联合国气候变化大会在丹麦首都哥本哈根召开前，国际铁路联盟发出呼吁：参加峰会的各国政府官员和环保者应选择火车作为交通工具，以实际行动保护环境。发展低碳经济需要绿色的交通运输方式，铁路是最节能、最环保的运输方式，充分满足了低碳经济和绿色经济的时代要求。相关研究表明，在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为1：9.3：18.6，铁路运输的二氧化碳排放量是公路运输的1/2，是短途航空的1/4[1]。在世界进入低碳经济的时代背景下，中国铁路进入了高铁时代。京津城际铁路以及武广高铁所采用的动车组技术都具有我国自主知识产权，标志着我国高速铁路技术具有世界先进水平。此外，我国的高铁技术在工程设计和建设等方面贯彻了资源节约、环境友好的要求，充分体现了低碳与绿色的理念。因此，站在低碳经济的视角对我国高铁的绿色技术创新进行研究具有一定的时代意义。
一、低碳经济、绿色技术创新相关概念
1.低碳经济
低碳经济（Low--carbon Economy）最早出现于2003年英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。它是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式。其实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP。其核心是能源技术和减排技术创新、产业结构调整和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。
关于低碳经济的研究主要包括：什么是低碳经济，为什么发展低碳经济，发展低碳经济的条件，以及如何发展低碳经济。庄贵阳认为，低碳经济是指依靠技术创新和政策措施，实施一场能源革命，建立一种减少排放温室气体的经济发展模式，从而减缓气候变化[2]。付允等指出，中国发展低碳经济非常紧迫，原因在于：中国温室气体减排压力大、能源安全威胁大、资源超常利用和生态环境恶化[3]。指出，作为最大的发展中国家，中国发展低碳经济的机遇与挑战并存。一方面，可以利用发展低碳经济的机会使一些重点行业的节能减排技术取得竞争优势；另一方面，发展需要巨大的额外成本和大规模采用低碳能源和技术[4]。何建坤指出，发展低碳经济是中国的必然选择，而发展低碳经济的关键在于低碳技术创新[5]。
2.绿色技术创新
绿色技术创新，即绿色工艺、绿色产品、绿色意识的生态技术创新，以保护环境为目标的技术经济创新统称为绿色技术创新。
叶子青等从国家层次上，研究了美国、日本和欧盟的国家绿色技术创新体系，比较了三者的创新模式、技术、组织和政策等。鞠晴江等基于企业的环境责任提出，绿色技术创新的内容要满足三个“绿色”要求，即节约、回用和循环；绿色技术创新与绿色技术研发与扩散紧密相关，包含了绿色技术从思想形成到推向市场并及时反馈的全过程。张敦杰等认为市场需求、市场竞争与合作、科技进步及政府政策行为支持是企业绿色技术创新的动力。
二、高铁的绿色技术创新
1.低碳经济下研究高铁绿色技术创新的意义
发展低碳经济是一项系统、全面的工程，需要各国、各行业、各成员齐心协力共同完成。比如，住房和城乡建设部副部长仇保兴曾指出，城镇交通领域的刚性碳排放是节能减排必须考虑的重要内容，在中国有85%的能源被城镇消耗，85%的CO2排放来自城镇。而从全国的综合运输体系上来讲，铁路相对于民航、高速公路而言，具有运量大、高能效和低排放的优势。因此，发展低碳经济，交通运输业尤其是高速铁路运输业是重要的主体。
发展低碳经济关键在于低碳技术的创新，在于对绿色技术的创新与应用。中国高速铁路技术从无到有，从落后到先进，已达到世界一流水平。包括美国在内的多个国家，纷纷想引进我国高速铁路技术装备并开展相关合作。在高铁模式和技术不断得到世界认可的同时，我们更应该总结经验，寻找成功规律，并将之运用到其他领域以求得更大发展。
2.高铁的绿色技术创新
（1）高铁技术的发展。在营业里程方面，从1876年到1949年，我国铁路营业里程只建设了2.18万公里，铁路发展缓慢。至2009年底，我国铁路营业里程将达到8.6万公里，仅次于美国，居世界第二。铁道部有关统计数据显示，2003至2008年，我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率居世界第一。在运行速度方面，当邓小平在1978年考察国外高速铁路时，其列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均旅行时速只有43公里。而30年后，我国第一条时速350公里、具有完全自主知识产权和世界一流水平的京津城际铁路CRH2C型动车组通车。在综合技术方面，2007年实施的第六次大面积提速表明我国铁路已经全面掌握了时速200公里及以上线路的设计、施工、养护、牵引供电、通信信号、列车控制等成套技术，进入世界铁路既有线提速先进行列。2009年12月26日投入运营的武广高铁也诠释了我国靠自主创新兴建世界最先进的高铁取得了巨大的成功。
（2）各国高铁技术比较。高铁技术源于日法德三国，1964年出现在日本的新干线技术成就了日本国内铁路网的主干部分；1982年法国领先的TGV技术后来成为全欧高速火车的技术标准；1988年德国的ICE技术创下了当时最高时速409公里的纪录；美国引进法国的TGV技术研制出了具有美国特色的高速列车ACELA。而中国用短短几年时间引进、消化、吸收，赶上了其他国家几十年的发展。
我国自主创新研制的国产高速动车组的时速比采用西门子和阿尔斯通公司技术的法德高速铁路整快30公里，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四项世界第一。京沪高速铁路采用完全自主知识产权、完全由国内制造的新一代动车组，车体运用流线型低阻力、轻量化、高性能交流传动及再生制动等节能技术，人均百公里耗电不超过6度。再生制动形成的电能返回电网，达到90%的回收率。
3.高铁绿色技术创新规律
伴随着具有环保、节能特点的高铁技术的不断出现，中国的高铁模式不断向世界展示了中国的发展速度，中国乃至世界飞入了高铁时代。高铁绿色技术创新的成功规律可以概括为：（1）中国特色自主创新。自主创新包括三种形式，即原始创新、集成创新、引进吸收消化再创新。我国高铁即是在这种思想的指导下，坚持科学发展观，走可持续发展道路，不断研发先进技术，保持自己的核心技术和关键技术。（2）系统创新。绿色技术创新体现在很多维度，是技术创新的发展与完善。具体到我国高速铁路运输业，体现在对列车的研发、生产技术，铁路的轨道建设技术，运输安全检测技术以及客运服务质量等进行的系统创新。（3）体制机制创新。除了在硬件系统上的整合创新，我国还注重在创新主体等体制机制方面进行创新，研究机构、高校、铁路运输业多方合作形成产学研用的创新机制。（4）绿色的低碳技术创新。中国高铁的发展旨在迎合时代要求，担当国际社会责任，强化环保意识、可持续发展理念，研究开发先进的低碳技术，发展低碳经济、绿色经济和循环经济。
三、问题及建议
以上部分肯定了我国高铁绿色技术创新所取得的成就。然而，我国高铁技术的发展潜力还很大，如磁悬浮技术被人认为是运输业未来的技术，它将更加符合低碳经济对技术的要求。然而，我国高速铁路尚处于起步阶段，发展过程中存在的问题不容忽视。
首先，客运需求不断增加给高铁带来一定压力。我国国土资源辽阔、人口众多。建设较长的铁路营业里程并不足以证明我国技术的先进性。在人均里程以及平均客运密度方面我国并没有体现出绝对优势。如何用现有的资源为大多数人服务是技术与管理上急需解决的问题。其次，高速铁路服务质量有待提高。比如正点率、换乘便利性以及订票服务等方面均与其他先进国家存在差距。在我国铁路客运中，晚点是很常见的事情，换乘也是中国乘客常面临的难题。最后，技术的安全性面临威胁。在世界各国称赞中国的高速度，不断引进学习中国技术时，中国的技术溢出面临着一定的威胁，是否真正地领跑世界还有待证明。
高速铁路长期以来一直有着其技术经济优势，为了发挥该优势，我们需要不断提升自己的自主创新能力并将其市场化。针对上文提到的高铁在绿色技术创新方面存在的问题，本文提出以下建议：
第一，优化产业结构，积极参与国际合作。通过优化产业结构、优化铁路线路的设计来不断提高铁路运输效率，和其他国家、其他城市铁路线路设计师共同设计以降低因设计的不合理而带来的长期投资风险。第二，提高服务质量，抓好服务创新。减少换乘是提高服务质量的重要方面，可以规划火车站站点，并与航空站、公交站做好衔接，以便于交通。或减少不必要的进出站环节来提高效率。第三，技术预见与非预见的技术的平衡发展。与开拓视野，在现有技术的基础上进行开拓创新，而不能将眼光局限在可预见的技术上；要广开言路，善用它山之石，发现探究不可预见的技术。
四、结语
低碳经济的发展理念符合科学发展观的要求，与建设生态文明、实现可持续发展的理念是一致的。我国人口众多、土地资源有限，生态环境治理任务繁重，特别需要铁路这种节能环保的交通工具。我国高铁在过去几年里取得了巨大的成就，也提升了中国在世界上的地位，彰显了中国模式的成功。站在低碳经济的角度分析高铁的绿色技术创新具有现实意义；中国与世界先进国家的高铁技术的比较得出了中国高速铁路迅速发展的规律，即自主创新、系统创新、体制机制创新和绿色技术创新。最后，在高铁的发展过程中还存在着许多挑战，应对这些挑战则需要做好调整产业结构、抓好服务创新以及探索技术的未知领域等方面的工作。
参考文献
[1].从武广客运专线看低碳背景下的空铁竞合[J].综合运输，2010，1：62-65
[2]庄贵阳.中国经济低碳发展的途径与潜力分析[J].国际技术经济研究，2005，3：79-87
[3]付允.低碳经济的发展模式研究[J].中国人口.资源与环境，2008，3：14-18
[4].中国低碳道路的战略取向与政策保障[J].绿叶，2009，5：28-32
(一)铁路职业院校产学研合作模式现状
当前，我国铁路产学研合作主要有“人才主导型”校企合作与“技术主导型”企校联办两种模式。在人才主导型的校企合作模式中，通常实施类似美国的“产学结合、工学交替、‘三明治’式”的合作。人才主导型模式能够更好地解决学校实验场地不足、实践环节薄弱的缺点，为人才培养提供更广阔的平台与空间。目前，吉林铁道职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院、湖南高速铁路职业技术学院、天津铁道职业技术学院等院校均采取人才主导型的校企合作。通常情况下，这些职业院校与当地铁路局成立铁路相关专业的指导委员会，进行专业设置、教学计划制定与人才培养基地的建设，学生在校理论学习期满后，进行交替式地进入铁路部门进行顶岗实践，由铁路部门技术人员充当学生的实践教师。铁路部门通常每年实施一定名额的“定向培养”，学生带着就业的“指标”进行学习，毕业后即可进入铁路系统工作，在学习过程中拥有学生与“职工”两种身份。在技术主导型的企校联办模式中，实施类似德国的“双元式”合作。地方铁路局为了寻找进行技术研发的基地，积极与铁路院校进行合作，通过参股与控股的形式，实施集团化办学。在这种模式中，铁路部门对学校的发展起到决定性作用，利用学校的技术与人才资源，为企业的技术改造与创新服务，追求技术研究资源最优化合理的配置。目前，郑州铁路职业技术学院、广州铁路职业技术学院、西安铁路职业技术学院等均采取这种模式。铁路部门与学校联合成立董事会，在学校内部实施“半公司化”管理，双方共同参与重大办学决策和管理。职业院校的职能被明晰地分为两大类，一类是人才教育，另一类是技术研发。学校每年都承接企业大部分技术研发任务，在职业院校嵌入“科技园”，铁路部门与职业学院更广泛地开展技术转让、委托研究与合作技术开发，强调“研－用”的结合，铁路职业院校成为企业创新的主体。
(二)铁路职业院校“紧密型”产学研合作模式的创新机理
现行的“人才主导型”校企合作与“技术主导型”企校联办两种模式中，在当前铁路部门以“垄断型”行业出现的时候能够表现出积极的作用，在短时期内能培养出适应企业急需的人才，同时为企业的技术研发提供平台。但是在未来的发展中，随着我国铁路行业的放开，市场化运作已成为一种趋势，铁路行业的市场主体也将更将多元化，企业间、区域行业间的竞争也将更加激烈。现行的办学模式对教育资源和生产能力的低整合度、校企合作过程功利性、短视化较强的弊端也将突显。因此，必须对现行的产学研合作模式进行创新，从单一的“学校”与“企业”的角度中跳出，而从更大范围的“产业”与“区域”的高度，实施“产业主导”的“紧密型”产学研合作模式。在产业主导型的产学研合作中，将实现项目、人才、基地三者的有效融合，在促进学校、企业发展的同时，更注重区域铁路行业与产业的发展，最终实现实现技术创新细分化、人才培养宽泛化、产业发展集聚化的目标。
1.技术创新细分化首先，要对现有专业进行细分化。未来铁路市场化运作必将带来铁路行业市场的细分化，高职院校应设置齐全“轨道交通供电、信号、车辆运用与维修、轨道交通运营管理、机车运用与检修、铁道工程测量、工程机械运用与检修、铁道物流与管理、机电技术应用”等学科，并对其子学科进行细分化，使学校的专业设置更加适应铁路运输市场的需要。其次，要突出专业特色。根据地区铁路企业的技术需求，以铁路市场需求为方向，以地区铁路产业的发展为引导，不断扩充原有的教学资源。根据产业需求进行校企合作创办教学、科研、经济功能并举的专业实体公司，教学与科研各成体系，又相互联系、互相依托，为区域铁路经济的发展提供技术支撑。
2.人才培养宽泛化在现有的工学交替、“三明治”、“双元式”人才培养机制的基础上，不断探索更加灵活的人才培养机制，可借鉴澳大利亚的职业技术教育(TAFE)模式，在做好学生的基础理论学习的基础上进行技能的培训，而不是简单的培养铁路工人。由传统“点对点”的模式转换为“面对面”的网络式人才培养模式。所培养出的人才不但能够适应某一个铁路企业发展的需要，而且能够适应区域铁路产业发展的需要，是一种面积铁路行业的复合型的人才。铁路职业院校根据经济发展形势、铁路相关产业结构调整和市场运作模式的变化等信息进行有针对性的人才培养，更有效地提高人才的竞争力。
3.产业发展集聚化铁路职业院校要打破“企业”思想，树立“行业”意识。积极外联铁路行业与企业，内联基地与专业，打造以院校为核心的铁路技术集聚区和产业创新群，最高效的整合区域教育与技术资源，使校区成为区域内的科技示范园区和人才培养集聚区。使高职教育直接作用于整个区域铁路行业的发展，为将来市场化运作中的各类铁路企业服务。首先，要发挥铁路院校技术集聚区的孵化作用。企业可以通过集聚区的孵化作用做强做大，积极为承接铁路新技术的产业化与市场化提供平台，铁路院校不在是企业简单的工人培训基地，而是行业技术的孵化基地。其次，要大力进行自主创新与技术引进。广泛与国外进行合作，鼓励国外铁路高新技术研发机构和企业入驻产业集聚区，为国内的铁路行业技术改造注入新鲜的活力。第三，要实现区域一体化发展。以铁路职业院校为核心的铁路产业集聚区，要充分做好自身定位，与其它城市的铁路技术集聚区进行合作，合理分工，发挥技术研发合力，为铁路的区域经济一体化提供技术支撑，形成市域间、省域间的技术创新“洼地”。
二、铁路职业院校“紧密型”产学研合作模式的政策研究
我国高速铁路主要创新进展
在我国高铁建设过程中，科技创新发挥了重要的支撑作用，解决了一系列技术难题并取得了一批重大创新成果。
（一）突破了高铁工程建造技术难关
近年来，我国高铁突破了复杂地质条件、高墩大跨复杂桥梁建造等系列工程建造技术难关。攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列技术难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑成套技术体系。建成了武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥和济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁，系统掌握了长大桥梁简支箱梁的设计、制造、运输、架设成套技术体系。系统掌握了无砟轨道设计、制造、施工、检测及维护等技术，研发了高速铁路钢轨及扣件、大号码道岔等重要轨道部件，首创了在长大桥梁、高架站上铺设无砟轨道的技术，构建了无砟轨道技术标准体系。
（二）掌握了高速列车成套技术
通过引进消化吸收再创新，系统掌握了时速200～250公里高速列车总成、牵引控制、制动系统、牵引变流等9大核心技术以及10大配套技术，形成了我国时速200～250公里高速列车系列技术标准体系。在此基础上，以提升速度和安全可靠性为核心，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现系统创新，成功研制出时速350公里高速列车并实现批量生产，成功研制了时速380公里新一代高速列车。在列车控制技术方面，采用GSM-R无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息双向实时传输，构建了时速300～350公里等级的CTCS-3级列控系统，能够满足时速350公里、最小追踪间隔3分钟运行要求。
（三）掌握了高铁运营管理技术
在检测技术上，成功研制了时速250、350公里的高速综合检测列车。在运营调度上，针对我国既有线列车与高速列车、不同速度等级高速列车跨线运行的复杂运输组织方式，研发了高铁运营调度系统。在安全预警技术上，建立了防灾预警监测和自动应急处理系统，实现了对风、雨、雪、异物侵限等灾害的实时预警和监控。在客运服务技术上，研制了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统以及多种不同类型的制票设备和自动售检票系统，设计开发了车站旅客服务集成管理平台，较好地满足了旅客自主化、个性化、多样化的服务需求。
（四）掌握了高铁系统集成技术
系统掌握了高铁总体设计技术、子系统间优化匹配技术、接口管理协调技术、系统测试及安全控制技术、系统评估和联调联试技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无砟轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。高铁系统集成技术的建立，为我国优质高效推进高铁建设、提高高铁系统安全可靠性和运行品质提供了保证。
京沪高速列车的创新组织
我国于2006年引进了时速200公里及以上动车组技术，通过三几年的消化吸收再创新，取得了重点实践和阶段性成果。在此基础上，2007年8月，科技部与铁道部就依托京沪高速铁路工程、联合推动我国高速铁路技术创新达成共识，2008年2月26日，共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》（以下简称《联合行动计划》）。《联合行动计划》确定：以满足京沪高速铁路需求的高速列车（动车组）成套关键技术和适合我国国情的高速铁路运输组织和控制系统技术为研发重点，加快建立和完善具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的我国高速列车技术体系。
《联合行动计划》总投资30亿元，其中国拨资金10亿元，铁道部组织配套资金20亿元，在亟待解决的工程技术难题、提升系统设计与集成能力、以及支撑发展的基础理论研究等三个层面设置了l0大课题任务，分别研究高速列车轮轨耦合等系统动力学、系统总成等关键技术及装置、高速受流等相关配套技术等等。实施三年来，基本掌握了时速350公里及以上高速列车（动车组）成套技术，取得了一批自主创新成果。
一是在高速列车整车研制方面。成功自主研制了符合京沪高速铁路运输需求的、持续运营时速350公里、最高运营时速380公里的新一代高速列车，今年初，在京沪高铁先导段运行试验中创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度，预计今年6月30日将全面投入正式运营。就技术水平而言，我国新一代高速列车最高运营速度比日本新干线高80公里，比德国ICE和法国TGV高60公里，在节能环保性和综合舒适性等方面也具有较为明显的优势。
二是在控制系统等关键技术创新方面。自主设计的列车运行控制系统(CTCS.3级)已成功运用于武广高速铁路，首次在时速350公里条件下实现列车控制信息“车地”双向传输，这代表了当今世界最先进水平。牵引供电系统关键技术也取得了重大突破，研发了世界上首创的、张力达到37kN的高强高导接触网导线，突破了不断电自动过分相技术，初步测算，采用最新技术可使京沪高速铁路节省社会时间成本4000万小时以上，年节电达到6亿度以上。
三是在创新平台建设方面。已陆续建成一系列代表当今世界最高水平的试验研究平台，其中包括：时速达到600公里的高速列车滚振试验台，1∶1的铝合金车体模态与疲劳分析试验台，1∶1的高速转向架动力学参数响应分析试验台和1∶1的牵引传动与网络控制系统综合试验台，试验风速350公里以上并具有噪音测试功能的地面交通工具风洞试验台，雷诺数达到1∶8、试验速度接近500公里的动模型实验系统。
高铁组织创新中的成功经验
《联合行动计划》的成功得益于打破常规的组织体系，主要经验包括如下几个方面。
（一）搭建了有利于发挥“举国体制”作用的计划管理架构
《联合行动计划》启动之初，就成立了双组长制的领导小组和由一大批国内顶级专家组建的总体专家组，其中包括中国科学院和工程院院士、以及铁路行业的技术领军人物，由两部门负责同志及相关科研单位、企业专家共同组建的70余人的计划管理办公室。从各个机构的构成及运转方面，实质上形成了市场经济条件下有利于发挥“举国体制”作用的计划管理框架，可以总结出三方面经验：一是两部门有明确的各自分工，科技部主要负责组织全国的科技力量（其中铁路系统的仅占一小部分）进行科研攻关，铁道部负责组织需求和进行政府定购引导。同时，两部门联合按照终端产品安全运行的标准进行过程把关。二是突破制度性的束缚，根据铁路行业特殊情况，创造性的允许行政干部进入专家组工作，从而更大的发挥了既懂专业、又有管理经验的行业专家的作用。三是创造性的引入项目承担单位的骨干人员，进入计划管理办公室工作，不仅为有效把握各研究单位科研进度、促进合作提供了可能，而且为培养我国自己的高速铁路管理人才奠定了基础。
（二）设计了投入强度空前、多计划协同的国家科技计划支持模式
该项目不仅仅局限于10亿元规模，也不局限于国家科技支撑计划本身，而是涉及973、863和科技支撑三个国家科技计划等五个项目，总投入近15亿元，其中科技支撑计划投入达10亿元。具体来说，在973计划中，设立了“最高运行时速500公里条件下的高速列车关键力学行为研究”项目，共投入3000万元，委托中科院力学所牵头；在863计划中，分别设立了“最高试验速度400公里/小时高速检测列车关键技术研究与装备研制”项目和“高速铁路用车轮材料及关键技术的研究”项目，分别投入2亿元和6000万元，前者由铁道部负责组织，由铁科院牵头；在国家科技支撑计划中，分别设立了“中国高速列车关键技术研究及装备研制”项目和“高速轮轨铁路引进消化、吸收与创新”项目，分别投入10亿元和9000万元，前者为《联合行动计划》的主要科研内容，后者为《联合行动计划》的预研项目，由北车集团长春客车承担。此外，对于国家科技支撑计划而言，单个项目达到10亿元规模是从未有过的，是一次创造性的尝试。从实践效果看，此次尝试是非常成功的。
（三）采用了广泛利用国内创新资源的开放式项目组织模式
与以往铁路领域科研组织不同，《联合行动计划》打破了主要依靠铁路行业科研力量进行研发的项目组织模式，更多地发挥了科技部对全国创新资源的有效组织作用，极大地调动了全国科研力量的参与积极性。从实际情况看，高等院校、科研院所和企业均参与踊跃，共同承担了攻坚克难的创新研究任务，其中包括了清华大学、北京大学、浙江大学、中国科技大学、上海交通大学、同济大学等25所国内一流高校，中科院力学所、软件所、电工所、金属所、自动化所等11所国内一流科研机构，唐车公司、长客股份和四方股份3大主机厂、永济电机等7家核心配套企业，共涉及3家国家实验室、31家国家重点实验室、3家国家工程实验室、7家国家工程研究中心、2家工家工程技术研究中心，组织了院士68人、教授500余人、工程技术人员上万人。同时，《联合行动计划》促进了各方资源共享，如共享利用了分属于科研院校的超级计算机、地面交通工具风洞、振动噪声试验台等一大批大型科研装备。
（一）需求与规划
新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。
（二）建设与标准
中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。
（三）规模与效益
2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。
二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步
（一）基础与跨越
2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。
（二）工程建造与动车组制造
在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。
（三）列车控制与系统集成
全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。
三、结束语
运营·管理
面向旅客和人因的铁路客运线路示意图的绘制伊俊敏 袁海波 张倩 (4)
上海海铁联运枢纽的研究余铁 (8)
坚持施工与运输并重实现生产与建设双赢吴轶哲 孙永强 杜斌 (12)
铁路临平货场迁址方案研究刘云 宋坚平 郑瑾 (16)
黄陵矿业集团铁路专用线运输组织现状分析刘广武 (21)
铁路支线运输组织优化彭强 魏楠 韩锋 (24)
技术创新
高速铁路受电弓-接触网系统的主要关键技术朱飞雄 (28)
铁路物流中心的RFID技术应用甘卫华 张婷婷 朱雨薇 (33)
铁路货车图像分割与拼接系统张铎 帅昕 (37)
基于超声波探伤的车轮动态检测系统研究彭朝勇 王黎 高晓蓉 (40)
研究·探讨
线路基础数据闭环校核管理系统的研究周栓林 吕豪英 (44)
新一代编组站综合自动化系统设计基本原则探讨邢科家 王健 (49)
局间限速命令下达流程方式探讨杨森 孙波 宋庆宁 (53)
路桥过渡段刚性楔形搭板受力特性及适应性研究赵才友 王平 蒋孟菲 田洪宁 (56)
横向减振器阻尼系数对机车车辆运行性能影响的研究张宝安 杨志强 (60)
城市轨道交通
轨道交通装备制造业的技术创新战略与信息化陈明 葛继平 (63)
SAP ERP在轨道交通装备行业的实施和应用张春横 刘红生 (66)
世界铁路
意大利建成南北高速铁路运输走廊王小红 刘重庆 (70)
国外高速铁路货运发展吴云云 (72)
资讯
铁道部与广东省全面合作建设珠三角城际轨道交通网 (75)
共商加快浙江铁路建设发展大计为浙江经济社会又好又快发展提供可靠运力支撑 (75)
全面强化运营准备工作确保昌九城际高速铁路安全顺利开通运营 (75)
霍尼韦尔工业安全智能化系统解决方案推广会在京召开 (76)
蓝烟电气化铁路正式投入运营 (76)
草原东部3项铁路工程同时开工 (76)
黄韩侯铁路动工 (76)
洛湛铁路全线铺通 (76)
宜万铁路全线铺轨完成 (76)
日本公布中央新干线中间车站的设置方针 (77)
波兰铁路公司（PKP）私有化改造计划被迫推迟 (77)
德国第一届铁路运营安全会议 (77)
法国国营铁路公司准备取消垄断 (77)
美国交通部长提议建设高速铁路走廊 (77)
汉堡-柏林高速铁路线重新投入运营 (77)
英国纽卡斯尔有轨运输系统的改造 (78)
德国高速铁路运输的发展 (78)
西班牙国营铁路公司的合资企业 (78)
德国法尔肯贝尔格／埃尔斯特河畔铁路枢纽的改造 (78)
通往赫尔辛基货运港口的铁路 (78)
勃伦纳北连接线 (79)
哥达哈尔特山岭隧道中的横向通道 (79)
日本铁路货运集装箱运输新模式 (79)
承担着JR东日本保洁业务的关东车辆整备公司 (79)
欧洲国家机车车辆的技术维修 (79)
英国Eurostar列车的技术维修 (79)
权威
2010年1—8月铁路全行业主要指标完成情况 (80)
中国高速铁路技术标准体系吴克俭 芦金宁 (1)
把新疆霍尔果斯口岸站规划建设成为我国对外开放的世界一流国际物流中心 (7)
修补混凝土桥墩病害的砂浆类材料试验研究卢永忠 (8)
“中国速度”再创世界高铁纪录沪宁城际高速铁路投入运营本刊记者 (12)
高速铁路
高速铁路钢轨的研究与应用张银花 周清跃 陈朝阳 刘丰收 (16)
为大力推进海南国际旅游岛建设提供可靠的铁路运输保障 (19)
高速铁路接触网导线设计额定恒张力架设技术探讨郭志光 (20)
运营·管理
京津城际铁路行车组织及技术创新钟生贵 田长海 程国强 (22)
新型铁路客站导乘环境规范化建设的思考段致国 (26)
铁路信号电缆维护和管理工作探讨吴根财 吴刚 (31)
基于SWOT分析法的京津城际铁路优劣势分析陈哲 余吉安 (34)
高速铁路与既有线的协调定位胡晓丹 (38)
呼和浩特铁路局服务地方经济社会发展的思考高蒙亮 (40)
技术创新
CRTSⅡ型无砟轨道板桥上铺设技术邱渐根 王晋生 (43)
郑州黄河公铁两用桥连续钢桁结合梁施工设计张晓勇 肖海珠 徐伟 (47)
北京北站客运信息系统工程设计的技术分析郑毅 (50)
天津地铁3号线盾构法施工技术何成滔 王辉 (53)
编组站综合自动化系统与TDCS信息共享的实现高博文 刘艳君 (57)
研究·探讨
重力感应式计轴系统的研究武夫 陈明军 邹波 曾还尤 (60)
新建隧道与既有线隧道小间距并行施工技术刘卫红 杨波 (64)
远端拨入用户验证服务系统冗余备份方案研究蒋笑冰 (67)
包西铁路郝家村隧道水平岩层坍塌整治技术探讨刘芳 金宝 (71)
路基不均匀沉降对双块式无砟轨道结构受力影响分析高增增 (74)
产品·应用
轨道车智能速度里程轴温检测系统的研制蒋玉秀 蒋红晖 (77)
资讯
青海玉树灾后重建首个工程项目完工 (81)
铁路暑期运输全面启动 (81)
长株潭城际铁路建设动员大会举行 (81)
兰新铁路第二双线甘青段首座明洞隧道贯通 (81)
满洲里铁路国际货场正式开通 (81)
京沪高铁最后一孔箱梁架设完成严佐魁 (81)
2010年迎峰度夏电煤运输工作会在京召开 (82)
广深港高速铁路广深段开始铺轨 (82)
新一代动车座椅亮相世博会 (82)
全路正式实施运用车车辆日统计 (82)
西安北动车运用所及其走行线工程建成投用 (82)
金融危机时代美国铁路显示多式联运优势 (83)
瑞士计划追加长期投资 (83)
保加利亚铁路基础设施的发展 (83)
日本城市高速铁路公司的经营改革 (83)
权威
2010年1—6月铁路全行业主要指标完成情况 (84)
全国铁路工作会议在京召开 (2)
京津城际铁路科技创新何华武 (12)
深入实践科学发展观 推进电务工作全面发展——在2009年全路电务工作会议上的报告（摘要）刘朝英 (19)
体现城市文化特性的武汉铁路客运站武勇 (25)
我国首台最大功率货运电力机车在大连下线 (28)
漯阜铁路复线电气化改造工程开工 (28)
天平铁路开工建设 (28)
南京-安庆城际铁路开工建设 (28)
铁道部与清华大学举行高层会晤 (28)
白河——和龙段竣工通车 (29)
京九铁路电气化1050站改工程动工 (29)
合武铁路通车运营 (29)
南京——杭州铁路客运专线开工建设 (29)
蓝烟铁路电气化、枣临铁路、东平铁路同时开工 (29)
欧洲努力推行铁路改革一揽子方案 (74)
法航将调整战略涉足高速铁路客运 (74)
加拿大太平洋铁路公司Westcap工程 (74)
2008年第四批铁路用工业产品质量监督抽查检验结果 (75)
2008年第四批监督复查检验结果 (79)
2008年1—12月铁路全行业主要指标完成情况 (80)
科技创新
战时铁路破坏方案及通过能力分析计算海军 郑力 (31)
客运专线节拍式列车开行方式的优势与适用条件景晓志 韩宝明 张琦 (36)
广告索引 (39)
延长大秦重载铁路钢轨使用寿命措施的研究刘树旺 (40)
基于电信结算经验的轨道交通票务清分体系邱薇华 (44)
北京南站客运服务信息系统总体建设方案夏天妍 (48)
关于建立我国轨道交通安全评估体系的思考吴涛 (52)
基于语义理解的车辆特征翻译娄正良 丁昆 (55)
贯彻落实《铁路运输安全保护条例》加强常态管理机制建设钱永庆 刘林 (58)
车辆减速器制动力测试仪陈林 高艳平 蒋笑霜 (60)
博览天下
日本铁路防冰雪灾害举措张骥 (64)
国外铁路研究机构的项目和动向袁元豪（编译） (69)
中国铁路加速推进技术创新郑煊焱 (1)
新闻资讯 (7)
科技创新
铁路局运输调度车流推算及调整系统范英书 崔增仁 林郁山 李根房 张宇志 (10)
铁路旅客运输核心竞争力研究曾琼 钱勇生 广晓平 林芳 尹小亭 (13)
基于物流战略的铁路货运发展分析彭娟 (16)
京津城际铁路电务维护机制创新朱楚生 (19)
高速铁路信号系统的安全评估研究王菲 范明 (23)
我国交通运输信息化发展回顾刘敬青 (26)
集通铁路既有线路基、基床病害整治措施刘三俊 (33)
构建铁路工程造价 集成管理信息系统的探讨雷书华 郝成林 王兴鹏 (36)
关于发展都市综合交通的探讨吴克非 (40)
客运专线无砟轨道扣件系统技术研究肖俊恒 (44)
铁路中间站调车模式的探讨黄兴建 罗昌伟 苟煜林 (48)
学习运用TRIZ理论推动铁路创新发展黄喜兵 黄庆 (51)
铁路类发明、实用新型专利申请情况分析李雪山 王五昌 (55)
企业竞争情报发展的实践探讨李红梅 吴淑萍 樊颖赞 张国宏 (58)
西安市城市快速轨道交通2号线信号系统设计方案及优化邢红霞 马智芳 (61)
博览天下
日本铁路信号安全动态检测技术应用谢保锋 (66)
英国铁路旅客票价体系与特点吴迪 (71)
欧洲铁路开发智能货运系统吴兴（编译） (74)
柏林车站旅客信息系统瞿汇江（编译） (76)
俄罗斯联邦铁路到2030年的发展战略 (78)
瑞士联邦铁路的任务 (78)
Thalys高速列车的运输量预计大幅增长 (78)
重视发展高速与既有铁路协调的运输系统 (79)
美国联合太平洋铁路公司成立专业队伍对机车进行维修 (79)
澳大利亚铁路线路的改造计划 (79)
阿根廷将建设首条高速铁路 (79)
荷兰铁路致力于节能降耗 (79)
2009年1月铁路全行业主要指标完成情况 (80)
西北地区铁路大风灾害及其防治对策钱征宇 (1)
京津城际铁路开通运营的启示张学兵 (5)
在铁路大提速中协调发展的列车速度、密度、重量王静 (8)
京九铁路对沿线地区农业发展作用的实证分析吴昊 (11)
铁路大发展的社会经济效益分析吴迪 肖增斌 (15)
本现我国铁路文化之“魂”的精神财富覃小强 (18)
生活线建设在铁路安全生产中的地位和作用吕少波 (21)
新闻资讯 (23)
链形悬挂接触网监视装置 (78)
科技创新
铁路调车作业事故分析及对策研究张琢 (26)
大秦线重载列车发展研究冀彬 (31)
青藏铁路格拉段分散自律调度集中系统蔡西阳 (36)
天津站无站台柱雨棚张弦梁桁架施工技术康力涛 (41)
机车检修信息化方案的设计与实施蒋兆远 齐金平 朱鹏 (44)
应用振动诊断技术检测柴油机主轴承故障单力军 刘金明 刘厚军： (47)
AFC技术及铁路自动售检票系统研究张彦 史天运 李仕达 李超 (50)
基于O-D客流预测的客运专线列车开行方案编制方法研究张咏 吕苗苗 (56)
高速、重载铁路用地管理的科学定位肖庆鹏 (59)
接触网常见故障及对策研究白玉新 (62)
基于GIS的我国人口集聚地和铁路建设研究葛美玲 封志明 (65)
铁路车辆电流传感则试仪的设计与应用王学力 高艳平 (68)
红外线轴温探测器除雪装置的研制韩增盛 郝晋豫 (71)
博览天下
广告索引 (61)
拉斯卡测量系统——铁路机车车辆运行质量自动监涣瞿汇江 (75)
目前，国内外学者从不同的角度对技术创新网络的特性及其创新绩效进行了研究。李志刚等基于产业集群的视角，研究发现创新网络的密度、互惠性、稳定性、联系强度、居间性和资源丰富程度等因素都对企业创新绩效存在着正向影响。曾德明等人通过研究发现弱联结、疏松的网络结构与探索式创新搭配，强联结、密集的网络结构与利用式创新搭配，能够有效提高企业创新绩效，网络中心度与利用式创新绩效呈正相关关系，与探索型创新绩效之间有倒U型关系［5］。李玲的研究表明技术创新网络中企业间联合依赖与不对称依赖的水平会影响到企业在合作过程当中的开放度及企业的合作绩效［6］。施杨发现团队知识扩散的深度和广度与组织成员的中心性有明显的正相关关系。Burt认为企业在技术创新网络中的中心度可用来衡量企业充当网络中心枢纽的程度和对资源获取与控制的程度。通过对文献具体回顾分析发现，关于技术创新网络的网络节点特征及创新网络绩效的研究已经具有一定的规模，但是具体结合建筑行业这个大环境，有关项目合作成员的节点特征研究还不是很多。基于此，本文借助阳京沪高铁澄湖桥段的项目合作数据，把项目合作方作为研究对象，将理论分析与具体项目工程案例相结合，运用ucinet软件绘制网络图，得出各网络节点的网络特征（中心性、凝聚子群、核心———边缘结构），并分析产生这些网络特征的原因，有助于建筑企业结合自身的综合实力认清自己在创新网络中的地位及重要性，积极寻找有益于自身的项目合作伙伴，搭建合理的建筑技术创新网络，在最大程度上增加项目的收益。这对于建筑行业来说具有一定的理论和实践意义。
1理论分析
本文以建筑技术创新中的网络节点为研究对象，通过网络结构来研究网络节点特征，反映网络节点在网络中的地位、作用以及与其他网络节点之间的连接情况。“中心性”是指个人或组织在其社会网络中具有何种权力或者社会地位，一直是社会网络的研究重点之一。弗里曼总结提出了网络成员的“中心性”概念，主要分为中心度和中心势两种，中心度是对个体权力的量化分析；中心势指的是对群体权力的量化分析，代表着图的总体整合度或一致性。而本文主要研究的是点的中心度。沃瑟曼和浮士德给出了凝聚子群的定义：凝聚子群是一个行动者子集合，在此集合中的行动者之间具有相对较强、紧密、直接、经常或者积极的关系。核心－边缘结构的理论最初源于美国经济学家JohnFriedmann，后来逐步被引入到其他研究中。在借鉴现有研究成果的基础上，我们将中心性、凝聚子群、核心———边缘结构作为研究技术创新网络的特征因素，并分析项目合作企业在构建的建筑技术创新网络中形成以上这些网络特征的原因。
1．1中心性通常来说，对网络成员的中心度指标进行研究有三种形式，分别为点的度数中心度、中间中心度、接近中心度，如果一个点与许多点直接相连，则该点具有较高的度数中心度［9］。中间中心度测量的是行动者对整个网络资源的控制程度，即一个点在多大程度上位于网络图中其他点的“中间”。除了上述两个中心度之外，还有一个刻画点的权力的指标，即接近中心度，如果一个点与网络中所有其他点的“距离”都很短，则称该点具有较高的接近中心度。网络中心性（networkcentrality）指的是一个企业或组织在一个创新网络中所处位置的结构性指标，其中心性程度高，代表这个企业在这个网络中的地位较高，而且网络成员中心地位与其创新能力提高具有正向关系。周密研究发现网络成员中心地位对个人知识在团队内转移的成效具有推动作用，汇聚点，集结各个创新主体的知识信息，因此能取得较高的创新绩效。处于网络中心位置的企业能赢得更多的信息和资源控制优势，因而获取更高创新绩效。
1．2凝聚子群凝聚子群是指创新网络很多个企业之中某几个成员所组成的小团体，可以理解为“派系”。与此比较接近的概念就是“子群”、“成分”以及“圈子”等，也就是一般所说的相对稳定、人数不多、有共同目的、相互接触较多的联合体。凝聚子群具有“较强、紧密、经常以及积极”等关系的属性，因此凝聚子群的概念也不同，一般从子群成员之间接近性或者可达性、关系的互惠性、关系的频次等几个方面考察凝聚子群［10］。凝聚子群的出现在创新网络结构里可以理解为一个行业中细化领域合作的表现，或者是基于一个地区等环境的合作表现。在这个群体里各成员之间关系密切，具有一定的凝聚力，当然也可能是整个网络组织出现了嫌隙［14］。
1．3核心———边缘结构核心－边缘理论也称为“中心———”理论，最初源于经济学，后来逐步被引入到其他研究中。而对于企业网络来说，技术创新所组织的企业网络也有核心－边缘的结构特点，其中核心部分指具有技术核心、在技术研发中处于主导地位的企业或者企业凝聚子群，而对于技术创新的贡献比较小的企业或者企业凝聚子群则可以被看做处于边缘地区［10，15］。对核心－边缘的研究主要体现在一些企业集中在某些项目上合作，而对于另一些项目不感兴趣或者其他原因参与很少，对此进行统计和分析有利于发现各个网络节点的优势，而为后期的合作提供参考价值。中心性、凝聚子群和核心———边缘结构分别反映了网络成员在网络中的中心地位、合作情况以及项目参与情况，这三个技术创新网络结构变量对于网络成员在网络中信息和知识获取、与其他网络成员连接以及权力掌控具有不同的影响，决定了网络成员在网络中的位势，影响着网络成员的创新效率［16］。
2数据来源及分析
2．1数据来源本文数据来源于京沪高速铁路阳澄湖桥段。京沪高铁阳澄湖桥段的建设，一方面是作为京沪高铁的“铁路桥”，需要极高的质量保障；另一方面所跨越的阳澄湖水质要求高，强调在建设过程中的环境保护措施。为此在桥段建设中所面临的技术问题主要有施工工艺、建设材料的选择、施工安全技术这三个方面，其中“双排桩筑坝围堰”施工方案就是其中的代表性创新，另外还有沉井施工、桩基础施工。通过调查研究发现，所有技术创新参与单位是由中国铁道部所设置的科技领导小组所领导，有各大高校和科研单位支持，设计院、建设单位、监理单位等密切合作所完成的。为了对该项目合作情况采集数据，笔者对相关施工技术项目创新合作关系进行了调查，步骤如下：1）界定京沪高铁阳澄湖桥段建设中施工技术创新的网络节点范围。本文根据所研究的京沪高铁阳澄湖桥段的建设施工技术的创新，以在不同的施工阶段中和此类技术创新有合作关系所参与的企业和单位作为删选标准，得到网络节点成员的名单。2）设计并落实项目调查表。通过与中国铁路局所设置铁道部京沪高速铁路创优领导小组的同意，对参与该次建设的企业和科研单位发放该项目调查表，对每次技术创新进行准确有效地核实。项目调查表如表1所示。回收项目调查表。如表1所示，本次调查涉及了京沪高铁阳澄湖桥段建设技术创新中的水上施工船全时通信等17项创新项目，这些技术的创新多则得到几乎所有参与单位的参与，少则只有三个单位完成。将各个建设安全技术创新项目按照表1的顺序由“项目1”……“项目17”依次替代。并根据项目的创新情况，以参与某个项目创新的为“1”，未参与的设置为“0”，列出其网络联系表如表2所示。
2．2数据分析根据项目的网络成员联系表，运用ucinet6软件绘制得到相关的网络示意图，如下图1所示。由图1我们发现在京沪高铁阳澄湖桥段施工技术创新中，中国交通建设集团有限公司、中铁十一局两个单位的中心性最强，这和他们具体的建设分工和责任有直接的关系；江南大学、南京大学和铁道部京沪高速铁路创优领导小组的中心性较弱，这主要因为高等学校在技术创新中受到专业性和技术实力的限制，而领导小组则无直接的技术性人员进行创新的支持。中国交通建设集团有限公司节点中心度最高，其次为中铁十一局和铁四院。体现了它们三个在创新网络中有着非常的影响力，对其他节点的控制能力较强。由图2可以看出，中国交通建设集团有限公司度数中心度最高，其次为中铁十一局和铁四院。这是因为作为整个工程的施工方，中国交通建设集团有限公司对技术的创新和落实责任最重，也是技术创新的落实方，因此有着最大的影响力；而中铁十一局和铁四院则因为其技术上的绝对优势而具备一定的影响力。江南大学、南京大学以及铁道部京沪高速铁路创优领导小组则在施工安全技术创新中没有太多的影响力和控制力，这是因为他们所具备的技术较为薄弱，参与度也不高。其他单位则根据其自身在工程中所具备的地位和技术高度具有不同的影响力。例如，苏州大学阳澄湖分校则因其独特的技术高度而具备了更多的影响力；中铁诚业监理公司则因为监理本身在技术上的创新性不足而缺乏话语权；沃森公司虽然参与项目不多，但因为涉及的项目比较重要，也是不可忽视的创新力量。根据图3的接近性中心度的分析结果可以看出，中国交通建设集团有限公司、京沪高速铁路股份有限公司和中铁大桥局名列前茅，可见它们拥有比较高的整体中心度，它们离整体的中心节点较近，这也侧面反映了他们的重要程度，这三家公司都在整个工程实施和技术创新中处于核心地位，它们参与的项目不多，但具有一锤定音的地位。而铁四院、上海交通大学、苏州大学阳澄湖分校则拥有较大的值，反映了他们整体中心度较低，这直接反映了无论是参与项目的多少，它们都因为在项目创新中多数只能起到参考的作用，因此受制于人。其他单位则因为自身的专业性和责任承担的不同在不同的项目中拥有一定的话语权。比如铁道部京沪高速铁路创优领导小组虽然只参与了一个创新项目，但因为主导性强，因此也排在居中的位置；沃森公司则因为自身的技术强健，在项目技术创新中有更关键的信心点；南京大学也因其较为专业的技术优势有一定的技术创新能力。由图4可知中国交通建设集团有限公司、京沪高速铁路股份有限公司和中铁十一局排在前三位，这说明三者在进行网络合作时更容易受到其他相关单位的影响。对中国交通建设集团有限公司来说，几乎参与了所有的创新项目，但作为施工建设方，需要最终听从甲方的意见，因此最容易受到影响；中铁十一局相应的也作为服务方的角色出现，因此参与多但多为提供建议。铁四院、上海铁路局以及铁道部京沪高速铁路创优领导小组则排在最后，说明他们在进行创新网络的工作时很难受到其他节点的影响，其在进行技术确认时拥有最后的决策权和最终的话语权。尤其是铁道部京沪高速铁路创优领导小组，因为其只参与了一项阳澄湖段安全技术创新的项目，所以其节点中心度值为零。其他单位则根据其角色的不同，参与项目的不同而拥有不同的中间中心度，比如武汉大桥局根据其专业性参与某些项目的创新，在其中拥有一定的技术威信；苏州大学阳澄湖分校也因为对当地地质比较熟悉在一些项目中拥有主导地位。由图5所示的凝聚子群分析结果图可以发现，项目1和2、项目6与11、项目3与9与12、项目4与13与16、项目5与8与14、项目7与17均为凝聚子群，因为这些项目的性质比较接近，它们各自之间具有最为接近的创新企业成员的参与。比如项目1是水上施工船全时通信技术，项目2是梅雨防汛警报技术，二者同为水上通讯技术，项目性质比较接近。由表2可知，京沪高铁股份有限公司、中国交通建设集团、中铁十一局、中铁四局、铁四院、铁一院、铁二院、苏州大学阳澄湖分校参与了项目1，同时也都参与了项目2。其他几个凝聚子群的情况大都如此，参与成员不是同一家单位就是性质相近的单位。也正是如此，这些单位通过一些相似项目的合作，相互之间的联系、交流增多，从而产生更强的凝聚力，形成了凝聚子群。核心－边缘特征的分析反映了某些单位在技术创新中的相对集中。图6则反映了绝对的核心－边缘分析趋势，此分析图把整个创新区域分成了四个部分，其中铁道部京沪高速铁路创优领导小组、京沪高速铁路股份有限公司、中铁四局、中国交通建设集团有限公司、中铁十一局、中铁大桥局、铁一院、铁四院、武汉大桥、铁二院在项目1、2、4、5、6、7、8、9、10、13中比较集中，在另外的几个项目创新中则表现为比较少的“共同性”。而上海铁路局、中铁诚业监理公司、沃森公司、苏州大学阳澄湖分校、江南大学、南京大学、上海交通大学在项目3、12、11、14、15、16、17中比较集中，而在其余的项目创新中参与较少，这与它们的技术特点及项目本身的需求有关。
3结论和建议
本文基于我国建筑企业技术创新的必要性以及通过京沪高铁阳澄湖桥段的项目合作数据对建筑技术的创新网络的特征等进行了分析。建筑技术的创新一直伴随着各种建筑工程的实施而推进，又因为其复杂而苛刻的要求，以及建筑技术创新组织的分散性，采用网络创新是非常必要，也是非常有效的。本文以京沪高铁阳澄湖段施工技术的创新为例，对其涉及的企业和科研机构的创新网络组建与合作关系进行调查了解，并采用Ucinet网络分析软件进行分析，通过对其中心性、凝聚子群、核心－边缘性三个角度的分析，深入总结建筑技术进行网络创新的特征。通过软件分析结合京沪高铁阳澄湖桥段的案例实际，以及对京沪高铁阳澄湖桥段施工技术创新的分析和总结，我们可以得到以下结论和建议：
3．1结论1）通过分析各个项目参与单位的网络结构特征及其成因，使各参与方认清自身的优点和不足，在企业以后的发展过程中建立适合自身的发展战略，既可扬长避短也可以全面发展。2）参与项目建设的各单位要结合自身的技术、实力，认清各自在项目建设中责任和分工，以及在建筑技术创新中所起的作用，指导他们下一步寻找正确的合作伙伴，有了明确的合作伙伴与合作目标，才能优质、高效地实现建筑技术创新。3）本文对凝聚子群的分析也从一方面表明了一些性质相似的项目的各合作团体其成员的性质也有一定的相似性，这可以作为以后项目合作的借鉴。以之前合作过的项目作为参考，寻找相应的合作方，使建筑技术创新少走弯路、错路，为企业节约了一定的人力、财力和物力，进而提高企业的创新效率。4）通过对核心—边缘结构的分析，政府部门能够发现哪些单位在建筑技术创新上比较集中，然后以这些单位为领头羊带动其他技术相对薄弱的企业进行技术创新，实现整个区域均衡全面的发展。
【关键词】 铁路运输 安全意识 重要性 对策
随着科学技术的高速发展，铁路运输成为时代快速发展的主旋律，在任何时候保证铁路运输安全都是很有必要的，其可降低铁路运输安全事故的发展，保障职工人员的安全、企业财产的安全，为更好的发展铁路运输创造条件。而实现铁路运输安全的前提是企业具有较高的安全意识。为此，本文在通过加强铁路运输安全意识的重要性来探讨提高铁路运输安全的对策。
1 加强铁路运输安全意识的重要性
在执行铁路运输工作的过程中要时时刻刻注重自身的安全和铁路运输的安全性，针对避免安全事故的发生是有很大帮助的，人身安全和财产安全得到保障。而从铁路运输安全意识出发，选用适合的铁路运输新技术的应用，能够提高铁路运输水平，促使铁路运输更加安全、稳定、高效。总体来说，加强铁路运输安全意识是非常重要的，能够降低安全事故发生的可能，有效的保障了人身和财产安全，为我国铁路运输更好的发展创造了条件。
1.1 危险货物的运输
在危险货物运输过程中，除石油运输和部分危险品在运输中使用的是专用车辆外，运输设施质量存在问题，操作守则也存在缺陷。有些企业没有重视安全技术性能管理，只在乎企业的生产效益;在源头管理与流动监督管理的方法和措施不全面，所以必须及时的了解车辆技术状况是否完好，并且按照相关的要求及时对运输车辆进行监测和维护。
1.2 实现从单一产品向综合方向发展
人们生活节奏加快，促使铁路交通向更快捷、更方便的方向发展，对于铁路运输系统来说，必须具有准确的调度通信信息系统，为调度人员提供更加及时、准确的信息，解决单一产品存在的弊端。随着科学技术的进一步发展，铁路行车调度指挥将向自动化方向快速发展，不但能通过有线、无线、移动、固定等形式能与GSM、无线集群有效的连接，而且实现了固定和移动终端相互间的互相视频，使管理信息系统与决策管理系统能有效的连接在一起，从而实现了从单一产品向综合方向发展。
1.3 提高机车乘务人员的调度能力
科学合理的行车调度与乘务人员对机车线路的了解及乘务人员的工作时间、休息时间有十分紧密的联系，从另一个方面讲机车使用效率、内燃机的燃油的消耗量同样与行车调度有着直接的联系。社会的高度发展，人民生活水平的不断提高，对铁路运输造成十分巨大的压力，这就给铁路部门运输系统提出更高的要求。据调查，目前随着我国列车数量的增加，铁路运输能力基本上能满足现代运输能力的需要，但还需要在一定程度拓展空间，以适应人们对运输量大的铁路运输需求。因此，从机车调度系统方面来说，调度人员对机车的运行情况掌握的信息是十分重要的，并且调度员必须具有早知、早预见的能力，才能为铁路运输的正常运行提供重要的保证。
1.4 建立铁路运输安全预防技术体系
铁路运输安全预防技术体系是预防理论体系在技术层面的延伸，由安全预测技术、安全规划技术、安全设计技术以及安全评价技术组成。其中，安全预测技术和安全评价技术主要实现对铁路运输系统的安全评估。
2 提高铁路运输安全的对策
安全工作是一项科学性、系统性、长期性、连续性、艰巨性的工作，这需要铁路运输企业具有较高的安全意识，能够在工作中时刻注意职工的安全及铁路运输的安全。所以说，强化铁路运输安全意识，并以此来选用适合的对策，改善和调整铁路运输，这对于提高铁路运输的安全性有很大帮助。
2.1 注重文化建设，提高安全意识
铁路运输方面开展安全文化建设可以协调好“严”与“情”的关系，使其在思想和心理上诱导职工，增强职工的安全意识，使职工在工作中时刻的保证自身和铁路运输的安全。所以说，在铁路运输方面注重文化建设，对于提高职工的安全意识有很大帮助，促使铁路运输更加安全。
2.2 注重新技术的应用，提高铁路运行安全
铁路运输方面新技术的应用主要是结合当前铁路运输的实际情况，在传统模拟信号处理技术的基础上，合理的引入计算机技术，通过计算机来对铁路信号进行分析，以此来判断铁路运输效果，及时调整铁路运输中存在的不足，促使铁路运输更加安全、高效、稳定。在传统模拟信号处理技术中引入计算机技术，使得铁路信号系统智能化、科学化、高效化、数字化，这是铁路运输的安全的重要保障。
2.3 注重新型操作平台的构建，提高安全保障措施
在我国经济蓬勃发展的今天，对铁路运输提出厂更加严格的要求、更高的目标，铁路运输中所应用的传统信号设备和模拟信号处理技术已经无法满足现代铁路运输的需求，对此，应当利用计算机技术、计算机软件、计算机硬件、网络技术等来构建新型操作平台，以此来合理的、有效的控制铁路运输，提高铁路运输的安全性、稳定性。其实，新型操作平台的构建是非常困难的，需要结合铁路运输的实际情况，对整个铁路运输存在的缺陷、存在的安全问题、信号系统运用方式等方面进行分析和考虑，进而选择适合的计算机软件、计算机硬件等，合理的开发一个新型操作平台。但是，新型操作平台可以使铁路运输信号进行处理，进而得到铁路运输实际信息，调整铁路运输的安全措施、处理铁路运输存在的问题等，提高铁路运输安全水平。所以，即便新型操作平台的构建很困难，但也要不断努力构建，为促进我国铁路运输更好的发展创造条件。
3 结语
在我国经济和科技共同的推动下，我国铁路运输有很大的发展和进步。应用于铁路运输中的传统信号设备和模拟信号处理技术越来越不适用，这对于铁路运输的安全性有很大影响。铁路运输安全意识的提高是保证铁路运输安全的关键。对此，应当强化铁路运输安全意识出发，采取有效的对策来提高铁路运输的安全，比如增强铁路运输安全文化建设、合理的应用新技术、构建新型铁路运输操作平台等，能够真正意义上强化铁路运输安全，促使铁路运输更加安全、高效、稳定，为更好的发展铁路运输做铺垫。
参考文献：
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[2]束利民.浅谈铁路企业安全管理机制建设[J].铁道劳动安全卫生与环保，2014（06）.
1952年，研制出新中国第一台新造蒸汽机车“八一”号。
1959年，试制成功中国第一台2000马力液力传动内燃机车；同年，研制成功中国第一辆双层客车。
1960年，试制成功中国第一列低重心轻快稳(铝合金车体)列车。
1994年，研制成功中国首批准高速客车。
1999年，研制成功中国首台交流传动内燃机车。
2005年12月26日，研制首批直线电机地铁车辆，在广州地铁四号线投入运营。
2006年7月1日，青藏铁路全线通车，公司研制的169辆铁路客车上线并首发运营。……
当中国的铁路运输进入高速时代，这个百年企业又站在新的起点上，开始了又一轮更卓越的自主创新之路――
2007年1 2月22日，时速300公里的动车组在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。它的成功下线标志着中国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平，中国也由此成为继日、法、德之后世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家。同时，也将中国铁路客运带入“和谐号”之后的又一全新时代。
2008年2月，一条振奋人心的消息从南车四方机车车辆股份有限公司传出：首列国产时速300公里动车组顺利完成了秦沈线的线路试验，以及铁科院环形线的型式试验，试验结果表明，国产时速300公里动车组的各项技术性能优良。这不仅标志着中国铁路客运装备的技术水平跻身世界先进行列，而且标志着南车四方的自主创新能力跨越到一个新的高度，站在了世界轨道交通装备技术的前沿。
还有一条引人注目的消息是，以南车四方为代表的装备制造企业成功研制的和谐号时速200公里动车组被评为2007年度中国十大科技新闻。
短短四年多的时间，从研制时速1 60公里列车到引进消化吸收国外先进技术设计制造时速200公里动车组，再到自主研制时速300公里动车组，南车四方展示了中国企业在自主创新征程中的超常发展速度和取得的巨大飞跃。
60列时速200公里动车组纵横驰骋
从2004年开始，中国铁路装备现代化走上了新一轮的征程，这轮新征程的突出标志就是实施国外技术引进消化吸收再创新战略，加快实现铁路装备技术与世界先进水平接轨，走出一条适合中国特色的动车组自主创新之路。
在中共中央、国务院确定的“引进先进技术、联合生产设计、打造中国品牌”总体要求下，同年10月，南车四方一举中标并承担了60列时速200公里动车组的制造任务。
引进消化吸收再创新，引进是前提条件，它决定了自主创新的起点。“引进就要向世界最先进技术看齐!”南车四方动车组自主创新之路成功的首要因素是起点高、标准高。
在铁道部的统一组织领导下，南车四方锁定了当今世界最先进、成熟的动车组技术平台，凭借长期以来在铁路机车车辆装备制造领域积累的技术基础，成功引进了时速200公里动车组的九大关键技术和十项配套技术。
消化吸收再创新是一个由靠人“输血”向自我“造血”转化的过程，是自主创新获得：生机的关键。南车四方动车组自主创新之路成功的另一个因素就是在构建了完善的研发设计体系、工艺设计体系、技：术标准体系的基础上，始终坚持“以我为主”的自主创新方式，快速实现了自我“造血”。
中国铁路无论是在轨道制式、线路条件还是自然环境上，都有自身独特的国情路情。因此，消化吸收本身就是一个再创新的过程。据统计，在南车四方制造的CRH2型时速200公里动车组的轮轨关系、弓网关系、车体外形、车内环境设计上的适应性自主创新就达到80余项。“以我为主”进行全面的改进、优化与创新，不仅满足了中国铁路与中国旅客的“个性需求”，而且牢牢掌握了技术的话语权。
2006年中国铁路第六次大提速，由南车四方制造的37列CRH2型和谐号时速200公里动车组投入运营，占整个上线运营动车组总量的71％。截至2007年11月，南车四方共向中国铁路成功交付60列时速200公里动车组，顺利完成了合同任务。目前，这60列“和谐号”CRH2型动车组已飞驰在中国的主要客运干线上，均实现了持续安全运营和质量稳定，展现出优越的技术性能。
和谐号动车组引进消化吸收再创新，走出了一条顺应时代要求、符合中国实际的创新之路，已经被实践证明是非常成功的自主创新模式。中国工程院院士冯叔瑜这样评价。
时速300公里动车组中国造
时速200公里动车组的成功推出，使南车四方全面系统掌握了动车组总成、车体、转向架等关键技术，企业的自主创新能力明显提升。然而，如何在技术上更上一层楼，自主研制时速300公里的动车组，成功实现从引进消化吸收再创新到自主研制的跨越，成为南车四方自主创新道路上突破的关键。
时速300公里动车组是目前世界上运营速度最高的动车组之一。相对于时速200公里动车组，时速300公里动车组的动力更加充沛，技术难度也更为复杂。
为攻克高速动车组的高端技术，南车四方充分利用国内技术资源优势，建立了产学研用相结合的创新机制，先后与清华大学、西南交通大学、北京交通大学、中南大学、中国铁科院、株洲电力机车研究所等高等院校和科研单位，在高速动车组的高端技术领域签署了合作协议，形成了以南车四方为主体，产学研用相结合的创新体系和创新团队。
为实现动车组轻量化、大断面铝合金型材的国产化，南车四方先后投入3000多万元联合有关供应商以及科研单位集中优势、联合攻关，终于在短时间内掌握了相关技术，成功突破了国外技术的垄断。
人才是南车四方成功实施动车组的关键因素。为培养和造就一批能够站在动车组技术发展前沿、勇于超越的高素质技术人才队伍，近年来，南车四方总计出资近2000万元，先后选派近500名优秀员工到国外进行技术交流与培训，组织31300人次参加国内培训。
一年多的时间，500多个日日夜夜，在成功攻克了动力学、系统集成、车体、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制系统、人机界面系统等方面的技术难关后，由南车四方自主研制的国内首列时速300公里动车组终于成功下线。该动车组的中国特色和人性化的设计理念得到充分的彰显，动车组整体轻量化设计也达到世界领先水平。
首列国产时速300公里动车组成功下线后，南车四方已迅速转入批量化生产阶段，首批时速300公里动车组在经过一系列试验后，将于2008奥运会前夕在京津城际铁路正式投入运营。
创造中国品牌的高速动车组系列产品
回顾南车四方在自主创新方面所走过的道路，不难发现，他们虽然在不同的时期选择了不同的路径，却始终没有偏离提升自主技术创新能力的根本方向。
比如，近年来研制成功的世人瞩目的青藏铁路高原客车采取的是原始创新的方式，而填补国内空白的直线电机地铁车辆采取的是集成创新的方式，从时速200公里动车组到时速300公里动车组则采取的是引进消化吸收再创新到自主研制的模式。
从时速200公里到时速300公里，南车四方搭建了具有世界先进水平的高速动车组的技术平台；建成了一支由近800名研发人才、近600名支撑型技术人才和近2100名高级技能人才组成的自主创新骨干队伍：具备了动车组预研储备一代、试制一代、制造一代的持续研发制造能力。更为重要的是，如今，中国已经形成了区别于世界其它国家，符合中国国情、路情的中国自己的高速动车组技术标准体系。
创新的精髓在于不亦步亦趋地跟着别人走老路，在于“人无我有”的创造。南车四方自主创新的目标就是要创造出中国独有的、具有自主知识产权的高速动车组。
在孜孜不倦的追求中，南车四方的自主创新能力正实现着全面的增强，企业的核心竞争力正日益凸显。南车四方将研发制造出覆盖时速200公里至350公里、适应不同铁路客运需求的高速动车组系列产品。比如，为进一步增加铁路运量，南车四方将研制具有自主知识产权的16辆长大编组动车组：为适应中长距离铁路运输的需求，南车四方将研制具有自主知识产权长大编组卧铺动车组，这两种动车组将于2008年陆续下线并投入运营。更高速度等级的时速350公里动车组研制工作也已经全面启动。
