关键词：项目教学；形象化教学；应用
中图分类号：G642.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）19-0220-03
《航空维修工程管理》是针对从事民用航空器的设计与维修管理相关工作的本科学生和研究生而设置的。该课程涉及的相关基础知识及专业知识面较广，是一门综合性较强的课程。工程管理是航空维修管理的基础，是航空公司维修管理的龙头，工程管理的理论体现了初始适航与持续适航的衔接。因此，课程内容对于学生毕业后无论是从事航空器的设计制造，或进入航空公司/维修单位进行航空维修管理都是非常重要的。对于理工类的机务专业学生一般认为管理类的课程是文科的课程，课程内容枯燥，学习方法主要是背诵，他们寄希望于考前老师复习、突击背诵，而导致学习效果差。因此该课程的讲授过程中最重要的是提高学生的学习兴趣，使学生利用课堂上充分理解、吸收所学知识。为此本课程针对课程内容采用的项目教学法与形象化的教学方法，旨在激发学生学习兴趣，强化学习效果。
一、项目教学法的应用
项目教学是围绕教学任务或单元，设计出一个个学习环境及其活动，一个个项目、技术及其方法，消除了传统的学科教学的诸多弊端。教师不再主要是知识的传授者，而成为教学的组织者、引导者、咨询者和评价者；学生也不再是知识的被动接受者，而成为知识的主动建构者。由于该课程综合性较强，实际是对学生所学习的飞机结构与系统、发动机、损伤检测及修理等课程的综合应用，因此通过若干个设置的“项目”进行教学，在老师的指导下，将一个相对独立的项目交由学生自己处理，使学生利用各种手段收集相关信息，设计项目的实施方案，目的是通过相关项目的进行，期望学生能够熟悉并掌握项目过程中的各个环节，将课堂上所学的理论知识用于项目方案的制订，最终达到使学生理解工程管理的理论与方法的目的。通过项目教学的方法学生不但学会了利用现有知识解决问题，还学会了各种查阅资料的方法，锻炼了团队合作，更为重要的是体会到了学习的乐趣，享受了解决问题的快乐。由于涉及飞机设计与制造的资料目前无法获得，针对教学内容可采用项目教学的内容主要是持续适航方面，已收集的案例主要是营运人工程管理文件的制订等，如航空公司对于各民航局或厂家颁发的各类工程管理的文件的评估及处理方法。下面以“服务通告（SB）的执行”的教学项目为例，说明在该课程的学习中学生是如何某航空公司执行某发动机制造厂家颁发的服务通告（SB）的。由于课堂上只是简单地介绍了服务通告的作用，并提及对于服务通告的内容航空公司需经评估确定是否执行，但具体的评估方法与程序，航空公司如何执行等内容并没有具体解释。因此，设计此项目的主要目的是希望通过项目工作使学生在掌握服务通告颁发原因及其作用的基础上，了解航空公司服务通告的评估与执行的方法和程序。在自愿结合的基础上对学生进行了分组，每组一般是5人，通过讨论与协调确定各位学生的工作，组长负责组内工作的组织与协调。学生利用学校图书馆客户端从Boeing、Airbus或发动机/附件制造厂的网站查阅各种类别的服务通告，了解了服务通告的分类，并熟悉相应服务通告的主要内容。通过民航局的相关规章要求，查阅航空公司的相关文件，并详细分析各规章及文件的要求，理解服务通告与其他相关工程文件的关系，掌握了航空公司对于服务通告评估与执行的流程，在此基础上各组学生分别制作了服务通告评估与执行的流程图，图1为某组学生制作的流程图。在程序的第一步，学生学习对SB的评估，需要了解该公司的飞机/发动机的机型及服务通告涉及的范围（由于涉及到附件厂家的服务通告需了解飞机上所安装设备的具体情况，从而导致工作量增大，因此建议学生不用附件的服务通告）。另外，在此项目中，学生要做的另一个重要工作就是根据相应的服务通告的内容编写工程指令（EO）及工作单卡。
二、形象化教学的应用
形象化教学，又称立体化教学，是指在教学过程中借助各种视听手段，以科学准确的材料、浅显生动的例子、直观简洁的图式或图表来表达所要讲述的抽象概念的一种教学方法。《航空维修工程管理》的教学内容有许多涉及到逻辑分析程序、专业概念的理解等，学生普遍反映这些内容不易理解、难于掌握，因此在教学中对于一些相关的概念与抽象的逻辑分析过程采用了视频、动画、图片等教学方法。
1.视频的应用。在讲解工程管理的概念及工程管理的主要目的时，采用的是给学生观看经剪辑了的阿拉斯加航空公司的空难案例。通过观看约7分钟的视频后，学生们针对此次空难发生的原因进行讨论，由此理解民用航空器维修中工程管理的重要性、所涉及的主要工作及工作的原则。
2.图片的应用。飞机结构的抗疲劳设计思想是比较抽象的概念，而且学生在相关的结构课程学习时主要侧重于结构的设计理论，并不涉及工程管理的内容，为此，对此内容采用了形象化的图片进行比较说明，如图2所示，通过该图片的对比学生反映可以很清晰地理解抗疲劳设计思想对于工程管理影响，很容易理解“对于不同的抗疲劳设计思想的结构采用的检查方法不同，对检查周期的要求也会有所区别”的概念。同样，对于损伤容限结构，不同的检查门槛值采用不同的检测方法，采用了图3进行说明。另外，对机结构常见的损伤形式，通过从航空公司收集来的各类损伤图片说明（图4）。
三、动画的应用
MSG-3的分析逻辑，由于非常抽象，利用简单的流程图，学生很难理解，为此利用powerpoint自带的动画功能和flash针对具体实例来演示逻辑分析过程。图5为确定MSI的分析流程，流程图中，通过对一个具体的飞机系统项目的分析过程，将其中的红线用动画的方式逐渐出现，从而形象地展示出具体的分析过程。图6为MSG-3结构分析的逻辑示意图。
本文详细介绍了项目教学在《航空维修工程管理》课程中的具体应用，并针对该课程采用视频、图片、动画等形象化的教学方法进行了详细说明。实践证明这两种教学方法在教学中取得了良好的效果，可应用于机务专业的本科学生与研究生的其他课程教学中。
参考文献：
[1]徐涵.项目教学的理论基础、基本特征及对教师的要求[J].职教论坛，2007，（7）.
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[3]付旭军，韩智衷.理论经济学形象化教学方法的应用性探索[J].铜陵学院学报，2010，（5）.
关键词：航空;新一代;气象系统;建设;思考
Abstract: Civil aviation meteorological departments through extensive meteorological and domestic and international research, business cooperation, on the basis of analysis, study and draw lessons from the operation concept of meteorological American new generation air transportation system of the Civil Aviation Administration of China, with a new generation of air traffic management system integration, high efficiency, seamless construction concept, according to China's national conditions, design and architecture a new generation of Chinese civil aviation meteorological system.
Key words: air; a new generation; weather system; construction; thinking;
中图分类号：D993.4文献标识码：A 文章编号：
前言
（NextGen）气象运行概念以及空中交通管理对气象功能的需求无论何种体制和机制， 航空运输对安全和技术的要求是一致的，NextGen的主要性能需求是直接把气象信息融合到决策过程中将极大改变国家航空系统（NAS）利用气象信息的方式，并帮助各级领导者在各种天气形势下做出更好的决策。安全和有效的NextGen运行基于气象功能在三个主要方面的提高：
（1）对所有决策者和航空系统用户提供共同的天气情景；
（2）气象信息直接集成融合到复杂的决策支持系统以帮助决策者；
（3）利用互联网传输，实现对所有必要气象信息的灵活、有效访问。研究 NextGen 的空中交通管理人员、航空企业代表、飞行员和气象专家已经确定：网络四维气象资料（4 - DWx Data Cube）是保证准确气象信息能够结合到NextGen运行决策中的一个最好选择，为运行决策提供无缝隙，连续的共同的天气情景并对所有 ATM 决策者开放。
近年来，中国民航全行业持续快速发展，民航大国的规模已经形成。据预计，在未来20年里，我国民用航空运输量将以每年平均 10%的速度增长，这对航空运输系统提出了更高的要求， 需要构建更先进的航空运输系统，从根本上解决航空运输各个环节的服务保障能力与快速增长的需求之间的矛盾。
中国民航新一代航空气象系统作为新一代民用航空运输系统的一个重要组成部分和先行部分，要实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平， 大大减少天气对飞行的影响”的目标，可谓任重而道远。
1、系统架构
气象服务是根本，预警预报是核心，综合观测是基础，信息与技术是保障。建设新一代航空气象系统，必须科学地遵循事业发展的规律，做好发展战略和发展规划等软科学研究，理清发展的总体思路，做好建设的
顶层设计。首先，在发展机遇面前要更加清醒地认识发展中面临的主要问题：随着我国民航运输业持续快速发展，空中交通管理部门、航空公司、机场等航空气象用户无论从飞行安全，还是从社会效益和经济效益等角度，都对民航气象情报分发的及时性、预警预报的准确率、信息资源的集约化、气象产品的精细化、气象服务的决策辅助能力和集中统一程度等方面提出了日益增长的需求，是民航气象系统现有业务格局所不能满足的，任务繁重， 时间紧迫。其次，要研究解决问题的主要方法：从体制机制的顺畅中求效率、从资源的集约中求效能、从科学技术的支撑中求动能。要充分了解研究中国民航新一代航空运输系统对气象服务的需求，要以实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”为服务目标，以“唯一权威气象信息资料源、气象服务参与飞行全过程决策、气象信息与决策工具的高度融合”为技术目标，完成新一代航空气象系统的框架研究，为民航气象的发展打下坚实和科学的基础。我国新一代航空气象系统与新一代民用航空运输系统中其他组成部分一样，是一项庞大的综合工程，应借鉴国内外先进经验，体现我国航空气象的最高水平。同时，考虑到我国的航空气象体制与美国的差异以及技术能力与美国的较大差距， 应当充分结合我国的实际情况，架构适合中国国情的新一代航空气象系统。可以参照美国的做法，调动各方积极参与，动员全社会的资源来研究和架构新一代航空气象系统。建立以民航气象人员为主，聘请中国气象局、中国科学院、大学院校和科研院所的专家，以及航空公司、管制部门等共同参与的机制，同时考虑邀请国外的气象专家参与。
2、业务体系建设
建设新一代航空气象系统，并不是抛弃现有系统建立全新的系统，而是在现有基础上发展。在系统顶层设计的过程中，可以同步加快基础设施的建设，从现在开始的建设过程， 每一步都是对终极目标的铺陈与累积。新一代航空气象系统的业务系统建设大致可分为四个方面：探测系统、预报业务系统、气象信息综合平台和决策支持辅助系统。在“十一五”和“十二五”规划期，以民航气象中心建设为龙头，全面推动气象业务体系建设，完善民航气象中心、地区气象中心、机场气象台三级运行服务体系， 加快气象基础设施建设，与国家气象部门实现气象资源的共享，全面提高气象探测、预报和服务能力。
（1）探测系统
加强机场终端区立体监测网的建设，努力提高探测资料的时空分辨率。要充分利用现有民航系统台站网， 依托全国气象部门台站网， 加强机场终端区及航路立体监测系统的建设， 实现资源共享；加大对 ADS — B 中的气象数据的收集和应用研究；充分利用地空数据链资源，加大对飞行中的航空器的气象服务内容。
（2）预报业务系统
加强客观天气预报业务系统建设，建设航空数值天气预报模式、航空重要天气预报预警系统，努力实现航空气象服务产品从主观定性向客观定量的转变，通过合作建设等方式，进一步提高从机场终端区到航路飞行的航空气象预报预警水平。
（3）气象资料综合平台
加强部门间的合作与资源共享，建立航空气象资料综合平台。同时，提高航空气象信息的准确率和传输的及时性，加强并加速天气信息的整合与分发，建立4D天气资料库， 供用户协同决策使用。
（4）决策支持辅助系统
根据用户需求，开发流量管理工具、 尾流预测工具等不同形式的决策支持辅助系统， 实现运行决策系统与气象资料的高度融合，新工具将提供给决策者以清晰的判断依据，为科学决策、飞行安全、提高容量与效率做贡献。
3、配套技术支持
航空气象具有 “了解需求—开发研究—验证—业务化运行—服务—反馈” 的专业特点，是一个回环。业务能力的提升能够为服务水平提供基础，优质服务能够将现有资源的价值最大化， 科研创新为业务能力和服务水平的提升注入持续的血液。因此，新一代航空气象系统的建设， 还需要大量的配套支持，要加速人才培养，加大技术创新力度和资金投入力度。要进一步研究管理体制和运行机制，进一步研究气象政策和规章，并根据发展持续地进行修订。 要加强航空气象理论研究和技术的开发应用， 重点开展区域预报预警、机场临近预报、飞机尾流的探测和预报、 高原机场预报服务等技术研究与成果转化。要加强用户需求的研究。按照用户的近期、中期和长期需求，分阶段、有步骤地加强运行协调决策机制、协同运输流量管理、航空公司集中运行控制、特殊交通工具运行以及可共享的情景获知服务等新需求的服务技术研究。重点研究方向是：
（1）气象信息的管理包括航空气象信息的整合，信息传播的新方法，如何提高航空气象信息传输的及时性、可靠性和信息内容完整性，向所有用户分发一致的天气信息，如何构筑信息存取的流线性构架为政府和用户减少运行和维护成本等。
（2）探测与预报手段的改进研究灾害性天气监测新技术，重点是终端区立体空间天气探测，包括探测资料特征（如，空间和时间的分辨率、资料的滞后时间、更新速率）；加强数值天气预报技术的研究，提供改进的方法，迅速将新预警技术和新预报手段开发应用到实际业务运行中。
（3）服务产品的改进研究气象资料与运行决策系统高度融合，开发决策辅助工具，实现决策辅助，在决策风险认定方面提供帮助；开发新的运行产品有助于地面和在驾驶舱作出相同的决策；为空中交通管理系统开发以概率预报为基础的气象服务产品。
（4）需求调查与评估加强用户需求调查（近期、中期和长期的决策支持系统所需气象服务）；鉴别政策、程序和培训目标是否需要重新评估和改变；根据新一代航空运输系统概念不断改进的需求，研究确定气象信息系统性能和未来气象信息系统计划。
关键字：民航企业 服务质量 服务评价
由于服务具有包括无形性，易逝性，不可分离性，顾客参与等的特点，导致消费者难以准确评价他所体验到的服务，甚至导致服务提供商难以对服务水平进行改善和改变。航空运输企业提供的航空服务除了具备服务的一般特性外，还有自己独特的性质，它们所面对的困境会比一般服务企业要更严峻。一个是航空公司服务的过程性，消费者从购票至到达目的地的这整个过程，都要求航空公司各部门协调合作完成的；另一个是航空服务的整体性，消费者从购票至到达目的地的这整个过程，都要求享受优质的服务。基于上文所述，航空服务的质量评价对于消费者而言是个难点；对于其服务提供商而言，质量评价就成为企业工作的难点和重点。
1 国外研究
1.1国外服务质量内容研究
在研究服务质量内容和影响因素的领域里，国内外学者都提出了宝贵的观点和见解。格罗鲁斯(1982)率先将质量的概念引入到了服务领域，提出了顾客感知服务质量模型。他认为服务质量是一个主观范畴，取决于顾客期望的服务水平和实际感受到的服务水平的对比。Lehtinen(1982,1983)先后提出了产出质量和过程质量的概念以及实体质量、相互作用质量和公司质量。Lewis和Boom(1983)认为服务质量是一种衡量企业服务水平能否满足顾客期望程度的工具。在航空服务领域里，学者们同样提出了很多宝贵的观点。Gourdin和kloppenborg(1991)提出了值机的方便性、中转联程的方便、丢失行李的处理过程、起飞到达时刻的方便性等影响航空运输服务质量的14个重要因素。Natalisa.Diahh和ubroto.Budiarto(2003)对印尼国内航空运输市场的服务质量的研究表明，影响顾客满意与否的因素是其他诸如顾客对服务质量的感知、期望与感知的一致性等因素。
1.2 国外服务质量评价体系
在服务质量内容和影响因素研究逐渐成熟的过程中，国内外学者展开了针对服务提供者其服务质量如何评价的问题进行大量的研究，并形成了一定的理论成果。美国哈佛大学教授高尔文（1983）认为，质量可以通过计算内部失败（在产品离开工厂前可计算的）和外部失败（在产品安装使用后可计算的）事件来评价。PZB(1985)提出了服务质量差距模型，也称为服务质量的概念化模型。他们认为，消费者感知的服务质量依赖于差距5的大小和方向，而差距5又依次依赖于服务的设计、营销及提供所产生的差距种类，每一个差距都会对服务质量产生影响。国外对服务质量评价模型的研究主要采用两种思路，一种是在对PZB提出的SERVQUAL模型在继承的基础上进行修正和改进，例如修正的SERVQUAL模型和归因模型(Weiner,1985)等。SERVQUAL模型实际上，对服务质量的评价就是对所收集的问卷的得分进行计算，用公式表示出来。而另一种则是在质疑和批判SERVQUAL模型的基础上进行创新和突破，如SERVPERF模型和加权绩效评价模型等等。克罗宁和泰勒(Cronin&Taylor,1992)提出了绩效感知服务质量度量方法，即SERVPERF模型，直接将顾客在感知服务过程中的绩效直接度量。
2 国内研究
2.1国内服务内容研究
韩明亮、张娟、李琪(2005)通过问卷调查表的形式，进行影响国内航空公司旅客服务质量因素的定量分析，确定出各种因素对于旅客服务质量的影响程度，找出主要因素。分析得出，从反映旅客运输质量的3项因素的重要度来看，航班安全飞行最为重要，航班正常运营次之，航班舒适程度最末；从体现旅客服务总体质量的各项因素的重要度来看，旅客对于航班不正常后的服务尤其重视；从对航班不正常后服务的意见调查来看，旅客对于（未及时通知旅客，未准确说明航班不正常原因，未按时航班动态信息）方面意见最大；从对地面服务和空中服务工作的意见来看，航空公司要加强对员工的教育，使其在各项工作中改善服务态度，真心诚意地为旅客提供服务；从对售票服务工作来看，旅客对于航班变更、退票两方面意见较大。王秦东(2009)在掌握海航服务质量整体状况下，与海航服务战略相结合，运用SWOT分析以及相关服务质量理论，找出海航服务质量提升的关注点应该是关键时刻和旅客，进而为海航服务质量提升提供了有针对性的策略。
2.2国内服务质量评价体系
赵剑凌(2000)将zeithaml和Beny的差距理论运用于航空公司，通过差距分析，提出了以下建议：航空公司的管理者和市场营销人员需要真正了解顾客的需求；航空公司要制定切实可行的服务规范，并提供始终如一的服务。陈力华、徐梅(2001)运用差距模型分析了航空服务质量，设计了13个相关问题分析顾客对航空服务的期望以及他们对服务的实际感知。分析顾客对航空服务的期望得出，首先在航空公司所提供的服务中，对安全飞行的期望最高；其次是航空公司在保证安全飞行情况下，旅客最关注航班到达是否准点；再次旅客对航空公司提供个的期望值较低。分析他们对服务的实际感知得出，旅客在接受服务的过程中,对航空公司能保证安全飞行评价最高。陈力华、徐梅(2001)运用服务质量的评估工具―――SERVQUAL将顾客对航空服务的期望与他们实际感知的差距数值化。分析得出，旅客对航空公司保证安全飞行评价最高，但离达到旅客的期望还有10分差距；旅客对航班准点起降的反映极为强烈，差距达到了35分，为最大；航空公司在航班延误后的一系列善后服务也不能很好地达到旅客的期望，差距达31分；旅客对国内航班上的餐食表示不满,差距达24分。李幸(2003)在进行质量管理体系策划时，为解决服务标准适宜性和服务一致性的问题，提出了分航班类型按差距理论调查的结果建立服务标准，和将ISO9001标准的要求与航空公司的实际相结合建立质量管理体系。
3 研究启示及展望
随着人们的生活水平提高和大量民航企业的崛起，促使我国的民航业的快速发展，国内民航企业的服务水平也得到提高和改善。由于我国航空服务普及较晚，导致民航企业对普通人们的服务感知重视程度较低，最后成为了航空企业提高服务质量的一个难点。同时我国的航空服务质量评价体系研究起步较晚，不能为我国航空企业提高服务质量提供一套完善理论基础。
目前我国民航企业之间存在着系统联系不够紧密，各地机场和各单位管理归属不同，经营理念不同，使用标准不一致等问题。各研究单位也以个别民航企业作为研究对象，导致研究结果应用具有明显的局限性。随着我国民航业的快速发展，应建立起行业内的统一标准，统一归属性等问题，为民航企业提高服务质量提供一个良好的行业环境。为了更好的提高民航企业的服务质量水平，学者们应站在行业的角度，建立一套完善的适合我国民航企业应用的服务质量理论和评价体系。
参考文献：
[1]朱沛.航空运输市场学[M].天津:中国民航学院,1989.
[2]韦福祥.服务质量评价与管理[M].北京:人民邮电出版社,2005.
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[5] 李幸. 基于差距理论和ISO9001标准的航空客运服务质量管理[D],2003.
【关键词】 航运；港口；集疏运；吞吐量；国际航运中心
0 引 言
国务院在1995年做出了建设上海国际航运中心的决策，国家“十一五”规划纲要也提出要建设上海、天津、大连等国际航运中心。2009年，国务院颁布了《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》）。十多年来，上海国际航运中心建设轰轰烈烈。与此同时，关于国际航运中心的研究也如火如荼地进行着，各类文章铺天盖地、争艳斗奇。但是“什么是国际航运中心”并不统一，有人认为国际航运中心就是港口，有人把国际航运中心比作运输枢纽，有人则把国际航运中心视为资源配置中心，还有人对国际航运中心提出了低碳的要求。
“国际航运中心”并不是一个可以在词典里找到定义的固定词组搭配，也不是外来语或翻译自其他语言的词组。[1]国外既没有国际航运中心的认定或排位，也没有关于国际航运中心的讨论。鉴于我国已经开始了国际航运中心的建设，什么是国际航运中心应当是一个重要的问题，它不仅会影响关于国际航运中心的讨论，更重要的是将直接影响我国国际航运中心建设的方向。本文的目的是要对“什么是国际航运中心”这一问题作出回答。
1 国际航运中心必须有港口吗？
在关于什么是国际航运中心的讨论中，大多数人都认为国际航运中心应当是一个港口或者港口城市。罗萍[2]认为上海国际航运中心应为组合型港口。任美锷和杨宝国[3]直截了当地指出，国际航运中心的建设就是港口的建设。林锋[4]和郭永清[5]认为国际航运中心是以大型现代化深水港为枢纽核心，拥有覆盖全球的国际航线，相应的服务网络和水陆空集疏运系统的物流体系，并能提供全球性的航运服务和航运市场交易，形成调动全球航运航线的重要港口。孙光圻[6]和李辉民[7]都认为国际航运中心必须是港口城市。沈烽等[8]认为建设洋山保税港区是加快建设上海国际航运中心的需要。按照黄有方[9]的观点，国际航运中心是具有航运枢纽港所必需的硬件设施和为航运服务的软件环境的国际化港口大都市。真虹等[10]也认为国际航运中心应当是一个港口城市，拥有良好的港口、功能齐全的码头泊位、相应的装卸设备和堆存设施以及适应现代化船舶的深水航道。茅伯科[11]对国际航运中心的理解似乎经历了一个变化的过程，虽然他认为港口本身不可能成为航运中心，但国际航运中心还应当是一个港口城市。其他学者也有类似的认识。[12-17]这些普遍倾向与《意见》是一致的，因为《意见》提出了上海建设现代航运集疏运体系的目标，主要任务包括整合长三角港口资源，加快洋山深水港区等基础设施建设，扩大港口吞吐能力。
认为国际航运中心必须有港口或港口是国际航运中心基本构成要素的观点应当是受了国际航运离不开港口这一基本特征的影响。虽然离开港口的航运可能是没有意义的，但港口和航运毕竟是两码事。按照《辞海》的解释，港口是位于江、河、湖、海和水库沿岸，具有一定的设备和条件，供船舶往来停靠、办理客货运输或其他专门业务的场所。因此，除非国际航运中心就是中转港，否则国际航运中心可以是港口城市，但并非港口才可以成为国际航运中心。
第一，航运的基本特征是货物和旅客的位移，国际航运便是国家间货物和旅客的位移；港口与货物和旅客的位移无关，而是为实现货物和旅客的位移服务的。虽然没有港口的航运是无法想象的，但是港口并不是航运的组成部分，正如盖机场不等于从事航空运输、盖仓库不等于经营物流一样。
第二，历史上国际航运中心出现在港口城市是因为当时海洋是各国人民之间沟通的唯一渠道，信息的采集和传递往往离不开港口，人与人的交流同样离不开港口。但是在科学技术尤其是信息技术有了高层次发展的今天，信息的采集和传递以及人员的交流早已无需依赖港口了。因此，国际航运中心同样无需以港口作为自己的生存之地。
第三，任何对港口的投资并不构成对航运的投资；建造码头不等于建设从事国际航运的船队。众所周知，李嘉诚的和记黄埔在世界范围内投资并经营了数十个港口或码头。和记黄埔是全球最大的集装箱码头营运商，但和记黄埔连一个最普通的国际航运经营商都不是。
第四，港口是一个地域概念，有明确的地理界限；而国际航运中心则是一个抽象概念，没有明确的地理界限。企业甚至个人可以拥有或控制一个码头甚至一个港口，但任何人都不可能拥有或控制一个国际航运中心。港口的经营可以转让甚至出售，而国际航运中心则不存在转让或出售的情形。
第五，如果国际航运中心的标志是现代化的港口，那上海已经是国际航运中心了，无需兴师动众地建设。只是一旦出现更加现代化的港口，上海则必须将国际航运中心的地位拱手相让。如此这般，国际航运中心将随着港口的现代化发展而来回穿梭于现代化港口之间。
第六，伦敦是大家公认的国际航运中心，世界各地的人为了国际航运业务经常会访问伦敦。但一个简单的问题是，世界各国为了各种与国际航运有关事务访问伦敦的人中又有几个会与伦敦港有业务联系，甚至又有几个到了伦敦的人会去伦敦港看上一眼？
实际上已经有人意识到港口并不是国际航运中心的必备要素。马硕[18]早在2007年就已经指出，国际航运中心确立不是以港口设施、吞吐量、造船或港机制造等硬实力来决定的，而是以航运服务、信息、研发、教育等相关行业的软实力来决定的。宋炳良[19]也认为上海国际航运中心的建设定位和发展方式应尽早从单纯追求港口吞吐量的提升转变到航运相关资源综合配置效果的改善或价值创造效率的提高上来。张丽[20]的观点则是，国际航运中心绝不仅仅是船舶与集装箱的聚集地，更重要的功能应体现在航运金融、航运信息、航运知识等航运资源的整合和创新上，而后者才是航运中心的关键所在。
2 国际航运中心必须是集装箱 枢纽港吗？
有不少人认为集装箱吞吐量是国际航运中心的标志或标志之一。侯荣华[21]就认为国际航运中心必须有充沛的物流，尤其是集装箱物流，从而必须是一个国际集装箱枢纽港。沈烽等[8]也认为国际集装箱中转量是衡量国际枢纽港和航运中心的重要指数。杨林等[15]比较直接地指出，集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要标志。唐亿文等[22]也说国际航运中心的核心是集装箱深水枢纽港，而建设洋山深水港区是实现上海国际航运中心目标的唯一选择。李勤昌[23]的观点则比较特别，他认为货物是国际航运中心争夺的对象，以前国际航运中心争夺的主要是杂货和散货，而现在争夺的是集装箱货物。
如果集装箱运输的枢纽功能或集装箱的吞吐量是国际航运中心的标志，那么伦敦就不应该是公认的国际航运中心，因为伦敦港的集装箱吞吐量已经到了无人知晓的地步；如果集装箱吞吐量是我们自己的国际航运中心的标志，那么政府提出的目标不应是建设国际航运中心，而是保持国际航运中心的地位，因为上海港的集装箱吞吐量已经连续几年高居世界第一了。
从本质上来说，集装箱枢纽港和吞吐量依然没有离开港口的概念。因此，只要国际航运中心不依赖港口的观点是成立的，集装箱吞吐量与国际航运中心的无关就应当是不证自明的。
3 国际航运中心可以配置全球 航运资源吗？
《意见》设定的目标是上海国际航运中心到2020年应基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。“资源”按照《辞海》的解释是生产资料或生活资料等的来源。资源包括自然资源、经济资源和人力资源。航运资源应当是指与航运有关的自然资源、经济资源以及人力资源，而全球航运资源则应当是指在世界范围内的所有航运资源。朱连庆[24]认为航运资源主要是服务资源，包括航运金融、保险、理赔、评估、交易、组织、管理；海运业和货运业；港口、货代、仓储、中介等服务。於世成等[1]则将航运资源分为国内资源和全球资源两大类，国内资源主要服务于国内市场；全球资源则主要服务于一国或多国进出口贸易及全球市场。虽然航运资源在概念上并不统一，但在实践中对什么是航运资源的理解应当不会出现太大的争议，而且航运资源的概念及其差异并不会对本文产生影响。
配置简而言之就是配备和布置，《辞海》对“资源配置”的解释是一国的资源在各种用途上和在各部门、各地区及在生产各个环节上的分布和安排。由于自然资源是天然形成的，资源配置主要指现有的经济资源和人力资源的配置。许淑君[25]的观点是，资源配置是指在经济运行过程中，各种生产性资源（包括社会劳动资源与社会物质资源）在不同部门之间的分配和不同方向上的使用。资源配置能力可分为两个方面，即市场对资源的配置和政府对资源的配置。换言之，航运资源配置就是指对航运资源进行合理的配备、布置和安排，从而提高效益的过程。
《意见》提出的将上海建设成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的口号得到了不少人的赞同。林锋[26]就认为上海国际航运中心的航运资源配置功能建设是上海城市走向现代世界的通道。郭敏辉等[27]则认为国际航运中心的本质就是航运资源配置中心。也有人认为在各代国际航运中心中只有第三代国际航运中心才是资源配置中心或者资源配置型的国际航运中心。[10，13，28-31]但茅伯科[12，32]认为全球航运资源配置能力是国际航运中心的核心价值，因此任何一代国际航运中心都具备资源配置能力，否则就不能称之为国际航运中心。林锋[26]则明确提出，伦敦是当今世界公认的航运资源配置中心。
一个比较基本但却未引起注意的问题是，谁在配置谁的资源。无论是政府还是企业，可以配置的只能是自己的或由自己控制的资源。且不说全球航运资源的配置能力是否可以通过投资获得，即使上海确实掌握了此种能力，为什么就可以对全世界的航运资源进行配置呢？各国及其拥有航运资源的人都会心甘情愿地将自己的航运资源交给上海配置吗？由于上海目前不是国际航运中心，我国的航运资源都交给伦敦或其他国际航运中心配置吗？如果对全球航运资源进行配置是国际航运中心的必然结果，那么使上海具有全球航运资源配置能力不是建设的目标，而是建成的结果。
茅伯科[32]认为上海国际航运中心建设的重点是两种配置能力：一是国际货物资源配置能力；二是全球运力及相关资源配置能力。他建议增强对跨国航运公司总部的吸引力。林锋[4，26]也认为上海国际航运中心建设应该吸引全球航运资源落户上海，共同参与航运中心建设，为我所用。谢群慧[33]认为越来越多的地区总部级以上中外金融机构在浦东集聚将迅速提升浦东的金融地位。从集聚全球资源到配置全球资源，浦东金融发展正经历着从量变向质变的转变。但配置资源的人和配置资源的地点应当是两个不同的概念，无论上海吸引到多少跨国航运公司总部还是外国金融机构总部，其结果只是国际航运资源在上海进行配置，而不是上海在配置国际航运资源。
实际上《意见》要求上海具有的依然是配置我国国内航运资源的能力。《意见》是这样说的：“基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。”
关于上海的配置全球航运资源的能力问题，於世成等[1]指出，上海国际航运中心不可能在所有航运资源方面具有全球配置能力。笔者的观点是，无论上海是否建成国际航运中心，无论上海是否具有配置全球航运资源的能力，都不可能配置全球的航运资源。在当今世界，任何国际航运中心或“配置中心”都不可能配置全球航运资源。
4 国际航运中心是一个发展的 概念吗？
有不少人认为国际航运中心的概念是一个发展的概念，随着时代的不同而改变。早在1996年，屠启宇[28]就指出国际航运中心的内涵及其体制安排随着时代的变迁经历着持续的演进。高伟凯[34]则认为国际航运中心是一个动态性和功能性的概念，其内涵和功能会随着全球经济贸易的发展而不断演化。马硕[35]也认为国际航运中心的定义不仅在地域上有所不同，而且在时间上也会不同。
认为国际航运中心是一个发展的概念的人通常会对国际航运中心进行时代的划分。有人认为国际航运中心的发展可以分为三个阶段。[28-30]虽然划分的标准不同，俞晓晶[17]也认为航运中心的演变经历了三个阶段。林锋[26]也把国际航运中心分为三代，他的划分依据应当是1992年联合国贸发会议的《第三代港口市场和挑战》报告。然而联合国贸发会议的报告是针对港口发展的，除非港口就是国际航运中心，否则按照划分港口的标准来划分国际航运中心应当是不可取的。
庄崚等[13]和甘爱平等[31]把国际航运中心分为四代，并且引入了“低碳”的概念，他们认为第四代国际航运中心是以低碳模式和航运智能网络枢纽为特点的“低碳智网型”国际航运中心。按照庄崚等[36]的观点，所谓的“低碳”包括港口城市节能环保、绿色海空港口、清洁燃料船队、涉航碳排放资源交易等。“低碳”的概念无疑是时髦的，但与国际航运中心的特征和功能应当是无关的。低碳可以作为国际航运中心城市乃至所有城市努力的目标，但低碳不是确定一个城市是否为国际航运中心的标准。
国际航运中心的概念应当是一个统一的并且固定的概念。虽然在不同历史时期国际航运中心发挥的具体作用并不始终相同，但作为国际航运中心的地位和基本功能则应当是一贯的和不变的。正如一国的首都，在不同历史时期发挥不同作用，甚至可以离开一个城市去另一个城市，但首都作为一国的政治中心则不会发生变化。国际航运中心的概念与交通工具的发展、航运技术的提高以及交易方式的改变没有必然的联系。无论是将国际航运中心视为变化和发展的概念还是对国际航运中心的年代进行分类均应出于相同的原因，那就是把某些港口城市不加分析地认定为国际航运中心。在面对伦敦、纽约、汉堡、安特卫普、新加坡和香港等被认定为国际航运中心的城市时，任何人都会发现这些城市的特点相去甚远。在不这些城市是国际航运中心的前提下，唯一能做的就是将国际航运中心解释为发展的概念。
如果国际航运中心的概念是发展的，甚至是随意的，那不仅关于国际航运中心的讨论是没有意义的，就连建设国际航运中心也同样是没有意义的。
5 什么是国际航运中心？
在无法找到“国际航运中心”一词解释的情况下，我们只能将其分拆从而搞清楚它的真实含义。“国际”一词应当不难理解，是指国家之间的，或者整个世界的。“航运”一词，按照《现代汉语词典》的解释是水上运输事业，分为内河航运、沿海航运以及远洋航运。按照《辞海》的解释，“航运”即为“水路运输”，是使用船舶、排筏或其他浮动工具，在江、河、湖、海、水库等航道上运送货物和旅客的运输方式。同样根据《现代汉语词典》的解释，“中心”是指在某一方面占重要地位的城市或地区。在此基础上，我们可以将“国际航运中心”理解为，在国际范围内的航运中占有重要地位的城市。国际航运中心的英文表达是International Shipping Centre，在英文中同样不是常见的固定搭配，同样需要将其分拆。按照《新牛津英语词典》的解释，shipping是指海上或其他方式的货物运输（the transport of goods by sea or some other means），centre是指特定领域里的重要地方（the most important place in the respect specified）。按照Collins Dictionary & Thesaurus of the English Language的解释，shipping是指主要由船舶进行的货物运输业务（the business of transporting freight，esp. by ship），而centre则是指一个有活动或影响力的地方（a place of activity or influence）。因此，无论是中文还是英文，国际航运中心的概念应当是一致的，即在国际海上货物运输业中起着重要作用或有着重要影响的地方。
接下来要回答的问题是，什么地方才是在国际海上货物运输业中起着重要作用或有着重要影响的地方。用通俗的文字来表述的话，国际航运中心应当是这样一个地方：无论你是谁，来自哪里，如果你打算踏足国际航运，你可以在那个地方找到愿意把钱借给你的银行，那里不仅有银行，而且有对航运相当精通且愿意为航运服务的专业银行，那里的银行采用的利率是全世界统一的，因此你不用担心因人地生疏而上当受骗；如果你是第一次踏入航运这一奇妙无比的行业，抓着大把钞票不知道如何下手，你可以花钱在那里找到专业人士为你出谋划策，告诉你经营哪些船是最刺激的，而经营另一些船则是最稳妥的，虽然这些人收了你的钱也未必料事如神，但对你无疑是有启发的；你在那里能遇到专门从事船舶建造和船舶买卖的专业经纪人，他们会为你找到愿意出售船舶的人或愿意为你建造船舶的人；一旦你造了船或者买了船，成为了一个名副其实的船舶所有人，你可以在那里通过经纪人为自己的船舶办理船舶登记、挂旗、入级、办证；你也可以在那里为自己的船舶购买各种投入营运所必需的保险，不光是针对船舶的保险，还有针对作为船舶所有人责任的保险，从而保证你的船舶可以在世界各个港口之间顺利航行；在那里有人会告诉你相同的船舶在这个世界上一共有多少艘，并且还会告诉你这样的船舶每天最多能挣多少钱，当然他们也知道这样的船舶最多曾让船舶所有人亏过多少钱；你还可以在那里通过经纪人为你的船找到货物，从而开始赚取利润的航程；如果你是货主且有货要运，你同样可以在那个地方通过经纪人找到适合运载自己货物的船舶；在那个被称为国际航运中心的地方，你可以了解到全世界关于航运的资讯，包括前一天晚上在世界某个角落一艘服役了25年的散货船不幸沉没的消息，或者一个注册在马绍尔群岛的希腊籍船舶所有人在中国江苏的一个船厂订造了8艘海岬型船舶的消息；你可以在那里了解到关于航运过去和未来的数据和指数，你也可以利用这些指数进行各种即期和远期的交易，对那些按耐不住日进斗金欲望的人来说，这些数字就是投机和的工具，对那些理性的正当商人而言，利用数字进行交易的结果则是对其所预期的价值的一种保障；你可以在那里学到关于航运的专业知识，接受关于航运的专业培训，这样的学习和培训可以是长期的，也可以是短期的，你也可以让你的后代从小在那里接受专业的教育，从而确保在你退休时后继有人；如果想了解航运的新发展，无论是新的交易方式，还是新的航行模式，你应当能在那里找到一本你有兴趣的书或者杂志；那里的书或者报告使用的并不是你的母语，但却是航运的通用语言，你买这些书或报告并不是因为便宜，而是因为有用，那里的报纸和杂志刊登的并不都是当地的新闻或故事，而是全世界关于航运的新闻和故事，你甚至会发现自己关于航运的故事在不经意间上了当地报纸的版面；人有祸福旦夕，你的船舶可能因天灾或事故而沉没，或你的货物不幸与一艘不幸的船一起沉入海底，你可以在那里找人替你计算可以索赔的金额以及索赔的对象，他们可能还会告诉你无需孤独面对，有些人应当与你一起分担这一不幸；虽然你绝不会惹事生非，但却难保是非永不近身，你可能不幸地与他人因船因货或因其他问题而发生争执，最终走到对簿公堂的地步，你会发现很多人都可以帮你的忙；稍加注意你就会发现，在那里与你争执的人来自世界各个角落，但几乎没有当地人；你的问题的解决不仅影响到你未来的做法，而且会影响到所有航运人未来的做法；你还会发现从事航运的人不约而同地在自己订立的合同中都约定按照那个地方的法律对是非曲直作出裁定，这并不是因为那里的法律确实让人心满意足，而是那里的法律同样使用航运界的通用语言，而且只要你愿意，你完全有能力也有机会，用听故事的方式了解那个地方的法律。
上述描述是国际航运中心的基本特征和功能，但值得注意的是上述任何一个特征或功能都不是国际航运中心必不可少的。在其他城市里你照样有可能看见一项或多项与上述描述相同或相似的特征和功能。就上述某一特定服务而言，你完全有可能在其他地方获得相同的服务，甚至质量更为优越的服务，但没有一个地方能提供如此之多的服务。一个城市之所以成为国际航运中心，是因为在同一历史时期，与其他城市相比，它具有相对多的上述特征和功能。这样的地方应当是唯一的。
马硕[18]早在2007年提出，国际航运中心的确立是以航运服务、信息、研发、教育等相关行业的软实力地位来决定的。还有不少人也提到了服务业对国际航运中心建设的重要性[37-40]，但是似乎很少有人强调服务的航运特征和国际特征。只有一个城市的金融服务、技术服务、法律服务、市场信息、教育培训等不仅具有航运特征，而且具有国际特征，这个城市才有可能成为国际航运中心。以上海为例，上海目前能够提供的相关服务在范围和种类上其实是相当广泛的，从种类上来说并不比伦敦少很多，但是以航运特征和国际特征为标准对上海现在提供的服务进行考察，就会发现不少服务缺乏航运特征或国际特征。例如上海有很多银行，但从事船舶融资的专业银行则不多，而且我国的内资银行要想为国外企业提供融资尚有不少障碍；上海还有不少专门从事航运或海事仲裁的机构，但是无论仲裁规则、仲裁语言还是仲裁员的选择等都很难吸引外国当事人把与我国无关的争议提交上海的仲裁机构进行仲裁。①
6 世界上有多少国际航运中心？
几乎所有参与国际航运中心讨论的人都认为这个世界上有不止一个国际航运中心。梅方盘[41]认为国际航运中心包括鹿特丹、汉堡、伦敦、神户、新加坡、纽约、釜山和我国的高雄、香港等。陈继红等[39]认为国际航运中心有一个演变的过程，在这个过程中的国际航运中心有伦敦、香港、新加坡、纽约、鹿特丹、比雷艾夫斯、奥斯陆等。李勤昌[23]心目中的国际航运中心可能是最多的，他认为从历史上来看，国际航运中心包括伦敦、里斯本、安特卫普、阿姆斯特丹、纽约、东京、神户、横滨、新加坡、香港、釜山、上海、高雄、洛杉矶、长滩、西雅图、鹿特丹、汉堡等。虽然不少城市作为国际航运中心得到了大部分人的认可，但似乎很少有人对这种认可的理由进行过解释。而且，似乎也没有人对某一特定城市是不是国际航运中心发生过争执。下文对得到较多认可的国际航运中心的特征作简单的分析，从而对国际航运中心的特征作出个人的评价。
6.1 鹿特丹
高汝熹等[42]在分析了鹿特丹的发展后指出，鹿特丹国际航运中心的演变有三大特点：第一，港口与城市在空间上的分离逐渐加大，码头泊位纷纷移向郊外；第二，港口相关的货运、产品加工储存和配送的作业场所迁离港口行政区；第三，航运、港口和物流企业总部及其有关信息、金融等配套服务机构继续向鹿特丹市中心聚集。上述三个特点与其说是国际航运中心的演变特点，更像是港口的演变特点。除非港口就是国际航运中心，否则上述三个特征无法说明鹿特丹是一个国际航运中心。
薛美根[43]认为鹿特丹作为国际航运中心对上海的启发有：复合式、多模式集疏运系统是建设国际航运中心的重要保证；多模式综合运输码头是提高码头作业效率的重要途径；码头服务的全面提升和新技术的研发与应用是航运业可持续发展的关键。集疏运系统依然是现代化港口的概念，而不是国际航运中心的概念。完成集疏运系统、提高码头作业效率和提升码头服务水平绝不意味着完成国际航运中心建设。如果鹿特丹可以凭此成为国际航运中心，上海国际航运中心的地位已经无需建设了。
郭湖斌[44]则认为鹿特丹是一个全球性的经济腹地型国际航运中心。经济腹地的概念依然没有脱离港口的范畴，而在腹地前冠以“全球性”则比较费解。很难想象哪一个港口会有全球性的腹地。如果“全球性”修饰的并不是经济腹地，而是国际航运中心的话，这种修饰应当没有意义，因为任何国际航运中心都应当是全球性的。如果一个港口有腹地就可以成为国际航运中心，那这个世界上不是国际航运中心的港口恐怕不会很多。按照前文的分析，一个港口的腹地无论有多宽广都不一定对国际航运的发展产生影响，因此这些特征并不是国际航运中心的要素。鹿特丹似乎并没有称自己为国际航运中心。
6.2 纽 约
金嘉晨对作为国际航运中心的纽约是这样总结的：依赖国际经济中心带来的充沛货源，国际金融中心创造的便捷环境，纽约港才有今天世界级国际航运中心的地位。凭借现代化的港口物流设备，高效的港口服务功能和海、陆、空三位一体的集疏运系统，纽约港成为美国东海岸的重要交通枢纽，为国际物流提供一流的服务。[10]主张纽约享有充沛的货源未必会得到具体数据的支持，其实就美国国内而言，纽约的货源也远在洛杉矶之后；而三位一体的集疏运系统造就的即使是一个现代化的港口，也只是美国东海岸的重要交通枢纽而已，与国际航运中心相去甚远。郭湖斌[44]则认为纽约也是一个典型的经济腹地型国际航运中心。关于经济腹地性与国际航运中心的关系请参见上文关于鹿特丹的意见，在此不再赘言。
周德全认为纽约是全要素集聚性国际航运中心，他没有解释“全要素”到底包括哪些要素，但他在文章里提及的是纽约新泽西港口强大的吞吐能力、繁忙的港口业务以及纽约作为国际金融中心完善的金融市场和资本环境。[10]如前所述，港口的吞吐能力以及繁忙业务并不一定会使该港口变成国际航运中心。然而就金融环境而言，纽约毫无疑问是国际上一流的国际金融中心，而且纽约的国际金融市场对全世界都会产生重大的影响。但是纽约的国际金融市场并不是具备明显航运特征的市场，就与国际航运有关的金融而言，纽约无论是在交易数量上还是在交易方式上都比不上伦敦，甚至比不上香港和新加坡。另外，纽约似乎也从未把自己视为国际航运中心。
6.3 新加坡
谈及新加坡大多会提到它的地理位置、集装箱吞吐量以及中转功能。黄维彬[45]就认为国际中转是新加坡国际航运中心的突出特点，而且新加坡早在19世纪初就已经是海运货物的集散和中转地，成为了原始意义上的航运中心。孔文[46]也认为，新加坡作为国际集装箱中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。国际航运中心显然可以有货物中转的特色，但具有国际货物中转特色的港口则未必就是国际航运中心。国际货物中转地更多地是一个地理概念，中转港地理位置的特殊性表明其并不是可以任意建设的。作为国际货物中转地会对货物运输的线路、成本等产生影响，但对国际航运的发展并不会产生重要的影响。
实际上新加坡并没有把自己视为中转型国际航运中心，而是把自己称为“国际海事中心”（International Maritime Centre）①。新加坡将自己称为国际海事中心的依据并不是中转货物的量或者独特的地理位置，而是英语以及普通法传统。正是这两个特征使新加坡具有现在的地位，但也正是这两个特征使新加坡几乎没有可能超过伦敦的地位。
6.4 京滨阪神
郭永清[5]认为日本京滨阪神地区曾经是亚洲公认的航运中心，但随着日本产业升级和制造业外迁而丧失了国际至少是亚洲航运中心的地位。“亚洲公认的航运中心”可以有两种解释，一种解释是指在亚洲地区得到公认的国际航运中心，换言之，它们并不是在世界范围内得到认可的国际航运中心；另一种解释则是指公认的亚洲航运中心，由于只是亚洲的航运中心，其得到公认的范围是亚洲还是全球也就不再重要了。无论采用哪一种解释，京滨阪神都不是本文讨论的国际航运中心。受产业升级和制造业外迁直接影响的应当是港口货物进出的量，并不应当导致京滨阪神航运中心地位的丧失。如果产业升级和制造业外迁会导致航运中心地位的丧失，那首先丧失这一地位的无疑是伦敦。而且，在上海建设国际航运中心无疑将以失败而告终，因为上海面临的正是产业升级和制造业外迁。
6.5 小 结
如果以本文关于国际航运中心的概念为标准，上文提及的城市都不是国际航运中心，这是因为无论是过去还是现在，这些城市都不具有影响国际航运的地位。既然冠以“国际”，国际航运中心就应当是一个全球性的概念，而不是区域性的概念。国际航运中心应当是唯一的，如果世界各地都有国际航运中心，国际航运中心也就不再有太大的意义了。即使需要一个以上的国际航运中心，那其作用和功能也应当是相同的，差别只是位置和时区而已。
7 为什么伦敦是国际航运中心？
笔者认为，伦敦是这个世界上过去和现在唯一的国际航运中心。这一观点建立在国际航运中心是在国际航运中占有重要地位，并对国际航运有着重要影响的城市这一基础之上的。若以此标准考察其他“国际航运中心”，很难找出能与伦敦比肩的城市来。无论是具有集疏运特征或腹地经济型特征的鹿特丹，还是既具有港口吞吐量规模又有金融市场的纽约，抑或是具有货物中转特征的香港和新加坡，在国际航运中都没有也不可能发挥伦敦所发挥的重要影响。伦敦的国际航运中心地位已经得到所有参与国际航运中心讨论人士的一致认同。有意思的是，认定伦敦国际航运中心地位实际上是在认识到伦敦没有现代化港口、没有规模集装箱吞吐量、也不是全球甚至欧洲集疏运中心的基础之上的。
伦敦之所以是唯一的国际航运中心取决于历史、文化、语言和法律等各种因素，而且这些因素相互作用。尤其得提及的是其中的语言因素和法律因素。英国在18世纪中期打败法国，确立了世界殖民霸权，在亚洲、非洲、美洲和大洋洲都建立了殖民地。随着英国殖民活动的推进，英国的文字和法律逐渐渗入到殖民地，成为当地的官方语言和适用的法律。虽然二战后英国殖民地纷纷独立，但1931年创设的英联邦则稳固了英国对英联邦成员国的影响。英语是英联邦国家的官方语言，普通法在绝大多数英联邦国家里施行。①英语虽然不是世界上使用者最多的语言，也不是最优雅的语言，但它易懂好学，在国际商业交往中已成为得到普遍接受的官方语言。就国际航运而言，无论是船舶建造合同还是船舶买卖合同，无论是光租合同、期租合同还是程租合同，无论是船舶贷款协议还是其他融资合同，几乎无一例外地使用英语订立。即使在韩国船厂与希腊船舶所有人之间、德国船舶所有人与法国租家之间、中国借款人与挪威银行之间，订立合同也都使用英语。
航运及与航运相关的合同使用英语订立并非由于当事人对英语情有独钟，而是因为英语是双方赖以沟通的最有效的语言，合同中所使用的大多数词汇已经通过英国法院的解释具有明确的含义。由于合同使用英语，适用英国法也就顺理成章了。很难想象让一个日本或德国的法院对合同中使用的英语词汇作出解释。英国是一个普通法国家，判例是法律的基本形式，法院的判例得到了相当完整的保留。由于英语的作用，法律报告顺利地流传到英国之外的国家，为外国人所了解。相对应地，要了解母语以外语言国家的法律是比较困难的，即使有所了解也往往停留在对法律条文的认识上，远比不上英国判例那么直观。
有人可能会说，美国一样使用英语，也是普通法国家，因此纽约可以理直气壮地成为国际航运中心。其实并不然，虽然美国的法律起源于英国普通法，但就航运这一领域而言，美国法显然还无法与英国法相比。而且，美国法律有联邦法和州法之分，商法是州法，属于州的立法范围。因此，不同州就会有不同的商法，在适用上无疑给商人带来了无所适从的困境。要了解美国各州的法律显然是相当困难的。虽然美国的法律服务收入在全世界是最多的，但就航运法律服务收入而言，英国的地位显然是无法撼动的。①
8 中国应该有几个国际航运中心？
早在2003年，党中央和国务院就已经提出把大连建成东北亚国际航运中心的口号。② 2009年，国务院再一次提出要加快推动以大连大窑湾保税港区为核心的大连东北亚国际航运中心建设。③ 2011年，国务院提出了要将天津建设成为北方国际航运中心的口号。④ 2011年年末，国务院又决定支持厦门加快东南国际航运中心建设。⑤ 因此，就内地而言已经有四个国际航运中心在建。此外，还有人认为青岛、广州、湛江和重庆都应当建设成为国际航运中心。[10，15，36，47-50]
在国际航运中心之前加上“东北亚”“北方”或“东南”等地域概念可能会造成歧义。如果“东北亚”“北方”或“东南”是指国际航运中心所处的地理位置，那么在国际航运中心前冠以“东北亚”“北方”或“东南”可能没有太大的意义⑥；如果“东北亚”“北方”或“东南”是指国际航运中心的功能范围仅涉及亚洲东北部、我国北部或东南部，那么在航运中心之前加上“国际”两字就应当是错误的。前文已有说明，国际航运中心应当是全球性概念，而不是区域性概念。
我国香港似乎已经是国际航运中心了，在香港政府网站上已经有“提升香港竞争力，巩固国际航运中心地位”的说法。⑦ 徐梅[51]认为香港是全球公认的国际航运中心之一。肖钟熙[52]也认为香港是国际公认的国际航运中心。[53] 孙光圻[50]则认为香港早就是举世闻名的国际航运中心了。我国政府实际上也已经把香港视为国际航运中心了，因为早在2008年国家发改委就已经开始考虑如何稳定香港国际航运中心地位的问题。[54]
即使一个国际航运中心无法满足国际航运的需要，在我国内地就建设五六个国际航运中心显然是没有意义的。
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关键词：军工特色；航天物流组织；质量管理体系
中图分类号：F426.5，F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）06-0-01
随着我国军工企业的快速发展，相对应的军工物流产业也得到了极大的促进作用，并形成了一定的规模，其管理质量也是显著提高。这些物流组织主要任务就是负责将军工企业所生产的军事物品以及民事物品保质保量的运送到目的地。其中主要包括产品的各种生产资料、部分机器的零配件等。这类军工物流组织通常都是隶属于某军工企业，是该企业生产以及产品实现流程中的一部分，但是有具有一定的特殊性，其是一个与市场打交道，服务于军工实现过程的相对独立体。
然而，尽管其属于军工企业中的组成部分，军工物流组织同样需要建立起完善的质量管理体系，从而保证军工产品的顺利生产与运输。本文重点探索如何建立军工物流组织的质量管理体系。
一、航空物流的概念
航空物流是以空运为主要运输形式，借助现代信息技术，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等环节有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。与传统的航空货运相比，航空物流不仅包括货物的空中运输，还积极参与客户物流运作的全过程，对客户以降低成本为目标的物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和服务环节的协调。参与流通的主体包括航空货运企业、地面运输企业、机场货站服务企业、航空运输企业及客户等，航空物流业是上述活动主体的集合。
二、构建具有军工特色的航天物流组织管理体系
(一)建立军工物流组织的产品识别标准
军工物流组织并不直接参与到军工产品的生产过程当中，而是为生产过程中提供相应的物流保证，所以，这一物流保证服务就应该记为军工物流组织的产品。对于这一产品我们可以将其细分为三类：1.物资供应服务；2.型号产品交付服务；3.产品运输服务。另外加上这三类产品中包括的有形产品。
物资供应服务产品指的是为客户提供所需物资的购买、检查、存储、配料以及发送等服务性活动。其中包括的有形产品主要是指这一过程中需要的材料、配件以及军工配套产品。这些真实可见的产品统称为采购物品。型号产品的支付服务主要是指物流组织为客户提供型号产品的存储、保存以及支付等活动。其提供的有形产品包括客户需要的所有型号产品以及其所有附件等等。并称这些产品为支付产品。产品的运输服务主要是指物流组织为客户所提供的各类产品的运输与与装卸服务。其中的有形产品既包括型号产品，又包括普通的物资以及各类设备，其全部被称为运输产品。
通过以上对军工物流组织的服务产品以及相对应的有形产品的识别，可以帮助航天物流组织明确自身能够为客户提供的产品范围以及服务项目。并在此基础上，建立起相对应的业务流程以及控制执行标准。通过对上述三类服务产品建立的服务控制程序以及作业文件，做到对相关的服务产品进行高效的过程控制，并对与之对应的有形产品进行适当的把控，从而达到提高物流组织服务产品质量的最终目标。通过对服务产品的识别，也使得航空物流组织在飞航军工产品生产供应链体系中的定位更加准确。为此，相关的管理部门要确定“做好科研生产两端物流(物资供应物流、产品交付物流)，服务生产物流和售后服务物流”的发展方向。
(二)构建自我完善机制，促进物流管理体系高效实施
在建立军工物流组织质量管理体系过程中，相关的物流组织工作人员应认真学习领会质量管理的精髓，逐渐形成自我完善与提高机制，并通过不断的理论学习，到实践活动，再到反思与提升。如此循环往复，就会从本质上发现军工航空物流组织在产品的实现以及管理方面的特征，并在此基础上，建立起规范、系统的管理体系。并经常进行组织内部的考核工作，严格控制评审的质量，不断提出相关的改革建议，从而使得航空物流组织系统更加完善。
(三)建立管理标准体系，追求卓越绩效管理
建立文件化的质量管理系，通过开展内部审核、质量监督和管理评审活动使组织形成自我完善、持续改进的机制，这是质量管理的低级阶段。把现有的质量管理体系文件逐步形成组织的管理标准，才能体现质量管理体系的规范性，保持标准的协调一致性、可操作性和长久的生命力。并且，不断对相关的质量管理体系进行更新改进，实现质量管理体系标准化。
通过建立一系列质量管理标准可以大大加强体系文件的可操作性和规范性，进而更好的实现航天物流组织的高效管理。
三、小结
随着我国经济建设的高速发展，我国的航空运输业的发展已经与30年前相比有了质的飞跃，并且，其经营的种类与范围都已经今非昔比，不仅从事民事的航空物流服务，还与许多的军工企业合作，为其提供航空物流服务，然而，具有军工特色航天物流组织由于其所处的特殊地位，无论是在运输、储存以及交付方面都有严格的流程管理章程。为了更好的实现军工航天物流管理质量，本文首先给出航天物流的相关概念，然后，根据目前的航天物流发展情况，提出具有军工特色的航天物流组织质量管理体系。从而促进我国的航天物流组织更好的发展。
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关键词：空管一体化；空中交通管理；区域导航
中图分类号：U8文献标识码：A
文章编号：1009-0118（2012）04-0226-02
一、前言
空域资源是指在空中交通运输生产商能够满足人类当前或未来使用需要，能产生使用价值并影响劳动生产率的空域要素。空域资源是国家资源的重要组成部分，但是相对于土地、海洋、矿产等资源更容易被人们忽略。随着航空运输业的发展，人们对于航空旅行的需求迅速增长，相关机构统计显示，近15年中，我国航空运输总周转量年均增长13.6%，但航路航线总里程年均增长不足3%，空域资源的利用率相对较低，成为限制中国民航发展的瓶颈。
二、我国空域资源使用的现状
在空中交通管理系统中空域的概念为：地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间。中国空域管理的基本模式是由中国人民空军统一实施中华人民共和国境内的飞行管制，各相关飞行管制部门按职能分工提供管制服务。
1950年国内航线只有7条，通航8个城市。1955年始有国际航线1条，通航1个国际城市。截止到2008年，我国已有国内航线1235条，通航150个城市；国际航线297条，通航46个国家146个城市。2008年，我国内地共有通航机场152个，完成旅客吞吐量4.06亿人次，货邮吞吐量883万吨。我国民航运输总周转量在国际民航缔约国的排位为第2位。
虽然我国的空域资源的开发和利用已经完成的从量到质的飞跃，但是和欧盟、美国、日本等一些发达国家相比，还存在一些差距。在欧盟现有的27个国家中设有27个国家交通管制网络，60个空中交通管制中心；美国设有20个左右的空中交通管制中心，但是管理的航班数是欧盟的两倍；中国民用航空局的空中交通管理部门为了更好的使用及管理国家的空域资源，设立了10个飞行情报区、27个高空管制区、28个中低空管制区和21个进近管制区，并在大部分的机场设立了塔台管制区。2006年，我国的运输周转总量不到美国的1/5，人均航空出行次数仅为美国的1/20。
三、中国民航的发展趋势
中国的民航事业发展至今已有六十余年，2008年，我国民航运输总周转量由1950年的157万吨公里增长为376.8亿吨公里，旅客运输量由1950年的1万人次增长为1.925亿人次，货邮运输量由1950年的767吨增长为407.6万吨；三项指标年均分别增长19％、18.5％和15.9％。2008年我国民航完成旅客周转量2883亿人公里，在交通运输体系的比重为12.3％，这一比重1950年为0.04％。预计2020年中国民航将实现运输总周转量1400亿吨公里以上，旅客运输量超过7亿人次，旅客周转量在国家综合运输体系中的比重达到25%以上。届时，机场数量达到240个以上。
从目前我国空域资源的使用情况来看，由于空域资源的紧张和空域保障能力的限制，2009年1月份主要航空公司共执行航班133218架次，其中正常航班108639架次，不正常航班24579架次，平均航班正常率为81.55%，其中空域原因占42.64%。与欧美一些发达国家相比，空管部门投入的成本相对于管理的航班数量来说过高。由此可见，如何提高我国空域资源利用率的问题已迫在眉睫。
四、提高我国空域资源利用率的建议
提高我国空域资源的利用率是一个漫长的过程，需要在改革的过程中不断的完善，既要用发展的眼光看问题，又要考虑我国的基本国情，制定出切实、可行的方案。基于此，特提出以下几个方面的建议。
（一）在航路、航线的设计上引入4D区域导航的概念
目前，我国民用航空的飞机绝大多数都有飞行管理系统（FMS），FMS具有性能管理、自动飞行、自动导航等功能，利用它可以实施区域导航，脱离地面导航台的束缚，实现从航路点到航路点飞行。现在航路设计为导航台与导航台之间线段的连接，飞行计划的制定基于此航线；因此，较难发挥先进机载设备带来的功效。
为了解决飞机先进的机载导航设备与落后的航路以及运行方式之间的矛盾，可以引入时间维的概念，建立二维和三维的飞行程序直至四维飞行程序即4D区域导航。重新规划设计航路使导航系统从以台站为基准发展到基于星基性能直接应用地球坐标的导航方式，在航路、终端区、进近着陆三个方面，进行空域规划设计。在航路阶段，进行与4D区域导航匹配的空域设计，可降低空域保护要求，建立从航路点到航路点的航线结构和平行航路，在必要时进行平行偏置飞行，提高灵活变更航路的能力，减少航路拥挤，提高空域利用率和交通流量。在终端区范围，建立四维飞行程序，允许有转弯的曲线航段，有距离短、顺畅的进离场航路，可以引入更多交通，提高流量的预见性，提高终端区进/离场率，减少地面拥挤，提高终端管制员在排序和管理等待时的能力，减少飞行时间及用户运营成本，提高效益，同时（下转第249页）（上接第226页）还便于改进空域再设计和改进终端区航路。
（二）优化我国的空域布局结构
由于我国的特殊国情，有一部分军民合用的机场以及一大批与民航机场毗邻的军航机场。民航飞机在正常飞行时经常会遇到军事管制，军航的飞行训练也会穿越民航的活动空域，相互干扰很大，不仅影响了军航的飞行训练也可能导致航班延误。
由于军航担负着保卫国家安全的责任和使命，所以我国的空域资源中限制空域较多，民航现在运行的航路航线能够使用的空域有限。不仅如此，中低空空域尚未对通用航空器完全开放，不利于通用航空事业的发展，空域分割造成了效率低下。基于此，建议迁建一部分军航机场至保密性和飞行训练的安全性都能够满足的地带，进而缓解军民航用空域的矛盾，实现空域的科学布局划分。
（三）加速空管一体化进程
2003年，国际民航组织第十一次航行大会提出了“通过建设统一标准的设施和提供无缝隙的服务，对空中交通和空域实施统一、安全、经济、高效的动态管理”的全球空管一体化概念。所谓全球空管一体化,是指新的通信、导航和监视技术的日趋成熟，在2025年前后建立一个可互用、无缝隙和全球化的空中交通管理系统，确保各空域用户更平等地使用空域，为空域用户提供最佳服务，使空中交通管理部门更有效地对运行的安全性进行预测和监控。空管一体化不仅可以提高决策效率，还可以修正蜿蜒复杂的航路、航线，减少油耗，优化空域资源的使用。但是空管一体化涉及到国家的、安全问题，所以进展缓慢。
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关键词：航空公司；服务品牌；创建；管理；研究
航空行业的不断发展，导致行业竞争力急剧上升，为在激烈的市场竞争中脱颖而出，各航空公司加强自身的品牌创建，从自身航空产品的推出情况出发不断创新品牌，为航空公司消费者提供更舒适、更专业、更具特色的服务。优秀突出的航空服务品牌能够激发工作人员的工作动力，并且愿意为航空公司效力。航空公司消费者往往会选择信誉度高、服务品牌佳的公司，并通过支持公司的品牌和业务来间接推动航空公司的发展，推动良好信誉航空服务品牌的顺利构建。
一、航空服务品牌创建的概念和作用
公司推出或者创建的品牌是一种为人民大众服务的无形产品，通过享受无形产品的服务，消费者可以判断一家公司是否具备雄厚的实力，品牌是产品的典型代言，是产品质量是否可靠的表现。拥有良好的品牌可以为公司带来更好的名声和信誉，而且可以帮助公司面向市场拓展服务，帮助公司拥有更强大的实力。航空公司的服务品牌直接是公司服务态度、服务内容、服务理念的体现，而地面服务、机舱服务等也彰显着航空公司的整体水准。受到航空公司服务的消费者可以从服务品牌来认识公司的服务理念，并且会认同航空公司的品牌理念，忠于一家公司推出的服务，并且对公司的发展、运行大力支持。当航空公司不断创建自由服务品牌时，就会有大量客户前来咨询，通过享受服务认同公司创建的品牌，越来越多消费者的认同和支持就会推动公司可持续发展。基于此，航空公司也将人性化理念作为服务品牌的重点，面向消费者推广了更多品牌。
二、航空服务品牌的创建途径
2.1制定整体目标
创建服务品牌要先明确创建的整体目标，一切都以目标为向导进行航空公司的考核工作，为服务品牌的更好创建奠定基础。而该目标要结合航空公司的发展现状与发展趋势。并且根据发展阶段划分为不同的小目标，长期目标即航空公司的可持续发展，短期目标则是协调公司与消费者之间的矛盾，因此，制定目标时要将各目标相结合，保证服务品牌又好又快进行。这种目标也要落实在航空公司的日常运行中来，比如明确不同岗位的责任制、针对不同部门制定目标。在目标的指导下，航空公司才会创建更多具有价值的服务品牌，满足市场及消费者的多样化需求。
2.2建立组织机构
服务系统功能齐全的组织是保证服务品牌创建顺利的强大后盾，为了更好地落实航空服务品牌创建，航空公司要针对性成立专门负责服务品牌的部门。而部门的各成员应该由公司管理人员组成，而该部门主要是负责完成服务品牌相关规章制度，进行公司品牌创建需要遵照的衡量标准，并且制定公司服务品牌中工作人员的奖罚制度，对于创建中遇到的难题进行决策、讨论，为服务品牌创建工作提供指导和培训。
2.3细化创建内容
航空服务品牌的创建不可过于笼统，也不可过于盲目，需要针对性进行创建内容的细化，对消费者提出的要求进行认真分析。对此，航空公司应该根据公司多年的运行数据将消费者进行分类，从建立不同地区、年龄层的消费者档案做起，科学合理地为不同的消费者提供服务。比如在飞机上给生日的消费者惊喜庆生或者提供更多航空产品优惠服务。此外，还要不断为航空公司人员提供培训机会，培养他们的服务意识，增强他们的责任感和职业道德素质，并对公司人员的工作业务定期作考核和评价。
三、航空服务品牌的管理对策
3.1全面加强航空服务品牌意识
航空公司必须要从自身做起，提升自身服务品牌意识，对公司上下员工进行系统的训练，让每一个人都明白服务品牌的概念和重要性，并且能够以身作则为不同的消费者提供最真心的服务，将公司的发展视作自己的发展，将公司的未来视作自己的未来，从自身服务品牌形象做起，打造属于航空公司的服务品牌意识。此外，还有不断进行品牌创新，包括航空服务产品营销、产品改造，只有对上述有一个明确的认识和定位，才能对创建的航空服务品牌有深入了解，才能有助于提高公司对于外界的适应力，才能激活公司在市场上的活跃力。
3.2构建服务品牌质量管理体系
航空公司进行一切服务产品创建都应该从消费者 的角度出发，知道消费者真正需求的是什么，了解自己的航空产品中存在着哪些不足，并深入广大消费者内部进行调查，并对调查结果进行分析，根据结果来构建最完善的服务品牌，并相应构建品牌质量管理机制，对品牌质量及消费者的回应进行研究。该体系要明确规范作为航空服务工作人员的服务规范、步骤及不同服务水平的评价标准，推动公司的服务品牌缓步进入市场，赢得更多消费者的认可和满意。
3.3强化服务品牌宣传力度
宣传工作是一切产品顺利进入市场，并博得更多消费者欢心的最佳方式，因此，航空公司也应该借助于各种宣传手段，适时将自由服务品牌推广出去，让人们了解该服务品牌的优点和独特之处，并且适当推出一些免费体验服务，让服务品牌未推出之前就备受关注，一旦推出就会在市场引起轰动，知名度也会一下子提升。
四、总结
如本文研究显示，航空公司在发展中要始终进行服务品牌的创建，并在品牌创建之后对其进行合理管理，此外，还要切实保护航空公司的服务品牌，通过完善公司的服务品牌相关规章制度及为消费者着想，来保证航空服务品牌的可持续发展，推动航空公司的顺利运行。
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关键词：高性能计算 虚拟化技术 高性能网络
中图分类号：TP317.1 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）09-0000-00
目前，我国民航运输产业正在迅速增长，各地新机场的兴建、扩建工作也在加速推进。就上海举例来说，原本已有虹桥、浦东两大国际机场，而与日俱增的航班架次已使两场处于饱和状态运行，虹桥T2航站楼的建起、浦东四跑道的启用，都是为了应对这个困境。
为了缓解以上困境，我们反复研究了包括机场客流量、航空公司航班计划、机场机务工作流程、机场航班起降管理、空中交通流量管理、气象等民航系统的运行状态，并逐一分析、汇总，研究并设计出一套适用于国内民航运输系统的协同决策硬件基础架构平台。通过前期内部实验、本地模拟实验、最终的机场实际运行试点，验证了本硬件基础架构平台运行的可靠性。
1 协同决策系统平台运行条件
协同决策系统计算涉及到气象、航路、机场、航空公司、空管等多方单位，甚至还包含了面对突况时的处理机制与数据分析。基础硬件平台的设计需要考虑如下问题：
（1）为保障数据源信息的清洁、安全与可靠，必须使用民航专用网络传输线路。在各数据源的引接线路上，必须添加防火墙或网闸等高等级安全设备，最后还需在数据源线路两端添加数据校验设备。
（2）数据源大多以雷达广播形式发送，对承载整套系统的网络是一个严峻考验。整套系统的承载网络设计严格遵循‘千兆客户端―万兆节点―四万兆核心’的概念，并对所有线路设计冗余性以保障安全。
（3）系统核心计算节点是整套系统的关键所在，也是对安全性要求最高的节点。在核心计算节点层面，必须使用虚拟化技术，逻辑上使软件系统游离于硬件系统，保证在多节点故障时也不影响整体软件系统的运行---即：操作系统漂移技术。
2 协同决策系统硬件基础架构总体设计
2.1系统设计概述
此基础架构平台为各地机场所包含的协同决策平台子系统、机场放行排序子系统、飞行计划统一管理子系统、以及多机场统一放行系统的运行提供最理想的硬件基础架构平台，也为未来的业务增长预留了相关接口。
依据系统现状及未来业务扩展需求，基础架构平台方案将以先进性，安全性，高可用性，高可维护性，可扩展性为原则。方案的设计及实施应最小限度地影响当前的民航业务，充分考虑潜在风险，控制施工时间。
2.2业务系统架构设计
根据对整个航空运输系统工作原理与流程深入调研的结果，系统汇总为由以下7个子项构成：应用系统、一体化系统服务环境、应用集成、数据集成、网络集成、数据源系统以及业务子系统。
其中核心应用系统包含了协同决策平台子系统、机场放行排序子系统、多机场统一放行系统、统一飞行计划管理子系统、电子进程单系统。硬件基础架构平台面对的核心层面如下：
（1）一体化系统服务环境为航空运输系统的业务承载面，是此次系统硬件架构的基础平台。（2）应用集成层面包含整个空管体系的大部分业务，是运行效果的直接关系者。（3）数据集成层面对所有采集到的各种数据源（例如雷达数据等）进行汇总、解码、解析、分发。（4）网络集成层面承载各个业务系统，负责所有业务系统之间的数据传输。（5）数据源系统与业务子系统是各种数据的基础，包括通信系统、事件系统、导航系统、以及气象系统等等。
2.3硬件架构总体设计
2.3.1基础架构设计概述
鉴于广域覆盖型系统网络的建设目标，在系统设计及设备选型的过程中不仅需要考虑能满足数据处理低延时、高效率、高性能的要求，还应还应符合将来业务处理的要求。遵循的设计原则如下：
（1）完整性。从系统完整性的角度出发对系统的功能、系统管理、系统安全等多方面进行设计。
（2）开放性。从系统平台、网络协议到开发工具、开发方法、项目管理、软件开发规范的制订等各方面全部遵循通用的国际或行业标准。因此，系统能够支持各种异构平台和不同网络协议的互联。
（3）可靠性。在系统结构、设计方案、设备选择、技术服务等各方面将综合考虑集成系统运行的可靠性，保证系统能够持续正常运行。此次设计的集成系统将完全遵循可靠性设计标准，包括：系统的设计可以确保7×24小时的运营要求。备份设备能无缝接替工作而不丢失数据（操作系统漂移技术），故障设备在隔离修理时不会影响系统运作。严格根据每种业务平台的特性去选用合适的设备：譬如计算层面的业务选用X86架构设备，着重于计算性能。而数据库层面的业务选用RISC-EPIC架构（小型机）的设备，着重于整体吞吐量。安全性原则：系统应建立完善的安全保障体系，既能防止外部的非法破坏，也能阻止来自内部的蓄意攻击。
基础架构平台的概念图如图1所示。
图 1 协同决策系统整体业务设计图
2.3.2网络与安全系统设计
总体网络架构示意图如下图2所示。
图 2 协同决策系统业务网络覆盖图
网络平台将主要依托于原有空管ATM传输网以及华东空管航班信息一体化网络进行建设，网络将与原有华东空管航班信息一体化网络进行互联，在其原有网络的核心交换层面开放接口，与本网络系统互联，互联速率不小于1Gbps。
在各关键网络节点层面，全部采用具有10Gbps互联速率端口的核心交换机，对关键数据库、应用以及接口服务器等设备进行高速接入。
对于核心计算节点层面，全部采用40G（多链路聚合、虚拟链路聚合）的互联方式，以保证大量的并行数据能够得到即时的计算和处理。2台核心交换机之间采用了40Gbps×7的超高速链路聚合，为2台核心交换机之间大量的数据传输做好准备。
（1）路由协议选择。作为一个大型综合网的内部路由协议可供选择的有静态路由、RIP和OSPF。此次选择在网络核心层运行OSPF动态路由协议，并且所有设备均运行在同一OSPF区域AREA内。在整个网络系统内的各个设备间实现路由信息的实时动态学习交互。
OSPF优点如下：①OSPF采用AREA划分技术，更适合层次化的网络结构，而IGRP/EIGRP更适合平面化非层次的网络结构。②与RIP相比较，OSPF通过收集和传递自治系统的链路状态来动态地发现和传播路由，注重通路带宽的节约。③OSPF支持路由聚合，路由效率高，尤其适用于网络统一地址规划的实现，便于路由管理和网络扩展。④OSPF支持可变长子网掩码（VLSM），能够适应网络子网分级规划。
（2）网络规划特点。①平台具有极高的可靠性、冗余性、吞吐量；内部网络与出口具有热备，并采用负载均衡与冗余备份保证7*24的高效服务。②平台具有极高的可扩展性。所有节点均按照核心-汇聚-接入三层结构进行设计，为将来网络的调整与扩展保留了空间。③数据中心网络采用10Gbps（万兆以太网链路）～40Gbps（链路聚合）的超高速链路，保证数据中心大量并发数据流畅传送。
2.4主机与存储系统设计
在本次设计的协同决策系统中，对所有主机系统使用了刀片式服务器。其优势如下：
（1）虚拟化功能的实现与运用。刀片式服务器能够很容易地实现虚拟化应用，由虚拟化软件动态分配每个业务应用所需要的硬件资源。当某几把刀片出现物理故障，虚拟化软件会自动把这部分业务漂移到其他低负载的、正常运行的刀片中去。
（2）冗余性、可靠性、安全性。在刀片式服务器的部署中将部分刀片作为冗余备份使用。通过虚拟化软件的自动管理可以起到及时接替故障设备的作用。
（3）方便高效的集中式管理。使用统一管理软件实时监控每一个刀箱、刀片、端口、以及应用即时运行状况。当需要新部署一些服务器，或者更改现有服务器的系统时，可以通过前台的一台资源池服务器，自动向需要的刀片中推送需要的操作系统或者业务应用。
2.4.1数据库平台设计
根据协同决策系统在数据库层面特殊的高性能、高吞吐量要求，特别设计使用了最高支持8路的RISC-EPIC架构小型机：具备灵活的性能合并特性与高吞吐量特性。
数据库的稳定性通过硬件级（如双芯片技术，I/O故障隔离，CPU故障隔离等）和软件级HA功能实现，运算能力通过高频多路CPU实现，虚拟化功能可以支持硬件及软件级别虚拟化。在单服务器网络带宽要求可以支持万兆网络，并且可以灵活的对以太网和存储网络进行管理。
数据库本身具有自动roll back和roll forward恢复，磁盘镜像，自动故障转移（Fail-over）和高速备份/恢复功能，将硬件故障对运行应用的影响降到最低；并且采用双机热备、负载均衡技术保障数据库稳定。
2.4.2磁盘存储系统
为了实现独立于主机环境及操作系统环境、可为多台服务器服务的独立存储系统，并提高通道带宽及通道距离，以便于将来实施分布式服务器的灾难恢复规划，以及节省主机扩展槽，易于连接异种服务器，适应业务范围的不断扩大，本次投标采用基于业界标准光纤通道技术的存储区域网（SAN）技术来建设存储系统。
存储系统应能与各主流厂家的服务器及操作系统互联，在地域上具备可隔离的条件。存储系统本身具备大数据量的存储能力以及安全、可靠、快速的信息存储通道及备份手段，且在满足预测的存储数据量后，具有足够的扩充能力。
系统为每套存储系统均配置了2台SAN光纤交换机，2台交换机构建了一个链路环，实现了架构冗余。SAN光纤交换机要求能够提供8Gbps的链路速度。另外，端口具备自动检测功能，能够自动协商所连接服务器、存储设备或交换机支持的最高速度。在SAN架构中，可以在SAN存储区域里增加新的磁盘阵列，无需中断业务系统，实现数据库存储容量的扩容。
3结语
本文介绍了航班协同决策系统硬件基础架构平台的设计与实现：首先大致介绍了此平台所承载的业务内容、结构，接着介绍了次硬件架构平台的总体设计概念，最后根据实际调研结果，并结合本次研究的设计思路，我们制定出了一套具体可行的设计方案。而此套方案现已在华东地区民航系统中得以实际运用，同时收到了高于预期的结果。我们衷心希望此次设计的平台能够持续为中国民航事业做出贡献，也衷心希望中国民航事业能在未来继续腾飞。
参考文献
[1]Martin J.Duggan Maurilio de Paula Gorito 《CCIE Routing and Switching Practice Labs》.
[2]Andrew S. Tanenbaum 《Computer Networks （Third Edition）》.
[3]杨传辉.《大规模分布式存储系统原理解析与架构实战》.
[4]W.Richard Stevens 《TCP/IP详解 卷1：协议》.
