(一)随着进出口贸易的不断扩大,为进出口贸易物流提供了发展空间
随着国际间进出口贸易的不断增多,各国之间贸易的依存度也在不断增强,这表明了国与国之间的世界联系越来越紧密,各国之间的经济联系越来越紧密,也侧面表明了进出口贸易物流在世界范围内有着越来越大的发展空间。
(二)国际间产业结构的调整,为进出口贸易物流发展提供了新的服务对象和服务内容
随着经济全球化和国际贸易一体化的逐步推进,越来越多的国家卷进了国际贸易中来,各个国家之间优势互补资源优化配置互相依存的程度不断提高,传统的两极配对国际垂直分工体系逐步发生改变。国际间进出口贸易的结构也在发生不断的变化,国际间新的分工、新的布局,不单单导致了国际进出口贸易物流的走向和布局,也决定了进出口贸易物流新的服务内容、服务对象。
(三)随着进出口贸易的内涵发生了变化,进出口贸易物流也有了新的服务要求
近些年来,在国际贸易中零部件贸易以年平均增长率14%的速度向前发展,加工贸易得到了前所未有的发展,从全球制成品贸易比重来看,从原来的18%增长到了现在的27%。这需要一个强大的物流体系运作支撑,只有一个完整的物流供应链才能帮助完成这个工程。随着全球信息化的进步,信息化时代的到来,当今社会已经不再是大鱼吃小鱼的社会,竞争逐步转变为快鱼吃慢鱼的特点。对于国际进出口贸易的物流系统来说,对它的发展提出了更高的要求。作为新兴的服务行业,进出口贸易物流伴随着国际贸易有着越来越为广阔的前景。
(四)随着国际市场的开放性进一步提高,进出口贸易物流有了更为稳定的基础
WTO的成立,GATT八轮关税的谈判,对于经济贸易全球化和经济贸易自由化来说,国际间贸易合作进一步加强,国际市场和区域市场进一步开放,为国际间进出口贸易物流的发展消除了许多难以克服的制度。进出口贸易物流的发展提供了一个更为稳定的平台,为进出口贸易的物流在更大区域、更广范围、更高层次的参与到国际竞争中去提供了条件。
二、 对未来进出口贸易物流发展趋势的探讨
(一)从管理的角度来看,未来进出口贸易物流管理趋向于网络化
基于现代信息技术的发展,优化物流过程加强资源配置成为了未来物流发展的最本质特征,而随着标准化和信息化在物流整合过程中让物流的信息更加普及、更加趋向于共享,整个物流系统变成了一个阡陌纵横、四通八达的物流网络,物流系统的网络覆盖面更加阔大、物流更加网络化。
(二)从物流系统的角度来看,未来进出口贸易的物流系统更加集成化
为了适应经济全球化背景下的物流无国界发展趋势,未来的进出口贸易物流系统逐步集成化,从传统的点到点之间的物流转变为现在乃至于将来的产品从生产到销售到回收一体化的物流,或者是将社会物流、国内物流、企业物流、国际物流等各个物流系统,通过统筹规划来合作掌控商品流动,争取做到效益的最大化,让成本最低化,未来的进出口物流竞争,趋向演变成一个物流体系和其他物流体系之间的竞争,物流集成化之间的竞争,是既有竞争又有合作的“共赢”关系。
(三)从物流标准的角度来看,未来进出口贸易物流的标准更加趋向于统一化
随着国际经济一体化的不断深入,世界上的各个国家都特别重视本国物流同世界物流之间的相互衔接,努力在本国物流发展的前期,就力求国际化标准,各国进出口贸易的物流标准化变成了全球性的问题,一些国际上的物流行业协会,已经开始了在技术规格、交易条件、管理手段等方面推行统一的国际标准,物流的国际标准化进程进一步加快。
(四)从物流配送的角度来看,进出口贸易物流的配送趋向于精细化
现代社会的发展,让各个部门、各个产业之间的依赖程度越来越为紧密,也越来越为复杂,物流行业做为经济社会有机连接的交换纽带,在处理竞争日益激烈且又瞬息万变的市场关系时,必须要求它具有更快的协同配合能力、更快的响应速度。在进出口贸易物流的环节上,为了实现无时差、小阻力的协同,各合作部门之间合作更加紧密。从20世纪80年代开始,美欧一些发达国家开始了一场 “物流革命”,其内容是对物流各种要素进行整合,让物流活动专业化、系统化和精细化。
(五)从物流流通性来看,未来进出口贸易的物流将更趋向于便利化
随着国际贸易的急剧扩大,为了物流的便捷性,很多国家将物流货舱建立在靠近交通枢纽的地方,形成了一系列依托港口和机场的大型进出口国际贸易的物流中心。通过这些中心的中转,让整个进出口贸易物流变得更加快速、便捷,让整个物流系统的发展更加趋向于便利化。
三、从中国目前的进出口贸易的物流系统发展角度探究其发展策略
(一)加强我国进出口贸易物流的信息化和标准化
从我国目前进出口贸易物流的现状来看,整体上处于起步阶段,虽说近几年得到了较快发展,但依旧没有摆脱传统物流发展模式。我国的进出口贸易物流如果要真正地强大起来,适应国际化竞争,打入国际市场,必须提高其信息化和标准化进程。
(二)加强进出口贸易物流中物流园区的建设
从目前来看,我国具有规模化的、专业性强的物流园区已有很多,但是相对分散,园区的集成化优势尚未发挥出来。所以我们必须以国际化标准对物流园区进行合理规划,催进物流管理,加强整体建设,提高综合竞争力。
(三)利用我国国际贸易中地位,发展进出口贸易物流产业
从我国目前在国际外贸中的地位来说,2008年中国的世界排名从改革开放初期的第32位上升到了第三位。2007年之后中国的集装箱吞吐量连续数年稳居世界第一,面对如此规模的中国外贸地位,中国进出口贸易物流有着强大的靠山。所以,中国的进出口贸易物流产业必须要运用好这个优势资源,把握机会、深化改革、提高自身科学发展,紧紧依靠国际贸易所产生的强大物流资源,让中国的进出口贸易物流产业得到突出的、稳健的发展。
四、结束语
一、贸易便利化对中国农产品出口影响的实证分析
本文以贸易引力模型为基础，将贸易便利化的各指标引入到模型中，以此来探讨贸易便利化水平对中国农产品出口贸易的影响程度。1计量模型构建在国际贸易的研究中引力模型一般包括3方面解释变量，第1方面解释变量是衡量市场规模的，第2方面解释变量是衡量地理位置的，第3方面解释变量是一些虚拟变量。为了测算贸易便利化等相关因素对中国农产品出口的影响，建立如下方程式:LnXcj=a0+a1LnX1j+a2LnX2j+a3LnX3j+a4LnX4j+a5LnX5j+a6LnX6j+a7LnX7j+a8LnX8j+a9LnX9j+u其中a0为常数项，Xcj表示中国对其贸易伙伴的农产品出口贸易额，X1j、X2j、X3j和X4j分别表示进口国的口岸物流、海关环境、规章制度和电子商务的便利化水平，X5j表示进口国的GDP总量，X6j表示进口国的人均GDP，X7j表示中国和其贸易伙伴之间的距离，本文运用两个经济体政府机关所在地之间的距离来表示，X8j表示中国及其贸易伙伴国是否为上海合作组织成员，其取值为0和1，X9j表示中国与其贸易伙伴是否为世界贸易组织成员，其取值为0和1(1表示是，0表示否)，u为模型误差项。由于中国的数据为常量，对回归结果没有影响，故将中国的相关数据进行剔除处理。2数据来源说明本文选取的国家和地区是2011年中国农产品出口额排名前35的经济体，其中农产品出口额的数据来源于联合国贸易数据库，各国(地区)的GDP总量和人均GDP数据来源于世界银行数据库，两国(地区)间距离使用了距离计算器的测算结果，关于选取进口国和地区是否是上海合作组织成员还是世界贸易组织成员，是基于进行对比而选出的，以探讨区域经济一体化组织对贸易的影响。3实证研究的结果与分析运用计量经济学软件Eviews1，采用普通最小二乘法对模型进行实证分析。根据结果可以看出模型的回归比较理想，从总体上来讲该模型对中国农产品的出口贸易变动问题具有较强的解释力。其中，从t统计量来看，当置信区间在0.05的时候，只有X1j和X9j未能通过检验，当置信区间为0.1的时候，仅有X9j仍不能通过检验;F统计量比较理想，均能通过检验;可决系数和调整的可决系数值在0.7左右，可以说明所选数据的70%符合模型要求;至于D-W值，几乎接近2，可以说模型数据不存在相关性。进一步完善模型，对回归模型进行修改，剔除两个变量，一是将口岸物流指标剔除，因为其显著性水平的取值较小时通不过检验，二是将世界贸易组织成员国这一虚拟变量指标剔除，得到一个显著影响的计量回归方程。现对包括贸易便利化一级指标在内的9个自变量进行逐一分析，以探讨各个指标对中国农产品出口的影响情况。因修改后的模型剔除了变量X1和X9，故讨论X1和X9时的依据是基本模型回归结果，其他变量均参考的修改模型回归结果。研究中可以看出，进口国口岸物流的提升对中国农产品的出口有非常重要的影响，当进口国口岸物流的便利化水平提高1个百分点时，中国农产品的出口将增加1.28个百分点，这是因为口岸物流基础设施的改善，在一定程度上会降低农产品出口贸易的成本，使得中国出口到贸易伙伴的农产品更容易在其市场上流通。海关环境的弹性较大，两个模型的系数均在2以上。同时，进口国的海关环境对中国农产品的出口有着很大的负面作用。试分析其原因，文中评定进口国海关环境便利化水平时选用的二级指标分别是非常规的付款与贿赂、贸易壁垒的普遍程度和海关程序的复杂程度，这3个二级指标都会在一定程度上阻碍中国农产品的出口。其一，非常规的付款与贿赂都会增加中国出口商的交易成本，成本的增加就会使得农产品企业的积极性受挫，出口减少。其二，贸易壁垒的盛行也会阻碍中国农产品的出口。如2013年5月日本厚生劳动省食安输发0510第3号通报指出，2013年中国生产的鲜黄花鱼中的某些批次违反了食品卫生法的相关规定，因此将加强对于相关产品相关农药残留的监视检查。其三，海关程序的复杂程度，农产品在贸易中属于备受关注的贸易货物，很多国家为保护本国的农产品发展，有意阻碍中国农产品的顺利出口。进口国国内规章制度的改善和提升，对出口国的出口有促进作用。进口国的规章制度便利化水平每提升1%，中国农产品的出口流量将会增加2.22%。从规章制度二级指标的选取情况来看，可以理解为进口国的相关法律法规较为完善，那么该进口国就会有良好的贸易环境，对方有序的法律环境必然会促进中国农产品的出口。当进口国的国内电子商务发展水平提高时，中国农产品的出口贸易流量将会在很大程度上减少。事实上与传统商务活动相比，人们可以较自由地通过国际互联网从事跨国商务活动，一定程度上增加了获取贸易证据的难度。基于这种角度，就可以理解高科技在一定程度上带来的负面影响。从模型结果来看，当进口国的GDP总量和人均GDP增长时，中国农产品的出口分别会以0.50%和0.58%的水平增长。究其原因是一国经济规模的增加会促使商品需求增加，随之中国农产品的出口也会有所增加。两个经济体的距离必然对农产品贸易造成负面影响，和农产品的出口贸易额呈负相关关系。从计量模型的结果看出，双方的距离每增加1%，中国农产品的出口量将会减少0.93%，通过数据强有力地证明了两个经济体距离的远近直接影响着其贸易的有效进行。为了测算区域经济一体化组织对农产品贸易的影响，以及对比区域经济组织和贸易便利化水平对贸易的影响，模型中加入了上海合作组织成员和世界贸易组织成员两个虚拟变量。就上海合作组织这一指标来看，其和中国农产品的出口流量呈现了负相关，而世界贸易组织这个指标却未能通过检验。究其原因，上海合作组织是区域性的国际组织，其成员国是中国以及几个中亚国家，所选经济体基本不是其成员，在计量模型的测算中势必会影响其结果。而从世界贸易组织指标来看，由于所选经济体几乎是其成员，世界贸易组织的法律法规对各个成员均有效，虚拟变量世界贸易组织对中国农产品的出口影响不显著，不会阻碍贸易的进行。
二、结论和展望
1结论在模型研究中，因变量是中国农产品出口贸易额，自变量是包括贸易便利化的各个因素在内的9个变量。通过计量模型的结果显示，多个自变量对中国农产品的出口都有不同程度的影响，值得注意的是，口岸物流、海关环境、规制环境和电子商务的方程式系数均大于1，而其他自变量的系数均小于1，可见贸易便利化的发展程度较其他因变量对中国农产品的出口影响程度更大。研究发现，各个经济体的贸易便利化水平差距还比较大，经济欠发达国家的贸易便利化程度远低于发达国家的贸易便利化程度，但贸易便利化对国际贸易的发展有着重要的影响，可见各个经济体在贸易便利化方面的道路还很长。2展望目前，世界各国都把加强与别国的经济贸易合作作为重要的国家发展战略，积极改善开展经贸合作的条件，不断提高贸易便利化程度。因此，可以预见，随着中国主要农产品贸易伙伴经济开放程度和经济发展水平的提高，其农产品贸易便利化程度会不断改善。只要中国在遵循世界贸易组织规则的基础上，不断为双边的贸易便利化创造条件，双边的农产品贸易规模会不断扩大，中国的农产品出口贸易会有一个长足发展。口岸物流、海关环境、规制环境和电子商务是影响中国农产品出口贸易的主要因素。中国应采取措施尽量减少这些因素所带来的负面影响，从而为农产品出口贸易的发展创造便利条件。从自身来讲，中国要按照相关法律依法管理对外贸易，创造良好的对外贸易环境;整合海关资源，加强海关建设;规范检验检疫流程，提高标准化水平;运用科技手段，实施电子化工程等。在国际合作中，中国还要积极争取更大范围的合作，安排更加适当的沟通交流渠道和机制，如可以借鉴欧盟做法，建立和完善与贸易伙伴国家海关部门的交流合作机制，逐步实现同伙伴国家海关数据的交流和共享，避免出现口岸阶段性通关不畅。除此之外，还需要中国政府扮演好世界大国的角色，在对经济发展落后的国家进行援助的过程中有意识的对贸易伙伴的国内口岸物流、海关环境和电子商务等基础设施建设进行一定程度的倾斜，在援助贸易伙伴经济建设的同时，也提升对方的贸易便利化水平，扩大与这些经济发展水平较低的贸易伙伴之间的农产品出口贸易规模。
作者：胡小龙布娲鹣·阿布拉单位：新疆农业大学经济与贸易学院
徐晶1，罗宏翔2
（1.云南财经大学城市管理与资源环境学院，昆明650221；2.云南财经大学区域发展研究所，昆明650221）
摘要：通过引力模型对面板数据进行计量分析的结果表明：云南省对东南亚、南亚14国的贸易出口量与各国的GDP以及是否属于同一贸易组织这两个变量成正比，与距离成反比；云南省对属于东盟自由贸易区国家的出口流量要多于对非东盟自由贸易区国家。因此，云南省为促进与东盟自由贸易区国家的出口流量应注重减少距离因素的影响，而对非东盟自由贸易区国家而言，应将重点放在云南省自身建设上。
关键词：云南省 东南亚 南亚各国 出口流量
中图分类号：F74 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）28-0198-04
引言
云南省位于中国西南部，与东南亚、南亚等17个国家接壤或毗邻。把云南省建设成为中国面向西南开放的重要桥头堡，是云南省发展的战略目标。2008年，云南省与东南亚国家的贸易额为27.64亿美元，占云南省对外贸易额95.99亿美元的28.79%；云南省与南亚国家的贸易额为8.98亿美元，占云南省对外贸易额的9.36%；云南省与东南亚、南亚国家的对外贸易合计占云南省对外贸易额的38.15%。可见，与东南亚、南亚国家的贸易关系在云南省对外贸易中占有重要地位。而在建设桥头堡的过程中，如何进一步挖掘云南省与东南亚、南亚各国的贸易潜力，扩大出口就是其中的一个关键问题。
在两国贸易关系的实证研究中，许多学者利用引力模型来研究贸易潜力问题。贸易引力模型是由牛顿的万有引力引申而来，而最早将引力模型运用于双边贸易研究中的是Tinbergen（1962）。他指出两国的双边贸易流量的规模与它们各自的经济总量呈正比，而与它们之间的距离呈反比。尽管表述形式比较简单，但是引力模型已经在国际贸易研究中获得了相当的成功，它被广泛应用于测算贸易潜力、鉴别贸易集团的效果、分析贸易模式以及估计贸易壁垒的边界成本等领域，并较好地解释了在现实中观察到的一些经济现象。田贞余（2005）利用引力模型将中国大陆各省、自治区、直辖市对香港地区出口的实际值与模型估计值进行比较，发现参与泛珠三角区域经济合作的各省、自治区、直辖市与香港地区贸易联系密切，从一个侧面说明泛珠三角区域经济合作具有较好的基础。黄庆波、韩晓琳（2009）利用引力模型对中国与亚洲十大贸易伙伴的双边贸易流量进行分析，结果表明：中国与主要亚洲国家的双边贸易流量与该国的GDP成正比，与距离成反比，且中国与印度、菲律宾、韩国、泰国之间双边贸易的潜力较大，而与中国香港、中国台湾、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、日本的贸易潜力不大。王鹏（2008）研究中国内地与香港地区的贸易流量，加入了人均GDP这一指标，分析结果认为内地与香港双边贸易的蓬勃发展，很大程度上得益于两地经济发展水平和人均收入的提高，香港人均GDP与内地各省、市、自治区的人均GDP是影响两地双边贸易流量的最主要因素。盛斌等人（2004）利用引力模型研究了中国的贸易流量与出口潜力，选取实际收入、人口、相对距离等作为模型的指标，采用截面数据从总量上测算了中国的出口潜力，并对中国各产业的出口流量、出口贸易潜力的结构因素等进行了分析，认为总体而言，中国对主要贸易伙伴的出口属于“过度贸易”状况。
国外学者也从不同的角度应用引力模型对双边贸易关系进行了实证研究。大量研究（Helliwell and McCallum，1995；Anderson and Smith，1999；Head and Ries，2001等）发现，“边境效应”的确存在，只是在不同国家、不同地区之间有所不同，而且呈下降趋势。Anderson &Win coop（2003）、Evans（2003）又分别从边境效应的大小、影响边界效应的因素等进行了进一步的研究，使得在引力模型的实证研究过程中更注重对边境效应的解释。
然而，研究云南省与东南亚、南亚各国的贸易潜力的文献还较为少见。本文借助贸易引力模型，选取2005―2009年东南亚、南亚14个国家的数据，利用面板数据研究云南省与东南亚、南亚部分国家的贸易流量关系，并且测算云南省与东南亚、南亚部分国家的贸易潜力，并据此提出云南充分发挥贸易潜力的政策建议。
一、计量模型
本文在前人研究的基础上，加入了新的观点，虽然同样利用贸易引力模型，但本文与基本的贸易引力模型有所不同。首先，本文以云南省与东南亚、南亚国家作为相对平衡的两个研究主体，而并不是以两个国家作为研究对象；其次在引力模型中加入虚拟变量以及人口变量。由于本文主要是研究云南省对各国的出口流量，所以只选择云南省的出口额；其次，不是选取人均GDP变量，而是分别选择各个国家的GDP总额和人口这两个变量；最后引进新的变量――是否同属于东盟自由贸易区（CAFTA）这个虚拟变量。在盛斌研究的贸易引力模型的基础上，建立模型为：
logEXit=α0+α1logGDPjt+α2logPopjt+α3logdisij+α4Djt+uit（1）
（1）式中各个指标的含义（见表1）：
如果D在t统计量为5%水平上显著，则（1）式变为两个模型：
对于CAFTA国家：
logEX1it=α0+α1logGDP1jt+α2logPop1jt+α3logdis1ij+uit （2）
对于非CAFTA国家：
logEX0it=α0+α1logGDP0jt+α2logPop0jt+α3logdis0ij+uit （3）
在选取指标的过程中，选取了云南省对各国的出口额作为被解释变量；其中各国的GDP指标是反映各国的经济水平的直接指标，能在直观上看出与云南省贸易的各国的经济实力；本文选取人口变量，而不是人均GDP，重点在于不仅是注重其经济实力，同时也注重国家规模以及人口密度；距离因素是建立引力模型的重要因素之一，本文选取各个国家的首都与云南省的省会昆明之间的距离作为距离指标；东盟自由贸易区表示东盟国家的经济共同体，用来观察较小的贸易壁垒与优惠的贸易政策是否可以增加两个地区的贸易流量，以及有多大程度的影响力。
二、计量分析
（一）数据说明
根据所选取的指标，采集2005―2009年间的各指标数据，根据面板数据进行回归。面板数据就是时间序列与截面数据的结合，既有时间又有指标的数据结合更能从多方面说明引力模型的结果。
本文利用五年间云南省对东南亚和南亚的14个主要国家的出口额EXjt作为被解释变量，将东南亚、南亚14个国家的GDPjt、云南省与各国之间的距离disij、各国人口数POPjt以及是否属于东盟自由贸易区Djt这个几个变量作为解释变量，通过回归分析观测云南省与各国的贸易流量。云南省的出口额数据来自历年的《云南统计年鉴》，进口各国的GDPjt以及人口数据来自各年度的《世界统计年鉴》；距离是通过网站省略 提供的工具“距离计算器”计算而来（主要是昆明与各国首都之间的距离），随后取倒数再求对数使得数据达到无量钢化。由于数据取得的口径一致，所以数据具有真实性和可比性。个别数据缺失的，本文采取前后两年平均值的方法计算而来，这样可以保证数据的完整性。变量间的描述性统计（见表1）：
根据以上结果可以看出，每一个指标有70个观测值，一共有5个指标，总共350个数据。云南省出口流量的最大值为2007年云南省对越南的出口量（77 773万美元），最小值为2005年云南省对尼泊尔的出口量（3万美元），云南出口流量均值为15 230.31万美元；各国的GDP最大值为印度的13 101.7亿美元（2009），最小值为老挝的29亿美元（2005），各国的GDP总量平均值为1 800.78亿美元；离昆明最远的国家是印度尼西亚（3 480千米），离昆明最近的国家是越南（548千米），距离的平均值为1 983千米；人口数据中，最大值是2009年印度人口（115 535万），最小值是2005年新加坡的人口（427万）；虚拟变量的最大值最小值分别为1和0，表示对虚拟变量所赋予的值。
（二）引力模型回归结果
用（1）式建立引力模型（见表3）。其中，（1）为基础引力模型回归参数，（2）为加入虚拟变量Djt的扩展方程回归参数，（3）为加入Djt和人口变量的扩展方程回归参数。
从表3可以看出，基础模型中的各参数均能够通过检验，说明引力模型能够很好的解释两个国家间的贸易情况；当（1）中加入自由贸易区的虚拟变量后变成（2），同样变量检验显著，说明自由贸易区这一虚拟变量也是影响双边贸易的因素之一；但当（2）加入人口变量变成（3）时，发现人口变量以及虚拟变量都不显著了，说明人口因素并不是影响云南省和东南亚、南亚各国间贸易的因素，无法说明云南省与进口国家的贸易强弱关系，所以最后选择去除人口变量、保留CAFTA变量的第二个扩展方程。
由于（2）的AIC值为3.588，小于（1）和（3）的AIC值，说明（2）是最优的模型。结论表明，云南省对东南亚、南亚14国的贸易出口量与各国的GDP、属于同一贸易组织这两个变量成正比，与距离成反比。进口国每增加一个单位的GDP，云南省的出口额就增加1.133个单位；进口国与云南省之间的距离相隔越近一个单位，云南省的出口贸易流量增加1.86个单位。这个结果符合现实，表明一国更倾向与经济水平高的国家进行贸易；同时越远的地区，由于运输成本的较大，常常贸易关系较弱；并且在同一贸易组织中，由于贸易政策的优惠，使得贸易流量也会增大，（2）中的常数项13.8605是贸易引力常数。
（三）虚拟变量分别回归
由于表3中（2）式D的t统计量值在5%水平上显著，说明云南与CAFTA国家、非CAFTA 国家的出口决定因素存在两种不同模式。用（2）式和（3）式分别回归得表4。表4中（4）为云南与东盟自由贸易区国家的出口引力模型，（5）为云南与非东盟自由贸易区国家的出口引力模型。
从表4可以看出，（4）的常数项系数16.517远远超过（5）的4.211，说明东盟自由贸易区国家贸易流量高于非东盟自由贸易区的国家。但（4）的log（GDPjt）项系数小于（5）的log（GDPjt）系数，又说明，非东盟自由贸易区内的国家增长弹性高于东盟自由贸易区国家，同时（5）距离变量系数远远小于（4）中距离系数，且t统计量值在5%水平上不显著，而（4）的距离变量系数较大，且t统计量值在5%水平上显著，说明在没有贸易优惠的情况下，距离的远近是次要因素，相反GDP的影响更大。只要该国的GDP足够大，对其他国家有相当的吸引力，也会对双边贸易流量产生积极的影响。
（四）回归残差分析
根据回归可以了解影响云南省与各国之间贸易量的主要因素以及影响幅度，同时引力模型也可以对云南省与各国的贸易流量进行预测。本文采用考察残差值的方式进行预测分析，观察（4）和（5）的残差在2005年和2009年的变化，结果（见下页表5、表6）：
根据以上计量分析的结果，云南省对东南亚、南亚各国的贸易关系有以下结论：
1.东南亚和南亚各个国家的GDP大小、东南亚和南亚国家与云南省距离的远近、各个国家与云南省是否同在一个自由贸易区这三个变量是影响云南省对东南亚、南亚国家贸易出口流量的重要因素，而人口变量不足以影响云南省与东南亚、南亚等国家的贸易出口流量。在这三个变量中，根据各个变量的参数可以看出，距离因素影响程度最大，其次是自由贸易区，最后是各国的GDP。
2.通过对东盟自由贸易区国家和非东盟自由贸易区国家的分别回归分析，说明对于东盟自由贸易区国家而言，“自由贸易”很大程度上促进了云南省对东盟国家的出口流量。相反，“非自由贸易”也大大阻碍了云南省对南亚国家的出口贸易，且距离不再是影响云南省对南亚国家出口流量的最主要因素，南亚国家的GDP才是影响云南省对南亚国家的出口流量的主要因素。
3.根据残差分析结果可以判断出云南省与东南亚、南亚各国的贸易潜力。残差表示预测值与真实值之间的差额，残差值越接近于零说明贸易关系越为健康。本文考察二年间的残差值变化，所以若残差绝对值增加，说明贸易关系变弱；反之则变强。残差符号为正则表示其贸易流量将会有所回落；若残差为负，说明贸易潜力大，贸易量应有上升趋势。
从表5可以看出，对于东盟自由贸易区的国家而言，2005―2009年间与云南省贸易关系更加稳定的国家是越南、缅甸、泰国、马来西亚、新加坡、印度尼西亚，因为这两年间的残差绝对值变化是更趋于零的，表明其贸易关系更加健康。同时这些国家属于经济发展较好的国家，更加验证了引力模型的理论：经济的发展程度是影响云南省对东南亚国家出口流量的重要因素之一。但是，老挝、柬埔寨和菲律宾的残差绝对值在2009年较2005年变得更大，说明云南省对其贸易关系呈现下滑的趋势。
从表6可以得出结论，对于非东盟自由贸易区的国家而言，2005―2009年间残差绝对值逐渐缩小的国家有：印度和斯里兰卡，说明在南亚国家当中，不论距离远近，印度和斯里兰卡各自的GDP总量相较其他非东盟自由贸易区国家而言有足够大的吸引力，这一点决定了云南省对非东盟自由贸易区国家的贸易关系。而巴基斯坦、孟加拉国、尼泊尔的残差绝对值有所增加，表明在未来云南省对这些国家的贸易关系有待加强。
研究结论与政策建议
针对东盟自由贸易区国家和非东盟自由贸易区国家，云南省在贸易上应该采取不同的策略。
关键词：引力模型 引力方程 贸易理论 贸易流量
引言
传统的引力模型来自于牛顿的万有引力定理，拥有经济总量Yi的i国，其生产的产品、劳动力或者其他要素会被经济总量为Ej的j国的需求所吸引，但是潜在的贸易或者要素流量会由于两国的距离因素dij而下降。按照万有引力定理，两国的流量为：Xij= Yi Ej /d 2ij。
Tinbergen（1962）是最早使用引力方程来解释贸易流量的经济学家。自Tinbergen（1962）和Poyhonen（1963）开始将牛顿的万有引力方程引入到贸易领域以来，引力模型被广泛地应用于国际贸易各个领域的研究。由于引力模型在计量上很好地拟合了贸易流量的发生，一直受到人们的推崇，但由于从一开始缺乏经济理论基础，也一直受到人们的质疑， 并在相当长的时间里没有得到主流经济学的关注。经过众多经济学家的努力，目前引力模型已具备了一定的理论基础，并且引力模型的实证研究方法也在不断完善。
国内学者从不同角度对前人关于引力模型研究的理论基础进行了综述。然而，国内对于引力模型的研究综述并没有系统的对引力模型的贸易理论基础进行梳理。本文以贸易理论为主线，系统梳理了以贸易理论为基础的引力模型的发展历程，通过系统梳理和对引力模型研究新进展的述评，以期为国内学者的理论研究或者实证研究提供理论支撑。
基于传统贸易理论的引力模型
Anderson（1979）最早研究引力模型的贸易理论基础，他通过构造“纯支出系统模型”（the pure expenditure system）开始了对引力模型理论基础的早期研究，推导出了最简单的纯支出系统模型引力方程：Mij=Yi Yj /∑Yj。但该引力方程没有考虑贸易摩擦的存在，这与现实世界极不相符。在此基础上，Anderson后来对模型不断完善，以使得模型能更好地贴近现实世界。至此，学术界开始了多角度的对引力方程理论基础的研究，下面就让我们来梳理一下以贸易理论为基础的引力模型。
（一） 基于李嘉图贸易理论的引力模型
Eaton和Kortum（2002）基于李嘉图比较优势理论从贸易品供给的角度进行分析，模型中任意两国间的贸易受到两种因素的影响，一是由于技术上的差异，另一个是两国间的贸易阻力，包括运输成本、关税配额等。
与李嘉图模型一样，Eaton和Kortum（2002）假设国家间的技术是不同的。生产方面，i国在规模报酬不变的情况下生产产品j商品；关于地理障碍，他们采用Samuelson的冰山成本假设，从i国运输1单位的产品到n国需要生产dni单位的产品。由于考虑的是自由竞争的情况，因此对于n国来说，他在世界市场购买的j商品应该是最低价格。在该价格下，购买者决定购买Q（ j）的商品数量来最大化其效用U。为了考证贸易流量与技术和地理障碍等的关系，Eaton和Kortum假设贸易国的生产技术为具有概率性质的随机变量，其服从概率分布Fi（z）=pr[Zi≤z]。再来看价格，不同的国家其价格分布是不同的，可以解出消费者最大化其效用的价格指数为pn。Eaton和Kortum通过假设n国对每一种产品的平均支出不会因为产品的国别不同而不同，可以得出：Xni /Xn=Ti（ci dni）-θ/∑Nk=1Tk（ck dnk）-θ。通过i国的总销售额Qi解出Ti ci-θ，代入上式，进行整理得到标准的引力方程
。
Eaton和Kortum（2002）对引力模型的推导建立在传统的阿明顿偏好假设和垄断竞争模型的基础上，他们认为如果不同国家产品间的替代性越强，则贸易流量对产品的生产成本和地理障碍越敏感。不同于其他的理论，他们认为贸易流量对成本和地理障碍的敏感度依赖于技术参数θ，而非如Krugman所研究认为的偏好参数σ。
（二）基于H-O贸易理论的引力模型
Deardorff（1998）基于赫-俄模型进行了引力方程理论基础的推导，他从是否考虑贸易摩擦对贸易产生影响两个角度进行推导。
在无贸易摩擦的情况下，每一个国家是某些商品的净进出国和净出口国，厂商和消费者是无差异的，产品是同质的，每个产业的厂商生产自己的产品，并在世界市场上出售；消费者在世界市场上随机选择他们的消费量。假设消费者的偏好是相同并且位似的，因此每个国家花费在产品k上的比例相同，都为βk。根据假设世界的总收入与总支出相等，贸易均衡，可以得到j国从i国的进口为：Tij=Yi Yj /Y w，此为无贸易摩擦的引力模型。放松消费者偏好相同和位似的假设，每个国家在每一种产品上的花费是不同的，βik为i国在产品k的支出份额，αik为i国生产k商品所获得的收入。进一步假设出口国生产的部分与进口国消费的部分并没有关系，λk为产品k占世界总收入的份额，由于生产的份额αik与消费的份额βjk总和为1，所以如果出口国生产的产品份额与世界生产的产品份额相同或者进口国消费的产品份额与世界的消费相同，则可以得到类似无摩擦的引力方程。或者假如λk对于所有的k都是一样的，λk为权重，αik和βjk是不相关的，这样可以得到引力方程的表达式。
存在贸易摩擦的情况下，假设每一个国家生产和出口不同的产品，市场上产品的品种数量多于要素的品种数量，运输成本采用Samuelson的冰山成本形式tij。当国际贸易存在贸易摩擦时，无论贸易摩擦多小，则进行贸易的两国在H-O模型下都不可能有要素价格均等（FPE），否则国际贸易不可能发生。由于H-O模型是基于完全竞争的市场，则生产者在世界所有市场上所面对的为单一价格pi，j国的消费者支付的价格为tij pi。
当消费者偏好为相同的且柯布-道格拉斯的形式时，可以推导出相关的引力方程。由于柯布-道格拉斯的消费者效用函数存在一些缺陷，考虑CES的效用函数，每个国家生产一种产品，这种情况下H-O模型的双边贸易模式与其他差异产品的模型本质上相同。令U j为j国的效用函数，根据效用最大化原则，得出j国的消费量，得出引力方程为。
通过设定H-O模型的两种极端情况，Deardorff推导出了双边引力方程。在不存在贸易摩擦的情况下，当消费者的偏好是相同且位似时，可以得出引力方程；但假设消费者是任意偏好时，一些国家的贸易流量会高于或者低于世界贸易量的一般水平。在存在贸易摩擦的情况下，推导出引力方程，发现对于双边距离远于平均距离的国家，他们的贸易量要小于平均水平，反之则相反。
基于新贸易理论的引力方程理论基础
Krugman（1979）开创性的新贸易理论将垄断竞争模型引入贸易理论。Krugman（1980）论文中通过假设公司是同质的，得出：商品间的替代弹性越大会使得贸易壁垒对贸易流量的影响放大。尽管存在贸易壁垒，但由于消费者对消费商品多样化的偏好，两个相同的国家会贸易差异化的商品。如果两个国家的可贸易商品的替代性不强，即使所花费很高，消费者也愿意购买国外的产品，这时，贸易壁垒对双边贸易流量的影响很小。此时A国对B国的总出口为，其中σ为差异性商品的替代弹性。在该模型中，Krugman假设所有的公司是同质的，运输成本是可变成本，在这样的假设下，每一个公司都可以向世界上的任何国家出口。当商品间的替代弹性高时，贸易壁垒对贸易流量的影响较大，此时竞争激烈，成本劣势使得企业或者国家丢失市场份额。
基于新新贸易理论的引力模型
Melitz（2003）认为，由于进入出口市场要承担一定的固定成本，包括海外市场调研费用、建立海外市场销售网络费用等，只有生产率较高的企业才能赚取足够的利润来补偿出口带来的沉没成本，所以只有生产率较高的企业才能出口。
Chaney（2008）在Krugman（1980）和Melitz（2003）的基础上将企业异质性和出口的固定成本引入引力模型，得出了如下结论：当运输成本变动时，不但每个企业的出口量（intensive margin）会有变动而且出口企业的数量也会发生变化（extensive margin）。并且进一步得出：商品的替代弹性对二元边际具有反方向的影响，如果替代弹性大，则集约边际对贸易壁垒的变化更敏感，相反，扩展边际不敏感。
Chaney（2008）运用一般均衡路径进行推导。需求方面，每个国家的消费者消费H+1个部门生产的商品，部门O提供同质性产品，其他的H个部门提供异质性产品，其效用函数为CES函数。供给方面，同质性产品O的生产为规模报酬不变，并且假设一单位的劳动能生产wn单位的产品O，可以自由贸易并且作为计价单位，其价格取值为1。当均衡时，每个国家都生产一些同质性产品，这意味着每个国家在规模和劳动生产率上不同。企业面临两种不同的贸易壁垒（成本），可变成本和固定成本。可变成本的形式为冰山运输成本，如果一单位的异质性产品h从i国运到j国，只有1/hij能运到，其他的部分在途中都损失了，越大，可变成本就越高。此外，从事出口的企业还必须支付固定成本f hij，由于固定成本的存在，在差异性产品的部门，企业的生产技术是规模报酬递增的。每个企业的劳动生产率为随机抽取的，此时企业生产q单位产品并且销售到j国的成本为chij（q）。由于市场是垄断竞争的，所以企业是价格制定者，价格为phij（）。进口国j国的总收入为Yj，给定企业的最优价格和消费者的需求，在h部门劳动生产率为的企业从i国出口到j国的价值为xhij（），具体公式中phj为j国h商品的价格指数。
当考虑一般均衡的情况时，由于企业要从事出口，必须投入固定成本，这就要考虑有哪些企业会进入出口市场，之后再计算总的双边贸易流量。ij为企业是否会进入出口市场的生产率临界值。由于工资和出口市场的潜在进入者数量都是外生因素给定的，出口到j国的企业是由j国的特点所决定。将生产率临界值代入前面的价格指数，可以得到一般均衡时的价格指数为pj。此时可以得出在i国生产率为的企业出口到j国的出口量为xij（）。然而，对比该结果可以发现，由于本文中企业进入出口市场的选择行为，使得结果大相径庭。因此根据单个企业的出口值，可以得出h部门的总出口为，从该方程中可以看出，由于企业异质性的引入使得引力方程的结构发生了很大变化。首先可变贸易成本的出口弹性γ，要比没有企业异质性时大，而且比单个企业的弹性大。可变成本的降低不仅会使得每个出口企业的出口规模增加（intensive margin），而且会使得新的企业进入出口市场（extensive margin）。当贸易成本变化时，替代弹性对集约边际和扩展边际的影响是相反，替代弹性对于可变贸易成本的贸易流量弹性没有影响；对固定成本贸易流量弹性为负影响。替代弹性较大时，集约边际对贸易壁垒（成本）的变动更为敏感，而扩展边际不敏感。
结论
大多数研究将消费者的效用函数视为常替代弹性效用函数，但并不适合描述贸易流量较小的情形，因此对于需求函数和成本函数（生产函数）的研究将是未来引力模型理论基础的研究方向。
参考文献：
1.Anderson， J. E. The Gravity Model[J]. Annual Review of Economics， 2011（3）
2.Chaney， Thomas. 2008. Distorted Gravity： The Intensive and Extensive Margins of International Trade[J]American Economic Review， 2008， 98（4）
关键词：智慧物流平台；国际贸易；跨境电商；物联网；模式构建
我国参与国际贸易的中小型企业由于公司规模和资金实力限制，普遍采用将业务外包给物流公司的模式，以节约构建自身物流系统所需的昂贵开发费用，进而降低企业的经营成本。根据国外知名物流管理机构调查研究表明：一家企业的物流所需支付成本约占其销售利润的8%-15%，物流投资约为其企业总资产的15%-30%。由此可知，随着国内日益加剧的市场竞争，企业需不断寻找新的竞争方式来保证其竞争力，竞争的着力点也由外部产品价格和产品服务的竞争转变为企业对其内部生产成本的控制，特别是企业的物流供应链的经营成本的控制，外包物流业务成为企业获得竞争力的利器。目前将非核心业务的物流运输业务外包给专业物流运输服务商的企业越来越多，并让物流服务商提供给其最佳的物流运输供应链，使其可以专心发展核心业务，提高其产品竞争力，优化高价值产品生产模式，保证生产效率、生产质量和产品创新力，从而让公司的经营管理达到规范化、标准化、专业化、最优化。由于贸易全球一体化的不断发展，贸易体系的各个方面也不断在升级更新，以云计算、大数据等高新技术为技术支撑的智慧物流平台将会在外贸过程中大有可为。
智慧物流能够在我国对外贸易进行应用的理论及现实基础
（一）理论基础从理论层面来说，智慧物流的运用能够解决我国对外贸易过程中存在的外贸成本高、信息化程度低以及信息沟通障碍等问题。与传统物流相比，智慧物流把人工智能、云计算、物联网等高新技术进行整合，达到物物交互和人物交互的目标，使物流整体价值链上的生产、包装、运输、仓储等各个环节有机统一起来，实现整体贸易过程的自动化、智能化、便利化，优化了我国对外贸易模式，达到了降成本增效率的目标。智慧物流的基础构架可以分为决策层、基础层、传输层、感知层与分析层。在这之中，感知层是此系统的起始环节，也是贸易活动基础信息数据的输入端，一般采用条码、传感器、视频识别、无线射频识别（RFID）等前沿的信息技术采集基础数据，对贸易过程中各环节的实时动态数据进行监测，这是贸易过程中信息交互的关键所在；分析层是采用大数据与云计算等信息技术对采集到的数据进行筛选、处理、分析、存储等环节，为决策层提供数据支撑，也是贸易实现智能化的前提条件；决策层依据分析层分析出的数据信息，对过程中的智能作业进行管理与控制，实现资源的最优化配置，让我国外贸能够更高效、便利，同时缩减对外贸易成本。
（二）现实基础从现实层次而言，能够解决我国外贸过程中存在的信息化程度低、通关成本高、流程复杂等问题，国内学者也提出了相关对策，不过监管体制不适应变化和信息孤岛等问题还需要做进一步探究，从智慧物流的应用基础理论来说，其能够解决上述的诸多问题。从我国把物流产业当作重点核心产业来进行发展的趋势来说，智慧物流产业发展的政策支撑在逐步改善，激励智慧物流运用于贸易过程中。比如，2017年国务院办公厅颁布《新一代人工智能发展规划》，提出加大智慧物流发展力度，引入国外前沿技术和自我技术创新来进行发展，提升我国物流设备水平，加速我国外贸过程趋向于电子化、自动化、智能化发展。近几年，国内跨境电商不断发展，多数表现为多、小、杂等特点，其业务管理也较为混杂，消费者需求也发生了转变，其对于个性化和专业化需求增高，这对传统物流运输服务来说是一个极大挑战。人工智能、大数据、物联网、云计算等高新信息技术在逐步完善成熟，会把其运用于外贸过程中的诸多环节，包括运输、仓储、通关等。比如，运用大数据进行技术分析，收集商流、物流、资金流等相关数据进行分析和处理，对外贸过程中的需求作出预测和设备维修预警等。智慧物流应用于我国外贸过程中的模式构建以往对外贸易模式是将进出口公司当作贸易主体，借助货代公司揽货、运输、贮藏及报关，经过海关部门检验核查，再经过物流企业运输达到产品跨国传递的目的，完成产品的跨国贸易。在中国境内，以智慧物流平台为基础的对外贸易模式则是把以往对外贸易各个环节的参与方相互链接，构建核心管理平台，并通过该平台达到各参与主体间的信息传递、信息共享和单据传递，提升各参与主体间的信息传输效率；在境外，借助境外舱单管理信息平台、单证管理平台与物流服务中心与境外不同国家贸易参与方进行信息交换、信息传输与单据传递。如图1所示，在我国进出口整个贸易过程中，智慧物流都有着较深层面的应用，普遍是对对外贸易过程中直接的核心生产业务和间接支持的相关业务进行的深化应用。从外贸核心业务角度来看，智慧物流核心管理平台对国内贸易主体与国外单证管理平台进行连接可完成单证交换，对国内货代企业与国外连接可完成订舱协同与舱单传递，将海关部门与其他贸易参与方连接可完成通关协同，将国内物流公司与国外物流服务中心平台进行连接可实现物流产品的实时定位。从外贸业务支持角度来看，智慧物流平台可收集国内外的最新贸易政策，达到对外贸易过程中实时调控和快速决策的目的；管理企业必须科学化、合理化、规范化运作，保证贸易的健康进行，依托于外贸过程中物流数据汇总成为大数据库源，对外贸发展趋势展开分析预测，实时调控贸易数量和方向等。借助构建智慧物流平台能够达到外贸流程的一体化发展，从内部成本控制端剪除重复劳动，同时及时共享信息资源，使人力资源和物力资源实现最优化配置，提升信息传输及利用效率，使资源实现最大程度利用。智慧物流平台主要包含四大内部核心模块，依次是以人工智能、大数据等前沿信息技术为核心的数据分析模块，对大量数据进行储存的云计算模块，保证数据安全性存在的数据隔离模块，以物联网技术为基础的信息收集和传递的通信模块，不同模块之间明确分工又相互协作，进行数据和信息传递，构成了整体的物流核心管理平台。
智慧物流下的外贸主要业务
（一）全程化电子单证交换由于全球经济一体化的发展，不同国家的分工已经日益精细化，以原料采购商、产品制造商、产品零售商共同组建的闭环供应链在全球化进程中的作用越来越明显，产品随着闭环供应链流通过程中涉及到的信息流、商流、资金流和物流的传输速度通常会受到数据信息标准化的限制，所以对外贸易过程中实现全程化电子单证精准化交换会降低外贸交易成本。智慧物流平台能够实现国内各贸易参与方的单据交换，并且可完成与境外贸易参与方的单证传递与转换，如图2所示。以产品出口为例，外贸交易的起始点是国内企业与国外企业之间的报价申请和签单，国内企业把产品订单、报价单及产品发票等单据信息借助智慧物流平台转化为国际普遍采用的格式，再通过国外单证管理平台转化为国外企业所需要的单据格式，从而完成单据的转换和传递。确认订单后，进出口企业便将所需货物备齐并寻找货代公司，与其交换订单、发票等单据信息，签署报关委托书，货代公司也需与船运公司进行订单、发票、订舱委托书等信息的交换和签署，再由货代公司向海关部门申报通关，提交通关所需的一切信息，包括报关单、合同、发票、报关委托书等，船运公司需提交装箱单和订舱委托书等，由海关核实后方可允许通关，再由智慧物流平台将信息转化为国际常用格式传递给交易地区海关部门和单证管理平台，从而达到全流程单据交换的目的。在产品出口前，进出口企业、船运公司、海关、货代公司是一个国内的单据交换闭环，四大参与方都拥有智慧物流平台接入口，各参与方既有不同角色分工又实现了信息共享，海关是权威的政府部门，享有对企业单据信息的审查资格，进出口企业能够随时跟踪自身产品相关的实时动态，货代公司能够查找所产品的各种相关信息，船运公司可以查看运输产品的相关进程以及单据信息。智慧物流平台能够达到国内外单据交换一体化运作，提升了单据使用率，打造了安全、高效、便利的贸易环境。
（二）全程化订舱协同在国内主要沿海城市都会设有区域性订舱系统，不过跨区域间船舱预定却没有实现业务协同。依托于智慧物流平台预定船舱则能够突破区域间隔壁垒，达到全程化订舱协同（如图3所示）。船运公司是接入智慧物流平台人力物力资源的供给方，依托于感应器、RFID标签等物联网高新技术来实现船运公司人力物力资源的整合汇总，再将船只开拔、仓储装卸、人员使用等信息作为实时动态进行数据信息流的传递。进出口企业与货代公司接入智慧物流平台是作为订舱主体的角色，确定了订舱需求时就会使进出口企业完成产品预备，并将产品的基本信息借助物联网平台进行传递，再经由智慧物流平台转化为标准格式传输给船运公司，船运公司确认无误后再借助智慧物流平台依据自身实际情况实现供需两端的最优化配置，并将信息输出给其他相关主体，完成整体的订舱流程。依托于智慧物流平台设计的订舱协同能够实现订舱环节各参与主体信息的共享，达到资源最大化利用以及订舱流程全程可视化。
（三）全程化通关协同产品跨境运输可以说是对外贸易的主要特征，其中决定产品是否可以越境的基础就是通关流程，不同区域间的相关政策也有差异，借助智慧物流平台能够达到跨区域全程化通关协同（如图4所示），可提升进出口企业通关流程的效率。产品运输进入码头后，便会收到海关部门的监管，海关部门借助智慧物流平台初步对产品进行检验，同时接收进出口企业或者货代公司提交的报关申请，进出口公司和货代公司通过智慧物流平台将出口合同、外汇核销单、装箱单、报关委托书、发票等报关信息提交，海关部门对这些信息进行线上核实，智慧物流平台也会实时将核实结果及时反馈给企业和货代公司，通过线上核实后将审核结果传递给线下检验人员进行相应的现场检测和鉴定，鉴定结果也会实时上传到智慧物流平台，全部审核都通过之后，便可办理产品征税手续，同时将商品装船并准备出口运输，智慧物流平台会在此时将通关数据转化为国际常用格式传输给接收地区的海关部门。在整体通关流程中，进出口企业、海关部门、货代公司协作运行，实现通关闭环，如果哪项环节出现异常，智慧物流平台会将信息及时反馈给相应主体，采取相关措施，保证通关流程的顺利进行，另外线上信息传输与线下现场操作能够同步进行，可以减少信息滞后所引起的额外损失，实现不同贸易主体间的全程化通关协同。
（四）全程化物流追踪由于全球贸易一体化发展日益加深，其信息化趋势愈加明显，对外贸易的透明化、可视化便成了突破外贸壁垒的关键所在，通过智慧物流平台能够达到外贸过程中全程化追踪物流的目的，不但能够时刻提示产品动态，还可以提升信息传递效率与准确率，降低获取信息的运营成本。对外贸易运输过程起始是由进出口公司备货，让产品嵌入RFID标签，借助无线网络信号实施连接，将产品的基本信息转换为可用于分析的标准化数据，运输公司在运输工具上装载射频识别装置与定位系统，借助物联网感知装置实时定位运输工具，同时将射频识别装置与产品数据信息进行对接，做到产品准确定位。运输工具和产品的动态信息传递到智慧物流平台上，然后反映到对外贸易的各个相关主体，产品经过通关口之后，其会上传在境外的运输数据到境外相关物流服务中心平台，借助智慧物流平台和境外物流服务中心建立联系，能够实现对产品境外运输信息的准确跟踪。智慧物流平台中的全程化物流追踪是将人力，运输工具、仓储的状态信息当作输入端，借助大数据信息分析技术将产品最优化运输路线、最佳仓储位置、最优化装卸方式进行输出。全程化物流追踪能够达到对产品物流信息的全面管控，容错率得到极大提升，若是某一环节发生异常还能够及时纠正。
智慧物流下的对外贸易业务支持
（一）国内外国际贸易政策支撑世界各国与国家不同区域之间颁布的贸易政策通常会有较大差异，有时这些差异会成为国际贸易中的交易壁垒，也会出现国内不同地区间的贸易不协调，这在很大程度上限制了外贸交易的效率。智慧物流平台经过收集各个国家与各国不同区域之间的关于贸易方面的政策，分析差异，构建贸易政策数据库，再依据各个地区颁布的最新贸易政策进行相关调整，经大数据等信息技术对数据库内容进行相应分析，对不同区域间标准化政策进行解析，再由平台与海关部门进行对接，更新最新的外贸交易政策，并督促海关检验执行；与进出口公司进行对接，更新产品生产、进出口政策，及时调整企业生产供应链；与货代公司进行对接，对出口政策进行实时更新，做到相应的进出口单据的智能转换；与船运公司进行对接，及时更新运输政策、调控运输路线和运输方式。智慧物流平台对外贸交易的支持，能够保证各个外贸主体获得一致性信息，减小各环节沟通时的成本损耗，提升外贸流程的运作效率。
（二）对外贸易主体的规范化我国对外贸易迅速发展，已经趋近于成熟，但对其相关主体的监管方面依旧有不少盲区，很多中小型企业常常在规则边缘游走，借助智慧物流平台能够梳理贸易流程，健全其准入机制，全面规范对外贸易流程和实施对贸易主体的全方位监管。第一，应完善线上准入体制，进出口公司、船运企业、货代企业想要成为对外贸易主体必须提供相应的证明。第二，海关部门应具备全方位监管的权利，借助智慧物流平台对各个贸易主体进行实时智能化监控，如果某一环节发生异常或者某一外贸主体发生信用危机，海关便可对其实施相应措施，封锁其贸易流程，终止贸易主体相关交易活动。智慧物流平台对于外贸交易的规范化，实现了政府对贸易流程的全方位监管，对不可控风险管控有了极大提升，还促进了对外贸易主体正规化参与对外贸易流程的发展。
（三）对外贸易趋势的智能预测人工智能、大数据与云计算等信息技术是构建智慧物流平台的前期基础，智慧物流平台的实质就是信息和数据的生产、交换、传输、分析、处理和预测。从进出口企业角度来说，智慧物流平台能够收集和整理企业订单时间，数量与商家信息，准确预测在以后各季度的大概生产数量，建立历史数据模型，分析未来行业市场走向，促进国家市场的开辟和发展；从货代公司角度来说，智慧物流平台能够整合进出口公司与运输公司间的业务往来，估算其业务未来的增长空间；从船运公司角度来说，智慧物流平台能够收集运输、仓储、装卸的全部数据信息，准确估算未来的消费者需求和补给量；从海关角度来说，智慧物流平台对于历史上外贸过程数据分析和处理，估算出未来外贸发展趋势，为海关人力资源管理和港口建设提供依据。对外贸市场进行智能化预测需建立在各贸易主体相互协作的基础上，进行提前的需求和供给规划，实现各主体资源的最优化配置。
中国区域经济的多层次性特征，使得新古典经济学视域下的有关区域市场整合的经典理论与实证研究的某些分析范式可以被部分运用于中国这一主权国家内部的不同制度、不同关税区的研究。借助关税同盟理论和Balassa模型，对港澳与大陆区域市场整合背景进行描述，并对这一层次区域市场整合的贸易流动效应展开检验，实证结论揭示：港澳与大陆间的区域市场整合对彼此的影响不尽相同，港澳与大陆间的贸易往来，一方面在存在着总贸易创造效应的同时，会获得净贸易创造效应；另一方面，实证结果袁明，大陆与港澳间的贸易往来并不存在总贸易转移、净贸易转移等效应。 论文关键词：区域市场；贸易流动；贸易创造；贸易转移 一、问题的提出 新古典经济学对区域市场整合的分析和研究基于以下假设：市场的完全竞争、不变的规模收益以及决策行为的“理性经纪人”范式；这些分析和研究的重心在强调非市场配置资源的效率损益及由此引发的对政府干预的福利分析。关税同盟理论作为新古典经济学视野下的区域市场整合理论的核心，曾被公认是随Viner的开拓性研究而逐渐成型的。继之，Shoup、Meade、Lipsey、Tinbergen、Cooper ＆ Massell、Johnson、Balassa以及Corden等学者使这一理论体系最终成型。概括而论，关税同盟理论认为同一关税可以将区域内的资源合理配置，从而产生贸易创造和贸易转移、贸易扩张和贸易条款、成本递减和贸易抑制等效应。 主流经济学家Balassa；Curson；彼得·林德特和查尔斯·金德尔伯格，对区域市场整合问题的研究却是另一番景象。他们注重对相邻国家的某种特定空间纬度中的关税同盟问题展开研究，将区域市场整合理解成标准的国际经济学问题。国内学者对这一相关问题也有研究，赵伟等(2006)解析了中国区域经济的多层次性特征，指出“区域”尤其是“区域市场”在中国是个极其宽泛的概念，作为地域面积与人口规模均名副其实的大国，中国内部多层次的区域经济，至少可分为四个层次：国民经济层次、大区域经济层次、省、市际经济层次和“大中国”经济区层次或“一国两制”层次。在笔者看来，港澳与大陆的区域市场整合的最大特点在于成员体之间是不同制度、不同关税区、不同货币下的属于同一主权的经济区域，我们可以将关税同盟经典理论与实证研究的某些分析范式用于这一层次的区域市场整合的研究。 作为对问题研究的一种学术探讨，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，Viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，无疑给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些帮助。本文拟通过对港澳与大陆区域市场整合背景的描述，在借助Viner理论和Balassa模型的基础上，对港澳与大陆这一层次区域市场整合的贸易流动效应展开理论分析和检验。 二、港澳与大陆区域市场整合的演进背景分析 香港和澳门均属于自由港，各自为独立关税区，是两个对外高度开放的海岛型城市经济体系。香港和澳门与中国大陆经贸关系的发展过程，实际上是港澳地区同大陆在区域市场上从分离到重新整合的过程。撇开香港和澳门在政治上与大陆分离的诸多原因，仅就经济层面而言，港澳地区与大陆的脱离既与外部原因有关，也与内部的经济体制原因相关。如果说香港和澳门的政治回归分别是在1997年和1999年开始的，那么香港和澳门的经济回归则可以从大陆经济的改革开放开始。从这个意义上来理解，中国大陆的改革开放开启了港澳地区与大陆的区域市场整合(Economic Integration)。 区域市场整合可分为两种形态：功能性整合和制度性整合，即丁伯根(Tinbeergen)理论中的消极一体化(Negative Integration)和积极一体化(Positive Integration)。功能性整合是指取消各种阻碍经贸活动的规章制度，即消除对有关经济体的物质、资金和人员流动的障碍，它主要是自发的市场力量推动和引导的结果，反映区域内经济发展的内在要求，具有不稳定性。制度性整合是通过建立新的规章制度去纠正自由市场的错误信号，并由特定的一体化组织管理机构加以指导和按照明确的制度安排的一体化过程，它反映了功能性整合的要求，并将其制度化和法制化，使功能性整合的成果得到巩固并不断提高。尽管香港和澳门与中国内地的经贸合作不同于国际间的经济一体化，但经济一体化的理论可以帮助我们理解和思考港澳和中国大陆之间经济关系的 演变和发展。根据中国大陆市场开放程度的差异，可以将中华人民共和国成立后的港澳和大陆的经济关系分为三个时期： 第一时期20世纪50年代至70年代末，是基于功能性整合的货物贸易的阶段。中华人民共和国成立后特殊的国际政治和经济背景，使中国大陆与国际市场处于隔离状态，加上西方国家的经济封锁，中国基本上只是同前苏联为首的以计划经济为特征的社会主义阵营国家进行有限的以货易货的贸易。这一时期的中国大陆市场基本是封闭的，有限的货物贸易是港澳与大陆经贸关系的主要纽带，香港几乎是大陆与国际市场联系的唯一通道。香港凭借自由港的地位、国际性的商贸网络及其同大陆的特殊联系，扮演了大陆与国际市场之间有限贸易转口港的角色。资料显示，尽管香港与大陆的贸易额占香港贸易总额的比重由1950年的27.2％不断下降到1970年的8.8％，但这一比例在1980年以后明显开始上升。值得指出的是，1950至1970年代，大陆一直在香港贸易总额中保持前4名的地位，大多数年份位于前3名，并且在进口方面保持前1—2名的位置。 第二时期改革开放到加入WTO，是基于功能性整合向制度性整合转变的直接投资和货物贸易并进的阶段。20世纪70年代末，随着改革开放这一基本国策的制定，大陆选择了符合自身国情的渐进式、局部开放的战略决策。首先，在沿海城市和地区建立了四个经济特区，其中三个放在广东，两个位于珠三角，紧邻港澳地区；继之，是有选择地开放了直接投资市场，在大力引进海外直接投资的同时，对一些技术含量较低、劳动密集产业的产品内销市场实现了比较严格的限制，从而在粤港与大陆之间形成了一种以“前店后厂”为产业分工特征的投资与贸易的制度安排。“前店后厂”的产业分工模式实际上是一种投入和产出“两头在外”的、“大进大出”的直接投资和贸易模式。在这一模式中，投资和贸易是互动的，正是投资和贸易相互补充和相互促进导致了粤港之间贸易量的高速增长，香港自由港的制度优势得到了发挥，从而成为一个国际性的贸易、金融、物流和商贸服务中心。“前店后厂”的合作模式，是以香港体制、资金及其拥有的国际市场和内地劳动力、土地等资源优势为基础的，是香港与大陆市场局部相结合的产物。客观地说，这一时期香港成为大陆改革开放和经济增长的一个发动机。据统计，2002年中国大陆与香港的贸易额占香港贸易总额的42％，香港转口贸易的90％与大陆有关；截至2003年底，港资在大陆的实际利用外资中的比重高达44.4％，远远高于其他国家和地区；2011年香港是中国大陆第四大贸易伙伴，仅名列在欧盟、美国和日本之后；同时，该时期大陆在香港的外来直接投资和香港对外直接投资中均名列首位。 第三时期以CEPA签署为标志，是基于制度性整合的贸易和投资的自由化阶段。CEPA(内地与香港关于建立更紧密经贸关系安排)作为一种自上而下的制度安排，以提供有效的服务和降低交易费用的方式，加强着港澳与大陆的经济互动，它是“一国两制”和WTO框架下的主权国家内部的独立关税区之间的自由贸易协议，这种制度安排是为了解决或逐步消除“回归”后的港澳与大陆在经济整合中因不同社会运作机制和历史因素所造成的贸易障碍。由于港澳有着不同于大陆其他省份的特殊地位而产生了制度性障碍，货物贸易自由化、服务贸易自由化和投资便利化等便构成CEPA的基本内容。CEPA这一制度安排的目的是最大限度地降低区域内商品和生产要素流动的障碍，使直接投资和间接投资、货物贸易和服务贸易、商品和要素逐渐地自由和双向地流动，因而这项制度创新的绩效得以逐渐显现。应当承认，CEPA的制度绩效远大于其内容本身，它对珠江三角洲乃至大陆的长期制度创新具有示范作用。 三、港澳与大陆区域市场整合的贸易流动效应 Viner的“贸易创造”(Trade Creation)和“贸易转移”(Trade Divereion)理论的基本结论是：在关税同盟成立前，对未来成员体的高关税会增加贸易创造的可能性；而在关税同盟建立后，这些未来成员体则有可能取得福利收益。另一方面，对非成员体的低关税将会减少贸易转移的机会。显然，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，则Viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些启示；同时，我们可以借助Balassa(1961)模型对港澳与大陆间有可能出现的区域市场整合展开模拟检验。 Balassa模型是以区域贸易合作前的进口需求收入弹性固定不变，区域贸易合作必 然会引起进口需求收入弹性的变化为基本假设前提，该模型通过区域贸易合作前后的进口需求收入弹性的变化来说明区域贸易合作的贸易创造效应和贸易转移效应。当区域内贸易进口需求收入弹性增大时，则意味着总贸易创造，当区域外贸易进口需求收入弹性减小时，则表明总贸易转移。解析Balassa模型的主要公式： M=aYbu (1) M为进口值，Y为国内生产总值，a为一常数，u为模型误差，b为进口需求收入弹性。将方程两边同时取对数得：LnM=a+bLnY+u (2) 可将(2)进一步转化为3个方程： 总进口方程：LnMT=at+btLnY+ut (3) 区域内进口方程：LnMI=ai+biLnY+ui (4) 区域外进口方程：LnME=ae+beLnY+ue (5) MT、MI、ME分别代表总进口值、区域内贸易进口值和区域外贸易进口值。如果我们主要考察进口需求收入弹性值b，则我们在不考虑以上各方程中的a和u的情况下，仍然可以对区域市场整合的贸易流动效益展开解说。剔除a和u，用以解释区域市场整合的贸易流动效应的简化方程表现为以下形式： LnMT=btLnY；LnMI=biLnY；LnME=beLnY (6) 一般来讲，当区域贸易合作后的和都大于合作前的水平，则存在着Viner理论中的净贸易创造，即在区域内部实行自由贸易后，成员体A内成本高的产品为成员体B内成本低的产品所代替(假定成员体内存在A，B两大类别)。也就是说，原来由成员体A生产的，现在可从成员体B进口，于是新的贸易得到“创造”。同时，由于从成员体B进口成本低的产品代替原来成本高的产品后，成员体A就可以把原来的生产成本高的资源转向生产成本低的产品，从而获得贸易创造效应。 当区域贸易合作后的bi大于合作前的水平而be小于合作前的水平时，则存在着Viner理论中的净贸易转移，即由于区域内经济体对外实行统一关税率时，对第三方的歧视会导致外部进口减少和转变为从成员体进口的局面，即产生贸易转移。这种贸易转移的机理在于：从原来第三方进口成本较低的产品改为从成员体进口成本较高的产品。当然，这种情况可能会造成一定的损失，但它对区域市场整合之贸易流动说产生的效应是不可忽视的。 现在，我们依据Viner的理论对大陆与港澳的区域市场整合的贸易流动效应进行检验。基于CEPA实施时间不长，可计算进口需求收入弹性的数据时段较短，我们只能依据港澳与大陆这两个经济体间贸易的较少样本数据来进行相关检验。根据Balassa模型所计算的进口需求收入弹性对贸易创造和贸易转移效应的解释，港澳和大陆之间贸易往来明显包含着区域市场整合的贸易流动问题。以2003年9月内地与香港CEPA的附属文件的签订为分界线，现依据2002-2011年、2005-2007年的大陆与港澳的进口需求收入弹性进行检验。以下分析数据来源于中国统计年鉴、亚洲开发银行、香港贸易发展局网站和澳门特区统计暨普查局网站。 将上述数据分别代入公式6予以测度，可计算得到港澳与大陆区域市场的贸易创造和贸易转移效应。其计算结果如下表所示 比较两个时间段的数据，大陆和港澳的区域内贸易合作后的总进口需求弹性都大于合作前的水平；大陆区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性在2002—2011年的统计年度略微下降，港澳区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性都呈现增大趋势。可见，中国大陆与港澳区域间的贸易影响并不相同。为此，我们有以下讨论。 首先就港澳而言，CEPA实施后，区内进口需求收入弹性bi(0.9872>0.9754)同总进口需求收入弹性bi(1.0483>1.0352)、区外进口需求收入弹性bε(0.9982>0.9865)一起增大，这说明港澳与大陆间的贸易往来不但存在着总贸易创造效应，而且获得净贸易创造，并且没有形成净贸易转移。具体地讲，CEPA实施所带来的港澳台与大陆间贸易的扩大，不仅来自从大陆 进口替代港澳的自行生产，还来自从大陆进口替代对其他国家或地区的进口，后一种替代的进口产品在大陆的生产成本并不高于其他国家或地区，即CEPA的实施创造出港澳台对内地产品的更多需求。这些需求既有原先自行生产的，也有主要通过从其他国家或地区进口来满足的。其次对大陆来说，总进口需求收入弹性bt明显增大(0.8904>0.8870)，区内进口需求收入弹性bi(0.4753<0.4896)和区外进口需求收入弹性bε(0.8352<0.8448)略微减少，这说明大陆与港澳台间的贸易往来不存在总贸易转移、净贸易转移效应，即没有产生以内地自行生产的替代。 上述结论验证了Viner的观点：成员体的生产结构越是竞争性的(非互补性)，构建关税同盟增加福利的可能就越大。当然，关税同盟的福利效应还取决于运输成本，在其他条件不变的情况下，成员体间的运输成本越低，他们的区域市场整合的收益就越大。因此，分析结论是：随着关税同盟中的邻近成员体的不断加入，跨国境的贸易创造的可能性也就较大，这种情况较之于产生贸易转移的遥远的成员体的加入，会在区域市场整合的贸易流动及其效应上对中国更为有利。 四、简短的结论 本文基于新古典经济学视野下的关税同盟理论，对港澳和大陆这一主权国家内部不同制度、不同关税区的区域经济整合历程进行了现象描述，利用2002—2007年大陆与港澳的进口需求收入弹性数据，对港澳与大陆间区域市场整合的贸易流动效应展开了经验检验。本文的分析在于谈论以下两个问题：(1)我们研究区域市场整合问题，要不要跳出主流经济学所囿于的相邻国家的空间纬度，如何运用其经典理论与实证研究的某些分析范式来对中国这一主权国家内部的区域市场整合展开分析；(2)借助Bal-assa模型对港澳和大陆间区域市场整合的贸易流动效应进行的实证检验是不是一种能说明现实问题的有效方法，如何进一步完善这种分析；(3)针对港澳与大陆间区域市场整合彼此影响不尽相同的情况，即港澳与大陆间的贸易往来不但存在着总贸易创造效应，而且会获得净贸易创造的情景，能在多大程度和范围内形成净贸易创造；(4)关于大陆与港澳间的贸易往来不存在总贸易转移、净贸易转移效应，即没有产生以内地自行生产的替代的事实，我们的相关研究还需要从哪些方面进一步加深。显然，对这些问题的拓宽分析和研究，无疑会给政府制定港澳和大陆一体化政策提供依据。
[关键词]一带一路；国际贸易；国际物流；协同发展
一、国际贸易与国际物流的协同问题及文献综述
（一）“一带一路”的新机遇
我国“一带一路”大战略的实施，使国际贸易和国际物流迎来了发展的新一轮高峰。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》重点圈定包括广东省在内的18个省。各地顺应发展大势，大力推进经济转型升级及国际贸易与国际物流的协同发展。“一带一路”大战略的实施和自贸区的运行及国际贸易的发展，最终都要通过沿“带”和沿“路”的国际贸易与国际物流的协同发展来落地。现代物流被广泛认为是第三利润源泉。
国际物流的实质是利用国际物流网络、物流设备和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展。伴随着国际贸易的蓬勃发展，国际物流得以不断扩大。作为国与国之间经济往来的纽带，国际物流与国际贸易共同构成了世界经济发展不可或缺的两个方面，并且，国际物流业对促进国际贸易发展有着不可替代的作用，二者相互依存相互制约。
“一带一路”战略的实施对我国国际贸易和国际物流业的发展提出了更高的要求。自2001年我国正式加入世界贸易组织（WTO）以来，根据协议规定，我国的物流相关领域在2006年已全部对外资开放。正如有学者指出的，中国正在以一个更加开放的态势全面参与到世界经济主流之中。中国对全球经济的影响力大大增强了，但是“人世”也给中国相关的一些行业带来了一定的冲击。许多国际物流企业都看中了中国巨大的市场潜力，争相到我国投资和发展国际物流业，使我国的国际物流业面临着巨大的挑战。“一带一路”战略的实施，对我国国际贸易和国际物流既提供了更广泛的机遇，同时也面临着沿“带”沿“路”各国更广泛的竞争。
根据广东省统计局的数据，到2013年年底广东外贸进出口总值达到了10918.22亿美元，超过GDP的增长率，比2012年增长9.8%，跨越113000亿美元大关直接迈上了万亿美元的新台阶。我国“一带一路”大战略的实施环境下，要增强国际贸易的核心竞争力，实现国际贸易的长足发展，必须有创新的思维和理念，其别需要有国际贸易与国际物流协同发展的思维和理念，促进国际贸易与国际物流的战略协同，这对于落实国家“一带一路”战略，促进国际贸易与国际物流的持续稳定发展具有特殊重要的意义。
（二）文献综述及理论基础
物流国际化已经成为国际贸易和世界经济发展的必然趋势。国际物流与国际贸易的协同发展已被广大学者所广泛关注。从本文所梳理的文献资料来看，在有关的权威期刊上，都有过对不少地区国际贸易与国际物流协同发展的研究论文，但都还没有过对广东省国际物流与国际贸易协同发展进行系统研究的文献。龙江研究了现代物流和国际贸易、国际投资之间的关系，对物流在国际投资与跨国公司的联系及逆向联系中所起的重要作用做了详细阐述。国际物流业属于生产业，夏晴以运输服务业为例，阐述了货物贸易与服务贸易的相互依存关系，指出服务贸易对货物贸易起着支撑和促进作用，而货物贸易优势的发挥与竞争力的提升在很大程度上与相关服务贸易的发展有着密切的关系。王莉认为国际物流与国际贸易的关系是：一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。同时，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有力保障。杨长春对北美、日本和欧洲的国家与地区国际贸易和国际物流关系分析结果显示，国际贸易和国际物流之间存在着一种反馈性的互为因果关系。
协同论是促进国际物流与国际贸易协同发展的理论基础。协同论（synergetic）是联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家哈肯（Hermann Haken）。1971年哈肯提出了协同的概念，1976年系统地论述了协同理论并发表了《协同学导论》，并著有《高等协同学》的著作。所谓协同论，实际上是一种研究开放系统处于远离平衡态时在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己的内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构的理论与研究方法。协同效应是其中最重要的原理。协同效应是指由于协同作用而产生的结果，是指复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。对千差万别的自然系统或社会系统而言，均存在着协同作用。
二、国际贸易与国际物流协同发展的现状分析
国际物流是实现国际贸易的必要条件，同时，国际贸易反过来又会促进物流产业的国际化，它们相互影响、相互依存，它们的协同发展关系有待后面的进一步验证。
（一）数据、变量的描述
本文以1990―2013年的时间数据为样本，样本容量为24，数据来源分别为1990―2013年《中国统计年鉴》《广东统计年鉴》等。
按照三次产业的统计，为使统计口径一致，物流产业的相关统计数据采用交通运输与仓储邮电业的相关数据来近似替代物流产业相关数据。在本文中以广东省的交通运输与仓储邮电业的相关数据来代替广东省的国际物流总产值，广东的国际贸易统计额采用广东省的进出口贸易额。另外，因为统计单位的不一致，在本文利用汇率（当年），全都换算成亿美元（美元）。
用WL表示广东省的国际物流总产值，用JCK、JK、CK分别表示广东省进出口总额、进口额、出口额，用HL表示汇率，我们采用了SPSS20软件对相关数据进行分析。Log（WL）、Log（JCK）、Log（JK）、Log（CK）分别表示WL、JCK、JK、CK的对数值，以减少数据的波动性和异方差性。
（二）协同发展分析
以下为研究广东省国际贸易与国际物流协同发展的关系，分别测定了广东省的国际物流总产值与广东省进出口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省出口贸易的线性关系，以及广东省的国际物流总产值（WL）、广东省进出口额（JCK）、进口额（JK）、出口额（CK）等相关系数见表2。
从WL与CK、WL与JK、WL与JCK的线性关系来看，广东省的国际物流总产值与广东省出口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进出口贸易协同发展的线性相关性是比较强的，这可以用以下的线性相关模型来进行分析。
从表2可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进出口、进口、出口额值之间都存在高度的正相关关系，与进口额之间的相关系数达0.849，高度显著，与出口额之间的相关系数达0.864，高度显著。下面，我们分别用广东省的国际物流总产值与广东省进出口、进口、出口额来分析它们的协同发展模型。
1.出口-物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：Log（CK）：C（1）×Log（WL）+C（2） （1）
得到：Log（CK）=23.03920 Log（WL）-854.6713
（11.70423） （-2.909524）
（1.968450） （293.7495）
R2：0.861626 R2=0.855336
其中，Log（WL）表示广东省国际物流总产值，Log（CK）表示广东省出口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从上述方程可以看到判定系数为0.855，表明该方程的拟合度良好，该方程中能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。
2.进口-物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：
log t（JK）=C（1）×Log（WL）+C （2）
得到：Log（JK）=16.20416 Log（WL）-499.5333
（12.44705） （-2.571294）
（1.301847） （194.2731）
R2=0.875656 R2=0.870004
其中，Log（WL）表示广东省国际物流总产值，Log（JK）表示广东省进口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从上述方程可以看到判定系数为0.87，表明该方程的拟合度良好，该方程中能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。
3.进出口一物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：
Log（JCK）：C（1）×Log（WL）+C（2） （3）
得到：Log（JCK）=39.24375 Log（WL）-1354.229
（12.03325） （-2.782606）
（3.261277） （486.6764）
R2=0.868105 R2=0.862109
其中，Log（WE）表示广东省国际物流总产值，Log（JK）表示广东省进出口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从回归结果可知模型的解释能力相当高，调整的R2值为0.86，F检验高度显著，模型中所有解释变量高度显著，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了1%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。
三、大力促进国际贸易与国际物流协同发展的政策思路
适应国家“一带一路”战略和广东自贸区发展新形势给广东国际物流业提供的有利环境，结合自身优势，广东的国际贸易可以扬长避短，在“一带一路”发展中进行战略性全方位的国际物流布局，大力推进广东国际贸易与国际物流的战略协同。
（一）大力促进国际物流业的良性发展及有效需求的增长
从20世纪90年代开始广东省经济一直处于陕速发展的阶段（见表3），1990―2013年，全省GDP年均增长超过18%，2013年广东省GDP总量更是达到了62163.97亿元，首次超过了6万亿元。广东省经济发展水平的不断提高为国际物流业的发展提供了一个良好的物质环境，同时广东经济增长速度的加快也拉动了国际物流产业的快速发展，为广东国际物流产业的发展提供了有利条件。
国内外物流发展经验表明，物流的发展水平与一个国家或地区的经济总量和经济发展水平成正比。21世纪以来，广东省经济持续快速增长，其经济发展正处于经济周期的上升时期，如2013年的国内生产总值达62163.97亿元（见表3），如果按物流成本占GDP的18%计算，广东的总体需求为11189.52亿元。随着广东省经济总量、经济发展水平以及外贸经济的快速增长，国际物流业进入快速增长期。而由经济增长又构成了强大的物流需求市场。
发达的制造业带动巨大的物流服务需求。而广东市场的经济特色是制造、加工与产成品的购销地，原材料与产成品的消费地在外。因此，广东省与其他地区之间存在大量原材料、半成品、产成品和各种能源的进出，形成了彼此的供需关系和物流渠道增长，进出口规模的扩大，为广东省国际物流发展提供了充足的货源，带来了巨大的市场需求和发展空间。
（二）创建适应“一带一路”协同发展要求的国际物流业的新环境
通过制度创新，制定广东适合物流业发展的产业政策，营造一个适应“一带一路”的广东国际物流业发展的全新环境，逐步提高广东物流企业的集中度，通过广东物流龙头企业带动中小物流企业的融合性、协同性产业联盟的发展，有的放矢地在“一带一路”各国进行中国的国际物流企业的网络布局，推进我国辐射东北亚、南亚、非洲、欧洲市场的国际物流网络和空间布局的形成。
（三）扶持物流企业做好与“一带一路”战略的全方位对接
广东物流企业做好与“一带一路”战略的全方位对接是广东物流企业的战略任务，全方位扶持广东大型物流企业的发展壮大，大力扶持建设一批具有中国自身特质的第三方物流跨国集团巨头。国外大的物流企业年销售额一般数百亿美元，也有上千亿美元的。而目前国内最大的年销售额只有几十亿元人民币。如此大的差距，决定了物流业必须实施“大集团”战略，走兼并重组的路子，通过强强联合，以强并弱，实现资源的优化和重新组合，积极扶持有发展前景的股份制物流企业上市，借助国内外资本市场的资金发展国际物流业，批准境外投资者以中外合资、中外合作的方式投资物流业，发展一批在国内国际两个市场都有很强竞争力的物流大企业集团、跨国公司全方位对接“一带一路”发展战略。
（四）充分发挥“一带一路”战略实施中政府的引导培育作用
在“一带一路”战略实施中，要充分发挥政府的市场培育作用，紧密配合市场需求，开创一条“政府启动引导互联网+物流平台建设，带动国际物流发展，进而推动整个产业链提升”的全新路径，在促进国际贸易发展的同时，以达到降低物流交易成本、提高物流交易效率、规范物流交易程序、保障物流交易安全的目标。
（五）在“一带一路”战略实施中加大区域物流资产整合的力度
在“一带一路”战略实施中，要立足于现有的区域综合运输网络、生产企业、流通企业以及商业批零经营体等，重视对现有的物流资产依据现代物流的发展需要进行整合，改变过去粗放式的分工运作管理模式，加强有关协会的协调，使物流资产实现系统化、集成化，为国际物流与国际贸易的协同发展提供坚实的基础。
[摘 要] 自改革开放以来，我国的对外贸易在规模和结构上都取得了长足的进步，但我国对外贸易总体发展水平依旧不高，尤其是结构仍比较落后，本文结合我国对外贸易中的货物流向现状对贸易结构中的问题给予分析，并进行了一定的对策研究建议。 【论文关键词】 我国对外贸易结构 货物流向 现状 改革开放以来，我国对外贸易快速增长，2007年中国货物进出口总额21738亿美元，比上年增长23.5%。其中出口12180亿美元，增长25.7%；进口9558亿美元，增长20.8%。目前，中国已经超过日本，成为继美、德之后的第三大贸易国。我国的进出口商品结构呈现不断优化的演进趋势，贸易对象已达230多个国家和地区，但是，我国对外贸易依旧存在着总体发展水平依旧不高，尤其是结构仍比较落后，贸易流向的集中化趋势等较为突出的问题。 一、我国对外贸易结构的现状与变化调整 对外贸易结构是指构成对外贸易活动的要素之间的比例关系及其相互联系，它包括对外贸易活动主体之间、客体之间以及主体和客体之间的比例关系，主要表现为对外贸易商品结构、对外贸易方式结构和对外贸易区域结构等。 1.中国对外贸易结构的不平衡特点与现状 （1)贸易结构的失调倾向。从进出口贸易结构上看，虽然进出口总额大幅增长，但是加工贸易在中国出口产品中占据了相当大的比重。中国对外出口产品中，虽然工业制成品的比重逐年增加，但高新技术产品所占比重依然很低。另外，中国出口的大部分产品都是由三资企业完成的。由此可见，目前我国的贸易结构仍停留在“以外商为主”阶段，需要进行转换。 (2)传统贸易战略的“出口创汇”影响深远。20世纪80年代以来，努力扩大出口一直是中国对外开放和一项重要内容，为了扩大出口，政府采取了一系列鼓励出口和优惠政策，使中国外贸出口连续20多年保持比中国GDP增长高出一倍的速度增长。但从长期看，一方面，鼓励出口的优惠政策扭曲了国内经济的资源配置，也加重了政府的财政负担。另一方面，持续的贸易顺差也使一国的外汇储备居高不下，对我国的汇率稳定和经济发展易造成不利的影响。 (3)大规模的商品出口还会引发不必要的国际贸易摩擦。近年来，世界各国针对中国商品的反倾销案件不断增多。据WTO统计，1995年～2003年，中国遭受其他WTO成员的反倾销立案调查次数为356件，占WTO成员反倾销案件总数的14.7%，最终遭受反倾销制裁的案件254起，占WTO反倾销总量的16.8%。中国产品之所以成为世界各国的反倾销调查对象，主要原因在于出口产品的价格组成，出口价格偏低。 2.近期我国对外贸易结构的变化调整 (1)出口增速下降、进口增速提高，进出口增速差距逐渐缩小。根据商务部的有关统计数据，自2002年以来，中国货物进出口已经连续5年快速增长，年均增长速度超过28%。2006年尽管出口保持较快增长，但在人民币汇率升值等因素的影响下，增速较2005年已有回落，同时进口增速明显回升，与出口增速的差距比2005年同期缩小了10.5个百分点。由于基数差距较大，对外贸易顺差依旧在扩大。 (2)出口商品结构有所改善，机电和高新技术产品出口增速较高；进口商品结构依旧存在不合理，初级产品进口规模较大，机电和高新技术产品进口加快。我国的出口商品中，机电和高新技术产品的出口近期内处于增长趋势，2006年的增幅分别为28.8%和增长29%，均高于传统大宗商品出口的增幅。同时高能耗、高污染和资源性产品出口受到抑制。同时，近年来我国初级产品进口规模一直呈扩大趋势，其中，铁矿砂、原油和成品油进口量均出现大幅增长，而机电产品和高新技术产品进口仍然保持较快增长势头。应看到我国虽参加了全球水平型分工，但在分工层次结构上仍处于较低位置。 (3)一般贸易的比重略低于加工贸易，加工贸易进口增速稳定。虽然2006年一般贸易的增速出现了超过加工贸易的情况，但加工贸易在贸易方式的比重上仍占据二分之以上，且发展相当稳定。与一般贸易相比，加工贸易属于一种典型的大进大出、两头在外式的贸易方式。而我国得以吸引外商的最大优势仍是其低廉的劳动力。 (4)外商投资企业进出口增长较快，民营企业出口规模逐步扩大。在我国的贸易统计中，外商投资企业的进出口一直占有较大份额，近年来，随着中国加入WTO，外商的投资从量化到质化方面都有提高，因此带动其进出口额的逐步增长。2006年中国民营企业进出口总额3 076.6亿美元，占全国进出口总额的17.5%，其中出口2139亿美元，比上年增长43.6%，年度出口额首次超过国有企业。 (5)对主要贸易伙伴出口全面增长，市场多元化的成效逐步显现。随着我国经济的发展和综合国力的提高，以及入世后对外开放层次的更新，我国的对外贸易正逐渐向更广的范围发展，体现在贸易伙伴的数量增加和对主要贸易伙伴贸易量的大幅增加。近年来，中国与新兴市场贸易额呈现快速增长的势头。 二、关于我国对外贸易中货物流向的现状分析 从各年的数据可以看出，中国对外贸易流向的总体特征是集中化的，无论是出口市场还是进口市场都呈现出高度的集中化。但近年来出口流向的集中化程度在逐渐减弱，而进口的集中化程度则稍有增强的趋势。我国对外贸易流向的特点表现为： 1.我国的对外贸易流向集中在亚洲、欧洲及北美地区 统计数据表明在贸易总额上，亚洲所占比重最大，其次是美洲和欧洲，而且这些区域与中国的贸易额在近期内一直呈积极的上升趋势，其中，在亚洲，主要是对香港、日本和韩国出口，对香港的出口主要是转口贸易 ；进口主要来自于日本、韩国和台湾省。对北美地区的进出口都主要集中在美国。而对欧洲的贸易则相对分散一些。 2.在区域分布范畴上，我国的贸易相对集中在本地区或距离较近的地区 从地理位置上看，我国的对外贸易相对集中在环太平洋国家和地区。可见运输成本也是影响我国对外贸易流向的一个重要因素。一般来说，地理位置接近的国家和地区之间，文化和风俗习惯的相互影响和渗透比较多，市场需求的相似性比较大，企业对这些市场的开发和维护也更加容易些。 3.从经济发展程度来看，我国的对外贸易相对集中在发达国家和新兴工业化国家和地区 如下表所示，我国对东盟的出口在总出口中占很小的比例，亚洲金融危机以后，中国对东盟的出口下降，到2000年才开始逐年上升，与此同时，与美洲、欧洲两大贸易对象区域的出口总额一直稳步增长。我国在与处于更低阶梯的其他发展中国家进行的贸易中，主要是劳务输出如工程建设，而这些国家市场需求有限，因此我国与其他发展中国家的贸易规模不大。此外，我国缺乏具有国际经营经验和能力的大型跨国公司，与发展水平接近的国家之间开展产业内分工的广度和深度不够。 数据来源：中国商务部统计数据 三、我国对外贸易结构升级优化与贸易流向研究对策 加入WTO后，我国的贸易结构如何进一步调整优化是实现我国出口可持续增长的关键。从实际情况来看，我国自从上世纪90年代就一直鼓励出口市场的多元化，已取得了一定效果，同时，我国有些大型国有企业对外直接投资规模增大，也获得了良好的经济效益。因此可见，我国对外贸易流向的实际变动也趋向于相对的分散化。 首先，在完善有形商品贸易结构的同时，大力发展无形商品贸易。中国无形商品贸易结构中服务贸易出口占出口贸易总额的比重还未突破10%。可见中国对外贸易商品结构中有形商品与无形商品贸易的比重相当不对称。外贸商品结构的升级，不单意味着有形商品贸易结构的优化，还包括无形商品贸易比重的增加及其结构的改善，而且后者的意义愈来愈大。 其次，为解决我国各行业间的贸易增长结构不平衡，必须从转变贸易增长方式上下功夫，在增加数量的同时也应同步提升质量。在要素禀赋方面，充分利用我国丰富的劳动力资源和一些行业的资金、技术的比较优势，发展加工贸易并促使其在层次上的提升，应抓住全球高新技术产业转移的机遇，提高科技投入力度，促进加工贸易产业结构升级和技术升级，通过产品配套带动国内相关产业的发展。高附加值、高科技含量和自主产品的出口力度要进一步加大。尤其在服务贸易方面，要注意加快外资的注入，及民营资本的注入，引入有序的竞争机制，打破垄断，提升服务行业的创新能力，以及对外竞争力，最终要实现服务贸易与货物贸易协调发展。使货物贸易、服务贸易达到基本平衡的水平。 再次，要逐步提高对外贸易商品结构水平，促进产业结构层次的提升。改变我国对外贸易商品结构与其产业结构的错位关系，从长期战略角度出发，必须培育产业的整体竞争优势。从短期角度出发，一是要制定好外贸市场战略，加强主导产业或支柱产业产品的国际市场开发，二要将主导产业或支柱产业 中的某些产业扶持成主导出口产业，规划产业发展方向使之与国际需求接轨。 另外，扩大对外贸易模式结构中产业内贸易的比重，在贸易结构与贸易流向相结合的优化过程中也很重要。中国的贸易结构正逐步向水平分工形态推移，产业内贸易的发展程度有所提高，抓住这一变化趋势通过控制跨国公司FDI的流向，促使水平分工的发展提高产业内贸易的比重，优化对外贸易模式结构。 最后，也要将对外贸易区域结构的多元化与重点化相联系，同时兼顾贸易流向的分散化和重点化。对外贸易区域结构多元化发展，可以分散我国经济负传递的风险，突破由于市场单一而造成的规模制约瓶颈，掌握我国对外经济交往中的主动权。
