关键词：航空运输经济学；理论体系；研究内容
中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
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[关键词]违法干扰；航空安全；法律责任；法律对策
[中图分类号]D933.14 [文献标识码] A [文章编号] 1009 — 2234（2013）08 — 0063 — 02
一、航空运输违法干扰的内涵及种类
（一）航空运输违法干扰的内涵
航空运输违法干扰，是指发生行中的航空器内、使用中的民用航空机场内、使用中的航线上或者使用中的航行设施设备上的，由人为因素导致的危及航空运输安全的行为。
（二）航空运输违法干扰的种类
航空运输违法干扰行为目前可以分为三类：第一类，触犯国际航空运输刑事公约和国内刑法的行为。如实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类，可能危及飞行安全的行为。此类行为对飞行安全的危害具有不确定性，如当面威胁或者电话威胁劫炸机未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门违反规定不听机组人员劝阻在客舱洗手间内吸烟殴打机组人员或威胁伤害他人谎报险情、危机飞行安全未经允许使用电子设备偷盗或者故意损坏救生设备违反规定开启机上应急救生设备等。第三类，扰乱秩序行为侧寻衅滋事、殴打乘客酗酒滋事性骚扰破坏公共秩序偷盗机上物品、设备在禁烟区吸烟冲击机场、强行登占航空器等。
国际民航组织和各国政府为此举行过多次会议讨论限制违法干扰的问题，并且还出台了一系列法律措施。那么，我们应该如何来构造限制航空运输违法干扰的法律框架呢？以下就此发表一些粗浅的看法。
二、对违法干扰的优先管辖权
由于航空运输具有军民两用性质和跨越国界的功能，航空运输在国际国内经济中所占比重的不断提升。若消除违法干扰的危害，就必须将所有人的违法干扰行为都纳入法律的管辖下，就目前而言，当在一国境内的航班上发生违法干扰行为时，不存在航空运输的国际管辖权冲突问题。但是，当航空运输跨境飞行时，由于法律制度和文化背景的差异，由于各国间或地区间的利益分歧，违法干扰的管辖权冲突就日渐凸现。
（一）国际社会对限制违法干扰行为的管辖权模式
国际社会从惩治危害航空安全犯罪的角度对限制违法干扰行为的管辖权模式作了有益的探索。这些探索体现为现行国际航空刑事公约确定的五种刑事管辖权模式：
1.行为地国
这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则，其理论根据乃是国家原则。行为地国，《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》（《东京公约》）曾规定“犯罪行为在该国领土上发生后果”（第4条甲），换言之，是以结果发生地国作为行为地国。但在其后的《关于制止危害民用航空安全的违法行为公约》（《蒙特利尔公约》中又规定，“罪行是在该国领土内发生的”（第5条甲）即具有管辖权。这表明，《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以行为结果发生地国作为行为地国标准的做法，而采取目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为行为地国。
2.航空器登记国
《东京公约》第3条与《关于制止违法劫持航空器公约》（《海牙公约》）第4条均规定，如果违法行为是在“该国登记”的“航空器内”发生的，登记国可以实施管辖权；《蒙特利尔公约》进一步指出，登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权，无论是在飞行中还是使用过程中，也无论飞临或降落于何地，登记国始终拥有管辖权（第4条）。
3.航空器降落地国
《蒙特利尔公约》第5条规定，如发生了违法行为的航空器在该国降落时被指称的行为人仍在航空器内，则嫌疑犯降落地国有权对其实施管辖。
4.承租人主要营业地国或永久居所地国
《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定，如果违法行为是针对租来时不带机组的航空器或者发生在该航空器内，而承租人的主要营业地国，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所地国，对劫机行为具有刑事管辖权。
5.普遍管辖权
为保护国际社会的共同利益，《海牙公约》第4条第2款、《蒙特利尔公约》第5条第2款和《蒙特利尔公约补充议定书》）第3条规定，凡在本国境内发现危害航空安全疑犯的公约缔约国，不论疑犯是本国人还是外国人，也不论行为地在本国领域内还是本国领域外，如果没有按照公约之规定将疑犯引渡给有关国家，就应该适用本国刑法对其行使管辖权。
（二）应该赋予航空器登记国优先管辖的权利
由于公约规定的五种管辖权是并行的，没有先后之分，这必然引起国际上在行使管辖权方面的冲突，或者几个国家争相行使管辖权形成管辖权的积极冲突，或者都不愿行使管辖权形成管辖权的消极冲突。那么，在管辖权冲突时，上述五种管辖权哪一种应该优先呢？笔者认为需要考虑航空运输的两个价值目标——安全和便捷——来确定，因此，笔者认为应该赋予第二种航空器登记国优先管辖的权利。这是因为：
1.在五种管辖权的比较中，只能确定第二种为优先管辖权
第一种行为地国管辖权在行为发生地的确定上界定不明。因此，当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时，则仍然存在冲突，其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权，仍不明确。第三种航空器降落地国管辖权一般不利于预防和惩治危害航空安全的。第四种承租人主要营业地国或永久居所地国管辖权也不宜优先，因为在发生危害航空安全行为时，当承租人主要营业地国或永久居所地国不是行为发生国地时，在取证并抓捕疑犯等问题上难度很大。第五种普遍管辖权是基于世界主义的考虑，是作为前四种管辖权适用的补充，只有当别的管辖权不能适用时方才适用，即在管辖权适用上具有兜底作用，当然不宜将其作为优先管辖权。而且当行使普遍管辖权的国家与危害航空安全违法行为之间并无紧密的联系时，势必会引起违法行为受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满，以至违法事件难以及时和平解决。
2.便于维护乘客的信赖利益
乘客在激烈的国际航空竞争中选乘登记在一国的航空器，体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖，一旦发生危害航空安全的违法干扰行为，搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁，将与本国法律依照航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违，并损及世人对该民航运输之信心。”而且，危害航空安全的违法干扰行为发生后，航空器登记国受害最大，对违法者能及时处理，一般不会轻纵违法者。
3.航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定
根据《国际民用航空公约》第17、18条的规定：任何民用航空器必须在一个国家登记，并且不能在两个或两个以上国家登记，航空器登记国是唯一的。因此，以航空器登记国作为危害航空安全犯罪的优先管辖地，决不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。
三、构建民事、行政和刑事制裁措施协调一致的法律体系
我国自20世纪80年代以来对违法干扰行为采取了一些列法律措施，对保障我国航空安全和促进国际航空运输健康有序发展做出了重要贡献。这表现在三个方面：一是我国先后加人了相关反违法干扰的国际民航刑事公约，承担起来了一个航空大国应负的国际责任。我国政府于1978年11月申请加人《东京公约》，于1980年9月10日申请加人《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，并庄严承诺承担三个公约规定的维护航空安全的义务。并在此基础上通过国内立法，对三个公约中规定的各种危及民用航空安全的犯罪与行为，以及其他危及民用航空安全的犯罪与行为，在刑法和民航法及《民航安保条例》都作了相关规定。二是初步建立了反违法干扰的行政处罚机制。《民航安保条例》在16条中规定了禁止对民航机场的违法干扰行为；第25条中则规定禁止在航空器内实施的违法干扰行为。第30条和第32条规定了其他种类的违法干扰行为；第34条、第35条、第36条和第37条则是相应的行政处罚规定。三是对民事制裁措施在反违法干扰中的作用也给予了一定的关注。《民航安保条例》第38条规定，对违法干扰行为除“予以处罚外，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。”
但是，随着我国航空运输的高速发展，随着航空运输中违法干扰行为的频繁发生，我国反违法干扰的法律措施存在的问题也日益凸现，这主要表现在以下几个方面：其一，反违法干扰的规定相互冲突，缺乏系统性。一方面，《民航法》与《刑法》在刑法原则上相抵触。另一方面，虽然三部法律都对违法干扰作了禁止性规定，但每部法律对违法干扰作的规定却不够系统。《刑法》虽然几经修正，却始终未能勾勒出反违法干扰的清晰框架结构。即使是《民航法》和《民航安保条例》这类专门性法律法规也没有将违法干扰行为的内容全面规定在某一章节之中，违法干扰行为并没有给人形成一个整体的印象，也难以引起人们的重视；再一方面，由于《民航法》以1979年刑法为蓝本，对违法干扰犯罪没有明确规定法定刑且有的罪状表述不清，实际上导致该法规定的反违法干扰刑事法律虚置，没能发挥出应有的作用和效能。其二，无法对一些潜在危害性极大的违法干扰行为做出适当的处理。一方面，对危害性极大的违法干扰行为只能以行政处罚代替刑事处罚。《民航安保条例》的第34条规定在航空器内吸烟、打架、酗酒、寻衅滋事，以及盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备等行为，由民航公安机关依照治安管理处罚条例有关规定予以处罚。其实这类行为对航空安全威胁极大，一旦处置不当就有可能会造成机毁人亡，因此将偷盗救生衣等行为作为犯罪处理是完全可以的。另一方面，以行政制裁替代民事制裁。
从上述分析可知，我国在构建反违法干扰的法律模式时，应注重全面追究违法干扰行为的法律责任。违法干扰行为的危害是多方面的，因此在违法干扰行为发生后，其法律责任也是多方面的。同一行为，往往既有民事责任，又有行政责任，同时还有刑事责任。如抢占航空器导致航班延误、偷盗寄生救生衣、制造或传播恐怖信息等行为，该类行为既侵害承运人和旅客的民事权益，又触犯我国民用航空的行政管理规定，严重的还侵害国家刑法保护的权益。因此，在追究行为人违法干扰的法律责任时，应当分清行为人法律责任种类，防止出现以行政处罚代替刑事处罚、以罚款代替民事赔偿的现象。
〔参 考 文 献〕
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[关键词] 民航特色航空物流市场复合型航空物流人才
一、复合型航空物流管理人才培养定位
航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。
同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。
经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。
二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性
1.航空物流人才链培养现状
由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。
2.物流企业人才需求分析
调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。
(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才
作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。
(2)企业需要航空物流业务流程优化人才
航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。
(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才
企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。
三、复合型航空物流管理人才培养体系
1.培养目标
复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。
2.能力结构要求
按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:
(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;
(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。
(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。
3.课程总体结构
复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。
复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。
在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。
四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析
1.内部培养专业的特色
考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。
从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:
(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。
(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。
(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。
(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。
(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。
2.增强实践教学环节
实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。
复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。
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摘要深圳航空公司作为国内民航运输行业的后起之秀，素以成本领先、持续盈利、服务上乘、安全运行著称，特别是通过重组改制，实现了体制创新和跨越式发展。本文通过对深圳航空改制重组以来在战略规划、严格管理、企业文化等方面的创新和探索，认为深航走出了一条国有企业改革的新路，对推动国内民航企业改制重组、提高企业核心竞争力有较强的借鉴意义。
关键词深圳航空；国有企业；改制重组
深圳航空有限责任公司(以下简称“深航”)在1993年9月完成筹建，顺利开航。深航正式开航以来，经过市场磨练，以安全飞行、优质服务而著称，在强手如林的中国民航业中占有了一席之地。特别是改制重组成功使深航焕发蓬勃生机。两年多来，深航原股东的国有投入增值了8倍多。总资产从原来的50多亿元增加到200多亿元，比改制前增长了182.7％，净资产从6.45亿元增加到15.7亿元，同比增长了143.2％。2006年盈利3.6亿元，2007年盈利6.37亿元，这两年的盈利总额超过了深航过去12年盈利的总和。机队规模从28架增加到71架，经营航线从70多条增加到150多条，通航城市68个。2007年，整个企业集团销售额跨越100亿元门槛，成长为中国最大的五家航空公司之一。企业经营规模和盈利能力均创历史最好水平。深航创造了国企改革“国有资产增值、企业发展、和谐稳定”的成功案例。
一、交易过程市场化。最大限度地实现了国有资产的保值增值
2005年初，广东发展银行出于增强流动性、克服重组实际困难的需要，按照《商业银行法》的规定清理对外投资，决定公开拍卖该银行所属公司持有深航65％的股权。因民航业的“特殊性”，拍卖一家航空公司，别说在中国，就是在全世界也很少见。而常规的做法通常是，内定好值得信任的买家协议转让，而这次是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。民企参与国企改革符合十六大精神，也是全球化竞争的必然结果。正是在这个大的背景下，汇润公司和亿阳集团入主深航，顺应国家鼓励支持和引导民营经济发展的潮流。更重要的是，由于深航股权是民航优良资产，发展前景好，竞拍异常激烈。所以，在此次的拍卖过程中，有多家外资机构有意向参与竞标。在深圳市交易中心接待的21家意向求购者中，就有花旗银行、美国国际集团等7家外资大财团。这次拍卖整个过程交易各方严格按有关法律法规原则和程序操作，政府和产权交易中心严格依法行政、履行职责，按“公平、公正、公开”的原则组织拍卖工作。同时，聘请公证机关进行监督，杜绝了黑箱操作。深航65％股权评估值为15.99亿元，起拍价为18亿元。在拍卖会上经过93次举牌竞拍，汇润和亿阳两家民营企业联合以27.2亿元购得股权，拍卖价比评估值高出11.21亿元。饱受业内质疑和关注的深航股权转让事件终于尘埃落定。这笔交易被认定为建国以来最大的一笔国有股权转让，也是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。
二、具有明确的战略导向
《孙子》曰“上兵伐谋”。企业经营之道亦以战略谋划为首。深圳航空公司在完成所有权改制、完善内部治理结构后，新的领导班子认识到，中国民航正经历着深刻的变化。改革开放以来，中国民航从1978年的世界排名第37位发展到2005年的第2位，已成为世界民航大国。而未来的10年中国民航业处在新的战略发展期。民航局提出了20年内中国将从民航大国走向民航强国的宏伟目标，民航企业已经进入了战略制胜的时代。深航根据国家“十一五”发展规划和建设民航强国的战略部署，邀请民航专家帮助制定完善深航的中长期发展规划，制订了统领未来9年的发展战略——“369”发展战略规划，即用3年时间使深航的飞机数量增加到6070架，成为国内大型航空公司。用6年时间使深航飞机数量增加到100架，成为国内外知名的、有自己品牌的公司。用9年时间使深航飞机数量增加到160架，始发基地增加到8—10个，员工队伍达到1.8万人，跻身国际名牌航空公司行列。“369”发展战略规划期末，基本建成独具深航特色的成本控制模式、生产竞争模式和收益管理体系，力争使深航在行业内具备更加显著的比较优势，将深航打造成具有中国特色的低成本航空公司。
由于大本营位于深圳，相对于中国三大航空公司，深航在获取航权、航班时刻方面存在先天的劣势，热点航线上的投入也远不及三大航空公司。但是，深航在特色经营上使其十几年连续盈利，已经成为中国最具特色的航空公司，提出了“任何时候、自然体贴、深圳航空”的服务口号。特色服务包括：永久性舒适经济舱、1小时免费送票、无缝转机、95080综合信息平台、机上健身操、爱心姐姐、自主值机、航班延误现金补偿、生日祝福、“辣朋”辣椒酱、一票两场、一票通、网上值机，等等。倡导创新，勇于改革，在全国开创了若干先河，如开放式值机、电子客票、飞机别号、在国内民航首创客舱乘务长改为客户经理等。
三、对接国际标准。创建中国企业管理模式
为使企业从优秀迈向卓越，深航从2005年开始导入卓越绩效管理模式，先后通过IS09000国际质量认证和IOSA国际安全运营审计；先后聘请了国际一流咨询机构进行咨询、评估、制定改进方案；同时，还借助其他国际先进的方法和工具，如精益六西格玛管理、目标管理、标杆管理等对已有的流程进行分析、梳理和优化，促进系统效能的最优；运用平衡计分卡法对公司战略和年度计划进行有效管理；把KPI关键绩效指标管理应用在多个方面，形成了图表化、简单可行且反馈及时的绩效测量体系；应用战略成本管理方法建立了全面预算管理、标准成本规划法、成本动因分析法等制度，降低成本，确保在行业中取得成本优势。
深航高度重视在公司管理中起核心作用的财务管理，把规范严格的财务管理摆在重要位置，从而带动了公司整体管理水平的提高。在深航，大到飞机引进决策，小到一般资产购置，无不事先征询财务部门的意见，严把成本效益关。财务人员积极主动与生产销售部门进行沟通，参与商务、机务维修及谈判、项目审核，以及资产的购置与管理，将财务管理融合到公司生产经营的各个方面，最大限度地降低公司成本水平，以提高公司的经济效益。
对投入航线资源的经济性分析也是深航非常注重的一项工作。他们运用贡献毛益法对航线资源进行评估，大幅减少了因航线配置不合理导致的资源浪费，坚持“以最小的投入，获得最大的产出”。深航在航油消耗、航材成本、旅客餐饮、销售与管理及财务三项费用等方面建立了相应的经济效益分析模型，使各项运营成本也大大降低。行业平均可用座公里成本水平为0.46元/ASK。深航和厦航具有最低的可用座公里成本水平为0.4元/ASK，深航的成本控制优于其他航空公司。
纵观国内外凡有建树的企业，都有自己独特的管理哲学和由其哲学指导下建立的管理模式。在中国，一个企业创建自己独特的管理哲学和模式，可谓为数不多。深航领导层认为，现有的管理模式，无论是管理力度还是管理效能都难以适应公司的未来发展。深航的快速发展呼唤新的管理理论和模式，而这些仅靠学习和借鉴是不够的，生搬硬套只会水土不服。2007年初，深航提出“创建深航罗盘管理模式，打造五星级航空运输企业，做特色航空领跑者”的发展新目标，并在管理实践的基础上、从公司发展实际出发，汲取西方管理文化精髓，创建了中国式的管理新模式，即具有深航特色的罗盘管理模式。罗盘管理由四个层次组成：核心层、理念层、要素层和操作层。核心层即企业的愿景和使命。理念层包括罗盘管理的五大内涵：向(战略指向)、位(坐标定位)、度(精准量化)、易(动态创新)、衡(系统和谐)。要素层是罗盘管理的支撑点，包括体制、机制、领导、战略、文化、人才、品牌这七大要素。操作层涉及到罗盘管理的具体操作，大致分为十八个子模式。罗盘管理模式是深航实现目标的行动指南，是兼顾股东、顾客、员工、供应商、社会等各方利益，实现企业价值的指导理念和方法。2007年9月，深航的罗盘管理模式获得首届“哈佛《商业评论》管理行动奖”金奖。深航罗盘管理模式的创建与探索，对于中国航空运输企业管理的理论与实践创新具有开创性的意义。
四、开展文化整合，构建和谐企业
长达半年的股权转让过渡期，在深航内部引起了一定的震动。为尽快消除员工疑虑和担忧，统一思想，振奋精神，深航党委、工会、共青团积极开展思想工作，及时召开了党、工、团书记、委员座谈会，飞行员、乘务员座谈会，各部门、各单位也积极召开了各种会议进行引导教育，及时传达公司精神，倾听员工心声，了解员工思想动态，耐心解释员工关注的问题，使得员工思想稳定，一切工作正常进行。大家都认为，不管是哪家企业控股深航，谁当老板，作为深航人，目前要做的就是尽心尽责地做好本职工作，以实际行动维护深航良好的形象，为深航的发展努力。同时，在改制重组过程中妥善安排原企业职工，较好地保持职工队伍稳定，改制时的5000多名干部员工，投有一个下岗或上访。深航的稳定源于新股东、新班子重视和谐深航建设和文化引导，关心员工成长，让员工分享公司发展成果。2007年公司拿出近I亿为员工普遍涨薪，提高福利待遇。2年多来还新增员工2000多人，职工人均收入增长了20％以上。
针对文化发展滞后的实际，深航开展了“找差距、创特色、建和谐”的文化创建活动，形成了继承深航优秀传统，反映未来发展要求的深航文化体系，启用了反映企业理想和远大追求的“民族之鹏”新标志，创办《深航人》报，建立视窗系统，极大地统一了员工的思想和行为，解决了企业未来发展的思想统领问题。深航的企业文化由“特色航空的领跑者”的愿景、“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司，推动民族航空成为世界首选”的使命、“持续改进、团队、尊重”的价值观等5大类共20多条理念组成，从内化于心，固化于制，到外化于行，成为全体深航人共同的信仰和行为操守。建设有自身特色的企业文化，充分调动员工的凝聚力和向心力，使公司目标上下一致，建立符合现代航空运输企业特点的薪酬福利制度，有利于保留核心人才的职业通道管理制度和建立科学的能力模型及能力评价方法。深航拥有一支平均年龄28岁，充满激情和活力的员工队伍。截至2007年底，员工总人数近万人，80％为大专以上学历。按专业分为飞行技术、空中服务和安全、工程技术、专员岗位序列，公司为每一序列的员工都构建了不同的职业发展通道。
五、体制合理与决策科学
[关键词] 混合扫描；票价管制；政策分析
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2015 . 17. 081
[中图分类号] F512 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2015）17- 0157- 03
中国民航产业50多年的发展历程中经历了几次重大改革，经历了不断探索发展、创新超越的过程。民航经济性与国民经济及国民生活息息相关，票价的改革往往是“牵一发而动全身”，任何一次票价管理政策的改革不单单是价格改革，更会影响价格背后民航业的所有经济活动。从票价管制政策的发展改革历程来看，政策改革是改革的纵深发展，那么在市场化快速发展的趋势下，中国国内票价管制政策如何在政府管制和市场管制下找到最佳平衡点，笔者拟从混合扫描模式的视角出发，对这一问题进行研究分析。
1 中国国内航线票价管理发展变革
中国民航国内票价管理体制是伴随着中国民航的发展而发展的。
（1）第一阶段：建国初期到1980年，民航业主要是基于计划经济的政府管理，价格管理的形式还主要是国家定价。2012年，国务院召开关于研究民航运价管理体制改革问题的会议，国家物价局和民航总局在国内航线运价管理上进行了分工，公布票价及浮动幅度、航空邮件价格由国家物价局管理，折扣票价和省、自治区内航线公布票价以及货运价格由民航总局管理，允许航空公司票价可以上下浮动10%①。票价管理的分工是市场推动的结果，也民航业价格改革跨出的第一步，步子虽不大但意义重大。
（2）第二阶段：1997年，民航价格改革跨出了重要一步，国内航线折扣票价与公布票价并轨，并逐步探索“一种票价、多种折扣”的多级票价体系，拉开中国政府放松票价管制的改革序幕。1999年1月，国家计委和民航总局联合发出“关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知”，规定从1999年2月1日起，各航空公司票价严格按照国家规定的票价执行，不得擅自提高或降低国内航线客票价格。同时，还加强了对特殊优惠票价的管理，规范航空公司优惠客票的销售办法，除特殊批准的航线和特殊旅客外，一律按照全票价执行。
2000年5月15日，国家民航总局决定先期以海南联营航线为试点，实行旅游团队优惠票价的实验，在国内航线上推行收营，国内102条航线实行联营。自同年10月1日起，放松对支线票价的管理，实行最高限价管理。同年11月5日起，对国内航线实施“燃油加价”政策，同时建立票价与油价联动机制。2001年3月6日起，民航总局决定在北京―广州、北京―深圳等条多家经营航线上试行多级票价体系。同5月20日起，在海南联营航线试行多级票价体系②。
（3）第三阶段：2002年11月，国家民航总局决定，取消航线联营，机票告别统一价格。政府开始实行新的运价管理方式――宏观的幅度管理方式。2002年6月10日起，民航总局决定对国内航线（港、澳航线除外）团体票价试行幅度管理，团体票价最低折扣率根据购票时限、航程性质、人数不同而有所区别，最大优惠幅度为30%，政府逐步推出“明折明扣”政策。
2004年4月20日，“民航国内航空运输价格改革方案”正式实施。根据方案规定，对国内机票价格实行政府指导价，即以现行航空运输企业在境内执行的国内航线票价水平（0.75元每客公里，不含燃油加价）作为基准价，允许航空运输企业在上浮不超过基准价的25%、下浮不超过基准价的45%范围内，自行制订具体票价种类、水平、适用条件，提前报民航总局、国家发改委备案，并向社会公布后执行。
（4）第四阶段：近10年，进入放松管制阶段。2014年，中国民用航空局、国家发展和改革委员会共同“关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知”，对继续实行政府指导价的国内航线旅客运输票价，由政府审批航线基准票价，改为由航空公司按照本通知附件2“民航国内航线旅客运输基准票价定价规则”规定自行制订、调整基准票价。航空公司可继续以基准票价为基础，在上浮不超过25%、下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平。“通知”均取消票价下浮幅度的限制，无疑是将机票价格幅度从政府定价转为由市场经济决定，是将竞争引入航空运输领域的最好见证。机票价格管制从自然垄断走向竞争垄断。
2 国内航线票价管制政策混合扫描模型的引进
混合扫描模型是由埃齐奥尼提出来的一种试图将理性主义模型和渐进主义模型整合起来的综合模型。混合扫描模型在概念上截取理性主义模型的政策视野，以充分考虑政策选择、激发政策创意并深入政策核心问题。同时，截取渐进主义模型的政策落点，把政策的关注点集中在经过选择的政策方案及其评估上，形成政策焦点，以有效地解决政策问题。无论是理性决策模式还是渐进决策模式都不尽完善，混合扫描决策则因运用了两种摄像机而包括了上述两种方法的基本内容，“第一种是多角度摄像机，它能观察全部空间，只是观察不了细节；第二种摄像机对空间做深入、细微地观察，但不观察已经为多角度摄像机所观察了的地区。”③混合扫描决策模式既考虑了决策中的理性因素，即强调决策过程中的科学分析，也看到了决策分析限于时间和资源带来的局限，所以又吸收了渐进决策的合理内容，不排斥渐进变迁和逐步调整。
3 混合扫描模型：理性决策及渐进决策的比较分析
3.1 航线票价管制政策的初衷是基于理性决策
我国民航运输业发展经历了很多变革，机票价格是联系民航运输业供求双方的重要纽带。一方面，机票价格具有配置民航资源的基础性作用，是民航运输业市场化改革的关键；另一方面，机票价格直接影响着民航运输业的利润和消费者福利，如何在两个利益集团之间实现平衡，是民航运输业市场化改革的最终目标。所以，价格管制政策是政府支持发展民航运输业发展的重要政策之一。
我国国内航空票价进行了多次调整，但仍不能与成本变化和市场供需相适应，其主要根源就是在于过分集中的管理体制，靠指令性计划管理，票价调整从提出到批准过程时间长，不能及时反映市场情况的变化。从建国初期到政策实施，计划经济下的国家定价政策的探索，体现了政府在制订航线票价管制政策时，充分考虑了当时的政治环境、法制环境、经济环境和文化环境，更加结合了国际上民航运输业的发展规律，以及中国民航发展的成本、国民收入水平及航空运输市场供求关系等，经历了全面的方案设计、调查测算及成本评估，部分航空公司进行了试点运行。从1992年开始，随着社会主义市场经济建立的提出，地方航空公司开始兴起，中国民航市场进入到“模拟竞争市场”时期。政府管制放松的幅度较大，但价格管制政策基本维持。政府部门对于政策目标的前瞻性、明确性、规范性、幅度性和可调整性进行了全面地研究分析，召开听证会，吸取航空运输业实际运作分析的结果，兼顾民航运输产业经营发展和效益输出，使得建立在市场经济及成本核算基础上的价格管制政策呈现出理性特征。
3.2 航线票价管制政策呈现渐进趋势
随着我国的价格管理体制的改革，中国民航票价管制政策经历了由计划价格转为双轨价格，进而走向市场价格，这是一个循序渐进的政策完善过程，政策的改革一直延续至今，政策改革过程具有明晰的渐变现象。票价管制政策始终遵循了市场规律和经济发展规律，遵循了稳中求变的思路，任何政策改革都是在客观环境发展，即民航运输业发展的大环境下，在国民经济发展的制度条件下，渐进地进行适当的微幅调整，以适应市场环境，避免引起民航运输业经济性的损失及民航运输企业发展遇到成本高、收入低的风险。
政策的局部调整是建立在不断试错的经验和基础上。例如，1997年“一种票价，多种折扣”的政策出台，本意是提高航空票价的灵活度，然而受亚洲金融危机的影响，致使民航运量增长缓慢，各航空公司为了争夺客源，纷纷降价竞销，引起航空客运市场上的恶性竞争，并导致1998年全行业出现严重亏损。为此，在1999年1月，国家计委和民航总局联合发出“关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知”，这一价格管控政策的调整就是建立在理性分析原因的基础上，政府发挥宏观调控和价格管制职能，对政策做出的局部调整。
4 结 论
由于全球经济发展驱动，中国民航运输业发展具有前所未有的机遇和挑战，随着经济体制改革和价格改革的深入，民航票价应与公路和水运一样逐步放开，政府政策应加大宏观调控和政策指导，在价格管制方面加强制度和标准的制定，在长远的规划中形成规范有效、适应市场调整的制度体系。同时，从微观上讲，应充分运用渐进完善模式，瞻前顾后地基于环境变化做出修正改进，放低管制约束，加强管理维度，从航线安全、国民经济、产业发展等各个维度加强政策修订，推动票价管制政策整体完善。基于混合扫描模型的分析论证，发现在中国国内航线票价管制政策不断优化改革的过程中，合理运用理性和渐进两种决策模式进行互补，并结合行业特征创造性地加以运用，这一研究将对未来政府对民航航线票价管理奠定非常有借鉴意义的决策基础。
主要参考文献
[1]卢晓梅.试论我国高教收费政策模型的优化――基于混合扫描模型的视角[J].青岛科技大学学报：社会科学版，2010，26（1）.
[2]刘文婧.混合扫描决策模型：理论与方法[J].理论界，2014（1）.
关键词：行业标准；民航通信实验室
中图分类号：G642.4
随着我国民航事业的飞速发展，民航通信是保障空中安全飞行、维持空中正常交通秩序的重要指挥工具。通过民航专用通信系统，能及时掌握航路和机场的气象情报，传递飞行动态和飞行指令，交换航行信息和营运信息。可以说，民航通信部门是保证民航体系正常运转的“神经脉络”，是安全运行的基础，是各项业务顺利开展的重要保障。根据中国民航信息化规划精神，通信、导航和监视是民航信息化的重要基础。依据《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM-I-R3）（中国民航局第200号）、《民用航空电信人员岗位培训管理办法》（AP-651-TM-2010-03），参考其对硬件设备的要求，进行民航通信实验室的建设，以民航通信在校学生与空管在职人员对通信、导航和监视的技能要求为基础，针对其对基础理论和设备训练的基本要求，以与民航空管企业合作为依托，划分训练项目，确定训练设备、材料和工具，构建与岗位要求相符的实践情境，参照企业职业岗位技能鉴定标准，建立一个校内实训教学、职业培训、民航电信人员执照考试、新技术推广“四位一体”的“共享型培训平台”。
1 硬件平台设计
民航通信可分地面通信和地空通信。地面通信主要用于传递飞行，气象、生产和各种业务信息。地面通信网由国际通信线路、国内干线和地方航线通信线路，以及航行调度电话通信等专用线路组成。地空通信用于地面的空中交通管制指挥塔台对空中交通进行指挥，传递飞行指令、飞行动态和飞行情报等。按照民航通信的岗位划分，可以分为航空通信设备维护岗位、航空导航设备维护岗位、航空监视设备维护岗位。
民航通信实验室的实训平台建设整体设计如图1，以在校学生学习专业课程分类和民航空管在职人员对通信、导航和监视执照考证为基础，构建三个设备实训平台和一个机场理论实训平台，具体包括：
（1）航空通信培训平台，主要提供民航VHF设备，光传输，程控交换，宽带接入等民航通信业务的训练，主要设备包括ICS200/60语音通信系统、MDR3000E记录仪、D1004通道甚高频地空通信电台、ZB-16/64D自动转报系统、FA36通信传输接入设备等。
（2）航空导航培训平台，主要提供民航ILS仪表着陆系统，无方向全向信标，多普勒甚高频全向信标，DME测距导航设备等民航导航业务的训练，主要设备包括NM7000ILS仪表着陆系统、ILS420仪表着陆系统、DME435测距机、LDB102测距机、S4000型DVOR信标、VRB52D型DVOR信标、NDB-200G型NDB信标等。
（3）航空监视培训平台，主要提供民航一次雷达，二次雷达，自动相关监视ADS-B，多雷达自动化处理等民航监视业务的训练，主要设备包括ADSB 2000A型ADS-B自动相关监视设备等。
（4）民航电信基础理论培训平台，主要提供各种测试仪表，供配电和网络等基础理论业务的训练，主要设备包括泰克FCA3120数字频率计、MS2026C矢量网络分析仪、2945B综合测试仪、N5182A射频信号产生器、FSM-60S单芯光纤熔接机等。
图1 民航通信实训平台整体设计框架
2 课程设计
按照行业标准的要求，根据岗位技能的需要，要求学员掌握常见民航通信及导航设备软硬件的操作和设备运行维护方法。熟悉民航通信设备的安装方法和安装实施流程，了解民航通信设备的安装工艺要求。掌握甚高频通信系统、语音交换系统、仪表着陆系统、测距机系统、全向信标系统、无方向信标系统等相关系统基础理论知识。熟悉民航通信及导航设备的调试方法，具备对相关设备进行配置的能力。掌握民航通信及导航设备故障分析的方法和步骤，具有初步分析和判断故障类型，并具有排除简单故障的能力。
结合岗位胜任力模型，并严格按照《民用航空电信人员执照管理规则》的要求确立实训目标，形成通信、导航、监视三大类别岗位能力培训内容模块，构建通信、导航、监视三大业务岗位系列培训课程体系，如图2所示。其中通信类的实训课程包括VHF通信系统、内话交换系统、自动转报系统、程控交换系统、光传输等，导航类的实训课程包括ILS系统、DME系统、DVOR系统与NDB系统等，监视类实训课程包括一次雷达、二次雷达、ADS系统等，基本类实训课程包括仪器仪表使用、数据通信与网络等。在每个系列课程中，细化基本实践理论、专业业务能力、专业技能、安全环境等章节系列。在每系统实训课程中，结合基本维护、故障排除、飞行校验等内容，构建典型案例库、学习情境库、标准操作视频库，结合岗位现场应解决的技术问题等实际，开发符合民航通信人员学习需求的课程内容，最终形成以岗位序列为主线的包含通用实践能力和专业实践能力的立体化、模块化的实训课程。教材以民航通信岗位（工种）为主题，与空管技术业务骨干一起，坚持紧密结合企业循环运作和人员培训的需求共同进行教材开发，逐步积累，形成特色的民航通信岗位系列教材、民航导航岗位系列培训教材、民航通信岗位系列培训教材，成为民航电信进行员工队伍建设和人力资源开发的宝贵财富。
图2 民航通信实训课程建设
3 结束语
本文基于行业标准分析了民航通信实验室，结合岗位对技能实践的要求，通过设计实验实训平台和实践课程的配合，为民航通信实验室的建设提供思路和帮助，把行业标准的实践性要求融入到实验室建设中，为实验室的管理提供了良好的解决方案，对民航通信实验室的建设的落实有较大帮助。
参考文献：
[1]李茂国.面向工程过程的课程体系研究[J].高等工程教育研究，2014.
[2]田玫.应用型本科高校教师教育实践教学体系的重建[J].黑龙江高教研究，2013.
[3]徐亮.人才培养规格视角下高职专业人才培养方案创新研究――以高职通信技术专业为例[J].天津职业大学学报，2013.
关键词 深圳航空；国有企业；改制重组
深圳航空有限责任公司(以下简称“深航”)在1993年9月完成筹建，顺利开航。深航正式开航以来，经过市场磨练，以安全飞行、优质服务而著称，在强手如林的中国民航业中占有了一席之地。特别是改制重组成功使深航焕发蓬勃生机。两年多来，深航原股东的国有投入增值了8倍多。总资产从原来的50多亿元增加到200多亿元，比改制前增长了182.7％，净资产从6.45亿元增加到15.7亿元，同比增长了143.2％。2006年盈利3.6亿元，2007年盈利6.37亿元，这两年的盈利总额超过了深航过去12年盈利的总和。机队规模从28架增加到71架，经营航线从70多条增加到150多条，通航城市68个。2007年，整个企业集团销售额跨越100亿元门槛，成长为中国最大的五家航空公司之一。企业经营规模和盈利能力均创历史最好水平。深航创造了国企改革“国有资产增值、企业发展、和谐稳定”的成功案例。
一、交易过程市场化。最大限度地实现了国有资产的保值增值
2005年初，广东发展银行出于增强流动性、克服重组实际困难的需要，按照《商业银行法》的规定清理对外投资，决定公开拍卖该银行所属公司持有深航65％的股权。因民航业的“特殊性”，拍卖一家航空公司，别说在中国，就是在全世界也很少见。而常规的做法通常是，内定好值得信任的买家协议转让，而这次是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。民企参与国企改革符合十六大精神，也是全球化竞争的必然结果。正是在这个大的背景下，汇润公司和亿阳集团入主深航，顺应国家鼓励支持和引导民营经济发展的潮流。更重要的是，由于深航股权是民航优良资产，发展前景好，竞拍异常激烈。所以，在此次的拍卖过程中，有多家外资机构有意向参与竞标。在深圳市交易中心接待的21家意向求购者中，就有花旗银行、美国国际集团等7家外资大财团。这次拍卖整个过程交易各方严格按有关法律法规原则和程序操作，政府和产权交易中心严格依法行政、履行职责，按“公平、公正、公开”的原则组织拍卖工作。同时，聘请公证机关进行监督，杜绝了黑箱操作。深航65％股权评估值为15.99亿元，起拍价为18亿元。在拍卖会上经过93次举牌竞拍，汇润和亿阳两家民营企业联合以27.2亿元购得股权，拍卖价比评估值高出11.21亿元。饱受业内质疑和关注的深航股权转让事件终于尘埃落定。这笔交易被认定为建国以来最大的一笔国有股权转让，也是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。
二、具有明确的战略导向
《孙子》曰“上兵伐谋”。企业经营之道亦以战略谋划为首。深圳航空公司在完成所有权改制、完善内部治理结构后，新的领导班子认识到，中国民航正经历着深刻的变化。改革开放以来，中国民航从1978年的世界排名第37位发展到2005年的第2位，已成为世界民航大国。而未来的10年中国民航业处在新的战略发展期。民航局提出了20年内中国将从民航大国走向民航强国的宏伟目标，民航企业已经进入了战略制胜的时代。深航根据国家“十一五”发展规划和建设民航强国的战略部署，邀请民航专家帮助制定完善深航的中长期发展规划，制订了统领未来9年的发展战略——“369”发展战略规划，即用3年时间使深航的飞机数量增加到60 70架，成为国内大型航空公司。用6年时间使深航飞机数量增加到100架，成为国内外知名的、有自己品牌的公司。用9年时间使深航飞机数量增加到160架，始发基地增加到8—10个，员工队伍达到1.8万人，跻身国际名牌航空公司行列。“369”发展战略规划期末，基本建成独具深航特色的成本控制模式、生产竞争模式和收益管理体系，力争使深航在行业内具备更加显著的比较优势，将深航打造成具有中国特色的低成本航空公司。
由于大本营位于深圳，相对于中国三大航空公司，深航在获取航权、航班时刻方面存在先天的劣势，热点航线上的投入也远不及三大航空公司。但是，深航在特色经营上使其十几年连续盈利，已经成为中国最具特色的航空公司，提出了“任何时候、自然体贴、深圳航空”的服务口号。特色服务包括：永久性舒适经济舱、1小时免费送票、无缝转机、95080综合信息平台、机上健身操、爱心姐姐、自主值机、航班延误现金补偿、生日祝福、“辣朋”辣椒酱、一票两场、两岸三地一票通、网上值机，等等。倡导创新，勇于改革，在全国开创了若干先河，如开放式值机、电子客票、飞机别号、在国内民航首创客舱乘务长改为客户经理等。
三、对接国际标准。创建中国企业管理模式
为使企业从优秀迈向卓越，深航从2005年开始导入卓越绩效管理模式，先后通过is09000国际质量认证和iosa国际安全运营审计；先后聘请了国际一流咨询机构进行咨询、评估、制定改进方案；同时，还借助其他国际先进的方法和工具，如精益六西格玛管理、目标管理、标杆管理等对已有的流程进行分析、梳理和优化，促进系统效能的最优；运用平衡计分卡法对公司战略和年度计划进行有效管理；把kpi关键绩效指标管理应用在多个方面，形成了图表化、简单可行且反馈及时的绩效测量体系；应用战略成本管理方法建立了全面预算管理、标准成本规划法、成本动因分析法等制度，降低成本，确保在行业中取得成本优势。
深航高度重视在公司管理中起核心作用的财务管理，把规范严格的财务管理摆在重要位置，从而带动了公司整体管理水平的提高。在深航，大到飞机引进决策，小到一般资产购置，无不事先征询财务部门的意见，严把成本效益关。财务人员积极主动与生产销售部门进行沟通，参与商务、机务维修及谈判、项目审核，以及资产的购置与管理，将财务管理融合到公司生产经营的各个方面，最大限度地降低公司成本水平，以提高公司的经济效益。
对投入航线资源的经济性分析也是深航非常注重的一项工作。他们运用贡献毛益法对航线资源进行评估，大幅减少了因航线配置不合理导致的资源浪费，坚持“以最小的投入，获得最大的产出”。深航在航油消耗、航材成本、旅客餐饮、销售与管理及财务三项费用等方面建立了相应的经济效益分析模型，使各项运营成本也大大降低。行业平均可用座公里成本水平为0.46元/ask。深航和厦航具有最低的可用座公里成本水平为0.4元/ask，深航的成本控制优于其他航空公司。
纵观国内外凡有建树的企业，都有自己独特的管理哲学和由其哲学指导下建立的管理模式。在中国，一个企业创建自己独特的管理哲学和模式，可谓为数不多。深航领导层认为，现有的管理模式，无论是管理力度还是管理效能都难以适应公司的未来发展。深航的快速发展呼唤新的管理理论和模式，而这些仅靠学习和借鉴是不够的，生搬硬套只会水土不服。2007年初，深航提出“创建深航罗盘管理模式，打造五星级航空运输企业，做特色航空领跑者”的发展新目标，并在管理实践的基础上、从公司发展实际出发，汲取西方管理文化精髓，创建了中国式的管理新模式，即具有深航特色的罗盘管理模式。罗盘管理由四个层次组成：核心层、理念层、要素层和操作层。核心层即企业的愿景和使命。理念层包括罗盘管理的五大内涵：向(战略指向)、位(坐标定位)、度(精准量化)、易(动态创新)、衡(系统和谐)。要素层是罗盘管理的支撑点，包括体制、机制、领导、战略、文化、人才、品牌这七大要素。操作层涉及到罗盘管理的具体操作，大致分为十八个子模式。罗盘管理模式是深航实现目标的行动指南，是兼顾股东、顾客、员工、供应商、社会等各方利益，实现企业价值的指导理念和方法。2007年9月，深航的罗盘管理模式获得首届“哈佛《商业评论》管理行动奖”金奖。深航罗盘管理模式的创建与探索，对于中国航空运输企业管理的理论与实践创新具有开创性的意义。
四、开展文化整合，构建和谐企业
长达半年的股权转让过渡期，在深航内部引起了一定的震动。为尽快消除员工疑虑和担忧，统一思想，振奋精神，深航党委、工会、共青团积极开展思想工作，及时召开了党、工、团书记、委员座谈会，飞行员、乘务员座谈会，各部门、各单位也积极召开了各种会议进行引导教育，及时传达公司精神，倾听员工心声，了解员工思想动态，耐心解释员工关注的问题，使得员工思想稳定，一切工作正常进行。大家都认为，不管是哪家企业控股深航，谁当老板，作为深航人，目前要做的就是尽心尽责地做好本职工作，以实际行动维护深航良好的形象，为深航的发展努力。同时，在改制重组过程中妥善安排原企业职工，较好地保持职工队伍稳定，改制时的5000多名干部员工，投有一个下岗或上访。深航的稳定源于新股东、新班子重视和谐深航建设和文化引导，关心员工成长，让员工分享公司发展成果。2007年公司拿出近i亿为员工普遍涨薪，提高福利待遇。2年多来还新增员工2000多人，职工人均收入增长了20％以上。
针对文化发展滞后的实际，深航开展了“找差距、创特色、建和谐”的文化创建活动，形成了继承深航优秀传统，反映未来发展要求的深航文化体系，启用了反映企业理想和远大追求的“民族之鹏”新标志，创办《深航人》报，建立视窗系统，极大地统一了员工的思想和行为，解决了企业未来发展的思想统领问题。深航的企业文化由“特色航空的领跑者”的愿景、“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司，推动民族航空成为世界首选”的使命、“持续改进、团队、尊重”的价值观等5大类共20多条理念组成，从内化于心，固化于制，到外化于行，成为全体深航人共同的信仰和行为操守。建设有自身特色的企业文化，充分调动员工的凝聚力和向心力，使公司目标上下一致，建立符合现代航空运输企业特点的薪酬福利制度，有利于保留核心人才的职业通道管理制度和建立科学的能力模型及能力评价方法。深航拥有一支平均年龄28岁，充满激情和活力的员工队伍。截至2007年底，员工总人数近万人，80％为大专以上学历。按专业分为飞行技术、空中服务和安全、工程技术、专员岗位序列，公司为每一序列的员工都构建了不同的职业发展通道。
五、体制合理与决策科学
关键词：课程群 教学改革 民航机务专业
引言
近年来，我国民航事业发展迅猛，正在由民航大国向民航强国目标迈进。飞行器动力工程专业作为机务专业之一，具有鲜明的民航特色，其教育教学改革在民航教育界具有示范和辐射作用，而改革成效也将对民航发展产生重要影响。
随着高等教育培养模式的转变，课程群建设成为解决教学内容和学时之间矛盾的必要途径[1]。通过深入研究相关课程群体性的整体融合和规划，飞行器动力工程专业教学体系设置为由基础课程群、原理课程群、构造课程群、控制课程群、管理课程群五大课程群组成。其中，航空发动机构造课程群以我国民航常用的典型发动机为重点，引导学生进行航空发动机结构分析、强度计算、维修工作等内容的学习，同时注重对学生实践能力的培养，为学生毕业后从事航空发动机维修工作、技术管理工作和研究工作奠定必要的专业理论基础。
一、深入解读培养模式，制定教学计划
航空发动机构造课程群定位服务于专业培养目标，其教学内容、课程体系、管理制度和评估方式等与培养模式密不可分。目前，我校飞行器动力工程专业已被纳入国家“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”），中欧航空工程师学院的“精英工程师学院”教育模式也给专业建设注入了新鲜而充沛的能量。
在深入解读培养模式和目标的前提下，航空发动机构造课程群设置了“航空发动机构造与系统”、“航空发动机强度与振动”、“航空发动机维修技术”等极具民航机务特色的专业课程，旨在通过理论和实践教学，培养学生掌握航空发动机总体结构和主要部件结构，主要工作系统的功用、组成和工作过程，强度和振动的核心问题，以及装配和修理过程中的关键技术等，并在此基础上，制定适合民航机务类特有专业的教学计划，深入课程改革。
二、改革教学内容，完善教学文档
以往民航机务专业教材内容偏重于航空发动机设计和制造，而且军用机型较多。当前是飞机机型被波音和空客占领的时代，而民航发动机机型转向以欧美机型（普惠、GE、罗罗等）为主。根据新时期中国民航对工程技术和管理人才的需求和民航局机务类特有专业建设要求，在深入民航企事业单位和相关高校进行广泛调研的基础上，对航空发动机构造课程群所授课程开展教学内容改革。
课程组以“凸显民航特色、与时俱进、满足行业需求”为目标，以航空维修为特色，对教学内容进行了创新研究；在此基础上，制定了具有民航特色的教学大纲，编写符合新的教学大纲的教材，完善了课程全套教学文档；依据新的教学大纲和教材，制作了多媒体教学课件，并及时根据发展现状和前沿技术更新教学内容；同时完善教学评价体系，建立了集科学性和系统性为一体的教学体系，在知识传授的同时，注重培养学生严谨务实的机务作风。
三、“系统”的教学理念，复合型教学思想
民航专业教学需要运用“系统”的观念来看待民航的全部。航空发动机作为飞机的心脏，是多环节紧密联系的有机整体，无论是机械结构还是工作系统，都统一在发动机的组成和工作过程中。因此在课程群建设过程中，除了将各课程统一起来，还要关注构造课程群与其它课程群的关系。从更宽的范畴来看，民航涉及到与飞机有关的天、空、地、运行、管理等诸多方面，以航空发动机构造课程群为切入点，与其他相关专业的协调和互补也是非常必要的。
在“系统”的教学理念指导下，复合型教学思想的深入可以将教学过程最优化。采用“启发式”与“注入式”相结合的复合型教学思想，可以将“学生为主体，教师为主导”的教学途径贯彻到各个教学环节[2]，达到真正意义上的师生互动，提高教学质量。
四、结合先进的教学手段，灵活选择和综合运用各种教学方法
航空发动机是集各种高新技术于一体的高科技产品，其结构和工作系统非常复杂，单纯的理论教学不能使学生有效掌握发动机构造、维护等方面的相关知识。对此，在课程群建设中，广泛采用实物教学、多媒体教学，包括CBT、视频、3D动画模拟、网络教学等现代化教学手段；同时充分各类实践教学条件，结合民航常用的实际发动机开展现场教学；利用发动机陈列室和专业教室结合实际零部件进行实物教学；实施理论与实践相结合的教学改革，以实践过程为驱动，将学习内容紧密联系工作实际，学生在深入理解理论知识的同时，可以最大程度地提高实践能力。
鉴于相关课程的教学特点，通过开发和推广数字化设计工具支持下的三维立体课件[3]，与发动机平面图纸相配合，超越了传统二维课件的局限，方便了教学内容的展示，特别适宜于教师在复杂教学内容方面的展示与表达，极大地激发了学生的学习兴趣，收到了良好的教学效果。
航空发动机构造课程群中各门课程特点不一，课程组根据具体的教学内容和听课学生的特点，结合上述先进的教学手段，灵活选择和综合运用各种教学方法，例如交互式教学法、比较教学法、类比教学法、循序渐进教学法、基于问题教学法等，有效提高了理论和实践教学质量。
五、结论
民航机务专业有着鲜明的民航特色，以民用机型为主，侧重于民航发动机的科学使用、维护和修理。航空发动机构造课程群建设以满足行业需求为目标，以“系统”的理念来引导教学，凸显民航特色，与时俱新。通过采用实物教学、多媒体教学、网络教学等教学手段，综合运用各种特色教学法，不断加强实践教学，深化课程改革，教学效果良好。
参考文献
[1] 赵朝会、浅谈课程群建设[J]，中国科教创新导刊，2008，4；
