关键词：铁路工程；试验检测；工地试室建设；管理
1引言
铁路工程项目现场试验检测是保证新建铁路工程项目工程质量的重要环节，也是控制新建铁路工程成本的重要担当。而铁路工程工地试验室的建立正是所在铁路工程施工中最开始的一步之一，为这一步迈的坚实不走弯路，下面介绍一下我对在铁路工程工地试验室建设与管理中总结的一些注意事项与建议。总结的比较粗浅，希望能对正在建设和筹备建设铁路工程项目工地试验室的同事们提供一点启发和帮助，为更好地开展铁路工程项目工地试验试验检测工作贡献一点力量。
2铁路工程项目工地试验室的基础建设
2.1选址在铁路工程项目工地试验室建立的第一步就是选址，首先需要有针对性的对工地试验室选址方案进行比选。工地试验室的选址建立一般有两种地点比较适宜。(1)项目经理部方案。试验室如果设置在项目经理部的优点有：非常方便的信息沟通，后勤保障方便，资料签报留转方便，便于第一时间查阅及了解图纸、变更资料、规范等技术档案。(2)搅拌站方案。对于项目距离不超过50km，只有1个~2个搅拌站的无梁场板厂的工程项目，经常只设一个中心试验室并且设置在搅拌站内。优点主要是节约成本不用专门设置搅拌站分试验室，更靠近现场检测及时方便。两种方案的设置互为优缺点，宜根据具体工程情况具体分析利弊权衡，已节省时间瞒足空间保证质量经济适用为主。2.2试验室规划试验室的规划应以本工程项目自身特点进行规划，以规范和图纸为依据进行规划，避免重复建设，避免大而全。造成不必要的浪费。(1)房屋规划。试验操作间的设置应根据本工程的图纸进行推算，如没有的项目及项目检验频率极少可不设置次项目试验操作间，但每个操作间的面积不宜小于12m2，标准养护室的空间应根据本项目的工程量及工期进行推算试块组数，再确定养护室的体积，避免因养护室过小造成二次建设或养护室过大造成不必要的浪费。各试验操作间应分区明确、布局合理，环境、温湿度应满足标准要求，采光及照明应予以考虑。试验操作中万能试验机、摇筛机等试验仪器会所发出的巨大噪声，应考虑必要的减震及与办公区保持合理距离避免干扰。(2)仪器设备的调配、采购、安装调试、计量校验、信息化设备安装。①调配、采购。试验仪器设备应根据本工程实际需要列出仪器设备需求计划，对于不需要使用次数极少，购置及使用维护成本过高的仪器设备应综合考虑以外委检测等手段节省费用。本着对公司及本项目负责的态度应尽量已调配为主采购为辅，但如有条件应对未调配过来的设备进行考察，比如某项目花一定运费运到现场的大型试验机因放置多年已无法使用需维修但配件已下线，因维修成本过高，不得不运回去。对公司造成不必要的浪费。仪器设备进场后进行统一编号方便管理，编号后对仪器建立档案，档案内容包括交验记录、仪器编号、采购或调配时间、产地或调配自何处、维修及定期保养检定周期时间频率。并且无论是调配还是新采购的设备都应索要采购合同复印件、产品合格证、附件、说明书、保修卡等装入档案方便使用和维修。②计量校验。应请满足国家法律规定的计量单位进行仪器设备的标定，标定合格后出具完善的计量检定证书，并编制每台仪器的检定周期日期。③信息化设备安装使用。计量校验完成后再安装信息化采集设备。信息化采集设备实时上传的特性建议试验室应选用速度快信号好的网络，对工程量大的项目应根据图纸工期配置足够的信息化设备避免试验或传输不及时。
3铁路工程工地试验室的管理
对于铁路工程项目试验检测管理工作来看，为了较好提升铁路工程项目中试验检测工作的落实效果，促使其在各个铁路工程项目中均能够体现出较强的积极作用效果，必须要重点加强对于试验检测管理体制的完善。这种试验检测管理体制的完善首先需要从相应的法律法规入手进行控制，通过贯彻国家的法律法规、铁路总公司的各项管理标准、集团公司的作业指导书等来给予铁路工程试验检测工作以强制性，如此才能够较好提升其试验检测的落实效果，促使其能够在各个工程项目以及各个环节中得到较为理想的应用。这种试验检测管理体制的完善还需要在具体的铁路工程项目施工前组织试验室人员施工技术人员工人进行有针对性的培训学习。随着铁路工程建设对质量要求的愈来愈严格，对工地试验室的技术水平、工作量、工作责任的要求也愈来愈高，这就对工地试验人员的素质要求愈来愈高。如果没有技术过硬、吃苦耐劳、廉洁自律的试验人员就很难保证工程的质量安全和经济效益。对于后续具体施工建设各个环节中相对应的试验检测需求进行重点分析，如此才能够最大程度上提升其试验检测的落实效果，降低铁路工程试验检测工作偏差问题的出现，明确各个环节中相应试验检测落实的要点和基本要求。最后，对于铁路工程试验检测管理体制的完善还需要从管理制度入手，针对各个环节中试验检测落实的效果进行全面管理和监察，确保其能够得到较为理想的落实，对于存在的问题也能够进行有效处理。3.1制度鉴于各级管理部门和在铁路工程施工战线上的前辈们总结的已经很全面了，再此就不过多叙述了，只谈谈我在实际工作中的几点心得。一定建立无定期、无顺序的岗位轮换制度，既可以是每个人都能掌握全面技能，增加新鲜感形成竞争，也防止过长的在某一试验项目上产生人情关系危害工程质量。工程施工的性质注定没有明确的白天黑夜。夜晚是人的疲劳期，是人容易松懈和时期。如果夜间值班人员松懈了那造成的后果是非常可怕的。所以一定建立明确的公示的夜间值班责任落实制度。3.2计划一个合格的工地试验室是不仅能执行规范，更要吃透图纸。根据图纸确定本试验室的试验授权项目，编制好各种试验计划。对应图纸编制自己试验室的试验检测项目，检测频率，检测时间，并和工程部及物资部沟通好避免漏项或未检先用。编制外委试验检测项目、参考价格比选，对外委试验室的试验检测资质，试验能力进行审核收集资料。并报上级主管单位。开展本试验室定期互检活动。3.3培训学习试验室的绝大部分工作是不能靠一个人独自完成的，所以培训学习一定要使团队整体的业务技能和素质得到提高。试验检测的基础就是标准规范，铁路工程最长用应配备的规范100多本。普通人是无法把它全部记住的，我们应掌握一个学习方法，每项试验都是有试验目的和意义的。首先弄清楚每项试验检测的目的和意义才不枯燥。还有一点就是熟能生巧，只要反复操作你的试验操作速度还有精准度到了一定时间都会有质的升华。除了业务学习还应加强责任感和思想学习（学习铁路电报和观看一些造成工程质量事故的录像）。培训学习后经常组织考核巩固成果。3.4创新试验检测技术手段为了保障铁路工程项目中试验检测工作能够表现出较强的积极作用效果，还需要重点针对相应的试验检测技术手段进行不断创新优化，这种试验检测技术手段的创新优化主要就是为了提升其适应性水平，能够结合当前铁路工程项目的不断发展进行创新，尤其是对于新出现的各类施工材料以及施工技术手段，更是需要进行与时俱进地创新优化，保障其依然能够具备理想的试验检测效果。3.5安全及环境保护用电及消防安全应请公司安质部进行指导，按照国家相关法律法规进行安装配置。环境保护主要涉及三方面。无害固体废弃物应本着能周转的运回工地正常使用，破坏的不能使用的按照法律法规分类作为垃圾集中处理。有毒有害的使用完的药品和化学试剂应找具有资质的处理公司进行集中销毁。
4结束语
综上所述，铁路工程项目工地试验室的建设重在以质量为根本，防止大而全造成不必要的浪费。对于铁路工程项目工地试验室管理建设来说，试验检测工作依据法律法规严格执行是非常重要的，并且试验检测工作的落实能够有效保障施工质量水平。而这一切又重在培养优秀的试验人员打造负有责任感荣誉感的团队，切实提升铁路工程项目的施工水平。
参考文献：
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不合理的规定标准，是引起地铁投入成本过高的主要原因，而规定标准不一致会产生系统高成本运行。比如近些年在中国地铁工程过程中存在设计的标准过高、机械设备多国化的现象，就是这个问题的具体表现。同时，由于在地铁建设当中采用的设计标准不一样，可能会对地铁的通风、车站、车型、线路等系统配置，还有相关设备的使用产生直接或间接的影响。因此，我们需要根据人民经济收入、政府政策、民族风俗以及城市经济活力，设计出适合且合理的标准，来降低的地铁成本。下面，从地铁项目施工的各个阶段，来谈下标准对于成本的关联性：
（一）初期投资、融资阶段
明晰而准确的标准，能够更好地制定投融资计划。在投资的时候有了准确的信息，工程建设方案，才能够说服更多的投资者进行投资，这不但缩短了融资的时间，而且也能够得到更多的资金，有了资金就能够找更多的人，就能够缩短工期，提前竣工。在这种情况下，还能够使投资者直观的看出该项目的盈利情况，进行接下来的投资。
（二）前期规划阶段
在地铁工程规划期间，一个准确的标准能够把管理者做出错误的决策减少，还能够使地铁方面的利益最大化。一个地铁工程的花费受许多部分影响，如所要建设工程规模的大小、线路方面的难易程度，在什么地方该设置车站、总共要设置多少个车站，要用到什么样的材料进行修建等都决定着建设该工程所用的消费，地铁工程规划合理标准，就能够节省掉一些不必要的开销，在地铁运营的时候保证足够客流量，能够更快的收回成本了。
（三）地铁项目建设的准备阶段
在地铁工程项目开始之前，总要进行投标和招标的活动，有了准确标准才能够保证其公平性和公正性，并且承包者能够精确地算出他们能够得到多大的收益，然后进行评估是否要对这项工程进行投资，同样业主也根据各个投资方所投的编制文件，进行选取要承包给哪一方，这样双方都能够把投资风险降到最低了，利益提高到最大化了。
（四）设计阶段
工程结构设计的时候，标准能够保证结构设计的安全可靠，以及能够长久的使用，还能有效地降低运营阶段的维修成本。合理的工程设计结构和方法不但能够节省许多的物力，人力和财力，还能够把工期缩短，并且能够保证此工程的质量问题。并且在工程出现问题的时候，方便进行维护。
（五）地铁施工阶段
要想保证施工的质量问题，施工人员的安全，施工的进程问题，就要有一定的标准。有了明确的标准，材料方面就有了一定的周转空间，人员的安全问题有了一定的保障，工人就能够充分被利用，也有了更高的施工质量，更快的施工进度。施工中，有时也会出现工程质量不合格情况，但是有了标准，这种情况可能就会通过现场拼装的方法快速的进行解决。
（六）工程验收阶段
工程竣工并进行验收的时候，一个完善的标准成为了检验该工程质量是否合格的关键，与标准相符合就说明该工程合格，反之不合格或者需要补救。同时，工程质量又对造价有着直接的影响。而标准会清晰地界定出验收工程的质量情况。所以，一个完善的标准对地铁工程验收非常重要。此外，有了一定的标准，也能进一步提高工程管理的力度，比如，标准可以明确地铁项目建设过程中各方面的权利和义务，督促各方主动履行合同；同时，在施工管理中也可以以标准为基础制定相关的管理制度。从而大大提高管理水平，向管理要效益，降低成本。
二、需要尽快制定和完善相关的标准体系
目前，国内针对城市轨道交通建设，还没有一个完整的建设标准体系。关于国内城市地铁的基础标准还不够统一，地铁工程的基本术语、工程制图和文件编制标准、设计标准也未能统一。而这些标准是地铁工程其他标准的基础。而这一切的不规范，自然就给现实工作带来很多问题。在实际工作中，笔者认为，在地铁施工中对以下几个标准进行规范和完善，比较重要，也是迫切需要完善的地方：
（一）地铁荷载规范
地铁所处的地理环境不是一成不变的，由于荷载条件的相对变化，在计算地层的土压和水压时，所用的计算方法也是不同的，所以计算结果的差距也会有所加大。而地基基床系数的确定关系到结构内力的确定，也是关于地铁载荷规范的关键问题。由于这些力的确定方法还不统一，所以我们在施工时所应用的一些力的计算也不能统一。而实际工作中，我们的技术人员会按照自我的标准来计算。因此，我们急需建立独立的地铁荷载规范。
（二）地铁抗震设计规范
地铁在建设时由于所处的环境不同，我们在建设时也会根据环境来实施不同的浅埋和深埋。而浅埋地铁和深埋地铁对受到的地震力有很大差距。现在我们在设计城市地铁时大多会采用静电法，因为其他的设计方法在设计上用来应用时难度系数会较大，所以大都不被我们所采用。制定适合实际情况而又利于设计的地铁设抗震规范，十分必要。
（三）地铁混凝土设计规范
在我国地铁的结构设计中，由于城市地铁对裂缝控制的要求非常严格，所以在施工中所应用的构件配筋大幅度增加，这就增大了我们的工程投资成本。由于地下结构的保护层厚度比地上结构大许多，这样的厚度不利于现行的抗裂计算，所以就会增加钢筋的使用量。地铁结构如何应用钢筋配置原理和公式，还存在许多说法。由于我们城市地铁建设比一般建设的要求要高，相应的的混凝土要求也要比一般的混凝土要求要高很多。所以地铁混凝土相关规范需要制定和完善，以满足施工建设的要求。
（四）地铁基础设计规范
地铁的基础，是桩基或者更高要求的基础。对其要求也不同于一般建筑的地基，所以要完善我们的地铁基础设计规范。
三、结语
关键词：地铁；工程施工；成本控制；工程造价；管理
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：
引言
工程施工成本造价作为地铁施工中一个重要的组成部分，对于企业的经济效益有着重要的影响。因此，在地铁工程施工中，加强施工中的造价管理，对于施工企业而言尤为重要。
1、地铁工程造价管理的重要性
随着我国城市化建设进程加速，城市的交通建设已经成为影响人们日常工作于生活的重要因素。地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，对城市交通的运输能力有着很大的提升作用。地铁工程的建设具有工程量大、技术复杂、建设周期长以及涉及行业广泛等特点，因此需要较高的工程投资。同时，由于地铁工程的工程量大，因此往往是设计与施工同时进行，在施工阶段对设计的变更较大，而加强地铁工程造价管理控制的力度，能够有效地避免不必要的设计变更，并将新技术新工艺引入到工程的建设过程中，达到简化施工工艺、提高工程质量、提高工程进度的效果，保证地铁工程的顺利实施，并为地铁工程后期的造价控制打下良好的基础。
此外，地铁还具有运量大、速度快、运行稳定、环保节能等特点，加强城市地铁的建设，对缓解地上交通的压力、促进城市经济的发展，构建和谐的城市氛围、实现城市交通行业的节能减排有着重要的意义。而在地铁工程的建设过程中，加强对工程的造价管理与控制，能够有效的节约工程建设的资金，对城市轨道交通的健康发展有着良好的推动作用。地铁工程施工阶段的许多因素影响成本，成本控制对造价显着关键因素，在实际工程中，这些因素可以是有道理的人的决定进行调整，从而有效地控制工程造价。
2、决策阶段造价管理与控制
2.1 提高项目决策的精确性
通过对项目建设提出合理化决策，优化选择投资方案，可实现资源优化配置，正确估算工程造价水平，确保实施最佳投资活动，有效控制工程造价。
2.2 确定项目决策的主要内容
有关地铁工程项目的造价控制应贯穿于整个建设过程中，但是决策阶段则起到非常关键的作用。尤其确定建设的标准、建设的地点、工艺选择、设备选择等，都将影响工程整体造价水平；结合相关资料统计来看，在项目建设的各个阶段，投资决策阶段对造价影响程度最高。确定项目决策的主要内容，将决定工程造价控制与管理的科学性、合理性。
2.3 有效的投资估算方法
在决策阶段，做好投资估算是优化选择投资方案的基础环节，同时也为项目决定、主观部门审批等提供了重要的参考依据，应意识到其重要性。同时，项目决策的深度、精确度，也将影响投资估算的质量及工程造价控制的成果。
3、设计阶段造价管理与控制
3.1 招投标设计发包方法
通过招投标方式，择优选择设计单位，在工程设计过程中，工程造价咨询与设计单位紧密配合，政府主管部门把工程设计与造价纳入法律轨道，建立健全相应法律法规，使设计单位对工程造价负有明确责任，坚决杜绝不顾工程造价，随意加大安全系数的做法。
3.2 标准设计图方法
标准设计是按通用性条件编制的，是按规定程序批准的，可供大量重复使用，既经济又优质，便于工业化生产。因而，标准设计的推广，一般都能使工程造价低于个别设计工程造价。地铁工程中盾构区间、高架桥梁等都可以采用标准设计。
3.3 限额设计方法
在地铁工程项目中采用限额设计方法，在建设领域加强对投资支出的控制，确保建设资金发挥应有作用和价值；通过控制工程量、分解投资的方法，是实现限额设计的重要途径。所谓限额设计，也就是将审定的设计投资额、工程量等分解到各个专业、各个单位；采用设计招标及设计委托时，无论是招标文件还是委托合同都明确规定了投资金额，但是在工程设计时，设计师除了关心面积、功能等，也要考虑到成本问题。通过实行限额设计方法，奠定在编制工程投资估算、设计概算的基础上，将施工图的预算价格控制在设计概算范围内，同时对现有的设计费用计取方法进行改革，采取奖惩措施，调动设计人员控制成本的主动性，在设计环节降低造价水平。
3.4 优化选择设计方案
对于设计图纸的质量是否符合工程实际需求、是否达到国家相关标准，除了决定工程能否顺利开展以外，也将影响工程项目的投资数额，包括交付使用之后的经济效益水平。良好的工程设计，将成为控制工程造价的关键阶段，应转变以往重视施工、轻视设计的思想观念，意识到设计阶段对造价控制的重要性。对于建设单位来说，应严格审查设计方案，将总平面设计、工业建筑平面设计等指标和相关施工标准进行对比，既可提高设计的合理性、可操作性，也可控制工程造价，对施工过程以及工程投产之后的效益均产生重大影响。
4、施工阶段造价管理与控制
有关工程施工过程的造价管理，其建设的周期、质量水平等，都将影响工程造价；因此，强化建设项目管理，积极推广先进的工艺技术，也可节约成本。
4.1 强化施工合同管理
施工合同作为工程建设的规范性文件，其中明确规定了各方参与者在工程承包中的权利与义务，明确提出了工程招投标、工程款交付、索赔以及材料采购等各个环节的实施方式，同时也是项目参与者开展工作、强化项目管理的重要法律依据。针对招标文件中可能影响工程造价的要素、条件等，在合同中进一步完善，以更好地控制投资行为、规避投资风险；对于采取综合单价包干方式的合同，重点完善包干的方式、计价条款等；针对可能影响工程造价水平但是难以控制的因素，尽量扩大综合单价的包干范围，以更好地优化施工组织方案，控制成本。
4.2 做好施工现场管理工作
地铁工程项目的建设过程中，应贯彻全员意识，在保障工期、质量、安全的前提下，将工程的成本控制在一定范围内，强化施工现场管理工作，确保各个环节有条不紊地进行，落实项目经济责任制度，通过主动实施新技术、新方法来控制成本，同时构建与之对应的项目成本管理制度，对强化成本、控制造价起到积极作用。
4.3 严格现场签证管理
在工程现场施工过程中，由于发包方、承包方的现场代表针对施工过程中出现的额外费用，且主要由于发包方的责任所致，由承包人以书面形式向发包人提出现场签证，由发包方签字认可。针对现场签证，施工单位应做好各项记录并拍照证明；尤其隐蔽工程具有一定特殊性，以及现场经济签证的复杂性，都要提高签证办理和审批程序的合理性、规范性，尤其审核签证的工程内容、工程量等，确保签证内容的真实、完整、有效。
5、竣工阶段造价管理与控制
竣工结算是地铁工程项目造价管理的最后环节，决定了造价控制的最终效果，应该从以下几方面加强管理：首先，构建完善的文件资料管理制度，及时归档并妥善保存施工资料，包括各种合同文件、技术资料等，确保其真实性、完整性，作为竣工阶段的重要依据；其次，严格按照合同的相关规定开展工作，审核工程量，包括工程合同变更、新增单价等；再次，加强对计量支付环节的重视，审查计量和支付的合理性、完整性，按照合同要求扣除相应款项；最后，做好地铁工程项目的造价后评估工作，对整体造价管理与控制进行分析、总结，积累工作经验，为后续工程提供重要参考信息，进而增强地铁工程项目的决策投资科学性，提高管理水平。
结束语
目前全国没有统一的地铁造价管理模式可供利用，这就对地铁工程造价的控制工作提出了更高的要求，我们只要做到上述全面、深入、细致的工作，才能更好的做好地铁工程造价管理，才能实现企业良好的经济效益和可持续发展。
参考文献
[1]王芳英.地铁工程综合造价指标解析[J].铁路工程造价管理，2012.
广州是具有国际影响的区域中心城市，轨道交通作为一项能有效改善城市交通环境、促进经济发展的基础措施是十分必要的，是城市可持续发展的必然选择。由于城市轨道交通工程处于繁华的城市中心地带，所处的复杂的地上、地下环境、地质条件和地下工程建设的隐蔽性、复杂性等，同时鉴于广州特殊复杂的地质构造、水文地质条件、岩溶发育等特点，地铁建设可能引发的岩土工程问题较多且复杂。同时由于轨道交通工程建设的政治敏感性强、公共安全要求高、社会影响力大，一旦发生重大安全风险事故，将造成恶劣的社会影响。因此需对广州地铁建设可能引发的岩土工程问题有深入的认识，以便采取相应的应对措施，降低地铁修建的风险。
2岩土工程问题
根据以往地铁建设中所遇到的岩土问题，主要总结如下：
2.1软土问题
广州地区软土具有典型的三角洲软土性质，由于江水与海潮的复杂交替作用，淤泥与薄层砂交错沉积。而广州地区气候炎热、雨量充沛、植物茂盛、河网纵横，致使广州地区软土具有独特的工程性质。主要带来的工程难题有：
（1）工后沉降量可能很大，沉降时间会很长，一般长达3年以上，甚至出现不均匀沉降，从而导致作为永久结构的地铁隧道、高架、车站、车辆段以及停车场等不稳定和损坏。
（2）在这种软土地层中掘进时，易出现盾构机“栽头”问题。其结果是盾构机姿态难以控制，进而造成管片的错台、开裂、破损等。
（3）在软土地层条件下，深基坑施工容易产生挡土结构位移过大，基坑开挖时出现底涌，甚至出现基坑围护体系的坍塌，基坑失稳等严重问题。
（4）在软土地层条件下，可能会导致基坑周边（隧道上方）建筑物、管线和道路的沉陷和开裂破坏等，造成重大的经济损失和不良的社会影响。
2.2花岗岩残积土问题
调查发现花岗岩残积土的边坡失稳事故，大部分是由于残积土的不均匀性和各向异性造成的，残积土中的原生和次生裂隙对边坡失稳起了决定性作用。花岗岩残积土保留有原岩一定的残余结构强度，但由于其一般含有较多的砂砾碎屑，因此极易因扰动而破坏其结构性。主要带来的工程难题有：
（1）花岗岩残积土扰动敏感性强，吸水性强，遇水易膨胀、软化、甚至崩解，隧道施工过程中若处理不当，容易造成掌子面失稳，地面沉降难以控制，甚至会导致隧道塌方、地面沉陷、建筑物开裂损坏。
（2）花岗岩残积土不良地层遇水软化、泥化、崩解特性引起地铁明挖基坑工程风险主要有：大型挖土设备施工非常困难，有时只能采用人工开挖，开挖工效严重降低，开挖面极易坍塌，并且随着开挖暴露时间的延长，影响范围将进一步扩大；土体强度等力学性质急剧变差，地基承载力降低甚至丧失，导致基坑内被动土压力降低，支撑轴力增大，围护结构变形加大，甚至造成围护结构失稳、坍塌以及周边建筑物沉降变形等风险。
2.3花岗岩球状风化问题
花岗岩球状风化体主要分布于全风化带和强风化带。在垂直风化剖面上具有“上多下少、上小下大”的特点。花岗岩球状风化体的大小随着风化程度的增强而减小，而数量却随着风化程度的增强而增加。主要带来的工程难题有：
（1）由于花岗岩球状风化体单轴抗压强度非常高，与四周岩土层的强度差异大，因此很难被盾构刀具破碎，常在刀盘前方滚动，这给盾构施工带来极大困难和风险。
（2）这种地质条件下进行钻孔桩施工存在钻进速度慢，钻具寿命短，易偏孔、卡钻、掉钻头、塌孔等事故；同时由于桩周土阻抗的变化影响，给桩基检测评定带来一定影响。
2.4岩溶问题
广州市西部和北部在区域地质上属于广花凹陷，沉积了巨厚的石灰岩建造。总的来说，石炭系灰岩溶洞一般为空洞，地下水丰富，且与砂层直接连通，有进一步发展的可能；第三系萃庄村组灰岩溶洞多为半充填或全充填，经常在岩层界面出露。主要带来的工程难题有：
（1）当隧道穿越岩溶区时，常常遇到大小不等、部位不同、充填物及充填程度不同、含水量不同的溶洞，这些溶洞的存在将给隧道的施工和围岩的稳定带来不同程度的困难。
（2）岩溶地质条件给高架桥梁钻孔灌注桩基础设计与施工同样带来比较严重的地质灾害，桥梁荷载通过桩基础传递到地层中，在岩溶地区，由于溶洞的存在，对桩基的承载能力产生重大影响。
（3）对明挖结构、基坑，主要是围护结构施工过程中的坍塌、围护结构渗漏水及基坑开挖过程中的基底突涌水风险。
2.5断裂问题
广州地区发育的较大断裂有：广从断裂、广三断裂、瘦狗岭断裂、文冲断裂、化龙断裂、沙湾断裂。次级断裂较多，主要有清泉街断裂、三元里温泉断裂等。其中影响地铁建设的主要断裂有广从断裂、广三断裂、瘦狗岭断裂。断裂给施工带来的影响：
（1）断裂破碎带破坏了岩体的完整性，降低了地层的稳定性和隧道围岩类别，增加了隧道开挖的难度。若断裂面是极不稳定的滑移面，对隧道或高架线桥桩的稳定有重要影响。
（2）断裂破碎带通常是地下水富集地带和导水通道。隧道开挖、深基坑开挖时可能产生突水和涌水现象，盾构掘进易形成喷涌，甚至会导致坍塌、周边建构筑物损坏。
（3）断裂带处岩层通常不均匀，岩面起伏变化大，易造成盾构刀具损坏，导致盾构掘进速度缓慢。而富水断层中，刀具更换困难。
（4）断裂带在石灰岩地层中通过，常伴随断裂带影响范围内岩溶发育、地下水丰富等特殊地质条件。岩溶发育比断裂带本身在工程上更难处理。
2.6复合地层问题
复合地层的组合方式是非常复杂多样的，但总的来说有两大类:
（1）复合地层在垂直方向上的变化。最典型的垂直方向上的复合地层就是所谓“上软下硬”地层。
（2）复合地层在水平方向上的变化。在一施工段当中，可能分布着不同时代、不同岩性、不同风化程度或不同层序的地层，从而表现出水平方向上工程地质性质的差异。主要带来的工程难题有：
（1）在上软下硬地层中，基坑围护结构施工一般比较困难。若岩面较高，围护结构施工将耗时耗力，工期会很长。
（2）复合地层的特殊构造和性质造成了围岩自稳能力的差异，矿山法施工过程中，开挖方法、施工工艺、支护参数选择非常困难，施工风险非常大。若隧道拱顶局部处于富水砂层及填石层中，在开挖过程中易发生涌水涌砂现象，极易引起初衬变形，甚至导致隧道坍塌，地面沉降大，但为破除下部岩石，必须采用爆破施工，这会对上部已施工的初衬造成影响，地面沉降将更加难以控制。
3处理措施
对于以上地铁建设中所遇到的岩土问题进行分析探讨，本文给出以下相应的处理措施和建议：
3.1软土问题处理措施
（1）由于广州地区软土渗透性较好，排水固结法可作为地基处理首选方法。土工合成材料能提高地基稳定性、减小地基最终沉降量，可与其它方法结合使用。深层搅拌桩、振冲碎石桩等复合地基方法兼具置换、挤密软土的特点，且造价适中、加固快速，也可作为广州地区软土的有效处理方法。
（2）由于广州地铁地下车站基坑开挖深度一般都在15m以上，常用围护结构类型有地下连续墙与钻孔灌注桩两种。当施工场地受限，地质情况较好，连续墙成槽困难时，可采取钻孔灌注桩；若软土地层较厚，地下水丰富时，宜采用连续墙。广州地铁深基坑第一道支撑一般采用钢筋混凝土支撑，其余采取钢管内支撑。但在地质条件差时，因轴向压力大，支撑稳定性难以保证，且支撑与钢围檩之间剪切力大，其余支撑也可考虑钢筋混凝土支撑。
3.2花岗岩残积土问题处理措施
（1）解决花岗岩残积土不良地层工程风险关键是处理好“水”，因为该土层天然状态下具有较好的力学性质，“水”是风化土层软化、崩解的诱因。
（2）矿山法隧道施工中，应对周边地下水加以严格控制，并对掘进区土体进行必要的注浆加固，以尽可能截断水的来源，工程实际证明，认真进行袖阀管注浆是一种有效方法。
（3）在花岗岩残积土中应尽可能避免采用人工挖孔桩，尤其是在地下水丰富的环境下。
（4）对于深基坑工程，广州地铁一般采用围护结构隔水+主动式止水或降水方式+地基加固。
3.3花岗岩球状风化问题处理措施
（1）加密补充地质勘探，掌握花岗岩球状风化体分布情况。提前做好准备工作，为破除花岗岩球状风化体、更换刀具等做准备。不能通过盾构机直接破除的，应采取适当的方法进行破除。
（2）桩基钻孔成孔过程中，突然遇到硬岩钻进困难时，应注意分析工程地质资料和周边桩位钻进情况，避免将风化体误判为达到持力层。若采用常规冲进法无法穿越球状风化体，可采取其他方法。
3.4岩溶问题处理措施
（1）在岩溶地区地铁设计中，由于岩溶对地下线的影响极大，在规划条件和地面条件许可的情况下，尽可能采用地面线或高架线。如果确实必须采用地下线，采用周详的工程措施，隔离岩溶水。隧道底板下有溶洞分布时，采取灌浆和结构措施处理，穿过溶洞地段先进行灌浆止水再开挖。
（2）对于地面线，在土洞发育地段施工前应对土洞进行振塌或填灌处理，避免施工过程中因加载和振动作用产生地面塌陷。
（3）对于高架线路，根据溶洞具置对桩位和桥跨进行合理调整，桩位布置尽量避开溶洞，确保桩端以下3D深度内没有溶洞或软弱夹层。岩溶发育的高架地段桩基施工时，应进行超前钻探，以确保桩基的稳定性。当承载力达不到要求时，桩端采取扩大头或采取群桩并经检测合格后方进行上部结构施工，并加强不良地段的桩位的沉降观测。
3.5断裂问题处理措施
（1）做好勘察，采用多种方法查明断裂的工程特征，主要包括断裂的范围、产状、构造特征、岩性、空间展布与地铁的关系、水文地质特征等。
（2）矿山法开挖时应做好止水和防水措施，必要时应采用帷幕注浆处理；盾构机掘进不能采用敞开式掘进，必须采用土压或泥水平衡掘进，且应做好防喷涌措施，更换刀具应根据实际情况可考虑提前加固地层；深基坑开挖时，除了基坑侧壁止水外，还应在基坑底采取止水措施，防止基坑底涌水或过量排水导致基坑外侧周边建筑发生沉降开裂。
（3）车站应尽量避开断层，否则应采取结构抗震设防措施。高架段应调整步跨，墩位尽量避开断层破碎带，无法避开的，要采取结构防范措施。
3.6复合地层问题处理措施
（1）在复合地层中盾构施工，施工工艺、施工参数等需要根据地层的变化而变化，应动态适当调整，在某些特殊的复合地层可能需要辅助工法。不同的地层，掘进模式不同，需要不同的添加剂种类和数量，需要不同的辅助设备，盾构机姿态控制方法和参数不同，等等。
（2）在复合地层中，矿山法隧道施工必须按照信息化施工的原理，根据实际地质条件，结合施工单位的经验，对施工方案、设计参数进行动态调整。对于垂直方向上的复合地层，隧道上部软弱地层的加固处理和下部硬岩爆破控制是关键。
（3）在上软下硬地层中，基坑围护结构可以考虑采用“吊脚桩”形式。这是一种比较经济、有效的方式。但该种围护结构形式有时也存在较大的安全隐患，若围护结构底部岩层透水性强、强度低、整体性差，会造成墙脚失稳，岩体坍塌等工程事故。因此，“吊脚桩”桩底必须落在较好的硬岩(或较硬岩)岩层中，才能确保基坑安全。当桩底为强度相对较低的泥岩、砂岩等岩层时，建议谨慎使用“吊脚桩”形式的围护结构。
4结论
本文分析了广州地铁建设过程中存在的主要岩土工程问题产生原因，总结了之前的施工经验，提出了一些可行的处理措施和建议。
（1）广州地区软土主要分布于南部，具有典型的三角洲软土性质，并具有独特的工程性质。这些工程特性给广州地铁建设带来了很多难题，如工后沉降大、盾构机易“栽头”、深基坑工程围护结构易失稳等。针对这些问题必须采取合理的处理措施，如选择合适的加固方法、合理的支护体系等。
（2）在广州地区的东北部、东部和南部，广泛分布花岗岩地层。花岗岩地层主要有两个问题，即残积土问题和球状风化问题。花岗岩残积土扰动敏感性强，吸水性强，遇水易膨胀、软化、甚至崩解，因此，施工过程中关键是处理好“水”。花岗岩球状风化体具有随机分布的特征，施工过程中一般较难处理，因此，关键是预先发现，提前处理。
（3）广州地区北部和西部是可溶性很强的灰岩地带，主要工程问题是岩溶（溶洞、溶槽、溶沟等）和土洞。工程建设过程中应尽量避开岩溶、土洞，若无法避开，须提前进行处理。
（4）广州地区构造断裂相当发育，断裂带处岩层通常不均匀，完整性差，且通常是地下水富集地带和导水通道，通常施工困难，甚至出现突水、涌水、喷涌等问题。首先是做好勘察，地铁结构应尽量避开断裂带，否则应采取相应的措施，施工过程中应做好止水、防喷涌等处理措施。
在二十世纪七十年代初期，我国第一条地铁线开始在北京运营。此后，在上海和北京，地铁工程也相继运营。但是，其投入成本非常高，有关数据显示，当时地铁造价每公里高达7亿元左右。建设投资大、运营成本高，致使国家财力难以承受。1995年，国务院下发通知，除在建的地铁项目外，暂停审批城市地铁项目。然而随着城市建设的发展，地铁又成为缓解城市交通、节约城市土地和能源的有效的交通工具。所以，地铁工程的时代要求与其高昂的成本之间的矛盾越来越大。如何降低地铁成本造价、发展城市地铁交通事业，从而缓解两者之间的关系，已成为地铁领域一个急待研究解决的课题。
笔者在工作中发现，不合理或者不完善的标准规范，对地铁成本会产生较大的影响，下面，就从地铁工程建设标准与其成本造价的关联性方面，分阶段进行分析，并就哪些标准继续完善，提出了建议：
二、地铁建设各阶段标准对其成本的影响分析
不合理的规定标准，是引起地铁投入成本过高的主要原因，而规定标准不一致会产生系统高成本运行。比如近些年在中国地铁工程过程中存在设计的标准过高、机械设备多国化的现象，就是这个问题的具体表现。同时，由于在地铁建设当中采用的设计标准不一样，可能会对地铁的通风、车站、车型、线路等系统配置，还有相关设备的使用产生直接或间接的影响。因此，我们需要根据人民经济收入、政府政策、民族风俗以及城市经济活力，设计出适合且合理的标准，来降低的地铁成本。下面，从地铁项目施工的各个阶段，来谈下标准对于成本的关联性：
（一）初期投资、融资阶段
明晰而准确的标准，能够更好地制定投融资计划。在投资的时候有了准确的信息，工程建设方案，才能够说服更多的投资者进行投资，这不但缩短了融资的时间，而且也能够得到更多的资金，有了资金就能够找更多的人，就能够缩短工期，提前竣工。在这种情况下，还能够使投资者直观的看出该项目的盈利情况，进行接下来的投资。
（二）前期规划阶段
在地铁工程规划期间，一个准确的标准能够把管理者做出错误的决策减少，还能够使地铁方面的利益最大化。一个地铁工程的花费受许多部分影响，如所要建设工程规模的大小、线路方面的难易程度，在什么地方该设置车站、总共要设置多少个车站，要用到什么样的材料进行修建等都决定着建设该工程所用的消费，地铁工程规划合理标准，就能够节省掉一些不必要的开销，在地铁运营的时候保证足够客流量，能够更快的收回成本了。
（三）地铁项目建设的准备阶段
在地铁工程项目开始之前，总要进行投标和招标的活动，有了准确标准才能够保证其公平性和公正性，并且承包者能够精确地算出他们能够得到多大的收益，然后进行评估是否要对这项工程进行投资，同样业主也根据各个投资方所投的编制文件，进行选取要承包给哪一方，这样双方都能够把投资风险降到最低了，利益提高到最大化了。
（四）设计阶段
工程结构设计的时候，标准能够保证结构设计的安全可靠，以及能够长久的使用，还能有效地降低运营阶段的维修成本。合理的工程设计结构和方法不但能够节省许多的物力，人力和财力，还能够把工期缩短，并且能够保证此工程的质量问题。并且在工程出现问题的时候，方便进行维护。
（五）地铁施工阶段
要想保证施工的质量问题，施工人员的安全，施工的进程问题，就要有一定的标准。有了明确的标准，材料方面就有了一定的周转空间，人员的安全问题有了一定的保障，工人就能够充分被利用，也有了更高的施工质量，更快的施工进度。施工中，有时也会出现工程质量不合格情况，但是有了标准，这种情况可能就会通过现场拼装的方法快速的进行解决。
（六）工程验收阶段
工程竣工并进行验收的时候，一个完善的标准成为了检验该工程质量是否合格的关键，与标准相符合就说明该工程合格，反之不合格或者需要补救。同时，工程质量又对造价有着直接的影响。而标准会清晰地界定出验收工程的质量情况。所以，一个完善的标准对地铁工程验收非常重要。
此外，有了一定的标准，也能进一步提高工程管理的力度，比如，标准可以明确地铁项目建设过程中各方面的权利和义务，督促各方主动履行合同；同时，在施工管理中也可以以标准为基础制定相关的管理制度。从而大大提高管理水平，向管理要效益，降低成本。
三、需要尽快制定和完善相关的标准体系
目前，国内针对城市轨道交通建设，还没有一个完整的建设标准体系。关于国内城市地铁的基础标准还不够统一，地铁工程的基本术语、工程制图和文件编制标准、设计标准也未能统一。而这些标准是地铁工程其他标准的基础。而这一切的不规范，自然就给现实工作带来很多问题。在实际工作中，笔者认为，在地铁施工中对以下几个标准进行规范和完善，比较重要，也是迫切需要完善的地方：
（一）地铁荷载规范
地铁所处的地理环境不是一成不变的，由于荷载条件的相对变化，在计算地层的土压和水压时，所用的计算方法也是不同的，所以计算结果的差距也会有所加大。而地基基床系数的确定关系到结构内力的确定，也是关于地铁载荷规范的关键问题。由于这些力的确定方法还不统一，所以我们在施工时所应用的一些力的计算也不能统一。而实际工作中，我们的技术人员会按照自我的标准来计算。因此，我们急需建立独立的地铁荷载规范。
（二）地铁抗震设计规范
地铁在建设时由于所处的环境不同，我们在建设时也会根据环境来实施不同的浅埋和深埋。而浅埋地铁和深埋地铁对受到的地震力有很大差距。现在我们在设计城市地铁时大多会采用静电法，因为其他的设计方法在设计上用来应用时难度系数会较大，所以大都不被我们所采用。制定适合实际情况而又利于设计的地铁设抗震规范，十分必要。
（三）地铁混凝土设计规范
在我国地铁的结构设计中，由于城市地铁对裂缝控制的要求非常严格，所以在施工中所应用的构件配筋大幅度增加，这就增大了我们的工程投资成本。由于地下结构的保护层厚度比地上结构大许多，这样的厚度不利于现行的抗裂计算，所以就会增加钢筋的使用量。地铁结构如何应用钢筋配置原理和公式，还存在许多说法。由于我们城市地铁建设比一般建设的要求要高，相应的的混凝土要求也要比一般的混凝土要求要高很多。所以地铁混凝土相关规范需要制定和完善，以满足施工建设的要求。
（四）地铁基础设计规范
地铁的基础，是桩基或者更高要求的基础。对其要求也不同于一般建筑的地基，所以要完善我们的地铁基础设计规范。
【关键词】地铁工程；基础建设；财务管理
一、地铁基础工程建设财务管理存在的问题
(一)预算管理问题。
地铁基础工程建筑的预算是对工程施工一定时期内的收入与支出情况作出的计划，地铁工程的实施，建筑方将根据既定的额度、指标和费用标准等，按照设计方案的具体内容进行新建、扩建、改建和重建等施工，是工程经济合理的重要依据之一。然而，地铁工程由于工程的复杂性，其预算作为重要的财务管理环节，也是问题较多的环节，笔者根据实际的财务管理经验，总结出预算管理常见的问题如下：首先是施工单位的工作纪律散漫问题牵扯到预算操作和管理能力的提高，预算管理队伍的纪律和人事水平有待提高；其次是比重较大的人工费和材料费需要由预算人员来完成整个部分的编制和调整，为了使得预算管理的实际工程完成量和上报审批的完成量达成一致，预算员和财务管理的工作量大，给预算带来一定的难度；再次是规范管理的问题，譬如地铁工程的业务流动性大，导致预算管理的实施难度增大，要想解决这个问题，必须将开工前后的专项支出进行单独编制预算，给预算带来一定的难度；最后是预算的监督管理问题，目前的监督管理机制尚未成熟，必须通过试点摸索，才能够不断完善相关监督管理办法，给预算创设良好的实施空间。
(二)会计核算问题。
地铁项目会计核算方面的财务管理工作，由于施工企业的差异性，核算水平一直难以达到预期的标准，目前施工会计核算存在以下的问题：首先是会计核算不够深入细致，导致会计原始记录不够细致，地铁施工的工序繁多，而每道工序在材料、人力和设备等资源消耗上都各具特点，因此需要进行分步核算方可进行成本管理，但对于粗放型的会计核算方式来说，是不实际的，而且难以发现管理工作中的各项问题。其次是会计核算不能够实际反映会计信息，不及时的会计核算会导致财务管理失去一定的价值，譬如材料盘点，由于材料堆放、状态等原因，很难直接盘点，但如果不及时盘点的话，材料的进出或者自然损耗很有可能影响核算的准确性。最后是财务数据传递的滞后性，鉴于地铁工程施工单位多，工程数据收集传递的速度慢，再加上激烈的市场竞争，施工企业在收款和垫支上难以形成有效管理，成本高居不下，严重影响财务的科学管管理。
(三)结算管理问题
地铁工程的结算管理关系到多方的经济利益，譬如投资方和承包方，然而结算管理的问题始终制约着地铁基础工程建设的财务科学管理，其存在的问题主要有：一是地铁工程在竣工之后，承包人没有根据建设部、国家工商局《建设工程施工合同（示范文本）》（GF-1999-0201）通用条款，将竣工验收的报告在28天内发包，甚至出现承包方没有报送结算资料。二是在递交审核资料中，出现资料不齐全和竣工图纸不符合实际的情况，甚至有些竣工图只是将施工图做出简单修改等。三是由于地铁工程规模和投资较大，而且要求的技术水平相对普通工程也高很多，施工周期长，因此难以形成现场签证的有效管理，不仅存在缺乏正规图纸的情况，而且监理人员也鲜有从头至尾地进行认真核实，尤其是在隐蔽工程方面，查证问题非常突出。
二、地铁基础工程建设财务管理的具体方法
(一)加强工程的预算管理。
地铁工程的预算管理是财务管理的一部分，为了使得预算管理针对性地对整个项目进行有效控制，笔者认为必须根据上文地铁项目部预算管理问题，实现预算方案的资源优化配置，加强工程的预算管理：一是预算前准备工作，根据地铁工程的需要，设置责任部门，并明确各个部门的工作职责和岗位职责，根据地铁工程的基本需求，笔者认为需要设置的部门有：指挥部、技术部、环保部、预算部、财务部、采购部、施工部、监督部、后勤管理部。二是总体预算的编制，项目指挥部要根据地铁工程的总体预算目标，组织各个职能部门根据所涉及财务内容进行预算分析，最后将各自的预算分析结果提交给指挥部，经审核确认后，进行适当调整。三是编制地铁工程各期施工的预算，在下发总体预算之后，编制各期的预算，然后由财务部门进行汇总，交指挥部审核，进行交流修改后方可定稿。四是预算的全面执行，在预算定稿之后，就直接进入预算的全面执行阶段，在这个阶段，一方面各个部门要及时收集和学习相关的财务预算管理制度的文件，根据总体的预算规定和部门实际，将预算执行情况上报，譬如财务部门对地铁施工项目的一切经业的施工情况，进行统一核算，具体方法如下：在提高项目会计核算之前，要提高会计人员的综合素质，肃清会计核算的环境，一方面，要对会计数据的准确性进行把关，通过培训和提高福利等方式，提高财务管理人员的综合素质和政策水平;在地铁施工管理中，要建立相关的会计核算制度，将财务管理作为企业管理的核心，将核算责任落实到人，并作为考核的参考内容;建立健全的核算制度，要求核算人员以工作职责为依据，做好每天的核算记录，譬如对讲材料的每天进出仓做好数量登记，并每天定时进行盘点，对于外购材料的验收，也要进行规范管理，以通过核算的效率;利用现代科技手段进行核算管理，提高核算的效率，笔者认为可以引入相关的计算机网络技术，每天将工程量及时输入，完成原始数据的计算、储存和传输工作，另外要安排专员对地铁施工的项目合同进行统一管理。
(三)加强工程的结算管理。
地铁工程基础建设结算方面的问题，牵扯着工程多方的利益，相对财务管理而言，结算管理的最后一个环节，为切实解决工程结算中的问题，笔者提出以下结算管理的对策：一是根据财政部、建设部印发的《建设工程价款结算暂行办法》的规定，应该催促承包方在规定时间内提供齐全的竣工结算资料文件，并确定未提供资料文件的责任。二是由工程管理部门审核资料，签证必须有施工、监理和管理三个部门的签名盖章原件，并列出提交资料的清单。三是结算审计人员要根据施工实际情况、合同文件等，确保结算审核准确无误，并深入在施工现场进行反复核实。四是严格审查工程的报价，并根据规定作出恶意报价的处罚，尤其是控制承包方结算的高估冒算和重复计算。五是施工前中后加快竣工结算的速度，有效控制工程造价。
三、结束语
综上所述，地铁基础工程建设的财务管理突出表现在预算、会计核算和竣工结算三个方面，这三个方面存在着不同的问题，制约着财务的科学管理，甚至影响工程质量的提高，因此，在进行建设财务管理的时候，应该根据这三个环节存在的问题，制定相应的管理措施，以提高财务的管理水平，促进地铁工程的顺利施工和科学施工。
【参考文献】
1、战捷，对地铁建设单位财务分析的思考[J]新会计，2011年05期
2、肖明娟，北京地铁十号线十标段项目的影子价格分析 西南交通大学，2007年
关键词：大连地铁 联系测量联系三角形
中图分类号：X731文献标识码： A 文章编号：
1引言
大连地铁1号线共设车站20座，区间20个。地面控制网已完全控制整个线路的施工要求，现在关键的问题就在于如何将地面高精度的控制点坐标和方位传递到地下隧道中，以保证地铁施工高精度贯通。在竖井测量中，主要使用是联系三角形法。这种方法一般采用一井定向，支导线进行地下控制测量。根据实际的测量方法和施测陀螺方位角效果来看，将大连地铁1号线平面联系测量的适用方法进行总结，供后续工作提供参考。
2联系三角形法
联系三角形法是一种传统的竖井联系测量方法。下面将以联西区间竖井联系测量为例对联系三角形法作一介绍（如图1所示）。
图1联系三角形法联测示意图
2.1仪器设备
TCR1201+徕卡全站仪，10kg重锤2个,直径0.5mm的高强度钢丝长60m,机油2桶，钢卷尺2把。
2.2施测方法
用方向观测法观测四个测回，测角中误差应在±2.5″之内。
导线布设情况如图1所示，垂线1、垂线2是悬挂并吊有重锤的高强钢丝，重锤完全浸没在机油里。假设Z、A为已知的地面导线点，B、G为待求的井下导线点，井下、井上三角形布设时满足下列要求：
垂线边距a、a’应尽量布置大于4米；
f、f’角度应尽量小，最大不大于1°。
b/a、b’/a’之比值应尽量小，最大不应大于1.5。
三角形测量:测量角度e、f、e’、f’；测量边长a、b、c、a’、b’、c’。
重复观测: 进行联系三角形测量时，为保证精度，要重复3次观测数据。每组只将两垂线位置稍加移动，测量方法完全相同。由各组推算井下同一导线点之坐标和同一导线边之坐标方位角。各组数值互差满足限差规定时，取各组的平均值作为该次测量的最后成果。
三角形平差计算：根据a、b、c、f求j: Sinj = bSinf / a；
c的计算值: c算= bCosf + a Sinj；
c的不符值: h = c算- c；
a边改正值:Δa = - h /4；
b边改正值:Δb = - h /4；
c边改正值:Δc = h /2。
以改正后的边长a、b、c为平差值, 按正弦定理计算出i、j,即为平差后的角值。f改正很小,仍采用原测角值。
2.3 数据处理
导线测量数据成果采用北京清华山维公司EPSNAS工程测量控制网平差系统软件进行数据的平差计算。
最后将三次测量数据坐标成果数据推算的地下起始方位角较差小于12″，方位角平均值中误差小于±8″。最后成果取三次平均值得到方位角为83°21′47.5″隧道起算边，从而可以通过起算边正确指导下一步地铁施工。
3、陀螺定向
有时为了保证联系测量的精准性，指导隧道贯通更加精确，我们在联系三角形法之后又对起算边做陀螺定向测量。
定向时采用陀螺全站仪进行。由于井筒上下不宜安置陀螺仪，故井上选择A-Z为定向边，井下选择B-G为定向边，进行陀螺定向观测。经过实际观测，得到B-G边的方位角为83°21′52.1″，与通过联系测量得到的方位角83°21′47.5″只相差4.6″，说明联系三角形的精度很高，可以保证地铁高精度贯通。
4、结束语
联系三角形法是一种传统的竖井几何联系测量方法，在大连地铁施工中很好地应用，最后隧道均高精度贯通，实践证明，联系三角形的精度指标较高，各项相差符合规范要求，完全满足地铁施工的精度要求，使用性较强，可以运用于地铁的地下控制测量。
参考文献
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[3] 徐绍铨，张华海，王泽民等.GPS测量原理及应用[M].武汉：武汉大学出版社，2004
关键词：地铁 出入口 风亭 建筑设计
1 工程总体概述
深圳地铁2号线（蛇口线）工程连接城市东西发展主轴，是特区内第二条东西向轨道交通客运主通道。2号线工程由初期工程和东延段工程两部分组成，线路西起蛇口赤湾站，经南山区、福田区、罗湖区，东至新秀站，全长35.78km，共设29座地下车站，其中换乘站10座，设蛇口西车辆段、后海停车场，工程投资总额约为193.5亿元。其中：
深圳地铁2号线初期工程起自蛇口赤湾站，终至世界之窗站与地铁1号线交汇，共设12座地下车站，依次为：赤湾站、蛇口港站、海上世界站、水湾站、东角头站、湾厦站、海月站、登良站、后海站、科苑站、红树湾站、世界之窗站，线路全长15.131 km，工程投资总概算约为74.4亿元，于2010年12月28日投入试运营。
深圳地铁2号线东延段工程由世界之窗站站后至新秀站，共设17座地下车站，依次为侨城北站、深康站、安托山站、侨香站、香蜜站、香梅北站、景田站、莲花西站、福田站、市民中心站、岗厦北站、华强北站、燕南站、大剧院站、湖贝站、黄贝岭站、新秀站，线路全长20.65公里，工程投资总概算约为114亿元，于2011年6月28日投入试运营。
2 深圳地铁2号线工程车站出入口及风亭上盖建筑设计概述
地铁车站出入口及风亭上盖建筑是地铁作为地下工程的地面建筑形式，既是车站功能建筑，又是城市景观的一部分。因此，深圳地铁车站出入口及风亭上盖建筑设计不但要满足地铁的功能需求，还需要体现深圳沿海经济特区的地域文化特征。
经研究对比，深圳地铁2号线车站出入口及风亭上盖建筑设计采用了“一线一景”的规划设计理念，从而使地铁上盖建筑的整体造型统一，将地铁2号线工程打造成为连接深圳蛇口高科技产业区、南山商业居住区、香蜜湖高档住宅区、福田市中心区、罗湖老城区的一道城市风景线。
2.1车站出入口造型方案
2.1.1全线造型方案
深圳地铁2号线车站出入口上盖全线造型方案选用了弧形出入口的上盖造型（方案3，适用于全线）。该造型出入口是深圳地铁一期工程车站出入口上盖造型的成功案例，功能实用、轻巧通透，全线采用一种造型出入口可以保证地铁建筑的独特识别性。
出入口全线造型方案（弧形出入口上盖，方案3）
2.1.2因地制宜方案
为了呼应既有深圳地铁一期工程地铁车站出入口及风亭建筑造型，考虑局部站点上盖建筑设计因地制宜的设计原则。因此，在市中心区的三个车站采用平顶点式玻璃幕式出入口的上盖造型（方案1，适用于福田站、市民中心站、岗厦北站）；在世界之窗景区的两个车站采用平顶V字型钢结构式出入口的上盖造型（方案2，适用于世界之窗站和红树湾站）。
平顶点式玻璃幕式出入口（方案1）
平顶V字型钢结构式出入口（方案2）
2.2车站风亭造型方案
车站风亭采用“因地制宜”的设计原则，主要有组合式高风亭、分散式低风亭和敞口风亭的三种造型。
2.2.1组合式高风亭
在城市景观要求不高，或受建设用地紧张限制的站点，采用组合式高风亭。
2.2.2组合式高风亭
在对城市景观要求较高，建设用地条件许可的站点，采用分散式低风亭。
2.2.3敞口式风亭
在对城市景观要求极高，或有特殊规划条件要求的站点，采用敞口式风亭（一般仅在特定地段使用）。
3 深圳地铁2号线工程车站出入口及风亭上盖建筑设计
3.1 车站出入口上盖建筑设计要点
3.1.1设计原则
（1）应符合《地铁设计规范》(GB50157-2003)的有关规定。
（2）应允分考虑防淹、防风、防盗、防火的要求，特别是通过建筑构件设计考虑防盗需求。
（3）出地面的出入口结构高度应满足防洪要求。
（4）应允分考虑构件的通用性、可更换性、方便清洁等。
（5）应准确表述建筑所采用的材料、颜色。
（6）色彩、形体设计应允分结合城市周边环境、城市特色以及既有地铁线车站出入口上盖造型进行综合考虑，风亭、紧急疏散出入口、冷却塔等应以功能为主，尽量隐藏在城市之中，可考虑与出入口合建设计；出入口应以可识别、简洁、大方为主，其形体符合大型城市公交建筑特色。
（7）独立设置于道路一侧的地面构筑物，应考虑防撞措施。
（8）出入口、风亭的建筑结构均按一级耐火等级考虑。按“地铁设计规范(GB50157-一2003)”第8章执行。建筑装修材料均采用不燃材料。
3.1.2设计要求
1、车站出入口上盖建筑设计中要采用标准化设计，以便于施工安装及日后的运营维护。
（1）初定幕墙每块玻璃的尺寸侧墙1500×900mm，顶盖1500×1200mm。如有变化，变化的尺寸放在与出入口入口方向相反的端部。
（2）核实各车站出入口的宽度，尽量统一成一个或几个规格。
2、出入口口部前方设5m×5m疏散小广场（可根据地形实际情况调整范围），小广场要设置排水系统，如与垂直电梯结合的出入口广场考虑设置盲道。出入口其它三面设1.5m宽的散水，出入口周边绿化按原状恢复。车站出入口小广场地面采用50厚250×250九格（花格）水泥方砖。出入口要求与周边市政道路顺接，对于设置在市政绿化带内的车站出入口，在绿化带与车站出入口小广场之间采用路沿石分隔。
3、出入口立柱上应加装专用的不锈钢导轨槽，供出入口处卷帘门及防淹挡板合并使用。
