运员、货运核算员等工种;三是车站客运方向———客运员、售票员等工种;四是列车段———列车员、计划员等工种。随着我国进入铁路大发展时期,对铁路相关人才的需求持续增长。“十二五”期间,全国铁路建设系统人才需求量约为50万人,其中高职层次的一线操作人员就占到70%~80%,铁路人才总体上处于供不应求状态。 (二)近年来毕业生就业岗位类型。近年来铁道交通运营管理专业应届毕业生就业岗位可以分为两大类,一为国有铁路;二为地方铁路。前者约占80%,后者约占20%。毕业生工作2~3年后,就业岗位发生了变化,从事技术含量较低的熟练工种岗位(制动员、连结员、列车员等)比率下降,而从事技术含量较高的技术工种岗位(车站调度员、车站值班员、计划员等)比率上升。少数特别优秀的学生甚至从事路局调度或列车长等岗位。从学生岗位的变化可知,随着学生实践技能的增强,理论知识得以与实践经验相结合,使职业能力得到质的提升,而知识和能力均实现正迁移。这种变化与职业成长规律相一致,即由初学者高级初学者有能力者熟练者实践专家,每个阶段对职业能力的需求不同,这为铁道交通运营管理专业职业能力等级的划分提供了依据。 二、调研结论 (一)铁道交通运营管理专业设置符合人才市场需求。本专业的培养目标是培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务一线需要的德、智、体、美等方面全面发展的,具有良好职业道德和敬业精神的,掌握铁路运输生产、管理和服务等专业知识和基本技能的高素质技能型专门人才。调研结果表明,开设铁道交通运营管理专业符合运输一线企业对运输人才需求和办学规律,符合企业对人才的需求。 (二)岗位职业能力明确。通过调研结果分析,本专业毕业生主要面向铁路运输企业、城市地下铁道、大型厂矿企业和港口的铁路运输部门,从事运输生产、组织、指挥和管理等工作(见表1)。取得国家劳动与保障部核发的本专业铁路货运员、车站客运员、售票员、列车员、连接员、车号员等中级及以上职业资格证书之一。职业岗位知识、能力、素质(行为方式和态度)构成了人的职业能力的组成元素。1.知识要求。一是具有本专业培养目标必备的文化基础知识;二是掌握本专业必需的铁路线路站场、机车车辆、信号通信设备的基本知识;三是掌握铁路、城市地铁行车组织工作的基本理论和方法;四是掌握铁路客货运组织工作的基本理论和方法;五是掌握市场营销的基本知识、基本理论和基本方法;六是具有计算机应用技术的基本知识。2.能力要求。一是具有正确使用、操作有关行车设备的能力;二是具有正确执行和运用规章解决运输生产实际问题的能力;三是具有运输生产组织、管理与调度指挥的能力;四是具有解决设备故障和突发事件的应变处理能力;五是具有解决铁路运输企业管理中的基本问题的能力;六是具有较强的计算机操作能力。3.素质要求。一是政治素质:树立正确的政治观,热爱社会主义祖国,拥护中国共产党的领导,具有为国家富强,民族振兴而奋斗的理想、事业心和责任感。二是道德素质:树立正确的世界观、人生观和价值观,具有自主学习、独立思考的能力;具有积极探索的精神和开发创新的思维;由于铁路运输具有高度集中,各工作环节紧密联系的特点,因此本专业尤其强调学生具有强烈的爱岗敬业态度、团结协作精神和遵纪守法的思想。三是人文素质:具备健康、高雅的审美情趣和正确的审美观点,个性鲜明、学有所长。四是身心素质:具有良好的心理素质,具有较强的心理调适能力和自我保护能力;了解体育运动的基本知识,初步掌握锻炼身体的基本技能,养成科学锻炼身体的习惯,身体健康,达到大学生体育合格标准。 (三)关于现有人才培养方案的调整意见。一是压缩理论课时,开设和加大适合运输一线需求(客运专线)的课程,如铁路客运英语、铁路客运服务礼仪等。同时,加大专业技能和职业技能的培训,培养学生扎实的专业知识基本功,以便学生实现“零距离”上岗。二是增加实践环节和更新实训项目,在主干课程中推广“工学结合”项目教学法,让学生有更多的机会进行实际操作。安排专业教师下现场锻炼或者聘请企业有经验的人士担任兼职教师,参与设计实训项目,使学生在学中做、做中学。 作者:吴荣波单位:吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道工程实训教学的研究 一、铁道工程施工的典型工作过程 (一)铁道工程各专业工程工艺过程铁道工程包括路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程,每一专业工程又有其具体的工艺过程。如桥梁工程包括上构、下构和附属工程,具体包括基础(明挖基础、桩基、沉井等)、承台、桥墩、托盘、支座、梁片等,每个工艺部位都有其施工工艺过程。轨道工程则可以分为一般轨道和道岔两大类,而一般轨道又可以分为普通有缝轨道、无缝线路等,还可以分为有砟、无砟轨道等。工程实体的工艺是基本稳定的,但多数工艺过程随着施工条件(自然环境、施工队伍能力、管理能力等)变化而变化,不是一成不变的。 (二)企业或项目的组织管理过程施工项目组织机构的建立与运转,成本、安全、质量、工期、环保等目标策划、实施等,项目的验收、评估、审计等,还有项目管理的诸多方面,都是整个项目实施过程不可缺少的环节。 二、当前铁道工程专业教学的一些误区 (一)片面强调技能对铁道施工方向的岗位技能要求认识不足,过分、片面强调操作技能,欠缺对施工过程管理能力的培养。过分强调操作技能表面上看起来符合高职教育的要求,但实际上培养出来的人才难以适应铁道施工现场需要。 (二)认为施工对人员素质要求低招生过程中一般认为,铁道工程专业的要求较低,所以录取分数线也较低(相对其它铁道类专业),殊不知恰恰相反,由于高职铁道工程专业施工方向培养的是施工管理人员,而非工人,综合素质要求更高,要求的学习能力更高。 (三)教学脱离工作过程授课过程中不结合铁道工程工作过程,脱离岗位要求,纯粹教授知识点,没指明职业的应用点。有些老师的授课很有条理,从理论的角度可以算得上一堂经典课,但实际上从岗位的要求来看远远达不到要求,原因就在职业的需求不明显;甚至可能误导学生,让学生偏离方向。因此,应将基于工作过程真正落到实处,要明确所讲内容在职业岗位的应用。 三、铁道工程施工的实训项目设置 必须基于施工方向的铁道工程专业特点及其工作过程来设置铁道工程技术专业的实训项目。目前,要从以下几个方面来改善: (一)加强技术管理过程的实训项目这类实训项目是成本最低的实训项目,一般只需投入一些规范、标准、图纸资料以及通用的计算机,不需要太多的实训设备。但同时又是最基本的实训项目,是其它实训项目的设置基础。但对教师的要求相对较高,要求教师具备相应的实践经验,能够进行相应的案例设计及配套工程设计、计算。如要求任课教师根据施工现场的职业岗位需求设置相应的训练项目,但部分老师没有基本的专业实践经验,难以设计出来。又如在课程体系中设置施工测量放样、施工识图、质量验收标准应用、办公自动化训练等项目,但限于教师素质等方面原因,只能逐步完善、深化训练的项目、内容。 (二)深化工艺过程的实训项目当前工艺过程的实训项目基本只涉及测量、材料试验及轨道状态检测中的部分项目,施工过程的工艺质量检测项目有待深化。这类实训项目需构建相应的实景条件支持,需投入的场地建设、设备相当大。目前测量实训项目由于场地(如需土质、起伏场地、需反复打木桩)的原因,难以按照现场实际测量工作过程实施;现场施工试验检测项目多,且需配套的设备投资大,如高铁路基检测,需要进行路基的特殊检测;二次变形模量EV2和动态变形模量EVd两项指标,需要专用仪器检测,如高铁轨道检测,需用到高端的轨道检查仪等。 (三)施工组织管理过程的实训项目结合顶岗实习完成这类实训项目由于学校难以构建实训条件,一般安排在顶岗实习中完成,但由于教师数量的不足和实习地点分散,学校教师难以全程现场跟班指导,必须构建深度的校企合作,为学生安排企业的指导老师。 四、关于实训教学的建议 (一)区分实训与建造工程实体往往有人将实训与建造工程实体等同,认为实训就是要建造工程实体;实际上又不可能经常建造,这很容易走进“实训没法搞”的死胡同。其实,只要认真领会了上面所说的三大类工作过程,就不难看出,实训项目更多的应从管理需求出发。如识图训练,这是施工行业技术员的基本技能,给出一份图纸,能算出工程数量和材料数量,就是基本的要求,而要做到这一点,不需要工程实体,只需要图纸,必要时配上一些理实一体设施,如模型、沙盘等。 (二)注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成一些人满足于实训项目的表面完成,不注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成。如铁路测量放样实训项目中,且不论放样的具体方法,先要将放样中涉及的距离丈量、打桩、对点、落点、仪器操作等严格要求;而我们在实际中经常只注重最后结果的验收。又如试验项目,较注重试块的最终试压结果,至于试验取样的依据、频度、方法和试块的制作、养护乃至试验报告的解读等,就往往忽略了。 总之,铁道工程专业人才培养目标的完成有赖于专业实训教学的真正有效开展,应通过深入的专业剖析和专业调研,真正按照岗位技能需求、岗位工作任务设置实训项目并加强考核,促使学生有效形成职业能力。 作者:梁斌单位:柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道车辆管件的研制 1试验台设计方案及结构 1.1设计方案本设计方案提供了一种新型的试验台,这种新型试验台主要采用了实现准确试验数值的新设计理念。在保证简单操作的基础上,实现安全的试验过程,从而得到准确的试验数据。试验过程如下。1)将工件(管件、阀件)安装在工作台的定位装夹装置上,采用双工位,安装紧固。2)操纵供风系统,充风稳定后,观察压力表是否达到试验要求的压力值。3)操纵进、排水系统,储水槽供水,达到水槽刻线位置。4)操纵气缸升降系统,自动带动工作台做升降运动,已经紧固好的工件随工作台向下移动,浸入储水槽内水面以下。5)观察水面有无气泡产生,无气泡则为试验合格。6)试验结束后,操纵气缸升降系统,使工作台向上移动,供风系统排风后,拆卸工件。所有工件的试验结束后,再操纵进、排水系统,进行排水。试验台的供风系统可连接外供风源,试验压力可依据用户的要求进行调整;因此,试验台适宜压力范围广。对于定位装夹装置,根据工件的种类和规格的不同,配备了相应的装夹附件,以适用于形状各异的工件要求,且操纵简单、方便。由于采用了气缸升降系统,可同时将双工位装夹的工件完全浸入储水槽内水面以下,目测有无气泡产生,比原来手工逐一涂肥皂水的方法更准确、便利、简单,避免了漏检现象,降低了劳动强度,提高了工作效率,并得到了准确的试验数据。 1.2试验台结构试验台构造如图1所示,具体包括:1)储风缸,利用储风缸提供稳定供风,用于满足整个试验台的用风需求;2)压力表,用于检测试验压力;3)定位装夹装置,整个试验台的关键机构,采用双工位、V形夹具,将工件准确定位,紧固装夹,保证试验安全性;4)供风系统,采用专用的滤尘、滤水SMC三联体、由不锈钢截断排风塞门及不锈钢管路,给工件充、排风;5)工作台及机体,工作台采用不锈钢板组焊件,耐腐蚀,机体由支架及不锈钢板组成,支架为角钢组焊件,是整个试验台的支承机构,不锈钢板围成箱体,外观美观、干净;6)气缸升降系统,专用的手动换向阀、调速装置和气缸,是整个试验台的核心机构,气缸最大行程为150mm;7)储水槽,用于储水,采用不锈钢板制作,耐腐蚀,使用寿命长;8)进、排水系统,提供稳定供水,用于满足整个试验台的用水需求。图1所示试验台为双工位,可根据生产批量的大小,将双工位改造为多工位,同时装夹多个工件,进一步提高生产效率;同时,根据工件的结构不同,需要配备一些相应的定位装夹附件,例如:弯头V形夹具(如图2所示),具体包括:1)调整丝杠,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;2)手柄,材质选用尼龙6,采用人性化设计,使用方便;3调整螺母,材质选用45优质碳素钢,起调整夹紧作用;4)导杆,材质选用45优质碳素钢,起导向作用;5)微调螺母,选用细牙螺纹,起微调锁紧作用;6)充风管路,材质选用不锈钢管及管接头,选用管螺纹联接方式;7)密封板,材质选用橡胶板,密封效果良好;8)支承架,选用不锈钢板组焊件,为夹具的支承机构。 2结语 试验台在管件、阀件气密性试验方面具有一定的推广应用意义,主要用于铁道机车车辆的弯头、管接头、活接头、三通、塞门和紧急制动阀等制动配件的气密性试验,类似此种管件、阀件的水暖和气动系统配件,亦均可采用此试验台。目前,该试验台已广泛应用于铁道机车车辆的各类管件、阀件的气密性试验过程中,试验压力可依据用户的要求进行调整,适宜压力范围广。此试验台使用了V形定位装夹装置,定位准确,夹紧可靠;配备了相应的装夹附件,用以适应形状各异的工件要求;采用了气缸升降系统,使其便于组织试验;操作简单、方便,且易维修,降低了劳动强度,提高了工作效率,保证了试验数据的准确性,达到了提高产品质量的目的。 作者:张瑞玲赵丽娜李文娟马霄锋单位:唐山轨道客车有限责任公司 铁道论文:铁道客车电源装置结构的设计 1满足统型接口的相关设计 接口统型主要是指:在满足电路板、模块互换的前提下,结构件设计必须保证有统一的接口。所以在设计过程中首先要考虑的就是保证互换性的接口,这个接口根据不同的系统分别满足如下要求。 1.1客车空调逆变电源(系统)如图2所示的客车空调逆变电源(系统)主要保证的接口尺寸有:(1)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的前后位置尺寸98.5mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车空调逆变电源(模块)固定在箱体中的高度位置尺寸125mm(滑轨至模块左下固定块中心间距);(3)客车空调逆变电源(模块)本身的尺寸716mm×500mm×460mm。 1.2充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)如图3所示的充电机箱(客车充电器/客车单相逆变器)主要保证的接口尺寸有:(1)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的前后位置尺寸134mm(模块框架前平面至箱体前平面间距);(2)客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的高度位置尺寸75mm(滑轨至模块下固定块中心间距);(3)客车充电器本身的尺寸540mm×500mm×490mm、客车单相逆变器本身的尺寸540mm×360mm×490mm。 2关键部位的结构设计 2.1箱体密封设计 一般情况下客户要求铁道客车DC600V电源装置密封性能需满足IP54等级,为达到等级要求,需对门、散热器的密封方式进行合理设计。 2.1.1门密封设计箱门设计可以采用的门框折边,门页带卡槽内嵌一个密封胶条的方式密封,这种结构对门折边平整度要求相当高,是面面接触密封,如图4所示。这种结构的实际使用效果非常不好,由于焊接结构的特殊性,折边的门框很难得到所需的平整面,所以在气密性和水密性方面均无法达到要求。为了更好地满足密封要求,可以采用双密封胶条密封结构,这种结构的最大特点是:门框采用了翻边结构并同时对翻边面和箱体表面密封,这样一个类似迷宫设计后,水很难再通过箱门进入箱体内部,如图5所示。 2.1.2散热器密封设计散热器密封是指模块塞入箱体后,散热器裸露在箱体后面,需要对其与箱体的接口处进行密封。由于散热器结构的特殊性,如果采用箱门的双密封,结构布置和安装都有难度,如果要最大限度地保证散热效果,就必然减少密封胶条安装槽的宽度;由于箱体和模块均为焊接结构,双密封会有对接不准确问题。为了避免这些问题,采用线密封方式,即箱体部分后窗框只折弯一道边,可以理解为一线(板厚一般为2~3mm)与整个密封胶条面(一般为20mm)接触,这种方式比较传统,已经得到多年运营的验证,效果良好。如图6所示。除了以上两种典型的密封结构外,就箱体整体而言其密封性能的保证还包括箱体外表面焊缝均采用满焊、箱体内表面间断焊部分在油漆时打密封胶处理、过线孔采用葛兰结构等。 2.2隔离变压器的散热和安装方式设计与传统的逆变器箱相比,统型后的客车空调逆变电源(系统)将隔离变压器布排在一个单独的腔体内,腔体采用透气的结构,以便隔离变压器的散热。考虑到对隔离变压器的有效防护,腔体采用百叶窗门结构(图7)并在腔体的下部增开漏水孔,既能起漏水作用,又能增加散热功能。由于结构所限隔离变压器在腔体内的位置比较紧张,如果采用传统的螺栓自上而下的连接,则只能安装两套紧固件,不利于隔离变压器的紧固,为解决这个问题,我们在底板上设计了两道槽,同时要求隔离变压器在安装位置上增加焊接螺母,螺栓从下而上反扣连接,这样4组螺栓都能有效地紧固。如图8所示。 3结语 通过本次统型和结构优化设计,铁道客车DC600V电源装置在继承了传统产品优点的基础上,实现了互换,有利于产品的维修,同时有利于良性市场竞争的形成,打破了原来各自为战的格局,使各商家有了更大的提升产品质量的动力。通过优化设计使产品更加成熟可靠。可以说这次统型和优化工作,对于铁路客车安全运营也具有重要意义。 作者:彭高军刘晶单位:新誉集团有限公司 铁道论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一,具体来讲包括以下几个方面:一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态,他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态,对自己的本职工作不积极,极大的延误了工程的进度;另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成,一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响,互相扯皮推诿正是各部门之间的常态,这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要,各种交通通讯工具应用而生,铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题,如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件,为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一,具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度,实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆,只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展,降低施工工作潜在的危险性,具体的规章制度包括以下几个方面:第一,建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段,通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估,并把这一评估纳入考核,对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励,那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚;第二,完善管理制度,如《施工人员管理条例》等,对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训,提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力,没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑,而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传,使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识,把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训,并加强与各兄弟单位的交流,实现员工之间的取长补短,并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外,铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造,在用人招人方面也要摒弃传统的观点,招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案,并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求,并对施工地点做相应的实地考察,努力做到实际情况实际分析,根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查,并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面,它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失,实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一,其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件,因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题,应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究,希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者:孙丽丽单位:哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括:培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。(1)培养目标:培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标,制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求,可行性和操作性较强。(2)专业建设:专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理,专业优势比较明显;课程建设规划要科学,与专业建设规划相一致;教学内容体系的具体计划和配套措施得力,改革成效显著;重视实践教学,注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。(1)师生比:师生比是衡量教学质量的一个重要指标,合理的师生比是教学质量的前提,必须满足人才培养需要。(2)整体结构:整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构,整体结构的合理性直接决定教学质量。(3)教学水平:教学水平的高低,科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。(1)教师风范:重视师德师风建设,教师能够严格履行岗位责任,严谨治学,从严执教,教书育人是教学管理的前提条件。(2)学习风气:教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施,实施得力;学生是否能够严格遵守课堂纪律,专心听讲,思维活跃,这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。(1)道德修养:在个人综合素质结构中,“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求,能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。(2)知识水平:指的是学生基本理论的实际水平,要求学生能够牢固掌握所学知识。(3)能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中,能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价:铁道工程技术专业不断深入企业进行调研,广泛搜集企业对本专业毕业生的评价,主要包括: 2.1职业道德。要求学生能吃苦,甘于奉献,具有较强的职业道德,做到“下得去,留得住,用得上,干得好”,挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作,发挥集体的优势,杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题,培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设,随着国外工程的开发建设,学生的土木专业英语水平需要提高,听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价,反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度,为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此,初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素,也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率,它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度,以及学生能力培养和职业岗位的吻合度,从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标,在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次:在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素,而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响,只有“企业——学校——学生”三方互相协调,建立一个有效的互动的发展机制,才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中,学校是教育的主体,即施加方,负责制定人才培养方案并实施与教学;学生是人才培养过程的客体,即接受方,配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因,要同时受到企业需求这个外因的引导,因此,学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出,企业发展的人才需求属于外因,依赖于学校和学生这两个层面的内因,据此进行相应的反应并加以实施,因此,在三方的权重指标上,企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重,学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位,其权重应略高于学生评价的权重,所以,学生层面的指标权重应该高于三分之一,学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此,铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重:企业层面25%,高校层面40%,学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的,因此,该体系的建立具有很强的客观事实依据,对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而,调查的局限性也会影响到体系建立的客观性,更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此,铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义,同时,该体系需要在实践中得到完善。 作者:任庆国张碧詹祥元单位:陕西铁路工程职业技术学院
自然灾害监测体系研究:重大自然灾害监测评估问题与对策 1自然灾害监测评估对空间数据的需求 1.1自然灾害监测评估技术框架 大多数情况下,自然灾害不以单一灾种出现,往往会以灾害链的形式存在,一种自然灾害会引发一系列的次生灾害现象,形成灾害链。常见的灾害链有4种,即台风-暴雨灾害链、寒潮灾害链、干旱灾害链和地震灾害链(史培军,2002),因此,对致灾因子的监测需要结合灾害链形成演化的特点,对致灾因子的强度、频率、持续时间、区域范围、起始速度、空间扩展、重现期等指标进行监测。承灾体包括自然资源和社会资源,监测的目的是对人类、财产、资源等脆弱性进行评估评价。灾情监测指标包括生命线、生产线、城乡住房、基础设施和生态环境等损失破环情况,为人员受灾情况和灾害直接经济损失、灾害社会影响评估提供空间信息支撑。在以上基础上,利用数据处理、信息挖掘、灾害模拟与仿真、灾害应急监测、空间数据管理和智能决策等技术,通过集成转化空间数据应用处理和服务的先进成果,围绕防灾、抗灾、救灾不同阶段的需求,开展自然灾害风险评估、自然灾害灾情评估、恢复重建规划与评估,开展灾害信息服务和决策支持。 1.2自然灾害监测评估与空间数据需求 传统的地面监测在时效性和覆盖面上局限性比较大,目前,卫星遥感、航空遥感技术已经进入一个能动态、快速、多平台、多时相、高分辨率地提供对地观测数据的新阶段。随着遥感技术在重大自然灾害领域的应用深度不断扩大和延伸,灾害管理对空间技术应用的需求也日益迫切。从灾害管理周期角度分析,在灾害预警与风险评估阶段,利用空间数据可以实现大范围的灾害普查,以及对孕灾环境、致灾因子、承灾体等灾害背景信息的提取与分析,开展灾害脆弱性评估评价,从而对灾害发生的风险等级、灾害高风险区进行划分与评估,为减灾措施的制定提供依据;在灾害应急响应阶段,利用空间数据可以实现对灾情信息的动态监测与评估,为开展必要的灾害应急救助、灾害监测、综合评估,以及次生灾害的风险预警提供重要的空间信息决策依据;在灾后恢复重建,以及减灾阶段,空间数据能够支持灾区恢复重建规划编制,并对恢复重建的进度、效益、质量进行动态的监测评估,为恢复重建,以及减灾设施建设的监督提供准确的决策依据。以2013年4月20日发生的四川省芦山“4.20”7.0级强烈地震为例,空间信息技术在减灾救灾中发挥了不可替代的作用。地震发生后,由于地震造成灾区交通和通讯中断,灾害管理部门迫切需要及时了解地震灾区的受灾情况,为灾害应急救助工作提供直接的决策依据。在地震灾害应急响应阶段,需要开展灾害应急救助、灾害信息监测、灾情综合评估、次生灾害风险预警等工作,包括卫星、有人飞机、无人机在内的航空遥感系统,及时地获取到了地震灾区的灾情信息,为各项减灾救灾工作的顺利开展,提供了客观、科学、准确的决策信息依据。图2所示为利用重大自然灾害无人机合作机制获取的高分辨率无人机影像制作的灾后雅安市芦县宝盛乡房屋倒损、滑坡崩塌、道路损毁的监测评估图。 2空间数据资源分析 2.1国外遥感卫星的发展 自从20世纪60年代人类进入太空时代以来,卫星遥感就成为观察、分析、描述所居住地球环境的行之有效的手段。21世纪,随着卫星遥感技术的发展和日益广泛的应用,越来越多的国家进入民用卫星研制和运行的行列。据不完全统计,仅2006~2008年,全球已经发射或计划发射新的民用航天遥感卫星系统就有18个,其中包括新一代高分辨率卫星,这一领域的国际竞争与合作都在加强。由于空间技术得到世界各国的重视,全球主要发达和发展中国家均发展了各自的遥感卫星系列。目前,卫星遥感技术的发展整体上呈现三大趋势:一是卫星系统由单一系列向星座组网发展,提高重访周期和综合观察能力;二是卫星传感器由中高分辨率向高分辨率延伸,由单一角度观测向多角度和立体测量跨越,由空间维向光谱维拓宽;三是卫星定位精度不断提高,遥感应用由定性向精确定量化发展。 2.2中国遥感卫星的发展 中国作为自然灾害种类较多、发生频繁的国家之一,遥感技术已经在防灾减灾中发挥着重要的作用。为加强我国自然灾害监测预警能力,提高自然灾害风险管理、应急管理和综合评估水平,在不断完善自然灾害监测站网、灾情上报和统计核查系统建设的同时,更加重视对地观测技术在国家防灾减灾中的科学、技术和应用能力建设,目前已经初步形成了由环境与灾害监测预报小卫星星座、气象卫星、海洋卫星、资源卫星和航空遥感系统等构成自然灾害空间基础设施并建成了相应的业务应用系统,在应对近些年来国内外发生的多场重大自然灾害中发挥了不可替代的重要作用。 2.3防灾减灾空间数据资源分析 理论上,任何一个遥感卫星系统都可以用于防灾减灾工作,能够为防灾减灾提供服务的主要遥感卫星系统包括光学遥感、微波遥感等几种卫星系统。目前,国内外在轨运行的遥感卫星包括高、中、低轨卫星系列(星座),最高空间分辨率达到0.41m,最短重访周期达0.5d,可以用于灾害发生地区的灾情快速、精确提取和科学评估。国内外在轨主要微波遥感卫星覆盖了X,C,L,S等频率的多种极化模式,可以用于多云多雨多雾地区的快速成像、地面目标识别和灾情损失评估等。航空遥感能以较短的反应时间对特定区域进行大范围多次重复观测,提供高时间、高空间、高光谱分辨率的遥感数据。在2008年汶川地震、2010年玉树地震和舟曲特大山洪泥石流灾害、2011年云南盈江县地震、2012年的云南彝良地震及2013年的四川省芦山“4.20”7.0级强烈地震中,民政部国家减灾中心利用最高分辨率达0.1m的航空影像对灾区的灾害范围、基础设施实物量、直接经济损失进行了精细评估,对交通线拥堵、堰塞湖、滑坡泥石流、居民安置点分布与规划、房屋恢复重建等情况进行了监测评估。 3重大自然灾害监测评估的空间数据共享存在的问题 空间技术减灾涉及空间数据的获取、传输、管理、应用和服务等多个环节,空间数据获取是前提,交换共享是保障,海量数据智能管理是基础,集成应用是核心,信息服务是目标。事实上,我国空间基础设施及其空间数据资源分布在多个不同的部门,由于体制机制等多种原因造成空间数据共享不畅,重大自然灾害应急协同意识不强,使得空间数据的优势在提升国家防灾减灾能力过程中不能得到充分发挥。 3.1空间数据获取缺乏统筹协调 我国空间基础设施及其空间数据资源分布在多个不同的部门,在自然灾害发生时,尤其是在重特大自然灾害发生时,各部门均能够在灾害发生后第一时间充分发挥自身的优势和能力,组织协调所拥有的空间数据获取资源,对受灾地区进行应急观测,快速获取灾区空间数据。但是由于缺少以灾情和救灾工作为整体需求的国家空间数据应急获取任务的统筹规划与协调,各部门所制定的应急观测任务存在大量冗余,导致应急获取得到的卫星遥感和航空遥感数据在空间和时间覆盖完备性上存在严重不足,一些灾区被大量重复观测,一些灾区则缺少必要的应急观测数据,同时观测时间上也难以保证必要的持续性、连贯性,不能满足灾害全面系统评估在空间维度上灾区范围全覆盖和时间维度上灾害过程关键时段数据获取的基本需求。 3.2空间数据共享缺乏机制保障 我国空间数据的获取和生产正在大规模开展,国家、部门、地方和单位每天都在获取和生产大量的空间数据和专题应用产品,全国已经建成多个大型空间数据库。由于体制机制、部门利益、狭隘的政绩观、安全保密考虑和缺乏组织协调等多种原因,目前大多是各自为战,许多数据库只是限于本部门、本单位使用,重大自然灾害监测与评估空间数据共享机制建设尚未形成,更难以达到多个系统之间的业务协同,导致一方面空间数据资源严重不足,难以满足实际需要,另一方面重复建设现象严重,有限的空间数据资源大量闲置,不能得到充分利用,限制发挥其应有的作用。于是,一个值得注意的现象是在重大自然灾害发生时,会出现多个部门根据自身所掌握的空间数据生产出的大量信息产品,基本上是互相模仿、低水平重复和灾区的局部信息反映,难以生产出具有综合性、全面性和针对性的能够体现高水平的专题信息产品。同时,空间数据共享机制建设和运行存在重灾时轻平时、重大灾轻小灾的现状,严重地影响了包括灾害科学研究在内的综合减灾能力的提升。 3.3空间数据共享缺乏技术系统支撑 空间数据共享技术系统是指在计算机网络环境下建立的用于空间数据接入、传输、交换、共享的分布式技术系统,横向将同一层级的相关部门数据获取与共享系统互联,纵向实现国家到地方与部门业务相关的多层级数据获取、分发和服务系统互通。空间数据共享需要技术系统作为支撑保障,然而,在国家防灾减灾领域这样的技术系统尚未形成,主要体现在跨部门的数据共享缺乏长效稳定的数据共享链路,特别是军民数据共享链路缺乏技术支撑,在应对重大自然灾害时,在已经建立的共享联络机制保障下,部门间数据共享交换仍以不同存储介质通过人员运送进行,工作量大,时效性差。跨部门、跨层级的空间数据共享平台尚未建立,尽管已经建立了多个与防灾减灾相关的技术支撑系统,相互之间从数据共享标准体系、技术接口、交换共享协议和系统间的连通性均存在较大差距,形成了一个个的封闭孤立技术系统,导致综合利用多源空间数据开展应急处置任务反应速度慢,多系统的整体效益低下,严重地制约了空间数据的共享乃至防灾减灾工作有效的信息支撑保障。因此,迫切需要建立天地一体化的端到端的“一站式”防灾减灾空间数据共享网络和技术平台,以满足减灾与应急工作的需求。 3.4空间数据应用缺乏相互协同支持 防灾减灾领域空间数据应用需要在深入分析空间信息产品与服务需求的基础上,建立产品与服务体系,根据各部门在灾害管理中的职能定位,确定空间信息产品研制、生产和服务的任务分工,建立数据链、信息链和产品链,实现部门间相互支持、协同服务的工作模式。然而,这种工作模式的建立已经在专家层面上有所研究和呼吁,但尚未在工作中实现,这也是造成空间信息服务低水平重复和服务不充分并存的主要原因之一。在《国家综合防灾减灾规划(2011~2015年)》中提出了实施“国家综合减灾与风险管理信息化建设工程”,正是基于这种现状,计划利用信息化手段和多种基础信息资源,建立灾害管理及空间数据减灾应用“系统的系统”和业务协同机制,加强空间数据集成应用能力,实现相关部门之间涉灾业务协同、资源共享和规模化应用,提升自然灾害信息获取、分析、研判、决策能力。 3.5空间数据共享缺乏统一标准规范 标准规范是空间数据共享和协同应用的软环境保障。在基础类标准规范中,目前只有“地球空间数据交换格式”成为国家标准,但缺乏相应的软件工具,国内使用还不普遍。一些重要的数据标准,如空间元数据标准、空间元数据系统运行规范、空间数据共享模型等还停留在方案设计阶段,与真正成为国家标准还有相当大的距离;一些重要的基础性标准,如空间信息系统软件功能标准、空间数据传送协议、空间互操作协议、空间信息查询与服务标准等尚未开始研究。在应用类标准规范中,尚未建立一个行业的空间信息系统技术规范或标准。在行业和工程标准规范中,也没有建立空间信息系统软件质量标准、空间信息应用工程质量标准、工程承担单位资质论证标准、建设标准等。 4解决途径 4.1加强重大自然灾害空间数据共享统筹协调 为加强空间数据共享,促进重大自然灾害应对空间信息服务能力,需要在不断完善国家综合防灾减灾管理体制的基础上,围绕各类自然灾害和灾害管理全过程信息支撑的重大需求,加强国家空间数据资源的顶层设计和统筹规划,建立健全防灾减灾空间数据获取与共享机制,不断强化统筹协调力度,明确和细化空间数据共享和应用各节点责任,固化和发展与国家防灾减灾工作机制相配套的空间数据共享运行流程和程序,确保机制落到实处。防灾减灾空间数据获取与共享机制建设需要与时俱进和不断优化,需要加强防灾减灾领域空间数据获取与服务全社会有序参与的社会动员能力,需要健全部门之间、区域之间、政府和企业之间的协调联动,最大限度避免以往一些机制存在的对接不畅、运行效率不高等问题。需要建立空间技术应对重大自然灾害应急预案,空间数据获取、共享和应用的各关联单位建立应急预案和响应工作规程,注重应急预案可操作性和可应用性,注重各级预案有效衔接,形成应急预案体系并定期开展演练,充分发挥各方力量,提高重大自然灾害应急工作效果。 4.2加强重大自然灾害空间数据基础设施建设 充分利用互联网和国家电子政务网络,加强重大自然灾害空间数据开放共享信息化建设,逐步实现安全互联互通、资源共享公用和业务协同,深化空间数据信息资源的开发利用。充分利用国家正在建设的人口信息资源库、法人单位信息资源库、空间地理信息资源库、宏观经济信息资源库和文化信息资源库等,面向防灾减灾业务要求,加强空间数据与它们之间的集成应用、融合应用和综合应用,发展面向防灾减灾应用的空间分析模型库、方法库和决策支持系统,形成一批防灾减灾空间数据共享应用信息系统和业务支撑系统,实现跨部门、跨区域、跨层级防灾减灾信息系统的协同互动和资源共享,提高对我国大城市、城市群、人口密集区和经济核心区的灾害风险调查与评估能力,提高城乡区域和基层社区的空间信息服务能力,提高重大自然灾害的综合防范和应对能力,提升应急救灾信息预测预警通报、综合分析研判和决策指挥支持能力。加强自然灾害空间数据信息基础设施建设,加强对地观测系统的天地统筹、地面应用系统统筹,全面提升我国卫星遥感和航空遥感数据资源的自主保障能力。完善自然灾害“天、地、现场”一体化立体监测体系,提高综合观测、高分辨率观测、应急观测能力,逐步建成国家统一的卫星遥感数据接收和处理系统,构建物理分散、逻辑集中、共享开放的遥感数据中心和共享服务平台。加强卫星遥感、通信广播和导航定位基础设施融合,提高信息传输与服务能力,纵向上实现多级平台互联互通与协同服务,横向上连通各类用户,实现便捷、及时的一站式空间数据共享服务。健全技术体系,完善服务能力,实现全天候、全天时、全球范围的灾害监测业务运行系统,形成为防灾减灾公共服务提供标准化、规模化和可持续更新的空间信息产品与服务体系,提高跨部门协同的高层次空间数据综合应用服务水平。同时,要积极建立和利用空间技术减灾领域的各种国际合作机制,拓宽空间数据资源获取渠道,在重大自然灾害应急情况下共享尽可能多的实时卫星数据。 4.3加强重大自然灾害空间数据共享软环境建设 目前,国家在空间数据信息共享方面的法律法规建设相对滞后,法律法规体系不完备,关于对地观测数据采集、共享、应用等方面的立法工作仍处于研究论证阶段,需要从国家战略高度,根据空间基础设施持续发展和空间数据开放共享的需要,建立适合我国国情的法律法规体系,完善和制定单项法律法规。在防灾减灾领域现行的相关法律法规基本上都是由各部委牵头制订的单灾种法律法规,相关法律法规的衔接性较差,需要建立一部“总揽全局、立足综合”的综合减灾基本法,并将空间数据获取与共享的相关规定纳入其范畴。在空间数据共享政策方面,需要加强对空间数据共享过程中产权保护的政策创制,提高全社会对空间数据资源及其产品著作权的保护意识,明确空间数据信息的产权归属、产权的具体内容、信息共享中的产权定位,以及产权转让过程中的保密要求,防止出现盗版行为,保障空间数据获取、生产和增值服务投资方获得经济效益和社会效益的权益。按照我国的著作权法,空间数据信息产品中存在的著作权包括发表权、署名权、修改权、保护作品完整权、复制权、发行权、出租权、展览权、表演权、放映权、广播权、信息网络传播权、摄制权、改编权、翻译权、汇编权和应当由著作权人享有的其他权利。在数据政策方面,需要在平等无歧视原则下,制定关于空间数据获取、原始数据共享、国产卫星数据推广、产品分类分级、增值产品服务、数据存档、数据记录、数据检索、数据保密、数据分发、数据共享、数据版权和许可、国际服务等方面的政策,并规定在重大自然灾害事件应急期间,空间数据获取管理单位应该根据国家应急工作实际需要,根据应急等级确定优先目标区域,在保证时间指标和质量指标的前提下开展空间数据共享服务。 在防灾减灾领域空间数据共享标准规范体系方面,需要加快多层次、多专题的数据与服务标准规范制定和完善,从国家层面强化部门、领域空间数据的标准化,建立空间数据标准产品、灾害监测信息产品和灾害预报预警、模拟仿真、评估评价等专题产品,以及资源共享、互联互通、数据整合、网络集成应用等构成的防灾减灾标准规范体系,统一各级空间数据及其减灾专题产品的时空基准、信息编码、数据网络交换协议和元数据标准,既要重视分类建立,也要重视综合集成,形成行业标准和国家标准,与国际标准接轨,促进防灾减灾领域空间数据共享、联动更新、应用集成和协同服务体制机制建设,保障防灾减灾领域空间数据资源开发利用和跨部门、跨地区网络化信息系统的建设与运行。同时,加强防灾减灾领域空间技术应用的人才培养、专业队伍和机构建设,加强专业教育与科学普及、知识评估和知识更新并使之常态化、机制化,也是重大自然灾害空间数据共享软环境建设的重要组成部分。 5结论和讨论 我国建立空间数据资源共享在标准、政策与立法方面还存在许多待解决的问题。需要完善和明确国家减灾空间数据信息共享的指导方针,建立相应的政策体系和法律法规,建立信息共享的管理环境;需要建立完整的国家减灾空间数据信息的标准体系,统一部门间、系统间和不同历史时期数据的标准;需要解决信息封闭、信息壁垒和信息垄断的问题;引入市场机制,合理制定价格,推动信息共享。因此,为了促进数据资源的开发利用、保障国家安全、提升社会管理水平,我国减灾空间信息资源应以共享为核心,以建立减灾空间数据信息共享机制为重点,加强我国对空间信息基础设施发展的宏观协调,打破部门和单位的界限,激活现有资源,提高利用效率,充分利用现代化先进的信息技术,在全面整合、优化现有资源的基础上,建立我国防灾减灾空间数据信息基础设施,为我国防灾减灾服务。 本文作者:范一大 单位:民政部国家减灾中心、民政部减灾和应急工程重点实验室 自然灾害监测体系研究:自然灾害监测系统建设意见 一、充分认识加快共享系统建设的重要性 我市是全国四大滑坡泥石流高发区之一,地形地貌特殊,生态环境脆弱,山洪滑坡泥石流灾害频发,加之地震导致山体松动,自然灾害对人民群众生命财产安全的威胁进一步增大。近两年来,由于灾后重建项目的实施,我市气象、国土、水务、滑坡泥石流预警管理等部门自然灾害监测预警体系建设取得了较大进展,在防灾减灾工作中发挥了重要作用。特大暴洪灾害,由于气象部门预警信息及时,为组织群众撤离现场赢得了宝贵时间,有效减少了人员伤亡和财产损失。但是,当前我市自然灾害监测预警体系建设还存在一些突出问题,表现在各部门之间信息共享工作滞后,多头重复建设严重,监测站点布局不尽合理,造成人力、物力、财力浪费,严重制约着我市自然灾害监测预警整体水平的提升。加快共享系统建设,实现系统软硬件资源共享,对于提高自然灾害监测预警综合能力和水平,保障人民群众生命财产安全具有重要的意义,是当前刻不容缓的一项重要任务。 二、共享系统建设进展情况 市委、市政府高度重视共享系统建设工作,主要领导和分管领导多次作出重要批示,召开专题会议进行研究。经过各县区和相关部门的共同努力,共享系统建设工作取得突破性进展。目前,气象部门和水务部门已经实现了网络互通,共连入共享系统监测站点430个,其中气象部门215个、水务部门215个。但由于部分县区监测站点项目建设进度缓慢,接入共享系统的站点较少,严重影响共享系统正常运行和作用的发挥。水务部门分布在、县的100个自动雨量监测站点,国土资源部门分布在全市的180个监测预警站点仍在建设当中,离市委、市政府的要求还有很大差距。 三、加快项目建设进度,确保按期完成任务 相关县区和单位对以上问题要引起高度重视,加强组织领导,采取有力措施,认真研究解决项目建设工作中存在的困难和问题,加快项目建设进度,确保按时完成任务。 (一)国土资源部门已建成的监测预警站点,要在6月5日前与市气象局衔接并入共享系统网络。长江上游滑坡泥石流预警系统管理局、市水文局要尽快解决当前工作中存在的问题,务必于6月10日前并入共享系统。 (二)国土资源部门,县水务部门在建的监测预警站点项目进度较慢,以上县区和部门要严格按照《市拟建自然灾害监测站点布局表》的要求,强化督促检查,加快建设进度,确保在6月30日前完成建设任务并入共享系统。 (三)气象、水务、国土资源已建成的相互重复的监测站点,要参照《市应迁自动监测站点统计表》,务必在6月15日前完成搬迁任务。 (四)各县区政府,市气象局、市水务局、泥石流预警管理局、市水文局、市国土资源局,于6月15日前将共享系统建设情况上报市政府。对于未能按时完成任务的县区和单位将进行通报批评,由于工作不力、进度缓慢影响防灾抗灾工作造成严重损失的,要追究相关责任。 自然灾害监测体系研究:高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统网络优化方案 摘要:高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统(以下简称灾害监测系统)是铁路安全保障的重要组成部分,对安全性、稳定性的要求很高,而其安全性、稳定性的实现又很大程度上依赖于其网络子系统。现有灾害监测系统网络方案没有对各个组成部分进行说明,当出现网络故障时,不易分析和定位问题。 关键词:网络优化;设计分析;网络技术指标 本文紧密结合铁路自然灾害及异物侵限监测系统的业务需求及铁路通信系统现状,灵活利用现有技术手段,形成一套安全、可靠、合理、易于实施的网络建设优化方案。 本文主要结合灾害监测系统网络现状,从广域网通信技术,网络拓扑结构和网络安全几个方面入手进行分析,对现有网络方案进行了设计优化,提出优化方案,并给出相应的网络技术指标。 1既有系统网络情况 灾害监测系统包括现场监测设备,监控数据处理设备和终端设备,网络结构也包括了这几个层次。根据对既有线路的网络情况调研,如厦深线,温福线,沪昆客专江西段等,发现如下问题: 各线路网络方案各异,无网络架构规范; 网络指标不明确; 缺乏有效的网络安全防护手段; 网络质量无法监控,出现故障不易定位; 2网络方案设计分析 2.1广域网通信技术选择 铁路自然灾害及异物侵限监测广域网包括线路数据处理中心与基站、终端、路局中心、相邻线路中心之间的网络通信设备及线路。从统一建设、集中维护、节省投资等多方面考虑,自然灾害及异物侵限监测网络应充分利用既有铁路通信专网资源进行构建。目前可供选择铁路通信平台主要有SDH(同步数字体系)、MSTP(多业务传送平台)、IP数据网、工业级IP光纤环网四种。 从业务容量来讲,以上几种通信网络都可以满足本系统的需求;从安全性来讲,IP数据网不适宜;从可靠性上来讲,除IP数据网以外,都有类似环形的保护机制和低延迟切换机制;从性价比来看,工业级IP光纤环网投资性价比较低,且本系统不能够与其共用网络。因此,本系统不适宜采用IP数据网和工业级IP光纤环网进行构建。 相比SDH,MSTP技术显然更适合本系统。因此,应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下,可采用SDH方式。 2.2网络拓扑结构设计 2.2.1灾害监测系统组网方案 目前,已开通的高速铁路灾害监测系统均采用以太网技术组网,以多业务传送节点(MSTP)魇湎低匙魑信息承载平台,其通信组网方案主要有环型、星型和树型 3 种结构。 环型网的组网原理是利用MSTP传输设备的二层交换功能在每个网元以太网业务处理板的二层交换模块中建立虚拟网桥,利用虚拟网桥互连组建环型网络, 星型网是最简单的组网方式,它利用以太网私有专线(EPL)方式在现场监控设备和监控数据处理设备间建立一个点对点的网络。 树型网采用 EPL与EVPL(以太网虚拟私有专线)相结合,分层汇聚收敛的方式传送防灾安全监控系统信息,构成一个逻辑上是星型但物理上是树形的网络, 通过前面的分析可知,3 种组网方案各有优缺点,如表1 所示。 2.2.2汇聚车站与中心网络构架方案 线路处理中心与汇聚车站是典型的一对多通信模型,适合用MSTP网络承载。考虑到MSTP在物理线路上具有完善的环网保护功能,并可以增加基于MSTP的二层环网保护。这样整个网络中存在两套冗余机制,完全可以满足系统对网络平台安全性的要求。 线路处理中心与基站间的内部逻辑架构建议采用双星型和双环型两种方式: 2.2.3线路中心之间网络构架方案 线路中心之间组网方案取决于业务需求。假设有A1、A2、A3、…An共n个线路中心,这n个线路中心可能有数据交互,也可能没有数据交互。如只有两个线路中心,可以使用MSTP点到点模式直接组建直连双网,如有两个以上线路中心进行互联,则建议采用网络通道采用网状或部分网状构建,带宽根据业务需要设计。 2.2.4路局中心与线路中心之间网络构架方案 路局中心集中接入各个线路中心,以实现统一调度和管理。网络架构采用MSTP构建双网,如果线路中心相对独立,可以直接点对点接入路局中心;如有多个线路中心需要数据交互的情况,则可采用网状或部分网状架构。网络带宽依据所接入的业务需求进行设计即可。 2.3局域网安全设计 网络安全设计主要从防火墙技术、入侵检测技术、网络隔离技术几个方面考虑,设计网络安全方案。 在不同线路中心之间、局中心和线路中心之间、本系统和其他系统之间等边界接口处,应采用硬件防火墙进行数据访问控制。通过在防火墙上部署相应安全策略,阻断未经允许和授权的非法访问,来保证边界访问安全。 在同一系统内部,主要考虑线路数据处理中心与基站、终端之间的访问控制、隔离及相关防病毒措施,具体如下: 1) 为减小广播风暴的影响范围,采用了vlan隔离技术。 2) 服务器、终端、监控主机都启用了操作系统自带的防火墙功能,通过合理的策略设置,来禁止系统内部的非法访问。 3) 服务器和各终端均部署防病毒杀毒软件,并开启威胁实时防护功能,一旦感知到有病毒威胁,则自动采取扫描、隔离、清除等措施,确保病毒无法感染、传播;另外,需定期下载安装最新病毒库,并进行全盘扫描。 4) 各个网络接口处考虑网口防雷方案。 3网络优化方案以及技术指标 3.1数据处理中心网络方案 3.1.1广域网 广域网采用双网冗余架构,并采用延迟小、保护特性完备的传输专网通道,接口为RJ45。终端至数据处理中心广域网采用点对点、双网结构,基站至数据处理中心广域网采用双网、MSTP 点到多点以太网汇聚架构。 应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下,可采用SDH方式。 3.1.2局域网 局域网采用双网冗余架构:数据处理中心采用2台三层核心交换机,组成A、B两套网络;数据处理中心的服务器配置A、B两块网卡(地址也分为A、B两套,每个网卡上配置一套),分别上联至2台核心交换机上;监控终端同样配置双网卡,分别通过2条通信通道连接至数据处理中心的2台核心交换机。同时,数据库服务器和应用服务器采用双机集群配置,监控软件采用双收双发策略。这样,当其中任意服务器、交换机、网卡、应用软件发生单点故障时,都能保证业务不中断,最大限度地保证了系统的高可用性。 数据处理中心的主要设备连接图如图3所示: 3.2网络拓扑结构方案 通过前面的分析可知,3 种组网方案各有优缺点,如表2 所示。 根据以上分析,网络拓扑结构的设计方案优先考虑树形结构。 汇聚车站与中心的网络架构建议采用双星型和双环型两种方式。 线路中心之间、路局中心与线路中心之间建议采用网状或部分网状构建,带宽根据业务需要设计。 3.3网络示意图 通过以上的分析和设计,形成铁路自然灾害及异物侵限监测系统的网络示意图,具体如下: 3.4网络安全优化设计 3.4.1广播风暴的抑制 解决广播风暴需要从监控和管理两个方面进行解决。 1)保证网络设备及线缆质量 在资金允许的条件下使用较高档次的网络设备及线缆,保证网络通信质量。从硬件上减少故障发生机率。 2)避免出现环路 优先使用星型、树形的网络拓扑结构。 3)做好恶意软件的防控工作 应部署专业的杀毒软件,并及时进行病毒库;原则上应2周升级一次病毒库;加强日常病毒管理和查杀;严格控制U盘和光盘等高风险移动介质的使用。主机应卸载不必要的服务、关闭不必要的端口,以最大限度地减少漏洞,提高系统的安全性和可靠性。 4)充分利用网管软件和工具进行监控和定位 应使用网络管理软件,对整个网络运行状况进行定期有效监控,故障时可迅速定位故障源头。 5)采用VLAN技术 VLAN是一种将局域网从逻辑上划分成一个个网段,从而实现虚拟工作组的数据交换技术。VLAN不能消除广播风暴,但可以有效地隔离广播包的传播,限制和缩小广播风暴的影响范围,因此在工程中得到了广泛应用。它通过在以太网数据帧基础上增加的VLAN ID字段,实现了把物理交换机划分成若干个不同的逻辑交换机的功能。 按照实现方法的不同,可以分为基于交换机端口的VLAN、基于计算机MAC地址的VLAN和基于IP地址的VLAN三类。 在灾害监测系统中应综合使用前两种方式进行VLAN划分。 3.4.2 ARP欺骗的优化及解决 ARP(Address Resolution Protocol,地址解析协议)是一个位于TCP/IP协议栈中的底层协议,对应于数据链路层,基本功能就是将网络层(IP层,也就是相当于OSI的第三层)地址解析为数据连接层(MAC层,也就是相当于OSI的第二层)的MAC地址,以保证通信的进行。 ARP自身存在着很多安全缺陷,因此成为网络攻击的主要目标之一。 为避免ARP攻击带来的危害,一方面可利用杀毒软件进行ARP病毒的查杀;另一方面,可综合利用交换机设备提供的多种ARP安全特性(如ARP报文限速、ARP Miss消息限速、ARP严格学习、ARP表项限制、ARP表项固化、动态ARP检测等),对ARP的攻击进行防范、检测和应对,从而屏蔽ARP攻击,保障网络设备的安全运行。 上述安全策略各有侧重点,但大多可以互相叠加、协同生效,可根据应用场景特点及设备特性灵活配置。 3.5网络技术指标 1) 应优先采用MSTP方式来构建。在不具备MSTP接入条件的情况下,可采用SDH方式。 2) 灾害监测系统网络拓扑结构宜星型、树型的方式来组网。 3) 对于监测点数量多,分散广,数据量小的子系统(如气象监测、异物监测),考虑到带宽容量和控制以太网广播域大小,为合理节省通信资源,建议优先采用双环型结构,每个2M环内不宜超过10个基站。对于监测点较少、数据量较大的子系统(如地震),可优先按照双星型考虑,每个监测点独享一个2M通道。 4) 灾害监测系统监控数据处理设备处的核心网络交换机采用知名品牌,并按照双路供电配置。 5) 在不同线路中心之间、局中心和线路中心之间、本系统和其他系统之间等边界接口处,应采用硬件防火墙进行数据访问控制。 6) 设备互联网线通过室外h境需考虑防雷方案,室内网线布设距离大于50m时需考虑防雷方案。易发生雷雨天气地区在监控单元接入网络前需考虑防雷方案。 7) 服务器和各终端均部署防病毒杀毒软件,并开启威胁实时防护功能,一旦感知到有病毒威胁,则自动采取扫描、隔离、清除等措施,确保病毒无法感染、传播;另外,需定期下载安装最新病毒库,并进行全盘扫描 8) 灾害监测系统内设备IP根据统一的规范设置。 9) 害监测系统建设需考虑完备的网络监控方案。 自然灾害监测体系研究:高空监测自然灾害 7月19日,我国环境一号A/B星及长征二号丙改进型火箭顺利通过出厂审定,即将执行一箭双星发射任务。这两颗卫星是我国“环境与灾害监测预报小卫星星座”的光学卫星,除了具有高时间分辨率外,还有超光谱成像等技术创新点。卫星入轨后,将大大提高我国对环境生态变化、自然灾害发生和发展过程监测的能力。联想到震惊中外的汶川大地震,人们不禁要问:用卫星监测自然灾害的作用何在呢? 卫星监测的独特优势 众所周知,地球上每年都发生诸如台风、风暴潮、洪水、干旱、地震、滑坡、泥石流、冰雹、霜冻、病虫害和森林大火等自然灾害,威胁着人类的安全。我国既是一个幅员辽阔、人口众多的大国,又是一个自然灾害多发的国家。因此,采取措施有效减灾对于保障人民生命和社会财富安全具有十分重要的意义。 目前人类还不能控制和消除自然灾害,但已有能力利用航天高科技手段来监测、预报自然灾害,为及时采取相应措施提供依据以减轻灾害带来的损失。世界上不少国家利用多种卫星在减灾方面取得了大量的实际成果。如1986年7号台风袭击我国东南部沿海地区时,由于气象卫星提前72小时给出预报,各地政府和群众采取相应措施,使此次灾害减少损失达10多亿元。 在空间技术日臻成熟的今天,利用卫星监测地球是一种最经济、能取得最好效果的手段。根据主要监测对象的不同,可分为气象卫星、资源卫星、海洋卫星和国土普查卫星等。综合这些卫星提供的大量遥感图像资料,加上卫星特有的快速、大面积重点连接观测的优点,就可以严密监测地面的一切自然变异,为减灾救灾提供可靠信息。这是其他手段无法达到的。 毋庸置疑,灾害信息还应包括灾害发生的地理位置,为预报灾害出现的具体地点和指挥防灾抗灾、减灾救灾提供依据。虽然多种卫星的遥感图像资料可以预报灾害发生的地理位置,但定位精度只能满足一般要求。为了定位精度更高,能给出灾害具体位置,就需采用美国的导航星全球定位系统、俄罗斯的全球导航卫星系统和我国的北斗卫星导航定位系统。 一旦出现灾难后,灾情上报与指挥调度就成为救灾减灾的重要保障条件。此时的通信联系一般以数据和话音双向通信为主。在地面通信线路遭到破坏的情况下,为保证通信畅通,应主要依靠卫星通信,而以地面微波中继通信和短波通信作为辅助手段。通过通信卫星不仅能向各地电视台播放灾害新闻,而且能取得与奔赴灾区的车载移动通信站的联系,保证救灾人员与指挥部的通信畅通。 当然,上述各种卫星功能的发挥,都离不开地面应用系统的配合。为使读者能够了解这些基本原理,下面我们用卫星抗震救灾的具体事例加以说明。 救灾中发挥重要作用 5月12日四川汶川发生8级地震后,我国启动卫星管理应急模式,动用9种型号15颗卫星为救援行动提供技术支持,显示了航天技术在抗震救灾中的重要作用。 北斗星确保导航定位地震后通信和道路中断,灾区失去了和外界的联系。当首批武警官兵到达重灾区后,便使用北斗用户终端机,通过北斗导航定位卫星,连夜陆续发回实时灾情数据,让指挥部掌握了第一手资料。在地震当日下午,中国卫星导航定位应用管理中心即紧急调拨1000台北斗用户终端机赠给一线救援部队,成为指挥部和前方救援人员最有力的通信助手。北斗星是静止轨道卫星,犹如挂在空中的灯塔。由2颗工作星和1颗备份星组成的北斗卫星导航定位系统,为紧急救援提供了时效保障。 鑫诺星保障灾区通信广大观众从电视上了解地震新闻和信息,都是通过鑫诺一号、二号等静止轨道通信广播卫星开通的电视传输通道而实现的。管理这些卫星的中国直播卫星有限公司,在地震后为多家电视媒体开通14个临时电视传输通道,并及时为中国联通、武警部队等用户紧急提供了卫星资源和扩容宽带资源。与此同时,公司设法调整内部资源,准备了转发器带宽,满足了11辆中国移动应急通信车奔赴灾区现场使用的需求。这使汶川、茂县、绵阳等重灾区迅速恢复了卫星电话联系。开进北川等地区的应急通信车,保障了抗震救灾的通信畅通。 资源星提供监测资料为了对比地震前后的图像和实时监测灾情,这次动用了中巴资源卫星一号02、02B和中国资源卫星二号03三颗太阳同步轨道卫星。超期服役的中巴资源一号02星是2003年10月21日发射升空的,本已停止工作,5月13日9时被重新启动后,才实现了3星协同运行,满足了监测要求。其后,卫星应用中心每天安排1颗资源卫星经过灾区上空并成像,地面工作人员及时把卫星下传数据处理出影像图,为救灾工作提供了决策参考资料。资源卫星图片不仅发现了多处滑坡和堰塞湖,而且为防止次生灾害提供了技术服务。有专家指出,卫星监测数据显示,汶川地震使其所在的龙门山升高了9米,说明龙门山造山运动仍在进行,这是非常值得重视的科学问题。另外,对地观测的北京一号小卫星也传回大量地震影像,为恢复灾区道路、评估灾害损失提供了宝贵资料。 气象星观测灾区风云掌握气象变化情况对震后救援工作非常重要。为此,国家卫星气象中心通过风云一号D太阳同步轨道气象卫星和风云二号C和D两颗静止轨道气象卫星发回地面的资料,仔细分析灾区气象情况,及时为救援工作提供气象服务。 风云二号两颗卫星可对灾区连续进行气象观测,实时将资料发回地面。地面指令两星启动加密预案,它们每隔15分钟交替提供1张卫星云图,为灾区气象部门提供了更加准确的监测数据。此外,地震发生后,我国还得到了欧洲空间局和美国、日本、加拿大等国的卫星数据资料,帮助震区救灾,充分体现了国际空间合作的重要性。 值得期待的两颗新星 监测自然灾害,除了前面讲过的几种卫星以外,有的国家还使用装有合成孔径雷达的微波遥感卫星,简称雷达卫星。这种卫星具有全天候对地观测能力,特别适于对自然灾害的监测,故又将其称为“减灾卫星”。 我国已经使用飞机装载合成孔径雷达监测灾情,并取得良好效果。不过,当受灾面积比较大时,使用这种航空遥感的办法,飞机就得多次起降,工作周期为10天的循环监测便显得费用过高,很不经济。为此,21世纪初,我国成功地研制出星载合成孔径雷达,并实现了对地成像。 两颗新星的有效载荷,可以说既有可见光遥感器,又有微波遥感器,是两者的综合装置。星载可见光的应用虽有局限性,但也有明显优点。如探测云图和植被通常采用0.58~0.68微米谱段的可见光,探测火情则用355~393微米谱段的中红外,合成孔径雷达就难以完成这些任务。星载合成孔径雷达微波遥感器却能利用微波穿透云层和一定地表深度的能力,根据介电常数与雷达回波强度的关系,可探测出地表层下一定深度的土壤水分等情况,还弥补了可见光与红外遥感器不能进行全天候对地观测的不足。综合利用这两类星载遥感器,能够获得精度较高的监测数据,从中提取更多的有用信息,为减灾提供更有效的技术支持。 环境一号A/B星投入使用后,可获得高时间分辨率、中等空间分布率的对地观测数据,对我国大部分地区可实现每天一次重复观测,将大大缓解目前对地观测数据紧缺局面。卫星数据不仅能为环境与减灾业务运行系统提供重要保障,还将成为很多部门日常业务的重要数据源。基于环境卫星数据建立的环境与减灾应用系统,对推动遥感卫星业务服务具有重要的示范作用。就汶川震后的恢复重建来说,两颗新星就可对震区地壳变化情况进行调查,为新的大型建筑和重要交通线路选址提供宝贵资料。 环境一号A/B星还将对推动我国遥感卫星国际合作以及在国际卫星相关事务等方面具有非常重要的作用。不难想象,待我国“环境与灾害监测预报小卫星星座”建成后,该星座系统的作用将会更为巨大。按照预定计划,由8颗卫星组成的“环境与灾害监测小卫星星座”具有高时间分辨率和全天候的观测能力,能够及时准确地对自然灾害、环境污染和生态情况进行大范围、连续动态监测。
铁路运输管理论文:铁路运输企业成本控制精细化管理探索 摘要:在我国经济快速发展的时代背景下,我国的铁路运输行业在新时代中的发展逐渐壮大,成为经济建设中的主力军,而在铁路运输行业中占据核心地位的项目工程成本管理则是铁路运输行业中利润的主要来源。所以,项目成本管理至关重要。但就我国铁路运输行业目前的形式而言,在项目成本管理方面还缺乏成效,也存在着不少问题。本文就是在这样的背景下,探讨成本管理在铁路运输工程项目中的应用。 关键词:成本管理成本估算成本预测成本控制 铁路运输施工项目成本指的是,铁路运输施工企业在完成了铁路运输施工的项目之后,所消耗的各种费用之和,它不仅包括在施工过程当中,消耗的生产资料,还包括支付体力劳动者的费用。铁路运输项目施工成本包括直接成本,也包括间接成本。直接成本是铁路运输施工的实体费用,有材料费,机械费,以及其他费用。间接成本指的是,组织和铁路运输施工项目在该项目上的管理费用。按照施工关系分析构成的组织形式,包括固定成本,也包括变动成本。固定成本和完成工作量的大小没有关系,但是,变动成本会随着施工量的多少增加。对铁路运输施工项目的成本进行控制,简单地说,就是在施工的时候,采用必要的手段对劳动资源消耗进行组织的一个过程,也就是对生产活动中消费的物质资源,人力资源等进行调节,纠正发生的偏差,把各种的生产费用,降低到成本之内,最大限度的减少成本。因此,铁路运输施工企业单位应该将控制项目成本作为重点。 一、铁路运输施工项目成本控制意义 铁路运输施工项目的特点是一次性,因此,在施工进行中,降低成本的多少,对于项目能否获得经济利润,有很大的关系。因此,不管是企业管理,还是项目管理,都要做好成本控制工作。而且,一定要做好。铁路运输施工项目成本控制意义有下面的内容。铁路运输施工项目成本控制也体现了项目的工作质量。降低铁路运输施工项目的成本,也意味着节约了物质成本和人力成本。说明了不浪费材料,也提高了劳动生产率。所以,控制铁路运输施工项目的成本,可以暴露铁路运输施工项目生产经营活动中存在的问题,从而采取相应的对策,最大限度的节约资源,降低成本。铁路运输施工项目成本控制有利于铁路运输企业树立责任感。铁路运输企业在施工过程中,需要对施工的质量,施工的日期,以及成本做好约束。控制相应的成本,企业就不会滥用资金,对于企业的工程实施也会更加认真负责。铁路运输施工项目成本控制也在间接增加企业利润,扩大社会积累方面,起到了很大的作用。因为铁路运输施工的成本越低,而收入是一定的,这样就可以获得高利润。铁路运输施工企业也将施工作为了主营产业,所以,施工的利润也是盈利的主要来源。因此,降低了施工成本,也是实现高盈利的关键。 二、铁路运输施工项目成本控制的内容 (1)对成本进行预测。 主要是对未来的成本水平和发展情况进行描述。成本预测是成本管理的重要环节。 (2)对成本进行计划。 以现有的生产资料和成本资料作为基础,结合相关的施工进度,对期间的铁路运输施工项目的成本水平做好安排,这也是铁路运输施工项目成本管理的目标。 (3)对成本进行控制。 对影响铁路运输施工项目成本的因素做好调解,采取有效地解决方法,把实际施工中的消耗控制在合理的范围内,然后及时的进行反馈,看各种费用是不是符合相应的标准,然后对计划成本和实际成本的差额进行分析,减少浪费的现象,总结经验。控制成本,最终实现降低成本的目标。 (4)对成本进行核算。 这是成本预测,编订成本计划,以及控制成本的信息来源,也是在进行成本分析时,所需要的依据。这是一种新型的核算方法。如果能够大力推广,就可以对铁路运输施工项目的成本进行合理的计划。从而对降低施工成本,起到积极的影响。 (5)对成本进行分析。 也就是对影响铁路运输施工项目成本的不确定因素进行分析。一种是市场经济因素,另一种是企业经营的因素。它们也可以揭示企业经济的变化情况及原因。 (6)对成本进行考核。 考核包括对成本管理的体系以及运行情况进行考核。这也是对铁路运输施工项目过程的控制,所以,考核的过程也是全过程的,而不是最终的考核。考核结果要有赏有罚。这六个部分是相辅相成的关系。计划以预测作为支撑。计划也是在预测的基础上的补充。核算是对成本能否实现的最终检验。如果目标没有达到的话,就可能会有两个原因。一种是决策有错误,另一种就是在执行计划的时候,出现了一些问题。只有对成本进行分析之后,就能了解失误的原因,这也是实现决策目标的手段。 三、铁路运输项目成本控制的原则 (一)全面控制原则 对铁路运输施工项目进行控制,是实现全过程控制。也就是从投标开始,经过施工准备,对其中的各个阶段,各种经济业务,都要纳入到成本控制的范畴之中。第一,成本控制工作要伴随着施工项目的各个阶段,不能疏漏,也不能一会紧一会松,这样就可以控制好铁路运输施工项目成本。第二,成本控制要考虑到整个项目的总成本。这样才能对每个阶段的资金费用做好预算。从而充分利用好现有的资源,减少浪费情况。而且,保证了施工的质量,减少了维修的费用。 (二)动态控制原则 也就是中间控制原则。对项目成本实行中间控制是很关键的,这是因为施工阶段的成本控制,只是根据上级的要求,来确定成本目标,制定好控制成本的方案。而到了竣工期的成本控制,已经没有办法扭转局面。如果成本亏损,也已经成为了定局,无法纠正。 (三)责任,权利相结合 在施工过程中,要落实好每个人的责任,大到项目经理,小到施工人员,都要落实好自己的责任,从而形成责任控制脉络。另外,各部门在控制责任的时候,还要享有控制成本的权利,也就是在控制权利的范围内,决定好应该怎样进行开支,以便对项目的成本进行控制。最后,就是调动每个成员的积极性,项目部可以制定好奖惩措施,和工资挂钩。施工人员在做事方面也会更加上心。 (四)开源节流原则 为了降低成本,一方面需要增加收入,一方面就是减少支出。因此,控制成本的时候,要坚持开源节流。简单地说,对于每一笔费用,都要做好如实的记录,是不是支出大于收入。要对实际的成本和预算的收入进行分析,以探索成本超出的原因,纠正好成本的偏差,最终提高成本的节流水平。项目经理在实施工程时,要根据每个时期工程量的不同,做出适当的变化,优化施工的方案,深入探讨施工的条件,制定好技术路线,以及解决措施。消灭好控制过程中的不利因素,居安思危。 (五)目标管理原则 目标管理也是执行的一种方式。对目标记性分解,落实好责任,检查目标的结果,评价目标。形成计划,实施,检查,处理四个阶段。周而复始,每循环一次,就要改善一次,呈现螺旋式上升的趋势。要关注处理这个阶段,将成功的额经验制定成规范,防止出现类似的问题,将做到将问题消化到最小值。 四、铁路运输项目在成本控制中存在的问题 (一)过于注重材料成本和人工成本,而缺乏对其他成本的管理 铁路运输企业在对铁路运输项目进行成本控制时,不够重视成本管理,在某些方面还存在着不足。比如在施工之前缺乏成本管理,等到事后补救的时候就造成了很多麻烦,也造成了很多资源浪费,这在无形中提高了成本而不是降低了成本。 (二)对于企业盈利模式的观念还有待改进 部分部门并不认为成本管理能提高公司的利润,也不认同成本管理的方式。他们更多的注重项目什么时候完工,什么时候投入使用等等。 (三)内部控制机制有待完善 对一个项目的内部监测工作包括成本目标,已经施工进度,执行的目标,以及随时完善提高成本控制。在该项目施工之前,确实是制定了一个明确的成本目标,而且有确定的工期。但是,从第一期的情况来看,成本出现了超出的情况。反而给整体的情况拉了后腿。这就说明,在制定成本目标的时候,并没有经过科学的计算。只是盲目地根据之前的工程进度来计划成本目标。除此之外,对项目的监督工作也没有做好。在第一期的工程出现问题之后,项目负责人员也没有反思,没有对其重视。正是因为赶工期,就会浪费成本。这种做法,就和施工项目内部控制机制的要求相违背。 (四)缺乏奖励机制 项目负责人员的薪酬主要是基本工资和奖金。但是基本工资占大部分,这就没法调动负责人的积极性。他们觉得只要做好本职工作就行了,并不会为了额外的奖励而努力。所谓的激烈也就是奖励钱,并没有对他们做好心理补偿。而且,即便是他们的工作做得很到位,也没有升职。因此,工作没有动力。对于负责人来说,他们可能会利用自己的权利来满足自己的利益,因此,他们会动用这部分的开支,而且没有任何的约束。因此,成本也会出现超支的情况。 (五)责任权利混乱 很多铁路运输公司对于成本控制的方法还处于探索阶段,而且,公司给项目负责人在整个施工项目中赋予了很大的权利,他们的责任心不强。即使,公司建立了一些管理制度,但是,因为整个项目团队的工作力度不够,这也造成了在施工过程中的监督力度不够,约束效应不强,没有达到预定的目的。因为负责人的态度懒散,给施工人员造成了不好的影响。因此,领导责任心不强,那么,下面工作的人员也不会更好的工作。整个团队的工作效率就不会高。除了这些之外,公司的项目都有项目经理,但是在很多时候,公司并没有对这些项目经理进行考核。在任职方面,也具有随意性。项目经理没有规范自己的行为,可能将责任和权利混在一起,因此管理不善。这也是一个不科学的制度。项目经理没有责任心,他们不明白自己的责任,只是享受权利。这样不团结的团队,是没有办法将成本控制这一宗旨付诸实践的。 (六)基础工作薄弱 在投标的阶段,很多企业制定施工计划。但是,在施工的时候,就直接把投标的报价单当作是计划成本,这样的做法也是不科学的。而且,在投标时候的报价只是一个简单的清单,还可能会因为其他原因的出现,使得报价低于实际情况。因此,在制定计划成本的时候,需要科学方法的支持。 五、铁路运输项目成本控制的措施 (一)转变成本控制观 因为很多铁路施工企业依旧采用传统的控制成本方法,没有强化控制成本的观念。因此,出现了很多的问题。因为在成本控制过程当中,有很多问题暴露出现。就没有达到预期的目的。如果没有考虑控制成本的问题,项目就基本达到了预期的目的。但是,从控制成本角度,如果可以优化控制成本过程,就可以降低项目资金。在管理的时候,如果控制成本的观念没有改变,就很难起到降低成本的作用。因此,也会拉低整个管理的水平。 (二)加强信息化建设 伴随信息时代的到来,传统的成本控制方法在管理成本方面显得力不从心。控制成本的方法不是一成不变的,它需要根据实际情况来进行调整。每个项目在实际操作时,要根据实际成本和目标成本的偏差进行分析,这需要数学工具来计算。如果只依靠人工,不仅浪费时间,还有可能出现错误。计算机分析系统就可以很好地解决这个问题。建立信息化系统还可以实现部门间的沟通,也可以对成本实现更好的管理。针对该项目来说,是具有信息化管理的,但是,在项目初期,因为,项目成员对信息化管理的认识没有达到一定层次,或者操作不熟练,都会导致效率低下。该项目不需要资金投入,只需要对人员进行有效的培训。这样就可以在短时间内实现信息化操作。 (三)完善项目成本控制 第一,健全项目内部控制环境。想要提高项目人员的业务水平,就要重视对施工人员的选拔。在开始项目前,就要组织团队学习,提高其素质。第二,加强对项目风险的健康。在施工时,要注意可能出现的变化。搜集了这些风险因素之后,要进行综合评估。采取一定的措施。 六、结束语 在行业竞争十分激烈的情况下,降低施工项目成本,增强企业的竞争力,就是提高企业经济效益的关键。铁路运输施工项目成本控制水平也是评价企业效益的一个方面。也是提高企业的管理水平,降低企业风险的一个方式。在项目实施过程中,项目前,实施过程以及项目结束之后的项目管理很重要。项目成本的管理和控制也是项目管理的核心。依托项目成本的高效管理,具体的施工项目成本控制关键,也是整个项目成本控制有效措施的实施过程。本文从铁路运输施工项目成本控制入手,分析我国铁路运输企业目前控制成本存在的问题,深入探讨国内的成本控制方法,在这个基础上,提出了一些解决对策。 铁路运输管理论文:铁路运输收入管理与铁路经济效益的关系 摘要:本文主要以文献法为主要科学研究方法,在结合自身所学基础上,重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系,认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益,需要处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词:铁路运输;运输票据;核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉,是推动我国经济快速发展的重要支撑,在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中,使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报,是铁路基础建设重要资金来源,更是其赖以生存和发展的基础,因此增加铁路运输收入,实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系,健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高,反之,则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面: 1铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票,是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理,包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全,同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失,增加铁路运输收入,进而提高铁路经济效益,实现铁路运输业的迅猛发展。反之,混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失,同时也造成铁路运输收入的消耗,降低铁路运输效益。 2运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时,铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局(原国家铁道部)制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异,实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收,加之,现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道,增加了铁路运营的变通性和灵活性,迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展,是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外,对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理,拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面,更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制,明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。运输收入进款动支范围的界定,既保障了铁路运输收入资金的规范动支,同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值,如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定,体现了铁路运输业以人为本,服务大局的企业理念,这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展,铁路运输的国际化态势也日渐显现,铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措,它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围,增加了铁路运输收入,同时糅合我国的“走出去”战略,推动了中国企业走向世界,从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势,积极探索管理手段的改革创新,并结合我国的出入境管理制度,进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现,拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴,而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度,保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础,铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生,杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度,明确责任主体,从根源上消除违法乱纪行为,保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定,防止出现大幅度的波动,进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6结语 随着我国市场经济的不断深化,企业制改革同样渗透到了铁路部门,中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下,铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革,本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系,认为处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 作者:常利平 单位:包头铁道职业技术学院铁道交通运营管理系 铁路运输管理论文:营改增对铁路运输企业财务管理的影响 摘要:铁路运输作为我国交通运输业的重要组成部分,不仅承担着人员流动和大宗货物运送的任务,对于我国的经济建设也做出了巨大贡献。随着结构性减税这一政策的实施,将铁路运输营业税改为增值税,势必会对铁路部门的整体收入、业务开展以及经验理念等多方面产生重大影响。为了提升铁路运输部门的管理水平,实现运输产业的更好发展,必须采取有效的财务管理手段,保证企业的健康发展。 关键词:铁路运输;结构性减税;营改增;财务管理 1“营改增”给铁路运输企业财务管理带来的影响 1.“1营改增”给铁路运输企业收入带来的影响 在传统的铁路运输企业,其总收入大体由货运收入、客运收入以及相关的增殖服务收入组成,在进行税务征收时,根据相应的比例上缴给国家税务总局。营业税从本质上来说,是一种价内税,也就是说其收入额中已经包含了税款。而增值税则是一种价外税,不包含税款。按照相关部门的改制规定,在铁路运输企业施行“营改增”过程中,不会对票价进行提高,这也就说明了在现阶段,改制不会对铁路企业的经济利润造成重大影响。根据“营改增”的一些规定,对铁路运输企业征收百分之十一的增值税之后,应该把收入转换成为不包括税款的营业收入,也就是说“营改增”之后,铁路运输企业的收入是“营改增”之前的收入除以增值税率加一,若运输量是不变的,那么企业的营业税将会有一定的减少,而减少的比例便是增值税处以增值税率加一再乘以百分之百。这样我们能够看出,若是运价不发生任何的变化,若是收入水平相等,那么“营改增”之后,铁路运输企业的收入减少的比例将会和增值税率有着直接的关系。 1.“2营改增”给铁路运输企业生产成本带来的影响 铁路运输企业的生产经营成本主要包括:人工开支、设备运行与维护花费、生产用房成本、银行贷款利息等。由于铁路运输工作量大,因此成本支出多、占用资金比例高,在“营改增”之后,以往企业所采购的固定资产所缴纳的进项税已经被包含在了固定资产值中,但是在资产折旧后不能用作折扣抵押,这就使得铁路运输企业在初期运营时需要投入大量的固定资产资金,同时还要配备各种运营设施以及人员安置等,在确保所有条件准备完成并得到铁路运输监督局的许可后才能运营。在实行“营改增”之后,铁路运输企业新购买的固定资产所缴纳的进项税不能被纳入资金原产值中,这就间接的使企业资产总收入降低,加上折旧计算的影响,给企业的生产经营成本以及资金的分配流向产生了影响。 1.3实行“营改增”铁路运输企业利润带来的影响 铁路运输企业施行“营改增”后,票价如果不发生改变,那么理论上来说其总收入水平也趋于稳定状态,确认营业收入会在一定程度上缩减,那么营业成本和支出也就相应减少。与此同时,铁路运输企业的经济效益与生产经营成本直接挂钩,如果营业收入比以往要少,那么企业利润就会下降,反之亦然。在“营改增”这一政策实施后,企业所要缴纳的税务能否降低,关键还是要看进行折扣抵押的项目在企业总营业额中所占比重的大小。 1.4实行“营增改”给铁路运输企业的未来发展带来的影响 虽然短期内,铁路运输部门可能存在税务上调,人员变动等问题,但是从长远来看,“营增改”给铁路运输企业带来的利益是多方面的,有利于铁路运输业的健康有序发展。第一,实行“营增改”之后,随着铁路规模的扩大以及相关建设的增加,铁路运输企业将会拥有更多的自主权以及商业投资,增加了运输积极性;第二,该项政策实施后,新增固定资产所产生的进项税能够进行折扣抵押,从而起到降低铁路运输生产成本的作用,对于铁路运输部门进行技术升级和产业优化有重要帮助。第三,实行“营增改”之后,铁路运输行业的货源也会获得较为明显的增多,增值税发票在一定程度上起到降低制造税负的作用。 2面对“营增改”,铁路运输所要采取的应对办法 2.1通过增值税专用发票的获取来加大抵扣的范围 在实行“营改增”之后,铁路运输企业在进行固定资产购置、购买维修材料、用电的时候,产生的相关增值进项税能够抵扣,但是想要抵扣必须有增值专用的发票,所以,铁路运输企业应该采取措施努力的获得增值税专用发票,这个举措能够帮助企业更好的获得“营改增”之后享受到的相关优惠政策,并且自身的税负也会在一定程度上降低。 2.2采取措施努力的提高自己的管理水平,更好的获得税收政策方面的支持 全面细致的财务预算是保证企业当前工作正常进行、后续工作有序开展的重要保证,只有将预算管理和未来发展规划落实到位,才能够帮助企业进行生产结构优化和建设投资项目的高校开展。就铁路运输企业而言,在面对“营增改”这一税收转型变化的关键时期,更加需要增强财务管控和企业会计工作,努力控制企业成本花费和各项对外开销,严格执行票据管控工作,从根本上避免各种经营和投资风险。 2.3对会计核算方法进行一定的完善,进行纳税规章体系的构建 财务部门在进行财务核算时,务必要确保收入核算的准确性,杜绝因计算收入偏高而致使企业缴纳税款增多的现象。做好会计计算的审核复查工作,建立起财务保护屏障,对会计工作进行一定程度的细化,以企业的实际需要为依据,对成本核算以及收入核算制度进行优化。建立健全纳税规则体系,加强财务人员的专业技能培训,利用先进的计算机技术和会计电算化,实现账目计算的电子化、信息化和实时化。就铁路运输业自身而言,“营增改”不仅仅是名称和税负的变化,其中牵扯了非常多的相关内容,尤其对企业内部的财务管理和会计计算有深远影响,势必会引起财务管理的巨大变革。在实行“营增改”这一政策之后,铁路运输企业的会计工作量有了较为明显的增加,给相关的财务会计人员提出了更高的工作要求和专业技能要求,因此,企业领导要高度重视财务管理和账目会计人员的技能培训工作,通过多种渠道开展定期培训以及技能考核,并将其与员工的绩效薪资相挂钩,以此激烈会计人员不断学习,实现财务管理工作的高效率和优质化。“营增改”的推行,不仅对于企业内部的部门、员工的日常工作带来了影响,对于整个铁路运输企业以及行业发展趋势都造成了不同程度的影响,相关企业领导要分清形势,抓住重点,以此实现铁路运输业的健康有序发展。 结束语 “营增改”作为我国税务制度的重大变革,不仅对国家税收和财政收入带来了极大的影响,对于保持中央与地方的利益均衡分配也有积极作用。铁路运输企业作为这一政策的先行试点行业,应该充分结合自身发展需要和实际情况,抓住改革的有利时机,提升自我经营和管理水平,加强财务管理和人员培养工作,促使铁路运输行业的整体提升,实现自身的全面发展。 作者:马艳涛 单位:哈尔滨铁路局牡丹江供电段 铁路运输管理论文:铁路运输财务管理与经济效益的关系 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的核心竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 三、结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。 作者:刘刚 单位:大秦公司铁路资金结算所 铁路运输管理论文:铁路运输企业人力资源管理策略 1铁路运输企业人力资源管理现状分析及成因 随着改革的不断深化和技术装备水平的快速提升,铁路运输企业正逐步走向市场化,生产组织、劳动组织、作业方式发生了很大的变化,但由于铁路系统自身体制的制约以及铁路系统生产管理制度上不够完善等种种原因,导致了铁路运输企业人力资源管理存在着结构不合理、配置不科学、缺乏战略规划等问题,主要表现在以下几个方面。 1.1认识上的不足制约了人力资源潜能的发挥 目前,我国的人力资源整体素质与国外发达国家相比有较大的差距。虽然劳动力资源数量众多,但是整体素质都不是很高,大量潜在人才有待开发,作为一个企业来讲,在市场化的激烈竞争中需要不断的发展壮大,就必须建立科学规范的人才培养体系,才能保证在企业飞快发展的过程中有源源不断的合格人才供应。从世界一些成功企业的经验来看,只有开发好人的潜能,讲管理才容易出效益,然而目前铁路企业存在只强调向管理要效益,而对人力资源开发投资少,培训体系落后,员工的前期培训与开发工作没有做好,从而在一定程度上导致工作效益低:一是开发管理不够科学。没有认识到人力资源开发投资对铁路企业现代化发展的重要意义,没有认识到人力资本投资有利于可持续发展战略的实现。在人力资源开发资金投入上,通常未进行合理性分析与评估,资金使用没有做到以节俭、实效为原则,没有做到科学化,另外,人员的培训经常理论与实践脱节,无法很好地与铁路发展的管理实际相结合;二是人力资源开发形式较单一。铁路是我国交通运输的主要力量,在人力资源开发上必须顺应当前市场经济发展的潮流,培训、交流等是人力资源开发的可靠途径,在形式上有所创新,不应只局限于有限的几种开发手段。 1.2考评制度滞后造成人力资源管理效率低下 在管理中,由于缺少科学的考核、考评和选拔机制,忽视人的利益和主要需要,严重影响了职工特别是优秀人才的工作积极性,在一定程度上抑制了人力资源的潜力。一是考核考评制度已不适应当前铁路现代化、市场化发展的要求。近年来,随着中国铁路技术装备的提升,铁路运输企业已进入一个快速发展时期,但一些管理考核制度仍停留在十年前、甚至二十年前的水平。考核考评标准不规范。由于目前我国铁路的管理模式为总公司、铁路局和站段三级管理,尽管从事的工作基本相同。但各铁路局、各站段各自制定的考核考评标准不尽相同,致使考评结果准确度不高,考评方法单一,没有针对性地起到应有的作用。在铁路企业人员考评的具体实施过程中,许多单位没有将考评方法相结合起来综合运用,忽视了群众考评或平时考评,重视的只是所谓的领导意见,这种以领导考核为主的考评方法,在一定程度上造成了“唯上”的不良风气,忽视了职工群众的真实需要,工作不扎实,只做了表面文章。 2改进铁路运输企业人力资源管理的策略和措施 通过加强人力资源管理,建立能够留住人、吸引人、让人充分发挥才能的有效的激励机制和科学的考核机制,探索有效的企业人力资源管理模式。只有解决了铁路运输企业的人力资源管理问题,才能有效地提高运输效率和运营效益。 2.1提高人力资源基础管理水平 健全完善劳动定员定额标准、岗位标准等劳动用工管理标准体系,为科学配置人力资源、促进劳动生产率提高提供依据。根据职工总量和结构调整规划,优化生产组织和劳动组织,坚持按定员定额标准组织生产,按编制和岗位标准使用人员,严格落实岗位准入制度,统筹配置好人力资源,根据人力资源余缺分布状况,运用市场与行政手段相结合的方式,考虑工作需要和个人意愿,对人力资源进行有效调配,充分挖掘内部劳动力潜力,切实解决结构性冗员和结构性缺员问题。严格控制缺员岗位人员调出,严格控制生产人员从事非本职工作。 2.2完善考核分配办法 企业要深化内部分配制度改革,实现职工的收入与企业的效益同步提高,就要从机制入手,通过考核分配手段和经济杠杆作用,建立健全有效的激励和约束机制,完善工效挂钩分配体系。一方面,要建立正面激励机制。切实解决政出多门,以扣代管等现象。目前有一种偏见,认为工作要落实,就必须对下进行严格考核,结果落实到职工头上就变为了扣减捆绑工资,致使职工认为“管理就是考核,考核就是扣分扣钱”,缺乏干好工作的动力。由于正面激励机制的缺失,严重影响了职工的工作积极性,甚至造成部分职工的逆反心理。企业需要严格管理,更需要人性化管理,因为企业的发展需要凝聚力。所以,充分运用分配的激励功能,最大限度地调动职工的积极性和创造性,还是分配制度的关键。另一方面,没有约束就没有保障。需要职工转变传统观念,要树立“上岗靠竞争,收入靠贡献”的全新观念。其实,职工的工资本来就是个理论上的数据,需要通过劳动所得,即“按劳分配”(再分配)才是自己的最终所得。认识到位、宣传到位这一点,有助于内部分配工作的顺利开展。约束要有制度保证,让落实标准化作业、杜绝“两违”、保安全、促效益成为职工的自觉行为,这才是根本。只求考核约束不要正面激励的做法容易挫伤职工的生产积极性和主观能动性,不利于健康和谐的企业文化建设。而只有激励不要约束会有安全隐患,所以,二者应该辩证统一,处理好二者在收入分配中的关系很重要。 2.3实施目标激励 目标激励的关键在于目标的设置,只有恰当的目标才有激励效果,目标过高无法完成,目标过低起不到激励作用。目标之所以能够起到激励的作用,是因为目标是组织和个人的奋斗方向,完成目标是职工工作结果的一种体现,是职工成就感的体现。要在日常工作中引入合理的竞争,竞争可以起到对职工激励的特殊的作用,二者的关系相辅相承。对于企业中的后进职工,管理者要鼓励他们迎头赶上;对于企业里的先进职工,管理者要勉励他们继续领先,形成榜样的作用。在企业内部形成横向比较竞争,纵向监督激励的手段,激发职工的工作激情,使企业形成良好的竞争氛围,通过竞争形成激励氛围。 2.4建立良好的沟通机制 有效的沟通是管理者与职工之间的一座桥梁,只有充分的沟通,才能达到预期的人力资源管理效果。企业中的领导与管理层主要负责决策的制定、组织,指导和激励员工开展工作,而普通职工则是工作的具体操作者,这些操作群体的个人又分工不同,在领导层、管理层与职工之间,沟通就显得尤其重要,它相当于整个管理体系的瓶颈部分,沟通工作做好了,就能在正确的决策和努力的工作的前提下实现管理体系的畅通。 2.5加强职工教育培训 针对近几年来我国铁路的快速发展,铁路技术装备更新快,职工对学习新知识、新技能、提高自身创造力机会的需求较强的特点,制定相应的教育培训计划,积极为职工创造教育培训的机会,切实提高职工技能水平。结合主要行车工种职工队伍的建设,加强职业技能培训和高技能人才队伍建设。要针对现场作业的实际需要,确定职工教育培训的内容和方式,根据“干什么学什么,缺什么补什么”要求,以模块化方式推进职工教育和考试工作。要推行“班前教育、每日一题”等有效培训形式,重点学,反复练,让标准成为习惯,让习惯符合标准。职教工作要细化到班组,具体到作业项目,要按照岗位作业流程要求,编辑口语化的、容易记忆的口诀、谚语,切实让职工在实际工作中学得懂、记得牢、用得上,在潜移默化中约束和规范职工的安全行为。 2.6培养领军人才和高技能队伍 创造环境,给予激励和优惠政策,鼓励创新团队和QC小组的主创活动,培养企业领军人物、科技带头人、高级职称专家团队、首席技师等人才队伍,将合理化建议、金点子等常态化、机制化等举措,培养拔尖人才和复合性人才,不断提高生产力水平,增强企业的核心竞争力。 2.7建立灵活用工机制 为了拓展劳动用工渠道,节约用工成本,应在充分利用既有人力资源的基础上,采取以劳动合同制职工为主,以劳务派遣工、非全日制用工为补充的用工形式,有效盘活劳动力资源。将劳务派遣工、非全日制用工纳入劳动用工计划管理,按照职责清晰、部门联动、权力制衡、运行规范的原则,建立完善的使用管理制度和运行机制。 2.8弘扬企业品牌文化 文化是保证企业可持续发展的持久的必备力量,铁路运输企业要想在市场化的竞争中取得持久的成功,必须培育、发展并整合服务文化、创新文化、运营文化、精神文化等。创新文化的根本目的是创造企业的未来,通过技术装备升级,释放技术能力,创造新产品、开拓新市场,提高市场竞争能力。运营文化的根本目的就是结合技术升级和市场需求,创新改进企业运营的过程,持续地改进系统、程序以及产品和服务质量,使得成本最小化和生产率、效益的最大化,从而取得市场的竞争优势。精神文化的根本目的就是创造一个激励职工的环境,竞争优势通过释放职工的潜在能量、创造力和热情来实现。 3结束语 当前作为铁路运输企业,要想在交通运输市场竞争日趋激烈的环境下,提升企业发展的能力,实现可持续健康发展,就必须尽快制定科学的管理策略,才能提升企业核心竞争力。通过竞争的方式进行激励,调动各类人才的主动性、积极性和创造性,引导职工建立职业生涯发展规划,帮助职工提高在各个层次需求的满足度,鼓励人才的创新,只有这样才能全面提升铁路企业人才队伍的整体素质,促进企业始终走在行业前列,实现全面发展。 作者:李炎 单位:兰州铁路局劳卫处 铁路运输管理论文:铁路运输企业成本管理研究 一、概述 成本管理是企业日常管理的重要内容,铁路运输企业在生产经营过程中所需要的各种成本以及费用都需要进行计划、控制以及核算,这既可以提高资金的使用效率和效益,同时也有助于降低铁路运输企业的生产经营成本。相比较于传统的企业,铁路运输企业有着自己的经营特点和管理方式,其成本管理也更具有复杂性。铁路运输企业只有强化自身成本管理,提高资金使用效率和使用效益,才能够推动自身科学发展,为其健康持续发展提供必要的支持和保障。 二、铁路运输企业成本管理存在的问题分析 (一)基层站段缺乏成本管理的积极性和主动性。 铁路运输企业内部不作为的现象依旧需要进一步改进,尤其是在基层站段,成本管理不严格,制度不落实,等靠要思想依旧存在。这些都在很大程度上制约了铁路运输企业的生产管理效率和质量,对于整个企业的成本管理都会产生不利影响。 (二)铁路运输企业成本控制的内容不够全面完整,偏重结果控制,忽略中间过程,预算管理刚性不足。 当前,我国铁路运输企业的成本管控大都是将管理重点落脚于成本的总额上,在总额基础上进行控制和考核,预算控制也是形式大于实质。虽然对成本总额进行控制具有很大的便利性,但是也很容易导致实际生产跟成本支出之间脱节,造成成本发生不均衡,导致管理行为短期化,不利于企业长期发展。全面预算管理尽管已在铁路企业实行多年,但实质性作用不明显,预算的高压线不能形成威慑力,这样的成本管理形态难以适应市场形势的变动。铁路运输企业的运输成本不细化会直接影响到生产投入计量的准确性,并导致工作量增加,进而使得成本上升、基层工作业绩被否定。预算管理不务实,这不仅不利于铁路运输企业整体成本的下降,还会损害职工的工作积极性,影响工作效率,进而导致企业成本控制陷入恶性循环。 (三)铁路运输企业各级成本管理意识有待于进一步加强。 一些铁路运输企业管理者对成本管理重视不够,没有意识到企业成本管理在整个企业管理中的重要性,这就导致企业成本管理制度不健全,手段难以创新,执行不到位,成本管理的效益和效率不能保障。在基层站段,增收意识强于节支愿望,站段管理者往往把大量精力用于如何提高运输收入,而对内部挖潜节支降耗则仅仅满足于对上级有一个交待,没有脚踏实地的去做成本管理的细致工作,直接导致了成本管理水平弱化。 三、铁路运输企业强化成本管理的建议措施 (一)切实提升企业全体员工对成本控制的重视程度。 对于铁路运输企业来讲,要想切实提升自身科学化管理水平,首先需要提高企业管理层对成本管理的重视程度,依靠正确的思想观念来推进单位的成本管理工作。其次还应当注重培养普通职工的成本管理意识,在单位形成良好的成本管理氛围,内部挖潜节支降耗的智慧,鼓励生产实践的创新和修旧利废,切实降低企业生产经营过程中的成本和费用。按照划小核算单位的要求,把成本管理的重点放在基层站段,放在车间、班组的每一次生产作业上。必须让企业职工领悟到企业的整体经济效益跟单位的成本管控质量之间具有密切的关系,跟自己的收入有密切的关系,才能将成本管控意识在整个企业内部进行有效贯彻,才能够激发企业各层人员的成本管理积极性,在整个企业内部形成成本管控的良好环境,并将成本管控制度和理念在整个生产管理流程中加以执行和落实,进而提高铁路运输企业的整体竞争实力。 (二)充分发挥基层站段在成本管控方面的积极作用,适度给予一定的自主权,避免上级管的过多、过死。 对于铁路企业来讲,基层站段在成本管控方面的作用十分重要,基层站段是铁路运输企业中负责基本生产的部门,也是独立核算的最小单元。基层站段主要包括班组、车间以及科室等。正是依靠这些基层的生产部门,并相互之间进行关联和合作才进一步形成了铁路运输企业的大的生产经营体系。跟班作业、现场写实,掌握第一手成本数据,从而才能制定出符合实际运输生产过程的成本控制额,使预算控制落实、落细,发挥出预算管理的应有作用。进而在此基础上实现对整个铁路运输企业的成本支出的有序控制,保障铁路运输企业的整体成本处于合理的水平。在预算执行中还必须做好事中控制,动态调整,关心运输生产组织的变化,做好预算预警,让下达的成本预算始终处于可控范围,成为大家关注的焦点,最大限度发挥出管理者、一线职工成本管理的主观能动性,使成本管理工作真正做到全员、全过程、全方位管控。 (三)逐步健全和完善科学合理的成本管理激励考核机制。 要确保铁路运输企业成本管理的质量和效率就有必要对成本管理工作进行激励和考核。管理部门应当将成本控制纳入到部门业绩考核的整个管理过程之中,依靠科学合理的考核激励指标的设定来确保成本管理的质量。将成本控制作为个人以及部门绩效管理的一种重要工作来落实,这样不但有助于提高管理者以及职工的成本管理积极性,同时对于降低铁路运输企业成本和费用,减少资金浪费,提高经济效益都具有重要的现实意义。例如在对基层站段进行绩效考核时,可以将中停时以及货车的周转时间作为考核的指标进行落实,在对价值指标考核的同时也要关注工作量指标。对于成本节约和管控比较突出的部门以及个人应当进行必要的物质和精神激励,同时对没有落实成本管理责任,造成资金浪费的部门和个人进行处罚。只有将成本管理跟绩效考核进行关联和挂钩才能够确保企业的个人利益跟企业利益与成本管理有效结合,进而提高职工的成本管理积极性,实现成本管理效益的最大化,切实降低企业的生产经营成本。 (四)完善优化铁路运输企业的生产流程,提高成本管理的信息化手段。 铁路运输企业要想实现成本管理的有效性还用当对生产流程进行优化,提升自身的信息化管理手段。实施成本管理最主要的目标就是在减少成本开支的基础上尽量获得更多的经济价值,提升企业经济效益。尤其是在当前市场竞争越来越激烈、市场因素越来越复杂的大背景下,企业的成本管理质量在很大程度上关系着企业的未来发展情况。这些成本管理质量的好坏直接关系着企业整体成本管理的效益和效率。尤其是伴随着企业经营业务多元化趋势越来越明显,管理复杂性也越来越高,这对于信息处理的时效性以及准确性都提出了较高要求。企业有必要积极利用计算机信息技术提高成本管理效率。正是基于此,企业管理者需要进一步关注市场及行业变化,及时调整和优化自身的成本管理策略,对企业生产管理流程进行优化调整,撤销不必要的管理生产环节。进一步推进成本的持续下降,切实实现成本管控。同时,积极创新企业成本管理方法和技术手段。将铁路运输企业成本管理的范围从原先的生产过程进行拓展,并将管理范围进行必要的前后延续。结合铁路运输企业成本全程管理的具体要求,对作业成本、销售成本、技术成本、维修成本、处置成本以及库存成本等进行合理管控。 作者:王倩 单位:上海铁路局南京站 铁路运输管理论文:铁路运输企业资金管理现状分析 2013年国家铁路总公司正式挂牌,标志着铁路运输企业结束了长达64年政企不分,正式将成为独立的市场主体进行运营。铁路运输企业能否在此次变革中华丽转身,受到国内外的普遍关注。而资金是企业安身立命之本,是企业生存、发展的主要资源,建立稳固的资金链条和高效顺畅的资金流是铁路运输企业确保市场地位、不断发展壮大的重要保障。从20世纪90年代初,铁路运输企业为了发挥资金聚合后的整体优势,建立了资金结算中心,在保证各单位正常运营的情况下,运用总户沉淀资金,在内部市场上进行调剂余缺,对铁路的发展起到积极的作用。但随着铁路运输企业不断发展尤其近来经济体制的改革,再用计划经济下的资金结算所管理市场化的运输企业,违背了市场运行法则,其弊端在逐渐显现。 1铁路运输企业资金管理现状 1.1行政干预过度,资金资源难以得到合理配置 资金结算所隶属于总公司或局财务处,其职责是在内部市场上调剂余缺,发挥资金聚合后的规模优势,对铁路的发展起到过推波助澜的作用。但随着铁路的转制,其弊端也在逐渐显现。资金结算所作为职能部门,行政命令干预过度,大多时候充当“出纳”的角色,对资金支配缺乏自主支配,对资金管理仅仅做到资金集中,而缺乏集中后的有效管理。尤其作为国有企业,某些人为了捞取政治资本,近几年盲目投资、乱投资现象严重,资金资源得不到合理配置。 1.2资金结算所内部结算工作量大,资金周转率低下,资金监管滞后 多年以来,资金结算所的工作大多停留在柜面结算上,虽然在2009年机构大调整,精简机构数量、整合资源,大大提高了资金的归集率。但资金结算的重心仍未转移,仍处在重复、机械的柜面结算上。目前银行系统信息化程度高,由前台转为后台扫描,由于结算所内部账户为22位账号,与银行19位的账户不对等,导致网银结算受阻,加大了银行结算工作量,大大影响了资金周转的效率。资金监管滞后,效率低下。目前资金监管主要集中在后台监督,资金监管长期处于无效监管状况。 1.3尚未建立有效的资金预算系统,致使预算管理落实不到位 铁路运输企业实施全面预算管理已有6年之久,但有效的预算管理系统尚未真正建立。每年上至铁总下至各运输站段,要求各单位、各部门、车间上报资金预算,但由于缺乏正确的资金预算标准和有效的监管,上报的资金预算往往尽可能大的放大自身所需,导致资金预算极度不合理,预算批复单位只能按照上年资金使用水平以及结合当年融资计划来统一安排资金的使用,致使资金预算编制流于形式,资金预算管理没有真正落实到位。 2铁路运输企业资金管理存在问题的成因分析 2.1体制原因 虽然2013年铁路运输企业深化体制改革,但是铁路运输企业作为中国经济最后一块“活化石”,政企不分状态持续已久。加上铁路运输企业点多线长、幅员辽阔、业务分布广等行业特征,给资金集中管理增加了难度。铁路运输企业一直沿用“收支两条线”管理,强化资金管理的同时,剥夺了各铁路局、控股公司、合资公司的资金支配权,经济效益得不到有效提高,协同效应难以发挥。 2.2受铁路运输企业信息化、管理水平的影响 由于铁路运输企业长期执行计划经济体制,其信息化程度一直落后于其他国有大型企业,受政府干预,铁路运输企业的市场化低下一直是其软肋,加 上铁路运输企业作为国家的基础产业,作为联系国民经济的主要命脉,在运价上长期受政府指导,没有形成自主定价机制。在政府过分的庇护下,助长其依赖性,信息化相对落后,致使在资金管理上,尚未实现资金流与信息流共享,导致资金使用效率低下。 3铁路运输企业成立财务公司的必要性分析 铁路运输企业依靠资金结算中心来管理运营资金,由于其作为职能部门,对资金管理缺乏自主支配权、控制乏力,对资金管理未达到真正意义上的管控。而财务公司作为独立于企业集团的子公司,在行政管理上隶属于集团总公司,独立于集团总公司。作为内部资金管理机构,比其他商业银行具备先天优势,熟知集团企业的经营状况和管理需求,一直被视为集团企业加强资金管理的坚实平台。 3.1铁路运输企业发展的内在需求 铁路运输企业依托铁路资金结算所管理运营资金显然与其发展不匹配,铁路运输企业体制改革后,在市场化运作下,资金集中仅仅是其资金集中管理的第一步,如何将集中后的资金得到合理配置、发挥资金聚合后的规模优势、产融结合才是铁路运输企业资金管理的终极目标。财务公司作为独立于集团的内部金融机构,下设投资、融资中心,信息中心等。具备明锐的市场洞察力,能为铁总、铁路局及其所属的成员单位提供独立的投、融资等相关的决策信息,能为企业的发展提供稳固的资金平台。 3.2财务公司是企业发展到一定阶段,具备提高企业综合竞争力的必然趋势 集团企业发展到一定阶段后,随着集团企业资金量增大,如果不能及时利用金融服务平台,走产融结合的道路,集团企业的发展将会滞留在低水平的循环中。金融服务与产业经营的结合是集团企业发展的最好途径。财务公司作为独立于集团企业非银行的金融机构,与外部银行相比,扎根于企业中,具备先天优势,了解企业的生产经营情况。通过外部、内部的网络平台,充分运用现代信息技术,开展适合于铁路未来发展的金融服务功能,促进企业生产经营与金融功能相结合,在激烈竞争的外部市场上,提高企业的综合竞争力。 3.3由于财务公司门槛高,有利于提高企业的社会知名度 财务公司由于其准入门槛高,集团企业办理财务公司,需具备雄厚的资金、突出的业绩、良好的信誉等比较苛刻的条件,财务公司属于特许行业,经营牌照具备极高的价值。目前财务公司是银监会所监管的所有单位中质量最优的单位,铁路运输企业投资设立财务公司,有利于确立其市场地位和社会知名度。 4总结及建议 在2015年初,国家铁路总公司一直在筹划设立财务公司,至于其后各铁路局、专业运输公司是否会设立财务分公司,方案尚未出台。在此仅仅发表个人观点,铁总局下设的各铁路局、专业运输公司如果再设立财务分公司,其费用支出较大,加上某些铁路局由于地区原因而设局,但资金量并不雄厚,本身不具备设立财务分公司的条件,也发挥不了财务公司的作用。而如果依靠总公司下设的财务公司去实现产融结合,鞭长莫及。铁总改革虽然进行了一年多,但由于铁路目前的经济体制持续多年,机构多、负担重,改革的难度较大,牵一发而动全身。目前当务之急应先进行机构整合,借鉴电网集团公司的先进经验,按区域或业务范围下设大区域公司,在大区域公司下再成立各个财务分公司,这样才能更好地发挥财务公司优势,实现产融结合,同时有利于助推铁路改革的顺利进行。 作者:刘秀英 单位:呼和浩特铁路局财务处 铁路运输管理论文:铁路运输管理体制改革思路 0引言 铁路事业对我国社会主义经济建设发挥着重要的作用,承担着重要的使命。随着社会体制的不断变革,如何应对当前格局的变化,在新形势下,进一步推进铁路运输管理体制的变革和发展,成为一个重要的研究课题。当前铁路运输管理中主要存在的问题即体制如何面向市场化,实现自主经营,如何寻求自身的发展等。这些都是我国推行政企分开后,铁路总公司应该承担和面对的风险和问题,该如何明确自身的职责,打破传统的管理理念和体制,勇于创新,实现铁路运输管理的科学和持续发展。 1铁路运输管理体制改革的必要性 铁路是属于国家的一项重要产业基础,它关系着社会经济发展的较多方面。为了顺应时展的潮流,让铁路运输更好地发挥其重要职能,进行铁路运输管理显得尤为重要。 1.1铁路运输是国民经济发展的重要支撑 铁路运输以其运输量大,运输方式特殊在经济发展中发挥着重要作用。铁路运输是全国各地贸易往来的主要方式,在经济发展和社会稳定之中起着不可替代的作用。另外,铁路运输具有公益性和经济性这双重属性,因此要摒弃完全商业化的思维来进行改革。 1.2铁路运输企业独特的管理模式 铁路运输具有整体性和连续性,同时呈现设备联网、作业联动、部门联劳的大联动局面,因此不能像普通企业一样按照一定的规则进行独立化经营。它需要各部门在各个环节的协调与配合,通过团结合作来确保工作的准确性。 1.3激烈的市场竞争 随着基础设施的不断完善运输形式呈现出多样化特点。高速公路的快速发展以及航空、航线、航班的扩充和轮船运输业的独特优势给铁路运输造成较大冲击,使运输市场竞争尤为激烈。为保证铁路运输份额的稳步提升,在运输市场占据重要位置,需要对铁路运输管理体制进行必要的改革。 2当前我国铁路运输管理体制中存在的问题 铁路运输管理具有非常重要的意义,但是其自身管理本身经过多年发展,已经形成一种根深蒂固的管理体制,要想在新形势下,适应社会主义市场经济体制的发展要求,必须要认清自身管理体制方面还存在的一些问题。我国运输管理体制从建国以来就是不断照抄照搬前苏联的管理模式,很多体制还不够完善,并且没有相关的实践经验,多年来管理体制也处在不断摸索和变革的过程中。早期,我国铁路运输管理实行“四级管理”体制,而随着实践研究的不断深入,现在已经实现三级管理。但在铁路改革的过程中也曾经大规模减少了运输站段,导致整个管理工作丢失了发力点。铁路曾经采用我国传统的政企合一形式。铁路运输单位不需要自负盈亏,很多管理模式缺乏有效的竞争机制。为打破传统的管理方式,政府主导对铁路运输管理进行不断变革。在多年探索中,铁路运输管理已经开始发生重大变革,传统管理模式暴露的问题越来越多,完全与社会主义市场经济体制发展相违,使得铁路运输管理体制不得不进行变革。当前铁路运输管理体制存在的主要问题体现在以下几个方面。 2.1相关法律法规存在缺陷 目前为止,我国对于铁路运输管理模式的创新意识还不够高,对于铁路运输管理方面的相关专业法还未建立,国家没有明确规定铁路运输在市场中的地位,铁路仍然是具有一定公益性和商业性的运输载体,这种特性决定其未来发展的方向。商业性表明铁路运输不仅需要提供便利,同时也是市场中的重要组成部分,在经济贸易往来中发挥着重要的作用。但是,目前却还不能满足市场对运输的需求。铁路总公司在自我经营方面还存在严重不足,名义上国家铁路局和铁路总公司分开了,实际上还是总公司在承担社会责任和公益责任,甚至部分政府的服务职能,没有实现真正意义的政企分开,导致管理模式缺乏效益,相关亏损得不到相应的赔偿,导致铁路运输企业和和其他相关行业的经济收入降低,进而影响铁路的管理水平提升。归根结底,主要是由于对于铁路管理没有明确条文规定其在市场中的地位,相关的法律法规也不够健全。 2.2管理模式方面存在缺陷 首先国家对铁路运输方式进行干预,直接管理全路运输企业,控制铁路运输的分配权方式应变为从政府职能方式上分配运力资源,使运力资源得到有效地利用。在铁路运力分配上应遵循市场化的原则,对落后的体制进行变革。而我国传统体制中,原铁道部和铁路运输部门间没有明确的分工,责任主体未明确,职能划分不清晰,导致很多时候发生问题无人问津,或者相互推诿等。同时由于铁路建设和管理投入资金不足,企业承担比较高的风险,且没有自主经营,亏损得不到快速的补偿,在企业内部也没有完善的核算机制,管理模式没有考虑自身经营情况,按照原铁道部的调解制度进行管理,导致无法实现自主经营。这些都是目前体制方面仍存在的问题,值得人们深思。目前虽然实行了国家铁路局和铁路总公司的分离,但事实上铁路思维和管理模式暂时还没有摆脱原有的惯性思维,周边、上下、相关部门也都还没将观念转变过来。 3铁路运输管理体制改革策略 3.1完善法律制度,构建坚实的法律基础 我国坚持依法治国,改革也一样,依据相关法律进行铁路运输管理体制改革,要求各级工作人员依法行使自己的权利,担负自己的职责,有助于保证改革质量。法律是公平的,依据法律能使行政人员更加明确自己的工作职责,同时对改革活动进行有效监督。《铁路法》是铁路运输改革的重要法律依据,依据时展的特征将《铁路法》按照法律程序进行修改与完善,能够更好地保证铁路运输在市场中的重要地位,让铁路运输顺应时展的潮流。通过《铁路法》,明确铁路与政府之间的关系,形成公开公正、务实的原则,使管理工作高效开展的同时保持廉洁作风。通过合理的规章制度,明确管理职能对铁路运输进行有效的管理,使铁路改革工作正常、有效地开展。 3.2加强铁路与国家间的协调合作 国家为铁路运输改革提供政策支持,同时对铁路运输过程中公益性运输导致亏损给予政策上的保障,不断完善金融政策,必要时加以资金上的补助。同时铁路运输管理部门要按照法律管理、安全管理、市场管理的要求,形成正常稳定的市场竞争秩序。让企业与政府在相互联系的同时各司其职。此外,还要加强宏观调控,对建设资金、国有资产以及经济结构做出合理的调整,实现企业与政府的共同发展,可持续发展。另外让铁路运输对于市场运营中的资产进行独立的管理,实现企业运输定价的合理自主化。 3.3开发市场环境,保证公众利益 市场是铁路运输发展的最主要问题,因此要做好市场定位。利用政府对经济主体进行改革,提供稳定的基础设施环境。利用铁路工作的各项性质开设多种投资渠道,创建多元化投资局面,使铁路建设更加规范。对铁路大规模承担的非市场化运输任务,应按照市场原则,给予一定的经济补偿。对铁路建设中倾向于扶贫开发等战略性项目,应有法律保障铁路投资和运输管理的基本效益。 3.4借鉴成功的改革经验 铁路运输管理体制的改革应充分借鉴各国优秀改革经验,提升管理职能,有利于实现更好的改革。建立铁路控股公司,给予区域公司国有资本出资人权能,对路网建设进行统筹安排,增强运输调控的权威性。同时加强对铁路技术标准、铁路运输服务质量标准以及铁路市场准入管理,提高铁路服务质量。可以局部借鉴电力和通信行业的改革模式,把不直接面对用户的基础设施维护和面对用户的运输服务剥离开来,以便更好地进行市场细分和深化改革。 3.5完善铁路市场准入制度,促进公平竞争 建立完善的铁路运输市场体系,需要公平、公开且有序的市场准入机制作为保障。在铁路建设领域中充分利用民间资本,放宽民间资本的融入渠道,实现投资主体多元化。完善竞争机制,规范市场秩序,通过市场竞争状况淘汰经营效益低下的运输行业,保证积极的竞争环境,在打破行业垄断的同时实现公平竞争。 3.6推进产业投资基金改革 配置资源的一项重要手段是投融资活动。目前铁路行业的投融资呈现“雷声大雨点小”的状况。铁路投融资体制存在着一系列问题,例如进入门槛过高、产权不够清晰、收益保障难等。仍需按照“政府主导,多元化投资、市场化运作”的方式,推进铁路投融资体制改革,拓宽融资渠道。 4结语 综上所述,铁路运输发展直接关系着我国经济整体的命脉,当前我国铁路运输管理工作中还存在一些难点和难题,而归根结底是由于体制方面还存在明显不足造成的。笔者认为,在当下运输管理局相关工作人员应该明晰定位、打破垄断,不断创新管理措施和管理方法,完善管理体制和体系,这样才能推动我国铁路运输管理工作向前发展。 作者:张洪林 单位:成都铁路局贵阳高铁工务段 铁路运输管理论文:全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法,所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程,延伸至生产经营的各个环节中,具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前,需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制,注重发挥收支的双重功效,尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即:将管理贯穿于运输全过程,乃至各个营销环节,对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面:第一,依据企业实际而编制运输、营销的预算,铁路运输企业应该成立预算委员会,选取专门的人员担任职务,加强对企业运输营销的收支管理。第二,编制收入预算,根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三,做好设备检修方面预算,铁路运输过程中,难免有设备出现故障,因而需要企业做好设备检修预算。第四,做好企业员工的薪资预算。第五,以月为时间单位,做好各阶段预算编制;第六,做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面,全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测,如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素,则会导致全面预算管理失效,为企业带来较多的问题。所以,铁路运输企业在进行全面预算管理时,增强对市场的应变能力。另一方面,全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响,包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理,才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业,相对于工业企业而言,铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异,尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定,因而铁路运输企业在编制全面预算管理,需要根据企业自身的实际特点而编制,以充分体现企业特点,为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多,具有动态性,因而铁路运输企业在进行全面预算管理时,需要做好财务预算。首先,编制财务预算时,必须依据企业经营情况而定,进而制定长期计划,促进财务预算管理的有效性,避免财务风险、企业经营风险。其次,进行财务预算编制过程中,企业要对有效资源进行充分整合,合理配置资源,优化生产要素,提高企业在市场中的竞争力。最后,财务预算的编制要与各个预算相衔接,使其构成协调的整体,进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理,并非一蹴而就,它是一项系统性较强的管理方法,因而在实施全面预算管理时,必须要加大监管力度。首先,企业成立内审小组,以充分发挥监管作用,促进全面预算管理的有效实施。其次,大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会,采用动态监控措施,定期或不定期的对预算工作进行监督检查,增强企业的监管力度,促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后,加强对监管人员的培训,使其具备较高的职业素养,使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系,能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先,在全面预算管理工作中,使员工明确权责,做好本职工作;其次,针对不同层次的不同人员进行有效考核,既检查相关人员对全面预算管理的落实情况,又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识;再次,考评必须具有客观性,在考评体系实施过程中,客观对企业人员进行评价,坚决杜绝徇私舞弊现象的发生,使企业全面预算管理得到有效落实;最后,考评体系要具有综合性、全面性,采用多样化策略而开展考评工作,将企业各种预算工作有机结合,进行综合考评,提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用,不仅能够提高企业管理水平,而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中,应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前,我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟,但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入,全面预算管理水平将不断提高,为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多,管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营,必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万,这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长,造成存货储存量增加。 新型设备的投入,部分配件需由国外进口。配件的供应时间长,势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天,而部分专用件的供应期更长,达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严,各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环,需要有健全的内控。现阶段,多数企业制定了存货内控管理制度,但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题,致使存货管理存在不同程度的漏洞,资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵,造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例,HX车进口材质碳滑板单价达到几千元,其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多,各种型号均需备,加上价格较高,必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造,造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造,部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件,升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响,部分设备已调拨至其他站段甚至外局,但相应的配件未相应调拨,造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化,人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足,对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够,造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险,盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大,必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统,通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程,实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性,决定了物资采购以集中采购为主,这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制,使存货的使用者可准确提报进货数量,存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点,存货的供货方可及时配送至使用地点,从而实现信息化管理,使各相关方能够充分了解企业的存货信息,提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业,存货的种类繁杂,数量繁多,库存管理面临较大挑战。在此情况下,既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此,企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准,企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析,按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序,区分主要或重要物资,作为重点管控对象,施以个别分析或逐项管理,并贯穿于存货管理的全过程;其他存货不是不重要,只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓,有效减轻管理者的负担,提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责,建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责,确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度,定期对存货进行抽查,年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性,在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制,除要有必要的事后监督外,必须强化存货的过程控制,实施动态监督机制,发挥存货控制管理的效力,提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存,而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划,依据财务预算编制采购预算,确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发,全面掌握物资消耗规律,掌握生产安排、修程修制要求,掌握各项存货的库存状况和进货周期情况,掌握材料费用的预算额度,合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例,燃煤的消耗主要集中于供暖期,其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳,这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣,这样就应将生产预算与财务预算相结合,综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素,结合铁路运输企业特点,可结合自身特点,忽略某些因素,考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例,燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时,可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况,与具备采购权的部门做好协调配合,及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》,机务段燃油的储存能力一般应保有15~20天的周转量。因此,在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下,在确定经济订货量时,可按15~20天安全储备用量确定,从而做到既保证生产经营正常运行,又做到低储高效,提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存,而是要使存货处于周转状态,不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量,减少实物资产占用资金,提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言,要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构,对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理,减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品,在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备,使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查,采取有效措施,减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关,坚持采购与需求相当,防止产生新的超储积压,保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划,除在本单位各区域内调拨使用外,积极与其他单位联系利用和调剂,最大限度降低呆滞损失,使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看,企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此,除了要引进具有相应理论知识的人才外,对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位,同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训,对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量,提高存货的管理水平。 作者:王彦峰 单位:北京铁路局石家庄电力机务段 铁路运输管理论文:铁路运输管理探讨 1铁路运营管理的基本要求 1.1坚持改革创新和求真务实 在实际的工作中,必须要重视生产的安全性,这成为了铁路安全运输和安全生产的一个重要的基础,工作人员必须要对这项工作抱着认真对待的态度,同时在实际的工作中还要将求真务实的作风坚持到底,在这一过程中还要对一线调查研究工作予以重视,将探索和创新作为工作中重要的内容,提高工作的操作性和可行性。 1.2提高经济效益和劳动生产率 在实际的工作中,要想更加科学的对劳动资源进行配置,就必须要认真的对待生产工作,同时还要将影响劳动生产率的要素进行改进或者是完善,在生产的过程中还要充分的对生产的模式和条件进行有效的改进和创新,对劳动资源要合理的使用,这样就可以对劳动成本予以有效的控制,从而也是使得企业整体的效益都得到显著的提升。 1.3坚持统筹规划和分步实施相结合的原则 在实际的工作中,应该先完成简单的环节,后完成较难的工作,在实施的过程中一定要保证其可以更加有计划的去执行,这样才能更好的保证其质和水平,同时对实际的工作过程还要对其进行改革,这样才能真正的发挥其应有的作用。 1.4坚持各部门紧密结合和相互协调的原则 在工作中一定要对整体的工作进行协调,同时还要对运输的生产力进行及时的调整,在工作中还要以生产组织的改革和完善作为一个重要的前提,只有这样,才能更好的保证发生的问题能够得到有效的维护,同时还要对工作中产生的各项问题进行有效的分析,这样也就可以更好的去保证改革工作的切实执行。 1.5坚持依法保障 职工权益、保持队伍稳定的原则在实际的工作中一定要坚持以人为本的原则,坚决维护职工的合法权益,对一些暂时没有合适岗位的人员也要及时的予以安置。同时还要严格的根据相关法律条款当中的要求对其进行控制,此外还应该为员工提供比较好的工作和休息环境。 2铁路运输劳动要进行系统管理 2.1车务货运系统管理 在实际的工作中可以实行库乘分离的模式,同时还要注重地勤整备工作的专业性。减少乘务组协助工作的时间,同时还要根据列车的型号和种类以及其自身运行的时间以及其自身的特点进行岗位的设置,对劳动班的制度要进行适当的优化,只有这样,才能更好的对其进行控制,使得乘务员岗位设置和职责分配更加的科学合理。另外还要采取有效的措施对其进行调整,适当的对支线进行调整和改进,让所有的工作都集中在一个时段进行,对作业的方式也要进行改进,只有这样才能不断的提高管理的质量和水平。 2.2机务系统管理 2.2.1对现场组织模式进行不断的创新 按照长交路、车循环、轮乘制的生产组织方式,创造条件实现货运、小运转、调车机车单司机值乘。实行“地乘分离”,实现机车检查、保洁、保养专业化。合理调整地勤作业分工,保证出库机车质量,优化机车司机检查作业项目,压缩机车司机的辅助作业时间。研究建立在机车集中配置、机型按线统一、司机分段值乘情况下的机车乘务劳动组织。 2.2.2加快机车修程修制管理的创新 首先是机车辅修。在工作中要实行定期入库维修制度,同时还要对机车入段所停留的时间进行有效的控制,在修理的过程中一定要体现出层次感,此外还要对工种进行科学的设置。其次是机车的小修,在对机车小修的过程中,一定要选择入库维修的模式,从而也使得作业的流程可以在这一过程中得到有效的简化,执行的效果也得到了显著的提升。 2.3车辆系统管理 (1)合理划分车辆乘务与库内作业项目 减轻车辆乘务员的劳动强度,根据客车车辆设备质量水平的提高,全面推行检车员、车电员合一。 (2)充分发挥设备保安全的作用 加强维修、检车管理。要加快客车修程修制改革,提高运用检修能力,适当延长段修周期。结合“东车西移”,调整优化客车段修布局,建立现代化区域段修基地,提高客车段修集中度。优化台位劳动组织,提高台位利用率和检修作业效率。推进货车车辆修程修制改革,合理确定检修范围,延长检修周期,提高车辆周转率。按车辆检修台位和检修车型合理组织维修人员。随着直达、直通货物列车比重增大,运行安全防范装备现代化及信息化技术的推广应用,货车运行状态检查逐步实现由人检向机检、由静态检测向动态检测的转变,及时调整作业方式。 (3)结合作业方式的改变 优化列检作业场生产力布局,强化主要列检作业场,优化区段列检作业场,取消区段站列检对直通货物列车的停车技术作业。 2.4工务系统管理 在对生产资源、机构设置进行整合的基础上,结合维修体制和维修作业方式的变化,及时调整人员配置,集中维修力量。改革巡道体制,由目前的昼夜、普遍巡道制,改为关键时间(如灾害天气、季节,特运、施工期间等)、关键地段(如灾害多发地段)重点巡道制。可实行一班隔一日或隔两日定点巡道,关键时间适当增加巡道班制和次数。在提速区段,探索巡道和护路巡检相结合的工作模式。 2.5电务系统管理 按照值检分开的要求,组建值检工区,六大干线站站值守,其他干线三等站及以上站站值守,四等站及以下可考虑中间带两端设置值守人员,支线实行多站大工区集中值守。在提高信号设备质量和检测、监测手段的基础上,逐步减少信号设备值守人员。有条件的组建综合维修工区,由电务段统一安排,利用“天窗”时间组织实施集中维修。任务量较小的机车信号测试点,在科学查定实际工作量的基础上,合理确定人员配备和劳动班制。 3结论 铁路运输管理是一个系统性和复杂性都非常强的工作,在工作中需要涉及到很多的环节,同时在这一过程中也可能会出现比较多的问题,面对这些问题,一定要及时的对其进行处理,此外还要做好技术和制度上的创新,只有这样,铁路运输管理质量才能不断的提升。 作者:张赣 单位:中铁二十局集团第四工程有限公司第二铁路运输分公司 铁路运输管理论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末,我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨,并出台了相应的改革政策,该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度,这是一个制度的试运行,当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件,因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中,这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大,而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展,并且能够实现各行业间的税收平衡,进一步加深对于工业行业的建设,并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说,铁路全网联运模式是其主要的运行特点,铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司,再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理,并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下,对于企业运营损益表中的主营业务收入,会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后,对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样,铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况,并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算,例如员工工资结算等。另外,在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响,由于铁路企业拥有着较多的固定资产,而在“营改增”改革后,对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的,这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本,增加了企业的税收负担,降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后,铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响,传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求,因此会被进行相应的删减,这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况,造成会计核算工作的混乱。同时,在实施“营改增”政策之后,对于票据的管理业会造成较大的影响,其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说,不论在开具发票的过程中,还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此,铁路交通运输企业在未来的发展过程中,对于增值税发票的管理工作将会更加严格,增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策,并且与其进行密切的沟通,力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内,减轻铁路运输企业的纳税负担。同时,铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴,在作为试点的地区,对于一些税收增高的企业,国家会给予其一定的财政补助政策,帮助这些企业渡过试用阶段,保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此,铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通,争取到更多的财政补助政策,使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下,铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策,更加应该做的是转变自身的管理模式,结合企业未来的发展方向,主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革,在适应“营改增”的基础上进行完善,并制定相应的规章制度。同时,对相关财务人员要进行技能培训工作,使其能够提高工作效率。虽然从表面上看,“营改增”是对于税收种类的改变,但实际上其改革的内容非常多,设计的会计科目也非常多,因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定,同时对各种违章行为进行严厉的处理,将具有税收性质的收费划入税收中进行核算,增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革,同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此,铁路运输部门必须要积极应对这一变革,充分发挥自身优势,培养财务管理人员的技能素养,以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 铁路运输管理论文:资金管理铁路运输论文 一加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性,并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点,把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴,并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标,各个部门和人员应该各司其职,主动的参与到资金管理活动中。此外,铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用,充分地激发各基层班组人员的主动性,把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标,这样便于企业全体员工的参与,进而实现横到边、纵到底的资金管理。 2建立健全资金管理机制 首先,通过建章立制,保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究;其次,通过严格的执行企业财务管理制度,能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制;最后,通过实行制度管理和控制,能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题,并进一步完善,显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此,铁路运输企业应该加强资金管理制度建设,不断地加强和完善企业资金管理,真正实现资金管理的集约化管理,促进货币资金的良性循环,尽可能地提高企业的运行效率。 3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构,并配备综合素质高的内审人员,内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗,并且还应该定期地进行培训和学习,及时、准确地发现资金管理存在的问题,并采取有效的措施进行处理,以此提高审计部门的权威性以及独立性,进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时,还应该加强外部监督。 4加快资金周转速度 提高资金使用效率想要加快资金周转速度,应该从以下四个方面入手:其一,物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况,对生产部门提出的物资需求计划进行分析,然后制订有效的采购计划,合理地调整库存结构,尽可能地做到不盲目采购,避免材料大量积压占用大量的资金;其二,创建集中采购管理运行机制,采用招标采购制度和限价采购制度,企业使用量相对较大的物资,应该采用招标采购的方式,通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析,选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商,并建立长期的供需合作关系,这样能够有效地控制采购成本,降低资金支出;其三,强化存货资产管理,铁路运输企业应该积极的处理积压物资,广泛地开展修旧利废活动,合理储备物资,优化库存结构,这样能够有效地降低资金占用率;其四,强化预付款和应收账款的清理工作,通过创建应收款项业务跟踪制度,能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 二结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分,针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题,企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性,创建完善的资金管理机制,加强监督和审计,然后采取有效的措施加快资金流动,提高资金管理和使用效率,实现资金的良性循环,进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者:张敏单位:呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1.1推行财务集约化管理,有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合,对企业资金支付推行集中支付与结算,由铁总、路局统一调配内部资金,有利于优化企业筹、融资渠道,在保证企业正常运营的情况下,最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度,有效地降低资金的使用成本,防范资金风险,进一步提高资金的使用效率。 1.2推行集约化管理,有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理,有利于铁总(原铁道部)对路局或路局对站段财务直接调控,增强地域与组织间的财务协作和财务协同,优化预算编制程序,依托信息化平台,有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一,改变以往信息不对称的状态,增强上级对下级的实时调控,有利于提高企业整体的经济效益。 1.3推行财务集约化管理,有利于防范经营风险,实现铁路运输企业发展战略众所周知,财务资源是企业发展的主要资源,铁路运输企业推行财务集约化管理后,可以统筹运作资本,合理调配财务资源,有效地发挥企业的规模优势。通过财务5.0财务信息系统,规范了会计信息口径,统一信息标准和组织体系,使会计信息更加准确、透明,对关键控制点实时把控,防范风险的发生,更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2.1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广,管理幅度宽、跨度大,对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析,主要存在以下不足:①局属各运输站段会计质量有待提高,尤其实行货改以来,有部分单位的财务人员从辅业分流回来,人员素质和业务水平参差不齐,对运输主业的会计信息系统相对生疏;②由于会计管理战线拉得太长,很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2.2预算管控能力严重不足,使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因,推行全面预算管理起步相对较晚,始于20世纪初,虽然目前初见成效,但仍存在着一些问题,基层单位对全面预算管理认识存在曲解,上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同,过分强调预算的编制,而忽视了预算的执行与控制,对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施,导致预算流于形式。总的来说,铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2.3资本投资效益低下受市场经济的冲击,铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图,采取较为粗放的财务管理方式,为了需求更为广阔的发展空间,盲目投资、乱铺摊子现象严重,插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业,由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉,根本没有实现预期的效果,最终导致资本效益低下,有很多属于无效投资。如今铁路面临转制,背负的东西太多,给转制带来难度。 2.4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长,再加上多元化经营战略格局,造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多,这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程,很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3.1统一财务集中管理体系目前,铁路运输企业主业采用的财会5.0信息系统,为实施集约化管理提供了信息平台,统一了会计核算口径、规范了业务处理流程,运输主业实施财务集约化管理上已初见成效,而对于其所属的多经企业,由于主辅分离,经营管理理念和管理模式不同,加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同,很难形成统一的财会信息系统。转制后,为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况,应将财会5.0在全路范围内普及,使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化,有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力,有利于对下属公司的生产经营进行指导,优化资源配置。 3.2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中,全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分,已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段,并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效,为了进一步增强全面预算的管控力度,发挥预算优化资源配置的功效,完善全面预算管理系统,根据集权与分权相结合,事权与财权相分离的原则,应采用“二上二下”的预算编制流程,将绩效管理与预算管理相结合,建立科学的预算编制方法以及跟踪制度,预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度,从而实现全面预算的集约化控制,以提高企业的管理效率和管理水平,充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3.3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险,提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金,将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部(目前铁路总公司)、铁路局来统一调配、运营资金,有效地保障了资金的安全,对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处,作为职能机构,缺乏独立性,在资金管理上只有执行权而无决策权,过分强调资金的集中,忽视了集中后的管理,随着铁路的转制,其弊端逐渐显现,应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式,资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理,更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分,只有完善资金集中管理体系,建立适合铁路发展的资金集中管理模式,才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本,以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式,在铁路运输企业中推行财务集约化管理,不仅能提高企业经营管理效率和管理水平,改善企业经营现状,而且对提高会计信息质量和资金使用效率,防范财务风险都有着重要的作用,但实施财务集约化管理,并非一朝一夕之事,任重道远,需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者:檀红春单位:呼和浩特铁路局 铁路运输管理论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所
铁路信号论文:铁路信号控制系统故障导向安全研究 [摘 要]二十一世纪以来,经济的发展日新月异,从而带动其他产业的高速发展。铁路作为一种常用的交通工具也取得举世瞩目的成就。一些高科技技术也逐渐应用到铁路建设中,尤其是在铁路信号控制系统中,高科技的应用使得铁路信号技术逐渐成熟,并向着智能化、数字化、一体化的方向发展前进,切实保障铁路运输的安全。但是,受多种因素的影响,系统出故障的几率较高,造成安全隐患。因此,加强对铁路信号控制系统故障导向安全的研究至关重要。本文首先概述了铁路信号控制系统故障导向安全问题,并系统分析了其故障导向安全的设计。 [关键词]铁路信号;控制系y;故障导向安全;研究 高科技技术的应用使得铁路信号控制系统越来越智能化、数字化,对铁路运输安全问题意义重大。因此,一定要重视铁路信号控制系统的安全问题,在铁路信号设备发生故障之前,要对设备进行安全检测;发生故障时能够及时的处理,降低故障风险,确保铁路运行的安全。 一、铁路信号控制系统故障导向安全概述 (一)铁路信号控制系统故障 铁路信号系统是指在整个铁路网络中所包含的一切信息,包括各种设备及设施为整个铁路的工作人员提供的关于铁路的运行条件、行车状态以及一些指令等。这个系统显示了铁路正常运行的基本条件,是保障铁路安全运输的前提,因此,对铁路信号控制系统进行维护是一项非常重要的基础性工作,通过用科技方法排除故障,减少外界环境的影响,恢复铁路正常运行状态是电务工作中最基本的部分,这对于铁路安全运输意义重大。 (二)铁路信号控制系统故障导向安全 故障导向安全是指当系统内部发生故障的情况下,机器设备继续运行所产生的后果应该在一个相对安全的范围内,这样可以保障铁路运输的安全性。在设备即使出现故障的情况下仍能够提供安全的指令,确保铁路上列车运行的安全性,完成铁路信号控制系统的任务。故障导向安全原则,在铁路信号控制系统的实际应用中,起着无可替代的作用,尤其是在发生故障的情况下,仍能正确指导列车的运行情况。 二、铁路信号控制系统故障导向安全的分析 经过研究发现,要想确保铁路信号控制系统故障导向安全发挥出自己的价值,保证铁路运输的安全性,主要采取的措施如下: (一)合理设计铁路信号控制系统 要想铁路信号控制系统故障导向安全发挥出作用,必须要合理设计铁路信号控制系统。通过研究发现,采取动态闭环控制设计进行铁路信号的控制能够实现故障导向安全的设计初衷。在这种设计中,将输入和输出电路设计成闭环控制系统,然后在系统中设置危险侧和安全侧,分别对应动态信息和静态信息,最后再进行信号的检验,通过检验可以判断出整个电路中是否存在故障。如果检测结果显示电路中存在故障,则系统会发出静态信息,给安全侧下达指令来确保故障导向安全。但是,要想动态闭环控制设计能够正常工作,还要满足两个条件,第一,将输出动态脉冲作为控制信息;第二,对校验码进行验证时,为了确保闭环控制系统能够输出连续的动态信号,要采取代码计算机回读设计。在合理设计铁路信号控制系统的基础上还要进一步健全和不断完善,才能确保列车的运行安全性。 (二)结合安全性冗余方法 铁路信号控制系统主要有四大类:列车运行控制系统、调度集中控制系统、区间闭塞控制系统以及车站联锁控制系统等,除此之外还有一些其他小系统。这四大系统在运行的过程中既保持相对独立性,但同时,相互之间又有联系,共同保证铁路运输的安全性。由于各个系统的情况不同,因此,在对铁路信号控制系统故障导向安全进行设计的过程中,应综合考虑,对每个系统的安全性冗余环节多加分析,有针对性的进行设计,确保列车运行的安全性。在进行设计时,要每一子系统的指令都统一时,才能正确指令列车的运行情况。 (三)提高系统的稳定性 有专家研究表明,航空运输发生故障的概率要比铁路运输的概率大很多,但同时因为飞机靠多个发动机一起工作,因发动机故障造成事故的概率就相对较小了。而且,飞机与列车的运输系统不同,其可靠性远远高于列车,这都保障了航空运行的安全性。虽然,为了保障铁路运输的安全性,采取了多套冗余设备,但由于列车的运输系统的稳定性问题,发生故障的概率仍然较高,只得通过“多个发动机”一起进行控制,来达到安全运行的目的。因为这样,才能确保当某个部分发生故障时,其他部分仍能维持列车的运行,减少控制系统的错误指令,提高系统的稳定性。 (四)设计控制系统故障保障措施 为了实现列车的运行安全,在进行铁路信号控制系统故障导向安全设计时,还要采取了其他保障措施: (1)采用机械控制手段保障故障导向安全。这种手段利用重力的作用原理,来达到用机械控制的目的。因为重力的方向始终向下,所以在进行实际操作中,依靠重锤的重力,垂直向下,来带动臂板发生转动,从而保证臂板保持水平,给列车发出停车的指令。 (2)应用继电器对整个铁路系统进行控制。用这种安全性的继电器能保证在控制系统发生故障时仍能够正常的吸起落下,发出正常指令。在对这种电路进行设计时,一定要安全对应,实现电路的故障导向安全。 (五)增加“丢车”检查功能 铁路信号控制系统发生故障会对不同车厢发出不同的指令,从而导致“丢车”现象的发生。2011年温州发生的列车追尾事故中就是因为信号控制系统发生紊乱,导致信号被覆盖,从而导致“丢车”的情况发生。一般正常情况下,这种现象是不会发生的,因为控制指令不会出现覆盖情况,要从一个区段进入另一个区段,但是,当控制系统发生故障时就会导致信号的重叠发出,而导致“丢车”现象的产生。因此,为了保证列车运行的安全,应当在铁路信号控制系统中增加对“丢车”情况的检查功能,检查信号是否出现覆盖情况时,如果,有此情况出现,系统会发出停车指令,避免列车因“丢车”现象而出现追尾事故。 (六)对列车的头尾进行防护 因为实际生活中,列车出现追尾的现象发生过多次,虽然已经对控制系统进行了完善,但是仍有必要对列车的头尾进行保护,减少损失。在铁路信号控制系统中增设一种控制信号,能够检测到前后两列车的车距。当前车的尾和后车的头之间的距离少于安全距离时,能够发出信号,警告前后两列车可能存在的相撞危险,让列车做好紧急制动的准备,减少相撞的概率。而且,还要加强系统的抗干扰能力,确保信号的准确性。除此之外,还要设定闪光灯,起到警告的作用,降低追尾的发生率。 三、结束语 为了提高列车的运行安全,减少事故的发生,一定要加强对铁路控制系统故障导向安全的研究,将高科技手段应用到控制系统中,做好相应的措施,保障在控制系统发生故障时,列车仍然能接收到正确指令,并对系统中的故障点进行快速排查和解决,实现故障导向安全,保证列车的正常运行。 铁路信号论文:微机监测数据调看分析在包西铁路信号设备维护及管理中的实际应用 [摘 要]通过微机监测数据调看,对信号电源故障、区间轨道电路故障、站内轨道电路故障、站内电码化故障、车务部门误操作等几个方面进行分析,真实体现微机监测数据调看分析的重要性及必要性,为准确全面地发现设备隐患和预防信号设备故障提供有力保障。 [关键词]微机监测 数据 分析 随着铁路信号技术的智能化发展,铁路微机监测设备在信号设备维护管理中的重要性日益突显。微机监测系统能实时、动态、准确、量化地反映信号设备的运用质量,结合部设备状态,并具有状态信息存储、回放、查询和报警功能,这对于分析判断故障、特别是瞬间发生、时好时坏的“疑难杂症”故障,或结合部难以界定的复杂故障的分析提供了重要的手段和依据。更重要的是,对于维护者能提前发现设备隐患,避免设备故障的发生。下面结合日常信号设备维护工作中监测数据分析中的一些体会和认知,与大家共同探讨。 一、通过微机监测数据分析便于快速查找故障原因: 1、电源故障 2010年10月23日7:20分,曹家伙场站区间上行线2652G、S1LQG、2692G、2606G、2620G红光带(图1)。 机械室内检查发现,区间组合柜QZ5零层QKZ电源熔丝双断,造成所在组合柜5个区段QGJ落下,导致轨道区段红光带。调看微机监测报警记录,自开通后QZ5频繁出现熔丝断丝报警,大约每隔3~4天就会出现熔丝断丝。回放每一次熔丝断丝报警时的站场信息,发现出现熔丝断丝报警时,控制台均排列S行通过进路。 QZ5组合柜QKZ在用熔丝容量为1A,排列S行通过进路时(因S行一接近、二接近、三接近区段组合均在QZ5组合柜上,排列S行通过进路时QKZ保险负载最大)对QZ5组合柜QKZ电流进行实际测量,最大时达到1.2A。《维规》规定,熔断器设计容量应为最大负载电流的1.5~2倍,所用保险容量不符合规定,容量过小,造成频繁出现熔丝断丝。经与设计单位联系,将设计保险容量更改为2A,从而解决了熔丝频繁熔断的设备隐患。 2、区间轨道电路故障 ①2016年11月12日08:04分,米脂―镇川区间下行线3747G红光带(图2)。 调看微机监测相关数据,3747G送端分线盘电压为89.9V;主轨出电压为62mV,电压异常;小轨出电压为116.7mV,电压正常;列车运行方向后方区段3735G小轨出电压为130.4m V,电压正常。由此判断故障范围在室外主轨道电路之间,判断为主轨间有断轨情况(区间为无缝轨)。 在室外3747G轨道区段检查发现,确是由于K374+790m处断轨造成,经工务插入短轨、电务配合打眼加装塞钉线后,红光带消失,微机监测各项曲线无波动,设备恢复正常使用。 ②2017年2月13日04:38分,延安―甘泉北区间下行线5783G红光带(图3)。 调看微机监测相关数据,5783G功出电压为152V;功出电流为426mA,比正常情况下电流升高 (正常情况下为334mA);主轨出电压为0V,电压异常;小轨出电压为153mV,电压正常。列车运行方向前方区段5797BG小轨出电压为4.1mV,电压异常。由此判断故障范围在发送端。 后在室内测量区间分线盘发送电压为96.7V,甩开室外电缆后测量电压为185V;室外测量发送端调谐单元输入电压为0V,甩开电缆测量电缆电压依然为0V。从室内至终端方向盒间经分段进行测量,找出故障点就在F30-F41方向盒间两根电缆芯线混线,倒用备用芯线后红光带消失,设备恢复正常使用。 3、站内轨道电路故障 2011年3月2日,在延安北站调看微机监测,发现48DG、50DG频繁出现故障解锁,销记原因为48DG、50DG分路不良。查看控制台盘面,48#道岔定反位均频繁过车,不可能出现分路不良(图4)。 调看微机监测回放多次列车运行情况,发现当列车经过48#、50#道岔调车作业时,当车压入48DG时,50DG闪红光带,电压曲线异常波动;当车压入50DG时,48DG闪红光带,电压曲线异常波动;当列车单独经过48DG、50DG时,列车压入其中一轨道区段,另一轨道区段电压曲线也出现异常波动。分析48DG、50DG两区段g有短路情况,对两轨道区段现场进行检查,发现轨道区段绝缘接头处一横向连接线从两区段轨底斜着穿过,距轨底较近,当列车压入其中某一区段时,横向连接线与另一轨底相碰触,导致瞬间短路,造成另一区段轨道电路瞬间闪红光带。经对连接线进行绝缘处理后,此现象再未出现。 4、站内电码化故障 ①2017年2月5日14:15分,机车司机反映,包西线神木西车站S行发车通过31DG时,机车信号绿掉白(图5)。 经对微机监测进行回放、分析,机车在分别驶入45DG、31DG时,功出电压始终为169.8V正常,发送电流由268mA变为11mA;再调看开关量,机车驶入45DG时,31DG-CJ继电器正常吸起,但当机车驶入31DG时,31DG-CJ继电器非正常落下,11/31WG-CJ继电器未能正常吸起,导致SFMJ继电器非正常落下,切断发码电路,造成机车信号掉码(图6)。 经过分析判断,怀疑是由于31DG的GJ 或者GJF继电器性能不良造成,分别测试31DG-GJ、GJF继电器接点,发现GJF继电器11、13接点有39.8mV的压降,对GJF继电器进行更换后,测试31DG入口电流正常,且再未出现机车信号掉码现象。对更换下来的GJF继电器进行入所测试,第1组接点电阻大于50mΩ,确认是由于继电器性能不良造成接码异常。 ②榆林站自包西复线开通后,X行机车正线通过时,偶尔出现机车信号掉码(图7)。 经对微机监测进行多次回放、分析,发现一个共性点,每次发生X行机车掉码时,S行线均有Ⅱ道发车或通过车。进一步回放并调取电码化开关量信息进行反复比对,发现I道发车时,ⅠG-GJF继电器落下,当XⅠ信号机开放后,40DG-CJ继电器吸起;若此时S行Ⅱ道刚好有发车进路,ⅡG有车占用,ⅡG-GJF落下,当机车驶入15DG时,18DG-CJ、18/40WG-CJ继电器错误吸起;18DG-CJ继电器吸起后,切断了40DG发码电路,导致40DG接收不到电码化信息,造成机车信号掉码,初步判断为室内配线错误造成(图8)。 经查找确为室内配线错误,上下行正线发车电码化电路中的传递继电器条件间多了一根配线(ZH1-605-12~ZH2-605-1)造成,S(X)行发车时,另外一个方向的传递继电器误动,造成电码化电路瞬间切断,导致机车信号掉码。 5、车务操作失误 2010年6月28日23:06分,延安北车站通知:S进站信号机非正常关闭。调看微机监测进行回放,发现车站于22:56分排列上行通过进路,22:59分按压S总取消按钮和S始端按钮(此时,列车已压入二接近区段),23:00分S进站信号机绿灯关闭,而进路依然存在。《技规》规定,在列车运行速度超过120Km/h的双线区段,应采用速差式自动闭塞,列车紧急制动距离由两个及以上闭塞分区长度保证。此时列车已压入二接近区段,接车进路无法正常取消。确认是由于车站操作人员对新设备技术规范不熟悉造成操作失误,而非信号设备故障。 二、通过微机监测数据调看分析发现设备隐患,提前预防故障发生: 1、2016年8月30日,调看米脂站微机监测数据发现米脂至绥德上行区间4014G从8:24至30分主轨出电压由457mV下降至293mV,存在安全隐患。再调看对比其它数据,发现8:24至30分4014G功出电压从141V下降到59.6V。再对比主发送器和+1发送器数据4014G移频发送电流由349mV下降至0mV,S+1FS移频发送电流由0mV上升至340mV,由此可以判断为4014G发送器作用不良,瞬间倒向+1发送器工作。要点对发送器进行更换,更换后测试轨道区段各项数据正常,后续对此区段各项数据进行连续几天监测,未发现异常。 4014G功出电压曲线下降微机监测截图(图9): 2、2016年9月13日,调看米脂站微机监测发现XN-DJ点灯电流14:08至19:10分由148mA瞬间下降到92mA,存在安全隐患。经现场测试查找判断为XN-H灯LED点灯电源盒作用不良,要点对电源盒进行更换后,试验正常,后续进行持续观察,点灯电流曲线正常。 XN-DJ点灯电流瞬间下降微机监测数据截图(图10): 3、2016年11月13日,调看神木站微机监测时发现12日23:22分,2-4DG轨道电压曲线由18.2V下降至16.7V,相位角由94.1°下降至73.01°。经现场测试查找原因为室外BCQ-T型补偿器RD/1A保险两端压降大(20.8mV),要点对补偿器空开进行更Q,更换后电压曲线恢复。 2-4DG轨道电压曲线下降微机监测数据截图(图11): 4、2016年10月9日,调看蟠龙站微机监测发现11:35:45秒至50秒,蟠龙至子长下行区间5163AG区间移频送端分线盘电压为0V。经现场测试查找原因为5177信号机DJ继电器第三组前接点压降过大(54.7mV),导致5177信号机红灯灭灯,造成5163AG区间移频送端分线盘电压从117V降至0V。要点对5177信号机DJ继电器进行更换后,对区间轨道电路进行持续监测,曲线良好。 5163AG区间移频送端分线盘电压下降微机监测截图(图12): 通过以上几个日常维修中发生的真实事例,从维修的角度出发体现了微机监测数据调看分析的重要性,不但能在故障处理过程中判断故障点,更重要的是能提前发现设备隐患,避免造成设备故障的发生,从而使大家引以为戒,更深的认识到加强日常微机监测数据调看分析的重要性和必要性,为日常信号设备维修奠定基础。 铁路信号论文:铁路信号控制智能安全技术研究 [摘 要]本文主要对铁路信号控制智能安全技术进行了研究,介绍了当前铁路信号控制中智能安全技术主要的研究方向以及通常所采用的两种技术。实现了控制信号的智能化,不但可以提高铁路运行人员的工作效率,还能提高在控制过程中的安全系数。铁路信号是在铁路行车过程中最为重要的指挥设备,铁路信号的安全运行,对于保障铁路系统能够进行安全运行存在着重要的意义。本文在分析当前主要的安全技术研究方向基础之上,对两种主要的智能安全技术进行了详细的介绍,并且提出了技术所存在的不足以及技术研究过程中的缺陷。 [关键词]信号控制;智能;安全 一、引言 铁道信号作为铁路行车运行中重要的指挥设备系统,实现信号系统的自动化以及智能化技术,能够对铁路行车的安全、快捷以及高效产生重要的影响,对铁路行业今后的发展有着重要的作用。我国铁路事业经过多年的发展,铁路信号控制技术也已经从机械联锁、电气集中联锁发展到了信号微机联锁,智能控制技术能够为保障铁路行车安全起着关键的作用。实现铁路信息现代化基本是能够实现铁道信号的自动化、控制智能化以及信号现代化,信号控制技术水平越高,采用的技术装备也就更加先进,智能化控制也会越多,因此铁路运行的安全性也就越高。 二、信号控制智能化技术的研究方向 我国进行信息化发展有以下三个任务:一是以电子信息技术的应用作为发展重点,逐渐提高传统的产业在生产过程实现自动化、控制智能化以及管理信息化水平;二是将先进的制造技术应用作为重点,积极推进在制造业领域进行优质高效的生产,发展装备制造业;三是对重点产业中所使用的关键技术进行重点的改革、共性技术与系统中相关配套的技术水平、工艺以及装备水平。铁路信号的控制智能化技术能够为企业提高工作的效率,保障正常的运行,向着安全、清洁的生产方向发展。 铁路信号控制智能技术,主要是使用信号控制的智能技术用以保障安全运行,有很多种技术:全电子执行单元系统的技术、三取二冗余系统技术等。这两中技术逐渐成为铁路行车指挥信号安全最为重要的控制技术。 三、信号控制智能安全的主要技术 3.1 全电子执行单元智能控制安全技术 在控制安全技术中应有全电子执行单元智能的控制原理是在有软件以及硬件多层防护基础上实行的执行单元以及监测系统,并能够由信号的执行单元系统与微机监测系统两个部分组成。 执行单元系统是由多种类型驱动采集模块所构成的,使用了双重结构的形式,有两个联锁执行子模块、通信子模快以及智能采集子模块所组成。在能够实现联锁机构正常运行的同时,需要对系统外部的设备以及系统自身的设备进行实时监测,可以有效的增加系统可靠性以及安全性。 信号系统的监测系统是由通信处理机与系统监测站机所组成的。通信处理机经过一台工业控制机所构成,在系统进行信号设备状态数据以及对执行单元状态数据采集时,信号系统的监测网络所接到的驱动命令以及系统设备状态数据。 信号控制的系统基本功能是全电子执行的单元主要有:联锁执行区域、系统监测区域。 (1)联锁执行区域有两个基本模块构成:动采集模块、网络管理模块。 驱动采集模块有设备驱动子模块、设备状态逻辑子模块、安全子模块、通信管理子模块以及模块自测与故障等。在系统中,设备驱动子模块主要是依据联锁机所的控制命令对信号设备进行驱动;设备状态逻辑子模块主要负责进行逻辑判断;模块中的安全子模块主要是对模块内各种器件与使用的程序进行实时在线监测;隔离故障并能够防止故障的传播,提高信号系统运行的可靠性以及安全性。 网络管理模块是由联锁控制的网络模块以及系统设备监测网络模块所组成,联锁控制的网络模块是进行管理联锁机和执行单元之间的通信链路,能够为联锁系统以及执行系统提供更加安全的通信,以便可以_保系统安全以及可靠运行;系统在进行设备监测网络模块时是通过管理设备监测功能的模块以及与监测系统中的通信链路。 (2)监测区域有设备监测功能模块以及监测系统。 设备监测功能模块主要是智能信号设备输入模块以及信号模块内部自测。智能信号对设备输入模块是采用现场信号设备中各个状态的数据,完成对所采集信息的加工以及处理;模块内部自测与监测模块内部中状态信息,可以使用逻辑分析方法进行处理,并能够判断出发生故障的原因,并将信号传送给系统中的监测系统记录以及显示,方便电务部门进行相关的维修。 监测系统主要有通信处理机、监测机以及系统远程通信模块。通信处理机主要是进行监听以及记录在联锁网络中的命令与状态数据,并且还可以与设备监测功能模块进行通信,可以对设备与系统模块中的状态数据进行采集,并可以将信息传输给系统的监测机。监测机主要是对各种状态的信息进行加工与处理,并可以通过人机的接口显示出来,有利于电务人员维护。 3.2 三取二冗余信号控制智能安全技术 三取二冗余技术是使用了容错联锁主机系统结构,也就是三重化具有高安全性计算机处理系统,能够在硬件基础上解决系统存在的安全可靠性问题。为了能够保证系统工作的可靠性以及安全性,其结构图如下: 由上图可知,三台计算机可以进行同时工作,并能够进行两两的比较,出现两个结果一样的时候,则可以认为准确无误。三个微处理器是由同一个时钟进行同步,它们内部中总线上可以设置更多的判决电路。在内部总线中信息主要是以CPU的机械周期作为比较,因此可以检查出系统所出现的瞬间错误,并可以通过对多数判决电路进行修正。三取二冗余技术能够对系统中现有的信号设备以及部分开关量做出实时在线监测,能够有着很好的自检能力。在联锁数据处理过程中需要对信息进行采集、信息输入以及信息存储等过程。可能有些数据是因为设备硬件的故障或者受到一定程度的干扰所产生错误,导致了系统出现失败,并将危险对外输出存在着危险。因此,需要使用合适的数据编码以及差错控制技术对系统可靠性与安全性进行提升。 四、结语 铁路信号控制系统水平对铁路行车安全以及效率有着重要的影响。当前,很多较为先进的技术都可以得到实践与应用。然而,还存在着观念问题,重视问题,并且对信号系统控制过程中的硬件以及软件投资不足,对新技术的研发以及拓展不够,系统装备低等各种问题。随着我国加大对铁路运输结构的调整,运输过程繁杂,因此铁路信号控制的智能化技术还需要提高。 铁路信号论文:我国铁路信号系统智能监测技术探究 [摘 要]新世纪以来,各行各业都飞速发展,呈现勃勃生机,我国铁路运输业规模也迅速壮大。为了进一步提高列车的运行速度,采用高科技手段,将智能监测技术应用到铁路信号系统中将大大促进铁路事业的发展。智能监测技术的应用能加强对列车运行状况的监测,保证铁路运行的安全。本文简单分析了我国铁路信号系统智能监测技术的概况以及应用现状,并具体探讨了智能监测技术在铁路信号系统中的实际应用。 [关键词]铁路;信号系统;智能监测技术 目前在世界范围内,我国的高速铁路规模最大,高科技的应用使得我国铁路信号技术不断完善,向着系统化的方向发展,而且目前已经建立信号系统监测的自动化体系,能够切实保证列车的运行安全。但是就目前智能监测技术在铁路信号系统的实际应用来看,并不成熟,各个监测系统之间不能统一,无法实现信息的共享;并且,从目前的维修模式上来看,采用的仍是传统的人工检修方式,所得数据缺少综合性。因此,我们一定要针对智能监测技术在铁路信号系统实际应用中的弊端进行改进,科学利用先进技术,对铁路运输进行实时监控,提高列车运行的安全性。 一、我国铁路信号监测系统的概况 (一)信号集中监测系统 这个系统主要是进行信息监测和储存,是一个三级四层体系结构,可以利用信号设备输出的参数进行量信息以及少数开关量信息的模拟,从而实现及时联系,并提供通道,便于信息的获取和设备的维修。信号集中监测系统能够及时的对现场进行监测并对设备状态进行诊断,在列车发生故障时,能够及时的找出故障原因并进行维修,保障列车运行安全。 (二)列控监测检测子系统 列控监测检测子系统是一个非常关键的系统,对于列车的运输极为重要,能对数据进行实时采集和处理。该子系统包括车载司法记录器、微机联锁电务终端等,这些装置也都非常重要,各自发挥自身的作用。车载司法记录器主要是记录列车运行的数据;RBC维护终端可以对CTC系统的通信状态以及RBC系统的工作状态进行查阅;而微机联锁电务终端可以对故障进行诊断,并在TSRS故障诊断、管理及维护时设置临时限速服务器。 二、我国高速铁路信号系统智能监测技术应用现状 虽然近几年,我国已经在铁路信号系统的监测方面取得一定的进步,国家也非常重视智能监测技术在铁路信号系统中的应用,并为此开展很多工作,对于系统的检测和维护也下了很大的工夫。但是,智能监测技术在铁路信号系统的实际应用中仍存在很多问题,我国高速铁路的发展规模仍有待壮大。 (一)信号系统监测设备之间缺少关联 就目前我国使用的铁路信号检测设备而言,各设备之间没有形成统一的系统,而且数据之间没有关联性。铁路信号监测系统的核心设备是信号集中监测系统,该系统主要对电路、信号机以及一些电缆的电气参数进行实时监测,并同时与轨道电路和维修机相连,来获取相关的监测信息。但是,如果各个设备之间没有连接或者连接性不强,就会使彼此之间缺少互通,而且,如果列车在运行的过程中,列控系统出现问题,就会导致信号集中监测系统不能进行自我诊断,影响列车的运行。 (二)设备状态的智能分析不到位 由于列车运行是很多设备共同作用的结果,因此,要想列车能够正常的运行必须保证所有的设备都能处于正常工作的状态,一旦其中一个设备出现问题,将会导致整个运行状态发生改变,甚至会发生严重的后果。因此,在列车的实际运行中,一定要及时记录并分析各种设备的相关监测数据,保证列车的正常运行状态。 (三)监测数据不能共享 在列车的实际运行中,各个设备的的相关监测数据对列车的运行分析至关重要。GSM-R的主要功能是负责车与地之间信息传输的情况,据此,指挥系统做出各种判断。因此,对指挥系统来说,GSM-R的作用不可替代。但是在列车的实际运行中,经常出现通信超时、脱网的状况,从而影响列车的控制与调度工作。而且,通信网管与信号设备之间的监测数据如果不能实现共享,就无法对通信信号结合部分的故障进行全面分析,因而不能及时解决故障问题。阻碍我国列控系统的发展。 三、我国铁路信号系统智能监测技术的具体应用 (一)存储与共享机制 在列车的实际运行中,所有的相关设备都会产生相关的数据,共同体现列车的实际运行状态,因此,数据共享是关键,能够为各个系统提供最全面、科学的数据,便于系统对列车的整个运行状态进行分析和控制。通过智能检测技术提供的全面的数据,结合经济性原则,可以综合分析各个设备的布置情况,然后通过深入探讨,制定不同阶段的数据储存机制和分配机制,合理利用数据,实现数据的透明度。而且,还可以根据不同监测系统自身性质的不同,对数据进行自主选择,加强监测数据的存储,全面实现智能监测。 (二)建立监测数据集 列车的运行中,电务段所需要的数据最多,种类也比较复杂,不仅涉及到地面设备、车载设备,还有相关的模拟量和开关量等,这些数据的存储和处理对电务段非常重要,因此,建立监测数据集,可以使用智能化检测技术,对数据进行共享和存储,全面分析数据之间的相关性,对故障进行实时监控,并通过对数据的分析找到故障的原因,及时解决,提高列车的运行效率。 (三)智能化分析技术 通过对各设备及其路面的监控所得的数据还要通过智能化分析,才能更好的为我们服务,因此,加强智能化分析技术,充分利用监测数据实现列车的运行安全性和可靠性。在进行智能化分析时,不仅要对专项设备的故障进行分析,还要对设备之间的逻辑信号进行研究。具体分析有以下几个方面:(1)对设备间的各项信号之间的联锁关系进行故障分析,采用的方法主要有Ρ确治龇ǎ通过对数据的收集和对专家学者理论知识的分析,全面建立故障诊断系统,提高故障分析能力,提高工作效率;(2)对于专项设备的故障,在进行分析时,要通过监测系统提供的数据来判断设备的实际运行情况,并利用现代化技术手段对数据的趋势进行预测,通过数据的特点分析出故障发生的可能性,并及时采取措施进行维护,减少损失,促进铁路事业的发展。 (四)规范化和标准化操作 实现规范化和标准化操作可以得到更加可靠的监测数据,而科学的检测数据对于整个系统的管理又至关重要。因此,二者之间互相促进。在进行规范化管理时,最基本的就是对使用的各个设备进行规范化命名,建立综合的管理系统,对监测数据进行综合分析,并制定数据处理的规范化操作,来满足铁路部门对数据使用的要求,提高规范化操作。 四、结束语 铁路的信号系统对列车的正常运行非常重要,决定着铁路运行的安全。因此,加强对铁路信号系统的研究,将智能化监控技术应用到铁路信号系统中,全面实现智能化、自动化的监控操作,并且,对监测数据进行规范化处理,对列车的安全运行意义重大,能够保障铁路运输的安全性,促进铁路运输业的发展。 铁路信号论文:铁路信号施工技术管理与控制方法 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路建设也进入了一个高速发展时期,铁路运输在国民经济中发挥着重要的作用,尤其在当今大规模兴建客运专线、电气化铁路改造的大形势下,铁路信号是保证列车安全运行的基本保证,铁路信号的施工安全、施工技术也越来越受到关注。本文结合石长线电气化改造项目对必备技术要点、联锁试验施工以及排除联锁故障等进行了介绍,进一步对施工技术的管理和控制进行了探讨,以供施工管理人员作为参考。 [关键词]铁路信号;施工技术;具体应用 引言 铁路信号是一个复杂的系统工程,近年来,由于科学技术的发展,铁路信号系统也发生了很大改变。为了减少对既有线运力的影响,信号系统的更新、改造、更替过程要求施工单位的施工质量、施工进度、信号系统可靠度极高。尤其是在过渡、开通的过程中,由于时间有限,施工单位必须在规定的时间内完成信号设备的开通工作,时间紧、任务重、精度高,因此,在施工过程中,针对各项施工编制可操作性强的施工方案,是保证施工安全、施工质量、施工进度的重要手段。 一、施工前期工作 信号施工前必须对施工蓝图进行审图,充分把握施工蓝图,对蓝图中存在的问题及时向设计提出,并积极联系设计给与解决。认真核查施工现场,包括站场情况,施工环境、电缆路径等。尤其是既有线施工,必须由设备管理单位进行既有管线的书面及现场交底,并将既有管线的走向、位置在线路上标明。 开工之前必须做好设计技术交底工作,设计交底应有设计单位、建设单位、施工单位、监理单位签字;施工交底是施工单位自身所做的层层交底。根据实际情况,编制各项专项施工方案,并对管理人员、作业人员及时进行交底,确定施工方法、工艺标准,并合理制定阶段性施工进度计划及总体施工进度计划。 根据施工蓝图,在施工前仔细核对电缆径路,并做好现场定位、测量工作。根据定测结果、现场施工条件调查结果,合理的对电缆进行配盘,并根据施工顺序合理安排电缆进场时间。根据现场情况合理组织人员、工具、机械组织生产。石长线桥涵较多,涉及多座特大桥,例如沅江特大桥(全长3737m),而桥涵电缆槽、声屏障等施工进度滞后,敷设电缆前很多桥梁上并无电缆槽,施工前通过现场与蓝图的对比分析,合理进行优化,并采用先放缆、后入槽的方式,不仅节省了信号电缆、减少了人工费用,同时也加快了施工进度。 二、联锁试验施工 信号设备导通是否全面、准确,关系着联锁试验、信号设备调试是否正确、顺利。铁路信号的导通分为三个方面:信号设备导通试验、故障处理、模拟联锁试验。信号设备导通试验,包含以下几点: 首先,应当对室内、外配线进行逐一核对,并对电缆芯线逐一导通,包含绝缘测试。配线检查可分成室内、外配线检查。对于电源屏,设定空载试验。电路导通离不开电源屏,导通试验应当符合试验方案要求、规定。 其次,组合架间配线,侧面电源环线,不可混同布设。测试配线绝缘,确认线间绝缘、对地绝缘符合要求。当室内、室外电缆配线导通、核查无误后,才可连接联锁机柜,送电试验。 最后,根据实际情况,制作站场模拟盘,并采用模拟盘模拟室外信号机、道岔、轨道区段的状态,根据联锁表,确认各条联锁关系是否正确。 三、排除联锁故障 所有故障排查完毕后进行单元电路试验,单元电路试验完毕后才能进行下一步的联锁试验。 1.恢复初始位置 信号系统内的各条逻辑电路,都应恢复到初始状态。要求室内、外的信号设备应处于正常工作状态,所有继电器能够正常吸起、落下,转辙机能够正常操动且定、反位信息正确,信号机灯位点亮正确,操作台能正常反应轨道电路、道岔、信号机状态。在故障处理中,首先要判断是室内故障还是室外故障;首先要排除简易故障,再去排除偏难的故障。排除故障时首先应断开室外电缆,通知室外作业人员核查室外设备情况,同时,室内作业人员排除室内电路故障。 2.排列各类进路 联锁表是排列各种进路的重要依据。根据联锁表、联锁关系合理进行各条进路的试验。对于联锁关系必须做到逐一核查,不光通过模拟盘核查,还要对相关继电器状态、信号设备状态进行确定。进路调试应先排列短调车进路,然后再排列长调车进路。所有进路必须都进行反复试验,确保联锁关系正常,进路排列、各种条件下的解锁正常。 3.开始联锁试验 完成联锁试验前的准备工作以后,检查控制台显出的信号机、道岔位置、轨道状态及各类按钮等工作正常。设备显示与电路状态、继电器状态吻合,鼠标操作以后,继电器应能做出正确反应。各类接口电路,常常很难予以定型,对于接口电路,应当反复试验。例如:闭塞架构下的半自动线路、区间自闭线路、连接场间线路、连接机务段的线路。联锁试验是信号开通前的预备阶段,它包括了导通试验阶段,设备单调阶段、模拟试验阶段、联锁试验阶段。对于信号工程,联锁试验的可靠程度反映了施工的精确程度。联锁试验以前,必须要做好导通试验、设备单调试验、模拟试验,只有各项试验无误,才能保证联锁试验顺畅。 四、在施工过程的管理和控制 在施工过程中,必须在设备管理单位配合人员全部到场后,施工单位才能进行施工作业,并严格按照施工规范及设备管理单位施工标准要求和有关方案进行施工。在施工时,对于在既有电缆区域进行施工时必须开挖探沟,确定既有管线的具体位置、走向,并做好线路标记,对于必须挖出的既有管线,施工单位采取必要的、有效的防护措施,方可进行施工。电缆路径发生变化时,要根据现场情况设置各类电缆标。道岔区段与股道相邻处的轨道电路过轨电缆需分开埋设。电力电缆、通信电缆应与信号电缆分沟敷设。铁路线路的贯通地线及相关接地引接线与信号电缆同沟时,应有有效隔离措施。电缆穿越桥、涵、隧、沟、公路时要进行钢管防护,钢管头必须做“喇叭口”处理,防止刮伤电缆,钢管外露部分必须采取防火包封处理。 在开通、过渡施工中,要做好前期的准备工作,包括增配线、拆配线的核查、需拆除设备的核查,确保拆除、新增的设备、配线无误,尤其是要避免误拆除既有设备。 桥梁地段的箱、盒安装不仅需要与务段进行确定,同时也需与工务段做好现场施工的对接,严禁破坏桥梁结构。 设备管理单位必须对隐蔽工程在隐蔽前进行质量验收并在相关记录文件上签字,在施工过程中做好安全监督工作。设备管理单位应安排专职人员随时对施工区域进行安全检查,杜绝各类安全事故的发生,对于存在的安全隐患,立即叫停,并要求施工单位立即进行整改。在施工完成后,要及时组织验收工作,并且提供相关的竣工资料。 结束语 铁路信号是铁路正常运行的重要保障,因此必须对铁路信号施工给与足够的重视度。不合理的压缩施工工期会给施工质量、施工精度、施工安全带来潜在的威胁,所以在施工过程中必须合理安排工期,科学组织施工。在广铁集团石长铁路增建第二线信号工程、新疆哈罗铁路信号工程中运用本方法得到较好的效果。同时,在整个施工过程中,建设单位、监理单位、施工单位要加强对施工过程各个环节的质量控制,在提高施工的效率的同时,保证工程质量,从而保证铁路运输的安全、可靠。 铁路信号论文:风险评估技术在铁路信号系统中的研究与应用 【摘 要】以风险评估技术在铁路信号系统中的应用为主题展开论述,首先对论文的背景进行了简要介绍,然后重点对危害识别以及铁路自动站闭塞系统定性风险评估进行了分析。对于前者,包括HAZOP方法简介以及HAZOP方法实施过程,对于后者,则包括系统危害识别、接口危害识别、风险分析和评价等三部分。 【关键词】风险评估;铁路信号系统;危害识别 1 引言 铁路信号系统的建立为列车的安全、准时、舒适等方面提供了良好的保障,而风险评估是为了确保信号系统的正常运行。具体而言,风险评估技术在铁路信号系统的应用过程中,首先需要进行前期的安全评估,通过这一阶段的评估,对可能存在的安全隐患进行分析,并做好记录,然后通过对系统的监测,从而实现对安全隐患的有效控制,由此可见,风险评估技术对于铁路安全的保障有着重要的意义。 针对风险评估技术在铁路信号系统中的应用,发达国家的研究比较早,而且在研究过程中,已经促使风险评估技术的应用逐渐走向成熟,论文则通过对国外风险评估技术研 究的借鉴,对我国铁路信号系统中风险评估技术的应用进行探讨。 2 危害识别――HAZOP方法 2.1 HAZOP方法简介 危害识别是风险评估技术应用的第一阶段,HAZOP方法是进行危害识别的主要方法,在这一方法的用过程中,重点工作是通过组织会议并对相应的实践操作细节进行分析,在具体工作开展时,要求各类专业工作者深刻分析每一个单元的内容,通过上述活动的开展,找出存在的偏差,并且对所查找偏差可能会导致的严重后果进行分析,在分析过程中,往往需要借助引导词来引出偏差。在整个过程中,专业人员通过对所出现的偏差进行锁定,然后深层次地分析偏差产生的原因及可能会造成的后果,然后对现有的安全防护进行重新评估,最后再通过必要的措施进行完善。HAZOP是整个系统的一部分,其主要作用是用来识别系统的本质特征,在HAZOP方法运用过程中,会涉及材料的调取、人员的调查以及相关设备的使用。为了充分发挥HAZOP方法的作用,在具体使用过程中,首先需要对系统进行单元划分,单元划分的主要目的在于能够使HAZOP方法所发现的偏差更加准确,如果单元划分不合理,则很容易导致评估结果不准确,进而影响到安全防护工作,在一些铁路信号系统中,可以从宏观角度考虑实施单元划分,例如,监测机、计轴设备、4050 智能1/0 模块、交换机及站间通信等,因此把每个组成部分作为一个单元进行分析。[1]而偏差的确立是HAZOP的核心部分,在偏差确立过程中,会使用到三种方法,包括偏差库筛选法、知识确立法以及引导词确立法。 2.2 HAZOP实施过程分析 HAZOP方法在具体实施过程中主要包括四个主要步骤。 第一阶段,作出定义。整个工作的开展,首先应该获得项目经理的批准,然后针对HAZOP的实施选定组员并任命组长,接着在组员的讨论下,对研究的范围进行确立,通常情况下,研究范围所涉及的内容包括系统设计表现、系统生命周期、系统物理边界等。 第二阶段,进行准备,研究小组的组长需要根据此次研究工作提出相应的引导词初始清单。 第三阶段,审查阶段。在这一阶段需要进行审查会议,在会议正式开始之前,需要对整个审查流程提前熟悉,其主要目的在于使研究小组的全体组员都能够熟悉研究目的和范围,在会议中,需要对所使用的引导词进行明确解释,而且要对具体操作中可能存在的问题以及应对方法进行讨论。 第四阶段,文件记录和跟踪阶段。这一阶段需要对会议中讨论的结果进行整理和记录,并且做好存档工作,还应该将讨论到的内容进行完整记录,而且需要对整个会议的讨论内容进行汇总,并提炼出结果,以此来形成HAZOP的报告文件。 3 铁路自动站闭塞系统定性风险评估 为了确保风险评估结果的准确性,评估人员主要依赖于HAZOP技术,在具体操作过程中,还应该结合风险矩阵法,在评估过程中,包括两方面的内容: 3.1 系统危害识别 在危害识别过程中,首先应该进行单元划分,单元划分主要是为了明确每一个模块的具体内容。其次,将偏差和引导词的确定因子予以明确,其中,包括多个方面的内容,如材料、操作活动以及设施设备等,设备的正常运作是系统运行的重要保障,这就意味着在危害识别过程中,在整个系统中,设备单元要素的体现,必须依赖于设备自身的功能。在闭塞机单元中,使用了双机热备,所以,在设备运行过程中,会进行主闭塞机和备闭塞机切换,切换过程中主要存在的问题有两个,第一是备闭塞机的功能失效,在这一问题的影响下,被确立的引导词包括两类,即间隔的和永久的,当偏差出现后,要素和引导词会进行合并,在这种情况下,所出现的偏差包括两种,分别是闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。对于监测机单元而言,其与闭塞机单元的偏差确定方法基本一致,所存在的偏差也包括两种,即闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。使用同样的偏差确定方法来对4050 智能1/0 模块进行偏差确定,最终确立的偏差内容则分为控制台亚当ADAN405O模块失效和组合架亚当ADAN4050模块失效。针对站间通信部分,其主要包括两个因素,其一为通信终端,其二为通信误码。针对前者,其引导词同样可以进一步分为间隔性问题和永久性问题两种,间隔性问题指的是站间间隔性中断,而永久性问题指的是站间通信永久性中断。针对后者,所产生的偏差则使站间通信信息误码,同样,这一方法也可以被用到闭塞机和计轴设备、闭塞机和检测设备的偏差确定方面。 3.2 接口危害识别 在风险评估过程中,所涉及的微机化自动站间闭塞系统及其附属系统的接口包括其与连锁系统相联系的接口、与计轴设备相连接的接口、与控制系统连接的接口等,针对上述接口,则需要根据相应接口的组成部分进行划分,而且使用危害识别中同样的方式对引导词和偏差进行确立[2]。 3.3 风险分析和评价 在系统的最初设计阶段,则需要通过全面的风险评估活动,对系统中的各类风险进行等级划分,最终确立的不同等级风险中,有四类风险不能够被接受,此类风险的存在很容易对系统产生较大的负面影响,如果不及时防范,则很可能引发巨大的损失,所以,为了确保铁路信号系统的正常运行,必须将此类风险降到最低。对于接口危害而言,被认为是不可接受的四类风险分别是事故复原按钮操作失误、到达复原按钮操作失误、模式切换按钮操作失误以及计轴复零按钮操作失误等,对待此类危害,应该慎重对待,并且尽可能降低风险等级。例如,在地铁风险评估过程中,采用HAZOP分析法进行危害识别,根据类似危害记录和专家观点对危险信号进行判断,其中,最为严重的危害是“DTG模式下运行权限错误”,然后借助故障树进一步查找“DTG模式下运行权限错误”的原因(见图1)。之后需要根据事件的后果进行损失分析,分析结果通常包括安全、出轨、人员伤亡等,其中人员伤亡可以进一步分为列车撞人,人员伤亡;撞车,人员轻微伤害;撞车,人员伤亡。 4 小结 综上所述,风险评估技术在铁路信号系统的应用中,首先应该利用HAZOP方法进行风险识别,然后在此基础上进行风险评估,并且根据评估结果采取恰当的方法将风险降到最低,从而确保铁路信号系统的正常运行。 铁路信号论文:铁路信号设备防雷要点分析 摘 要:经济的快速发展使得我国各地之间的人员与物资的联系更为紧密,交通的便利也使得我国的经济发展更富有活力。随着我国铁路网络的不断完善铁路已经成为了我国最重要的陆上交通方式。随着铁路运量的增加做好铁路列车的调度是确保列车安全运行的重要保证,在铁路列车的调度中铁路信号设备是列车调度控制的重要设备,在铁路信号设备的使用过程中会受到周边恶劣自然环境的影响,尤其是雷电这一自然现象的侵入会导致铁路信号设备出现故障或是瘫痪,从而对铁路列车的运行造成了极大的安全隐患。做好铁路信号设备的防雷措施的研究分析是现今乃至今后一段时间铁路信号设备安全防护的重点也是难点,文章将在分析雷击对铁路信号设备所造成的影响的基础上,对如何做好铁路信号设备的防雷进行分析阐述。 关键词:铁路信号设备;雷击;防雷 前言 随着电子信息技术及通信技术的发展,铁路信号设备中各类电子设备的应用越来越多也越来越广泛,电子设备在铁路信号设备的应用在提高了铁路信号设备高效性的同时也带来了一定的安全隐患,雷电这一自然现象会对铁路信号设备的安全运行带了极大的影响,为确保铁路信号设备的安全、稳定的运行应当加强对于铁路信号设备的防雷保护。 1 雷电对铁路信号设备的危害分析 (1)电磁脉冲影响。在铁路信号设备的运行过程中如铁路信号设备周边的建筑遭到雷击,雷电所含有的超高压在击中周边建筑时会向周边产生较强的电磁脉冲,这些电磁脉冲冲击铁路信号设备会在铁路信号设备中产生过电压或是过电流从而导致铁路信号设备故障或是损坏,影响铁路信号设备的正常运行。 (2)电磁感应。在雷雨天时,雷电在雷云中或是放电之时,户外的电力线、信号线等会处在一个强磁场内从而在电力线、信号线中产生电磁感应电流,这些感应电流通过线缆进入到铁路信号设备的终端从而会对铁路信号设备的正常使用造成严重的影响。 (3)冲击波。在铁路信号设备的运行过程中如防雷装置未能产生效果将会导致雷电侵入到铁路信号设备中,雷电所具有的高波幅值会导致变压器的初、次级绕组过载击穿从而导致雷电侵入到交流低压电源中,雷电所形成的冲击波会对低压侧的铁路信号设备造成损坏。当雷电所形成的冲击波电压幅度较低时其侵入到线路时会被变压器的初、次级回路所阻隔从而使得雷电冲击波通过变压器的绕组间的分布电容耦合的形式侵入到低压系统中并在铁路信号设备电源系统中形成过电流和过电压损害。 (4)雷电浪涌。在铁路信号设备运行时,周边范围内所产生的雷电会导致铁路信号设备的通信线路中产生感应电流浪涌,相较于直接雷击雷电浪涌更难防护,为更好的保护铁路信号设备需要加强对于铁路信号设备防雷措施的研究。 (5)直接雷击。直接雷击指的是雷电直接击中钢轨或是与其相连的其他建筑从而使得雷电直接作用在铁路信号设备的信号传输线路中的一种电击。 (6)雷电对铁路信号设备所造成的危害。雷电对于铁路信号设备所造成的危害主要分为直接雷击和感应雷击两大类,其中当铁路信号设备直接遭到雷电袭击时,雷电所具有的超高压及大量的电流涌入地下时会在雷击点附近形成极高的对地电压,此外,雷电巨大的电流会对铁路信号设备产生巨大的损坏。感应雷击时,铁路信号设备线路中所产生的过电压、过电流等会对铁路信号设备系统中的电子设备造成极大的损坏,相较于直接雷击所造成的影响,感应雷击在过电流、过电压方面都要小得多损坏也较轻但是不同与直接雷击,感应雷击所发生的机率要更高,此外,感应雷击多发生在带电云层的范围内且其所产使得过电压、过电流会通过电缆、通信线等向周边扩散从而造成较大的影响范围。 2 做好铁路信号设备的雷击防护 大秦铁路是我国重要的煤炭运输线路,近些年来在铁路信号设备大量运用微电子控制设备以提高铁路信号设备控制的准确性与高效性。在铁路信号设备的防雷保护上均采用了天网、地网、微机控制室电磁屏蔽、综合接地以及信号防雷电系统等的防护措施,取得了一定的防雷效果但是室内的微电子控制设备的雷击损坏现象仍时有发生通过分析造成这一现象的主要原因是地电位反击和感应电侵入所造成的。为做好对于铁路信号设备的防雷保护需要从以下几个方面入手:(1)对于铁路信号机械室需要采用法拉第笼来完成对于雷电电磁信号的屏蔽,在铁路信号机械室的法拉第笼的建立过程中,可以通过采用屋顶雷电避雷网、避雷带以及接电系统等几部分组成,通过对铁路信号机械室构建完善的法拉第笼能够有效的完成对于雷电所引起的电磁感应的屏蔽。确保铁路信号设备的正常使用。(2)针对雷电所引起的地电位反击问题关键是要做好铁路信号机械室的“等电位”,在铁路信号机械室内存在多类接地系统在遭受雷电冲击时接地电阻存在不均衡问题会导致地电位差从而导致“地电位反击”,因此应当做好铁路信号机械室内的地网的设置,通过在铁路信号机械室内设置单独接地系统,从而将铁路信号机械室的接地系统与综合接地系统隔离开来,单独接地系统与综合接地系统之间的距离应当设置为20米以上。 在铁路信号设备的防雷保护中应当加强对于室外铁路信号设备直击雷防护和防雷屏蔽,在铁路室外信号设备的箱、盒、柜等壳体都应当具备良好的电气贯通和电磁屏蔽能力。此外,在成铁路信号设备接地汇集线的等电位连接时对于铁路信号机械室内的控制台、继电器室以及机房电源等所形成的接地汇集线接线时可以按照条形、环形或是网格形等进行连接,需要注意的是在构成环形接地线时不得形成闭合回路,对于铁路信号机械室内的电源走线架、组合架、控制台、机柜等的设备在设置时需要做好与墙体、地面的绝缘设置,对于铁路信号机械室内的防雷接地为避免周边建筑防雷接地所造成的影响可以单独设置基地线来与其他建筑的综合接地线进行隔离,以免造成地电位差。在构建法拉第笼的过程中,构建在信号顶面和四周中主要使用导电良好的镀锌铜条为主要材质来进行地网的构建,针对铁路信号机械室内所具有的大量的微电子设备,做好对其防雷保护所采用的屏蔽网其网格的规格应当控制在3m×3m的规格范围内,在地网的各处所使用的均压环需要进行等电位连接。在等电位连接中,铁路信号机械室内的各种设备都需要与地栅进行连接从而构建起一种不规则的法拉第笼,形成这种不规则的法拉第笼能够使其具有良好的防雷屏蔽效果,在雷雨天气中,地网将所接收到的雷电电流导入地下,从而在接地体周边形成放射状的点电位采用等电位连接可以有效的降低此种危害现象所造成的影响。此外,在铁路信号机械室的防雷保护中应当对各设备加装电流保护器件,避免雷电在信号系统中所形成的浪涌电压所形成的电流涌入到铁路信号机械室中对机械室内的各微电子设备造成影响。 对于铁路信号设备应当设置专用防雷保安器,铁路信号设备的电源系统中的电务综合开关箱的输入端应当设置一级电源防雷箱,对于电源屏电源输入端则采用二级防雷箱来进行设置,对于铁路信号设备中的信号机的防雷应当在各信号机的进出线应当在各线接线排相应的端子上加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备的纵向防护。对于铁路信号设备中的轨道电路的铁路信号机械室内送受电端加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备中轨道电源的防雷保护。 3 结束语 雷电是影响铁路信号设备正常运行的重要影响因素之一。做好雷电的防护应当引起足够的重视。本文在分析雷电对铁路信号设备所造成的影响的基础上对如何做好铁路信号设备的雷电防护进行了分析阐述。 铁路信号论文:“学导式”教学模式在《铁路信号设计与施工》课程中的应用 【摘 要】《铁路信号设计与施工》这门课程的专业性很强,而且内容复杂,传统的教学方法已经不能适用,需要在教学方法上做出改进。本文通过对学导式教学法的概念和特点进行分析,对《铁路信号设计与施工》的课程特点进行总结,分析和研究了“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用。 【关键词】“学导式”教学法 教学步骤 铁路信号 一、引言 我国对教育的重视程度越来越高,教育界对于教学模式的探索也从未停止。经过不断的研究和实践发现,传统的教学模式只是从书本入手分析问题,按照书本的内容跟进教学。这种单一的教学模式不能让学生主动地接受和理解知识,使教学枯燥无味,教学效果也不好,不能将知识更好地传递给学生。《铁路信号设计与施工》这门课包含的内容较多且复杂,理论与实践必须紧密结合,应用传统的教学模式收效甚微。而“学导式”教学法却能与之完美地融合在一起,让学生更好地接受和理解知识,为今后走向岗位工作打下坚实基础。 二、“学导式”教学法概述 “学导式”教学法是在教学活动中常用的教W方法。它的主要特征就是把教学过程中的“教”着重地体现到“学”之上的教学,能够提高学生的主动性。教师给学生创造充足的条件引导学生自主学习,让学生由被动变为主动,发挥自身的探索力,积极动脑,变让我学为我要学。“学导式”教学不是一个固定的形式存在,也不能照葫芦画瓢,应该根据教学的科目、学生的自主学习能力、教学课程内容特点等,灵活采用不同方法穿插教学。 “学导式”教学主要是要提高学生自主学习的能力,教师主要起引导作用,贯彻一个中心思想,让学生自己去理解其中的道理。其特点在于:授课的重点从传统教育的“教”转移到学生的“学”之上,使学生能够积极主动地加入教学的整个过程中。因此在教学中要腾出至少一半的时间让学生自主学习探究,学生的个人学习和小组的讨论结合起来,让课堂以传统的“讲”式课堂变成学生自主的“学”式课堂,要把传统式课堂上以教师为中心的重在“教”转变为学生自己的“学”的课堂教育。 三、“学导式”教学法的优点 “学导式”教学能够发挥学生学习的主体性。在教学活动中,发挥学生在学习过程中的主体性尤为重要,“学导式”教学法就是根据这一特性而提出来的。学生是学习中的主体,教师起到的作用是引导和解惑。学生在学习中的主体性主要体现在以下几个方面:第一,自主性。学生在学习过程中可以自由支配自己的学习时间,按照自己的学习情况和状态制定合理的学习计划,能够完整地控制自己的学习活动。第二,能动性。能动性是主体性的一种特征,在学习活动中表现为学生能够主动地认识事物和接受教师传授的知识。第三,创造性,创造性是主体性的一种表现形式,要求学生在学习过程中不仅要能够理解和接受知识,还要能通过对书本知识的理解进行实践活动。 “学导式”教学法被运用于课堂教学时,教师只是在课堂上通过引导的方式来教学生怎么学习,让学生主动动脑思考。在课堂上,还可以让学生进行分组讨论,让成绩好的学生带动成绩差的学生,以便于提高差生学习成绩。这样既可以培养学生的主动性,还能带动学生的学习积极性。在“学导式”教学法中,教师扮演的是一个引路人的角色,而学生才是课堂的主人。 四、《铁路信号设计与施工》课程的主要内容与特征 《铁路信号设计与施工》这门课程不仅仅只有理论上的内容,它更多的是工程技术图纸的设计及应用、室内外信号设备的安装导通等实践环节。实践课涉及的方面比较广,其中主要包括:工程图纸部分的原理图、网络图、配线图、电源配置图、网络接口图、电码化电路图、单元控制电路图等;室内部分的分线盘、组合架、综合柜、移频柜、电源屏、控制台、人解盘的安装配线以及导通,计算机联锁车站,还有机柜、维护终端、监测机柜等设备的安装调试;室外部分的电缆敷设及箱盒安装,信号机、轨道电路、道岔等设备的安装调试。 《铁路信号设计与施工》这门课程主要是培养学生对相关图纸的认知及简单设计、对相关信号设备的实践操作能力,让他们能够基本胜任今后的工作岗位。其最主要的作用就是让学生利用自己对铁路信号相关图纸的认知及理解、对相关信号设备的认知及简单开路故障的排查,为以后在对口岗位的维修、施工、产品生产、信号设计与研发等方面打下坚实基础。《铁路信号设计与施工》这门课程具有涉及知识范围广、知识点多、综合性强、实践操作方式复杂多样等特征,涉及《信号基础》《车站信号》《区间信号》《信号电源》《列车运行控制》等多门核心课程的内容,是信号专业里面最重要的课程。 五、“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用 在《铁路信号设计与施工》课程的教学中我们引入了学导式教学方法,取得了突出的教学效果。在学导式教学下,学生接受知识的能力变强,可以及时了解自己在学习中的不足之处,对学习计划加以调整。教师也可以在课堂教学中与学生进行沟通,根据学生接受知识的能力对教学方案进行改进和调整。比如可以根据学生的学习情况调整教学进度以及知识重点和难点。实践证明,学导式的教学方式在我们这门课程中十分受用,它可以活跃课堂气氛,增强学生的求知欲,提高学生的学习积极性,就连在课后学生也会根据自己的不足之处主动查阅书籍进行弥补。这样的教学方式可以让教师与学生双方互相适应,互相了解,让教师的教学方法更加灵活,也让学生学习起来更加自主和更感兴趣,从而更好地进行教学活动。 (一)“学导式”教学法的步骤 “学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中主要分为四个步骤进行,分别是:布置任务、自主学习、解答疑惑、演练提高。 布置任务就是在课程的第一次上课之前就给学生布置作业。教师要预先把课本的知识点整理提炼出来形成作业,再以作业册的形式把重点内容串联起来。本门课程内容有条件根据学生人数把每一个知识点分别布置成内容相似的不同的作业;由于每一位学生的作业题目不一样,学生必须经过自我思考、自我做题,有效避免了抄袭作业的现象。第一次上课,教师首先要用一定的时间作课程介绍、教学过程介绍以及说明对作业的总体要求。 自主学习就是在上课时间以及课前课后,以学生经过查阅课本及相关资料后自主做作业、自我探讨为主,教师辅导为辅。考虑到作业的难度以及批改作业的工作量,也可以分成若干小组共同探讨、组长初步批改本组组员作业后再提交给教师做二次批改。 解答疑惑就是教师应该及时解答学生在做作业过程当中提出的问题,及时讲解作业当中比较普遍的错误现象。这些问题应该是经过组员共同探讨后仍无法解决的问题。这一环节主要集中在课内完成,跟学生做作业的过程是相辅相成的。教师也可以向学生提出问题,让学生们回答,从而了解学生的学习进度、学习的难点;再对重点难点作具体讲解。同时根据不同班级的学习情况对接下来的内容做出适当的调整补充。这样才能让学生充分理解理,并能够融会贯通, 演练提高就是在经过上述三个环节之后,学生对相关知识点已经有了不同程度的掌握,对于纯理论的内容可以进行阶段性的测验,对于需要实物验证的内容则应该安排实践操作。在阶段性的内容结束的时候,学生要对自己的学习情况进行自我评价,同时还要评价其他学生的学习情况,评价教学方式,评价教学效果,最后由教师根据学生的意见及建议做出小结以及改进措施。 (二)教学方法 在教学活动中,教师的教学方法在一定程度上将决定着教学的成败,因为这会直接影响到学生的学习效率。所以,在课堂教学之前,教师首先要制定一套严谨的教学计划。然后再根据教学计划规划好完整的教学方案。只有这样才能有条不紊地有针对性地把课程教学实施下去。为了让学生能够学到更多有用的知识,在授课的过程中要针对某个教学环境和学生能够消化的范围内而做出相应的调整。这样才能使教学的整体效果得到更好的体现。在《铁路信号设计与施工》这门课程中,根据“学导式”教学模式,将之分为激发学生学习动机、让学生自主学习、指导学生完成作业及实践操作这几个方面。 学习动机是学生能够自主学习的基础,激发学生的学习动机可以在很大程度上提高他们的学习效率。所以在教学时教师不仅要传授知识、答疑解惑,还要能够激发学生的学习兴趣。这门课程专业知识多,学习起来十分枯燥,教师应该建立良好的教学情境、活跃的互动环境,尽量将枯燥的课程变得生动起来。 “学导式”教学最重要的就是让学生能够自主学习,养成自觉学习、独立思考的习惯。运用于教学的目的就是将电路原理,专业理论知识和实践操作能力转化为学生的真知灼见,让学生能够把所学到的知识变化为自身的能力。所以,在教学活动中,教师要提供足够的机会让学生实践,从而提高他们对知识的吸收、消化以及运用的能力。这样才能保证学生能够尽快地适应今后的工作岗位。 六、结语 “学导式”教学模式应用于《铁路信号设计与施工》课程的整个教学活动过程中,学生的自主学习能力、实践能力和学习成绩将会得到很大的提高。这种主动自学的意识还会被运用到其他课程的学习当中,对今后的学习、工作和生活产生深远的影响,可以充分激发他们的探索能力和创造能力。 铁路信号论文:铁路信号车站防雷施工探讨 摘 要: 冶金企业铁路运输事业随着生产规模的不断扩大在近些年得到了非常快的发展,工厂站、炼铁站、成品站等车站担负着原燃料进场、铁水中转运输、成品外发等重点运输任务,是铁路运输生产的神经中枢,是企业生产经营的大动脉。做好车站铁路信号施工至关重要,其中需要面临的一个问题就是雷击问题。雷击会严重损害电子设备的安全,进而影响信号系统的运行,为此,应当加强做好信号车站防雷保护,保证信号系统的正常运行。 关键词:铁路;信号车站;防雷 1 铁路信号车站防雷设施的应用 在铁路运输中,所有的车辆信息都要经过汇总由铁路车站集中进行管理。现如今铁路信号车站推广应用微机联锁设备取代了原来的6502电气集中,列车监控中需要大量的电子设备共同完成。信号车站对于铁路车辆能否有序、安全地运行发挥着至关重要的作用。 铁路信号车站的防雷保护可以采取多种措施,实施全方位的保护方式。建筑物防雷网是铁路信号车站信号中心最为常用的一种防雷措施,能够有效地保护楼梯内的电路,保证电力系统得以正常运行,避免雷击造成瘫痪。建筑物雷电引导线安装与铁路信号车站的信号中心也能够起到很好的防雷作用,可以采取接地处理的方式进行引导线的布置。为了避免铁路信号车站受到外部电子信号的干扰,还好在信号车站中采取屏蔽处理措施,避免外界电子信号干扰到运行设备运行,避免扰乱干线列车的运营。 2 铁路信号车站防雷施工方法 2.1 综合地网安装工程 在信号楼四周距离信号楼墙体1 m以外,建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形接地网,受条件限制时可设成U字形,有条件的必须建成环形地网。 避雷带引下线处设垂直接地体(角钢),垂直接地体与水平接地体可靠焊接。室内接地汇集线引出线与环形地网连接处,设置金属石墨接地体作为垂直接地体,与引出线先栓接后焊接,焊点用沥青防腐处理。在石墨接地体上方埋设地线标桩。综合接地网应距无线天线避雷针的接地装置15 m以上,特殊情况下应不小于5 m,确因条件限制距离达不到要求时,其接地引接线应与环形接地装置连接,至少铁塔的2个对角处应引出2根线与环形地网连接。在环形接地装置上,连接点的间距应不小于5 m。 特别注意:引下线与室内接地汇集线引出线不得靠在一起,在外墙的间距必须大于5 m,并且在环形地网上的连接点间距也必须大于5 m。在受条件限制达不到要求时,单独做1根垂直接地体,其距离环形地网必须大于5 m,再用40 mm×4 mm热镀锌扁钢与环形接地体连接。 2.2 铁路信号车站楼体设备电力线路连接方法 铁路信号车站的通信指挥系统由电源屏、微机联锁系统组合柜柜、防雷信号线分离盘、信号中心机房共同组成。这些设备之间通过大量电力线缆进行连接,为了保证设备运行良好,需要对电源的接入口设置接地线。车站楼体中的信号设备的接地线使用 35 mm ×5 mm 的紫铜插排,为了将电流引入地下,在安装时不能形成封闭的回路。 3 铁路信号车站防雷施工需注意的事项 3.1 施工设计方案以实际考察为准 施工设计人员首先要针对信号车站的特点进行考察和计算,以大量的测量数据作为实际设计的基础。在设计铁路信号车站防雷中首先要确定好车站建筑的电路图,对车站实际情况进行详细了解。其次应当对车站电力系统电流、电压以及防雷保o设备的尺寸等进行确定。再次,还要加强车站检查,确定雷电对信号车站的影响程度。 3.2 严格把控施工流程 质量是信号车站防雷施工中的重点,一旦防雷工作不到位,造成雷击问题出现会导致整个信号系统瘫痪,整个铁路系统将面临巨大风险。在施工前,应当对施工团队加强思想教育培训,牢固质量安全意识,加强施工技术培训,保证施工的质量。同时要有严格的标准和规章制度,规范化管理信号车站防雷施工。 3.3 预先做好后续工作的准备 在竣工阶段同样要提高对施工质量的重视,应当检查防雷施工的效果,对每个施工项目进行检查验收。在竣工阶段的验收控制能够有效地将交接问题减少。根据相关规范,应当装订整理信号车站防雷施工验收材料,做好备份,有铁路信号管理部门、防雷设施管理部门、防雷施工单位各自掌管一份资料,避免资料的丢失。 还可以采用分区分片的管理方式,明确划分管理区域和项目负责人,加强监督管理各个项目的施工,同时由各分区管理人员负责该区域的售后服务。为了避免无人问责的情况出现,应当做好责任的分配,同时加强维护工作的管理,定期检查和保养防雷设备,保证防雷设备的正常运行。 4 结束语 雷击事故时造成铁路信号车站安全运行的一大隐患,一旦发生雷击将造成难以预估的后果,为此应当加强对车站防雷施工的控制。本文就信号车站防雷施工方法和应当注意的一些问题进行了分析,希望本文的提出能够为相关工作者提供一定的参考价值。 铁路信号论文:浅谈铁路信号工程技术施工管理 摘 要:近年来冶金运输企业铁路运输行业发展迅速,铁路工程状况也影响着企业的安全生产效益,因此加强铁路工程技术的改进和发展具有非常重要的意义。铁路信号工程的发展也受到铁路工程管理水平的直接影响,本文从铁路信号工程的核心技术特点出发,深入研究现阶段冶金运输铁路信号工程中所存在的问题,通过实践得出切实有效的科学理论,对相关从业人员更好的开展工作给予有效的帮助。 关键词:铁路信号;工程施工;管理 1 前言 我国的铁路信号主要包括:声音信号、色灯信号和手势信号。在所有铁路信号中,色灯信号是其中最为常见的。铁路信号按照功能也可以分为以下几类:车站信号、区间信号、行车指挥信号和列车运行自动化信号。铁路信号还可以按照表现方式分为三类:标志、信号机、表示设备。 2 铁路信号工程技术施工管理措施 2.1 制定完善的施工方案和周密的施工计划 一套科学合理的施工方案对铁路信号工程起到至关重要的作用,因此在铁路信号工程的施工管理中,施工方案与施工计划的制定占据工程的核心地位,这就要求相关技术人员在开展铁路信号工程技术施工之前,能对铁路工程有一个整体性的认识,通过深入研究,掌握其特点,从而更加有针对性的开展铁路信号工程的施工工作。因此作为施工组织管理部门要在严格把握工程建设进度、质量、安全管理基础上,施工前制定切实可行的施工方案,做好与车务段、机务段等相关部门的沟通,充分考虑到施工作业安全,更要保证在线生产的连续性和安全性。 2.2 加强铁路信号工程施工材料管理 铁路信号工程施工材料是影响铁路工程质量的关键因素,因此,对铁路信号工程施工材料的管理将直接影响到铁路工程的施工质量,加强铁路信号工程施工材料的管理就成为工程管理中首要任务。 2.3 对于施工准备阶段的过程控制管理 工程施工前的准备阶段,是铁路信号工程施工管理的重要环节,合理的计划与精密的图纸对整个工程起到指导作用,施工前应组织相关技术人员观看图纸,并开展图纸会审工作,及时找出图纸在设计上的错误和不合理之处,交由设计人员进行优化和完善。 2.4 加强铁路信号工程施工人员的管理 施工人员是铁路信号工程的主体,因此加强人员的管理是整个工程管理的重中之重。由于铁路信号工程的特殊性,大部分工作都依靠人工操作完成,施工人员的一个很小的疏忽就可能给铁路信号工程带来极大的安全隐患。我国铁路信号工程长期存在相关工作人员综合素质不高的情况,针对这一情况,管理部门应通过开展专业技能培训,从根本上提高工作人员的综合素质,以应对日益复杂化的铁路信号工程。 2.5 对施工质量的控制管理 工程竣工之后,工程质量管理工作应及时跟进,这是关乎到铁路能否正常运行的大事。冶金铁路运输是确保冶金企业正常安全生产的重要生产环节,具有全局性f调沟通的性质,是必不可少的重要组成部分,在列车的行驶过程中,信号设备能否正常使用直接影响了列车的行驶安全。 3 铁路信号工程技术的应用 3.1 铁路信号工程中的技术方式 铁路信号施工一般包含信号光缆及电缆线路铺设、轨道电路、设备转辙、铁路信号调试等环节,施工单位需通过对以下方面进行施工管理,以保证铁路信号工程的施工质量。 3.1.1 电缆施工技术 先要通过提前勘察和预案确定电缆沟和过道挖掘的位置和具体挖掘方案。还要在施工前由专业机构勘测施工路段的深度,如有掩埋垃圾或杂物应及时清理,以确保电缆敷设工程顺利进行。正式施工前还应该对电缆的长度进行实测,确认实测数据后将电缆预配到施工段,再进行下一步的作业。 3.1.2 室内布线工作 施工技术人员在铺设信号机械室的线路时必须使用阻燃线缆。把分散的线缆按照类型和用途制作为护套线缆是当前较为常用的铺设方式,利用这种方式施工,不仅能使线路美观,也便于维修人员进行检查与维修。 3.1.3 室内电气设备的安装技术 首先,电气设备的安装应严格按照图纸设计的指定位置进行安装设备的走线槽之间必须做绝缘隔离处理,若设备以双排形式安装,后排设备各柜之间的通信电缆应铺设于前部,以便后排设备与前排设备相连接。 3.2 铁路信号工程调试 在完成设备安装与线路敷设之后,相关技术人员还需对信号系统和信号设备进行调试。确保工程按照国家现行规范和施工图纸完成,在相关部门验收通过后才能将铁路信号系统投入运行当中。技术人员在进行系统调试过程中,应先进行局部调试,再进行整体调试,特别是要认真细致按照联锁表试验联锁关系,针对站间联系电路更要重点测试并做好记录;对于双机热备系统要两套机器均试验到位,避免备用系统的试验不完整出现其它不可预知的错误。 4 结语 铁路信号工程的质量决定了铁路运输安全,因此,铁路信号工程施工技术的施工管理就显得尤为重要,铁路施工部门应该充分认识到铁路信号工程的重要性,制定严谨的施工方案和科学是施工管理措施,在工程施工过程中加强工程质量监管,不断提高施工人员的综合素质,各部门积极沟通配合,为我国冶金铁路事业发展奠定坚实基础。 铁路信号论文:浅析铁路信号集中监测系统之大数据运用 摘 要:铁路信号集中监测系统(Centralized Signaling Monitoring system,简称CSM)在当前铁路电务设备维修管理中的应用最为广泛。CSM系统发展至今,已实现了数据的实时采集及记录、分析,数据量已经非常可观,但随之而来的数据运用、处理成为一项重要挑战。如何更合理、更科学地分析采集而来的数据,为设备维修管理提供更加直观、便捷、更有参考意义的数据,使信号集中监测更加智能化,是CSM系统发展的主要方向。文章通过对各大主流CSM及软件相关功能的对比分析,探讨在实际设备维修及故障查找运用过程中更优质的数据分析方案,并对系统相关功能提出改进建议。 关键词:信号;监测;大数据;运用 1 CSM系统主要功能概述 CSM系统的数据采集、数据共享、数据安全各项功能均较为完善。集中监测采用独立的2M速率的数字通道,采用统一的底层通信平台,通过标准协议接口与CTC/TDCS、计算机联锁系统、ZPW-2000、智能电源屏、智能点灯单元、转辙机表示缺口、计轴等设备的数据互通;集中监测采用标准广域网通信协议,实现了“三级四层”的数据共享;CSM系统采用冗余、可靠性技术和网络安全技术,确保了系统与数据安全。 目前,大秦、大张、北同蒲线各站使用的集中监测使用交大、长龙、辉煌厂家的CSM系统。各大厂家提供的软硬件相关技术均较为成熟,可实现信号设备运用过程中的数据动态实时监测、数据记录、统计分析与监测报警。如:实现了转辙机、轨道电路、信号机、电缆绝缘、半自动闭塞、站(场)联电压、电源等模拟量测试与分析。实现了按钮、控制台表示状态、关键继电器状态、区间轨道及信号机运用状态等开关量变化的实时监测。 2 主流CSM系统大数据运用及分析 2.1 数据报表运用 2.1.1 实时值报表 随着铁路信号控制系统的发展、各项新技术的引入,CSM系统的采集点也随之增多。由于数据的生成量不断增加,实时处理能力是CSM系统功能是否强大的重要指标。目前集中监测实时值报表可显示各设备电压、电流等即时数据。现场运用作为广泛的是在查找一些已经自行恢复的故障、以及处理设备电压波动等隐性故障的过程中,使用实时值报表,可以轻松掌握一些瞬时的、轻微的数据变化,更为准确地确定故障位置。 2.1.2 月报表 CSM系统月报表统计每月各设备开关量的变化次数,如:道岔动作次数、信号机开放次数时间等。通过查看此报表,可以对某段时间内某些的设备使用情况一目了然,针对性地加强日常设备巡视及维修。 CSM-JD2006版集中监测系统可以对某月的数据进行排序,经过对2017年1月份某站道岔动作次数从高到低进行排序可以发现:该站38/42号道岔1月份动作次数为1418次,使用最为频繁,电务工区应加强日常设备的巡视检查、涂油润滑、天窗检修等工作,从而提高38/42号道岔设备质量,降低对行车的影响。同理,对信号机开放次数也可以进行查看,结合灯泡使用寿命,m当地对使用频繁的信号机灯泡进行更换。 CSM-CL2010版CSM系统也可以实现排序功能。其它各版本的CSM系统虽然可以生成此种形式的月报表,但是均无排序功能,报表的实用性不足,不便于电务段的设备使用分析。 2.2 数据图形运用 数据的折线图形式的图形分析,是信号CSM系统最经典、最主流分析方法。按横坐标分为:实时曲线、日曲线、月曲线、年曲线。按照纵坐标分为:电压曲线、电流曲线、时间曲线。本文选取日曲线、月曲线及时间曲线进行说明。 2.2.1 日曲线 CSM系统将实时采集的模拟量数据以折线图的形式绘制成为日曲线,形象地再现了设备状态及设备变化情况,在现场设备巡视及故障查找判断中的应用最为广泛。同时,对日曲线的放大分析、同屏对比分析功能的加入,更加方便了设备维修单位。 交大2006版微机监测曲线可以轻松实现横向、纵向的放大,有助于查看数据的短时间、瞬时的微量变化。但是不足之处在于无法实现同屏分析。 辉煌CSM系统的日曲线分析可以实现同屏对比分析,设备各相关曲线的同步变化情况一目了然,特别是针对采集数据较多的ZPW-2000A设备曲线,曲线同屏对比分析的优势较为明显。也可对曲线上任意时间点直接进行站场图的回放,为设备维修单位提供了极大的方便。但是辉煌微机监测的不足之处在于,为了实现各数据曲线的同屏对比,只能对曲线进行横向的放大,无法进行纵向放大,一些轻微的数据变化难以准确读取。 2.2.2 月曲线 相对实时报表、日曲线,CSM系统对每月的数据分析数据量较大,分析方法的难度相对叫较高。通过对交大2006版CSM系统轨道电压月曲线进行分析,软件并未将每日曲线进行机械地拼合,而是将每日轨道电路的“调整最大值”、“调整最小值”、“分路最大值”进行采样式的分析,绘制成为折线图类型的月曲线。由此图分析可以快速得出:某日轨道电路出现了较大的波动、某日出现过分路不良、某日因漏泄等因素而进行了轨道电压电平调整等信息。此种采样分析的曲线优点在于减少了数据分析量,软件更加轻便。其它版本的CSM系统均采用采样分析,并加入了调整电压平均值、分路电压平均值等信息。 2.2.3 时间曲线 辉煌软件将道岔每次的动作时间绘制成月曲线是一次创新,突破了以电压、电流等数据作为分析的常规思路。通过此曲线可以轻松查阅某日道岔动作时间较长而出现过道岔无表示故障,也可以观察某道岔动作时长变化,从而对道岔压力不足、道岔机械卡阻等安全隐患进行预判,及早采取措施。 3 CSM大数据运用优质方案 通过对主流的CSM系统的对比分析,综合其优缺点,总结出一套集中监测常用分析的最优方案,各设备厂家应以现场实际运用角度出发,取长补短,创新思路,开发更加完善的数据分析软件。 一是CSM系统的实时值报表要及时准确。二是月报表生成后需要加入排序、筛选等功能。三是曲线分析要实现同屏对比分析,并可以同步进行二维放大,精确显示需要的数据。四是月曲线采用最值数据智能采样分析的方法。五是曲线分析要实现与站场图回放、继电器开关量变化等信息的即时交互。六是创新运用时间曲线、距离曲线等形式的分析方法。 4 改进建议 (1)目前CSM系统普遍使用“折线图”类型的曲线进行数据分析,建议系统适当加入“饼状图”、“柱形图”、“雷达图”等图形分析,实现对大数据更直观、更形象的分析。(2)《维规》规定CSM系统的数据保存时间不少于30天,各主流监测软件数据保存虽已达到标准,但是电务段对典型事故、故障等重要相关数据、曲线需要长时间甚至永久保存。目前电务段仅限于截图记录,存在一定的局限性。建议CSM系统可以实现对个别时间段、个别设备的数据、曲线进行导出、导入功能,可实现对数据的跨站、跨系统的交互式分析、离线分析,使电务段的数据管理更高效、便捷。同时也为事故、故障的教训吸取、职工教育等工作提供便利。(3)目前大秦、北同蒲、大张线集中监测均采用2M速率的数字通道,随着CSM系统软件的升级以及采集点、采集数据的增加,日常使用过程中普遍存在卡顿、延时现象,严重影响了系统的用户体验。因此建议对系统软件进行升级的同时,对网络数据通道进行同步升级,必要时采用光纤通信。 铁路信号论文:提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量分析 [摘 要]铁路是国家重要的经济命脉,铁路的高速发展,促进了我国的经济发展,提高了综合国力,更为我们的生活带来了巨大的便利。提高铁路信号质量是确保铁路列车安全运行的关键,因此本文就提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量这一主题展开分析。 [关键词]铁路 信号施工 信号系统 运行质量 一、铁路信号施工中存在的问题 1.1 缺乏防雷接地设施。 糟糕的天气是阻碍交通安全出行的重要因素。雷雨天气,不仅会对铁路司机的视线造成干扰,还有一个严重的安全隐患就是雷电。2011年7月23日,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故,造成11人死亡,89人受到不同程度的身体伤害。事后铁道部就这一事故进行道歉,称是因为雷击致设备故障才导致这一事故的发生。从7.23事件中我们可以得知,由于铁路信号系统缺乏一个良好的防雷接地设施,导致铁路信号系统在遇到雷雨天气时往往不能很好的发挥作用,信号设备容易发生故障,增大了铁路列车出行的危险性。 1.2 电磁兼容不足 目前,微电子产品在我国的铁路信号系统中应用最广。不同于传统的信号设备,微电子产品要求的信息技术水平更高,产生的电磁环境也更加复杂。而电子a品要想正常的发挥作用,传输信号,就得处于一个平稳的电磁兼容的环境中不受干扰。因此,想要微电子产品在铁路信号系统中能够更好的运行,确保信号系统的运行质量,就得考虑电磁兼容不足这个问题,研发新技术,提高技术水平,减少各电子产品之间的相互干扰。 1.3 电缆成端存在问题 科技水平的不断提高带动了数字电缆的快速发展。为了提高铁路信号系统运行质量,我国铁路信号施工更青睐于这一电缆的应用。但是,有时在铁路施工建设中,由于工作人员不仔细不认真或种种细节问题,导致在铺设电缆时电缆成端就出现了问题。而电缆成端存在问题,对于铁路信号在铁路列车运行过程中的安全有效快速传输有严重影响。 1.4 电缆接续存在问题 我国经济、技术水平在不断提高。但是在铁路信号系统电缆接续这一方面还没研究出适合的接续方式。传统的电缆接续方式已不适应现在的铁路信号系统,一定程度上影响了铁路信号的及时传输,降低了铁路信号的传输质量,使铁路列车在运行时不能及时有效的接收到铁路信号,给安全出行造成了麻烦。 1.5 其他方面存在的问题 在铁路信号施工过程中,还存在着其他许多问题导致施工工艺水平较低,影响信号系统的运行质量。例如,信号设备陈旧简陋,没有及时更新。经济水平,科技水平的提高带动着我国的铁路的高速发展,历史遗留下来的一些信号设备过于落后,并不适应当今铁路信号的发展,而且设备用的时间较长,过于陈旧,由于没有得到及时更新,都严重影响铁路信号系统的运行质量。 二、确保铁路信号系统运行质量的措施 针对铁路信号系统中存在的种种问题,我们要对症下药,有效解决。采取有效的措施提高铁路信号施工工艺水平,进而提高铁路信号系统运行质量。 2.1 做好前期施工准备工作 2.1.1实地考察施工地点 要想保证施工建设的安全稳定进行,首先要对施工地点进行实地考察然后对其有全面系统的了解。因为在实地施工建设中经常会出现很多突发的状况,例如塌方,泥石流等地质灾害,暴雨,台风等气象灾害,与当地部门,人民的沟通障碍等等。如果在准备施工前,没有对施工地点的地势,地质,气候,江流分布情况,人文等方面情况进行考察,那么对实际施工建设会增加很多困难。2006年7月1日,青藏铁路实现全线通车试运营,青藏铁路的建成是我国铁路建设的重要里程碑,这条被国人誉为“天路”的铁路,建成之路异常艰辛。高原海拔高,冻土距离长,地势复杂多样,施工人员还面临着严重着的高原反应。但是,正是因为施工队对施工地点进行了实地考察,对施工地点有一个全面的了解,制定了科学合理的施工方案,才促进了青藏铁路的成功建成和通车。因此,要想提高铁路信号施工水平,首先要实地考察施工地点。 2.1.2打造专业施工队伍 在进行铁路信号施工建设时,要严格考核施工队伍人员的身体素质,思想素质,工作能力,知识技术水平,工作经验等方面的情况,选拔优秀的人才,打造专业的施工队伍。一支专业的施工队伍是施工建设的灵魂。首先铁路信号施工建设涉及很多物理,化学,计算机通信等专业性的技术难题,专业的施工队伍在遇到这些难题时能够做到有效应对。其次如果施工队伍人员的身体素质强,那么在遇到气候不好的施工地方时可以帮助他们应对种种困难,保重身体健康。 2.1.3审核图纸、制定计划 在进行施工前,负责人与专业人员要对施工设计图纸进行严格审核,包括它的设计理念,设计方法,设计原则,设计规划等等,要充分保证其是科学合理的,适合当地的人文地理情况。其次,要根据信号施工工程的要求,制定详细的施工计划,从采购材料到进行施工到完成信号系统建设都要一一进行仔细的安排,制定合理的采购计划、施工进度和时间安排,对所耗费的人力、物力、财力进行成本控制,争取以最低的成本实现最高的效益,提高铁路信号系统质量。 2.2 控制施工后期的质量 2.2.1竣工验收的质量监督 在施工队完成铁路信号施工建设时,相关监督部门一定要秉着“公正公开”的原则以及“为人民服务”的宗旨对竣工验收的质量进行监督。加大监督力度,依法办事,对一切贿赂行为说不,严格验收竣工质量,打击一切豆腐渣工程。这样有利于确保铁路信号系统的质量,提高铁路运行的安全水平,保护人民的人身和财产安全。 2.2.2做好养护管理工作 在铁路信号系统施工完成并投入使用后,国家还要重视对其的后期养护管理工作。定期安排专业人员对其进行检查,及时发现其存在的问题和安全隐患,对一些坏的,老化的零件进行更换,做好维修工作,提高安全性能。同时要按照科学规范的方法对其进行养护,确保运行质量,最大限度的延长铁路信号系统的使用寿命。 2.3 制定发展计划 要想最大程度的确保铁路信号系统运行质量,就要以发展的眼光看世界,制定有效的发展计划。 2.3.1实现铁路信号系统网络化。 如今计算机网络发展较快,在铁路信号施工这一方面,我们可以运用计算机网络技术水平,实现铁路信号系统网络化。这样,工作人员之间可以快速联系,也能通过铁路信号系统在短时间内准确的获取各条铁路的信号情况,实现资源共享,综合管理,在遇到紧急情况时也能及时得知做出有效应对,这对于确保铁路信号系统运行质量有着重要意义。 2.3.2应用无线数字通信技术 相比于传统的有线通信技术,无线数字通信技术有着相当大的优点。它的数据处理速度更快,数据处理规模更大,数据处理准确度更高,最重要的一点是抗干扰性能好,能有效解决电磁兼容不足的问题。在铁路信号系统中应用无线数字通信技术,快速准确的进行信号数据处理,有利于提高铁路信号系统的运行速度,确保运行质量。 三、结语 铁路安全问题是国家不可忽视的一个重大安全问题,它关乎着人民的人身安全和财产安全。确保铁路出行安全,关键是要确保铁路信号系统运行质量。如今,社会经济水平,科技水平还有人民的知识水平都在不断提高,铁路安全部门要利用有效的资源,针对铁路信号施工中存在的问题做出有效应对,提高施工工艺水平,确保运行质量,制定发展计划,最终提高铁路运行的安全水平。 铁路信号论文:铁路信号计算机联锁过渡施工的工艺方法 [摘 要]近年来,国内轨道交通事业迅猛发展,以铁路为主的出行、运输交通轨道已成主流。计算机联锁技术的安全性、可靠性和经济性在现代化铁路管理中是继电集中技术无法比拟的,车站联锁设备管理顺应高速铁路发展的方向,先进的计算机联锁应用在铁路建设方面有着广阔的发展前景。铁路新建和改建计算机联锁是车站联锁设备发展的重要环节,改建过程中能否顺利实施铁路信号计算机联锁的施工过渡决定铁路车站管理技术与铁路建设发展速度的衔接。 [关键词]铁路信号 计算机联锁 过渡 方法 引言 随着通信技术、嵌入式技术、计算机电子技术等的发展,为铁路信号提供了技术支持和安全保障,降低铁路行车故障、财产损失。由于铁路运输的特殊性,要求铁路交通信号必须全天候连续稳定保持正常运行,并能够保证信号安全可控制,基于计算机电子信息化的计算机联锁系统具有高可靠性、容错性、安全性等成为目前国内外应用于轨道交通信号控制技术的主要研究方向,是铁路信号最重要的新技术之一。计算机联锁技术的研究和推广加快了铁路信号的发展,促进铁路建设进入新阶段。 一、计算机联锁简析 1.1 计算机联锁工作原理 计算机联锁控制系统具有多层结构,各结构通过标准接口通讯,以联锁计算单元为核心,通过连结下层网络接口与控制模版进行数据交互实现对铁路下层各安全设备的控制,管理员通过上层网络端口经网关实现对控制模版的监测和调度。 1.2 计算机联锁系统功能简述 (1)联锁逻辑运算。管理员实施车站管理调度,设计进路命令,系统完成联锁逻辑运算后指令发送下层控制接口,与值班员或下层管理员对接完成信号机控制。(2)铁路电路信息处理,监测列车检测功能输出信息的完整性。(3)设定、解锁或关闭进路。(4)解锁、转换、封闭路岔。(5)控制铁路信号机,确保铁路信号的安全可靠性。 1.3 计算机联锁通信机制与可靠性技术 (1)通信机制。铁路信号要求计算机联锁不仅要具备较高的可靠性、安全性同时还需要强大且快速的数据处理能力,计算机联锁系统内部各模块和其他系统分工协同工作,完成大量数据交互。以太网通信、串口通信、总线通信等通信方式在计算机联锁系统和其他相关系统中得到了大量运用。 (2)可靠性技术。计算机联锁之所以能取代继电集中技术其优势之一是计算机联锁的容错性和可靠性。为提高铁路信号的可靠性指标,在计算机联锁的研究中发展了两种可靠性技术。一种是容错技术,即系统某工作模块故障仍能保证整个系统正常运行,通过系统级保障技术、设备级保障技术和通信保障技术三个层次来实现。另一种尽可能防范系统故障和减少故障产生叫做避错技术。避错技术又分为两个模块,分别是软件避错和硬件避错。 二、铁路信号计算机联锁控制系统发展概况 计算机电子技术的发展和现代控制理论的完善,特别是可靠性和容错性技术的提高,铁路信号联锁控制系统历经机械、机电、继电等传统控制技术的变革正式迎来了以微电子、计算机和现代控制技术为基础组成的计算机联锁控制系统。国内铁路最早引用计算机联锁控制技术在1991年V深线红海站,自此铁路信号开始新建、改建计算机联锁。 2.1 计算机联锁控制应用于铁路信号的优点 (1)计算机联锁体积小,安装、运输、维护费用降低,和继电相比,系统升级改造时施工作业量大大减少。(2)计算机联锁采用分布式系统结构可以省去冗余干线电缆,工程造价更低,性价比更高。(3)系统维修及日常维护作业量小,具有自行诊断及故障定位功能,方便管理人员在总控制机房进行远程维修,降低维修难度。 2.2 计算机联锁控制应用于铁路信号的不足 (1)计算机联锁控制系统对自身的安全性要求较高,由于系统本身工作需要应用大量的电子原件,抗电磁干扰及雷电防护就成为了必不可少的重要措施。另外,计算机联锁对工作环境的要求比继电器系统高。 (2)实现联锁逻辑运算部分的联锁计算机一旦出现硬件故障,对整个系统影响较大,严重时甚至导致系统无法工作。 三、计算机联锁过渡施工的工艺方法 铁路干线通常全天候运行,需要进行提速改造等铁路站场大规模改造时,为了确保行车安全,尽可能减少对交通运输的干扰,站场改造通常选用分期分批次逐步拆铺,需要对临时路岔过渡纳入联锁。如何新建、改建计算机联锁配合铁路改造过渡,在确保施工质量的前提下,研究计算机联锁过渡施工的工艺和方法具有重要意义,以下根据新建计算机联锁的主要工序步骤就计算机联锁过渡施工的工艺方法做简单叙述。 3.1 电缆工程施工 工程施工前的各技术参数测量应严格按照相关专业要求,重点关注施工图电缆路径应满足现场施工要求。施工作业时,线缆及材料的型号、规格、信号电缆铺设符合设计要求。信号工程质量控制的关键是电缆隐蔽工程,每道工序完成后应由质检员按照相关要求仔细检测,接续人员应考试合格后持证上岗。 3.2 信号设备安装 信号机基础、箱盒基础、变压器、轨道滑动变阻器、连接线、钢轨绝缘、灯转继电器等材料准备按照相关指定要求,预先铺设过渡电缆并预计准确移动设备的坐标位置设计图纸。配置好信号机、轨道线箱必须先进行导通试验,对过渡既有电缆芯线编号并设计好过渡配线图,过渡新铺设电缆应该进行导通编号,确保设备顺利工作。 3.3 计算机联锁试验 新建计算机联锁作用于过渡施工中对路岔、轨道、信号机等的检查和控制操作,保证过渡过程的正确作业。计算机联锁试验的步骤为:室内设备单独试验、室内执行部分单独试验、微机部分单独试验、全部室内外联调试验。其中所包含的工序有:(1)UPS试验,外观检查接地保护,全部开关断开检查无误后接入AC220V电源,打开电源开关并逐一部分用万用表测试输出电源是否符合设备要求。(2)接口柜试验,室外设备试验完毕,室内各电源连接接口柜,在接口柜侧面输出以直流24V电源模拟的计算机信息。(3)微机柜试验,先测试供给电源的正确性,打开微机电源开关,检查联锁机是否运行正常,并用万用表在接口柜插头上测量联锁机输入信息,记录核查正确性。 3.4 信号设备试验 铁路信号工程开通运行前,必须经过调试试验,信号设备调试关系到铁路改造能否顺利开通,调试质量对日后铁路的行车安全存在潜在威胁。信号设备试验主要包括室内调试、室外调试和联通调试三个方面。室内调试需要制定联锁试验表格,制作模拟试验盘,从控制台操作,严格按照试验项目做好记录。室外调试分别对信号机、路岔电机,按站场控制图对每个轨道区段进行单独送电试验。全站联通调试拆除模拟试验,恢复铁路各轨道区段信号设备,将接口柜零层插头插上,按联锁表要求对试验项目进行联合调试,所有工序验收合格方可进行过渡施工试验使用。 四、结语 铁路信号计算机联锁的发展加快以新型计算机联锁系统代替原有继电集中系统的发展趋势。对安全计算机电子技术的进一步研究,逐渐提高计算机联锁的兼容安全性,对恶劣工作环境的适应性,使其在铁路建设事业中发挥重要作用。计算机技术的通用化不仅可应用于铁路信号联锁控制,在其他领域的控制系统也有作为。改进和完善电子化计算机联锁系统,推广铁路信号计算机联锁,为轨道交通信号联锁控制技术实现跨越式的发展。 铁路信号论文:牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰分析 摘 要:随着科学技术的全面发展,牵引供电系统对铁路信号系统的干扰也越来越严重。其常常让铁路电磁信号的发射出现错误,从而影响电磁系统的整体运行。为了能够让牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰得到降低,需要采用多种方式对其电磁信号体系进行优化。本文主要针对牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰进行分析,并提出了相应的优化措施。 关键词:牵引供电系统;铁路信号;电磁干扰;分析 引言 铁路信号系统对于铁路的通信十分关键,其不仅能够让整体的通信效率得到提升,还能让列车的运行更为安全。铁路牵引供电是一种较好地供电方式,其供电系统具有供电速率快,供电效率高等特点,但时常也受到电磁信号的严重干扰。从而让信号的传递出现错误。所以,为了能够有效地提升牵引供电的效率,需要对其电磁供电体系进行相应的优化,让牵引供电系统抗电磁干扰能力持续增强。 1 牵引供电系统电磁干扰进入铁路信号系统的途径 从理论上来说,电磁干扰是指一种能够在一定程度上导致设备、系统性能降低的一种电磁现象。从专业的层面来看,电磁干扰主要分为辐射干扰和传导干扰这两种形式,接下来我们就来对其进行分析: 1.1 辐射干扰 从理论性的角度进行分析,辐射干扰对网络干扰的原理是将干扰源通过空间来进行信号的传输,在传输的过程中需要通过辐射介质,并以电磁波的形式,来进行传播,在此过程中,会对一些电子设备造成一定的干扰,例如,在学生进行考试的时候,会用到的屏蔽仪,这就是以辐射干扰作为基本原理而制造的一种信号干扰的工具。辐射干扰所产生干扰磁场,除了会对信号造成干扰,还会在一些机电类的设备内部产生一定的感应电流,这些电流都会对设备的运作造成一定的影响。 1.2 传导干扰 与辐射干扰有所不同的是,传导干扰主要是以导电介质作为传导的基础,来进行网络的干扰,而进行传播的途径也非常有限,其传输的主要途径是在干扰源、敏感器间的电路中来进行传递,必须通过电路才能够进行传输。这种干扰方式在牵引供电体系中十分常见,而且还很难避免。其只能采取电磁补偿的方式,让电信号处于一种平衡的状态。但想要完全消除传导干扰难度较大。[1] 2 牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰方式 2.1 电流回流时产生的传导性干扰 一般来说,铁路信号系统的信号主要就是通过电磁干扰的方式来进行信号的传输。为了能够更加方便地进行数据的传输,相关的设备通常都安装在钢轨与双轨道条电路的扼流变压器之间,从理论上来看,牵引电流在变压器中,所产生的通磁量为零,在这种状态下,所产生的牵引力电流不会对相关的信号设备造成一定的影响。而在实际工作的过程中,就会遇到一些问题,这些问题都会在一定程度上影响设备的正常运作,例如,在进行实际运作的过程中,两轨的牵引电流就会各不相同,这个时候,所产生的通磁量不为零,产生的干扰电压就会对轨道中的一些元件造成一定的影响,最终影响设备的正常运作。除此之外,在进行工程设计的时候,一定要对其中的变压器的电容量进行充分地考虑,避免发生电路烧毁等方面的问题。 2.2 运行中的感应干扰 在机车进行运作的过程中,电力系统就会对轨道造成一定的干扰,这种干扰就称之为感应干扰。当电网中发生电流的波动时,就会对其中的控制信号造成一定的影响,从而导致信号继电器发生错误,从原则性的调度来看,这种信号是一种极其危险的信号,不仅仅会使信号继电器处于一个非常危险的状态,还会对轨道电路造成一定的影响。可以说,这种感应电流对铁路的安全造成了很大的影响。 2.3 辐射、电磁感应干扰 关于铁路信号系统中辐射、电测感应的干扰,主要包括对信息传输通道联锁计算机、闭塞电子设备这两个方面的干扰。而在接触网中所产生的电磁场,可以通过辐射的形式,在传输的通道上穿绳感应电动势,从而对传输的质量造成一定程度的影响。除此之外,当牵引电流发生非常急剧的变化时,就会对信号的传输造成一定的影响,从而造成信息输出的错误。电磁感应干扰主要与电流的磁效应具有很大的联系,其电力磁场会对信号的频率作出相应的改变,从而让铁路信号的频率对接造成一定的影响。 2.4 电火花脉冲与谐波干扰 一般情况下,谐波干扰主要分为两种情况:电力系统本身产生与机车斩波分断电流。一般来说,大功率电子开关在进行应用的过程中,都会采用一定的控制系统。而通常情况下,铁路机车通常都是采用斩波器来进行相关的控制,因此,在进行实际工作的过程中,工作的效率非常高。但是在电流非常大的情况下,就会依靠斩波器来进行相关的控制,并进行分割,而在这个过程中,会产生大量的谐波由此可见,电火花与谐波干扰就是指大电流电路电源被切断或者是电流突然发生很大的比那护士,所产生的电火花,而在这个过程中,所产生的瞬时电流就会发生很大的比变化,并形成强大的电磁干扰。[2]而通常这种类型的电磁干扰,会造成信号异常、轨道信号输送错误等问题。 3 牵引供电系统对铁路信号系统的抗干扰应对策略 3.1 选择适合的设备 为了能够达到减少牵引力供电系统对信号系统的电磁干扰的目的,我们需要根据实际问题,来进行仔细分析,并制定出相应的应对措施。首先我们可以通过设备的选择,来做好相应的基础工作。选择一个适合的设备,是整个系统运行的基础,因此在进行设备选择的过程中,尽量考虑到供电系统的供电方式,以提高供电回路的对称性;与此同时,还需要采用适合的机车类型,在继承上进行适合的安装。 3.2 电磁信号的体系平衡 选择一个适合的设备非常重要,同样在进行实际工作的过程中,还需要对相应的工程措施进行一个比较适合的选择。在采用直供的方式进行供电的时候,需要对回流线进行一定的处理,例如,为了能够提高供电回路的对称性,可以通过架设空间回流线的方式,来进行电流回流的工作。在进行牵引供电系统的整体设计过程中,需要对其电磁系统进行平衡设计。这样,其信号频率在进行对接的过程中就不会出现混乱。而且还要做好相应的电流补偿工作,让电磁干扰的影响逐步降低,让牵引供电系统的供电效率得到持续提升。 3.3 对牵引供电系统进行合理的设计 3.3.1 干扰信号的滤出设计 在进行供电系统的整体设计过程中,其必然会面临各种信号的干扰。因此,为了能够让电磁信号的输出效率得到提升,需要对干扰信号进行整体的滤出。其通常会使用无源并联滤波器,对每一种频率的谐波需要使用一组滤波器,通常需要使用多组滤波器用以滤除不同频率的电磁信号。多组滤波器的使用造成结构复杂,成本增高,并且由于通常的系统中含有无限多种频率的谐波成分,因此无法将电磁信号全部滤除。通常会使电磁源产生更大的谐波电流,谐振在不同频率的滤波器还会互相干扰。[3]所以,在进行电磁信号的体系设计的过程中,需要对谐波电流进行整体的滤出,让各种电磁信号之间能够形成体系平衡,最终实现铁路信号的准确输出。 3.3.2 电磁信号的补偿设计 为了能够让铁路信号的抗干扰能力得到加强,需要结合实际情况对其电磁信号进行无功补偿。这种装置是由3MvarFC和3M型号的SVG组成的电磁干扰综合治理与动态无功补偿装置,其能够将无源滤波和有源滤波结合在一起使用。其不仅能够有效地抑制外来电磁信号的干扰,而且还能对已经分散的铁路电磁信号进行聚集,从而让电信号的各种信息得到准确的传达,最终让牵引供电系统的功率因数得到相应的提升。当运行时的平均功率因数在0.95以上时,整个系统可以稳定运行,解决了因负荷而带来的电磁干扰问题。 4 结语 牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰十分常见。在进行牵引供电的过程中,需要结合实际情况,对其电磁干扰的途径进行具体的分析,然后结合其电磁信号运转的方式。对其电磁干扰体系进行全面地探讨。最后还要制定出合适的抗干扰策略,对其电磁信号体系进行相应地平衡,并做好无功补偿以及干扰电磁的信号滤除工作。从而让牵引供电系统的供电效率得到提升。 铁路信号论文:铁路信号施工的重点工艺措施 摘 要:作为我国交通系统的重要组成部分,铁路的发展比较迅速,大大提升了交通运输业的发展,同时方便了人们的出行。铁路信号施工在铁路施工中占有非常重的比例,随着新技术的不断改革和创新,作为列车神经中枢的铁路信号系统,其信号的质量及安全性能受到人们的日渐关注。因此,需要信号系统的设计及操作人员对铁路信号的安全和稳定进行深入的研究和分析。文章重点论述了铁路信号施工的重点工艺,以期提升和保障铁路施工的整体安全。供相关从业人员借鉴学习。 关键词:铁路;信号;施工;工艺 1 概述 铁路的运输效率和安全受到铁路信号水平的制约,二十一世纪到来之后,经济不断提升,人们生活水平也在不断提升。其中人们的出行安全成为铁路工程重点关注的话题。铁路信号的准确性可以使铁路区间之间的通过能力得到很大的提升,大大的提升了铁路的经济效益,因此,文章通过论述铁路信号施工的重点工艺,重点分析现代化的信号施工工艺,希望给相关单位一定借鉴。 2 铁路信号工程概述 铁路信号的准确性对我国铁路工程的运行状况有着非常重要的影响。这也在很大程度上对铁路信号的工作人员提出了更高的要求。简单地说,铁路信号灯按照功能性划分主要有三种,第一种是带有颜色的色灯信号,第二种是带有声音信号的信号灯,第三种则是带有手势的动作信号灯。三种信号灯的交替使用极大地保证了铁路的顺利运行,也成为铁路工作的重要依据,进一步影响着我国的经济发展。当今社会在不断发展,科技也在不断进步,铁路信号灯的变化也是日新月异,互联网时代的到来,信号灯的发展也朝着智能化的方向发展,这极大地方便了铁路信号工程的可行性。这对铁路信号的操作人员也有了更为严格的要求,铁路的工作人员要适当地转变工作职能,完成铁路安全工作监测的同时,把握好各个环节的铁路信号的施工管理工作,一方面根据铁路的发展需要,适当调整信号工程的施工水平,以_到质量合格的施工水准,从而促进铁路事业的安全运行。 3 铁路信号施工中存在的主要问题 3.1 防雷接地的问题以及电磁兼容性问题 铁路在运行过程中,信号系统难免会出现一些问题,主要的原因在于信号灯之间没有良好的连接性,也没有相关的防雷接地设备支持,当遇到不良天气的情况,例如雨雪雷电等不良天气,再加上接地连续性的问题,最终导致故障的发生。还会使铁路信号内部背负更大的安全隐患。另外一个比较重要的问题就是电磁兼容性的问题,传统的室内信号系统由于技术有限,不用考虑电磁兼容性等问题,随着信息技术的发展和进步,现在很多的铁路信号系统都采用电子产品,设计不够完善,还存在很多漏洞,信号系统上的元件机器不能很好地兼容,以至于铁路运行的过程中出现电磁干扰等问题。 3.2 信号电缆施工中的问题 第一是电缆开端的施工,我国现在铁路信号大多采用数字化电缆设备,系统内部屏幕采用的也是数字化屏幕,数字化电缆作用也十分显著,能够提升电缆信号频率的传输质量,但是弊端也十分明显,电缆开端施工时质量不达标,因此在数据传输的过程中常常接触不良,出现各种错误,这不但影响了电缆信号的传输质量,更对电气指标产生了不良影响。第二个过程就是电缆的连接,传统的电缆连接都是将电缆与地面的电缆箱盒子相连接,再根据现实情况进行续接,但是随着科技的不断发展以及经济的不断进步,当时的连接方式已经和当前铁路运行发展不符,并且与当今铁路信号的传输和结构发展十分不符,严重阻碍了铁路信号系统的健康发展,也为电缆信号的传输带来了安全隐患。 4 铁路信号施工的重点工艺分析 4.1 铁路信号工程中的电缆施工技术 需要先由电缆径路与电务段双方商议后,来确定具体的电缆沟挖掘与过道开挖方案、位置。并且在施工前及时检查施工路段的深度,并清除掉区域内的杂物、废弃物,以维护整个电缆敷设作业的高效顺畅。正式敷设前还应对工程电缆的长度予以实地测量,将电缆搬运、预配至施工位置后,再进行电缆铺设作业。施工完成后应及时设置电缆埋设标志,并将电缆挖掘沟进行增补回填。施工单位应在电缆敷设作业前后对其绝缘性做测试工作,并及时填写铁路电缆隐蔽记录,在施工前后将其记录将有铁路信号工程监理单位与电务段管理部门做审核检查。 4.2 信号机施工工艺 高柱信号机的安装必须保证其建筑限界,并安排有足够的劳动力来进行信号机的安装施工,以保证信号机安装的施工安全。确定好开挖的位置,开挖一个直径500mm、深3000mm的圆坑,在挖坑的过程中,靠立机柱一侧开挖“引导槽”(便于开挖机柱坑和立机柱)。在运营线上装机柱的时候,要安排驻站联系的人员,施工现场的安全员及指挥员,每个员工之间都要有联系,保持畅通。安装梯子时,要系上保险带,先装最下部梯子抱箍,依次向上安装,然后安装梯子和支撑臂,调整好间距后,装上梯子基础,复测安装尺寸,无误后,紧固螺栓。安装人员系上保险带、检查梯子安装是否牢固,爬上机柱,量好安装尺寸,在机柱上画上记号,安装机构托架,复测安装尺寸,符合标准后,紧固螺栓。 4.3 室内布线 关于室内布线,首先应该注意的是电线材料的选择方面,所有的电线均应采用无卤低烟阻燃材料,这样在长期使用过程中才不会因为使用时间长久导致发热而引起电线烧毁,甚至损害整个系统。另外,电线应根据用途制定护套线,这种分类既美观又方便工作人员辨识,同时也有利于故障发生时有针对性的对问题进行处理,最大限度地减轻损害。有一点需要特别提示,发送与接收的线缆必须分开敷设,以免造成干扰,影响传输性能。 4.4 室外设备单独试验 室外单独试验包括信号机单独试验、电动转辙机单独试验和轨道电路单独试验。室外设备单独试验时,由室内分线盘对室外电缆送模拟电源,对室外设备进行操作,保证电缆配线的正确性。利旧设备则只在电缆终端进行测试,不能接入设备。 5 结束语 综上所述,铁路信号工程质量的好坏对于铁路运输的安全非常重要,因此,必须完善铁路信号工艺,本文对铁路信号系统施工过程中存在的主要问题,并对相关的施工技术进行重点分析和研究,希望通过本文的论述能够给铁路信号施工一定的建议和意见。
浅谈铁路安全生产管理:浅谈铁路施工的安全生产管理 【摘 要】 针对当前的铁路施工,本文从铁路安全管理认识、安全管理现状进行了分析,并有针对性的提出了安全管理的四点措施及安全管理具体做法。 【关键词】 铁路施工;安全管理;现状 随着我国经济的发展,铁路建设得到了蓬勃发展,由于安全管理跟不上规模的扩大,对新技术的安全特性认识不足,以致新运营的线路屡次发生故障、事故。为了有效的减少安全生产事故,将事故控制在最低限度,必须落实“安全第一、预防为主、以人为本”的方针,通过几年的铁路建设安全管理工作,笔者通过以下几个方面对安全管理进行了思考。 一、铁路安全生产管理的意义 铁路安全生产就是运输系统运行秩序正常、旅客生命财产无险、货物和运输设备完好无损的综合表现,是在运输生产过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全、及时地运送到目的地。起作用、性质和特点,决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。而安全管理,就是直接控制和保障安全实现的有力工具。它是稳定运输安全局面的手段。如果安全形式不稳,不断发生事故,势必打乱运输秩序,干扰总体部署,分散工作精力,社会舆论也会反映强烈,铁路工作会处于被动状态,铁路改革与发展就会失去了重要前提与基础。因此,稳定运输安全格局是一切工作的前提,没有良好的运输安全环境,一切改革和发展都无从谈起,为保证铁路改革与发展顺利进行,必须把安全工作作为首要任务来抓。 二、铁路安全生产管理的现状 随着铁路快速发展,因建设造成的重大生产事故和运营事故不断发生,造成了大量的人员伤亡和巨大的财产损失,给社会带来了极大危害,当下的安全生产管理受到了极大的挑战: (一)当下的安全管理它不是一种全面的、系统的安全管理,存在着一定的局限性。现阶段我们强调了“管生产必须管安全的原则,在安全生产责任制中规定了各个阶层、部门、各级人员应负的职责,但实际上抓安全的除去专职的安全干部外,其他工作人员很少对安全工作去系统地贯彻。 (二)当下的安全管理工作实行“一票否决制”,大部分停留在口头上。安全工作很少讲经济效益,很少与经济效益挂钩。施工中发生伤亡事故,到底造成多少直接和间接经济损失,没有认真去统计。 (三)安全工作着重于对已经发生的伤亡事故的分析处理,而对事故前的预测、防范工作却欠缺,即属于事故管理型的,而不是事故防范型的,没有真正做到“预防为主”。 (四)安全认识不到位,重生产轻安全,没有做到“以人为本”、“安全第一,预防为主”;缺乏法律观念和意识,逃避承担法律义务和责任;没有实施有效的安全教育,安全意识谈薄。甚至有“死人算什么,施工哪有不死人的,不就是赔几十几万嘛,有什么了不起”的非人道的错误思 (五)安全管理水平低下,安全管理手段落后;安全责任不明确,安全管理制度没有得到很好的贯彻落实。安全管理大多以罚代管,忽视设备和重大危险源的管理,忽视安全设施的建设;有些建立安全生产管理制度的目的不是用于管理而是应付检查,不仅不重视制度的建设更不重视制度的贯彻落实。 (六)事故应急预案和预案的实施有明显不足,在诸多的事故救援过程中应急救援响应的启动迟缓,应急救援预案的实施错杂无章。充分显示了应急救援工作重视不足,应急救援演练华而不实。 三、铁路安全生产管理的四点措施 (一)统筹全局,实行系统安全管理 在施工过程中,导致发生灾害性事故的原因是很多的,包括人、设备和环境等因素,如人的误判断、误操作、违章指挥及违章作业,设备缺陷、安全装置失效、防护器具的缺陷、作业方法及作业环境的缺陷等。所有这些因素又涉及到设计、施工、操作、维修、贮存、运输及经营管理等许多方面。因此,安全是同生产过程中的许多环节和条件发生联系并受其制约的,不考虑这些联系和制约关系,只是孤立地从个别环节或在某一局部范围内分析和研究安全保障,是难以奏效的。 (二)落实“预防为主”,进行预先安全分析与评价 预防事故的关键在于认识危险,进行危险性预测,运用科学知识和手段,对施工中实际存在的危险及可能发生的事故及其严重程度,进行分析和推断,进行危险源辨识,明确施工过程中的薄弱环节和危险所在并进行预防,同时也可对各种设计方案能否满足施工安全性的要求进行评价,作为制定措施的依据。 (三)对危险性施工进行归拢统计定量分析 安全管理从根本上说是一个界定的问题,也就是界定是否安全,可行与不可行的界限。对危险性施工进行归拢统计定量分析,运用数学方法和计算研究故障和事故同其影响因素的关系,揭示其规律,就可以 对危险性等级及可能导致损失的严重程度进行客观的评价,从而为选择最优的安全措施方案提供依据。 (四)落实安全投入,把安全与生产统一起来 安全生产费用的足额使用是施工过程中杜绝安全事故发生的物质保障,安全生产费用的足额、合理、科学使用才能保障施工的安全性、可靠性(安全性是指没有人员伤亡和财产损失)。把可靠性、安全性和生产稳定三者结合起来,是施工决策与施工管理不容忽视的重要原则。 四、安全生产管理的做法 (一)形式多样的进行宣讲、培训安全知识及安全的重要性安全生产管理首先要提高对安全教育的认识,真正把安全教育放在重点位置;在教育途径上要多想办法、要多管齐下。不仅要通过安全培训、常规性的安全教育,还要充分发挥安全专题会议、安全画报、宣传条幅等多种途径的作用,不断加强宣传效果; (二)“以人为本”是安全管理的核心 施工生产中人是管理之本。管理者、被管理者、管理的初衷及最终目的都是人。 安全生产管理人是最根本的,需要重视人、激励人,就要在管理方式上实行民主化。一项决策做出之前,应把方案拿出来,项目经理组织一线施工人员逐层进行讨论,做出反馈意见,必要时可以跨级进行,这样才能保证决策正确和实施的顺利。 (三)加强安全考核 一是在安全生产责任制的基础上,对安全考核达标集体和个人进行物质奖励,数额必须大; 二是评选安全标兵、安全先进生产者,从管理层到基层都要有代表,满足个人的荣誉感。充分发挥“形象激励”、“内在激励”、“荣誉激励”等方式的激励作用。 (四)安全管理要全员、全方位管理 所有施工生产过程都会存在不安全因素,都有发生伤亡事故的危险性。所以生产过程中,必须考虑其安全问题,进行安全管理。安全管理不仅是专业安全管理部门的事情,必须工程技术、物资设备、工程试验、综合管理、商务合约等各部门齐抓共管。严格要求,从而确保安全规章制度真正落到实处。 (五)安全管理要常抓不懈,建立长效机制 安全管理的基本原则是,从一个项目进场开始,要一直贯穿于整个施工过程,直到竣工。在组织实施管理活动的全过程中都要进行安全管理,检查、监测、识别、评价并控制可能出现的安全隐患。 总之,施工过程中要认真执行国家有关安全生产的法律、法规,健全各项规章制度,层层落实安全生产责任制,加强安全生产的日常管理和现场安全检查,严格按有关规定组织生产经营活动;要及时查出隐患,认真进行整改,制定安全防范措施,保证安全生产所需的人力、物力和资金的投入,防止出现新的事故隐患;要加强职工的安全教育培训,不得安排没有取得特种作业资格的职工从事特种作业;全面推行现代安全生产管理,真正做到“以人为本”、“安全第一、预防为主”。 浅谈铁路安全生产管理:融合“亲情化”思想政治工作 提升铁路安全生产管理能力 【摘要】思想政治工作是我们党特有的政治优势和优良传统,是一切工作的生命线,对鼓舞人、凝聚人、塑造人具有十分重要的作用,而“亲情化”思想政治工作,核心价值理念是“以人为本”,工作方式是用理性疏通人、用亲情教育人、用关爱接触人、用热情帮助人。在路局党委提出这一思想政治工作理念后,在一年多的实践中显示出的它的强大生命力,在安全生产中显现出良好地实践效果,今后在推行铁路安全风险管理工作必将发挥着越来越重要的作用。 【关键词】思想政治 党政 价值观 一、“亲情化”思想政治工作能够让铁路职工参与铁路安全管理“主人翁”地位理性回归 以往,我们铁路沿线小站的许多职工退休的时候都是卷卷铺盖就走了,对自己奉献一生的两根钢轨有着无限的不舍情怀,有着许许多多感人至深的故事和回忆,但是这一切又有谁愿意聆听?工区的劳务工每天被泥水和汗水涔湿透衣服,冬天在湿寒中等着下一个作业天窗,夏天冒着烈日施工,他们何时又曾被我们记起过?他们捣固的道床,他们更换的轨枕,他们在荒野深山中看守着危石落岩,却都是我们安全的基础。如南宁、百色工务段党委给刚退休离开工作岗位的职工召开座谈会,领导干部亲自参加,回忆退休职工功绩,肯定退休职工贡献,让退休职工深情满怀回忆美好从前,寄予晚年祝福,给披红带花,真情感人。他们还给劳务工同样的政治待遇,职工开会同时参加,对有工作奉献的劳务工一起表彰,一起奖励,让在岗职工、退休职工、劳务真切感受这是我的家,我是这的主人,我要为我们共同的目标努力奋斗。“主人翁”地位理性回归,“让安全理念成为行为习惯”,把“要我讲安全”真正转变为“我要讲安全”。 二、亲情化”思想政治工作能够唤醒铁路职工真诚热爱安全管理的良知 铁路沿线大部分地区环境艰苦,文化生活匮乏,位于南昆线上的板其车站就是这样一个小站,来到这个小站,给人第一眼最直观的感受就是四面环山,车站“吊”在一座大山腰上,两头隧道一夹,在偏僻的山沟里进也进不来,出也出不去,与世隔绝。站长梁忠华没来以前,这个站的职工心是死的,对自己的工作岗位是厌恶、憎恨但为了生活又不得不干的态度,更不用说对安全管理是真诚热爱的了。这种工作态度的最直接表现就是,车站值班员在给列车放通过信号时是坐在椅子上歪斜着身子用棍子捅控制台上信号按钮,每当接到外边打进的电话时,开口就说“板其监狱”。他们对工作岗位热爱,被艰苦的工作生活环境和得不到“亲情”关爱所埋没,于是他们在拿岗位消遣,拿安全开玩笑。正是站长梁忠华来后,用热情营造幸福环境,用激情点燃事业希望,用“亲情”帮助后进职工找回爱岗敬业良知。从此这里成了爱岗敬业乐土,成了安全生产、标准化作业典范,成了南昆线上的先进站。每一个正常人都有正常的良知,“亲情化”思想政治工作就是要帮助职工把埋没很久的敬业爱岗良知给找回来,当敬业爱岗良知给找回来后,安全风险管理工作的重点岗位、重要项点还怕没有人去落实吗? 三、 “亲情化”思想政治工作能够调动铁路职工克服安全管理工作困难的力量 南昆线冗百线路工区管辖的线路,小半径曲线多、伤损钢轨多、失效枕木多、线路几何尺寸变化快,生活条件困难,经常持续缺水,生活工作条件虽然艰苦,保障线路安全的任务虽然艰巨,但他们却充满干劲十足,充满信心,因为他们有着他们的好兄弟汪伯华,大家信服他,愿意跟他干。他业务不仅熟,工作带头,对每一名职工,他都当成兄弟姐妹,张哥李姐地称呼他们。他们也把他当成知心人,大事小情都愿意和他说一说。有时候干活累了或发奖金了,他会在收工后自己掏钱买来酒菜,在宿舍和大家聚一聚,聊一聊,讲讲工作中的问题,说说下一步的干法,融洽职工之间的感情。沙厂坪工区有位职工原来一心想调走,和汪伯华干了一段时间后,段里要调他到条件好的工区,他死活不愿意走。后来,汪伯华因为工作需要调动时,职工们都流下了真情挽留的眼泪。2006年以来,汪伯华同志先后把5个后进工区带进全段先进班组行列,被誉为“后进班组的119”。为了全面掌握工区线路设备质量,别人每月检查一遍,他往往要检查几遍,确保不漏一个病害、不留一处隐患。几年来,他所在工区负责维修的线路设备质量始终排在全段前列,线路质量优良率达95%,合格率达100%;他所带的沙厂坪、冗百工区多次荣获南宁铁路局先进班组、标杆班组和铁道部工人先锋号等称号。他时时处处为职工着想,每年春节、“十一”等长假,总是主动提出留在工区值班。职工们都说:“跟着这样的工长干我们没的说,这样的共产党员我们打心眼里佩服。”他真正做到用真情把人心拢起来,确保线路安全。 四、“亲情化”思想政治工作能让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套 铁路企业的“半军事化”属性注定铁路企业需要“严格管理”。但是光又“严格管理”是不完善的管理,容易陷入被动、机械管理状态中,让职工在机械状态中抵制管理。单纯的“严格管理”可以让职工怕,但却不能让职工服。职工在抵制管理过程中,采取的是“劳资交换”的态度,即,给多少钱,干多少活。既没有为企业尽职尽责的主动性,更没有工作幸福、幸福工作的归属感。无论科学技术多么发达,人还是操控机器设备的主体,是生产劳动的主要动能,想单纯依靠科学技术和机器设备来取代人工发展生产的想法至少现阶段是不可行的,离开了人作为生产力发展的主体,科学技术是第一生产力的作用就没有办法实现。只有让“严格管理”与“亲情关爱”和谐配套,才能抓住人这一主导安全风险的核心要素,实现安全风险管理的科学发展。 五、小结 在日常管理工作中,要摒弃那种“非敌即友”、“非正即反”的两极化思维,坚持“注重典型开路、注重领导方法、注重干部作风、注重职工想法、注重营造氛围、注重方式方法”的“亲情化”思想政治工作思路,将“严管”与“关爱”和谐统一,以实现铁路安全生产管理能力的有效提升。 浅谈铁路安全生产管理:浅谈铁路工程安全生产管理现状及改进措施 【摘 要】铁路工程安全生产管理是全方位、多方面、立体的活动。铁路工程安全生产管理的特点决定在其活动过程中,存在不同程度的问题和误区,从而产生事故隐患。项目安全生产管理需要不断地改进和完善,弥补现在的不足,形成行之有效安全生产管理办法。 【关键词】铁路工程;安全生产管理;改进措施 前言 当前,现场安全生产管理实施情况与期望的目标值偏差较大,涉及的管理问题较多。作为普通的现场安全管理者,简单总结出现阶段安全生产管理的现状,了解相关信息,让更多部门、更多专业人士参与进来关注安全,抓好安全工作。加强对安全管理的认识,集思广益、出谋划策,寻求更好的安全生产管理思想和方法来指导实践。 1、铁路工程安全生产管理概述 1.1施工安全生产管理概念 建设行政主管部门、安全监督管理机构、施工企业及有关单位对铁路工程安全生产过程中的安全工作进行计划、组织、指挥、控制、监督、协调和改进等一系列致力于满足生产安全管理的活动。 1.2铁路工程安全生产管理特点 铁路工程建设项目规模大,周期长,涉及面广,从立项到投产运营后的整个周期中面临的风险种类繁多,各种风险之间的相互关系错综复杂。就施工阶段而言表现出以下特征:(1)风险存在的普遍性。(2)风险发生的不确定性。(3)风险发展的渐变性。(4)风险表现的多样性。 1.3铁路工程安全生产管理原则 (1)“管生产必须管安全”的原则 安全寓于生产之中,它体现了安全和生产的统一,生产和安全是一个有机的整体,两者不能分割更不能对立。在生产过程中必需建立事事有人管,人人抓安全的工作机制。 (2)“安全具有否决权”的原则 在对项目各项指标考核、评优创先时,安全指标没有实现,其他指标顺利完成,仍无法实现项目的最优化,安全具有一票否决的作用。 (3)“坚持动态安全管理和全过程控制”的原则 生产活动中必须坚持全员、全过程、全方位、全天候的动态安全管理,时时刻刻关注安全。 (4)事故处理“四不放过”的原则 即:事故原因分析不清不放过;事故责任者和群众没受到教育不放过;没有整改预防措施不放过;事故责任者和责任领导不处理不放过。 1.4铁路工程安全生产管理的目标 目标可分为:识别项目的各种风险;避免风险事件的发生;降低风险造成的损害;总结风险带来的教训。 2、铁路工程安全生产管理存在不同程度的问题 2.1施工单位的安全管理问题 由于施工单位处于主体和核心地位,因此安全问题主要出在施工单位身上。具体表现: (1)项目管理模式上。铁道部一致要求推行架子队扁平化管理模式,而从根本上没有解决工程分包问题,导致了施工管理不严格,安全培训不到位和安全投入不足或基本没有等情况。 (2)施工单位成本管理。施工单位为谋取效益,在施工过程中低单价操作,而包工头为了追求更大的利润,会减少一切不必要的开支,导致安全事故的不断出现。 (3)施工单位的安全管理力度薄弱,管理体系不能正常运转。项目部、分部安质部缺失作业队的安全管理,这恰恰是安全管理末端重点,违章作业、违规施工、违章指挥频繁发生。 (4)施工安全设施不够完善。临近既有线施工的安全警示设置不规范、不标准,基坑、高空作业等临边的防护不到位等现象较多。安全措施费的投入未真正落实安全生产上,致使安全工作实施困难。 (5)安全教育培训工作不到位。由于施工现场人员流动性大,队伍多,人员统计与培训工作难度大,未经培训上岗作业的人员较多。 2.2勘察设计单位主要安全管理问题 勘察设计单位不按要求进行勘察或设计,使勘察设计结果存在缺陷,缺少现场调查,安全措施设计考虑不周全,不能保证铁路工程和施工人员安全。在施工配合过程中,需要设计出方案解决的安全问题得不到及时解决,错失良机,安全风险问题恶化。 2.3监理单位的主要安全管理问题 未独立建立安全监理工作体系,缺少一套有效可行的、具有操作性的安全监理工作方法,缺少成熟的验收标准。目前唯一套《铁路工程基本作业施工安全技术规程》及各专业施工安全技术规程,未引起各参建方的重视,甚至没有推广使用。目前安全管理都是主管部门或建设单位文件性质工作要求,针对性和具体操作性不强,安全管理工作大部分停留在了书面管理上,监理现场实施安全管理难度大,执行效果不好。监理人员素质参差不齐,对安全管理理解和思想认识有很大的差距,想要达到一个较高层次的水准,落实人人管安全、人人抓安全存在一定的难度。 2.4建设单位的主要安全管理问题 由于建设单位没有健全的安全管理体系和系统的工作方法,针对现场管理随意性很大,更多的是无纸化管理或转发文件管理,安全管理手段和方法不严格。 2.5政府法律和监管不到位,管理部门职能转变滞后,管理出现真空 政府的安全生产管理监督行为流于形式,检查停留在表面问题上,深层次的问题得不到解决,起不到监督检查的效果。 2.6缺乏适合市场经济的铁路工程安全生产管理体制 铁路工程建设投资规模和体制发生变化,安全生产管理与之不太相适应,因此政府主导安全监督管理出现管理漏洞,加之铁路施工安全的法律法规不健全、政府监管效率低,致使安全管理不到位,适合市场经济规律的法律手段与经济手段并行的市场管理体系未形成。 3、铁路工程安全生产管理改进措施 3.1加强铁路工程安全生产的目标管理 目标管理优势在于使人们用自我控制的管理来代替受他人支配的管理,激发人们的活力,用目标来控制和管理自己的行为。现在项目安全工作开展更多是被动的的开展,由上往下强压,安全意识不强,在安全生产管理中存在着侥幸心理。所以要实现目标管理就必须完善目标体系,层层制定目标,全员参与,注重实效,重视职工的培训教育,完善目标的评价制度,激励和处罚并举。 3.2加强铁路工程安全生产检查 铁路工程建设生产过程中检查并消除生产过程中因设备、人员操作、材料使用、工作环境等可能发生的事故隐患,防止事故发生的作用。安全检查时对组织者和参与者要求较高,根据规定配备专职安全管理人员,熟悉掌握相关法律法规和标准,认真检查。检查内容要分等级管理,分级负责的原则,认真做好检查结果的处理,明确整改内容、期限、负责人和整改结果的验收。 3.3落实铁路工程安全生产责任 建立健全自我约束,安全目标责任,安全目标考核,安全目标管理监督的安全生产责任制体系。将安全生产责任分解到部门、岗位、人员,在责任层面上分析和把握安全生产的存在问题,并对安全生产活动进行严格检查、考核、奖罚。 3.4加强铁路安全生产宣传教育 安全生产宣传教育以改善员工的安全行为,通过定期的的培训和内部教育,对施工单位的主要安全生产管理人员、特种作业人员和其他员工进行安全教育,了解安全生产的意义和危害性,掌握安全生产知识,辨识危险源即采取的预防措施,熟悉岗位职责以及安全生产的规章制度、操作规程、劳动纪律等。 3.5安全生产监管应是全方位,多方面,多层次,突出安全生产工作立体效应 (1)树立安全也是经济效益观念,摆正安全与生产的关系 认识不到位是一切工作不到位最为深层次的根源。施工单位领导认识不到安全生产工作的重要性,不能正确处理经济发展与安全生产,重经济发展、轻安全的现象依然存在,对安全生产工作消极对待或被动应付,没有把安全生产摆上重要位置,只把安全工作停留在口头上、文件中,没有真正落实到实际工作中去。这种管理思想观念是不成熟、不可取的。 (2)树立安全管理不能只盯着“不发生事故不死人”的观念 当前一些领导把“不发生事故不死人”当作安全生产工作的成效和目标,而这只是半截子工程。提到安全生产,很多人首先想到的就是爆炸等恶性事故,然而安全生产中还有一个重要环节不能忽视,那就是生产在一线的工人们他们的安全健康。 (3)树立安全管理不能片面搞“整改事故隐患”的观念 只有运用系统原理,从整改事故隐患中及时做出了如何避免类似事故发生的具体措施,才能既治标又治本。因此,在工作实践中,要辩证地看待“整改事故隐患”,不能搞形而上学,要科学取舍。片面搞“整改事故隐患”,还容易产生一些不良倾向。 (4)树立立体效应观念,多部门群策联防,综合治理 在安全生产管理概念中提到安全生产工作涉及众多的部门和相关主体的利益,日常的协调工作量非常大,是一项系统工程,政府、企业、工人环环相扣。安全生产工作问题,单靠哪一家的力量都很难解决,必须各方面齐抓共管。 (5)运用科学发展观理念,不断改进安全监管方式 由于方方面面的原因,目前许多安全生产监管部门都处于疲于应付的局面。要运用科学发展的理论,从以往重点对具体隐患的检查,转变为对企业安全生产的监督检查为主,查找企业的管理薄弱环节,促进安全生产体系的完善,提高安全生产水平;从以往重点以告知形式的检查,转变为随机抽查、暗访及巡查为主。坚决淘汰不具备安全生产条件的企业,以从根本上解决政府安全监管人员成为企业安全员的不正常现象。对安全责任不落实,致使隐患加重、甚至发生事故的责任单位和责任人,依法严肃追究责任。特别是要加大对责任人的处罚,确保安全生产各项工作落实。 3.6解决安全生产管理深层次的问题,坚决取缔违法分包、层层转包行为 铁路工程建设实行架子队管理缺乏相关的强制性保障,未得到有效推行。名义上是架子队,其实质上是分包,出现了包而不管的现象,安全管理工作交给包工头管理,岂能落实好?因此必须从根本上解决管理体制问题,强化各个职能部门审批把关制度,使施工单位的安全生产保障体系实施有效地运转,才能真正落实全生产管理“安全第一、预防为主、综合治理”的原则。 4、结束语 安全责任重于泰山,安全与生产是紧密联系的,因而管生产必须重安全。安全生产管理工作是一个系统的、复杂的、艰辛的过程,安全工作只有起点,没有终点。在任何时候都不能放松,始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的原则,在我们能力范围内齐抓共管,认清安全高于一切,安全就是生命极端重要性。相信在今后的项目安全生产管理工作中通过努力一定能够实现安全工作目标。 浅谈铁路安全生产管理:铁路安全生产管理问题及措施 摘要:安全是个人幸福,家庭和睦,社会安定的前提,也是一个企业健康发展的重要基础。近10年来,中国铁路发展速度之快、质量之高、影响之大令世界称奇称赞。由于铁路运营管理与人民生命财产息息相关,所以,必须要从制度层面明确生产经营管理单位各级负责人、各职能部门及其工作人员在生产中的职责和应承担的责任,增强其对安全的责任感,避免或减少发生安全问题。因此,该文主要针对于落实安全生产责任制,提高铁路安全生产管理质量进行了相关方面的分析和探讨,希望通过该文的研究,能够进一步提高铁路安全生产管理的效率,确保铁路建设、生产、管理的顺利实施。 关键词:落实;安全生产责任制;管理;分析 铁路是大联动机,需要各系统、各部门、各工种之间密切配合、协同作业。任何一个环节、一个过程出现了闪失都将会对整体结果产生影响。所以,制度不落实,过程不控制是一种严重的风险。随着铁路新技术、新设备的大量采用,这种风险将逐步加大,已经成为一种亟待解决的主要风险源之一。安全管理是全员、全方位过程的管理,只有落实好安全责任制才能有效保障安全,实现铁路行业的长远发展。下面进行详细的分析和探讨。 1铁路安全生产管理中安全生产责任制落实现状分析 总体上看,铁路在加大自身建设的同时,在人员、设备、管理、技术等方面强化了安全生产责任制的落实,安全效果有明显成效,重特大事故、人员伤亡、社会负面影响逐年减少,安全管理正在向规范化、制度化、常态化方向迈进。但是,依然存在着诸多的问题影响到铁路安全生产的顺利实施,具体表现在如以下几个方面。 1.1安全生产责任制不完善,不具备可操作性 部分站段还存在重经营、轻安全现象,还存在“说起来重要,忙起来不要”的问题;部分站段缺乏考核评比机制,部分站段在建立安全生产责任制时未经过充分研究论证,随便找一个专责照搬照抄,没有充分结合该单位实际,造成了责任不明,在操作上无法遵循;部分单位把安全全部交给主管安全或技术的负责人和部门,“这件事不归我管”的现象尤为突出。 1.2发现问题不及时,建管单位安全管理脱节 铁路这样庞大的系统,安全是最后的果,它前面有多个“多米诺骨牌”,建立完善机制时,要尽量把发现隐患的骨牌前置,这样才能有一个良好的安全结果。由于管理失责视察,管理者发现问题不及时,往往到发生了事故才反求责任。铁路建设和建设后的管理工作隶属于两个或多家单位,接收单位无法在铁路建设过程中干预安全管理,受到自然环境和社会环境的影响,可能给后续管理带来安全隐患,对铁路的建设也造成不利的影响[1]。 1.3安全生产责任制不落实,监管部门作用不突出 制度建立很全很细,但部分单位很少组织学习,对有哪些安全责任、应该由谁来负责等一概不知;一些单位的管理人员没有认识到安全生产责任制的重要性,平日很少召开由“一把手”参加的安委会,很少根据责任要求组织安全检查、考核;在考核中追求一团和气,把检查考核“送了人情”,一味姑息迁就;一些单位发现安全隐患,只要是没有后果,未造成太大影响,在处理上总是避重就轻,“雷声大、雨点小”。受多年“大而全”传统思想影响,各铁路企业都设立了自己安全部门,负责内部安全生产责任制的监督和落实工作。这种管理体制由于缺乏横向掣肘,容易出现“自家孩子不能出丑”“一致对外”等管理倾向。有问题不处理,有安全隐患自行内部消化。上一级安全监督部门由于人力有限,鞭长莫及,导致安全生产责任层层弱化,上热重温下凉。 1.4日常教育不到位,安全意识淡漠 一些单位日常疏于对员工进行安全教育,传达安全文件简化,事故分析与该单位距离远,造成员工安全生产意识淡化,缺乏保护自己、确保生产安全的能力;部分单位未开展经常性的技术业务比武,安全考试形同虚设;部分单位安全培训和教育不注重方式方法,“一言堂”式教育,造成“上面讲的欢,下面睡的香”,使教育收效小;部分单位,职工教育岗位成了“安置型”岗位,导致教育力量薄弱。 1.5安全文化不健全 安全生产的灵魂是安全文化,而安全文化的核心是人的安全素养。人的安全素养的提高不是一朝一夕的事,而是一个长期培养、逐渐形成的过程。企业要更好地落实安全生产责任,必须提高职工的安全素养,增强职工的主人翁意识,只有当每一个员工都能自觉主动地成为一道安全屏障,那么安全才能从根本上得到保证。目前,铁路企业正在推行安全文化,并从中良性收益。部分企业对企业文化中的安全文化意义认识不足,推进迟缓,落实不利,甚至感到抓安全功夫没少下,力气没少用,效果不明显。 2落实安全生产责任制,提高铁路安全生产管理质量的措施 要从铁路安全管理实际情况出发,通过落实安全责任,完善基础制度,实施超前管理,提高干部职工安全意识等措施,逐步提高铁路安全生产管理质量,确保铁路现实和长久安全。 2.1完善安全管理制度,不断强化安全生产管理 在铁路安全生产中,应进一步健全安全生产的制度,具体应该完善《安全生产职责规范》《事故应急处理预案》《安全生产奖惩方案》《各部门职责界定方案》等等,进一步细化各个部门的职责;应该进一步理顺安全生产的程序,要求铁路员工在生产的过程中严格按照正规的生产流程进行作业,并要加强监督,针对于在安全生产中不按照流程作业的员工要采取一定的处罚措施[3];强化推进“一岗双责”管理,形成各负其责、齐抓共管的安全生产责任落实机制。管理者要承担所管理的每个管理单元(车间、班组、岗位)的所有安全风险,杜绝安全管理的真空地带,变线条管理为多渠道管理,也就是管生产、管经营也要管安全。 2.2重视超前管理,占据安全主动 制定事故分析制度,对铁路建设、生产、管理中的事故隐患进行认真的梳理和有效地排查,总结其中“规律性”特点,制定整改计划和措施;根据安全生产的发展变化,动态分析和研判安全风险点、风险源,结合实际,不断细化和完善安全管理各项制度和办法,明晰每个车间、每个岗位的安全职责、岗位风险和作业标准,做到明责、尽责、履责,实现对关键作业、关键环节的有效控制;积极做好铁路建设、生产过程中的安全检查工作,及时的发现安全隐患,及时的处理,避免安全问题的发生[5];建立应急处理预案,经常开展应急演练,使各级人员熟练掌握各类预案的启动条件、应急措施和执行程序,确保预案有效落地;善于抓住生产、建设过程中的重点环节,对所有安全隐患上的“可能”进行预想,把它变成“不可能”,实现对各种安全风险的有效控制;铁路使用单位要提前介入到铁路建设过程中,参与建设过程的安全管理,把安全关前置。 2.3建立科学的安全生产责任体系,强化干部责任追究 具体涉及到的管理人员、具体的安全管理措施、责任落实的具体操作流程等,通过在安全生产责任体系中进行明确;严格执行一把手参加的安全生产例会制度,提高各级生产人员对安全生产的重视程度,也能够及时地发现在铁路安全生产中存在着的问题,有助于实现最佳的安全生产管理效果[2];在制度执行过程中,秉承着严是爱、宽是害的原则,从严管理,将一些铁路生产中的安全隐患扼杀在萌芽中,最大程度地减少安全事故的发生;将安全生产放到企业最为突出的位置上,与干部晋级、收入充分联挂,对不执行标准,不敢碰硬、不作为的干部及时做出调整;铁路安全监察部门加大执法检查力度,发现问题处理上要伤筋动骨,提高干部在安全上不作为的成本。 2.4强化安全业务和安全意识教育,提高自觉识别风险的能力 具有高水平技术能力的员工其安全意识较高,且在生产中遇到安全问题的时候能够正确、规范的处理,避免安全问题的进一步恶化。因此,组织铁路员工参加生产技能培训是非常重要。要定期组织生产技能大赛,加大先进典型的选树力度,切实的调动员工提高自身生产技能的积极性;要定期发放安全手册,使安全生产深入人心;应该利用交班会、个别谈心、手机短信、微信或因地制宜采取职工喜闻乐见的形式,开展进行安全生产的宣传教育,增强员工的安全意识,使其在生产的过程中能够遵章守法;采取职工现身说法、专题演讲、技术演练、班前一题等职工群众喜闻乐见的方式,加大对安全法规制度的宣传力度,让职工自己教育自己,使每名干部职工都清楚自身的职责、掌握作业程序和达到的标准,从而自觉落实规章制度。 2.5加强企业安全文化建设,培育全员科学发展安全发展理念 要时刻牢记职工群众始终是铁路安全文化建设的主体,是推进铁路安全文化建设必须紧紧依靠的对象;要因地制宜加强职场文化环境建设,发动广大职工自己总结提炼安全格言警句;要充分发挥铁路各级各类宣传载体和宣传阵地的作用,善于协调和运用全社会的宣传舆论资源,广泛宣传铁路安全生产取得的成绩,宣传在推进安全风险管理中形成的好经验好做法,宣传为确保安全生产作出突出贡献的先进人物和模范事迹,讲好铁路安全故事,传播好铁路安全声音,树立铁路负责任的良好社会形象。 3结语 在铁路安全生产管理中,需要高度认识落实安全生产责任制的重要性,并且结合实际工作情况,结合铁路的建设和发展,采取有效的管理措施,积极的落实安全生产责任制,规范安全管理,强化安全风险控制,提高安全生产管理的质量,确保铁路安全生产。此外,在今后的工作中,还应该结合铁路建设过程中实际的变化,对安全生产责任制进行不断地改进和创新,以满足不断变化中的铁路建设的需求,从而确保铁路行业获得最佳的经济效益和社会效果,促进整个行业的良好发展。 作者:刘艳红 单位:沈阳铁路局集体经济管理处
交通经济论文:规划交通经济论文 1交通经济概念 所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来,在此基础上,分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等,经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论,它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定,目前,世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段,但是因为交通规划出现的很早,所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题,但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注,因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。 2我国交通规划中交通经济的现状 近些年来,我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划,为了能够促进城市交通和谐发展,有效的配置交通资源,做到人和物的分配都很和谐。总体上讲,我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题,因此在交通规划方面,交通经济依然存在很多问题,笔者总结如下: 2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分,尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天,很多的居民都拥有了自己的车,因此对道路进行规划非常重要,再加之,近些年来,我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重,因此相关的政府部门为了缓解这个问题,一味地加宽道路,并没有考虑到交通经济的问题,无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳,也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。 2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市,城市有些区域的交通问题亟待解决,有些区域交通问题并不明显,因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点,全部的城市道路都按照同一标准进行规划,这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划,应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域,因为有些区域经济的发展需要交通做后盾,这样的区域也应该重点规划,以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在,那就是为了解决交通问题,而不顾历史文化遗产的存留,一味地破坏,这是非常不可取的,相关负责人员应该制止这种现象的发生。 2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上,而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 3做好交通规划中的交通经济问题的策略 上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题,从这些问题我们能够清楚的知道,我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺,那么,在交通规划中如何做好交通经济问题呢?笔者总结如下: 3.1保证道路交通规划规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,改变原有路面结构,从长远发展考虑,确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。 3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展,但是制止滥用占用土地资源,对于交通道路两旁的土地,我们应该合理规划用地,不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局,应通过政府手段加以适度的开发,使经济通过交通规划能够持续发展。 4结束语 综上所述,在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题,只有在交通规划时做好交通经济的预算,才能在最低的经济成本以上,规划出最佳的交通设计方案。很多的城市在交通规划时,还存在着很多的问题,有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量,而有些则完全不考虑交通经济的问题,这使得很多的交通资源被浪费,只有在保证交通质量的前提下,充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的,希望能够为相关城市交通规划提供借鉴,为我国交通经济的发展提供参考。 作者:王颖单位:辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 交通经济论文:探讨城客交通经济管理 1我国的城市客运交通管理现状 1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 1.2城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 1.3存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 1.4信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.2加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 2.3增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 3结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:研究交通经济的募资难处 一、我国交通经济融资情况介绍 民间资本虽然也是交通经济融资的一种,但是所占比例非常低,投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大,建设周期长、风险大,资金回收又比较慢,所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说,投资交通建设没有太大的吸引力。 二、解决我国交通经济融资困难的途径 (一)发行交通经济债券 以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有,但是主要集中在国家的宏观交通建设上,对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展,缓解中央的投资压力,可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券,减少中央的财政投入,以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外,无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券,发行时都可以采取多种类发行,即根据交通建设的具体类型发行相关的债券,让人们的选择具有多样性,增加人们的投资积极性。 (二)加强对银行贷款的监管工作 贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式,在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时,存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证,急于求快而盲目贷款开工,造成经济效益达不到预期效果,无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险,也造成了大量不良贷款的产生,降低了银行对交通建设的投资热情,加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题,应该从以下几方面着手:第一,国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作,严格把关,确保要上马的交通项目切实可行,能促进交通经济发展;第二,银行应严肃对待交通建设贷款申请,认真研究项目的收益性,将不良贷款比例降到最低;第三,狠抓收费还贷环节的工作,避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。 (三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓 交通建设属于国家的基础公共设施建设,这就决定了交通经济具有极强的公益性质,要由国家和政府主导,但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式,拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此,在进行交通经济融资时,政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,计划与市场两手抓,相互配合,在保证融资正确方向的同时,优化资源的配置,增强人们对交通经济的信心。 (四)吸引民间资本,拓宽融资途径 单纯靠政府投入和银行贷款已经不足以满足当前交通经济的发展,必须采取措施吸引民间资本的投入,为交通经济的发展注入新的动力。为吸引民间资本,可以从三个方面着手:第一,政府对项目性质进行明确定位。交通建设作为基础设施建设的一种,对其进行投资会具有投资收益稳定、信用度高等其他投资方式不具备的优点。政府对要融资的交通项目性质进行明确定位,让老百姓、民间财团以及投资企业对所要投资的项目能有系统的了解,从而调动起其投资积极性。第二,采取措施,保证投资者的投资安全。为进一步提升投资者的安全感,可以采取以下举措:对于个人投资群体,可以由财政建立项目专项偿付准备金,专门用于保障个人投资者的股权回购;对于投资企业,可以划分部分交通项目沿线土地进行出让,利用土地出让、开发的净收益来确保支付投资股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。第三,要保证项目有稳定的收益。这是能吸引民间资本最重要的一点,即让民间资本投资交通建设,在稳定安全的前提下,又能挣的比银行存款利息多。总之,解决好交通经济的融资困境不仅能促进交通经济的快速发展,对整个国民经济建设也有重大积极影响。为缓解交通融资困境,一定要将国家宏观调控与市场自由调节相结合,加强监管,吸引民间资本注入,丰富融资手段,全力做好交通经济融资工作。 作者:扈永胜单位:湖北省交通规划设计院 交通经济论文:城市客运交通经济管理工作的研究 【摘要】随着经济的不断发展,全国各地的联系日益紧密起来,由此带动了我国的经济发展,从而提高了我国的综合国力。在促进的众多发展当中,值得关注的一个是我国的城市客运交通体系的发展建设。现如今,为了实现城市客运经营对于经济发展的推动作用,就要去思考如何去保证城市客运交通运营的经济效益。接下来,我就城市客运交通经济管理工作的具体内容以及如何去实现我国城市客运交通经济的发展做具体的分析。 【关键词】城市客运;交通经济;管理工作 城市客运作为一个城市必不可少并且属于公共基础设施一部分的系统,具有一定的复杂性。其系统内部主要是由管理者、运营者和出行者三个要素组成,并且相互影响、相互制约。但是,城市客运本身具有很强的非排他险和竞争性。光这两个性质就极有可能让城市客运交通系统的管理方面出现一定的混乱状况。为了避免这个状况的发生,避免给人们的生活出行带来不便,那就要在客运交通的经济管理工作方面多下功夫。针对这个问题,本文主要是对城市客运交通以及其管理工作做了较为全面的论述. 1.对于城市客运交通管理工作的现状分析 1.1公众参与率有待提高 上面有提到,在城市客运交通系统当中主要由三要素组成,分别是:管理者、运营者和出行者。从客观方面来说出行者具有非常明显的作用。出行者即公众,也就是城市客运交通当中的主要载体和消费者。但是,在对系统的规章制度进行的研究当中发现一个问题,那就是——公众的参与度不达标。当然,这也并非说没有参与或者参与人数很低,但是却也充分的表明了公众参与的工作效率非常低下。就长远来看,公众参与率极有可能导致交通经济管理工作的认可方面产生一定的障碍,并且不利于城市客运交通系统的管理者去听取来自于群众的声音。短期看貌似没有什么影响,但是对于城市客运交通设施进一步的发展却有着一定的阻碍作用。 1.2配套设施有待完善 纵观全局,我们必须清楚的认识到,在城市客运交通系统当中,不能只是单单的注重建设设备和体系,还要注重配套设施和制度的建设。在这一方面,就得依靠相关部门做好一定的配合工作。何出此言呢?这是因为城市客运交通系统可以归结为公共系统,而公众系统的发展和维护当中并不仅仅只是需要公众们的自觉性和参与率,还需要制度和法律法规对系统进行一定的强制性约束。引用一句话:家有家规,国有国法。同理,系统同样需要有制度约束,这样才不至于出现混乱瘫痪的情况。话虽如此,在对全国的城市客运交通经济管理方面相关的法律法规进行查找的时候,发现这方面的法律法规的建设还有待完善,有着缺少统一性标准、单一程度化较明显等缺点。这个漏洞对于全国的城市客运系统来说可能会导致系统出现混乱,甚至有可能成为人们出行的一大障碍。我们都知道,科学发展观早已被写入党章,但是科学的制度建设却一直没被大家所重视。我认为,在城市客运交通的建设当中,可以适当的进行科学制度建设,也许会有效的促进城市客运交通更好的发展。 2.对于如何完善城市客运交通经济管理工作的策略研究 2.1建立有一定标准的城市公交亏损的补贴机制 2.1.1依我之见,若想完善城市客运交通经济系统,政府可以针对不同的服务系统建立一定标准的城市公交亏损的目标补贴机制,并下达公交公司,让其按目标实施补贴机制。对于企业服务、公共服务、运营服务要有明显的区分,不能一概而论。补贴的方式有很多种,比如,在路线的提供方面补贴资金,尽可能的减轻政府的财政压力等等。2.1.2除了前面说到的目标补贴机制,城市客运交通还可以选择适当的调整巴士票价。其实,公众并不知道,其实月票的价格不过是成本的三分之一,最多二分之一,这对于客运交通的发展长期来说还是存在着一定的弊端的。所以,可以有选择、适当的调整月票的价格,与此同时建立合理的补偿机制给予辅助,对于城市客运交通的发展增砖添瓦。 2.2增强公众对城市客运交通系统的参与率 出行对于我们大众来说息息相关,这也从侧面表明了城市客运交通系统的建设对于大众来说也同样有着重要的作用。但是,经过调查得知,在系统当中公众的参与率不达标,对于城市客运交通经济管理等各项工作的开展都有着一定的阻碍作用。其实,随着我国的经济水平不断提高,国家的社会主义建设也在不断的发展和完善。但是公众对于国家的许多系统方面的认知度和关注度还不够,这就需要政府开展一些活动进行科学的普及,比如可以通过举办听证会等形式,提高大众对城市客运交通系统的关注度,并且理性的听取和分析大众的要求,不断的发展提高我国的城市客运交通系统,更好的为大众的出行服务,为祖国的不断建设出一份力! 2.3不可忽略的政府扶持力度 一切计划的实施都需要一个强有力的双手做支撑。在城市客运交通管理工作中,政府的扶持力度对于其经济效益的实现程度有着不可忽略的影响力。同时,政府的扶持对于城市客运交通系统持续、健康、稳定的发展也起着保障的作用。由此观之,在城市客运交通系统当中我们切不可忽略政府的扶持力度,而是要进行适当性的扩大扶持力度,以便更好的完善和推进系统的建设。 2.4对于城市公共交通规划的科学编制以及法制建设的加强 在完善城市公共交通当中,除了需要政府进一步的加大扶持力度,在公共交通规划方面也要进行科学的编制。在城市交通发展的目标和战略的制定当中试着选择通过科学编制去解决,去实施。在这其中,交通与土地利用之间的关系也不可忽视。如果想要确保土地的使用能促进城市公共交通的发展,那就更加需要科学编制,而不是简单的去定制目标。在交通之间的接口处,还有对于如何提高公共交通的吸引力方面也要做足功夫,切忌纸上谈兵,一切还需付诸行动。简单来说,一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通系统当中有着举足轻重的地位,甚至可以说是其不可分割的一个重要部分,对于其的发展也就不言而喻了。总而言之,我国的经济发展正在不断的上升当中,与此同时,人们对于公共设施建设的需求也在进一步加大。为了满足大众不断增加的出行需求,在城市交通系统方面政府就要加大关注力度和扶持力度,以求城市客运交通系统的发展处于健康的铁轨上,一步一步,抵达目的地。我想,这对于实现城市客运交通系统对于大众的需求保障经济效益的实现都能起到一定的推动作用! 作者:蒋树鹏 单位:山东省寿光市交通运输局 交通经济论文:交通经济发展公路运输论文 一、我国公路发展的现状 社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代,在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段,二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展,开辟了一条条长距离、跨省高速公路,也正因为有了这一条条长距离的高速公路,使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了,同时加快了区域间的沟通与交流,实现了更大空间的资源的有效配置,因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中,并且渐渐的改变着人们的生活与生产,使广大人民的生活变得更加富强、便利。 二、怎样促进公路运输经济的发展 1统一思想、完善政策 作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合,改革创新观念及发展模式,同时统一思想,将相关的规章制度及政策进行完善,将工作质量进一步提高,做到“和谐交通,平安运输”。同时通过严格的监督管理制度,实现对公路运输的监督管理,将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。 2实现公路运输的集体化经营 从当前的实际情况看来,我国的公路运输公司都是以自我为中心,其发展方式也是独立经营,这样的现状不仅加大了公司自身的内耗,也使得整个市场缺乏了凝聚力,企业也得不到明显的发展,只是在自身的小圈子中徘徊而已,一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业,将各个运输企业间紧密相连,这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。 3要有风险共担的精神 各种公路运输模式都具有较大的风险,由于车辆增加和公路建设速度的不同步,导致了车辆越来越多,道路越来越拥挤,随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营,运输公司就应当建立风险共担机制,这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。 三、结语 综上所述,公路运输经济是交通运输经济的重要组成部分,公路运输是我国经济的命脉,是重要的服务行业之一,我国经济发展离不开公路运输经济的发展。随着科学技术的不断发展,社会的不断进步也带动着公路运输的发展,公路运输经济的发展好坏将直接影响到我国经济的发展。因此怎样促进公路运输经济的发展是一个迫切需要解决的问题,同时也是保障我国经济快速健康发展的关键所在,希望通过本文对于我国公路运输经济发展的讨论,能够对于促进我国公路运输经济发展起到一定的借鉴作用和实际意义。 作者:杨欣 单位:南京市公路运输管理处 交通经济论文:交通经济融资窘境状态分析 本文作者:侯永惠 单位:阜新市交通局直属分局 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩,可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题,最大的困难就是资金供给缺乏,这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状,针对这种现状,应该集思广益,寻找各种有效的对策渠道,确保融资达到理想目标水平。 1我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用,就目前我国区域内交通经济的现实情况来看,发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持,所有融资渠道中,政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中,政府投资一般分成两种形式,其一是政府用投放国债的办法筹集资金,其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助,但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显,民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义,鼓励银行进行交通贷款业务,可实际情况是,银行对于交通融资形式的贷款热情不高,因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长,因为各种客观条件的制约,交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资,因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因,吸引到民间资本并不容易,交通经济融资的吸引力不大,所以单靠某一项融资方式,在目前来讲,都难以起到既定效果,应当对各种融资手段进行综合应用。 2交通经济融资手段 2.1发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济,发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式,发行交通建设债券的办法有两种,其一是政府发行债券,以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法,可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策,以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券,欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源,我国也逐步朝此方向发展,可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家,设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金,可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大,难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验,构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转,将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3灵活招商途径 发展交通经济,同发展区域经济的情况有很大的关系,能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来,区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济,若该地区有明显的地域特点,则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来,鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来,用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来,让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色,鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设,需要把握住的一个重要尺度就是,需要权衡利弊,不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失,会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点,可是在融资的过程中,绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝,若政府改变传统的落后思维,加入一些与时展相衔接的理性条件,便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动,让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展,让本地区硬件投资环境得到加强,促进本地区发展与对外开放程度,继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革,给当地政府以更自由的财政自主权力,加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度,保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品,便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点,需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行,另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性,中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3交通融资问题的几点思考 3.1交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展,离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组,注意融资工作的组织管理,首先在物质上给工作以相应的支持和保障,划拨专用的土地给交通经济融资单位,让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性,建立专门的融资工作奖惩办法,提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持,给交通融资工作以政策性指导,为其提供信息与贷款担保。第四,交通局党委要作好工作,主要负责领导下基层多次了解融资发展情况,同融资企业一同商讨各类融资问题,发现问题,特殊事情特殊办,紧急事情提前办,及时对相关问题做出指示并帮助解决,使融资公司可以克服阻力,在预定的时间内筹措到建设资金,保障交通经济的顺利发展。 3.2交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目,相同的国家宏观调控对策,因为经济动作体制的区别,所起到最终的融资效果也完全不同,总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训,其中成功案例之所以成功,很重要的原因就是大胆创新融资体系,勇于变革政府工作职能,采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式,确定融资主体,强化融资指导力度,在实际中解决融资难的政府工作压力,市级融资公司对全市交通资源进行全面整合,为各部门提供融资信息,负责整体的融资担保管理,并在政府职能部门的引导下,依据市场化运作模式,负责本区域的筹措资金工作,分工负责,各司其职,共同形成有机交通经济融资整体。 3.3交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济,其理性基础都是诚信,交通经济融资任务艰巨,在国家宏观调控的政策下,交通经济发展没有退路可走,处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感,若想在众多贷款单位里脱颖而出,同银行建立良好的信贷关系,绝对不是偶然可以成功的,回顾近十年的交通建设经济信贷过程,我们可以发现,成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系,在融资的过程中可以做到用心办事,以诚待人,认真贯彻诚信的经营理念,注意建设、爱岗敬业,积极做好分内工作,让银行切实感受到筹资工作的诚意,逐步对其加深好感,双方建立互相信任的关系,乐于将贷款发放至建设单位手中,并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值,交通的发展,对城乡经济的均衡具有深远影响,所以我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资工作,在政府引导有效防范风险的同时,注意积极地引进民间资本,给交通经济带来新的活力。 交通经济论文:客运交通经济管理分析 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 (一)政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支,为了保证其正常运营,交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系,需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 (二)客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 (三)公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。 交通经济论文:交通经济发展中信息化管控的影响 信息化管理能够有效降低企业的经营风险 公路运输企业与其他企业不同,公路运输企业需要面对很多的风险,比例不良的天气情况、道路的维修等。在我国北方地区冬季经常会出现风雪天气,在公路运输中不同情况的风雪也会出现各种影响以及风险,在我国南方地区也存在着大量的多雨天气,除了这些影响因素之外,维修公路造成的绕路问题也会加大成本。这些问题都会对公路运输企业的经营造成影响,同时也会产生不同的风险。因此,公路运输企业需要事前了解这些风险因素,由此才可以对这些风险提出科学的措施,并且有效规避风险或者降低风险产生的损害。所以通过信息化管理公路运输企业能够搜集各种风险信息,并且对这些风险实行有效防范,更好的使企业发展。 信息化管理能够提升公路运输业的服务水平 伴随着社会的迅速发展,公路运输行业也出现了更加激烈的竞争,因此公路运输行业需要认清自己的优点才可以获得更多的客户。可是对于客户来讲,除了速度、安全等因素之外,对公路运输企业的选择标准还包括服务水平。公路运输行业属于服务性行业,它能够帮助客户运输货物到制定的地点,并且从中收取一定比例的费用。信息化管理能够确保客户获得更加优良的服务,假如产生了安全问题,客户能够按照信息化管理体系查出存在问题的原因,并且获得一些赔偿,不仅仅是这样,伴随着迅速发展的信息技术水平,可以通过信息化管理体系对自己的货物随时进行跟踪,凭此使客户获得更加好的服务。 公路运输经济发展中信息化管理建议 (一)发展信息管理关联式网络 我国目前许多公路运输企业在企业内部构建了信息化管理网络,也可以认为企业仅仅是对运输业务自身充分进行了重视,而其他的问题则缺乏考虑。当我们详细分析公路运输经济将来的发展情况时发现,企业还需构建信息管理关联式网络,也可以认为企业应当构建与企业经营战略相关联的信息网络,促使企业做好本身运输业务的时候,也要对内部、外界的信息编制相关的发展企业战略。全面考虑公路运输经济的发展,反之则无法达到经济发展的最大化效果。 (二)制定客户服务系统 对于一个发展成熟的企业来讲客户服务系统是必备的,企业只有对客户进行重视,客户才可以为企业增加更多的经济效益,也可以认为只有进行付出,才可以得到更多的收获。因此公路运输企业应当时刻秉承着客户至上的重要原则,按照客户提出的相关需求组织有关工作。比如我们可以设计专门的客户界面在信息化管理的平台上,界面中应当包括了客户需求的相关信息及选项。客户只有在企业信息化管理的过程中得到优质服务,才会对公路运输企业做出选择。这些对于发展公路运输经济发挥了积极的作用。 (三)构建评估体制 世上没有十全十美的人或者系统。因此要求我们不断对其实行完善。同理信息化管理系统也可能在不同的发展阶段存在着各种问题,因此我们需要构建科学、合理的评估机制,并且对信息管理系统定期实施评估,联系企业某一阶段经济发展现实状况做出较为贴切的评估,并且按照获得的结果不断实施完善,在这个逐渐完善的过程中对公路运输经济的发展发挥促进作用。 结语 在公路运输经济发展过程中信息化管理体现出了极强的推动作用。在日益激烈的竞争环境下,充分利用了信息技术具有的优势特点,有利于公路运输业资源的科学配置,加快了行业的整合与划分,进一步为我国提供了更多的经济利益,促使行业迅速提高生产力。 作者:陈媛单位:贵州高速公路集团有限公司 交通经济论文:交通经济发展 摘要:随着对交通运输的区域经济效益研究深入,可以注意到交通运输除了具有为区域经济发展服务的功能外,它对区域经济还具有引导功能,对地区经济结构、规模和空间具有反馈作用。本文结合交通经济带和区位理论的内容,分析青岛到烟台之间交通经济带的发展情况,以快速轨道交通的规划建设为契机,加快经济带产业结构转型,促进胶东半岛经济发展和提高城市化水平。 关键词:交通经济带;形成机理;产业结构转型 交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象;是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业,特别是二三产业为主体的发达带状经济区域,是以交通基础设施为轴线的经济密集带。 胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线,包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带,辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市,是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移,胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少,产业转型滞缓,在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论,分析胶东经济带的现状,在大力发展交通公共基础设施建设的背景下,引导经济带产业转型,促进该地区经济发展。 1胶东半岛经济带交通基础设施现状 交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一,是交通经济带形成发展的前提条件,对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的,作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素,同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强,山东省加大了交通基础设施建设的投入,形成了铁路,公路,航空,海运,内河水运等多种运输方式。 铁路 已建成线路包括:胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。 规划修建线路:威海—石岛,青岛—烟台—威海—荣成城际,龙口—烟台,黄岛—日照。 公路 胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图,有:济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。 航空 威海文登机场,潍坊机场,烟台莱山机场,青岛流亭机场。 港口 青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨,其中青岛港3亿吨,烟台境内港口共1.4亿吨,威海境内港口2000多万吨,占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位 经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域,按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带,一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托,也是经济带的重要构成要素,通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。 2.1胶东半岛地区人口变动数据 一定的人口规模,较高的文化素质是经济带持续发展的动力,为经济带新技术的引进,新兴产业的发展,工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集,居民文化素质普遍较高,非常有利于经济带高新技术的引进。 2.2胶东半岛经济发展数据 2008年山东省实现国民生产总值31000亿,全国排名第2位。全省17个地级市中,胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。 胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。 3胶东半岛经济带产业结构现状 产业实体是交通经济带的主体,特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力,是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市,近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外,胶东半岛因独特的地理位置,成为日本、韩国产业转移的主要目的地,以加工出口的外向型经济为主,受世界金融危机影响较大,迫切需要产业结构转型,保持经济带活力。 4胶东半岛经济带区位优势和机遇 胶东半岛三面环海,沿海岸线有多个重要港口;陆路交通发达,有铁路和多条高速公路连接,交通便利,有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围,除山东全省外,还包括华北南半部、华中和西北地区,并与日本、韩国隔海相望,是日本、韩国产业转移的主要目的地。 山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划,给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地,可以满足整个华北地区的需求,胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地,增强胶东经济带的地位,使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设,将极大的方便经济带内人员的出行,吸引人才向交通线附近聚集,有利于高科技、新技术的引进,有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设,并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。 5结语 区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展,给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变,形成了特色的“哈-大”,“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变,形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中,“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移,经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展;“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理,经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系,扩大影响范围,还加快高新产业向经济带内中小城市扩散,改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。 交通经济论文:浅析客运交通经济管理计策 一、我国的城市客运交通管理现状 1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 3.存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 4.信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 三、结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:城市客运交通经济管理政策研究分析 摘要:随着我国经济的蓬勃发展,社会生产力的大幅度剧增,综合国力的全面改观,强大的社会主体必定以庞大的工程体系为依托,隐藏于其后的工程量和扩充规模空前增强,越来越多的目光投入到工程经济的运行估算当中,达到人为控制工程项目实施的目的。工程经济管理贯穿于地铁建设工程项目实施的全过程,如何防范工程经济管理是摆在现代企业面前的重要课题。本文就现代城市地铁建设工程投资经济管理进行探讨。 关键词:城市客运交通;经济管理;交通经济 引言: 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析 城市客运交通经济管理的政策基本目标是满足出行者的基本出行需求,在满足了出行者的最基本目标后,接着城市客运交通的经济管理政策还有自己的深层目标,包括社会公平、经济效益以及环境保护。要实现这些目标需要管理者的良好管理。管理者必须做好政策的决定工作,运用宏观调控保证城市客运交通的运行,调整好决策变量,还要控制好目标函数的取值,不可以令其超出既定范围。鼓励市民实行公交车出行的行为,减少私家车的出行,从而减少环境污染,能源消耗以及道路拥堵的现象。 城市客运交通经济管理政策使出行者的出行需求在时空范围和交通方式中处于平衡状态,它是从出行者的时间弹性、出行机会成本、价格弹性出发,改变出行者的决策来达到这个目标的。为了解决城市交通供需矛盾问题,它在运营者之中进行合作和竞争,最终实现城市交通的供需平衡和城市交通的稳定健康快速发展。 二、我国的城市客运交通管理现状 2.1 政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.2 城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 2.3 存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 2.4 信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 3.1 加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 3.2 加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.3 增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 四、总结 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 交通经济论文:新时期有关交通经济问题的综合研究 摘要:近些年来,我国的城市化进程在日益加快,道路交通地位的重要性也更加的突出,交通经济得以全面的发展,在城市规划中,人们对交通经济问题的考虑也越来越多,城市规划与交通经济的关系也更加的密切,交通经济涉及到的范围与城市规划也没有更大的差别,因此,本文国从交通经济的视角出发,深入细致的理论研究交通经济评价的指标体系。 关键词:新时期 交通经济 综合研究 人们对交通经济的研究已经有了一段的历史,特别是在国外的研究进程中,国外的研究学者对交通经济问题已经有了一段时期的研究,但这一科学研究问题在20 世纪 20 年代初期就出现了半休眠状态,这一休眠阶段持续了一段时间,到了20世纪 60 年代,随着市场上的销售供应业的发展,城市交通也在扩展,交通利益问题也逐渐的显现出来,在发展中国家,运输领域的问题也受到了广泛的关注,人们开始意识到土地利用和交通的关系,并针对这一问题进行了研究,以此来解决现阶段的矛盾。因此,交通经济在这一时期也重新发展起来,导致交通经济和城市规划的界限也突显出来,这一问题也变得越来越模糊。但这一问题真正的成为学术研究专科是在20世纪 70 年代,交通经济属于微观经济的一个重要的分支,该领域与其他经济领域的发展密切相关。在研究中,交通经济内容主要是运送人和物资,与车辆和交通设施的生产量的关系并不大,该问题研究的重点是交通运输所包含的问题的实质。但对于我国来说,对交通经济的研究还是不够重视,对交通经济问题的研究尚处于定性的阶段,在城市交通的经济利益和社会利益的分析上,还未做出全面、系统的理论研究。随着国家中的矛盾越显突出,这些问题体现在交通需求和供给上,特别是城市交通的发展状况越来越紧张,并且城市化进程又不断带来新的问题,因此,国家在交通方面的投入增多,例如人力、物力等,但由于城市交通规划和建设缺乏指导性且可操作性差,城市交通建设盲目性的扩大,导致交通规划投资效益降低,这主要是与交通经济的研究理论有关,交通经济问题研究也更加的落后,没有明确交通发展与经济发展之间的内在联系,在交通运输建设和经营活动中缺乏理论和实践研究,使其在实际工作中没有得到应有的重视。 一、交通经济的概念 交通经济的概念,是从交通和经济两方面考虑,研究的主要是城市交通规划问题,包括规划方案的成本、利益以及预测和评价等,还有就是针对研究问题来实施交通对策,运用经济杠杆来调节交通的需求和供给。交通经济的核心是人和物资的经济问题,关注于交通系统的环境以及交通状况的分布,要明确和清晰各个资源的费用、成本,在研究上已经逐步的定量化,以经济学角度来看,数据更精确,目前,人们对交通经济问题的研究和分析正向着对策和方案努力,试图用不同交通政策和解决方案来运用到实际状况中,根据不同的交通需求准确的预测经济问题。 二、交通项目经济评价的指标体系 一是城市交通项目在城市化的建设中逐渐增多,针对经济问题的研究,其核心问题是对规划项目进行综合评价,针对不同的方案进行比较,包括交通项目的费用和效益,从而在交通规划上做出正确的判断。因此,人们需要对与交通项目相关的各个经济因素进行清晰的认识,明确各项经济因素。目前,城市项目规划和建设还是很明确的,特别是交通费用方面,例如基建费用、搬迁费等,其中还有其他的费用,但这些费用在交通项目的效益上并没有起到多大的作用,这主要是由于交通项目的计费方法不尽合理。可见,交通项目的综合效益的计算方法还是欠缺成熟,也是困扰人们的问题。由于城市交通项目效益不像工业建设项目那么明显,使得决策难以实施。在实际中,我国已经进行重大的城市交通建设项目,采用费用-效益分析方法,通过实施科学的政策和完善的管理体制,从而得出适合的交通建设项目评价方法体系。 二是交通建设项目的费用-效益分析。在经济分析中,费用-效益分析主要是从两方面理解,即为正和负,其中正的结果就是效益,而负的结果就是费用。根据对正、负的分析,来评价综合的影响。其中分析方法可以划分为三类,分别为以费用、效益的来源进行划分;以量化的能力大小划分;以项目影响的性质划分。 三是交通建设项目中的费用分类。建设项目的分类主要是对建设和系统运营,两者都涉及到费用问题,可以细化为道路建设费、养护费用、路面更换费用等,同时,项目在实施过程中,也会涉及到一些费用,例如项目监督费、现场办公费、设计调费等,对于这些费用应该进行综合考虑和评价,在分析中,项目评价要结合市场、劳动生产的效率,量化各种效益,全面的评价一个项目的所有影响。 三、结束语 综上所述,我国城市建设步伐加快,使得人们的生活节奏和质量不断的提升,人们对生活的要求也越来越高,同时,人们生活中的便利设施就是以交通为基础,人们出行要求快速、方便、安全,这一愿望在当今时代也越来越明显,但随着道路环境也随着时代的发展而不断的恶化,其环境形势制约了城市的可持续发展,因此,为了提升人们的出行质量和效率,就要针对交通经济来规划道路交通状况,建立符合实际情况的评价指标体系,以提高城市交通规划的科学性和有效性。 交通经济论文:浅谈公路交通经济影响的评价与分析 【摘要】公路交通作为社会交通系统的重要组成部分,为我国经济和社会的发展做出了长远的贡献。在当今社会,公路以其强大的通行能力、快捷的速度和灵活多变的通行方式成为一个国家和地区的经济发展基本保障。本文着眼于分析公路的交通特点及其在国民经济中的地位,继而分析公路交通的优势所在,最后加以分析和评价其对经济增长所带来的影响。 【关键词】公路交通;经济;评价分析 一、前言 随着我国经济和社会的不断发展,现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家,我们需要承担更大的责任和义务,在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富,先修路”的口号开始,公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示,至2000年,我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年,全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时,在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次,着比同期增长百分之十有余;累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿,这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨,同比增长百分之十三;累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨,同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位,进而分析公路交通为什么无法代替,即其具有的优势,最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。 二、公路交通在国民经济中的地位 1.公路交通在我国运输体系中的地位 在我国目前存在交通运输系统中,一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势,成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前,亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来,我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。 2.公路运输在国民经济中的地位 作为国民经济重要的基础设施,公路具有的社会公益性是无可比拟,亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展,创造无数的社会效益。此外,公路作为公共品和半公共品,是优良资产,对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品,具有投资大,回收周期长的特点,一旦建成,则具有一定的垄断性,并且收益稳定,持续时间长,回报率高。因而,公路运输在我国国民经济的影响极为深刻,它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础,则会极大地阻碍社会的长远发展,增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前,事实也证明了:尽可能的完善和改善基础设施的建设,对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。 三、公路交通不可代替的优势 公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式,甚至还能为铁路运输,水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外,在国防事业和部队现代化方面,公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设,公路交通以其独有的特点,渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较,具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。 1.不受自然条件约束,便于普及 众所周知,我国地大物博,人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口,受到地理条件的约束,例如江河湖泊,森林沙漠等,不可能将所有地方通过水运传输,这样的话速度又慢,很多地方又不能到达。因此,选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合,从而到达最好的运输效益。因而,无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去,实现公路入网,提高运输效率,从而提高区域经济效益。 2.送货上门,节约成本 公路运输能够实现直达运输,这方面明显可以弥补铁路,水运以及空运等运输方式的不足,可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益,我们必须考虑到运输周期。而在这里,公路运输相比铁路运输和水运,有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势,这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然,在运输过程中,由于许多地区可以抄近路、绕小道,这也结成了时间成本和人力成本,使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。 3.灵活性强,便于操作 铁路运输和水运的运输载体基本固定,无非火车和轮船,其交通运输的特点是专业化,所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理,对于每天巨大的客流和物流,本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同,公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式,例如:可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作,能够极大地提高运输质量和运输效率,节约运输成本,这也是公路运输灵活性强的体现。 4.以人为本,方便广大群众 正如前边所述,公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后,周围地区的公民可以自由享用,自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行,为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件,改善了当地居民的生活,极大地方便了群众。所以说,公路运输是一项富国富民的投入。 四、公路交通对经济的影响 1.公路交通对经济增长有着极大地贡献 首先,公路交通行业直接创造了附加值。其次,公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展,创造了间接地附加值。最后,公路交通为社会增加了就业岗位,吸收大量社会劳动力。 2.公路交通对产业结构有深远影响 作为支撑经济增长的关键因素之一,公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别,加速了市场的统一进程。不仅如此,随着各地区的公路入网,市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能,使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶,有利于市场进行合理的资源配置。此外,高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。 3.公路交通对资源开发有促进作用 由于我国资源的自然分布不同,使得一些地区矿产资源丰富,而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨,从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率,当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。 4.公路交通增强了城市核心辐射能力 城市的经济结构中总是存在一些核心的区域,该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网,很快的与区域中心城市互动往来。由此,城市的核心辐射能力就极大地提高,带动了周围地区的经济和社会发展,统筹城乡发展,缩小城乡居民收入差距,促进社会和谐。 五、结论 本文通过对公路交通的深刻分析,分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此,为了能够更好的促进地区的经济发展,公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置,不断优化和改善城镇公路交通的配置,从而促进我国经济和社会的不断发展。 交通经济论文:实现交通经济管理的有益探索 摘要:在市场经济条件下,对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理,不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解,对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理,结合一些地区管理现状提几点建议。 关键词:市场经济 交通运输 经济管理 交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化,运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。 一、 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 在目前市场经济体制下,交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应社会生产力发展的运输市场,使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要,并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其最重要的一条出路。 (一) 是社会生产力发展的客观需要 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物,只要是社会化大生产基础上的商品经济,无论其实行生产资料公有制还是私有制,都必然要求实行市场经济体制,而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此,交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 (二) 是教育运输企业转换经营机制的客观要求 交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分,要落实企业的经营自主权,转换企业的经营机制,必须要有健全的运输市场做后盾,只要有了健康的运输市场机制,才有可能搞活国有大中型企业,促进经营机制的转换,从而推动整个运输行业的发展。 同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥,必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换,从而增强国有企业的活力,提高经济效益;同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争,促进交通运输行业经营管理整体水平的提高;同时还有有利于运用经济、法律、行政手段,特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场,从而促进交通运输事业的均衡发展。 二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施 (一)实行全面预算管理 全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验,它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系,通过其监督、激励及分配功能,解决企业的内部管理问题,完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念,充分认识全面预算管理的重要意义,不但懂得如何科学地编制全面预算,而且善于运用全面预算管理,才能使企业真正成长为现代企业,才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一,要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础,现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理,充分发挥企业内部财务结算中心的功能,才能确保资金运用权力的高度集中,形成资金合力。降低财务风险,保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求,提高资金使用效率。第二,要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标)利润,因此,必须进一步深化目标成本管理,从实际情况出发,找准影响企业经济效益的关键问题,瞄准国内外先进水平,制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施,积极依靠全员降成本和科技降成本,加强成本、费用指标的控制,以确保企业利润目标的完成。 (二)实行合同运输 交通运输实行经济管理,依法尤为重要。认真贯彻执行5合同法6,在运输业户、货主中推行合同运输,就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心,保证货主单位物资及时安全运输,有利于加强运输市场管理,维护运输市场秩序,是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来,徐州地区积极推行合同运输,加大依法治运力度,成效显著。在实施过程中,没有发生一次合同纠纷及商务质量事件,有力地改善了搬运装卸业的管理。比如铜山县大吴乡解台车队严守合同信誉,他们与淮阴煤建公司签订了运输合同,一次该公司有3000多吨煤炭急需运到火车站装车,该车队不顾炎热,放弃休息,提前完成了任务,保证了淮阴煤建公司的煤炭及时外运。 (三)强化运输收入的稽查 新颁布的5运输进款及运输收入管理规定6新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查,并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化,企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法,对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督,对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错,查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为,维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务,防止多少收款或漏收款,减少收费上的差错,又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德,强化稽查力度,准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化,严肃运输收入纪律,尽可能挽回国家运输收入经济损失。 (四)加强路车综合管理 因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后,没有路便没有交通运输劳务商品的交易,也就没有道路运输市场。因此,离开路来进行运输管理,路子会越来越窄:而路车综合管理,才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并,设置道路运输市场管理机构,实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划,建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构,担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。 (五) 强化企业内部管理 在现代化市场的大潮中,交通运输企业要生存、要发展,改革是出路,管理是关键。一是加强对企业的管理,成立经理办公室、企业科、经营科,组成经营决策中心。职能是进行市场调研,市场预测,制定企业经营目标,内部管理的制度,岗位工作标准和进行市场信息管理,克服人浮于事,办事托沓,互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化,加强企业管理主要的因素是企业领导,管理人员要专业化,培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点,运输事业要克服/以包代管理的弊病,制定科学的可操作性岗位工作标准,工效挂钩,奖罚分明,责权分明,完善企业自负盈亏,自我约束的内容,控制运行机舸,以规范企业的内部管理行为和经营行为,作到依法经营,依法管理。 (六) 积极应用现代技术 近年来,随着科学技术的进步,交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展,许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析,就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机,采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。 总之,随着市场经济的不断发展和完善,运输市场将不断探入发展,运管部门当致力于探索研究,同时运输企业在经营中面临着严峻挑战,如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场,又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。 交通经济论文:乡镇交通经济融资困难的状况分析 摘要:经济要发展,交通须先行,乡镇苏木(以下简称乡镇)经济的发展亦是如此,这在我国各个地区的经济发展中都得到了印证。但目前乡镇地区的交通发展状况还远远没有达到预期的目标,制约乡镇交通发展最为重要的原因就是融资难的问题,本文主要结合内蒙古的实际,就乡镇交通经济融资难的问题进行了探讨,并提出了一些建议,以期能够更好的促进乡镇交通经济的发展。 关键词:乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款 伴随着社会经济的快速发展,我国的乡镇经济得到了快速的发展,目前已经成为了城市经济重要的补充,同时又和农村经济有效结合,对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异,但基本上都有着一个共识,那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置,交通要发展,首先要修路。但目前来看有内蒙古自治区的交通发展水平还远远没有达到预期的目标,这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践,就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析,并相应的提出了一些建议和措施,以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。 一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析 对于乡镇来讲,交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响,“要想富,先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展,我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升,人们的出行条件大为改善, 这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入,这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金,然后用这些资金投入到乡镇交通经济中,促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金,使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展,但内蒙古幅员辽阔,发展乡镇交通经济需要大量的资金,现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看,目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求,想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。 二、乡镇交通经济银行融资的难点分析 面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况,一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来,一些地区采取了政府出资,农牧民出力的形式发展乡镇交通,也有的乡镇,获得了比较好的效果,解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通,鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。 首先,乡镇经济主要是农牧业经济,农牧业经济的收入比较少,还款往往需要很长的时间,而且收益不高,这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定,经常会受到自然灾害的影响,造成农作物大量减产,最终造成不能按期还款,在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点,使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性,这加剧了乡镇交通经济融资的难度,银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。 发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入,并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极,所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展,存在着比较大的风险,在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。 三、完善乡镇交通经济融资的策略分析 虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用,乡镇交通经济得到了快速的发展,但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看,仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展,原有的道路的养护成本也在不断的增加,所需要资金的数量越来越多,这在很大程度上加剧了融资的困难,这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况,对融资的渠道进行拓展,探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来,促进乡镇交通事业的健康发展发展,从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。 四、通过发展乡镇特色,加大乡镇的招商引资力度 众所周知,交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展,有利于更好的展示当地经济的特色,增加来自其他地区的投资。同样,作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富,有着很明显的一些地方经济特色,但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展,交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇,就可以重点推荐本地区的经济优势,资源优势,农牧业发展的优势,吸引更多的外资来进行投资,促进本地区资源优势转化为经济优势,加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作,需要政府的大力支持,当地政府在吸引外资进行投资的过程中,也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来,为交通经济的发展注入资金,提升乡镇交通经济发展的质量,最终提升整个乡镇经济全局的发展速度,为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。 五、建立乡镇交通经济发展的基金 在西方一些发达国家,利用基金促进公共事业的发展比较多见,在美国和日本专门针对交通项目建设的基金,这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源,提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金,但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立,这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面,目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主,所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力,如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向,将政府的宏观调控作为一种辅助的手段,多渠道多层次的吸纳各种外来资金,通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理,有条件的地区在控制好风险的同时,可以适当的做一些稳健性的投资,如购买国债等,确保乡镇交通基金的保值和增值,从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。 六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权 在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的,这是实现交通经济发展较为有效的有段,对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债,希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏,在这一定程度上改善了本地区的基础设施,也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况,发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的,这是促进乡镇交通经济发展的有力手段,应当受到各个地区的重视。具体来讲,第一是可以通过发行中央政府的债券,也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设,不过近年来国债发行存在着一定的局限性,通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券,地方债券的发行形式更加的灵活,对促进乡镇交通经济的发展更加有力,能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券,解决融资难的问题,不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助,在未来还有很多需要探索和完善的地方。 七、小结 乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用,有利于促进农村经济的崛起,对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展,解决发展过程中的融资瓶颈,在对风险进行控制的前提下,积极的引入民间资本发展交通经济,促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析,进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因,同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见,以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。
运输论文:基于信息系统的运输公司管理论文 一、系统分析 1.现状弊端 受计划经济体制的影响,以及非完全独立核算、自负盈亏等情况制约,使得企业受历史影响很大,许多遗留问题亟待解决,这直接导致公司近几年的小额亏损。比如说车辆驾驶与工资核算,车辆分配依然沿用计划时期的方法,由领导指派,由于工资受车型影响很大,导致了大多数驾驶人员对这种分配方法极为不满。此外工资核算方法也令驾驶员产生很大不满,不是驾驶员不愿出车,而是因为运输市场对服务的需求不同,导致有的驾驶员出车频繁,效益工资很高,有的却每月基本无事可作,月月亏损,得不到效益工资。所以这种不合理现象缘于不合理的车辆驾驶与工资核算,因此要想调动驾驶员的工作积极性,需要从根本做起,改变这种固定的驾车关系,并探讨一条切实可行的工资核算制度,只有这样企业才能彻底扭亏为盈。后勤集团和运输公司正在积极从事这方面的改革工作,我相信不久就可初见成效。 2.系统开发可行性分析 对任何一个组织、单位或企业,其人力、物力、财力等资源都是有限的。为了使这些资源能够得到合理利用,使其为组织发展提供最大支持,就必须在项目投资决策之前,对项目进行调查研究、详细分析、论证项目的可行性。进行可行性分析主要包括:技术可行性分析、经济可行性分析、组织可行性分析、人员可行性分析等四个方面。运输公司已配备了电脑,如果建立一个内部管理系统管理其日常事务和工作,只需辅之以必要的软件即可。由于运输公司可以依靠公司的人力资源进行软件开发。除此之外,此项目得到了公司领导的支持,可以节约很大一部分费用。因此,从硬件配置和软件配置的角度综合考虑,该系统花费少,具有良好的经济可行性。运输公司采用典型的直线组织结构,组织结构简单,责权清晰,适应建立管理信息系统的基本要求,因此建立管理信息系统不需要对组织结构进行调整而且公司领导对该项目极为重视和支持,所以该系统的开发具有良好的组织可行性。运输公司的管理人员已经基本掌握了有关电脑操作的基本技能,再加之,该软件从设计之初就定位为操作简便明了。因此,该系统实施后,不会存在因人机配合不当造成的错误。所以,该系统在人员分析方面也具有良好的可行性。 二、系统总体方案设计 1.代码设计 系统代码设计主要是根据系统的信息模型,利用文件与数据库设计技术,信息分类编码技术等,确定信息系统的编码原则,定义数据项,设计数据库结构和某些临时文件。对信息实行分类编码要达到标准化。这样可以统一协调各项信息的收集工作,使之既符合系统整体的要求,又满足部门需要,减少对信息进行重复采集、加工、存储的情况,最大程度的消除因对信息的命名、分类、描述和编码不一致所造成的误会和分歧。做到使事物称和术语含义统一化、规范化,并确立代码与事物概念之间的关系。此外,对信息进行编码后,就可以利用已有的编码组合成复合码,用于作为将多对多关系分解成一对多关系的依据,这样利于关系模式达到规范化的要求。 2.数据库结构设计 依据系统中各部分功能的不同,为该系统建立三个数据库。(1)基本信息库:用于存储整个系统人员、车辆等原始信息及其配置情况。主要包括以下数据:驾驶员登记表、车辆登记表、驾车登记表。驾驶员登记表,车辆登记表,驾车登记表之间的关系。(2)出车库:用于存储出车记录。主要包括出车登记表,其中存储了每次出车的信息。(3)工资核算库:用于存储按月核算的人员的各项工资汇总信息。主要包括驾驶员效益工资核算表、驾驶员工资核算表、管理员总工资核算表、财务处回执表等。 3.系统软件结构设计 系统软件结构的优化准则:(1)建立高内聚性低耦合度的模块集合。(2)避免模块具有高的扇出、扇入系数。(3)系统具有适当的深度和宽度。(4)模块内条件判断的作用范围保持在模块的控制范围内。(5)尽量使模块具有单入口和单出口。(6)控制需要优化处理或修改的模块的个数。软件结构设计:系统软件结构设计的依据,是系统的功能模型和信息模型。在系统分析阶段建立功能模型时使用的IDEFO图,是严格按照自顶向下的功能分解方法描述系统逻辑功能的。并且对系统每一功能的输入、输出、结束、机制都进行了全面的描述。同时,各功能之间的逻辑关系也是十分清晰的。因此,可以由IDEFO图直接导出系统的初始软件结构。 4.输入输出及界面设计 本系统采用的是形界面,其界面友好。而且在设计过程中考虑到了为管理人员提供最大方便。举例来说,在整个系统中大量采用了系统默认生成和组合框技术,以提高输入数据的速度和规范化。例如:整个系统中,输入时间,由系统默认当前年份、月份和日期。输入均采用组合框,可以任意选择输入条件。在常用的出车登记单中,当输入车号时自动查找驾驶员姓名由系统自动填写。当需要改动时,可通过驾驶员姓名组合框进行选择输入;用车部门也是组合框选择输入。这些都极大的方便了管理人员进行数据输入和系统管理,具有良好的人机接口。 5.处理流程设计 处理过程是指模块的处理流程或算法流程。为保证在系统实施阶段能编写出结构良好、层次分明、思路清晰的程序,在模块内部设计时,必须采用结构化的程序设计方法,才能设计出结构合理、清晰流畅的算法流程。 6.系统测试 系统测试是保证系统开发成功的重要一环。设计上完美无缺的系统是不存在的。开发人员与用户只间交流存在的问题,由于程序员的疏忽或时间太紧造成的各种错误等,这些错误必须在用户对系统验收测试以前纠正过来人。在系统交付使用以前,还要对系统的响应速度,事务处理吞吐量,载荷情况,失效的恢复以及系统的实用性等等进行测试。测试的真正目的是发现系统中存在的问题,而不是为了证明系统是有效和正确的。 7.系统试运行 系统试运行也可以说是系统测试的一个环节,但它又因为具有自己的特殊性所以独立出来。上面的系统测试主要是检查系统的错误,侧重于系统自身,而系统试运行主要是检查系统是否符合用户要求,侧重人机结合。此系统正在试运行中,我将积极配合运输公司管理人员,继续改进,完善系统。本文从运输公司实际情况出发,根据管理信息系统理论描述了分析、设计和实施,及其量身定制FRPTC-MIS的全过程。本次设计具有较强的针对性和实际性,同时也有较高的难度。系统的建成不仅大幅度地减轻了管理人员的负担,而且还提高工作效率和核算的准确性,解决了运输公司目前面临的实际困难。 作者:穆怀全 单位:天津铁道职业技术学院 运输论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明,在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降,与15年前相比已下降22%,而公路则仅下降了8%,航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%,能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面,铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度,同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域,我国交通运输发展模式应与其他国家看齐,以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视,控制能耗和排放,在现有大通道和大枢纽的基础上,继续完善高速铁路建设。与此同时,还应对内河水运和管道运输重点发展,以促进以铁路为主体,水运和管道为主框架,公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成,环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展,但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大,这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年,10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展,而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一,能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的,为改变这一现象,我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾,我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式,大力调整和优化交通运输产业结构,通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低,提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用,改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面,比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内,碳排放量可减少56%;在压缩天然气汽车的生命周期内,碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明,清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以,我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜,增加清洁能源在交通运输中的应用比重,促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次,我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力,构建一体化的管理体系,在智能化信息共享和交易平台的基础上,实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外,在城市出行交通方面,应加大电能使用,大力发展城市和城际轨道交通系统,对轻轨和地铁路线交通网络合理规划,促进以轨道交通为主体,城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式,除技术和规划外,一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策,对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上,对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建,估计公众积极消费新能源产品,对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位,政府应给予一定鼓励,实施相关的优惠政策或奖励政策等,以真正推动新能源交通运输的发展,促进交通运输早日实现低碳化,降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革,加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革,在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上,加强国家财政对铁路的支持,加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式,拓宽铁路交通运输建设的融资渠道,吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中,以改善铁路交通发展的资金短缺问题,促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式,提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时,我国应对综合运输管理体制建立和完善,集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式,实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接,以使各种运输资源的整合更加协调、合理,与客货流实现实时的完美匹配,促进各种运输方式利用效率最大限度地提高,实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济,是一种立足可持续发展理念下的经济,从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下,我国交通运输发展也必须立足生态经济,向低碳模式转变。只有这样,才能紧跟时代潮流,实现健康、可持续发展。 作者:武明 单位:江苏省连云港市运输管理处 运输论文:市场经济下公路运输经济管理论文 一、强化公路运输经济管理的意义 随着社会经济的发展,公路运输的经济管理模式必须进行改革,在改革的过程中要做到:首先,改革的重点就是满足现今社会发展的需要,把握住这个核心进行改革,因为社会生产力的发展中公路运输起到重要的作用。其次,公路运输在我国的经济和社会发展中有着重要的作用,相应的对公路运输行业进行的经济管理改革也同样对我国社会和经济发展起到重要的作用。经济发展促进运输发展,相反运输的发展同样促进着经济的发展,两者互相促进,有各成系统。所以说,强化公路运输的经济管理对我国的社会和经济的发展起到非常大的促进作用。 二、运输和经济的内在联系 想要实现社会和经济的发展,就必须有公路作为基础。公路不仅能推动地区的经济发展,还能促进不同地区的社会和文化的联系,在“地球村”的实现过程中,肯定离不开公路的身影。运输与经济有着密切的联系,具体从以下几方面进行论述: 1.在西部及一些经济欠发达地区,要想实现经济的发展,必须以公路运输为基础,“要想富,先修路”就是表达的这个意思。公路运输是整个交通运输的基础,我国虽然存在着多种运输模式,如:海运、空运、铁路运输等,但是在整个运输系统中,占据了半壁江山的仍然是公路运输,特别是上个世纪80年代高速公路运行后,公路运输的霸主地位就已经确定。所以说,我国社会的经济发展是以公路为基础发展起来的。 2.对公路周边的城市及区域的经济有直接的带动作用。我国的经济发展出现了东部发达,西北欠佳的情况,如何实现不发达地区的经济发展,主要靠的是公路的建设。公路的建设不仅可以解决生产生活物资的运输,文化和人才的交流,还能使公路沿路形成特有的经济区,以点带面,带动这些地区的经济发展,还能实现区域间的经济交流。 3.公路的建设发展,使地区形成良好的交通网络,形成了便利的交通条件,使得原来不被关注的自然资源和矿产资源等成为引进外资的重点项目,能够实现地区的经济发展的目的。另外来讲,我国社会主义的建设同样离不开公路运输的支持。公路运输的作用是非常显著的,它不仅能够推动社会和经济的发展,提高人们的生活水平,而且公路建设作为基础项目建设,是人们基本生活服务项目,能够实现生产生活资料的转移和供给。同时,公路运输能够实现社会和文化的区域性交流,加强地区间的政治经济联系,为我国交通事业的整体发展提供了坚实的保障。 三、公路运输经济管理的改革办法 在公路交通运输中运用经济管理是这个时代经济发展的必然产物。公路交通的改革要结合其自身发展的情况,进行有针对性的、因地制宜的改革,在改革中不是公路部门自己改革,是需要上级管理部门、合作部门等相关机构部门共同参与,以期达到科学发展有效的改革。应该从以下几个方面入手,对公路运输实行经济管理改革,使其符合市场化经济的要求: (一)对运输管理进行完善 对运输管理进行重新的构建完善,是实现公路运输实行经济管理的基础和核心。传统的管理模式已经不能适应现今社会经济持续稳定发展的要求,应该以科学的理念,严谨的制度,合理的方案为基础,重新构建完善运输管理模式。 (二)强化对成本的管控 在保证质量的前提下,能够强化对成本的管控,实现经济效益的最大化,同时对成本及所有投入进行科学的预算,有效减少投入的成本,这也是市场经济下科学的管理模式。在成本的管控过程中,发现总结以前预算的不足和优点,结合本次工程的实际情况,进行科学合理的预算,预算项目必须全面完整,为实现科学合理准确的成本管理打下坚实的基础。在施工过程中,要严格按照预算进行施工,在预算过程中应实现由专业人员进行预算,保证预算的准确性。 (二)用现代科技提高管理水平 随着科学技术的发展,越来越多的行业都已经完成了产业的升级,在升级过程中,肯定离不开网络计算机的应用。在公路运输部门的改革中,计算机也将发挥重要的作用。现今是个信息的时代,很多电子设备已经被运用到了公路的管理中,例如GPS等的运用,改变了以前公路管理的传统模式,加入了新鲜的血液,减少了人工的投入,而且使管理质量还得到了进一步的提升。现代科技的加入,使公路运输的经济管理工作迈开了发展的步伐,对经济的发展也起到了促进的作用。 (三)实现行政和经济的结合 公路的建设和管理成本包括原材料、人工、工期等等的费用,在这些方面任何工作出现拖延或纰漏都会造成工程成本的增加。另外,公路属于基础设施建设项目,是非营利性的项目,决定了其的管理模式与别的项目存在很大的不同。而且公路的建设投资一般都是国家进行统一支付,而后期的保养和人工等费用要由地方政府承担,这就造成了很多公路在养护的过程中出现了问题,原因是地方政府无法提供养护资金。所以要求政府应该在公路的建设和养护的过程中,对其进行专业的培训和管理,在保障工程质量和发展要求的同时,把经营权给相关的特定企业,让其通过自己的合法方式进行资金筹措,担负起后期养护的职责,由政府对公路运输的发展进行宏观的调控管理,实现行政和经济的结合。 四、结语 在当前社会和经济发展的背景下,对公路运输的管理模式进行改革,使其更具市场化的特点,在促进经济发展的同时,实现质量和经济效益的双丰收。想要实现这一目标,管路运输行业的相关部门应该结合我国社会和经济发展的现状,以满足发展和人们生活水平提高为前提,对管理方式进行完善,使其更加科学合理,按照实事求是的原则,利用市场经济管理这一手段,实现我国公路运输事业的健康快速发展。 作者:董奇 单位:江西赣粤高速公路股份有限公司昌樟高速公路管理处 运输论文:企业物流运输信息化管理论文 1系统主要功能 很多企业拥有自有车队,系统能够在这方面提供自有车队和车辆的管理功能,通过系统运算匹配运输需求和运输资源(包括车辆和司机),自动配载车辆与货物。TMS还能够提供线路优化功能,当一条线路有很多送货点时,可以根据顺路、道路情况进行自动优化运算。而对于没有自有运输资源的企业,通常委托第三方物流公司完成运输业务,这时就需要系统帮助优选承运商。货运方式一般有铁路、公路、航空几种货运方式,把不同的承运商的货运方式、运输时效、价格费率、附加服务等基础信息输入到系统,在TMS系统中建立优选承运商的规则,就可以通过系统运算提供给用户建议选择的承运商。例如,有的公司在选择承运商时,考虑运时和服务满足的前提下成本最低的原则。而对于一个功能足够灵活的TMS系统应提供优选承运商规则的自定义功能,以满足用户对系统需求的多样性的要求。TMS支持不同货运方式的多级联运,计划运输线路时可以使用陆-陆、陆-空、陆-海多种联运方式。 运输计划完成后生成运输单,这时可以下达运输单给有关的运输部门执行运输任务。承运商或者承运车队根据运输委托任务到企业的仓库提取运输货物,安排运输任务,系统进入运输执行的流程。在实际的物流运输情景中,应用条码化管理是现代化物流运输的重要手段。在运输的各个节点使用移动终端设备对货物作扫描,记录货物的运输状态。运输节点一般包括出库节点、中转节点、最终到货节点。企业可根据自身的实际运作情况设置需要监控的运输节点,对于无法实现条码扫描的节点可通过其他方式作节点跟踪,如与承运商的信息系统进行EDI对接或者要求承运商人工登录到系统反馈运输节点状态。 对于自有车队的运输过程的在途跟踪可以与GPS地图系统对接使用,根据GPS终端设备返回的经度纬度坐标信息接入到地图系统(如谷歌地图、百度地图),就可以显示运输的实际线路与当前位置。如果承运商也有TMS系统,可以通过EDI数据接口向本企业的TMS系统传送运输节点到货信息,但这必须要有一个前提,就是两个系统的运输节点设置相同而且能够对应上。如果两个系统的运输节点无法对应,这大概就需要人工干预,由人工登录到本企业的TMS系统中维护节点到货信息。为了能够让节点到货信息能够及时维护,可以在TMS系统中启用警讯管理功能,设定承运商应维护节点信息的时间,当承运商到这个时间还没有维护节点到货信息,系统就会调度邮件系统、短信网关或者短信终端机给相关的用户发提醒邮件和短信。货物到达最终收货地点后,用户在货物签收单上签收,承运方应带回POD签收单或者通过终端设备拍照上传POD签收单给委托运输方的企业。委托企业如果收到纸制的POD签收单,可以安排人员利用速拍仪等设备把POD信息输入到TMS系统作为电子存档。 POD回单在很多委托方企业中作为运输完成的费用结算条件,如果有些承运商因为其他原因无法提供POD回单,这就需要委托方和承运方双方谈好处理条件。运输途中如果发生异常情况,则要填写质量事故单据,对异常情况进行跟踪处理。TMS系统应对每一个需求订单的运输在途节点情况通过可视化图表的方式呈现给业务管理部门和委托方的用户,这种呈现方式与目前一些电商企业的在途节点状态显示相似(如淘宝网、京东网)。 运输结算管理在TMS系统中是企业与客户和承运商结算费用的模块。如果是委托运输的企业,企业首先就要先与承运商进行费用结算。结算的基础数据就是企业与承运方签订的运输合同。如果是企业长期的承运商,一般会签订一个较长时间区间的运输合同。承运商有几种计费方式。如航空、铁路按照重量计费,盛辉物流按照体积或者重量计费,EMS按照首重续重计费并考虑重量和体积重量(体积除以一个变量参数)的比较后计费。计费因素中还考虑到件数、包装、保险费、大单计费、特殊服务费等。TMS系统考虑以上各种计费情况建立各家承运商的合同与计费模型。结算时系统自动运算出各个承运商的运输费用,企业用户对运算出来的费用核对调整后生成对承运商的应付账单。承运商可以登录到系统进行对账,对应付账款的差异作标注,企业用户再与承运商沟通确认最后的应付账单结果。企业的物流部门往往还需要把这些运输费用分摊到委托运输的单位,形成应收账款账单。应收账单和应付账单可以通过电子数据接口传给公司的财务管理信息系统进行处理。最后,TMS系统还提供灵活的报表功能,通过系统输出各种KPI考核的报表。企业用户也可以通过报表配置工具定义自己需要的报表。 2技术架构 系统通常采用B/S架构的三层结构。包括Web界面呈现层、业务逻辑应用层、数据库持久层。Web界面层有的应用AJAX技术,增强用户界面友好体验。业务逻辑应用层可运用Hibernate/Spring技术或者Framework及WCF技术。数据库支持多种主流数据库,如Oracle、SQLServer、DB2等数据库。Java平台技术架构示意图如图1。 3系统特点 系统集中部署,所有功能通过标准浏览器访问,用户可以通过互联网在世界任何地方访问系统;作为一个物流运输的协同操作软件平台,供应商、客户、承运商、商都可以登录到系统使用业务功能。例如,供应商通过系统传递订单,承运商承接和管理发运单,客户可查看其订单的交付状态;具有灵活的可扩展性,即能应用于小规模的应用范围,也能随着业务数量的增长,保持足够的性能和服务水平;系统是一个开放的平台,能够通过通用的接口协议和其它信息系统交换数据;系统对集团化的多组织结构的业务的支持,除了业务数据处理上能够划分集团公司中不同分支机构、不同承运商、不同客户的数据,还能让不同类型的用户在权限范围内只能访问自己的业务数据;企业运输信息管理系统与当前的先进的通讯技术相结合,例如,自动化发送短信、电子邮件传递信息,与GPS/GIS信息系统对接实现在百度地图上跟踪运输在途的实时位置信息,手机拍照实现物流运输的电子签收等。 4总结 总之,企业应用TMS系统能够给物流管理带来的提升是多方面的。首先,运输物流管理的精细化和规范化得到了很大的加强。其次,在物流成本降低和运输质量的提高方面也有着重要的影响。但是,运用TMS系统也需要企业具备一些基本的基础条件,如物品基础信息数据定义要求规范完整,运输的流程要求规范化等。在当前物流行业快速发展的中国经济环境下,企业物流运输管理信息系统的前景是非常的广阔的。 作者:王昌照 单位:福建星网锐捷通讯股份有限公司 运输论文:铁路非运输企业财务风险论文 一、多元化战略下非运输企业面临的财务风险 (一)风险评估缺失与经验决策导致的投资风险 从近十年铁路投资失败的案例看,在对外投资和内部固定资产投资中,非运输企业对投资决策的可行性缺乏科学的分析,没有对投资方案的实施时机、潜在风险、预期收益等指标进行评估,在决策时凭借主观经验,造成投资损失,多元化战略下涉及的行业和项目多、规模大,投资风险也随之增大。 (二)发展战略缺失与规模扩张导致的资金回收风险 非运输企业普遍存在功利化、短期化行为,缺乏长远发展战略和支柱产业。在以营业收入作为工效工资计提基数的绩效考核体制下,企业必须进行规模扩张,但苦于无经济实体,唯有开展商贸和建筑等业务。例如,××铁路局2013年非运输业230亿元的收入构成中,商贸业占48%,利润率0.3%;建筑业占10%,利润率1.2%。占用大量资金开展毛利极低的商贸和建筑业,收入结构严重失调,导致资金链断裂,坏账风险和资金回收风险增加。 (三)负债与产权结构不合理导致的债务风险 非运输企业资产负债率由五年前的60%普遍提高到目前的80%以上,而产权比率由40%降至20%以下。××铁路局非运输业2013年资产负债率达84%,产权比率为16%,负债率上升,这可能导致企业陷入财务危机,个别非运输企业已到资不抵债的破产边缘,债务风险急剧加大。 (四)乱设账户与资金松散管理导致的资金管理风险 近年来,非运输企业虽然开展了大规模撤销、合并法人企业和撤销乱设银行账户工作,但资金分散现象仍较严重,各企业开户行涉及多家不同的银行,平均每个法人企业开设账户均在3个以上,资金严重分散,沉淀、使用效益差,安全隐患大。多头开设账户与资金分散管理导致企业一方面资金闲置,另一方面靠贷款解决资金需求加大了资金管理风险。 (五)企业整体创效不强导致抗风险能力弱 经过近30年的发展,非运输企业经历了创立、与站段脱钩和多元化发展的三个阶段,从小企业发展到大集团,但国有铁路非运输业仍未摆脱“多杂粗”(企业多、业务杂、粗放经营)的困局,企业整体创效力不强,年收入超10亿元、利润超千万元的企业比例小;合资铁路由于未统筹发展非运输业,普遍存在“小散弱”(规模小、分散经营、创效弱)的局面,盈利能力差,抗财务风险能力弱。 二、多元化战略下非运输企业财务风险管理存在的问题 (一)财务风险管理意识淡薄,缺乏风险管理的整体策略 一是财务风险管理意识淡薄。非运输企业只重视生产安全风险防范,忽视财务风险防控。从近十年铁路投资、担保失败案例看,风险意识淡薄是主因,如长达20年仍未结案的“铁城虚假担保案”,从形式看是企业被外商蒙骗,实际上风险管理缺失才是真正原因。二是缺乏风险管理整体策略。在已实施风险管理的部分企业中,也是将主要精力投入到具体风险管理中,处在“头痛医头,脚痛医脚”的被动管理状态,没有系统、整体地考虑企业风险的相互关系,影响企业整体风险管理的效率和效果。 (二)法人治理结构不完善,风险管理职责不清 一是法人治理结构不完善。非运输企业从运输站段脱钩后,虽按《公司法》注册为公司并相应建立了股东会、董事会、监事会等机构,但其法人治理结构、议事决策规则等形同虚设。二是组织结构复杂,管理层次多。铁路局内部产权层级除一、二、三级法人企业外,还普遍存在四、五级法人企业,如××铁路局有200多家非运输企业,层级交叉,行业种类多,风险管控难度大。三是产权关系模糊,风险管理职责不清。虽然经过多轮重组整合,但非运输企业产权关系尚未完全理顺,总部对所属企业按投资渠道建立的产权管理不紧密,特别是原站段托管的非运输企业与站段长期保持行政隶属关系,总部对其产权纽带连接更加脆弱,造成总部、站段占用所属企业资金、掏空企业资产的问题时有发生。风险管理职责普遍散落于部门职责或岗位职责中,缺乏对风险管理职责的分层表述。 (三)企业战略管理缺位,风险决策评估缺失 一是企业战略管理缺位。非运输企业大多是从运输站段脱钩分离而来,主业不突出,企业负责人由铁路局委任且相当部分是因运输站段安全管理犯错而转任,缺乏经营和财务管理经验,对企业战略管理缺乏考虑,存在急于做大规模、盲目多元化的问题。二是风险决策评估缺失。企业在迅速扩张时缺少对风险的考量,导致规模扩张后资金链断裂。三是凭经验决策。过渡追求短期利益、急功近利,不考虑财务风险,导致投融资决策失误。 (四)财务管理粗放,风险管理的主动性与刚性不足 因法人结构治理、产权纽带管理等方面存在的问题,目前非运输企业财务管理仍然较粗放。一是全面预算管理处在起步阶段,停留在年初下达收入、利润目标的层次上,只强调规模扩张,无资金预算,风险管理内容欠缺。二是资金未实施集中管理,资金分散,管理成本高。三是违规借贷、担保现象时有发生,资金安全隐患多。四是创新力和成本控制力不强,无成本竞争优势。五是风险管理的主动性和刚性不足。目前,财务风险管理多为事后控制,缺少主动的风险管理机制,不能从根本上防范财务风险。 (五)内控制度未建立健全,风险管理体系缺失 一是未建立健全内控制度。非运输企业普遍未建立起以财务风险管理为核心的内控制度,如××铁路局所属200多家非运输企业中没有一家设立内控专职机构,绝大部分企业未按国家五部委《关于企业内部控制基本规范》及配套指引的要求建立起完整的内控制度。二是即使部分企业已建立了内控制度,但执行不力,甚至将制度当作摆设,风险管理措施如同一纸空文。三是没有建立起财务风险信息的预警制度,影响决策的效率效果。四是人员素质低、胆子大,存在“没有不敢造的表、没有不敢花的钱”的乱象,甚至弄虚作假,内控运作失控。五是缺乏会计监督和控制,如不容职务相互分离,授权审批控制等,缺少从上到下的全面风险管理体系。 三、多元化战略下非运输企业财务风险管理的应对措施 (一)优化组织架构,实施专业化重组 一是优化组织架构。按资源集中调配、缩短管控链条原则,建立以总分公司为主、母子公司为辅的组织架构,将非运输企业整合为集团公司、专业化公司、分公司三级管理模式,不再设四级公司,减少法人数量和管理层级,提高管理效率,强化风险管控能力。二是实施专业化重组。按照经营专业化、组织结构偏平化的原则,将集团公司下属的二级公司按从事行业组建为商贸、制造、房地产等10多家专业子公司,发挥专业化、集约化管理优势,避免同业竞争,减少财务风险。三是完善由股东会、董事会、监事会、审计委员会等构成的公司治理结构,真正行使股东会职权,防止经理职权扩大化,发挥监事会、审计委员会的监督作用。四是设立风险管理组织机构,按照分级的原则设立由风险管理委员会、风险管理办公室和风险管理专岗构成的风险管理机构,发挥其风险防控作用。 (二)加强企业战略管理,谨慎进行投融资决策 一是明确企业战略定位。战略失误是最大的风险,非运输企业必须理顺经营战略和财务战略的关系,在制订战略目标时,既要考虑收益,更要评估风险。规模扩张应坚持相关多元化,选择与运输业密切相关的业务为发展模块,减少风险。二是正确优化投资决策。做好投资可行性分析,尽量选择中短期投资以便尽快回收资本,重大投资决策需聘请专家论证。三是合理制定筹资决策。合理确定资本结构,坚持适度的负债率,利用金融市场融资,改变单一融资方式,降低筹资成本。 (三)建立健全内控制度,从源头控制财务风险 一是建立健全基于风险意识的内控制度。根据企业内部控制度基本规范建立健全包括发展战略、投资和筹资等18项企业内控制度,将风险防控措施嵌入到内控系统中,从源头控制风险。二是理顺财务关系,健全财务运作机制,分散财务风险,阻隔全局性风险向高级管理层积累。三是加强审计和纪检部门监督,强化事前预防和事中控制,紧盯“三重一大”(重大决策、重要人事任免、重大项目、大额资金)事项的决策。四是加强诚信建设,塑造财务品牌,建立信用褒扬机制和失信惩罚机制。五是建立内控责任追究制度。 (四)实施全面预算治理,构造全方位风险管理体系 一是建立预算管理组织体系,实行预算法人负责制。成立全面预算管理委员会,第一管理者负责预算管理的组织实施工作。二是建立全要素、全过程、全员的“三全”预算管理。将投融资活动、经营活动和财务收支等全部纳入预算体系,真正形成“横向到边,纵向到底”的预算管理机制,杜绝资金“体外循环”,防止资金风险。三是完善量化指标体系。侧重对投资回报率、现金流量等指标的考核,把指标导向有利于提高企业增长质量、降低财务风险上来。四是健全预算分析考核机制,形成一套完整的预算管理和风险防控链条。 (五)实施“三集中”管理,构筑资金风险防控体系 一是实行资金集中管理。集团公司对所属企业资金实行统一计划、统一筹措、统一调度的集中式管理,解决所属企业资金贫富不均、存贷交叉、账户林立的矛盾,提高总部对资金的控制力,确保资金安全。二是实行集团公司对所属企业债务集中管理,发挥规模优势,降低债务成本,控制成员企业多头借款带来的债务风险。三是实行集团公司对所属企业会计核算集中管理,缩短财务报告生成时间、减少会计信息加工环节,确保会计信息的真实性。 (六)培育风险管理文化,构筑财务风险预警机制 一是培育企业风险管理文化。风险管理文化是风险管理的最高境界,借助风险管理文化的凝聚力促使全体成员齐心合力抵御财务风险。二是建立财务风险分析预警机制。制定财务风险管理流程图,设置风险预警指标体系,加快风险信息系统建设,实现财务信息与业务信息的共享。三是完善风险管理工具,提高风险识别和评估能力。 四、总结 企业成败的关键在管理,管理的灵魂是战略,核心是财务。财务风险管理的重点是对可能出现的财务风险进行事前管控,避免其转化为财务危机,从而使企业获得持续发展。因此,非运输企业构建有效的财务风险管理机制显得尤为迫切和重要。 作者:刘雄 单位:广深铁路股份有限公司 运输论文:交通运输行业财务管理论文 一、财务管理的信息化建设 1.财务信息管理 财务管理中对财务信息进行有效管理是财务管理的重要内容,将交通运输行业的运输信息进行集中化处理并构建信息化管理系统,将交通运输行业的财务进行统一集中到交通运输部,便于宏观调控以及财务的监控与管理,提高财务管理水平以及资源的配置效率。一般财务信息管理会集中财务信息建设信息系统,将信息系统分为财务活动与业务信息的子系统,财务信息管理的子系统以及行业的财务决策信息管理子系统。收集交通运输行业的相关财务信息,对财务信息进行分门别类的处理与加工,传输到信息系统进行信息的存储与信息安全的保护。 2.财务管理的信息化建设 交通运输行业是我国经济发展以及国防建设需要的重要行业部门,在发展与建设中国家政府加强对交通运输行业的管理与规范。财务管理进行信息化的建设,可以提高财务信息的安全性,规范运输行业的信息化管理与保护。在信息化建设中对于运输行业的采购进行管理;对于运输行业的资产进行规范与统一化管理,对资产的构建与使用进行财务信息的管理与规范;完善行业的财务预算管理,在实践工作中不断加强对运输行业的资金预算以及资金使用安排进行跟踪管理,加强财务监控与管理,便于信息化建设,推进财务信息的态势分析与监控;对交通运输行业的部门预算的编制进行质量的监控以及执行状况的考核。 二、交通运输行业的财务管理信息化建设 1.加强财会人员的队伍建设,提高财会人员的专业素质以及综合素质 财务管理实践工作具体的财会管理工作是由交通运输行业的财会人员来具体执行相关的事物,信息化建设管理工作需要财会人员具体实施到工作项目中。因此在信息化建设中首先需要加强财会人员的队伍建设,建立交通运输行业的一支稳定的高素质的财会队伍。例如,在我国的交通运输管理部门,针对财务管理部门的工作人员,管理部门制动一系列管理制度以及人员的培养计划,为财务管理部门培养一种稳定的财会队伍以及财会人才奠定基础,也促使交通运输部管理更加科学,更加适应现代交通行业的发展要求。财会专家总结分析交通运输行业的发展中存在的财务问题,定期给财务部门的工作人员进行专业培训,提高工作人员的专业素质,尤其是具体事务的处理能力。 进行信息化建设的过程中,不仅对行业的财务信息进行信息化建设与管理,还需要对交通运输行业的财会人员相关资料输入财务信息管理的信息管理系统中,对管理部门的财会人员的工作开展以及专业水平等进行跟踪管理,通过信息化建设来详细了解财会人员的成长情况以及工作能力,这样子在人员培训的时候就可以更加具有针对性,针对财会人员的短板进行针对性培训,进而提高相关财会人员的专业素质。在培训过程中要重视计算机技术以及信息技术的培训,强化财会人员的信息建设以及财务信息的管理能力,掌握最新的技术信息并应用到具体财务管理工作中,进而提高财会人员的综合素质,为交通运输行业的财务信息化的建设与发展奠定基础,促进交通运输行业的发展与进步。 2.加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设 信息化的建设与发展对于财务管理具有推动作用,在财务管理中加强信息化建设可以提高交通运输行业的市场竞争力。在交通运输行业发展中,需要加强财务管理,这对行业的发展具有重要作用。加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设,可以提高行业的财务管理水平以及财务管理能力。例如,我国某省的交通运输部门在信息化建设过程中,会紧密结合该省的交通运输运营实际情况以及该省的财务信息系统的建设情况分析该省在财务管理上存在的问题,信息系统建设上存在的不足,财务有效措施,提高信息建设水平,将该省的交通运输在财务管理上各个财务管理环节的相关信息进行集中收集与处理,利用现代信息技术,将该省的财务预算、预算执行情况以及资金流动等财务信息进行有效处理与收集,并存储在财务信息系统中。在财务实践工作中出现新的问题以及新的处理措施等要及时收集并集中处理,及时对财务信息系统中的信息进行及时的更新与处理,提高信息系统的信息准确性,促进财务工作有效开展与进行。 在财务信息系统的建设与完善过程中,需要将交通运输行业各个管理部门的财务信息进行集中管理,财务信息建设中需要进一步完善交通运输行业在财务上信息的集中化,逐步形成财务结算、财务的核算、财务运转的监控、财务信息的分析与管理等一体化,建立财务信息的分享平台,完善财务信息管理系统。这样才可以更好地实现交通运输行业在财务信息上的监督与管理,提高行业的资金运用能力,提高资金的使用效率以及资金安全性。另外,在财务信息系统中还需要对交通运输行业的资金使用情况,对行业的收支状况进行及时记录与分析,为交通运输部门的管理者以及政策的决策者提供有效的参考信息,提高管理能力以及决策水平。 3.优化内部监控与管理,进一步强化财会管理的信息化建设 在交通运输行业发展与管理中进行财务的管理,很重要的一点就是进行财会部门的内部监控与管理,这样可以有效强化财会管理的信息化建设。例如,在交通运输财务管理部门中会建立专业的会计报表,主要是由财会部门的会计人员来完成会计报表的制定。在报表中主要是针对交通运输行业在发展与运营中的一些财务信息进行公示与报告,在工作中会计人员会仔细收集交通运输各个部门的财务信息,收支情况、资金的流动情况、核算、固定资产的信息等,尽心内部信息的收集与集中,完善财会信息,促进财会信息化建设。内部财会监控信息系统的建设可以有效控制交通运输部门的成本支出,节省运营资金。如可以对交通运输行业的采购项目进行集中化管理,将采购项目纳入信息管理系统中,及时监控信息,对采购项目进行专业的财会评估后再进行相关采购项目可以降低行业发展成本。 三、结束语 交通运输行业进行信息化建设,尤其在是在财务管理上进行信息化的建设对于交通运输业的发展具有至关重要的作用。建设与完善交通运输行业的财务信息化管理制度,可以促使我国的交通运输行业在财务管理上获得发展与进步。 作者:徐林达 单位:郑州交通运输集团有限责任公司 运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化,实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中,可持续发展观念是主要的理论基础,通过有效利用现有交通资源,充分贯彻科学发展观念,对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划,实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式,建立了具有综合性质的交通运输方式,实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接,全面发挥了交通运输的组合优势,更好的实现了交通运输的整体化功能,能够满足社会对交通运输日益增长的需求,对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统,体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言,交通一体化包含的内容是相当多的,既要实现运输方式的一体化发展,还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理,更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制,并需要整合各项交通需求和交通资源,提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中,不可缺少的就是铁路运输。而且,铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用,这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是,随着时代的继续发展,公路运输得到了较大的发展,航空运输也逐渐显现出发展优势,这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样,铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且,在今后的铁路运输发展中,伴随着交通一体化的强烈发展势头,铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位:一是继续发挥中长距离运输的独特优势,承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输;二是紧随当前的快递发展潮流,承担快运行包运输,同时还承担中长距离的集装箱运输;三是承担客流运输;四是承担通勤运输,主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 (一)加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中,各种交通运输方式在此中转,旅客和货物在此换乘,对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而,就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言,一般都只重视自身运转作业中心的建设,没有过多关注综合运输枢纽,在相应的规划和建设中显得力度不足,造成综合交通枢纽没有科学的设施布局,不能很好的衔接城市交通,客流及货物运转极为不便。因此,在今后的铁路运输发展中,有必要过多关注综合运输枢纽,做到合理布局:一是就铁路网而言,实现合理的枢纽布局;二是就交通衔接而言,做好科学布局,实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市,更要在交通布局上做好全面性的规划,在整体上加强铁路运输枢纽建设。 (二)强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化,强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看,已经能够实现铁路信息的共享,但也只是局限于铁路内部,当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此,在一体化交通的发展背景下,铁路运输有必要及时纠正这一不足,通过系列措施的实施,将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络,最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标,也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时,为了提升铁路运输的信息管理能力,还有必要加强电子商务建设,在财务及统计等方面实现自动化操作。同时,各个铁路部门之间加强信息的交流,及时进行财务清算。并且,还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息,以便其查询。而且,为了更好的提升铁路运输服务质量,有必要对旅客和货主的意见做好反馈,对不足之处及时改正。 (三)深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展,从交通增长数据来看,仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长,远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明,从改革开放时期开始,旅客运输的需求就在不断上升,而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此,对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以,在此发展背景下,深化高速客运体系建设是不可缺少的,也是顺应时展的需要。而且,从国内外的交通运输发展来看,旅客运输实现高速化,不仅仅能够提高客运能力,还有利于增加客流量,更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言,客运高速化显现出了蓬勃的发展势头,而且,自从推出了铁路提速服务,已经有了显著的成效。所以,在这样良好的状态下,更要继续规划并建设高速客运体系,以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施,能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用,对于降低流通成本,推动交通服务发展具有积极的作用,更能够满足人们对交通运输的新标准。因此,在新的发展形势下,铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化,加强铁路运输枢纽的各方面建设,做好与其他运输方式的有效结合,进一步发挥铁路运输的独特优势,提高服务效率。 作者:徐荣阳 步志松 单位:新余钢铁集团有限公司运输部 运输论文:企业内部控制铁路运输论文 一、铁路运输企业内部控制制度的现状 (一)企业内部控制的环境不良 内部环境的优劣是决定内部控制整体的好坏的基础,是内部控制能否有效实行的保证。内部环境会影响到企业的内部控制的设计和时间下的所有的外部因素的综合。内部环境的好坏主要反映在管理人员及其他人员对内部控制的认知、态度以及行为上,同时还反映在管理者的经营作风和管理理念上。如今,我国铁路的运输企业的内部,大多数的管理者的思想都相对陈旧,缺少全面企业管理的观念和市场竞争的观念。在经营上,大部分管理者都是将利润作为了主要目的,从而忽略了运输也的社会责任感和市场形象。同时,我国铁路运输业的外部环境具有垄断性和不正当竞争性,不利于完善我国的铁路运输业的内部控制。外部环境和管理层间的缺陷使我国的铁路运输业在进行内部控制和实施的具有一定的隐患。 (二)企业缺乏一定的风险评估意识和防范意识 进行企业的内部控制的主要内容之一就是风险的评估,风险评估能够有效地帮助企业在制定和设计内部控制的方针的过程中,识别内部和外部的风险,降低企业在发展过程中的风险。我国的铁路运输业是我国的国有企业,铁路运输业的风险都是由铁道部门承担,铁路运输的企业缺乏一定的风险评估意识和方法意识,管理层的风险意识比较薄弱。同时在铁路运输业在进行风险应对上也缺乏一定的风险防范和风险应对的机制。由于铁路运输企业没有专有的风险管理部门,因此风险的评估和防范工作都是在不同的业务部门分散进行的,不利于管理。同时这样的管理方式就是缺少一定的风险识别和应对措施的内部控制,从而导致内部控制面对风险控制的能力降低,影响到内部控制的整体效果。 (三)企业内部没有良好的内部控制活动 控制活动是企业实施内部控制中的具体方法,是企业的内部控制中的具体的实施过程,我们常见的内部控制活动主要包括授权审批的控制、调节和复核、会计系统控制、不相容的职务分离控制、预算控制、财产保护的控制、绩效考核控制、运营分析控制。具体的内部控制活动的策划和实施能够直接影响到内部控制的效果。我国的铁路运输企业采用内部控制的时间还比较短,缺乏经验,采用的内部控制的方式基本都是按照过完的经验,这样在进行内部控制中,我们就没有符合我国国情的铁路运输企业的控制活动,从而导致我国的内部控制无法有效地进行。同时,我国的铁路运输企业中的内部控制活动的更新速度也比较缓慢,在实施的过程中无法做到具体事情具体分析。大多数企业的内部控制都是采用制度解决问题,缺少一定的前瞻性。因此我国铁路运输企业的内部控制的实施效果不是很理想。 (四)企业内部的信息和沟通不顺畅 企业的内部控制想要有效的进行离不开信息的支持,有效地信息和沟通体系对企业内部控制的完善具有不可忽视的意义。内部控制是连续的动态的管理,需要不断的完善和调整,是现代企业管理中的重要内容。企业的内部控制要求企也具有良好的信息沟通能力,然而,目前我国的铁路运输企业的下属部门过多,从而导致管理的层级较多,降低了行政的效率。这样路局、站段、站段所述的车间和职工在进行信息传递的过程中降低传递的速度,甚至会出现信息失真、失控、遗漏等现象,从而降低企业内部控制的信息沟通的效率,信息反馈不及,影响到企业内部控制的整体效率。铁路运输企业的内部控制系统在进行信息系统的构建过程中,对系统构建的意识较为薄弱,没有进行具体的考核,影响到内部控制的实施。 (五)企业内部监督体系和内部评价体系不健全 有效的内部监督系统能够更好的促进内部控制的进行,在内部控制中具有重要的作用,因此在进行内部控制时,企业应不断的完善企业的内部监督制度,保证内部控制体系的有效性。我国的铁路运输企业在进行内部控制的过程中,多数都只是单独的重视企业的内部控制的设计和实施,忽略了企业的监督系统和评价体系,导致员工在工作的过程中积极性不高、工作不到位,从而影响到整个内部控制的效果。 二、健全铁路运输企业的内部控制制度的方法 (一)明确企业内部控制的责任主体,加强内部环境的控制 通过对内部环境的影响因素进行分析,我们可以从以下几个方面加强企业内部环境的控制:1.完善铁路运输企业内部的治理结构。明确好企业的各个决策层、管理层、执行层、监督层的人员在内部控制的过程中的权利和义务。2.加强对各个企业的内部负责人进行内部控制的有关宣传。明确内部控制的目标,让员工了解内部控制需要全体员工的共同参与,加强对风险导向的内部控制制度。3.注重企业的文化建设,为企业中的管理人员及员工树立正确的价值观和内部控制的原则。比保证领导能够以身作则,提高内部工作人员的职业精神和职业道德。只有企业的文化体系逐渐成熟,管理层具有良好的道德规范和诚信才能保证能不控制的制度能够有效执行。 (二)提高风险管理的意识,树立风险导向的内部控制 风险内部控制主要包括风险的识别以及风险的评估。提高风险的管理意识,通过对风险的管理、分析、设计以及实施等过程,降低在内部控制中存在的风险,从而实现企业的目标。因此铁路运输企业应该建立专业的风险控制的部门,通过相关人才的引入来进行风险经营,从而提高企业的风险控制力度。通过对企业运输企业的部门的各种控制和整体风险的评估,确定各个层面内的控制目标,制定相应的风险评估的制度,定期对风险进行评估。同时企业部门也应该具有一定的安全风险意识和经营风险的意识。对今年铁路发展过程中具有的巨额负债的问题予以高度的重视,铁路运输企业应该建立好风险预警的机制,根据突发事件可能带来的危害程度、发展势态、紧急程度,对风险进行划分,制定一定的应对方案。当风险发生的时候,有关部门能够及时的对风险进行准确的分析,确保企业的经济效益不受到影响。 (三)设定企业内部控制的缺陷评定指标,进行自我评估 较大的内部控制的缺陷会影响到公司的治理,因此在进行内部控制的时候,相关人员应该根据企业的内控制制定的缺陷评价指标,定期的对企业内部的缺陷进行自我评估。结合企业自身发展的业务循环和内部控制的要素、相关业务的引导,建立健全内部控制缺陷认定的标准,构建好企业内部的自我诊断的机制,分别从定量、定性两个方面对内部控制进行评价。如果发现内部控制中存在的缺陷,就应该及时的对缺陷进行补救和应对。 (四)完善内部控制的控制制度,提高人员的执行能力 铁路运输企业的内部控制中涉及到的部门比较多,部门和部门之间的制度也许会存在重叠的制度。因此在进行内部控制的过程中,流程就会比较长。因此铁路运输企业应该对其内部控制制度进行完善,通过企业的自身的业务特点,对现有的企业的内部制度进行设计和树立,简化业务流程,从而建立好相应的责权制度,将责任落实到个人,同时在进行制度的执行的过程中,有关的监督机制应对其进行考核,按照考核的结果对员工进行绩效的考核和评估。在进行企业的内部控制的时候应该提高企业员工的执行能力和对相应职责的意识。随着铁路运输企业的外部环境的改变,我们应结合有关的政策,对企业的内部控制进行及时的修订及补充,保证企业的内部控制制度能够满足企业发展的需求。 (五)注重信息交流的安全 铁路运输企业在进行内部控制的过程中,有关信息的沟通对整个企业的内部控制具有重要意义,因此相关部门应该明确信息收集的程序和对信息进行处理及传递的过程。按照铁路运输企业的内部控制的目标、经营目标和经营活动特点,利用现代化的信息技术,对企业信息系统进行建立。信息系统也是内部控制中控制的对象,因此,铁路运输企业应该对信息系统进行开发和维护、数据的输入和输出、访问和变更、网络安全的控制、文件的储存和保管进行控制,重要资料采用备份制度的管理,保证信息的安全性和稳定性,确保信息系统的正常运行。 三、结束语 健全完善铁路运输企业的内部控制制度是提高企业的经营管理的效率的主要方式,对企业实现长远的战略性目标具有不可忽视的作用,因此我国的铁路运输企业应该结合自身的特点,建立相应的企业内部控制制度,从而保证企业能够良好的应对复杂多变的市场竞争,提高企业的经济性和稳定性。 作者:武树艳 单位:河北建投铁路有限公司 运输论文:绿色物流铁路运输论文 一、绿色物流的概念与特点 (一)绿色物流的概念 依据我国可持续发展战略,遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上,形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB/T18354—2001),绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 (二)绿色物流特点分析 绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的,由于可持续发展理论的广阔性,使得绿色物流必须遵循多种理论基础,比如,生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求:在发展物流行业与发展经济的同时,必须考虑到环境的承受力与资源的利用率,必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提,利用先进的技术对物流运输实施规划,进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多,除了专业性质的物流企业(如大家所熟知的申通、圆通等)外,产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内,另外,等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先,商品在生产上必须是绿色化的,生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的,对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后,其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的,同样资源的消耗也是最多的。此时,必须想方设法对其加以控制,通过合理规划运输路线,采用合理的运输工具,采用清洁的车辆燃料,减少运输工具的尾气排放,以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分,做到绿色包装,不仅可以节约资源,还可对包装的材料进行回收再利用,有效地提高了资源的利用率。另外,还避免包装材料进入环境,久久不能降解,对土壤造成严重的污染,对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展,绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益,更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益,并且实现这些利益的统一。 二、铁路运输在绿色物流中的优势分析 现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式:公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言,铁路运输最符合绿色运输理念,公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大,是造成温室效应的一大因素;水路运输相对速度较慢,相对缺乏安全性;航空运输成本较高,主要用于一些高价、急需物资的运输,不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式,在整个运输领域中占据非常重要的位置,相比较而言,铁路运输也更符合绿色运输的理念,在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式,是以两条平行的铁轨引导火车,铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介,可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶,相比其他运输方式而言,极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现,如果配置得当,同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量,这就意味着铁路运输节约了社会资源,有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式,对于环境都会造成一定的负面影响。其中,交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因,这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外,交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后,交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言,铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明,每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外,铁路运输受气候和自然条件影响较小,装载量大,运输能力强,匀速速度快,相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制,这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。 三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议 铁路运输相比其他运输方式是最符合绿色物流发展理念的一种物流运输方式,但它也存在着一些缺点,最主要的缺点便是铁路运输不能向消费者提供上门服务,货物滞留时间相对较长,不适合紧急物资运输。针对以上情况,应考虑铁路与公路相结合的联合运输方式,即可以克服铁路运输的缺点,也可以相对地减少环境污染,节约资源,是绿色物流发展的美好前景。 作者:龚飞 单位:成都铁路局调度所 全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法,所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程,延伸至生产经营的各个环节中,具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前,需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制,注重发挥收支的双重功效,尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即:将管理贯穿于运输全过程,乃至各个营销环节,对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面:第一,依据企业实际而编制运输、营销的预算,铁路运输企业应该成立预算委员会,选取专门的人员担任职务,加强对企业运输营销的收支管理。第二,编制收入预算,根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三,做好设备检修方面预算,铁路运输过程中,难免有设备出现故障,因而需要企业做好设备检修预算。第四,做好企业员工的薪资预算。第五,以月为时间单位,做好各阶段预算编制;第六,做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面,全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测,如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素,则会导致全面预算管理失效,为企业带来较多的问题。所以,铁路运输企业在进行全面预算管理时,增强对市场的应变能力。另一方面,全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响,包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理,才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业,相对于工业企业而言,铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异,尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定,因而铁路运输企业在编制全面预算管理,需要根据企业自身的实际特点而编制,以充分体现企业特点,为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多,具有动态性,因而铁路运输企业在进行全面预算管理时,需要做好财务预算。首先,编制财务预算时,必须依据企业经营情况而定,进而制定长期计划,促进财务预算管理的有效性,避免财务风险、企业经营风险。其次,进行财务预算编制过程中,企业要对有效资源进行充分整合,合理配置资源,优化生产要素,提高企业在市场中的竞争力。最后,财务预算的编制要与各个预算相衔接,使其构成协调的整体,进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理,并非一蹴而就,它是一项系统性较强的管理方法,因而在实施全面预算管理时,必须要加大监管力度。首先,企业成立内审小组,以充分发挥监管作用,促进全面预算管理的有效实施。其次,大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会,采用动态监控措施,定期或不定期的对预算工作进行监督检查,增强企业的监管力度,促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后,加强对监管人员的培训,使其具备较高的职业素养,使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系,能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先,在全面预算管理工作中,使员工明确权责,做好本职工作;其次,针对不同层次的不同人员进行有效考核,既检查相关人员对全面预算管理的落实情况,又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识;再次,考评必须具有客观性,在考评体系实施过程中,客观对企业人员进行评价,坚决杜绝徇私舞弊现象的发生,使企业全面预算管理得到有效落实;最后,考评体系要具有综合性、全面性,采用多样化策略而开展考评工作,将企业各种预算工作有机结合,进行综合考评,提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用,不仅能够提高企业管理水平,而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中,应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前,我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟,但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入,全面预算管理水平将不断提高,为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 运输论文:内部控制制度铁路运输论文 一、健全铁路运输企业内部控制制度的重要性 内部控制制度的提出与实施是适应经济发展的脚步,也是企业经营活动中的重要组成部分,随着我国经济的不断发展,铁路运输企业在这一过程中不断调整生产结构以及铁路局直管站段,使基层的管理模式逐渐增大。因此,铁路运输企业只有不断地调整、发展,制定出一套属于自身的内部控制模式,才能更快、更好地发展。下面我们将探讨在铁路运输企业中实施内部控制的重要性。 (一)建立现代企业制度的需要 健全的内部控制是铁路运输企业在新形势下转换经营机制,建立现代企业制度,提高企业经济效益的客观需要。铁路运输企业建立内部控制制度,有助于形成科学合理、适合本企业特点的组织架构,帮助企业各职能部门明确管理权限,提高管理效率,确保企业各项工作的正常进行和经营管理水平的提高。目前,铁路运输企业的体制改革正在紧锣密鼓地进行,撤销铁路分局,路局直管站段;落实路局市场主体地位,实行多元化经营,就是通过深化改革,尽快建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。而建立现代企业制度的关键,就是要建立一套科学合理、行之有效的决策、执行、监督体系,使企业的运行纳入良性循环,成为一个完整、坚固又充满生命力的整体,在市场竞争中立于不败之地。 (二)能够保证企业经营目标的顺利实现 在铁路运输企业中,企业制定了明确的经营目标,目标的实现需要有内部控制制度做支撑,因此,建立健全内部控制制度可以保证企业经营目标的顺利实现。并且,建立内部控制制度,执行科学的经营方针,不仅可以使企业的管理水平有所提高,还可以促进企业的进一步发展。规范的内部控制可以有效防范经营风险,提高经营管理效率。 (三)保证资产的安全性和完整性 资产是企业发展的基础,对企业生存有着直接的影响。企业的资产包括企业的资金、企业所购置的设备以及材料等相关的物资,这些资产对企业的重要性不言而喻。因此,建立内部控制制度,对企业的资金进行严格监控,确保资产的安全性和完整性,是非常重要的。企业可以通过建立内部控制制度,对企业各个部门进行明确的分工,让每个部门各司其职,形成互相监督的体系,从而确保没有人以权谋私,牺牲企业的利益满足自身的利益。(四)对企业的经营活动产生规范的作用在当前残酷的竞争环境中,企业若想长远的发展,必须制定完善的内部控制制度。一个企业的发展,仅依靠管理者的道德水平约束是不现实的,只有道德约束和制度共存的情况下,才能规范企业的经营活动。企业的内部控制制度不仅是对企业的员工进行约束,更是对企业的领导进行约束,企业的领导是企业前进的带领者,若是企业领导随心所欲,对企业的发展是非常不利的。因此,建立内部控制制度,对企业的领导进行约束,让企业领导对自己做出的决定负责,可以在很大程度上激发领导的责任心,做出的每一个决策都是经过深思熟虑的,这样就可以规范企业的经营活动。 二、铁路运输企业内部控制存在的问题 (一)对内部控制的认识程度不够 很多企业的领导对内部控制的认识程度不够,没有真正意识到内部控制对企业经营管理的重要性,这就导致企业的内部控制工作开展不顺利,没有发挥其应有的作用。在企业中,领导的态度在很大程度上影响员工的工作态度,领导不重视内部控制,企业的员工在对待内部控制工作的时候,态度不端正,工作不严谨,这样就导致内部控制实施的效果不明显。还有一部分人认为内部控制是财务部门的工作,与自己没有关系,对此就不重视,这样的观点是错误的,内部控制需要企业的领导以及员工一起执行,与每个人都有关系。企业领导和员工对内部控制工作的认识程度不够,这样就使得内部控制工作无法顺利的开展,对企业的长远发展有着不利的影响。 (二)内部控制缺乏风险意识 企业的发展与风险是并存的,企业想要长远的发展,就应该针对风险进行预测,并制定规避风险的策略,这样才能降低风险对企业的不利影响。铁路运输企业虽然制定了一些规避风险的措施,但是,这些措施并不全面,仅局限于财务风险和经营风险,忽视了其他风险对企业的影响。目前,铁路运输企业面临的主要风险是投资风险,企业内部针对投资风险并没有制定出恰当的解决措施,这就使得铁路企业的发展面临困境。 (三)缺乏完善的预算管理体制 企业开展的每一项经营活动,都需要进行预算,预算管理在企业管理中占有重要的地位。对企业中开展的经营活动进行预算,可以了解企业中所拥有的资源,对这些资源进行科学的使用,可以推动铁路企业的进一步发展。但是,目前我国很多的铁路运输企业都没有完善的预算管理体制,虽然在企业中开展了预算管理工作,但是管理工作并没有落实到每一个细节,只是停留在表面上,这样就使得预算管理工作不能发挥作用,预算的标准也存在不科学的地方。存在超预算、无预算支出,没有严格按照权责发生制核算,提前或推迟确认收入或成本的现象。我国经济的发展带动了铁路运输企业的发展,随着企业规模的不断扩大,企业获得资金的渠道不断的增多,各项管理工作也逐渐变得复杂,在这样的情况下,企业的预算管理体制不健全,更是使企业的经营缺乏科学性,阻碍了企业的进一步发展。 三、完善铁路运输企业内部控制制度的措施 (一)提高企业对内部控制的重视程度 企业的长远发展离不开内部控制,内部控制对企业的影响是非常巨大的。在这样的情况下,提高企业领导以及员工对内部控制工作的重视程度,是势在必行的。企业可以通过开展内部控制管理相关知识讲座的方式,让企业的领导和员工深入的了解内部控制工作,清楚地知道内部控制对企业的重要性,这样内部控制工作才可以顺利地开展下去,发挥它的作用,为企业的长远发展奠定良好的基础。 (二)建立完善的风险管理制度 我国经济的发展,是一把双刃剑,一方面为铁路运输企业的发展提供了机会,推动了企业的进一步发展;另一方面,也使企业之间的竞争越来越激烈。并且,随着企业规模的不断扩大,企业管理中存在的问题也逐渐暴露出来。这些存在的问题,都严重影响了企业的发展。在企业的发展过程中,不可避免的会出现一些风险,建立了完善的风险管理制度的企业,可以顺利的度过风险,不重视风险管理的企业则会遇到阻碍,由此可见,风险管理制度是非常重要的。铁路运输企业必须建立完善的风险管理制度,并组建专业的风险评估部门,对企业的财务信息进行详细的分析,从而发现企业财务中潜在的风险,如债权债务不明晰、导致资产流失以及对投资管理不重视致使投资失误等问题,提高风险防范意识,有效控制风险,使得铁路运输企业健康有序的可持续发展。 (三)实行全面预算管理 全面预算是企业对一定期间经营活动、投资活动、财务活动等作出的预算安排,全面预算作为一种全方位、全过程、全员参与编制与实施的预算管理模式,凭借其计划、协调、控制、激励、评价等综合管理功能,整合和优化配置企业资源,提升企业运行效率。为统筹配置企业资源、提高铁路运输企业的经营效益,各单位完成生产经营任务取得的各项收入、各种支出全部纳入预算,统一安排,建立全面预算管理机制。强化预算管理的控制约束机制,落实全面预算管理责任,科学合理地确定铁路局与站段之间以及各部门之间的预算管理责任。加强全面预算管理的基础工作,加大全面预算的编制、审核、分析与考核。铁路运输企业的预算主要包括:财务预算、生产预算、固定资产投资预算、人力资源和劳动工资预算等。预算编制采取“自下而上,自上而下,上下结合”的程序,预算编制遵循全面性、目标一致、分级分类、量入为出、实事求是、保证重点、效率优先的原则,利于控制和考核。建立公平合理的奖惩评价体系、形成有效的激励约束机制,保证全面预算管理的实施效果。铁路运输企业实行全面预算管理,不仅可以通过全面预算的编制与平衡、预算指标的调整和分解、预算的执行与分析、预算结果的考评与奖惩,全面加强内部控制,而且对推进企业资源的优化配置,实现规范、协调、高效管理,提高企业经营效益具有关键作用。 四、结束语 铁路运输具有广阔的发展前景,这也就意味着铁路运输企业之间的竞争会更加的激烈。因此,企业必须提高自身的竞争力,建立健全内部控制制度,在制度体系的保证下,对企业内部各项活动进行严格的控制,从而提高企业各项管理工作的效率,为企业的进一步发展奠定良好的基础。建立健全内部控制制度成为我国铁路企业提升市场竞争力,增强实力与长远发展的共识。 作者:周冰 单位:福建福平铁路有限责任公司 运输论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多,管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营,必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万,这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长,造成存货储存量增加。 新型设备的投入,部分配件需由国外进口。配件的供应时间长,势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天,而部分专用件的供应期更长,达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严,各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环,需要有健全的内控。现阶段,多数企业制定了存货内控管理制度,但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题,致使存货管理存在不同程度的漏洞,资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵,造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例,HX车进口材质碳滑板单价达到几千元,其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多,各种型号均需备,加上价格较高,必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造,造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造,部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件,升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响,部分设备已调拨至其他站段甚至外局,但相应的配件未相应调拨,造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化,人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足,对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够,造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险,盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大,必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统,通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程,实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性,决定了物资采购以集中采购为主,这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制,使存货的使用者可准确提报进货数量,存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点,存货的供货方可及时配送至使用地点,从而实现信息化管理,使各相关方能够充分了解企业的存货信息,提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业,存货的种类繁杂,数量繁多,库存管理面临较大挑战。在此情况下,既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此,企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准,企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析,按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序,区分主要或重要物资,作为重点管控对象,施以个别分析或逐项管理,并贯穿于存货管理的全过程;其他存货不是不重要,只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓,有效减轻管理者的负担,提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责,建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责,确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度,定期对存货进行抽查,年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性,在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制,除要有必要的事后监督外,必须强化存货的过程控制,实施动态监督机制,发挥存货控制管理的效力,提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存,而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划,依据财务预算编制采购预算,确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发,全面掌握物资消耗规律,掌握生产安排、修程修制要求,掌握各项存货的库存状况和进货周期情况,掌握材料费用的预算额度,合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例,燃煤的消耗主要集中于供暖期,其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳,这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣,这样就应将生产预算与财务预算相结合,综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素,结合铁路运输企业特点,可结合自身特点,忽略某些因素,考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例,燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时,可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况,与具备采购权的部门做好协调配合,及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》,机务段燃油的储存能力一般应保有15~20天的周转量。因此,在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下,在确定经济订货量时,可按15~20天安全储备用量确定,从而做到既保证生产经营正常运行,又做到低储高效,提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存,而是要使存货处于周转状态,不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量,减少实物资产占用资金,提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言,要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构,对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理,减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品,在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备,使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查,采取有效措施,减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关,坚持采购与需求相当,防止产生新的超储积压,保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划,除在本单位各区域内调拨使用外,积极与其他单位联系利用和调剂,最大限度降低呆滞损失,使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看,企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此,除了要引进具有相应理论知识的人才外,对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位,同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训,对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量,提高存货的管理水平。 作者:王彦峰 单位:北京铁路局石家庄电力机务段 运输论文:轨道交通网络化运输论文 1线网基本形态和特点 城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件,在运营费用不增加的情况下,努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节,营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式,在不影响交通的情况下,平移线路列车运行图,完成实现网络列车运行的综合优化局面。可以说,我国城市地质构造的差异化,使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性,这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向,致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。 2线网整体形态结构类型 轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计,这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解,那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态,其结构类型如下: (1)放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散,辐射周边呈放射性伸展,平面几何形态为“米”字形。具备多种特点,主要是一点多向的特征,交叉点以外的个点要想换乘,就需要向中心聚集,造成中心换乘压力较大,这个问题的解决需要通过把中心点进行分散,形成几个链接点。 (2)网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成,形成若干个不同的交叉点,平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向,不论从哪个点出发,都能够向四个不同的方向路径转移,砟于平行线之间的点,必须得有二次换乘才能到达,任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。 (3)增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端,任意两条线路最远的中心之间路径,一定是必须通过迂回路径才能到达的,这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足,全面提高线网便捷、快速交通目标,只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期,许多原中心端往往位于城市最边缘区域,这就需要把握好原中心端之间的客流,当确认客流达到一定程度时,就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线,把各个区域有效连接起来,适应这些地区之间的交叉交通实际。 3换乘设计遵循的原则 轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点,城市的不断扩大,使各个点之间的距离越拉越大,乘客要想到达一个目的地,就需要多次换乘,换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求,一般情况下,应遵循如下原则: (1)要有合理的科学调研,掌握不巾站区间客流情况,制定出的方案必须要与换乘客流量相适应,满足乘客换乘需求。 (2)通过不同线路的组成式连接,合理规划线路衔接方式,为乘客创造良好的换乘条件,节省乘客出行时间。 (3)以科学的设计规划,不断缩短乘客的换乘步行距离,节省换乘时间,以制度为保障,加强服务能力的提升。 (4)要充分考虑到地铁站突发事件,通过预设方案,能够紧急应对意外事件,设计合理的换乘设施,保证乘客出行安全。 4建立健全应急处理系统 城市轨道交通网络运营复杂,涉及多个部门、多个工种的协调,在技术上要求较高,针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况,会对各个系统产生巨大的压力,同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪,这就需要合理设置应急措施,建立健全各种应急制度。目前,我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括:SCADA(数据采集带那里监控系统)、BAS(环境与设备监控系统)、FAS(防灾报警系统)、ATC(列车自动控制系统)等,系统不断进行改造升级,也比最初设计有了更多的功能,由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展,改管如此,也存在一些问题,如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差,这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生,也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用,正因为其运营的复杂性,一旦出现地铁事故,其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的,故障应急响应机制就显得越重要,一个良好的响应机制,能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件,在发生故障时,通过预警措施及时作出反应,能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说,在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制,主要有以下几种基本类型: (1)政府机构中没有常设地铁应急机构,地铁公司是应急处置的主体,地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式,不足是信息通道短、指挥效力差。 (2)政府中有专门的地铁应急机构,应急指挥机构能够正常运转,解决紧急事态,形成中枢式的指挥机构,承揽协调组织、保障的职能,通过行使政府职能,强有力的保障应急措施快速落实,特点是信息通道长、指挥效力高。 (3)常设机构是一个虚拟机构,没有专门办公地点,由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作,如果遇到突发事件,则由地铁公司与公交集团自行处置联络,特点是信息通道和指挥效力均等适当。 5应急处置过程遵循的原则 应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成,反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作;而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散,以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制,就需要掌握大量的运营信息,对相关信息进行收集、处理、传递和,通过相关的应急预案体系,确保事故发生后快速处理,最大范围的挽回损失和社会影响。那么,应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则: (1)有效性原则。如果发生应急事件,就需要有一个统一的指挥平台,保证应急系统快速启动,及时进行工作状态。 (2)安全性原则。做为公共客运交通工具,在发生故障时,应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点,减少人员伤亡与财产损失。 (3)协调性原则。城市轨道交通涉及多部门,要根据各部门职责协调合作,并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合,形成高效有序的组织结构。 6结束语 城市轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题,全面改善城市空间布局,保护城市环境和促进城市可持续发展。城市轨道交通网络化运营也是未来发展趋势,只有不断加强技术创新,合理进行空间布局,才能探索出一条适合我国城市发展环境的全新交通模式。 作者:杜鹏 单位:成都地铁运营有限公司 运输论文:铁路运输人力资源会计论文 一、在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性 (一)人力资源会计的概念 人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60-70年代,它既包含人力资源管理的内容,同时也包含会计管理的内容,它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息,使用会计的工作方法,计算和统计企业的人力资源人数,是一种用来计量的会计程序和方法。 (二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性。 1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上,要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈,及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况,把人力资源的投资支出及时地纳入统计,满足人力资源对信息的管理和控制要求,就需要在企业内部建立人力资源会计。 2、铁路运输企业财务信息运用者的需要 现在是知识经济的快速发展时代,企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响,企业的运营者也越来越重视人力资源的管理,这就使得人力资源会计能够长期的发展。 二、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认 铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认,以及采用怎样的确认方式,是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源,铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的,这些付出都是能够通过货币来计量的,也是能够获取企业预期的效益和收益的,是企业可以自由支配和控制的资源,因此能够被认为是企业的资产。那么,铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群,使其成为企业的可控制资产。当前来看,铁路运输企业的职工里,高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分,而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例,企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库,对他们进行重点培养和管理,因此,企业就要支付大额的管理和培训费用,以更好地培养他们的能力。 三、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计 (一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题 1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中,这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱,领导层的管理出现不当。 2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化,这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实,给企业决策者提供虚假的信息,导致管理层的决策出现错误。 (二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用 1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中,实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法,也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后,这种情况将会有所改观,管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素,这样就使人力资源的有效利用达到最大化。 2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息,企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。 (三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用 1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理 目前,铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的,它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒,认为工资的折现价值代表了人力资源的价值,企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量,其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后,它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展,企业需要引进大量的优秀人才,来强化企业的运营管理。那么,在人力资源会计提供信息的基础上,铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入,同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资,实行工资由人力资源价值决定的投入法,这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时,前期投入的生活物质,健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如,一位年龄50岁的铁路高级管理人员,能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万,知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应,所以把回收期定为10年,而专业知识的管理培训支出,随着知识的不断更新,其周期也是随着变化的,假定3年为回收期。根据公式计算,这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。 2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理 许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高,为了求得更好的发展前途,他们会选择从铁路运输企业离职,这就导致企业员工人员数量的严重流失,可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失,加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定,会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式,一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济,另一方面提供的这些可靠信息,便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如,一名高校的本科学生,在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间,因为不太满意现在的福利待遇而已经离职,而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元,他相应地就给企业造成了5万元的经济损失,该学生在离职的时候应向企业做出赔偿,否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出,人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。 四、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算 (一)对人力资源的投资进行核算 把“人力资产”科目设置在一级科目中,用来主要核算各类人力资产的原价,这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值,主要包括新增员工的投资成本,这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目,可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。 (二)对人力资源成本进行核算 把“人力资源成本”科目设置在一级科目中,主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出,以及各项结转成本,结合铁路运输企业的实际发展,设置“培训课程”“工资计算”等子科目。 (三)对人力资产摊销进行核算 1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面,一是合同年限,就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限,也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限,根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。 2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%,人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法,对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。 3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用),贷方包括(人力资产累计摊销)。 (四)对人力资源的权效力分配进行核算 铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益,这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益,就是国家明确以法律法规形式规定,如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。 (五)人力资源会计进行的报告 1、对内报告。一方面是货币信息,指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值,另一方面是非货币信息,就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。 2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。 五、结束语 通过上文的论述,我们可以了解到,在我国现阶段,尤其是在铁路运输企业的发展中,人力资源会计问题不管是在理论认识上还是在实际运用中,都处于不完善的起步阶段。由于现在社会主义市场经济的发展,经济体制的全面改革,人们观念的转换更新,运行机制的改进,人力资源会计逐渐被人们了解和接受。 作者:周焕 单位:广东三茂铁路股份有限公司三水机务段 运输论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通,但在前几年由于人们购买力的增强,大部分有能力的人都购买了私家车,公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显,最直观的便是交通拥堵,特别是在上下班高峰时期,北京交通几乎陷入瘫痪,其他中小城市情况略微好点,却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后,公共交通运输得到了前所未有的重视,但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金,但交通管理不当会致使资金浪费,如果交通管理有碍城市规划,反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关,公共交通则是大部分人的出行工具,如果交通管理安排不当,在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的,如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足,必将造成居民出行不便,起不到公共交通的作用。从哪种情况来看,交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费,有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施,公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因,公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因,还有就是资金不足,公交车辆不够,如果有车辆出现突发状况,没有其他车辆补充,会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题,公交车不能及时报废更新,老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立,这就导致公共交通管制不完善,在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后,信息的重要性日益凸显,掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差,不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备,信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革,在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足,提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛,日新月异,致使管理方针制定不是很完备,有些运输途径还会与城市规划相冲突,为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费,制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度,在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入,保证人们出行便捷。除了考虑人口问题,公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全,地下运输管道会定期检查,如果地铁与运输管道相近,管道检查期间会影响地铁的正常营运,为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题,发生煤气、天然气泄漏,地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率,保障人们生命财产安全,还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力,但公共交通运输日益壮大,现有资金不足以使公共交通进一步发展,很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入,提高公共交通舒适度,吸引人们乘坐公共交通工具,如此便可减少私家车上道率,不仅有利于道路通畅,更能实现节约能源,减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆,而且排放量大,对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备,从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排,达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代,公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源,它不同于汽油柴油等可见的能源,但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行,降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通,在经过交通拥堵的地段提前做好准备,制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当,交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础,直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下,公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便,更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合,因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持,在这种形式下,相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者:卢微单位:穆棱市道路运输管理站
铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理体制及综合监控管理系统的探究 摘要:在经济体制改革、运输业蓬勃发展的大背景下,我国对铁路运输安全的要求也越来越高。本文分析了铁路运输安全管理中存在的一些问题,并从健全法律法规、加强监管力度、改革管理工作方式等方面提出改善措施。 关键词:铁路运输;安全管理;监督体制;监控 引言 铁路运输作为我国的主要运输形式,其安全性不仅与广大人民群众的生命财产安全息息相关,还决定着铁路运输与其他的运输方式间的竞争力及声誉等,可见提高铁路运输安全管理水平的意义很重大。加强铁路运输安全管理是一项复杂、艰巨、漫长的工作。 我国铁路运输安全管理现状 改革开放以来,我国铁路的建设速度越来越快,铁路网络的覆盖面越来越大,铁路的运输能力越来越强,同时对铁路运输安全的要求也越来越高。我国铁路安全运输仍存在如下一些问题: 法律法规不健全 为了加强铁路运输安全管理、保障铁路的安全运输、保护人民群众的生命和财产安全并维护国家利益,我国前后颁布了一系列相关的法律法规。根据《中华人名共和国铁路法》和《中华人名共和国安全生产法》,2004年12月22日国务院第74次常务会议通过并于2005年4月1日起施《铁路运输安全条例》。这些法律法规的颁布和施行对降低铁路事故,保障运输安全起到了积极作用。然而,在现行的相关法律体系中,仍存在内部规章多,但法律法规少,法律约束效率低的弊病。内部制定的规章制度等虽说也对铁路运输安全起到一定的制约,但其存在普遍适用性低、法律效力不强的缺陷,在市场经济体制下,我国铁路运输中约束、协调各种关系的主要依据仍应该是法律。然而现行的铁路相关法律法规大多数还是最初为适应计划经济体制而建立的,很多条款与市场经济下铁路运输业发展的要求不相适应,不利于对铁路安全运输的管理。 监管体制不完善 我国对铁路安全运输的监管,是由铁道部制定并下发铁路运输安全的目标、任务及安全法规等,对铁路安全运输实行高度统一的管理体制,各铁路局设立专职部门相应负责安全管理,具体操作则是由各铁路站、段来完成。也就是说,我国现行的铁路安全监管是由铁道部、各铁路局及各铁路站、段内部设立安全监管部门,通过自我监管的模式来完成,这些监管部门具有行政管理和监管控制的双重职能,但铁路安全运输缺乏外部监管机制。铁路事故发生时,有些部门顾及到内部经济损失及不良影响,经常不严格按规章制度办事,为铁路运输埋下安全隐患。 安全管理方式落后 我国铁路安全管理体系朝着“逐级负责制、领导负责和岗位权责”的方向改革,将对铁路的安全监管与基础建设相结合,强化管理制度,并取得了初步效果。但目前我国的铁路安全管理仍存在着管理与落实不同步、设备的购置及维修资金不足等问题。很多时候,安全管理工作能够下达却很难落实。 铁路人员素质有待提高 各国铁路专家普遍认为,技术设备故障、调度指挥失当和司机缺乏警惕是造成铁路事故的主要原因,可见铁路运输系统内部上至管理层,下到基层各职员都与铁路运输的安全管理息息相关。但目前我国铁路部门的内部管理水平仍需加强,铁路部门的职工责任意识、工作态度等方面仍有待提高。有些干部安全管理意识不够,有些职工文化水平低、不按章办事的现象时有发生,为铁路运输安全管理形成障碍。 铁路运输安全管理体制改革建议 建立健全完善的法律法规体系 建立健全的安全法律法规,规范安全生产及运输行为,是保障铁路运输安全、维护铁路企业合法权益的最基本手段。随着市场经济体制的不断深化改革,运输市场全面开放,运输行业的市场竞争日益加剧,铁路运输的安全管理备受重视。首先,应从我国铁路的安全运输的各个层面入手,制定健全、清晰、细致、覆盖面广的法律法规,删除旧的法律法规中内容陈旧过时甚至矛盾的部分,补充涉及不全面地部分,使铁路运输的相关法律法规能与我国的市场经济体制相适应,以促进铁路运输业的更好发展;其次,要强化各铁路部门的法律意识,以法律为基础建立各项规章制度及管理体系,加强各铁路部门安全管理工作的落实。 进一步完善监管体制 我国的铁路部门具有行政管理和监管的双重职责,但缺乏外部监管机构,导致出现重大事故后,铁路部门的处理常有不严格依照规章制度办事的情况。为维护铁路运输各项法规的顺利实施,保障铁路运输的安全进行,应设立代表政府的专门的铁路安全监督机构,依据相关法律法规对铁路运输进行监督。专门监督机构应不设立决策权及实施权,它对铁路运输只监督不干预。 加强安全管理工作 首先,实施从管理层到基层职员的逐级责任制度,让安全运输与每位铁路工作者的工作密切关联起来,明确每个职位的权责范围,同时还应建立起安全管理落实机制,将铁路运输安全管理工作切实落到实处;其次,可在安全管理工作中引入激励机制、约束机制等长效机制,对职工的工作效果进行考核评价,并予以奖惩,实行岗位竞聘制,调动职工的工作积极性和端正工作态度,保证安全运输管理工作的顺利开展;再次,应该定期对安全运输工作进行监督检查,在监督检查中发现问题并解决问题,进一步完善和改进安全管理制度;最后,还应对职工进行安全教育,通过培训和实践等方式向路内外人员普及安全法律法规及相关的常识等。 加强人力资源管理 很多铁路运输事故都是人为原因造成的,司机警惕性不高、设备故障未及时排除、调度指挥不当等人为因素都是导致铁路事故发生的重要因素。因此,提高铁路职工的工作能力和职业修养等是铁路运输安全管理工作的重中之重。可通过职业培训和引入绩效考评制度等方式,提高铁路职员的工作能力和主动性,从而整体提升铁路职员的素质。 安全监控综合管理系统的构建 为确保铁路运输的安全必须引入先进的科学技术和设备,不断进行安全技术的全面改革和创新,建立起一个网络化的铁路运输综合监控管理系统,该监控系统应属于综合调度系统的范畴,它是以运输安全为核心运行的,不涉及专业技术及施工安全等问题。安全监控系统应由三部分组成,安全监控的基本单元、安全监控网络和综合监控管理中心。构建安全监控基本单元,包括对货车安全技术装备、客车安全技术装备、机务安全技术装备、工务和电务安全技术装备、车辆安全检测技术装备及抢险救援技术装备等的监控;构建安全监控网络包括,安全数据测报点与监控中心的网络连接、铁路局与站之间的安全中心网络连接、系统服务对象与铁路局及站的安全监控中心的网络连接;综合监控管理中心负责存储及处理信息并提供信息服务,对运输安全进行监督和管理。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理主要问题与铁路货运管理体制改革探讨 摘要:本文主要针对铁路运输安全的特点、铁路运输安全管理存在的问题和加强铁路运输安全管理的措施以及铁路货运改革的措施以及效果进行简要分析,仅供参考。 关键词:铁路运输;安全管理;货运管理;体制改革 一、铁路运输安全的特点 我们在前面在铁路运输安全的概念已经提到了有关铁路运输安全特点的相关方面的内容,接下来我就详细地就铁路运输安全的特点进行仔细的描述。首先要进行描述的是铁路运输安全工作的系统性。铁路运输从其本身来说具有开放性,极易受到内外部条件的影响。具体来说铁路运输安全包括铁路营运和线路两个方面。而这两个项展开来说又包括从业人员的安全、火车车辆的安全、铁路相关设备的安全、危险货物运输安全以及线路安全中的道口安全、运输安全、隧道安全等方面。其次,铁路运输安全具有动态性和事发严重性。这个特性是根据列车运行本身的特点总结出来的。列车运行本身就是一个动态的过程,在高速运行的状态下一旦发生事故,一方面只能因为高速运行而引发连续事故;另一方也使得救援工作基本上成为不可能。正因为如此,造成的损失是我们难以估量的。最后,铁路运输安全具有长期性、复杂性和艰巨性。我们的铁路运输安全工作必须保持长期高度的关注与紧张的状态,不能够在任何时候有所松懈。 二、铁路运输安全管理存在的问题 1、缺乏管理体制 在经济高速发展的前提下,我国铁路设备实施和组织的形式也发生了很大的变化,对于铁路运输管理的制度的要求也相对于更高。但是目前来看,我国铁路管理的体制仍然是铁道部领导之下的管理体制,只是单纯的注重铁路运输的共性,忽视了不同地区的线路的个性特点,导致无法真正的把握铁路运输的安全问题。当前铁路管理体制不能得到及时的更新,就会导致铁路的安全问题没有做好预先的防备,导致出现了安全隐患。 2、存在事故隐患 铁路运输事端首要包含机车脱轨脱线、机车损伤(撞上人或物)、人员触电以及铁路施工中的事端。机车车辆损伤中的隐患包含:工作人员短缺结实的安全认识,没有按规则的走行径路行走、钻爬车底并在道心行走;其次首要是工作人员短少自我保护认识,不按规章制度跳、爬车,以车代步,致使下道及躲避不及形成人身损伤;另一方面时工作人员在执行防护工作中短少防护认识,缺少保护措施或不设防护等。再次,人员触电中的隐患包含:在电气化区进行调车或施工工作时有关人员安全认识不强、违章胡来、削减工作过程,存在侥幸心理;室内许多工作都带电操作;电务部分进行接触网维修工作时又没依照路局和段有关要求进行防护,一起未增设绝缘东西、地线等。 3、从业人员技术水平落后 随着铁路客运提速、货运重载的开展,被运用的新技能配备成倍增加,而人员的技能知识的更新却远远落后于技能设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满意铁路运送的需求。发现故障后,不能在规则定时间内处理完结,虽未酿成大事故,但却降低了运送效率。消除隐患、抓小防大,防备胜于救灾等领先安全管理手法很难落实。 三、加强铁路运输安全管理的措施 1、建立安全管理体制 安全管理体制是全面有效的保证铁路运输安全的必要前提,安全管理应该渗透于铁路运输安全。健全完善的安全管理体制要求,铁路安全的管理人员应该树立安全的管理理念,重视铁路安全的管理工作,全面做好铁路安全运输的工作,并且不断的提升决策的水平。同时,还应该注重以人为本,加强对客运人员的管理,提高从业人员的工作责任感。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 2、提高管理人员素质 加强对铁路客运人员的培养,是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化客运人员的安全管理意识,以保障旅客的生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高客运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 3、发挥典型引领作用 当前,我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念,以“服务型”为导向,让更多的货主感受到实惠和利益,增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则,使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求,因此,需要从货物运输管理的实际情况出发,为货主提供便捷、实用、精简的货物办理流程,进一步降低货物运输办理门槛,让更多的货主选择铁路货物运输。 四、铁路货运改革的措施以及效果 1铁路货运体制改革采取的措施 1.1由计划经济向市场经济转型 这次货运体质变革的根本意图主要是从根本上改善铁路货运效劳,全部参加商场物流业竞争。其主要内容一是变革运送安排方法。依据客户的需要编制运送方案。二是变革货运受理方法。拓宽渠道,简化手续。三是整理标准货运收费标准,一切收费严格执行国家的运价政策,统一标准报价。四是大力发展铁路“门到门”全程物流效劳,实施全程“一口价”收费,减少中间环节,推进铁路货运服务向现代物流改变。 1.2组建货运营销中心 我国铁路总公司组成货运营销基地,推进铁路货运加快向商场的改变。新组成的货运基地组织到位、机构、人员调整到位,简化了货运受理方法,客户只需提出运送需求,铁路客服人员就会直接协助客户办理完成货运手续,货运计划申报、请求车等冗杂手续被撤销,完成了货运、装卸和延伸服务的一体化。 2、铁路货运组织改革的效果 我国铁路总公司的这次货运安排变革带来了以下四个方面的改动:一是货运受理方法发生改动,货运“一条龙”,变等客上门为取货上门。铁路货运变革即是对客户取消货运方案申报、恳求车等冗杂手续,随到随办,全面铺开受理。一起,从发货到送货再到收货做到全程盯梢,保证运送安全,表现了铁路效劳上的活跃改动。二是运送安排方法发生改动。自变革以来,铁路部门改动思路,依据客户的运送需要编制运送方案,完成了由坐等客户上门向自动效劳的改动,使运送方案服从于市场,充沛满意广大货主需要。三是清理标准货运收费方法,改动以往附加费用较多,环节多,不透明表象真实表现出铁路货运的价格优势,以此吸引客户挑选铁路货运。四是大力发展铁路全程物流“门到门”效劳。“门到门”运输是指货物从托运人在走运货物地址装车开端至收货人接纳货品地址停止的全过程运送服务。 结束语: 铁路企业必须按照市场化规律建立强有力的机制进行改革。同时转变经营机制,升华服务理念,提高服务质量,同时对所发现的问题不断总结,不断反省,才能根本上扭转铁路货运市场占有率小的不利局面,使铁路货运走出困境,焕发出新的生机和活力。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理问题研究 摘要:铁路运输安全是铁路工作的重中之重,当前铁路运输安全问题频出。针对铁路运输安全问题,本文研究了铁路运输安全工作存在的不足,从“人”“机”“环境”等几个方面分析了其影响,提出了铁路安全管理的举措。 关键词:铁路运输;安全;问题 引言 铁路运输一直被称为“铁老大”,从这个称呼,很容易看出它在我国经济形势发展、社会形态发展、交通运输发展中的核心地位和关键作用,在国民经济飞速发展的今天,铁路作为我国运输系统中最重要的一环,无论是在我国国民经济建设还是运输体系中,它的影响仍然深远和重大。因此从铁路自身的重大作用和它的技术特点,要求必须确保铁路运输的安全。因此本文将从铁路运输安全的特点、安全管理中存在的问题出发,探讨建立铁路运输安全管理的内部机制和外部机制。 随着我国国民经济的不断发展,人们生活水平的不断提高,经济发展与交流、人员流动性加大等,对铁路运输的依赖越来越大。铁路运输在国民经济和运输体系的重要作用也凸显了铁路运输安全性的重要性。铁路运输的安全管理具有它独特的特点。 一、铁路运输安全管理特点 铁路运输的安全管理是一个综合性的概念,既包括内部的安全保障,同时也包括外部的安全保障。铁路运输的内部安全,具体是指车务、机务、工务、电务、车辆、信息等部门之间的运输组织、安全管理、协调联动等安全管理的内容。其中最关键的就是运输、机务、电务、车辆,包括车务的运输组织的龙头、机务操作运行、车辆的检修维护等的安全管理。其次是铁路运输的外部安全,它的外部安全涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营同地方政府和群众的协调等。内部管理需要非常严格的制度和统一的行业规范,外部的安全管理则需要协调各个部门之间的配合和合作。因此铁路运输的安全管理是一项既严格又多联动的管理,复杂性、严格性、联动性是它的主要特征。 二、铁路运输安全管理的现状及问题 铁路的安全管理问题从铁路产生之后就伴随而来,随着经济建设的发展,传统的铁路管理体制也在不断变革当中,也延伸出了关于铁路安全管理的新问题、新属性、新状况。 1、铁路法规制度有待完善 《铁路法》是一套保障铁路运输和铁路建设的基本法规,还有其他一些安全管理条例和办法的出台,在一定程度一定时间,对铁路运输和铁路建设方面,起到了非常重要的保障作用。但随着铁路运输的发展和高铁等新技术的引入,铁路机构改革的不断深入,铁路运输和铁路建设出现了新的形态,当然也滋生出了新的问题。一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。虽然相关部门一直在不断的修改和完善,但修改的内容远赶不上形势的变化,当铁路运输出现新的安全管理问题时,就会突出法律法规和相关规章制度的短板,甚至空白。 此外,即便有些规则确实存在,但由于缺乏统一的标准和简单的行文,落实到具体的实施上,往往由于过于繁琐、不易操作。各系统、各部门安全管理的相对独立、相互协调的欠缺同铁路运输的大联动机制特性之间的矛盾不断出现,这就需要不断完善各系统部门之间联动的机制和预案,防止管理结合部漏洞的出现,这也是目前铁路安全管理的一个短板。 2、铁路安全管理人员素质参差不齐 关于铁路安全方面的相关条文规则,具体还必须由具体的部门和人员来进行落实。然而在目前我国铁路管理的人员现状来看,虽然管理部门比较齐全,管理人员配备也比较完整,看似管理成效比较明显,其实也存在着一定的隐患。“问题在现场,原因在管理,根子在干部”,而现阶段的管理人员中综合管理人员较多,反而造成了懂业务、会管理的业务技术干部缺乏,造成业务管理干部经常是一人兼多职,精力旁顾,不利于安全的专业管理、系统管理。随着新技术、新设备的不断投入运用,没有实际的铁路现场经验的综合管理人员,管理形式和管理方式多是从管理学上理论所得或者是一些经验借鉴,现场管理更加力不从心,造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。 三、铁路运输安全管理机制 落实铁路运输安全,建立完善内部管理机制和外部协调机制是重要的出路。其中内部管理机制是主要矛盾,外部协调机制是次要矛盾。 1、落实铁路运输安全管理的内部机制 (1)强化安全第一的管理理念 无论在铁路运输生产组织还是在铁路建设上,都要不断强化安全第一的管理理念。人的因素是影响运输安全最重要的因素,人的安全思想和意识是安全行为的基础。通过修订完善职工作业指导书,全面提升职工队伍素质。对现场作业人员加强培训的同时,也要对铁路安全管理人员定期进行安全管理知识和业务技能的教育培训,培养他们在树立“安全第一”的管理理念的同时有安全管理的业务技能。一切从安全出发,一切为了安全。 其实纵观国内外的铁路安全事故,90%以上是由于作业人员和管理人员的安全责任心不强,安全意识淡薄,作业标准、安全措施不落实,安全形势不稳定。 (2)严格执行安全管理的制度 在铁路运输生产组织和铁路建设中,有很多可以借鉴和学习的铁路安全运行机制和制度,还有很多可供参考的国外行业标准。这些制度是值得管理人员深刻学习和反思的。当然铁路建设和铁路运输是不断向前发展和推进的,管理人员在落实完善原有规章制度的同时,也要根据具体的形式和发展要求,不断创新管理体系和机制,出台新的管理规则。 同时针对安全管理,要落实严格的安全管理制度,建立系统负责、专业负责、分工明确、职责清晰的安全管理逐级负责制度,做到有功必奖、有过必处。 (3)加强管理人员的教育培训 从哲学层面上来讲,人与动物的区别,在于人具有主观能动性和创造性。落实到铁路安全管理中,作为管理者的人员,应该不断地提升自己对安全管理的认知和认识,不管创造创新安全管理方式。铁路部门也应该在加强管理人员的教育培训方面下功夫,根据新的形式,新的技术的应用,引进新的教育理念,培养管理人员新的安全管理规则和管理意识,提高安全处置能力,并通过培训让管理人员的安全管理规范化,常态化。 (4)不断更新完善铁路安全运输技术 铁路安全运输的技术要不断更新完善,充分利用新技术、新设备的设备控制安全风险的功能,新技术、新设备在投入使用后要进行科学合理的保养和维护。努力提高设备的有效性,使设备经常保持良好状态。同时,增加经费投入,改善设备功能。 (5)推行安全风险管理制度 推行安全风险管理是实现铁路科学发展、安全发展的重要举措。根据以往的事故、故障总结教训,作业现场条件、设备、天气等因素,可以对作业中可能发生的安全风险进行预测,向职工进行提示预警,将安全事故扼杀在萌芽阶段。 2、加强铁路运输安全管理的外部协调机制 (1)铁路沿线的治安环境与建设 铁路安全运输涉及到铁路沿线的治安环境、铁路建设与运营,需要同地方政府和群众进行协调。这就要求铁路部门要协调处理好同这些部门的合作与交流。对铁路沿线装设护栏与围墙,阻止行人、牲畜误入线路之内。加强铁路行政执法,坚决撤除非法私建的道口和人行过道。并需要定期对铁路沿线进行巡视,防止树枝、建筑等侵入铁路限界之内,为铁路运输生产营造一个安全、有效、和谐的外部环境。 (2)开展多种形式的广泛宣传与教育 积极开展爱路护路的活动,向铁路沿线单位、学校和居民广泛宣传有关路外安全知识。通过电视媒体播放安全宣传片,组织团员、党员发放安全宣传小册子,定期到学校进行安全讲解。还可以在铁路道口、立交桥和牵引供电设备附近装设安全警示标志。 结语 总之,铁路运输安全管理是一项复杂的系统性工程,在加强铁路安全管理的过程中,要根据铁路安全的复杂性、联动性等特点,根据现行铁路运输安全管理中存在的问题及弊端,完善强化铁路安全运输的内部联动机制、协调处理好外部机制,只有内外相结合,才能最大限度地保障铁路的安全运输和运输安全。 铁路运输安全管理论文:探讨如何加强铁路运输安全管理 摘要:铁路是国民经济的命脉,关系着整个社会的发展。铁路运输安全直接影响旅客生命财产安全,也严重影响铁路运输行业的发展。因此,铁路运输要倍加重视安全管理,尤其在当今铁路迅猛发展和不断扩大的铁路规模情况下,应把加强铁路运输安全管理放在最重要的位置,积极加强铁路运输安全管理。文章将主要分析现代铁路运输安全管理中存在的问题,并给予相应的对策。 关键词:加强;铁路运输;安全管理;问题对策 引言 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。 二、铁路安全管理存在的基本问题 (一)思想素质和责任意识跟不上形势的变化近50年来,就信号方面出现的特别重大、重大、大事故发生原因中,违章作业占总数的39.9%,检修不良或设备失修占总数的29.4%,工作妨碍占事故总数的12.6%。这些都是从业人员思想素质、业务素质、安全意识差的表现。 (二)从业人员技术水平落后于装备更新速度 随着铁路客运提速、货运重载的发展,被运用的新技术装备成倍增加,而人员的技术知识的更新却远远落后于技术设备的更新,判断、处理故障的经验、能力不足以满足铁路运输的要求。发现故障后,不能在规定时间内处理完成,虽未酿成大事故,但却降低了运输效率。消除隐患、抓小防大,防范胜于救灾等先进安全管理手段很难落实。 (三)干部安全管理意识滞后铁路发展速度 短短几年铁路客运列车速度由不足100公里提到近300公里,而对管理干部培训和继续教育工作没有及时跟进。导致思想上对新形势下的安全管理工作认识不充分,对新事物接受能力低下、反应能力迟钝,新的安全管理理论也相应欠缺。而管理理论水平没有与时俱进,在借鉴先进经验、措施时,理念不到位,不求甚解,拿来主义、照搬照抄,根本未考虑是否适合本单位、本地区实的际情况。再就是好人主义、形式主义也使得安全管理的各项机制的难以落到实处,这种情况在基层站段表现尤为突出。 (四)安全技术设备亟待大力发展 近几年,铁路的基础设施、技术装备得到了突飞猛进的发展,这对预防铁路事故、确保运输安全起到了关键的作用。但目前就机车“三大件”、列车安全监控、货车超偏载检测装置、轴承振动诊断仪等有些设备设施的使用情况来看,也是不尽如人意的,稳定性不高,故障偶有发生。离真正意义的自动安全监控还有较大差距。列车未能做到出发、加速、定速、减速和定位停车的自动控制,许多情况下还得人工操控,一旦人为疏忽极易发生事故。 三、铁路运输安全管理的对策探讨 (一)强化安全意识,切实从思想上提高职工对安全生产的认识 运输安全固然要依靠科学技术的不断进步,采用先进的技术设备,以加强安全生产的物质基础,加大安全系数。但要防止见物不见人的倾向,安全生产形势的好与坏,主要取决于管理人员和作业人员的素质高下。如果人的素质不高,技术设备再先进也往往发挥不了应有的作用。因此、在安全管理工作中不仅要发挥现代化技术设备的作用,更为重要的是要在提高人员素质上下功夫,培养壮大具有高度主人翁责任感的职工队伍,充分调动人的积极性、主动性和创造性,这是贯彻落实“安全第一,预防为主”方针的可靠保证。 (二)强化职工技术业务素质 要以全员业务知识、安全知识和安全技能教育作为重点,尤其要将新职工、班组长作为培训重点,强化非正常情况下的作业应变能力,进行系统超前培训,严格“先培训、后上岗”制度。职工教育坚持“重现场需要、重实际操作、重实际成效”的原则,大力改进培训方式、方法。在全路建立面向铁路地区的培训、演练、考工一体化的技能基地。 全面的提速和大量新技术、新装备的投入运用,对技术业务素质要求越来越高,要有先进的培训模式作支撑。建立完善和规范职工教育日常培训工作体系,要抓好以下几个方面的培训: 1.抓应知应会培训,使职工教育培训工作走上规范化、标准化、制度化的轨道。经常性地开展学标、对标、达标活动,本着“干什么学什么”的原则,组织各工种职工按照作业标准,反复教、反复学、反复练,直到熟知熟练为止。 2.重点岗位培训,针对遇到非正常情况下处理故障手忙脚乱,违章现象严重,这些关键岗位一旦发生问题,后果就不堪设想。 3.抓实用性培训,本着缺什么补什么的原则,以简单实用的方法增强职工应变防范能力,为保证安全生产打下坚实的基础。 4.抓学历教育培训,运输安全生产,成也在人,败也在人。可以说,队伍素质,安全之本。在市场经济条件下,企业竞争说到底是人才竞争,实践使我们深切地体会到,只有建立一支思想过硬,作风过硬,纪律严明,敢打硬仗,能打胜仗的职工队伍,才是确保铁路企业兴旺发达的根本所在,我们始终要把提高职工队伍素质,作为一项长期的战略任务来抓。 (三)注重安全技术装备的开发与应用,依靠现代化的设备保安全 应加强四个方面的发展:一是防止和排除人为错误的设备;二是对各种固定和移动设备的技术状态进行监测和诊断的设备;三是兼有扩能和安全设备的装置;四是救援抢险设备。 1.推进铁路安全技术装备现代化。科研部门要从实际出发,不断提升运输安全技术装备的科技含量。在抓好已确定的安全生产的规章落实的前提下,努力探索运输安全监测、监控和管理网络的研究与开发,确实做到人机联控、全天候、全方位、全过程的安全管理与监控,全面提高铁路运输安全系统的综合防范能力。 2.提高设备和科技保安全的可靠度。近年来在提速的带动下,大量新技术、新设备不断投入使用,安全技术装备水平有了较大提高,对保证安全发挥了重要作用。但是,我国铁路行车设备和技术装备总体水平还很低下,尤其是电子装备的稳定性不高,使得运输安全事故时有发生。这就要求在设计、采购及准入等方面要重新制定安全指标。对一些已过时的技术要求应做调整,以适应新形势下的安全要求。在日常运用、维护方面,加强管理,对人员上岗的技术素质要有新的界定标准,这也是运输安全工作遇到的新课题,对这些新的问题要深入研究,认真加以解决。 3.加强设备养护、维修质量。不动设备不出故障,一动设备就出故障的现实说明人对于设备过多的频繁检查、检修并不利于安全。要按照设备性能制定科学合理的维护周期和检修项目,尽量减少设备的现场维护,加强集中修或入所、入厂修、多巡视、少检修、少动设备。通过对设备监测,掌握技术数据,分析数据,实现设备的状态修。减少对运输生产的干扰、也避免了因频繁重复检修造成的设备故障。 (四)加强和完善技术规章管理 加强和完善技术规章管理,使铁路运输有章可循,才能真正解决我国铁路运输安全管理存在的问题 1.开展技术规章和相关技术标准的对标清理工作。07年颁布实行的新《技规》,运输站段应结合本单位实际,制定出适合本运行区段《站细》、《段细》,对那些过时的一些作业办法及时进行清理。通过对本站段技术规章进行全面、系统地清理,把一些过时和与新《技规》相悖的条文清理剔除,精练提升各运输单位安全规章质量,统一单位各部门的认识和标准化行为。 2.狠抓规章制度落实,坚持从严管理。目前,违反运输安全管理安全制度,是屡屡出现人身安全、运输安全的主要原因。如果只是在口头教育上下功夫,遵章守纪的检查、落实流于形式,技术作业标准得不到很好的贯彻,这个关键环节的松弛将会给安全埋下巨大的隐患。要重视工作制度的落实,使各专业管理人员,切实转变工作作风。在运输生产中,执行安全规章制度的检查是重中之重,要做到及早发现,及时处理,防患于未然是企业效益的根本之一。实时组织技术管理人员对具体情况,进行具体分析,找出问题的实质,既是对安全规章不断完善的过程,也是防止各工作岗位出现落实规章制度“真空”的补充,坚决制止职工习惯性违章现象的发生。 结束语 随着经济的快速发展以及铁路运输的改革,铁路运输安全管理工作将是一项非常复杂而长期的工作。铁路运输安全管理关系着国民经济的发展和人们的生命财产的安全,需要被足够的重视。加强铁路运输安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强铁路运输安全管理工作的规范性。其次要加强对列车运输的设备设施的科技投入,用现代化技术保障铁路运输的安全。最后还要对铁路客运人员加强素质培养,以保证其工作责任感的提升和工作能力的增强,进而为铁路运输安全管理作应有的贡献。 铁路运输安全管理论文:关于强化铁路运输调度的安全管理工作的探讨 【摘要】近年来,我国铁路管理管理部门致力于加强行车安全的对策、服务水准的提升及承载运量的增加等方面的工作,相关改善工程已陆续施工中或完工。随着铁路运输的应用规模的扩大,其必须有效的解决快速的运输调度问题,而这一方面需要借助于信息技术的应用,另一方面也需要依靠相应的保障措施。在这种背景下,本文从信息技术与保障工作两个方面出发,对相应的强化工作进行了探讨。 【关键词】铁路;运输调度;安全管理;工作强化 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 (一)铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来,因列车密度及速度均提高很多,为确保行车调度安全及提高行车效率,亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统,而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年,为健全铁路行车基本设施,消除行车安全死角,确保运输安全,提升营运效率,积极推动行车调度无线通信系统,其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务,以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途:沿线铁路设施紧急抢修及维修;行车事故及伤患急救等紧急服务;行车调度;站、场调车、警察等铁路业务专用;调度中心与列车间的行车命令传送。 (二)铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能:一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息,并随时掌握各列车的位置,进而根据列车时刻表,在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件(各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序),以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况,并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外,在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时,将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯,并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况,同时输出信息在屏幕画面或印表机,协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料(列车班次、列车位置、信息时间等)以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等,传送到各车站的旅客信息系统(PIS)装置。 (三)铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖,并包含语音及数据通讯功能,具体模式如下:一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话,再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站,当列车进站停靠时,再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 (一)保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上,而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言,必须制订相应的计划体系,确保用车计划能够进行合理的调整,并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性,有必要实施阶段性的管理策略,结合实际情况,对于装车的合理规模加以规定,有针对的进行限制与停装。在这一基础上,将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回,尽可能的把调度工作落实,尽量缩短行车距离,合理配置车辆,调控空车,增进杂车出行效率。 (二)实施间距控制 实施间距控制策略,运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大,使站台上等候的旅客不至于大幅度增加,确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车,是对每部列车判断其与后车的间距,当间距超过某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车,则是对每部列车判断其与前车的间距,当间距小于某个特定值时,则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小,降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集,时间比较紧迫,或者列车严重延迟时,为避免造成后续列车发车时的堵塞,以及防范产生列车及驾驶员的调度问题,可以删除部分列车,使后续列车尽快恢复班表运行。 (三)提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系,调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训,加强他们对于铁路安全的认识,减少在操作中不必要的错误,并要求其掌握应急情况下的紧急措施,避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入,制定铁路调度员相应的从业基本条件,如从业者的年龄、学历、经验等,选择年龄合适,文化水平相对较高,有一定经验的人员。入岗后,对调度人员要落实业务水平考核,对日常工作表现等方面记录,定期进行业务培训,加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题,提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作,闭门造车就可以实现的,还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果,勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果,经常交流经验、共同积极探索,取他人之长为我所用,为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用,从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 铁路运输安全管理论文:论矿区铁路运输安全管理的有效途径 摘 要 矿区铁路作为矿区物资运输的动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用。目前矿区铁路运输安全管理的现状是管理粗放,受人员、管理、设备、环境等因素的影响,运输生产的过程始终是动态、全天候、开放的过程,意外事件、非正常情况时有发生。产生矿区铁路运输安全隐患的主要原因是作业人员不遵守安全规章和作业标准和设备老化维修不及时。实现矿区铁路运输的安全管理的重要途径是不断完善制度体系,规范职工安全操作行为,加强设备的维护、管理和使用,并强化铁路运输安全工作评估。 关键词 矿区铁路 安全管理 影响因素 安全管理 矿区铁路作为矿区物资运输的动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用。但多年来,由于矿区铁路专用线设备比较落后,职工的业务素质不高,安全管理的体系还不够健全,从而造成事故频发。近些年来,许多矿区铁路运输企业都加大了安全管理的力度,对于运输设备都进行了大规模的更新和改造,虽然使运输安全的控制能力得到一定的提高,但是预防与控制矿区铁路行车事故的发生,依然是铁路运输部门所要加强的重要工作内容。由于铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对整个矿区的经济发展造成重大影响,所以要是确保矿区铁路运输安全,就必须应建立起相应安的全管理措施及安全管理机制。 一、矿区铁路运输安全管理的现状 1、由车、机、工、电、辆5个部门组成的铁路运输系统,受人员、管理、设备、环境等因素的影响,运输生产的过程始终是动态、全天候、开放的过程,意外事件、非正常情况时有发生,每一起伤亡事件的发生都会给铁路运输企业带来恶劣的社会影响。 2、人员业务素质普遍不高,管理粗放,主要表现在:“安全第一”的意识淡薄,制度棚架,管理上“软、松、散”;安检部门对站段指导检查、交流不足,同样的问题在不同站段重复出现,信息不对称;很多铁路运输安全工作仅凭经验,安全操作标准不清楚,习性违章时常发生;甚至个别单位管理无序,没有良好的安全管理体系。 二、出现矿区铁路运输安全的原因 首先表现在作业人员平时业务素质参差不齐,责任心不强,不遵守安全规章和作业标准、人为大意等往往会导致发生行车事故。对于运输生产来说,仅仅依靠安全技术系统与人的可靠性,往往不能杜绝安全事故。在设备因素方面,因为设备老化和维修不及时,造成机车运行技术状态不佳,这不仅仅直接影响到铁路运输的效率,也容易造成行车事故发生。其次是部门和工种之间分工不够明确,配合不够协调也很容易产生行车事故。另外,受到气候的影响,雨雪、大风和浓雾天气很容易使设备产生故障,严重影响作业人员的视觉和知觉。加上严寒酷暑使作业不很方便,个别作业人员常常会由此简化作业程序,或凭感觉臆测行车,就容易造成行车事故。再次,因为铁路运输线路长、停靠点多、覆盖面广,社会治安不好,厂矿车辆和装卸车人员不了解铁路行车的相关规定和人为破坏铁路行车设备等诸多问题时有发生,从而给行车安全带来巨大隐患。 三、实现矿区铁路运输安全管理的重要途径 1、不断完善制度体系。应建立、修订、完善各项技术标准,范围应涵盖车务、机务、工务、电务、车辆检修等各方面技术管理,不仅使技术管理更加全面系统,而且更具可操作性,从而使各项工作程序化,程序规范化,规范流程化,达到事事有规范、有标准,各项管理工作逐步实现管理标准化。 2、规范职工安全操作行为。根据生产条件的变化,不断完善职工岗位安全标准,明确每个岗位的安全卡控措施,使职工明确安全禁止事项;完善岗位作业标准,建立岗位《一批作业流程》,用流程图的形式规定一批作业的详细步骤、时间标准、内容及要求,解决了职工如何做的问题。 3、加强设备的维、管、用,使设备始终处于质量良好的状态,从而保证安全生产。设备管理主要是加强日常的维、检修质量和力度。根据季节变化、运输规律、设备特点制定管理计划;根据经营效果,逐步淘汰落后设备,更换先进的设备。如信、联、闭设备改造;使用 TDCS、调车监控、平面灯显设备等,以设备的先进性、稳定性来更好的保证运输安全。细化机车质量保养标准、自备车辆保养标准、线路桥涵质量标准、信号设备质量标准、通信设备质量标准、行车任务质量考核标准,按照检查表逐项对照标准检查,做到不漏项,不漏查。 4、强化铁路运输安全工作评估 以安全系统工程理论为指导,对生产中各个环节的安全性或危险性,进行定性、定量分析,然后分别进行月度安全综合评估,并采取针对性的安全措施、调整设备、操作、管理,实施专项整治除隐患、安全分析查原因,系统安全评价定目标,使安全管理不断适应现场生产条件的变化,从而杜绝事故的发生。为确保“动态”作业的安全,可以查防结合,在各工种中推行车机联控用语,在车站、道口等重要场点安装了监控装置,实现了实时盯防及历史回放;再就是处段两级超前预防,两级层面对发现的问题均出具隐患整改通知单或工作质量整改通知单,按照五定“定责、定人、定时间、定资金、定措施”的原则,执行安全管理。 (作者单位:郑州煤炭工业(集团)有限责任公司铁路运输处 ) 铁路运输安全管理论文:刍议如何加强铁路运输安全管理 摘 要:铁路是国民经济的命脉,关系着整个社会的发展。铁路运输安全直接影响旅客生命财产安全,也严重影响铁路运输行业的发展。因此,铁路运输要倍加重视安全管理,尤其在当今铁路迅猛发展和不断扩大的铁路规模情况下,应把加强铁路运输安全管理放在最重要的位置,积极加强铁路运输安全管理。文章将主要分析现代铁路运输安全管理中存在的问题,并给予相应的对策。 关键词:铁路运输;安全管理;问题;对策 1 铁路运输安全的重要性 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。 2 我国铁路运输安全管理存在的问题 我国铁路安全事故发生的原因主要来自于人为的、环境的、以及设备上的问题,这些因素的综合作用便造成了交通事故的灾害。 2.1 缺乏规范的管理体制 在经济高速发展的前提下,我国铁路的设备设施及组织形式有了很大的更新和变化,对于铁路运输管理体制相应也有更高的要求。但是目前看来,我国铁路管理体制依然是铁道部领导下的管理体制,只注重了铁路运输的共性,忽视了不同地区不同铁路路线的个性特征,导致不能真正把握铁路的安全问题。当铁路管理体制得不到及时的更新,就会对可能出现的铁路安全问题不能做好预先的防备,致使安全隐患增加。其次,在一些小地方铁路运输,地方路局不够重视铁路的安全管理,没有落实对铁路安全管理的工作。同时,一些落后的管理手段,更不能适应现代铁路安全的管理工作。 2.2 铁路设备设施故障频发 从目前我国铁路设备实施的使用情况来看,列车安全监控装置、新一代钢轨探伤仪、道口自动信号等设备的稳定性不够高,工作性能不强,导致故障频繁发生。当故障发生时,临时得不到解决,就会导致列车无法正常通行,进而使得对旅客的安置管理工作难以进行。同时,目前的铁路列车还未能做到对行驶的调速、定位停车等条件的自动控制,许多情况需要人工操控,这样就容易发生人为操控问题的不规范行为,稍不谨慎就会造成事故的发生。由于技术的限制,我国铁路列车运输还存在其他设备设施的问题,造成一定的安全隐患。 2.3 列车晚点率高 列车晚点的问题是当今铁路运输普遍存在的问题,也是列车的安全管理的重要问题。尤其在中间站出现的晚点情况居多,这样就容易导致中间站点的旅客由于信息得知不及时造成漏乘的现象,关系到旅客的安全。 2.4 客运人员素质较低,安全工作落实不到位 当前我国列车客运人员存在素质不高、能力不强的现象,对铁路运输安全管理带来一定的消极影响。一般情况下,客运人员的年龄偏大,文化水平相对较低,缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏,对于列车运行中出现的突发事件,不能及时给予处理,进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施,影响铁路运输的安全。 其次,客运人员的工作没有落实到位。部分客运人员在铁路运输安全管理中缺乏严明的组织纪律,对工作不负责任,急于求快,而不追求工作质量。部分客运人员自认为其能力强,能充分保证铁路运输的安全性,进而存在违章违纪的工作行为,这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。 3 加强铁路运输安全管理的相关对策 3.1 建立健全的安全管理体制 安全管理体制是有效保证铁路运输安全的纲领,安全管理体制应该渗透进铁路运输安全工作的各个角落。健全的安全管理体制要求,铁路安全的管理者应该树立安全的管理观念,重视铁路安全的的管理工作,担任好领导者的角色,做好铁路安全运输的把关工作,提高决策水平。同时,要从以人为本的理念出发,加强对客运人员的管理,提高其高度的工作责任感,共同为铁路安全事业贡献自己的力量。其次,则要健全各项安全管理制度,形成规范的安全管理体制,各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施,加强对安全工作的考核,完善对客运人员的管理约束机制,以提高客运人员的责任感,在进行工作执行时,认真谨慎。最后,还要建立健全的铁路安全法规和监督机制,以不断提高提高铁路的安全管理。 3.2 加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻客运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 3.3 加强铁路与地方部门及各工作站点的合作 为了减少铁路运输过程中由外界因素造成的安全事故,铁路应该加强与地方部门的合作,抓好铁路沿线的综合治理工作,打击破坏铁路设施的行为,加强沿线治安工作的治理,以维护铁路沿线的社会稳定。同时还要严厉禁止行人或机动车进入铁道,避免交通事故的发生。 为了保证铁路与各站点间旅客的安全,铁路应加强与各中间站的合作和沟通,尽量减少列车晚点的现象,以避免造成不必要的旅客漏乘现象和安全事故。同时,要加强对旅客站点休息的管理,从旅客的人身安全利益着想,充分保障旅客的生命财产安全。 3.4 加强铁路客运人员队伍建设 加强对铁路客运人员的培养,是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化客运人员的安全管理意识,以保障旅客的生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高客运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 4 结束语 随着经济的快速发展以及铁路运输的改革,铁路运输安全管理工作将是一项非常复杂而长期的工作。铁路运输安全管理关系着国民经济的发展和人们的生命财产的安全,需要被足够的重视。加强铁路运输安全管理,必须从建立健全的安全管理体制着手,加强铁路运输安全管理工作的规范性。其次要加强对列车运输的设备设施的科技投入,用现代化技术保障铁路运输的安全。最后还要对铁路客运人员加强素质培养,以保证其工作责任感的提升和工作能力的增强,进而为铁路运输安全管理作应有的贡献。 铁路运输安全管理论文:铁路运输安全管理问题及对策 摘要:本文分析了铁路运输安全生产的重要性,分析了影响铁路运输安全管理的因素,对现存问题提出了可行的对策,有一定参考价值。 关键词:铁路运输;安全管理;问题;对策 1铁路运输安全生产的重要性 铁路运输企业要落实以人为本的科学发展观,最重要的是创造旅客运输和货物运输的安全环境,为旅客和货主提供客便其行、货畅其流的运输安全环境。铁路安全生产的重要性主要表现为: 1.1铁路安全生产是核心竞争力的集中体现 在激烈的市场竞争中,铁路运输企业竞争取胜的关键,既在于铁路客货位移产品的适销对路,又在于客货位移的安全高效。这样一来,才能形成和展示铁路的核心竞争力。 1.2铁路安全生产是以人为本发展理念的集中体现 铁路作为第三产业,是直接为旅客和货主的运输需求服务的。在这种服务中,铁路职工必须体现出对旅客和货主的人性化服务。这就需要不断强化关爱生命、关注安全的主旨,突出安全生产中人的因素,注重人文关怀,处处体现尊重旅客货主,为旅客货主提供优质的服务,并通过铁路自身的作为,为旅客和货主创造团结、和谐、友善的安全环境。 1.3铁路安全生产是铁路职工作为的集中体现 铁路作为联动性极强的企业群体和诸多工种群体,能否协调融合、能否安全生产,直接关系到安全生产的质量,也直接反映出铁路职工的整体作为。在这样的情况下,铁路运输企业要为旅客货主创造安全的位移环境,必须依靠运输设备的安全可靠,必须依靠全体职工的责任心和作为。应该说,在全路200多万运输人员的共同努力下,铁路运输实现了“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的目标。这既得到社会公众的良好赞誉,又显著的提升着我国铁路的核心竞争力。但铁路运输尚未完全做到安全可控。除了设备故障频出之外,还有因职工技术不精、责任心不强而形成的行车事故。据近几年的统计,全路因职工违章违纪造成重大行车事故占事故总数的34%,2012年全路由于职工违章违纪造成的险性事故占事故总数的48%。说明现场作业中违章违纪问题十分突出。要消和减少违章违纪事故的发生,就要认真分析、研究与违章违纪的直接和间接的因素,就要以科学的态度,注意在实践上进行调查研究,采取切实可行的措施来加以防范和克服。 2铁路运输安全因素分析 2.1思想认识方面的原因 行车工作中首先应该在思想上对安全生产有足够重视,充分认识运输与安全之间的关系,在安全的基础上做好运输生产。在运输组织中,以安全生产为主,安全是保障行车工作正常进行所必需的,安全的规章制度是提高运输效率的有力保证;若万一事故发生,则应该积极吸取经验教训,从自身工作中找出不安全因素,彻底研究事故的根源,以防范事故的再次发生。 2.2指挥技术方面的原因 行车组织技术是做好运输工作的必要条件,但实际操作过程中,应清楚了解列车运行的全过程以及规章制度,自觉的按规章制度组织运输,及时准确的处理问题,减少各种违章违纪现象的发生;平时加强锻炼处理解决各种问题的能力,学习及总结经验,特别要加强对特殊情况的处理经验。 2.3安全管理方面的原因 安全管理包括安全思想教育,技术训练和生产管理制度等几个方面。在安全生产组织方面,加强监督检查制度,落实安全责任制;在职工技术教育中不但注重业务学习,更应加强安全教育,训练对判断、处理各种有关行车的问题的能力;建立健全非正常情况下的行车运输方案及事故预案。 2.4其他方面的原因 除了上述安全因素以外,铁路运输安全因素还包括设备因素、规章制度因素、环境因素以及社会治安和路内外协作等不利因素。铁路行车设备要经常检查维修,发现有故障时,必须停止使用,并且要有完善的养护、维修的规章制度。 3铁路运输安全管理策略的建议 3.1加强安全教育,提高职工安全意识 3.1.1加强思想教育 思想教育重点在于抓好政治理论教育和强化安全教育。通过政治理论教育使职工自觉遵章守纪,把爱党爱国爱岗之心倾注在本职工作上勤奋敬业,做安全生产的好工人,严格按标准化作业,从而强化安全管理,规范职工的安全行为;通过安全教育使职工明确安全的地位和作用,认清安全直接影响企业的效益和声誉。 3.1.2规范作业标准 根据岗位规范要求对不同的岗位职工进行全面培训,培养职工技术素质和安全素质,使之掌握有关安全操作要求和基本技能。同时,为了适应岗位的需要应对职工进行有关技术、业务和安全方面的适应性培训,主要包括安全关健培训、标准化培训以及紧急应变能力培训等。 3.1.3强化激励机制 通过对安全生产中的先进典型,大张旗鼓地进行宣传表彰,造成先进光荣的气氛,发挥榜样的力量,让大家学有榜样赶有目标,激发职工为安全生产做贡献的热情。 3.2加强行车规章制度管理 铁路行车规章制度是铁路运输企业为了安全、高效地完成其运输生产任务,用来约束其生产经营行为的规范和准则,加强行车规章制度管理工作的措施主要有以下几方面: 3.2.1科学合理制定规章制度 结合现场实际情况和设备性能组织有关人员认真进行调查研究,详细测算,充分论证,科学制定行车规章制度,使之科学性,合理性和可操作性。行车规章制度必须作到科学制定,贯彻畅通,规范管理,落实到位。 3.2.2规范行车规章制度管理措施 行车规章制度通过主要领导和分管领导双签认制来颁布实施,从而有效地规范了各类行车规章的管理,达到规范管理,有序可控,责任落实,程序清晰,内容全面,真正使行车规章制度成为安全生产的依据和行为准则。 3.2.3建立规章制度管理考核办法 管理部门应建立考核评价体系,从归口管理、档案化管理、行车规章制度的有效性、行车规章制度的配备以及行车规章制度的贯彻落实进行考评,对不满足要求的必须纳入考核并及时给予调整。 3.3加强行车设备管理 铁路运输设备是铁路运输生产的物资基础,其技术状态和质量状态直接影响到生产安全,质量良好的设备是安全生产的重要保证,设备隐患是对安全的最大威胁。提高设备管理质量主要在于做好以下三点: 3.3.1正确合理的使用设备 合理使用设备是延长设备使用寿命的关键,错误的设备使用方法能可能加剧了设备的损伤,更是导致安全事故发生的重要因素。 3.3.2设备的养护维修 设备的养护维修包括日常和定期保养维修两种。日常养护就是观察设备运转情况,经常润油擦拭,适时检查测试,及时调整,消除隐患,减少磨损和损坏,保证正常运行;定期保养维修可以预防设备问题的发生,有效地保证设备的正常使用。 3.3.3引进安全生产需要的先进设备,特别是安全监控装置 为职工保障行车安全,提供监测、检查、诊断等科学依据,促使职工快速、准确、及时、的消除安全隐患,把职工的安全素质提高到科学创新的基础上来。 3.4建立完善的局、段、班三级安全管理体系 完善逐级负责制,坚持分层次管理,使每一级的干部、每一个岗位的职工明确责任、权力和义务,主要表现在: 3.4.1各铁路局、站段和班组要在准确掌握有关行车设备、作业程序、岗位性质的基础上,反复调查研究各项作业规定,编制出符合实际的规章制度。 3.4.2结合铁路特点,以安全为根本、效率为前提、效益为目的,根据设备变化、现场实际和观念更新,及时修改完善有关规章制度。 3.4.3将所有规章制度办法按类别、工种、过程分解到各岗位,将关键的规章制度纳入各工种岗位作业标准的每一项作业程序中。 3.4.4各级管理干部按照规章制度和作业标准技术要求的规定,对职工进行监督、指导和考核,把规章、标准落实到班组,安全才能真正稳定。 铁路运输安全管理论文:我国铁路运输安全管理的问题及对策 摘要:当前,我国铁路发展正大踏步的跨入高铁时代,新的铁路运输形势对运输安全管理提出了新的要求和课题,本文通过分析,指出了我国铁路运输安全管理存在的问题,提出了对铁路运输实行安全管理的建议和对策。 关键词:铁路运输、安全管理 改革开放以来,我国铁路建设取得了较大的发展:新建铁路里程数世界第一,到目前为止,我国已经拥有近11万公里的铁路运营里程,时速两百公里以上的客运专线和城际列车运营里程达1.3万公里,时速350公里的高速铁路运营里程6500公里。路网运营的规模不断扩大,运输能力有较大提高,客货运量大幅度增长。但伴随着铁路运输业快速的增长的是我国铁路安全事故的频繁发生,据不完全统计,从2006年到2011年,我国共发生重大恶性铁路安全事件十一次,死亡人数超过三百人,受伤人数728人,造成直接经济损失上千亿。这些安全事故,归根到底是管理的问题,体制的问题。它提示着我们:我国铁路运输业在安全管理上仍面临着诸多的问题,远远不能适应构建和谐社会和当前我国社会发展的需求,如何提高安全管理的准确性,减小运营的安全隐患成为迫切需要解决的问题。 一、 我国铁路运输安全管理当前存在的问题。 1、铁路总体运量不足导致的安全管理难问题。 我国幅员辽阔,身居内陆地区,货物和人员运输主要依靠铁路,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出。在客运方面,特别是在主要运输通道上的运输能力上,旅客买票难、乘车难的问题长期难以解决。尤其是春运期间,万人排队、一票难求的状况十分普遍。客运的运输能力不足,客流量剧增,很多车站人满为患,列车几乎趟趟爆满,上车难导致列车大量晚点、直接给列车调度带来极大的安全隐患。在货运方面,国民经济发展急需的煤炭、矿石等重要原材料运输严重受阻,致使不少工厂半停产运行等,为了完成运输任务,货运列车超载的情况也时有发生。铁路运量不足致使的安全保障能力下降,管理难度加大,货物运输困难、旅客乘车体验差等问题已经成为全社会共同关心的问题,虽然已经在逐渐缓解,但形势依旧严竣。 2、铁路运输管理体制问题导致安全管理责任不明确 目前,我国铁路政企不分的经营管理体制,已日益成为很多安全事故和管理问题的源头。铁路运输企业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的。这种不明确的直接结果是部分运输企业的领导层不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任。而一部分领导层则认为他们是企业,应该创造最大化的效益和利润。前者造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。而后者则忽略了自已的社会责任,为了追求效益的最大化,而放弃为公众服务的公益性。这种意识的冲突直接导致了管理问题的存在,不同的目的会有不同的管理手段,在铁路设备的采购、资源的合理调配、人员分配等等一系列问题上都会有不同的结果。直接为日后的安全管理问题埋下隐患。铁路运输企业管理者意识混乱的状态的存在。直接导致了管理者的经营管理责任心不强,安全责任意识薄弱,觉得出了问题也不是自己的问题,上面还有人管着。为安全生产和事故埋下巨大的隐患。 3、安全管理理念跟不上铁路发展的形式需要 管理理念上仍沿用“以规章制度为中心”,凭借制度约束,纪律监督,严明奖惩等传统方法。这种管理理念虽有其存在的必要性,但约束了员工的个性和工作积极性,扼杀了员工的工作积极性和创造精神。 目前铁路运输业的部分管理人员,在管理上依然有许多沿用着传统的手段:检查工作频繁,不是指导工作,而是查找问题、事故发生后,强调事后分析和一次性处理、人治多于法治、人才层层推荐制,工作中标准化作业落实不到位,违章违纪事件的原因只看表象不看本质。员工的职业发展道路单一。管理层缺乏应有的市场竞争意识,缺乏利益激励机制和有效的约束机制,对运营效益、服务质量麻木不仁,办事效率低下、管理混乱,安全责任不明确,出现事故、隐患相互推诿。有的车站和职工为个人利益,采取不符合铁路安全规定的减少服务项目、带人带货进出站,采购一些低质过期铁路产品等等。 4、铁路基层技术人员结构、配置不合理 技术保障是安全行车的前提,也是运输安全管理的核心,而技术人员是基础。我国铁路基层站段的技术人员数量少且素质不高,年龄偏大,每年退休的技术人才多于新进的技术人才,且结构不合理。人员配置上存在着隐性缺员的情况,难以适应当前铁路技术的不断发展。 目前铁路基层站段的工作人员中高学历者少,高中及以下学历的人员还占大多数,学历结构偏低。一些基层站段比较优秀的技术人才已屈指可数,且大多年龄偏大。技术人才青黄不接的现象明显存在,技术人才的不足已经成为保障铁路运输安全行车的重中之重。 二、针对我国铁路运输业安全管理的现状提出如下建议 1、 政企分开,从根源上解决铁路运输企业体制问题 铁道部应赋予铁路运输企业相关的权利,使铁路运输业建立起责任和权利相统一的法人机构,这将有利于提高铁路运输企业的积极性,增强其活力。使铁路运输企业依照公司法、企业法,建立完善的现代企业制度。真正实现产权清晰、管理科学的目标。在安全管理上实行规范化、程序化管理,不走形式主义,强调过程控制,注重程序的公正、公开、公平原则。尽快建立符合现代企业制度的铁路规章和标准,不断创新和完善安全管理规章制度,继续强化安全逐级负责制,明确界定各部门管理职责。 2、 强化安全责任意识,建立安全考核体系。 铁路运输企业应建立起以最高层领导负责的安全监管机构,对企业生产运输的安全责任落实到个人,落实到岗位。这个监管机构的主要职责就是对安全生产责任岗位进行检查,抽查,对生产流程、调度管理流程、货场作业流程、客运管理流程进行监督管理。定期对员工进行安全生产培训,提高员工的安全责任意识。建立起与安全责任相适应的考核体系。 3、建立完善的安全信息网络共亨平台 完善安全信息网络是安全管理的前提,安全信息能够直接反映现实安全状况或趋势,通过把凌乱分散的信息进行归类、分析、总结、利用,从而提高安全分析预测和控制能力,实现超前控制,超前防范。建立分级信息网络。形成逐级负责管理信息网络,将管辖区域范围内收集的安全信息,全面分析,认真总结。从而寻求出事故发生的内在规律,制定改进方法、相应措施,实现运输安全综合性管理。 4、全面提高员工的综合素质是安全管理的保证 现阶段,提高职工的思想政治素质和技术业务素质具有很强的紧迫性和现实意义。要加强安全思想教育。同时,做好职工的技术业务培训。要做好基本规章的学习贯彻。随着铁路的改革发展、大面积提速、先进技术装备的采用,对职工素质要求越来越高,加强职工对基本规章的学习显得尤为重要,只有尽快地使职工掌握基本规章以及新技术、新设备的操作和使用,提高技术业务素质,才能适应运输安全的需要。 三、结束语 铁路运输的安全管理是一项综合而复杂的系统工程,随着我国铁路体制改革的深入、科技的进步、铁路运输企业先进、科学管理理念的引进,将从源头上为安全管理打下坚实的基础。只有从思想意识上真正认识到安全生产责任大于天,切实把人民的生命财产安全保障放在第一位,切实履行安全生产的规章制度,以高度的责任心的精湛的技术投入到生产工作中去,才能建设世界一流的铁路运输企业。 铁路运输安全管理论文:浅析矿区铁路运输安全管理 【摘 要】针对矿区铁路运输安全问题,从基层管理、改善技术设备、健全安全制度、科学管理等方面进行了较为详细的阐述。 【关键词】浅析;矿区铁路;安全管理 矿区铁路作为矿区物资运输的大动脉,对整个矿区的发展起着举足轻重的作用,铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益,也对整个矿区的经济发展造成重大影响。因此,要是使铁路运输永葆安全,就应建立起相应安全管理措施及安全管理机制。 一、搞好基层安全管理是保证矿区铁路安全的首要条件 (1)班组管理。要做好基层安全管理工作,首先要从班组抓起,加强班组自身建设,以班组长为核心,以班组团结协作和职责互补为基础,促使班组内职工严格落实作业自控、互控和他控,努力规范职工的作业行为,从而达到每个职工安全意识从根本上转变,即要我安全向我要安全转变的良性安全生产氛围,实现安全生产持续稳定。而加强班组自身建设,首先要重点解决好班组长的培养和选拔,要通过竞争机制,把技术素质高、业务能力强,并且具备一定管理知识和组织能力的优秀职工选拔到班组长的岗位上来;同时要提高职工素质,特别是科技引领技术的时代,对职工素质提出了更高的要求,没有一支高素质的职工队伍,想要抓好安全管理,确保安全生产,犹如纸上谈兵。其次在班组内强力推行白国周班组管理法,把白国周管理法与本班组实际相结合,制定本班组最有效的管理方法,达到班组内有问题不推不拖。(2)干部管理。基层安全管理人员经常与一线职工打交道,最能了解到职工的工作和生活情况,亦能听到职工的呼声,同时也是解决问题生产中存在问题的关键者。基层管理人员特别是基层领导干部,要重视与职工群众的主动沟通,积极职工班组会和班前会,主动深入一线特别是深入到工作环境较为艰苦的职工群众当中,了解实际问题,帮助解决存在的困难。 二、要搞好安全管理就要改善技术设备 (1)改善技术设备的因素。矿区铁路的主要特点就是点多、线短、坡道大、曲线多、设备陈旧等,这些因素的存在直接影响了运输的安全,在这些不利因素的前提下保证安全,就必须改善设备,引进先进设备,更换陈旧设备。(2)改善技术设备的要求。因线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。要改变这些情况线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。(3)以设备代替人、用设备监督人。矿区铁路和国家铁路都有着悠久的历史,但国家铁路部门发展较快,投入也较大,不论是人员和设备,都较矿区铁路有安全感,矿区铁存在着人员素质、设备老化的众多因素,导致不安全因素的多样性,即使不断的检查,不断的罚款,仍然效果不明显,这就需要引能代替人的设备或能减轻人员劳动强度的设备,毕竟机械设备较人工操作要安全得多,同时还要健全监控设备来保护铁路运输安全。 三、要搞好矿区铁路的安全管理就要健全各项安全管理制度 (1)健全铁路安全制度是增强矿区铁路运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的管理制度、操作规程等有助于使保证铁路运输安全成为铁路职工自身的义务,人人按章作业,遵守规章,并监督别人作业,形成一个闭环的安全整体。(2)用制度约束人更能够体现安全管理的效果。要想更好的搞好矿区铁路运输管理,就要针对每一项工作,制定相对应的管理制度,达到人人按制度办事,人人受制度约束,使职工不能产生我行无素或事不关己高高挂起的思想弊端。 四、要搞好搞好矿区铁路的安全管理就要实行科学安全管理 (1)科学安全管理的概念。科学安全管理,就是需要安全理论作为基础,为了实现安全生产,必须研究安全的科学理论,揭示安全的科学规律,运用科学的管理方式提高安全管理工作水平。(2)推行安全目标管理。目标管理应用于安全管理方面,称之为安全目标管理。它是生产企业确定在一定时期内应该达到的安全总目标,分解展开、落实措施、严格考核,通过组织内部自我控制达到安全目的的一种安全管理方法。推行目标管理要根据单位具体情况,逐级分解,逐级考核,达到人人知目标,人人按目标执行,才能更好的完成各项目标。(3)建立安全管理信息网络。一是建立信息网络。在本单位内及相关兄弟单位建立安全信息网络,达到信息共享,互利互助,让本单位和兄弟单位的每个人都能够为安全管理提出一项或多项好的建议,并传递到网络。二是信息收集利用。建立专业人员管理信息,将信息进行筛选收集,把对本单位有用的信息进行汇总,然后付诸实践,从而提高安全管理。(4)建立“全员、全方位、”的安全管理。安全工作不是某一部门或某位领导的事,是各个部门、全体职工共同的工作,哪一个部门、哪一个职工出了问题,发生了事故都会影响一个企业。 安全是铁路运输的生命线,是运输生产永恒的主题。安全管理工作必须常抓不懈、警钟长鸣,不可断断续续、时紧时松。要搞好矿区铁路运输的安全管理,就要运用各种手段,不断地开拓进取,不断的改进管理方法、管理思路,用科学的世界观来判断,用科学的管理方法来管理矿区铁路运输,才能够为矿区铁路创造出更大的效益。 铁路运输安全管理论文:浅议矿区铁路运输安全管理 【摘要】针对目前淮北矿业集团铁路运输处铁路横跨闸河、临涣、宿东、涡阳四区,点多面广,线路分散,特别是近年来,随着集团公司新建矿井站点的不断增多,给运输安全管理带来了严峻的考验和挑战。本文结合矿区铁路运输生产实际,对矿区铁路安全管理进行了一定的探索和思考。 【关键词】运输;安全;管理 引言 当前,只有把运输安全管理作为保持运输安全最核心、最根本、最基础的工作,建立健全安全管理长效机制,强化安全意识教育、安全过程控制、制度落实,加强现场、班组、设备管理,扎实提高运输安全管理水平,才能够保持矿区铁路安全高效,平稳有序的发展。 1 强化干部职工安全意识教育 安全工作搞的好不好,往往在于认识不到位,认为运量是硬指标,安全是软指标,主观上没有加以重视。再加上宣传不到位,导致部分干部职工安全意识淡薄,自主保安意识不强。因此,在实际工作中,要加强对干部职工的安全宣传和教育,把安全管理理念教育融入到日常的安全法规教育、安全目标教育、安全警示教育等日常性教育活动中,通过强化干部职工的安全意识、责任意识,使广大干部职工逐步实现从“要我安全”到“我要安全”的思想转变。 2 强化过程控制,掌握安全重点 2.1 强化施工安全控制 主要包括内部工电部门的施工和厂矿、社会上其它单位对运输生产造成影响的施工这两部分,无论哪种施工都要求施工前,要有详细的施工计划安排、安全措施、施工防护、施工方案、施工组织、保障措施等,并且施工方案中要明确施工责任人,安全负责人。对于外单位施工要签订施工安全协议,明确各方责任。职能部门要严格施工审批,坚决杜绝无计划、无措施施工,对于要点施工,生产调度要合理安排施工时间,确保施工和施工顺利进行。施工过程中,要加强多方联系与协调,密切各部门施工配合,技术部门、安全部门要加强对施工各环节现场把关和盯控,确保施工安全。 2.2 强化汛期“三防”安全控制 由于淮北矿区铁路的特殊性,铁路线路塌陷、桥涵、高路基地段、重点设备、设施较多,进入汛期,要加强预防线路滑坡、坍塌、桥涵堵塞,做好三电设备的防雷电保护,防洪、防排水、防雷电“三防”工作做得好坏将直接影响运输生产安全。因此,作为阶段性、季节性安全工作重点,在汛期来临之前,要成立“三防”工作领导小组专门负责雨季三防工作,组建专业抢险应急队伍,建立健全雨季三防工作制度,做好三防物资储备工作,对险工险段以及重点设备、设施要设专人负责,同时要加强对险工险段及重点设备设施的巡查力度,对存在的问题或隐患,制定措施或解决方案,做到“三防”工作提前谋划,超前预防,防患于未然,确保矿区铁路运输安全。 2.3 强化不良天气下的行车安全控制 由于矿区铁路技术设备相较国铁落后,不良天气对矿区铁路影响尤为明显,比如浓雾会导致司乘及调车人员作业时难以辨认信号;雨雪、冰冻会造成调车人员上、下车易踩滑、摔伤;暴风、沙尘天气会影响司乘、调车人员;瞭望,辨认信号,也不利于调车人员上下车,抓牢车体等。因此,在遇到暴风、浓雾、雨、雪、等恶劣天气时,为保证铁路运输作业安全,做好不良天气下的行车工作也显得尤为重要。运输职能部门要根据本地不同季节极端气候特性,结合现有生产设备特点,制定专门针对不良天气下的行车作业办法,以确保在恶劣天气下,行车作业安全。 2.4 强化人身安全控制 人是安全生产活动的主体,强化人身安全控制,重点加强对易发生人身安全问题和事故的重点部位、重点岗位人员实行全方位的盯控。 3 强化制度落实 规章制度是铁路部门为安全整点,优质高效完成生产运输任务,组织生产活动,约束生产行为的规范和准则。通过制定正确合理的规章制度,并在生产过程中予以实施是实现行车安全的重要保证。因此,针对近年来新上的一些新设备、新技术,在借鉴其它单位成熟管理经验的基础上,还要结合新设备、新技术在生产工作中运用实际制定切实可行的管理制度和办法。各部门,各工种都应建立健全各项规章制度,使职工在工作时明确工作标准、岗位职责、安全操作规程。各级管理人员要认真负责,敢于管理,对违章违纪职工要严肃批评,耐心教育,使其从思想上充分认识到违章作业的危害性。只有这样,才能促进安全工作的开展。 4 强化现场安全管理 由于矿区铁路运输行业的特殊性,存在着点多、面广、现场特点,因此给现场管理带来了一定的难度。强化现场管理,要做到: 4.1 严格落实下现场管理制度、跟车添乘制度、值班站长现场把关制度,重点抓好现场管理中存在的薄弱环节。加强处、段、站(车间)三级防控,强化班组自主管理。 4.2 在现场安全管理中,结合运输生产实际,建立起一套全面完整的检查、考核、评比体系和办法。 4.3 现场安全管理要重点抓好人与物。一方面通过安全教育、安全培训等一系列途径,提高职工的安全意识和安全素质,严格控制人的不安全行为;另一方面要重点抓好对物的检查,特别是加强机车车辆、信、联、闭设备、三电设备、险工险段等进行重点检查和维护。要通过安全检查、日常巡视、设备维护管理与大修、改造,及时发现设备隐患,及时整改,认真排除物的不安全状态。 5 强化班组管理 班组是安全生产的第一道防线,是搞好安全生产的基础,安全活动归根结底要在班组中展开。因此,加强班组管理,就是要建立和完善班组管理制度,优化班组现场管理工作程序,强化班组自控机制,推进班组管理规范化、精细化。 5.1 不断完善和修订班组各项管理制度。严格执行班评估制度,对当班作业现场的工作质量、安全生产状况进行监测和评价,反馈相关信息,采取有效措施,消除隐患。严格执行交接班制度,交清现场工作进展情况,后续工作重点,需注意事项,同时做好作业设施、设备、机具等交接。严格班前预想制度,针对当天(当班)作业内容,预测可能出现的不安全因素,提出预防事故的明确要求。 5.2 要认真开展班前、班后会,及时总结上班安全生产工作情况,肯定成绩,找出差距,提出措施,不断改进。安排部署下班人员工作重点及注意事项,要严格作业标准,作业程序,明确各自职责、任务及注意事项。 5.3 积极开展标准化岗点、标杆班组等班组创先争优活动,引入竞争机制,通过树立典型,表彰先进,促进班组创建标准化,管理规范化、精细化。 6 强化设备管理 铁路运输设备是铁路运输生产的物质基础,它的技术状态和质量的好坏会直接影响运输安全。新技术新设备的应用,一方面降低了职工的劳动强度;另一方面,减少人工出错的机会,提高了工作效率、安全效率。特别针对近年来引进的先进设备,要制定设备的维修保养、使用标准。明确作业人员如何规范、正确使用操作设备,维修人员如何维护保养设备,保养哪些部位?达到什么程度?从时间、质量等方面作出了明确的要求。只有这样才能保证设备的正常使用,为运输安全提供基本保障。 综上所述,随着铁路深化改革、新技术新设备广泛运用,铁路运输安全基础建设不但不能弱化,反而应该全面加强。因此,在新形势下,只有坚持以科学发展观为指导,努力探索安全管理的新理念和强化管理新途径意识才能够保持运输安全持续稳定和铁路又快又好发展。 铁路运输安全管理论文:论铁路运输安全管理主要问题及铁路货运管理体制改革 摘要:本文第一部分从从业人员素质问题、设施老化、稳定性差等方面就铁路运输安全管理中存在的主要问题逐一展开讨论。第二部分从加大对新技术、新设备等的研发及推广力度、对薄弱环节进行重点改造、提高从业人员的素质、大胆进行制度革新等就上一部分分析的问题进行解决。最后分析了铁路货运管理体制的改革举措。 关键词:铁路运输安全管理 货运体制改革 铁路安全是铁路运输的核心目标,其受到诸多因素的制约和影响。近年来,我国铁路进行了大规模的提速扩能以及路局直管站(段)的机构改革。这些对铁路运输安全管理带来了诸多的挑战及不便。随着铁路的提速,也增加了安全事故发生的几率和严重性。 一、铁路运输安全管理存在的主要问题 1、从业人员素质普遍不高 从业人员的素质是实现铁路安全运行的保证。职工素质分为思想素质和业务素质两方面,这两方面对铁路车行安全、高速高效完成铁路运输任务起着至关重要的作用。一些单位领导对职工思想教育不到位,不能做到常抓不懈,不去及时洞察职工的思想动态,不去切实解决职工中存在的问题,不为职工排忧解难,使部分职工怨声载道、消积怠工,将不良情绪带到工作中来,后果极其严重。 在我国一些地区,铁路在职人员存在文化偏低、年龄偏大、业务水平不过关等情况。铁路基层单位对职工培训、技能考核重视不够、流于形式,业务技能在职工绩效考核中比重较小等,职工缺乏学习业务的高涨热情,致使日常靠设备指挥行车、把控安全,遇到突发事件应急处理能力差,这是铁路安全运输的一大隐患。 2、部分设施老化,稳定性差 虽然近年来我国在铁路设备上的投入逐年加大,更新速度以及改造力度都高于往年,但在铁路运输过程中由于设备发生故障而引发的事故还时有发生。这给安全运输带来了更大的挑战。诸如:在春运期间,如果旅客列车发生故障,无法正常运行,就会造成大量旅客的长期滞留,一方面容易使旅客情绪激化,影响稳定,另一方面对其他线路及列车的正常运行也造成一定的干扰。 3、管理体制、机制创新不足 近年来随着我国在经济建设方面取得的卓越成就和巨大发展,对铁路设备、设施的更新及投入也越来越多,但是铁路的管理机制没有做到与时俱进,缺乏明确的事故责任制,这给列车的安全运行埋下了隐患。此外,在一些地方铁路,缺乏对安全管理的认识,管理大多只停留在口号和宣传上,而没有进行实质性的落实,或者是落实不到位。这种现象与现代化安全生产的标准极不相符。 4、运能与运量矛盾突出 铁路运输一直作为“大动脉”支持并促进着我国国民经济的飞速发展,在综合运输网中扮演着“骨干”的角色,担负着我国60%~70%的客、货量。但目前,我国正处于工业发展飞速向前的进程中,社会对原料、能源的需求量也在大幅度提升。另外,人口基数的逐年上升,客流的增加导致客运量的增长,既有铁路干线运力已趋向饱和,运载能力与运量需求之间的明显矛盾也愈发凸显。长久以来,我国对铁路运输设备设施虽然有一定的投入和支持,但仍远远不足,难以满足设备更新的需要,加之铁路高税收政策的制约,导致铁路发展处于一个极为缓慢的阶段中,直至目前,仍尚未形成一个真正的运输网,举我国三大干线(京广、京沪、京哈)为例,它们长度在全路营业里程中约占10%,却承担着全路约43%的旅客周转量与及约37%的货物周转量,不合理的结构与紧张的运输能力,导致了“货难运、人难行”,给铁路运输带来了隐患,也给其进行安全管控造成了困难。 5、移动设备、固定设备存在缺陷 直至当前,我国铁路设备条件与西方国家相比仍存在着较大的差距,表现出其明显的能力短缺。优良的设备质量(包括移动设备与固定设备)不仅能够为运输安全提供一个良好的物质基础,同时也是运输安全的良好保障。随着人们对生活质量要求的不断提升,对运输的快捷度及安全性的要求也在不断增加,环视近几年铁路运输的变化,最为显著的是列车时速的不断提升,但是在使用过程中,仍存在着设备稳定性差,易产生故障等情况,与实现现代化铁路的自动控制仍存在着较大差距,多数情况下仍由人工进行操控,一旦出现人为疏忽,极易产生严重的事故。另外,监控装置在对车站调车,转线等作业的监控上存在着盲点,尚未能实现有效防止发生调车事故。 6、应急机制不完善 在各类交通运输中,虽然铁路是相对安全的运输方式,但近几年仍存在着各种因素所带来的安全威胁,有来自自然灾害也有来自铁路自身,而一套完整全面的应急机制往往能够将威胁降到最低亦或化险为夷。目前铁路的预警制度,在故障发生时往往只会通达调度部门,再由调度部门通知司机减速或停车,并不会将原因告知列车司机与营运人员,这也导致了他们在面对旅客的询问时出现“一问三不知”的情况,这时候,有些焦躁的旅客便会出现心理上的猜疑与对未知情况的恐慌,极易出现人员骚乱的场面。另外,有些铁路营运机构虽然逐级设立了应急管理机构,但仍存在着职责界限模糊、程序繁琐、责任不落实、处置效率及应急响应低下等情况,铁路部门间尚未形成一个真正完整的配合协调机制。 二、铁路运输安全管理对策 1、提高从业人员的素质 在铁路运输实际工作中,应该做到以下几点:首先,应对新入职职工进行严格挑选,尽量选用高素质的员工,对其适应性还要经常进行检查。职工入职后,要对其进行全面的爱岗敬业、主人翁意识教育。领导要率先垂范,树立模范榜样。要做职工的贴心人,切实为职工排忧解难,做职工的良师益友,让职工以愉快的心情自觉投入到安全生产中来。其次,要定期在员工中进行安全宣传及教育。竭力创造一种“安全第一”的良好气氛,有助于提高员工的责任心和自觉性。第三,要改善员工的工作环境,减少对员工健康、心理带来的不良影响。第四,要定期对员工进行职业培训,提高职业技能水平。第五,要坚持“以人为本”的行为准则。要积极制定并落实奖惩相结合的机制,只有这样才能更好地调动职工工作的积极性与创造性,才能增强职工的责任意识。 2、加大对新技术、新设备等的研发及推广力度 先进可靠的技术设备往往可以降低或者排除由于人为失误所导致的后果。在铁路运输中安全、技术部门应该加强对技术研发的投入,要研发一种适合铁路运输并可以替换人工的先进技术模式。另外在安全技术设备上,还要结合自身具体的实际情况来对技术设备进行选择及改进。 采用先进可靠的铁路运输技术设备,可以有效地排除或减少人为错误所产生的严重后果。铁路管理部门应以现有设备为基础,来制定一套可行的安全技术装备体系的规划方案。 3、对薄弱环节进行重点改造 有针对性地开展安全管理工作。在安全管理过程中,一定要找准影响运行的薄弱环节及关键因素。要对薄弱环节进行重点改造、重点把控,实现以少带多、以点带面。就目前形势来看,安全管理的工作重心应该在作业现场。特别是班组,诸如机车乘务员班组、车站值班员班组等,安全信息管理的关键则是设备的检测及预警。安全管理要结合铁路运输中的所有薄弱环节,特别是其中的关键性因素。 4、提高计划的准确性,最大限度地组织均衡运输 在铁路运输中,我们常常打着“安全第一”的口号,而这也将作为铁路运输的最根本目标,实现这一目标的根本途径则无疑是“预防为主”。因此,要充分认识在整个运输过程中可能存在的安全隐患,树立安全意识,制定有效的防范措施,注意细节管理,以铁路硬件设备与软件设备的现状为基准,考虑运量与运能之间的协调,从而保证和提高计划实施的可行性与准确性,最大限度地实现均衡运输。 5、完善新形势下的应急保障机制 铁路运输事故的产生是人、机及环境三者之间相互作用所致的,是经由系列事故链所致的,在这样一项庞大复杂的系统工程中,要做好对其管理,当务之急是完善目前的应急保障体系,展开交通预警管控。铁路运输灾害预警机制的构建,即在铁路运输组织与及设施的组织管理当中,制定一种在铁路运输事故产生时,若出现与预警机制中所预测的属同质性的,能够有效的进行免疫。因此铁路运输灾害应适应新形势的发展,更新风险防范意识,深入研究与掌握铁路事故的产生规律,通过对人、设备、环境与管理方式的实时监测,进行风险识别,从而提高安全工作的超前性与预见性,进一步提高应急保障机制制定的可行性与合理性。 6、大胆的进行制度革新 首先,要改革对创新人员的选拔任用制度。从人力资源管理的角度来讲,要严格把好用人关,对每个岗位安排合适的人员。特别是对铁路运输的关键岗位进行人员安排。其次,要对激励约束制度进行创新。在制度建设中要以目标为向导,以强化铁路职工意识为重点。注重培养职工的自我约束意识,强化安全生产,增强职工发挥积极性、创造性的能动性。最后,要制定新的考核机制,这是为了使员工正确认识考核的需要,也是一种现代化的管理手段及方法。这是对员工的个人工作进行评定的依据。也是寻找差距与不足的有效途径。在考核过程中,被考核人员要加强同管理者之间的沟通,只有这样才能反馈新制度的缺点及不足。如果一项考核制度,大多数员工对此心存不满,那么就要进行适时的调整。 三、铁路货运管理体制改革 1、建立完善政府权力约束监督机制 首先,要对政府行为进行规范,建立政府的约束机制是十分迫切而必要的。在健全政府约束机制时要对以下几个方面进行落实:首先要给与社会监督足够的重视。社会的舆论、个人等来自个人方面的监督可以检测政府的行为是否规范,政务是否公正、公开、公平。另外,还要健全信访制度。其次,仅仅通过社会的监督还远远不够,还要建立专门的监督机构对铁路建设及运营业进行监督。这个机构在设立之后要避免受到来自其它方面的介入及干扰。 2、铁路货运企业组织机构重建建议方案 我国幅员辽阔,不同地区在铁路货运中有着不同的管理特点。应该有一个类似于事业部的组织对全国各地的具体市场情况进行调查,并制定出不同的运输形式,以及制定可以由各铁路局各自调整的浮动价格机制。在铁路货运公司设置相应的部门,这是顺应现代物流企业运营机制的现实表现。具体体现在对信息系统部,市场营销部,人力资源管理部,物流运营部,客户服务部等部门的建立及改革。 3、进行货运资源的合理整合 对货运资源进行整合主要包括两方面的整合,一方面是对管理资源的整合,一方面是对营销资源的整合。对前者的整合,主要从对铁路货运分散经营的状态要有所改变,即将同铁路货运等相关的货运车间、装卸仓库等机构组织进行有机的整合。组建一个独具特色的铁路货运物流企业。这样有助于综合物流运输,可以做到集中管理,统一调度。后者主要指的是围绕分散经营而言。不同的货运企业掌握的客户信息资源不同,在以往长期的合作中,形成了良好的业务往来关系。对这些资源进行整合,有利于提高客户的忠诚度及满意度。 4、健全铁路货运的物流运营体系 在铁路运输中开展现代物流营运模式,一定要依照现代物流理论。建立健全具有我国铁路特色的物流运行体系。当然业务流程的优化要从客户需求出发。在具体实践中要以保障客户利益为先导,并提高在铁路货运中的服务质量,改进传统铁路货运中,成本不断增加、效率十分低下等问题。特别是在托运受理、到达交付等方面要加快改进的步伐。在铁路的货运中最终实现仓储、运输、配送等一条龙服务。随着市场经济的发展,在铁路货运中也要加强对市场营销工作的开展。铁路货运公司要以市场为依托建立一个具有自身运输特色的市场营销体系。另外还可以通过和现代物流企业进行合作,通过建立一些物流信息平台,来实现物流与信息的广泛传播。这不仅可以加快各种物流相结合的步伐,也可以加快信息在各种物流间的传递,以及紧密业务联系。依照现代物流在人力资源管理方面的要求,在铁路货运企业中加大对人力资源的规划、开发及管理。培养职工对企业的认知度。定期在职工中开展业务教育,提高员工的素质。通过有效的激励考核制度,激发职工在工作中的积极性、创造性。 四、总结 确保铁路运输安全对保障人民生命财产,提高铁路运输效率,提升铁路社会形象,促进国民经济健康稳定发生起着至关重要的作用。这就要求铁路运输部门在安全管理上要加强对自身的要求。应该对铁路运输安全管理进行及时合理分析,对这些问题积极的进行探讨并提出解决方案。另外,为最大限度地发挥既铁路的综合运输效能,服务于国家经济建设大局,对整个铁路货运体制亦需进行调整。 铁路运输安全管理论文:淮北矿业集团铁路运输处车务既有线施工安全管理 摘要:文章就淮北矿业集团原有的站场、线路、信号等设备的新换代施工情况,论述如何在保证生产施工两不误的前提下提高安全管理系数方法。 关键词:既有线 施工 安全管理 前言 随着我国“大投入、大开发、大跨越”战略的实施,淮北矿业集团原煤的产量与运量不断提升,矿区铁路原有的站场、线路、信号等设备已渐趋老化,有的设备已进入淘汰期,需更新换代,行车调度指挥系统尚需进一步完善,矿区铁路运输能力已不能满足运量的需求。这些问题制约着矿区铁路的发展,从长远利益来看,既有线技术设备的施工改造是为了扩充运输能力,改善行车和运输环境,施工与运输二者的出发点及最终目标上是一致的,但从当前的情况来看,在既有线上大量的技术设备改造施工,影响到一定的运输效率和运输能力,给铁路运输的安全生产构成极大的威胁,严重干扰了铁路正常的运输组织秩序,对铁路安全控制,安全管理能力提出了严峻的挑战。 一、既有线改造对安全生产的影响 对矿区铁路原有的站场、线路、运输设备等进行改建是在运输不间断、车流不断增加、任务不断加重的条件下进行的,在这种情况下则凸现出施工与安全、施工与运输生产的矛盾。为保证施工与运输生产顺利完成,实现安全生产,就必须强化施工与安全生产的组织协调工作。施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾突显出来。分析施工对安全生产的影响主要归纳为一下两方面: 1、运输组织方面 车站站场技术改造工作持续时间长,单线区间封锁施工都会造成铁路通过能力下降,影响运输生产。作业人员对新设备操作方法不熟练,影响设备能力的发挥,装运施工材料的车辆由于种种原因不能及时卸空,占用部分线路,影响着运输生产和机车运用能力。 2、运输安全方面 在站场技术改造未全部竣工前,车站不可能制定出完善的《车站行车工作细则》,新旧设备作业办法造成作业方法不完善或不断修改、新旧设备同时会交替使用、作业办法变更频繁,易造成作业人员麻痹大意,甚至错误操作,增加了人为的不安全因素,从而影响安全生产。 二、施工前期的组织准备工作 在运营线上进行改造施工不同于修建新的铁路线路。施工现场的作业机械,特别是大型机械,长期处于作业的动态中,对行车安全构成的危胁很大,一但放松管理,侵入列车运行线的限界,就会造成车毁人亡的严重后果,所以既要考虑工程自身的质量要求、工期要求,又必须考虑施工对运输效率、运输能力的影响,施工对货运组织、行车组织的安全,严格限制机械作业区域,加强对操作手的安全教育和相关培训。 编制一个安全系数大、对运输效率和能力干扰小、充分发挥施工单位人力、物力、财力的综合力,确保工期和工程质量的最优施工组织方案,是既有线上施工的首要任务。在研讨优化施工组织方案的过程中,车务须积极主动参与其中严格把关,施工单位应反复与使用单位协商,使用单位在关键技术改造工程要提前介入,从安全的角度,从运输效率角度,提出自己的看法、意见。即在施工方案设计前,就与施工和设计部门联系共同商定施工方案。全面了解施工方法以及时间为序的具体安排,掌握参加作业的人员情况、机械情况,从而了解对行车、客运、货运组织的影响范围。根据施工项目影响安全运输的范围及不利因素,按轻重缓急安排施工项目,拟订出最优作业方案。对参加施工作业人员的业务素质和专业特长进行分析,采用最佳配置,实现分工负责制,定人、定项目、定工作量。为缩短每次施工作业时间。安全顺利地完成施工任务,根据施工特点和施工中发生的问题,积极组织有关人员反复演练,提高施工人员的业务素质和应变能力,为顺利施工打下基础。平衡好施工、安全、运输三者的关系,在保工期、保工程质量,保安全的前提下最大程度减少对运输干扰,效率服从安全、工期服从质量,以安全为核心。 三、既有线施工安全管理 有了优化的施工组织方案以后,就等于明确了施工对运输的影响范围,接下来车务部门须经分析影响范围,结合有关办理行车的命令和货运业务办理的具体情况来确保安全的安全防范措施。 1、行车安全组织措施 因施工的影响,站内列车或调车信号部分或全部停止使用,有关道岔的操纵和加锁的方式的改变,即站内联锁条件的变化;因施工的影响,区间信号部分或全部停用,列车放行方式的改变,即闭塞方式的改变,由此带来了大量的非正常行车。 对于大量的非正常情况行车应从以下作业环节上,为保证规章、制度得到落实而制订的细化措施。首先,在施工前施工领导人必须办理要点手续,并将双方必须将施工的注意事项进行说明。在得到行车调度员的同意施工的调度命令后,方可施工。其次,确保接发车进路正确的措施。进路简言之,就是列车站内运行的径路,在非正常情况,列车进路上的道岔都处于或部分处于失去联锁的状态,即道岔的开通方向,道岔尖轨是否密贴,列车经过时是否会中途转换,从设备本身都不能保证列车运行安全,需要用人工控制的方法来保证列车运行安全。这就要求我们有严格的组织措施。我们主要的做法就是“双确认制度”和“站务人员跟班制”即一人作业,一人监控。在扳倒员进行作业的过程中,站务人员现场进行监督确认。进路上出问题必是车毁人亡,轻则也是脱线、掉道,后果十分严重。 2、现场管理组织措施 施工现场是我们必须抓好的重要环节,如果施工现场出现任何问题那都将给我们的安全工作带来巨大的隐患和事故。抓好现场组织管理,严格监控现场施工作业不超越区域,不超时限,不论机械作业,还是人力作业不得超出影响行车运输的预定作业范围,必须设有现场负责人进行防护,现场负责人要有高度的责任心和责任意识,认真负起责任。在我处站改过程中充分发挥值班站长负责制。由值班站长以及处段质检小组人员组成的现场负责小组,能够确保关键岗位、关键作业环节有人监控。 努力保证夜间照明。为了减少施工对运输组织的影响,经常会组织夜间施工,这就要求我们必须保证良好的夜间照明。但是有的时候由于施工的原因常常会出现照明停用,要做好临时照明的超前准备工作,照明要充足,在这方面要舍得必要的投入。要做好各方面的应急预案。根据施工的具体情况和车站设施,货流的具体情况,分析在施工过程中可能出现以外伤害的隐患,做好应急处理和预案。 3、 现场监控安全措施 强化现场监控力度,这一环节是确保安全的关键中的关键,是个核心环节。施工前必须做周密、细致的调查,认真核对图纸、配线;施工中严格按计划施工,不扩大影响范围;未联系登记好绝不动线;施工后必须做好全面试验。施工人员必须能随时与行车部门保持联系。有的施工单位对这个问题不够重视,这是安全观念淡薄的表现。这就要求建设单位必须十分重视抓好安全方面的指导和监理工作。引导接车就是在进站信号机停止使用的情况下,改为引导信号或引导手信号接车。在有计划的施工中,通常采用引导手信号接车,一般引导员的岗位在进站信号机外方的适当位置。监控人员到岗后,要履行以下监控职责:(1)监控备品是否齐全。(2)坚控引导作业出场及时。(3)监控引导员站位准确。(4)监控及时规范显示引导手信号。 小结 安全生产是天字号的工程,一切作业都必须紧紧围绕安全生产这个中心,而铁路运输安全涉及到车、机、工、电等各个部门多个行业。因此在行车工作中必须贯彻“安全第一”的方针,坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。各部门必须加强联劳协作,协调动作,组织均衡生产,充分挖掘运输潜力,不断提高运输效率,在确保安全生产的前提下,努力完成煤炭运输任务。
浅谈生态文明建设和环境保护:基于生态文明的环境保护和资源节约 摘要:建设生态文明,基本形成节约资源和保护生态环境的产业结构、增长方式、消费模式已被列入我国十七大报告,这是实现全面建设小康社会奋斗目标的新要求,从增强可持续发展能力的角度上,进一步加强环境保护和做好资源节约已成为当前我国是否能实现可持续发展的重要方面,对比十七大报告的要求,我们应该全面学习领会并认真贯彻新形势下对环境保护和资源节约的工作,建设生态文明。 关键词:生态文明观念;环境保护;资源节约;具体策略 一 在全社会树立生态文明的观念 人类文明的发展经历了四个阶段:原始文明阶段,农业文明阶段,工业文明阶段和生态文明阶段。目前正处于工业文明阶段向生态文明阶段的过渡期,在原始文明和农业文明阶段,人类对自然环境的破坏基本没有或比较小,在进入工业文明阶段后,社会生产力急剧发展,人类对资源充满了强烈渴求,在寻找资源的道路上对自然环境的破坏十分巨大,造成了难以挽回的恶果:全球气温不断升高,海平面上升,森林面积不断缩小,土地荒漠化严重,环境污染越来越严重。生态环境遭到破坏也反过来制约了人类文明的进一步发展,并对人类的生存环境构成了巨大的威胁。生态文明的观念就是对工业文明过度发展,人类欲求超出自身承重下的反思成果。生态文明要求人与自然,人与人,人与社会实现和谐共生,互为促进,全面发展,实现持续繁荣。这是人类发展的理想境界,也是人类实现可持续发展的前提条件,关系到人民群众的切身利益,也关系到人类社会的长久生存。这就要求在全社会普及生态文明的观念,在实现发展的道路上以生态文明观念作为发展的基础,一切人类改造自然,征服自然的努力,都必须实现征服改造的基础上,不因对环境的过度破坏而遭到自然对人类的反噬,实现生态文明下人类的良性和可持续发展。 在全社会树立生态文明的观念,要求社会舆论发挥总用,在全社会大力弘扬生态文明观念的重要性,深入群众,深入基层,深入一线,同时,国家也应该在政策法规上对生态文明作出明确定义,并立法在生产建设中所要遵循的生态文明的活动准则。对于个人而言,要在生活的点点滴滴中,以生态文明的观念处理生活中的事情,不做对环境有害的举动,不用由危害自然环境而生产的产品。 二 环境保护和资源节约 生态文明的一个重大要求就是对环境的保护和资源的节约使用。环境保护和资源节约关系到我国的长远生存发展,我国现阶段还处于社会主义的初级阶段,人口众多,人均资源贫乏,环境的承载能力较弱,耕地,水资源、能源的利用已到一个相当脆弱的程度,环境对我国破坏式的开发开采已开始反噬:土地荒漠化严重,河流污染,酸雨的大规模爆发等等不一而足,为此国家不得不每年花费大量资金用于这些问题的治理,历史上因为恶劣环境影响而消亡的国家有许多,南美洲玛雅人建立的玛雅帝国,我国的楼兰故国都是因为自然环境的恶化而导致国家消亡。沉痛的教训要求我们加大力度保护环境,避免重蹈这些国家的覆辙。可持续发展必须建立环境保护制度,这是深入贯彻和实践科学发展观的要求,也是人类得以生存的需要,人民群众日益增长的物质文化需要,对资源的需求达到了一个前所未有的高度,要平衡人类需求与自然环境承载力的矛盾,保护环境,合理开发是解决途径,如果不及生态成本,恶意开发开采自然资源,自然对人类的反噬将是灾难性的。 节约资源与环境保护具有同样重要的作用。据统计,全世界石油资源可开采已不足30年世界使用量,天然气约为50年,煤炭可供几百年的使用,但煤炭作为能源有一定的局限性,严重污染环境,产生大量废气废渣,且适用范围有一定局限性。核能作为能提供大量能量的新能源,其原材料铀的可开采量也不足50年,并且对技术,资金,安全性有极高的要求。其他新能源如太阳能、生物能源、潮汐、地热、核聚变等技术不完全成熟,利用效率低,资金要求大,在这些技术未完全掌握之前,矿物资源的利用时间与开发新能源技术所需时间构成了矛盾,这就要求我们节约使用能源,一旦矿物能源储量告罄,而新能源技术又未及时掌握,将对人类的生存造成灾难性的影响:汽车无法行驶,庄稼不能收割,生产生活废弃物堆积如山无法清理,缺少食物和干净的饮水,可以想象这将对人类社会造成多么严重的后果,人类社会必将陷入混论、无序的状态。水资源在某种意义上说是可再生资源,但需要建立在供求平衡或供大于求的情况下,近年来,全球水资源贫乏的情况越来越严重,全世界约有10亿人不能保证干净的饮用水,我国人均水资源不足世界人均三分之一,缺少情况尤其严重,上百个城市缺水,对人民生产生活的发展造成了极大障碍。综上,必须树立节约资源的意识,建立节约资源的制度和办法,并认真贯彻执行,国家在新能源产业上加以政策扶持,资金扶持,对一些非必需性的高耗能产业加以限制乃至淘汰关闭,对社会需求量大的产品,用政策法规引导生产企业加快技术升级,生产更节能环保的产品。具体到个人,应树立生态文明的理念,并在生活中付诸实施:拒绝使用一次性产品,高耗能产品,形成节约的习惯,在公共设施能满足生活需要的情况下,尽量不使用个人产品(如私家车),节约资源要从每个人做起,个人节约资源在全社会的叠加,将会产生巨大的效果。 三 环境保护与节约资源的策略 环境保护与节约资源作为亟待实施的重大举措,需要用科学合理的方法实施。运用多种手段,多管齐下,达到最佳的效果。 一,政策引导。这需要国家立法部门对环境保护与资源节约在立法上保障相关需求,如资金扶持、政策扶持等等。新能源产业普遍具有保护环境,资源使用率高等特点,但鉴于新能源产业所需资金巨大,技术攻关尚需时日等特点,在资金,政策上,政府应予以倾斜。 二,涉及环境保护与资源节约的企业要加大技术攻关,早日实现突破。具体来说,新能源生产研发企业要重视技术攻关,加大科研力量与资金的投入,早日实现相关技术的突破。企业作为社会最重要的生产力部门肩负的任务是巨大的,一个优秀的企业应该为社会提供优质的产品和服务,在壮大自身的同时造福于社会。 三,社会舆论加大宣传,弘扬生态文明理念和环境保护、资源节约的重要性。社会舆论对社会民众影响巨大,社会舆论的导向直接关系到民众对社会的看法。为此要充分发挥新闻媒体的作用,弘扬生态文明、环境保护、节约资源。 四,社会个人厉行生态文明的理念,在生活中做到环境保护与资源节约。产品最终要归于消费者,个人在生活中厉行生态文明的理念,使用健康环保的产品,节约资源,将实实在在影响到相关企业的市场形势,引导企业向着资源节约,环境保护的方向迈进。 结语:人类只有地球这一个家园,为了我们长远的生存与发展,必须用生态文明的理念,保护环境,节约资源。这既是责任,也是我们的义务。可喜的是,人类已经认识到不能无休止、无限制的对自然资源进行开采,破坏,人类保护环境的决心和施行力度正在加大。我国正在建设的资源节约型、环境友好型社会已有了一定的成效,相信随着全社会对建设人与自然和谐发展社会的高度关注,未来的形势是美好的。 浅谈生态文明建设和环境保护:环境运动和环境组织在生态文明建设中的作用 摘 要: 环境运动和环境组织的兴起与世界范围内日益凸显的环境和生态问题以及政府和市场在生态文明建设中存在的失灵现象紧密相连。环境运动和环境组织在我国生态文明建设中发挥着积极的作用,具有扩大群众参与、反映群众诉求、增强社会自治的功能。环境运动和环境组织是我国生态文明建设中的薄弱环节,要推动其健康有序发展,必须将党的领导、人民当家作主和依法治国有机统一起来。 关键词: 环境运动和环境组织; 生态文明建设; 党的领导; 依法治国 生态文明建设是中国特色社会主义“五位一体”总布局的重要组成部分,是一项复杂的系统工程,必须充分调动全社会的力量。其中,环境运动和环境组织在生态文明建设中发挥着积极的作用,也是我国生态文明建设的薄弱环节,需要积极加以引导并促进其健康发展。 一、环境运动和环境组织兴起的原因 环境运动是指一些个体和群体出于对环境问题的共同关切而采取的一系列旨在保护环境的集体行动。环境组织通常是指以环境保护为宗旨,不以营利为目的,为社会提供环境服务的公益性民间组织。环境运动和环境组织的兴起有其历史必然性。 (一)环境和生态问题的日益凸显 工业革命以来,随着生产力的飞跃发展和生产工具的不断革新,人类对自然的开发和利用的程度也越来越深。工业革命以来的数百年间,西方资本主义国家在片面的形而上学思维方式的指导下对自然界进行了掠夺式的开发和利用,造成了大量环境污染和生态恶化问题。例如,资本主义工业化过程中发生的“八大公害事件”不仅给环境造成巨大的损害,而且给人们的身心健康和生命安全造成了深重的灾难。在此背景下,世界上有代表性的环境组织——绿色和平组织于1971年成立,旨在保护地球、环境及其各种生物的安全及持续性发展。在我国,由于不全面、不均衡、不可持续发展方式的长期存在,导致了严重的环境和生态问题。例如,空气污染、水污染、土壤污染等问题的产生,对人们的生命健康安全和社会稳定造成了恶劣的影响,成为经济社会全面发展和人的全面发展的重要障碍。在此背景下,以维护社会公益为宗旨的环境运动和环境组织逐渐兴起和发展。例如,1994年自然之友成立,成为中国第一个在国家民政部注册成立的民间环保团体,其使命是建设公众参与环境保护的平台,让环境保护的意识深入人心并转化成自觉的行动。除自然之友外,我国有代表性的民间环保组织还包括地球村、绿色江河、阿拉善SEE生态协会、绿点青年环境教育中心等。这些组织在推动环保教育、提高全社会的环保意识与环境道德、环境保护、推动人和自然和谐发展以及在各种各样的民间环保运动中发挥了积极的作用,是我国生态文明建设的重要推动力量。总之,环境运动和环境组织是对日益凸显的环境和生态问题的直接回应。 (二)政府和市场存在失灵现象 1. 政府失灵,即政府在环境保护方面存在失灵现象。在现代社会,政府的职能是提供公共物品和服务,以满足社会公众对公共产品和服务的需求。但是,政府在提供公共物品方面存在两方面不足:一是政府难以满足每个人对公共物品的需求;二是政府在提供公共物品方面存在浪费和低效率问题。环境是典型的公共物品,但是在环境保护方面,政府往往以牺牲环境为代价来追求经济的片面发展。尤其地方政府官员为了追求任期内的经济发展目标,往往忽视环境保护问题,导致环境问题愈演愈烈,最终成为经济社会可持续发展的障碍。环境问题的出现及解决多具有长期性和滞后性,单靠政府自身的力量无法有效解决环境问题。 2. 市场失灵,即作为市场主体的企业在环境保护方面存在失灵现象。市场失灵是指市场机制无法使资源配置达到最优状态,尤其是不能最优化配置公共物品和服务。其一,市场无法实现公共产品的有效供给,市场根据消费者的偏好提供产品和服务,但市场反映不出消费者对公共物品和服务的需求和偏好,因而市场无法有效实现对公共物品和服务的配置。其二,市场无法解决外部效应问题,尤其是负外部效应问题。例如,企业在生产过程中排放大量的废气废水对附近居民造成的损失,企业对自然资源的掠夺性开采和对生态环境的严重破坏等。这些在企业的产品价格上都无法反映出来,也是市场机制无法有效调节的。市场在环境方面的失灵是市场自身无法克服的,是由市场经济的内在缺陷造成的。为了积极回应政府和市场环境和生态方面存在的失灵现象,以环境运动和环境组织为代表的第三部门应运而生。 总之,环境运动和环境组织的兴起不仅与环境和生态问题的日益凸显密切相关,而且与政府、市场在生态文明建设中存在的失灵现象密切相关。 二、环境运动和环境组织的作用 生态文明建设是中国特色社会主义“五位一体”总布局的重要组成部分,贯穿于政治、经济、文化和社会建设的始终,不能脱离其他方面的建设而单独存在。从中国特色社会主义总布局的角度,尤其是生态文明建设与政治、经济文化和社会建设相结合的角度来看,环境运动和环境组织具有扩大群众参与、反映群众诉求、增强社会自治的功能,在生态文明建设中发挥着积极的作用。 (一)环境运动和环境组织有利于扩大群众参与 新中国成立以来,在建设美丽家园、追求幸福生活的过程中,我国人民先后发起和参与了环境卫生运动、植树造林运动、兴修水利运动等公益性的群众运动,形成了最早的具有中国特色的环境运动,也是我国生态文明建设的重要组成部分。也就是说,我国环境运动的一个重要特征就是拥有广泛的群众参与。同时,通过有效的动员,环境运动和环境组织在一定条件下不仅可以达到自身预定的目标,还可扩大群众参与。例如,2007年发生的厦门PX项目事件被认为是民意在环保方面的胜利,即环境运动的胜利。厦门PX项目是一个大型的化工厂项目,每年可以为厦门带来巨大的经济效益,但由于这个项目距离人口密集区很近,可能会导致不可预料的环境污染。起初,105名政协委员建议项目迁址,将此事引入公众视野。之后,厦门市民通过“集体散步”等一系列方式集体抵制PX项目。最后,厦门市政府宣布暂停该工程。期间,厦门市政府组织了二次环评、公众投票等一系列方式讨论该项目是否要迁址,积极地推动和扩大了群众参与。这也是地方政府与人民群众实现互动和合作的经典范例,是一个通过不断扩大群众参与来改变政府决策、达到预期目标的环境运动。在此过程中,环境运动和环境组织积极引导公众参与在解决环境问题中发挥了重要作用,有利于促使公众对环境问题的重视和参与,进而影响和制约政府和企业的决策行为,有效弥补了政府和市场在环境问题方面存在的失灵现象。同时,针对我国快速工业化和城市化过程中日益凸显的环境问题,以自然之友为代表的环境组织深入基层社区,积极宣传、组织和推动公众参与城市垃圾减量、城市减碳行动、26度空调节能行动、低碳家庭和社区建设、城市自然体验和环境教育以及环境信息公开和环境决策参与等一系列活动。这些活动不仅有利于保护环境、唤起公众的环境保护意识、推动公众参与环境保护,而且有利于增强环境组织和基层社区之间的联系和交流,是扩大群众参与的最直接、最有效的形式。显然,环境运动和环境组织可以扩大群众积极参与生态文明建设。 (二)环境运动和环境组织有利于反映群众诉求 环境运动和环境组织兴起的一个重要目的就是要准确反映群众诉求,其自身就是代表社会公众在环境方面的诉求。现阶段,围绕环境污染和生态破坏等问题引发的愈演愈烈的群体性事件是环境运动的重要表现。这些群体性事件大多反映的是群众追求自身环境权益的正当和合法的诉求。对此,曾明确指出:“如果不能有效保护生态环境,不仅无法实现经济社会可持续发展,人民群众也无法喝上干净的水,呼吸上清洁的空气,吃上放心的食物,由此必然引发严重的社会问题。” [1] 事实上,正如一位西方论者指出的,“社会运动更基本的特征恰恰与偏激、贫困和暴力完全相反。偏激是见于所有社会运动的一种被夸大的意义框架形式;贫困是所有社会运动表达的共同目标的一个特殊源头;暴力是集体挑战的加剧。我并不把社会运动看作是偏激、贫困和暴力的表现,而是更合理地把他们定义为群众在与社会精英、对立者和当局的不断相互作用中,以共同目标和社会团结为基础发动的集体挑战。”[2]显然,以环境运动为代表的社会运动不仅要准确反映群众的诉求,而且要通过群众的积极参与和与政府的有效互动实现自身目标。同时,在实践中,以自然之友为代表的环境组织一直致力于反映群众在环境方面的诉求、推动公众参与环境保护,在世界范围内产生了积极的影响。20世纪90年代,自然之友发起了对滇金丝猴、可可西里藏羚羊等濒危动物保护运动,其创始人梁从诫等民间环保人士为了从根源上保护这些濒危物种,于1998年写信给英国首相布莱尔请求他制止英国的藏羚羊非法交易现象,并于当年先后与克林顿和布莱尔会面,交谈如何遏制国际市场上的濒危动物非法交易现象,进而从根本上保护濒危动物。这也引起了世界范围内对中国环境和生态保护的关注。显然,环境运动和环境组织可以有效反映群众在环境和生态方面的诉求。 (三)环境运动和环境组织有利于增强社会自治 环境运动和环境组织的兴起本身就是社会自治的重要体现,而其作用的发挥反过来又增强了社会自治。以环境组织为代表的社会组织的一个重要特征就是自己管理自己,并在此基础上加强和促进了基层力量的持续发展。其作用主要表现为:“第一,NGO填补了政府力量所达不到的空间,并且将这种力量一直深入到基层。在有些国家,NGO在这方面起到了独到的作用。第二,特别是在拉丁美洲,地方政府机关已经开始巩固它们的力量,并且通过它们与NGO的关系来加强与社会基层的联系。第三,具有广泛的联系对于自治来说是相当重要的,而自治又是与维持国家的政策发展密切相关”。[3] 显然,环境运动和环境组织通过深入基层,加强与基层的联系,可以有效地增强社会自治。例如,由我国城乡自治组织发起的环境保护运动和环境保护组织是基层自治功能的自然扩展。同时,在实践中,我国社会各阶层力量都利用自身优势,积极开展环境和生态保护运动。这也是增强社会自治的重要体现。其中,我国首家以社会责任为己任,以史玉柱、李宁、张朝阳、柳传志、潘石屹等近百名企业家为主体,以保护生态为目标,于2004年6月5日成立的环境保护组织阿拉善SEE生态协会就是其代表。阿拉善位于内蒙古境内,是近年威胁北京和整个华北地区的重要的沙尘暴发源地。该协会旨在改善和恢复阿拉善地区的生态环境,减缓、遏制和消除沙尘暴的发生,推动企业家承担更多的环境责任和社会责任,也推动企业自身的环保与可持续发展建设,其成立是中国企业家群体集体自觉承担社会责任的标志性事件,也是企业家积极发挥自身优势、在环境运动和环境保护中推动社会自治的重要体现。显然,环境运动和环境组织可以增强社会自治,推动公众积极参与生态文明建设。 总之,环境运动和环境组织在建设美丽中国、推动生态文明建设中发挥着积极的作用,有利于推动生态文明建设不断前进。 三、环境运动和环境组织的健康发展 20 世纪80年代,东欧国家兴起和发展的以环境运动为代表的社会运动客观上推动和加速了苏东剧变的发生。尤其是苏联切尔诺贝利核电站泄露后兴起的大量环境运动和环境组织更是在客观上直接推动了苏东剧变的发生。“和平的市民运动所挟带的不断增长的压力使统治机器发生了革命,民主德国就是一个典型的实例,这些市民运动形成了新制度的基础。后者在国家社会主义的废墟中即已显现了出来。革命的先驱是那些自愿组成的协会,包括教会组织、人权组织以及追寻生态和女权目标的反对团体。极权主义公共领域不得不时刻警觉地用暴力来对抗这些协会潜在的影响。”[4] 因此,在建设美丽中国、推动生态文明建设的过程中,对于以环境运动为代表的社会运动和以环境组织为代表的社会组织,必须积极地加以引导和利用,将之纳入到宪法和法律的框架之中。对于处于社会转型期和矛盾突发期的当代中国来说,更应如此。 (一)必须正确处理好政府和环境运动、环境组织之间的关系 既要防止无政府主义的倾向,也不能简单地将环境运动和环境组织看作是政府的对立面,必须正确处理好政府和环境运动、环境组织之间的关系。如果得不到正确的引导和帮助,在一定条件下,环境运动和环境组织有可能走向无政府主义甚至反政府的一面。要推动环境运动和环境组织的健康发展,必须推动以环境组织为代表的社会组织登记管理体制的转变。目前,我国社会组织实行双重管理、双重负责的登记管理体制,即社会组织的申报者到民政部门申报登记之前,还需要有业务主管单位的批准,没有找到业务主管单位就意味着无法进行登记。这就造成了大量的环境组织处于“非法”状态,没有获得合法的身份,不仅游离于政府的监管之外,也无法提供有效的社会服务。显然,这种方式不利于包括环境组织在内的社会组织的健康成长。要改变这种方式,必须“健全社会组织,增强服务社会功能。坚持培育发展和管理监督并重,完善培育扶持和依法管理社会组织的政策”。[5] 在实践中,我国正在放宽社会组织的准入门槛,使社会组织可以直接登记。2008年9月,深圳将工商经济类、社会福利类、公益慈善类社会组织直接交由民政部门登记,为推进社会组织民间化作出制度性安排。在2013年“两会”期间,国务院所作的国务院机构改革和职能转变方案的说明也强调,协会商会类、科技类、公益慈善类、城乡社区服务类社会组织的成立,可以直接向民政部门依法申请登记,不再需要业务主管单位审查同意。这样,也为环境组织的生存和发展创造了更多的社会空间。此外,针对环境组织自身并不营利、又要维持大量的日常开销的现状,政府应该积极鼓励环境组织提供环境和生态方面的公共服务,再由政府购买这些公共服务并提供给社会。这样,不仅有利于解决环境组织的资金来源问题,还可以构建新型的政府和环境组织的合作关系。 (二)必须将环境运动和环境组织纳入到依法治国的框架中 要避免环境运动和环境组织的无政府主义倾向,使其不会走向无政府甚至是反政府的一面,并成为生态文明建设整体合力的重要组成部分,就必须将之纳入依法治国的框架之中。然而,我国目前对包括环境组织在内的社会组织的管理和监督,大多是依据政府部门的相关规章和条例,主要包括国务院1998年的《社会团体登记管理条例》和《民办非企业单位登记管理暂行条例》以及2004年的《基金会管理条例》。相关法律法规还比较欠缺,无法做到依法有效的监管,无法满足环境组织快速发展的需要。因此,对环境运动和环境组织的管理和监督纳入到依法治国的框架之中,首先必须积极完善相关法律法规和政策规定,做到有法可依。具体而言,为了加强对环境组织的培育、发展、管理和监督,促进环境运动和环境组织的健康有序发展,我国应适时推动包括环境组织在内的社会组织的立法工作。在此过程中,必须将党的领导、人民当家作主和依法治国有机统一起来,使环境运动和环境组织在党的领导和社会主义法律框架内得到充分发展,成为生态文明建设整体合力的重要组成部分。同时,环境运动和环境组织也是人民群众自己管理自己即人民自治的重要体现和实践,必须坚持依法自治的原则,“加快形成政社分开、权责明确、依法自治的现代社会组织体制”。[6]34依法自治就是依照相关法律法规自己管理自己,是将环境运动和环境组织纳入依法治国框架的重要表现。总之,只有将环境运动和环境组织纳入到依法治国的框架之中,才能促进环境运动和环境组织的健康发展。 (三)必须坚持党的领导,加大在以环境组织为代表的社会组织中建立党组织的工作力度 坚持党的领导是环境运动和环境组织健康发展的根本保证。党的十六大报告指出:“加大在社会团体和社会中介组织中建立党组织的工作力度。全面做好机关党建工作和学校、科研院所、文化团体等事业单位的党建工作。” [7] 按照这一精神,我们在社会组织的党建工作方面进行了积极探索。在此基础上,党的十八大报告进一步指出:“党的基层组织是团结带领群众贯彻党的理论和路线方针政策、落实党的任务的战斗堡垒。要落实党建工作责任制,强化农村、城市社区党组织建设,加大非公有制经济组织、社会组织党建工作力度,全面推进各领域基层党建工作,扩大党组织和党的工作覆盖面,充分发挥推动发展、服务群众、凝聚人心、促进和谐的作用,以党的基层组织建设带动其他各类基层组织建设。” [6]53-54 这里,加大在环境组织中建立党组织的工作力度,是坚持党的领导的重要体现,也是保障环境组织健康发展的重要前提。在实践中,我国正在积极探索和实践在以环境组织为代表的社会组织中建立党组织的做法。具体来说,对社会组织的从业人员中党员人数达到三人(包括三人)以上,就可单独建立党组织;若党员人数不满三人,则采取联合组建或挂靠业务主管部门等形式,以确保所有党员都能编入党的一个支部。同时,必须明确党组织在环境组织中的政治核心作用,保证党组织在政治上、思想上对环境运动和环境组织的指导。此外,必须充分尊重和保障环境运动和环境组织的自治性,这是保证环境运动和环境组织发展壮大的关键。即:必须将党的领导与环境运动和环境组织的自治有机统一起来,唯此,才能促进环境运动和环境组织健康发展。 总之,只有将党的领导、人民当家作主和依法治国有机统一起来,才能确保环境运动和环境组织的健康发展,进而充分发挥环境运动和环境组织在生态文明建设中的作用,将生态文明建设不断推向前进。 浅谈生态文明建设和环境保护:生态文明建设和环境保护的价值取向探讨 摘要:现代化建设中,加强生态文明意识教育,普及生态文明观和生态科学知识,加大生态文明宣传,才能繁荣生态文化,使生态文明和环境保护得到真正落实。在实践过程中,通过举办宣讲会、报告会、读书教育等活动和广播、电视、报刊、网络等,可以有效推动生态文明建设和环境保护,从而在全社会树立可持续发展的生态文明观。与此同时,建设完善的生态文明教育机制,注重环境保护知识的讲解,利用各种创新宣传手段广泛宣传有关生态文明建设的科普知识和价值取向,从而将生态文明和环境保护的理念渗透到生产、生活各个层面,增强全民的生态忧患意识、参与意识和责任意识,树立全民的生态文明观、道德观、价值观,形成人与自然和谐相处的生产方式和生活方式,促进生态系统平衡发展。 关键词:生态文明建设 环境保护 问题 建议和意见 随着经济不断发展,加强生态文明建设是推进科学发展、构建和谐社会、实现全面建设小康社会宏伟目标的基本要求和重要途径,对于加强环境保护起到重要作用。为了更好的深入贯彻落实党十七大提出的“建设生态文明”的战略,根据我国加强生态文明建设的相关规定,合理制定相关实施策略,才能全面提高我国生态文明建设水平,从而加快实现实力、活力、生态、和谐新社会的战略目标。 生态文明是人类对传统文明不断发展的重要形态,尤其是工业文明进行深刻反思的重要成果,是人类不断发展的重大进步。中共十七大召开后,建设生态文明作为重要战略受到了各界人士的高度关注,全国各地都在大力推进生态文明建设,将建设生态文明作为科学发展观真正得到贯彻和落实的重要内容,以促进环境保护发挥真正效用。随着我国可持续发展战略的不断实施,环境保护和生态文明建设成为了我国市场经济不断发展的重要基础,在不断加大环境问题解决力度的同时,采取有效措施,才能保证生态文明建设和环境保护取得一定成效。在实践过程中,不断深入贯彻落实科学发展观,加快推动经济发展方式转变,才能真正提高生态文明建设水平,实现生态系统平衡、协调、可持续发展。 1.生态文明建设和环境保护方面存在的主要问题 1.1垃圾的种类和数量逐年增多 近年来,工业生产水平的不断提高,使环境污染问题变得更加严重。各种工业垃圾、生活垃圾在种类和数量上的不断增多,使我国生态文明建设和环境保护受到极大阻碍。城镇建设每年侵占的土地面积达到了155公顷,在不断扩展城市规模的同时,自然生态平衡遭到严重破坏,加上自然灾害的频繁发生、其他污染如固体废物排放、噪音污染给环境带来的影响,严重威胁我国经济可持续发展。 1.2无组织堆放垃圾、排气 根据相关调查显示,大气污染造成的经济损失已经达到200亿元,燃煤、工厂排放废气及汽车造成的大气污染,大气中二氧化硫、一氧化碳等有毒悬浮微粒弥漫在城市上空,空气污染导致许多城市肺癌死亡率已经达到万分之二,全国酸雨覆盖面积已经超过30%。而生态环境破坏和自然灾害造成的损失已经超过2000亿元,森林覆盖率却不到1/4,草原出现严重退化情况,水土流失面积已经超过155万平方公里,是我国国土面积的60%。各种环境保护机制的不断完善,使城市、农村等地区出现无组织堆放垃圾和排水等现象,严重破坏生态系统循环,给生态文明建设造成极大影响。 1.3有害垃圾无法进行无害化处理 在相关调查中指出,居民对于可回收的垃圾存在认识不清、垃圾分类意识相当淡薄等问题,致使很多有害垃圾没有及时得到无害化处理,使环境污染问题和生态环境问题变得更加严重。在填写可回收垃圾的选项中,很少人能够正确地填写完整;在当被问及“如何处理一些具有回收价值的固体废弃物”时,很多人选择了“丢弃”,这说明生态文明建设和环境保护存在宣传力度不够、环保意识不够强等方面的问题。 1.4地下水污染不断加重 在经济不断发展的过程中,我国地下水污染程度也在不断加重中,很多河流出现水质变差和面临枯竭的问题。国家在生态经济上的推广力度还不够,没有给以重要资金投入,各种环保制度的不严格落实,给城市环境、人们生活质量带来极大影响,严重破坏生态系统平衡。与此同时,很多企业都倾向于高投入、高消耗、高污染和低效益,缺乏较高的自主创新能力和竞争力,给环境带来严重污染。 2.加强生态文明建设和环境保护方面的建议和意见 2.1整合力量,建立和构建生态文明建设机构 在实践过程中,针对各种环境污染问题,整合相关部门、社会人士等方面的力量,以生态环境保护为主要策略,不断优化经济增长方式,以建立和构建生态文明建设机构,使生态环境得到真正保护。根据实际情况,首先要做的是破除传统发展思维和经济增长第一的经济发展管理,树立生态文明观念和环保优先的发展理念,以不断增强生态文明建和环境保护意识,将生态环境保护的相关要求纳入到决策、规划、建设和管理等各环节中,从而真正加快建设资源节约型、环境友好型生态城市的步伐;然后,高度重视生态文明建设和环境保护等相关规划控制,根据不同地区存在的环境污染问题制定合理的治理政策,以确保产业布局更加合理,促进城市功能区不断发展和和谐共存;接着是要严格把控环境保护标准,对各种生产进行严格检查,并逐步提高环境保护准入标准,使城市环境污染问题得到有效缓解;最后,相关部门必须切实安排负责人,积极推进和落实重污染行业的减排和优化升级问题,减少污染物的排放量,以不断推进产业升级和置换,在保证企业经济效益的同时,实现产业的绿色化和可持续发展。只有不断完成上述内容,才能为生态文明建设和环境保护提供基础保障,从而促进我国市场经济不断发展。 根据我国生态文明建设和环境保护的具体情况来看,政府必须把环境保护方面的投入列入经济和社会发展的重要目标,并作为公共财政支出的重点项目,在一定程度上偏向农村,实现更好的促进城乡均衡发展,使城市和农村的环境变得更好协调。在以政府宏观调控为主导的前提下,逐步完善社会多元化环保投入机制,建立和构建环境保护机构,必须不断鼓励社会各类投资主体以多种形式参与环保基础设施的投资、建设和运营,才能加快项目建设进度,使生态文明建设和环境保护得到真正落实。 另外,在不断加大环境科研资金投入的同时,提高环保工作的科技含量,提高生态文明建设和环境保护的信息化程度,可以不断建立不同形式的环保科技优势,从而真正落实科技兴环保战略,推动我国社会主义现代化建设。我国部分城市积极召开的省委常委扩大会议中指出,生态文明建设领导小组必须及时得到调整和充实,同时将生态文明建设列为专项考核内容,成立了专门的“生态文明建设实现重大突破”协调推进小组,大大推动环境保护建设,给我国生态环境可持续发展提供了重要保障。另外,在整合各种力量的同时,还需要部署启动淘汰落后产能行动计划,以省级生态市创建为重要指导,大力推进“清洁空气”、区域环境整治、“森林”建设等生态文明建设和环境保护活动,以保证各项工作取得实质性进展。 2.2快速转变发展观念,贯彻生态文明建设理念 现代化建设中,想要有效推进生态文明建设和环境保护,就必须快速转变发展观念,注重经济可持续发展,以促进人、自然和经济和谐共处。因此,必须根据实际情况,进一步强化生态文明建设在社会发展中的重要战略地位,以真正贯彻和落实生态文明建设与环境保护。在实践过程中,需要做到以下几点:首先,加强生态文明建设重点课题的相关调研,注重生态文明建设和环境保护与实际相联系,以有效提高各种决策的科学性,从而在生态文明建设不断推进中,促进相关体制和机制不断创新。 在实践过程中,生态文明建设需要不断加快淘汰落后产能,以推进节能降耗工作的有效落实,并不断加快推进城乡集污纳管工作的开展和推进,同时加大和深入推进森林建设的相关政策,以对生态文明建设和环境保护进行全程参与和控制,在集合各部门力量的同时,制定出具有较高操作性和实用性的对策、措施和建议,确保各城市的环境问题得到逐步有效解决。然后,高度重视生态文明建设和环境保护的相关规划,全面明确生态文明建设的目标,在落实相关措施的时候,注重组织的合理、科学安排,以不断提高生态环境保护的效应。 在编制不同城市的生态文明建设和环境保护区域总体规划、城市和镇区控制性详细规划和农民集中居住区详细规划等规划的过程中,根据实际情况,可以对生态环境保护采用专项规划和联合规划的形式,并制定生态功能区规划、农村环境保护规划和非纳管农村生活污水治理规划等相关环境污染问题解决规划,以在落实相关环境保护规划的时候,真正明确环境保护目标和有效环境治理措施。 另外,通过国家相关规定对河流水质、环境空气质量、区域环境噪声和污水排放等各种目标和要求加以确定,并严格按照相关规划和要求进行实施,为生态环境保护提供有力支持。接着,根据社会发展需求和市场经济发展需求,快速实施产业转型升级策略,以减少能源、资源耗损率,提高企业经济效益。根据不同行业的发展特点和发展需求,灵活和充分利用先进技术和设备,以不断提升各企业在行业内的地位,增强各企业在国内外的竞争优势,最终达到提升产业带动效应与产业协作力度的目的。与此同时,根据不同城市经济发展的需求,对部分有自己生产优势、有发展基础、有发展市场的中型企业给以支持,帮助他们不断扩大发展规模,从而发展成主业突出,具有鲜明特色和较强竞争力的强势企业。并培养部分有较高知名度的工业品牌企业,充分发挥中国出口名牌、中国名牌产品和中国驰名商标的带头和示范作用。 在不断发展国内行业的同时,还要大力引进和培育各种新材料、新能源、家电、成套设备与机械、汽车配件等相关行业,以不断壮大有一定规模和优势的企业的实力,形成优势互补的企业集群。再者,不断加快和淘汰落后产能,注重生态文明建设观念的贯彻。根据我国不同城市的发展情况,对生态环境进行全面、深入的环保,必须从源头上进行控制和管理,才能将污染能力强、效益差、环境影响严重、不符合各省市产业结构调整的项目进行清理,以优化各省市的产业形态,促进生态经济不断发展。 在各种不同规模的项目审批上,根据国家相关规定和各省市的相关规定严格执行,杜绝不符合产业结构调整的淘汰类和限制类产业新项目重新出现,以对资源、能源利用进行优化配置。同时,根据各省市的产业发展规划和相关计划,在满足生态文明建设和环境保护相关政策与要求的前提下,注重未来几年内呈现落后形态的产业、工艺和设备进等行淘汰提升目标任务分配,以提高各企业的生产力,促进各行业的生态生产力不断创新。 另外,在遵循相关法律法规的同时,相关部门还要坚持运用市场机制、法律约束、经济手段和技术门槛等多管齐下的管理模式,逐步淘汰部分发展前景比较黯淡、浪费比较严重、产品附加值过低的落后过剩产能,以有效提高各省市的综合产业量,减少资源、能源浪费。最后,在不断完成上述内容的同时,加强生态文明建设和环境保护,还必须积极推动节能减排工作,真正贯彻和落实相关制度,采用研发新能源、改进项目技术和建设污染治理工程等方式,降低能源、资源的消耗量,从而达到减少污染物排放量的目的。例如:对垃圾进行可回收利用,部分塑料、纸类、金属和玻璃等,都可以在综合处理后进行回收利用,是减少环境污染、节省资源与能源消耗量的有效途径。在进行垃圾的回收利用时,全体人员都要对生态文明建设和环境保护有清晰的认识,以对可回收垃圾有更全面的了解,从而变废为宝、不断提高环保效益。 2.3加强宣传力度,提高全社会生态文明意识 根据我国经济发展的情况来看,加强生态文明建设和环境保护,是生产力不断创新的必然趋势,对于提高能源、资源有效利用率具有重要意义。在实践过程中,不断加强宣传力度,提高全社会的生态文明意识,才能使生态文明建设和环境保护得到真正落实,从而在全体人民的监督下,缓解我国目前存在的各种环境污染问题。在实践过程中,根据我国不同省市的地理分布不同,不断加强建生态文明建设和环境保护,必须立健全环境执法相关机构,以形成由省、县、乡(镇)构成的三级环境执法监管网络,并不断加大环境执法建设投入,根据实际情况合理配置人员,以有效提高执法装备水平。与此同时,不断加强各级的环境保护执法队伍建设,注重相关工作人员的专业培训,以有效提高执法人员的专业水平和执法能力。另外,根据国家相关规定,规范环境保护执法相关制度程序,注重实践联系,以通过有效建立环境保护案件审核、环境保护执法公开、生态文明建设执行等相关制度,确保生态文明建设和环境保护得到真正落实,从而保证环境执保护法的公正、客观、公开、高效和快速。在实际操作过程中,只有不断加强各部门之间的合作,不断探索和创新执法机制,注重实践应用,才能真正提高环境质量,使生态文明建设理念深入人心,从而使环境得到有效保护,促进我国市场经济可持续发展。 在不断加大生态文明建设和环境保护的宣传时,要根据我国经济发展的实际情况制定相关标准和奖惩制度,以保证环境污染得到有效缓解和控制,使资源、能源得到最有效利用。首先,根据国家“排污费标准高于治理成本”的相关原则,不断提高各项目的收费标准,如果发现违规超标行为,必须根据相关规定对违法超标排污进行加倍缴纳排污费的方式进行惩罚,以提高他们对环境保护的重视,避免类似的事情再次发生。然后,根据各省市的不同情况,大幅度提高违法行为的罚款限额,以对违规违纪行为进行严格管理和控制。例如:根据国家相关规定,对建设项目投资总额进行全面分析,以确定违反“环评”和“三同时”制度的不法行为的罚款额度,确保环境治理得到真正落实。 接着,随着高科技技术的不断运用,为了更好地加强生态文明建设和环境保护,相关工作人员必须注重环境保护违法行为惩罚手段的不断创新,以根据最新的变化,制定出最有效的惩治手段,以取得最好的惩治效果。例如:在各省市管辖范围内,发现未经相关部门审批、未经环评审批的项目在,在擅自开工建设、投产使用,并且出现擅自闲置环保设施、超标排污、偷排污水等情况,在相关规定中已经属于连续性违法行为的,必须采取“按日计罚”的方式进行惩处,以对上述行径进行最严厉的惩处。最后,高度重视司法部门的管理和监督,以增强生态文明建设和环境保护的宏观控制力度。在实践过程中,在各大媒体、各种传播渠道不断加大资源环境法治文化的宣传力度,不断增强社会各界人士的环境保护意识,以有效激励社会公众积极参与生态文明建设的热情,使环境得到真正保护,从而不断增强各企业对资源环境保护的社会责任意识。 2.4注重资金投入,确保生态文明建设和环境保护有效进行 随着经济不断发展,全球生态环境都遭到破坏,成为当前急需解决的最关键问题。现展中,生态文明建设和环境保护的不断加强,需要注重资金投入,将生态文明宣传作为创建生态环境和生态经济的主要行动,根据实际情况专门出台整体宣传工作方案,以确保生态文明建设和环境保护有效进行。只有不断加强资金投入,注重生态文明建设和环境保护相关措施的真正落实,将相关工作任务分解落实到相关工作人员身上,才能有效提高环境质量和社会各界人士的环境保护意识。与此同时,资金投入在先进技术、先进设备等方面必须不断加强,在不断提高市民对生态文明工作的知晓率的同时,提高他们对环境保护的支持率,以不断提高相关工作人员的工作热情,从而为深入推进生态文明建设工作营造良好社会舆论氛围。 在实践过程中,生态文明建设和环境保护的资金投入,需要对环境税与环保收费两者的关系进行深入、全面的分析,例如:对二氧化硫、二氧化碳带来的环境污染进行全面分析,以此进行环境税和环保费用的征收,为开展环境税征税试点提供有力支持。一般情况下,各种类型的废水、废气、废渣和工业垃圾等所带来的污染物和温室气体,会对气候造成极大影响,因此要注重对上述项目进行管理,征收相关税费,以有效控制环境污染。 根据我国不同地区的生态文明建设和环境保护情况,不断加快生态补偿立法进程,以有效确定实施生态环境补偿的资金来源、重点领域、补偿方式和补偿标准等,使相关利益主体间的权利义务得到可靠保障,从而使相关措施得到真正落实。与此同时,国家必须加强宏观调控力度,加大中央财政的转移支付,对重点限制开发区、禁止开发区的地区进行生态环境保护,以确保国家生态环境保护目标得到真正实现,使受保护的地区得到应有的补助和奖励;根据实际情况,采取横向财政转移支付的方式,将资源能源输入地区和输出地区联系在一起,通过相关的补偿制度,是生态文明建设和环境保护的资金得到有效保障。另外,注重相关税制改革和创新,注重环境税和环保费用的征收,有效拓宽投资、融资渠道,以保证生态文明建设和环境保护获得持续资金投入支持。 2.5建立健全相关政策和体制,注重相关技术的研发和合理应用 根据我国生态文明建设和环境保护的实际情况,不断加大资金投入力度,健全和完善相关机制,需要有效完善节能减排的相关机制,根据实际情况,科学、合理的制定和分配节能减排指标,以提高资料、能力的有效利用率,减少资源、能源的损耗率和耗损量。为了使自己得到有效利用,各省市相关部门必须学习国外先进排污、除污技术和手段,有效完善排污权交易相关制度,以提高生态文明建设和环保的整体实施力度。同时,有效构建碳排放交易市场,提高污染物排放的监管力度,促进生态文明建设和环境保护规范化、标准化和系统化发展。另外,不断加大资金投入力度,有效提高环境质量,还需要探索和建立节能量交易市场,以促进生态文明建设和环境保护的国际化发展,使国际之间的合作更加紧密,为全球经济可持续发展提供有力支持。 为了更好地加强生态文明建设和环境保护,相关制度和机构的不断构建,需要有效完善资源产权制度,合理设置资源有偿使用制度,以保障资源所有者的合法权益,提高资源的有效利用率;不断统筹各种资源税费、注重环境税费的全面改革和创新,以有效构建资源税费和环境税费体系;根据不同地区、不同行业、不同范围的实际情况,不断加快资源行业市场结构的全面改革,以降低生态文明建设和环境保护的整体投入成本;适当采用有效方法,合理利用价格管控手段,以市场为管理和控制的基础,加强政府宏观调控,以对资源性产品的价格调控机制进行有效干预和管理;在实践过程中,通过不断提高资源性产品的价格、降低再生资源的价格和提高废弃物排放成本等方式,构建有利于资源节约使用、废弃物循环利用的价格体系,提高资源有效利用率。 2.6合理制定生态文明建设规划和各类专项环境规划 现代化建设中,不断加强生态文明建设和环境保护,必须要合理制定生态文明建设相关规划和各类专项环境规划,以根据不同地区、不同区域、不同行业和不同层次所具备的特点,建立具有不同侧重点、不同特色的考核评价标准,提高生态文明建设的真正效应,使环保得到真正保护。按照国家相关规定对主体功能区进行全面定位,同时根据不同主体功能区的特点和性质等,选择最合适的考核指标和考核标准,以通过差别化评价和评估,贯彻和落实生态文明建设与环境保护的相关政策。与此同时,注重党政领导班子和相关部分考核,尤其是节能减排、资源浪费和循环经济等方面进行严格考核,以不断提高能源、资源的有效利用率。 根据我国基本国情和市场经济发展现状,对生态文明建设和环境保护实行政府内部考核、公众评议和专家评价等并行的评估办法,可以使生态文明建设和环境保护的相关政策真正得到落实,从而为我国经济发展和世界经济发展提供有力支持。在实践过程中,采用奖优、治庸和罚劣的实施原则,将生态文明建设和环境保护考核结果作为干部任免奖惩的重要依据之一,才能真正发挥相关工作人员的工作职能,使环境问题得到有效缓解。 2.7大力加快和推进生态经济发展,提高环境质量 在实施各种环境保护政策中,大力加快和推进生态经济发展,是经济可持续发展的重要途径,对于提高环境质量发挥着重要作用。在实践过程中,环境保护的重点是要大力实施和落实节能减排、再制造、共伴生矿产资源和尾矿综合利用、废物资源化利用,通过采用有毒有害原材料替代、污染治理、循环经济产业链接和生态修复等关键技术和装备,可以不断推进经济发展的产业化发展,从而缓解环境污染问题,提高能源、资源的有效利用率。其中,加强节能减排和环境治理技术的研发,需要不断大力推广应用节能技术和节能产品,以把节能项目从单个企业改造推广搭配全行业项目中,从而推动节能项目的规模化、数量化发展,最终达到提高企业节能减排能力的目的。 与此同时,采用举办生态文明国际博览会、展览会、交流会等形式,展示国内外节能环保产品、技术与装备,积极开展生态文明建设的交流与合作活动,推动生态文明建设不断发展,从而真正改善环境质量。在不断依托国家级实验室、科研院所、工程技术中心、行业协会、高校和相关生态企业的同时,加强生态文明法规政策的相关研究和技术开发,以为园区、企业和城市提供生态文明建设的规划制定和问题诊断等多方面的咨询服务,从而确保我国相关生态文明建设和环境保护政策得到有效落实。 在资源和能源的有效利用中,注重资源、能源的回收再利用,是生态文明建设与环境保护的有效途径,因此,在不同城市的再生资源回收体系的基础上,建立区域性的废弃物交易中心和再生产品交易中心,可以大大降低生产成本,最终达到减少能源、资源消耗量的目的。通过定期举办国家级或区域性的生态文明博览会、交流会等,可以有效推动节能环保技术、装备和产品的不断交易,使相关技术、设备得到真正实践,从而缓解各城市的环境污染问题。例如:区域化的推动农作物秸秆、太阳能、沼气等清洁能源的综合开发和利用,是目前解决能源大量耗损问题重要途径,对于减少环境污染发挥着重要作用。另外,不断加强生态文明建设和环境保护的监督与管理,切实落实东北环境保护督察中心、华东环境保护督察中心、华南环境保护督察中心、西北环境保护督察中心和西南环境保护督察中心的各部门的真正职能,以全面发挥他们的环境监管作用。 3.结语 综上所述,在我国市场经济体制下,生态文明建设和环保保护战略的实施,满足了社会发展需求,是人类可持续发展的重要保障。随着经济不断发展,全球范围内的生态环境污染问题都日益变得更加严重,给人类的长期生产造成巨大威胁。在不断发展经济的过程中,必须对生态文明建设和环境保护给以高度重视,才能真正提高人们的生活环境质量,使各种环境问题得到有效缓解,从而促进人、自然和经济和谐共处和发展。 浅谈生态文明建设和环境保护:西藏经济发展中的环境保护和生态文明建设 [摘 要]中国政府高度重视西藏的生态建设与环境保护,西藏的生态建设与环境保护取得巨大成就。西藏是世界上环境质量最好的地区之一,大部分区域仍处于原生状态。 [关键词]西藏;经济发展;环境保护;生态文明 关于西藏的生态环境问题,中国政府在2003年的《西藏的生态建设和环境保护》和2013年的《西藏的发展与进步》白皮书中进行了全面介绍。其主要内容是:旧西藏基本处于被动适应自然条件和对自然资源的单向索取状态,根本谈不上对西藏生态环境客观规律的认识,也谈不上生态建设和环境保护问题。中央政府和西藏自治区政府坚持科学发展,统筹经济社会发展与环境保护,把环境保护与生态建设作为现代化建设的一项重要内容,大力提倡生态文明,建设美丽西藏。目前,西藏是世界上环境质量最好的地区之一,大部分区域仍处于原生状态。 1.西藏生态建设与环境保护事业的发展 和平解放开启了科学认识、主动保护和积极建设西藏生态环境的进程。1951年西藏和平解放之初,中央人民政府就组织“政务院西藏工作队”(1958年,在此基础上成立“中国科学院西藏综合考察队”),对西藏的土地、森林、草场、水利和矿产资源进行考察和评价,提出了科学开发利用的意见,从而开启了科学认识、利用和保护西藏生态环境的进程。1972年中国科学院在兰州首次召开了“珠穆朗玛峰地区科学考察学术研讨会”,其后,有关青藏高原自然生态环境的各类综合性、专题性学术会议不断召开。一大批学术成果相继问世,仅一套《青藏高原综合科学考察丛书》就达31部42册,约1700万字。这些科研成果,为西藏在经济建设和发展中更好地利用自然资源,不断改善人类生存环境提供了科学依据。1977年,国家农林部组织了对西藏全区的第一次全面森林资源清查。1978年起,为适应造林绿化的需要,各地先后建立苗圃近50个,引进、驯化、培养了数十种适宜西藏生长的造林绿化树种。 改革开放使西藏的生态建设和环境保护事业的发展走上法制化的道路。西藏自治区形成了比较系统的地方性环境保护法规体系,基本上涵盖了生态与环境保护的各个领域,做到了有法可依。 国家直接投资建设了以改善生态环境为重点的“一江两河”(雅鲁藏布江、拉萨河、年楚河)中部流域农业综合开发工程项目,取得了明显的生态效益。政府专门制定了在荒山、荒坡、荒滩地区植树种草实行“谁开发,谁经营,谁受益,长期不变,允许继承”的政策,鼓励人民群众植树造林和种草,保证了人民群众在改善生态方面应有的权益。改善生态、保护环境的宣传教育广泛开展、深入人心。 国务院在1998年和2000年制定的《全国生态环境建设规划》和《全国生态环境保护纲要》,对西藏的生态建设和环境保护工作进行专门规划。2009年,国务院通过《西藏生态安全屏障保护与建设规划(2008-2030年)》,争取到2030年基本建成西藏生态安全屏障,生态安全保障作用得到充分发挥。 西藏自治区编制实施了《生态环境建设规划》、《水土保持规划》、《农牧区环境综合整治规划》、《城镇饮用水水源地环境保护规划》、《重金属污染综合防治“十二五”规划》、《“一江四河”流域污染防治规划》、《生态功能区划》等一系列生态环境保护与建设规划,对西藏的生态环境保护与建设进行全面规划和部署。 国家加大对西藏生态建设和环境保护的投入,加强了生态环境领域的执法监督。天然林资源保护工程、退耕还林还草工程、拉萨市及周边地区造林绿化工程、野生动植物保护及自然保护区建设工程等一大批生态工程项目相继实施,有效地改善了西藏的生态环境。最新环境公报显示,西藏的水环境、大气环境基本没有受到污染,西藏基本保持了较为自然的原生状态,是世界自然环境最好的地区之一。 2.生态建设与生物多样性保护 半个多世纪以来,西藏自治区为生态建设和生物多样性保护做出了积极的努力,取得了显著成就。 天然草地得到合理利用,草原生态保护积极有效。为解决好人畜和草畜矛盾,西藏采取了一系列措施,加强天然草地的合理利用和生态保护。从2001年起开始在西藏实施牧区草原建设、游牧民定居工程以及天然草原恢复和建设项目。这些措施既保障了农牧民收入和生活水平的稳步提高,又确保了草原生态的良性发展。 保护天然林资源,开展植树造林,改善生态环境。为了保护西藏的生态环境,政府实行限额采伐,以严格控制森林的采伐规模。同时,对采伐基地进行及时更新,恢复森林植被。实施西藏长江上游天然林资源保护工程和部分地区退耕还林工程。大力开展植树造林。工程造林和生态工程项目不断实施。森林覆盖率由和平解放时的不足1%提升到11.91%,保护湿地600余万公顷。 水土流失综合治理成效显著。通过植树造林和兴修水利等综合措施,大力开展水土流失治理、防沙治沙和小流域综合治理及地质灾害防治工作,西藏的水土流失得到有效治理。同时,西藏自治区制定了《西藏水土保持规划》等多部水土保持和水土流失综合治理规划,颁布了《西藏自治区水土保持项目管理办法》,把预防、监督、保护放到水土保持工作的首位,防止因人为活动而造成新的水土流失。 防沙治沙工作取得积极效果。为了有效遏制和治理草场退化、土地沙化,西藏以江河整治为基础,以小流域治理和退化草场荒漠化治理为重点,以建立比较完备的林业和草场生态体系为目标,采取乔、灌、草以及造林、封山育林和飞播相结合的措施,在江河周围以及草场退化、沙化严重的地区,大规模植树种草,恢复植被。 生物多样性保护取得重大进展。五十多年来,西藏没有任何物种遭到灭绝,生物多样性得到有效保护,生物种类不断丰富。随着西藏不断扩大开放,一些过去没有的物种,如鲤鱼、鲫鱼、鳝鱼、泥鳅等水生动物,一些高产、优质的牛、羊、猪、鸡、鸭等家禽家畜,玉米、西瓜及各种蔬菜等高效农作物,都已从内地引进并在西藏蓬勃生长。 自然保护区建设取得重大成就。建立自然保护区,是西藏加强生态建设与环境保护、实施可持续发展战略的重要举措。自二十世纪八十年代以来,西藏相继建立了21个生态功能保护区、7个国家森林公园、3个地质公园、1个国家级风景名胜区以及47个各级各类自然保护区,保护区面积占西藏土地面积的34.5%,居全国之首。西藏拥有的125种国家重点保护野生动物,39种国家重点保护野生植物,以及典型的地质遗迹和湿地资源,在已建的自然保护区中均得到了很好的保护。 3.经济发展中的生态建设和环境保护 据最新监测结果,西藏目前的水环境、大气环境仍基本没有受到污染。全区没有发生过大的环境污染事故,主要江河湖泊大多仍处于原生状态。 农业生产和开发注重与环境保护、生态建设同步进行。西藏注重通过改善农业发展的生态环境来努力提高粮食产量。政府帮助农民改变千百年来传统的撂荒式的“白色休耕”等不利于保持水土的耕种习惯,实行粮草轮作等生物手段,提高土壤的肥力和水分涵养能力。在搞好农田水利基本建设的同时,推广农田林网化,降低风沙对土壤的侵蚀。经过不懈努力,西藏中部农业主产区的土地利用率大幅度提高,土壤侵蚀程度明显下降,支撑农作物生长的水热等自然条件得到改善。国家投入巨资在西藏先后建设了一批农业综合开发项目,始终注意土地开发与改善生态相结合,做到土地面积的扩大与生态环境的改善同步进行,使开发区内的生态环境质量综合指数普遍提高1―3个等级。 择优选择工业项目,加强污染防治。西藏至今工业企业仍然很少,工业污染问题并不突出。为了有效防治污染,政府积极采取了一系列污染防治措施,确保不因现代化工业的发展对生态环境造成破坏。一是通过调整产业结构、产品结构及技术改造进行工业污染治理。二是强化环境监督管理,对超标排放污染物的企业进行严格整顿。 加强对资源开发、重大基础设施建设项目的生态环境影响评价和管理。对一切新建、改建、扩建项目,一律实行环境影响评价后才能立项的政策,严格执行环境影响评价和“三同时”制度(指项目的污染防治设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用),大中型建设项目的生态环境影响评价执行率达80%以上。 重视城镇生态环境综合治理,改善人口密集区域人类生存环境。城镇生态环境综合整治工作历来是西藏生态建设和环境保护工作的重点之一。在城镇中积极推广使用无污染能源,大力提高民用燃料气化率。同时,西藏还积极利用水能、地热能、太阳能和风能等清洁能源,初步形成了以水能为主、多能互补的能源建设利用格局。加强城镇上下水管网道建设和废弃物的处理工作。 大力发展旅游业等有利于生态环境保护的特色产业。西藏自治区人民政府于1996年做出了《关于加快发展旅游业的决定》,把作为支柱产业之一的旅游业摆在突出位置,大力发展。对旅游景区(点)产生的垃圾,旅游和环保部门采取积极措施,通过收集、分类、处理,防止污染生态环境。 4.建设生态环境保护型铁路――青藏铁路 在前期研究工作阶段,切实做好环境影响评价。根据评价要求,确定了项目建设“以预防为主、保护优先、开发与保护并重”的原则,以生态环境评价的结果指导设计、施工、环境管理。 铁路建设的设计阶段,生态环境保护成为工程方案的决定因素。在铁路的线路选择上,尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对于无法避让,必须经过野生动物活动区域的路段,在设计中研究提出工程保护对策,布设了不同类型的野生动物通道,以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。为了不破坏草地、湿地等自然环境,设计中大量采用了以桥代路的方法。建成后的青藏铁路各车站,取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理;生活污水要经处理达标排放,尽量用于绿化;客车采用封闭式车体,车上垃圾装袋,运至高原下交车站集中处理。尽量采用远程自动化控制,机械化维修,减少高原上的组织机构和人员,最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。 在施工中,尽最大可能减少对生态环境的影响。青藏铁路建设总指挥部与建设施工单位签订了生态环境保护责任书,要求各施工单位必须建立和健全生态环境保护制度和规章,设立环保管理部门并配置专、兼职管理人员。必须有落实生态环境保护的具体措施,所采取的措施必须科学,施工作业方案必须符合生态环境保护的要求。采取有效措施,最大程度地减少施工作业对高原生态环境的污染。 加强环境保护监督检查,确保环保目标的实现。青藏铁路首次实行了全线环保监理制度,由总指挥部委托第三方对全线环境保护进行全过程监控。为加强全线全过程施工期环境保护监督检查,国家环保总局和铁道部联合下发了《关于加强青藏铁路建设生态环境监督管理工作的通知》,对施工期内的环境保护和监督检查工作做出了专门部署。 5.可持续发展的战略选择 西藏的生态建设与环境保护既不能用停止发展来维系,又不能用破坏生态环境来换取经济发展的短期效应,只能遵循社会发展的规律,坚持经济建设和生态环境保护并举,在发展中重保护,在保护中求发展,实施可持续发展战略。生态建设与环境保护必须是积极、主动、动态的,而不能是被动、保守、封闭的,不能以保持脆弱的原始自然状态为由,拒绝一切人与自然生态环境的交流互动,阻碍西藏经济社会的发展和人民生活水平的提高。 浅谈生态文明建设和环境保护:浅谈生态文明视域下的环境和科学技术的冲突 摘要:随着现代科学技术水平的不断提升,技术的创新变了人们的生活模式。从最初的人力消耗转向技术生产,人们日渐了脱离了外在环境的限制,实现现代化的生产模式。但是随着技术的扩张,现代化生产逐渐的暴露出生产的弊端,对于生态环境的破坏已经造成了非常恶劣的环境影响。十八大以来,人们逐渐的认识到生态的重要性,实现科学技术和生态文明建设的协调发展是现代化建设的必然选择,也是人们对于生态建设的重要需求。因此,本文从生态文明建设的角度,研究生态环境保护和科学技术之间存在的冲突问题,为解决生态问题提出了具体的解决对策,旨在提升我国现代化发展的水平。 关键词:生态文明;现代化;科学技术 一、生态文明和科学技术的冲突 (一)生态文明与科学技术的关系 从马克思主义生态观念的理论研究出发,随着科学技术的日益发展,人类社会的生态问题越来越呈现多样化的姿态。科学技术的异化造成了人们心态的变化,人们只能看到眼前的发展利益,而忽视了对于资源消耗、环境破坏造成的恶劣影响。科学技术并不是生态问题产生的唯一原因,但是科学技术所带来的消极影响却是我们不容忽视的。生态危机是人与自然、人与人之间矛盾作用下的产物,相对与资本主义社会,人类文明虽然达到了更高的层次,但是环境问题始终是困扰着人类社会发展的重要原因。 (二)生态文明对科学技术发展的现实要求 科学技术的发展是一把双刃剑,我们在享受科学技术成果的时候,也在承受着科学技术异化的产物。2015年,柴静的一部《穹顶之下》以真实的数据呈现了雾霾对于人类社会造成的恶劣影响,究其根源是科学技术发展下人类社会对于环境的肆意破坏。生态环境建设刻不容缓,以生态辩证法的角度来看,从单一现代性走向多元现代性是现代性自我否定的结果,也是构建生态文明的必然要求。在全球化发展的今天,不同的生态参与主体产生了不同的环境问题,由环境问题衍生的道德问题、健康卫生问题等呈现了多种的问题形态。环境的保护已经成为了关系到我们生存发展的主要问题。尊重自然资源的保护,以科学的理念和健康的生活模式作为指导,在生态文明建设的模式下,保留我们最为传统的民族文化,为子孙后代留下一片可以生存的空间。 二、科学技术与生态文明建设的协调发展途径 (一)创新驱动与生态文明建设的统一 科学技术与生态文明建设都是社会主义建设的必然选择,科学技术的创新驱动是促进生态文明建设的重要动力。通过科学技术的有效指导实现对社会生产力水平的有效提升,咱满足生产生活的基础上,通过创新实践带来更多的生产力发展的可能。在激烈的国际竞争环境下,将科学技术作为提升我国社会生产力和综合竞争力的和总要因素,在保障生态文明建设的总体发展方向的基础上,实现对我国利益的维护。科学技术创新是在继承和发展的基础上实现的,对于传统的生产经验和技术特色我们更应该继承和发扬,不断的挖掘技术创新点,在总体规划和部署的基础上,推动科学技术创新的稳步发展。同时科学技术创新应该善于学习和借鉴,通过对国外先进的技术人才进行有力的吸收,在不断的摸索发现的过程中实现科学技术的创新发展,为生态文明建设创造更多的科技成果。 (二)生态文明理念与理论建设的统一 在技术上实现创新,在生态文明的建设理念上也要实现科学的发展。科学技术的发展让人们看到了巨大的经济利益,经济的快节奏发展让人们迷失在利益和欲望的追逐之中。最根本的还是需要从生态文明建设的意识上提升人们的思维模式,通过形成生态文明的建设理念,促进人类社会思维方式、生产和生活方式的科学发展。注重对马克思主义生态观念的理性把握,确立科学的科学技术和生态文明建设的思维模式,树立大众普遍的生态文明建设的观念,倡导多元化、健康化的生态文明建设模式,构建合理的生态文明建设途径。以马克思主义生态辩证法为生态文明与多元现代性的实现提供了哲学基础,实现技术成果和理论成果的丰富统一,促进人类社会文明不断的发展。 三、结论 综上所述,现代化生产实践下,科学技术的发展必须同生态文明建设保持一致性。生态文敏建设作为重要的时代话题将会伴随着人类社会的发展呈现更加具体化、多样化的表现形式。而科学技术和生态文明之间的存在的矛盾也并非不可调和的,从技术上、理念上实现不断的更新,满足现代社会发展的现实需求,以生态文明这一建设理念作为总体的发展方向,实现对现代化建设的保驾护航,促进现代化建设向着更长远的方向发展。在享受现代化带来的科技成果的同时,实现积极有效的生态文明的建设。(作者单位:渤海大学)
铁路服务论文:铁路货运服务质量分析 1满足目标客户需求的服务质量特性分析 所有需要运输货物的个人、企业和其他单位都是铁路货运的目标客户。从目标客户的角度分析,目标客户的需求可分为物质需求和精神需求两部分。从铁路企业满足客户的物质需求和精神需求方面分析,服务质量特性可归纳为以下6点:①功能性。这是指铁路企业提供的物流服务所具备的作用和效能满足客户的“位移”需求,这是服务质量特性中最基本的一个。②经济性。这是指客户为得到铁路企业的物流服务所需支付的费用经济、合理,特别是与其他运输方式的比选,经济性是相对于所得到的服务质量而言的。③安全性。这是指铁路企业在物流服务过程中保证货物不受损失和及时理赔。④时效性。这是指铁路企业在物流服务过程中满足客户及时、准时和省时的时限需求。⑤文明性。这是指客户在铁路企业的物流服务过程中期望拥有被尊重、亲切、友好的氛围。⑥舒适性。这是指客户在铁路企业的物流服务过程中期望得到良好的、舒适的服务环境。 2影响铁路货运服务质量的主要因素 目前,铁路货运正在向现代物流积极转型,铁路企业也采取了多种行之有效的措施以适应转型发展的需要,但结合目前铁路货运服务现状,并对照服务质量特性分析,仍有诸多不适应之处需进一步改善。影响铁路货运服务质量的主要有以下6个:①功能性方面,服务功能仍不完备。随着国家经济转型发展和“互联网+”时代的来临,现行的铁路货运功能已无法适应变化中的物流市场,特别是无法满足发送零散货物的需求,主要表现为现行的铁路货运功能主要为大宗货物服务,由于对应的运输产品、生产组织和资源配置等大都基于服务运输大宗货物设计,导致在服务功能上无法有效满足发送零散货物的需求。②经济性方面,价格体系仍不灵活。铁路运价是否合理对客户的取舍有着重要影响。运价符合市场规律,才能有效争取到客户。当前铁路运价为国家统一定价,没有淡、旺季之分,也没有冷、热方向之分。虽然部分运输产品可议价,但因无法实时掌握市场变化,特别是无法有效追踪其他运输方式的价格、议价流程烦琐,导致铁路运价无法充分适应市场的变化,也无法随着客户需求的变化而变化。③安全性方面,货物的“安全保障”仍有待加强。客户发货时,要求货物及其包装在物流过程中不发生改变,即使发生货损,在理赔上也要做到快捷、简便。但因铁路长期以运输大宗货物为主,对于零散货物的运输,在机具配备、装载方案、合理装卸等方面都难以有效避免货物污损,特别是铁路货运的环节较多,关系单位也较多,一旦在运输过程中发生货物污损和丢失,事故调查、事故处理、责任划分和货损理赔等过程均较烦琐,加之个别单位和个人存在互相推诿的现象,导致货损理赔的时间较长,甚至出现个别客户难以得到应有理赔的情况。④时效性方面,货物运输仍无法做到快捷、高效。在激烈的市场竞争中,时间就是金钱,货物早一天出现在市场上,客户就会得到更多的利润;晚一天到货,市场行情可能大变,客户也可能因之受到损失。在铁路运输过程中,特别是在跨局运输过程中的配车、中转、集结和接取送达等环节无法做到无缝衔接,导致部分货物不能按规定的运到时限到达目的地,有时远远超出运到时限,甚至在运输过程中不知所踪。⑤文明性方面,部分单位和个人“铁老大”的思想仍根深蒂固。客户选择铁路发运货物时,期望在互相尊重、双赢互惠的氛围中完成市场交易行为。但因长期以来铁路运力相对紧张,部分单位和货运工作人员认为货运是“别人求我”,即使在物流市场竞争激烈的今天,也未放下“铁老大”的架子,“门难进、脸难看、生冷硬顶”的情况仍大量存在,甚至存在价外收费、勒卡索要等问题,导致客户对通过铁路运输货物思之再三,有的客户甚至就此彻底“告别”铁路,选择其他运输方式。⑥舒适性方面,服务环境仍有待改善。每一位客户都希望有一个良好、舒适的服务环境,业务熟练、行为规范、用语文明、态度亲切、设备齐全、揭挂整齐、窗明几净会使客户在点滴间感受到“宾至如归”的感觉,不自觉地增加对铁路货运的好感。但因部分单位不注重改善铁路货运营业场所的硬件设施,或是投入了也不注重保持,导致个别营业场所环境较差;个别工作人员业务生疏、服装不整、说话随意,给客户留下了“素质低”的印象。 3提高货运服务质量的对策 铁路货运在向现代物流转型发展的过程中,关键要快速适应市场变化、明晰客户需求,以满足客户需求为目标,从功能完备、经济合理、安全可控、服务快捷、文明服务和环境舒适等方面不断提高货运服务质量,从而增强铁路货运的市场竞争力,有效适应经济发展新常态。 3.1强化服务功能 社会对物流市场的需求总量,特别是对零散物流的需求量在不断增长,铁路企业在大宗货物的运输上已经有了相对成熟的经验,因此,要加强对以“小、快、零”为特点的零散货物物流的需求研究,进一步解决方便受理、运输产品开发、生产力资源配置等问题,从而不断满足客户的需求。 3.2提高运价的经济性和合理性 运价是客户比选运输方式和有效吸引货源的重要因素之一,因此,要加强对市场化定价策略的研究,进一步解决“一口价”收费问题,并追踪分析其他运输方式的运价、解决“议价”问题,从而不断增强铁路安全、快捷、全天候、经济、环保的竞争优势。 3.3强化货物的安全保障 货物安全、完好地送达目的地既是客户最基本的需求,也是铁路企业必须完成的任务。要针对零散货物的特点,进一步解决货物包装、货物仓储、货物装卸和货损理赔等问题,确保货物在铁路运输过程中不受损、丢失,即使出现货损,也应做到尽快赔付,以弥补或减少客户的损失。 3.4强化货物的时效保证 货物按照规定时限快速运抵目的地对客户具有极其重要的意义。要强化“门到站”和“站到门”的两端接取送达能力建设和货物实时追踪信息网建设,同时,尽量开发一批“一站直达”的运输产品,以满足客户对运到时限的要求。 3.5强化服务文化建设 使客户在自由、亲切、友好、受尊重的氛围中完成客户体验对客户选择铁路发运货物至关重要。铁路企业要像建设安全文化一样建设服务文化,进一步强化全员服务意识、完善行业服务标准和提升服务质量,使全体员工真正树立“客户就是上帝”的思想,真正做到“急客户所急,想客户所想”。 3.6强化舒适环境的构建 铁路企业在满足客户在功能性、经济性、安全性、时效性和文明性等需求的基础上,要进一步解决员工业务素质提升、行为言语规范和营业场所环境改善等问题,从而为客户营造舒适的服务环境。 4结束语 铁路货运服务质量的提升对铁路企业向现代物流的转型发展至关重要,铁路企业要以市场为导向,认真分析货运服务质量特性,深入研究客户需求的变化,充分运用互联网+,从而使铁路企业充分发挥自身优势,更好地服务于经济社会发展。 作者:胡志 单位:太原铁路局路风办 铁路服务论文:铁路货物运输服务质量管理 1货物运输服务质量的特性 1.1铁路货物运输服务质量 (1)铁路货物运输服务。铁路货物运输服务是:为满足货主或货物托运人、收货人运送货物的需要,铁路运输企业与货主或货物托运人、收货人接触的活动和铁路运输企业内部经营活动产生的结果。(2)铁路货物运输服务质量。铁路货物运输服务质量是:铁路货物运输服务满足货主(或货物托运人、收货人)正当需求产生的结果。 1.2铁路货物运输服务质量特性 铁路货物运输生产不同于其他工农业企业生产,它的最终产品是货物运输服务,这是一种特殊的产品,其使用价值是实现货物的空间位移。由于运输生产和产品的特殊性,就决定了货物运输服务质量的特性,主要体现在以下几个方面:(1)安全性。安全性是在货物运输过程中,保证运输对象完好无损,平安实现位移的特性,是货物运输企业安全、可靠地履行服务承诺的能力体现,是货物运输服务质量的首要特性。货物运输活动的特点之一就是要改变货物的空间位移,而不改变其属性和形态。因此,在货物运输恬动中首先必须保证货物安全,货物运输服务中任何不安全的事件都直接和间接地影响正常的生声和消费恬动,而且必定会造成社会财富的损失。(2)及时性。及时性是指遗速、准时满足货主货物运输需求的特性。货物运输及时性的基本要求是按照赞物运输合同、协议规定的或企业对社会宣布的办理时间,提供及时的货物运输服务,将货物及时进达目的地。(3)经济性。经济性即货物运输质量的经济特性,指以尽可能少的劳动消耗实现货物位移的特性。货物运输质量的经济性要求货物运输企业实现货物最佳货物运输方案,在完成既定货物运输任务的情况下,使货物运输费用最低,直接表现是货主的费用支出能公平合理,间接表现是减少追加到社会产品中的货物运输费用。(4)完整性。货物运输质量的完整性是指货物运输过程只使货物产品位移、而不造成货物数量减少、质量变化的特性,是保摩服务对象能力的体现。货物运输为国民经济和人民生活服务,由于其产品的特殊性,如果货物运输过程造成货物损坏或数量减少,意味着社会财富的减少,会造成直接、间接的损失或者其他后果。(5)服务性。货物运输服务性是货物运输企业在生产经营活动中。以运送货物的物质条件和服务态度使货物运输消费者满意的程度。货物运输具有强烈的社会服务性,货物运输服务性要求一切从货主的正当需求出发,尽最大可能为货主提供便利条件,进行热情周到的服务。以上仅是货物运输质量特性的主要表现.在货物运输服务质量管理工作中,还可以通过服务质量的其他特性寐进行描述。 1.3铁路货物运输服务过程的特性 (1)动态性。铁路货物运输的产品是实现货物的位移,即通过载运方式把货物高速地位移到目的地,其运输服务过程都在高速运动状态中完成,从而对其质量也带来了时间和空间上的动态变化,使得质量体系的稳定运行难度增大。(2)网络性。铁路运输服务活劫点多线长面广,网络庞大是其显著特征之一,其中任何一个环节上的失误或失控,都可能导致铁路网的堵塞或瘫痪,中断或影响铁路运输的正常运营,丧失服务能力。(3)连续性。铁路货物运输服务是不分昼夜,全天候进行,要求运输服务人员昼夜交替上班,分别提供不同要求的服务。 2提高铁路货运服务质量的途径 2.1加快路网建设,增加供给能力。加快路网建设、加快主型车辆的投入、增加供给能力是提高货运服务质量的有效途径。融入综合运输体系,完善货物部门运输服务。 2.2瞄准市场需求,开发高质量的服务产品。铁路货运必须瞄准市场,尽快实现货运向快捷化、物流化的转变,为客户提供多样化服务,以增强企业的市场竞争能力。 2.3适新常态,继续开展新形势下全面质量管理。围绕提升企业核心竞争力,以质量管理为中心,抢抓机遇,应对挑战,继续深入推进全面质量管理,加强管理制度和机制建设,不断改进执行偏差,阻管理创新为路径攻坚克难,不断创立适应铁路新发展要求的全面质量管理新规范、新机制和新模式,迸一步提升运输服务的社会满意度,增强货物运输服务的亲和力。 2.4完善客户服务中心功能,实现客户服务管理现代化。必须加快客户腰务中心建设、加速完善功能,实现客户关系管理、市场需求预测、货运营销、计划管理、运输组织、收益管理、内部服务管理、客户自助服务管理信息化、智能化,提高客户满意度、稳固市坜份额,并且以此为契机促进铁路货运组织模式及管理体制的改革。铁路运输部门的工作人员、工程技术人员必须加强服务质量,使铁路运输企业在激烈的市场竞争中发展前进。 作者:周洪武 单位:龙煤七台河矿业有限责任公司运输部 铁路服务论文:铁路站服务质量现状 摘要:随着科学技术日益更新,现今我国铁路企业的发展取得较大的进步。这样的发展状况充分彰显了我国发展策略制定的合理性与有效性,这为铁路企业寻求更高层次的发展打下了坚实的基础。基于这样的发展状况,为了辅助铁路企业制定全面的发展策略,本文对铁路客运车站服务质量与顾客满意度关系进行研究,主要通过服务质量—旅客感知价值—旅客满意度的模型进行研究,通过提出六种假设作为研究的内容和方向,并对研究产生的结果进行分析,从中总结出存在的不足,并提出相应的优化策略,本文的论述旨在为促进我国铁路客运车站服务质量献力。 关键词:铁路客运车站;服务质量的;旅客满意度 0引言 铁路客运车站属于铁路企业面向社会的门户,对其自身的稳定经营和长远发展具有深远的影响。作为铁路企业发展的一部分,为旅客提供服务的服务质量与旅客的满意度值的联系的研究,能为制定新时期企业发展的战略提供较为重要的信息和依据。在铁路客运站消费的过程中,顾客感知价值指的是消费时所获取到的总收益与在此期间所付出的总成本两者的一种主观性的评价。感知价值是顾客的自我感知,是对所购买的产品与服务的总体评价,而这份评价中包含着对铁路客运站的休息区、服务质量、相关产品、后期支持等多个方向指标的考量,这种评价将决定其消费后的满意度,也是铁路客运站发展的主要参考数据。 1研究设计与调研流程 在此次研究中,主要采用访谈的形式,对铁路客运车站服务质量与顾客满意度关系进行研究,在本章中对研究方法、数据采集和统计、量表的有效度和信度进行分析。 1.1研究方法 在此次研究中,为了更明确地建立研究的内容和方法,主要从旅客期望服务质量和感知服务质量来测评旅客的感知价值,进而探究出期望服务质量的与旅客满意度之间的关系。在该种模型的研究中表述了以下几种关系。一是服务质量和旅客感知价值之间存在的关系,顾客感知价值是旅客对交易中所获取利益与为此所付出的成本之间的权衡,里面所提到的利益是产品的质量,成本是有形的经济成本与无形的精神成本。而此观点认为顾客在对交易进行整体评估时,一般会考虑到感知利益与经济成本,进而影响到购买行为。也有相关研究学者提出,感知主要包括产品的质量、服务质量与相对应的其他支持等元素。二是感知价值和与满意度之间的关系。顾客感知价值相关的研究中强调了商品的属性—结果—意图之间的联系。该种联系会随着使用的情景变化而产生的变化,同时还重点突出了旅客在实际消费中主观形成的期望和实际感受的比较,这样的状况直接影响着旅客对不同层级商品和服务的满意度。因此,在准备消费和完成消费的每个阶段,对商品的属性、使用的期望结果以及旅客的目标均在一定程度上影响着旅客服务质量的满意程度。三是服务质量和满意度之间的关系,在旅客购票和乘车的过程中,铁路相关的服务人员对为旅客提供的服务较多,而旅客的满意度是在体验这些服务过程中的感知,由此得知服务质量和感知价值是影响旅客满意度的重要变量。 1.2课题研究假设、数据搜集和统计 为了此次研究的课题提出了以下几种假设:H1旅客期望的服务和旅客感知价值成正比;H2旅客感知服务和旅客感知价值正比;H3旅客感知价值和满意度成正比;H4旅客期望的服务和旅客满意度成正比;H5旅客感知服务和满意度成正比;H6旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比。在此次研究中主要采用问卷调查的方式,访谈的内容主要有测评者自我介绍和与本课题相关的问题。例如,选择车次的原因、服务质量评价、衡量服务质量的因素、满意度影响的因素等。在完成的调查问卷的设计之后,对设计的问题和研究课题的有效性采用科学的测评和方法,对搜集到的信息和数据并对相关的数据进行统计,并通过对调查者职业和教育程度对其调查问卷的有效性进行分析。 2调研结果分析与启示 2.1检验结果分析 只有旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比的假设未能得到证实,其他有关课题内容的假设均通过验证,这样的研究结果充分表明了服务质量和旅客满意度具有紧密的联系,并在一定程度上影响着旅客地铁路服务的满意度。 2.2检验结果讨论 通过采用该种模型对服务质量和旅客满意度关系的研究结果进行分析和讨论得知,在旅客期望得到的服务和实际感服务的经济性、舒适性、安全性和便捷性和满意度均有较大的联系,在调查问卷中相应内容后得知,旅客对服务的期望和感知服务对其满意度均有较大的影响。旅客期望得到的服务和实际感知服务之间的差距对满意度有一定的影响,但是未对其产生决定性的影响。在实际调查的过程中,旅客更注重铁路运输和出行的安全性和及时性,对舒适性方面的要求和旅客的职务以及受教育的程度有之间的影响。综合调查问卷的内容和检验的结果,在铁路运输的过程中,服务质量和旅客的满意度具有紧密的联系。 2.3调研结果启示与对策分析 通过此次的研究结果得知,在现今的铁路客运站所提供的服务质量和旅客的满意度具有紧密的联系,满意度的高低对铁路完善自身经营方式和制定发展战略具有深远的影响。基于这样的状况,应注重对服务质量的提升。服务质量主要包含以下几个方面的内容:一是铁路站台项目工程的建设;二是票价的制定;三是候车环境的建设和完善;四是车站上安保和服务人员的服务质量。在对该方面课题进行分析和研究的过程中,对以上的问题进行分析和探究,从中发现现今铁路在实际建设过程中存在的不足,这些不足严重制约着铁路企业的发展。为了更好地提升铁路客运站为旅客服务的满意度,在其未来的发展中,应注重以下几个方面的建设。①加强铁路客运站安全方面的建设。在该方面的工作中,应组建专业的设计和建设小组,对车站站台和运行轨道的建设质量进行提升,并保障对以上项目工程的检修和维护,这样不仅能为旅客提供安全的交通乘车环境,同时还能降低事故发生的概率,提升旅客的满意度。②提升服务人员个人的素质。为了更好地提升服务人员个人的素质,应强化对对服务人员素质的培养,并在通过考核之后,再分配到工作岗位上。③制定合理的票价。在旅客选择乘坐火车交通工具时,影响旅客满意度的因素之一是经济性。为了最大限度地提升旅客的满意度,在制定票价的过程中,应注重票价制定的合理性,既要保证自身经营和发展的资金,同时还要保障旅客自身的经济利益。 3结论 在现今的铁路交通运输中,提供的服务质量与旅客的满意度具有紧密的联系。在此次的课题研究中,主要采用服务质量—旅客感知价值—旅客满意度的模型进行研究,通过提出六种假设作为研究的内容和方向,通过研究得知只有旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比的假设未能得到证实,其他有关课题内容的假设均通过验证,这样的研究结果充分表明了服务质量和旅客满意度具有紧密的联系,并在一定程度上影响着旅客对铁路服务的满意度。为了更好提升旅客满意度,本文提出了几点有效的优化策略:加强铁路安全方面的建设、提升服务人员个人的素质、制定合理的票价等,望此次的研究结果,能为我国铁路客运站制定合理的发展战略提供可行性的建议。 作者:雷利佳 单位:朔州车务段宁武火车站 铁路服务论文:铁路企业服务营销优化策略 随着我国经济发展步入“新常态”,铁路企业面临的发展环境发生了很大的变化,货运市场正遭遇着“寒冬”,客运也面临着其他运输方式的挑战。加强铁路企业服务营销,不仅是“人民铁路为人民”的服务宗旨在新时期的传承,是铁路企业作为供给侧的改革途径之一,也是铁路企业取得市场竞争优势的重要手段。 一、铁路企业服务营销的特点 铁路产品的生产过程既不同于制造业、采掘业等行业,也不同于一般的服务行业。因此,铁路企业服务营销具有其独特性。 1.铁路企业服务营销的过程具有交互性。大多数有形商品是经生产、存储、销售,最后到达顾客端进行消费。但铁路企业的产品不同,它的生产和消费过程是同时进行、不可分割的。在服务营销的过程中,旅客和货主需要直接参与并与服务人员有较多的沟通与互动。 2.铁路运输产品不可存储,需要“当期营销”。铁路运输服务不能转售或者退回,此外,铁路运输产品的需求弹性受节假日等外界因素影响较大,淡季时供大于求,过剩的运能闲置,不能盈利;旺季时供小于求,短期内加开列车也不现实。因此,铁路企业的供求平衡相对于其他企业而言较难实现。 3.铁路企业服务营销是全员营销。铁路服务营销过程的交互性决定了每名职工的行为都可能对企业形象产生直接影响。例如,旅客从甲地到乙地位移的实现,从进站到离站一系列的活动会接触到售票员、客运员和乘务员等铁路职工,这些职工不一定具有营销职能,但每一名职工都可能影响旅客消费行为的再实现。 4.铁路企业服务营销的范围具有综合性和有限性。围绕位移这一服务产品,在客运方面,还需要提供包括餐饮、行包寄存与托运等服务;在货运方面,还需要提供仓储、装卸等服务,在服务营销时要综合考虑。同时,营销范围还受条件限制,例如,客车车厢空间相对狭窄,在运行过程中不可能做到像宾馆一样舒适。5.铁路企业服务营销渠道比较单一。渠道是促进产品顺利被消费的一整套相互依存的组织。有型产品的营销渠道可以有经销、和直销等多种方式,在市场中可多次转手,最终送达到顾客手中。但铁路企业由于产品不可存储、生产与消费不可分割,因此,营销渠道较少,方式比较单一。 二、当前铁路企业服务营销的现状分析 目前,铁路企业在服务营销方面已经取得很多令人骄傲的成绩。在客运方面,开发多种途径方便旅客购票,实行网上、自动取售票机、电话、代售点等多种途径购票;开展公交式铁路运输,如京津开行的高铁,使得乘客认识到乘坐列车更为方便可靠;为旅客提供个性化服务,如南京铁路局走入大学为在校学生提供上门售票服务等。在货运方面,延伸服务链条,由“站到站”拓展到“门到门”,既方便了货主,又拓展了铁路企业的利润空间;整合零散的货运收费,统一为“一口价”,让货主在办理货物发送时,一次交清运输费用,即为货主节省了时间,也提高了铁路的办事效率;拓展“敞开受理”,对大宗稳定货物仍通过协议运输方式,对零散白货等其他货物,敞开受理、随到随运;受理渠道实现多样化,通过电话、网络办理新平台,由“面对面”扩展为“不见面”和“键对键”。虽然,铁路企业在服务营销方面取得了一系列的成绩,但仍然存在诸多问题。 1.产品分析不精细。首先,市场定位不清晰。例如,高铁和动车市场定位不够清晰,在服务方面与既有线大体一致,没有体现出品牌效应。其次,市场预测不精细、产品结构的调整欠灵活。目前市场调研较局限于对所开行列车沿线地域展开,且较宽泛,对各种运输方式的相互关系及能否满足客户的需求方面没有深入细致的预测和研究,容易造成资料收集不全、客流预测分析粗糙、预测不准确、应变能力跟不上客流变化等问题。 2.人员管理不科学。一是服务营销理念落后,窗口问询人员服务营销理念淡薄,对前来咨询的顾客没有抓住、留住客户的意识;在客运方面,部分高铁、动车组工作人员因循守旧,以既有线的行为习惯为标准,影响铁路的服务品牌形象;在货运方面,部分工作人员业务水平不高,甚至出现劝说货主选用其他运输方式的情况。二是缺乏系统管理,服务标准不高。部分职工缺乏动力,干劲不足;绩效考核体系不科学,考核流于形式;培训机制不统,整体素质水平很明显跟不上步调;缺乏激励措施,营销团队或班组之间缺乏竞争意识。三是优秀的营销人才短缺。许多管理人员和一线职工都属于“一专多能”型,没有系统、专业、科学的市场营销、统计分析等方面的知识与技能,依靠经验积累多,依靠科学分析的少,每年进行的市场调查与预测流于形式,管理机制难以适应市场要求。 3.价格机制不完善。一是铁路运输产品价格的制定与市场关系小,暂未形成系统的市场价格制定体系。二是铁路运价制度不灵活,各级运输部门无法随行就市,根据市场供求关系进行灵活调整,来发充分挥铁路的整体价格优势。三是市场调查力度不够,对客户的心理价格预期缺乏合理的判断。在不科学的统计分析和定价机制下形成的价格,影响了铁路企业的市场竞争力和可持续发展。四是缺乏有效促销措施,手段单一。面对激烈的竞争市场,就目前来看,铁路客货运输并未出台任何促销措施吸引顾客。 4.服务流程缺标准。首先铁路客货运输缺乏统一的服务流程,提供的服务水平参差不齐,影响服务品牌效应的形成。其次,缺乏满意度测评体系。铁路企业目前尚缺乏一套行之有效的旅客、货主满意度测评体系,在完成运输服务后,对旅客、货主满意度的测评基本没有,难以收集旅客、货主的意见,因此缺乏对旅客、货主需求深入分析的依据,也无法对未来发展方向提供科学、量化的指导依据。 三、铁路企业服务营销的优化策略 1.树立全面的服务营销理念所谓全面的服务营销理念包括两方面,一是全员性。铁路企业服务营销的独特性要求企业树立全员的服务营销理念,并在企业上下达成共识。全员营销不仅局限于营销人员,每位职工都有机会与顾客直接或间接打交道,都是企业提供服务的“窗口”。铁路企业的服务营销也并非单一部门的使命,为获得最佳工作成果,服务营销活动要求各个部门通力合作。二是全过程性。旅客购票和货主办理货物运输仅仅意味着服务的开始而不是结束,对旅客和货主而言,产品的价值体现在服务期内能否满足他们的需求。因此,服务是一个过程,要关注旅客和货主在接受铁路服务全过程中的感受。 2.加强服务品牌建设品牌不仅是企业的形象,也代表着企业对于产品特征、效用和服务的一贯性承诺。加强铁路企业服务品牌建设,要加强软、硬件投入,创建一流的设施,使站房、线路、线路两边的绿化以及防护设施等都给人以赏心悦目的享受。要根据客户定位提供差异化服务,让旅客感受到铁路产品的“物有所值”“物超所值”。要增加特色服务,根据铁路企业自身的人才优势和资源优势,确立铁路的服务特色,展示服务优势。要突出文化服务,努力增加传统服务中的文化含量,提高铁路产品的文化品位与文化内涵。要加强品牌传播推广,通过更广泛的媒体宣传向公众传播并改变公众头脑中对传统铁路根深蒂固的一些不合事宜的印象及概念。 3.加强高素质人才队伍建设服务营销的成功与职工的挑选、培训、激励和管理的联系非常密切,只有高素质的职工队伍才能为顾客提供优质的服务。因此,要优化招聘流程,选拔优秀人才,通过内部市场细分进行岗位设置与管理。要提高服务标准,将各类细节上的服务纳入常规的服务体系,以提供超值服务为标准,超越顾客期望。要健全管理体制,完善绩效考核体系,通过物质与非物质激励,充分调动工作积极性,发挥职工主观能动性。要强化培训,通过内、外部培训相结合的方式,培养职工正确执行服务营销策略的能力。 4.充分发挥价格的杠杆作用价格是服务营销组合中的一个重要因素,在现代营销过程中,尽管非价格因素的作用在增长,但价格仍是影响企业发展的重要因素。铁路企业产品的定价策略必须摆脱呆板的定价模式,合理变通,科学定价。应根据市场的实际情况,充分考虑成本因素、需求因素、竞争因素、政策因素等影响定价的因素,从定价的目标出发,运用灵活的价格手段,来适应市场的不同情况,让旅客和货主认为所获得的价值超过付出的成本,即超值心理预期,从而保持铁路产品的市场竞争力。 5.优化服务流程,提高客户满意度要制定标准服务流程,打造完整服务链。例如针对运输服务信息化、便捷化、优质化的新形势和旅客货主的新要求,抓住承运始发、装卸理货、到达支付三个关键环节,以方便客户为目的,建立起货物承运、装卸作业、在途运输、货物交接、到达交付等环节在内的完整服务链。特别是随着大数据、“云时代”的到来,可以用数据思维助推铁路服务的延伸。要精心开展市场调查,建立和完善铁路运输服务质量管理和评价体系。从而能够对客户的满意度进行测评,以不断完善各服务流程,更为有效地吸引客户。 作者:王芳 单位:呼和浩特铁路局党校 铁路服务论文:铁路企业服务型党组织建设研究 党的十八大提出了加强基层服务型党组织建设的任务要求,为新形势下基层党组织建设指明了方向。面对深化铁路体制改革、转换经营机制、全面走向市场的新形势,搞好服务型党组织建设具有十分重要的意义。 一、加强服务型党组织建设中存在的问题 铁路运输企业在服务型党组织建设上具有传统优势,特别是近年来,围绕建设服务型党组织这一重大课题,各级党组织积极开拓创新,努力探索实践,建立形成了基层党组织服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员的常态长效机制,创造了一些值得坚持和深入推广的有益经验和做法。但随着铁路企业改革的不断深化,还有一些领域需不断完善,特别是与党的十八大提出的要更加注重强化党组织服务功能的要求还有一定差距。 1.党组织服务功能还不完善。中央在《关于加强基层服务型党组织建设的意见》中明确提出,各级党组织要以服务型党组织建设引领基层党建工作,使服务成为基层党组织建设的鲜明主题,推动基层党组织在强化服务中更好地发挥作用。铁路作为大众化交通工具和它的服务属性,更要把服务作为党组织的自觉追求和基本职责。但目前,一些基层党组织功能还没实现真正意义上的转型,仍然习惯沿用以往的管理模式做工作,不同程度存在重管理轻服务的倾向,领导方式、工作方式、活动方式还不符合建设服务型党组织的要求。有的生产一线党员反映,党组织一直给我们压担子、提要求,党支部书记愿做我们的“管家”,不愿做我们的“贴心人”和“主心骨”。 2.党组织服务能力还不适应。加强服务型党组织建设关键在书记和党员干部。目前,一些基层党员干部特别是党支部书记的能力素质不适应,影响和制约建设服务型党组织的推进和发展,主要表现为:一是年龄“老”的问题突出。据统计,全局运输一线50岁以上的党支部书记,占运输一线党支部书记总数的31.5%,而且这种趋势还在发展。他们当中有的党支部书记文化层次偏低,前瞻性思维差,对推进服务型党组织建设的积极性不高。二是能力“低”的问题突出。基层反映,有的党支部书记做群众工作的能力偏低,本领不大、办法不多,显得有心无力。有的支部书记工作没少做,但效果不好,陷入党员和群众不领情、不理解的尴尬境地。 3.党组织服务载体还不丰富。党组织以什么样的形式和载体服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员,是各级党组织需要研究和探索的一个重要课题。从目前情况看,基层党组织服务载体陈旧、手段单一问题还很普遍。一是服务中心工作的载体无特色。上级“指到哪儿打到哪儿”,不能结合自身实际设计开展特色活动。二是服务职工群众的载体无发展。有的党支部服务手段传统,在倾听群众意见、维护群众利益上用力不够,甚至还存在“真空”和“盲区”。三是服务广大党员的载体无新意。绝大部分党支部都建立了覆盖本支部党员的微信群,但在怎么用上缺少思考,微信群里长期无声无息,影响与党员的沟通和服务。 4.党组织服务保障还不到位。铁路企业服务型党组织建设是可持续发展的工作,必须进入制度化管理轨道。目前,铁路企业服务型党组织建设制度机制不完善不科学的问题还比较突出。一是各种制度、规定、要求缺乏有机连接,“三个服务”的要求单摆浮搁,没有形成互相衔接、互相支撑的制度体系,导致在管理上“一对一”、落实上“单打一”,整体作用发挥效应不强。二是缺少服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员的长效机制,有的制度办法已经过时,有的管不了长远。三是服务型党组织建设的考核标准不明确,群众监督测评机制不健全,一些好的制度得不到有力的贯彻执行,干好干坏一个样,考核评价机制不健全。 二、铁路运输企业服务型党组织建设的难点 加强基层服务型党组织建设,是一项系统工程,也是一项全新工程。推进铁路运输企业服务型党组织建设具有良好基础,但也存在需要高度重视、下力量加以解决的难点问题。 1.服务群众的内生动力问题。基层党组织服务群众、做好群众工作,是其重要职责和使命,也是践行全心全意为民服务宗旨的要义所在。但不少党员坦言,基层党组织服务群众、做群众工作的实际效果并不令人乐观,这里面固然存在手段不新、办法不多、精力不够、资源有限等问题,但有一个根本问题一直深层次存在,那就是基层党组织服务群众、做群众工作的内生动力不足。如何采取切实可行措施,解决好基层党组织书记思想认识问题,增强服务群众、做群众工作的责任感和使命感,激发和保持持久的内生动力,是服务型党组织建设的一个迫切需要解决的难点问题。 2.服务范围和内容的界定问题。铁路企业基层党组织的工作对象直接面对党员群众,工作任务主要是动员宣传和组织带领党员群众积极贯彻和自觉执行党的路线方针政策,齐心协力实现党的战略目标。因此,界定哪些是基层站段党委的服务范围和内容,哪些是生产一线车间党支部的职责范围极为重要。基层站段党委应在宏观层面上多下功夫,牵头抓总,出台政策,顶层推动,解决大事难事。生产一线车间党组织要做好面对面的服务工作,了解群众需求和诉求,将群众意见带上去,将相关政策法规作宣传解释,做好具体服务工作。3.服务型党组织的科学考核评价问题。考核是导向。利用量化考核手段,对服务型党组织建设以及作用发挥情况进行倒逼,这对提高基层党组织服务能力和水平大有裨益,也是实现服务型党组织建设目标的重要保证。一些党支部书记坦言,在铁路基层工作,安全、经营、服务等重点工作是硬任务,服务群众工作是软任务,服务工作搞的好不好没关系,如果安全、经营、服务等重点工作出了问题,头上的乌纱帽就受到影响了,如何科学考核评价,是服务型党组织建设的又一个难点问题。 三、加强铁路企业服务型党组织建设的探索 2013年8月,《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中明确了“铁路是国家重要的基础设施和民生工程”的新定位,这迫切要求铁路基层党组织必须以建设服务型党组织为引领,推进铁路基层党组织建设实现新的发展。 1.建强书记、党员、干部“三支队伍”,提升服务能力。一是提升支部书记队伍忠诚履职能力。实施党支部书记“铸魂提素”工程,开展革命精神、时代楷模、红色历史教育,培育党支部书记忠诚事业、守土有责、敢于担当的思想灵魂;开展形势任务、党建业务教育,努力提高业务能力和工作本领。二是提升党员队伍联系帮带群众能力。加强党员践行宗旨、服务群众教育,组织党员开展承诺践诺,采取佩戴党徽上岗、制作党员岗位牌等形式,亮身份、展作为。采取个人自评、党员互评、群众评议、领导点评等方式,对党员承诺践诺进行评议。三是提升干部队伍依靠意识。深化党的群众路线教育,增强基层干部全心全意依靠职工办企业意识。尊重职工群众主体地位,尊重基层首创精神。 2.搭建联系、便民、活动“三个平台”,拓展服务功能。一是搭建联系群众平台。坚持周工作碰头会、信访接待日、党务公开、领导干部联系点、各级干部包片、定期与不定期入户走访等制度,真诚倾听群众呼声,真实反映群众愿望,真情关心群众疾苦。二是搭建便民服务平台。党支部建立党员服务站,基层单位党委建立党员服务中心,形成上下联动、横向互动、纵横贯通的网格化服务体系,拓展党建工作的触角,为职工群众提供最大便利。三是搭建党内活动平台。开展以“一特色、一品牌、一亮点”为主要内容的“服务品牌”创建活动,打造特色服务,突出亮点,典型引路,发挥作用。以创岗建区为依托,把身边群众纳入责任区,强化岗位互控、互学、互帮、互检。围绕安全、经营、服务重点工作,安全创“三无”、服务创优质、经营创效益、岗位比贡献“三创一比”主题实践活动,不断掀起立功竞赛高潮,在安全运输经营主战场充分展现党组织和党员的先进性。 3.健全管理、激励、保障“三项机制”,推行常态服务。一是建立科学的管理服务机制。建立健全党员分类管理机制,根据不同党组织、党员的特点,优化支部分类设置、党员分类管理模式,实施党员素质提升工程,提高党员带群众能力。二是建立科学的激励服务机制。探索服务群众争先创优的激励机制,调动基层党组织创造性开展工作的积极性。制定科学合理的考核机制,坚持将考核结果运用到单位和个人实绩评定、评先选优、选拔任用等方面,与相关责任人的考核激励和晋级评优等切身利益挂钩。三是建立科学的保障服务机制。建立和形成经费保障的长效机制,将实施服务经费列入单位活动经费预算。建立健全党员权利保障、党代表充分履行职责、党内民主选举、民主评议、党员评议干部、党员议事会、党务公开等制度。不断完善党内关怀制度和党员患病受伤时必访、党员亡故时必访、党员家庭遭灾时必访、党员生产发展有困难时必访的“四必访”工作机制,让党员感受到党组织的温暖. 作者:宋贵博 单位:沈阳铁路局机关党委 铁路服务论文:铁路客运服务质量的提升思考 1铁路客运服务质量的内涵 铁路客运服务质量就是铁路在运输过程中,需要确保其运输服务质量能够满足旅客和货主明确或是隐含需求的能力特性的总和。在铁路客运服务中,其所包含的内容较多,在为旅客提供服务过程中,需要最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要,同时还要为旅客提供满意的优质服务。确保旅客旅行过程中的安全性,确保列车的正点运行,努力的降低成本,减少旅客的费用支,确保旅客旅行的经济性。铁路客运门还需要尽量的扩大运能,采取多种措施来简化手续,为旅客创造便利条件。最大限度的满足旅客旅行过程中对舒适性的要求。客运人员在为旅客提供服务过程中要做到热情周到,文明礼貌,努力的提升旅客的旅行质量。 2提高铁路客运服务质量的措施 2.1通过企业文化建设增强企业凝聚力铁路企业需要加快自身文化建设,特别是客运部门,更需要打造与自身适合的客运服务文化,从而更好的将客运工作窗口的性质充分的体现出来,树立现代化服务理念,在工作中做到细心细致和热情周到,在实践服务工作中对自身的文化精神内涵进行不断完善,从而树立良好的企业形象,增强全体客运人员的凝聚力,更好的确保铁路企业核心竞争力的提升。 2.2通过落实服务标准提供个性化服务在客运服务工作中,需要落实好服务标准化管理工作,严格按照现行的规章制度,通过日常积累的先进经验,制定统一的服务质量规定,确保旅客运输安全的同时,也有效的提高客运服务质量。客运职工要通过学习标准和技能演练等掌握标准,在客运服务中,更要落实标准。各级部门要严格监督和考核客运人员执行标准。要针对不同旅客的差异,采取不同的服务方式,满足旅客的需求。对不同的服务对象提供不同的个性化服务,列车员在工作中遇到的旅客形形色色,提出的要求也多种多样,要做到个性化服务。对旅客的服务要做到适需服务,旅客不需要的时候不做,需要的时候一定要做好。 2.3通过服务培训提高客运服务能力旅客在旅行过程中,一旦旅行条件发生变化,旅客的心理也会发生较大的改变。旅客的心理活动不仅会受到旅客共性心理的影响,不罕受到客观事物变化的影响,这就需要客运服务人员在掌握旅客的共性心理的同时,还要能够对旅客的个性尽量有所了解,这样才能在工作中做到主动性和有针对性。在铁路企业在对客运服务人员培训过程中,在一些基本服务技能、职业道德等培训的基础上,还要增加心理学和沟通技巧的培训内容,提高客运人员的沟通能力,使其能够更好的旅客提供优质、高效的服务。 2.4健全完善站车服务设施新建的客车和车站,在设计环节就应体现人性化,充分考虑满足旅客在安全、便捷、舒适等方面的要求,营造一种轻松、温馨的气氛;候车室和车厢内应悬挂装饰画,营造有主题的文化氛围;车站内的各种引导牌应明显、醒目、连续;在车站和列车上应增加现代化通信设备,旅客可以上互联网;在列车上应增加呼叫设备,旅客可以直接和乘务人员交流,提出服务要求等;应加快站车设备的更新改造,加大客运服务备品的投入;应加强站车设备设施的日常维护和检查,及时发现设备隐患,降低设备故障,保证设施设备处于完好状态。 2.5提高列车餐饮管理水平餐饮服务作为列车客运服务的重要内容之一,需要根据列车开行的特点,确保为旅客提供多样化的餐饮服务。需要对餐车食品供应加大改革力度,制定科学合理的餐饮供应计时,进一步对餐饮管理制度进行完善,强化餐饮设施建设,严格控制餐料的采购管理,避免采购过程的中间加价环节出现,加强监督,有效的提高餐饮供应的质量,为旅客提供满意的餐饮服务。 2.6通过相关部门的密切配合确保客运服务质量虽然客运服务中客运人员直接与旅客进行接触,但旅客服务质量的提升并不仅仅是客运人员的事情,铁路各相关部门的工作也会直接影响到旅客服务的质量,所以在提高铁路客运服务质量工作中,需要铁路车、机、工、电和输等各个部门密切配合,从而确保客运列车的安全和高效运行。 3结束语 铁路客运服务质量的提升是一项较为系统的工作,具有长期性和持续性的特点,这这就需要铁路要加强自身的企业文化建设,落实好服务标准,在客运服务工作过程中需要以满足旅客的需求作业服务的出发点,并根据旅客需求的变化情况来随时对客运服务方式和内容进行调整,确保全体铁路客运人员自身服务意识和服务能力的不断提升,确保铁路客运服务质量全面的提高。 作者:崔新明 单位:哈尔滨铁路局佳木斯火车站 铁路服务论文:探微铁路客户服务中心的质量管理 1全面质量管理机制 为规范铁路客服中心的运营管理,提高服务质量,从粗放型服务向精细化服务转变,铁路客服中心提出采用全面质量管理机制,从组织结构、管理环节等方面入手,提升服务质量。 1.1组织结构 铁路客服中心在充分借鉴优秀呼叫行业先进经验的基础上结合铁路运输服务的特点,经过两年多的摸索尝试,逐步将全面质量管理落实到各项工作之中。客服中心的组织。 1.2管理环节为了落实全面质量管理,客服中心将目标设定、过程监督、事后分析和纠偏措施4个环节形成一个闭环,能够有效地将质量监督和信息及时反馈到各个环节的作业中,与之相关的各个部门的职能也相应有所调整,从而确保质量管理的有效落实。 1.2.1目标设定 成都铁路客服中心根据行业特点,结合铁路局运营规划和总体指示,并结合自身技术实力、人力资源及服务类型等特点设定提高铁路系统的软实力,提高旅客满意度的总体目标。在目标的设定上,将定性指标和定量指标相结合,领导指示和专家意见相结合,旅客要求和客服人员意愿相结合,细化和深化目标。 1.2.2过程监控 基于自身的资源和技术,在技术监控过程中,客服中心主要采取了电话监控形式,为事后分析提供数据支持。为做到数据的真实有效,得到公平公正的评价结果,客服中心将电话监控从方法、数量两方面进行细化。 (1)电话监控方法。监听时间包含实时监听和录音回放两种;监听人员包含组内监听、组间监听、质检员监听、自我监听四种形式。为保证质量评估的公正性,及时发现质量管理中存在的问题,成都铁路客服中心对同一客户服务代表的监听记录分别采用组内监听、组间监听、质检员监听三种形式。 (2)电话监控的数量。客服班长或专家代表对本组客服代表的通话监听,平均每天不少于1条;客户服务代表被组间监听的数量,平均每天不少于1条;客户服务代表被质检员监听的数量,平均每天不少于0.5条。 1.2.3事后分析 事后分析在全面质量管理中起到至关重要的作用。在这一过程中,技术人员和专家对抽样的电话监控进行评价,通过不同的指标、数据发现问题的所在,制定相应的纠错方案,同时向相关部门递交分析结果。事后分析分为两个级别,从客服服务、服务效率分析、服务质量分析和服务内容分析4个方面进行分类,从各自的分级指标进行分析。新业务推出初期,客服中心适当增加监听数量,多采用实时监听方式,针对不同熟练程度的客服人员采用不同的监听方式,对新员工多采用实时监听,便于及时改进;针对不同熟练程度的客服人员监听数量有所区别,对新员工适当增加监听次数。真正做到“因地制宜”及“因时制宜”,将有限的人力和物力资源用在待改进之处。在事后分析时,客服中心采用抽样调查办法。针对样本进行分析后,通过加权的方法利用质检评价系统进行评定。质监系统将客服代表的服务流程分解为5大项22个评价点,每个评价点各有不同的权重数,只需由监听人员勾选后,即可对客服代表的服务质量进行打分。 1.2.4纠偏措施 纠偏措施是针对事后分析的结果,对有待于补充的环节提出和制定相应的补救方案。在制定补救方案的过程中,充分考虑效益和成本之间的结合。由于铁路运营的自身的特点,铁路客服中心呈现明显的周期性,如春运、节假日。为此,客服中心制定了相应的应对计划应对节假日工作高峰。此外,确定一系列的激励措施确保服务质量并调动客服人员的积极性。主要纠偏措施集中在以下几个方面。 (1)在业务高峰期间增加人员和席位,并储备了一支60人的常备客服代表队伍,同时建立了长效机制,在春暑运期间派签约大学生、志愿者等担当客服工作,有效地保障了客服代表的人员需求。 (2)建立相应配套管理方法。结合呼叫行业的标准和铁路客货运输服务的特点,铁路客服中心建立了服务流程、标准用语、学习培训、绩效评估考核等26个配套管理制度,使客服中心的服务质量从制度上得以保障。 (3)软件升级。开发了“成铁在线”旅客服务平台,实现了投诉、求助等信息在有关部门、单位间高效流转和监控;对语音平台软件进行优化,使其更加稳定,操作界面更加人性化;对知识库进行了升级,实现了模糊查询,对于客服代表特别是新进人员的知识查询速度和准确性有了相当大的提升。 2效果分析 铁路客服中心实施全面质量管理的效果十分显著。经过全面质量管理以后,客服中心的过程规范性逐步提高,表明员工的操作水平及操作的规范性有了显著提高,伴随着的就是平均单次服务时长下降,以及客户满意率和服务成功率的提升。 3结束语 客服中心实施全面质量管理的结果表明,全面质量管理的目标设定、过程监督、事后分析和纠偏措施4个环节,能够有效提高客服中心的服务质量,继而提升铁路行业的软实力,使铁路更好地为旅客提供出行便利。 作者:王斌单位:成都铁路局客运处客户服务中心 铁路服务论文:改变铁路电力供电服务观点 1更新服务观念是生存发展的需要 电力行业是公用性行业,具有自然垄断特点。长期形成的垄断经营是电力企业产生某些不正确的权利意识,个别职工利用电权谋私利的行为也时有发生,尽管这些年来我们不断整顿行业作风,并开展多种形式检查活动,但是真正使优质服务与企业及职工的行为融为一体,具有较高服务质量和长久的生命力,还要适应市场机制的要求,牢固树立新的服务理念。发展社会主义市场经济,对电力的优质供应和优质服务提出了新的更高的要求。作为铁路供电行业,多年的运营管理是以保证铁路运输畅通为主动脉,兼顾保障沿线生产、生活用电。随着铁路运输主业的逐渐脱离,除铁路主要运输确保用电外,其他用电将逐步推向市场并参与社会竞争,铁路电力正处于改革与发展的重要时期。长期以来宝成铁路供电模式:从供电局110kv购置电能,经过牵引变电所将110kV变为27.5kV供接触网机车取流,一部分再有动力变将27.skV变为10kV供站区的生产、生活,生活用电。区间、小站用电是从27.skV接触网取流经过变压器变为0.23kV供电。随着铁路改革的深化,铁路局要求有地方电源的生活供电区域交地方管理,地方电力局进人我们铁路地区。要清楚地看到这个形势,我们在服务理念、服务机制、服务水平和服务质量上要有所提高,建立畅通、高效、反应迅速、为广大客户接受的服务体系,要彻底转变传统的电力销售观念,以用户利益为第一需要,以优质、方便、规范、真诚的服务向用户供应可靠的高品质电力,并在这一过程中发展壮大自己。变。针对这一情况,在机制上略阳供电段撤销了供电业务室和单纯的收费组。成立电力专业室,直接对电力工区。电力工区从过去单一的只管电力维修到现在的收费管理及供电质量捆绑考核,既增加了供电质量意识,也使他们直接面对用户,能够及时、迅速发现和处理一些故障,彻底转变工作作风。转变观念首先要转换机制,在企业内部建立竞争机制、激励机制和约束机制,并与市场要求相适应,优质服务理念要反映在每个细枝末节,从而提搞整体素质,树立整个社会良好形象。 2转换机制,让优质服务深入人心 3运用信息技术,完善科学管理 评价优质服务的效果如何,客户的感受是第一位的,客户满意才是对电力供电的认可。我们内部市场化的运作机制必须改变,营销服务是中心,安全生产、技术进步经营管理等各项工作都要围绕这一中心,优质服务与完成好供电紧密结合、互相促进。优质服务没有最好,只有更好。目前虽然我们也建立了用户服务监督机制,但管理水平不高,服务意识和思想作风还没彻底转实现电力营销的电子商务化,是网络经济时代对电力营销管理与服务提高的新要求。作为用户,电量电费是其最关心的问题之一,由于种种原因经常造成用户对于电量、电费的各种疑问,用面对面的解答方式,不仅需要大量的工作人员,工作效率低,而且还给用户造成许多麻烦。略阳供电段近几年自筹资金进行计量改造,更换电线路,加大设备容量,保证电压质量,改变原来供电方式将树枝分叉供电改为放射式供电。在硬件提高的基础上,还引进了计算机抄表系统。该段采用了DDSll6型电子式载波电能表,通过导电线路进行遥测、遥控、实行计算机管理,给工作人员和用户带来以下方便: (1)解决了过去抄表费时、费力并存在漏抄、和不准的现象,达到双方满意效果。 (2)用电情况及时掌握,载波集中抄表系统中心计算机监视所有电表运行情况,一旦出现问题,信息马上反馈,用户也可以电话查询。 (3)对特殊用户电表进行专门抄收,系统自动定时完成。 (4)系统本身具有防窃电功能,可随时发现对表前窃电或故意破坏电能表的违章用户,同时电能表本身对反向连接,一火一地、短接等窃电方式也是有一定防护能力,一旦出现问题,可以去人有目的检查,避免了盲目性,提高了工作效率。(5)在电费回收方面,对那些少数拖欠电费、不交电费者,根据计算机指令信息由继电器控制断电。解决了过去由抄表人员上门追缴或找不着用户等现象。 4服务到位,建立与用电客户的亲善关系 服务是否到位,客户是否满意,是检验优质服务成效的根本标志。例如前一段时间受理了一件用户反映的配电计量箱带电故障,我卜们立即派人检查,万用表显示电压220V,当时考虑是否配电箱进、返出线脱皮或控制开关绝缘下降,经处理,带电现象仍然没有消除。后将电度表拆下打开,发现电表一项电流线圈烧坏,导致绝缘击穿,原因是用户违章用电,使用电焊机过负荷所至。我们给用户讲明道理及整改办法,打消他们的思想顾虑,用户深受感动并表示今后一定积极配合工作。通过这件事使我们认识到,只有到位的服务才可建立与客户的亲善关系。总之,电力企业以市场为导向,转变经营机制是理念更新、落实优质服务的前提,这将是一个不断深化的过程,这一过程将使我们不断创新管理,树立自己的崭新形象。 铁路服务论文:铁路货运服务质量管理研究 摘要:有效的铁路货运服务质量管理可以防止小问题演化为不可解决的大问题,构建铁路货运服务质量问题管理模型,其主要环节包括问题筛选、归因分析、方案制定、方案执行与反馈等。通过有效运用铁路货运服务质量问题管理模型,充分论证该模型解决铁路货运服务质量问题的能力,提升铁路货运服务质量管理水平,不断提高铁路货运的客户满意度和市场竞争力。 关键词:铁路货运;服务质量;问题管理;归因分析;市场竞争力 1铁路货运服务质量问题管理概述 铁路货运服务质量是铁路开展营销、拓展市场、巩固货源的基础和关键。铁路货运组织改革以来[1],上海铁路局高度重视铁路货运服务质量改进工作,在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题,对规范货运管理、提升货运服务质量发挥了重要作用。然而,根据铁路货运服务质量满意度调查显示,上海铁路局货运服务质量水平和客户期望仍然存在一定的差距。针对这一差距,货运部门需要客观分析货运服务质量中存在的问题,构建一套能反映铁路货运服务质量问题管理的有效机制,使铁路内部管理与客户需求紧密对接,不断改进货运服务质量。目前问题管理模型研究理论已经形成,石油、化工、食品药品、电力等行业对问题管理进行了探索,借助问题管理模型不仅解决了部分工作中存在的问题,也优化了企业的内部管理[2],极大地提高了解决问题的效率,推动了企业内部组织和个人管理水平的提升,激发了员工对工作现状的积极态度和对问题的危机意识[3]。这种以问题为导向,通过发现问题、分析问题、有效解决问题的问题管理机制,为铁路建立服务质量问题管理模型,充分挖掘铁路在制度管理和内部生产管理中存在的缺陷,针对货运服务质量问题对症下药,可以更有效地提升货运服务质量和市场竞争力。但是,建立铁路货运服务质量问题模型仍然存在以下问题。(1)缺乏对服务质量问题的分析和挖掘。目前铁路货运服务质量问题主要通过95306客服电话(包括95306电子商务系统)及其他各种渠道的反馈,遇到什么问题就处理什么问题,存在治标不治本的现象,很难透过现象看到本质,导致重复劳动较多、处理效率低下,存在与客户需求脱节的问题[4]。(2)缺少具有方法论性质的服务质量问题管理体系。上海铁路局虽然已经成立受理和配送中心[5-6],明确了受理席、配送席、投诉席等岗位的工作职责和工作要求,实现全流程客户满意度工作的正常运转,但在实际操作中对于制约铁路货运服务质量发展的问题,仍然需要科学高效体系化的服务质量问题管理体系作为方法论评价指导,形成对货运服务质量问题指导的闭环管理体系。 2铁路货运服务质量问题管理模型建立 问题管理模型是由寻找和发现问题、分析与界定问题、制定解决方案、实施方案、新问题跟踪和反馈等环节组成,为企业解决客服投诉和提升业务管理水平提供方法和理论依据。当前铁路货运服务质量问题管理的思路是将各种问题进行归类、分析、甑别、提炼。例如,管内投诉问题、上级部门检查发现问题、外局转来的投诉问题等,获取能够提高铁路货运服务质量的信息,锚定问题关键点,研究制定解决方案,有重点地解决影响铁路货运服务质量的突出问题,形成基于铁路货运服务质量体系的“问题筛选、归因分析、方案制定、执行与反馈”闭环问题管理模型。上海铁路局货运服务质量问题管理模型图如图1所示。管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题,定期按照窗口服务类、设施设备类、生产业务类进行分类,并按服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等对每个问题打上标签,进行统计筛选。货运服务质量问题分类与问题标签对应关系如表1所示。(2)归因分析。统计筛选后,对这些问题进行分析、甑别、提炼,获取有价值的信息。充分挖掘发现问题的根本原因,重点挖掘造成客户不满意的内部管理原因,调查分析是否存在执行不到位和制度不合理等情况。通过对问题的层层分解、准确把握,正确地锚定到问题的关键点,为下一步的方案制定打下基础。(3)方案制定。归因分析后,应制定相应的整改方案。属于窗口服务类的服务态度、服务意识等问题,通过对当事人的考核、培训,强调主人翁意识;属于设施设备类的问题货运处应加强与计统处、科研所、建设处、财务处等部门的研究,根据具体情况制定管用修计划、做好设备采购、基础建设、课题研究等相关工作;属于生产类业务类的问题,应加强内部生产环节的管理,制定相应的措施,研究与之相适应的操作办法。(4)方案执行与评估反馈。制定相应的整改措施后,应对方案执行效果进行周期性评估,同时,将评估结果反馈到最初的开始阶段,形成闭环管理。强调反馈的不仅仅是评估结果,还包括对前期问题挖掘、方案制定、方案执行的优化建议,注重问题管理的细节,并将问题管理具体化,减少工作中的失误。 3案例分析 3.1问题筛选。按照服务质量的来源渠道,将95306咨询、管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题,依据服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等标签进行归类,整理得到2016年上海铁路局货运服务质量情况统计(不含受理)如表2所示。根据2016年上海铁路局服务质量统计情况,全年服务质量共发生1394起,涉及运到时限问题626起,占比44.9%。其中管内投诉、上级部门检查发现、外局转入投诉共发生121起,涉及运到时限问题发生56起,占比46.3%,由于货车调送、货物交付、接取送达等问题中也会造成运到时限的延长,在问题管理中可能并没有按运到时限标签进行统计,因而实际由运到时限引起的货运服务质量问题占比会更高。3.2归因分析。(1)缺乏专门的管理监督平台。自2013年货运组织改革以来,铁路部门成立了“前店后厂”的总体组织架构,“前店”在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题,得到了客户的认可。但是“后厂”的运输生产还不能适应新形势的需要,运输效率有待提高,缺乏专门的管理监督平台,货运、调度部门在运到时限问题上缺少明确的部门分工与合作,致使货物运到期限成为铁路运输的“痼疾”。(2)内部生产环节造成运到时限延长。运到时限是指从货物从铁路承运时起(集装箱、零散货物快运为装车结束)至交付时止的总时长,包括发到站间运到时限和货物配送时限,包含接取、装车、输送、卸车、配送等各个环节,出现的典型问题如下:①装车后挂运不及时;取送车、甩挂车困难,造成车辆停留时间较长;货物线一次作业车数有限,订车超过一批作业量时,需要等待二次对位及取送车;没有编挂能力,在满轴满编的情况下,中途站挂车困难,货物装车后,等待时间长。②特快、快速班列“最后一公里”运到质量。部分车站存在等卸车线、等货位,造成晚点;因集中到达,卸车能力不足,造成晚点。③“门到站”“站到门”过程存在沟通不畅,造成货物取送不及时,影响运到时限。④技术站问题。部分编组站车流不足,造成等流现象;零散快运运管内重车沿途经多个编组站、技术站作业,作业时间用时长。(3)无法提供必要的运输轨迹信息。除了铁路内部生产组织环节等方面引起的运到时限问题外,无法对外提供轨迹追踪也是引起运到时限问题的重要原因,客户出于对生产经营等方面管理的需要,对货物运输状态格外关切,而铁路部门无法提供相对应的轨迹信息就体现出铁路货运服务质量的不足,这也是运到时限咨询类问题颇多的原因。(4)缺乏必要的监督考核制度和投诉处理机制。整个内部生产环节缺乏统一有效的“后厂”运输生产作业组织考核机制,发生问题后,投诉处理又很难令客户满意。3.3方案制定。3.3.1推进物流管理平台建设和合署办公机制运行。物流管理平台是解决“前店后厂”结合部存在问题的重要纽带,它是基于调度所货物快运值班调度台和货运处受理和配送中心物流调度台,通过合署办公共同解决货物运到时限问题。通过物流管理平台可以掌握零散快运货物“取、装、运、卸、送”物流流转全过程,确立运到时限标准和要求,实施全程管控。对于一站整零、批量零散快运车辆,计划调度员实施车流单独推算、重点掌握,以便于快速中转、优先上线。而货运处受理和配送中心物流调度台负责对影响快运货物运到时限、货物班列“最后一公里”运到时限原因进行分析核实和考核,通过对物流总包项目全程盯控、掌握运输资源,协调处理重点事项等方式,提高物流全程服务质量管理工作。3.3.2加强内部生产环节盯控和技术站方案优化。(1)装卸车组织盯控。货运中心应加强与车站取送车联系,合理调整装卸作业线路、仓库、货位,组织装卸劳力、机具,安排作业班次。各车务站段应按照时间节点、作业标准的要求组织取送车,为装卸车作业创造便利条件,实现快装快卸。(2)货物配送盯控。货运处受理和配送中心物流调度负责货物配送盯控。“门到站”业务,作业站应与客户及合作企业驾驶员及时沟通联系取货时间,应与客户确定具体取货时间;“站到门”业务,货物到达卸车后1h内,作业站应及时将送货信息报货运处受理和配送中心物流调度,原则上各作业站必须在2h内具备交付条件。货运处受理和配送中心物流调度在接到配送信息后,结合网格化运输资源和配载,及时、合理下达派车单。(3)技术站方案优化。技术站方案优化包括站场分工优化,分类线、调车机使用方案优化,精确掌握车站现在车及阶段到达车流信息,提高列车编组质量,压缩中转时间,杜绝将快运车辆编挂在挂有违编、违流、停交、限交车流的列车上,确保快运货物快速输送[7]。3.3.3做好信息录入管理和对外轨迹查询。加强运输组织管理,根据推进准时制运输要求,指定专人负责,积极用好信息系统,完整、及时、准确地采集各作业环节信息,实现货物全过程追踪、监控、预警,确保货物运到时限满足客户需求。95306客服电话、货运营业厅提供物流轨迹查询服务,95306货运电子商务网站向社会开放物流轨迹关键环节点查询功能。3.3.4建立运到时限考核制度和投诉处理机制。(1)建立运到时限考核制度。铁路局调度所、货运处受理和配送中心对各单位工作质量进行分析考核,按照职责分工由责任单位分析原因,制定整改措施,并严肃处罚[8-9]。(2)建立投诉处理机制。加强服务质量监督,提升客户满意度,对客户提出的投诉建立质量投诉处理跟踪档案,按规定时限积极向货主反馈调查处理结果,并通过客户回访及时做好回访销号记录。提升理赔效率,接取送达中的理赔,按《铁路货物损失处理规则》办理在接取送达过程中的货物损失赔偿[10]。3.4方案执行与评估反馈。经过半年的执行,货运处受理和配送中心选取对运到时限不满意的一批客户,对客户回访意见进行统计分析,主要满意的点集中在轨迹信息可查询,投诉处理效率较高,运到时限显著缩短。例如,货物配送交付及时率达到92%以上,“门到站”取货距开车时刻超过6h,保证货物能当日发送;“站到门”业务,13点前到达作业站的货物,当日送达。运到时限满意度从实施前的76%提升至85%。由于在提供了轨迹查询的功能后,部分货主因种种原因仍无法正常使用,这就需要将问题重新反馈至问题管理的最前端,优化方案制定,开发有助于客户使用的手机APP应用,智能推送有关轨迹信息,最终实现问题管理模式的闭环管理。 4结束语 问题管理是一种来源于实践,经总结、提炼、创新后又指导实践的管理模式,是基于企业战略需要并结合现实任务的有效管理手段。上海铁路局结合货运服务质量管理工作实际,引入问题模型管理,下一步将引入信息系统智能分析,确保问题管理的效率,进一步提升管理水平,并将常态化使用问题管理模型来提升铁路货运服务质量工作。当前,铁路货运面对的市场环境越来越严峻,挑战和风险也持续增多,呈现出各种各样新问题,运用问题管理来指导货运服务质量工作也显得尤为迫切,应通过问题管理来优化管理方式、解决问题,从而提高铁路货运的市场竞争力。 作者:安波 单位:中国铁路上海局集团有限公司 铁路服务论文:高铁路客运服务质量的路径研究 摘要:铁路作为中国广大人民群众使用最频繁的中长距离出行交通工具,它拥有普通交通工具无法替代的社会功能和地位。我国幅员辽阔、横跨经纬度大,铁路是我国居民出行重要的交通工具之一。由于大量旅客选择铁路交通工具出行,这样就会导致铁路服务质量满足不了日益增长的旅客需求,铁路部门迎来了新一轮的机遇和挑战。基于此本文分析了提高铁路服务质量的必要性和困难,并提出了解决铁路服务质量的途径。 关键词:铁路交通;客运;服务质量 随着人们生活水平的提高,人们对服务质量的要求随之提高,对铁路客运部门的要求也跟着提高,而铁路部门旧的管理观念已经不再适合现代的管理概念。在两者的冲突下,铁路客运部门只有求变求新才可以破茧而出,才能带领客运部门突破重重困难获得新生,成为新时代铁路客运部门,成为旅客满意、国家放心的部门。铁路客运服务质量的提高是一项势在必行的任务。 一、提高铁路服务质量的必要性 随着市场经济的不断发展,我国取得了巨大的成绩,在运输方面也是成效巨大,由过去单一的运输方式发展到现在各式各样的运输方式,甚至高铁技术已经是国际化水平。各式的运输方式之间存在着剧烈的竞争,铁路部门作为我国长期以来的重要运输方式也面临着巨大挑战。因此提高铁路服务的质量,已成为铁路部门改革的必经之路。 二、铁路客运服务质量存在的难处 1.客运服务质量不可量化 铁路运输服务是一项无形的产品,需要由旅客的主观感知来决定。旅客评判铁路部门客运服务质量是根据他所看到的铁路样貌以及铁路客运服务人员给他的感觉而对铁路部门服务质量进行打分的,而不是从理性的角度出发看待铁路服务。由于不同人在认知水平上存在差异以及乘客出行期望因素的影响,因而旅客对接收到的铁路服务感觉是不同的。综上所述,运输服务的质量是不可以量化的。 2.客运服务质量影响因素众多 一个完整的铁路运输过程是需要机务,电务,车务,车辆,供电,工务等部门的协调运作才能完成的,并且还会因为突发的天气因素或者人为因素而受到影响。而且铁路运输是在一个非封闭的空间内进行的。运输过程的因素是有很多可能性的,有可能是人为的因素,也可能是管理水平影响或者是各种环境原因。 三、提高铁路服务质量的途径 1.提高服务意识 传统铁路部门接受的是旧的教育内容,所展现的是要求管理旅客而不是服务旅客,因而客运部门人员表现出来的是管理型员工而不是服务型员工,但这已经明显落后于新时代。新时代要求铁路工作人员树立“旅客至上”的服务理念。可以通过三种途径提高职工的素质:一是加强职工的思想教育;二是修改培训内容,不仅要把“全心全意为旅客服务”的理念写进培训课程,还要在培训课程中添加心理学,人际交际学等的相关知识内容;三是建立完整的培训制度,严格要求客运人员必须进行岗位培训且必须通过培训后方可正式上岗。 2.通过服务培训提高铁路的服务人员素质 (1)培训用高标准完善客运部门的教育培训功能,让客运服务人员在上岗前都可以通过培训提高自身业务素质。客运服务人员岗位资格培训率必须达到100%,管理人员和特殊类型的持证上岗率为100%,服务人员每两年参加的培训天数不得少于10个工作日,未能达到规定的标准和考核不合格的员工不得上岗,需要重新参加培训。通过这一措施,致力于把铁路客运服务人员打造成高质量、高水平的队伍。(2)职业道德培训工作人员作为铁路客运部门的一张名片,其职业道德也代表了铁路客运部门。因此,工作人员要把客户放在第一位,要树立“为旅客服务”的宗旨,职业道德是任何一个部门都不可或缺的。(3)赏罚双管齐下制定行业服务质量激励、奖惩办法,开展创建品牌列车、示范团队和服务明星等活动,打破干好干坏一个样的分配机制,以优质服务赢得顾客的满意。并通过完善的评价体系,建立员工奖罚的评比制度,做到奖勤罚懒,鼓励先进,以点带面,促进服务质量整体提高。 3.提高铁路客运服务管理水平 (1)提高管理意识管理水平提高的重要途径是沟通,有效的沟通可以很大程度上提高铁路部门的管理水平。沟通不仅包括管理者和被管理者的沟通,还包括管理者和管理者之间的相互沟通以及被管理者和被管理者之间的沟通。管理者在行驶管理权的时候要树立四种管理意识:第一个是责任意识,管理者的主要责任是服务职工;第二种是问题意识,管理者在实际操作中遇到问题要采取积极的态度应对问题,抓出问题的根本;第三种是创新意识,一成不变的管理不可以称之为管理,以本质为出发点,结合实际并汲取外界的思想,观念创造出更符合自身发展的管理制度;第四种是领先意识,管理者在管理过程中要不断学习,及时引入先进的管理方式和理念,带领团队不断前进。(2)提高管理水平管理水平的提高需要管理部门严格执行管理制度,树立“为旅客服务”的宗旨,充分提高工作人员的积极性和主动性;管理水平的提高需要开创新的奖励制度,这可以参考现金企业的内部员工制度,使得员工实现物质和精神双方面的丰收;管理水平的提高需要采取灵活的管理方式来评定员工的收入,可将员工的收入分为三部分:一部分是员工的固定工资,一部分是由员工的表现决定的,一部分是旅客的评价决定的。这样能让员工更加重视提高客运服务质量。 四、结束语 铁路客运部门一直是一个面向广大人民群众的重要窗口,应该积极贯彻实施党的思想方针,积极主动地找出铁路客服服务质量的解决方案,提高整铁路部门的核心竞争力。提高铁路客运服务质量,是创建和谐发展社会的重要基石,是保障铁路客运部门高速发展的重要组成部分。 作者:龚珩 单位:广州铁路(集团)公司 铁路服务论文:铁路服务质量特点及战略透析 本文作者:赵小红工作单位:湖南高速铁路职业技术学院 分析铁路客运服务质量,正确了解质量标准,使市场营销策略的制定有的放矢,树立质量竞争意识,把高质量作为竞争取胜的手段广义的铁路客运产品质量应包括以下几方面属性:快速性快速性指铁路客运产品为旅客提供快速服务,即快速完成人或物的空间位移。这是铁路客运产品性能的根本要求,也是顾客的基本利益和需求。在保证铁路列车安全的基础上,加大设备和科技投入、不断提高列车的运行速度,是保证铁路客运强大竞争力与客流吸引力的关键措施。安全和可靠性安全和可靠性指铁路客运产品在规定时间内和规定条件下,无故障、安全的完成运输任务的程度。旅客出行,最基本的心理潜在需求首要是安全和可靠,安全包括两方面的含义:一指列车整车安全,二指旅客在列车内的生命及财物安全,可靠性指运输受外界自然环境影响的程度。在航运、汽车及火车的比较中,铁路具有全天候的特点,且安全和可靠性是其它运输方式无法比拟的优势。这为我们在竞争中采取“夕发朝至”的“旅馆列车”提供了良好的市场。铁路客运产品的安全与可靠性已成为扩大市场销售、赢得信誉、保持竞争的一个十分重要的质量指标。便利性便利性指铁路客运服务中,旅客从起讫点到车站的方便性、旅客购票的方便性、行李提取的方便性。便利性是旅客选择交通工具的一个重要指标,也是运输服务质量重要方面。旅客希望运输时间最短,运输时间并非仅是旅途的时间,还包括购票、从起讫点到车站以及提取行李的时间,缩短列车旅行时间,除提速外,提高铁路客运服务的便利性,即解决购票,缩短候车时间也是非常必要的。服务性服务性是指铁路客运产品对旅客提供的额外附加价值。铁路运输产品在日益激励的市场竞争中,服务性具有越来越重要的作用,是在竞争中获胜的关键因素之一。铁路企业产品若缺乏服务性,则将丧失吸引力和竞争力。铁路运输企业是服务性行业,突出服务特征,是铁路运输的根本标志,服务质量的优劣,直接关系到铁路企业的形象和声誉。坚持服务为本、旅客至上,既是“人民铁路为人民”的宗旨体现,也是最终决定客运营销的盛衰。 在保证列车安全的基础上,提高旅行速度,是保持铁路强大竞争力和吸引力的关键措施在列车速度上,我国高速技术还处于预可研阶段,同世界先进水平相比,还存在一段差距。提高列车的运行速度非常重要,要加大投资进行线路改造,大力利用新科技、新工艺和新技术,努力进行新产品开发,加快高速电气化铁路技术和提速技术的研究、尽早实行准高速、高速列车的投放使用,使磁悬列车从实验室走向市场。铁路应通过加强售票工作、增加列车密度、科学规划车站等措施,来增强其方便程度旅客在选择不同交通工具时,面对安全、方便、速度、准点、舒适度等因素,首先考虑的是安全和方便,铁路在安全方面具有较好的优势,但在方便程度上不如公路,不断满足旅客生活快节奏的需求,尽可能提供购票、乘车、旅行一条龙服务,变坐商为行商,以简便的售票方式服务旅客,在车站直接销售网点建立以后,应在现有服务项目基础上,积极开展异地售票、往返票、联程票、月票、季票、磁卡售票,在宾馆、饭店、企事业单位设置铁路售票点,努力实现客票销售电脑化、购票地点多样化、支付方式多样化。尽早实行全路微机售票系统全部联网。强化社会服务功能是实施客运营销战略之灵魂树立服务观念,把适应和满足市场需求作为企业生产经营活动的起点和归宿,以高质量的服务增强市场竞争力。净化服务环境,提高服务水平,彻底改变目前许多劣质服务,例如质次价高的餐饮、脏乱的乘车环境、给小费才补卧铺等,用干净、整洁、美观的环境来迎接旅客,改善各种等级车厢的硬件设备,开设应急窗口、绿色通道,在车内安装电视录相等设备来消除旅途疲劳,开展送书报、杂志、送餐饮等服务项目。改进服务态度。铁路运输企业具有大连动的特点,“优质服务”需要各个部门所有人员的努力,售票员、乘务员、列车员、餐饮工作人员以及站内其它人员在旅客看来,都是铁路企业的服务员,应为其提供优质服务,因此,对各类人员进行服务培养、全心全意为旅客服务非常重要。旅客是我们的上帝,我们应该以最好的条件去服务他们。提速是有限、有条件的,而服务的提高却是无限的,应拟定量化的具体服务标准,进行监督、检查,变服务的不定性为定性,切切实实的提高铁路产品的服务质量。规范经营行为是提高附加服务质量的前提,铁路多经、集经、外运、保价等实体(机构)的经营活动从属于附加服务范畴。因此,规范这些(实体)的经营管理,杜绝乱收费、乱加价和收费不服务的现象,切实开展好、联运、联营、仓储、上门理货和送货上门等延伸服务,开憎爱分明延伸服务,增强服务项目,例如进行自助旅游服务,体育旅游服务、商务服务。 铁路服务论文:提高铁路客运服务质量的思考 摘 要:随着社会经济的快速发展以及人们生活节奏的不断加快,铁路客运量也在不断增长,对铁路客运服务质量和效率都提出了较高的要求,相关工作人员必须要提高综合素质和服务水平,才能更好地做好铁路客运服务工作。本文根据目前铁路客运服务发展现状及存在的问题,探讨了提高铁路客运服务质量的重要意义,并提出了几点针对性建议,希望能为提高我国铁路客运服务水平和质量提供借鉴。 关键词:铁路客运;服务质量;提高;对策 随着我国经济的迅速发展,人民生活水平得到大幅提高,外出旅游、出差的频率不断增加,铁路运输相比其他运输方式而言,安全性较高,而且价格便宜,成为了人们中长途出行的最佳选择,于是铁路在旅客运输中的优势日益显著,同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。 1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题 1.1 对客运投入不足 安全是铁路运输企业的核心。因此,铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上,而对于客运基础设施建设的投入则比较少。比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后,严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。 1.2 铁路职工的整体素质有待提高 铁路作为我国最基础的公共交通工具,具有一定的公益性,职工待遇并不优厚,这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力,对于优秀的人才缺乏吸引力,导致了高素质人才的流失,留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大,对客运服务工作缺乏热情和主动精神,难以适应新时期客运中的现代化管理方式,最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。此外,随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变,我国铁路体制已经步入转型期,铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用,但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低,难以适应快速发展的客运服务市场,对职工缺乏定期培训,导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后,直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。 1.3 客运信息系统不健全 随着现代科学技术的不断发展以及人们知识水平的提高,旅客对铁路客运信息化水平的要求也越来越高。网上订票、购票已经在大部分人群中得到普及。然而,目前我国铁路行业虽然建设了一批信息系统,但功能还不够完善,存在一些不足,还不能满足人们多种多样的服务的需求。比如旅客购票软件故障频出、列车晚点没有及时的通告和解释、票额信息不透明、列车到站后对换乘地铁和公交的信息缺失等,严重制约着铁路客运服务质量的提高,不能满足旅客需求。 2 提高铁路客运服务质量的意义 2.1 有助于满足广大旅客的切实需要 随着人民物质生活水平的不断提高,人们越来越强调精神方面的满足,在乘坐火车时,旅客要求有较好的旅行环境、较高的服务水准等,对铁路客运服务质量要求越来越高。甚至如果有时候铁路客运达不到规定的服务要求,有些旅客就会通过舆论、法律的手段来维护自身的权益,这不利于铁路企业良好形象的树立。因此,铁路运输企业需要提高客运服务质量以满足广大旅客的切实需要。 2.2 有助于帮助铁路企业塑造良好形象 铁路作为服务性行业,具有很强的公益性,关系到广大人民群众的切身利益。提高铁路企业客运服务质量,有助于满足旅客对铁路运输服务的要求,帮助铁路企业树立良好的形象。 3 提高铁路客运服务质量的对策 3.1 加大投入,完善铁路客运基础设施建设 铁路行业是我国的重要经济支柱,加强铁路客运基础设施的建设,对于我国的经济发展具有十分重要的推动作用。从长期发展规划来看,我国应当加快火车客运站的基础硬件设施建设,对一些长期落后的设施进行积极改建,比如定期对客车中的车门车窗、座椅等设备进行检查,对有问题的设备及时更换,对车站卫生环境进行全面清理等,从而提高铁路客运服务设备的现代化水平,进而提高铁路客运服务质量。 3.2 提高客运服务职工的服务意识 为了从根本上提高铁路客运服务质量和整体水平,必须提升客运服务人员的服务意识,建立旅客至上的理念,将旅客满意作为客运服务工作的核心,全心全意为旅客服务,从而有效的提升铁路客运的服务质量。 首先,铁路客运服务人员不仅要有专业的服务能力,还要掌握旅客的心理需求。客运服务人员在服务工作中,要做到主动、有针对性地文明服务,学会探索旅客的个性心理,避免服务工作的盲目性。其次,加强对客运服务职工的培训,提高其服务意识。培训内容除了思想道德以及基本的岗位知识和服务技能以外,还要增加客运服务职工对客运心理学和沟通技巧的学习,培养其良好的沟通能力,在服务中能够感知旅客的心理需求,从而满足日益多样的客运服务需求,从而提高服务质量。 3.3 提高铁路服务团队的整体素质 要想从根本上提高铁路客运服务的质量,就要提高铁路客运服务团队的整体素质。首先,加强职工教育培训,可以通过聘请专家开展讲座、组织客运服务研讨会等形式,来加强客运服务工作人员之间的交流,提高客运服务意识。其次,针对职工在客运服务中存在的问题,可以组织职工举行业务技能竞赛,在技能演练中找到问题的解决办法。此外,还要定期举办培训班,强化铁路客运服务职工的岗位技能培训和职业道德培训,加强责任体系建设,从而提高职工服务旅客的能力。 3.4 完善铁路客运信息化平台建设 为了提高铁路客运服务质量,适应新时期经济快速发展的需要以及旅客对铁路客运服务的需求,铁路企业应该充分利用先进的现代化信息技术,加强对铁路行业客运服务体系的信息化建设,要充分考虑信息系统在集成、运营和维护中存在的矛盾和共性问题,从而建设出一个适应不断变化的业务需求、资源节约、相对稳定的集成化铁路客运服务系统。从而更好的为铁路旅客服务,满足新时期旅客日益多样的服务需求。 4 结语 综上所述,目前我国铁路客运服务方面还存在一些问题,基础硬件设施投入力度不足,客运服务工作人员整体素质还有待提高。铁路企业必须采取积极有效的措施,加强铁路硬件基础设施建设,注重客运服务职工的培训工作,提高其服务意识,并且完善铁路服务系统的信息化建设,从而提高我国铁路客运服务质量。 铁路服务论文:浅析提升铁路车站客运服务质量的途径 摘要:随着铁路客运量的不断增长对铁路的客运服务要求不断提高。所以,需要分析制约铁路车站客运服务质量提高的因素和面临的困难,研究提高铁路客运服务质量的途径,探讨提升铁路客运车站服务水平的方法,以真正提高客运服务质量,满足人民群众对客运服务质量的要求。 关键词:铁路客运;服务质量;客运车站 随着我国经济迅速发展,我国铁路运输业飞速发展,特别是高速铁路的开通运营,使我国铁路在人均里程较低的情况下,创造了世界铁路客运的最高效率,基本满足了旅客的铁路出行需要,为国民经济发展作出了重要贡献。 一、铁路客运车站现状 人民生活水平大幅提高,人们的出行频率也不断上升。铁路作为出行安全、价格便宜的交通方式成为人们出行的首选。随着铁路客运量的逐年稳定增长,旅客保护自身利益的意识也在不断增强,这对铁路客运服务质量也提出了更高的要求。但由于客观因素,也存在一些影响铁路客运服务质量的问题。 对于铁路客运车站,乘客出行需要的是便捷的乘降服务和方便的票务服务。在售票厅长时间排队购票的方式已经不能满足人们的需要,长时间排队购票既浪费乘客的时间,又容易引发其他突发事件。而便捷的电话购票、网络购票、自动售票机等购票方式因人的年龄、学历等自身因素不同,影响乘客利用现代先进的购票方式进行购票。 铁路客运车站是人流最为密集的地方,因此,便捷的乘降服务是人们的迫切需求。车站服务主要包括购票服务、行包服务、卫生清洁服务、餐饮服务、候车休息服务、乘降服务等方面,车站良好的乘务服务也是乘客的迫切需求服务,这既包括车站的检票、广播、补票、改签等内容,又包括安检、咨询、特殊旅客照顾等方面的服务。车站良好的乘务服务有利于提高客运服务质量,提高乘客满意度。 而列车服务质量是人们出行便捷的又一个要求。乘客对于列车服务需求主要体现在列车清洁服务、卫生服务、餐饮服务、乘务服务等方面。每一个乘客都希望列车清洁、卫生、乘降方便,良好的服务能为乘客留下美好舒心的旅行。 二、提高铁路客运车站服务质量面临的困难 1.铁路客运服务硬件不足,铁路客运基础设施有待改善。我国铁路基础设施建设由国家统筹管理,目前还只能保证重点线路的客运基础设施建设,大量的中小型车站,尤其是支线车站,在短期内无法进行全面的基础条件的升级改造,影响到车站整体客运服务工作质量的提高。相反随着社会发展,人们对客运服务期望和要求普遍增高,与其他服务行业如酒店、商场横向比较,落差极大,影响铁路客运服务在旅客心中的形象。 2.铁路职工的整体素质需要提高,铁路职工服务意识不强。一是由于铁路一线职工流动性大、收入不高,限制了部分高素质人才的流入;又由于职工年龄偏大、文化水平较低、接受市场经济服务理念弱,适应现代化管理方式比较慢。二是铁路知识教育较少,职工培训机会较少,知识掌握速度慢,所学知识不能满足现代铁路发展的要求。职工主动学习铁路旅客运输知识的热情缺乏,对客运服务工作缺乏主动性,工作方法简单,不能及时有效地和旅客进行交流和沟通,使客运服务工作质量难以提高。由于铁路客运服务工作是铁路客运服务人员与旅客面对面进行,客运服务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。服务质量的高低取决于服务人员的服务意识。长期以来,受主客观因素的制约,铁路客运服务人员的思想观念落后,服务意识较低。思想上仍停留在生产观念阶段,以自我为中心,不注重满足旅客的各种需要,不注重提高服务质量,观念上是“管理”旅客而不是服务旅客。 3.铁路行业内部缺乏竞争压力,铁路客运管理水平有待增强。近些年,铁路部门在客运运能上投入较多,但在一定时期、一定区段、一定车型及席位上还是存在运能与运量的矛盾。由于铁路运输实行统一的经营管理模式,在其系统内部缺乏竞争力,客运服务质量即使不高,旅客也不得不选择铁路作为交通工具。在每年客运高峰期间,即使乘车条件不好,火车票仍然是较为紧张的资源。近年来,虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施,但是缺乏有效的用人机制和激励机制,难以充分调动铁路客运职工的工作积极性。 三、提高铁路客运服务质量的途径 1.加强铁路基础设施建设。铁路是国家经济发展的支柱之一,也是影响国民经济发展的重要因素。因此应不断加强铁路客运基础设施的建设,有针对性地加强铁路、车站、列车等基础设施的建设。加强铁路投资,能带动相关地区的经济发展,给人们出行带来便利,给物质运输提供方便的途径。使老少边穷地区经济得到飞速发展,同时也能提高国防能力。从国家的战略角度出发,需要减轻超大城市的经济发展压力,加强中等城市的建设,提高小城市的内涵,这要求形成省内城市4小时城市圈,全国各省会城市到北京8小时的客运速度,国家加大高铁建设速度,加快对一些长期落后车站的设施改建,提高铁路客运服务设备的现代化水平。但现在投入还是不能满足经济的发展,我国很多县市还没有铺通铁路,影响当地经济的快速发展,不利于人们出行。因此应加大铁路建设,提高铁路运输效率,解决人、物进出难的问题。铁路客运车站建设应科学规划、合理布局,客运车站的候车区不应该都用英文A、B区来标识,还应对应地用汉字标出,使一些文化不高的人能够迅速找到候车区,以免造成候车误点、晚点的现象产生,防止造成不必要的麻烦。候车区应该有足够旅客饮用的热水,卫生间应该足够空间,并且清洁、卫生,定期有人清扫。 2.加强对铁路客运职工的技能培训。围绕铁道总公司制定的《铁路旅客运输服务质量标准》,开展以“以人为本、旅客至上”为主要内容的服务理念教育,通过培训、讨论等形式,使客运职工树立尊重人、关心人、理解人、服务人的新型服务理念。积极弘扬“爱岗敬业、遵章守纪、诚实守信、优质高效”的职业精神,让自觉服务、主动服务、特色服务成为全体干部职工的行为规范和价值追求,形成具有时代风尚、地方特色、独特魅力的服务内涵。进一步提升职工的道德素养,塑造良好的“窗口”形象。切实关心旅客、尊重旅客,真正把人性化服务落到实处。统一思想工作,调动客运职工的积极性,提高服务质量。基层党组织应深入挖掘铁路发展和社会进步的内在联系,在充分调动职工积极性的条件下,即使物质基础条件落后,职工也能同舟共济、群策群力、克服困难,努力提高客运服务质量。 3.努力提高铁路客运职工文化素质。面对不同类型的旅客,提高旅客满意度是提高铁路客运服务质量的重要方法。一流服务源于高素质职工,加强培训,挖掘职工潜力,提高自身处置问题的能力,做到内外兼修,多管齐下。具备一定的科学文化知识、心理学知识、地理学知识、医学知识、法律知识、外语和少数民族语言知识,才能更好地为广大旅客提供满意的服务。从业人员的素质和能力得不到提高,将满足不了铁路快速发展的需要,服务的意识、水平将满足不了人民的精神和物质生活日益增长的需求,树立“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的道理,提高旅客满意率。在日益完善硬件设施的基础上,车务站段、客运段的领导应加强职工业务能力的教育培养,努力提高职工的岗位工作能力。提高客运服务质量是保持铁路持续发展的生命力,应作为铁路旅客运输的首要目标,离开这一目标去追求其他目标的优化,很难获得良好的运营效果,更有可能使铁路客运在运输市场上失去应有的竞争力。 4.积极准备应对突发事件。处理突发事件是非程序化决策,无章可循。如何成功处理突发事件是乘务工作不能回避的问题,也是必须正视的挑战。要加强应急预案的培训和演练,增强应对和有效处置各种突发事件的能力,以保证旅客生命财产安全为原则,尽量避免突发事件所造成的危害和损失。由于不同的乘客需要不同的服务,因此乘务员要具备多种服务能力包括疏导能力、紧急处理问题的能力。客运服务人员要练习应对各种突发事件的本领,在危机出现时要及时拿出处理危机的有效措施,掌握旅客突发疾病的应急处理办法,注意学习相关的知识和技能。 5.客运车站充实服务内涵。首先,在售票厅设置导购台,安排导购员,当好旅客购票助手。其次.在候车大厅设立服务台,配置专职服务人员为旅客提供咨询服务,提供轮椅、担架、药品、针线、打包等便民服务。再次,配置一些必要的小型推车等车辆,由客运服务人员免费帮助行动不便和行李较多的旅客进出站。最后,设立“自愿者服务站”,用志愿者的接力传递方式为老、弱、病、残、孕等重点旅客提供从购票到上车的“无缝”亲情帮助服务。 6.做好旅客意见征询,有针对性地改善服务工作。利用旅客留言簿、日分析报告、月季车站满意度测评分析报告、半年度车务段满意度测评分析报告、年度路局满意度测评分析报告,掌握旅客最急需车站解决的问题。制订月、季、年品牌创建重点工作计划,车站不能解决的问题,逐级上报,肯定问题整改落实,不断提升旅客满意度和品牌认知度。 7.创新激励制度,引入现代企业竞争方法和绩效考核机制,实现物质激励与精神激励的协调统一,激励客运工作人员在客运服务工作中突出服务理念。在现有的收入分配机制下,采取灵活的方式提高职工收入,保证适度的收入差别,实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动。实行多劳多得,奖勤罚懒,劳模大奖的绩效考核机制,突出绩效,重在服务质量。 结语 铁路服务质量建设是一项长期的系统工程,必须把它作为铁路企业发展的一项长期战略任务,循序渐进、持之以恒。以“服务为宗旨、待旅客如亲人”,在工作中不断挖掘旅客多方面的需求,不断创新自己的服务,增强服务特色,确立“旅客利益高于一切”的服务意识,以“真诚、优质、创新”感动旅客,使旅客真切感受到“人民铁路为人民”的铁路品牌服务。增强铁路职工的整体素质,增强铁路职工的职业荣誉感和自豪感,这是提高铁路客运服务质量的根本保证,也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。 铁路服务论文:关于提高铁路货运服务质量的问题探讨 摘要 :随着公路、水路、航空运输等各种运输方式的不断发展,铁路运输企业市场份额下降,运输市场竞争日益激烈,铁路货源营销形势严峻,本文笔者结合工作实际,分析了提高铁路运输企业服务质量重要性和当前服务质量的现状,并提出了提高铁路货运服务质量的有效措施。 关键词 : 服务质量 客户 措施 当前,随着我国经济结构的调整和经济发展速度的放缓,全社会运输需求结构发生了很大的变化,煤炭、石油、钢铁等大宗货物运输需求下降,但纸类、集装箱类“白货”货源运输需求在快速增加,因此客户对铁路运输的时效性、安全性、便捷性、服务质量提出了更高的要求。长期以来,由于铁路运输企业以运输为主,市场化、物流化发展缓慢,造成了铁路与目前社会物流发展差距逐渐加大,同时铁路货源持续低迷,货运营销形势严峻。因此铁路在2013年进行了货运组织改革,提出了“前店”和“后厂”的营销、全程物流、强化服务意识发展理念。 一、提高铁路货运服务质量的重要性 任何一个企业,良好的服务是留住老客户和赢得更多新客户的有效途径,优质的服务是公路、水路、航空或铁路等运输企业占领货物运输市场有效手段。长期以来,铁路始终是卖方市场,对客户的感受很少有体会,特别一线货运职工对客户的服务意识淡薄,使得很多既有和潜在客户认为铁路运输货物办理手续复杂,另一方面,货运营业室的货运受理人员态度过于冷漠,服务承诺没有落到实处,使得大多数企业选择汽车运输,使得铁路运输份额在整个运输市场上所占比例在逐年下降。 优质的服务质量能够促进企业实现更好的发展。铁路营销人员在给客户服务的过程中,客户所反馈的不仅仅是抱怨,更是给企业发展提供积极作用的忠告和其他市场信息,因此会让企业发现服务水平存在的问题,从而为铁路营销人员进一步的市场开发,服务创新,市场竞争等方面采取新措施提供有效的指导。 二、铁路货运服务质量的现状 1、以客户为中心的服务理念落后。长期以来,受主客观因素的影响和制约,铁路服务人员的思想观念落后,服务理念较低,在一些基层站的一线职工还存在“门难进,事难办”的“铁老大”不良习气,与地方政府、经营企业、客户的沟通联系有限,特别是与客户的相互信任和合作的关系不够融洽,以自我为中心,不注重满足客户的各种需要,不注重提高服务质量。 2、货源营销宣传力度不高。自从铁路部门进行货运组织改革以来,广大干部职工对货运组织改革积极宣传,铁路货源营销工作显成效,但还存在一些基层站对铁路货源下滑的形势认识不到位;对货运组织改革中要求提高服务意识的重视程度不够,部分货运职工强调整体经济低迷等客观原因而被动等待客户上门的现象突出,积极主动向社会和客户宣传货运组织改革的服务承诺意识需要进一步加强。 3、部分服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后,营业大厅未配备基本的接待办公设备(如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等);货场内道路坑洼、通行不便;仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低。由于现在货运职工待遇不高,造成对工作缺乏热情、激情,未能真正树立“爱岗敬业”主人翁意识。另外,由于货运职工文化水平较低,且年龄偏大,很难适应企业现代化管理的需要。 三、提高铁路货运服务质量的措施 1、树立以客户为中心的服务理念 一是目前的铁路运输企业要为客户提供优质的服务,企业的所有职工都要树立和不断强化服务理念,铁路运输企业应该将这种理念升华真正构成一种企业文化;二是各基层货运营业部都要延长服务时间,主要营销网点应做到24小时对外服务,并且要开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向,所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务,真正做到“想客户之所想,急客户之所急”,彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进,脸难看,事难办”的铁老大作风,让客户有 “宾至如归”的感觉,同时我们要提高装卸质量,杜绝野蛮装卸,减少人为的货损、货差,以方便、优质、快捷的服务,大力拓展铁路货运市场。 2、加强对一线货运职工的教育和培训 铁路运输企业为客户办理运输业务的主要是各基层的货运营业部,因此一线职工提供的服务水平给客户留下的印象是非常深刻的。所以,对于一线货运职工的教育和培训,要从职工外表,服务态度、行为和语言的使用等方面进行有效的指导,要促使一线职工在工作中使用文明规范用语,同时要提高职工和客户沟通的技巧以及处理应急情况的能力,从某种程度上来说,职工就是企业的品牌,一线职工的服务能力反映一个企业的整体服务水平。 3、积极应对客户投诉,并及时解决和处理 在越来越以“人性化”服务的今天,客户所要求的服务质量也越来越高,在日常工作中如果有做得不好地方,很容易造成客户投诉,从另一方面来说,投诉是一件好事,客户对我们的服务不满才会投诉,而一位客户的投诉得到圆满解决,将会促使其对我们更加忠诚,对我们的服务更加认可,他甚至会积极赞美并带动其他的客户来铁路部门运输货物,从而为铁路运输企业赢取新的客户和货源。 4、加强客户档案管理,实施“差异化”客户服务 铁路运输企业在日常的工作中,要有专职人员建立健全客户档案,通过对客户档案的有效管理,为客户提供个性化服务。例如美国芝加哥铁路公司为钢铁企业客户专门设计了在铁路车辆上运输钢水的特殊装置,为定期维修熔钢炉的企业运送钢水,此举不仅为铁路公司开辟了新的赢利点,也获得了客户承诺增加运量的回报。个性化物流服务是指物流企业为特定客户提供的量体裁衣式服务,量身制定适合的运输方案和装载加固方案。随着经济的发展,货物的种类越来越多,客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势,铁路各货运营业部应根据客户的需求,为客户定制个性化产品,不断满足客户提出的个性化要求,特别针对流失的、采用其他运输方式的客户,进行全套的物流解决方案的设计,提出最经济最合理的运输方案,减少亏吨提高满载效率,减少客户成本,为客户提供争取更大的利润空间,由此争取更多的客户,实现合作的双赢。 5、完善服务质量激励考核机制,树立主人翁意识 为调动铁路货运职工工作的积极性,铁路运输企业要制定相应的服务质量考核办法和机制,服务质量的好坏要体现职工的经营业绩里面,例如,发生一次客户投诉扣多少钱、获得客户一次表扬奖励多少钱等简单的方法即可达到提升服务水平的效果。通过建立健全服务质量的考核,奖励货运职工关心关注并积极为客户服务的良好局面。同时还要在货运营业室配备供客户使用的沙发、茶几等硬件服务设施,营造温馨舒适的工作环境。 四、总结 综上所述,提高铁路货运服务质量是大力发展铁路货运的重要保障和前提,提高铁路货运服务质量也是一项长期、复杂的工作,也是铁路运输企业必须遵循的服务理念。认真解决货运服务质量存在的突出问题,是铁路发展的重要组成部分,更是铁路运输企业实现更好更快发展的基础保障。
交通运输工程论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通运输工程论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程毕业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程毕业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程毕业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程毕业论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
会计成本论文:国有企业会计成本控制管理 摘要: 随着我国社会经济的不断发展,我国市场经济体系在不断变化,在社会经济高速发展的背景下,会计成本控制管理工作已经成为国有企业市场竞争的主要方面。在实际发展过程中,有些国有企业并不重视会计成本控制管理工作,存在许多问题,阻碍了国有企业的发展。鉴于此,国有企业必须加强会计成本控制管理工作,本文将对此进行主要论述。 关键词: 国有企业;会计成本;控制管理工作 根据目前我国国有企业发展状况来看,大部分国有企业并没有健全的会计成本控制管理体系,这就造成会计成本控制过程中有许多的不足。企业发展就是要用最少的成本换来最大利益,加强会计成本控制管理工作十分必要。 一、国有企业会计成本控制的重要性及其作用 (一)国有企业会计成本控制的重要性 俗话说“经济基础决定上层建筑”,成本资金作为企业发展的生命线,对其进行有效控制管理是非常有必要的,而会计工作的存在就是为了有效地控制企业发展过程中的财务问题。企业会计成本控制,就是在企业发展的过程中,应用一定的手段,对企业的财务问题进行科学管理,保证企业经济活动更具科学性,为企业带来更多的经济效益,让企业可持续发展下去。 (二)企业会计成本控制对国有企业发展的作用 1.可以提高国有企业的经济效益。通过对企业会计成本的有效控制和管理,我们就可以科学的掌握企业的成本资金,为企业的一些经济活动,提供科学的参考依据,以便做出准确的决策。此外企业会计成本控制管理还可以明确员工的岗位职责,对员工进行合理的安排。不仅可以提高企业的经济效率,还节约企业的成本投资,让每一项资金都能发挥出最大的作用。2.提高会计工作的精准度。会计工作是企业发展的核心工作,企业在实际的发展过程中,会产生很多的财务数据,企业会计工作面临着巨大的挑战。但是通过相关手段的实施,对企业会计成本进行控制和管理,就可以对企业会计工作进行合理安排及控制,对一些会计资料进行科学的审核,最大程度地保证会计资料的准确性以及有效性,精准的会计资料可以为企业的经营决策提供更加科学的依据。3.完善企业结构。对企业会计成本进行有效的控制和管理,最为直接的受益着就是企业的拥有者,而我们利用相关的手段,优化企业会计成本控制管理工作,就可以清楚地把控企业的资金走向,有利于完善企业结构。 二、国有企业会计成本控制管理中的问题 (一)国有企业对会计成本控制管理的意识比较缺乏 要想更好地落实会计成本控制管理工作,首先要具备此方面的工作意识,但是在国有企业实际的发展过程中,大部分的企业管理人员对于会计成本控制管理工作的认识不深刻,缺乏此方面的管理意识,他们将工作的重点放在了提高企业的利益上,认为加强会计成本控制管理工作,就是浪费企业的资金和人力,由此阻碍了会计成本控制管理工作的顺利开展。 (二)实施会计成本控制管理工作的相关人员自身的综合素养不高 国有企业的发展需要依赖于国家的财政支持,这也就造成了很多的管理人员,为了谋取国家的利益,与相关的财务人员联合一气,以权谋私,使成本信息的真实性得不到保证,会计成本控制管理工作无法顺利实施。 三、加强国有企业会计成本控制管理工作的具体策略 (一)提高国有企业相关人员的会计成本控制管理意识 思想支配行动,要想保证国有企业会计成本控制管理工作的顺利开展,提高企业相关人员的会计成本控制管理意识是首要前提。管理者自身提高了意识,然后对全体员工进行培训,让全员都参与到会计成本控制管理工作中来,建立健全的会计成本控制管理体系,落实成本控制责任制度。此外,也可建立相关奖惩制度,提高国有企业员的成本控制和激发员工的工作热情,但是要注意细节方面的实施,奖罚要做到公平合理,从每一个细节上提高成本控制的水平以及质量。 (二)建立健全相关的国有企业会计成本控制管理体系 实施会计成本控制管理工作不是一个人就可以完成的,这需要全体员工以及各个部门的密切配合,才可以落实会计成本控制管理工作,并提高成本控制的水平,贯穿到企业发展的全过程,这就需要我们建立健全国有企业会计成本控制管理体系,国有企业可建设专门的成本管理部门,对此项工作进行监督和实施,并建立相关工作的岗位责任制度,明确责任,一旦出现问题,可以准确地进行责任追究。 (三)国有企业要有完善的成本预算体制 在发展过程中,成本预算可以对企业的一些成本计划进行有效的反馈,并对计划的全过程进行科学把控,实现企业利益的最大化。成本预算的合理与否,会对管理者的决策造成影响,企业的经济利益同样受影响。因此为了保证成本预算的合理性,必须要完善成本预算体制,并责任到人。并且要根据实际的市场变化,对成本体制进行时时地优化,让成本预算体制能最大化地发挥其作用。 (四)结合时展,应用现代化的管理措施 在科技高速发展的社会背景下,我们已经进入信息化时代,国有企业要想在这种背景下站稳脚步,就需要紧跟时代变化,应用现代化的方式对企业会计成本进行控制管理,提高管理的效率与精准度,减少人为管理上的失误。文章论述了国有企业会计成本控制的重要性与其对企业的作用,分析了国有企业在实施会计成本控制管理的过程中存在的问题,并根据笔者多年的工作经验,提出了一些实施策略。当然这只是笔者的一些浅见,在实际的发展过程中,我们还需直面国有企业会计成本控制管理中的问题,积极的研究解决策略,提高国有企业会计成本控制管理的水平,促进国有企业的和谐发展。 会计成本论文:施工企业会计成本核算探讨 摘要:水利工程作为重点民生基础建设项目,其工程开发影响着新能源改革的推进和社会的发展。在社会企业参与度越来越高的水利施工领域,施工企业必须做好会计成本核算,确保项目施工中获得预期利润。本文对水利工程施工企业会计成本核算存在的问题进行分析,并给出了有效策略,以期为水利工程施工企业会计成本核算工作提供参考。 关键词:水利工程;施工企业;会计;成本核算 能源和资源是制约我国社会和经济发展的两大关键要素,我国作为发展中国家,能源和资源问题日益严峻。为了实现经济可持续发展的最终目标,国家大力推进新能源改革进程。我国拥有着巨大的水利资源开发潜力,在政策的推动下,水利工程建设项目日益增多,很多社会企业也参与到水利工程建设开发项目中。水利工程项目作为一项系统性工程,有着工期长、工程量大、成本高的特点,为了在项目开发中获得预期的利润,各企业加大了对企业会计成本核算的重视。但由于我国现代水利工程会计成本核算起步较晚,在施工企业会计成本核算中仍然存在一些问题,如何应对这些问题,提高水利工程施工企业会计成本核算工作质量,已成为水利工程施工企业工程建设中亟需解决的问题。 1水利工程施工企业会计成本核算常见问题 1.1企业管理层缺乏对成本核算工作的重视 会计成本核算是现代企业管理的重点内容,该工作直接影响着企业的运营和发展。水利工程作为系统性工程,由于其工程量大、工期长,会计成本核算的工作内容十分繁多。想要获得准确的成本核算结果,需要很大的人力资源投入才能完成。很多水利工程施工企业为了节约人力成本,对会计成本核算工作并不重视。导致施工企业会计成本核算结果比较笼统和模糊,精确性和细致性不足,不仅影响企业的项目开发和发展,还容易造成管理漏洞,使企业面临不必要的管理风险。水利工程施工企业会计成本核算工作不到位,还直接影响到领导决策层的项目决策,使领导者无法准确的把握项目成本要点,最终给企业带来损失。 1.2成本核算期间问题 水利工程项目投资额度比较大,在工程筹建过程中,会计成本核算内容包括融资利息、前期编标投标费、临时设施搭建费用等很多内容。筹建期的成本占工程施工总成本的一部分,但在筹建期却并不会为企业创造效益,甚至会使企业短期亏损。这种现象给水利工程施工企业会计成本核算带来一定困难,影响短期成本利润核算。如果在成本核算中不能对项目的预期利润准确估量,还可能导致竣工结算时发生先赢后亏的问题。 1.3成本核算不完整 我国现代水利工程会计成本核算起步较晚,当前水利工程施工企业会计成本核算方法仍然比较落后。在水利工程管理电算化不断推进的今天,成本核算工作却大多采用人工核算的方式。这导致工程施工中的成本核算工作无法指导生产,甚至产生人工费、材料费、设备使用费错记、混记、落记等问题,影响了施工企业会计成本核算的准确性和即时性。 1.4成本核算业务人员综合素质不高 水利工程施工企业的会计成本核算,其内容、方法和要求与其他建设工程有较大区别。由于我国现代水利工程会计成本核算起步较晚,导致我国当前水利工程会计成本核算人才培养体系建设无法满足企业需求。这就导致很多施工企业会计成本核算工作人员缺乏水利工程领域的专业技术和工作经验,施工企业会计成本核算工作无法保证准确性,影响了水利施工企业的良性发展。 2水利工程施工企业会计成本核算优化策略 2.1加强企业管理者的成本核算意识 为了提高企业成本核算质量,首先要求管理者提高对会计成本核算工作的重视。只有企业领导者重视会计成本核算,才能舍得在会计成本核算中投入人力、物力和财力,才能真正发挥会计成本核算对企业发展的促进作用。因此,企业领导层要做好表率作用,积极引进优秀人才,并在全企业开展教育培训,提高企业职工的成本核算意识,让会计成本核算成为企业管理的重点内容,提高会计人员的职业岗位认同度和成就感,激发其工作积极性,提高会计成本核算工作质量。 2.2正确核算期间 成本项目筹备期间发生的成本,先进行成本归集,不结转成本,即不体现当期损益,避免出现虚假亏损现象;对于季度性、工序性停工的项目发生的成本,应计入相应成本核算科目,待开工后,有相应配比的工程产值,再计人当期成本;对于工程收尾期间的可能发生的成本予以充分估计,根据内外部可靠资料准确计入相关成本。 2.3促进企业会计成本核算的电算化发展 信息时代的来临,给会计行业带来了极大的变革。水利施工企业在成本核算工作中,同样要重视推进会计成本核算电算化的发展。实现会计成本核算的电算化,能够提高成本核算工作的即时性和精度,并提高会计成本核算的客观性和有效性。实现企业会计成本核算的电算化,还有助于提高会计成本核算的完整性,使人工费、材料费和分包成本等项目的记录更加精准,还有助于企业决策者时刻把控项目资金流向和进度,做好项目决策,保证企业的良性发展。 2.4加大水利工程施工 企业会计成本核算人才队伍建设力度为了提高水利工程会计成本核算的工作质量,企业要加强成本核算人才队伍的建设力度。首先,要积极引进优秀的水利工程专业成本核算人才,淘汰不适合现代施工企业发展的人员,实现人才队伍的优胜劣汰,不断提高队伍专业素养和技术水平。其次,对现有的人才队伍,要加强专业技术培训和教育,并在培训中设计技能考核制度,通过将技术考核和福利待遇挂钩,来激发会计岗位人员的自主学习积极性,提升整体团队的专业技术水平。最后,要积极与社会人才培养机构建立合作关系,打造属于企业自身的后备人才培养仓库,提高企业会计岗位人才储备质量,为企业的扩大和发展打下人才基础。 综上所述,水利施工企业的会计成本核算质量,影响着施工企业能否在保证施工质量和工期的前提下获得预期的利润。在我国水利工程项目大量建设的今天,在水利施工行业竞争日渐激烈的背景下,水利施工企业必须加强会计成本核算工作质量,不断提高竞争优势,通过技术进步和管理水平的提高,为我国新能源改革的推进和社会主义新中国的建设贡献力量。 作者:马进仁 单位:甘肃省水利水电工程局有限责任公司第二工程处 会计成本论文:企业会计成本核算与管控思路 摘要:会计成本核算是企业财务管理工作当中的重要组成部分,同时也是实现成本控制的重要环节,是提升企业财务管理质量的重要手段。因此,对企业会计成本核算与管控进行研究具有十分重要的现实意义。基于此,本文从企业会计成本核算与管控的价值、问题和措施三个维度进行探讨和分析,以供参考。 关键词:企业;财务管理;会计成本;核算;管控 企业会计成本核算是企业日常经营管理活动当中的一项重要内容,主要工作内容就是对企业经济活动当中的各项费用支出进行整理和统计,并根据企业的相关要求或者预算进行资金使用情况的规划。有效的会计成本核算能够帮助企业进行资金优化配置,为企业决策提供科学依据,同时还能提高企业的市场竞争能力和发展能力。 一、企业会计成本核算与管控的价值 1.辅助成本控制管理工作 在企业的日常财务管理活动当中,必然会涉及到会计成本核算内容,而想要顺利开展企业的会计成本核算工作,首先就要对企业生产阶段和经营阶段的各项成本支出进行数据整理和汇总,进而对这些大量的数据进行分析,同时进行科学的成本预测、成本评价、成本计划等等,从而能够为企业的成本控制管理工作提供更多的决策依据和可靠的信息。 2.评价成本管理状况 通过对企业的生产经营活动进行会计成本核算,能够对企业经济活动的相关信息以数据的形式统计起来,并进行计算和处理,从而得到成本分析结果,再将实际的成本管理情况与预先制定的成本管理目标进行对比分析,进而可以为企业管理者提供数据支持,对成本管理状况进行科学的评价,帮助企业管理者进行企业成本管理和控制。 3.提高成本控制质量 在企业的会计成本核算工作当中,主要的核算对象就是企业的费用开支,包括企业账簿上所记录的支出。以及其他在生产活动和销售活动当中所发生的支出,例如原材料采购支出、动力燃料费用、租金支出、利息支出、人力资源成本开支等等,这些都是会计成本核算的内容。而成本控制还需要利用会计学、统计学等多门学科的理论知识进行综合分析和控制,要求较高的系统性和规范性,继而实现成本控制质量的提高。 二、企业会计成本核算与管控的问题 1.相关制度不健全 通过调查我们发现,当前还有很多企业没有对会计成本核算工作引起足够的重视,因而不注重相关制度的建设和措施的制定。由此一来,就导致在实际的会计成本核算工作当中没有明确的指标和规范进行控制,也没有明确的制度进行核算工作的管理。而在如今的市场环境当中,只有充分结合企业的实际情况,加快完善相关制度才是企业应当关注的课题。 2.核算方法不科学 除了制度建设方面有所欠缺而外,我们发现部分企业在会计成本核算方法上还缺乏科学性和有效性。由于没有一套完整系统的核算方法作为技术支撑,导致企业的会计成本核算工作无法顺利开展,容易出现很多漏洞和弊病。不仅如此,很多企业由于在财务管理活动当中没有进行规范有效的成本分析和审核,导致在会计成本核算工作中出现了会计信息失真的严重问题。 3.会计人员水平低 在企业的会计成本核算工作当中,由于涉及的工作内容比较繁杂,数据较多,因而影响因素也较多,需要在工作具体实施的过程当中进行全面仔细的考虑。因此,从这个角度来说,就需要相关工作人员具有较好的专业素质。但是根据实际调查情况,目前很多企业内部的会计人员在会计成本核算工作当中,缺乏一定的工作能力和职业操守。同时企业也没有对会计人员进行系统的培训和教育,这就直接影响到最终的会计成本核算质量和成本控制效率。 三、企业会计成本核算与管控的措施 1.完善相关制度体系 为了能够尽快提高企业的会计成本核算质量,提高企业成本管控效率,本文认为首先应当弥补在制度规范方面的漏洞,让会计成本核算工作在制度层面上得到强制力的规范。基于此,企业的管理人员首先应当意识到会计成本核算与管控的意义和作用,并设置专门的会计机构,提高会计成本核算工作的规范化程度。其次,从制度规章层面对企业的会计科目进行全面化的设置,从而为会计成本核算管理提供更好的财务环境。除此之外,企业的财务管理部门还应当根据自身的实际情况构建完善系统的会计成本核算管理制度,制度内容至少应当包括会计成本核算的标准、会计成本核算的方法、会计成本核算的程序等等,同时包括会计成本核算的对象、目标、实施原则等等。只有先从制度层面上保证了会计成本核算与管控的质量,才能进一步开展实际的会计成本核算与管控工作,真正为企业的发展起到积极作用。 2.改进成本核算方法 在企业的会计成本核算工作当中,应当根据实际的业务活动需要和企业的行业性质来选择最适合的核算方法,改变传统的管理方式,进一步细化会计成本核算工作,提高对会计成本管理的能力和核算方法的应用能力。此外,企业还需要根据会计成本核算结果进行科学的成本分析,采取多种分析方法进行分析,从而让分析结果更加全面有效,对各种不同的成本情况予以充分的掌握,同时对其中成本变化的规律进行分析和研究。最后再根据成本分析结果制定相关应对措施,改进企业的成本控制现状,实现成本管控目的。 3.提高会计人员素质 由于企业会计成本核算所涉及的内容比较宽泛,而且会计成本管理工作也比较繁琐,因而对于负责人员也有较高的要求。为了能够有效提高企业会计成本核算与管控工作的水平,就必须要配备专业的会计人员和综合素质较高的会计成本核算团队。第一,企业可以根据自己所在行业的特点以及企业自身的发展状况和实际经营状况,结合企业的实际需要来确定人才的选拔标准,并严格进行工作人员的聘请和录用。第二,针对已经上岗的会计工作人员,企业应当定期组织培训活动和教育宣传活动,邀请专家进行学术交流和经验讲授,从而保证企业会计工作的工作能力和专业素质跟上时展的脚步。 四、结语 综上所述,会计成本核算是企业一项重要的财务管理活动,同时也是有效控制企业成本,扩大企业经济效益空间的重要手段。在企业的经营管理活动当中,需要以会计成本核算为基础,然后再根据情况进行成本分析、成本评价和成本控制,最终为企业的未来发展提供良好的内部环境和坚实的基础。 作者:曹嵘 单位:山西焦炭集团有限责任公司财务部 会计成本论文:施工企业会计成本控制与项目盈利性研究 摘要:施工企业在每一笔施工费用中都要考虑到项目的盈利情况,项目的盈利关系着企业的生存能力。也正因为项目盈利的重要性,很多施工企业已经对自身项目的水平有了长远的打算,要科学化管理施工成本,将成本做到精细管理,从而控制好每一笔施工成本和项目的盈利情况。本文就对施工企业的会计成本控制和项目的盈利的相关性进行分析,研究施工企业的会计成本控制和盈利的关系。 关键词:施工企业;会计成本;项目盈利 引言: 在当今,许多施工企业在施工中关注点主要放在了施工进度上和对施工进程的安全管理上,经常忽略了施工中的会计成本核算。对于会计成本核算也仅仅是对数据的统计,没有对施工企业实际的调查成本控制,这样不仅会影响施工企业会计工作的质量,而且也会影响施工企业项目的盈利情况。 一、施工企业会计成本控制的现状及问题 (一)会计成本分析能力弱。 施工企业对每一个新的项目都要进行成本核算,对施工的时长,施工期间的优劣条件和制约因素等等制定具体的核算标准,并且对施工期间的风险进行估算。现如今,很多施工企业在制定会计成本分析的时候,很多数据的编制工作上会出现较大的误差,会计成本的核算没有考虑到实际施工情况;有些会计成本的核算很详细资料也很全面,但都在理论的编制上,缺乏合理的实际考究。由此做出来的成本会计控制对施工企业来说,没有强大的分析能力,最终导致施工企业的会计成本分析能力较弱,弱化了企业在施工中的预算,从而没有把握住施工企业在项目施工中预算的范围,由此会对施工的项目盈利会造成不利的影响。 (二)会计人员的控制能力有限。 对于会计人员来说,可以清楚的将会计成本账目核算好,但对于施工工程项目很多会计人员不熟悉工程的大概预算,对施工过程中的器械消耗和物资的消耗情况都不是很了解,因此,在进行会计成本分析的过程中会有很大的难度。现在许多施工工程的会计成本控制也只是在统计和核算项目上,没有真正的把施工中的项目核算到会计成本中,这样就对现场施工情况的材料损失和器械损失的费用难以估价。会计人员的成本控制能力有限也是目前施工企业会计成本控制的现状。 (三)会计对施工现场的数据采集不规范。 在施工期间所发生的项目费用要及时的进行评估和测算。由于施工中的费用在不断的变化,企业会计要及时的根据施工的工程进程进行计算,并且根据施工的费用进行核算。在这个过程中,由于盘点数据的方法不同,导致会计的基础数据很难做到准确无误。这就会使会计对现场的施工情况数据采集不完整。 (四)项目成本的控制内容单一。 施工企业的会计成本分析包括指标分析、内部控制等等,通过对企业的财务指标进行分析,把企业的资产盈亏情况进行整合及时反馈给企业项目经营者。会计对于成本的控制,目的就是扩大企业的盈利,这只是会计成本控制的一个方面而已,现在很多施工企业的会计在进行成本分析时,只是对醒目的合同和预算进行比较,找出项目的盈亏点,制定计划。但仅仅对项目成本的分析不能代表整个项目的盈利情况,不能对项目完工后的盈亏进行准确的核算明确责任,因此,单一的会计成本控制是施工企业会计成本控制的问题之一。 二、施工企业会计提高项目盈利水平的可行性方法 (一)会计要提高成本意识。 施工企业要对所有员工树立岗位责任心的观念,让每位员工在岗位上能够对职位负责。施工企业的会计要加强控制项目成本管理,首先就要让员工有成本控制的意识,把节约成本灌输到每个员工的理念之中。此外,施工企业自身就要有节约成本的意识,在施工的过程中不能铺张浪费,减少开支的同时要求施工的项目经理加大对项目成本控制的关注度,从而逐渐减少项目的成本。 (二)成本考核机制和员工的利润相结合。 施工企业可以落实经济责任考核,在企业建立有效的机制。让每位员工参与到经济责任考核,让员工感受到成本控制和自己的利益有关系,这样员工就会对施工中的成本加以重视。如果不对员工灌输成本控制的观念,员工就不会意识到企业的成本与自己的利益有关系,这样就会导致企业在施工中很难实现项目的盈余最大化,甚至在施工中会出现亏损的状况。施工企业进行会计的成本控制目的就是实现企业利润的最大化,为了实现利益的最大化,它需要各个部门的支持和配合。因此,就要对员工进行经济责任的成本考核,并且对员工进行奖励措施。同时,每个部门可以对成本的控制进行细化,把每个部门的责任细化到实处,根据每个部门员工的经济责任落实情况进行奖励分配。这样既能够让员工达到成本控制,也能使施工项目的成本管理顺利的进行,最终为施工企业获得成本效益。最终,项目所获得的效益可以使员工和项目的管理者均获得利润。 (三)施工企业的财会人员要积极的参与施工项目经济活动分析。 作为施工企业的会计人员,不仅仅要熟悉自己的本职工作即做好会计账目,而且要掌握施工项目的流程,和施工中可能出现的预算,要深化自己在造价方面的能力,扩展知识,扩展业务能力。这样在进行会计审核会计核算工作时,就可以轻松的发现问题所在。财务人员应该把施工中参与的项目和经营的施工活动进行评价和分析,要发挥会计人员在会计成本中的预见能力和可控能力。这对于施工企业的成本控制非常重要。因此,会计人员要不断的提升自己的专业能力,在施工企业中更要升华自己的专业水平,不断的参与到施工项目中,理论的研究不如实践的分析准确可行。会计人员也可以在实践中对施工企业提出问题,比如在成本节约上、活动费用的控制上提出建议,这样就可以约束施工企业在项目中的花销,实现会计成本控制的目的。同时,施工项目的合同也是重要的考核对象,要对合同反复考察,保证施工的顺利进行,避免在施工活动中造成企业施工困难,而导致施工工期的延长和施工成本的增加。 (四)认真分析项目成本。 会计人员要认真的审核会计成本,每一笔成本的发生都是每一项活动的反应。要通过项目的资金来源流向来确定成本的花销是否合理,在运用到施工活动中是否对施工有利。在会计核算的过程中要对比每一笔收支,是否有亏损或者有是否有盈余。会计人员要把每一笔资金跟项目的相关负责人进行核实,哪一笔属于当期的支出,哪一笔不属于当期的支出。要通过细心认真的核对,从而保证会计成本的客观性和真实性。 三、总结 希望通过施工企业员工和企业会计的共同努力,把施工活动项目中的成本控制到最低,确保每一笔支出都能用到实处,每一笔支出都没有浪费。施工企业对会计成本进行控制的能力不断加强的同时,也能够促进对成本项目的管理能力不断提高,最后为企业创造出更多的利润,更多的效益。 作者:肖贵军 单位:中国水利水电第六工程局有限公司 会计成本论文:定额管理基础上会计成本控制浅谈 摘要:本文对企业单位财务管理进行探究分析,阐述了在去库存的要求下,如何进行财务定额管理。 关键词:会计定额去库存 为了让企业活动更多的利润,一方面要增加企业的营收,另一方面还要对企业的生产成本做出控制。企业的会计成本控制,就是企业最重要的内部控制内容,而定额管理就是进行成本控制最有效的措施,适应现阶段的企业成本控制和发展方向。 一、会计成本控制中定额管理的重要性 (一)企业成本控制中定额管理的作用 定额管理在企业的会计成本控制中主要内容是,物资资源、人力资源、成本费用和时间资源定额管理。企业通过对生产环节流程的设计可以对工作环节的消耗提前进行预测,通过对工作时间的定额管理可以有效的监控企业的内部生产过程,并发现和改善运行效率。企业在会计成本控制中尤其要注意对企业可变成本的控制,以便更好地实现控制成本的目的。 (二)科学制定标准,增强定额管理透明度 企业的规模越大,涉及的部门就越多,同时组织管理起来就越困难,因此要专门设置定额管理部门来对企业进行成本控制。该部门一方面负责定制定额管理制度、具体如何开展,另一方面还负责对实施环节进行协调和组织,并且在完成之际还要进行经验的整理和总结。定额标准制度也是公开的,各个部门的情况都可以很好的体现出来,在促进各部门友好竞争的同时,也让竞争更加公平化,管理更加透明化。 (三)事前成本控制得以完善 财务部门的工作重点是事后的核算,当有支出后,对支出进行相应的分析和总结评价,这样操作达不到事前监督的效果,不能规避损失。但是定额标准的制度可以很好的弥补这点缺陷,让财务部门事前就参与到综合管理,这样有利于成本控制。企业管理的事前和事后是有很大差别的,事前控制是通过定额指标设计,系统的对支出进行监控,从而有效进行有效的指导,加强成本控制的效果。 二、企业定额基础管理存在的缺陷 (一)定额标准不够完善 定额管理的参考标准还不够科学,有的甚至脱离实际情况,这使得定额执行不到位。定额没有纳入到责任制的范围内,使得定额同单位设备和个人权利责任脱节;未制定相应的奖(罚)则,即使制定了相应措施也不能及时奖惩兑现,形同虚设,降低成本消耗不能成为员工的自觉行为。 (二)定额工作执行力不足 额定管理人员素质参差不齐,加之数据收集、整理、分析工作量大,造成定额管理工作水平低下。不能定期对定额执行、完成情况进行检查分析,更谈不上对定额管理进行及时、系统地分析和总结。无法及时修订或者调整现行不适应企业发展的定额管理制度和办法。 (三)定额管理与财务成本控制脱节 现阶段我国的实际情况是财会管理人员和各个部门的沟通非常少,其他各部门之间的沟通甚至是零沟通,因为各个部门间工作问题交流缺失,让会计成本控制定额管理人员无法具体确定预算,很难获得准确的数据,就很难确定符合企业实际情况的生产成本数,这样会计成本控制定额管理根本发挥不出效果。 (四)市场销售疲软,产品库存积压 很多粗放的企业更是缺乏定额管理,“随意性”很强,如随意下单、随意回复客户等。如某家五金企业管理变革时调研发现车间堆积了约20万件超计划生产的产品部件,因该车间是计件生产,员工只要生产一件产品就有相应的提成,因此员工就专挑易做易赚钱的产品做,如此造成了呆滞物料的增加。 三、强化定额管理,降低成本落实去库存 (一)利用政策落实去库存 以房地产为例,自2月以来,央行、发改委等10多个部委相继出台了五项重磅措施,几乎是周周出台新政策。不难发现,为了在短期快速去房产库存,必须从需求侧制定措施,如货币、财税等,今后政府可能会进一步的降准减息,以此来达到刺激需求推动存货的消化的目的。 (二)依靠定额管理,加强成本控制 企业的类型不一样,所以对于定额的要求也是不一样的,这就需要企业根据自身实际情况制定定额标准,定额太高就难以达到控制成本的目的,定额太低又太没意义了。因此,企业需要在自身实际情况的基础上,结合国家相关政策,采用一定的方法来进行规范,据定额管理进行资金预算,让目标成本化为现实。 (三)严格执行定额的编制原则将成本控制规范化 一般生产条件下,通过努力生产者可以达到甚至超过水平,定额的标准也可以侧面反映哪些是先进的技术,有利于降低能耗,达到鼓励先进,鞭策后进的水平。定额设置应简单明了、便于查阅,同时,定额项目的设置要尽量齐全完备,以利于成本控制。定额编制是一支经验丰富、技术管理知识全面的专家队伍,这样才能够保证编制定额的实践性、准确性和延续性。 (四)坚持实事求是,动态管理的原则将成本控制合理化 编制定额要从实际情况出发,结合生产过程特点,确定各项消耗。对于营销价比较大的主要项目,要多考虑生产组织设计和工艺水平,从而使得定额的运用更加贴近实际,经济上更加合理。此外,还应注意到市场行情瞬息万变,因此定额的编制还要注意便于动态管理的原则。 (五)时时关注“四新”技术,对定额进行补充 “四新”即新技术、工艺、材料、设备,随着“四新”的不断出现,定额管理也必须变成动态管理,及时收集相关信息,否则会因为一些落后的设备、工艺造成定额管理实效,要专设部门及时搜集市场信息,了解市场信息和变化原因的具体资料,并对定额管理进行补充和完善,使得定额管理更加科学。 四、结束语 会计成本控制定额管理人员,必须是对企业生产流程十分了解的,对于收集和反馈的信息可以及时进行科学的分析,并快速找出原因进行改善。实行科学合理的全面预算管理,全面落实国家“降本”的要求。 作者:王义忠 单位:内蒙古自治区国土资源信息院 会计成本论文:国有企业会计成本控制问题分析 [摘要]国有企业能否获得长远健康和持续性的发展在很大程度上受到成本控制水平高低的影响,而目前的国有企业有很多都不能做好成本控制工作,存在很多明显和棘手的问题。鉴于此,文章在文中对于国有企业会计成本控制中存在的问题进行全面分析,并根据存在的问题给出具有针对性和可行性的解决对策,希望对促进国有企业的发展提供参考和借鉴。 [关键词]国有企业;会计成本;控制管理;问题;对策 自改革开放以来,我国的社会主义市场经济体制获得了长足的进步和发展,而随着这一体制的不断深入发展,国有企业中成本管理控制方面的问题日益凸显,而之所以不能做好成本控制工作,成本管理和控制体系的缺乏是根本原因。目前国有企业的发展既面临着不可多得的机遇,但同时也面临着巨大的挑战,可谓是机遇与挑战并存,这就要求国有企业很好的抓住机遇并勇敢地接受挑战,应该将做好成本控制作为国企发展的当务之急,在此基础上增强国有企业在市场上的核心竞争力。 1加强国有企业会计成本控制管理的必要性 国有企业的管理对象有很多,例如人力资源管理、行政管理等,但是在这众多的管理对象中,对于成本的管理是最为关键和最具基础性的一个,成本管理水平的高低直接反映了整个企业的管理水平。成本管理工作和管理水平直接关系着国企的发展甚至是存亡。做好国有企业的成本控制管理是极其有必要的。 1.1只有加强国有企业会计成本控制管理,才能适应市场的要求和体制的改革 社会主义市场经济体制的建立和不断深入发展使得国有企业的地位与功能发生了彻底性的变化,其发展不再仅仅依靠政府的扶持,而是更加倾向于自主性的发展和运行,这在某种程度上来讲会促进国企自由的发展,但同时需要国企提升自身的管理水平,尤其是要做好成本控制工作,以期适应不断变化的市场环境和不断深入发展的经济体制机制。 1.2只有加强国有企业会计成本控制管理,才能增强国有企业的竞争力并适应经济结构 我国的经济发展和社会进步速度实现了前所未有的转变和进步,生产力相比于以前也实现了质的飞跃,与此同时人们的生活需求和以前不尽相同,营销型的市场逐渐被生产型经济市场取而代之,这就使得企业之间的竞争日益加剧,而国有企业要想在竞争日益激烈的市场中占据一席之地甚至是处于领头羊的位置,做好成本控制工作是必要基础和重要前提。 1.3只有加强国有企业会计成本控制管理,才能实现国有企业产业结构的优化和调整,并保证企业的生产秩序和生产效率 做好成本控制工作一方面使得企业的竞争力得到增强,另一方面可以对国有企业的结构和布局进行系统优化与恰当调整,使其探索出一条适合自身情况、满足市场需求的经济发展模式,促进生产的有序进行。 1.4只有加强国有企业会计成本控制管理,才能促进国企的长远健康与可持续发展 在有效的成本管控举措之下,会使企业的生命力保持旺盛,满足其内在的发展需求。具体来说,首先,成本管理和控制工作对国有企业的发展结构进行优化,保证决策的正确性,使得整个企业内部的向心力得到增强;其次,为管理人员锻炼其管理能力提供了良好的机会,从长远来看对国企的发展有百利而无一害。 2国有企业会计成本控制管理中存在的问题 2.1国有企业缺乏对会计成本的控制管理意识 思想意识是行动的必要基础和重要前提,而之所以国有企业不能大刀阔斧的开展成本管理控制,主要原因就在于企业的成本管理人员缺乏足够高的成本管理意识和观念,许多成本管理人员认为成本管理工作没有实际的作用,反而认为开展这项工作是浪费人力、物力以及财力的表现,由于没有从思想中、意识里、脑海中和内心深处意识到做好成本控制管理的重要性,降低了整个企业成本管理工作开展的的效率。 2.2国有企业成本管理控制的方法存在着一定的问题 成本管理方法直接关系着成本管理进度和质量,但是国有企业当前采用的成本管理方法存在着不少的问题,不具备足够的针对性和实用性。 2.3企业管理者和财务管理人员的自身修养有待提高 国有企业的性质较为特殊,即其发展主要依赖于国家的财政支持,这就使得有些管理人员有机可乘,将国有企业当作自己谋求私利的平台;财务人员和管理人员串通一气,通过做假账谋求经济利益,造成成本信息的真实性丧失,加大了成本管理控制实施的难度。 3国有企业会计成本控制的相应对策 3.1树立国有企业会计成本控制管理理念 思想和意识是行动的必要基础和重要前提,只有从思想中、意识中和脑海里重视成本控制工作,才能发挥成本控制的重要作用,要让全体工作人员都参与到成本管控中来,在各位工作人员的共同努力之下建立并健全合理的成本控制体系,将成本控制的责任进行细化,为了增强国企员工的成本控制积极性和热情,要健全并完善奖惩机制,做到有奖有罚、奖罚分明,意识到细节决定成败,在把握好每一个细节的基础上提高成本控制水平、质量与成本控制效果。 3.2构建完善的国有企业会计成本控制管理体系 只有全员参与并开展密切的协作与配合才能提高成本管理与控制水平,要将成本管控工作贯彻到国有企业的发展过程中来,并辅之以必要的成本管理机制作为保障,这需要我们建立并健全成本控制管理体系,为成本管理工作设立专门的成本管理组织机构,坚定项目经理在成本控制工作中担任的主要角色,健全和完善成本控制责任制度,遵循谁出问题谁负责的原则。 3.3制定完善的成本预算体制 国有企业基本实行成本预算制,成本的预算可以有效地反馈企业的成本计划,以及其实施控制的全过程。成本预算与企业的利益有着密切的关联,影响到企业管理者的决策。为了使预算编制先进合理,需要建立各项成本费用的预算标准,并落实到相关部门及责任者。同时,还要根据市场环境和企业内部环境变化适时作出修订。为了适应市场环境的变化,应当尽可能建立弹性成本预算,并对费用预算实施定期的零基预算调整,确保成本预算发挥应有的作用。 3.4实行现代化的成本管理 科学技术是第一生产力,当今社会已经进入了信息化时代,因此,国有企业在进行成本管理控制的时候应该加大对于现代科技的利用,利用互联网技术进行成本管理,由此可以提高成本管理效率并降低人为管理带来的失误。 4某国企成本控制的相关举措 在成本控制实践中,该企业对成本潜力进行了深入挖掘和开发,在降低了有关成本的同时,略去了企业浮财。在此期间,采取诸多举措,对成本进行了合理调控,取得了显著实效。 4.1裁人增效,定岗科学 编制出岗位既定人数,发挥员工职业特长,提高了总体生产效率。该企业实行员工合同制度,并结合易岗易薪、岗位技能计薪方式,薪资水平与承包量化挂钩,配以月度考核,实现全额浮动。 4.2严把期间成本控制关 该企业以产品销售和利润目标为依据,编制出了相应指标,使得产品期间成本逐年降低,尤其是在管理成本的控制环节,连年保持了微小增幅。此外,大到办公设备和环境,小到车辆耗油量,都实现了可控化,达到了最大限度的成本潜力开挖和利用。 4.3技术改造保产量 在既定基础上,对成本进行合理降低,其力度诚然有限,该企业引进了新技术和新工艺,对现有的设备予以重新整改,大大提高了产品产量和经济效益,其建设项目和综合生产效能一直保持全国先进。 4.4重项目管理促低工程成本 市场核算模拟、成本否决的实行,将该企业以往粗放型(预算远远低于决算、概算远远低于预算)的项目管理进行了彻底颠覆,并将其引入项目管理过程的始终,使得工程成本得到了大大降低。 5结论 笔者在文中对于做好国有企业的成本管理控制工作的必要性进行了探讨,同时对如何做好成本管理控制进行了探究,通过叙述我们会发现,当前国有企业开展成本管理控制的时候存在很多的缺陷,只有采取恰当的举措改正这些缺点,才能提高国企的成本管理水平和质量,促进其更好的发展和进步。 作者:朱美岩 单位:海南国源土地矿产勘测规划设计院 会计成本论文:企业会计成本核算问题及措施 随着当前中国改革开放程度的不断深化和中国经济的高速发展,企业面临巨大的生存压力,在保持企业发展核心竞争力的同时,也应当加强财务工作管理,健全企业会计,尤其是成本的核算。通过及时确定和了解资源的分配与消耗情况等提高企业资源配置水平;通过加强企业管理人员等对会计成本核算,健全企业制度,促进企业健康快速发展。 一、企业会计成本核算的作用 1.加强企业节约意识,促进资源使用效率的提高 企业在发展过程中应当重视对成本的核算,通过账面发现企业资源利用和分配情况,针对各种资源在实际应用中的超支或结余,及时更改企业发展计划。改善资源合理配置方式,降低不必要的资源损耗,通过提高资源的使用效率增加企业长期发展的可能。 2.增强国家整体经济实力 随着世界经济进程的加快,资源是国民经济发展的先决条件,由于某些资源的不可再生性,经济发展过程中需要节省资源、提高资源利用率。企业通过制定成本会计核算,及时审视企业经济发展是否合理,企业发展过程是否存在不合理的地方,加强资源管理的同时节省国家资源,促进国家经济发展。 3.促进企业对环境的保护,发展低碳经济 对于企业来说,及时记录企业经济发展过程中资源等的使用情况,降低发展成本,同时促进节能减排政策的实施,可持续发展的同时减少环境污染,发展低碳经济,适应国家政策的需要。 二、企业会计成本核算过程中存在的问题 1.会计成本核算方法不合理 我国改革开放以来,会计发展在不断健全,但是会计核算的健全性仍然与国外先进制度存在差距。企业在成本会计核算过程中过度依靠会计工作人员,忽视企业会计制度,这种主观因素影响会计核算结果、人为改动会计列表的现象普遍存在,高层管理人员以错误的列表看待企业发展,导致企业发展决策失误,影响企业健康发展。同时,由于企业管理者对会计核算的重要性认识度不够,随意的选择会计工作人员,将导致会计成本核算存在过大的随意性,没有将成本费用合理分类,不能真实的反应企业的实际情况。最后,由于中国会计发展与国际之间存在差距,在加强自身会计建设中没有认清自身特点,过度以教科书式照搬会计核算方法,不利于企业长久发展。 2.企业会计成本核算内容不完整,缺乏合理性 当今社会随着第三次科技革命的发展,在企业生产一线,已逐渐将人工生产力替换下来,通过大型机械化生产提高效率。但在此过程中,企业忽略人工成本的计算,随着人力资源成本的全面提高,长期忽略就会造成会计成本核算不全面,没有考虑到人力资源对生产成本的影响。随着世界第三次科技革命的浪潮,我国政府已重视到知识、科技对国家发展的影响,但由于现行的会计计量方法设置不完全合理,存在缺陷,导致企业资源实际利用与报表内容不完全相符。最后,在核算内容方面,由于企业缺少对某些重要稀缺资源的计量方法,导致最终制作的会计报表内容不全面,经济效益低下。 3.会计成本核算指导思想不科学 当代经济的高速发展和企业之间竞争的加剧要求企业应当改变传统的发展方式,注重生产经营过程的连续性和链条性,如果仅以传统的核算方式将不适应现代企业实际发展状况。利用现代企业发展方式,基本的制造成本在总成本中所占的比例在逐渐下降,会计核算人员应当将关注度逐渐转向人力资本成本。由于企业要有自身的发展优势,所以要求企业在生产过程中注重科技的应用,加强科研研发费用的支出,但由于企业工作重心仍然放在资源优化利用方面,将不能保证会计核算真实性的发挥。 三、企业会计成本核算问题的解决对策 1.提高企业会计核算人员的职业素质 会计学本就是一门具有较强专业素质的学科,只有经过专业知识学习的专业人才才有可能正确应对各种会计问题,建立会计报表。所以,企业管理者应当建立专业人员人才准入标准,通过岗位建立与人才能力相结合,加强会计成本核算的科学、合理性。同时,企业还应当对在职人员实行在岗培训制度,通过培训及时传达企业需要的会计计量方法、资源计量方法等,使得企业会计成本核算与企业需要相适应。同时,企业也可以加强与高校之间的合作,通过对高校学生提前进行会计基本理论与工作实务相结合的训练,提前让学生接触会计实务,为将来会计工作的展开培养定向人才。最后,企业可以建立人才考核机制,通过对会计从业人员进行专业的、定期的考核,及时发现与企业会计发展不适应的人员,及时更换人员,加强企业可持续发展。 2.制定企业内部会计成本核算制度 对于企业来说,要想健康、长期发展,需要严格和规范的内部制度,尤其是会计核算,作为公司发展的准确资料,需要有规范的规定来约束员工的工作,以使企业有自身发展空间。所以,通过规范的制度保障,减少人为因素,加强核算结果的精准;同时,企业还可以根据市场、国家经济环境等的现状,及时调整核算方式,加强自身发展特色,更好的适应国家经济发展的周期性影响,建设具有自身特色的企业文化。 3.重新认识会计成本核算工作和核算范围 由于现存的知识理论、国家发展政策等的影响,我国会计成本核算仍然不健全,计量方法不合理、计量范围不完整等。所以,企业应当组建专门的企业部门,发现企业核算漏洞,加强工作的准确性。例如对于无形资产来说,企业基本上就把其列入管理费用,由于无形资产种类繁多、特点各异,所以为加强会计核算的科学性,可以将无形资产进行分列整理,加强对无形资产耗费的认识,合理推进资源利用。 四、总结 随着现代生活节奏和经济发展节奏的加快,企业应当积极改进发展策略以适应现代社会的发展,在发展过程中,积极反思成本的利用与核算,深化节约资源、节约成本的思想,提升企业管理水平,保持企业持续、健康发展。 作者:吴江 单位:延长油田股份有限公司 会计成本论文:探徽提高会计成本管理的有效途径 一、铁路企业要想提高会计成本管理实效,就要建立健全的经营管理制度 铁路企业由于各种因素的影响,各项基础工作制度比较陈旧,当前,必须加强财务会计的各项基础工作,使企业制度进一步逐步建立和完善。原始记录、凭证、统计资料等基本数据必须完整、准确,能够及时、全面、准确地反映企业经营活动的全过程和各个方面、各个环节的基本状况。经济信息、市场信息、信息要能准确、及时满足企业各种决策的需要,企业劳动定额、资金占用定额、物资消耗定额、费用定额等要健全、合理,能充分利用企业的资源,最大限度地调动各个方面的积极性。要搞好工序管理、物资管理和环境管理,建立健全现场管理体制,完善现场管理办法,从源头上控制成本费用。基于这一认识,我们应从以下几个方面入手,建立健全的经营管理制度: 1.根据铁路企业的经营管理状况,建立健全的会计管理制度 为了满足铁路企业的经营管理需要,我们应根据企业的经营管理状况,建立健全的会计管理制度,使会计管理制度能够有效满足企业经营需要,达到提高企业经营管理质量的目的。 2.根据铁路企业的财务管理实际,建立健全的成本管理制度 在铁路企业的财务管理过程中,要对成本管理引起足够的重视,应从铁路企业经营管理实际出发,建立健全的成本管理制度,使铁路企业的经营管理成本能够得到有效的控制和管理。 3.根据铁路企业的运行实际,建立健全的过程控制管理制度 考虑到铁路企业的运行实际,在铁路企业的运行过程中,应建立健全的过程控制管理制度,满足企业运行需要,实现对企业运行过程的有效管理,促进企业会计成本管理取得实效。 二、铁路企业要想提高会计成本管理实效,就要强化成本管理意识 对于铁路企业而言,要想提高会计成本管理实效,就要强化成本管理意识,重点推行全员的成本控制:企业全员的成本控制,是指企业各部门和全体职工对成本所进行的共同控制。在铁路企业中要想达到强化成本管理意识的目的,就要重点做好以下几个方面工作: 1.技术运营部门、财会部门和其他各部门之间,要互通成本控制信息,交流成本控制经验。企业上下级之间要相互支持,相互配合,形成纵横的成本控制网络,才能达到成本控制的预期效果。在铁路企业中,会计成本管理不应是财务管理部门自己的事情,而是企业整个经营管理链条中的重要任务。基于这一考虑,应在铁路企业中重点宣传会计成本管理的重要性,并不断强化成本管理意识,提高各个部门的参与热情。 2.领导是企业生产经营活动的决策者、组织者,他们对成本控制是否重视,是否得法,直接影响到企业整体成本控制的效果。因此,企业领导必须重视成本控制,积极组织和领导全体职工做好成本控制工作。对于铁路企业而言,领导是会计成本工作的重要推动力量,要想提高会计成本管理实效,必须获得领导的支持。为此,应在企业中积极发挥领导作用,提高企业领导的会计成本管理意识,推动企业会计成本管理取得实效。 3.一般职工的成本控制。企业每个职工的劳动成果,每项费用支出,最终都要反映到成本之中,因此人人都有成本控制的责任和义务。从铁路企业的实际经营来看,普通职工是具体经营行为的执行者,要想提高会计成本管理实效,就要重视一般职工的作用,在一般职工中强化成本管理意识,提高一般职工对会计成本管理的认识,积极推动会计成本管理取得实效。 三、铁路企业要想提高会计成本管理实效,就要加强资金管理及控制 鉴于铁路企业的规模较大,涉及的资金量也较大,要想提高会计成本管理实效,就要从资金管理入手,只有制定合理的资金管理制度,并采取积极的资金管理手段,才能保证铁路企业的资金实现有效控制,发挥资金的积极作用,提高资金的利用率。目前来看,铁路企业在会计成本管理中要想加强资金管理及控制,应从以下几个方面入手: 1.根据铁路企业实际,建立健全的资金管理制度目前来看在,在铁路企业的会计成本管理中,应根据铁路企业的经营管理特点,将资金进行归类,并积极建立健全的资金管理制度,实现对资金的全面有效管理,满足铁路企业的经营管理需要,提高资金管理的整体效果,使铁路企业的资金能够发挥重要作用,实现会计成本管理的有效性,促进会计成本管理发展。 2.根据铁路企业的资金组成,优化资金管理手段从目前铁路企业的经营管理来看,资金来源渠道较多,要想做好会计成本管理工作,就要加强对资金的有效管理,主要应采取优化资金管理手段,提高资金管理效益,发挥资金管理制度的作用,以此来满足铁路企业的经营管理需要。为此,我们应认真分析铁路企业资金管理特点,做好资金管理工作。 3.根据铁路企业的实际需求,制定资金使用计划,积极推进资金收支两条线的管理模式考虑到铁路企业的经营管理实际,在铁路企业的会计成本管理中,应制定具体的资金使用计划,并实行预算制度,对资金使用进行合理规划。在此基础上,应积极推进资金收支两条线的管理模式,使铁路企业的资金管理取得积极效果,满足企业经营管理需求,达到促进企业发展和推动会计成本管理发展的目的。 四、铁路企业要想提高会计成本管理实效,就要加强铁路运营成本控制 通过对铁路企业经营管理过程分析可知,铁路企业的运营成本是会计成本管理的主要内容,为了保证企业会计成本管理取得实效,就要在企业经营管理过程中,努力加强铁路运营成本控制,为企业会计成本管理提供有力支持。目前来看,铁路企业的会计成本管理应从加强铁路运营成本控制入手,具体应做好以下几个方面工作: 1.根据铁路企业的经营状况,分析铁路运营成本情况 在铁路企业经营管理过程中,应认真分析铁路运营成本情况,全面掌握铁路企业会计成本管理现状,并做到根据铁路企业的经营管理实际,制定具体的会计成本管理措施,保证会计成本管理能够满足铁路企业需要,达到促进铁路企业财务管理发展的目的。为此,在铁路企业的会计成本管理过程中,应对铁路运营成本情况进行分析。 2.按照铁路企业的经营管理需求,研究铁路运营成本管理模式 为了保证铁路企业会计成本管理能够取得积极效果,我们应按照铁路企业的经营管理需求,重点研究铁路运营成本管理模式,探索出适合铁路企业发展需要的会计成本管理制度,满足企业财务管理需要。为此,我们应从铁路企业的经营管理实际入手,研究铁路运营成本管理模式,提升会计成本管理的实效性。 3.根据铁路企业的经营实际,优化铁路运营成本管理手段 从铁路企业运行管理实际来看,要想保证会计成本管理取得积极效果,就要根据铁路企业的经营管理状况,积极应用新的铁路运营成本管理模式,并优化铁路运营成本管理手段,满足铁路企业会计成本管理需要。六、结论通过本文的分析可知,在铁路企业经营管理过程中,应对会计成本管理工作引起足够的重视,应从铁路企业经营管理实际出发,从从建立健全的经营管理制度、强化成本管理意识、加强资金管理及控制和加强铁路运营成本控制入手,保证铁路企业会计成本管理取得实效。 作者:刘秋菊单位:济南铁路局 会计成本论文:企业会计成本管制模式分析 它是企业在发展的过程中有效地计量方式,从而保证最大的利益,因此,只有把会计成本管理放在非常重要的地位,会计成本管理作为企业发展过程中非常重要的部分,可以保证企业能够进行正确财务决策的制定,从而能够有效地选择经营发展的战略。 我国企业会计成本管理中出现的问题 经营环境对于企业的影像不断地加深,但是很多的企业在核算方式上还是使用着过去的技术和方法,没有顺应环境的变化进行模式的改进,没有保证企业在发展的过程中成本管理是一个整体,没有办法保证企业的会计成本最低化,从而导致企业的成本没有得到有效地控制。还有一些企业为了保证自身的竞争力,没有认识清楚自身发展的情况而盲目的引进新的成本管理方式,导致企业在进行成本管理的过程中和企业自身的现状之间产生了脱节,导致企业对于原来的成本还需要进行核算,不但浪费了企业的人力、物力和财力,还在一定的程度上增加了企业的管理成本。 企业的数量也不断的增多,对于我国的经济有着非常重要的,但是一段时间以来,我国企业规模一般都不大,企业的各项制度都不是非常的健全,因此,在过程中只是简单地采用均摊方式,这种核算的方式导致企业在进行成本核算的过程中有着非常大的误差,这种误差会导致企业在进行实际操作的过程中会计成本的增加,不利于企业的长期发展。 由于缺少指导和有效地监督,因此管理上非常的松散,很多的制度都是流于形式,导致费用会超出计划。在进行会计成本审核的过程中需要根据国家的相关政策,而不是随意的进行标准的制定,这种制定的方式会导致计划缺乏科学性以及实用性,在执行的过程中会有着非常多的问题。国家为了保证企业在进行各项活动的过程中的各种费用的支出,制定了非常明确地规定以及划分方式,但是企业在执行的过程中,并没有遵守。 会计成本管理改革措施 最应该注意的是企业在进行核算的过程中的全面性和科学性,将各种的资源消耗根据国家的相关规定和标准进行准确的划分,不断地提高对于企业无形资产的重视程度,将企业的无形资产划入到企业的成本核算体系当中。相关的部门以及人员都需要不断地进行企业会计成本系统的改革,不断地学习相关的政策和规定,从而保证能够正确的认识到企业成本的核算。 将会计成本按照事前、事中、事后三个方面有效地融合,在管理的过程中能够有效地循环,企业在发展的过程中,对于成本的降低不仅仅需要从生产的成本上,同时还需要对于企业的行政成本的开支进行有效地控制。利用有效地奖惩制度,不断地刺激企业的员工养成低消耗的行为。 相关的人员需要不断地学习随着我国企业在世界上有了舞台,企业在管理的过程中就更加需要遵循市场经济发展的规律,不断地顺应市场经济的发展。会计成本管理人员要不断的进行理论知识的补充,将其运用到实践当中。学习并且掌握先进的会计管理理论,不断地熟悉各种最新技术,从而将其运用到管理的过程中,保证企业在发展过程中会计成本核算的质量。 一个企业所有部门的任务,企业的成本制定应该是通过企业的各个部门的相互合作,共同计算,充分的利用企业生产过程中的所有资源,在行政管理的过程中节约开支,从实际上降低企业的成本,促进企业的不断发展。 作者:李冬严单位:中国二十二冶集团有限公司 会计成本论文:企业会计成本管制模式分析 它是企业在发展的过程中有效地计量方式,从而保证最大的利益,因此,只有把会计成本管理放在非常重要的地位,会计成本管理作为企业发展过程中非常重要的部分,可以保证企业能够进行正确财务决策的制定,从而能够有效地选择经营发展的战略。 我国企业会计成本管理中出现的问题 经营环境对于企业的影像不断地加深,但是很多的企业在核算方式上还是使用着过去的技术和方法,没有顺应环境的变化进行模式的改进,没有保证企业在发展的过程中成本管理是一个整体,没有办法保证企业的会计成本最低化,从而导致企业的成本没有得到有效地控制。还有一些企业为了保证自身的竞争力,没有认识清楚自身发展的情况而盲目的引进新的成本管理方式,导致企业在进行成本管理的过程中和企业自身的现状之间产生了脱节,导致企业对于原来的成本还需要进行核算,不但浪费了企业的人力、物力和财力,还在一定的程度上增加了企业的管理成本。 企业的数量也不断的增多,对于我国的经济有着非常重要的,但是一段时间以来,我国企业规模一般都不大,企业的各项制度都不是非常的健全,因此,在过程中只是简单地采用均摊方式,这种核算的方式导致企业在进行成本核算的过程中有着非常大的误差,这种误差会导致企业在进行实际操作的过程中会计成本的增加,不利于企业的长期发展。 由于缺少指导和有效地监督,因此管理上非常的松散,很多的制度都是流于形式,导致费用会超出计划。在进行会计成本审核的过程中需要根据国家的相关政策,而不是随意的进行标准的制定,这种制定的方式会导致计划缺乏科学性以及实用性,在执行的过程中会有着非常多的问题。国家为了保证企业在进行各项活动的过程中的各种费用的支出,制定了非常明确地规定以及划分方式,但是企业在执行的过程中,并没有遵守。 会计成本管理改革措施 最应该注意的是企业在进行核算的过程中的全面性和科学性,将各种的资源消耗根据国家的相关规定和标准进行准确的划分,不断地提高对于企业无形资产的重视程度,将企业的无形资产划入到企业的成本核算体系当中。相关的部门以及人员都需要不断地进行企业会计成本系统的改革,不断地学习相关的政策和规定,从而保证能够正确的认识到企业成本的核算。 将会计成本按照事前、事中、事后三个方面有效地融合,在管理的过程中能够有效地循环,企业在发展的过程中,对于成本的降低不仅仅需要从生产的成本上,同时还需要对于企业的行政成本的开支进行有效地控制。利用有效地奖惩制度,不断地刺激企业的员工养成低消耗的行为。 相关的人员需要不断地学习随着我国企业在世界上有了舞台,企业在管理的过程中就更加需要遵循市场经济发展的规律,不断地顺应市场经济的发展。会计成本管理人员要不断的进行理论知识的补充,将其运用到实践当中。学习并且掌握先进的会计管理理论,不断地熟悉各种最新技术,从而将其运用到管理的过程中,保证企业在发展过程中会计成本核算的质量。 一个企业所有部门的任务,企业的成本制定应该是通过企业的各个部门的相互合作,共同计算,充分的利用企业生产过程中的所有资源,在行政管理的过程中节约开支,从实际上降低企业的成本,促进企业的不断发展。 作者:李冬严单位:中国二十二冶集团有限公司 会计成本论文:探析作业成本法对传统会计成本观的影响 摘要:作业成本计算是西方国家在先进制造企业首先应用起来的一种全新的企业管理理论和方法。作业成本管理是基于作业成本法的新型集中化管理方法。作业成本计算法和作业成本管理的逐步推广,为企业的成本管理带来了巨大的变革。本文对其进行了详细介绍,从质的角度探讨了作业成本法相对于传统成本计算方法的先进性,同时还对其在我国应用的前景进行了分析。 近一二十年来,在电子技术革命的基础上产生了高度自动化的先进制造企业,带来了管理观念和管理技术的巨大变革,适时制(JIT)采购与制造系统,以及与其密切相关的零库存、单元制造、全面质量管理等崭新的管理观念与技术应运而生。高度自动化的先进制造企业,能够及时满足客户多样化,小批量的商品需求,快速地、高质量地生产出多品种少批量的产品。在这种崭新的制造环境下,企业传统采购与制造过程将发生深刻的变化。相应地,原来为传统采购与制造乃至企业决策服务的产品成本计量与控制、会计决策、业绩评价等会计理论和方法也将发生相应变革。作业导致制造费用的发生。如果对所有的间接计入成本,不管导致其产生的因素性质如何,而一律采用原来的与生产业务量有关的成本动因来分配(如以工时、机时为基础的成本分摊方法),势必会歪曲成本信息的真实性,不能正确反映产品的消耗,从而不能正确核算企业自动化的效益,不能为企业决策和控制提供正确有用的会计信息。其最终后果是企业总体获利水平下降。因此,在这种情况下需要引进作业成本分配方法。 1作业成本法的理论基础 作业成本法是一种以“成本驱动因素”理论为基本依据,根据产品生产或企业经营过程中发生和形成的产品与作业、作业链和价值链的关系,对成本发生的动因加以分析,选择“作业”为成本计算对象,归集和分配生产经营费用的一种成本核算方式。 作业成本计算是一个以作业为基础的管理信息系统。它以作业为中心,其成本可分为四个层次:第一层次是产品单位成本。即与生产单位产品有关的直接耗费,包括原材料、直接人工等。该层次的作业成本与产量成正比例关系。第二层次是生产批次成本。即与生产批次和包装批次有关的资源耗费,包括生产某批次所需要的生产准备成本、清洁成本、质量成本等。该层次的作业成本取决于生产批次的多少。第三层次是产品维持成本。即与产品种类有关的资源耗费,包括获得某类产品的生产许可、包装设计等方面的成本。该层次的作业成本取决于产品的范围及复杂程度。第四层次是工厂级成本。即与维持作业生产能力有关的资源耗费,包括折旧、安全检查成本、保险等,该层次的作业成本取决于组织规模和结构。 2作业成本法对传统会计成本观的影响 作业成本计算与传统成本计算不同的是,分配基础(成本动因)不仅发生了量变,而且发生了质变,它不再局限于传统成本计算所采用的单一数量分配基准,而是采用多元分配基准;它不再局限于多元分配基准,而且集财务变量与非财务变量于一体,并且特别强调非财务变量(产品的零部件数量、调整准备次数、运输距离、质量检测时间等)。归根到底,它是采用多种标准分配间接费用,是对不同的作业中心采用不同的作业动因来分配间接费用。而传统的成本计算只采用单一的标准进行制造费用的分配,无法正确反映不同产品生产中不同技术因素对费用产生的不同影响。作业成本法将直接费用和间接费用都视为产品消耗作业所付出的代价同等对待。对直接费用的确认和分配,与传统成本计算方法并无差别;对间接费用的分配则依据作业成本动因,采用多样化的分配标准,由于提高了与产品实际消耗费用的相关性,使成本的可归属性大大提高,能使作业成本会计提供“相对准确”的产品成本信息。 3作业成本管理 3.1作业成本管理的基本思想 作业成本计算的意义并非简单意义上的会计计算。ABC以“作业”为中心的管理思想,现在已从成本的确认、计量方面转移到企业管理的诸多方面,一个新的现代企业管理思想——作业成本管理正在形成。作业成本管理(ABCM)就是利用作业成本计算所提供的信息,将成本管理的起点和核心由“商品”转移到“作业”层次的一种管理方法。ABCM的基本思想是:企业是一个为最终满足顾客需求、实现投资者报酬价值最大化而运行的一系列有密切联系的作业的集合体,企业生产商品或提供劳务消耗作业,作业消耗资源,而资源消耗的同时又是价值的积累过程,即价值从一个作业转移到下一个作业,最后全部累积到最终的商品或劳务上,最终商品或劳务既是全部作业的集合,也是全部价值的集合。因此,作业链同时又表现为价值链。从购买商品或接受劳务的顾客那里收回的价值,形成企业实现的收入,收入补偿完成各有关作业所消耗资源价值总和后的差额,即为企业利润,但实际上不是所有企业都能增加转移给顾客的价值,为企业带来利润,ABCM要求成本管理深入到每一作业,尽可能消除不能创造价值的作业,防止资源的浪费,最大限度地提高从顾客那里回收的价值,以实现预定的经营目标。从成本管理的角度说,作业成本管理把着眼点放在成本发生的前因后果上,通过对所有作业活动进行跟踪动态反映,可以很好地发挥决策、计划和控制作用,以促进作业管理的不断提高。 3.2作业成本管理的基本方法 价值链分析是作业成本管理的基本方法。ABCM将成本看作“增值作业”和“不增值作业”的函数,并以“顾客价值”作为衡量增值与否的最高标准。这样,一方面,将顾客的需求与企业的作业发生、资源的消耗、成本的形成等联系起来;另一方面,通过顾客价值将企业的收入与顾客的需求联系起来。从而有利于从作业的角度权衡成本和顾客价值,保证企业经营决策与企业价值最大化目标一致。这实际上是价值链分析方法在经营管理中的实际应用。价值链分析作为ABCM的基本方法,其主要作用在于:一是找出无效和低效的作业,为持续降低商品成本,提高企业竞争能力提供途径;二是协调组织企业内部的各种作业,使各种作业之间环环相扣,形成较为理想的“作业链”,以保证每项必要作业都以最高效率完成,保证企业的竞争优势,进而为扬长避短、改善成本构成和提高作业的质量及效率指明方向。 3.3作业成本管理的步骤 作业成本管理按作业分析、成本动因分析、业绩计算三步骤循环进行。ABCM的设计与运行必须考虑这三方面的要求,并按次序组织衔接,循环进行。 作业分析:主要内容包括辨别并力求摆脱不必要或不增值的作业;对必要作业按成本高低进行排序、选择排列前面的作业做重点分析;将本企业的作业与同行先进水平的作业进行比较,以判断某项作业或企业整体作业链是否有效,寻求改善的机会。 成本动因分析:成本动因,指的是解释发生成本的作业的特性的计量指标,反映作业所耗用的成本或其他作业所耗用的作业量。成本动因即构成成本结构的决定性因素。成本动因可分为三类:交易性成本动因、延续性成本动因和精确性成本动因。交易性成本动因计量作业发生的频率;延续性成本动因反映完成某一作业所需要的时间;精确性成本动因直接计算每次执行每项作业所消耗资源的成本。成本动因分析的目的,就是通过对各类不增值作业根源的探索,力求摆脱无效或低效的成本动因。 业绩计算:在作业分析和成本动因分析的基础上,建立相应的业绩计算体系,以便对ABCM的执行效果进行考核和评价。对作业成本实施过程中发现的问题采取相应措施,实现持续的效果改进,重塑企业生产经营流程,消除不增值作业,提高增值作业运行效率,通过这种ABCM绩效信息反馈,重新进行下一循环的更高层的作业分析和成本动因分析。 会计成本论文:会计成本观 与传统会计成本观相比较,作业会计实现了几个重大突破。具体而言,笔者认为有以下五个方面: 一、溯本求源,改变成本动因 传统成本法比较关注产品成本结果本身,成本计算的对象是企业所生产的各种产品,产量被看作是产品成本的唯一动因,并认为它对成本分配起着决定性的制约作用。按照这一思想,企业的全部成本分为变动成本和固定成本。 作业会计的成本计算思路是:产品消耗作业,作业消耗资源,生产费用应根据其发生的原因,汇集到作业,并计算出作业成本,再按产品生产所消耗的作业量,将作业成本计入产品成本。按照这一成本动因将成本划分为:①短期变动成本,如直接材料、直接人工。其短期内仍以产品数量为基础,与传统成本法基本相同;②长期变动成本,以作业为基础,作业量是其成本动因。某种产品分配的长期变动成本数额在传统成本法下多为固定成本;③固定成本,在给定的时期内不随任何作业的变动而变动的成本,但从长远来看它也是变动的。 在传统成本法下,成本计算的准确性取决于间接成本分配的合理性。而在现代企业制造过程中,资本的有机构成大幅度提高,最终产品和劳务吸纳的间接费用大增。这种情况下,按传统成本计算方法分配将会使产品成本信息严重失真。因此,应从成本产生的源头入手,分析成本发生的前因后果,将单一标准的分配基础改为按成本动因的多标准分配,作业成本法(ABC法)应运而生,提高了成本计算的准确性。 二、强调成本的战略管理,延伸成本概念 传统的成本概念只局限于产品的生产制造过程,但随着市场格局逐渐由卖方市场向买方市场转化,产品的价值实现比价值形成更为重要,因此,应选择实施按成本管理要求的全程管理。 ABC法正是立足于这种全程的成本概念进行管理,将成本视野向前延伸到产品的市场需求,分析相关技术的发展态势,将产品的设计向后延伸到顾客的使用、维修及处置阶段,且尤其重视在产品投产前设计阶段的成本控制。如果说价值工程强调在设计阶段剔除产品过剩功能,以达到节约成本的目的,ABC法则强调在设计过程中消除不增加价值的作业,对于可增加价值的作业,在不影响产品必要功能的前提下,也选用低成本作业。因此,ABC法被看作是价值工程在成本会计应用中的深化、细化。 三、强调决策的成本关联性,辅助相关成本决策法 相关成本决策法是管理会计中发展起来的一种重要的管理决策方法,它将与某种决策相关的成本和收入进行配比来做出决策,只考虑随决策而变动的成本,忽略不受决策影响的成本。相关成本决策法假设决策对成本在短期内发生影响和多项决策之间是相互独立、互不影响的。 相关成本决策法考虑了决策的短期影响,但是从长远来看:①一旦某项决策敲定,与该决策相关的变动成本就会成为与其他决策无关的固定成本;②所有成本均是变动的,这是因为任何一个企业不可能仅仅只做一项决策,前期决策会对后期决策产生影响。换言之,某些成本就某单个决策而言是固定的,但就一系列决策而言却是变动的。相关成本决策法假设决策互为独立是脱离现实的,生产中企业总是面临许多决策,一些决策还同时进行,其相互影响既体现在机会成本上,又表现在未来的潜在成本上。相关成本决策法没有考虑这种相互影响的内在机制,使用它将导致一定时期内从各项决策取得的收益不具可加性,即整体效果小于单项的决策效果之和。ABC法则在一定程度上能辅助相关成本决策法,它从系统的角度出发,认为一项决策不仅要考虑其对同期决策的影响,还要考虑其对后续决策的影响;不仅需要预计未来的机会,而且还要掌握成本的长期习性,其中包括那些不随单项决策变动,但随多项决策变动的成本习性。ABC法通过揭示各种成本的动因,了解各决策方案的短期和长期效果,使决策后系统的总体效果大于各单项决策效果之和。 四、重新界定期间费用,完善成本概念 传统成本观下,产品成本是指其制造成本,就其经济内容看,只包括与产品成本直接有关的费用,而用于管理和组织生产的支出则作为期间费用处理。产品成本按费用的经济用途设置相关项目。而在作业成本观下,产品成本是指完全成本。就一个制造中心而言,该制造中心所有的费用支出只要是合理有效的,都是对最终产品有益的支出,就应计入产品成本。即作业成本观强调费用支出的合理有效性,而不论其是否与产出直接相关。 作业成本观下,也使用期间费用概念,但此时期间费用汇集的是所有无效的、不合理的支出,即所有作业无效耗费的资源价值和非增值作业耗费的资源价值,而不是与生产无直接关系的支出。企业将它们计入期间费用,是希望通过改进相关作业以消除这些耗费。另外,作业观念下成本项目是按作业类别设置的。这种成本和期间费用的重新界定,是对管理内涵深层次认识的体现,有助于考核企业的管理效益,同时也完善了产品的成本概念。 五、降低成本的主观动因,完善责任会计 在产品成本的形成中,除了受产量、作业量等一些客观因素的驱动外,还会受人为主观因素的驱动。比如,职工的成本管理意识、工作态度和责任感、员工之间以及员工与领导之间的人际关系等。在作业成本观念下,按作业设立责任中心,使用更为合理的分配基础,易于区分责任,减少成本的主观动因。同时ABC法还特别强调产品的零部件数量、调整准备次数、运输距离和质量检测时间等非财务变量,因为它们与产品实际成本耗费也有极强的相关性。 ABC法是适应于现代企业的制造环境而产生的,弥补了传统成本计算方法在现代企业制造系统中的一些缺陷,在西方发达国家已呈现出较好的发展势头。尽管我国企业目前还没有采用ABC法的现实基础,但完全可以在企业的经营管理中借鉴其先进的思想和方法。比如:①成本的全程战略管理思想。使企业在“开源”过程中,就对拟使用的资源作好预先的筹划和安排,使日后的潜在成本得到事前的控制;②成本分配思想。当企业采用单一的分配标准计算的成本可信性受到怀疑,已影响到企业决策时,如工艺复杂、难以生产的产品在其售价并未高于其他同类产品的情况下,会计资料却表明该产品与其他产品一样具有很高的盈利能力时,可采用ABC法对产品成本重新加以验证;③对成本过程进行剖析,并尽量消除非增值作业的思想。这启发我们在企业的生产中要强化成本意识,尽量减少无谓的操作,控制和降低成本。 会计成本论文:会计成本制度管理 随着现代市场经济的产生和发展,企业规模逐渐扩大,经营一个企业对专业知识的要求越来越高,经营者所需要投入的精力也越来越多。初始的投资者将以更多的精力用来吸引新的投资者加盟本企业,将以更多的时间用在有关企业发展、壮大的战略思考上。此时,具有现代经营理念的所有者,将会选择聘请外部经理管理企业,而将自己从繁琐的日常经营中脱身出来。这种社会分工从总体上来说有利于效率的提高,并在一种良好的机制配合下,实现所有者和经营者双赢的结果。但这种分工即两权分离必然也会带来一定的负面效应,就是成本的出现。 一、企业融资方式演变过程中产生的各种成本问题 1.两权分离以后产生的成本问题 成本的产生就是所有权和经营权分离之后,所有者即股东希望经理层按股东财富最大化的目标尽力经营管理企业。但由于经理层本身不是股东,或持有股份比例小,往往从自身的利益出发从事企业的日常经营管理。比如通过在职消费获取除工资报酬外的额外收益,从而造成所有者利益受损。 Jesen和Meckling将关系定义为一种契约关系,在这种契约下,委托人(Principal)将某些决策权委托给人(Agent),人以委托人的名义从事各种活动。如果委托关系中的双方都追求效用最大化,那么人就不可能完全按照委托人的利益行事。因此,委托人必须设计出一种合适的激励机制和监督机制以限制人偏离委托人的行为,这就产生了监督成本问题。在有些情况下,委托人要求人支付一定的保证费用以保证后者不从事对自己不利的行为,或者规定一旦人采取此种行为,必须向委托人作出赔偿。但不管怎样,委托关系总会产生监督成本(MonitoringCosts)和保证成本(BondingCosts)。我们将委托人福利的部分丧失也看作成本的一部分,称之为“剩余损失”(ResidualLoss)。通俗而言,成本就是所有者自己经营企业所能达到的收益和所有者雇佣经理层经营自己的企业所能达到的收益之间的差额。成本往往还包括所有者为了监督或额外激励经理层努力工作所花费的成本。前面提到的设计一个良好的机制,实际上就是尽量降低但不能完全消除成本。 成本出现的一个重要原因就是所有者和经理层之间存在着较为严重的信息不对称。经理层在第一线从事经营活动,掌握着企业货币资金的流入流出,在一定的授权范围内负责企业内部资源的配置,控制着企业各项费用的支出。经理层处于相对的信息优势,而所有者则处于信息劣势。经理层利用信息优势完全有可能为自己谋取额外利益。成本之所以出现还有一个内在原因是经理层并不持有企业股份,这会造成两种后果:一是经理层辛勤工作并取得了相当卓著的业绩,但由此产生的企业利润完全归企业股东所有,而经理层只能得到约定的报酬。这种付出和得到的不平衡很容易导致经理层放弃积极经营企业的努力。二是经理层“在职消费”带来的效用完全由经理层享有,但支付“在职消费”所需的高额成本则完全由企业股东承担。这种得到和付出的不平衡极易导致经理层侵蚀企业利益,为自己谋取福利而不承担任何成本。 2.现代企业规模的扩大增加了对外部债权融资的需求:逆向选择和成本 随着企业规模的进一步扩大,完全靠初始股东一人的投资已经远远不能满足市场竞争的需要。此时,初始股东有三种选择可以满足企业对资金的需求:一是实施增资扩股策略,以吸引更多的外部股东(往往是中小股东)加入本企业,此时初始股东一般变成了内部股东或控股股东;二是向商业银行或发行债券筹措长期债务资金;三是扩股和借贷并行。无论采用哪一种方式,这些外部融资的出现必然会带来与前述类似的委托——关系和成本的出现。 当商业银行将资金贷款给企业之后,希望企业努力经营以保证本金的安全性和利息回收的可靠性。但企业往往从自身利益最大化的角度出发,倾向于将银行借贷资金用于较高风险的项目,高风险意味着可能的高回报,当出现亏损甚至破产时,银行和企业所有者共同承担损失。因此,作为债权人的商业银行与作为债务人的企业之间存在着委托——关系,债务人处于信息优势,而债权人处于信息劣势。 银行作为理性预期者很清楚知道企业不一定会完全按银行的初衷实施项目,企业实施项目的目的在于股东财富最大化,而这有可能会损害银行的利益。银行对这种信息不对称所造成的可能后果也是十分清楚的,为了减少自己的风险,银行能做的就是提高贷款的利率以补偿可能面临的损失。但这显然对风险较小的项目来说极不公平。商业银行这种无可奈何的做法只能使得许多企业放弃对风险较小但收益稳定的项目进行投资,最终放在银行面前的项目大都是高风险项目,银行提高利率的策略将完全归于失败。银行提高利率是为了在信息不对称情况下降低自己的风险,但结果却是造成了风险的集中。这是一种典型的信息不对称情况形成的“逆向选择”问题,对于银行和企业来说都是不利的。银行提高利率对企业来说意味着债务融资成本的提高,企业市场价值的下降,下降的价值量就是债务融资引起的成本。如果能够建立完善的会计制度,银行和企业可以很明显减少信息不对称从而减低成本。 3.外部股权融资的引入——外部股东与内部股东之间的委托关系 在企业发展到一定程度以后,必然面临着增资扩股,此时将有相当一批外部股东出资加盟。在股份制改造完成以后,股东大会将成为公司最高权力机构。董事会经股东大会选举产生,对公司重大事项作出决策。由于外部股东持股比例较小,就个别而言,他们在股东大会和董事会中并没有发言权和决策权,最多只是参与决策。外部股东要想在公司重大事项中具有影响力,必须联合起来共同投票,但要做到这一点无疑是十分困难的。大多数外部股东从而放弃了这种最基本的参与决策权,而在事实上将所有的投票权委托给了内部股东,从而形成内部股东外部股东作决策的另一种委托关系。委托—关系的存在肯定会带来一定的成本。这种成本往往表现在内部股东侵蚀外部股东的利益,而外部股东在委托之后不能实现利益的最大化。 4.对资产负债表的解读:股东、债权人、经理层的相互博弈关系 我们可以借用委托理论来分析会计基本报表——资产负债表,从而分析债权人与股东、外部股东与内部股东之间的委托关系。资产负债表的左右两边实际上非常清晰地反映了企业中各方当事人的委托关系,这种委托关系实质上也是一种博弈关系。如负债栏表示了债权人和企业(具体由股东和董事会来代表)之间的竞争合作关系,所有者权益栏反映了外部股东和内部股东之间的博弈关系,资产栏揭示的是债权、股权投资者与经理层之间的博弈关系。这三种博弈关系都是通过契约形式表现出来的。 在投资者和经理层的博弈关系中,投资者希望得到相关的、可靠的财务会计信息以评价企业的经营风险和回报,并以此决定经理层的报酬或惩罚;而经理层则不希望披露所有的信息以便操纵账面利润并获得较高的报酬,在完不成利润指标可能得不到约定报酬时则充分利用经理职位进行大规模“在职消费”。投资者在意识到经理层可能歪曲、操纵财务报表,因此在投资决策以及决定经理层的报酬和惩罚时将充分考虑这种可能性;经理层在粉饰会计报表、过度在职消费也将充分考虑到投资者可能采取的对策。这种相互猜忌、博弈可能造成一种最差的结果。 防止这种最差结果出现的方法有三种:(1)达成契约,明确彼此的权利义务关系;(2)对虚假会计信息提供者进行严惩;(3)博弈多次进行,以确立市场参与者的信用。博弈论的引入对会计制度、会计准则的完善起到了积极的作用,会计立法中应当特别强调会计信息的可靠性和相关性,坚决消除虚假会计信息,尤其是要明确对歪曲信息提供者进行严惩。在此基础上,企业才有可能获得外部融资,达到组合的双赢局面。 二、健全会计制度在降低成本、完善公司治理、吸引外部融资中的重要意义 1.规范的会计制度有利于提供高质量的会计信息、满足立法对企业的基本要求,有助于建立政府和企业之间的信任关系。 (1)建立规范的财务会计制度是《公司法》的基本要求。 1993年12月29日八届全国人大常委会第五次会议通过的《中华人民共和国公司法》在第六章中单列《公司财务、会计》一章,规定公司应当依照法律、行政法规和国务院财政主管部门的规定建立本公司的财务、会计制度。 (2)《会计法》是指导我国会计工作的基本法规。 《中华人民共和国会计法》是我国会计工作的基本法规,1999年10月最新修订并于2000年7月1日起施行的《会计法》总则中明确规定制定该法的目的是为了规范会计行为,保证会计资料真实、完整,加强经济管理和财务管理,提高经济效益,维护社会主义市场经济秩序。国家机关、社会团体、公司、企业、事业单位和其他组织必须依照本法办理会计事务。 (3)《企业会计准则》是企业会计核算工作的基本规范。 会计准则体系由基本准则和具体准则两个层次组成,1993年实施的《企业会计准则》就是基本准则。它规定了会计核算的基本前提、一般原则、会计要素以及会计报表编报的一般要求。具体准则是根据基本准则的要求,就会计核算业务作出的具体规定。从1997年5月至今,财政部已陆续了《企业会计准则——关联方关系及其交易的披露》等9项。 2.建立规范的财务会计制度有利于所有者监督经理层的工作并降低成本。 成本可以通过一定的机制降低,但不能完全消除。而建立规范的财务会计制度无疑是从监督角度设定的一种有效机制。财务会计制度通过一定的会计假设,运用统一的会计核算方法,对企业的经营成果进行客观的反映,反映的一个重要目的是为了进行监督。经理层是否尽力工作、是否存在过度的在职消费等都有可能通过会计报表清晰的反映出来。这里要引入“有效证券市场”的理论。 (1)会计信息可以通过有效证券市场反映到股票价格上,股票价格的波动为所有者监督经理层的工作提供了便利的参考依据。 有效证券市场理论认为由投资者相互作用决定的证券价格准确反映了众多投资者的共同认识和信息处理能力。准确定义的“有效证券市场”是指在该市场交易的证券的价格在任何时候都适当反映了关于这一证券的所有已公开的信息。证券市场有效性理论对财务会计有重要意义。第一,这一理论直接引出了会计上的财务信息充分披露(FullDisclosure)概念,强调的是披露的实际内容而非形式,披露的方式可以是会计报表本身,也可以是附注等。第二,由于证券市场上必然存在着信息不对称,会计的产生尤为重要,这可以保证证券市场的有效性。 企业的所有者可以通过两条渠道监督经理层的业绩,一是通过财务会计报表本身;二是在有效市场存在下,证券市场上的股票价格实际上反映了人们对企业的各种看法,社会公众对股票价格的判断主要来自于披露的财务会计信息。因此财务会计制度可以被认为是一种将企业的内部信息传递给社会公众的重要机制,企业所有者或内部股东完全可以根据股票的市场表现来评判经理层的经营业绩、领导能力、创新意识等。 (2)经理层的“盈余管理”策略将使会计信息失真,从而给所有者监督经理层的工作带来困难。 问题或困难在于企业所有者利用会计报表监督经理层并以此为依据对经理层进行奖惩,但编制会计报表的恰恰是经理层雇佣的财务人员。经理层完全有可能指使财务人员操纵会计报表,而事实上无论在中国还是在西方世界,经理层进行的所谓“盈余管理”(EarningManagement)层出不穷,人们对此的评价也是褒贬不一。如经理层在企业经营不善时为了体现一定的“业绩”从而获取约定的年薪,往往会采用变更会计政策,如不提或少提坏账准备,改变存货的计价方法等虚增利润;在经营业绩非常好的情形下,经理层为了避免董事会在讨论制定下一年度经理报酬计划时提高业绩标准,常常采用变更会计政策“隐藏”当年利润等做法。中国证券报网络版2000年12月25日报道:暂停上市的PT网点,2000年中期冲回长期投资减值准备10138.88万元,而上一年同期提取的长期投资减值准备则为11220.47万元。这样一下子就用冲回的长期投资减值准备扣减损失9120.97万元后,形成1011.77万元的投资收益。这种“盈余管理”使得企业所有者很难完全根据经理层编制的财务会计报表评价他们的工作。 (3)建立内部控制、外部审计和政府监督三个层面的会计监督体系,缩少经理层的利润操纵空间,降低所有者的成本。 考虑到这个困难,企业所有者往往希望政府或有关社会组织制定严格的财务会计准则,尽可能规范会计核算方法,减少经理层操纵会计报表和账面利润的空间。财政部去年年底就对股份有限公司实施“计提四项准备”中存在的疑问,作出了会计处理的补充规定。补充规定指出,不得计提秘密准备;如有确凿证据表明公司在1999年度实施“计提四项准备”时,不恰当地运用了谨慎性原则计提秘密准备的,对于多计提的损失准备,应当原渠道冲回。 同时,企业特别是上市公司每年都要公布年报,年报中的会计报表都要经过注册会计师的严格审核,这无疑对经理层构成了强有力的约束和监督。董事会甚至还应该建立严格的内部审计制度,引入外部中介机构对经理层的某些经营行为进行审计。 从以上分析出发,董事会应该欢迎而不是反对财政部、证监会等政府部门加强对企业会计信息披露的要求,应该重视而不能轻视甚至忽视会计监督在降低成本方面的作用,这种会计监督包括三个层面:(1)企业内部会计监督。新《会计法》要求建立的“内部会计监督制度”,最恰当专业用语是“内部控制”或“会计控制”,而不是“会计监督”。按照“审计具体准则第9号——内部控制与风险”的解释,内部控制是指管理当局为了确保以有序和有效方式实现管理目标,包括遵循管理制度,保护资产的安全、防范和发现错误与舞弊、确保会计记录的准确和完整、及时编制可信的财务信息而制定的管理政策和控制程序;(2)注册会计师的独立审计监督。注册会计师的监督对象不是各单位的经济活动,而是会计报表的客观性与公允性。注册会计师对客户存在的会计错误与舞弊的处理方式,只有“提请客户调整会计报表或在报表附注中披露”和“在审计报告中反映”两种。(3)政府对会计的监督。财政部门的监督是指财政部门对各单位是否依法设账、会计资料的真实完整、会计核算是否合法,以及会计人员是否具备从业资格的监督。其他政府部门的监督是指有关部门依据有关法律、法规的规定职责,对有关单位会计资料实施的监督检查。 3.建立规范的财务会计制度有利于获得债权人和投资者的信任,从而获得持续筹资的机会。 (1)完善受托责任是企业获得初始融资、保持稳定资本结构的必要条件。 在会计理论中,争论最多的一个问题可能就是会计目标究竟是“受托责任观”还是“决策有用观”?这个问题实际上就是要回答:人们为什么需要财务会计总体来说,财务会计是一项提供财务信息以帮助使用者进行决策和管理的信息系统。“受托责任观”认为财务报表的目标是提供在经济决策中有助于一系列使用者关于主体财务状况、经营业绩和财务状况变化(主要是现金流量)的信息。为此目的而编制的财务报表是以过去的交易与事项为基础的,且必须符合确认的基本标准,一般不可能反映未来的事件、可能的损失和基本确定的可能收益,不能提供会计信息使用者决策需要的未来信息和非财务信息。IASC(国际会计准则委员会)认为财务报表应有助于最主要的使用者评估主体管理当局履行资源受托责任的情况并据以进行重大的经营方针和人事任免与奖惩决策。 解读一下IASC对“受托责任观”的论述,实际上财务报表最主要的使用者是那些将财产、资源委托给“主体管理当局”经营运作的投资者,主要包括股权投资者和债权投资者,他们投入的财产、资源形成了一个企业的资金来源,表现为资产负债表的右边。“主体管理当局”从抽象意义上讲,指的是企业组织本身,具体而言又表现为董事会和经理层,董事会往往由内部股东控制,因此这里可以简单将控股股东和经理层看作是“主体管理当局”。 会计报表对于投资者的重要性是显而易见的,这体现在股权投资者(主要是中外部股东)和债权投资者十分关注其财产、资源投入企业后的存在形态、运作模式和经营成果,从资产负债表上看,实际上他们非常关心左边的“资产”项目,从中可以发现他们投入的资金如何被企业占用、这种占用是否合理、是否可以带来最大化的效益。企业资产运作的好坏直接关系到债权投资者是否能按时收回本金并获取利息,关系到股权投资者是否可以通过分红获得超过同期存款利率的回报率。从这个意义上讲,严格根据企业会计准则,按照一定的规范编制会计报表对取得投资者的信任至关重要。 第一,投资者是否愿意介入初始投资,将十分注重创业者或初始投资者是否建立健全了一套能够客观、准确、公允反映企业资金来源、资金占用和资金运作的财务会计信息系统。这是会计制度对吸引初始投资的意义。 第二,健全的会计制度有利于企业保持稳定的资本结构。资本结构的变化主要取决于长期债务和股本的变化情况。股权投资者评判是否继续持有该公司股票,债权投资者分析是否延长贷款期限、是否继续给予优惠利率,都将十分看重企业的财务会计报表。企业如果在严格会计核算方面取得了投资者的信任,哪怕遇到了暂时的经营困难,利润指标下滑,投资者了解了具体原因之后仍有可能继续支持企业的发展。反之,债权投资者不会对贷款进行展期,股东们在企业增发新股或配股时也不可能进一步增持该企业股票了。 第三,如果企业建立了规范完善的财务会计制度,在多次博弈的过程中充分证明了自己的信用,那么投资者对该企业整体素质的评价必然提高,愿意支付更高的价格增持企业的股票或者接受较低的股利支付率以支持企业的长远发展,银行愿意提供优惠利率支持企业,企业发行债券的利率也可以调低。所有这一切都有助于降低企业外部融资的成本。这种价值的提升正是来自于会计制度健全后带来的成本的减低。 (2)会计信息的决策有用特性将有助于企业吸引更多的潜在投资者,扩大外部融资的能力。 最后再来看一下“决策有用观”。“决策有用观”认为财务会计应该更多地为潜在的股权投资者、债权人、职工、供应商、销售客户、政府有关部门和公众提供对投资和信贷决策有用的信息。潜在的投资者和债权人在进行这两种决策时,重点将评估企业未来创造现金流量的能力及其产生的时间与不确定性。投资者在作投资决策时必然关注该企业未来支付股利的能力,商业银行在进行信贷决策时必然关注该未来债务的清偿能力。著名会计学家葛家澍教授认为:全面而正确到评估一个企业的未来现金流量是十分困难的,但不是不可能。“十分困难”是因为当前的财务报表还不能直接向使用者提供企业未来现金流量的信息;“有可能”是因为全面研究一个企业的财务报表,对于企业未来的现金流动,还是可以作出有根据的预测的。因为尽管现金流量只是反映过去已发生了的现金流动,但过去是评估未来的基础。 “决策有用观”理论的实践意义在于会计准则的制定应该强化会计信息的相关性,即尽量提供有利于决策的相关会计信息。这一理论在中国目前的适用程度如何存在很大的争议,因为我们不象美国在60年代前后已经基本解决了会计信息可靠性的问题,我国企业的会计信息失真问题还十分严重。在这种情况下,我国企业的财务会计也许应该更多地反映受托责任,在委托人对人的激励——约束中发挥重要的作用,努力降低委托人对人的监督成本,从而有可能降低成本。但是“决策有用观”也在不同程度上影响了当前的会计政策选择,如我国在股份公司会计制度中关于存货的计价就规定了“成本与可变现净值孰低法”。这种会计政策就可以比纯粹的历史成本法更客观、真实、准确地反映企业期末存货的实际价值。 “决策有用观”十分明显地指出了会计信息对企业融资的重要影响力。任何一个投资者都会从市场前景、宏观环境、企业家才能等方面评价一个企业是否值得投资,但最核心的还是企业的财务会计信息。如中国证监会1997年1月7日的《招股说明书的内容与格式》就规定拟公开发行股票的公司必须提供下列审计报告:资产负债表、利润表、利润分配表、财务状况变动表或现金流量表以及财务报表附注等财务资料。发行人应提供不少于最近3年的利润表、不少于最近2年末的资产负债表以及不少于最近1年的财务状况变动表或现金流量表数据。另外配股说明书和公司债权募集说明书等都必须详细公布会计报表,而且必须经过注册会计师审计。这说明会计信息对潜在投资者的重要意义,企业要想持续地在资本市场筹集资金,必须下大力气提高会计信息的质量,杜绝虚假会计信息。 会计成本论文:会计成本控制管理 成本控制的水平往往取决于成本观念。现行成本控制的理论与方法建立在传统成本制的基础之上,由于传统成本制在处理间接费用等方面存在缺陷,而使成本控制难以有效,作业会计的产生、发展及应用为成本控制注入了新鲜血液。 一、建立作业会计的应用模型 应用作业会计于成本控制的前提是建立一个完整的作业会计工作模型。 作业会计以“产品消耗作业,作业消耗资源”为中心思想,以“确定费用单位从事的作业并计算其发生的成本,再以产品对这些作业的要求为基础,经过原材料、燃料和人力资源转换为产品的过程,将成本追踪到产品”为基本规则。作业会计的应用模型建立的程序:(1)由各职能部门按照既定规则在各自所辖范围内分别确认作业,并由成本管理部门(如会计部门)统一汇总、合并,同时确认各职能部门所辖范围外的作业,再考察企业生产经营全貌描述企业作业链;(2)通过对作业的研究选择成本动因,再按照同质性和比例性的原则,运用直接确定,回归分析等方法划分成本库;(3)确定每一成本库中单位成本动因的计算方法及其对产品成本的归属方法,进而得出总计单位产品成本的模式;(4)明确作业通过成本动因归属于产品的部分成本(或称不可追溯成本)的具体项目和内容。 经过上述步骤建立起来的作业会计的应用模型,成为企业内部信息系统之一,为成本控制活动服务。 二、作业会计对成本控制几个基本概念的影响 1.变动成本与固定成本 传统的成本性态的划分是以成本与产量之间的依存关系为依据,这种划分当间接费用含量较低时尚可接受,而在间接费用含量较高时就会掩盖其可变性,从而使投入与产出之间的关系模糊,成本控制相对弱化;在作业会计下成本性态的划分不仅以成本与产量之间的依存关系为依据,而且以一系列的其他成本动因,如顾客数、供应商数、服务次数等为依据,这就能揭示间接费用的可变性,更大部分地明晰投入与产出之间的关系,从而强化成本控制。就是说作业成本性态分析既包含了传统成本性态分析,更拓宽了它的范围。 2.责任中心 传统的责任中心主要是依据组织机构的职能权限、目标和任务来划分,并据此进行责任预算、责任控制和责任考核。它的局限性体现在忽视了许多不属于单一职能部门但又具有联系和同质性的费用的责任归属。作业会计下责任中心的划分改变了这一状况,冲破了职能部门的桎梏,以同质的作业为基础确认责任中心,这能使更多的费用纳入责任管理,且规范责任、权力和利益之间的对等关系。 3.可控成本和不可控成本 可控成本是指在特定时期内特定责任中心的管理人员直接控制其发生的成本,反之,则是不可控成本。作业会计下责任中心概念的改变,引起可控成本不可控成本的相对变化,使可控成本的面积拓宽,且控制主体与被控制对象之间的因果关系增强。 作业会计由于对成本控制的基本概念的上述影响,必将使它对传统成本控制的更新渗透于成本控制的全过程。 三、作业会计下成本控制的实现 作业会计在成本控制中应用的实现主要体现于对标准成本制度和预算制度运行方式的改进。 标准成本制度和预算制度是包括标准或预算的制定、执行、考核在内的系统的成本控制方法。传统的标准成本和预算制度是建立在传统成本制度基础之上,应用由其导出的成本性态划分、责任中心确认等观念,往往由于标准与预算制定时成本库过于浓缩、基础单一,执行过程中责任中心划分的局限性而导致控制与被控制之间的因果关系微弱,且许多能够得到控制的成本游离于成本控制之外,使成本控制难以有效。引入作业会计观念可以改变这一状况:首先,在标准或预算的制定阶段,应用作业会计观念划分变动成本与固定成本,并依据其性质分别考虑定量。对于变动成本部分,以作业中心为单位,以成本动因为基础进行标准或预算的制定;其次,在标准或预算的执行阶段,划分责任中心时冲破组织机构的界限,以作业中心为基础进行,责任控制的方方面面也就依此展开;最后,在标准或预算的考核阶段,其记录与计量遵循作业会计模式,评价活动以上述责任中心为单位,对比业已制定的标准或预算展开,并进一步分析标准与预算的合理性,寻找改进途径。 此外,作业会计还可以应用于质量成本控制以减少废品损失、保证作业有效消除非增值作业、加速存货周转等方面。
车辆工程论文:车辆使用地铁工程论文 1、工程车辆运用管理 1.1工程车辆运用管理职责 1.1.1负责工程车辆的日常保养工作,确保工程车辆状态良好。 1.1.2负责工程车辆驾驶和出车前检查工作,按照规章制度规定执行工程运输和调车作业,确保工程车辆运行安全。 1.1.3负责工程车辆检修周期间隔期非带压力润滑油、冷却水的加注检查,负责燃油需求计划提报,配合做好燃油添加,确保机车状态良好。 1.1.4负责运用工程车辆故障报修,交验参与,确保内燃机车故障得到及时处理。 1.1.5制定和修订整备、操作作业标准,对驾驶、安全方面提出整改措施及设备技术改造意见。 1.2工程车司机的组成和任务工程车司机乘务组由两名司机组成,一名司机担任操作司机,一名司机担任调车员或车长。工程车司机直接掌握着机车,担负着行车安全职责。因此,对工程车司机必须经过严格挑选,由身体健康、工作认真负责且有吃苦耐劳精神的人员组成,并经过技术业务培训,经考核成绩合格,方可担当乘务工作。 1.3工程车辆的运用西安地铁二号线工程车辆运用是根据施工作业用车部门,编制的月度施工作业计划报车辆部签署配合意见,并报调度部生产管理室,由分公司统一编制下发月度施工行车通告作业计划。车辆部根据施工作业计划用车需求,结合工程车辆检修计划和机车质量状态进行综合协调安排。在施工作业前一天,由使用单位向车辆部提交工程车辆使用计划申请单,申请单包括装载货物品名、重量、尺寸、件数、装卸车地点、时间、加固方法、编组要求、乘车人数、负责人姓名、电话、押车人姓名、电话、使用内燃机车时间、运行区段及作业要求和相关安全措施等内容。车辆部根据用车需求及运行注意事项,合理安排司机和机车,保证施工计划顺利实施和行车作业安全。 2、工程车辆维修管理 2.1工程车辆维修管理职责 2.1.1负责工程车辆各类修程、检查保养及修理工作(委外单位或厂家合作完成),确保工程车辆符合运用要求。 2.1.2负责建立工程车辆检修台帐,填写每台机车车辆履历表,按照检修周期安排检修计划,及时向各生产部门提交检修计划,跟踪检修计划实施。 2.1.3负责《设备设施维修使用界面分界规定》中职责范围内的工程车辆的保养、维修工作,确保其技术状态良好,符合使用要求。 2.1.4负责工程车辆临时故障的维修工作,确保运用用车需求。 2.1.5负责做好维修车交付运用的验收工作,对不良处所及隐患应及时整改和处理。 2.2检修原则工程车辆的检修工作实行“预防为主,养修并重”的原则,实行以检查保养为基础、项目修理和计划性修理相结合的检修制度。工程车辆检修工作应严格执行保养规程、修理规范和检修技术标准的规定。使用单位应探索应用诊断技术,实施状态监测下的预防维修,使工程车辆王峰西安地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安710016保持良好的技术状态。 2.3检修内容工程车辆的检修工作包括保养和修理。在检修工作中,应严格遵守修理规范,认真执行检修标准。 2.3.1工程车辆的保养工程车辆的保养主要分为日常保养和定期保养。 (1)日常保养是在每天或出乘前后,由司机按规定项目进行以清洁、紧固、调整、润滑为主要内容的预防性日常检查工作,以使车辆经常保持良好的工作状态。 (2)定期保养是按规定的间隔时间,由检修车间按规定项目进行以全面检查、调整、紧固、润滑和排除不正常状态为主要内容的定期检查工作。工程车辆定期保养周期为2000~3000km或一个季度。 (3)对新制或大修后的工程车辆,须进行走合期保养;季度温度变化时,还须进行换季保养,以确保其正常使用。 2.3.2工程车辆的修程工程车辆修理分为小修、项修、大修三种修程。 3、救援应急处置 工程车辆在运行或调车作业中,由于车辆走行部故障或其他原因造成工程车辆脱轨时,司机应按规定进行处理,及时将现场情况报告行车调度或车辆段调度,并组织救援起复,及时开通线路。 起复方法常见的救援复轨方法有吊复法、拉复法和顶复法。吊复法是用轨道起重机吊复轨道车的方法。拉复法是用复轨器(道爬子)使脱轨的工程车辆由机车牵引复位的方法。顶复法是用液压式复轨器顶起脱轨的工程车辆,再横向位移后复位的方法。目前,国内工程车辆脱轨以后使用的复轨器主要为液压式复轨器,型号主要有Y-FG、JYW、JFZ1-A和DFZ型。其优点是:结构简单,体积小,重量轻,使用方便,操作简单,省时省力,起复速度快,速装快卸,适应性强。 4、西安地铁工程车辆管理工作 4.1西安地铁二号线工程车司机运作管理和内燃机车检修管理归属车辆部统一管理,此管理模式便于工程车辆的日常保养,能及时准确掌握工程车辆的运用状态,保证工程车辆故障及时修复,有利于提高内燃机车出库率。 4.2西安地铁二号线工程车辆的配属管理:内燃机车配属车辆部管理,网轨检测车、钢轨打磨车、接触网作业车、接触网放线车、隧道清洗车、平板车等配属设施部管理。4.3西安地铁二号线工程车辆种类较多,不同种类的工程车辆因其结构存在差异,在不同的外在条件下,应采取的起复救援方式不同。需要对各类工程车辆的起复救援方式进行现场模拟,制定切实可行的救援起复方案,并在日常加强救援演练,提高救援起复的成功率,在最短时间内开通线路,恢复地铁正常运行有着十分重要的作用。 5、结束语 工程车辆运用工作的最终目的就是为完成施工、调车作业、紧急救援任务提供动力,而工程车辆检修工作是为了确保工程车辆经常处于良好的技术状态,整个工程车辆管理工作就是要保证工程车辆高质量、高效率、低成本地完成紧急救援、施工、调车作业任务。 作者:王峰单位:西安地下铁道有限责任公司运营分公司 车辆工程论文:特种车辆永磁同步电动机工程设计研究 摘要:随着科学技术的发展,特种车辆应用的范围越来越广。而特种车辆的作业能力和专业的功能主要受到永磁同步电动机的影响,永磁同步电动机的体积小,质量轻,可靠性高,能够有效提升特种车辆的性能。因此,研究特种车辆永磁同步电动机的工程设计方法就显得十分必要。本文从特种车辆永磁同步电动机的基本设计要求、设计流程出发,简要介绍了它工程设计的过程,为特种车辆的发展提供了技术参考依据。 关键词:特种车辆;永磁同步电动机;工程设计 特种车辆是指具有专用功能,载有专用设备的车辆,它与普通车辆不同,具有专项作业的能力。近年来,随着我国经济的发展,特种车辆的品种和数量也在不断增多。虽然取得了较大进步,但是与发达国家相比,还具有一定的差距。尤其是在建筑、采矿、石油工业等行业对特种车辆的需求不断增加的情况下,更需要提升它的专业功能水平与技术含量。永磁同步电动机的设计对特种车辆性能的提升起着重要的作用,因此,对其工程设计方法进行研究是必然的趋势。 1特种车辆永磁同步电动机的工程设计要求 一般来说,军用领域的特种车辆永磁同步电动机的工作温度比较高,对永磁体和绕组的性能要求也比较高。而运用在石油工业中的特种车辆永磁同步电动机的工作温度相对较低,一般采用钕铁硼永磁体,它的价格偏低,工作温度较低,并且磁性能较高,选用的绝缘材料的绝缘等级相对较低,电机转子的机械强度必须符合相关的要求。其次,在设计时,要尽量提升特种车辆永磁同步电动机的工作效率。对于负载变化不大的电动机,可以将功率因数设计得相对高一些,而如果电动机的负载变化较大时,功率因数不能太高。再次,要选择合理的电机磁路结构,以提高特种车辆永磁电动机的起动性能。在设计时,可以通过减少槽口宽等方法来减小齿槽转矩,从而减小电机的起动阻力矩。另外,可以适当调整电机的转动惯量和输出转矩,来改善电机的动态性能。 2特种车辆永磁同步电动机的设计结构及参数的选择 2.1电机结构的选择 永磁同步电动机根据结构划分,可以分为外转子型和内转子型,我们通常所说的永磁同步电动机就属于内转子型。它的常用结构分为表面式和内置式。表面式转子的结构如下图所示。它的结构决定了它的漏磁系数比较大,凸极率较小,电机功率密度较小,并且转子机械强度也较小。内置式转子的永磁同步电动机在永磁体的表面安置了极靴,在极靴中可以放置铜条笼或者铸铝笼,它的稳态和动态的性能都较好,具体的结构如图2所示。内置式转子的结构设计与表面式转子相比更加复杂,耗费的成本也比较高,但是这类结构的优势在于,能够增加电动机的磁阻转矩、功率密度、过载倍数以及调速范围。并且它的体积比较小,输出功率大,动态性能比较稳定。因此,可以选择内置式转子。但是该结构的漏磁系数也比较大,可能需要使用隔磁磁桥,而隔磁磁桥的长度和宽度会影响转子的机械强度和隔磁的效果,需要根据实际情况进行合理的选择。 2.2绕组、极数以及槽数的设计 绕组是永磁同步电动机的重要组成部分,它能够维持电机运行的可靠性,并且实现能量的转换,还对电机的用铜量和工作效率起到直接的影响。考虑到电动势谐波和磁动势谐波的影响,可以选择星形连接的双层短距叠绕组,它能减小电机的杂散损耗和铜耗,由于它的端部形状排列比较整齐,还有利于散热和增加机械强度。当定转子在一个齿距内发生变化时,齿槽的转矩就会呈现周期性变化,而它的变化周期主要受到极数和槽数的共同影响。周期数越大,则齿槽转矩的幅度值就越小,具体来说,就是齿槽的转矩周期等于极数、槽数和极数最大公约数的比值。因此,需要根据具体的情况合理地选择电机的极数和槽数,从而削弱电机的齿槽转矩。 2.3永磁体尺寸的选择 永磁体的尺寸对永磁同步电动机的设计也起着至关重要的作用。对它的尺寸选择主要是选择其轴向长度、轴向宽度以及磁化方向的长度。磁化方向的长度直接关系到电动机的输出转矩、过载能力以及调速的范围。长度不能太短,否则会降低电动机的稳定性和可靠性。在选择时,要保证其处于最佳的工作点,这样就能够提高电机的工作效率,同时可以增大电机的功率密度。另外,还需要考虑电动机的负荷,如果负荷较大,则要适当增大其长度。最后,再根据实际的情况确定电动机的轴向长度和宽度。 3特种车辆永磁同步电动机的设计流程 永磁同步电动机的整个设计过程比较复杂,因此,需要明确设计的流程,按照规定的流程进行电动机的设计,能够保证其可靠性。具体的设计流程如下:首先要明确设计的要求,根据设计要求确定电机的基本结构,基本结构中包括电机的主要尺寸、定子冲片、永磁体尺寸、转子冲片和定子绕组等,根据实际情况对这些参数进行调整,直到符合要求为止。然后要进行电动机的磁路计算和电磁参数计算,最后要计算电动机的工作特性和启动性参数,如果各个参数不能达到相关的要求,就要对电动机的基本结构进行重新设计,直到符合要求为止。 4总结 综上所述,通过对特种车辆永磁同步电动机的设计过程的分析,明确了它的设计要求和设计流程,对其基本结构的设计也进行了简要的总结。这有助于提升特种车辆的作业能力,具有较深刻的现实意义。 车辆工程论文:车辆工程核心课程教学模式探索 摘要:本文通过对现代先进教学模式进行探索、分析,选择模拟工作环境的教学模式应用在车辆工程的核心课程中,通过应用实践,实现教学设计创新,有效提高学生汽车工程实践应用能力,满足汽车企业对工程设计人才的需求,提高学生市场竞争力。 关键词:模拟工作环境;工程应用能力;工程设计 一、概述 汽车技术发展迅速,市场竞争激烈,而汽车专业技术人才水平是决定市场竞争能力的重要因素之一。因此,各汽车企业越来越重视高质量的汽车专业人才的引进,各汽车专业院校也在努力寻找先进的教学模式或方法,以培养符合汽车企业人才需求的具备较强竞争力的毕业生,如:校企合作、理论实践一体化、项目驱动、模拟工作环境教学模式等。这些模式在以培养高技能人才为主要目标的中高职院校得到广泛应用,并取得可喜的成果。在应用技术型大学的转型发展过程中,为培养高层次的技术技能型、具备技术应用及研究能力的人才,必须要求加大工程实践教学环节的投入。技术应用型大学的车辆工程核心课程采用模拟工作环境的教学模式是对校企合作、理论实践一体化及项目驱动等教学模式及方法的重要补充。目前的模拟工作环境是按照企业真实的工作环境,建立一条先进制造模拟生产线,进行职业技能和职业标准训练,所有学员按照实际生产的模式组成相应的班组或团队,每一位学员都扮演一个具体的角色。该模式在欧美合资汽车企业员工培训和我国职业院校的专业实训教学中已得到成功应用。如:通用汽车的模拟工作环境主要是让学员在木头模型的微型汽车总装生产线上通过职业技能和职业标准训练,能够全面体验和理解GMS(全球制造系统)的理念,能够应用GMS工具开展汽车生产现场工作;柳工路创的制造执行系统和柳州职业技术学院的先进制造工厂是让学员在木头模型的工程机械总装流水线上通过训练后,全面体验和理解精益生产的理念和内涵,以便在生产现场工作中能熟练运用精益生产的工具。汽车行业的模拟生产线或模拟工厂都有一个共同的特点,就是以培养和训练汽车先进制造工程技术人员和管理人员为目的,以精益生产为核心,在模拟工作过程中训练学员团队协助能力、响应速度、安全生产、质量控制等能力水平,并在多循环训练中学习持续改进的高效管理办法。模拟工作环境是实用及有效的汽车制造人才培养模式,学习模拟工作环境模式的理念,并对其模式进行创新设计,在车辆工程专业的核心课程中进行应用研究及实践,对提高车辆工程专业学生的汽车工程实践能力水平、提高其职业发展竞争力具有重要作用。 二、模拟工作环境模式特点 1.能力培养与职业发展对接。模拟工作环境模式有安全、人员参与、质量、响应和成本等五个重要考核指标,并注重持续改进,在车辆工程核心课程中应用模拟工作环境的教学模式,紧密对接学生的能力培养和职业发展。学生在认真完成老师设计的模拟工作任务后,可以在团队合作能力、安全意识、质量控制意识、高效务实、快速响应能力、成本控制意识及学习创新等方面得到充分的锻炼和提升,为学生将来的职业发展打下坚实基础。2.汽车设计工程能力培养。汽车设计工程师是决定汽车产品设计水平的核心,决定市场竞争能力的重要因素之一。车辆工程的核心课程是培养学生汽车设计工程能力的重要保证。按照汽车企业工程设计部门的真实工作环境和要求,将模拟工作环境模式贯穿到核心课程的教学设计、教学实施和教学评估等过程中。如结合MATLAB、SIMULINK和ADVI-SOR的联合仿真设计模拟环境,使学生以工程师的身份,通过仿真建模(如图1所示)、输入仿真参数(如图2所示)及运行仿真结果(如图3所示),完成传统燃油汽车性能,纯电动、混合动力等新能源汽车性能匹配分析工作,从中掌握汽车设计专业理论知识,具备汽车设计工程实践能力,同时体会和理解汽车设计工程师的岗位要求及具备团队协作能力。 三、应用实施 1.教学设计。教学内容的模拟设计。将课程教学内容模拟成汽车企业产品设计项目的工作内容,以项目驱动的方式,将课程教学内容分解成多个设计项目(如将《汽车设计》课程分成8个子项目),以汽车企业产品设计工程团队的实际工作环境、真实项目工作要求和真实的项目运转模式制作产品设计任务书。在课程设计的过程中需要考虑到既能保证学生得到基本的汽车工程设计训练,又要保证课程进度。设计任务书模板如表1。2.教学实施。模拟工作环境模式的教学实施是将课堂教师讲授、学生学习的传统模式转变为模拟汽车产品设计工作环境,以提高学生汽车产品设计工程能力为主要目标的一体化教学模式。以项目内容为依据组成各汽车系统设计项目组,以课程设计任务书的要求作为课程学习的主要内容,按照任务进度计划表进行教学组织。模拟工作环境模式的教学实施通常最少包含三个方面的内容:第一是角色扮演。教师主要以项目总监的身份进行教学组织,指导学生按照要求完成汽车设计基本理论等知识的学习,使学生按照设计步骤完成规定的产品设计任务,培养学生的工程实践能力及项目管理能力;学生则以汽车产品设计工程师的角色,通过团队合作、在教师的指导下完成课程设计任务,达到具备基本汽车设计理论、方法和工程应用水平的目标。第二是教学场地。模拟工作环境模式的教学组织需要从传统的教室搬到汽车产品设计教室进行,学生自带笔记本电脑到设计室,各项目团队电脑桌或书桌以项目模块化的方式摆放,教师和学生在课程安排的时间里按照汽车企业工程师上班制度进入设计室工作。第三是教学管理。模拟工作环境的教学组织是以学生为中心的教学管理模式,教师要引导和帮助学生完成模拟实际的工程项目任务,并在教学管理的过程中使学生发挥好团队协作能力,又能挖掘学生个体优势,使学生在课程学习中学会职业发展方向的分析和选择。因此,在模拟工作环境模式的教学管理中应首先引入汽车企业项目管理的例会制度,根据实际情况设计10分钟的例会,使各项目组能在2~3分钟的时间里汇报工作状态、遇到的问题、需要老师或其他项目组支持的事项等;其次,在汽车产品设计教室引入目视化管理办法,即每个小组的工作计划、进度状态、遇到的问题、需要支持的事项等信息都使用项目管理的表格贴在各项目组的墙上,使老师第一时间能够得到各项目组工作状态,在不占用学生工作时间的前提下能更好地指导和帮助学生解决问题,提高项目组的工作效率。3.教学评估。模拟工作环境的教学评估主要以课程设计任务完成情况、完成水平、团队协作能力作为汽车产品设计工程能力及项目管理能力的考核方式,以全自动考试系统(如广西科技大学鹿山学院的万维全自动考试系统)作为汽车产品设计基本理论、基本方法等课程基础知识的考核方式。此种考核方式既兼顾了课程基础知识,又注重过程教学效果监控和学生工程应用能力的考核。 四、结语 完成连续三届在车辆工程专业核心课程中应用模拟工作环境的教学模式后,实践证明,通过在模拟工作环境中体验和完成专业岗位工作内容来学习专业课程的学生,具备更明确的职业发展方向,有更高水平的团队合作能力、创新能力和管理能力;具备更高水平的汽车工程实践应用能力的学生,更加符合汽车企业对专业人才的要求,具备更高的职业发展竞争力。 作者:陈善球 唐焱 车辆工程论文:应用型本科车辆工程教学方法研究 摘要:本文首先剖析了大学生普遍厌学的主要原因,指出了目前存在的一些高等教育教学方法已经无法适应时代的发展,改革势在必行;然后,基于应用型本科的发展需要,结合多年的车辆工程专业课程教学实践,大胆提出了一种以学生自学为先,课堂分组学生自己讲解或讨论,走进学校试验室或企业现场实践的创新性的教学改革方法,经过几个学年的实践证明此种教学方法效果良好。 关键词:厌学;应用型本科;车辆工程;教学改革 一、引言 21世纪的今天,每一个参与高等教育的工作者,都无法忽视一种普遍的现象:当一名大学教师在讲台上授课的时候,40名大学生里面可能真正在倾听教师讲课的可能只有几个人,多数大学生都不在学习状态:上课的时候,清醒没有发呆多,发呆没有睡觉多,睡觉没有玩手机多;下课的时候,自修没有吃零食的多,吃零食没有看连续剧的多,看连续剧的没有玩游戏的多;老师不给考试范围就不会考试,给了考试范围也只是复印同学准备的答案。多数学生处于不学习的厌学状态,专业知识一塌糊涂,本该厚德博学的大学时光,就如此被荒废掉。责任心、吃苦精神、做事能力、专业修养、操作技术、学问素养、与人相处,跟他们无缘,造成这些现象的原因值得每个教育工作者深思。 二、大学生厌学现象的主要原因分析 [1]第一,社会和家庭方面的原因。一方面,大学生还没有形成正确的人生观。容易受到社会不良风气的影响:通过网络,大学生耳闻目睹的社会不正之风,譬如拜金主义、享乐主义、极端个人主义正在腐蚀着他们的灵魂,很多学生认为读书没什么用,读书很好的学生工作之后,获得的收入反而比不上很多读书一般的人。另外,大学生就业越来越难,经常出现不公平的现象:大学生毕业的时候,那些家庭条件好,社会关系强的大学生,尽管成绩不太好,却能找到很好的工作;而成绩良好家庭背景却一般的学生却难以找到满意的工作。这样不公正的现象导致有门路的大学生感到学习没压力,无门路的大学生却心生不满,对学习逐渐产生了厌倦心态。还有的大学生,其家庭不和睦,父母忙于工作,对其疏于管理,特别对他们在学校的生活和学习状态根本漠不关心,认为已经把自己的子女送进了大学,混混毕业就可以了,把责任统统推给学校和老师,造成学生放任自流,厌学厌家。[2]第二,学生个人的原因。首先,的高等学校从1999年开始扩招,这样必然导致很多高校在高考的时候降低录取分数线,可想而知,一般普通高校的生源所具备的知识基础比过去只会更差。如此一来,很多大学生在进入大学之后,由于本身的文化素质低、基础差,很多情况下对于教师课堂上传授的知识可能听不懂,他们越听不懂就会越没有兴趣和信心,没有了兴趣就更加不想听课,形成了恶性循环。其次,从幼儿园开始,许多孩子就已经被家长逼着,学校的老师盯着,家长对于他们的唯一期望就是考上大学经过高考激烈痛苦的“厮杀”之后,他们终于迈进了大学的门槛,满足了家长的期望,达到了自己的最大目标,进入大学后他们完全脱离了家长的管束,也不会有大学教师像中小学教师那样管理他们,面对丰富多彩的大学生活和社会上各种复杂的诱惑,很多大学生思想松懈他们吃喝玩乐,结伙上网吧、进入不良场所,缺乏应有的自我约束力失去了学习目标和动机,没有了明确的奋斗目标,也就没有了学习压力和动力,成绩自然是一塌糊涂。还有一方面就是有的大学生忙于各种校园活动:很多大学生经常逃课,忙碌于各种社会活动,参加各种校园比赛、作各种兼职补贴自己的生活费,美其名曰要增加自己的阅历,提前加强所谓的社会适应能力。在学习上他们已经不肯花功夫钻研。更有一大批学生热衷于当学生干部,东跑西颠、交各种五花八门的朋友、和教师拉关系。把做“学生干部”当成了主要任务、自己的专业是副业,这已经成为一种大学校园“现象”。[3]第三,学校方面的原因。一方面,不可否认,很多高校管理存在一定的缺陷:多数大学教师认为大学生已经是成年人,自我约束能力应该是比较强大的,于是,对于学生的日常生活关注的比较少了。很多学生逃学上网、打扑克,夜不归宿、上课时迟到早退,课堂上睡大觉、玩手机,屡见不鲜。到最后期末考试的时候,各种手段都纷纷上场:平时学习认真的学生,考试的时候也是认真备考,不愿意作弊,却考不出很高的成绩,反而是平时根本没有用心学习,通过作弊或者其他的手段却能顺利及格或者是高分,这样的不正常现象对于努力学习的学生来说,肯定是一种打击。长此以往,形成了一种坏风气,大学生很多都认为既然考试如此容易蒙混过关,何必要认真学习呢。另外一个方面,很多高等学校专业设置是滞后的,教学内容是陈旧的:这些高等学校的一些专业课程设置已经明显不适应社会和经济的发展。有的高等学校只是凭借自己长期的优势专业进行办学,专业性和理论性太强,严重脱离社会发展的实际,根本无法向社会提供一些社会急需的专业人才。很多学校没有与时俱进,缺乏创新和改革:有些专业课的知识结构已经老化,一些专业课的内容居然包括已经被企业淘汰的设备和工艺,没有实用价值,大学生走入社会之后经常发现学非所用、用非所学,这样的状况到了比较严重的地步。很多学生学完学校规定的课程之后还是似懂非懂,根本就提不起学习兴趣,产生了严重的厌学情绪。[4]尤为重要的一方面就是,很多高校教师并不具备师范院校的教师所具备的教学素质,他们只是擅长于科研,教学方法却单一、死板:当然,由于当前教育制度相对比较刻板,高校教师能够自由发挥的空间仍然比较有限,教师在教学方式和手段上还是延用几十年来一贯的教师讲、学生听的填鸭式教学方式。虽然,很多高校已经觉察到这样的弊端,在一定程度上促使部分大学教师也进行了一些教学方法的改革,但是力度远远不够,多数高校教师在课堂上仍然只是满堂灌,他们是课堂上绝对的的主角,不管学生听不听,他们只管讲授他们的。很多大学生在课堂上常常是看与专业无关的杂书、睡觉、玩手机等做自己“更感兴趣”的事情已经成为很多大学生的常态。呆板、枯燥、乏味的教学方法,已经激发不起学生的学习兴趣,他们产生了学习上的失落感和厌学情绪也是必然的。[5] 三、针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革 任何一所高校都没有能力对造成大学生厌学现象的社会和家庭原因采取恰当的措施,任何一名大学教师也没有力量去改变教育体制,但是,面对如此让人痛心的厌学现象,作为一名站在讲台上的一线专职教师,应该带着强烈的责任感和热情去对待自己的课堂,尽自己最大的努力去改变“教师教学方法单一、死板”造成的学生厌学现象。笔者作为一名应用型本科车辆工程专业的专职教师,经过多年的教学实践摸索,针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革进行研究分析。第一,应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革的必要性。前文所述,大学生厌学已经是一种普遍现象,作为应用型本科车辆工程专业的学生来说,也是不能幸免。而且更重要的是,应用型本科重在"应用"二字,培养目标是具有一定知识、能力和综合素质,面向生产、建设、管理、服务等一线或岗位群并适应其需求,具有可持续发展潜力的高级应用型专门人才。[2]培养应用型人才,从教学体系建设体现"应用"二字,注重学生的实践能力,其核心环节是实践教学。而实际情况是中国的大学生擅长的是书面考试,动手能力普遍较差。因此,应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革更显必要,一方面要思考如何调动学生的学习积极性,摆脱厌学情绪,全身心投入到专业学习;另一方面,要让学生进入社会之前,具备扎实的实践动手能力,如此才能为国家的经济支柱产业——汽车行业培养出优秀的应用型人才,而不是厌学现象下培养出来的一些庸才。第二,应用型本科车辆工程专业教学方法改革。其一,进行学生自学为先导。课堂自由讨论为主的理论教学方法:从小学到大学中国的教学方法就没有改变过,国内教学方法可以用一句话概括,那就是应试型的讲授式教学方式。大学生已经不是中小学生,填鸭式的刻板教学已经无法满足他们的需求,他们渴望被认可,渴望像一个真正的成年人一样和老师平等对话。基于大学生的个性发展特点,在此,不妨大胆尝试,借鉴西方一些国家的教学方法,让学生成为课堂的主角,使得课堂更像个讨论会场,教师巧妙引导,学生积极思维,进行热烈生动的讨论,这种师生之间交流会培养开发了学生独立思考的能力。在课外,布置跟专业相关的参考书让学生大量阅读;在课堂上,鼓励学生多思考,多提问题,鼓励学生难倒教师在乃至超过教师。提问内容可以是课内的,也可以是课外的。这种讨论式的教学方式能够激发学生的求知欲,使学生讨论中学会聆听别人的意见、发表自己的见解,也使学生不仅理解了问题并掌握了大量知识,而且也提高了自己的分析问题解决问题的能力。基于这种方法,学生也学会了自学,而且也在讨论中学会了如何倾听,如何发言,如何尊重别人,如何进行团队合作等能力。经过了大量的训练,使得他们的自学能力超级强悍,而团队合作能力,语言表达能力也得到了加强,这样的学生适应社会能力比灌输式体制所培养的学生要强很多。其二,通过校内实训中心和校外实习基地对学生进行现场实际操作训练的教学方法:应用型本科车辆工程专业的教学包括理论教学与实践教学,对待理论教学环节,可以采用上述的课堂自由讨论式教学方法,任何的理论都需要实践进行证明。其三,实践环节的教学绝对不能仅仅依附于理论教学。实验课也不能只是对理论知识的验证,实践教学应该是一个相对独立的体系,与理论教学关系密切、相辅相成。应用型本科院校的理论教学不需要过分强调学科知识的系统性和抽象性,不能把过多的时间用于教授原理的推导和分析,而应该把主要精力用于训练学生把科学知识和方法如何运用于实际生产领域。因此,应用型本科车辆工程专业必须进行理论与实践相结合的教学方法,重视校内实训中心和校外实习基地建设,切实抓好实训场地和实践基地建设,要与企业等合作单位建立产学研相结合的实验场所,重视校企结合,使校内外产学研教育与实践基地成为承担学生实习、实训的基地与技术成果转化的平台,强化实验和毕业实践环节,实践课的设计既要为学生理解理论知识服务,又要为学生掌握基本技术和毕业后就业提供服务。[4,5]常州工学院作为江苏省长三角地区的应用型本科院校,具备得天独厚的经济发达的好条件,目前,已经与多家汽车4S店,多家汽车零部件生产厂家进行了联合办学,安排学生进入企业的生产一线进行现场操作训练,使学生明白企业到底需要掌握哪些知识技术的人才,然后再回校进行针对性的学习,这样才不至于浪费时间,可以做到真正的学以致用。 四、结束语 经过几年时间的教学实践,上述教学改革方法已经取得较好的效果,然而,任何事物都是在发展变化的,在推进教学改革过程中应用型本科车辆工程专业,还需要很长的路去走。 作者:张凤娇 孟浩东 廖旭晖 车辆工程论文:无线通信铁路工程车辆协同作业研究 1铁路工程车辆无线通信 近年来无线通信技术飞速发展,使得远距离、多型号多功能车辆组网通信成为可能。电力机车上使用无线技术实现机车无线重联已经在国内重载铁路上广泛应用,技术较为成熟。工程车辆也有不少安装有网络控制的铁路工程车辆装配了3G通信模块,初步实现了车辆信息的远程监控,但是尚未实现车辆间无线协同作业控制,国外也没有工程车辆基于无线通信协同作业的先例。铁路工程车辆的协同作业要求无线通信稳定且传输速度较快,因此在无线通信方面需要采用多种模式的无线通信方式,近距离300m范围内采用速度较快的2.4GHz公用频段的无线通信方式,较远距离500m~1km采用800MHz频段通信方式,更远距离的远程调配任务由3G模块实现无线通信。为保证无线通信的稳定性,无线通信系统硬件采用双冗余设计,通信协议设计采用控制信息与基本信息分离的方式,将参与控制的信息通过双模式网络优选后进行发送,而用于系统监控的基本信息通过低速网络(3G网络)进行发送,并在系统中对无线网络状态进行监控,提高了系统的可靠性。 1.1车载无线通信系统 工程车辆安装车载无线通信系统后,各工程车辆可实现相互间信息交互,同时通过3G通信实现车辆与地面服务管理系统的信息交互。其中3G通信实现管理部门与车队之间的语音通话与作业信息传达,图1为单台车辆不编组时使用车载无线通信系统与远程终端信息交互示意图。通过车载通信模块可实现车队间信息传达,实现共同任务的多种车辆的协同作业,图2为车辆编组后车辆使用无线通信网络进行通信示意图,并可采用图1方式通过3G网络实现管理部门与远程终端用户进行作业信息的通信与语音通话。 1.2铁路工程车辆组队 安装无线通信系统后,组队车辆需要通过无线通信系统的编组界面进行设置,可以对编组车辆信息设置并确认组队,发起编组的车辆优先设置为主车。编组后由主车对编组中的从车进行任务分配与监视,从车完成自身任务实现、自身任务监视,从车可以通过浏览方式看到其他车辆的作业状态信息,但不能对其他车辆的任务进行修改。一旦完成编组,编组车辆只有通过解编命令实现退出编组模式。系统会对编组车辆的运行方向等信息进行核对,如果不在同一车道上或者同一车道上存在未编组车辆,系统将进行提示且不完成编组。只有当需要编组的车辆在同一车道上且中间无其他不编组车辆,才能完成编组,以保证编组后车辆的安全运行。 1.3编组通信 编组后车辆优先使用Wi-Fi进行通信,主车位置可以位于车队前端,通信有效距离300m,主车与从车之间保持编组内作业数据通信,主车按照协同作业流程对从车的作业逻辑进行顺序控制,从车与从车之间有状态数据查询的通信。为保证信道的通畅,主从机均对网络的忙闲进行监测,并对编组后的车辆进行车辆间距及时测量。编组通信在WiFi信号出现异常时采用电台或者专用GSM-R网络通信方式(见图4)。编组主从关系不变,在通信网络切换时会出现网络切换提醒,当控制数据未能在指定时间内发送或接收,即网络出现故障时,自动解编,编组记录保留,界面提醒系统自主控制,在网络恢复正常时提示可以编组。 2协同作业的实现及优势 2.1协同作业的实现 编组车辆协同作业的实现需要具备以下必要条件:①铁路工程车辆安装无线通信系统;②参与编组的工程车辆按照车辆设计的主要功能进行任务时序统一分配,形成铁路工程车辆无线通信协议中的功能定义;③工程车队列按照作业流程进行任务分配与执行;④具备主动脱离协同作业功能。编组车辆协同作业的基本作业流程如图5所示。流程如下:①编组车辆的作业流程由施工单位确定后通过3G网络或派工任务单传输下达到指定编组;②当编组工程车辆需要从不同作业点或维修点到达作业点时,可以先独立运行到达作业位之后再进行编组;③主车收到作业流程后,分配启动任务、走行任务、主要作业任务等,具体的任务执行由每台工程车自身控制系统实现;④任务完成后解除编组后收车。按照上述编组设计,清筛车到达指定作业点后,执行清筛任务,清筛车离开该作业点并继续作业,清筛车与配砟车保持有一定距离,配砟车执行配砟任务,与此作业方式相同,当清筛车离开一定距离后捣固车开始作业,之后是稳定车。如遇突发事件,通过无线通信系统编组界面的解编命令可以解除编组,车辆可以独立完成自身任务自由操作,当该编组完成小组作业任务后返回基地前解除编组。 2.2协同作业的优势 在铁路施工维护工作越来越精细化的环境下,某一种或几种车型共同完成作业任务的情况会越来越多,通过无线通信实现车与车之间的协同配合,不但提高车辆的利用效率,车辆的设计与规范使用也会更加统一,在不添置更多工程机械设备的情况下通过协同作业完成复杂的线路维护任务,同时也将节约线路检修与维护的规划时间。 3结语 本文介绍了一种基于无线通信技术实现铁路工程车辆的通信、编组及协同作业分流,给出了多种车辆协同作业控制的基本设计思路,旨在解决多种车辆协同完成作业任务的情况,是新的作业需求下的一种作业方式的探索与技术提升。 作者:张宝明 单位:昆明铁路局 车辆工程论文:车辆工程智能控制技术初探 目前,智能控制技术在汽油机上的应用已经越来越多并逐渐完善,但是在柴油机上的应用还不够。随着各种新技术的不断出现,柴油机的燃油经济性和排放性得到了极大的改善。不仅是在传统发动机上,智能控制系统在如天然气发动机、氢发动机、二甲醚等其他燃料的新能源发动机上的应用也很广泛。相对与传统发动机,智能控制系统在新能源发动机上的应用主要突出表现在对燃料喷射、点火能量、点火提前角的准确控制,并解决新能源燃料燃烧时的各种异常燃烧问题,从而使得发动机达到最佳的动力性、经济性和排放性。 1智能控制技术在汽车防撞系统的应用 早在十几年前,国际上那些先进的汽车生产商就已经开始着手研究开发汽车防撞系统,我国的汽车防撞系统的研究开发同发达国家相比存在着较大的差距。事实证明,汽车防撞系统的开发可以降低由于驾驶员疲劳或者来不及反应、车速过快等紧急情况下的事故发生率,不仅可以使驾驶员们拥有一个轻松安全的驾驶环境,还可以为社会和谐做出巨大贡献。智能控制技术在汽车防撞系统上的应用主要表现在车速和车距检测上。通过建立安全车距模型,利用测距传感器,当两车距离小于安全行驶的距离时,运用模糊控制等控制原理使控制系统根据情况自动调节实现分级减速,可以有效的避免或减少行车过程中的追尾事故,保障驾驶员的安全,还可以延长车辆的使用寿命。 2智能控制技术在汽车尾灯中的应用 在行驶过程中,汽车一般会通过车灯发出“左转”、“右转”、“超车”、“刹车”和“靠边停车”等警示信号,这些信号可以通过智能控制在汽车尾灯中的得到体现。汽车尾灯智能控制系统可以在汽车尾灯中的应用,可以使汽车在进行刹车和转弯的时候自动提醒后方车辆,可以极大的减少交通事故的发生。 3智能控制技术在汽车车身上的应用 汽车车身的智能控制主要表现在安全控制、仪表控制、通信控制和舒适性控制等几个方面。安全控制包括安全气囊、智能控制安全带、防盗系统等。当发生撞车事故时,安全气囊的ECU通过传感器检测到的突然减速信号,控制引爆折叠包中的氮化物,使驾驶员与方向盘之间形成一个软垫进行缓冲,避免严重伤亡。智能控制安全带通常和安全气囊一起工作,当检测到碰撞时,在控制单位的作用下,安全带快速收紧十到十五厘米,使得驾驶员和乘客身体向前移动的距离缩短,从而避免因碰撞发生的伤害。防盗系统一般和汽车中控门锁系统配合工作。在报警状态下,如果有人强行进入汽车或打开后备箱和发动机罩,防盗系统就会发出灯光闪烁和喇叭鸣叫等报警信息并切断点火、启动和供油电路,阻止车辆运行,防止车辆被盗。仪表控制主要包括电子仪表和多功能综合屏显示系统。智能控制系统利用微处理器处理各传感器的信号,显示如车速、转速、油耗和里程等多种信息。通信控制系统主要是车载导航系统和车载网络系统。车载导航可以接受GPS全球定位信号,确定车辆当前位置,并通过显示屏中的地图显示。目前的车载网络系统主要采用CAN总线技术连接汽车上的各个控制单位,实现整车各个控制单位的实时通信。舒适性控制主要体现在定速巡航控制上。定速巡航系统可以根据车辆在行驶过程中的阻力自动增加或减少节气门的开度,使汽车的速度保持在设定值。定速巡航系统省去了驾驶员在驾驶过程中频繁踩加速踏板的动作,只要掌握方向盘就可以安全轻松的进行驾驶。这大大减少了驾驶员的劳动强度,并且匀速运行也有利于减少交通事故的发生。 4结语 本文阐述了智能控制系统在车辆工程中的应用,主要记叙了在动力装置、防撞系统、汽车尾灯和汽车车身的应用。旨在提高汽车驾驶的舒适性和安全性,提高汽车的自动化程度,减少行车过程中的车祸事故,节约能源保护环境。 作者:贾春柳 单位:衡水市工业学校 车辆工程论文:车辆工程专业网络通信论文 1存在的问题 目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题: (1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍; (2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设; (3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。 2培养体系的改革 现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆外围相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。 3课程平台的改革 围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。 3.1基础平台 通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。 3.2特色平台 围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。 4教学模式的构建 教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。 5结语 根据车辆工程专业的特点和现有培养方式的不足,对网络通信类课程教学进行改革创新,取得了一定的成果。教学改革三年来,主办国家级飞思卡尔智能车竞赛一项,获得省级大学生创新项目2项,校级大学生创新项目6项。针对培养体系、课程平台、教学模式的改革研究,对网络通信类课程进行了深入的探讨。通过不同学科知识体系之间的交叉,培养学生实践能力和创新能力,充分发挥教师和学生的积极性,对提高车辆工程人才的综合素质水平起到了促进的作用。 作者:肖广兵 谢士玉 孙宁 陈勇 单位:南京林业大学汽车与交通工程学院 南京林业大学机械与电子工程学院 车辆工程论文:工业工程在车辆段检修系统优化发展 引言 目前现代化的交通运输主要种类有:铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式,是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点,铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪,所以安全是铁路运输的关键。近年来,中国铁路重载货运技术得到了快速发展,提速货车技术也得到了全面推广应用。目前,中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中,由于受外部自然条件,车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响,使的车辆的各部分不可避免的发生磨损,腐蚀,变形以及裂纹等破坏,因而降低了车辆的运行性能,给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右,居亚洲第一,世界第二,铁路货车大约有65万辆,其中国铁货车54万辆,企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右,有些地区开行了5000t单列重载列车,大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命,因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新,新造车辆质量不断提高,新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天,有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平,甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上,根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织,以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善,合理安排作业,制定标准工时,降低成本,提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术,主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术,分析影响工作效率的各种因素,消除生产系统中不合理,不均衡,不经济的因素,寻找最经济,最合理的令操作者感觉满意的操作方法,并制定标准方法,然后通过作业测定制定出标准时间,作为生产管理,进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率,本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程,运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化,取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。1车辆检修系统现状调查1.1某车辆段车辆检修现状1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象,构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分,构架作为车辆走行部的重要组成部分,起着举足轻重的作用,本车间检修任务大,日均检修60辆车,每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上,为了对检修生产线进行改善,必须明确检修生产线上每个工位的作业单元,作业内容及作业先后次序,在明确了这些之后,将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元,对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。1.3生产线平衡现状节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出,整个检修生产线极不平衡,工作站多且混乱,各个工作站内的作业单元分配也不平衡,工作站5、7、9用时较长,工作站 1、3、11用时较短,工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象,这些都会导致检修效率下降,成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施首先我们运用工业工程中5W1H提问技术,对检修生产流程及各工作站提出问题,然后运用“ECRS”(取消,合并,重排,简化)四大原则结合生产线平衡技术,对检修生产线的瓶颈进行改善,以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6], 2.1作业方法改善通过对表1的仔细观察,发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范,浪费现象,主要是在检修的流程上存在吊运迂回,拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后,我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min,具体时间见表2。根据生产线平衡原理,在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下,重排各工作地的作业内容,实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少,工作地上的负荷越饱满,流水线的利用效率也就越高,在给定了节拍时间后,最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案在不改变节拍的情况下,我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序,在满足工序先后次序约束的条件下,指派尽可能多的作业单元到一工作站,直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法:表2中E(i)为第i道工序,i=1,2,…,n,(ti)为第i道工序的加工时间,(tj)为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW(i)=(ti)+ni≠jΣ(tj)其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下,按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元,根据这个原则我们采用MATLAB编制程序,输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置,其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后,发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%,实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了,使生产工位布局更加合理化。3结论生产线的平衡水平直接影响着生产能力,一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化,在不改变生产节拍的情况下,使生产线工位布局更加合理,生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握,在基本不增加成本的情况下,力求降低成本,提高效益,值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工业工程在车辆检修生产中运用 目前现代化的交通运输主要种类有:铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式,是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点,铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪,所以安全是铁路运输的关键。近年来,中国铁路重载货运技术得到了快速发展,提速货车技术也得到了全面推广应用。目前,中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中,由于受外部自然条件,车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响,使的车辆的各部分不可避免的发生磨损,腐蚀,变形以及裂纹等破坏,因而降低了车辆的运行性能,给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右,居亚洲第一,世界第二,铁路货车大约有65万辆,其中国铁货车54万辆,企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右,有些地区开行了5000t单列重载列车,大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命,因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新,新造车辆质量不断提高,新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天,有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平,甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上,根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织,以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善,合理安排作业,制定标准工时,降低成本,提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术,主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术,分析影响工作效率的各种因素,消除生产系统中不合理,不均衡,不经济的因素,寻找最经济,最合理的令操作者感觉满意的操作方法,并制定标准方法,然后通过作业测定制定出标准时间,作为生产管理,进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率,本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程,运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化,取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。 1车辆检修系统现状调查 1.1某车辆段车辆检修现状 1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时 本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象,构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分,构架作为车辆走行部的重要组成部分,起着举足轻重的作用,本车间检修任务大,日均检修60辆车,每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上,为了对检修生产线进行改善,必须明确检修生产线上每个工位的作业单元,作业内容及作业先后次序,在明确了这些之后,将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元,对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。 1.3生产线平衡现状 节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出,整个检修生产线极不平衡,工作站多且混乱,各个工作站内的作业单元分配也不平衡,工作站5、7、9用时较长,工作站1、3、11用时较短,工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象,这些都会导致检修效率下降,成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施 首先我们运用工业工程中5W1H提问技术,对检修生产流程及各工作站提出问题,然后运用“ECRS”(取消,合并,重排,简化)四大原则结合生产线平衡技术,对检修生产线的瓶颈进行改善,以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6],如图2所示。 2.1作业方法改善 通过对表1的仔细观察,发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范,浪费现象,主要是在检修的流程上存在吊运迂回,拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后,我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min,具体时间见表2.根据生产线平衡原理,在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下,重排各工作地的作业内容,实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少,工作地上的负荷越饱满,流水线的利用效率也就越高,在给定了节拍时间后,最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案 在不改变节拍的情况下,我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序,在满足工序先后次序约束的条件下,指派尽可能多的作业单元到一工作站,直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法:表2中E(i)为第i道工序,i=1,2,…,n,(ti)为第i道工序的加工时间,(tj)为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW(i)=t(i)+ni≠jΣ(tj)其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下,按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元,根据这个原则我们采用MATLAB编制程序,输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置,其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后,发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%,实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了,使生产工位布局更加合理化。 3结论 生产线的平衡水平直接影响着生产能力,一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化,在不改变生产节拍的情况下,使生产线工位布局更加合理,生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握,在基本不增加成本的情况下,力求降低成本,提高效益,值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工程机械车辆制动系统及液压系统探究 摘要:在工程技术的推动下,加快了各种工程的作业速度,但是,相应的也增加了运输材料设备的费用,也将更高的要求抛向了工程机械车辆。工程机械车辆惯性强,装载量大,并且现场内来往人群较多。所以,为了保证车辆更加安全的操作,必须要具备优良的制动系统以及液压系统。 关键词:工程机械;车辆制动系统;液压系统 工程机械车辆是进行工程材料运输的重要设施,所以,在工程的运输中离不开此装置的帮助。制动系统与液压系统是工程机械得以运行的重要保证,所以,要求相关操作人员在正常操控的基础上弄清楚该设备的这两个方面。 1分析工程机械车辆制动系统 1.1制动力矩 在校核工程机械车辆制动系统时,需要将制动缸中最低水平的压力值作为计算标准,基于此,规定车辆的制动力矩可以为车辆的暂停和减速提供帮助。若没有对相应客观因素产生的影响进行分析,这样需要具有这样的关系:Tu≥Tab在这个式子中,制动系统内所生成制动力矩的总和用Tu表示,制动期间地面所生成的制动力矩用Tab表示。按照反作用力和作用力原理,工程机械车辆制动器的制动力矩会影响到地面制动力矩,然而,地面所给出的制动力矩Tab也具备相应的极值,在不断上升了附着力矩Tab后,也会随之增加Tab。①计算Tab用jmax×r/g×G0=Tab计算地面制动力矩。制动减速度的最大值用jmax表示,空载车辆期间的净重用G0表示,车辆轮胎半径用r表示,重力加速度用g表示。②计算Tu用n×R×f×A×p计算制动力矩Tu,在这个式子中,单一夹钳所具有的制动油缸总数,制动缸活塞的面积用A表示,制动系统压力用P表示,摩擦片、制动盘的摩擦因数用f表示,作用半径用R表示。1.2制动力评价分析在很多情况下,工作人员全部从3个角度入手,评价分析工程机械车辆的整车制动力。主要包括制动效能的稳定性、制动期间的车辆稳定性、制动减速度与距离。通常来讲,一般都会在30km/h以内运行工程机械车辆行驶速度,因此,不用考虑分析制动期间车辆行驶稳定性的问题。但是,因为普遍应用了抗热衰退性能和抗湿衰退性的盘式制动器之后,对于制动效能的持续性问题也需要认真考虑。因此,在评价分析工程机械车辆制动能力时,只对制动效能进行分析即可。 2分析液压制动系统 2.1液压系统的简介 从整体角度入手,由执行元件与制动传动设备一同构成了液压系统,转动装置的主要功能是把驾驶者下踩的制动踏板动力源向执行元件中传递,执行元件的基本功能是把该动力转变成摩擦力矩。文章以双回路液压制动系统为例进行研究,分析其结构构成,基本的结构图如图1所示:通过上图能够得知,控制系统内,5部位负责控制充油量与蓄能器压力,9部位的制动力和油量等参数对蓄能器的压力值与充油量会带来直接影响。通常,设计者会把一个上限设定到5部位,若在规定值以上控制蓄能器的压力值,这样就会有动作出现在充液阀中,导致一部分油液向系统内回流,并将压力充入到蓄能器中。在预定值处控制了其压力后,才会暂停3部分的工作。其中,两个回流制动器的供油都有5部分来承担。这样不但可以将工作效率提升,还可以防止互相之间的影响。若在工作期间,开关的预设最低值高于蓄能器的压力,这种情况下,低压报警开关就会告诉驾驶者出现了问题,从而便于检修人员马上检查液压制动系统,防止因为此种情况而出现安全问题。 2.2设计液压制动系统 在设计液压系统前,设计者一定要细致的了解工程机械车辆的净重、道路情况和速度,从而更加准确的计算出制动力矩的估算结果。其次,初步选择制动系统的压力,并且按照所选取的结果确定出制动盘直径等重要参数。同时,抛除以上几个要素外,还有一些因素也会影响到制动力矩,所以,在设计的时候都需要高度重视。①计算蓄能器容量一旦没有充分的考虑热量散失与产生所带来的影响。②液压泵排量的计算在对液压排泵排量进行计算时,充液时间属于关键性数据,为了将制动动作稳定性增强,需要在20s以内控制蓄能器的充液时间。若用V1表示蓄能器在没有装油液的状态,在将油液装满之后,V3即为它的容积,此外,在排除热量散失与产生所带来的种种影响,需要对p3•V3=P1•V1的公式给予满足。利用V1-V3=V将蓄能器工作期间体积变化情况求得出来。通过整液系统内蓄能器的总数与V相乘就可以将整个车辆所需要的所有油液总体积求得出来。依据充满油液所花费的时间,就能够把制动系统油液流量计算出来。但是在设计的过程中应该注意,发动机在具体的运行期间,并非会恒定不变的控制其转速,所以,在计算泵的排量时,需要把发动机工作时的最低转速为计算前提,从而浆泵的排量计算出来,从而确保制动泵装置可以稳定运行。若设计工作要求简化设计方案,这样通常的做好就是利用液压装箱系统内的液压泵装置,从而将充足的动力源为液压控制系统提供出来。在选择应用这种设计方案时,就能够把单独设计的制动泵从系统中移除去,从而简化处理系统。然而应该注意,因为在不断增加了液压泵的工作任务后,是否能够科学的选择,就会随之提升系统的工作性能。 3结语 综上所述,在国民经济发展的推动下,在某种程度上加快城市建设速度和步伐,这样也在某种程度上增强了建筑施工技术水平,因此,也将更高的要求抛向了工程机械车辆。通过大量实践调查得知,古老的气顶油结构制动系统被不断应用到工程机械车辆中,目的是维持制动系统的运行。但是,随着设备性能的不断更新,传统的技术手段和方法已经难以满足当前工程发展的需要。所以,在应用了新的设备后,首先要考虑的就是工程机械车辆的制动系统以及液压系统。对此,文章通过下文对相关方面的内容进行了详细的分析与论述,目的是为有关单位及工作者在实际工作中提供一定帮助。 作者:赵静 单位:泰安航天特种车有限公司 车辆工程论文:车辆工程卓越工程师培养 1实验室及实践基地建设 学校已经具有较完备的专业基础实验室,如基础力学、机械、电工电子、计算机等实验室。针对城市轨道车辆工程专业的卓越工程实践教学平台,建设了轨道车辆构造室、城城轨列车模拟驾驶室、轨道车辆模型室、受流设备室、制动原理室、铁路机车实训室等,此外,还建设了电力机车模拟驾驶室、振动测试室、消声室及AD/CAE室等专业拓展性实验室,在校内为卓越工程师的培养提供了良好的实践基地。学校与苏州轨道交通集团有限公司建立起长期、良好的合作关系,双方合作共建了大学生实习实践基地,重点面向城市轨道交通学院,尤其是卓越计划专业的学生。2011级车辆工程班学生在2013年8月到苏州轨道交通集团公司进行了暑期实践,公司专门安排工程师进行现场讲解,效果良好。学校城市轨道交通学院还分别与苏州有轨电车公司、戚墅堰机车车辆厂、苏州东菱振动试验仪器有限公司、苏州凯瑞汽车测试有限公司、无锡柴油机厂、新誉集团等单位建立了实习实践基地,学生到这些单位进行实习实践,对车辆运用、制造工艺、测试、牵引传动及轨道交通设备等有了直观认识。 2开展系列学术讲座 为了培养学生的创新能力,开拓视野,我院为2011级车辆工程班开设了一系列的学术讲座,讲座中设置一些问题供学生思考,讲座完毕由主讲人与学生现场互动,答疑解惑。学生后续要根据每一个讲座内容分别撰写报告(收获和体会),进一步提出思考的问题,最后由专业老师进行批阅和问辩。讲座人既有校内的老师,也有校外专家和企业家,讲座内容丰富,包含车辆工程专题、实践和创新方法、职业规划、科技写作等。一系列内容宽泛而又详实的讲座,大大启发了学生的思路,提升了创新意识,促使他们掌握基本的实践和创新方法。 3课程设计 课程设计是专业课学习过程中的一个非常重要的实践性环节,注重培养学生应用基本理论解决工程实际问题,提高学生综合应用所学专业知识的能力。在传统的课程设计指导方式下,指导教师根据课程内容拟定设计题目,然后指导学生完成。指导教材上有整个设计过程的公式和图表,学生只需要改变一下参数或计算条件就能完成,达不到培养学生应用基本理论解决实际问题的能力,更谈不上创新。车辆工程专业有两个典型的课程设计:一是《机械设计》课程设计,二是《车辆结构与原理》课程设计。为了有助于卓越工程师的培养,我们从四个方面对课程设计进行了改进:(1)注重两门课程设计之间的衔接,《机械设计》课程设计为后续《车辆结构与原理》打下基础,设计内容具有连续性。(2)课程设计题目的多样化和实际化,丰富课程设计的内容,同时也鼓励学生针对实际问题思考并自己拟出合适的选题,尽量将学生置于主体,发挥学生的自主创新能力。(3)加强计算机应用,包括软件绘图、程序设计、仿真模拟等,训练学生科学、高效地解决实际问题的能力,为今后从事各种工作奠定了强有力的基础。(4)严格过程环节控制和成绩考核标准。将课程设计分为三个环节:教师讲授相关专业内容;学生明确设计的目的、内容及方法;团队合作实践;学生汇报。成绩考核也是由三部分组成:平时的思考、讨论及工作实践;设计说明书的质量,包括书写规范和内容阐述,它反映学生的书面表达能力和逻辑思维能力;学生独立答辩,考查学生分析和解决问题的能力以及创新之处。 4以科研项目为依托的创新实践 以大学生科技创新大赛、挑战杯、科研课题等为牵引,培养学生的实践和创新能力,是卓越工程师计划实施的重要内容。2011级车辆班同学积极申报各类院级、校级及省级大学生科技创新项目,其中姜秀杰、汤盛浩等五位同学申报的“苏州轨道交通振动控制研究”,获得江苏省大学生创新实践重点资助项目,项目组在导师的指导下开展了卓有成效的研究,发表了科研论文,不仅锻炼了学生创新思维与动手能力,同时也增强了学生的团队精神和对专业的热爱,在学生中产生广泛的影响。学校城市轨道交通学院的大部分专业教师都有科研项目,他们也希望能有部分优秀的本科生参入到科研项目中来,一方面学生得到创新锻炼,另一面对加快项目进度也有所帮助,实现共赢。学院积极鼓励和组织专业教师与学生的互动,专业教师在平常的教学中也进行有意识的引导,使学生对教师的课题有所了解并产生兴趣,从而主动要求参入教师课题。教师的教学与科研相结合,学生的学习与创新相结合。在卓越计划培养中,教学和科研的相互促进显得非常重要和有效。2011级车辆工程班保研的四名同学中,有三名学生选择了留在本校本专业读研,跟随熟悉的导师继续开展课题研究。 5结束语 上述几个方面的探索和尝试,取得了良好的效果。为了保证卓越工程师培养目标的实现,后续在建设高水平教师队伍、课程体系和教学模式改革、教材选用和更新、深化校企合作等方面需要继续努力,进一步提高学生的实践和创新能力,为城市轨道交通行业贡献更多的创新人才。 作者:李双 朱忠奎 单位:苏州大学城市轨道交通学院 车辆工程论文:工程运输车辆管理办法 为进一步加强县境内从事工程运输作业车辆(以下简称“工程运输车辆”)的运行监管,根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《城市市容和环境卫生管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》等相关法律、法规,结合我县实际,制定本办法。 第一条鼓励成立工程运输车辆专业公司或物流公司组建工程运输车队(以下简称“专业公司”)专项开展建筑垃圾(项目新建、改建、扩建时产生弃土、弃料及其他废弃物)、土方沙石(项目平整土地、基础开挖等产生的土方,建设中所需的沙、石、砖等物料)等运输业务。 第二条成立专业公司须具备以下条件: (一)取得交通运输部门核发的《道路运输经营许可证》,从业车辆取得《道路运输证》; (二)有与经营业务相适应的资金; (三)有50辆以上经检测合格的工程运输车辆(包括低速货车、中重型货车、水泥商砼车辆等); (四)有符合规定条件的驾驶人员; (五)有完善的安全生产管理制度和服务质量保障措施; (六)有固定的办公场所以及与经营范围、规模相适应的停车场地; (七)法律法规规定的其他条件。 第三条从业车辆应证照齐全,安装带有行车记录仪的卫星定位监控装置。专业公司要建立卫星定位监管系统,并与交警、交通运输、城管执法等部门监控系统联网。 第四条从业驾驶员须具备与准驾车型相符的驾驶资格,且3年内无重大交通事故和记满12分纪录情况。 第五条县域内新、改、扩建项目建筑垃圾、土方沙石等运输业务应按规定发包给有资质的专业公司运输。建设单位应在施工前10日将运输合同报县住建部门备案、审核。 第六条通过县住建部门审核的承运专业公司应在施工前5日向县城管执法部门申请《县工程运输通行证》,并提报以下材料: (一)建设工程施工合同和建筑垃圾、土方沙石运输承包合同; (二)建筑垃圾处置证(土方沙石运输业务不需提供); (三)运输车辆及驾驶人信息明细; (四)运输行驶时间、路线。 第七条实行动态监管机制。相关管理部门按年度联合对专业公司运营情况,工程运输车辆、驾驶人交通违法行为、交通事故等情况进行量化考核,对达不到规定要求的取消运营资格。 住建部门:严格建筑垃圾、土方沙石运输源头管理;规范招投标合同范本运输协议内容。 交通运输部门:依法查处超载超限、非法运营违法行为;督促从业车辆安装卫星定位装置;依法对专业公司核发《道路运输经营许可证》,对符合要求的车辆核发《道路运输证》。 公安交警部门:对从业车辆实施全天候监管;依法查处组装、改装和无牌照证件工程运输车辆;依法查处车辆、人员交通违法行为;对车辆技术状况、驾驶人资格、作业时间路段进行备案核查。 城管执法部门:加强建筑垃圾收集、清运、处置监管;审核发放《县工程运输通行证》;加强运输作业情况监控。 安监部门:会同交警部门做好专业公司、工程运输车辆、驾驶人安全监管。 绩考办:对重点建设项目使用专业公司情况进行监督。 纪检监察机关:监督各职能部门履职情况,对玩忽职守、监管不到位、相互推诿等的单位和个人实行问责;依法查处党员干部违规插手、干预工程车辆运营及为违规车辆请托说情等行为。 第八条本办法由县交警大队负责解释。 第九条本办法自2015年8月15日起施行,有效期至2016年8月14日。 车辆工程论文:车辆工程人才培育模式探讨 一、课程设置比较分析 (一)课程设置比较 NBUT和HSE车辆工程专业课程设置见表1。NBUT车辆工程本科专业的课程采用4年本科教育模式。车辆工程的课程主要以公共基础课、专业基础课、专业课、德国合作高校选课、实践环节5个部分构成。在第1、2学年学习基础课程,第3学年学习专业课,第4学年到德国完成合作高校的选课。而实践环节则穿插在各个学年的理论课程当中。 就课程设置而言,基础课占总学分的比例最大,其中公共基础课的学分约占总学分的37%。在所有公共基础课程中,德语、英语在所占学时中最多,学分比重又最大,高等数学、机械制图等课程次之。车辆工程专业课程覆盖面广,所学课程涉及车辆工程学科的各方向,专业基础课和专业课学分约各占总学分的15%。德国合作高校选课的学分约占总学分的比率分别的12%。 HSE车辆工程本科专业的课程设置时间一般为3.5年,每年平均安排60个学分的课程,每个学分为30学时。学生根据实际情况和自身能力,自行安排每个学期选修的课程量,而校方允许学生在规定的2倍于课程设置时间内修完所有学分。HSE车辆工程专业分为四个方向,即车辆驱动、车身设计、汽车底盘和控制系统及汽车服务工程。前3学期,学校以大班授课的形式安排基础课程。从第4学期开始,根据不同的专业方向设置相关的专业选修课程,通常以小班授课形式为主。1至3学期的基础课程占总学分的比重较大,约占总学分的44%。工业实践课程所占比重次之,约占总学分的27%,可见实验教学和实践环节在德国高校占有相当重要的地位。 (二)实践课程比较 应用型本科院校的实践环节是针对学生动手能力、实验技能和科学思维等实际工程能力的培养,是增强学生创新能力和实践动手能力的重要基础,具有一定的知识综合性、思维创造性和企业对接性等特点。 我校作为应用型人才培养高校,学校重视学生的实践活动,实践环节的学分和学时安排比例相对国内同类高校较高,约占总学分的25%。但是课程设置和教学内容与企业对毕业生动手能力的要求依然存在很大的差距。具体表现在以下三个方面:1)实践教学受传统教育的质量观影响,以学生掌握理论知识的多少和学术水平的高低作为能力的评价指标,而对学生的人文素质和创新能力的考核欠缺评价手段。2)实验教学依附于理论教学,内容单一,实验设备陈旧,实验内容滞后于科技发展前沿技术,从而导致学生动手操作机会少、缺乏学习兴趣。3)受实践课程的学时限制和实验教学经费投入不足的影响,综合性及创新性实验项目设置较少。 德国的应用科技大学十分重视学生的实践与项目制作。如HSE的车辆工程专业的课程,工业实习和毕业设计是实践环节的关键,所占学时最长(学分约占总学分的27%)。除此之外,在基础课程和专业课中有57%的课程需要在实验室里操作,13%的课程需要以小组合作形式完成小型项目。此外,HSE与企业、研究所等紧密合作,聘请企业工程师、研究人员为学生作相关知识讲座,组织学生参观、参与企业的项目研发,使学生及时了解、掌握专业发展动态。同时在加强现有实习基地建设的同时,千方百计将基地建设推向大型企业,并相应延长实习期,从而以实习促就业,以就业带动新的实习基地建设。 (三)教学和考核方式比较 如表2所示,我校基础课、专业课和大部分选修课主要为理论授课,以课堂教学为主。在考核方式上,理论课的考核形式主要采用闭卷考试;实践课程的考核则主要由实验室教师或是实习场所的工程师对学生的实验室能力和现场工作能力进行综合评分。 德国高校通常由每位教师按照大纲要求自己编写教材,课堂教学一般不使用指定教材,但会列出一系列的参考书目。在课堂上,教师除了讲解大纲要求的课程内容外,还会要求学生通过阅读参考书目自学部分内容。通常部分考试内容也会涉及参考书目。通过这种方式,不但很好地提高学生的学习积极性,而且能增强学生的独立学习能力。 德国高校考核方式分为很多种,包括笔试、口试、实习和实习报告或研讨会报告等。一般基础课以笔试较多;专业课除了笔试外,还会与其他方式相结合,比如学生分组独立完成项目的设计和制作并出具分析报告等。由于德国无论是在企业还是学校,都非常重视团队合作,所以高校经常会安排以小组形式的学习和考核方式。 二、对NBUT车辆工程专业人才培养方案的改进建议 首先,要大力吸纳借鉴德国高校的人才培养模式。将部分德方课程引入国内,为中德合作办学课程体系的无缝对接打好坚实基础。同时改革授课和考核方式,引导和鼓励学生独立思考、自主学习,为学生提供充分自由的独立自主学习空间。其次,在人才培养上重视实学实效,强化实验、实践环节,培养学生实践操作,切实提高学生的实践能力和创新能力。第三,加强学生德语能力。德语课程的设置由传统的注重知识转向技能,尤其是听力和会话能力。德国高校授课基本以德语为主,所以良好的德语听说能力对于到徳国求学的学生来说起着最关键的作用。第四,适当增加德国国情和历史方面知识学习,使学生更好地了解德国的文化,有助于学生在德国学习期间更快地融入和适应新的环境,顺利完成学业。 三、结语 作者:许蓓胡如夫单位:宁波工程学院
铁路物流论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路物流论文:构建西北铁路物流网络的设想 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2 400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(contract logistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和edi信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本,是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本,必须加强铁路物流管理,切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题,本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输; 物流成本; 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立,铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展,大大提升了生产效率,现代物流管理理念的运用,使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时,铁路运输企业追求经济效益,必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 - 仓储 - 供应”模式已不能适应运输生产的要求,只有真正树立现代物流理念,全面提升铁路物流管理水平,切实降低铁路物流成本,才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应,通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存,长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗,造成铁路物流成本居高不下,铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为: 铁路物资采购管理权限不明确,分散采购、多头采购现象严重,节约采购成本效果不明显; 物流信息化水平比较低,覆盖面小,不仅与财务系统没有实现有效对接,而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享; 获取市场信息手段单一,掌握供应商信息资源较少,导致采购供应渠道单一; 计划大于实际需求,导致库存逐年积压,库存结构不合理,占用资金额度大,库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大; 缺乏供应链管理理念,在供应商管理方面存在较大差距; 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面,预案要求不高,响应速度不快,组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本,铁路物资应采用集采统供管理模式,并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站,对物流部门进行整合,成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应; 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应; 物资管理处受路局委托,负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购,并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后,物资供应段按照管理权限,将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计,单品种采购资金达到一定金额以上的,集中统一纳入招标采购,选择供应厂商,由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体,建立和完善物资管理信息系统平台,构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系,并融入路局整体运输生产,形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统,构建物资管理网络化、信息化工作环境,实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接,将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接,把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 ( 最终用户) 延伸,扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制,进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性,减少过量的安全库存,提高物资使用效能。利用互联网优势,通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理,对站段生产用料计划按月提报审批,需求预测按周调整,从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”,物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制,通过提高物资计划的准确性、及时性,做到合理快速组织物资保障供应,有效压缩物资在库时间,加速全局库存物资周转。 利用社会资源,拓宽可实行零库存物资供应品种范围,推行引厂入段储备模式,选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量,对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管,压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势,完善外网电子商务功能,建立供应商档案,形成供应商资源库,定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系,实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节,节约成本费用,剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商,对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件,取消供应商,直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害,为应对可能对铁路运输生产造成的损害,确保及时抢险恢复,应逐级建立抢险应急预案,以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外,当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资,采购单位要与之签订代储协议,建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开,当值人员不得脱离岗位,相关人员手机24 小时处于开机状态,人员随时待命,机械设备预热检查,要求全部处于良好运行状态。 铁路物流论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路物流论文:论新形势下铁路运输与现代物流的融合与发展 摘 要:新形势下,随着 经济 和 科学 技术的迅猛 发展 , 现代 物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为 企业 利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现,也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手,详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。 关键词:铁路运输;现代物流;融合;发展 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说,现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现 电子 化现代物流。 再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次,通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下,随着现代物流的发展,铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后,改变运输组织方式实行分类运输,将货运站布置成物流中心,以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆,并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心,大力发展专门运输,同时兼顾普通运输。另外,很长时间以来,铁路货场都只是注重其内部作业功能,而严重忽视了外部社会所需功能,特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区,且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴,而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,把货运站布置成现代物流中心,使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。 铁路物流论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路物流论文:关于建立铁路运输客户服务中心发展铁路现代物流产业的建议 当前 计算 机技术、通信技术、信息技术的 发展 非常迅猛,若将传统物流和 现代 计算机技术、通信技术、信息技术结合起来,利用铁路的优势,发展现代物流产业,实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化,使铁路的物流体系销售锦上添花,从而实现厂家、客户与物流服务商?三方共赢?。 目前 世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商,通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用,海尔通过物流中心,在全球范围内采购质优价廉的零部件,提高了产品的竞争力,也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍,是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流 企业 发展现代配送,既可以依托下游的零售(连锁)商业企业,成为众多零售店铺的配送中心,也可依托上游的 工业 生产企业,成为众多生产企业的物流总。在发达国家中,这两种类型的企业互相配合,共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势 1.铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一,以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势,在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈,其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场,铁道部各级领导相继采取了多种措施,如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延,开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运,进一步改善了铁路运输业的形象,方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的 经济 效益和 社会 效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业,拥有大量的物流设施,在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2.“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829,现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商,经过培训,覆盖全国的?中铁寻呼?小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐,众多的店面商可更靠近用户更好地服务,为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业 问题 。 3.铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统,若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来,将会建成一个完整的 电子 商务系统。 二、中铁运输客户服务中心 网络 结构 总的来讲,中铁运输客户服务中心是一个分布式的,网络化的客户服务中心系统。通过该系统,可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息,为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策 分析 支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心,用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外,还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外,还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息,负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站,送货人等),并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道,从而加快铁路全网信息的流通,同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道,可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出,建立中铁客户服务中心系统,可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通,并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络,开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息,可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统;对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息,需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运,可以通过?中铁运输客户琬务中心?系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时,需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量,以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司,让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后,中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统,由该系统主动联系收方,除了一方面通知货物发出消息外,还询问是否需要送货上门服务。如果需要,则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司,以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写,则由受理中心代为填写,并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面:发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后,后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间,当货物上车后,铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统,然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受/发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时,可以将 目前 所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受/发货用户。到货后,根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司,以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及 分析 ,统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计,在统计的基础上,列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等,对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的 参考 依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统,建立客户数据库,以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述,我建议铁道部充分利用?中贪呼?目前的基础优势,筹划建立铁路运输客户服务中心, 发展 铁路 现代 物流产业,为铁路客户提供更好的服务。 铁路物流论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路物流论文:铁路物资公司物流成本核算与管理 摘要:社会经济的不断发展和人们生活水平的不断提升都离不开交通行业的推动,对公路、铁路以及地铁工程的建设仍是我国目前基础设施建设过程中非常重要的内容,十三五规划当中已经明确我国要在铁路建设中投资高达4万亿元,其覆盖率要达到80%以上的县级行政区,对于铁路物资公司来说,其所面临的一个最重要的任务便是对物资成本的核算和管控,这有这样才能确保企业获得更大的经济效益,进一步不断促进铁路企业的长久发展。 关键词:铁路;物资公司;物流成本;核算;管理;研究 正文: 1、物流成本概念 物流成本其实就是在具体的物流过程中将消耗掉的物化资源通过货币的形式来进行一定的体现,其中包括了对商品的包装、装卸、运输、搬运、加工、流通、配送以及信息处理等各个环节当中所消耗的人力物力和财力的总和。在现实的表现为物流企业向外界所支出和内部所消耗的物流总费用。物流成本可以分为狭义的物流成本和广义的物流成本两种类型,狭义的物流成本主要是指物流企业在具体的物流活动中所支出的总流通费用,而广义的物流成本主要是指物流企业在对实物进行流动的过程当中所产生的一切资源消耗的综合。 2、物流成本的影响因素 2.1、竞争性因素 随着社会经济的快速发展,市场化的不断提升,企业之间的竞争不仅仅局限于产品的质量上,很多企业逐渐盯上了产品的服务质量,这些竞争性的因素都会在一定程度上对物流成本产生影响。 2.2、订货周期 企业可以通过对订货周期进行有效的缩短来不断降低原材料由于库存而产生的物流成本,进一步为企业缩减物流成本。 2.3、产品的储存水平 企业在对货物进行生产的时候,必须严格按照当下市场的具体需求来进行,另外还应该不断减小货物的库存量,提升货物的周转效率,从而有效避免了货物积压现象的发生,也就为企业赢得了更多的周转资金,所以企业产品的储存水平也是影响企业发展的一个重要因素。 2.4、运输 企业货物周转量和运输效率的高低主要是由运输工具所决定的,如果运输工具的承载量比较大则货物的周转速度就会比较快,反之则会严重影响企业货物的周转效率,进一步还会影响企业所获得的经济效益。货物的运输速度在很大程度上受到了货物体积重量大小的影响,如果货物重量大,体积大就会在一定程度上增加运输的难度和成本,而如果货物比较轻便的话便会适当减少运输的成本。运输工具的选择还会受到市场具体需求的影响。 2.5、产品因素 产品本身的特性也会对物流成本产生一定的影响,比如需要冷链的农产品、价值昂贵的产品或者是一些容易破碎的产品都会增加物流运输成本。 3、降低铁路运输成本的铁路物流优化管理对策 3.1、转变传统经营管理理念,改进采供管理制度 我国以往的铁路运输管理都是都铁道部来进行统一的协调管理,各个地方地铁局的物资运输通常情况下都是自行负责对其接受,当然也有可能会出现让别的铁路局来负责交货,而这种运营模式很容易发生职责混乱的现象,所以必须对相应的采供职责进行明确的规定。在具体的操作过程当中,铁路局在进行收货的时候主要是对货物进行有效的确定,中途其他单位的职责主要是对货物的护送以及提出一定的道路信息意见,同时还应该在检修过程中进行详细的查验,并将货物送至收货方铁路局。在整个运营过程中,铁道部起着多所有环节调控的作用,这样便可以确保各个部门各司其职,并能够进行有效的配合。 3.2、优化物资库存结构 在对物资进行管理的时候,铁路企业应该首先对成本进行预算,同时还应该根据企业的具体需求来对生产所需材料按月进行上报审批,并按实际情况每周进行一定的调整,从而便可以在一定程度上降低库存量,提升资金的周转效率。对于那些非常重要的物资应该采取提前介入机制,不断提升物资计划的及时性和准确性,同时还缩短了物资库存的时间,有效提升了物资的库存周转率。 3.3、建立健全应急处置机制 为了更好地确保整个物流企业的正常运转,相关的管理人员不能只是着眼于当下,而应该将眼光放长远一些,不断建立健全相关突发时间的应急处理机制。比如,对洪水灾害或者是冰雪灾害等自然灾害的预防,而且还应该确保即使灾害发生了也可以进行及时地抢险处理和事后修复。可以建立一定的抢险应急预案,对突发时间的应急处理和上报程序进行明确的规定,同时还应该提前预备好相关的抢险物资。除了预备一定的物资库存之外,还应该和相关的供应商进行提前协商并签订协议,建立起一个抢险物资供应绿色通道,另外还要求有一定的当值人员随时待命,一旦发生灾害便可以迅速投入抢救工作当中。 3.4、顺应新时期物流发展需求,加强电子商务平台建设 随着科学技术的不断发展与创新,物流行业也迎来了新的契机,尤其是电子商务平台在现代物流行业当中的应用更是加快了物流信息的传输速度,很好地实现了企业对整个物流全程的有效监控,这样不但提升了物流运输的效率,同时也有效提升了物流服务质量。在该平台的支持之下,企业可以对整个生产经营活动进行整体性的把控,不仅减少了物资的库存量,同时还有效提升了企业的经济收益。所以铁路物流企业在这种市场形势下应该对电子商务平台的建设工作引起足够的重视,不断建立健全相关的物资管理平台,努力提升物资管理信息化水平,提升信息化工作环境并构建物资管理网络化模式,从而实现对物资运输全过程的跟踪管理,有效降低了物流成本。总而言之,铁路物流企业只有充分结合自身的实际情况,不断完善以往的物流管理模式,将现代化的信息技术和网络技术充分应用到其中,逐渐将普通的资源转化成优质资源,有效提升企业的市场竞争力,促使企业获得更加长久的发展。 铁路物流论文:铁路物流客户关系管理分析 摘要: 针对目前铁路物流客户关系管理系统的现状和存在不足进行分析,在现有铁路运输生产系统信息充分共享的基础上,提出构建基于铁路物流的客户关系管理系统的设计思路,对系统的目标和主要功能进行阐述,并对系统的主要研究内容和关键技术进行研究。 关键词: 铁路物流;客户关系;管理信息系统 1铁路物流客户关系管理系统现状分析 在深化货运组织改革,推动铁路由传统运输企业向现代化物流企业转型的形势下,信息化的重要作用日益凸显,已成为促进业务质量和客户服务质量提升的重要手段。铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分。客户关系管理(CRM)的产生,是市场竞争对客户资源重视、行业管理运营模式更新的结果。推行客户关系管理,有助于企业深入挖掘客户资源,及时响应市场需求,优化业务流程,提高企业核心竞争力。铁路作为一个面向社会提供服务的综合服务性行业,在由传统运输企业向现代化物流企业转型的形式下,迫切需要将客户关系管理的理念纳入到铁路运输经营的实践活动中来。2004年起,铁道部开始实施大客户战略,组织实施了货运大客户管理信息系统,实现了180多家铁路大客户企业货运业务的网上受理。2009年,铁道部在全路实施了集中受理、优化装车系统,对铁道部大客户以外的局重点客户提供网上订单提报、请车提报等业务的接入服务。2011年,全路成立客户服务中心,推广客服语音平台,实现货运业务电话咨询和客户建议、投诉受理功能。2012年以来,全路陆续推行了货运电子商务系统、集装箱综合管理系统、零散货物快运系统和95306门户网站,为客户提供大宗货物、集装箱运输、零散货物快运等多种需求受理渠道,覆盖客户范围更广,客户服务质量进一步提高,铁路客户关系管理体系初见雏形。目前,铁路物流客户关系管理系统的应用水平与实现全面客户关系管理的要求还存在较大差距。 1.1信息资源共享程度不高,信息孤岛现象严重 来自货运营销、客户服务、运输生产的信息分散在相关各个系统中,这些零散的信息使铁路部门无法对客户进行全面的了解。尚未建立企业级的客户关系管理平台,没有实现客户、运输生产、社会服务信息资源的整合和数据充分共享。 1.2系统设计多以生产为中心,缺乏对市场的细分和客户关怀管理 营销渠道单一、客户服务方式落后,尚未建立起铁路物流客户多渠道、全方位的客户服务体系,服务内容往往立足于某个运输环节,没有贯穿铁路物流运输全流程。 1.3缺乏对客户信息的综合分析和数据挖掘 铁路经过多年信息化建设,已经积累了丰富的客户信息和运输生产信息。由于缺乏专业的数据分析手段,这些宝贵的信息并没有得到很好的利用,难以为运输生产活动提供决策支持。 2建立铁路物流客户关系管理系统的目标 铁路物流客户关系管理系统要结合铁路物流运输的特点和当前货运组织改革的方向,立足于将企业的管理模式从“以生产为中心”向“以客户为中心”进行转变。通过采用企业门户、呼叫中心、移动互联等多种交互方式,建设统一的客户服务管理平台,对外拓展信息交互渠道,对内提供统一集中入口,提升铁路客户服务水平;通过规范基础数据、整合业务数据,实现既有信息系统的互联互通,增强信息服务能力,构建铁路物流运输全流程客户服务信息链;通过分析市场信息、客户信息,对客户进行细分,挖掘赢利客户和潜在客户,实现铁路物流客户定制化、个性化服务,更好为铁路物流运输企业提供决策支持。 3系统功能架构 铁路物流客户关系管理系统主要由客户服务管理平台、铁路物流运输生产平台、客户服务决策分析平台和基础数据服务平台构成。 3.1客户服务管理平台 通过门户网站、呼叫中心、移动互联等多种交互方式,对外提供客户服务,对内进行客户信息采集,提升企业和客户的交互能力和协作水平。 3.1.1门户网站。依托95306门户网站,将物流园区内部和外部相对独立的信息系统组成一个统一的整体,对外为客户提供统一渠道访问新闻资讯、物流服务、增值服务信息,自助货运业务办理;对内为铁路企业获取客户、订单,为客户关系管理奠定了基础。 3.1.2呼叫中心。客服中心主要利用语音、网页等方式接入,以人工、自动语音、在线客服等方式为客户提供建议投诉、业务咨询、货运营销、业务办理和增值服务等功能。 3.1.3移动互联。通过短信平台、移动应用、微信、微博等移动社交媒体,为客户提供多渠道的客户服务手段。 3.2铁路物流运输生产服务平台 通过采用完善既有铁路货运生产应用,新建紧缺应用和应用集成整合的方式,建设铁路物流运输生产服务平台,实现铁路物流运输、调度、跟踪、商务一体化管理。各应用系统进行集成整合,开放数据接口,为客户提供物流运输生产各环节、全流程信息服务支撑。 3.3客户服务决策分析平台 通过对客户信息和运输生产中各种生产信息进行综合数据分析,提炼有价值的信息,对铁路运输市场营销和客户服务进行辅助决策支持。 3.3.1客户特征分析。通过对客户基本信息、物流需求信息和运输收入等信息对客户进行特征分析,按不同主题对客户进行细分,有利于铁路物流运输精准营销,提供更有针对性的客户服务和物流产品。例如,按照客户主要发送品类、客户所在地理位置、运量、运输收入情况等对客户进行分类,具体分析不同类别的客户特征。 3.3.2满意度分析。通过客户意见分析、咨询分析、满意度评价等方式了解目前铁路客户服务、物流运输各环节存在的问题。如根据客户咨询的问题了解客户更关注哪方面的服务信息,根据客户意见的类型、产品、日期等了解一定时期内客户的意见,分析问题原因等。 3.3.3忠诚度分析。基于客户对铁路物流运输企业的运量、信任度、来往频率、服务效果等信息对客户忠诚度进行分析,对忠诚度高的重点客户进行数据挖掘。 3.3.4市场营销分析。汇总铁路物流运输企业经营项目、价格体系、客户营销等信息,通过对公路、水运等其他运输方式进行运价、市场占有率、营销信息进行对比,为铁路物流运输“一口价”、丰富铁路物流运输产品,精准营销提供决策支持。 3.4基础数据服务平台 建立统一的数据基础标准格式,形成结构化的事务处理或报文数据格式,为信息交换、资源共享提供基础性条件。通过统一通信协议和数据格式,提供标准化服务接口,构建铁路物流基础数据服务平台,为铁路物流运输各业务系统、客户服务信息提供信息服务;为政府、企业、其他合作单位提供数据交换奠定基础。 4系统主要研究内容和关键技术 4.1系统应用集成 4.1.1功能集成。在门户网站中,通常需要通过点击不同的菜单进入到不同的子系统中,可以基于轻量目录访问协议(LDAP)实现构建统一认证平台实现单点登录(SSO)完成门户网站和不同应用系统之间的无缝对接。 4.1.2数据集成。对客户信息、市场信息、行业信息、铁路物流运输生产信息和其他相关信息进行信息采集。依托统一的数据基础标准,对这些信息进行批量过滤、抽取、清洗、转换,形成统一、规范的基础数据信息。基础数据信息应当具有建立和划分面向业务的主题数据库的功能,实现统一数据安全控制、统一备份与恢复和历史数据回溯。 4.1.3服务集成。通过统一通信协议和报文格式,提供标准化服务协议和数据服务接口,对内为铁路内部各应用系统提供基础数据资源,利于系统之间的数据整合。对外为政府机构、客户企业、其他合作单位提供数据服务,利于数据交换。面向服务的体系结构(SOA)是一种组件模型,可以将应用程序的不同功能单元通过服务间定义的标准接口连接起来,独立于操作系统、编程语言、硬件环境,为实现服务集成提供了依据。 4.2物联网 建设现代化的铁路物流运输生产服务平台必须依托市场上成熟、先进的物联网技术。物联网技术是在互联网技术基础上延伸和扩展的一种网络技术,用于进行物品环节各物品之间的信息交换和通讯。目前主流的物联网技术主要包括条形码技术、射频识别(RFID)技术、全球卫星定位系统(GPS)技术、地理信息系统(GIS)技术等。 4.3移动互联 移动互联网是一种通过智能移动终端,采用无线通信方式获取业务和服务的新兴技术,包含终端、软件和应用3个层面。随着宽带无线接入技术和移动终端技术的飞速发展,移动互联技术已经应用到诸如移动门户、上门营销、服务推送、移动支付等大量应用场景中。在铁路物流客户客户关系管理系统中充分应用移动互联技术是提高客户体验、扩展客户服务渠道的必然。 4.4大数据分析 在客户关系管理中,不仅仅需要铁路部门掌握的历史生产数据,还要整合市场信息、行业信息等其他领域涉及的客户相关信息。通过不同途径积累的海量客户数据中隐藏着的用户习惯、市场变化、运输趋势等有价值的信息,这些信息是进行客户关系管理和精准营销的关键。如何用大数据分析挖掘客户潜在需求,制定有针对性的营销方案和个性化客户服务项目,是大数据分析技术在铁路物流客户关系管理的重要方向。 5结束语 铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分,通过整合铁路物流信息资源,扩展营销渠道和服务手段,对于提高铁路物流客户服务水平、促使铁路物流企业从“以生产为中心”向“以客户为中心”转型,提高企业核心竞争力等方面都具有非常重要的意义。 作者:王洋 单位:济南铁路局信息技术所 铁路物流论文:铁路物流企业合同管理应用 摘要: 铁路是国家的重要基础设施,是国民经济大动脉和大众化交通工具,在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。铁路物流合同不仅明确了合作双方的主体责任和权益,而且也是实现物流经营过程科学有序和防范经营风险的有效途径。把好铁路物流经营合同关,增强合同风险防范意识,是影响企业经营发展和提升服务质量的重要因素。从铁路物流合同管理概述入手,对铁路加强物流合同管理进行了分析和探讨。 关键词: 铁路物流;合同管理 1铁路物流合同管理概述 中国铁路是国家重要基础设施,是国民经济大动脉和大众化交通工具,在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。随着中国铁路管理体制改革的推进,中国铁路总公司挂牌成立,标志着中国铁路正式步入市场化运营,明确了铁路局是市场经营的主体,是自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束、经营性的铁路运输企业。也就是说,实施铁路改革、推进政企分开,就必须打破计划经济的封闭堡垒,尊重市场规律、转换经营方式、规范管理,实现企业效益最大化。合同是社会经济实体用以交换商品的法律表现形态。现代社会,企业通过开展日益频繁的经济往来活动获取相应的经济效能,需借助合同这一联接双方的纽带,由此可见合同的重要性。同时,合同又是一把双刃剑,稍有闪失就易导致经济纠纷的发生,甚至给企业造成难以弥补的损失。合同管理是现代企业管理的重要内容,其中合同风险管理工作是否到位,是最终决定经营结果是否理想的关键性因素,是实现现代化企业持续发展的一个重要保证。为了降低和防范经营风险,企业必须首先从加强合同风险管理入手。 2加强铁路物流企业合同管理的措施 2.1完善合同会签制度 应根据铁路物流经营项目合同的金额、风险性、规模及重要程度等确定合同的重要等级,按等级确定合同会签审核流程。合同审核人员除了参与起草的经营管理人员外,还应包括总经理、副总经理、物流部经理、财务部经理、综合部经理和聘用法律顾问等人员。合同管理部门对签约方的合法性、资信状况、合同标的真实性、履约能力、履行合同的商业风险及其防范措施负责;物流业务部门对合同的可操作性、各环节成本、与合同有关的业务问题和技术问题的解决方法等负责;财务部门对合同的收、付条款负责,对票据、应收款、应付款额、资金准备、资金利用率及财务风险负责;法律顾问对合同的合法性、双方权利义务是否对等、合同结构是否完整负责。通过从物流业务开发、现场作业环节、财务结算办理以及合法合规审查等多层面的审核,将一些主要问题暴露在合同正式签订之前,再通过双方平等协商、互惠互利的谈判,使合同条款在精确性和灵活性之间取得平衡,有效降低铁路企业自身风险。 2.2健全合同风险管理机制 要防范合同的风险,就需对合同管理流程采取梳理性工作,重点就是强化合同的业务流程管理。在对风险管理进行梳理时,不能忽视每一个潜在风险,及时进行风险控制。构建完善的合同风险管理机制,就需要在合同有限的法律保护期内,严格控制铁路局的风险管理,在合同履行的整个环节上做好预防风险的管理和应对风险的举措。 2.2.1建立健全制度体系。要想对合同实施科学系统的管理,建立和健全科学的规章制度是其重要的保障。委托及签约责任人、合同管理机构与职责、合同订立与履行、合同专用章管理使用、考核与奖惩等内容,都必须通过各种详尽的规章制度规定下来并不断地加以完善,从而达到制约的目的。 2.2.2合同签订前的内部管理控制。铁路局实行合同立项审批制度,出发点是对合同的立项进行管理。营销部门应及时提出购买和销售草拟合同,然后合同管理部门对购销合同进行集体会审,做出审批并为合同的执行做好充分的准备工作;接下来进入实行预审资金及方案制定;对标的物进行合同的招、投标和竞争性谈判;审核合同会签机制。 2.2.3合同履行过程中的内部控制。在对铁路局各项业务的常规性核查中,应该仔细查找业务中的问题并立即做出改正,以此形成标准、规范的业务管理。有效地监督和控制合同的全过程,如加强资金流的控制、加强财务预算和核算管理,不断完善财务审批制度。各部门应该共同签字确认验收,如生产部门、物资采购部门等;从上而下制定的财务审批流程。纪检审计部门参与监督物资供应部门、物资需求部门,通过风险识别、风险评价、风险监控,对物资需求部门、物资供应部门、合同管理部门进行全程管理。严格执行会计、财务负责人、总会计师、主管领导、主要领导的审批流程,实行审计在前,发挥好纪委监察部门的监察作用,使过程控制能够得到履行。 2.3加强人员培训 物流合同管理人员业务素质的高低,直接影响着物流合同管理的质量。一方面,应建立健全铁路物流合同管理组织体系,选用好物流合同审查和管理人员,明确其在物流合同管理中所承担的责任,让物流合同有人管理,好管理,管理得好;另一方面,应加强铁路物流合同管理人员法律法规、现代物流管理等知识的培训,提升其思想水平、法制观念和业务能力,从而保证物流合同的签订质量,以维护企业合法权益。 3结束语 总的来说,加强铁路物流企业合同的签订和履约管理,不仅可以防范和控制合同风险,有效维护企业权益,也体现出企业良好的市场信誉和社会形象。因此,在铁路加快向现代物流企业转型的过程中,应学习和借鉴同行经验,结合自身工作实际,制定出更为合理、科学、规范的铁路物流合同管理方法,有效规避经营风险,减少物流合同纠纷,确保铁路企业合法权益,促进企业经济效益不断增长。 作者:王帅 单位:中铁电气化局集团物资贸易有限公司 铁路物流论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业,我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前,国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨,取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险,提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制,建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究,提出物流风险成本概念框架,建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发,依据ISO28000供应链安全管理体系框架,探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全,最终目标是改进供应链的全面安全,适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说,物流贯穿于整个供应链,连接着供应链中的各个企业,是企业间相互合作的纽带。供应链环境下,铁路物流企业也不再是一个孤立的点,而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时,其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响,其风险管理关系着整个供应链的安全。因此,对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求,不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制,同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言,ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架,能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险,并实施控制和减轻安全风险,从而管理供应链潜在的安全威胁,减少对其下游供应链作业者的安全影响,提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3.1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求,铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险,如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险,包括安全控制,人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险,如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险,如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险,如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险,包括更换,维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险,包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3.2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议,主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前,所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前,所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3.3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能,以及ISO28000系列标准的指导,建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示,针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型,企业应根据其发生的具体位置,逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如,当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时,其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时,其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景,则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求,铁路物流企业的风险评估,就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤,但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候,则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候,则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候,则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性,对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时,意味着目前的安全措施不足以防范风险,因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高,另一个较低时,应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时,意味着当前的安全措施可以防范风险,只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中,ISO28000还提出了一种绩效审查表,以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如,对与信息安全相关的安全措施,设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小,对这些措施的重要性赋权值,并对措施的实施情况量化评分,进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来,随着国内市场不断开放,国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争,还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势,铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施,推进铁路货运改革。但不容忽视的是,铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成,管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时,也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准,为铁路物流企业提供一整套安全管理规范,有助于提高员工的安全意识,促进作业流程的标准化控制,减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核,提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度,提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者:嵇莉莉 单位:南京铁道职业技术学院 铁路物流论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路物流论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站
客户关系管理论文范文:电子商务下客户关系管理 摘要:随着科学技术的进一步发展,电子商务已经广泛地应用于人类的经营活动当中,成为提高企业核心竞争力的一种重要方式。互联网络最大限度的拓宽了企业与客户交流的渠道。在电子商务背景下,企业能够更好地进行客户关系管理,并且能够通过客户关系的管理找到能够为企业带来价值的潜在客户,通过对于这些客户的精细化管理能够使得企业获取更加丰厚。因此本文将重点结合电子商务以及客户关系管理的概念,了解到当前电子商务环境下,客户关系管理的局限性,通过研究指出电子商务环境下客户关系管理策略。 关键词:电子商务;客户关系;策略 一、引言 在社会经济飞速发展的现实条件下,很多企业都开始尝试利用电子商务来开展业务,这种新的经营模式为企业的发展提供了新的动力。也让很多传统企业成功实现转型,实现发展。在互联网络背景下,任何企业都不能够忽略互联网所带来的巨大经济价值。企业之间的竞争更多的已经成为对客户资源的竞争,在市场当中谁能够把握更加优质的客户资源,谁就能够赢得市场竞争的优势。如何把握优质客户,如何去挖掘客户的潜在价值成为当今企业所思考的主要问题,在这样的条件下,诸多企业开始构建专门的客户关系管理系统,希望利用信息化的手段来挖掘企业的潜在客户并且挖掘这些客户的潜在价值,企业也希望通过这样的方式来更好的维护已有的客户并且挖掘新的客户资源,但是如何进行有效的客户关系管理还有待探究。 二、电子商务与客户关系管理概念 电子商务这个概念最早出现在上世纪九十年代的美国,指,电子商务已经广泛地应用于全球各个商业贸易活动当中。电子商务是基于互联网络开放的网络环境当中,基于web服务器应用,买卖双方在不见面的条件下所进行的各种商贸活动。这样的一种商务交流形式与传统的商务交流形式存在着明显的区别,消费者利用互联网络就能够实现商品的购买,而商家通过物流系统的构建能够将消费者所购买的产品直接送到消费者手中。从本质上来看,电子商务是一种综合性的商务活动,既包含金融活动,也包含相关的服务活动,这是一种相对比较新的商业运营模式。 结合当前的市场发展情况来看,整个电子商务市场当中比较典型的,电子商务模式大致有七种:B2B、B2C、C2C、N2M、M2C、B2A、C2A,这七种电子商务模式构成了当前整个世界范围内电子商务市场的主要形态,虽然这些电子商务模式运营的方式存在着一定程度的差异,但是从本质上来看都是电子商务活动的内容。客户关系管理从本质上来看指的是企业与客户之间建立一个有效的信息沟通系统,在这个系统当中,企业能够了解到哪些客户是对于企业最有价值的,并且能够帮助企业制定相关的战略来保留老客户,提升客户忠诚并且发展和吸引一些新的客户。客户关系管理这个概念最早也是出现在美国。而美国也最先构建出关系管理系统的雏形,也就是现今我们所说的ERP客户关系管理系统,在这个客户关系管理系统当中,重点强调对于供应链的管理,客户作为供应链当中最为重要的一个环节,很多专家学者,基于这样的角度认为所谓的客户关系管理,也就是企业对客户进行多视角的管理,在这个过程当中企业能够更加顺畅地与客户进行交流,从而进一步的提升客户的实际收益率。基于电子商务的客户关系管理,简单来说,也就是在传统的客户关系管理的基础之上,利用信息技术创建一种新兴的客户满意管理。对于企业来说,客户关系管理的最终目的是要达到客户满意,只有客户满意,才能够让企业获取更多的利润。 在电子商务的环境下,客户与企业之间的交流并不是面对面的交流,客户关系的管理也不是将各种客户信息简单的叠加,更多的在管理当中融入了电子商务的概念,技术以及互联网络的使用摆脱了传统意义上的管理方式,这是一种先进的管理体系。即是电子商务环境下的客户关系管理,与以往的客户关系管理有很大的不同,但是不可否认的是通过对于客户关系的管理能够最大限度地帮助企业了解到客户的实际需求,帮助企业找到目标客户,并且帮助企业制定相应的策略,来满足客户的实际需求,从而进一步的提高客户的忠诚度以及满意度,这样一来,也就能够帮助企业改善其业务流程,从而进一步的提高各个供应链环节的效率以及信息化水平。在电子商务环境下,企业能够更好地借助互联网络实现与客户关系的有效管理。 三、现行的客户关系管理存在的缺陷 企业对于客户关系的有效管理,能够帮助企业创造更大的竞争优势,也能够帮助企业在市场竞争的过程当中获取主动地位,但是从现实的角度来看,时至今日,很少有企业在实际的生产运营当中能够对于客户关系进行有效的管理,尤其在一些传统行业当中,企业对于客户关系的管理存在一些不可避免的缺陷。 (一)对于客户缺乏精准的定位 从当前的现实情况来看,目前比较流行的客户关系管理系统更多的是根据客户的购买行为来界定客户与企业之间的联系,而且有很多企业也将这种联系定义为客户关系。所以企业在进行客户关系管理过程当中精力以及关注点放在客户后续的购买行为上,也就是系统会帮助企业预测客户今后的购买行为趋向,通过对于数据库当中的数据进行分析,了解到客户的购买习惯以及客户对什么样的产品更加青睐。程度上与客户关系管理的概念存在着一定程度的偏差。因为真正意义上的客户关系管理的重点应当是放在如何拓展新的客户,如何保留老客户方面。这样的一种关系才是决定客户外在购买表现力的最终内在驱动力。而传统的客户关系管理的方式则更多地将关注点集中在表象,所以也就会去重点关注一下购买行为频繁的客户,但是这些客户是否对企业有价值还有待探究,而在这样的条件下,企业想要去挖掘更多的潜在客户也就显得更加困难重重。 (二)市场经营范畴存在局限 目前比较流行的客户关系管理系统更多的会将企业的经营范围局限在某一个范畴之内,在数据库当中更多的会录入一些当前企业所拥有的客户。企业也会认为这些客户会为企业带来价值所以会重点关注这些客户,虽然这种做法无可厚非,但是这样的一种做法,最大限度的将企业的事件错误的引导到企业的数据库当中。从而导致了企业忽略了供应链上下游的客户关系管理,从而使得各个系统孤军奋战,缺乏统一的接口,宣传不一致,从而致使企业的思想资源严重浪费,也无法帮助企业树立良好的形象。 (三)与客户沟通困难 缺乏与客户进行有效的沟通也是传统的客户关系管理做存在的主要弊端,企业通过对于客户关系管理系统的使用更加迷信数据,会更多的根据数据来统计客户的实际需求,这样以来,不能够真正了解到市场的动向,也难以把握客户的需求。现今流行的客户关系管理系统,更多地将企业的视线引导到企业内部的数据库当中,要求企业更多地去关注客户的购买频率以及购买倾向。这样一来,企业在分析客户需求的过程当中会最大限度的忽视客户的真正需求,忽视那些决定客户购买的关键因素,这些因素才是促使客户购买最终的内在驱动力。而数据库当中所表现出来的数据更多的只是表象化的内容,而企业这种做法无非是舍本逐末,无法关注的这些系数背后真正的驱动力。 (四)管理理念落后 除了上述不足之外,还有很多企业并没有认识到客户关系管理的重要性,认知的不足导致了更多企业重视以产品为核心,认为只要为客户提供质优价廉的产品就能够打开销路。但是事实却并非如此,缺乏对于客户关系的管理,尤其是没有与客户建立良好的关系最终必然会导致企业产品的滞销,这种情况在当今市场当中也是屡见不鲜,这样的一种短视的行为在很大程度上阻止了企业进一步的做大做强。 四、电子商务环境下客户关系管理策略 (一)整合资源,进行客户关系管理 从现实的情况来看,虽然传统的客户关系管理系统也能够将企业内部的各项资源整合起来。但是在电子商务环境下,这种整合的力度是明显不足的,各种数据以及业务的整合应当需要更加紧密。伴随着电子商务的进一步发展,消费者在市场当中所占的地位越来越重要,他们对于信息的需求越来越大,买家的议价能力在逐步的上升。对于以前的顾客来说,他们拥有更多的选择权,拥有更多的权利。在网络时代,这样的现实情况也是尤为明显的。因此对于很多企业来说大规模的定制化生产,已经不能够很好地满足当前客户的实际需求,但是这并不意味着企业不能够在这样的环境下实现发展。反而意味着企业需要精细化的客户关系管理,要通过整合各项资源来满足客户的实际需求。因此在客户关系管理的过程当中,企业不仅仅要将产品信息和服务提供给消费者,而且还需要将企业的生产经营情况提供给消费者,通过这样的方式来给予消费者更多的信心。如果说客户关系管理系统是企业前台,那么客户关系管理系统也应当作为实现企业价值最后的步骤。所以企业要进一步的实现发展,必须重视客户关系管理,从技术的研发一直到生产都需要紧密的围绕着客户的需求来进行,并且实时地为客户提供更多的信息,这样一来才能够进一步的促使客户产生购买欲望。 (二)实时数据处理 在互联网络环境下,人们每天所接受到的信息是繁杂且多样的,而电子商务最大的特点也就是能够实现信息快速的传递。正是在这样的条件下,企业所获取的信息以及企业所接受的信息都应当具备有效性,这就需要实现信息数据的及时更新,这样一来,企业才能够更好地了解市场动向,并且根据市场的动态来制定相应的营销计划。因此,企业在进行客户关系管理的过程当中需要对于各种客户的信息进行实时的处理,通过利用现代化的数据分析工具比如OLAP和DM未来对于产品与客户的关联性进行分析。通过分析来了解到客户当前的一个消费状态,对于这些信息进行数据的挖掘,处理和利用,能够最大限度地帮助客户提供一些个性化的服务。这些功能应当是电子商务环境下,所应当具备的功能。这样以来客户关系管理系统就能够在销售之前引导客户,在销售当中促使客户产生购买的动机并且最终引发消费者的连锁效应,让消费者对于企业产生忠诚,从而实现企业与客户之间更加亲密的对接。 (三)一对一策略 客户关系管理的一对一策略,并不是指个人与个人之间的一对一。应当指的是企业为消费者提供的服务、营销等内容与消费者的需求实现一对一。在电子商务的环境下这样的一种一对一的策略能够帮助企业了解到客户需求的变化,及时地记录消费者的浏览内容以及完成交易的情况。通过分析客户的需求,能够给出企业相应的解决方案。比如在顾客生日的时候,公司可以向顾客寄去生日贺卡,来帮助消费者增强其忠诚度;当客户查询商品的时候,可以关联性的引出商品b,这样一来,就能够方便客户的查找。如果对于客户与产品的关联性分析,能够更好的向客户推送一些产品。除此之外,虽然客户关系管理的策略是统一制定的,但是并不是意味着所有的行业都是如此,也并不意味着没有任何变化。对于企业来说要更好的进行客户关系管理,就需要兼顾客户的实际需求,各种规则都需要根据客户的需求来进行及时的变化,通过这样的方式,来为客户提供更加优质的服务,从而进一步的增加客户粘性。 (四)更新管理理念 企业在生产经营过程当中尤其是在电子商务时代,需要尝试提供一些新的管理理念,管理理念的革新在很大程度上能够帮助企业更好地进行客户关系管理。其实首先就需要认识到关系管理对于企业发展的重要作用。通过采取相应的措施,比如在公司内部树立客户至上的服务理念,将客户关系管理贯穿到企业文化当中,专门构建必要的公关部门来进行客户关系管理,通过这些方式的使用,来帮助企业更好地进行客户关系管理。 结语: 在电子商务背景下,企业的客户关系管理方式不能够一成不变,客户关系管理系统也在不断的更新和换代,但是企业需要认识到的是,客户关系管理系统毕竟只是一个管理系统,他并不能够帮助企业解决所有的问题,企业在进行客户关系管理的过程当中仍然需要重视对于市场的把握,需要结合长期以来的市场经营经验,只有这样才能够进行有效的客户关系管理。 作者:谭霁桐 单位:辽宁对外经贸学院 客户关系管理论文范文:公司客户关系管理策略 摘要:本文以市场营销里的客户关系管理理论为依据,结合大连大信船务公司的客户关系现状,以及分析了目前国内外航运市场的发展现况,梳理大连大信船务公司现存在的问题,建议公司专业培训,将客户关系管理融入到公司文化,建立相关规定支持客户关系管理系统的使用,公司业务重组,安排专人负责维护客户关系管理系统等等。 关键词:客户关系管理系统;船务公司;航运市场 一、大连大信船务公司客户关系分析 1.大连大信船务公司概况 大连大信船务有限公司于2014年10月10日在东北亚航运中心大连注册成立。公司通过高标准、专业化的服务为国内外船东提供高素质的中国海员,现在公司已与新加坡UnitedShippingManagementCo.,Ltd;山东海运、山东国际、上海锦江航运、贝仕船舶管理(中国)有限公司、深圳海兴船舶管理有限公司、广州戈利海运公司等国内外船东派员服务以及华洋海事中心、北京中外运、北京中海、北京鑫裕盛、青岛仕浦、上海中船、上海泰华、上海育海、大连海达、大连国际等知名外派服务机构有着密切的派员合作。大信船务公司自2014年10月10日成立以来,已有1年半,现有10名员工。公司的领导都是有资深经验的船长老轨,员工是船务行业的老员工。 2.大连大信船务公司客户关系管理现状 大信船务公司成立后,凭借自身的实力迅速发展壮大。目前为止,已成功接手管理6条船舶,和4个船东建立了合作关系。近几年来航运市场出现低迷,资金链断裂的船公司开始拖欠船员工资,船员流失严重,船员与船公司之间出现了严重的信任危机,以及有不正规的中介公司从中牟取暴利,很多船务公司都在面临着公司倒闭的风险。 二、大连大信船务公司客户关系管理中存在的问题 1.缺乏客户关系管理理念 对于大信船务公司来说,虽然已经具备了客户关系管理系统,却遭到冷落,无人使用。公司与客户多处于一次性交易,公司内部无人跟踪反馈客户信息。现阶段,大连大信船务公司已存在的客户关系管理系统,但确立客户关系管理理念,是能否建立客户关系管理的前提条件。 2.客户信息来源单一 大信船务公司的领导和员工都是十几年前加入航运这个行业。他们对客户信息收集的方式还是传统方式,没有跟随时代改变他们的思维方式和收集方法,一直延续在招聘网站上打电话收集客户资料。还有一个渠道就是大信船务公司老总以及各个主管以往积累的人际关系。 3.服务态度不稳定大信船务公司员工对待能带来利润的客户,态度不错。但员工普遍缺乏耐心,甚至逃避问题较多的船员,采用不理睬的方式让船员对大信船务公司失去信心,而没有了任何与公司合作的意向。 4.缺乏客户反馈渠道 公司缺乏对客户的回访跟踪调查,无法取得客户反馈信息。只有个别的客户会主动打电话过来反馈。公司并未设立相关跟踪回访部门,主要靠各个主管的自觉跟踪回访,公司内部也未建立客户反馈渠道的相关方案及操作流程。 5.大信船务公司与客户的关系短暂微弱公司一直强调客户回流率低,需要各个主管跟踪回访合作过的客户,争取进行下一次合作。但主管们并没有做出实际行动,思想上不重视客户关系管理,且一直处于不断寻找新客户,遗忘老客户的死循环中。 6.客户关系管理系统缺乏维护公司每天的业务信息并未及时准确认真录入,各个主管每天接受的客户信息都保存在各自手中,他们之间的客户信息是自有的,并不会与他人共享。只有在领导下达命令时,主管才不得不在客户关系管理系统里录入客户信息。但录入信息零碎,不完全,并且都是无关紧要的客户信息,以至于即使录入客户关系管理系统,自己也不会使用系统来寻找客户。 三、大连大信船务公司客户关系管理提升对策 1.确立“以客户为中心”的管理理念 大信船务公司需要建立“以客户为中心”的发展战略,将公司的客户信息进行优化整合,包括客户的基本信息等。整合完毕,要求每个客户经理熟悉这些客户信息。做好售后服务工作。对各个客户经理进行专业培训,让“以客户为中心”的理念深入人心。 2.多渠道收集客户信息 公司收集客户信息的渠道是多种多样的,可以是来自网络、招募、接待和服务等等。其中,最直接最全面的客户信息可以通过访船获得。在公司领导和主管去船员所在船舶考察时,可以收集船上全套船员的第一手资料,这些资料收集方式也比较方便,不过只有在访船时才能收集,不能作为主要收集客户资料的主要途径。 3.改善服务态度 公司无论面对船东还是船员都要有一个热情、高效、细致、公平的态度。其次,面对客户要诚实,定期做反馈调查,对客户提出的问题,采取针对性强的整改措施,直到客户满意。定期做反馈调查的方式有三种,面谈、电话联系、邮件来往。 4.建立有效的反馈机制 反馈不仅仅是针对客户的意见,还包括了对客户满意度的调查,通过这些公司应对自己进行自检,哪些是大信船务公司的优势,哪些是大信船务公司的劣势,大信船务公司应该继承什么,应该改进什么,公司的发展方向是什么等等。并且通过这些调查也可以提高公司的声誉。 5.着眼于与重点客户的长期有效合作 要让公司的每一个员工都认识到自己站到客户面前时,代表的是公司的形象,要让我们的员工充满激情拥有无限的活力,对客户服务热情而周到,只有这里才能够与客户间的关系长期有效的发展。 6.加强客户关系管理系统的维护 客户关系管理系统就是客户信息管理系统,是依托软件的客户信息管理,其核心是完整的客户信息。因此,客户关系管理系统维护第一任务是客户信息整理.及时发现客户关系管理系统地不足或者无用之处,及时反馈修改,逐步让客户关系管理系统适应大信船务公司并为公司服务。 作者:徐雯;唐赫璘 单位:大连科技学院 客户关系管理论文范文:成品油销售的客户关系管理探究 摘要: 近些年,世界经济的增长放缓,全球环境的恶化以及人们环保意识的增强,使得电力与天然气等新的能源迅速发展,成品油的消费疲软,资源供大于求,在国际市场上,一些石油巨头、国内的集团和众多民营企业互相争夺,使整个市场关系更加复杂多变。在全球化的大背景下,强化成品油销售企业客户关系的管理,提升客户的忠实度,对整个企业的效益有重要作用。本文主要对成本有销售企业的客户关系管理进行详细的研究,以便促进成品油企业的发展。 关键词: 成品油销售;客户关系;管理 进入新世纪以来,市场经济不断发展,企业之间的竞争压力不断增加,企业发展面临着严峻的挑战。客户是企业珍贵的资源之一,对企业的发展有着十分重要的作用,企业在经历过价格、质量、广告、品牌等方面的战争后,开始把生存与盈利的空间放在对客户的关系进行管理和整合方面,打算借助对企业客户关系进行管理的方式,实现客户价值和企业的利润之间最大的效益。成品油是传统垄断的行业,近些年也逐渐对客户关系的管理进行重视,国内成品油的市场开放之后,经营的格局也有很大变化,面对更加复杂的市场环境,对客户关系进行管理对企业发展具有重要的意义。 一、客户关系管理简述 客户关系管理主要是借助信息科技强化管理,把客户当做核心,进而使企业的利润实现最大化,使客户的利益实现最大化。核心的思想是把企业客户当做企业的重要资源,借助深的客户分析与完善的客户服务,使客户的需求得到满足,促进客户更加忠诚,进而促进企业的发展。对客户的关系进行管理具有以下意义:第一,可以提高企业市场的份额,借助对客户交易的资料进行整理和分析,准确的对客户需求、进油的周期等进行把握,可以提前对业务进行衔接,提高销售的成功率。第二,提高企业的效益,能够借助持续的跟踪服务,对客户关注的重点进行挖掘,提升销售的单价与利润。第三,使客户更加忠诚。可以按照客户喜好与需求提供有针对性的服务。 二、成品油销售企业中客户关系管理的现状 1、对客户进行服务的理念比较保守。面对整个市场环境疲软,竞争愈发激烈的现象,一些企业的管理人员与销售者缺乏对客户的认识,不管是企业在管理、绩效的考核等体制,还是在价格战略、营销的方式等环节,都有着大量传统经营和销售的思想,很多单位还缺乏主动出击的精神,过于被动,缺乏现代化市场的竞争和创新管理的意识。 2、销售人员的素质还有待加强。很多企业内虽然建立客户销售队伍,但是从实际情况来看,很多销售员工的学历也不高,理解能力和创新能力也比较低,具体执行的能力也比较缺乏,专业能力和素质也不高,缺乏对新客户进行开拓的激情,对老客户进行维护的韧性也不够,缺乏营销的专业技能。 3、营销体系缺乏个性与差异性。当前很多成品油销售的企业,对客户进行分类是相对粗犷,缺乏对客户具体消费的了解和认识,客户的档案比较零碎,更新和完善逐渐成为形式。对客户进行工作的基础不牢,在加上销售人员经营的理念和技能缺乏,使维护客户的关系处在低端的层次,方式也比较落后,靠优惠价格进行维护,没有根据市场化趋势与客户的需求,开展一对一活动,差异化的营销。 4、对客户进行服务的体系还不健全。首先是对客户进行服务的职责比较分散,零售和直分销以及非油品等都存在销售的人员,但是在对集团客户进行服务时,经常出现很多部门多个经理上门进行服务的现象。而且,客户进行投诉的流程缺乏畅通性,很多企业都有批发和零售两个专线,对客户的投诉进行处理也使分别进行,没有统一处理客户投诉的体制机制,使对客户服务的效率与满意程度受到很大影响。 三、对成品油销售企业客户关系管理进行改进的建议 1、要树立客户至上的理念,客户就是企业的市场,客户是企业效益的基石,如果缺乏客户,企业就不可能获得良好的发展。可以借助教育和培训工作,对销售人员进行引导,使他们树立起客户至上的理念,这是对客户关系进行管理的前提。要将客户至上和企业发展文化相结合,在企业内部组织的架构,制定价格战略,制定考核与激励体制等环节,都要以客户的需求为导向,使用市场的发展需要。 2、要加强对客户进行分类与管理。要以市场调查和研究为基础,建立起客户的档案信息,按照客户的特征对其分类进行细化。首先可以按照客户的购油量分为集团、大、普通、小客户等多个等级;还可以按照客户关注点,可以分为价格关注型、品牌型、保障资源型、情感型等;还可以按照付款的方式,分为现金、持卡进行消费等;此外,还可以按照客户的稳定情况,分为稳定与流动型客户等。在实际的销售中,很多客户可能具有综合特征,而且一些客户特征会随时间变化而出现变化,销售者需要持续进行跟踪,然后对客户的档案信息及时进行完善和更新。 3、开展差异化销售策略。开展一对一服务,差异化管理才能真正的提高客户的忠诚和满意程度。对价格比较关注的客户,需要根据市场的价格,给予优惠政策;对资源比较关注的客户,需要签订正式协议,全力保证资源的供应;对品牌型客户,可以适当的提高价格,但是要提升服务效率;对情感型客户,需要经常开办联谊会,经常上门进行走访等。在目前激烈的市场环境中,实施差异化营销,对整个企业的发展具有重要的意义,需要引起企业重视。4、要加强客户经理队伍的建设。首先需要确保服务人员的充足,借助对企业结构的调整,配齐销售队伍所需人员,要加强对人员专业培训的力度,提高他们营销的技巧,提升整个团队综合能力与素质。还要对绩效考核体制进行完善,提高销售人员工作的积极性,奖优惩劣,切实发挥出绩效制度的作用。 四、结语 综上所述,在成品油销售企业中,加强客户关系管理具有重要的意义,需要引起企业的重视,不断对管理理念进行更新,按照市场的需要,满足客户需求,进而促进企业健康发展。 作者:刘杰 单位:中国石油四川成都销售分公司 客户关系管理论文范文:银行客户关系管理系统研究 摘要: 在银行,客户属于一项非常重要的资产,也是当前市场竞争中的一个焦点。银行客户关系管理的经营理念主要是“以客户为中心”,其营销的核心就是彻底地个性化营销以及一对一营销。本文主要探析的内容包含着银行客户关系管理的作用、银行客户关系管理系统的组成。 关键词: 银行;客户关系;管理系统 引言 银行客户关系管理,实质上是在最适宜的时间,通过最适宜的价格,将最好的服务或者是商品提供给最合适的客户;在和客户建立交易信息的过程中,就能够全面地选择以及区分客户,同时将更加令人满意的服务提供给客户,促使客户将最大化的终身价值带给企业。由此可知,银行客户关系管理在市场竞争中占据着十分重要的地位,也发挥着非常重要的作用。 一、银行客户关系管理的作用 1.能够将银行的管理能力提高 通常情况下,银行客户关系管理可以促使银行跨越不一样的业务范围以及系统功能,密切地将营销、客户收益、客户忠诚度和满意度、服务活动的调整、评估、执行等联系起来,这样不仅仅可以增强银行整体服务活动、销售以及营销的有效性,还能够将银行管理业务活动的水平提高。 2.能够更全面地预测银行对其客户的行为 只有有效地应用着银行客户关系管理系统,才能够更全面地预测银行对其客户的行为,并且对客户进行有效的分类,主要的分类依据就是客户价值(客户盈利潜在可能性以及银行创造盈利)[1]。在对客户分类以后,按照客户不同的消费习惯,能够更好地对其今后的消费倾向进行预测。在银行全面了解客户的同时,能够更加全面地掌握好市场的需求以及客户的时机需求,并且快速确定目标市场,将满足市场需求以及客户需求的金融产品提供出来。 3.能够将客户的满意度提高 在出现银行客户关系管理之后,银行经营的“以客户为中心”的模式替代了“以产品为中心”的模式,完成了SERVICEBANK替代从SAVINGBANK的过程。在有效应用银行客户关系管理系统的过程中,能够完成客户和银行之间个性化的“一对一”服务关系,能够将客户的满意度提高,更加符合客户的个性化要求。 4.能够将利润增加,将营销的成本降低 事实上,银行客户关系管理倘若要实现面向全球化的交易系统,就需要利用前端应用程序建设、网络技术平台以及数据库,这样就能够及时更新、挖掘、处理以及收集客户的相关数据信息,也能够让所有的员工共享实时以及统一的信息资源[2]。银行各个部门可以通过先进的网络技术,相互之间交流各自掌握的专业知识以及专业技能,更加紧密以及便捷地衔接好业务的流程,能够将利润增加,同时将传统组织分工协作的监控、协调、指挥计划等成本费用得降低。 二、银行客户关系管理系统的组成 客户关系管理,并不是单个产品的罗列以及组合,而属于一整套的解决方案。其中,在银行客户关系管理系统中,其内部核心就是客户信息分析系统,主要目的就是利用、挖掘、共享以及整合银行的信息以及资料。在客户服务的过程中将,其主要的利器就是流程自动化,主要目的就是整合银行的业务体系。银行的窗口就是客户的服务中心,主要的目的就是整合各种服务的渠道[3]。 1.客户信息分析系统 在实际工作过程中,有效地应用客户信息分析系统,利用先进的数据挖掘技术以及数据仓库技术,可以对当前存在的潜在客户以及现有客户相关的风险、成本、机会、模式以及需求进行全面的分析,这样在一定程度上能够获取企业整体经济效益的最大化[4]。例如:银行对客户的忠诚度进行判断时,主要是对客户持续性使用产品、使用产品的频率进行全面地分析,这样才能够更加精准地分类以及定位客户进行定位、分类,之后再将更加优惠的服务提供给忠诚客户,这样就可以确保客户享受到更好的服务,银行也能够更好地保障这些客户的利益。 2.处理客户相关任务的流程自动化系统 服务自动化、销售自动化以及营销自动化都属于处理客户相关任务的流程自动化系统。通常情况下,通过利用优良的服务界面软件,在企业内相关人员和客户接触的过程中,就可以全面掌握客户的资料,并且也能够更好地保持和客户之间的互动,更加准确以及快速地完成服务以及销售的工作。银行客户关系管理应用软件系统,主要包括着营销管理自动化、销售力量自动化以及呼叫中心,这三个方面的基础就是数据挖掘技术以及数据仓库,银行客户关系管理应用软件系统的关键点就是完成其应用的自动化[5]。 3.计算机电话整合技术的客户服务中心 在银行客户关系管理系统中,其中比较重要的一种组成部分就是计算机电话整合技术的客户服务中心,其能够利用整合传统电话语音以及计算机的技术,让前台的客户可以利用各式各样的方式和银行客户服务中心保持联系。一方面,客户能够利用语音提示进行自动查询,还能够选择联接专人服务。另外一方面,前台服务人员利用实时连接、客户资料库以及自动识别的的动态,能够针对客户的实际情况,提供给客户更佳的金融服务。 三、结语 综上所述,为了更好地发展我国的银行业,就需要不断借鉴成功管理银行客户关系系统的经验,对操作业务的流程进行有效梳理,可以建立以及实施银行客户关系管理的系统,将营销的成本降低,将客户的满意度提高,从而有效地提高管理客户关系的水平。在激烈的竞争中,我国银行注油创建管理银行客户关系的优良体系,并且将自身的实力提高,才能够有效提高经济效益。 作者:冯海君 单位:浙江临海农村商业银行股份有限公司 客户关系管理论文范文:小微企业客户关系管理分析 摘要: 随着我国社会主义市场经济的不断发展和完善,小微企业已逐渐发展成为我国市场经济中的重要经济主体,小微企业成为我国市场经济发展中的重要组成部分。小微企业的发展离不开客户关系的确立与维护,因此在小微企业的发展过程中必须重视加强与客户的关系维护,赢得客户对企业的充分信任。小微企业的客户关系管理是企业管理中的重要环节,良好的客户关系管理有助于小微企业扩大市场份额,提高企业经济效益。 关键词: 小微企业;客户关系管理;问题;措施 前言 小微企业是我国市场经济发展中重要的经济力量,小微企业是对市场经济发展中微型、小型企业以及个体商户和家庭式的作坊企业的统称,小微企业的经营方式灵活多变,是我国市场经济发展过程中不可忽视的重要力量。小微企业由于经营规模比较小,内部组织机制也比较简单,能够在多变的身长环境中快速的做出反应,调整经济发展战略,实现企业效益的最大化。小微企业的客户关系维护关系着小微企业的长远性发展,因此对小微企业的客户关系管理进行探究具有重要意义。 一、小微企业的界定小微企业概念 是由我国著名的经济学者郎咸平首先提出的,之后由国家财政部等国家四部门共同出台的《中小企业划型标准规定》中明确规定了凡是从业人员在20人以内的或年均营业收入小于50万元的企业规定为微型企业,同时也出台了相关的针对于小微企业发展的相关优惠政策。 二、小微企业客户关系管理概述 小微企业的客户关系管理是在不断满足客户需求的前提下通过发展策略的制定来改善与客户的关系,为小微企业自身的发展寻求和开拓新的客户需求和市场需求,提高企业的经济效益,最终达到企业与客户双赢的目标[1]。在客户关系管理中,小微企业将客户作为企业发展的重要资源,利用相关设备手机到全面的客户资料并进行有效的分析,及时掌握客户需求和需求变化,以此来满足客户的不同需求,从而实现维护客户关系以及提高企业经济收益的目标。小微企业的客户关系管理中遵循“以客户为中心的”基本原则。 三、小微企业客户关系管理中面临的问题 (一)小微企业的经营观念陈旧落后大多数小微企业在发展过程中没有意识到客户关系管理和维护的重要性,在发展和经营过长中将企业的战略重点放在先进技术和设备的引进方面,往往都会忽略客户关系的有效维护,造成企业发展困难,经济效益低下的困境。同时企业由于过分关注技术的引进与应用,企业中的大部分员工都属于技术型人员,缺乏专业的客户关系管理人员,一方面与客户关系维护困难,另一方面,技术人员无法有效、充分的掌握客户需求,造成企业的产品或服务与市场需求偏离,这些都是小微企业发展中面临的困境[2]。 (二)小微企业发展中存在的“小、低、散”的弱势小微企业由于发展规模小,经济和技术实力弱,企业的产品科学技术含量偏低,同时在发展的过程中各个企业不能形成规模式的发展模式,因此导致小微企业在市场竞争中处于弱势地位,这也是造成客户对小微企业不信任,客户关系维护与管理困难的根本原因。 (三)不正当竞争导致的效益低下由于市场竞争的激烈性和小微企业自身发展规模较小的原因,因此一部分小微企业为了求得市场竞争中的生存和发展往往会采取不正当的非法竞争手段来压缩产品生产成本谋求发展[3]。同时为了与大型企业竞争,一部分小微企业会在生产过长中偷工减料、以次充好等方式来降低产品价格,这些行为严重的损害了企业的市场信誉,不利于客户关系的维护[4]。 (四)小微企业人才资源匮乏由于小微企业发展规模小,经济效益低下,造成企业的工作环境差,人员的薪资待遇水平低,以及不合理的工作时间安排等,因此大部分的小微企业在发展过程中很难留住人才,小微企业的发展面临着人才短缺的尴尬现状。这也是小微企业客户关系管理工作难以开展的重要原因。 (五)小微企业的信息系统不完善,信息数据采集水平低小微企业的信息系统和信息采集水平关系着客户资料的收集和分析,也影响着客户关系的管理和维护。然而在实际的发展过程中,大部分小微企业都面临着信息系统不完善,信息数据采集水平低的现状,严重的阻碍着小微企业良好的客户关系关系,不利于企业的长远发展。 四、新形势下小微企业完善客户关系管理的措施分析 (一)转变客户关系管理观念在客户关系管理中,小微企业对客户的认识和观念至关重要,小微企业的客户关系管理不只是简单的技术和软件的应用,更是新的市场环境下企业管理思想和管理模式的转变。客户关系管理涉及到企业管理的各个层面和环节,因此小微企业的领导必须提高对客户关系管理的重视,转变传统管理观念。 (二)建立并优化客户关系管理制度制度的完善有利于具体对策和管理行动的实施。因此在小微企业的客户关系管理中首先应建立完善的客户关系管理相关制度,优化客户关系管理人员的组织结构,与客户间建立有序、完善的关系合作网,不断畅通客户关系沟通渠道和客户信息获取渠道,不断掌握客户需求变化,为客户提供全面的服务和产品[5]。同时要建立完善的客户信息反馈渠道,及时了解客户意见,尊重客户意见并及时改进。 (三)重视对客户数据的采集客户的数据资源对于小微企业掌握客户需求和客户需求的变化具有重要的作用。因此,小微企业在管理当中应该不断畅通客户信息的获取渠道,定时与客户进行良好、有效的沟通,企业领导层应该提高对客户信息资源收集的重视力度,利用现代化的信息设备和资源,建立完善的客户信息收集和分析平台,及时掌握客户的动态,为企业营销战略的实施和调整提供有力的数据支持。 (四)客户分层,实施差异化的客户关系管理小微企业的客户关系管理的基本原则是以客户为中心,因此企业必须提高产品和服务质量,并及时调整相关经验策略,不断满足客户的需求,与客户形成长期、稳定的发展关系。实施差异化的客户关系管理是因地制宜,具体问题具体分析方法的最佳体现,企业应该看展定期的培训,让公司的所有员工都了解并掌握差异化管理的内容和核心,以便在日常工作的开展中遵循差异化的管理原则,提升客户满意度[6]。企业营运ABC管理方法对企业掌握的客户资源实施细化分层,重点关注重点客户需求,建立完善的客户回访机制,了解客户意见和需求,提高企业的客户满意度。 (五)加强高素质人才的引进企业的人才引进和人才培养对企业的发展至关重要。小微企业在市场竞争中力量相对薄弱,因此优秀的人才对小微企业的发展具有更为重要的意义。小微企业的领导层应该提升对人才引进的重视,提升企业人才整体素质。在发展过程中企业应该与高校建议良好的人才培养机制,同时尽可能提升企业的薪资待遇,留住优秀人才,为小微企业的进一步发展提供良好的人才基础[7]。 (六)确保客户关系管理的资金供应企业的经济活动离不开资金的支持,对于小微企业的发展资金起着更为重要的作用。同样的,在小微企业进行客户关系管理的过程中,资金的作用也至关重要,因此企业应该将客户关系管理中所应用的相关技术和软件以及人才等都列入到企业的费用预算中,提升客户关系管理中的资金支持力度,做好客户的拜访与服务回访工作,赠予客户具有纪念价值的礼品等,与客户建立良好的合作关系,完善小微企业的客户关系管理[8]。 五、结论 我国小微企业的快速发展和成长对我国经济发展既有重要意义,小微企业适量的增多和发展规模的不断提升为我国提供了充足的就业岗位,有效解决了我国剩余劳动力的就业问题,因此关注小微企业的发展具有重要的经济意义和社会意义。小微企业的发展过程中面临着一些列问题,其中小微企业的客户关系管理问题是直接影响小微企业发展的关键性因素,良好的客户关系维护和管理能够帮助小微企业扭转困境局面,有效的开拓市场,在激烈的市场竞争中求得生存和发展。 作者:司杨 单位:曲靖师范学院、 客户关系管理论文范文:铁路货运中心客户关系管理 摘要: 在阐述铁路货运中心客户关系管理现状的基础上,分析铁路货运中心在客户关系管理中存在的问题,提出通过建立客户分级管理,开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台,建立规范化的客户满意度调查模型等新型管理机制,实现铁路货运客户关系科学化、规范化管理,从而提高铁路货运客户满意度和忠诚度。 关键词: 铁路货运;客户关系管理;客户满意度 客户关系管理是一个通过管理企业与客户之间的关系,培养企业客户和合作伙伴对企业及产品有更积极的偏好和喜好,留住客户和合作伙伴,以此来提高企业业绩的一种管理方法[1]。客户关系管理源于“以客户为中心”的新型商业模式,是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制。随着铁路货运组织改革的不断深入,铁路货运市场化运作在不断推进,铁路货运中心作为直接与市场接触,直接和客户面对面的部门,面对竞争激烈的货物运输市场,正在逐步向以客户为中心经营战略转化。在新的战略条件下,建立正确的客户关系管理机制,采用恰当的方法,建立良好的客户关系,提高客户满意度,提升客户忠诚度,是铁路货运中心经营管理中的一项重要工作,是提升铁路货运中心市场竞争力的必然要求。 1铁路货运中心客户关系管理现状 (1)缺乏系统的客户关系管理经验。由于铁路货运中心开始市场化运作时间较短,对于市场化后的经营和管理缺乏经验,还不具备系统的客户关系管理机制,没有形成完善的客户关系管理制度,开发新客户和维护老客户的方法和工作流程较为落后,有时不得不以损失自身利益来维系客户,在客户关系管理方面与成熟的物流企业比较还有差距。 (2)缺乏有效的客户关系管理方法。目前许多较为成功的物流公司建立了客户关系管理平台,通过客户关系管理平台管理公司客户,完成客户服务及相关数据的收集和分析,通过客户关系管理平台完成客户服务的跟踪和满意度调查等。而铁路货运中心的客户关系管理,尚没有专业的管理工具。虽然铁路货运制票系统和95306电商平台可以完成部分客户信息的收集工作,但距离客户关系管理要求的时效性、完善性仍相差很远。例如,铁路货运中心多数客户分析数据仍然通过营销相关人员手工整理,各职能部门间对相同客户的信息不能共享,造成货运中心不能及时响应客户需求变化。同时,缺乏对客户数据的发展分析及有效跟踪。 (3)市场客户定位不科学。铁路在过去的客户管理中通常将满足大客户的需求放在首位,铁路运输资源的请求、调配和运输等都是优先满足大客户。但是,铁路对大客户的定位局限于运量大的国有大厂矿,缺乏综合考虑客户的运输物品数量、发展前景及客户信誉度等多方面因素。而一些有着良好市场前景的中小型规模客户,再经过几年的发展市场占有率将会迅速提高,由于铁路没有对这类客户给予足够重视,导致客户流向公路或运输市场上的其他竞争对手。 2铁路货运中心客户关系管理解决方案 2.1建立客户分级管理 2.1.1客户的分级 (1)确定影响因素和权重值。基于客户在运输市场中的综合表现,确定客户影响铁路货物运输的诸多因素,根据各个因素对铁路货物运输影响程度的大小分配不同权重[2]。根据目前铁路货运中心的情况,主要考虑以下影响因素:客户能带来的运输收入、客户运量规模、客户发展前景和客户信用状况。项目权重值的确定,在不同的时期或不同地区关注的因素不同,由于客户能带来的运输收入是铁路货物运输追求的最重要的目标,其权重应为最高,定为40%。客户的运量规模是铁路获得稳定运输的来源,权重定为30%。客户的信誉状况是客户在市场中履行责任和遵守合约的综合表现,对于铁路运输企业来说,客户的信誉度直接影响着铁路与客户相处的方式,权重定为20%。客户发展前景是铁路货运中心应关注的因素,权重定为10%。 (2)根据各影响因素权重和评价分数对每个客户进行综合评价得分。各影响因素的评价分数可以来自货运中心、营业部和营销人员对一个客户的评价,也可以来自后面的客户关系管理信息系统,采用百分制。客户综合评价得分S=i=1n(Wi×Mi),其中S为客户的综合评价得分,i为影响因素序号,n为影响因素最大序号,Wi为第i项影响因素的权重,Mi为第i项影响因素的评价分数。 (3)根据客户的综合评价得分对客户进行分级。若将91~100分划分为A级,将81~90分划分为B级,65~80分划分为C级,65分以下划分为D级。 2.1.2客户分级管理客户分级管理是在客户分级的基础上,针对级别不同的客户采取不同的客户服务和维护措施[2]。A级客户是最重要的客户,可以为货运中心带来最大利润,该类客户应享受中心级维护,在铁路运输资源分配、运输产品设计、货物运输组织和服务上给与重点满足;该类客户由中心管理层出面建立和A级客户的沟通办法,定期回访,开拓合作范围,达到建立长期战略联盟的目标。B级客户略逊色于A类客户,是铁路在货物运输市场上重点争取的客户资源,该类客户可能有很好的发展前景,如果放松客户管理,可能就会成为竞争对手的资源;该类客户由中心营销部门和营业部共同负责维护,通过开发增值服务、提供特色服务等满足这类客户的需求,逐步建立稳固的合作关系。C级客户一般运量规模不是很大,游离于铁路和其他运输方式之间,灵活性比较大;该类客户应由营业部重点关注,充分利用铁路局的政策争取这类客户,并且建立对该类客户的定期回访制度,关注其需求变化。D级客户是综合得分最低的一组,这类客户对货运中心的利润影响很小,但是应注意此类客户的数量变化,当此类客户数量非常多时,形成积少成多的效应,铁路货运中心应主动采取相应措施吸引住这部分客户,该类客户应由营业部和营业网点营销人员维护,做到电话回访,并将客户变化情况定期汇报至中心管理科室。货物运输客户随着市场会不断变化,其运输品类和运输规模都不会静止不动,因而对客户的分级管理也是动态的,应定期更新客户分级表,根据变化情况及时调整客户关系应对策略。 2.2开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台开发适合铁路货运中心的客户关系管理平台有助于统一管理客户,以及实时分析客户信息。客户关系管理信息平台开发应包括后台数据库设计、编程语言选择、平台工作模式选择和实现功能设计等,其中重要的是后台数据库设计和功能设计[3]。数据库设计要求信息的丰富性,如客户行为习惯、客户关注重点等,客户信息越丰富越利于客户数据分析,同时应注意与现有铁路其他信息平台的对接(如货运制票系统,95306平台等),最大限度地实现数据共享,以避免重复工作。客户关系管理信息平台实现的主要功能如下。 (1)客户信息维护功能。客户信息维护功能主要实现客户信息的录入、获取、维护等功能。客户信息维护是客户关系管理信息平台最基础、最重要的部分。客户信息是货运中心的一种宝贵资源,这些资源在不同的营业部间往往不共享,货运中心应对所有的客户资源进行整合,统一管理。客户信息基础数据是跟踪客户、统计分析数据、开展各种服务的前提[4]。客户信息来源是多方面的,包括营销人员平时和客户直接接触的记录信息、来自其他应用系统的接口数据,以及来自货运市场的报告等。 (2)客户数据分析功能。客户数据分析功能是在客户信息维护的基础上,当具备大量的客户信息数据时,自动进行数据计算、分析,输出有整体客户增减情况分析,各级别客户的变动情况图表等,重点应围绕客户服务功能类别,输出对客户服务功能需求分析、意见投诉等的统计分析。 (3)客户服务功能[5]。客户服务功能主要实现接受客户投诉、在线解答客户问题、接受客户意见反馈等。 (4)预警功能。预警功能包含运量波动预警、客户需求变动预警等。当客户运量波动较大时,自动显示预警信息,以便引起重视并且提交到中心管理层,进行原因分析,制定更适合的客户维护服务。当客户需求变化较大时,提示客户需求变动预警信息,以便及时进行原因分析,制定相应的客户维护服务。预警功能可根据需要进行开发。 2.3客户满意度调查客户满意度调查是检验客户对铁路提供的运输产品和运输服务是否满足其期望和需求的过程。客户满意度调查作为客户关系管理的一部分,是对铁路服务结果的验证,也是铁路货运中心持续改进和完善服务、捕获客户需求变化的重要途径。铁路货运中心客户满意度调查应从运输产品,服务过程和增值服务3个方面考虑[6],建立客户满意度调查指标体系如表1所示。根据客户满意度一级指标的重要性对其赋予相应的权重,结合当前铁路货运中心的具体情况,对运输产品、服务过程和增值服务3个一级指标的权重分别赋值为45%、30%和25%。二级指标是对应的一级指标的属性,通过问卷调查,获得客户满意度二级指标得分,则客户满意度D可以表示为式中:cij为二级指标Cij对应的得分,cij取值范围为0~100;ni为第i个一级指标对应的二级指标的个数;ai为第i个一级指标对应的权重。 2.4建立客户关系管理相关制度如果没有相应客户关系管理相关制度做保障,即使再好的方法和工具也难以达到预期效果。因此,货运中心应建立相应的客户关系管理相关制度,将客户关系管理上升到战略角度[7-8]。例如,建立客户关系管理岗位职责制度,做好从中心领导层、中心职能科室到营业部、营业网点和一线营销人员的责任分工;建立客户信息保密制度,保证客户重要信息的安全。通过将客户关系管理逐步向制度化、规范化和科学化转变,创造铁路货运中心良好的客户关系氛围,在提高客户满意度的同时,提高客户的忠诚度。 3结束语 建立科学的客户关系管理机制是铁路货运系统深化改革的一个重要方面。但是,建立和完善客户关系管理不是一蹴而就的事情,需要从上到下统一思想,形成合力,铁路局层面应做好运输服务的过程监控,铁路货运中心应做好客户需求的动态追踪,并且随着市场和客户需求的改变,及时在客户关系管理中做出响应,逐步建立适合铁路货物运输市场的客户关系管理,从而形成一种理想的客户关系管理状态。 作者:郝艳华 单位:北京铁路局天津货运中心 客户关系管理论文范文:客户关系管理课程的教学探讨 摘要: 随着我国教育事业快速发展,高职院校的教育水平进一步提升。物流管理专业的设置,让高职院校的教育体系更有时代性特征。《客户关系管理课程》是物流管理专业的必修课程,也是基础课程。利用《客户关系管理课程》教学,让学生了解与客户交流的技巧,促进学生掌握更科学的营销策略,有利于教学质量提高。对《客户关系管理课程》教学方法进行创新,改革教育理念,才能培养出更优秀的物流人才。 关键词: 物流管理;客户关系;内容;环节;创新 在人才市场需求发生变化的今天,高职院校物流管理专业教育思想与方法也发生了改变。客户关系管理,受到高职物流管理专业教师的重视,越来越多的高职院校开始开设客户关系管理课程。这一课程教学内容涉及面较广,学科交叉,是一门综合性课堂。摆脱传统教学模式只重理论不重实践的问题,才能实现客户关系升级与优化。 一、高职物流管理专业《客户关系管理课程》教学存在的问题 (一)客户关系管理课程性质复杂《客户关系管理课程》具有多学科交叉的性质,在学习中,学习者不仅要涉猎多学科知识,而且要有计算机操作能力。通过课程学习,掌握客户沟通方法,学会利用CRM软件,甚至学会制作简单且实用的软件。《客户关系管理课程》具有实践性,与学生就业能力提高密切相关,高职学生只有具有较强的沟通能力才能投入到实践活动中。《客户关系管理课程》是市场营销等专业的必要课程,学习者不仅要掌握客户关系管理概念与原理,还要建立以客户为中心的理念,了解系统开发知识与商业模式知识等。 (二)客户关系管理课程教学计划不足许多开设《客户关系管理课程》的高职院校,将此课程作为市场营销专业的基础课程,没有将其与物流管理专业教学结合在一起。在部分高职院校物流管理专业教学中,教师认为《客户关系管理课程》不尽重视,课堂上主要利用灌输式的方法让学生了解客户关系管理的相关知识。这样的课堂过于枯燥,不仅不利于学生掌握知识,更不利于学生应用知识。还有学校直接利用适合信息管理专业学生的课件给物流管理专业学生讲解,导致课堂学习与实践脱节。 (三)客户关系管理课程教学与考核方法有漏洞在物流管理专业教学中,教师利用案例向学生讲解客户关系的类型及维护方法,只顾着将理论知识传递给学生。在这样的课堂中,学生很难通过师生互动参与其中。学生没有机会通过独立思考获取有效知识,更无法将《客户关系管理课程》知识转变为自己的能力。在课程考核方面,笔试考核方式应用最为普遍,学生只需要背书就可以应付考试,考试成为一种形式,并不能了解学生真实水平。 二、高职物流管理专业《客户关系管理课程》教学优化方法 (一)优化《客户关系管理课程》教学内容在高职院校开设的《客户关系管理课程》中,原理、技术与应用是最为基础的模块。面向物流管理专业学生实施教学时,教师应当对教学内容进行有效调整,使课堂教学内容更具有针对性,体现出客户关系管理课程教学的价值。新时代的教师要有勇气打破教材对课堂教学的限制,利用教材中的可利用之处,于课外引入有特色的内容,才能保障教学质量。教师可以将客户关系管理课程中的教学内容分成不同项目,如“开设一家物流站”项目中,教师可以讲解关系的基本概念与原理。在“物流站所用CRM系统”项目中可以引导学生熟悉这一系统的使用与维护方法,学习不同客户关系对应的系统构成要素。在“今天你收快递了吗?”的项目中讲解CRM系统的数据开发内容。将客户关系管理课程内容与学生的专业、未来就业结合在一起,提高课堂教学价值。 (二)优化《客户关系管理课程》教学方法首先,教师可以利用案例教学法实施教学。一直以来,案例教学法都是客户关系管理教学中最为有效的教学手段。课堂中,教师一味向学生传递理论知识,会让学生的学习兴趣逐渐消失。要激发学生活力,教师可以在课堂中做学生学习路上的引导者,引导学生发言,鼓励学生分享自己了解的案例。让学生通过案例提供与分析变得活跃起来,是构建高效课堂的重要手段。其次,教师可以利用体验教学法实施教学。客户关系、客户忠诚度与满意度、客户关系的价值等,都是客户关系管理课程的重要内容。为了让学生更真切地了解何种方法最为有效,教师可以鼓励学生在课堂中进行角色扮演。通过扮演销售人员、顾客及售后人员,丰富学生的职业经历,树立正确的客户观念。最后,教师可以利用多媒体实施教学。随着科学技术的快速发展,物流管理行业的工作形式也在转变,计算机已经成为物流管理工作的得力助手。将多媒体技术引入课堂,让学生熟悉计算机设备的同时,利用计算机向学生展示视频教程,引入微课,有利于学生学习眼界开阔。 (三)优化《客户关系管理课程》考核方式考核方式的优化,对于学生学习热情提高十分有益。传统笔试,虽然会给学生复习动力,但无法让学生体会到学习的乐趣。突出客户关系管理课程的实践性,教师可以创新考核方式,将面试或者实践活动作为最终考核方式。比如,为了考查学生维护客户关系的能力,教师可以设计不同情境,自己扮演客户,学生扮演物流管理者,让学生在真实的情境中解决问题。比如,快递丢件问题、快递损坏问题都是很好的选择。 三、结语 在高职教育不断改革的今天,高职教育工作者应当积极掌握全新教学理念,对个人教学角色进行有效转变。用丰富的教学内容吸引学生注意力,用创新教学方法激发学生学习兴趣,才能让物流管理专业学生意识到客户关系的重要性,成为维护与发展客户关系的能手。 作者:邹娟平 单位:湖南环境生物职业技术学院 商学院 客户关系管理论文范文:客户关系管理在汽车营销中的运用 摘要: 就客户关系管理如何在汽车营销中的运用进行了有效的探讨,旨在为行内提供参考借鉴,共同促进CRM在我国汽车营销中成熟运用。 关键词: CRM;汽车营销;作用表现 汽车产业是我国GDP增长的重要支柱产业之一。近年来,随着国家经济高速发展,汽车整体行业也保持着持续高速增长的态势。但市场表现出销量大幅度激增,企业利润却一直在下降,由此可见,在后市场时代,汽车营销市场的核心竞争力,已从以产品为中心经服务阶段环节转移到了以客户为中心[1]。因此,汽车企业要想在激烈的市场竞争中立于不败之地,生存发展的关键是必须了解客户的信息与需求,提升客户的满意度与忠诚度,增加市场份额和减少运营成本,从而取得差异化竞争优势,这督促汽车企业迫切需要选择创新的营销模式。而产生于IT技术支持下具有现代服务营销理念方法的客户关系管理,简称CRM,既是管理思想,又是解决方案,同时也是一套应用软件,因此有着非常适应行业发展趋势和企业营销需要的创新模式背景[2]。只不过目前其在我国汽车营销中的运用还属于起步阶段。因此,如何在汽车营销中做好有效性的运用,非常值得探讨,可为行业内提供一些参考借鉴。 1客户关系管理对汽车营销的重要性 CRM在汽车营销中的运用,须首先从思想上加强对其重要性的理解与认知,以便更好地指导实务性操作。其重要性表现在四个方面:一是通过CRM,汽车企业可提升客户的忠诚度,加快培养铁杆忠实的客户群,同时更好地维护巩固老客户。据相关研究测算,开发一个新客户成本会是维护老客户的6~8倍[3],可见客户关系管理还可极大降低汽车企业的经营成本。二是通过建立的CRM平台,汽车企业可进一步改善原有营销服务,提供给客户更多的是个性化服务。而且客户只需一次“点击”就可完成多项业务,这样也帮助汽车企业提高了营销工作质量和效率,并顺利实现向现代科学管理的模式转化。三是加强CRM在汽车营销中的运用效果,能够使得口碑宣传效果更佳,为企业实实在在节省了一大笔广告成本费用资金的支付。四是成功运用CRM,能够帮助汽车企业在瞬息万变的市场环境下,在客户需求不断的变化中,有针对性地做出迅速反应,从而增加企业销售准确率和客户成功率。 2客户关系管理在汽车营销中有效运用的具体实施 在汽车企业激烈竞争的市场环境下,只有在汽车营销中建立起、运用好CRM,真正发挥出客户关系管理的功能作用,才能改变企业在营销中的不利之势,确保企业的可持续性发展。从目前汽车企业的客户关系管理现状来看,还存在着如:不能实时动态掌握客户资源和客户需求等情况;缺乏全面、准确的量化统计分析,造成响应市场慢;客户满意度和忠诚度持续下降,潜在客户流失等,这些问题的存在,都已充分地说明了现行汽车企业薄弱的客户关系管理,成为严重制约企业未来发展的瓶颈。因此,必须寻找一种能以客户为中心的营销创新模式。然而要在企业中实施CRM,也并非是件易事,因它涉及面很广,是一项复杂的系统性工程,需要汽车企业大胆创新,从以下几个方面有效地开展工作。 2.1要有一个明确的实施目标要在汽车企业中实施客户关系管理,首先必须制定出实施CRM的具体目标,并层层分解,落实相对应的责任部门与人员。尽管CRM本身对汽车营销具有许多重要的功能作用,但毕竟每一家汽车企业营销中的原有客户关系管理问题存在的情况不一,因此,应该在此基础上,体现出不同细化侧重点目标,最后实现共同的大方向目标,那就是为客户提供差异化的增值服务,从而提高客户满意度,占领市场,增加销售的量、收入和大幅降低成本。 2.2必须实现流程的再造在汽车企业营销中运用CRM,需要对原有企业组织结构和业务流程实现再造,使它们更加适应客户关系管理,并与其系统软件相匹配,从而为CRM顺畅运用提供必要的保障条件。1)组织机构再造。一方面新增设客户关系管理中心,作为与客户交流沟通的重要平台和窗口。架构可分为呼叫中心、数据管理和客户服务三部分[4],主要从事收集客户信息、解决客户意见建议,提供客户咨询服务;分析市场和回访客户;提升企业品牌形象,培育客户品牌忠诚度等。中心以满足广大顾客需求为终极目标,重视对顾客声音倾听,对顾客疑问快速解答和顾客意见高效回应,从而进一步保持企业与客户的良好关系。另一方面是围绕客户中心,重新对企业原有等级森严的金字塔式组织结构进行变革,建立起扁平化的新组织结构,从而削减企业内部管理层次,一切围绕着客户生命周期过程来传递沟通信息,杜绝以往以部门为界限,增强灵捷性。2)业务流程再造。按照CRM系统,需要针对原有汽车企业营销业务管理流程进行再造,其中主要包括如:①订单管理流程再造:将客户需求纳入到销售订单体系,实时查看所需车辆的供求关系,从而节省双方费用也提高工作效率。②客户数据管理流程再造:建立客户档案、市场预测和客户挖掘三个核心管理点,帮助企业拥有精确广泛的客户数据库,使寻找潜在客户工作效率更高更加合理化。③销售管理流程再造:以客户关系所处不同生命周期阶段,采用相应市场营销组合动态管理目标客户资源,从而达到互动双赢,实现长期价值。④客户关怀管理流程再造:在客户开发阶段,通过企业网站、销售热线、展厅接待等方式收集、筛选、确定潜在客户,转化为保有客户。在客户生命周期探索、形成、稳定阶段,收集成交客户建议意见,改善公司自身管理服务不足,提供超值的、让客户感动的关怀服务,赢得客户信任,有效管理成交客户。⑤客户服务流程再造:在统一CRM策略指导下,为每个客户建立完整、唯一的终生档案,实现预约及后续服务工作。 2.3掌握分配好具体实施步骤实施CRM不是件容易的事情,不可能买来一个软件安装好就可以了,还须在企业统一部署规划下分步实施,而且系统还会牵涉到与多个内部、外部接口和整合,因此实施是一个长期性过程,需讲究一定方法和策略,切忌操之过急。同时要保障其运用成效,还要注重对具体实施步骤的掌握与分配,切忌无头序地、盲目性地、随意性地操作。可将CRM具体步骤大致分四个阶段。每一阶段实施内容分别为:建立统一汽车企业客户信息中心,整合各方面客户数据,使其更有价值性,并具有系统化与细分化,从而集中管理好客户信息;开拓和强化客户与汽车企业交互的多接触触点,同时开展多点采集客户信息机制,从而提高企业内部协作效率;对客户关系管理由设计人员在安装过程中,进行必要测试,并将测试报告及时提交;对客户关系管理软件系统核心使用者进行集中培训,并对CRM操作进行测试,从而使整个系统能够真正发挥作用。 3结语 在日渐竞争白热化激烈的汽车行业里,客户关系管理可帮助汽车企业构建起核心竞争优势,最终实现公司利润和客户价值的双赢目标。但CRM作为一个管理项目,是一个长久性的工作,只有起点,没有终点,其运用成效的取得,还在于一路上的大胆创新与不断从实践中总结探索。 作者:王春明 单位:辽宁广播电视大学 客户关系管理论文范文:商业银行中应用客户关系管理分析 摘要: 根据商业行业的发展情况来看,客户关系管理发挥着非常重要的作用,是维系客户与银行的重要纽带,对于促进商业未来长远发展有着重要影响。本文就商业银行客户关系管理的主要内容进行阐述,对客户关系管理在商业银行应用的重要意义进行探讨,对客户关系管理在商业银行应用的问题和策略,以促进我国商业银行更快、更好的发展。 关键词: 客户关系管理;商业银行;应用 在市场竞争不断加剧和高科技技术不断推广的新形势下,商业银行的很多产品都存在一定相似性,使得客户存在随时将业务转向其他银行的可能性,因此,留住老客户、发展新客户是当前商业银行客户关系管理的核心内容,必须给予高度重视,并制定合适的对策,才能真正获得更多客户的信赖和支持,最终促进商业银行整体效益不断增长。 一、商业银行客户关系管理的主要内容 每个商业银行在开展各种业务时,都需要客户提供相关资料,并递交相关申请单,因此,他们有着比较完整的客户资料,对于客户的资金流通情况有比较清楚的掌握。在实践过程中,客户关系管理的主要目的是维系现有的老客户、发现优质客户和合理分化客户质量,从而为商业银行开展相关业务提供可靠参考依据。总的来说,商业银行客户关系管理的主要内容主要包括如下几个方面: 1.客户信息有效维护。在客户关系管理中,客户信息的有效维护是非常重要的组成部分之一,对于提高客户信息真实性、准确性等有着极大作用。与此同时,根据客户的相关信息,商业银行会建立合理的价值评估体系,以对客户进行准确分类,从而提高客户办理相关金融服务的满意度。由此可见,商业银行通过整理、分类比较完整的客户资料,可以实现客户贡献数学模型、分值评估等合理构建,对于促进商业银行长远发展有着重要影响。 2.客户营销管理。在社会不断发展的情况下,商业银行的客户变得越来越多样性,因此,客户营销渠道也相应的增多,不仅有柜台服务、电话银行,还有网上银行、手机等。所以,客户关系管理需要对不同的客户进行准确记录和分类,才能为客户营销做好铺垫,以在全面分析客户营销活动效果的基础上,综合评价商业银行提供的相关服务,对于客户对银行的信任度有着极大影响。 3.客户销售管理。目前,我国较多商业银行已经对客户经理制度给予高度重视,通过客户激励的方式向客户推销和讲解各种产品,不但能现场为客户提供相关帮助,还能接触相关便携式电脑、移动通讯设备等为客户分析,从而让客户全面、详细的了解整个产品的情况,对于获取最真实、最可靠的客户反馈信息有着极大作用,是满足客户更多需求和提高营销业绩的重要途径。 4.客户服务管理。在充分利用各种技术和终端软件的情况下,商业银行可以获得比较全面的客户信息,如手机银行、网上银行、网点服务等,是客户关系管理的重要内容之一,不仅有利于提高商业银行的服务质量,还能促进商业银行客户服务方式更加多样化,对于促进商业银行未来可持续发展有着重要影响。 二、客户关系管理在商业银行应用的重要意义 在各种商业银行不断增多的情况下,金融环境变得越来越复杂,大大提高商业银行的管理难度,不仅要对产品竞争给予高度重视,更要加强客户关系管理,才能更好的促进商业银行进一步发展。 1.促进商业银行经营模式不断向着新精英模式方向转变。根据商业银行的运营情况来看,当前的收入来源主要是利息,在金融市场快速发展和经济全球化发展趋势不断加剧的新形势下,企业客户、个人客户的数量变得越来越多,在一定程度推动商业银行金融产品的多样化发展,因此,金融服务、金额创新产品方面等收入也成为银行获取经济效益的重要途径之一。这种形势下,传统的经营模式已经很难获得很好的经营利润,必须提高全体员工对客户关系管理的认识和重视,全面加强客户关系管理,才能真正促进商业银行经营模式不断向着新精英模式方向转变,最终促进客户关系管理在商业银行中有更广泛的应用。在实践刚从恒指,客户关系管理的合理应用,有利于改善商业银行和客户之间的管理模式,并使商业银行内部的各种资源得到最有效利用,已在全面、分类和集中管理各个领域涉及的与客户相关的信息的基础上,有效提高商业银行的管理效用,对于降低商业银行的运营成本、提高服务质量和客户满意度等有着极大作用。 2.促进商业银行在金融业中的核心竞争力不断提高。在外资银行不断增多大环境下,我国金融市场的快速发展,给商业银行核心竞争力提出了更高要求,不但要注重金融产品的多样化和多元化,还要加强客户关系维护、管理和合理运用,才能真正提高商业银行的综合实力。由于外资银行会吸收我国很多公司客户和个人客户,致使商业银行客户量不断减少,并且,外资银行的服务更加优质,不但能提高公司客户与个人客户投资理财的利润,还能真正吸引更多客户,给我国商业银行长远发展造成极大不良影响。因此,高度重视客户关系管理问题,不但增强商业的信用办卡影响力,还能降低商业银行的风险,对于提高商业银行的核心竞争力也有着非常的作用。 3.以客户为中心的业务流程、系统架构的发展需求。目前,国内外很多银行都已经经历了一产品、市场为发展中心的阶段,因此,在我国各种银行管理体制不断改革的情况下,商业银行的管理水平、服务水平等都得到了快速提高,不仅开发出更多产品,在客户心目中的地位也得到更好的巩固,对于促进商业银行长远发展产生着重要影响。因此,在这种形势下,商业银行必须高度重视客户关系管理,加强业务结构调整,注重信贷业务的多样化、多元化发展,才能更好的满足以客户为中心的业务流程、系统构建的发展需求,最终促进商业银行整体效益快速增长。例如:以客户为服务中心,简化各种业务的办理流程,提高服务质量,并注重产品营销的差异化,对于获取更多客户的信赖和支持有着极大作用。 4.非金融或其它金融机构带来巨大竞争压力。在信息技术和网络技术不断推广的情况下,新金融机构的数量不断增多,给个人客户、公司客户提供了更广阔的选择空间,如果保险公司、基金公司等。与此同时,商业融资公司、企业、工商企业等非金融机构逐步深入金融领域,大大提高商业银行的竞争压力。因此,注重客户关系管理的科学应用,建立与金融市场发展和客户需求相符的管理制度,才能使银行和客户真正形成稳定、和谐的关系,最终为商业银行可持续发展提供重要支持。 三、客户关系管理在商业银行应用的问题和策略 目前,商业银行已经触笔建立了客户关系管理的系统模块,虽然还处于初级发展阶段,但在商业银行核心竞争力提升上发挥的作用已经越来越重要。对客户关系管理在商业银行中应用的整体情况进行全面分析来看,其存在的问题主要体现在如下几个方面:一是,进程比较缓慢。从开始很难接受“顾客至上”理念的情况到逐步融入商业银行客户关系管理,员工的认识、重视程度都不够高,致使客户关系管理的深层意义无法得到准确理解。与此同时,商业银行部分员工的服务意识不够强,主动服务意识非常薄弱,片面的认为有需求的客户会主动到银行来,给商业银行留住老客户、开放新客户带来极大阻力。二是,没有可行、合理的理论指导。最先开始,客户关系管理是在国外不断推广的,因此,国外在管理理念、相关条件、科学技术系统支持等方面都已经比较完善,但与我国商业银行的发展并不能完全符合。因此,客户关系管理在我国商业中应用,出现一些不良情况,很难被我国较多商业银行多接受,并且,没有可行、合理的理论指导,大大影响客户关系管理在商业银行应用的实际效果。三是,计算机水平整体不够高。在受到计算机水平影响的情况下,客户关系管理的很多数据库得不到有效建立和完善,客户的信息也无法及时更新,从而导致客户信息混乱、不完整和不准确等问题存在。与此同时,商业银行客户的信息不够信息化、不全面等,根本无法真实反映客户的具体情况,最终影响客户关系管理应用的整体效用,大大降低商业银行各种决策的科学性和可行性。四是,经营体制急需改进和完善。目前,较多商业银行的经营体制都是阶梯式模式,并且,以追求利益为目的的经营理念也有着极大影响,从而造成客户信息结构不够完整和不真实。与此同时,各种决策的讨论时间较长、牵涉范围较广,大大降低商业银行的客户服务效率,致使较多客户流失,最终无法留住老客户。根据上述客户关系管理在商业银行应用存在的相关问题,在实践过程中应采取的策略主要有如下几个方面:首先,注重客户关系管理系统的不断优化。由于客户关系管理的应用需要较高的技术水平,因此,科学优化服务流程,快速转变管理理念,才能让客户对商业银行的形象有新的认识,并加深客户对各种金融产品的理解,对于提高商业银行的服务水平有着极大作用。其次,注重服务模式、营销方式等的创新。在社会、经济快速发展的新形势下,商业银行想要更好、更快的发展,就必须高度重视客户关系管理,加强服务模式、营销方式等的创新,才能真正改善银行和客户之间的关系,对于及时解决客户提出的相关问题有着重要影响。最后,注重专业人才培养。在商业银行的长远发展中,客户关系管理的科学应用,需要专业人才提供支持,才能真正提升商业银行的综合实力,从而在不断升级服务系统、更新服务方式等基础上,推动商业银行的现代化、信息化发展。四、结语综上所述,在我国市场经济快速发展的大环境下,根据商业银行的实际情况,注重客户关系管理的合理应用,提高全体员工对客户关系管理的重视,并全面落实上述几个策略,对于提升商业银行的服务水平、管理效用等有着重要作用。 作者:林轶君 单位:交通银行三明分行 客户关系管理论文范文:汽车销售店客户关系管理探究 [摘要] 国内汽车行业已逐步由十年发展的“黄金期”进入到“平稳期”,面对新形势,如何提高客户满意度与忠诚度,是企业获取利润和提升竞争力的关键。客户关系管理是企业保持与客户关系的重要手段,文章旨在以一汽丰田4S店为例,通过分析我国汽车行业的发展环境以及该公司客户关系管理现状,对其中存在的问题提出相应的解决策略。 [关键词] 客户关系管理;丰田4S店;客户满意度 1引言 汽车行业是一个技术密集型、资本密集型的行业。纵观我国近几年汽车行业的发展,产销量呈现波动下滑的趋势。究其原因,一方面国际经济环境的持续低迷,给我国的制造业和进出口贸易带来一定的冲击;另一方面国内的消费者越来越趋于理性,个性化消费需求不断增多,对产品性能、价格、款型及服务等的要求也越来越高,在不同程度给汽车行业的发展带来巨大挑战。对于日系汽车而言,不仅受到消费环境变化的影响,还要面临着国内外汽车品牌竞争和国内政治关系的双重压力,据相关数据统计,自2010年以来,日系车在国内的市场占有率已连续四年出现下滑。对此,要想保持在国内汽车竞争市场中的一定地位,就需要转变经营理念,将重心从以“产品为中心”转移到以“客户为中心”上来。客户关系管理是近年来我国汽车业务管理领域的一个重要内容,在当前汽车刚需且市场疲软的情况下,通过充分利用客户关系管理提升企业服务质量,维持与客户的关系,对于提升客户满意度及忠诚度,实现企业利润具有重要意义。 2我国汽车市场发展现状 综观中国近十多年来汽车行业的发展,经历了从快速增长到向饱和期过渡的阶段。2001年,中国加入世界贸易组织,给中国的对外贸易市场带来很好的机遇,不仅带来大量的资金、先进的研发技术和管理理念,同时国家给予了许多优惠政策,国内汽车行业蓬勃发展,迎来难得一遇的“井喷期”。但2010年之后,随着国家的刺激政策逐渐退出,金融危机造成国内外消费市场低迷,以及生产成本的不断上升,汽车消费市场又逐渐趋于平稳。从发展特点来看,主要表现在:①自主创新能力不足。我国的汽车在核心技术领域、品牌服务等方面相较于日、美、韩、法、德等主要外资派系仍表现出一定的差距;②消费理念发生变化。消费者多元化、个性化需求增加,消费理念越来越趋于理性和谨慎;③汽车服务业发展迅速。国内相关汽车的金融保险服务、维修服务、汽车旅馆等行业均有了快速发展。 3一汽丰田4S店管理现状 本文所研究的是一家一汽丰田4S汽车服务中心。该公司目前的客户信息管理采用的是DMS系统(DealerMan-agementSystem),为了进一步了解该公司客户关系管理现状,我们通过发放问卷及实地调查的方式,对该公司汽车性能、汽车销售活动、客户消费体验、售后服务质量以及与客户满意度等方面进行研究,通过对数据的整理分析和相应的模型构建,我们得到如下分析结果。 3.1描述性统计分析 调查研究结果表明,该4S店男女比例相当,且消费主体趋向于年轻化;客户选择在此店购车的渠道大多是出于个人的喜爱和偏好,说明公司的品牌印象力较大;对于影响客户购买决策的因素,占比最大的是“距离近、交通便利”“价格优惠”和“具有热情专业的服务”,相比之下,该店的促销活动力度较小,宣传范围不大,不能对客户消费带来显著影响。 3.2实证检验分析 通过构建影响公司客户关系管理的因素模型,本文的回归检验结果显示:该店汽车性能和售后服务质量对提升客户满意度有显著影响,而汽车销售活动及客户消费体验对客户满意度的影响不明显,显著性较低。从性别分析来看,男性和女性均看重4S店的售后服务质量,且男性偏向于关注汽车性能,而女性更在乎公司的销售活动力度。从中日政治关系敏感度来看,这四个变量均不对满意度产生显著影响,因此这类群体应区别对待,深入了解其潜在需求。 4客户关系管理存在的主要问题 通过对公司进行实地调研,我们还发现其在客户关系管理方面主要存在以下几个问题:(1)客户信息系统存在的问题。该公司客户信息资料收集的渠道较为单一、更新不及时,对客户的价值研究不够。此外,虽然公司统一采用电脑网络系统进行客户信息的录用与保存,但缺乏相应的原始数据录入质量的监控措施,容易造成数据真实性和有效性的缺失,进而对其客户关系管理及经营活动产生错误导向。(2)客户营销管理存在的问题。①该公司产品的促销力度不大,礼品赠送、商品折扣、会员优惠等方面的增值服务较少;②缺乏外部市场的竞争能力,通过对外宣传、广告营销、汽车展览会等方面推销产品的能力较低,且营销渠道缺乏多元化,产品扩散程度不大;③内部业务流程管理不到位。工作人员不能快速有效地获取客户精确的信息,与客户的交流与互动方面仍不够。(3)客户服务管理存在的问题。一方面,该公司没有很好的对购车用户的后期信息进行跟踪与完善,对客户售后需求把握也不及时;另一方面,经销商对销售工作人员的培训还不够,专业知识的介绍和服务水平欠佳,且对于客户的接待流程尚缺乏不统一。 5完善客户关系管理的建议 5.1利用信息技术提供智能化、个性化服务 对于汽车4S店而言,一方面,可以通过建立健全客户信息管理系统、售后投诉与报障系统、销售管理系统、监控系统等,提高组织的运营效率,使公司的管理与运作更加合理、有序;另一方面,还可以利用“互联网+”开展线上服务平台,如在微信公众号中设置在线预约服务(保养预约、试驾预约)、救援服务、售后信息处理、产品介绍、活动推广、违章查询、用车小窍门等,通过贴心的在线服务提升客户感受,扩大公司的宣传力度与影响力,提升公司的客户满意度与竞争优势。5.2提升售后维修/保养服务水平在售后服务方面,为客户提供维修与保养的便利和优惠是吸引客户、扩大企业竞争优势的一个重要内容。具体可以做到:①每年开展汽车多项免费检验活动,并为购车用户提供车辆室内免费清洁消毒服务;②在小区设立服务网店,使客户足不出户就可为汽车进行检验与维修;③明细汽车维修零配件和各项保养项目价目表,并对经常到店进行维修/保养的用户提供价格优惠。 5.3为客户提供交流、咨询平台 与客户进行有效的沟通是公司实施客户关系管理的重要保障。对此,汽车4S店可以客户关系管理的数据库信息为支撑,通过将有关产品信息、技术信息、服务信息、价格信息、交易信息等内容放到公司的网站上,搭建一个方便与客户进行交流、为客户提供咨询的平台。这样,公司可以第一时间对客户提出的问题进行有效的帮助与解决,不仅大大提高了工作效率和客户满意度,还能通过将客户反馈的信息返回到数据库中,形成集成化的多功能客户解决方案,提升企业的竞争实力。 5.4优化组织管理制度及销售运作流程 健全与优化组织管理制度和销售流程不仅是企业正常运行的基础,还是促进企业与客户维持长久关系的可靠支撑。具体而言,汽车4S店应根据公司的实际情况,合理优化资源配置,并依据不同的岗位和要求,构建组织运行管理网络,细化组织分工,同时完善配套的措施和监督机制。在销售方面,公司要以客户为中心设计标准化的运作流程,并要求销售人员严格按照销售流程开展工作,为客户提供优质的个性化服务,以实现企业客户价值的最大化。 6结论 随着汽车行业“暴利”时代的过去,我国的汽车消费已经由井喷期逐步进入到平稳期,产品差异化程度不断减小,行业竞争力从“以产品为中心”向“以客户为中心”转变。面对新形势的变化和竞争日趋激烈的汽车消费市场,汽车4S店应该审时度势,找准市场定位,树立和未来市场趋势相符合的品牌形象,并通过加强客户关系管理提升客户满意度和品牌忠诚度,只有这样才能保持企业利润,在未来的发展中处于不败之地。 作者:谢在阳 韩志刚 单位:浙江工商大学 客户关系管理论文范文:酒店客户关系管理工作分析 摘要: 本文主要阐述了影响酒店客户关系管理的因素和酒店客户关系管理的改革策略,以期酒店做好客户关系管理工作,满足客户的多样化需求,促进酒店实现经济效益和社会效益,并取得长久的发展。 关键词: 酒店;客户关系;管理工作 酒店属于服务行业,它具有自身的特点,只有提供高质量的服务,才能实现经济效益。其中,客户关系管理对酒店的生存和发展具有重大意义。 一、影响酒店客户关系管理的因素 客户关系管理在我国酒店行业中已发展了很长时间,但其发挥的效果却不明显,主要是受到了多种因素的制约。具体来说,影响酒店客户关系管理的因素主要有以下几个方面: (一)客户数量庞大、信息分散,数据收集困难 客户关系管理的核心是客户数据库的建立,客户数据资料主要包括客户的姓名、联系方式、房间类型、个人喜好、忠诚度评估等,这些数据资料的来源十分广泛,就酒店的前台、客房、餐饮部等都可以收集到客户的相关资料,面对如此繁杂而众多的数据信息,酒店员工稍有不慎就会影响到数据库的有效性。此外,收集到的客户信息还具有一定的区别,有的可以进行预测分类,有的却不能,这就造成了信息收集和识别的难度,在一定程度上制约了客户数据库的有效建立。 (二)客户关系管理缺乏企业文化的支撑 良好的企业文化可以帮助酒店得到广大客户的认可,客户关系管理工作中需要酒店全体员工的相互配合,依靠良好的企业文化对外树立一个优质的酒店外在形象,从而获得更多的客户资源。但现阶段,我国大部分的酒店对企业文化和客户关系管理两者的关系还没有充分的认识,在客户关系管理过程中没有建立与之相对应的企业文化来做支撑。 (三)员工服务意识薄弱 目前,我国大部分酒店的员工缺乏对客户关系管理的了解和认识,在工作中只做好了自己的本职工作,而没有充分发挥出服务意识。酒店员工在向客户提供服务过程中,不能深刻把握客户的个人需求,缺乏提供具有针对性的服务。有的员工对客户采取“一刀切”的服务方式,只对客户提供购买服务和售后服务。酒店员工服务理念的缺失会严重制约他们的工作积极性,削减了他们的工作热情,造成服务质量的下降,进而形成了恶性循环,这对酒店的经济效益和社会效益会造成严重的影响。(四)酒店服务理念落后酒店经营者和管理者受传统生产经营观念的影响,主观认为酒店取得良好的经济效益主要依靠的是地理位置和内部环境,忽视了客户服务的重要性。此外,酒店员工的工作重点放在了产品销售上,忽视了满足客户的个性化需求,在一定程度上降低了客户就酒店的满意度和忠诚度,制约了企业的长久发展。 二、酒店客户关系管理的改革策略 酒店业属于服务行业,若要取得良好的经济效益并取得长久的发展,需要不断提高自身的服务水平,做好客户关系管理工作。目前,酒店客户关系管理存在众多问题,酒店只有不断转变管理思路,才能取得良好的管理效果,最终实现酒店的发展目标。 (一)酒店经营者要转变管理理念 客户资源是酒店取得经济效益的基础,因此,酒店必须要狠抓客户资源,为客户做好服务,赢得客户的信任,建立长期的合作关系。首先,酒店经营者要转变经营管理观念。酒店经营者要科学合理的制定酒店发展的长期目标和短期目标,在目标实现过程中对客户资源进行合理的划分,同时要重视客户服务的理念,加强对员工的教导与培训,使其自觉树立客户服务意识,并在日常工作中将客户服务的理念有效落实,增强员工的工作热情。其次,做好核心客户的培养工作。酒店客房的预定主要是受房源的影响,当酒店没有闲置客房时,便削减了核心客户的消费热情,不利于酒店的长期发展。因此,酒店经营者要做好核心客户的培养工作,通过发达的网络信息系统,使核心客户无时无刻都能享受到酒店客房的预定活动。同时,酒店要做好网站建设,将酒店特色通过互联网向广大的潜在客户展示出来,从而吸引更多的客户资源。此外,酒店还可广泛地开展客户体验活动,通过客户的体验评价做好酒店的整改工作,从而满足更多客户的需求,赢得客户的信任。最后,企业经营者要做好企业文化建设,树立“大服务观”的意识。整个酒店要打造一个良好的服务氛围,不断将员工有限的服务职责进行拓展,除了做好服务客户的工作外,还要为领导、同事、下属做好服务,以此不断强化自身的服务观念,最终实现酒店全员为客户提供高质量的服务。只有全体员工改变传统的服务观念,相互配合、相互合作,才能形成强大的服务合力,才能为客户的需求提供个性化的服务,从而提高客户的满意度,促进酒店获得较好的经济效益并取得长久的发展。 (二)选择优质目标客户群体 依据特劳特定位理论,酒店要根据自身的实际情况对客源进行科学合理的定位,不断挖掘具有高价值的潜在客户。优质的目标客户群体主要是指酒店所覆盖的范围内影响力较大的潜在客户,酒店要积极与这些目标客户建立联系,通过广告宣传、人员推销、客户推荐和公共关系营销等方式吸引目标客户到酒店进行消费。此外,随着互联网和信息技术的快速发展,各种信息交流平台正在被社会大众广泛的使用,酒店可以通过微博、微信、QQ、电子邮件等方式对酒店所推出的新产品、新活动、新促销等进行及时的,以此来提高目标客户对酒店的认知,并实现与目标客户的互动,不断使酒店的各类信息在客户的脑海里得到强化,达到占领客户心智的目的。此外,酒店要积极依靠第三方加强同行间的客户信息沟通,将有效的客户信息直接导入本酒店的数据库,并做好日后的开发工作。 (三)完善客户信息录入系统 酒店要加强客户信息的管理工作,尤其是核心客户,他们对酒店具有一定的忠诚度,是酒店长期合作的伙伴。因此,酒店要设置专门机构,对他们的信息进行集中化、一体化的管理。首先,要做好客户信息的记录工作。酒店各部门要建立客户信息手册,并由专门人员负责记录,主要包含客户的行为习惯、爱好等。其次,做好客户信息的同意归档处理工作。酒店专门机构要定期对各部门的客户信息记录进行回收,并把客户信息分类归档录入客户管理系统。当客户入住酒店后,各部门员工通过所建立的客户信息可以为客户提供更优质的服务。比如有的客户爱好历史,酒店服务人员可以提前在其房间内准备好相关书籍;有的客户追星,酒店服务人员可以在其房间内张贴明星海报、准备相关明星的电视节目等,营造一个良好的室内氛围,使其体会到酒店的人性化服务,从而提高客户的忠诚度,建立长期的合作关系。 (四)提高酒店员工的整体素质 员工素质是企业生存和发展的关键因素,酒店的发展和运营也是如此,酒店员工整体素质的提升可以保障企业获取更多的经济效益,并取得长期的发展。这就要求酒店经营者和管理者要加强对员工个人素质和业务素质的培养,使其在工作中增进与客户的关系,为满足客户需求而提供多样化、个性化的服务。酒店员工整体素质的提高,首先要在源头上做好控制。酒店在进行人员招聘时,除了要考虑不同岗位员工的工作能力外,还要把员工的职业道德和思想道德作为招聘的一个重要指标,聘用综合素质较高的人员。同时,还要做好员工的培训工作,不仅要提高员工的职业技能,还要加强对员工服务理念的灌输,使员工在工作中重视对客户的人性化服务。此外,还要鼓励员工加强与客户的交流沟通,及时了解客户的需求,依靠微笑服务赢得客户对酒店的高评价,促进客户依靠自己的影响力通过自身的体验向他人积极宣传,从而帮助酒店在激烈的市场竞争中取得竞争优势。综上所述,客户关系管理对酒店的发展具有重大作用,目前我国酒店中的众多因素制约了客户关系管理工作的有效开展,这就要求酒店要加大改革力度,制定科学合理的解决对策,促进客户关系管理的不断完善,保障酒店健康持续发展。 作者:曾璐 单位:四川省旅游学校 客户关系管理论文范文:酒店强化客户关系管理的思考 摘要: 著名学者Seybold曾说过,21世纪是一个“客户经济”的时代。酒店要想在激烈的市场竞争中提升核心竞争力,就必须做到不断创新和与时俱进,快速转变经营理念和调整发展方向,实施以4C(Customer,Cost,Convenience,Communication)为中心的客户关系管理战略。但现阶段,国内酒店在客户关系管理方面还存在诸多不足之处(如客源分类不够清晰、客户投诉处理机制不够完善、客户档案的信息共享不足等),为此研究国内酒店如何强化客户关系管理就成为亟待解决的重要课题。 关键词: 新金融经济背景;酒店;客户关系管理;存在问题;强化措施 一、新金融经济背景下酒店客户关系管理存在的问题 第一,客源分类不够清晰。对于酒店而言,对客户细分的过程就是对客户需求进行划分,从而根据客户的不同需求来制定差异化的营销策略,然而多数酒店对客户的分类相对比较简单,主要依据对酒店的贡献度来进行划分。由于对客户资源没有进行准确划分,造成酒店对于协议客户、团队客户、散客、网络客户及持卡客户的管理没有侧重点和差异性(如没有关注高价值客户的流失,缺乏对此类客户的跟踪关怀)。第二,客户档案的信息共享不足。由于缺乏客户信息采集和整理的完善机制,不少酒店一线员工在工作中不会对客户信息进行主动采集,即使采集的客户信息也散落在各个部门,由各部门对相关客户信息进行保存,导致客户信息无法在各部门内得以有效共享;在开展的客情分析会上,各部门汇报的客户信息没有经过规范整理,缺乏系统规范性;在执行方面,客情分析会的作用仅仅停留在信息共享的层面,营销人员没有跟进并深层次去挖掘所得到的客户信息,造成客户信息的浪费。第三,客户投诉处理机制不够完善。酒店日常经营过程中经常会遇到客户的抱怨和投诉,这些抱怨和投诉往往是促进酒店管理工作改进的有效“助推器”,但实际情况是,多数酒店员工对于客户的抱怨和投诉并不重视,基本只关注自己岗位或部门的客户问题,在遇到抱怨和投诉时习惯于简单的道歉,或者告诉客户“我会将您反映的问题向主管部门进行反映”,但却并没有将反映结果和处理方案反馈给客户,从而无法有效消除客户的不满。第四,客户关系管理系统的应用不到位。现阶段不少酒店还没有安装完整的客户关系管理系统,部分酒店虽然安装了客户关系管理系统,但员工由于缺乏专业指导而对具体操作和应用不能准确掌握,导致员工认为“系统太高级太复杂,还不如传统的手工记录”,使客户关系管理系统的作用没有得以充分发挥。 二、新金融经济背景下酒店客户关系管理的强化措施 1.牢固树立客户关系管理的理念。 一方面,酒店要重塑以客户为中心的企业文化。为了将客户关系管理实施的风险降至最低,酒店必须将客户关系管理的理念贯穿到业务流程中,贯穿到所有员工的思想中,并且能够落实到每个岗位,每个环节的具体工作中。酒店上上下下各个部门都要认真贯彻以客户为中心的战略思想,员工要把以客户为中心的理念放在首要位置,在制定营销方案时要考虑到客户的利益,满足客户的需求,降低客户的支付成本,为客户提供贴心的服务。另一方面,酒店要定制客户管理方面的培训。酒店不仅要在客服部及销售部有相应的如何面对客户的培训,在市场部、财务部等部门同样也要有相应的培训,保持酒店在对外部客户服务方面的一致性。 2.根据客户细分来实施分类管理。 第一,团队客户的管理。酒店要通过与旅行团协商制定不同时期的价格和相互之间的责任和工作范围,通过价格激励旅行社合作关系的延续性;在旅行团来访之前就准备好入住准备,提高入住手续办理效率;强化员工对旅行团人员的服务意识,了解旅行团客人中的相关信息;抓住机会对客户进行酒店宣传,通过高质量服务的品质和高素质的员工表现,把旅行社来团作为一次酒店的产品展示,给第一次来酒店的客人留下深刻的印象,使其成为地质酒店的潜在客户。第二,协议客户的管理。酒店要为协议客户配备专门的客户经理来提供私人酒店助理服务,为客户定制企业特有菜单、会议准备等服务措施;通过电话、上门拜访的形式关注客户需求,了解客户未来的酒店消费计划,提前帮助客户进行规划和准备;在酒店日常经营中邀请协议客户为酒店的发展出谋划策,对酒店的变化进行内部测试,反馈真实的意见。第三,步入散客及网络客户的管理。酒店需要通过首次消费的宣传和纪念品,在服务中体现标准、高标准的服务品质来提高这类客户的消费满意度(通过专门的网络营销策略刺激网络客户重新进店消费,随机客户则要通过震撼性的服务留下印象),从而提高他们再一次来酒店消费的几率。第四,持卡客户的管理。持卡客户往往对酒店有很强的情感因素,对这类客户的投诉和建议反馈,酒店要给予重点关注。此外,酒店要通过多渠道的客户人文关怀,例如生日祝福、特权享受和特权告知,提升其对酒店产品服务的满意度,强化酒店的良好形象,从而提高这类客户对地质酒店宣传的积极性。 3.实施客户数据挖掘。 尽管数据挖掘不能精确的识别最终客户,但可以明显提高营销活动的响应率,改善营销活动的回报率,为此酒店要从如下方面实施客户数据挖掘:首先,利用各种渠道(如直邮、电话、传真、网络营销等商业活动)获取潜在客户的响应行为,包括积极的响应行为和消极的响应行为;然后,获取潜在客户的资料并收集客户反应模式数据进行测试活动,对测试活动仔细分析响应结果,对消极的响应行为进行处理,或转化或清除;最后,利用响应结果正式进行数据挖掘,建立预测模型或评分模型。 4.构建完善的客户投诉及建议体系。 有资料表明,在客户消费的过程中,25个不满的顾客只有1个会产生投诉,1个不满的顾客会把它的糟糕经历告诉10-20人。投诉的顾客比不投诉的顾客更有意愿与企业保持关系;如果投诉的问题得到解决,60%的顾客会重复购买公司产品,如果投诉得到快速解决,会有90%-95%的顾客会成为回头客。基于此,酒店要从如下方面着手,构建完善的客户投诉及建议体系:员工听到客人任何关于酒店设施或服务的抱怨、不满或投诉时,均应及时反馈给本部门或归属部门的上级,相关责任班组主管或经理要及时赶到向客人道歉,并寻求解决方案;加强顾客抱怨、投诉的管理,定义不同的投诉级别和投诉补偿等级办法;处理客人投诉要快速,尽可能在客人不悦前、消费结束前、顾客离店前圆满解决;服务人员对客人投诉进行解答时,必须注意合乎逻辑,避免在处理投诉时伤害酒店的利益。 5.引入客户关系管理系统。 现有市面上有许多客户关系管理系统,酒店是否在原有系统软件基础上升级研发,还是重新购买新的客户关系管理系统进行衔接,必须要根据自身规模、投入产出比、未来发展规划综合考虑。如果要购置新的客户关系管理系统,需要对提供商的技术力量、资质及售后服务进行全面的考察,最好有在其他酒店实施的成功案例,并注意系统的可操作性和扩展性,提供数据接口以便与酒店其他操作系统建立无缝连接,完成客户资料的导入。在客户关系管理系统的功能上,可结合目前市场上客户关系管理系统提供商所设计的功能结合酒店实际业务进行总体设计,其功能要满足决策层、市场、销售和服务部门的综合需求。 三、结语 相较于一般的饭店、旅馆和宾馆,酒店在确保客户基本的食宿和饮食之外,还会为客户提供一些生活设施服务(如商务会议、宴请、购物及娱乐健身等),因此其管理错综复杂且面临诸多挑战。在当代酒店管理中,客户关系管理尤其重要,这意味着积累长期稳定的客户资源,深挖客户资源的潜在效益,完善组织架构设置,提供优质的客户服务,提高客户满意度和忠诚度就成为了国内酒店的发展方向和重要管理策略。 作者:房咏梅 单位:山东职工之家省总工会 客户关系管理论文范文:汽车客户关系管理现状及对策 摘要: 随着汽车市场竞争的加剧,众多的汽车品牌寻找新的途径来提升自己的竞争力。沈阳市华晨汽车作为高端汽车品牌也不例外,尤其重视产品在售前、售中与售后的服务,以客户需求为中心,即客户关系管理。客户关系管理是连接企业与客户的重要桥梁,不仅能够提升客户满意度与忠诚度,增加市场份额,降低企业成本,并为市场营销活动战略提供参考。本文主要分析华晨汽车引入客户关系管理系统的现状,并提出相应的对策。 关键词: 沈阳市;华晨汽车;客户关系管理 经济的快速发展及全球化竞争的加剧,汽车市场面临越来越激烈的竞争。沈阳市华晨汽车在沈阳也面临来自国内与国际汽车品牌的竞争。如何在过度竞争的市场中利用市场营销战略抢占更多的市场份额,提升客户的满意度与忠诚度,是华晨汽车面临的关键问题。 一、客户关系管理在汽车行业中的重要性 客户关系管理最早是由美国学者提出,进入国外市场已有30多年历史,运作较为成熟。进入中国只有十几年历史,且处于起步阶段。客户关系管理(CRM)是企业为提升自身的核心竞争力,利用信息技术及互联网技术协调企业与客户在销售、营销和服务商的互动,从而达到提升管理方式,根据客户需求,提供个性化服务,实现客户价值的过程。CRM主要涵盖三方面的涵义:是一种管理理念;先进应用技术软件系统;营销策略。CRM是这三者之间进行的一种融合。其核心是将客户作为公司的重点资源,通过对客户的整合与分析来满足企业发展需要,实现客户的价值。随着营销环境的变化,汽车客户差异化需求的驱动,市场竞争的加剧,汽车行业的竞争已经不是产品的竞争,而是上升到品牌与服务的竞争。面临客户资源的流失、盈利的降低,要凭借差异化竞争取得优势,客户关系管理是汽车行业的必然选择。而且现代化网络技术、数据库等发展,为客户关系管理的可操作性提供坚实的技术后盾。客户关系管理在汽车行业中的重要性主要表现在以下方面:一是降低经营成本,通过CRM可以提升客户的忠诚度与保持率;二是改善服务,通过分析系统中的销售与服务历史记录,能够根据客户特点,提供个性化服务;三是提高效益,客户的一些工作可以通过计算机自动化实现,节省人力;四是扩大销售,CEM分析客户,使销售的准确率提升,进而提升销售的成功率;五是口碑效应。CRM使企业花费较少的成本,利用客户进行口碑宣传。六是反应速度,市场是瞬息万变的,根据CRM系统可以及时根据客户的需求变化与市场反馈做出反应,调整战略与对策。 二、华晨汽车客户关系管理存在的主要问题 1.CRM系统数据库质量问题。 CRM系统中信息的有效与准确性是客户关系管理的前提与基础保障。华晨汽车的经销商数量较大,因员工流动性、培训不够及时等问题,造成的数据库存在质量问题。主要表现在以下方面:一是原始数据采集与录入不完整,在客户信息收集时,信息不完善,无法用于销售促进,更无法进行客户关系管理;二是系统录入培训不够及时,导致一线录入员工对各项目版块的定义了解不清楚,最终造成录入不精确的信息,对客户关系管理与市场营销活动造成负面引导作用;三是对于数据录入质量的监控不到位。宝马的4S店数据质量监控大多数由销售经理监管,但是销售经理忙于其他事务,或者重视程度不够,疏于对原始数据录入质量进行管理。 2.以客户为中心理念未能执行到位,客户满意度低。 华晨汽车引入CRM系统的核心是为客户提供个性化服务,与其他知名汽车品牌进行区分,让客户具有较高的满意度与忠诚度。每一家华晨汽车经销商都要严格执行华晨汽车的客户关系管理系统流程,然而因华晨汽车经销商数量庞大,在4S店的实际操作中未能完全执行到位,客户满意度较其他豪华品牌汽车低。这主要是由于:经销商的一线工作人员未能精准获得客户的历史信息;在客户接待与处理投诉过程中,销售、售后、会计等涉及的业务流程未能同步提供支援;客户接待流程,不能保证每一位一线工作人员都能执行到位,按照统一的流程服务客户;一些经销商的硬件设施老化,从形象上与宝马高端品牌形象不匹配。还有一些一线员工对华晨汽车的服务理念不清楚,更无法践行“以客户为中心”的理念。 3.缺乏有效的客户互动。 华晨汽车通过对CRM系统中的客户信息进行研究分析,总结出潜在客户与已购买客户的消费习惯、职业、行为习惯等。在全国范围内开展符合品牌定位与形象的市场营销与促销活动,并为各经销商的市场营销与促销活动提供指导。来自全国各地的经销商因各种原因未能执行统一的市场营销或促销活动。在维护客户关系中,各经销商运用多种手段,如:单一的价格折扣、促销等。随着潜在或者已购买客户的消费越来越理性,这种价格促销不能使客户与华晨汽车公司建立信任与忠诚度。在市场营销活动中,客户关怀活动形式也不符合宝马客户的需求,无法让宝马客户与一线人员进行有效的沟通,不能满足客户需求,同时,一线工作人员也无法了解客户需求。 三、华晨汽车客户管理管理对策研究 1.加强监管CRM系统数据库质量。 CRM系统应用的最终目标与企业营销的总体战略一致,提升宝马汽车的销量。CRM系统数据库是实现战略目标的中枢,数据库的质量影响着整个CRM系统能否高效运转。华晨汽车CRM系统数据库的数据主要来自各经销商一线员工的录入。因对客户收集的信息量较大,会出现一线员工为了完成系统的任务,可能会出现数据弄虚作假的情况,录入不真实的信息,并未真正的对客户进行关怀。员工的流动会导致信息对接不及时。这种行为造成恶性循环,严重影响数据库质量。为了保证录入数据的真实度与完善性。需要从以下方面入手:对一线员工及时进行培训,了解各录入项目的定义;制定数据库合格数据的标准;销售经理加强对数据质量的监控。 2.深入贯彻“以客户为中心”理念,提升客户满意度。 华晨汽车各个业务流程版块人员应了解企业文化,“以客户为中心”的服务理念,并落到实处,提升客户的满意度。企业的每一位员工都应提高思想认识,充分意识到客户的重要性。提升客户满意度可从以下几个方面入手:对于客户的投诉,高度重视,提升服务水平;宝马公司应分析自身存在的不足,采取有效的措施改进自身;提升一线销售人员的综合素质,尊重每位客户的购买过程。华晨汽车的所有活动都应体现客户的价值,让客户体会到宝马提供的无微不至的关怀,让客户感受宝马的品牌文化,从而提升客户满意度与忠诚度。另外,作为公司管理人员应注重培养员工的忠诚度,避免经常性的人员流动对客户产生不良影响。 3.与客户进行深度沟通、交流。 各经销商应参考学习华晨公司的市场营销活动指导。华晨公司的市场营销或促销活动,是通过对CRM系统数据库的客户信息进行研究分析而策划的。各经销商都有自己的地域特点,在执行活动过程中,形式可以多样化,但是在营销或促销活动宗旨上,秉承“以客户为中心”的理念。一切活动围绕客户而进行,在活动中注重体验,与客户进行深度沟通与交流,倾听客户的声音,关注客户的需求。让客户感受宝马的品牌文化与人文关怀,提升客户忠诚度。 四、结语 客户关系管理系统是决定企业未来发展战略,抢占市场份额,提升核心竞争力的关键。CRM系统不仅促进销售,对市场营销活动提供导向作用,而且促进组织流程的优化与宝马品牌文化的提升。本文主要分析了客户关系管理在汽车行业中的重要性,分析目前华晨汽车客户关系管理中存在的主要问题,并从加强监管CRM系统数据库质量、深入贯彻“以客户为中心”理念,提升客户满意度、与客户进行深度沟通与交流三个方面来完善客户关系管理。文中观点仅提供参考。 作者:白宏亮 单位:华晨宝马汽车有限公司 客户关系管理论文范文:客户关系管理在企业市场营销中的影响 [摘要] 随着我国市场经济的快速发展,人们的生活水平逐渐提升,消费者对服务质量的要求也有所提高。同时由于企业数量逐步增多,市场竞争日益激烈。在这种情况下,企业想要在市场竞争中处于不败之地,就必须做好市场营销工作。只有做好客户管理工作,正确处理企业与客户之间的关系,才能赢得客户的信赖,同时分散企业运营过程中的风险,给企业带来更多的经济利益。企业要做好客户管理工作,维护客户资源就必须知己知彼并不断改善经营模式。文章主要探讨客户关系管理在市场营销中的重要作用,希望能够促进企业建立良好的客户关系并不断促进企业做好市场营销工作。 [关键词] 客户关系管理;市场营销;经营模式 在现如今这个时代,我国经济迅猛发展,企业生产技能也在不断更新,市场竞争愈演愈烈,整个市场逐渐从产品至上向顾客至上转变。面对客户需求的不断变换以及市场营销竞争的不断加剧,企业要想在竞争中处于不败之地必须与客户建立良好的关系,企业只有得到客户的信任与依赖才能保持稳定的客户资源,让企业的产品在市场上占有一定的份额。管理好客户关系是企业做好营销工作的重中之重,是企业稳步发展的前提和重要保障。 1客户关系管理有利于降低企业的市场营销风险 客户关系本质上是企业与客户之间形成的一种相互信赖、共同受益的商业行为。企业如果不能很好地管理客户关系,就会损害自身的信誉,对自身的发展产生不利影响。面对日益激烈的市场竞争企业必须在进行市场行销时不断开发对企业产品有兴趣或者购买意向的客户。客户群体是企业进行市场营销的有力基础,更是企业获得发展的有利市场空间。为了促进企业的发展,增加企业的经济利润,企业必须在维护好原有客户的前提下,不断地去开拓新客户资源,只有这样才能更好地进行市场营销。企业只有做好客户关系的管理和维护工作,才能让自身的产品被客户关注并且接受。这不仅有利于企业进行产品的推广和营销,还有利于企业获得客户的反馈信息。客户的反馈信息是对企业产品质量的重要评价,根据获得的反馈信息,企业可以改善自身产品使之更加适合客户的需求,改变自身的经营战略扩大市场获得更多的赢利。可见客户关系管理有利于企业采取有效措施降低市场营销风险,企业可以根据客户的反馈信息及时调整自身的经营策略,让产品更加适合客户的需求,更好地迎合市场,扩大市场份额,获得更多赢利。 2客户关系管理能够提高企业的赢利能力 2.1有效的客户关系管理能够提高客户关注,增加企业收益 企业要想做好客户关系管理,前提是必须准确认识客户关系的重要性,其中最重要的是正确分析客户的份额组成及其有效价值,这是企业获得更多赢利的必要保障。企业要想获得成功仅仅具备高素质人才和先进的技术是不够的,企业必须具有长期稳定的客户资源,对于客户资源的管理和维护需要有专门的人员进行并且需要花费很多的时间,只有这样才能与客户建立长期稳定的合作关系。同时,企业需要根据客户的市场份额对自身的营销策略进行适当的调整。对于给企业带来巨大影响的产品,其客户关系的管理直接决定着该产品的市场定位和市场价格,所以针对这些产品企业必须在充分的市场考核之后详细定制营销策略和营销手段。企业要根据产品和客户的实际情况退出营销活动,并给客户提供优惠的价格,只有这样才能回馈广大客户并吸引更多的客户,通过这样的方式可以让企业与客户之间形成牢固的关系。企业只有促进客户关系的发展才能与客户建立长久的合作关系,从而提升企业自身的赢利能力。 2.2有效的客户关系管理能够培养潜在客户的价值,促进企业的可持续发展 企业在进行客户关系管理时,不仅要保障管理的科学性,还要注重培育潜在客户。第一,企业在管理客户关系的过程中要善于从购买商中选取有较大发展潜力的客户,企业要发现有条件、有能力并且有意愿的客户,对这些客户进行培养,让他们信赖企业、看好企业的产品。企业要制定相应的营销策略使这部分有价值的潜在客户更加了解企业的产品,并努力从潜在客户中获得有效回馈信息,对自身的产品进行改进,这样可以有效培养潜在客户的价值。第二,企业采取有效措施建立良好的客户关系,不仅能够维护好客户,还有利于进一步开发新客户,促进企业的长久发展,从而实现企业的可持续发展。 2.3有效的客户关系管理能够提高客户忠诚度 企业要建立良好客户关系,仅依靠自身维护是不够的,还需要从客户方面进行考虑。企业与客户之间进行供求关系交流,企业要努力满足客户的需求,在满足客户需求的过程中实现自身效益的最大化。企业只有维护好客户关系,才能与客户形成良好的供求关系,使企业在市场竞争中得到不断发展。企业在进行客户管理的过程中会努力做好产品质量把关,避免由于质量问题给企业带来负面影响。这样客户就可以放心产品质量,在购买产品时不会有后顾之忧,这样就能提高客户对产品的满意度,让客户认为购买的产品物有所值,从而有利于提高客户忠诚度。 3客户关系管理有利于企业在市场营销中的竞争力形成 在传统的市场营销过程中,其主要方式就是通过打价格战或是举办一些活动来赢得更多的客户,这个过程往往十分盲目,缺乏市场针对性。往往在短期活动中有着较好的效果,但不能从根本上获得客户的信赖。面对日益激烈的市场竞争环境,从客户关系管理增加产品的无形资产,才能从根本上增加企业的市场竞争力。因为在产品日益同质化的今天,价格也趋于一致,各户所关心的不仅仅是价格与质量,而是产品所能带来的满意度。在这种情况下也就要求企业高度重视企业关系管理,在长期内形成战略合作关系。在企业进行市场营销时,第一,注意培养客户关系,促进良性关系的形成,这样才能在同类产品的竞争中脱颖而出,形成自身特有的竞争力。第二,良好的客户关系的形成与巩固,在一定层次上为企业打下了坚固的群众基础,这是对企业产品竞争力的形成有着强有力的支撑。第三,通过对客户关系的管理,可以明确市场需求,针对性的制定营销手段并发现自身存在的不足,不断改进,以求获得更广阔的企业市场。从而真正形成企业的市场竞争力,做到自身的可持续发展。不仅提高了顾客的忠诚度,更减少了企业的经营风险,一举数得。 4有效的客户关系管理使企业在市场营销中占据优势地位 在市场经济日益完善的今天,建立企业与客户之间的良好关系逐渐被提上日程。这不仅关乎着企业的产品,更关乎着企业信誉。在进行客户关系管理的过程中,企业可以充分意识到自身产品的独特优势与潜在市场,更能通过客户的反馈,找到自身所存在的不足与缺憾。在与客户沟通与自身不断完善的过程中,企业的营销策略会有一个长足性的进步。通过对自身优点的保持与客户认可度的提供,从而真正形成企业的营销优势。而且有着前期对客户关系的管理,企业可以详细了解客户的具体需求,然后根据客户需求进行特色定制服务,从而真正留住客户。 5结论 面对客户多种多样的需求和日益激烈的竞争环境,企业必须重视客户关系管理在市场营销中的作用。只有建立良好的客户关系,才能使企业更好地认识市场、把握市场动向从而降低营销风险。企业可以通过关注客户的市场份额,提高企业的收益。通过有效进行客户关系管理,企业能发现潜在客户、提升客户价值、扩大客户群,从而促进企业的可持续发展。同时,建立良好的客户关系还有利于企业提高产品质量,提高客户忠诚度,提高企业的竞争力,使企业在市场营销中占据优势。可见,客户关系管理在企业市场营销过程具有重要作用,企业必须做好客户关系管理工作,促进企业的长远发展。 作者:胡晓乐 单位:辽宁行政学院