关键词：政府政策 汽车行业 财务风险 回归分析
中图分类号：F407 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2013）03-021-02
一、引言
汽车行业作为国民经济的支柱产业，在国民经济发展中起着举足轻重的作用，同样，国家宏观经济形式和宏观经济政策的变化，也会对汽车产业的发展产生重要影响。为了应付全球金融危机对我国汽车产业的影响，国家发改委和工信部出台了一系列的鼓励政策，其中最主要的市场调控政策是对汽车购置税的优惠，从2009年1月1日到2011年12月31日，政府对汽车购置税作了三次重要调整：2009年汽车购置税率优惠50%，即汽车购置税率从10%优惠至5%；2010年优惠75%，即从10%优惠至7.5%；2011年随着经济形势的好转，汽车购置税率恢复至10%。
虽然车辆购置税优惠只是针对1.6L排量及其以下排量的小汽车，但是，由于我国1.6L及其以下排量的小汽车的消费在汽车行业中占有重要地位，政府宏观政策的变化必然会对汽车企业的管理决策和汽车行业的发展产生重要的影响。
基于上述研究背景，本文从政府产业政策视角出发，选取政府产业政策为典型变量，采用SPSS统计软件进行统计分析，研究其对汽车行业财务风险的影响。本文的研究意义在于：为深入分析汽车行业财务风险的产生根源提供进一步的理论支持，通过实证研究来探讨政府宏观经济政策与汽车企业财务风险的关系。此外，通过本文的实证研究，期望为实务界提供新的参考依据，以提高汽车行业应对政策变化的能力，降低财务风险。
二、研究假设
（一）变量设计
1.被解释变量。国内外对公司财务风险衡量指标的研究主要基于以下三类：（1）以某个具体财务指标的波动来衡量；（2）构建财务预警模型；（3）市场风险测度方法（VAR）。鉴于我国证券市场发展时间短，还有待完善，国内学者大多采用第二种方法，即通过构建各种财务预警模型来测度公司财务风险。其中，Altman建立的Z指数模型是目前较为流行的用于预测企业破产的一个多变量财务风险预警模型。该模型使用22个财务比率，经过统计筛选，建立了著名的Z-score模型。该模型通过加权汇总，计算财务风险总判别值，从而判断公司财务风险的大小，是评价公司财务风险的经典模型。
因此，本文采用Altman的Z-score模型来衡量公司财务风险，其具体计算公式为：
Z=1.2×（营运资金/资产总额）+1.4×（留存收益/资产总额）+3.3×（息税前利润/资产总额）+0.6×（股票市价总额/负债账面价值总额）+0.999×（销售收入/资产总额）……（公式1）
Z值越小，表示公司的财务风险越大，破产可能性也越大，财务危机也就越严重；反之，则表明公司财务风险越小。Altman教授的研究结果显示：如果Z值大于2.99，表明公司的财务状况良好，出现破产的概率非常小；如果Z值小于1.81，表明公司存在很大的破产危险，财务危机很严重；如果Z值位于1.81～2.99之间，则公司财务状况处于“灰色地带”，财务状况不明晰，应引起足够重视。
2.解释变量。本文的解释变量用政府产业政策对汽车行业的鼓励程度（GP）来表示。GP的取值区间为0～1。当政府产业政策对汽车行业不具有鼓励效用时，GP=0；当政府产业政策对汽车行业具有明显的鼓励效用时，GP=1。
引言中2009年1月1日到2011年12月31日政府对汽车购置税的三次重要调整表明，汽车购置税优惠程度集中体现了政府产业政策对汽车行业的鼓励程度。因此，下文以汽车购置税的优惠程度来衡量GP值的大小，2009年GP=1，2010年GP=0.5，2011年GP=0。
3.控制变量。本文在借鉴前人研究的基础上，选择以下变量作为研究公司财务风险的控制变量。（1）公司规模（S）。用公司期末总资产的自然对数来表示，即LN（期末总资产）。（2）资产负债率（L）。资产负债率反映公司的负债比例，L=负债/资产。（3）资产期限结构（A）。用公司固定资产占总资产的比例来衡量，A=期末固定资产/期末总资产。（4）盈利能力（ROA）。盈利能力在一定程度上反映了公司抵御财务风险的能力，ROA=2*净利润/（期初总资产+期末总资产）。（5）成长性（G）。用主营业务收入的增长率来表示公司成长性，G=（本期主营业务收入-上期主营业务收入）/上期主营业务收入。将变量设计中的各变量汇总如表1所示。
（二）研究假设
根据Altman的Z-score模型，本文假设，政府产业政策与汽车企业财务风险存在某种线性相关性，用以下公式表示：Zi =β0+β1*GPi+β2*Si+β3*Li+β4*Ai+β5*ROAi+β6*Gi+δi……（公式2）
其中，β0为常量，β1、β2、β3、β4、β5、β6为各变量的系数，δi是残差项，反映了除各变量之外的其他因素对Z值的影响。
在计算各Zi值时，本文采用了Z-score模型即公式1。
三、变量的相关性分析
为了检验本文对于变量的选取是否合理，首先采用SPSS统计软件对各变量进行相关性分析。各变量的相关性分析如表2所示。
相关性分析结果显示，政府政策（GP）值与财务风险（Z）值呈正相关关系，说明政府政策与公司财务风险负相关。其它控制变量与公司财务风险均呈显著的相关关系，说明本文对于控制变量的选取是合理的。
公式2中所涉及到的各自变量之间的相关系数，绝对值最大的是S（公司规模）与A（资产期限结构），其绝对值为0.486，小于0.6，说明自变量之间的相关性一般。因此，公式2中各自变量之间呈现一种弱相关关系。
因此，公式2中基本不会存在多重共线性问题，可以放入同一个公式中进行回归分析。
四、多元回归分析
为了进一步研究政府产业政策对汽车行业财务风险的影响，在以上相关性分析的基础上，本文采用SPSS统计软件对各变量进行回归分析。
残差项δ的回归分析结果如表3所示。从表3可以看出公式2中的D.W值在2附近，即残差项δ服从正态分布，不存在自相关关系。
为了检验公式2是否具有显著性，采用方差分析（Analysis of Variance，简称ANOVA）。方差分析的结果如表4所示。从检验结果的F值来看，各模型均在5%的显著性水平上显著，且模型对因变量的解释能力在60%以上，说明公式2的总体拟合程度比较高。从表4可以看出F值为6.388，大于a=0.05下的临界值2.70，回归方程（公式2）显著性明显。
为了检验公式2中的变量是否具有显著性，采用t检验（Student's t test）。t检验的结果如表5所示。从表5可以看出，政府产业政策（GP）的t检验量为2.081，大于在a=0.05下的临界值1.7196，表明政府产业政策（GP）与Z值显著正相关，即与公司财务风险显著负相关。
五、结论
通过以上相关性分析及多元回归分析，我们可以得知，政府的积极经济政策能够有效地减少汽车行业的财务风险，也印证了我国2009年至2011年政府对汽车购置税三次重要调整对在深沪两市上市的整车汽车产业的影响，即2009年增速46%，2010年增速32%，2011年增速3%。在宏观经济不景气的情况下，政府积极的经济政策可以促进汽车行业的发展，减少财务风险发生的可能性，有利于汽车产业的健康发展。
参考文献：
1.严碧红，马广奇.基于Z—Score模型的我国房地产业上市公司财务风险的实证分析[J].财会研究，2011（5）：37-41
2.汪东华.多元统计分析与SPSS应用[M].华东理工大学出版社，2011
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2021年保险理赔年度个人总结
在全球保险业务中，汽车保险具有举足轻重的地位。近年来，我国已经开始进入汽车时代，汽车保险业务经营的好坏，事关保险公司自身的经济效益和发展，以下就是为您提供的保险理赔年度个人总结。
如何借鉴国际上成熟保险市场汽车保险理赔服务的先进经验来改进我国传统的汽车保险理赔服务模式，提高工作效率，降低服务成本，已成为摆在我国汽车保险从业人员面前亟待解决的问题。
国际成熟保险市场汽车保险理赔服务的模式及特点
国外专业从事车险理赔服务的机构数量较多，而且分工很细。保险公司与外部机构基于各自的利益，为达到使客户满意这一共同目的，特别重视相互之间的合作.他们既各司其职，又特别注重信息、资源的共享，主要体现在以下几个方面：
(一查勘、定损环节方面的合作
查勘、定损工作作为理赔服务的第一环，实际上也是保险公司对案件是否赔偿、赔偿多少的第一关，它直接关系到保险公司理赔案件的数量、结案的速度、社会影响、晶牌效应等诸多方面，所以，保险公司都非常重视这一环节。为了应付大量繁琐的查勘、定损工作，发达国家和地区的保险公司普遍采用了与外部专业机构合作的模式。
(二信息技术开发环节的合作
1.提高查勘调度的合理性和时效性。
美国第四大车险经营公司progressive公司，采用___技术确定查勘人员位置，通过智能排班系统，查勘人员在很短时间内被派到出险现场，另外，通过电脑网络，查询修理厂的排班情况，及时为客户提供送修服务。
2.提高查勘定损的准确性。
德国安联集团一直使用audate__系统(现属于美国adp公司，近期还使用glassmati__估损系统，保证了车险理赔的规范、透明
3.提高接报案的及时性和方便性。
日本安田火灾海上保险公司在车险理赔中使用___小时工作的事故受理报告系统，该系统与全国各地的___个理赔中心及全国___个理赔终端的远程计算机系统对应，客户从任何理赔终端都能得到保险公司的处理结果，并在__日内得到赔款。
4.提高查勘定损效率。
在我国的台湾地区，车险理赔已经开始启用远程定损系统，通过因特网传送，实现保险公司定损员既可以当场定损，又可以进行网上远程定损，客户和修理厂还可以上网查询定损结果和配件价格、甚至购买配件等功能。
一、上半年工作总结
（一）主要经营数据
上半年共计承保车辆225622辆，同比增长2.35%；保费收入9亿元，同比下降2.9%。其中商业险保费收入6.5亿，交强险保费收入2.5亿。
车险整体亏损1109万，利润率为-1.6%，同比下降2.44个百分点，环比下降0.18个百分点。其中商业险亏损3861万，交强险盈利2752万，商业险利润率下降是整体利润下降的主要原因。
整体赔付率为59.8%，同比下降9.33%，各渠道中除银保及直销渠道同比上升外，其他渠道赔付率均同比下降。
（二）主要工作
1、制定发展规划，明确发展目标
在认真研究和深刻总结的基础上，开始确立分公司三年期计划。即三年“三步走”战略：
2017年夯实车险经营管理基础，实现市场份额的止跌回升；实现稳中求进并对标市场；三年实现市场份额在10%以上的目标。
2018年实现在新兴渠道反制赶超竞争对手；保费突破12亿目标。
2019年车险保费实现30亿目标；综合费用率控制在30%以内；综合成本率控制在99%以内。
2、探索与车商合作的新模式
为了提高客户真实性、提高车商渠道续保率水平，积极探索与车商合作的新模式，建立信息共享机制、分工合作机制。主要内容为：与车商商谈，将上年我公司承保信息交给我公司，由我公司安排续保，并绑定送修码；结合上年店内续保率，双方商谈约定今年续保率水平，无论我公司是否达到约定续保率水平，我公司都按约定续保率测算的业务规模支付费用；同时约定，续保率每提升一个百分点，我公司送修资源同比例提升。
3、加快直销渠道转型，战略性发展电、网销新兴渠道
结合电子商务部开展电销落地培训，成立郊县电商落地团队，细化电网销承保管控。大力发展新兴渠道业务。加大宣传力度，公司上下形成联动，扩大影响力。
4、积极开展劳动竞赛活动，激发员工积极性
二季度，为了促进公司业务发展，在开展“直销业务四提升劳动竞赛“及”二季度业务推动方案“的基础上，车险部结合系统工会，在全系统员工中开展“直销大比武劳动竞赛”及“三者险劳动竞赛”活动。
5、继续开展对基层公司“一对一”现场分析”
根据支公司业务发展实际情况，对每家公司分别分析，分析内容涵盖了业务发展、盈利能力、管理水平、政策宣导、问题反馈等多个方面。到支公司进行“一对一”的讲解分析，对于基层公司存在的问题以及需要协调解决的工作进行了“面对面”现场办公，该项工作受到了基层公司一致认可欢迎，收到了良好的效果。
6、银联商务POS上线，实现与工行POS刷卡系统并行
为减少工行POS刷卡系统故障对业务的影响，车险部会同信息技术部、财务中心与银联商务沟通、测试、机具布放、试运行，实现了银联、工行两大POS刷卡系统并行。
7、实施销售费用差异化配置
坚持优质业务多配资源，劣质业务少配资源，将车险业务按照风险大小归集为ABCDE五大类，实现业务质量由“人为控制”向“系统控制”转变，充分发挥费用的杠杆作用。下一步公司将增加对A、B类业务的承保费用配置。
8、设立车险数据分析员及市场信息员
为及时了解车险市场动态与竞争对手态势，提升公司市场驾驭能力，提高各经营单位经营分析能力和自我发展能力，在基层公司设立车险数据分析员及市场信息员，负责本单位车险经营情况分析及了解、收集、反馈车险市场动态与竞争对手态势。
9、建立车险联席会制度
为了提升车险的定价能力，分析能力、风险选择能力、发展能力、盈利能力，公司将建立车险联席会制度，由副总任组长，车险部、车商部、电子商务部、精算部、理赔部、财务部、销管部、客户服务部相关负责人任成员，由车险部负责召集，每月召开一次。各支公司有相关跨部门需求，可以报车险部，由车险部负责统一协调。
10、实施费用差异化配置落地试点工作，推动区域业务的发展
（1）由被授权公司结合公司经营情况、业务结构、业务质量、当地市场动态等因素自行配置各渠道销售费用比例，但应遵循优质业务高配、劣质业务低配或不配的原则。
（2）被授权公司应将车险销售费用差异化配置落实到各渠道，加快车险业务发展，车险保费增速应高于其他县域增速、高于分公司系统平均增速，高于车险市场增速，年底前车险市场份额应反超主要竞争对手。
11、加强黑灰名单管理
将连续2-3年赔付率超100%的客户维护进黑灰名单，把住业务入口，提升承保质量。
12、系统内推广工银信用卡
落实总公司车险市场发展策略，提升客户服务品质，有效促进公司个人车险业务发展，在系统内推广工银信用卡。
（三）存在的问题和不足
1、受车辆限购影响，车商新车业务大幅下降，车险业务增长乏力，车险仍未摆脱同比负增长的局面。
2、我司车险市场份额同比仍呈下降趋势。
3、车险市场竞争激烈，降低承保政策要求、提高销售费用标准甚至暗中贴费已成为同业公司竞争的首要手段，我司结合业务竞争需要，也相应调整了销售费用标准，由于保费充足性的下降，会导致销售费用成本的提升，也会对车险盈利能力产生影响。
二、下半年工作计划
由于车辆限购的影响，业务出现负增长，且增速大幅落后市场及主要竞争对手，市场份额同比下降，增量份额被主要竞争对手反超。为了扭转业务持续下滑局面，力争年末实现车险业务正增长，公司将采取积极进取的市场策略，全力打响车险市场保卫战。
（一）充分发挥车商主渠道作用
1、抓源头，促新保
各家车商合作公司可结合店内新车份额及其他主体政策，采用一店一策的原则，有针对性的搞好提升新车份额促销活动。
2、提续保，强转保
搞好阶段性促销活动，全力提升优质业务续保率，重点是0次及1次出险续保业务，在保持优质业务续保率提升的前提下，强化优质未出险转保业务占比。
（二）进一步提升电商渠道产能
加大宣传及促销力度，大幅提升电商业务产能
1、电商部：
定向出击，重点提高呼入业务及转入业务成单率。
2、落地公司：
（1）各落地公司可利用当地媒体加大电销广告宣传力度，提升电销品牌知名度，提升呼入率
（2）各公司要结合当地市场情况，利用各种渠道，广泛收集客户信息，有针对性地制定电销业务营销方案，全面提升营销力度，提高电销呼出业务成单率。
（三）推动优质非营业业务发展
1、非营业团单业务
对优质非营业团单业务，特别是转入非营业团单业务，采用市场化的费用政策，提升非营业团单业务发展速度。
2、非营业散单业务
研究非营业散单转保业务折扣办法，提升市场竞争力。
（四）加强风险识别能力，强化承保管控提升效益水平
1、加强对营业货车的管控力度
加强对营业性货车的管控力度，重点是10吨以上营业性货车，加大差异化费用配置力度，对新车业务，在费用政策上给予支持，对已批复及今后上报的车队业务进行全面分析，对赔付率高的业务，要降低优惠力度及手续费比例。对转保业务，要逐单查询赔款情况，对高赔付率业务，要严格限制承保。
2、提升费用差异化、精细化配置水平，提高优质业务获取能力
（五）进一步在全系统推动“私车团单”业务的发展，开展私车团单竞赛
1、为了鼓励各公司大力发展私车团单业务，提高分散性业务销售能力，减少对业务的依赖，实行业务发展尽快转型，提高对私车团单业务支持力度。
2、推动私车团单业务进一步发展，突破车险业务新的增长点，拓展更多有规模、有效益、长期稳定的大项目、大单位、大客户职工私家车团单业务，分公司车险部决定在下半年开展业务竞赛，调动经营单位、业务人员积极性，在提高私车团单业务费用考核的基础上，增加设置排名奖，对私车团单业务做的较好的经营单位给予费用奖励。
（六）抓好续保业务不放松，有效提升续保率
1、继续建设完善车险续保平台，为一线续保人员提供优质的服务、准确的明细。对未出险客户明细定期发各经营单位，确保优质业务不丢失。
2、强化新车首年续保工作，次新车续保是续保工作中的重中之重，充分调动4S的积极性，强化一线工作人员的重视性，采取续保转直销方式大幅提升新车首年续保率。
规划方案
有了尹先生家庭的收入、支出数据，我们就可以判断其每年可以投资资金的数额，然后根据金女士家庭的理财目标，计算出相应的预期投资收益率，从而制定具体的、可供执行的投资组合方案。
尹先生的家庭财务与先生公司的财务密不可分，因此，家庭规划要首先考虑不能影响先生公司的正常经营。家庭资金投资管理的思路也与一般的家庭投资规划有所区别，要尽可能规避投资风险。因此在制定投资组合时，应采用较为保守的投资策略。
目标一：开办快餐店计划
金女士希望在2010年开一个快餐店，大约需要准备30万～40万元的投入。而家庭的资金基本全部在先生的公司做运营用，以不影响公司正常经营和家庭生活为前提，可以试算金女士开办快餐店的可行性。具体投资计划。
人生“理财公馆”参数库。默认2010年的目标在2010年初实现。2009年的收入余额尚未进行投资管理即投入到该目标使用，因此收益率为0。
其中，当年追加投资额=优化函数{当年家庭收入总额一当期支出总额}。优化函数，是确保客户各年收入结余的投资分配最优、投资管理收益最大的模型。以2008年为例，客户当期的收入和支出总额分别为284280元和108671.5元，结余175609元。经过模型计算，能够使客户退休前资产积累最大化的资金分配方案是：2008年的净结余中，13300元用于为开办快餐店做准备；2000元为购车做准备)：其余的作为结余资金做长期投资管理(即可预见的条件下，该笔结余资金能够自由消费或者储蓄)
针对开办快餐店的目标，从2008年开始执行投资组合方案。说明了开办快餐店之前的几年内，金女士每年为该目标准备的留存收入的投资方向。
目标二：购车目标的投资计划
购车目标是家庭未来的一项大额支出，何时购车是购车目标规划的重点。
原定于2009年全款购置一辆15万元的汽车，但考虑因购车增加的养车费用、保险费用，该目标的实现有一定的困难。考虑到购房占用了尹先生公司的运营资金，金女士开办快餐店改善家庭收入结构的目标，也应该先于购车目标。建议金女士推迟购车目标至2011年。
购置新车所要缴纳的相关税费约等于车价的15％左右，2011年金女士需要为购车准备1725万元左右的购车款。每年从留存收入中预留专款用于购车计划，并按照我们建议的投资组合实施，以获取相应的收益率。那么，到2011年这些金融资产的终值即相当于购车款及相关税费之和。
鉴于今年内需要尽快补足尹先生公司的运营资金，购车投资计划也要于2008年开始实施。就是针对购车目标而设计的投资组合方案。
目标三：筹备女儿的大学教育金
按照一般情况，女儿将在3周岁时上幼儿园，6周岁读小学，15周岁上高中，18周岁读大学。根据华富人生理财咨询有限公司对北京地区各阶段教育费用的调查统计，可估算出尹先生家未来的教育支出。
预计女儿上大学的费用总额为106190元。该目标既没有时间弹性，也没有金额弹性，为了确保尹先生按时为女儿准备足额的大学教育基金，同样可为其设计针对大学教育金的投资计划。
女儿刚刚出生，距离上大学的时间还比较长，近5～6年可以不为该目标准备专款。建议自2013年开始，为女儿准备大学教育金。
目标四：保险规划
关键词:交强险;经营情况;费率机制
中图分类号:D92文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)22-0095-08
机动车交通事故强制责任保险(简称交强险),是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额以内予以赔偿的强制性责任保险。交强险作为中国第一个法定强制保险,自2006年7月1日实施以来受到社会的关注。重庆、湖南、湖北、安徽、江西、江苏、浙江、上海等地的保险公司经营交强险亏损情况严重,特别是近期多地出现保险公司对承保交强险态度消极现象,引起社会各界广泛关注。笔者以湖南省为例对交强险情况进行了调研。
一、湖南省交强险经营状况分析
(一)总体情况
1.承保情况
2006年7―12月、2007年和2008年,湖南省交强险机动车辆承保数量分别为62.84万辆、152.22万辆和175.84万辆(如表1所示)。分车辆类型来看,湖南汽车(含挂车)的承保数量占比持续低于全国平均,摩托车、拖拉机承保数量占比持续高于全国平均。
2006年7&12月、2007年和2008年,湖南省交强险保费收入5.16亿元、12.95亿元和13.85亿元(如上页表1所示)。分车辆类型来看,与承保数量结构类似,汽车保费收入占比持续低于全国平均,摩托车、拖拉机保费占比持续高于全国平均。2007年和2008年,交强险保费收入占车险业务比重分别达到41.86%和37.55%,分别高于全国同期5.65和6.63个百分点(如上页表1所示)。2007年和2008年,湖南交强险投保覆盖率分别为36.31%和39.01%,而同期全国的交强险覆盖率分别达到38.66%和40.79%。总体上湖南交强险覆盖率持续低于全国平均,主要是受占比相对较高的摩托车覆盖率偏低的影响,而汽车和拖拉机的覆盖率湖南均持续高于全国平均。
2.效益情况
承保利润率是能较好地反映交强险经营效益状况的指标。2006年7―12月、2007年和2008年,湖南交强险承保利润率分别为-65.28%、-14.9%和-16.97%,较同期全国平均水平分别低11.94、14.42和19.68个百分点。由此可见,湖南省交强险自开办以来承保利润率持续为负值,大幅低于全国平均水平,且与全国水平的差距呈扩大之势。
(二) 效益分析
1.承保持续处于亏损状态,亏损幅度居全国前列
分区域来看(如表2所示),湖南在全国36个省市区域中(按保监分类),交强险亏损幅度一直处于前列。
分公司来看(如表3所示),2007年,仅中华联合一家省分公司的交强险承保利润率略高于其总公司,当年该分公司在湖南省的交强险市场份额为15.6%,2008年,仅长安责任和华安两家省分公司的承保利润率高于其总公司,当年两家分公司在湖南省的交强险市场份额为1.22%。两年间,湖南没有一家产险公司的交强险承保盈利,大多数公司亏损幅度大,与各自总公司的差距明显。交强险的盈利能力差、远落后总公司平均水平,成为湖南各产险公司的共性。
分车辆类型来看,以2007年和2008年两个完整年度数据为例(如表4所示),三大特征明显。一是亏损情况普遍。九大车型中,湖南仅一至两类承保盈利(2007年有特种车和挂车两类,2008年仅挂车,而全国承保盈利的达到五类。二是高占比的车型亏损幅度也大。如营业客车和营业货车,保费占比湖南高于全国平均,同时亏损幅度也高,与全国的差距相对更大。三是盈利稍强的车型占比又低。湖南的特种车和挂车承保利润率持续高于全国平均水平,但这两类车2007年和2008年的保费占比分别仅为3.47%和2.93%,低于全国平均水平。
2.赔付率高是大幅亏损并与全国差距拉大的主因
以2007年和2008年两个完整年度数据为例(如表5所示),湖南交强险的综合费用率与全国差距不大,2007年低于全国2.54个百分点,2008点高于全国0.69个百分点。差距主要体现在综合赔付率上,2007年湖南赔付率超出全国16.96个百分点,2008年超出全国18.99个百分点。赔付率过高是导致大幅亏损并与全国差距拉大的主因。
分公司来看(如表6所示),2007年湖南除中银等三家新设分公司的赔付率低于总公司外,其余均超出总公司,2008年湖南所有分公司赔付率都超出各自总公司,并且赔付率的差距与承保利润率差距基本接近。而综合费用率上,除新设公司不可比外,其余公司与总公司差别不大,部分公司费用率还持续低于总公司。交强险的亏损差距集中体现在赔付率上,高赔付率是湖南各产险公司的通病。
分车辆类型来看(如表7所示),综合费用率方面,湖南与全国差别不大,差距仍然集中体现在赔付率上,特别是非营业客、货车与营业客、货车等四类车赔付率与全国差距较大,这四类车型湖南的保费占比达到50%,而家用车、非营业客车与营业货车三类车赔付率与全国差距在2008年呈扩大之势,这三类车型湖南的保费占比达到66%。
3.案均赔款高是导致赔付率高的主因
对综合赔付率进行因素分析(如表8所示)。湖南的平均费率略低于全国,但汽车的费率略高于全国,主要原因是保费低的摩托车拖拉机业务湖南占比高。交强险实行全国统一费率,平均费率因业务结构而异,由于汽车业务毕竟占了重头,因此平均费率的少许差别不是构成赔付率差距的直接原因。已赚净保费占保费收入比这项指标湖南要稍低于全国平均,主要是因为湖南交强险的增幅持续高于全国(2007年和2008年,湖南交强险增幅分别为150.8%和6.94%,同期全国平均分别为145.67%和2.96%),该指标的偏低能够导致赔付率升高,是湖南赔付率高于全国的一个因素,但不是主要原因。已决赔款和新增未决赔款保费占比(已未决简单赔付率)的过高才是拉开湖南与全国赔付率差距的主因,2007年和2008年,该项指标湖南达到52.86%和80.54%,分别超出全国19.11和20.63个百分点,直接拉大了湖南与全国赔付率的差距。而理赔费用、理赔费用准备金及IBNR和摊回赔款及准备金这三项保费占比,湖南均要优于全国,可以起到减少赔付率差距的作用。由此可见,湖南赔付率较之全国差距如此之大,保费增长快是一个次要因素,主要原因还是保险标的损失大、直接赔付比例高,并且可以基本排除理赔费用列支、IBNR计提等财务因素的影响。
对影响已未决简单赔付率的因素进一步分析。已未决简单赔付率=(已决赔款+新增未决赔款)/保费收入=(赔款件数×案均已未决赔款)/车均保费,分子分母同除以承保数量,该指标即可分解为:(事故率×案均已未决赔款)/车均保费(如下页表9所示)。可以看出,案均赔款偏高是导致湖南赔付率高的主要原因,事故率增长较快,2008年高于全国平均水平是导致赔付率高的次要因素,车费保费略低于全国平均水平(由于摩托车拖拉机占比高),对赔付率有不利影响,但影响程度有限。这一结论反映在占比超过90%的汽车业务上更为明显。
(四)涉人伤亡赔付高是导致案均赔款高的主因
交强险的责任限额分为死亡伤残、医疗费用和财产损失三类,其赔付结构、对案均赔款的影响值得探究(如表10所示)。从金额来看,2007年,死亡伤残、医疗费用和财产损失这三项对湖南案均赔款与全国差额的影响度分别为41.18%、41.19%和17.63%;2008年则分别为34.49%、69.30%和-3.79%。从结构来看,受交强险限额调整影响,死亡伤残赔付占比出现大幅增长,但湖南由于基数高,增幅低于全国,占比从2007年的略高于全国转为2008年的低于全国,医疗费用占比湖南持续高于全国,且呈扩大之势,财产损失占比湖南持续低于全国,幅度有所降低。由此可见,医疗费用赔付对湖南案均赔款差距影响最大,死亡伤残赔付影响次之,财产损失赔付呈下降趋势并已低于全国平均、同时占比低,影响最弱。死亡伤残和医疗费用都是涉及人员伤亡的事故,两者可并称为涉人伤亡赔付,这部分赔付居高不下,是导致湖南案均赔款偏高的主因。
二、原因分析
(一) 湖南道路交通安全状况较全国处于劣势
湖南的道路交通安全状况明显落后于全国平均水平,呈现出四大特征:一是事故比率高。2007年和2008年,湖南发生道路交通事故9 902起和7 637起,道路交通万车事故率(起数)分别达到23.62和16.94,均高于同期全国的20.48和15.61。二是人伤比率高。2007年和2008年,湖南道路交通事故受伤人数为12 982人和9 918人,道路交通事故万车人伤率(人数)分别达到30.96和22.96,均高于同期全国的23.81和17.95。三是死亡比率高。2007年和2008年,湖南道路交通事故死亡人数为3 055人和2 555人,道路交通事故万车死亡率(人数)分别达到7.29和5.67,均高于同期全国的5.11和4.33。四是损失比率高。2007年和2008年,湖南道路交通事故直接经济损失折款4 962.1万元和3 765万元,直接经济损失折款占交强险保费收入比分别达到3.58%和2.91%,均高于同期全国的2.17%和1.88%。无论是事故频度、伤亡几率、损失程度湖南都要高于全国水平。在湖南经营机动车辆保险的风险程度明显偏高,这也是导致湖南交强险赔付率持续高于全国平均水平最重要的客观因素。
湘潭市状况具有较强的代表性,调研中发现该市城区道路无非机动车道,交通秩序混乱,摩托车、电动车、单车、行人相当多,给机动车驾驶员行车造成很大不便,人伤事故比例很大,占事故出险率的50%～60%,极大地影响了交强险赔付。
(二) 交强险实行全国统一费率对湖南不利
由于中国地域辽阔,东、中、西部经济发展不平衡,居民收入水平、消费水平医疗卫生水平呈梯级降低,居民的保险意识及保险消费能力相关较大。交强险实行全国统一的责任限额和基础费率,但各地区计算赔偿的依据不同,导致全国地的财产损失和人身伤亡赔偿标准也不统一,这样会造成责任限额在相对发达地区低,同时在欠发达地区责任保险限额偏高,会带来公司经营结果的地区性差异,客观上造成发达地区经营业绩较差,而欠发达地区的经营业绩较好。保险基础费率的全国统一也会带来类似的问题,发达地区消费群体在购买强制保险后,还将购买商业保作为补充,而欠发达地区消费群体保险消费能力相对偏低,将会呈现主要购买强制险的趋势。
交强险按照“不盈不亏”的原则,在全国范围内实行统一的标准费率,对于湖南这一类风险程度较高的地区是不利的。交强险费率拟定的标准主要依据的是过去商业三责险的经验数据,而实际上,由于中国地域区别大,商业三责险费率历来是带有很大区域性特征的。拿现行的商业保险行业基本条款A款对比,如6座以下家庭自用车10万元商业三责险费率:湖南高于全国平均13.12%、高于广东26.74%、高于广西22.22%,高于山西13.65%;如2吨以下营业货车10万元商业三责险费率:湖南高于全国平均9.13%、高于广东14.43%、高于广西10.46%,高于山西27.01%。从前述表4的对比中,广东、广西、山西这些商业车险费率低于湖南的地区,同时交强险的赔付率也都是远低于湖南的。这一方面说明了商业车险费率的制定考虑了地域因素,另一方面也说明地域差异客观存在并能产生重大影响。而交强险不分地域实行全国统一费率,积极的一面暂且不提,从某种角度来讲,既是对高赔付率地区保险公司的不平等,也是对低赔付率地区投保人的不平等。由此可见,风险程度和费率的不匹配正是导致湖南交强险赔付率持续高于全国的问题根源。
(三) 外部环境亟待改善
多方交通事故的判责,交警队往往偏向于无保险方,特别是有人伤事故,无责与次责很难界定,交警执法天平很易倾斜,但赔付相差甚远,导致保险公司产生很多无奈赔付。
法院判决偏向伤者或弱势群体。在很多诉讼赔案中,法院对人伤的判决一般对保险公司很不利,法院不会根据保险合同约定判决,造成了赔案金额加大,影响赔付率。调研中了解到,湘潭市保险行业协会已与湘潭市法院会谈并形成了会议纪要,情况将会有所好转。
过度医疗现象普遍存在。所谓过度医疗,就是医院对伤病者进行的医疗手段、救治方法超出常规。过度医疗包括使用与伤者伤势无关的药品以及超出常规标准的用药。以治疗骨折为例,如果发生轻微骨折,过去医生只是给伤者进行复位缠上绷带,然后要求其在家静养或接受简单辅助治疗即可痊愈。如今不论病人伤势怎样,医生一律要求进行内固定手术,且建议使用进口内钉。后者就存在过度医疗的现象,过度医疗直接造成了医疗费用的增加。保险理赔过程中普遍存在过度医疗现象,使保险理赔支出大幅增加。
存在造假赔案的情况。存在由修理厂或个人联合交警队干警、医院员工制造虚假车险及人伤赔案的情况,给各家保险公司造成了很大的损失。对此,湖南保险行业协会已联合各保险公司建立信息平台,并联合经侦部门开展打假工作。“互碰自赔”本来是监管部门为提高理赔时效进行的制度创新,但在实施过程中,却成为许多造假案件的温床。
(四) 经营管理上仍需“挖潜”
当然,除外部因素外,产险公司在交强险的经营管理上自身仍存在各种问题,无论是承保、理赔还是费用管理方面都大有潜力可挖。一是承保管理。首先在分类承保方面。尽管从2007年8月起,经过监管部门的立规重罚,市场上通过改变使用性质、私车公挂等形式违规降费承保,恶性价格竞争的问题得到了有效遏制,但并未根本杜绝,违规分类承保极易破坏性冲击市场,给费率充足性带来严重影响。其次在费率浮动方面。2008年,湖南交强险费率上浮车辆、下浮车辆和不浮动车辆占比分别为1.65%、47.47%和50.88%,相应保费占比分别为2.43%、48.26%和49.31%,而2007年和2008年,湖南汽车交强险事故率分别达到24.37%和28.13%,上浮比例明显偏低,不浮动比例明显偏高。公司间利用信息平台漏洞将费率浮动作为价格竞争手段的情况并不鲜见,影响了费率浮动机制功能作用的正常发挥。二是理赔管理。一方面是有内忧:理赔队伍素质整体不高、良莠不齐,不讲职业操守、对外联手弄虚作假的大有人在;理赔专业人才特别是医疗方面的人才奇缺,核损核赔难以有效发挥作用,容易流于形式。队伍素质问题直接影响到理赔服务质量,同时也容易发生理赔方面的跑冒漏滴。另一方面是有外患:在责任事故认定和伤残等级鉴定的公允性、在医疗费用开支的合理性等方面,容易陷入被动却往往束手无策,没有建立起相应的有效的管理机制和应对措施,缺乏同被保险人、医疗机构和有关职能部门有效的沟通和交流,常常是抱怨、扯皮的多,真正想办法、拿主意,解决问题的少。三是费用管理。尽管湖南交强险的亏损主要是受赔付率的影响,费用率的影响相对较小,2007年湖南交强险综合费用率还低于全国和中部地区平均,按降序全国排名居后。但是费用管理方面的贴费和合理分摊两大问题依然存在,并且2008年湖南交强险综合费用率已经超出全国和中部地区平均,同赔付率一样按降序全国排名居前。因此,费用管理问题值得持续关注,并应作为挖潜增效的重点之一。
三、对策建议
(一)探索费率机制的改革和完善
交强险实行全国统一费率,便于管理。但完全撇开地域差异,导致全国各地赔付情况迥异,并不利于各地平衡发展,对投保人也不公平。实行地区差异化费率适合中国国情,符合车辆保险业务特性,值得研究探索,并且也不是没有先例可循。美国汽车强制保险的费率就将地域作为重要因素,中国拖拉机交强险费率也存在地区差别。中国精算研究院课题组根据全国各地风险水平的不同将国内交强险市场分为以下三类:宁波、上海、安徽、浙江、江苏、湖南、湖北、常州、江西、重庆等为第一类,征收最高的费率;辽宁、江苏、大连、无锡、青岛、厦门、福建、四川、吉林、山东、宁夏、贵州、深圳、河南、甘肃、河北、新疆、内蒙古、陕西、黑龙江等为第二类,征收次高的费率;其他省(市、自治区)包括、广西、青海、北京、海南、云南、山西、天津、广东等为第三类,适用最低费率。
费率定价的改革根据需要可以采取几种方式。一是改变现有的交强险全国统一定价,在整体不盈不亏的原则下,根据地区特点,实行差别化费率。二是对现行交强险全国统一费率进行结构性调整,不再统升统降,而是根据车辆类型的赔付率作相应调整,比如,对赔付率居高不下的营运车辆费率就应适度提高。三是全国统一费率暂且不变,但各地区商业三责险费率要适时适度调整,要将各地区交强险的赔付情况作为重要调整依据,形成联动和互补机制。
(二)建立行业反欺诈机制
保险欺诈活动的存在,不仅影响保险公司的盈利水平,更重要的是,将导致诚实保户的额外负担。当保险欺诈发展到一定程度时,保险人与保户之间赖以维系的最大诚信原则将彻底崩溃。
加强保险反欺诈的宣传,曝光典型案例,让公众明白保险欺诈是一种犯罪;保险公司应加强核保核赔,从源头上堵住保险欺诈的发生;保险行业联合采取反欺诈的行动,建立信息交换网络,让诈骗者无处藏身。加强与政府在关部门的合作,特别是公、检、法的联手,打击保险诈骗犯罪活动。
加强与政法部门的合作。一旦发生交强险的骗赔案件,保险公司应该依照有关法律,一抓到底,决不能姑息迁就。对构成犯罪的,应和政法部门一起,将犯罪分子绳之以法。
加强与司法鉴定部门合作。保险公司应加强与司法鉴定部门和其他专门鉴定部门的联系,发挥各自的特长,以期从科学证据上充分揭露保险欺诈犯罪。保险公司可以与鉴定部门共同编辑交强险诈骗案例、交流和传授交强险骗赔案件的侦破方法、发现骗赔线索时采取的措施、预防交强险欺诈骗赔的经验以及对保险公司和相关鉴定部门协同侦破的具体案件进展情况的及时沟通等。
加强与警方的合作。一些可疑的索赔案件可借助警方的刑事侦查优势。国外保险公司和警方的合作一般比较密切,如美国国家保险犯罪管理局为了对付性质恶劣的保险欺诈案件,成立了战略情报处;日本警方有自己已侦破保险欺诈案件资料,并从中归纳出保险欺诈产生的重要具体动机。可见加强和警方的合作,可有效识别保险欺诈案件。
(三)合理确定抢救费用的数额
抢救费用的数额直接决定受害人的救助程度,关系到保险公司和医疗机构的切身利益。因此,合理确定抢救费用的数额,对于交强险各方主体都具有重大意义。抢救费用的确定必须平衡好受伤人员和保险公司之间的利益。如果抢救费用数额太低,则不足以保护受害人的生命;如果数额太高,有将加重保险公司和社会救助基金的负担,这种负担最终将转嫁到广大投保人身上。
根据国际经验,只有对道路交通事故人身伤害的治疗方式和标准进行规范,制定统一而明确的诊疗标准,才能保证交强险制度在全国范围内公平、有序,才能有效防范道德风险,既可以有针对性地进行抢救和治疗,提高治疗效率、又能最大限度地防止不合理费用的发生,实现医疗资源的合理化配置,充分发挥这一制度的社会保障功能。
(四)完善经营管理
一是加强承保管理。严格核保权限管理,明确职责分工,责任到人。要严格按交强险条款费率承保,确保合规分类承保,要加强承保档案管理,确保档案要素齐全、分类依据充分合理。二是加强理赔管理。要加大对理赔人员的培训和考核力度,提高理赔人员的业务水平和思想素质,增强理赔人员的工作责任心和积极性。要完善理赔管理制度,加强理赔权限管理,严格授权。要规范理赔流程,完善内控。提高第一现场查勘率,建立严格科学、更新及时的报价体系。要加强对人伤案件的管理,提前介入,全程参与,动态监控。要实行理赔质量管理,建立查错责任追究制。三是加强费用管理。加强业务及管理费用的预算管理,落实交强险的单独核算,合理进行费用分摊,确保真实、准确、完整地反映交强险的财务状况与经营成果。
参考文献:
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Compulsory Auto Insurance in China Business Situation,Causes and Solutions
――Hunan Province
ZHOU Ming-xiang
(Tehua post-doctoral research station,Beijing100029,China)
随着中国保监会推进商业车险条款费率管理制度改革的深入，费率市场化制度上的障碍正逐步扫除，按里程定价的车险产品作为一种市场机制下的“资源节约型、环境友好型”产品也将有望逐步从理论走向实践，值得国内学者研究和重视。在系统梳理和总结国外车险按里程定价的理论与实践的基础上，对其进行效益分析，并对实施中可能存在的问题进行了深入探讨，这些研究将为我国车险市场改革和产品结构升级提供启示，也为我国开发按里程定价的车险产品提供有益的理论支持和实践参考，以更加有利于我国车险费率市场化和非寿险公司的科学经营。
一、车险里程定价的内涵
( 一) 车险里程定价的思想
关于车险按里程定价的思想可以追溯到 20 世纪 20 年代，这一思想是由辛辛那提汽车俱乐部的 Ives( 1925) 提出的。他认为应将汽车保险的保费从固定成本转化为可变成本，并提出通过征收汽油税的方式来资助车险。但直到 Vickrey( 1968) 提出基于里程定价的车险产品能反映单位里程中驾驶者所承担风险的边际成本，按里程定价才逐渐被研究者所重视。按里程定价的思想大致经历了四个阶段。第一阶段，Ives( 1925) 提出“将车险保费从固定成本转化为可变成本”的理念; 第二阶段，Vickrey( 1968) 提出“根据所消费的汽油税或者轮胎使用寿命①实施里程定价”的思路; 第三阶段，Butler( 1990) 提出“根据驾驶者的行驶里程数进行定价”的方法; 第四阶段，Litman( 2001) 将基于距离、基于里程、基于单位里程保费、基于驾驶情况等定价方式统称为按里程定价。在此基础上，从 20 世纪 90 年代末开始，欧美等发达国家的非寿险实务界已逐步开始转变车险保费的收费方式，即开始使用基于实际行驶的里程数来收取车险保费( Pay-As-You-Drive，PAYD) ，且以每一辆投保汽车每单位里程数作为计算车险保费的风险度量因子。
( 二) 车险里程定价的类型
结合车险里程定价思想的演化过程以及实务中的可操作性，这种按里程定价的方式主要可以分为以下两大类。第一大类是基于汽油收取保费( Pay-At-The-Pump，PATP) ，即将车险保费计入汽油价格中，驾驶者购买汽油的同时自动上缴保费。这种理念首先由 Vickrey( 1968) 提出，而后 Sugarman( 1990) 、Tobias( 1993) 分别讨论了这种做法中行驶里程数与车险保费之间的关系。与此同时，美国马里兰州于 20 世纪 70 年代提出了第一种实施方案; 随后，加利福利亚州分别于 1975、1990、1991、1993、1994 年提出五种实施方案。Wenzel( 1995) 对这五种方案进行分析研究，得出这种定价方式可以有效提高车辆的投保率并降低平均车险保费，同时也能有效减少车辆行驶里程数、降低汽油消耗、减少二氧化碳气体的排放等，这些明显的正外部效应对解决交通、能源和环境问题具有一定的借鉴作用。但 Khazzoom( 2000) 则认为这种定价方式仅使得耗油多的车缴付了更多的保费，而没有考虑与驾驶者的年龄、驾驶记录以及车的类型等实际的风险因子。因此，虽然这种定价方式在理论上被认为是最容易实施的 PAYD 定价模式，但在实务中并没有得到广泛应用。
第二大类是基于单位里程数收取保费( PAYD) ，这种做法被 Litman( 1997) ，Bulter( 1990) 和美国妇女组织所提倡。在这种定价方式中，风险暴露由车年转变为单位里程每车。如果令 mi表示第 i 个驾驶者的行驶里程数，pi表示单位里程保费，那么第 i 个驾驶者的总保费为 pimi。其中，单位里程保费取决于第 i 个驾驶者每行驶一千米所暴露的风险，这可以通过驾驶者行驶区域、车龄、驾驶记录、性别等已有车年费率体系中的风险因子决定。进而可以看出，一方面，这种定价方式将传统定价模式与“保费可变化”的理念有效结合起来，即在优化传统费率结构的基础上，增强了保费收取的公平性和可负担性; 另一方面，可以通过市场行为的内生机制来调节行驶里程数，以达到有效减少交通堵塞、降低交通事故损失成本以及保险赔付、减少温室气体排放和能源消耗，也对社会产生了良好的正外部效应。
二、车险里程定价的理论基础
( 一) 风险暴露与里程数的关系
车险定价方法最初也是基于大数法则，按照寿险均衡保费 p 定价原则进行定价的 E( L) ，即风险纯保费等于被保险人损失的期望值。非寿险精算人员根据可获得的被保险人以往影响损失的风险因子来确定合理的风险保费水平。随着精算技术的普及与发展，20 世纪 50 年代之后，车险定价方法发展为后验估费法，也称为经验费率方法，即根据被保险人以往的索赔频率和损失强度来决定未来的保费水平。后来又进一步发展到先验和后验相结合的阶段。无论哪一阶段，其定价方法的核心都是通过估计风险损失来确定风险保费。
基于里程定价作为车险定价方法的一种新方式，可看作是对传统车险定价方法的一种延伸。其定价的核心理念也是通过寻求风险因子( 主要是行驶里程数) 与风险损失之间的关系来对车险产品进行定价。为此，首先需要重点探讨按里程定价的两个基本问题。第一，里程数是否可以作为风险因子; 第二，如果可以作为风险因子，那么如何确定里程数与风险损失之间的关系。
就第一个问题而言，国外很多研究者通过对不同人群的驾驶情况进行风险分析，得出的结论是里程数可以作为度量风险的因子。Bath( 1993) 的分析表明，青年司机的驾驶风险与其行驶里程数有关; Butler( 1996)的分析表明，女性驾驶者的低事故率是由于行驶里程数少导致的。Cooper( 1998) 的分析表明，行驶里程数的减少使得单位里程中高风险人群( 年老者) 每车年有更低的事故率。Balkin 和 Ord( 2001) 基于对季度数据的分析，得出季度里程数与事故率有着显著的关系。随后，一些研究者也开始结合经验数据来分析二者之间的关系，Litman( 2001) 使用 70 万条车年的数据，得出年度事故率随里程数的增加而增加。在对不同类型驾驶者进行细分后，这种关系更加明显。Ferreira 和 Minikel( 2010) 利用马萨诸塞州 287 万条车年的数据，得出行驶里程数与事故索赔频率有着显著的关系。
就第二个问题而言，Vickrey( 1968) 的分析表明，70%的事故涉及多辆车，平均来看，每次事故将导致1． 5辆车发生索赔，减少行驶里程数能显著地减少总索赔成本。Doughter 和 Hogarty( 1994) 从交通密度①的角度出发，得出单位里程的事故率和保险索赔成本都随交通密度的增加而增加。Edlin( 1999) 利用回归分析得出总里程数的改变将显著地改变总事故成本，并利用弹性分析法得出保险成本对行驶里程数的弹性在1． 42 ～ 1． 85范围内。Litman( 2005) 的分析也表明，里程数减少将显著地减少风险损失成本和总保险成本②。Ferreira 和 Minikel( 2010) 分别利用线性回归模型和泊松回归模型，得出风险损失与里程数之间存在显著关系，尤其是在对驾驶者和区域进行细分的情况下，这种显著性更加明显。他们也认为在对驾驶者或区域进行细分的情况下，采用泊松回归模型来描述里程数和风险损失的关系的拟合效果更好。然而，目前对采用何种解析形式来为两者之间关系进行建模的研究还不多见，主要原因在于可获得的数据有限，但随着市场完善和计算技术的进步，这方面的研究将会有较大进展。
( 二) 车险里程定价的正外部性
外部性是指某一经济行为人的活动对其他经济行为人产生的未通过市场或价格体系反映出来的影响。
近年来，国外很多学者对车险里程定价的正外部性进行了实证分析。其中，Edlin( 2002) 基于模拟方法，测算出按里程定价的车险业务通过减少行驶里程数使得净损失每年可以减少 127 亿美元。Bordoff 和 Noel( 2008) 测算出实施车险里程定价后，每年美国汽车的行驶里程数将下降 8%，二氧化碳排放量减少 2%，石油消耗量减少约 4%。Ferreira 和 Minikel( 2010) 测算出，当马萨诸塞州的所有驾驶者都购买按里程定价的汽车保险时，每年将减少车辆行驶里程数 59 亿米、286 万加仑汽油、260 万公吨二氧化碳气体。这些正外部性也为里程定价产品的推出起到了积极的社会推动作用。因此，在定价过程中也需要合理考虑这些正外部性。
庇古( 1920) 在《福利经济学》中提出的外部性理论，可以表述为: 当边际社会收益( 成本) 和边际私人收益( 成本) 相等时，可以实现资源的最优配置。一旦二者背离，就会出现市场失灵，需要政府进行干预。政府对边际私人收益大于边际社会收益的部门进行征税，对边际私人收益小于边际社会收益的部门进行奖励和津贴，以实现边际社会收益和边际私人收益相等。基于经济学的视角，Edlin( 2002) 通过分析研究，得出按里程定价的保险公司的私人收益小于社会收益。具体地讲，保险公司和被保险人每车年可以得到 31 美元的收益，小于 58 美元的社会收益。Edlin 和 Mandic( 2006) 也利用“庇古税”分析了按里程定价的车险产品，每年将给美国带来 220 亿美元的外部收益。
三、车险里程定价的实践
随着科技的进步，车险里程定价已逐步从理论走向实践，自 1998 年美国 Progressive 保险公司开发出第一款 PAYD 车险产品以来，PAYD 车险产品逐渐在北美和欧洲的保险市场上开始流行，并进一步扩展到亚洲和南非等国家和地区。
( 一) 美国的实践
早在 1998 年，美国 Progressive 保险公司就在德克萨斯州休斯顿市试点一款基于里程定价的车险产品———Autograph，并在 1999 年推广到全州。该款产品利用 GPS 远程通讯信息传输技术，将无线装置安装在投保车辆上，利用这一装置收集投保车辆的“驾驶时间、地点和行驶里程数”等信息，并将这些信息传送给Progressive 公司以确定保费的收取。然而，由于投保人数相对较少，而且初始投入成本较高，该款产品于2000 年 3 月已停止销售，仅仅为现存保单提供服务，并于 2001 年 5 月终止了整个 PAYD 项目。总结实践中的经验与教训，Progressive 公司于 2004 年在明尼苏达州、密歇根州和俄勒冈州推出了新一代的 PAYD 产品，即基于汽车驾驶情况的车险产品 TripSense。2008 年，该款产品进一步升级为更新一代的产品 MyRate，目前已经推广到美国 16 个州，投保人数也不断增加。MyRate 产品的定价因子除了传统风险因子之外，还包括驾驶方式( 如刹车和加速次数) 、行驶里程数和驾驶时间段等，保险公司综合考虑这些因子来制定费率。
作为竞争者，GMAC 保险公司于 2004 年开始在美国一些州为 OnStar①的用户提供里程折扣。在保单开始时和保单年末，OnStar 系统能自动记录里程表上的读数，并利用这些信息为行驶里程数少的驾驶者提供折扣。表 1 汇总了这些折扣信息。
另外，根据 Exigen( 2008) 对 115 家保险公司的调查表明，66 家公司表示他们已经考虑提供 PAYD 产品，两家公司计划在 2009 年中期提供该类产品，12 家公司考虑在 2009 年年底之前提供该类产品。截止至 2011年，美国已有 17 家保险公司提供该类产品。
( 二) 欧洲的实践
英国最大的保险集团 Norwich Union 于 2003 年开始对 5 000 辆投保车辆进行为期两年的 PAYD 车险定价试点。每一辆参与试点的汽车需要安装一个小型数据记录器，以测试车主的“行驶里程数、何时、何地”等驾驶情况，并通过移动电话技术将数据发送给 Norwich 公司。Norwich 公司将根据这些信息，每月收取保费。试点表明，很多车主喜欢 PAYD 产品，因为接受的志愿者超过了所需要招募的志愿者。
丹麦最主要的保险公司之一 Polis Direct 公司于2004 年11 月开始提供每千里计费的车险产品。每千里保费是根据当前的保费除以保单年度最大里程数( 一般设为 20 000 千米) 计算的。如果当前的保费为 500欧元，那么每千里保费为 25 欧元。不过投保者需要提前支付 90% 的当前保费，即如果当前保费为 500 欧元，那么需要提前上交保费 450 欧元。待保单期限届满时，对里程数核算后再多退少补。下一年将根据上一年的实际行驶里程数预交保费。此外，购买这种保险的车主应该年满 24 周岁，所开车的销售价格不多于42 000欧元，每年行驶里程应少于 40 000 千米。
意大利后来居上，成为全球 PAYD 市场的领跑者。该国美达电器集团( MetaSystem) 旗下的 Octo Telem-atics 公司目前为约 80 万的客户提供 PAYD 服务。Octo 成功的秘诀在于与菲亚特( Fiat) 和玛涅蒂玛瑞利集团( MagnetiMarel) 的良好合作，采集和加工来自菲亚特车载信息系统( BLUE＆ME) 的汽车驾驶情况数据，并将加工后的数据提供给各家保险公司。除了这些完善的数据支撑体系之外，意大利的 PAYD 车险产品实践成功的另一个关键因素在于该国被盗车辆追踪服务的普及。大部分保险客户都能接受在车上安装被盗车辆追踪系统以获取保费折扣的做法，自然也不排斥将行驶里程监控也纳入被盗车辆追踪系统。
( 三) 其他国家和地区的实践
南非 Nedbank 保险公司也于 2004 年开始提供每千里计费的车险产品。这种产品通过连接在汽车综合保险上的 NedFleet 卡检测每月行驶里程数来收取保费。澳大利亚 Real 保险公司于 2008 年开始提供 PAYD 车险产品。在保单期开始时，车主在报告里程表读数后购买保险。在保单期限内，可以随时增加里程数，未使用完的里程数可自动转入下一保单期，也可在保单中止或不续保时退还。一旦索赔发生或者里程数超过预付款对应的里程数时，需要核实里程表读数，否则意味着存在里程表读数欺诈。该款产品被 Money Magazine 评为澳大利亚最便宜的汽车保险产品。表 2 对国外一些保险公司的 PAYD 车险产品的实践进行了汇总。四、车险里程定价的效益分析与问题探讨
( 一) 车险里程定价的效益分析
正如前文所述，实施车险里程定价具有很多潜在的正效益，这里进一步从消费者( 被保险人) 、供给者( 保险公司) 以及社会三个角度加以阐述。从消费者角度看，被保险人的收益主要体现在以下四个方面。第一，减少了被保险人和保险公司之间的信息不对称。在 PAYD 定价模式下，被保险人可以随时了解自己的行驶里程数，准确地计算自己所需要缴付的保费。第二，为被保险人提供一种选择权，即可以通过减少行驶里程数来获得保费的节省，或者根据各自的特征选择最优的保费水平。第三，对被保险人来说，保费的收取将更加公平，即可以消除低里程数车主对高里程数车主的交叉补贴。第四，增加了被保险人的可负担性。被保险人可以根据自身财务状况的变化来调整保费，也可以吸引那些原来没有投保的低收入家庭购买车险产品。
从供给者角度看，保险公司的收益主要体现在以下四个方面。第一，推动车险产品结构升级，提高竞争力。第二，满足客户需要，吸引更多的投保者。第三，非寿险精算人员可以通过对可获得的被保险人的驾驶情况进行定量分析，降低潜在的损失风险，增加公司的承保利润。第四，基于 PAYD 定价模式的正外部性，从某种程度上也有助于树立保险公司良好的社会公益形象，更加有利于非寿险公司的科学经营。
从全社会角度看，社会所获得的收益主要体现在以下四个方面。第一，减少交通堵塞，增加交通安全。PAYD 的实施将促使人们降低车辆使用频率，从而减少道路车辆数。一方面使得交通拥堵得到一定程度的缓解，另一方面也减少了事故发生的可能性，增加了交通安全。第二，减少石油的使用量，节约战略资源，提升国家能源安全。第三，降低温室气体的排放量，缓解气候变暖。里程数的减少必然会降低车辆所排放的温室气体，进而缓解全球气候变暖的压力。四是增加追踪定位设施的使用，推动远程通信技术变革。里程数的计量需要在每辆车上安装追踪定位设施，对这种设备的巨大需求，必然会导致这方面技术的不断革新，从而推动远程通信技术的变革。
( 二) 实施车险里程定价的问题探讨
车险里程定价不仅可以为被保险人和保险公司带来效益，也可以产生很大的社会正外部性，并且符合“资源节约、环境友好”的发展理念，因而这种定价模式被视为未来汽车保险定价制度的发展方向。在实践中存在一些潜在的问题，这里将从需求者、供给者以及监管者三个角度加以阐述。作为需求者，消费者对 PAYD 定价模式的担忧主要有以下两个问题。第一，存在价格问题。PAYD 定价模式会使得低里程数的车主保险成本减少，高里程数的车主保险成本增加，但保险公司前期大量的固定成本投入会推高保险产品价格，低里程数的车主或许能节约成本，而高里程数的车主必将显著增加保险成本，从而对该款保险产品的价格产生质疑。事实上，保险公司的前期成本可以通过国家财政加以适当补贴，而高里程数的车主也能通过改变他们的驾驶习惯而降低保费。第二，存在隐私问题。实施 PAYD 必须在车辆上安装测量里程数的电子追踪器，保险公司根据追踪到的数据计算保费。而电子追踪器所收集的数据足够追踪到投保车辆的所有行踪，侵犯了被保险人的隐私权。更严重的是，这些驾驶信息存在被传送到第三方的风险。一旦被转移，将无法控制这些信息被非法利用。美国为此制定了 PriPAYD 架构，PriPAYD 可以先将收集到的所有数据在车辆安装的仪器中转换后，再通过 GPS 将必要的数据传送给保险公司。这样，保险公司只能得到定价所需要的数据，最大程度地保护了消费者的个人隐私。
作为供给者，保险公司对 PAYD 定价模式的担忧主要有以下三个方面。第一，高额的监测成本。在PAYD 定价模式下，保险公司需要在每辆车上安装计程表或者电子仪器来记录行驶里程数，因此必须负担监测以及记录里程数的相关费用，但是这笔费用相对较高。第二，短期内，可能会影响保险公司的利润率。低里程数的车主将转去投保 PAYD 保单，使得保险公司保费收入下降; 而高里程数的车主不愿转去投保 PAYD保单，使得传统车险业务的风险成本增加，加上新增的监测成本，利润势必减少。第三，可能对其他保险公司产生正外部性。销售 PAYD 保单的保险公司在减少自身投保车辆行驶里程的同时，会间接使得投保其他保险公司的车辆拥有一个更好的行车环境，进而减少事故损失。
作为监管者，监管部门对 PAYD 定价模式的反应也不一致。根据 Guensler 等( 2003) 对美国43 个州的保险监督管理委员会的调查表明，美国 63% 的州在现行的法律下可以实行 PAYD 定价，但是大多数调查者在实施这种定价体系之前，需要确定保费结构是公平清晰的。监管部门对 PAYD 定价模式的担忧主要有以下两个方面。第一，费率结构问题。在 PAYD 定价模式下，以“怎样的方式确定保费、以怎样的方式收取保费”两个问题尚没有得到合理、一致的解决。另外，受限于所获得的经验数据，对 PAYD 费率结构的公平、公正性也有待于进一步研究。第二，对消费者权益的影响。传统车辆保险根据过去的驾驶情况进而定价，PAYD 模式是根据行驶里程数进行定价，这种转变可能对消费者的权益造成影响，尤其是那些高里程而低风险的消费者。
五、我国车险行业实施里程定价的启示和建议
( 一) 对我国车险行业实施里程定价的启示
随着我国车险费率市场化制度改革的不断深入，以及保险业转变发展方式的不断推进，车险产品结构升级日趋提上议程。按里程定价的车险产品作为一种更有效率、更公平公正的保险产品，对其进行开发也可以看作是财险公司转变发展方式、推动产品结构升级的有效途径。
另外，对按里程定价产品的开发也不是一蹴而就的，而是一个系统工程，需要一套制度和流程作为基础保障。具体讲，实施该项工程需要满足以下条件。
第一，制定配套的法律法规。目前，各个实施 PAYD 定价的国家和地区对 PAYD 定价监管的法律法规不一，而作为一项新型的保险产品定价模式引入我国，也需要对其制定配套的法律法规，在法律法规的框架下对其实施监管，以有效控制保险业的风险，保护被保险人的利益。
第二，开发计量里程的设备。PAYD 定价需要计量车主的行驶里程数，为此，保险公司和投保车辆需要安装测量里程数的设施，例如里程表、GPS 等。该类设施的开发与设计，需要保险公司与电子仪器设备开发商进行协商。
第三，收集定价的统计资料。PAYD 产品的设计也是基于先前统计的经验数据，保险公司必须收集投保车辆行驶的相关资料以及行驶里程数，并结合传统风险因子的统计数据，利用精算模型对不同的被保险人设定费率。因此，仍需要保险公司收集传统车险定价方面的统计数据。
第四，争取国家的政策支撑。PAYD 的实施对国家交通、能源、环境、科技等都有很大的正外部效应，而实施 PAYD 定价模式也需要保险公司投入巨大的前期成本，这种社会收益和私人收益的不匹配可能导致市场失灵，从而使得 PAYD 的实施付诸东流。因此，需要争取国家的政策支撑，以减少实施 PAYD 的障碍。
( 二) 对我国车险行业实施里程定价的建议
目前，我国学界、业界对 PAYD 定价模式的探讨和研究都很少，更没有得到消费者的广泛认识，因此，在我国实施这样一种制度仍需要一个过程。结合国外研究现状和我国的具体国情，我国车险行业实施按里程定价可以分为以下三个阶段:
第一阶段试点探索，从理论上和实务中论证我国实施 PAYD 的可行性。理论上，需要学界加快这方面的学习和研究，对 PAYD 的理论基础、定价模型、实务操作、外部影响等要进行深入的认识和理解，并结合我国实际情况加以论证实施 PAYD 的可行性。实务中，需要业界先行先试，指定一两家车险公司在部分地区征集已有的客户作为实施 PAYD 的志愿者，并在志愿者车辆上安装里程数读数装置。在传统车险定价的基础上，将里程数信息作为重要的参考依据并给予相关的里程折扣，一方面积累按里程定价的数据，另一方面跟踪调查实施里程定价可能遇到的各种问题，并加以研究应对，论证其实施的可能性。
关键词：交强险；经营模式；赔偿赔付；救助基金
中图分类号：F840.63 文献标识码：A
原标题：我国交强险发展中的问题和对策――基于交强险损益表视角
收录日期：2015年6月6日
一、我国交强险概况
（一）交强险的定义。交强险，即机动车交通事故责任强制保险，是我国根据《道路交通安全法》的实施推出的针对机动车的车辆险种。根据《机动车交通事故责任强制保险条例》（简称“交强险条例”）的解释，“交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员，被保险人以外的受害人的人身伤亡，财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险”属于责任保险的一种。在我国，交强险于2006年7月1日起开始实施，而根据有关的具体实施计划的最终确立，于2007年7月1日正式开始在全国范围内推行。因此，交强险在我国推行的时间并不长，还处于一个萌芽的阶段。
（二）我国交强险实施的具体内容。从立法的角度讲，我国的交强险是根据我国的《道路交通法》通过国务院颁布行政法规的方式来确立实施的，即《机动车交通事故责任强制保险条例》。而现行的交强险条例是2012年3月在原有2006年3月颁布的行政法规的基础上修改确定的。而从保险本身的条款角度来讲，其中保险条款第八条规定在中华人民共和国境内，被保险人在驾驶被保险机动车行驶中发生交通事故，使得受害人受到人身伤亡或者财产损失的，依法应当由被保险人承担的损害赔偿责任。这一条款就是交强险条款的核心条款，而其他的条款则都是围绕这一条款而展开的具体实施条款。
（三）交强险在我国发展现状。我国的交强险是从2006年7月开始实施的，而在短短的8年的实施过程中也有一些变化。从中国保监会的2012年度机动车交通事故责任强制保险业务经营数据来看，2012年度共承保机动车1.29亿辆次的交强险，共计1，114亿元的交强险保费收入。而从经营交强险的盈亏情况看，2012年交强险承保亏损83亿元，总计经营亏损54亿元。同时，从2006年7月至2012年，交强险六年半的保费收入共计4，900亿元，累计亏损256亿元，年平均亏损率约为6%。而从历年数据来看，汽车以外的其他机动车辆近四年合计收取保费占全部车型保费收入的18.2%，承保辆数占全部车辆的约14%，合计承保亏损250亿元，占总承保亏损的73%。同时，表1是来自于中国保险业协会的2015年PICC的交强险已审专题财务报告中的PICC交强险损益表。（表1）
从以上数据来看，自从交强险在我国实施以来，确实数量上在不断增加，同时从赔付的支出来看也起到了一定的效果。但是，总体上增加的速度并不快。可见，交强险在我国的实施被人们的接受程度还不大，人们对于交强险的投保重视程度还不够。我国交强险的发展要想达到一个高度还有待更多的时间去发展。同时，从交强险保付的收入和支出上来看，保险公司的交强险的经营总是处于亏损的状态，这样非常不利于交强险在我国的发展。而交强险的经营是秉着不亏不盈的原则实施的，这样就需要我国的保险公司在经营交强险上做出更多的努力。同时，从PICC的损益表上看，保险公司在交强险的经营结构上还存在分配不均衡的情况。来自于社会交强险救助基金的资金明显还是偏少，这样交强险的一大特色就没有能够很好地发挥出来。
总而言之，我国交强险的发展还是比较缓慢的，扩展的速度还不够快，同时交强险在运作过程中存在比较大的亏损现象，保险公司内部在经营交强险时各部分结构上还没有能够完全协调，还没有达到一个好的状态。
二、我国交强险发展中出现的问题
（一）交强险经营模式上的问题。我国交强险的经营模式是由《机动车交通事故责任强制保险条例》确立的，而条例中规定了在我国境内的机动车辆必须要参保交强险，这其实是非常不实际的。在我国各地区的经济条件、发展状况，还有人们的观念差异对交强险的施行都会有不一样的影响。而对于这些不一样的差异如果还是采用一刀切的方法，用同一个法律规定去规范的话，当然会使各地的交强险的发展有很大的差距。这样也不利于交强险在我国的整体发展，而政府与保险公司的关系也只是制定者与执行者的关系，是一个宏观上的问题，需要国家在立法的方面做深入的探索。同时，从费率的角度来看，我国交强险的赔付率普遍偏低。在2008年9月，首都某法院在对2007年的172起交通事故损害赔偿案件中与交强险赔付有关的案件进行调研后发现，保险公司交强险的自行理赔比例低至0.826%。这么低的费率对参加交强险保险的投保人来说都是难以接受的。
在2008年2月9日发生的一个事件中，肇事者驾驶着机动车，正在赣州与吉安交界处的105国道上飞驰。当车辆在105国道拐入镇级公路时，由于占道行使，与迎面而来的摩托车相撞，造成受害者当场死亡，乘客儿童重伤。经由交警认定，肇事者在此次事故中负全部责任。随后，肇事者被公安机关拘留，并予以逮捕。此时，肇事者对刑事责任是很清楚的，但对受害者家属要求自己赔偿46万元赔偿款表示无法接受。肇事者认为自己按照国家规定购买了交强险和20万元商业第三者责任保险，为什么还要自己另外掏钱赔偿给受害者。这其中的一个原因就是交强险赔偿限额要远远低于实际交通事故中受害者要求的赔偿数额，而这就反映出我国的交强险费率对于实际应当要达到的费率来说确实偏低。
而更大的问题是，在这么低的赔付率之下，七年来我国的保险公司在经营交强险的过程中还是处于连年亏损的情况，这就非常不能让投保人理解。其中存在的问题可想而知，各保险公司在交强险的运作模式上一定存在或多或少的问题，从2014年度人保的交强险损益表中也可以大致的看出在交强险经营模式的结构上，资金的分配结构上也存在非常不平衡的情况。这导致在低赔付率的情况下，依然出现较大的亏损。而这种经营模式上存在的问题则是各个保险公司自身存在的微观问题，需要各个保险公司之间相互协作，共同解决这个问题。
（二）交强险社会救助基金制度的问题。在交强险赔付资金的来源上，有一项非常重要的便是交强险社会救助基金。这是交强险作为一种“公益”性质的保险所特有的资金赔付的一项来源。而《条例》第二十五条规定救助基金的来源包括：按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金，……，救助基金孳息，其他资金。该条款就是完整阐述了交强险社会救助基金的主要来源。但是，从救助基金的一般获得渠道来看，从保险费提取的资金比例一般都只有1%～5%，而其他几个救助基金的来源上看可以获得的资金明显非常少，这样总体能用于交强险赔付的社会救助基金数量就微乎其微，这样完全不利于社会救助基金在交强险赔付中发挥作用。这样对各个经营交强险的保险公司就会有很大的压力。而没有一个社会救助基金很好的来源，社会救助基金自身的运作体系就无法很好的建立起来，这样就不利于社会救助基金自身的增值，我国的交强险制度的完善就会更加的缓慢。因此，我国交强险发展过程中，解决好了资金的问题，则对解决交强险的其他问题就有很大的帮助。而要想解决资金问题，则交强险社会救助基金问题的解决就是关键。
三、我国与其他国家和地区交强险对比分析
我国现行的交强险与其他国家和地区的交强险相比存在一定的差别。
首先，从总体上来说，我国交强险以及其他国家和地区的交强险都是通过设立法律条文强制实施的，这样确实能够保证交强险的实施，但是其他国家和地区对交强险具体的实施细节如费率的制定、保障基金的设立，都有一系列配套法律条文的确立，而我国在这些方面还没有具体的法规予以规范。这样就使得我国在交强险具体的实施过程中缺乏有效的规范和约束，因而整个交强险的运行机制就会比较混乱而不能成为一个体系。
其次，我国政府不会对保险公司经营的交强险的盈余或者亏损负责，却要对经营交强险业务的保险公司加以“不盈不亏”的经营原则，这样就使得政府制定的政策在保险公司具体的操作中很难实现。而在其他国家和地区主要是采用“公办私营”的办法，虽然其他国家和地区的政府对交强险的要求也是总体“不亏不盈”的原则，但是保险公司只是在其中政府经营交强险业务，而经营最终的盈亏由政府来承担。同时，政府还允许保险公司可以因为自身资源或技术上的优势能够有少量的盈利。这样，交强险经营市场上的主动性和积极性就会被调动起来。
再次，对于交强险费率的确立，我国还没有一个有效的确定机制，而现行的费率主要是由政府统一规定的，没有能够对于不同的地区、不同的情况有区别的对待，这样交强险的实施针对性就比较差。而其他的国家和地区都没有对交强险的费率有非常严格和统一的规定，而只是给定一个能让交强险根据具体情况自主变动的范围，有的国家甚至直接把交强险费率交由交强险竞争市场自行决定。这样，交强险费率的确定就会更加科学，同时也会迫使各个保险公司在交强险的经营过程中改进技术，提高效率，这样交强险就会有一个良性的循环发展。
最后，对于社会救助基金这方面，我国的社会救助基金还没有能够从立法上加以强制规范。同时，我国的社会救助基金与国外或者其他地区相比资金来源渠道也相对较窄，基金保障的范围也只是仅仅对于交强险起到一个保障作用，同时救助基金日常的管理、运作、自身的增值效率还不高，还存在很多的不足。
四、启示
总体上来说，其他国家和地区对于交强险的经营和运作比我国现行的交强险更加科学、有效、人性化。首先，包括交强险的规范、交强险的运营，与交强险有关的保障基金的确立和运营，甚至比较细节的部分如交强险的费率的确定、交强险的赔付情况都是通过各个法律的形式加以确立的。用法律加以确立则更加的规范，运行效率更高；其次，各个政府对于交强险经营的全过程都会负责，并对保险公司运营交强险起到监督的作用。政府对保险公司提出要求，保险公司替政府经营交强险，经营的结果都是由政府来承担。这样，政府也就最大限度地发挥出了政府的职能；最后，其他国家或地区的交强险无论在费率的制定上、赔付的标准上还是在机动车主选择交强险保险上都是从以人为本的角度出发，一切都是为了保障交强险保险的车主在交通事故发生中的权益，特别是最大限度地保障机动车交通事故中的人身权益。这样才是对设立交强险的初衷的把握，真正理解了交强险的意义。
主要参考文献：
[1]Non-Life Insurance Rating Organization of Japan.Automobile Insurance in Japan，2011.
[2]陈易.我国交强险经营模式改革的探讨[J].现代经济信息，2013.12.
吴天开的是昊锐，和大多数的写字楼白领一样，在房价没有高涨的学生时代由于理财意识浅薄而错失良机，毕业后却偏偏选择了在最为繁华的北京国贸附近就业，为了结婚生子好让自己在喧嚣的都市中寻找到家的温暖，吴天在天通苑买了自己的房子，虽然远了点，但是地铁还算方便。持续了一两年以后，吴天疲于地铁的拥挤，手里有了一点存款，于是他一鼓作气，买了自己的座驾奔驰于国贸和天通苑之间，心情好了不少。刚开始的半年，吴天的新鲜劲还没过去，根本没有计算过自己的养车费用，虽然大体感觉不算太少，但是由于每个月有2000元的车贷，所以就没有在意，觉得一时的花销大是合理的。
但是随着孩子的出生，吴天越来越发现生活有些力不从心。油价变动后，他突然意识到自己的开销真的很大，静下心来盘点自己的养车费果然如此。
油费 每天来回60公里，基本没有不堵车的时候，百公里10升油是最低水平，有可能还会超标。周六日再开车转转，大概一月跑1500公里的路程，按照97号油8.59元/升计算，一个月的油费是1330元，一年就是约1.6万元。
停车费 吴天的停车费有两个部分组成，公司和家里的小区。家住的小区停车费是天通苑的均价，300元/月，包年是3000元。吴天选择了包年，每月250元。国贸这边公司楼下的停车占用很大一部分，车位租金是1080元/月，一年就是12960元。
保险费 吴天爱车心切，刚刚买车的时候没有考虑，直接上的是全险，包括四项基本险加3个附加险的保险组合。4项基本险是车辆损失险、商业第三者责任险、全车盗抢险以及车上人员险，3个附加险是玻璃单独破碎险、车身划痕损失险以及不计免赔率特约条款，每年的保费大约是1万元。
车船税 一年为480元。
临时停车费 吴天做销售，平时经常见一些客户，临时停车比较多。客户都在北京核心旺地，如金融街第一小时15元，第二小时20元，按照一周停10个小时，10元/小时计算，一周大概是100元临时停车费，每年约5000元。
违章费用 闯红灯、乱停车、走公交车道等违法行为，平均下来一个月3次，一次200元罚款，一年为7200元。
保养费 吴天每3个月会做一次保养，小保一次800元，大保一次是1500元，平均一年算4600元。再加上每周的洗车费，每次20元，一年下来就大约有1000元。
