关键词：地铁；消防；通信；组网
中图分类号TN91 文献标识码A 文章编号1674-6708（2011）51-0154-01
1地铁消防通信的具体要求
通常，消防部队在地铁设置的火场通信需要满足三级组网以便于在火灾事故中进行有效地应急处理。这三级组网包括：消防一级网，即城市消防管区的覆盖网；消防二级网，即火灾现场的指挥网；消防三级网，即火灾现场的战斗网。一级网通常在城市中已经得到合理的布局，在地下空间相对封闭的地铁中，消防通信的重点难点是二级网和三级网的构建。由于地铁火灾抢救具有极大的特殊性，因此，地铁消防通信的要求也相对较高。1）高覆盖率。地铁具有客流量大和空间相对密闭的特点，遇到突发性安全事故非常容易造型人员拥挤和现场混乱。地铁通常是由进站口、出站口、站台、站厅、隧道、设备用房以及管理用房等构成。乘坐地铁的人员一般多集中于进站口、出站口和站台。地铁消防通信的无线信号在覆盖这些空间的同时，也需要对隧道等空间进行覆盖，应当使得覆盖面不低于95%。这样才能确保能够及时有效地预防与处理突发的安全事故；2）高呼通率。在地铁突发事故中要进行有效地组织，争分夺秒地处理安全事故，尽最大努力保证人民群众的人身和财产安全。然而，地铁消防现场具有极大的复杂性，情况变化快。因此，地铁消防通信必须确保通畅以进行有效地指挥。这就要求消防通信设备的频率要充足，以保证较高的呼通率；3）稳定性和可靠性。地铁消防通信在保证了高覆盖率和高呼通率的同时，也必须确保具有较强的稳定性和可靠性。在安全事故抢救的过程中，地铁消防通信的不稳定会造成指挥失灵和人员恐慌等严重后果，从而导致巨大的人员和财产损失。因此，地铁消防通信必须具备稳定性和可靠性，从而为消防部队顺利地进行抢险救援提供基本的保证。
2地铁消防通信的实现方式
1）引入无线信号。地铁消防通信通过引入无线信号能够更好地迎合地铁消防抢救的特点，进而确保抢救地高效实施。设置地下基站，引入地面无线链路的信号和原有的系统网络进行联网。集中引入和分散引入是无线链路引入的两种方式。集中式引入是指把已有的主机站或无线交换机的链路信号经过专用的有线或无线链路集中在一处，进而引入到地铁扩展区的基站内。分散式引入是指一个地铁站设立一个链路信号的引入点，与地面已有的无线交换机或者中心基站经过无线或有线的方式进行链路连接，进而把链路信号传至地铁的无线扩展区的无线基站，再由基站发送无线射频的信号。集中式引入链路信号设置的基站数量少，占用的频率少，并且容易和地面既有的系统网络进行联结。因此，地铁消防通信的无线信号引入通常采用集中式引入链路信号；2）覆盖途径。地下车站和隧道内的信号覆盖是地铁消防通信无线信号覆盖的主要部分。地下车站通常使用吸顶天线进行覆盖，这种覆盖方式成本较低，设置吸顶天线时应注意合理的布局从而达到信号全面覆盖的目的。隧道内一般通过泄漏电缆进行覆盖，沿着隧道的洞壁铺设泄漏同轴电缆进行信号辐射，在射频信号传输的同时也能够在隧道内进行辐射，从而使得无线电波场全面的覆盖隧道空间内；3）组网方案选择。无线链路集中引入、无线链路分散引入与有线链路集中引入是目前地铁消防通信相对较为成熟的三种方案。无线链路分散引入因为占用的频点资源较多，所以一般较少采用。有线链路集中引入方案具有安全可靠、不易受干扰和不占用地面已有的基站资源等有点。无线链路集中引入方案具有成本低、维护方便和突发事件中应用等优点。地铁消防通信的组网设计应该采取主备结合的方案，在地铁控制中心和消防指挥中心间采用有线链路集中引入方案，并采取无线链路集中引入作为备用，从而更加有效地保证处理突发事件时地铁通信的顺畅。
3地铁消防应急通信
1）常规应急组网。地铁应急组网中通常备有专用的通信系统与350M无线集群通信系统。其中350无线集群通信系统是公安系统已有的地面350M专业系统在地下进行延伸的组网。在突发性事故发生时，消防部队应当配合使用地铁专用通信系统和350M公安无线集群通信系统；2）部分信号中断时应急。在突发性安全事故中，地铁站厅或隧道内的信号辐射设备都有可能受到损坏，可以采用应急输入输出的接口设备进行现场通信恢复。因此，应将应急输入输出设备作为地铁消防通信系统的备用设备，按期维护保证其在突发事故中发挥作用，也可以由消防部门在处理地铁事故时进行现场安置；3）大型火灾应急。大型火灾发生时，人员疏散和灭火都需要及时合理的指挥调度。然而，此时站厅或隧道等的信号收发设备极易受损，从而导致整个分基站或者局部联络失效、指挥失灵。此时消防部门可以进行临时布网。消防指挥车可以设置便携式的移动链路基站，在通道入口设置主发站，在站厅或隧道等内设置同播站以便于链接。临时组网的无线同播系统应当和350M公安无线集群通信系统进行实时联网，以促进地铁消防通信的畅通。
4结论
地铁公共交通的规模正在日益扩大，客流量也与日俱增。地铁消防通信的通畅在处理突发事件中发挥着重要的作用，因此，应当加强对地铁消防通信的设备和运行机制的管理，进一步保证地铁的安全运行。
参考文献
[1]卢滢.地铁消防无线通信引入系统研究[J].通信/信号，2003(9).
关键词 地铁,火灾,防治系统,防火设计
在世界各国大城市地铁火灾及突发事件频繁发生的背景下,应重视地铁火灾应对措施的研究,并结合我国实际情况,完善地铁火灾防灾救援系统。笔者曾对我国地铁火灾防灾救援系统的构成与运作流程进行过较全面的论述(见文献[1]),然而随着地铁火灾防治工作的日益深入,一些新的措施和手段也在不断的探讨和实践中。本文针对地铁火灾的防治,就一些新的认识进行探讨。
1 地铁火灾防治大系统的观点
以往地铁火灾的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生火灾时的应对措施,多强调一些硬件设施的设置和完善,而没有从系统和全局上去认识地铁防灾系统。应根据地铁火灾的发生、发展过程和条件,构建一个全局性的地铁防灾减灾大系统,以起到全面和彻底的“防”与“治”的作用。
1.1地铁火灾防治系统的组成
地铁火灾的发生过程可划分为灾前、灾时和灾后三个阶段,地铁火灾防治系统即根据这三个不同阶段进行配置,起到不同的火灾预防和控制作用。地铁火灾防治系统的组成及实施要点见表1。
1.2 地铁火灾防治大系统的构建
地铁是一种重要的公共交通工具,具有相当重要的社会效益。因此,地铁火灾的防治不应只依靠地铁运营部门的努力,而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁火灾防灾救援体系。
结合地铁火灾防治系统的组成与实施,借鉴我国减灾系统工程的结构[2],可以得到地铁火灾防治体系如图1所示。
2 地铁火灾预防中的管理要素
2.1 灾害学对管理因素的认识
从灾害学的角度来说,灾害事故发生的原因不尽相同,事故种类各式各样,灾后的损失也千差万别,但每种事故都有一个共性,即都是由一些相同基本要素构成的。这些要素是人(man)、物(ma chine)、环境(medium)、管理(management),即4m问题[3]。事故的发生是这些要素相互作用或要素的不安全因子同时存在、同时发生的结果。
1976年纽约工业学院的e.j.cantilli等人揭示了以管理为边界的人、物、环境之间的事故起因和预防机理关系,如图2所示[4]。通过这四者的相互作用及其与事故发生的影响关系可知,防止灾害的发生不但可以从人、物、环境因素的控制入手,更重要的是可以通过管理因素改变系统行为,从而产生不同程度的安全接受水平和系统状态。因此在地铁火灾的防治中,也需要重视对管理要素的认识。
2.2 地铁火灾预防中管理因素的体现
地铁火灾预防的广义管理因素涉及的部门不单有地铁运营管理部门,也包括国家行政管理部门以及相关职能部门。通过不同层次和目的的管理手段,调整地铁系统中“人”和“物”的不安全行为和状态,可减少火灾的发生几率。
1) 建立和健全火灾防治立法体系
有效的法治管理是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过国家立法与行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业,组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等,以求共同遵守和规范系统的运作。
2) 营造安定的社会环境
通过学校和家庭教育,提高人员的整体素质,加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度,关怀社会弱势群体的需求,化解民族和宗教矛盾等,消除社会不稳定的内部因素,减少地铁火灾和其他突发事件的发生。这是营造一个安全和稳定的外部大环境所必须的途径,而这多体现在政府部门的社会管理职能上。
3) 成立统一调度的指挥机构
由政府部门成立专门的指挥机构,联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众,统一调度,进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的防火演练,提高职能人员和民众对火灾的应对能力。
4) 加强地铁系统内的安全管理
地铁运营部门是地铁火灾防治的主要执行部门,加强其内部的安全管理,可以起到更加直接的火灾预防作用。具体措施包括:建立就乘人员身份辨识系统,建立进站安全检查制度,派设安全巡视人员,对站台和列车内的情况进行监控,营造舒适的工作和就乘环境,加强对可燃物的管理,对系统设备定期检修和改进,对职工和乘客进行安全教育培训等。
3 地铁火灾防治的补充措施
结合我国地铁系统火灾防治措施的现状,在文献[1]的基础上,对现有地铁防灾救援系统提出补充和完善的措施。
3.1 地铁防火设计
设计人员应根据相关的防火规范和规定以及国内外地铁火灾的经验教训,合理地进行地铁建筑结构和地铁列车等的设计,以控制火灾发生时的环境,为扑灭火灾和疏散人员创造有利条件。
1) 区间隧道设计
目前我国大多数地铁未考虑区间隧道的防火设计,应引起重视。为此,在设计中应考虑:
① 双线区间隧道之间每隔一定距离设置联络横通道,当列车在区间隧道发生火灾时方便人员疏散和逃生。
② 区间隧道内安装手机通信联络装置,保证手机在地铁区间隧道内也能正常和通畅地使用,以在发生火灾时便于乘客与消防部门直接联系,及时通报灾情和引导人员疏散。
③ 区间隧道内设置疏散平台,与联络横通道配套使用,在火灾时方便人员疏散[5]。
④ 在可能的条件下,缩短区间隧道的长度,以便在区间隧道中发生火灾时,减少人员沿隧道疏散至车站的时间。
2) 地铁列车设计
地铁列车的防火设计应得到足够的重视,避免出现韩国大邱地铁火灾中由于地铁列车防火设计不完善而造成人员伤亡惨重的情况。具体应考虑:
①在列车底板上加装防火和隔热层,防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响,也可延缓车厢内火灾对列车底部电气设备的破坏作用,为救援和逃生创造条件。
②列车上设置视频传输系统,图像传输到司机室,以对车厢内的情况进行监控。
③列车上设置足够的消防设施,包括灭火器、细水雾喷淋系统[5]、火灾探测器等整套车载自动火灾探测 消防系统。
④列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置,以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。
⑤列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统,灾时可引导乘客疏散。
3.2 地铁火灾监控与报警系统
目前我国地铁防灾监控与报警系统(fas)按两级监控方式设置:第一级为中央控制室级,作为防灾报警控制中心,对全线报警系统实行集中监控管理,随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级,分别设置于地铁各车站,它们是独立的报警子系统,在其所管辖的范围内,对火灾状况进行监控、报警,并能够实施有关的消防联动控制操作[1]。
建议增设现场(列车)级防灾监控与报警系统。该层次的系统设备可由火灾传感器、手动报警器、声光示警器、视频传输系统、监视屏等组成,在司机室设一个控制终端,由司机掌握列车内的情况,并可将信号传输到车站调度室,以加强对列车内异常情况的监视。
3.3 地铁消防设施
鼓励引进新型消防设施,全面覆盖地铁车站、区间隧道和地铁列车,不出现消防死角。为此应考虑:
①如前所述,地铁列车上可考虑设置车载消防系统,包括细水雾喷淋系统、抽排烟系统、火灾探测器等,与常规的灭火器配合使用。
②在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统, 一旦列车着火,可自行移至着火点,实施灭火。
③根据国外地铁的经验,在车站公共区一般不安设自动喷淋系统,以免地滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统,因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地,而中间的人行密集区域,可不设置自动喷淋系统,仅设足够数量的灭火器即可。
3.4 其他措施
1)对车站区域内的附属设施进行安全化处理
减少垃圾桶、公共厕所等的数量,并进行防火和防爆处理;将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域,站厅中间留出疏散的空间和通道等。
3)重视新闻媒体对公众的安全导向教育
新闻媒体要多做安全防火宣传,灾时客观如实地对灾情进行报导,灾后多做正面报导,和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
4 结语
地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临,地铁火灾的防治措施也要跟上。本文针对地铁火灾的防治,探讨了如下问题:
①提出了地铁火灾防灾减灾大系统的观点。应根据火灾发生的不同阶段,设置不同的防灾子系统,从而构建一个整体的火灾防治大系统。不能只着眼于火灾发生以后的应对措施。
②管理是地铁火灾预防措施中重要的因素,通过不同层次的管理手段,可改变地铁系统的不安全状态,预防火灾的发生。
③新的地铁火灾防治措施在不断地发展和探索中,地铁设计人员和管理人员要及时吸取经验教训,不断完善地铁的防火设计和防灾系统的设置,完善地铁防火救援系统。
参考文献
[1]蒋雅君,杨其新.地铁防灾救援系统[j].城市轨道交通研究,2004(1):13.
[2]聂高众,马宗晋,李志强.防灾减灾系统工程的国际对比分析及建议[j].灾害学,1998,13(4):67.
[3]叶义华,许梦国,叶义成,等.城市防灾工程[m].北京:冶金工业出版社,1999:37.
【摘 要】伴随着人们生活水平不断提升，其对建筑装修的要求越来越高，不仅需要满足基本使用功能，还要加强对车内环境舒适度的重视。所以，地铁车站装修施工难度也随之增大。地铁车站装修与安装工程对地铁车站的使用功能和舒适度有着直接性的影响。据此，本文主要对地铁车站装修与安全工程的安全管理进行了详细分析。
【关键词】地铁车站；装修；安装工程；安全管理
一、加强地铁车站装修与安装工程安全管理的重要性
随着装修市场规模不断扩大，以及快速更新，装修材料和施工技术也得以多元化，为了能够更进一步满足地铁车站使用者的多样化需求，从而为装修与安装工程的安全管理带来了更多挑战。其中，一些施工要求比较高的地铁车站，一旦装修和安装工程的安全管理不能达标，势必会对施工进度造成直接影响，还会增加安全隐患的发生概率。另外，由于目前大多数装修和安装工程主要以施工人员作业的方式的为主，机械化施工模式尚未完善，导致施工质量在受客观条件限制的同时，也备受人为因素影响，致使施工效率大大降低，施工质量难以有效保证，所以加强装修和安装工程的质量管理、安全管理具有十分重要的现实意义。
二、地铁车站装修与安装工程的安全管理措施
（一）健全安全规章制度
制度建设是各项安全工作规范运行的保障，建立以《安全生产责任制》为核心的各项安全生产管理制度，建立起自上而下的安全责任体系，形成“有责任、有落、有考核、有监督”的全方位的安全管理体系。建立制度的长效机制，在实施过程中持续改进、完善和提高中不断修订，长期有效地规范管理行为。
（二）加强对施工人员进行安全教育
为能更好的开展安全教育培训工作，项目部制定了安全教育培训方案，成立职工夜校、农民工夜校，成立以项目经理第一责任人安全教育领导小组，确保安全教育培训工作有效开展。制定年度教育培训计划，使安全教育培训与施工生产同时规划、同时部署、同步推进。通过安全教育培训，实现员工由“要我安全”到“我要安全”的转变，
在安全教育培训中，教育方法因地制宜，形式多样。以典型安全事故案例进行教育，以及应急处置、消防、急救、逃生等应知应会知识。对各工种所施工的内容不同，存在的危险源不同，在教育中采用不同的内容和方法。对存在各种安全问题较多的班组和个人，重点帮教，结合经济手段促其增强安全意识，最终达到安全生产的目的。充分发挥安全教育的预防和警示作用。
（三）做好安全技术交底工作
各专业项目施工前，对作业工人进行安全技术交底时，必须要有针对性，本专业安全注意事项要详细说明，交底完成后要每人签名归档。如焊接作业，必须办理动火令，作业区域必须有灭火设备，高空焊接必须有焊渣斗，乙炔与氧气瓶安全距离等。
（四）临边洞口安全措施
1.预留洞口安全防护。
钢盖板涂刷黑黄相间警示颜色。板边缘距洞口边缘最小距离≥200mm。钢板背面焊接角钢骨架，与结构楼板采用膨胀螺栓焊接固定。
2.预留洞口及其它高处临边安全防护。
表面涂刷黄黑相间的警示颜色。立杆下钢板焊接采用准8膨胀螺栓固定。安全防护栏杆采用两道护栏形式，在栏杆外侧悬挂安全警示标志。栏杆底部设置挡脚板，并刷黄黑相间警示色斜条纹。防护栏杆距离洞口边缘≥200mm。防护栏杆外侧四周悬挂钢丝网片。
3.车站出入口楼梯安全防护。
表面涂刷黄黑相间的警示颜色。立杆采用膨胀螺栓固定。安全防护栏杆采用两道护栏形式。栏杆底部设置挡脚板，并刷黄黑相间警示色斜条纹。防护栏杆距离结构楼梯边缘≥100mm。防护栏杆外侧四周悬挂钢丝网片。
4.轨行区边缘安全防护。
站台临边护栏设方通立柱，柱脚用膨胀螺栓固定在站台混凝土板上，上端固定在屏蔽门顶的混凝土梁侧上，下端同样固定在站台板上。护栏采用方通做框架加钢丝网焊接。纵横杆件涂黑黄相间的警示标识。护栏底部设置高200mm的挡脚板。站台两端设钢丝网活动门，设保安守护，持作业令方可出入轨行区，方通表面涂刷黄黑相间的警示颜色。
（五）加大投入，把控源头
1.切实加大安全经费投入。严格按照“一机一闸一箱一漏”、“三级用电两级保护”的要求，配置足够的配电箱。临边防护采用成品立柱与定型网片结合的方式，可拆卸型，整体美观坚固。施工现场安装监控视频，掌握现场的动态信息，确保施工现场施工规范、有序。
2.源头把控。如何彻底消除临时用电一闸多机、电缆线私拉乱接、配电箱不关门上锁等用电隐患是项目部安全管理上的一大难题。为此，项目部多次到兄弟单位观摩参观，学习安全标准化好的经验，并召开专题会议，反复研究论证，最终确定分配电箱及开关箱采用工业插头接电，从源头上杜绝了缆线私拉乱接及一闸多机的用电隐患。并对总配电箱、分配电箱安装安全防护罩，严防人员随意接电。
（六）改善作业环境
地铁施工现场环境复杂，各类预留孔洞多，光线照度差，通风条件差，且与众多专业单位相互交叉施工。在一进场，项目部便立即组织人员，对所有预留孔洞进行防护，并组织人员对临边防护进行验收，确保后续进场作业人员安全。在每个轴线之间安装65W节能灯，在两侧结构墙上安装100W LED灯作为照明灯具，有效的保证了现场照明照度，并做到了节能环保。作业现场安装轴流风机对站内有害气体进行排放，并保证站内空气流通。与其他专业单位建立沟通机制，定期召开施工协调会，减少因交叉作业产生的安全隐患。配置消防器材，挂设消防疏散图，安装消防疏散指示灯、应急照明灯等，确保发生意外，人员能够及时撤离现场。
（七）加强设备管理
对进场设备性能进行验收，并进行试运转，合格后方同意投入使用。定期对现场施工机具设备进行全面、深入的安全检查，排查出设备存在的安全隐患，并制定措施，消除隐患。同时对设备做好日常保养，使设备始终处于良好状态。对电焊机、切割机制作安全防护罩，确保使用中的安全。
三、结语
总而言之，地铁车站是地铁系统的重要组成部分，其装修安装工程的安全管理对铁路的正常运营和人们的生活有着直接性的影响，因此必须引起高度重视。在地铁车站装修与安装工程施工过程中，必须做好作业环境安全防护工作，并加强对施工人员的安全教育与培训，同时，还要加强对施工全过程的安全监控管理，避免发生安全事故，造成不必要的人身和财产损失，从而推动地铁工程的健康稳定发展。
参考文献：
[1]李杰勇.浅析地铁车站装修工程安全管理[J].建筑工程技术与设计，2016（30）.
关键字：城市轨道；交通建筑；防火；设计要点；
中图分类号：D035.37文献标识码： A
引言
随着生活水平的提高，人们对交通工具的要求也随之提高，城市轨道交通从根本上解决了人们的出行难的问题，在缓解交通压力方面起到了非常重要的作用。作为一种快捷交通方式，其特点在于客流量大，一旦发生火灾疏散客流及其困难，所以必须对其建筑的防火做精心设计，确保城市轨道人身安全与经济维护成为现实。
防火设计重要性分析
城市轨道交通主要是敷设在中心位置的地下设施，主要承担各个重要地点交通运输的任务，是城市交通行业发展的先导，可以有力解决人员不舒畅、拥挤的问题，达到乘客方便、快捷的换乘。车站是乘客滞留主要地带，是人员集散的地点，如何将城市轨道交通建筑的安全建设好，是设计人员的首要任务。火灾即无规律的燃烧，在逻辑上很难控制。由于城市轨道交通建筑组成机构复杂，会存在很多引起火灾的隐患，造成不必要的损失。因此，在进行其建筑设计过程中，必须要注重防火方面的设计，并且需要建立完善的安全机制，才能系统防止火灾的发生。通常情况，城市轨道交通建筑中的火灾为A、B、C、D四类中的A类，其中A类等级最高，也就是固体物质燃烧。在防火设计方面，美国等一些发达国家十分重视，对防火设计以及安全机制进行系统深入的研究。国内对相关方面的研究还处于起步阶段，也取得了不错的研究成果，但还没太多的措施出台。城市轨道交通建筑的安全，关系到交通枢纽的正常运行，设计必须为城市轨道交通安全建造与安全运营提供可靠的保证，因此防火设计必须受到重视。
防火、防烟分区划分
防火分区划分原则
防火分区划分原则是：最大程度限制火势蔓延，进而缩减经济损失。防火分区面积应大于等于1500平方米，设多于或者等于2个安全出口，其中之一与安全空间相连。通常情况，依照火灾向防火分区以外扩大蔓延的原则可将防火区化分为两类：第一类为是竖向防火分区，用以防止城市轨道交通建筑竖向发生火灾蔓延；第二类为水平防火分区，用以防止城市轨道交通建筑火灾在水平方向扩大蔓延。
防烟分区划分原则
防烟与防火同等重要，很多人员不是在火灾现场死亡，而是被烟气所致受伤或者死亡，所以应该采取行之有效的排烟措施，最大程度将烟气散发到外界环境中去。防烟分区划分原则：分区面积小于750平方米，不能占用防火分区。防烟分区根据现场工程实际情况设定，其从顶棚下凸应大于500毫米。挡烟垂壁的下缘距离踏步面大于2.3米。
技术要点探讨
第一，《地铁设计规范》明确规定地铁以及地下相关工程的通风口或者出入口等位置的耐火等级必须为一级。因此，地铁工程的控制室、车站配电室、变电设备、控制中心等相关的重要设备用房，必须要使用耐火等级大于3h的隔墙，耐火等级大于2h的楼板，使用这些与其他相关部位实现隔开。地铁工程车站必须要设置防火分区，使用防火隔物进行区域分隔，每个防火区域使用面积最大不能大于1500平方米；地铁工程的车站站台、车站站厅、楼梯以及车站疏散通道等有关乘客密集的位置，车站的重要设备的用房，相关的地面、墙体、以及屋顶等地方的装修必须要使用不可燃材料；其余部位的装修也不允许使用可燃材料进行施工。除此之外，在地铁车站的施工中，石棉、玻璃纤维材料以及塑料材料等制品不允许施工中使用，因为这些材料好有有毒及有害物质，燃烧会产生大量烟雾。
第二，防火墙对于阻止火灾蔓延有着十分重要的作用。防火墙在有管道穿越时产生的缝隙是防火墙防止火灾蔓延的最薄弱的环节，管道的保温材料是造成火灾蔓延的最重要的原因，会引起重大火灾，因此管道的保温材料必须要选用非燃材料，并且在管道穿越防火墙时周围出现的间隙必须要进行填塞，保证密实。在进行竖向防火分区的分隔时，最重要的部位是楼板，如果楼板之间有管道穿越，产生的缝隙也必须要使用非燃材料进行填塞，保证间隙密实。地铁工程在选择防火门时应该使用平开门，保证防火门处于关闭状态中应该能够从两侧都能够实现手动开关门动作，并且在主要的通道处要使用甲级弹簧防火门。如果地铁站不方便设置防火门或者防火墙时，一般情况下能够使用水幕保护的防火卷帘或者复合式防火卷帘进行施工，并且必须要设计小门，并且要设计采取两级下落方式。在地下商场和地铁主体工程之间必须要设计必要的防火分离设备。在地铁站台和站厅之间通常情况下可以使用挡烟垂幕，并且设计要求挡烟垂幕下缘至楼梯踏步的距离必须要大于2米。
第三，地铁工程隧道内的消火栓的最小用水量、消火栓之间的距离以及水枪的最小充实水柱必须要满足国家相关标准的要求。车站的消防栓箱内以及相关主要路线上必须设有相应的报警按钮，当地铁车站设计中有消防泵房时，应该设计有水泵启动按钮。地铁的车站出口以及通风亭连接口应该设计有水泵结合器，并且在半径40米内必须设置室外消防设备。除此之外，要设计消防水池，并且容积要满足地铁站的需求。
第四，有商业网点的城市轨道建筑，地下商场的仓库要设置自动喷淋装置，对下变电站、电气控制间、发电机组存放间等区域都应该安放气体没货装置。尤其是对商场的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类地下停车仓库要安装自动喷水灭火系统。
第五，地铁工程车站以及隧道线路内必须要设计相应的机械通风系统。通常情况下要同时设计正常排风系统与排烟系统，在出现火灾事故时必须要能够保证正常的排风系统转换为火灾的排烟系统。火灾事故的通风系统必须要满足以下几个方面的主要功能：
当地铁在区间隧道由于火灾阻断后，通风系统必须要能够向顾客疏散的反向方向输送新风，向背对疏散方向进行排风；当地铁车站出现火灾状态时，排烟系统应该能及时工作进行排烟，防止车站内的烟雾向地铁站厅和隧道内进行蔓延；当地铁车站站厅发生火灾时，排烟系统应该能够防止烟雾蔓延到车站入口或者站台处。
地铁工程中每一个防烟区域的面积要小于750平方米，并且排烟设备的排烟量必须要满足规定要求，能够同时排除两个相邻的防烟区域的烟量。地铁工程区间隧道的排烟速度不能低于2m/s，但是也不能高于11m/s，并且排烟设备以及辅助设备例如消声器和风阀等必须能够在150℃情况下持续1小时工作时间。
第六，疏散指示不可少，在地铁出入道路中安置防火设备。疏散指示的材质有特殊的规定，一般来说指示灯必须是不易燃烧的材质，如玻璃等制作而成，安装在人们容易看到的地方，不至于在有危险情况下，手忙脚乱，不知道往哪个方向走。安放位置一般在电梯、人行道、楼梯、站台、道路拐角、交叉路口、门、交通出入口处等等地方。单向的轨道一般每隔一百米设置一个疏散指示。疏散指示的内容应含有行走方向和到安全出入口的实际距离，指示标志的高度应高出地面1～1.2米。事故照明灯必须每隔20米远左右设置一处，在地铁站台、站厅、电梯出入口、输送通道口以及区间隧道内等主要位置都需要进行设置。事故照明灯以及事故指示灯都必须要设计有专门的供电系统，并且要具备耐火性能，符合地铁设计中电气系统工程的标准要求。地铁系统工程中必须要设计火灾监控系统以及火灾自动报警系统，一般情况下系统分为地铁系统防火灾控制中心以及地铁车站防火灾控制室两个级别的火灾防控方式。这两个不同级别的防灾控制方式分别要设置有相应的火灾监控系统、火灾报警系统以及火灾控制系统的主要功能。在进行设置火灾自动报警系统中必须要有联动控制装置以及信号控制装置，务必确保具备自动控制和手动控制两种方式，防患于未然。
5、结语
由上文论述可知，随着科学技术现代化的不断发展，城市轨道交通建筑设计工作也必须结合科学技术进行，在进行交通建筑防火设计过程中必须要建立完善的火灾安全机制，开发以及创新高技术含量的科技成果，强化城市轨道交通防火设计的重要性，在技术上提高交通建筑的自然生存能力，对于国家整体经济的稳定发展具有十分重要的意义。本文对于城市轨道交通建筑防火设计与安全机制的研究不仅具有一定的理论指导作用，也具有一定的社会实际价值。
参考文献
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关键词：铁矿 爆破 安全管理
0 引言
铁是世界上发现最早，利用最广，用量也是最多的一种金属，其消耗量约占金属总消耗量的95%左右。自从19世纪中期发明转炉炼钢法逐步形成钢铁工业大生产以来，钢铁一直是最重要的结构材料，在国民经济中占有极重要的地位，是社会发展的重要支柱产业，是现代化工业最重要和应用最多的金属材料。所以，人们常把钢、钢材的产量、品种、质量作为衡量一个国家工业、农业、国防和科学技术发展水平的重要标志。
爆破安全技术包括储存、保管、运输过程中的安全管理和使用过程中的安全技术，爆破在矿山开采中具有重要影响，例如采用电雷管起爆时如何防止外来电流引起电雷管的早爆；在大规模爆破时如何防止地震波、空气冲击波、噪音、飞石和有毒气体对邻近建筑物的破坏和人畜的杀伤等等，本文主要从安全管理的角度对于铁矿爆破的管理进行了论述。
1 爆破器材的安全管理
爆破材料的运输必须采用专用车辆运输。各种级别的爆破材料库的具置、布局、结构和设施、库存量必须经由主管部门批准，并经当地县（市）公安机关许可。在搬运、储存过程中，必须坚持“轻拿轻放、防火防潮、防雨防雷”，严禁撞击、摩擦、扔、摔等操作。必须备有足够数量的消防器材，应经常检查消防器材，以保证其能随时投入使用。
爆破施工的主要工序有：钻孔、装药、堵塞、联结起爆网路，防护复盖，每一个施工环节，都要建立施工安全和质量责任制，责任到人，强化现场安全管理。爆破施工的主要工序有：钻孔、装药、堵塞、联结起爆网路，防护复盖，每一个施工环节，都要建立施工安全和质量责任制，责任到人，强化现场安全管理。
爆破材料的销毁，爆破材料安全性能不合格或失效变质时，必须及时销毁。销毁爆破材料必须经过检验，不能只根据出厂有效期作为使用和销毁爆破材料的惟一标准。经检验后确认已经失效或不符合技术要求和国家标准的爆破材料，必须登记造册并编写书面报告。
2 爆破地震效应的预防
由爆破引起的振动，常常会造成爆源附近的地面以及地面上的一切物体产生颠簸和摇晃，凡是由爆破所引起的这种现象及其后果，叫做爆破地震效应。当爆破振动达到一定的强度时，可以造成爆区周围建筑物和构筑物的破坏，露天矿边坡的滑落以及井下巷道的片帮和冒顶。
为了减小爆破振动对爆区周围建筑物的影响，可以采取以下一些措施：大力推广多段微差起爆，分段越多，爆破振动越小；合理选取微差起爆的间隔时间和起爆方案，保证爆破后的岩石能得到充分松动，消除夹制爆破的条件；合理选取爆破参数和单位炸药消耗量；为了防止爆破振动破坏露天的边坡，应推广预裂爆破。在进行预裂爆破时，为了防止预裂爆破造成过大的振动，应采用分段延发起爆。并尽量减少每个分段同时起爆的炮孔数；在露天深孔爆破中，防止采用过大的超深，过大的超深会增加爆破的振动。
3 爆破信号管理
爆破时必须同时发出声响信号和视觉信号，使危险区内的人员都能清楚地听到和看到。第一次信号――预告信号。所有与爆破无关人员应立即撤离到危险区以外，或撤至指定的安全地点。在危险区入口处设立警戒。第二次信号――起爆信号。确认人员和设备全部撤离危险区，具备安全起爆条件时，方准发出起爆信号。并由指挥长下达起爆命令。第三次信号――解除警戒信号。经检查人员检查确认安全后，方准发出解除警戒信号。
4 炮烟中毒预防措施
爆破过程产生的含尘废气主要来自于露天和井下采矿过程中的凿岩、爆破、铲装、溜矿和地面废石、矿石的倒装等作业过程，其污染物主要是粉尘。设计采取湿式凿岩，爆破后爆堆洒水、洗壁，在矿石、废石装运工作面实施喷雾除尘等措施。风井位于无人居住区域，其主导风向的下侧无工业区和生活区，污风中的有害物质经大气扩散净化后，空气含有害物质浓度大大降低，对环境的污染及对人群的危害甚小。通风排风井口作专门防护设施，使污风向主导风向下游排放。
为了防止炮烟中毒，应采取以下几个方面的措施：加强炸药的质量管理，定期检验炸药的质量；不要使用过期变质的炸药；加强炸药的防水和防潮，保证堵塞质量，避免炸药产生不完全的爆炸反应；爆破后要加强通风。一切人员必需等到有毒气体稀释至爆破安全规程中允许的浓度以下时，才准返回工作面；在露天爆破时，人员应在上风方向。
5 盲炮的预防措施
禁止使用不合格的爆破器材；不同类型、不同厂家、不同批号的雷管不得混用；连线后检查整个线路，查看有无连错或漏连；进行爆破网路准爆电流的计算，起爆前用专用爆破电桥测量爆破网路的电阻，实测的总电阻值与计算值之差应在-5%~5%之间；检查爆破电源并对电源的起爆能力进行计算；对硝铵类炸药在装药时要避免压得过紧，密度过大；对硝铵类炸药要注意间隙效应的发生，装药前可在药卷上涂一层黄油或黄泥；爆破前要认真清除炮孔内岩粉；保证爆破网路中的各分支网路之间有一定的间距；保证电爆网路中通过任何一发电雷管的电流值达到规定的标准。
6 噪声管理
噪声源主要是机械设备噪声，对噪声大于85dB的设备安装消声器。设计选用ZJKSG-20S型消声过滤器，安装在空压机入口，使车间、环境噪声分别达到《工业企业噪声卫生标准》《城市区域环境噪声标准》；对采矿凿岩、爆破作业难以消声的噪声源，则采取佩带耳塞等个人保护措施。破碎机、空气压缩机、通风机等产生噪声的场所，工作人员采用个人防护，减小噪声的影响。
7 结论
必须坚持“安全第一、预防为主”的安全生产方针，树立“生产必须安全，安全促进生产”的辩证统一思想，严格遵守《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国矿山安全法》、《金属非金属矿山安全规程》、《爆破安全规程》以及其它相关的安全生产法规、标准、安全技术规范和作业规程。加强安全基础管理工作，进一步健全完善各生产设备安全技术操作规程，岗位责任制度，建立在用设备管理档案、设备检修记录，建立井下现场巡回检查记录，狠抓现场安全管理工作。
参考文献：
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关键词:地铁改造 技术风险 标准 过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代,由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站,共计17座地下车站,一座古城车辆段,线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代,线路呈马蹄形,由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站,共计12座地下车站,一座太平湖车辆段,线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程,投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是,以战备疏散为主,兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准,工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范,尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平,采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营,北京地铁1、2号线车辆、设备老化,大都进入设备报废期,系统技术性能下降,存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级,根据工程筹划的要求,涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造,面临技术风险、管理风险和资金风险等困难,技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程,涉及全部设备专业、线路专业及土建专业,从某种意义上讲,相当于新建线路的设备安装阶段,但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的,又受土建结构、人防设施不改变的制约,所以,诱发技术风险的因素很多,主要包括以下几类。
2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》(GB50157—2003)主要用于新建线路的指导,未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面,改造方案与规范有一定的差距。
2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的,不具备土建结构发生变化的条件,且运营线路又兼顾战备人防的需要,要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内,标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象;车站及区间主风机难于达到区间风速要求,需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3 过渡方案新旧系统倒接,必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4 概算因素根据北京市有关规定,初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%,否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小,但对于城市轨道交通系统改造而言,属于崭新领域,执行过程复杂。由于国内没有改造经验,可能会出现漏项问题,可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患,改造工程刻不容缓。如果概算额超标(大于3%),进行重新立项的话,时间耽误不起。因此,按照现有规定不重新立项,需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年,路基、土建与建设初期比可能发生了变化,如路基沉降;建筑平面功能调整;设备及车辆处于老化期,大部分设备已到报废期,系统性能下降;由于基础资料的不齐整,使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素,将直接导致技术风险。当然,设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前,国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定:“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计,可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准,针对目前可参考的设计规范及标准,制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件,技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准,满足改造目标。
3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节,是制定改造范围、内容及用户需求的依据,将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面,应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准,从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则,可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容,建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低,而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理,节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下,照搬新建线路的技术方案往往行不通,需要有新的思维方式,因地制宜,因事制宜。改造技术方案应有针对性,充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚,有大胆的设想。
3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同,这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型,就要有针对性地研究处理技术风险的方法,使改造技术方案既贴近实际情况,又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险,是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段,研究控制技术风险的措施。
4.1 前期工作
4.1.1 测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2 试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前(或过程中)必需做的准备工作,改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研,掌握设备及其机房的现状,根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标,为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案,进行必要的市场调研,以确保所采用的技术、工艺及设
备满足设计方案的需要,避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比,现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力,在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大,应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2 设计工作
4.2.1 设计标准的选用前面已经谈到,城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言,设计标准与技术标准是相辅相成的,彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上,否则,不切合实际的技术方案无法实施,可能会中断运营,造成地面交通的混乱,这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容,可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2 技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面:一是不停止运营条件下进行改造,要求技术方案不能影响地铁运营,制定的标准首先追求安全性和可靠性;二是土建结构不可改变,要求各系统技术方案“量身裁衣”,符合实际;三是循序渐进地改造,并非全面、彻底地改造,工程造价是控制工程改造规模的重要环节,技术方案不能过于追求技术的先进性,应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后,首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位,然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3 技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性,有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制(如车站规模不改变或投资控制等),技术方案只能因地制宜,只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4 过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的,各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响,供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响,信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则,将安全放在首位。其中,供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大,应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度,毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施,可以通过在社会上广泛征集方案来实现,其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5 方案调整由于受各种因素的影响(如限额设计、边界条件等),需要对设计方案甚至是改造内容进行调整,调整时,必须对调整内容进行评估,评价其是否背离了改造目标,若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3 专题研究与论证由于设计标准的选用问题,势必需要进行专题研究和专家论证,取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中,涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异,应组织消防专家论证会,对改造内容中的消防技术方案进行论证,提出可操作的指导意见,以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性,分析技术风险的所在以及如何解决,是改造工程的一大特点,也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作,归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展,预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用,引起社会各界同仁的关注,毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时,国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通,2004,17(2)。
关键词：钢铁冶金企业，火灾自动报警系统， 消防
Abstract: based on the engineering example, the paper introduces the steel metallurgical enterprise automatic fire alarm system design content. According to the typical place fire hazard analysis, recommend for using suitable type of detector. Automatic fire alarm system by industrial fire safety network monitor system and other auxiliary system composed of two. Level 3 management monitoring system and fire control radio system, fire control phone system, flammable (toxic) gas detection alarm system, grounding system and so on, frame constitute a steel industry enterprise automatic fire alarm system of the core content.
Keywords: steel metallurgical enterprise, automatic fire alarm systems, fire
中图分类号：U260.4+23 文献标识码：A文章编号：
1引言
钢铁冶金工业是我国国民经济的重要基础产业，是国家经济、社会发展水平和综合实力的重要标志。随着钢铁工业的不断发展壮大，我国正由钢铁大国迈向钢铁强国。然而，多起火灾事故的发生和其他行业类似消防安全问题的暴露，也给钢铁冶金企业的消防安全形势敲响了警钟，其消防系统设计必须引起高度重视，防患于未燃。因此，本文结合多年实际工作经验和国家相关标准、规范的要求，就目前钢铁冶金企业的火灾自动报警系统典型设计做一个阐述。
2消防分区划分
大型钢铁冶金企业通常包含众多工艺，如：原料场、烧结、炼铁、炼钢、热轧、冷轧、自备电厂等，为便于管理，及时有效地对可能发生的火警情况进行分析和处理，消防系统的监控通常按照工艺系统，分区域管理，基本上与行政职能管理相一致。根据钢铁冶金企业消防工程设计、施工和管理的特点，通常可以把整个厂区划分为几个大分区，由大分区管控辖区内的相应车间区域。以某一工程消防分区划分为例，此工程将全厂划分为7个区，每个区监控相应生产区域，详见图1：
图1消防分区划分
3重点保护对象火灾危险性分析
在钢铁冶金企业中，电气火灾及可燃油类火灾比例十分突出，因此钢铁冶金建筑物中火灾自动报警及联动控制系统主要是针对液压站系统、电气室、电缆桥架、电缆隧道、高炉炉顶液压站设置的一种自动报警及消防设施[1]。
为保证火灾自动报警系统的可靠性，必须对这些区域的火灾危险性做认真的分析，采用合适的保护方式对其进行保护探测，使可能造成的火灾损失降到最低。
3.1 电缆隧道、电缆夹层等场所火灾危险性分析
钢铁冶金企业含有大量电缆隧道、电缆夹层等场所，该类场所的火灾起因主要有两种：内部火源和外部火源。内部火源主要是指电缆传输电流过载，电缆接头处阻抗大，致使电缆表面产生温升，使电缆绝缘层和保护层炭化、击穿或产生阴燃，伴随烟和热的大量产生，进一步发展为立体火灾。外部火源是指电缆隧道、电缆夹层内其他火源及缆道外各种火源。外部火源可使电缆表层温度升高炭化起火，同时产生大量的烟和热，直至供电线路瘫痪。据有关资料指出，在我国电缆隧道、电缆夹层及电气室地下室火灾事故中，30%是由内部火源引起，70%是由外部火源引起。
由于电缆隧道、电缆夹层等场所火灾起因的复杂性、火灾的快速传播性和地下封闭性等特点，使公共消防设施难以有效实施，因此电缆隧道及电气室地下室存在极大火灾隐患。
鉴于以上特点，建议在电缆夹层采用点型光电感烟探测器与线型感温探测器组合方式进行探测。在电缆隧道采用双回路线型感温探测器进行探测。为防止火灾探测器敷设线路上实际存在的电磁干扰，工程设计采用带有金属屏蔽层的火灾探测器，可提高抗干扰能力，避免或减少误报；同时也加大了抗机械损伤的强度[2]。
3.2 主控室、变电所、电气室、操作室等场所火灾危险性分析
钢铁冶金企业一般控制楼内均含有主控室、变电所、电气室、操作室等场所，此类场所存在有大量电子仪表、控制设备，由于电气设备短路、线路过载等内部电气原因常常会引起火灾。同时操作室、仪表室等场所也是人员流动较大的场所，所以对防火的要求更高。
鉴于以上特点，建议主控室、变电所、电气室、操作室等场所采用点型光电感烟探测器或线性光束感烟探测器（大空间区域或不适合安装点型光电感烟探测器的场所）进行探测。
3.3 液压站、站等油类场所火灾危险性分析
钢铁冶金企业轧钢厂区含有大量地上或地下液压站、站等场所，油的闪点不低于120℃，液压油的闪点不低于190℃，油和液压油均为丙类危险品。
液压站、站等油类场所在运行过程中，如果泵、管道、容器或其它部位泄漏，特别是泄漏压力较高，泄漏量较多时，遇火点燃（点火源可能是多方面的：电机及其它电气火花、焊渣等），若扑救不及或扑救方法不当，则可能导致火灾的快速蔓延，危及相关的其它设备或区域。
另外液压站、站等油类场所还有一个共同的特点：站内除了可能存在的B类火灾（主要的火灾危险：液体燃料火灾）外，还存在较多的可燃固体物质，如电缆、电机等，即存在A类火灾。也就是说火灾往往是由A类火灾和B类火灾交叉进行。并且两类火灾物质的布置往往呈空间立体形式，故火灾也呈立体空间特点。双重的火灾也进一步造成点燃源和起火部位的多方位性。与电缆隧道情况相似，故其火灾隐患也极为重大。
鉴于以上特点，建议液压站、油站区域采用红外火焰探测器与线型感温探测器组合方式进行探测。
3.4 变压器室场所火灾危险性分析
钢铁冶金企业自备电厂区域含有变压器等重点保护场所，变压器一般由铁芯、绕组、油箱、油枕、冷却器、高压套管和压力释放阀等组成。变压器油闪点在130℃左右，为可燃液体，正常情况下在密闭油箱内部依靠温差自然循环或通过油泵强制循环，以冷却电磁交换过程中铁芯和绕组等散发的热量。油箱主体内部有变压器油，铁芯、绕组等设备。当变压器内部短路发生电弧闪络，油受热分解气化，箱内压力急剧升高，压力释放阀喷油泄压，此时可能引起爆燃，如泄压不及时，甚至可能发生箱体爆炸。另外雷击、过负荷、变压器出线短路以及外界火源等均可引发火灾。
鉴于以上特点，建议在变压器区域采用双回路线型感温探测器进行探测。
3.5 涂层室、涂料库区域火灾危险性分析
钢铁冶金企业轧钢厂区含有涂层室、涂料库等场所，该场所属于有爆炸危险厂房，内部可能产生大量可燃气体，其涂装材料绝大部分为易燃性和挥发性有机物质，其组分中的有机溶剂极易挥发，形成易燃性的蒸气，与空气接触，积聚到一定的浓度极限时，遇到点火源就会发生爆炸，造成严重的经济损失。
鉴于以上特点，建议在涂层室、涂料库等防爆场所内选用防爆设备。
4火灾自动报警系统组成
火灾自动报警系统是消防系统的一个重要组成系统，通常分为两大部分、六小系统，详见表2：
表2 消防电气系统设置表
分类 系统名称 设置区域 说明
工业消防安全网络化监控系统 消防报警监控指挥系统 指挥中心控制室内 监控整个厂区防火建筑物
消防安全单元区域信息管理系统 各个分区内 监控各自分区内防火建筑物
火灾自动报警及联动控制系统 各车间区域内 监控各车间区域内防火建筑物
其他辅助系统 火灾应急广播与消防专用电话系统 各类控制室、操作室、配电室、办公楼、电缆隧道、消防控制室、消防水泵房、防烟排烟机房、配电室和自备发电机房、电话总机房以及发生火灾时仍需坚持工作的其它房间
可燃（有毒）气体检测报警系统 使用、生产或聚集可燃气体或可燃液体蒸气的场所、使用管道煤气或天然气的场所、煤气站和煤气表房以及存储液化石油气罐的场所、其他散发可燃气体和可燃蒸气的场所、有可能产生一氧化碳气体的场所
消防接地系统 凡采用交流供电的消防电子设备金属外壳和金属支架等 采用专用接地，接地电阻≤4Ω；采用共用接地，接地电阻≤1Ω
4.1 工业消防安全网络化监控系统
结合钢铁冶金企业的管理特点，通常设置三级管理系统：
（1）消防报警监控指挥系统
消防报警监控指挥中心（一级系统）是整个系统的核心，设在消防安全监控指挥中心，配置一套消防工作站及相关设备。功能为收集消防安全单元区域信息管理系统（二级系统）信息并对消防安全单元区域信息管理系统实施调度和指挥，具有与内部、外部消防指挥机构和其他厂区的联络功能。
（2）消防安全单元区域信息管理系统
消防安全单元区域信息管理系统（二级系统），在每一个消防安全单元区设置一处，每一处设消防控制室，设置一台集中火灾报警控制器。功能为收集火灾自动报警及联动控制系统信息并对火灾自动报警及联动控制系统监视与控制，具有与更高一级的内部（一级）、外部（110等）消防指挥机构的联络功能。
（3）火灾自动报警及联动控制系统
火灾自动报警及联动控制系统（三级系统），根据保护对象的分布和工艺分区的数量，每一个工艺分区设置一处，每处设置一台区域火灾报警控制器。功能为收集本区域消防系统信息并对其实施监视与控制，具有与更高一级的内部（二级）系统的联络功能。
5结论
综上所述，在进行钢铁冶金企业火灾自动报警系统设计时，应充分结合规范和实际情况，对保护对象做认真分析，对设备做仔细选择，保证系统的可靠性和有效性。本人总结了以下几条应遵循的原则：
（1）符合现行消防标准、规范的原则
在进行消防设计时，应遵循国家、行业及地方现行消防设计标准和规范，特别要结合《钢铁冶金企业设计防火规范》（GB50414-2007）的要求进行设计，本规范是最新颁布的钢铁冶金行业的消防防火设计规范，具有指导性作用。
（2）与主体工程设计指导思想相一致的原则
由于新建的钢铁冶金工程在技术、工艺、设备等方面均要求很高，与之配套的消防系统也应可靠、先进和实用，本着服从工程主体设计的指导思想，力求为整个主体工程的顺利投产及运行保驾护航。
（3）整体网络化监控原则
目前，国内许多大型的消防控制系统仍然处于分散报警阶段，没有统一的消防管理经验。无法完成消防设备管理、消防报警管理、安全防范管理及消防值班人员管理等功能，同时，不能很好的对设备报警情况和工作状态进行有效的监控。关键原因在于技术水平低、系统化程度低，应建立开放式的跨区域计算机综合自动化控制管理系统，为钢铁企业安全生产提供有力保障。
（4）各保护对象的针对性设计原则
结合冶金企业生产工艺及国内外大量火灾案例分析统计情况，电缆隧道、电缆夹层（电气地下室）、液压站、油库、油浸变压器等保护对象具有较大火灾隐患及传播特性，应选用适于工业场所使用的探测产品，把工业环境的电磁等干扰降低到最小。
参考文献
[1] 李晓敏. 浅析火灾自动报警及联动控制系统在冶金企业中的设计与应用[J]，价值工程，2011（36）,106
0引言
目前铁路车务系统安全保障尚不存在一个完整的体系,大多采用“出一事,定一轨”的管理模式,而这并不能全面、系统、有效地应对运输现场出现的各种情况,“头痛医头、脚痛医脚”的管理模式始终处于跟在各类层出不穷、形式各异的事故后面疲于奔命的状态。铁路车务系统安全保障体系研究旨在构建铁路车务系统安全保障体系研究框架,为下一步具体研究工作及管理措施制定提供参考。
1车务系统安全管理现状分析
很多学者已经在铁路运输安全研究体系的建立[1],铁路企业安全管理方法[2],高科技安全技术设备应用,救援保障体系的建立[3],高铁安全评估体系等方面做了很多卓有成效的研究[4],但至今尚未能提出系统的完整的铁路车务系统安全评估与卡控措施相结合的体系结构。目前车务系统主要采取事故后管理方法,按照系统安全工程理念应该采取事故前管理与事故后管理相结合的方法,把安全评价和安全管理贯穿于铁路运输生产的每一个环节。
2铁路车务系统安全保障体系构建
车务系统安全管理要以消除和控制运输生产中的不安全因素为目的。按照系统安全思想,安全是相对的,绝对的安全是不存在的,而所构成的矛盾双方是安全与危险并不是安全与事故。所以评定企业的安全状态,不应仅采取事故率这一单一指标。不同的行业,不同的生产环境所接受的经济损失和人身伤亡率水平是不同的,因而衡量企业安全与否的标准也是不同的。综上所述,这里把铁路运输安全定义为:铁路运输生产过程中,能将人身伤亡或经济损失控制在可接受水平的状态,亦即,安全意味着人身伤亡或经济损失的可能性是可以接受的,若这种可能性超过了可接受的水平,即为不安全。这里把“可接受水平”称之为“红线”,即评价指标超过红线则意味着系统处于危险状态,必须采取相应的措施进行卡控。铁路运输车务系统安全保障体系如图1所示。
3铁路车务系统安全预防体系
铁路运输事故具有明显的因果性和规律性,因此找出其根本原因加以预防和控制是完全可能的。由此看来,铁路车务系统安全预防体系是整个铁路车务系统安全保障体系中最重要的子系统。铁路车务系统运输安全预防理论及创新体系车务系统安全预防理论是整个安全预防体系的基础,用于指导运输安全预防“红线”管理体系和安全技术体系。
(1)工种协同机理。铁路行业与其他行业相比有其独特性,具体来说,它是多工种联合作业,多部门协同工作,指挥上高度集中,决定了铁路安全管理的整体性。能否保证铁路运输的安全有效与工种之间的协同工作有着很大的关系。车务系统这一特点更加明显,研究车务系统各工种之间的协调配合工作机制对铁路运输安全具有基础指导作用。
(2)人因可靠性机理。海因里希曾经调查了美国的75000起工业伤害事故,发现占总数98%的事故是可以预防的,只有2%的事故超出人的能力所能达到的范围,是不可以预防的,然而,在可预防的工业事故中,以人的不安全行为为主要原因的事故占88%,可见对于人因可靠性机理研究的重要性。对于车务系统而言,生产具有连续性、动态性的特点:24小时作业,全天候行车,周而复始,循环往复。这样除了要研究温度、湿度、风雨雪、照明、视野、噪声、振动、通风换气、色彩引起的人员失误之外还要研究人体生物节律对行车安全的影响。
(3)事故机理。把历年车务系统事故进行收集、整理、分析、研究,也就是充分开发利用“事故资源”,总结事故发生规律及其背后深层次原因,并建立事故数据分析数据库,对今后安全管理理论及措施的制定都有着重要意义。
(4)安全管理创新机制。铁路运输生产过程在不断地变化中,安全工作也要随之不断改进、创新,以适应现代化安全管理需求。如果管理者不能或没有及时地适应变化,则将发生管理失误;操作者不能或没有及时地适应变化,则将发生操作失误。
3.2铁路车务系统运输安全预防技术体系
铁路车务系统运输安全预防技术体系是为铁路车务系统运输安全预防“红线”管理体系服务的,核心是如何开发一整套能够准确科学地评价铁路运输系统是否处于安全范围之内的安全评价方法,可以用于分析评价铁路运输作业过程,企业安全管理状态的铁路运输安全评价方法,合理有效地预测铁路运输安全生产状况并用于指导铁路运输企业的安全管理及规章的制定工作,这里把它作为下一步的主要研究内容。
3.3铁路车务系统运输安全预防“红线”管理体系
3.3.1“红线”管理体系理论来源
“红线”管理体系源自ALARP(AsLowAsReasonablyPracticable,最低合理可行)原则,其含义是:铁路车务系统是存在风险的,不可能通过预防措施来消除风险;而且,当系统的风险水平越低时,要进一步降低就越困难,其成本往往成指数曲线上升。因此,必须在铁路车务系统的风险水平和成本之间折中,把车务系统风险水平控制在最低合理的范围之内,以抓大防小为方针,重点控制高危险性事故。
3.3.2“红线”管理内涵
(1)对铁路车务系统进行定量风险评估,如果所评估出的风险指标在“红线”之上,则落入不可容忍区。此时,必须采取措施把风险控制在“红线”以下。
(2)如果所评出的风险指标在可忽略线之下,则落入可忽略区。该风险是可以接受的,无需再采取安全改进措施。
(3)如果所评出的风险指标在可忽略线和“红线”之间,则落入可容忍区,此时的风险水平符合ALARP原则。此时需要进行安全措施投资成本风险分析,如果分析成果能够证明进一步增加安全措施投资对工业系统的风险水平降低贡献不大,则风险是可容忍的,即可以允许该风险的存在,以节省成本。
3.3.3铁路车务系统“红线”管理实施过程
(1)准备阶段。针对铁路车务系统,收集相关法律法规、技术标准及工程、系统的技术资料。对铁路车务系统进行系统分析,重点分析各个工种的作业过程及联系,工作中的主要问题,各个车间与科室的关系,各个车间的关系,职工的工作心态,作业效率分析,确定车站理论最大效率值来指导车务站段日常工作。研究调车组人员作业过程、作业动作,以安全高效为目标,引入生产流水线思想,把研究具体到调车人员的每一个具体动作。
(2)危险、有害因素识别与分析。分析车务站段历年事故情况,根据铁路运输站段系统分析的情况,识别和分析危险、有害因素,确定危险、有害因素存在的部位、存在的方式、事故发生的途径及其变化的规律。
(3)定性、定量评价。在危险、有害因素识别和分析的基础上,这里把车务系统划分为6个评价单元(包括调车作业单元、接发车作业单元、客运作业单元、货检作业单元、调度计划单元和货运作业单元),选择合理的评价方法,对各个单元发生事故的可能性和严重程度进行定性、定量评价,最后汇总6个单元的评价结果,确定铁路车务系统发生事故的可能性和严重程度。
(4)确定各个单元及车务系统总体“红线”标准。依据行业法律法规,国内外同行业相关标准,确定各个单元的“红线”标准及总体“红线”标准,以判定各个单元及系统总体所处的安全状态。
(5)形成安全评价结论及建议。简要地列出主要危险、有害因素的评价结果,指出铁路车务系统应重点防范的重大危险因素,在铁路安全管理中抓住问题的主要矛盾及矛盾的主要方面,做到抓大防小,保证铁路运输系统安全稳定高效运行。根据定性、定量评价结果,提出消除或减弱危险、有害因素的技术和管理措施及建议。
4铁路车务系统突发事件应急响应系统
在铁路车务系统安全管理中,应以预防为主,但彻底消除事故或突发事件是不可能的。突发事件一旦发生,如何把损失和人员伤亡减到最少就成为工作中的重中之重。因此,做好车务系统突发事件应急预案的编制必不可少。笔者认为,应急预案的编制范围应不仅仅针对事故处理和救援,对车务系统的一些影响铁路运输效率的突发事件也要做到未雨绸缪,例如,编组站的不畅通,新线路、车站开通运营后用可能出现的问题等。
4.1系统框架
运输应急响应系统以地理信息系统(GIS)技术、GSM无线通讯技术、现场信息采集技术为支撑,以应急“红线”管理体系为指导原则,整合车务系统多部门、多工种、多层次的已有系统和数据资源,实现对铁路运输紧急事件的实时响应和调度指挥。系统框架如图2所示。
4.2关键技术
(1)地理信息系统。车务站段管辖车站较多,分布范围较广,而且救援行动是多工种、多部门的联合行动,提前构建一套完整的车务站段管辖范围内的GIS已成为解决安全与紧急救援难题的主要措施之一。该系统的建设和运行,将有效提高车务系统应急救援部门的技术装备水平和管理能力。
(2)通信网络实施平台。随着现代通信技术的发展,第三代移动通信系统将综合卫星通讯、图像传输等多种通讯系统功能,能够实现现场事故信息采集、信息传递等多种功能,为铁路信息基础设施的建立和完善提供了技术支持和保障。
4.3应急“红线”管理体系
应急“红线”管理体系是根据突发事件造成的损失程度而确定响应级别的一种应急管理体系,损失越大响应级别越高。“红线”由突发事件对企业造成人员、财产、企业效益损失程度及社会影响程度4种因素确定。
