[关键词]现代物流业;产业集群区;发展模式
1现代物流业与产业集群区发展的相关关系
现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术,对产业集群区的经济发展影响不言而喻。理顺产业集群区与现代物流发展中的各种关系、分析两者相互作用机制对于探索产业集群区现代物流业的科学发展模式至关重要。
1.1现代物流业与产业集群区的相互作用
(1)产业集群区的物流系统分析
①产业集群区是物流系统存在的基础,是产业集群的空间发展形态。其中蕴含着一个大的物流系统,使彼此相互关联的上下游企业综合了物流系统中产品的原材料(配件)采购、运输、装卸、仓储、流通加工、包装以及由此所发生的信息管理和传递的所有过程。通过协调运作,就形成了以产业集群区为依托的物流系统。
②产业集群区物流系统特点。由于产业集群区形成的条件和特点,决定了其与非产业集群区的差异,大致体现出以下较为独特的表征:
a.物流的整体外包性。产业集群区的物流本质上是以中小企业为主导的物流,往往需要将物流整体外包出去;集群的大企业虽然物流规模大,但自营物流将分散其核心业务资源,所以产业集群区内企业通常趋向将物流外包出去。
b.一体化性。产业集群区发展升级,避免了一般企业在物流运作中存在的跨地域、频繁中转和多次间断的弊端,直接建立在了产业集群区内供应链平台的基础上,并基于本地一体化进行组织。
c.产业相关性。对产业集群区内的企业来说,必须对本集群的主导产业非常熟悉且介入颇深,才能对相关信息形成敏感的、快速的响应。因此,产业集群区的物流系统以及物流企业多与本集群的主导产业相关。
(2)现代物流业对产业集群区的作用研究
现代物流业对产业集群区经济增长的作用表现在以下两个方面:物流对产业集群区的作用一方面主要体现在支持经济的增长和发展,另一方面还体现在促进产业集群区向更高阶段发展,提升产业集群区的竞争力。
(3)依托产业集群区发展物流业的优势
依托产业集群区发展现代物流业具有以下两个明显的优势:一是产业集群区保障物流业规模化发展,二是产业集群区促进物流业专业化发展。
(4)现代物流业与产业集群区的相互作用机制
现代物流业在产业集群区经济发展中具有双重功能:随着产业集群区的发展水平的越高,物流的服务水平要求也越高,进而对现代物流发展的推动作用也越大;物流供给的增加,带来物流设施的投资和改善,达到增加现代物流的供给能力,促进现代物流发展水平提高,从而对产业集群区竞争力产生积极作用。
1.2产业集群区现代物流业发展模式核心架构
(1)产业集群区发展类型及其物流活动特点分析
①中小企业群生型产业集群区。该类产业集群区内企业规模较小,物流活动特点为:物流品种多样化,物流活动较为分散,物流规模化和集约化程度低。
②中卫型产业集群区。该类产业集群区主要是由大量小企业围绕一个或多个产业中的一个或几个“核心企业”最终产品的生产、销售或原材料供应等所形成的各具特色合作模式的企业群体。物流活动特点为:具有相对稳定的供应链物流关系,并以此为背景所进行的区域物流业物流活动应突出供应链物流活动的一体化、准时化特征。
③卫星平台型产业集群区。该类产业集群区是基地或总部在外部的多企业的分厂设施集合。物流活动特点为:体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。
(2)产业集群区现代物流业发展模式具体架构
①产业集群区现代物流业发展模式内涵
产业集群区现代物流发展模式是指“产业集群区根据自身产业形成与发展机理选择区域物流业总体发展战略以及与该战略配套的相关运作方式,它是对整个区域物流发展思路的一种高度概括”。
②产业集群区现代物流业发展模式分析架构
a.核心架构之一:物流组织整合分析。产业集群区的一个显著特点就是大量相关企业在地域上的聚集,为此,不同类型产业集群区当务之急应根据自身特点选择合适的组织整合方式,创新与提升物流服务的组织系统,实现产业集群区复杂性物流活动的高效率组织和产业化协同。
b.核心架构之二:物流企业经营分析。物流经营方式是企业赢利的基础,是物流企业核心竞争力的体现,物流企业要赢利发展,必须具备一个成功的经营方式。因此,如何结合各产业集群区的特点与优势,探索出开展现代物流服务过程中具有代表性的经营模式对于物流企业和产业集群区都具有重要的现实意义。
c.核心架构之三:物流合作治理分析。提高物流效率、降低物流成本均依赖于进行有效的物流合作。根据交易频率和资产专用性的不同,治理模式分为四种:市场治理、三边治理、双边治理和一体化治理。其中市场治理是交易通过纯粹的市场竞争实现,使用于非专用易;三方治理指的是交易活动由双方和第三方仲裁人共同协调;双边治理是在混合型专用性投资且双方长期合作情况下,采取的关系治理机制;一体化治理,是将交易活动通过一体化到企业内部,运用科层机制进行控制。其中三边治理和双边治理属于中间治理结构。
2典型产业集群区现代物流业发展模式
针对三类产业集群区的形成与发展机理及物流活动特点的归纳分析,笔者提出三种主要物流发展模式,即与中小企业群型产业集群区相适应的联盟采购配送型物流发展模式,与中卫型产业集群区相适应的区域供应链一体化型物流发展模式,与卫星平台型产业集群区相适应的外向型物流发展模式。
2.1联盟采购配送型物流发展模式
(1)物流组织整合方式
针对该类产业集群区中小企业为主,物流活动分散的特点,主要整合的重点是采购物流和分销物流。
①物流整合采购物流型。中小企业群生型产业集群区一般以中小企业为主,原材料采购量小、批次多,而该类产业集群区内创业者间具有较强地缘性和亲缘性的特点以及集群在原料或配件的采购、运输等物流环节具有较强的相似性,为产业集群区联盟采购的实现提供了良好的基础。
②交易市场组织整合分销物流型。在中小企业群生型产业集群区,一方面,流通供应链中零售商直接与厂商进行交易的情况越来越多,形成了以大型交易市场、大型零售配送中心为核心,统筹流通供应链物流业务的零售主导型整合模式;另一方面,在厂商和零售商的双重挤压下,越来越多的批发商开始将业务重心逐步由分销转向物流,由分销中心向物流中心转变,积极构筑批发主导型物流整合模式。
(2)物流企业经营方式
中小企业群生型产业集群区的物流活动主要以仓储与配送为主,故物流企业的物流服务延伸经营方式具有较为普遍的现实借鉴意义。
(3)物流合作治理方式
中小企业群生型产业集群区工商企业规模较小,资金有限以及物流活动相对的单一标准化,故集群内工商企业考虑通过与物流企业合作提高物流效率减少物流成本,最初的着眼点主要还是放在减少物流直接作业成本上。同时,该类产业集群区的物流市场规范也至关重要。
(4)物流空间布局
生产企业、交易市场、配送和仓储中心以该种物流空间布局在产业集群区完成商流、信息流和物流的组织。如下图所示。
2.2区域供应链一体化物流发展模式
(1)物流组织整合方式
根据核心企业承担物流业务职能的具体组织形式,该方式进一步划分为物流事业部型整合方式和契约联盟整合型方式。
①事业部型。事业部型是指在核心企业内部设立一个独立核算的物流业务利润中心,由其来统筹安排核心企业及产业链上下游物流业务。该方式一般适合内部具有较为完善物流体系的核心企业。
②契约联盟型。契约联盟型是指核心企业以长期契约的方式引入外部专业机构,合作双方更多地体现为一种紧密的长期合作关系而不是单纯的业务购买关系。
(2)物流企业经营方式
①行业物流服务。行业物流服务是指通过运用现代技术手段和专业化的经营管理,在某一行业领域内,提供全程或部分专业化物流服务。
②定制式物流服务。定制式物流服务是指将物流服务具体到某个客户,为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务方式。
③物流咨询服务。物流咨询服务是指利用专业人才优势,深入到企业内部,为其提供市场调查分析、物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营方式。
(3)物流合作治理方式
中卫型产业集群区内的工商企业更多的是希望通过与物流企业合作,而进行比市场治理方式更加深入的物流合作,双方需要进行关系专用性投资。因此市场治理并不是理想的选择,进而转为双边治理方式。
(4)物流空间布局
由于该物流发展模式对准时化要求极高,因此要求物流组织要建立具有覆盖整个区域的完善的物流网络,形成“物流园区—物流中心—配送中心”三级物流体系,以准时化的物流服务实现顾客的物流服务需求。
2.3外向型物流发展模式
卫星平台型产业集群区物流活动更多的体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。在区内物流活动还不是很显著的时候,该产业区当前宜采用外向型物流为主的物流发展模式。
(1)物流组织整合方式
该产业集群区进出口贸易和转口贸易经济特点明显,需通过功能型物流设施组织整合区内外向型物流,这是该类物流发展模式的关键,也是提升该类产业区竞争力的支点。
(2)物流企业经营方式
针对该产业区的经济外向型特点,物流企业应利用国际物流需求旺盛的优势,积极开展国际货代和保税物流业务,并稳步开拓国际物流市场。
(3)物流合作治理方式
介于市场治理和双边治理两者之间的三边治理方式应成为该产业集群区最理想的选择。在三边治理中,物流合作中的第三方的作用非常重用,可以利用双方对自己的信任,为双方的合作充当中介和桥梁,促使合作顺利实现。
(4)物流空间布局
该物流发展模式,在空间布局上,应以产业集群区所处的地理位置为基础,以交通条件为依托,大力申请功能型物流基础设施的建设。
参考文献:
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[3]海峰.区域物流论[M].北京经济管理出版社,2006.
加拿大农产品冷链物流发展特点
加拿大农产品冷链物流经过多年的发展，已建起了水运、铁路、公路、民航共同发展的综合冷链物流体系，各种运输方式之间实现了较好的衔接和配合，形成了与加拿大经济发展相匹配的冷链物流网络。主要有三大冷链运输走廊，一是以哈利法克斯港和蒙特利尔港为中心的东海岸运输走廊，覆盖大西洋的主要海运业务；二是以温哥华为中心的西海岸运输走廓，主要处理加拿大与亚太地区和国家的贸易货物；三是以五大湖地区为中心，由公路和铁路组成的跨越美加口岸的南北运输走廓，联系着美国和加拿大之间的贸易往来。此外，东西海岸间形成了沿美加边境、贯穿东西的加拿大铁路公司(CN)和太平洋铁路公司(CP)的铁路运输通道和畅通发达的高速公路运输网络，以及联接五大湖地区与东海岸的圣劳伦斯水道系统。
加拿大冷链物流的发展特点与其人口、经济分布及经济结构有密切关系。首先是人口因素。加拿大幅员辽阔，但人口总数仅3200万，并集中分布在美加边境一线，其50％以上的人口集中在十大城市之中。与人口分布相对应，形成了加拿大相对集中的区域经济结构特点。经济结构的这种特点决定了加拿大的冷链物流业主要集中在经济发达的城市地区，如多伦多、蒙特利尔、温哥华、渥太华和魁北克等，形成了有效连接各大城市的长距离运输通道。同时，加拿大的原材料产地与加工业中心距离往往较远，也要求加拿大必须有一个良好、高效的冷链物流体系。其次是国际贸易。国际贸易在加拿大经济中占很大的比重。在出口贸易中，美国占83.6％，欧洲5.5％，日本3％；在进口贸易中，美国占71％，欧洲8％，日本3.2％。大量的进出口贸易要以发达的、高效的冷链物流体系为基础。第三是企业组织结构的变化。加拿大作为发达国家，因其劳动力的成本价格昂贵和环境保护等要求较高，企业将生产过程分解，把劳动密集型的生产转向劳动力价格较低的地区，把有污染的生产环节转向发展中国家，因此产生了大量生产过程对运输以及配送服务的需求，促进了多式联运的发展。上述几个方面的基本特点决定了加拿大要有一个先进的、高效的和低成本的冷链物流体系，作为国民经济发展的基础。
加拿大农产品冷链物流的发展过程
加拿大农产品冷链物流的发展大致经历了三个阶段：
物流观念的萌芽和产生阶段(20世纪30年代)：19世纪冷冻机发明和20世纪电冰箱的出现，使各种保鲜和冷冻食品开始进入市场。随着以农业为主体的经济向工业化经济的发展，人们开始认识到物流在商品流通及市场营销中的地位和作用。二战的爆发虽然影响了冷链物流的发展，但战后又很快重建。这一时期是加拿大冷链物流的萌芽和初级阶段。
物流管理的实践与推广阶段(50年代至80年中期)：进入50年代后，冷库在加拿大得到大规模的普及，同时开发了能在低温下工作的电动叉车，有力推动了冷链物流的快速发展。60年代末，家庭、商店、旅馆、餐馆中低温冷柜的普及、公路运输鼓风系统的运用，特别是超市的发展使加拿大冷链物流发展进入快车道。70年代到80年代中期，计算机技术、应用软件的发展为企业提供了有效的辅助管理手段，计算机的普及应用，使MRP(物料需求计划)、MRPII、DRP(分销需求计划)、DRPII，Kanban(看板制)和Just-in-time(即时制)等先进的物流管理技术产生并得到不断的完善，在生产调度、存量控制、订单处理等一系列活动中得到应用，从中推动了物流活动一体化的进程。同时，各类农协和运输协会的相继成立，加拿大冷链物流业得到规范，初步形成了较为完整的冷链物流体系。
国际化、信息化及迅速发展的阶段(80年代中期以后)：80年代以来，国际贸易量和物流量大大增加，使物流业在加拿大占有越来越重要的地位。90年代开始，第三方物流在加拿大得到迅速发展。近年来，随着加拿大服务经济(Service Economy)的发展，物流业向信息化、自动化及智能化方向发展。物流信息系统、EDI技术、自动识别技术、卫星定位系统(GPS)及无线射频技术等在物流领域得到愈来愈广泛的应用。
目前加拿大冷链物流业发展呈现五大趋势。一是系统化趋势。为满足用户不断变化的需求，冷链物流已成为跨部门、跨行业、跨地域的综合系统，从为社会提供采购、运输、仓储等传统服务，扩展到以现代科技、管理和信息技术为支撑的综合物流服务。二是信息化趋势。借助现代信息技术的应用，整个冷链物流系统实现管理电子化，进入了一个以网络技术和电子商务为代表的信息化阶段。三是社会化趋势。从原来供应商或销售商单独建立冷链物流中心，逐步转变为由独立的投资者建立社会化的冷链物流中心，节约了大量社会流通费用，实现了资金流的合理化。四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。五是物流与商流、信息流一体化趋势。现代冷链物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递，综合形成物流集成，实现三流合一。
我国农产品冷链物流存在的差距
加拿大冷链物流业的发展已有百余年的历史，在硬件设施、软件管理、法律法规、体系建设等方面积累了许多宝贵经验。主要表现在：农产品冷链物流技术高速发展，物流管理水平不断提高；专业的农产品冷链物流形成规模，共同配送成为主导；物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展；教育培训体系日趋完善，冷链物流专业人才济济；政府为农产品物流的发展提供有力的宏观管理保障机制。与加拿大相比，我国农产品冷链物流还存在较大差距。主要体现在：
完整独立的食品冷链体系尚未成形。损耗浪费惊人。目前大约90％的肉类、80％的水产品、蔬菜水果基本上还是在没有冷链保证的情况下运输销售，以蔬菜、水果为例，果蔬采后加工和流通设施落后，造成腐烂损失严重，
物流成本提高，全国每年果品腐烂损失近1200万吨，蔬菜腐烂损失1.3亿吨，按1元／kg计算，经济损失超过上千亿元。
冷链物流的硬件设施陈旧落后，冷藏运输效率低。我国的冷冻冷藏运输行业与国际标准相差巨大。内地货运车辆约七成是敞篷式设计，只有约三成为密封式或厢式设计，而备有制冷机及保温箱的冷藏车辆连一成都不到。特别是我国的铁路冷藏运输设施非常陈旧，大多是机械式的速冻车皮，缺乏规范保温式的保鲜冷冻冷藏运输车厢，冷藏食品运量仅占总货物运量的1％。公路运输中，易腐保鲜食品的冷冻冷藏运输只占运输总量的20％，其余80％左右的禽肉、水产品、水果、蔬菜大多是用普通卡车运输。总体而言，发达国家预冷保鲜率为80％～100％、果蔬采后损失率5％，冷藏运输率80％-90％，冷藏保温汽车占货运汽车比率1％～3％,而我国分别为30％、20％～40％、10％、0.3％，在硬件设施和运输效率方面还存在较大差距。
食品冷链的市场化程度很低。第三方介入很少。我国的冷链物流业尚处于初级阶段，市场规模还不大，区域特性比较强，除了外贸出口的部门以外，大部分在国内流通的生鲜易腐农产品的物流配送业务由生产商和经销商完成。我国的第三方物流企业能提供的综合性全程服务还不足总体需求的5％，而专门针对生鲜易腐农产品的物流服务更是微乎其微。缺乏有影响力的、全国性的第三方冷链物流行业领袖，服务网络和信息系统不够健全，准确性和时效性较差，冷链物流的成本和商品损耗很高，造成生鲜易腐农产品的区域性过剩，从而大大挫伤了生产商的积极性和市场的健康发展。
冷链物流缺乏上下游的整体规划和整合。冷链物流的效率取决于冷链物流各节点的有效衔接。由于中国农业的产业化程度和产供销一体化水平不高，从农业的初级产品来看，虽然产销量巨大。但在初级农产品和生鲜易腐农产品供应链上，缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调，因此在一些局部发展中存在严重失衡和无法配套的现象，整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合以及行业的推动。
对我国农产品冷链物流发展的儿点建议
为了尽快推动我国的农产品冷链物流的快速、健康发展，提出建议如下：
统筹规划、多方协调，构建适合中国国情的农产品冷链物流体系。应充分发挥政府的宏观调控作用，建立政府、行业协会和龙头企业联动机制，制定国家农产品冷链物流发展规划。根据目前我国优势农产品区域布局和农产品冷链物流的特点，建立多种组织形式并存的农产品冷链物流体系，以加工企业为核心，产供销一体化的农产品冷链物流体系：以物流配送中心为核心，发展区域内农产品短途冷链物流体系：利用第三方物流，发展跨区域的农产品长途冷链物流体系。实施供应链物流管理模式，推动我国农产品冷链物流的健康、稳定、快速发展。
整体设计、梯度推进。选择重点品种、重点区域先行试点。充分调动冷链环节行为主体的积极性，特别是重点培育第三方物流、提高农民的组织化程度。根据国家农产品冷链物流发展规划的总体要求，以及区域资源禀赋和优势农产品布局，积极推进各具特色的区域农产品冷链物流体系建设，选择重要品种(高价值量农产品，如热带水果；易腐败产品，如肉类等)建立冷链通道试点。一是在大城市开展“生产基地+配送中心+超市”冷链物流试点和“生产基地+大型批发市场+配送中心+超市”试点。二是在农产品出口优势产区开展“加工企业+生产基地”冷链物流试点和“加工企业+生产基地+第三方物流”试点。在总结示范、试点成功经验的基础上，逐步向全国辐射、推广。
加大投入，建立以“企业为主体、政府引导、多方参与”的多元化投入机制。加拿大冷链物流发展的成功经验表明，不管是物流企业、批发市场。还是配送中心，在起步阶段，政府的支持和引导资金的投入至关重要。目前我国农产品冷链物流还处于起步发展阶段，一方面，在硬件设施建设、微观技术和宏观管理上还缺乏经验；另一方面。由于从“田间一餐桌”整个物流过程链条太长，一家企业难以完成冷链物流系统建设。2005年，我国物流业增加值为1.2万亿元，同比增长12.5％，物流对国民经济发展的支撑和促进作用日益显现，更需要政府对现有的交通运输、仓储、配送各环节资源进行有效整合。因此，根据冷链物流自身发展的特点和目前发展的实际需求，政府需要加大资金投入，并逐步形成多方参与的多元化投入机制。依据供应链物流管理模式和多种形式农产品冷链物流体系的要求，政府引导资金支持的对象，一是大型批发市场和配送中心，二是提供社会公共服务的第三方物流中心。三是产地加工企业。支持的重点内容主要是硬件设施建设、分析检测设备、标准的制定与人员培训等。
高度重视科技对推动冷连物流发展的重要作用。通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新等多种形式，不断提高多式联运基础设施和硬件建设水平，加强生产、储藏、加工、运输、销售各节点技术的改造与升级，全面推动我国农产品冷连物流跨越式发展。一是继续加强运输主干线及其附属场站的基础设施改造，尽快形成与多式联运相适应的配套的综合运输网络及完善的仓储配送设施；二是鼓励GPS、自动识别等技术的应用，通过网络平台和信息技术将承运人、用户、制造商、供应商及相关的银行、海关、商检、保险等单位联结起来，实现对货物的全程监控和资源共享、信息共享，提高全社会整体运输效率；三是引进、推广自动化冷库技术和库房管理系统、真空预冷技术、无损检测与商品化处理技术、运输车温度自动控制技术等先进技术，提高技改能力和技术更新能力。
关键词：呼和浩特；农产品；物流
随着内蒙古自治区全力推进草原丝绸之路经济带建设，辖区内各地区、各领域均迎来了重要的发展机遇。呼和浩特市作为内蒙古自治区首府城市，更是处在了发展的风口浪尖，良好的区位优势和巨大的市场需求已有效带动了各领域的转型升级。尤其是在农产品物流领域，充足的本地消费需求以及区域流通中转站地位，使得呼和浩特市农产品物流推进供给侧结构性改革的需求更加迫切。
1呼和浩特市农产品物流现状分析
1.1基础设施水平不断提升。呼和浩特市传统的农产品主要是马铃薯和玉米，其储藏和运输条件要求不高，因此发展农产品物流发展动力相对不足。近年来，为满足本地区居民蔬菜供给，市政府加大了市郊蔬菜基地培育力度，以呼和浩特南郊舍必崖为首的新农村蔬菜基地建设不断向周围扩大，农产品的数量和种类都得到了极大的丰富，有力地带动了农产品物流基础设施的建设。“十三五”初期，呼和浩特市已拥有各类蔬菜基地超过80个，建设蔬菜生产温室近20000个，虽然基础设施数量实现了较快增长，但储存和运输条件相对较差依旧是该地区农产品物流急需解决的问题。1.2农产品物流成本较高。目前，绝大多数农产品生产成本较低，但农产品物流的成本尤其是非本地区生产及非应季生产农产品物流成本却居高不下。呼和浩特市地处内蒙古自治区中部，气候四季分明，冬季大部分蔬菜、瓜果等农产品需要外地调运，运输距离长、储存条件要求高，使得本就不完善的农产品物流体系运行成本持续处在较高水平。对于部分农产品而言，其物流成本甚至是农产品生产成本的十余倍，严重阻碍了本地区农产品市场的发展。1.3农产品消费水平偏低。呼和浩特市虽然为内蒙古自治区的首府城市，消费能力在区内处于较高水平，但是从全国范围来看其人均消费能力却处于重点偏下水平，居民整体生活水平还相对较低。同时，由于受到地理位置、气候环境、文化背景等因素的影响，呼和浩特地区居民农产品消费依旧主要以本地区应季产品及肉食为主，对于高成本农产品的购买积极性较低。因此，较高的农产品物流成本和较低的消费水平之间形成了明显的市场矛盾。1.4农产品物流市场组织化程度较低。农产品物流主要包括三大主体，既货源主体、销售主体以及物流配送主体。货源主体是指农产品生产商、农产品批发商、农产品供应商、农产品协会等供应链的第一层主体，一般也是物流的发起者。而物流配送主体则是整个供应链的中间衔接部分，也是目前潜力最大的第三利润源。目前，呼和浩特市的农业发展多以家庭为单位实行个体种植，销售主体也多以小型零售商为主，因此很难形成具有系统化、规模化的物流配送主体。
2呼和浩特市农产品物流存在的主要问题
2.1基础设施水平较差。近几年，呼和浩特市虽然加大了对农产品物流基础设施建设力度，但从整体发展程度来看，基础设施水平依旧较低。主要表现在物流基本设施较为落后与单一，由于原来的土豆、玉米等特产的性质导致基本都为普通的运输仓储设备，也正因为如此，导致远距离运输的农产品依旧只能是一些保鲜时间长或者新鲜度要求较低的农产品，其余大多人们所需求的新鲜的多品类农产品不能得到充分供给。2.2覆盖范围较小。呼和浩特市农产品生产主要集中在近郊及下辖旗县，由于这些地区的农产品物流基础条件较差，其覆盖范围十分有限，常常是就近销售，很难实现长距离物流服务，导致生产和销售之间无法高效衔接，阻碍了农产品市场发展。2.3物流系统协调能力差。实际上，供应链能够通过协调供应商、销售商在内的诸多主体之间的关系，减少物流基础设施的压力，提高物流效率，降低物流成本。而现阶段的呼和浩特市农产品物流市场生产和物流主体规模较小，使得供应链整体组织协调能力较弱，导致供应链内部物流消耗居高不下。同时，物流信息系统建设相对滞后也严重阻碍了农产品物流主体间的有效沟通和衔接，各个主体间由于无法实现信息的即时共享，使得市场响应速度滞后，无法实现准确进行市场预判，进而造成仓储时间长、重复运输、空载运输等成本浪费现象。2.4第三方物流市场发展滞后。目前，呼和浩特市第三方物流企业主要业务集中在日用品、服装、家居用品等方向，农产品物流市场缺乏有实力的专业化第三方物流企业。同时，呼和浩特地区已经存在的物流企业大多都只能承担单一的物流服务，导致选择第三方物流服务时需与多家服务商同时建立有效合作，为第三方物流市场整体发展带来诸多不便。据了解，呼和浩特地区农产品第三方物流费用仅占物流总费用一成左右，而发达国家和地区农产品第三方物流费用却能够占到物流总费用一半左右，这充分证明农产品第三方物流市场还有极大的发展空间。2.5专业人才缺乏。目前，呼和浩特市的农产品物流主要是依靠生产商和小型供应商支撑和发展，专业技术水平和专业知识水平都十分有限，严重影响农产品物流快速发展。同时，呼和浩特地区物流市场基础较差，缺乏对于物流专业人才的吸引力，尤其是农产品物流市场体现尤为突出。此外，呼和浩特地区农产品物流企业并未能有效依托区域内高校相关专业开展校企合作、人才定向培养等有利于培育本土物流人才的工作，使得农产品物流人才本土成长环境较差。
3呼和浩特市农产品物流发展对策分析
3.1着重发展第三方物流。第三方物流意味着物流的专业化运作，专业化运作必然会提高物流的运作效率，降低物流成本，对于农产品物流而言更能体现其优势。要转变以前“重生产、轻物流”的传统观念，转变单一运输经营的观念，开发和拓展农产品物流需求，一方面要加强宣传引导，树立物流服务商与生产者的“双赢”观念，令第三方物流服务商与农业产业链上的各参与方共同分享实行第三方物流所带来“红利”；另一方面，物流企业必须尽快转变观念，从顾客需求出发，树立用户导向的营销理念，为不同的用户“量身定做”，提供专业的、个性化的服务，切实降低用户的物流成本，充分挖掘市场潜力。3.2强化基础设施建设。农产品物流水平的提高，需要良好的基础设施环境。要全面强化呼和浩特地区农产品基础设施建设，应从以下几个方面着手：一是加强农村道路建设，完善主要交通枢纽配套设施建设。要在政府财政支持下，综合利用地方、集体或个人集资以及引进外资的方式，以建设各种类型和等级的公路运输为重点，充分发挥水运、航空、管道等多种运输方式的优势。二是加大农产品运载工具的研发和生产力度。通过引进国外先进技术和自主创新相结合，研制与改进专业农产品运输设备。三是改造传统仓库，建立一批现代化的农产品仓储服务区和设施。采用新技术和新方法，科学、合理地进行库存的布局，发展农产品加工配送中心，以及产地、销地农产品批发市场。3.3推进农产品物流技术升级。呼和浩特地区应引进先进的农业物流技术，逐步实现农产品物流的自动化与信息化，实现产销与需求协同的信息化网络。应在政府的统一部署下，全力探索农产品物流信息平台建设，在农产品物流各个环节建立高效的物流信息网络，并且与农产品供应商、零售商、消费者共享物流链上的信息，保障农产品供求信息对称传递。3.4加大人才培养力度。从目前呼和浩特地区物流人才结构来看，无论研究人才、管理人才、还是操作人才均极为短缺。同时，既了解农业生产经营特点，又掌握现代物流知识理论的农产品物流专业人才更是极为缺乏。因此，加快农产品现代物流人才的培养，形成产、学、研各方面共同对农产品物流业及相关领域的研究，对农产品物流的发展至关重要。呼和浩特地区应一方面加紧改造相关专业或增开相关课程和专业，通过正规的高等教育培养一批人才；另一方面，可开展继续教育和举办各种形式的培训班，对在职人员开展长期或短期的培训。同时，应加大对相关人才的吸引力度，从物质吸引和职业发展前景等多方面给予专业人才最大限度的优惠待遇。3.5寻求政府支持。农产品物流发展离不开政府的支持。呼和浩特地区农业分散耕种、小规模流通的特点决定了农产品物流业的发展尤其需要政府的支持。政府部门应当为发展农产品物流特别是第三方物流创造良好的宏观环境，主要包括法律保护、财政资助和政策倾斜。例如，在土地使用政策方面，重点农产品物流企业的第三方物流项目用地优先审批；在财政金融政策方面，对重点物流企业新上的项目或物流技术装备的升级改造要给予资金支持和政策优惠等。政府主动进行宏观布局的同时，各农产品物流参与主体也需要积极寻求政府支持，形成上下一体的合力。
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关键词：特色农产品；配送中心；选址；费用
一、引言
随着人们生活水平的提高，在选择食品过程中，对绿色食品和营养搭配更加注重。特色农产品由于其特有的一些效用，越来越受到人们的关注。同时，国家农业部在2014年2月份了《特色农产品区域布局规划（2013-2020）》，以“完善布局、突破制约、升级产业”为主线，采取政府引导与市场运作相结合的方式，深度挖掘特色资源潜力，加快培育特色明显、类型多样、竞争力强的特色农产品专业村、专业乡镇等，做精做强特色农产品产业。在国家鼓励和市场需求的双重鼓励下，发展特色农产品产业，对于满足人们日益增长的物质需求和提高农民收入都有着重要的意义。
二、特色农产品现状
特色农产品是指只能在某一区域的土质、水文、光照、气候等条件下种植生长的农产品。它具有易腐性，在采摘搬运过程中，一旦发生摩擦、碰撞均会造成破损，如不经过妥善处理，便会加快其腐化过程。处于特色农产品产业发展初期的物流过程，大致存在以下几个问题：
（一）产量较低，供应主体分散。随着人们生活水平的提高，对物质的追求也逐渐走精品化路线，养生和搭配成为人们关注的重点。特色农产品由于其自身的功效，恰好能够满足人们的这一需求，因此，人们对其的需求渐渐增多。相对于人们大量的需求，由于地域性的限制，处于初期的特色农产品产业的产量相对地就显得供不应求。另外，在发展初期，种植农户均保持着小规模、分散的形式在种植和销售，导致配送效率低下，损失率高。
（二）具有季节性，供求不稳定。特色农产品是有季节性限制的，由于其地域性和不易储存性，导致运输和储存都十分困难。然而，需求是连续性的，这就与季节性生长的特色农产品供应相矛盾。全年供应的实现，依赖于完善、健全的物流系统作为保障。供求的不平衡，必然会出现价格的周期性变化。这个变化如果超出一定范围就会导致特色农产品物流的失衡，给农户和消费者双方都带来巨大损失。
（三）具有高价值性，对物流要求高。特色农产品具有地域性和易腐性，因此，在长途多次搬运、装卸、运输过程中，难免会出现损失，这就对物流的保鲜和储存技术提出很高的要求。在总体产量不是很大、由产出点到需求点中间环节存在损失的情况下，就会使得特色农产品的单位价值变得很高，若没有专业的技术、设备、资金投入，物流配送中的费用会在总成本中所占比重就会比较大。
（四）需要保持新鲜度，流通加工是重点。特色农产品具有易腐性，一旦腐坏其所包含的营养成分会散失掉。因此，在采摘后就应该对其进行处理，所以特色农产品相对于传统农产品对流通过程的要求更为苛刻。特色农产品的增值效应主要通过加工过程来体现，经过加工处理的特色农产品会在新鲜度和保存时间上相应延长，这样可以更好地满足需求者的购买满意度。
（五）配送风险高。由于特色农产品的易腐性，在配送过程中新鲜度的保持会产生风险；特色农产品产量的不稳定导致的价格波动一旦失衡，也会对市场形成风险；发展初期的特色农产品产业较分散性的经营，供需双方的信息若出现不对称，也会因为做出不适应市场的决策而产生风险。
鉴于特色农产品产业发展初期的发展状况，本文构建了旨在提高物流效率，加快流通环节，以总成本最小为目标的模型，以求为特色农产品产业发展初期提供一定的帮助。
三、配送中心的选址模型
本文中所构建的模型假定物流配送中心存在多个候选地址，要从中选出一个最佳的配送地点作为配送中心，从而使整个物流环节的总成本最小，资源得到最佳配置。该模型由运输费用、配送费用、运营费用、土地费用和腐坏费用六部分组成，模型如下：
四、配送中心选址实例
假设某一个市有现在三个集中供应点可以对特色农产品提供供应（m=3），有三个下设县城是配送中心的候选地址（s=3），将要从这三个县城选出一个做为配送中心来进行特色农产品的配送工作，配送中心要向六个具有代表性的需求点进行配送（n=6）。相应的数据如下表：
在模型的计算当中，进行如下条件假设：
（1）每个具有代表性的需求点均由一个特色农产品配送中心供货；（2）每一个供应点到每一个特色农产品配送中心的每单位质量、单位距离发生的运输费用相同，即hij=a1；（3）每一个特色农产品配送中心到每一个具有代表性的需求点的每单位质量、单位距离发生的配送费用相同，即hjk=a2；（4）由于仓储费用与流入和流出特色农产品数量有关，所以本模型中各备选配送中心的仓储费用相同；（5）投入的土地均按1公顷来计算；（6）腐坏费用用H来代表。
根据上一章建立的模型，腐坏费用中，λ、e均为大于0的数，三个备选配送中心中，备选中心1到供应点和具有代表性的需求点的距离最小，可知腐坏费用的大小比较为：
从运算结果可以看出，备选地址1被选为配送中心，通过数据对比可以发现该模型实现了物流的总成本最小。
五、总结
本文契合国家发展战略，针对特色农产品的现状及特色农产品的特点特性，构建了符合特色农产品发展初期的以最小费用为目标的模型，同时通过实例进行了验证并得到了一条合理的运输和配送路线。
但在实际情况下，特色农产品的配送是一个复杂的过程，物流过程中会涉及到其他的因素，如购置相关设备的购置成本、社会效益等，本文只选取了自身费用最小这一相对片面的部分进行了研究，其它相关问题在将来进一步的研究中需要引起重视并解决。（作者单位：重庆邮电大学经济管理学院）
参考文献：
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[2] Lv Jian.The Problem of agricultural products logistics induced by cobweb model and solution.American Society of Civil Engineers，2009（7）：1631-1636.
[3] 陈喜波.北京市特色农产品物流发展的问题与对策研究[J].物流技术，2009，28（02）：31-33.
论文关键词：产业生命周期 物流企业并购 并购形式
论文摘要：文章从产业生命周期理论的角度探讨了物流产业在各发展阶段的特点，进一步在产业生命周期模型上构建了物流企业并购形式演变模型，最后针对国内物流企业并购现状提出了相应建议，对我国物流企业战略发展具有一定的借鉴作用
一、引言
企业并购(Mergers＆Acquisitions)-直都是学者研究的热点问题。在全球经历五次并购浪潮后。国内外学者纷纷以并购浪潮中的案例为实证从各个角度研究企业的并购，其研究主要集中在资源整合和财务上，对并购形式本身研究的文献相对较少。本文从产业生命周期阶段的产业特征人手。探讨了产业生命周期与物流企业并购形式之间的演变关系。在当前如火如茶的并购浪潮中。国内物流企业如何根据产业周期生命中产业发展特征选择合适的并购形式对国内物流企业的发展战略显的尤为重要。
二、产业生命周期及物流产业发展
I．产业生命周期理论。产业生命周期是指产业从出生到衰亡具有阶段性和共同规律的厂商行为的改变过程．最初来源于产品生命周期。1966年R．Venron为研究国际投资、国际贸易和国际竞争．根据M．Posner的“技术差距”理论，第一次提出了“生产一出口一进口”的全球产业发展模式。从而开创了产业生命周期的研究。之后。Gort和Klepp利用时间序列分析对46个产品达到1974年的厂商数量变化研究产生了第一个产业生命周期模型(G—K模型)。在此基础上Klepper和Graddy对G—K模型进行了技术内生化方向的发展。研究根据厂商数目改变将产业生命周期划分为成长、淘汰和稳定三个阶段。现在国内外大多学者将产业的生命周期可以分为四个阶段：初创阶段、成长阶段、成熟阶段和衰退阶段。
2．物流产业发展各阶段特征。物流产业的发展也会经历从创建到衰亡的过程。每个产业周期阶段内都有着自己的特征。盖翊中(2006)在《产业生命周期中产业发展阶段的变量特征》中用五个变量来度量产业在不同的生命周期的特点。这五个变量是企业数量、产业规模、产业结构、产业价格和产品质量。本文在分析物流产业发展各阶段特征时。结合前人研究成果与物流产业的特殊性，创新性地选取了：(I)企业数量——物流产业发展阶段区域的企业数量；(2)企业利润——企业的平均盈利水平；(3)产业规模——物流企业平均发展规模；(4)技术成熟度——技术成熟状况；(5)产业行为——物流市场行为。用这五个产业特征描述物流产业周期阶段的特征。表1为物流产业各个发展阶段的特征。
物流产业的发展也是一个从弱到强的发展阶段。从物流产业提供的产品形式来看，物流服务产品升级换代比较慢，市场容量大、需求稳定，生命周期比较长，尤其表现在物流产业生命周期的初创期和成长期。
三、产业生命周期内物流企业并购形式演变分析
1．初创阶段。在初创阶段，“黑色大陆”的新利润提法和物流市场上高额利润，大部分企业进入物流领域。这一阶段，随企业参差不齐，但因市场容量大，大部分企业都能获得稳定且较高的利润。原来先进者凭借相对丰富的经验和市场占有率获得了相对“垄断利润”。实力相对雄厚的企业在物流功能提供上稳定且服务质量好，为抢占更大的市场以巩固自己的核心业务，企业大量采用横向并购。此时，具有相同或者相似物流服务的较小规模的企业成为了并购的目标企业。从并购的效应来说，横向并购能在短时间内迅速扩大市场份额。同时通过并购竞争对手能消除市场竞争风险。横向并购中，大量相同或相似的物流业务并购后能得到集中处理，有效地节约成本，使规模经济最大化总之，并购呈现出3个特点：(1)企业并购以横向并购为主导；(2)由于并购企业资源和融资能力有限(主要来企业经营积累)，并购数量小且规模小；(3)并购的物流企业业务主要集中在传统上的运输和仓储上。
2．成长阶段。在成长阶段，之前纷纷进入的物流企业加上产业新产品经过宣传和消费者的试用，逐渐赢得了大众的偏好，市场需求进一步扩大，产业呈现繁荣状态。物流企业开始得到长足发展，企业融资能力大大增强。物流服务从单一、低质、高价向多样、优质方向发展。物流企业竞争激烈，为拥有自己固有的“地盘”。企业横向并购进一步扩大，跨国集团纷纷出现，市场上出现国内外企业横向并购的“抢购风暴”。另一方面，物流企业意识到单一的物流服务已经无法满足市场的需求，企业开始寻找新的物流服务增值功能。此时．企业意识到竞争由企业竞争逐步转向供应链竞争，物流企业在供应链的协调中发现巨大的利润，市场上出现了少数纵向并购形式，但规模较小，上下游功能协调性小。还有少数物流县头在原有物流功能上已经获得稳定的市场和利润．在服务与技术上也达到了相应程度，为实现战略发展。提出了供应链管理活着流程再造等增值服务，为纵向并购的发展提供了有利的条件。此时并购呈现出了新的特点：(1)物流企业横向并购规模进一步扩大并占主导地位，大型跨国横向并购开始出现；(2)纵向并购开始出现，但规模较小，功能覆盖面比较小，集中于多式联运、配送及流通加工等功能上。 3．成熟阶段。成熟阶段各物流企业规模较大，资金雄厚。市场需求处于饱和阶段，企业竞争空前激烈，跨国并购与国内并购呈现“你死我活”现象。这一时期，物流企业巨头为拥有较大比例的市场额度开始瓜分市场。企业的竞争由价格上的竞争转向物流功能和服务质量上的竞争。这一阶段，物流企业利润稳定但增长率低。企业为了在竞争中取胜，意识到供应链竞争越来越重要，并在物流功能上实现一体化运作的需求越来越大，各个企业资源整合需求的程度越来越旺盛。同时，物流服务功能上的多样化为物流服务的纵向一体化运作提供有利的土壤。囚此，纵向并购战略成为了企业发展战略的首选．也成为这一时期的主流并购形式。另一方面。少数物流巨头一边采用横向并购扩大自己在传统优势功能上的垄断地位。一边开始选择混合并购来分散经营风险、并取用多元化经营获取其他竞争优势来源来发展自己，市场出现了混合并购。这一时期的物流企业并购呈现出以下特点：(1)横向并购和纵向并购交织进行，纵向并购成为主流并购形式；(2)横向并购规模达到空前，常常表现为大型物流企业之间的吞并，纵向并购主要表现在功能整合尤其是供应链环境下的物流企业并购；(3)因面巨大的经营风险和新利润产业的不确定性，混合并购的规模较小，但数量开始增多。
4．衰亡阶段。物流产业发展到衰亡期，物流企业不论在功能服务上还是在技术成熟度上都已经几乎接近完善。各物流巨头早已经在市场上占据了自己的“势力范围”．竞争变得相对缓和，整个物流市场按照各自的垄断势力范围“和谐”运行。此时企业虽然积累较多的资本，考虑到不管是横向并购还是纵向并购目标企业都是其他物流巨头。资金和并购风险巨大。因此。企业将更多地选择寻找新的利润增长点，混合并购成为了这一时期的主流。由于物流产业的技术性和专业性强，退出壁垒高，面临着的巨大的成本损失和经营风险，很多大型的物流企业成为了混合并购中被并购对象。同时，那些选择混合并购战略的企业并购规模不是很大，但是相对成熟期来说已经初具了一定规模。
四、现状与建议
中图分类号：F830 文献标识码：A
内容摘要：本文首先深入研究和剖析了农产品物流金融的内涵和特点，在对农产品物流金融业务调查研究的基础上，结合物流金融模式的创新方向构建农产品物流金融的运作模式，即基于存货的农产品物流金融模式、农产品物流融通仓模式和基于应收账款融资的农产品物流金融模式。文章指出，因我国各地经济发展程度不一，因此，要结合当地的具体情况来选择适合的农产品物流金融运作模式。
关键词：农产品 物流金融 运作模式
引言
现今，农产品价格上涨，农产品买贵卖难的现象严重，究其原因，物流不畅便是其中的关键因素之一。而物流金融是指以物流企业为中介，解决中小企业的融资问题。对于物流企业来说，可以拓展业务，实现创新；对于金融机构来说，可以降低风险，扩大业务范围；对于中小企业而言，有效解决了融资问题。
因此，物流金融实现了三方的共赢，有效整合了物流、资金流和信息流。把物流金融这个较新的理念引入农产品物流领域，以解决我国农产品物流发展中存在的一些问题，进一步推动农产品物流的新发展。
农产品物流金融的内涵和特点
（一）农产品物流金融的内涵
农产品物流金融是指有资金需求的农业企业借助物流企业为中介而展开的融资活动。这些融资活动包括发生在农产品物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易等业务。而金融机构在组织和调剂农产品物流领域中的货币资金运动时，把环境保护、资源节约的理念贯穿其中。
长期以来，农业企业融资难的问题一直制约着我国农业经济的发展。没有可抵押的不动产、自身信誉度不高、手中存货不能及时变现等问题一直是农业企业发展的最大障碍。银行方面出于风险考虑，不愿贷款给农业企业。而农产品物流金融的产生为农业企业融资提供了新途径。通过物流企业作为桥梁，可以使农业企业与银行很好地进行合作，实现银行、物流企业、农业企业三方共赢，因而成为现代物流业的发展趋势之一。另外，为解决农产品物流的“梗阻”问题，顺畅城乡农产品流通渠道，2011年以来，政府等相关部门出台了一系列政策措施，积极推动农产品物流发展。而农产品物流金融可以为其发展提供金融支持，势必成为加快我国农产品物流发展的有效途径。
再从经济学中的委托理论和交易成本理论的角度来诠释农产品物流金融。
首先，从委托理论来看，其主要是指一个或多个行为主体根据一种明示或隐含的契约，指定、雇佣另一些行为主体为其服务，同时授予后者一定的决策权利，并根据后者提供的服务数量和质量对其支付相应的报酬。而在农产品物流金融服务中涉及多个主体：有资金需求的农业企业、农业物流企业和金融机构等。金融机构正是由于缺乏对农户和农产品信息的了解和监控能力，而对有资金需求的农业企业“惜贷”，这时农业物流企业正是拥有相关的专业知识而顺理成章地成了金融机构的人。通过一系列的委托与被委托、与被的关系实现了物流、资金流和信息流的有效整合。对金融机构而言，降低了信息不对称产生的风险；同时物流企业的增值服务得以拓展，增加了新的利润源泉。
其次，从交易成本理论来看，科斯认为，交易成本是获得准确市场信息所需要的费用，以及谈判和经常性契约的费用。农产品物流金融中的各利益主体通过资金流的维系，更容易形成一种长期稳定的合作关系，相互之间彼此信任，相互协调，实现整个供应链的绩效最大化。因此，在这种关系中，商业银行以供应链发展为基础，为供应链节点上的中小企业提供融资服务，有效降低了商业银行的交易成本，提高了交易效率。
（二）农产品物流金融的特点
由于农产品市场和农村经济发展具有自身的特征，因此，农产品物流金融也呈现出自身的特点：
首先，由于农产品涉及农、林、牧、渔等行业，其产品品种繁杂多样，物理属性也各不相同，而其生产和消费大部分都与自然环境紧密相连，因此，农产品物流金融具有季节性和周期性的特点。
其次，我国农产品的生产呈现出分散性、小规模、现代化和专业化程度低的特征，因此，农产品物流金融势必呈现出分散性和信贷规模小的特点。
再次，农业投资具有长期性、高风险性和低盈利性的特点，由于资本的趋利性，商业银行参与到农产品物流金融中的积极性不高，因此，政府的政策支持和积极引导将起到至关重要的作用。
最后，由于农产品鲜活量多，不宜储存运输，因此，在农产品物流金融中必需考虑加工、储存、保管、运输等方面的特殊要求，从而对农产品物流金融提出了更高的要求。
农产品物流金融运作模式构建
我国农产品物流金融尚处于萌芽阶段，缺乏健全的体制和完善的运作模式。本文立足“三农”发展，结合物流金融的创新方向，构建农产品物流金融的具体运作模式，在业务的开展过程中，可根据实际情况加以选择和组合。主要有以下几种：
（一）基于存货的农产品物流金融模式
【关键字】物流成本；休闲食品企业；物流成本控制
随着我国经济的快速发展，居民生活的节奏加快，休闲食品由于方便、开袋即食并具有一定的营养，获得了消费者的喜爱。我国休闲食品的产值呈快速增长的趋势，平均增长速度为13%-14%。由于休闲食品不同于一般的物品，对货物运输要求高，有的还需要冷链运输，相对来说其运输成本较高。我国物流成本占GDP的比重是20%左右，这一比重在日本、美国该比重仅为8%左右，我国农副食品加工行中易变质食品的物流成本占销售收入的比重更是高达70%，而休闲食品行业的利润低，平均利润率大约是7%-10%左右，如果休闲食品企业要进一步获得更多的利润，对其物流成本控制就显得非常有必要。
一、休闲食品企业的特点及物流成本管理现状
休闲食品是典型的快速消费品，从生产原料、加工工艺、包装形式的角度来考虑，主要是指：焙烤食品；糖果、巧克力以及蜜饯食品；方便食品；罐头食品以及农副食品加工业中的肉制品及其副产品加工食品；蔬菜、水果和坚果加工食品；酱卤腌肉制品、鱼糜制品及水产品干腌制加工食品等。
我国生产休闲食品的企业主要呈现以下特点：（1）多以中小企业为主。2011年全国规模以上食品企业已达3.1万家，其中大中型企业偏少，小、微企业和作坊仍占整个食品行业的90%左右。（2）食品企业生产批量大。因食品产品单位价值不高、生产周期短、销售周期短；且因食品产品的需求量因消费者的口味习惯，能合理被估计，固食品企业生产批量大。（3）食品企业产品技术含量低。我国食品企业多以初加工为主，深加工产品少。而在发达国家食品深加工程度高，而经过加工的食品占居民消费食品的70-90%。（4）企业资金不足。对于数量庞大的中小休闲食品企业来说，仅靠所有者注资资金的有限，获得银行贷款的门槛过高，而易快速取得资金的民间借贷的风险太高，此外仅靠留存收益的积累以扩大规模则需要漫长的时间。
受休闲食品企业的特点影响，我国物流成本管理存在以下现状：物流设备落后且轻视物流成本管理；且原料采购批量大，物流活动发生频繁，物流成本可控制的范围大；食品企业产品加工环节占用时间短，物流成本占食品售价的比重大。
二、休闲食品企业物流成本控制的必要性
面对原材料、人工费用不断上涨的大环境，单纯通过降低第一、二利润源使企业变得被动，休闲食品企业非常有必要通过寻找“第三利润源——降低物流成本”获得新利润。物流成本是产品成本的一部分，在食品成本构成中，物流成本是食品企业除了原材料成本之外最大的成本项目，一般占总成本30%～40%，而有效的物流管理可以节省15%～30%的物流成本，并大幅度减少库存成本和运输成本。在其它条件不变的情况下，减少物流成本费用就是降低休闲食品企业产品的价格并带来直接净利润。
休闲食品企业在物流成本管理的特殊要求：存货的“先进先出”，即仓库需要将先购入的原料先送入生产线加工，先生产的产成品产品先转移至销售环节；存储的“冷藏保鲜”，即对易变质的原料及产成品保存时注意冷藏保鲜；包装的“安全防漏防损”，即因食品产品的性态，在包装的时候要注意防漏和包装的对食品污染；生产、保存、配送的“时间短”，即食品的生产、保存、运输环节都有一定的时间限制。另外根据2011年全国重点企业物流统计调查，食品企业物流成本构成主要包括3个部分：运输成本占总物流成本的64%；保管成本占31%，主要包括仓储成本，货物损耗成本、利息成本、配送、流通加工、包装成本；管理成本占物流成本的15%。因此，食品企业有必要加强物流成本控制。
三、休闲食品企业物流成本控制途径
通过降低各项物流成本能使企业总物流成本降低，对休闲食品企业的物流成本控制时应做好以下几点：
1.增加物流外包的比例，降低运输成本。食品物流外包是一个发展趋势，我国食品企业对外支付的物流费用占总物流成本的39.2%，对内支付的物流费用高达60%，自营物流的比例仍然较高。我国休闲食品企业因资金不足、技术含量低、产品需求地分散等特点，休闲食品企业自营物流设备普遍落后，其中用于冷藏的车辆更是不足10%，难以达到采购物流时对食品保质保鲜的要求和小批量配送时的低运输成本需要。我国食品企业物流外包程度与发达国家相比存在很大的差距，日本食品企业物流外包的比例为89.8%，比我国高50.6%，其中需要冷链运输的食品物流外包能力更是高达91.8%。食品物流外包可以降低食品企业的运输成本，减少自身因运输设备落后造成的损失及运输设备所占用的资金成本等，还可减少产品的相关存储费用，甚至可以取消企业产成品存放仓库，以降低仓库的运营费用。目前已有少数食品企业尝到物流外包的好处，如08年康师傅集团将自营物流分离，并将所有配送业务外包，物流业务外包后占企业主要业务的方便面销售额较外包前增长了40.1%，毛利率增长4%。
关键字：现代服务业 衡阳发展布局 研究
中图分类号： TU984 文献标识码： A 文章编号：
0 引言
现代服务业是伴随着工业化、现代化、城市化进程的推进而产生的，现代服务业发展主要体现在：以现代化的新技术、新业态和新服务方式改造和提升传统服务业；大力培育以知识密集、信息技术带动为特征的新兴服务业。以国家服务业综合改革试点为契机加快发展现代服务业是衡阳市经济社会发展的重大决策，是事关当前和长远发展的战略任务，是增强辐射服务功能、发挥经济中心城市作用的迫切需要，是调整优化经济结构、转变经济增长方式的必由之路，是改善民计民生、促进社会和谐的内在要求，是打造全国区域中心、巩固湘南中心城市地位和建设文明生态城市的必然选择。
1 衡阳市现代服务业发展基础
1. 1独特的区位交通优势
衡阳区位优势独特，素有“南北要冲，两广咽喉”之称，是连接粤港澳的重要节点城市，有承接发达地区产业转移和国际分工的区位优势。
1. 2较完善的基础设施条件
2011年12月衡阳获批“三网融合”首批省级试点城市，2012年5月衡阳市政府与中兴网信正式签约建设“数字衡阳”，全市城市信息化建设将实现跨越式发展。衡阳引进和吸收了“一站式审批”、“零障碍服务”、“保姆式服务”等模式，大部分低风险货物都得到了快速放行，出口平均海关作业时间为4分钟。
1. 3广阔的产业发展前景
衡阳作为全国26个老工业基地之一，工业文明基础雄厚，在装备制造业、汽车零配件制造业等领域具备一定的领先优势，发展生产业也更具优势。房地产、通信、信息、金融、中介等现代服务业发展前景也十分广阔。随着新型城镇化的大力推进，城市规模进一步扩大，城市内部专业化分工将进一步细化，各类服务业都将赢得更多的发展机会。
2 存在的主要问题
2.1服务业总量小、占比低、速度慢
2011年，衡阳服务业增加值占全省服务业增加值的7.9%，同比下降0.3个百分点；在14个地市中总量排位第3位，增速与湘西自治并列排位第4位，与衡阳人口总量在全省排位第2位的情况存在差距。服务业增加值占GDP的比重低于全省4.2个百分点，增长速度低于第二产业6个百分点。
2.2服务业支柱行业与龙头企业偏少
一是大中型企业单位数偏小。2010年，全市服务业大中型企业109家，占全省6.04%。其中，大型企业3家，中型企业106家；大型企业落后于长沙、株洲、湘潭、常德、张家界，中型企业数在全省排4位。二是服务业企业户均营业收入偏少。全市限额以上服务业企业共541家，营业收入为3476025.2万元，户均营业收入为6425.2万元。
2.3城镇化水平低限制了服务业发展
服务产品的生产和消费同时性以及服务产品非储存性特点，决定了服务业发展与人口的积聚、基础设施完善、市场体系发达的城市发展呈相关关系。2011年，衡阳城市化率为46.99%，比全省高1.89个百分点，在全省排位第5位；城市化水平不高限制于消费和生产服务业的扩张，影响了服务业的发展。
3 发展思路与总体布局
3.1发展思路
衡阳现代服务业的发展要兼顾生产业和消费业，构建一个以深度融入国际产业价值链的、开放性、创新型的生产业为主体，以特色化、多层次、多元化的消费业为基础，形成层次结构合理、功能完备、基础雄厚的现代服务产业体系。根据衡阳市委文件，重点发展现代物流、商贸商务、金融、科技信息、文化旅游、医疗养老等六大服务业，共同推动衡阳现代服务业的发展。
3.2总体布局
衡阳现代服务业的发展要兼顾生产业和消费业，构建一个以深度融入国际产业价值链的、开放性、创新型的生产业为主体，以特色化、多层次、多元化的消费业为基础，形成层次结构合理、功能完备、基础雄厚的现代服务产业体系。重点发展现代物流、商贸商务、科技信息、文化旅游、医疗养老等六大服务业，共同推动衡阳现代服务业的发展。
根据衡阳市区位条件和服务业基础，综合考虑发展重点和协作关系，以服务业基础较好的中心城区和高新技术开发区为两大核心区。以湘江生态经济带与解放大道为主要发展轴，以外环西路和南路以及衡州大道两条发展带为依托发展多种类型的服务业，构建“两核、两轴、两带”的服务业分布格局。（如图1）
图1 总体布局规划图 图2现代物流业发展布局规划
3.2.1现代物流业发展布局规划
2005年衡阳市交通运输仓储邮电增加值44.31亿元，占全市GDP比重7.34%，占全市服务业比重10.1%；2010年实现全社会物流业增加值113亿元，占全市GDP的比重达到11%，全市服务业比重14.2%。2005-2010年交通运输仓储邮电增加值年均增长21.1%。2010年第三方物流货运量4096万吨，占物流市场的比重达到20%，全社会物流总费用与全社会GDP的比率为18.5%。
通过把握现代物流发展趋势，以市域物流为基础、区域物流为重点，大力构筑现代物流业发展的四大平台，即以物流园区为载体的物流运作平台、以现代综合交通体系为主的物流运输平台、以信息网络技术为主的物流信息平台和以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台。培育现代物流业市场主体，加快现代物流园区规划与建设，充分利用现代信息技术，加快发展电子商务，推进物流和商流的网络化，建成湖南省一级现代物流节点城市、湘南物流中心。
围绕五大优势产业、工业园区等生产服务的需求，优化区域布局，构建跨区域信息互通、商品互换、产业合作、无缝对接的物流集群发展模式。重点发展建设衡阳白沙、松茶、江南三大物流园区；加快云集空港物流、衡阳钢管物流、特变物流、千吨级港航物流、陆运物流、红光物流、西园农产品物流、中电大件物流、华源建材家居物流、丁家桥水运物流中心、呆鹰岭全国湘菜原材料物流中心等15家物流中心和配送中心建设，形成跨区域性和区域性、综合性和专业性匹配的，相互联系、优势互补、高效便捷的“开放状物流网络服务体系”。结合工业集聚区布局，逐步形成“三园区多中心”的现代物流业布局结构。（如图2）
3.2.2商贸商务业发展布局规划
近年来衡阳市第三产业增加值逐年增加，第三产业增速一直保持在10%以上，保持平稳发展，第三产业占GDP比重趋于稳定，大致在35%—40%之间变动，三产发展速度和质量有待提高。GDP增长中约有1/4来自批发零售贸易业。批发零售贸易业对第三产业的拉动较明显。（如下表）
表1 衡阳2005-2010年第三产业及批零贸易业对GDP增长的贡献与贡献率
