【关键字】港口工程 事故隐患辨识分级
中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：
【引言】在当今港口作业工程中，安全事故频发，港口作业风险增加，这种情况值得引起人们的重视与警惕。增强港口作业以及管理人员的安全意识，辨识港口工程重大事故隐患，并及时对其进行排除与整改，对维护港口工程的正常运行以及保护港口工作人员的生命财产安全具有十分重要的意义。本论文旨在对港口工程重大事故隐患辨识进行探讨，以期为保证港口工程安全提供一定的理论依据。
1、港口工程重大事故隐患概述
港口工程重大事故隐患是指，在港口作业活动中，由于操作的不合规范、作业环境的不安全以及作业管理的不到位等因素，而埋下的易造成后期重大安全事故的隐患。根据《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，可以这样对港口工程重大事故隐患进行界定，危害程度较高、整改难度较大，并需要花费大量的人力物力进行排除的事故隐患。
我国港口作业的大致方式有人工作业、机器作业以及人机合作三种方式，且由于港口工程的繁杂性，港口工程管理的难度是很大的，从而，港口工程重大事故安全隐患也就颇多。这类安全隐患的危害是十分大的，轻则引起国家财物损失，重则造成众多人员伤亡。要彻底消除港口工程重大事故隐患，就必须对其进行全面的分析与认识。
2、事故隐患辨识的相关规定
对港口工程重大事故隐患进行辨识，就是为了更好的做好事故隐患排查工作，以最科学、有效的手段消除港口工程安全隐患，保证港口安全。要制定出行之有效的解决法案，就必须准确地辨识港口工程重大事故隐患，并对其进行分级，以期有针对性地处理。
然而，目前我国还没有出台有关港口工程重大事故隐患如何进行辨识、分级的法律法规。但是，我们可以参照相关的法律法规对其进行认识。根据国家现有的《重大事故隐患管理规定》，可以这样辨识重大事故隐患。根据事故隐患可能造成的人员死亡数目以及可能造成的直接经济损失，对重大事故隐患进行辨识、分级。另外，根据2007年出台的《安全生产事故隐患排查治理暂行规定》，事故隐患可以分为两类，一类是一般事故隐患，另一类是重大事故隐患。前者相对于后者来说，其危害程度较小，且较易发现整顿。本论文所研究的就是重大事故隐患，港口工程重大事故隐患可以造成十分严重的后果，且对其的发现和整改难度是颇大的。
除此之外，现有的《交通基础设施建设安全生产隐患排查治理公示销号实施要点》以及《国务院关于预防煤矿生产安全事故的特别规定》都对港口工程重大事故隐患的表示具有参考价值。特别是后项规定，其比较明确清晰的界定了煤矿生产的重大事故隐患，对预防矿区安全事故的发生起到了极大的指导作用，因此，这项规定，亦对港口工程重大安全事故的辨识有着极高的参考价值。
现有的这四部法律，虽然不是专门针对港口工程重大事故隐患而制定的，但是在对港口工程重大事故隐患的辨识过程中，可以相应的借鉴。那么，根据这两部法律，要怎样对港口工程重大事故隐患进行辨识呢？首先，要排查出可能造成重大安全事故的隐患，再综合其可能造成的人员伤亡数目及财物损失状况等多种因素，确定其是否可以定义为港口工程重大事故隐患，再对其进行分级考虑，按照不同等级的事故隐患制定出不同的解决应对方案。
3、港口事故隐患辨识的相关研究
目前，关于港口事故隐患辨识的相关研究，国内外并不多。但是，可以参考吴宗之与张新梅等的相关事故隐患研究。他们的研究主要是从危险源方面进行的，其考虑到港口管理者是否能有效控制重大危险源。
另外还有王凤琪、林宏源、张国顺、李祯、李倩等人对事故隐患的研究，虽然他们的研究主要方法和对象都有所不同，但是他们的研究都对港口工程重大事故隐患的辨识有一定的价值贡献。
就比如拿李倩的研究来说，她将事故隐患分为一般事故隐患以及重大事故隐患，其得出的研究结论是，如果重大危险源，因为各种不同原因，而处在一种不安全的状态，就会成为重大事故隐患。在港口工程中，易燃易爆物品就是重大危险源，它的运输作业是十分危险的。但是如果防护得当，一切按要求行事的话，其发生事故的概率还是十分低的。但是如果其存储运输环境由于人为愿意，没有做好防爆防燃措施，比如运油车没有接放电链，就会造成严重的安全事故。
4、港口工程重大事故隐患的辨识分级
那么，如何对港口重大事故隐患进行辨识呢？首先我们要明白，对港口工程重大事故隐患进行辨识，目的就是为了对港口重大事故隐患进行分级，以期对其进行有针对性地处理，最后以最科学、有效的手段消除港口工程安全隐患，保证港口安全。我们应这样对港口工程重大事故隐患的辨识分级。
（1）对安全隐患在已发生的安全事故中出现的频次进行演绎推理，从而辨识港口工程中的重大安全隐患。任何事故都是由安全隐患造成的，但是并不是所有安全隐患都能够造成事故。从可能发生事故的源头上对事故级别进行分析判断，从而反过来分析辨识事故隐患，得出其是否为重大事故隐患，判断出隐患级别。我们可以整理出今年来港口工程所发生的重大安全事故，并对这些案例进行逐步分析，摸索出一条从事故级别推出事故安全隐患级别的线路，从而为演绎推理港口工程重大安全隐患级别提供推理方法及套路。
下图为已发生港口安全事故中，各类安全隐患所出现的频次，可以根据事故隐患出现频次对重大事故隐患进行辨识与分级，频次愈高，事故隐患级别也就愈高。
（2）另外，我们还可以通过对不同安全隐患的风险评估，来辨识港口工程中的重大安全隐患。不同级别的安全隐患，造成安全事故的级别也是不一样的。所以，我们可以根据对港口工程事故隐患可能造成多大程度的事故，以及造成事故的级别进行演绎推理，从而得到安全隐患级别。
（3）因为没有一套标准的港口工程重大事故隐患的辨识标准，我们在对事故隐患进行分析、辨识的过程中， 就必须征询相关专家的意见。并结合他们意见的，不断修改以及完善港口工程重大事故隐患辨识标准。在咨询专家意见之前，要做好前期准备工作，根据港口工程中所出现的具体安全隐患，制定好针对性强的问题，提高咨询效率。
（4）可以就事故隐患排除以及整改难度，对港口工程重大安全事故隐患进行辨识。如果事故隐患发现难度较大，且整改要花费大量的人力物力，那么这个事故隐患就可以定义为重大事故隐患。
（5）最后，还可以从重大危险源的正确处理和有效控制来对港口工程的重大事故隐患进行辨识。这不是说以危险源危害级别的高低来定义重大事故隐患，而是应综合危险源级别与港口管理工作的合理、到位来定义、辨识港口工程的重大事故隐患。如果拿重大危险源油罐车来说，如果港口工作到位，对油罐车进行了有效的控制，那么就不能定义其为重大事故隐患。
5、结语
港口工程重大事故隐患的正确辨识，对保证港口作业安全起到了至关重要的作用。目前，有关于这方面的研究以及法律法规是十分少的。辨识港口工程重大事故需要从多方面入手，最为关键的还是要制定出一套行之有效的辨识方法及规定。港口工程重大事故隐患辨识这一课题，在当前的社会背景下，是十分具有研究意义的。
【参考文献】
[1] 吴宗之. 论重大危险源监控与重大事故隐患治理[J]. 中国安全科学学报，2012.
[2] 张新梅，潘游. 重大工业事故隐患辨识与评价方法研究[J]. 中国安全科学学报，2011.
国外对港口项目投资安全的研究侧重于模型的应用。从传统的方法，如蒙特卡洛方法(MonteCarloMethod)、敏感性分析(SensitivityAnalysis)，到现代的模糊理论(FuzzyTheory)、神经网络理论(NeuralNetworkTheory)等理论模型，越来越多的学者运用不同的模型对港口项目的投资安全进行研究、评估，且随着计算机技术的发展，更多操作便捷、数据处理功能强大的计算机软件被广泛应用到该领域。国内学者对港口项目投资安全的研究并不多，彭丹言提出从港口项目设计到建设完成过程中存在不同类型的风险，如建设规模风险、选址风险、资金筹措风险等;吴国付从区域港口建设项目角度入手，构建相应的预警指标体系，并对珠江三角洲地区的港口建设项目提出适用的风险规避建议;张捷根据工作实践经验，总结出港口项目的建设风险可以按照不同阶段分为前期开发风险、项目建设风险和运营阶段风险，但并没有对风险类型进行具体的讨论;熊志刚则对港口项目投资的风险进行了详细分类，并用模糊综合评价法，结合大连港进行了风险评价。从上述分析可以看出，关于我国港口项目投资安全的研究较为缺乏，现有文献多为定性分析，具有较大的主观性，对实践指导的理论价值较差。因此，结合国内外学者的研究，本文从系统性风险和非系统性风险两个方面考察影响港口项目投资安全的因素，并建立如图1所示的评价体系。从上述分析可知，国内对港口项目投资安全的研究尚未形成体系，且对于投资安全影响因素的分析多采用定性描述的方法，这对于当前复杂的港口项目而言，是一种理论依据的缺乏，因此有待改进。
2基于DEMATEL方法构建港口项目投资安全影响因素分析模型
分析现实世界中复杂、困难的系统影响因素常用决策实验室分析法(DecisionMakingTrialandEvaluationLaboratory，DEMATEL)，由美国Bottele实验室1971年提出。该方法的核心是:首先分析系统中各因素两两间的关系并据此建立直接影响矩阵，其次将该矩阵规范化得到综合影响矩阵，最后通过软件算出含影响度在内的一系列指标，从而辨识整个系统中各影响因素的主次度及因果性。DEMATEL方法运用图论和矩阵工具，将复杂的现实问题简化成数学语言，有效地分析、识别出复杂系统中的要素关系，已经在很多领域得到广泛运用［21-23］。利用DEMATEL方法建模，如下:(1)辨别影响港口项目投资安全的因素/指标，分别记为F1，F2，…，Fn。(2)研究各影响因素之间的关系，根据德尔菲法分析各因素之间的相关影响、制约关系，并根据统计结果构建直接影响矩阵，记为X(X=［xij］n×n)。该矩阵用“0～1标度法”对各因素间的直接影响度进行标记。
3基于DEMATEL方法的港口项目投资安全影响因素实证分析
3.1港口项目投资安全的影响因素辨析由上述DEMATEL方法可知，首先，根据图1，利用德尔菲法，构建影响港口项目投资安全的指标的直接影响矩阵(表1)。其次，根据式(1)将该直接影响矩阵规范化，并根据式(2)，运用Matlab2012b软件计算规范化后的直接影响矩阵Y，得到影响港口投资项目安全指标的综合影响矩阵(表2)。最后，依据式(3)～式(6)，依次计算各指标的ai、bi、mi和ri(表3)，并对各影响因素的中心度和原因度绘制散点图(图2)。通过DEMATEL方法，由表3可以看出，影响港口项目投资安全的27个因素中，原因因素有16个，按重要程度由大到小分别为:宏观政策法规调整F2、经济环境变化F12、政治局势变化F1、相关法律法规不健全F3、劳动者文化程度F11、风俗习惯F9、汇率变动F18、银行贷款政策F16、利率波动F17、气候条件F5、社会治安况F10、技术工艺革新F22、设计变动和计算失误F20、地质条件F7、水文条件F6和资金供给F15;结果因素有11个，按受影响程度由大到小排列分别为:财务管理风险F25、战略管理风险F24、营运管理风险F26、人员管理风险F27、行业内竞争F13、其他交通运输方式的竞争F14、工程设计方案F19、设备故障或损坏F21、生产力短缺F23、政策法规执行不规范F4和港口周边配套设施状况F8。从以上结果不难发现，77.78%的系统性风险是影响港口项目投资安全的原因因素，77.78%的非系统风险则为结果因素，这也从侧面反映出，系统性风险不可控的特点，无论是对于哪种研究对象(如股票、水利、农业等)，系统性风险都较难避免，易造成恶劣后果;而非系统因素多为偶发性的，可以通过多种方式来化解，从而保证港口项目投资的安全性。从因素的中心度考虑，经济环境变化F12的值最大，其余依次是战略管理风险F24、技术工艺革新F22、财务管理风险F25、人员管理风险F27、行业内竞争F13、宏观政策法规调整F2、生产力短缺F23、其他交通运输方式的竞争F14、营运管理风险F26、汇率变动F18、劳动者文化程度F11、银行贷款政策F16、工程设计方案F19、政治局势变化F1、资金供给F15、利率波动F17、相关法律法规不健全F3、社会治安状况F10、港口周边配套设施状况F8、设备故障或损坏F21、设计变动和计算失误F20、政策法规执行不规范F4、风俗习惯F9、地质条件F7、水文条件F6和气候条件F5。
3.2对策与建议根据上述分析，结合港口项目投资安全现状，提出以下对策建议:(1)要想有效规避风险，首先必须重视原因因素。因为两者相比而言，结果因素多数可控、改变容易，但原因因素大多不可控且很难变动。利好的宏观政策、良好的经济环境、稳定的政治局势、充足的资金供给等都是保障港口项目投资安全的重要条件。(2)在进行港口项目投资时，还需重点考虑中心度排在前几位的指标，这些指标在评价体系中的作用较大，也就意味着对港口项目投资安全起到重要作用，如提高港口投资方的管理水平、改善工艺技术、提升竞争地位、吸引更多优秀人才等。(3)结合不同类型影响因素的特点，采取不同的手段。例如，政策及法律法规风险对投资安全影响很大，且较难直接回避，但可以采取增加项目承包商的方法，做到风险分散，还可以通过事前控制和预测，做到风险控制。总而言之，通过转移、控制、分散或规避等多种方法的有效结合，一定能寻找到保证港口项目投资安全的合理途径。
4结语
随着近些年港口建设理论的不断进步，越来越多的先进技术和设备在港口建设中得到发展和运用。港口电气设备作为港口工作中的关键组成部分，对于现代化港口建设的作用显著。港口电气设备以其特殊性要求，对港口安全管理工作有一定的指导作用。随着当前我国物流行业整体发展的趋势，水路运输让越来越多的人加以关注，港口电气设备的安全、可靠等问题也受到了社会的重视。为此，本文将针对港口电气设备的管理进行研究，对管理模式和红外线检测技术等关键问题进行探索，以期能够更好地提升港口电气设备的管理水平，为关于港口的其他研究提供参考和借鉴。
关键字：港口；电气设备；管理水平；提出、提升策略
中图分类号：TP2文献标识码：A
引言
港口电气设备的管理工作是港口建设和管理工作中的一个重点。随着业内对港口工作的研究不断深入，越来越多的人意识到港口电气设备管理水平的重要性。为此，本文将针对这一问题进行研究。
1港口电气设备的立体式管理模式
港口电气设备和其他电气设备一样，会出现情况的变化甚至恶化，并且受到港口环境的影响，可能劣化的速度更快，丧失功能的可能性更高。当前，生命周期维护的管理理念已经在很多发达国家的港口电气设备维护工作中得以施展，这一理念一般会从港口电气设备的运营目标出发进行规划，从安全性和服务性的角度考虑，配合设备现状进行风险分析，确定维护方式和维护顺序，从而得到维护管理计划和所需的经费。对电气设备经费的使用要严格按照成本效益的理念来进行分析，整个维修管理计划要预先编制，得到审批之后才能获得相应的费用预拨，整个过程透明化处理。通过这样的时间、空间、事件的生命周期概念指导，便能实现港口电气设备的有效管理。为此，下文将针对生命周期管理维护理念的细节进行阐述。
1.1程序管理
按照生命周期管理理论的规划，对于电气设备的维护作业可以参考时间进程、空间分布和养护计划，实现在空间时间坐标轴上规划作业活动，连接作业网络图。在执行活动中，应当串联各个作业活动，调派并分配人员，提供必要的信息支持。这些信息可以为决策提供一定的参考，搜集命令、计划、记录、公文等资料，易于发现这其中的关系，并找到改进的空间。通过工程系统分析的方法能找到设备不良的原因，通过程序的执行方法的改进来促进养护作业的效能提升。
1.2连续时间预测
港口电气设备在不断使用之后会随着时间的推移而出现设备故障和老化问题，自然老化可能会妨碍电气设备发挥服务功能，甚至出现毁坏。同时，每一个电气设备在其生命周期之中也可能会受到外来突发事件的影响而提前老化。由此，在进行港口电气设备的管理以及养护作业时，要充分考虑到时间序列的影响，利用时间差做好养护工作，按照电气设备的现存资料和状态来进行模型规划，预测设备随着时间的推进而出现问题的概率，防微杜渐。
1.3离散事件预测
港口电气设备的状态往往会在一个概率性环境中发生变化，可能的损坏程度和变化都是在概率环境中不可预知的，所以不管是观察还是检测都可能得到不同的结果，每一次进行的工作得到的结果也有可能有所差异。因此，在长期的港口电气设备工作背景下，应当将已有的资料转化为适当的概率分布，用数学理论对设备状态加以预测和管理，从而实现对未来未知可能情况的概率预测，获得更加稳定的港口电气设备工作状态。
1.4时空分布分析模型
港口电气设备的多发设备故障往往是在其他外界因素的影响下产生的，但是因为这些因素的发生频次和相隔时间不能确定，甚至一些个别独立事件属于人为因素，便很难发觉和改善。因此，应当利用先进的信息技术，将多年来发生的各类电气设备故障时间进行时空分布定位，遴选出事故多发地点，从而进行更好的改善和提高。改善港口电气设备的运转效能，进而提升电气设备故障检测率和预防可能性。
2港口电气设备红外线检测技术
2.1常规检测方法
电气设备是港口管理工作中的重点，对其的维护和保养自然也成为港口工作效益的重中之重。当前技术和管理水平下，对于港口电气设备的维护一般可分为预知维护、预防维护和矫正维护三种。预知维护是通过对电气设备劣化的征兆进行判断，通过检测仪器进行周期性的检测和记录，在设备彻底损坏前进行零件更换和设备修理。预防维护是按照维护计划进行的定期检查，并进行差异修正，通过计划性的保养工作来实现维护效能，主要以时间为参考依据。矫正维护则是在设备故障发现时，立即进行作业停止并对故障加以维护，减少因继续工作产生的劣化故障。
2.2红外线检测技术的应用思路
红外检测技术是当前在港口设备维护中运用较多的技术之一，也是运用最为广泛的技术，这一技术包含了风险管理、安全管理、机械电子设备工程、红外线工程等多方面的技术，是经过长时间培训的港口检测分析人员才能胜任的。红外热影响检测技术的应用能够对港口电气设备原件的温度进行实时监控，对出现温度异常的原件及时发现并管理，从而实现风险防控。之后便可通过元件状态的检测来记录温度数值，建立运作温度资料库。这一系统不仅可以作为电器元件的故障检测，也可以便于维护人员进行红外线热影检测分析工作的参考。
2.3红外线检测技术的异常排除
检测结果不论检测是否有异常，均须将结果制作纪录以作为日后参考依据。若检测结果有异常，则应另做成异常报告以供后续改善追踪。其内容因包括检测日期、检测磁层与区域、机器名称与编号、盘面编号、异常位置点、异常点影像图、以及改善后相关信息等。
检测结果对于异常的电气设备应进行维护保养作业，但为避免因停机维护而造成生产中断的影响，因此针对检测出异常的部位，须依据危害风险的严重度来进行评估，进而排定维护时程。根据风险等级区分来判断电气设备异常的严重度与重要性，以制定电气设备检修期程与避免非预期性停机，确保人员设备安全，并降低产能财产损失。而当异常点完成改善后，则须针对异常的电气设备进行复检测，以确认其异常部位是否已消除。
结语
对港口电气设备的管理具有十分重要的作用，相关管理方法和技术运用还需要业内的人员进一步的探索和研究，才能够更好的保障工作的开展。
参考文献
[1]李忠.浅析电气设备触头发热及其处理[J].科技致富向导.2011（12）
[2]金祖荣.石化行业电气设备状态监测与故障诊断[J].甘肃科技.2010（04）
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关键词：港口起重杌城；质量管理；问题；分析
1 港口起重机械管理中质量问题所在
质量管理对于港口起重机械项目至关重要，具有其不可或缺的作用。质量管理优越是港口起重机械在生产、作业、发挥功能等诸多过程中保持较强竞争力的必然要求，底线需求。港口起重机械的质量控制，首要解决的是当前大型机械普遍存在的日常问题，还要解决港口起重机械所特有的经常出现的问题。这就要求对港口起重C械产品的组配件予以功能改良、技术革新、设计创新并完成对其制造过程中的每一件产品的质量控制。逐件加工产品的质量改进与控制体现在两大方面就是加工和设计。把握好港口起重机械产品的设计工作等于从产品质量的源头抓起，是保证港口起重机械质量达标的关键节点；把握住加个产品时的质量控制等于在产品生产过程中遏住质量的管控关口，掌握控制产品的每个部件质量，使其能充分满足港口起重机械性能的要求，才能真正将起重机械质量管理的牛鼻子牵住，把所有的质量问题逐个解决、突破。
2 港口起重机械提高管理质量的措施所在
2.1 精心打造优秀的企业质量文化
文化是一个集体或者企业的血脉与灵魂。优秀的企业文化不仅为企业的成长助力，提高企业的软实力，以及提高企业的市场竞争力，为企业不断地输送正能量，也为社会主流文化的成长缔造新的文化元素。而企业质量文化是企业文化中重要组成，也是企业文化的根本点，是企业文化的核心所在；质量文化是企业经济增长的剂，是企业所有项目成功主要因素。企业的成功尤其能长期的立于不败之地，靠的不是偶尔的机遇，靠的是自己独特的文化滋养。成功的企业必须懂得涵养自己的文化壮大自己的文化、发展自己的文化事业。首先，提高企业员工的素养，提高员工的质量意识和质量文化热爱，质量文化，可以优化企业的工作环境，培育新的创造力，提升设备的生产力，培育新的人力资源库等。质量文化的关键是质量管理活动、教育活动。它是打造质量制度文化，约束员工质量行为，培育员工的质量文化理念、质量观点、质量行为准则，是提升企业核心竞争力的主要环节。因此，港口起重机械要想提高管理质量，就必须将企业员工的质量意识培育好，引导员工树立质量理念，遵循质量管理规范、传播质量意识。
2.2 建立健全质量文化的发展制度
健全质量文化的发展制度是企业赢得质量优秀，赢得客户信赖的基础。质量文化在市场经济活动中体现在诚实守信，履行承诺、公平竞争，履行承诺也是最重要的。由于市场经济活动的本质就是一种信用经济。优秀的企业中管理上一视同仁企业高层管理者与员工都必须接受诚信教育、履行承诺企业全体参与履行承诺，是建立健全质量文化的底线要求是建立高效率的管理的前提。港口起重机械制造企业面对特殊定制的产品最重要的是确保其质量优秀性能卓越，品质优良。企业要建立健全质量文化的发展制度，需要做到以下几点：
（1）港口起重机械制造企业面对特殊定制的产品。需要按照客户的质量要求，对客户的质量负责，无论是任何产品项目都应该循规蹈矩依照定制的产品质量要求、功能规定进行设计生产规行矩步，严格践行国家与企业质量管理制度的各种约束规定，特殊的定制产品特殊对待循序渐进的实施。紧事紧办，特殊处理，港口起重机械制造企业要成立专门的质量文化宣传发动小组，才能高效率地完成健全质量文化的发展的目标。
（2）港口起重机械制造企业面对特殊定制的产品需要成立专门的产品质量管理项目组，并赋予项目组相应的权力，同时也给予同样的责任与担当，明确他们应受到的制约与监督，防止项目生产中出现的谋私与舞弊。
2.3 建立完备的质量检测体系
港口起重机械生产企业必须具备产品质量安全预警的理念。对突发的安全事件进行检测、及时判断、提出警告，作好预防。防范、实施补救，将安全发生后损失降到最低。唯有如此，才能消弭安全隐患，呵护更多的生命与财产。安全技术检测对于生产企业来讲是产品质量与品质的共同保障，是企业打造质量文化理念的重要手段与措施。质量检测体系是港口起重机械使用效果、功能发挥、效益产生的基础，是确保所产品有质量保障、有信誉保证、有服务承诺，有情谊、有担当的体现。质量检测体系是港口起重机械在安全管理上的预警工作，是生产港口起重机械的企业对产品品质的验证与实验。因此，作为企业管理者要大胆引入精英，在行业精英、专业人才的潜心研究与探索下，使港口起重机械的质量管理问题得到彻底解决。
2.4 港口起重机机械质量管理贵在加强人员素质培养
质量管理的关键是对人的管理、机械的使用，能否保证安全、不出事故。关键是使用者的业务能力、技术水平和对机械的把握了解程度。因此，港口起重机机械使用单位的领导要重视对员工的业务能力的培训、培养，认真践行《特种设备安全监察条例》的各种规定对机械操作人员给予必要的安全技术知识教育、培训。提高操作人员对安全生产重要性的认识程度，必要时可以实施安全生产有奖、出现问题受罚的奖惩制度。
3 结束语
起重机械使用企业，应当以安全生产为企业的第一工作要务，对起重机械失去使用价值的无论多么困难都要咬牙坚持主动申请报废，同时建立设备报废领导体制、完善系统。确保机械设备质量监管全面得到落实。建立设备机械报废体系的基础上定期公告港口起重机械的安全运行情况，重大安全隐患及时公告，检讨自我，赢得尊重，才能赢得未来。这是港口起重机机械质量管理中必须遵循的原则。
参考文献
[1]宋杰，方焕华，熊柏根.管住源头 把牢关节――建筑工地起重机械安全现状分析与思考[J].质量探索，2011（08）.
[2]陈元权.浅谈建筑起重机械安全管理[J].科学之友，2011（12）.
关键词：回淤，港池，航道，清淤，基槽，基床，港口与航道工程
中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：
前言
笔者从事港口与航道工程建设不到十年，在经历的六个项目中，遇到了两个项目的回淤问题，是最为头疼的施工问题。虽然参阅了很多学术资料和咨询过较多的港航前辈，但未能寻得有效的解决方案。在此，就港航施工中的回淤问题进行简单的分析和总结，以期与遇到相同问题的同行们一起学习交流。
1港口与航道工程施工的回淤问题
我国东部沿海和主要内河下游普遍为沙质地质，又较多存有粉质粘土和粉细沙地质层，在所处的自然条件下易于发生淤积，造成回淤现象。同时随着我们经济的高速发展，沿海周边和沿江地区的经济发展对港航的需求量不断增加，原先一些不太适合建港的海岸地区也纷纷要求建港。结果在港口与航道建设过程中，发生了回淤问题，造成了较大的经济损失，如黄骅港、京唐港、滨州港等几个大项水运工程，即使建成后，仍有严重回淤问题。
港航施工中的回淤问题具有不确定性、反复发生、清淤困难和后期影响等特点，虽然已经引起建设各方和专业院校的重视，并进行了深入的实地考察和实验模型分析，得出了一些有价值的结果，提出或是验证了回淤理论及经验公式。但是，现有技术无法从根本上解决港航施工的回淤问题。从国内外的研究来看，长期一段时间内，回淤问题仍将是制约海港和深水航道建设的瓶颈。
2回淤问题的分析
回淤问题是泥沙运动的直接结果，是一种复杂的自然现象；通常港航工程发生淤积有3个前提条件，即泥沙来源、泥沙运动的水流动力和促成淤积的环境。简单来说，在有较多泥沙来源的建港海域，泥沙受到风、浪、流等动力作用下发生位移（分为推移质或是悬移质），当动力条件减弱时泥沙停止运动发生淤积。其中，无论是淤泥质海岸还是沙质海岸，都是以悬移质落淤为主。
通过对航道和港池的回淤研究（基槽同港池），我们可以得到下面的结论用以指导以后的港航施工：对粒径＜0.03mm（或＜0.05mm）的淤泥质海岸和粒径＞0.25mm（或＞0.3mm）沙质海岸的航道和港池，在一般海岸动力条件下，回淤现象不严重（回淤量较少，或是容重＜1.20t/m3时可作为适航水深）。对于沙质海岸，特别是0.05＜D50＜0.2mm的粉沙质海岸，不仅回淤严重，而且可能出现“骤淤”（粉质沙易于悬扬、沉速大、强度高），甚至堵塞航道或港口口门，需要慎重对待。
海岸带类型与泥沙分类对照表
3回淤问题的对策
针对后果严重的回淤问题，港口与航道工程建设中应积极落实防淤减淤措施，当出现回淤现象后采取经济合理的清淤方式，确保工程顺利进展，力争降低回淤损失。
结合工作中遇到的回淤问题和所尝试采用的几种处理方式，总结一下主要的防淤减淤和清淤措施；
3.1做好前期规划工作
首先，进行扎实的科研工作，掌握建港海岸在自然条件下的变化规律。结合现场水文、泥沙和地形演变资料，工程场所尽量选择回淤轻微的海岸，不宜选择涨淤型海岸。还要考虑海岸工程建成后对原先自然状态下泥沙运动规律的影响。
其次，进行合理的港航建设规划。特别是不能有效利用自然条件的“人工港”，其港口的规划与布置尤其重要，对防淤减淤的要求也更高。
最后，在港航建设中统筹工程方案。集中在风、浪对回淤影响较小的季节组织施工。如果既有码头又有防波堤，应先施工防波堤，形成掩护条件。如果既有码头又有港池，则应先对码头港池开挖，以其作为“备淤槽”，减少施工过程中对基槽、基床的回淤。如果是常年回淤严重的港池或是航道作业，没必要一次性开挖太深。
3.2 落实施工中的防淤减淤措施
首先做好贯穿港航建设全过程的观测工作，尤其是疏浚作业中。通过测量和取样数据，及时分析回淤问题，如回淤物质、回淤的厚度、回淤的自然条件等。再根据分析的结果，调整施工方案，落实防淤减淤措施。
从事过的的A项目，重力式码头基槽回淤，采取开挖备淤槽的措施，能够减少部分回淤，但是仍有悬移质落淤。后来将原先施工步距100m调整到35米，又根据天气预报，制定施工船舶调配和加班计划，确保了施工段内不发生严重回淤问题。
3.3 基槽、港池、航道的清淤
当港航工程中施工的基槽、港池和航道出现回淤时，所说的“清淤”，基本上就是重新疏浚。需要注意的是，回淤前后的地质条件一般会发生变化；因此对疏浚设备的选择应该具有前瞻性。
从事过的B项目，大型重力式码头工程，施工过程中基槽和港池发生严重回淤。原先的地质报告是地基土自上而下为四大层，即：第一大层：①1粉土、①2淤泥质粉质粘土、①3淤泥质粘土、①7粉土；第二大层：②粉细砂；第三大层：③1粉质粘土、③2粘土、③3粉土；第四大层：④1粉质粘土，④2粉土，④3粘土；第五大层：⑤1粘土，⑤2粉细砂。发生回淤后，由潜水员水下插钎取样，回淤物2.1m，其中淤泥层0.2-0.3m，剩余部分为粉质沙和粘土混合层（又称“铁板沙”）。清淤时，原先挖泥作业的8m3抓斗船，每次下斗开挖深度不超过0.5m，导致施工效率很低，甚至还未完成基槽清淤时又发生了新的回淤。后来使用绞吸式挖泥船和超长臂反铲式挖泥船，都能较好的解决清淤问题，尤其是绞吸式挖泥船对粉土和粉细沙非常适用。
3.4 基床回淤的清淤
基床是在基槽里抛填完块石的基础结构，基床顶部的落淤会降低墙身与基床间的摩擦系数，有可能导致码头沉降、位移，后果相当严重。如果基床发生回淤，即使损失较大，也是要必须清除的。基床清淤处理起来更加复杂；一般有两种方式，一是挖掉基床，重新抛石；二是清除回淤物（保证块石露出）。
根据交通部2004年颁布的《沿海港口水工建筑工程定额》中基槽水下清淤采用“高压水泵冲排”的泵抽回淤物。如果回淤物是流动性较好的淤泥质土，在基槽和基床轻微回淤时可以应用。但是，当回淤较厚或土质发生变化，改为粉沙质土时，再用高压水泵就没有明显效果了。
在B项目中，基床整平时发现基床回淤，回淤厚度达到0.7-1.4m，土质为粉质沙和粘土混合层。施工单位采用高压水泵清淤，结果是高压水泵冲成了一个个的泥沙坑，离心水泵效率很低。后来改用绞吸船或是反铲式挖泥船清淤至基床顶标高，剩余部分的回淤物再用较大功率的离心水泵外抽至露出全部块石。
4结论
随着我们经济的持续发展，不同海岸环境建港的需求越来越大；其中，港口与航道工程施工中发生回淤问题是不可避免的。我们能做好的是港航建设的前期科研和规划，并在施工建设中积极预防和落实，切实做到防淤减淤。真的发生回淤了，也要结合实际工况，妥善做好清淤工作。
参考文献：
【1】JTS145-2-2013,海港水文规范【S】.
【2】严恺，梁其荀.海岸工程.北京，海军出版社，2002.
利用海南省的港口吞吐量和进出口总额建立VAR模型，通过脉冲响应和方差分解等分析措施合理预测了海南省的发展。通过研究发现，海南省港口物流与对外贸易相互存在正向促进作用。最后，根据实际情况提出了合理化建议。
[关键词]
港口物流；对外贸易；VAR模型；海南
1引言
随着经济全球化的不断深化，对外贸易已成为一个重要的驱动力，长江三角洲和珠江三角洲地区等沿海经济圈已发展成为世界著名的对外贸易中心，以上海自贸区为代表的一系列经济贸易区域推动我国的外贸产业飞速发展。目前，全球间开展的国际贸易仍然主要依靠海运来完成，因此，发展港口物流成为推动对外贸易的必要措施[1]。海南省位于中国南部边境，其主要岛屿海南岛四面临海，拥有海域面积210万km2，海岸钱1618km，其优良的水域条件和港口设施成为发展对外贸易的有利条件。本文将围绕海南省的实际情况展开研究，为海南省的发展提供理论参考。
2海南省港口物流与外贸经济的发展现状
进入21世纪以来，海南省经济发展逐渐繁荣，利用海南经济特区的政策优势和建设海南国际旅游岛的大背景下，港口物流也呈现快速发展趋势，努力将洋浦港发展成为华南地区乃至整个东南亚地区的航运与物流中心，结合海南实际情况，加快物流园区建设，完善各项物流附加服务，发展港区商贸、邮轮经济，发挥海南保税港区的政策优势。虽然海南省港口物流进入了高速发展时期，但仍然存在一些问题。第一，海南省各港区间并没有形成良好的联动关系，港区工业的分布较分散。在短期内，临港工业获得了一定的发展，但是从长远考虑，完善物流网络的建设是发展港口物流的重中之重。其次，港口的基础设施仍然与一流港口存在较大差距，目前，海南省拥有的万吨级泊位数还不到40个，码头配套的物流设施也无法满足日益增长的运输要求。与此同时，海南省政府采用积极措施，进行大刀阔斧的经济整改，外贸产业逐渐回温。随着国际旅游岛建设的逐步深入，海南省对外贸易进入了高速发展的时期。近年来，政府组织招商引资队伍赴长三角、珠三角、环渤海地区进行实地考察，参加了泛珠论坛、东盟博览会等一系列经贸活动，成功引进一批优质项目。
3实证研究
3.1指标选取（1）港口货物吞吐量。根据海南省的实际情况和数据的可得性和准确性，本文选取港口货物吞吐量（TTL）作为变量指标。海南省目前的海运中散装货物仍然占有较大比重，集装箱化的程度相较于发达省份的大型港口有较大的差距，选取港口货物吞吐量较之于集装箱吞吐量更能全面反映港口运力的真实情况。（2）进出口贸易总额。进出口总额（JCK）是指一个地区在一定时间内（通常选取一年）的进口额和出口额的总和，是研究对外贸易发展最重要的指标之一，能够较为全面地反映一个地区外贸产业发展的现状[2]。（3）本文的数据区间为1997-2012年，所选取的数据来源于海南省统计年鉴和中国统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义JCK进行了处理，计算得到各年实际JCK。
3.2数据平稳性检验所有的变量必须具有稳定的特点，是传统的回归分析对经济变量的估计和检验关系中的应用的先决条件，否则容易导致伪回归。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验。根据检验结果可知，各变量的一阶差分序列平稳。检验结果见表1。
3.3确定最优滞后阶数本文采用时间序列数据，以保持变量的稳定性，避免伪回归，对变量进行自然对数处理。根据AIC和SC准则，利用Eviews7.2软件进行数据处理，得出最优滞后阶数为1，设定滞后区间为“11”，数据结果见表2。
3.4建立VAR模型VAR模型即向量自回归模型，采用多方程回归模型联立方式，常常用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机扰动对变量系统的动态影响。以进出口总额LnJCK和港口货物吞吐量LnTTL为变量，参照AIC和SC所确定的滞后阶数并考虑实际的经济意义，建立VAR（1）模型。
3.5VAR模型的稳定性检验判断VAR模型是否稳定的充分必要条件是模型的特征方程的根都要在单位圆以内或者特征值均小于1。VAR模型的稳定性决定了脉冲响应函数和方差分解是否有效[3]。本文计算的模型的特征值均在单位圆内，所以模型具有稳定性。
3.6脉冲响应函数分析脉冲响应函数是用来描述冲击响应的内生变量模型，即干扰与一个标准的项目差异影响的内生变量现值和未来值的影响。模型结果如图1和图2所示。图1显示了港口物流受到正冲击后的反应，当进出口额受到冲击后，第一年开始大幅升高，第二年达到0.1，然后上升趋势放缓，最终稳定在0.12左右。在整个响应期内，港口物流对于进出口总额都存在正向促进作用。图2表明，当期内给进出口总额一个正向冲击后，港口物流吞吐量在第一年达到0.08，之后出现缓慢下降趋势，之后稳定在0.05左右。当进出口总额受到正向冲击后，港口物流吞吐量受到较为稳定的正向促进作用。上述脉冲响应图表明，海南省港口物流的发展与对外贸易存在相互促进的关系，长期来看，两者相互促进的关系都较为稳定，短期来看，港口物流对于进出口总额的促进作用较为明显，具有一个明显的增长趋势。
3.7方差分解方差分解同样可以研究VAR模型的动态特征，它是通过分析每个结构冲击对内生变量变化产生影响的程度来评价不同结构冲击的重要性[4]。VAR模型中的方差分解可以给出随机误差项的相对重要信息。结果如图3和图4所示，横轴为滞后期数（年），纵轴为贡献率。从图3可以看出，港口物流对海南省的进出口总额贡献率逐年上升，最终可达到60%左右，说明港口物流的发展对于海南省对外贸易产业的发展具有举足轻重的影响，海南省整体经济的发展对于港口物流的依存度较高。首先，海南省是典型的沿海型省份，与其他地区的货物运输大都需要通过海运来完成，无论是原材料的采购还是产成品的售出都与港口具有紧密的联系。其次，海南省常年依托海运来进行商业贸易，港口发展已经具有一定的规模，无论是港口数量、基础设施还是港口航线等，都已经初步具有现代化趋势。从图4可以看出，进出口总额对于海南省港口货物吞吐量的贡献率最初在32%，对外贸易的发展对于港口物流的发展具有一定的重要性，短期贡献率可以达到30%左右，但整体呈逐年缓慢下降趋势，最终稳定在23%左右。海南省是一个岛屿型省份，全省的经济发展都与港口物流具有紧密的联系，目前，海南省大多数的交易行为仍然局限在国内，也就是说，大多数的交易额都将在与其他省份的交易中实现，所以对外贸易对港口物流的贡献率要比港口物流对对外贸易的贡献率要小得多，但是，可以看到海南省对外贸易的发展对于港口物流的影响仍然是不可忽视的。
4结论及建议
4.1结论通过建立VAR模型进行实证分析可知，海南省对外贸易与港口物流存在密切的关联，具有良好的互动关系。第一，港口物流与对外贸易具有相互促进的作用，无论两方哪一个产生增量都能够有效促进对方的发展；第二，海南省港口物流对对外贸易的影响大于对外贸易对港口物流的影响，这与海南省的地理区位和发展模式有关；第三，港口物流对对外贸易的贡献呈现上升趋势，而对外贸易对港口物流的贡献呈下降趋势，说明外贸在短期内更大程度上影响港口物流的发展，但是港口物流的发展更多依赖于自身基础设施的建设，而港口物流对于对外贸易发展的影响是长期且越来越重要的。
4.2建议（1）加强与东盟合作，打造东南亚物流中心。海南省独特的区位优势决定海南省的经济和港口物流的发展与东南亚国家息息相关。目前，东盟作为新兴经济体，其成员国之间的合作更加密切，海南省作为中国面向东盟的前沿省份，加强与东盟的合作是促进外贸发展的首选。海南省应该建设面向东南亚各国的物流中心和航运中心，利用海南的区位和政策优势，加强与东盟各国的合作。（2）加快标准化建设，建立物流标准化体系。首先，加强集装箱运输的作业能力，当前国际贸易中，集装箱运输已经成为主流运输方式，反映了一个港口的现代化水平和承接国际贸易运输任务的能力，海南省港口目前的集装箱承运能力远远达不到国内一流水平，应当有目的性地逐渐改善。其次，加强海陆运输的联系，完善海陆运输一体化，加强物流基础建设，建立物流标准，去除运输差异化所带来的额外成本，充分发挥港口作为物流运输连接点的应有功效[5]。（3）加强临港工业园区的建设。相关政府部门应当加强临港工业园区的物流运输能力，完善包括装卸搬运、物流信息平台、货物运输在内的辅助功能，同时，优化临港产业的结构，注重仓储、商贸、物流金融、港区加工业等多种产业形式的共同发展。（4）加快加工贸易的发展。2013年海南省来料加工贸易和进料加工贸易总额已超15亿美元，占到出口总额的一半，成为近些年来海南省出口贸易中增长最快的部分。海南经济特区独特的政策优势吸引了加工贸易的迅速发展，政府应当顺应时势，加快加工贸易的发展进程。首先，利用经济开发区加工贸易的承接优势，吸引大型商贸企业落户海南；其次，增加对于加工企业的政策和技术支持，引导现有的加工贸易企业进行转型升级，延长贸易的产业链，提高加工深度，以带动整个经济腹地的产业升级。（5）加强港区联动，加快保税物流园区的建设。保税物流园区的工作效率和海关部门的通关效率是吸引大型商贸企业落户的必要措施。目前，上海自贸区的通关放行制度所取得的巨大成功给其他地区提供了借鉴，促进物流和外贸的发展首先要将港区联动和海关部门纳入整个保税园区的活动进程中。政府部门应当依法建立快速放行的通关制度，提高通关效率，建立港区联动的信息监管平台，以实现保税物流园区、港口和海关部门的无缝对接，降低企业的通关成本。
[参考文献]
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摘要：现代化物流的发展和国际物流的形成，港口成为国内及国际间货物流动的枢纽，现代化港口对专业人才需求紧迫，通过实验课上进行港口集装箱进口流程的模拟，对在校学生进行分析问题和解决问题的能力的训练，使得课本理论知识与实践进行融合，更好的提高学生实践能力，为将来进行相关专业的工作打好基础。
关键词：案例教学；课程实践；港口集装箱
中图分类号：G642.423 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）24-0273-02
一、引言
经济全球化的发展趋势，使港口在社会经济发展中的作用和地位发生了深刻的变化。港口作为综合运输链中的一个主要环节，其战略地位日益加强，是整个运输链中最大量货物的集结点，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物。港口是一个重要的信息中心，汇集了大量的货源信息、技术信息、服务信息。港口同时又是国际贸易的重要的服务基地和货流分拨配送中心。在发展现代物流业，建设物流中心过程中，港口以其大进大出的集疏运能力，有效地保持在国际竞争中的主导地位。目前，世界上的各大港口都加快了港口物流的发展，国内港口也已意识到发展港口物流的重要性，纷纷加快了对港口物流的建设。天津工业大学学校所在地天津，天津港是环渤海地区规模最大的综合性港口，对相关专业的人才需求非常大，需增加教育投入，天津工业大学管理学院工业工程系物流管理专业，经过多年的教学与实践，对物流专业本科生增添港口物流管理这门课，目的在于提高学生的专业素质，满足社会需求，为社会输送紧需人才。
二、课程实验
在《港口物流管理》课程教学过程中，教学环节包括课堂教学、课内实验教学和课外习题。通过各教学环节，重点培养学生的自学能力、分析问题和解决问题的能力。其中，港口集装箱进口流程实验是教学实验中非常重要的一个实验，课程实验的主要目的：①使学生对所学的港口物流的港口集装箱进口流程有全面深刻的理解，并能很好的掌握其方法；②使学生掌握现代港口物流口集装箱进口流程的基本功能及生产过程，具有分析和解决过程中的一般技术问题及相关工作计划的组织、实施能力；③⒗砺塾胧导紧密结合，提高学生分析问题和解决问题的能力。
1.实验步骤如下：①港口管理者确认到港信息，通知各相关人员准备接箱。②报关与办理检验检疫手续，报关无误后，进入步骤3。③集装箱装卸桥卸集装箱于码头临时堆放。④跨运车或底盘车把集装箱运到堆场。⑤堆场管理者把集装箱进行分类，并设区摆放。⑥货主组织集卡车队准备提货。⑦集卡车进入港口检查桥，检查无误后放行。⑧各集卡车进入堆场装车，堆场负责人检验装车。⑨集卡车装货后出检查桥，检查桥核对信息无误后放行。⑩集卡车回到货主处，货主核对信息无误后卸货，并由集卡车再次经检查桥返回港口堆场交空集装箱。并再经检查桥空车驶出。
整个实验流程可用下图表示。
在港口集装箱进口流程实验中，因为条件所限，实验地是教室，港口负责人、堆场负责人、海关人员、检查桥检查人员、货主、集装箱装卸桥司机、跨运车司机、底盘车司机、集装箱车司机都为学生所扮演，教师提前打印好印有集装箱标记的卡片，分次进入港口，在进入前把详细信息（箱装箱数量、型号等）发给港口负责人，港口负责人根据信息安排集装箱装卸桥司机、跨运车司机和底盘车司机的数量，同时通知堆场及货主准备接货。代表集装箱的小卡片经海关人员检验后，在每张卡片上海关人员签上“关”字，说明通关；集装箱装卸桥司机把表集装箱的小卡片一张一张放到集装箱码头临时装卸处，由跨运车和底盘车运送到堆场，堆场人员进行堆场作业，此时需注意集装箱的类型，普通集装箱按所属货主堆放，特殊集装箱（冷藏集装箱等）要进专用箱区堆放。同时，货主把带有自己名称的小纸条发放给集卡车司机，集卡车司机开始进港口检查桥入港，港口检查桥设入口和出口两部分，入口的同学检查集卡车司机带有货主名称的小纸条则放行，集卡车进入堆场，堆场作业人员装车，装车时需注意先装同货主的特殊集装箱，集卡车装车入经港口检查桥出口人员核对货号与集装箱上的标识一致后签上“检”放行，集卡车到达货主处，货主收货，在代表集装箱的卡面上签上“N空”，N表示的是集装箱到达顺序号，以便教师实验完进行核查。
2.实验注意事项：①港口负责人负责装卸桥司机及跨运车或底盘车司机的人数变化，当集装箱到达密集时，可采取增加司机人数等措施；②堆场负责人当堆场繁忙时，也可增加人数。③堆场负责人注意看集装箱上的标识，是普箱还是特箱（冷藏箱）。④注意如有冷藏车，则货主组织运输时要先运冷藏车。
三、实验总结
在课上组织同学进行了此次实验，同学只看课本理论知识觉得港口集装箱进口流程非常简单，但是实验上实际操作起来却出现了不少失误，先是对堆场管理的轻视，导致前期堆场一片乱，后来紧急增加人员，按照课本上的集装箱的箱务管理中的管理手段，采用箱区编码的方法才使得实验能顺利进行，而跨运车和底盘车同集装箱装卸桥的衔接上也出现中断，导致港口码头集装箱临时堆放处的集装箱堆积，增加人员后问题解决，另外货主的集卡车司机也由于业务不熟练，导致在进港口检查桥、堆场、出港口检查桥处造成阻塞，经港口负责人现场指挥才解决问题。
此次实验完毕后，大多数同学感觉良好，反映从中受益匪浅，对港口集装箱进口流程有了更新一步的了解，注意到了课本理论知识与实践的融合，提高学生分析问题和解决问题的能力，达到了设计此次实验的目的。
参考文献：
[1]黄辉.论物流案例教学的作用及其关键[J].物流工程与管理，2009，（6）：145-146.
[2]孙福东.港口物流实验教学模式研究[J].实验技术与管理，2011，（1）：131-133.
关键词：港口 港口物流 理论研究 运输网络
1.引言
物流被认为是现代社会生产经济活动中在降低原材料消耗、提高劳动生产率之后的第三个利润源泉。而港口作为国际化运输的衔接点，其功能也在不断拓宽，并朝着全方位增值的物流方向发展，于是港口物流作为一个独立的概念被提出：即以港口运输和中转为主要功能，实现货物运输、仓储、配送、加工改装、包装、通关、商检、保险和信息交换等商品供应链服务。传统的港口物流主要是提供装卸、仓储、转运服务，然而随着现代物流业的发展，港口物流的内涵和外延都发生了深刻的变化，向现代港口物流方向发展，即以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸、搬运、、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能一体化的综合物流服务。
2.国内现代港口物流理论研究
港口物流活动是随着港口经济的发展，依托贸易的发展和技术的进步逐步形成的。20世纪50年代以前，货物运输的特点是小批量、大运量，对于其他相关服务的要求较低，因而整个物流活动的集成尚未形成；从50年代到70年代，生产的全球化使成品及半成品的全球运输需求增加，集装箱运输出现，传统运输活动的服务质量和效率大大提高，运输与装卸、存储、搬运以及信息流通活动的集成也逐步形成；20世纪80年代以来，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱多式联运为主要特征的现代运输方式的转变，港口物流活动真正成熟的发展起来；进入21世纪之后，现代港口物流，根据客户要求，负责港口物流链上下游各个环节协作配合和各种运输方式有机衔接，将货物由供应地向需求地快捷、准时、经济的空间位移，实现货物的“门到门”运输，将装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等方面有机结合，达到提高运输效率和降低物流成本的目的，港口物流活动开始真正由传统的港口物流向现代港口物流现代港口发展。
我国的传统港口物流具有许多内部和外部的压力。一是GDP中的物流费用要求发展现代港口物流。美国物流成本占国内生产总值的9.9%，我国的物流成本占国内生产总值的18.8%，比美国高出近一倍。二是生产成本要求发展现代港口物流。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上。三是港口装卸运输成本要求发展现代港口物流。目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。四是港口竞争要求发展现代港口物流。目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，达到物流链各节点的共赢。
传统港口物流向现代港口物流发展的主要特征：一是现代港口物流链长；二是现代港口物流多功能；三是现代港口物流效率高；四是现代港口物流费用低；五是现代港口物流信息技术先进；六是现代港口物流吸引临港产业集群。
我国港口的布局分布日益合理化，产业结构不断被升级而得到优化。港口供应链各环节功能完善，港口物流规模不断被扩大。同时，我国港口功能在不断扩展的同时已经呈现出专业化的趋势。相应的不足之处是指以下三点。第一，我国虽然在港口物流建设已经取得了很大的成就，但是我国港口物流基础性设施的完善还有待进一步加强，物流企业及物流市场的规模还需要进一步扩大；第二，我国港口物流信息化程度不高；第三，人才匮乏。物流能力是衡量物流企业核心竞争力的标准之一，同时港通业的物流水平也反映了一个国家的综合国力，在这个大前提下，充分认识和了解集成理论与港口物流基础理论之间的关系，掌握集成理论的特点和规律，将其有机的融入港口物流理论当中，可以帮助我们进一步推动港口物流理论系统的完善和发展，为整个港口供应链提供完善的物流服务和衍生的增值服务，以期对地区的经济繁荣起到更大的推动作用。目前我国发展着的现代港口物流是港口发展的趋势，是港口发展战略的重要选择，也是衡量一个港口企业综合竞争能力和综合服务水平的重要标志。
3.国外现代港口物流理论研究
鹿特丹、新加坡、洛杉矶等国外先进港口利用港口自身的区位和资源优势，大力推进以高科技手段、现代化管理为特点的港口物流，取得巨大成功，其发展模式已成为世界港口业的新趋势。在港口物流的发展过程中，这些港口始终强调物流综合的理念，重视发展社会化、专业化的港口物流，发挥港口作为物流服务提供商的主体或平台作用。从这些典型港口的发展轨迹与特点不难发现，依托良好的区位、岸线资源、集疏运、腹地经济、金融、信息和政策等优势条件，提高港口物流发展的层次和水平，开展高效且具有特色的增值服务，是港口物流发展的有效途径。
3.1鹿特丹港
荷兰的鹿特丹港是世界第一大港。鹿特丹港位于莱茵河和马斯河人海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，有“欧洲门户”之称。港口起重设备齐备，作业船只500余艘，根本上解决了货船等泊位和等货物的问题。港口年吞吐量超过5亿吨，居世界第一大港的地位。鹿特丹港经济腹地包括荷兰、法国、德国、比利时等工业发达的国家，是欧洲最重要的石油化工、集装箱、铁矿石、煤炭、食品和金属运输港口。物流中心规模大，专业化程度高，调度指挥由计算机软件优化辅助，完全由计算机控制，依靠先进的自动化设备完成装卸。
国外学者分析鹿特丹的现代港口物流发展理念，得出了其现代港口物流发展的几个特点。①鹿特丹港是一个海、河综合港，经济腹地宽广，货物品种多；②港口规模大，机械设备先进，腹地范围广，物流供应链完备，它的物流运输网络由各个深水货运码头，上几百家物流服务公司和便利的腹地连接网络组成；③鹿特丹港务管理局不断进行功能调整，包括扩大港口区域、允许设立船公司集装箱码头、促进发展腹地交通、促进物流专业人才的教育和培训、推销配送园区概念等。
3.2 新加坡港
新加坡是一个因港而兴的国家，建国后仅经过40多年的苦心经营，就发展成为亚太地区重要的国际贸易、国际金融和国际航运中心。伴随着港口的发展，现代物流业已经成为新加坡的支柱产业之一，新加坡的港口物流业的发展有很多值得我们学习的地方，综合关于新加坡港口物流的研究来看，新加坡港口物流业发展的主要特点有以下这几方面的内容。①港口运作效率高；②科技应用水平高；③专业性强，服务周全；④物流服务积聚程度高；⑤物流企业实力雄厚。新加坡港口物流业的成功发展有很多值得借鉴的经验，总结来说，主要有：①实行域外经营管理；②实施跨国公司积聚战略；③统筹港口物流与制造业协调发展；④政府大力支持物流业发展；⑤注重人才培养。
3.3洛杉矶港
洛杉矶港位于美国西南部加利福尼亚州西南沿海圣佩德罗湾的顶端。濒临太平洋的东侧，是美国第二大集装箱港。
洛杉矶港现代港口物流的发展离不开其能够将先进的信息化技术利用到港口物流中。洛杉矶港南加州码头引人革新的无线射频技术（RFID）。应用先进的物流信息技术和手段，使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化、智能化和最优化，是国外一流港口的重要特征。
洛杉矶港口现代物流快速发展的主要优势在于以下两点：①洛杉矶是美国的一座综合性大港。拥有一批综合素质高、专业技术精湛的管理、船员队伍，装备能力不仅能够满足洛杉矶港辖区的拖轮作业需求，同时也完全有能力为其它码头提供安全优质、高效便捷的服务。②港内物流运输快捷高效，信息监控及时，通过港口物流信息“高速公路”，大大提高了港口货物的通过率。
4.现代港口物流
建立现代港口物流具有很重要的意义，建立现代港口物流可以提高港口的国际竞争力，可以推动集装箱干线枢纽的建设和发展，能够加强港口与腹地的联系，可以为国际物流经营者的投资创造良好条件，可以完善港口及港口城市的信息服务功能。我国建立现代港口物流基础比较薄弱，起步较晚，但加快发展现代港口物流的重要性已引起人们的关注，依据我国的国情提出的基本发展策略、建议和目前建设中总结的经验，我们应该抓住机遇，充分发挥自身优势，扬长避短，快速高效地建立我们的现代港口物流。
现代物流业的发展、船舶大型化对港口物流的要求以及港口向现代物流活动的枢纽转变都决定了现代港口物流形成的必然性。所以，我们对现代港口物流的发展进行理论研究，必须注重对现代港口物流在当前社会下发展最为需要关注影响最大的方面，人才培养机制和港口物流信息化这两方面的因素对我国现代港口物流的发展和未来有着有重要的作用。21世纪是信息时代，随着21世纪经济全球化、一体化，信息网络技术的迅猛发展，全球性贸易及物流链正在逐步形成，每一个沿海港口几乎都成了国际物流网络中的组成部分。港口作为全球综合运输网络的枢纽及物流链中的重要节点，要在竞争日益激烈的市场中立足，必须提高其服务效率，延伸拓宽服务功能，为客户提供更全面的增值服务，也正逐渐向提供现代物流服务方向发展。依托港口，发展现代物流，已经成为港口争强竞争力，寻求长远发展的重要战略举措。研究现代港口物流，首先就是要对港口物流信息化进行研究，现代港口物流业已经形成信息化和网络化的趋势，信息技术和互联网技术在港口的装卸、储存和运输等环节中已广泛运用，形成了纵横交错、四通八达的港口物流信息网，港口信息化的发展促进了运输规模化、物流系统化，极大地提高了港口物流效率，降低了物流成本。现代港口物流理论是近几年提出的一种新型理论，其中所谓现代就是指之前所没有的，那就是说我们要研究的港口物流信息化，如何通过信息化服务让港口物流服务更加完善，如何利用高科技的东西将整个港口物流的工作效率提高。同时，随着新兴技术、信息化设备以及管理理念在港口物流中的不断应用，对于人才的培养也提出了越来越高的要求，高科技人才在现代港口物流中的作用也越来越大，如何能够将“现代信息化系统”和高科技人才有效地应用也是需要认真研究的一个问题。
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