1公路路线的平面和纵横断面的设计要点 1．1公路的路线平面设计 (1)平面设计技术指标的确定要限制直线的最大长度，需要通过长直线型的时候，需要对景观单调的问题进行改善。与沿线具体情况进行结合，通过具体的措施来进行操作，高速公路同向曲线的最小实现长度不能超过6V，反向圆曲线的最小长度需要大于2V，设计时速约为80km/h，其次，圆曲线在平面线形当中是一种使用非常广泛的线形要素，圆曲线设计的过程中主要需要注意其加宽、超高以及半径值。 (2)圆曲线半径设计在平面线路设计的过程中，圆曲线半径是需要非常需要关注的一个基本问题，然而只关注这一点是无法达到路线行驶安全、畅顺的具体要求的，从具体实践上分析，线路如果过长或者过短直线和曲线如果搭配不当，就容易导致事故的产生，让通行能力下降，导致运营费用的损失和行驶时间的加长，并且可能会造成无法和自然景观相协调的情况，所以确定圆曲线半径的过程中一定要确保汽车能够通过一定的车速进行安全行驶，在对曲线半径进行选择的时候，需要充分的考虑到具体位置的水文与地质情况，让曲线既可以和地形情况相吻合，又能避免出现大量的工程量。为了确保汽车在行驶的过程中具有一定的安全性和舒适性，一定要加长圆曲线的长度，需要达到大约三秒以上的车程，如果无法达到此要求的时候，一定要注意充分的分析和考虑圆曲面半径增大，或者让圆曲面的长度减小。依照我国《城市道路设计规范》和《公路工程技术标准》中所规定的圆曲线最小半径。具体分析各等级公路的曲线半径，需要尽量比一般值大，只有在受到限制的条件下，才可以选择极限值圆曲线半径，在地形相同的条件下，尽可能的选择使用大半径，然而也不可以让半径过大，防止驾驶员在判断的过程中产生错误，所以一般情况下，圆曲线的最大半径需要小于10000m。如果汽车在弯道的时候，会受到离心力的影响，所以在设计平曲线的过程中一定要充分分析平曲线超高的情况，也就是把弯道外侧的车道抬高。车辆由于可以有一个向内侧的横向分力，就可以避免横向力的作用而减少离心力的影响，保证车辆在弯道上可以行驶的比较安全。 1．2公路的纵横断面设计 (1)纵断面设计公路的纵段面主要指的是沿着公路的中线进行竖向剖开之后的那个面，也就是设计线路过程中反映纵向坡度以及中线地面高度起伏情况的面。在道路设计的过程中是非常重要的一项内容，纵坡设计的过程中要对各个方面的要求和因素进行重点分析和考虑，首先需要达到公路工程技术标准的相关要求，第二，需要对沿线的水文、气候、地质、自然、地形等情况进行综合分析考虑，最后还要从经济的角度分析，避免工程造价超高的情况发生，并且需要对民间运输工具和农业机械等方面进行考虑，再设计纵坡的时候需要充分考虑相关因素，避免达到陡坡最小坡长限制值，最大纵坡值等，使用这些值的时候都要慎重考虑，以便以后在公路改造、公路等级提高等过程中留有一定余地，另外使用纵断面可以很好的将土石方开挖量计算出来，并且分析出具体的工程造价。并且可以和其他平面图进行结合，将道路的空间位置很好的体现出来。 (2)横断面设计在涉及公路横断面的时候，需要注意横断面由地面线和设计线共同组成，在设计的过程中，需要依照车流量的具体情况以及公路情况对公路的路幅进行设置，路基横断面需要依照设计规范来进行操作和确定，另外还需要注意与当地的规划相结合。尽量达到规划要求，并且与交通通行能力相适应，并且注意对投资情况进行控制，尽量节约用地，让公路的经济效益和社会效益最大化。 2工程实例分析 S303省道当中线路起点在习水县习酒镇，通过S303省道和GIS212线路相连，终点在土城镇，整个线路的长度达到了33．515km。依照公路横纵横断面以及平面设计的具体要点和要求原则，本工程的具体标准如下，公路等级设置为二级，速度控制在40km/h左右，路基宽度设定为8．5m，路基路面宽度设定为7．5m。路面主要以沥青混凝土铺面。平曲线的最小半径设置为120m，半径的极限值设置为60m，载荷设置为公路一级载荷。 3结束语 公路在设计的过程中，与行车安全、施工难度、投资情况、运用成本等诸多因素都息息相关。在线路的纵横断面设计又是公路设计过程中的一个重点和难点，需要相关技术人员不断积累经验，并从多方面进行考虑，研究设计标准当中的强制性文件，只有这样才能将和设计合理、造价经济的公路设计出来，让社会主义现代化建设更平稳快速的发展。

公路工程建设中需要使用大量的机械设备，这些机械设备功能型号差异较大，对工程项目的建设效率和质量具有较大的影响，在一定程度上，机械设备的使用也会带来一定的安全问题，结合实际可知，当前公路项目建设中存在重业务建设轻设备安全管理的问题，这不仅影响机械设备的使用效果，而且对公路工程建设效益和施工人员的人身安全造成了较大的影响，对此公路工程管理者需高度重视机械设备安全管理工作，创造良好的公路工程机械设备使用环境，满足工程项目建设的实际需要。 1公路工程机械设备安全管理的必要性 作为公路工程管理的重要内容，机械设备安全管理事关设备使用效果，对于工程建设整体效益具有积极作用。一方面，公路工程建设中所使用的设备数量不断增加，设备类型不断丰富；开展这些机械设备的安全管理，是提升公路工程内控管理水平的内在需要，其能创造良好的工程建设模式，保证机械设备的使用效率和安全性。另一方面，在以往的工程建设中，一些施工企业对于机械设备安全管理的重视程度不够，这不仅造成了设备故障频繁发生的问题，而且容易给公路建设施工人员带来一定的人身安全隐患；通过机械设备安全管理，能有效避免这些问题发生。此外，在现代工程建设模式下，安全生产已经成为公路工程项目建设的内在要求，同时其也成了社会发展的基本导向和诉求。积极开展公路工程机械设备安全管理符合社会发展趋势和要求，对于公路项目的持续发展具有积极作用。 2公路工程机械设备安全管理现状 机械设备的使用大大提升了工程项目建设效率和质量，据统计，2021年，我国工程机械产品销量持续增加，营业收入突破了8000亿元，这些工程机械中包含了较多公里项目建设中所需要的设备，如在所有的工程机械产品中，挖掘机销量同比增长了4.63%，装载机的销量同比增长了7.11%，另外，推土机、平地机分别实现了17%和60%的增长。大量机械设备的使用也使得人们开始关注设备的安全管理工作，在实际管理中，国家颁布了公路工程机械安全技术操作规程，这在一定程度上创造了良好管理环境，有助于机械设备安全管理工作的开展。但结合现实可知，当前公路工程机械设备安全管理中还存在诸多问题。（1）在公路项目建设中，普遍存在机械设备重使用轻安全管理的问题，在这种认知模式下，公路项目机械设备安区管理的制度尚不完善，且缺乏具体的管理目标和指标方案。（2）公路工程机械设备安全管理的影响应较多，管理效果较差，其中除操作人员、设备自身因素外，环境、制度因素都会对机械设备的安全管理效果造成影响，在多元因素的影响，当前工程机械设备使用中的安全问题较为突出，缩短了设备的使用寿命，对施工人员的人身安全造成了较大的影响。（3）机械设备安全管理与设备使用、维修检查等工作的衔接性较差，并且一些设备安全管理人员的综合素养水平较低，影响了工程机械设备安全管理的综合效果。 3影响公路工程机械设备安全的主要因素 3.1人为因素 操作人员对于机械和设备的安全管理质量具有较大的影响。作为机械设备的操作主体，当操作人员缺乏安全意识，或者对设备的操作方法和安全规程不熟悉时，盲目性的操作便容易引起一定的危险，当危险发生后，操作人员缺少相应的应对能力，这容易产生一定的安全事故。同时，一些操作人员在操作机械设备是抱有侥幸心理或者冒险心理，即操作人员未能按照具体的规程要求进行操作，这使得违章作业问题较为明显，引起了一定的安全问题和事故。此外，一些设备操作人员还具有预见能力不足的问题，这使得施工过程中操作人员接听电话、穿拖鞋、与他人攀谈的现象普遍存在，容易引起的安全问题。 3.2机械设备因素 公路施工中，一些机械设备的安全问题还和设备本身具有较大的关系。一是在设备设计生产中，一些大型设备加工企业所生产的设备基本符合安全要求，但是，有公路建设企业在生产中会使用自制设备，这些机械设备的设计、生产本身受到主观认知、技术水平、经济能力影响，存在一定的安全隐患。二是一台机械设备是由需对零配件构成的，在零配件组装及设备应用中，一些零配件的质量不合格，当这些零配件装配到机械设备后，便容易导致设备在使用中出现安全事故。如当发动机的气门弹簧有缺陷时，一旦发动机开始运作，则该气门弹簧又发生断裂的可能，这会使得气门落入气缸，运气较为严重的识别故障。三是在机械设备维修检查中，维检更换材料与设备原材料不匹配，甚至存在维检材料不合格的问题，这容易导致设备在使用中出现安全事故。 3.3环境因素 环境因素是影响公路工程机械设备使用安全的重要内容。一方面，公路工程项目的建设施工环境本身较为复杂，除软基、坡道等复杂的地质环境外，一些工程项目还存在夜间施工问题，当夜间施工照明不够，可见度较差时，便容易产生一定的设备故障和人伤伤害事故。另一方面，公路项目多为野外作业，这使得机械设备在生产应用中还存在较为恶劣的自然环境因素，其中高温、严寒、降雨等天气均会对机械设备的使用造成影响，致使这些机械设备的部分零件过早老化，若未能及时地进行检修和更换处理，则会给设备的后续使用埋下隐患，带来一定的安全问题。 3.4制度因素 现阶段，公路工程机械设备安全问题的产生还和管理机制不完善具有较大原因。在公路项目建设中，一些建设单位未能构建机械设备管理部门，这使得项目生产中的设备一直处于无人管理或者失控状态，影响了后续工作的开展。另外，一些公路施工企业虽然开展了一定的机械设备管理工作，但是，在实际管理中，依然存在管理制度不齐全、不合理的问题，这降低了公路工程机械设备管理的可操作性，对工程项目的建设质量造成了较大的影响。 4公路工程机械设备安全管理对策 4.1创建全新机械设备安全管理体系 系统完善的管理体系能为公路工程机械设备安全管理工作的开展奠定良好的基础。首先，在工程项目建设及设备使用初期阶段，工程管理人员需要深化对机械设备使用及安全管理的认知教育，系统认识公路工程机械设备安全管理的重要性，并且创造良好的企业文化环境，促进企业机械设备安全管理工作的有序开展。其次，完善的管理制度能实现机械设备使用过程的有效约束，在公路工程机械设备安全管理制度建设中，先需要准确调查项目施工区域的环境，了解项目施工设备应用情况，然后，结合现场施工特点制定与之匹配的管理模式，在该模式下，管理者需要在考虑国家相关法律规范的基础上，系统制定公路工程机械设备采购、使用、维修、保养等环节的安全管理制度，从设备使用的全过程出发开展安全管理，在此基础上，还需要贯彻落实责任制度，真正实现公路设备使用及安全管理工作的有效约束。最后，在机械设备安全管理体系建设中，还需要结合新时期的管理小，构建系统完善的管理组织框架，这样能促进公路工程机械设备安全管理工作的开展，满足新时期机械设备的安全使用需要。 4.2重视操作人员培训 管理操作人员的安全意识与能力对于机械设备安全管理质量具有较大的影响，当操作人员安全意识薄弱，不能严格按照相关规章制度操作机械设备时，则容易出现较大的安全隐患，产生不可估量的损失。因此，在新时期的机械设备安全管理中，还需要重视机械设备操作人员的安全教育与培训。一方面，在机械设备操作人员安全教育与培训中，先需重视操作人员基础知识的教育，如向操作人员介绍机械设备性能、型号，操作方法等，使得操作人员既要掌握有关机械设备操作方面的知识，还要具有一定的自我保护能力，能有效应对机械设备发生的紧急状况及安全事故。另一方面，在操作人员培训中心，还需要将安全意识与能力作为机械设备操作人员职业素养的重要组成，从培养并提升人员职业素养的角度出发，使其具有较强的安全意识与道德水平。此外，在机械设备操作人员培训管理中，还需要渗透一定的规范管理意识和纪律意识，要求操作人员能严格按照相关规章制度和具体要求进行设备操作，消除设备隐患，确保设备使用的安全性。 4.3加强设备使用现场管理 规范开展设备使用及现场管理工作，能有效保证公路工程机械设备的安全性，创造良好的工程建设环境。（1）公路施工现场环境复杂，这些环境因素会严重地影响工程机械设备的使用，对此在施工初期阶段，先需要做好施工环境的优化处理，如在项目建设之初把机械停放场及运输便道地整修出来，在此过程中，应做好这些区域的压实、洒水处理，确保机械停放场和运输便道平坦且排水便利。同时，若施工区域日照强烈或者降水较多时，还需要设置一定的遮阳避雨条件，减少自然因素对机械设备的损伤，延长机械设备的使用寿命。（2）在机械设备使用过程中，应做好施工现场的具体应用环境处理，如施工人员先需要做好机械设备的合理分布，科学设计安全生产标语，并做好设备使用的安全防护，在此基础上，若公路使用项目需要夜间作业时，还需要配置一定的照明设备，创在安全、有序的机械设备作业环境。（3）在机械设备作业及施工现场管理中，管理人员还需要重点做好人员管理，一方面，应对机械设备操作人员、现场施工人员进行安全教育培训，并做好技术交底，使其掌握安全生产的重点控制要素，保证人身安全和设备使用安全。（4）在对施工现场的人员设备进行管理时，还要做好一些主要设备的使用管理，消除设备故障隐患问题。如在挖掘机使用时，需确保铲斗和履带区域没有滞留人员，并且需做好挖掘机的支腿架设工作，同时，在考虑挖掘机工作面延伸方向的基础上，需保证车身与其保持一致。另外，当遇到一些土体悬空等特殊问题时，需通过人工方式进行处理，严禁出现铲斗悬空下砸现象等。（5）施工现场管理中，施工人员还需要做好设备操作、使用过程的监督管理，该环节中，要求合理设计监管岗位，规范使用监管技术，对机械设备的操作过程进行全方位管理，消除违章作业、机械带病作业、野蛮施工等问题，这样才能在保证机械设备安全的基础上，最大限度地减少机械设备对现场人员的伤害，满足新时期的公路施工需要。 4.4加强设备养护及检修 管理公路工程机械设备安全管理中，管理人员还需要做好设备的养护及安全管理工作。一方面，在公路工程机械设备安全管理初期阶段，先应制定系统完善的养护管理制度，严格规范机械设备养护管理的内容、要求，做好日常养护、定期养护的有效结合，并且在设备养护中，需做好机械设备清洁、润滑、零件紧固等问题的处理，保证机械设备状态良好，减少设备故障问题。另一方面，在公路机械设备使用中，还需要在设备使用前后开展故障检修工作，该环节中，应及时地发现设备零件老化、磨损、异常振动、异常噪音、动力不足等问题，针对性地进行问题处理，减少设备故障发行概率，提升机械设备的整体应用效果。要注意的是，公路工程项目多使用的机械设备多为大型设备，设备故障检修难度较大，在新时期设备故障那个检修中，还需要重视现代高新技术的融合应用，在大数据、故障检测、在线监测等现代技术的支撑下，智能化、高效化的设备故障检修工作，消除设备隐患，为后期机械设备的安全使用奠定良好基础。此外，在新时期，公路施工单位需要建立完善的安全管理档案。按计划进行机械设备安全管理，这样能有效保障机械设备安全管理的规范性，为公路工程安全建设生产奠定良好的基础。 5结语 安全管理工作事关公路工程机械设备使用效果，对于公路项目的建设效率和质量具有较大影响。新时期，公路施工企业管理者只有深刻认识到机械设备安全管理的重要性，结合企业实际，深层次分析公路工程机械设备安全管理现状和问题成因，并针对性地创新工程机械设备安全管理办法，这样才能有效提升机械设备安全管理水平，保证机械设备使用效果，继而促进公路工程项目的顺利建设和持续发展。 参考文献： [1]于新洲.浅谈施工机械设备的安全防范与管理[J].魅力中国,2020(25):254. [2]孙晓晨.探究公路施工中机械设备的安全管理及其调配[J].建筑工程技术与设计,2020(13):704. [3]何飞.公路工程施工现场安全管理问题探讨[J].黑龙江交通科技,2020,43(4):185-186. [4]廖德源.海外公路工程机械设备安全管理现状及对策[J].丝路视野,2021(13):39-40. 作者：黄涛 单位：中交一公局集团华中工程有限公司

浅谈公路施工工艺:高速公路软土路基施工工艺探讨 【摘要】粉喷桩技术是高速公路软基处理中的常用技术。本文结合实践项目，着重就其在高速公路软土路基中的施工进行了探究，以更好指导公路建设的开展。 【关键词】粉喷桩；公路；软土路基 1工程项目 富民尾矿库长度为105m，宽度为86m，面积为9030㎡，路基基底为湿软地基，边缘积水浸泡，沟壁两侧土体坍塌厚约16m的淤泥，为保证路基稳定及压实度，采用18m长粉喷桩处理湿软地基，粉喷桩直径为50cm，在平面上采用梅花形布置，桩间距为1.5m，共计4603根，桩顶填筑2m厚的砂砾1.8万m³，铺设2层土工格栅1.8万㎡，填筑土方11.1万m³。 2公路软基粉喷桩施工工艺 2.1施工准备工作 填筑施工平台是开展粉喷桩施工的第一环节，本次施工中施工平台由3m厚的土填筑形成。施工平台填筑采用合拢法填筑，即由路线纵向方向两头向中间填筑合拢，合拢后由50T震动压路机进行静压，形成施工平台，进行粉喷桩施工。施工前的准备工作还包括施工材料、施工机械设备和施工方案的制定工作。首先，针对施工材料而言，其需要根据施工的实际情况来合理选择硅酸盐水泥的型号，并要做好各种施工材料处理工作，避免水泥中含有塑料布和纸屑等杂质。其次，针对施工机械设备而言，需要结合具体的情况来合理确定钻机、搅拌机、粉体压缩机以及其他动力设备型号，严禁杜绝自行改装或者非定型产品入场，从而全面确保入场机械设备均具有良好的运行性能，且需要确保钻杆等原件使用的质量。 2.2施工过程分析 粉喷桩施工中的各个施工阶段都应落实好质量控制。（1）钻机定位施工。在粉喷桩施工之前，需要根据预先设计的施工图纸来在现场进行测量放样施工，尤其是要做好中线和边线的放线处理工作；接着要做好各个桩位的放样工作，以便逐次进行桩位的钻孔施工；然后即可进行钻机就位施工，确保钻机就位的质量，同时需要严格控制钻机的水平状态和垂直状态，具体的垂直度控制误差不可超过1.5%。（2）钻进施工。在钻机定位施工完成后，要接着进行钻井施工，具体需要依次按照电机启动、送气施工和依次钻进施工。在钻进施工的过程中，需要逐渐增加钻进的速度，但是必须要本着正转预搅下沉的原则来进行施工；一般要在保持Ⅳ档或者V档的速度来进行钻进施工；钻机的电压需要控制在360-390V范围内，电流需要控制在60-90A范围内；要将钻机的下钻速度控制在0.8-1.5m/min范围之内，相应的钻速控制在44-70r/min范围之内。（3）粉体计量控制施工。为了确保粉喷桩施工的质量，要确保喷粉的均匀性和水泥用量的合理性，这就需要我们做好有关粉体的计量施工。而就粉体计量的具体施工方式而言，其主要包括钻机深度和电子计量秤相结合等方式，以全面确保喷粉量满足施工需求，避免因喷粉量不足或者喷粉中断等问题而影响喷粉的质量。（4）成桩施工。在钻机钻进达到设计深度后，要控制钻杆在原位保持1-2min后进行喷粉施工。如果相应施工所用的加固料喷射到孔洞的底部，那么就可以接着进行反转钻杆提升施工，并要同时进行喷灰和搅拌施工，具体反转的控制速率要维持在0.8-1.2m/min范围之内。由于加固料从料罐送到送灰口，那么需要耗费一定的时间，所以在提升钻杆的时候需要停留2-3s时间，待加固料被送到送灰口之后方可进行喷粉提升施工。当将其提升到特定设计标高之后，需要进行喷粉提升施工，并且需要将搅拌的速度控制在慢速原地搅拌施工，相应的搅拌时间需要控制在1-2Min范围内。 2.3粉喷桩施工要点 其一，要在正式进行粉喷桩施工之前，进行成桩试验，以便借助相应的试验结果来更好地指导后续粉喷桩施工工作开展，并要做好相关数据的记录工作；其二，在钻机钻孔施工的过程中，施工人员需要管控钻机钻杆的孔位和垂直度，切实将其严格控制在1.5%范围内，存在的孔位偏差也不可超出5cm；其三，施工前应确定灰浆泵输浆量、灰浆经输浆管到达搅拌机喷浆口的时间和起吊设备提升速度等施工参数，并根据设计要求通过工艺性成桩试验确定施工工艺；其四，在各个工作班次进行正式施工之前，相应的施工人员需要认真检查各类施工材料的质量以及施工机械设备的运行情况，并要及时清理喷粉设备的对喷嘴和钻头的磨损情况。如果此时发现钻机的钻头出现比较严重的磨损问题，那么就必须要及时对其进行更换；其五，在钻孔施工中，要避免因钻杆内流入水分而堵塞送粉通道，所以必须要排除和清理干净汽水分离器当中所残存的积水。待真正出现喷粉不通畅问题的时候，此外，要及时清除喷口位置处存在的堵塞物，但是必须要避免这些粉体进入到施工人员的眼中或者口中，从而全面确保粉喷桩施工的整体质量。 3结语 总而言之，粉喷桩施工技术作为当前公路路基建设中一种常用的施工技术，可以有效地改善软土地基性能，提升其承载力，确保路基施工的质量，同时该施工技术具有施工效率高和造价低等优点，值得大力推广和应用。 浅谈公路施工工艺:高速公路路面施工工艺与质量控制 摘要：高速公路路面施工是公路施工中的重要部分，施工工艺的选取对于高速公路路面施工质量具有重要的影响。就高速公路路面施工工艺的实际应用情况进行简要分析，并对施工质量控制措施进行探索，仅供相关人员参考。 关键词：高速公路路面施工；施工工艺；质量控制 高速公路是现代社会发展中连通经济区域的重要枢纽，因而加强高速公路路面施工质量控制，提升路面安全性具有重要的意义。一旦高速公路路面出现问题，会影响交通的正常运行，严重情况下会造成人员伤亡和经济损失，严重威胁着社会的稳定运行和发展，相关施工单位需要对高速公路路面施工工艺进行合理的选取，从而对施工质量进行有效的控制。 1工程概况 本文以某市高速公路试验路面工程为例，对高速公路路面施工工艺以及质量控制措施进行分析和研究，仅供相关人员参考。该工程试验路段全长1900米，两头分别设置500米的变速过渡段。该工程试验路段的施工操作严格按照高速公路路面施工中的相关施工细则进行。该工程试验路段的主体工程不长，其中存在填方和挖方段，路面结构类型复杂。从整体情况来看，该工程路面施工具有一定的复杂性，施工难度较大。 2高速公路路面的施工及质量控制 2.1路基施工及质量控制。路基施工是高速公路路面施工中的重要环节，其整治及压实效果对于高速公路路基强度以及公路整体稳定性都具有重要的影响，因而加强路基施工质量控制是当前相关施工单位所面临的一项重要任务。那么在进行底基层铺筑之前，应当按照高速公路路基顶面的设计标高对土基进行妥善的处理，确保土基的宽度以及路拱尺寸满足高速公路路面施工的实际要求。对填方段的外型尺寸进行适当处理从而提高路基外型尺寸的标准化。高速公路路基施工中不免会存在淤泥层，可能会影响高速公路局部挖方段的施工质量，针对此种情况可以采取挖开晾晒、换土等技术措施进行合理的处理，进而再进行分层填筑压实操作，从而对路基施工质量进行有效的控制。在对高速公路路基施工后应当进行强度检测，采用轮测弯沉和承载板为主要的检测工具，对相关的回弹模量进行准确的计算，严格按照公路柔性路面设计相关规范进行施工操作，从而对路基的施工质量进行控制，确保路基的实际强度满足高速公路路基施工的实际要求。 2.2底基层施工及质量控制。就高速公路施工的实际情况来看，在底基层施工中大多采用路拌法进行施工操作，并对施工工序进行合理的掌握和控制，从而确保地基层的施工质量满足高速公路路面施工的实际要求。那么在底基层施工过程中，相关施工人员应当采取有效的技术措施对底基层施工中的石灰剂量进行合理的控制，并将石灰摊铺平整，从而促进下一步施工工序的顺利进行。在石灰摊铺平整后，采用专业的松土机进行粉碎和搅拌操作，并委派专门人员对施工现场的各项施工操作进行及时有效的监督和管理，对搅拌均匀程度以及深度进行有效的把握，一旦发现有素土夹层存在，应当及时采取有效措施来进行妥善处理，避免素土夹层的存在而影响公路路面的施工质量，最大程度上减少安全隐患。相关施工人员应当对石灰土最上层的填土高度和压实度进行严格的控制，在秉持宁高勿低原则的基础上，对高速公路路面底基层施工进行有效的质量控制。在施工完成后即西宁底基层的现场检测，确保石灰剂量、含水量以及压实度等满足施工质量标准，从而减少高速公路路面施工的安全隐患。 2.3基层施工及质量控制。在基层施工过程中，应当结合路面施工的实际特点，对二灰碎石以及水泥结碎石等施工材料的特性进行合理的把握，对混合料的拌和、摊铺以及碾压等工艺环节进行有效的管理和控制，在此基础上对基层施工质量进行有效的控制。相关施工人员应当注意的是，应当采取适宜的拌和方式来对基层混合料进行拌制，实现拌制、运输以及摊铺碾压的连续性，从而确保混合料的实际性能的有效发挥，因此对拌压时间进行控制是施工人员在高速公路路面基层施工中的重要任务，在此基础上对施工质量进行有效的控制。结合本工程施工的实际情况来看，应当将混合料拌和的到碾压结束的时间控制在四小时以内，避免混合料失效而影响高速公路路面基层的施工质量。 2.4沥青面层。试验路沥青面层混合料为沥青碎石、粗粒式沥青混凝土和中粒式沥青混凝土三种。控制拌和过程中各混合料的的油石比和级配；控制摊铺和碾压过程中混合料的温度、密实度和平整度成了施工重点。试验路沥青混合料全部用意大利进口间歇式沥青混凝土拌和机生产，沥青面层混合料摊铺全部采用进口沥青混凝土摊铺机作业、由于基层材料大多为二灰碎石和水泥结碎石，平整度不易控制。因此，安放引导摊铺机走向控制基准的钢丝至关重要。沥青面层下层摊铺采用一端“走钢丝”，一端用拖式浮动梁控制高度和平整度。沥青面层的中上层采用拖式浮动梁控制。为消除半幅中间的纵缝，上层同时采用二台摊铺机前后相距20~30m平行作业。横坡由摊铺机自动调平系统按设汁要求控制，沥青混合料的级配和油石比采用沥青抽提仪检测。沥青面层的压实度则采用核子密度仪检测，现场实测结果表明。中粒式沥青混凝土级配控制较好，整个沥青面层的压实度基本达到了要求。 3影响路面平整度的施工因素 由于基层为二灰碎石和水泥结碎石，施工中部分采用了人工摊铺，致使基层面的不平度增加，而这些不平度将对面层的摊铺产生影响。当个别地段的基层不平度相差较大，沥青面层用机械摊铺时，该处松铺厚度也将产生较大的变化，使面层压实后将出现高低不平，导致沥青面层不平度的增加。摊铺作业时，摊铺机与送料车常因配合不协调，使沥青混合料撒落在走道上，有时来不及清理，使轮胎行驶在凹凸不平的走道上.导致摊铺机左右晃动使自动调平系统的工作角度发生变化，致使摊铺机熨平板两侧产生明显的横坡变化，严重时将出现波浪状的不平整沥青路面，甚至产生局部拥包。 4结论与建议 通过试验路的路面施工和质量控制实践，我们得到以下结论和建议。 4.1各基层混合料的配合比，由室内试验和试验路检测结果表明是正确的。 4.2试验路检测结果证明试验路的主体工程施工质量是应予肯定的。 4.3施工实践证明，对基层二灰碎石和水泥稳定粒料采用机械摊铺作业对保证路面平整度是十分必要的。建议在高速公路施工中应强调施工机械的配套，保证基层混合料必须用机城摊铺，确保施工质量。 4.4质量检测研究表明，必须重视检测仪器的现场标定。建议在高速公路的质量控制中，对关系施工关键质量的检测仪器必须进行现场标定。 作者：张宁 单位：黑龙江省龙建路桥第四工程有限公司 浅谈公路施工工艺:公路路基施工工艺及质量控制措施 摘要：公路在修建的过程中，路基是整个路面修建的基础，也是公路工程建设的重要组成内容，因此施工单位想要保证公路工程整体的质量，还需加强对公路路基的重视。在公路修建路基时，其施工过程中还存在一些质量问题急需解决，为此，本文就将结合路基的施工工艺以及质量控制等，对其展开进一步的研究。 关键词：公路路基；施工工艺；质量控制 公路路基是基础工程，它是整个路线主体，承担着路面上往来车辆的荷载，因此，公路路基的质量对于整个公路工程而言重要。但是在公路路基实际修建的过程中，由于路基施工工艺出现问题，以及质量控制不够严格等，非常容易导致公路路基因强度不够而受到破坏，进而给整个公路的质量带来影响，给通行者的人身安全带来了潜在威胁。所以，必须要加大对其施工工艺与质量控制的研究力度，以确保公路的整体质量。 1公路路基施工工艺要求 1.1测量工作 公路路基施工能否正常进行，其关键在于能否进行精准的施工测量。因此在公路路基正式施工之前一定要对水准点、导线点以及纵横断面等进行多次的测试，直到达到符合标准的测量精度。施工的过程中如果出现标志桩丢失情况，应当及时对该路段进行再次的复测。对于那些路线较为复杂，地表水、层间水较为丰富的路段，在施工之前一定要做好排水沟、截水沟以及并点降水等临时排水的相关设施，避免路基因受到水的侵蚀而降低了强度。 1.2填筑工作 公路路基在进行填筑时，一定要先培路槽，路堤填筑需要应用水平分层填筑法进行施工，也就是按照水平层次慢慢向上进行填筑。每层松铺的厚度是25～30cm里面之间，并且要将水分调控好，碾压的标准是做到压实，绝不可以采用倒推式的方法进行填土操作。 1.3碾压工作 碾压之前需要对含水量进行有效控制，通过以往的实践可以看出，含水量高于标准的含水量，其碾压的效果就是最好，标准含水量为1%～2%左右。如果含水量非常高，那么就将会导致压实工作不易顺利进行，也就是难以压实，并且还会起“湿弹簧”；如果含水量非常低，也会出现问题，既不能压实，出现严重的松散现象，又称“干弹簧”。因此一般情况下，应当对回填土石料的含水量进行实时测定，以达到最好的碾压效果。但是在现场实际施工的过程中，不会总是利用仪器来对含水量进行测量。因此，一定要对标准含水量土质的手感与观感进行有效掌握，进而能够达到最好的碾压时机[1]。 1.4边坡压实工作 路基的边坡经常会遭受到雨水的冲击以及其它外力的作用，因此，要想要想确保边坡稳定，还需要增强它的压实度。具体的计算公式为：b=b0+b1=mh+b1。其中b代表加宽值；b0代表基本加宽值；b1代表附加加宽值；m代表边坡坡度：h代表设计坡脚。H代表路基提挖的高度；b代表路面宽度；B代表路基宽度；DH代表路基宽度；i1代表路基横坡；i0代表路基横坡；h代表坡脚填高于坡顶挖深。 2公路路基质量控制要求 首先，要具备一定的稳定性为了避免公路的路基结构在车辆行驶、荷载以及自然条件的作用下，公路路基出现整体失稳的情况，进而出现严重的变形或者是损坏，一定要结合地理环境的实际情况，因地制宜的选择相应的措施来确保公路路基其整体结构的稳定性。其次，要具备一定的强度。为了确保公路路基在外部作用力的干扰下，不会出现严重的变形情况，需要公路路基要有一定的强度。最后，要具备较强的水温稳定性能。公路路基在地下水以及地面水的相互作用之下，路基的强度会出现较为明显的变化，甚至是强度直接下降。特别是到了由于季节转变而发生冰冻的部分地区，因为水温出现较大变化，导致公路路基也会出现周期性的冻融，逐渐出现翻浆以及冻胀，进而导致公路路基强度出现急剧下降现象。所以需要确保其在水温突然下降的前提之下，强度不会出现明显的降低，这样的话需要公路路基具有较强的水温稳定性能。 3公路路基施工工艺与质量控制措施 3.1建立健全公路路基施工质量的控制体系，做好相应的管理工作 首先是施工单位应当做好自检。其可每隔一段施工段，就配置一名相关的质检试验员进行质量把关，实验室工作人员也需要根据土质的不同提供最大干容重数据以及土的颗粒分析数据，在每一次填筑结束后就对中线进行一次相应恢复，防止中线出现偏位或者是对公路路基的施工工艺与质量控制部位进行标高。其次是做好各项工作的把关。可建立起相应的通知单制度，通知单一般情况是通过地质检试验员来签发，当工段长接收到合格的通知单以后，其才会同意安排接下来施工工作，下层的施工需要先做好包边工作，在包边经眼压后，浮土清理干净后，才能进行填筑。 3.2确保公路路基施工阶段土基压实质量 为了可以有效反映出公路路基真实的压实情况，需要先对施工路段使用的土质进行划分，并对其分布情况做一个有效的分析，按照相应的施工路线设计土类分布状况图，然后再分段、分场进行取样，在室内做标准击实的实验。各段在具体施工时，都要按照实验得出的最大干容重、最佳含水量来当做控制基数，如果发现土类出现变异，需要重新取样并对其进行实验，绝对不能滥竽充数，只有这样才能确保土基压实的质量[2]。 4结束语 通过上述内容，我们从中可以看出，公路路基作为公路工程的重要组成内容，其质量的好坏与否将会直接影响到公路交付之后的使用性，因此，需要对路基质量加强重视。而能够影响路基质量的主要因素，一方面是施工工艺，另一方面是质量的控制，所以，在路基施工的过程中，一定要严格遵循施工标准进行，进而确保路基的质量，这对于公路交通事业的发展、提升路面的品质等等，都有着重要的意义。 作者：何楠 单位：中国人民解放军理工大学野战工程学院 浅谈公路施工工艺:公路养护施工工艺与安全管理要点 摘要：随着国家经济的快速发展，社会建设的不断推进，公路建设也是越来越多，为了使公路延长使用年限，公路养护的问题就成了主要问题。对公路进行养护，促进能够延长公路的使用时间，同时也可以保证公路的安全性。文章就对公路养护施工工艺与安全管理的问题进行探讨与分析，希望有助于相关企业的发展。 关键词：公路养护；施工工艺；安全管理要点；公路建设；使用寿命 当今时代，我们国家的交通行业越来越方便，但与此同时，国家的公路交通压力在不断上升，就会引发一系列的交通问题。很多公路都可以看到地面出现裂痕或者坑洼情况，对于这种情况我们应该给予高度的重视。只有保证公路的质量才能尽可能的提高公路交通的安全性，保证人民的生命财产安全。所以，针对此种情况，对公路进行相关的养护就是必不可少的工作，有助于交通行业的健康发展。 1公路养护施工 1.1公路养护施工的目的 为了能够有效的提高公路使用寿命，使车辆能够安全行驶，公路能够正常通车，我们就需要提高我们的施工技术水平，在管理方面应该做到科学化管理。对于公路的破损应该先划分等级在进行维修，一般分为日常养护、小型维修、中型维修以及大型维修。还有一点需要注意的是，我们在进行养护工作之前需要做准备工作，要提前了解清楚工作量的多少以及施工员的技术水平，保证公路的正常运行，提高公路的使用年限。 1.2公路养护施工的特点 一般公路养护在施工过程中，由于公路的范围比较广且也比较分散，这就使工作的不确定性增强，与此同时也要注意在施工的时候避免噪音太大，对周围环境造成不良的影响。 1.3公路养护施工工艺分析 公路路面之所以会出现损坏的情况，主要原因是自然环境所造成的，一年四级长期经受暴晒以及冷冻，公路自然而然会有影响，出现不同程度的损伤。再有，抛开自然条件不说，在公路材料的选择上也有影响，公路每日承担的车辆过多，已经严重超出公路所能承受的重量，使公路路面发生破损，都与公路的质量问题相关，因此，在公路养护过程中也需格外注意公路的质量问题。公路养护方面的施工工艺分析如下： （1）乳化沥青技术是在公路养护工作中最常应用的一种技术，沥青技术在应用上比较简单方便，工作难度比较小，养护的效果也比较明显，因此施工员会优先选用这种技术。沥青技术有三种方法来施工：第一种方法是直接摊铺法，这种方法是三种方法中最简单的一种，只需把定量的沥青乳液与骨料相组成，搅拌均匀之后进行反复碾压，初步定型之后直接铺贴上即可，由于不需要对材料进行烘干等步骤，有效提高了工作的效率；第二种方法洒布层铺法，这种方法的施工要求比较高，在喷洒时必须做到均匀喷洒，还要把握喷洒的范围以及宽度，极不容易操作；第三种是上拌下贯混合法，这种方法比较适用于有特殊厚度的公路，因此使用范围较小。 （2）检修路面坑槽。对于路面的坑槽情况有一定了解，要保证需要维修的路段与原路段的轮廓线是一致的。 （3）施工工艺中需要注意的问题。在公路的养护施工过程中，有些裂缝的路段可能需要开槽处理，要把开槽的深度控制在4cm左右，不允许超过这个范围，随意开挖深度。 2公路养护施工中存在的安全问题 公路养护施工中，主要工作是对路面进行清理以及以及维修，还有部分的绿化工作，工作要求按时完成。现如今，一些施工单位为了工作简单，在一些重点路段都没有摆放交通标志，工作问没有按照施工标准执行。所以这都给后续的施工带来了一定的安全隐患问题。 2.1缺乏对施工现场的管理 有些施工单位缺乏对施工现场的管理，为了方便施工，在一些必须摆放交通标志的路段没有摆放、或者摆放交通标志不合理、施工人员进入施工现场没有佩戴安全帽随意走动，这些情况都是缺乏管理的表现。因为公路养护的工作是一项具有危险性的工作，我们在养护的时候应该尽可能的避免安全隐患的事情发生，安全警戒的工作要做到位，不可马虎。比如说如果在晚间进行施工，光源一定要充足，施工现场也必须设置反光的标志，使过往的车辆不要靠近施工现场。只有施工现场的管理做到位，公路才能安全运行使用。 2.2订立施工安全合同 公路养护的施工单位的施工人员大多数都是来自于农村，没有接受过教育，没有足够的安全意识。因此必须树立每个人的安全意识，认识到安全施工的重要性。施工单位和建筑单位签订好施工合同以及施工安全合同后，应该办理施工许可证，待施工许可证下来后方可进行施工。施工安全是施工中最重要的，因此有必要定期的对施工人员进行培训，提高技术水平，进行安全教育的工作。 2.3日常养护工作 养护单位为了节约成本以及工作方便，大多数都是聘用当地的农民，以分段包干的形式来进行高速公路的日常清理工作。由于当地的农民缺乏安全防护意识，经常会出现横穿高速公路去清理垃圾的情况，这种情况非常危险。还有在夏季时，由于室外温度较高，保洁人员都没有按照要求穿固定的保洁服来工作，这就导致驾驶员在驾驶的过程中没有及时发现清洁人员，造成意外伤亡。日常巡查的工作分为好多种有特殊状况巡查、日常巡查以及晚间巡查等等。日常巡查的工作就很重要，要发现路面需要维修的路段以及检查安全设施等，及时发现问题及时解决。养护巡查会出现紧急刹车的情况，养护人员应注意自身的安全。针对以上这种情况的发生，养护单位可以采取奖惩的方式来管理，对于没有严格遵守施工人员进行相应的惩罚来警告他人，避免发生类似情况。与此同时还应该注意在施工的车辆的车尾部安装警示牌，提醒其他车辆减速慢性，避免发生安全事故。 3结束语 上述措施，都是为了保证我们国家公路安全运行。随着社会经济的不断发展，车流量越来越大，公路的压力也越来越大，特别是一些大型的车会对公路路面造成一定的伤害。因此，公路的养护工作就越来越重要，工作量也会有所增加。有的时候进行公路养护，会对过往车辆带来影响，这个时候就应该管理得当，如果管理不到位就会造成交通意外，带来不必要的损失。因此，公路的日常养护需要提高技术水平的同时也要加强安全管理。只有这样，才能在提高公路养护施工质量的同时，更好地保障道路以及施工人员的安全，为我国社会主义现代化社会的建设贡献一份力量。 作者：周军强 单位：陕西省延安公路管理局子长公路管理段 浅谈公路施工工艺:公路施工工艺应用 摘要:依据振动成型工法的工艺原理，结合工程实例，阐述该工法的施工流程、操作要点，以及与该工法相适应的质量控制、环境控制和环保控制措施。实践表明，振动成型工法能够提高工程质量，相对于传统的施工方法具有更好的综合经济效益。 关键词:公路施工工艺;振动成型;施工控制 近年来，为适应重载车辆不断增加的趋势，减少高速公路修补和维护的工作量，基于振动成型的工法被提出。采用基于振动成型公路施工工艺能够通过振动压实来增加半刚性基层的强度，减少裂缝，从而提高工程的质量。另外，在相同的设计强度要求下，该工法还可以减少水泥的使用量，施工过程更加环保。因此，该工法被越来越多的工程采用，且工程实践表明，相对于传统的工法，基于振动成型的工法具有更好的综合效益。 1工程实例 某高速公路工程的B2合同，路面工程主线部分起点桩号为K62+880，与其他高速公路终点连接，终点为K73+864，另外还有第6合同段的互通F匝道连接线的路面工程。本合同主线部分路面全长10．984km，连接线路面全长8．35km，隧道全长3.212km。其中主线32cm水泥稳定碎石底基层为222279M2，20cm水泥稳定基层218026M2。按此工法施工底基层和基层。各项质量、降耗指标优于传统施工，社会效益明显。 2振动成型工法原理及工艺流程 振动成型工法的原理是通过振动压路机的高强度振动，使得按骨架密实型集料级配比的粗集料相互嵌齐稳定，提高基层压实度，从而提高基层的强度，减少裂缝。在不降低强度的条件下，振动成型工法可以通过减少水泥和＜4．75mm以下集料的用量，从而符合提高半刚性基层稳定性与减少裂缝的目的。 3振动成型工法特点 (1)采用振动成型法确定混合料最大干密度，使室内标准与现场压实度的控制更具可对比性和合理性。 (2)满足设计强度的前提下，可以降低水泥剂量1%～1．5%，起到节能环保的作用。 (3)采用骨架密实型级配，减少＜4．75mm以下用量，尤其是减少粉料含量，有效地防止和降低了裂缝的产生。 (4)通过优化级配和施工工艺，提高压实机械效率，获得较大的密实度，提高了半刚性基层稳定性。 4振动成型工艺操作要点 4．1施工工程设备配备 为了施工过程顺利进行，在开始施工之前，必配备相应的施工机械设备。振动成型法施工工艺操作过程中。完成施工后，需要对施工路段的工程质量进行检测试验，也需要配备相应的检测设备和试验设备。 4．2配合比设计 施工混合料一般由集料、碎石和水泥3种原料组合，不同原料的规格与配比对工程质量具有重大作用，所以，对于每种原料应统一严格筛选。对于集料，需要严格控制含泥量和压碎值。为保证集料的颗粒形状与粉尘含量，可以使用有整形与吸尘装置设备加工。对于碎石，通过利用振动压实机试验对比分析，得出最大干密度与最合适含水量的配比设计。对于水泥的筛选，需要满足初凝时间大于4h，终凝时间大于6h，同时符合国家技术规范标准，也要符合设计强度目的。工程实践施工中，通过使用振动压实机制作无侧限抗压强度试件，确保是否符合设计强度目的，约定水泥交货条件应有温度和凝结时间要求。 4．3路基检查与放样 在进行施工之前，需要对路基的工作面进行检查，确保工作面平整、坚实，路床的高程、宽度、平整度等参数满足设计要求。在完成路基检查的基础上，根据中桩和边线位置进行放样。用石灰线划摊铺边缘线，按摊铺机宽度和传感器间距，在两侧按10m一个断面在中线和边线位置定好钢钎桩位置，钢钎应打在离铺设宽度以外30cm处。摊铺前测量钢钎位置底基层顶面标高，由该点的控制标高计算定架高度，钢丝要拉紧，不得随意调动钢丝高度。中间厚度控制采用可移动导梁的形式控制中间摊铺厚度。 4．4施工材料拌和 在进行拌和时，需要根据天气情况调整混合料的含水量，使混合料在摊铺时的含水量接近最佳值，振动成型法拌合站的含水量宜控制在比最佳含水量高0．4%～0．8%。拌和料装车时，为避免混合料离析，分三次装料，先装车厢前部，再装车厢后部，再装车厢中间。对完成拌和的混合料进行取样检测，判断其是否符合要求。 4．5混合料运输与铺摊 在混合料的运输和铺摊过程中，需要注意保证混合料中的含水量。为防止混合料中水分蒸发过快，在混合料的运输过程中需蓬布覆盖，确保运输车的运量比拌和能力和摊铺速度略有富余。另外，需要根据天气情况，适当均匀补充洒水，保持下承层的湿润。在施工过程中，遵循拌和能力、运输能力与摊铺机能力相匹配原则，协调各机械的施工功率，杜绝机等料现象出现，运输车辆不能硬碰摊铺机，同时及时清除摊铺机履带下洒落的混合料，保证摊铺机平稳前进，摊铺的混合料未压实前，施工人员不得进入踩踏。 4．6振动成型碾压 公路碾压施工一般采用组合方式进行碾压，分为初压、复压和终压。根据层厚选择合适吨位的压路机，当层厚小于15cm时，选择吨位大于18t的压路机;当层厚大于15cm时，选择吨位大于20t的压路机。对于不同阶段的碾压，选择不同的压路机。压路机应以均匀的速度碾压，初压、复压和终压的碾压速度和次数的具体控制。 4．7接缝处理与养生 在碾压的的过程中，需要对接缝进行处理，接缝断面一般是竖向平面，要求垂直于路面车道中心线。接缝的具体处理方法是:首先在离接头断面3m左右的地方，以铺筑层与直尺接触处定出接缝位置，沿线划出一条直线，用人工切齐后铲除;其次，清除掉铲切时留下的残渣，再进行摊铺，摊铺前确保地面湿润，垫块厚实适合;最后从已铺基层跨缝逐渐移向新铺基层进行横向碾压，再沿纵向方向，从接缝位置开始向前进行碾压。在碾压完成后，需要及时使用土工布将路面覆盖，进行养生。养生时间一般要求大于7d，期间需要保持碎石层一直处于潮湿状态，且不允许除养生车辆以外的任何车辆在路面上通过。 5施工控制措施 有效的施工控制措施不仅能够显著提高工程质量，保证施工安全，同时还能使施工过程更加环保。针对本施工工艺，在施工过程中需要分别针对施工质量、施工安全和施工环保采取相应的控制措施。 5．1施工质量控制措施 为保证施工质量，使工程质量达到《公路路面基层施工技术规范》和《公路工程质量检验评定标准》的要求，在施工的过程中，考虑采用以下控制措施:(1)实时监测级配与水泥剂量:每隔1h，在混合料输送带上取样检测混合料级配与水泥剂量是否符合设计要求。(2)实时监测压实度:每隔1h，在碾压完成后，立即进行压实度试验，根据压实度情况确定该段是否需要增加碾压遍数。压实度检测完成注意坑的回填，回填应分层压实。(3)现场取芯验证强度:每一作业段的龄期达到6d，随机钻取3个试件作为一组，将其加工成Φ150×L150mm，平面度满足《公路工程集料试验规程》要求。将试件保水1d，进行7d无侧限抗压强度试验，将其结果与试验室制作的试件强度、设计强度对比，评估施工质量。 5．2施工安全控制措施 (1)各类筑路机械的操作人员应取得主管部门颁发的特殊工种操作证后方可独立操作; (2)施工现场有健全电气安全管理责任制度和严格的安全规程，电力线路和设备的选型需按国家标准限定安全载流量，所在电气设备的金属外壳做到具备良好的接地或接零保护，所有的临时电源和移动电具安装有效的漏电保护装置，做到经常对现场的电气线路、设备进行安全检查，对电气绝缘、接电零电阻和漏电保护器是否完好，指定专人定期测试; (3)施工现场应设置安全警告牌，专人疏导指挥车辆，进入施工现场须戴好安全帽; (4)在施工区域和生活区域及道上设置照明系统，保证夜间照明和生活用电; (5)加强同气象部门的联系，注意气象预报，及时掌握气候变化情况，搞好预防措施，避免下雨、低温影响基层施工质量。 5．3施工环保控制措施 (1)合理选择拌合站设置的位置，不得设在饮用水源地保护区内，距离居民区等不宜小于300m，减少对环境敏感点的粉尘和噪声污染。 (2)向周围生活环境排放废气、尘土，应当符合国家规定的《环境空气质量标准(GB3095－96)》。 (3)施工便道和施工作业面应随时进行洒水或采取其他抑尘措施，以减少扬尘污染。易于引起粉尘的细料或松散料要予以遮盖或适当洒水润湿，运输时用帆布等物覆盖。 (4)将弃土、弃渣于指定地点堆放，并采取防护措施，避免其流入水体。施工物料如水泥、油料、化学品等严格堆放管理，防止在雨季或暴雨将物料随雨水径流排入地表及附近水域造成污染。 (5)使用机械设备的工艺操作，要尽量减少噪声、废气等的污染;在集镇、村庄附近施工时，噪声较大的机械避免在夜间施工;非施工的噪声都应避免，并通过有效的管理和技术手段将噪声控制到最低程度。 (6)加强施工机械的维修保养，防止严重漏油，机械在运转或维修中产生的油污水经处理后才能排放。 (7)建立检查制度，对于随意破坏水土保持设施、野蛮施工的班组和个人给予批评、罚款以至清退出场的处理。 6结语 本文所述施工工艺被应用于某高速公路工程和其他高速公路一期工程多个路段的施工中，累计施工面积达220多万平方米，取得了良好的效果，工程质量优良。虽然采用振动成型工艺需要投入较多的机械设备，相对于传统的施工方法增加了工程成本，但由于提高了工程质量，减少了运营维护的成本，延长了路面的使用寿命，因此该施工工艺的综合经济效益更好。 作者：卜黎斌 单位：浙江华恒交通建设监理有限公司

浅谈公路路基施工技术:公路路基施工技术探讨 摘要：路基是路面的基础，公路的线形主体，与路面共同承担汽车的荷载作用。其质量关系到整个公路的使用品质。文章阐述了路基填土与压实、路基路面排水、路基防护、软土地基处理技术。 关键词：公路路基施工；道路桥梁；软土地基；路基防护 公路主要承受和满足汽车荷载的重复作用和经受各种自然因素的长期影响，路基是公路的线形主体，是路面的基础，是与路面共同承担汽车的荷载作用。没有稳固的路基，就没有稳固的公路，一条优质公路，路基质量是关键，路基质量应从路基施工开始控制。 一、施工准备阶段 路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面的工作： （一）详细调查，制定方案 在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。 详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。 （二）建立健全质量保证体系 良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。 （三）技术交底 在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。 二、施工阶段 施工阶段是每一个施工项目和每一个分项工程的质量形成阶段，而每一个分项工程施工又由若干道工序完成，因此工序质量是整个施工阶段的重点。控制路基的施工质量，应该从严格控制路基的施工工艺着手，严格控制施工工艺是生产高质量路基的关键。 （一）路基路面排水 水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。 1．地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。 2．路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，第二种是分散排水。 3．地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8～30cm，很适用于地下排水。 （二）路基填土与压实 公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效最经济的方法。 1．路基填料。规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。 2．路基压实。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80～150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和―级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。如在西部某国道主干线二级专用公路施工中，路面设计标准为高级路面，因而从路基开始，所有的检验标准均采用一级公路验收际准。 3．特殊潮湿地区路基土的压实。在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2～3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同样，在西部某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸，部分路段属潮湿地区，采用第三种办法，取得了预期的效果。 4．黄土路基填筑及压实。（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于l0cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。（5）黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。 （四）软土地基处理 近年来，随着高速公路和一级公路建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制，使得在软土地基上一次建成高级路面（而不是前期过渡路面）的关键技术问题得到了解决。 1．灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。 2．轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9～12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37％～41%，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层l～2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒上封闭厚0.3～0.5m。 3．土工合成材料加固。浅层（一般小于3m厚）的软土地基可采用先在地表铺筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40%左右。 （五）路基防护 路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。 1．坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。 2．冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。 3．支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是―种特殊型式的挡土墙。 三、结语 公路的路基质量对公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时应严格按照规范要求进行，同时针对不同的路基项目采取不同的具体措施，公路路基施工质量控制手段远不止这些。修建稳定的高强度的路基，对于发展公路交通事业，提高路面使用品质，降低工程造价，是一个不可忽视的重要环节。 浅谈公路路基施工技术:农村公路路基施工技术的运用 【摘 要】路基是公路工程的重要组成部分，其强度和稳定性直接影响到公路的使用品质，因此保证路基的强度和稳定性意义重大。基于此，本文对农村公路路基施工的要求作了总结，对施工前的准备工作作了简述，重点对路基排水施工、挖方施工、摊铺施工等内容进行了介绍，通过加强路基施工技术的运用，可保证农村公路使用性能，满足人们出行需求。 【关键词】低等级；公路工程；路基；准备工作 农村公路路基建设能够直接影响人们的生产生活水平，所以在路基施工过程中，要保证其坚固稳定，耐久实用，严格按照相应规范进行设计及施工，并保证其质量符合国家对道路建设的相关规定，只有这样，才能为农村的整体建设及人们的出行带来有力保障。 1 农村公路路基施工的要求 首先路基作为公路施工中的基础和质量的重要保障，在公路的施工过程中，需针对存在的问题进行妥善的处理和解决，提高施工的管理质量，并应根据农村公路的水文和地质资料，采取相应的施工技术，进而防止车辆的碾压而造成的路面变形和结构失调等问题。其次要满足强度的要求，其需在路基施工中完全按照公路交通的施工技术要求和相关标准，提高路基的强度，防止车辆的荷载过低造成路基的沉降问题，同时路基的施工要确保水文安稳性要求，但由于路基在地下水和地面雨水的双重作用下，会降低路基的强度，并且在雨水较多的农村地区，路基的施工会因受雨水的冲刷而导致强度下降，因此要确保路基的水温，提高路基的强度。 2 农村公路路基施工前的准备 2.1 施工填料、机械的选择 首先用于路基的填料要求挖取方便，强度高及水稳定性好，其中强度是按CBR值确定，并应通过取土试验，以确定填料最小度和最大粒径，巨粒土、级配良好的砾石混合料、石质土，需具有较高的轻度和足够的水稳定性，而膨胀岩石、易溶性岩石、强风化石料、崩解性岩石和盐化岩石不得直接用于路堤填筑，但砂土可作路基填料，但由于其没有塑性，受水流冲刷和风蚀时易损坏，因此在使用时可掺入黏性大的土，同时在农村公路路基施工中，一般采取就地取土的方式，满足规范要求的粘性土、砂性土等就适于做路基填料。其次公路路基施工机械，主要包括土石方机械和压实机械两大类，土石方机械主要包括：推土机、铲运机、挖掘机和转载机；而压实机械主要是振动式压路机。 2.2 施工前的检验 在路基施工前，应完成击实试验和土的液塑限试验，并要通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度，以为路基施工检测压实度提供参照依据，同时通过液塑限试验，可取得路基填料的塑性指数，从而确定该土样能否用于路基施工。 2.3 工程测量 首先在线路中桩的平面位置确定后，需按设计要求计算出各中桩地面的设计高程，并测设该高程，中桩平面位置的测设和中桩高正的测设可独立进行，也可用全站仪三角高程测量的方法同时测设。其次线路设计的横断面，主要包括路基和边坡，因此在路线施工之前，应先把设计的边坡线与原地面的焦点在地面上标定出来（其也称为边桩放样），以将边坡和路基进行放样。 3 农村公路路基施工 3.1 路基排水施工 首先在施工前需开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰进行处理，并设置40cm厚的稳定层，而针对路表排水，一是可通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水，以及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；三是设计泄水孔，以迅速排除桥面水；四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，以将渗入路面面层的水引出路基之外。另外对于路面渗水的排水，需沿路面边缘设置，并由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统，以通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外，同时由于通过沥青面层下渗的水量有限，应在每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管，以确保路面下渗水的排除。 3.2 路基挖方施工 在进行农村公路工程路基挖方作业前，首先要根据设计图纸进行详细的现场勘查，从而有效的确定道路中线和其它相关位置的结构，然后根据现场勘察的实际情况，并结合设计图纸内容，将一些细节部位进行详细的标注，从而方便之后进行有效的施工。其次在具体施工过程中，要对施工位置的土质情况进行勘察，然后对施工路面进行有效的清理工作，在上述工作完成之后，再由施工人员进行实际的路基挖方施工，同时要时刻注意边坡情况，保持边坡的稳定，从而减少对挖方的损坏和干扰，保证挖方工程的正常施工进度。另外要根据现场土质勘察的结果，进行分层次的挖方作业，要合理的调配人力及机械，复杂土质地段应采用人力作业，减小机械对路面的破坏，从而保证路面的完整性，同时挖方作业一定要结合实际勘查情况及图纸要求，严格按照施工程序进行挖方施工，避免出现多挖或少挖的情况。最后结合施工进度、水文土质等情况，合理、科学的调整相应施工方式，从而保证施工的顺利进行。 3.3 摊铺施工 首先在施工时，运料车应在摊铺机10～30m处停住，并沿摊铺机进行缓慢的推动，同时使用专业人员卸货，以保证摊铺机供料的连续性，如果摊铺中的时间不够，材料会变冷硬，因此需重新加料。其次在摊铺之前，需将熨平板清理干净并进行预热，摊铺速度一般在2～4km/h，轮胎压路机可适当提高，但不能超过5km/h，因为速度过低，会使摊铺和压实工序间断，影响压实质量，而速度过快，会产生推移、横向裂纹等路面缺陷。另外在保证碾压质量的前提下，还应减少碾压遍数，提高工作效率。 3.4 路基压实施工 由于农村地区多山地、丘陵，常会出现下雨天气，尤其是在特殊的潮湿山区，路基的压实作业相当困难，在施工中相关规范要求：压实标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2～3个百分点，对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准，同时要改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。 3.5 路基防护 （1）坡面防护；坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落，以及与环境的协调，对于破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡，应采用锚杆挂铁丝网、高强塑料网格喷浆、喷射混凝土或喷射纤维混凝，也有较好的防护效果，但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，因此从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。（2）冲刷防护；为防护沿河路基边坡免受冲刷，仍多采用直接防护，同时由于传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，因此可用高强土工格栅代替铁丝做石笼，而用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板，可防护受水冲浪击的边坡，且能较好适应土体不均匀沉降。 4 结语 总之，在进行农村公路路基施工过程中，要对现场进行实际勘察，对施工现场的排水进行有效的处理，并结合设计图纸内容，严格的按照相应规范以及标准进行有效、合理、科学的施工，从而保证整个路基施工的质量。 浅谈公路路基施工技术:公路路基施工技术的运用 【摘 要】本文对公路路基施工的重要性进行了总结，对路基施工准备工作、试验段施工、碾压施工等内容作了介绍，并提出了施工环节出现的问题及其处理方式，只有加强路基施工技术的运用，明确其施工缺陷，才能保证路基施工质量，提升公路工程整体性能。 【关键词】公路工程；路基；重要性；处理 公路路基的建设不仅影响的范围较大，并且相对工程建设期工作量较大，需要的劳动力较多，所以在路基施工的过程中要着重掌握施工技术，充分认识到路基施工的重要性，从而在一定程度上减少事故和问题的发生，保证路基施工质量。 1 公路路基施工的重要性 公路路基主要指的是公路施工中，根据线路所在的位置修建的带状构造物，其主要目的是提高公路整体的使用性能，延长公路的使用寿命，重要性则主要表现在工程的质量问题上。随着我国公路事业的发展，人们对于公路使用的强度要求不断加大，因此公路工程在路基施工的过程中，需要投入大量的人力物力来保证工程质量、强度与稳定性。首先路基的整个建设过程基本属于露天的工程建设，工作条件较差，受天气的影响大，由此增添了公路工程路基建设的难度。其次由于地形等一系列的因素影响，部分公路工程施工地点会在地质环境较为恶劣的地区，路基自身土质较差，如果是沼泽地、湿陷性黄土地段、冻土路段等，会加大施工难度，影响路基质量。因此在公路路基的施工中，加强其技术的运用，能使公路上层结构达到规定的平整度和通车性能，减少塌陷、裂缝、路面损毁等隐患，提高公路的使用性能，且高质量的路基工程能够节约大量的公路养护和维修成本，降低工程造价。 2 路基施工技术在公路施工中的应用 2.1 施工准备工作 在公路工程路基施工之前，要对公路所经过的地区地况进行充分了解和分析，并结合当地实际状况，运用合理的处理方法，例如置换、挤压等，进行施工方式的选取。首先在选择路基填料时，要做到科学恰当的选取材料，保证路基的稳定性。其次路基附近可能存在地表水或地下水，而此时需将土层中的含水量进行合理控制，以防止翻浆事故的发生。另外要保证数据的测量结果真实可靠，以制定安全有效的施工方案。 2.2 试验段施工 在路基施工之前，要进行路基基底、坑塘路段、软土路基的试验段施工，并且施工人员要根据试验段施工的结果，检验施工准备阶段制定的施工计划，同时还要进行不同机具的压实试验，以测定不同土质的施工要求，其中包括路基的松铺厚度、最佳的机械配套，以及施工组织、路基施工中最适宜的含水量、施工的进度等。只有通过试验段施工，才能够更加准确的制定符合工程要求和经济性的施工方案。 2.3 压实施工 一般情况下，大多采用吨位较大的压路机进行路基压实工作，其碾压效果较好，能够提高路基压实度。首先路基施工作为公路工程施工中的一项重要环节，一旦施工步骤不合理，会导致其出现孔洞缝隙、松散砂质，以及路面凹凸不平的现象，严重时还会出现路面塌陷、沉降等问题，不仅会阻碍交通运输，还会降低公路的使用质量和安全性能。因此需要测试填料含水量、干密度等，保证填料的强度和含水量达到规定标准，压实遍数达到相关要求，并且在填料含水量适中时，才能进行压实。若填料含水量过高，可适当进行翻晒或掺入石灰，降低含水量；若含水量过低，可边和料边进行洒水工作，保证平衡稳定的基底承载力，而针对土质松散的情况，需进行硬化处理，从而保证路基的稳定程度。其次经实践经验总结，压实效果与土层厚度有较大联系，土层越厚，压实效果越差，反之则越好。通常情况下，土层厚度在30-50cm，且在经过4-6次压实后，即可达到工程要求，普通的振动压路机应控制碾压厚度在20cm以内，松铺厚度在30cm以内。 2.4 碾压施工 在路基施工中，常见的填料有砂砾、可塑性及含水率合格的土等，冻土、黏土等不适合作为路基填料，但如遇这些不适合作为填料的土时，应及时采取相应措施进行处理，比如合理控制土的含水量，使其在最佳状态下进行碾压，以防止路基出现沉降；但如碰上潮湿的土质，则应先加入一些生石灰或其它的吸水材料，从而加固路基，改善路基的土质，使其能够在碾压的环节达到更好的施工效果。其次在路基建设过程中，通常采用超大功率的自重式压路机，且需反复碾压，保证路基均匀受力，同时压路机操作人员应具有较高技术水平，保持操作平稳、速度均匀，遵循从内至外、从两侧至中间的原则。 3 路基施工技术在公路施工中的问题处理 3.1 平整度理 在路基的施工过程中，路基的底层不平整，且只是面层摊铺得比较平整，其会在碾压后出现路面不平的现象。所以为保证路面的平整性，就必须严格按照路面基层的施工要求进行路基建设的施工，同时做好路基的养护工作。首先在基层施工过程中，应按照前期设计标准进行施工，并采用合理的施工工艺，做好路面养护工作，同时根据不同时间、不同气候调整养护技术和时间，夏季养护时间通常为2周一次，冬季养护时间为4周一次。其次若在检查路面的过程中，发现路面出现破损现象，可使用相同材料进行修补，且需使后期修补路面同前期建设路面材质相同，但应注意不可采用细小碎石。另外在路面进行修补后，要再次检查其平整度，防止出现路面松散等现象，之后进行放线工作，确保基准线和基层标高准确，并使用平地机将突出部分进行刮平，之后进行摊铺，从而有效提高施工部位的平整性。 3.2 排水处理 通常情况下，当路基中的含水量不能够满足相应的施工要求时，路基中过多的水分就会导致建筑层碾压的密实度下降，从而影响到公路的后期使用，造成路面的损毁和安全事故的隐患等，因此在施工时要对路基进行相应的排水处理。首先建立完善的排水系统，并要根据地区的排水规划作出相应的调整，同时地下排水工作的进行，不能够对路基的强度产生影响。其次在路基施工过程中，施工技术人员要根据实际的地质条件及路基土质，选取科学的排水设施，从而有效减少路基的沉降和失稳现象，保证公路工程的整体施工质量。临时排水设施主要包括：地面排水设施、地下排水设施、特殊路段路基防排水设施。 3.3 防裂处理 我国公路路基工程通常采用整体道床法进行施工，公路裂缝类型通常被分成非荷载裂缝和网状裂缝，非荷载裂缝主要是由于公路自身温差过大形成裂缝，而网状裂缝主要是由于外界压力超过道床承受力。由此为避免公路路面出现裂缝，应做好路基施工技术控制工作，选择合适的沥青及混凝土，并做好基层防裂工作，从而减少基层裂缝产生概率。 4 总结 总之，公路工程的路面能否安全可靠的进行使用取决于其路基质量，而路基施工作为公路建设中的关键环节，其要求相关技术人员在进行施工时，必须严格按照建设规范进行施工，且其工艺和技术必须达到相关标准，提高公路的使用性能，降低公路维护成本，从而进一步推动我国公路事业的不断发展和完善。 浅谈公路路基施工技术:公路路基施工技术要点及质量控制措施 摘 要：我国经济呈快速发展的趋势，道路交通行业取得了较大的进步，公路工程项目明显增多，相关部门对其施工质量提出了较为严格的要求。公路路基质量的好坏对公路稳定性和整体工程质量有一定的影响，为了保证公路工程的整体质量需要对路基施工过程进行严格管控。本文对公路路基施工技术要点进行详细分析，并且提出了几项质量控制措施。 关键词：公路路基；施工技术要点；质量控制；措施；研究 现阶段，人们对公路工程施工质量较为关注，公路路基施工过程是保证后续施工顺利进行的前提所在，公路路基施工质量受多方面因素的影响，例如：材料设备、施工环境以及施工技术等等，其中施工技术带来的影响较大。为了保证公路路基施工质量施工单位需要对各方面影响因素进行综合考虑，下面对公路路基施工技术要点进行阐述。 1 工程概况 某公路工程路线全长为13.6千米，路基宽度为28米，其中路基挖土方面积为102436立方米，挖石方面积为623473立方米，填土方面积为901364立方米，填石方面积为706495立方米，工程项目在2016年1月开始投入施工，在2016年10月正式竣工。 2 公路路基施工技术要点分析 第一，对施工前准备工作要点进行分析。做好充足的准备工作是保证公路路基施工过程顺利展开的基础，施工单位在开始施工前需要做好如下几项工作：其一，做好路基放样工作。在施工开始前施工人员需要根据施工图纸对路线中桩进行复位，并且需要对路基施工的地界桩、边沟、截水沟以及路堤坡脚的具体位置进行钉桩处理，方便后续施工；其二，对挖方土和填料土进行取样，取样完成后进行试验过程，对土质情况进行掌握；其三，如果路基底部的土方较为松散需要对其进行翻挖施工，之后使用分层压实的方法对其进行压实处理，从而保证后续施工过程顺利展开；其四，在路基施工区域内对水沟进行合理设置，并且准备排水设备，及时对路基中的积水进行清除处理。 第二，对公路路基开挖施工要点进行分析。在对公路路基进行开挖前施工单位需要根据实际情况对开挖方法进行选择，如果路堑的长度较小可以使用横挖法进行开挖，如果路堑的长度较大可以使用纵挖法进行开挖。在开挖过程中需要做好排水工作，减少雨水或者积水对施工的影响，同时需要对边沟和边坡采取一定的防护措施，对土质较为膨胀的区域进行开挖时需要严格控制开挖深度在设计范围内，从而更好的保证开挖质量。在开挖完成后需要对标高进行测量，如果为达到施工要求需要再次进行调整，待达到规定要求后才能进行后续施工过程。 第三，对公路路基填筑施工要点进行分析。公路路基填筑施工质量对整体施工质量有至关重要的影响，施工单位需要对路基填筑施工过程产生足够的重视。在对路基进行填筑施工前需要将其中的杂物、垃圾以及其他废料进行彻底清除；在选择填筑材料时需要对其质量、含水率以及其他性能进行检测，保证各项指标均满足施工要求，工程概况中的工程使用的石方材料的直径为三十厘米；施工人员严格按照施工图纸和方案进行填筑，在填筑过程中需要对填筑厚度进行合理控制；在填筑完成后对填筑质量进行检查，如果发现填筑不均匀的情况时需要采取有效措施进行及时调整，从而更好的保证路基填筑施工质量，提高整体施工质量。 第四，对公路路基压实施工要点进行分析。路基压实质量对公路稳定性和强度等方面有重要的影响，压实效果较好将会使公路承受荷载的能力增强，从而保证使用安全。在对公路路基进行压实施工时施工人员需要将施工实际情况作为依据对压路机的种类和型号进行选择，一般情况下将轻型压路机和重型压路机进行联合使用，使用轻型压路机进行初压，使用重型压路机进行复压，在压实过程中需要对压路机行驶的速度进行控制，保证具有较高的均匀性，与此同时需要对压实的次数进行控制，在压路机压实完成后使用人工方法对压力机未到达的地方进行再次压实和找平，从而提高路基压实质量。 第五，对公路路基排水施工要点进行分析。公路路基的稳定性受雨水的影响较大，如果雨水长期滞留在路基表面将会使其稳定性明显下降，这种情况导致路基沉降和变形出现的几率明显增加，为了减少上述情况发生施工人员需要对公路路基排水施工过程产生足够的重视。在公路路基排水系统设计过程中设计人员需要对施工现场地形、水文条件以及现有排水设施等进行调查，对各方面影响因素进行充分考虑，从而保证设计的排水系统具有较高的可行性。公路路基排水系统施工过程包括如下几种：其一，对地下排水施工进行说明。地下排水主要指在公路路基位置对暗沟、渗沟以及盲沟等进行合理布置，在渗透力的作用下将路基中的积水完全排除，当水流量较大时可以对渗水管进行合理使用。其二，对地面排水施工进行说明。地面排水主要指在公路路基位置对截水沟、急流槽以及边沟进行合理设置，同时对地面排水管进行合理使用，此外需要对排水沟采取一定的防护措施，减少后续施工过程中排水沟出现坍塌的情况。其三，对路面排水施工进行说明。路面排水包括集中排水和分散排水，施工单位需要根据施工现场的实际情况对上述两种排水方法进行选择，工程概况中的工程使用分散排水方法，严格按照要求进行具体施工过程，从而保证路基表面不会存在过多的积水。 第六，对公路路基防护施工要点进行分析。对公路路基进行防护施工可以达到提高其强度和稳定性的目的，下面对几种应用较多的防护方法进行说明：其一，对冲刷防护方法进行说明。冲刷防护方法在沿河路基中应用较为广泛，此种方法主要指对抛石、挡土墙和砌石进行合理布置；其二，对坡面防护方法进行说明，坡面防护方法将地表水对路基的冲击作用降至最低，此种方法主要指在路基边缘种植适量的草坪，从而使路基的稳定性和强度有所保证；其三，对支挡防护方法进行说明。此种方法主要指在路基周围设置悬臂式挡墙、板柱挡土墙或者重力式挡土墙等等，此种方法在起到防护作用的同时具有较好的支护效果，在公路路基防护施工中得到了广泛应用。 3 公路路基施工质量控制措施 第一，对公路路基填筑材料进行严格选择。为了对公路路基施工质量进行提升，施工单位需要对路基填筑材料进行严格选择，工程概况中的工程将自然砂性土作为填筑材料，此种土具由颗粒直径较大和弹性较高的特点，在路基填筑施工中应用较多，在施工前施工人员需要将其中的沼泽土以及垃圾杂物进行清除，从而保证填筑材料的质量和性能满足施工要求。 第二，加大施工管理力度。对施工过程进行严格管理对提高施工质量有一定的积极作用，为此施工单位需要不断加大施工管理力度，管理内容主要包括施工技g管理、施工材料和设备管理、施工人员管理以及施工安全管理等等，施工单位需要为每项管理工作配备合适的管理人员，让其按照相关规章制度对公路路基施工全程进行严格把控，从而使公路路基施工工作保质保量的完成。 4 结束语 公路工程项目的建设对城市进一步发展有一定的推动作用，并且为人们的生活带来了较大的便利。公路路基施工是公路工程建设过程中的重要环节之一，上文对公路路基施工技术要点进行说明，之后对提高施工质量提出了两点建议，以期为具体施工过程提供一定的参考。 浅谈公路路基施工技术:高速公路路基施工技术与质量控制研究 【摘 要】我国高速公路工程在路基施工过程中依然存在质量问题，作为整个高速公路工程的施工基础，必须要做好路基施工技术研究，从而提出更完善的施工方案，提高高速公路路基施工质量。论文重点探究高速公路路基施工的技术要点，进而提出加强质控管理的措施。 【P键词】高速公路；路基施工技术；质量控制；措施 1 引言 从实际施工情况分析，高速公路路基施工技术质量与高速公路工程整体质量有着直接的关系，要求施工单位能够充分认识到路基施工技术要点与质量控制，最大程度上保障路基施工质量，充分发挥高速公路工程的公共服务职能。 2 高速公路路基施工技术要点分析 2.1 路基挖方 高速公路路基施工中，由于工程量大、涉及范围广，因此必须要保障每个环节的施工质量。路基挖方技术作为路基施工基础，要保障它必须要合理的做好选址工作，并明确挖方所采用的施工技术。在正式开展路基挖方过程中，需要工作人员结合施工地的实际情况与自然环境，做好事先勘察工作，重点分析影响路基开挖质量的因素，保障前提准备工作满足实际施工要求。在路堑开挖之前，需要重点分析高速公路施工现场路堑断面、土壤结构、土石方调配情况等，如果施工现场相对平缓，可以采用全面开挖的形式。在实际施工过程中，很可能遇到复杂的施工情况，例如施工路凹凸不平、施工路面坡度较高等，这时就应该采用分层分阶段的施工方法。 2.2 路基填料 路基填料是保障路基稳定性的重要一环，在开展填料过程中，施工人员首先要考虑高速公路工程建设需求、运载需求、负载能力、维护周期等指标，这样才能够为路基填料施工奠定基础，所选择的路基填充材料才更有针对性，也就是材料强度与颗粒大小上的差异。在路基填料施工准备阶段要采用CBR值，对高速公路路面下的土层强度开展试验工作，这样才能够保障所选材料的科学性，确定路基填料的规格与类型。根据实际工作情况分析，需要在面下0.3m范围中实施路床辅料施工，并保障CBR值在8以下，严格按照相应的施工标准来实施路基填料工作。填料强度需要大于等于规定标准，如果填料强度无法满足实际需求，需要根据施工要求及时更换填充材料，否则会造成严重的后患。从高速公路实际施工来看，在多种填充材料中，粉煤、粗颗粒、石灰等应用稳定性最好，应用范围也更加广泛，能够满足高速公路路基填基施工要求。 2.3 路基压实 由于路基需要承受上层建筑的重量与车辆重量等，因此，在路基施工完毕之后需要进行路基填充层压实工作，这样才能够保障路基的稳定性与安全性，为后续施工奠定基础。在路基压实过程中，通常都会采用大型压路机进行压实施工，这就需要充分考虑路基施工的实际情况，合理选择压路机吨位。在具体施工中，需要保证路基强度与压实度，这样才能够提高路基的荷载能力，避免在后续施工中或正常运行中出现塌机等问题。路基压实工作必须要根据相关标准进程，对于路床顶面在0.8～1.5范围内，要保障压实度高于95%。 2.4 路基防护 为了保障高速公路整体的施工质量，需要做好路基防护施工环节，常见的防护技术包括支挡防护技术、冲刷防护技术、坡面防护技术等，其中支挡防护技术主要利用锚索锚杆等施工工具，从而进行对边坡的加固作业，首先将锚杆安装在指定位置上，之后将锚索、锚杆连成一个扶壁式结构，这样就能够起到良好的防护效果。冲刷技术主要针对路基防护地面水与地下水问题，通过采用铁丝石笼、挡土墙、砌石等防护设备，从而减少路基的冲刷影响。 3 高速公路路基施工的质量控制策略 3.1 合理选择施工技术 对于高速公路路基施工建设来说，由于不同地区的地质条件、水文条件、自然环境存在着一定差异性，因此，需要根据施工实际情况制定更加合理、完善的施工方案，这样才能够保障高速公路路基施工质量。高速公路路基施工方式如果选择不当，不仅会影响工程的施工质量，更会对工程建设双方带来严重的经济损失。例如在进行排水施工过程中，施工设计必须要能够满足当地客观情况，如果施工区域年降水量小并且地势平坦，那么就要采用分散式排水方法；如果施工区域年降水量高并且地形复杂，则需要采用集中式排水措施。相关的技术人员必须要充分分析建设地的自然条件，这样设计的排水系统才更加合理、更加科学。总之，在进行高速公路路基施工过程中，想要保障施工质量，其首要条件就是保障施工主体能够满足当地自然环境需求[1]。 3.2 加强施工材料、设备、技术质量 在高速公路路基施工过程中，通常所采用的使用材料都是混凝土、砂石、钢筋等。在进行各类材料采购过程中，采购人员必须要针对材料质量与性能做好控制工作，保障进入到施工现场的施工材料都能够满足实际施工需求，施工设备同样如此，加强施工设备的质量，做好定期检验与维护工作，这样才能够提高机械施工效率。在现场施工过程中，需要对施工材料与施工设备进行二次检测工作，待到检测合格之后再投入使用。由于施工材料作为路基施工中的基础，想要提高路基施工质量，加强材料关非常重要，采用抽样的方式对钢筋、水泥等性能进行试验，这些环节都是必要环节。对于施工技术来说，首先需要勘察人员对施工现场有一个详细的了解，并与设计人员制定相应施工方案与培训方案，通过对施工人员展开针对性的培训，从而让施工人员熟悉施工技术与流程，保障施工技术的标准性与有效性，提高高速公路路基施工质量。在进行施工设备与施工材料管理过程中，需要严格控制材料、设备管理质量，避免将施工材料和施工设备存储到潮湿环境中，也要避免材料、设备与化学物品接触，从而保障施工材料的各项性能指标，保障施工机械能够正常运作。 3.3 加强高速公路路基施工督查工作，制定质控管理制度 为了能够加强高速公路路基施工质量控制工作，必须要做好实时施工监测工作。针对现场实际施工情况制定严格的指控管理制度，从而为现场施工提供相应的依据。待到现场质控管理规章制度制定完毕后，需要将各项施工要求落实给有关人员，明确现场管理人员的责任，通过监理单位与建设单位双重管理模式，保障路基施工质量控制。此外，在路基施工完成之后，施工方需要根据工程实际要求进行自检，一旦存在质量问题需要及时修改，当高速公路工程施工完毕之后，交付验收单位进行验收，并给予相应的验收评定，充分发挥高速公路工程的经济效益与社会效益。

公路工程地质论文:公路工程地质勘察管理模式探讨与思考 摘要：本文主要针对我国公路工程地质勘察管理模式相关问题进行探讨，在分析当前勘察管理模式存在的主要问题的基础上，分析相关解决思路，最后从工程地质勘察管理模式实践，可以看出这一管理模式可以推广借鉴。 关键词：公路 工程地质勘察 实践探索 管理模式 对于复杂的人类工程活动的公路工程建设来说，为了确保公路造价经济、设计合理、环保美观核运营安全，需要对于处于复杂的岩-土-水-应力等地质环境之中隧道、桥梁、路基路面等构造物进行勘察地质的客观认识，这样才能为设计人员提供相关的可靠的地质资料。公路建设随着我国经济的快速增长而增长很快，大量的相关经验也在勘察设计方面有所积累[1]。但是相关的问题暴露也比较多，比如，施工及运营期产生的路基沉降、隧道塌方、边坡滑塌以及桥梁下沉等现象出现比较多，还有就是因施工揭露与勘察资料不符而引起的设计变更也是层出不穷，上述问题对于建设造成巨大经济损失，或者重大的安全事故往往会引起较为恶劣的社会影响。分析相关原因，肯定存在建筑施工本身原因，另外，勘察深度不足也是主要原因之一，包括公路选线、构造物设计不合理是由于地质资料可靠度低等方面[2]。另外，设计人员采用过于保守的设计思想，也容易使得工程浪费比较严重，尽管工程安全可靠，但是，这种地质资料不准确、勘察与设计脱节等现象也是坚决不可取的。 1 当前勘察管理模式存在的主要问题及解决思路 1.1 勘察管理模式存在的问题 （1）勘察与设计脱节 目前，勘察与设计脱节现象在工程地质勘察管理模式中较为严重，主要有知识结构脱节、组织脱节、和设计文件脱节等方面。 对于长期从事勘察工作的地质工程师和专注于专业设计、勘察的公路主体设计人员来说，他们之间就是由于勘察与设计组织脱节、专业分工过细的原因，使得专业技术方面越来越单一，现场解决问题能力和综合素质不能有效得以提升。勘察人员表现在对于公路特点知之不多，在设计要点把握不准的情况下，自然相关的勘察工作的针对性不强，则很难满足设计要求，这样就往往容易给设计人员造成误解，或者带来浪费的现象。设计人员则往往对于察成果多采用拿来主义，表现出过多的依赖地质人员，在公路选线过程中也很难将工程地质选线的理念至始至终贯穿其中，缺少足够的地质专业知识和辨伪存真的能力。 （2）勘察资金投入不足 工程造价的经济性、运营的安全性、方案设计的合理性这三点则是公路勘察设计单位的要求条件，一方面需要实力的专业设计队伍和项目管理人员，另外，为了保证优质设计，还应该重视工程地质相关工作，通过足够的勘察工作量来查明项目的工程地质条件。缩减勘察工作量或者低价转(发)包等途经进行勘察，这些方式对于公路设计单位来说只有一个目的就是获得更高的利润，这样在工程地质勘察资金投入明显偏低的情况下，往往在高利润的驱动下，存在相关的低价转包、降低要求或者是弄虚作假等方式进行，勘察成果质量自然得不到有效保证。 （3）勘察周期缩短 公路勘察设计周期随着我国公路建设的快速发展而大大缩短，这样的情况下，迫使勘察设计同步进行，甚至出现公路设计超前于工程地质勘察的情况。不够完善的中间性勘察资料对于设计院来说也是常常存在的，考虑到工程地质勘察滞后的情况，在没有勘察资料的情况下进行设计工作也可能是这样。当设计假定的工程地质条件与勘察资料没有较大的出入，就按照在提交后勘察资料进行采用原方案的设计；但是，当即便发现工程地质信息不同的时候，有时候为了往往追求工期，有可能出现不理会地质资料的情况，使得地质资料未有发挥应有的作用。 1.2 解决问题的基本思路 改变公路勘察设计的管理体制则是改变我国公路勘察设计目前存在的问题的主要途径，应该从转变工程地质勘察管理体制入手进行思考，比如，尽量延长勘察设计周期，而业主不再片面追求工期；工程地质人员对公路工程的学习应该在勘察单位进行加强，为了提高工程地质勘察质量，应该真正领会公路设计的需求和勘察的重点；同时，设计院转变工程地质勘察管理模式。 对于公路勘察没计企业，在进行公路勘察设计过程中，应该秉着“质量第一，创造精品”的理念去施工，而不能只是注重片面的利润。为了提高勘察设计的质量，应该致力于改变目前公路工程地质勘察管理模式的弊端，比如，通过全面实行严格的监理制度，不断加强勘察设计复合型人才培养，打击勘察压价竞争、层层转包、暗箱操作，强化勘察设计过程控制和成果审查等等。 2 工程地质勘察管理模式实践探索 2.1 落实内部地质监理制度 勘察质量的提高受到国内公路建设项目逐渐实行勘察地质监理制度的影响，这是因为，一方面能够通过对于勘察工作量进行审查，要求满足《公路工程地质勘察规范》之要求，要求公路设计单位尽可能多布置勘察工作量；另外，勘察质量的提高有影响的还包括对勘探进行监督，要求地勘单位按规范作业。 2.2 加强勘察设计复合型人才的培养 第一，设立地质室(组)，分院重视工程地质人才队伍的建设，在承担公路主体设计的分院设立工程地质室，在勘察设计项目部设立地质组，并列于主体设计室(组)，受分院领导(项目负责人)直接管理。第二，明确相关地质人员的职责，同时，通过培训不断增强勘察设计复合型人才的综合能力；第三，对于工程地质人员的知识结构来说，工程地质专业背景和实践经验应该有所要求，通过与设计人员的紧密联系，以及相关的路基路面、路线、桥梁、隧道等专业的了解，使得自己身的公路专业设计知识不断扩大。 2.3 加大勘察资金的投入 工程地质条件错综复杂，再加上岩土体千变万化的特点，考虑到勘察工作量与勘察精度成正相关，勘察精度必然受到勘察工作量的缩减的影响而有所下降。在市场经济体制结构下，利润最大化也是地勘单位的追求所在，低价中标的影响就是表现在勘察不够精细，同时，导致技术人员的数量和技术水平有所下降。所以，要想使得勘察质量得到提高，应该保证足够的勘察工作量，应该对于资金进行有限度的加大，这样不会为了片面追求低价而转包给实力不佳的勘察单位。 3 结语 公路工程建设在取得成就的同时，也存在诸多问题，其中工程地质勘察管理体制存在的弊端和由此引起的勘察质量下滑是一个主要问题。尽快转变工程地质管理模式，提高公路工程地质勘察质量是公路行业的当务之急。本文主要探讨了公路工程地质勘察管理模式问题，希望能够共同把公路勘察设计行业存在的问题逐渐解决，促进我国公路工程更好地建设。 公路工程地质论文:山区公路工程地质勘察问题研究 摘要：结合沿线的自然地理和地质条件，遵循面点结合、由浅入深的原则，综合运用遥感、工程地质调查测绘、物探、钻探、原位测试、工程地质和水文地质试验等方法和手段进行综合勘察，为设计、施工提供完整、准确的地质资料和建议。 关键词：山区公路地质勘察 公路建设 地质资料 我国山地面积占陆地总面积的70%，山区道路沿线的地形地貌、地质条件和水文条件较复杂，不确定性较大。路基填挖交替频繁，深挖、高填路段多，从而使路基的物理力学性能有很大的差异，造成路基不均匀沉降，发生失稳现象。这就需要对工程地质条件做深入的研究，找到针对性较强的勘察方法和手段，为山区公路设计和施工提供完整、准确的工程地质资料。本文总结了山区公路勘察方法，并对各种特殊地段的勘察要点进行了分析和总结：结合沿线的自然地理和地质条件，遵循面点结合、由浅入深的原则，综合运用遥感、工程地质调查测绘、物探、钻探、原位测试、工程地质和水文地质试验等方法和手段进行综合勘察，为设计、施工提供完整、准确的地质资料和建议。 1.勘察方法的选择 勘察方法的选择应依据勘察阶段，地形、地质条件和勘察对象而定，大致分两种类型： 1.1宏观控制 一般采用遥感技术，从宏观上观察全貌，对区域地质条件进行大致了解，可发现大型地质构造和地质灾害。根据不同时期的资料，还可以掌握不良地质发展趋势，进行地质单元的划分。山区公路中最重要的一点就是首先进行地质单元的划分。地貌就是从地质的角度去论述地表形态，不同地貌的地质成因和历史不同。 1.2微观分析 通常采用地质调绘、物理勘探、钻探、挖探、取样、试验及原位测试等方法，其中地质调绘及物理勘探可以定性或半定量地判定地质条件；而钻探、挖探、取样、试验及原位测试则可以对地质条件及其对工程的影响程度进行定量分析。 2.路段勘察 2.1一般路基 一般路基工程勘察主要按沿线微地貌特征分段，查明各段的地质结构，岩土类别、土的密度和含水状态，基岩风化情况，地下水埋深、变化规律和地表水活动情况；确定路基基底的稳定性，边坡结构形式及坡度；确定设置支挡构造物和排水工程的位置，划分土石工程等级。 2.2高路堤 高路堤作为陡坡路堤的一种特例，也属于重点路基工程（即地形起伏大、路基填挖量大、工程地质条件差的路段），高路堤边坡必须进行稳定性验算，其参数的选择是稳定性验算的关键，需要对地基土及路堤填土提出准确的物理力学参数，因此要针对高路堤做专门的工程地质勘察。 高路堤主要病害是总体沉降、局部沉降、局部沉陷、滑移、路基破坏等。一般的填方路堤和高路堤对路基基底要求应有足够的承载力，路堤基底土的变形性质和变形量的大小主要决定于路堤填土高度、基底土的力学性质、基底倾斜程度、软土层和软弱结构面的性质和产状等。软土层或较软结构面往往使基底发生较大的塑性变形而造成路基的破坏。因此其勘察中的重点是沿陡坡路基顶或软土层及较软结构面，对陡坡路堤进行设计时必须进行地基稳定性验算，应通过有针对性的工程地质勘察提供准确的陡坡路堤地基岩土物理力学参数。 2.3陡坡路堤 当地面自然横坡陡于1∶5时（包括纵断面方向）就应视为斜坡路堤，当地面横坡陡于1∶2.5时，就视为陡坡路堤。根据斜坡路基病害调查，公路陡坡路基常见病害是纵向裂缝和路基滑移。影响陡坡路基稳定性的主要工程地质因素有以下两个方面：（1）陡坡覆盖层土体与基岩接触带为透水软弱面，地下水活动引起陡坡路基下滑；（2）陡坡路基岩层软硬相间，其软弱面顺路基倾斜，由于风化强弱差异或地下水侵蚀，地基和路基顺软弱面滑移。 2.4支挡工程 支挡工程的勘察主要任务为查明支挡构筑物位置承重地基的地层层位、层厚、岩土类别、分布范围，调查地下水埋深、分布；确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标；判定在路基附加荷载作用下，路基沉降和滑移的稳定性。 3.桥涵勘察 桥涵工程的勘察主要任务是查明桥涵位置地基土层的岩性、地质构造、水文条件，查明其软弱下卧地层的厚度及分布，依据调查结果绘制断面图。确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标。在地形图上绘出汇水面积；根据收集的气象资料，估算最大的流量，过水断面尺寸，计算墩台最大冲刷深度，提出合理的基础埋深。 4.公路涎流冰的勘察要点与防治措施 涎流冰冲坏桥涵结构，破坏路基路面，危害公路行车的安全，已成为高寒地区公路主要病害之一。涎流冰的防治工作，应从公路勘察设计的源头上采取积极地防治措施。若路线不可避免地要从涎流冰地段通过，则应进行全面细致的水文、地质、地形调查，认真分析水的来源，涎流冰的形式、规模及对公路的危害程度，因地制宜地选择防治方案，将涎流冰的危害降到最小程度。一般采用因势利导及相互隔离的办法处置。 5.结语 随着山区公路的高速发展，由于山区特殊的地形地貌，给勘察专业带来诸多新课题，采用传统的勘察方法和传统的勘察手段已经很难满足设计的需要，存在着许多急需解决的岩土工程勘察技术问题。地质勘察工作是山区公路建设成败的前期关键，各阶段的地质勘察工作必须认真对待，要达到必要的深度。对于地质条件复杂的或存在不可避绕的不良地质路段，前期的工程地质勘察更要做细，并请多方专家共同研讨决策。勘察设计单位应加强岩土工程技术人才培养，适应山区公路建设新的发展需要。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察方法 摘 要：公路作为一种线性构造物，是连接城市、乡村主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路，是带状的空间立体交通结构物。由于这些特点在公路工程建设中我们常会遇到各种各样的自然条件和繁杂的地质问题，而由此产生的投资数额亦是巨大的。 关键词：公路；地质勘察；方法 引言： 公路工程建设中我们常会遇到各种各样的自然条件和繁杂的地质问题，如软土地基、岩溶地形等；而由此产生的投资数额亦是巨大的。一般来说公路工程中岩土工程往往占到总造价和总工期的30%一70%甚至更高。同时公路工程地质勘测直接关系到路基、桥隧的安全，应引起高度重视。 1.研究既有资料 收集和研究路线通过地区既有资料，不仅是外业测量准备工作的重要内容也是工程地质勘测的重要方法。特别在既有资料日益丰富、遥感技术日益详尽的今天这种方法尤为重要。 2.调查与测绘 公路工程地质调查与测绘的目的在于查明公路走廊范围内的地形、地貌、地质条件，并结合区域地质资料，对路基、桥梁、隧道及其他结构物的稳定性、适宜性做出评价，为工程地质勘探、测试工作及工点布置提供依据。工程地质调查与测绘宜采用下列方法： 2.1 根据任务要求对已有的地质资料进行分析研究，编写纲要。必要时选择有代表性的地段进行实地踏勘。 2.2 对线路所处第四系覆盖地段，宜先使用物探方法进行探测，对解释成果应选择性地进行验证，并应提供实测地质剖面和必要的岩土测试资料。 2.3 基岩裸露、半裸露区，宜采用路线地质追索法与横空法相结合进行调查与测绘，必要时可进行适量的勘探与测试。 2.4 地质复杂，宜采用填图的方法进行。当地质条件简单或既有地质资料比较充分时，可采用编图方法进行。编图地段应有剖面总数1/3的实测地质剖面。 2.5 对线路设计与施工有重要影响的地质问题。公路工程地质调查与测绘工作的主要内容有调查研究地形、地貌特征，划分地貌单元，分析各地貌单元的形成过程以及与地层、构造、场地稳定性的因果关系；查明岩土成因、性质、厚度、时代和分布范围；调查岩层产状，确定地质构造类型、软弱结构面的产状及其性质；调查新构造活动的痕迹、特点和与地震活动的关系。工程地质调查采用的方法主要有观察和访问群众，必要时可配合勘探和试验。特别是在对历史地震情况的调查，对沿线洪水位的调查，对滑坡、崩塌、风沙、雪害、泥石流等不良地质的发生情况、活动过程和分布规律的调查方面，都离不开调查访问。 3.勘探 勘探是工程地质勘察的重要方法，是获取深部地质资料必不可少的手段。能提供设计所需的技术参数，在桥隧、涵洞、不良地质处理中应用广泛。在进行地质勘探时，应充分利用地面调查测绘资料，合理布置勘探点，认真分析勘探成果，避免不必要的工作；公路工程地质勘探方法主要有挖探、钻探、地球物理勘探（简称物探）几种。 3.1挖探 挖探是工程地质勘探中最常用的一种方法，可分为坑探和槽探。它就是用人工或机械方式进行挖掘坑、槽，以便直接观察岩土层的天然状态以及各地层之间接触关系等地质结构，并能取出接近实际的原状结构土样，该方法的特点是地质人员可以直接观察地质结构细节，准确可靠，且可不受限制地取得原状结构试样，因此对研究风化带、软弱夹层、断层破碎带有重要的作用，常用于了解覆盖层的厚度和特征。 3.2简易钻探 简易钻探是公路工程地质勘探中经常采用的方法。具有工具轻，体积小，操作方便，进尺较快，劳动强度小等优点。但缺点是：不能采取原状土样或不能取样，在密实或坚硬的地层内不易钻进或不能使用。“麻花钻”是在公路工程中常见的简易钻探方法。 3.3钻探 在工程地质勘测工作中,钻探是广泛采用的一种最重要的勘探手段,它可获得深部地层的可靠地质资料。钻探按钻进方法分有回转、冲击、振动和冲洗四种。在公路工程地质勘测中,钻探主要用于桥梁、隧道及大型滑坡等不良地质现象的勘探,一般是在挖探、简易钻探不能达到目的时采用。钻探作为最重要的勘探手段其提供的成果亦是相当详尽的。 3.4物理勘探 物理勘探简称“物探”。不同成分、不同结构、不同产状的地质体在地下半无限空间呈现不同的物理场分布，物探采用专门的仪器，通过观测这些物理场的变化，来判断地下地质情况。物探的优点是效率高、成本低、仪器和工具比较轻便。但是由于不同土、石可能具有某些相同的物理性质，或同一种土、石可能具有某些不同的物理性质，因此有时较难得出肯定的结论，必须使用钻孔加以校核、验证，所以物探有其一定的适用条件。 4.试验 实验是工程地质勘测的重要环节，分为原位测试、室内试验。是对土石工程性质进行定量评价的必不可少的方法，是解决某些复杂的工程地质问题的主要途径。 工程地质调查测绘与勘探工作，只能解决土石的空间分布、发展历史、形成条件等问题，对土石的工程性质只能进行定性的评价，要进行准确的定量的评价必须通过实验工作。 在工程实践中，可能会遇到某些复杂的自然现象和作用，一时上不能从理论上认识清楚，而又急于解决，在这种情况下往往可以通过试验的方法加以解决。 原位测试主要有静力触探、十字板剪切、横(旁)压试验、动力触探和标贯。是在岩土所处之原位，保持着原位状态和原位应力条件下现场就地进行的测试工作。通过原位测试可取得岩土多种物理及力学参数。由于它所提供的数据较准确、设备较轻便、操作也简单易行，且便于多点使用，在工程实践中得到广泛应用。 室内试验是直接采用仪具试验并通过计算取得有关数据的方法。应注意试验结果只代表取样地点的性质特征，实际应用中应与其他方法综合使用以保证结果的可靠性。 5.定位观测 物理地质现象与作用是在自然环境不断变化的情况下发生与发展的，其中某些具有周年的变化过程，某些具有多年的变化过程，如滑坡、泥石流等，而另一些可能兼有这两种变化。通过直接观察和勘探，只能了解某一个短时期的情况，要了解其变化规律，就需要作长期的定位观测工作，而掌握其变化规律，有时则是工程设计所必需的。因此，定位观测是工程地质勘察的重要方法，在某些情况下是必需的。定位观测不仅可以为设计直接提供依据，而且可以为科学研究积累资料。 6.结语 岩土作为自然产物易受自然条件影响，具有显著的时空变异性，在实际工作中岩土工程往往是影响投资和制约工期的主要因素，如果处理不当可能会带来灾难性的后果。正确利用公路工程地质勘测方法对提高设计质量，有效控制工程造价和工期有着无法替代的作用。公路工程地质勘测作为岩土工程在公路建设中的重要手段，应引起我们足够的重视。 公路工程地质论文:浅谈公路工程地质勘察现场施工全过程及技术要求 摘要：工程地质的勘察是公路项目建设成败的关键，本文根据以往技术要求及施工经验，首先探究陕西地区外业工程地质勘察的目的、任务及勘察方法，并重点分析不同地质勘察的技术要求，最后对公路工程勘察的新技术进行探讨。 关键词：公路；地质勘察；技术要求；注意事项 引言:公路工程地质勘察项目呈线状分布，一般长达几十公里。在地质条件较复杂地区，同一项目往往跨越多种地形地貌和地质构造单元，途径多种不良地质和特殊岩土。管理好一项复杂的公路工程地质勘察项目，需要项目负责人除了具备良好的职业道德外，还要具备较高的技术水平和较丰富的实践经验。 1.工程地质勘察的目的、任务及勘察方法 1.1初步勘察阶段 1.1.1目的 根据合同或协议书要求，在工可研究基础上，对公路工程建筑场地进一步作好地质比选工作，为初步选定工程场地、设计方案和编制初步设计文件提供必要的工程地质依据。 1.1.2任务 （1）进行综合地质勘察，查明路基和构造物工程场地岩土层结构及工程质，为路基设计、选择构造物结构和基础类型提供的工程地质资料； （2）初步查性明对工程场地起控制作用的不良地质条件、特殊性岩土类别、范围、性质，评价对工程的危害程度，为路线避绕或治理对策提供地质依据； （3）查明场地地震烈度，对抗震设防烈度7°及其以上的高烈度区进行烈度复核和地震安全性评价。 1.1.3勘察方法 主要为工程地质调查与测绘及综合勘探。一般情况下，可采用人工浅探（洛阳铲或麻花钻）、工程物探（电法、地震、声波、测井等）、机械钻探、原位测试、室内实验与定位观测等。原位测试包括静立触探、动力触探、十字板剪切试验、旁压试验、扁铲试验、现场荷载试验（地表及钻孔内载荷试验）、现场剪切试验、水文地质测试等，室内试验主要为岩、土、水的物理力学、水理、化学等实验内容，定位观测主要是针对特殊不良地质如滑坡、泥石流、软土、地下水特性等内容的变形位移观测。 1.2详细勘察阶段 1.2.1目的 根据已批准的初步设计文件所确定的修建原则、设计方案、技术要求等资料，有针对性地进行工程地质勘察，为确定公路路线、构造物位置和编制施工图设计文件，提供完整、准确的工程地质资料。 1.2.2任务 （1）在初勘基础上，进一步查明项目区工程地质条件，最终确定公路路线和构造物的布设位置； （2）进一步查明路基和构造物工程场地岩土层结构及其工程性质，准确提供路基和构造物工程基础设计、施工必需的岩土工程设计参数； （3）根据初勘拟定的对不良地质、特殊性岩土防治方案，具体查明其分布范围、性质，提供防治设计必需的地质资料和地质参数。 1.2.3勘察方法 主要以钻探、原位测试和室内实验为主，必要时可进行物探和工程地质测绘工作。 2.不同地质下勘察技术要求 2.1冲积平原、河谷平原及山间谷地 对路基和涵洞、通道工程，应采用静力触探方法，静探孔应布在涵洞、通道构造物上，并酌情控制路基，必要时布少量钻孔相结合，以前采用麻花钻或洛阳铲孔因孔浅不能满足设计要求而不被采用。但岗地及山区，表层为老粘性土及坡积层，其工程性质好，下伏无软弱夹层，应以挖探或浅井方法，并配合地质调查。 2.2液化土地区 应执行《公路工程抗震设计规范》要求，即对抗震设防烈度7°及以上高烈度区(相当地震基本烈度Ⅶ度及以上)，在地表以下20米深度内有饱和砂土、亚砂土可能液化土时，应在钻孔中作标贯试验，判定其是否为液化层，对判定的液化层应确定液化指数和液化等级。标贯试验可与取土间隔进行，一般每米一次，每个工点每层标贯点不少于6个。 2.3软土及软弱土 以静力触探为主，结合少量地质钻孔勘探，勘探重点是构造物台后高填路段，可结合构造物地质钻孔勘探。对软土厚度大于10米路段，原则上以桥代路。 2.4岩溶路段 2.4.1路基勘探 路基勘探应在物探工作基础上采用钻探方法查明路基范围内溶洞分布特点、形态、规模、顶板厚度及完整性等，在填方路段钻孔应在完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇溶洞时，应钻穿溶洞并在底板完整基岩内钻进3～5米；在挖方路段，钻孔应在路基设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，或穿过溶洞后在底板完整基岩内钻进3～5米。 2.4.2桥基勘探 在物探基础上布设钻孔，主要查明每个基础范围内的岩溶情况。一般情况下，浅基础不少于2个钻孔，桩基础应逐桩钻探，钻孔应在完整基岩内钻进5～10米，在该深度内遇到溶洞时，钻孔应穿过溶洞在其底板完整基岩内钻进3～5米。 2.4.3隧道勘探 在物探工作基础重点查明断层带、褶皱轴部、可溶岩与非可溶岩接触带岩溶发育情况。除洞口布设钻孔外(钻孔应在洞口以上30～50米范围内)，在洞身易发育岩洞地段布设钻孔。钻孔应在隧道底板设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇有溶洞时，钻孔应穿过溶洞，在其底板完整基岩内钻进3～5米。钻孔应布在中线外7米交叉布置。 2.5滑坡 滑坡具有一定规模的整体位移，有顺层或沿软弱夹层滑动，有残坡积层沿下伏外倾基岩面滑动，有均质岩土体因坡度陡导致坡体失稳而滑动，也有高陡边坡因倾倒破坏而失稳。滑坡应在工程地质测绘和地质调查的基础，沿主滑坡方向布置钻孔，对大中型滑坡不少于2～3个勘探线。通过勘探查明滑床位置及滑床产状、特征及主要物理力学参数。 2.6崩塌与岩堆 主要采用地质调查方法，对岩堆可酌情配合挖探和必要的物探方法。一般情况下应尽可能避开或尽可能减少崩塌岩堆路段长度和避开特别发育段对公路危害最大的崩塌和岩堆体。 3.公路工程勘察新技术 3.1遥感技术在公路工程勘察中的应用 在采用遥感技术进行公路工程地质调查，易于发现常规地质调查难以发现的地质现象。从遥感图像上提供的构造信息，可识别规模较大的软土分布区。公路工程遥感应用于工可阶段，易于进行最佳路线方案的选择，能提高勘探效益，缩短可行性研究周期，节省工程勘探投资。通过对各种工程地质要素的解译，结合地形高程数据分析、区域地质和工程地质条件，选择最佳路线方案。在工程地质调查和测绘中不能仅仅依靠遥感技术。对于遥感的成果，要进行实地检验；对于遥感地区选择一定有代表性的点或地段进行实地考察，检验遥感的结果是否符合实际；将遥感成果用实地的勘察、钻探等获取的微观的资料来验证；在遥感中采用不同的解释系统和方法，将结果进行横向对比；参考工程地质物理勘探成果，将遥感成果进行横向对比。 3.2探地雷达在地基勘探中的应用 在公路工程地质勘测中，考虑到勘测的目的主要需要了解软土沿路线的纵向分布，在雷达剖面布设过程中，主剖面应沿公路的走向布设。同时考虑到公路工程横向软土分布范围的不均匀性，以及探地雷达资料的相互印证、校核、修正，在每一典型区域应布设若干横剖面。一般横剖面的起始、终结端点应布设到公路两侧天然场地中，横切、垂直公路走向布设。对部分疑难地段可进行加密勘测，或在天然场地添加辅助剖面。公路工程地质勘测中，探地雷达天线类型一般选择100MHz接地耦合天线和低频组合天线，能够满足勘测深度和精度要求。在资料处理中，通过对雷达波形、雷达波形图、雷达影像图的综合分析，并结合钻探资料与多年的工作经验积累，即可对软土地基分布范围、分布规律及均匀性等进行识别和划分。 3.3综合工程物探的应用 （1）在解决软土总体分布情况的工程问题时，主要选用探地雷达，其次可选用电法、地震勘测方法加以补充。 （2）在解决软土厚度变化的工程问题时，可考虑两种物探方法组合：在软土分布深度一般区，主要选用探地雷达，其次可选用电法、地震勘测方法加以补充；在深厚软土分布区，主要选用电法、地震勘测方法。 （3）在解决软土与公路工程相互作用工程问题时，主要选用探地雷达，其次可选用电法、地震勘测方法加以补充。 （4）在解决软土沿深度方向的变化特征时的工程问题时，主要选用井中物探方法。 4.结束语 公路工程地质勘察是为公路工程设计、施工、养护方案的制定及地质灾害的整治提供地质依据，是公路设施建设的基础资料，服务于公路工程建设的全过程。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确地描述岩土体实际的力学本构关系，地质灾害的发生除了其本身的因素外，还受到许多外界的因素如施工、气候等的影响，十分复杂。因此做好公路工程地质勘察特别是不良地质路段的勘察尤为重要。 公路工程地质论文:浅析公路工程地质勘探中挖探技术的应用 摘要：挖掘机挖探的勘探方法是行之有效的方法，它不仅解决人工挖探速度慢、劳动强度大和不太安全的问题，还可以解决钻机搬迁困难和地下水下挖掘困难等问题，解决一些采用钻探方法很难查明的工程地质条件，保证公路工程地质勘探工作量和勘察深度，从而大大提高公路勘察设计的质量。因此，本文对公路工程地质勘探中挖掘机挖探技术的应用进行了研究。 关键词：公路工程；地质勘探；挖探技术；应用 1 概 述 挖探属于探坑（井）、探槽的范畴，是查明地下工程地质情况最直观有效的勘探方法。挖探与一般的钻探相比，它的优点是揭露范围较广，地质人员能够直接观察到地质结构细节，准确确定地层分层界线和岩性，而且可以不受限制地从中采取接近实际的原状结构岩土试样，并可以用来做现场大型试验，尤其对研究软弱夹层和破碎带的空间分布特点、岩土工程性质等意义更大，另外它还有施工操作简单、需要施工人员数量较少、受地形地貌影响较小等特点。 近年来，随着挖掘机性能的不断提高，完全可以采用挖掘机来进行探坑（井）、探槽的施工，解决传统挖探存在的速度慢、劳动强度大、成本高和不太安全等缺点，使其和钻探一样，充分发挥其作用，成为公路工程地质勘探中最常用的方法之一。 2 工程概况 江西省某公路全线采用二级公路技术标准，全长 12.1km。桥梁 1090.2m/16 座，其中大桥 6 座，中桥 4座；涵洞312.6m/24 道；隧道 961m/4 座。在某公路的工程地质勘察中大量采用了挖掘机挖探的方法，取得了很好的经济技术效果。 3 挖掘机挖探技术 某公路 K0+400～K2+500 段布置有 10 座中小桥，沿路线1kM 河床落差达 50m，河床中普遍分布有 2m～5m 厚的卵石、砾石，砾石、卵石含量超过 50%，含漂石、块石，河床深槽中常年有水，但水深在非雨季一般为0.5m～1.0m。河谷地形上高差较大，离公路较远，交通不便。勘探如采用钻机钻探，钻机搬迁非常困难，搬迁的时间甚至超过钻进的时间。由于卵石、砾石的大量存在，钻机钻进时需要采用厚壁套管跟进、泥浆冲洗、复合钻头钻进，钻进效率差，每班次进尺只有2m～4m。这样每座桥勘探需要至少 3d天时间。因山区工程地质条件往往变化很大，在公路建（构）造物基础范围内，钻孔移动 1m 的位置，工程地质条件往往变化，如岩石的埋深相差有时就达 2m~3m，甚至出现相差达10m 的情况。另外，卵石、砾石的分布往往不均匀，经常有透镜体出现，采用钻探往往难以查清公路建（构）造物基础范围内的工程地质条件。为了加快勘探进度、减小费用、提高勘探有效性，我们决定采用挖掘机挖探方法。 勘探用的挖掘机，不需要对工程施工用的挖掘机进行特殊改造，可以直接调用。我们调用了当地的一辆小型履带式挖掘机，沿河道一直开上去，沿河对桥位逐个进行挖探。采用小型履带式挖掘机，主要是适应河道狭窄时挖掘机的通行。履带式挖掘机适应复杂地形的通行，河道中有不太深的水也能通过。挖掘机到达桥位处，首先平整一个平台作为挖掘机操作平台，然后对桥墩台处土、石进行挖掘。探坑的范围以大于桥墩台范围为佳，这样可以全面查清墩台范围内基岩岩面起伏情况，但由于受到地形的影响，探坑的具体范围可以根据现场条件确定。根据预测的挖深及岩土性质，采取放坡或不放坡措施。实际上采取挖掘机施工技术即可，不同的是地质技术人员要事先大致预测探坑范围内工程地质条件，对挖掘机操作人员具体交代注意事项。挖掘时要采取慢挖、一次性挖土（岩）量要少的原则，以查明工程地质条件为主要目的。 对挖上的岩、土，在挖斗里时，在确保挖掘过程中扰动很小的情况下，可以采取原状岩、土试样，可以进行原位测试。在探坑里没有地下水或地下水很少、坑坡比较稳定，在确保人身安全的情况下，可以下到探坑里进行观察、取岩土试样、进行原位测试。 挖掘过程中，对挖上的岩土及挖坑里的情况进行观察和记录。观察和描述的内容主要有：岩性、成分、结构构造、厚度、第四系和基岩的分界线、岩石的风化特点及风化壳分布以及地下水渗水点位置、特点、涌水量大小等等。对地层分界线等特征点、线、面，用测量仪器进行量测。 一般情况下岩石面在1.5m～4m 左右，一个探坑 0.5h~3h就能挖好。对于一些岩石面埋藏较深的地方，如大于 5m，如果挖上来的土质均为卵石，结构比较均匀，密实度较高，亦满足桥梁扩大基础的承载力要求，不再深挖或采用钻探方法。如果土质较差，不满足桥梁扩大基础的承载力要求，则还需要采用其它办法勘探，挖探为初步确定基础型式也起到了一定的作用。 某公路10座中小桥，采用挖掘机挖探方法，平均每座桥仅用1d时间就将工程地质条件查清楚。有3座岩石埋藏深度只有1.5m～2m的桥位，半天时间就将每个桥位2个桥台位置工程地质条件查清楚。挖掘机挖探查清工程地质条件情况后，还可以很方便地及时回填探坑，从而避免对环境的破坏和水土流失。在K5+500～K6+800段6座大桥勘探中，也较多采用了挖掘机挖探的方法。每座桥位布置 2 个钻孔，在钻孔里进行原位测试、采取岩土试样，作为控制性勘探孔，控制勘探深度，其余用挖掘机挖探，加快了勘探进度，减小了费用，并提高了勘探的有效性。 采用挖掘机在山区进行公路工程地质勘探具有广泛的应用前景。它不仅解决人工挖探速度慢、劳动强度大和不太安全的问题，还可以解决钻机搬迁困难和地下水下挖掘困难等问题。如宁国市港口镇开发区道路工程处于微丘地带，地势起伏大，地层为粘性土，局部混卵石、砾石。为了查明工程地质条件，为管道及道路设计提供资料，如采用钻机钻探，钻机搬迁难度很大。采用履带式挖掘机挖探，容易就位；挖探深度超过道路埋置的管道与涵洞的深度，即2m～3m 深度，效率很高。 大功率的挖掘机不仅可以挖动卵石、碎石土，而且可以挖动极软岩、软岩（风化岩石）甚至较坚硬岩，可以采取岩样，加上特殊装置后，可以采取岩芯和进行原位测试。至于挖掘深度，市场上有一款22m 长臂挖机，最大外伸挖掘范围为 21.6m，最大挖掘深度 16.5m。如用来进行工程地质勘探，可以满足山区公路路线、路基及中小桥梁的勘察，对于基岩埋藏不深的大桥及隧道亦可采用其配合工程物探、钻探进行勘探。 挖掘机挖探不仅在山区公路工程地质勘探中，在平原地区也有广泛的用途。在公路路基、路堤、路堑、小型建（构）筑物勘探中，勘探深度一般不是很深，采用挖掘机挖探，工程地质勘探的效率高。如宿州至扬州高速公路天长段公路工程地质勘探中广泛应用挖掘机挖探。例如在沿线筑路材料料场勘探中，为了取得不同深度的土料进行室内击实试验，由于需要的土料量较大，以往采用钻探方法，需要在同一地方钻几个甚至 10 几个钻孔，钻取不同位置的土料，很费时间，所取土料质量还不高。采用挖掘机挖探，很容易取得不同深度的土料，数量和质量都能得到保证，对地下水情况也查的很清楚。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察有关问题探讨 摘要：公路桥梁工程在建设施工中占有越来越重要的比例，在地质勘查中必须查明场地的工程地质条件、分析存在的工程地质问题、对工程场地做出工程地质评价。本文将针对公路桥梁工程结合笔者工程实践经验，提出各种勘察方法的适用范围、操作方法、成果整理，同时提出新建公路、改建公路、桥梁工程与隧道工程地质勘察要点，为同类工程提供参考借鉴。 关键词：公路桥梁；地质勘察；勘察方法；勘察操作 1. 引言 建筑场地勘查应广泛研究整个工程在建设施工和使用期间，场地内可能发生的各种岩、土体的失稳、自然地质及工程地质灾害等问题。其通过各种勘察手段和方法，调查研究和分析评价建筑场地和地基的工程地质条件，为工程设计和施工提供所需的工程地质资料，以保证工程的技术可能、经济合理和安全可靠，从而提高设计和施工的质量。在中外建筑史中，由于没有进行地质勘察而盲目设计和施工，已经造成很多的工程事故。而本文将针对公路桥梁工程，提出各种勘察方法的适用范围、操作方法、成果整理，同时提出新建公路、改建公路、桥梁工程与隧道工程地质勘察要点。 2. 工程地质勘察内容 查明并分析工程场地的工程地质条件；分析存在的工程地质问题，进行定性和定量分析；选择能满足要求的较优越的工程场地和环境；对选择的场地进一步勘察后，对照建筑物的适宜性对场地进行分区，提出各区段所适宜的建筑物类型、结构、规模、基础及地基处理的合理意见；预测工程建成后对地质环境的影响；提出工程地质条件的分析评价及改善不良地质条件的措施和建议。对于公路路基勘察来说，主要是勘察路基边坡稳定性问题；路基基底稳定性问题；公路冻害问题以及天然建筑材料问题等、 2.1新建公路工程地质勘察内容 对于新建公路来说，应对路线工程地质勘察、路基、路面工程地质勘察、桥涵工程地质勘察、隧道工程地质勘察、天然筑路材料工程地质勘察。 2.2改建公路工程地质勘察内容 改建公路工程来说，应采取以下勘察内容。（1）收集沿线的地形、地貌、工程地质、水文地质、气象、地震等资料。（2）收集有关桥梁、隧道和防护、排水等构造物的新建、改建或加固工程所需的地质资料。（3）收集原有公路路况资料。（4）调查原有公路的路基、路面、小桥涵等人工构造物的状况及病害，研究病因及防治的效果。对原有公路的工程地质、不良地质地段的道路病害应力求根治。（5）当路线因提高等级或绕避病害而另选新线的路段，应按新建公路的要求进行工程地质勘察工作 3. 公路工程地质勘察方法 3.1工程地质测绘 一般采用沿程测绘的方法，其测绘宽度一般包括中线两侧各200 m、300m。对于专门目的或地质条件的重点工程地段，应进行大面积工程地质测绘，这时的测绘线布置常采用路线穿越法和顺层追索法。而观测点的布置必须选在具有代表性的地质现象的天然露头工人工露头处。目前在公路桥梁测绘中应用最多的测绘技术是应用航片和卫片测绘。航片的应用主要是运用室内光学仪器编制地形图，或者通过地质专业判译编绘工程地质图。而测绘技术中效果比较好应是卫片测绘技术，其优点主要是卫片拍摄地面范围大；反映宏观形态特征较清楚、解释效果比较好；卫片中包含的信息量大，可根据色调和形态特征，能够解决工程地质测绘中的很多问题。 目前公路勘察中可利用卫星遥感影像信息资料对项目区的地形地貌、地层岩性、地质构造、不良地质与特殊性岩土等进行圈定、判释，为路方案选择、线位展布提供宏观资料。在此基础上利用1:5 万和1:1 万线位地形图为底图，进行实地工程地质调绘、验证，对路线通过地带及重点构造物场地进行全面的工程地质分析研究，编绘 1:5 万和 1:1 万综合工程地质图。 3.2工程地质勘探 根据工程实践经验，工程地质勘探主要采用以下几种形式：山地勘探、钻探、物探、工程地质坑探。 （1）山地勘探主要是应用于公路建于山地中，其勘探方式主要为剥土、探坑、探槽、探井（分竖井、斜井）、平洞。 （2）钻探。采用钻探机具对深部的工程地质条件进行揭露的一种工作方法，它分为轻便钻探和钻探两种。轻便钻探利用洛阳铲、锥探和小螺纹钻等进行钻探的方法；钻探一般是利用大型钻机进行钻探的方法，常用的钻机是机械回转钻机。 根据实践经验，钻探过程主要包括三个基本程序：1）破碎岩土采用人力和机械方法，使小部分岩土脱离整体而成为粉末、岩土块或岩土芯，破碎一般是借助冲击力、剪切力、研磨和压力来实现的。2）采取岩土用冲洗液（或压缩空气）将孔底破碎的碎屑冲到孔外，或者用钻具（抽筒、勺形钻头、螺旋钻头、取土器、岩芯管等）靠人力或机械将孔底的碎屑或样心取出于地面。3）保全孔壁一般采用套管或泥浆来护壁。 目前主要采用的钻进方法有以下三种：1）冲击钻进采用底部圆环状的钻头，将钻具提升到一定高度，利用钻具自重，迅猛放落，钻具在下落时产生冲击动能，冲击孔底岩土层，使岩土达到破碎。2）回转钻进采用底部嵌焊有硬质合金的圆环状钻头进行钻进，钻进中施加钻压，使钻头在回转中切入岩土层，达到加深钻孔的目的。3）振动钻进采用机械动力所产生的振动力，通过连接杆和钻具传到圆筒形钻头周围土中。4）综合式钻进综合冲击回转两种钻进方法；在钻进过程中，钻头克取岩石时，施加一定的动力，对岩石产生冲击作用，使岩石的破碎速度加快，同时由于冲击力的作用使硬质合金刻人岩石深度增加，在回转中将岩石剪切掉。 图1钻探施工图图2电法勘探 （3）物探。公路物探主要是在遥感判释与工程地质调绘的基础上，对控制路线方案的特长、长大隧道隧址采用浅层地震（反射、折射）、特大桥与地质条件复杂的大桥桥址采用地震面波进行控制性勘探，以了解隧址、桥址区的地层岩性、岩土界线、岩层完整性及风化破碎程度、构造及发育性与水文地质条件，了解隧道洞身围岩级别与洞口稳定性及其对环境的影响等，对隧址、桥址区进行工程地质评价，提出其比选意见。 3.3公路工程地质试验及长期观测 （1）为了进一步验证工程地质情况，有时候需要在现场取有代表性的试样，送到试验室进行相关项目的试验。或者直接进行原位测试，就是直接在野外现场进行测试。两种试验方法相比来说，原位测试由于不用花费人力、物力搬迁土样，因此原位测试在工程地质试验中采用最多。目前原位测试中采用最多的有静力载荷试验(CPT) 、静力触探试验、圆锥动力触探 、标准贯入试验 、十字板剪切试验、扁铲侧胀试验 、旁压试验 、波速测试 、现场大型直剪试验 、块体基础振动试验等。 静力载荷试验指在拟建场地上，在挖至设计的基础置深度的平整坑底放置一定规格的方形或圆形承压板，在其上逐级加荷载，测定相应荷载作用下地基土的稳定沉降量，分析研究地基土的强度与变形特性，求得地基土容许承载力与变形模量等力学数据。静力载何试验分为平板载何试验、螺旋板载荷试验、深层平板载荷试验等。用以确定地基土的临塑荷载、极限荷载，为评定地基土的承载力提供依据；估算地基土的变形模量、不排水抗剪强度和基床反力系数。其试验装置为承压板、加荷与传压装置及沉降观测装置等。根据实测结果绘制沉降与时间(s~t)关系曲线及荷载与沉降(p~s)关系曲线，由此确定地基承载力、地基土的变形模量、估算地基土的不排水抗剪强度、估算地地基土基床反力系数。 静力触探试验指通过一定的机械装置，将某种规格的金属肩探头用静力压人土层中，同时用传感器或直接量测仪表测试土层对触探头的贯人阻力，以此来判断、分析、确定地基土的物理力学性质。静力触探试验适用于粘性土、粉土和砂土，主要用于划分土层、估算地基土的物理力学指标参数、评定地基土的承载力、估算单桩承载力及判定砂土地基的液化等级等。 图3静力载荷试验示意图 （2）进行公路地质勘察时应对工程地质进行长期观测，其观测内容主要是观测与工程有关的地下水的动态观测；不良地质现象的观测；建筑物修建与周围环境相互作用的动态观测。 4. 结语 本文针对公路桥梁工程结合笔者工程实践经验，提出各种勘察方法的适用范围、操作方法、成果整理，同时提出新建公路、改建公路地质勘察要点，为同类工程提供参考借鉴。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察探讨 1 工程概况 拟建的道路工程全长约2500米，路基宽度为18米，道路等级Ⅲ级城市次干道，设计行车速度20 km/h。 2 勘察目的及任务要求 2.1 勘察目的 为道路工程一阶段施工图设计提供详尽的地质勘察资料，对道路修建的适宜性和稳定性有关的工程地质条件作出适宜性评价，提供道路区域内的岩土的设计参数。 为道路中的桥梁工程的施工图设计提供详尽的地质勘察资料。对建桥的适宜性和稳定性有关的工程地质条件作出适宜性评价，提供桥型方案的基础类型、基底设置高程、地基岩土的设计参数。 2.2 勘察任务 查明场地土层成层条件和分布规律、地层的物理力学性质、空间分布特点及地基土层岩土工程特性，为本工程设计、地基整体稳定性分析等工作提供地层分布资料和岩土物理力学参数指标。 查明场区的水文地质条件、地下水类型、埋藏条件、地下水动态变化基本规律，以及场区历年最高、最低地下水位标高，并分析其对本工程设计与施工可能产生的影响，判定地下水和土对混凝土的腐蚀性。对场地的岩土工程地质特性作出评价，结合本工程性质，对基础型式及相应的持力层进行分析论证。 3 勘察技术要求 3.1 勘察范围和钻孔布置 勘察范围为道路部分，孔位一般布设在道路中线，遇特殊地段，如水塘、小河等路段适当加布孔位。 3.2 取土样 原则上各土层均需取土样，一般要求每1～2m取一组试样。 3.3 室内土工试验内容 天然含水量、比重、容重、孔隙比、液限、塑限、非粘性土颗分；压缩系数、垂直方向和水平方向的渗透系数和固结系数、c、φ值、土的承载比试验（CBR值）、土的击实试验、有机质含量及易溶盐含量试验等。 3.4 现场原位测试 标准贯入试验：根据本工程需要布置标准贯入试验孔，各土层均须进行标准贯入试验。 竖向间距按地层特点和土的均匀程度确定。 静力触探试验：确定各土层的强度及桩周摩阻力、桩端承载力标准值；若为岩层，需提供岩石饱和含水率的单轴极限抗压 强度。 3.5 地下水测试 地下水埋藏条件及对路基的影响的试验。 3.6 钻探现场记录 钻探记录需派有经验技术人员担任，负责记录土名、变层深度、颜色、包含物、状态和结构构造特点，砂类土的密实度和标贯击数，岩层的名称、颜色、矿物成分、结构构造特征。 4 勘察方法及完成工作量评述 4.1 勘察方法 本次勘察采用回转岩芯钻探及锤击钻探，结合标准贯入试验、重型动力触探试验、室内土、水实验等多种方法进行。野外钻探严格执行有关规范及勘察纲要要求，室内资料整理及编制采用理正勘察软件进行。岩土分类定名按《岩土工程勘察规范》（GB50021—2001）第3.3.3～3.3.6条执行，同时结合野外钻探结果及室内土工试验结果综合确定。 4.2 测量放样 本次钻孔放样是根据建设单位提供的道路设计平面图及测量控制点，用经标定合格的全站仪按图上尺寸测放而成，高程为黄海高程系统。各孔孔口坐标及高程详见勘探点平面布置图、勘探点一览表。 4.3 岩芯钻探 采用三台XY—1型液压岩芯钻机，地下水位以上采用干钻方式，地下水位以下采用泥浆护壁，土层及全风化、强风化岩层使用口径Φ110 mm合金钻头回转钻进，中风化岩层采用口径 Φ75 mm金刚石钻头回转钻进。野外钻探严格按《建筑工程地质钻探技术标准》（JGJ87—92）要求进行。 4.4 原位测试 本次勘察原位测试采用标准贯入试验及重型动力触探试验方法，测试器具均经计量检定合格，测试数据准确，测试数量均不少于6次。 4.5 土、水样采取及土工试验 1）试样采取及试样数量。粘性土原状样按Ⅱ级土样质量等级要求采用厚壁取土器采取。砂类土主要采用标贯器采取，对卵石主要由岩芯管取样。在拟建线路内取1组土样及1件地下水水样做室内土、水的简化学分析。 2）土样试验项目。物理力学指标：含水量、重度、比重、液限、塑限、压缩模量、剪切强度、砂类土及碎石土的室内颗分，取样点力求在空间分布上具有代表性。 3）水、土样的试验项目。测定地下水、地表水及土规范要求所有腐蚀性介质含量。地下水位观测：沿线各孔均用测水钟量测地下水的的稳定水位。 5 线路工程地质条件的分析与评价 5.1 场地稳定性、适宜性评价 拟建道路沿线地层相对简单，未发现岩溶、崩塌等不良地质现象及存在大的活动断裂，因此拟建道路场地场地为稳定场地，适宜本工程建设。 5.2 不良地质、特殊性岩土评价与整治 软土为沿线的主要不良地质条件及特殊性土。软土以淤泥质土夹粉砂为主，主要分布在路线穿越的鱼塘内，呈流塑状，具有天然含水量高、高压缩性，土的力学强度低等特点，工程性质差，尤其在地震作用及振动荷载作用下，易产生侧向滑移，不均匀沉降及蠕变等工程地质灾害，对路基及构造物的稳定性影响较大。 对于该部分土，考虑到其厚度不大，本次勘察中未将其独立划分为一层，施工时，建议将该层土清楚。 6 道路工程 拟建道路工程为城市一般道路，对该道路的岩土工程特征分别简析： 1）层人工填土以杂填土为主，厚度约为3.4 m，为不均的欠压实土，不宜作路基持力层，在道路施工清表时应予以清除。 2）层耕土：可塑状，分布厚度较薄，工程性能较差，层位稳定性差，不宜作路基持力层，在道路施工清表时应予以清除。 3）层粉质粘土，该层物理力学性质较好，且厚度较大，为1.20 m～6.60 m，平均为3.69 m标准贯入试验修正后击数N平均值为9击，容许承载力为180 kPa，全线均有分布，可作路基持力层。 4）细砂：松散状，层薄且分布均匀性差，属均匀性较差土层，天基地基承载力容许值fa0=100 KPa，工程性能一般，不宜作路基持力层。 5）中粗砂：稍密，工程性能一般，可作路基持力层。 6）砾砂：中密，仅局部地方有分布，可作为路基持力层。 7）卵石：中密状，重型动力触探修正击数票平均值12击，天然地基承载力容许值fak=400 KPa，层位相对稳定，土质均匀性一般，分布均匀性较差，工程性能较好，可作路基持力层。 8）砂质粘性土：可塑状，属低压缩性土层，层位稳定性差，局部分布，土质均匀性一般，标贯修正击数标准值11.68击，天基地基承载力容许值fa0=220 KPa，工程性能一般，可作路基持 力层。 综上所述，场地内地基土均匀性一般。 7 结论 经本次勘察查明，拟建工程场地稳定，适宜本工程的建设。拟建道路沿线地貌主要以山麓斜坡冲、堆积成因的山前平原地貌为主，小部分为残积坡麓地貌。拟建道路沿线地下水及地表水对混凝土结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性；沿线土层对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。 公路工程地质论文:通过高等级公路工程边坡勘察了解其工程地质分类 【摘 要】在总结高速公路工程边坡勘察成果的基础上,结合工程实践,提出了适合高速公路工程的边坡工程地质分类,并将未变形边坡统分为岩质边坡、土质边坡和土石边坡,对岩质边坡按边坡体岩性和结构进行了细致分类。 【关键词】边坡；工程地质分类；岩质边坡；土质边坡 1．边坡分类的一般情况 目前国内外对于边坡已有很多分类方法,但由于所依据的分类原则、分类标准和分类目的的不同,迄今还没有一个公认的统一分类。常见的边坡分类所依据的标准有:边坡的成因、边坡的结构、边坡的岩性、边坡变形破坏形式等。总之,关于边坡的分类,国内外提出的方法很多,分类的目的各不相同。但其共同特点是:或只着眼于变形形式的分类,或仅对某一种(或几种)边坡变形(如滑坡)按不同的准则进行细部分类,尚未见到对边坡进行综合工程地质分类者,因此,不便于我国高速公路工程地质勘察的应用。 2．分类的目的和基本原则 2.1 分类目的 高速公路工程边坡的工程地质分类,是在总结我国高速公路工程边坡勘察成果的基础上,将各种不同工程地质特性的边坡加以区分,某种边坡代表某种工程地质特征,其稳定特点和对工程的影响自然也各不相同。因此,边坡工程地质分类的主要目的是: 1）根据野外调查,能根据分类特征对边坡的类属迅速予以辨认,从而能较快掌握此类边坡的主要工程地质特征。 2）能根据分类,对边坡的稳定性作出初步评价,就边坡对工程的影响作出判断。 3）根据分类预测边坡可能出现的工程地质问题,并对边坡的工程处理提出原则性建议。 4）当边坡问题较为复杂时,也可根据分类对下步勘察试验工作指明方向。 2.2 分类原则 为高速公路工程实用的方便,分类时注意贯彻了以下原则: 1）在实践的基础上进行分类。 2）为便于在野外对边坡进行辨认,并对其稳定性作出评价,在分类中将各类边坡的特征,可能的主要破坏形式和可能出现的问题,以及与工程的关系加以说明。 3）在对边坡工程地质特征进行分类描述时,注意结合与工程的关系进行说明。 4）分类的主要依据是:岩性、结构和变形特征。 5）在分类的基础上对边坡进行稳定性评价时,进一步考虑与工程的关系。 6）为了使高速公路工程边坡勘察中地质描述规范化和论述使用方便,我们还按边坡的高度、坡度、人工改造情况等的不同,对边坡试作一般性分类。 3．高速公路工程边坡的工程地质分类 按照上述分类原则,根据工程实际对高速公路工程边坡进行如下分类。按边坡与工程关系把边坡统分为自然边坡和人工边坡;按人工边坡的形成方式把边坡分为填方路堤边坡和挖方路堑边坡;按边坡变形情况把边坡分为变形边坡和未变形边坡;按边坡岩性把未变形边坡统分为岩质边坡、土质边坡和土石边坡。根据岩(土)体性质及其结构,对岩质边坡和土质边坡进行细部分类。 3.1 岩质边坡分类 3.1.1 按岩质边坡的岩性不同分类 1）侵入岩边坡:如花岗岩。岩性较单一,强度较高,一般呈块状结构,常形成陡坡并发育卸荷裂隙。 2）喷出岩边坡:如玄武岩凝灰岩、流纹岩、凝灰角砾岩等，强度差别大,裂隙发育。有时具有层状或似层状结构,孔隙性大,边坡形态受形状控制。 3）碎屑沉积岩边坡:如砂岩、砾岩、页岩等，强度差别较大,具有层状结构,边坡形态受岩层产状控制,页岩透水性微弱。 4）碳酸岩类边坡:如石灰岩、白云岩等,强度一般较高,多呈层状结构。边坡形态受岩层产状控制,常形成悬崖,有时岩溶发育。 5）夹有软弱夹层的沉积岩边坡:如夹有泥化夹层或破碎夹泥层的砂岩、页岩、石灰岩等,具有层状结构。 3.1.2 按岩质边坡的岩体结构分类 1）块状结构岩石边坡:块状结构岩石边坡是指一般由块状岩浆岩或巨厚层沉积岩组成的边坡。此类边坡的特征是,就局部地段而言,没有层状节理分布,不具备各类层状岩石边坡的特征,就其物质组成而言,岩石可视为相对均匀质体。 2）碎裂结构岩石边坡:碎裂结构岩石边坡是指具有强烈发育的不规则节理裂隙的各种岩石边坡,在岩浆岩、沉积岩或变质岩地区都可能出现,特别在断层交汇部位和严重的构造挤压部位较为常见。由于边坡上节理裂隙密集、方向零乱,难以划分出岩体的层状结构,边坡岩体多呈相互镶嵌的碎块,从宏观上看,可视此类边坡为散体,边坡形态主要决定于节理裂隙的切割程度和组合形态。 3）层状同向缓倾岩石边坡:层状同向缓倾岩石边坡是指由坚硬层状岩石组成的边坡,岩层的倾向与边坡的倾向一致,但倾角小于边坡坡角,坡面切断了岩层层面。由于坡面切断了岩层层面,坡脚以上岩层有路面方向活动的空间,因此当层面间抗剪强度较低时,可以沿层面产生滑动。影响边坡稳定的主要因素是岩层的倾角大小、层面的抗剪强度及边坡岩体被节理裂隙切割状况。层状同向缓倾边坡较为常见,由于施工开挖人为改变边坡坡角使边坡由缓变陡,使层面被切断,当边坡岩层被坡面切断后,最常见的变形是顺层滑动,特别是沿软弱夹层产生滑动。当节理裂隙的切割有利于割离坡体,下伏有软弱夹层时,雨后更易滑动。 4）层状同向陡倾岩石边坡:层状同向陡倾岩石边坡是指岩层走向与边坡走向基本一致,但岩层倾角大于边坡坡角的岩石边坡,由于坡面未将岩层层面切断,因此,没有沿岩层层面向下滑动的余地,一般情况下边坡是稳定的。 3.2 土质边坡分类 1）黄土边坡。 黄土一般呈棕黄色或淡黄色,具多孔性,孔隙比一般40%～50%,成分以粉粒为主,质地均一,无层理、柱状节理和垂直节理发育,天然状态下含水甚少,干燥时甚坚固。直立边坡,但遇水容易剥落或遭受侵蚀。 2）砂性土边坡。 砂性土边坡是指主要由砂或砂性土组成的边坡,以结构较疏、粘聚力低为特点,作为工程边坡,一般透水性较大,饱和含水的均质砂土边坡,在振动力作用下,易于液化产生液化边坡。 3）粘性土边坡。 粘土以颗粒细密为其主要特征,但由于生成环境的不同,各类粘土的组织结构、物理力学特性等差别较大,对边坡稳定性的影响也不一样。但一般都具有干时坚硬开裂,遇水膨胀分解呈软塑性状的特点。 4）软土边坡。 软土边坡是指由淤化、泥变、淤泥实土以及其它抗剪强度极低的土组成的边坡。粘土由于其抗剪强度极低,流变性征显著,对于边坡稳定性不利。 5）胀缩土边坡。 胀缩土具有特殊的物理力学特性,因土中富含蒙脱石等易膨胀矿物,干湿效应特别明显。 3.3 土石边坡 由土和坚硬岩石混合组成的边坡统称为土石边坡,可分为碎石土边坡和岩土混合边坡二类。碎石土边坡是指由坚硬岩石碎块和砂土碎屑细颗粒物质混合组成的边坡。按其形成条件,可分为堆积型(包括沉积、堆积)和残积型。前者土石碎屑经搬运位移土石混杂,如坡积体及变形边坡残留体等,后者则为基岩原位风化而成,岩土未经搬运位移,如残积层。按结构形态又可分为土石混合结构和土石叠置结构,前者整个坡体皆由土石混合物组成,边坡的特性决定于土石混合体自身的特性,后者土石混合体的下部有基岩分布,边坡的特性决定于土石体本身外,尚与土石体与基岩接触面的特性有关。此种结构边坡,亦称岩土混合边坡,呈叠置结构的岩土混合边坡还有上部为全风化玄武岩,下部为砂砾岩,或上部为玄武岩,中部为全风化页岩,下部为坚硬岩石的边坡。 公路工程地质论文:浅谈山区高速公路工程地质勘察 内容摘要:针对山区高速公路工程地质勘察中存在的勘察方案考虑不全面、勘察方案不合理、勘察工作针对性不强、勘察深度不够、对山区工程地质条件的复杂性认识不足等进行了分析,并对提高山区高速公路工程地质勘察水平提出了对策。 关键词:山区高速公路;工程地质;勘察 随着我国公路建设的发展,高速公路向山区延伸,地质条件越来越复杂,工程地质勘察工作难度逐渐加大。 一、山区高速公路工程地质勘察中存在的问题 (一)工程地质勘察方案不合理。在山区高速公路工程地质勘察中,大多工程地质勘察项目虽然也制定了勘察大纲,但多数项目勘察方案简单,未能针对项目的工程地质条件和工程的特点,对项目工程地质勘察进行详细规划,所采用的勘察方法,时有不合理或欠缺的地方。如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变,钻孔数量偏少、钻孔位置不合理,高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足,地质条件未勘察清楚,导致施工中高边坡加固设计变更过多,对活动性断层勘察欠缺,隧道勘察中未进行水文测试等等。 (二)工程地质勘察工作针对性不强。工程地质勘察目的不明确,勘察针对性不强是山区高速公路勘察项目较常见的问题,部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式,无论是路基、桥梁、还是隧道勘察都是这种勘察模式,这种早期的工程地质勘察模式,已不能适应山区高速公路工程地质勘察工作要求。山区高速公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道、隧道、高边坡、高路堤、软基及不良地质等。不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象,对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力。如高边坡的勘察目的,主要是查明边坡开挖后的稳定性,勘察在查明岩土层结构的同时,还要查明软弱夹层和构造结构面情况,并提供抗剪、抗滑指标。 (三)勘察深度不够,定性的分析太多,定量成果不足。我国的山区高速公路的建设不到十年时间,山区高速公路的工程地质勘察工作经验不足,我国高速公路地质工作仍停留在工程地质勘察阶段。勘察报告描述较笼统,多是一些定性的描述,设计及施工人员很难采纳,甚至无法利用。如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析,所推荐的处理方案及措施较笼统,设计人员无法利用。或者虽然也进行了稳定性分析,但未用设计拟采用的坡率,进行稳定性分析。此外,边坡稳定性评价方法单一,完全依赖极限平衡法,未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题。又如在桥基勘察中,常见对钻孔深度把握不准。未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式,确定钻孔深度。因此,要么钻孔钻深了,浪费了大量的财力和时间;要么钻孔钻浅了,不能满足桩基对钻孔深度的要求。再如某山区高速公路初勘中,对断层构造勘察时,在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料,K25+600处有一断层,建议路线与断层呈大角度相交”。没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等。 (四)对山区工程地质条件的复杂性认识不足。虽然在山区高速公路的勘察设计中,复杂的地质条件越来越为工程技术人员所重视,但部分工程地质勘察人员仍对山区高速公路的工程地质条件认识不足,如某山区高速公路中,由于对地质条件认识不足,为了节省造价,路线以路基通过,导致施工过程中出现大量的边坡稳定性不足问题。又如某山区高速公路基岩为砂岩、泥质砂岩,但其风化程度变化较大,勘察过程中对风化程度变化不足未引起足够重视,钻孔数量偏少,导致施工中桥梁所采用的大部分嵌岩桩质量检测承载力不足,不得已改为摩擦桩。此外,还存在勘察经费不足,勘察工作量较少,不能满足查明地质条件等。 二、处理对策 针对当前山区高速公路勘察设计中存在的问题,笔者认为应在加强从业人员培训,提高专业技术水平的基础上,转变勘察技术人员的观念,在高速公路的勘察中加强岩土工程的理念,进一步提高山区高速公路工程地质勘察水平。 (一)事前规划,制定详细的勘察方案,明确地勘布置原则。山区高速公路地形地质条件复杂,主要表现为地貌单元多、地层岩性复杂,基岩风化严重、基岩顶面起伏大;区域地质构造复杂,对工程影响大;不良地质发育;地下水对工程有较大的影响等。工程实践证明,针对复杂的山区地质条件,制定详细而针对性强的勘察方案是山区高速公路工程地质勘察的关键。勘察方案主要包括勘探方法的选择;勘察点数量、间距;勘探深度、钻孔孔径、取样的数量、样品类别;工程地质调绘的范围、比例;工程物探的使用对象、物探方法;原位测试、简易钻探的使用范围、勘察深度的确定及水文地质勘察工作等。此外,对路基、桥梁、隧道、不良地质等不同的工点的勘察还应针对具体构造物的特点提出勘探、取样、试验、物探等具体要求。 (二)推行工程地质勘察监理机制。工程地质勘察的监理机制,有些省份已经开始试点,在部分工程项目中展开取得较好的成效,应进一步推广。 (三)加强工程地质勘察技术人员的高速公路知识的培训。传统的工程地质勘察工作,勘察与设计、施工脱节。工程地质勘察技术人员高速公路知识的薄弱,对工程地质条件的评价不能较好地和工程紧密结合,只能泛泛而谈。加强高速公路知识的培训,可有效提高工程地质勘察技术人员勘察工作的针对性,提高勘察质量。 三、结论及建议 (一)针对当前山区高速公路勘察中存在的问题,应积极推广岩土工程的理念。改变传统的钻探、取样,提承载力、摩阻力的观念。对地质勘察工作要求在查明地质特征的基础上,还应对地质特征及岩土参数进行分析、评价,熟悉每一类岩土工程的设计方法,了解每一类岩土工程的影响范围及对岩土体物理力学参数的要求。 (二)加强培训,提高工程地质勘察人员专业素质,建立一支专业的高速公路工程地质勘察队伍。改变公路工程地质勘察人员对高速公路不了解,所提供的工程地质报告和工程结合不紧密,难以利用的现状。 (三)积极推行工程地质勘察监理的体制。 公路工程地质论文:浅谈山区高速公路工程地质勘察 内容摘要:针对山区高速公路工程地质勘察中存在的勘察方案考虑不全面、勘察方案不合理、勘察工作针对性不强、勘察深度不够、对山区工程地质条件的复杂性认识不足等进行了分析,并对提高山区高速公路工程地质勘察水平提出了对策。 关键词:山区高速公路;工程地质;勘察 随着我国公路建设的发展,高速公路向山区延伸,地质条件越来越复杂,工程地质勘察工作难度逐渐加大。 一、山区高速公路工程地质勘察中存在的问题 (一)工程地质勘察方案不合理。在山区高速公路工程地质勘察中,大多工程地质勘察项目虽然也制定了勘察大纲,但多数项目勘察方案简单,未能针对项目的工程地质条件和工程的特点,对项目工程地质勘察进行详细规划,所采用的勘察方法,时有不合理或欠缺的地方。如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变,钻孔数量偏少、钻孔位置不合理,高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足,地质条件未勘察清楚,导致施工中高边坡加固设计变更过多,对活动性断层勘察欠缺,隧道勘察中未进行水文测试等等。 (二)工程地质勘察工作针对性不强。工程地质勘察目的不明确,勘察针对性不强是山区高速公路勘察项目较常见的问题,部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式,无论是路基、桥梁、还是隧道勘察都是这种勘察模式,这种早期的工程地质勘察模式,已不能适应山区高速公路工程地质勘察工作要求。山区高速公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道、隧道、高边坡、高路堤、软基及不良地质等。不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象,对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力。如高边坡的勘察目的,主要是查明边坡开挖后的稳定性,勘察在查明岩土层结构的同时,还要查明软弱夹层和构造结构面情况,并提供抗剪、抗滑指标。 (三)勘察深度不够,定性的分析太多,定量成果不足。我国的山区高速公路的建设不到十年时间,山区高速公路的工程地质勘察工作经验不足,我国高速公路地质工作仍停留在工程地质勘察阶段。勘察报告描述较笼统,多是一些定性的描述,设计及施工人员很难采纳,甚至无法利用。如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析,所推荐的处理方案及措施较笼统,设计人员无法利用。或者虽然也进行了稳定性分析,但未用设计拟采用的坡率,进行稳定性分析。此外,边坡稳定性评价方法单一,完全依赖极限平衡法,未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题。又如在桥基勘察中,常见对钻孔深度把握不准。未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式,确定钻孔深度。因此,要么钻孔钻深了,浪费了大量的财力和时间;要么钻孔钻浅了,不能满足桩基对钻孔深度的要求。再如某山区高速公路初勘中,对断层构造勘察时,在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料,K25+600处有一断层,建议路线与断层呈大角度相交”。没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等。 (四)对山区工程地质条件的复杂性认识不足。虽然在山区高速公路的勘察设计中,复杂的地质条件越来越为工程技术人员所重视,但部分工程地质勘察人员仍对山区高速公路的工程地质条件认识不足,如某山区高速公路中,由于对地质条件认识不足,为了节省造价,路线以路基通过,导致施工过程中出现大量的边坡稳定性不足问题。又如某山区高速公路基岩为砂岩、泥质砂岩,但其风化程度变化较大,勘察过程中对风化程度变化不足未引起足够重视,钻孔数量偏少,导致施工中桥梁所采用的大部分嵌岩桩质量检测承载力不足,不得已改为摩擦桩。此外,还存在勘察经费不足,勘察工作量较少,不能满足查明地质条件等。 二、处理对策 针对当前山区高速公路勘察设计中存在的问题,笔者认为应在加强从业人员培训,提高专业技术水平的基础上,转变勘察技术人员的观念,在高速公路的勘察中加强岩土工程的理念,进一步提高山区高速公路工程地质勘察水平。 (一)事前规划,制定详细的勘察方案,明确地勘布置原则。山区高速公路地形地质条件复杂,主要表现为地貌单元多、地层岩性复杂,基岩风化严重、基岩顶面起伏大;区域地质构造复杂,对工程影响大;不良地质发育;地下水对工程有较大的影响等。工程实践证明,针对复杂的山区地质条件,制定详细而针对性强的勘察方案是山区高速公路工程地质勘察的关键。勘察方案主要包括勘探方法的选择;勘察点数量、间距;勘探深度、钻孔孔径、取样的数量、样品类别;工程地质调绘的范围、比例;工程物探的使用对象、物探方法;原位测试、简易钻探的使用范围、勘察深度的确定及水文地质勘察工作等。此外,对路基、桥梁、隧道、不良地质等不同的工点的勘察还应针对具体构造物的特点提出勘探、取样、试验、物探等具体要求。 (二)推行工程地质勘察监理机制。工程地质勘察的监理机制,有些省份已经开始试点,在部分工程项目中展开取得较好的成效,应进一步推广。 (三)加强工程地质勘察技术人员的高速公路知识的培训。传统的工程地质勘察工作,勘察与设计、施工脱节。工程地质勘察技术人员高速公路知识的薄弱,对工程地质条件的评价不能较好地和工程紧密结合,只能泛泛而谈。加强高速公路知识的培训,可有效提高工程地质勘察技术人员勘察工作的针对性,提高勘察质量。 三、结论及建议 (一)针对当前山区高速公路勘察中存在的问题,应积极推广岩土工程的理念。改变传统的钻探、取样,提承载力、摩阻力的观念。对地质勘察工作要求在查明地质特征的基础上,还应对地质特征及岩土参数进行分析、评价,熟悉每一类岩土工程的设计方法,了解每一类岩土工程的影响范围及对岩土体物理力学参数的要求。 (二)加强培训,提高工程地质勘察人员专业素质,建立一支专业的高速公路工程地质勘察队伍。改变公路工程地质勘察人员对高速公路不了解,所提供的工程地质报告和工程结合不紧密,难以利用的现状。 (三)积极推行工程地质勘察监理的体制。 公路工程地质论文:论高速公路工程地质勘察监理的重要性 摘要：该文通过实践山西某山区高速公路项目勘察监理工作，对三个不同阶段的勘察监理工作实施内容和取得的效果进行分析，指出了勘察监理在高速公路工程地质勘察中的重要性和必要性。 关键词：高速公路;工程地质；勘察监理；重要性 由于过去我国高速公路岩土工程勘察一直保持行业垄断，没有进行单独招标。岩土工程地质勘察主要体现在三方面：第一，勘察设计总承包；第二，业主直接委托勘察单位；第三，即使勘察单独招标也是低价中标。以上三种勘察模式往往在工程质量、技术成果等方面表现很差。目前在我国高速公路工程地质勘察工作中实施监理，正处于一个初级阶段。高速公路岩土工程勘察监理就是监理组织或监理执行者(岩土工程监理工程师)执行业主的委托，对高速公路全过程依据勘察合同文件、国家的法律、法规、勘察技术规程、规范、标准等，对勘察质量、进度、勘察工作量的计量、费用的审核结算等进行监督、监控、评价、约束、组织、协调和疏导。使勘察行为符合准则的要求，使有关人员的行为更准确、更合理、更完善，使高速公路工程地质勘察技术成果资料能够指导公路施工。 现代高速公路的发展趋势逐渐由东向西，由平原向山区拓进。山区高速公路沿线的构造物、不良地质段、特殊性岩土段、高填深挖工点等工程地质勘察的特点及技术要求和深度多样性、复杂性，导致地质勘察监理工作任务重、技术含量高、复杂，给监理工作带来了一定的难度。本文实践了山西某山区高速公路118千米的勘察监理工作。 一、勘察监理工作实施 岩土工程地质勘察质量监督与管理是保证高速公路工程地质勘察质量、岩土工程合理性、完善和优化设计的前提。一条高速公路要穿越不同的地质单元，各单元地形、地貌、地质构造、水文地质各不相同，特别是山区高速公路，工程地质条件的好坏直接决定着其工程造价、工期、施工期、营运期的安全。地质勘察资料的不准确，势必导致设计的保守，造成工程资金浪费，后期运营出现沉降、边坡坍塌等不良现象，给公路安全运营埋下了隐患。高速公路具有阶段性勘察设计特点，一般采用两阶段勘察设计即初步设计阶段勘察设计、施工图设计阶段勘察设计，个别项目还有施工勘察阶段。各个不同阶段的勘察监理工作基本都分为三个阶段：进场初期勘察监理、工作进行中勘察监理、工作结束勘察监理。 （一）进场初期勘察监理 地质勘察单位在进场初期应向监理工程师提交项目工程地质勘察大纲和地质勘察实施细则。本勘察大纲应包含根据各个工点的水文地质条件、构造物（工点）设置情况、设计要求等编写的工程地质勘察纲要。明确该工点为达到勘察目的所采用的勘察手段和方法（如钻探、挖探、物探、钎探）、勘察工作量（如钻孔个数、总延米数等）、工期的预估。监理单位根据相关技术规范、 业主要求，认真分析勘察单位提交的工程地质勘察大纲，结合项目概况情况，提出相关意见和建议。经业主、勘察单位、监理单位三家共同商榷后统一后，完善该勘察大纲，使其具有计划性和指导性。同时，监理单位应对勘察单位的钻探施工设备、试验设备的质量合格情况、投入数量进行检查，满足工程实施要求方可允许进入施工现场。最后并签署开工报告。 （二）工作进行中勘察监理 在工程地质勘察工作实施过程是在野外进行的，监理工程师应深入勘察现场，结合勘察大纲及现场地质情况，对勘探孔的布设、取样、原位测试进行监督。监理现场采用现场巡视、抽检、重点旁站、定期中间检查和室内资料审核相结合的方法进行。重要工点（如大桥、特大桥、隧道、高边坡、采空区、软土等）采用旁站监理方式，控制整个勘察过程，保证勘察实施过程的正确性和真实性，并对现场遇到的重点、难点、疑点地质问题进行现场指导，对工程地质复杂区、多变区应及时指导勘察单位更换勘察方法、手段和随机调整勘察工作量。检查钻探深度、取样、原位测试是否能够满足设计要求，对现场的编录质量和规范性进行监督和指正。认真填写检查记录和编写监理报告（日志），每天统计勘察工作量进度并定期向业主单位汇报勘察质量和进度情况。 组织中间检查对勘察单位的阶段性勘察现场实施全过程监理检查和管理。从工程地质角度出发，综合考虑各构筑物布置的经济性及合理性，向业主单位和设计单位提出建议。通过现场过程质量控制，对工程地质情况的了解，结合设计情况、勘察单位的工程进展情况，并及时与业主单位、勘察设计单位进行充分沟通，保证工程安全性、经济性、合理性前提下，及时调整勘探手段和方法，确保勘察成果质量。 （三）工作结束勘察监理 勘察工作结束监理单位应依据相关勘察合同，对勘察单位的工作量由监理工程师签认。监理单位对勘察单位的各种勘察手段、方法，工作量，技术成果资料进行审查、综合分析，之后资料才能提供设计单位的地质参数。最后并编制监理报告。 二、勘察监理取得的效果 本项目中勘察监理采用现场监督和室内文件审查形式进行，即现场监督、控制、管理、指导，室内技术成果的分析与评价。取得效果举例说明： 1.由于本项目K35+800~K85+230段奥陶纪石灰岩发育较好，岩体较完整，表层覆盖层较薄。经过监理监督和现场指导，后将13个高边坡的钻探方案调整为物探+挖探。施工工期比原来方案缩短了10天，勘察费用节省近140万元，探查的效果远超过钻探。 2.在K124+080~K124+285段，路线以路基方式穿越南山北部山脚与大洋河河岸交界平缓地带。根据K124+120涵洞钻探软基情况，结合地形推断该段可能存在软土地基。经监理工程师现场踏勘并同意在该段增加3个路基钻孔以查明软基可能性，结果表明软基最大厚度达8米。虽然在勘察投资上增加约5000元投资，但避免了今后路基沉降带来的巨大经济损失和安全隐患。 3.室内技术报告的审查工作对地貌及微地貌单元要求进行了数理统计，以地质单元形式给出了该项目路线走廊的工程地质特性，为指导设计和施工提供了依据。 三、结束语 岩土工程地质勘察监理制度监理顺应现代勘察市场化的需求，勘察质量的监督与控制，直接决定了设计质量、施工成本、施工周期、运营安全、后期公路养护投资。公路勘察监理由于市场不规范，在实际的实施操作过程中还存在一定问题，主要表现在：监理单位人员必须具有较高的职业道德素质和专业技术水平，发现问题情况下能够及时提出并指导勘察单位的实施方案调整；勘察技术成果审查过程中不能综合地提出具有指导施工的可行性和合理性方案和结论；建设单位对勘察监理费用投入比例很小，导致一些勘察监理单位人员素质、技术水平上不去，没有在项目过程中起到真正意义的作用。 公路工程地质论文:山区公路工程地质勘察问题研究 【摘要】我国山地面积占陆地总面积的70%，山区道路沿线的地形地貌、地质条件和水文条件较复杂，不确定性较大。路基填挖交替频繁，深挖、高填路段多，从而使路基的物理力学性能有很大的差异，造成路基不均匀沉降，发生失稳现象。这就需要对工程地质条件做深入的研究，找到针对性较强的勘察方法和手段，为山区高速公路设计和施工提供完整、准确的工程地质资料。本文总结了山区公路勘察方法，并对各种特殊地段的勘察要点进行了分析和总结：结合沿线的自然地理和地质条件，遵循面点结合、由浅入深的原则，综合运用遥感、工程地质调查测绘、物探、钻探、原位测试、工程地质和水文地质试验等方法和手段进行综合勘察，为设计、施工提供完整、准确的地质资料和建议 【关键词】山区公路；地质条件；勘察方法；高填深切路段勘察；边坡勘察 1.勘察方法的选择 勘察方法的选择应依据勘察阶段，地形、地质条件和勘察对象而定，大致分两种类型： 1.1宏观控制 一般采用遥感技术，从宏观上观察全貌，对区域地质条件进行大致了解，可发现大型地质构造和地质灾害。根据不同时期的资料，还可以掌握不良地质发展趋势，进行地质单元的划分。山区公路中最重要的一点就是首先进行地质单元的划分。地貌就是从地质的角度去论述地表形态，不同地貌的地质成因和历史不同。 1.2微观分析 通常采用地质调绘、物理勘探、钻探、挖探、取样、试验及原位测试等方法，其中地质调绘及物理勘探可以定性或半定量地判定地质条件；而钻探、挖探、取样、试验及原位测试则可以对地质条件及其对工程的影响程度进行定量分析。 2.路段勘察 2.1一般路基 一般路基工程勘察主要按沿线微地貌特征分段，查明各段的地质结构，岩土类别、土的密度和含水状态，基岩风化情况，地下水埋深、变化规律和地表水活动情况；确定路基基底的稳定性，边坡结构形式及坡度；确定设置支挡构造物和排水工程的位置，划分土石工程等级。 2.2高路堤 高路堤作为陡坡路堤的一种特例，也属于重点路基工程（即地形起伏大、路基填挖量大、工程地质条件差的路段），高路堤边坡必须进行稳定性验算，其参数的选择是稳定性验算的关键，需要对地基土及路堤填土提出准确的物理力学参数，因此要针对高路堤做专门的工程地质勘察。 高路堤主要病害是总体沉降、局部沉降、局部沉陷、滑移、路基破坏等。一般的填方路堤和高路堤对路基基底要求应有足够的承载力，路堤基底土的变形性质和变形量的大小主要决定于路堤填土高度、基底土的力学性质、基底倾斜程度、软土层和软弱结构面的性质和产状等。软土层或较软结构面往往使基底发生较大的塑性变形而造成路基的破坏。因此其勘察中的重点是沿陡坡路基顶或软土层及较软结构面，对陡坡路堤进行设计时必须进行地基稳定性验算，应通过有针对性的工程地质勘察提供准确的陡坡路堤地基岩土物理力学参数。 2.3陡坡路堤 当地面自然横坡陡于1∶5时（包括纵断面方向）就应视为斜坡路堤，当地面横坡陡于1∶2.5时，就视为陡坡路堤。根据斜坡路基病害调查，公路陡坡路基常见病害是纵向裂缝和路基滑移。影响陡坡路基稳定性的主要工程地质因素有以下两个方面：（1）陡坡覆盖层土体与基岩接触带为透水软弱面，地下水活动引起陡坡路基下滑；（2）陡坡路基岩层软硬相间，其软弱面顺路基倾斜，由于风化强弱差异或地下水侵蚀，地基和路基顺软弱面滑移。 2.4深路堑 对于深路堑边坡、需要特殊设计加固的边坡以及稳定性差的边坡，均应作为单独工点进行工程地质勘察，以便对边坡的整体稳定性进行评价。首先应查明场地岩土体组成，岩层的倾向与坡向的关系，岩层分布以及风化层、区域地质、水文地质条件，地震资料，气象资料。利用赤平投影或者理论计算边坡整体的稳定性，提出支护（挡）建议。 部分地段拟建道路修筑后，路堑边坡形成临空面，边坡上覆松散堆积物失去支撑，易沿基岩面下滑。山区地形起伏大，植被茂密，进行工程钻探很困难，利用人工探槽（坑）是一种比较好的手段，要查明覆盖层厚度。提出适宜的防护、加固等措施，消除路堑边坡形成临空面的不利影响，防止边坡上覆松散堆积物沿基岩面下滑。 2.5支挡工程 支挡工程的勘察主要任务为查明支挡构筑物位置承重地基的地层层位、层厚、岩土类别、分布范围，调查地下水埋深、分布；确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标；判定在路基附加荷载作用下，路基沉降和滑移的稳定性。 3.桥涵勘察 桥涵工程的勘察主要任务是查明桥涵位置地基土层的岩性、地质构造、水文条件，查明其软弱下卧地层的厚度及分布，依据调查结果绘制断面图。确定岩土的承载力、抗剪指标和压缩指标。在地形图上绘出汇水面积；根据收集的气象资料，估算最大的流量，过水断面尺寸，计算墩台最大冲刷深度，提出合理的基础埋深。 4.隧道勘察 由于山区的地形特点及隧道出入口对地形有较高的要求，进行工程钻探往往比较困难。近年来，随着物探技术逐渐成熟和山区高速公路的发展，已被作为主要勘察手段，广泛应用在山区公路隧道勘察中，目前，常用的方法主要有：地震法、瞬变电磁法、高密度电法及可控源音频大地电磁法。工程物探作为公路隧道工程地质勘探的主要手段，测得岩质隧道围岩岩体、岩石纵波速、横波速，从而求得围岩动弹性模量、泊松比等物理力学指标，为隧道洞身的围岩分类、隧道洞室的开挖和衬砌设计提供依据。 5.公路涎流冰的勘察要点与防治措施 涎流冰冲坏桥涵结构，破坏路基路面，危害公路行车的安全，已成为高寒地区公路主要病害之一。涎流冰的防治工作，应从公路勘察设计的源头上采取积极地防治措施。若路线不可避免地要从涎流冰地段通过，则应进行全面细致的水文、地质、地形调查，认真分析水的来源，涎流冰的形式、规模及对公路的危害程度，因地制宜地选择防治方案，将涎流冰的危害降到最小程度。一般采用因势利导及相互隔离的办法处置。 6.结语 随着山区公路的高速发展，由于山区特殊的地形地貌，给勘察专业带来诸多新课题，采用传统的勘察方法和传统的勘察手段已经很难满足设计的需要，存在着许多急需解决的岩土工程勘察技术问题。 6.1解决传统钻探手段以点带面划分地质界面时常带来的漏判、推断不准确等问题，如地下不明物体、洞穴、软弱结构面、滑动面、断层、破碎带等在地下的分布特征、形态、埋藏深度、位置。传统的钻探方法受地形的限制，而利用人工挖探、工程物探技术等多种辅助手段和钻探联合使用的方法，起到相互补充、相互验证的作用。将工程物探技术与传统勘探手段相结合，是解决岩土工程勘察中存在的主要问题的有效手段之一。 6.2加强室内、外测试新技术（标准贯入试验、波速测试、静载荷试验、现场剪切试验等）和施工检测、监测技术的使用，通过其获得的数据和资料，进过分析、对比，建立它们之间的经验关系，并将工程施工检测、监测所获取的实测资料反算得到的参数作为对比依据，确保所提供的岩土工程设计参数的可靠性。同时，达到解决那些采用传统勘探手段难于获取可靠的岩土工程设计参数（如粗颗粒土、花岗岩残积土、风化岩的承载力、变形指标）等问题。 地质勘察工作是山区公路建设成败的前期关键，各阶段的地质勘察工作必须认真对待，要达到必要的深度。对于地质条件复杂的或存在不可避绕的不良地质路段，前期的工程地质勘察更要做细，并请多方专家共同研讨决策。勘察设计单位应加强岩土工程技术人才培养，适应山区公路建设新的发展需要。 公路工程地质论文:浅析公路工程地质勘察过程中应注意的问题 摘要:为了正确处理公路工程建筑与自然条件的关系,充分利用有利条件,避免或改造不利条件,需要进行公路工程地质勘察,查明建设地区的工程地质条件。文章阐述了对公路工程地质勘察过程中的一些常见问题,并提出了勘察编制纲要,选择勘探测试方法、工程勘察质量控制等相应的改进措施。 关键词:公路建设 工程地质勘察 勘察纲要 质量管理 公路工程地质勘察项目呈线状分布,一般长达几十公里。在地质条件较复杂地区,同一项目往往跨越多种地形地貌和地质构造单元,途径多种不良地质和特殊岩土。管理好一项复杂的公路工程地质勘察项目,需要项目负责人除了具备良好的职业道德外,还要具备较高的技术水平和较丰富的实践经验。 一、公路勘察设计工作中存在的主要问题 工程设计是分阶段进行的,与设计阶段相适应,勘察也是分阶段的。公路工程地质勘察必须根据不同的勘察阶段,完成各项勘察任务。各勘察阶段的工作内容和工作深度应与公路各设计阶段的要求相适应。 (一)客观因素 设计理念和设计水平还难以适应新时期交通建设的要求;总体设计水平应进一步提高,技术标准、技术指标的掌握和运用不够灵活;地勘工作深度不足,水文地质资料的收集、分析和正确运用不足;部分项目技术方案比选未能完全作到科学、客观、真实、择优,未能完全起到优化设计、方便施工、控制投资的作用,甚至还存在着为比较而比选的情况;投资控制中,概算超估算,预算超概算等现象时有发生。 (二)主观原因 1.勘察设计周期偏短,设计人员深入研究和优化方案的时间不足。 2.设计人员对工程造价理解有偏差,不能正确处理“好和省”的关系。降低造价是勘察设计追求的重要目标之一,是在保证安全、保护环境、提高质量前提下的降低。好的设计,应该是安全性、耐久性、舒适性、方便性、经济性的完美结合,绝不是多花钱搞一些贪大求洋的东西,也不是钱花得越多事情就做得越好,有时多花钱也会做不好事情。 3.设计人员受理论知识、技术水平、实践经验、工作习惯等影响,对沿线地形、地质和水文地质条件的分析认识不足,科学掌握标准、灵活运用指标的能力欠缺。标准、规范是做好技术工作的行为准则。灵活运用是在全面系统理解标准基础上与地形、地质相结合的灵活运用,而不是生搬硬套。对于强制性指标要严格执行,一般性指标要灵活运用,超限指标要论证采用。要特别防止认为标准越高越好越安全的错误观念,不顾环境承受力,不计造价盲目追求高标准、高指标和随意突破标准,防止从一个极端走向另一个极端。 4.部分勘察人员工作责任心、上进意识不强。 二、公路工程地质勘察需注意的问题 公路工程地质勘察如何打破传统条框束缚,将勘察工作贯穿公路项目的全寿命过程,使工程地质勘察工作更有效地维护公路的安全正常运营业虽然业主委托工程勘察大多局限在勘察规范提到的三个阶段,但是,作为岩土工程师应当树立项目全寿命过程勘察的概念。下面就勘察纲要的编制、外业质量控制等五个方面进行探讨: (一)勘察编制纲要 编制纲要是每个勘察项目必须进行的工作,应综合考虑场地工程地质、水文地质条件和项目情况,不仅要详细阐述对场地地质条件的认知程度、项目概况、本次工程地质勘察的目的、方法、工作范围、技术要求,还要对勘察工作参与的人员、投入的设备及质量保证措施有明确的说明。 (二)选择勘探测试方法 勘探测试方法具有很强的针对性,选择合理可以起到事半功倍的效果,否则会造成很大的工作量浪费, 还起不到应有的作用。由于勘察测试方法种类繁多,那么如何选择既经济又合理可行的方法是公路工程勘察的关键。首先应当详细了解场地已有地质资料、公路和沿线构造物情况、与设计人员充分交流、明确要解决的工程地质问题,然后开展这项工作。 (三)工程勘察质量控制 加强全员质量教育,树立全员质量观念。全力推进ISO9001:2000质量保证体系的运行,落实质量目标考核责任制、质量责任追究制,全面提高勘察设计质量。严格按照质量认证体系的要求,规范流程,明确责任,用过程质量保证总体质量。加强公路勘察设计工作基础资料的调查和收集。特别是工程地质和水文地质的勘探和调查,加强公路影响带内环境地质调查和地质勘察成果的综合验证工作。对公路工程施工、构造物结构安全有影响的地震、滑坡、泥石流等重大不良地质和特殊岩土,要进行专项地质勘察与评价。 审查工作要结合勘察设计过程动态进行,使勘察设计工作和审查工作有机结合,形成合力,更有效地确保勘察设计质量和投资控制。要严格执行“方案审定”、“二校三审”程序,确保勘察资料、试验资料、设计说明、设计图纸、设计概算、设计数量的“六个一致”。 (四)内业资料整理质量控制 内业资料质量取决于外业资料质量。项目负责人在外业工作期间,应随时对完成的每个勘探点、测试点、物探点/线等资料进行检查验收,在完全确认各个工点、各段比较方案所有的勘探工作量保质保量的完成,以及确保勘察过程补充的工作量完成后,即可转入室内资料整理阶段。 (五)工程地质勘察周期控制 勘察周期作为工程地质勘察项目的重要因素必须满足计划要求。在制定勘察纲要时,应根据工程项目情况、勘察工作量和勘察方法、场地地形地质条件等情况,对外业工作、岩土试验和室内资料整理时间进行统筹安排人员和设备。 树立项目全寿命周期成本观念,有效控制工程造价。公路工程是一项系统工程。勘察设计要统筹考虑规划、建设、养护、运营的全过程,运用项目全寿命周期成本观念,进行技术方案比选,合理确定项目的功能水平,实现技术与经济的有机结合,确保勘察设计工作质量。 设计阶段是项目寿命周期成本控制最关键的阶段,要从项目生命周期的全过程去看待成本,不仅要重视建设成本、维修成本、养护成本的控制,还要重视环境成本和社会成本的控制,通过运用科学的方法合理评价设计方案,在确保安全和功能的前提下,通过提高技术含量,合理、灵活运用设计指标,达到最佳技术与经济效益。 公路工程地质论文:公路工程地质勘察中的问题探讨 摘要：地质勘察作为公路工程的总体设计、预算、施工所依据的重要基础材料，它的定位和实施还存在着一些问题，这些问题可能出现在前后之间不协调，或者重视程度，专业人员，等其他一些原因，我们就这些可能出现的问题，以实际案例作为根据进行探讨。 关键词： 勘察；技术；人员；方法 在公路施工或进行作业之前，对地质的勘察必不可少，地质存在着许多难以预测的情况，勘探工作是为了降低风险和保证对公路作业可行性，在勘探过程中可以排除很多可能出现的问题，让公路工程整体得到良好的保障。 一、可能存在的问题 公路工程的地质勘察项目一般呈线状分布，通常情况下会长达几十公里。如果位于地质条件比较复杂的地区，同一个项目中往往会横跨多种地形地貌以及地质构造单元，途经数种不良的地质和特殊岩土。想要管理好一项错综复杂的公路工程地质勘察项目，这需要项目负责人具备良好的职业道德，此外还要具备较高的综合技术水平和丰富的实践经验。工程的总体设计是分阶段进行的，与设计阶段相比较，勘察也是分阶段的。公路工程地质勘察，必须依据不同的勘察阶段，完成其中各项勘察任务。各个勘察阶段的工作内容，工作深度应和公路设计阶段的要求相适应。客观因素的设计理念以及设计水平目前还难以适应全新的交通建设要求，整体设计水平应进一步得到提高，技术指标和技术标准的运用和掌握不够灵活，地勘工作深度不充足，水文地质资料的收集整理、分析以及正确运用能力不足，部分项目技术方案未能够完全达到客观、科学和真实，不能全面起到优化设计、控制投资、便利施工的关键作用。投资控制过程中，概算超过估算，预算超过概算等不良现象时有发生。 勘察设计中存在的主要问题，其中有客观原因，也有主观原因。勘察设计的周期偏短，严密度不够，设计人员深入研究问题，以及优化方案的时间不足。设计人员对工程造价的具体理解有偏差，不能够正确处理质量与价格两者之间的关系。把造价降低是勘察设计追求的重要目标之一，这是在安全有保证，环境无破坏，质量有提高的前提之下降低。卓越的设计，应该是耐久性、安全性、舒适性、便利性和经济性的完美组合，不是钱花得越多事情就会做得越好，很多时候预算再多也会搞不好项目。设计人员受自身的理论知识，技术水准，实践经验和工作习惯等一些原因影响，对沿线地形地质、水文地质条件的分析认识不达标，科学掌握标准，灵活运用指标的能力有所欠缺。标准和规范设计的前提，具体还应该结合实际情况进行新的考虑。 二、技术和人员上的加强 加强以测试为主的勘察手段，比如标准贯入试验、波速测试、现场剪切试验等，以及施工检测、监测技术的使用，通过其获得的数据和资料，进过分析、对比，建立它们之间的经验关系，并将工程施工检测、监测所获取的实测资料反算得到的参数作为对比依据，确保所提供的岩土工程计参数的可靠性。同时，达到解决那些采用传统勘探手段难于获取可靠的岩土工程设计参数(如粗颗粒土、花岗岩残积土、风化岩的承载力、变形指标)等问题。加强勘察技术人员的再教育和技术培训并形成定期制度，促进其知识的更新换代。勘察单位实行内部岗位轮换制度，促成勘察各专业的技术交流、知识渗透，尽可能组织技术人员参加各种有关的学术活动和讲座，达到提高勘察技术人员的学术深度的目的。强调计算机技术的应用(如受压层深度计算、承载力计算、土压力计算、各类静力或动力有限元计算、地震反应分析、渗流分析、地质灾害设计等)，采取这些措施可以大大提高技术人员的综合素质。地质勘察工作是公路工程前期的关键，各阶段的地质勘察工作必须认真对待，要达到必要的深度。对于地质条件复杂的或存在不可避绕的不良地质路段，前期的工程地质勘察更要做细，并请多方专家共同研讨决策。勘察设计单位应加强岩土工程技术人才培养，适应公路工程建设新的发展需要。 三、深入勘探中的具体问题 地层分布、地质构造、岩土物理力学性质等一些地质资料是公路工程总体，及各专业设计的基础根据。地质条件的优劣不仅仅影响着方案设计、施工工艺的选择确定，也影响着工程造价和施工期限。可是由于建设的管理体制，专业及学科设置和勘察设计组织等多方面原因，工程地质勘察和设计经常处于脱节，勘察和地质研究工作处在从属和被动的地位，相关地质资料的深度，可靠性等时常难以满足设计需求。施工过程中因地质条件和现场实际情况不符而导致的变更设计层出不穷，施工及运营期因为地质因素产生的边坡滑塌甚至更严重的安全事故屡见不鲜，这是必须得到重视的问题，近年来从政府主管部门到项目业主再到各勘察设计企业，大家均已经认识到问题有多么严重性，也相继出台或者采取了一系列补救方案和措施，可是因为诸多深层次矛盾没有得到解决，效果并不是很乐观。 公路工程地质勘察所要达到的目的和任务会随着设计阶段，专业需求的不同而相应变化，各阶段、各专业的勘察手段和方法，以及勘察试验内容和深度的差异有很大。尤其是前期准备工作，路线方案等尚未确定的情况下，勘探工作量应该把握好尺度，工作量如果较少，方案比选则会缺少依据，工程造价和规模难以控制；工作量如果过多，则很可能造成没有必要的资金浪费。可行性研究和分段的工程地质勘察，着重从宏观的地质环境进行考虑，为路线走廊和重大路线方案的比选提供可靠依据。对区域性分布不良的地质，必要时进行控制性勘探的设置。初步设计阶段的初勘作业，应该按照从“面”到“线”最后再到“点”的原则确定勘察方法以及。“面”上的工作，以调绘和测绘为主，“线”上的工作要以物探以及原位测试为主。“点”上的工作则必须布置钻探进行作业。初勘工作的主要任务是查明沿线各个地质单元、各类桥梁和隧构造物，细致调查地质情况，取得代表性的设计参数，为今后路线方案确定，专业技术方案的比选，工程规模大小以及造价控制提供相关基础资料的支持。 具体来讲，以挖方勘探为例，挖方勘探的主要任务包括挖方土、石等级的判别及挖方材料的适用性分析以及为挖方边坡设计提供地质参数等。对于挖方的土、石等级及适用性，初勘阶段一般通过调绘进行初步判断，以便做出相应的费用概算；详勘阶段则应对每一个地质单元采用控制性钻探进一步分析，提供相对准确的设计成果供承包人施工组织参考;施工过程中则需要根据开挖及试验成果及时予以修正，并作为业主计量支付的依据。对挖方边坡的勘察尤其是岩质高边坡勘察应以地质调绘和测绘为主。土质高边坡可通过钻探、取样、试验获得相关稳定性计算参数；岩质高边坡的稳定性受结构面控制，因此应充分利用天然露头，采用调绘、测绘等方法查明各类结构层的走向、倾向和倾角；对于夹有软弱岩层或水文地质条件较差的岩质边坡，应布置钻探以查明软弱夹层的工程性质及水文地质情况。施工开挖对边坡坡体地层揭示最为直观，因此挖方边坡的设计应动态延续至施工开挖过程中。基础勘察应根据构造物设计要求确定勘察手段和方法，布置相应的勘察工作量。一般情况下，小型构造物(如涵洞、挡土墙等)大多采用浅基础(特殊地基除外)，地质条件很好的桥梁墩台也多采用浅基础。对这类浅基础，可采用挖探方法查明地层实际情况，为基础沉降、稳定性计算及基础设计提供相关的地质参数。 公路工程地质勘察工作和管理体制存在的问题与弊端，直接影响了勘察的质量以及作用，公路主管部门、施工方、勘察及监理等站在各自的立场肯定都有各自的体会和认识。由于体制方面的惯性作用，多年来形成的设计与施工脱节、勘察与设计脱节的局面，难以在短期内扭转，建议相关部门选择部分项目作为试点，及早探索一套科学合理、切实可行的建设管理、勘察设计管理体制，逐步和国际接轨，进而将地质勘察的作用真正地全部发挥出来。 籍贯：辽宁大连，职称：副高，研究方向：岩土工程、工程地质勘察、地基与基础、水文地质方面。

路基工程质量是影响公路路面运行的主要因素，若公路工程路基施工质量与标准要求不符，不仅会影响公路工程运行安全性，而且会增加公路工程后期运营阶段养护成本。因此，对公路工程中填石路基施工技术的应用进行分析具有非常重要的意义。 1填石路基施工技术的特征及质量要求 填石路基施工期间，填石路基料具有密度变化大、结构密实、压缩变形大、填石料长期性能不稳定等特点[1]。其中填石路基料密度变化大主要是由于填石料级配的差异，其干密度也具有较大变化，对填石路基施工碾压参数具有直接的影响；结构密实主要是指填石路基施工阶段存在小粒径填料较多的情况，极易形成密实度较高的骨架结构；压缩变形程度大主要是针对普通土性填料，填石料较大的压缩模量也增加了后期工程维护强度；填石料长期性能不稳定主要指在填石路基运行过程中，随着时间的延长，大颗粒填料会逐渐风化，其稳定性也会逐步下降。依据《公路路基施工技术规范》（JTGF10—2006）有关石方路堤施工技术标准，填石路基施工要求施工用材料应为不易风化的中硬度岩体。同时在施工阶段应避免采用严重风化岩石进行路基填筑。如煤层、炭质岩类、风化页岩等；而在填石路基填筑施工阶段，应保证填石路基施工顶面无空洞或者明显的孔隙[2]。在填筑其他填料前期，填石路基最后一层铺筑厚度应在400.0mm以下，过渡层碎石料粒径应在150.0mm。在填石路基中层填筑阶段，细料（小于0.05mm）含量应在35%以上；在填石路基施工阶段，为保证填石路基施工质量，可在应用大功率推土机的基础上，利用重型压实机具进行联合施工。结合压实功率、碾压速度、压实遍数、铺筑层厚等参数的控制以及孔隙率、压实沉降差修正处理，可保证填石路基±20.0mm无明显突出点。 2填石路基施工技术在公路工程中的应用 2.1工程概述 某公路工程路基全线长14.568km，位于山脚下山丘地段，地形较复杂。通过对该公路工程整体线路勘察，选定该工程K13+560—K13+690段为填石路基施工路段。该施工路段长度为130m，具有较高的代表性。该路段填石路基施工时间为2018年09月15日—2018年09月20日。 2.2在公路工程中的运用 （1）填石路基施工材料及设备选择。该工程填石路基施工段主要施工材料为挖方路段石渣、取土场外缘废弃石渣。主要填石路基施工填料类型为开山石渣、废弃石方、残坡积碎石土。该路段主要施工用设备为3台CAT330挖掘机、5台10方自卸汽车、3台T142推土机、1台X155装载机、2台SM222压路机、1台东风洒水车及1台索佳水准仪。本路段填石路基施工用设备均为配套设置，且水准仪上具有自动安平装置。（2）在填石路基施工前期，填石路基施工人员应将表层耕植土、腐殖土完全清除。然后在距离填石路基施工区域相近的废土场进行土方堆积。同时对填石路基施工基底进行夯实处理，在路基基底夯实处理阶段应保证基底压实度在91.0%以上。针对稳定斜坡地基，若地面横坡坡度在1/5左右，可直接进行路基填筑；若横坡坡度在1/2.5左右，需在原填石路基施工区域进行宽度2.0m以上的台阶挖设[3]，并控制台阶向内部倾斜2.5%。需要注意的是，若基岩面层厚度不足，填石路基施工人员应将基岩面层覆盖层清除后，在保证基岩面层稳定的情况下进行台阶挖设。在填石路基基底处理完毕后，可采用压路机对原填石路基施工基底进行碾压。并依据原地面高程数据，放出路基填筑边线。同时沿填石路基施工路线纵向进行标高指示桩的设置。（3）在填石路基布料期间，该填石路基主要布料方法为方格网法。即依据拉料车放料进行网格布置，每车拉料12方，沿水平方向进行石料填筑，保证填石路基松铺厚度为55cm。依据先低后高、先两侧、后中央的顺序进行均匀填料。为保证后期摊铺作业顺利进行，可以预先设置石料运输路线，并利用填料挖掘机直接装入自卸设备，运输至摊铺现场。在填石路基摊铺施工过程中，主要依据每侧填料宽度高于设计宽度55.0cm的标准，在路基两侧设置刻度55.0cm的标杆尺，每间隔5.5m进行一个标杆尺的设置。标杆尺设置完毕，在每卸载一车填料之后，利用推土机进行粗平摊铺。若施工局部存在坑洼，填石路基施工人员可局部进行碎石块整平处理；若填石路基摊铺施工阶段，存在石块级配低、石块间空隙大的情况，填石路基施工人员可向每层表面空隙内填充粗砂或者石渣。通过多次填料充实，可保证填石摊铺密实度。（4）在填石路基碾压施工前期，施工人员需采用推土机对摊铺路面进行局部整平处理。通过推土机可促使填石料相互挤压，在保证填石料混合均匀的同时，可提高整体填石路基面平整度。在局部整平后，填石路基施工人员可在填石路基施工面进行沉降观测点的设置。即沿路堤纵向间距3.8m、横向间距5.5m并排设置观测点。在填石路基碾压施工过程中，首先需要利用振动式压路机进行首遍碾压，然后依据先慢后快的原则，从弱到强进行振动碾压。在具体填石路基碾压施工过程中，需控制压路机行驶速度在6.0km/h以下[4]。按照由两侧向中间的顺序、由曲线内侧向外侧的顺序，进行纵向进退式填石路基碾压施工。在横向接头及前后相邻区段纵向碾压施工过程中，一般需控制接头位置重叠0.45m左右，控制前后相邻区段纵向碾压重叠1.25m左右，保证填石路基碾压均匀，避免漏压、死角等问题的出现。需要注意的是，若填石路基存在大块、硬质材料，施工人员应将其清除或者破碎处理，保证破碎后硬质材料符合要求。此外，为确保碾压质量，在摊铺初平阶段，填石路基施工监理人员需对松铺厚度进行检测。在静压一遍后进行人工整平。同时在弱振一遍的基础上进行二挡强振碾压作业。此时填石路基施工监理人员需跟踪检测前期碾压效果，并依据检测数据调整后期碾压遍数，以保证填石路基碾压施工质量。在压路机碾压6遍后，在目测碾压层稳定、无明显碾压车轮痕迹且表面平整的基础上，进行压实度检测[5]。 3结语 综上所述，填石路基料具有密度变化大、结构密实、压缩变形大、填石料长期性能不稳定的特点，在填石路基施工过程中，施工人员应根据施工区域特点，严格控制填石路基施工料粒径及级配。同时在摊铺初期、第一遍碾压及碾压中期、碾压完毕后，对填石路基摊铺厚度、碾压密实度进行全面检测，以保证填石路基施工效果。 参考文献： [1]方金城.公路工程施工中填石路基施工技术应用分析[J].建筑技术开发，2017，44（3）：37-38. [2]沈伟.公路工程中填石路基施工技术的应用[J].山西建筑，2016，42（14）：131-133. [3]余娟.填石路基施工技术在公路施工中的应用探讨[J].江西建材，2016（6）：157-158. [4]张勇.公路施工中填石路基施工技术的应用[J].工程建设与设计，2016（17）：32-33. [5]杨晓字.公路施工中填石路基施工技术的应用探究[J].科技与企业，2014（5）：207. 作者:张亚龙 单位:贵州省公路开发有限责任公司

0引言 道路桥梁建设不仅能够提高居民出行的便利性，同时能够完善国家道路交通建设，为我国的经济建设发展提供保障。但是随着施工技术的不断发展，对于道路交通工程的建设水平也提出了更高的要求。在实际施工过程中地理环境等因素的影响往往会出现工程交叉的现象，为增加工程施工复杂程度的同时进行高质量的施工活动带来了更多的问题。本文在对交叉工程进行基本介绍的基础上提出了提高交叉工程建设施工效率的措施和意见。 1道路桥梁建设项目交叉工程施工概述 根据施工过程中不同的路线和位置可以将交叉工程分为公路之间的交叉、铁路之间的交叉以及公路铁路之间的交叉等多种类型，不同的类型对于施工技术也具有不同的标准和要求。实际施工中受路线分流、道路方向等因素的影响，最为复杂的就是高速路叉工程的建设施工。在高速公路交叉工程施工中往往会面临各种各样的问题，不合理的设计方式甚至会增加安全事故发展的几率。所以，有针对性地选择交叉工程施工技术具有十分重要的现实意义。 2道路桥梁建设项目交叉工程施工设计 2.1确定平面交叉位置 在交叉工程平面设计中，交叉口车流可以简单划分为左、右和直行三种，也就是交叉口同时也是分流点和交叉点，所以在这些关键位置要充分重视施工设计的合理性。高速公路的平面交叉设计与公路等级以及公路管理的模式具有紧密的关系，合理的位置设计工作同时也是保证公路畅通的关键。在有些高速公路地段会不可避免地出现冲突的问题，此时可以采用几何布置的方法结合相应的管理手段有效降低冲突的影响程度。在平面交叉区域，可以将冲突的位置设置成直线行驶，尽量避免使用曲线设计的形式。同时，在确定交叉位置时要适应道路的平缓需求，结合相似路段交通事故实现的案例，分析和掌握可能引起交通安全事故的原因和相应的规避措施。 2.2明确道路桥梁管理模式 在实际的交叉工程建设过程中应当优先对主要路段进行交叉设计，在此基础上采用信号交叉的形式进行后续施工。主路交叉的形式适合于T形以及公路等级较高的路段，这些路段的车流量往往较大。另外，尽管不同公路在等级上存在差别，但是当路段的交通流量大于600时不能采用主路优先的原则，否则将会造成交通延迟情况的出现，从而导致事故发生的概率上升。此时采用信号管理的方式能够有效缓解交通流量过大而出现的交通延误的现象，因此，信号管理最好选择在交叉口使用。 2.3确定道路桥梁平面交叉的速度 道路桥梁交叉工程建设施工中设计的行驶速度要与路段原始设计速度保持一致，特别是在两条等级相同、通行能力相似的路段，要根据道路车流量以及相应的路段设计标准适当降低交叉路段的速度，但是要大于等于整个路段速度的70%。同时还需要重视环境因素对交叉路面设计的影响，针对低指标的设计要求要适当降低交叉平面的速度。同时还需要充分考虑交叉岔数以及交叉角度的问题，选择不同的交叉岔数和角度要与交叉类型以及当地的地形特点相一致。如果交叉的路面呈斜角情况，特别是当倾斜度数大于70°时，要谨慎选择交叉岔数。少于4条时在不受地理位置影响的条件下可以将角度控制在60°～70°之间，如果等于4条时，要选择环形交叉的设计方式。 2.4确定道路桥梁交叉处公路的线形 根据不同的道路桥梁工程建设需要，平面交叉工程设计施工的过程中一般会选择大半圆曲线以及直线方式进行，并且交叉的角度控制在70°以内。针对路面建设的实际情况，对于交叉角度较小的路段可以对交叉的范围进行适当调整。如果公路之间交叉路段中内圆曲线较高，那么次级公路纵坡设计要与主路纵坡设计保持一致。实际施工过程中针对不同的地形特点以及相应的环境特点，需要施工设计人员结合实际情况对主路和次级路段全面勘察的基础上进行灵活调整。 3道路桥梁交叉工程施工工艺 道路桥梁项目中针对交叉工程的施工要事先做好相应的施工准备工作，首先要向政府主管部门递交申请，在确定具体的可行方案的前提下再正式进行相应的施工工作。第二，要进行现场环境的勘察和调研，了解施工现场的管道线路的布置，地下埋藏物的情况与相关部门制定协商方案，确保施工文件的完整性，避免出现后期纠纷事件。第三，根据制定好的施工方案进行技术交底工作，以道路建设的实际情况设置相应的警示标志，提高设计规划工作的科学性，从而降低交叉点事故发生的可能性。交叉工程的施工工艺主要涉及到安装警示标志、设置中央隔离和路缘石。施工过程中要将原有的标志进行摘除和清理。需要注意的是，施工的警示标识不能设置在道路建筑界限，要与路肩边缘保持25cm以上的距离。要等到施工技术人员根据施工图纸完成相应的放样工作之后再进行开挖工作，在开挖之前要在施工区域内设置相应的警示标志。在隔离带30m左右位置进行拆除操作，安排专门的工作人员进行道路指挥，从而减少施工期间的车流量。在排水管道的安装上要在道路两边设置排水沟，从而保证路面水流排放的通畅性。填筑路基之前根据路基放坡坡脚确定相应的管道长度。安装期间要安排专业的工作人员进行工程的指挥操作，埋设完涵管之后需要进行分层回填土作业，确保高度位于焊管顶部50cm的位置。最后由机械振捣以及压实的方式用汽油平板将涵管两侧回填土进行压实处理。针对地下水位低的道路路段，需要使用三步石灰土进行前期作业区段的划分工作，从而减少对施工活动的干扰。完成上述施工工作之后要将交叉路段的改造部位进行还原处理。例如，恢复拆除的隔离带以及相应的交通警示标志等。混凝土工程要尽量避免在冬季施工，同时在混凝土工程建设中要重视相应的维修保养工作，从而确保工程的建设质量。 4结语 道路桥梁工程建设是整个城市经济发展的基础，在进行城市交通建设中要尤其对交叉施工技术的处理和使用以实际的施工现场环境为基础，根据相应的施工标准灵活应用交叉工程施工技术，尽可能地减少交通事故发生的几率，从而提高道路交通安全性。

浅谈城市道路设计思路与技术要点:浅析宜居城市道路设计模式的转型 【摘要】传统道路的设计，依据的是人们传统的行车习惯与步行习惯，在预留公共的活动范围和自然景观的范围下进行设计。但是在城市设计的过程中，城市在逐渐追求视觉的享受与等级的分化同时，使得道路的设计缺乏合理性与实际运用的方便性。这样的设计模式，使得城市生活的丰富性与多样化失去了不少。传统模式的道路设计存在诸多的弊端，促使了道路设计模式的转型。随着新型社会的转变，多样化的设计已逐渐进行，使得城市的文化建设、城市的繁荣能够得到更长远的发展并获得城市居民的认可。 【关键词】宜居城市；道路设计；传统模式；模式的转型 0.引言 随着经济的飞速发展，社会现代化的进程在不断地运行，同时城市现代化的特征也不断的在显现出来[1]。城市规格的布局，已逐渐从传统模式向现代化转变。在城市规模的变化中，城市旧模式的建设弊端性已给城市的现代化带来一定的阻碍性。城市中道路的设计是早期的以自行车、步行，甚至于马车行驶的特点进行设计，特别是一些城市的老城区。而如此狭小的模式已不能容纳现代化的科技。这逐渐的已经阻碍了城市现代化发展的速度。为促进现代化发展的进程，城市规划中道路设计模式需要尽快的转型。 1.传统道路设计模式的局限性 传统模式的道路解决的是道路的通行能力，其设计主要由交通设计师主导，技术工完成实际的操作的方式进行设计。以前的交通工具简单，所占空间狭小，因此在道路的设计过程中，主要是根据行路的特点来进行设计。一般城市道路有主干道、次干道、快速通道以及支路的四种模式对道路进行设计[2]。较理想的设计是主干道的设计。但是随着人流量的增多，主干道所承受的压力已在不同程度的增加。在交通设计师的设计下，现今各城市的道路随着人流量的增加相应的增加了立交桥的设和天桥、高架桥的设计。但是，在一味的考虑减少交通压力时却没有将整个城市的布局考虑在内，导致整个城市的布局给人一种拥堵、混乱的感觉。同时，为了跟进整个社会经济的发展，在城市的中央设计了不少广场与公园。本来设计者们的初衷是为了减缓行人压力，给市民一种优雅和有限的城市生活，可是，如此建设反而让市民对道路的建设产生一种紧致感，完全没有居住的味道。因此，在传统道路设计中，现代化的市民生活越来越受影响，毫无居家的舒适感。 2.道路设计模式的转型 正是由于传统道路设计模式给城市居民带来的感觉不甚舒适，为了改变现有的这种模式，宜居城市的道路设计方式正在接受转变[3]。在转变这种道路带来不舒适感的同时，交通设计师们也在努力使得城市的景观更加的怡人。通过对传统道路模式的转型，使得城市给居民的感觉适宜工作的同时更适宜居住。 2.1转型道路设计的特征 虽然新型的道路设计正在进行中，但是根据传统模式的道路，在新型道路设计的摸索中已渐渐发现两者之间的共性。新型道路的设计在弥补传统道路设计不足的同时能够以城市的多样性与城市的特性为设计前提。因此，在道路设计的过程中，已不再是简单的设计城市的机动车道，在设计的过程中考虑较多的是能够预留足够的空间供居民休闲娱乐。新型的道路设计已将传统以行车率先的目的转变成了以人行需要为目的。考虑行人在步行过程中的物理需要，保证行人的安全。在新型的道路设计中，设计师们注重实际经验，根据实地调查的数据进行合理的布局与设计。避免交通事故频发的状态，提高道路上行人与车辆的安全系数。 2.2新型道路设计的城市应用 为更好地完善城市的各项设计，有助于城市的现代化建设，塑造良好的城市形象，给居民以高质量的居住环境，努力将城市的建设向新型的模式转变[4]。本来，对于道路而言，其设计本身就不具有怎样的完整性，道路的完整需结合城市各项建设的完好连接，让人不觉得突兀。道路只是城市相邻两个地方连接的纽带。为更好地将纽带的作用发挥的更加完善，新型的道路设计必在其中。在道路的设计过程中不仅考虑道路的安全性，还要保留道路两旁原有的生态性，一般在城市中能够存留下来的自然生态都有一定的作用，营造城市的自然感，贴近自然。新型道路的设计，不仅仅考虑的是交通的便利性、舒适性、同时还应考虑道路的可观赏性。城市的发展不断变化，人们的审美观也在逐渐发生改变，新型道路在道路两旁设置一定的景观供市民欣赏，使得整个城市的建设更加的和谐与自然。就如张家口旧城道路的改造。该市在新型道路设计过程中就考虑到各种不同的因素，使得在改造过程中让市民感觉城市之间各部分之间的协调组合。 2.3新型道路设计的前景 在我国新一届政府领导人大力倡导资源节约型，环境友好型的社会环境的情况下，城市的建设不仅仅是该市的基础设施的建设，道路的建设也是其建设的一部分[5]。在当下良好的发展前景下，我们应当抓住良好的机遇，把握好机会，将城市的道路从传统的设计模式转变到新型的设计模式中来，将能够大大提高整个城市的品味与特点。国外现已将可持续理念推进道路设计的模式中，我国可以借鉴相关的经验，吸引更多的社会人士对城市的规划出谋划策，城市的每一部分建设能够建设的更加完善。 3.总结 传统的道路设计存在一定的局限性，但是其同样存在一定的可取之处。在我国城市现代化的过程中，借鉴以往设计的经验，同时在设计的过程中力求创新。当然，在城市的设计过程中也应当考虑城市道路的设计模式。城市的现代化模式正愈演愈烈，而如何更好地对城市进行规划，道路设计的转型是必经之路。对于宜居城市的道路设计，更是尤为重要。其关系的不仅仅是城市的设计，更是市民的生活质量的保证。良好的道路设计模式，更容易增加市民对城市的认可度。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:试论城市道路设计中的问题及改善对策 摘要：城市道路的设计工作是一项复杂的系统工程，并且其对于城市能否实现可持续发展的战略也是有直接的影响的，设计师应具备足够丰富的设计经验，并且对城市道路的设计工作具有一定的预见性，同时应不断的提升自身的专业技能和知识水平，准确的把握城市道路建设的精髓，为我们所生活的家园设计出最为优秀的作品。 关键词：城市道路设计；存在问题；改善对策 1 城市道路设计中的常见问题 1.1 使用年限选择不当。通常情况下，在城市道路设计规范中对主干路采用沥青混凝土材料的使用寿命要求为20 年，而水泥混凝土的使用寿命则可达到30 年。然而实际的情况却是，我国大部分城市道路路面的使用寿命都是很短的，一些路面在使用了5- 10 年时就会出现破损或是断裂等质量问题。而之所以导致这类问题的出现，有一部分原因就是设计年限选择存在问题，在设计时并没有明确的规定路面对车辆的最大承载力，也没有很严格的规范施工质量，而在选择参数时有时过于追求了其经济性，技术参数的数值往往都是很低的。导致一部分道路需要改扩建，也产生很大的改扩建费用。 1.2 横断面选择不匹配。设计师在设计城市道路时，无论是从长期还是近期的角度，其都应对横断面进行详细的考虑。然而实际的情况却并不是这样，有时只是简单的分析道路现有的情况和可能出现的问题，针对这些问题也会设计出相应的解决方案，而对于城市在今后的发展过程中道路可能会出现的问题或是提升的要求却往往都忽略了，因此，在整体改进城市的现有道路时，就经常会出现费时费工并且费钱的问题。因此，在我们进行城市道路设计这项工作时，我们应从可持续发展的角度去考虑道路建成后可能会出现的一系列问题，无论是长期还是近期都应将其考虑完全。 1.3 曲面半径的问题。要想科学合理的取用曲面半径，那么设计师就必须要重点考虑曲面附近的实际运行速度及前后衔接过程中可能会出现的问题，其应是能够达到线性指标的要求的，其在能够保证连续性的同时，还应能够很好的解决平纵均衡的问题，在设计曲面半径时应充分的考虑到道路的实际特点和自身情况，并不是曲面半径值越大就越能满足设计师的要求。 1.4 道路设计的超高问题。如果城市道路路段的设置存在着超高的问题，那么即使是低速行驶的汽车在行驶的过程中也很容易出现倾倒等交通事故。尤其一些老旧城区的道路由于各种限制没有设置超高造成了事故，给人民生活带来不便。在我们研究城市道路的设计工作，我们发现横向力系数是影响城市道路使用安全性的一个重要因素，合理选择横向分布系数才能准确的计算设计基准期内面层临界部位所受的累计当量轴次。 1.5 平纵组合。在城市道路的设计过程中，容易忽略的一个重大因素就是平纵组合。如果组合不好线形不能相互对应，相邻路段的各项技术指标不均衡，单独看平曲线和竖曲线都没有问题，但完工后的道路却是事故易发路段，在设计时有时我们会强调是条件受限，但忽略的却是行车安全。 2 做好城市道路设计工作的有效对策 设计城市道路时选择合适的参数相当重要，当参数出现了问题时，将直接导致设计的失败和工程的浪费。在开展设计工作时要求设计人员有综合的设计分析能力和较强的远期预见性。 2.1 合理选择使用年限。在确定使用年限时，设计人员必须根据道路的实际情况来选用这些参数。根据道路在道路网中的定位、交通功能以及对沿线的服务功能来确定，当道路为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时，又需特殊设计。需要重点考虑的是各项基本变量与时间的关系，举例来说，当一条主干路规划设计年限为15 年，但该条道路预测的交通量饱和状态为20 年，那就应该提高该道路的路面结构设计年限，否则到了15 年又需要大修。这样就考虑了经济效益、社会效益、环境效益。 2.2 合理布设横断面。设计城市道路时，应综合的衡量道路的实际宽度，同时也要考虑在城市道路建设完成后可能会出现的一系列的变化情况，不同的城市其实际情况也是有一定差异的，那么设计人员就应分别设计出有针对性的发展策略，准确的计算出车辆行驶的具体情况，并且设计出能近远期结合的横段面方案，并预留管线位置，给远期实施留有余地。 2.3 加强平纵曲线指标控制。平纵合成曲线应满足行车安全、舒适、协调，路面排水应通畅。平纵曲线我们一定要遵守“平包纵”的原则。还比较容易忽略的是加宽，当圆曲线半径小于或等于250m 时，应在圆曲线内侧加宽。在处理老路改造时，原有的不满足要求的要注意设置超高，不满足条件的必须进行改造。对平曲线的半径也有非常严格的要求，如果其半径超过了8km，那么驾驶人员驾车行驶在道路路面上就容易产生视觉疲劳感，因此，在设计平曲线的长度时，应尽可能的将其控制在1km- 3km的范围内。 2.4 做好路面结构的选择。路面结构的选择应因地制宜，满足强度、稳定性、耐久性。需要注意的是设计时不能一味根据道路等级来确定路面结构厚度，应根据实地调查和预测的交通量来合理设计路面结构。举例来说，有些道路会过往重型车辆，即使规划的道路等级为次干路或支路，仍然需要根据相应的累计当量轴次来设计路面结构。 2.5 设计好新老路基的拼接。在城市道路的设计和施工过程中，我们常常都会忽略路基拼接的问题。而要想保证原来路基和新建的路基能够完好的拼接到一起，那么就应采取有针对性的技术措施，其中，最常采用的两种方法就是进一步的提升所填新土的压实度和挖台阶，然而如果道路的建设过程中遇到了软土地基和河塘路段，那么路基就可能存在着沉降不均匀的现象，那么如果没有严格的进行设计工作，道路就极易出现断裂和破损的问题，此时必须采取有针对性的防范措施。 2.6 控制好半刚性基层的设计。很多城市道路在使用过程中都会出现开裂的问题，这主要是由于这些道路路面基层所使用的材料都为半刚性基层，一旦出现了开裂问题，由于渗水沥青路面的面层就也会加速受到影响。在设计半刚性基层时一定要控制好级配曲线，设计时严格控制原材料质量，实验室的最佳含水量要和现场进行标定，严格控制水泥含量，必要时设置伸缩缝，面层铺设前在基层上必须喷洒透层油。 2.7 桥头跳车现象。在城市道路的交通问题中，我们经常会遇到的一个问题就是桥头跳车的现象，而导致这一问题的出现是有很多因素的，并且每一种因素的形成原因也是有所不同的，其中最主要的一个原因就是桥台和路堤之间是存在着明显的沉降差的。而要想解决这一问题，我们应先加强道路路基，有效的处理尺寸大的搭板，并适当提高地基的承载力。 结束语 在对城市道路进行设计的过程中，其最终的设计成果也就直接反映了一个城市的建设水平的好坏。而要想真正的做好城市道路的设计工作，那么就应结合现有实践经验，明确城市道路设计中的基本要求，深入的研究城市道路设计和规划等方面的工作，并对城市道路设计中存在的问题制定出有针对性的改善对策。本文便对城市道路设计中的常见问题以及做好城市道路设计工作的有效对策进行了详细的分析和探析，从而详细的论述了如何做好城市道路的设计工作。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:城市道路设计影响因素探讨及生态理念设计分析 摘要：城市道路是城市生活的重要组成部分，与人们的生产生活息息相关，本文对城市道路设计影响因素探讨及生态理念设计进行了探讨和总结。 关键词：城市道路设计；影响因素；生态理念 城市市政道路设计是城市基础设施建设中的“重中之重”，对于缓解城市交通压力具有不可替代的重要作用。这就对市政道路设计人员提出了更高的要求，要坚持生态理念，不断优化道路设计。 1城市道路设计影响因素 1.1路基设计因素 公路路基工程的设计工作是一项复杂的系统工程，并且设计工作的好坏对公路工程建设的整体质量也有着决定性的影响。需要注意：（1）公路路基的设计高度与桥涵和洞道的高度应保持一致，这样才能最大限度的提高整个公路运行的安全性和稳定性。（2）在设计路基的高度时，应严格的遵照相应的规范和要求。在设计不同等级的公路路基高度时，与相关技术的规范和标准相比，公路路基工程的建设要求和建设技术应更高。举例来说，在设计高速公路的路基高度时，我们所设计的尺寸就必须能够有效的防御洪水和泥石流等自然灾害所带来的危害，在高速公路使用运行的过程中，即使发生灾害，其也能够顺利的通车。（3）所设计的路基高度还应与其所处环境土质的承受能力相适应。每一个公路行业的建设工作者都知道，在公路工程项目竣工验收并交付使用后，几乎都会出现开裂和凹陷等质量病害，而导致此类问题出现的重要原因就是路基的高度设计不符合要求。因此，在设计路基的高度时，如果路基所处环境的土质是常有地下水的，那么就应适当的降低路基的建设高度，从而避免路基加速沉降问题的出现。 1.2道路平面设计因素 首先应确定线位，城市道路的线位一般由规划确定，但是在设计中可以根据现场情况进行微调或进行路线方案比选。线位确定以后，再确定平面，平面的确定需要考虑相交道路、路段及交叉口的交通组织、现状建筑物、现状道路、规划横断面宽度等因素。对于平面设计的影响因素需要注意以下几个方面： （1）规划要点。在前期设计中就应向规划局申请规划要点，规划要点提供了规划中线的坐标，道路的等级、宽度，以及一些注意事项。对于平面设计，规划中线坐标很重要，一般应在地形图上将规划中线放线，然后根据横断面的布置情况，做平面图。 （2）平纵组合。规范对平包纵的规定为：设计速度较大的道路应遵守，设计速度较小的道路，现场条件不允许，可以不完全符合，没有强制要求。 （3）与桥隧的衔接。相同车道数的桥隧横断面要宽于路基，在路基与桥隧的衔接中要注意宽度渐变的设计，另外还应考虑桥梁慢行系统的空间和过街设施，以及与路基段的慢行系统的衔接。 1.3道路断面设计因素 需要考虑的因素包括：防洪标高、地台标高、规划标高、排水要求、最大纵坡要求、地下水位等。设计中往往忽略地下水位，地下水位过高，容易侵入路面结构，造成早期损坏，影响道路的正常使用。应根据地下水位的高低采取不同的对策，包括是否设计垫层、提高设计标高等。纵断面的设计变更对投资的影响较大，会造成土方数量增加。 1.3.1纵断面设计 （1）对于旧路改造的纵断面设计。城市道路中原有道路改造项目比较多，而且其道路两侧原有建筑物已经存在，建筑物散水及地下管线均已形成。因此，对于这种道路的纵断面设计，其基本原则是保证纵坡平顺过渡，同时，填挖方应参考本次设计要求中的道路结构厚度，不能大填大挖，要保证周围建筑物及相邻道路的排水要求。 （2）随着经济的发展，城市的城区也在不断地扩大。根据日益增长的人口的需求，新建道路也在不断增多。对于新建道路，要重点满足排水等地下设施的管网要求。如果前后坡差较大，则应合理采用竖曲线来缓和行车需求。 （3）对于交叉口处纵断面的设计。交叉口处纵断面的设计，首先应保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过。此外，还要能够保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。对于旧路改造的交叉口，如果没有办法通过纵坡来满足排水要求时，则应在低点处加设雨水口，以保证行人过街及转弯车辆的安全性。 1.3.2横断面设计 城市道路横断面分幅设计应按具体情况而定。旧路一般按道路原来的横断面形式进行改造，不作调整；新建道路的横断面，需在道路红线宽度和城市市政道路规划的基础上，结合交通量预测等综合因素确定板块形式，并经过论证比对，综合考虑绿地率、道路照明设施等所有设施设备在道路横断面上的布置，最终确定横断面的布置形式。横断面的设计，包括初定与调整，都与道路平面及纵断面的设计有着息息相关的影响，因此优化和完善横断面形式在道路设计中有着不可忽略的重要作用。 1.4道路交通组织设计因素 交通组织设计是城市道路的重要环节，对其进行合理规划可以使城市交通井然有序。在城市道路设计中，主要需要考虑交叉口处的交通组织设计，因为过街行人、非机动车及机动车都会在交叉口处交汇，如果不能合理组织的话将会带来秩序混乱，导致事故频出，造成人民生命财产的重大损失。按照《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）中的规定，人行横道的间距宜为250～300m。在我国的城市中，人流量大，行人通行影响机动车辆的通行。在主干路上，选择合理的开口间距及立体交叉口的形式，可大大降低交通事故的发生概率。对平面交叉口处进行合理的渠化设计，可有效分流交叉口的交通压力。 2、城市道路生态理念设计 需要全面考虑公路工程中各种生态环境的关系，减少公路工程对环境的影响，有利于沿线生态环境的保护、恢复及优化。生态公路的设计是基于环境保护来进行的设计，它不仅能够体现出自然环境与人类活动的自然和谐，而且能将公路建设与生态环境紧密联系起来，减少公路建设对生态环境的不利影响，有利于环境保护措施的实施。 2.1照明节能设计 照明是城市道路中不可或缺的部分。照明标准应按道路等级、交通量大小等选择相关标准。有必要时，可在交叉口处加设高脚射灯，这样做有利于驾驶员识别道路。在近些年来，部分城市照明已改用发光二极管（LED）光源来照明，这不但有利于节约成本，而且由于新型LED 灯的亮度提高，也有利于保证道路交通安全和车辆行驶的流畅与舒适。 2.2保护环境、融入环境 要将自然式的设计理念融入到传统式的设计理念中，这样能够使对公路沿线的自然环境破坏达到最小；改变原有的设计方法，利用原有的景观植被来进行公路设计，尽量减少人工对环境的影响；另外还要尽量多引进不同种类的物种，对沿线的文物也要进行保护，使公路真正成为环境的一部分。 2.3科学的生态绿化设计 建设生态公路，还需要对本地区的气候和土壤的特点进行分析，选用与本区域自然环境相融合的植被；在进行边坡绿化时，则要考虑土壤的结构特点。同时在选择植被时，要尽量做到多种类型相结合，避免物种单一，也可以采用散丛结合的方法，实现绿化的科学性。 3、结语 城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分。本文主要从道路设计的影响因素和生态设计理念进行了探讨，以期有助于解决城市交通问题，为城市道路建设作出积极的贡献。需要注意的是，为了提高城市道路设计水平，需要设计人员开阔视野，不断学习，勇于创新，积累丰富的经验，以便更好地解决城市交通中的供需矛盾。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:论述城市道路设计的创新思考及新技术应用 【摘要】城市道路是城市道路交通系统的重要组成部分，是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。因此，重视城市道路设计具有重要的意义。本文阐述了城市道路设计的创新思考及新技术应用。 【关键词】城市道路；设计；创新；新技术 随着城市化进程的加快，我国大部分城市都进入了快速发展的阶段，作为城市的血管――道路，在支撑城市正常运转。促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大，不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造，这就对新旧道路。新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此，设计人员要树立争先创优的观念，在工作中深入研究.积极探索.勇于创新，更好的完成道路设计工作，以便为城市的发展做出自己的贡献。 1、城市道路设计的创新思考 当今的行业存在一些问题。从大环境说，这是处于一个重视经济效益的年代，有些业主单位对项目完成时间要求过紧，造成许多设计者没有足够的时间对设计成果论证，总结和思考，甚至出现套规范、套图纸等现象，从而失去了进行创新的土壤。这些问题会造成设计成果的不合理甚至谬误，降低了工程经济效益比，也可能酝酿工程事故。 从设计行业内部分析，有的设计院缺乏激励创新机制，项目设计技术含量不高，对新技术、新工艺、新材料及新方法不够重视，容易造成“吃老本”的现象，限制了设计人员乃至设计院的长远发展。 针对以上问题，相关行业、部门应预留足够空间，重视培养设计人员自主创新能力，鼓励在市政工程行业建设中应用新技术、新工艺、新材料及新方法。同时，设计人员加强对自身综合能力的培养，合理调配工作时间，提高工作效率，主动总结和思考工作中遇到的各种问题，迎难而上，不断提高自身综合能力。 同时，中国是一个幅员广阔的国家，各地区的气候，地形地质，水文等自然条件以及经济发展状况，风土习俗均存在较大的差别。在这种情况下，设计人员统一采用的城市道路或公路规范不可能针对各地情况做出最适合和细致的规定。若一刀切，硬套规范，将难免出现雷同或者非最佳方案。这就要求设计人员能熟读规范后真正理解其内涵、核心，把握到规范编写者的意图，最后将各种规范灵活运用到现实工程，才能切实提高设计水平，做出最合理的方案。 2、道路设计应与城市、人、景观和谐共存 道路不仅解决居民出行、满足物资运输的单一功能，它如今已经是为社会经济所产生的人流、物流提供公共空间，为城市营造一个舒适宜人的生态体系，而且是具有城市形象特色的优美环境的载体。以交通功能、生活功能及生态景观功能为轴线，全方位，多角度的考虑道路设计，使道路与城市、人、景观和谐共存。 如何在满足道路交通功能的前提下，为人们提供一个舒适宜人的生态、环保城市，作为一个棘手的问题摆在了建设者的面前。据有关资料介绍，现在城市道路交通步行化和宁静化被国际社会普遍认同，少建高架路，建设有利于土地利用和环境保护的地下隧道成为一种趋势。道路设计要善于引进、消化、吸收国内、外的先进经验，结合开发区的特点，在充分论证的基础上，一些路段采取下穿的方式穿越现有道路、重要的商务区和海河等，在通过中心渔港商务区，可选取“埋”入地下的隧道方案，地面建设中心公园景观带，配套建设商务区域内部道路网，这样既较好地满足过境干道交通快捷的需要，也便于区域地面道路交通的组织，同时拓展了城市空间，提高了城市环境和居民生活质量。 3、道路设计中的新技术新方法 3.1曲线法定线 在国外许多公路设计中，普遍都是运用曲线法定线这种方法来设计，相应地，由于这种方法在众多公路设计中的应用也使得公路在投入使用后取得了一定的良好效果，所以越来越多地受到国内外许多工程师的重视。 曲线法的定线思路是在遵循一些特定规律的基础上来确立圆弧所在路线上的设计主导地位的，并且在定线的同时要根据控制因素来确定圆曲线的准确位置，进而再去利用直线和缓和曲线来决定圆弧与圆弧之间，连接和过度之间的这些关系。采取这样的定线方法，具有以下两个好处，第一是可以直接采用圆曲线来针对主要地形或者物体进行控制；第二是用直线或者缓和曲线去连接周围的曲线可以使之多变灵活，从而就不需要去寻找导线和焦点的位置。由于曲线法定线这一理念是在国外相当长一段时间内时间运用过的，因此它不仅拥有实际操作的优势，同时也具备一套相对完善和成熟的理论基础。 在实际操作中借助曲主要点的切线方向互相交错而获得的导线和交点，也可以在一定程度上满足设计以及图表的相关需要，并且进一步将其思路拓展开来，也可以使圆曲线的定位和建立更加具有灵活性，从而解决众多复杂的控制要求这一难题。 3.2网络化公路设计管理系统 我国许多公路设计研究院，普遍都存在竞争力缺乏或发展缓慢的这一现象，为了解决这一现象，公路设计院也投入了相应的人力和财力，最后得出造成这一现象的原因是由于管理体制的欠缺落后。随着社会发展的需要和为了解决这一问题的扩大，不少研究院纷纷改变了自己的管理体制，并且采用了项目管理体制。由于受诸多因素的影响，这一体制的实施也存在一定的问题，比如工程不能按期完成项目、成本总是超出预算标准、缩减或更改设计图纸以减少成本支出和缩短施工周期等。 首先，采用网络技术进行公路设计项目管理这一模式的运用打破了传统企业管理的等级制度结构，并且取代了过去分工的组织形式，构成了一个企业家联合体、非中心化的网络模式，并且实现了由各项目小组来实现网络化项目管理的协作组织模式。 其次，实现了对查询项目计划中人力资源的分配。这一操作方法是通过网络的形式，直接将项目的计划到网络系统中，各项目小组或工作人员可以通过客户端查询各自的项目任务以及项目安排，成员在登录网络平台后，首先要查看自己的任务，并且阅读相关的资料和任务要求，确认无误后在点击确定按钮，则该项目就正式启动。 再次，一般情况下公路设计都是经过不同专业和各部门之间相互合作来共同完成的，然而网络化管理系统的文档和问题这两个功能就可以直接取代以上繁杂的程序，使得公路设计更趋于方便简洁，高效适用。这两个功能的作用是，使用文档功能可以相互间提取资料，并且可以使资料共享，从而免去复杂的纸质文件交接方式；使用问题功能，可以及时地解决工作人文在实际操作中遇到的问题，并且可以通过在线进行相互交流和讨论，以确定最佳的解决问题方案。因此，这一网络化系统运用在公路设计中不仅增加了公路设计管理的科学合理性，同时也提高了公路设计的效率，节约了大量的设计时间，并且在一定程度上保证了该公路设计计划的准确性和有效性。 3.3以点为基本元素进行横断面设计法 我国公路设计所使用的设计软件一般采用的横断面设计方法都是“模板法”，也就是最为常见也是最为普遍运用的横断面处理方法。这种方法的好处在于它不需要太多的复杂程序，并且在不同的路段只需要提供相应的模板，直接套用就行。当然，有些软件也不止这点功能，相应地还提供了其他的扩展功能，比如建立自定义模板。但这一功能也存在一定的局限性，比如在比较简单和常见的路段中利用该软件的自定义模板来设计和处理基本上没什么问题，但是遇到相对复杂的横断面问题是，就会显得力不能及，即使勉强达到，也会在另一方面投入很大的时间和精力。 在所有的横断面中，都具一个共同的特点，就是都是由许多的横断面点相互连接而组成的，只要我们把这些面点控制住了，也就控制了横断面线的产生，所以这种技术的存在为公路设计的工作者提供了一系列具有专业功能性质的宏命令，有了这些宏，再适当具备一些程序开发必备的思路，横断面的设计就可以迎刃而解，轻松实现。 结语 城市道路作为城市的脉络和骨架，除了承担交通功能外，还具有生活功能、管线载体、景观功能等。但究其本质最终是为“人”服务，因此，道路设计中应将“人”作为根本的出发点。相信只要我们能在这个问题上多创新多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。

道路设计论文:城市道路设计模式转型探讨 摘要:针对以往城市道路设计缺乏景观性与人性化特征的问题，以打造宜居城市为核心目标，分别阐述以往设计模式的特点和弊端，并提出全新的设计模式，最后结合贵阳市实际情况，深入分析新模式的转型应用，旨在为促进城市和谐发展提供理论依据。 关键词:宜居城市;城市道路;设计;设计模式;转型 前言 如今，城市道路已演变为公共交通与“小汽车”时代。由于部分城市的道路宽度不足、基础设施落后、交通管理不深入，导致交通拥堵日益加重。对此，政府及相关部门为处理现有的交通问题，着手建设立交桥、快速路与高架桥等新设施，很好地缓解了城市交通压力。然而，这并不符合建设宜居城市的要求，无法凸显城市形象与特色。因此，须在建设宜居城市的大前提下，转变城市道路设计模式，采用先进的景观技术，营造出良好的景观韵律感与多样的生态效果。 1以往城市道路设计模式 以往的城市道路设计主要由设计工程师主导，这种设计模式的目的是满足通行方面的需求，通过对合理交通组织方式的选择来确保道路通行安全性与通行效率，借助一整套设计原则与规范，实现通行速度与安全共存的目标［1］。城市道路一般分为四个等级，即城市快速路、主干道、支路与次干道。通常情况下，城市车辆的理想行车顺序被假定为从停车位置出发，沿途经过支路、次干道与主干道，最后驶入城市快速路，然后再以完全相反的行车顺序抵达目标地点，很多城市道路的设计工程师都采取这一原则进行设计，以此保障行车和行人安全，提高行车效率。基于这一原则，要按照规范要求的时速与流量，明确城市道路的剖面、转弯直径及超高处理，确保车辆可在最小视距等情况下安全行驶。此外，还按照相应规范的要求对部分标志进行处理，对于部分危险段也提出一定的设计要求。 2以往城市道路设计模式的弊端 基于城市规划人员的配合，以往的城市道路设计变成现阶段城市道路设计领域的主流，过街天桥、立交桥与高架桥等都已成为城市象征，交通设计人员可通过合理的交通组织创造出更大的城市公共景观与空间［2］。然而，由于长时间采用一种固定的设计模式，过于注重道路的等级化与功能化设计，使得城市公共空间所具有的地域特征日渐消失，很多城市所保留的历史空间也因道路设计而不复存在，道路空间正向交通空间演变，各类人性化因素随着道路设建设的深入而遭到严重排挤，对城市环境造成影响，导致城市丧失了丰富性与多样性。此外，还有很多城市大量建设宽广的马路与广场，而未能充分考虑行人，使得城市居民并不能在宽广的马路与广场上感到优雅，反而产生索然无味之感。 3全新的城市道路设计模式 正因为以往的城市道路设计模式无法创造理想的城市景观，部分城市的规划人员才开始采用全新的设计模式。全新的城市道路设计模式主要是将具有多功能特征的道路设计与可持续性发展的城市社区作为核心，因而也可称之为城市主义的新型道路设计模式。这种新设计模式认为，广场与街道均属于基本的设计元素，人性化和高质量的城市居民步行环境的创造，借助人性化设计理念实现宜居城市目标。由于新型设计模式具有很强的优越性，所以很多国家都采用这一模式逐步开展城市复兴等项目，为打造真正适宜人们居住和生活的城市提供了可靠的技术支撑。 4新型城市道路设计模式的技术特点 新型城市道路设计模式主要将多样性与城市性等作为前提，设计人员不能将道路设计认定为单一的行车道设计，而是要将其视作具有多功能特征的城市交通空间。对于城市交通空间而言，它不仅要同时容纳多种多样的交通方式，还要承担一部分城市生活功能，如休闲娱乐、交流学习、购物等。新模式不再将行车效率作为设计原则和目标，而是以倡导步行、不同交通方式合理共存、车速限制等为设计核心。为创造更多的道路使用形式，提升城市空间活力，同时确保行人和行车安全，设计人员可采用减小转弯直径、增设交叉口等方式，从而达到降低车速的目的。城市道路在切实满足各类交通需要的基础上，还要为居民创造舒适的生活环境，充分考虑居民多样化需求。而想要满足这众多要求，还需得到体系化设计模式的支持，也就是对城市道路周围景观、建筑、功能和形态的统筹设计，并从整体角度充分考虑公共设施，简单来说，就是针对城市道路两侧开展景观设计，以实现连续美学价值为目标［3］。城市交通安全理念发生转变，交通设计人员通常以教条式设计理念开展设计工作，忽略对实践经验的应用，他们认识到采用全新的设计方式可能会起到相反的作用，如增加事故率等，只有继续实行人车分离才能最大限度地保障安全。然而，从相关调查结果中可以看出，基于合理化的城市道路设计后，那些具备多样性特征的道路的安全系数并未降低。 5新设计模式的应用 为进一步完善城市的主体功能，促进城市建设及发展，创造高质量综合环境，确保城市形象建设得以和谐发展，城市规划人员在道路设计过程中融入了很多新元素。道路自身是不具备完整性的，主要由区域的边缘相邻组合而成。在进行道路设计时，只有将道路延伸至城市区域方面的概念，才能真正形成一个整体，同时，借助区域概念还可以确定不同路段之间的相互关系，从而更好地对道路结构进行组织。从完善城市主体功能、提升城市环境质量与创造城市特有景观等方面入手，采用组织设计、规划设计等方式，基于城市现有脉络，创造出一个兼具布局合理、环境优美与时代气息特点的新城市道路。以贵阳市某道路为例，在对其进行景观设计时，根据60m红线宽度与15m绿线宽度，在考虑安全的基础上，在道路两侧建设新的景观设施，如绿化、街灯和护栏等，同时为满足生态性要求，还在宽度为12m的便道上规划出5m左右的绿化空间［4］。通过景观设计，该道路绿化就防尘得到有效保障，并在建筑周围结合对绿线的有效控制，创造出更大的绿化空间，可为道路营造良好的景观韵律感与多样的生态效果，消除传统城市道路设计带来的生硬之感。城市道路设计过程中还需考虑便利性、可观赏性与舒适性，从现有景观出发，考虑居民审美需求，在规划空间内形成具有观赏性的自然景观，并创造景观节点。比如在贵阳市某道路改造过程中，由于立交桥的南北高差较大，使得桥身南北向无法实现对称，与周围建筑不协调。对此，规划人员充分利用立交桥东部空地，预留一定绿化空间，同时在改造交叉口周边建筑时进行合理退线，以此确保立交桥与景观实现协调统一，并营造出一个视线通廊，可使居民深刻感受到人性化道路设计的特点。 6结束语 综上所述，全新的城市道路设计模式通过制度创新，将道路纳入到城市整体设计中进行综合考虑，对建设和发展宜居城市有重要意义，必须得到足够的重视。随着城市建设人性化与信息化的不断发展，以往的设计模式必将向这一新模式转型，这不仅是必然趋势，而且是对城市的发展提出了迫切要求。 作者：訾宝峰 单位：广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:山区道路设计中应注意的问题 摘要： 从我国山区公路现状分析入手，并提出了山区公路设计过程中的关键要素，概括山区公路在设计中需要注意的问题，并针对这些问题提出了解决方案。 关键词： 山区公路；设计；公路安全；环境保护 1我国山区公路设计现存问题 1.1安全问题 安全问题，是所有交通运输行业必须关注的首要问题，由于山路本身存在的特殊性与复杂性，所以设计人员在工作过程中必须全面考虑山区道路安全运行情况，规划过程中要付出远超非山区道路设计的精力与努力。比如在设计过程中，首先要想到山区公路特有的连续弯道或持续弯道等道路的行车安全，在这种道路上行驶的车辆，驾驶员中距离视线容易受到阻碍，再加上弯道路面宽度过窄，极易出现交通安全事故。 1.2环境问题 山区公路在设计过程中，关注点普遍在于行车安全上，从而忽视了山区道路施工与该地区自然环境相融合的情况，这类忽略山区本身自然环境的道路设计不仅破坏了周边植被生态，还影响了山区公路特有的美感，更重要的一点在于可能造成资源浪费。除此之外，山区道路路线大多为曲线，因此在修建道路过程中，一定会深挖路基，高填方路堤。如此一来，山区道路沿线山体将会受到挖掘带来的重大损害，该地区水土环境会被破坏，从而产生山体滑坡等安全隐患。 1.3经济问题 山区公路地形普遍存在山高沟深、沟壑发育、地形复杂等特点，地形崎岖无疑为公路建设带来了巨大挑战。以山西某山区公路为例，该公路最低点位于河底，最高点海拔超过1500m，在这种地形环境下，该公路设计之初，路线走廊带内存在众多煤炭资源。为此，相关设计人员坚持“灵活性”原则，所设置路线避免了高填深挖，尽量减少隧道数量，并通过最大坡长与最大纵坡设计，对复杂地段进行绕避。由此可知，山区公路在设计过程中面临着经济抉择问题，公路路线设计越长投入也就越大，但相对而言，越长的公路设计越不容易对当地群众利益造成侵扰，也不会对当地生态资源造成太大破坏。因此，如何寻找设计中经济投入平衡点，是当前山区公路设计中需要研究的重要问题。 2山区公路设计中应注意问题 2.1山区公路设计安全性 贵州地形存在地貌复杂、起落较大、沟壑交错等特点，平面所能铺筑的宽度较窄，纵横合作实施十分艰难，受此条件制约，山区公路安全性将受到极大影响。山区道路存在许多平曲线，这些线路主要是有缓和曲线与圆形曲线构成，所以在山区公路设计过程中，一定要反复强调以曲线作为道路策划思维的重点内容。根据“安全、环保、舒适、美观”等原则，在考虑施工技术与经济合理前提下，根据实际场地对山区公路进行设计，对于急弯、陡坡等路段加强安保设施。 2.2山区公路设计中边坡治理 对于山区公路设计来说，边坡设计应以最稳定状态为最高要求，不稳定的边坡设计会严重阻碍山区公路的正常使用。边坡治理效果不佳轻则会对行车顺畅与行车舒适性造成影响；严重情况下很可能造成交通堵塞，甚至交通阻断。山区公路边坡常见病害包括高边坡失稳而产生的滑塌、崩塌；高路堤由于压实工作不到位而产生的滑移与沉陷。所以，在山区公路设计勘察工作中，路基设计在保证仔细的同时，还应做到因地制宜，以保证边坡处于最稳定状态为设计要求。当前而言，山区公路设计中，有关边坡治理的方式主要包括锚索加固、抗滑桩、地梁、预应力锚索、三维植被网植草防护、SNS柔性防护系统、土工隔栅、土工模袋混凝土、夯击式压路机等等。这些方法均能为山区公路边坡治理提供一定帮助，具体采取哪种方法则需要根据山区公路实际地形来决定。 2.3山区公路线性美学 和谐是一切美学的基础，即使是公路也有美学存在。公路美学与相应景观设计相辅相成，而且这种观点近年来得到了相关设计人员广泛的重视与运用，以求使山区公路在设计中体现二者和谐与统一。因此，在山区公路设计工作中，应充分运用所学专业知识，通过巧妙方式，将公路设计与景观设计以及美学设计有机结合在一起。而在设计过程中，应注意以下几点：平面线设计是基础；景观设计是关键；经纵断设计是补充；绿化设计则是生态环保的具体表现。 2.4山区公路环保设计 （1）降低地质灾害发生几率 耕地资源是我国非常珍贵的稀缺资源，山区公路如果过多占用耕地资源，无疑会对我国粮食问题造成一定影响，所以山区公路在设计过程中应尽量避过耕地路段，节约土地面积。山区公路在建设过程中会对山区局部地区地貌造成损害，从而引起该地段地貌改变。结构较薄弱地区经挖掘或填筑影响，可能会产生山体滑坡或塌陷，所以山区道路在建设前应在把握周边地貌基础上选取最佳路线来进行设计。 （2）减少水土流失现象发生 山区公路运输系统另一特点是路线长，路线越长，公路的修建或多或少都会对当地地貌与生态带来不同程度的影响，严重者甚至会危害到当地生态平衡。又由于山区公路建设在地表，势必会对沿线地表植被造成不同程度破坏，植被系统被破坏会引发新一轮的水土流失，最终陷入恶性循环之中。因此，在山区公路设计路线选择上应尽量避免存在水土流失隐患的路段，保证土石方工程平衡；工程建设中应设计足够的排水设施，以此来保证道路两侧排水通畅。 3结束语 山区公路设计有别于一般公路设计，由于山区地带存在着地形起伏、复杂多变等特点，所以山区公路在设计过程中应充分考虑自然因素与环境因素，顺应自然环境规律进行山区公路设计。在此基础上，通过现代科技方法，规划路线、加固边坡，力求解决山区公路普遍存在的安全性、环保性等问题，确保公路设计与自然环境之间和谐共处。 作者:杨江华 单位:黔东南州交通勘察设计院 道路设计论文:道路设计中无障碍设计的运用 【摘要】 在道路设计中践行无障碍设计理念，重在体现社会对于残障人士等弱势群体出行方便等情况的关注，同时也是人文关怀在城市公共空间设计中的表现。本文重点探讨了道路设计中，无障碍设计理念的内涵，以及实际应用中需要重视的设计环节，从而为相关设计人员提供借鉴和参考。 【关键词】 无障碍设计；道路设计；残障 1引言 无障碍设计不仅是市政道路设计的重要环节，更是未来道路设计的发展趋势，旨在发扬人文关怀，确保残疾人、老年人、儿童、孕妇的社会弱势群体，能够平等参与到公共生活之中，维护自己的出行安全与方便。我国相关部门已经就城市道路的无障碍设计制定了相关的规范与标准，以作为确保设计合理性的重要依据，以提升我国的道路无障碍设计水平。 2残障人士基本需求和现有无障碍设计概述 市政道路无障碍设计的初期，考虑到残疾人的特殊性，研究从其心理及生理需求出发，在使用功能、设计尺度、使用方式等方面，都需要进行深入的研究。面对残疾人的无障碍需求，针对现有的无障碍设计，主要面临的三个问题如下：①由于道路设计中无障碍设计仍然缺乏必要的技术水平，并且常常存在运用不当等问题，影响了无障碍设计的实用性；②现有的市政道路无障碍设计中，更多的是局限于残障坡道设计与施工，而对于指示系统、整体规划等方面，缺乏环境特性的设计实践作为基础；③在障碍设计中，没有关注环境要素可能造成的能耗问题，影响道路后期使用的可持续性。 3无障碍设计的原则与要点 残障人士存在出行障碍的方面往往是不同的，因此会对出行存在各种不同的要求，为了适应各种伤残功能，需要结合联合国亚太经社委员会《建立残疾人无障碍物质环境导则及事例》的基本指导原则，具体归纳包括以下几点： （1）安全性，障碍人群能够安全使用无障碍设施，从而安全到达目的地。确保障碍人群在使用所提供的无障碍设施设备时，能够心里放心踏实，不存在任何心里压力，从而更好地保障障碍人群的心理安全与身体安全； （2）保障障碍人群的出行方便，重在要求确保障碍人群能够自主地达到他们要想去的地方，而为了确保他们能够自主实现目的性，就需要道路无障碍设计以及必要的无障碍设备的帮助，从而达到可达性，即障碍人群能够借助无障碍设施，达到目的地； （3）无障碍设计还需要具备一定的人性化，可以在无障碍设计的过程中，需要注意不能将正常人的出行习惯或思想强加给障碍人士，而应当坚持以人为本的理念，根据他们的实际需求，给予相应的帮助，从而确保其正常出行。人性化，即指所有障碍设施能够充分考虑到存在不同障碍人群的使用，并尽可能给其他人群提供便利。根据当前无障碍设计存在的问题，以及障碍人群的不同需求，应该重视对于盲道、坡道、信号系统、交通标志、梯道、台阶、公交系统等的优化，注意各种设施、节点的处理，都能够兼顾其他的人群，从而在方便障碍人群的同时，也能够给其他人群带来便利，从而达到无障碍的目的。 4市政道路的无障碍设计措施 （1）视力障碍人群慢盲道设计①感知盲道所谓感知盲道，主要是利用现有盲道路砖表面上的条形、圆点形等形式，来区别并反映不同的信息，所使用的是具备提供信息功能的专用盲道砖块。在这些砖块的表面，通常有指北特征标记的盲道北向砖；或者在表面有能够表示医院、厕所、商场等方位特征标记的方位定位砖；以及表面上有用于指向“盲文交通导盲路牌”特征标记的导盲路牌和指示砖。这种砖块的使用，能够有效改善现有的导盲技术水平，为盲人导盲并顺利抵达目的地，提供容易普及、使用简单方便的新盲道指示方式。②导盲路牌导盲路牌应当选择位于盲道两侧，较为合适的位置，或者道路的交叉口处等，使用汉字与盲文在路牌上写上相关指示信息。导盲路牌的设置高度，一般以距地面1.3m左右为宜，而导盲路牌应当距离盲道的边缘线约0.6～1.0m，从而避免干扰盲人行走，同时为盲人获取信息提供方便。盲文信息的编写，则应当清晰、简洁，有较强的凹凸感，从而便于盲人准确获取信息。③盲道砖的组合在铺设盲道时，所使用的盲道北向砖、方位定位砖、导盲路牌以及指示砖等，通常只能指示某种特殊环境，主要是通过彼此之间的合理组合方式，告知盲人全面的环境信息。在进行组合时，由于感知盲道砖的设置数量有限，如果设置太多，反而可能造成信息混乱等问题，因此，在设置组合盲道砖时，应当以能够清晰提示方位和主要建筑物为首要原则。 （2）慢行交通系统设计慢行交通系统的设计，是实现道路无障碍设计人性化的重大理念。在现代城市生活节奏日益加快的同时，生活压力也随之增大，运用慢行交通系统，能够有效改善出行的质量，从而提升生活品质。而慢行交通系统的建设则主要以“以人为本、空间和谐”作为核心理念，将人性化当做标尺，对整个道路的交通空间进行设计，进而通过提倡人力、步行等方式，改善机动车、非机动车的实际交通运行环境，降低不必要的私家车出行，将公共交通出行提倡为主流方式，从而减缓生活的节奏，使人们紧绷的神经能够舒缓并愉悦起来。在交通设计中运用慢行交通系统，还能够降低交通环境中的噪音问题，从而构造安静文明的生活环境。政府应当注意加大慢行交通系统的设计规划与相关资金、人员方面的投入力度，从而逐步改进城市中对于慢行交通基础设施的建设，同时制定一系列相关法律法规与管理政策，用于引导慢行交通系统的有序发展。 （3）语言障碍道路设计在无障碍道路设计中，设计标线、标示牌等重要的交通标志时，应当尽可能使用具有较强对比度的颜色，例如红、黄、蓝等。标志牌应当设立在显著的位置，并采用简明扼要的方式设计标识牌上的示意图，让大多数人能够尽快识别相关信息（见图1），文字则应当凹凸且大、高度合适，从而便于存在视觉障碍的人士可以通过触摸的方式掌握相关信息。因为市政道路中，人群视力、记忆力以及反应等各方面都存在差异，许多小孩、老年人难以及时了解并领会较为复杂的出行信息，因此，信息提供应当采用更家具有针对性的设计与设置。为此，需要重新调整并创新车技相关符号标志，使用简单明了、形象化的 符号从而满足小孩、老年人的认知能力特点。符号从而满足小孩、老年人的认知能力特点。 （4）基于肢体障碍人群的道路设计改进思路①台阶的优化在道路的人行天桥、地下通道、高程突变处等，都应当适当设置梯道或台阶，并在梯道的两侧设置扶手，在上口、下口与桥下的防护区，设置提示盲道（见图2）。需要注意台阶的高度、宽度设置适中，一般应当采用最符合人体行动的尺寸，即15cm×30cm。另外，人行道的路面往往会出现高程突变的情况，有些可以设置成坡道，而更多的则为了保持路面的平整，选择设置1～3个台阶的方式。②二次过街二次过街的安全岛设置，不同于常规直通的人行横道，需要全面考虑视距、车流、位置、过街形式等多种因素。道路行人过街安全岛的合理非对称性设计，有利于行人的安全，设置的方式使安全岛能够与错位式的人行横道实现衔接，从而便于设置作用于二次行人过街的信号灯，同时能够避免行人在过街时，造成信号误解问题，因为每对信号灯都具有专门性，是为不同段人行横道专门设置，因此含义简单明了，并且容易和上下游路口实现信号绿波协调。③坡道的优化市政道路的无障碍设计中，坡道的设置至关重要，设计过程中必须充分考虑轮椅使用者、残疾人实际状况，从而便于轮椅使用者通行。对于坡道的坡度，则要求尽可能小；设计缘石坡道时，为保障残疾人出行安全，需要注意保持缘石破坡面的平整度。在人行道各个出入口，凡是被立缘石断开处，都需要设置缘石坡道，该坡道通常有两种形式，即单面坡与三面坡。单面缘石坡道应当和人行道宽度彼此对应，控制在1.5m以上，坡度则不能大于1：30。三面缘石坡道正面的坡道宽度，应当控制在1.2m以上；正面与侧面的坡度则应当低于1：12。缘石坡道平坡段的宽度与人行横道的宽度应当保持一致。 5结语 市政道路的无障碍设计应当贯彻落实“以人为本”的理念，充分了解特殊人群实际需求。在市政道路设计中，应从障碍群体的出行特点出发，进行合理设计，通过推行市政道路无障碍设计，确保障碍群体参与公共生活的权力，对于构建和谐社会具有积极的推动作用。 作者：郭志峰 单位：益阳市城市规划设计院 道路设计论文:城市道路设计中的人性化设计 摘要： 随着我国现代化进程的不断加快，有效的改善了人类的生活质量，从而推动了我国城市化建设的发展，而城市道路是城市建设中不可或缺的组成部分，得到了前所未有的发展机会。但是城市道路建设需要面对较大的交通压力，为了更好的提高城市居民生活质量，我们将人性化的设计引入到城市道路设计之中，这样一来不仅可以确保城市道路建设的整体质量，而且还能更好的推动我国城市道路建设发展。 关键词： 城市道路设计；人性化设计；研究 随着我国城市经济的不断发展，在提高人类生活水平的同时也给城市交通带来了较大的压力，目前如何缓解城市道路交通压力已经成为城市道路设计人员亟待解决的主要问题。而将人性化设计理念引入到城市道路设计之中，可以更好的与人类日常生活结合在一起，并对城市的发展水平和文明建设程度进行有效的改善。 1城市道路人性化设计的定义 一般来说，城市道路中的人性化设计一般遵循以人为本的原则，各个环节的设计均将人的因素放在首位，而最终目的就是为人类的生活和出行提供便利。与城市道路的传统设计理念相比，人性化道路设计不单单注重道路的实用性，而且对人性的关怀给予了更多的关注，充分考虑了人的因素，从而在道路各个环节的设计中为人类提供了贴心的帮助和引导。总之，人性化设计理念是坚持以人为核心的，所以在进行城市道路设计过程中，最好以实现人类精神和物质需求为标准，尽最大努力满足人类的需求和目标。与此同时，城市道路设计过程中，要求设计人员坚持人性化设计，能够根据人类的心理和生理特点对设计方案给予适当的修改，从而确保道路建设被更好的利用[1]。2人性化设计对城市道路建设的重要性随着城市功能的不断强化，规模的不断扩张，给城市居民的生活和出行带来了更好的便利、自由和灵活，但与此同时也带来了大气污染、交通拥挤、交通事故和噪声等问题。因此，在进行城市道路设计过程中，最好将行人、自行车、机动车及周围的环境更好的衔接在一起，尽最大可能满足周围居民的出行需求，以确保城市道路设计不仅可以为人类提供更加便利、舒适的氛围，而且还能为人们创造人性化的空间。 3人性化设计在城市道路设计中的基本原则 在进行城市道路设计过程中，引入人性化设计可以更好的提高人类生活质量。但是在设计过程中要遵循以下原则：（1）整体协调性原则。城市道路设计一般包括以下两大内容，即城市主干道和居住区道路，在人性化设计时，最好将二者之间的关系有效的结合在一起，对人行道和车行道路间的比例进行合理搭配，保证他们之间的协调性。（2）以人为本的原则。在进行人性化道路设计时，要坚持以人为本的原则，尽可能为人们提供一个宜居、舒适的交通环境，此外还要考虑到残疾人、儿童或者老人等的需求。（3）可持续发展原则。在城市道路设计时还要满足机动化发展需求，通过科学、灵活、合理的可持续发展来保证城市道路设计的完整性。 4城市道路人性化设计研究 4.1道路横断面设计1）人行道设计。首先要确保人行道的平整度，因为其会对行人的出行产生影响。这就要求城市道路设计人员将人行道铺装图案设计合理一些，最好保证人行道的密实度和平整度，多铺设一些防滑砖铺砌。其次，处理好人行道与单位门口的关系。传统道路设计中，一般是两侧人行道比上车坡道高出15-18cm，这样可以保证车辆在下，行人在上，相对比较安全。但是也存在一定的缺点，因为单位车辆一般较少，导致使用效率低下，这样一来老弱病残行走不方便。最后是道路的高差问题，最好将人行道与车行道的高差控制在0.8-1.5m之间。这样不仅可以保证车辆的顺利进出，而且还不会对人的出行造成影响[2]。人性化设计中可以将人行道和车行道设计为两个纵坡，同样保持相同的高差，并在人行道与车行道之间设置挡墙分隔，并对挡墙外侧进行适当的装饰，这样一来不仅可以节省土方量，而且还能保证行人与车辆的顺利出行。（2）非机动车道设计。我国大部分道路系统存在功能划分不明确的现象，经常是生活性和交通性道路功能合一，而且将动力性能不同的车辆混行，尤其是非机动车出行经常会受到机动车和行人的干扰，这样会对出行的速度和安全造成较大的影响。《城市道路交通规划设计规范》中提出的规定：在进行城市道路设计时非机动车道的宽度需要根据车道数的倍数进行设计。（3）机动车道设计。在进行城市道路设计时，机动车道宽度一般包括了横向安全距离与车身宽度两大部分，横向安全距离一般由车辆的行车速度决定。此外，车辆驾驶方向盘所出现的摆动误差也会在车辆行驶线和车道线之间产生一定角度的偏移误差，这些在城市道路人性化设计过程中均要给予考虑。 4.2道路设施设计（1）临时停车场的设计。如今大部分临时停车场存在机动车混乱停放的现象，并且城市用地与实际需求存在较大的矛盾。因此，对于宽度比较大的人行道一般可以当作临时停车场以供机动车临时停车使用，同时还要与道路的特点结合在一起，分时段、分路段进行划分，并根据实际情况制定出合理的收费标准，以确保人行道资源得到科学、合理的利用，有效的缓解了停车混乱的现象。（2）道路与休闲广场一体化设计。如今的城市用地非常紧张，从而导致城市居民的生活空间变得越来越拥挤，城市的景观、绿地面积逐渐被缩小，使人类的生活变得非常压抑。因此，在进行城市道路设计时，可以在一些靠近市民生活区或非人群聚散地区的人行道上，设计一些小型或微型的休闲广场[3]。（3）道路绿化的设计。如今的道路绿化已经成为城市道路设计的核心组成部分，随着我国城市机动车辆的日益增加，导致交通污染变得越来越严重，此时就需要借助道路绿化来对城市道路的生态环境进行有效的改善，从而保持人类与生态环境的平衡。 4.3城市道路交通工程的设计1）交通性的道路。该道路一般服务于车行交通，因此需要在人行天桥、护栏或者路灯等设施上给予人性化设计。同时在标志选位以及交通标线上设计相应的提前量，以保证驾驶人员在驾驶的过程中能够对前方的状况有个提前的了解。2）生活性街道。由于该道路涉及到的交通状况比较复杂，所以在对其进行设计时，最好按照以下标准进行：首先，将道路平面线形设计成蛇形或锯齿形，以便进入城市街道的车辆按照要求适当的降低行车速度。在生活性街道上种植相应的树木，这样不仅可以避免车辆的驶入，而且还能有效的改善街道的景观，美化居住区环境。其次，在街道交叉口的位置，可以设置斜路障，便于车辆顺利拐弯。在街道上还要铺设不同颜色或材质的材料，以便使城市道路更加的人性化。除此之外，在居住区的入口处或道路交叉位置还应该设置相应的禁转或限速等标志。 5结语 随着我国城市化建设的不断发展，城市居民对道路建设提出了更高的要求，不仅要求城市道路具备一定的使用功能，而且还对道路的舒适功能、观赏功能、便捷功能等提出了更高的要求。因此，在进行城市道路设计过程中，不仅要对道路的安全、实用进行考虑，还要求对道路的美观、舒适、便捷等进行考虑，更多的注重人性化设计，将道路与周围环境协调在一起，尽可能的为市民提供人性化的出行环境，为我国城市化建设奠定良好的基础。 作者：焦华丽 赵黎明 单位：林同棪国际工程咨询（中国）有限公司 重庆能源职业学院 道路设计论文:城市道路设计思路与技术 【摘要】 针对城市道路设计，从其设计特点与思路入手，深入分析城市道路设计的技术要点，提出相应的设计方法，为有效提升城市道路设计水平奠定坚实的基础。 【关键词】 城市道路；道路设计；设计思路；设计技术 城市道路是城市的基础设施之一，与人们的生产生活息息相关。在过去的道路设计中，设计者只关注道路的畅通与安全。随着城市化建设的持续深入，传统的城市道路设计理念显然已经无法满足设计实际需求，在基本的安全与畅通基础上，还需具有一定美观性、便捷性、规范性与防震防洪等功能特性。在日益改变的道路建设需求条件下，道路设计工作中存在的实际问题被进一步的放大，造成这种现象的主要原因是设计思路的不明确以及技术措施的不完善，因此，围绕城市道路设计，分析其设计思路与技术要点，进而找到提高设计水平的有效措施是具有重大现实意义和作用的。 1城市道路设计特点 （1）复杂性城市道路设计过程中会涉及许多方面的专业知识，而且各个专业之间在保持相对独立的基础上还具有一定关联性，这大大增加了设计工作的难度，也体现了其所具有的复杂性。（2）系统性系统性主要是就道路规划及实施而言的，在实际情况中此特点主要表现在两个方面，分别为前期规划与后期建设。其中，前期规划工作应由规划管理部门、建设管理部门以及规划设计单位一同负责，对项目规划的可行性与科学性进行分析。后期建设主要是指项目招投标至最终验收，需要工程业主、设计单位、监理单位、质量检查部门及施工主体等的共同参与。（3）主观性在工程建设各阶段当中，设计基本上都是首要的环节，后续基本所有工作都要将设计方案作为核心和依据。在这种条件下，城市道路设计者的主观因素将起到决定性的作用和影响，所以设计者在项目实施中肩负着重大的职责与义务。 2城市道路设计思路 2.1概念设计在以往进行的城市道路设计过程中，完成一项道路建设大部分的重点都放在了土木工程相关设计中，并没有注重城市中存在的各种交通系统。重点问题并没有得到及时合理的解决，这就会直接导致在整个道路规划设计中，完成相应的设计方案却不能有效的进行量化分析，最终忽视了进行城市道路建设会关联的一些交通系统等相关问题，导致整个工程的施工方案无法顺利的实施，缺乏指导性作用。如果设计的方案不能合理执行，无法进行系统深入的研究，这样不仅会对整个工程建设造成一定影响，还会间接浪费大量的人力、财力和物力。 2.2交通设计进行城市交通的合理设计，这一问题实质上属于概念设计范畴，并且对整个道路系统的设计方案具有重要的意义。在进行城市道路合理的规划过程中，确定好每一条道路红线，能够有效的保证所有城市道路空间最终得到科学合理的分配。进行相应的交通设计需要从具体的交通功能开始研究，并且分析整个城市交通以及系统中重要的组成要素，明确主要功能以及相互之间的衔接，充分体现城市交通在具体的功能设计中发展的变化。有效实施科学的系统方案，成为了交通设计进行合理分配资源的重要成果，而且证明了贯彻落实相关文件的重要性。因此，在进行交通设计合理指导道路系统的整个过程中，需要充分结合实际情况，并及时提出设计需要掌握的重点以及相关的具体要求，这对于城市交通规划设计而言具有非常重要的意义。 2.3道路系统城市道路系统构建属于概念设计中非常重要的表现形式，在整个道路系统中，主要包含了道路设计的相关内容。完成对道路系统的构建工作能够对整个城市空间进行合理的布局，并有效的实施道路建设。完成合理的交通设计是进行道路空间布局的重要基础内容，有效的保证了城市道路最终实现主体功能，并具有重要意义，同时保证了城市道路系统中使用的设计实施方案具有较强的科学性以及实效性。 3城市道路设计技术要点 3.1道路设计理念国内的很多城市道路都普遍存在交通拥堵的情况，交通事故时有发生，对人们的出行、运输造成了很大的影响和威胁。造成这些问题的原因除日益增长的车流量外，就是未能对路网进行合理规划，设计中过于注重道路的实际宽度，没有结合具体的道路等级对其进行充分的考虑。这种传统意义上的道路设计理念与实际情况出现了很大的矛盾，有很多现行的城市道路虽然没有在日常的运行过程中出现问题，行人、车辆互不影响，在表面上是协调合理的，但其安全性却十分低下，随时都有引发交通事故的可能，而且对重点交叉路口的运输与通行质量也会造成不同程度的影响。因此，在道路设计过程中，需要对基本的理念进行全面的改善，根据我国国情与道路交通安全规定，选取最佳的设计理念，并积极使用当前较为先进的设计软件，如城市道路协同设计软件，如图1所示，进而设计出集安全、合理、快捷为一身的城市道路。 3.2交通分析问题在设计工作中系统分析交通是尤为关键的环节，它可以准确反映当前道路中存在的现实问题，为后续设计工作提供可靠的理论依据。在前期设计过程中，需预先开展交通分析，掌握具体分析所获得的成果，为实现设计目标提供重要的基础保障。因此，设计方应对交通分析给予足够的重视，并且道路主管部门还要予以多方面的支持，为最终设计方案的提出提供准确、到位的分析结论，从而使城市道路设计按照交通分析的具体成果有序进行，提高设计质量。 3.3道路平面设计平面设计作为城市道路设计的重要组成部分，在实际情况中经常被设计者忽略，这也是造成道路设计不合理的根源问题之一。比如，在对非直线道路进行设计的过程中，在设计计算其转弯半径时，一般会根据道路周围现存建筑（构造物）红线限制或者是原有线形特点而确定，这种通过计算得出的半径在设计中会面临许多实际问题。因此，平面设计必须严格按照相关的规划和标准规范，还要在此基础上充分考虑道路现实状况与周围现存建筑（构造物）的具体要求。只有这样才能在不影响其他设施正常运行的前提下确保城市道路发挥最佳效果。 3.4道路绿化设计如今，城市化发展迅速，城市居民生活质量提高的同时对于基本的生活环境也提出了十分严格的要求。基于此，城市道路设计中的绿化设计变得尤为重要，这不仅是道路设计的重点内容之一，还是创建生态化城市的必然要求。在城市道路的使用阶段，要充分结合其功能和美观特性，还需站在观赏者的角度进行研究，以选取出最佳的绿化设计方法。道路绿化设计是保证城市生态景观的有效举措，除了主要的绿化与美观功能外，还具有良好的降噪、装饰以及防尘等功能，也有利于驾驶者的视觉诱导。因此，在对城市道路实施绿化设计时，需根据城市所具有的环境特点与基本功能，对道路进行合理的规划与设计，从而保证道路与周边的景观协调统一。 3.5交叉口设计交叉口是城市道路的关键位置，不仅是道路交通的汇集点、转换点，也是交通管理和组织的主要控制点。与常规路段相比，交叉口上的车辆由于行驶方向不同，会引起不同程度的冲突，所以这也是交通意外的高发路段。统计表明，交叉口段发生的交通意外约占总交通事故量的45%，局部地区这一数量将更高。因此，城市道路设计者必须对交叉口设计给予高度的重视，根据交叉口的实际情况与交通量，采取行之有效的措施进行合理的组织和设计，以此保证所有车辆均可以安全、有序的通过，充分发挥交叉口所具有的调节能力，提升道路整体的通行能力。 3.6交叉口组织设计城市道路平面交叉口的组织设计方法主要分为四种形式，分别为：（1）无交通管制：在交通量相对较小的低等级道路交叉口中适用。（2）渠化交通：在交通量相对较大的高等级道路交叉口中适用，通常会与信号灯配合使用，可改善交叉通秩序，大幅提高其通行能力。（3）交通指挥：包括信号灯与现场交警指挥，在高峰期交通拥堵较为严重的情况中较为常见。（4）立体式交叉：通常设置在快速、存在连续交通需求的道路交叉口中。 4结束语 总而言之，为缓解日益增长的道路交通压力，提高交通通行质量，适应经济与社会的发展需求，需要对城市道路设计思想进行完善和创新，并结合道路现状，从道路设计理念、交通分析问题、道路平面设计、道路绿化设计、交叉口设计以及交叉口组织设计等技术层面优化设计工作。作为城市道路设计者，应积极掌握、学习先进技术和理念，提升自身知识水平，结合实践经验，为人们创造出优质的设计作品。 作者：刘明刚 单位：广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:城市道路设计问题研究 【摘要】 近些年来我国城市化发展进程不断加快，市政道路建设成为重要问题，道路设计在城市道路建设中占据重要的地位，因此必须对其进行优化设计，使其适应城市建设标准的整体性要求。在本文中将以城市道路设计过程中存在的问题为基准，结合实际情况，探究切实有效的设计形式。 【关键词】 城市道路；设计难点；控制措施 市政道路设计是一项综合性的工作，在具体布局过程中要求工作人员及时对其进行分析。在城市化布局设计过程中分为主干道、次干道等支路体系，不同类别的道路设计其功能存在一定的差异性，为了满足城市布局形式的整体性的要求，要从已有布局现状入手，对道路设计系统进行有效的分析，发现道路设计中存在的问题，进而将道路功能发挥到最大值。工作人员要对其引起重视，对布局形式进行有效的分析，避免出现设计不当的情况。 1市政道路设计要点分析 基于城市道路设计的特殊性，在整个布局过程中，要求工作人员从实际布局现状入手，根据设计难点和控制重点的发展趋势，掌握设计要点。以下将对市政道路设计要点进行分析。 1.1彰显城市特色在城市道路设计过程中，其设计要点要适应区域性发展形势。随着人们对文化生活质量要求的不断提升，在实际发展过程中必须以多元化布局形式为基础，及时对城市布局形态进行分析，考虑到城市化发展因素的影响，在城市道路布局中体现出城市的布局特点，融入城市化发展氛围[1]。 1.2彰显功能特点道路设计对城市经济发展有重要的作用，在布局控制阶段，必须体现出城市的个性和特色，从基础性布局现状入手，适应道路设计需求。随着交通设计形式和浏览布局的不断调整，在具体化设计过程中必须使得城市道路设计体现出其功能特点，避免出现设计失误的情况。 2市政道路设计过程中存在的问题 根据已有设计形式和布局控制形态的要求，在后续设计阶段需要考虑到控制形式及设计格局的要求，对其进行合理设计。但是由于涉及到的影响因素比较多，在设计过程中会存在不同程度的问题，以下将对市政道路设计过程中存在的问题进行分析： 2.1路网衔接不当道路设计要考虑到长远经济效益，明确现有设计形式和控制形态，突出设计重点，适应布局体系的整体性要求。但是在整体布局过程中会存在路网衔接不当的情况，严重影响城市道路交通的功能。由于城市道路设计多是位于主干道上，忽视了支路设计和规划，尤其是在贯通性布局阶段，主干道的整体承受压力比较大，对道路后续布局会有严重的影响。 2.2网络节点不通畅对于当前交通布局形式而言，道路设计必须考虑到交通流量、周围路网及车速等因素，在第一时间对其进行合理的布局。但是在实际设计阶段存在网络节点不通畅的情况，设计人员对实际交通布局形式缺乏一定的了解，在路段和交叉路口设计过程中会存在网络节点不通畅的情况，、路段和交叉口红线相同，路网节点的交通流相互等待或避让降低了道路的通行能力，也造成了道路网络资源的浪费[2]。 2.3横断面设计不合理横断面的设计和交通流量之间存在一定的联系，在道路设计和规划过程中，会存在横断面布局不合理的情况，增加了道路设计的难点。另外在道路整体布局过程中，对交通组织、路段和节点缺乏有效的定性分析，导致行车速度无法在短时间内得到有效的控制，增加管理难度。还有道路功能布局对城市化建设有重要的作用，在管线布局和设计过程中如果忽视了车道数和道路功能的关系分析，必然会增加景观设计难点。 2.4特殊路段设计不当城市道路特殊路段的设计主要是以盲道设计为主，特殊人群是现代城市结构不可忽视的组成部分，盲人对道路设计有不同的需求，但是当前在城市化道路设计过程中，对盲道设计的重视度比较低，进而会存在设计不当的情况。盲道的设计需要考虑到盲人的实际需求，在现有布局过程中，盲道的设计主要分为行进盲道和提示盲道两种，对于不同盲道布局形式的要求，如果无法及时明确方向，则必然会导致盲人走错路。 3城市道路设计的改进措施分析 基于城市发展形势的特殊性，在整体布局过程中需要明确其中存在的问题，及时对道路设计现状进行分析，在已有布局控制基础上，探究切实可行的改进措施。工作人员必须对其引起重视，根据已有控制形式的要求，做好整体布控工作。以下将对城市道路设计的改进措施进行分析： 3.1优化节点形式道路的节点设计对功能分区的布局有重要的影响，要根据不同路段的设计形式，了解集散节点和路径转换节点之间的关系，从当前设计现状入手，考虑到现有布局形式的变化结构，优化措施如下：（1）针对性路口设计对保证交通安全性有重要的影响，在路口整体设计过程中，需要及时对现有的交通政策和控制格局进行分析，充分利用城市布局和交通规划形式的要求，充分利用道路设计形式，保证设计方案符合城市整体发展需求[3]。（2）协调性根据城市道路设计形式的整体性要求，整个布控形式需要考虑到协调统一的设计原则，在交叉布控设计过程汇总，可适当增加车道数，扩大路口的空间资源，保证路口的通行能力。同时路口也是频发交通事故的地段，具备协调性设计形式，能保证路口和其他路段一样的通行能力。（3）综合性根据道路设计类别和已有布控形式的要求，在后续设计阶段，要兼顾到整体布控形势，对管线和公交站点进行优化选择。用地范围的衡量对城市道路设计有重要的影响，在后续布局阶段，设计必须以人为本，行人过街设施的设置，应当根据红线宽度来设置，绿化交通岛也可以成为城市的一道风景线[4]。（4）应用性对于已有布控形式的特殊性，在保留现有设计形式的前提下，要充分利用相关影响因素，对其作出有效的评估，适应城市道路发展形势的要求。此外城市道路的后续设计要适应现有控制形式的发展趋势，灵活运用当地地形，节约用地和资金，做出既简洁又美观的设计。 3.2横断面的合理设计城市道路横断面的设计对城市道路交通功能有一定的影响，近些年来随着城市布局形式的不断变化，在后续设计阶段为了满足城市发展和已有控制形式的要求，需要工作人员对道路设计形式引起重视。在主干道上要合理设计天桥和地下通道，缓解路面行人流量。此外为了改善当前道路的通行能力，可以适当增加路面宽度，根据车辆的流量，适当增加车道数。在整体布局过程中，可以适当发挥交通调节能力，及时对现有的布局形式进行调整，充分利用当前地形的优势，节省资金投入，保证设计的美观性和简洁性。 3.3人性化设计近些年来随着交通事故数量的不断增加，在道路布局过程中需要做好人性化布控形式，在已有设计基础上，完善布控形式，使其适应城市发展趋势。当前在道路具体设计过程中会忽视人性化布控形式，增加交通管理难度。因此在实践过程中要遵循人性化设计理念，设立有效的布控形式，实现以人为本的设计理念。具体设计流程如图1。在后续布局设计过程中，可以广泛收集人民群众的意见，了解受众的实际需求，对其进行有效的规划和布控。使其适应城市设计形式的整体要求。机动车的设计和自行车设计之间存在一定的差异性，在具体布局过程中可以通过边石高度对其进行隔离，且自行车道同人行道都留有足够的通行宽度，真正实现以人为本的人性化设计。 3.4安全性设计随着人们物质生活水平的不断提升，人们对城市道路设计有一定的要求，在后续布局过程中必须做好安全布局形式。例如为了防止机动车撞入，要设置有效的圆柱墩，很多城市采用的圆球设计形式，将花岗岩磨光，按照固定的距离进行排列，给人们柔和的感觉。此外是排水设计，在雨季，为了避免出现严重的积水情况，要做好排水布局形式，在设计阶段需要及时确定交叉路口的布控行驶，根据施工精度的要求，对实际距离进行测定，交叉口内的各处坡度应基本匀称，并保证排水要求。 4结束语 城市道路设计对经济发展有重要的影响，其本身具有复杂性和特殊性的特点，在整体布局和设计过程中，要求设计师对布局形式引起重视，当前结构设计现状入手，考虑到区域性发展形势的要求，选择最优设计方式。此外道路设计本身存在很多问题，工作人员必须具备一定的工作经验，提升自身专业素养和专业技能，达到理想的设计布局效果，进而适应城市化整体建设的要求，促进城市的可持续发展。 作者：王艳彩 单位：广东中天市政工程设计有限公司贵州分公司 道路设计论文:城市道路设计要点 【摘要】 城市道路是城市发展命脉，其道路的设计与建设不仅要满足机动车量的需求，还必须充分关注交通主体，也就是“人”。要从充分考虑细致化与人性化的要求、交通设计、路权分配、道路空间以及城市用地等等方面为切入点进行设计，这样才有利于城市可持续发展实现。 【关键词】 城市；道路设计；要点 1前言 城市道路的设计是一个系统、复杂的工程项目，其包含多方面的专业知识，如城市设计、景观绿化设计、市政工程、道路工程等等，绝不是简单几何问题。在我国的传统道路设计中，没有充分的将“人”这一交通主体考虑进来，而是把重点放在满足机动车行驶方面。以此种方式设计公路具有一定的弊端和局限性，公共空间和人之间的路权分配考虑不够周到，因此致使整个交通运行效率偏低，容易出现交通堵塞等现象，并且交通安全的不到保障。由此可以看出，我国城市道路交通设计存在着很多问题，我们要从我国城市基本特点依据，对城市道路设计要点进行分析研究。 2城市道路设计要点 从本质上分析，道路是为了满足人或者物移动的需求，其中载体就是道路，工具就是机动车辆，这一切都是以人为中心，为人所服务。因此，对于城市道路设计，必须以人做为最根本的出发点，同时必须要有安全保障，设计出通畅、安全的交通环境，从而实现城市交通的可持续发展。然而，要想满足上述条件，必须抓住城市道路设计要点，下面对其进行详细总结： 2.1紧密结合城市用地道路的设计必然离不开城市的用地。用地是道路设计与建设的基础与前提。要想保障城市道路的可实用性，在设计中紧密结合城市功能区和用地。以功能区、用地性质作为设计依据，不同的功能区和不同的用地性质，其设计思路也是不同，从而实现不同的服务模式。 2.2充分利用城市空间城市空间是一个立体，不仅包括地面，而且还包括高架、地下等空间。其设计的出发点、立足点都要以为人、车提供服务为主。不仅要满足最基本的交通功能，要必须要用相应的景观功能、管线载体功能、生活功能等等，对整个可利用的空间实施统筹性考虑，将空间中设计出不同的功能，在道路空间上可划分为，公共设施、自行车、步行空间。道路空间，机动车空间，公共交通空间，实现系统功能与空间划分的紧密结合。 2.3路权分配传统的城市道路设计，在路权分配上是不合理的，不能仅考虑满足机动车行驶，要将机动车、自行车、公共交通以及行人等等充分考虑进来，要以服务对象和道路等级为依据，对各种交通设施的路权资源进行合理分配，以合理、公平、公正为原则，同时必须好要保障其安全性。具体情路如下图所示：不同城市道路等级的路权分配示意图 2.4交通设计要点我们要将交通设计与交通工程设计区分开来，交通设计要将交通功能充分体现出来。城市道路的最基本功能就是交通功能，所在整体设计过程中要予以充分的重视。传统的交通设计，只注重单个功能设计的设计，这样整个交通系统缺少一种量化分析，这样的设计方案缺乏重点。因此，在交通设计中，我们要对交通系统设施供应能力实施充分的量化分析，从而设计出合理的交通组织方案。 3城市道路设计整体思路 从我国传统的道路设计可以看出，过于看重后期的施工图设计和初步设计，对于前期的研究严重不足。在以往的道路交通设计中，很少从整个交通系统的视角去考虑，而是更加偏重于土木工程建设。在道路设计的规划阶段也只是重视与道路红线控制而已。这样的城市道路设计方案与思路，基本做不到量化分析，从而导致道路交通设计方案重点不明确。究其根本原因还是土木工程与路网规划之间缺乏必要环节，也就是概念设计。概念设计。在国外的城市道路交通设计中，非常普遍，其是土木工程和沟通规划的桥梁。其主要以路网规划为依据，以运用系统学为原理，从而实现所规划的意图。结合前文提出的城市道路设计要点，以我国城市道路交通基本设计思路与流程为基础，再将概念设计理论融入其中，从而提出城市道路设计的整体思路。 4结语 城市道路是城市发展的骨架与命脉，不但要考虑机动车驾驶的需求，具有基本的交通功能外，还必须具备景观功能、管线载体以及生活功能，要体现以人为本这一原则。本文从城市道路设计要点出发，再对城市道路设计整体思路进行分析探讨。希望对我国城市道路的不断完善起到推动作用。 作者：陈吉 胡昆 单位：南京先行交通工程设计有限责任公司 道路设计论文:城市道路设计的策略 【摘要】 城市道路不仅是城市建设的直接体现，更是城市生活、交通、空间布局等的重要组成部分；优化的设计方案，会使得城市道路建设看起来很舒服并且实用，可以有效的促进城市经济的发展；但是城市道路的功能不同，所以设计的原理也就不同，这就需要设计人员据有一定的设计经验和理论等，才能更好的避免设计中存在的问题。对此本文就城市道路设计中存在的问题，结合设计标准以及解决对策进行分析，并提出相关的见解，希望而利用促进城市建设的发展。 【关键词】 城市道路；设计问题 1前言 随着城市人口不断的增多、经济不断的发展以及道路交通问题的日益严重，使其城市道路管理部门不得不加强城市道路设计方案的优化，使其道路作为城市发展的成分，尽可能的发挥最大的利用价值；首先要对于城市道路设计中存在使用寿命、路线、路基等问题的原因进行合理的分析，然后结合城市道路相关的设计标准进行针对性的解决，只有这样才能更好的保证城市道路的实用性和可靠性。 2城市道路设计中存在的问题 2.1设计中使用寿命的问题法律规定城市沥青道路的使用寿命，是水泥使用寿命的一办在13年左右；但是目前我国城市道路设计，并没有按照国家规定的标准进行设计，无论是沥青还是水泥道路的使用寿命均没有达到标准，都在10年以下，这会造成严重的经济浪费。还有的道路在横断面的设计中，没有合理的考虑到两侧拓宽的意识。 2.2路线设计问题道路设计选择圆曲线或缓和曲线半径时，首先得了解曲线环节的行驶速度，以及连接处的参数的大小。目前我国对于城市道路长度等参数的标准，使其很多的老路进行翻新，不仅浪费经济和增加了工程项目。城市道路在设计的过程中，也要充分的考虑到配套设施的设计工作，像排水系统等；若是路线的纵断面偏低就会出现路面积水的情况，妨碍交通。而路线偏高，也会出现一系列的车辆倒置的情况，增加交通事故。 2.3路基设计问题目前我国对于城市道路的设计中，往往回来用路基拼接的形式进行处理，施工的工艺也有一定的标准，若是处理不当，就会出现不均匀沉降或是裂缝的情况；路面基层经常出现的断裂情况，主要的原因是个工作人员设计不合理，使其影响到路面的断裂现象。同时公路桥头，或是道路伸缩缝出现不均匀的沉降及损坏的情况，使其道路纵面出现阶梯式的现象，不利于车辆的通行，对此加强设计是非常有必要的。 3优化设计方案的对策 3.1使用寿命方面在设计的过程中，设计人员应当与交通部门进行有效的交流，获取该交通公路段的实际信息，包括车流量等，同时超载、施工材料以及故意的破坏等情况，都影响使用寿命的关键因素，并且都当包含在设计中。首先对于重型车辆的信息进行数据转换；然后结合城市车辆的发展速度喝水平，合理的设计横断面。 3.2路线设计方面避免对司机造成的疲劳感，圆曲线或缓和曲线半径的应合理控制，最好设计在3km左右；对圆城市道路的圆曲线间的直径，应当及时的调整6v的标准。同时合理的处理与排水系统之间的关系，不能一味的只注重路线的设计，要做好实验和协调的工作。对于路线超高模坡的设计，应当完全根据行车速度比上平曲线半径的值，在减去横向力系数的标准进行计算，同时将横向力系数小于0.2时，就会感到不平稳，对此要正确处理好指标之间的关系。 3.3路基设计方面针对于路面拼接的情况，首先要根据道路使用的实际情况，然后有效的控制拼接两边道路的坡度和高低差异，同时后拼接的路基横坡度应的增加参数应不能超过0.5%；对于基层的设计，应当完全按照《公路路面基层施土技术规范》进行施工，增加道路基层即水泥混合料的强度，提高材料的质量等级，并及时做好养生和实践的工作。针对于路面台阶的情况，要做好地基处理、搭板的设计，同时传统的桥头搭板以及优化后搭板方案如图1、2所示； 4结语 综上所述，通过对于城市道路设计中存在问题的分析，可以发现城市道路设计中存在的问题，都是可以及时避免的，只要优化设计方案，同时施工人员也不能完全按照自身的工程造价、进度等方面进行施工，应当结合城市发展环境、道路功能以及一系列的相关系统，并按照国家规定施工工艺进行进行工作，只有这样才能更好的促进国家经济以及城市建设的发展。 作者：胡昆 张宏彬 单位：南京先行交通工程设计有限责任公司 上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司 道路设计论文:道路设计与施工相关问题分析 摘要： 随着人们生活水平的不断提高，对市政道路的要求也越来越高。文章分析了市政道路设计与施工中存在不合理的路网规划，管理方面有待提高，道路交叉口不通畅，市政道路施工人员专业能力有待提高和道路交叉口不通畅等问题，并提出了相应的措施，旨在为今后的研究提供理论基础和技术指导。 关键词： 市政道路；设计；施工；问题；对策 随着社会物质财富的不断增长，人们的生活水平也得到了不断的提高，汽车已成为人们日常必不可少的一部分，私家车的数量呈现出快速的增加。目前，城市道路的发展速度已满足不了人们日益变化的需求。目前，在各个城市，经常上演堵车的现象，说明市政道路建设的发展已满足不了人们对道路效能的需求，这已成为一个棘手的社会问题。要想解决这一问题，就必须不断的提高市政道路建设能力，不断的增加其使用的功能，才能逐步的缓解城市拥堵的现象，减少交通事故的发生率，方便人们的出行。人们的出行直接与市政道路建设的科学与否存在着很大的关系。科学、文明和生态的城市设计能够从根本上解决效能问题，同时，科学合理的设计能体现城市文化的品质和内涵，代表着城市的形象和精神内涵。 1市政道路设计过程中应该注意的问题 1.1不合理的路网规划在市政道路中，经常会遇到一些不合理的路网规划，这就导致了城市交通的拥堵，影响了道路的通行能力。目前，市政道路设计工作人员在进行设计的过程中，一般都具有一定的局限性，没有充分的考虑到整个线路的通行能力，只是单纯的考虑了单条线路的通行能力，没有整体的规划思路。同时，在进行设计的过程中，只是对干路的贯通能力进行了思考，没有充分的考虑支路的设计，在进行交叉口的设计中，也存在一定的问题。 1.2道路断面设计不当对于道路断面的设计不当，道路缺乏较高的安全性，而且功能性也比较差。横断面与纵断面是道路断面的两种形式，如果对于道路断面的设计缺乏科学性与合理性，就很有可能会使道路在使用的过程中发生安全事故。我国市政道路建设过程中，对于道路功能的考虑欠缺，机动车道的宽度偏大等问题均是市政道路横断面设计存在问题的表现。另外，在市政道路纵断面设计中也存在着些许的不足，这些不足之处使得我国市政道路纵断面的设计缺乏科学性与合理性，进而对整个市政道路的使用功能造成极大的影响。 1.3道路交叉口不通畅路网节点不通畅就会导致整个城市路网整体运行效率弱，不科学、不合理的设计更会造成交通量的堵塞现象，市政道路发挥不出应有功能，造成了资源浪费。在各级城市市政道路设计中没有严格的理论指导，随意性大，只解决局部问题是不合理的，要通过整体设计，实现交通的合理性，在缺乏正确交通工程理论指导的前提下，直接导致了市政道路网交汇处经常拥堵问题，这就从根本上影响到了路段交叉口通行能力，使人车大部分堵在此处。城市道路交叉口的红线、车道数与市政道路路段完全一样，造成主要路段与交叉口同行能力受限，交通能力也会大打折扣，有一些道路交叉口受过往车辆和行人影响，车人积聚，交叉口服务能力有限，导致了交通瘫痪。 2市政道路施工过程中存在的问题 2.1管理方面有待提高市政道路施工技术工程是项复杂的项目。完善的工程管理流程能够确保施工项目的顺利进行。因为市政道路施工技术工程涉及的工作比较琐碎。但目前，我国市政道路施工技术工程管理没有统一的标准，各部门间也没有明确的规定界限。在施工过程中，没有明确的审批制度，造成一些部门在其管理工作中，不可避免的会出现工作重合的现象，这就给各部门有的推脱的借口，各部门间相互的推脱责任，这不仅严重的影响了项目的施工质量，还阻碍了工程施工的进度。 2.2市政道路施工人员专业能力有待提高随着科技水平的不断提高，市政道路施工运用了更多的科学技术，市政道路施工专业也更加精细化，这就要求市政道路施工人员要提高自身的专业水平，适应时代的发展。在实际施工过程中，市政道路施工人员的专业素质不高，对于专业技能的把握也不够熟练，缺乏对市政道路施工技术的认真态度，为后续的施工埋下了巨大的隐患。 3市政道路设计与施工的改进措施 3.1完善管理制度，提高施工质量和工作效率为了能够提高施工质量和施工效率，一套完善的管理制度是最基本的前提，首先施工企业必须严格贯彻并执行市政道路施工相应的技术标准和规范，其次必须定期对企业员工进行相应的培训，提高团队的业务能力水平和熟练程度，另外落实管理责任制是必要的，避免出现某些工序或者施工环节因为没有落实到个人而造成施工人员不作为或者态度不端正的情况的发生，最后对于某些重要的施工环节，必须进行重点对待，这些都应该在制度里有所体现。 3.2制定合理的设计方案市政道路整体格局关系到整体运送能力，整体格局设计时，要充分考虑道路横断面因素，设计和规划好机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等之间的关系，做到搭配组成科学合理，一些公共设施也要规划设计进去，适应车辆通行能力和形式，对有限的土地进行合理利用，确定车道宽度，特别是当今机动车的创新速度不断提升，道路设计也要符合车辆情况，优化各种车道，计算好好分隔带在断面上的比例关系。 3.3缓解城市交通压力为了从根本上改善城市交通堵塞的现状，增强道路的流通性与贯通性，就需要对支路网的建设进行加强。而且针对路网规划不合理的问题，在设计的过程中，应该注意适当增加道路支路网的密度，实现支路与干路之间的良好连接，同时，要注意对支路网的建设进行合理地规划与安排，使得支路的作用能够充分地发挥出来，从而从根本上缓解城市交通压力。 3.4做好道路节点设计交叉口设计不当，就会导致交通不畅，造成高峰时拥挤，道路节点设计要重视起来。可以先做好道路节点功能上的分类，然后再考虑设计因素，对特殊地段设计要有针对性，特别是经常出现拥挤的交叉口，要进行各种因素分析。很多城市属地震高发区、雨期长，那么在设计节点的时候，还要充分考虑自然灾害对交叉口造成的影响。节点设计投入较大，一定要考虑到经济因素，以节约人力、财力、物力等为宗旨，节省资源进行节省投入，全面建设完善整个城市节点设计。 3.5提高施工人员的专业技能市政工程项目施工人员要不断充实和更新知识。虽然在实际中，从事市政工程施工工作的每一个工作人员都未必一定能掌握上述完备的知识结构，但尽可能多地具备多个方面的知识技能，对于许多市政工程从业人员来说，是非常有必要的。扎实的知识功底和娴熟的业务技能，是提升施工水平的前提，提高工作效率，增强工作质量和效果，进而增强市政工程质量与安全管理。现场监督人员也应提高自身的专业技能，对市政工程施工质量进行严格的监督及指导，保证市政工程施工质量。 3.6完善交通设施建设市政道路建设的重要组成部分是交通附属设施建设，其不仅能完善交通设施导向功能，在一定程度上能缓解交通压力，减少交通事故的发生，进而显著的提高道路的通行效率。在实际的工作中，应定期的对交通设施进行检查和维护，对发现有问题的交通设施进行及时的处理，这样能够保证交通道路的高效安全有序的运行。 4结语 在我国经济发展的过程中，交通工程的建设具有十分重要的推动作用，而在我国交通工程的发展过程中，市政道路的建设具有十分重要的作用。随着社会的不断发展，市政道路在满足运输需求的同时，还应不断的进行创新，使市政道路的设计更加科学和合理，满足环境和新常态的发展需求，进一步的提升市政道路设计的人性化思想，满足人们的出行需求，并达到安全出行和舒适出行的最终目标。 作者：何亮 单位：江苏华新城市规划市政设计研究院有限公司 道路设计论文:适用性与经济性在道路设计中的协调 【摘要】 在进行各等级道路设计的时候，不仅要考虑到道路交通的适用性，还要考虑到道路的经济性，各等级道路都是交通的载体，对于城市的建设发展来说，道路建设是必不可少的，关系着社会的经济建设发展，在各等级道路设计中，要协调道路整体的适用效果与建设的经济成本，这是道路建设的重要内容，道路交通的设计是一个比较复杂的系统，因为各等级道路的设计会对社会经济建设的发展起到重要的作用，经济建设的发展也会反映到道路交通的发展中，所以如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性是现今道路交通建设所需要面临的重要课题之一，协调各等级道路经济适用性是促进经济可持续发展的重要内容，本文就以各等级道路设计建设中的适用性与经济性之间的关系与相互作用进行分析，分析如何协调各等级道路设计中的适用性与经济性。 【关键词】 适用性；经济性；各等级道路设计；协调；分析 1引言 对于各等级的道路建设来说，城市快速路、主干道、次干道、支路、组团区间路、小区内部道路、大型工业区道路等在规划过程中应把道路交通系统作为重点分析，合理的道路规划使各等级道路满足城市交通功能及城市发展要求，使其具有较好的适用性；同时合理的道路交通规划，特别是道路的建设规模和标准，对道路建设的经济性有至关重要的影响。所以在设计的时候要将各等级道路的适用性与经济性进行协调统一，表现在道路的建设设计图纸上，道路交通要与经济建设协调发展，保证经济的可持续性。各等级道路作为交通建设，为我国社会经济的建设发展提供服务，不仅要在数量上以及线条设计上满足经济建设发展的要求，其次，道路建设的交通与经济建设的发展都会受到现有资源的制约，只有将道路线条设计、整体设计、规划设计等具有较高的适用性，并且能够适应经济建设的发展，就能发挥出最大的资源利用率，提高社会的经济效益。各等级的道路建设适用性主要包括几点，道路交通功能的适用性设计、环境的适用性设计、安全的适用性设计，这些都是现实中道路交通的适用性要求，特别是道路交通对环境的作用影响，是影响各等级道路设计的重要因素，我们在研究适用性与经济性在各等级道路设计中的协调时，要从如何协调发展的要求、均衡的供需要求，以及经济的可持续发展。以下是各等级道路的设计分析。只有合理的协调各方面的内容，才能够保证道路交通的持续发展。 2在各等级道路设计中的适用性分析 近些年来，很多的城市交通环境与交通设施等建设已经取得了良好的成果，但是在建设的过程中，对各等级的道路建设也存在着许多不可忽视的缺陷，比如有些城市在总体规划阶段或区域控制性详细规划阶段，只重视经济发展规划和土地等各种资源的规划，对道路交通体系往往是草率了事，或是规划人员硬套规划指标，不针对城市的特点作深入分析，使城市道路在规划阶段就使道路的适用性受到了影响。各道路等级都包含不同种类不同性质功能的道路建设，城市各道路等级主要根据交通的使用性能来分，车辆主行驶的道路，车辆辅助行驶的道路以及街道等。城市各等级道路是指在城市范围内含有一定设施和技术条件的道路。各等级道路在城市道路系统中发挥的作用不同，交通的能力以及适用功能不同，我国各等级道路主要有供交通运输的快速行驶道路，供城市道路的主行驶道路，将车辆道路与街道连接的次道路以及街道支路等。供大交通运输的快速道路主要供汽车专用，主要联系对外出路，承担的通行交通能力比较大。城市主要的主干道路起到主要的交通功能，次干路承担着集散主干路与各个区间，支路是指小区等街道里的小路，主要起到服务的功能。在进行道路的适用性设计时，我们要满足各等级道路的基本使用性能与功能，表现出道路建设的最直接价值，因此在进行各等级道路的设计时，要结合具体的施工地形，建筑物环境等，进行道路线路的合理布置与设计，保证城市的各等级交通顺畅，达到各等级道路建设的基本使用目标效果，反应出多样化的功能特色，在进行各等级的道路设计时，要合理的应用一些新型的技术与方法、材料，从而提高各等级道路的质量与功能符合规范要求。 3在各等级道路设计中的经济性分析 在进行各等级道路的设计时，一般都是先根据规划道路等级，确定道路的技术标准划分等级。在设计过程中除了道路的技术等级，还应考虑道路的主要使用功能，比如，许多组团区间道路及小区主干道，在路幅宽度可以达到城市主干道的标准，许多设计人员往往不经分析计算，套用高标准的城市主干道图集，实际上往往会造成巨大的浪费。同时，在一些综合物流园或小型物流小区，道路规模、路幅宽度等均不大，但其承受的交通荷载当量却是巨大的，很多设计院按小区内部道路图集套用，实际建成后一两年道路就严重破坏，造成巨大损失。这些主要体现在一些民用建筑设计院，往往是建筑专业随意套图集，设计非常盲目无依据。随着高速公路以及各等级道路的建设发展，我国城市道路空间逐渐拥挤起来，可用于城市各等级道路建设施工的用地面积逐渐缩小，特别是各等级道路中的快速路与主干路，所施工建设的条件越来越复杂，地形的复杂情况就造成了施工建设的路线不仅要经过一些野外山岭，还有一些水坝等比较敏感的区域，使得各等级道路施工建设的成本越来越高，所以在各等级道路设计的过程中，要把经济性作为重要的考虑要素。各等级道路的经济性主要是指在进行道路建设施工的过程中，由于实际的运行与实施产生的各方面的经济费用支出的经济性，主要包括以下几点：①满足各等级道路建设的过程中消耗材料、设备以及工艺技术的费用支出最低；②对各等级道路进行后期的检修与维护阶段的费用支出最低；③对各等级车辆在运营时期的成本支出最少，这就是各等级道路的经济性原则，我们只有正确认识到这些经济性的具体要求，才能够将经济性原则融入到各等级道路的设计中，从而降低整体道路交通建设的工程造价成本，提高经济效益。 4适用性与经济性在各等级道路设计中的协调 在各等级道路设计的过程中，我们要将道路的适用性功能与经济性原则和谐统一到一起，各等级道路设计的两个重要要素就是适用性与经济性，现今的各等级道路的建设愈发困难，道路建设的地形比较复杂，我们不能一味的追求各等级道路的适用性功能而忽略经济要素，不能过度提高各等级道路设计的适用功能标准与指标，这样会极大的提高各等级道路建设的工程造价成本，反过来，不能为了追求较低的道路建设成本，而忽略对城市道路的适用性功能，各等级道路既要满足各等级道路建设的适用功能，也要满足各等级道路的经济性原则，协调适用性与经济性设计中的应用，这是城市各等级道路设计中的一个重难点。我们要结合道路的地形进行线性的设计，良好的路线不仅可以提高道路的适用功能，还可以降低施工所需要的建设成本以及后期的维修费用，将路形的设计与整体的地形地貌相适应，能够取得较好的经济指标与适用指标，协调适用性与经济性在道路线性上的设计有利于提高道路建设的质量，降低成本。我们在进行各等级道路设计时，还要表现出城市道路的特色功能，一些主要交通车辆类的主干道理，快速道路等，还有人行道路，商业街道以及观赏性的道路等，这些体现出各等级道路的适用性，在设计的时候，要考虑到经济性的原则，在设计时，加大对车辆交通道路的宽度，满足整体区域间的交通运输，商业街道则可以降低宽度，供行人走路即可，一些机动车道等不宜设置过多，降低成本。在道路设计的时候，还要考虑到驾驶员的视线以及心理感受，在一些平面曲线上要满足足够的视野距离，提高道路的适用性与经济性。最后在对各等级道路设计时，还要将车辆的运行速度作为道路线性车速设计的一个标准依据，根据速度的可行性研究，对道路的线性进行设计，在设计的时候要满足地形上的空间感，最大限度的简化路线，对各项设计指标都要严格的计算、试验与调整，从而降低施工成本，提高道路建设的经济性与适用安全性。 5结束语 总之，适用性与经济性是各等级道路设计中的两大重要要素，我们要协调二者在道路设计中的关系，保证道路的建设既符合经济性原则又满足适用功能原则。 作者：刘杰 单位：江西省建筑设计研究总院 道路设计论文:人文理念在道路设计中的运用 摘要: 分析了当前市政道路设计在落实绿色人文理念上存在的问题，探讨了将绿色人文理念融入市政道路设计的方案，并从设计水平、运用比例、合理布局等方面，阐述了绿色人文理念应用的合理性策略，从而实现绿色人文城市的建设。 关键词: 市政道路，绿色人文理念，设计方案 1当前市政道路设计在落实绿色人文理念上存在的问题 1．1交通压力大国内绝大部分的城市，都面临着一个非常现实的情况，每天上下班的高峰期间，以及周末出游期间，城市交通常常会拥堵不堪，城市交通压力十分严重。在这样的状况下，市政道路设计往往会对绿色人文理念进行简单的、小范围的运用，把大部分的道路空间来进行路面铺设规划，其设计重心是放在缓解城市交通压力上的。因此，市政道路设计必然会受到本市交通压力情况的影响，在落实绿色人文理念中存在土地问题。 1．2改建难度大每个城市的市政道路交通网，是通过几十年来不断施工建设和设计修改才形成的，不可随意对某一路段进行改造变线。所以说，市政道路设计要想更多更好的融入绿色人文理念，必须要面对道路改建难度大这一问题。如何在有限的时间里，在有限的路段上，对市政道路进行绿化人文改建是一件非常繁琐且细致的工程，相关工作必须从实际出发，统筹兼顾，科学规划与高效施工。 1．3绿色空间少城市中的高楼大厦鳞次栉比，市政道路穿插其中，所以城市中所拥有的绿化空间其实是很少的，可供市政道路绿色植被种植的土地面积自然是非常的小，这导致了每个城市市政道路设计对绿色人文理念的运用只能是想想而已，能够真正落实绿色人文理念的道路工程十分有限。从绿色空间少这一问题来看，绿色人文理念在市政道路设计中的基本运用，是一件需要多方面思考、理论与实践并重的设计工作，而有些设计者对施工路段没有进行深入的实地考察，在设计方案上就会给出错误的建议，导致市政道路建设在施工后期不得不再次修改。 1．4投入费用多市政道路的设计和施工建设都需要资金的投入，而有关绿化人文理念的落实上，一是需要大量的绿色植被和花卉，二是需要专业的园林工人进行维护保养，三是围绕绿色人文点所布置的设备器材需要购买、修理。因此，绿色人文理念在市政道路设计中的运用需要政府投入大量的资金进行建设和维护，而政府在市政道路的建设上会投入大量的资金，相比较而言，在道路附属的绿色人文理念设计上的投入资金就非常有限，这也是限制绿色人文理念更多融入市政道路设计的原因之一。 2绿色人文理念融入市政道路设计的方案 1)绿色人文道路设计图。图1是某城市的两种绿色人文道路设计图。2)绿色人文道路设计图分析。如图1a)所示，是城市中心某干道道路设计图，通过市政道路设计部门的前期考察与规划设计，将该路段分为双向单通八车道，大面积的绿色植被和花卉种植布局，让市政道路的绿色景观非常的美丽，给人感官上的愉悦，同时能给城市更多的绿色气息，有利于市民的身体健康。如图1b)所示，是城市沿河道路的设计图，每间隔一段距离，在道路旁边就设计建造供行人休息的公共设施设备，使道路、建筑、植被、河流融为一体，突出体现了市政道路对绿色人文理念的运用，形成了良好的绿色人文氛围，这是非常好的设计方案。 3市政道路设计更好运用绿色人文理念的合理性策略 3．1提高市政道路设计者的绿色人文理念运用水平市政道路的设计工作者是城市道路设计的关键人物，其个人能力和设计方案决定了市政道路在绿色人文理念方面的实际运用比率，所以从设计者的角度来思考，要想在市政道路设计中更好更多的运用绿色人文理念，就必须要坚持提高相关设计者的绿色人文理念运用水平。比如，市政道路设计者，可以通过各类道路设计图书，或是参加道路设计研讨会、学习会等，对自身道路设计绿色人文知识进行积累和专业提高，还可以借鉴学习国外市政道路的经验，进一步丰富自身对绿色人文理念的运用水平。 3．2加大市政道路设计对绿色人文理念运用的比例市政府在决定市政道路修建、改造的时候，应当加大对绿色人文理念的运用比例，在可控的投入资金和设计空间内让道路设计部门更多的融入绿色人文理念，摆脱单一的道路设计模式，让市政道路不再是只为满足车辆行驶而设计建设。因此，作为市政道路设计、建造的最终拍板决策者，市政府也应该充分认识到绿色人文理念在当前城市发展中的重要性，在设计之初，就要有针对性的向设计部门提出绿色人文理念的运用要求，并在实际设计、施工过程中落实好监督管理工作。 3．3合理化布局，打造绿色人文城市绿色人文理念在市政道路上的充分体现，可以从城市道路、绿化布局当中清晰看到，合理化的布局能够让人们感受到市政道路中的绿色人文气息，可以使城市上升为绿色人文城市。所以，市政道路设计对绿色人文理念的运用必须要通过大量的实地考察和科学化的方案设计，对绿色人文道路进行合理化布局，使绿色人文理念在市政道路上充分体现，从而形成绿色人文氛围浓郁的美好城市。 3．4构建并不断完善市政道路绿色人文设计体系随着绿色人文理念在市政道路设计中的比重日益增大，市政道路设计部门应当顺应城市发展的趋势，通过构建并完善市政道路绿色人文设计体系来提高相关设计工作的效率和质量，使绿色人文道路设计与规划工作、施工建设与道路维护工作形成科学合理的工作体系，从而全面提升市政道路设计在绿色人文理念方面的运用水平。 4结语 绿色人文理念的运用，已经成为我国市政道路设计的重点内容，相关设计部门和设计人员应当充分认识到绿色人文理念的重要性，在设计工作中不断总结经验与问题，通过提高市政道路设计者的绿色人文理念运用水平，加大市政道路设计对绿色人文理念运用的比例，构建并不断完善市政道路绿色人文设计体系，形成合理化布局，实现绿色人文城市的建设。 作者：邝德明 单位：广东中天市政工程设计有限公司 道路设计论文:城市外围山地道路设计分析 1道路线形的选择 汾河从太原市内穿过，东、西山现状高低起伏较大，南北较平坦，鉴于此，南北方向的道路可以考虑建设整体贯通性较好的主干道，甚至快速路，架设桥梁跨越现状河道，例如2013年太原实施的环路以及规划的东峰路等，而东西方向的道路作为主干道、如府东街东延、南内环东街、长风东街等，其余可建设等级较低的支路，连接相邻主干道，服务周边地块。 2道路横断面形式的选择 1)当新建道路的横向自然坡度较大时，如设计左右两幅道路是处在一个平面上，会造成道路横向填挖的数量急剧增大，同时高填挖也会增大路基处理的难度。在这种情况下，可以考虑采用高低式路堤，该种情况下两幅分离式路基之间需要根据具体情况决定采取自然放坡处理还是采用支挡结构保证其稳定性。如果不考虑用地的限制，而且地质条件允许自然放坡处理即可保证路基的稳定性，在这种情况下两幅分离式路基之间的高程差可以通过自然放坡进行绿化景观设计与周边景观保持一致。如果受到规划地块用地的影响或者路基稳定性较差，可以考虑设置路基支挡工程来确保路基的稳定性，可以考虑利用支挡结构进行景观设计，形成立体景观带来降低对自然景观的破坏。2)短地道穿过谷—峰—谷的生态绿地。如道路之间是规划的生态绿地，特别是总体呈现谷—峰—谷的地貌形态，当市政道路穿过规划的生态绿地时，如采取深挖路堑的方式，对生态绿地的景观破坏很大;而且由于太原东西山地区存在大量的采空区，如果道路边坡处理不当，更可能引发地质灾害。这种情况下结合道路两侧规划及地块用地性质，如道路两侧规划为绿地且现状山体较高，对山体开挖将显得不经济;山体的开挖对环境影响较大且工程造价较高，可采用短地道的方式通过山体，一方面可保留山体绿化，对现状景观破坏程度降低;另一方面可减少山体开挖，减少了支挡结构节约工程造价。 3道路交叉口形式的选择 1)“T形”交叉。常规的T形交叉口是在一个平面上实现转向功能。但是在山区路网中，存在一种情况是横向道路(主要道路)处于高程较高的一个平面上，而形成T形交叉的竖向道路(次要道路)的标高较低。如用常规的平面T形交叉处理方式相交，竖向道路为与横向道路接顺，可能会造成竖向道路需要高填土实现高程的统一。该方案一方面造成路基放坡距离变大，影响地块的用地指标;另一方面会造成道路两侧地块地坪标高与道路无法衔接，影响地块正常的出入。另外一种情况是横向道路(主要道路)处于较低的一个平面上，而相交道路(次要道路)处在一个较高的高程平面上，相交道路需要深挖方与横向道路平面相交，该种情况同样造成道路与地块地坪标高无法衔接，给地块出入带来困难。上述两种情况，主要道路与次要道路平面相交会造成道路与周边地块地坪标高无法衔接，造成地块出入困难。在山地丘陵地貌内，对于以上提到的两种情况，可以采用主要道路和次要道路形成立体式T形交叉，在交叉的节点不考虑平面相交，道路交通的转向可以通过两种方式实现:交通转向通过相邻街区的道路绕行实现次要道路与主要道路之间只允许右进右出，右转交通通过右转转向匝道实现，左转交通则通过路网绕行实现。在这种组织方案中，采用高低式路堤、设置转向匝道的目的都是为了解决主要道路和次要道路因为高程差而不能相衔接的问题。高低式路堤是直接减小了主要道路和次要道路的高差，而转向匝道是通过增加道路长度、减小道路坡度的方式来顺接两条道路。连接匝道边坡一般可按照放坡处理，如果受到规划用地限制或者规划水系的影响，无法放坡，为收住坡脚，节省用地，连接匝道可以采用桥梁的形式，或道路的边坡亦可采用支挡结构进行防护以节省用地。2)“十字形”交叉。在城市道路路网交叉口中，大部分交叉口属于常规的平面十字交叉口，该类交叉口可以根据相关的城市道路交叉口规划规范以及城市道路交叉口设计规程来进行设计，在设计过程中应根据交叉口所处的周地块性质来进行相应的区别设计，在工业用地地块，特别应考虑大型货车的通行特点。而处于居住区的交叉口，特别应着重考虑行人过街的相关特性，体现人性化设计。交叉通组织的原则是既要考虑车辆与行人的交通方便，更要保证主要道路交通畅通。沿线交叉口通过设置车行信号灯，对交叉口进行控制、管理。人、非采用单独信号灯控制，利用车行信号灯中的直行相位穿越交叉口。在山区道路网中，部分道路是位于现状的山谷中傍河而建，而与之相交叉的道路根据地形地貌条件无法与之平面交叉，或者与之平面交叉需要高填方或者深挖路堑来实现，如果采用高填方或者深挖路堑不但会造成工程规模的急剧增大，而且与周边地块的衔接变得非常困难。考虑到地块的用地性质以及路网中的交通组织，两条道路可以采用分离式立交的处理方式，交通的转向可以通过相邻的道路绕行实现。解决分离式立交交通转向问题的另一种处理方式是在交叉口用地允许的情况下，通过设置右转匝道实现交通转向。 总之，如何做好山地道路设计是城市尤其是类似太原这种多面环山的城市拓展城市建设区域，带动经济整体发展所必须要解决的问题，山地道路设计与单纯的山区公路设计不同，公路设计所关注的问题往往是方便公路沿线的各点(沿线村庄、乡镇)的出行，不需要过多考虑道路两侧的开发建设需求，而城市周边的山地道路设计既要保证道路本身的各类指标满足国家相关规范规定的要求，保证车辆、行人的安全，又要考虑整个道路两侧用地的性质，方便周边地块的开发和使用，同时又要兼顾各种市政配套设施的布设，以及道路景观，所以需要从路网规划、道路设计、道路建设后期维护保养等多方面着手，才能使山地区城市道路系统更加科学、合理，更加能满足城市发展需要，起到市政基础设施带动区域经济发展的作用。 作者：王一斐 单位：太原市城市规划设计研究院 道路设计论文:道路设计安全环保问题研究 1道路设计安全问题研究 道路安全问题牵动着每一位市民的心，安全事故的频发一部分原因就是道路设计本身存在安全隐患。一般位于道路十字交叉口的车流量及行人都是非常多的，所以在该区域发生交通事故比例往往也是最高的。道路设计过程中需要重点关注十字路口安全保障措施。道路设计需保证合适的十字交叉口视距，避开障碍物及盲区。视距的优良设计能够让道路上的行人及时准确的辨别前面路况并采取相应的措施避免道路安全事故。完善交通安全设施，发挥道路标识的引导规范作用，事故后紧急防护措施保证人员和车辆安全，如安全护栏、避险车道。标识要符合建筑管路设计规范，其中的标注的汉字、数字、字母都能为正常驾驶人员辨识，标线应根据不同的道路宽度及坡度设计[3]。安全护栏设计应根据该路段发生事故的风险频率以及车辆流通量信息进行规划设计。从安全的角度进行道路设计可以降低事故的发生频率，很好的体现人文关怀精神。 2基于环保安全理念道路设计 当下最严峻的环保安全问题在道路设计中同样发挥着举足轻重的作用。为大众所认可的道路设计应该立足于环保安全角度勇于突破创新。环保方面，道路设计首先要始终以“科学发展观及中国梦”的思想为指导，道路建设由先污染后治理转为施工设计过程中预先考虑好环境影响因素，全过程严格监控好每个环境因素，给自己留有操作余地。其次，道路设计需要不断灌输新鲜血液，即不断创新环保安全理念。道路的材质对生态环境的影响也很大，道路一般材质为水泥混凝土或者沥青混凝土，在这条道路以下的地下水不能够得到有效的补充，日积月累该区域的地下水资源就面临枯竭，造成地面坍塌。因此道路设计过程中对土建材料的权衡很重要，选择的材料既要有很好的力学性能还要有很好的透水性，改善区域的生态环境，建造绿色通道。车辆行驶过程通常会产生70dB以上的噪声，直接影响到附近居民的正常起居，为建造环保型道路，道路设计还需重点考虑降低噪音问题，这可以从吸音材料及道路结构的优化设计着手研究。 市政道路的排水及绿化带设计也是不可忽视的环节。道路排水收集系统主要收集的是路面的雨水以及绿化带浇灌后的路面积水，最终排入河流或者雨水收集系统。因此道路及绿化带的排水沟道的设计施工需要重点关注，这直接关系到道路使用寿命及道路安全问题。另外，道路路线设计过程中的关键参数，不同路段车速的差值（车速差小于10km/h时设计为优，车速差10km/h～20km/h设计为一般，车速差大于20km/h时设计为差），而相邻路段的衔接处理到位与否对驾驶安全稳定的驾驶起到至关重要作用。安全护栏和标识线的设计看起来好像无足轻重，容易被道路设计者们轻视。他们往往只从护栏方面考虑护栏不被撞坏就行了，最终选择结实抗撞的建筑材料，而并不考虑汽车在撞击后会有多少损失，将两方面权衡好后再选择合适的安全护栏材料、尺寸及形状。道路的设计过程中需给事故救援车辆及人员预留特殊通道。 因为在城市道路上一旦发生事故，就会加剧城市交通阻塞，救护人员如果不能在第一时间到达及撤离很容易造成二次事故[5]。另外，市政道路设计过程中，在车辆交会和临时停靠问题在山区道路或一些等级不高的道路上，应按一定间隔结合地形在路边拓展相应的车辆交会和临时停车带，这样就可以消除由于路面窄而到对向车道超车，或者由于一些车辆发生故障阻塞道路而引发的交通事故，同时还可以为长途车辆提供临时休息的停，防止疲劳驾驶。 3总结 人类周围的自然资源环境，道路工程的发展空间越来越小。因此，降低有限自然资源的开发利用，保护环境，开发新型能源，为人类生存发展献计献策，时刻树立安全环保理念是我们每一个道路设计人的义务与责任。道路工程设计人员应该以“科学发展观、中国梦、四个全面”为指导，“以环保安全理念为本”，推进绿色环保安全建设理念，在设计环节将道路建设推向节能、环保、安全和谐的方向发展，大力推广环保新型材料和新技术，努力实现生态文明安全道路建设。 作者：赵燕 卢云 孙蕾 单位：苏州市慧杰工程设计有限公司 道路设计论文:道路设计中挡土墙的应用 一、挡土墙的设计方法 1.考虑挡土墙的功能性设计本工程中，可以从两方面设计体现出挡土墙的功能，一是挡土墙基础性设计；二是挡土墙干挂花岗岩浮雕的工艺性设计。（1）基础性设计这部分设计包括挡土墙的结构和施工，本工程中的挡土墙使用重力式结构。（2）干挂花岗岩和浮雕设计本工程挡土墙的基础性工作和墙体设置好后，在墙体上进行艺术化装饰。工艺过程是：对花岗岩的浮雕基面进行处理对位置进行定位并防线插入膨胀螺丝对角钢进行固定（60mm×60mm×6m）装置挂件装置花岗岩浮雕调整位置并加固用硅胶进行密封清洗花岗岩保护工作。 2.提高挡土墙的文化性挡土墙和居民区离得比较近，在人们散步、旅游时，都会看到挡土墙。当人们走累时停下来欣赏挡土墙时，它应展现给人们一种厚重、丰富的历史文化感。因此，挡土墙在结构上应层次多变、内涵丰富，以吸引更多的人们去观赏挡土墙上的历史和文化。挡土墙的结构形式可分为：曲线式结构、波浪式结构、放射式结构等，还可以运用扩散式思维，将挡土墙结构设计成蒙太奇式或拼图式结构等。充分结合山体、平地、挡土墙上所承载的历史和文化，灵活运用这些结构，可以使挡土墙和空间很好融合，呈现浑然一体的效果，还可以给人们带来文化的满足感。 3.绿化挡土墙对挡土墙进行绿化体现出对生态环境的重视。充分利用挡土墙的墙面和墙体面积，种上绿植，不仅节省陆地空间，而且可以降低噪音污染、吸取辐射、抑制温度上升。对挡土墙进行绿化，可在挡土墙中添加植物槽，依据周围环境需要和植物生长规律选择合适的绿植，并在植物槽中加入有利于绿植生长的肥料，加强管理，减少害虫，保证绿植的健康生长。这不仅可以美化环境，让人赏心悦目，而且帮助保持生态环境的平衡。（1）植物槽的设计本工程有七个7m×2m的挡土墙需要进行绿化，借鉴以往的绿植种植方法，挡土墙的绿化种植可分为底座式、侧挂式、隐藏式、和顶挂式四种方式。1）底座式沿着挡土墙的底座装置植物槽，可以多种植喜攀援式绿植，可以插种些灌木和各色花草以增加美感。2）侧挂式在墙体表面中间位置可装置植物槽，善攀援、喜悬垂的绿植皆可种植，需要多打理。3）隐藏式在墙体内嵌入植物槽，以保持挡土墙表面的一体性，种植喜悬垂的绿植。4）顶挂式顾名思义，就是在墙体顶部装置种植槽，种植喜悬垂绿植，提高墙面整体绿化率。（2）绿植的选择挑选绿植有很多种方法，但为了让挡土墙的绿植与周围环境的植物融为一体，提升景色的协调性和整体性，可参照当地的景观环境，挑选藤蔓、草类、灌木类、花类等绿植，不仅可以根据美学需要对绿植进行自由组合搭配，营造良好的视觉效果，而且这些绿植还可以降低周围温度、舒缓人们的视力疲劳。根据本工程挡土墙的建筑特色，选择善攀援类藤蔓，日后可覆盖整个墙面，并种植耐旱的花草做点缀。 4.选择颜色在城市景观里，合适的颜色不仅可以起到营造舒适氛围的效果，而且可以帮助缓解人们焦虑、急躁、不安的情绪。中国美术学院副院长宋建明对城市建设中的色彩选择从狭义和广义两方面进行了定义。从狭义方面来说，城市中的景观主要选择使用较稳定的颜色；从广义方面来说，城市建设中的色彩运用是自然环境的颜色和城市环境的颜色的统一体。对于城市景观设计，是从狭义方面来研究颜色选择。也就是说，研究城市建筑和色彩选择之间的关系。本工程当地的建筑颜色以灰色为主体色彩，结合日后城市整体发展规划要求，挡土墙的颜色主要选择暖灰和砖红灰，并对墙体装饰部分进行彩绘，以增加颜色的层次感、丰富感。为了突出挡土墙的艺术展示性特点，有两个设计重点需要提及：（1）充分体现墙体本身颜色挡土墙墙体的浮雕材料都有其本身颜色，除了装饰喷绘的部分颜色，可大面积使用墙体本身颜色，会达到原汁原味、朴素自然却不失亲切的效果。（2）适当突出装饰部分挡土墙可用喷绘或浮雕进行装饰，结合四周的环境、墙体的材料、设计的造型，流畅的线条、丰富的内涵和亮丽的色彩来突出墙体的装饰性，以达到挡土墙与人文、环境相互协调、自成一体的效果，给人们带来赏心悦目、心情舒畅的感觉。 二、结语 综上所述，随着城市建设的不断发站，对挡土墙景观设计的要求逐渐提升，本文以实际案例为例，对挡土墙景观设计进行了探讨，施工完成后城市环境明显改善，在保证使用功能的基础上，提升了城市景观。 作者：梁彬 单位：江苏省交通规划设计院苏州分公司 道路设计论文:道路设计中的环保要素 1分析道路设计过程中的环保理念 1.1道路设计中的因地制宜对于不同道路进行设计的时候，需要考虑不同的地域特征，在进行城市道路设计的时候，应该主要以实际环境情况为设计依据和基础，与当地气候、土地、人文、植物、材料以及土壤等相统一和协调，充分符合当地的可持续发展战略以及促进可持续发展，与此同时，还应该充分融合拟建项目区的自然环境情况。道路主体作为影响环境的重要组成部分，实际上并不是一个独立的、完整的、系统的生态环境，也密切关系着当地的自然环境，对于生态环境具有很大的依赖作用，所以，就需要在进行道路设计的过程中，充分考虑周围的实际环境，进行综合分析，因地制宜的进行设计和布局。 1.2绿化配套工程的设计和实施道路绿化配套工程实际上是绿化景观的主要表现，在进行道路设计的过程中起到非常重要的作用，主要包含道路建设时期建设绿地周围的灌木、花草以及乔木等一系列绿色植物的选择。道路设计过程中，合理的选择绿化配套工程最主要的目的就是不断恢复自然环境，充分运用道路绿化设计，最大限度的促进城市道路建设的环境发展，降低设计过程中出现的废弃污染、噪音污染、地貌遭到破坏以及水土流水等问题。在设计城市绿化工程的时候，需要合理的布置道路周围可以绿化的空间，衡量评估道路噪音、有害物质以及粉尘的影响，并且合理的安排空间绿化面积以及种植植物的种类。以合理、科学的进行绿化配套工程建设为目标，不仅需要能够美化沿线城市或村镇，还需要最大限度的降低粉尘污染以及噪音污染所带来的影响。 1.3道路选线设计在进行道路设计的过程中，进行道路选线的时候，应该合理选择道路线形，最大限度的降低道路建设的实际长度，从而有效的降低道路建设的成本。在合理的初步选择道路设计线形以后，应该进行更深层次的改进和优化，尽可能的降低整体环境受到工程的干扰度和影响力，此外，还应该不断优化和合理配置道路网络，保证每条线路都可以做到最佳设计比例。一旦在设计过程中出现设计以及配置不合理情况，就会导致道路使用能力或通行能力遭到破坏，从而出现堵塞道路的问题，而出现大面积交通拥堵现象，最终导致环境受到很大破坏和影响。 1.4设计功能性与经济性相结合的道路道路设计过程中，道路本身的功能对于道路设计的方向和最终目标起到很大影响，一般来说，道路设计过程中的主要功能性包括以下内容:具有与当地环境协调统一的性能、一定的耐久性以及行车舒适方便度，基于环保因素的道路设计主要就是合理、有效地利用自然资源，做到降低污染、降低耗能、节约资源以及节能减排的目的，充分考虑道路设计的经济性和合理性，全方位考虑环保的总投入和经济效益，最终达到功能性、经济性以及环保型的综合利用。 1.5在道路设计中应用环保建材以及环保技术在道路设计过程中，需要充分使用一些具有透水性技术、温拌沥青混合料技术以及噪音比较低的技术来选择环保技术和环保建材，在上述环保技术中，温拌沥青混合料技术的主要核心就是利用化学手段和物理手段来提高沥青材料的可操作性，一般来说，搅拌混合温拌沥青材料的时候温度为10～60℃，温拌沥青具有低排放、高性能以及低能耗的特点，通过采用合适的化学及物理手段对沥青材料进行处理，不仅不会对道路路面的使用性能造成负面影响，而且会使道路建设过程中对环境的污染、能源的消耗降至最低。在道路实际设计过程中，通过归纳总结，我们需要考虑的环保因素及可以采取的对策措施如表1。 2结语 总而言之，随着社会的发展，在道路设计过程中引入环保因素逐渐成为社会关注的重点，也是未来公路与城市道路的发展方向和趋势。想要合理的把环保因素运用到道路设计过程中，需要充分考虑各种环境因素对于道路设计的影响，进行合理的布局和设计，尽可能使用环保建材，从而在保证道路设计的实际功能的前提下，最大限度的避免对自然环境的破坏。 作者：张薇 王榕菁 单位：北京建达道桥咨询有限公司 北京城建设计发展集团股份有限公司

公路工程沥青施工篇1 1引言 在公路工程沥青路面施工中，其原材料不仅包含基础沥青，还包含碎石材料，通过摊铺、碾压及其他施工方式形成路面结构体系。为保障该路面结构的高温稳定性、低温抗裂性、水稳性以及耐疲劳性，需要对施工全过程开展试验检测工作。在此过程中，要选择科学合理的检测技术，以便掌握公路工程沥青路面的施工情况，及时发现问题，采取针对性的措施解决问题，为公路工程后期的运行奠定基础。 2公路工程沥青路面质量要求 2.1水稳性 在沥青路面运行过程中，水侵害问题一直以来都是其常见病害之一，导致沥青路面出现坑槽、剥离以及松散等问题，进而促使沥青材料间的黏结力降低，使路面剥离速度加快，出现水毁。基于此，水稳性是决定沥青路面是否能稳定运行的重要标准，决定路面的耐用性[1]。 2.2耐疲劳性 沥青路面在受到车辆荷载的持续作用后，自身应力会始终处于变化状态，路面在受到持续作用后的抗破坏能力便是耐疲劳性。当荷载作用次数到达一定程度后，沥青路面受到的应力会超出自身抗破坏力，进而导致开裂现象，影响行车舒适性及安全性。 2.3高温稳定性 高温稳定性指代的是沥青路面抗流动变形的特性。因为沥青面层在使用过程中的强度与刚度会随着温度的升高而弱化，受到行车荷载后容易发生病害，如波浪、车辙以及推移等，从而影响工程运行质量，因此，提高沥青路面的高温稳定性十分必要[2]。 2.4低温抗裂性 沥青面层在低温环境下的抗裂能力被称为低温抗裂性。环境温度的降低会导致沥青劲度不断增加，再加上外界车辆的载荷作用，一旦沥青面层内部应力无法释放，最终会导致应力超过沥青路面材料的抗拉强度，使沥青路面出现裂缝，直接破坏路面，为公路工程的可靠性与安全性埋下隐患。 3公路工程沥青路面现场试验检测内容与技术 3.1施工前及施工中检测 3.1.1集料检测技术 有关集料的检测内容有粗集料试验、细集料试验以及矿粉试验等。不同检测内容应用的技术有所不同，具体内容包括：1）粗集料试验，常见的试验有：筛分试验、含水率试验、针片状颗粒含量试验、压碎值试验等。2）细集料试验，常见的试验有：含泥量试验、砂当量试验、压碎指标试验等[3]。3）矿粉试验，常见的试验有密度试验、亲水系数试验、塑性指数试验等。 3.1.2沥青性能检测 为提高沥青性能，保障沥青与石料之间的高黏结关系，延长沥青路面使用寿命。需要对沥青开展试验检测，从其密度、黏附性入手。本文主要从沥青延度入手进行探究。在探究沥青延度时需应用延度仪设备，制作的试件在室温中冷却1.5h，刮刀处理后将试模连同底板放入规定试验温度的水槽中保温1.5h，再放入延度仪的水槽中，水面距试件表面应不小于25mm，在检测过程中需要对水温进行控制，并且保障水面无任何晃动情况，设备保持高稳定性。试验结果要多次测量与收集，单次检测结果不具有代表性，更不能为相关决策提供依据[4]。 3.1.3混合料检测技术 混合料检测指代的是对沥青路面原材料混合处理之后的状态检测。在沥青路面施工活动中，材料普遍为混合料，并且对混合料的抗剥落能力、抗车辙能力都有明确要求。1）马歇尔试验马歇尔试验作为沥青混合料的常见检测技术，能够辅助工作人员有序开展混合料配合比设计，严格把控沥青路面的施工质量。在试验准备阶段，首先，工作人员要结合沥青路面的施工实况制备混合料试件，常见的制备方法有击实法、轮碾法。需注意的是，混合料试件的成型指标会影响马歇尔性能检测结果，尤其是对孔隙率的影响相对较大。因此，在试件制备完成后，需对其高度进行测定，不满足高度要求的试件一律废弃处理[5]。若试件还未完全冷却就直接脱模，也会影响试件质量。完成试件制备工作后，需要将其放置在恒温水槽中保温，然后置于马歇尔试验仪上进行试验。2）车辙试验法车辙试验法有横断面尺法、基准尺测试方法、激光车辙仪测试方法。以激光车辙仪测试方法为例，该方法是在车辙横向位置设置红外线传感器，对车辙的坑洼程度进行连续监测。目前已广泛应用于道路工程车辙检验中。工作人员进行检测时，需要对压轮轴的压强进行测定，确保相关数值处于正常范围。之后，在高温环境下要保障压轮轴始终处于固定线路，以此明确沥青面层的稳定性[6]。此方法适用于测定沥青混合料的高温抗车辙能力，供沥青混合料配合比设计时的高温稳定性检验使用，也可用于现场沥青混合料的高温稳定性检验。 3.1.4沥青路面厚度检测 常见的沥青路面厚度检测方法有挖坑法、钻芯法、雷达法。公路工程沥青面层厚度通常为8~30cm，基层厚度范围为20~40cm。以雷达检测为例，该方法具有分辨率高、中心频率大的特点，但是探测深度较浅，属于浅部施工技术。在检测过程中，以脉冲形式为主向沥青面层发射电磁波，电磁波在同一介质中传播时会按照相应速度进行传播，但遇到不同介质将会发生折射现象[7]。以此对沥青厚度进行准确探测。 3.2施工后检测 3.2.1路面平整度检测 有关沥青面层平整度检测手段较多，如三米直尺法、连续式平整度仪法、激光平整度仪以及车载式颠簸累积仪法。1）三米直尺法在应用直尺法对路面平整度进行检测时，需明确测量方向，目测直尺底面与沥青面层之间距离，确定最大间隙位置。随后运用塞尺测量最大间隙距离，准确至0.5mm，以三米直尺与路面的最大间隙为测试结果。2）连续式平整度仪一般情况下，连续式平整度仪的标准长度为3m，测定间距为10cm，计算区间为100m，每隔100m输出一次结果。在测量过程中，要明确测量区间，将该设备置于路面起点，牵引设备后部沿着测量区间纵向行驶，横向位置要始终保持稳定。保障连续式平整度仪工作正常。需注意的是，该设备应匀速前进，速度以5km/h最佳，最大不超过12km/h。在测量过程中，需要每隔10cm测记位移值，每100m测量区间内的平整度标准差，区间平整度用式（1）计算:式中，σi为区间平整度计算值，mm；di为以100m作为一个区间，每隔一定距离采集的路面凹凸偏差位移值，mm；N为计算区间中用于计算标准差的测试数据个数，个。3）激光平整度仪激光平整度仪通常应用于无泥浆、无冰雪以及无严重车辙坑槽的沥青路面平整度测试上。激光平整度仪采集的数据是路面相对高程值，应以100m为计算区间长度用国际平整度指数（IRI）的标准计算程序计算IRI值，以m/km计，保留2位小数。 3.2.2抗滑性能检测 针对沥青路面抗滑性能检测工作，检测内容主要是车胎在制动情况下与面层产生的摩擦力度。抗滑性能的好坏直接影响着车辆能否安全行驶。1）横向力系数测试法因公路工程中横坡与路拱的存在，车辆在运行过程中不同轮胎的制动力有所不同。车轮在运行过程中极有可能存在横向侧倾现象，若要对车辆实际行驶状态进行测量，需测定其横向侧移阻力，进而得出沥青路面摩擦系数。根据实际应用情况来看，该方法不仅能测量路面横向力系数，还能反映其侧向摩擦系数，并且测试点位多，具有测量效率高的特点。2）制动距离法制动距离法，是指在已知车辆质量的情况下，测量其在湿润路面的制动距离，以此计算路面摩擦系数。但是根据实际应用情况来看，由于难以保障车辆完全制动，并且受环境影响因素较大，因此，该方法的应用具有一定的局限性。并且在高速状态下紧急制动安全性不高，因此，该方法并未被广泛推广。3）能量损失法该测量方法是一种基于能量守恒定律的抗滑性能测试方法，主要代表有摆式面层系数测定仪，通过明确摆锤末端橡胶皮克服摩擦力所做的功，反映沥青路面的抗滑性能。相较于其他方法，能量损失法具有成本低、操作简单的特点，但该方法受主观因素影响较大，因此，在测量精度方面还有待提高。 3.2.3路面弯沉检测 1）贝克曼梁弯沉试验此方法适用于测试路基及沥青路面的回弹弯沉，以便评价其承载能力。其原理是路基或路面在荷载作用下会产生垂直变形，卸载后能够恢复的变形数值便是路面的回弹弯沉结果。在试验过程中，当沥青面层厚度大于50mm时，回弹弯沉值应根据沥青面层平均温度进行温度修正，如果路面平均温度为（20±2）℃时，可以不进行修正。在试验过程中，要检查标准车制动性能以及轮胎气压是否符合要求，查看其是否符合规定轴重，车辆在行驶过程中要注意轴重不能发生任何变化。随后做好标记，将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙，与汽车行驶方向一致，梁臂不能碰到轮胎。安放百分表于弯沉仪测定杆顶面上，随着车辆缓缓前进，百分表数值会发生变化。当表针转动到最大后，表针将会回转。读取最大数值与回转后的数值，而后进行计算，掌握路面弯沉值[8]。2）落锤式弯沉仪与贝克曼梁弯沉试验有所不同的是，贝克曼梁弯沉试验属于静态弯沉，但落锤式弯沉仪测量，能够模拟汽车行车荷载，对道路弯沉情况进行测量，由计算机完成弯沉数据采集工作，具有速度快与精度高的特点。因此，经常使用落锤式弯沉仪开展动态弯沉测定工作，同时也将其用于回弹模量的测量。结合当前弯沉测量情况来看，落锤式弯沉仪通常情况下有内置式与拖车式两种类型，内置式具有灵活轻便的特点，拖车式具有便于维修存放的特点。施工单位需结合实况选择合适的测量仪器，以便有效掌握动态荷载下的弯沉现象，为提高测量结果奠定基础。 4结语 综上所述，公路工程沥青路面要具有水稳性、耐疲劳性，高温稳定性以及低温抗裂性等特性。基于此，开展试验检测工作十分必要，从施工前、施工中、施工后入手，采取科学合理的检测手段，明确沥青面层抗滑性能、路面平整度，为保障公路工程施工质量奠定坚实基础。 作者:张冬梅 单位:商丘市智能交通建设监理有限公司 公路工程沥青施工篇2 如今，沥青路面凭借其良好的性能和施工便捷性已经得到广泛应用。而为了保证其施工质量，有必要结合工程实际情况，探究其施工技术与质量控制要点及策略。 1工程概况 某公路工程的总施工长度约1292m，其路面采用沥青路面，总摊铺长度约1156m，公路的横断面组成为:人行道宽6．5m+绿化带宽4．0m+车行道，宽15m+绿化带，宽4．0m+人行道，宽6．5m。路面结构层次为:AC－13I细粒式沥青混凝土，层厚4cm+AC－25I粗粒式沥青混凝土，层厚7cm+沥青下封层，层厚1cm+二灰碎石层，层厚30cm+石灰土层(10%)，层厚20cm。 2下封层施工 (1)按照验收规范严格验收路面基层，当发现与设计要求不符的地段，应立即按照要求处理，然后将基层表面清理干净，为之后的下封层施工奠定良好基础。(2)下封层作业前召开技术交底专题会，明确人员岗位职责，使责任真正落到个人身上，并帮助作业人员明确自己承担的责任及负责的具体工作。(3)在汽车式洒布机的支持下逐步完成下封层的施工。 3拌和料拌和与质量控制 拌和料要用间歇式的拌和机来搅拌，开拌前，使集料预热，温度要维持在175～190℃，之后由热料提升斗把热料放到振动筛内，由振动筛各类筛网来筛分，再储存到相应热料仓内，这些筛网有以下几种规格:33．5、19、13．2和5mm。沥青掺加前也要预热，温度要维持在160～170℃［1］。预热后的集料与沥青以及矿料具体用多少主要和生产配合比有关，拌和期间最后再掺加矿粉，经搅拌促使拌和料完全均匀，沥青均匀的裹覆于粒料表面。搅拌持续时间要采用试验的方法进行确定，在拌和料出厂后，它的温度要维持在155～170℃［2］。 4混合料运输与质量控制 (1)将拌和完成的混合料从拌和楼中装载到运料车的过程中，每次卸完一斗料都要对运料车进行一次小幅的移动，这样做的目的是避免混合料中的粗细集料发生离析。(2)运料车的具体运量应比混合料生产及现场的摊铺能力均有一定富余，运料车进入现场后，将其停在与摊铺机相距30cm的前方，注意整个过程都不能和摊铺机之间发生碰撞。准备开始卸料时，运料车的驾驶员需将车辆档位挂在空挡，由摊铺机顶推作用持续前进。(3)拌和料要以最快速度运达，但期间要确保安全，进场后拌和料的温度要维持在145～165℃［3］。现场的质检人员或监理工程师还需要对混合料实施质量检查，倘若拌和料的料温或者是质量不能和要求相符，则一律禁止摊铺。 5混合料摊铺与质量控制 (1)拌和料摊铺需安排2台摊铺机执行，运行速度维持在2～4km/h。在摊铺下面层的过程中，需通过拉钢丝绳实现标高与平整度的控制，而摊铺下面层拌和料期间，需借助平衡梁使摊铺层厚及平整度达到要求。摊铺操作中，速度必须恒定，松铺系数采用试验方法选定。正常状况下开展摊铺作业时，料温需维持在140～160℃［4］。(2)摊铺时，运料车的驾驶员和摊铺机工人要加强配合，严防碰撞的发生，否则将引起偏位，而且还会导致大量拌和料撒到路面。拌和料供应要连续，如果混合料断供，则注意不可将摊铺机中的混合料全部用完，使料斗中仍然有一定数量的存料，避免送料板直接外露。若由于机械故障导致料斗中混合料结块，则要重新摊铺开始后将其铲除干净。摊铺机的操作人员应对摊铺边线进行严格控制，并做好熨平板的调整。现场检测人员要对混合料松铺厚度进行经常性的检查，每5m设置一个断面，并在每个断面上随机抽取3点进行检查，做好记录，并及时将信息反馈给摊铺机的操作人员。另外，还要按照50m的间距进行横坡检查，以确定摊铺后的平整度能否达到要求。(3)摊铺施工中施工人员应密切关注摊铺动向，如果发现横断面不满足要求或构造物的接头处存在缺料等情况，都应采用人工进行找补，由现场的工人来修补时，不能踩踏热料表面执行各类操作。当天施工完成后，都要做好成品保护，不可使用以柴油为燃料的清洗机械，以免漏油给路面造成污染。在摊铺机正式开始收料之前，需在料斗中均匀涂抹一层隔离剂，以此防止料斗的内壁和混合料发生粘结，同时还要在摊铺机的下方垫上一层塑料布，用于避免对路面造成污染。 6混合料碾压与质量控制 (1)混合料的碾压需选择适宜的压路机类型并通过适当组合来进行，使碾压达到理想成果。压路机配备数量要根据场地等情况选定。(2)混合料碾压主要分为三个阶段，第一阶段为初压，第二阶段为复压，第三阶段为终压。(3)初压需在摊铺完成后拌和料温度尚高时开始，期间严防推移及拉裂状况，碾压温度取决于拌和料内添加的沥青的稠度与所用压路机种类，需在之前的试验性摊铺与碾压施工中确定具体参数;碾压方向为以外侧为起点循序向内，为防止漏压，需采取叠压措施，重叠宽度一般为压路机轮宽度的30%，最后再路中心部位实施碾压，将这个路幅碾压完成后视为碾压完1遍［5］。如果路边缘处存在支档结构，如挡板或路缘石，则要紧挨着支档结构进行碾压。而如果没有支档结构，则可使用耙子先堆高混合料，再用压路机外侧轮进行碾压。碾压操作中，驱动轮要和摊铺机对准，行驶路线在开始碾压前就应该确定，施工中不能随意改动，一切不规范的操作都有可能引起推移等异常现象。(4)初压达到终止条件后即刻复压，复压的机具在没有特殊要求时为轮胎式压路机，碾压重复的遍数采用试验的方法来选定，一般不少于4～6遍，以混合料达到密实状态且没有显著轮迹为合格标准。(5)复压达到终止条件后即刻终压，终压的机具在没有特殊要求时为双钢轮压路机，碾压重复的遍数采用试验的方法来选定，一般不少于2遍，直到将路面上由于之前碾压留下的轮迹完全消除掉。(6)为防止碾压时混合料和压路机轮发生粘结，可以在施工开始前向压路机轮均匀洒水，但要注意洒水量不可过大，以免影响混合料的正常成型。压路机不可在还没有碾压完成的路段进行转向、调头与停车。若振动压路机必须在成型的路面上通过，则要提前将振动装置关闭。在压路机难以到达的部位，可由人工借助振动夯板将摊铺完成的混合料压实。 7结语 综上所述，沥青路面作为当前最常用的公路路面形式，其施工技术已经十分成熟。当前该工程的沥青路面施工已经完成，包含平整度、宽度、厚度、压实度等在内的各项指标都可以达到要求，验证了上述施工方法及质量控制的可行性、合理性及有效性，值得其它公路工程的沥青路面施工参考应用。 作者:马晋奎 单位:山西长晋高速公路有限责任公司 公路工程沥青施工篇3 1公路工程沥青路面施工现场试验检测目的 在公路项目施工作业中，沥青路面的质量十分关键，只有对现场实行试验检测，方可及时发现施工环节中潜在的问题，同时采取有效措施加以补救。另外，对沥青路面进行试验检测，还可以显著提升公路工程的总体安全性，减少因为质量缺陷而引起的意外事故，让人们的交通出行安全更有保障，因此必须做好沥青路面施工试验检测工作。 2热拌沥青混合料施工温度测试要点 2.1在运料卡车上测试施工温度 （1）混合料出厂温度或运送到施工现场的温度需要在运料卡车上进行测试，而且应每辆车辆进行一次测试。若运料卡车侧部有专门的温度测试孔（和底板之间的高度差值在300mm左右），则将插入式温度计直接放入测试孔中进行温度测量[1]。若运料卡车没有专门的温度测试孔，则可在运料车的混合料堆上方的侧向使用插入式温度计进行测量。其中，在拌和厂中测得的温度值即为混合料的出厂温度，而在将其运送到现场以后，测得的便是现场温度[2]。（2）在进行温度测试时，温度计的插入深度不得低于150mm，而且要直至温度计上的数值不再持续上升方可进行温度值的读取与记录，注意要将精度控制在1℃。 2.2在摊铺现场测试施工温度 （1）混合料摊铺温度需要在摊铺机的一侧拨料器前方混合料堆中进行测试。将温度计插入测试部位至料堆表面以下至少150mm，并且要跟着往前移动，若料堆向前滚动，则要将温度计拔出后再次插入，观察温度值的变化，直到其不再上升，便可进行温度值的读取和记录，将精度控制在1℃[3]。（2）在摊铺作业中，运输车辆向摊铺机进行卸料时，可使用红外摄像仪来检测整个料车内的温度场，通过温度场图片进行数据的记录，并且要将最高、最低温度登记下来，计算出最大温度差值，精确至1℃。 2.3在碾压现场测试压实温度 结合实际需求，随机选取初压开始、复压或终压成形等阶段的测点，对碾压施工中的混合料温度进行准确测量。（1）插入式温度计法。把插入式温度计插进公路路面沥青混合料压实层一半的深度位置，再将温度计周边受到扰动的混合料压实整平，观察温度计测量值的变化，到不再持续上升为止，将温度值读取记录下来，精度为1℃。在温度计读数结束之后，需要立刻将其拔出，然后插入下一测点的混合料内[4]。（2）非插入式温度计红外温度计法。使用非插入式温度计红外温度计对沥青路面的表面温度进行测试，这时测得的温度通常作为施工单位自行检查或施工作业的质量控制参考依据。在进行温度测量时，应直接对混合料表面连续进行至少3次测量，直到最后3次测得的温度差值不超过1℃时，将最后一次测得的温度记录下来，而且需要精确至1℃。（3）红外摄像仪法。使用红外摄像仪测量整个施工区域的表面温度，这时测得的温度主要是作为施工过程控制参考依据。在进行测试时，将红外摄影仪对准测试区域，通过摄像加以保存，通过温度场图片的形式将测量结果保存下来，并且要将最高、最低温度记录下来，并分析计算出最高温度差，精确度要控制在1℃[5]。 3沥青路面施工检测技术 3.1平整性检测技术 在沥青路面施工建设过程中，为了充分保证路面质量，应对路面平整性进行准确、全面的检测，较为常用的有下述几种检测技术。（1）3m直尺测试。①确定测试方法。需要采取单尺方法进行检测，并且检测部位需要设置在接缝部位。②选取测试位置。除了特别要求，需要将行车道一侧车轮痕迹（距离车道线0.8～1m）作为连续测试位置。若待测路面已经形成车辙，则要选取车辙中间部位作为检测位置。③清理路面检测而部位的碎石、杂物等。④把3m直尺沿着公路纵向放置在检测位置的路面上。⑤以目测的方式观察3m直尺底部和公路路面之间的间隙状况，以此得出最大间隙部位[6]。⑥把具有高度表现的塞尺放入间隙内，对最大间隙高度进行测量，或者使用深度尺在最大间隙部位测量直尺中顶端和地面之间相隔的深度，将此深度减掉尺高，便得到测试点的最大间隙高度。（2）连续式平整度仪测试。①把连续式平整度仪放置在待测公路路面的起点位置，确保测定轮处于轮迹带范围内。②在牵引车辆的后方，把连续式平整度仪和牵引车辆进行稳固连接，根据相关规范要求进行各项操作。③启动牵引汽车，沿着公路纵向行进，横向位置需始终维持稳定。④检查确定连续式平整度仪处于正常运作状态。对于连续式平整度仪的牵引速率，需要控制在匀速状态，而且需要沿着车道方向行进，速度保持在5km/h左右最佳，最高不可大于20km/h。（3）车载式颠簸累积仪。①在进行正式测试之前，需要使测试车以预先确定好的测试速度前进5～10km，根据设定的预热时间对测试系统进行预热处理。②将测试车停止在测试起点前方300～500m的位置，然后开启平整度测试系统程序，根据待测公路的现场技术特征设置相关参数。③驾驶人员在进入测试路段之前，需要维持标定时的车辆行驶速度，沿着正常的行车轨迹进入测试路段。④当进入至测试路段后，测试人员需要开启系统的收集与记录程序，在测试期间，必须及时、正确地把被测路面的起始点、终止点，以及其他要求进行特殊标记的测点位置输入系统中。⑤在测试车辆驶离测试路段之后，测试人员需要立即停止数据收集与记录的工作，并将仪器各部分恢复到初始状态。⑥测试人员需要仔细核查数据文件，保证文件内容的完整性与合理性，否则要求进行二次测试。⑦断开测试系统电源，此时测试工作已全部结束[7]。 3.2渗水性检测技术 （1）把塑料圈放置在公路路面的测点之上，然后用粉笔分别沿着塑料圈的外围与内侧进画圈，其中内外环中间的部分便是需要使用密封材料加以封闭处理的区域。（2）使用密封材料对环状密封部位加以封闭处理，在此过程中不得让密封材料进入内圈，若密封材料不慎进入内圈，则必须使用刮刀将其完全刮掉。然后把其搓揉成直径约为拇指大小的条状密封材料堆积在环状密封区的中间位置，而且要堆码成一圈。（3）把套环放置在道路表面的测点上，套环中心要尽可能与圆环中心重叠，再稍微施加压力，把套环压在条状密封材料表面。采取相同的方式把渗水仪放入套环中，并将其对准，再用力把渗水仪压在套环上，然后放上配件，以免压力水从底座和路面中间渗出。（4）闭合开关与排气孔，往量筒内注入水，直至超过100mL的刻度值，再将开关与排气孔打开，让量筒内的水下流，使渗水仪底端空气排出。在量筒内水面降低速度放缓之后，用手轻轻按压渗水仪，让其底端气泡完全排出。当水从排气孔内顺畅排出时，需要将排气孔与开关闭合，再一次往量筒内注水，直至水面达到100mL的刻度位置。（5）开启开关，当水面降低到100mL刻度位置时，需要立刻使用秒表进行计时，在计时3min之后，记录水量，从而结束测试。若计时未到3min，水面已经降低到500mL，则需要立刻记录水面降低到500mL时所耗时间，从而结束测试。若开关开启后，3min内水面不能降低到500mL的刻度值，则要求使用秒表记录测试3min内的渗水量，从而结束测试[8]。（6）在测试期间，若水从底座和密封材料内渗出，则代表底座和路面之间的密封性较差，这时的试验结果不具有参考价值。闭合开关，使用密封材料进行封堵，再次按照上述（4）、（5）的步骤进行测试。若依旧有水渗漏出来，则需要在相同纵向位置沿着宽度方向就近选取位置，并在此依照（1）～（5）的步骤进行测试。（7）测试期间，若水从外环圈外部路面渗出，则可采取人工方式，利用密封材料对外环圈外侧5cm范围进行密封处理，并按照（4）、（5）的步骤进行测试。若密封范围内不再有水渗出，则可判定该测试结果具有参考价值。（8）根据（1）～（7）的步骤，对3处测点渗水系统进行仔细测试。 3.3压实度检测技术 （1）钻取芯样。①钻取沥青路面的芯样直径不得低于100mm，而且若一次钻孔得到的芯样含有各个层位的沥青混合料，则需要按照结构组合状况，使用切割机把芯样沿着每层结合面锯开，然后进行分层检测。②钻孔取样需要在沥青路面充分冷却之后开展。对于普通的沥青路面，一般是在第2天进行取样，而对于改性沥青或SMA路面，则需要在第3天之后再进行取样[9]。（2）测试试件密度。①在水内使用毛刷将钻取的试件轻柔地刷洗干净，洗净表面附着的粉尘。若试件的边角处存在浮松颗粒，则需要细致地将其清理干净。②晾干洗净后的试件，或者使用吹风将其吹干，直到重量恒定。③根据《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTGE20—2011）中的沥青混合料试件密度试验方法，测得试件密度。一般而言，可使用表干法测得试件毛体积相对密度。对于吸水率超过2%的试件，则需要采取蜡封法测得试件毛体积相对密度；对于吸水率不超过0.5%的特殊致密型沥青混合料，在进行检验检测时，可以使用水中重法对试件表观相对密度进行测试。④按照《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40—2004）中的有关规定，确定好标准密度。对于部分特别的路段，在进行压实度检测时，可采取核子密度检测仪对公路路面压实度进行检测，在使用该设备进行路面压实度检测工作前，应确保路面压实度质量和施工温度。只有当沥青施工温度小于检测标准时，才能使用核子密度仪测量路面的压实度，进而明确沥青路面压实度的具体参数值。 4结束语 总之，公路工程沥青路面施工现场试验检测属于一项十分关键的工作。由于沥青路面施工质量会直接影响公路路面质量，在具体施工作业中，应综合考虑沥青路面施工建设的实际状况，并根据路面施工的详细要求，选取适宜的试验检测技术，提升沥青路面施工水平，为人们提供更好的交通出行体验，促进公路事业的蓬勃发展。 参考文献 [1]黄新颜,沙爱民,邹晓龙,等.高模量沥青混合料的性能及适用场合[J].公路交通科技,2016,33(12):35-41. [2]关秀萍.公路工程沥青路面施工现场试验检测技术研究[J].青海交通科技,2020,32(3):116-118. [3]何永泰,李炜,雷俊安,等.不同温拌剂对沥青及混合料性能的影响研究[J].公路,2020,65(9):59-64. [4]马登成,马尉倘,吕春芬.沥青路面就地热再生施工工艺及质量控制[J].中外公路,2015,35(6):61-66. [5]董刚,刘义彬,郑南翔.沥青路面施工过程质量信息实时监控系统研究[J].公路交通科技,2015,32(11):27-32,40. [6]曹海宏.林拉公路沥青路面施工与质量控制研究[D].成都:西南交通大学,2017. [7]孙昌泉.缓释防冰沥青混合料制备及施工技术研究[D].西安:长安大学,2014. [8]武钰.公路工程沥青路面施工现场试验检测技术探析[J].公路交通科技(应用技术版),2019,15(9):52-53. [9]李世平.振动压路机压实度检测系统的应用研究[D].武汉:湖北工业大学,2018. 作者:刘小霞 单位:陕西交建公路工程试验检测有限公司

研究指出，在改扩建过程中，应以不中断交通、保证基本的服务功能为基本要求进行严格的阶段划分，以保证改扩建工程的顺利完工。近年来，交通主管部门对普通公路路网进行了调整，通过升级改造等方式进一步优化通行环境。因此，公路工程的改扩建设计成为了近期公路设计工作的重点。设计是工程建设的基础。没有高品质的设计，就不会有好的工程质量。由于改扩建项目很难做到全封闭施工，所以在设计文件中除了包括技术设计外，还应包括交通组织设计。 1公路工程改扩建设计的原则 1.1突破技术难关 公路改扩建的关键是解决新老路基不均匀沉降产生的纵向裂缝和新旧构造物结合处产生的纵向裂缝两大难题。（1）在路基方面，应优选透水性较好的砂砾、碎石等作为填料，保证路基的强度；对加宽段基底进行冲击碾压或强夯，是解决新老路基不均匀沉降的关键措施；搭接范围内的充分压实是保证新老路基整体稳定不开裂的必要手段。（2）在构造物方面，应尽量增加工后沉降时间，尽可能释放因变形产生的不均匀内力是防止和减少新旧构造物出现纵向裂缝的关键所在；采用加强的刚性连接措施，是彻底解决纵向裂缝问题的重要保证。（3）在排水方面，结合纵、横断面设计，尽可能采用自然排水的措施，保证路基路面的水稳定性；对于村屯路段，应采用U形槽或石砌边沟排除路面水。（4）在路面结构方面，应结合各路段的交通量，灵活采用多种结构，在保证路面强度和耐久性的同时，尽量降低工程造价。 1.2因地制宜，结合实际情况进行设计 要本着保证结构安全可靠，同时又不增大造价的原则，灵活采用单侧加宽、双侧加宽的处理方法。1.3严格遵循相关规范和标准在公路改扩建设计中，要严格遵循相关规范和标准，包括工艺、材料的技术标准和指标等。 2公路改扩建设计中常见的问题及处理措施 2.1路线 （1）长直线路段对于设计速度为80㎞/h的一级公路，直线长度不宜大于1600m；小客车一般运行速度为80～120㎞/h，大货车一般运行速度为40～75㎞/h，所以直线长度不宜大于2000m～2400m。直线路段长度过长，容易使驾驶员放松警惕，形成“道路催眠”作用，并无意识地提高行驶速度，存在安全隐患。因此，除了控制直线段长度外，还需要通过交通标志、标线等手段提升驾驶员注意力，具体措施如下：①增加公益标志，提醒驾驶员注意力集中；②设置限速标志，警示驾驶员降低车速；③设置车距确认标志和车距确认标线；④设置地点距离标志。（2）曲线段行驶中的车辆遇到曲线路段时，驾驶员需要根据线形条件进行转向。如果曲线半径小于运行速度的一般最小半径，驾驶员需要控制速度，并且以更大的角度转动方向盘，以顺利通过弯道路段。具体处理措施如下：①对于部分路段平曲线和竖曲线半径不满足设计速度对应的视距要求的，应通过交通标志、标线等手段对驾驶员的视线进行科学诱导，并控制行车速度；②在曲线路段设置线形诱导标、轮廓标，引导驾驶员视线，预告公路线形。（3）长大纵坡对于长下坡路段，主要的改进措施包括：①修建停车观光区；②修建紧急避险车道，避险车道指示牌如图1所示；③设置强制减速下坡车道；④加强长大下坡之前和坡段上的标志标线施划，给驾驶员提供足够的提醒信息。对于长上坡路段，建议采取的交通工程措施是：通过“大型车靠右行驶”诱导，减少大型车与小型车之间的干扰。 2.2桥梁 （1）对于桥梁较多的路线，为确保桥梁路段的行车安全，应重视灾害气候下的交通安全保障设施建设，例如在风速较大的桥梁路段护栏上设置风障条，以减少侧风对行车安全的影响。（2）对于桥梁的较小半径平曲线上坡路段，考虑到货车因超载而导致运行车速偏低，容易侧翻，且大货车与小汽车速度差较大，可设置爬坡车道，并设置大型车靠右告示标志。（3）对于部分桥梁位于半径较小的平曲线或直线段接小半径曲线路段，且坡度大于3%的情况，建议位于弯道路段的桥梁可考虑加强线形诱导，位于纵坡路段的桥梁可考虑施划减速振动标线，位于弯坡路段的桥梁可考虑加强线形诱导，并施划减速振动标线。 2.3隧道 （1）由于隧道路段的“黑洞效应”、“白洞效应”和“边墙效应”，驾驶员视觉受限，导致隧道口成为交通事故的多发地点。当隧道口处于平曲线或竖曲线路段时，驾驶员由于无法清晰地辨别前方道路情况，交通安全隐患往往更加严重。应设置如下安全设施：①在隧道入口处设置警告、禁令标志；②在短隧道入口处设置隧道开车灯警告标志、隧道名称标志；③采取适当的限速措施；④隧道内道路车道分界线采用振动标线；⑤路侧采用主动发光式轮廓标和突起路标，形成照明过渡。（2）对于隧道进出口线形过渡不佳的情况，隧道平、纵面设计中均应考虑隧道洞口内、外各3s设计速度行程长度范围的线形一致性要求，且平、纵面线形指标均需在允许范围之内。当无法有效改善线形时，可通过加强交通工程措施予以改善，如采取速度控制措施、设置视线诱导设施等。（3）对于出口位于半径小于1000m曲线上的隧道，交通安全隐患较大。条件允许时要进一步优化隧道洞口过渡段的平面线形，条件受限时采取速度控制措施，并将加强视线诱导以及护栏的衔接过渡。（4）对于处于坡度较陡路段的隧道，应采取速度控制措施，如设置限速标志、铺装抗滑减速路面等。（5）长隧道中，驾驶员在长途行驶后容易疲倦，应设置足够的视线诱导、警告标志以及信息提示标志，提高驾驶员注意力。 3交通组织设计的原则 国省干线以交通功能为主，是路网的主要骨架，在改扩建过程中很难做到全封闭施工。不中断交通、保证基本的服务功能是公路改扩建施工过程中的基本要求。在桥涵工程、路基工程、路面工程、交通安全附属设施施工的不同阶段，对通行车辆的影响差异较大。在各工序、各分项工程同时施工时，为了维持一定的通行能力、服务水平，并保证行车与施工人员的安全，在做好绕行疏导工作的同时，施工现场必须采取必要的防护措施，严格划分警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区和终止区的范围。交通组织可划分为如下四个阶段。（1）路基施工期路基施工包括软土地基处理、路基加宽、大中桥基础及下部构造施工、涵洞及小桥的加宽改建。路基施工中土石方工程量大、造价高、工期长，但对路面交通影响较小，通过设置施工便道及其他必要的安全防护措施，可以维持原路的通行。（2）路基上部搭接、桥梁上部施工改建期施工过程中为了弥补原路边坡开挖对行车安全的不利影响，可在施工区间内侧设置混凝土隔离墩、固定彩钢板等进行警示及防护，并安排专人疏导交通，维持原路的基本通行功能。（3）路面施工期路面施工期是指基层、面层、桥面铺装及部分交通安全设施的施工阶段。路面施工组织最复杂，施工前应规划好分流路线，在现场设置引导标识。设计中应结合分流方案对改扩建公路上保留车辆的组织方案进行重点研究，并进行多方案比选。（4）沿线设施施工期这一阶段主体工程已基本完成，需要完成剩余的交通标志设置、沿线设施设置、绿化等工作。这一阶段外部交通分流结束，主线可以通行，可在主体工程完成后合理安排工期。 参考文献： [1]岳晓昑.长下坡路段交通安全分析与评价[D].西安：长安大学，2009. [2]杜智民，王恩东，王玉兰.长下坡路段交通安全评价方法[J].公路，2008（12）：49-54. [3]徐慧芬，唐伯明，徐建涛.长大下坡路段交通安全分析[J].重庆：重庆交通学院学报，2007. [4]符锌砂，高捷.高速公路纵坡路段货车运行车速预测[J].公路交通科技，2008（6）：139-143. 作者:王芳 单位:鞍山市公路勘测设计院有限公司

浅谈干线公路的养护与管理:浅谈普通国省干线公路危险灾害路段养护管理 【摘要】公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段。危险灾害路段的种类以及形成原因较多，本文对危险灾害路段的常见类型及日常养护的具体措施做简单探讨。 【关键词】危险灾害路段；类型；养护管理 一、国省干线公路的定义 国家干线公路是在国家公路网中，具有全国性的政治、经济、国防意义，并经确定为国家级干线的公路，又称国道。 在省公路网中，具有全省性的政治、经济、国防意义，并经确定为省级干线的公路，称为省道。省道通常包括：（1）由省会连接各地（市、自治州）首府的、以及各地（市、自治州）首府之间连通的干线公路；（2）由省会、地（市、自治州）首府连接重要厂矿、经济技术开发区、港口、机场、旅游胜地的干线公路；（3）省际之间地（市、自治州）首府连通的干线公路。省级干线公路在省公路网中具有重要的作用，因而其技术等级和技术标准一般不小于二级公路标准。当混合交通量较大时，可由双车道加两侧慢车道组成，但总宽度不宜大于15m。 二、危险灾害路段的定义 一般所说的公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段，通常具体分为地质灾害路段、危险路段。其中常见的地质灾害路段包括滑坡、崩塌、泥石流、路基沉陷，常见的危险路段包括急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要、事故多发、易水毁路段、易积冰雪路段等路段。 危险路段中急弯路段、陡坡路段、连续下坡路段、视距不良路段、路侧险要路段、事故多发路段可参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定。灾害路段中崩塌类多指在重力和其他外力共同作用下，岩土体从较陡的边坡上顺坡向下以垂直或翻滚运动形式为主的破坏。落石是单个或多个岩块在重力或其他外力作用下脱离母体或离开原位，突然从陡坡以坠落、滑动、弹跳、滚动或它们的某种组合方式，顺坡向下剧烈快速运动的动力地质灾害现象。滑坡类多指滑坡、滑塌、坍塌、路基滑移等以路基剪切破坏为主要形式的破坏。泥石流根据固体物质多指泥流、泥石流、水石流、碎屑流等。路基沉陷的变形破坏是以垂直位移为主，包括新近堆积土沉陷、软土路基沉陷、黄土路基沉陷都是因自重、外部荷载、浸水等作用产生固结变形，变形量超过了允许值，固结沉降使变形体与周边土体之间形成了裂缝。 三、危险灾害路段日常养护对策 （一）地质灾害路段 1、监测：严重地质灾害路段应每月监测一次，一般灾害路段以日常巡查和检查为主。监测应由经验丰富的技术人员现场进行，路基沉陷灾害主要监测路基顶面沉降量、沉降范围，滑坡类灾害主要监测裂缝发生发展、地表位移、地下水渗出等变形破坏现象，崩塌类灾害主要监测裂缝、孤危石情况。 2、日常养护：做好地质灾害路段的公路绿化工作，及时清理上边坡危石，保持截排水设施完好通畅，挂网防护的及时清放防护网中风化物及落石。易落石、崩塌、滑坡路等地质灾害路段，应设立警示标志。 3、不良天气时养护：在雨雪害天气时，增加巡查及监测频次，疏通截排水设施，发现地质灾害路段有异常情况时，及时增设临时警示标志，必要时多部门合作封闭交通。 4、抢险保畅：发生地质灾害后，应逐级启动响应的应急预案，加强现场交通组织管理工作，及时上报信息，做好查灾工作，制定抢修方案，绕行线路，及时排险，确保公路安全畅通。 （二）危险路段养护管理要求： 1、日常养护：保持危险路段公路标志和路面标线完整、醒目，安保设施的完整、齐全并处于良好的工作状态。因交通事故、自然灾害或其他原因造成的设施损坏应及时警示并修复，尤其应加强夜间警示。临时警示标志距离应根据交通流量和行车速度确定，保证有足够的停车距离。 2、抢修保畅：安保设施损坏应按原防护等级修复，对于反复发生事故引起设施损坏的地点，应分析原因，采取提高护栏等级、增设视线诱导标识、警示标志等措施综合治理。 （三）易水毁路路段 1、日常养护：易水毁路段路基边坡应保持平顺、坚实，如有缺口、坍塌、防护基础淘空等病害，应及时修复；保持涵洞进出口清洁无杂物，洞内排水畅通，涵底铺砌完好；及时清理排水设施内的淤泥、垃圾、杂物等，确保排水设施完整、畅通；对暗沟、渗沟等隐蔽性排水设施应加强检查，防止淤塞；排水设施如有冲刷和损坏应及时修复或加固。 2、不良天气时养护：雨季坚持上路巡查，疏通排水，当气象部门暴雨橙色预警信号时，更要加强值班，密切监视灾情，对存在安全隐患的易水毁路段设置警示标志；当气象部门暴雨红色预警信号时，要做好启动防汛应急预案的准备工作，做到人员、物资、设备、抢险队伍四落实。 3、抢险保畅：水毁发生后，要逐级启动应急预案，加强现场交通组织管理工作，及时上报信息，绕行线路，做好查灾工作；抢险工作应坚持先通后畅的原则制定方案，及时清理塌方、抢通便道。 （四）易积冰雪路段养护管理要求： 1、日常养护：每年四季度开始各级单位要落实专职保畅抢险队伍，防滑物资及除冰雪机械设备，储备公路防滑料。冰雪消融后，及时回收防滑料。 2、不良天气时养护：当气象部门结冰、雪灾橙色预警信号时，各级部门都要调试除雪机械设备，核查融雪防滑物资；当气象部门结冰、雪灾红色预警信号时，各级部门要做好防滑保畅应急预案启动准备工作。 3、抢险保畅：冰雪灾害发生时，各级单位要及时破冰除雪。结冰路段应先撒融雪剂，根据冰雪融化情况及时配合机械设备破冰除雪。 由于我国高速公路的建设发展异常迅猛，传统的、长期计划经济体制下的经验型养护管理模式已不能适应其发展要求，目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面。 五、结语 公路的作用及特点决定了公路养护管理的重要性与特殊性。公路危险灾害路段养护管理工作，应遵循“以人为本，预防为主，安全至上”的理念，实行统一领导，分级负责。如何搞好养护管理工作，是摆在公路管理部门及经营企业面前一项长期而艰巨的任务。正确树立“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更为重要的发展”的观点，是我们从事公路养护管理工作的根本出发点。随着人民群众对出行服务的更高要求公路养护管理理念也随之提升，尤其对危险灾害路段的管理要更加细致、更加有效，只有这样才能为人民群众提供合格的公路产品，确保安全出行。研究现代化公路养护管理对策，深化改革现行公路养护体制与运行机制，走出一条适合我国公路事业不断向前推进的新路。 浅谈干线公路的养护与管理:云南干线公路养护管理初探 摘要：公路是国民经济发展的重要基础。云南特殊的地理位置，使公路运输在综合运输体系上具有最重要的地位。当前，云南国省干线公路的养护管理采取事业体制下的垂直管理，本文以三级垂直管理体制中的中间链条，楚雄公路管理总段为代表，分析探讨干线公路管理部门当前存在的问题及在当前事业体制下如何有效地发挥好公路的公益属性，为社会提供畅、通、美、绿、安的道理运输条件，促进地方经济的发展作一定的探析。 关键词：干线公路；养护；管理 一、养护管理面临的压力与困难 （1）养护管理任务加重，养护投入加大 首先是公路养护管理任务随养护里程的增加及车辆保有量的快速增长而在量上明显加重。仅“十一五”期间，云南交通建设投资年均408亿元；公路总里程从“十五”期末的16.8万公里，增加到“十一五”末的20.9万公里，养护里程增加；“十一五”期，全省公路运输完成客运量15.8亿人、货运量19.8亿吨，完成旅客周转量1404.4亿人公里、货运周转量2219.7亿吨公里，导致公路损毁加大，运输和服务保障压力增大，公路养护管理任务日渐加重。其次是随着社会、经济的迅速发展，公路养护等级的提高，养护管Ng，养护质量要求和标准上提高。社会公众对公路基础设施的需求越来越大，对公路路况关注程度越来越高，尤其在《道路交通安全法》实施后，公众维权意识明显加强，对公路路况要求更高，而且随着公路建设等级的进一步提升，尤其是2009年以来全省实施的52条二级公路建设任务相继完成后，增加二级公路4848公里，原以管养三级以下公路为主的云南省公路局养护管理二级以上的公路数量大幅增加，养护的标准及要求而随之提高。如楚雄公路管理总段，2011年以前共管养公路1268.952km。其中，二级公路50.681km，占管养里程的4%；三级546.15km，占管养里程的43.04%；四级672.151km，占管养里程的52.96%。2013年，全省重新理顺公路养护关系后，管养总里程为845.678km，但二级以上公路为175.917km，占管养里程的20.8%.三、四级公路为669.761km，占管养里程的79.2%。管着公路等级明显提高，要求提升。第三，养护管理范围扩大、难度增加。近几年来，公路养护管理范围呈逐渐扩大趋势，随着绿色通道的建设，公路养护管理范围已经从公路用地范围内向外扩展。随着社会车辆保有量的飞速增长，公路交通流量明显加大，公路路况变化快，公路养护作业必须避开车流高峰期，养护作业要求高，与公安交警部门间的协调工作加重，既要确保交通安全畅通又要能保证养护质量，养护管理难度加大。 （2）财政预算管理与现行养路费计划存在矛盾 自2009年国家实行费改税政策后，干线公路养护管理资金，来源于省财政，基本支出财政全额保障，按月按均衡进度支出，项目支出按批复的项目按项目建设的进度上报计划拨款。一直以来，云南省经济基础薄弱，对公路养护投入严重不足，公路养护经费投入比例在全国属于倒数行列，甚至不及西部的贵州、四川等省份。加之，近几年沥青、石料等原材料价格增长提高了养护成本，较早修建的公路设计技术等级低，公路超龄服役较多，不适应当前及今后道路运输发展的需要，特别是公路桥梁设计荷载基本上是10吨，根本无法承受大吨位货运汽车通行，危桥大量增加，需投入巨额养护改造资金，公路养护供需矛盾非常突出。同时，由于云南特殊的自然气候特点，自然灾害频繁，公路路况质量处于经常性的发展变化中，导致项目预算经费很难准确计划，一方面养护项目经费财政预算远远达不到公路养护的需求，往往是杯水车薪；另一方面仅有的项目经费还迟迟不能及时到位，时常是巧妇难为无米之炊。尤其是2012年以来，云南省政府为偿还二级公路建设债务，全省干线公路养护项目经费一直到年底才通过贷款方式来解决，直接影响到干线公路养护生产无法按季节性特点进行正常组织和管理。 （3）人员结构不合理，养护职工思想观念滞后 由于公路养护行业工作的特殊性，养护职工的人员组成存在二种形式：一是正规学校毕业的专业人员；二是顶替父母到公路部门的人员。从人员的知识结构看，具有专业技能的人员比重不大，整体素质不高，导致公路养护行业中具有较高养护知识水平和技能的专业技术人员比例较小，公路养护工作人员的理论与技术方面的知识水平较低，从而阻碍了公路养护技术的进一步发展。从另一个方面看，由于现养护管理系统为事业型单位，机制缺乏活力，激励约束机制不强，非生产人员膨胀，直接从事生产的一线养护人员比重不足，与养护生产单位的实际需求不符，非生产性人员及一线养护生产人员收入与付出不匹配，直接影响着积极性的发挥。 （4）公路养护管理手段还较为落后 目前西方发达国家在公路养护管理与技术方面基本实现了现代化，在公路养护管理方面不断完善基于网络技术的信息化、自动化和科学化管理体系。其中主要标志为应用完善的路面管理信息系统并配备了路况数据自动采集评价等先进的仪器设备实现了路况的实时监测与评价，在公路养护技术方面实现了较高水平的作业机械化。养护机械装备种类繁多规格齐全各种养护机械具有较高的技术水平和先进的技术性能。对养护材料和养护工艺进行广泛深入的研究，养护新工艺、新材料不断涌现，大大节省了路面维修材料降低了养护成本；而相比之下，目前云南的公路养护由于缺乏资金，公路养护作业中一方面是配备的机械设备规格品种较少，另一方面是养护机械配套率不足，养护科技含量较低。管理方法与科学化的要求还相差甚远，经验管理的模式还较为流行，与公路交通在我省经济中的地位和信息化的现代社会发展水平不相适应。 二、养护管理转变观念 （1）立足养护主业，转变服务理念 搞好干线公路养护，是摆在公路养护管理部门的一项长期而艰巨的任务，为此，观念转变非常重要。从管理层面来说，首先要对行业正确定位，牢固树立搞好公路养护工作是我们的“正业”的理念，确保公路“通、平、美、绿、安”是我们公路管养单位的唯一、神圣和不可推卸的职责，是公路养护行业服务社会、服务经济发展的具体体现，也是公路养护行业存在的基础和前提，明确履行职能的目标。二是必须从公路可持续发展的高度，研究养护管理对策和思路，选择正确的公路养护管理模式，深化改革现行养护管理体制和运行机制，从而提高公路养护的质量，保证道路的畅通，满足经济发展的需要，探索适合云南省情的推进干线公路养护事业发展之路。三是按照决策、执行、监督相分离的要求，分清省公路局、公路总段、管理段的职责，各自承担好自己的职能；通过计划、组织、协调与控制，实现特定目标的管理过程，并随着政府强化社会管理和公共服务职能，在公路应急管理、公众服务等领域承担更大的责任。从执行层面来看，公路养护新旧体制的更替给现有的养护机制带来了前所未有的冲击，新旧观念的冲突必然会引起养护职工思想上的波动起伏，因循守旧，墨守成规等消极因素的存在不但不能适应当前改革的需要，还可能会阻碍养护改革的进程。因此转变职工的观念，在困难与危机中，把等、靠、要的被动思想转变为主动适应的思想观念上来，大兴改革创新之风，树立创新意识、在思想观念、养护生产管理、组织模式、生产工艺、争取项目等方面，通过认真学习科学发展观，努力适应当前形势的变化和要求。 （2）走公路养护现代化的发展之路 当前全省干线公路养护管理水平离公路养护现代化尚有不小距离，养护管理工作还需进一步加强。一是要提高养护机械化程度。养护机械化是现代公路养护的必由之路，是保障干线公路使用功能，提高服务水平的关键，干线公路的养护特点是追求高质量、高效率、高效益，这就要求养护机械要具有操作性能好、自动化程度高、作业能力大、速度快、污染小的特点，实现养护机械化，除了引进国外先进的大型综合养护机械外，还需从节约机械购置成本考虑，有规划地装备一些高效、低噪音、低污染、自动化程度较高的国产养护机械设备，全面提高机械养护水平。二是加大养护技术的应用。科学技术是第一生产力，要使干线公路养护管理实现规范、高效、科学的管理必须具备强大的技术支撑，树立向科技要效益的观念，走以科技兴路的发展道路。利用地理交通信息系统促进公路养护管理现代化，由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化，并使这些信息可视化，通过功能强大的软件，使公路沿线三围空间分析直观简明，数据管理便捷高效，为公路管理和劳动提供大量、及时、准确的数据信息，为公路交通的发展、管理和决策提供了准确的服务；利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化。努力寻找各种降低消耗提高工效的新技术、新工艺、新材料来降低成本。如大量推广应用稀浆封层、土工布、同步碎石封层，旧料再生、热拌冷补等新材料新技术，改善公路和桥梁等建筑的耐久性和稳定性，节约能源、降低成本，实现公路可持续发展。 （3）努力适应财政预算管理 针对财政预算与养护资金需求的矛盾，随着财政预算改革的不断深入，必须要适应当前的财政预算改革形式、主动而积极的去应对。针对当前的情况，应立足于公路行业的发展，坚持两条腿走路：一是全面执行好财政预算，对政策进行研究，对管理的干线公路路况进行深入的调查了解，认真的做好项目计划，力争项目预算编报科学合理适用，在确保人员经费基本支出的条件下，争取符合管养路况实际的项目支出即养路费预算支出，尽量保证养护生产的实际需要。二是建立节约型管理，减少经费开支，合理控制，把有限的资金运用到最需要的地方。如云南省公路局通过多年的摸索和总结，推行有利于节约养护资金又有利于延长公路使用寿命的预防性养护方法，自2008年起在全省各总段之间召开了以“六防六加强”为主要内容的预防性养护劳动竞赛，充分发挥有限养护资金的使用效益，获得了实实在在的效果。再有各公路管理总段在执行项目预算经费的过程中，加强了宏观调控，使经费开支尽量得到合理控制。如楚雄总段在2012年管理中，在项目资金极为有限的情况下，加强了养护项目资金的宏观控制，将有限的小修保养计划资金分为段自行安排使用资金、专项养护资金、预留资金，对三部分资金的使用范围和使用权限进行严格管理控制，总段履行对段项目支出使用进行监督、考核和计量的职责；管理段履行对核定的项目资金严格按规定的使用用途进行使用，发挥成本控制的管理职能，确保科学合理支付，不超支、不挂帐。三是强化治超工作减少超限超载运输车辆对公路造成的损害，这样既可以减少路况的损坏也可以适当弥补养护经费的不足。四是发展辅业弥补经费的不足，通过抓住云南公路建设的机遇和发挥公路养护施工队伍和施工设备的优势，积极发展辅业，通过发展对外服务经营，根据利润收入，按4：3：3进行分成，将其中的30%用于弥补养护经费的不足，30%用于单位的发展，可以有力地缓解养护资金严重不足的矛盾。五是加强财务制度的完善与控制。建立完善的财务计划管理制度，树立培养保守、节俭、量入为出、量出收效的理财观念，进一步完善和推行财务开支计划管理制度，实行严格的资金审批制度和物资采购招标制度，严格资金开支审计监督，以减少投资损失和堵塞资金开支漏洞。 （4）合理配置人力资源 人是生产力中最重要的因素，人员素质的提高、人员结构的合理配置才有利于各项工作的不断进步，才有利于新技术、新工艺的推广，才有利于提高干线公路的管养水平。当前全省公路养护队伍普遍存在的人员又多又少的情况，是养护工作开展的瓶颈。要解决好这一问题。一是要解决好引进人才的认识问题。自2009年以来，陆续通过事业单位公开招考引进了部分专业技术人员及工勤人员，补充了一部分新鲜的后备力量。但是在进人问题上，必须把握好从行业的长远发展角度来进人，既不能完全的关闭大门，更不能盲目的引进，更不能以机制改革的名义折腾，防止一段时间大量的裁减人员，一段时间又大量的进人。二是合理的搭配人员结构，优化配置。在当前事业单位体制下，应该坚持人的应用和引进与解决养护组织模式问题及公路养护的特点有机结合，结合公路养护应实行的三个转变（即从劳动密集型向管理效益型转变；从手工操作型向机械化、规范化及预防性养护型转变；从粗放生产型向节约科学型转变），重点引进专业对口、会干事、能干事，有发展潜力的人才和从事一线养护生产的多技能工勤人员。三是要加强职工培训，加强岗位培训，有针对性的将需要的专业人员进行培训，提高专业水平和技能。四是充分发挥事业单位绩效工资的激励作用，打破职工缺少竞争意识和危机感，被动地完成本职工作，对于自身的工作创新、工作质量以及群众满意度不太重视的现象，在事业单位内部实施绩效工资制度，将工作人员的绩效工资与岗位成绩相挂钩。甚至可以通过单位辅业的发展，加大奖惩力度，重奖重罚，提高工作积极性，建立竞争激励机制。 经济要发展，交通需先行。作为公路养护部门，促进云南经济腾飞，要不断的探索和提高养护管理水平将任重而道远。 浅谈干线公路的养护与管理:我国普通国省干线公路养护管理措施探究 摘要：近些年，随着我国普通国省干线公路建设的日趋发展，其养护管理工作的重要性也越来越受到重视。加强国省干线公路的养护和管理不仅可以确保公路运营安全，增强交通服务功能，而且也能够提高公路运营单位效益。基于此，本文就我国普通国省干线公路养护管理的措施。 关键词：国省干线；公路；管理养护 引言 在公路的养护过程中，其任务目标的完成需要相应的管理制度予以保证，管理方法需要合理科学，应用技术应当保证与时俱进，通过对养护资金的合理利用，保证公路在维修养护后能够达到使用寿命的要求，使其能够始终满足最佳的使用状态，并有效的通过技术指标予以改善，从而提高公路服务的整体质量，体现更多的运输价值。 一、公路养护的概念和意义 在交通运输产业中，公路是最重要的组成部分，它推动我国经济的发展。但在交通运营的过程中，公路养护会出现种种问题，公路衰老的速率也会随之增大。只有通过向国民提供优质的服务，大力宣传日常养护和管理等知识，引起社会的关注，增强责任意识，才能保证公路运行顺利，减缓公路衰退率。公路养护的定义十分简单、明确，即保养、维护公路。然而保养与维护两者之间也存在着一定的联系和区别。保养重点是整个过程中的养护，维护则是针对部分路段而言的。在公路建成通车后，会遭受到一些内力和各种外力的影响，在使用的过程中，公路的质量会不断地下降，直到不能使用。为了保证公路的正常运行，就必须改变现有的公路养护措施。只有及时发现问题，对出现损坏的部分及时修护，并且进行紧急服务和抢修，才能使公路长期为人们服务。公路的养护管理工作需要科学发展观的引导，因此，在公路建设的工程中，必须遵循“建设是发展，养护管理也是发展”的理念，这样公路运输才能更好地为国民经济服务，促进经济的发展。公路养护管理工作对人民群众的生活和工作有着重要的意义，它能够提高公路建设的质量，带来巨大的经济效益。总而言之，加强公路养护管理有利于实现交通的迅速发展，降低公路运输的成本，有利于交通运输走向绿色发展。 二、普通国省干线公路养护目的 所谓的养护是在公路的正常使用的基础之上对公路进行维修养护，并对经常性病害进行防治和修复，从而有效提高公路质量，增加服务适应性，对公路使用予以改善。 （一）保证公路设施始终处于最佳性能，以此提高公路的使用舒适度，对损害部位及时的予以修复，从而保证公路的畅通，提高行车安全性。 （二）通过合理科学的技术措施延长公路使用寿命，通过高质量的养护工作发挥公路的最大效益。 （三）同预防相互结合，对病害以及隐形病害予以防治，从根本上将公路的抗灾能力进行提高。 （四）若是原公路以及构造物的技术指标较低，可以通过分期增建或者分期改善的方式予以提高，针对沿线设施也可以通过该种措施有效提高其服务质量。 三、普通国省干线公路养护和管理存在的问题和难点 目前，我国公路建设养护和管理的问题很多，相关部门缺乏竞争和活力机制，工作效率低下，公路组织部门体制不健全，管理操作过程也与新的规定断层脱节等。在新的管理规定条件下，某些地方公路出现附属设备被侵占等情况，某些绿化带人为因素破坏；另外，一些基础比较好的路段，被破坏之后没有得到及时的修补等等，这些现象层出不穷，直接造成了公路养护和管理的恶化，修复难度加大。具体有以下几个方面： （一）养护管理工作人员认识不足 公路建设的养护和管理，离不开相关公路部门的协作和支持。目前，国内的相关部门对公路养护缺乏认识，直接导致企业对其完善和改进的重视程度不够，这将直接与公路养护管理的不断发展产生冲突。 （二）公路养护机械设备不完善 公路养护和管理需要机械设备，但是目前国内相关公路部门的养护资金短缺，造成其养护设备极度的缺乏，严重影响管理工作的效率和养护质量。重点是相关公路部门缺少一些技术含量高、自动化程度高的设备。 （三）养护管理方法落后，体制不健全 目前，国内的很多公路的养护和管理采用的是事业管理体制，养护和管理的费用需要上级拨款，这种养护和管理的模式，对公路建设的养护、翻新以及管理等造成巨大的障碍，给相关部门的工作造成一定的不利影响。 四、普通国省干线公路养护管理的措施 由上文可知，由于公路养护管理存在一些问题，因此，开展公路管理具有非常重要的意义，公路养护管理的措施可以从很多方面来开展，以下结合公路养护管理工作中出现的问题，重点介绍了以下几种措施，目的是为了提高公路养护的质量。 （一）提高公路养护管理人员的整体素质，权责分明 这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分，它有利于提高公路养护管理的整体质量。为了满足公路养护管理工作的要求，提高工作人员的素质，可以通过一些专业的培训，对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导，提高他们的积极性。这样，就可以创造出一个优秀的队伍，形成一个团结的集体。同时，对公路养护管理必须管养分离，权责清晰。养护与管理分开进行，不能够放在一起，这样会混淆概念，导致各级人员滥用职权，只有将两者分离开来，才能杜绝一些不合理的管理现象，组建起一个合理、高效的养护管理机构。 （二）提高养护机械的工作效率，延长公路的使用寿命 要想提高公路的价值，增强其服务的水平与期限，必须把握公路建设的一个关键，即公路的养护与管理。随着科技的不断进步，机械作业是未来公路养护的主流。这样看来，现代先进的科学技术手段在公路养护管理工作中发挥着重要作用，比如公路的质量监测和养护智能化的实现等等。所以，公路养护管理工作人员应不断挖掘新技术、新材料，革新公路养护管理技术，提高养护机械工作的水平。 （三）建立完善的公路管理制度 完善的公路管理制度是公路建设发展、养护等工作顺利进行的保障，是规范公路建设中工作人员的法律尺度，保证相关工作人员工作顺利，井然有序。公路管理制度需要包括各个环节，相关环节之间要管理得当，立足实际，根据需要制定完善的日常原始记录等。 （四）加强政府部门对公路养护管理工作的监督，严格管制 在进行养护管理的同时，必要的监督措施是不可缺少的，政府部门对公路养护管理工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此，既要加强内部监督，也要实行外部监督，这样有利于工作人员责任意识的提高。目前，一些政府只注重公路的完工，而忽视了养护管理这一环节，缺乏管护的现象十分普遍。由此可见，政府应转变态度，重视公路养护管理工作，从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风，应该把思想转变为两者同为重要的态度。 （五）要加强日常养护管理考核 在多年的养护管理实践中，要加强和提高日常养护管理水平，完善和加强日常养护管理考核是关键。按照当地情况制定切实可行考核办法，对养护作业可根据作业项目、内容，实行定额考核、计量考核。同时根据公路养护管理行业中作业危险性高、超强劳动力大，社会公益性服务等特点，逐步提高管养职工的社会地位和生活待遇，充分调动管养人员的工作积极性和创造性，促进公路日常养护管理。 （六）合理布置公路养护施工控制区 对于普通国省干线公路的养护作业而言，如果养护作业能在当天同一位置完工，例如：边沟维修、护栏板更换以及交通标志维修和更换等，则根据临时定点养护作业的要求进行作业控制区的布置；如果养护作业会随作业地点产生变化，例如绿化浇水、路面清扫和检测以及路面灌缝等，则要根据移动养护维修作业的要求进行作业控制区的布置。 结束语 在进行养护时需要注重维修养护工作的原理，首先应当对公路损坏产生的原因进行分析，对功能性和结构性损害进行有效区分。此外，损害属于发展性损害还是非发展性损害也需要予以区分，只有这样才能够有针对性的施行养护。 浅谈干线公路的养护与管理:干线公路养护管理的创新实践 摘要：随着我国干线公路的发展，干线公路运营的质量直接影响到交通运输业，而养护干线公路最大的一项职责就是提供良好的路况。本文通过对我国干线公路养护管理中出现的问题进行分析，并提出一些具有创新型的管理策略来强化养护管理。 关键词：干线公路；养护管理；问题；对策 引言 近些年来，我国的经济发展越来越快，伴随着经济的迅速发展，公路建设作为基础建设的一部分也越来越重要。公路功能得以有效的发挥就必须对其进行养护和管理。目前我国公路建设趋势越来越快，在公路建设的同时，对于公路后期的维护和管理也越来越引起相关部门的重视。既要保证公路畅通无阻，又要加强力度关注社会环境的绿色发展。 一、我国干线公路养护的概念和特征 （一）干线公路养护管理的概念 作为干线公路管理的重要内容，干线公路养护坚持“预防为主，防治结合”原则，通过运用数据库和预测系统等各种技术和工艺对道路及桥梁进行养护和管理，从而使得道路顺畅平整、经久耐用，并确保各附属设施性能完好，最终提高干线公路服务能力。 （二）干线公路养护的特征 我国干线公路养护管理工作具有如下特征:第一，强制性。即国家法律法规强制保证对干线公路进行养护。因为干线公路是重要的基础设施，与人民的生命安全息息相关。保证干线公路的使用性能是养护管理的重要目的，属于国家强制实施。第二，养护对象是广泛和全面的。养护管理的对象不仅涵盖了道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施，交通工程设施，监控、通信、照明设施，绿化、环保、园林设施，棚亭建筑设施，还有各种生活服务设施等也包括在养护范围内。养护和管理的内容十分广泛丰富，形成一个综合养护体系。第三，养护成本较高。其成本包括养护的仪器、材料及人工等成本，由于干线公路的特殊性，其养护成本也比一般公路要高，对养护人员的技能也有较高要求。第四，养护技术科技含量较高。干线公路养护对技术要求专业并要不断更新运用新技术、新材料等。 二、当前我国干线公路进行养护管理的必要性 随着我国的科学技术的不断发展，对于干线公路的养护管理就显得格外的重要，为了能够在干线公路的通行能力以及抗灾的能力和承载能力等方面得到有效的提高，就要对其进行合理科学的养护管理，从而增强干线公路交通的安全性以及舒适性，这已经成了对于我国干线公路养护管理实施的必要措施。首先对于我国的干线公路进行养护管理能够有效的提高干线公路养护管理的地位，想建设一个有着质量保障的干线公路就必须要对其养护管理的工作得到重视，把建设和养护得到兼顾，对于一些传统的只看重建设不重视养护的观念要给摈除，树立良好的新观念;同时这样也能够对于干线公路的相关法律以及标准等能够起到促进其完善的作用;这也有利于我国的干线公路在这一方面的管理体制的改革，从而促进其养护管理更加的科学化、合理化。这些方面促使了我国干线公路在养护管理方面的必要性。 三、提高我国干线公路养护管理的措施 （一）科学规范机构设置和规章制度 随着我国干线公路的不断发展，相应的管理机制及制度设置也应该有所变革和创新才能适应新的要求。当前，我国干线公路管理局下面设立了线路管理处和专职养护处等部门，虽然对于处理一些突发事件有较好的灵活性，不过这种机构设置存在责任分化及高成本养护等方面的不足。要变革机构设置及相应的规章制度，责任到人、考核有据的工作机制才能激发工作积极性和创造性，从根源处提高养护水平。 （二）提高公路养护管理人员的整体素质 “权责分明”这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分，它有利于提高公路养护的整体质量。为了满足公路养护工作的要求，提高工作人员的素质，可以通过一些专业的培训，对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导，提高他们的积极性。这样，就可以创造出一个优秀的队伍，形成一个团结的集体。同时，进行公路养护工作必须管养分离，权责清晰。养护与管理分开进行，不能够放在一起，这样会混淆概念，导致各级人员滥用职权，只有将两者分离开来，才能杜绝一些不合理的管理现象，组建起一个合理、高效的养护管理机构。 （三）加强政府部门对公路养护工作的监督，严格管制 在进行养护的同时，必要的监督措施是不可缺少的，政府部门对公路养护工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此，既要加强内部监督，也要实行外部监督，这样有利于工作人员责任意识的提高。目前，一些政府只注重公路的完工，而忽视了养护管理这一环节，缺乏管护的现象十分普遍。由此可见，政府应转变态度，重视公路养护管理工作，从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风，应该把思想转变为两者同为重要的态度。 （四）坚持机械化养护 如果公路遭到毁坏未及时修复，这是非常危险的事情，极易造成交通事故，所以必须要及时对毁坏的路段进行修补。公路养护和管理部门为公路使用者提供及时的路况信息是非常重要的职责之一，因此，在队伍建设中要招纳和培养一支反应快、技术熟练和道德素质高的队伍。只有这样才能保证公路养护工作的顺利进行，减少交通事故的发生。 （五）建立健全完整有效的一整套安全管理制度 严格遵守，公路工程施工安全技术规范-和，公路养护安全作业规程-的有关规定，落实安全生产主体责任，坚持党政同责、一岗双责、齐抓共管，坚持管行业必须管安全、管业务必须管安全，实行安全生产和重大安全生产事故“一票否决”层层签定安全责任书，安全责任落实到人，做到责任明确，制度严明，形成安全生产齐抓共管的保障体系。 （六）集中完善防排水工程 早期建成的干线公路，防排水设施，如护面墙，拱形骨架，锥坡，急流槽，排水沟，边沟等使用年限长，维修量逐年增大，砌体结构的勾缝抹面大量脱落，特别是硬路肩，排水沟槽底部发生翘曲，破损等现象较普遍，难以抵御雨雪水的下渗，为了提高防排水系统和桥涵隧附属设施抵御水损害的能力，建议开展“干线公路防排水设施专项整治活动”，通过开展活动，大范围，大面积彻底消除干线公路防排水和桥涵隧附属设施的病害，从根本上解决构造物水损害不断扩大的问题。 （七）施工放样技术管理 在公路施工的过程中，放样工作的技术管理也是必不可少的，对于公路定线的问题和路基施工小样以及小桥小样等都需要放样工作的到位，就整个公路施工的定线问题而言，放样技术就要对中心线的位置进行控制和测量，对整个公路的路线高度进行水准点测试，在原有的线路基础上不断更改除错，将不能有效解决的问题加以记录等，都体现了施工放样技术的重要性。在放样工作进行时一定要对其进行严格的技术管理，包括放样工作中的路基放样技术，这个技术在整个公路施工过程中也是非常重要的，良好的路基放样工作可以有效的减少后期养护工作量。在施工放样技术的管理过程中，管理人员一定要把握细节，因为放样技术不同于正式施工，细节上的失误很可能对整个施工造成巨大的损失。 结束语 当前我国公路的预防性养护工作落实不够彻底，对公路养护作用重视不够。因此，要加强对公路养护人员的预防性养护的宣传和教育，对结构状况完好的路面实施有针对性，有计划性的养护措施，延缓路面病害的进一步发展。同时，做好关键路段的预防和养护，努力提高养护管理水平，实现养护效果和养护质量的双达标，减少养护成本和费用。

公路技术论文:宜昌长江公路大桥工程设计与技术特点 一、桥位概况 宜昌长江公路大桥是沪蓉国道主干线在宜昌长江河段跨越长江经湖北省西段进入重庆市的特大型一级公路桥梁，是国家"九五"重点建设工程。桥址位于宜昌市虎牙滩，距城区约15km，上游距葛洲坝22km、三峡大坝40km，下游距枝城长江大桥约45km。二、主要设计标准 1．公路等级：一级公路。 2．荷载等级：汽-超20，挂-120；人群：3.5kN／平方米。 3．大桥设计时速：80km/h。 4．大桥桥面宽度：钢箱梁全宽30m，按四车道布置，两侧风嘴上各设一人行道，桥面净宽26m。 5．接线路基宽：24.5m，四车道。 6．地震烈度：基本烈度为6度，按7度设防。 7．温度：桥位区域极端最低温度一14.6℃，极端最高温度43.9℃，年平均气温16.5℃。 8．风况：设计基准风速为29m／s，成桥颤振检验风速为44m／s。 三、工程设计 1．主桥总体布置 悬索桥主跨跨度为960m，主梁简支在两侧桥塔横梁或交界墩承台上。主桥南岸通过三孔30m简支梁桥同南岸互通工程相接，北岸通过跨度为16，20，25（m）空心板组合的引桥跨318国道、接北岸接线工程。主桥桥梁全长1206m。 2．悬索桥主要设计参数 结构型式：单跨双绞悬索桥； 主缆跨径（m）：246.255＋960＋246.255，主缆矢跨比：1／10； 主缆直径（mm）：655（索夹外，空隙率20％），647（索夹内，空隙率18％）； 主缆中心距（m）：24.4吊索直径（mm）：45； 吊索间距（m）：12.06（边吊索距桥塔中心15．69）； 桥塔高度（m）：北塔112．415（承台顶面以上），南塔142．227（承台顶面以上）； 加劲梁全宽（m）：30.00加劲梁中心高（m）：3.0。 3．结构设计 （l）桥塔结构 由于南北两岸地势条件及地质情况不尽相同，南北两桥塔结构上略有区别：南塔承台以上塔高142．227m，有三道横梁，行车道主梁及南岸引桥支承在下横梁上；北塔承台以上塔高112．415m，设上、中两道横梁，行车道主梁及北引桥支承在交界墩上。南北两塔均采用分离式承台，每一承台长19.1m、宽9.1m、高7m，其下设8根直径2.5m的桩基础。北塔上游塔 柱下桩基长18．6m；下游塔柱下桩基长14．6m。南岸桥塔16根桩基长度均为27m。 两塔身塔柱均为空心矩形箱结构。塔顶顺桥向6m宽，并按1：100的坡度分别加宽至塔脚8.40m（北塔）、8.84m（南塔）。塔顶横桥向等宽5m。塔柱壁厚度按上、中、下三道横梁分为三种，壁厚分别为0.7m、0.8m、1.0m。为有效地扩散塔顶主鞍传递的巨大压力，塔顶设有12.8高渐变段。塔冠设有3．4m高实体段。上横梁高5．4m、宽5．08m；中横梁高7.5m、 宽6．08m，壁厚均为0.8m。南岸下横梁高6.8m，宽7.19m，壁厚为1.0m。 为改善桥塔外观效果，在塔柱的四角及外侧中央设有0.3m*0.5m，3m*0.15m的凹槽。 塔柱竖向主筋采用φ32，间距15cm。水平箍筋采用φ16，除桥塔根部变化段间距15cm外，其余均为20cm。同时在间距20cm的水平箍筋之间设置了两根φ6.5防裂分布箍筋。横梁主筋采用φ25，间距15cm；箍筋采用φ16，间距15cm。在各道横梁上设有根数不等的钢绞线预应力束。 塔身及横梁为50号混凝土，承台为30号混凝土，桩基为25号混凝土。全桥桥塔50号混凝土10554立方米，30号混凝土4867立方米，25号混凝土4768立方米。 （2）加劲梁 加劲行车道主梁为类似鱼鳍形扁平钢箱梁结构。主梁结构全宽为30.0m，中心梁高3m，高宽比为1：10。顶板宽度为22m，设2％的双向横坡。上斜腹板水平宽度为1.2m。悬臂人行道宽度为2.8m，设1.5％的向内单向横坡。 桥面为正交异性板，顶板及上斜腹板厚12mm，行车道U形加劲肋中心间距0.59m，板厚6mm。底板及下斜腹板板厚10mm。底板、斜腹板球扁钢加劲肋中心间距一般为0.4m，球扁钢规格为16a。 加劲梁横隔板间距4.02m，无吊索处板厚为10mm，有吊杆处板厚为12mm。为有效改善桥面板在汽车荷载作用下的变形及受力状况，在每两道横梁之间没有一道矮加劲肋。矮肋高0.45m，板厚16mm。人行道顶板板厚12mm，其下横向设有间距为2.01m一道、板厚12mm的横肋板。顶板纵向设有球扁钢加劲肋，间距0.3m。 加劲梁上的锚箱是钢箱梁重要的传力结构，本设计进行了特殊设计处理。锚箱主要由三块承力板、一块承锚板组成。三块承力板门距为50cm，中间一块板厚32mm，另两块板厚20mm。三块承力板均穿过加劲梁斜腹板，其中间一块与横隔板相连接。承力锚板厚50mm，其上设有多道板厚20mm的加劲板。 为适应加劲梁端部结构的复杂受力的需要，对长7．33m的端节段进行了特殊加强设计。端节段设有6道横隔板，横隔板板厚为16mm或20mm，并结合支座系统连接的需要进行局部加劲处理。 加劲梁钢材材质为Q345-E，结构钢材共用10390t。 加劲梁顶板上铺设7cm厚改性沥青混凝土铺装层，人行道上铺设3cm厚的沥青砂。 （3）锚碇 南北锚碇所处的地质情况不尽相同。北锚碇基坑基岩在高程54.8m以下整体性较好，无明显的夹层及破碎带，基岩为泥钙质胶结砾岩；高程54.8m以上基岩破碎，且多为红色粉砂岩。南岸整个岩体整体性差，基岩破碎，有多条夹层及断层，岩体以泥钙质为主，夹有粉砂岩或红砂岩的砾岩。南北基岩均为强度较低的软质岩。故南北两锚碇均设计为重力式钢筋混凝土锚碇。 为保证锚碇上方行车道的宽度，锚碇采用埋置式，利用其上方回填路基上压重，以减少锚碇混凝土的数量。锚碇结构最大长度为65m、宽39m，前缘高42m，后部高22.8m。每一锚碇混凝土为42584立方米，锚固体及前支承墙为40号混凝土，其他各部分均采用25号混凝土。 本锚碇为少筋结构，仅在锚碇内外表面设置直径22cm间距20cm的分布钢筋网。为防止大体积混凝土产生有害的裂纹，在锚碇内外表面及每一施工层面上设置了规格为BQ3030（间距75*150）的金属扩张网。 后锚室在锚固体系张拉完成以后用低标号混凝土回填密封，前锚室设有通风除潮设备。在锚碇支承墙前缘，结合保护路面以下主缆的需要，设有地下展览室。 （4）主缆及吊索 主缆为预制平行钢丝束，每根为104束127φ5.1平行镀锌钢丝集结成束、定型包扎带绑扎、两端嵌固热铸锚头而成。钢丝为强度1600MPa普通松弛镀锌钢丝。为方便施工，在热铸锚上设有与锚固体系连接为一体的连接器。 主缆防护层由防护油漆、φ4软质镀锌钢丝、表面防锈腻子构成。 吊索为中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳，单根钢丝绳直径45mm。每侧每一个吊点有4根吊索。主缆钢丝共6670t，吊索钢丝绳约195t。 （5）主索鞍及散索鞍 主索鞍和散索鞍由鞍头、鞍体、底座组成。鞍头、鞍体分开浇铸、焊结成一体的铸焊组合结构。为方便加工、运输、主鞍吊装施工，主鞍分左右两半制造，吊装就位后用高强螺栓联接为一体。主鞍鞍体与底座之间，主鞍施工期间设有聚四氟乙稀滑板。散索鞍鞍体采用摆式结构，以适应施工期间及成桥后的微量位移。主鞍最大吊装重量为32t，散鞍最大吊装重量为43t。 为使主缆在鞍内能保证相对固定、不滑动，在鞍槽内设有竖向镀锌隔板，并在主缆调股到位后顶部用锌质填块填平、压紧。主索鞍及散索鞍鞍体铸钢材质采用ZG275-485H，底座铸钢材质采用ZG230-450，槽盖等材质采用Q 235-A。 （6）锚固体系 锚碇内锚固系统是由64根预应力锚固体系组成，其中单锚24个，双锚40个。单锚采用16根公称直径15．24mm的低松弛高强钢丝锚固，双锚采用五根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固。在锚碇结构中，设有型钢骨架以便锚固预应力管道的精确定位施工。前锚面设有锚固连接器与主缆相连接。 （7）主桥伸缩缝 为适应主跨加劲梁在活载作用下的大变形，加劲梁两端各设一道最大伸缩量为1360mm的大位移伸缩缝。 （8）支座 为传递主梁端节段受力、约束主梁端节段的变形、保证梁端伸缩缝正常工作，在主梁每一端节段设有两个竖向支座、两个梁侧辅助支撑、两个风支座。竖向支座能适应加劲梁在温度及荷载作用下的纵向位移及面内梁端转动，能承受一定的竖向拉压反力。风支座主要承受横向风载。梁侧辅助支撑主要用于控制由于风载或活载偏载作用下的梁端扭转，能适应梁端纵向位移及转动，承受结构扭转倾覆拉力，不能承受压力。支座系统均为材质要求较高的铸焊结构。 四、设计、施工及科研的技术特点 1．设计与施工的技术特点 （1）加劲梁采用鱼鳍式断面，并在两道横隔板之间增设了一道矮肋，改善了加劲梁受力及气动性能，同时减少了钢材用量。 （2）对加劲梁母材及焊材的S，P等有害的杂质进行严格的控制，为提高加劲梁焊接质量创造了条件，使焊接工艺控制达到了较高的水平。 （3）桥塔采用大块整体钢模板（9m高）进行施工，极大地提高了工效和结构表面的平整度；采用钢管支承进行桥塔横梁施工，消除了支架非弹性变形，同时提高了工效。 （4）桥塔塔上设有直径6.5mm的防裂分布钢筋，成功地克服了桥塔在施工过程中易出现收缩裂纹的通病。 （5）锚碇基坑的开挖广泛采用预裂爆破和光面爆破技术，使锚碇高（高88m）、陡（边坡率0．75～0．8）的基坑开挖成功，并保证了高陡边坡的稳定。 （6）采用埋置式锚碇，既确保了工程结构的安全可靠，又极大地减少了锚碇混凝土数量，并为成功解决锚碇大体积混凝土开裂问题创造了有利的条件。 （7）采用综合的降低大体积混凝土水化热和防止混凝土开裂的技术，使得浇注两锚碇10万多方混凝土均未发现一条裂纹，锚碇大体积混凝土浇注的质量得到了突破性的提高。具体的措施为：调整混凝土的设计龄期为60d，降低水泥用量；采用低热微膨胀水泥；对大体积混凝土进行分块分层浇注，并在每层混凝土中加一层防裂金属扩张网；采用循环水，对大体 积混凝土进行降温等。 （8）国内第一次采用强度高、弹性模量高且稳定的中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳作为吊索钢丝绳；同时，吊索锚头设计为可适当调节的锚杯，克服了吊索不能调节长度的缺点。 （9）采用构造简单、受力明确、造价经济的滑转支座系统，满足结构受力及变形需要。 （10）桥面铺装采用7cm厚的双层SAM结构，人行道采用彩色沥青砂结构铺设。 （11）在施工猫道的设计施工中，采取增加适当数量的猫道横向天桥的道数而不设风缆的办法，来提高猫道的抗风稳定性。这样既保证猫道施工过程中的安全，又简化了设计与施工，有利于缩短工期和降低造价。 2．科研试验 宜昌长江公路大桥关键技术研究是交通部"九五"行业联合攻关项目。在部、省有关主管部门领导的支持下，该科研项目进展顺利，全面开展了有关科研试验工作，取得了一些成果，并成功地指导宜昌大桥的建设工作。 （1）基岩原位测试进行了大型的现场基岩原位测试，获取岩石与岩石、混凝土与岩石之间抗剪、抗滑等力学参数，为锚碇、桥塔等的设计提供依据。参加研究的单位：长委三峡勘察研究院、长江科学研究院。 （2）风洞试验进行了悬索桥全桥及节段模型试验，验证结构的抗风能力，并以此结论指导主梁吊装施工；进行了猫道节段模型试验，研究有效提高猫道抗风稳定性的措施，并以此成果指导了猎道设计。参加研究的单位：同济大学、西南交通大学。 （3）仿真分析广泛采用计算机仿真计算技术，对主梁、锚碇、桥塔等结构关键受力部位进行分析，验证结构设计的合理性和可靠性。参加研究的单位：西南交通大学。 （4）主桥桥面铺装模拟试验根据大桥结构设计构造、荷载条件、气候条件等，进行模拟直道、环道试验，以选择最优的桥面铺装结构方案。参加研究的单位：重庆公路科研所、长沙交通学院。 （5）锚碇大体积混凝土防裂技术的研究对锚碇合理的结构形式及分层、分块进行研究；对锚碇混凝土配合比进行研究；对锚碇建筑材料选用的研究；对锚碇施工及水化热控制技术的研究。参加研究的单位：武汉港湾设计研究院。 公路技术论文:谈公路工程路基路面压实施工技术 论文关键词:公路工程 路基路面 压实施工技术 论文摘要:随着我国交通运输业的快速发展,公共道路事业是运输事业发展的基础,是运输事业发展的载体,因此公共道路的路基和路面的安全和质量问题是确保交通运输业畅通的重要保证。将从公路路基施工技术和基底处理技术方面进行详细的介绍,并提出几项公路路基施工技术质量的控制措施,以供参考。 1 引言 随着我国公路运输事业的快速发展,人们对公共运输道路提出了更高的要求,如何保证道路的安全问题,质量问题日益成为社会关注的焦点。如何保证公路的质量安全问题,道路路基路面的压实施工是首要的关键因素,如果公路路基压实工作没有做好,会在后期的公路实际使用的过程中遇到很多麻烦,产生许多的问题,因此,要想保证公共道路运输安全,就必须加强公路路基的基础施工问题,做好路面压实施工技术工作。 2 路基基底处理压实技术 公路路基基底处理的好坏,直接影响整个公路的质量和后期使用问题,目前我国的公路施工中会因为施工路段的存在软土路基、湿土路基和黄土路基等不良的地质环境情况影响到道路的质量问题,进而造成交通安全隐患,因此,在进行路基基底施工前一定要充分考虑路段的地质、类型和气候条件等方面的原因。 2.1 施工前的材料、技术和设备准备 在进行路基基底施工前,要做好一切填土和压实施工的前期准备。对施工现场周边的杂草、妨碍物彻底清理;材料员要选择符合国家规范要求的沙土和粘土作为路基的填充材料;施工技术人员要在施工前进行土液塑试验及击实试验,从而确保填充土质可以用于本路段的施工要求;准备好一切施工设备例如:挖掘机、推土机、装载机、压路机、平地机等。 2.2 路基的填土压实施工技术 2.2.1 过湿的土质的压实要求 对于过湿的土质来说,应该按照设计的压实度的标准,根据设计提供的数据,进行2%~3%的实际降低压实;将其土层的天然稠度降低到1.1以下,液限控制在40以上,进行下路床的填料施工作业时,应使用轻型的压实标准;进行填料性质的改善,于土中增加对生石灰的使用量,也可以采取对新型的吸水材料的加固。 2.2.2 黄土路基的压实要求 对于黄土路基的压实施工技术,应该尽量使土中的水分不断进行扩散固结来进行挤密压实土体的功效,使黄土土质不断进行加固,保证黄土路基的压实效果能够达到最好,其中对于冲压的遍数的要求是30遍左右,要保证含水量达到最佳水平,进行路堤的边沿压实时应该保持较慢的速度,防止施工机车滑下路堤,对于掉头出现的褶皱现象应该注意二次返压。 2.3 不同横坡的基底处理技术 (1)在横面坡度低于1比5时,可以直接进行路堤的填筑,并且利用沁水挡墙或者浆砌片石对路基进行防护。 (2)在横面坡度介于1比5到2比2.5之间时,要在自然地面上挖不小于2米的台阶,如果基底面的覆盖层较薄必须要先做好覆盖层的清除工作再挖台阶。 (3)在横面坡度大于1比2.5时,就要先做好路堤整体基底和下层滑动的稳定性检算,确保抗滑动系数不小于规范要求中的规定值。对于不符合标准的基底要根据不同情况进行不同的支档防护如下: 植物对于土壤具有很好的固定作用,可以有效的防止水土流失,因此在进行路基边坡防护设计时,经常采用种植植物作为防护设计。在植物防护设计中还分为:骨架植物防护、空心块植物防护和锚杆混凝土框架植草防护。 ①骨架植物防护:常用于地质较为松软且风化较为严重的岩石边坡,通过骨架植物防护可以有效的防止边坡因遭受雨淋的侵蚀而形成沟槽,这种防护设计对边坡的风化地质层起到稳固的支撑作用。 ②空心块植物防护:通常用于全被风化了的岩石路基边坡,这种防护设计通常采用六边形的混凝土预制空心块把边坡分割成小块儿进行支撑防护,这种设计方法更具有抵抗雨水的侵蚀能力,对于边坡的支撑也具有更好的稳定性,因此,这种防护设计具有既美观又易施工,防护效果更佳的优点。 ③锚杆混凝土框架植草防护:这种防护设计通常用于没有不良结构面和没有经过风化破碎的岩石边坡,这种方法既避免了边坡因开挖卸荷造成的楔形破坏,又兼顾了骨架植草防护,具有便于造型、绿化美观等优点。 2.4 进行有效夯实工作 进行夯实,必须用技术较高的夯实机,将8~40吨位的夯锤吊到6~25米的高度,使其自由下落,将地基进行有效的冲击夯实,使土层和内部的空隙能够不断结合,防止气体、水的溢出,使路基能够达到结实紧密,加强其地基的承载能力,使路基的土粒更加紧凑,保证路基的结实程度能够达到最好水平。 3 公路路基施工技术的控制工作 3.1 加强相关人员技术及各项素质的培养 对于公路压实施工中的相关人员的技术要求应该进行不断提升,帮助他们进行系统性的技术学习,技术操作人员应该对相关养护技术的全面知识的学习,在进行实践操作过程中,能够发现自身的不足,并且能够根据自身的知识积累,进行有效的改正。管理者应该加强对员工各项素质的培养,使员工在进行相关的养护施工中,能够勇于面对各项困难,把公路路基压实工作真正当成是自己的事来做,并且通过自身的素质的不断进步与提升,带动其他员工的发展,使大家在养护过程中能够承担起自己的一部分责任来,使养护工作能够有效的进行下去。 另外,管理者和技术施工人员都应该有创新意识,具体问题,具体分析,发现施工时存在的问题和困难,不断进行纠正,并能进行相应的技术革新,帮助自己在进行施工过程能够克服种种困难,不断进步,并且在进行技术的革新创造过程中,能够联系实际,学习当前最新的公路养护技术,帮助自己在进行施工的同时发现积极有效的改善措施。 3.2 管理者拓展资金筹资路线 管理者应该把技术施工放在首要位置来抓,严格保证技术的稳定性和优越性,并且能够保证技术施工的资金筹资及时到位。这就要求管理者能够将资金的筹集进行有效细化分析,使公路养护重要性能够被更多人所熟知。 管理者应该加大对公路路基压实施工技术工作的宣传力度,使政府清楚公路路基建设的重要性,在进行施工作业中保证技术资金的及时到位。如果技术施工作业进行一半,就因为资金的缺失,而被延误,车辆就不能够正常行驶,会耽误更多的工作开展,不利于社会的发展与进步,所以管理者应该站在大局来考虑问题,将施工延误的严重性 报告给政府,使政府也能够得到足够的重视。 3.3 施工中进行有效监督工作 在施工过程中,管理者应该按照技术的开展实施,进行严格的控制与有效的管理。施工之前要加强对施工人员的技术培训,对员工的技术进行现场演练,并且开展技术比武活动,使员工能够精通各项施工技术。其次,要加强对员工素质的培养,使员工能够勇于承担责任。 在施工过程中,严格把握施工各个环节的细节工作,对于施工过程不当的技术施工工作进行严厉的惩罚,促进施工队伍的技术进步。并且对施工中的材料和施工工具进行严格地看管,保证员工不浪费工程中的一丝一毫。明确发展目标,帮助员工改善施工环境,给员工提供一个优良的作业环境。把困难留给自己,把方便留给员工,在进行严格员工管理工作中,管理者应该严于律己,保证员工的各项工作能够顺利进行。 4 结束语 做好公路路基路面压实的施工工作,需要施工单位从技术上、人员培训上和设备操作上引起高度重视,注意其中的路基填土压实、路基高度施工和边坡的防护工作,使公路路基的建设得到有效的质量控制,从而保证我国公路道路事业的健康稳定的持续发展。 公路技术论文:公路路基加宽的施工技术 公路在经多年的通车后,路基沉降基本完成,路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降,必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝,从而对公路产生破坏。为此,必须加强公路路基加宽时设计优化及施工质量,使沉降量减为最少,以保证公路的质量。 1 施工准备 旧路路基加宽,首先要对旧路的状况进行调查,并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况,分析病害的种类、规模、状态、原因等,并在施工前或施工期间,对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次,路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度,为路基施工检测压实度提供参照依据;通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数,以确定该土样能否用于路基施工。 2 基底处理 旧路两侧一般为排水边沟和碎落台,边沟经长期的雨水侵蚀,其下部已基本变得相当软弱;平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除,对于地下水丰富区域,须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%;减少地基沉降,选用聚苯乙烯泡沫塑料,填筑路基,不但可以降低地基沉降,还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进行,保证基底承载力,减少新老路基剪切变形。 3 路基加宽 3.1 台阶 由于原路基边坡坡率一般为1:1.5,必须将原边坡挖成台阶,台阶使新旧路基有效得交错结合,是衔接的重要组成部分,施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要,以便有利于机械施工,一般不少于2.0m,如受环境限制可适当放窄,但宽度不得小于1m,并作成2%~4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因,填土压实度实际上一般都未达到设计要求。 3.2 填筑材料 填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用,老路基已经基本被压实,而新路基的填料虽经严格压实,仍存在后期变形。为此,填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料,相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上,尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑,并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标。 3.3 路基碾压 路基填筑前,须根据规范要求做好试验段,必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等,使各项指标达到最优状态,保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分,必须严格控制其碾压宽度,如旧路基挖台阶受限制时,可通过铺设护道等方式满足其要求,使路基压实度均满足要求。 在施工时分层碾压,控制每层填筑厚度及压实度,提高压实标准。碾压应采用重型压路机( 20t)进行,双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm,压实度必须达到新标准的压实度要求,且重点应放在新老路基的结合部,每层压完后应平整光滑。 路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时,地基强度来不及增长,易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制,控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm,坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。 3.4 加强路基路面排水 路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水,减少水从路面渗入,使之不冲刷路基边坡。在进行施工时要集中排水,在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带,以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水,每隔20—50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。 4 补强措施及其他 4.1 铺设土工积物 土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低,不易变形等特点,其全面与土体接,大大增加了与土体的摩擦,有力约束土体的侧向位移,土工格栅网格与粗颗粒填料结合,其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设,可以增加新旧路基的结合,增大结合部抗剪能力,防止新路基的沉降对老路基的破坏,从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。 土工格栅设置可根据路填土高度进行设置,当路基填筑小于1.5m时,可在底部进行设置3层;填土高度在1.5m~8m(10m)时,在路基底部和顶部各设置3层;填土高度大于8m(10m)时,在路基底部和顶部各设置3层,中部平台设置3层,其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层,每2层填土铺设1层,上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行,但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60cm￠12钢筋进行锚固,并进行注浆,钢筋穿越新旧路基土层,对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅,但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45kN/m,锚固间距及搭接宽度与普通施工同。 4.2 冲击夯实 路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系,进行充分冲击,使其紧密结合,形成一个整体,使路基本体和地基的沉降都达到最小,以减小路基的沉降,减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此,可选择冲击碾压(夯实)的方法,对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度,使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体,增加其极限抗,使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小;冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。 路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%的压实度已相当的困难,根据在梅河高速公路及粤赣高速公路的施工经验,使用冲击夯实可使压使度达到98%。目前在我省高速公路中使用较多,施工技术较为成熟的蓝派压路机(强夯机)。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动,压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压—碾压—冲击的综合作用,使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。 在施工前选择有代表性的路段进行试验,对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走篇数等进行总结。以往经验为:采用25t对深度为1.0m(4层)填方段路基冲碾补压,5~7遍是合适的,补压效果也是明显的;通过采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工,使路基压实度得到提高,加速路基沉降,最大限度地缩短了路基自然沉降的时间,有效地减少了路基的沉降变形,对新老路基的结合起到了良好的作用。 4.3 跨年度施工 为降低加宽路基的沉降量,尽可能做到路基跨年度施工,使路基能够经历雨季的考验,并且在路基完成后尽量开放交通,在路上采取一些措施,使车辆尽可能的在加宽处行驶,加大行车荷载作用,把沉降量降到最小程度。 随着我国社会经济的不断发展,人们的汽车拥有量也不断的增多,这就要求我们要不断的加强公路路基加宽施工技术,完善道路的经济社会功能。 公路技术论文:谈公路工程路基路面压实施工技术措施分析 【论文关键词】公路工程 路基路面 压实施工 技术措施 【论文摘 要】公路工程路基路面施工中好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性。本文介绍了公路工程路基路面压实施工的关键因素,研究了公路工程路基路面压实施工技术措施,并强调了公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施。 公路压实是公路工程施工中重要一环,对公路的整体质量有非常重要的意义。达到好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性,对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义。 1 公路工程路基路面压实施工的关键因素 1.含水量 在压实过程中,路基土或路面结构层材料的含水量,对所能达到的密实度起着决定性的作用。土的内摩阻力和粘结力是随密实度而增加的。土的含水量较小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定密度后,某一压实功不能再克服土的抗力,压实所得的干容重小。当土的含水量逐渐增加时,水在颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此同样的压实功可以得到较大的干容重。在这个过程中,单位的土体中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加。当土的含水量继续增加到超过某一限度后,虽然土的内摩阻力还在减小,但单位土体中的空气体积已减到最小限度,而水的体积却在不断增加。由于水是不可压缩的,因此,在同样的压实功下,土的干容重反而逐渐减小,土的干容重和含水量的这种紧密关系,在全标纸上就形成了驼峰形式水实曲线。因此,细颗粒土、天然砂砾、级配碎石、级配砾石、石灰和水泥稳定土等多种材料,都只有在一定的含水量下才能压实到最大干容重。此时的含水量为最佳含水量。但是,某一种土或路面结构层材料的最大含水量和最大干容重不是固定不变的,它随压实的功能而变化。在室内进行击实实验时,它随所用的击实功而变。在工作碾压时,它随所用压路机的重量或功能而变。 2.压实功能 如果我们保持压路机重量不变,而增加碾压变数,或增加压路机重量,不改变碾压通数,都可以得出与室内击实试验相同的含水量密度关系。因此,随着压路机重量的增加,土或路面材料的最佳含水量要降低,而最大干容重都要增大。但是,这种现象是有一定限度的,假如超过这个限度,即使继续增加压路机重量或增加碾压遍数也不会明显降低最佳含水量和增加最大干容重。保持土或路面结构层材料的含水量接近最佳值,以保证所要求的压实度。此外,压实机械的选择应用、碾压层的厚度和碾压遍数应与使用的碾压机械相适应。 2 公路工程路基路面压实施工技术措施 1.做好公路工程路基路面压实施工中的压实作业 第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调,并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高,而且风速比较小的时候,碾压段的长度不宜过短,而在气温低,风速比较大时,碾压段的长度可以短一些。 第二、进行压实作业的过程中,如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象,可以通过向碾压轮上洒少量水。 第三、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上,不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体,并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。 第四、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。 第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。 2.做好公路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测 (1)核子密度仪法,该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定,该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内,其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定,而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法。该试验方法的操作步骤 第一、位置的确定和仪器的预热。首先按照随机取样的方法来确定测试位置,然后预热仪器,并将核子仪平稳的放置在测试位置上,准备测试。 第二、进行仪器测量和测量数据的读取。打开测量设备,按照测量方案进行测量,测量结束后读取测量结果,关闭测量仪器。 第三、测量结束后要将核子密度仪仪器放置在专用的且符合核辐射安全规定的仪器箱里,确保仪器和人员的安全。 (2)灌砂法,灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法,但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量,这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂,并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里,结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测。 3 公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施 1.对路基填土或路面结构材料的基本要求用来填筑路基的土,应满足公路路基用土的要求,从土的颗粒组成特征,土的塑性指标(液限、塑限、塑性指数),土中有机质的含量出发,制定土的类别、性质,看是否适合填筑路基,应根据所修建公路的地理位置,选择既经济、性质又好的土来填筑路基。用于路面结构层的材料,碎石、砾石集料除本身要具有一定的强度外,还要有良好的级配,这样才能保证修筑的结构层有足够的密实度,保证其强度和稳定性。 2.对地基和下基层的要求 在填筑路堤之前,必须先碾压地基,使其达到足够的强度,如地基本身比较湿软,直接在其上填筑路堤,往往会发生困难,路堤的第一层(每层以压实厚度20cm考虑),甚至第二层上重型压路机也无法进行碾压,重型压路机进行碾压,土层就会发生“弹簧”现象,碾压遍数越多,这种现象越严重。所以,在这种情况下,必须采取一定的技术措施,对湿软地基进行加固处理。通常,可根据具体情况,采取下列方法:一是换填土层法;二是强夯法;三是振冲法;四是挤密桩法。 3.对含水量的要求 (1)含水量试验。在公路施工中,常用的方法有烘干法和酒精燃烧法。 烘干法。本试验方法适用于粘性土、砂性土和有机质土类。 酒精燃烧法。本试验方法适用快速简易测定土(含有机质土除外)的含水量,工地施工中常采用此法。 (2)标准击实试验,本试验可分轻型和重型两种试验方法,采用哪种方法,应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定。一般情况下,可采用干法,即加水法,土允许重复使用,但容易击碎的试料不宜重复使用。对于高含水量土,试料的干燥处理会影响试验结果,宜采用湿法,即减水法,让采集的至少5个试样分别风干至不同的含水量状态。以干密度为纵坐标,含水量为横坐标,绘制干密度与含水量的关系曲线,由线峰值点的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量。若曲线不能绘出明显的峰值点,应进行计算或重做(应给出技术指标)。 4.合理选择压实机具和采用正确的压实方法 (1)采用的压实机具应先轻后重,以便能适应土体强度的增长。 (2)碾压速度应先慢后快,以免样土被机械推走。 (3)组织压实机具合理的工作路线,直线段一般先两侧后中间,以便保持路拱;在弯道部分没有超高时,由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一,保证压实均匀不得漏压,对于压不到的边角,应辅以人工或小型机械夯实。 (4)应注意检查土的含水量和密实度,并视需要采取相应的调整措施,以达到规定压实度的要求。 总之,在公路施工中,必须采取充分必要的技术措施,对路基填土和路面结构层材料进行压实,使其达到规定的密实度,这样才能保证路基、路面具有一定的强度和稳定性,保证路面的使用品质。 公路技术论文:以融资理论与技术为基础谈我国高速公路融资现状 【关键词】高速公路,融资,现状,我国,谈,技术,为基础,融资理论, 一、企业融资理论与技术介绍 企业融资是指企业作为资金需求者采用长短期融资、债务融资、股权融资等形式进行资金融通的活动。企业融资技术就是采用上述几种融资形式筹集资金,为企业的发展提供资金保障的手段。目前,我国高速公路融资模式主要包括债券融资、股权融资、银行借贷融资、项目融资。具体内容如下: (一)债券融资 债券融资是企业筹集资本的重要方式,需按法定程序发行债券,并在一定期限内偿还本息。高速公路建设的特点是工期长、投资大、资金回笼慢,因此企业通过发行企业债券的方式可以筹资大量资金进行长期使用。对于发达国家而言,债券融资因其利息成本要比银行贷款低,因此非常受企业青睐,是企业进行融资的重要方式。借鉴发达国家的经验,发行债券应该是我国企业未来筹资的重要渠道。 (二)股权融资 股权融资是企业在股票市场公开发售有价证券进行筹资的经济活动。高速公路股票的业绩一直保持良性态势向前发展,具有股本总额大、融资金额大等特点,采取股权融资的方式对于高速公路建设也有着深远的意义。 (三)银行借贷融资 银行借贷融资是指企业向银行申请贷款进行融资的活动,它是高速公路融资模式中最主要的方式。我国高速公路银行借贷融资的种类主要有四种,即国内政策性银行和商业银行的中长期贷款、短期贷款、政策性信贷、国际政府间信贷。 (四)项目融资 项目融资是企业进行大规模项目建设时为筹措大量建设资金而进行的融通活动。进行项目融资时,要综合考虑投资结构、融资战略等因素。这一融资方式主要应用于基础设施建设,如公路、铁路、桥梁、机场等。目前高速公路项目融资方式主要包括三种,即BOT(建设—经营—转移)、TOT(转移—经营—转移)、ABS 融资(资产证券化)。 二、我国高速公路融资现状分析 随着社会主义市场经济的发展,我国公路建设的融资渠道逐渐拓宽,已经从原来单纯由国家投资发展为向地方政府、民营资本、银行和外资等筹资的多种形式发展。但是,高速公路建设因建设周期长、资金使用量大、经济见效慢等突出特点,造成目前融资难度大、融资渠道单一的现状。具体表现如下: (一)融资结构不合理,渠道单一 相关数据表明,我国高速公路融资结构中央财政投入和省市级地方投入的比例仅占到公路建设资金的13%左右,其他资金主要来源于商业银行和政策性银行贷款。这种融资结构明显单一且不合理,对于企业来说,政府投资少,企业融资多,这种情况很有可能给企业带来融资风险,严重制约企业的生存和发展。 (二)政府的政策支持力度不够 高速公路建设是关系国计民生的重要基础设施建设,政府应加大政策和资金的支持力度,保证高速公路建设的长远发展。政府应完善相关法律法规,调整东西部地区资金分配状况,促进高速公路建设事业的全面均衡发展。 (三)民间融资和项目融资发展不成熟 随着我国金融制度的不断完善,高速公路建设融资方式也将更加趋于多元化。近年来,民间资本的引进和项目融资的发展虽有一些成效,但是还存在一定的问题。受高速公路建设工期长、收益慢等因素的影响,民间资本进行投资时摇摆不定。项目融资发展不成熟则主要表现在,债权方只能拥有建设项目的特许经营权,而没有项目的所有权和控制权。 (四)管理和运营体制存在风险 高速公路建设项目的所有权和经营权不同属于高速公路企业,这就容易给高速公路建设埋下风险隐患。当建设项目的所有权人与经营管理者发生分歧时,很有可能引发经营管理者的消极怠工或建设劣质工程等现象。对于高速公路的经营,政府掌控着通行费用的定价权,当定价严重影响高速公路企业的收益时,必然给企业带来负债危机,出现融资风险。因此,高速公路企业必须建立健全管理体制,完善经营机制,通过有效协调企业与建设者之间的关系,以及企业与政[文秘站:]府之间的关系,全面提高企业的经营管理能力,降低企业的融资风险。 三、总结 高速公路是促进社会经济发展的重要基础设施,为了加快我国高速公路建设,企业应结合自身实际在采用银行贷款融资、债券融资、股权融资、项目融资等方式的基础上应不断创新融资模式,拓宽融资渠道,积极采用信托、融资租赁、短期融资券等方式筹集到低成本资金。充分利用资本市场,最大程度发挥高速公路上市公司融资能力,从而不断完善高速公路融资体系。 公路技术论文:浅谈公路交通信息技术 摘要:当今是高速的信息时代,社会对公路交通信息的精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术方式难以适应,开发新的公路交通信息技术势在必行。目前国内已有一些新的车辆信息采集设备开发并成熟,开发新的公路交通信息系统软件技术上可行。 关键词:公路交通;自动检测;信息技术 1.概述 公路交通量调查是一项十分重要的基础工作,其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料,是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据,也是经济发展的一个重要窗口,在规划一个经济区域时,往往离不开交通资料。 我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前,我省有干线公路连续式交通量观测站15个,间隙式交通量观测站241个,县乡道间隙式交通量观测站1746个,总观测里程27677.4公里,其中,国道1779.3公里,省道5095.5公里。二十年来,公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力,为国民经济的发展,发挥了重要作用,特别是为公路交通网的建设,做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器,发展到目前的自动观测仪器。 2.公路交通信息技术的第一次飞跃 我省公路交通量调查是从82年开始的,当时车流量不大,国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来,国民经济的蓬勃发展,公路交通流量逐年快速上升,使得人工记数难以招架。有资料表明,我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍,如果当初的车流量用人工记数不会有问题,那么,上了5000~6000单个人记数就比较困难了(除了记数,还得整理每小时的合计数)。上了1万辆就得两人一个班,一天24小时分三班要6个人,注意力高度集中,工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此,由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备,并开发和完善了交通量数据处理软件,这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理,解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式,也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置,路面下埋设探头,当汽车从探头上驶过,切割磁力线,产出感应电流,经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下: 这在当时是比较先进的设备,到目前为止,我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今,车流量继续上升,社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术相形见劣。具体来说,有以下不足: 1.精度不够高,不能分车型,难以满足2个95%精度要求(数量精度和车型分类精度) 2.稳定性差(受气候影响较大) 3.路面深开挖也是一大不足,况且经常出故障经常挖 4.不能检测轴载 5.数据难以迅速汇总 综上所述,我们又一次陷入困境、面临危机,开发新的信息技术势在必行。 3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃 发展大交通,要有大信息。笔者以为,公路交通信息的内容要更丰富,应用的范围应拓宽,手段要计算机化。公路交通信息的综合应用,除原有交通流量数据统计外,至少,应包括超限运输管理,养护管理(包括大中修),规划、预测等。就车辆数据收集来讲,目前,国内已有一些新的技术开发并趋于成熟,这是十分可喜的,使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备,具有高灵敏度和精确度,稳定性也好,检测车辆的工作原理如下: 设压电板a、b,它们之间距离为s,当车前右轮触a时,打开计时器并设时间为t1,当车前左轮触b时,记下时间为t2,这时可求得车速为 V=S/(t2—t1);同理,当车后左轮触b时,记时间为t2‘,这时,可测得车辆前后轴距L=V*(t2’—t2);对于多轴车辆或带挂车辆,可分别测得各轴与第一轴之间轴距,然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的,它的轴载也是有限制的,根据这些规定可编制一张信号对照表,存入处理器内部,当车轮压板时,产生电流信号,电流的大小与轴载重量成正比,与车速有关(可以通过试验测定)。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号,经A/D转换和放大,并与对照表进行对比,车辆的总轴载为各轴载的总和,还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单: 这些信息保存在处理器内存,通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统,可采用Windows操作平台,MSSQLSERVER.7.0数据库,保持历年数据便于查询、对比。其优势: 1.全自动检测,无须人员值守 2.自动分车型,自动检测轴载 3.不需路面深开挖 4.精度高、稳定性好 5.数据汇总迅速 系统流程图: 数据流程图: 系统功能层次图 这个系统应当留有扩展功能的空间。 4.超限运输管理简述 与发达国家相比,我国公路和桥梁数量少,承载能力较低,国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来,汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动,大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用,一些地区的水泥路面破损相当严重,油路严重龟裂网裂,一些桥梁严重损坏,公路、桥梁的使用寿命大大缩短,这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用,这种偏面追求运输效益,反而损坏了社会的总体效益,同时严重制约了经济发展。 超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映,许多国家的公路部门,对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系,作了许多专门研究和试验,提出了着名的“四次方法则”,用公式表示K=(P/P.) 4式中:P任一 轴载质量 P.标准轴载质量(100KN或60KN) KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数,也可称为破坏系数 根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定,自2000年4月起,在全省范围主要公路干线上设点,对超限车辆进行卸货、收取赔(补)偿费等,对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器,整个工作流程如下: 其特点: 1.干预公路正常通行较多 2.动用人员多,效率低 3.慢速称重(小于5公里/小时) 采用新的压电感应设备后,自动判定超限和测定超限数额,对于超限车辆,系统自动打开摄像机,摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下: 该系统优势: 1.不干预公路车辆正常行驶 2.称重迅速、准确 3.人工介入少,效率高 5.交通流量统计简述 本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理,内容与现在使用的软件处理报表相似,这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。 6.公路养护简述 公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况,特别是汽车轴载量,汽车流量大、吨位大的道路,要求更多的经费用于养护。 7.规划预测简述 通过对历年交通量的对比,可以得出它的增长率,以此,又可预测几年后的交通流量。它的数学模型: xn=x1(1+a)n a=n√xn/x1—1 式中:a某阶段年平均交通量增长率 xn某阶段最末年年平均日交通量(辆/d) x1某阶段第一年年平均日交通量(辆/d) n某阶段的计算年度 交通量的预测对规划一条公路的可行性研究或设计它的技术等级时非常重要。对于超限严重的情况,在设计道路等级时要充分考虑这一点,一般来说,等级要高一些,否则,由于超限车辆对路面的破坏,使得新建公路很快就损坏,造成重大经济损失。 公路技术论文:公路建设中“生态技术”方案的选择与应用 摘要：随着我国《水土保持法》的实施和“生态环境”要求的提高，公路建设中应用“生态技术”治理边坡的工程越来越多。但是，由于跨专业、无规范化标准的原因，使得建设单位、设计部门在具体方案的选择上受到较大限制，造成大量人、财、物的浪费和重复建设。本文通过笔者多年的研究和实践应用，力求在方案的选择和成本与功能的对比上，提出一些建议，以供相关工程人员参考。 关键词：边坡治理 生态环境 香根草技术 普通绿化 挂网喷播 功能与造价 1. 前言 公路建设过程中，不可避免地会产生许多因开挖或填方所形成的边坡，特别是在南方地区的丘陵地带，形成的边坡更是占了很大的比例。如何治理这些边坡，成为公路建设的一个重要组成部分，传统的工艺多是采用浆砌石挡墙、砼拱杆、锚杆（桩）或喷浆固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路树绿化。 随着社会经济的发展，公路建设已不仅仅只是考虑投资的经济效益和绿色景观的社会效益，更需要考虑水土保持的生态环境效益。因此，“生态技术”方案成为公路建设中一项新兴的应用学科得到规划设计者的重视。然而，由于跨专业、跨学科的因素，许多设计误将普通绿化当做水土保持应用，因而出现更多的重复投资，从而导致工程预算误差过大，更为后期的公路养护管理带来较多的麻烦和维护费用。 笔者从植物学的角度介绍“生态技术”中的几种不同方案，以供规划设计者参考。 2. 生态技术的概念 “生态技术”指的是在工程建设中采用相关的生态植物（如不同的乔、灌、草、藤等），在特定环境条件下混合配置后，对开挖或填筑所形成的边坡进行植被恢复的一种综合技术应用方案，它包含了绿化景观、固土保水、防止浅层滑坡、塌方等生态环境保护的基本内容。 3 生态技术的种类 在目前的公路建设中，可供选择的生态技术方案大体有“普通绿化”、“普通喷播”、“挂网喷播”、“香根草技术”和“干根网状护坡”等五种，以下分别介绍其内容和特点。 3.1 普通绿化（铺贴草皮） 3.1.1 内容 指在相对平缓和规整的土质边坡上铺贴草皮，使之快速达到绿色景观的一种绿化技术方案。 3.1.2 实用范围 土质边坡稳定、平缓、规整，土壤营养成分中等水平，无特殊要求的普通绿化带。如高速公路中央隔离带、公路土质下边坡等地方。 3.1.3 主要材料 冷季型草坪或暖季型草坪，如北方地区的混合型草坪草、南方地区的台湾草、马尼拉草等。 3.1.4 特点 ① 施工方法简单、快速； ② 成坪时间快、景观效果明显； ③ 工程造价成本低，单位造价约为6~12元/m2。 3.1.5 不足 ① 固土保水能力低，容易被雨水冲走； ② 铺贴时与土壤接触不紧密，易干枯死亡； ③ 在坡度较大或岩石较多的地方不能使用。 3.2 普通喷播 3.2.1 内容 指在不易铺贴草皮、有一定坡度比或强风化岩石地区，采用草种、粘合剂、营养液、纤维质等物质混合后喷播植草的一种技术方案。 3.2.2 实用范围 土质边坡稳定、有一定坡度、但不规则，土壤和强风化岩石成分较多，土质营养成分要求不严。如公路两则未经平整的普通边坡等地方。 3.2.3 主要材料 冷季型草种或暖季型草种（如黑麦草、早熟禾、高羊茅、百三叶、百幕大草、百喜草、弯叶画眉草等）、粘合剂、纤维质、保水剂及营养液等。 3.2.4 特点 ① 施工工艺简单、对施工区土壤的平整要求不高； ② 景观效果整齐、统一； ③ 根据业主的要求，成坪时间快慢和功能可以选择和调整； ④ 工程造价成本低，单位造价约为5~10元/m2。 3.2.5 不足 ① 固土保水能力低，容易形成径流沟和侵蚀； ② 施工单位容易偷工减料做假，形成表面现象； ③ 因品种选择不当和混合材料不够，后期容易造成水土流失或冲沟。 3.3 挂网喷播 3.3.1 内容 指在弱风化的岩石地区，且工程面大于70°的高陡边坡上采用挂网（土工网、铁丝网等），再将草种、纤维质、营养基质、保水剂等物质混合后高压喷植草坪的一种技术方案。 3.3.2 实用范围 弱风化岩石边坡、坡度陡峭大于70°以上，土壤和营养成分极少。如开挖的岩石边坡等地方。 3.3.3 主要材料 铁丝网、土工格、固钉、草种（同普通喷播）、粘合剂、纤维质、保水剂、营养液及泥碳土等。 3.3.4 特点 ① 施工技术相对较难，工程量较大； ② 解决了普通绿化达不到的施工工艺效果； ③ 不受地质条件的限制。 3.3.5 不足 ① 喷播的基质材料厚度较薄，被太阳照晒后容易“崩壳”脱落； ② 喷播的基质材料厚度较厚，重量过大，则挂网容易下掉； ③ 工程造价较高、投资较大，单位造价约为60~110元/m2。 3.4 香根草技术［1］ 3.4.1 内容 指由香根草与其他根系相对发达的辅助草混合配置后，按正确的规划和设计种植，再通过约60天专业化的养护管理后，很快形成高密度的地上绿篱和地下高强度生物墙体的一种综合应用技术。国内外简称“VGT”（Vetiver Grass Technology）方案。 3.4.2 实用范围 不稳定边坡，坡度较大介于20°~70°之间，表层土易形成冲沟和侵蚀、容易发生浅层滑坡和塌方的地方。如山区、丘陵地带开挖或填方所形成的上、下高陡边坡。 3.4.3 主要材料 香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良剂、香根草专用肥等。 3.4.4 特点 ① 根系发达、高强，抗拉和抗剪强度分别为80Mpa和25Mpa［2］，能防止浅层护坡与塌方； ② 生长速度快、拦截能力强，能减少裸露表土73%的地表径流，拦截98%的泥沙［2］； ③ 极耐水淹（完全淹没120天不会死亡）、固土保水能力强； ④ 叶面具有巨大的“蒸腾”作用，能尽快排除土壤中的饱和水； ⑤ 无性繁殖特点、不会形成杂草；施工不受季节影响； ⑥ 工程造价适中，比传统浆砌石略低，单位造价约为30~40元/m2。 3.4.5 不足 ① 地上绿篱较高、缺少草坪的景观效果； ② 不耐阴、不能与乔木套种； ③ 只适合长江以南的地区应用。 3.5 干根网状护坡［3］ 3.5.1 内容 指将适宜的树干材料呈网状间断横卧埋入边坡土中，入土部分干材两侧生根，暴露部分萌芽成林，以起到边坡防护效果的一种技术方案。 3.5.2 实用范围 干旱、少雨、缺水的土质边坡，土壤条件相对较好，不受坡度大小影响，但受施工季节影响。如北方和西北地区的公路土质边坡。 3.5.3 主要材料 适合当地物种的乔、灌木。如柳树、杨树、榕树类或沙棘、红树等，以及相应的营养肥料。 3.5.4 特点 ① 施工方法简单、网眼大小易控制； ② 材料存活率较高、生长发育快； ③ 造价适中，单位造价约为15~20元/m2。 3.5.5 不足 ① 材料选择和贮存较麻烦，基本技术要求高； ② 固土护坡效果体现的时间相对上述VGT方案较长； ③ 施工受季节的影响较大。 4 生态技术方案的选择［4］ 上述五种生态技术方案在公路建设中的应用具有很强的专业性，因此在方案的选择上有较大的不同。同时，由于这五种方案的选材不同、施工工艺不同，其产生的生态功能效益有着本质上的区别。 其中，第一、第二及第三种方案是普通的绿化景观方案，仅具有美观的价值，而第三种方案由于受地质条件的制约，使得其施工工艺相对较难，因而其施工成本远大于第一、第二种方案。 第四、第五种方案则是抗滑护坡和水土保持方案，其不仅具备恢复植被和绿色景观的内容，更重要的是具有固土保水和防止浅层滑坡与塌方的功能。 在公路建设中下列三点是选择具体方案的基本要素。 4.1 地质地形条件选择 4.1.1 地质条件良好、地形不复杂、坡度比较平缓、土壤成分较多的地方，通常可选用第一、第二种生态技术方案（铺贴草皮与喷播绿化）。 4.1.2 地质条件差、弱风化或未风化岩石多、坡度大于70°以上的地方，常采用第三种生态技术方案（挂网喷播）。 4.1.3 介于上面两者的地质地形条件下，可选用第四、第五种生态技术方案（香根草技术与干根网状护坡）。 4.1.4 地质条件不稳定、容易出现浅层滑坡或塌方的地方，可以选择第四种生态技术方案——香根草技术，以部分替代或完全替代传统的浆砌石挡墙、菱型水泥拱杆或固体喷浆护坡工艺。 4.2 生态功能条件选择 4.2.1 绿化景观效果：通常选用第一、第二、第三种生态技术方案。 4.2.2 水土保持效果：可以选择第二、第四、第五种生态技术方案，其中第二种方案中主要是调整植物品种，选用具有水土保持功能的草种。 4.2.3 固土护坡效果：可选择第四、第五种生态技术方案，但，其中第四种方案常用于长江以南的地区，而第五种方案则常用于北方或西北地区。 4.2.4 防治浅层滑坡与塌方：只能采用第四种生态技术方案——香根草技术。 4.3 工程造价选择 前面第三章节中几种生态技术方案的工程造价是保质保量的基础价格，它包含了基本的材料、人工、税费和利润成本以及施工难度与设计调整的幅度范围（但未包含植物材料的死亡损耗和远程施工的费用）。因此，可供在工程项目建设中的设计和预算时参考。若施工单位在投标报价时低于该幅度范围，则必然在施工中发生偷工减料的行为（后面施工监理中详论），生态技术方案的质量必然得不到保证。因此，工程造价的选择，也是生态技术方案选择和应用成功的一个重要指标。 5 生态技术方案的应用 5.1 工程造价确定 当生态技术方案选定以后，在具体的应用过程中，可根据具体施工点的工程情况（如气候、季节、土质、营养、边坡比、施工难度、附近水源及交通等）确定工程造价，个别地质地形条件较差、施工难度太大的地方，其工程造价会超过前面的基础分析价。 5.2 施工单位选择 目前，应用生态技术方案的施工单位比较杂乱，许多都是园林绿化单位，虽拥有绿化资质和一定的绿化工程经验，但由于公路建设中地质结构的复杂性以及应用生态技术的学科交叉性，普通的园林绿化单位对工程建设中开挖和填方所形成的不稳定边坡，缺乏工程技术方面的专业知识，因此，在施工工艺和兼顾技术方面很难达到一个新的水平。为此，在施工单位的选择上，建议适当放宽条件，不要过度重视资质，应以经验和业绩为主，同时考察其技术理论的依据和原理，并重点审核其提供的施工方案与质量标准的保证。 5.3 施工方案审核 因设计部门、业主单位和监理单位暂时对生态技术方案的完整理解不深，因此，提出的质量技术标准还不完善，这对生态技术方案的应用有一定程度的影响。但是，通过与施工单位的专业技术沟通，对该技术的应用有较大的帮助，特别是加强对施工单位提供的施工方案进行审核和了解，可以协助业主和监理单位正确应用生态技术方案。更为重要的是可以通过施工方案，在日后对工程质量进行技术检定时，提供有利依据。因此，施工方案的审核是目前在公路建设中选择施工单位的一个重要指标。 5.4 专业养护管理要求 同样，生态技术方案中施工后的专业养护管理是一个极其重要的内容，植物学界的一句专业俗语“三分种植、七分管理”充分说明了生态技术的特殊性。普通的种植技术，任何一个农民或民工都可以完成（更不用说园林绿化公司了），然而，生态技术方案的整体功能实现，则必须有专业化的养护管理过程。过去许多生态技术方案的应用失败，既不是技术方案的问题，也不完全是方案中的品种选择问题，而更多的是专业养护管理问题（同时，该过程也恰恰是许多施工单位偷工减料的过程）。因此，专业养护管理要求也是生态技术方案应用的一个重要技术指标。 6 生态技术工程施工监理 在目前的公路建设中，并没有生态技术的专业施工监理单位，一般都是由土工建设的工程监理单位代为监理。由于跨专业的原因，的确使监理单位很难真正做好本职工作，同时也为个别不良施工单位偷工减料提供了方便，以至于表面上生态技术方案的投资大大降低成本，而实质上则造成生态技术方案的不可行或工程建设中多次出现重复投资的不良现象。 但是，非专业的施工监理工程师只要注意以下几点，仍然可以保证生态技术方案的成功应用。 6.1 施工工艺监理 首先了解施工单位的技术背景和提供的施工工艺方案，并在其实际施工过程中随时抽查和核对其施工的方式方法，以及其施工的具体步骤与相应的技术指标。 6.2 工程材料监理 该监理是一个重要内容，特别是在喷播技术应用中最容易出现材料短缺的现象，个别不良施工单位往往在喷播液中少放、甚至不放足粘合剂、保水剂、营养物质等，仅用水和种子就喷播在施工面上。因此，在监理时应在其喷播前检查其配制的喷播液，施工后则在工程面上检查其喷播的材料种类和材料比例。而在其它的生态技术方案中主要是检查其材料的种类问题。 6.3 材料用量监理 这理主要是指在施工前和施工后，检查其工程材料用量是否达到其设计中的数量，当然，由于植物具有生命现象，移植后需要相应的生长过程。因此，应结合专业养护管理过程进行观测，在专业养护管理结束后，基本可以观测到材料的准确用量。 6.4 材料质量监理 该监理有一定程度的难点，非专业的监理工程师很难了解和掌握植物材料的质量。但是，一般情况下，因植物都具有生命特征的特殊原因，施工单位不敢、也不会明显使用质量不合格的植物品种和营养物质。这与土工工程的材料质量监理有较大的区别。因此，监理的重点是植物品种的生长发育情况和辅助材料（如挂网喷播中的网材）的规格、型号及强度等。 7 生态技术工程质量标准 生态技术工程是近年来在公路建设（含水利、水电工程建设）中新兴的一项边缘学科技术，至今为止还没有相关的工程质量检验标准。这的确为设计单位、业主单位和监理单位在鉴定工程质量方面带来许多困难。也为个别不良施工单位投机取巧提供了方便条件。为此，笔者就植物学范畴和多年在工程建设中应用“生态技术”的经验总结，归纳如下的几个指标，暂时作为企业的质量标准，以供相关人员参考和借鉴（其中的时间和指标均表示是在春、夏、秋季施工，而冬季施工其指标体现顺延30~90天）。 7.1 普通绿化 7.1.1 植物存活率：施工20~30天后，植物返青率达到80%，存活率达到90%；养护管理期结束，植物返青率为90%，存活率为98%。 7.1.2 植物覆盖率： 施工结束覆盖率为98%，养护管理期结束无死亡现象。 7.1.3 植物营养状况： 植物叶片色泽鲜艳亮丽、叶体保满，无枯黄或异色，生长发育茂盛。 7.1.4 植物根系要求： 草皮与土壤完全相贴，无中空现象。 7.1.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果。 7.2 普通喷播 7.2.1 植物存活率：施工10~15天后，种子开始发芽，30天后存活率达到90%，养护管理期结束，存活率为100%（冬季施工混播冷季型草种同理）。 7.2.2 植物覆盖率：养护管理结束后达到100%，无遗漏现象。 7.2.3 植物营养状况：草坪生长发育茂盛，整齐有序、叶片色泽均匀，无高低不等的凸凹现象和颜色不同的现象。 7.2.4 植物根系要求：无 7.2.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现。 7.3 挂网喷播 7.3.1 植物存活率：与普通喷播相同。 7.3.2 植物覆盖率：同上 7.3.3 植物营养状况：同上 7.3.4 植物根系要求：同上 7.3.5 挂网材料要求：固钉坚实、网体不能松动，营养层厚度不能低于3cm。 7.3.6 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现，网体无“崩壳”现象。 7.4 香根草技术 7.4.1植物存活率：施工30天后，植物返青率达到70%，存活率达到85%，专业养护管理结束后，植物返青率为90%，存活率为95%。 7.4.2 植物覆盖率：专业养护管理期结束，技术体系内的植物覆盖率平均为80%（主要品种香根草是垂直生长、其功能是护坡）。 7.4.3 植物营养状况：体系内的植物生长发育茂盛，叶色鲜艳、根系发达粗壮，香根草分蘖量多，平均为5~7个以上。 7.4.4 植物根系要求：专业养护管理期结束，香根草根系平均深度为50cm，叶片高度平均为80cm，体系内百喜草的根系长度平均为25cm，百幕大草的根系平均为30cm。 7.4.5 应用功能要求：初步具备浅层抗滑护坡的功能，无冲沟和径流沟出现，能抵抗40mm以下降雨量和水流速度为2.57m/s以下的冲刷与浸泡［5］。 7.5 干根网状护坡 7.5.1 植物存活率：施工15天后，新芽开始出现，存活率100%，养护管理期结束，其返青率为90%，存活率为100%。但在冬季不能施工。 7.5.2 植物覆盖率：因工艺和材料不同，故在养护管理期结束后，植物覆盖率较低为50%，但干梢已萌发30cm以上。六个月后，干梢平均高度212.6cm，平均地径2.9cm。 7.5.3 植物营养状况：植物嫩芽萌发快，新芽萌发多，干根有明显的复苏状，干根平均长出4.3棵数。 7.5.4 植物根系要求：侧枝开始生长发育，养护管理期结束平均达到3cm。 7.5.5 应用功能要求：初步具有水土保持的功能，能防止表层土壤的流失和径流沟出现。 8 结束语 由于“生态技术”的生物性和学科边缘的交叉性，使得该技术在公路建设（包含水利水电建设）中的应用，具有一定程度的风险，如果方案选择不当，必然会导致应用效果适得其反，而施工的专业队伍选择不准，也会使方案的应用发生变形。因此，值得设计者重视的是“功能选择”才是方案选择的首要条件；而业主单位重视的应该是施工队伍的选择；监理单位重视的是质量标准鉴定。只有三者有机结合，才能使“生态技术”方案的应用达到科学、合理、经济、实用的目的。也才能使整个工程建设达到降低投资、提高功效、实现生态环境的可持续发展的战略思想。 公路技术论文:江西省公路旧桥加固技术研究与实践 一、问题的提出 随着时间的推移，任何公路桥梁都将成为旧桥，都会因各种原因不同程度地存在缺陷、病害需要维修、加固和改造。江西省大部分二十世纪六、七十年代修建的、设计荷载标准较低的公路桥梁仍在服役，截止2000年底，江西的危桥有427座, 13849延米, 旧危桥改造任务十分繁重，全部推倒重来的思想既不现实，也不科学，更不应该。因此，我省在八十年代初，在不断提升技术等级的公路改造、改建过程中，即开始公路旧桥加固改造技术的研究与实践。先后针对不同桥型、不同的加固技术和方法，完成了多项旧桥加固改造方面的科研项目，取得了显著的经济效益和社会效果，其中两项获江西省科学技术进步奖。由于旧桥检测、评定与加固技术是一项既综合复杂又在不断发展和更新的技术，也是公路工程技术人员共同关心的热点问题。所以，下面简要介绍江西省在公路旧桥加固技术的一些研究成果和实桥情况。 二、主要开展的科研项目介绍 1、我省于1983年完成“提高小型梁板桥承载能力的研究”，为定性地衡量改建前后桥梁刚度及承载能力提高程度，提出了“刚度提高度”和“承载能力提高度”两个指标，以及计算方法。两者反映的是全桥状况，前者指全桥刚度提高了的倍数，后者指全桥承载能力提高了的倍数。该项成果多次被外省引用。 2、1988年～1991年完成的“锚喷砼加固双曲拱桥的研究”，使一座五孔跨径45米的双曲拱桥由原设计荷载：汽－13，拖－60，提高到汽－超20，挂－120，并安全通过总重134吨的超重车。该项成果，经交通部科技情报所检索查新证实，在当时属全国采用锚喷砼加固桥梁中，跨径最大、提高桥梁荷载等级最多。 3、1994年成功完成全国首座梁底侧采用体外预应力直索加固提载梁式桥的研究，并同时采用锚喷技术，解决了体外预应力索锈蚀和受温度变化失效的技术难题。 4、1996年完成了“带挂孔普通钢筋砼双悬臂梁桥加固研究”课题，成功地应用钢纤维砼解决了桥面负弯矩区砼开裂、致使钢筋锈蚀的问题。 5、成功完成悬臂式拓宽梁式桥和拱式桥桥面的研究，使净－7的桥面拓宽至净－9+2×1.5米人行道，总宽12.5米。 6、成功完成碳纤维布加固梁式桥的研究，并通过加固前后鉴定性静载试验证实了提高抗弯能力的加固效果。 7、先后成功应用粘贴钢板、粘贴钢筋、外包砼和套拱法等加固桥梁上部结构；以及多种方法加固桥梁下部结构。 三、典型桥梁的加固方案介绍 1、德兴香屯大桥（锚喷法、双曲拱桥） 1.1 大桥设计简况 香屯大桥是通往德兴铜矿公路上的一座大桥，1969年8月竣工通车。 大桥设计荷载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.25m。上部构造为5孔45m（矢跨比1/6）的双曲拱，横向6肋5波。下部构造为重力式实体桥墩和加后座的U型桥台。除德兴台奠基于密实卵石层以外，其余墩台均建于千枚岩基岩上。 1.2 香屯大桥病害状况 （1）主拱圈裂缝 ①主拱圈中波纵向裂缝，检查时发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。 ②肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。 ③拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是U形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。 ④横系梁裂缝。为数较少但除第1、4孔外均有发现。 （2）主拱圈轴线下降 主拱轴线普遍下降，拱顶下降5～18cm，L/4点下降0～9cm，而且上下水下降值很不一致。 （3）桥面变形及破碎 桥面纵向变形已呈波浪形，但高差尚不很大。而桥面破碎现象甚为严重，且集中在3、4、5孔及两台后座上，在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎露筋。 （4）腹拱、立墙病害 腹拱及立墙均为浆砌片石材料，由于防水层质量差，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着的“石笋”。腹拱圈及立墙上也发现有裂缝。 （5）桥台后座变形严重 两桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝均增大至8～10cm（设计为2cm），且从外部可见内部填料中的空洞。在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘5～8cm。后座上桥面沉陷多次,修补时发现其填料在上层2m左右为煤渣，车辆通过时，煤渣则由沉降缝处外泄，因而其上路面不能稳定。 ⑤墩台身裂缝 各桥墩上均存在竖向裂缝，反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量的一定问题，但裂缝多般为早期出现的许多裂缝，因年代较久，沿缝出现白色晶体析出物。 浆砌片石桥台上亦发现不少竖向、斜向裂缝，但较细微。 1.3 香屯大桥加固设计要点 通过对该桥进行检查及分析的情况来看，尚未发现墩台基础出现病害的反映，即使是置于非岩石基底上的德兴岸桥台亦未发现位移的迹象，所以大桥的加固主要针对上部构造和桥台后座。 1.3.1 主拱圈加固 原横系梁尺寸偏小，横向联系差，属薄弱构件，针对这一病害，将原横系梁由116×15×18cm加大截面尺寸至116×15×50cm，把拱顶部分三根横系梁改为横隔板116×30×84cm，以加强横向整体性，使全拱宽共同受力。除端系梁外，其它横系梁原定用喷锚技术施工，后改为预制安装。 由于主拱圈受力大，裂缝多，采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射25#厚6cm砼加固拱圈截面，以提高各孔的整体刚度和承载力，为使拱脚应力减小，在每跨拱脚至第二腹孔的拱圈顶现浇30#钢筋砼， 厚10cm，其设计图如下： 1.3.2 桥面 原桥面缺乏稳定而坚实的基层，整体性差，有必要将原桥面彻底清除，并挖除部分砂砾垫层（如是非砂砾填料，必须挖除，换上砂砾填料，夯实），再加铺水泥稳定砂砾基层，厚15cm，其上浇筑20cm厚钢筋砼桥面。 1.3.3 桥台后座加固 将桥台后座上路面除去，改成30#钢筋砼单向简支预制板，厚35cm，支承于两侧墙上。用Φ24mm的锚固钢筋使之与侧墙相接，其上铺装15cm厚30#砼桥面,钢筋砼板与后座填料间留有空隙，以使活载压力直接作用在侧墙上，从而减去了活载引起的对侧墙的土压力，并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。 1.4 加固后承载能力评定 （1）在汽—超20主要组合荷载，挂—120附加组合荷载和特挂—150附加组合荷载作用下，预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值，因此本桥能承受汽—超20，挂—120和特挂—150。 （2）本桥采用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期效果。 （3）本桥喷锚混凝土补强层与旧桥共同作用是不完全的。由于喷锚混凝土中存在空穴，结合粘结强度不高等原因，共同作用程度仅达65.6%。建议今后采用“湿喷法”进行锚喷施工，提高新旧砼共同作用程度，使喷锚混凝土层与旧桥起到完全的整体作用，提高加固效果。 （4）由于老桥收缩、徐变已基本完成，所以喷锚混凝土不承受原桥及自身恒载，在工作阶段仅承受活载，故喷锚混凝土强度不控制。 2、320国道灵溪大桥（体外预应力直索加锚喷法、梁式桥） 2.1 灵溪大桥概况 灵溪大桥位于320国道上，原是一座年代已久的老式桥。该桥于1970年10月由七孔不等跨八字撑架木梁桥改建成七孔不等跨简支钢筋混凝土梁桥，全长119.99m，上部构造为四梁式T梁。下部构造均为重力式墩台、八字墙。设计荷载为汽—13、拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.5m人行道。320国道改建成二级公路后，该桥通过的交通量较大，并常有200—300KN左右载货重车经过，且来往行人及自行车、板车亦较多。因此该桥成为全线缩颈段，时有交通事故发生。为确保交通畅通，与行人和车辆交通安全，经上级批准，将此桥加固和拓宽为荷载标准汽—20，挂—100，桥面净宽为净-9+2×1.5m人行道。 2.2 灵溪大桥拓宽加固方案 2.2.1 拓宽加固 灵溪大桥两端引道已改建为二级公路，混凝土路面亦已修建完成。另改桥位新建已属不可能。故仅就地改建或拓宽加固两种方案进行了比较。 （1）就地改建方案。为了不中断交通，就地改建就必须搭便桥，由于桥下水深常年在3～4m左右（因下游建坝），搭便桥费用较高；且改建需拆除原有上、下部结构物，又需一笔可观费用。但改建后，各桥孔跨径标准全部结构都是“新”的，在心理上感觉更美观、耐用、可靠。 （2）拓宽加固方案。此方案可不需搭便桥，只需适当控制交通，边通车边拓宽加固。由于可以利用原有墩台，拓宽加固主要在上部构造上进行，因而可节约更多投资。只要拓宽加固方案得当，亦可满足设计荷载要求。但桥孔尺寸长短不一，原桥混凝土标号低，又有一定的病害，虽经拓宽加固，似乎总感觉不如新桥。 经过研究讨论，认为按照江西现时公路建设资金紧张的状况，能节省的建设费用应尽量节约、以投入到其它必需的建设项目中去，故应选择拓宽加固方案。 2.2.2 原桥主梁加固增强方案 加固增强方法很多，如：①以锚喷或现浇混凝土方法增加T梁受拉区钢筋及加大梁身断面；②以钢板粘贴加固增强；③以体外预应力加固增强等。据计算，原主梁增强至能承担汽车-20级，挂车-100的设计荷载需增加较多钢筋，费用较高，故不选用①法；②法因钢板外露，需经常养护且粘贴钢板不易使其紧密与梁身结合，故亦未采用。③法所需钢材较少，且施加预应力可使梁裂缝减少或闭合，施工也简便，但也存在预应力钢材防锈蚀问题及加强经常养护问题，同时预应力钢材直接受大气温度影响较大。经反复研究，决定采用先用体外预应力加固增强，再以喷射混凝土将其覆盖的方案。此方方案既可解决预应力钢材防锈蚀问题，又可避免其直接受大气温度影响，同时喷射混凝土后尚可增加梁身抗剪能力。 （1）利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁，其上安装预制的微弯板。 （2）在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上，此举系为了避免加宽桥台。 （3）在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间，用25号混凝土浇筑桥面加宽部分，桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，均设置了钢筋网，使整体性能加强。 （4）桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡，使其能随温度收缩。伸缩缝中充填聚氨脂材料。 墩上悬臂梁及微弯板构造图 2.3 加固后试验结论 （1）从挠度测试结果表明，试验荷载下人行道梁和T梁挠度均很小。推算得的汽—20荷载（已考虑冲击系数）作用下T梁挠度仅为3.607mm，其f/L=1/4574；人行道梁挠度为4.142mm，其f/L=1/4104，均远小于L/600，完全满足使用要求。 从第二加载阶段挠度实测值与计算值比较表可看出，实测值大大小于相应荷载的计算值，其校验系数仅为0.329～0.369，说明人行道梁和T梁的实际刚度比理论计算用的刚度大很多，如T梁计算开裂惯性矩为0.0978m4，返算的实际惯性矩为0.14135m4，而梁的计算换算惯性矩为0.23197m4。 （2）由测试资料可知，加固拓宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时,实测的边T梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍，可见该桥在加固拓宽后上部结构承载能力大，安全可靠。 （3）由测试资料推测的汽—20荷载作用下梁的应变、应力值与行人荷载、恒载作用下梁的应变、应力值均较容许值为小，可见加固拓宽后桥梁结构完全满足设计要求。 2.4 大桥加固效果评价 （1）灵溪大桥采用先以体外预应力加固T梁，后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固方法，是行之有效的，达到了预期的目的和效果。此法在国内尚系第一次使用，它不仅使梁的抗弯、抗剪强度及刚度得以增大，且能有效地防止预应力钢束因暴露在大气中引起锈蚀，也使其不直接受大气温度影响，即可使预应力钢束工作安全可靠，也减少了今后养护工作和费用。该方法具有施工设备简单、施工操作容易、施工速度快和在施工过程中基本不中断交交通等优点。尤其通过施加预应力，主梁将会产生上拱，这对改善旧桥的下挠状况是十分有利的，且可使裂缝减小或闭合。施加体外预应力与喷射砼加固旧桥的组合体根治了原结构由于裂缝等原因产生的应力集中并恢复了原结构变形的协调性，使其能抵御更大的外荷载。喷射砼包裹着预应力钢筋，既发挥了预应力的作用，又发挥了喷锚砼优越性，也解决了体外预应力钢材养护难题，经济效益十分显著，为类似桥梁的加固改造提供了一种十分有效的好途径。 （2）灵溪大桥采用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以加宽桥面的方法，使人行道梁除承受人行荷载外，还分担了部分行车荷载，充分利用其承载能力，节约了建造新的深水墩台的费用，可供类似梁桥拓宽桥面参考。 （3）浮动式工作平台对加固梁桥是一种很经济的方法，本身安装拆散均简单，使用稳定安全。值得在桥下常年有水且不很高的梁桥加固时采用。 （4）该桥加固拓宽工艺简单，施工方便，设备少，加固费用仅95万元，如就地建新桥还需搭深水便桥，费用较大，总需要费用250万元，加固拓宽费用仅为其40%左右。经济效益显著。 （5）该桥加固拓宽施工除部分项目系在半幅通车的情况下进行的。其余均是让车辆双向通车，社会效益明显。 （6）本桥设计的重点是巧妙地利用了墩上悬臂梁来加宽桥面，避免加宽墩台，即节省了经费，又大大加快了进度，同时施工操作又简单。 （7）不同的桥梁具备不同的特点，但同类型的桥梁有着相同的特性，其加固方法可以借鉴，但也要具体问题具体分析，巧妙地利用其特性，则许多难点就可迎刃而解。如灵溪大桥墩上悬臂梁、边孔人行道梁的设置。 （8）该桥加固拓宽后营运至今，经跟踪观察使用情况良好。 3、赣州西河大桥（钢纤维砼加固负弯矩区、双悬臂梁桥） 3.1 西河大桥概况 赣州市西河大桥位于市区内，跨越章江，为该市联络东西城区及由105国道进入市区的跨江通道。该桥桥长256.2m，为9孔双悬臂钢筋砼梁桥，孔径为12.6+7×33+12.6m。悬臂孔挂梁计算跨径为14m。原设计荷载为汽—10、拖—60，桥面宽度为净-7+2×1.5m人行道。该桥于1955年按苏联标准图并参照洛河桥施工图设计，1956年建成通车。 由于大桥建成后交通量日益增多，汽车载重愈来愈大，致使该桥已在主梁正、负弯矩区、牛腿上出现众多裂缝，桥面铺装及伸缩缝亦出现破碎及其它损坏现象。由于该桥病害严重，故被禁止稍重车辆通过。1992年以来，赣州公路分局曾先后三次组织对该桥进行检查，拍摄录像。1993年在对大桥进行加固设计前，亦进行了较全面细致的检查。 3.2 大桥病害检查情况 西河大桥病害主要表现在： （1）主梁裂缝及主梁变形 主梁裂缝主要发生在锚跨中部（正弯矩区）梁的下缘及悬臂梁根部（负弯矩区）上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。各裂缝宽约在0.1～0.5mm之间。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂，属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。 主梁永久性变形严重，从桥栏杆柱变化，可明显看到这种波浪起伏状态，墩台处与墩中桥面高差大者已达6cm左右。 （2）牛腿裂缝 牛腿裂缝大都发生在悬臂孔赣州方向的主梁牛腿上。裂缝大者达21mm之多，为支座附近竖直裂缝。第七孔处下水南昌方向牛腿砼在支座处脱落一块，支座钢板外移，钢筋外露，支撑其上挂梁，锈蚀严重。挂梁上牛腿裂缝较少，大多是（嵌固端）转角处斜裂缝或竖向裂缝。 在后来凿开牛腿原砼时，发现由于钢筋较密，砼有浇筑不实之处，有空洞存在。 （3）桥面及伸缩缝 桥面呈波浪状。桥面铺装层裂缝及破碎现象甚为严重，在墩顶处及挂孔牛腿上伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎脱落。究其原因，可能是因桥面铺装层下是较软的油毛毡防水层，在重车及冲击荷载作用下易产生这种破裂现象。 悬臂孔上伸缩缝全部破坏，缝壁破碎。 3.3 西河大桥加固方案 在进行加固前静载试验的同时，我们也进行了对该桥主要部件结构强度的验算。计算表明，对该桥单纯采取修补的方法，只能恢复到满足汽—10荷载的要求，而不能满足汽—20荷载运行的要求。 按容许应力法计算，悬臂孔支点截面受压区砼最大应力达13.5Mpa，超出实际砼容许压应力值；而按承载能力极限状态计算，跨中截面正截面强度不足，梁所能承受之最大弯矩为11839.87KN.m，不能满足所需承受的弯矩13184.81KN.m。根据现场检查、试验及计算分析资料，要使西河大桥通过加固达到承受汽—20、挂—100荷载等级的要求，就必须对主挂梁牛腿、主梁及其上桥面铺装进行加固补强，并对牛腿支座及伸缩缝加以改造。 3.3.1 悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固 （1）经计算，牛腿最弱截面为θ=28.86°或θ=41.19°（不计H）的斜截面，按偏心受拉构件验算，拉应力分别为2.0及2.2Mpa，按对牛腿截面尺寸能否符合裂缝控制要求验算，发现牛腿截面尺寸不足，公式Fvk≤β（1－0.5（Fhk/Fvk））（ftk/（0.5+a/ho））中系数β需≥1.39方能满足，而承受静力荷载的牛腿抗裂度取值至少应是β=0.80。依上可见，加固前牛腿状况显然不安全。加以牛腿伸缩缝处不平顺、不平整引起的跳车、冲击，可使垂直荷载实际上增大很多。因而牛腿砼内部微裂缝不断发展，最后引起严重开裂而破坏。 （2）由于牛腿是悬臂梁桥的一个关键部位，它是否牢固可靠对桥梁能否维持安全通行是起决定作用的因素之一。牛腿又是悬臂梁的薄弱环节，牛腿处梁高突变减小，截面凹折转角多，而要传递的集中力数值非常大，且频繁承受车辆冲击力作用，所以是受力非常复杂的部位。现有各种验算方法带有相当的近似性，还不能完全反映受力情况。为此，对牛腿加固我们提出了两种方案： 方案一：凿除原牛腿的低标号砼（旧170号砼），改为浇筑30号钢纤维砼。浇筑钢纤维砼时，在新老砼结合面上涂以环氧砂浆以增进两者粘结。 方案二：将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。此种方案，可使原牛腿上受力减少，但牛腿的砼则因破碎开裂，仍需凿除后重浇新砼；端横梁也因原宽度不足及标号过低，也需凿除重浇加宽，这就增大了工程量。该方案另一缺点是传力情况不明确。 实桥加固时采用了第一方案。 3.3.2 主梁负弯矩的加固 根据检查、测试资料及计算成果，主梁负弯矩区在一般荷载下即产生大量裂缝，其上桥面铺装层亦产生大量网裂。此种裂缝不仅不美观，使人产生不安全感，在实际上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中，导致锈蚀受力钢筋，影响桥梁使用寿命。 在考虑加固方案时，根据计算资料增加了纵向受拉钢筋，置于原铺装层范围内，计算结果还表明，由于新设计标准的荷载负弯矩作用，桥面砼的拉应力将达到3.96Mpa，采用现桥涵设计规范中所列各标号普通砼均仍会因抗拉设计强度无法满足而使梁顶开裂；只有采用钢纤维砼，其抗拉设计强度有可能大于此拉应力，从而保证桥面不出现裂缝。故我们在加固方案中对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维砼，要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。所以在将梁顶翼缘板顶打毛外，还要在其上设锚筋和在顶面上刷粘层剂使新老砼紧密结合。在浇筑钢纤维砼铺装层前，尚需用高分子化学材料压入梁顶的裂缝内，使裂缝粘合。 对此负弯矩区加固提出的另一种方案是在桥面铺装层范围内采用无粘结预应力加固。此措施旨在使桥面原裂缝进一步闭合，同时可因悬臂负弯矩减小而减小悬臂端挠度，并减轻主梁和挂梁衔接处冲击。该方案因施工工期短、施工技术较新，且需一定设备，一般施工队伍不一定具备条件而放弃。 3.3.3 主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固 在按承载能力极限状态计算时，在汽—20、挂—100荷载作用下主梁截面强度不满足，故需补强。补强的措施是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后，将原桥面打毛，用锚杆在原铺装层厚度范围内加一层钢筋网，然后浇筑30号UEA补偿收缩自防水砼。采用UEA补偿收缩自防水砼的目的是因为UEA补偿收缩是一种适度膨胀的砼，在钢筋和邻位约束下，可在砼中建立0.2～0.7Mpa预压应力，使结构达到抗裂防渗的目的，即解决防水问题。挂梁则除在原铺装层厚度范围内不增钢筋网外，其余均与主梁加固方法相同。 3.3.4 主梁裂缝粘合 为改善主梁负弯矩区受力情况，并增加梁板耐久性能及刚度，同时为了在加固施工中需要将导梁移孔时，主梁及挂梁能安全承受在上通过的导梁设备重，本桥加固设计采用了以高分子化学材料对主梁及挂梁裂缝以压灌的方法，使裂缝予以粘合。 3.4 试验结果 （1）赣州西河大桥加固前后采用两辆黄河牌重车加载时，尽管加固后试验荷载的内力较加固前大9%左右，但在相同位置上实测的应力值，仍见明显减小，说明加固效果是较好的。 （2）在黄河车及大交通车作用下，考虑了冲击系数实测活载应力值，与恒载应力计算值合计值，均小于砼轴心抗压强度和钢筋抗拉设计强度值。说明该桥承载能力完全满足设计荷载标准（汽—20、挂—100）。 （3）由实测最大挠度值可见，锚跨跨中挠度为计算跨径的1/4583，远小于规范的1/600。悬臂跨悬臂端在两列大交通作用下的挠度为悬臂长度的1/788，小于规范的1/300。说明加固后桥梁刚度是较好的。 3.5 加固效果与跟踪观察 赣州西河大桥通过在桥面铺装层内增设纵向钢筋，用钢纤维砼重新浇筑牛腿和浇筑负弯矩区桥面铺装层，用GJK-1高分子化学材料粘合梁体裂缝等措施，将西河大桥原仅能承受汽—10、拖—60的承载能力提高到汽—20、挂—100标准，说明此种加固方法是有效的。施工期限也较短，经费也较少，完全可以应用到同类的双悬臂钢筋砼梁桥加固上。该桥经加固后开放交通至今，使用情况一直良好，经跟踪观察未发现新的病害。 4、320国道黄花大桥（悬臂拓宽桥面、双曲拱桥） 4.1 黄花大桥概况 黄花大桥位于江西省萍乡市湘东区改建后的320国道K1127至K1128段，是萍乡市湘东镇于1974年建成的、跨越萍水河下游的一座钢筋砼双曲拱桥，全长188m，主桥三跨，每跨净距28.5m，两岸引桥各为六孔，跨径4～6m不等。主桥设计荷载：汽-13，拖-60，桥面净宽7.3m，无人行道，矢跨比1/6，设计拱轴系数M=2.20，主拱圈宽度为8m，拱圈厚0.88m，立柱式腹拱墩。下部构造为：15#片石砼实体墩和桥台，桥墩顶宽2.5m，基础均为明挖扩大基础。 1987年320国道改线测设时经与新桥方案反复比较后决定利用该桥。为判定黄花大桥既有结构状况和承载能力及进行加固的可行性，1992年元月对该桥进行了详细的结构检查和静载试验，以期对大桥上下部构造的承载能力（强度和刚度）进行鉴定，为加固拓宽利用该桥提供科学依据。 4.2 加固技术及采用方案 4.2.1 上部构造 由于设计荷载增大，桥面拓宽，车辆横向不利位置较原桥面净宽不利位置外移（原桥设计荷载为汽-13，拖-60，桥面净宽：净-7.3+2×0.25m安全带），增加了人行道活载，故对主拱圈，腹拱圈、拱上立柱等均采用锚喷砼加固，边肋亦予以加宽，拱背现浇砼加固。 4.2.2 下部构造 根据结构检查和静载试验结果，证明主桥墩台的强度和刚度能满足现设计荷载要求，地基也坚实可靠，故对主桥墩台不予加固。 4.2.3 大桥拓宽技术的研究 （1）拓宽原则 由于原桥面净宽7.3m，无人行道，为配合二级路的宽度要求，需将桥面拓宽至12m，即净-9+2×1.5m人行道。而主桥两岸引桥（引道）均铺筑好砼路面，故主桥拓宽必须沿桥中心线对称地在上下游加宽。 （2）拓宽方案拟定与比选 ①拓宽方案一 于墩台上挑出悬臂梁，然后增设边拱肋，修建拱上构造，拓宽桥面至净-9+2×1.5m，重修桥面铺装。 优点：拓宽部分直接传力到墩台上，受力明确，对原桥各拱肋受力影响不很大。 缺点：墩台上挑出的悬臂梁，因要承受增设的拱肋，故必须做得较强劲，造价较高，施工难度较大。 ②拓宽方案二 在桥的两侧和重修的桥面一道现浇车行道悬臂板和人行道悬臂梁，再在人行道悬臂梁上搁置微弯板。 优点：采用悬臂梁（板）加微弯板结构，构件轻巧，并充分利用了重建砼桥面作为悬臂梁（板）的锚固端，造价比方案一低，施工（安装）也方便。 缺点：悬出部分主要依靠边肋承受，故受力不如方案一有利，因此应对拱肋予以加固加强。 经对方案一、二的经济技术比选，最后采用拓宽方案二作为本桥拓宽方案。 （3）拓宽设计要点 ①由于该桥为空腹式双曲拱桥，现采用悬臂梁结构来拓宽大桥桥面，所以应尽量使悬臂梁处于拱上立柱或附近，使得尽量通过立柱来传力给主拱圈和墩台上。 ②车行道桥面悬臂板和人行道悬臂梁根部支于原拱桥侧墙上，悬臂板和悬臂梁相交处亦浇成一个整体。人行道板采用轻巧的少筋微弯板。 ③为加强主桥的整体性，减少桥面接缝，桥面铺装采取全桥连续续，仅在桥面两头各设置一道伸缩缝，桥面在跨墩（柱）部分底层设置钢筋网。 4.3 黄花大桥加固效果与社会效益分析 （1）社会效益好。 黄花大桥于1993年10月完成加固与拓宽施工并通车，营运至今，大桥状况良好，现该桥通行的交通量达8000余辆/日。 （2）本桥梁采用锚喷钢筋砼加固和悬臂式拓宽的技术方法改造，不仅便于施工，确保质量，而且施工期间可不中断交通，因而社会效益显著。 （3）本桥采用加固拓宽方法改造，不仅在总体上具有上、下部构造配合恰当之优点，而且给人们以轻巧、优美、安全之感，施工亦安全简便，质量易于保证，工期短。从而说明该桥加固拓宽设计新颖、美观、实用，结构合理，便于施工。 （4）该桥梁改造工程费用低。经加固拓宽后的黄花大桥，不仅满足了汽-20，挂-100，净-9+2×1.5m人行道的二级公路桥梁设计要求，而且比新修桥梁节约经费150多万元。同时节约了大量的钢筋、水泥、木材等建筑材料。 （5）黄花大桥的加固与拓宽设计被江西省交通厅授以优秀设计二等奖。 5、进贤北门桥（外包砼加大截面、刚架拱桥） 5.1 北门桥的概况 进贤北门桥位于江西省进贤县县城，于1984年竣工通车。北门桥桥梁总长55.6m,主孔为1孔净跨36m的刚架拱，矢跨比为1/6，南北副孔为跨径6.0m的微弯板组合梁。基础及下部结构为组合式L形桥台与桩基础，桥面净空为净-7+2×1.0m人行道，原设计荷载为汽车-20级，挂车-100。 北门桥通车后，在对该桥进行验收时，部分拱腿拱脚断面上缘即出现裂缝。1987年抚州供电局运输一台主变压器时，上海城建学院曾对该桥进行检测，上述裂缝深达450mm左右，裂缝宽度为0.6-0.8mm。检测后所附《进贤北门桥承载能力评价报告》中指出：“刚架拱与副孔简支梁的伸缩缝北边拉开12mm，南边拉开20mm，说明桥台有水平位移，不均匀沉降和转动，北边桥台沉降较南岸桥台多一些，以上变位主要是由于台后高填土沉降引起，桥台变位是引起拱腿根部开裂的主要原因之一。” 由于拱腿系刚架拱桥的主要受力杆件，考虑到安全问题，南昌公路分局将该桥列为危桥，对通行车辆采取限载100KN通过。 5.2 病害检查 （1）拱腿病害 拱腿根部拱脚处有7处出现由上自下裂缝，拱腿拱脚处上缘裂缝宽度南岸桥台2－5mm，北岸桥台2－3mm。 （2）桥台病害 桥台立墙出现全断面横向裂缝，南、北桥台八字墙受土压力作用向外突出。 （3）部分微弯板组合横梁出现由下自上裂缝，缝宽0.2～0.4mm。 （4）行车道主要发现横向裂缝，主孔与南、北副孔伸缩缝均向两侧滑动，而且有一定规律可循。 5.3 加固方案及其内容 通过对老桥的计算分析，我们认为应对老桥进行全面加固，并依靠加固后老桥本身的结构来达到满足通行超重平板车是一个最为安全和兼顾长远利益。 （1）加固的具体范围及内容 ①拱脚断面 拱脚断面由于开裂严重，且经常处于水位之下，所以必须重点加固。可采用以下办法：将拱腿断面保护层凿开，在原主筋旁焊接新的主筋，并增加新的箍筋。钢筋数量由电算得出，钢筋长度在裂缝位置左右3m内可满足锚固的要求。裂缝用环氧树脂填死闭合。然后浇筑新的混凝土，再在其外拱腿四周用粘贴钢板并打栓钉的办法来特别加强。 ②上弦杆下缘 主孔方面：由于每片上弦杆的下缘仅宽30cm，按照计算最不利截面将对应配13Φ22，所以加固还必须采用加大断面法，凿开下缘保护层，露出主筋和箍筋，将箍筋接长，焊上新的主筋。然后浇筑新的混凝土，再在局部几个断面的下缘用粘贴钢板并打栓钉的办法来特别加强。 ③副孔方面：采用满堂脚手来加固。 ④桥面全面加固 因为施工质量良好的桥面，将会提高微弯桥面板的承载力，并且顶层钢筋将参与抵抗弦杆断面负弯矩，所以决定凿除原有破损桥面，除配常规的构造钢筋外，在负弯矩区加设受力钢筋，纵向可设在弦杆计算的负弯矩区起抗拉作用，横向全桥布置，并保证截面的厚度，以提高微弯桥面板的承载力。 ⑤桥台立墙等 5.4 荷载试验结果评定 （1）静载试验荷载效率各控制载面已达到0.823、0.783、0.838，满足有关规程要求。 （2）静载试验结果表明:经加固后的2#、3#拱肋在弹性范围内工作，桥台基础在次重车加载的情况下几乎没有位移，整体结构刚度和强度满足重车通行。 公路技术论文:喷混植生技术在孝襄高速公路边坡防护中的应用 摘要：目前高速公路边坡防护的形式已由传统的圬工防护向生态防护发展。湖北省孝(感)襄(樊)高速公路建设提出“优质、生态、绿色、环保”的防护理念，引进了喷混植生防护技术。通过在该公路中的应用，介绍喷混植生防护技术的基本原理、施工工艺及应用效果，并提出有待进一步改进和探讨的问题。 关键词：高速公路 喷混植生 边坡防护 近几年，随着环保意识的提高，我国公路建设部门对于生态防护越来越重视。土质边坡已普遍采用了湿法喷播、三维网植草等技术来建植植被、固土护坡。土质情况较差的边坡和岩石边坡，由于缺乏植物生长的基础，则往往采取浆砌片石、挂网喷锚等工程防护措施，不仅被破坏的植被得不到恢复，而且也影响了公路的生态环境及景观。因此，如何既保证石质边坡的稳定又能实现长久绿化，已成为公路环境保护和公路建设部门的焦点和难点。 孝(感)-襄(樊)高速公路跨越湖北省孝感、随州、襄樊3个地区，全长243.51km，有大量高路堤边坡和深路堑边坡，挖方路基多为强～中等风化花岗岩和泥质砂岩，裂隙发育，岩石破碎。根据孝襄高速公路项目特点，湖北省孝襄高速公路经营有限公司提出“建设一条国内领先的优质生态环保高速公路”，即“优质、生态、绿色、环保”的建设目标。为了解决石质边坡的稳定和绿化问题，公司引进了日本喷混植生防护技术，结合我省公路特点对喷混植生材料、施工工艺以及配套土木工程技术措施进行了系统的研究和试验，在广泛调查和分析研究的基础上，寻找适合我省喷混植生的方式和方法。 1　喷混植生防护技术优点 喷混植生防护技术是将客土(生育基础材料)、纤维(生育基础材料)、侵蚀防止剂、缓效性肥料和种子等按一定比例配合，加入专用设备中充分混合后，通过泵、压缩空气喷射到坡面上形成所需的基层厚度，从而实现绿化的目的。该技术的突出优点在于: (1)以土壤结构改良为突破口，力求简化公路植被养护管理。它是以经处理加工的树皮、纤维、养生材料、植物种子与少量当地优质土混合，添加营养剂、粘结剂和土壤稳定剂制成客土，借助喷播机均匀涂喷于坡面上。 (2)由于客土的应用，为灌木和树木根系提供了良好的生长基础，能够实现草、灌木合理的植物群落配比，达到建设后路域植被与自然植被融为一体的效果。 (3)喷播设备性能优良，使岩石坡面及不具植物生长条件的高大边坡完全可能实现绿化。 (4)灌木根系可扎入岩石缝隙，固土护坡效果比草本植物更可靠，可较大程度地减少边坡坍塌，节省维护费用，提高交通安全。 2　喷混植生防护技术在孝襄公路的应用情况 2.1 地区气候特征 孝感、随州、襄樊处于中纬度季风环流区域的中部，属于北亚热带季风气候。因受太阳辐射和季风环流的季节性变化的影响，气候温和，四季分明，光照充足，雨量充沛，无霜期较长，严寒酷暑时间较短。温暖的气候条件，良好的地貌特点，造就了优越的生态环境。 2.2 孝襄高速公路边坡条件 (1)边坡形态特征　孝襄高速公路有相当一部分石质挖方边坡，其坡高从4m至35m不等；对无外倾软弱结构面的石质路堑边坡，允许坡率按《建筑边坡工程技术规范》取值，根据实际经验，在工程中多采用1∶0.75～1∶1.0；当挖方边坡高度大于6m时，自坡脚往上按每个6m高度将边坡分成几级，在每一6m高度处设一宽2m的减重台。 (2)边坡地质条件　大部分石质边坡属软质岩边坡，出露地层为砂岩、砂砾岩、变质岩、灰绿岩，风化程度不一，全风化～强风化，风化界线起伏较大。 2.3 主要施工设备与材料 (1)主要施工设备　喷混植生机、普通卡车、抽水泵、发电机、空压机各1台。 (2)主要材料 种子　BPR混和植被种子，按冷暖结合、草灌结合、四季常绿的原则进行配种。 客土　采用天然有机型培养土，由多种新型微生物菌群发酵而成，含有氮、磷、钾及各种微量元素、生长激素，pH值6.0～7.0，饱和容重0.5～0.6t/m3。 稳定剂　无污染粘结剂，采用高分子聚合物及天然植物加工而成，能将客土、养生材料、肥料、种子等紧密连接，形成一定厚度的喷播层，并与坡面粘接在一起而不下滑流失。 养生材料　采用木质纤维，增加连接的强度，使喷播层稳定性增强，孝襄高速公路主要采用了无纺布。 肥料　采用速效化肥及缓效有机肥，增加贫瘠边坡肥力，提供植物生长所需营养。 水　喷播用水，选择无污染水源，就近吸取。 金属网　采用直径16mm，网孔为5cm×5cm的金属网。 锚杆　挂镀锌网的锚杆采用直径16mm，长度80cm的钢筋。 2.4 施工工艺 (1)清理边坡　将容易滑落、影响边坡稳定的岩石处理掉，使坡面尽可能平整以利于喷混植生施工，同时增加坡面绿化效果；对于光滑岩面要通过挖掘横沟等措施进行加糙处理，以免客土下滑。 (2)打设锚杆　锚杆为直径16mm以上的螺纹钢，长80cm。锚杆数量为25根/100m2。锚杆用水泥砂浆加固。 (3)挂网施工　挂网施工时采用自上而下放卷，相邻两卷镀锌网分别用绑扎铁丝连接固定，两网交接处要求有20cm的重叠。 (4)钢筋辅助固定　根据铁丝网与坡面的接触情况，对坡面不平整处，适当打入长20～30cm、直径12mm的辅助锚杆，以使镀锌网贴近坡面。 (5)配制客土材料　将粘土打碎过筛，然后将粘土、锯末、谷壳、水泥、肥料、植物生长剂、土壤稳定剂等充分混和，搅拌均匀。 (6)喷混植生　选用专用喷混植生机，设备就位后，调节输送泵压力、出风量，使混合料均匀喷射至坡面，自上而下分两次实施喷播，第一次喷播厚3cm，待客土稳定后(10～20min)再喷播第二次至设计厚度，喷播时在岩性破碎、岩质坚硬坡段喷层厚度可适当增加。 (7)养护管理　初期养护需加盖无纺布，30～45d后待草苗长到一定高度时揭布；后期养护时若天气长期持续干旱则应适当予以浇水养护。 3　应用效果 3.1 绿化效果 孝襄高速公路的喷混植生施工完成后，通过对未成活的进行补喷，边坡绿色植被覆盖率与可绿化面积之比达到90%以上，基本可以达到1年中8个月以上的常绿效果。 3.2 抗雨水冲刷效果 在孝襄高速公路第8合同段喷混植生坡面上进行的试验表明，在草坪植被与基材的共同作用下，基材的抗侵蚀性进一步增强。从施工2个月后测试的基材在雨强为100、150及250mm/h时的基材累积流失量，可以看出随着雨强的减小，基材的累积流失量显著降低，由于草坪植被的作用，雨强小于100mm/h后基材就不会出现流失。随着时间的进一步延长，草坪植物的根系会纵横交错，起到增加土体内聚力，提高土体的强度，稳固边坡体的作用。 4　有待进一步改进和探讨的问题 4.1 基质配比问题 喷射基材的配比是喷混植生中最基础、最关键的一步，也是所有工序中的重点和难点之一。如何使植物度过漫长的旱季，除选择适宜的植物品种外，基质的配比十分重要。 在工程实践中，在基质方面主要存在两大问题值得进一步探讨。一是基质板结(施工1～2年后)导致植物持续生长困难，覆盖率降低；二是基质剥离、脱落。如何选择适应本地区(气温、年降雨量)基质原材料的配合比，解决基质的稳定性与通透性这一对矛盾是目前喷混植生生态防护的重要课题。 4.2 植物的选择和配比问题 (1)若选择单一的草本植物，绿化效果很好，但固坡效果不理想；若选择灌木植物，短期内绿化效果不理想，且基质初期养护时间过长。为了达到绿化和边坡稳固的双重效果，一是要选择不同季节的草本植物，二是植入一定数量的灌木植物，这就提出了各类草籽混播的问题，即各类草籽的比例是多少，也就是说，单位面积内各类草籽撒布量的合理性有待进一步探讨。 (2)本地野生草种应用较少，目前边坡绿化施工中主要采用外来草种，然而外来草种在本地的抗逆性、适应性和危害性有待进一步探讨。若能利用本地野生植物品种特别是本地的野生藤本植物，不仅解决了外来草种的不足之处，而且对边坡的景观及其稳定性都有积极的效果。 5 结语 喷混植生技术在孝襄高速公路上的应用取得了一定的绿化及防护效果，但植物生长情况，如成活率、地上地下生物量、植物群落的优势度、客土厚度、基质材料的配比等有待进一步的试验研究，喷混植生施工方法的适用条件、植物种类选择及用量有待进一步的改进。 公路技术论文:浅谈GIS技术在公路管理中的应用 摘 要：GIS技术目前在许多领域获得广泛应用，尤其在公路管理中,它与传统的交通分析和处理技术紧密结合延伸出公路地理信息系统，该系统对公路规划、设计和养护管理等具有较强的应用价值。 关键词：GIS技术 地理信息系统 公路管理 一、前言 地理信息系统(GIS)是集现代计算机科学、地理学、信息科学、管理科学和测绘科学为一体的一门新兴学科。它采用数据库、计算机图形学、多媒体等最新技术,对地理信息进行数据处理,能够实时准确地采集、修改和更新地理空间数据和属性信息,为决策者提供可视化的支持。地理信息系统突破了常规关系式数据库管理的概念,集图形管理与数据管理于一身,具有很强的空间表现力,它将空间数据处理、属性数据处理、空间分析与模型分析与计算机技术紧密结合,通过数据准备、系统建立、空间分析与模型分析,产生对资源环境、区域规划、管理决策、灾害防治等有用的信息。目前GIS技术在很多领域中已被广泛应用，尤其是在公路管理中, GIS与传统的交通信息分析和处理技术紧密结合,延伸出了公路地理信息系统,在公路的规划与设计、养护管理等方面具有较强的应用价值。 二、GIS技术在公路管理中的应用 1．GIS 在公路地图中的应用 GIS的制图方法比传统的人工或自动绘图方法要灵活得多，公路管理部门可以借助于GIS地图辅助进行公路管理。 （1）基本地图管理 公路图除包括行政区划、村庄、铁路及水系等一般信息外,特别包括与公路有关的信息如:公路编码、公路名称、等级、里程等。GIS电子地图与普通地图不同,它将表示不同物理内容的地图分别进行存储、管理。每一部分为一个图层,通常一个图层只表示单一的内容,如水域、行政区划、村镇、公路等。GIS显示地理数据时,采用图层叠加的方法显示所需的信息。应用GIS独具特色的地图表现能力,可以将公路及公路相关信息可视化。 基本地图管理操作包括地图的数字化及修改、放大、缩小、漫游(浏览) 、图层控制、在地图上计算距离、显示全图及地图的输出等功能。公路信息是变化的信息。各地区每年都有大量的新建、改建的公路,利用GIS可以方便、迅速地将这些变化及时地反映到地图上,形成新的公路图。 （2）专题地图管理 专题地图是在基本地图上,以不同的方式显示信息所形成的地图，包括具有各种公路属性特点的专题地图、公共交通图等。GIS还可以根据公路管理需要输出各种专题地图如行政区划图、地形图、路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级、交通量等图,利用专题地图可直观地了解公路的各项基本情况,为各项决策提供辅助性依据。 2．GIS在公路统计管理中的应用 在传统的信息系统中,数据主要保存在数据库中,如果数据库中的数据仅以文字的形式表现出来,不仅形式呆板,而且可能将一些重要的信息隐藏在文字背后,在实际公路管理中,有许多问题需要借助地图来解决,利用GIS提供的数据的地理属性,就可以将这些数据分层、分类叠加在电子地图上,并且地图对象与数据库属性数据建立连接关系,这样通过GIS就可以轻松实现地图与数据库的双向查询。统计管理人员可以根据公路地理分布,按公路不同属性进行里程统计、构造物统计等,将数据进行直观的、可视化的分析和查询。基本上实现了坐在办公室里就能看路,这是GIS最具有代表性的数据可视化功能。GIS的查询功能按照使用方法可以分为数据查询、空间查询两种： （1）数据查询 GIS的数据查询功能是公路管理中常用的查询方法,管理人员可以通过数据查询,了解数据所在的空间位置,如选择纵坡大于7％的路段, GIS就会显示出这些路段在路网中的正确位置。 （2）空间查询 与数据查询相反,空间查询是通过空间范围的选定查询在此范围内所选相关信息的属性数据。如确定距离公路处在30km范围以内的涵洞,只要在屏幕上公路某处为圆心画一个30km半径的圆, GIS就会显示这一范围内的所有涵洞在地图上的位置及相关信息。 （3）GIS在公路规划中的应用 为了适应国民经济的高速发展,公路管理部门需要不断地进行养护、改建、扩建现有的公路运输网。以前,GIS没有应用在公路规划中，公路的规划主要依靠对现况的定性了解和工程师的经验来进行,缺少系统的检测、评价和科学的决策。在规划过程中,常常由于经验限制及缺乏对数据的定量分析,使规划方案不尽合理,由此造成资金浪费,路网的使用效率下降。而GIS公路地理信息系统不仅可以对数据进行编码、存储、查询,而且可以在数据库和相关知识库的基础上能够定义和生成各种专用预测分析模型。如需求分析模型、新建改建公路投资效益分析等模型,通过模型经济分析与预测,评估现有路网的使用性能,了解路网状况,预测路网性能变化趋势,为编制中长期路网规划及年度养护计划提供依据,以确定最佳的大中修养护方案。在公路前期规划中通过GIS可以方便地进行路网的规划、选址、分析与最佳路线的决策,同时还可以对公路沿线的环境进行分析。 4．GIS 在公路设计中的应用 最近几年，一些省市已经开始着手尝试把GIS技术引入到初设和施工图设计中去,并已取得了良好的效果。首先在选线设计中,可以通过鼠标在数字化地形图选取控制点,控制点连线后,路线的大致走向就基本确定下来了。在纵断面设计中, 利用GIS可以很方便地采用各种方法(如格网、TIN)建立数字高程模型（DEM），由于数字高程模型(DEM)的存在,在平面选线完成后,公路软件就能自动沿平面选线生成地形纵剖面图。通过绘图仪拉出拉坡图,设计好纵断面设计线,也可以在屏幕上交互完成纵断面设计。在横断面设计上,在完成平面设计和纵断面设计后,公路软件就可以自动生成横断面图。并同时利用DEM数据对工程土石量和填挖范围进行计算，最后自动完成土石方数量表，计算出占地而积，估算出占地线范围内各项工程的分项拆迁工作量。 5．GIS在公路运输管理中的应用 随着运输市场的开发，运力、运量迅猛增加，营业运输车辆、客货集散地、中转换装、装卸储存量也日益增加，传统的管理方式已满足不了当前运输事业的发展，为此迫切需要采用现代化的管理手段。GIS具有丰富的空间分析工具，可以为公路运输管理提供形象直观的查询手段。由于地理信息系统具有地理、地形等数据的查询、分析统计功能，所以在运输企业的运营管理当中，可以利用建立交通地理信息系统数据库，为管理部门或用户提供各种查询和分析方法。例如:区段、站点、车次等的查询。提供直通图、管内图、站间交流图、客流密度图等专题地图，以及统计图的分析方法等，为公路客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等。同时，利用现有图形上的交通线路结点信息，任意输人两点的地址，便可查询出两点之间所经过的交通线路、公里数、各站站点及名称。当改变线路时，可在图上实时进行修改，并输人新的站名，这些信息也可上载到中央数据库中 三、结束语 随着GIS技术普及和应用的深入，GIS在公路领域的应用将更加广泛，进一步开发和推广GIS技术在公路勘测设计、公路管理等方而的创新和应用，将大幅度提高公路建设和管理的工作效率和经济效益，推进公路建设和管理模式的全而发展。 公路技术论文:高速公路隧道施工技术探讨 摘 要：目前，隧道施工是三道工序；本文介绍周二道工序建设隧道工程，以科技进步改进传统的工艺技术，力求降低工程造价；提高质量，提高工效。 关键词：锚喷治水支护 泵送自防水混凝土 承载 耐久性。 近来，由于工作之便，找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察，实地参观了施工现场，对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案，供工程技术人员参考。 现行的施工技术程序为三道工序： 1、爆破后，在裸体岩巷中采用锚喷技术进行支护，封住裸岩； 2、喷展表面铺贴一层有机板材； 3、在有机板上浇筑自防水混凝土。 这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。 当参观现场作业后，第一层是喷射混凝土，效果仅是支护，喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况，尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时，这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时，仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水，现位移到喷层表面，喷层根本没有封住淋渗水，因喷层无抗渗效果。 针对淋水问题询问施工人员，答复为；他们一旦铺设有机板材后，淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出，浇筑混凝土时不会受影响。 我认为：作为一道至关重要的防水屏障，在铺设了有机板材时必须与支护层贴实，而喷层表面是凹凸状不平整的工作面，在这样基础上铺设有机板材，留有许多小空间却无法贴实。 有机板材的应用位置，是两层混凝土间的夹层，喷层不平，混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么，一旦有机板材被人为破损，何谈防水功效？是弊病之一。另外，喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载，把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层，并且不能粘结为一体，降低了混凝土的整体性，损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步，混凝土服务年限大于70年，而有机板小于70年，也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化，因此说，一旦有机板材老化即丧失了防水功效，是弊病之三。这种技术的关键是被动防水，因第一层支护不防水，仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能，这样，工艺多而没有达到主动防治水的效果，值得研究。 针对上述技术现状，现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案： 1、锚喷治水支护 2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点：锚喷治水支护、迎水封堵渗水点，达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。 1、粘结力作用，BR防水剂与水泥水化时，反应生成物——无机硅胶，在喷射作业时，喷射物在胶体粘结力的作用下，呈团状喷出，在岩体上粘结牢固，迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的。 2、在速凝前提下，喷层抗压强度提高10——35％，改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。 3、降低回弹率，本技术回弹率低于15％，而其它产品回弹率为35％，对于提高工效、降低原料消耗是十分显著的。 4、喷层内在质量有所改变，因本技术喷射混凝土是团状，在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa，利于粘结。作业时，后续喷射物呈嵌入式粘着成型，提高了喷层的密实性，抗压程度提高10——30％。喷层不仅是提高强度，抗渗指标大于S20，级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主，并达到自防水功能的双重效果。 5、喷层的耐久性，BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。广大用户对BR喷层治水与支护耐久性是非常关注的。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力，经检测粘结力大于3.4MPa，在常规的喷射混凝土工程中，这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离，不起鼓，粘着牢固。喷层厚度8——12cm，抗渗大于S20的自防水质量，封闭了岩体渗漏水的通道，达到主动治水的目的。 另外，BR水化物——无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用，杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。 本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。 本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺，顶林水作业，在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下，用本技术可治水封闭岩体，治理淋水，喷层抗渗大于S30的抗渗性能。 1、凝固时间：BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min； 2、喷层厚度10cm，喷射混凝土配制C20的级别，喷层抗渗大于S20； 3、提高抗压强度10——30％，粘结力大于3.4MPa； 4.适用地质条件：表土层渗淋水，砂层涌水封治，泥质角砾者普淋普渗，各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg／L，均可预水治理。目前，己实施治水工程四万延米，均取得良好效果。 在锚喷治水支护层的表面，干燥无淋水的条件下，浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺，混凝土抗修大于S32，抗压提高10—20％以上，耐久性稳定。 在隧道工程技术要求中，一般抗渗约在S12左右，因本技术两层混凝土抗沙值大于S32，不仅满足工程需要，有S40的自防水保障的质量，这一点即是提高耐久性稳定的重要一环。本项目不受地质条件及渗淋水的制约，可全天候施工，极大地方便了施工单位。 一项技术创新关键是科技进步。因本厂长期在封治地下工程水害的工程中探索了20年，这项发明已经过大量的煤矿深层井巷淋水考验。特别是大秦线景钟山铁道隧道试用段，每平方米淋水点174个，淋水量大于2m3/h，治理取得成功。另外，在新疆库尔勒泥质角研岩普淋普惨的特殊地质条件下，完成了治理每平方米1.8m3/h淋水的封治任务。今给予高速公路隧道建设提出本项技术发明，目的是为广大地下工程施工者提效降耗提出技术方案，如有此类工程的单位愿意合作，本厂愿全力配合在实际工程中再攀新高峰，为加速我国基础工程建设而贡献自己的力量。如有不同见解的专家学者，请来函磋商，以利共同学习，共同进步。 公路技术论文:公路建设中“生态技术”方案的选择与应用 摘要：随着我国《水土保持法》的实施和“生态环境”要求的提高，公路建设中应用“生态技术”治理边坡的工程越来越多。但是，由于跨专业、无规范化标准的原因，使得建设单位、设计部门在具体方案的选择上受到较大限制，造成大量人、财、物的浪费和重复建设。本文通过笔者多年的研究和实践应用，力求在方案的选择和成本与功能的对比上，提出一些建议，以供相关工程人员参考。 关键词：边坡治理 生态环境 香根草技术 普通绿化 挂网喷播 功能与造价 1. 前言 公路建设过程中，不可避免地会产生许多因开挖或填方所形成的边坡，特别是在南方地区的丘陵地带，形成的边坡更是占了很大的比例。如何治理这些边坡，成为公路建设的一个重要组成部分，传统的工艺多是采用浆砌石挡墙、砼拱杆、锚杆（桩）或喷浆固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路树绿化。 随着社会经济的发展，公路建设已不仅仅只是考虑投资的经济效益和绿色景观的社会效益，更需要考虑水土保持的生态环境效益。因此，“生态技术”方案成为公路建设中一项新兴的应用学科得到规划设计者的重视。然而，由于跨专业、跨学科的因素，许多设计误将普通绿化当做水土保持应用，因而出现更多的重复投资，从而导致工程预算误差过大，更为后期的公路养护管理带来较多的麻烦和维护费用。 笔者从植物学的角度介绍“生态技术”中的几种不同方案，以供规划设计者参考。 2. 生态技术的概念 “生态技术”指的是在工程建设中采用相关的生态植物（如不同的乔、灌、草、藤等），在特定环境条件下混合配置后，对开挖或填筑所形成的边坡进行植被恢复的一种综合技术应用方案，它包含了绿化景观、固土保水、防止浅层滑坡、塌方等生态环境保护的基本内容。 3 生态技术的种类 在目前的公路建设中，可供选择的生态技术方案大体有“普通绿化”、“普通喷播”、“挂网喷播”、“香根草技术”和“干根网状护坡”等五种，以下分别介绍其内容和特点。 3.1 普通绿化（铺贴草皮） 3.1.1 内容 指在相对平缓和规整的土质边坡上铺贴草皮，使之快速达到绿色景观的一种绿化技术方案。 3.1.2 实用范围 土质边坡稳定、平缓、规整，土壤营养成分中等水平，无特殊要求的普通绿化带。如高速公路中央隔离带、公路土质下边坡等地方。 3.1.3 主要材料 冷季型草坪或暖季型草坪，如北方地区的混合型草坪草、南方地区的台湾草、马尼拉草等。 3.1.4 特点 ① 施工方法简单、快速； ② 成坪时间快、景观效果明显； ③ 工程造价成本低，单位造价约为6~12元/m2。 3.1.5 不足 ① 固土保水能力低，容易被雨水冲走； ② 铺贴时与土壤接触不紧密，易干枯死亡； ③ 在坡度较大或岩石较多的地方不能使用。 3.2 普通喷播 3.2.1 内容 指在不易铺贴草皮、有一定坡度比或强风化岩石地区，采用草种、粘合剂、营养液、纤维质等物质混合后喷播植草的一种技术方案。 3.2.2 实用范围 土质边坡稳定、有一定坡度、但不规则，土壤和强风化岩石成分较多，土质营养成分要求不严。如公路两则未经平整的普通边坡等地方。 3.2.3 主要材料 冷季型草种或暖季型草种（如黑麦草、早熟禾、高羊茅、百三叶、百幕大草、百喜草、弯叶画眉草等）、粘合剂、纤维质、保水剂及营养液等。 3.2.4 特点 ① 施工工艺简单、对施工区土壤的平整要求不高； ② 景观效果整齐、统一； ③ 根据业主的要求，成坪时间快慢和功能可以选择和调整； ④ 工程造价成本低，单位造价约为5~10元/m2。 3.2.5 不足 ① 固土保水能力低，容易形成径流沟和侵蚀； ② 施工单位容易偷工减料做假，形成表面现象； ③ 因品种选择不当和混合材料不够，后期容易造成水土流失或冲沟。 3.3 挂网喷播 3.3.1 内容 指在弱风化的岩石地区，且工程面大于70°的高陡边坡上采用挂网（土工网、铁丝网等），再将草种、纤维质、营养基质、保水剂等物质混合后高压喷植草坪的一种技术方案。 3.3.2 实用范围 弱风化岩石边坡、坡度陡峭大于70°以上，土壤和营养成分极少。如开挖的岩石边坡等地方。 3.3.3 主要材料 铁丝网、土工格、固钉、草种（同普通喷播）、粘合剂、纤维质、保水剂、营养液及泥碳土等。 3.3.4 特点 ① 施工技术相对较难，工程量较大； ② 解决了普通绿化达不到的施工工艺效果； ③ 不受地质条件的限制。 3.3.5 不足 ① 喷播的基质材料厚度较薄，被太阳照晒后容易“崩壳”脱落； ② 喷播的基质材料厚度较厚，重量过大，则挂网容易下掉； ③ 工程造价较高、投资较大，单位造价约为60~110元/m2。 3.4 香根草技术 3.4.1 内容 指由香根草与其他根系相对发达的辅助草混合配置后，按正确的规划和设计种植，再通过约60天专业化的养护管理后，很快形成高密度的地上绿篱和地下高强度生物墙体的一种综合应用技术。国内外简称“VGT”（Vetiver Grass Technology）方案。 3.4.2 实用范围 不稳定边坡，坡度较大介于20°~70°之间，表层土易形成冲沟和侵蚀、容易发生浅层滑坡和塌方的地方。如山区、丘陵地带开挖或填方所形成的上、下高陡边坡。 3.4.3 主要材料 香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良剂、香根草专用肥等。 3.4.4 特点 ① 根系发达、高强，抗拉和抗剪强度分别为80Mpa和25Mpa，能防止浅层护坡与塌方； ② 生长速度快、拦截能力强，能减少裸露表土73%的地表径流，拦截98%的泥沙； ③ 极耐水淹（完全淹没120天不会死亡）、固土保水能力强； ④ 叶面具有巨大的“蒸腾”作用，能尽快排除土壤中的饱和水； ⑤ 无性繁殖特点、不会形成杂草；施工不受季节影响； ⑥ 工程造价适中，比传统浆砌石略低，单位造价约为30~40元/m2。 3.4.5 不足 ① 地上绿篱较高、缺少草坪的景观效果； ② 不耐阴、不能与乔木套种； ③ 只适合长江以南的地区应用。 3.5 干根网状护坡 3.5.1 内容 指将适宜的树干材料呈网状间断横卧埋入边坡土中，入土部分干材两侧生根，暴露部分萌芽成林，以起到边坡防护效果的一种技术方案。 3.5.2 实用范围 干旱、少雨、缺水的土质边坡，土壤条件相对较好，不受坡度大小影响，但受施工季节影响。如北方和西北地区的公路土质边坡。 3.5.3 主要材料 适合当地物种的乔、灌木。如柳树、杨树、榕树类或沙棘、红树等，以及相应的营养肥料。 3.5.4 特点 ① 施工方法简单、网眼大小易控制； ② 材料存活率较高、生长发育快； ③ 造价适中，单位造价约为15~20元/m2。 3.5.5 不足 ① 材料选择和贮存较麻烦，基本技术要求高； ② 固土护坡效果体现的时间相对上述VGT方案较长； ③ 施工受季节的影响较大。 4 生态技术方案的选择 上述五种生态技术方案在公路建设中的应用具有很强的专业性，因此在方案的选择上有较大的不同。同时，由于这五种方案的选材不同、施工工艺不同，其产生的生态功能效益有着本质上的区别。 其中，第一、第二及第三种方案是普通的绿化景观方案，仅具有美观的价值，而第三种方案由于受地质条件的制约，使得其施工工艺相对较难，因而其施工成本远大于第一、第二种方案。 第四、第五种方案则是抗滑护坡和水土保持方案，其不仅具备恢复植被和绿色景观的内容，更重要的是具有固土保水和防止浅层滑坡与塌方的功能。 在公路建设中下列三点是选择具体方案的基本要素。 4.1 地质地形条件选择 4.1.1 地质条件良好、地形不复杂、坡度比较平缓、土壤成分较多的地方，通常可选用第一、第二种生态技术方案（铺贴草皮与喷播绿化）。 4.1.2 地质条件差、弱风化或未风化岩石多、坡度大于70°以上的地方，常采用第三种生态技术方案（挂网喷播）。 4.1.3 介于上面两者的地质地形条件下，可选用第四、第五种生态技术方案（香根草技术与干根网状护坡）。 4.1.4 地质条件不稳定、容易出现浅层滑坡或塌方的地方，可以选择第四种生态技术方案——香根草技术，以部分替代或完全替代传统的浆砌石挡墙、菱型水泥拱杆或固体喷浆护坡工艺。 4.2 生态功能条件选择 4.2.1 绿化景观效果：通常选用第一、第二、第三种生态技术方案。 4.2.2 水土保持效果：可以选择第二、第四、第五种生态技术方案，其中第二种方案中主要是调整植物品种，选用具有水土保持功能的草种。 4.2.3 固土护坡效果：可选择第四、第五种生态技术方案，但，其中第四种方案常用于长江以南的地区，而第五种方案则常用于北方或西北地区。 4.2.4 防治浅层滑坡与塌方：只能采用第四种生态技术方案——香根草技术。 4.3 工程造价选择 前面第三章节中几种生态技术方案的工程造价是保质保量的基础价格，它包含了基本的材料、人工、税费和利润成本以及施工难度与设计调整的幅度范围（但未包含植物材料的死亡损耗和远程施工的费用）。因此，可供在工程项目建设中的设计和预算时参考。若施工单位在投标报价时低于该幅度范围，则必然在施工中发生偷工减料的行为（后面施工监理中详论），生态技术方案的质量必然得不到保证。因此，工程造价的选择，也是生态技术方案选择和应用成功的一个重要指标。 5 生态技术方案的应用 5.1 工程造价确定 当生态技术方案选定以后，在具体的应用过程中，可根据具体施工点的工程情况（如气候、季节、土质、营养、边坡比、施工难度、附近水源及交通等）确定工程造价，个别地质地形条件较差、施工难度太大的地方，其工程造价会超过前面的基础分析价。 5.2 施工单位选择 目前，应用生态技术方案的施工单位比较杂乱，许多都是园林绿化单位，虽拥有绿化资质和一定的绿化工程经验，但由于公路建设中地质结构的复杂性以及应用生态技术的学科交叉性，普通的园林绿化单位对工程建设中开挖和填方所形成的不稳定边坡，缺乏工程技术方面的专业知识，因此，在施工工艺和兼顾技术方面很难达到一个新的水平。为此，在施工单位的选择上，建议适当放宽条件，不要过度重视资质，应以经验和业绩为主，同时考察其技术理论的依据和原理，并重点审核其提供的施工方案与质量标准的保证。 5.3 施工方案审核 因设计部门、业主单位和监理单位暂时对生态技术方案的完整理解不深，因此，提出的质量技术标准还不完善，这对生态技术方案的应用有一定程度的影响。但是，通过与施工单位的专业技术沟通，对该技术的应用有较大的帮助，特别是加强对施工单位提供的施工方案进行审核和了解，可以协助业主和监理单位正确应用生态技术方案。更为重要的是可以通过施工方案，在日后对工程质量进行技术检定时，提供有利依据。因此，施工方案的审核是目前在公路建设中选择施工单位的一个重要指标。 5.4 专业养护管理要求 同样，生态技术方案中施工后的专业养护管理是一个极其重要的内容，植物学界的一句专业俗语“三分种植、七分管理”充分说明了生态技术的特殊性。普通的种植技术，任何一个农民或民工都可以完成（更不用说园林绿化公司了），然而，生态技术方案的整体功能实现，则必须有专业化的养护管理过程。过去许多生态技术方案的应用失败，既不是技术方案的问题，也不完全是方案中的品种选择问题，而更多的是专业养护管理问题（同时，该过程也恰恰是许多施工单位偷工减料的过程）。因此，专业养护管理要求也是生态技术方案应用的一个重要技术指标。 6 生态技术工程施工监理 在目前的公路建设中，并没有生态技术的专业施工监理单位，一般都是由土工建设的工程监理单位代为监理。由于跨专业的原因，的确使监理单位很难真正做好本职工作，同时也为个别不良施工单位偷工减料提供了方便，以至于表面上生态技术方案的投资大大降低成本，而实质上则造成生态技术方案的不可行或工程建设中多次出现重复投资的不良现象。 但是，非专业的施工监理工程师只要注意以下几点，仍然可以保证生态技术方案的成功应用。 6.1 施工工艺监理 首先了解施工单位的技术背景和提供的施工工艺方案，并在其实际施工过程中随时抽查和核对其施工的方式方法，以及其施工的具体步骤与相应的技术指标。 6.2 工程材料监理 该监理是一个重要内容，特别是在喷播技术应用中最容易出现材料短缺的现象，个别不良施工单位往往在喷播液中少放、甚至不放足粘合剂、保水剂、营养物质等，仅用水和种子就喷播在施工面上。因此，在监理时应在其喷播前检查其配制的喷播液，施工后则在工程面上检查其喷播的材料种类和材料比例。而在其它的生态技术方案中主要是检查其材料的种类问题。 6.3 材料用量监理 这理主要是指在施工前和施工后，检查其工程材料用量是否达到其设计中的数量，当然，由于植物具有生命现象，移植后需要相应的生长过程。因此，应结合专业养护管理过程进行观测，在专业养护管理结束后，基本可以观测到材料的准确用量。 6.4 材料质量监理 该监理有一定程度的难点，非专业的监理工程师很难了解和掌握植物材料的质量。但是，一般情况下，因植物都具有生命特征的特殊原因，施工单位不敢、也不会明显使用质量不合格的植物品种和营养物质。这与土工工程的材料质量监理有较大的区别。因此，监理的重点是植物品种的生长发育情况和辅助材料（如挂网喷播中的网材）的规格、型号及强度等。 7 生态技术工程质量标准 生态技术工程是近年来在公路建设（含水利、水电工程建设）中新兴的一项边缘学科技术，至今为止还没有相关的工程质量检验标准。这的确为设计单位、业主单位和监理单位在鉴定工程质量方面带来许多困难。也为个别不良施工单位投机取巧提供了方便条件。为此，笔者就植物学范畴和多年在工程建设中应用“生态技术”的经验总结，归纳如下的几个指标，暂时作为企业的质量标准，以供相关人员参考和借鉴（其中的时间和指标均表示是在春、夏、秋季施工，而冬季施工其指标体现顺延30~90天）。 7.1 普通绿化 7.1.1 植物存活率：施工20~30天后，植物返青率达到80%，存活率达到90%；养护管理期结束，植物返青率为90%，存活率为98%。 7.1.2 植物覆盖率： 施工结束覆盖率为98%，养护管理期结束无死亡现象。 7.1.3 植物营养状况： 植物叶片色泽鲜艳亮丽、叶体保满，无枯黄或异色，生长发育茂盛。 7.1.4 植物根系要求： 草皮与土壤完全相贴，无中空现象。 7.1.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果。 7.2 普通喷播 7.2.1 植物存活率：施工10~15天后，种子开始发芽，30天后存活率达到90%，养护管理期结束，存活率为100%（冬季施工混播冷季型草种同理）。 7.2.2 植物覆盖率：养护管理结束后达到100%，无遗漏现象。 7.2.3 植物营养状况：草坪生长发育茂盛，整齐有序、叶片色泽均匀，无高低不等的凸凹现象和颜色不同的现象。 7.2.4 植物根系要求：无 7.2.5 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现。 7.3 挂网喷播 7.3.1 植物存活率：与普通喷播相同。 7.3.2 植物覆盖率：同上 7.3.3 植物营养状况：同上 7.3.4 植物根系要求：同上 7.3.5 挂网材料要求：固钉坚实、网体不能松动，营养层厚度不能低于3cm。 7.3.6 应用功能要求：养护管理结束后达到绿色景观效果，无径流沟和冲沟出现，网体无“崩壳”现象。 7.4 香根草技术 7.4.1植物存活率：施工30天后，植物返青率达到70%，存活率达到85%，专业养护管理结束后，植物返青率为90%，存活率为95%。 7.4.2 植物覆盖率：专业养护管理期结束，技术体系内的植物覆盖率平均为80%（主要品种香根草是垂直生长、其功能是护坡）。 7.4.3 植物营养状况：体系内的植物生长发育茂盛，叶色鲜艳、根系发达粗壮，香根草分蘖量多，平均为5~7个以上。 7.4.4 植物根系要求：专业养护管理期结束，香根草根系平均深度为50cm，叶片高度平均为80cm，体系内百喜草的根系长度平均为25cm，百幕大草的根系平均为30cm。 7.4.5 应用功能要求：初步具备浅层抗滑护坡的功能，无冲沟和径流沟出现，能抵抗40mm以下降雨量和水流速度为2.57m/s以下的冲刷与浸泡［5］。 7.5 干根网状护坡 7.5.1 植物存活率：施工15天后，新芽开始出现，存活率100%，养护管理期结束，其返青率为90%，存活率为100%。但在冬季不能施工。 7.5.2 植物覆盖率：因工艺和材料不同，故在养护管理期结束后，植物覆盖率较低为50%，但干梢已萌发30cm以上。六个月后，干梢平均高度212.6cm，平均地径2.9cm。 7.5.3 植物营养状况：植物嫩芽萌发快，新芽萌发多，干根有明显的复苏状，干根平均长出4.3棵数。 7.5.4 植物根系要求：侧枝开始生长发育，养护管理期结束平均达到3cm。 7.5.5 应用功能要求：初步具有水土保持的功能，能防止表层土壤的流失和径流沟出现。 8 结束语 由于“生态技术”的生物性和学科边缘的交叉性，使得该技术在公路建设（包含水利水电建设）中的应用，具有一定程度的风险，如果方案选择不当，必然会导致应用效果适得其反，而施工的专业队伍选择不准，也会使方案的应用发生变形。因此，值得设计者重视的是“功能选择”才是方案选择的首要条件；而业主单位重视的应该是施工队伍的选择；监理单位重视的是质量标准鉴定。只有三者有机结合，才能使“生态技术”方案的应用达到科学、合理、经济、实用的目的。也才能使整个工程建设达到降低投资、提高功效、实现生态环境的可持续发展的战略思想。

道路交通安全论文:路交通安全管理研究与开发 1GIS技术特点与道路交通地理信息系统 GIS是集计算机技术、遥感技术、地理科学、测绘科学、管理科学和信息科学技术发展起来的综合学科。GIS具有以下技术特征:空间数据与属性数据在道路交通地理信息系统处理问题中的共同应用,而数据库管理将两者联系在一起进行管理、分析和应用,从而提供了认识地理现象的一种新的思维方法;地理信息系统强调空间分析,通过利用空间解析式模型来分析空间数据,GIS成功应用依赖于空间分析模型的研究与设计。道路交通事故的发生与驾驶员的行为有关,而且还与道路环境条件、交通流量、天气状况、路政设施等诸多因素有关。道路交通安全地理信息系统简称“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基础之上,采用自动评判与人工交互法相结合,通过引入安全评价规范、专家决策支持系统等评价手段,对研究的道路或路网具备信息采集和分析、事故分析、预测和安全评价功能的信息系统。GISS-T的智能性,将道路事故及道路属性数据合理地分化、分析,并用一些易于观看、简练的表达方式,将道路交通管理者从繁杂的工作中解脱出来,提高道路交通安全管理系统的事故发现能力、增强处理事故的客观公平性和科学性。 2GISS-T系统的总体设计 GISS-T是一个复杂的系统工程,它由人机交互系统、数据库及其管理系统、方法库及其管理系统、模型库及其管理系统等组成(图1)。 2.1数据库子系统 决策系统的数据库包括属性数据库和空间数据库。数据库是GISS-T的基础,为城市道路交通安全管理者提供决策所必需的信息和数据。GISS-T突出以空间数据为核心,数据库与模型库相结合、数据库支持各种模型的原则。属性数据库是GISS-T数据库的重要核心。主要包含:道路等级、道路编号、道路名称、等级长度、车道宽度、车道数、道路平纵断面指标、路面类型和状况、道路沿线交通安全设施设置情况、沿线地形地质描述、最大通行能力、设计车速、年平均日交通量、立体交叉情况、沿线平面交叉、出入限制情况、道路沿线桥梁、涵洞、隧道及其他结构物分布情况等公路基本设施数据;包含省界、行政区划、边界线、公路界、荒漠、绿洲、湿地、山区、海拔高度等道路环境数据;并含有历年道路交通事故综合数据(事故发生地点、事故的主要原因、事故时间、天气状况、照明情况、事故形态、驾驶员驾龄、事故死亡人数、受伤人数、直接经济损失等)。属性数据的编码是实现属性数据与空间数据匹配的关键,通过一系列的标识码(该系统采用事故ID为关联),将属性数据与相应的空间数据连接。空间数据库是GISS-T数据库的另一核心。它包括地形图和各种专题图片。以ARCGIS软件为依托,通过智能扫描识别系统在屏数字化输入。数据库管理系统是道路交通安全管理系统的基石,它完成对空间数据库和属性数据库的连接,为决策者提供决策输入所必需的信息和数据。数据库管理系统可以满足交通部门日常的交通事故以及道路的数据维护和更新,实现对各种数据文件的查询、检索、增删、编辑和修改等功能。 2.2模型库子系统 模型库是GISS-T进行定性分析和定量计算的前提,模型库子系统的设计成功与否是GISS-T成功的关键。模型库子系统包括模型集、解释说明和管理子系统,模型集包括事故统计模型、成因分析模型、事故预测模型及安全评价模型等。解释说明部分主要用来对模型的参数、使用方法和适用范围做出解释性的说明,用文本文件的形式建立。模型库管理系统具备对模型进行查询、调用、增删、检索、参数修改等功能。 2.3方法库子系统 方法库为决策模型的求解提供程序和算法的支撑平台。方法库管理系统可提供不同的决策所需的不同算法,模型库间、数据库间和模型库与数据库之间通过参数传递和函数调用来连接。 2.4人机交互系统 人机交互是GISS-T的另一个重要组成部分,有效地将模型库、数据库、方法库集成在一起。通过人机交互界面,用户可以方便快捷地录入、查询、调用数据库中的数据和各种模型,从而进行事故黑点分析、道路安全评价分析及事故预测等。而数据库、模型库和方法库之间的连接和数据传递多采用可视化程度高、界面友好的人机交互界面。采用空间数据和数据库挂接,改变了传统的信息管理方法,地图由传统的静态记录变为信息丰富多样的动态电子地图,实现了数据可视化。它使道路交通安全管理人员对道路安全的管理变得简单、直观、易操作,为决策提供科学快捷的支持。 3GISS-T系统的实现 GISS-T系统采用经过某城市国道的道路属性数据和近3年由公安交警提供的数据库导入的道路事故数据,采用ACCESS2000数据库,应用ARCGIS二次开发实现。采用可视化开发工具VisualC++开发,采用对象连接和嵌入自动化技术启动ARCGIS在后台执行,ARCGIS软件利用回调技术动态获取其返回信息,实现程序中的地理信息处理功能。开发的GISS-T系统除具备基本的事故查询、数据管理、事故地点显示功能外,还具有事故致因分析、事故预测、事故安全评价功能。 3.1GISS-T事故致因分析 GISS-T可直观显示事故在空间的位置情况并且方便系统使用者统计、查询,并打印输出图表。系统按照事故致因理论中由于人的不安全行为、车辆的不安全状态、不安全的道路环境、不良的天气、不良交通条件下引发的交通事故,分别做出统计并在电子地图中显示,显示可以选择1年或者几年的事故统计,由系统使用者自主选择。图2表示统计年内道路交通事故中由于人的不安全行为即由机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人乘车人的不安全行为引发的事故原因的分项统计,并且各类因素在人、车、路总统计中排列以柱状图显示。 3.2GISS-T事故预测 GISS-T系统采用改进的数量化理论方法建立事故预测模型。该模型如下:设n组定量的随机变量y1,y2,…,yn依赖于p=h+m个随机变量xi(1)。 3.3GISS-T事故评价应用 系统采用当量事故次数法作为区域安全评价指标,以2km作为统计标准,计算每一路段的平均当量事故次数,安全级别共分10级,用当量事故次数模型计算路段的安全指标,根据指标将安 全等级分为10种安全级别,并以深红至深绿10种颜色来表示。本文来自于《中外公路》杂志。中外公路杂志简介详见 4结语 道路交通是一个复杂的动态系统,影响道路安全的因素之间存在着千丝万缕的关系,而基于GIS的道路安全管理系统是道路安全管理系统化的必经之路。该文在基于GIS技术之上建立了道路交通事故管理系统。该管理系统界面友好,除了具备一般安全管理系统基本的道路交通事故数据查询、数据修改、数据录入、事故统计分析的功能外,并且能够借助地理信息技术将分析统计、模型计算结果直观显示出来。该系统具备事故预测、预防和安全评价的功能。基于GISS-T的城市道路交通安全管理系统使用将更能充分地发挥道路安全管理和指导作用。 道路交通安全论文:浅谈如何加强中小学生道路交通安全教育管理工作 学生是祖国的未来，是民族的希望，加强中小学生交通安全教育工作，为学生创造一个良好的交通安全环境，事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。交通安全教育是为了让学生、驾驶人员及其他交通参与者认识到交通安全重要性，懂得交通法律法规的有关知识，提高交通安全意识，是解决交通事故的根本途径。自从公安部关于交通安全宣传进社区、进农村、进家庭、进学校、进企业“五进”活动部署开展以来，交通安全宣传进学校就是其中的一项重要内容。在此，笔者就如何加强中小学生道路交通安全教育浅谈己见。 一、当前中小学生交通安全教育现状及分析 （一）学校教育方面：一是导向的错误。在片面追求升学率的今天，各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准，教育导向的错误，必然造成管理重心的偏移，因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少，即使有交警部门来督促，多半都是走走过场而己。 （二）学生自身因素方面：主要是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点，道路交通违法行为时有发生，极易引发道路交通事故。 （三）公安交通管理部门方面：一方面从警力而言，警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重，工作忙，日常交通管理勤务已显得捉襟见肘，因而面对交通安全宣传教育工作，少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性，中小学生接收效果相对较差。 二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 我们对中小学生的道路交通安全宣传教育要根据新形势的要求，在宣传内容、形式和手段上都要顺应时代潮流，与时俱进，开拓创新，努力减少并及时发现和排除事故隐患，未雨绸缪，防患于未然，确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。特别应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用，采取三抓之策，才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。 （一）学校方面：首先，学校要强化中小学生的交通法制教育。教育行政部门、学校，要把交通安全教育纳入法制教育的内容，高度重视对中小学学生的交通安全教育工作，开展多种形式的交通安全教育活动，提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育，促进中小学生交通安全的提高，远离交通事故、健康成长。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位，学生的道路交通安全法律知识水平提高了，依法行路的自觉性增强了，就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动，在有组织，有安全保障措施的前提下，让学生接触社会，开阔视野，增长知识，满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点，学生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次， 建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式，违法时，由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中，每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头，对辖区内的学校实行考核评定，奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 最后，加强校车管理，建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法，拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实，公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。 （二）家庭方面：主要是抓引导。在家庭里，长辈们的言传身教，给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此，家长们在日常生活中，积极配合学校，经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育，以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点，注意言传身教，以自己遵守交通法规的模范行为影响子女，使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。同时，家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管，磨灭了青少年的天性，使他们由书呆子变家呆子，不利于中小学生的身心健康。为此，做为学生家长，就要针对学生的性格特点，科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确保安全的前提下，满足孩子好奇、好动、好强的心理需要，有利于学生的身心健康成长。 （三）公安交通管理部门：主要是履职尽责，全面教育。公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面，要立足本职，采取新颖、创新的方式全面开展： 首先，针对学生特点，对症下药。要借助其好动性，组织学生开展交警体操训练；借助好奇性，组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练；借助学生的好强性，组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛，道路交通知识漫画比赛等项活动；借助学生记忆力强的特点，组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析，通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。 其次，形式新颖、内容创新。交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展，可以使用卡通形象设计制作，尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例，要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播；二是在形式上，可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体，推广小学生交通安全“小黄帽”路队制，开展交通安全知识竞赛和演讲比赛等活动，以提高学生自我保护能力。 （四）社会方面：发挥新闻媒体力量，营造社会宣传阵营。社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士，通过科学规划，合理安排，政府拨款，公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所，为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容，吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫，为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地，广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动，在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面，特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时，有意识地插播一些宣传教育公益广告，此种宣传方式长期坚持，久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道，是广大驾驶人最喜爱的一档节目，在学生上、下学的重点时段，连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言，使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势，刊发一些事故案例，供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。电信、移动等部门，也可以借用短信的方式，向广大驾驶人群发提示短讯，提醒其在特别的时段应倍加提高警惕，慎防一不留神闯下滔天大祸。只有学校、家庭、社会都立足本职认真思考学生的道路交通安全教育管理，各尽所能，采取有效措施，认真抓好中小学生在道路交通安全方面所面临的问题，才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强，才能收到既有益青少年健康成长发育，又防止他们无序上路威胁生命安全，使他们远离交通事故的双重效果。综上所述，孩子是祖国的未来，他们的健康成长，与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人，可以带好一个家庭，促进一个村庄、一个工厂、一个学校，从而辐射整个社会。因此，在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中，我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为，恪尽职守，亲力亲为，坚持用机制管理校园的交通安全，内外结合，标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手，为孩子打造一片安全的天空。 道路交通安全论文:谈谈新农村建设中县乡道路交通安全管理策略 近年来，县委、县政府积极开展新农村建设活动，全县乡村建设发生了很大的变化，实施村村通公路工程，硬化了村组道路，极大地改善了全县乡村道路的通行条件。与此同时，人民群众的生活水平逐步提高，许多农民购买了农用车、摩托车等交通工具以方便出行。然而，新农村建设仍在逐步进行中，道路交通安全设施不完备，交通参与者的安全意识差，管理机制不够健全，由此引发的交通事故时有发生。分析县乡道路交通安全所面临的形势和探讨解决的对策已势在必行。 一、县乡道路管理的基本情况 目前，县乡道路总里程达316.77公里，县乡道路附近人口近22万，学校128所，学生25800人。20__年县乡道路共发生一般交通事故85起，死亡5人，其中涉及摩托车事故71起，死亡5人。至今年三月份止，全县拥有机动车38762辆，驾驶员42931人，其中农用车、摩托车类36631辆，农用车、摩托车类驾驶员35053人。县乡道路交通安全管理存在的问题有： 一是道路状况差。县乡道路除县城通往关西客家围的龙关公路、横岗至九连山古坑的横黄公路经改造已达三级外，其他均为五级或等外，且大部分道路路面窄，陂度大，转弯半径小，无标志，都是只能满足行人和摩托车、农用车通行要求的道路。在新农村建设中，虽然对道路路面进行了硬化，但基本上都是在原有道路上进行稍作整理。 二是村民交通安全意识淡薄，违法率高。尽管通过多年来，特别是实施“五进”活动以来进一步加大交通安全宣传力度，使村民的交通安全意识有所增强。但是，许多村民要改变以往形成的根深蒂固的交通陋习，绝非一朝一夕之事。由于机动车和驾驶员增长速度快，驾驶人交通意识淡薄，农村以非客运车辆为主，且非法载客现象较为严重，有的驾驶人人道德素质低，超速超载、乱停乱放、人货混装等违法现象突出，交通安全形势十分严峻。执勤交警面对愈演愈烈的违章行为时，往往加大纠章力度，但却经常遭到违章者的谩骂，威胁甚至殴打，一些有权有势的违章者还时常以权压法、说情、恐吓，手法、手段不一，常令民警执法权威受到严重挑战。 三是交警警力不足，经费难于保障，管理手段落后。目前，乡村道路的日常管理主要还是依赖于辖区交警中队，但中队仅有正式干警3人，其余均为交通协管员（5人左右），与当前的人流及车流量的现状相比，存在着警力不足的问题，中队民警基本上是日夜奔波于国道和省道中，根本无暇顾及乡村道路的管理。且民警常年超负荷工作，得不到休整，而交通协管员待遇又普遍较低，影响工作积极性的发挥。在增设交通安全设施等基础性交通管理投入中，由于经费难以保障，造成管理上的被动局面。因此，对于许多乡村道路的管理是力不从心，鞭长莫及，导致县乡道路管理长期处于失管、失控的状态。 二、县乡道路交通安全管理的对策 一是结合新农村建设科学规划，加快县乡道路的改造和交通基础设施建设。在加快新农村建设的同时，各级领导、职能部门和广大群众应强化交通秩序管理意识，使交通管理尽快地步入科学化、正规化的轨道：对道路硬化要科学规划，在规划中应突出道路交通的基础地位，尽量加宽取直，彻底改变山多地险、临崖、陡坡、坡长等道路现状，提高道路通行能力；各级政府要将道路改造经费纳入计划，将道路交通配套设施、交通宣传设施等建设一并纳入，对危险路段和事故多发点段以及临崖、临湖和临河地段，必须设立安全防护墩或者防护墙及警示牌；加大整治违章建筑力度，对占道的违章建筑要一律清除。 二是合理调整交通结构。要坚持公共交通优先发展政策，对能开通客运车辆的县乡道路，开辟公交线路，逐步淘汰低速、安全隐患多、占道面积多的人力三轮车，使交通结构趋向合理；要加强路面秩序管理，对农用车非法载客、超载等违法行为应坚决予以打击。同时，要改进工作方式，在严查无牌车辆上路、无证驾驶之时，可采取上门服务、预约办理的办法，方便群众办证上户。 三是加大宣传力度，提高村民交通安全意识。继续抓好交通安全村的创建活动，使宣传教育的触角延伸到农村的每户居民；抓好中小学生交通安全教育，组织部分学生进行了交通安全知识竞赛活动，大力开展“小手拉大手”活动；采取发放交通安全温馨提示卡的形式，向驾驶人及群众进行宣传；是结合《道路交通安全法》实施周年日、“安全教育日”，利用街道宣传、电视宣传、“五进”宣传等形式扩大宣传的深度和广度，取得良好的宣传效果。 四是推广“安远模式”，走社会化管理之路。从建立健全县、乡、村三级道路交通安全网络，组建成农村道路交通安全组织体系入手，整合全社会力量，构建交通防范主体化，群防力量多样化的交通防控网络体系，明确各部门管理职责，发挥各部门的职能优势，实行有效的行业管理，建立制度化、长期化的工作机制，做到协调一致、齐抓共管、形成综合治理的社会化管理格局，实现交通协管员队伍抓好本村组驾驶人和群众的交通安全教育，随时掌握本地的机动车辆情况，制止交通违法行为的目的。 五是改革警务机制。解决交警警力不足，在尽可能增加警员的同时，通过内部挖潜，深化、改革勤务制度，目前最根本的就是要改固定岗点式的静态值勤模式为巡逻纠章式的动态管理模式，提高县乡路面控制和疏导能力。同时，要加大科技投入，增加警用装备、交通工具、通讯设施，真正做到向科技要警力、要战斗力。 道路交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要：以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规，预防和减少交通事故，确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系，认为以人为本是保护守法者，而不是保护违法者，提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词：以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多，实践中我们体会到，正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系，是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为，就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为，某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人，而造成很多负面影响。众所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、车、路，三大矛盾起决定作用的是人，这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的，绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”，必须严格遵守“在法律面前人人平等”，必须坚持有法必依，执法必严、违法必纠的基本原则，特别是在办理各类道路交通事故案件中，必须遵循：以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者，绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权，他就可以在自己所享有权利的路上，依法行（走）驶，并且要求其他交通参与者，承担不得妨碍其安全行（走）驶的义务，同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行（走）驶的义务。只有惩罚侵权（侵犯路权）肇事的违法者，才能保护守法者，只有这样做了，就可以体现“在法律面前人人平等”，也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿，就谈不上什么“以人为本”。换句话说：违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥，地下通道，人行横道，而去闯信号灯，翻越道路隔离设施发生事故，这种人有什么资格谈“以人为本”呢？非机动车驾驶人，驾驶非机动车行驶在机动车道内，与机动车抢道，横过机动车道不下车牵行，闯信号灯等发生道路交通事故，这样的违法者也配谈“以人为本”吗？那么，法律的公正性、严肃性，权威性，不就成了一句空话。因此，必须在守法的前提下，依法行车（含非机动车）、走路、乘车、道路作业，才能确保出行安全，才能保护他人和自己的生命安全，才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则，是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体，不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上，同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道，超车、调头、转弯、停车而变更（借道）车道，具体地说：机动车在左侧快速车道上行驶，减速行驶后，转换（变更）到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道（借道）超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道，必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车，在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则（优先通行权），将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下，借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道，车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路，包括机动车变更车道，驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如：驾驶小轿车从家（或单位）出发，首先出大门要借人行道（大门前的横断路面，绝不是车行道，更不是单位出入通道，而是人行道的延续），非机动车道，转弯进入慢速车道，最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么，返回同样有个借道过程。只要机动车一发动，开始行驶都必然存在借道，借道必须让本道内的交通参与者优先通行，借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道，抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定：“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯人行横道的路口，或者没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。 该条的核心是：行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度？才算确认安全呢？确认到我此次横过车行道，不会与车辆发生遭遇，换句话说，不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道，首先必须按信号灯指示通过，在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口，首先应选择过街天桥，过街地下通道，其次选择人行横道线内通过，没有标线的道路，应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则： 第一条原则：当你准备迈第一步前，必须先看左侧有否来车，来车的速度、距离、确认安全后，才可以迈出第一步向前行走，当走到道路中间时，停下脚步看右侧有否来车，来车的速度、距离，确认安全后，才可以继续向前行走，确保安全通过车行道； 第二条原则：横过车行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通过最安全；斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间，影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张，不能迅速作出判断，采取正确防止事故发生的措施，也会使猛跑的行人，在左右来往车辆的挟持中，由于猛跑时产生的贯性作用下，该停而停不住，造成与机动车相碰撞，而造成伤害； 第三条原则：不要闯信号灯（闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口）、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道（机动车临近时，绝对不要横过机动车道）。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时，行人不得横过机动车道；黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口，提示所有的交通参与者都要注意，都要在确认安全后通过；遵守信号灯，按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的，因为机动车在不同的速度下，有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路，遇行人横过道路，应当避让。”但是，行人若在机动车的制动距离内突然横穿（机动车在不同的时速、不同的路面上行驶，有不同的制动安全距离。干柏油路面：20公里时速制动安全距离为4.11米；25公里为6.41米；30公里为9.24米；35公里为12.25米；40公里为16.48米；45公里为20.8米；50公里为25.68米。干水泥路面： 20公里为3.54米；25公里为5.52米；30公里为7.84米；35公里为10.83米；45公里为14.15米；50公里为17.91米。），机动车驾驶人必然会猝不及防，即使采取了正确的避让措施，也不能完全避免事故的发生。另外，在道路上同向，不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区（比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车，发现行人闯红灯，必然停车避让，但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上，行驶的机动车就看不到该行人闯红灯，因此，该车正常通过路口，当他发现行人，采取制动措施已不及，造成与该行人相碰撞，致行人死亡，该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆，但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆，行人若在机动车临近时突然横穿，他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道，必须坚持做到以上三条原则，才能确保安全通过机动车道。 在此，举一个案例，鼓楼辖区的古田路与古田支路口，南北方向绿灯的亮灯时间为23秒，东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路，当行至该路口的北侧机动车道（中间车道）与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞，致老人死亡。经过现场勘查，调查取证，证实该公交车是距前车50米距离（前车在停车线遇红灯，当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口），当该公交车发现行人时，采取制动措施，制动距离16.1米,通过采集到的目击证人，前车驾驶员的证人证言，肇事驾驶员的供述，红绿灯亮时间，对老人的步幅，步速的分析（军人正步的步幅为75CM，步速每分钟为119步），老人的步幅，步速分别按50CM、120步计算，按每秒走二步（每秒走1米）测算，从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米，老人从南侧行走至与公交车肇事点，从理论上测算需行走25秒（25米），而肇事车距离前方车辆50米（且刚遇放行信号灯通过路口）的车距测算，可以确认该公交车方向为绿灯，这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看，说明驾驶员已采取了正确的措施，老人横穿至道路中间，如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离，确认安全后再继续行走，或者听到机动车的制动声音，停住脚步的话，就不会发生该起亡人交通事故。因此，“以人为本”，绝不是把呵护自己的生命权，寄托给机动车驾驶员，而是教育行路人珍爱生命，严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则： 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲：非机动车通过有信号灯控制的路口，必须按顺时针方向，按道依次通过路口，不得逆向通过。比如由东往南左转弯，必须等东西方向的绿灯亮时，由该路的北侧通过路口，通过路口后，有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待，当南北方向的绿灯亮时，由该路的西侧通过该路口，才能确保您的安全（非机动车左转弯要经过二次信号灯）。如果没有信号灯控制的路口，必须下车推行，与行人一样的待遇通过车行道，这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第（三）项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口（含横过机动车道）的安全，用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为，就是“以人为本”的具体体现。 那么，非机动车的驾驶人，是否用法律规范自己的行为呢？请看事实。有一部分人，驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道，优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶？回答的也很到位：“机动车道宽，没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗？绝对不是的，这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律，认为违反《刑法》才算违法，难道违反《安全法》就不是违法吗？任何法律都是全天候的，绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段，而是全天候的。法律的公正性、严肃性，权威性，依法治国，依法治路的问题，大家都知道的，但是具体做起来就难了，难就难在对行人（比如翻越道路隔离护栏、闯红灯；晨练在机动车车道上纵向跑步等）管理、处罚上，这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务，不论是公立或私立医疗机构，赢利或非羸利医疗机构，均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗，避免因抢救治疗不及时，或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机；或者因当事人不能缴纳抢救治疗费，而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付，《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多，这三家机构如何运作呢？目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》，医疗机构、保险机构根本不履行职责，客观地说，只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后，就针对这一严酷的事实，写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定，明确了当事人（强者：机动车驾驶人例为强者）所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩，换句话说：《交通事故认定书》中的责任不影响弱者（行人、乘车人、非机动车驾驶人）的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分，人体伤害原法规规定11个项目，新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象，其中不满16周岁，扶养到16周岁，改为不满18周岁，扶养到18周岁；死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高，从10年改为20年，从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即：20__年4月30日前的死亡事故（一人）的标准为：10年×6632元 4500元（丧葬费）＝70820元；20__年5月1日之后的死亡事故（一人）的标准为：20年×9189元 6635元（丧葬费）＝190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的，人是无价的，只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中，很多受害人家属，对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解，特别是主要以上责任更不理解，这对执法者严格执法，依法办案，以事实为根据，以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司，其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程，涉及的法律、法规、规章、标准，法释等达30多部，有些规定是很具体的，如：有责任的当事人100要承担民事赔偿责任，其中机动车一方没责任，而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的，机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等，处理中应全面衡量，力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政，绝不能以照顾弱势群体，照顾死者家属的情绪或某些压力，政治因素，而把道路交通事故责任，全部强加给强者机动车驾驶员，这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”，严格执法，处罚违法者，就是从根本上净化、治理道路交通秩序，增强交通参与主体的法制观念，告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境，减少道路交通事故，消灭群死、群伤的恶性道路交通事故，应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此，必须处理好以下两个关系：不能一讲“以人为本”就不依法治路，不处罚违法者，以人性化为由，放任对违法者的教育处罚，必将造成交通混乱，会对交通参与者带来更大的伤害；不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”，就不讲以教育为主，以处罚为辅的原则，执法的目的是教育交通参与者守法，不能以罚代处，如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则，特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作，必须依法坚持无过错赔偿的法律规定，因为，人死了不能复生，钱是可以挣来的，尽量从法律允许的范围内，尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金，来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公，依法行政”，就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理，可以教育当事人或死者家属，加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序，形成良好的交通环境，更好地服务于社会主义经济建设。 因此，正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系，是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应，弄得使人哭笑不得。比如，东北某省提出10多种情况，主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞，“撞了白撞”，一时间，被一些媒体大力宣杨；当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地报道“以人为本”，机动车撞了人，就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的，为什么说这两种提法和实践都是错误的呢？一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯，或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任，是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定，具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上，当时是起了积极作用的。因此，怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰，机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任，也要“撞了全赔”？那么，就以鼓楼辖区道路交通事故为例：一人死亡的道路交通事故，测算出的经济赔偿都在23万至30万之间，或者更高一些，我们可以设想一位工薪阶层的人，购买一辆经济型轿车，发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任，保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的，这位当事人能赔得起吗？符合中国的国情吗？符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗？如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例，谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车，汽车生产厂不就倒闭了吗？从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践，从政治经济学上讲，是破坏社会主义生产力。因此，北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以，后来媒体又报道说：“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则，有一定的度。那么，怎么掌握比较合理呢？如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人（包括伤者，但不包括机动车驾驶人）总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理，所以，自己酿成的这粒苦果，理应由他（她）自己吞下去。 2、生命诚可贵，自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了，一了百了，没有眼泪，没有嘱托，更没有遗言，只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看，在道路交通事故处理工作中，除了个别意外、机械事故外，95以上的道路交通事故，都是违法行为造成的。前段有领导问：“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢？还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢？”客观、准确的回答，应当是双方都不让，双方都是抱着侥幸心里，认为对方会让，结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况，确认安全后通过路口，就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源，肇事是违法行为的结果。因此，每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听，笔者自1996年11月到鼓楼大队工作，统计过1996年全年的死亡人数为26人，死在人行横道线上的25人，占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者（行人通过车行道做到以上讲的三条原则；机动车减速或停车避让行人的措施）都在确认安全后通过“人行横道线”或路口，才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序，应当从“路口”、“人行横道线”作为重点，只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者，永远都开不了口。肇事驾驶员讲：“我是绿灯，对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车，当时在道路上的位置测算，确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯，但是没有证人证言，也没有路口探头记录，换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的：“对方闯红灯”，那么，此类事故就不能认定谁的过错，只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定：“对无法查证交通事故事实，公安机关交通管理部门制作交通事故认定书，载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实，分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人（或家属）向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线（逆向）行驶，抢道转弯，导向车道变更，变更车道未让本车道的车，借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯（含黄灯闪烁）控制路口，或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰，应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯（含黄灯闪烁）的路口，没标线的机动车道与机动车相碰，双方应负同等责任。人行横道不等于人行道，还属于车行道，只不过在路口或一定的路段划出人行横道线，行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车，在划出的横向空间通过，通过前必须观察、确认安全后，才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故，行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定：“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行”，这就比旧的法规更严格，是从无数生命的代价换取的经验教训，非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯，会使机动车猝不及防，肇事的概率高，所以，规定非机动车横过机动车道，应当下车推行，并用法律的形式固定下来，必须坚决无条件贯彻执行，才是对生命安全负责。 总之，“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人，而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法，坚持“在法律面前人人平等”，整顿治理好辖区的道路交通环境，使交通参与者在道路上没有违法行为，没有道路交通肇事，努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路，为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性，为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全，做出自己的贡献。 道路交通安全论文:禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法 摘要:衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准:其一,是否符合宪法和法律(主要指《立法法》,但不限于《立法法》)授予的权限?其二,是否符合授权法和上位法的立法目的?其三,是否符合上位法就相关立法事项做出的规定?其四,是否符合法律规定的立法程序?那么,珠海市人大常委会立法禁止电动自行车上路是否合法呢? 就第一项标准而言,根据《立法法》第63条和第64条的规定,珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规,报广东省人大常委会批准后施行;根据《立法法》第65条的规定,珠海市人大常委会有权制定经济特区法规,但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定,因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言,根据《道路交通安全法》第1条的规定,道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆),就从“预防和减少交通事故”的目的而言,为什么要立法禁止电动自行车上路呢?如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗?显然,这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的,而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言,《道路交通安全法》第3条规定,道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则,而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说,显然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止电动自行车上路,而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4条规定,道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看,其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路,而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢?此恐怕还有距离。就第四项标准而言,《立法法》第5条和第6条规定,“立法应当体现人民的意志,发扬社会主义民主,保障人民通过多种途径参与立法活动”:“立法应当从实际出发,科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障,如利害关系人的听证会、专家学者的论证会,各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢?如果没有,其立法程序就至少是有瑕疵的。 二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 这取决于对第一个问题的答案:如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的,那么,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之,则构成对公民合法私有财产的侵犯。 三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 如果禁止电动自行车上路的法规是合法的,政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为,根据法理,政府为了公共利益的需要,作出某种行为(合法行为),使公民的一定财产的价值丧失或降低,构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。 四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车,是否应该征求相关生产企业的意见,也就是在该事件中,企业的话语权是否应该得到维护? 根据正当法律程序原则,政府作出任何对行政相对人不利的行政行为,都要事先告知相对人,说明行为的根据、理由,听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多,听取意见的最好的办法是召开听证会。 相关资料—— 贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲 《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过,自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例,使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定,现就以下几个问题作出说明: 一, 禁止电动自行车上路是否违反立法? 有市民提出,禁止电动自行车上路违反立法法,超越了地方立法权限,珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例,并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定,经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定,制定法规,在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定,需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项,许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权,是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的,并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定:并未超越立法权限立法。 二、禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法? 有市民认为,道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实,这是一种错误的认识。 首先,道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度,机动车经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶”,“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶,依法应当的非机动车的种类,由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车,从道路交通安全法的规定看,对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情 况确定。即电动自行车是否实行登记,是否准许上路行驶,由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说,国家法律规定电动自行车一律实行登记制度,一律允许上路行驶,而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。 其次,珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权,可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法,根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要,作出禁止电动自行车上路的规定,是符合国家道路交通安全法的,与国家道路交通安全法并不抵触,也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例(草案)》已经由省政府提交省人大常委会审议,制定地方性法规。在该草案中规定,对电动自行车实行登记制度,各地市人民政府对电动自行车不予登记的,提省人民政府批准,从该草案的立法规定来看,电动自行车是否准许上路,应当由各地市人民政府决定。 三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 有市民提出,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定,这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定:国家保护公民合法的私有财产。应当说,国家允许生产和销售电动自行车,市民购买电动自行车并不违法,电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是,拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念,法律保护公民合法的私有财产,但法律禁止公民违法使用其财产,拥有电动自行车是公民合法的财产权利,违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护,不属于宪法规定的公民的合法财产,对违法使用电动自行车的实行处罚,对电动自行车予以没收的销毁,并不是对合法财产的侵犯。 四、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶,造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。 珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定,非机动车必须经公安机关注册登记,取得行驶证、号牌,方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后,作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患,为此,珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告,禁止电动自行车上路行驶。可以说,在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前,珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定,市政府从未对电动自行车核发过号牌,从未实施过行政许可,违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护,不存在按履行政许可法的规定, “对撤销行政许可的,被许可人的合法权益受到损害的,行政机关应当依法给予赔偿”的问题。 五、电动车上路的主要危害 (一)不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶,在《道路交通安全法》正式实施前,广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后,《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效,为此,市公安交警部门曾多次通告,禁止电动自行车上路行驶。新修订的,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定,禁止电动自行车在道路上行驶。 (二)事故多:电动自行车属两轮式的交通工具,触地面积小,重心高,惯性大,具有物理的不稳定性,且速度快(最高时速可达60公里,是自行车的5倍),安全系数低,骑行人没有经过专业驾驶培训,不用领取驾驶执照,容易发生交通事故。 据统计,今年1至5月份,我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受伤。 自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来,至6月29日止,我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。(三)索赔难:电动自行车不用购买保险,发生交通事故后损害赔偿没有保障,容易引发社会矛盾,增加社会不安定因素。 (四)与人争道:我市道路现状不适合电动自行车发展,如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道,我市道路交通规划,交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道,电动自行车与行人在人行道上混行,将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。 (五)与车争道:大量电动自行车进入机动车道行驶,形成重大交通事故隐患。 (六)不环保:电动自行车不是“绿色交通”工具,它以铅驶电池为能源,铅的每性较大,二次污染比较严重。而且,由于种种原因,废铅酸电池回收管理不善,措施不力,收购无序,加之废电池回收再生技术落后,我市又是没有专门处理工厂,这些都将直接导致环境污染。 中国电动自行车命运再添变数 何时能够走出尴尬 交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题,但是,一些地方禁止电动自行车上路行驶,限制了消费者的消费需求,如何解决这种矛盾?电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学?其“三包”规定怎样制定更为合理?如何控制废旧电池对环境造成的污染?如何在产业政策上推动电动汽车的发展? 据中国消费者报报道,为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈,促进产业的健康发展,在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕,特推出此组系列报道,并请关注此次论坛的官方网站:.cn. 电动自行车命运再添变数 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《 珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 封杀电动自行车的后遗症 珠海市禁车条例一通过,电动车车主们立即征集了1000多人的签名,信中列举电动自行车的种种好处,上书珠海市人大和政府,建议设立3至5年的立法缓冲期。日前,本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。 一位给笔者寄信的蒋先生说,抛开电动自行车的种种好处不说,立法封杀电动自行车,不能不考虑这样一个问题:关系老百姓切身利益的善后事宜,如何处理? 首先,老百姓家里的4万多辆电动车何去何从?根据封杀令,电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款,可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事,二来好好的东西不能用看着也窝心,搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了,按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法,岂不是将有数万废旧电池散落民间? 其次,4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿?一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁,怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错,到底是要打电动自行车的板子,还是 想要老百姓屁股痛呢? 第三,买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后,如何方便出行?普通平民还有没有路权?珠海有4万辆电动车,牵涉到近4万户近二十万居民的出行,而珠海总共才百余万人口,这4万户应不是一个可忽略的数字。 为提高城市品味和管理水平不准上路 珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市,现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。 珠海市人大认为,出台该项条例是经过深思熟虑的,据该市人大法工委边主任介绍,珠海早就取消了非机动车道,而电动自行车属于非机动车,在特区道路上行驶,不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,应该禁止电动自行车上路。” “珠海早已禁摩,目前成效显着,电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多,影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区,我们决定立法禁止它上路。” 为证明人大立法的英明,珠海市公安局某负责人说:“电动自行车速度快,设计上接近摩托车,最高速度可达60公里-70公里/小时,是一般脚踏自行车的5-6倍,安全系数不高,引发事故多;而由电动自行车引发的交通事故,受害人索赔难,因为这些车均没买保险;珠海的道路设计许多已取消非机动车道,电动自行车悄无声息,幽灵般地快速在人堆中穿梭,给行人带来很大的危险;一些电动自行车走机动车道,又与车争路,造成交通堵塞,引发更多事故。” 这位官员还援引论据说,据统计,从今年1月至5月,由电动自行车引起的交通事故达166宗,共造成2人死亡,31人受伤。 这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放,废电池污染时间更长。据珠海市交管科称,电动自行车的电池一般一个月一换,保养得很好的也要一年一换,大部分人都将这些电池随手扔掉。” “总之,经过反复研究,决定采用电动自行车在特区内不予注册登记,禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平,鼓励发展公共交通,减少交通事故,维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。 声音:该不该给电动车以出路 着名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为:珠海立法欠妥,未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。 《道路交通安全法》明确规定,电动自行车为非机动车,并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则,电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为,地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵,汽车、电动自行车都有责任,为什么只禁止或限制电动自行车? 邱宝昌认为,根据《立法法》,法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益,也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益,道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正的分配路权,在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下,珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车,要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢?对于这些群体的出行及其交通工具的选择,不应驳夺其上路权和通行权,更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说,现在我们提倡建立一个和谐社会,像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益,这能体现“和谐”的精神吗? 中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学,不仅应立足于我国的产业政策和发展实际,也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗?请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗?如果只发展私人小汽车限制非机动车,那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。 周鹤良认为,截至目前,社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆,增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起,单车太累不想骑,公交车人太多不想挤,摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里,相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思,我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序? 中科院院士何祚庥说:电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池,铅酸电池确实存在二次污染问题,但不存在一次污染;而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比,电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池,不存在污染问题;至于交通安全,《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路,剩下的便是执法管理的问题。要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止,我还没听说过电动车撞死人的事,即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢?同为交通工具凭什么区别对待?(信息来源:中国消费者报 蒋和葆) 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久 前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 道路交通安全论文:道路交通安全法漏洞 一、个案与问题 浙江省籍交通肇事人甲(现年25岁),于2007年4月2日在浙江省某市内的马路上无证、违法驾驶机动车,当场撞死行人1名。案发后,甲没有逃逸,对犯罪事实也供认不讳。在公安机关立案至人民法院作出生效判决期间,甲依法申请了取保候审,并在此期间申领了机动车驾驶证。〔1〕 根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。 在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。 二、两种意见 针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。 第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。 第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。 《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。 《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。 所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。 三、法律漏洞 表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕 “大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕 以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕 (一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。 根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。 (二)填补漏洞至此,可以认为作为本案 法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。 法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕 《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。 《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。” 《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。” 经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身 危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。 四、具体意见 就本案而言,笔者建议采纳上述填补漏洞之后的意见并根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款规定,由有关机关待人民法院对甲的判决生效后,按照道路交通违法处罚一般程序作出吊销甲机动车驾驶证的处罚决定。 吊销甲的机动车驾驶证后,还会涉及甲与发证机关的责任划分问题,这也与上述法律漏洞有关。虽然根据《行政许可法》第31条的规定,甲申领机动车驾驶证时,应当如实向发证机关反映真实情况,并对其申请材料实质内容的真实性负责,但是,《机动车驾驶证申领和使用规定》中并没有规定甲说明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的条款。而且没有理由认为甲应当了解《办法》第86条第1款的完整意思。因此,不能要求甲承担没有履行《行政许可法》第31条规定的如实告知义务的责任。 而负责办理机动车驾驶证的公安机关交通管理部门应当注意到该规定属于公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》第12条第6项规定的情形。如果办证机关不能证明注意到《办法》第86条第1款隐含的规定属于不得申请机动车驾驶证的情形并提请甲说明过,那么就应当依据《行政许可法》第69条第1款第4项的规定,依法赔偿甲因机动车驾驶证被吊销而造成的损失。 道路交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要：随着我国社会的不断发展与进步，道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中，仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚，所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题，然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词：道路交通；安全管理；措施建议；探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布，将加大力度全面治理行人交通违法行为，行人闯红灯处10元罚款。无独有偶，在北京表态不久，南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度，即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些，3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”，就包括整治行人闯红灯行为；再远一些，去年12月中旬，正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻，这两次行动中，行人闯红灯被罚款20元，不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了，实际上，数月来，行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演，此起彼伏。 据统计，去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起，平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%，分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%，比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前，导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 （一）我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是，还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政，既不能提高综合效率，也不利于提升部门合作性。 （二）交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现，交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒，但调查发现，在杭州、上海等闹市区路口，等待红灯时间最短115秒，最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时，行人基本能按信号灯通行；反之，等待时间大大超过其可忍受等待极限，行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因，在于中国式路权分配过程中，更多考虑交通运行效率，维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家，国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会，而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车，中国道路要保证上亿辆机动车畅通，更要保证以人为本，方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会，法治都是最低底线，有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界，这方面，中国亟需补课，最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 （一）完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题，当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验，彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产，又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法；明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任，建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时，要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风，防止交通管理工作中立案统计不实的问题，为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外，还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位，明确公安交通管理在公安学中的学科地位，建立科学的道路交通安全管理科研体系，要突出行业和职业特色，明确不同部门的职责、研究对象和研究重点，推动道路交通安全理论的科学发展。 （二）明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定，今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题，坚决打击摩托车违法违规行为，降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施，全面启动对超标电动车的专项整治，坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面，也会出台专门的指导意见，明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施，切实加强渣土车辆有效监管。同时，还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法，出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ，以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了，要全面整顿驾驶培训机构，认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的，且驾驶人驾龄在三年内的，对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后，机动车是否遵守交通规则，直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度，将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统，推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时，道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外，一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设，加快省际交通卡口升级。 （二）加大力度开展专项整治工作 同时，还要全面严格地核查客运驾驶人资质，建立客货运驾驶人“黑名单”信息库，实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享；在重点行业推行不适岗制度，对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动，把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点，进一步强化客运车辆管理，严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故，不间断地组织开展各种整治行动，除抓好白天常态化的管理外，还在夜间重点时段，安排足够警力，重点检查超员超速等严重交通违法行为；并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查，最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟，而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生，各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度，全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查，认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况，消除车辆安全隐患，保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为，严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因，不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的，坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题，大队投入优势警力，重防范、抓源头，对一些主要道路严密布控，引导分流大货车减少城区交通 压力；以早上6时至夜间24时为重点时段，进一步加强值班备勤，加大路面巡逻管控的力度，狠抓施工运输车辆管理，与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治，努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点，严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为，严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为，依法对其交通违法行为顶格上限处理，形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁，违法行为突出，安全隐患较多的实际，大队组织民警深入辖区乡镇，以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点，在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌，发放宣传资料，加强宣传教育，提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控，加强巡逻管控，重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理，确保农用车违法现象得到有效治理，净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定，“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束，警方依法整治、处罚行人交通违法，是日常规定动作，怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢？或许答案只有一个，那就是，行人交通违法行为一直未被重视，等到重视时，已愈演愈烈、难以收场，不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露，将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”，即为凑够一撮人就可以过马路，与红绿灯无关。这引发全社会共鸣，也引发全民大讨论与思考。 道路交通安全论文:城乡结合部道路交通安全设计建言 摘要：道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用，因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范，同时结合其交通特征，在规划设计阶段充分考虑安全因素，起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。 关键词：交通安全；城乡结合部；道路设计 近年来，随着政府的重视和投入的加大，我国交通事业发展迅速，交通环境得到改善，交通状况有所好转，但交通安全程度并未因此明显提高，我国交通事故的主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。在城乡结合部表现更为突出。 城乡结合部是工商文明与农耕文明的并接结构，是城市化过程中最为活跃且矛盾最为尖锐的地区。城乡结合部正成为城市发展直接延伸的地带，多种经济产业活动迅速兴起，再加上交通流量大，外来人口众多，人们的交通安全意识十分薄弱，导致道路存在着严重的安全问题。 道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用，因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范，结合交通特征充分考虑安全因素，使道路设计真正能够起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。主要建议如下： 1视距 城乡结合部多为双车道，道路条件复杂，车流混合，机非不分，导致车辆行驶速度的离散程度高。为使快行车辆驾驶员不忍受在慢行车辆后面行驶，确保安全超车，在道路设计中应尽量保证超车视距，以尽量避免、减少超车交通事故发生。驾驶员注视的位置是前进车道的中心线，其目高以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到停车视距、超车视距和会车视距。我国混合车流中，小汽车比例及数量逐年增加，小客车的全高有所降低，加上驾驶员身高普遍较矮，这些因素与视距和设计速度有密切关系。另外，我国驾驶员的遵章意识比发达国家要差得多，所以城乡结合部道路的停车视距必须大于规范值。 双车道的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，有关规范规定:双车道道路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例，设置形式并没有严格界定。城乡结合部机非混行，行人横穿马路比例高，所以设计中应注意在沿线视野和视距满足道路条件允许超速的情况下行车视距和行车净空的要求。对于不能满足视距的地方，必须采取设立交通标志或强制分道行驶或强制减速的措施。 2平面线形 城乡结合部平面线形设置的合理性，对驾驶员的心理、视觉和习惯有直接影响，与交通事故有重要关系。城乡结合部没有行人及非机动车干扰时，选用曲线半径应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线。在设计过程中，应将交通安全设施所对应的车辆速度设置为车辆在该路段上自由行驶的车速，以增加防护等级；长直线或线形较好的路段难以控制到设计车速，不能采用最小圆曲线半径；从地形条件好的区段进入地形条件较差的区段时，曲线的技术指标应逐渐过渡，防止突变。设计中应该注意当道路条件与交通环境较好，驾驶员有可能以大于计算的行车速度行驶时，平曲线半径要能与实际行驶车速相适应；连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行过渡的前提下；当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时应同步设计相应的安全措施。 道路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的。一条道路的直线与曲线的长度应该首先考虑工程造价和技术经济价值，有关规范参考国内外的经验值对最大直线长度进行了控制。长直线之所以危险，是因为驾驶员的驾驶行为即视点前移、视觉疲劳，容易超速。城乡结合部有行人及非机动车干扰，有交叉口和企业、单位出入口，以上长直线的危险因素都不发挥作用，故人为改变驾驶行为而把直线取弯、延长道路长度、增加工程造价并不明智，所以不必要控制直线最大长度，而是应该通过改善驾驶员的视觉和心理反应，间隔设置强制车速控制技术措施，如每公里内均匀间隔设置糙化路面和振动标线或者通过交通标线压缩车行道宽度、设置交通标志等方法来控制超速。 3纵断面线形 如果城市座落在山区或河谷地带，城乡结合部的道路往往是纵坡较大。道路的纵断面线形不仅决定着视距，而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段，长、大纵坡对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶有影响，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，同时也会影响其他动力性能较好的车辆。由于无法忍受低速，动力性能较好的车辆往往会在视距和道路、通行条件不允许的路段强超硬会，增加下行车的制动次数，使安全性降低；而连续下坡会使刹车过热，制动效能减弱，更易发生交通事故。据调研，有很多事故是由于车辆在超车视距不足的长、大纵坡上临时停放，加水、凉闸、故障修理或等待救援，造成下坡车辆追尾所致。另外对下坡路段事故原因的分析表明，超过半数的肇事车辆是由于不能充分估计到长、大纵坡的坡度与长度，连续制动导致制动失效引起的。设计中应该注意纵坡度尽量不采取极限值，在不得已采取了极限值时，应该采取提前降低设计车速，设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志，加宽路肩和紧急停车带，设置标志提示司机低档位行驶控制好车速，防止制动器失灵等相应措施。还可以在路侧设置摩擦系数很大的路面来缓解制动器。 在路侧设置安全碰撞措施或者是靠崖停车区域，在长、大纵坡下游进入城区之前设置避险车道，防止失控的车辆进入城区造成更大的事故。 4平纵组合 行车安全性的大小与不同线型之间组合的协调性有密切关系。不良线型组合往往是导致交通事故的主要原因：在长直线上设置陡坡，司机容易高速驾驶，加之设置陡坡，行驶速度会远远高于计算行车速度，城乡结合部行人、非机动车、农用车混行，快的行车速度极易造成交通事故；两个同向弯曲的圆曲线之间的短直线形成“断背”曲线，这种道路线型容易使驾驶员产生错觉，把线型看成是反向曲线，发生操作错误酿成事故；在直线路段的凹形纵断面路段上，驾驶员位于下坡观察对面的上坡段容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际坡度大，就有可能采取加速方式冲上对面的上坡路段；在下坡路段驾驶员看上坡车时，觉察不出自己是在下坡，因而可能发生交通事故；在平曲线内若纵断面反复凹凸，就会形成只能看见脚下和前面，看不见中间凹陷的线型，会对小型车辆和行人估计不足，引发交通事故；转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故骤增；平竖曲线重叠时，平曲线应该稍长于竖曲线做到平包纵；凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应不设计小半径平曲线，若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足；凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部是防止出现反向平曲线的拐点；直线上的纵断面线形可防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。曲线超高值要与计算车速、曲线半径路面类型及气候条件取得力学上的平衡，城乡结合部的山区陡坡、山沟明弯路段应设计反超高，以防止路面冰冻时轮胎横向滑溜危险；由于城乡结合部交通复杂，随时可能有停车行为，北方有积雪的路段在超高设计时应考虑车辆随时停车所对应的超高，防止出现冰雪天气车辆在弯道低速和临时停车时的侧滑；超高缓和段的超高以及渐变率应符合安全行车与舒适的要求；选择超高横断面旋转轴时应注意路基边缘纵断面的视觉诱导和非机动车与行人通行的要求；曲线段加宽值应该和交通组成最大车辆相适应，以防对弯道上行人和非机动车的刮擦；曲线内侧加宽不应太多，以防有的驾驶员利用超宽的路面部分当超车道或行车道使用。 5路肩与中央分隔带 城乡结合部道路由于机非混行，道路往往没有专设人行道、非机动车道，非机动车、行人的通行往往在路肩上。除供行人和非机动车通行以外，路肩能够供发生故障的车辆临时停放，防止交通事故和避免交通紊乱，同时路肩作为侧向余宽的一部分，能够增加驾驶员的安全和舒适感，保证设计车速，在挖方路段能够增加视距，减少事故。路肩的硬化和有效宽度是保证主干道交通有序的重要条件。道路设计中应该注意：线路段的路肩横坡值和坡向应该有利于排水并且与路肩超高相适应；道路在村镇附近及混合交通量大的路段，路肩要进行硬化以便于行人和非机动车交通使用。近年来道路标准化美化工程大量硬化了二级及其以下道路的路肩，包括长大纵坡路段、山区背阴路段、常年大风路段、冬季冰雪路面。而这些路肩是不应硬化且应留有足够的沙砾的，因为这样可以有效地避免因天气原因而造成的车辆事故。 中央分隔带在构造上可起到分隔对向交通的作用，在分隔带的两侧一般都设置路缘带。路缘带提供了安全行车所必须的侧向余宽，并能引导驾驶员的视线。中央带的宽度不能频繁地变化，否则将造成对驾驶员视觉上的误导，由于频繁变更行驶方向而导致交通事故；城乡结合部的中央分隔带应该封闭，开口也不宜过多，应保持每2km 一处。每一处开口都会形成一个交叉口，交叉口处应该做交叉口的渠化设计，同时设置信号和标志。 6交通安全措施 交通工程及沿线设施是道路的重要组成部分，是发挥道路经济效益，保障行驶安全必不可少的配套设施。交通安全设施的作用是规范驾驶员的行为，减少事故次数，降低事故损失。对于设计中的道路线形、纵断面、弯道等所有设计要素的变化都应通过道路交通标志标线给使用者以预告或警示。设计中应该注意：护栏的设置能够保证失控车辆的安全要求，也可以有效地防止因行人横穿路面而引发的交通事故。所以应在行人可能穿越的路面范围内设置边防护栏，同时在因道路和环境限制而无法设置边防护栏的路段设置中央防护或隔离设施；标志的汉字、数字、字母高度应该符合该等级道路最大可能的行车速度、最危险路况下驾驶员清晰视认的要求；要有足够数量的交通标志体现原始设计的思想，道路设计要素的变化都应该通过交通标志实现；警告、禁令、指示标志尺寸大小的选择和安装位置应重点考虑在该路段最危险、最易发生事故处车辆所对应的速度和视点；标志的各支撑方式如单柱、悬臂、门架的选择应该满足驾驶员视认和道路净空的要求；在干路与支路的交叉路口，应配合交通标线设置干路先行标志、停车让行标志、减速让行标志；组合标志的版面内容和组合数量应满足迅速全部辨识的要求；指路标志的设置在城市外围以方向和道路为主，城市内部以地名、街道、功能为主。 城乡结合部的道路是市政管理的难点和薄弱点。由于其道路交通特征明显不同于城市道路及公路，所以通过对城乡结合部道路设计过程中各个因素的研究，优化城乡结合部道路设计，加强结合部的交通设施建设，能够有效减少交通事故。市政管理人员及设计人员应充分考虑设计要素，合理利用指标，在满足规范要求的前提下，充分尊重驾驶人员的驾驶习惯和心理，重视城乡结合部的交通特征，在潜在事故发生段，采取多种交通安全措施。设计人员还应根据地形、地物、自然景观以及经验等，来判断最危险车辆、最危险行车状态、最可能的行车速度、最不利的行车环境，并以此作为设计依据。 道路交通安全论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 （一）涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物，其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”，而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外，道路交通安全研究的不止于道路本身，还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此，综合来看，研究道路交通安全，与诸多学科有密切的联系，包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时，应将这些学科良好地结合起来，贯彻理论联系实际的原则，加深理解并牢固掌握，以利于对新知识的理解和掌握。 （二）“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科，来源于实践，又回归于实践，所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时，不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计，对于道路平曲线半径在2500～4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有：纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析；再如，在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时，就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置，再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此，该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 （三）主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例，“道路”是一种线性工程结构物，根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点，在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案，每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解，而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异，对同一路线的不同方案，每个人的安全评价会不尽相同。因此，路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性，选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 （一）课程内容多，学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容，由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系，道路交通安全评价，道路交通安全管理，现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成，内容多而繁杂，而学时数几经压缩，仅为24课时，如此情况之下，学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深，教师匆忙以完成教学任务为目标，学生只能被动地接受“满堂灌”，教学效果不佳。 （二）授课形式单一，学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中，往往是以老师结合多媒体课件，以口头讲授为主。师生互动环节较少，课堂气氛不活跃，学生的积极性难以调动，启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生，由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差，更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起，更不必说巩固新知识了，长久以往，便会产生厌学情绪和排斥心理。 （三）工程单位人才需求规格转变，加强实践迫在眉睫 目前，受资金、场地、工程条件等因素的限制，教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主，缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”，与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容，学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象，懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化，道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才，体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化，交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式，应对课程内容进行整合调整，进一步增强实践环节及学生实践技能训练，围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 （一）温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前，首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面；道路结构包括路基和路面工程；桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等；车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下，对已学的专业内容有一个温习的过程，再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏，这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 （二）众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的，道路交通安全工程是一门综合性极强的课程，涉及到的专业规范很多，有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况，教师需要将这些规范分门别类，分别列出教材每章内容涉及到的专业规范，并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中，结合专业规范的内容，引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 （三）授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣，笔者大胆地设定该门课“学生为主，教师为辅”的教学模式，即在进行每章课程学习之前，教师先布置学生进行课前预习，学生在充分吃透专业内容的基础上，以小组为单位，一组4人，共8组，对应于教材的八章内容，每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时，教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容，接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容，最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著，不仅督促每位学生吃透课本知识，还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上，加入了新的知识点，如在“汽车安全技术”中，就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术，引起了班级同学极大的兴趣，讨论场面热烈；还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解，如播放了若干高速公路上的事故视频，大大震撼了每一位学生，让学生意识到了道路交通安全的必要性，启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 （四）邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解，学生在掌握课本理论知识的基础上，需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会，邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家，他们都专注于道路线形安全的研究，做了大量的横向科研项目，为外省的山区公路规避了很多安全隐患，具有很丰富的工程经验。在讲座过程中，专家讲述了较多生动的工程实例，学生反应强烈，咨询了很多专业问题，专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充，也是对学生工程实践能力的提升。 （五）灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目，因此，其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试，灵活变动，具体由以下三个部分组成： 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有：多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定，教师评定占70%，学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告，内容不限定，或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例，要求每位学生做出道路交通安全方面的分析，指出问题所在，提出两种及以上的具体解决方案，并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程，涉及学科众多，是一门诞生于工程实践，并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求，因此，需要对该门课程的教学进行创新研究，从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究，包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等，提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径，也是推动本科院校教育发展的主要动力，只有针对学生实际，结合已有的教学条件，切合时弊有针对性地创新，才能成功。在这个过程中，只有积极研究和探索，才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者：肖敏敏 艾辉林 单位：上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 道路交通安全论文:道路交通安全整治方案 编者按：“五一”黄金周道路交通安全管理工作的主要任务是，加强思想指导，以“三个代表”重要思想和十七大、十七届四中全会精神为指导，建和谐平安社会的目标，集中力量，努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境为目标。采取有效措施，加强公路营运车辆的安全管理，严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查,认真排查整治危险路段,加强管控，严查严处各类严重交通违法行为,深入开展平安问候、安全提醒活动,加强宣传，营造“五一”期间良好交通氛围。 “五一”黄金周即将来临，广大群众出行、旅游等活动大增，来我市参观旅游的人数将会明显增加，道路交通安全管理工作压力也进一步加大，为全力做好当前道路交通安全工作，确保广大人民群众过上一个平安、祥和的节日，根据省总队《关于切实做好五一期间全省道路交通安全工作的通知》文件精神，经大队研究决定，制定工作方案如下： 一、指导思想公务员之家 以“三个代表”重要思想和党的十七大、十七届四中全会精神为指导，紧紧围绕构建和谐平安社会的目标，集中力量，采取有效措施，努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境。二、组织领导 大队成立道路交通安全工作领导小组，由XXX大队长任组长，大队其他领导为副组长，各科室中队负责人为成员。领导小组下设办公室，由XXX副大队长兼任办公室主任，具体负责日常工作的组织实施、督导检查。 三、工作措施 1、加强公路营运车辆的安全管理。“五一”节前，各（科）室中队要会同交通运输等部门，突出客运企业、客运车辆、客车驾驶人这三个重点，加强对公路营运客运安全管理。督促辖区客运企业对9座以上大中型客运车辆进行一次全面的安全技术检查，特别是对车辆的制动、方向、轮胎等部位要严格检查，检查结果要由企业负责人和有关业主签字，做到事故隐患早发现、早排除，不符合安全条件的坚决不允许从事客运。（责任单位：各（科）室中队） 2、严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查。对交通违法记满12分或发生重大以上交通事故负有责任的客车驾驶人，在按规定进行培训、考试合格前，一律不得驾驶车辆，坚决把事故隐患消除在上路之前。（责任单位：车管科） 3、认真排查整治危险路段。各（科）室中队要切实吸取“4.11”交通事故深刻教训，对辖区道路临崖、傍水、急弯、陡坡等危险路段、事故多发路段、路面损坏以及道路安全防护设施和交通标志、标线不全危及交通安全的路段进行一次全面排查，排查情况要在29日前书面报送秩序科，秩序科要立即书面报告市政府，同时提请有关部门尽快整改到位。确实一时难以整改的，应提请政府采取临时应急措施，设立明显的提示或警告标牌，增加人力维护和监管，责任单位安排警力，严加防范，确保安全。（责任单位：各（科）室中队） 4、加强管控，严查严处各类严重交通违法行为。“五一”期间，各（科）室中队要严格贯彻落实“五定”巡逻执勤机制，合理安排警力，充分运用已有的路面监控、雷达测速等设备，加强路面管控，严格查处超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车等严重交通违法行为。特别要加强*、*、*、*等重点景区道路影响行车安全的路段、时段的管控。责任单位要派驻足够警力，在重点风景区道路入口设卡，对车辆进行严格的安全检查。对危害交通安全的超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车、农用车和拖拉机载人以及客车带病行驶等严重交通违法行为进行严格查处。对客车超员的，要严格按照省政府五个一律的要求，依法处理。对三级以下山区公路达不到安全通行要求的路段，要设置禁止客运车辆通行的标志，并加强检查。“五一”期间，各（科）室中队要保证三分之二以上的警力上路执勤，大队将组织人员督导检查。（责任单位：各（科）室中队）公务员之家 5、深入开展平安问候、安全提醒活动。各（科）室中队在执勤执法中要积极开展“平安问候、安全提醒”活动，做到交通民警只要看见交通违法行为，都要不受管辖区域的限制，进行平安问候。将平安问候、安全提醒作为每一位民警应尽的责任和义务，作为每一位民警的自觉行动来落实。（责任单位：各（科）室中队） 6、加强宣传，营造“五一”期间良好交通氛围。结合《道路交通安全法》颁布一周年，宣教科要以“五进”为载体，充分利用“五一”黄金周期间人员流动大、宣传面广的特点，突出一个宣传主题和三个宣传重点，充分发挥电视、广播、报刊等新闻媒体的作用，精心组织开展形式多样的交通安全宣传活动。深入各客运企业，组织客车驾驶人及家属观看一次公安部《关爱生命，安全出行》和省公安厅《流泪的花季》宣传片，上一次交通安全宣传课，集中对客车驾驶人进行一次面对面的宣传教育；在人员较密集的广场、车站等地，要利用交通安全宣传挂图和展板进行宣传；在主要国省道及重要旅游区道路悬挂交通安全宣传标语进行宣传，让广大交通参与者受到教育和警示，自觉遵守交通安全法规。通过各种形式的宣传，营造一种良好交通氛围，各（科）室中队要密切配合。 道路交通安全论文:公路局道路交通安全整治方案 编者按：本文主要从工作目标；工作措施；整治重点；工作要求，对公路局道路交通安全整治方案进行讲述。其中，主要包括：重点交通违法行为、重点路段、全面开展安全检验、深入排查禁运线路、严管剧运输车辆、强化路面管控力度、加强重点车辆抽查、及时通报违法信息、加强组织领导、注重部门协作、广泛开展宣传、及时上报信息，具体材料请详见： 一、工作目标 通过开展集中整治，努力使危险化学品运输车辆交通违法行为发生率明显下降，无证运输、不按指定时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少，危险化学品运输车辆发生的交通事故明显减少，力争不发生由交通运输事故导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸和群死群伤事故。 二、整治重点 （一）重点交通违法行为。重点整治危险化学品运输车辆超速行驶、低速占道行驶、疲劳驾驶、违法停车、不按规定设置警示标志等交通违法行为和无证运输、不按照运输通行证注明内容运输、未随身携带运输通行证明、未经批准进入危险化学品运输车辆限制通行区域、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人员等违法行为。各地还可结合本地实际，确定其他重点整治的突出违法行为。 （二）重点路段。国、省、县道主干线路和主要危险化学品运输车辆通行线路。 三、工作措施 （一）迅速组织排查摸底。6月8日前，以大队为单位，对本县（市、区）从事危险化学品运输的企业、车辆、驾驶人等基本情况重新登记，完善“交警队信息平台”中“重点单位和车辆”信息。准确掌握辖区内危险化学品特别是剧毒化学品的运输路线、目的地等情况，要对剧毒化学品生产、经营、使用企业的进货和销货的基本情况进行一次核实并建立档案资料，以达到百分百的办证率。认真分析今年以来发生的危险化学品运输交通事故情况，对已达报废标准或逾期未检验的运输车辆及时核发整改通知，发现和掌握存在的交通安全隐患。 （二）集中进行安全教育。6月15日前，对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行一次以危险化学品运输装载、行驶速度和发生事故后处置知识为主要内容的安全教育，通报全国各地发生的危险化学品运输车辆交通事故案例，提高交通安全意识。 （三）全面开展安全检验。7月1日前，会同交通、安监、质检部门，对辖区所有从事危险化学品运输的车辆全面展开安全检验，重点检查车辆安全技术情况，以及罐体后部、两侧是否喷涂和悬挂符合国家标准的危险化学品警告标志，罐体安装是否牢固。对不符合安全规定的车辆一律停业整顿，切实消除交通安全隐患。 （四）深入排查禁运线路。对辖区内公路运输剧毒化学品线路重新进行一次认真排查，不符合运输条件的线路，不得审批运输剧毒化学品。对辖区内禁止运输危险化学品的道路及区域，要向社会公告，及时设置明显标志。 （五）严管剧运输车辆。按照公安部《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》及其相关规定，认真审核原有的档案资料中运输单位提交的证明材料，严格落实“见人见车”制度，重点要检查驾驶人在上一个记分周期内违法记分是否满12分，车辆年检、安装行驶记录仪、喷涂文字、粘贴反光带、配置防护设备、悬挂标志牌等情况，对存在问题的，一律不予核发通行证。运用剧毒化学品公路运输信息管理系统，对通行辖区路段的剧毒化学品运输车辆建立安全管理档案，落实责任单位和责任民警，及时掌握剧毒化学品运输车辆所属单位、驾驶人、押运人、车况以及通行时间、路线等信息，加强对剧毒化学品运输车辆的日常管理。 （六）强化路面管控力度。通过对辖区危险化学品运输情况的分析研究，抓住重点时段、重点路段、重点单位和重点车辆，科学调配警力，加强对禁行区域、临水路段和危险化学品生产、使用、销售和仓储企业周边道路的巡逻管控力度。依托公路卡口、交通安全服务站、公路收费站、以及固定和流动测速点，加强对危险化学品运输车辆的检查。奥运会期间，要加大对到北京和往来有奥运赛事城市的长途运输车辆的重点检查，严防非法运输的危险化学品进入奥运赛事举办城市。 （七）加强重点车辆抽查。强化对悬挂警示标志危险化学品运输车辆的抽查，重点检查车辆标志是否齐全、车身反光标识是否规范有效，有无押运人员、车辆年检合格证有效期、剧毒化学品公路运输通行证以及车辆行驶的时间、路线和速度等事项。同时还要加大对未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车、用油布或其他物品遮盖车厢的货车的抽查力度，重点检查载运的货物和货单。 （八）及时通报违法信息。将安全措施不落实、交通安全隐患突出的危险化学品运输专业单位，多次交通违法行为被处罚的驾驶人等情况，及时通报给安监、交通等部门，建议采取暂时取消其从业资格、暂停上路运输等措施，提醒危险化学品公路运输驾驶人注意行车安全。支队将定期公布全市查处危险化学品运输车辆交通违法行为的详细情况。 四、工作要求 （一）加强组织领导。危险化学品道路运输交通安全集中整治是奥运道路交通安全攻坚战的重要组成部分，各地要高度重视，精心组织、周密实施，尽可能联合安监、交通、质监、治安等相关职能部门制定具体实施方案。整治期间，每月10日、20日为集中统一行动日，各地要制定详细的行动方案，最大限度地调用警力和装备，确保统一行动取得实效。 （二）注重部门协作。要及时向当地政府汇报整治情况，在政府的统一领导下，加强同安监、交通、质监、医疗、环保、治安、消防等部门的协作，及时通报整治信息、违法车辆信息，进一步完善危险化学品运输事故应急处理预案和救援机制，确保一旦发生涉及危险化学品运输车辆的交通事故，迅速启动应急预案，实施道路交通管制，落实现场处置措施，及时、有效地组织施救，减少事故危害。各县（市、区）的应急处理预案和救援机制修订好后，应于6月1日报支队秩序科。（三）加大执法力度。发现危险化学品运输车辆交通违法行为，要依法严格处罚；发现非法运输危险化学品行为，要按照《危险化学品安全管理条例》和《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》等法律法规，协调有关部门依法处罚；无资质运输剧毒化学品的车辆，要及时通报并移交交通部门依法处理。 （四）广泛开展宣传。要充分运用新闻媒体广泛开展有关危险化学品运输安全法律法规的宣传教育，加大对专项整治工作的宣传力度，及时报道专项整治成效。对专项整治中查处的典型案例进行曝光，营造良好的舆论氛围。要在当地主要媒体上公布举报电话和短信平台号码，鼓励群众举报非法运输剧毒化学品的车辆和有关企业，对举报查实的要给予相应的奖励。 （五）强化培训演练。整治开始前，各地公安交通管理部门要邀请化工方面的专家对路面执勤民警和事故处理民警进行专业知识的教育培训，使民警掌握常见的剧毒等危险化学品物理类别和特性、处置方法、安全防护等知识，提高民警的执勤执法水平和自我防护能力。有条件的地方，要进行处置危险化学品车辆道路运输突发事件的演练，提高处置危险化学品运输交通事故的水平。 （六）及时上报信息。要全面掌握本地区开展专项整治工作的情况，各地要及时收集、上报集中整治整治工作有关情况和信息，对各大队开展专项整治的情况及工作方法和工作经验等，支队将通过网上督查的方式进行，并予以通报。 道路交通安全论文:奥运道路交通安全保卫方案 编者按：本文主要从工作目标；组织领导；整治内容；工作要求，对奥运道路交通安全保卫工作方案进行讲述。其中，主要包括：通过深入、扎实地开展攻坚战，进一步规范交通行为，依法查处严重交通违法行为，维护良好的交通秩序，预防交通事故，特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少，力争不发生一次死亡10人以上特大事故，民警执法更加规范，服务群众水平显著提高，为北京举办奥运会创造良好交通环境，为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础、为确保攻坚战取得实效，市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长，交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长，交警支队各科室主要领导为成员的领导小组，负责全市集中整治工作的组织、协调和督导、奥运交通安全集中宣传，4月1日至10月31日、国省道交通秩序集中整治，4月1日至6月30日、农村道路交通安全集中整治，7月1日至9月30日、危险化学品运输交通安全集中整治，7月1日至8月31日、、中小学、幼儿园校车交通安全集中整治，9月1日至10月31日，具体材料请详见： 为加强全市道路交通事故预防工作，进一步规范道路交通秩序，为北京奥运会的举办创造安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境，根据公安部“4·1”电视电话会议精神和省公安厅印发的《全省公安机关奥运道路交通安全攻坚战总体方案》要求，决定4月1日至10月31日，在全市范围内组织开展为期7个月的奥运道路交通安全攻坚战。做好奥运安保工作，是党和人民赋予公安机关的重大政治任务，预防道路交通事故不仅事关人民群众的切身利益，也直接关系到国家形象，市局党委对该项工作高度重视，要求各地公安机关切实行动起来，全力以赴打好攻坚战。为更好地组织实施、督查指导，特制定如下工作方案。 一、工作目标 通过深入、扎实地开展攻坚战，进一步规范交通行为，依法查处严重交通违法行为，维护良好的交通秩序，预防交通事故，特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少，力争不发生一次死亡10人以上特大事故，民警执法更加规范，服务群众水平显著提高，为北京举办奥运会创造良好交通环境，为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础。 二、组织领导 为确保攻坚战取得实效，市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长，交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长，交警支队各科室主要领导为成员的领导小组，负责全市集中整治工作的组织、协调和督导。 三、整治内容 “奥运道路交通安全攻坚战”由奥运交通安全集中宣传、国省道交通秩序集中整治、农村道路交通安全集中整治、危险化学品运输交通安全集中整治和中小学、幼儿园校车交通安全集中整治等5方面组成。根据南平市实际情况，分阶段开展以下五个方面的专项战役： （一）奥运交通安全集中宣传，4月1日至10月31日。通过持续开展宣传，增强广大交通参与者的安全意识、文明意识和法制意识。组织协调新闻媒体针对“攻坚战”开展大规模宣传报道，使公众及时了解“攻坚战”各个阶段的任务、工作措施，广泛开展安全提示，争取社会各界的理解、支持和配合，营造良好执法环境。各地要充实、丰富安全宣传内容，针对机动车驾驶人、乘车人、农民群众、中小学生等不同群体，广泛开展“使用安全带”、“遵守限速规定”、“驾乘摩托车戴头盔”、“不乘坐安全隐患车辆”等不同内容形式多样的宣传活动，力争有所创新，要结合当地开展的与奥运有关的一切活动开展交通安全宣传活动（具体运作方式以交警支队的宣传方案创新开展）。 （二）国省道交通秩序集中整治，4月1日至6月30日。通过集中整治，使全市国省道交通秩序明显好转，道路交通安全隐患得到有效治理，标志标线、安全防护设施改善齐全，超员、超速（含超低速）、违法停车、疲劳驾驶、违法超车等交通违法行为得到有效遏制，道路交通事故不断下降，各地要加大警力投入，改进勤务模式，切实落实国道联勤制度，用足用好固定和流动测速设备，加强国省道的点、线巡逻管控，保持巡逻密度。 （三）农村道路交通安全集中整治，7月1日至9月30日。通过开展整治，加大隐患治理力度，依法严查无证驾驶、客车超员、无牌无证机动车上路、驾乘摩托车不戴头盔以及低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机违法载人和二轮摩托车乘载多人严重交通违法行为，使农村道路通行秩序好转，交通事故特别是一次死亡3人以上交通事故明显减少，隐患明显消除，农村交通安全工作的基础得到进一步增强。5月至6月，各地要依托乡镇政府组织有关部门人员对农村硬化路面的交通隐患进行一次认真摸排、整改。各地要结合2007年在顺昌召开的农村派出所协管交通安全工作现场会精神，充分发挥农村派出所参与交通管理的积极作用。在整治期间，要将任务分解到各乡镇派出所，形成县（市）公安局和交警大队领导包乡镇，乡镇派出所包辖区，交警中队和民警包线路的承包责任制，真正形成全警动员，多警联动，任务明确，责任到人的工作格局。 （四）危险化学品运输交通安全集中整治，7月1日至8月31日。通过开展整治，使公路运输危险化学品行为更加规范，无证运输、不按指定的时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少，不发生危险化学品运输车辆因交通违法导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸等重大事故。各地要会同安监、交通、质监等部门组织对辖区内所有从事危险化学品运输的车辆集中进行安全检验，对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行安全教育。严格核发剧毒化学品公路运输通行证，同时，生产和使用危险化学品量大的县（市）还要组织开展对生产和使用企业进、出厂装载关的检查指导工作。 （五）中小学、幼儿园校车交通安全集中整治，9月1日至10月31日。通过排查整治，使中小学、幼儿园校车交通安全管理工作进一步规范，校车管理制度得到进一步落实，各地要配合教育部门加强校车安全排查和校车驾驶人安全审查，掌握辖区内校车的基本情况，建立健全档案信息，共同督促学校落实安全责任，加强校车的日常安全管理，确保校车车况良好。广大师生和校车驾驶人的交通安全意识进一步增强，学校周边交通环境得到进一步完善，校车各类交通违法行为明显减少，涉及校车的交通事故明显下降，杜绝涉及校车的特大道路交通事故发生。 四、工作要求（一）提高认识，周密部署。奥运道路交通安全攻坚战是公安机关加强安全管理、预防交通事故、确保北京奥运会顺利举办的重要举措。各地要按照市局的要求，结合本地实际，迅速部署，加强领导，确保攻坚战顺利进行。要借鉴往年攻坚战的成功经验，进一步加大整体工作力度，采取各种方式层层发动，切实提高广大民警的认识，统一思想，增强工作积极性、主动性，发扬连续作战的作风，形成全警参战的良好局面。各级公安机关及交通管理部门要集中精力、集中人力、集中物力，不惜一切代价坚决打好这场攻坚战。各地公安机关要立即向当地党委、政府汇报，取得支持。要把攻坚战与落实“五整顿”“三加强”措施紧密结合起来，与开展“平安畅通县区”创建活动紧密结合起来，与“隐患治理年”活动紧密结合起来，进一步调动方方面面的积极性，进一步提升公安交通管理工作的整体水平。省际交界的大队，在攻坚战期间，要根据工作需要，适时启动省际反超载服务工作站，确保24小时值班制度，并安排好值勤人员的食宿等后勤保障工作。 （二）强化督察，注重成效。攻坚战期间，继续沿用春运工作包片挂点的办法，层层落实承包责任制，形成全警动员、任务明确、责任到人的工作格局。市局将组织督导组深入一线，采取明查与暗访结合，集中督导和蹲点调研结合等方式，对攻坚战开展情况进行督促检查，及时帮助基层发现问题和解决影响整治的突出问题。各地要强化勤务考核，提高路面管事率，切实抓好各项工作措施的落实。 （三）规范执法，热情服务。要进一步规范执勤执法行为，坚持处罚与教育相结合的原则，加强执法环节中的宣传教育。严格按照道路交通技术监控工作规范，进一步规范测速点设置和监控信息采集等工作，让交通违法者心服口服。要坚持热情服务，积极帮助过往车辆和群众解决实际困难，以良好的形象展示交警的风采，为北京奥运会的举办创造和谐的社会环境。同时，要结合“三基”建设，进一步做好民警的安全防护和后勤保障工作，切实保护好自身安全，确保广大民警保持充沛精力投入到攻坚战中。 （四）落实责任，奖优罚劣。市局将根据省厅制定的攻坚战考评办法，出台市局攻坚战考评标准，加强工作考评，推动攻坚战深入开展。各地应细化要求，加强检查、监督和指导，落实各项工作措施。各地要制定全面的考核标准，通过严格考核，奖优罚劣，充分调动广大民警的工作积极性。攻坚战结束后，市局将对表现突出的先进集体和个人进行通报表扬，并推荐上报省厅表彰奖励；对成效不明显、工作不落实的，将进行通报批评。 （五）畅通信息，及时报送。各地要安排专人，负责攻坚战期间信息汇总和上报工作，并按照有关要求，按时上报工作情况。 道路交通安全论文:道路交通安全管理的问题及对策 一、道路交通运输安全管理存在的问题 （一）部分驾驶员安全意识不够，技术素质有待提高 交通运输人员普遍存在技术素质偏低的现象，很多运输人员没有参加过专业的职业培训，在法律意识和安全意识上都有所欠缺。他们忽视了交通运输中的一些超载、超速现象和行为，从而引发管理上的问题，多数运输人员不遵循相关规章制度。交通运输人员在安全和法律方面的意识薄弱，他们在行为上不收管控，导致不能合理的完成交通运输任务，这在某种程度上就阻碍了交通运输业的持续发展，也对驾驶者本人和他人的生命安全构成了直接的威胁。 （二）管理体制欠完善 必须建立符合当前形势下的合理体制。目前很多企业还沿袭原来计划经济条件下的传统管理理念，仍然还在使用传统的旧规章制度，不能真正有效满足新的市场经济条件下的发展要求，不能与市场经济合拍，与当前的体质格格不入，使脱离了当代企业交通运输发展与管理的需要，非常不利于企业交通运输的持续、安全发展。 二、道路交通运输安全管理对策 （一）明确管理部门和管理人员的工作职责 应该在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专人进行行车安全生产管理，日常检查的范围包括客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，切实地开展好监督检查工作。 （二）强化道路施工现场管理 药更好的提高道路通行能力，高速公路以及国道、省道常常通过养护和维修等办法加以维护。一些道路以不断施工来完善道路的运输功能，并达到养护的目的，这对正常运行交通设置了一定的客观难度。为确保施工期行车安全，在对施工单位严格进行施工审批行政许可的同时，还要加强对施工现场的检查指导，尽早发现问题，消除安全隐患。公安、路政在施工期间要检查施工作业时的标志、标牌摆放和设置情况，使其必须符合《道路交通安全法》等有关规定要求，减少人为因素影响交通安全。 （三）不断提高驾驶人员的综合素质 目前来讲，运输驾驶人员普遍素质偏低，这是引起事故的主要原因之一，所以要高度重视对驾驶人员的技术和专业素质的培养。不断强化安全教育，慢慢在无形中提升他们的综合素质，让他们树立起全面的安全意识、掌握相关安全知识、自觉遵守安全规章制度和操作规程。对于从事交通运输行业者要做好以下工作：首先，所聘用驾驶员一定是通过了严格考核的，他们必须掌握熟练的基本驾驶技能，并懂得交通理论知识，文化水平素质和思想道德以及身体素质要较好。其次，定期检查驾驶员的状况，对于违规违章者绝不能手软，必须予以严肃处理，确保企业中的驾驶员队伍整体的良好状态，达到企业经济效益和社会效益的和谐共同发展。最后，严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。参加交通运输驾驶员一定要具备合格的从业资格证。 （四）完善安全防范措施 交通运输本身就存在不安全因素，具有一定的风险性，所以完善安全防范措施是规避风险降低事故发生率的有效途径。企业在交通安全运输管理上，需要严格遵守《道路交通安全法》，不断完善交通运输安全防范措施。一方面，需要定期开展安全运输检查，及时消除事故隐患，有效遏制安全事故的发生。另一方面，合理利用先进的科学技术，加强车辆和驾驶员动态管理，对车辆查宿、超载等违章行为进行监控，确保行车安全和驾驶人员的生命安全。指导监督运输企业建立健全并落实车辆技术管理制度，执行运营车辆定期综合性能检测制度。对不符合运输安全技术条件的运营车辆，要停止运营。 （五）坚持运输行业管理，整顿和规范运输秩序 以“统一开放、公平竞争、规范有序”为中心，建立道路运输市场体系。在道路运输业管理工作中。严厉打击无牌、无证等非法运营行为，净化营运队伍。强化客运企业营运资质的动态管理，实行运营企业市场退出机制，对不符合运营条件的企业执行限期整改、留查、清退流程。对危险品货物运输实行严格审查许可制度。督促交通运输经营者全面落实安全责任，运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要注意监督相机构健全组织，给他们指派安全管理人员，在健全安全生产硬件的同时，确保具备安全生产的资金投入，切实提高车辆技术状况，做好车辆检测和技术维修，争取能在第一时间发现问题，尽早消除安全隐患。 （六）提高运输经营门槛 交通运输管理部门要提高交通运输经营门槛，在给运营经营者发放经营许可证时严格审查运输经营者资质条件，再给予科学客观的企业经营资质评定。要严格核查有意愿从事交通运输经营当事人的安全生产条件，对于条件不合格者坚决不予批准。再者，强化平时的监督考核，在经营者中一经发现资质“缩水”者，立即强行其整顿修改，并且企业要在一定时期内整改完毕。对于那些整改超过规定时间或整改后仍不符合相关规范要求的，要采取一定的强制措施：降低其经营资质，如还不整改，继续采取整顿措施直至吊销其交通运输经营许可。 （七）制止超载、超限现象 在交通运输业中，超载和超限运输一直是一个严重的问题，它在某种程度上严重的损坏了公路设施，也常成为了引发重特大交通事故的重要原因。一些运营商只看重经济利益，冒险超载超限运输，对此管理部门要坚决予以查处。 三、总结 经济的发展需要道路交通运输动脉的畅通，更需要交通安全作为保障。这就需要司机、交通职能部门等相关部门重视道路的安全管理，需要我们每一个交通参与者自觉的遵守交通规则，方可使交通道路动脉畅通无阻。 作者：唐有发单位：融安县交通运输局安全法制股 道路交通安全论文:道路交通安全宣传报道现状 摘要: 城市交通是城市社会经济的骨胳。随着车辆保有量增加和经济发展，城市交通拥堵问题已经成为中国社会的难、热点。昆明作为云南省会，全省政治、经济、文化中心和交通枢纽，交通拥堵问题比较严峻。本文从供给、需求等方面阐述了昆明道路交通拥堵产生的原因以及交通拥堵产生负面影响，并提出了缓解昆明城市道路交通拥堵的对策和方案。 关键词: 昆明交通拥堵;原因;影响;解决 一、昆明道路交通拥堵的现状 经过查阅最近一份可借鉴性的报告———《2012昆明城市交通发展年度报告》，显示前年居民全方式平均出行时耗约为30．6分钟/次/日，较上年增加0．2分钟;前年主城建成区居民出行总量为719．1万人次/日，较上年增加15．7万人次。出行比例上，除自行车出行增长外，步行、公交都有小幅下降，其他方式如摩托车、出租车等比重相对稳定。 (一)定量分析对云南省测绘院编制的昆明市交通旅游图数字化和拓扑度量，只考虑节点与节点间的链接特征，可得到连接度分析图，其能直观地反映出整体网络中交通轴线对整个节点空间的连接性和通达性影响。从图中分析得出，城区的路网结构以“方格+环形+放射”为主，昆明市域路网的流畅度不高，路网消流能力较弱，易发生交通拥堵，不能将网络型道路结构功效最大化。但其中以通往世博园区的穿金路和通向高新区的人民西路的连接度较高，连接度较高的道路数低于总体路网的百分之五。纵向缺乏连接值高的道路轴线，使得整个昆明市路网空间的渗透和控制力较弱，影响了整个交通路网的控制度。昆明的东北方向的世博园和西南方向的滇池风景区附近道路轴线相对集中;纵向的穿金路、北京路、春城路以及横向的人民路、南屏街、东风路、金碧路和环城南路集成度均较高，形成了高等级的交通轴线，其可快速渗透、聚集周边的城市空间，并构成了整个都市圈的集成核心。 (二)定性分析与定量分析结果相差无几，经过平日的观察和了解，以下是一些我认为的比较拥堵的道路:小西门龟背立交段、小菜园立交桥、北辰财富中心、一二一大街、茭菱路、北市区霖雨桥段、石闸立交下白龙路段、龙泉路由南向北方向、黄土坡至昆医附二院路段、人民西路由西向东:原六路车场至昆明医科大路段、云南电视台到原六路车场段、春城路口到双龙桥路口、穿金路到环城北路段、东风广场到火车站段、二环上下五华体育馆段、北二环由南向北方向、西园路和西华隧道交叉口、巡津街、弥勒寺等。昆明的道路交通问题，不单纯是简单的交通系统的问题，它是一个多方面的社会问题。 二、昆明道路交通拥堵原因剖析 (一)需求方面1．车辆保有量日益增加:汽车保有量与道路之间的相互冲突是决定交通拥堵的重要原因。《2012昆明城市交通发展年度报告》显示，2012年昆明市机动车保有量168．7万辆，其中客车103．6万辆，日增450辆，且逐年提高。居民日出行量从上年703．4万人次提高到719．1万人次，小汽车出行量从138．6万人次增加到154．6万人次，交通需求持续增长。2．出行需求大:昆明是西南地区第三大城市，西部重要旅游、商贸城市，也是中国面向东盟开放的重要枢纽。各方人口都会涌向昆明，使昆明的人口日益增多(2012年底726．3万)，必然导致交通“供”“求”不平衡，从而产生交通问题。 (二)供给方面1．城市功能结构和布局规划不尽合理:昆明是个老城，道路条件先天不足，路幅资源少，路网密度相对较低，道路等级级配不合理。道路规划不规范、不统一，道路间距窄，异形交叉口众多，以致主干道负荷太重，易产生交通阻塞;而次干道则红线宽度窄，无法正常替主干道分流。还有当初设计时并没有考虑商业发展迅速，使得交通需求增大。交通标识、信号灯、禁转控制、市中心连接一二环线道路不合理，令司机强行并道，也是形成拥堵的一个原因。2．土地利用不合理，土地资源紧张:昆明主城区寸土寸金，本身要拓宽或再修路十分困难。修建道路尽可能以节约土地为主，地下综合通道、立交桥就是例子。然而设计不合理的复杂立交又会降低通行能力，导致拥堵;而有些快速路的高架桥下仍被作为绿化隔离，未充分利用，降低了土地利用率。再有，人口的快速增长和居住愈发远离市中心而缺乏高效交通系统就势必有强度更大的交通需求。昆明现有路线情况是南北主干道虽有四条，但位于二环路之间的南、北火车站是重要的交通枢纽，旅客流量较大，必然造成城市道路利用率低。还有，占道摆摊已成为我国城市道路上的普遍现象。城市停车位配比不足，只好占用道路停车。而人行道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被行人和停着的机动车占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。3．公共交通结构不合理:就公交而言，各线路之间的连接还不够科学、便捷;公交专用车道少;公交站点设置不合理;未明确公交优先原则。地铁系统才刚起步，结构还不完善，与其他公共交通的连接不流畅，不能吸引更多驾车之人。4．基础设施施工占道严重:近年昆明城市基础设施改造，排水管网、电网、通讯网、地铁的施工以及道路景观提升等，由于工程难度大，施工队伍不得不实行封闭施工，这必然会干扰交通的正常通行，更重要的问题是，各施工间缺乏合理性沟通和统筹规划，以造成同一条道路的反复开挖。 (三)个人因素:由于加塞、飙车、酒驾、易怒等人为因素，车祸等事件频繁发生，必然会影响道路通行能力。还有市民违规占道，乱闯马路，攀爬护栏，骑车族逆行、横穿马路、闯红灯、跟机动车抢道等。三、交通拥堵产生的负面影响交通拥堵既增加时间和经济的成本，带来了更多的空气污染，损害人们的身心健康，并且浪费能源、降低社会活动效率，不利于城市和国家的可持续发展。 四、实地亲身体验，提出意见 (一)禁左路口及调头车道设置受昆明城市发展的历史原因限制，主城区道路较狭窄，很多路段禁左限制，使信号灯周期变短，车流通行速度明显增快，并通过禁左路口的调头车道设置，解决左转的问题，这的确缓解了道路的压力。例如，东风西路与五一路口、东风东路与青年路口、东风东路与北京路口、东风东路与白塔路口、环城南路与西昌路口、环城南路与北京路口的禁左处调头设置就显得很合理:当直行方向是红灯时，调头车道是绿灯，这样既不影响垂直方向车辆通行，又达到了左转的目的。但一些道路在相同的情况下就实施得不好。例如，石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路至世博园方向，该路口除此方向其他都设置了左转，使此方向的车又多了一个红灯，增加红灯口的车辆通行压力，显然不是最佳设置;白塔路加上春城路南北方向千米路段没有一个调头点，就算白塔路较窄，也不能不设置。这些不合理的设置导致左转的车辆要么需要走很长的直行，直到找到下一个调头车道才能完成调头，比如白塔路北至南，要么在路口先右行，直行之后再找调头车道往回走，再直行过十字路口，再找调头车道第二次调头往回走，再到十字路口右转，才能完成最初车道的左转，耽误时间、浪费能源不说，同辆车在一个小局部就反复占用道路资源，这样的交通管理设置明显不够优化。建议:1．取消石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路(世博园方向)，实行直行与左转一起放行的信号灯。2．白塔路与环城南路路口南北方向各增加一个调头车道，白塔路与人民中路路口南北方向各增加一个调头车道，这两处的道路宽带是适合增加调头点的。 (二)单行道路例如，一二一大街、学府路实施配对单行，这样的的设置存在着明显的不合理。该片区的微循环方向等实际交通状况，造成了学府路、一二一大街、滇缅大道、小菜园立交、黄土坡立交、西站立交在高峰期交通拥堵十分严重。在现有单行条件下，从学府路到西方向、一二一大街到东方向的绕行距离数字更大，并且行车速度受到汇集的车辆大为增加的影响，较双向通行时并没有得到改善，这所谓的“循环”、“提高道路利用率”不仅给市民诸多不便，浪费了大量的时间以及能源，最重要的是并没有从根本上解决问题，反而是添堵，大大降低了办事效率，不利于城市的发展。建议:一二一大街、学府路道路应恢复双向通行，一二一大街和学府路片区再不用绕一个大圈了，也将减少一二一大街、学府路上个别点的集中堵车。一些市民担心恢复双向通行后道路车流量会增加，造成噪声污染，其实不然。在单行后，很多车辆的绕行增加了车辆上路机会而未提高道路利用率，而恢复双向通行恰好能够减少噪声污染。 (三)交通信号灯、交通标识客观上，昆明市的红绿灯为了整齐划一，全市路口信号灯一律规定为先直行后左转，虽然交通车流“统一”了，驾车人“顺手”了，但却造成了车辆在路口通行效率降低，使部分路口出现了少量车在直行或左转，大部分车在等信号灯的情况，堵车随即产生。例如，东风西路与昆师路交汇的丁字路口，一开始信号灯是直行左转绿灯一起亮的，十分杂乱，不久干脆就不亮了，更是像一颗毒瘤直插昆明交通心脏。只需将直行左转交通信号灯分开来，就可解决。又如，石闸立交桥，每天有大量车从世博园方向自北向南开，而由南向北的车辆相对较少，左转车辆就更少了。现在的信号灯，在路口经常出现只有少量的由北向南的左转车辆在行驶，大部分车辆却在等待通行的情况，这就必然会堵车。如果视路通流量调整信号灯，就可以解决该路口的堵车。再如，金星立交桥北京路延长线两端，环城西路右转滇池路就不该设置红绿灯道口，而应该结合近旁的立交桥多向通行功能，开发周边城市次干道，建设必要的人行天桥，让该绕行的绕行，从而保障各个路口各种车流畅通，同时，金星立交的蝶形一二路口指示应提前标示清楚。 五、解决方案 长期以来，昆明市相继出台了很多政策来防止交通拥堵的发生。要解决昆明交通拥堵问题的解决，就是解决交通供求之间的矛盾。 (一)需求的管理:调整交通需求的时间分布和空间分布，如错开上学时间、实行在家办公和弹性上班制等;利用智能通讯技术引导交通流，提前告知以规避拥挤道路;借鉴实施效果较好的新加坡、伦敦、首尔等城市做法，在拥堵路段、拥堵时间按照拥堵程度收拥堵费等收费措施，以减少机动车通入量。 (二)供给的优化:1．加强道路的远期规划，优化道路路网结构，建立城市路网系统，合理规划交通布局。2．合理使用土地，提倡合理有效的“立体交通”和道路综合管网系统。3．加强停车规划与管理。昆明市应尽快制定停车位建设法规，既要降低收费标准，又要给停车位经营者和停车场所有人在税费等各方面以优惠政策，调动其积极性，最大限度地发挥停车场的作用。鼓励公共场所等停车场向社会开放，特别是机关企事业单位的停车场要带头对外开放。新建设的项目要同步规划建设足够的停车空间，规划建设公共停车场。在城中心采用“短时泊位”，有效改善市区停车秩序。同时，为加强停车管理，清晰划定可泊位和禁停区，并坚持执行严管停车。4．优化交通出行方式，完善无缝对接的多种交通换乘体系，大力提倡“绿色出行惠”等创新政策。 (三)居民自身的改变:增强市民自身的法律意识，遵守交通法规;增强市民的社会道德规范意识，正确引导。综上所述，我以自己的视觉和立场，对昆明市城市交通拥堵的原因进行了粗浅分析，治理昆明的交通拥堵要根据自己的特点，制定发展战略，完善城市交通基础设施，科学的、综合的、系统地治理才能根治拥堵问题，确保城市交通的畅通。 作者：韩昱 单位：西南林业大学 道路交通安全论文:公路工程道路交通安全评价 摘要： 与普通的公路相比，高速公路具有路面宽阔、标志醒目、封闭立交和标线分明等多种特点，因此，不会受到行人和非机动车辆的干扰，是交通运输安全行驶的重要保障.根据高速公路工程的实际情况来看，其道路交通的安全评价与道路曲线、停车视距、隧道进出口、长达下坡和横断面超高等有着紧密联系，因此，必须要充分发挥高速公路工程道路交通安全评价的作用，从而降低高速公路使用过程的安全事故发生率，最终达到保障各种车辆安全行驶的目的. 关键词： 高速公路；工程道路；交通安全评价；工程应用 随着城市建设规模的不断扩大，高速公路工程的数量越来越多，是社会不断发展和经济水平快速提高的重要需求.因此，高速公路工程在建设的过程中，对线性安全提出了较高的要求，需要严格按照我国相关规定和标准执行，并结合高速公路工程的实际施工情况做好道路交通安全评价，才能真正保障车辆的行车安全，从而为我国各地区经济进一步发展提供重要支持. 1道路曲线方面的安全评价 目前，在高速公路工程道路交通安全评价时，道路曲线方面的安全评价需要对竖曲线路段的安全评价给予高度重视，才能真正降低各种突发性安全事故的发生率.根据相关研究和分析来看，竖曲线路段主要包括凹曲线路段、凸曲线路段两种，如果汽车在凸曲线路段行驶，不对半径进行有效控制，则很可能影响司机的驾车视线，同时，汽车夜晚在凹曲线路段行驶时，如果半径不够大，则会降低汽车行驶的安全系数.另外，高速公路在与普通的道路相交时，高速公路通常是从普通道路的上方跨过，则会形成凸曲线，但有部分是普通道路跨过高速公路，则会形成凹曲线，最终影响高速公路上车辆的停车视距，给行驶安全带来极大影响. 1.1凹曲线路段的相关分析一般情况下，凹曲线路是高速公路从普通道路下面穿过或跨越山谷等情况下时形成的，因此，停车视距方面的安全评价主要有跨桥下和夜间两个方面，其中，夜间的停车视距发挥着重要控制作用，需要对前车灯的照射距离给予高度重视，才能避免各种道路交通安全事故发生.根据线性几何关系来计算停车视距可知，在前车灯仰角为0.5度的情况下，远光灯光束中心的落地距离一般是100米，由于远光灯的光线是呈现散射状态，其最强的光束在中心位置，所以，为了保证车辆夜间行驶时可以拥有姣好的光照度，在相关规定中指出前车的仰角应高为1.5度，以有效保障行车人员的人身安全. 1.2凸曲线路段的相关分析根据高速公路工程的实际建设情况来看，其凸竖曲线通常是在高速公路跨过普通道路、翻越山脊等情况下形成的，在通过曲线图形的几何关系来计算车辆的停车视距时，可以得到车辆司机的实现高度.因此，在国家的相关规定中指出驾驶员的视线高度应保持在1.2米，夜间行驶时汽车前灯的高度应保持在0.75米，并且，在车辆满足夜间行驶时的停车视距的情况下，其在白天行驶的停车视距一定可以满足相关要求，对于保障车辆的行驶安全有着极大作用. 2停车视距方面的安全评价 在高速公路上行驶的车辆，需要对车前的视野、视距等给予高度重视，提高安全防范意识，才能保障整个行车过程的安全.一般情况下，司机在1，2米高的路面看到前面有障碍物存在，需要立即采取制动措施，才能保证自己在到达障碍物前可以安全停车.因此，司机在这个过程需要保证的视距必须是停车视距.所以，在我国相关规定和高速公路的设计规范中，高速公路、一级公路都必须采用停车视距，以减少交通安全事故发生.根据相关规定可知，客车的停车视距是：在时速120千米时为210米、在时速100千米时为160米、时速80千米时为110米、时速60千米时为75米，而货车的停车视距是：时速120千米时为245米、在时速100千米时为180米、时速80千米时为125米、时速60千米时为85米.如果与到小客车和货车同时存在的情况下，必须以停车视距较大的为准，即以货车的停车视距为准，才能保证各种车辆的行驶安全.与此同时，小客车的视距一般要比货车的视距大，但在纵坡较大的路段行驶，货车的视距可以起到重要控制作用，因此，在其他路段对高速公路工程进行道路交通安全评价，可以只对小客车的停车视距进行合理评价即可.根据上述小客车与货车的停车视距规定来看，高速公路、一级公路在进行道路交通安全评价时，一般将小客车的停车视距作为评价基础，而停车视距的评价标准需要根据实际的路况来进行计算.目前，停车视距评价标准的主要规定有：在潮湿路面情况下，如果停车视距不高于110米，则安全性比较好；如果停车视距在不低于110米和不高于120米之间，则安全性一般；如果停车视距不低于120米，则安全性比较差. 3隧道方面的安全评价 根据高速公路工程的实际施工情况来看，做好道路交通安全评价需要对隧道方面的安全评价给予高度重视，并提高相关工作人员的安全意识，才能真正降低各种道路交通安全事故的发生率.目前，隧道方面的安全评价主要包括如下几个方面： 3.1隧道平曲线的相关分析目前，我国较多高速公路都有很多隧道，与高速公路工程建设的环境、地理位置等有着极大联系.一般在隧道内行驶时，隧道处于四周封闭状态，并且，隧道还有平面曲率存在，因此，司机在打开车辆的前车灯以后，司机的视线会受到前车灯散射角的影响，从而降低司机的驾车安全.在实际进行安全评价时，通过运用几何原理结合停车视距、取前车灯的散射角为15度，可以计算出隧道平曲率所允许的最小半径值.根据停车视距和最小半径值的关系来看：车辆时速在60千米时，停车视距如果是75米，则最小半径值为290米；车辆时速在80千米时，停车视距如果是110米，则最小半径值为420米；车辆时速在100千米时，停车视距如果是160米，则最小半径值为610米；车辆时速在120千米时，停车视距如果是210米，则最小半径值为800米，由此可见，隧道的最大半径值和车辆行驶时的停车视距有直接联系，需要高度重视车辆的停车视距，才能避免隧道内出现各种安全事故. 3.2隧道进出口的相关分析在高速公路工程的实际施工中，想要提高隧道进出口的运行安全性，则需要对这个区域的线性设计进行深入分析，才能真正保障车辆的行驶安全.由于隧道进出口的这个区域在车辆行驶过程中有着运行环境过渡的特性，因此，将隧道进出口前后5秒车辆行驶范围的平纵面线性要素作为当前的研究参数，以对隧道进出口线性过渡技术指标进行全面分析，从而保障隧道进出口区域线性设计的可靠性、科学性.在实际进行隧道进出口的安全评价时，采用的方法是基于运行车速差的相关评价标准和评价方法.在实地对高速公路隧道进出口的情况进行全面调查和试验后发现，车辆在进入隧道前通常会减速，在出隧道口时会加速，因此，在车辆进入隧道口时，车辆运行车速差在不高于每小时10千米的情况下，有着较高的安全性，如果车辆运行车速差在不高于每小时20千米和不低于10千米之间，则其安全水平属于中等，但如果车辆运行车速差在高于每小时200千米的情况下，则其安全水平比较差.同时，在车辆出隧道口时，车辆运行车速差在每小时不低于0千米的情况下，则其安全水平比较高，如果车辆运行车速差在低于每小时0千米，则其安全水平比较差.由此可见，在平面曲线曲率不断增大的情况下，纵坡也会相应增大，而车辆行驶过程的车速差变化也比较法，所以，车辆在进出隧道前后的5秒之间，要尽量保持相同的行驶车速差，才能提高车辆的运行安全性. 4横断面超高方面的安全评价 在高速公路的弯道上行驶时，如果车辆处于弯道的外侧，则会受到来自相同方向的离心力、汽车水平分力的共同作用，从而降低汽车行驶过程的稳定性和安全性.因此，根据车辆在高速公路上的行驶情况来看，在圆曲线半径处于最小半径、不设超高最小半径之间时，必须通过抬高外侧车道的方式，使其和内侧车道结合成同坡的单坡横断面，才能真正保障车辆的行驶安全.通常情况下，这种设置被称作是超高，在保证超高合理的基础上，车辆所受到的大部分或者全部的离心力都可以被抵消，从而提高车辆行驶过程的舒适度、稳定性和安全性等.目前，超高横坡度的计算方法是：设定平面半径不变，采用路段运行速度和相关公式来计算，其中，涉及的参数有运行速度计算值、超高横坡坡度、平面曲率半径、路面与轮胎之间的横向摩阻系数.当前，一般圆曲线最小半径、超高横坡坡度、路面与轮胎之间的横向摩阻系数和设计时速之间的关系是：一般圆曲线最小半径为1000米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为120千米；一般圆曲线最小半径为700米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为100千米；一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.07、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时，设计时速为80千米；一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.08、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时，设计时速为60千米；一般圆曲线最小半径为65米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为30千米；一般圆曲线最小半径为30米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时，设计时速为20千米.根据相关研究证明，采用圆曲线的最小半径来进行车辆速度计算，可以有效保障车辆行驶的舒适度和安全性等，因此，尽量采用相关规定中数值，对于降低安全事故发生率有着重要影响. 5长大下坡方面的安全评价 根据高速公路工程建设时长大下坡的规定可知，各级公路都必须对连续下坡、连续上坡路段的平均纵坡进行有效控制，才能保障车辆行驶的安全性.一般情况下，如果平均纵坡是3%，则连续下坡坡长必须超过7千米；如果如果平均纵坡是4%，则连续下坡坡长必须超过5千米；如果平均纵坡是5%，则连续下坡坡长必须超过4千米.在通过相关公式对长大下坡的超高、时速等进行计算后发现，如果下坡坡度比3%大，则需要增加超高，才能真正降低安全事故发生率.所以，在实践过程中，必须结合高速公路工程的实际情况、天气等来进行长大下坡的安全评价，才能为高速公路工程的施工提供可靠参考依据.另外，在进行高速公路工程的施工时，需要注重绿色植物的作用、隧道洞口路面的处理等，并加强特殊路段的管理和监控，才能在有效掌握高速公路各路段情况的基础上，全面保障车辆的行驶安全. 6.结束语 综上所述，在我国高速公路事业快速发展的情况下，提高相关部门和工作人员对高度公路工程道路交通安全评价的认识，是提高高度公路运行安全性的重要需求，对于减少高速公路道路交通安全事故有着重要影响.因此，根据高速公路工程的实际情况，全面落实上述几个方面的安全评价措施，切实做好高速公路工程线性安全评价工作，才能真正促进我国高速公路事业可持续发展，对于提高各种车辆在高速公路上行驶的安全性、稳定性、舒适性等具有重要的现实意义.

高速铁路技术论文:浅析高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术 【摘 要】近年来，我国高速铁路覆盖范围和建设规模不断增大，为人们的日常出行带来了极大的便利。高速铁路建成通车后，桥头跳车现象时有发生，直接影响列车的安全性和舒适性是铁路建设必须解决的关键问题。探究其原因主要是路桥过渡段的柔性和刚性差异造成的沉降所致，所以高速铁路路桥过渡段的设计与施工至关重要。选取适当的填料、合理的施工工艺、科学的质量检测方法和沉降观测方式等，均是路桥过渡段沉降控制的关键。 【关键词】高速铁路；路桥过渡段；沉降；控制 1 高铁路桥过渡段施工技术控制的必要性 铁路在施工建设中，根据现场施工条件和周边环境，不可避免的会有路桥过渡段，这一结构除了具备路基的全部特性外，还有其自身的特点。由于组成过渡段铁路路线的横向结构物都要和路基连接，会有强度、刚度以及材料方面的差别，那么就会出现差异沉降，这就必然导致铁路轨道的不平整。列车通过该路段时，就会出现跳车的问题，极大的降低了列车运行的稳定性和安全性。正是由于铁路线路过渡段的沉降问题，导致路面在台背回填土的地方会出现沉陷和开裂。我国高速铁路运行必须以安全、舒适和高效为前提，而这些优点都要取决于整个铁路系统施工建设的质量优异，尤其要保证铁路沿线的平整和平顺。铁路建设由不同特性的材料和结构物组成，它们之间相互作用、相互影响构成了平滑的铁路线路。正是由于结构物的不同性质，使得它们之间存在刚度、强度以及弹性变形方面的差异。在铁路建设施工过程中，为了充分保证高铁列车运行的安全、舒适，我们必须将铁路的不平整问题控制在合理的范围内。一般情况下，我们将列车轨道的不平整分为静不平整和动不平整。前者主要指列车轮轨接触面的不平整，例如：钢轨不平整、列车轮子不圆等。后者主要指列车轨道基础的弹性不均匀，例如枕下支撑失效、路基桥台不均匀、隧道路基不均匀等。桥梁和路基连接处，通常会由于桥和路基沉降的不一致，导致在过渡点出现沉降差别，增加了列车和线路结构的作用力，影响线路运行的稳定性。所以，在桥梁和路基之间建设一定长度的过渡段，可以使沉降值逐渐平稳过渡，最大限度的减少沉降差，达到减少列车跳车的问题，延缓结构变形，从而保障高铁列车运行的安全性和舒适性。但是如何控制过渡段施工，采用何种方式处理过渡段，是我们研究的重点与难点。 2 路桥过渡段处理方法 高铁铁路线路主要由上面的轨道部分和下面的路基、桥梁和隧道等组成。上面的轨道部分结构又分别由不同的力学特性材料如：钢轨、枕和扣件等组成，弹性大多比较好，阻尼大，结构松散，由种种原因引起的轨道变形可以通过捣固工作修复，所以我国铁路早期对路桥过渡段的重视程度不够。在铁路施工建设中，路桥过渡段的位置特殊，常常影响桥台后的填料压实不够，出现通车后沉降大的问题。据相关资料调查表明，我国铁路路桥过渡段的病害问题仍然存在，反复的维修使得铁路线路桥台后的路基道碴囊深度在2―3m，纵向延伸10―30m，严重影响了列车运行的安全性和舒适性。 2.1 桥头设搭板和枕梁 上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的主要形式。其一侧支在枕梁上面，另一侧支在桥台上。搭板不仅可以水平放，还可以倾斜放。搭板的厚度只要符合设计要求就可以，既可均匀也可渐变。通常情况下，搭板应按照简支板设计，枕梁按照弹性地基梁计算。桥头搭板的铺设，可以有效减缓桥台和路基之间的刚度变化。但是因桥台基础与台后土体施工后出现的沉降差也将导致桥头搭板的坡度变化，影响列车通行的舒适性。据相关调查表明，如果桥头搭板的坡度变化大于6%时，就会严重影响列车运行的安全性。因此，有效解决桥头跳车问题除减缓路面刚度变化以外，还应保证台后路基具备一定的稳定性，以控制路桥间的沉降差在合理范围之内。反之，桥头搭板将失去作用。 2.2 填筑粗粒配料 高速铁路路桥过渡段填筑粗粒料如：碎石、砂石土等，是铁路系统减少路桥沉降的有效处理方法。虽然桥头铺设了搭板，但是仍然要在搭板下方填筑粗粒土，最大限度的减少搭板坡度的变化，预防跳车问题。桥头路基使用粗粒配料的主要作用是减少路堤压缩性。但是在施工过程中，如果优质配料没有进行充分的压实工作，同样会出现沉降差，导致过渡段发挥不了作用。因此，高速铁路在施工过程中一定要按照施工规范要求对粗粒级配料进行压实，并按照规定标准进行检测。 2.3 加筋土路基结构 试验表明，利用加筋土路基结构可以发挥以下作用：一方面能够有效减少桥北路基的沉降问题。另一方面能够将桥台和桥背土路基交接处的台阶式沉降变为连续的斜坡沉降。通常情况下，我们普遍认为连续式斜坡沉降范围在4―5公分以内时，对刚性路面的影响不会很大，能够消除跳车问题。 3 沉降观测 影响高速铁路路基沉降因素众多，尤其是地基受到荷载的作用，沉降的大小会随着时间的推移而发展。大多情况下，沉降的数值变化通过土体固结原理进行分析计算，但是计算精度受到多方面的影响，结果往往是一个估算值。因此，早期设计阶段沉降变形的计算精度不能控制无碴轨道竣工后的沉降，国内外现在都凭借系统的沉降观测获取实际测量数据来进行分析，预估计算较为准确的沉降值。施工过程中，利用系统沉降变形动态观测，对测量得到的数据进行系统、科学分析，评价地基完成沉降时间，可以有效调整和验证早期设计的准确性，并采取相应的措施，保证线下基础达到预期的沉降控制要求，并推算出较为准确的最终沉降量和工后沉降。 通常情况下，路基段的沉降变形观测面选择应根据地基压缩层的厚度、地表坡度和路基高度等因素确定。在观测过程中，所有进行沉降观测的工作人员必须经过岗前培训才可上岗，使用的仪器设备每三个月检查一次，并做出详细记录。每次测量应使用同一仪器、固定观测人员，采用相同的观测方法和观测路线，在基本相同的环境和条件下开展工作。 3 结束语 综上所述，高速铁路路桥过渡段沉降的施工控制工作是一项复杂的系统工程，必须要严格保证过渡段的施工质量，消除桥头跳车问题，保证高铁列车运行的安全性与舒适性，以推进我国高速铁路的快速发展。 高速铁路技术论文:高速铁路CRTSⅢ型板底座施工技术 摘 要：CRTS Ⅲ型板式无砟轨道系统是有我国完全自主研发的，它具有技术先进、经济合理、综合性能更优的无砟轨道结构系统，相比高速铁路其他轨道结构其主要创新是改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改善了轨道弹性及完善了设计理论体系等方面，正因为CRTS Ⅲ型板有以上诸多特点，有望在以后高速铁路施工中广泛推广，而CRTS Ⅲ型板连接支撑结构底座板施工尤为关键，所以本文依郑徐客专开兰特大桥底座板施工为例，介绍底座板的施工工艺与方法，希望为同类工程施工提供借鉴。 关键词：CRTS Ⅲ型板 底座板 施工技术 一、 工程概况 1.1、工程简介 郑徐客专ZXZQ03 标段开兰特大桥长51.144km，开兰特大桥全桥大部分为24m、32m简支梁，其中包含主跨为48m、64m、80m、100m、125m、160m 等连续梁共计16 联。整个桥梁曲线部分有7段，曲线半径分部为7000m、8000m、9000m、10000m 不等，其余段落均位于直线上。标准轨道板型号有P5600、P4856、P4925三种，根据轨道板与混凝土底座一对一的对应关系，桥梁段底座板分为以下三种类型：P5600型轨道板（梁中）对应下面底座板长度为5650mm；P4925型轨道板（梁端）对应下面底座板长度为4950mm；P4856型轨道板（梁中）对应下面底座板长度为4916mm，P4856型轨道板（梁端）对应下面底座板长度为4886mm；单元底座板之间设置宽度为20 mm。 1.2、无砟轨道结构 桥梁上自上而下的无砟轨道结构由：钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板组成。其中底座混凝土强度等级为C40，2900mm宽的底座板较轨道板两侧边缘各宽200mm，其中边缘250mm为6%排水坡，直线底座板厚度为196mm，每块单元板上设置2个70mm*1000mm的限位凹槽，深度为100mm，中间隔离层厚度4mm，自密实混凝土填充层为90mm。 二、技术原理 CRTS Ⅲ型板桥梁上自上而下的无砟轨道结构：钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板等组成。钢筋混凝土底座板通过预埋螺栓套筒连接钢筋与梁面固定连接，底座上预留1000*700*100mm限位凹槽，限位凹槽四周安装弹性垫板，自密实混凝土结构层通过一次整体浇筑，下部填充底座限位凹槽，上部与轨道板板底及预留钢筋粘接牢固，CRTS Ⅲ型板结构层之间整体连接牢固。 三、施工方案 3.1、工艺流程 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板具体施工工艺流程如下见图3-1： 施工准备预埋套筒连接钢筋安装测量放样底座钢筋网片安装底座、限位凹槽模板安装模板标高复测底座混凝土浇筑混凝土养护伸缩缝填充检查验收。 3.2、技术要点 （1） 测量 1）底座施工前要先复核每孔梁梁长、起点、终点里程，对于实测数据与设计位置偏差超过20mm 时，应利用专用的布板软件，重新计算出轨道板和底座的坐标，使底座与轨道板位置一一对应。根据布板数据，利用CPⅢ控制点进行底座立模放样，平面采用全站仪自由设站极坐标法测设，高程测量可采用全站仪自由设站三角高程或几何水准施测，放样完成后用墨线弹出底座边线，并记录每个点的高程，作为底座立模的依据。 2）靠梁端的底座放样时，应按距挡水台向跨中方向端部5cm 处设点，弹线后延伸至梁端，保证底座与梁端对齐。 图3-1 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工艺流程图 （2）钢筋工程 1）先安装预埋套筒连接钢筋，再安装底座钢筋焊接网片，连接钢筋与梁内预埋套筒接头的扭紧力矩符合《滚轧直螺纹钢筋连接接头》（JG163-2004）的要求，扭紧力矩需达到80N・m，拧入长度为套筒长度的1/2 即2.1 厘米。梁面预埋套筒连接钢筋安装时，应检查预埋套筒不得生锈，否则需除锈，必要时按要求进行植筋（植筋要满足深度≮20cm）。 2）根据设计图纸要求，底座板钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网，统一由合格的厂家加工制作，进场后应按要求进行进场检验，合格后方可使用。 3）钢筋焊接网验收时，不仅需要检测其抗拉强度（≮550MPa）、屈服强度（≮500MPa）、伸长率（A≮8.0）、冷弯、抗剪等力学性能，还需对钢筋焊接网的外观尺寸和重量进行检测，尤其是重量必须过磅检验，焊网实际重量和理论重量的允许偏差严格控制在±4.0%以内。 4）下层钢筋网片应按设计要求设置保护层垫块，垫块按梅花形布置，间距不大于1m×1m，一般横向不小于3个，纵向不小于7个。 5）上下层钢筋网片在凹槽的四角应按要求设置防裂钢筋，每个凹槽不少于8根，四角上下层网片处各绑扎1根长700mm、型号HRB400、直接12的钢筋，见图3-3。 （3）模板工程 1）设计原理：桥梁段的底座模板在满足设计要求的情况下尽量减轻模板重量，减少模板之间的配件连接，由于底座长度不同，尽量考虑通用性，使经济合理，方便实际施工等。 2）模板设计：本桥梁施工段模板采用可调高钢模板见图3-2以适应曲线段底座不同超高的要求，曲线地段较大时配有50cm、100cm的下垫板来保证模板的标高，限位凹槽与侧模板顶通过框架螺栓连接固定，使每个凹槽尺寸偏差定位准确，方便现场实际施工，较少每个凹槽的定位测量工序见图3-3，在凹槽模板设置排气孔以方便气泡的排出，防止凹槽模板拆除后，混凝土顶面产生气泡与麻面。 图3-2模板调节螺栓 图3-3 限位凹槽定位模板 图3-4 伸缩缝模板见 图3-5梁端调节块安装 3）模板安装：安装前应清理打磨干净，并涂刷脱模剂，根据测量放样的点位对模板进行定位，由于梁面平整度的偏差，侧模板高度略小于直线地段底座板设计厚度，下部通过调高螺栓装置微调，使模板顶面达到设计混凝土浇筑高度，模板定位后，应采用砂浆封堵模板底部与基准梁面间的缝隙，避免浇筑混凝土时漏浆。 伸缩缝模板设置采用8mm+4mm+8mm钢板定位的形式，在两端采用2块8mm厚钢板，端模宜高于底座板混凝土最大高度顶面约20mm，在钢板顶部焊接5#角钢以增加端模的刚度，中间插入4mm厚插板，插板每块宽度约10cm，相临插板间距最大不宜超过1m，根据需要设置确保伸缩缝宽度均匀顺直，高度大于伸缩缝两端钢板高度约15cm，便于插板提前拔除，伸缩缝模板见图3-4。 侧模在梁端位置设置调节块，便于梁端底座模板长度的调节，并在调节块端部设置槽口，用于止水带的预埋耐候钢槽道见图3-5。 模板安装加固完成后，复测侧模模板高程，安装做到“严、直、顺、美”，符合要求后方可浇筑混凝土，混凝土浇筑前，在对应轨道板第2、4、6、8道承轨台中间位置预埋PVC塑料管，用于固定轨道板自密实混凝土扣压装置，避免后期自密实混凝土施工在底座板上钻孔，预留孔一般直线段每侧不少于4个，曲线段每侧不少于5个，塑料管距离底座底面5cm，深度30cm具体见图3-6。 图3-6预埋管安装 图3-7 底座板顶面及凹槽抹面 （4）混凝土施工 底座混凝土由拌和站集中搅拌，混凝土罐车运送到施工现场，采用泵送入模。浇筑时混凝土的自由落差不能大于1m，混凝土的入模温度不能超过30℃，混凝土到达现场后的坍落度控制在160～200mm范围内，底座浇筑混凝土时从凹槽向两侧浇筑，提高凹槽处混凝土密实度，减少混凝土角裂缝，中间不留施工缝。混凝土浇筑时，先用人工摊平，然后用插入式振捣棒振捣，振捣要快插慢拔，插棒间距50cm 左右，切忌振捣棒触碰模板、凹槽底模和钢筋骨架。 底座混凝土振捣密实后，由人工采用铝合金尺进行找平收面。底座横向端部25cm范围内的6%排水坡在混凝土浇筑完成2h内进行，采用人工二次收坡，三次抹面。插板及凹槽模板应在混凝土初凝前拆除，并进行二次抹面见图3-7。 （5）混凝土养生 由于底座是在6-8月份施工，混凝土浇注完毕后，立即覆盖一布一膜并洒水养生，洒水时间间隔以保证混凝土表面湿润为准，养护由专人负责。养护用水温度与混凝土表面温度之差不得大于15℃。过程中确保混凝土表面湿润，养护14天。 （6）模板拆除 模板拆除顺序：插板凹槽模板侧模板，拆模时注意保护混凝土的棱角完整，不被损坏，拆下来的模板及时清理干净，进行分类码放，便于下次周转使用。 （7）梁端伸缩缝及挡水台施工 施工前应在梁端接缝处安装耐候钢，耐候钢固定筋与挡水台底座钢筋绑扎牢固，梁两侧耐候钢中线与梁缝中线调至重合，型钢顶面调整与两端挡水台顶面高程平齐，安装时应封闭型钢型腔，防止浆液漏入型钢型腔，待混凝土达到设计设计强度80%以上时，清理型腔，嵌装梁缝止水带。 底座嵌缝材料安装，在中间隔离层土工布铺设前安装嵌缝板和灌注密封胶，嵌缝板安装前应将缝内杂物清理干净，确保嵌缝深度符合设计要求，直线桥梁段底座伸缩缝的泡沫板应由厂家按设计尺寸定做，曲线由厂家定做一部分，部分根据底座超过情况由现场下料。泡沫板安装前应采用工具将伸缩缝内灰浆、浮渣等清理干净。泡沫板安装完成后，应进行检查，确保嵌缝材料厚度符合设计要求。 密封材料灌注，底座侧面应安装封边模具，并用刷子在接缝两侧均匀涂刷界面剂，待界面剂表干30min 后再灌注密封材料。密封材料灌注应采用专用工具进行，灌注速度应缓慢均匀，减少气泡，保证填缝密封材料填满整个伸缩缝。曲线段底座伸缩缝灌注时应从高处分段灌注，同时避免密封材料溢出伸缩缝，为减少底座污染，在填缝前在伸缩缝两侧底座使用胶带进行粘贴防护见图3-8，施工后再拆除胶带，并把被污染的底座表面应及时清理干净。 （8）质量检查 底座施工完成后应组织检查，检查主要项目有：底座顶面高程、宽度、中线位置、平整度、伸缩缝位置和宽度、底座外侧排水坡，凹槽中线位置、深度、平整度、长度和宽度、相邻凹槽中心间距，伸缩缝位置、尺寸、嵌缝材料嵌填密实度等。对不符合要求的应进行处理，重新验收合格后方可进行下道工序施工。 （9）成品保护 1）养护、拆模及物流运输时应注意对成品进行保护，避免人为操作不当导致混凝土外观受损。线间需通过车辆机具时，应采取桥式过渡钢件见图3-9，避免压伤止水带预埋件。 图3-8伸缩缝的两侧粘胶带 图3-9桥式过渡钢件 2）在混凝土强度未达到设计的75%之前，严禁在底座上存放任何机具、设备或材料。 四、结束语 为了进一步提升CRTS Ⅲ型板无砟轨道的施工技术，使CRTS Ⅲ型板式无砟轨道不仅在技术上先进可行、耐久实用，而且在施工上方便快捷，还需要继续广泛的开展CRTS Ⅲ型板式无砟轨道成套技术工程试验和施工工装创新的研究，为我国高速铁路的发展达到世界先进水平奠定基础。 高速铁路技术论文:浅析高速铁路3G通信覆盖及切换技术 【摘要】 本文首先介绍了高速铁路移动通信基本情况，分享了高速铁路通信系统建设中无线网络覆盖以及切换技术存在的问题，并提出了具有可行性、有效性的高速铁路无线网络覆盖方案以及快速切换技术，以优化高速铁路无线移动通信服务。 【关键词】 高速铁路 3G通信 切换技术 目前由我国联通运营的WCDMA、电信公司运营的CDMA2000以及移动公司运营的TD-SCDMA是国际上应用比较成熟的3G通信技术三大标准。高速铁路环境的特殊性以及越区切换的频繁导致车载用户经常出现掉话现象以及语音断续和无法接通的情况。为了提高高速铁路无线移动通信网络服务质量，应进一步优化高速铁路无线网络覆盖方案、优化切换技术，从多个方面提高切换切换成功率和较低的掉话率。 一、高速铁路移动通信基本情况 我国铁路自2007年经过6次提速后。高速铁路列车速度到达200km/h以上，这也意味高速铁路时代的到来。随着移动通信技术的发展，高速铁路实现移动通信网络无缝覆盖以及提高移动通信网络服务质量是当前的一个重要发展目标。分析高速铁路移动通信网络的覆盖情况，通信网络主要是沿着铁路线呈线状分布。高速铁路无线通信信号受到的影响主要有两个方面，一是多普勒频移效应，即列车沿铁路高速运行过程中由于快速移动引起的接收机信号频移；二是车体对无线通信信号的消耗，主要是高速铁路新型列车造成的消耗。同时，越区切换问题也会对高速铁路无线通信信号造成一定影响。 1.1多普勒频移效应的影响 无线信道容易受到环境影响，在列车高速行驶的情况下，铁路无线信道的冲击响应也会随着发生快速变化，无线信号中心频率会在多普勒频移效应的影响在发生明显偏移，对无线信道环境造成严重负面影响，进而造成系统信息传输误码率提高，影响移动通讯性能。列车沿铁路高速运行时产生的多普勒频移效应与列车行驶的速度成正比关系，所以列车行驶速度越快，其产生的多普勒频移效应越明显。另外，列车行驶方向与基站信号方向之间的夹角大小对多普勒频移效应的强弱也用一定影响。在实际情况当中，为了增强无线信号的穿透能力， 基站往往被设置在距离轨道较近的位置，这样可以有效增强无线信号的穿透能力，然而这种情况下行驶方向与基站信号方向之间的夹角较小，可导致多普勒频移效应加剧。 1.2车体的影响 车体对无线信号的损坏体现在两个方面，一是列车结构特点，二是车厢入射面与信号的夹角。为了加强车体的稳固性，高铁列车都是全封闭式结构，而且部分高铁列车还采用金属镀膜玻璃，列车的高度密闭性以及材质的特殊性就可以导致无线信号穿透列车时产生极大的损耗，相比其他普通列车对无线信号的损耗，高铁列车对无线信号的减弱要高出10dB以上，而且对手机信号产生的屏蔽效果超过24dB，对用户的正常通讯造成极大影响。下面是几种列车对无线信号的损耗情况： 另外，车体对无线信号的损耗同时也受到车厢入射面与信号之间夹角大小的影响，夹角越小，损耗越大。 1.3越区切换的影响 除了多普勒频移效应以及车体的影响以外，高铁列车的越区切换也会对无线信号造成一定影响。对于小区间的切换区，列车可以快速穿过，车速与列车经过切换区的时间成反比，移动速度越快，驻留时间越短，当列车速度在切换区的驻留时间足够短，并且小于系统最小切换时间时，切换流程就无法完成，，进而导致切换失败，出现掉话现象。 二、高速铁路的移动通信无线网络覆盖 为了减小掉话率，提高切换率，设计合理、有效的高速铁路无线网络覆盖方案非常关键。在铁路交会区域内，移动通信网络多呈网状结构，而其他铁路沿线大部分多为链状结构。在高速铁路无线网络覆盖的设计中，主要内容包括三个方面一是建网，二是无线网络覆盖技术的选择和应用，三是基站的选址，其中铁路沿线各基站的相关部署是非常重要的环节。 2.1建网 移动、联通以及电信三个运营商均采用大网架构的组网方式，与一般的建网相比，高速铁路基站的建立没有什么区别，也在大网架构之内，所以高速铁路的建网只需要对原来的通信网络进行有效补充。一方面对现有的大网基站进行进一步优化，另一方面在铁路沿线的盲点建立新的基站，通过对有效资源的优化以及基站补盲，不仅使周边各区域均能实现无线网络覆盖，同时也满足了高速铁路沿线的无线网络通信需求。移动网络经过多年的发展和优化，高速铁路沿线基本上完全实现了移动网络覆盖，只有一些较特殊的区域路段，例如长隧道、隧道群等的移动网络覆还比较欠缺，此时可采用局部补盲的方式解决，这种方法虽然成本少、见效快，但适用范围有限，比较适合用于无线信号损耗较小的列车线路，例如合武铁路湖北段的建设就是采用这种方法。另外，高速铁路沿线附近很多小区域网络覆盖因为不是专门针对高速铁路进行的覆盖，所以多存在覆盖不均匀、覆盖重叠等情况，很容易造成切换失败，所以有必要针对高速铁路的特殊环境建设专门的移动通信网络，目前已经投入使用的移动通信网络建设方法有地面专网建设（例如温福铁路、甬台温铁路）、车地结合专网建设等。 2.2无线网络覆盖方案 建网完成后就需要设计无线网络覆盖方案，在有效的建网策略基础上，无线网络覆盖方案的设计可以根据实际需要尽量体现出灵活性、多样化。例如基站与普通直放站结合、列车综合接入、基带处理单元+射频拉远模块扩展小区等都是比较常用的无线网络覆盖方案，其他还有数字直放站扩展小区、列车中继转发等方案。高速铁路不同路段可以结合具体条件和实际需要选择不同的网络覆盖方案。例如京津城际、沪宁高铁主要采用的是基带处理单元+射频拉远模块扩展小区方案，另外通过设置直放站对部分路段进行辅助。基带处理单元需要集中放置，主要负责处理基带资源，实现基带资源共享，并通过光纤与射频拉远模块连接。射频拉远模块的位置设置比较灵活，利用射频拉远模块可以拉远基站，使多小区的合并，进而扩大覆盖范围，减少切换频率。在切换区的设置过程中，要注意切换区的大小要设计合理，如果切换区太小，就会因为列车驻留时间太短，还没来不及切换就已经穿过切换区，容易引起掉话现象。切换区的大小可以根据列车移动速度以及距离来确定，同时，预留适当的余量也是必须要考虑到的问题。 2.3基站选址的优化 基站选址优化是指通过对高速铁路沿线基站数量以及基站位置的优化以达到无线网络覆盖的目的，基站的优化过程应遵循经济性、实用性、有效性原则，尽可能以较低的成本实现获得高性能的网络。蜂窝小区作为移动通信系统的基本单元，其几何特性对信号同频干扰有一定关系，同时也会影响越区切换，因此在无线网络覆盖中，基站选址优化是最重要的内容，同时也是最为复杂的环节。近年来随着3G技术的快速发展，目前已经出现了很多种关于3G基站选址的方案，例如基于仿生学算法的方案、基于免疫计算的方案、基于遗传算法的方案等，各种基站选址优化方案对无线网络覆盖技术的发展都有着重要意义。 三、切换技术 处于通话状态的用户与基站之间的都存在一定的通信链路，在通讯终端高速移动的过程中，用户与当前基站之间的通信链路要转移奥下一个基站并保证通话不被中断，该过程就是切换过程。通常情况下，切换主要有硬切换和软切换两种，通讯终端与旧基站的连接终端后再建立与新基站的连接称为硬切换；通讯终端高速移动并经过多个蜂窝时通话不发生中断，此时通讯终端可以与多个基站相连接，此为软切换。硬切换方式不涉及移动交换中心，只是发生于蜂窝内部。在列车沿高速铁路运行过程中，由于环境因素的影响，可能会发生多种不同的切换，不仅会发生硬切换、软切换，另外还可能发生虚拟软切换和更软切换。CDMA系统采用的是软切换和更软切换，WCDMA系统采用的切换方式主要是硬切换、软切换，虚拟软切换是一种接力切换方式，介于硬切换和软切换之间，TD-SCDMA采用的就是这种切换方式。相比其他切换方式，接力切换方式结合了硬切换和软切换两种方式具备的优点，同时又弥补了两者的缺点，这种切换方式切换成功率高，掉话率低。 切换成功与否主要取决于两个方面，一是切换距离，二是覆盖小区的重叠距离，两个因素值与切换时间以及通讯终端的移动速度成正比关系。由于小区双向切换的影响，切换距离与覆盖小区重叠距离之间应该是1比2的关系。从原理上分析，越区切换的性能与蜂窝小区的几何特点有着密切联系，所以无线网络覆盖方案的合理性设计非常重要，需要针对实际情况进行优化，并选择高效、快速的切换算法，减少掉话率，提高切换成功率。 四、结论 无线网络覆盖以及切换技术是高速铁路3G通信系统的重要技术，加强对移动通信网络系统的研究对促进高速铁路发展有着重要意义。目前，无线网络覆盖以及切换技术仍处于发展阶段，还需要进行不断研究、探索以进一步提高网络通信技术性能以及高速铁路无线移动通信网络服务质量。 高速铁路技术论文:高速铁路路基管桩地基处理施工技术 摘 要：经济社会的不断进步，推动了铁路行业的发展。管桩属于桩基础，随着科技发展脚步的加快，已被广泛的应用，也对高速铁路路基管桩施工技术的品质提出了更加高的要求，本文对管桩在铁路路基中的技术进行了深入的研究，供同行参考借鉴。 关键词：高速铁路；路基；管桩；施工技术 近年来，基础工程项目数量不断增多，相关施工技术水平也得到了前所未有的提高。在高铁施工中，管桩地基在铁路路基处理中发挥着举足轻重的作用，而针对项目工程的质量，管桩施工技术占据着重要位置。为此，有必要对高铁路基管桩处理施工技术进行研究。 1 管桩处理软基技术 1.1 预应力混凝土管桩工艺原理 预应力混凝土管桩是属于打入土里面且横截面面积和它的长度比起来更加之小的管状细长构件之一，它的关键价值在于增强地基承载水平，其支撑力主要包括的时桩侧摩阻力与桩端阻力。浇筑结束桩帽混凝土基础之上，安置土工格栅，通过土工格栅优质的延展性与全面抗剪性，均衡的水平与竖直的抗拉性，较强的抗疲劳性的属性，进一步提升路基的不变的力矩，增强软基的综合的稳定性，提升了路基的填筑的脚步。 1.2 适用范围 预应力管桩可以被广泛运用到湿陷性黄土于膨胀土范围里，地基具有极其明显的湿陷量与膨胀量的时候；在建筑物具有极大的荷载时，地基软弱且有很高的地下水位，需选择明挖基础具有很多的沉降量，建筑物还禁止具备极其大的沉降环境基础之上；在建筑物内外地面具有很多的堆载，让软弱地基出现了明显的变形，还可以使当基础会发生不均匀沉降而严重影响到建筑物的时候；在建筑物承载极其大的竖直荷载与横向荷载，对建筑物提出严格规定的情况下。当地具有很厚的表软土层，不能被当成是基础持力层，还有地基中有暗沟等一系列的状况。 1.3 技术特点 上端荷载根据桩基础转移至土层，它属于深基础里极其普遍的模式之一，可以进步达到一系列的软弱地质环境和荷载状况的需求，展现出了较强承载水平与稳定性等优势，同时可以选择机械化施工，在很大程度上增加了放工进度。 1.4 施工设备选型 预应力管桩施工选的是锤击的措施。锤击机的好处在于嵌岩水平高，体积不大行走方便，能被用在打设处理深度极其大的桩，对场地的标准同样不是很高。静压机展现出了没有噪音、振动以及污染的特点，可以被运用到临近居民区的场地进行施工；不好的地方在于装置体积大，规定施工场地需平整，同时具备适当的承载力。 1.5 施工操作要点 1.5.1 平整场地 把施工场地里的杂物彻底清除，高低不平的位置推土机推平，建立一个全面工作面供机械施工的环境。 1.5.2 施工放样 第一参考设计方案设置施工放样平面图，监理验证达标基础之上测量组通过全站仪明确放样出管桩处理领域的边线控制桩。中间桩地点拉钢尺需进行清楚的定位，并插竹钎进行标识。 1.5.3 运输存放 管桩运输选择的是长挂车，分层叠放、错位安排、捆绑稳定，悬臂需要小于1.5m。现场堆放位置需平整，堆高需小于5层。施工过程中，根据“长桩管在下，短桩管在上”的原则加以施工。 1.5.4 起吊 管桩的长细份额大且具有较强的自重，在进行起吊的时候，太多的动荷载会给管桩带来影响。可行的起吊方案为：两支点法还有两头勾吊法，吊桩传输到桩机四周的情况下，选择单点吊桩，吊点建立在0.3倍桩长的位置，逐步进行竖直起钩，精准的将桩传输至打桩机夹桩器里面，此外让桩尖与桩位中心连接起来，逐步放下埋进土里。在吊装时候轻吊轻放，防止影响到拖吊。 1.5.5 稳桩 在桩尖埋进土里处在300mm～500mm时，通过经纬仪还有用支架线坠改不桩的竖直度（测量设备普遍于距桩机超过15m位置的处架设），观测过程中，上部和下部的垂直度偏差需要控制在1%范围之内（接桩过程中，首节桩入土时竖直度偏关需小于0.5%）。 1.5.6 冲程 管桩施工过程中，柴油锤上限冲程需小于2m，施工过程中，根据1.8m掌控，最后1m冲程控制在1.2m。 2 工艺原理 把管桩吊进桩机压桩台中间位置，压桩台里涵盖了上、下两组横向的夹桩钳口，在夹桩油缸的工作基础之上，把桩稳固，带动压桩体系让手柄运行，竖直的压桩油缸的活塞杆变长，把压桩台顺着导轨竖直由上至下工作，通过机身与配重铁块当成是反力，把管桩填进土里。如果桩端阻力与桩附近土摩擦力不大的情况下，压桩力则不会很大，两者为反比关系。所以，压桩力的最大值也就是是机身自重与配重相加的总称。在机重超过桩阻力的情况下，桩往下沉；在二力一样的情况下，桩不再下沉，机身同样不会上浮；在机重超不过桩阻力情况下，机身上浮，全部机器受力于桩身上。所以压桩过程中需掌控好压桩油缸压力，在压力与机重一样的情况下（也就是长船与短船会发生上浮现象）需要不再进行施压。桩径出现变化时，就通过配重的改变以改变机重与压桩力的多少。机重大就会有很大的沉桩力。 3 施工工序及操作要点 3.1 施工工序 一个压桩过程伟吊桩―校桩―压桩。如果一根桩实现不了终压的要求，则应该有二根和超过二根的管桩；则具备二个和超过二个的压桩过程，到实现终压条件才可以。 3.2 静力压桩操作要点 3.2.1 试桩、配桩 （1）试桩的意义 参考计划单桩承载力、桩型、地质形势、压桩机的压桩力，在试桩地点和工程桩位上实施试桩，方便供给终压要求和单桩入土深度信息。 （2）试桩需达到下述要求 试压桩的要求、长度和地质状况需具有典型性；试压桩需选择于地质勘探掌控孔四周；施压策略和施压环境需和工程桩相吻合；试桩结束，停工7～15天，实施桩审核和试验。 （3）配桩的明确 参考地质勘探信息和试桩的入土深度与终压值以整体研究明确，获得此点四周桩位管桩长度与总数。 3.2.2 测量定点 内业准备。参考总平面图明确坐标系与高程原点；明确建筑物在场地的位置。 外业放点。参考施工图，明确所有桩位的地点；同时搜集所有桩位高程信息，明确送桩深度。 桩位再次审核。 3.2.3 桩机就位 桩机就位时候明确没有地下障碍物，地面需实现桩机机重的承载水平。 施工地点相邻的建筑物间的大小，可以实现桩机下限的作业尺寸标准。 机重的配置需要实现成桩终压值的重量需求。 3.2.4 捆桩吊桩 钢丝绳的绑扎点需于管桩长度的75%的位置，两根捆绑钢绳的绑扎方向需要相吻合；防止碰撞别的物体。管桩吊入钳口和下节桩保持一致，需慢慢下落，等到夹持工序把桩夹稳定后，才可以脱钩。 3.2.5 校桩压桩 改变桩机让其处在横向位置；让桩位置竖直。 压桩需不间断进行，中间持续进行。 参考施工现场的具体状况，选择妥善的压桩步骤。 需改变和去除施工现场地上、下剩余物。 4 铁路路基管桩地基处理施工技术 4.1 桩位把关。参考工程部测量工作者测放的控制桩位，测量好所有桩的地点，同时维持保掌控桩还有把其运输至不被打桩破坏的位置，方便进施工时尽快审核复核。假使找出控制桩有受到影响的痕迹，赶紧与工程部联系尽快再次测量。 4.2 探桩。管桩入土准备阶段，需去除桩位位置工作垫层里面具有的石块，避免桩入土过程中偏位。桩位放样结束让人工实施探桩，在桩位位置通过钢管检验地下是否存在障碍物。找出地下障碍物尽快清理，从而避免引起桩偏位、管塞和桩压实不成功等施工事故的发生。 4.3 吊桩。第一把管桩由堆放处通过吊车，横向运输至桩架四周，随之通过桩机上独立安放的起桩重钩和卷扬机吊桩就位。管桩吊起过程中需注意它的速率，杜绝太快吊起让管桩和桩机受到损害，从而影响到管桩。吊车平吊传输管桩选择的是两头勾头法还有2点绑扎法。选择2点绑扎法它的绑扎起吊点地点和桩端位置保持的是0.207L。机架上建立起重勾吊桩就位过程中，选择一点绑扎法，它的绑扎起点地点和桩端位置是0.31L。 4.4 插桩（植桩） 把封口型桩尖焊变为十字亦或者圆锥型时，起吊上升维持竖直位置，把桩上端与锤头下端独立的送桩器连接起来，随之把桩尖清楚的摆在桩位上，首先选择桩锤自重把桩填埋进地下30cm～50cm，桩身不再变动时，改变桩身、桩锤、桩帽的，并使得三种和中心线相重合，让其和打入方向保持水平关系。逐步施工把桩填埋进土里约为1.5m的地方，不再进行施压。在机架准备阶段，挑选成90的两个位置，所有和机架保持约为25m距离的位置，架设经纬仪，审核调直桩身竖直度。掌控好植桩桩身竖直度确保其在允许值得0.5%之下。 结语 中国经济实力的发展和所有行业密不可分，而铁路业属于最为关键的一项国力展现项目，它的施工技术的安全质量在这些年中受到了高度的重视，而铁路工程里的管桩技术同样在人民的关注之下才取得今天的成绩的。 高速铁路技术论文:浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术 【摘 要】近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。无砟轨道作为高速铁路的重要组成部分，它的施工质量和精度控制直接关系到运营阶段的行车安全，是保证列车正常运行的关键环节。因此，探讨无砟轨道施工中的若干技术是非常重要的。 【关键词】高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制 高速铁路轨道主要类型分为：有砟轨道和无砟轨道，无砟轨道有着很多优点，使用周期比较长，比其它轨道变形程序也小，有着耐用、稳定等特性，从而满足了在无砟轨道上运行的低成本运营，这也是高科技发展的必然选择。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验，要建成我国一流的高速铁路，实现铁路与国际接轨的目标，还需要结合实际对无砟轨道施工技术继续进行探索。 一、无砟轨道施工前的准备工作 无砟轨道是一项最新的技术，所以为了有效的保证施工的质量，需要在施工前对于所用参加施工的人员进行岗前培训，合格后持证上岗。要在施工前对于施工中所需要的机械设备进行购置，并对其性能进行测试，合格后才可以在施工中进行应用。同时在无砟轨道施工前还需要做好沉降分析评估，评估合格后才能进入具体的施工阶段。 原材料进场检验与存放严格控制好材料进厂的质量关，对于无砟轨道施工中所需要的原材料及部件在进场时，需要具有相关的质量证明文件，并做好相关的抽检工作，确保材料及部件合格后才能允许进 场。材料进场后要进行分类，并标识清楚，做好材料及部件存放场地的相应措施，使其存放时能够满足相关的技术要求。 无砟轨道施工前需对桥面进行接口验收，接口验收的要求对桥面高程、桥面中线、桥面平整度、相邻梁端高差、桥面拉毛、桥面预埋件、桥面清洁度、桥面排水坡及泄水孔等项检验。 二、无砟轨道底座施工，道床板施工. （一）无砟轨道底座施工 1.底座板放样。 底座板放样采用全站仪和水准仪进行。直线地段底座板边线可成段多孔一次放样并弹设模板施工墨线，在此基础上，根据梁长、梁缝值调查情况逐孔、逐块测设底座板工作缝，弹画底座板工作缝墨线；在曲线地段，底座板折线布置，以底座板工作缝为单元分段测设底座板边线及工作缝墨线。底座板放线标记点（用于弹设墨线）设于沿底座板两侧（略宽于模板外缘 处），各标记点应通过测量确定高程及平面相对位置并将有关数据标记于桥面上，供支立底座板模板用。 2.底座板施工。 （1）模板制作：桥梁直线段底座板边模采用定型钢模，曲线地段根据超高高度采用组合方式拼装。 （2）模板安装：根据底座板两侧的测量标记点的位置及高程，确定模板安装几何位置，并依此挂线立模。立模前沿底座板边线施做砂浆底座，砂浆底座顶标高为底座板模板底高程，以满足立模要求。 （3）底座板砼施工：浇筑混凝土时，应注意防止混凝土的分层离析，混凝土由料斗、漏斗内卸出进行浇筑时，其自由倾落度一般不宜超过2m。当发现轨面尺寸（轨距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、预埋件、洞有变形移位应立即停止浇筑，并应在已浇筑的混凝土凝结前修整完好。在施工缝处继续浇筑混凝土时，已浇筑的混凝土抗压强度不应小于1.2mMpa，同时在已硬化的混凝土表面浇筑混凝土前应清除垃圾水泥薄膜，表面上松动砂石和软弱混凝土层，还应凿毛，用水冲洗干净并充分湿润，一般不宜不少于24h。应加强底部及周围混凝土的捣实，使道床与短枕结合良好。道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合设计要求，水沟纵坡和线路坡度一致并平顺。抹面平整度允许误差为±2mm，标高允许误差+5mm、-10mm。在自然气温条件下（高于+5℃）即用麻袋、草帘覆盖并及时浇水养护，以保持混凝土具有足够湿润状态（浇水养护时间不少于7天），混凝土强度达到70%时道床上方可载重。 （4）底座板的检查验收。在底座板施工完成后，需要对其施工质量进行检验，从而完成验收工作，验收时需要根据施工方案的设计标准来进行，对其中线、顶面高程、宽度和平整度进行检验，使其满足设计的标准，并在允许的偏差范围内，全 部合格后即完成验收工作。 （二）道床板的施工技术 1.路基地段 路基地段的道床板需要进行钢筋混凝土施工，同时其施工还要保证连续性和无伸缩缝。路基地段道床板连续浇注，但在不同线下基础连接处，设置横向伸缩缝。 2.桥梁地段桥上混凝土道床板分块浇注，相邻两块混凝土道床板之间设置 10cm 的伸缩缝。轨枕间距一般为 654mm，板长变化的地段轨枕间距也作相应的调整，间距不小于 630mm，不大于680mm。桥梁地段混凝土道床板厚度为 260mm，混凝土强度及纵横向配筋均与路基地段相同，两侧附加钢筋可不设置。每块道床板单元设置两个抗剪凸台。 3.隧道地段 隧道地段道床板厚度为 280mm，隧道内轨道混凝土道床板对混凝土和配筋的要求与路基地段一致。隧道地段混凝土道床板为连续浇注无缝施工，仅在隧道结构与一般路段的过渡段处及洞内隧道结构的变形缝处，需要设置结构缝。 三、无砟轨道施工质量控制 （一）施工基本材料的控制 在现代的高铁建设中，高铁无砟轨道施工的质量控制显然重要。在无砟轨道施工过程中，严格核查板式无砟轨道梁、板以及基础支撑层、防水层施工材料可以保障无砟轨道的顺利施工。高铁列车的运行速度高，行车密度大，因此对高速铁路的扣件以及无砟轨道都提出了较高的要求。对无砟轨道的耐久性产生直接影响的基础材料有水泥沥青砂浆、橡胶、混凝土、泡沫塑料板等，其中作为无砟轨道结构的缓冲重填材料应保持一定的弹性并具有有一定的强度，因此可以采用将沥青、水泥砂浆二者结合的方式，这是因为水泥砂浆强度足够但没有较好的弹性，而沥青虽然强度低但是弹性好，因此能够满足要求。不符合要求的基本材料只会破坏无砟轨道施工的质量，进而无法保障高铁设施的顺利运行。因此，承担施工的单位应依照操作规范在根据实际情况下构建基本材料的质量管理系统。另外，施工单位还应在具体的施工过程中对基础材料进行实时的质量检测。 （二）施工精度和测量技术的控制 高铁设施对无砟轨道的施工精度要求很高，若高铁无砟轨道的施工精度达不到相关的技术要求，高铁的轨道结构就有可能发生大面积的沉降，横向扭曲和纵向起伏也有可能在高铁线路中发生这些情况均会破坏高铁无砟轨道的稳定性和舒适性。因此，相关的铁路建设单位必须保证铁路线的几何参数精确无误，为了保证测量的误差在允许出现的毫米级范围内，承担施工的单位应采用高精网比如CPIII进行施工测量控制。 （三）施工工艺的质量控制 高铁无砟轨道的稳定性、舒适性以及安全性的结构特点，表明高铁无砟轨道的建设是一个严格要求、精确控制的过程。国内外的铁路施工的具体条件差异很大，这要求国内的施工单不能完全照搬国外的模式设计施工高铁无砟轨道。因此，施工单位应严格按照相关的施工规范，根据我国的具体情况制定合理的施工工艺，并不断研发和施工工艺配套的设备，用以保障建设质量过硬的高铁无砟轨道。 四、结语 总之，随着市场经济体制的不断完善，人们生活水平的不断提升，对铁路交通提出了更高地要求。无砟轨道施工作为高速铁路施工的重要组成部分，在具体工作中，施工单位必须重视其结构特点，不断提高施工技术水平，才能提升工程的整体质量。 高速铁路技术论文:高速铁路路基工程技术的经验总结 [摘 要]高速铁路是我国重要的的基础建设，高速铁路在长途运输上发挥着不可替代的作用，同时也是很多人出行的一大选择。因为高速铁路具有高效，经济的优点。所以对于高速铁路的安全性问题就会有很多的重视，因为这关系着人们的生命和财产安全，而高速铁路的安全需要从几个方面去保证，而最重要的一个就是高速铁路路基的稳固与合理性。 [关键词]铁路路基 工程技术 前言：高速铁路路基技术的可靠性与高速铁路的安全性有着息息相关的联系，高速铁路建设时最主要的是路基建设[1]。关于路基工程技术存在着很多方面的知识与原理。路基就像是房子的地基一样，对于整体建筑的可靠性有着关键的作用[2]。通过对高速铁路路基技术的改善和研究，可以从根本上解决一些铁路问题。所以对于高速铁路路基工程技术的研究十分具有现实意义。本研究就高速铁路路基的技术经验进行总结，希望能给其他研究者一些好的建议[3]。 1.高速铁路路基工程技术特点 1.1 高速铁路路基具有多层结构 高速铁路与传统的铁路路基有着很多方面的差异，高速铁路具有更加高速，经济，运能大及安全准时等等的优点。对于高速铁路的路基有多种不同的处理方式，如既有有渣轨道，又有无渣轨道，高速铁路对传统的路基进行了很多的改善。例如在道床和土路基之间抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，将传统的单一化结构变成多层系统结构，多层结构更有利于加强路基的各种特性，使之符合高速铁路的新性能。高速铁路路基的多层结构是铁路建设的一个重要改革，它更加符合现代的科学技术的发展。多层结构对于现代高速铁路路基是一个很好的处理方法，使得铁路路基的抗压性有了大大的提高。 1.2 高速铁路路基容易变形 因为要承受较大的质量，所以高速铁路路基容易发生变形。同时，由于一些自然原因，如地震等也会引起铁路地基变形。加之路基在整个铁路中是最薄弱的环节，最易让轨道发生变形。因此，在高速铁路路基工 程设计中，控制路基变形将是高速铁路路基工程的重点和难点。不难看出，对高速铁路路基工程而言，针对路基容易变形的特点，强化路基设计势在必行。要对变形的路基进行处理，若是对它不管不顾，则会引起铁路轨道整个变形，无法进行正常运输。还有因为施工者在对路基进行加固处理时，没有处理好，于是就会造成使用一段时间后就发生断裂等的情况，这是因为路基不足以承受车的压力，从而使得土层沉陷或者变形。 1.3 整体性设计 铁路是一个大的整体，不能只对其中的某一方面进行设计施工，而是要考虑到所有的施工技术，只有相互之间符合标准与实际，才能进行施工。就拿铁轨来说，它包含了车轮、钢轨、道床、路基等多方面的共同作用与影响，我们既要考虑到车轮与钢轨的型号，又要考虑路基与车质量承受之间的关系。只有将整体都考虑清楚，才能让铁路建设到达完整性。所以在进行铁路建设时，一定要代入整体性的原则去思考和设计。 2.高速铁路路基处理手段 2.1 排水固结法 饱和软黏土是我国较为常见的土类，这类土层的含水量较大，土质也较为软黏。对于这类土质，较好的处理方法是排水固结法。排水固结顾名思义就是将土中的水分排出，再进行压实固结。主要的方法是在软土层中铺设排水管道或是排水砂垫层，再通过压实等的手段，将土层中多余的水分排出去，从而还达到了对软土进行固结压实的目的。提高了土层的承受能力，改善了土层的性能，不容易发生变形。 2.2 挤密砂桩复合地基 挤密砂桩法主要适用于砂土，碎土，粉土，粘性土及素填土等的土层加固，挤密砂桩法的主要原理是通过桩的挤压和振动减少土层之间的间隙，增加土层的密度，使得土层更加的结实紧密。同时对于粘性土还起到了排水的作用。挤密砂桩法也较碎石桩法，对于加入砂有着严格的规定，这要根据实际问题来选择砂石或者碎石的类型。例如对于那些不太成型的粘土，就要选择级配高，硬度强，强度大的混合型砂土或碎土。挤密砂桩法是指将砂石或者是碎石填埋在桩内，将桩打入需要处理的土层内，不断的打击拉伸，使得砂石进入土层中，从而达到效果。在使用过程中还需要注意到一些实际的问题，如对于水含量较多的粘性土，因为谁太多，对于桩的打入存在一定的困难，这是就要适当提高桩的振动速度，使用合适的桩类型。 2.3 半刚性桩复合基地 半刚性桩复合基地也是高速铁路路基的常用处理方式，半刚性桩复合法常分为三种类型，分别为粉体喷射搅拌桩，浆体喷射搅拌桩和高压旋喷桩。这些方法的主要原理都是对土质的一种改造，通过一些机械外力将其他混合物注入土中进行强制搅拌，然后将原土与其他物质混合，从而提高土层的性质和承受能力。粉体喷射搅拌桩主要适用于含水量较高的土质，调整好喷射状的高度就可以将东西喷入进土中。浆体喷射搅拌桩适用于对含水量不怎么高的基土层的加固。而高压旋喷桩则是对于那些沼泽土，粘性土等的加固处理，对于那些含有较多石块和植物根系的土质明显的不适用，这样对于仪器的作用发挥有着限制作用，高压旋喷桩还有一个优点是对于已经有建筑的地基可以进行加固处理而不损坏建筑。 2.4 高速铁路基床表层的施工工艺 基床表层的施工质量控制施工工艺包括基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测修整和拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修整养护为顺序的施工工艺组织施工。在摊铺机或平地机后面应由人工及时消除粗细集料离析现象，随后进行进整形、碾压。碾压时，应采用先静压、后弱振、再强振的方式碾压，最后静压收光。已完成的基床表层的应采取措施控制车辆通行，防止表层扰动破坏，并做好路基表面的保护工作。同时，对于建成的铁路路基要经常进行检查与维修，防止人为的对铁路的损失行为，对于发生损伤的铁路，要禁止使用并及时处理。 3.高速铁路路基存在的常见问题 3.1 水泥粉煤灰碎石桩的大量使用 现在的铁路路基大都因为经济化和简便化的原因，都使用水泥粉煤灰碎石桩对地基进行加固处理。所以导致因为没有考虑到实际问题而出现了一些质量问题，如断桩，串桩等等的问题。 3.2 地基的简单化处理 很多的建造者在进行地基处理时，因为贪图简单和经济，不对实际情况进行调查，只是简单的对地基进行一些加固处理，于是有的地基就会出现外凸的情况，不利于整个建筑的稳定性。随着时间和情况的变化，地基的安全性会越来越差，最终可能会造成重大事故。 3.3 没有考虑实际情况 不同的路段的地基处理方式是不同的，不能将所以路段的地基都用一种加固方式进行处理，这样会引起很多的安全隐患。如一些高速铁路的转弯和交叉部分就需要特殊处理，以防止发生意外事故。 结语：高速铁路建设涉及到的问题是复杂而且长期的，铁路建设关系到国家的民生建设，不能马虎处理。很多的时候要对铁路建设的实际情况进行分析，不能视而不顾。很多的路基加固技术是适用于不同土层的，乱用的话会对路基的稳固性有不好的影响，也无法发挥这种技术的正常作用。我们要严把铁路建设的质量关，不偷工减料，不玩忽职守，因为这与千万民众的安全相关。只有不断改善高速铁路路基的工程技术，才能对人们的生命安全有一个强有力的保障，同时，也才能推进我国的铁路建设事业。 高速铁路技术论文:浅谈GPS―RTK技术在高速铁路工程测量中的应用 [摘 要]随着GPS-RTK技术应用的不断推广，研究其在高速铁路工程测量中的应用凸显出重要意义。本文首先对该项技术做了概述，分析了、GPS―KTK测量的作业流程。在探讨该项技术的多方面优势基础上，研究了其在高速铁路工程测量中的应用。 [关键词]GPS-RTK技术；高速铁路；工程测量；应用 一、前言 作为一项实际应用效果良好的技术，GPS-RTK技术在近期得到了广泛的应用。研究其在高速铁路工程测量中的应用，能够更好地提升该项技术的实践水平，从而有效优化铁路工程测量的整体效果。本文从概述其相关内容着手本课题的研究。 二、GPS-RTK概述 1.GPS-RTK的原理 RTK是指实时动态载波相位差分技术。这是一种新的常用的GPS测量方法，以前的静态、快速静态、动态测量都需要事后进行解算才能获得厘米级的精度，而RTK是能够在野外实时得到厘米级定位精度的测量方法，它采用了载波相位动态实时差分方法，是GPS应用的重大里程碑。实时动态（RTK）测量系统，是GPS测量技术与数据传输技术的结合，是GPS测量技术中的一个新突破。RTK测量技术其基本思想是：在基准站上设置1台GPS接收机，对所有可见GPS卫星进行连续地观测，并将其观测数据通过无线电传输设备，实时地发送给用户观测站。在用户站上，GPS接收机在接收GPS卫星信号的同时，通过无线电接收设备，接收基准站传输的观测数据，然后根据相对定位原理，实时地解算整周模糊度未知数并计算显示用户站的三维坐标及其精度。通过实时计算的定位结果，便可监测基准站与用户站观测成果的质量和解算结果的收敛情况，实时地判定解算结果是否成功，从而减少冗余观测量，缩短观测时间。 2.GPS-RTK技术的设备组成 （一）基准站 基准站由GPS接收机和电台组成，GPS接收机一般采用双频接收机，通过观测GPS卫星，将观测的伪距和载波相位观测值通过串口发射。电台由电源和发射天线组成，其作用为将基准站GPS接收机观测的伪距和载波相位观测值发射出去，以便流动站的长距离接收。基准站一般架设在等级控制点上，也可选择在测区固定点上。为便于电台的数据传输，基准站宜选择在相对较高的位置，远离无线电干扰。 （二）流动站 流动站由GPS接收机和无线电系统组成，GPS接收机采用双频接收机。流动站所用GPS接收机内置无线电接受系统。流动站GPS接收机通过观测伪距和载波相位观测值并通过串口接收基准站的坐标、伪距、载波相位观测值，通过差分处理流动站和基准站的载波相位观测值计算出流动站的实时坐标。为保证GPS-RTK观测精度，流动站与基准站距离一般不宜超过5km。 （三）测量控制器 测量控制器一般由电子手簿组成，电子手簿通过蓝牙与流动站GPS接收机连接，实时显示各类测量内容。 三、GPS―KTK测量的作业流程 GPS-RTK测量作业流程：接受任务――接收控制资料――参考站设置――流动站设置――转换参数求解――实时测量。 1.基准站的设置。按工程设计的相关要求，对当地高等级已知控制点进行收集和检测，确保相关数据的准确性。在RTK定位测量的过程中，将接收机装设在基准站上，并准确设置配置参数。 2.坐标系统转换。正常情况下，都在地方独立坐标系中开展工程建设，这就需要对坐标转换参数进行计算。通过控制点来调整RTK参数，计算出坐标转换参数后，定位点工程独立坐标的计算工作就能通过测量控制器来完成。 3.流动站测量定位。确定坐标转换参数后，再按工程要求进行具体的测量定位放样及相关测绘工作。 四、技术优势 1.测站间无需通视 GPS这一特性是所有传统的测量仪器都无法相比的。应用RTK技术进行实时定位，基准站跟流动站之间根本无需通视，只需基准站和流动站上空开阔即可，并且流动站测量时使用对中杆支架精密对中，待水准气泡稳定后即可采集数据，实时地得到了高精度的测量结果。 2.定位精度高，没有误差积累 应用实践证明，只要满足RTK的作业条件，RTK技术实时定位的平面精度可达到1cm，高程精度可达到2～3cm。且RTK所有流动站放样都只跟基准站相联，相当于每个放样点都是以基准站放样的，没有误差累计，完全改变了全站仪由于距离远和不通视而转站所带来的误差累计。 3.操作简便，测量范围广 随着GPS接收机不断的改进，其自动化程度越来越高、体积越来越小、重量越来越轻，极大地减轻了测量人员的工作强度。测量时不用频繁地输入输出数据以免出错，只要在办公室将要放样的点位坐标一次性导入GPS手簿中，外业工作时在基准站和流动站设站时进行简单的连接，就可以以步行的速度采集数据或坐标放样，使野外工作变得轻松愉快。 五、RTK技术在高速铁路工程测量中的应用 1.用于数字地形图测量 由于高速铁路工程的选线大多都在带状地形图上进行，所以需给设计人员提供现势性强、准确性高、可靠性大的地形图，以便能更好的设计出最经济最合理的路线。用传统方法测地形图时，首先要布置控制点，然后进行碎部点的数据采集，最后成图。这种方法不但工作量大、而且花费时间长还容易出错。用GPSRTK技术测量可以完全避免这些缺点，只需在沿线每个碎部点上停留一会，即可获得该碎部点的三维数据，然后结合输入点的属性信息与特征编码，利用外业测量草图，在室内就可用专业绘图软件成图。 2.用于中线放样 设计人员在地形图上设计出线路的中心线后，需要在实在把中线标定出来，GPS电子手簿中的程序会根据中线数据自动计算出放样点位。GPS-RTK技术能保证放样的中线点误差不会积累，高速铁路工程的中线主要是由直线、圆曲线、缓和曲线构成，放样时，我们只要先输入各主控点桩号，然后输入起终点的方位角a1、a2，直线距离D1、D2，缓和曲线距离LS1、LS2，圆曲线半径R，这样就可以很轻松放样了，GPS电子手簿就会自动来完成相关的工作。这种方法简单实用，比起传统的测量方法要快得多。另外，在各线段间若需要加桩，只需要把相应的桩号输入就可以了，剩下工作由GPS自动来完成。 3.用于控制加密测量 高速铁路工程的控制点大多位于线路中线两侧附近，随着项目的开展，控制点不但需要加密以满足测量需要而且还常常会遭到破坏，常规的控制测量，要求点与点间相互通视，费工又费时，且精度不均匀。GPS静态测量，虽然精度高又不需要点间的通视，但需要先外业测量后内业数据处理，不能实时知道定位结果，如若内业平差计算发现精度不符合规范要求还要返工，这样效率太低。应用GPS-RTK技术无论在测量精度上，还是作业效率上都具有明显的优势，针对精度要求不是很高的高速铁路工程，在同一个点位由于静态观测值与动态观测值基本上一致。因此，GPS-RTK技术可用于高速铁路工程中的控制加密测量。 4.用于界址点放样 GPS-RTK技术用于在界址点放样的测量方法，采用在已知控制点上布设一台接收机用为固定站，界址点的放样使用RTK移动站，可按以下步骤进行：建立项目名称和坐标系统管理；选择设置移动站电台频率；放样点坐标值输入与传输；从测量菜单中选取RTK测量模式；执行定位放样。 六、结束语 通过对GPS-RTK技术在高速铁路工程测量中应用的相关研究，我们可以发现，在当前各种条件下，GPS-RTK技术的多项优势特点决定了其在实践中的地位，有关人员应该从高度铁路工程测量的客观实际需求出发，制定最为符合实际的该项技术的应用实施方案。 高速铁路技术论文:高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道施工技术 [摘 要]结合合福高铁（安徽段）桥梁无砟轨道施工实例，详细介绍了CRTS I型双块式无砟轨道设计及施工技术，为公司提供该类轨道施工积累了一定得经验，有较强的实用性，可供类似工程借鉴。 [关键词]合福高铁无砟轨道 CRTS I型双块式 1 前言 双块式无砟轨道是合福铁路主要的结构形式，无砟轨道采用排架法施工的合福铁路铜陵长江大桥北引桥里程为DK87+600～DK122+089，双线全长34.489km，全部为桥梁地段。CRTSI型双块式无砟轨道自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板、限位凹槽和底座构成。 2 CRTSI型双块式无砟轨道施工技术 2.1放样：测量队采用全站仪测设底座板模板安装线，板缝及凹槽，要求每块板及凹槽四角各放样4个点，并采用墨斗弹出凹槽、模板边线。 2.2清理桥面：将梁面清理干净，对于轨道中心线2.6m范围拉毛进行检查，清理出桥面全部预埋套筒，使其外露。对于套筒缺损部分按“缺一补二”的方式植入钢筋，植筋完成后按植筋数量的1‰且不少于3根进行抗拔力试验。 2.3钢筋绑扎：底座钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网在厂家定尺寸加工，经检查符合设计和规范要求后运至现场，存放时必须保证不被雨水侵蚀，防止生锈。凹槽位置钢筋根据具体凹槽的放线位置进行现场切割。 2.4模板安装：模板采用定尺寸模板，先安装横向模板再安装纵向模板最后安装凹槽模板。纵横向模板安装时采用竖向水平尺保证与水平面垂直。凹槽模板采用整体钢模板，用螺栓（可调凹槽模板高度）与纵向模板连接。 2.5混凝土浇筑：浇注前，对浮渣清理，并提前进行洒水润湿。同一浇筑断面布置2台插入式振捣棒，实行分区作业（各负责1.4m左右宽区域）。混凝土振捣完成后采用方钢刮杠将混凝土刮平，然后用木抹抹平混凝土裸露面，1h后再用钢抹抹平压实，为防止混凝土表面失水产生细小裂纹，在混凝土初凝前进行第五次抹面压光，抹面时严禁洒水润面，避免混凝土表面起皮。 2.6铺设土工布及弹性垫板：土工布雨天不得铺设，铺设时采用铝合金尺进行刮平，要密贴、平顺无空鼓，用胶带进行封边，防止杂物进入。弹性垫板及泡沫板使用免钉胶牢固粘贴凹槽四周，周边无翘起、空鼓、封口不严等缺陷。 2.7绑扎底层钢筋：制作标准钢筋卡具控制钢筋间距；按梅花型布置预制好的砼垫块；布置纵、横向钢筋，并用绝缘卡固定。因排架影响，凹槽纵向钢筋在加工过程中顶面直角弯钩先不弯折，待轨排放置后采取后弯成型的方式。 2.8轨枕组装与就位：人工清理轨枕并将扣件安装于轨枕上，为避免人为误差保证轨枕间距，按照设计轨枕间距在分枕平台焊接固定挡块。相邻轨排间使用鱼尾板联结，轨缝6～10mm，并严格检查鱼尾板锁紧情况。 2.9粗调：施工人员使用千斤顶及模板边缘排尺的方法进行简单粗调，技术人员再采用全站仪配合轨检小车进行粗调（见图1）。 2.10精调：采用全站仪配合轨检小车进行精调，精调作业应在晚间温度低无干扰的环境中进行。精调后轨道中线按±0.3mm控制，高程按-0.5～0mm控制（见图2）。 2.11道床板混凝土浇筑：浇筑前对轨枕进行洒水，保证轨枕湿润。用防护罩覆盖轨枕、扣件，用土工布覆盖钢轨，用塑料布缠包框架横梁，减小混凝土污染。根据轨道结构及排架构造制作控制标高的挂杠（如下图），。混凝土振捣使用插入式振捣棒，振捣时避免振捣棒触碰轨排与支撑架，插点布置应均匀，不得漏振。混凝土振捣完成后，及时修整、抹平混凝土裸露面。抹面过程中要注意加强对轨道下方、轨枕四周等部位的控制，一般进行6～8遍收面。 2.12混凝土养护：采用土工布+塑料布（或彩条布）覆盖，桥上安装简易自来水设施，先润湿土工布再覆盖塑料布防止水分流失，养护时间不少于7天。 2.13轨道清理：及时清理排架及轨枕污染的混凝土，方便循环使用，先将大块的混凝土块除去，在使用角磨机等设备全面清理轨枕。 3 施工应注意的问题 3.1为提高施工效率，必须确保测量放样和轨道粗调的精度，从而减少轨道精调的工作强度。 3.2必须使用经过检测合格的排架，保证其结构精度及钢度。工具轨在使用过程中保持清洁，注意保持排架、模板的顺直，避免变形。 3.3钢筋安装完毕后，混凝土施工前应对钢筋绝缘情况进行检查，避免产生电流回路。 3.4振捣时要尽量避免振捣棒触碰轨枕、钢轨和轨排固定装置，加强轨枕周边及轨枕底面的振捣。 3.5人工抹面时要注意在道床板顶面设置排水坡，特别注意排架底部和螺杆调节器托盘底部的收面抹光，避免出现积水坑。 3.6道床板混凝土初凝前将螺杆放松1/2圈；初凝后松开全部扣件和横向约束，释放轨道在施工过程中由温度和徐变引起的变形。 3.7混凝土浇注后应进行轨道复测，根据采集数据结果及时调整施工工艺，从而减小施工环境对轨道的影响。 结语 双块式无砟轨道排架工装设备对于施工环境要求相对较少，在一定的施工区间内可设置多个作业面，具有灵活机动、工序衔接稳定的特点。 高速铁路技术论文:高速铁路工程测量中GPS―RTK技术的应用探讨 [摘 要]本文主要对高速铁路工程测量中的GPS-RTK技术做了详细的描述，不仅探讨了这项技术在高铁工程中的实际应用存在的问题，而且也同时针对这些问题提出了相应的解决措施，虽然因为受到通讯和作业条件的影响，使得这项技术在发展时存在效率低下等许多问题，不过，还是希望本文可以给以后GPS―RTK技术的发展提供帮助，使得RTK技术可以在铁路工程的测量、中线测设和工程的断面复测的很多方面，显示它更大的实用性功能。 [关键词]GPS―RTK；高速铁路；工程测量 1 引言 国内这几年，高速铁路发展迅速，因此使得GPS-RTK技术的应用也越来越广泛，这项技术的发展主要因为目前的长线铁路越来越多，而我们对长距离的铁路工程进行工程测量的时候，会出现一些无法控制的缺陷，例如测量时通讯状况过差，工作量也比较大，这就导致最终的测量结果是不精确的，误差较大。因此，GPS-RTK技术被研制出来，它可以做到快速测量、误差较小且自动化程度很高，也就意味着工作人员的工作量会小很对，而且随着计算机技术的不断发展，这项技术不仅仅在国内发展迅速，在国外的前景也很好。 2 GPS―RTK技术 GPS的全称是GlobalPositioning System，也就是全球定位系统，最初是由美国研发后于1994年开始进行使用的定位系统，且运用的是最新的卫星导航技术，RTK的全称是Real-Time Kinematic，也就是载波相位动态实时差分，简而言之，就是提供坐标导航上的三维坐标体系，精确到0.01。从这项技术面世以来，不仅仅应用在测量上，许多其他行业也在使用这项技术，包括它的生产、流动和使用。此外，这项技术主要是由基准站和流动站组成，常规情况下，我们在地势高的位置设置基准站，这些位置由于地势高而视野开阔，有利于整个体系可以实时与GPS卫星取得联系，便于信息的传送，也便于将站内的信息和载波观测数据准确地传递给流动站。而流动站则是使用数据链来接收从基准站送出的信息，同时，流动站还需要对这些GPS的观测信息做好整合和采集，准确的处理好在系统内构成差分观测值实时处理这些数据，然后得出精准到厘米级的定位结果。 2.1工作原理 GPS―RTK技术采用了载波相位动态实时分差的方法，能够在野外实时提供测站点在指定坐标系中i维定点结果，并达到厘米级的精度，这期间的时间不超过1分钟。并且，GPS-RTK系统运用，事实上，也的确得到了实现，在GPS-RTK系统下，基准站通过一些无线的装置接受信息，并通过数据传输系统专递给移动站，并且这个系统还会自行对数据做处理，可以通过转换坐标参数给百年移动站点的平面坐标，这对于高速铁路工程的测量有着很重要的意义，不仅使得测量信息可以及时传递，并且测量的精度也有了很大提高。 2.2工程控制测量 高速铁路在工程测量时候先利用GPS系统建立一个全面的控制网，对这整个的控制网做定位，不过，这只是静态的测量，而后在对于大型的建筑物则使用动态的控制网，也就是RTK系统，对于隧道或是立交桥这样的大型建筑设施来说，RTK系统可以对工程测量做整体控制，在高速铁路的整个测量过程中也确实能够实现定位精度，使得铁路测量的工作效率得到了有效的提高，同时减小了工作人员的劳动强度。 2.3绘制大比例地形图 一般情况下，我们在绘制高等级的铁路检测图的时候，我们选择的比例尺都是1：1000居多，还有是1：2000的，然后建立控制网，在碎部测量，这是比较麻烦的旧式测量方式，这样的方式需要的时间很长，并且工作量很大，工作进行的自然也慢，有时候也是不精确的，而采取GPS之后，大比例尺的测量图纸不再是难事，甚至是在室内也可以完成，所测定的数据也相对精确，而且采集速度快，很大程度上降低了测图绘图的难度。 2.4线路中线、边坡放样 我们在使用RTK测量技术在给高速铁路工程的测量做铁路的中线放样工作时，发现这项工作可以由一个人独立作业完成，只需要把高速铁路的线路的参数知道就行，比如是铁道线路的线路起点以及最终点的坐标，还有铁路上曲线的长度和转角的半径等等。中线放样的方法灵活性提高，工作人员在采用了RTK系统之后，放样可以采取坐标的计数方式，也可以交换着来，总之还是很灵活多变的。在采用了RTK系统之后，可以发现每次放样的时候，手柄屏幕中会出现点的偏移方向指示箭头并标明偏移量，它会随着仪器的动向，进行各个方向的前后左右调整，在接近放样点时，误差会不断减小，最后小于设定的误差值时稍待一会，等数据静止时，测量结束。而且因为每个点的测量是单独测量完成的，所以误差也不会积累，也就是说精度在上升，且GPS-RTK系统在一定范围内的信号很好，可以保证满足中线设定要求。 3 RTK技术的优越性 3.1测站间无需通视 GPS-RTK技术有很多方面的优点，特别是和传统的测量仪器做比较的时候，特别是在一些地形复杂的地区要修建高速铁路，需要进行测量的时候，RTK技术的好处就会出现，由于地形复杂，很多基准站之间无法取得联系，通视困难，数据精度不够等等许多问题，但是这项技术的出现解决了大部分的问题，只需要在基准站上空保持视野开阔就可以确保每个基准站之间通视顺利，甚至是各个监测站直接是不需要通视的，并且测量精度也会得到最佳提升。 3.2作业成本和作业稳定 我们在对RTK技术的使用做全面研究之后发现，由于测绘点之间不需要一定的通视，所以每个测量点之间的距离也就大了，这样不仅节约了成本，精确度也有所控制，很大程度上减少了全站仪的重复搬运，减少进行检查的次数，确保了高速铁路施工定位的精确性。 4存在的问题 根据我们在使用这项技术完成的铁路工程质量研究，我们发现它会受轨道误差、钟差、电离层折射和对流层折射、卫星和天气的状况、数据链的链接状况以及人为等因素的影响。也就是说，我们在利用RTK系统做测绘的实时定位时，最后还要减少人为事故出现的次数，在对每次测量点测量的时间量要进行控制，时间不少于5分钟。 此外，因为这项技术还处在开发利用的新阶段，耗资很大，虽然会带来很大的经济效益，但是单凭这简单的测绘技术，还不足以保证我们可以在任何复杂的地势下完成高速铁路工程的前期测绘工作，甚至是引进这项技术也是有物质困难的。 5结束语 最近这几年，我国的经济在飞速发展，带动国内的铁路高速发展起来，而RTK技术也就开始被广泛使用起来，因为比起传统的测绘仪器来说，这项技术可以达到节省时间，节省花费，并且测量的精度也比较高的目的，而且随着计算机技术的发展，空间技术也在快速发展，更使得测绘的手段在发生着变化，高速铁路工程的测量点位的精度和测量手的段也在不断更新当中，也会给高速铁路的测绘工程建设提高很大的方便，通过相应的数据处理程序，大大降低了测量人员的内外业劳动强度。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁深桩基施工技术的探讨 【摘 要】随着国人经济实力和科学技术能力的日益提高，交通运输业得意迅猛发展。铁路桥梁工程的施工技巧成为了施工企业提升企业硬实力的首要筹码。本文以高速铁路桥梁桩基施工的一些技术要点进行分析和讨论，旨在为铁路桥梁桩基础施工过程提供技术性建议。 【关键词】高速铁路；桥梁；深桩基；施工 桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织，必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点，桥梁深桩基结合当地地形，会有不同的形式，要保证这些设计结构能够科学地建造，就必须要求非常高的施工技术，做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础。 一、深桩基施工技术要点 （一）钻孔施工 钻机就位、对中整平，就位前将钻机底部基础再次进行夯实处理，再铺设枕木，防止基础下沉、钻机倾斜。就位时在护筒上拉出十字丝 ，用锤球对中，钻孔中心与设计桩基中心偏差小于10mm，钻机底盘用水平尺调平，以保证竖直度。 根据参考文件所给地质情况及设计要求，选用配套钻机。钻孔过程中对钻孔孔位、竖直倾斜度等及时进行检查，发现问题要及时调整钻机位置，保证成孔的孔位正确。在钻进过程中对钻孔过程要详细记录，在地质情况发生变化时也要做好记录，交班时填写好钻孔记录表。 在钻孔达到设计深度时，使用测绳测量孔深，并使用钢尺校核。测量要多次测量取最小值。钻孔完成使用自制检孔器进行检查，成孔孔径不小于设计孔径。满足要求后进行清孔，从钻孔开始至灌注完成，孔内水位都应保持在地下水位或河流水位以上1.5-2.0m，以防止孔壁坍塌。清孔后检测泥浆性能指标，指标必须满足规范和设计要求。清孔后的泥浆指标必须从顶、中、底部分别取样检验并取平均值。完成后填写检查记录，写明护筒标高、孔深、孔径、孔位偏差、孔底标高、灌注前孔底标高、钻孔过程中出现的问题及处理方法、钢筋笼的尺寸等等。 （二）护筒制作及埋设 在进行钻孔护筒的埋设施工中，通常是使用钢制材料进行钻孔护筒的制作，制作护筒的钢材料多使用4mm左右厚度的钢板进行，制作过程中为了避免钢板材料厚度不足造成变形，通常会在制作成型的护筒上中下端部分，使用加筋进行焊接加固，以保证护筒埋设施工所需要的厚度与刚度要求。 进行钻孔护筒的埋设施工时，护筒埋设轴线应与建筑施工桩基桩位中心向对称，并且埋设的钻孔护筒底部应与周围进行紧密的接触。通常情况下，钻孔护筒的埋设深度在100到150cm之间，钻孔护筒顶部高度与地面距离也有明确要求，通常在30cm左右，偏差不宜太大。 （三）钢筋笼施工 钢筋笼的制造流程要严格按照既定的设计要求加工，主筋方位要以定位为基础对距离进行划分。针对加劲箍的设计需要设计在在主筋的外部，这样在确保是工程难度不是特别高的前提下，起到良好的加固效果。同时，对钢筋的防护措施必须设置到位，还要加置钢筋保护层，保护层通常由水泥砂浆块制作而成的，进而确保牢靠。 （四）混凝土浇注施工 在进行钻孔混凝土的灌注施工中，首先应注意控制混凝土的配制质量，严格按照配制比进行混凝土材料的配制。进行混凝土材料灌注的过程中，应注意使用导管进行导灌，灌注过程中导管与钻孔底部之间应控制在300mm到500mm的距离之间，进行混凝土灌注施工前，应对于钻孔内的含水量进行处理。在进行水下部分的混凝土灌注，应注意对于灌注混凝土的坍塌情况进行检查，并在灌注过程中控制好灌注时间与速度。最后，混凝土灌注完毕后，应注意拆除钢筋笼中的固定装置，并对于桩基头部的混凝土进行清理，在一定条件下，可以通过人工凿除方式进行清理。 安放钢筋笼及导管就序后，采用换浆法清孔，以达到置换沉渣的目的。待孔底泥浆各项技术指标均达到设计要求，且复测孔底沉渣厚度在设计范围以内后，清孔完成，立即进行水下混凝土灌注。水下混凝土灌注采用导管法，导管用直径25～30cm的钢管，每节长2.0～2.5m，配1～1.5m短管，由管端粗丝扣、法兰螺栓连接，接头处用橡胶圈密封防水。导管使用前，进行接长密闭试验。 二、深桩基施工中的事故处理 1.在桩基础向下部产生位移的过程中，桩基础的侧向摩擦阻力也会随之增大，桩基底部的阻力也进一步发展。当桩基础侧向摩阻力达到最大时，所有的荷载都会由桩基础端部承受，如果此时继续加大荷载，侧向摩阻力在这个时候就会转到桩基础端部，桩基础有因此崩溃的可能性。由此我们必须确定出桩基础的极限承载力与沉降量的关系，为工程的优化设计提供可靠依据，避免桩基础的崩溃以及二次施工的出现。 2.漏浆、偏孔、坍孔等问题的解决。在冲桩过程中，漏浆会影响泥浆的护壁能力，较容易造成坍孔，因为孔底地质强度不一，导致锤冲击时重心不稳，孔底受力不均匀则使桩基孔底倾斜，桩基不垂直从而造成偏孔问题出现，如若排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。此时，使用回填粘性土弥补孔内地质有裂缝，用锤冲击，将大石冲击为碎块可以使孔底受力均匀从而修复偏孔，在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位使得漏浆、偏孔、坍孔等问题得到初步处理。 3.成孔后，是不宜放置太久的，搬运和吊装钢筋笼时，应防止变形，安置时一定要对准孔位，避免碰撞孔壁，需尽快灌注混凝土，在保证施工质量的情况下，尽量缩短灌注的时间。 三、深桩基施工质量控制 1.地质沉降对工程有着重要的影响，地下水的流动度和流速比较大。所以地质钻探下钻深度要适宜，工程地质勘探要反映施工地区真实的土层性质。由于要根据设定的泥浆参数进行试桩的施工，所以泥浆参数的设定要准确，泥浆参数包括泥浆的比重、含沙量、稠度和压浆时的压力。一般都是采用的泥浆比重是1.15～1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右，太大就会导致孔壁上附有的沙子太多导致塌孔的发生。钻孔灌注桩施工是必须合理配合水、石灰比等参数，混凝土浇筑要把好关，注意施工后对混凝土钻孔桩的保护措施。 2.钻孔成孔是混凝土灌注桩施工中的重要部分，易发生塌孔、桩孔偏斜、缩径等问题，因而要采取隔孔施工，保证成孔垂直精度以及成孔深度。 3.钻孔灌注混凝土的施工主要是采用导管灌注，良好的配合比可减少离析程度。因此，要适宜的调整水泥品种、砂、石料规格及含水率等，并复核配合比、校验计量的准确性，及时补充原始资料记录。 四、结语 桥梁桩基施工质量是桥梁施工好坏的重要因素所在。在进行桥梁桩基施工工程中，很容易发生各种不可预测的难题。这便需要我们将每个环节每个要点的施工工艺和重点进行严格的核对，确保工程质量，从而保证桥梁工程项目真正意义上的经济和社会效益上的统一融合。 高速铁路技术论文:高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术 摘 要：长期以来，在高速铁路路桥过渡地区就是事故高发区，常常会发生“高台跳车”的现象，对乘客的生命财产安全来说是一个极大地隐患。出现“高台跳车”现象最重要的原因就是高速铁路路桥过渡路段的刚性和柔性差异沉降，所以在高速铁路施工的过程中，过渡段沉降控制施工技术的应用是非常重要的。随着我国的铁路事业的发展，过渡段沉降施工技术也发展的尤为迅速，并且逐渐的趋于完善。 关键词：高速铁路；路桥过渡段；沉降控制技术；分析 随着我国经济的快速发展，铁路运输也是发展迅猛。在高速铁路修建上的技术也不断地升级优化，铁路运行的安全性基本上得到了保证。但还是不可避免的存在一些问题是迫切需要解决的，比如目前的高速铁路的修建中处于事故高发区的路桥过渡段，所以在施工的过程中，适当应用过渡段沉降技术缓冲过渡沉降，能够有效的防止跳车事故的发生。本文从沉降控制施工技术进行具体的分析。 一、我国高速铁路的发展现状 经济的发展带动了高速铁路的繁荣。而且在铁路的修建工程上不断地在安全性能上作出改变。我国目前高速铁路规模相当大，客运和货运线总共达到3万多公里。高速铁路交通也逐渐的成为人们出行的首选交通方式，不仅是因为高速铁路速度快，而且费用相对较低，处在一个人们普遍都可以接受的范围，并且也符合节能减排的倡议。在全球经济的带动下，高速铁路的发展在世界各国都是发展比较快速的，是一项不断更新的技术，也是铁路技术取得的优秀发展成果，是科技进步的象征。 二、高速铁路路桥过渡段沉降施工技术的重要性 显而易见，不论是在铁路还是公路的修建中，路桥过渡段是一个很常见的问题，在过渡段的技术处理方法上是要根据具体的情况来决定的。由于铁路线路上桥梁的刚性结构与路基的柔性存在很大的差异，就导致了在路桥接触地段产生了沉降问题，让轨道出现倾斜的情况，在车辆经过的时候非常容易发生安全事故。目前来说，高速铁路的服务标准就是快速、安全，舒适。又以安全为最重要的一项指标，所以在修建高速铁路的时候必须要保证铁路的施工质量和铁路运行过程中的平稳性。所以控制高速铁路线路的平顺是非常重要的，也是旅客的生命安全负责。由此可见路桥过渡段沉降施工技术的重要性。 三、路桥过渡段的类型 （一）桥和路基过渡段 桥和路基过渡段就是将桥和路基相连接并且要大于四倍的桥台高度，在20米以上的路基基床表层级碎石中掺入5%水泥，在机床表层过渡段下有一个正梯形的部分，顶宽为3米，需要在此掺入5%水泥。 （二）桥与路堑过渡段 这种形式的过渡段分为两种情况：桥台台尾分为土质和硬质岩。前者要对桥台基坑回填混凝土，在基坑外路堑表面20米之内换填级配碎石掺入5%水泥。当出现后者的情况时，在过渡段用混凝土回填。 （三）路堤与横向结构物过渡段 路基与横向结构物的垂直高度小于2米或者大于2米的情况下，同样的施工程序是在涵洞两侧大于等于20米的范围内和表层下涵顶与两侧的正梯形都用级配碎石掺入5%水泥进行填筑。不同的是在高度小于2米的情况下，要设置一个底宽为3的倒梯形，进行A，B料填充，而大于两米的时候其余部分进行正常填筑工作即可。 四、路桥过渡段施工技术处理 路桥过渡段主要受到两个方面因素的影响。第一是由于列车的载重量过大，铁路轨道因为经不起负荷产生了形变。第二个就是由于产生差异沉降而导致。这两个原因严重的影响了列车运行的安全性，所以要及时的解决。但是由于产生沉降的原因不同，所以在过渡段的施工方案上也是有所不同的，具体怎么解决还是要根据实际情况来决定的，采取最有效的方法进行处理。下面就路桥过渡段的处理措施进行具体的分析。 （一）在桥头设置搭板 路桥过渡段最基本的施工方法就是设置一块搭板和枕梁。当然搭板也不是普通的板，而是选用钢筋混凝土浇筑而成的搭板，这样才能够保证坚固性。搭板的摆放没有固定的要求，水平或者倾斜都可以。搭板的厚度要均匀，长度要尽量控制在10米到14米之间。搭板的设计，刚好可以使桥台和路基之间有一个缓冲的过程，减少“桥头跳车”的情况发生。但是在设置搭板的同时，要对路基的刚性和稳定性逐渐的进行过渡，控制路桥间的沉降差异。 （二）配料填筑 还有一种降低路桥沉降差异的方法就是粗粒级配料填充，在公路和铁路上都非常有效。即使是已经设置了搭板，还是离不开配料填筑来完善。在搭板下填充一些碎石、砂砾石等。可以很好的防止搭板由于超负荷而产生桥头跳车的事故。在填筑的过程中选择粗粒配料放弃优质配料的原因是如果优质配料没有进行压实，产生沉降的可能性还是很大的，所以为了减少路堤的压缩性而选用粗粒级配料填充。 五、路桥过渡段沉降施工技术未来发展的趋势 通过对路桥过渡段沉降施工技术的研究分析，在施工的过程中必须严格的按照施工标准进行，在以后的工作中的研究方向如下：在过渡段填筑压实工作的进行通常是比较困难的，对此我们可以用自带压实监测系统的压路机对压实情况进行检测，保证过渡段的压实质量。还有一方面的问题是由于沉降差异的产生，对路基与桥梁的折角不能进行全面的测量，针对这一问题有两个解决的办法，路基面沉降水准测量法以及路基各土层沉降水杯法。这两种方法的应用可以对路桥之间产生折角的测量更加的准确。在解决“高台跳车”问题的过程中，不难发现导致这个现象的原因有很多，所以要根据实际情况，进行实地考察综合考虑多方面的因素，科学的选择过渡段沉降施工技术。 六、总结 综上所述，在高速铁路中路桥过渡段出现“高台跳车”的现象是很普遍的，产生这个现象的因素也有很多，路桥过渡段的沉降施工技术也在铁路运输业发展的过程中不断完善。本文就过渡段沉降控制施工技术进行了具体的分析：施工的基本类型、基本施工技术、质量检测等等，通过对这些内容的研究，对过渡段施工技术进行整理，并对存在的不足之处提出了期望，希望在以后的工作中能够不断地提高技术，促进我国高速铁路的快速发展。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网关键施工技术探讨 【摘要】近年来，在社会经济稳健发展的背景下，我国也加大了多项工程项目的建设工作力度，其中高速铁路的建设工作更得到了国家政府的充分重视。现代高速铁路大部分是采用电力牵引模式。接触网是一类牵引供电系统的主体，在优化接触网主体性能的基础上，才能使高速电力机车受电弓的受流质量得到有效保障，才能够使列车处于安全运行状态。本课题笔者重点对高速铁路接触网关键施工技术进行了探究，希望以此为高速铁路接触网方面施工方法的完善提供具有价值性的参考依据。 【关键词】高速铁路；接触网；关键施工技术 1.引言 我国高速铁路建设以及相关研究与发达国家比较起来，相对较晚。无论是在施工技术方面，还是在理论研究方面，与发达国家均有很大差距[1]。为了使我国高速铁路建设工作能够有序进行，借鉴学习西方发达国家技术和先进理论便显得极为重要。目前，我国铁路接触网施工技术还不够成熟，存在诸多问题。针对这些问题，本课题对“高速铁路接触网关键施工技术”进行分析与研究，以便大家学习和探讨。 2.我国铁路接触网施工技术现状分析 2.1施工技术方面 接触网施工技术体现在“四个一次到位”方面，即为支柱装配、承力索架设、接触线架设以及吊弦安装四方面的一次到位。其技术关键包括诸多方面，比如人员安排、材料选择、方法的选择以及工作环境的考察等[2]。以相关施工材料为例，在材料的选择上，需充分考虑施工安装材料的生产制造公差影响。比如，基于腕臂计算过程中，需要对绝缘子等一系列材料的生产制造公差加以考虑，在腕臂预配的情况下，便需要避免其影响，致使累计施工偏差得到有效避免。目前，我国铁路接触网施工还存在施工技术标准不匹配的现象，主要体现为接触网专业和路基以及轨道专业的施工技术标准存在差异，这一问题使得接触网工程施工质量无法得到有效保证。 2.2施工工艺标准方面 铁路接触网施工诸多环节均可能产生一定程度的偏差，比如施工测量环节、软件计算环节以及现场安装环节等。施工过程存在偏差是由多方面的因素引起的，包括人员因素、机具因素、材料因素以及现场环境因素等。在铁路接触网施工过程中，技术工艺需要符合标准，首先做好施工定测工作，然后做好基础施工工作，进一步做好支柱安装整正，然后再进行线材架设、整体吊弦以及定位安装等工作。目前，我国铁路接触网施工工艺标准还不够规范，与西方发达国家比较尚有一定的差距，因此规范施工工艺标准便显得极为重要。 2.3施工队伍施工方面 铁路接触网施工队伍在施工之前，便需要做好施工队伍的建设工作，通过培训使施工人员施工技术能够真正强化，能够结合实际进行操作，提高作业效率，进一步使高速铁路接触网施工质量得到有效保证。然而，目前我国铁路接触网技术队伍在综合素质方面存在普遍不高的现象[3]，部分施工人员没有经过专业培训，从而导致施工技术普遍较差，同时也缺乏施工安全意识，从而加大了事故的发生风险。 3.高速铁路接触网关键施工技术分析 3.1高速铁路接触网工程施工定测技术 高速铁路接触网工程施工定测技术主要体现在两大方面：一方面，若接触网基础工程是由土建单位负责施工，则土建单位需以接触网专业的技术准则及规范做好定测及施工工作。对于电气化施工单位来说，其主要工作是对已经施工的基础位置进行复核测量及确认。在复核过程中，倘若存在施工不规范的问题，需及时和土建单位进行沟通。另一方面，若接触网基础是由电气化单位负责施工，那么基础位置的复核测量及确认也需由电气化施工单位负责[4]。在定测过程中，进行交桩的单位诸多，包括路基施工单位、隧道施工单位以及起测点施工单位等，需要充分做好定测方面的工作，并结合接触网工程平面图以及有关技术准则，做到逐点测量，从而使高速铁路接触网工程施工定测更加优化和完善。 3.2高速铁路接触网基础工程施工技术 高速铁路接触网基础工程施工有多项施工工艺，首先在路基地段接触网基础浇制方面，采用的施工工艺为路基基坑开挖，以往一般使用的开挖工具为铲、锹以及镐，该工艺明显不适合应用在高速铁路接触网开挖过程中[5]。高速铁路接触网开挖通常采用切割开挖法，该方法能够保证基坑的规范性，与此同时不会对路基造成破坏。当然，在条件允许的情况下，还可以使用钻孔开挖方法，该工艺方法与切割开挖法有同样的优势。另外，做好基础的制作工作也显得极为重要，这项工作需要在基坑尺寸与相关设计准则充分满足的情况下实施。高速铁路接触网基础的结构形式诸多，包括了阶梯型基础、杯型基础、桩型基础以及钢筋混凝土基础。其中，钢筋混凝土基础最为常见，其施工方法与普通钢筋混凝土类似。 3.3高速铁路接触网组合定位装置施工技术 通常情况下，高速铁路接触网有两种悬挂模式：其一为简单链型悬挂，其二为弹性链型悬挂。使用钢性结构作为定位装置，并用螺栓固定使各个构件保持一定的稳固性，与此同时使接触网的弹性得到有效保障。 高速铁路接触网组合定位装置施工，以相关技术规范及要求为依据，以往的施工模式已经失去有效性。因此，便需要在做好腕臂测量工作的基础上，以每一组定位装置所处的结构高度以及导线高度为依据，进一步对相关计算程序进行编制，并利用计算机进行认真计算，使用安装作业车进行现场安装，保证安装能够达到标准。 3.4高速铁路接触网状态检测技术 对于高速铁路接触网检测技术来说，通常分为两类：一类为基于施工整体过程的静态检查；另一类为基于工程完成之后的动态检测。在检测过程中，需要参照多项指标，包括相关施工技术规范、验收标准以及相关设计规范等。在接触网静态检测过程中，需要做好多项内容的检测，比如定位器的坡度、支柱的倾斜度以及锚段关节处接触线的高差等。接触网动态检测也包括多项内容，比如网压的检测、冲击加速度的检测以及接触线高度的检测等[6]。 4.结语 通过对本课题的探究，认识到目前我国路接触网施工技术还存在多方面的问题，比如施工技术与西方发达国家比较较为落后、施工队伍建设力度不足等。针对这些问题，最为关键的便是融入现代化的高速铁路接触网施工技术，例如本课题提到的施工定测技术、基础工程施工技术、组合定位装置施工技术以及状态检测技术，均为高速铁路接触网中的关键施工技术。相关工作人员便需要对这些技术给予充分重视，并将其应用到高速铁路接触网施工过程中，从而使高速铁路接触网施工质量得到有效提升，进一步为我国高速铁路的稳健发展起到连续接力的作用。 高速铁路技术论文:浅析高速铁路CRTS―I型双块式无砟轨道施工技术 【摘 要】本文依托沪昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程，详细阐述了CRTS-I型双块式无砟轨道施工中的技术难点、工艺要点，以期为今后同类型的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程施工，提供有价值的参考意见。 【关键词】CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术；高速铁路工程；工艺要点 无砟轨道，由于结构高度低、维修量小、无道砟飞溅、稳定性好、耐久性好、弹性均匀等显著优点，已经成为国内外高速铁路的首选轨道结构。随着我国高速铁路建设事业的发展，我国成功通过自主研发出了一种高速铁路无砟轨道施工技术，即CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术。同较早进行无砟轨道施工的德国、法国、日本及中国台湾的施工技术相比，有着较大的区别。由于我国高速铁路CRTS-I型双块式无砟轨道技术基于其他国家的技术成果之上，目前已经成功走出国门，在世界高速铁路建设上发光发彩，成为了中国自主研究技术的一张名片。 1 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程概况 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路，是中国境内第一条山岭重丘区的CRTS-Ⅰ型双块式高铁工线路。沪昆客专贵州段1标段，全长35.058km，其中路基区间35段，全长9916.323m。CRTS-I型双块式无砟轨道单延米70.116km，均处于贵州山岭重丘区位置。由于地处山岭重丘区，程地质条件复杂，当地环境四季分明、昼夜温差大，加之，工期仅有两个月，物流物流组织难度大，需要做好现场的施工组织工作，确保每一项施工工艺落实到位，以保证工程质量。 2 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的技术难点 通过对工程概况的了解与分析，考虑到复杂的施工环境和高速铁路设计要求，本工程有较大的施工困难。施工过程中涉及的技术难点主要有精度要求高、混凝土浇筑质量控制困难、物流组织难度大、工装选型等。 第一，精度要求高。本工程要求轨距误差≤1mm，高程≤2mm，中线偏差≤2mm，轨道变化率≤1/1500。可以明显的看出，对于轨道精调的要求，远远高于一般的混凝土施工的规范误差要求。 第二，混凝土浇筑质量控制困难。本工程中的道床板宽度是280cm，高26cm，轨枕间距65cm，采用连续浇筑方法。由于工程位于工程地质条件复杂的山岭重丘区，当地四季分明、早晚温差大，如此大面积的混凝土浇筑工程，如何控制浇筑质量以免出现裂缝是一个技术难度。 第三，物流组织难度大。众所周知，良好的物流组织是无砟轨道顺利施工的关键。由于本工程处于山岭重丘区，地形地势变化大，交通不便，为物流组织带来了较大的难度。 第四，工装选型问题。工装配置不同，施工难度也会有所差异。选择合理的工装配置，不仅能降低施工难度，优化资源配置，也可以提高混凝土浇筑质量，保证施工进度，对施工组织的影响巨大。所以，选择哪一种工装配置是无砟轨道高速铁路工程施工中要考虑的重要问题。 3 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的工艺要点 3.1 轨道精调 3.1.1 不同环境下轨道精调作业 第一，洞内（隧道）精调作业主要受洞内施工条件的影响较大，受外界天气气候条件的影响较小，可全天候进行轨道精调作用。要求精调过程中，做好洞内除尘，保证视线畅通。 第二，露天（桥梁、路基）精调作业受洞内施工条件的影响较小，受外界天气气候条件的影响较大。为此，露天精调作业不可在大风、暴雨、高温等环境条件下进行。根据现场试验分析：风速1-2级情况下，在5-20℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在0.5-1mm范围内；在25-30℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在1-2mm范围内。从试验分析结果可知，进行轨道精调时，应尽量避开中午的时间，夜间操作最为适宜，便于减少轨道精度误差。 3.1.2 不同工装下轨道精调作业 本文工程主要有两种工装方法，一是轨排框架工装方法，二是人工工具轨工装方法，两种工装方法下的轨道精调作业如下。 第一，轨排框架工装下的轨道精调作业，采用的设备主要是高程螺杆调整器和水平螺杆调整器。调整过程中要辅以吊车配合，在初步调整到1cm以下时，使用螺杆调整器进一步调至0.5mm以内，然后使用专用的可调节撑杆固定轨排，控制精度高。 第二，人工工具轨工装下的精调作业，采用的设备主要是轨距撑杆、高程螺杆调整器和制水平螺杆调整器。调整方法是通过工人操作进行人工轨排，使用螺杆调整器将轨排调至0.5mm以内，之后自行锁定。 3.2 混凝土浇筑及其质量控制 3.2.1 钢筋绝缘检测 考虑到列车运行电路电磁感应的要求，需要对所有钢筋接头及交叉点进行绝缘处理，以便有效的进行信号传输和接收。由于钢筋接头及交叉点数量众多，挨个进行绝缘检测，工程量大，可采用“链条区域检测法”，可以显著提高检测效率和质量，使检测盲区几乎为零，确保电阻满足要求。 3.2.2 道床板配合比选定 进行混凝土配合比设计时，要充分结合无砟轨道施工特点和质量问题。根据无砟轨道施工特点，混凝土应具有良好的流动性，以便浇筑时，混凝土从轨枕的一侧流到另一侧。但是，曲线超高地段的混凝土流动性不应太大，以免混凝土从高的一侧流向低的一侧；由于道床板混凝土为长条薄层状态。为防止出现裂缝，需严格控制混凝土的水化热现象。基于这样的考量，确定道床板混凝土配合比是水泥：煤炭灰：砂：碎石：拌合用水=1：1.92：2.54：0.37：0.010。 3.2.3 混凝土浇筑质量控制 从施工流程和构成看，道床板混凝土浇筑质量控制内容包括：混凝土混合料质量、浇筑振捣质量、抹面质量、无砟轨道扣件及螺杆调整期拆除时间、混凝土养护质量五大部分。根据确定好的配合比拌合混凝土，控制好入仓坍落度、含气量等参数，避免出现离析现状；采用快插、慢拔的方式进行振捣，控制好振捣时间和温度；进行抹面时，严格执行刮平、粗平、精平、压光四道工序，落实到位；初凝后，要先及时松开扣件，再松开轨排螺杆调整器，遵循从一侧到另一侧依次对称松开的原则；初凝1h后，采用喷雾养护方式，终凝后采用土工布覆盖并洒水的养护方式。 3.3 工装选型 轨排框架工装和人工工具轨排工装的施工工序基本一致，二者的主要区别在于：轨排框架工装倒运不便、占地大、施工进度慢，但是精度控制高；人工工具轨排工装倒运方便、占地小、施工进度快，但是精度控制不如轨排框架工装。出于较高的精度要求，本工程选用 轨排框架工装方法。 4 结语 综上所述，高速铁路CRTS-Ⅰ双块式无砟轨道施工方法是一种新型的高铁工程施工方法，虽然实施起来相对比较复杂，不易进行精调作业，施工质量控制难度大，但是初期投入少、后期维护成本低，又能满足高铁工程设计要求，非常适用于在全国范围内推广使用。 高速铁路技术论文:高速铁路轨道精调施工关键技术 摘 要 针对高速铁路CRTSⅡ型轨道精调施工技术特点，结合石武客运专线施工实践，对轨道精调作业的作业流程、操作要点、质量控制等进行了论述，对今后高速铁路轨道调作业具有较好的借鉴意义。 关键词 高速铁路;轨道;精调 1 前言 高速铁路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。 2 施工流程 轨道精调作业程序为： 轨道精调准备CPⅢ平面高程复测钢轨焊接、放散及锁定轨道几何状态检查确认轨道测量（数据采集、格式为CSV）模拟试算调整现场位置确定复核更换扣件及调整轨道几何状态验收检查确认。 3 轨道精调施工 3.1轨道精调外业测量 3.1.1全站仪设站 作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。 3.1.2轨道状态数据采集 组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。 同一段的测量，用同一套设备。当测量设备较多时，必须是同一台小车用固定全站仪，配套固定的通讯模块。一套测量设备的使用也固定专人使用，尽量消除各种可能对测量结果产生影响的因素。 外业测量每站与上一站搭接10个承轨台，如果不能一次测完，中间重新组装小车后再进行测量，必须搭接50个承轨台，大约一跨梁距离。中间搭接下一测站和上一测站之间承轨台，两次测量结果之差不能大于2mm，否则重新设站，如果还不能满足要求，则上一站重测，直至满足要求。测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。 3.2轨道模拟调整 3.2.1模拟调整方案制定 从测量软件中导出csv格式的原始数据，再导入ATGS软件中，生成excel数据报表，在报表里生成可以调整长波的折线图，excel中比较适应长波调整，调整的数据为基准轨长波的调整量。把长波的调整量输入ATGS软件，在软件中再进行优化，兼顾轨距、非基准轨轨向和高程的调整。数据分析时，直线上以外轨为基准轨;曲线上以高轨为轨向基准轨，以低轨为高程基准轨。 模拟调整应坚持“先整体、后局部”，“先轨向、后轨距;先高低、后水平”的基本原则。制定方案时，原则是先保证基准股平顺性、再用非基准股调整轨距和水平。如果遇到长大范围（不小于70m）区段内高程超限在0.5-1mm间时，可以直接削峰填谷。曲线上做方案分析时，对于基准股，要考虑现场轨向调整时对高程的影响，一般情况下，平面调整影响高程，但是高程调整不影响平面，因此在曲线和缓和曲线地段现场作业时应先调整高程后调整平面，可以保证现场精调时与方案的吻合性。 3.2.2模拟调整 （1）根据实测轨道空间形位，确定需调整区间，模拟调整线形向设计线形靠拢，在大区间范围内整体“削峰填谷”，并消除局部短波不平顺。如图1。 图1 轨道调整“削峰填谷”图示 （2）轨向调整 平面基准轨偏差导致轨向不平顺：首先通过调整基准轨使轨向满足要求，然后通过调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求，同时控制非基准轨轨向。如图2。 图2 轨向调整图示 （3）轨距调整 平面非基准轨偏差导致轨距不平顺：在轨向良好的情况下，直接调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求。如图3。 图3 轨距调整图示 （4）高程调整 高程基准轨偏差导致高低不平顺：首先通过调整基准轨使高低满足要求，然后通过调整非基准轨使超高和超高变化率满足要求。如图4。 图4 高程调整图示 3.3调整作业 （1）零级道尺现场校核，将检测尺放置在标定器的中间测点外缘边上，检查检测尺在此点的超高和轨距，经过多次测量并记录测量值，然后调转180℃放置在相同位置，待3秒钟后测量值显示稳定，计算调向之后与之前的测量值之差，如果差值大于0.2mm，则进行检校。检校时按照检测尺自带的检校程序进行逐步检校。 （2）模拟调整完成，技术负责人审核后，输出报表，交现场技术负责人。统计调整扣件的种类和数量，到物资部门领料。 （3）材料进场后，技术人员先核对规格和数量，并熟悉不同规格调整件的辨别方法，然后组织作业人员进行交底，确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格调整件。 （4）根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工机具等，组织齐各工种人员到现场进行调试。调试前领工员再次强调作业程序，各自分工及职责。 （5）技术人员根据提供的调整报表，准确找出需要更换扣件的承轨台位置（按承轨台轨枕号找出位置，并用道尺和弦绳复核），用石笔标出起点和终点，并在承轨台头位置标识出平面的更换类型，在钢轨顶面标识出高程的更换类型。标注方法是用横线加箭头标注出更换扣件的起始点，每个承轨台一侧用数字标注出调整扣件的类别。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高。 （6）准备工作就序后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕紧固扣件前，技术员核对无误后，紧固扣件。同一股钢轨上轨向或轨距调整时，先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧。 （7）所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。 （8）清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换地点施工。 （9）扣件更换完成后进行轨道复测，确保满足要求。用相对小车对调整后的轨道进行检测，快速了解调整后的轨道基本几何状态。用绝对小车对调整后的轨道进行静态复测和验收。精调前后设站位置不能在同一地点。复测区段与精调前测量区段一致。 4精调质量控制要点 4.1精调数据采集测量时间应选择在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等气象条件下进行测量作业，避免测量误差过大。 4.2严格轨道调整顺序，同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧;曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。扭力上紧扣件每次连续松开螺栓不宜超过 12个承轨台。 4.3 用精调小车与道尺弦线相结合方法，检查轨道轨距、轨向、高低及水平。 4.4 使用弦线检查时，弦线长度不宜大于25m，起终点应选择在调整量为零的区域。 4.5 缓直、直缓点处不得出现反超高。 4.6 调整结束后，上紧螺栓后应检查扭力，是否达到要求。现场技术员须用弦线或道尺复核调整效果，确保轨道精调正确无误。 5结论与建议 5.1选择精度符合要求的0级道尺，现场加强校核，消除不同道尺之间及道尺与数据采集之间的误差。一般控制在不超过0.5MM. 5.2扣件是否上紧对钢轨的平面线性影响较小，对钢轨的高程影响较大。因此测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查以及清理，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，焊缝平顺（ 0.2mm），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 5.3扣件是否更换取决与调整方案和现场复核的结果是否吻合，长波调整方案较重要，短波调整现场复核较重要。轨道调整应遵循“重检慎调”的原则，重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理的精调方案。 5.4 要加强轨道外业测量人员和仪器的管理，进一步提高测量精度。时刻提醒现场测量人员操作时需要注意的一些事项，尽量减小对仪器的干扰等。加强对仪器的检校制度，制定仪器检校台账。 5.5 熟练的掌握轨检小车各项性能，更深的细化测量时的各种参数，根据经验，全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。进行数据采集时，小车推进的速度必须尽可能保持匀速，不能急推急停。 5.6 高度重视轨道外业测量工作，确保测量数据真实可靠。建立数据归档机制，以备出现问题时能快速查找。 5.7 制定方案人员要加强与现场标定人员的沟通，当出现现场复核和方案有差异的情况下，迅速查找原因，排除可能存在的测量误差等原因，明确方案制定的目的，是调整长波不平顺，或者是调整轨距。如果考虑的是调整长波不平顺性，则主要以调整方案为主，如果考虑的是调整短波不平顺性，则以现场拉弦线测量的数值为主。 5.8 曲线上做方案分析时，对于基准股，要考虑现场轨向调整时对高程的影响，一般情况下，平面调整影响高程，但是高程调整不影响平面，因此在曲线和缓和曲线地段现场作业时应先调整高程后调整平面，可以保证现场精调时与方案的吻合性。 高速铁路技术论文:浅谈高速铁路通信系统的数字化技术与实现 摘要：高速铁路无线通信，面对有限的频谱资源之间的矛盾日益增加的交通和处理大量的信息，传统的模拟技术已经不能完全满足高速铁路高速，重载，信息技术，现代的需要。数字技术（尤其是DMR技术）和产品已经出现。本文主要结合高速铁路通信系统分析数字化技术与实现。 关键词：高速铁路通信系统 无线 数字化技术 随着人类社会的发展和生活水平的提高，资源日趋紧张，持续的需求和质量要求的人，这就需要提高资源利用率和科技创新水平的提升水平。要培养，例如，为了满足的上升需求的速度，乘车环境，从在早期的蒸汽引擎的火车，内燃机已经被发展到现在普遍可见的电力机车燃料资源的利用率已也被提高，人们的生活带来了极大的方便。同时，技术进步和不断地影响甚至改变人们的思想观念，行为方式和管理风格，和习惯。的发展，计算机技术对人们的生活也可以说给大家看，的第一个大型机到PC的发展，计算机开始，以传播并逐渐成为生活的必需品，现在的智能终端的出现提供了人与更快的免费平台。在许多方面，电脑已经改变了传统的方式生活的人[2]。 1高速铁路无线通信数字化的必要性 中国高速铁路GSM-R移动通信系统升级的GSM-R到目前为止，除了在个别的主干速度，这是高速铁路无线通信系统的改造，几乎所有的客运线，高速高速铁路是用在所有的GSM- R移动通信系统。促进GSM-R应用过程中是不容易的，但逐渐显露出许多重要的问题。1）的频谱资源严重不足。国家分配给GSM-R频段4MHz的，考虑到保护间隔，只有19个可用的频率。5细胞色带复用模式下，每个基站的四个频率；7细胞色带复用模式下，每个基站是最多只有3个频点。对于一般的高速铁路区段和车站，频率是最基本的范围足够多线并行的高速铁路枢纽和大型客车站，频率资源短缺的问题非常突出。2）GSM-R无线通信终端的适应性，系统功能，系统大量的二次开发，当总线发生故障时，可用于所有的连接件和短的电流差动继电器的流入电路中的电流差动继电器切除总线上，然后所有的组件。3）GSM-R本身面临着落后的技术和技术演进的问题，最近的演变路径移动软交换和IMS（IP多媒体子系统），长期演进到第四代移动通信技术为基础的3GPPLTE（移动通信长期演进）。进化的过程，涉及改造的MSC，BSC，基站和移动终端还涉及到一个根本性的变化[3]。4）如果GSM-R无线列调改造的近70000公里的高速铁路，不仅是一个巨大的工程量是难以实现的，和改造资金。为了解决上述问题，它可以在同一时间在两个方面：第一，更加积极地为GSM-R频率资源的国家权威，但这个程序只能解决频率资源不足的问题，并达到了非常可能性很小。高频保护行动之间的差异是主要的保护范围内的全方位的路线，快速反应区域相短路和接地故障更频繁的行动之一，其正确率也较高，误操作的4倍两部次测试错误的接线，再次因误投。然而，这种保护装置采取两次出口的比例，提高了可靠性，但增加的固有的动作时间，所以，在近用部的断层运动速度是小于的距离 I段，零序 I段或电流速断快。此外，由于涉及范围很广，不仅涉及的侧保护装置和高频率的渠道，如高频电抗器组合过滤器，高频电缆分频的保护，发送和接收信息机等设备，并也由对侧的保护装置，和高频率的信道条件。因此，组保护装置的运行质量差，尤其是高频信道的阻抗匹配分频器的滤波特性，还在探索之中。可以保留使用现有的高速铁路无线通信基础设施（如天，艾菲尔铁塔（Eiffel Tower）的馈线，漏泄同轴电缆，等），可以降低无线通信系统的升级改造成本的难度[4]。 2站场数字无线通信系统总体框架设想 母差保护的情况下操作的设备在下列情况下，应立即检查处理：（1）交流电流回路断线，直流电源消失“光字也发出后，应立即退出母线差动保护，并通知如下保安人员处理。直流熔断器（2）直流电源消失，你应该检查端子块DC电路监视继电器ü常闭触头相关的电路，为了提高利用有限的频谱资源，随后由数字技术只能被视为以提高各信道的利用率[7]。1）无线控制器可以设置站地板任意一种通信机房，需求设置基站站的地理覆盖范围。2）从无线控制器设置的固定终端位置上的地点的限制，根据需要，可以设置在不同的位置也可以对焦点设置在相同的位置。3）采取一定的QoS措施，既适合站楼的语音通信，数据传输更适合。 3空中接口的建议 物理信道使用的LTE主流复用 - 正交频分复用（OFDM），和它的优点，可以得到高度的频谱利用率，而在同一时间更高的数据传输速率，给用户带来。上行链路和下行链路的传输方案：确保在250公里每小时列车运行速度的峰值256KB / s的用户数据速率。研究，以确定的框架结构，以待试验。能够满足最专业的无线用户的需要DMR作为公开的欧洲标准，一些制造商的支持下，经过数年的研究和开发，产品已基本成熟，并广泛在世界上使用的。美国的主流对讲机公司摩托罗拉基于DMR的数字无线电产品，并销售开始于2007年推出的世界，2011年7月，全球已售出超过100万台。 TAIT，SELEX和海可以达到制造商已经加大了产品开发和营销，PDT / CDMR相关的行业标准或技术联盟的研究工作已经开始有条不紊地进行。集成的应用程序的二次开发和集成商也加入了这个行列，DMR产品已经能够满足大部分的专业无线用户的需求。 DMR系统已经在社会各阶层的生活开始了全面的应用。高速铁路平面灯显示设备使用DMR技术和铁道部技术审查，是促进整个道路。多个林业部门已经开始使用DMR系统。DMR系统的深入推广和渗透端口，林业，数字平调，油田，道路，社区国防，市政，公安等领域。从市场的角度来看的专业无线数字化，数字对讲机系统的应用后的增值服务，在数字化和数字化，市场潜力是巨大的。DMR技术先进的系统，以及DMR不断升级，其市场应用的覆盖范围将逐步扩大。

道路工程论文:市政道路工程质量问题影响因素与控制 摘要：质量一直以来是人们所关心的话题，是建设工程永恒的话题，是所有工程建设的核心。而如今市政道路工程是建设现代化城市的重要标志。如何确保道路的工程质量以及所带来的社会效益和经济效益，显得至关重要。本文重点分析影响市政道路工程质量的因素和具体的质量控制措施，为提高质量控制提出了一些合理化的建议。供大家参考。 关键词：市政道路；质量；影响因素；控制 一、前言 随着我国城市建设的飞速发展，城市道路建设也得到了很大的改善，可是与此同时也出现了不少工程质量问题。市政道路工程具有线长、沿线地质水文条件多变、结构终年外露的特征，同时,城市道路的地下、地面及空中,由于管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥的立体分布,各种城市公用设施、交通设施与道路建设同步建设,又加大了工程的复杂性。所以工程相关的主体必须实施科学的管理方法，确保市政道路工程的质量。 二、当前城市道路现状 1、城市路面塌陷裂缝 塌陷裂缝是沥青路面最常见的破坏现象之一，随着使用年限的增加，不论路面基层是柔性的还是半刚性的，都会出现塌陷裂缝现象。常见的裂缝有纵向裂缝、横向裂缝和网状裂缝几种：纵向裂缝是沿道路的纵向开裂，一般与行车方向基本持平，长宽不同；沿道路的横向开裂的是横向裂缝，与道路中心线基本垂直，长度有的贯穿整个路段有的贯穿部分路段。网状裂缝是由一系列多边形小块组成网状开裂，裂缝纵横交错，它的初始形状的单条、单条的平行纵缝，之后在纵缝间出现横向和斜向连接缝，形成缝网。 还有路面辅助设施多，有很多雨水井都设在行车道上,还有不少排水干管及检查井也设在行车道上,因此,当其井背宽度较小时,回填夯实就十分困难,压实度检查也难以进行。施工中经常发生的疏忽或监控不严,必然使道路发横变形，工程出现质量问题,导致常见的雨水井及检查井与路面接缝处出现塌落缺陷,造成行车中出现跳车现象。造成年年返修。 2、车辙 车辙是在行车荷载重复作用下，路面产生累计永久性的带状凹槽。在正常情况下，车辙有三种类型：一是由于荷载作用超过路面各层的强度而产生的结构性车辙；二是沥青混凝土侧向变形造成的流动性车辙；三是由施工中沥青面层本身的压密问题所造成的车辙。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。破坏的比较严重。 3、路面不平，水破坏 路面经过碾压,但凹凸不平部分的峰谷长度小于碾轮接触面,即出现疙瘩坑表面,由于，密实度不好，突起部分密实度高,低洼部分密实度差,从而造成路面结构层的密实度和强度也不均匀。再就经过雨季雨水的渗透以及冬春季节的雪水水分积聚,使软土基中会渗入大量水份,大大降低了结构的稳定性,支撑不住路面结构,导致路面变形破坏。还有早期施工时破坏现象表现为：唧浆，沉陷，沥青从集料表面脱附等。唧浆是由于沥青面层透水和路面结构内部排水不畅，降水或路表积水通过面层中的空隙渗入路面并长期滞留，浸泡和冲刷基层材料中的结合料而形成灰浆，在行车荷载的作用下，灰浆透过沥青面层空隙被挤压到路表，形成大面积泛白的现象。沉陷是因为唧浆达到一定程度出现的路面沉陷现象，路面此时会显得凹凸不平，从而给通行的车辆带来不便。 三、市政道路工程质量的影响因素 1、市政施工图审查 现在国家有建筑施工图设计文件审查办法，但是市政工程施工图设计文件审查管理办法方面还是不健全，这使市政施工图审查机构在审查市政施工图时有些审查难以操作。其次，许多地市县施工图审查机构，无市政施工图审查资质，无相应资格专业人员，这就使施工图审查批准制度难以得到切实贯彻，发挥其应有的作用。 2、投标单位资质审核 很多企业外借资质证书或挂靠施工资质企业的小包工头、小建筑公司虽然已中标，但多数施工实力有限，既无机械设备也无专业技术人员，形成了中标公司不施工，施工单位无能力的不良局面。这不仅影响了工程的施工进度，而且直接影响了工程的整体质量。 3、施工单位 施工单位想方设法扩大变更工程量或虚计变更工程量。在路基原地质达不到道路承载力要求，需要换填其他材料时，施工单位往往有意识地以各种借口扩大换填量，横向上面积增加，纵向上深度加大，实际变更工程量远远超出经济变更工程量，加大了政府投资。还有一些施工单位采取特别低劣的手法，使可不变更工程成为变更，使变更量小的工程成为变更量大的工程。如个别施工单位借靠自然条件，将不应排入或可绕开路基或应采取措施排除的雨水、河水、污水等排入、存入或通过路基段，使得原本符合工程质量技术要求的，经过水的浸泡而不合格，最终导致换填材料或抛石挤淤，这样就加重了工程量。同时由于积水的存在，给实测原地面高程带来困难，给施工单位弄虚作假、虚计工程量创造了机会。从而也影响了道路的工程质量。 4、基本程序环节 （1）决策是前提 项目建议书和可行性研究报告是工程建设的根本，它是投资、质量和工期控制的基本依据，关系到工程项目建设资金保证、时效保证和资源保证，决定了工程的设计、施工是否符合规定的标准（如不同市政道路等级）以及能否达到规定的质量目标。项目决策应充分考虑投资、质量和工期等目标间的对立统一关系，确定项目应达到的质量目标和水平。项目建议书必须真是地反映项目建设现状、规划方案和未来需求。可行性研究必须在细致调查的基础上，严格地从技术、经济、环境和社会效益等方面进行科学分析，并有严密的论证依据和审批确认手续，待准备工作完成后方可施工。 （2）勘测设计是基础 工程施工是需要一个根本的东西，这个根本的东西就是勘测设计。举例说：一个城市的市政道路选线，这就需要我们准确反映市政道路的自然条件，然后设定市政道路的平面位置和纵横布置、结构大小类型、材料类型和组成等工程实体要素.这就决定了市政道路的实用性，也进一步决定了施工的难度和质量成本。没有高质量的设计就没有高质量的工程 。倘若设计自身就出现了漏洞和缺憾以及不具有人性化，方案设计狭隘，那么这样必然导致豆腐渣工程的出现.所以说：设计是工程的灵魂。 （3）施工是关键 施工是指按照设计文件和相关标准规范将设计意图付诸实现的测量、作业、检验、形成工程实体并提供质量保证的活动。人们常说：“工程质量是干出来的。”工程质量的好坏起着决定作用的就是施工。任何完美的设计蓝图都要通过施工来体现。在施工中如果发现与设计不相吻合，就要通知设计部门及时修改。要做到设计与施工相配合。在施工中还要注意使用的材料、设备及工艺等等具体的配套措施。严格按照施工规范进行施工，才能建设出优质的道路。 5、建设工程作业要素 （1）施工组织 是指直接参与工程项目的组织者、指挥者和操作者。就工程而言，人在其中扮演着决定性的作用。人的主观能动性的发挥以及素质是衡量工程质量的重要因素。工程人员的素质包括很多，例如：管理水平，控制水平，技术娴熟度以及个人的道德品格等等诸方面。要完成一项保质保量的工程就要不断的提高人的各项素质以及改善劳动条件等.这样才能激发施工人员的劳动热情和高潮.第一、不断提高个人对待质量安全的意识，使其注重质量对工程安全的重要性。 第二、不断加强人员的技术培养和考核，提高专业知识。第三、提高个人的职业素养和良好的工作心态。 （2）材料 市政道路工程材料包括构成工程实体的各类原材料、半成品（混合料）和成品（构配件、产品、设备等），种类繁多、性能各异。工程材料是工程建设的物质基础，因此，材料质量是工程质量的基础。材料选择、组成是否合理，质量是否检验合格，运输、保管、使用是否恰当等，都直接影响工程实体的内在质量和外观，影响工程结构的强度和承载力，影响路面使用性能，影响工程的使用寿命。认真检查进场材料，严禁不符合规格的材料进入施工场地。如果发现不合格的材料应及时改正措施。 3）机械设备 施工设施、生产设备、运输设备、操作工具以及测量仪器、试验检测仪器设备等都是施工必备的，是现代化工程建设和质量管理不可缺少的设施，应满足工程项目的不同特点、设计要求和工艺要求，要合理选择，正确使用、管理和保养。为施工提供保障。 （4）工艺 施工工艺主要是指工程施工现场采用的施工方案、技术措施、工艺手段、施工方法和控制流程等。市政道路路基路面、桥涵、遂道、交通工程设施等都有非常严格的施工工艺控制要求。按照工序进行施工，首先要彻底清除垫层表面的浮砂、浮土和杂物，如局部地段垫层损坏，则清理干净后用二灰混合料填补并碾压，经洒水后再正式摊铺二灰层：对拌好的混合料进行压实试验，以便确定压缩系数或松散系数，以此确定每个断面的 松铺厚度，由于配合比和材料的差异，每天应首先做松散系数的试验，然后再进行大面积摊铺；摊铺时对宽度、高度、平整度和横坡度进行质量监控；采用饱和洒水碾压，25 t (250 kn)振动压路机第一天压6～8遍，第二天再压4～6遍，二灰稳定碎石基层即成型；通过7天的湿式养生后，工程处进行质量自检，整理有关技术资料，请监理进行检查和请求弯沉测试。 四、提高市政道路工程质量控制措施 为了消除市政道路施工所引起的不合格或不满意效果的因素，从而达到质量要求并获得经济效益，就需要做好质量控制的工作。 1、施工准备阶段质量控制 (1) 核查相关文件 根据建设单位办理市政基础设施道路工程质量控制登记时，向工程质量控制机构提交的有关的资料，包括规划许可证；施工、监理中标通知书；施工、监理合同及其单位资质证书；施工图设计文件审查意见；经批准的道路工程施工图设计文件等。 (2) 核查道路施工建设勘察、设计、施工、监理、检测单位的资质 检查勘察、设计、施工单位的资质证书类别和等级及所规定的适用业务范围与拟建工程的类型、规模、地点、行业特性及要求的勘察、设计任务是否相符，资质证书所规定的有效期是否已过期，其资质年检结论是否合格。对参与该工程的项目经理及主要技术人员的执业资格进行检查，重点检查其注册证书有效性，级别是否与该工程相符。对参与该工程的总监理工程师及专业监理工程师的执业资格进行检查，重点检查其注册证书有效性，专业是否与该工程相配套。 2、测量控制 在进行测量时，由于工程的线型布置的特点，平面控制点一般要按复合导线布设。道路周围建筑物密集、地下管线复杂、排水管道的定位精度要求要高，因此在测量时要提高测量精度。 3、材料控制 施工现场的每种材料要分批登记，随时查阅。做好原材料的试验，遵守原材料检验制度，砖、砂、石等材料和机械要由质检人员定期、定时抽检。按规范的要求，各种材料应按量需检验，检验合格后才能使用。在施工前检测水是否符合标准要求。 4、施工过程控制 （1）科学的施工方法 施工方法在市政道路工程质量起着决定的作用。施工方案必须实行分级审批制度，在每一分项工程施工的都要按照方案来进行。针对施工过程中出现的新问题，需要对施工方案进行修改，必须要制定程序化的制度文件，使施工方案的实施处于受控状态。因此，根据施工组织设计的要求和现有的条件制定经济合理的施工方法。 （2）合理的施工工序 道路施工主要工序为：排水沟—沟槽两侧回填振实—道路路基挖填、路床—车行道基层—车行道混凝土面层—砌路沿石—人行道路基—人行道基层—预制人行道砌块铺砌—结工。开工项目经理应按施工规范、操作规程、质量标准对每道工序进行技术交底，严格控制各工序的质量，每个工序的分部、分项需设计、质监、监理依规检验合格后才能进行下一道工序施工，做到每道施工工序完成，质量保证。 （3）路基质量控制 第一、填方路基施工质量控制 填筑路堤时应首先进行原地面处理。将原施工地面上的杂草、农作物及地表层上的腐殖土清除干净，使用平地机对清理过的地面进行整平，再用压路机进行填前压实，如果清理后表层土含水量大，就要翻松、打碎、晾晒；在最佳含水量条件下，可以直接用重型振动压路机碾压，达到要求的压实度。如果路基下卧淤泥质土、欠固结土或砂土，应挖除全部软土，换填适宜填料，然后分层压实，提高地基承载力，减少工后沉降。 第二、挖方路基施工质量控制 挖方路基应按设计的横断面及边坡的坡度要求自上而下逐层开挖，不得乱挖、超挖和欠挖。边坡开挖后及时做好排水工作，防止雨水冲刷边坡，严禁因开挖方式不当而引起边坡失稳或坍塌，土方开挖严禁用爆破法施工或掏洞取土；石方路堑边坡坡面严禁过量爆破，非特殊情况不得采用大爆破施工。边坡修整与边坡的稳定也是施工的主要工序，开挖层靠边坡的两侧宜采用减弱松动爆破或光面爆破，以利于边坡稳定。 （4）混凝土路面施工质量控制 水泥混凝土的施工质量是道路施工质量的关键，它的质量控制主要从以下方面进行：混凝土强度、混凝土板厚度、路面施工工序和路面养护。为保证混凝土的强度，施工时必须对配合比设计、原材料选用及混凝土搅拌三个方面进行严格控制。在混凝土配合比设计时，必须以混凝土的抗折强度为主要指标。设计使用干硬性的混凝土是节约水泥、减少混凝土收缩率的主要途径，一定要注意配合比设计。水泥用量是工程质量得以保证的关键。施工时还应注意混凝土必须采用强制式拌和机拌和。混凝土板厚度应该从基层施工跟踪测量开始控制。认真进行施工的放样、立模，要保证模板基底的密实和平整度；用于控制钢模板的桩钉必须直立，用水准尺紧靠桩钉进行水准测量能有效地保证混凝土板的厚度。合理安排工序以及混凝土浇筑时间。这就要求施工人员在施工前做好现场准备工作，混凝土云带现场后立即组织施工，与此同时还要保证混凝土施工连续性，缩短混凝土在大气中直接暴露的时间，尽可能提高工效；混凝土浇筑完成后，必须立即进行覆盖养生。水泥路面的养护要经常清除泥土、石块、砂砾等杂物，不允许在路面上进行拌合砂浆或混凝土等工作，交叉道口与其他不同种类路面连接的地方应该加强清洁。水泥路面接缝是保养工作的重点，应该及时清理嵌入接缝内的杂物，更换或者填充填缝材料，以使接缝的伸缩功能得到发挥。水泥路面的填缝料应在雨季到来前及冬季降雪前更新完毕，以防止雨水、雪水下渗，影响路面的保养。 5、工程验收把关 由参与工程建设活动的建设单位、监理单位、施工单位共同对建设项目的质量进行验收及评定，并由政府交通主管部门和质量监督机构依法进行监督检查，是对市政道路工程质量进行最后确认，验证施工技术是否符合规定的技术标准、能否交付使用所把的最后一道关。市政道路工程验收工作应当做到公正、公平和科学。 结语：在市政道路项目工程施工中，对一切直接或间接影响工程质量特性形成的因素进行严格的控制，严格执行目标计划和设计规范的相关流程，提高工程人员技术及职业道德，建立健全质量管理体系，延长道路使用寿命，使道路的质量问题降到最低。 道路工程论文:市政道路工程中石灰土基层施工工艺探讨 【摘要】石灰土是市政道路工程最常用的材料，文章在阐述石灰土基层施工准备的基础上，探讨了石灰土基层的施工工艺，提出特殊季节的施工注意事项。 【关键词】市政道路；石灰土基层；施工工艺 石灰土是市政道路工程 应用 最为广泛的材料之一，在道路工程中应用其初稳定的作用及其随龄期增长而增长的强度、板结性和水稳性，用来作基层（底基层），都具有明显的优点，在技术和 经济 上都有重要意义，本文对市政道路工程中石灰土基层施工工艺进行探讨。 一、施工准备 （一）技术准备 （1）原材料试验。在石灰土基层施工前，应取所定料场中有代表性的土样进行以下试验：颗粒 分析 、液限和塑性指数、击实试验、碎石或砾石的压碎值、有机质含量（必要时做）、磷酸盐含量（必要时做）。此外，还需检验石灰的有效钙和氧化镁含量。如试验碎石、碎石土、砂砾、砂砾土等继级配不好的材料，宜先改善其级配。（2）按照土壤种类及石灰质量确定配合比和石灰最佳含水量、最大干容重。（3）施工前进行100m～200m试验段施工，确定机械组合效果、压实虚铺系数和施工 方法 。 （二）材料要求 （1）土：土以塑性指数10～20的黏性土为宜；用石灰稳定无塑性指数的级配砂砾、级配碎石、未筛分碎石时，应添加15%左右的黏性土；试验塑性指数偏大的黏性土时，应进行粉碎，粉碎后土块的最大尺寸不应大于15mm。土的有机质含量不超过10%，硫酸盐含量超过0.8%时不宜用石灰稳定。使用特殊类型的土壤如级配砾石、砂石、杂填土等应经试验决定。碎石或砾石的压碎值应符合以下要求：用于城市快速路和主干道基层应不大于30%；用于次干路基层应不大于35%。（2）石灰：石灰宜用1～3级的新灰。对储存较久或经过雨期的消解石灰应经过试验，根据活性氧化物的含量，决定使用方法。考虑具体情况，建议使用袋装熟石灰、磨细的生石灰，不宜在现场消解块灰，必要时对熟石灰进行筛分处理（10mm方孔）。（3）水：凡饮用水（含牲畜饮用水）均可用于石灰土施工。（4）参加料：利用级配砾石、砂石等材料时，其最大粒径不宜超过0.6倍分层厚度，且不大于100mm，掺入量根据试验确定。 （三）机具准备 （1）石灰土主要机械：推土机、平地机、振动压路机、轮胎压路机、装载机、水车。厂拌时选用强制式拌合机、路拌时选用路拌机、圆盘耙、铧犁等。（2）小型机具及检测设备：蛙夯或冲击夯、四齿耙、双轮手推车、铁锨；水准仪、全站仪、3m直尺、平整度仪、灌砂筒等。 （四）作业条件 （1）下承层已通过各项指标验收，其表面平整、坚实，压实度、平整度、纵断高程、中线偏差、宽度、横坡度、边坡等各项指标必须符合有关规定。（2）施工前对下承层进行清扫，并适当洒水湿润。（3）恢复施工段的中线，直线每20m设一中桩，平曲线每10m设一中桩。（4）相关地下管线的预埋及回填等已完成并经验收合格。 二、施工工艺流程 石灰土基层施工分为厂拌法和路拌法，两种施工方法的施工工艺有所不同，各有特点。 （一）厂拌法 厂拌法的施工工艺流程是石灰土拌和、石灰土运输、石灰土摊铺、粗平整型、稳压、精平整型、碾压成活、养生。（1）石灰土拌和：原材料进场验收合格后，按照生产配合比生产石灰土，当原材料发生变化时，必须重新调试灰土比。出场石灰土的含水量应根据当时天气情况综合考虑，晴天、有风天气一般稍大1%～2%，应对石灰土的含水量、灰剂量进行及时监控，检验合格后才能出场。（2）石灰土运输：采用有覆盖装置的车辆进行运输，按照需求量、运距和生产能力合理配置车辆的数量，运输车按既定路线进出场，禁止在作业面上急刹车、急转弯、掉头和超速行驶。（3）石灰土摊铺：在湿润的下承层上按照设计厚度 计算 出每延米需灰土的虚方数量，设专人按固定间隔、既定车型、既定的车数指挥卸料。摊铺前人工按虚铺厚度用白灰标出高程点，用推土机、平地机进行摊铺作业，必要时用装载机配合。 （4）粗平整型：用推土机先粗平1～2遍，粗平后宜用推土机在路基全宽范围内进行排压1～2遍，找出潜在不平整部位。对局部高程相差较大（一般指超出设计高程±50mm时）的面，用推土机整平，高程相差不大时（±30mm以内时）用平地机整平。 （5）稳压：先用平地机初平一次，及时检测其含水量，必要时可通过洒水和晾晒来调整含水量，等含水量合适后，用轮胎压路机快速全宽静压一遍。（6）精平整型：人工标出高程点，平地机精平1~2次，然后检测高程、平整度和横坡度，对局部细集料集中现象进行人工处理。对局部高程稍低的灰土面严禁直接采取薄层找补，应先人工或机械松耕100m左右再进行找补。（7）碾压：石灰土摊铺长度约50m时宜进行试碾压，在最佳含水量-1%～+2%时进行碾压，试压后及时进行高程复核，碾压原则上以“先慢后快”、“先轻后重”、“先高后低”为宜。注意事项有：碾压时应重叠200mm～300mm，后轮必须超过两段的接缝；压路机的碾压速度头两遍以1.5～1.7km/h为宜，以后宜采用2～2.5km/h；压路机先静压一遍，再振动压实3～5遍，然后根据压实检测结果确定振动压实的遍数，最后用钢轮压路机和轮胎压路机静压1～2遍，最终消除轮迹；在涵洞、桥头等难以用压路机碾压的部位，用蛙夯或冲击夯压实。（8）接（下转第187页）（上接第155页）茬的处理：工作间断或分段施工时，应在石灰接茬处预留300mm～500mm不予压实，与新铺石灰土衔接，碾压时应洒水湿润；宜避免纵向接茬缝，当需纵向接茬时，茬缝宜设在路中线附近，接茬应做成梯形，梯级宽约500mm。（9）养生：压实成活后进行洒水养生，养生期不少于7天。养生期间封闭 交通 ，如分层连续施工应在24小时内完成。 （二）路拌法 路拌法的施工工艺流程是备料、拌和、摊铺、整型、压实、养生。（1）备料：将土料、石灰粉料运到作业面，按配合比采用方格法进行布料。（2）拌和：将过筛的土和石灰料先翻拌1～2遍，检测并调整含水量然后采用路拌机械翻拌，一般为2～3遍。（3）摊铺、整型、碾压施工与厂拌法基本相同。 三、特殊季节施工 （一）雨季施工 （1）多雨地区应避免在雨季进行石灰土结构层的施工。（2）备用石灰及土堆宜堆成大堆，表面采用塑料布等覆盖，四周挖排水沟排水，防止运到路上的集料过分潮湿，并应采取保护措施保护石灰免遭雨淋。（3）缩短摊铺长度，摊铺的石灰土当天成活。 （二）冬季施工 （1）石灰土基层不应在冬季施工，施工期的日最低温度应在5℃以上。（2）石灰土基层应在第一次重冰冻（-3℃～-5℃）到来之前的一个月到一个半月完成。（3）石灰土基层养生期进入冬季，应在石灰土内掺加防冻剂，如参加3%～5%的硝盐。 道路工程论文:探究工程机械在市政道路工程当中存在的问题和相关运用 引言随着我国城市化进程的不断的加快，市政工程的建设也是在蓬勃发展。机械设备在市政工程建设中的作用至关重要，安全合理地使用机械设备，既能保障施工人员的人身安全和国家财产安全，又能确保施工进度和工程质量。可见，市政工程安全顺利的实施离不开机械设备的有效管理。 1 首先要了解市政工程机械设备管理的发展方向 随着现代电子信息的发展和工程机械新技术的不断运用，使工程机械设备的管理出现了新的方向，所以我们要不断加强工程机械设备的现代化和科学化的管理。 1.1 电子信息化发展的方向 工程机械信息化管理是以发达的信息技术和发达的信息设备为物质基础对管理流行重组和再造，使管理技术和信息技术全面融合，实现管理过程自动化、数字智能化的全过程。现代设备管理的信息化应该是以丰富、发达的全面管理信息基础，通过先进的计算机和通讯设备及网络技术设备，充分利用社会信息服务体信息服务业务为设备管理服务，设备管理的信息化是现代社会发展的必然。 1.2 工程机械维修专业化发展的方向 设备管理的社会化、专业化、网络化的实质是建立设备维修供应链，改变大而全、小而全的生产模式。随着生产规模化、集约化的发展，设备系统越来杂，技术含量也越来越高，维修保养需要各类专业技术和建立高效的维修保养才能保证设备的有效运行。传统的维修组织方式已经不能满足生产的要求，需建立一种社会化的维修体制，设备维修的社会化可以提高设备的维修效率、减少设备单位备品配件的储存及维 修人员，提高了设备使用效率，降低资金占用。 1.3 工程机械方面新技术的发展 随着科学技术与生产的发展，市政机械设备工作强度不断增大，生产效率、自动化程度越来越高，同时设备更加复杂，各部分的关联愈加密切，往往某处微小故障就会引发连锁反应，导致整个设备乃至与设备有关的环境遭受灾难性的毁坏，不仅造成巨大的经济损失，而且会危及人身安全，造成设备损毁或是人身伤亡事故，后果极为严重，采用设备状态监测技术和故障诊断技术等新技术，就可以事先发现故障，避免发生较大的经济损失和事故。 工程机械在施工中机械管理当中的通病问题和注意事项 2.1明确施工人员和领导责任。 要充分发挥机械在施工中的作用，各级领导既要在思想上高度重视，还应从组织上给予足够的保证。选用既懂得工程施工又懂得机械的人员进行机械化施工的组织、计划、调度工作，再配以技术熟练、责任心强的操作人员，必然会取得良好的效果，也只有这样才能充分显示出机械化施工的优势。 2.2建立健全并严格执行机械管理方面的各项规章制度 a.市政工程施工中机械管理方面的制度还不够健全， (如奖惩、维修、保养、原始记录等)极为重要。由于多种原 因，我国在市政工程中应用机械化施工相对较晚，近些年 来虽然发展很快，但因起步较晚，基础相对薄弱，规章制 度尚不够完善，在管理水平(特别是中、小城市的市政施工 部门)上还存在一定的差距。b.部分市政工程施工中的机械保修制度很不完善，保修计划的科学性还很不够。在施工过程中保修计划的落实更是难度较大。保修记录不完善，漏记、少记的现象并不鲜见；甚至有的机械保修情况在机械的设备档案中没有得到必要的反映，失去了档案应有的及时性、真实性和完整性。c.有些市政工程施工中对机械使用情况的记录十分马虎，少数机械的管理、操作人员对原始记录的填写很不认真，甚至说只是为了应付检查，才不得不走过场，搞形式而已；还有个别人员为了逃避责任，对所发生的机械事故也不做记录。时间稍长，工程中机械使用的真实情况几乎 无处查寻。 3 加强市政工程机械设备在施工当中措施和管理 3.1 完善管理和规章制度 要做好工程机械设备管理工作 ，首先应建立健全的机械管 理体制 ，成立机械设备管理委员会 ，委员会负责对施工过程机械设备的重大问题进行决策 ，下设各机械设备分管部门 ，保证日常的机械管理及保养工作 ，制定相关的机械设备管理条例 ，实行企业内统一规划 ，确定机械的专管及群管技术人员 ，明确各技术人员的权限及责任 ，抓好规章制度的落实情况 ，对重要的一些工程机械可实行三定三包四会措施 ，三定定的是人员、机械及岗位责任 ，三包包的是使用、保养及维护 ，四会指的是会使用、会保养、会检查及会维修。严格执行工程安全技术操作规程及规章 ，可将 相关人员的收入与机械使用费挂钩 ，这样可以促使相关工程人员遵循规章制度办事 ，提高机械设备的管理成效。 3.2 加强操作人员培训的工作 市政工程所采用的施工机械均专业化程度较高 ，对于工程机械操作人员来说具有一定的难度 ，因此 ，在工程机械设备投入使用之前 ，必须要做好对相关人员的培训工作 ，对于不同的机械相关人员 ，其培训内容也不尽相同 ，具体如下 ：a.机械看管人员培训。机械看管人员虽不需操作机械 ，但是应对机械本身具有一定的认识和了解 ，培训时应针对于机械的磨损及保养方面进行 ，另外对工程机械设备的看管也应作为培训的一个重点 ；b.机械维修人员培训。目前来看 ，对于一些常见的机械故障 ，机械维修人员均可及时的检修 ，但对于一些不易出现且难度较大的机械故障 ，维修人员就只能到专业的维修部门去进行检修 ，当突发故障发生时 ，维修人员无法在第一时间给予维修 ，会造成工期的延误 ，因此 ，应对机械维修人员进行检修培训 ，提高他们的专业素质水平 ，另外在维修小组中配备 2~3 名专业的机械维修人员 ，确保在任何情况下至少有一名专业机械维修人员可对机械进行抢修。在各机械相关人员经过培训后 ，为合格的员工颁发培训结业证 ，限定只有相应培训结业证的人才能够承担相应的岗位。 3.3 强化机械设备使用过程管理 机械设备出现磨损、损坏的情况均发生在机械设备施工过程 中 ，因此 ，可以说机械设备使用过程中的管理工作是机械设备管理工作的核心 ，要加强工程机械设备管理工作就必须抓好工程机械在使用过程中的使用与管理 ，对于市政工程施工部门 ，可根据工程情况 ，成立机械使用过程管理委员会 ，对工程机械设备实行统一管理及统一调度 ，将机械管理的具体措施列为规章制度 ，将各机械日常使用管理的责任分派给各下级管理小组 ，各管理小组要将机械设备的工作状态、维护及检修情况及时上报给机械使用管理委员会。有条件的部门还可实行委托使用责任制 ，即管理小组与机械的使用人员、检修人员以及看护人员分别签定合同 ，合同内可明确该工作人员的责任、权利以及义务及相关要求 ，将工作人员的奖金与其工作挂钩 ，奖金的多少要视其完成合同内容的程度而定 ，若成绩突出 ，机械的状态较好 ，则可给予一定的奖励 ，反之则应受到相应的经济处罚 ，以经济手段来提高相关人员做好机械设备管理的积极性。 3.4 做好维护保养工作 维护保养工作是处长工程机械使用寿命的关键 ，一些施工人员认为机械只要可以正常运作就不必进行维护保养 ，这种想法是错误的 ，保养工作的目的就在于将机械可能或将要出现的故障消除掉 ，以防患于未然 ，如不及时保养 ，待机械出现严重故障时 ，只会造成维修成本的增加及工程的拖延 ，因此 ，对于使用中的市政工程机械设备 ，应分阶段对其进行检测、维护及保养 ，以杜绝较大故障的产生。维护保养工作可包括对机械设备进行清洁、加固、涂润滑油及涂防腐层等作业。 4结语 只有不断的加强工程机械管理才能更好的提高工程施工的效率，保障工程工期的按期按质的完成，这要求在日常的工作当中，领导与全体员工，必须全员参与、积极配合.提离设备完好率、保证设备稳定运行。 道路工程论文:试论市政道路工程路基路面的规划设计研究 论文关键词：市政道路工程　路基　路面 论文摘要：随着城市交通日益发展，车流量加大，市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质，要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固，就要合理规划设计，精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法，对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。 随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。 一、市政道路工程规划应遵循的原则 市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括： 首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。 其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。 再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。 最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。 对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。 二、市政道路工程路基路面设计关键点 （一）控制路基面层裂缝 根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。 （二）控制基层平整度 路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。 由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。 但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。 为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。 路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。 对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。 （三）对软土地基的处理 通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。 另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明： 江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。 针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。 （四）路基路面排水 路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。 1.地面排水 常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。 2.路面排水 路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。 3.地下排水 路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。 三、结语 总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。 道路工程论文:公路及城市道路工程环境保护刍议 近年来国家经济高速发展，在许多领域中出现许多新的问题，环境问题即是其中之一。随着人类文明的发展，人们改造自然的能力也有了阶段性的提升，无疑给自然环境增添了不少负担，土地沙化、水土流失、温室效应、生态破坏、物种减少等常见报端。所以加强环境保护已经成为国家可持续发展中的重要一环。 公路运输作为经济运输发展中的命脉之一，近年来高速建设，机动车迅猛增加，公路交通对环境的破坏已到了十分严重的地步，因此加强攻略管理及环境保护措施迫在眉睫。 1.公路及城市道路环境工程——环境保护 1.1环境的定义及道路对环境的影响 环境是指影响人类生存和发展的各种天然和人工改造的自然因素总体。其中包括自然环境和社会环境。 自然环境是指可以直接和间接影响人类生存和发展的一切自然形成的物质和能量的总和。社会环境是指人类利用和改造中所建设的人工环境，及人类在生活和生产中所形成的人与人之间的关系总体。可见环境并不是单纯被定义在自然环境的范畴，所以工程对我们所处环境中的影响不仅仅影响我们的自然周遭环境，也影响我们的生活生产环境。工程的建设中无可避免产生许多污染，如噪声、废气、废水废杂等也决定了公路的建设主要是对社会环境的影响、生态的影响、水土的影响、大气的影响。 1.2道路环境保护设计及景观设计 上述中道路的建设会对我们的周遭环境产生许多无可避免的负面影响，人们在公路道路建设中也不停的反思、创新，希望在以防治为主为原则，合理开发使用土地和周边环境，对工程将会产生的负面影响降至最低。 环境保护设计是人们在意识到应对环境作出一定的保护产生的，所以会采取经济合理，现实可行的有效方案对道路的建设作出合理的、具有指导性意义的一定程度上的约束，如合理利用土地、保护农田，避免滥挖滥填的现象，也如尽量避免拆迁，方便人们出行、保护利用人文景观，体现人们对道路设计的人性化、便捷化，再入保护野生动物栖息地、水土资源丰富地，这对保护物种，保持水土都有十分积极的意义。 道路交通对自然环境产生影响，自然景观也对道路交通起作用。道路景观是指道路的立体线形、构筑物形式和色调，与沿线自然景观相协调所构成的风景。景观设计也是环境工程中的重要一环，这一环所保障的则是沿线的美观以及行车时的环境，及分为内部景观和外部景观。内部景观是指行驶在道路上的驾驶员看到的景观。外部景观着指道路和沿线的景观环境所构成的外部静景观，外部景观要求道路及沿线构筑物与环境融为一体，协调一致，成为环境的一部分。 2.高速公路环境及绿化 高速公路是大规模的人造工程，建设过程中对所经过区域的地形地貌会产生重大影响，如路基的大规模挖填方，会使区域的地形地貌产生变化，如边坡的修筑，会使沿线的山体被剖开，破话山体植被和山体本身的完整性，导致水土大规模的流失，又如工程施工中不可避免的生产性污染，使得土壤腐蚀，植被作物无法正常生长。大面积的挖填方，破坏土体原有结构和破坏植被生存环境导致气候干旱、土地沙化。工程中所产生的污染如水污染、土污染、噪音污染等对周边生态产生巨大的影响。 上述中反应了高速公路在施工及一些工程后的隐患问题，做足绿化工作、尽可能保持原始生态是当下解决和缓解环境和发展问题的唯一途径。 2.1边坡绿化，生态边坡 边坡的绿化和生态防护即是一个很好的例子。高速公路边坡绿化是保持公路边坡稳定、路基稳定，保障公路通畅的基础工程，其优点也符合环境保护设计的要求。 （1）保持水土，稳定边坡 相比裸露的边坡，边坡绿化可以有效的抗击水蚀。水蚀包括击溅、面蚀和沟蚀，实质是降雨侵蚀能力大于土体抵抗能力的结果。边坡的水流在运动中，随着水流量增加和集中，搬运能力急剧增加。径流侵蚀表现在对土壤颗粒的推移、悬移、摩擦几个方面，上述侵蚀变现常常同时存在，加大了土壤的负担。而林草植被建设对引起土壤侵蚀的各种原因都起了积极的作用，降低了各种土壤侵蚀的危险性，同时也避免了边坡坍塌的危险性。 （2）美化公路，恢复生态景观 生态景观因地制宜，边坡美化即是最大程度上恢复生态原有景观，绿化同时也能改善大气空气质量，改善因行车所产生的废气污染。同时亦是对行车者创造轻松氛围，使行车者从长时间行车疲劳中改善视觉环境，行车环境。 2.2中央分隔带绿化 高速公路或在一些城市的主干道上，都会设置中央分隔带。中央分隔带定义为隔离带，在高速公路中也是绿化的重要的一环。中央分隔带第一功能则是防晕眩，防止夜间行车时车灯迎面所造成的晕眩。第二功能是绿化功能，为行车环境制造良好的视觉环境。第三功能有景观设计中美化环境的目的，使公路沿线形成静景观，让公路与沿线自然景观和谐，不显突兀，去除不自然感。 公路设计的时候不能总是过于追求外部景观，而忽视了内部景观。环境是一个广义上的概念，所以高速公路的设计上，对行车的环境也应着重考虑。高速公路作为长段运输型公路，如何消除行车者疲劳和视觉冲突的问题尤为关键，为行车创造一个良好环境，消除行车晕眩也提上了设计要求。中央分隔带绿化工程也是为提供良好的行车环境，避免事故的发生，也是高速公路中环境保护工程中重要组成部分。 3.城市道路绿化 人们对环境保护的理解不仅仅存在自然环境的，同时也注重人们日常生活生产中，这就不得不提到我们所生活的环境。城市环境同样为人们所重视，越来越注重环保、健康生活的人们开始关注身边环境。城市道路的绿化则是体现人们对环保意识的提升的重要体现之一。 城市道路作为城市的框架，其景观特征在城市景观系统中占据重要地位。一次，道路绿化与景观设计首先与城市绿化和景观设计相结合。城市道路绿化主要是以道路绿化带和行道绿化带作为体现，和高速公路所不同的是，城市道路中，车流量的集中，使得交通环境恶劣，行车晕眩感也高速公路强。所以设置绿化带在消除严重的汽车尾气、噪声的同时，也极大程度的降低了光污染，令行车安全、舒适。 行道绿化带多数以乔木、灌木和地被植物结合，以减少土壤裸露，也使得景观上有很好的美观作用。开放式通透绿带可以保证行人行车安全，同时通透感也会显得道路宽敞、明了、大方，不会过于压抑。行道绿化带也具有分隔道路和生活区，有着净化空气，保持错落分明的舒适生活生产节奏，极大程度的减少来自道路行车上的噪音污染、尾气污染以及明亮的路灯带来的光污染。 4.结语 环境保护是必要的，就如我们所谈论的生态和谐、生物多一样性一样。作为我们赖以生存的地球，没有自然，就成就不了今天社会。而环境的意义，首先可以造福人类，有助于科学领域的发展，再者环境保护力度是作为当代对下一代负责、对球上物种负责的一个重要指标。这是人类的责任感，也是保护环境的意义所在。 即是是环保意识提高的今天，我们所做的努力还远远不够。公路及城市道路环境的改善不是一蹴而就的，需要更深刻的理解和认识。经济、人文不断发展的今天，是人们长久以来对自然改造的成果，但这不意味着我们可以毫无顾忌的索取，所以人们应该统一思想，把环保的意识提升到更高的层次，珍惜我们赖以生存的周边环境，为保护环境，保护后代利益作出应有的贡献。 道路工程论文:市政道路工程施工现场管理浅谈 摘要：社会经济的快速发展和城市化进行的不断加快，市政道路工程也在不断的发展，要想使得市政道路工程进一步发展就必须对其现场管理工作进行研究，这也是非常必要的。 关键词：市政工程；道路工程；现场管理 1市政道路工程施工现场管理的重要性 在市政道路的具体施工环节中，其中施工现场管理是一个很重要的部分，对于整个工程的经济效益以及质量保障有着很重要的意义。在市政道路工程的现场施工中，需要施工单位依据相关的施工规章制度来对施工现场管理进行加强，保证整个道路工程的施工质量和施工建设安全，从而对于国家的经济发展也有着较大的促进作用。对于建设企业来说，通过高质量、高水平的现场管理可以提高工程效率，同时也能降低建设成本并保证工期，从而提高建设企业的经济效益和社会效益；对于社会来说，通过现场管理可以提高市政道路工程的质量和使用安全，从而也可以创造更大的社会价值。由此来看，市政道路工程施工现场管理具有重要性。 2目前我国市政道路施工管理中存在的问题 市政道路建设和管理工作都是非常复杂的，容易受到很多因素的影响，进而产生很多问题，以下主要对材料管理、施工监管、管理人员和机制等问题进行分析： 2.1施工现场的材料管理问题 在采购建筑材料的过程当中，由于采购人员没有充足的经验或者是为了节约资金来以次充好等等缘由，使得采购的建筑材料在质量上没有达标，造成了非常多的后续问题。 2.2施工现场监管问题 不少施工人员由于欠缺专业知识又或者受到了利益上的蒙蔽，在开展质量监管工作中对于所存在的问题不能够重视起来。在施工的过程当中仅仅追求效益以及时间，也对施工的质量造成很大影响。 2.3现场管理人员自身管理能力问题 长时间以来，政府单位对于市政道路重视程度太低，市政道路的专门管理单位，一般通过别的单位兼管，也就造成了无论是执行者或者决策者，无论是于管理方面还是技术方面，其接收到的大部分是非专业人员的建议，且于施工过程当中可能发生的非常多麻烦都不能预先的估测以及预见，施工结果就会不尽人意。 2.4现场管理机制问题 在市政道路施工现场管理中，管理机制不完善，没有得到良好的落实。政府没有充分落实监管机制，市政道路现场施工管理大部分假以他手，采取承包制，许多部门因为自身原因，没有办理正规的合同批文之类的手续，不少部门还甚至于没有施工许可证之类的关键证件，待到检查之时再进行补办，不少政府为了面子工程，导致埋下了非常多的隐患，于日后的运行之上造成了很大的问题。不少施工部门并没有具备具体施工的条件，只刻意挂靠施工，其本身于技术方面就已经打了折扣，还甚至于在发现问题之时，不够专业的管理职工并不觉得这算得上问题，疏忽问题继续进行施工，造成豆腐渣工程的出现。 3市政道路施工现场管理的优化措施 3.1做好市政项目施工之前的准备工作 ①一定要实施质量责任制。实施质量责任制，自设计，勘测，采购，施工，监督以及验收工作都必须有专人对其负责，形成新的管理机制，使工程的进程提高。②要提高技术管理队伍的综合水平。市政项目的好坏与否与其团队有直接的关系，不管是监督、施工、规划设计都必须真正负责任的完成，而队伍是依靠一个个的人员组成的，因此需要提升所有人的综合素养，构成真正有能力的队伍，高质量的将市政道路工程施工任务完成。 3.2施工过程中要重视现场的安全管理工作 在市政道路工程施工现场管理中，对于安全管理工作主要需要把握以下三个方面：①建材质量管理。对于建材而言必须要与施工的要求相符，需要分派专人对其检查，严格把控施工材料的使用以及进口，禁止偷工减料的现象出现。②工作人员的安全意识。对于施工人员开展短期的培训教育工作，使得施工人员了解到偷工减料以及用电等方面的安全隐患问题，进而尽量的防止施工过程当中能够避免的危险发生。③隐蔽项目与附属项目必须兼顾。完成市政项目的同时必须与四周附属项目的建造相互结合，比如停车场之类的必备设施。 3.3健全并落实市政道路现场管理体系 建立有关的制度规章，让市政道路施工科学化、标准化以及制度化，使现场管理工作有效开展，保证工程的质量。第一依照国家颁布的有关文件、标准、规范、法规、法律以及本合同的内容，来制定严格的现场管理工作准则，进而使得施工现场管理工作做到有章可循，市政道路施工现场管理的工作可以逐渐朝着科学化、规范化以及制度化发展。另外严格依据施工程序进行，对于所有工序，所有结构层次，所有关键地方做到全方位的监控。要坚持使用科学仪器，严格凭借数据讲话，不依靠经验来办事。现场管理工作当中，工地一定要有试验室设立，开展独立检测以及试验，对于施工部门的检测数据依照核定频率对其复检与抽检，来提升效率，节约费用，同时施工管理人员需要对施工部门的检测以及试验过程做到全过程的旁站监督。 3.4加强市政道路工程施工准备环节的管理工作 在市政道路工程的施工前期准备中，首先需要做的就是技术管理人员在设计图纸上面进行严格的检查。在市政道路工程设计图纸的会审工作中，参与会审的人员应该始终结合工程的实际施工特征，在图纸上面进行严谨深入的研究。在这个环节中与相关的设计单位应该充分进行沟通，对于图纸中的问题以及缺陷及时的进行修改以及纠正。在图纸的审核环节中，首先需要对于施工图纸的设计意图以及相关说明进行审核，保障整个的市政道路设计清晰、明确。对于设计图纸的可行性应该科学合理的保证，使得相应的施工技术能够在具体的道路工程中可以顺利施行，整个的施工预算应该在相应的道路施工方案中。在道路施工之前，应该做好相关的施工技术交底工作，在施工中可能出现的相关安全操作、技术的要求等进行充分的交流和探讨，与此同时对于施工中的技术管理人员加以重视，保障在施工环节中所使用的技术符合相关的规定和要求。 3.5加强对施工技术的管理工作 对施工技术进行管理是现场管理工作中非常重要的内容。在对施工的经济效益以及工程的质量进行保障的同时，还应该对施工中所用到的技术要求进行规范来满足初始规划的需要。在整个的施工环节中，应该严格的按照相关的法律法规以及施工单位的规章制度进行操作，在施工中的各个环节都应该遵循相关的施工规范要求。可以建立相关的技术责任制度，对于施工中的各个级别以及各个施工人员的技术责任进行明确的规定，这样可以在发生施工事故的时候有效地避免责任主体不明确或者相互推诿的现象，以此来对施工人员以及管理人员的工作积极性进行提高。借助相关的技术措施，对于整个道路工程的规划意图以及规划方案建立相应的技术规范体制。建立相关的技术组织部门，对于各个施工项目的技术负责人员进行明确，对于技术人员进行定期的培训工作以及工作交流，这样可以进一步加强技术人员的规范操作意识，在进行施工的时候能够保持着严谨的工作态度，提升自身的操作水平。在具体的施工中，施工单位应该结合工程的实际需要来购买施工所需要的设备，引进现阶段的高新技术，对于技术人员的投资也应该加大力度。 3.6加强对市政道路工程施工试验、测量以及变更的管理工作 在每一项的市政道路工程之中，其中一个重要的工作就是测量，一旦在这个环节出现差错，那么对于接下来的工程施工就会产生较大的影响，所以在施工中对于测量这个工作要给予足够的重视。在测量的时候对于相关的数据进行反复的确认，保障数据的可靠度，以免出现不必要的差错。对于道路的施工试验，其中包含很多的方面，比如抽样检验、工艺试验以及验收试验等等，试验工作对于施工有着直接的影响，所以在试验的环节中，应该按照相关的规定进行规范化操作，对于施工的原始数据进行妥善的保存。当然对于工程的变更更是会对整个工程带来较大的影响，在工程中如果设计环节出现变更内容，应该结合相关的监管人员审核意见之后才能进行下一步的施工计划，保障整个施工的有序进行，尽最大可能降低整个的工程成本。 4结束语 市政道路工程是城市建设和发展的重要基础性施工工程，要想提高其建设的质量和安全，就必须对道路工程施工现场管理工作进行全方面的研究，不断提高管理水平，以保证质量。 作者:王涛 王伟 单位:郑州新兴市政工程有限公司 道路工程论文:市政道路工程施工管理及质量控制 摘要： 随着社会的不断发展和城镇化的推进，我国的市政工程建设也如火如荼地开展，市政道路建设成为了拉动我国经济快速发展的中坚力量。市政道路的施工绝大多数是城市施工，施工的环境对道路施工的进行影响相当大，质量控制工作是市政建设的关键问题，在市政道路建设施工管理过程中，要对人力、物力、生产要素进行综合配置。要运用先进的技术手段保证道路施工的正常运行 关键词： 市政道路；工程建设；施工管理；质量控制 一、市政道路的施工特点 第一，准备时间较短开工急切。在我国的市政建设项目当中，大部分的项目建设都是由政府出资修建的。这种出资模式的最大特点就是一方面要最大限度控制工程施工对周围环境的影响，另外一方面，就是要确保施工的进度能够满足工程的施工要求。总而言之，工程建设必须要提前开工，不得出现无故拖延工期的情况发生。施工方要根据施工的进度和要求，对施工进度进行周密详尽的安排。确保施工建设中的周密性第二，施工的环境狭窄，动迁量过大。市政工程的交通线路建设项目往往是为了满足区域性交通出行的需求，施工的地方有很多，有可能对主干道进行施工，也可能在大街小巷进行施工，对周边的扰动性因素较大。施工的过程中，还会涉及到旧房的迁动问题第三，施工组织设计内容有待规范。施工组织设计的内容不规范会严重影响工程建设的质量，因此，在施工前，需要对施工内容进行有效设计。避免工程设计的内容不规范影响到工程建设的进度。造成施工设计的内容不规范的原因是多方面的，但主要表现为两个方面，一方面，施工主体的意识上没有对施工方案引起足够的重视，单纯认为各种施工方案都是为了中标的需要。另一方面，施工主体没有采取及时的行动，各种施工方案缺少在现实中的改进措施，由于相关工作人员缺少在施工过程中的改进措施，导致了施工设计内容上的缺陷第四，施工单位重视技术轻视管理。管理工作在道路施工的过程中，起着十分重要的作用。在现实的施工当中，施工单位往往重视技术技能的提高，而忽视在施工过程中的管理工作。技术能力好，才能保证施工的质量，管理工作到位才能保证工作有序开展。在现实的操作过程中，施工单位会在进度、安全等工作上提出一些具体的措施，但是在管理方面提出的措施却很少，会严重影响工程的施工质量。即使提出的措施，施工单位也很具体实施，提出的管理措施缺乏实用性、操作性，最终放弃了。施工单位往往根据自己的经验进行管理工作。在管理过程中，很少采用先进的管理方法和管理模式进行管理。这也在一定程度上影响了道路安全施工的质量第五，监督机制不健全。现在城市的施工当中，由于缺乏专业的技术人才和施工人才，必须要引入施工队伍进行施工。由于缺乏市场运行机制和监管机制，一些经验不足的小队伍为了揽活降低工价，导致最终影响到工程建设的质量第六。施工队伍的专业素质偏低。在施工建设中的施工人员大都是农民。这些农民有着认真的工作态度，但是没有专业的基础知识，严重影响到了市政工程的施工质量。在工程施工中，由于缺乏安全的意识，严重影响到了市政工程的有序施工。对于整个工程的质量来说，施工人员的专业素养对工程质量有巨大的影响 二、市政工程施工质量控制方法 第一，加强施工管理。加强施工管理可以有效解决施工过程中遇到的困难和问题。加强组织管理可以有效提高市政工程的质量。加强施工管理是是优化施工质量控制的关键因素。施工单位要做好组织准备，建立完善的施工管理体系，建立一个能够打硬仗、打胜仗的组织，能够听指挥，能够高效运作的组织。科学的管理工作，有着非常重要的作用第二，加强道路施工质量优化管理。质量管理施工过程中的重中之重，只有严格进行质量控制和管理，采取科学的管理方法，引进先进的管理模式，不断吸收先进的管理理念，不断积累经验和教训。在道路检查中，争做“质量第一”。不断对工程的质量管理进行有序优化第三，要建立健全质量保障体系。只有保证了工程的质量，工程建设才有生命力，工程质量建设要从机制上着手，要建立切实可行的质量保证体系。在工程的管理控制中，要进行系统的规划，制定切实可靠的制度来保证工程建设的质量。施工单位要结合具体的施工实际情况，合理制定出施工的质量方针，施工规章制度，建立有效的质量保证体系第三，要把质量检查内容进行细化。市政道路建设中需要检查的内容很多，施工部门要对每一项工作都记详细的检查，只有真正把质量检查的工作细化，才有可能建设出质量比较好的工程项目。在检查过程中，要把工作做到位，并且针对出现的质量问题，需要严格按照相关技术进行把握 三、结束语 综上所述，随着人们日常生活水平的提高，人们对市政道路工程的道路施工质量和安全提出了更高的要求。必须要进一步加强城市交通管理，不断促进城市的建设水平提高。在工程的施工过程中，施工单位要注意提高施工队伍的素质和技术能力，不断提高施工人员的技术水平。施工单位要定期对施工人员进行培训。 作者:左毅 单位:四川建筑职业技术学院 道路工程论文:道路工程管理的问题与措施 摘要： 我国经济的快速发展离不开道路交通的建设，近年来我国道路建设水平、技术都取得了较大的成功，但是其中也存在着一定的问题。文章通过对道路工程管理中存在的问题进行分析，并提出解决的建议与措施。 关键词： 道路工程；工程管理；解决措施 1道路工程管理的现状 在道路工程管理中存在诸多因素，造成了工程档案、人员管理以及施工等问题的管理不当，导致道路建设中受到了一定阻碍，影响了整个工程的质量与进度。 1.1道路工程中管理人员的素质问题 在整个工程的管理人员中，包含了技术管理人员、行政管理人员以及交通部门的管理人员等，并且各个部门的管理人员一起进行工程管理。这就涉及到工作人员对道路建设中存在的问题不甚了解、找不到合适的应当方法的情况，这就会引发技术方面的失误以及管理上失去控制，会对整个道路工程的整体质量以及施工进度造成较大影响，并且会带来经济方面的损失。在道路建设工程中涉及的部分、人员较多，施工过程比较复杂，各个部门必要坚守好自己的职责、完成自己的工程任务，才能够确保道路工程能够顺利进行。但是在实际情况下，有一部分人员对工作的重心并不在意，施工现场的人员、建筑材料等问题，都由于没有实际人员进行监督与管理、对工程的各个环节进行把关造成的。道路工程管理中这些情况的发生，就给施工现场的人员留下了粗制滥造的机会，给道路工程的整体质量埋下了伏笔，这也是近年来我国道路工程事故频发的原因。 1.2道路工程管理中的资金成本管理问题 通常道路工程中发生成本管理问题，主要是由于工程管理人员对施工材料的管理不得当，管理中没有具体的规章制度与要求，造成了浪费和损失。在施工中发生建筑材料的浪费与不合理利用是常见问题，主要原因就是施工管理人员对于材料的使用与分配不明确、不合理，在材料的领取与发放时，没有做好登记与统计导致施工人员随意领取，导致建筑材料的不必要浪费，情况严重时还会因为材料供应不足影响工程的进度并且增加了工程的成本。对施工人员管理也缺乏力度，引起施工人员的生产积极性的滞后以及施工质量缺乏等问题。由于施工人员的安排不科学，一个岗位安排多人进行生产的情况经常发生，这不仅浪费了生产力，还影响了生产效率，并且增加了工程的成本。岗位编排的人员繁复，也会导致人员的散漫、没有组织性。对施工现场的安全控制力度也不够，没有严格要求施工人员严格遵守安全制度进行施工，施工安全没有可靠的保证，不仅会因为事故增加工程的成本，还会给施工的整体质量以及进度带来影响。 1.3道路工程施工单位的问题 道路工程的施工单位需要具备符合国家要求的标准资料，比如标书、工程的建设图纸以及合同等，才可以确定实行施工，国家要求的标准中缺少任何一个方面都会对后期的施工产生影响。但是从目前的状况来看，大多数施工单位多方面条件不太具备，与预期的要求相差甚远，比如工程承包单位的施工技术不达标，施工人员中缺乏可靠、技术性人才，在工程开展之后，施工管理混乱导致工程的进行受到影响，与预计工期有很大出入，并且直接导致了道路工程的整体建设质量。 1.4道路工程施工后期的养护问题 道路建设不仅在施工过程中要求非常严格，在后期的道路养护环节也非常关键。但是目前我国的道路养护管理机制比较落后，并且道路养护的技术缺乏科学技术作指导，导致道路养护问题一直比较严重的存在着。随着近年来我国道路建设快速的发展，传统的道路养护管理体制已经跟不上时代的要求了，并且这种体制本身存在诸多的问题。比如道路养护一直都是以国家拨款的形式发放道路养护资金，但是申请道路养护资金是一个手续复杂、过程繁复、办事效率低下的过程，严重影响了道路养护的频率与要求。跟道路工程的建设相比，养护工作并不受到各级部门的重视，因此在道路养护的工作实施中困难重重，资金、技术等多方面都缺乏支持。道路养护的手段与技术也是较明显的问题，目前很多公路的养护还是运用传统的人工维修方式，不仅对道路养护的效率低下、保持时间短，养护的质量方面也得不到保证。高科技养护技术运用不了，资金不到位等因素都制约着道路养护管理的进行与发展。 2道路工程管理中存在问题的解决措施 在道路工程管理的现状中，我们发现了诸多问题的存在，结合我国经济的快速发展，针对这些问题加以解决，使公路建设可以为我国经济的发展提供便利的条件。 2.1道路工程中的管理人员的职业素质有待提高 对于道路工程管理中管理人员的职业素质提高是亟待解决的，这需要工程承包单位针对管理人员的实际情况制定一套健全的、科学的培训制度，培训管理人员素质的同时，实现管理技术的提高。并且对与工程管理中各个部门、级别的管理人员的整体要求要有计划和安排，不仅对老员工要进行培养，对新员工也要进行培训，只要管理人员的整体素质提高了，道路工程管理的问题就容易处理。在道路工程管理中，对于管理人员以及施工人员都要建立明确的、严格的奖罚制度，并且要求人人遵守，这样才能促进所有人员的工作状态的主动性、自主性，从而保证道路施工的顺利进行。道路工程的管理人员要对自身有一定的要求，管理方面的知识、要求以及施工中设计的知识与问题，都需要管理人员有所了解和掌握。在工程施工进行中，管理人员要结合自己所掌握的知识、技能发现在施工过程中存在的弊端与问题，并且通过理论知识的掌握，运用新的方法、技术进行解决与处理。 2.2对道路工程施工现场的安全管理问题加大管理 保证工程施工安全是一个工程开展的基础，也是道路工程建设中的根本要求，这不仅关系到施工人员的安全问题，还涉及到施工人员的自身利益。道路施工管理人员要在施工过程中建立完善的施工安全规章制度，并且要求每一个施工人员以及进入施工场地的人员要严格遵守，对施工人员在生产过程的安全要引起高度重视。 2.3对于道路工程管理中的成本管理 工程的成本直接影响着工程的利润率，因此道路工程管理要明确岗位需要的人员，以及人员上岗后的施工安排，减少人员上的浪费，保障工程的效率与质量得到提高。建立有效的建筑材料的使用制度、申请制度，并设置相关的奖罚制度，带动施工人员的积极性与工作效率，从而减少建筑材料的浪费。规范施工现场的材料管理与制度，每一个施工人员都可以向施工管理人员领取相应的物资，并且建筑材料管理人员要对每一次领取建筑材料的数量、次数以及用途进行记录，根据施工过程中的实际需要发放或领取材料。在道路工程施工现场的明显处悬挂安全施工的标语与规章制度，并且要求所有的施工人员都要严格遵守，并且为施工人员提供好安全保护措施，防止施工中发生事故。 2.4道路工程养护问题的解决措施 目前道路养护问题的主要因素是养护手法缺乏科学技术做指导，导致道路养护的效率低、周期短，因此相关部门组织好道路养护管理队伍，对道路养护定期的实施。并且对于养护人员的专业素质也要加强培养和提高，这样才能使养护队伍的专业水平提高一个层次，有效的进行道路养护工作。 3结束语 科学性、繁复性以及系统性都是道路工程管理工作的主要特点，要实现道路工程管理作用的最大化，促进道路建设的快速、良好的进行，就要建立科学的管理体制以及完善的管理模式。 作者:余爱群 单位:甘肃省定西公路管理局应急抢险保障中心 道路工程论文:道路工程施工管理漏洞和措施 【摘要】在整个社会范围内，基础设施建设的一个重要组成部分就是道路工程建设，这种建设的完善程度不仅关系到市民的生活，整座城市的市容市貌也深受其影响，建设的整体水平反映的是整座城市的管理水平，随着社会的发展，虽然我国国内的道路工程在各方面的总体水平呈现的是稳步上升的趋势，但在极个别方面依然存在漏洞，包括管理方面以及施工等方面，这些问题严重影响了个别地方道路建设的质量，本文从不同的方面分析了现今道路建设方面存在的问题，并对道路建设相关的管理机构以及施工机构提出了具体的建议，从而达到改善道路建设质量的目的。 【关键词】道路工程;施工管理;漏洞;改进措施 1前言 反映一座城市管理水平的最主要的方面包括市政道路的拥挤度以及交通的便捷程度，随着社会经济水平的提高，国内在以城市道路建设为主的基础设施的发展速度越来越快，施工的质量水平也显著提高，但是道路的工程进展很容易受地质条件、天气等的影响，加上个别地区的地形情况复杂，大大增加了施工的难度，有的工程工期相对较紧，施工过程还要顾及排水以及供热等系统的整体作用，这又加大了工程建设的压力，工程质量很难得到完全也控制。施工过程的管理人员在整个过程中发挥着重要的作用，只有不断改进技术。加强人事管理，才能更好地进行城市道路建设。 2市政道路施工管理存在的问题 道路施工的质量以及效益等发面的问题受施工管理水平的直接影响，对施工工作的管理是一项因市政道路工程施工管理的好坏直接影响工程的质量、进度和效益，因工程项目的差别，需要采取不同的管理措施，此工程的复杂性大大增加，各施工单位只有不断进行技术创新，坚持与时俱进的原则，积极探索新的管理思路，才能不断提高道路工程建设的进度，提高道路的质量，更大程度的增加相关企业的效益。(1)施工单位质量意识淡薄的问题。不只少数施工单位为盲目追求工程的进度而出现了短期行为，很大程度地忽视了施工技术的问题，加上施工过程会遇到很多不支持的业主，甚至遭到恶意阻挠，加上对于工程质量缺乏一定的制度性的控制手段，不能从根本上帮助施工管理人员树立正确的质量意识，加剧了施工质量较差的现象，这大大加大了提供合格工程的难度。(2)工程前期规划论证不充分的问题。相关单位没有在工程在工程开工之前展开充分的实地调查，解决施工过程中出现的紧急问题效率极低，招标标注缺乏系统性的规定，缺乏透明度，违标废标等现象严重，严重不达标的不仅浪费了不必要的费用，还要浪费人力物力重新招标。(3)施工所用材料的问题施工材料的问题。多数施工单位在采购、加工、运输原材料的过程中缺乏系统性的管理措施，施工过程受现实条件如实验室短缺等问题的影响，不能及时的对施工材料的规格进行检测，达不到督促的作用，增加了不合格材料的使用数量以及范围，这使得施工质量大大降低，对采购过程的重视程度不够造成了材料的浪费，工程建设的成本大大增加。(4)市政道路后期缺少维护的问题。道路的维护技术需要与时俱进，伴随新材料的不断出现，道路的维护依靠传统的方法远远不够，只有不断终止老旧的方法，将新方法积极应用到实践中去，道路的维护才能满足飞速发展的道路建设的步伐。但现实中的技术改进并不足够及时，道路的使用周期大打折扣。 3加强市政道路工程施工管理的措施 (1)提高施工单位的质量意识。施工单位只有将工程的质量问题放在首位才能将这些问题真正地落实到实际中去，不断提高工程质量，施工单位不仅应该提供质量好的各项检查设备以保证其更好地发挥作用，而且应该定期对相关工作人员进行技术以及思想教育，将工作落实到每一个人的身上，让每一个人明确自己的职责，不断提高工作人员的综合素质，提高工作能力，统筹安排工作任务，不仅节约了时间而且保证了施工的质量。(2)切实做好施工前期准备工作。在施工前应该做好前期考察工作，在公平公正的基础上选出综合素质相对较较高的队伍，而不应只关注队伍的报价高低，另外应该在实际的施工场地对施工队伍的技术进行考核，并详细考察当地的实际情况，做好施工的详细设计工作并进行记录，并严密地向工作人员安排工作，保证工作的顺利进行。(3)严把工程施工所用材料质量关。施工材料的购买不应该选择差评率高的商家，同时应该安排一组专门的工作人员进行施工材料的检测工作，并将材料进行试验，施工过程中应该定期对材料进行抽检，及时将不合格的产品找出并退回，捡测的技术以及设备应该与时俱进。(4)合理配置施工资源。道路施工过程取得最佳经济效益的关键在资源的配置上，只有施工资源得到合理的配置，才能更好的发挥他们的作用，提高工作效率。工程总要有所进展，对各方面的需求量也在不断变化，只有按照实际进展合理调整资源的配置，才能使得各方面的需求得到满足。(5)加强道路施工管理水平。施工单位必须根据现实的施工环境安排合理的管理制度，在每一道工序的初期阶段都应该严密安排好各项技术的相关使用方法以及注意事项，并对起关键作用的环节进行定期抽查检验，对于发现的质量问题应该即使上报，提醒相关的监管部门进行审核等工作，通过这样的不断督促的方式使施工单位及时进行相关方面的调整，优化施工方案，提高施工效率。(6)加强进度控制加强进度控制。施工计划涵盖了施工的整个过程，其施工计划亦如此，当施工的实际进度与计划出现较大的差距时，应该仔细分析问题出现的原因，并根据实际情况调整施工计划，对于调整过程造成的时间上的浪费，应通过后期的对施工资源更加合理的安排，实行向交叉作业的方式转变的方式加快工程进度，尽量避免延误工期。(7)搞好成本管理。施工管理最根本的目的在于尽可能降低施工成本，从而提高工程效益。只有不断完善成本管理制度，使工程的各方面在制度的约束下进行，根据计划合理分配各方面的成本，并进行一定程度的控制，尽量避免超支现象。及时分析超支的原因并采取合理的措施进行改进，成本的核算应该及时，及时查找在成本问题上出现的原因，并在工程结束时综合出现的问题进行总结，增加计划、管理经验。(8)加强养护，只有加强道路的初期养护工作，才能更有效的更好地展现施工效果，降低交工验收的难度。初期的养护工作主要包括路基、路面以及路旁的相关设施等方面的问题，并对发现的问题进行及时的调整，并及时清理施工过程遗留下来的残骸物，提高公路的整体水平。并在收工结束后进行对方面的总结，吸取经验，不断提高施工质量。 4结语 道路建设的好坏不仅关系到政府的整体形象，而且关系到整座城市的市容市貌，道路的施工质量与每一位公民的生活息息相关，作为道路的施工人员，应该不断提高自己的责任意识，切实做好自己的本职工作，提高工程质量水平，及时对各项工作进行总结贩子，吸取经验教训，不断提高施工水平，为城市建设贡献自己的一份力量。 作者:张秀瑾 单位:江苏金领建设发展有限公司 道路工程论文:城市道路工程质量控制探寻 摘要： 改革开放以来我国经济飞速发展，与此同时我国的城市化建设进程也不断加快。城市经济的发展在很大程度上取决于这个城市的交通发达程度，所以市政道路的建设逐渐成为人们共同关注的问题。其中市政道路的测量是决定公路质量的主要因素，所以文章根据作者多年来的经验并结合相关资料做出的总结，希望能对广大读者有所帮助。 关键词： 城市道路建设；工程测量；质量控制 经济的发展离不开发达的交通基础设施，尤其是在当前我国经济飞速发展的前提下，交通的建设一定要跟上经济发展的步伐，让交通成为经济发展的硬件基础。同时为了保证交通工程建设的质量，还要做到道路工程的测量工作。 1城市道路工程测量的准备工作 1.1熟悉图纸和现场情况 道路工程设计图纸主要有道路平面图、纵横断面图、标准横断面图和附属构筑物图等。通过熟悉图纸，在了解设计意图和对测量精度要求的基础上，掌握线路的中线位置和各种附属构筑物的位置等，并找出有关的施测数据及其相互关系。对有关尺寸应认真校核，以便做好放线工作，在勘察施工现场时，除了解工程及地形的一般情况和核测中线桩位置、水准点高程外，还应特别注意做好现有地下管线的复查及汇签工作，以免施工时造成不必要的损失。 1.2恢复中线 在公路建设的过程中，道路主线的设定是其重要内容之一，但是主线的位置往往是提前设定的，在开始施工的时候会有中线桩丢失的现象，为了保证施工建设的质量，确保中线位置的准确性，我们需要在施工之前重新测量并复核中线桩的位置。 1.3施工控制桩的测设 道路施工的过程中路基的建设十分重要，一般情况下在施工之前重都会对路基进行加固处理，这样就难免会损伤中线桩，为了保护中线桩除了避免中线桩受到损害以外，还应当及时修复已经被破坏的中线桩。避免中线桩受到破坏的方法主要有以下两种：第一，设置平行线的方法。这种方法很简单，就是在道路两边一米开外的地方以中线桩为基准，修订平行于中线桩你两条辅助线。第二，使用中线延长线的方法。这种方法是指在中线桩的附近设置具有道路走向指示功能的方向标。这种方法一般适用于转向比较多的路段，例如街道道路的建设，以及公园小路的建设等。 1.4施工水准点的加密 一般情况下提前设置的中线标志之间的距离都比较大，在具体的施工过程中还需要更为细致的水准点才行。这时候就需要对已有的中线桩进行加密，通常情况下水准点之间的距离以200米左右为准。而且水准点还应当具有容易查找，便于观察，稳定可靠的特点，最主要的是它的精确度一定要符合国家标准。 1.5工程用地测量 我国地大物博国土面积十分和广阔，但是与此同时我国的人口众多，人均土地资源并不富足，所以在道路的建设中工程用地的测量也是一项十分重要的工作。在道路施工之前都会有提前设计好的图纸，根据图纸上的标线以及数据，可以粗略的计算出公路所占国土面积的大小。在道路的过程中搬迁也是一项十分难办的问题，所以在用地面积的测量中一定要做到公平准确。 2城市道路工程测量的质量控制策略 2.1应用先进技术做好工程测量质控管理 随着世界科学技术的不断发展，人们用于城市测量的技术水平也越来越发达，其中GPS技术就是目前用于工程测量的最广泛因素，这种技术在道路工程测绘中的应用极大地提高了工程测绘的水平，不仅节省了人力、物力、财力，而且还提高了计算的精确度。所以GPS测量技术不仅在道路工程中得到了广泛应用，也被广泛应用于城市地籍测量以及卫星定位中。GPS测量技术的缺点在于测量范围有限一般在20千米以内，为了解决这一问题一般道路工程测量中人们会采用RTK技术，这是运用几个卫星通信结合地方法可以极大的提高测量的范围。而且PTK技术可以极大地提高测量的精确性，它主要由三个部分组成，即GPS技术、传输设备、GPS接收机等，在这里GPS技术可以提供观测所需的数据，传输设备负责传送信号，接收机负责接收信号，最终将得到的数据送入计算机系统进行处理得出需要的数据。这种技术在进行信号发送的同时也做好了信号检测的工作，可以随时随地提供地理位置信息具有及时效应。而且在测量的过程中可以在地面设置地标，将地理位置信息显示的更加清楚。 2.2测量质控点的交接与复测 施测人员在交际工程测量控制点时应注意保护平面控制点以及高程，所有控制点均应及时记录，并针对其他已有或潜在的危险隐患做好桩基保护与引测工作，实际情况允许时应参照国家测量控制点连测复核所在地测量控制点。开始工程测量作业前，控制点复测测量是一项必要的准备工作，复测期间按照线路布置控制高程，形成复合水准路线，结合具体测量要求可将高程控制点分为永久性以及临时性两种。 2.3工程测量施测控制 每一项工程的建设都要有相应的质量保证才行，工程监理就是为了保证施工质量而设置的相关督查部门，它们成立的最终目的就是保证整体工程的施工质量。在交通道路的施工过程中不仅有路面的质量监测，还有桥梁等其他配套设施的质量管理。但是对于不同的施工部位它们的需要检测的重点也是各不相同的，无论哪种部分的质量检测都需要按质按量的完成，测量人员必须按照规定标准进行严格的测量得出最科学可靠的数据。在施工结束后还有相关的验收手续，不合格的建筑及时予以整理或者是重建。道路工程测量还有一个关键环节，即工程监理。设置这一环节就是为了监测施工质量，整个路基工程，包括配套的桥涵，都需要这个监理来实时监测进度。不过，有的监理项目也有所不同，需要做出一些变化，不管怎样，必须保障的质量，同时需要兼顾施工的进度。在所有的工程里，地下监测工程并不是那么容易监测到的，需要设置一些合理的监测点，密度不能过于密集，也不能过于疏松，根据实际情况做出合理的分布，并定期做好检查工作。 2.4工程测量计量控制 就工程测量计量来说，得到精准的控制计量是不容易的，现行的所有计量测量都是以项目工程的完成度来计量的，根据实际的工程完成量，验收过后给予施工方相应的账款，这对于控制整个工程进度来说，是最为简单的办法。不过，在工程测量当中，有一些是需要我们注意的，首先就是控制的准确性，如果施工方的完成度并没有跟的上计划的进度，就会造成很严重的施工进度失误，是要有很大代价。除此之外，在验收监测当中，也是有很多的工作要做，倘若施工方的施工质量并没有达到所需要的目标，而进行验收过关的话，后果也是难以想象的。必须要求施工方重新施工，直到到达所要的施工质量。不仅如此，在施工技术上，也需要淘汰那些陈旧的施工方法，因为这切实关系到施工的进度，必须在确认施工方法和施工队伍后，才可以为施工的进度控制，提供可控的测量手段。 3结束语 由于现在的城市发展迅猛，而交通也不例外，在交通中，关系到城市道路的发展，也逐渐成为当前关注的重点，在道路工程的监测当中，必须做到丝毫不苟，以此保证道路工程的切实质量。 作者：张志峰 单位：沈阳市勘察测绘研究院 道路工程论文:道路工程施工质量管理探寻 【摘要】 随着社会经济的不断发展，我国城市化进程不断加快，为了给经济发展创造良好的硬件环境，城市道路建设进入了快速发展的阶段。各地城市道路工程建设的人力以及资金投入不断增加，因此,对道路工程的施工工艺以及质量管理提出了更高的要求与标准。城市道路工程不同于其他道路建设，不仅要求道路施工要与公用设施以及交通设施同步发展，同时,对道路周围环境布局也有更严格的要求。除此之外，城市道路工程施工质量管理涉及的范围非常广泛。论文结合施工质量管理相关理论以及工程实践经验，对城市道路工程施工质量管理提出几点思考。 【关键词】 城市；道路工程；施工质量管理；问题；建议 1引言 城市道路与城市经济的发展有着非常密切的联系，因此,在建设中施工工期不能过长。而且,过街人行天桥以及地下通道应立体分布等一系列要求加大了道路工程施工的难度与复杂性。所以，在施工过程中很容易出现质量方面的问题。随着人们生活水平的不断提高，加强城市道路工程施工质量管理也就成了施工单位非常重视的问题。众所周知，道路工程的施工质量管理，不仅仅对施工技术有较高的标准，同时对于人力、物力的管理也有严格的要求，可见，施工质量管理是一项系统的、复杂性的工作[1]。根据调查研究，当前很多城市道路工程在施工质量管理中仍然存在许多的不足之处。因此，本文结合当前实际，对城市道路工程施工质量管理中存在的问题进行分析，并提出建议。 2工程概况 A工程是我国某城市道路建设的重点项目之一，道路全长约8km，道路等级为城市一级主干道，道路设计车速为50km/h，道路红线宽为60m。该城市道路的路面结构主要是沥青混凝土结构，道路工程施工内容主要有道路、桥涵、排水、路灯、绿化以及交通等配套综合管线。其中，位于T型路口的道路中的某一段时常发生交通拥堵现象，还有不少路段的交通设施比较落后，占道停车的现象比较严重[2]。该道路施工中，挖方约71×104m3、填方93×104m3、CFG桩103×104m、路面基层32×104m2、人行道约3.2×104m2、雨污水井812座、路灯171基。 3当前施工质量管理中存在的通病与原因 本文以A城市道路作为研究对象，对城市道路施工质量管理中发现的通病进行分析。根据研究资料以及实践表明，施工质量管理中发现的问题主要有以下几点。 3.1路基 路基作为城市道路的基础，是影响城市道路工程施工质量管理的关键因素。路基的强度以及稳定性直接影响到路基的质量，但是，当前的城市道路路基却由于标高不准、平整度差、承重厚度不足等原因造成了路面龟裂、边坡滑塌、路基沉降、路床积水等城市道路质量通病[3]。通常，城市道路的地下设置的管线非常多，其中沟槽的回填与填筑是城市道路路基施工中的重要环节，只有根据城市道路施工标准与规范进行施工，才能有效保证道路的质量。但在实际施工中，回填土压实方面存在倾斜碾压、碾压不密实、超厚回填、表层不平整、不均匀沉降、含水率控制不当等问题，使回填土密实度无法达到施工质量管理的要求与标准，从而极易出现路基坍塌等现象，严重影响城市道路质量与安全。 3.2路面 一般情况下，城市道路的雨水井、检查井以及排水干管建立在行车道上，当井背比较窄，工作面较小时，夯实回填的难度就会有所增加，从而导致检查井、雨水井与路面接缝处发生塌落，或出现检查井下沉、变形等现象，对道路质量造成极大的威胁。总而言之，这主要是由于施工过程中，施工监控不严或疏忽质量管理所致。而在这种问题发生后，需要经常对城市道路进行维修，很大程度上加大了质量管理的成本。城市道路大都为沥青路面结构，在使用过程中，受到温度以及雨水的影响，路面常易出现裂缝等现象。在施工过程中，施工人员应采取积极的措施应对这些可能发生的问题。但是，调查表明，在实际的施工中，却出现了施工材料质量不达标等因素[4]，从而致使城市道路路面出现严重的质量问题。尤其是水泥层面形成的温度裂缝、沉降裂缝、反射裂缝等长期没有得到很好的控制。 3.3辅助设施 在城市道路施工中，辅助设施的质量管理是非常重要的。通常为了方便盲人行走，会将盲道口设计成下坡，要求在施工过程中要切割道板，突出人行道路面，为盲人提供便利。但是，在实际的城市道路施工中，对道板安装的质量没有很好地管理，经常出现质量偏差、道板脱落等，给通行造成了极大的影响。此外，在实际的施工中，对于道路的平整度缺乏控制，导致检查井盖板高于路面，不利于通行。而且在施工中对管道缺乏严格的管理，比如排雨管道、自来水管道等回填土密实度不达标等，给城市道路质量埋下了极大的隐患[5]。 4对加强城市道路工程施工质量管理的建议 结合对A工程以及当前城市道路质量存在的通病与原因分析，本文提出如下几点施工质量管理的控制措施。 4.1施工准备阶段要做好文件审核工作 要使城市道路的质量得到很好的管理与控制，应从城市道路施工准备阶段抓起。要求施工人员必须根据道路施工质量标准审核城市道路的设计，审核的内容主要包含道路设计图纸、施工方案、投资预算、地质情况分析等。在准备阶段的审核工作中，必须以公平、公正的理念来开展管理工作，包括对各参建单位的资质、信誉审核等。在这一过程的质量管理中，要确保施工单位与城市道路建设要求相符，以便顺利完成城市道路的施工任务。根据相关文件对施工单位的技术人员进行调查或者考核，确保城市道路施工技术的质量与水平。同时，施工设备作为施工质量的重要保证，质量管理部门应对其进行检查，确保施工设备能满足施工需求。 4.2做好材料质量管理与相关测量工作 在城市道理施工中，材料对于道路质量有着关键性作用，所以，在施工质量的管理中应对施工材料进行严格的管理与控制。首先，材料的采购。在采购施工材料的过程中，要选择质量好、价格实惠、性价比较高的施工材料，当然也不能一味追求经济实惠，而要以质量为首要考虑要素，确保施工中能够用上质量较好的材料。其次，材料的使用。应做好材料使用、存储等记录工作，不仅是为了有效保证材料的利用效率，同时也是为避免材料闲置或者多余等现象。在城市道路施工中，测量工作至关重要。不仅要求测量人员有较高的专业素养，同时在测量中要细致全面，测量范围应普及到各项自然条件、周边建筑等。在测量中，尤其要做好施工路面以及原有管道的测量工作，以便为城市道路后续的施工工作提供相关的信息和数据参考，避免因测量失误导致的施工质量问题。 4.3完善施工质量管理组织体系 良好的施工质量管理工作需要依托科学的管理组织和制度。在城市道路的施工中，只有有据可依、有法可循，才能够使施工质量得到有效的控制与管理。因此，要求完善管理组织体系并形成新的施工质量管理体系。1）做好质量管理体系中相关的审核以及审批工作，严格完善形式要件，通过形式来促进施工质量；2）做好各项文件的编制工作，使施工过程中岗位明确，职责分明；3）建立培训等辅助组织，使施工人员得到定期的培训，从而提高施工人员的质量意识、各项技术水平。施工人员在施工中要以科学严谨的标准要求自己，从而实现施工质量管理中人力、物力、财力的和谐统一。 5结语 城市道路施工质量管理是一项系统化的、复杂的工作，在实际的道路工程中，容易受到诸多因素的影响，使城市道路的质量得不到保障。因此，在实际的施工质量管理中，要秉承公平公正、科学严谨的态度做好不同阶段的质量监督与控制工作，使施工质量管理发挥最大的作用。同时，在当前创新的时代，要积极采取先进的管理措施及先进的管理理念，使城市道路的质量在社会的不断发展中得到进一步的提高。 作者：白小可 单位：中铁二局第二工程有限公司 道路工程论文:道路工程技术质量控制探析 摘要： 现阶段，国家交通网的建设逐渐扩大。因为道路负荷逐年增加，所以对道路工程的质量要求就提高了。文章根据市政道路的质量要求、施工特点，提出道路路基质量控制的措施。 关键词： 市政道路；路基施工；质量控制 1市政道路路基的施工质量要求 道路路基承载着道路上的所有荷载，必须有足够的强度与稳定性，包括结构稳定与水稳定。路基强度，也就是必须保证路基在外荷载作用下不会发生较大变形。路基的结构稳定性，是保证路基不会出现失稳或者较大变形。因此，路基工程必须从设计阶段开始就利用一定的技术手段，保证其结构稳定性。由于路面处于露天环境，经常遭受雨水的冲刷，所以，路基的水稳定性，就是保证路面在受到雨水或地下水的作用下，路基强度不会大幅度下降，路面结构不会受到破坏，尤其是雨季、冬季，路基不会出现冻融现象导致路基强度下降。 2市政道路路基工程施工特点 （1）市政道路工程属于室外操作，受到外界因素的影响很大。同时，由于市政的管道、线路比较多而且很复杂，所以在施工准备阶段，就应该与这些单位协调好，弄清管道和线路的位置、排列方式，在施工中采取措施避免其影响。另一方面，市政道路很多都是在市区，会对周边居民造成一定的影响，所以，应该合理安排施工时间，减小对居民生活的干扰。 （2）虽然市政工程施工很单一，但是其涉及的工序不少，不仅仅是路基部位的施工，还包括土方的开挖、基坑的防护、挡土墙的设置、施工的排水降水等等。应该在施工前制定一套完整的施工方案，按照方案要求，安排施工工序的进行。尤其是交叉施工的地方，合理安排好施工流程，避免相互之间的干扰。 （3）路基工程比较特殊，很多工序靠人力无法完成，只能借助机械。机械设备的种类比较多，施工操作中需要有专人指挥，避免各个机械之间的碰撞或者影响。 3市政道路路基工程技术质量控制措施 （1）路基施工放样与测量的施工技术。在市政道路路基工程的施工中，放样与测量是施工准备阶段最基本的两个工序，其操作要点就是符合图纸规范，能够满足施工要求。在施工之前还需要进行中线复测，这个过程中，必须熟悉图纸，查看规范，检查与设计是否相符，如不相符必须校核。必须保证所有的放线误差都在规范允许的范围内，尤其是纵横断面的定位，其精确度必须有所保证，不仅定位相符，尺寸也应该对应上。另一方面，在放样、测量中，应该随时关注地下的市政管线，避免由于施工而产生的管线中断，造成一定的损失。在开工之前应该特别注意的是，必须复测高程与线路是否与设计要求相符，核对控制桩与水准点的增设，同时测量并准确的绘制路线横断面，并记录测量结果。 （2）路基的填方和挖方。在路基工程中，涉及到土方的开挖与填方，两者相较，填方的工程量多于挖方。在填方的施工操作中，要保证其施工质量，应注意以下几点：①采用分层填筑的方式，当上一层土方填筑完成，应该检测土质的含水量，如果含水量不在要求的范围内，应该采取相关措施，指导含水量达到要求，才能进行下一道的压实施工，避免由于含水量不符而出现的返工；②控制干密度试验误差，越小越好，不同的土质，选择相应的干密度标定，假如都适用同一种刻度，那么土质压实度就有可能无法满足设计要求；③采用分段施工的方法，在纵向搭接的连接点处，分别安排不同的时间进行填筑，如果由于技术要求必须同时填筑的，也要采取分层交叠的填筑方式。另外，在纵向搭接的地方，应该对搭接长度进行控制，不能太小，一般大于2m为宜。④土体改良，主要就是给土壤加劲，提高路基的稳定性。另一方面，在进行土方开挖的时候，一定要先勘查土质，结合气候条件，观察路基周围有没有渗水现象。在开挖过程中，一般为了保证土体的稳定，可以采用分层开挖的方法，对于地质比较复杂的地方，可以采用人工开挖的方法。如果开挖的过程中，发现有特殊的土质，要立即停止开挖，报告相关单位，及时对土质进行勘测，针对土质情况对设计做出调整。 （3）路基防护的施工。所谓对路基进行防护，就是增加的强度和稳定性，这是市政道路路基施工中必不可少的一道工序。现阶段，我们最常采用的方法就是利用绿化植被坡或者是浆砌片石挡土墙、砌片石护坡等进行路基防护，所选择的砌筑材料应该质地均匀、结构密实，没有裂缝，并且是硬质石料，其抗压强度应该在30MPa以上，还可以使用大体积的石料砌块进行砌筑。对砌块的选择，以长方形或者正方形为主，各个表面平整、干净、无缺块、无麻面，砌块的厚度应该大于0.2m，长度和宽度分别是厚度的1.5～3倍及1～1.5倍。最后，在对路基防护进行镶面施工的时候，应该从外向内，依次进行修凿，使表面平整度达到要求。路基防护施工是路基施工中的最后工序，其质量好坏关系着路基的使用寿命，在施工中一定要重视。 （4）路基排水。道路路基的施工是在露天环境进行，施工中难免会遭遇降雨天气，或者是施工用水会在路基积累，会严重影响路基施工及其质量，所以路基排水是非常重要的一项工程。另外，道路遭受常年累月的雨水冲刷，如果不做好路基排水，那么路基就会受到雨水的侵蚀，对路基的稳定性和强度造成损坏，影响道路的正常使用。由此可见，路基排水在道路路基的施工中，是必不可少而且非常重要一个环节。进行路基排水，其原理就是利用排水沟将积累在路基周围的水排到外面，在地基施工中，将积累的雨水、施工用水或者地下水排出去。在路基排水的施工中，最常见的技术手段有暗沟排水、明沟排水等等，其目的都是对积累的水进行收集、阻拦、排出。对于明沟排水方法，更适合地下水位较浅的地方，对于地下水具有很好的阻拦作用，同时对于积累的雨水能够很好地将其排出，但是对于气温较低的季节或者地区，这种方法并不适用。对于暗沟排水法，主要是通过引流的方法将积水排出，一般情况下，其横断面是矩形，具体的断面尺寸根据地形、天气、湿度来定。 4结束语 市政道路直接影响人们的出行方便与安全，所以必须保证道路施工质量，而其中最重要的当属路基施工质量，是道路稳定、安全、耐久的保障。所以在道路施工过程中，一定要明确施工方法，做好施工措施，加强养护力度，保证路基质量，为人们提高方便、安全的出行保障。 作者：蒋文明 单位：江苏省华厦工程项目管理有限公司 道路工程论文:道路工程技术质量控制措施 【摘要】 随着城市交通的不断发展，城市网络的不断复杂，社会各界人士对市政道路工程提出了更高的要求。路基工程是其中重要的基础性工程，其施工技术质量直接影响着人们的出行安全。在本文中，我们将对路基工程施工中存在的问题进行简要分析，并探索市政道路路基工程技术质量控制要点。 【关键词】 市政道路路基工程;技术质量控制;管理方法;要点 一、现阶段我国路基工程技术管理中存在的问题 1、管理体系尚不完善 现阶段，我国尚不具备完善的建筑工程质量监督管理体系，而且很多施工单位在签订施工合同之后，往没有成立及时管理小组，没有对施工中各项要素组织进行统一部署，很容易导致施工现场的混乱和无序。同时，由于监理市场较为混乱，当前监督管理单位通常具备着同体监理和自主监理的现象，给监理工作的开展带来阻碍。 2、技术管理人员的综合素质参差不齐 技术管理人员的专业素质对于技术管理工作的开展有着重要的意义，技术管理人员必须能够对施工现场的各个要素进行控制，对人际关系进行协调，并且能够快速做出正确决策，具备技术质量检测的能力。总体来说，技术管理工作对于管理人员的综合素质有着较高的要求，但是我国很多施工技术管理人员并不是科班出身，技术管理队伍整体素质偏低，管理人员缺乏责任感和工作积极性。 3、技术管理法规不够健全 由于路基工程施工技术管理的有关法律法规不够完善，并且执法不严，在实际工作当中，管理人员的技术质量测评不具备权威性，使得技术管理工作无法落到实处，制约了技术管理工作的继续进行。 二、市政道路路基工程的技术要点 1、施工测量技术要点 在施工开展之前，技术人员与设计人员都应对施工实际情况进行勘察，并详细测量出道路宽度、构造物位置等数据，为设计图纸提供科学依据，并在施工的过程中知道施工，使施工能够严格按照设计图纸进行。在施工测量过程中，测量人员应认真对施工图纸进行审查，判断设计图纸与实际情况是否存在着较大的误差，同时，应仔细对该路段的地下管线进行审查，防止施工过程中对电线、水管等造成破坏。同时，为了满足路基施工期间需要，应该在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高，在每道工序的施工测量放线时，要保证纵横断面定位精度，使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量的要求。 2、填方施工技术要点 为了提高填方施工的准确度，在施工开展之前，应选取一段地基作为实验段，对其土质中的各种系数进行测试，并且通过反复实验的方法来获取更加准确的压实度，获得科学有效的数据。在填土作业过程中要注重对施工流程的把控，在土方摊平之后应确保每一层松铺的厚度小于三十公分，路床顶层最后一层的松铺厚度要大于八公分，并且要使每层松铺的宽度大于施工设计的宽度，从而保障路基土地本身具有比较强的压实度。在铺平之后对土层进行压实处理的时候，应确保填方的平整度，因为这直接影响着道路铺装层的施工的质量和道路的平顺程度。 3、路基排水技术要点 水对于路基来说有着很大的危害，容易引起路基开裂、塌陷等事故。因此，在施工过程中应对路面排水技术进行管理，从而降低施工安全风险。尤其是在出现降雨和降雪天气的时候，应快速排出路基工程范围内的所有降水，防止由于积水过多而深入到路基中，导致路基的稳定性、抗压性出现问题。当前路基排水技术一般会有集中放水、分散防水两种方式。集中放水一般在地面两边设置急流槽，让水能够用较快的方式排出。分散排水主要用于一些降水量较少地区的较长路段中，由于地势较为平坦，使水不容易流出，因此设置多个排水口，使每个路段的水都能够有排出的渠道，从而有效降低水位。 三、加强市政道路路基工程施工技术质量的途径与方法 1、建立并完善技术质量管理体系 完善的技术质量管理体系是做好技术质量管理的首要步骤，但是，很多路基工程中依然没有建设完整的施工管理体系，使得市政道路路基工程中的质量无法得到严格的控制。首先，我们应建对进入建筑市场的各种企业进行资格认证，确保建筑企业具有施工资格，从而从根本上保障路基工程的质量。其次，应完善路基工程招投标制度，有的建设单位在招投标的过程中，凭关系来选择投标单位，没有对投标单位的资质和水平进行考察，不仅违背了招投标制度中的公平、公正、透明原则，也给路基工程的质量埋下了隐患。最后，应完善监理制度，使监理单位对路基工程的施工过程进行指导和管理，为施工单位提供完善的安全管理和质量管理意见，从而保障路基工程的施工质量和使用效果。 2、对关键要素进行管理 在路基工程施工管理中，有很多重点要素，如材料、设备、人员等，对这些要素进行管理，能够有效保障路基工程的施工质量。 （1）施工材料管理在施工材料的采购过程中，应注重对材料的认真审核，选择具有良好社会声誉的供应商，严格按照工程需求进行采购。在施工材料进入施工现场之后，还要根据要求进行二次质量检测，防止质量不过关的施工材料进入施工现场。 （2）施工人员管理施工人员的质量和方法，是保障路基工程施工质量的直接因素。如果施工人员不具备完善的施工技术和专业素质，就很可能威胁水利路基工程的施工质量。因此，在施工人员的选择上，应尽可能选择具有较强专业技术和施工经验的人员，并且对其专业水平进行初步检测。在施工人员进入施工现场之前，应对其进行安全、质量培训，从而在施工中能够有效保障施工质量，防止产生危害施工质量的行为。 （3）施工设备管理在施工过程中，机械设备的稳定运行，决定着路基工程施工质量和安全。因此，在施工过程中，最好实现定人定机的岗位制度，使每个操作人员对其操作的机械设备负责，并且负责维修和养护，保障机械设备的使用安全和稳定，从而实现对施工质量的控制和管理。 结语 总之，路基工程是市政道路工程中的重要环节，而市政道路工程与城市经济发展有着密切联系。我们应积极对当前存在的问题进行分析和解决，并探索路基工程施工技术管理要点，有针对性地提出质量保障措施，从而促进路基工程的可持续发展。 作者：孙晋 单位：秦皇岛市规划局经济技术开发区分局 道路工程论文:县乡道路工程施工管理优化研究 摘要： 随着社会经济的快速发展，为了进一步缩小城乡差距，县乡道路作为城乡建设的主要工程项目之一，其道路工程施工质量要求也越来越高，作为交通道路施工的工作者，必须重视施工管理，本文简要阐述了县乡道路工施工管理的重要性，就当前施工质量管理问题做了相应的分析，并提出了一些优化管理的方案，供行业工作人员参考。 关键词： 县乡道路；施工管理；质量管理；问题；优化措施 引言： 近年来，随着我国经济的健康发展需求，不断兴建了大量的基础设施。县乡道路施工建设作为城乡一体化建设中最基本的公共基础设施，其质量管理工作的重要懂不容小觑。县乡道路的施工环境和工艺都很复杂，工期也相对较长，也具有一定的风险。 一、县乡道路工程施工管理的意义 县乡道路施工项目的管理是以经济效益为中心的工程管理，其关键是对成本预测、决策、控制、计划、考核、相互促进、分析互为条件以及完善各环节的管理健全的规章制度，更是控制成本的重要保障。想要真正控制好项目的成本，就要加强施工过程中的管理，做好施工的成本策划，使成本控制责任全面落实。 二、县乡道路施工管理工作中存在的问题 1前期准备工作不重视。 县乡政府为县乡道路建设的主体，在调查中发现乡镇政府把工程确定了抛投标中标人后，由交通局做为业务主管部门，而施工单位对工程的前期准备工作不重视，一些较大投资的工程并无可行性论证报告，立项手续不够完善。而且有的为了节约资金投入，不请或请资质与工程投入不相符的设计单位进行工程设计，这必然会导致设计深度不够，当实际施工时才发现问题，形成边设计边建设的局面，从而增加了工程造价，其工程质量也得不到保障。例如某县乡镇在一老路改造中，合同价达2000万元，由于建设单位没有请勘探设计院进行地质勘查，也没有设计单位进行施工图设计，而是利用该镇建管所一位技术人员设计了一张草图就给施工单位施工，结果在工程实际施工时，发现地下有许多暗塘，最后导致临时修改施工方案，使工程决算时超出了500多万元。 2技术标准低。 随着当前县乡经济的发展，客运、货运的需求在不断的提高，而县乡道路乡的村技术标准一般为15cm灰土、3cm沥青混凝土，已越来越不能够满足人民群众的出行需求了。 3工程进度及工程质量管理不善。 由于县乡道路的施工量较为庞大，加上施工过程中有可能存在许多无法确定的因素，例如受不不良地质情况以及特殊地形条件的影响时，施工难度将会进一步加大，从而容易出现管理不善的现象，所在在进度管理以及质量管理方面，一定要保定工作的有效性。就当前的情况来看，质量与进度控制不善已经成为施工管理中一种较为常见的问题了，如果不能有效的控制好工程施工进度，将会导致无法按期完成施工工作，从而产生不必要的经济损失。 4重建轻管是乡村道路管护方面存在的普遍问题。 我县乡村道路有首建设规划早、起步快以胶里程长特点，而在管理养护上却缺乏专门的机构和人员和必要的经费保障，从而形成了“县上无力管、乡村无钱管以及农民不愿管”的现象。有的农户利用油路打碾、通过柏油路浇水；有的农户在柏油路上乱泼污水、乱倒垃圾、乱堆杂物；有的农户让不宜上柏油路的农机具直接上路；有的农户挤占路基或排水沟，遇到阴雨天气，低洼处的柏油路就浸泡在水中，造成路面龟板样损坏，缩短了使用寿命。这种重建轻养、“一建了之”的做法，一定程度上挫伤了农民参与乡村道路建设的积极性。 三、县乡道路工程施工管理控制建议 1提高县乡公路标准，符合当前县乡经济发展。 县乡公路建设的大规模开展，使人们出行条件得到了很大的改善，在带动当地经济发展的同时，人民群众出行需求也越来越高。特别是对于地方财政困难的地方，各省部适当提高补助标准，这就有利于搞高地方农村公路建设标准，从而修建高等级、高质量的县乡公路。就东光县来说，当前大部分行政村村委并无收入，光靠群众集资也比较困难，修建水泥路面成本又太高。从2001年实行“村村通”工作之初，我县在重型车辆通行较少的偏远乡村、农村公路过村路段或主街道硬化路段修建了二十几条砖路，因为砖路不仅施工工艺简单，其造价较低，而且耐积雪、耐雨水，在维修养护方面也更方便。 2规范建设程序，完善施工环节。 在建设计划下达后，项目规模要达到公开招标的标准的，招标单位不符合法律规定的，应该委托招标机构办理招投标事宜。在开标中应该邀请纪检委、发改部门以及交通主管部门进行现场监督，当确定施工单位之后，应该签定施工合同、监理合同，并向质量监督部门办理监督申请，最后向交通主管部门办理施工许可证后才可开工建设，如有工序不合格、资料不齐全的，一律不许进行进一道工序。 3建养并重，明确管养主体。 根据《河北省县乡道路建设管理办法》规定，县乡道路建设和养护责任主体是地方人民政府，县乡道路建设和养护的主体是统一不可分开的。道路建成后，接养单位应该立担当起责任，完善防护和安保措施，明确养护路段及养护责任人、监督单位、监督电话，加强社会监督力量，增进群民爱路护路的责任感，地方政府应该每年安排必要的养护资金，同时采取多种养护模式，积极探索低成本以及高效益的养护管理办法，从而延长公路使用寿命。 结束语： 县乡道路是农村经济发展的重要基础设施，对县乡两个文明建设起着积极、重要的作用。但在公路发展意识上很多干部群众的意识并不强，大多数领导认为县乡公路的交通量不必花大力来建设，就算要建设那也是交通部门的事，从而制约了县乡公路的发展，把公路建设的重点放在干线公路上。所以目前最重要要的是加大县乡公路建设的宣传力度，组织工作队员深入县乡农村，向社会各界人士及干部、群众宣传县乡公路发展的重要性及必要性，使得他们从真正意义上去理解发展县乡公路的实际意义并重视、关心并支持县乡公路的发展。 作者：刘莉 单位：东光县交通运输局 道路工程论文:道路工程施工阶段的监理措施 摘要：道路工程施工阶段是整个道路工程建设过程中最重要的一个环节，也直接决定了道路工程的整体质量，因此加强道路工程施工阶段的监理措施研究，能够有效的促进我国基础设施建设，本文将从道路工程施工的监理对象出发，深入研究道路工程施工阶段的监理措施，以供相关从业人员借鉴学习。 关键词：道路工程；施工阶段；监理措施 1引言 施工阶段是道路工程质量和进度控制的核心，也是道路工程监理工作的中心环节，为了保证道路工程有序开展，相关工作人员应该加强道路工程施工阶段的监理工作的强度，本文将从道路工程施工阶段的质量监理、进度监理、成本监理出发，并提出具有参考价值的施工阶段的监理措施。 2道路工程施工阶段的质量监理 2.1质量监理的基本要求 首先，进行材料的检查，施工材料是道路工程施工的物质基础，因此要严格的控制施工材料的使用，在施工之前，要对用于道路工程施工的材料进行试验和检测，剔除不合格的施工材料。其次，要确立施工阶段道路工程质量监理的工作原则，将质量监理工作贯穿于道路工程施工阶段的始终，进行全方位的监督工作，从而减少道路工程施工阶段的事故与风险，从而提高道路工程整体的抗风险能力。除此之外，在实时监控得到的数据的基础上，建立行之有效的监督机制，能够保证道路工程的施工设备运行的连续性，从而在质量得到保证的前提下，控制施工进度。质量监理的工作原则是以预防为主，而不是等到事故发生时，才进行相应的补救，这样做的好处在于，能够减少道路工程受影响的因素，这要求监理人员对施工现场有一个整体性的认识，不但要求监理人员能够深入道路工程施工现场进行考察，还要求对施工现场进行管理监督。工序也对道路工程的施工质量具有相当大的影响，这一点被许多监理人员所忽略，严格按照设计之初的工序进行施工，能够保证施工进度，规避施工风险，从而保证道路工程的整体质量。[1] 2.2质量监理中存在的问题 受成本的限制，许多监理人员都是从其他部门调来，甚至兼任的，这造成监理人员无法应付道路工程复杂多变的施工阶段的问题，给道路工程的施工质量带来不利的影响。除此之外，缺乏专业素养还表现在对道路工程监理工作认识不足，无法展开行之有效的工程监理工作，在工程质量检测工作、动态管理方面表现出不足。而产生流程阻滞的关键原因在于没有一个完善的运行机制作为基础，这是影响道路工程整体质量的主要问题，监理工作的效果将直接影响道路工程的施工效果，因此缺乏相应的管理制度会在一定程度上给施工阶段道路工程的质量监理带来负面影响。 2.3建立动态监理模式 道路工程的施工阶段是道路工程所有阶段中最为复杂，环节最多的一个阶段，因此为了应付复杂多变的施工现场情况，建立相应的动态管理模式，能够提高道路工程质量监理工作的针对性，从而增加道路工程整体的可靠性。具体的措施是通过安排现场质量监管人员，对各个环节的工作进行把关，特别是施工材料与施工机械设备的维护管理，现场监督和检查是实现动态质量监理的关键，要在道路工程的施工现场建立监督站，以便相关工作人员对现场进行施工工艺的监督指导。[2] 3道路工程施工阶段的进度监理 3.1进度监理的基本要求 道路工程的进度涉及到整个工程的效益，因此能够如期交工是评判一个工程项目成功与否的关键。相关工作人员应该密切关注工程实际进度和计划之间的偏差，采取一定措施督促施工单位加快进度，使道路工程的进度能够与施工计划相平衡。为了有效的进行进度管理，要加强相关工作人员的培训，施工阶段道路工程进度监理依靠专业人才，可以说监理人员才是道路工程施工阶段进度监理的主体，因此开展相应的培训工作对加快道路工程的进度具有十分重要的意义。定期开展监理人员培训工作，目标是提高监理人员的工作水平与综合素质，以便应付日益复杂化的道路工程监管的要求。要求相关监理人员能够适应不同的工作，从材料的质量监管，到施工设备的运行参数监控，每一个环节都要保证万无一失，才能取得较好的进度控制效果。同时，定期开展专业讲座能够强化相关监理人员对应急事件的处理能力，听取各方意见，从而在大量实践的基础上完善自身工作。 3.2施工阶段进度监理的有关措施 监理在批准进度工程进度计划后，应该立即着手制作有关进度监控方面的报表记录和有关规定，此外，为了有效的进行进度管理，要求相关工作人员能从实际出发，实事求是的优化监理工作的模式，提高监理工作的灵活性。[3]具体要从监理相应的控制方式出发，例如建立旁站监理模式，对道路工程施工阶段各环节的工作进行跟踪监理，从而提高质量监理的工作效率，还有利于相关监理人员发现具体的问题。巡视监理也是道路工程施工阶段工程监理的重要措施，通过对现场环境进行检测，能够有效的规避施工风险，从而提高道路工程施工阶段的安全性。平行监理也是保证监理工作决策准确性的有效方式，监理人员要对工程情况进行独立判断，在听取各方意见的基础上，综合考虑，一定程度上能够保证进度监理决策的正确性，在提高道路工程质量的同时，也有效的增强了进度监理的力度。对于监理人员来说，增强与施工人员的沟通，能够有效提高决策的执行力，保证施工阶段道路工程在施工计划内完成。 4结语 综上所述，要做好道路工程施工阶段的监管，首先要对道路工程施工阶段有一个根本性的认识，从而采取相应的监理措施，保证道路工程的质量、进度、成本都得到控制。 作者：李涛 单位：山东港通工程管理咨询有限公司 道路工程论文:道路工程专业课高效课堂阻碍分析 【摘要】课堂是实施高等教育的主阵地，也是培养高级人才的基石。因此，提高课堂效率就显得尤为重要。高效，可简单地理解为在规定的时间内，用比较少的资源投入，获得尽量大的收益。在揭示真正高效课堂涵义的基础上，分析了道路工程专业课高效课堂的阻碍因素，提出了高效课堂的相关实施策略，研究成果可为如何构建大学专业课高效课堂这个引人深思的问题提供参考。 【关键词】高等教育；道路工程；专业课；高效课堂 0引言 着力提高教育质量，推动内涵式发展，是党的十八大报告对新时期教育改革发展做出的战略部署，也是今后高等教育改革和发展的方向[1]。课堂教学是实施国家高等教育的主渠道，高等教育改革在很大程度上必然和应该体现在课堂教学改革中。如何构建高效大学课堂已成为了现阶段大学教研教改研究的一个热点话题。道路工程专业是从事道路的规划、勘测、设计、施工和养护等道路各方面的应用学科技术，涉及道路建设的各个领域。道路工程专业是长沙理工大学的一大优势特色专业，是开设道路工程专业的高校中专业排名前列的高校之一，在科研实力、师资队伍以及教学设施设备上都具有一定的优势。2011年，道路工程专业成为长沙理工大学首批获得教育部“卓越工程师培养计划”资格的专业之一，更为道路工程学科建设发展带来了良好机遇。从课程设置上可以看出课堂学习在我校道路工程专业本科生培养方面占据非常大的比重。由于道路工程专业是为培养从事公路建设各个领域的专业人才，因而道路工程专业本科生的专业课程繁杂，课程任务重，如在本科期间，道路工程专业的学生需要学习道路勘测设计、路基路面工程、道路建筑材料，桥梁工程等大量的专业知识，这些课程是道路专业的本科生以后从事公路建设事业必不可少的专业基础。然而通过调查与走访用人单位，得到了部分道路工程专业的本科生专业素养不足的尴尬结果，课堂教学效率差应是造成这一结果的主要原因。由此可见，作为学校优势特色专业的道路工程都面临专业素养不足的尴尬结果，其他专业估计也会不例外。因此，在课堂教学时，老师如何提高本科生专业课的课堂教学效率及质量，提高本科生的专业素养，达到高效课堂的教学目的，已成为我校道路工程专业建设和发展亟待解决的问题，也是高校教师应该深思的一个问题。 1什么是真正的高效课堂 高效，可以简单地理解为在规定的时间内，用比较少的资源投入，获得尽量大的收益。高效课堂是针对课堂教学的无效性、低效性而言的[2]。笔者认为高效课堂教学不是越快越多就越好，高效课堂教学应该是以学生的学习能力为前提，将质量与速度有机结合的教育活动。因此，评价课堂是否高效主要是看能否高效地促进学生的发展、高效地实现我们预期的教学目的。它既是一种理念，也是一种教学策略，更是我们课堂教学的基本追求[3]。对道路工程专业课而言，高效就是学生在课堂上能充分吸收教师所讲的专业知识，课下能够独立自主的完成相关练习题，能够处理一些专业问题。所学知识并非是为了应付考试，而是为了提高自己的专业素质，不至于用人单位对道路工程专业的专业人才不满意，这才是真正的高效课堂。 2阻碍高效课堂的因素 2.1教师的教学理念和自身素质 教师应该明白，旧的教学模式已经过时了，现代教学模式强调学生的主体地位。课堂教学的目标趋于多元化[4]。教师在课堂上要做好引导作用，使学生能够对知识有一个自我发现、自我学习的过程，学生的学习过程比教师的教授过程重要的多。教师需要将传统课堂教学中主导地位的角色彻底转换过来，课堂教学要以让每个同学都能高效的学习到专业知识为目标。[5] 2.2学生学习欠主动，态度差，对专业课堂的重要性缺乏认识 经过调查，一些学生上课态度确实很差。甚至有很多的迟到、早退与旷课现象。上课时，只有教师提醒学生这个专业知识点要记笔记，某些学生才很不情愿的拿起笔来，还有的学生居然会选择拿起手机对课件进行拍摄，这是对课堂极不认真的表现。有的学生上课故意选择后边的座位而舍弃前面利于听讲的座位，玩手机、看小说、睡觉，做一些与课堂无关的事情。有的学生来到教室只是为了应付某些老师的点名政策，更过分的是他们还代替自己所谓的“好哥们儿”签到，学习的氛围是如此的差劲。他们并未认识到课堂理论知识的重要性，也许有些同学可以认识到道路工程专业课堂的重要性，但是处在如此学习氛围中，可以明哲保身的学生又有几个呢？这样下去，所谓提高课堂效率，无非是天方夜谭。 2.3缺乏有效的评价管理机制 任何事情的顺利实施都离不开有效、高效的评价与管理[6]，对于高效课堂的构建也不例外。对教师而言，课堂教学评价的目的不仅仅是对教师的课堂教学进行评价，它更能激励教师对自己的不足之处进行针对性的提高。简要地说，课堂教学评价能够有效地评价教师课堂教学的优缺点，只有让教师充分的认识自己，找到自己的特点和不足，才能为使自己以后的更加优秀指明方向。课堂教学评价是老师了解自己授课情况的一条至关重要的途径。对我校学生而言，在道路工程专业课程课堂上一般没有专门的评价机制，教师可以适量的给学生做课堂测验，当堂课当堂测试，评出优秀与否，并适当的进行成绩奖励与惩罚，从而有效的评价学生的听课质量。 2.4教师的备课重视程度 在确立了课堂教学模式之后，教师就应该根据新的教学模式和教学内容认真地设计好课堂的教学内容，预先考虑教学中可能会出现的种种情况，并且想好怎样处理这些问题。因此，教师在备课时不仅要对讲授的内容充分地理解与掌握，还要对这个知识点的相关知识进行理解和分析，明确当堂课的教学目标，并对教学中出现的重点和难点进行必要的梳理。所以，教师在进行备课时不但要备教材，还要备学生。备教材是对教材内容进行理解和梳理，备学生是在了解自己学生的特点的前提下，思考怎样才能让学生愉快主动的掌握课堂知识。另外，采取必要的教学手段，如多媒体的应用、实验的操作等也是很重要的。教师备课的充分与否直接关系到是否能够达到课堂高效教学的目标，直接关系到高效课堂的构建。所以，课前教师必须要深入认真地研究学生和教学内容，写好每一节教案。 3实施高效课堂的策略 3.1深化教学新理念 教师要跟上时代的潮流，改变传统的教育授课理念。教师角色要由传统的“师长”变为“学长”，课堂上要对学生进行引导学习作用。课堂教学的方式是学生对课堂认识的最直接通道。教师在对道路工程专业课学生授课过程中，应该采取丰富多元的教学方式，可以将课堂讨论、案例分析、专题模拟等等形式合理地利用起来。创新教学方式，使课堂变得更加生动有趣，提高学生的学习动力和学习兴趣。同时，教师自身也要勤加学习，研究新的教育教学方法，针对自己的学生和专业课程的特点，提出有效的教学方法。只有教师本身的素质过硬，才能较好的引领学生，从而提高课堂效率。 3.2学生加强自身修养，提高主动学习的意识 学生应该是课堂的主题，非常有必要使“讲堂”变“学堂”。学生本身要对道路工程专业的学习有个详细的规划，设立学习和专业素质提升的目标，有目标才有动力，改变不好的学习习惯，端正学习态度，为创造良好的教学环境贡献自己的力量。在自由和开放的学习氛围中学习，积极主动地探求知识，不断地提升和塑造自己，对于不好的学习习惯，要积极改正。要明白学习是为了自己，在课堂上要集中注意力，并且养成课前预习的习惯；与其他同学要互帮互助，养成基本的团结协作精神；遇到问题首先独立思考，尽量课堂上配合老师。 3.3改进课堂教学结构和教学方法，提高课堂效率 课堂结构是指组成课堂的各教学环节的先后顺序与各教学环节在时间上的分配。传统的课堂教学模式把课堂教学分成复习旧知、导入新课、新课讲授、巩固练习、课堂总结、布置作业等几个固定的教学环节。这种课堂结构至今对课堂教学还有一定的影响，但是这样的课堂教学过分地强调了课堂结构的完整性，对各个环节的教学时间也有大致的规定，这样课堂教学就变得“模式化”了，就显得非常呆板、没有课堂活力，所以要构建高效课堂，传统的课堂结构必须要进行改进。 3.4理论与实践相结合的教学模式 道路工程专业课基本都是实践性很强的课程，现阶段专业课的教学模式一般是以理论教学为主，模拟实验为辅，这种教学模式虽然能使学生掌握基本专业理论知识，但是教学内容与工程实践有些脱节。据用人单位反映，新毕业的大学生在实际工作中表现不佳，虽具备一定的理论知识但无法将理论与实际结合，遇到问题不能很好地解决。为了解决这个问题，近年来我校要求从事道路工程专业课授课的老师必须有一定的工程实践经验，教师在授课的过程中须结合自身的实践经历，让学生对本专业有更加深入的了解。据调查，学生更喜欢在课堂上听到生动形象的工程实例，而不是单纯的知识讲解，那样将导致学生听课兴趣不足，甚至会产生厌学的情绪，难以达到高效课堂的目的。将工程实例与专业知识相结合的课堂教学，学生易于理解、记忆，教学效果良好。 3.5建立科学的课堂督导体系 道路工程专业课课堂教学要适应现代高校教学的需求，建立科学的课堂督导体系。教育督导制度是我国教育法规定的基本教育制度。教学监督是提高教育质量和课堂效率的有效手段之一。没有高素质的教师，任何课堂教学改革的成功都很难，而没有高效的监督体系，也不可能出现高素质的教师。适当的监督体系可以使教师的素质普遍提高，也是不听话，贪玩学生的警钟。所以学院领导要做好审查工作，定期组织院督导专家进行课堂听讲，了解教师的授课水平，学生的听课状况和整个课堂的效果。 4总结语 课堂是教学的主阵地，要切实的提高教育教学效率，满足市场上对本科生专业素质的要求；课堂是教师的主战场，课堂教学效率是全面提高高校教育质量的中心环节。道路工程专业课课堂教学进行改进的目标就是要形成对培养学生创新能力有利，并能提高课堂效率的先进的教学理念和教学模式。本论文分析了阻碍道路工程专业课高效课堂实施的因素，提出了一些应对策略，期待对于推进大学专业课高效课堂来说，能起到一点点启示作用。高效课堂不仅是一种理念，还是一种价值追求，更是一种教学实践模式。在今后的课堂教学中，要给与其更多的思考和关注，要从学生实际出发，从素质教育的目标出发，从培养具有优秀工作能力的高级人才出发，扎扎实实地研究“高效课堂”，使课堂教学建立在更加有效的基础上。 作者：何忠明 单位：长沙理工大学交通运输工程学院

施工测量论文:水利工程施工测量探析 摘要： 水利工程施工测量作为水利工程项目施工中非常重要的一个环节，在当前水利工程项目不断增多的新形势下，水利工程施工测量变得越来越重要，而且对施工测量技术提出了更高的要求。文章从水利工程控制网的测设入手，分析了水利工程施工测量技术，并进一步对水利工程施工测量放样进行了具体的阐述。 关键词： 水利工程；施工；测量技术；控制网；放样 前言 在水利工程项目施工中，施工测量具有非常重要的意义，不仅关系到水利工程施工的质量，而且还关系到水利工程项目能否顺利进行。因此，在具体施工测量中，要确保做到测量到位，并注重新技术和新方法的应用，努力提高水利工程施工测量技术水平，确保水利工程施工的安全性和高效性，将水利工程项目打造成为民心工程项目。 1水利工程控制网的测设 1.1工程首级测量控制网 在水利工程施工开始之前，监理会提供相关的测量数据，对于监理提供的测量数据需要与监理测量的基准点精度进行有效对比，确保所提供数据的准确性。同时还要测设监理移交的水利工程测量控制网点，为了确保控制网点数据的准确性，要实测控制点的坐标数据。同时还要标记好水利工程原有的控制点、导线点及水准点，并对水利工程施工地区的行政划分、交通运输及风俗习惯等进行了解，对于测量完成的控制网点要由监理工程师核实后才能使用，并做好后期复测工作，复测的精确度要得到保障。 1.2施工控制网测设 针对水利工程现场环境度与施工进度有效结合来开展水利工程施工控制网测设工作，在平面控制时通常会采用三角测量、边角组合测量和导线测量等常用的测量方法，往往采用水准测量和三角高程测量方来进行高程控制。完成施工控制点布设后，要将结果及时交给监理单位审核，审核通过后才能进行施工。并依据施工设计及对控制网精度的要求来制定布网方案。在测量控制点布设时要严格依照测量的规范要求，点位布设时要与施工控制和测量放样要求相符，选择基础坚硬、具有较好通视条件及不易受到破坏的地方来埋设控制点。 1.3控制点的保护 在水利工程施工过程中，需要以测量控制点作为重要依据，因此需要做好测量控制点保护工作。在水利工程项目实施过程中，测量控制点要严禁人为破坏，避免会对水利工程施工的进度和质量带来影响，而且控制点的检测也要经监理单位进行审核和批准，对于控制点与水利施工要求不符的情况，要重新进行选点，确保控制点各项数据达到施工的标准要求后，才能开始对其进行采用。 2水利工程施工测量技术 2.1复测 在水利工程施工控制点复测过程中，需要严格按照招标文件及相关规定、技术要求进行，复测时主要以导线点、水准点及精密水准点为主，而且在具体施工过程中，控制点数量较多，这就需要在复测时要多次对其边长和夹角进行测量，以有效的避免误差的产生。在复测时还要注意测量技术的应用，保证其与水利工程施工要求相符。 2.2加密点选取 在水利工程施工测量过程中，需要重视施工加密点的选取工作。在具体选取加密点时，要利用测量仪器及精密导线点来构成精密导线网，利用加密点及精密水准点来构成闭合路线，确保为水利施工带来更多便利。对于平面加密点，其相邻的边长要尽可能的接近，避免出现相关过长可是个别长度过短的问题。而且在选择在不易发生沉降的稳固地段选取加密点，从而确保测量的精确性。 2.3加密点布设 复测工作完成后要制定平面加密控制方案，制定时需要在首级控制点基础上，并与水利工程施工特点及施工要求相结合，当加密点布设达到一定数量时，要进行闭合导线测量工作，测量的数据要与水利工程施工的基本要求相符。 2.4加密点测量 在加密点测量工作中，主要是测量测回角及边长，在具体实施时要严格按照相关的技术要求，确保测量技术与国家相关标准和要求相符，采用导线测量和精密水准测量技术，以此来有效的确保加密点测量的精度。在精密导线测量工作中，通常会利用原有的控制桩附近合导线和闭合导线进行，而水准测量则采用的是原有控制桩与加密点附近水准路线。 2.5地形测量与工程量复核在水利工程施工开始之前，需要对开挖工程进行复核，确保计算的工程测量具有较好的精准性。建立首级测量控制网后，需要针对工程不同部位对其原始地形进行测量，特别是要根据地形来进行断面和横截面的测量工作，并进一步对开挖量进行计算。在开挖施工完成后，还要测量各个部位的地形及断面图，针对不同的地形和断截面来选择具体的测量技术。 3施工测量放样 3.1土石方明挖工程测量放样 在土石方明挖开始之前，需要按照施工图纸的要求，依照加密后的测量控制点，对土石方明挖开口线进行放样，并做好相应标记。同时根据现场实际情况来对平面点位置进行放样，并采用全站仪坐标法、边角后方交会法和后方交会法来测量控制网的分布情况。在水利工程基础开挖放样点位平面位置精度控制上并没有太高的要求，但需要严格控制其他部位的开挖放样点平面的误差。水利工程施工过程中，覆盖层边坡开挖工作作为其中非常重要的一部分，需要在实际操作过程中根据现场的实际情况选择剖面图的测量间距。并对边线及坡度进行及时检查。但在石方开挖前需要做好爆破工作，并对开挖放样点之间的间距进行有效控制，针对设计结构图纸来确定放样点的部位。当出现欠挖面时，要对其基面进行全面检查，确保基面与设计标准相符合，确保土石方明挖测量放样精度能够与设计的具体要求相符。 3.2帷幕灌浆和高压旋喷工程测量放样 帷幕灌浆和高压旋喷工程测量放样一般包括以下两个方面，第一，根据设计的图纸测量单排孔帷幕灌浆在帷幕灌浆轴线上的位置，同时测量双排孔帷幕灌浆偏离帷幕灌浆轴线上下游的位置，并且做好标号处理。第二，在水利施工工程中，帷幕灌浆孔的开孔孔位与设计位置的偏差应该根据设计的要求进行处理。水利工程测量的高压旋喷灌浆轴线上的参数也需要根据图纸设计数据进行确定，最后，还需要进行钻孔的定位，并且保证钻孔的偏差小于5cm。 4结束语 近年来水利工程施工项目不断增加，这也使水利工程施工测量技术的重要性越发突显出来，并在水利工程施工中发挥着非常重要的作用。在这种情况下，需要有效的提高水利工程施工测量技术水平，使水利工程施工测量精度能够得到有效的保障。在水利工程施工测量中，主要针对的是控制点测量和施工放样等问题，尽管具体操作中还存在一些不足之处，但随着施工测量技术水平的提高及施工经验的经验，水利工程施工测量的精准度必然越来越高，更好的促进水利工程事业的健康、持续发展。 施工测量论文:综述隧道工程施工测量 1.隧道工程施工的测量方法 1.1隧道施工测量 1.1.1进洞点及洞内导线测量的标定在隧道施工中，施工导线是为了便于指导布设开挖面及放样的一种导线，通常导线点是一边开挖一边予以设置的，需要沿着中线进行布设。一般边长大约介于25米至50米之间。与此同时，施工单位还应当注意洞口点的布设，利用洞口点坐标与设计坐标来确定进洞点，借助于极坐标法且采用经纬仪亦或是全站仪进行标定，设置相应的仪器于洞口点，再采取反算极坐标所得到的方位角，测量距离，标定方向，最终将进洞点确定出来。 1.1.2中线测量 要想有效的保证隧道工程施工能够真正的按照具体的设计要求进行施工，那么就必须实施中线测量。按照施工方法，曲线设计半径大小与断石开挖宽度等的不同，往往中线测量的方法也是不尽相同的。正是因为洞口施工方法具备着其自身较强的特殊性，因而可以将中线划分为永久中线和临时中线。当掘进隧道至20米的位置时，便需要重新标定检查临时中线点，检查结果得出与相关要求相符后，再对永久中线进行标定。通常直线隧道的中线需要采取经纬仪正倒镜法加以测设，并且联合采用激光指向仪导向法和瞄直法。 1.1.3贯通测量 往往贯通测量的主要目的是为了能够使两个掘进工作面或者多个掘进工作面，在预定地点根据设计要求正确的接通所展开的测量工作。隧道工程的贯通测量需要对以下原则加以切实遵循：应当在正确的确定测量方法与测量方案的同时，最大限度的确保贯通精度；对各项测量均需要独立客观的校核检查，严格的避免差错的出现。贯通之后测定实际偏差的方法主要包括： （1）测定贯通竖井后实际的井中偏差。贯通竖井以后，可以由上水平或者地面上的井中部位挂上中心重球线至下水平，将井筒中心间的偏差值直接丈量出来，也就是丈量出实际的竖井贯通偏差值； （2）测定贯通平巷时的竖直面偏差。采取三角高程测量或者水准仪测量已知的连测两端想到的高程控制点，将高程闭合差求出，以此将贯通高程测量的精度体现出来。 2.隧道工程施工测量的具体步骤 2.1测量方案的准备 在隧道工程开工前，要详细的阅读有关设计图纸，熟悉设计规范和测量要求，正确领会设计意图，了解隧道施工步骤和工艺，提前为隧道工程的施工将放样准备做好，并且将施工测量方案制定出来。 2.2闭合测量隧道进出口 按照现场测量交桩和设计技术交底，在正式的实际测量以前，在保证与精度要求相切合后，才能够证实将放样展开。精度如果无法切实的满足要求，则必须尽可能早的通知相关单位予以联合测量。对于相对较短的隧道来说，可以实施全站仪闭合导线测量，而如果是地形复杂或者长隧道，则需要采取全球GPS定位系统测量。 2.3进出洞口的测量 总的来说，进出洞口的测量主要涉及到标高埋深、地貌地形等项目。复测隧道进出口处的地形是至关重要的，关系着隧道洞口今后是否能够安全进洞。复测洞口地形，主要是再次检查核对是否与设计图纸保持一致，主要包括是否偏压、覆盖厚度、工程量复核以及进洞口桩号等，当出现偏压时，要测量地形影响洞身机构的程度，确定所应采用的洞口变更位置、洞口地锚特征、临时支护形式参数、洞门形式等。 2.4洞内测量 要想将隧道净空控制好，那么就需要加强洞内施工测量，二衬、支护以及开挖等要严格避免侵入净空，并且还应当控制好过大超挖的问题。根据实际的围岩地质状况或者设计围岩地质状况，具体的测量精度也可以划分成三大级别，也就是二次衬砌施工测量、初期支护定位测量和开挖轮廓测量。 2.5监控测量 从隧道工程开工直到竣工的整个过程中，隧道施工测量监控工作始终存在，可谓是必须测量的一个项目。监控测量的作用主要就在于：提供信息为安全生产，掌握施工中动态的支护和围岩信息，及时的反馈信息、超前的地质预报，以便于正确的引导施工作业，并且为施工及设计提供有力的依据。同时，通过改变支护和围岩的应力、位置，来提供参数设计给设计部门支护系统的修改。 3.总结 总而言之，隧道工程施工测量工作是至关重要的，不仅有助于加强测量结果的科学性及准确性，而且有助于施工测量过程的复核及监控，及时反馈信息，纠正施工误差，所以，必须对施工测量提起高度的重视。 作者：徐英杰单位：临江市浑江金矿 施工测量论文:工业建筑施工测量方式研究 厂房控制网的测设 1.单一厂房矩形控制网的测设。对中小型单一厂房而言，测设成一个四边围成的简单矩形网即可满足放线需要。一般是根据建筑方格网，按直角坐标法建立厂房控制网，先测设出一条长边，然后以这条边长为基线推出其余三条边。 2.根据主轴线测设控制网。对于大型工业厂房、机械化传动性较高或有连续生产设备的工业厂房，需要建立有主轴线的较为复杂的矩形控制网，常用由四个矩形组成的控制网。主轴线一般选定与厂房的柱列轴线相重合，以便进行细部放样。 厂房桩基测设 厂房矩形控制网建立之后，根据控制桩和距离指示桩，用钢卷尺沿控制网边线逐段丈量出各柱列轴线端点的位置，并设置轴线控制桩，作为桩基放样的依据。 1.桩基测设。安置两台经纬仪在两条互相垂直的桩列轴线的轴线控制桩上，瞄准各自轴线另一端的控制桩，交会的轴线交点作为该基础的定位点，并在基坑边线外约1～2m处的轴线方向打入四个小木桩作为基坑定位桩。然后按桩基础图上尺寸用白灰线标出挖坑范围。 2.桩基施工测量。基坑挖到接近坑底设计标高时，在坑壁的四个角上测设相同高程的水平桩，坑的上表面与坑底设计标高一般约0.5m，用作修正坑底和垫层施工的高程依据。基础的混凝土垫层完成并达到一定强度后，由基坑定位小木桩顶面的轴线钉拉细线绳，用垂球将轴线投测到垫层上，并以轴线为基准定出基础边线，弹出墨线，作为立模板的依据。 构件安装测量 单层厂房的主要构件有柱、吊车梁、屋架等。在构件安装时，必须使用测量仪器进行精准测量，严格检测。下面简要介绍柱子安装测量。 1.测量精度要求。柱子安装特别是牛腿桩的安装位置和标高正确与否，将直接影响到以后安装的其它构件能否正确安装，如吊车梁、吊车轨道、屋架等。以此，必须严格遵守下列限差要求：（1）柱脚中心线与柱列轴线之间的平面尺寸容许偏差为±5mm。（2）牛腿面的实际高差与设计标高的容许误差，当柱高在5m以下时为±5mm，5m以上时为±8mm。（3）柱的垂直度容许偏差为柱高的1/1000，且不超过20mm。 2.安装前的准备工作。（1）投测柱列轴线。利用柱身的中心线和基础杯口顶面的中心定位线进行柱的平面就位及校正。以此，柱子安装前，应根据柱列轴线控制桩用经纬仪将桩列轴线投测到基础杯口顶面，并弹出墨线，在红油漆面上做标志，作为吊装柱子时确定轴线方向的依据。当图纸要求轴线从杯口中心通过时，所弹墨线就是中心定位线;当柱列轴线不通过杯口中心时，还应以轴线为基准在杯形基础顶面上加弹柱中心线。同时，还要在杯口内壁，用水准仪测设一条-60cm标高线，并用“”作为杯口地面找平时用。（2）杯身弹线。柱子安装前，应将每根柱子按轴线位置进行编号，在柱身的三个面上弹出中心线，并在每条线的上端和近杯口处画上标志，以供校正时照准。（3）柱身检查与杯底找平。柱的牛腿顶面需要支撑吊车梁和钢轨，吊车运行要严格控制轨道的水平度。 3.柱子安装时的测量工作。在柱子被吊入基础杯口，柱脚已经接近杯底时应停止吊钩的下落，使柱子在悬吊状态下进行就位。就位时，将柱中心线与杯口顶面的定位中心对齐，并使柱身概略垂直后，在杯口处插入木楔块或刚楔块。柱身脱离吊钩柱脚沉到杯底后，还应复查中线的对位情况，再用水准仪检测柱身上已标定的±0线，判定高层定位误差。这两项检测均符合精度要求之后将楔块打紧；使柱初步固定，然后进行竖直校正。 4.柱子垂直校正的注意事项。（1）所用经纬仪必须严格校正，操作时，应使照准部水准管气泡严格居中。（2）校正时，除注意柱子垂直外，还应随时检查柱子中线是否对准杯口柱列轴线标志，以防柱子吊装就位后，产生水平位移。（3）对于截面变化的柱子，校正时经纬仪必须安置在相应柱子的轴线上。（4）在日照下校正，应考虑日照使柱顶向阴面弯曲的影响，为了避免此种影响，宜在早晨或阴天校正。（本文作者：薛宁、杨庆城单位扎赉诺尔区住房和城乡建设局、满洲里市新区建设管理办公室） 施工测量论文:堤防施工测量技术探讨 堤防工程施工测量的主要任务是采用测量仪器，通过一定的技术方法把设计图纸的位置、数据、几何形状真实的放样到实地。因此，在土堤施工中施工测量是一项必不可少的关键技术环节。不同的施工阶段，不同的工序，工程开工之前及其施工过程中都要进行阶段性施工测量或跟踪测量，因而它贯穿于整个工程施工的全过程，也是工程质量控制的重要依据。 一、施工测量的工作内容 （1）根据工程设计图和有关测绘资料及控制点，布设施工控制网。 （2）针对施工各阶段的不同要求，进行建筑物轮廓点的放样工作。 （3）提供局部施工布置所需要的测绘资料，作为细部放样的依据。 （4）进行纵横断测量及工程量计算，核对设计工程量，各高程点是否准确。 （5）单项工程完工时，根据设计要求，对建筑物隐蔽部位的几何形体进行竣工和验收测量。 二、高程控制测量 1．高程控制点的布设：根据施工图纸结合施工现场实际情况进行平面控制网的布设，高程控制点应选在通视良好，地基稳定且能长期保存的地方埋设标志。标志周围要有明显的保护装置，以防止车辆碰撞，经常校核防止出现差错，并将所设控制点统一编号，算出桩顶高程，还要落在施工图上，以便随时查对使用。为了便于土堤施工放样，在施工范围以永久性水准点为依据，设立一些临时水准点，一般在平坦地段每150m加密一点，对于不通视地段，应看施工情况适当增加临时水准点，并与已知水准点连测，形成符合或闭合水准路线。 2．堤轴线桩高程复测：施工单位对设计图纸提供的大堤中心桩高程进行复测，看是否与实际相符，高程点能否闭合，同时还应对相邻标段中心桩及高程点进行联测，达到准确无误后，方可进行下步放样。如发现问题应及时反馈给设计单位，以便于下步施工。 3．原地表复测及土方校核：原地表复测一般是每50m一个横断面，地形起状变化不大的地段要加密。复测完毕后，绘制纵、横断面图，并核算实际土方与设计是否相符，如不符应及时反馈给设计部门，经设计部门认可，再填写工程施工设计变更表，方可破土施工。 三、施工放样测量 1．放样的准备 （1）放样工作开始前，应详细查阅工程设计图纸，收集施工区（段）平面与高程控制成果，了解设计要求与现场施工需要，根据精度指标选择放样方法。 （2）对设计图纸中有关数据和几何尺寸应认真检核，确认无误后，方可作为放样依据。 （3）施工放样必须用正式设计图纸和文件，不得凭口头通知或未经批准的草图。 （4）现场放样所测得的数据应记录在规定的放样手册中。 2．施工放样 施工单位根据施工图纸将堤身轮廓线、转角点等，准确地落在实地上，并用醒目的标志加以标定。施工中随着堤身填筑作业面的升高，及时测控放样，以免出现偏差。 （1）占地线及清基开挖线的放样：根据施工几何尺寸，把清基线和占地线在实地上放设出来，以便破土清基开挖，如遇地势不平坦时，可先填平压实，并用白灰撒线作为施工依据，然后再进行下步工序。 （2）堤轴线放样：在清基开挖后，经检验合格，进行堤轴线放样，可用交会法和方向线法确定堤轴线位置。交会法是在堤脚线以外已确定的控制点用经纬仪测出已知角，两线交点即是堤中心点。如图1。 方向线法就是在实地上已布设一系列平行和垂直于堤轴线的方向线，这种方法简单方便，放样速度快。但往往受到地形限制，或因堤身增高挡住方向线的视线，因此在实际工作中可根据具体条件把交会法和方向线法结合起来使用。 （3）堤脚线的放样：为了在实地上标出填土的范围，还应标出堤身与地面的交线即堤脚线。自该线开始向内填筑填身。堤脚线的放样常用的方法是平行线法，即根据设计填高和边坡比计算出堤脚点，通过该点平行堤轴线的方向线，就是堤脚线。用木桩每50m钉一个，作为堤基放样的依据。 四、堤身填筑和边坡整修测量 当堤脚线放出后，即可在堤脚线范围内填土筑堤，按照“堤防工程施工规范”要求每层填土厚30cm，经过碾压达到设计要求的干密度。为了使堤坡符合设计要求，应进行边坡放样控制，亦即是每当大堤填筑升高30cm左右，就要用上料桩将边坡的位置标定出来，为使堤面边沿处得到良好的压实，根据不同的土料，规定要加宽30-50cm，所以上料桩应标在堤身加宽后的边坡线上。标定上料桩方法有多种，常用坡度尺法，即用木条按照设计坡比做成（如坡比为1：3，则坡度尺高为1m，宽为3m.）在坡度尺较长的一个直角边装上一个水准器，测量坡度时将皮尺一端系在坡脚桩上，另一端竖立竹杆以牵引直，然后将坡度尺的斜边贴在皮尺上，当水准器的气泡居中则表示皮尺的坡度与设计堤坡一致。每隔50m或l00m定出一个横断面，便于施工，不走样。如图2。 当堤身填筑达到设计高程后，须按照设计断面．进行修坡。先根据堤坡的比例算出边坡的倾斜角α。如：对于1：3的边坡得tga＝1/3，查正切函数表得出a值，然后在坡顶（堤肩）安装经纬仪，使经纬仪的视线向下倾斜a角。固定望远镜，此时视线平行于设计坡度线，沿斜边竖立标尺，在经纬仪中读取中丝读数L，则仪器高i减去中丝读数L等于立尺点应削坡的厚度。如图3。 依此法沿斜坡观测3—4个点作为削坡的依据。 五、工程计量测量 1．挖、填方类的工程测量控制断面应根据工程性质及地形特点，选择设计图纸有明确标识的点、线、面作为基本控制，在此基础上再适当增加（加密）控制断面，并按测量工程师和现场监理工程师的指示确定方案。 2．各种工程量的测量报告必须包括原始状态图和施工后的状态图。施工前后的测量必须是相同的控制网站和相同的控制断面。 3．上报的测量结果必须包括必要的、明确的计算式和结果。要图、式对应。 4．各种计量测量的结果必须与“工程量核算与支付申请”同时上报监理站，监理站将在认真核实后才能予以签批。六、验收测量 1．隐蔽部位形体测量：在堤防施工中，对堤基清理，开挖，填塘及堤身与建筑物结合部施工，均须经过认真测量，并将测出的数据记录在手薄中，绘出纵、横断面图，填写报验单。报施工监理检验认可。 2．工程验收测量：根据“堤防工程施工规范”和“水利水电建设工程验收规程”的要求，工程竣工后必须经过验收组或验收委员会，对该工程全面验收合格后移交工程管理单位。为此，在验收前须通过测量纵、横断面，绘制竣工图。一般要求有： （1）百米桩设置：在堤轴线上每l00m设一整桩号，每200m设一个横断面，即由堤中心点引出垂直于堤轴线的内外堤肩点和坡脚点及马道宽度，便于横断面测量和纵断测量。（2）埋设里程桩：在竣工测量之后，即要组织人员和车辆，依据百米桩每1Km埋设一个混凝土里程桩，统一编号，便于工程管理。 总之，施工测量是堤防工程管理的龙头，搞好了可节约大量的人、财、物，大大提高工作效率，加快施工进度，增加经济效益，利于内业资料整理及管理，为实现安全、高效、文明施工创造有利条件。 施工测量论文:基础施工测量的意义和特征 摘要：还有振弦式钢筋应力计、土压力盒、孔隙水压力计等，工程测量的方法和设备与传统的测量不同。其中重要的测量设备除深层沉降仪与测斜仪外。分别适用于不同的专门需求。当前，基坑支护设计尚无成熟的方法用以计算基坑周围的土体变形，施工中通过准确及时的监测，可以指导基坑开挖和支护，有利于及时采取应急措施，避免或减轻破坏性的后果。 一、工程监测的特点分析 1、时效性 普通工程测量一般没有明显的时间效应。基坑监测通常是配合降水和开挖过程，有鲜明的时间性。测量结果是动态变化的，一天以前（甚至几小时以前）的测量结果都会失去直接的意义，因此深基坑施工中监测需随时进行，通常是1次/d，在测量对象变化快的关键时期，可能每天需进行数次。 基坑监测的时效性要求对应的方法和设备具有采集数据快、全天候工作的能力，甚至适应夜晚或大雾天气等严酷的环境条件。 2、高精度 普通工程测量中误差限值通常在数毫米，例如60m以下建筑物在测站上测定的高差中误差限值为2.5mm，而正常情况下基坑施工中的环境变形速率可能在0.1mm/d以下，要测到这样的变形精度，普通测量方法和仪器部不能胜任，因此基坑施工中的测量通常采用一些特殊的高精度仪器。 3、等精度 基坑施工中的监测通常只要求测得相对变化值，而不要求测量绝对值。例如，普通测量要求将建筑物在地面定位，这是一个绝对量坐标及高程的测量，而在基坑边壁变形测量中，只要求测定边壁相对于原来基准位置的位移即可，而边壁原来的位置（坐标及高程）可能完全不需要知道。 由于这个鲜明的特点，使得深基坑施工监测有其自身规律。例如，普通水准测量要求前后视距相等，以清除地球曲率、大气折光、水准仪视准轴与水准管轴不平行等项误差，但在基坑监测中，受环境条件的限制，前后视距可能根本无法相等。这样的测量结果在普通测量中是不允许的，而在基坑监测中，只要每次测量位置保持一致，即使前后视距相差悬殊，结果仍然是完全可用的。 因此，基坑监测要求尽可能做到等精度。使用相同的仪器，在相同的位置上，由同一观测者按同一方案施测。 二、工程测量新设备和技术 适应基坑监测的上述内容和特点，具体测量中采用了很多新型的测量仪器，本文结合作者在河南参与的工程实例，介绍磁性深层沉降仪和测斜仪等设备。这些新的设备及其技术特点是传统的工程测量不能涵盖的。 1、深层沉降仪 深层沉降仪是用来精确测量基坑范围内不同深度处各土层在施工过程中沉降或隆起数据的仪器。它由对磁性材料敏感的探头和带刻度标尺的导线组成。当探头遇到预埋在预定深度钻孔中的磁性材料圆环时，沉降仪上的蜂鸣器就会发出叫声。此时测量导线上标尺在孔口的刻度以及孔口的标高，即可获得磁性环所在位置的标高。通过对不同时期测量结果的对比与分析，可以确定各土层的沉降（或隆起）结果。 深层沉降观测过程分为井口标高观测和场地土深层沉降观测两大部分。井口标高观测按常规光学水准观测方法进行。以下介绍作者在工程实际中使用的加拿大RockTest公司产R-4型磁性沉降仪，其刻度划分为1mm，读数分辨精度为0.5mm. 1）磁性沉降标的安装 （1）用钻机在场地中预定位置钻孔（实际布设孔位时要注意避开墙柱轴线）。根据各个测点的不同观测目的，考虑到上部结构的重量分布及结构形式以及实际土压力影响深度，综合取定各孔深尺寸及沉降标在孔中的埋设位置。 （2）用PVC塑料管作为磁性探头的通道（称为导管），导管两端设有底盖和顶封。将第一个磁性圆环安装在塑料管的端部，放入钻孔中。待端部抵达孔底时，将磁性圆环上的卡爪弹开；由于卡爪打开后无法收回，故这种磁性环是一次性的，不能重复使用，安装时必须格外小心。 （3）将需安装的磁性圆环套在塑料管上，依次放大孔中预定深度。确认磁性环位置正确后，弹开卡爪。测量点位要综合考虑基底压力影响深度曲线和地质勘探报告中有关土层的分布情况。 （4）固定探头导管，将导管与钻孔之间的空隙用砂填实。 （5）固定孔口，制作钢筋混凝土孔口保护圈。 （6）测量孔口标高3次，以平均值作为孔口稳定标高。测量各磁性圆环的初始位置（标高）3次，以平均值作为各环所在位置的稳定标高。 2）磁性沉降标的测量 （1）在深层沉降标孔口做出醒目标志，严密保护孔口。将孔位统一编号，以与测量结果对应。 （2）根据基坑施工进度，随时调整孔口标高。每次调整孔口标高前后，均须分别测量孔口标高和各磁性环的位置。 （3）每次基坑有较大的荷载变化前后，亦须测量磁性环位置。 2、测斜仪 测斜仪是一种可以精确地测量沿铅垂方向土层或围护结构内部水平位移的工程测量仪器，可以用来测量单向位移，也可以测量双向位移，再由两个方向的位移求出其矢量和，得到位移的最大值和方向。本文介绍加拿大RockTest公司产RT-20MU型测斜仪，其仪器标称精度为±6mm/25m，探头精度为±0.1mm/0.5m. 1）测斜管的埋设 （1）在预定的测斜管埋设位置钻孔。根据基坑的开挖总深度，确定测斜管孔深，即假定基底标高以下某一位置处支护结构后的土体侧向位移为零，并以此作为侧向位移的基准。 （2）将测斜管底部装上底盖，逐节组装，并放大钻孔内。安装测斜管时，随时检查其内部的一对导槽，使其始终分别与坑壁走向垂直或平行。管内注入清水，沉管到孔底时，即向测斜管与孔壁之间的空隙内由下而上逐段用砂填实，固定测斜管。 （3）测斜管固定完毕后，用清水将测斜管内冲洗干净，将探头模型放入测斜管内，沿导槽上下滑行一遍，以检查导槽是否畅通无阻，滚轮是否有滑出导槽的现象。由于测斜仪的探头十分昂贵，在未确认测斜管导槽畅通时，不允许放入探头。 （4）测量测斜管管口坐标及高程，做出醒目标志，以利保护管口。现场测量前务必按孔位布置图编制完整的钻孔列表，以与测量结果对应。 2）土体水平位移测量 （1）连接探头和测读仪。当连接测读仪的电缆和探头时，要使用原装扳手将螺母接上。检查密封装置、电池充电情况（电压）及仪器是否能正常读数。当测斜仪电压不足时必须立即充电，以免损伤仪器。 （2）将探头插入测斜管，使滚轮卡在导槽上，缓慢下至孔底以上0.5m处。注意不要把探头降到套管的底部，以免损伤探头。测量自下而上地沿导槽全长每隔0.5m测读一次。为提高测量结果的可靠度，每一测量步骤中均需一定的时间延迟，以确保读数系统与环境温度及其他条件平稳（稳定的特征是读数不再变化）。若对测量结果有怀疑可重测，重测的结果将覆盖相应的数据。 （3）测量完毕后，将探头旋转180°，插入同一对导槽，按以上方法重复测量，前后两次测量时的各测点应在同一位置上；在这种情况下，两次测量同一测点的读数绝对值之差应小于10%，且符号相反，否则应重测本组数据。 （4）用同样的方法和程序，可以测量另一对导槽的水平位移。 （5）侧向位移的初始值应取基坑降水之前，连续3次测量无明显差异之读数的平均值。 （6）观测间隔时间通常取定为3d.当侧向位移的绝对值或水平位移速率有明显加大时，必须加密观测次数。 （7）RT-20MU型测斜仪配有RS-232接口，可以与微机相连，将系统设置与测量数据在微机与测斜仪之间传输。RockTest公司还开发有Acculog-X2000软件系统，可以自动解释测量数据，完成分析与绘图输出等内业工作。 三、小结 深基坑施工中测量的目的和特点与普通工程测量遇然不同，其测量的方法和设备与传统的测量也完全不同。其中重要的测量设备除深层沉降仪与测斜仪外，还有振弦式钢筋应力计、土压力盒、孔隙水压力计等，分别适用于不同的专门需求。 施工测量论文:施工测量在施工现场管治中的作用 所以建立以施工测量为主导的施工现场管理体系是有其科学依据的。充分发挥其对施工现场管理所具有的分割、规划、指导、协调的作用。工程定位，施工测量在施工现场管理中的作用。 关键词：施工测量，工程定位，工程定型，施工现场管理 1前言 目前，采用先进的网络图管理方法，已在施工中得到运用；它体现的是某一工程项目中各施工阶段及其主要作业环节的衔接以及关键线路上的各施工程序的联系。它从总体上来反映和把握施工进度，明确某一时期内应施工并按期完成的内容。但是，对某一项具体的施工内容应采取何种施工方式以及场内各工种的协调配合等具体的管理方法是无法体现的，而这些恰恰是决定该项施工能否按计划适时开工并如期完成的关键因素。所以建立以施工测量为主导的施工现场管理体系是有其科学依据的。在这一体系中，主要做好两大方面的管理工作。 2施工测量 根据工程的性质、建设规模、工程类型，施工的环境及人员素质等不同条件，其管理方法及难易程度也有所不同。如果把施工测量管理纳入到施工的现场管理范围之内，挖掘施工测量所潜藏的其他功能，充分发挥其对施工现场管理所具有的分割、规划、指导、协调的作用，使之成为施工现场管理的龙头。 建立以施工测量为主导的施工现场管理体制是很有必要的。论文参考，工程定位。论文参考，工程定位。在这一体制当中，需要做好两方面的工作。一是施工测量方面，主要解决两个问题：(1)定位：根据施工图纸等有关技术资料。结合施工现场的地形、地物。地貌等环境条件，在建筑地点进行建筑物所在的施工场地划分成有机联系的整个区域。(2)定型：施工测量的大部分工作都在此列，它存在于各施工工序及各环节当中，在关键轴线控制之下，对建筑物中某一系统或某一构件进行详细地测设即细部放样。随施测的对象及程度不同，其精度要求也不一样。 2．1定位 根据施工图纸等有关技术资料，结合施工现场的地形、地物、地貌等环境条件，在建筑地点进行建筑物的整体定位测设，这样，主轴线及其相关轴线不但确定了建筑物的位置，而且将建筑物所在的施工场地划分成有机联系的数个区域。 2.2定型 在实际工作中，并不是一次就将场地中所有建筑物的轮廓线和细部都测设出来，而是与施工组织计划相协调，根据施工的进度，都需要依次把它们放出来。因此施工测量与施工的现场管理是紧密相联，环环相扣的。同时，在定型定位中要注意以下几点：(1)主控桩、引测桩的设置。主测桩、引测桩随施工阶段的不同，其含义也有所差别，但能起的作用在本质上都是一样的，它们的设置以满足施工要求为主，兼顾到现场管理上的需要，合理设置。(2)桩位管理。永久性的桩位都要求一一落实到平面控制图上，标明位置及相互之间的距离，角度等数据，以便在现场中查对。 桩位的埋设要稳固，不受施工干扰又便于管理和使用的地方，标识要清楚、醒目，在各个桩位点的附近与所设桩位标记似是而非的其他任何标记不得留下。对重要桩位要定期检查，设专人看管。在做好后方管理的同时，应着重加强施工场的前方管理，主要是解决各工序，各工种之间因在时空中交叉作业带来的相互干扰问题，目的是使施工顺利进行。在施工测量中所留设的主，副桩位点要合理地把作业现场有机地划分成无数个小区域，每个小区域内可能含有多项施工内容，这样就可以对这个区域进一步细化，使区域内的施工内容减少到1—2个。论文参考，工程定位。同时，这些区域又因场内施工的需要而进行不同桩位在新一轮施工阶段下的重新组合，把原来的区域变成另一个含有新的施工内容的区域。这里要抓住以下两方面的管理：(1)管理区域图的建立。根据施工组织设计，结合网络图，确定一定阶段的施工期内，要完成哪些施工任务，编制阶段施工区域分划平面图。据此管理区域图，结合施工测量进行的顺序，按流水作业的方式，安插一些区域内施工作业的先后及内容。(2)各施工区内及区间的管理。对一个被划分出来的小区域来说，根据测量的要求，小区域内堆放的材料，弃工弃渣等要严格控制其堆放范围及高度关于区间的管理，首先可以从工艺流程的布置及工种的安排上综合考虑，其次要考虑因施工的需要，合理确定临时设施搭设的时间、位置。 总之。把施工测量作为施工现场管理的龙头，不但使现场管理达到科学化、规范化、合理化。而且节约了大量的人、财、物，提高了工作效率，加快了施工进度，减少浪费，增加经济效益。同时，对内业资料的整理及管理，施工现场内问题的早发现，为实现安全、高效、文明施工创造有利条件。 3施工现场管理 施工管理包括内业资料的管理、施工现场的施工管理、生活区及材料堆放和加工点的管理三个方面。论文参考，工程定位。而施工现场管理是施工管理的重点和关键。因此，在做好后方管理的同时，应着重加强施工现场的前方管理。施工现场管理主要是解决各工序、各工种之间因在时空中进行交叉作业所带来的相互干扰问题，目的是使施工顺利进行。论文参考，工程定位。 在施工测量中我们留设的主、副桩位点就科学而合理地把作业现场有机地划分成无数个小区域，每个小区域内可能含有多项施工内容，如此可以在此基础上对这个区域进一步细化，使区域的施工内容减少到一至二个。同时，这些区域又因场内施工的需要而进行不同桩位在新一轮施工阶段下的重新组合，把原来的区域变成另一个含有新的施工内容的区域。这些小区域的分划和建立，为场内的施工管理带来了方便，使之有章可循，有序可循，能及时发现并消除场内一些工序、工种的相互干扰。同时又为施工测量管理趋于科学化、规范化奠定了坚实的基础。 这里，要抓住以下两方面的管理：管理区域图的建立。论文参考，工程定位。根据施工组织设计，结合网络图，确定一定阶段的施工期摘要的浪费，增加了经济效益。同时，对内业资料的整理及管理，施工现场内问题的早期发现，为实现安全、高效、文明施工创造有利条件。 施工测量论文:房建工程施工测量放线技术研究 摘要:在建筑工程测量放线过程中，需要建立一个相对较为完善的施工控制网络，在施工阶段，也需要提高对测量放线工作的重视程度，因为其在建筑工程建设中具有十分重要的意义。建筑工程的测量放线工作较为复杂，需要对其每个环节进行严格控制，才能保证测量放线结果的准确性，为建筑工程建设提供依据。文中对房建工程施工中测量放线技术的应用进行了深入的分析，仅供业内人士参考。 关键词:房建工程；测量放线；应用 随着城市化进程的不断推进，房屋建设数量也在不断增加。为了保证建筑工程质量，测量放线技术被广泛应用。该技术的实施是一项重要指标，在施工过程中要保证精确无误。所以在实际施工期间，就要对已经测量现象进行反复检查，保证施工的顺利实施。 1测量放线工作的内涵 测量放线工作主要包括对建筑物主体结构的测量、标高以及建筑物的垂直度，角度等等，是对建筑物施工之前的一些具体数据的详细掌握。测量放线工作为整个工程的施工指明了方向，好似建筑工程的指路灯，而且测量放线工作也是工程施工的重要的依据。通常来说，在建筑工程施工期间，相关技术人员所采取的测量放线方法是根据具体的施工环节来进行的。相关技术人员在实施测量放线工作时，应该尽量避免产生不必要的误差，实施时注意把握测量放线工作的特点以及操作的基本原则，切勿盲目进行。据相关研究调查发现，测量放线的测设精度有如下特点:对测设的精度要求高、实施程序复杂。跟测绘地形图不同的是，测量放线工作是根据建筑工程的具体情况来确定测设的精度，为了提高建筑工程的施工质量，一般对建筑物的测设精度会非常高，为了避免建筑物出现安全隐患，必须进一步加强施工期间对建筑工程质量的控制。 2房屋建筑测量放线施工的重要性 房屋测量放线工作是建筑施工的基础条件，如果对放线工作没有做好标准测量，房屋建设就会出现较大问题。房屋测量放线工作保证了整个施工的整体性和质量安全性，并引导着施工技术的顺利实施。测量放线工作在房屋建筑期间，主要为三部分。首先进行定位测量、然后实施放线测量，最后进行主题放线测量。定位测量为初始阶段，是整个建筑施工的第一部分。放线测量主要安装定位桩之后实施的测量工作，在施工完成之前，要对所有施工进行引导、复核等行为。主体放线工作是在施工开始之后实施的，贯穿与整个测量施工。所以说，测量放线工作是房屋建设的质量保障，必须要保证该施工技术的有利进行。 3测量放线技术在房建工程施工过程中的应用要点 3．1主体结构的施工阶段 房建工程在具体的施工期间，工程测量对工程的质量有着如下的影响:墙柱平面的放线、建筑物垂直度的控制、主体标高的控制、线条、楼板以及构件平整度的控制。对建筑物的垂直度有着直接影响的是墙柱平面的放线精确度，其对墙柱钢筋的绑扎、模板的施工质量等有着决定性作用。在房建工程的具体施工中，测量放线工作是在完成混凝土施工后的首道工序。测量放线技术的应用可以对上道工序中遗留下来的问题及时的了解，有利于帮助其他的专业施工人员对已经出现的质量问题及时的解决，避免造成对错误的累积而导致发生工程的安全事故，还能够对下一道的工序提供可靠的依据。 3．2钢柱的测量校正 当建筑构件到达预定位置并进行简单固定之后，需要进行校正，其校正主要包括柱底的就位、前期准备工作、钢柱垂直度校正、钢柱轴线偏差测量以及钢柱标高测量等内容。此外，对于已经选出的观测点之外还要在预定位置架设全站仪，根据每日的气象值设定具体的参数，在确认之后将其标识在激光反射贴片之上，只有这样才能获得构件的空间位置以及测得的三维坐标。然后需要将其和每一个反射贴片上标识的坐标进行反复比对，只有这样才能获得钢柱的扭曲值以及轴线偏差。 3．3房建工程的垂直度测量 在房建工程中，垂直度的测量也是测量放线工作的一大重点。除了做好工程中每层楼的垂直度观测，为质检人员及时检查、调整提供控制的数据以外，还为施工人员提供更详细的竖向控制线。由于垂直度控制的好坏是直接反映施工质量的最重要的因素之一(特别在中高层房建工程施工中)。除了所带来的经济损失不说，还会埋下一个隐患:抹灰的厚度过大，容易造成墙面空鼓，从而引发外墙渗漏等工程质量通病，甚至是会脱落，引发高空坠物等危险。 4房屋建筑测量放线施工技术的应用 4．1测量前工作 测量之前要做好相关准备，保证工作的测量效率和施工进度。首先，施工人员要对工程测量放线工作建立科学的运行体系，并确认好测量中施工的设备、各个人员之间的职责分配、区域划分等工作。工程在施工期间，由于房屋的不同结构，施工测量中也存在一定差异，并加大了测量工作的难度。所以为了实现测量工作的质量和效率，在测量之前，一般要设置测量小组，该测量小组要包括技术人员、工程人员等，并与施工队伍进行积极配合。人员在控制以及施工期间，最重要的任务就是要对轴线控制网进行复核，然后质量人员对施工现场中的梁柱、控制线进行测量，保证每个区域建筑都能实现复核结果的准确性，这样才能实施下一层施工任务。 4．2施工基础测量 基础施工中，由于施工地形比较复杂、施工量比较大，所以测量人员面临较大困难。为了保证施工测量队伍的高质量，在开工之前，就要在施工场地设置控制网。为了保证控制桩的完整性，还要对控制桩安装基岩，并保证控制网的稳定性和坚固性，必要时，还要对暴露的控制桩进行保护。 4．3主体施工测量 在主体施工测量期间，首先，对两条控制线之间的尺寸做出明显标志。然后测量小组对测量尺寸以及施工线进行校对，根据设计图纸的相关标准找出准确位置。对高程进行测量之前，一般要利用水准仪进行控制。在钢板的内控制点上，利用经纬仪对交点进行定位等。 4．4标准层施工测量 对标准层进行施工测量期间，主要利用内控制方法对轴线进行传递、测量。该方法是控制网测量与设定的主要形式，首先，第一层对内控点进行设置，并设置建筑外围控制点。控制点的设置要严格执行矩形形式，在钢板设计形式上具有一定标准，主要对标准点进行标记完成的。然后在上层建筑结构中实施轴线测量，利用垂准仪，将内控点以及各个层次进行测量。完成后，对内控制线以及外控制进行比较，并实施复核行为。 4．5沉降观测 在沉降观测中，首先，根据我国的相关法律与实施形式对沉降观测点数量进行确定。然后施工建设中的相关单位对设计方案进行审核，确定该方案能够对沉降点进行有效实施。基础施工完成后，要根据施工现场的实际情况对观测量位置进行设置，并了解沉降的实际情况。在施工现场，有时还要对水准点进行设置，它也能掌握沉降的具体情况。对水准点进行设置期间，首先实施两个观测点的测量情况。观测之前，对基准水准仪进行检查，并利用水准仪以及分化水准尺进行观测。一般在施工结束后，都要实施观测行为，但主体结构完成期限一般比较晚，所以对它实施观测期间，要定期并分层实施观测。 5结论 总之，房屋建设要做好质量保证，就要对工程测量放线技术进行研究。现代建筑事业已经向技术性、复杂性方向发展，施工难度不断增加。所以，为了保证房屋建设水平的提升，就要不断利用先进技术，分析我国房屋建设事业的实际情况，并保证施工技术的良好应用。 作者:郑亚威 单位:中铁十二局集团建筑安装工程有限公司 施工测量论文:建筑施工测量技术重点、难点及解决方法 摘要：伴随着我国建筑行业的迅速发展，相关的施工技术及工法得到了长足发展的机会，而针对工程测量的建筑施工测量技术也为此提出了更为苛刻的要求，尤其是一些测距仪、全站仪和计算机辅助技术的应用范围更为宽泛，这也对我国建筑施工测量技术产生了根本性的变革。因此，如何保证建筑施工测量的精确性也是广大研究技术人员十分关注的问题。作为一项有必要、有意义的研究工作，笔者将针对我国建筑施工测量技术的重点、难点和解决方法展开深入浅出的讨论与分析，仅作参考。 关键词：建筑施工测量；重点；难点；解决方法 工程测量是人类对建设事业发展历经多年摸索得出的一项工程技术，是实现工程建设必不可缺的关键技术手段，不论建设工程项目大小，施工测量技术无处不在，它在整个工程项目建设施工过程起到的作用是举足轻重的。那么，下文将针对我国建筑施工测量技术重点、难点及解决方法进行论述。 1建筑施工测量质量控制方法与实践 建筑工程立项规划与设计阶段中，施工测量技术可为其提供不同比例的地形资料及图形资料，还可为设计提供重要的地质水文勘测数据。而在施工阶段中，施工测量数据则作为将设计转变为实际建设的重要依据，也就是说，建筑工程现场的条件和性质，由测量网络构建整个施工网，一一实现图纸转化实体工程。建筑施工测量作为整个施工阶段重要的技术工作，也作为不同施工环境的先导工作，当然也是竣工验收中不可或缺的一项工作内容。建筑施工测量往往与实体工程进度和质量息息相关。随着我国建筑施工技术水平的不断提高和市场发展区域成熟，建筑施工测量的手段与精度要求更为苛刻，尤其对测距仪、全站仪和计算机辅助技术在建筑施工测量中的应用显得更为关键，这也是是现代工程测量技术发生质变的重要体现。那么，如何保证建筑施工测量的精确性也是广大研究技术人员十分关注的问题。作为一项有必要、有意义的研究工作，笔者将针对我国建筑施工测量技术的重点、难点和解决方法展开讨论。相较于建筑安装施工技术而言，测量工作往往拥有其自身较为突出的特征：a.测量质量与施工技术水平息息相关，尤其对测量仪器的使用精度控制往往对实体工程质量具有直接影响；b.施工测量方案的制定对于测量精度控制和施工进度控制具有直接影响，尤其是施工控制网设立和微型控制网测试中，控制网的图形控制和设点联测的数量、测回数等对于整个控制网的精度控制和可靠性保证具有关键影响，然而并非仅限于测回数越多和联测方向数量越多整个测量工作的质量就越高，测量人员应该结合现场施工条件和地形状况来综合考虑；c.测量工作水平的高低往往受现场施工环境影响较大，比如通视条件、机械震动、焊接条件和气候条件等将对施工测量精度造成影响，主要体现于测角精度和测距精度两个方面。另外，测量仪器的精密度也与测量结果有这密不可分的联系；d.混凝土结构楼面受到温度影响变形情况较为明显，这也对已布设基准点带来严重影响，尤其在精密工程测量方面，应该给予更多的关注来考虑实际测量工作的开展。施工阶段，测量监理工程师需按照测量工作的特殊性严格把握人、机、法和环四个因素，其中，人是测量人员，机是测量仪器，法是测量方案，环是测量条件，严格遵守“事前控制为主，分段逐项控制为辅”的基本原则，最终保障测量工作质量。 2建筑施工测量工作的重难点及解决方法 2.1精度控制 怎样准确构建施工平面测设网将与施工进度和施工质量息息相关。不同类型的建筑工程，构建测设网的方法有所不同。但是，不管怎么样测设网的构建往往需要对直接施工或间接施工进行指导作业，因此在构建测设网方面应该全面考虑到各方面的影响因素，保证整个测设网不管是技术角度还是直接工效都应该比较先进。每个单项工程在测量放样之前都需构建测设网，首先核准施工图纸和红线图是否与给定的做标参数完全衔接，核对建筑工程实体是否超出红线范围；其次核准做标值是否准确无误；第三核准做标点和标高值起算点是否稳定和准确，最后审定测设网的精度是否达到设计要求。 2.2标高传递 建设水平测量是基于三级水准点测量，根据项目的高度，确定水平的容许偏差测量如下:每一层轴偏差不超过5毫米，层间水平测量偏差不超过5毫米，建筑总高度测量偏差不超过30毫米。在海拔高度，设备应放置在前后视距平等的地方，可以减少仪器的系统误差。长钢尺应该使用验证后，挂在钢尺脚应该是垂直的，中间不应该与其它物体接触，和标准(验证当拉力)紧张，脚长计算高差校正和温度修正。我们将严格控制层的高度，注意每一层不应该超载的差别，以避免误差积累的总建筑高度，上一层施工错误，必须下一层的施工误差调整到适当的高度。为了确保完成的精度和高程的层，应该问清楚建设单位和设计单位，在水平和基础建设的决心，等待反弹效应的基础开挖后沉降和整个建筑在施工期间，无论是在基础建设、基础垫层的总沉降的设计高程备用。 2.3高程施测 一般来讲，高程施测需确立由建设单位提供的水准点基点，然后在现场布设三等水准网，施测过程往往要求三等水准网的精度符合设计要求。水准点基点的布设要求距离实体工程不超过25米，而距离护坡则不超过15米，水准闭合的测量误差要求符合设计要求，测量成果需经平差和精度控制来评定，最后由建设单位出面来复核验收，验收合格方可进行下一步工作。 总而言之，建筑施工整个过程都离不开施工测量技术。作为一项紧密联系工程质量的工作，首先需要对实体工程定位，准确定位实体工程的位置，然后确定标识和建设区域内新增的建筑物或构筑物，从而保证现场施工各类机械设备的正常投入与使用。基础工程施工完毕后，通过竣工先投测，也就是说平整度要跟踪施测，确保整个工艺流程的有序进行。在建筑物的运营管理阶段，工程测量同样重要。通过测量工程建筑物的运行状况，对不正常现象进行探讨分析，采取有效措施，防止事故发生。为了提高工程质量和施工效率，必须重视测量技术和新时期下测量技术的新发展。 作者:贾承强 单位:唐山市新地工程勘察设计有限公司 施工测量论文:小析公路施工测量中的计算机技术 1、控制好测量工作 在公路施工测量环节，其涉及的路线大多表现为线形状，对待该类情况，业内人士经常应用附合导线或者闭合导线相关的知识予以解决。值得一提的是，在公路建设环节，难免会遇到桥梁等特殊结构，此时，导线测量方法便不合时宜了，因为很难或者无法满足规定的精准度。另外，有些施工现场极为复杂，存在诸多困难，部分地方甚至无法设点，还存在通视困难等一系列问题，所以，有必要按照边角网进行布置，不仅如此，还应保证严密平差。要说明的是，若想对控制网实现严密平差的效果并非一件易事，采用纯手工计算方式几乎不可能完成，因为十分繁琐，而控制网的坐标平差方法可以实现上述目标。该技术能和计算机编程结合使用，不仅能够出色完成相关的优化设计，而且能够满足间接平差的要求。该种方法凭借自身的诸多优势，已经成为公路施工测量的一大经典教程，几乎适用于全部种类的网型，不仅如此，该种方法还可用于其它工程的施工测量。目前，最新版的计算机程序已经投入实际应用。该程序优势众多，不仅操作简单，而且界面直观，大幅提升了测量工作的效率，使测量工作及其规范迈入了有一个新的发展历程。不断完善平差的系统技术是控制测量的一个不可回避的关键问题，只有如此，才能保证施工前的精准测量，才能按照实际精度要求以实现对网型设计的最大优化，才能减少各种资源的浪费，同时减少误差的出现。 2、做好施工测量工作 进行公路施工测量的过程中，通常选择并应用坐标法，并在施工环节做好相关的放样工作。坐标法优势众多，不仅容易操作，而且出错率较低，还具有对施测环境要求不高的特点。同时需要指出的是，坐标法能够克服或者规避一系列测量缺点，如，面临曲线障碍时，无法及时测设的缺点。所以，坐标法值得应用和推广。在坐标法的放样环节，将会涉及一个繁杂的计算问题，此时，计算机便派上了用场。在计算机的帮助下，既能降低错误率，又能缩减计算量，还能有效控制偏差，另外，操作简单便捷，仅需输入数据这一步骤，便能在一个相对较短的时间内得到最终的计算结果[5]。同时也应意识到，计算机的应用也并非完美无缺： 一，操作编程系统是一项技术含量较高的工作，并非人人胜任； 二，在运行程序环节，若想提取中间某个特定的过程量，则需要对既有程序进行修改； 三，通过该种方法得到的计算结果略显灵活不足。 如，对中桩坐标或者边桩坐标进行计算时，则需要在既定的程序中进行相应间距的再次设定，而设计图是利用现场测量得到的，虽说二者有某种程度的关联，但直到施工放样环节，才能够予以精准计算。公路施工测量环节，路基的处理是相当麻烦的，因为涉及一系列的恢复工作。路基施工过程中，如果每层填土均需接受验收，那么相关的测量工作量将会十分惊人。为解决这一难题，建议通过电子表格展开相关的计算处理。在处理相关数学公式方面，电子表格具有一定的优势，与此同时，这对于测量管理机构而言，通过电子表格完成相关计算（包括直线段坐标的计算，包括缓和曲线坐标的计算，还包括圆曲线坐标的计算等），不仅快捷方便，而且简单实用，有助于工作质量和工作效率的提升。 3、工程案例 以中巴公路第一合同段为例，其直线总长6.336km，涵盖多项施工内容，包括小桥，还包括涵洞等，不仅工期紧，而且任务重，若进行常规中桩放样，那么将无法保证按时开工，不仅如此，随着工程不断深入，机械作业和人工作业的交叉进行，以及路基的逐层填筑，重测或者补测中桩的工作不可避免。若进行常规边桩测设，虽然可缩减一定的工作量，但仍受诸多条件的制约，包括路基是否平整，包括路基是否通视，包括能否设立测站等。若选择边桩计算坐标放样法，相较传统中桩放样而言，工作量将大幅缩减，高达70％，不仅有助于精确度的提高，而且有助于工作效率的提高，还有助于成本的节约。同样是道路工程的乌市外环路A1.3标段，图纸中没有提供中桩坐标，施工中必须手工进行计算，在交工验收时，甲方对工程路面进行了三维坐标验收，一个横断面验收8个点，所有坐标全部要计算，全长不足一公里的路面，仅计算坐标就用了近一天的时间，与中巴公路形成了鲜明的对比。 作者：徐爽爽赵育英单位：阜新公路学校 施工测量论文:透析大型调水工程施工测量步骤和方法 摘要：结合南水北调某渠道项目施工测量控制网的布设方案，总结了大型调水工程施工测量的步骤和方法，并提出了在工程施工测量工作中联合使用AutoCAD和全站仪可真正实现测量工作内外业管理的一体化。 关键词：大型调水工程测量控制网施工放样一体化 在工程规划设计阶段，需建立测图控制网以保证最大比例尺测图的需要；在工程实施阶段，需建立施工控制网以控制工程的总体布置和各建筑物轴线之间的相对位置，满足施工放样的需要；在运行管理阶段，需建立变形观测控制网，用来观测建筑物的变形情况以评估工程质量，保证安全运营，分析变形规律及进行相应的科学研究。无论是规划设计阶段还是工程实施阶段，为工程建设测量需要而建立的各种控制测量网都是工程建设中各项测量工作的基础，其成果的精度、可靠性将直接关系到工程整体的进展。 在工程实施阶段，测量工作不仅仅表现在日常的施工放样过程中，其重要性更突显于为各种决策及经济性分析提供原始数据。因此，在工程实施当中如何将测量外业与测量内业工作有机地统一起来，及时、准确地为经营管理部门提供满足精度要求的测量成果是一项很重要的事情。以南水北调某渠道项目(以下简称本工程)为例说明大型调水工程施工测量内外业资料管理一体化的步骤及方法。 一、测区及工程简介 大型调水工程一般因其范围广，跨地区、跨流域的原因，其所经过地区往往地形地貌差异很大，这也给测量工作带来了很多困难。本工程为南水北调中线干线工程中典型的渠道项目，全长4.8km。其中有交叉公路建筑物6座，另外在靠近标段起点段处有一中心线半径为500m、中心角度为25°20′的圆弧段，渠底设计纵坡为1/25000，设计底宽13.5m，过水断面边坡系数为3.0。本工程位于石家庄市近郊，其平面控制系统为1954北京坐标系1°分带的第114带，高程控制系统为1985国家高程基准。本工程测区为一长约5km、宽约140m的狭长地带，由于本工程在实施阶段将在渠道两侧堆放大量的挖方弃土，使得测区通视条件较差，故该工程测量工作的难点是测量控制网点的布设、圆弧段及渠底纵坡的施工控制。 二、现有成果的分析使用 施工测量工作启动前，应首先对监理机构所提供的测量基准控制点、水准点的测量精度进行校测并对其资料和数据的准确性进行复核。在进行测量控制网选点布设前应进行现场踏勘、找点选线并应充分利用已有的地形地貌资料，制定经济合理的技术方案，编写有针对性的施测计划及施测方法。 本工程测区内有监理机构移交的测量基准点4个，为C级GPS控制点，分别为H02、H04、H05、IIML112，其坐标为1954北京坐标系1°分带的第114带；另有国家二等水准点5个，分别为H02、H04、H05、IIML111、IIML112，均为1985国家高程基准点，以上基准点成对分布于渠道两侧。 根据《CH2001-92全球定位系统(GPS)测量规范》中的要求，C级GPS控制点精度指标表现为两相邻点间距离的误差的大小，校测方法采用两相邻基准点间实测距离与根据两点间坐标反算距离之间的误差是否满足规范要求即可；根据《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91)中的要求，水准点精度校测可在两相邻水准点间建立符合水准测量导线并将其符合差与规定的限差相比较。据此可对该平面基准点进行校测。 三、测量控制网的布设 1、测量控制网布设的一般要求 施工测量控制网用以控制工程的总体布置和各建筑物轴线之间的相对位置并满足施工放样的需要，其布设是整个测量工作中的首要任务，其精度将直接影响以后工程中的放样与施工控制精度。由于大型调水工程一般渠线较长，往往穿越农田或林带、居民点等，在进行测量控制网布设前，应根据已有的地形地貌资料先进行室内选线后再进行外业选线、布设。室外选线时应注意观察沿线的地形、地貌情况，并做好记录，此外还需注意以下几个方面。 (1)相邻点通视条件要良好，地势平坦，视野开阔，利于量边测角并且有较大的控制范围。 (2)导线点应选择在土质坚硬而且安全的地方，以便能将导线点长期保存和使用。 (3)导线点应选择在地势较平坦，利于安放测量仪器的地方。 (4)导线边长应大致相等，相邻边长差不宜过大且使导线点均匀分布在整个测区内。 (5)导线点应优先选择在工程永久占地范围内，应根据施工组织的安排，埋桩位置应与施工作业互不干扰且不宜被破坏。 (6)导线点埋设处应做好点之记。 2、控制网整体布设方案 本工程测区为一长5km、宽约140m的狭长地带，5个测量基准点中有4个成对分布于渠道两侧，另一个靠近渠尾。考虑到施工阶段渠道右侧将堆放大量的挖方弃土，本工程测量控制网布设为直伸型附和导线控制网。由于测量控制基准点均含有平面坐标和高程坐标，本工程建立了三维测量控制网。 本工程测量控制网中附和导线总长约7km，平均边长500m，中间加密18个导线桩。根据测区已有的高程基准点分布情况，将本工程测区内高程控制分上、下游两段布设附和水准路线，构成基本高程控制网。沿基本高程控制网将高程引测到临时性作业点或永久占地边界桩上，即可作为施工放样的控制高程点。 3、测量控制网的精度估算和最优化设计 大型调水工程施工测量控制精度要求高，对于自流渠段的渠底高程控制测量精度要求更高，在施测过程中因观测误差和起始数据误差不可能完全消除，为此，在控制网布设后需要对其精度进行估算以优化控制网布设方案。对于直伸型附和导线控制网来说，附和导线精度最弱点位于导线中点处，对于该类型的控制网，可采用近似等边直伸导线最弱点点位误差估算方法进行估算。 四、内外业资料管理的一体化 内业资料应该是外业工作的真实记录和体现，然而在工程建设当中，内业工作长期得不到应有的重视，“重外轻内”的思想在施工管理中更是普遍现象。如何管理好整个工程的内业资料是一个非常重要的问题，测量工作作为工程建设当中各种量化手段的基础，其内业资料的管理尤其重要。 测量工作内外业资料较多，可谓纷繁复杂。减少外业人员的记录、数据整理及计算的工作量；保证内业人员计算数据的正确性和可靠性；提高测量工作的效率是保证工程顺利进行的基础。实现测量工作内外业资料管理的一体化是基础。 1、内业资料管理的标准化 大型调水工程由于测量任务大、频次高，工程实施时往往会涉及到很多工作面同时开展，为便于管理，可依据工程特点及测量工作的要求制定出各种类型的标准原始数据记录表格、内业分析与计算表格及成果上报表格等。 2、内业计算及成果归档的制度化 测量外业开始前，内业工作应先详细了解施测区域及沿线的地形、地貌情况。对于新建项目应察看其是否穿越农田或林带、居民点等；对于改建项目应查看其已建构筑物的使用状况，较重要的交叉建筑物等是否有可供利用的大比例尺地形图等据以编制作业计划及施测方案。 测量外业完成后，内业工作首先应全面检查外业观测数据有无遗漏，记录、计算是否正确，成果是否符合规范的要求等，当发现记录、计算有错时，不要改动原始数据，而是要认真地反复校核；其次，要根据已知数据和观测结果绘制外业成果注记图，当确定外业成果符合规范及工程使用要求后，才可进行内业分析、计算，并及时地将成果归档。 3、内外业资料管理的一体化 随着计算机技术的发展及测量仪器的不断改进，尤其是全站仪在工程中的普及应用，使得当今的施工测量与传统的施工测量相比有了明显的改进，利用当今比较成熟的绘图软件—AutoCAD及全站仪联合作业，可以非常容易、迅速地进行工程施工测量作业。 由于AutoCAD本身强大的数字成图功能及高精度的数学计算能力，使得人们在使用该软件时能轻松地将一些复杂而繁琐的数学问题转化为图形计算的问题，利用AutoCAD不仅可以方便地进行前方测角交会、后方测角交会、前方距离交会的计算，而且可以通过旋转AutoCAD中世界坐标系来实现与测量中的大地坐标系完全对应，可以实现测量工作内外业管理的一体化。 施工控制测量要遵循“从整体到局部”、“先控制后碎部”的施测原则，即先在施工现场建立统一的平面控制网和高程控制网，然后以此为基准，测设出各个建筑物的平面位置和高程。大型调水工程一般渠线较长，往往穿越村庄、河流、山谷等，施工测量时由于通视条件差或测区面积狭小而增加了测量的难度。此外，大型调水工程一般质量要求高，尤其是渠底纵坡和渠堤边坡控制测量更是重中之重。在工程实际中，全站仪配合AutoCAD的做法可以很好地将测量工作的内外业管理统一起来，将控制网数据输入到AutoCAD中便可很方便地读出施工控制的一系列数据，从而真正实现了测量工作内外业管理。 施工测量论文:调水工程施工测量步骤研究论文 论文关键词：大型调水工程测量控制网施工放样一体化 论文摘要：结合南水北调某渠道项目施工测量控制网的布设方案,总结了大型调水工程施工测量的步骤和方法,并提出了在工程施工测量工作中联合使用AutoCAD和全站仪可真正实现测量工作内外业管理的一体化。 在工程规划设计阶段,需建立测图控制网以保证最大比例尺测图的需要;在工程实施阶段,需建立施工控制网以控制工程的总体布置和各建筑物轴线之间的相对位置,满足施工放样的需要;在运行管理阶段,需建立变形观测控制网,用来观测建筑物的变形情况以评估工程质量,保证安全运营,分析变形规律及进行相应的科学研究。无论是规划设计阶段还是工程实施阶段,为工程建设测量需要而建立的各种控制测量网都是工程建设中各项测量工作的基础,其成果的精度、可靠性将直接关系到工程整体的进展。 在工程实施阶段,测量工作不仅仅表现在日常的施工放样过程中,其重要性更突显于为各种决策及经济性分析提供原始数据。因此,在工程实施当中如何将测量外业与测量内业工作有机地统一起来,及时、准确地为经营管理部门提供满足精度要求的测量成果是一项很重要的事情。以南水北调某渠道项目(以下简称本工程)为例说明大型调水工程施工测量内外业资料管理一体化的步骤及方法。 1测区及工程简介 大型调水工程一般因其范围广,跨地区、跨流域的原因,其所经过地区往往地形地貌差异很大,这也给测量工作带来了很多困难。本工程为南水北调中线干线工程中典型的渠道项目,全长4.8km。其中有交叉公路建筑物6座,另外在靠近标段起点段处有一中心线半径为500m、中心角度为25°20′的圆弧段,渠底设计纵坡为1/25000,设计底宽13.5m,过水断面边坡系数为3.0。本工程位于石家庄市近郊,其平面控制系统为1954北京坐标系1°分带的第114带,高程控制系统为1985国家高程基准。本工程测区为一长约5km、宽约140m的狭长地带,由于本工程在实施阶段将在渠道两侧堆放大量的挖方弃土,使得测区通视条件较差,故该工程测量工作的难点是测量控制网点的布设、圆弧段及渠底纵坡的施工控制。 2现有成果的分析使用 施工测量工作启动前,应首先对监理机构所提供的测量基准控制点、水准点的测量精度进行校测并对其资料和数据的准确性进行复核。在进行测量控制网选点布设前应进行现场踏勘、找点选线并应充分利用已有的地形地貌资料,制定经济合理的技术方案,编写有针对性的施测计划及施测方法。 本工程测区内有监理机构移交的测量基准点4个,为C级GPS控制点,分别为H02、H04、H05、IIML112,其坐标为1954北京坐标系1°分带的第114带;另有国家二等水准点5个,分别为H02、H04、H05、IIML111、IIML112,均为1985国家高程基准点,以上基准点成对分布于渠道两侧。 根据《CH2001-92全球定位系统(GPS)测量规范》中的要求,C级GPS控制点精度指标表现为两相邻点间距离的误差的大小,校测方法采用两相邻基准点间实测距离与根据两点间坐标反算距离之间的误差是否满足规范要求即可;根据《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91)中的要求,水准点精度校测可在两相邻水准点间建立符合水准测量导线并将其符合差与规定的限差相比较。据此可对该平面基准点进行校测。 3测量控制网的布设 3.1测量控制网布设的一般要求 施工测量控制网用以控制工程的总体布置和各建筑物轴线之间的相对位置并满足施工放样的需要,其布设是整个测量工作中的首要任务,其精度将直接影响以后工程中的放样与施工控制精度。由于大型调水工程一般渠线较长,往往穿越农田或林带、居民点等,在进行测量控制网布设前,应根据已有的地形地貌资料先进行室内选线后再进行外业选线、布设。室外选线时应注意观察沿线的地形、地貌情况,并做好记录,此外还需注意以下几个方面。 (1)相邻点通视条件要良好,地势平坦,视野开阔,利于量边测角并且有较大的控制范围。 (2)导线点应选择在土质坚硬而且安全的地方,以便能将导线点长期保存和使用。 (3)导线点应选择在地势较平坦,利于安放测量仪器的地方。 (4)导线边长应大致相等,相邻边长差不宜过大且使导线点均匀分布在整个测区内。 (5)导线点应优先选择在工程永久占地范围内,应根据施工组织的安排,埋桩位置应与施工作业互不干扰且不宜被破坏。 (6)导线点埋设处应做好点之记。 3.2控制网整体布设方案 本工程测区为一长5km、宽约140m的狭长地带,5个测量基准点中有4个成对分布于渠道两侧,另一个靠近渠尾。考虑到施工阶段渠道右侧将堆放大量的挖方弃土,本工程测量控制网布设为直伸型附和导线控制网。由于测量控制基准点均含有平面坐标和高程坐标,本工程建立了三维测量控制网。 本工程测量控制网中附和导线总长约7km,平均边长500m,中间加密18个导线桩。根据测区已有的高程基准点分布情况,将本工程测区内高程控制分上、下游两段布设附和水准路线,构成基本高程控制网。沿基本高程控制网将高程引测到临时性作业点或永久占地边界桩上,即可作为施工放样的控制高程点。 3.3测量控制网的精度估算和最优化设计 大型调水工程施工测量控制精度要求高,对于自流渠段的渠底高程控制测量精度要求更高,在施测过程中因观测误差和起始数据误差不可能完全消除,为此,在控制网布设后需要对其精度进行估算以优化控制网布设方案。对于直伸型附和导线控制网来说,附和导线精度最弱点位于导线中点处,对于该类型的控制网,可采用近似等边直伸导线最弱点点位误差估算方法进行估算。 4内外业资料管理的一体化 内业资料应该是外业工作的真实记录和体现,然而在工程建设当中,内业工作长期得不到应有的重视,“重外轻内”的思想在施工管理中更是普遍现象。如何管理好整个工程的内业资料是一个非常重要的问题,测量工作作为工程建设当中各种量化手段的基础,其内业资料的管理尤其重要。 测量工作内外业资料较多,可谓纷繁复杂。减少外业人员的记录、数据整理及计算的工作量;保证内业人员计算数据的正确性和可靠性;提高测量工作的效率是保证工程顺利进行的基础。实现测量工作内外业资料管理的一体化是基础。 4.1内业资料管理的标准化 大型调水工程由于测量任务大、频次高,工程实施时往往会涉及到很多工作面同时开展,为便于管理,可依据工程特点及测量工作的要求制定出各种类型的标准原始数据记录表格、内业分析与计算表格及成果上报表格等。 4.2内业计算及成果归档的制度化 测量外业开始前,内业工作应先详细了解施测区域及沿线的地形、地貌情况。对于新建项目应察看其是否穿越农田或林带、居民点等;对于改建项目应查看其已建构筑物的使用状况,较重要的交叉建筑物等是否有可供利用的大比例尺地形图等据以编制作业计划及施测方案。 测量外业完成后,内业工作首先应全面检查外业观测数据有无遗漏,记录、计算是否正确,成果是否符合规范的要求等,当发现记录、计算有错时,不要改动原始数据,而是要认真地反复校核;其次,要根据已知数据和观测结果绘制外业成果注记图,当确定外业成果符合规范及工程使用要求后,才可进行内业分析、计算,并及时地将成果归档。 4.3内外业资料管理的一体化 随着计算机技术的发展及测量仪器的不断改进,尤其是全站仪在工程中的普及应用,使得当今的施工测量与传统的施工测量相比有了明显的改进,利用当今比较成熟的绘图软件—AutoCAD及全站仪联合作业,可以非常容易、迅速地进行工程施工测量作业。 由于AutoCAD本身强大的数字成图功能及高精度的数学计算能力,使得人们在使用该软件时能轻松地将一些复杂而繁琐的数学问题转化为图形计算的问题,利用AutoCAD不仅可以方便地进行前方测角交会、后方测角交会、前方距离交会的计算,而且可以通过旋转AutoCAD中世界坐标系来实现与测量中的大地坐标系完全对应,可以实现测量工作内外业管理的一体化。 5结束语 施工控制测量要遵循“从整体到局部”、“先控制后碎部”的施测原则,即先在施工现场建立统一的平面控制网和高程控制网,然后以此为基准,测设出各个建筑物的平面位置和高程。大型调水工程一般渠线较长,往往穿越村庄、河流、山谷等,施工测量时由于通视条件差或测区面积狭小而增加了测量的难度。此外,大型调水工程一般质量要求高,尤其是渠底纵坡和渠堤边坡控制测量更是重中之重。在工程实际中,全站仪配合AutoCAD的做法可以很好地将测量工作的内外业管理统一起来,将控制网数据输入到AutoCAD中便可很方便地读出施工控制的一系列数据,从而真正实现了测量工作内外业管理。 施工测量论文:工程施工测量技术管理论文 摘要：以西安西北航空中心工程为例，论述了大型复杂建筑工程中的施工测量技术，着重介绍了航空中心工程中复杂的主体及旋转餐厅、南裙房大弧度造型的施工测量技术，以及在施工测量工作中计算机的应用与探讨。 关键词：航空中心工程施工测量主楼旋转餐厅南裙房大弧度造型 西安西北航空中心工程是由西北航空中心有限公司投资兴建，中国建筑西北设计研究院设计。位于西安市劳动南路东侧，紧靠西北民航管理局办公楼。地下二层，最大埋深12.14m；平面呈多边形（主楼水平投影类似于乌龟壳），东西向轴长约100m，南北向150m（其中主楼约45m），最高点108m，自然地坪标高402.3m，±0.000标高402.9m。工程由北裙楼、主楼、南裙楼三部分组成。北裙楼主要为地下二层地上四层服务区；中部为主楼部分，内设宾馆、写字间、游乐中心、餐饮等；南裙楼主要为商场、保龄球馆并且屋顶有游泳池。 主楼位于本工程的正中间，地下有两个标高层，地上有8个标高层（其中有20层的标准层），平面尺寸为100×45m，结构顶标高108m，基础埋深－9m，最大埋深－12.14m。作为具有深基础、大凌空、高程落差大、曲线类型多、结构平面形式复杂的大型建筑，且工期紧、任务重、图纸多，促成施工测量工作内业计算量超常。因此，如何控制本工程测量放样的精度，如何进行系统地、高效地、全面地图纸审核和快速准确的提供施工测量数据，是测量工作的重中之重，直接关系着最终工程的质量。从测量工作的逐级控制原则出发，严格执行“项目部测量组施工测量复核监理检核”的三级管理程序，高标准、严要求、高精度，为确保工程质量获结构优质的目标实现提供基本保障。 1总体控制 1.1平面控制 场地控制测量，按照由整体到局部、先控制整体后控制碎部的逐级控制的测量原则，结合场地、工程建筑结构特点，根据现场通视条件以及现场施工的需要，以城市导线点为高级控制点，沿场地周围布设了一条闭合导线，作为首级控制导线网。导线全长相对中误差高于1／35000，方位角闭合差小于±5″√n（n为导线点个数），平差后精度指标：测角中误差小于±2.5″，边长相对误差高于1／40000。 由于曲线类型多、通视条件差、占地面积大、平面形状复杂等施工特点，外控制点的布设困难大，布设导线边长差异大，首级导线点之间精度不均匀，且在施工过程中的使用率也会受到很大程度的限制。因此，在施工测量的总体控制采取内控为主，外控为辅，内外控相结合的的控制方法，但始终保持内、外联测。测设现场方格网做为轴线控制时，边长不宜过长（如取≤100m），并以此作为工程的二级导线，为减少由于工程高差太大产生I角的影响，避免地下、地上两部分结构出现测量放样的超差，事先在基础护坡周围布设“十”字轴线控制点，并与地上Ⅰ、Ⅱ级导线点联测，检核，以确保施工测量控制精度的要求。 轴线控制点的测放，按常规正倒镜投点法投测，并经平差、复核后，采用内分法或直角坐标法测放出其他线及墙体控制线等细部线。如基坑开挖进行边坡上、下口线控制时，应根据坡度计算边坡外放量。 为便于层间的检核，在各流水段内应以适当密度设置预留点：轴线控制点，主楼每层预留点九个），以此进行层间放线的复核，对于大凌空层间较复杂的点位采用激光铅直仪法进行投点检核。 平面细部测量一般分为初测和归化2步进行，放样定点后要对各点做校核条件的检查或在一点架设仪器重复检查。对于一些不连线的或与周边结构相对关系不很明确的独立结构（如独立柱），在放样后必须用另外的控制点或轴线进行检查，以保证其位置正确。 1.2竖向标高控制 本工程的高层控制，采取二等水准测量和四等水准测量法控制。 1.2.1±0.000以下 由于工程结构基坑深，采用水准仪高程测量向基坑度进行标高传递，获得基底高程，经检查、复检、复核进行闭合差调整后将标高基准桩妥善保护起来（标高基准桩不少于三个），对于基底均以2－3m设控制桩带水平线来控制开挖平整度。 1.2.2±0.000以上 为了避免标高传递出现上、下层标高超差，经常对标高控制点进行联测、复测、平差，检查核对后方可进行向上层的标高传递，在适当位置设标高控制点（每层不少于三点），精度在±3mm以内，总高±15mm以内调整闭合差，结构标高主要采取测设﹢1m标高控制线，作为高程施工的依据。 1.3非常规结构构件的测量控制 西北航空中心工程中，主楼平面中轴以斜10°11″线为主。东西端辅以圆弧。旋转餐厅为半悬空圆形，南裙房交叉圆弧等。因此，控制曲线放样精度及中轴斜线精度，直接关系到建筑物的成形效果。 1.3.1外业控制 受通视等条件制约较大，常规的测量方法已无法满足该工程的精度和质量要求，现场施工测量主要采用全站仪极坐标测量法，局部放线也可适当采用直角坐标放样法。全站仪的选择和精度指标控制是制约施工测量的因素之一，如本工程中全站仪（精度指标在2＋2ppm）和棱镜，要求能精确测距和极坐标放样乃至进行三维坐标测量，其精度在±3mm。 1.3.2内业控制 测量内业工作是进行一切施工测量的重要前提和保障，尤其对于本工程而言包括施工图纸的准确核对、以不同种方法进行图纸原始数据和推算数据的计算与核对、复核以及资料编制等，为此，利用计算机编程和电子板制图方法进行测量内业工作在本工程中得到了广泛的应用。 1.3.2新方法的探讨与改进 在高精度要求的复杂建筑工程结构施工中，受到现场通视等条件影响，当在控制点的布设和使用率受到限制时，采用GPS进行控制点的随机布设，既可避免由于不通视所带来的困扰，且可免除控制点间联测等工作，从而一步定点，既可确保点位精度，又可节省时间提高工作效率，每定一点时间不超过40min，点位精度可达到±3mm，但使用GPS定点应确保有一个固定点做为永久性控制点用于相对定点。 2施工测量技术的应用 在西北航空中心工程中，除了大范围的斜线，复杂的平面曲线，螺旋曲线也是本工程的重点与难点，以下将分别从平面斜线、二维曲线（旋转餐厅），异形曲线楼梯等结构的测量控制加以探讨。 2.1复杂平面斜线的测量控制 本工程的结构平面为非对称性平面，且无主轴定位线，对测量控制标准要求更高（本工程的内控制标准比国家提高一级），考虑到施工中其他分项工程（如钢筋、模板工程）的相互制约。施测步骤如下：①在1点处架设经纬仪，观测2（2´），旋转90°0´0″之后取3点及4点，满足√3，√4的距离；（此时正南北、正东西控制线已施测出来了）②在3（4）点处架设经纬仪，向内转10°11´（a值）；至此本工程主楼的平面方位控制线均已明确。（说明：原施工组织设计为四角控制点，本人对此作了修改，同时满足分成左右两段施工及测量的要求，为主体的提前竣工抢得了宝贵的时间） 2.2旋转餐厅的施工测量控制 2.2.1基本特征 旋转餐厅位于主楼28层顶，且偏西方向，呈半悬挑状态，平面为一半径为6.8m的圆弧图形，内弧半径为6.8m，外圆弧半径为10m，悬挑3.8m。旋转餐厅有三层，包括设备层、餐厅、水箱间三部分。 2.2.2测量控制 根据施工餐厅与主楼屋面有高低差，故旋转餐厅的测量分为：高程传递与平面控制两大部分。本文着重介绍平面控制测量方法：将仪器架设于2点处，将2、2´线移至标高H1处，再在2´处架仪器，2´2″线即可出来。 2.3南裙房 2.3.1基本特征 入口门厅为一半径为35m的弦，在其南方由一空中游泳池。 2.3.2测量控制 主要介绍入口门厅弦的平面定位：已知OM＝a，CM＝m，AO＝R。 易知：OC＝√a2＋m2，DC＝R－√a2＋m2，n＝DC／OC×m，即b／a＝n／m，则：b＝n／m×a，x1＝m＋n＝MR／√a2＋m2，D1＝b＝R－√a2＋m2／√a2＋m2×a。I测量时，知x1即1M，y1即1D，调整为x1，H－y1，此D点即为已知OM、R及CM时的圆弧上的点。此法我们称之为平行移弦法。避免了需要圆心时的测量变通法。 3施工测量中计算机技术的应用 在大型工程的施工测量中，由于结构复杂、计算量大，尤其是对于平面不规则的施工放样与数据计算（包括二维曲线和三维曲线），使用传统的计算方法已不能满足工程的需要。因此，利用计算机程序进行计算也越来越广泛地应用在大量的测量内业计算中，不但计算精确、高效，而且能快速完成复杂、大量的计算，人而大地提高工作效率。 3.1曲线放样计算程序 根据曲线特征要素，为施工放样的方便起见，以一定弧长为等分圆弧起始步长，来实现计算圆弧中间加密点坐标，输入已知数据即可算出该段圆弧中所加密点数和各点在当前坐标系内的坐标值。对于随圆曲线，可以一确定距离为限定界限等分拖延来计算加密点坐标。 3.2计算机电子模似制图应用 施工测量工作中，电子版模拟制图的广泛应用，在处理复杂部位施工上起到了明显的效果，如曲线、不规则斜线、基础开挖边坡控制、汽车坡道三维实体模拟等。除此，应用电子版制图模拟法还可快速求点坐标和量取距离及图形面积、实体体积、图纸校对等。但值得注意的是使用电子版制图应与施工坐标系统相统一，以及与其他方法的正确复核。 施工测量论文:公路施工测量相关问题的研究 摘要 在改革开放的正确方针引导下，我国的经济建设也在逐渐走向健康发展的轨道，公路的建设也有了突飞猛进的发展。公路工程施工测量贯穿于公路施工的整个过程，但是在施工准备阶段测量工作中还存在着很多不合理的现象，这给工程的项目施工进度带来了很多不利的影响及经济损失。因此，做好公路工程测量工作对保证工程的规划、施工等都有着重要意义。 关键词 公路施工测量；准备阶段；施工 1 公路施工测量过程中存在的问题 1）测量的仪器设备还很落后，数量明显不足，一些施工企业还没有足够的测量仪器。在施工过程中由于没有测量仪器，就会严重的阻碍测量的精度，影响工程施工进度； 2）测量人员的素质差，并且人员较少，部分公路施工企业没有施工测量人员，在施工中只能由技术员来做兼职的测量人员。缺乏专门训练的业余工作人员，对常规的测量仪器的性能、操作等都是一知半解，无法胜任施工测量工作，因此也无法保证施工测量的质量； 3）测量的质量控制不到位，在现有的公路施工测量体制中有的是要求政府监理和社会监理共同参与测量的质量控制，有的是施工单位自己成立工程监督部门进行测量质量控制。总之在实际的工程质量监控的过程中，都应该对施工质量进行正确的检验。很多工程验收部门在现场只是走过场，没有亲自用仪器测量，不能从根本上对施工测量质量进行监控。这种现象使施工企业的管理者误认为公路施工测量不重要，这就不利于公路施工测量水平的进一步提高。 2 编制测量规划 测量规划是项目测量过程中行动纲领和指导方向，在施工的准备阶段，编制测量规划是为以后施工工作的开展所进行的必要准备。 1）测量工作的依据主要包括验收标准、图纸、有关规范及本单位的内部文件。规范主要包括：公路沥青路面施工技术规范、公路路基施工技术规范、水泥混凝土路面施工及验收规范、工程测量规范等； 2）在编制测量工作程序和工作制度方面，必须要坚持现场施工放样后的自检、抽检为原则的科学工作程序，还要加大监理的复查力度，做好全面检查工作，制定工程中所使用的仪器检验制度； 3）收集实施工程设计的图纸，认真的查阅设计图纸的精度要求，遵循本工程技术的规范要求，并按照工程内容的依据，配备有关测量的仪器设备。此外，在编制测量规划时也要注意熟悉图纸及规范的要求，结合施工的内容及特点有针对性的编制，避免施工的内容与具体的规范不符； 4）公路施工测量工作，全站仪可以完全满足极坐标法放样的硬件要求，使得极坐标法在公路测量中得到了良好应用。极坐标法放样和可编程计算器能够改变施工测量中的放样模式，直接影响到测量成果的质量和工作效率。 3 控制点的复测工作 1）控制点的复测工作要求配备足够的测量人员，认真的制定复测技术方案，并且使用全部校验过的测量仪器。设计单位应该提供精度复测，在施工阶段满足测量放样的要求； 2）控制点复测成果的整理：对复测资料的整理可以给监理工程师们提供一些复测原始手薄，其成果可以分为两大部分：（1）平面控制网，边长、角度应与设计单位提供的成果进行反差值比较，差值应该小于2倍的该级控制网的测角误差，同时还要检查本身角度构成的图形是否能满足于规范对图形闭合差的要求；（2）高程控制点的成果，首先检查高差及路线与设计单位俗提供的成果的反算值的比较，差值确保小于2倍的该级水准的高程中误差。 4 公路施工测量中解决问题所采取的有效措施 1）加大测量仪器的投入力度，当前公路工程的规模日益扩大，为提高施工测量也奠定了一定的物质基础，因此，对施工技术精度的要求也越来越高。在原有的测量方法和手段受到巨大的冲击下，有些势必会被淘汰。从当前情况看，公路企业的管理者应具备管理者的发展眼光，并结合自身发展的需要，积极引进实用的新仪器，以适应现代公路工程的高效、快速、优质需要，不断提高公路施工测量的质量； 2）转变观念，充分的认识到公路施工测量在现代公路施工中的具体作用，认清形势，落后的思想观念是阻碍事业改革的关键。公路施工测量的工作者应彻底的抛弃低品位质量观，以发展的眼光看待公路施工测量在公路施工中的重要作用。转变观念，切实加强公路施工测量工作的监督、领导、管理及投入，充分发挥公路施工测量在现代公路施工中的作用，提高公路施工测量水平的危机感和紧迫感； 3）增强公路施工队伍建设，确保施工测量人员的素质能随着公路规模的扩大，工程质量的提高及新测量技术和仪器的应用而提高。公路企业管理者应发挥“人是生产中最活跃的因素”作用，树立起“以人为本”的观念。公路施工测量人员可以通过自学及培训的形式，力求提高自身的业务素质，掌握常规测量仪器的操作、性能、维护和保养等；同时还要掌握测量新技术发展与应用动态；掌握施工测量常用的测设方法和技能。在任何艰苦的环境下都能保证测量成果的质量，测量人员发扬艰苦奋斗、吃苦耐劳的工作作风，避免给国家带来重大的经济损失； 4）加强对工程建设监理的控制，促进施工测量水平的迅速提高，要将建筑施工的测量成果检查与纳收都归入到日常的监理工作中去。在施工监测的质量监控中，要坚持“事前控制”的原则，加强施工测量的监理控制。对主要的施工测量一定要 进行复测，测量成果合格后便可以进入下一道工序。施工测量经过监测后，要经过双方测量人员签字，再做出工程竣工的验收、工程质量的评定。 5 定线放样及审核土石方工程量 1）对全部工程的实际测定，要以作为路基横断面施工图和土石方工程计量的依据进行，要求监理工程师进行检查验收。总之，测定工作应该在原始地面线被施工扰动以前进行，测定所使用的仪器精度及应用的操作方法都要符合勘测的规程和具体的要求； 2）应用先进的测量设备，配合着高效、便捷、准确的计算程序进行公路路线定位，定线桩位的密度要满足施工现场的要求，精度应满足规范的要求； 3）测定的原地面线绘制成施工横断面图，还要计算实际的土石方工程数量，当与原设计图纸的工程量有明显的出入时，应该立刻以书面的形式报给测量监理工程师，再进行检查、审核等环节。 6 结论 综上所述，从基本建设管理的情况来看，在公路工程建设的各个阶段都需要进行测量，而目前的公路施工测量明显不适应公路发展形势的需要。公路工程施工测量是贯穿于公路施工整个过程的，大多公路施工企业对施工测量在现代公路施工中的重要性认识不到位，轻视了施工测量工作的组织与管理。测量工作是整个施工准备阶段工作的重点及难点，也是指导各阶段测量工作的纲领，对保证工程的规划、施工及其规划等方面的安全有着重要的意义。 施工测量论文:浅谈公路施工测量及控制 摘要 施工测量作为公路工程质量控制的重要环节之一，在公路建设中的作用就如舵手一样，控制着道路的方向与起伏。鉴于施工测量具有如此重要的作用和意义，做好其管理与控制是取得安全、优质、高效公路工程的保证。 关键词 公路；施工测量；全站仪；放样；水准复测 1 施工测量 施工测量指的是工程开工前及施工中，利用各种测量仪器和工具，根据设计图在现场进行道路中线、定出构造物位置等测量放样的作业。随着我国经济建设的飞速发展，随着我国综合国力的不断增强，在整个国民经济生活中起着重要作用的公路运输，其愈发朝着安全、快捷、方便的方向发展。在公路新建和改建进程中，贯穿于整个施工过程的重要技术工作―施工测量，是必不可少的，它既直接影响到路线、构筑物定线和高程系统的控制，亦影响到公路施工过程中施工放样的精度及操作的便利性，同时也涉及到施工单位和业主工程数量的计量、结算、处理索赔事件等直接的经济利益。 1.1 施工测量的实施目的 施工测量的目的就是要对施工场地的表面形状和尺寸按一定比例测绘成地形图，并将线路设计图纸中各项元素准确无误地测设于实地，同时用各种标志表现于现场，按照规定要求指导施工，为公路的修筑，改建提供测绘保障，以期取得高效、优质、安全的经济效益和社会效益。 1.2 施工测量的基本任务 主要是对建设单位所交付的中线位置桩、水准点桩、导线点桩、施工控制桩等及其测量资料进行检查、核对，若发现标志不稳妥、不足或测量精度不符合要求时，应及时进行补测、加固、移设或重新测校并通知建设单位予以调整。另外，还包括测定构造物中线和基础桩的位置、补充施工需要的中线桩(中线桩无法测设时可在两侧安全距离内测设固定距离的边桩)、补充和加密施工需要的水准点及临时导线点桩，以及测定并检查施工部分的位置和标高，等等。 1.3 施工测量的主要工具 以往，人们修筑公路时，对施工测量主要依靠三大件：边长测量用钢卷尺、角度测量用经纬仪、高程测量用水准仪。随着现代科技的飞速发展，以及3S和4D技术对测绘产生的深远影响，施工测量亦已进入了信息化、数字化时代，许多新技术在施工测量中得到了广泛的应用。如电磁波测距和电子测角技术的应用（即将电子经纬仪、测距仪和微型计算机组成一台仪器的各种类型的全站仪的应用）、全球定位系统GPS测量技术的应用，以及遥感技术、激光技术等电子计算机技术的应用。 1.4 施工测量的运用原则 由于公路施工具有工期长、周边环境复杂等特点，再加上施工测量的要求精度较高，因此，为保证公路各个分部位置与高程的精度都符合设计要求，必须遵循“由整体到局部、先高级后低级”的原则组织实施。无论是平面控制还是高程控制，在测设时都应一站到位，减少误差的累计。 2 公路施工测量的主要内容 2.1 中线测量 中线测量也称恢复中线，主要有导线点坐标复测、中桩放样、中桩穿线、栓桩过程。施工单位进场后，首先要根据设计单位所提供的图纸、所给坐标先计算好转折角和边长，并利用全站仪或光电测距仪配经纬仪进行恢复主要控制桩，同时对导线点进行复核联测。由于中心线上的各桩位，在施工中都要被挖掉或者被掩埋，为了在施工中控制中线位置，需要在不受施工干扰、便于应用、易于保存桩位的地方测设施工控制桩。而中桩穿线的过程与导线点复核测量方法相同，衡量其是否合格则是根据直线点是否在一条直线上、曲线点是否在一条曲线上，若有不符合的情况，应以该直线或曲线相距最远点调整中间点，线型结点应先定曲线后定直线。在导线点复测记录栓桩，其它骑马桩、三角网等也可进行栓桩，但无论哪种办法，都应考虑施工由于高填或深挖以后是否还能由其恢复中桩。 2.2 水准测量 水准路线是公路施工的高程控制基础，在施工前必须对水准路线进行复测，如有水准点遭破坏应进行恢复。水准测量是由布设施工临时水准点，测量，计算组成的，首先，为便于公路路基以及构造物的施工，根据实地地形地貌，兼顾结构物工程，可以沿路线方向间隔200m左右在比较坚固的地方补置一个施工用的临时水准点，并对每个加密水准点位置做详细记录。其次，测量严格按照水准测量操作规程进行，使用的仪器一定要经过有关部门校核，每相邻两个水准点进行闭合测量，加密的水准点都要进行闭合和复核，并作好详细的记录。再次，计算过程中要从数据上检查是否满足水准测量的要求，而后每两个水准点闭合计算，复核设计单位所给的水准点是否闭合，复核设计单位所给的水准点闭合计算，并计算临时布设的水准点高程，整理出包含原始和自设水准点高程成果表。 3 对公路施工测量的管理 公路的施工测量是一项精密而细致的工作，稍有不慎，就有可能产生错误，而错误一旦发生且又没有被及时发现并予以解决，则将影响下道工作的质量，最终影响整个测量结果哪怕错误、偏差是很小的，但经过累计，也会产生较大的错误。因此，为保证施工测量的精确度、可靠性，在其运作过程中，必须不断加强对公路的施工测量管理工作。 首先，加强人员管理。 鉴于施工测量具有专业性、精密性等特点，因此，此工作必须由专业的部门、专业的工作人员予以操作。工程部需设测量班，在工程部组织协调下，由测量班具体负责测量工作，而测量班的工作人员，则需经过考核合格后方可上岗。工作中要牢固树立严肃认真的科学态度，坚持做到测量、运算工作及时、准确，要步步有校核、层层有检查，对于不符合设计图纸、技术文件规定的测量结果，一定要返工重测，不可因为偏差较小而存在侥幸心理，要确保测量结果具有足够的精度。在测量过程中，若各项测量误差均控制在允许的范围内，则应对相关负责人予以酌情奖励，反之则予以相应处罚。另外，要通过多种途径的培训及学习、教育，不断提高测量工作人员的职业道德与专业能力，使其了解、熟悉、掌握常规测量仪器的操作、性能、维护和保养等知识，施工测量常用的测设方法和技能，以及测量新技术发展与应用动态等。 其次，加强仪器管理。 随着公路工程建设规模的日益扩大，随着现代科学技术的日新月异，其在为施工测量奠定一定物质基础的同时，亦对施工测量精度的要求提出了挑战。施工测量过程中，依靠先进的仪器设备是不可避免的，这就要求管理者首先应结合公路建设发展的需要，积极引进先进、实用的新仪器，以期不断提高公路施工测量的质量；其次应保证测量中所用的仪器有专人使用、管理，其他人不得随意动用，以免降低或损坏精度，并定期按测量器具鉴定制度进行鉴定，以此为依据对测量仪器的质量和性能予以保养、检修，从而保证具有良好的工作状态；再次应对贵重、精密的测量仪器建立台帐，其他如塔尺、钢卷尺、花杆等测量工具需建立实物账目，以科学、规范地管理仪器设备；另外应在工作中严格按规范、按说明合理操作仪器，不要将之暴晒、雨淋，还要避免尘土。 4 结论 鉴于施工测量具有如此重要的地位和作用，因此，公路设计、施工乃至监理单位及部门都应对此工作予以足够的重视。

浅议公路绿化的作用及其养护管理:探讨和浅析公路绿化的作用及其养护管理 摘要：公路绿化有利于保护公路沿线环境，提高行车安全性，本文探讨了公路绿化的作用及其养护管理工作。关键词：公路绿化，作用，养护管理 前言：公路绿化是国土绿化的重要组成部分, 是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的：一是防治水土流失，保护生态环境；二是改善视觉质量，保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件，而且有利于行车安全，为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳，从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路，稳固路基，保护路面，延长公路寿命。因此，公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用，以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。 一、公路绿化的作用 公路绿化对保持生态平衡， 保护、美化环境等都有重要的意义和作用。对公路交通安全而言，道路绿化既能稳固路基，美化环境，诱导视线，增加乘客的安全感，减少司机的疲劳。在北方、西北地区，还可以起到防风沙、防雪的作用。公路绿化一个显著的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观，使裸露的岩石边坡披上绿装，使新建公路对周围环境景观的负面影响降低，使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调，使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中，给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境，同时防止公路范围内的水土流失。另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性，大大降低行车肇事的发生频率，减轻了事故的危害。在此重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用，其主要表现在以下几个方面： 1、视线诱导功能。可以通过视线诱导来指示驾驶员道路前进的方向。尤其是在竖曲线顶部等路线走向不明了地段，可以使路线走向变得十分明显，有利于驾驶员的安全行车。 2、防眩作用。白天，树荫可以遮挡阳光，减少阳光对司机产生的眩光，而最重要的是位于中央分隔带上的树木、矮篱等，可以有效地防止夜间对向来车所产生的眩光，防止由于眩目所产生的交通危险。 3、调节明暗变化。尤其是在车辆驶入光线很差的隧道中时，由于人的眼睛不能立即适应明暗地变化，往往会产生短暂的视觉障碍，因此，在隧道两侧种植一些树木，利用树荫来调节隧道内外的明暗强度，对行车安全十分有利。 4、缓冲功能。可以对车辆及驾驶员产生保护。车辆与路外物体发生碰撞时，道路两侧的树木可以有效地降低车辆及驾驶员受损害地程度，尤其是在山区等地形险要地段，行道树更成为保护生命财产的重要手段之一。 5、遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物，从而改善公路景观，提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。 对公路进行绿化，也是美化路容、舒适旅途的重要组成部分，当公路沿线有四季常青的树木以及点缀其间的各种花草时，可以产生与自然交融、气势壮观的感觉，给人们以优美、舒适地享受，有益于人们的身心健康。 二、公路绿化的养护管理 要科学管理和养护：一是建立一套公路绿化管理系统的计算机软件。其内容包括：绿化档案，数据汇总，分析图示，即结合多媒体技术，实现动态浏览，直观表现道路绿化实景及数据，绿化决策，即树种方案选择、资金预算、气候、土壤分析、种植与维护等五个方面，建立绿化效果样本库、树种适应环境参数库、绿化资金套价库、树种种植、维护与病虫害防治信息库等，数据传输几系统维护。二是实行机械化养护和科学管理。在此重点探讨公路绿化养护的日常管理和公路绿化树木的采伐，其主要表现如下： （一）日常养护管理 俗话说“三分栽，七分养”，笔者结合几年来从事公路绿化养护工作的经验，提出几条建议，供大家参考。 1、保持水分最关键 北方地区，一年四季分明，春季温和，夏季炎热，秋季凉爽，冬季寒冷。降水季节变化显著，年份分布不均。春季气温回升很快，风多雨少，气候干燥;夏季高温，雨水较多，雨季多集中在7-9月份;秋冬季，风多干燥，雨雪较少。因此，争取各种措施，保持水分是关键。 1.1 适时进行人工浇水 要根据天气情况和土壤墒情及时进行人工浇水，一般在每年 2月底至3月初春融期间浇一次返青水，在11月至12月初封冻前要浇一次封冻水。期间要根据雨量情况及时浇水，特别是春秋季风干气燥，更要保证每隔20天左右浇一遍水。浇水时，一定要浇足浇透，以利于苗木的生长和发育，天气特别干燥时不但要根部浇水，而且要直接喷洒苗木，防止苗木因水分大量散失而干枯。 1.2 采取措施保证水分 及时对树穴进行松土和除草，不但能防止草争水夺肥，而且可以切断土壤的毛细微管作用，从而减少水分的蒸发，增加 土壤的通气性。松土扩穴一般在春季进行，树穴大小应不小于80×80cm，松土深度要随植物种类、大小而定，通常以5至6厘米 为宜。除草要根据情况及时进行，要除掉杂草根系，但不能损伤苗木根系，特别是中央分隔带绿化，地面一般都满铺了中华结缕草、马尼拉草等草皮，一般用耙子在冬季刨出，防止其再生。 对观赏性而又不耐旱苗木，可采用覆盖地膜方式，既可防止杂草又可保持水分。一般在春季返青水浇后，且对树穴松土后，用90×90cm大小农用地膜，对树穴进行覆盖，四周用土压牢。另加保水剂20g/m2。一起深翻15cm左右，耙匀、整平后，浇适量水，等待种植。 1.3 合理规划水源 公路线长面广，而北方水源地又相对较少，因此合理规 划建设水源地，不但方便浇水，而且能大量节约费用。公路浇水一般使用水车，所以，两水源地间距一般不要超过10公里，最大不能超过20公里。水源可利用沿线已有河流、塘坝，也可在合适的地方建造大口井、深水井或蓄水池。 2、适当施肥不可少 树木在生长发育中，需从土壤中汲取大量养分，在不能满足生长需要时，应根据树木生长的不同阶段，适时、适量、有针对性的追肥，有利于树木茁壮成长。 2.1 有针对性正确追加化学肥料 化学肥料主要包括碳酸氢氨、尿素、磷酸二氨、复合肥等肥料，肥料成分(磷、酸、钾含量)差别较大。氮肥可促进植物生长 发育，能使树木枝叶茂盛;如树木缺氮肥，则树叶细小，生长缓慢。磷肥可促进植物根系发育和种子成熟，加速树木养分的积累转化;如树木缺少磷肥，则根系弱小，抗旱能力差。钾肥可促进植物光合作用，加强树木的新陈代谢;如树木缺少钾肥，则树株矮小，茎枝较弱，生长缓慢。施肥时一定要根据不同土壤、不同树种不同发育阶段和树木长势的需要施加相应的肥料，一般在春季树木返青期间在树木一侧10厘米左右挖坑追使磷 钾含量较高的磷酸二氨、复合肥等肥料，促进根系发育，而在夏季阴雨天，可撒扬含氮量较高的碳酸氢氨、尿素等化肥，以促进树木生长发育。 2.2 加大推广使用土杂肥 如果在丘陵地区，土壤大多较贫瘠，肥力不足，土杂肥可补充树木生长的各种养分，且不会造成土壤板结，是上好的追施肥料。常用的土杂肥有鸡鸭猪牛等牲畜的粪便以及人工用青草麦秸沤制的杂肥。土杂肥一般在冬春季施用，施肥前要晾晒、破碎、过筛，然后均匀的撒在树墩周围。 3、科学修剪很重要 树木长大郁闭后，为促其生长和定型，需对其进行修剪抚育。修剪时应将树木的枯枝、病枝、畸形枝、过密枝及时剪除，同时为保证行车安全，对侵入公路建筑界限，遮盖交通标志，影响视距的枝条更要及时剪除。 俗话说“冬剪强，夏剪弱”，修剪一般应在秋季落叶后或春季发芽前进行。 树枝修剪应循序渐进，不可急于求成，对于新载植的幼树，三年之间可不修剪或尽量少修剪，而处在衰老期的树木，应在冬季强剪，促其大量生长新枝，以更新复壮。 对于顶端优势强，具有明显树干的树种，如其位置距行车道较远，不影响行车安全，可保留其主树枝，使其形成塔形树冠，如杨树、法桐等;而顶端优势弱，无明显树干的树种，或顶端优势强，具有明显树干的树种，但其位置距行车道较近，应控制其树枝长势，发展侧枝，使其形成球形或伞形树冠，如柳树、梧桐等。 中央分隔带内绿化主要功能是防止夜间对向车辆灯光眩目，保证行车安全，其树种大多为常绿型树种，如蜀桧、松柏等。其高度应控制在二米左右，不要使其长的太高，以促使树冠长大，遮挡眩光。 修枝的切口必须平滑，并与树干表面齐平，防止树干损伤、高枝突起和树冠大小不一。 4、要重视防止病虫害 公路绿化因树木品种比较单一，往往一个路段只有一、二个品种，甚至只有一个品种，因此极易发生各种病害和虫害，且病虫害发生后扩散速度快，不宜控制。因此在日常养护工作中，要注意调查各种树木病虫害发生的特点和规律，一旦发生病虫害，立即采取相应防治措施，确保树木照常生长。 防治树木病虫害要以预防为主，开展生物、化学防治的综合防治方法，发现病虫害应贯彻“治早、治小、治本”的原则，严 格苗木检疫制度，保持绿化地面卫生。冬季以消灭越冬虫卵、蛹为主，对修剪下的病枝要运出现场，并清理落叶枯枝，运出现场焚烧。春季防治幼虫，夏季防治成虫，要针对不同类型的虫害采取不同的化学药剂。为预防病虫害的发生每年晚秋及早春应在树干涂白灰二次，每年春季及初夏喷洒波尔多液二次。 5、补植工作应做好 虽然采取了各项保证措施，但难免有树木死亡。为保证绿化美化效果，应及时清除死株，加以补植。 补植苗木一定要与原来栽植树苗种类一致，规格要比已成活树苗稍大，以保证高度的统一和防止形成树下之树。 补植工作一定要早准备、早动手。最好在初冬即挖好树坑，在树坑内洒一些白灰，以杀死虫卵，栽植时一定要保证土质好，浇水足，特别干旱地区可考虑加保水剂，以保证成活率。 （二）公路绿化树木的采伐 公路树木过密或衰老时，应进行采伐，防止老树倒伏损伤行人、车辆，影响交通，此时需要对高龄树木进行有计划的采伐。1、抚育采伐:风景林防护林封闭度在0.9以上时，应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木，其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀，以促进树木生长。2、更新树木采伐:公路改建或加宽时，要先经审批再采伐；工程完毕后要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐，要按照批准的计划办理，未经批准，不得采伐。 结语公路绿化工作在公路发展过程中越来越受到重视，它既美化公路沿线环境，又能提高道路行车安全，公路绿化作用显著。在进行公路绿化设计时要坚持“因地制宜,因路制宜”的原则,坚持人工造景与自然景观相结合的方针,以展示其原野自然风光,达到绿化美化的目的。 浅议公路绿化的作用及其养护管理:浅谈高速公路绿化养护管理 摘要：养护管理工作是高速公路绿化成功的关键因素之一。由于高速公路特殊的环境条件，各种植物要成活、正常生长、开花结实，更好体现绿化效果及防护功能，必须加强养护管理。 关键词：调整公路；绿化养护；管理 养护管理工作是高速公路绿化成功的关键因素之一。由于高速公路特殊的环境条件，各种植物要成活、正常生长、开花结实，更好体现绿化效果及防护功能，必须加强养护管理。一旦养护管理不善，不仅各种绿化植物生长不良，还会导致植物病虫害蔓延甚至造成树木死亡，失去绿化意义，并形成重复投资。 养护管理工作主要分两个阶段进行：一是植物种植后成活前的养护管理时期；二是植物成活后的日常养护管理时期。在第一阶段，养管工作主要包括浇水、培土、除草、施肥、病虫害防治、补植等，第二阶段除上述养管工作外还包括整形修剪等。下面就各项作业的必要性及具体实施，结合笔者的调研与实践经验分述如下： 1水分管理 目前，干旱已成为高速公路植物生长的主要限制因子之一。因此，水分管理在路体绿化养护管理中是极为重要的一项工作，同时也是养管中最大的一项支出(占50-60%)。由于公路绿地特定的立地条件，尤其是中央分隔带与边坡，一方面地下水严重缺乏，另一方面土壤降水截持能力弱，故土壤十分干旱，虽多栽耐旱植物，但为保证成活还必须供应大量水分(王生国，2004)。 在日常养管中，浇水次数多少，依天气状况和旱情而定，以能保证各种植物正常生长为原则。在自然降雨量少的情况下，特别易出现旱情，必须掌握好生长期的浇水即4至10月的浇水次数，休眠期的浇水，即11月上、中旬的封冻水，2月中、下旬至3月上旬的解冻水，每次灌水量水深15至20厘米，单株植每穴灌水0.15至0.2米，如因坑小水量不足可连浇两次，不可水量过小，不能只浇表皮。灌水时水量不能太大，以免冲走种子或小苗木，且营养成分也会随多余的水流失掉。要求草本、地被灌水深15-20cm;灌木灌水深达30-50cm;乔木视种类、冠幅而定，60-100cm不等。进人日常养管时期后，浇水次数多少，依天气状况和旱情而定，以能保证各种植物正常生长为原则。按照实践经验，高速公路绿化灌溉要求次数少，但要求每次灌水量大。频繁的灌溉会导致土壤板结，根系生长浅，抗旱能力减弱，病虫害增多等问题。通常春秋两季1-2次/月，夏季2-4次/月。 2养分管理 在水分正常供应的情况下，要保证植物的正常生长发育，必须有相应的营养元素和养分物质的供应。对于中央分隔带，由于树木数量多、战线长，若用农家肥，其用料量太大，最好施用叶面肥。服务区、立交匝道、收费站等面积集中，土质较好，施肥量及次数可相应减少。 基肥一般在深秋和初冬进行，此时树木从根颈以上均处于休眠期，而地下部分还处于高峰期，有利于根伤愈合，而且增加土壤孔隙度，有利于保墒。 基肥的深度视植物种类而定，以肥料不与根系直接接触为准，通常草坪为1Ocm。地被为工5-20cm,灌木与乔木实行穴施，深度和范围与树龄、树种及根系发达程度成正相关。基肥量应以对土坡分析的结果为依据，追肥分春肥(3-4月)和冬肥(10-11月)两次。肥料仍以复合肥为主，或根据植被的生长特性选用专用肥料。栽植于高速公路中央带及边坡的植物的立地条件较差，土层较薄，缺少吸收足够养分和水分的生存空间，为保证植物的正常生长，就必须追施一定量的化肥或有机肥料。通过追肥可以增强树树势，减少病虫害，提高绿化效果。追肥的季节应根据植物的生长特点决定，由于高速公路里程较长，追肥的次数一年两次为宜，最好与灌溉工作有机结合。肥料成分应以N,P,K为主，尽量避免单纯水施和叶片喷施，以免灼伤叶片。草坪的施肥一般在草坪草返青后的4月下旬施一次，早秋8月末施一次施肥时间应安排在晴天或雨前，晴天施肥后要及时浇水，避免清晨带露水施肥和雨后施肥。连续追肥结束后，施肥工作可以视植物生长势而定，也可以定期进行，总而言之确保所有植物旺盛生长(马东强，2004)。 3除草 除草是一项很琐碎的工作，但十分重要。在植物的生长季节，为促进其生长会施用大量肥料，这也给杂草的滋生提供了一个良好的环境。除草方法有两种:一是人工拔除;二是使用化学除草剂。人工除草多结合浇水或降雨进行，由于人工拔除杂草费用较高，所以除草工作多是集中进行的，也即待杂草长至一定量时再除去。化学除草剂种类繁多，其作用机理也是各种各样，在确定除草剂种类及其使用量时，必须测定除草剂对当地条件下绿化草种的敏感性，以免除草不净或损害绿化草种。 浅议公路绿化的作用及其养护管理:关于高速公路绿化养护管理工作难点的探讨 摘要：高速公路路线长、面积大，养管繁琐、困难，其绿化和养护是一个较为系统的工作，需各个方面协调和配合。本文以作者的调研总结和实践经验为基础，对养护管理的各项工作做出了重难点总结与研究，并提出具体实施的方法。 关键词：高速公路绿化；土壤；补水；施工安全；栽植；修剪；养护方式 作为高速公路的运营管理单位，承担着将高速公路绿化管好养好的责任。但从目前的情况看，高速公路绿化的管理和养护依然是高速公路运营管理部门的薄弱环节，而在高速公路绿化越来越重要的今天，进一步重视和研究绿化养护管理技术，维护好高速公路的绿化，使其更好的发挥其景观美化功能与生态环境效益，将会变得越来越重要。 高速公路路线长、面积大，养管繁琐、困难，其绿化和养护是一个较为系统的工作，需各个方面协调和配合。结合近几年G2、S28高速公路扬州段绿化养护管理工作实际，笔者认为高速公路绿化养护管理工作主要有以下几个难点： 一、土壤环境先天不良 我国一般道路土壤状况主要表现为：团粒结构差、有机质低（含量不足1%）、土壤酸碱度较高（PH≥8）、通透性差，加上部分路段中央分隔带的土层厚度不足100cm，公路施工遗留的许多垃圾都对已植苗木的生长构成很大的威胁，若养护工作不到位，苗木很难健壮生长。 2012年，江苏京沪高速公路扬州管理处联合扬州大学环境科学学院选择辖段内主线中央分隔带11个点的土样进行检测。检测结果发现土壤酸碱度呈偏碱性，于是采用土施腐熟的菜籽饼、猪鸡粪等有机肥，以增加土壤有机质的含量来进行改良。 二、补水作业相对困难。 补水工作一直是高速公路绿化养护工作的一个重点也是一个难点。特别是在中央分隔带中进行浇水作业就难上加难。主要表现在以下几点： （一）、没有高效的补水方式。 中央分隔带承担着分隔往返车流、增加通行能力、埋设管线及其他交通管制设施、提供余宽及绿化场地的任务等。因为这样的需要，中央分隔带本身就带有排水的设施，再加上中央分隔带种植苗木的地形也为拱形，以利于快速排水，避免积水；这样就造成中分带的土壤水分贮存量少而且容易流失。中央分隔带内温度在夏季有阳光的白天常比正常气温高2-3度，加上来往车辆的侧风影响，水份蒸发快，所以中央分隔带种植的苗木极易失水。如何选择一种高效的补水方式是目前高速公路中央分隔带苗木补水工作的一个难点。 江苏京沪高速公路扬州管理处浇水排涝项目技术措施及要求见下表： 位置 养护内容 技术措施及要求 中分带 浇水抗旱 每年4-9月当遭遇长期无雨、高温等情况，预估绿化苗木出现缺水症状前采取补水措施。 互通区 理沟排涝 及时对互通排水沟进行清理，保持排水畅通。每次大雨后及时查看互通积水情况，及时采取有效措施排涝。 为了增加中分带的保水量，扬州管理处从中分带断面形状入手，将原拱形断面改变为M型断面，详细尺寸见下图。 （二）、没有合适的补水机械、设施 因高速公路绿化均为带状，线型较长，依靠人工补水效率太低，只能依靠机械。机械补水目前有两种：一种是洒水车浇水。此种方法因车速过快（最慢也要20km/h），水流较猛，土壤渗水率低，补给困难，安全系数低等原因，补水效率不高；另一种是微喷灌（滴灌）。此种方法的缺点在于初期安装费用高，受扬程影响，对水源要求高，易被盗，易被事故损坏[23]。 2012年扬州地区7-9月降水少，为做好抗旱工作，扬州管理处选择两种方式进行浇水试验，并采集数据对比。一种是使用洒水车进行浇水试验；一种是安装微喷灌进行灌溉试验。试验数据采集如下： 1、洒水车浇水（以10t水车作为水源为例）： 时速km/h 浇灌里程km 渗土深度cm 优点 缺点 50 15 0 满足高速公路最低时速要求 水基本停留在植株表面，不能到达地表 30 8 0.5 大部分水停留在植株表面，微量水分到达地表 不能满足高速公路最低时速要求 20 4 2 水全部留在中分带内，少量水分到达地表并渗透 安全系数低 10 2 3 较多水分到达地表并渗透 安全系数低，存在水分浪费 微喷灌灌溉（以10t水车作为水源为例）： 实验里程km 喷头直径cm 浇水时间min 优点 缺点 1 1.0 50 供水时间长 极易堵塞 1 1.2 30 喷水流畅 供水时间短 但是，因微喷灌设备安装在中分带内，在夏季除草时极易被除草设备割坏，事故破坏后修复费用高。 目前，G2及S28高速公路扬州段使用的仍是机械补水。在连续一周不下雨的情况下，使用洒水车以20km/h时速匀速进行抗旱补水。补水时间控制在上午10点前以及下午16:00以后。 三、施工安全急需重视。 在高速公路上通行的车辆均为高速行驶。一旦出现事故，即是车毁人亡的大事故。而绿化养护作业的人员、车辆、机械的安全问题尤为重要。在高速公路施工作业的所有区域里，中央分隔带作业因其作业面狭窄、紧邻超车道，故安全系数最低，其次为边坡及边沟外侧作业施工，互通、收费站及服务区次之。如何确保养护作业人员的安全，确保道路通行安全，是目前高速公路绿化养护工作的一个重点。 G2、S28扬州段要求施工单位严格参照《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2004）的有关规定，进行高速公路绿化养护安全作业工作。 2012年，G2、S28扬州段率先要求在高速公路施工作业的各单位必须为在高速公路施工作业人员购买意外伤害险，为其用于完成工程的设备、车辆购买财产保险，要求其投保金额应足以现场重置。同时严格监督施工单位施工时是否严格按照操作规程作业，是否设置反光警示牌及其他警示标志，作业人员是否按照规定着装。一旦发现不合格处，立即发整改通知要求整改。 四、栽植品种应精心选择。 绿化养护管理在更大限度的发挥高速公路绿化的功能效益，协调自然环境、稳固公路边坡、实现视线诱导、防止事故发生、减轻旅行疲劳、美化路容路貌等方面具有重要作用。故而希望高速公路栽植的品种树形优美，生长旺盛，四季变化。高速公路栽植苗木品种的选择，可遵循以下几点原则： （一）、适地适树的原则。 这是最重要的一点。高速公路绿化品种选择，应充分遵循植物的生长规律，优先选择适合本地土壤及气候条件的品种。扬州市地处江淮平原南端、江苏省中部，江淮下游，位于北纬31°56′～33°25′，东径119°01′～119°54′之间，属北亚热带湿润气候区，受季风环流影响明显，四季分明，气候温和，日照充足，雨量丰沛。G2、S28高速扬州段沿线土壤主要为粉沙土、粘土、砂粘土，部分土壤中含有砂礓，植株土壤下含有石灰等建筑垃圾。尤其是中央分隔带土壤含建筑垃圾较多。总体来说G2、S28高速扬州段沿线土壤都存在着盐碱化和缺少微量元素的特点。但这是广义的说法。在高速公路上，适地适树也可以理解为根据高速公路各个部位的功能需要，选择合适的品种。例如：中分带绿化承担着夜间防眩的功能，故在防眩树品种的选择上以直立、常绿的蜀桧、龙柏、法青、石楠为主；边沟外行道树兼顾视线引导、隔离噪音的功能，故选择落叶与常绿相结合及乔灌木相组合的本地品种如国槐、高杆女贞、水杉、柳树、香樟、栾树与红叶李、女贞与木槿等。 （二）、生长速度适合高速公路的原则。 高速公路绿化养护工作不同于园林绿地管养，存在点多线长，管养粗放的特征。故在品种选择上应多偏向于少修剪，少病虫害，耐旱、耐寒、抗风等抗逆性较强的植物品种。同时，还要考虑植株的生长速度是否能满足高速公路的位置需要。如中分带防眩树种应选择生长速度相对缓慢的品种，减少修剪量，也减少植株直接互相挤压的现象。 五、事故段苗木补植应采取综合手段。 高速公路是事故多发路段，一旦发生事故，高速公路附属设施及绿化均会遭到毁灭性破坏，不分时间，不分季节，夏季高温、冬季冰雪情况下尤重。酷热严寒的夏冬季非适宜栽植苗木的季节，但如不栽植，就会降低防眩功能，直接影响高速公路的夜间通行能力，引发更多的事故。因此，如何在反季节对苗木进行栽植，也是目前高速公路绿化养护的一个重点和难点。 事故段补植项目牵涉到反季节补植的问题。自2013年开始，扬州管理处在夏季高温不适合栽植苗木的季节采取两种方法进行事故段补植项目的实施与补充。方案一：补植苗木，加强养护。使用美植袋栽培苗进行栽植，并使用遮阳网遮光、降温，以及在适合补水的时间（上午9点之前、下午4点之后）勤补水等措施来增加补植苗木的成活率；方案二：在车流高峰期使用防眩板暂时代替植株起到防眩保畅的作用，此种方法操作简单，安装方便。同时因防眩板可以重复使用，成本折算较低。 六、修剪作业工作量极大。 苗木的修剪，对于高速公路整体的景观效果影响较大。如果是简单的修剪枯死枝，一般人都能识别；而苗木的整形修剪，就要求必须聘用有技术的熟练工人进行操作，如果该工人能带有一些艺术的眼光，则更佳。正如前文所说，一些专业队伍热衷于绿化工程施工，不愿承揽绿化养护工作；而一些非专业队伍，养护水平低、技术差。目前，大部分高速公路绿化养护施工作业队伍的水平参差不齐，修剪效果不能达到高速公路管理者的要求[24]。 G2、S28扬州段同样的，按照区域选择修剪作业队伍。对高速公路重点部位苗木按照园林绿化修剪标准进行实施；对于非重点部位，则根据区域以二年为限，滚动施工修剪。 七、绿化养护重点区域的选择。 高速公路绿化是一个整体，不能片面只强调江都中心路段，忽视次要路段，造成整个路段绿化参差不齐，影响到整体绿化水平。只有全面的养护管理，才能使整个绿化体系发挥最好的绿化效果。通过制定绿化的日常养护作业标准，规范施工单位的养护作业流程，江都中心达到设计者或者管理者要求的绿化养护效果。但是对于高速公路的一些重要结点，需要强化绿化施工、养护的水平。如高速公路出入口收费大棚前后10m连接线；互通区匝道岛头三角区以及中央分隔带。 八、高速公路绿化养护方式的选择。 传统的高速公路绿化养护方式不外两种：自主管养和委外承包。现在可以尝试采用二者结合的方式。即由高速公路运营管理单位自主将全年绿化项目进行单项划分，按照项目体量、技术要求、实施周期等条件，分别委外承包。此种方式的优点是确保绿化养护费用能真正用在绿化项目的实施上，进一步完善高速公路绿化养护工作，形成规范的绿化养护标准。但是此种管护模式要求高速公路管理单位的工程技术人员应具备相应的专业知识，熟悉苗木的生长习性及高速公路绿化的基本要求，了解各绿化单位的技术特点以及各绿化项目的单价构成。 九、高速公路绿化养护单位的选择。 正如前文所说，目前高速公路绿化养护施工单位水平参差不齐，养护经费也不足，要想将有限的养护经费利用好，就必须对施工单位进行江都中心选择。选择的原则有以下两种： （一）、根据项目体量大小选择。 对于体量较大的绿化养护项目，如补植、景观调整等项目可以选择资质高，实力雄厚的单位进行。 （二）、根据项目技术特点选择。 对于技术含量高，作业标准高的项目，如苗木整形修剪、中分带蜀桧修平顶、中分带蜀桧侧面修剪、中分带蜀桧掏枝修剪、治虫等项目可以选择专业技能水平较高的队伍进行实施；对于一些简单的项目如草坪修剪、遮挡标志牌苗木修剪、 苗木枯死病虫枝修剪等项目就可以选择一些专业技能水平中等但费用低的队伍进行作业。 当施工单位确定后，就按照程序安排施工单位进场作业。在施工单位进行作业时注意做好现场监管和考核。现场监管的内容包括：作业地点是否准确、作业数量是否符合要求、作业品种规格是否符合要求、作业顺序是否符合要求，现场作业人员是否按安全作业要求穿戴有反光标志的工作服、是否按安全作业要求进行标志牌摆放、是否服从现场监管人员的管理等。最终根据考核结果和作业完成情况、苗木成活情况进行费用支付。对于需要后期养护的项目，在进行询价清单中就单独列出此部分费用，养护期满后根据缺陷期满验收情况支付或者扣除相应养护费用。 十、其他要点。 一直以来，公路绿化养护定额偏低（远低于园林绿化养护定额），绿化养护经费严重不足，这已成为制约做好绿化养护工作的关键因素。由于养护经费严重不足，绿化养护机械设备投入明显不足，所以养护设施不到位，造成绿地景观效果差。而高速公路养护施工作业的难度较园林绿化养护大，安全系数低，单向行驶造成的运距增加，后期养护难度大，高速公路绿化养护项目的单价测算需要较园林项目包含更多的考虑因素。如何合理的制定预算，核算成本，也是目前高速公路绿化养护管理工作的一项重点。 目前我国高速公路绿化养护管理普遍存在缺乏专业绿化管理人员和养护队伍的问题，管理人员对绿化养护的一系列工作内容和要求不熟悉，对植物习性缺乏认识，片面追求设施量的完整、不能及时对绿地植物进行调整，造成有些路段绿化苗木密度过大，生长不佳。绿化建设后期的养护投入很少，造成通车两三年后高速公路绿化处于失养状态，原本建设时良好的绿化苗木大量死亡，杂草丛生，影响了路容路貌、降低了环境效能。 因此，需要不断加强绿化养护人员内部管理，提高养护人员的责任心和积极性，层层细化，落实责任制。加强养护技能的培训，制定完善的技术规范，严格养护管理等级标准和考核办法。在工程施工、选种育苗、栽植管护、植物病虫害等方面加强科研工作，提高技术含量，加快新技术、新材料、新工艺的推广应用，借鉴国内外先进经验和技术，推进科技成果向高速公路绿化实际工作的转化。通过培养、引进高层次、复合型人才，加强专业人员的在职培训，适应新形势下高速公路绿化工作的需要。加大绿化养护经费的投入，完善养护机制。加大养护新材料、新工艺和新机械的应用，不断提高养护管理水平。 十一、结语。 高速公路的绿化作为高速公路建设的重要组成部分，对于高速公路的交通运行和管理而言具有重要的意义，良好的道路绿化是道路美化的需要，更关系着道路运行过程中方方面面的问题。因此必须要对高速公路的绿化养护管理工作予以高度重视，要不断完善和发展绿化养护管理模式，制定便于操作、行之有效的养护管理标准，注重科学性与合理性，长期地开展和维护，最终实现高速公路绿化养护管理工作的顺利进行。 浅议公路绿化的作用及其养护管理:浅谈高速公路绿化的管理与养护 [摘要]随着公路建设的不断发展，做好公路绿化的管护，是公路养护管理工作中的一项重要内容，也是实现公路绿化的成败关键，本文着重阐述了高速公路绿化养护的管理技术，从水分、养分、病虫害防治、除草等方面进行了论述，并制定养护质量标准和考核指标、推行科学养护等措施，加大投入，科学管理，积极做好公路绿化的管理和养护工作。对高速公路绿化养护管理工作具有一定的指导和应用价值。 [关键字]高速公路 绿化 管理养护 1 水分管理 目前高速公路绿化带尤其中央分隔带的绿化养护管理，由于战线长、数量多，无自然喷灌系统设施，土壤持水量小，土质多为修建公路时遗留的杂质土，中央分隔带的花草树木所需水分主要靠人工补给。在日常养管中，浇水次数多少，依天气状况和旱情而定，以能保证各种植物正常生长为原则。在自然降雨量少的情况下，特别易出现旱情，必须掌握好生长期的浇水即4至10月的浇水次数，休眠期的浇水，即11月上、中旬的封冻水，2月中、下旬至3月上旬的解冻水，每次灌水量水深15至20厘米，单株植每穴灌水0.15至0.2米，如因坑小水量不足可连浇两次，不可水量过小，不能只浇表皮。 2 养分管理 水分正常供应情况下，要保证植物的正常生长发育，必须有相应的营养元素和养分物质的供应。对于中央分隔带，由于树木数量多、战线长，若用农家肥，其用料量太大，最好施用叶面肥。院落、立交匝道、广场等面积集中，土质较好，施肥量及次数可相应减少。 （1）施肥时间 基肥一般在深秋和初冬进行，此时树木从根颈以上均处于休眠期，而地下部分还处于高峰期，有利于根伤愈合，而且增加土壤孔隙度，有利于保墒。追肥的季节应根据植物的生长特点决定，由于高速公路里程较长，追肥的次数一年两次为宜，最好与灌溉工作有机结合。追肥的时间一般在4～6月底前进行，不宜太晚，否则易引起树木抽条，不利越冬。肥料成分应以N、P、K为主，如用0.1%KH2PO4或0.3%尿素液喷施，尽量避免单纯叶片喷施，以免灼伤叶片。草坪的施肥一般在草坪草返青后的3～4月施一次，9～10月末施一次，每次追施复合肥用量为30～50g/m2，施肥时间应安排在晴天结合浇水作业进行或雨前进行，避免清晨带露水施肥和雨后施肥。草坪以施化肥为主，春季施N肥为主，一般在3～4月进行：秋季施P、K肥为主，在9～10月份进行，施肥量适度，施肥后必须浇水，两边坡浇水不便，最好在下雨前施肥。 （2）施肥方法可采用条施、穴施、撒施、水施等方法。 （3）施肥时应注意问题 施肥时要做到“早、巧”施肥量要适当，过多会引起烧苗，过少又达不到树木正常生长的要求：施肥后最好跟上浇水，以免肥效散失。 3 病虫害防治 以“预防为主，综合防治”为基本原则，若发现病虫害力争治早、治小、治了。病虫害防治是一项经常性的养管工作，做好病虫害防治工作，科学的综合技术措施尤为重要。要对病虫害采取堵源头、切断传播途径、创造不利于寄生的条件等措施。通过做好进苗的检验检疫等工作，严防危险性生病虫的进入，就可将病虫害杜绝在绿地之外。在设计上还注重了绿地植物配置的合理性。根据云南雨季情况，一年的第一次杀虫时间应在开春后立即进行一次全面的杀虫，防止蚜虫及螨虫的发生，从而提高绿化养护工作。 4 除草 除草是一项很琐碎的工作，但十分重要。在植物的生长季节，为促进其生长会施用大量肥料，这也给杂草的滋生提供了一个良好的环境。为减少杂草与植物争水争肥争光，须及时除草。另外，有些杂草生长过于高大影响美观，而有些为缠绕性杂草严重威胁周围植被的正常生长，故也应及时拔除。杂草种类名目繁多，大体可分为两种：一是禾本科杂草；二是阔叶杂草，集中分布于莎草科、菊科、黎科、玄参科、唇形科、豆科、十字花科、寥科等。除草方法有两种：一是人工拔除；二是使用化学除草剂。人工除草多结合浇水或降雨进行，由于人工拔除杂草费用较高，所以除草工作多是集中进行的，也即待杂草长至一定量时再除去。种植初期，由于正逢生长季节，故除草频率较高，约15～20d一次。随着气温降低，间隔天数可变长，直至秋末初冬植物进人休眠或半休眠状态，除草工作可停止。但对于边坡、平台、立交区的杂草应在秋冬季节停止生长近干枯时（10～11月）要大范围彻底清除杂草，以防止火灾毁树。化学除草剂种类繁多，其作用机理也是各种各样，在确定除草剂种类及其使用量时，必须测定除草剂对当地条件下绿化草种的敏感性，以免除草不净或损害绿化草种。对新播草皮防治方法如下：（1）播种前可用草甘磷、卡可基酸等除灭土壤中的杂草种子；（2）播后出苗前使用地散磷、恶草灵和环己隆等灭除杂草苗；（3）出苗后，对于阔叶杂草，在杂草3叶期以前，可用苯达松、2，4-D丁醋等处理：3叶期以上，用二甲四氯、阔叶净或百草敌；对于禾本科杂草，杂草1-2叶期时用低剂量的丁草胺或除草通，杂草3叶期及以上时，用快杀稗处理：（4）杂草生长已高出主草丛或灌木的，可使用人工拔除，效果较好。进人日常养管后，生长茂盛的植物尤其是乔灌木及分生速度快的地被植物一定程度上已能抑制杂草生长，除草工作也相应减轻，也主要视实际情况而定。根据不同杂草采用不同的方法，如人工拔草、药剂除草等对草坪上的杂草一般在生长季节见杂草就拔，而立交区、院落、绿化平台的杂草最好用药剂除草。 5 补植 高速公路绿化要求植物成活后充分发挥其功能，如防护功能、安全功能、景观功能等，并能达到良好状态，如边坡绿化要求土壤在植物成活后抗冲刷能力达90%以上，中分带绿化要求植物的防眩效果应接近100%等，也意味着植物成活率达100%。种植工作结束后，由于范围大、路线长、数量多，绿化苗木难免有车毁、盗失、砍伐、病枯死、火烧等现象出现，因此，要经常进行植株生长情况调查，及时补植，做到“死株有处，缺株有数，补植有据”。一般在春季和秋末进行补植，补植时应注意树种、规格、形状等比原有成活的苗木稍大一些为好，要求无病虫害，无机械损伤，冠型好，土坨不散。外地进苗必须进行检疫。栽植乔灌木，挖坑时表层土和下层土要分开堆放，植苗时先回填好土（量不够时就近取表层好土，但不能在所辖范围挖坑取土）植苗，定位扶正调整高度以后填土，填少量土后稍提动苗木使根系舒展，没有悬空，填土一半时踩实，然后填土踩实，覆土厚度应稍高于苗木根颈处原土痕2～3cm，覆土后沿坑边作水堰，堰宽、高各20～25cm，随后踩实，水堰作好后立即浇透水，3～10日内浇第2、3次水，每次浇水务必浇透，坑底不能有干土层。浇水的树坑要适时松土、填缝，以防止水分蒸发，提高地温，降低苗木死亡率。对于播种草坪，由于水土流失造成部分土壤裸露，应在填土后进行补播。补植的苗木或草皮，要求其在高度（为栽植后高度）、粗度或株丛数等方面与周围正常生长的植株几近一致，以保证绿化的整齐性。苗木栽植后将根系周围土壤踩实，覆土超过原土2～3cm，浇透水并经常注意观察生长情况。 6 结束语 优美的公路环境，宜人的道路绿化是人对一个地区、一个城市的第一印象的重要组成部分，是人工艺术环境和自然生态相结合的再创造。管护好大面积的公路绿化环境，是我们每一个公路人的责任。只要我们在工作中不断地总结和摸索，寻找适合的措施和方法，关注一个一个细节，攻克一个一个难关，解决一个一个问题，那么，今后我们一定会无论行走在国省干线公路，还是农村公路上，沿途随时都可以看到四季常绿的树木和三季有花点缀其间的各种花草，给人以清新自然、美不胜收的感觉。

公路施工论文:公路施工机械日常保养的成本管理 摘 要:本人从事公路施工机械行业多年,对公路工程机械设备维修保养成本的因素进行探讨,且提议出控制维修成本的措施,从而降低工程机械维修保养费用,进一步提高工程效益。 关键词:公路施工;机械设备;保养;成本管理 0前言 当前机械设备的总成本在整个公路施工工程成本中占据很大的比重,尤其是在公路路面施工当中,机械设备的使用成本占据全部的工程造价约30%,当中的维修保养费用又占有相当大的比例,保养好了,故障率低了,维修的成本也就随之减少了。因此,强化工程机械设备在公路施工生产中的保障作用,加大机械设备的管理力度,有效控制施工工程机械的维修保养成本,降低工程机械维修保养费用,进一步提高工程机械的经济效益,是当今公路工程施工企业共同关心、关注的话题。 1.影响工程机械设备维修保养成本的因素 (1)认识不足,缺乏切实可行的操作制度。随着市场经济的发展,公路工程施工也进入了市场竞争的行列,资金紧、任务重、工期短成为施工生产中的常见的难题,而机务管理的计划时代已逐步转变为按需进行,这就导致我们的管理者淡忘了机务管理的真正含义和重要性,出现管理松懈、制度不完善、执行力差的状况,对工程机械设备使用状况、性能不了解,盲目使用,不以求真务实的态度去制定高效、合理的维修保养计划,致使出现工程机械性能下降,维修费用超额,使用效率低下等问题。 (2)工程机械设备选型盲目追求价格最低化。机械设备选型是指购置机械设备时,根据生产工艺要求和市场供应情况,按照技术上先进、经济上合理,生产上适用的原则,以及可行性、维修性、操作性和能源供应等要求,进行调查和分析比较,以确定设备的优化方案。 由于前面所述现今工程施工资金紧、任务重、工期短是制约施工常见难题,导致我们的管理者在自有工程机械设备不足的情况下,采取购置或租赁方式以解决施工,而在进行工程机械购置时又不完全遵循工程机械选型原则,一味的追求只要满足施工要求,价格最低即为最好,忽略了其他要素,形成机械保修期已过,发生故障率高、维修率高、配件供应不及时、售后不及时等现象,造成工程机械性能下降,直接增加了工程机械维修保养成本,更严重的造成工程机械无法在下一个工程施工中满足施工要求,直接淘汰,增加工程成本。 (3)制度不健全,执行不力。现今我们诸多施工企业在设备管理中常常是“重使用轻保养”,虽然实行“定人、定机、定岗”制度,却忽视了机械设备保养制度对人的活动的制约性,没有明确落实到人。操作人员只是注重使用,对出现的问题不能及时处理;另外,在工程机械出现故障需要维修时,许多维修人员责任心不强,应付差事,从而造成设备故障的不断扩大和发展。当出现问题时,操作与维修人员往往互相推卸责任,不能意识到问题的严重性。这不仅影响施工的质量和进度,也增加了维修、运转的费用,致使工程机械的使用寿命缩短,安全性降低。 (4)使用不规范,加速机械设备磨损老化。由于企业发展,大量的新鲜血液补充到了企业中,可机械设备操作人员却存在断层,主要原因是新进入企业的学生,尤其是大学生好高骛远,对机械设备操作管理从思想上存在无前途的概念,导致机械设备操作人员趋于老龄化,特别是在人员不足时,为了工程施工临时聘用一些技术素质差的操作人员,这就造成由于对施工技术、机械设备的使用知识所知不足,不注重具体的施工条件和作业方法,在项目领导一味追求工期、进度的管理下使工程机械设备一直处于超负荷或带病作业状态(甚至违章操作),从而加速了工程机械设备的磨损老化。 工程项目结束后盲目退场,机械设备得不到按规定进行的认真保养、维护和修理,被调配到新的工程项目后,出现故障,又开始“头痛医头,脚痛医脚”的循环模式。这样直接导致恶性循环,在保证机械设备性能上既花费了较大的精力,又付出了高额的修理费用,严重的延误了正常的施工工期。 (5)资金短缺,工程机械设备更新换代慢。工程任务紧,资金短缺已是每个公路施工企业均面临的困扰,这就造成工程机械设备的更新换代慢,报废的工程机械设备和破旧的工程机械设备仍出现在我们的工程项目上继续使用,使得其故障率大大增加,维修成本不断上升,形成“弃之可惜,用之太贵”的尴尬局面。 2.控制维修成本的措施 (1)提高认识,强化制度建设,加强施工部门与机务管理部门的联系和沟通。首先要解决的是公路施工企业人员自上而下的思想观念,使其认识到工程机械设备在工程施工生产中的重要作用,性能的完好与效率的高低直接影响着公路工程施工的质量、进度、成本和效益,从而提高机务管理的力度,要求机务管理者要有较强的联系和监管作用,成为公路工程施工部门和机械部门的连接纽带,及时的掌握工程机械设备运转情况。其次要建立健全有效的工程机械设备管理制度。我公司安机部由专人负责,对每台设备建立档案,从机械设备的选型购置到维修保养直至报废,建立工程机械设备数据统计系统,对大小故障、以往的维修保养记录、换件记录、日常使用情况和工作量都登记备案,以便在工程机械设备发生故障时分析、判断,及时准确的消除故障。对工程机械设备操作人员和机务管理人员做到奖罚分明,明确责任。再次要加强施工部门与机务管理部门的联系和沟通。在我经历的S241扩建工程、镇江新区经十路工程、通港路改造工程,S340公路养护大中修工程等项目中,由项目副经理兼管机械,坚持谁用机械谁管机械的原则,在抓施工的同时抓机械调配使用,保证了机械的合理使用,提高了机械出勤率和完好率。 (2)提高操作人员的技术水平,加强工程机械设备的日常检查和保养工作。操作人员的文化 素质低,对工程机械设备性能和原理不了解、不熟悉,是造成工程机械设备事故的原因之一。因此,降低维修保养成本首先要在操作人员的录用上考虑其文化水平,在企业补充新鲜血液的同时招收一些大中专筑机学生,从而提高操作人员整体素质;其次要加强对操作人员的技能培训,我公司在冬季施工淡季,开展内部学习,由专业人员给施工一线的职工授课,使他们掌握机械设备的结构、性能和工作原理。我本人就多次参与,授课内容有:柴油机的工作原理和正确使用;如何延长蓄电池的寿命,工程机械日常养护项目等。职工通过学习,提高了对机械的认识,减少了不规范操作,使机械的故障率大为降低。 (3)加强工程机械设备的强保工作,防止误保,杜绝漏保。由于保养不当是造成工程机械设备故障的主要原因,工程机械设备保养工作必须强制执行。机务管理人员要严格按照工程机械设备保养使用说明书制订切实可行的保养计划,并与工程机械设备操作人员进行技术交底,随时抽查、督导保养工作的落实情况。同时建立奖惩机制,奖优罚劣,加强广大工程机械设备操作人员的责任心,调动他们的工作热情和积极性,以保证工程机械设备的正常运行,延长机械设备使用寿命,减少故障次数,缩小故障规模,降低燃油消耗,节约维修成本。 (4)加快工程机械设备的更新换代。公路施工企业中一些已经报废的工程机械设备现今仍在超期服役,这就无形增加了设备的维修保养成本,昂贵的人力、物力、财力已远远超过了报废工程机械设备创造的价值,我们应当从经济角度来对待此类问题,该废就废,该处置就处置。利用多种渠道来加速工程机械设备的更新换代,如采用社会融资租赁、职工集资入股购置等方式以解决工程机械设备的更新换代,也是降低工程机械设备维修保养成本的有效手段。 3.结语 在市场经济机制的不断推动下,降低工程机械设备维修成本已成为公路工程施工企业研究、讨论的热点话题。随着科学技术的进步,工程机械设备自动化、智能化逐步趋于完善,公路工程施工中的工程机械设备维修成本应合理而有效的控制,因为在注重效益和效率高速发展的现代社会,效益是企业快速发展的能量石。 公路施工论文:对公路路基施工的技术分析 摘要:随着我国经济快速的发展,交通事业也跟随在不断的进展当中,对此,在公路施工技术上也就面临着巨大的挑战。现阶段,公路交通事业在快速的发展,对此,行车速度也有所提高,由于车辆荷载在逐渐地增加,同时也就促使对于公路的路基和路面质量的要求也在不断地提高,而路基是作为路面的基础工程,对其质量技术也就影响到了对路面的使用。由于出现的路基质量问题会直接导致路面出现沉陷和翻浆等问题,造成车辆不能正常通行,因此,在公路路基的施工过程中,就必须要严格控制质量,提高施工技术,从而促使路基达到稳定和坚实的目的。 关键词:公路 路基 施工技术 路基施工作为公路的主体同时也是路面的承载,作为主要的支承体。路基作为路面的基础工程,它是按照一定的路线位置以及技术要求建设的构造物,所承受是由路面传递的交通荷载。因此,在路基土的应变特征与应力对路面整体结构的刚度和强度都会造成很大的影响作用。在路基工程建设中具有几个特点:它涉及的范围比较广、需要的劳力比较多以及工程的数量比较大等,因此,在路基施工过程中就必须要求其质量的控制,这也是作为公路建设中的重要因素,所以,对于路基施工质量的控制要求是在公路建设中有着非常重要的作用,对此,路基施工具有非常重要的意义。造成影响路基质量的因素是多方面的,其主要问题还是由施工技术问题引起的,这不仅影响到交通道路的安全畅通问题,甚至出现事故的情况,因此,必须要加强提高公路路基施工技术的管理,是非常有必要的。 1 公路路基的重要意义 公路路基一般主要包括了路堑和路堤两个方面,它的基本的操作就是通过挖、运、填三个方面的工序,并且较简便,然而在施工中的条件却是相对比较复杂的。由于在进行公路建设施工中一般主要是在外面操作,所以条件较差,施工作业较为艰难,并且交通运输也不方便,对施工建设的供应条件比较困难。同时,在进行公路路基的施工过程中由于工地都是较分散的,相对工作面也比较狭窄,很容易遇到一些特殊的情况,所以,如果在遇到这种复杂的状况时,注重施工的质量,以高效、快速、安全施工为主,同时也要注重路基施工的管理与技术方面的问题。在现阶段的路基施工当中,必须要配备具有稳定性的施工专业队伍,而且要具有一定技术力量与机械设备,必须要建立完善的施工技术操作规范制度,从而确保完善公路路基施工的技术手段。 2 对于路基的处理 由于公路路基的稳定性和强度在很大程度上都是取决在路基的填料性质以及路基压实的程度,所以,为了可以更好地改进填土的要求以及压实的条件,这也是确保路基质量的最佳方法和手段。 2.1 在公路路基的施工过程中,一般所应用的压路机都是大吨位的,因此对于碾压的效果也就很明显,对于提高路基土的压实度起了很好的作用。 2.2 对于特殊较潮湿的范围公路路基压实处理。通常在较潮湿的地区内,处理路基的压实作为是非常困难的,在规范上也做出了一定的调整:①在压实度的标准上可以依据试验的资料来确定数值。②天然稠度应小于1.1,而液限应大于40,并且塑性指数必须要大于18的粘质土。③需要改善填料的性质,所以需要在土中掺入生石灰,一般可以达到预期的理想效果。 2.3 对于黄土路基的压实处理。在进行黄土路堤的施工时,必须要处理好填、挖界面的结合。如果当黄土的含水量较小时,则需要均匀的进行加水再碾压。如果在含水量较大时,需要翻松晾晒后再进行碾压。如果发现老黄土由于透水性较差,而干湿很难进行调节,又因大块的土料不容易粉碎,因此在进行应用时必须要通过试验再决定处理的方法。另一方面,需要根据设计要求来修筑边缘的拦水以及截水沟的构造物,需要把水引到坡脚外,而高度如果在大于20m的路堤,就必须要按照设计的要求来预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。在黄土地区需要特别注意的就是路基的排水,针对地表水需要进行分散、拦截以及防冲和防渗的原则,同时也要做好对出水口的加固处理。 3 对路基的排水处理 在公路路基施工当中,必须要注重施工的排水处理,这主要是为了避免出现由于各种原因所造成的不利因素,对路基施工造成直接的影响。 3.1 对于路面排水的主要任务就是要快速的排除在路面范围之内的降水,从而降低水沿着路面进行渗入,不再冲刷路基边坡。促使雨水排出路面的方式有两种:第一种就是利用集中排水的方法,需要在硬路肩的外侧来设置通过现浇的沥青混凝土拦水带,这样会与硬路肩路面形成一个三角形的集水槽,同时,在每隔20-50m的间距设立一个泄水口以及一个路堤边坡的急流槽的衔接这样把雨水可以直接排到坡脚的排水沟中。而第二种方法就是通过分散排水的方式,这种方法一般都是应用在西北地区地势较为平坦,而纵坡一般会小于0.3%的长路段。 3.2 一般所应用的进行地面排水的设施就是截水沟、边沟以及急流槽和地表排水管等。然而对于公路上的排水沟渠,通常都是要求铺砌防护。一般应用浆砌片石进行加固,而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。 4 公路路基施工的技术要求 4.1 在进行路面垫层施工技术其中比较好的材料就是级配砂砾,但是由于砂砾材料其本身的质量好坏就会影响到垫层的使用以及对于整体路面的施工工程质量,因此,作为监理人员就必须要掌握好对于砂砾技术方面的要求标准,需要控制好级配砂砾垫层的工程质量保证。一般在级配砂砾垫层施工过程当中可以分成运输摊平、碾压路槽、整形洒水碾压以及初期养护等方面的工序,而级配砂砾它主要是一种比较松散的材料,在避免受到行车破坏的同时,作为监理人员必须要提醒在实施施工计划时,需要采取半幅通车与半幅施工的方式,从而可以避免出现因施工原因造成混乱行车的局面,而级配砂砾垫层在表面出现平整度较差并且较松散的情况。 4.2 在水泥稳定砂砾基层施工技术分为两种。①在应用路拌法进行施工水泥稳定的砂砾基层,其主要工序是,需要初平砂砾料、进行摆放水泥、需要摊平水泥、进行机械的搅拌以及整型找平和碾压成型后洒水等工序。②应用厂拌法进行施工水泥稳定砂砾基层的施工,主要施工需要进行砂砾的备料、适当的水泥剂量、进行加水搅拌以及运料上路和摊铺碾压、进行洒水等工序。 5 结论 总之,在公路项目的施工过程当中,公路路基作为基础工程,并且在全部项目中有着非常重要的作用。因此,在对于以后的路基工作中必须要不断的加强努力提高施工技术,及早的发现问题,及时的解决问题,必须严格根据公路施工要求完成施工,按照公路设计规范要求进行施工,从而确保建设具有质量优良,社会效益显着的公路工程。 公路施工论文:简析公路施工设备管理现状的论文 多数施工企业的设备管理还仅停留在设备能源控制、设备维修层面。只要施工设备能够进行工作基本上不对其进行养护与管理。这也造成公路施工过程中设备经常出现故障,或隐性故障导致施工质量问题的发生。另外,在实际的施工中,对设备操作管理也不严格。常会出现非操作人员进行设备操作的情况出现。从而导致质量隐患及安全隐患的发生。针对这样的情况,现代公路施工企业必须重新认识施工设备管理的重要性,以现代施工设备管理理念指导企业施工设备的管理,促进企业综合管理水平的提高。 针对公路施工设备管理的重要性,构建完善的施工设备管理体系 针对公路施工设备管理的重要性,现代公路施工企业因构建完善的施工设备管理体系,以此使企业施工设备管理工作能够得到科学的管理,以减少由于设备管理不当对施工过程的影响。针对这样的情况,现代公路施工企业的设备管理体系应涵盖设备的选型、存放、养护、操作以及针对临时租赁设备的管理。通过对涉及施工设备各个方面的科学管理有效保障设备的完好,促进其在公路施工中作用的发挥。以此为基础,现代公路施工企业设备管理体系的构建应明确各部门的职责权限、明确设备养护管理部门的工作重点,并在工程开工前以科学的规划制定养护计划,有效保障公路施工设备的完善性,促进公路工程施工。 以科学的选型促进工程的施工 不同的公路工程对设备的需求也不相同,这也使得施工设备管理工作也存在差异。例如:城乡公路与高速公路施工宽度决定了其摊铺机设备的宽度与压路机碾压压力的不同。而不同的设备在进行管理时其养护周期、成本也存在差异。作为现代公路施工设备管理的基础工作,设备的选型是公路施工企业设备管理的基础。公路施工企业必须针对公路工程的实际情况,科学选用设备型号,促进公路工程的科学开展。 公路施工设备的存放管理 公路施工设备的存放管理对设备的使用、养护有着重要的影响,其是现代 公路施工设备管理的重点。公路施工企业应在工程开工前以工程场地规划、工程规划为基础,对施工设备的存放进行规划。以此使施工过程中减少设备存放地点与施工地点的行使成本。另外,存放管理还应针对设备的不同进行不同的管理。 公路施工论文:公路施工质量管理中的问题与控制的技术措施 随着我国公路建设的迅速发展,各项公路建设已成为现在社会发展的必要条件。近几年来,得益于国家的大力投资和支持。公路建设事业取得了丰硕的成果,出现了许许多多的质量佳、进度快且造价低的精品优良工程。并且取得了一定的经济效益和社会效益。就目前来说,面对公路建设企业的竞争越来越激烈。针对公路的设计标准、技术要求、工程质量、施工进度等的要求越来越高,要提高公路的施工质量。并且要保证资金的投入有效、正确,就必须重视和加强公路施工现场的工程质量管理,这就要求必须具备过硬的施工技术水平和先进的精细化管理模式。构建现代化施工质量管理体系全面提高企业施工技术管理水平、提高公路工程施工质量,促进企业的健康发展。 1 做好施工前的各项准备工作 1.1在工程准备进入工地前,要结合该施工项目的具体情况。组织参与施工建设的全体人员认真学习合同文件、技术规范,根据相关文件精神。制定全体施工人员的质量责任,明确各自的岗位职责,强化施工队伍的质量意识教育,加强施工队伍的岗前培训,并制定出适合本工程的详细的质量管理工作计划。将质量目标逐层分解,使其真正的落实到每一个施工人员的身上。落实到每一项单项工程和每一道施工工序上,确保施工质量控制落到实处,为质量工作顺利进行起到一定的保障作用。 1.2为了加强质量管理,在工程中标后,中标单位要按照分级管理,层层负责的原则,建立该项目的组织机构,将每个部门的人员责任都明确分工,质检科的所有成员负责开展具体的作业工作,并按要求组建试验室、质量检查组、资料整理组等。要求每个成员各尽所能、各负其责。将各自相应的岗位职责落到实处,从而使工程质量有章可循,有据可依。 1.3对参加施工的全体人员进行工程施工应知应会教育。并进行严格的考核,使全体施工人员都持证上岗、挂牌作业,从而做到工程施工严格按照设计与相关的技术规范来操作。与此同时,还要加强与职工间的情感交流和思想沟通,尽最大能力满足职工的心理需求,使员工从潜意识中自觉自愿的接受管理者的要求,并积极渗透到日常行动中,也可以通过开展技术比武、技能竞赛等活动来激励广大员工们的积极性,对胜出的员工进行物质和金钱上的奖励,使员工更大程度上的为之而服务, 2 施工过程中要注意的问题 2.1严格执行质量控制程序 工序质量是施工质量的基础,工序质量也是施工顺利进行的关键,为达到对工序质量控制的效果,在工序管理方面应做到: (1)制定严格的质量控制程序,根据工程的合同要求,在工程施工中,制定严格的质量控制程序。开工前,编制上报“开工报告”;施工中,首先施工企业进行自检,自检合格后,报请监理工程师抽检,抽检合格方可继续施工。 (2)做好施工技术交底工作。项经理部编制《施工组织设计》,编制详细的施工工艺方案,明确质量目标。通过认真细致的技术交底工作,使参加施工的全体人员明确设计意图,明确工程施工技术标准及操作细则,明确工程的质量目标,使各项工程质量目标及质量控制落实到最基层的全体施工人员身上。 (3)认真做好试验路段的施工。遵照“公路工程施工技术规范”的要求,认真做好试验路段的施工,确定各项工程的施工技术方案及质量控制措施,指导全线工程的施工。 2.2对施工企业单位管理水平的促进 现代公路施工技术对策管理工作是施工企业管理的重要组成部分,是施工企业综合管理水平的根本体现,其直接影响到工程施工过程中各项技术参数的控制及公路工程的施工质量控制。公路施工技术管理的有效实施能够整合优化现代公路工程施工流程、促进成本控制的有效实施、及工程质量管理工作的开展。 2.3对施工质量的促进作用 公路工程施工技术管理工作的科学开展能够有效提高施工过程中技术的监督与管理,保障公路施工质量。在进行公路工程施工技术管理中,通过技术方案的编制、日常技术管理、施工过程工程测量管理、变更管理等工作,能够有效的保障工程质量处于受控状态,提高公路工程施工质量,能够有效的保障施工方案的可行性与经济性,为保障公路工程施工质量提供重要保障。 3 施工过程中日常技术管理 技术管理工作是为了保障工程能按施工方案进行,解决施工中所出现的问题,指导施工人员按技术要求进行施工。其内容可分为基本工作和琏础工作两大部分。基本工作包括技术准备工作、施工过程中的技术工作和施工技术的开发与更新三大项,前两项工作保证生产过程中和技术秩序,立足为当前生产服务,第三项工作为企业的技术储备和为下一个项目的施工打基础。 3.1建立和健全集中统一的技术管理系统,从工区项目部到施工队各级组织都要有技术管理的职能机构和技术职能人员,明确各人职责,在总工程师领导下,全面负责工程的技术工作。做到有职有权。 3.2组织技术人员学习设计图纸、施工规范、施5一组织设计,明确图纸及规范要求、操作要领、质量标准、检验方法、实验内容等,结合技术人员各自的工作内容,解决发现的问题 3.3在正式施工前认真做好技术交底工作,使参与施工任务的全体职工明了所担负工程任务的特点、技术要求、施工工艺等,做到心中有救,以利于有计划、有组织、多快好省地完成任务。 3.4认真做好测 量管理和试验管理两项最基本、最关键的工作。 3.5认真做好施工过程中的监督、管理和指导、服务工作。 4 工程测量管理 在公路施工中,测量管理工作是一项最基本、最关键的工作。 4.1根据工程内容配备数量上、精度上符合要求的测量仪器及工具,认真做好测量仪器管理工作。测量仪器在运输、使用、存放过程中要有专人负责,要定期进行检验、校核,发现问题及时处理。建立仪器档案,对仪器的类型、编号、产地、主要性能状况、维修及校验情况进行详细登记。 4.2对全体施工人员进行教育,加强保护测量标志的意识。各级测量人员要经常巡视。发现控制点和标志、标志有毁坏或位移时应及时补设。永久性导线点、水准点在每年开春后和雨季后应进行两次全面检测,临时性的点位要经常进行检测。 4.3加强测量资料管理工作。测量资料应字迹工整,工程项目、地点、部位、使用仪器、日期、观测记录 者姓名应齐全,记录的数据和数字直准确无误,严禁涂改,记录不得转抄。外业观测必须用铅笔记录在测量专用本或表格上。各种放线定位、施工测量资料必须事先计算复核后才能在现场应用。测量资料要按工程项目、施丁顺序及部位进行整理。妥善保存,及时归档。 4.4中心测量组要认真组织好工程竣工测量的实施工作。 5 加强质量控制 5.1实施工程质量责任制 质量目标责任制是确保质量目标实施和实现的根本保证,当前公路工程中业主往往对建设方和监理方提出了质量目标,但在具体工程实施过程中应将该类目标进行具体细化,以将各具体目标落实到相关部门和人员上,并应定力明确的责任制以确保各层各个管理人员在质量管理中均有明确的质量分工和职责范围从而保证在质量控制与管理中各方能够发挥其主观能动性,可实现其依靠先进的质量管理技术和相关管理手段对质量活动进行监督和控制。 5.2对原材料的质量控 (1)优化各种原材料的采购流程,降低采购成本。通过招投标的方式与各种原材料的供应商建立长期的合作关系,减少供应与需求之间的中间环节,原材料的进场价格都必须遵循工程投标时的报价和市场价格信息,应尽量控制在工程报价以内。 (2)降低各种原材料的损耗。a.要对各种进场的原材料进行分类堆放并设有标识牌;b.对水泥、钢材等容易受潮、变质、锈蚀的材料,要及时检测,严禁不合格材料用到工程施工中,造成不应有的质量隐患。 6 结语 综上所述,在整个公路建设质量管理中,公路建设和公路施工企业必须知道施工技术对质量管理的重要性,用科学的方法和合理的技术解决方案,来加以促进道路工程项目的实施和建设优化的质量管理,提升企业综合管理能力,为企业的稳定发展奠定良好的基础。 公路施工论文:公路混凝土沥青路面施工质量控制的几个问题 随着我国城市化进程的不断加快,公路交通事业也随之快速发展,混凝土沥青路面因路面平整,驾驶舒适性高等优点,在公路工程中被广泛应用。但在应用的过程中也发现一些问题,比如极端天气经常出现的公路,或者在施工的过程中违反的操作规程都会给路面造成不同程度的破坏,尤其是对于超重车辆较多的公路,混凝土沥青路面的早期质量破坏现象非常严重,大大的缩短了其预期的使用寿命。因此,在公路混凝土路面施工的过程中做好质量控制非常关键,实践证明,施工质量的高低对公路混凝土沥青路面的使用性能具有重要意义。 1 公路混凝土沥青路面施工质量控制的现状 在公路混凝土沥青路面施工的过程中,做好质量控制工作对整个工程的质量保证起到关键作用,因此受到施工企业的高度重视。依据《公路沥青路面施工技术规范》与《公路路面基层施工技术规范》的有关规定,目前我国公路混凝土沥青路面施工质量控制主要通过施工前的质量控制,施工中质量控制及施工后质量控制三个环节,其中施工前质量控制主要是针对公路施工所需要的原材料或制品进行仔细的验收,确保所进原材料符合本次施工的相关要求,保证原材料的质量。在公路混凝土沥青路面施工的过程中仍然要参照国家的相关规定,严格按照相应的操作规程进行施工,以保证施工质量。施工结束后进入验收阶段,在验收的过程中依据规范标准要求的标准指标,做好质量控制工作,从而提高公路混凝土路面施工的质量。 2 公路混凝土沥青路面施工质量控制的措施 要想保证公路混凝土沥青路面工程的质量,首先要明确影响工程质量的因素有哪些,对以往同类工程中所产生的质量事故进行系统的分析,找出影响工程质量问题的直接原因,采取相应的质量控制措施,对防止工程质量事故的发生具有重要意义,在施工的各个环节中做好质量控制工作,不仅可以保证施工质量,还可以有效的防患于未然。在施工的过程中必须做好全面的质量控制管理工作,即对施工企业的所有工作人员和施工的每一个环节都要进行全面的质量控制,首先要根据各种指标的控制图,对公路混凝土沥青路面的施工质量进行控制,在施工过程中做好检测数据的信息采集工作,并将其绘入控制图后进行异常分析。如果信息数据显示出现异常时,要及时对数据信息进行分析并提出相应的改进措施。其次是在路面施工的过程中,无论是施工单位的质量检查,还是监理单位的工程质量监理,都是对正在施工的工程项目或者已完工的施工项目进行质量检查才能发现问题,在公路混凝土沥青路面施工的过程中,要在以下几个方面做好质量控制工作。 2.1公路混凝土沥青路面施工质量控制指标与控制图的选择 首先在公路混凝土路面施工质量控制指标的选择时,首先要考虑施工的稳定性,同时还要对其施工质量具有决定性的影响。其次是要根据质量控制的要求及相应的技术指标与性能特点选择合适的控制图。在实际选择的过程中,只有根据国家制定的规范标准,按照控制图的指标性能特点与功能进行选择,采用设计文件规定的技术参数目标值作为依据,经过试验检测所得的数值在报警范围之内,通过有效的选择施工质量控制指标,选择合适的质量控制图,可以及时发现公路混凝土沥青施工过程中的异常情况,采取有效的质量控制措施,为保证施工质量提供有力保障。 2.2公路混凝土沥青路面施工质量控制过程的持续改进与应用 在公路混凝土沥青路面施工的过程中,首先要确定质量控制图,再根据质量控制图对其整个施工过程进行异常的判断,一旦有异常情况出现,必须对其施工过程进行持续有效的改进。因此在施工的程中,针对每一个控制指标所选定的控制图,随时对施工的每一个步骤进行具体的控制。再把每个步骤中所检测到的数据信息绘入控制图,通过与控制图的信息比对,如果数据信息一致表明施工情况一切正常,即可进行下一轮的担质量控制工作,一旦出现异常情况,必须将其改进后,才可以进行下一轮的质量控制工作。 2.3公路混凝土沥青路面施工质量控制标准的建立 在公路混凝土沥青路面施工的过程中,人员素质、施工管理水平,施工机械等因素均会对施工质量产生极大的影响。因此在施工的过程中,要尽量避免以上人为因素的影响,图控制的技术标准最好依据预备数据信息来确定,尽可能全面的收集混凝土沥青路面施工方面的质量数据,采用图控的方式将技术质量指标的均值与标准差进行处理,从而确定技术指标的参照值,当参照值的范围与预备数据的标准范围相交时,其相交的范围即为最终的标准,当参照值范围大于预备数据的标准范围低限值时,则以检测的标准范围为最终标准,如果参照值范围小于预备数据标准范围高限值时,必须调整施工技术参数,以保证工程施工的质量。 3 结语 综上所述,在施工过程中必须保证原材料的质量,合理的配置相关的机械设备,合理分配技术人员、针对公路混凝土沥青路面施工要点,对施工中可能出现的问题进行质量控制,并做好信息的记录与反馈工作,经过系统的分析与加工后,将信息输入到相应的控制模型中,如与要求的标准不一致,则需要调整施工工艺,是保证施工质量的有效手段。因此在实际施工过程中,采用跟踪检查的方法,收集全面的施工信息,通过分析比较,找出问题的原因所在,采取有效的控制措施,对公路混凝土沥青路面施工质量控制具有重要意义。 公路施工论文:分析公路工程施工要点 1公路工程中软土路基施工中所存在的问题 公路工程中软土路基施工中所存在的具体问题有:第一,软土路基在路堤填土施工完成之后和路堤填筑施工过程,公路的路基就会产生一定的路基沉降,以及剩余沉降。怎样才能有效的对路基沉降进行控制,并保证其沉降控制在预期的设定目标,同时还要保证公路路基不同结构结合处的平稳以及公路路基高度预留高度保障道路达到预期的设计标准,这些问题已经成为现代路基施工中所必须要解决的问题。第二,软土路基在正常的施工过程中,经常发生路堤滑坡的现象,这样就很容易的造成路基基础的失稳,而产生这一问题的主要原因就是因为软土路基中固结速度过慢,路基强度较低。怎样才能有效的对地基进行稳定性的保护,以及对施工工程的进度和质量进行保证,同时还能够有效的对提高填土速率,也已经成为必须要解决的问题。 2公路工程中软土路基施工中的关键技术 2.1排水法 通常可分为三种:一是砂井排水固结法,二是挤密砂桩法,三是振冲碎石桩。这种直排水法在软土层较厚的软土地基比较适用。一般情况下,为增强软土的强度,常通过两种途径实现,一是清楚表层淤泥,二是砂井排水固结,砂井排水,即通过预压砂井法先使排水固结,地基提前沉降。此方法能取得较为良好的效果,需注意的是,软土地基要想完全固结需要一个漫长的过程。 2.2换填管理法 换填管理法就是将基底下的软土挖出来,换一些材料进行填补,再加以夯实,不过有两点需要注意,第一,这些填补的材料必须满足低压缩性、无腐蚀性的要求;第二,挖出的软土必须在基底下一定的深度范围内。此方法有一定的限制,需根据具体的需求进行具体操作。换填的材料有相应的垫层,如砂和砂垫层,碎石与矿渣垫层。底层的材料不一样,相应的垫层也随之变化,垫层的功能很大程度上是不一样的,但也有共同点,最大的共同之处就是,代替软土来承载基础压力,填筑的材料要具备较高的抗剪度,其压缩性要小。在填充的同时,会有一些空隙出现,通过此刻发挥其透水性能,提高排水速度,使软土在较短时间内迅速固结,避免出现低温冻胀的情况。在水利施工中,利用此方法进行软基处理时,上部软土朝下施加的应力很小,能取得良好的效果。当然,在实际操作中,还是要考虑工程的规模和稳定性等问题。 2.3化学固结法 即通过一些化学手段对地基进行固结,以加强其强度,提升其稳定性。经常用的处理手段通常有三种:一是深层搅拌法。二是灌浆法,三是高压喷射注浆法。深层搅拌法,即在软土中掺加固化剂,经搅拌机搅拌,软土和固化剂会发生物理化学反应,从而提高地基强度和稳定性,将软土硬化,加强其整体性。固化剂的主要组成部分多是水泥石灰等,搅拌机为特质搅拌机,另外,软土和固化剂的黏合尽量在地基深处就开始进行。利用此方法,主要就是为了增强软土的强度,提升承载力,以达到减少沉降量的目的,从而为边坡的稳定性提供必要保证。此外,之所以要用搅拌机加固,主要是为了让软土和固化剂之间发生物理化学反应,它与混凝土的硬化有着很大区别,混凝土的凝固速度比较快,因为其进行的是水解水化作用。 2.4旋喷法 为加强地基的强度,常采用旋喷机制造旋喷桩,这就是旋喷法。将带有特制喷嘴的注浆管放在土层预定的深度,提升其高度,喷嘴会按照设定的速度开始旋转,同时喷射出水泥固化浆液,与软土合并并发生作用,进行凝固硬化,形成的桩就是旋喷桩,旋喷桩压缩性小,强度高,主要用于对粉细砂和软粘土地基的加固,但是对有机成分较高的地基加固效果较差。 2.5灰土挤密桩 当软土地层的含水量过大或过小时,应选择灰土挤密桩,含水量过小,需先将加固范围内的土层浸湿,接着按先外后内的间隔进行成孔的顺序;含水量过大,需利用干土粉或石灰粉吸收部分水分,或者快速成孔浇灌。在进行孔填料之前,先对孔底夯打大约三锤,夯锤形状以梨形和枣核形为佳,重量要在100公斤以上,然后以所测出的密实度为标准,对夯击次数和下料速度实行严格控制。对于已出现疏松、断裂或夹层的情况,应先将其取出,再依据设计要求填夯灰土,按照规范进行施工。此外,还有预压砂井法、加筋法、爆炸排淤法以及强夯法、井点降水发等许多方法。 3结束语 综上所述,当前,我国的交通量和公路路面工程技术已发展到一定的水平,为顺应发展,某些级别较高的公路的路基面通常会采用科学化、规范化和定性化的施工技术。其中软路基施工技术对路基施工有严重的影响,要解决公路软路基施工的技术问题,就必须在准备阶段就给予重视,强化施工的关键施工技术,正确分析影响施工的原因,并能及时采取有效的措施,从根本上保证工程的质量和社会效益。 公路施工论文:公路工程软土地基的施工方式 处理公路工程软土地基表层的方法 1表层排水法 软土地基的形成有多种原因,通常一些土质很好的地基之所以成为软土地基多是含水量过多引起的。针对这样的软土地基,工程作业人员在开展填土工作前,要先在地的表层开挖出来一道沟槽,排掉地面和软土地基表面的水分,从而为机械设备的正常运转提供有力保障。为了使开挖沟槽的功效发挥到最大程度,工程作业人员常会选择透水性极佳的沙砾或者碎石来进行回填。 2砂垫层法 1)施工中进行砂垫层操作时要把机械设备自身的厚度、机械轮胎跟地面接触时产生的压力以及机械的偏心程度和地基表层的承载强度都纳入考虑范围之内,制定出准确的砂垫层厚度。针对极软地基的施工,施工单位常把表层排水法、敷垫材料和砂垫层法三者有机结合起来使用,这样就能促使大型施工机械正常运行,还节省了成本,既经济又实用。2)在进行砂垫层施工时要预先安置样板。对路面进行摊铺时通常会将自卸汽车和推土机联合起来进行操作,并保持二者进度同步。另要妥善处理砂垫层的端部位置,以免侧面排水不便。 3敷垫材料法 这种方法适用于土层分布不均匀的地基,可以避免出现部分区域沉降不均匀或者出现侧向变位的情况。敷垫材料具有很好的抗剪和拉抗力,有利于施工机械通行的增强,促使地支承填土荷载量能够均匀分布,从而提升地基的承载力。 4添加剂法 在路基表层粘性土里加入适量的添加剂可以提升地基的强度、改善压缩性能,还可以稳定填土,取得良好的施工效果。添加材料通常由生石灰、熟石灰以及水泥三种原料组合而成,这种石灰类添加材料一般都是现场进行搅拌或者厂拌,目的不单单是为了减少土壤里的含水量、产生团粒,更是从根本上固结粘性土壤使其发生质变,从而巩固整个土体。 实施粉喷桩加固措施 1)粉喷桩施工前的准备工作:施工场地的工程地质报告、土工试验报告、室内配比试验报告、粉喷桩设计桩位图、原地面高程数据表、加固深度与停灰面高程以及测量资料等。2)开展平整场地、清理障碍物的工作。3)所有的机械在使用前要先组装,再试运转,确保无问题时方可正常投入使用。4)粉喷桩的施工方案主要是依据工程设计要求的配比以及实际测量所得的各种参数,试桩稳定之后再行确定的。 竖向排水固结法 施工过程中对于粘性土的地基常常会安置垂直的排水柱,从而减少排水的面积,固结住地基排水,进而提高地基的抗剪强度。垂直排水柱一般会采用沙井和纸板两种材料。砂井排水法因为施工方案不同,方式也就不同,常有打入式、水射式等,多与加载法和缓速填土法结合使用,用于层厚大的均质粘土的地质使用效果最为明显,但不太适用于泥炭质地基。在对排水砂井进行设计时要预先制定施工方案,再测量砂井直径和排水的距离,并预估改良的范围;最后计算地基的稳定和沉降率。 处理方案评价 1)处理公路工程软土地基一般采用排水固结措施,这种方法非常经济适用,效果也很好。2)在国内对轻质路堤施工时常用的材料是粉煤灰,这种路堤常见的三种类型是:①单一型;②粉煤灰;③粉煤灰和土互层形成土砂等混合。这种路堤成本低,效果好,很受欢迎。3)施工时采用土工布以及塑料加劲格栅等一些简单实用的材料,不仅有助于提高地基整体的稳固性能,也避免了地基出现不均匀沉降的现象,同时,还能减少滑移,促进工程早日竣工。 公路施工论文:高速公路隧道施工技术的探讨 近来,由于工作之便,找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察,实地参观了施工现场,对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案,供工程技术人员参考。 现行的施工技术程序为三道工序: 1、爆破后,在裸体岩巷中采用锚喷技术进行支护,封住裸岩; 2、喷展表面铺贴一层有机板材; 3、在有机板上浇筑自防水混凝土。 这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。 当参观现场作业后,第一层是喷射混凝土,效果仅是支护,喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况,尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时,这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时,仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水,现位移到喷层表面,喷层根本没有封住淋渗水,因喷层无抗渗效果。 针对淋水问题询问施工人员,答复为;他们一旦铺设有机板材后,淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出,浇筑混凝土时不会受影响。 我认为:作为一道至关重要的防水屏障,在铺设了有机板材时必须与支护层贴实,而喷层表面是凹凸状不平整的工作面,在这样基础上铺设有机板材,留有许多小空间却无法贴实。 有机板材的应用位置,是两层混凝土间的夹层,喷层不平,混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么,一旦有机板材被人为破损,何谈防水功效?是弊病之一。另外,喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载,把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层,并且不能粘结为一体,降低了混凝土的[！]整体性,损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步,混凝土服务年限大于70年,而有机板小于70年,也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化,因此说,一旦有机板材老化即丧失了防水功效,是弊病之三。这种技术的关键是被动防水,因第一层支护不防水,仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能,这样,工艺多而没有达到主动防治水的效果,值得研究。 针对上述技术现状,现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案: 1、锚喷治水支护 2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点:锚喷治水支护、迎水封堵渗水点,达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。 1、粘结力作用,BR防水剂与水泥水化时,反应生成物——无机硅胶,在喷射作业时,喷射物在胶体粘结力的作用下,呈团状喷出,在岩体上粘结牢固,迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的。 2、在速凝前提下,喷层抗压强度提高10——35%,改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。 3、降低回弹率,本技术回弹率低于15%,而其它产品回弹率为35%,对于提高工效、降低原料消耗是十分显着的。 4、喷层内在质量有所改变,因本技术喷射混凝土是团状,在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa,利于粘结。作业时,后续喷射物呈嵌入式粘着成型,提高了喷层的密实性,抗压程度提高10——30%。喷层不仅是提高强度,抗渗指标大于S20,级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主,并达到自防水功能的双重效果。 5、喷层的耐久性,BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。广大用户对BR喷层治水与支护耐久性是非常关注的。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力,经检测粘结力大于3.4MPa,在常规的喷射混凝土工程中,这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离,不起鼓,粘着牢固。喷层厚度8——12cm,抗渗大于S20的自防水质量,封闭了岩体渗漏水的通道,达到主动治水的目的。 另外,BR水化物——无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用,杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。 本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。 本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺,顶林水作业,在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下,用本技术可治水封闭岩体,治理淋水,喷层抗渗大于S30的抗渗性能。 1、凝固时间:BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min; 2、喷层厚度10cm,喷射混凝土配制C20的级别,喷层抗渗大于S20; 3、提高抗压强度10——30%,粘结力大于3.4MPa; 4.适用地质条件:表土层渗淋水,砂层涌水封治,泥质角砾者普淋普渗,各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg/L,均可预水治理。目前,己实施治水工程四万延米,均取得良好效果。 在锚喷治水支护层的表面,干燥无淋水的条件下,浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺,混凝土抗修大于S32,抗压提高10—20%以上,耐久性稳定。 在隧道工程技术要求中,一般抗渗约在S12左右,因本技术两层混凝土抗沙值大于S32,不仅满足工程需要,有S40的自防水保障的质量,这一点即是提高耐久性稳定的重要一环。本项目不受地质条件及渗淋水的制约,可全天候施工,极大地方便了施工单位。 一项技术创新关键是科技进步。因本厂长期在封治地下工程水害的工程中探索了20年,这项发明已经过大量的煤矿深层井巷淋水考验。特别是大秦线景钟山铁道隧道试用段,每平方米淋水点174个,淋水量大于2m3/h,治理取得成功。另外,在新疆库尔勒泥质角研岩普淋普惨的特殊地质条件下,完成了治理每平方米1.8m3/h淋水的封治任务。今给予高速公路隧道建设提出本项技术发明,目的是为广大地下工程施工者提效降耗提出技术方案,如有此类工程的单位愿意合作,本厂愿全力配合在实际工程中再攀新高峰,为加速我国基础工程建设而贡献自己的力量。如有不同见解的专家学者,请来函磋商,以利共同学习,共同进步。 公路施工论文:高速公路施工中的工程质量管理探究 摘 要:随着经济的发展,高速公路的发展越来越迅速,对高速公路的设计标准和工程质量要求就越来越高,这就要求必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高施工质量意识。本文从提高全员质量意识、重视工地试验室建设 、重视现场跟踪检查、采取有效的质量奖罚措施、提高设计质量等方面较详细地阐述了高速公路现场施工中的质量管理问题。 关键词:高速公路 施工 质量 管理 随着经济的发展,高速公路的发展越来越迅速,高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高高速公路的施工质量。过硬的技术和先进的管理是施工管理的重要组成部分。在这两个因素中,技术力量是需要软硬件共同努力才能完善提高的。管理方面是确保工程有序可循的保证,这就需要有先进的管理经验,高素质、懂技术、富有责任心的管理人才。只拥有先进的技术和人才是不行的,必须有配套的施工设备作为实施的保障。 一、高速公路工程施工管理的概念 高速公路工程施工管理有狭义和广义两种。广义的施工管理是指工程从施工准备、建筑安装到交工验收的全部施工过程的全面管理,其中包括计划管理、技术管理、质量管理、物资管理、设备管理、劳动管理,经济管理等等。狭义的施工管理是指施工过程中生产作业方面的管理,如施工准备、现场作业组织、平衡生产能力、指挥调度等项管理工作。 二、我国高速公路施工管理存在的问题 (1)公路工程项目施工难度大,建设工期短。 我国高速公路建设任务非常繁重,许多高速公路工程正在紧张的施工建设中,还有很多高速公路在等待审批和开工。然而,与这种繁重工作任务不相称的是,我国高速公路工程施工测绘管理方式还很落后,属于粗放式管理模式,这种管理模式的不足主要表现在容易因为测量而耽搁工程进度、土石方费用难以精确控制、测量工程事故容易发生。 (2)公路工程项目设计变更多,为施工带来不稳定因素。以姜眉公路宝鸡段为例,该工程的施工地段在秦岭深山的古褒斜道上,路线沿红岩河、龟川河逆流而上,穿山跨河,地质结构复杂,桥、涵、隧工程项目多,姜眉公路宝鸡段原工程设计在很多地方存在不完善或不尽合理之处,随着工程建设的逐步深入,迫切需要变更原设计,使之符合技术标准和质量要求。 三、提高高速公路施工管理质量的策略 1、提高全员质量意识 做好质量宣传工作,是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理 看成简单的事情,也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是 很高,你跟他讲大道理,很有可能他今天听进去了,明天却忘记了。所以质量意识的灌输, 要分层次,一级一级地下去,使得往往是很复杂的理论,逐渐会变得浅显易懂,而且符合大 众的口味。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,这样经过多次循环,质量意 识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以 ,要 提高全员质量意识,就要把宣传工作循环、循环、再循环,具体、具体、再具体。天下 没有木头脑袋和石头脑袋,只要我们有信心、有耐心、有诚心,相信质量这根弦会绷紧在每 个人的脑海中。 2、在现场施工中对工程质量管理所采取的措施 在经济社会,质量管理理所当然地要和经济挂钩,但这只是一种手段,而不是真正的目的,在实际操作过程中,千万不能本末倒置。有一种现象值得重视,那就是好像敲掉 多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次,就证明质量工作抓得严,质量工作做到家 了,这种风气好像还很流行。例如,连徐高速公路上有一座箱通,墙身处有一块面积20cm2 、厚1~2mm的涨模凸块,完全没有必要砸掉整段墙身,而可以通过磨光处理等办法来解决。 为了不留下遗憾工程,砸掉一部分质量达不到标准的结构物,这是完全合理的。但如果不分 青红皂白和轻重缓急,敲砸成风,那就应该好好深思了。所以,应看到问题的另一面,敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期,采取预 防 措施?为什么非要等既成事实之后,再来兴师问罪?因此,质量管理措施过左不好,过右也不 行,我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前,措施一定要合理得当 、让人心服口服。 质量管理措施要强硬有力,不能讲人情,不能拖泥带水,该一票否决就一票否决,没有什么 通融的余地,质量管理搞不下去的原因,往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了,在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换,不得力的施工队该清退的要清退,决不能心慈手软,否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管 理体制有一个弊病,就是管理质量的人没有真正的否决权,技术和行政相对来讲还是分家的。 质量管理措施要有可操作性,过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状,光有这些大目标还不够,还要具体细化,并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。 在实践中我们总结出这样的经验,即是工程质量管理按月进行考核评比,在每月的月底召开 质量会议,由各施工队的质保人员参加,评述当月工程在质量方面的优劣,找出问题,提出改进意见,互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制:自检一次不合格,扣5分;监理组一次检查不合格,扣10分;市高指一次检查不合格,扣15分;省高指一次检查不合 格,扣20分;累计分为零或为负分时,则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金 5000元,各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分,施工队队长罚款50元,质保员 罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出 ,单位不予报销。如工程结束,施工队(没 有扣分)仍保持100分,则退还施工队长和质保员的保证金,并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。 3、工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨 施工单位往往对工地试验室不加重视,试验室的房屋简陋,试验仪器残缺不全, 完全不能适应高速公路建设的需要。工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节,是企业自检的一个重要部门。施工人 员住的条件可以简陋一点,但试验室一定要按标准建设;人员工资可以少开一点,但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高,要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神 。施工产品符不符合要求,要由试验室拿出第一手材料,一切应以数据说话。不合格的资料,千万不能擅自修改合格后往上报,千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的,89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理,也比监理组、市高指抽查出来不合格后,再返工要好,这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明,只有合格的施工员和试验人员,才能生产出合格的产品。 在试验室的各项试验中,最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验,处在比较重要的位置,这些试验应在项目开工之前就做好,其试验结果将指导施工,是影响工程质量的关键因素。因此,在做这些试验时,要特别谨慎小心,有时要做多组试验,才能和实际相吻合。 试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样,一是精度较高,二是可以提高工作效率。环刀法检查密度,高速公路一般都不再采用,因此就应用灌砂法来检查密实度,以提高其准确性。 4、现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法 工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查,质量 管理人员就 一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地,眼勤就是要勤观察,手勤就是要勤记录。 要在施工现场发现问题、解决问题,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失。在连徐 高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中,一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象, 而且经过努力堵管问题仍不能解决,此时正好质量检查人员到现场,果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法,避免了一次重大的断桩事故。 质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时抽查一些项目,如混凝土的砂 石料、水的称量是否准确,钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求,模板的搭设是否牢固 紧 密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,遇到质量难题,质量管理人员要 同施工人员一起研究解决;出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有 做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。 5、工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效 益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面,不能片面。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。 在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中,虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板,直接经济损失达十几万元,但通过这次教训,总结了经验,工作更加认真,在短短的8个月中,顺利完成了476片25m T梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全线都是名列前茅,并且也取得了良好的经济效益。相反,在连徐高速公路的某些施工单位,没有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系,片面追求经济效益,结果砸掉多道涵洞基础 ,进度上不去,还搞得声名狼藉。 6、现场施工要密切关注设计质量 目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质 量的好坏是息息相关的。例如,在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中,由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合,致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同,原定一个月可施工完的项目,结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦,影响了施工进度,还浪费了 大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式 立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中,至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。 在连徐高速公路上,出问题的结构物大多都是盖板涵,这必然让人们产生疑问,如果施工没 有问题,那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化,设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验,而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做 地基试验,而是按图施工。所以,在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计,对基础的加固考虑不充分,未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案,所以当地基承载力不足时,发生结构物局部不均匀沉降,致使沉降缝处产生裂缝。最后只 有返工,重新对基础进行加固处理,不但影响工期,而且还影响工程的质量,因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量,肯定不如一次浇筑完成的质量,E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。 设计质量高,施工单位省心,监理单位和建设单位也省心。然而,由于目前国内高速公路上 马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计,现在对设计单位相应 的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的现象。施工单位水平高还好,如果施工 单位水平低,预先发现不了设计问题,等到产品出来后才发现不对头,这就造成了许多麻烦 和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题,究其原因,还是设 计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时,也发现桥台桩基础坐标与设计坐 标偏差25cm的现象,由于是在施工前施工单位发现的,没有造成过大的经济损失。 施工中发现的设计问题很多,有些桥从基础、下部构造到上部 构造都发生了设计变更,变更图纸比原设计图纸还多,这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题,都是要施工 单位先拿出处理方案,然后再由设计部门审批,这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施 工单位为设计变更做了大量试验,花费了许多资金,而这些钱又无法计量,只能自认倒霉。 7、对工程质量管理的展望 随着我国高速公路建设的迅猛发展,工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道,电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中,施工人员和质保人员的素质将会有很大 提高,全面质量管理体系将得到广泛推广应用,我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。 公路施工论文:公路施工招投标存在的问题及相应对策 摘　要　在由计划经济向市场经济转轨过程中，由于指导思想及具体操作的偏差，公路施工招投标存在着一些问题，为保证工程建设市场的健康有序发展，必须加大管理力度和约束机制，规范工程招投标行为。 关键词　公路　施工　招标　投标　管理 我国公路工程建设模式自建国以来，几经变革，到八十年代至今，公路建设投资渠道呈现出多元化格局，公路工程建设模式也更加灵活多样，公路施工招投标制及监理制已成熟并稳步推开，公路工程项目走向了市场。1992年5月颁布的《公路工程监理实施办法》中明确规定："建设二级以上公路工程项目，必须实行招标投标制度和监理制度。"实行招投标制度的意义在于通过招投标引入竞争机制，防止垄断和地方保护主义现象，减少建设市场的行政干预，规范业主行为。 1　存在的问题 根据本人近几年参加公路施工招投标项目的实际情况来看，由于有些地区及部门对公路施工招投标制度理解不够，在指导思想、具体操作等方面的偏差，存在着诸多不尽人意的地方，主要表现在以下几个方面： 1.1　有些行政主管部门及建设单位对施工企业资格审查控制不严 有的地方不具备投标资格的无独立资质的二级法人也参加招标，导致一些虚报资质等级的挂靠企业中标（一些有资质的施工企业，只负责出资质，任人挂靠，收管理费了事），这种"高资质投标，低资质进场，无资质施工"违反基建程序的做法在很多地方都有，是当前工程建设模式的一大漏洞，直接影响工程施工的质量。 1.2　国内招标项目和民间集资（包括引进港资、外资）标段划分越来越小，越来越不合理 一般公路工程施工标段的划分应根据工程规模、建设条件、机械化程度及对工程施工有利的原则来进行。广东某地近20km长的二级公路，当地政府及建设单位，按长官意志行事，竟将标段划分为最小近200m，过多施工单位的进入，影响了工程的连贯性，不利于机械化施工的开展。 1.3　有些地方工程建设市场较为混乱 存在着"五无"（无规划、无报建、无证设计、无证施工、无质量监督）工程，工程仍监管不到位，制止不力，工程基建程序不能认真执行，招投标行为图于形式。有的施工企业在同一次招标中既以总公司名义，又以分公司名义参加投标，"一标两投"，或者对同一份投标书有两个或两个以上的报价；同时，有的建设单位不按招投标规定选择总承包施工单位，对分包管理不严，界限不清，在工程承发包中任意肢解工程及转包工程，层层转包现象相当严重，工程质量、工期、投资都得不到有效控制。 1.4　有些地区尚未完全打破地区和部门垄断，统一开放的建筑市场还没有真正形成 有些地方特别是在县一级，公路等专业工程项目没有完全进入建设工程交易中心进行招投标；或出于地方保护主义目的，对中标企业硬性供应原材料，这是与《招投标法》相悖的。如广东某地一国道建设项目，地方政府为支持本地水泥企业的发展，强制中标施工单位使用本地水泥。由于水泥存在一定的质量问题，造成一批桥涵结构物强度不合格，必须进行返工处理的有7道涵洞和一座小桥的实心板，使索赔工程量大增。 1.5　投标定标过程控制不严，工程交易中心运作机制有待进一步完善 首先，有的建设单位没有法律、合同方面的专门人才，对涉及施工招投标制的工程经济及管理方面的业务不熟悉，制定评标细则时考虑不够全面，招标文件编制较粗糙，特别是工程量清单与实际出入较大，导致标底不准确，变更较多影响招投标文件的公正性。其次，由于监督机制不健全，泄露标底、串标等情况时有发生；评标办法不完善，有待进一步研究科学合理的评标办法；同时施工企业由于自身需要，为达到中标目的，有意压低报价，采用微利标、无利标甚至亏损标，致使投标书编制缺乏规范性。 1.6　由于法律、法规不健全，建设工程承发包过程中不正之风和腐败现象时有发生 有些建设单位利用招标权收受"回扣"，对按国家规定应实行公开招投标的项目，进行指定招标或议标，搞"暗箱"操作，选择与自己有关系的施工企业进行施工。这是工程招标投标管理工作中失职、赎职行为。 2　改进措施及对策 施工招投标是工程建筑市场经济中的一种竞争方式，是双方当事人依法进行的经济活动，通过公平竞争择优确定中标人，是邀约和承诺的实现，能够充分发挥价格杠杆和竞争机制的作用。 随着市场经济的完善和国家法规的健全，国家加大对公路工程施工招投标的管理力度，工程建筑市场将逐步走向有序化、规范化。为在工程招投标的具体实施过程中，有章可循，把人为因素消除到最小限度，消除不正当竞争方式和行为，真正体现竞争的公开、公平、公正。应做好以下几方面的工作： 2.1　首先必须实行公路建设项目法人责任制 对于公路工程建设项目，为使管理机制适应市场经济的需要，必须建立项目法人公司，实行项目法人责任制，做到资本管理机构与营运机构产权清晰、权责明确、政企分开、科学管理。招标投标制是在建筑市场中沟通与融合投资法人责任制和工程项目总承包负责制的桥梁和枢纽。 2.2　认真做好施工企业的资格预审和后审 承担公路工程施工项目的单位，必须是经建设主管部门审批，取得公路工程施工资格证书，具有法人资格的施工企业。为加强工程招投标管理，施工单位的资格预审工作可委托政府招投标中心进行。为避免优秀施工队伍的落选，资格预审及后审可适当增加那些参加过同类工程项目并得到质量奖项的施工单位的预审及后审分数。建设单位应选择有资质且素质高、信誉好的施工企业来承担项目。 3.3　建设单位要严格按招投标程序办事 ①招标的组织者与具体操作者要行为公正，对其工作内容要严格保密。 ②要认真编制招标文件，工程量清单要尽可能准确 ，以确定合理标底。 工程定价模式要尽可能采用国际通用的工程量清单计价模式，统一量，放开价，工程造价要随行就市。 国内工程施工招标中的定标原则一般是标价不得超出标底的指定范围（－20％～＋10％），否则将作为不合理标价而不能中标。 ③编写合同应全面、详细、慎密，技术规范内容应详实、准确、可操作。 完善投标、评标、定标过程，制定严密的评标细则，做好投标文件的技术评审，并采用百分制的综合评分法、专家论证法或其它先进方法进行评标。FIDIC的评标原则是"最低价中标"，这与国内一贯使用的"接近标底"和"最低价"中标是有所区别的。作为邀约和承诺的条件，施工招标文件中一定要注意将评标时采用的方法、规则写清楚。 ④要做好招标过程中关键时间的控制，这包括： a.编制招标及投标文件的时间； b.投标截止时间与开标时间； c.评标时限与签订合同的时间等。 2.4　施工单位为达到中标的目的，应下大力气提高投标书的编制质量 ①组建精干、高效的投标领导小组，对人员合理分工，作好标前准备工作。 ②通过现场勘察和调查，在了解材料单价基础上，做好价格分析。 ③编制科学合理的报价。施工招投标是在工程质量标准明确、工期基本确定的情况下进行的，标价也就理应成为投标竞争的重点。检查投标书和工程量清单的报价是否合理，有无不平衡报价，是合理报价的关键所在。 ④要熟练运用工程概预算定额及企业内部定额编制投标价，以增强招投标竞争力。 公路施工论文:浅谈公路工程沥青路面施工技术与质量控制 论文关键词:公路工程 沥青路面 施工技术 质量控制 论文摘要:随着我国经济发展,我国公路也有了很大发展,并且人们对公路行车安全、舒适性及行车速度等要求越来越高,相应地对公路工程路面的施工技术及质量要求也不断提高,在这种情况下,公路工程就要不断加强施工技术提高及质量控制,以确保公路工程质量能够符合相关要求。 路面施工作为公路工程里的重要组成,路面施工好坏会直接影响行车安全、舒适、速度及运输成本,由于沥青路面具有强度高、噪音小、行车舒适及施工方便等优点,在公路工程施工中受到广泛欢迎,可是随着车流量、车载不断增加及车速提高,沥青路面容易出现早期损坏现象,这与路面的施工技术及质量是密切相关的,为确保路面质量,应加强沥青路面施工的技术及质量控制。 1沥青路面施工准备 1.1材料来源确定与进场控制 在公路工程施工之前,要做好相关材料检查工作,尤其是沥青、砂、矿粉、石屑及石料等有关材料检查及验证,要从源头上就加强质量控制,同时,还应该从质量及经济方面进行材料合理选择,通常应该选择正规及大型沥青厂商或石料场。当原材料进行施工现场时,要有专门监督人员进行原材料数量、质检报告、日期及厂商等方面检查及审核,特别是填料及粗细集料质量要格外注意,防止不合格材料混入施工现场,还应依据有关技术指标进行每批材料的抽样检查,当检验合格后才能够放入施工现场进行使用。 1.2机械检查 公路工程施工之前,要对相关机械设备给予全面检查,确保施工机械及设备能够稳定运行,尤其是路面施工过程所需要的运输设备、拌和设备、矿料撒布车、洒油车、压路机及摊铺机等有关设备进行全方面的性能检查,以确定设备配件齐全,并且在使用之前,要做好调试及养护工作,防止施工时候出现故障,耽误路面施工时间,减少了路面施工的效率。 2混合料配比控制及质量控制 2.1混合料配比控制 沥青混合料在生产之前,要试拌试铺,对拌和时间、拌和温度及矿料的加热温度进行确定,拌和机操作工艺也要进行确定,计算机的打印装置可信度进行考察,还应对配合比设计与混合料压实性进行验证,从而确定混合料配合比及沥青用量的最佳点进行确定。在混合料拌和过程里,有待料及溢料就表示冷料仓供料比是不相配的,应依据待料及溢料集料粒径对冷料仓转速作出相应调整,经过调整后让冷料仓的供料比达到平衡,拌和机在调整稳定后,应该取样进行马歇尔试验及抽屉试验,对生产配合比的试验结果及取样实验结果给予对比,其沥青含量及混合料配比与马歇尔的设计及特性是否一致,进行钻孔取芯,主要是通过压实度及压实的孔隙率来检验混合料压实的效果。 2.2混合料质量控制 在生产过程里,要对各进场材料依照相关规定进行项目检查或者抽样试验,保证材料质量与相关技术要求相符,在平常质量检验里,其检验频率应依据质量及材料波动情况进行确定,以确保质量稳定性。在混合料的温度控制里,沥青路面的施工温度主要包含沥青材料的出场、到场、摊铺及辗压等温度的具体参数,在这些温度参数里,起决定作用的是沥青混合料的出场温度,其温度高低直接影响着接下来的到场、摊铺与辗压温度,造成出场温度发生变化的原因主要有沥青混合料的级配稳定性、集料的干湿度及出场温度的设定值等具有很大关系。在沥青含量的控制方面,其含量变化对沥青混合料性质造成较大影响,特别是稳定度、孔隙率及流值指标等,沥青含量比较少的时候,沥青混合料的水稳性会变差,会对沥青路面耐久性产生影响,特别是沥青用量较少的情况下,路面的孔隙率增大,其沥青膜会变薄,当公路沥青路面在空气及阳光影响下,就会发生较快老化,降低沥青含量的变异性,要保证沥青拌和的楼计量系统能够稳定,混合料的取样均匀,设定温度也要保持恒定,另外还要对沥青含量的变化情况进行时刻掌握,发现异常情况时,及时给予解决。 3沥青路面施工技术 3.1摊铺及辗压的施工技术 摊铺机运行速度要依据搅拌机产量、摊铺宽度及厚度、相关施工设备情况等来确定,通常按照2-6m/min进行预先设定,路面施工过程要均匀、缓慢及一次摊铺,不能够随便改变摊铺速度,在摊铺过程一般不用人整修,当遇到交叉口及十字路口等特殊情况时,可在专业的人员指挥下,进行混合料更换或者人工找补,当摊铺缺陷较多时,要铲除重新摊铺;摊铺所应用钢丝是扭绕式,其直径要控制在6mm以下,每5m设置一钢丝支架,并且拉力要在800N以上,在摊铺机前面左侧可设立钢丝,安装横坡仪进行控制,摊铺机后面的右侧也设立钢丝,其左侧可在摊铺完层面之上走雪橇。辗压作为沥青路面施工中的最主要步骤及施工最后步骤,是非常重要的,要积极提高沥青路面压实度,这需要增加压路机压实功能,并且对压实机速度给予密切关注及控制,有效保证沥青路面压实质量。辗压过程里,辗压次数及速度是互相作用及制约的,当辗压速度快的时候,为确保质量,辗压次数会相应增加,这样压实效率就会降低,辗压速度合理性是非常重要的,通常速度控制在2-4km/h之内,如果是轮胎压路机的话,可以适当提高压路机速度,可也要控制在5km/h以下;压路机速度过慢的话,也会对压实度产生影响,尤其是会在压实及摊铺间产生孔隙,从而对施工质量产生了影响,为确保沥青辗压质量对压路机速度给予合理控制是很有必要的。通常在沥青路面的辗压过程里,会出现辗压不明、漏压及重复辗压的现象,还有辗压间隔时间较长等问题,要解决这些问题,需要对辗压方式进行改善,使用黄红绿对辗压区段进行初压、复压及终压等标明,防止重压及漏压现象发生,还可以运用排压方式进行作业,使其成为流水形式,环节紧密,在辗压的过程里,还应注意辗压车道变换问题,要在已辗压路段,及压路机停止振动情况下进行变道;变道的时候,方向变换要缓慢进行,防止沥青路面破坏。 3.2接缝施工及压实技术 在沥青路面施工过程里,混合料配合比及压实是很重要的两步骤,当配合比比较合理科学时,沥青路面没充分压实,路面使用功能就会降低,进行路面压实主要是为了降低混合料缝隙,增加路面密实性,从而提高公路路面耐久性。在沥青路面施工中,经常会见到纵向及横向的施工缝,对于纵向施工缝可运用两台摊铺机共同作业,使用梯队联合的摊铺方式进行纵向接缝,先在已摊铺混合料中,留下1-2dm位置,这位置不进行压实,这样就会有5-10cm的摊铺层发生重叠,可以运用热接缝方法进行跨接辗压,从而消除缝隙;对于横向的施工缝,应该运用平接缝,在3m直尺的纵向延伸位置,其端部直尺要呈悬臂状,把直尺脱落及摊铺层地方当做裂缝处理位置,使用锯缝机进行切割铲除,在摊铺之前,要把接缝部位的粉尘进行清理,再添加一些沥青进行摊铺,进行辗压的时候,要用钢筒式的压路机进行横向压实,从跨缝向新铺的层面逐渐进行压实。 4沥青路面施工质量检测及评定 在公路工程里,对沥青路面进行质量检测的时候,主要针对的是沥青混合料温度、原材料及沥青面层给予检测的,原材料检测是为了防止不合格材料混入施工现场,为混合料拌和、辗压及压实提供基础保证,沥青路面检测,能够改善不合格路面施工质量,加强沥青路面施工过程里的动态管理,并运用多媒体技术进行数据分析及检验,对于发现问题及时进行解决处理。质量评定作为沥青路面施工质量重要依据,应该给予仔细认真检查,同时还应该制定合理科学路面质量评价标准,保证公路建设质量。 5结语 沥青路面施工作为公路工程重要组成,其施工技术及质量控制是个系统的工程,可由于各地施工手段、气候条件及原材料不同,使得沥青路面施工质量存在一定差异性,要加强沥青路面施工技术提 高及质量控制,需要对所需原材料、混合料及施工工艺等进行全面控制及管理,规范施工技术要求、方法及完善施工工艺,加强沥青路面施工质量控制,有效提高公路工程的经济效益及社会效益。 公路施工论文:浅谈高速公路施工中的工程质量管理问题 摘　要：高速公路的设计标准和工程质量要求高，必须重视和 加强高速公路现场施工中的工程质量管理问题。本文从提高全员质量意识、重视工地试验室 建设 、重视现场跟踪检查、采取有效的质量奖罚措施、提高设计质量等方面较详细地阐述了高速 公路现场施工中的质量管理问题。 关键词：高速公路　施工 　质量　管理 “八五”以来，我省的高速公路得到迅 速发展 ，到1999年底，全省高速公路通车里程已达605km，居全国第3位。高速公路的设计标准和工 程质量要求高，必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理，提高高速公路的施工 质量。 1　提高全员质量意识 做好质量宣传工作，是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理 看成简单的事情，也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是 很高，你跟他讲大道理，很有可能他今天听进去了，明天却忘记了。所以质量意识的灌输， 要分层次，一级一级地下去，使得往往是很复杂的理论，逐渐会变得浅显易懂，而且符合大 众的口味。对质量的认识，有一个自下而上和自上而下的过程，这样经过多次循环，质量意 识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以 ，要 提高全员质量意识，就要把宣传工作循环、循环、再循环，具体、具体、再具体。天下 没有木头脑袋和石头脑袋，只要我们有信心、有耐心、有诚心，相信质量这根弦会绷紧在每 个人的脑海中。 2　在现场施工中对工程质量管理所采取的措施 在经济社会，质量管理理所当然地要和经济挂钩，但这只是一种手段，而不是真 正的目的，在实际操作过程中，千万不能本末倒置。有一种现象值得重视，那就是好像敲掉 多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次，就证明质量工作抓得严，质量工作做 到家 了，这种风气好像还很流行 :请记住我站域名/ 。例如，连徐高速公路上有一座箱通，墙身处有一块面积20cm2 、厚1～2mm的涨模凸块，完全没有必要砸掉整段墙身，而可以通过磨光处理等办法来解决。 为了不留下遗憾工程，砸掉一部分质量达不到标准的结构物，这是完全合理的。但如果不分 青红皂白和轻重缓急，敲砸成风，那就应该好好深思了。所以，应看到问题的另一面，敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期，采取预 防 措施?为什么非要等既成事实之后，再来兴师问罪?因此，质量管理措施过左不好，过右也不 行，我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前，措施一定要合理得当 、让人心服口服。 质量管理措施要强硬有力，不能讲人情，不能拖泥带水，该一票否决就一票否决，没有什么 通融的余地，质量管理搞不下去的原因，往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换，不得力的施工队该清退的要清退，决不能心慈手软，否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管 理体制有一个弊病，就是管理质量的人没有真正的否决权，技术和行政相对来讲还是分家的。 质量管理措施要有可操作性，过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状，光有这些大目标还不够，还要具体细化，并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。 在实践中我们总结出这样的经验，即是工程质量管理按月进行考核评比，在每月的月底召开 质量会议，由各施工队的质保人员参加，评述当月工程在质量方面的优劣，找出问题，提出改进意见，互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制：自检一次不合格，扣5分；监理组一次检查不合格，扣10分；市高指一次检查不合格，扣15分；省高指一次检查不合 格，扣20分；累计分为零或为负分时，则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金 5000元，各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分，施工队队长罚款50元，质保员 罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出，单位不予报销。如工程结束，施工队(没 有扣分)仍保持100分，则退还施工队长和质保员的保证金，并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。 3　工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨 施工单位往往对工地试验室不加重视，试验室的房屋简陋，试验仪器残缺不全， 完全不能适应高速公路建设的需要。 工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节，是企业自检的一个重要部门。施工人 员住的条件可以简陋一点，但试验室一定要按标准建设；人员工资可以少开一点，但试验仪 器 一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高，要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神 。施工产品符不符合要求，要由试验室拿出第一手材料，一切应以数据说话。不合格的资料， 千万不能擅自修改合格后往上报，千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的，89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理，也比监理组、市高指抽查出来不合格后，再返工要好，这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明，只有合格的施工员和试验人员，才能生产出合格的产品。 在试验室的各项试验中，最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验，处在比较重要的位置，这些试验都应在项目开工之前就做好，其试验结果将指导施工，是影响工程质量的关键因素。因此，在做这些试验时，要特别谨慎小心，有时要做多组试验，才能和实际相吻合。 试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样，一是精度较高，二是可以提高工作效率。环刀法检查密度，高速公路一般都不再采用，因此就应用灌砂法来检查密实度，以提高其准确性。 4　现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法 工程质量的许多问题，都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查，质量 管理人员就 一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤观察，手勤就是要勤记录。 要在施工现场发现问题、解决问题，让质量事故消灭在萌芽状态中，减少经济损失。在连徐 高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中，一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象， 而且经过努力堵管问题仍不能解决，此时正好质量检查人员到现场，果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法，避免了一次重大的断桩事故。 质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工，并随时抽查一些项目，如混凝土的砂 石料、水的称量是否准确，钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规 范要求，模板的搭设是否牢固 紧 密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范，遇到质量难题，质量管理人员要 同施工人员一起研究解决；出现质量问题，不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有 做深入细致的调查研究工作，才能做到工程质量管理奖罚分明，措施得当。5　工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识，认为要搞好工程质量，就要影响工程进度和效 益。其实，搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾，他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面，不能片面。工程质量搞上去了，减少了返工，相对来讲就节省了时间、加快了进度，也就节省了人力、物力的消耗，提高了经济效益。 在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中，虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板，直接经济损失达十几万元，但通过这次教训，总结了经验，工作更加 认真，在短短的8个月中，顺利完成了476片25m T梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全 线 都是名列前茅，并且也取得了良好的经济效益。相反，在连徐高速公路的某些施工单位，没 有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系，片面追求经济效益，结果砸掉多道涵洞基础 ，进度上不去，还搞得声名狼藉。 6　现场施工要密切关注设计质量 目前，施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质 量的好坏是息息相关的。例如，在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中，由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合，致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同，原定一个月可施工完的项目，结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦，影响了施工进度，还浪费了 大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式 立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中，至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。 在连徐高速公路上，出问题的结构物大多都是盖板涵，这必然让人们产生疑问，如果施工没 有问题，那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化，设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验，而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做 地基试验，而是按图施工。所以，在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计，对基础的加固考虑不充分，未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案，所以当地基承载力不足时，发生结构物局部不均匀沉降，致使沉降缝处产生裂缝。最后只 有返工，重新对基础进行加固处理，不但影响工期，而且还影响工程的质量，因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量，肯定不如一次浇筑完成的质量，E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。 设计质量高，施工单位省心，监理单位和建设单位也省心。然而，由于目前国内高速公路上 马较多，设计单位的工作量较大，因此很难做到精心勘探、精心设计，现在对设计单位相应 的监督管理体制一时又无法跟上，所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计 的最后一道关交给施工单位，这是非常危险的现象。施工单位水平高还好，如果施工 单位水平低，预先发现不了设计问题，等到产品出来后才发现不对头，这就造成了许多麻烦 和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题，究其原因，还是设 计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时，也发现桥台桩基础坐标与设计坐 标偏差25cm的现象，由于是在施工前施工单位发现的，没有造成过大的经济损失。 施工中发现的设计问题很多，有些桥从基础、下部构造到上部 构造都发生了设计变更，变更图纸比原设计图纸还多，这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题，都是要施工 单位先拿出处理方案，然后再由设计部门审批，这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施 工单位为设计变更做了大量试验，花费了许多资金，而这些钱又无法计量，只能自认倒霉。 7　对工程质量管理的展望 随着我国高速公路建设的迅猛发展，工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道，电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中，施工人员和质保人员的素质将会有很大 提高，全面质量管理体系将得到广泛推广应用，我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。 公路施工论文:谈高速公路工程中膨胀土路基的施工工艺 1该土壤的独特点。 根据名字我们也可以大体的推算出它的特性,所谓的膨胀土,自然是当遇到水分之后会自动变大,而一旦水分供应不充足就会出现很大程度的收缩现象,它的亲水能力非常强大,而且还有很多独特的性能,总之在力学性能方面表现出来的特点是非常的不具有稳定性能的。 2施工过程中常会遇到的各种弊端。 在进行项目的时候,我们发现该土壤一直是一个很大的问题,长期以来得不到有效的解决,严重的影响到我们的工程。因为它一旦碰到水源之后就会变大,而远离之后又会非常明显的出现收缩的现象,会给我们的各类工程项目以非常不利的作用。在这几年,我们国家相关的机构组织针对上述的这一问题展开了详细认真地研究,而且也取得了一定的成绩,发现了它易于出现的各种问题,并针对问题提出了合理的解决方案。 3如何对其进行判定 我们在具体的施工过程中,第一要做的是对土壤进行区分,要分清施工的突然是不是我们上述的这种土质,如果是再具体的对其性能特征的强弱进行总结,之后我们才能够根据问题合理的进行分析,然后寻找最有力的方法。通过过去的实践活动我们得出一个结论,这种土壤虽然性能对我们的施工不利,但是我们可以通过合理的方法来降低这种不利因素,不过最应该担心的是我们在实际工作中常常会出现判断不合理的情况,常常会因为判断出现误差而导致出现很多不必要的问题,影响到我们的工程。针对上述的这个状况,我国的很多专家学者都展开了非常细致的研究调查,而且也获得了很多成就。目前国际上并没有对此土壤的判定给出严格的规定,不过目前,采用比较广泛的是现场定性和室内简易定量指标相结合的方法,即根据工程地质特征及土的自由膨胀率指标来综合判定: 第一,裂缝,我们在施工中最常遇到的裂缝有两大类,一类是表面比较光滑的情况下出现的裂缝,另一中国你是表面有痕迹的时候出现的,一些缝隙里存在粘土,而且一般多是灰色或者绿色等,当外在条件一定的情况喜爱是一种塑性形式呈现的。 第二,最常见的区域是丘陵地区以及盆地的四周地区,通常地势比较平躺,不会出现非常显着的坡度问题。 第三,项目的中的缝隙常常会随着外在环境的改变而出现一定的变化,比如当气温比较高的时候,缝隙就会自然扩张,而气候条件比较恶劣的情况下,又会自然的收缩等。 第四,自由膨胀率大于或等于40%。如果我们在实际工作中发现一种难以辨别的土壤的时候,我们可以根据上面的这些要素进行判断,如果该土完全的符合上面的各项标注,那么我们就可以将其定位为上述的土壤,当初步断定之后,我们在具体的分析它的指标性能等特点。 4膨胀土路基的施工工艺 4.1路基断面。我们在确定路基的断面尺寸的时候,应该尽量的保证坡度问题,要对坡度进行合理的设置,如果工程需要最好对其进行防渗处理。而且在设置路肩的时候,要尽量的将其设置的较宽点,这样可以确保道路下的水分维持稳定,如果过于窄小,就会影响到这种性能,我们通常将这种宽度设置为两米到二点五米之间。 路肩横坡要尽可能大一些,以利于排水;路肩与路面结构层用相同的材料铺砌,以利于保持路幅内土基水分的均匀性,并铺较薄的不透水面层或做防渗处理,以防水分下渗;边沟适当加宽、加深,沟底应在土基顶面以下至少20—30cm,并尽可能离路面结构层远一些;路侧不应种树,特别是不应种生长快、吸水和蒸发量大的树种,如桉树等;若成排种树,其距离应在边沟外侧1.4—1.5倍成长后的树高以外,至少也得是成长后的树高以外,但不得小于5m。 4.2路基排水。路基排水设施对膨胀土路基的稳定尤为重要,所有排水设施均应精心设计,要做好路基地面排水工程,使排水通畅,防止地表水下渗,浸润土质。所有地面排水沟渠,尤其是近路沟渠均应铺砌和加固,防止冲刷渗漏。边沟应比一般地区适当加宽加深,路堑边沟外侧应设平台,保护坡脚免遭水浸,并防止剥落物堵塞边沟。堑顶设截水沟,以防水流冲蚀坡面和渗人坡体,截水沟纵坡应利于排水。对于台阶形高边坡应在每一级台阶内设截水沟以截排上部坡面水,且在截水沟与坡脚之间设一定宽度的平台以利坡脚稳定。另外还要注意防止基底蒸发失水引起膨胀土干裂收缩。 5施工注意事项 第一,使用膨胀土作为路基填料时,要求掺灰处理后的膨胀土其涨缩总率接近零为佳。 第二,路基两边边坡部分和路基顶部要用非膨胀土作为封层,必要时需铺一层土工布,从而形成包心填方。 第三,膨胀土的含水量应控制在最佳含水量的3%以内。 第四,填挖交接处2米范围内挖方地基表面上的土应挖台阶,翻松并检查其含水量与填土含水量是否接近,同时选择适宜的压实机具,使压实度达到规定要求。 第五,开展工作的时候最好是躲避开阴雨天气,如果必须要在这种天气进行工作,要认真地做好排水工作。 结语 通过上面的分析我们明白该土壤是一种对我们的道路或者倍的项目有非常不利影响的一种物质,在以往的案例中,我们发现它给我们带来的危害是非常严重的。要想合理的解决这种弊端,我们首先应该分析它的性能特征等,只有将它的不利性能进行更改之后我们才可以合理的使用到我们的工程之中,为经济建设服务更多更有效的力量。 公路施工论文:公路工程路基路面压实施工技术措施分析 【论文关键词】公路工程 路基路面 压实施工 技术措施 【论文摘 要】公路工程路基路面施工中好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性。本文介绍了公路工程路基路面压实施工的关键因素,研究了公路工程路基路面压实施工技术措施,并强调了公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施。 公路压实是公路工程施工中重要一环,对公路的整体质量有非常重要的意义。达到好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性,对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义。 1 公路工程路基路面压实施工的关键因素 1.含水量 在压实过程中,路基土或路面结构层材料的含水量,对所能达到的密实度起着决定性的作用。土的内摩阻力和粘结力是随密实度而增加的。土的含水量较小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定密度后,某一压实功不能再克服土的抗力,压实所得的干容重小。当土的含水量逐渐增加时,水在颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此同样的压实功可以得到较大的干容重。在这个过程中,单位的土体中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加。当土的含水量继续增加到超过某一限度后,虽然土的内摩阻力还在减小,但单位土体中的空气体积已减到最小限度,而水的体积却在不断增加。由于水是不可压缩的,因此,在同样的压实功下,土的干容重反而逐渐减小,土的干容重和含水量的这种紧密关系,在全标纸上就形成了驼峰形式水实曲线。因此,细颗粒土、天然砂砾、级配碎石、级配砾石、石灰和水泥稳定土等多种材料,都只有在一定的含水量下才能压实到最大干容重。此时的含水量为最佳含水量。但是,某一种土或路面结构层材料的最大含水量和最大干容重不是固定不变的,它随压实的功能而变化。在室内进行击实实验时,它随所用的击实功而变。在工作碾压时,它随所用压路机的重量或功能而变。 2.压实功能 如果我们保持压路机重量不变,而增加碾压变数,或增加压路机重量,不改变碾压通数,都可以得出与室内击实试验相同的含水量密度关系。因此,随着压路机重量的增加,土或路面材料的最佳含水量要降低,而最大干容重都要增大。但是,这种现象是有一定限度的,假如超过这个限度,即使继续增加压路机重量或增加碾压遍数也不会明显降低最佳含水量和增加最大干容重。保持土或路面结构层材料的含水量接近最佳值,以保证所要求的压实度。此外,压实机械的选择应用、碾压层的厚度和碾压遍数应与使用的碾压机械相适应。 2 公路工程路基路面压实施工技术措施 1.做好公路工程路基路面压实施工中的压实作业 第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调,并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高,而且风速比较小的时候,碾压段的长度不宜过短,而在气温低,风速比较大时,碾压段的长度可以短一些。 第二、进行压实作业的过程中,如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象,可以通过向碾压轮上洒少量水。 第三、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上,不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体,并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。 第四、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。 第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。 2.做好公路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测 (1)核子密度仪法,该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定,该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内,其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定,而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法。该试验方法的操作步骤如下: 第一、位置的确定和仪器的预热。首先按照随机取样的方法来确定测试位置,然后预热仪器,并将核子仪平稳的放置在测试位置上,准备测试。 第二、进行仪器测量和测量数据的读取。打开测量设备,按照测量方案进行测量,测量结束后读取测量结果,关闭测量仪器。 第三、测量结束后要将核子密度仪仪器放置在专用的且符合核辐射安全规定的仪器箱里,确保仪器和人员的安全。 (2)灌砂法,灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法,但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量,这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂,并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里,结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测。 3 公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施 1.对路基填土或路面结构材料的基本要求用来填筑路基的土,应满足公路路基用土的要求,从土的颗粒组成特征,土的塑性指标(液限、塑限、塑性指数),土中有机质的含量出发,制定土的类别、性质,看是否适合填筑路基,应根据所修建公路的地理位置,选择既经济、性质又好的土来填筑路基。用于路面结构层的材料,碎石、砾石集料除本身要具有一定的强度外,还要有良好的级配,这样才能保证修筑的结构层有足够的密实度,保证其强度和稳定性。 2.对地基和下基层的要求 在填筑路堤之前,必须先碾压地基,使其达到足够的强度,如地基本身比较湿软,直接在其上填筑路堤,往往会发生困难,路堤的第一层(每层以压实厚度20cm考虑),甚至第二层上重型压路机也无法进行碾压,重型压路机进行碾压,土层就会发生“弹簧”现象,碾压遍数越多,这种现象越严重。所以,在这种情况下,必须采取一定的技术措施,对湿软地基进行加固处理。通常,可根据具体情况,采取下列方法:一是换填土层法;二是强夯法;三是振冲法;四是挤密桩法。 3.对含水量的要求 (1)含水量试验。在公路施工中,常用的方法有烘干法和酒精燃烧法。 烘干法。本试验方法适用于粘性土、砂性土和有机质土类。 酒精燃烧法。本试验方法适用快速简易测定土(含有机质土除外)的含水量,工地施工中常采用此法。 (2)标准击实试验,本试验可分轻型和重型两种试验方法,采用哪种方法,应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定。一般情况下,可采用干法,即加水法,土允许重复使用,但容易击碎的试料不宜重复使用。对于高含水量土,试料的干燥处理会影响试验结果,宜采用湿法,即减水法,让采集的至少5个试样分别风干至不同的含水量状态。以干密度为纵坐标,含水量为横坐标,绘制干密度与含水量的关系曲线,由线峰值点的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量。若曲线不能绘出明显的峰值点,应进行计算或重做(应给出技术指标)。 4.合理选择压实机具和采用正确的压实方法 (1)采用的压实机具应先轻后重,以便能适应土体强度的增长。 (2)碾压速度应先慢后快,以免样土被机械推走。 (3)组织压实机具合理的工作路线,直线段一般先两侧后中间,以便保持路拱;在弯道部分没有超高时,由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一,保证压实均匀不得漏压,对于压不到的边角,应辅以人工或小型机械夯实。 (4)应注意检查土的含水量和密实度,并视需要采取相应的调整措施,以达到规定压实度的要求。 总之,在公路施工中,必须采取充分必要的技术措施,对路基填土和路面结构层材料进行压实,使其达到规定的密实度,这样才能保证路基、路面具有一定的强度和稳定性,保证路面的使用品质。 公路施工论文:关于公路施工阶段质量控制监理 论文关键词:公路工程 质量控制 施工监理 论文摘要:文章主要结合自己多年监理的实践经验,谈谈公路工程施工阶段质量控制监理工作,供公路监理人员参考。 施工阶段过程中质量控制是监理工作的重点,质量是工程的生命,是工程的灵魂。监理工程师应熟悉公路工程技术规范和规程,以及合同文件,融会贯通,严格按照技术规范的要求,从原材料、施工工艺、施工过程等各方面都要进行全面的监控和管理,加强自己工作的责任心和主动性,做好施工阶段监理工作。 一、质量控制的原则和方法 1.施工质量及工序的检查、认定,均以通过测量、试验的数据为依据,监理的试验、测量人员参加承包人的试验、测量工作的监督或旁站,进行有效的现场监督检查,同时按频率要求进行必要的抽检、抽测及复检、复测,以控制工程质量。通过验证试验、标准试验、工艺试验、抽样试验、验收试验等试验,以及对工程定线控制、施工放样、完工验收等测量工作的监督检查和认可,进行质量控制。各种试验、测量的项目,方法、频率、标准等均按部颁规程、标准、合同文件的技术规范进行。对承包人的质量保证体系的功能、人员素质、仪器设备、操作方法、资料管理等进行经常的、有效的监督检查,以确保承包人的自检质量。各种抽样检测频率原则上控制在20%,根据不同的测试项目和实际情况可适当增减。对采用新材料、新工艺、新技术的项目和无现成标准可循的项目,承包人应提供相关的科技资料及鉴定报告,拟定符合工程实际的暂行标准和规程,报总监审查业主批准后使用。 2.对承包人的各项施工程序、施工方法各施工工艺以及材料、机械、配合比等进行全方位的巡视、重点部位及关键工序全过程的旁站,全环节的检查,以达到对施工质量有效的监督管理。主要包括以下工作内容: (1)驻地监理工程师及各专业监理工程师应每天巡视施工现场,发现并处理施工质量问题。 (2)现场监理工程师对隐蔽工程、重要工程部位、重要工序及工艺,进行全过程旁站监理,及时消除影响工程质量的不利因素。 (3)现场监理工程师应在每道工序结束后及时进行检查和认可,并现场监督承包人的试验抽取及施工记录,及时签认施工原始记录。 二、工程质量控制的关键 (一)事前控制 1.首先要督促承包商自检体系的正常运行。承包商自检体系是三级质量保证体系,即政府监督、社会监督、企业自检的基础环节,同时也是保证工程施工质量的关键点。 2.要严格审查分项工程的开工报告。分项工程开工以前,驻地监理工程师应审查承包商的开工报告,提出适用于所有工程项目进行质量控制的程序及说明,以供所有监理人员、承包人和施工人员共同遵循,对施工机械设备、施工方案、建筑材料、施工放样进行认真细致的检查和审批,提供放样测量、标准试验、施工项目等必要的基础资料。 3.要做好工程的“预控”。“预控”是指对工程施工质量的预先控制工作,也就是在工程确定方案以前,应能了解可能出现的问题,并予以事先控制。在单项工程开工前,应及时召开技术交底会和监理、承包商见面会,促进了解,剖析工序,细化要点,把一切可能发生的问题消灭在“萌芽”状态。没有较高水平的监理,在工程实施过程中,就发现不了问题,同样也无法解决问题。因此,驻地监理首先应加强监理的技术考核和业务学习,对将要开工的分项工程做到胸有成竹。结合设计图纸和工作规范,对一些关键工序做出施工监理提示,以避免不必要的返工和浪费,提高一次性合格率。 4.加强试验检测、测量监督监理工作。在各项工程施工中,应对工程的位置、高程尺寸及线形的准确性进行检查,并对中间交验和竣工验收进行检查,是预防和保证工程施工质量的重要手段。因此,在工程监理过程中,要加强工程测量检测的检查工作。试验检测的任务是对各个工程项目的材料、配合比和强度进行有效的控制,以保证各项工程的物理、化学性能达到规定的要求。试验监督检查工作应对进场材料按规定的批量和频率进行抽样试验,做好各种配合比试验、集料级配、标准击实试验、结构的强度试验等,认真做好施工过程中按照规定的频率进行施工抽样检测试验,并做好工程验收试验检测工作,试验数据应保证科学、准确、严谨,以指导工程施工,保证工程质量得到有效控制和监督。 (二)事中质量控制 1.要加强旁站监理。监理的工作实质是对施工过程的监督管理工作,旁站是监理工作的一个重要组成部分。旁站应能找出监理工序的关键所在,对隐蔽工程必须全过程、全天候、全方位地进行旁站,并做好施工记录,同时用照片的形式对这些隐蔽部位的施工过程加以留存。在旁站过程中要认真记录施工过程中的施工进展情况。对施工中一些突发性问题,应做到处理果断、及时。对于非隐蔽工程应做到旁站与巡视相结合,驻地监理应做到发现问题、正视问题、解决问题、不隐瞒问题。 2.土方施工质量控制。驻地监理应重视路基土方试验段的工作,通过试验段的施工,来确定机械设备的配套、碾压组合、松铺系数、压实遍数等专项指标,并用来指导施工。认真检验路基填方所用土质特性,抽检最大干密度、最佳含水量、液限、塑性指数等数值,不符合规范要求的土场不得用于路基填方施工。执行三不抽检,即:有“弹簧”不抽检,含水量偏高不抽检,平整度不好不抽检。 3.桩基础施工质量控制。施工监理应认真阅读设计文件中有关工程地质资料,发现有流砂、暗渠等不良地质,应提示承包商采取措施,认真复核护筒位置,检测泥浆比重、泥浆稠度及循环情况,进行水下混凝土灌注过程中,必须全过程旁站。严格控制混凝土配比,检查外加剂使用情况,量测导管埋深、井孔水头等,并检查混凝土坍落度情况,灌注过程中应规范要求,留取相应试件。 4.涵洞砌筑工程质量控制。对于用作砌筑工程的石料,应保证无风化无杂质,厚度不应小于规范要求,颜色与纹理应一致,片石分层砌筑,严禁将片石摆满后灌浆,采用座浆法进行施工。砌筑时,砂浆应有较好的和易性,砂浆应饱满无空间。督促承包商做好勾缝和后期养生工作。 5.台背回填土质量控制。桥头跳车已成为公路工程建设中的一大通病,危害甚大,处理起来比较困难,解决桥头跳车问题要从基础抓起。首先要控制台背回填的材料,台背回填必须采用渗水较好的砂砾石或碎石填筑,施工过程采用大型压路机和小型打夯机配合施工。 6.重视结构物的外观质量。在目前,质量意识普遍提高,结构物外观已成为一个衡量混凝土体质量的关键要素,做到混凝土外观光滑、平整、密实、无漏筋、无蜂窝、无麻面、颜色一致。模板应要求做到接缝顺 直,不漏浆、不跑模。混凝土振捣应做到快放慢抽,保证振捣范围、振捣时间和振捣频率。 (三)事后质量控制 1.监理人员应认真做好内业资料的整理和归档工作,工程质量的优劣,内业资料具有重要的位置,内业资料的整理应遵循“完整、及时、准确”的原则,设立专门的与承包商独立的资料档案室,依照档案法和工程档案条例,制订相应的资料管理方法,设专人负责,分类明确,卷内目录详尽,资料填报应及时归档。 2.隐蔽工程的监理是工程质量控制的重点。隐蔽工程是质量隐患的埋藏点,也是最不容易控制的,因其隐蔽性很强,控制起来就难,作为监理控制来讲最好的办法是进行过程控制,对施工过程中的每道工序都要细致检查和全方位旁站,做到“眼快、嘴快、行动快”,及时发现施工中的缺陷,并迅速排除掉,避免工程隐患的出现。对独立的公路工程或构造物完成后要及时进行检测和检查,一旦不合格马上进行返工处理,避免因此而引起巨大的浪费。 3.现场监督是监理监控的重要措施,现场监督主要通过巡视和旁站来完成,监理工程师对工程施工中的每一道工序都要巡视、旁站、抽样和检查,及时发现问题并提醒承包商采取有效的处理措施,使质量误差控制在允许范围内,以便充分保证工程施工质量。而对于每一次巡视检查的情况都要详细记录在监理日志上,以便以后查找有关工程资料,及时对整个工程的质量做出综合评定。 三、工程质量缺陷与事故处理程序 在各项工程施工过程中或在完工后,如发现超出技术规范、标准允许误差范围的质量缺陷或质量事故,专业监理工程师根据质量缺陷程度及时指令承包人进行返工或修补处理,达到质量要求。未经修复达到质量标准的不得进行下道工序施工,如果承包人继续施工造成更严重缺陷或不执行监理的指令,专业监理工程师可令暂停施工(先口头后书面)并按程序上报代表,经批准下达停工令,对不合格工程不予计量支付。如有必要,业主可雇用其他施工队伍修复,其费用从原承包人的款项中扣除。对工程质量事故,监理工程师应要求承包人尽快提出事故报告,并抄送业主。总监代表应组织有关人员进行调查、测试、分析,审查承包人提出的工程缺陷和事故的修复、处理方案,经总监代表同意后,批准承包人进行修复。如修复处理方案未经总监代表批准而自行处理的,不予计量、支付和验收。总之,监理工程师对施工阶段的质量控制过程,是一个复杂的系统工程。不同项目的质量控制,存在共同的特点,又有其特殊性。监理工程师要以设计图纸、技术规范、监理合同、质量标准为依据,对施工过程认真检查、监督和管理,才能实现工程建设项目的质量目标。 公路施工论文:谈高速公路施工中的工程质量管理问题 [摘要]“九五”以来,我省的高速公路得到迅速发展,高速公路的设计标准和工程质量要求高,必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理,提高高速公路的施工质量。 [关键词]高速公路施工 质量管理 问题 一、提高全员质量意识 做好质量宣传工作,是搞好质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理看成简单的事情,也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是很高,所以质量意识的灌输,要分层次,一级一级地下去,使得往往是很复杂的理论,逐渐会变得浅显易懂,而且符合大众的口味。对质量的认识,有一个自下而上和自上而下的过程,这样经过多次循环,质量意识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以要提高全员质量意识,就要把宣传工作循环、循环、再循环,具体、具体、再具体。 二、在现场施工中对工程质量管理所采取的措施 在经济社会,质量管理理所当然地要和经济挂钩,但这只是一种手段,而不是真正的目的,在实际操作过程中,千万不能本末倒置。有一种现象值得重视,那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次,就证明质量工作抓得严,质量工作做到家了,这种风气好像还很流行。例如,安林高速公路上有一座箱通,墙身处有一块面积20cm2、厚1~2mm的涨模凸块,完全没有必要砸掉整段墙身,而可以通过磨光处理等办法来解决。为了不留下遗憾工程,砸掉一部分质量达不到标准的结构物,这是完全合理的。但如果不分青红皂白和轻重缓急,敲砸成风,那就应该好好深思了。所以,应看到问题的另一面,敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。因此,我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前,措施一定要合理得当、让人心服口服。 质量管理措施要强硬有力,不能讲人情,质量管理搞不下去的原因,往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了,在安林高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换,不得力的施工队该清退的要清退,决不能心慈手软,否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管理体制有一个弊病,就是管理质量的人没有真正的否决权,技术和行政相对来讲还是分家的。 质量管理措施要有可操作性,过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状,光有这些大目标还不够,还要具体细化,并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。 在实践中我们总结出这样的经验,即是工程质量管理按月进行考核评比,在每月的月底召开质量会议,由各施工队的质保人员参加,评述当月工程在质量方面的优劣,找出问题,提出改进意见,互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制:白检一次不合格,扣5分;监理组一次检查不合格,扣10分;市质检站一次检查不合格,扣15分;省质检站一次检查不合格,扣20分;累计分为零或为负分时,则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金5000元,各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分,施工队队长罚款50元,质保员罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出,单位不予报销。如工程结束,施工队(没有扣分)仍保持100分,则退还施工队长和质保员的保证金,并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。 三、工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨 施工单位往往对工地试验室不加重视,试验室的房屋简陋,试验仪器残缺不全,完全不能适应高速公路建设的需要。 工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节,是企业自检的一个重要部门。施工人员住的条件可以简陋一点,但试验室一定要按标准建设;人员工资可以少开一点,但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高,要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神。施工产品符不符合要求,要由试验室拿出第一手材料,一切应以数据说话。密实度该是达到90%的,89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理,也比监理组、市质检站抽查出来不合格后,再返工要好,这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明,只有合格的施工员和试验人员,才能生产出合格的产品。在试验室的各项试验中,最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验,处在比较重要的位置,这些试验都应在项目开工之前就做好,其试验结果将指导施工,是影响工程质量的关键因素。因此,在做这些试验时,要特别谨慎小心,有时要做多组试验,才能和实际相吻合。 试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样,一是精度较高,二是可以提高工作效率。环刀法检查密度,高速公路一般都不再采用,因此就应用灌砂法来检查密实度,以提高其准确性。 四、现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法 工程质量的许多问题,都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查,质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。要在施工现场发现问题、解决问题,让质量事故消灭在萌芽状态中,减少经济损失。在安林高速公路钻孔灌注桩的施工中,一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象,而且经过努力堵管问题仍不能解决,此时正好质量检查人员到现场,果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法,避免了一次重大的断桩事故。 质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工,并随时抽查一些项目,如混凝土的砂石料、水的称量是否准确,钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求,模板的搭设是否牢固紧密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范,遇到质量难题,质量管理人员要同施工人员一起研究解决;出现质量问题,不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作,才能做到工程质量管理奖罚分明,措施得当。 五、工程质量管理与进度、效益的辨证关系 施工单位往往有这样的错误认识,认为要搞好工程质量,就要影响工程进度和效益。其实,搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾,他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。工程质量搞上去了,减少了返工,相对来讲就节省了时间、加快了进度,也就节省了人力、物力的消耗,提高了经济效益。 六、现场施工要密切关注设计质量 目前,施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。例如,在安林高速公路的施工中,由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合,致使18根桩的桩长与设计桩长都 不相同,原定一个月可施工完的项目,结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦,影响了施工进度,还浪费了大量的人力、物力和财力。在安林高速公路上,出问题的结构物大多都是盖板涵,这必然让人们产生疑问,如果施工没有问题,那么设计是不是有不合理的地方?由于地质情况多变,设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验,而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做地基试验,而是按图施工。所以,在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计,对基础的加固考虑不充分,未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案,所以当地基承载力不足时,发生结构物局部不均匀沉降,致使沉降缝处产生裂缝。最后只有返工,重新对基础进行加固处理,不但影响工期,而且还影响工程的质量,因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量,肯定不如一次浇筑完成的质量。 设计质量高,施工单位省心,监理单位和建设单位也省心。然而,由于目前国内高速公路上马较多,设计单位的工作量较大,因此很难做到精心勘探、精心设计,现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上,所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位,这是非常危险的现象。施工单位水平高还好,如果施工单位水平低,预先发现不了设计问题,等到产品出来后才发现不对头,这就造成了许多麻烦和损失。施工中发现的设计问题很多,有些桥从基础、下部构造到上部构造都发生了设计变更,变更图纸比原设计图纸还多,这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题,都是要施工单位先拿出处理方案,然后再由设计部门审批,这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施工单位为设计变更做了大量试验,花费了许多资金,而这些钱又无法计量,只能自认倒霉。 七、对工程质量管理的展望 随着我国高速公路建设的迅猛发展,工程质量将会逐步走上系统化、法制化的轨道,电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中,施工人员和质保人员的素质将会有很大提高,全面质量管理体系将得到广泛推广应用,我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。

新工科下课程思政篇1 引言 学校教育，育人为本;德智体美，德育为先。让学生学会做人、学习，学会如何立身是高等教育的主要目标。青年强，则国家强。国家将希望寄托在大学生身上，要求大学生思想道德水平高，同时要有一个健康的体魄，这将会直接影响到社会的发展。因此，高校应该积极引导大学生，帮助他们形成正确的思想意识，做到“三观”正确，整体提高社会的思想道德水平。在新工科背景下，高校必须以立德树人为根本，在教育体系中充分践行社会主义核心价值观，坚持做到全方位育人。 一、新工科背景下的课程思政教育的目的及意义 (一)让教育回归本质和初心，教师回归教书育人的本分 高校思政教育工作的开展以课堂教学作为主阵地，并将育人功能充分发挥出来，育人是每一位教师应尽的职责，所有课堂都是将育人和传授知识两方面结合到一起，学生通过专业学习可以得到全面教育，回归了教育初心及其本质，教师也能回归教书育人的本分。 (二)加强新工科建设的必然需要 构建新兴工科与传统工科相结合的学科专业“新结构”是新工科建设的必然需要，人才培养的过程中需融入课程思政，由此可以培养出新兴工程领域的科技人才，对工程教育人才培养的“新模式”做深入的探索，使我国由工程教育大国向工程教育强国迈进。 (三)满足学生成长以及时代发展的需要 对于大学生来说，大学阶段是非常关键的时期，在这一阶段，大学生才真正形成人生观、世界观、价值观。为此，在传授专业知识时，前提是要考虑学生的成长规律，这样才能确保学生的“三观”正确，并积极引导他们肩负起历史使命，更要有担当。一直以来，专业教师将对学生的专业培养作为首要任务，将知识和技能的获取作为重点，却忽视了“育人”工作。不断地挖掘各门课程的思政元素是课程思政的实质，将它们有机融入到教学中去，为学生们今后的成长和专业学习都奠定了良好的基础［1］。 (四)达到立德树人这一教育目的 教育的根本目的是立德树人，通过课程思政，将传授知识与价值引领相结合，用专业优势加强对学生的德育教育，从而达到专业课程思政的总体目标，即践行社会主义核心价值观。在总体的专业课程思政设计方面，需要对专业课程的思想政治资源进行合理的挖掘，并在专业课程内容里将其合理地融入进去，以培养学生的专业素养、促进学生发展这两个方面为主要内容，以掌握专业知识和提升道德素质为根本目标。在课程思政的教学实践中，必须对思政教育和传授知识两者的关系进行合理的处理，以往所采用的“灌输式”的教学方法要摒弃，从而自然地融合思政教育和传授知识这两方面，帮助学生树立起正确的人生观、世界观、价值观。不仅如此，与学生多一些互动也是教师需要注意的，可以引入一些先进的教学理念及方法，比如启发式教学、案例式教学等，使思政课的教学效果得到提升。在教学环节中将行为规范教育和道德素养正确地融入，使学生从根本上做到知行合一。建立的考评体系既要具有合理性又要具有科学性，由此可以提高学生的专业素养、专业技能以及职业道德修养，最终培养出具有“新工科”和“工匠精神”的人才。 二、工科思政课存在的问题 工科不同于人文社科所具有的立场导向，工科普遍是基于自然认知，掌握和应用“技”是教学过程的突出问题。所以，对比人文社科来说，工科课程的思政教育是有一定难度的，实施课程思政过程中存在的问题主要有几下几方面。 (一)知识传授与价值引领不同频不共振 长期以来，丰富的教学经验都是专业课教师的优势，但是在思政教学理念的积累层面上还是不够的，同时也有待于改进思政教学方法。具体表现为:讲授专业知识过渡到讲授思政内容不够自然，过于呆板、生硬;教授思政内容时，采用的教学方法仍然是传统的“灌输式”，这种教学方法导致无法产生理想的教学效果，所以思政课程就显得既空洞又乏味。 (二)课程思政实践教学流于形式 在课程思政教学中，传授知识是其侧重点，由此就使思政教育被彻底弱化，思政教育的实践仍在表面上停留，思政教育的目的难以达到。 (三)学生的知行脱节 学生在思政课上存在着动机不纯的问题，他们将最终目的认定为是获取学分，所以忽视了提升自身的综合素质与能力。另外，也有思政学习脱离行为规范的问题存在，没能将课堂上所学的知识升华为学习、生活上的行为准则。 (四)考试评价体系过于简单 通常来说，专业课程的考评体系一直是沿袭以往的考评方法，按一定的比例简单地计算出平时成绩与考试成绩，最终的成绩就此得出。但是这种考评体系导致思政教育的整体效果根本不能做出反映，而且学生道德素质的发展变化也得不到体现［2］。 (五)“思政教育”被狭隘地理解为“思想政治教育” 产生这种误区的原因就是“课程思政”中的思政与课程被彻底割裂。引起学生的情感共鸣是课程思政内容的基本要求，思政内容可以选用课程内容的背景知识，教师对这些内容要进行适当的挖掘并做出正确的选择，激发学生的积极性和学习的热情;引申课程的知识点也可以得出思政内容，经过教师的讲解，学生能更好地理解、掌握、深化课程知识。 三、新工科背景下的课程思政教育的实践与做法 对工科来说，不管是新工科还是提出了课程思政都是全新的机遇与挑战，课程思政在新工科中可成为“新”的一方面:新工科高素质人才应具备的思想素质，能够结合起这种思想素质与专业素养的教育方法，便是新工科中实施课程思政的最佳方式，该方式也能够高效、全面地培养新工科高素质人才。基于新工科背景，增加课程思政后，也提高了对学校、教师、学生的要求。 (一)课程目标中融入思政元素，对学生进行恰到好处的思想教育 在开展思政教育时，专业教师应该有效融合起专业课的教学目标和课程德育目标，对育人资源进行深入的挖掘，从中将爱国情怀、社会责任等育人要素提炼出来，确定“三位一体”的课程教学总目标，即传授知识、培养能力以及思想育人，同时还要在教学大纲中明确课程的育人目标。 (二)深化改革，强化思政，协调发展 新工科的发展呈现出良好的趋势，各高校也开始大力实施各项工科改革工作，并确保落实国家的各项政策，高校课程思政的职责是立德树人，这也是最为有效的一种思政教育方式。在新工科的改革和发展过程中，以科学发展观为指导，在此基础上重点研究我国工科的现状、国际前沿技术等，加强统筹分析高校的现有资源，工科发展方向的确定应结合国家行业的实际需求，深化教育改革，建立新型的人才培养模式，培养出具有较高思想品德的“四有”青年，从而为社会发展作出贡献。高校要把握好改革方向，遵循自身的优势以及学生的特点，促进思想政治教育地位的提升;通过对教师素养的培养，使专业教师和思政教师加强交流，专业课程思政小组顺利形成，对新工科教学改革中的思政教学方式进行深入的挖掘。例如，教师的实践教学应该是多方位的，从实践教学点到地区规划再到国家调控、国际形势，培养学生的爱国主义情怀和大局观;开展教学试点，因专业不同、学生不同，所以也要采取不同措施，建立评价机制，并在评价体系当中纳入课程思政，确保改革氛围良好，达到一致的目标，顺应国家政策和发展形势，使各方都能得到协调发展［3］。 (三)构建学理逻辑维度 首先，迭代更新大学生思想政治教育理念。在每一个历史阶段，思想政治教育实践发展所生成的思想政治教育理念都是根植其上、规定其向、表征其质的。随着时代的不断发展，大学生思想政治教育理念的创新应该把握高校育人规律，促进大学生的政治素养以及思想道德素质都得到不断提升。其次，有必要整合大学生思想政治教育内容。要高度重视思想政治工作，确保能做到因势而新、因事而化。应该对大学生思想政治教育内容进行及时更新，使内容更加丰富，从“假大空”转变成“真细实”，重视模拟与设置生活情境，使大学生的综合素质得到进一步提高，打造一个立体化的思政育人体系。再次，优化当前的大学生思想政治教育结构。思想政治教育转型以结构转型为重点，基于“新工科”背景，必须要优化大学生思想政治教育结构，可以从两个方面着手:一是从课堂教学结构着手，课堂的灌输形式转变成课堂对话形式、封闭课堂转变为开放课堂、知识课堂转变为能力课堂，师生双重主体作用能够得到发挥;二是有效地结合起课程思政和工科课程，达到育人目的。企业要考虑学生的诉求去开展调研活动，并收集课程与实践教学过程中出现的问题，同时集中研讨这些问题，梳理好问题清单，最后就可以确定出教学专题，共同开展课程设计和嵌入式实践教学，重点是对大学生的思想政治教育结构进行优化。 (四)大处着眼、小处着手，贯穿教学过程的所有环节，全方位育人 必须要重视教学中的所有环节，抓牢立德树人这一重要任务。比如，思政教育也可以进入到课程小结阶段，希望学生将理论知识运用到实践中，最后转化为能力。教师应将思政点讲给学生:“学习是一个循序渐进的过程，要经历实践、认识、再实践、再认识，由循环往复以至无穷，最后进到高一级的程度，这就是辩证唯物论的知行合一观，由此就引出了知行合一的内涵;比如对设置的题目展开讨论:应选择怎样的串级控制系统的副变量来组成副回路?选择距离主变量较远使副回路短捷，促进副回路的快调作用得到提高?还是与主变量距离更近，使副回路包含更多的次要干扰，进而优化副回路的先调作用?该问题比较复杂，要做到具体问题具体分析，使很多思政内容由此就被引申出来。 (五)增强价值引领，明确育人目标 育人的根本在于育德，课程思政教学与新工科有着一致的目标———培养优秀的接班人，掌握社会主义价值观的同时又有爱国主义精神。新工科专业结构改革的整个过程中，应该加强创新当前的人才培养模式，还要不断地探索专业课程中的思政教育点。教师做到将自己所固有的思维模式彻底摒弃，最后形成一个全新理念，融合思政教学与工程教育于一体，结合国家发展战略和社会发展中的新兴技术，比如“互联网+”模式。在课堂教学中，教师要在授课时渗透思政教育因素，引领学生对国家的发展模式与专业规划有更全面的理解，使学生能够形成大局观，真正体现自己的人生价值，为国家发展贡献力量。要建立起思政小组，并且全面结合专业人才培养目标开展工作，不同专业的教师之间要加强沟通，通过慕课等方式达到知识拓展的目的，一起学习一些先进的教学理念，达到共同成长的目的。除上述之外，要按照课程思政的要求，并与新工科相结合，在此基础上创立出新型的教师评价模式。目前，教师的教学效果可以分成专业教学、思政教学两大部分，采取的教学评价方式为教师个人评价、课堂效果评价、学生反馈等，考核学生的专业知识主要利用的方法包括实践、考察或竞赛。相较而言，思政教育是隐形教学，它体现在教学的各个方面，所以单一性的考查方式是无法做出准确评价的。高校和教师应该坚持以培养结果为根本出发点，树立明确的目标，能充分地发挥每位教师的引导作用，加强对学生的价值引领，达到全方位的育人要求，努力培养优秀的人才［4］。结束语通过上述分析可知，我国的科技水平在迅速发展，国际地位也在不断提升，新工科已经成为推动我国工科教育事业发展的重要途径。但是，只有思想才能决定行动，而学习知识的关键在于思维模式的塑造，从而让学生对社会发展历程有更好的了解，培养他们的社会责任感及大局观，使其自身的社会价值得以体现。所以，新工科的建设要以开展思政教育为基础，先育德再育人，紧密结合起课堂与思政两部分。在新工科背景下，积极推进高校课程思政教育改革的目的在于改变传统的教学模式，使价值引领与传授专业知识两方面相结合，充分地发挥出课堂教学所具有的主渠道作用，这项工程是系统的、长期的，虽道阻且长，但未来可期。 作者:佟一璇 陈宗芳 单位:福建信息职业技术学院 新工科下课程思政篇2 随着中国部署加快推进“中国制造2025”国家发展战略，实现制造业升级，变“中国制造”为“优质制造”，2017年2月以来，教育部积极推进新工科建设，全力探索形成领跑全球工程教育的中国模式、中国经验，助力高等教育强国建设[1]。新工科理念为人才培养提出新思路，重点在于课堂教学，把能力培养和思想政治教育渗透到课程教学全过程[2]。教育部召开的新时代全国高等学校本科教育工作会议也进一步强调，高校要明确所有课程的育人要素和责任，推动每一位专业课教师制定开展课程思政教学设计，做到课程门门有思政，教师人人讲育人[3]。因此，把思想政治工作贯穿教育教学全过程，发挥广大教师在课程教学中的育人作用，承担起课程思政工作的主体责任，积极探索与实践专业课程的课程思政尤为重要。以道路勘测设计课程为例，通过挖掘具有共性特征的思想政治教育元素，将其有机融入教学过程，实现课程思政，以完成立德树人的根本任务。 一、学情分析 本课程的授课对象是大二学生，他们经过大一阶段的学习已具备制图、识图的基本能力，了解道路方面专业基础知识。学生充满活力，是一群喜欢动手实践，富有创造力的大学生。但是他们也具有自身的不足：数理基础薄弱，课堂注意力难以集中；没有工程经验，空间想象力不够；学习主动性不高。通过发挥本课程思想政治教育功能，把握好要挖掘拓展的重点，在传道、授业、解惑中引人以道、启人以智，引导学生建立正确的人生观和世界观。道路勘测设计课程的学习需要多看规范，多绘图，多联系，学习的过程即工匠精神养成的过程。针对烦琐的计算过程和严格的设计标准，学生在设计和计算过程中难免会产生厌倦和畏难情绪。针对这种情况，通过深度融合思政元素，把社会主义核心价值观的要求融入讲授过程，并将实现民族复兴的理想和责任融入教学过程，把家国情怀融入课程各方面，实现润物无声的效果，这样可以激发学生的学习热情，也利于提高他们的学习积极性，并能培养学生“敬业、精益、专注、创新”的“大国工匠”精神，继而满足新工科背景下复合型技术技能人才的需求[4-5]。 二、课程思政教学目标 第一，通过道路工程的行业发展现状和规划以及工程建设实例的教学，增强学生的专业认同感，激发其爱国热情和大国自信，帮助学生树立为祖国建设贡献力量的理想和信念。第二，道路勘测工作是公路设计的基础，为提供准确、完整的数据和资料，必须深入进行全面调查研究，考虑公路设计对环境和社会的影响。通过外业勘测，培养学生吃苦耐劳、严谨求实、团结合作的优良品质。第三，道路线形设计有较多的计算和绘图工作，学生掌握道路设计的基本理论和方法，必须具备进行路线设计的动手能力和实战能力。通过结合具体工程设计实例，要求学生分组进行路线设计，培养学生良好的自我学习习惯、勇于探究和实践的科学精神，提升学生的创新设计能力。第四，通过引入珠港澳大桥岛隧项目总工程师林鸣和无数建设者的光辉事迹，土木人在雷神山、火神山医院建造过程中彰显的中国奇迹，培养学生认真细致、精益求精的“大国工匠”精神，培养科学规范、严谨求实、遵纪守法、爱岗敬业的职业道德修养，让工匠精神成为学生向往的精神追求，激励其将来为祖国的发展做出更大的贡献。 三、课程思政融入设计 在教学过程中找准切入点融入课程思政，以课程知识点为载体，在潜移默化中融入爱国、敬业、诚信等社会主义核心价值观，结合道路勘测设计课程教学目标和育人目标，梳理和分解教学内容，结合课程内容选取教学模块，并与思政教育深度融合，进一步明确思政育人的具体内容和融入方法及手段，促进知识、能力和素质“三位一体”的新工科人才培养目标的实现，具体课程设计见下表。四、课程思政实现方式及载体途径课程思政充分发挥课程的德育功能，运用德育的学科思维，提炼专业课程中蕴含的文化基因和价值范式，将其转化为社会主义核心价值观具体化、生动化的有效教学载体，在“润物细无声”的知识学习中融入理想信念层面的精神指引[6]。在本课程的教学过程中，总结了如下几点实施课程思政的探索。 （一）利用在线课程线上线下混合教学 道路勘测设计在线课程被评为校级优秀在线开放课程，基于“互联网＋课程思政”进行线上线下混合教学，优化教学内容和丰富教学手段，梳理专业课程思政育人功能，实现思想政治教育目标。课前准备阶段，教师根据本课程的特点和教学目标，通过一个完整具体的某段公路路线设计项目，把选线与定线、平面设计、纵断面设计和横断面设计各部分教学内容串联起来，涵盖几乎所有需要掌握的知识点，达到学生能力培养要求。在超星教学平台上上传课程基础知识资源，如课程标准、单元教学设计、课程PPT、教学微视频等；拓展性知识资源，如在线测试习题、动画、图片库、参考教材等；课外延伸资源，如工程案例、规范、仿真视频等，体现在线资源的多样性和多维性。比如，在学习路线设计时，播放与教学内容契合度较高的思政内容珠港澳大桥设计相关视频，既加深了学生对所学知识的理解和领悟，又让学生更加明晰专业发展的走向与坐标，对职业心存敬畏、行有所止，成为德才兼备的优秀人才。课堂面授阶段，为了将社会主义核心价值观、工匠精神等思政元素贯穿于课程教学的始终，教师需进行精心设计。首先检查课前学习情况，对基础知识回顾强化。上课前可以通过知识竞赛或闯关练习的方法来检测学生掌握情况（可以按照课程知识点顺序，重在检测基础知识掌握情况，由易到难进行设计）。为对课程知识进行系统化总结，可精讲知识点，复杂知识点教师总结，普通知识点可由学生总结。为培养学生解决工程实际问题的能力，加深对知识的理解，可以通过小组讨论、协作探究的方式对实际工程中的难点进行讨论。例如，选择难度适中的工程，以扬州大新公路为例，选取其中某一段进行纵断面设计。通过实操训练，提升学生学习的主动性和参与性，让学生懂得团队协作的重要性，体会职业的荣誉感，激发其创新意识和创新精神，让课程思政过程成为滋养学生创新精神、夯实创新底蕴、塑造创新品格的过程，以利于创新型人才的成长。课后巩固阶段，教师就重难点等知识或课程相关的结合工程实践的知识拓展方面与学生在讨论区互相讨论交流，教师实时点评讨论，帮助学生掌握知识。教师在超星平台资料库中上传与道路勘测设计课程相关的最新规范和工程实例，方便学有余力的学生自主学习，满足他们自主探究以及个性化学习的需求，拓展了他们的知识面，对培养走上工作岗位解决工程实际问题的能力具有重要影响，并对培养他们在入职时就具备强烈的工匠意识、优秀的工匠品质、良好的工匠技术具有关键作用。 （二）理论与实践相结合多途径协调育人 为了培养学生综合运用所学的基础理论知识和专业知识的能力，以及道路勘测设计的技能，设置了课程设计这一实践性教学环节，以全面提高学生综合设计能力。教师在课程设计阶段，需将思想政治教育贯穿始终。通过课程分组设计、实操训练等教学方式，提升学生学习的主动性和积极性。要求学生设计时根据地形图认真查看图纸，根据规范标准来进行公路路线设计，从而养成遵守各种规范标准的习惯，增强遵纪守法意识，培养学生严格、敬业、精益、专注的工作作风。在教师的指导下，学生间互助协作完成任务，有利于培养、锻炼学生的团队协作能力，培养学生的集体荣誉感。实践过程中难免会有各种各样的难点，通过难点的分析和解决，使学生能正确看待人生发展中的逆境，培养其不畏艰难、乐观健康的人生态度[7]。通过顶岗实习、毕业实习等实践环节，让学生与企业生活紧密接触，对本专业和行业有感性认识，且能够深入了解企业文化理念和价值观念，使学生毕业后能更好融入社会，强化学生的职业道德和爱岗敬业的职业素养。在整个实习阶段，指导教师通过微信、电话、QQ等各种方式联系实习学生或实地走访，关心学生思想和岗位实习现状，对于实习过程中的困惑，教师可以实时指导，答疑解惑，引导学生树立正确的人生观、世界观、价值观、职业观。 （三）创新课程教学与思政教育相融合的优良环境 深入挖掘、提炼所教课程蕴含的德育元素和承载的德育功能，修订课程标准，完善课程知识目标、能力目标和价值目标，探索教学效果评价与考核方法，切实将课程思政教学目标融入教学设计，形成人人都是思政教师、门门都是思政课程的全员育人共识。推进文化校园建设，优化校园育人环境，建设一批集党团活动、学术交流、学业指导、心理辅导、社团文化、志愿服务等为一体的文化园地。组织开展形式多样、健康向上、格调高雅的校园文化活动。整合思政课实践教学、大学生社会实践和专业课实习实训等实践教学环节，形成统一规划、分层实施、分类管理，符合课程思政建设要求的实践教育体系[8-9]。五、结语从道路勘测设计的课程实践中发现，课程思政与专业教学内容的无缝链接，课程思政的巧妙融入，能极大地提高思想政治教育的时效性和感染力，潜移默化地影响和教育学生，激发了学生学习热情，充分发挥学生的学习主体地位和教师的主导作用，使学生具有良好的职业道德和较强的专业能力，成为德才兼备、全面发展的人才，形成全员育人、全程育人、全方位育人的新格局，落实立德树人的根本任务，适应新工科背景下的人才培养需求。 作者:沙爱敏 尹继明 仝小芳 单位:扬州市职业大学 新工科下课程思政篇3 一、引言 基于工业4.0发展环境下的工程教育是实现工程创新人才水平提升的重要途径，也是决定新形势下我国工业发展和变革程度及世界产业新格局的重要环节。“新工科”改革是高等工程教育的积极响应，符合针对科技快速发展环境下高校学生的学习心理特征，以培养能够应对新技术、新产业、新经济发展挑战的工程创新人才，强化工科学生的家国情怀、全球视野、法治意识和生态意识。“课程思政”，是指充分发掘各门课程的思想政治教育要素，将思想引导和价值观塑造有效融入各门课程的教学过程中，使各门课程都发挥育人的作用[１]，明确了高校各类课程在大学生思想政治教育方面所应当承担的功能定位[２]。教育部在“新工科”建设行动路线“天大行动”中提出：“促进学生的全面发展，把握新工科人才的核心素养，强化工科学生的家国情怀、全球视野、法治意识和生态意识，培养设计思维、工程思维、批判性思维和数字化思维。”[３]“课程思政”的育德目标包括培养学生具有家国情怀、专业自信、钻研精神和工匠精神、创新创业精神和生态文明意识。因此，在工程创新人才培养理念方面具有共同目标。以“课程思政”理念推动高校社会主义核心价值观教育提供了根本遵循，是实现思想政治教育目标的必然选择，是培养担当民族复兴大人的时代新人的根本要求[４]。新工科视域下的“课程思政”建设，需要准确把握工程创新人才培养目标，正确分析“课程思政”建设特征，认清“课程思政”实践存在的问题并避免实施过程中已经发现的误区，准确判断新工科视域下“课程思政”建设有效实施路径，为“课程思政”育人体系建设、教学方法改进、课程内容设计、师资队伍建设提供改革和发展思路。 二、新工科视域下“课程思政”特征 基于“新工科”工程创新人才培养目标的教育环境、培养方案、课程体系、教学大纲、师资结构和学生特点，“课程思政”工程创新人才培养思路具有以下特征。 （1）培养实施全面性。新工科视域下的“课程思政”建设肩负培养能够应对新全球环境挑战的工程技术人才，构建全员、全程、全课程育人体系是实现“课程思政”有效实施的必然路径。高校各部门和教学单位应该形成通力合作，推进“课程思政”建设措施的有效实施。 （2）培养体系相融性。把“立德树人”作为教育根本任务的综合教育理念，需要将专业教育和思想政治教育、智育教育和德育教育、显性教育和隐性教育、理论教育和实践教育相融合，让学生在潜移默化中同步吸收专业知识和实现思想升华，实现工科专业协同育人效果最优化。 （3）培养理念前瞻性。“课程思政”将学术前沿、科技发展的思想政治元素和工匠精神、专业报国的使命担当融入工科专业课堂教学中，提升学生对专业前沿的认知深度[５]，建立工程创新人才的专业自信度、忠诚度和使命感，树立学生向社会主义建设者和接班人努力的坚定信念。 三、“课程思政”实践存在的问题 “课程思政”在高校工程教育中的关注度逐渐提升。基于“课程思政”工科专业建设、课程建设、师资队伍建设、教学方法、元素挖掘和实践路径的教育教学改革力度逐渐提升，优秀研究成果凸显。但是，在新工科“课程思政”理论研究和实践过程中，仍然存在一些理解误区和实施问题。 （1）思想重视程度不足。“课程思政”是一种将思想引导和价值观塑造有效融入各门课程的教学过程中，使各门课程都发挥育人的作用的课程观。在“课程”体系构建中，主体责任落实不明，不同高校“课程思政”主管部门不一致，对教学改革的顶层系统设计不够，在部门和基层学院之间的职责目标和信息传递不一致，使专业教师疲于应付各部门重复性任务，分散教学精力和教改热情。高校工科专业教师长期从事专业课程教学，更加专注于知识的掌握和灵活运用，但是对思想引导和价值观教育不系统、不深入、不重视，对教学改革的重要性认识依然不够，缺乏工程创新人才传道受业解惑与思想政治教育的有机结合[６]，专业教学在“课程思政”中承担的责任认知被弱化。 （2）概念认识深度不足。工科专业教师在“课程思政”教学体系构建过程中，对改革概念认识深度不足。“课程思政”的教学任务和工程创新人才培养目标不是一名教师、一门课程、一套教学设计可以达到，而是需要构建全员、全课程、全过程育人格局，形成育人合力，营造育人氛围，整体促进“课程思政”概念深入全教育环节。将“课程思政”建设任务落在单独教师和单门课程上，不能实现“课程思政”培养氛围和合力，造成教师教学改革方向不具体、“课程思政”融入方法不明确、教学改革成果牵强等政策与落实发生“两张皮”现象。 （3）“课程思政”实施方法牵强。工科专业教师在“课程思政”实施过程中会出现理解尚不到位、但教学改革目标高和时间紧的问题。因此在“课程思政”实施初期会出现政策文件未充分理解即仓促开展教改实践、本课程育人方法不足和问题反思不深入、将“课程思政”有效融入工科专业教学路径不清晰的问题。其次，为了完成“课程思政”课程建设，在教学设计和教案编写中过量加入思想政治案例、生硬建立联系，造成课程建设的强行融入，未能在整体专业教学中达到隐性融合的目的[６]。在“课程思政”教学方法中过度使用教学技巧，将翻转课堂、混合式教学等创新教学方法加入“课程思政”建设课程显得较为突兀，平添专业教师工作量，改革成效甚微。在未充分理解“课程思政”建设意义和工程创新人才培养目标的前提下，实际建设造成“两张皮”，取得的教育改革成果也较为牵强。 （4）考评体系尚未健全。“课程思政”建设是长期过程，工程创新人才培养成效是潜移默化形式，其考评指标不适合量化。例如，“课程思政”教学在专业课教学中所占比例、专业课程实施“课程思政”随即产生的思想政治育人效果、课程教学中加入思想政治元素数量和环节数量等量化指标，在“课程思政”工程创新人才培养成效考评制剂中无法彰显[２]。另外，“课程思政”改革应由教务部门、教学单位、马克思主义学院等多部门通力合作，并且由多部门协同制定考评细则，避免因部门职责和着眼点不一致而造成资源内耗。“课程思政”评价专家组不能完全由职能部门管理人员或普通教授专家组成，缺乏“课程思政”政策理解和实战经验，评价机制有偏差。“课程思政”建设考评体系不合理、不专业和不健全，影响“课程思政”建设的实际推进和导向，影响工科专业教师实施改革的动力和积极性，影响工科专业“课程思政”育人效果的最终成效。 四、“课程思政”实践路径 为了实现“新工科”“课程思政”建设顺利开展和实现育人目标，需要针对工科专业建设背景、教师队伍和学生结构特征以及现阶段出现的理解误区和实施问题，提出精准实践路径。 （1）强化高校顶层设计，完善建设制度。首先，加强高校顶层设计，明确“课程思政”工程创新人才培养理念、建设目标、建设意义和重要性，基于高校定位和学科优势制定具有针对性的“课程思政”建设体系和实施路径，让工科专业教师真正理解“课程思政”的建设内涵和发展方向，消除实施误区，快速进入教学改革状态，高效率进行合理的课程设计、教学方法设计和路径设计。其次，明确高校主要负责管理部门，管理体系扁平化。要避免各部门都要抓，但没有主要负责部门的情况。防止部门责任和关注点不同和重复安排工作，过度分散专业教师精力。学校各部门和教学学院形成完整“课程思政”管理系统[４]，明确各处室及科室的管理内容。简化管理部门，调整管理流程扁平化，实现“课程思政”政策措施的高效制定和传达。 （2）依托支部建设，突出组织优势。教师党支部建设既为“课程思政”工程创新人才培养理念提供有效载体和实施途径，也为“课程思政”建设提供强有力的师资保证。以党建为引领，将“课程思政”建设与教师党支部日常党建活动有机融合，运用“三会一课”、主题党日活动、支部大会、组织生活会等开展集中研讨和实施，实现“课程思政”建设常态化[７]。依托党支部和教研室的优秀师资力量，举办基于工科专业“课程思政”研讨会，交流思想政治元素融入、学生接受程度、教学方式方法等难点和痛点，深度讨论和实施教学方法、教学设计、实践环节设计，将建设思路和先进经验向每一位教师推广。 （3）改进教学方法，健全评价体系。秉承“创新不离其宗”的理念，在实践中选择有效、简化的教学方法，开展实景式、沉浸式、情景式专业教学课堂，促进学生深度融入。完善“课程思政”建设制度和评价机制。组建具有专业背景的资深校内外专家组成制度评审组，及时学习和传达教育主管部门政策精神，紧密围绕教育核心目标和提出合理的“课程思政”建设导向和对不同学科“课程思政”建设切实有效建议。将“课程思政”建设作为“双一流”建设、学科评估、一流专业和一流课程建设、专业认证的重要内容，持续提升人才培养内涵建设。 （4）因材施教，促进多层次多阶段育人效果。本科生和硕士生对工程专业和社会价值的认知程度不同，培养方式和目标也有所差异，因此对各层次学生和个培养环节均需精准施教融入“课程思政”。例如，本科生培养以课程学习为主，专业认知较为浅显，“课程思政”元素要准确与专业课程教学内容相结合；研究生培养是课程学习、科研实践、导师指导三位一体，专业认知较深入，在参与基础和应用研究的同时不断提升对工程项目的责任感，因此不但要将前沿教学内容与思想政治元素相结合，提升研究生导师的思想政治水平和德育意识，还要在学术研究和工程项目执行中实践[８]。 （5）推进全过程培养，构建“第一课堂+第二课堂”渗透体系。“课程思政”需要营造沉浸式培养环境，贯穿理论与实践培养全过程。以教师讲授、案例分析、学生讨论等形式将思想政治元素融入第一课堂；以工程实践、沉浸式参观体验、社会实践、社会服务、科技竞赛等形式将思想政治元素融入第二课堂。例如，建立基于工程专业实践主题的调研活动、组建科普宣传社会实践活动、参加高水平国际学术会议和科技展会志愿服务、用专业知识为服务乡村传统手工业探寻推广路径、探寻节能减排的生态环保新工艺等，让学生将专业知识深度融入生活和实践，解决社会实际问题，为科技强国、乡村振兴、生态环保、城市治理提供切实可行解决方案，实现社会价值。构建“第一课堂+第二课堂”渗透体系，提升专业教师和教辅人员全员深层次工程创新人才培养意识，促进“课程思政”育人效果[９]。 五、结语 通过分析“新工科”视域下“课程思政”建设特征，认为“课程思政”实践尚存在思想重视程度不足、概念认识深度不足、实施方法牵强、考评体系尚未健全的问题。现阶段，工科专业发展“课程思政”建设需要强化高校顶层设计，完善建设制度；依托支部建设，突出组织优势；改进教学方法，健全评价体系；因材施教，促进各学习阶段育人效果；推进全过程培养，构建“第一课堂+第二课堂”渗透体系，实现“课程思政”有效建设和育人目标。 参考文献 ［1］杨影,黄佳.高校思想政治教育“双平台协同创新体系”的创建与实施［J］.教育理论与实践,2018,38(30):6-8. ［2］罗薇.“课程思政”：高校思政教育改革新视角［J］.大庆社会科学,2018,211(6):37-40. 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控制测量论文:GPS静态控制测量及其在市政工程中的应用分析 摘 要：在我国城市化建设进程加快的推动下，市政工程项目的种类和数量越来越多，为了确保市政工程施工的进度和质量，必须要进行相应大地控制网的布设。以GPS技术为基础的静态工程控制网，相较于传统的测量技术精度更高，成本也更低，相应的测绘工作效率也会得到显著的提升。目前GPS静态控制测量技术已经得到了较为普遍的应用。文章结合GPS静态控制测量技术的特点，就其在市政工程中的应用进行了分析。 关键词：GPS静态控制测量；市政工程；应用 1 GPS静态控制测量概述 GPS卫星和用户接收机是GPS定位得以实现的设备基础，将用户接收机天线与卫星之间的距离作为观测量，根据GPS卫星瞬时坐标，确定用户接收机天线对应的观测站位置。GPS静态控制测量需要应用到GPS静态定位接收机，在进行位置的确定时，设备的位置为静态的，定位的方式由包括相对定位和绝对定位两种。需要注意的是，两种静态定位的观测量都是观测站与GPS卫星之间的伪距离。根据观测量的不同，又可以将静态定位划分为测相伪距静态定位和测码伪距静态定位两种，一般来说，载波相位测量的静态相对定位可以保证较高的测量精度。 2 GPS静态控制测量特点 2.1 GPS静态控制测量的优势 现代信息社会对于测量工作提出了更高的要求，测量技术除了要确保数据的准确性和测量过程的质量外，还需要具备便捷的特点。GPS静态控制测量可以对测量区域内，一定时间段内的卫星信号数据进行获取，之后通过GPS数据处理软件的处理，便可以得到精度较高的测量结果，较之传统的测量方法更为便捷，数据的质量也可以得到保证。GPS、GIS以及RS的综和应用可以对土地资源的调查数据、地籍测量数据等进行获取，从而为土地统计、动态监测等提供依据，在国土监测中发挥了重要的作用，促进了耕地资源的保护和土地资源的优化配置。 2.2 GPS测量误差及解决方式 GPS卫星信号传输过程以及设备处理都有可能出现数据的误差，同时，地球整体运动包括潮汐、相对论效应以及负荷潮都会对GPS测量的精度产生影响。周跳是导致观测值误差的重要原因，对于周跳引起的数据误差来说，大于十周的较为容易消除。GPS观测值误差的消除和削弱的具体方式有四种。一是求差法，对不同的观测值进行相互求差，进而减弱这些数据中存在的相同误差的影响。二是回避法，即选择测量精度较易保证的区域作为测区，避免容易产生误差的环境，同时采取合适的观测方法和观测设备，解算软件的专业性以及测量点的坐标也会对测量精度产生影响，因而对于精度要求较高的工程需要提高起算点的精确度。三是误差改正模型的建立。四是参数法，对测量数据的系统性偏差进行求定。 3 在市政工程中的应用分析 3.1 应用概述 GPS静态控制测量在市政工程的建设中发挥着重要的作用，市政管线建设、公共基础设施以及大型工程中都需要确保较高的测量精度，从而促进工程整体质量的提升。我国疆域辽阔，不同的城市地质条件、气候环境以及建设水平都存在较大的差异，因而必须要结合实际采取合适的测量技术手段，在保证测量数据精确性的同时，尽可能降低测量的难度。测绘工作应当尽量减少对于原有建筑物的破坏，保证已有市政管线的完整性和使用性能。工程测绘的内容包括四等水准测量、地下管线竣工图测绘、平面位置校验和测绘、管线纵断面测量以及GPS控制网测量等。 3.2 工程平面控制 由于市政工程的覆盖面较广，因而，相关测绘的工作量也比较大。一些市政工程的测区总面积较大，且测量区域内的道路不规则，乡村道路以及城镇主干道纵横交错，整体呈现网络状。为了确保GPS静态控制测量工作的实效性，需要严格按照技术方案的要求以及相关工程的实际状况进行分级布网，即在测区内原有的已知四等点的基础上，构建起可以覆盖到整个测量区域的国家E级GPS静态测量控制网，根据测区的面积、地形、建筑状况等进行GPS平面控制点的测绘，并通过区域内已有的三等水准点和之后布设的GPS点构成的附合水准路线来进行测区高程控制测量。还需要对测区内布设好的GPS定位测量点进行拟合，可以采取连续运行卫星服务系统的RTK技术，进行GPS点的检查和拟合，并对测区内所有图根控制点进行加密。 3.3 平面控制结算 在GPS控制网布设完毕后，还需要利用相应的软件对相关数据进行处理和基线解算。市政工程GPS静态控制测量中可以采用Compass基线解算软件，该软件的计算效率以及结果准确性都得到了认可，应用较为广泛。市政工程平面控制结算一般将与工程要求相符合的双差固定解作为基线结算的最终成果，为了满足不同的施工数据要求，一般将基线结算结果保存为统一的数据格式，并在平面控制数据处理软件的支持下完成WGS-84坐标系下的三S无约束平差。在进行静态控制测量和平面控制结算时，需要根据行业规范和工程的具体要求进行参数的设定，为了确保基线解算结果的准确性，还需要采取科学的计算方法对其进行检验，从而对基线数据的精度进行判断。根据检验计算的结果对基线进行处理，存在严重误差的数据要进行提出，解算合格的基线要继续保留。一般的市政工程通过检验的基线数量在150左右，平面控制点与图根控制点的总和需要在100以上，以满足市政工程测绘对于测量精度的要求。 3.4 高程控制 在正式进行测绘工作之前需要对市政工程建设地进行实地勘察，在GPS控制测量区域内找出保存完整可以使用的三等水准点，这些测量点可以作为该工程高程控制测量的起算基准。根据市政工程的建设要求以及测量区域内的实际路网和建筑建设状况，布设三条四等水准闭合路线较为合适，在这三条水准闭合路线测量的中途还会经过多个工程建设之初设置的，新的GPS点以及加密的新的GPS-RTK图根控制点。如果工程测量区域内的原有的可用的三等水准点较少，无法满足GPS水准高程测量的需求，针对这种状况，将GPS高程拟合计算的结果与四等水准测量的结果进行比较分析，再取GPS控制测量网中的几个GPS点作为计算的起始点，并将这几个点的四等水准成果作为起算数据。再进行二次曲面拟合高程，计算控制测量网的高程值，最大高程差值需要在3.0cm以下，高程误差的算数平均值在1cm左右，在较为平坦的市政工程测量区域，当GPS静态控制测量网的覆盖范围在20km2以内时，并且有五个分布较为均匀的水准点，利用GPS在中原地区进行高程拟合可以达到四等水准精度。 4 结束语 综上所述，GPS静态控制测量具有自动收集记录数据、不要求测量点通视和全天候观测的优势，将其应用于市政工程中可以有效提高建设的效率，还可以节约工程成本。在城市现代化进程中，GPS静态控制测量凭借优异的使用性能和更为广泛的适用范围，将逐渐取代传统控制测量，促进城市测绘的发展。 控制测量论文:市政工程控制测量的精度问题分析 摘 要：随着我国城市的不断发展，市政工程建设成为城市发展的重要体现。随着城市内各种管道铺设、公路桥梁施工工程不断增加，确保施工质量变得愈加重要。工程测量精度直接决定了整个工程的施工质量，因此，控制工程测量的精度受到越来越多施工单位的重视。文章阐述了影响工程测量精度的问题，并针对测量精度的控制问题提出具体的解决措施，旨在为市政工程测量的精度控制提供参考。 关键词：市政工程；工程测量；精度控制 前言 市政工程（包括城市道路、桥梁、给水排水、堤防护岸、涵闸泵站及煤气管道等）设计阶段的测量工作是直接为设计服务的，同时也为工程施工提供依据。因此市政工程设计对市政工程测量的精度和测量内容有一定的要求。而测量精度对市政工程有很大的影响。如果忽视测量精度，就可能造成拆迁已有建筑物或平整大片土地，带来不应有的损失。如果片面的强调精度，又会造成时间与经济上的浪费。所以只有按照各种市政工程对测量的不同精度要求进行测绘工作，这样所得的测绘成果成图资料，才能满足各种市政工程设计的需要，又为施工测量提供了方便，加快了市政工程的建设速度。 1 市政工程ζ矫婵刂撇饬烤度的要求 在市政工程建设中，如果布设地下管道较多，用地比较紧张的情况下，对每一种管道都要按其最小的间距要求布设。如：下水管道离建筑物的水平净距不小于2.5m；汇水管径小于或等于200mm时，汇水管道离下水管道不小于1.5m；道路侧石边缘离下水管道不小于1.5m；中压煤气管道离下水管道也不小于1.5m等等。如果原有建筑物的位置不准确，则有可能将管道布置得小于上述规定的最小间距。因此设计人员认为对于原有的建筑物所施测的解析坐标，其最大点位误差不应超过10cm。如果布设的地下管道不多，管道之间的水平净距超出了最小水平净距，在这种情况下，建筑物与邻近已有构筑物以及与平面控制点的相对位置误差也不应大于10～20cm。 根据上述设计人员的要求，在一般市政工程（如汇水排水管道、煤气管道、次要城市道路、堤防护岸等）建设中，布设四等以下各级平面控制网时，可按最弱点点位误差相对于起算点不大于士10cm的精度进行施测。这样相邻同级点的点位误差会小于土10cm，能够满足设计或施工单位对一般市政工程施测线路交点，测绘地形图和纵横断面图或用解析法测定地物点坐标的精度要求。 2 市政工程中影响工程测量精度的问题 2.1 缺乏专业测量规范的影响 目前，我国的测量工作缺乏一个行之有效的规范是影响测量结果的重要因素。测量工作是一门具体的学问，具有科学的测量体系及理论依据，需要专业的技术人才采矿业胜任，要做到保障测量工作的准确性，必须建立一个共性的行业规范。目前在实际工程测量工作中，没有标准的测量规范，测量工作重视程度不够，造成许多测量人员不专业、测量设备质量差等情况的发生，严重影响了工程测量的准确性和市政工程的质量。 2.2 测量设备操作不当的影响 影响测量精度的主要问题在于测量人员对于测量设备的错误操作，人为的操作不当、错误记录使得测量结果准确性大幅降低。在具体测量过程中，测量人员往往不具备专业的测量技能，其中一部分测量人员职业态度不端正、缺乏责任感；还有一部分测量人员甚至达不到测量资格，一些测量工作由实习人员、兼职人员进行，这些人员大多对测量设备使用规范不熟悉。以上两方面的原因很容易造成市政工程的测量精度不准确。 2.3 设备质量误差的影响 在施工过程中，普遍存在施工单位对测量工作不重视的情况。众所周知，工程测量所使用的设备价格普遍很高，但一些施工单位为了降低成本投入，往往购买质量较差的测量设备，这些测量设备相对落后、精度不高，严重影响了工程测量数据的准确性。另外，许多测量人员对测量设备的维护保养工作不重视，在设备使用过程中缺乏合理的维护保养，使得测量设备精密度下降，这也是影响测量设备的重要原因。 2.4 测量技术问题的影响 工程测量的准确性不仅仅依靠测量人员的操作和设备的优劣，测量技术也发挥了举足轻重的作用。随着科学技术的发展，测量技术也是不断更新换代，越来越多的信息技术应用到了工程测量工作中，测量技术需要对测量数据进行全面分析，以此判断工程建设存在的问题。由于大多施工部门信息技术的缺乏，导致测量精度无法得到保障，丧失了市政工程建设问题的判断能力，由此直接影响了市政工程的质量。 3 市政工程中控制测量精度的措施 3.1 专业的工程测量规范 建立一个专业的工程测量规范是落实工程测量精度的必要措施，有利于提高工程测量的准确性。首先，政府机构或专业机构应当构建相应的职能部门，通过职能部门对市政工程的施工部门进行监督管理，加强测量环节的有效控制，达到对工程测量的引导规范的作用；其次，对监测人员、监测设备的资质进行严格限制，确保工程测量的基础条件达到规范要求。通过测量规范的监管作用，避免工程测量环节形同虚设，规范了工程测量程序，有效提高了工程测量的精度。 3.2 专业的测量技术人员 专业的测量技术人员是保证市政工程中控制测量精度的关键，不能因测量的技术人员专业能力不达标而影响测量的精度。在工程建设中要定期组织测量技术人员的技能培训，使他们掌握先进的测量技术知识并应用到实际工程中。在测量技术人员团队中要不断注入“新鲜的血液”，保证测量人员技术与时俱进，同时也要注重“老带新”的方式，加强测量技术团队建设，达到互相学习、共同进步，为测量工作提供强有力的支持。另外，要保证测量技术团队的稳定性，减少人员变动，保证测量工作的效率。 3.3 优先选用先进的测量设备 市政工程主管部门通过加强工程质量的硬性要求，促使施工单位加大工程测量设备的资金投入，以此确保检测精度更加准确。另外加强检测设备的保养维护工作，在施工单位引进先进检测设备后，如果在使用过程中不能得到及时的保养维护，必将大大缩短检测设备的使用寿命。检测设备的使用必须严格遵守使用规范，检测工作完成后，检测设备需及时安放储存，避免受到损坏，在设备使用过程中，发现问题必须做到及时解决，保养维护工作要做到长期规律，降低设备检测误差。只有确保检测设备的质量和后期保养，才能使测量结果更加精精密。 3.4 选用最新的测量技术 市政工程施工部门要重视先进测量技术的引用，并且通过国际先进技术的引进，不断促进自身测量技术的研发，以满足部门自身实力的提高。目前国际先进的监测技术包含PTK定位技术和GPS数字定位测量技术，这些先进技术的引进，有助于实现测量误差的降低，大大提高了测量效果和工作效率。 4 结束语 综上所述，在市政工程施工中工程测量发挥了基础作用，工程测量精度的准确直接决定了市政工程的施工质量。所以施工部门必须高度重视工程测量工作，做好测量人员的专业能力培养，通过提高测量设备质量和引进先进的测量技术，因此，必须做好程测量精度的控制。只有做到工程测量精度的控制，才能更好保障市政工程质量，对城市的建设发展同样具有重要而深远的意义。 作者简介：高鸿（1973，05-），女，大专学历，工程师，研究方向：控制测量。 控制测量论文:探析市政管道工程中的控制测量技术 摘 要：随着我国城市化发展进程的加快，管道工程成为城市整体规划中的基础项目之一。控制测量技术是市政管道工程中的主要工作，测量的准确性对施工有着重要的影响，必须要加强市政施工管道工程中的控制测量技术。受环境、地形等因素的影响，难以保障市政管道施工的整体质量，做好市政管道施工的质量监督管理工作，保证管道工程的控制测量技术。 关键词：管道工程；控制测量技术；市政 市政管道工程是城市建设中的基础性项目，包括水、电、热能、电信等多方面，关系着城市居民生活的各个方面。随着我国城市化进程的不断加快，社会对城市建设的要求也在不断多样化，在工程施工中，对施工技术、质量等问题提出更高的要求。城市化是城市发展的有力反应，在基础设施建设上要满足城市化进程的需求，还需要不断完善城市建设体系，为城市化发展提供有力条件。受到环境、地形、水文条件等诸多因素的影响和制约，市政管道工程中的施工质量很难达到理想效果，在提升整体施工质量的同时，加强市政管道施工中的技术支持，提升工程质量监督管理水平，为城市建设提供有利保障。 1 市政管道工程施工中存在的问题分析 市政管道施工过程中对技术要求较高，在保证施工质量的同时，对技术监督也要落实到实际施工过程中，根据施工进度要求，对施工数据进行测量，为管道工程实施设定基准，在施工过程中能够及时掌握相关施工数据。控制测量技术在管道工程中应用比较广泛，精确的数据要求在管道施工过程中是工程质量的保证。城市管道工程受到施工环境的影响，在复杂多变的施工条件下对施工周期、管道工程质量的制约和影响都是需要考虑到的情况，地下管道、交通路段行人车辆的干扰等都会影响管道工程施工的展开。在市政工程中，排水管道是最核心的部分，雨水排水管道、城市污水排水管道都需要充分考虑城市降水量、污水排放量等实际情况，施工过程中控制测量技术是关键。市政管道工程施工过程中的主问题有以下几个。 （1）市政管道施工中存在管道位置偏移问题。导致这一问题的产生，是因为在施工过程中对管道数据的测量作为施工依据，而有的施工单位为了缩短工期，对数据的测量不够严格，与实际施工要求有差距，导致严重的安全隐患问题，管道发生积水、位移等现象。在施工过程中没有准确的数据作为参考依据，出现偏差，管道施工很难有精准的效果，测量工作不到位，是发生位置不平衡的重要原因，位移问题也由此产生。 （2）管道施工过程中还存在井变形或是下沉问题。这种问题一般和建筑材料的质量有关，施工前没有做好建筑材料的检测工作，导致整体施工质量不符合标准。在施工过程中，对井口数据进行收集不够，井口表面在浇筑过程中不够稳定，井墙施工不到位，管道承载力达不到工程要求，管道承载力加大的情况下容易发生井盖坍塌现象，这类安全事故在管道施工中造成的严重安全问题应该引起重视，在施工中注意控制测量技术的精确度。另外，管道渗水、漏水问题是市政管道工程中常见问题，管道在长期的使用过程中，容易破损，出现积水，如果不及时发现处理，外力作用增强发生渗水现象，对整体施工会产生不利影响。 （3）城市管道施工在回填土沉陷问题上处理不够完善，管道工程对整体地表环境的破坏给城市建设造成后续问题。这种施工遗留问题应该得到及时处理。回填土的质量、土体含水量、夯实程度等方面不符合工程要求，造成沉陷问题会影响整体工程质量。后期维护更加复杂化，也会加剧这一现象的严重程度。 2 加强市政管道工程中的控制测量技术 市政管道工程在铺设前、铺设过程中、铺设后等阶段都对控制测量技术有严格要求。施工准备阶段要注意图纸设计、管道选取、放线测量等各个环节符合施工要求，按照规定程序完成前期准备工作，才能保证准备阶段在后期施工中得到有效实施。城市管道工程的复杂性在图纸设计中更要考虑多方面因素，施工图纸与实际施工情况是否相符，这是首要考虑的问题。管道工程多在地下环境作业，如果出现问题，造成的后果是不可预估的。管道铺设过程中，着重做好管道检测检验，通过闭水实验检测管道整体质量，对管道出现缺口、破损等问题要追究相关负责人责任，及时更换管材。在施工过程中，对管道材料的管理保护要做好妥善安置工作。优化排水管道的闭水实验，采用更加科学合理的技术指导。对存在的问题及时采取防治措施，对不能达到预期效果的防治措施，应及时进行管道更换工作。 在市政管道工程中监控测量技术体现在数据上，同时也体现在施工的整个过程中。数据的精确度关系着施工质量，一个小的细节都有可能造成严重的问题。控制测量技术的提升还需要不断端正工作人员态度，加强施工过程中管道施工测量工作的控制。在管道主点的测量上，在施工前期设计中包括中桩测量以及转向角测量，这项工作从管道起点、终点、转向点等都进行测设。施工团队在施工过程中要熟悉图纸，对施工设计意图等有准确的把握和深入的了解，不同管道的起点环境不同，在测量控制上也有所不同。供水管道的起点是水源地，电力管道起点是电源，热力管道起点是来气方向，不同类型的管道施工过程中起点条件不同，在施工该过程中需要注意的测量依据也会不同。转向角在实际测量中存在特殊要求，数据结果会有出入，这些问题在技术上要有精准的控制。 管道横、纵断面的具体测量一般使用水准仪皮尺法、经纬仪视距法等，在测量比例尺上也有固定常用的数据。管道截面在实际施工中对初期开挖边界等使用行为有重要的参考意义，做好控制测量技术，才保证断面测绘数据的精确。在管道施工中进行测量首先要对现场施工情况进行准确把握，在测量工作中才能保证准确性。通过相关设备仪器对现场进行检查校对，对不稳定性因素及时采取有效措施进行解决。在测量工作中要注意加密处理，这有助于数据保存，减少了环境影响因素对测量工作的开展。管道竣工测量工作对整体工程中的数据M行处理，管道竣工断面图、带状平面图等整理编绘给管道后期管理、维护、整改等提供参考数据资料。对管道后期质量评定等都需要从参考数据中对施工效果进行对比鉴定，如竣工带状平面图是为了检查管道起点、终点、转向点以及附属建筑物的高程和平面位置。管道控制测量在施工过程中受到各种因素影响，在精确度上出现偏差造成的施工事故和后续问题，解决过程浪费人力、物力、财力等，影响整体工程质量和施工进度。因此，要做好管道工程中的控制测量技术。 3 结束语 社会发展对市政工程的需求在不断增加，城市化过程中还将面临更多市政工程中的挑战，管道工程施工也将面临更大压力。提升控制测量技术，克服在施工过程中存在的问题，是突破现阶段市政管道工程施工中技术瓶颈必须面对的问题。实现市政建设的质量提升，为社会发展提供良好的基础保障。 作者简介：刘明强（1980，10-），男，大专学历，工程师，研究方向：控制测量。 控制测量论文:地震勘探控制测量方法分析 摘 要：掌握地震勘探控制测量方法，不但能够提高地震勘探的准确性，同时还能对复杂地形进行有效的地震勘探。从地震勘探控制测量方法的应用来看，这一方法在勘探测量领域有着较为广泛的应用，是地质勘探的一种重要方法。因此，我们应对地震勘探控制测量方法进行深入的分析，掌握地震勘探控制测量方法的应用过程，了解其GPS网的布设要点，掌握其埋点和观测方法，并对地震勘探控制测量方法应用中存在的问题进行认真分析，掌握地震勘探控制测量方法特点，做好地震勘探控制测量方法的运用。 关键词：地震勘探；测量方法；有效性 1 前言 在地震勘探控制测量方法应用过程中，首先要做好GPS网的布设，通过GPS网的布设，能够确定勘探范围，做到在固定范围内进行勘探。在布设了GPS网之后，需要使用埋c观测方法，重点做好内业设计和外业作业，提高埋点的监测质量。在多年的应用中，地震勘探控制测量取得了积极效果。但是受到外界因素影响，地震勘探控制测量方法在应用中还存在一定的问题。因此，我们应要认真分析地震勘探控制测量方法的特点及应用过程，并对其存在问题进行重点了解，提出有效的应对策略。 2 地震勘探测量，应做好GPS网的布设 2.1 GPS网布设的具体方法 采用同步图形扩展式：同步图形扩展式的布网形式，就是多台接收机在不同测站上进行同步观测，在完成一个时段的同步观测后，又迁移到其他的测站上进行同步观测，每次同步观测都可以形成一个同步图形，在测量过程中，不同的同步图形间采用边网连接方式，整个GPS网由这些同步图形构成。 在地震勘探控制测量中，GPS网的布设是关键。之所以要进行GPS网的布设，不但要为了有效的划定测量范围，同时也是对测量地点以及测量区块的全面观测。通过GPS网的布设，能够对所测量的范围有初步的认识，还能掌握测量范围内的地形特点，并对可能出现的测量问题以及影响测量准确性的因素进行预估。所以，做好GPS网布设，在实际布设过程中采取科学方法，是提高GPS网布设效果的关键，也是做好GPS网布设效果的重要措施。 2.2 GPS网布设的注意事项 基于GPS网布设对地震勘探控制测量结果的影响，在GPS网布设过程中，应注意三个方面：首先，GPS网布设应选准布网形式。目前最科学的布网形式就是同步图形扩展式，这种布网形式覆盖面广，能够保证测量范围符合实际要求。其次，要采取接收机同步观测的方法。这一做法的目的在于提高测量质量，使GPS观测数据能够在不同的接收机上都得到体现，对于纠正测量错误和减少测量偏差具有重要作用。再次，要对同步图形进行边网连接，提高连接质量。 2.3 GPS网布设取得的积极效果 在地震勘探控制测量方法应用过程中，GPS网布设之后，有效的划定了测量范围，实现了测量范围内GPS信号的覆盖。除此之外，通过GPS网布设，也初步掌握了测量区域的地形特点和区域特征，对下一步埋点的选择以及观测具有重要作用。与此同时，GPS网布设可以形成网状的测量结构，对提高测量结果和满足测量需要具有重要作用。因此，GPS网布设是关系到地震勘探控制测量效果的重要因素，做好GPS网布设是十分必要的。 3 地震勘探控制测量过程中存在的问题及解决方法 3.1 地震勘探控制测量中存在的主要问题 由于通讯、交通运输、地形地貌等诸多因素的限制，造成了许多同步点开关机时间不统一，很多点同步时间不够，甚至没有同步时间，从而造成大量的返工重测。 结合地震勘探控制测量实际，在具体的测量过程中，同步开关机时间非常重要。如果不能保证同步时间，那么在测量中各个测量点的数据就会出现较大误差，对整个测量过程和测量结果将会造成严重的影响。因此，测量同步问题必须得到解决。 同时，由于同步时间的长短不一，部分基线精度高低不一，基线剔除率相对较高，控制点的总体精度不太令人满意。 在具体的测量中，不但需要测量同步时间一致，同时还需要基线精度在允许范围之内。如果不能满足这两项指标，那么测量结果将无法满足准确性要求和有效性要求，测量点的测量工作则需要返工，增加测量工作量。 3.2 地震勘探控制测量问题的解决方法 基于地震勘探控制测量实际，以及存在问题的严重性。在实际的测量过程中，应从两个方面入手： 首先，合理确定测量范围，对地形复杂的测量区域，应在每次测量中选择较少的测量点，但是需要保证测量点开关机时间一致，确保同步时间一致，以此达到提高测量准确性的目的。 其次，在实际测量中，应对基线精度进行控制，对于基线过高或者过低的数据进行剔除，保证所选择的控制点在基线精度上满足测量要求，以此达到提高测量准确性的目的。 4 结语 通过本文的分析可知，在实际测量中，地震勘探控制测量方法具有一定的优势。不但能够提高测量效果，同时在测量准确性上也能够满足实际需要。基于地震勘探控制测量方法的优势，我们分析这种测量方法的特点及应用情况，并提出了有效的应用建议，保证地震勘探控制测量方法能够在实际应用中取得积极效果。 控制测量论文:浅谈《海洋大地与控制测量》教学改革举措 【摘 要】《海洋大地与控制测量》课程是上海海洋大学海洋测绘专业在《大地测量学基础》课程基础上发展起来的重要本科专业课程之一。通过近几年来的《大地测量学基础》教学，以及本学年度《海洋大地与控制测量》教学，提出了基于编程、制作PPT和出试卷互考等教学举措，以期提高学生对海洋大地测量等相关知识的理解与掌握。 【关键词】大地测量学；教学改革；海洋测绘 0 前言 《海洋大地与控制测量》是上海海洋大学海洋测绘专业最新成立的专业必修课程之一。近半世纪以来，人民对开发海洋和利用海洋资源的需求越来越高，海洋科学及其在相关领域的应用是世界各国重点发展的学科之一。海洋大地与控制测量》课程的开设是在我国不断重视海洋权益的背景下，其前身是《大地测量学基础》。她是在原有《大地测量学基础》课程内容的基础上，进一步侧重讲述大地测量技术在海洋测绘中的应用。《大地测量学基础》是一门古老而又活跃的学科 ，研究和确定地球的形状、大小、重力场、整体与局部运动和地球表面点的几何位置以及它们的变化的理论和技术的学科[1]。通过本学年度的《海洋大地与控制测量》本科课程教学发现，课程讲授结束后学生对教学内容的理解还不充分，特别是对本课程的重点内容――投影变换的认识仍有所欠缺。因此，为及时掌握与了解教学过程中学生对重点内容的理解程度，有必要对《海洋大地与控制测量》的教学方法进行改革。本文首先介绍了《海洋大地与控制测量》的课程内容与目标，然后探讨了今后教学过程中可采取的一些举措。 1 教学内容与目标 本课程理论总学时为48学时，其中讲授教学40学时，讨论教学8学时。相比原《大地测量学基础》课程而言，增加了讨论教学部分的学时，主要是通过小组讨论的方式加强对课程涉及的概念的了解。上海海洋大学海洋测绘专业开设的《海洋大地与控制测量》主要可分为以下5个部分： （1）绪论：主要介绍大地测量学的定义、作用、体系和内容，以及大地测量学的发展简史及未来技术发展展望；重点介绍大地测量学技术在海洋测绘领域的应用现状与发展前景。通过该部分内容的学习，需要对大地测量学的研究内容达到更深刻的认识与理解。 （2）坐标系统与时间系统：主要介绍地球的运转规律、特点，以及大地测量应用中涉及到的时间系统和坐标系统。由于在上海海洋大学海洋测绘专业的培养方案中，《海洋大地与控制测量》与《GPS原理与应用》课程是同时讲授与学习的，因此，此部分内容可以与全球定位系统（GPS）的坐标、时间系统一同学习。特别地，坐标系统之间的转换可以通过程序的方式，让学生实际动手，加深对坐标转换等相关知识的认识。 （3）地球重力场及地球形状的基本理论。主要是了解地球重力场的基本原理、高程系统、测定垂线偏差和大地水准面差距、确定地球形状等基本概念。本章关于地球重力场内容相对来说难度较大，球谐函数等相关理论知识更是研究生的教学内容。但是，本章重力场的知识与海洋重力及相关应用息息相关。因此，对《海洋大地与控制测量》课程而言，本章学生更需要对与地球重力场相关的高程系统、垂线偏差、大地水准面差距等核心概念进行必要要掌握。 （4）地球椭球及其数学投影变换的基本理论。在《海洋大地与控制测量》课程中，本章涉及的大地主题解算、地图数学投影变换、高斯平面直角坐标换算等内容仍是重中之重的知识点，在后续海洋大地测量的成果转换与成果的全球统一中，将是不可或缺的。 （5）海洋大地测量基本技术与方法。海洋的开发与陆地一样，也需要测绘各种资料，来保障海运事业的发展。海洋大地测量除了需进行包括海洋控制点、边界测定、海底地形绘制等工作外，还需要为海洋工业、工程、航运、渔业等提供保障，并为海洋科学提供重要资料。海洋大地测量的任务是精密测定海域的各种控制点（海上和水下）的位置，研究地球潮汐与海洋潮汐的相互作用，潮汐循环、大气循环对地球自转的影响，以及海面地形、大地水准面和海底地壳的变化等[2]。 2 教学改革举措 通过前几学期开展《大地测量学基础》课程以及本学期的《海洋大地与控制测量》课程的讲授，总结出以下教学方法，以期进一步提高教学效率，促进学生对相关知识的掌握与理解。 2.1 程序编写 由于《海洋大地与控制测量》课程中设计的理论复杂，计算公式复杂，导致学生对很多重要问题的理解不够透彻，且经常容易将不同知识点的内容进行混淆。为提高学生对书本知识的熟悉程度，以及对相关参数计算方法的理解，非常有必要对需要重要了解的知识点进行程序编制。且程序编制前，需要学生以书面的形式对程序编写的思路、流程进行总结与整理。特别地，在课程第4部分内容中，坐标正反算、大地主题解算、投影换带等内容涉及的公式非常多，更有必要让学生理清思路。 2.2 PPT讲解 可以在重点章节、重点内容的讲解过程中，选定几个重点概念与知识点，让学生在课后通过查阅文献资料后制作PPT，然后在课堂上以讨论的形式将PPT的内容进行讲解，或者以小组的名义在课堂上进行交流学习，对于PPT讲解比较突出的同学，可以通过增加平时表现的分数予以奖励。 2.3 课堂测试 由于涉及的知识点比较多，很多重要的知识点在课堂上讲授后，如果不经常复习，很容易遗忘。可以要求每个同学自己看书，然后选出自己认为应该掌握的内容，以试卷的形式给出来。然后选择一到两次课的时间，将每个同学所除的试卷随机发放给其他同学进行测试。这样的方式既能让学生充分阅读书本知识，又能提高学生的积极性。同时，还可以将学生编写比较合理的题型和题目，选入最终的期末考试中进行测验。 2.4 结论 在本文中，对上海海洋大学《海洋大地与控制测量》的教学方法改革进行了探讨，通过加强教师与学生的互动，充分发挥学生的学习主动性，以期改善《海洋大地与控制测量》课程教学效果，提高教学质量。通过编程、制作PPT和出试卷互考等举措，使学生深入了解并掌握本R档睦砺壑识。在今后《海洋大地与控制测量》课程教学中，我们还需将进一步探索海洋大地测量学的教学改革方法，提高海洋测绘及相关专业学生对海洋大地测量技术的理解和认识，为我校的“海洋特色”添砖加瓦。 控制测量论文:“翻转课堂”在《控制测量》(上)课程中的应用探讨 摘 要：本文以《控制测量》（上）课程为例就如何将“翻转课堂”应用于课堂教学和实践教学环节，提高学生的主动学习积极性、解决问题能力、动手能力和整体提高课堂教学质量等方面作了初步的尝试与探索。 关键词：翻转课堂；控制测量（上）；自主学习 《控制测量》（上）课程是测绘工程专业一门重要的专业课程，实践性强。其传统教学过程通常包括知识传授和知识内化两个阶段。知识传授是通过教师在课堂中的讲授来完成，知识内化则需要学生在课后通过作业、操作或者实践来完成。在传统的课堂上，教师是知识的传授者、课堂的管理者，学生是被动的接受者；传统教学方法不仅不能有效激发学生的学习内驱力，而且不能实现因材施教，不利于学生个体特性的充分展现。 “翻转课堂”颠覆了传统教学方式，将课堂上的“知识传递”和课后的“知识内化”颠倒过来，形成了“学习在课外，内化在课堂”的新的教学模式。学生对课程的学习通过视频的呈现放在了课前，学习在课前可以通过简短的视频学习了解课程章节的重点，并可通过反复观看予以巩固。翻转课堂改变了传统教学的模式，学生真正成为课堂教学的中心，老师仅仅起引导作用。学生看视频中出现的疑问可以通过在课堂上小组讨论等多种方式反馈，如果小组反馈无法解决，则可通过师生互动进行探讨。学生通过对知识传授和知识内化的翻转安排，主动发现并探讨问题。 基于此，改革传统教学方法，尝试将“翻转课堂”应用于《控制测量》（上）课程的教学环节，培养学生的自主学习、实际动手能力就显得尤为必要。 一、翻转课堂教学设计 （一）实施对象选择：选择测量技术专业学生。 （二）课堂教学与实践教学学时具体分配：根据测量专业人才培养方案和课程教学大纲，本课程总学时为48学时，其中课堂理论教学占24学时，课间实习为24学时；此外，本课程综合实习时间为2周。 （三）教学模型或教学环节设计（包括翻转课堂讨论的组织及实施、翻转课堂学生典型角色发现及选择机理及方法等）。 （四）学生成绩评价及激励机制的制定：翻转课堂在课程中的应用，关键在于教学环节的设计，如何进行课前设计、课中翻转课堂讨论的组织与实施、学生学习成绩评价等。 每个环节都需要任课教师精细考虑。而翻转课堂教学法的最终效果很大程度上取决于学生的学习内在动力，学生是否积极的参与，若没有预习，就不上“翻转”。为解决这一难题，课前任务设计中要把学生完成的任务、课中任务设计中学生的讲解与讨论参与的程度，均列明算分方式，总分将作为学生课程考核与实训考核中平时成绩分值。 二、翻转课堂教学的具体实施 翻转课堂总体分为课堂教学翻转（见图1）和实践教学翻转（见图2）二个既相对独立又紧密结合的翻转环节，课堂翻转教学使学生了解、理解学习内容，再通过实践教学的翻转课堂使之对所学知识得到进一步内化。具体过程为：（1）在课堂教学中按教学单元，教师根据课程核心内容制定翻转课程教学内容，学生通过老师提供的资料进行预学习，完成相应预学习任务，再通过翻转课堂由教师指定和学生自愿原则，进行主旨性讨论。如图1所示。（2）在课内实验和集中实训教学环节，按实践内容设置翻转课环节：①教师首先指定实践内容，②学生先根据指定的教学资源进行预学习，③进入翻转课堂进行以学生为主体的实践操作讲解讨论，④最后进行实际的测量实践。 三、翻转课堂取得的实效 （一）翻转课堂教学设计转变了教师观念，提高了教学技能。教师不在拘泥教学方式，主动进行信息技术的培训，学习翻转课堂教学设计和网络技术。教师重新给自己定位，不是单一的知识传授者，而是和学生互动的创造者。 （二）通过课程翻转教学，激发了学生的主动学习兴趣，提高了学生解决问题能力、动手能力，能够使得优秀学生的学习能力得到充分的展现，并通过他们进一步带动部分学习不主动的学生，整体提高课堂的教学质量。 四、结语 在信息化教学改革的大浪潮下，翻转课堂势在必行。教师需不断学习，不断完善，参与到翻转课堂教学中。翻转课堂有助于弥补传统教学中的不足，将传统课堂变为学生积极参与及互动的课堂。教师要针对不同的教学对象，设计符合实际情况的翻转课堂教学模式，以促进课堂教学更好地发展。 控制测量论文:中高职衔接“2+3”教育模式下控制测量课程教学改革探析 【摘 要】本文分析控制测量课程存在的突出问题，结合工学结合的指导思想与理念，从校企合作平台建设、教材建设、师资队伍建设、校外实训基地制度化管理等方面探讨中高职衔接“2+3”教育模式下控制测量课程的教学改革，有效提高教学质量和学生的实践能力。 【关键词】中高职衔接“2+3”教育模式 控制测量课程 工学结合 校企合作 控制测量是高职院校工程测量技术专业的一门核心专业课程。主要阐述控制网的布设、控制测量技术设计、卫星定位测量技术、导线测量、高程控制测量和控制测量技术总结等内容，是一门理论知识较深、数据处理量大、仪器操作性教强的课程。在中高职衔接“2+3”教育模式下，这门课的短板较为明显，一方面中职学生没有经历3年高中阶段的学习，理论基础薄弱，理解能力欠缺；另一方面这门课理论知识深，数据处理多，需要学生具有很好的理论基础和计算能力。 为了提高控制测量课程的教学质量，在中高职衔接“2+3”教育模式下，我们根据中职学生的特点，把“工学结合”作为本门课程教学改革的重要切入点，推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式，适当弱化理论知识，加强实践能力培养，引导教学内容和教学方法进行相应改革，满足“以就业为导向，以服务为宗旨”的职业教育目标要求。 一、控制测量课程教学中存在的突出问题 （一）实践教学体系运作过程中企业参与色彩不浓。工学结合的“工”强调的是实训、实践，其“精髓”就是把课堂学习和工作实践紧密结合起来，使学生可以在职业环境中强化实践技能，提高综合素质。控制测量课程的实训、实践往往只是在学校范围内进行简单的控制网模拟练习，实训的外业环境，控制点布设，控制网精度、范围和观测数据处理等方面都无法跟实际工作中的控制测量任务相比，存在很大差距，学生在实训过后仍然达不到企业的要求，无法完成工作中的实际任务。要解决这些问题，需要测绘企业的积极参与，学校只有与测绘企业密切合作，建立联合办学机制，由企业定期派遣技术人员到学校进行控制测量实训指导，跟校内实训教师一起完善实训指导书，在指导书中引入真实的测量任务，让学生在实训过程中严格按照企业的工作制度、规章和相应技术要求完成实训任务，达到学以致用，才能使培养出来的学生快速适应测绘工作岗位，实现就业零距离对接。但由于目前行业、企业联合办学的体制机制还没有理顺，无法形成利益共同体，往往是学院积极想和企业联合办学，引企入校，但企I由于各种原因参与积极性不高，敷衍了事。 （二）教材内容脱离工作实际需要的现象比较普遍，理论性太强。教材是课程的记录，更应该是课程的设计，体现教学设计思想。目前高职控制测量课程的教材是在本科院校教材的基础上进行适当修改，内容以三角网理论为主，理论性强，对学生的计算能力要求很高，不利于高职学生掌握，导致这门课的教学效果很差。而且教材中介绍的测量仪器以J2型精密光学经纬仪和电磁波测距仪为主，这类仪器操作复杂，在控制测量外业中已经很少使用。随着电子技术和空间技术的发展，常规控制测量也发生了革命性的变化。目前测绘企业在野外控制测量中使用的仪器以全站仪和GNSS为主，布设的常用网型是导线网和GNSS网，数据处理以电算化为主，不需要很强的理论知识，只需掌握简单的仪器操作和相应计算软件即可。但这类知识在控制测量课本中很少被详细叙述，只是作简要介绍，一笔带过。可见，教材内容没有与时俱进，脱离了工作实际需要，导致学生毕业后在控制测量岗位上不能学以致用，极大地打击了学生的学习积极性。 （三）师资队伍建设方面，兼职教师数量过少，且教学时间不稳定。控制测量课程的实践性很强，内容包括控制测量技术设计书的编写、野外控制点的布设、控制网的观测、观测数据处理和控制测量技术总结等，要讲授好这些内容，要求教师必须具备丰富的实践经验。兼职教师正是最佳人选，他们都是测绘行业、企业里的技术骨干，长期在一线测绘岗位工作，对目前常用的测绘仪器和方法十分了解。通过他们的亲身讲授，学生能更好地掌握第一线的测绘技能，极大地激发他们的学习兴趣。同时，引入兼职教师还可以优化师资结构，加大“双师型”教师的比例，加强校企之间的合作。但是由于各种原因，兼职教师授课的待遇不如专职教师，且无法享受学校的福利，这在一定程度上降低了兼职教师的授课积极性。有的兼职教师在企业的测量任务十分繁重，并经常需要去外地测量，无法长期兼顾学校的教学任务，因此师资队伍里稳定的兼职教师数量过少，无法保证正常的实训教学，这极大地制约了控制测量课程的实践性教学改革。 （四）校外实训基地很难真正落实，无法保证正常教学需要。校外实训基地是高职院校与社会机构沟通的桥梁和纽带。可以成立与专业课程对应的校外实训基地，综合利用学校与企业、行业的优势，在仿真的职业环境下培养学生的实践能力。但建设校外实训基地需要投入大量的资金用于购买设备，进行基础设施建设以及实训基地后续的更新和维修，为了节约资金，很多院校依靠私人关系把校外实训基地搬到企业，利用企业的资源进行正常教学活动。可是这样的合作关系存在一定的风险，在实训基地建立初期，企业碍于个人情面，会重视校企之间的合作，但由于校企合作双方缺乏相应的国家政策支持及互惠利益机制，随着时间推移及市场经济的利益冲突，这样的合作方式必然进入“休眠”状态。这种短期行为使得校外实训基地缺乏稳定性，无法形成长效的合作机制。 控制测量校外实训基地需要建设多媒体教室，配置若干台不同类型的高精度测量仪器，以及完善的管理制度。一般由学院投资建设多媒体教室，合作企业则提供实训所需的测量仪器和技术人员。但企业出于自身经营、仪器安全和学生实习安全等因素考虑，不愿意长期接纳学生到企业参加测量生产实训，导致实训基地使用一段时间后就处于闲置状态，造成校外实训基地资源的严重浪费。 控制测量论文:浅谈GPS技术在工程控制测量的应用及测量精度 摘 要：在当前的工程控制测量过程中，GPS技术的应用是十分广泛的。因为其自身具有十分显著的特点。首先这一技术不会受到环境的影响，其次它具有较高的测量精度，第三，其自动化水平相对发达，并且可以应用在很多的领域中。当前工程控制测量中，应用这一技术可以将工作人员的工作量得到显著的降低，并且促进工作质量的提升，传统的几何测量方式显然是无法达到这一效果。因此具有显著的应用优势。本文重点对这一技术的发展以及具体应用情况展开了论述，希望可以促进今后测量精度水平的进一步提升。 关键词：GPS技术；工程控制测量；应用；测量精度 与传统的工程测量技术手段相比，GPS技术是一种重要的创新，是在传统工程测量基础上的革命。因为这项技术打破了天气以及通视条件的束缚，在定位精度上变得更高，并且操作也十分便捷，具有较高的自动化水平，不需要投入较高的成本就能实现工程测量的工作。所以，对GPS技术的应用情况进行研究是十分重要的。并且具有一定的现实意义，当前，人们对工程测量的精度提出了更加严格的要求，所以通过GPS技术的研究可以帮助我国工程测量工作得到进一步的发展。 1、GPS技术在工程控制测量中的应用优势 GPS技术在工程测量中所具有的优势主要包含以下三个方面。首先具有较高的自动化程度。采用GPS技术应用在工程控制测量过程中，主要是通过GPS接收机对测量信号进行传输的，将天线安装在检测站上，同时启动接收单元，GPS接收机就可以正常的进行工作，随后在完成测量工作以后，将电源关闭，接收机就结束自动接收的任务，同时将其传输到数据处理中心中，并对相关的数据进行计算。 其次，GPS技术具有广阔的适用范围。无论是在我国的各个领域中，GPS技术的应用都十分的广泛，尤其是在工程测绘时，施工人员对GPS技术十分青睐。工程测绘补偿中，不仅需要对地壳板块的运动情况进行检测，还需要对大地以及其他工程开展测量工作，所以将这一技术应用在工程控制测量中的发展前景是十分广阔的，并且这一技术能够进行自动化的检测，在今后的研究过程中将是一个重要的研究内容。 第三，具有较高的测量精度。GPS技术在测量精度方面，如果进行短距离的测量，那么能够满足毫米的级别，如果进行差分导航，那么精度可以达到厘米的级别，因此在对工程建筑以及构造物进行监测的过程中，通过这一技术可以实现精准的定位测量，在相应的处理软件以后，可以对数据进行及时高效的处理效果，这样让相应的高程以及平面精度都达到毫米的精确度。 2、GPS技术在工程控制测量中的应用 文章以工程为例，该工程采用了6台Ashtech型静态单频GPS接收机（测量精度为5mm±1ppm）采集野外信息，作业基本要求包括：数据采样率（S）不超过30s；时段长度不小于60min；同时观测有效卫星数量不小于4；平均重复设站数不小于1.6；同时观测有效卫星书不小于4；卫星截止高度不小于15°。每时段观测都采用测量天线高两次的方式，相差小于3mm，天线高为测量的平均值。GPS观测数据采用Ashtechsolutoons2.5进行基线解算，以此保证每一个基线都能求出整周模糊度。GPS技术在工程控制测量中的应用主要表现为以下几个方面： 首先，可以实现静态定位的效果。在每个流动站中分别设置GPS接收机，在进行观测的过程中，主要采用静止观测的方式，同时，可以对太空卫星传输过来的信号进行接收，对基准站的同步数据进行记录，在此基础上，对监测站一周所产生的未知数和三维坐标加以进一步的解算，如果测量的精度符合相应要求的规定，那么就可以停止测量，如果测量精度受到诸多因素的影响，不能保证其精度的准确性，那么就需要对测量进行加密控制，所以即便是在恶劣的环境以及地形中，都可以促进测量精度准确性的提高。 其次，可以实现动态定位的效果。在测量的过程中，实现动态定位需要做好前期的准备工作。并且前期准备是是十分重要的，应该先选取一个合理的控制点，并且在这个控制点上观察一段时间，事先设置好流动站，这样就可以在流动站上进行自动测量，同时将基准站观测到的数据相互结合在一起，这样就能够将具体的坐标位置确定下来，以实现对测量结果的要求，实现动态定位。当前工程测量对于精度的要求相对较高，通常要求测量精度达到厘米级别，动态定位能够独立完成桩测量、地形图测绘、纵横断面测量等，并且具有非常高的测量精度，致使动态定位技术在工程测量中具有非常好的应用前景。 第三，测绘大比例尺地形图。传统的测法测站与碎部点之间必须通视，不仅拼图环节的精度不能保证，并且还需要至少两人进行工作，花费较长的时间。采用GPS技术，仅仅需要一台机器和一个人，并且花费几秒钟的时间，就能够完成碎部点高程以及坐标的测绘工作，然后输入特征编码，能够迅速成图，显著的降低了绘图难度，提高测绘速度。 第四，选线以及放样。将GPS的接收机作为流动站，在一定的距离接收测量数据，对重要的物质进行定位，然后将获得的信息输入接收机，并利用CAD绘图软件进行选线。采用GPS技术进行放样测量，仅需输入点位坐标，接收机能够将提醒信息准确的传输至任何放样点，这样不仅能够提高放样精度，还能够降低劳动量，加快放样速度。 3、提高GPS技术在工程控制测量精度的措施 （1）创建工程控制测量网络。工程控制测量网络是工程管理、维护工作开展的基础，同时也是提高工程测量精度的重要措施。通常状况下，工程控制测量网络的覆盖面积相对较小，占位密度相对较大，对测量的精度要求相对较高，采用边角网的方式，创建工程控制网络，在采用GPS定位技术时，能够充分的体现GPS技术精度高、作业时间短、工程耗费低等优势。 （2）PTK碎部测晕以及放样。PTK技术，即载波相位差分技术，采用PTK技术对相位的测量进行处理，能够将基准站收集的载波相位信息传输给用户，用户通过对基准站差分信息进行求差解算，能够准确的找到用户的位置坐标，并将定界标点标出，采用PTK碎部测晕和放样，能够提高测量精度和标定的准确性。 （3）区域差分网络的碎部测量以及放样。当碎部测量出现在区域性的GPS的差分系统中时，基准网和放样会对所有基准站提供差分信息的权，并实现差分的定位，提高PTK接收机标称精度，能够提高PTK测量点的精度，进而提高测量精度。 （4）测量精度评定。采用平面平差基线相对精度统计、基线残差统计、环闭合差统计进行GPS定位中误差统计，100%的点位精度控制在1cm以内，甚至控制在0.5cm以内，如果测量数据合格，则表明基线解算质量良好，GPS技术的测量精度能够满足工程测量的实际要求。 4、结束语 总而言之，GPS技术在工程控制测量的实践应用中，对操作要求相对^高，并且随着现代工程测量对精度要求的不断提高，工程控制测量人员应该熟练的掌握GPS技术在工程控制测量中的应用流程，并采取有效的措施提高测量精度，进而为工程的控制测量提供更好的服务。 控制测量论文:高速铁路控制测量中的几个问题探讨分析 摘 要：随着我国经济发展水平以及科学技术水平的不断发展，铁路事业也迎来了一全新的发展局面。在具体的高速铁路工程建设过程中，如何更好地保障高速建设施工的顺利实施以及如何确保运营维护与放样精度，关键也就在于建立一套经济、有效的精密测量控制网。基于此，本文就针对高速铁路控制测量工作实施过程中的几个关键问题进行了讨论和分析。以希望能够对后期的相关工作有所借鉴与指导。 关键词：高速铁路；控制测量；问题 0 引言 铁路不仅属于一种重要的交通方式，而且还与一个国家的经济发展有着极为紧密的关系。近几年，随着我国社会经济的蓬勃发展，我国铁路建设也步入了一定的发展阶段，特别是高速铁路成功建设与通行，更是促使我国交通运输进入了世界先进发展之列。高速铁路的一大主要特点就是效率高、速度快，同一般铁路不同，高速铁路对于基础控制测绘工作与轨道工程精度的要求更为严格。传统的测量方法已经不能很好地满足当前时代的发展需求，而且之前的铁路控制网也存在b点密度不足与精度低等诸多问题，所以，建立一套轨道铁路精密测量控制网也就显得尤为关键。 1 基础平面控制网 1.1 基础平面控制网点位的选择需满足的要求 （1）点位的安置位置周围要有着开阔的视野，而且也要便于安装GPS接收机，一般要同地面高度角维持在15度左右。另外，为便于GPS信号的接收，在其内部杜绝存在成片的障碍物。（2）在点位的附近尽量避免不要存在大面积的水域与对卫星信号接收存在强烈干扰作用的物体，如广告金属牌等；（3）点位尽量选在一些牢固、稳定而且容易寻找、不易破坏便于安全作业的区域；（4）点位要与如电视台、微波站等大功率的无线电发射源保持不低于400米的距离。 1.2 基础平面控制点的施测 （1）测量仪器：采用技术先进的双频GPS接收机；（2）基础平面测试点要满足不低于GPS点和三角点联测，同时保证在每50千米左右具备一个国家三角点的联测，国家三角点联测的个数要多于三个； 1.3 GPS网平差与坐标转换 相关测量数据在经过一定的处理之后，应用相应的商业软件（或随机数据处理软件）进行平差计算，在计算过程中要注意以下几方面问题； （1）GPS基线网平差要应用GPS基线的双差求解；（2）三维无约束平差要在WGS-84坐标体系中完成，并需要对三维坐标平面进行三维转换，将其变换为一个独立的工程平面坐标；（3）采取一个已知方向和已知点进行必要的坐标变换，并将变换后的坐标引入到相应的坐标系中；（4）在坐标进行转换之前，需要对联测三角点的精度进行检查，并对控制点精度进行确认，在确认所有相关要素满足要求后方可采用进行后续工作，以此来保证GPS测量的精确性。 2 线路控制网 一般情况下，线路控制网都布设在基础平面控制网的上演线路附近。线路控制网在基础平面控制网的基础上采取C级GPS网或四等导线进行施测，同时满足离线路距离要在50米到100米之间，点间距要在80-100米之间。此外，线路控制网的控制点位的选择尽量定在不易被破坏的铁路用地范围之内，而且所选择的位置土质要安全、位置要僻静，能够便于保存和观察，最后严格按照相关规定进行埋石。因此，也就需要在所有线控制网的控制点位位置处书写相应的说明，必要的时候可通过测量该点位到距离稍远明显地物的距离，并绘制相应的示意图，做好记录。 对于一些在线路勘测的不同单位测量衔接地段，需要同时设置两个以上控制点砟为共同作用点，最后的测量结果要能够准确的反应出其中的相互关系。此外，所选择的线路控制点要具备良好的通视条件，对于一些条件较为困难的地区通视点数目可适当降低，但至少要保证拥有一个，以此来有效的满足施工测量与放线需求。 3 基桩控制网 基桩控制网所指的主要就是分布在线路沿线的三维控制网，该控制网起点和重点为基础平面控制网或线路控制网。对于基桩控制网的施测一般都是在其他线下工程施工测量工作完成之后再进行，该控制网测量工作的实施给无砟轨道的敷设以及后期的运营和维护提供给了可靠地控制基准。对于基桩控制网的测量工作，可采取后方交会法或导线测量法来完成，在其控制点的控制过程中需要对具体的工程施工要求和运营维护要求进行综合的考虑，其埋点同样需要设置在一些僻静、安全、便于测量和不易被破坏的地段，同时掩埋地段还要有着良好的抗移动、防冷冻和防沉降的特点。 4 高程控制测量 对于高程控制的测量，需要能够与一级高价水准相联测；其中对于二等水准测量而言，一般要满足每150千米联测一次，条件困难的联测距离可放宽至400千米（不得大于这一距离）；四等水准的测量保证每30千米联测一次，条件困难的联测距离可放宽至80千米，并形成附合水准路线。在施工过程中，遇到客运专线与另一铁路相连接时，首先需要对两条铁路的高程系统相互关系进行确定。此时附合水准路线要保持沿线敷设，同时水准线的埋设也要满足具体以下几点要求： （1）保证每2千米设置一水准点；部分重点工程项目还要结合自身项目特点进行水准点的增设；水准线不仅可以单独设置，还可以与平面控制点共用；但对于单独设置的水准点而言，要保证其距离线路中线的距离在50米到100米之间。（2）关于水准点的选择，要尽量定在一些位置僻静、安全，土质坚实、便于观测和能够长期保存的地段；（3）要严格按照二等水准测量的相关要求进行水准机点的测量工作；（4）在应用四等水准测量时，如果在平原地区可以选择水准测量方法，而在丘陵、山岳等地区则可以选择三角高程和电测距等测量方法。 5 结语 在之前传统的铁路测量方法中，普遍存在着精度低和坐标系统不统一的缺点，而高精度测量控制网的建立有效的解决了这一缺陷，促使我国高速铁路的控制测量工作更加科学化、系统化和规范化。在包括客运专线无砟轨道铁路的勘测设计、工程施工以及后期的营运维护等全过程中均贯穿着精密测量，这对于更好地保证高铁轨道的稳定性、高精度以及平顺性都有着不可替代的重要意义。 控制测量论文:影像图控制测量技术研究 摘 要：基于测区像控测量任务为背景，论文首先探讨了将CORS技术应用于像控测量的工作原理，进而探讨了具体的作业流程，包括前期的数据准备、像控点的目标选择、像控点位置标定和像控点的位置测量，内业处理、像控测量误差来源分析和像控测量的质量保障措施等。结果表明，使用CORS不仅能达到像控点测量的精度要求，而且误差分布均匀，测图精度高，不存在误差的积累。 关键词：CORS 像控测量 误差 质量保证 随着社会经济的迅速发展，城市面貌日新月异，土地利用现状也随之快速变化，各种城市发展决策、规划管理需要依靠影像图来提供更多、更直观的城市空间信息。目前由于相片的采集成本越来越小，所以影像更新的速度也就越来越快；相应地导致对相片的处理速度、精度和处理的面积的技术要求越来越高。某区通过获取2008年10月以后最新的高精度卫星遥感影像，经过正射纠正、匀色、配准、裁剪等处理手段完成1∶2 000DOM数据库，而该文主要论述正射纠正作业过程中影像图的控制测量（以下简称“像控测量”）任务。 该区位于宜昌某河网地带，测区内包括建成区、村庄、河流、湖泊、林地、岛屿等多种地形，在市区内建筑物较多，周围则以河流、树林、山地为主，交通不便、地形复杂，通视条件较差，常规的分级控制测量方法基本难以在既定的工期内完成任务。 1 CORS应用于像控测量的工作原理 像控测量是指根据相片在内业设计布点方案并选定能在实地观测的地物特征点，在实地根据划定影像的灰度和形状确定像控点的位置，外业实测求解该点三维坐标的过程，该项目则是引入湖北CORS中网络RTK测量方法，实时获得像控点的三维坐标，从而提高作业质量和效率。 湖北CORS用于像控测量的动态模式为网络RTK模式，该模式可直接获得观测点的坐标，方便快捷，精度可靠。目前主要适用于低等级控制网和精度要求不高的测量应用，比如：四等以下的控制测量、图根测量、海岸线测量、像控测量等。 2 作业流程 2.1 前期数据准备 为了实现GPS网与地面网的联合平差与高程转换，GPS网中必须有一定数量的已知三维地方坐标和GPS坐标控制点，其实际数量一般不低于3～4个（该项目采用了7个控制点），且要求分布均匀。如果控制点没有高程，可从附近高精度水准点引测。此外，为了更进一步地验证平差结果，还要求有一定数量的已知点作为验证点。根据测区交通和地理环境信息，精心安排同步观测计划，既要保证设计的线路能够顺利在实地标出，又要考虑所选像控点在实地无法观测等情况，做好在附近找点的准备，更要考虑如何省时高效地完成观测任务。 2.2 像控点测量 根据获取的影像图，该区覆盖了3个条带的QuickBird 影像，共9景数据需要做正射纠正，而正射纠正采用的像控点必须满足两个基本条件：一是像控点必须分布均匀，二是每景像控点个数必须满足微分多项式，根据该区的地形地貌特点该方案初步设计对于山区地段采用4次多项式、平原地区采用2次多项式来做正射纠正，用4次多项式需要的控制点个数为15个以上，二次多项式需要的控制点个数为10个，为满足不同条带接边限差，故不同条带接边处必须共用相同的控制点数据（和相邻景接边处一般为3～4个），因此该项目测区均匀分布共约80个点作为正射纠正的基础控制点，分布如图1所示。 2.2.1 像控点的目标选择 像控点的目标选择是GPS像控测量中一个关键问题，内业选点必须要考虑几个方面：（1）像控点具有容易识别的特征，能在实地、影像图上均都能明确辨认。（2）像控点应该具有相对永久固定的特征，不容易随着城市建设频繁变化。（3）像控点较理想的目标是近于直角而且又近于水平的线状地物的交点和地物拐角上，如，道路交叉点、拐角点、围墙或平台的拐角点等。（4）像控点应尽量避免选择高电区、高建筑物区等带有信号干扰、信号盲区的地方。（5）像控点附近交通应较为理想。 2.2.2 像控点的位置标定 由于像控点坐标误差的影响使相片边缘产生的像点位移和影像变形比中心部分要严重。为了提高外业判读刺点和内业点位的量测精度，相片所选像控点的位置距相片边缘要大于1～1.5 cm。像控点选定之后，相片上要准确标示出它的位置。最常用的方法是用细针在像控点的影像上刺一小孔，小孔中心表示该点在相片的精确位置，刺孔不得超过 0.1 mm。刺点时要将相片影像与地物形状仔细对照辨认，点位刺出后，要实地检查核对并做点之记。该点之记与控制点的点之记不同，主要是为了便于内业人员判点。记录中要包括点号、刺点位置文字说明，文字字头朝北，可充分利用代码记录更多信息。在内业工作中可以将这些现场的草图描绘用AutoCAD进行整饰与保存。 2.2.3 像控点的位置测量 （1）设备准备与设置，采用网络RTK作业，在该项目只需要准备2.2中所描述的用户设备，即RTK接收机、接收天线、电源、手簿、通讯模块（GPRS接入设洌纯桑连接好设备后通过GPRS方式拨号接入系统，用湖北省国土局提供的 湖北CORS账号登录湖北CORS系统，并进行简单的网络、解算方式等设置，即可接入湖北CORS系统。 （2）野外点校正，像控测量中网络RTK实测的坐标为 WGS-84大地坐标系坐标。因此，我们必须通过观测已知点进行联测来求解转换参数。在静态测量中，可通过与地方坐标控制点联测，并使用后处理软件来求取WGS-84坐标与地方坐标的转换关系，进而把GPS观测的WGS-84坐标成果转换为用户所需坐标成果。 （3）观测与记录，在该项目中，像控点一般取100个历元观测值的平均值作为观测结果，每个像控点观测3次，并取平均值作为该点的观测结果。每个像控点的观测均要按照《实时定位观测记录表》记录，并在点位上做好标记，用数据相机拍照正面、远、近景等3张照片。 2.3 内业处理 网络RTK的另一个提高效率的表现在于内外业一体化，相对于在外业过程中把内业部分的计算（即数据后处理）工作已经完成，因此，该项目的内业工作主要有以下几个内容。 （1）观测记录的整理，观测记录的整理包括了观测记录的计算整理、像控点位置示意图详绘等，涉及到坐标转换后处理工作的需要将观测原始坐标文件按照固定的格式进行简单的编辑。（2）像控点平均值计算，如2.2.3所述，每个点观测3次，所有单次初始化平均值求取平均值作为该点观测成果。（3）坐标系统的转换，坐标转换主要的两种方式：一种是在手簿软件中录入转换参数实时转换；另一种是外业观测数据全部采用WGS84坐标系，内业后处理，采用计算机计算模式得出用户所需的转换参数以及对应的坐标系成果，两种坐标转换方式的原理都是一致的，只是转换程序的载体不同而已。（4）高程解算。高程解算主要是通过湖北CORS与湖北省似大地水准面结合应用进行的，即湖北CORS一般采用湖北省似大地水准面成果作为高程求取方法。在进行WGS84坐标系下的约束平差之后得到控制点的大地坐标，将此大地坐标值内插到湖北省似大地水准面模型中解算控制点的正常高程。（5）已知点检测精度统计见图2。 有图2可知，其中平面坐标较差的最大值为3.3 cm，高程较差的最大值为4.0 cm，可以看出，湖北CORS测量精度成果具有较高精度，完全满足像控测量中0.05～1.0 m的精度要求。 2.4 像控测量的误差来源 根据像控测量的作业流程，像控测量的误差来源主要有3个方面：（1）选点误差。主要来自于内业人员对影像图的判读、图上标绘、刺点等所引起的误差。（2）观测误差。主要有仪器对中误差，观测方法（观测时长、观测历元数）引起的误差。（3）湖北CORS本身存在误差，包括：与卫星有关、信号传播有关、仪器设备有关的误差。 2.5 像控测量的质量保证措施 像控测量是一项大面积的测绘工作，质量控制应贯穿全过程作业中，以下是针对应用湖北CORS作业模式下测量精度的检验措施。 （1）已知点的检测，在测区内找到已有的控制点，我们可以用湖北CORS对其进行观测及转换参数的修正。 （2）像控点距离较远的可采用网络RTK进行点位重复测量精度检查。 （3）对于较近的像控点可以用常规仪器（全站仪、水准仪）进行相对精度的检查，包括两点之间高差检查、边长检查等。 3 网络RTK相对于其他测量方法的优势 通过该项目的实施，结合湖北CORS建设理论知识，可以得到湖北CORS在像控测量中对比常规导线测量、静态GPS测量、常规RTK测量都有着很大的差异，这种差异主要表现在以下几个方面：（1）具有跨行业特征，可面向不同类型的用户，不再局限于测绘领域及设站单位。（2）可同时满足不同需求的用户在实时性方面的差异，能同时提供RTK、DGPS、静态或动态后处理及现场高精度准实时定位的数据服务。（3）参考站网的建立可部分取代常规测量布控。（4）能兼顾不同的用户对定位精度指标要求，提供覆盖m级、dm级、cm级的数据。（5）覆盖范围广、作业效率高、一次投资长期受益的特点。（6）提供统一的参考坐标系给所有用户共享，规范基础测绘数据。（7）提高作业区域的精度一致性，降低系统误差、提供外业数据质量。（8）提高生产效率，单人测量系统成为GNSS主流作业模式。 4 结论 通过该项目的实施，与传统像控测量相比，主要总结了使用CORS以下几点优势：（1）精度高，使用CORS不仅能达到像控点测量的精度要求，而且误差分布均匀，测图精度高，不存在误差的积累。（2）单机作业，完全可以满足大比例尺航测成图的要求。无需重复架设基准站，不受基站与流动站距离影响，做到真正的单机作业。（3）内外业一体化，可以根据测区的实际情况选择合适的坐标转换参数求解方法。参与坐标转换只需要对测区内均匀分布的3个或3个以上的控制点进行复测即可求解转换参数，计算可以由手簿自动完成。（4）外业工作强度减低，在满足精度要求的情况下，尽可能地减少外业的工作强度。通过实际测量结果砜矗CORS 应用于像控测量，操作简便，灵活方便，不但可以大幅度提高测量速度，而且能够大大减小作业人员的劳动强度，这在像控测量中尤为显著。（5）效益好，主要体现在经济效益和社会效益两个方面。 控制测量论文:市政道路改造施工中控制测量工作中存在问题探析 摘 要：随着城市化进程的不断加快，城市交通体系不断完善，对市政道路提出了更高的质量要求，因此，加强市政府道路改造施工成为城市建设的重要任务之一。控制测量是市政道路改造施工中的重要环节，测量数据的准确性直接关系到施工质量和进度。目前市政道路改造施工中控制测量工作还存在诸多问题，需要相关部门进一步研究与解决。本文从市政道路改造施工中控制测量工作的重点与难点入手，分析了其中存在的问题，并探讨了相关的完善措施，以提高控制测量工作效率。 关键词：市政道路；改造工程；控制测量；问题；措施 0 引言 近年来，城市建设规模不断扩大，市政道路改造工程任务也逐渐繁重，控制测量工作作为道路改造施工顺利进行的重要保障，需要相关部门予以高度重视。市政道路改造施工控制测量工作通过测量仪器对道路的位置、地表等情况进行测量，并记录在数据表格中，为道路施工提供可靠的数据依据，但是在实际的测量工作中存在着仪器老化、人员失误、环境复杂等问题，影响控制测量数据的准确性。相关部门要针对道路改造中控制测量工作的重点和难点，加强对相关问题的优化处理，提高测量工作的精确性、高效性，从而保证市政道路改造施工的质量和进度，促进城市的现代化建设。 1 市政道路改造施工中控制测量工作的重点与难点 1.1 质量控制 控制测量是市政道路改造施工的前提工作，准确的测量数据是整个工程顺利实施的重要保障，直接关系到施工质量和进度，因此，提高测量质量是市政道路改造施工的重点工作。市政道路改造施工项目主要包括地下管线、路基路面以及桥梁工程的建设，对施工工程进行准确的检查与测量，并对其中存在的问题进行及时、有效的反馈是整个道路改造施工控制测量工作的重要内容，而对测量精度进行准确的掌控是整个控制测量工作的难点问题。在实际施工前，施工单位要严格按照相关规范对测量质量和目标进行准确的控制，并对测量人员的专业素质以及测量仪器精度提高要求，制定科学、合理的测量方案；在实际施工过程中，施工单位要加强对测量工作的监理力度，从而确保测量工作有效性，保障整个工程的顺利进行。 1.2 执行标准的控制 通常来说，在工程测量中，导线测量是监理控制点的常见方法之一，在市政道路改造施工控制测量工作中具有重要的应用价值。导线测量主要是以设计单位提供的线路为基础，设置加密控制点，具体步骤可以分为以下两点：第一，根施工现场的实际情况，对加密导线的中心位置进行设定；第二，根据设计单位已经设置好的点展开测量。目前，在道路改造施工中，很多施工单位直接采用设计单位提供的数据，而不进行实际的复测和加密，由于自然、时间等因素的影响，使得之前的数据难以适应当前的施工实际，进而影响道路改造的整体施工质量。因此，市政道路改造施工中控制测量工作必须严格执行相关测量标准，确保测量数据的实际效用。 2 市政道路改造施工中控制测量工作存在的问题 2.1 测量仪器的老化和不规范使用 测量仪器大部分属于精密仪器，在道路改造施工控制测量工作中，常常存在仪器老化以及使用不规范的问题。控制测量工作环境较为复杂、恶劣，直接影响测量仪器的使用效果，同时容易造成仪器的损坏，加速仪器的老化，使得测量精度和灵敏度降低，造成测量误差，难以为施工提供可靠数据依据。同时，在测量仪器使用的过程中，测量人员没有严格按照相关规范进行操作，而是进行粗暴的应用，导致测量工作难以达到理想效果，例如调整旋钮用力过大，使得旋钮刻度出现偏差，影响测量精确度。 2.2 施工测量人员素质偏低 市政道路改造施工中的控制测量工作是一项系统而复杂的任务，对测量人员的综合素质要求较高，但是，从目前情况来看，参加控制测量工作的人员素质普遍偏低，难以达到工程的实际要求。在实际的控制测量工作中，很多测量人员由于专业水平较低，不熟悉测量工作的各项流程和技巧，对测量仪器的操作规范和方法也掌握不足，对测量工作的效率和质量产生严重影响。同时，由于专业素质偏低，很多测量人员不能正确认识施工测量图纸中的相关要求，甚至将测量目标简单的定义为在实地中标出图纸上的点，缺乏对施工现场具体情况的测量分析，导致控制测量精度较低，影响市政道路改造施工质量。 2.3 测量周边环境影响因素 市政道路改造工程大都位于市区，施工控制测量工作容易受到周边环境的影响。与一般道路测量工作不同，市政道路改造施工进行控制测量需要综合考虑市民出行以及城市环境问题，例如位于城市中心区域的市政道路改造工程，需要对交通进行暂时封闭或半封闭，为尽量降低对交通运输的影响，很多工程对控制测量工作的时间进行了严格限制，使得测量工作十分紧张，容易出现失误和遗漏。此外，城市建筑、地下管线、绿化道路会影响控制测量工作的实际开展效果，密集的人群还可能破坏测量控制点和桩位，使得控制测量工作难度加大，效率降低。 3 市政道路改造施工中控制测量工作改善措施 3.1 减少测量仪器与人员操作误差 在实际的控制测量工作中，测量人员要对仪器进行严格的调试和校正，并做好测量仪器的保养和维护，具体可以从以下几点进行：定期清理仪器表面灰尘，保证测量仪器的干净整洁；用专门的擦镜布擦拭望远镜镜头的污物；使用完仪器后对所有旋钮进行复位归零操作，将螺旋调制中间刻度；将仪器存放到干燥、整洁的环境中，避免仪器发生腐蚀损坏；由正规监测单位对仪器进行定期检核，为测量工作提前做好准备。此外，在较为恶劣的测量环境以及高温、低温等气候条件下，相关人员也要注意做好仪器的保养和维护，延长仪器的使用寿命。同时，测量人员要严格按照标准的操作规范使用相关的仪器设备，注意调整旋钮时的力度控制，减少测量误差。 3.2 提高测量人员综合素质 测量人员是市政道路桥梁改造施工中控制测量工作的重要参与者，只有提高测量人员的综合素质，才能够保障控制测量工作的开展效率和质量。首先，施工单位要严格把关测量人员的录用资格，选择专业素质较高或具有一定工作经验的人员担任相应的测量岗位，建立一支高素质的测量人才队伍；其次，加强在职人员的相关培训，可以定期组织相关的培训活动，不仅包括专业技能培训，还要进行相关工作规范的培训，让测量人员明确认识施工测量中的各种测量要求，提升专业技能和职业素质；最后，施工单位要制定科学的奖励机制，对测量工作进行定期的考核，对于工作表现优秀的人员给予一定的奖励，对于出现工作失误的人员进行适当的惩罚，从而激发测量人员的工作积极性，提高整个控制测量工作质量。 3.3 加强施工测量的复测 市政道路改造工程受到城市固有环境的影响，使得地下管道、路面路基、桥梁工程等的控制测量工作难度加大，这就需要加强施工测量的复测，以减小测量误差。在道路改造施工中线控制桩和水准点高程是_定线路方向的关键部分，容易受到地表环境和人为因素干扰，需要结合成果表所规定的高程和平面图，进行严格的复测。在复测过程中要注意建筑结构的相对位置和图纸是否存在差异，经过核查后若发现问题要及时与相应单位进行核实，查明问题后采取适当措施进行改善。在市政道路改造测量时，需要综合考虑现场交通状况与人口密度，注意周边建筑物对测量作业的影响，在测量点标志制作时需要选择在安全容易保护的位置，避免在古文化建筑及城市标志建筑中做油漆标识. 4 结束语 总而言之，市政道路改造施工是城市现代化建设的重要工程，加强控制测量工作对于保障整个工程的施工质量具有十分重要的意义。控制测量作为道路改造施工的关键环节，需要保障测量仪器的精确度，提高测量人员的综合素质，并通过复测排除各种环境因素的干扰，进而提高测量效率和质量，为市政道路改造施工奠定良好的基础。 控制测量论文:GPS在公路工程控制测量中的应用 摘要：GPS（Global Positioning System)全球定位系统是美国研制并在1994年投入使用的卫星导航与定位系统。其应用技术已遍及国民经济的各个领域。在测量领域，GPS系统已广泛用于大地测量、工程测量、航空摄影测量以及地形测量等各个方面。本文将以安徽省公路路网项目为例，概略叙述GPS系统在公路工程控制测量中的应用。 关键词：GPS定位系统；公路工程；控制测量；应用 1概述 1.1 GPS系统的组成。GPS全球定位系统由空间卫星群和地面监控系统两大部分组成，除此之外，测量用户当然还应有卫星接收设备。 1.2 GPS的工作原理。GPS系统是一种采用距离交会法的卫星导航定位系统。在需要的位置P点架设GPS接收机，在某一时刻ti同时接收了三颗（A、B、C）以上的GPS卫星所发出的导航电文，通过一系列数据处理和计算可求得该时刻GPS接收机至GPS卫星的距离SAP、SBP、SCP，同样通过接收卫星星历可获得该时刻这些卫星在空间的位置（三维坐标）。从而用距离交会的方法求得 P点的维坐标（Xp,Yp，Zp），其数学式为： SAP2=[（ Xp-XA）2+（Yp-YA） 2+（Zp+ZA） 2] SBP2=[（ Xp-XB）2+（Yp-YB） 2+（Zp+ZB） 2] SCP2=[（ Xp-XC）2+（Yp-YC） 2+（Zp+ZC） 2] 式中（XA，YA，ZA）, （XB，YB，ZB）, （XC，YC，ZC）分别为卫星A，B，C 在时刻ti的空间直角坐标。在GPS测量中通常采用两类坐标系统，一类是在空间固定的坐标系统，另一类是与地球体相固联的坐标系统，称地固坐标系统，我们在公路工程控制测量中常用地固坐标系统。在实际使用中需要根据坐标系统间的转换参数进行坐标系统的变换，来求出所使用的坐标系统的坐标。这样更有利于表达地面控制点的位置和处理GPS观测成果，因此在测量中被得到了广泛的应用。 2GPS测量的技术特点 2.1 测站之间无需通视。测站间相互通视一直是测量学的难题。GPS这一特点，使得选点更加灵活方便。但测站上空必须开阔，以使接收GPS卫星信号不受干扰。 2.2 定位精度高。一般双频GPS接收机基线解精度为5mm+1ppm，而红外仪标称精度为5mm+5ppm，GPS测量精度与红外仪相当，但随着距离的增长，GPS测量优越性愈加突出。大量实验证明，在小于50公里的基线上，其相对定位精度可达12×10-6，而在100～500公里的基线上可达10-6～10-7。 2.3 观测时间短。观测时间短采用GPS布设控制网时每个测站上的观测时间一般在30～40min左右，采用快速静态定位方法，观测时间更短。 2.4 提供三维坐标。GPS测量在精确测定观测站平面位置的同时，可以精确测定观测站的大地高程。 2.5 操作简便。GPS测量的自动化程度很高。目前GPS接收机已趋小型化和操作傻瓜化，观测人员只需将天线对中、整平，量取天线高打开电源即可进行自动观测，利用数据处理软件对数据进行处理即求得测点三维坐标。而其它观测工作如卫星的捕获，跟踪观测等均由仪器自动完成。 2.6 全天候作业。GPS观测可在任何地点，任何时间连续地进行，一般不受天气状况的影响。 3GPS系统在实际测量工作中的应用 3.1 高速连接线控制测量。 3.1.1 建立布网方案。高速连接线地物地貌较为复杂，部分区域和方向有遮挡，该测区内原有BJ54坐标系的E级控制点二个（已知起算点），根据工程需要在附近沿线加密控制点，以便于测设。 3.1.2 大地测量法。主要采用大地测量仪器如经纬仪、全站仪、测距仪等。国道310线郑汴高速连接线控制网采用测边网，高程采用测距三角高程，按照观测技术要求进行施测。 3.1.3 GPS静态测量法。GPS静态测量法就是根据制定的观测方案，将三台天宝4800GPS接收机安置在待定点（a2,c1,c2,c3）上同时接收卫星信号，直至将所有环路观测完毕。 3.1.4 大地测量法与GPS测量法结果比较。由于两种测量方法本身的测量误差和坐标转换数学模型误差以及在平差计算中观测量权配置等因素引起两种测量方法的结果存在一定的差值，由于其三维坐标差值均小于±10mm，因此可以满足高速连接线加密施工控制网的精度要求。 3.2 GPS的动态测量（RTK）在新建工程的应用。大道新建工程周围地势起伏较大，在北城墙外JD4～JD5区间穿越五十公顷面积的国家森林公园，大范围的密林、密灌地使通视较为困难，而规范对附合导线长、闭合导线长及结点导线间长度等有严格规定，一般对于高等级公路均要求达到一级导线要求。这样，导线附合或闭合长度和结点导线结点间距等指标都有严格规定，这种要求一般在实际作业中难以达到，往往出现超规范作业。公路局勘察设计院于2000年用10人花费20天时间，用全站仪和测距仪通过导线形式完成了该路段进行了控制测量。 4小结 通过以上对GPS测量的应用事例的探讨，可以看出GPS在公路工程的控制测量上具有很大的发展前景：它的作业不受环境和距离限制，非常适合于地形条件困难地区、局部重点工程地区等。它不受人为因素的影响。整个作业过程全由微电子技术、计算机技术控制，自动记录、自动数据预处理、自动平差计算。RTK能实时地得出所在位置的空间三维坐标。这种技术非常适合路线、桥、隧勘察。它可以直接进行实地实时放样、中桩测量、点位测量等。GPS测量可以极大地降低劳动作业强度，减少野外砍伐工作量，提高作业效率。GPS高精度高程测量同高精度的平面测量一样，是GPS测量应用的重要领域。 控制测量论文:资源勘查中GPS系统的控制测量与工程测量应用 摘要：本文基于GPS系统及定位的原理论述了资源勘查中GPS系统在控制测量环节与工程测量环节的科学应用，利用GPS定位技术的高精密性、灵活观测性发挥了其在资源勘查工作中的重要测量作用，有效解决了GPS系统高程控制难、缺乏丰富经验、控制水平有限的核心问题。 关键词：资源勘查；GPS系统；控制测量；工程测量 1 GPS在资源勘查控制测量中的应用 1.1 GPS控制测量 依据GPS控制测量工作的特点与性质可将其分为外业操作及内业操作。前者工作的主要内容包括选择观测站的位置、标定观测标志、具体的野外观测作业及后续的观测成果质量检验等。而内业的工作则包括GPS系统具体的测量方式设计、技术检验、对测量数据的科学处理以及依据处理成果进行的技术总结等。 1.2 测量方式及技术要求 本文依据某地区的地下水源勘查项目进行对工程的基础控制测量，并通过对工程的位置分析、交通状况调查、地形地貌勘查、气象环境监测、水系划分资料分析等各项数据对工程的技术指标、测量方式及相关要求做了统一、完备的规划与精心的设计。 控制网平面以北京坐标体系为依据，按6度分带，采用至少两台接收机，并将其置于同一条或数条基线的端点进行作业，基线边的长度要控制在15km以内，按照基线长度、精度及GPS系统测量的外业标准要求进行实时、同步观测至少四颗的卫星时段数值，从而将时段长度的定位精度通过测量等级合理确定。为了使观测成果的检验更具便利性、成果的测量精准度更高，在该种作业模式下，对独立基线边的观测应构成完全闭合的几何图形，从而使控制网的强度大大提高，使测量工程的开展高度精密、科学。该工程测量模式同样适用于各类精密控制网，如桥梁、隧道测量、城市道路测量、勘探测量等。总之，依据GPS控制测量的要求严格性、工作量大、技术支持复杂的特点我们只有在满足用户要求的前提下对各个阶段的工作开展周密、精心的设计并努力科学实施，才能有效的缩短工程测量时间、降低人力、物力投入，使精确的测量凸显更大的服务价值。 2 控制测量布网方案的选择 2.1 平面与高程控制 在测试区的首级平面控制我们可采用GPS中的D级网并结合线形锁式的方式进行。在网布控制设计时应遵循集合图形结构性强，能反映良好的自检与约束能力的特性。在选择平面与高程控制时，我们应尽量将起算点控制在国家二等及以上的三角点范围，联测点的数量也要控制在至少三个以上。 2.2 选点及观测 在选点观测开始前期，我们应广泛的搜集测区的地理情况及控制点分布状况，检测标架、标型及标石是否完好无损，从而确定适宜的选点位置。同时在选点过程中还要遵循易于安装、环境空旷、利于观测的至高点原则，使点位目标更突出，有效的规避遮挡、障碍现象的发生。同时，点位的选择还应远离功率较大的无线电发射源、高压输电系统、无线电微波传输系统以及水域环境，从而使GPS信号受干扰、受弱化的可能性降到最低。另外，还要保证点位的交通便利、地面基础稳定、易于保存。 在观测作业的环节中，我们主要通过对捕获GPS信号的跟踪、测量与处理获取定位的信息与数据。观测人员应依据观测仪器的操作手册进行必要的观测准备与数据记录，依据科学的操作流程开展安全启动、合理自检、实时记录、持续观测、科学调整、适度增加观测、控制电容量、始末按时测量、防范接收安全、检查无误迁站、及时检测仪器存储空间、保护观测数据等工作，从而使观测仪器在高效的运转中，操作人员规范的记录检测中高效能服务。 3 GPS在工程测量中的拓宽应用――RTK 如果说GPS属于静态的测量方式，那么实时动态测量――RTK则是在GPS系统拓宽应用的成功典范。顾名思义，动态的测量相比于静态的工作方式更具实时性、先进性与高效性，不受通视条件的约束。因此该技术已被成功的广泛用于各个测量项目中，如工程控制测量、施工策略、地形测量等，取得了不俗的成绩。 3.1 RTK的技术关键 RTK测量的技术关键在于对转换坐标的参数求解、观测基准站的设置以及对作业半径的严格控制上。在测量中，我们必须实时得出被测对象在实用坐标系中的位置坐标，因此对于坐标参数的转换求解就显得尤为重要。在求解中基准点的精度、密度和分布位置直接影响着求解的质量，因此，基准点精度应越高越好，同时应取三到六个基准点并使之均匀的分布在测量周围。我们应科学的运用不同算法、采用不同基准点的匹配方案来求得多组的转换坐标参数，根据差异的比较选择其中精度最高的一组。另外，由于GPS卫星信号在高空传播中容易受到电离层、对流层的干扰，同时，采用超高频电磁波传输的RTK数据链也易受到接收高度、大气折射的影响，因此，为了使信号的收折损率降低、提高接收质量，对基准站的选取必须远离干扰源，远离高大建筑物的遮挡、远离大面积反射物的阻碍。 3.2 RTK测量的科学策略 为了提高RTK测量的精准度，除以上关键技术的应用外我们还适当的增加观测卫星数量，使其分布趋于均匀合理，从而使卫星观测的图形强度有所提高，进行高效、高准确度的RTK测量。同时，测量作业人员应具备较高的理论专业水平，依据丰富的操作经验与高度的责任心确保操作环节的零误差。如对接收机整平、天线高度的确切标定、准确输入坐标、严格矫正仪器基座与水准器等。当观测结果确定后要经过反复的测量，排除个别差异数据，通过前期、中期的复核，先对已知点进行检测，而后将已知坐标与新测坐标进行较差衡量，当符合标准后再进行RTK测量。而中期测量则是指根据作业过程中选取的不同起算点进行部分重合点的测量，或在同一点上进行两次测量。同时，依据精准度高的测量目标我们可采用多历元的结果观测并应用三脚架进行天线固定。 4 结语 总之，应用GPS系统及RTK技术进行资源勘查的控制测量与工程测量是科学实践的又一次伟大创新，我们只有充分利用该系统高度的跨时空性、严密的准确性、全天候的灵活适应性、自动化的运行测量方式，在强化专业技能、规范科学操作的同时，不断开发深化功能研究，总结成功经验，才能最终使之不仅在资源勘探中，更在各行各业的应用中发挥最大化的服务价值。 控制测量论文:GPS技术在公路高程控制测量中的应用研究 【摘要】高程控制技术在公路路线测量中有重要的作用，可以为其提供统一的高程基准。随着GPS技术的发展，在公路高程控制测量中引入GPS技术已经是一种重要的趋势。GPS高程转换是高程控制测量中的重要工具，利用它可以求得GPS点的高度。在了解了GPS定位技术原理的基础上，本文对高程转换和GPS高程测量的原理做了详细说明，并将GPS技术用于公路高程控制测量，阐述了在应用中应该注意的问题，为后续研究提供了理论支撑。 【关键词】GPS技术；公路高程控制；测量 1、GPS技术 GPS系统一般由三部分组成：“空间部分、地面控制部分和用户设备”。空间部分中最主要的是GPS卫星，其主要功能是接收地面控制站发来的信号，并且将该信号进行一些数据处理，将其转换为卫星接收指令并且将其发送给用户。地面控制部分由监测站、主控站、以及注入站三个站组成，其中监测站的主要作用是接收卫星发来的信号，并且对其进行监控，然后将卫星发送的信号数据传送给主控站；主控站的作用是接收监测站传输来的数据并对其进行处理，将其传送给注入站；当卫星经过注入站的上方时，注入站将对应该卫星的信息传送给此卫星。用户设备主要是接收卫星信号并对其进行处理，最后完成导航工作。 GPS技术有一些适合应用于公路高程控制测量的特点：可以24小时全球定位导航，并且导航定位的精度很高，因此在任意时刻都可以进行高精度的公路高程控制测量；具有极强的保密性和良好的抗外界干扰性，可以保护敏感的控制策略数据。 GPS高程控制测量首先需要GPS设计技术，GPS设计技术是根据客户的要求以及用途来进行设计的，其中包含一些图形设计，精度技术指标的控制以及设计基准等。其中精度技术指标是GPS技术设计中的一个重要因素，它可能会影响GPS设计的整个布局，最终会影响后续的数据处理，所以要慎重确定。在进行GPS设计时，一般需要遵循以下原则：1）需要找一些地面控制点（一般不得少于3个）与GPS网点重合；2）GPS网需要通过一些线段连接成为闭合的图形，目的是提高GPS网络的可靠性；3）寻找一些视野开阔并且方便去的地方设置GPS网点，这样容易观测；4）GPS网点应设置在公路旁边，这样容易加密公路导线。随着GPS设计技术的迅速发展，GPS数据处理的方法也逐渐的完善，处理数据的自动化程度也极大的提高。GPS数据处理过程一般被分为精加工过程、基线解算过程以及系统转换过程。 2、高程转换和GPS高程测量 所谓的GPS高程测量指的是先测量若干GPS观测点的正常高，然后测量GPS大地高，并根据这二者得到所有观测点上的高程异常；最后用数值拟合方法得到高程异常和观测点的近似拟合似大地水准面，从而得到各个观测点的正常高。 实现公路高程控制网的主要方法是水准测量法，水准测量规格有二等、三等以及四等三个等级；不论使用哪种等级的水准测量，都必须遵循“先整体后局部、从高级到低级”的测量原则，而且在进行纵横断面测量前还需要首先进行屏幕控制测量以及高程控制测量。在公路工程的各个阶段，高程控制测量都占据重要的地位：在运营管理阶段，它可以事先规定公路工程的改造、扩建等的基准；勘测设计时，它可以充当大比例尺地形图的高程的重要参考，还能够为横断面和纵断面测量提供高程基准；施工阶段，高程控制测量又是复测的必要环节。 利用GPS技术进行高程测量能够获得空间点的三维坐标，而且在经过约束平差后精度可以达到毫米级；值得注意的是，直接利用GPS技术得到的高程数据是大地高程系统数据，不同于正常高程系统，所以需要进行高程数据的转换。在获得GPS的高程测量值时，一般以WGS84为参考系。假设WGS84是一个参考椭球面，高程异常值可以被定义为此椭球面与大地水准面的差值。获得椭球面的异常简单便捷，因此GPS高程测量技术得以广泛的应用。高程异常值的测量方法有重力测量法和几何解析法，由于重力测量法需要借助于重力测量的一些资料，获得重力测量的一些必不可少的数据，因此重力测量法是很难应用于实际中的。而几何解析法是利用一些几何测量和几何换算方法计算出高程异常值，方法简单便捷，需要参考的资料较少，易于理解。 影响GPS高程测量的因素有很多，比如卫星分布不具有对称性，对流层延迟导致测量精度误差，基线向量的坐标误差以及其他误差，包括电离层误差导致接收误差或者测量误差等等。GPS高程控制测量需要采用同种类型的高程系统，如果不能够采用同种类型的系统时，需要一种高程转换系统。 3、GPS技术在公路高程控制测量中的应用 要将GPS技术应用于公路高程控制测量，首先需要建立GPS公路路线控制网，主要包括确定测量的精度指标、路线控制网的图形设计和基准设计。测量的精度要求和公路等级密切相关，精度指标可以具体表示为路线控制网中相邻点间的弦长精度；路线控制网的图形设计依赖于具体用户的要求，但不管怎样设计，其独立观测边都应该可以构成三角形、四边形或环形、星型等网状结构；路线控制网的基准主要是位置、尺度以及方向上的基准。 控制测量的各个测量站点间不是必须要进行通视的，所以选点不需要遵循一些必须的原则，相对比较简单；但是，观测点位选择的正确与否，对于高程测量数据结果的精确性有重要的影响，所以为保证公路工程后续工作的顺利进行，在选点前有必要先了解观测点周围的地形情况，和原有测量标志点的分布情况。一般而言，在确定GPS观测点需要满足以下要求：（1）GPS信号会受到磁场等信号的影响，所以观测点周围不应该有高压电线等强磁场信号；（2）观测点应该具有开阔的视野，而且交通要便利，这样方便安装信号接收机，而且易于同时使用其他测量手段；（3）选择好的观测点要按照一定的原则绘制，以便后续使用。 实际应用GPS技术施测前，需要先制定观察计划，并根据路线控制网的精度要求、可靠性、以及接收机的数目等，确定具体的测量工作量。如果GPS观测点比较多，而接收机数目有限，那么就需要进行分区观测；要注意的是，相邻分区要设置三个以上的公共点，因为过少的公共点会影响测量数据的精度。另外，观察点和卫星的空间位置精度因子（PDOP）要满足一定的限值，这样才会得到更好的观测效果。确定了观察位置后，在正式进行公路高程控制测量时，还要制定接收机的调度计划，这对于顺利实现公路高程测量任务极为重要。 4、结论 本文首先介绍了GPS技术基础，然后说明了GPS高程控制及高程测量的相关原理，最后阐述了GPS技术在公路高程控制测量中的应用。 控制测量论文:特高压输电线路控制测量中的GPS―RTK技术分析 伴随社会经济的持续发展及人们生活水平的日益提升，社会各领域对电力资源的需求量日益增大，而输电线路作为电能输送的基础平台及核心设施，为确保其安全稳定运行，施工过程中，需将测量放样工作做好。GPS-RTK技术在电力企业施工中得到较好运用，其不仅操作方便且测量精度高，因此，对于输电线路测量具有明显优势。本文首先对GPS-RTK技术在线路控制测量当中的具体方法进行分析，并对特高压线输电线路工程控制测量特点予以分析的基础上，以内蒙古送变电有限责任公司承建施工的“内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程为例，探析GPS-RTK技术所具有的精度高、工作效率高、省力及省时等特点。 【关键词】特高压输电线路 控制测量 GPS-RTK技术 特高压输电线路工程施工中，在其各个阶段均用到测量，可向设计部门提供带状图，无论是后期开展监测还是施工放样，均提供更为准确的放样基准。对于控制而言，其作为整个施工当中的重要环节，相比于传统的工程控制测量，宽度小及控制范围长乃是其突出特点。针对特高压输电线路工程，如何在测量精度得以保证的状况下，将控制测量工作尽快完成，对后期所开展的施工、工勘、设计及测图等工作的顺利开展具有重要的现实意义。 1 工程概况 内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程线路折双全长为213.117km，其中15.866km线路与接地极线路共塔。新建铁塔418基（不含N0620号塔），其中悬垂塔384基（含直线转角塔1基），耐张塔34基。线路途经内蒙古自治区鄂尔多斯市鄂托克前旗、敖镇、城川，沿线地形以沙漠、丘陵、平地、泥沼为主，海拔高度1200m-1500m。工程计划2015年12月开工，2017年投运，线路工程应2017年6月底具备带电条件。通道清理工作与本体工程同时完成竣工验收。暂定工期为2015年03月01日开工，2017年06月10日竣工。 2 GPS-RTK技术原理分析 RTK定位技术实质乃为以载波相位观测值为基础所开展的实时动态化的定位技术形式，其能够将指定坐标系当中具体的三维定位结果，向测站点实时提供，其在测量精度方面达到Cm级。针对实时动态差分GPS系统而言，通常情况下，其由三部分组成，即数据链、流动站及基准站。基准站又被称作参考站，其工作原理为：将已经明确的观测数据及WGS-84坐标，通过电台实时向流动站进行传送，而流动站完成接受后，则对其开展实时差分处理，最终便可获取流动站及基准站相应基线向量，进而将流动站具体的WGS-84坐标得出，依据坐标参数，将其向流动站相应海拔高h及平面坐标（X，Y）实时转换。特高压直流输电（UHVDC）是指±800kV（±750kV）及以上电压等级的直流输电及相关技术。特高压直流输电的主要特点是输送容量大、电压高，可用于电力系统非同步联网。在我国特高压电网建设中，将以1000kV交流特高压输电为主形成特高压电网骨干网架，实现各大区电网的同步互联；±800kV特高压直流输电则主要用于远距离、中间无落点、无电压支撑的大功率输电工程。 3 特高压输电线路控制测量中的GPS-RTK技术的实际应用 对于传统形式的特高压线路控制测量而言，通常选用分级布网，而对首级控制测量来讲，在日常运用中，较为常见的是GPS定位，而后基于此，选用导线测量方法，对其开展加密。若考虑导线测量方便性，则在首级控制网具体的布置方面，就会出现不规则，而在线路当中，需每间隔隔10km左右，便需布设一对GPS点，各对点间距离区间为500-1000m，而此时首级GPS网聚，则在点距长短方面，就会比较悬殊，而在网中短边方面，其为相对闭合差状态，因此，超限现象还易发生。而在特高压输电线路当中选用GPS-RTK技术，随着技术的不断更新，其在操作流程上也变得日益简便，当将参考站设置完毕后，如若流动站上，卫星具有较好的信号接收条件，仅需几秒钟时间，便可将厘米级高程定位予以得出，还可将更为详细的毫米级平面定位精度予以得出。特别是GPS-RTK平面，其相对定位精度高。如若测区的规模比较大，则需将一个完整的、统一化的平面控制网予以构建，现以在建的 “内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程”为例，就其特高压输电线路在具体的控制测量进行分析，且就控制测量中运用GPS RTK技术的具体方法予以探析。 3.1 构建首级平面控制网 整个测区长度共计213.117km，依据GPS-RTK作业便捷、点距及工作路线，于所需检测的线路上，将D级GPS点，于每间隔8-9Km便布设一个，共计布设数量为24个。这些点乃是测区更好的开展测量的重要基础，与此同时，其也是RTK测量具体的参考站，在位置的选择上，尽可能选周围无遮挡、稳定且具有较高地势的地点，因为，这些相关于参考站作用范围。通过对静态化GPS接收机的选用，将标称精度完成设定，即为（6±1）ppm，依照D级GPS在作业当中相关规定及要求，在方法的选用上，以相对静态定位为宜，针对各条基线，则需对其实施同步观测，时间需 30min，在整个网络中共有21个网点，基线边共测得74条，共组成同步环35个，此外，还有16个复测边及16个异步环。在网中最长及最小边分别为8546m、230m。各项内容均与D级GPS网相应要求相符。 3.2 CPS-RTK野外测量 上文构建首级控制测量的目的在于，求出测区坐标在具体的转换参数方面的精确数值。基于GPS在坐标系统的选用上，乃为WGS84，因此，只有将WGS84坐标系统，向地方坐标系统予以转换，且将其参数予以求出，方可运用GPS-RTK，于各个流动站上，将所测电具体的地方坐标实施获取，其操作流程如下： 3.2.1 设置RTK基准站 对于基准站而言，其实质乃是实施RTK测量重要的参考站，其在首级控制测量具体的控制点上进行布设，而连续观测GPS卫星乃为其主要功能，此外，还可对根据所获得的观测数据，运用发射电台，向流动站即时发送，而流动站则可与其随时同步，将所测点具体坐标实时求算。对于基准站而言，其操作重点为： （1）电台及基准站接收机的假设。 （2）设置基准站接收机参数。对于基准站点号而言，通常情况下，基准站点号仅用作标识，如若其在坐标转换方面不予参与，则其所存在的地方坐标可忽略。将椭球高、经度值及WGS-84纬度予以输入。然后将天线高输入。 （3）对收星状况实时查看。 （4）查看星图。 （5）将所获取的坐标及参数，向基准站接收机完成传送。将用于电子手簿方面的所设定的相应接收机参数，以及基准站已经知晓的相应WGS-84坐标，将准站接收机进行设定。而后则需对基准站接收机现行状态方面的信息进行查看。 （6）当完成基准站设置之后，则需将基准站电台进行检测，对系统功能正常与否进行查看。如若所选用为Pcific CreSt电台，则其其发射状提示灯就会不停闪烁，1s/次。此状态则表明基准站正向外发送其数据。此时工作人员不可远离，需对流动站是否正常工作进行检测。如若接收灯闪烁，则表明已经完成基准站所发来的信息的工作。 3.2.2 设置RTK流动站 对于流动站接收机而言，其则放样及完成测点相应工作中予以运用，其可结合于基准站，对GPS卫星开展同步观测，还可利用电台，将基准站同步观测数据即时获取，且于电子手簿上，将相对于基准站点具体的基线向量进行及时解算，经坐标向测点予以转换的实用坐标。因为能够对定位精度进行实时监察，因此，对于测设质量方面也可得到保证。 （1）设置流动站接收机参数。 （2）将基准站点位坐标，向流动站接收机予以遥控传输。 （3）将电子手簿相应设定参数，向流动站接收机进行传输。 （4）对接收机具体动态显示予以查看。 3.2.3 采集RTK数据 对于RTK采数测量而言，其实质乃是对空间已经存在的点点位坐标进行直接测定。对于各个待定点而言，其在具体的采集数据时间方面，可设置为4s，以此对其可靠性予以增加，该测区所设定的数据采集时间，通常 8s，该测区选用GPS-RTK方法，总共测控215个E级控制点。 3.2.4 电子手簿和微机的数据传输 Microsoft公司专门为Pc机及电子手簿间开展数据传输，提供了ActivcSync软件。将所采取的各种数据，通过下载方式保存至Pc机上，便于诸如地形绘图软件及工程设计软件等处理软件开展更为恩如的加工处理操作。同样还可将相关工程设计数据，从Pc机上向电子手簿予以安装，以此用于后续的打桩测设。 4 结语 综上可知，控制测量特高压线路，选用GPS-RTK作业模式，相比于传统的作业模式，其优势更为明显，其不仅受到外界诸如天气等因素的影响比较小，而且还具有较高的作业效率，在待定点上，仅需几秒便可。

公路工程冬季施工技术分析:浅谈北方城市公路工程冬季施工 【摘要】以北方城市公路工程为对象，分析了北方城市公路工程冬季施工特点，对公路工程在冬季施工期间关于原材料等施工方法和注意事项进行了详解，阐述了冬季施工中常见问题及原因，以及国内公路工程冬季施工的现状。 【关键词】冬季施工；保障措施；现状及前景 1 冬季施工背景 冬季施工时由于其寒冷的气候条件将会直接影响工程的施工质量、安全和进度。多数北方城市冬季施工时间长达4至6个月，因此，对于北方城市的公路项目，合理组织冬季施工是必要的，也是保障工程项目施工质量的基本前提。冬季气温下降,不少地区温度在0°C之下（即负温），土壤、混凝土、砂浆等所含的水分冻结，通常日平均气温低于5°C或日最低气温低于-3°C时，就要采取冬季施工措施，以保证工程质量。由于冬季施工需保温，在保温覆盖过程中消耗较多热能，增加工程成本，冬季施工的项目须因时因地制宜，制定冬季施工措施，并及时掌握气温变化。 2 冬季施工方案及注意事项 冬季施工中应制定详尽的施工计划、合理的施工方案及切实可行的技术措施，同时组织好施工管理，争取在短时间内完成施工。施工现场的道路要保持畅通，运输车辆及行驶道路均应增设必要的防滑措施（例如沿路覆盖草袋）。具体来说冬季施工主要需要注意以下几个方面： 2.1 冬季施工温度控制方案及路基土方石方工程 提供温度指数能及时对施工起指导作用，并为质量控制提供控制依据，在各个施工区域悬挂一个温度计，要求所悬挂位置不受雨水、日照、风吹，并不会被人误损，各施工区域技术员需在施工前、施工中、施工后实时检测各项温度指标，要求各项温度指标均符合冬季施工的要求，保证冬季施工的顺利进行。进行低温情况下的路基土石方施工时，重点处理好料源的挖掘、填筑、停工处理等三个环节。填筑路堤要随挖、随运、随填、随压实，已铺土层未压实前，不得中断施工。保证挖、运、填、压的周转时间小于土的冻结时间。⑴分层填筑厚度按正常温度施工的厚度减薄20-25%，并不得铺成斜层，已铺土层未压实前不中断施工。⑵对路基左右分幅交替填筑，左右幅间隔不得大于一层，路堤填筑每侧超宽填30-50cm并压实，待冬期过后修整边坡时削去多余部分并夯拍密实。⑶调整路基的纵横坡，保证积水能及时排走。⑷集中力量完成三背回填，力争在冬季停工前将路基全线拉通，以保证冬休期间社会车辆的顺利通行。⑸由于冬季车辆通行对路基具有一定的破坏性，而且路床部分对平整度、压实度要求很高，将路基填筑至路床部分则停止施工，留在明年复工后再进行填筑施工。低温施工的路基坡面及边坡整修工作在来年解冻后进行。路基施工停工后，应在高填土路堤上安装沉降观测点，在规定时间内连续观测，并填写观测记录。 2.2 施工质量通病的预防 2.2.1 钢筋的锈蚀与混凝土裂缝：由于钢筋的氧化锈蚀伴生体积膨胀，致使混凝土沿主筋或箍筋方向产生裂缝。其次，水泥的安定性不良，混凝土的水灰比太大，早期强度低，失水太快也会引起开裂。混凝土内部水分由边缘向中心移动，形成压力也将引起轴向裂缝。预防措施：控制水泥质量和混凝土混合物水灰比，增大其密度性，防止水分转移，均能有效地防止混凝土的裂缝产生。 2.2.2 表面起灰：所谓"表面起灰"是以砂浆和粗骨料相脱离，表面起灰，骨料裸露为特征。主要是由于混凝土混合物水灰比太大，离析，泌水严重，粘聚性、保水性差，加上养护温度低，水泥水化趋于停止，混凝土水分迅速外离，导致表面起灰。预防措施：严格控制水灰比，延长混凝土混合物搅拌时间，表面覆盖塑料薄膜。 2.3 冬季施工质量保证措施 ⑴组织保证：加强现场检查力度，严格执行报检程序。⑵人员保证：工程项目部应对施工人员进行人员统一安排，在施工前和施工期间对所有施工人员进行岗前和岗中培训。⑶设备保证：根据冬季施工计划的工程量及工期情况，确定冬季施工任务。配备相应的冬季施工设备，而且做到关键设备有备用，全部机械设备做好维修保养工作。⑷材料保证：在冬季施工中应根据冬季施工计划，备足钢筋、水泥、砂石料等主要原材料，确保在雪天后工地不停工，数量满足冬季施工需要。⑸施工技术保证：施工前组织全员深入学习冬季施工有关技术规范和操作规程，严格按照相关技术质量要求和验收标准进行施工，为保证工程质量，由试验室负责冬季施工原材取样和试件的抽取，并对砼试件进行同条件养护，准确了解冬季施工砼工程的质量情况。 3 冬季施工中的设备保障 冬季施工中，设备保障是其重要的问题之一，工程机械可能因天气寒冷而出现各种故障，从而导致影响全线施工，所以设备保障应引起足够的重视，以便出现故障后能及时、顺利地排除。下面简单列举几个冬季施工中经常出现的问题： 3.1 气路堵塞 一台ZL50型装载机，启动之后发现气压表所指气压一直为0；打开储气筒放气开关时，无气排出；拆开压缩机至气体控制阀之间的气管时，有气排出，说明气泵工作正常。拆检气体控制阀至储气筒之间的气管，发现铜气管与胶管连接处有一小冰块将气管堵住，导致气体无法进入储气筒，因而气压表无指示。冬季制动气路中的水汽在停机后常冻成冰块，导致气管堵塞，因此，每次停机之后必须放净储气筒。 3.2 滤清器堵塞 一台W4-60挖掘机启动后不久便熄火，用手动泵泵油，排除燃油管路内的空气，再次启动后不久仍然熄火。检查油箱至输油泵油管和输油泵至柴油滤清器的油管，都没有堵塞处，拆检柴油滤清器，发现滤芯被冰封住了。主要原因是该机在秋季停机封存时，未进行换季保养，原用柴油凝点较高，到了冬季因滤清器内柴油结冰而将滤芯几乎封住，虽然勉强能启动，但因滤芯堵塞、柴油供应不足而自行熄火。清除了滤芯中的冰块并更换柴油后再次启动时，柴油机工作恢复正常。 3.3 液力油冻结 一台ZL50型装载机，启动后发现变矩器油压（出口压力）为0、变速操纵油压为0.5Mpa（正常值为1.08-1.47 Mp），挂挡后机器不能起步行驶。打开变速器加油口盖，发现液压油已冻结成冰渣（蜡状），后用喷灯烘烤变速器、滤清器和主油管路，随后再次启动时，各仪表显示压力正常，机器可以正常行驶了。 4 冬季施工的现状及前景 目前正值国家基本建设高潮，公路工程以其显著改善地方投资环境，拉动经济增长的卓越功效而倍受青睐，人们对公路工程给予厚望的同时，对公路工程的质量和工期也提出了更高的要求，而我国大多数的北方城市有4-6个月处于冬季施工期内，在此种情况下冬季施工已成为保证施工质量减少工期的首选办法。目前，黑龙江、吉林、辽宁、河北、内蒙古、新疆等地都进行了一定范围的冬季施工，并取得了显著地效果，保证施工质量的同时大大缩短了工期，从而更加高效的完成了公路的建设任务。回顾公路工程冬季施工建设的历史，冬季施工已经成为北方城市公路施工的必然，冬季施工的实施方案也已得到了进一步的重视和发展，借鉴发达国家和国内成功范例的成熟理念和做法，可以使我们少走弯路，搭上公路工程快速发展的建设之车。 公路工程冬季施工技术分析:浅谈公路工程冬季施工质量控制措施 摘要：本文对公路工程冬季施工作了详细的分析，有针对性地对施工的各个环节提出了有效控制施工质量的方法和措施,从而加快施工进度,保证工程质量。 关键词：冬季；路基；钢筋；混凝土 路基土方冬季施工条件：昼夜平均温度在-3℃以下，连续10天以上时，进行路基施工称为路基冬季施工。当昼夜平均温度虽然上升到-3℃以上，但冻土未完全融化时，亦应按冬季施工办理。 混凝土、钢筋混凝土冬季施工条件：当室外平均气温连续5天低于5℃时，应按冬季施工办理。或日最低气温在-3℃以下的第一天起为冬季施工期。 一、冬季施工的准备工作 1.技术准备：施工技术措施的制定，必须以确保施工质量及生产安全为前提，应具有以下内容： 冬季施工的生产任务安排和部署；施工材料进场计划；劳动力计划；热源、设备计划和部署；冬季施工人员培训计划；工程质量的控制要点；冬季安全生产的要点。 2.生产准备： 根据制定的进度计划安排好施工任务及现场准备工作。如现场供水管道的保温防冻，搅拌机棚的保温，场地的整平及临时道路的设置。 3.资源准备： 根据制定的计划，组织好外加剂材料、保温材料、施工仪表（测温剂）、职工劳动保护用品等的准备工作。做好原材料的检验复试及材料的配合比。 4.人员教育培训准备： 冬季施工前必须进行人员培训。培训内容为：有关公路冬季施工规范、规定；有关冬季施工的基本理论知识及施工方法。同时，进行冬季施工前的技术交底工作。 二、路基的冬季施工 1、土方工程施工时，尽量做到快挖快填，以防止地基受冻。基坑槽内，应做好排水措施，防止产生积水。开挖好的基坑底部应采取必要的保温措施，如铺设草包。 2、路基冬季施工可进行工程项目：岩石地段的路堑或半填半挖地段,可进行开挖作业 路基工程不宜冬季施工的项目：整修路基边坡。 3、路基冬季施工前应进行下列准备工作： （1）对冬季施工项目按次排队,编制实施性的施工组织计划。 （2）冬季施工项目在冰冻前应进行现场放样,保护好控制桩并树立明显的标志,防止被冰雪掩埋。 （3）冰冻之前应修通现场的施工便道。冬季施工要对取土场做好排水工作，周围地势高的一侧修筑临时截水沟。 （4）冰冻前应挖好坡地上填方的台阶,清除石方挖方的表面覆盖层、裸露岩体。 （5）维修保养冬季施工需用的车辆、机具设备,充分备足冬季施工期间的工程材料。 （6）准备施工队伍的生活设施、取暖照明设备、燃料和其他越冬所需的物资。 4、 冬季施工的路堤填料,应选用未冻结的土。禁用含水量过大的粘性土。禁止用冻结填料填筑路堤 5、冬季填筑路堤,应按横断面全宽平填,每层松铺厚度应按正常施工减少 20%～30%,且最大松铺厚度不得超过25cm。压实度不得低于正常施工时的要求。当天填的土必须当天完成碾压。 6、当路堤高距路床底面1m时,应碾压密实后停止填筑。在上面铺一层松土保温，待冬季过后整理复压,再分层填至设计标高。 7、挖方路基，挖至路床顶面以上1m时，做临时排水沟后，应停止开挖，待冬季过后再施工。 8、冬季施工取土坑应远离填方坡脚。如条件限制需在路堤附近取土时,取土坑内侧到填方坡脚的距离应不得小于正常施工护坡道的1.5倍。 9、冬季填筑的路堤,每层每侧应加宽超填并压实。待冬季过后修整边坡削去多余部分并拍打密实或加固。 10、冬季施工开挖路堑表层冻土时,可根据气温、冻土深度、机械设备情况选用下列方法。 （1）机械破冻法。1m以下的冻土层可选用专用破冰机械如冻土犁、冻土铲等,予以破碎清除。 （2）人工破冻法。当冰冻层较薄,破冻面积不大,可用日光暴晒法、热水开冻法、蒸汽放热解冻法等方法融化冰冻层,并辅以人工撬挖。 11、冬季开挖路堑应符合下列规定： （1）当冻土层破冻开挖到无冻土后,应连续作业,分层开挖,中间停顿时间较长时,应在表面覆雪保温,避免重复被冻。 （2）挖方边坡不应一次找到设计线,应预留30cm厚台阶,待到正常施工季节再削去预留台阶,整理达到设计边坡。 （3）路堑挖至路床面以上1m时,挖好临时排水沟后,应停止开挖并在表面覆盖松土,待到正常施工时,再挖去其余部分。 （4）冬季开挖路堑必须从上向下开挖,严禁从下向上掏空挖“神仙土”。 （5）每日开工时应先挖向阳处,气温回升后再挖背阴处,如开挖时遇地下水源,应及时挖沟排水。 12、冬季施工开挖路堑的弃土要远离路堑边坡坡顶堆放。弃土堆高度一般不应大于3m。弃土堆坡脚到路堑边坡顶的距离一般不得小于3m,深路堑或松软地带应保持5m以上。弃土堆应摊开整平,严禁把弃土堆于路堑边坡顶上。 三、混凝土、钢筋混凝土冬季施工 1、工程施工前，先做好冬季施工组织计划及准备工作，组织人员认真学习冬季施工规范要求，对各项设施和材料提前采取防雪、防冻等措施。 2、配备足够数量的能连续记录的温度计，在前7天内，在混凝土附近放置一个温度计，设专人连续观测记录。 3、钢筋工程是施工过程中的控制重点，冬季钢筋施工最主要的是钢筋的焊接。①钢筋焊接前，必须根据当地的施工条件、气温状况进行试焊。②钢筋焊接宜在室内进行，当必须在室外进行时，应采取防雪挡风措施，减少焊件温度差，焊接后的接头严禁立刻接触冰雪。在使用焊条或焊剂时，要按说明书的要求，对焊条或焊剂进行烘焙，干燥后再使用。③钢筋负温冷拉时，可采用控制应力法或控制冷拉率方法。钢筋负温焊接时，施工人员必须持有焊工上岗证，才可上岗操作。钢筋负温闪光对焊，宜采用预热闪光焊或闪光—预热—闪光焊工艺。 4、冬季施工的混凝土宜选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，水泥标号不宜低于42.5，每立方米混凝土中的水泥用量不宜少于300kg，水灰比不应大于0.5，选用较低的坍落度，并加入早强剂。砼强度未达到抗压强度的40％前，不得使其受冻。水泥砂浆强度未达到设计强度的70％前，不得受冻。应加入防冻剂。混凝土工程施工过程中质量控制重点是控制好原材料的加热温度。浇筑砼所用砂、石料和水，要及时清扫覆盖于其上的冰雪。在施工过程中，要确定原材料的加热温度，做好加热措施，定时进行温度测量，保证加热温度达到要求。砼拌和采用加热拌和水的方法提高混凝土拌和温度。砼搅拌时间宜较常温施工时延长50％。做到随拌、随运、随时浇筑，未浇筑前运输罐车不停的进行搅拌。砼运输车应穿“棉衣”。控制好混凝土的入模温度，一般不应低于5℃。温度过低，则容易造成新浇混凝土冷却过快，而影响混凝土早期强度增长。做好试块的留置工作。 5、加强成品的养护。砼灌筑后及时用棉被、麻袋、草帘等覆盖保温，在覆盖物与砼之间垫一层厚的塑料薄膜，以防止覆盖物被水浸湿，且延缓拆模时间。基础、承台、桩系梁等可采取用土掩埋的保温措施。 6、施工机械要添加防冻剂，或使用凝固点低的燃油。 7、施工现场准备相应的预热、防寒设备，如暖房和水、预热用的锅炉、喷灯、内燃机保温套、启动设备和电瓶、操作和机修人员的防寒用品等，由专人负责备齐。 四、冬季施工应注意的安全问题 1.冬季施工时，要采取防滑措施。 2.施工现场及临时工棚内，严禁用明火取暖。 3.电气设备，开关箱应有防护罩，通电导线要整理架空，电线包布应进行全面检查，务必保持良好的绝缘效果。 4.脚手架、脚手板有冰雪积留时，施工前应清除干净，有坡度的跳板应钉防滑条或铺草包，并随时检查架体有无松动及下沉现象，以便及时处理。 5.上下立体交叉作业的支架周围应有防护棚或其它隔离措施。 6.高层作业必须用安全带，进入工地必须戴好安全帽。 7.工地临时水管应埋入土中或用保温材料包扎，外抹纸筋。 8.保温材料不得堆放在露天，以免受潮失去保温效果。 9.现场的易燃、易爆及有毒物品应有专人保管，妥善安置。 五、结语 总之，在冬季公路工程施工过程中，要对每个分项工程认真做好材料、机械、半成品及成品的防寒保护工作，严格按照规范施工，做好检查及记录，在保证质量的前提下加快施工进度。 公路工程冬季施工技术分析:浅谈冬季气温对公路工程冬季施工质量影响的分析及建议 摘要：对公路工程冬季施工气温对施工质量的影响进行分析，并提出相应的防治措施建议，从而保证公路工程冬季施工质量。 关键词：公路工程冬季施工质量分析建议 105国道阜阳至太和段改建工程是阜阳市发改委批准的市重点公路工程建设项目，起点位于105国道太和颍河二桥南端太和超限超载检测站处，起点桩号为K889+050，终点位于原阜阳市过境路桥收费处，终点桩号为K916+958，设计路线全长27.908公里。公路设计等级：一级公路，设计速度： 80公里/小时，路基宽33.5米，沥青混凝土路面宽30.5米，道路结构为：路床80cm5%石灰改善土+ 20cm10%石灰稳定土+16cm水泥稳定碎石+20cm水泥稳定碎石+12cm(4cmAC-13+8cmAC-25（SBS改性沥青）)沥青混凝土。该项目全线位于淮河以北，在中国气候区划中属暖温带半湿润季风气候区。 根据项目自身特点结合当地气温资料，室外昼夜日平均气温已连续5d稳定低于5℃时即进入冬季施工阶段。为分析冬季施工条件及环境对工程施工质量的不利影响，确保工程施工质量，本项目对冬季施工抽检检测结果结合工程施工实际情况，与本标段本施工队伍施工工艺相同条件下冬季之前施工完成的相同结构层进行了关键重点检测项目抽检数据比对分析，并根据分析情况提出了相应的防治措施等建议。 一、气温对工程质量影响检测抽检情况分析： （一）路基工程： 1、路基土方工程： 根据每日报验（检）工程量，冬季路基土施工拌合、晾晒、碾压完成时间相应延长，关键指标抽检结果详见《路基土方工程关键指标检测抽检汇总表》。 路基土方工程关键指标检测抽检汇总表 根据抽检试验检测结果分析，冬季路基工程质量与常温季节相比存在路基顶外观质量平整度下降；压实度代表值下降且偏差系数增大；弯沉代表值增加。 2、涵洞工程： 涵顶回填土沉陷增加。 （二）路面工程： 1、路面底基层： 1.1石灰土（10%）底基层：石灰土施工拌合、晾晒、碾压完成时间相应延长（01、03标相应此结构层施工段目前采取加拌生石灰粉需至少6-7天），上午9:00以前灰土存在霜冻现象明显，难以拌合压实，干缩、温缩裂缝增加，外观质量存在表层局部松散。 1.2水稳底基层： 1.2.1强度检测：芯样外观表层有近0.5cm受冻松散，强度抽检结果均合格。01标强度平均值降低；02标无此结构层施工路段；03标水稳底基层试验段强度偏差系数较大； 1.2.2平整度检测：抽检结果均合格，合格率100%，但检测数据平均值较常温施工增大。 路面工程水稳底基层关键指标检测抽检汇总表 （三）桥梁工程： 1、桩基：对本项目两河口桥、三桥口桥、钱营桥三座桥桩基低应变完整性100%质量检测，不同时间浇筑的桩基质量检测结果与冬季施工之前无明显差距，质量检测结果均符合设计及规范要求。 2、T梁预制：钱营桥T梁预制及养护，已从12月初就要求项目部对T梁施工及养护按照规范要求采取相应保温保湿措施，并按时进行温湿度监测。不同时间预制的T梁的标养、同条件养护试块抗压强度及回弹强度质量检测结果与冬季施工之前无明显差距，质量检测结果均符合设计及规范要求。 3、钢筋加工和焊接：采取规范要求冬季施工保温保湿措施，钢筋质量检测结果与冬季施工之前无明显差距，质量检测结果均符合设计及规范要求。 二、建议冬季施工质量控制加强注意事项： （一）公路工程冬季施工时应按照现行规范“冬季施工”有关规定执行，路基及桥涵结构物施工时间宜尽量安排在每天温度最高时段即上午10:00至下午4:00之间，并做好冬季施工的各项质量保证措施。 （二）对已报验成型路段应禁止车辆随意通行，无法施工段应采取覆土保温防冻措施。 （三）由于冬季施工计划性和准备工作时间性强，准备工作时间短，技术要求复杂，项目监理、施工单位应针对近期冬季施工特点，结合工程实际情况，按具体施工的工程部位制定详细切实可行的冬季施工计划、质量保证措施及相应的监理措施，避免仓促施工造成质量隐患。 （四）其他具体建议如下： 1、路基土方冬季施工时，应避免冻土碾压，每层土的松铺厚度应比常温施工时相应减少。 2、桥涵结构物冬季施工时， 砼应注意考虑改善砼和易性，同时应注意拌合水的温度控制，保证砼的坍落度符合设计及规范要求；砼养护时应采取保温保湿措施，防止砼受冻并有效控制砼表面和内部温差；钢筋加工和焊接时，应注意钢筋在负温条件下，钢筋力学性能发生变化，脆性增加，韧性降低，尤其预应力张拉及焊接时应注意加强控制。 3、因养生温湿度对石灰土底基层抗压强度有明显影响，另外石灰与土拌合后，较长时间不能碾压，也会影响可能达到的强度（《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）），为减少石灰土底基层干缩、温缩裂缝降低石灰土的强度，应尽量避免在不利季节施工石灰土底基层（《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分））。 4、鉴于一级公路对路面平整度要求高（《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1—2004)），水稳基层的平整度对沥青砼面层行车舒适度重要检测指标平整度影响较大（《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）），水稳基层施工时应尤其加强对平整度的控制。 三、春季复工路段施工质量控制注意事项： （一）由于路面与路基施工的不连续性，路基顶表层多种因素影响可能会产生不同类型局部质量缺陷，为保证路床与路面整体性，防止出现夹层，对已经过验收合格覆土保温防冻养生的路基施工路段，春季路面施工前，应对上述路段进行外观质量及局部缺陷进行二次复验（检），并根据质量缺陷的具体情况，采用合理方案、工艺进行整修或处理，对整修或处理结果进行验收合格后方可进行下道工序施工。 （二）鉴于一级公路对面层厚度和路面高程的容许误差小（《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1—2004)），应对上述路段同时进行高程复测，关注冬季路基施工沉陷量，提前做好路面高程的检测控制。 105国道阜阳至太和段改建工程在冬季施工时，重点加强了对公路工程冬季施工气温对施工质量的影响进行分析，并采取相应的防治措施，从而保证了本工程的冬季施工质量。 公路工程冬季施工技术分析:公路工程冬季施工混凝土质量控制管理要点探讨 【摘要】施工质量代表着企业实力的大小,关系着企业的效益及荣誉。但质量的高低又和管理有着休戚相关的关系。如何提高管理水平,保证工程质量是企业亟待解决的问题。本文着重指出了公路工程冬季施工混凝土质量控制管理的方法并具体到施工过程,阐述了质量监控管理的要点及应对方法，最后对管理人员提出要求，望给有关人员一些启示，仅供参考。 【关键词】混凝土；冬季施工；质量控制；管理要点 混凝土工程的工程质量事故大部分发生在冬季，由于气温经常是负温，导致混凝土在凝结和硬化的过程中强度降低，所以在施工过程中要针对当地的条件特点，采用相应的措施，以保证混凝土的强度，确保工程质量。 一、混凝土工程冬季施工的定义 据《钢筋混凝土工程施工及验收规范》第七章“冬季施工”的规定, 根据当地多年气温资料, 室外日平均气温连续5d 稳定低于 5℃或最低气温连续 5d 稳定在- 3℃以下时，混凝土工程即进入冬季施工。其要点是指在自然负温气候条件下采取防风、防干、保温防冻等措施尽量创造正常温度的养护环境, 使混凝土得以正常凝结硬化。 二、冬季混凝土施工特点 （1）天气环境不利因素较多，低温、经常性的风雪等，给施工造成影响和不便，甚至停工；施工条件限制多、要求高，易发生工程质量事故。（2） 质量事故具有隐蔽性和滞后性等特点，一般遗留的问题要到第二年春季天气变暖时才显现出来，而处理这些事故又有很大的难度，不仅提高工程整体成本，还影响工程的使用寿命。（3）施工的计划性和准备工作时间性强，准备工作难度大。这是由于这一环节准备工作的时间短，技术要求复杂，施工难度大，而如果准备工作稍稍出现纰漏，就会导致工程质量问题。 三、混凝土冬季施工质量控制管理要点 （一）事前监控 对设计的图纸、原材料等的监控，这样的监控要在各个部分施工前进行。同时要在入冬期间提前准备和防范，消除一切可能出现的状况。如开工前与当地气象部门签订服务合同，及时掌握天气预报的气象变化趋势及动态；编制好冬期施工技术文件，作为冬期施工的技术指导性文件；安排好施工任务及现场准备工作及组织好外加剂材料、保温材料、施工仪表、职工劳动保护用品等的准备工作；作好原材料的检验复试及材料的配合比。 （1）详熟图纸 图纸是施工的模板和依据，在施工前必须清晰图纸所有的内容。路面，路基等结构设计的图表资料因未经施工实践，往往存在很多不尽合理及遗漏、隐藏的错误，而这部分问题往往不容易被发现，为了避免出现纰漏，必须要在开工前将此类文件进行审批，不仅要检查图纸是否有差错，也要充分思考设计是否真正的合理。如果出现重大变更，应严格按规定程序办理设计变更报批手续。 （2）原材料质量控制 混凝土质量的主要指标之一是抗压强度，而原材料的品种和质量直接影响混凝土的强度。同等水泥用量的拌和物,水泥强度等级高的,混凝土的强度也随之提高;而骨料的颗粒组成不好,搭配不密实,或含过多有泥土、杂质等,都会降低混凝土的强度。所以水泥应优先选用活性高、水化热大的硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥。拌制混凝土所采用的骨料应洁净,不得混有泥土、冰雪、冻块及其它容易冻裂杂质。铲车喂料前必须将骨料中的冻结骨料碾碎或剔除。 （二）事中监控 事中临控的优点是出现错误可以得到及时制止及纠正，虽然需要时间也需要监理师的耐心和认真，但是因为在最关键时刻杜绝了错误的发生，从而使整个工程质量锦上添花。而冬季生产的事中监控是影响整体质量的关键因素，即是重点，又是难点，具体施工措失有： (1)配制强度控制。混凝土配合比是保证冬季施工质量的重要一环，必须根据气温条件、工程的具体情况，设计正确的配合比。如严格控制混凝土的水灰比，水灰比不应大于0.6。水泥的强度等级不应低于42?5级,最少水泥用量不应少于300kg/m3。另外适当加大石子粒径相应降低砂率。在保持混凝土配合比不变的前提下,可加入适量的引气剂,改善其保水性和粘聚性,抗冻性。在-10℃以上的气温条件下,在混凝土拌和物中掺加抗冻剂。 (2)因为气温环境因素，混凝土不宜露天搅拌,搅拌站应搭设暖棚,首先选用大容量的搅拌机,以减少混凝土的热量损失。搅拌前用热水或蒸汽冲洗搅拌机。混凝土的搅拌时间比常温规定时间延长50%。经加热后的材料投料顺序为:先将水和砂石投入搅拌,然后加入水泥。 (3)混凝土的运输过程是热损失的关键阶段,应采取必要的措施减少混凝土的热损失,同时应保证混凝土的和易性。常用的主要措施为减少运输时间和距离;使用大容积的运输工具并采取必要的保温措施。保证混凝土的入模温度不低于5℃。 (4)混凝土在浇筑前,应清除钢筋和模板上的冰雪和污垢,尽量加快混凝土的浇筑速度,防止热量散失过多。 (5)混凝土振捣应用机械振捣,振捣时间比常温时有一定量上的增加。 (6) 做好事后保温工作。 （三）分项工程的监控 有些项目工程施工完毕之后如果无养护或无正确养护就会出现冻害等质量问题，导致交工时产生纠纷 ，所以施工单位在未交工之前对部分需要养护的分项工程要大力加护，直至交工。 关于混凝土的养护方法，可在外覆盖棉毡或草帘，有条件的可用电热毯，对个别结构物可采用搭设暖棚保温并用蒸汽加热法养护。或改在晚间浇筑混凝土，抓紧时间进行现场人工振浆和初抹面两遍，压砂整平后盖上保温层以减少空气对流，待白天气温升高到0℃之上时再进行最后一道抹面和压纹。 四、管理部门应做到如下几点 （1）从高标准好质量控制工作，把严格作为原则，不能改变。在施工过程中，无论从材料控制、工艺措施、规定要求、自检抽检，还是从关键部位到简单工序，都必须大力主张一再强调“严格”。一旦出现问题，不论大小，一律从严对待，从严处理，按规定如何就如何，不能有丝毫迁就，整顿素质，杀一儆百。各部门施工阶段的技术负责人，对此中质量管理，要做好事前的指导，事中的检查，事后的反馈评定工作。 （2）评定工程质量时要做到认真、仔细、全面。客观真实的质量评定需要认真细致、全面的大检查，需要逐步逐项逐关键项目一一对照检查，切忌马马虎虎，草率了事，只停留在表面工作上，走形式化。另外检查要达到一定的量，不能以偏盖全以小见大，即使是抽查也要进行多点抽查，如果必要则全部检查，总之要尽量的保持检查结果客观真实。 结语： 质量控制管理是公路工程中的关键点，直接关系着公路施工的经济效益和企业信誉，而工程的质量控制则直接决定其适用性和人民财产的安全，质量控制管理极其重要。因此，一定要重视质量控制管理的每一环节的工作，加强各个方面工作，只有这样，这样才能使工程顺利进行，才能保障工程的整体质量，进而使每个人受益。企业应该根据自身的人力现状及目前面临的主要问题，制定出具有针对性的应对措施，既要突破重点，又要长期培养，以提高管理水平，使施工质量不断提高。 公路工程冬季施工技术分析:公路工程桥涵冬季施工技术 【摘要】本文结合实际需要、施工管理经验及相关技术规范要求，详细介绍了公路桥梁各结构混凝土、砌石工程，在冬季施工、养护等环节上值得注意的几个方面，总结概括为施工要点以供同行参考交流。 【关键词】公路工程；桥涵；混凝土；施工技术 为适应我国公路工程建设市场发展，充分发挥公路交通的经济及社会效益，按照招投标文件及合同的施工工期要求，如期完成施工任务，在我国北方地区的工期紧、任务大、标准高的跨年度公路工程建设中，为确保桥涵的施工质量，采取必要的技术措施，充分利用冬季低温时期进行桥涵施工，显得尤为重要。 1. 冬季施工准备 当桥涵施工现场昼夜平均气温（每天6、14、21时所检测室外温度的平均值）低于+5℃或最低气温低于-3℃时，所有桥涵混凝土、砌石工程、钢筋加工、后期养护等均应按照冬季低温（负温）施工进行。具体要求如下： 1.1根据每座桥涵工程施工现场的具体情况，做好冬季施工组织计划，确定冬季施工需要采取防护、保暖工作具体范围及内容，制定相应的冬季施工防护措施，并在材料和设备上做好充分的安全、储备及维修保养工作。 1.2水泥材料应优先使用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥，水泥的标号不宜低于42.5，配制混凝土时水灰比不宜大于0.5。当采用蒸汽养生时，应优先选用矿渣硅酸盐水泥，采用低活性水泥，并不得使用矾土水泥，以降低对混凝土强度影响。用加热法养生掺加外加剂的混凝土，严禁使用高铝水泥。拌制浇筑混凝土应掺加适量的引气剂、引气型减水剂等外加剂，在钢筋混凝土中不宜掺加氯盐类防冻剂，当采用素混凝土时，氯盐的掺量不得大于水泥用量的3%，预应力混凝土中不得掺加引气剂、引气型减水剂及氯盐防冻剂。使用其它品种水泥时，应注意外加剂对混凝土强度、抗冻、抗渗、抗腐蚀等性能的影响。 1.3根据养生方式：蓄热法或蒸汽法养生涵洞墙体、预制板（梁）、水蒸气加热水及地坑加温石料、暖棚储存水泥等均应按照冬季施工保护措施施作好暖篷、水池、地坑等设施，准备好加温锅炉及烤火保温器件。 当需要进行安装施工时，桥上必须使用防滑脚手架，上桥施工所有人员必须穿防滑靴系安全绳后方可上桥操作施工。当采用煤炉和暖棚施工时，作好防火、防煤气中毒措施，并准备好各种抢救设备。 1.4所用锅炉能力要根据所供热量和安全系数确定，并应设置压力表和流量表，以便控制压力和流量。暖棚内应按照测温及温控要求设置温度表。 1.5在进入冬季施工后，施工现场出作好防寒保暖措施外，还应对人行道路、供料便道、脚手架搭板和作业场地采取防滑措施。禁止存水结冰，确保施工安全。 2. 钢筋加工保证措施 2.1进入冬季施工后，钢筋的闪光对焊采用在室内进行，焊接时的环境气温不低于0℃。钢筋提前运入加工棚内，焊接完毕后的钢筋待完全冷却后方可搬运出室外。 2.2在困难条件下，对以承受静力荷载为主的钢筋，闪光对焊的环境气温可适当降低至-10℃。 2.3对于采用电弧焊接时，有防雪、防风及保温措施，并选择韧性较好的焊条。焊接后的接头严禁立即接触冰雪。 2.4采用帮条焊时，帮条与主筋之间采用五点定位焊固定，搭接焊时用两点固定，定位焊缝应离帮条或搭接端部20mm以上，帮条与搭接焊缝厚度不小于0.3d，并不大于4mm，焊缝宽度不得小于0.7d，并不得小于8mm。 2.5加工完成后的钢筋网片（骨架）等成品、半成品，在室外存放时，必须设置硬化平台，搭建防风、防雨雪、防尘等帆蓬，以确保钢筋免被污染、侵蚀。 3. 混凝土抗冻准备 3.1在冬季来临前已完成混凝土浇筑的桥涵，要将锚栓孔内碎石杂物、积水清理干净，用采胶布沙袋将孔洞进行封堵，避免雨雪进入孔洞内冻坏混凝土。 3.2冬季条件下浇筑的混凝土，在遭受冻结之前，采用普通硅酸盐水泥配置的混凝土其临界抗冻强度不低于设计标号的30%，C15及以下的混凝土其抗压强度未达到5MPa前，不得受冻。在充水冻融条件下使用的混凝土，开始受冻时的强度不低于设计标号的70%（或符合设计抗冻要求）。 4. 混凝土的配制、拌合、运输 4.1为防止、减少混凝土冻害，选用较小的水灰比和较低的坍落度，以减少拌合用水量，此时可适当提高水泥标号，水泥标号不底于42.5。当混凝土掺用防冻剂（外加剂）时，其试配强度较设计强度提高一个等级。在钢筋混凝土中禁止掺用氯盐类防冻剂，以防止氯盐锈蚀钢筋。 4.2拌合混凝土的各种材料的温度，应满足混合料拌合后所需温度。当材料温度不能满足要求时，应首先考虑对拌和用水，仍不能满足要求时，再考虑对石料均匀加热。水泥材料不能加热，只能保温。混凝土搅拌机也要进行防寒处理，并应设置在温度不低于10℃暖棚内。拌制前及停止拌制后，应用热水或水蒸气洗刷拌合机滚筒。砂石骨料不得带有冰雪或冻结的团块，且温度保持在0℃以上。 4.3拌合用水温度不低于5℃，最高加热温度不得大于60℃；骨料加温最高不大于40℃，当骨料不加热时，拌和水的温度可加热至100℃，但水泥不应与水直接接触；混凝土拌合后出机温度不应低于10℃，浇注时入模温度不得低于5℃。当使用片石混凝土时，片石混凝土中掺用的片石可预热。 4.4骨料不得带有冰雪和冻块以及易冻裂的物质，严格控制混凝土的配合比和坍落度，由骨料带入的水分以及外加剂溶液中的水分均应从拌合水中扣除。 4.5混凝土拌和材料的投料顺序及拌合要求：按照级配要求计量投入砂石料——拌和水——搅拌——水泥——二次搅拌。拌制掺用外加剂的混凝土时，当外加剂为粉剂时，可按要求掺量直接撒在水泥上面和水泥同时投入。当外加剂为液体，使用前按要求配置成规定溶液，然后根据使用要求，用规定浓度溶液再配置成施工溶液。各溶液分别放置于有明显标志的容器内，不得混淆。搅拌时间应比常温时延长50%。对于掺有外加剂的混凝土拌制时间应取常温拌制时间的1.5倍。混凝土卸出拌合机时的最高允许温度为40℃，低温早强砼的拌合温度不高于30℃。试拌所有控制温度及混凝土技术指标合格后，方可进入正式生产阶段。 4.6混凝土的运输尽量做到快装快卸，中途不得转运或受阻，运送混凝土容器要覆盖保温防寒。当拌制的混凝土出现坍落度减小或发生速凝等异常现象时，应进行重新调整拌和料的加热温度。 4.7冬季施工运输混凝土时，采取尽量减少混凝土拌和物热量损失的措施，拌和机就近位置摆放，尽量缩短运输距离，选择最佳运输路线，缩短运输时间。对长距离的运输，采用混凝土输送专用罐车，罐车数量根据罐车容量、拌和能力、混凝土施工用量和浇注时间选择。距离较小时可采用敞开式运输车，但必须进行加盖保温材料。 5. 混凝土的浇注 5.1混凝土浇注前，要彻底清除模板和钢筋上的冰雪和污垢，当环境气温低于-10℃时，采用暖棚法将直径大于25mm的钢筋（和钢模板）加热至正温。 5.2混凝土的浇注温度，在任何情况下均不低于5℃，细薄截面砼结构的灌注温度不宜低于10℃，混凝土分层连续灌注，中途不得间断，每层浇注厚度不大于20Cm，并采用机械尽快捣实。 5.3施工接缝混凝土时，前层混凝土的强度不得小于1.2MPa，施工缝处的水泥砂浆、松动石子或松弱混凝土必须凿除干净，并用热水冲洗干净，但不得有积水。在新混凝土浇筑前应用远红外线加热器或蒸气排管加热结合面，加热深度不小于30厘米，预热长度不小于1米，并使之有5℃以上的温度，浇注完成后，应使结合面继续保持正温至新混凝土获得规定的抗冻强度或进行正常养生。 5.4暖棚通气加热法进行大梁预制时，主要应控制各种材料的拌合温度控制在12～16℃之间，浇注混凝土时暖棚内环境温度在5～10℃之间，混凝土浇注温度应控制在10℃以上，浇注完成后立即覆盖篷布，通入水蒸气保持养护温度20～40℃，至少养生7天，达到张拉强度后张拉压浆，再通气养生至少2天后方可移梁。同时应注意要严格控制通气升降温度速率在5℃～10℃/小时，以防大梁出现表面裂缝。 6. 混凝土的养生 6.1暖棚（蓄热法）养生：在构筑物周围用钢管搭设大棚支架，大棚搭设必须牢固，用篷布包裹密封，不透风，上覆盖草垫保温。当采用燃煤取暖炉加热，必须将炉的排气管引出棚外，将烟气排到棚外，以防止煤气中毒和防止氧化碳浓度过高加速混凝土的碳化。 根据养生温度要求及燃煤炉的供热量确定燃煤炉的数量，并将炉具均匀布置棚内。暖棚内温度不得低于+10℃，当低于10℃时应采取增加煤炉的办法。混凝土养护期间，安排专人对煤炉进行检查，填加燃煤，保持棚内温度。 暖棚内应有一定的湿度（由实验室测定），当湿度不够时，要向混凝土面及模板洒水或覆盖润湿堤草袋。 6.2蒸气法养生：应采取小于0.7MPa低压、湿度90～95%的饱和水蒸气生降温速度不宜过快，应控制在5～8℃/小时，并保持构件均匀受热，以防出混凝土表面现裂纹，养生时间不少于3天，当混凝土温度降至5℃后方可拆模，当混凝土构件移出养生篷后，其表面温度与环境温度相差不应大于40℃，室外为负温时，温差不大于20℃。 7. 混凝土构件拆模 满足混凝土正常温度下拆模强度的要求，并同时满足抗冻要求的规定，正常温度下混凝土拆模强度：侧模在混凝土强度达到2.5MPa以上，且其表面及棱角不因拆模而受损时，方可拆模。底模应该结合构件结构类型、跨径，在达到混凝土设计规定的强度的后，方可拆模。 8. 砌体工程施工保证措施 8.1砌体工程防冻要求：砂浆强度未达到设计强度的70%前，不得使其受冻。 8.2砂浆配置及砌筑。 采取以下措施保证砂浆正温砌筑：砂浆原材料加热、暖棚内拌制砂浆、掺盐法、就近工点拌制、减少积存、避免倒运。 8.3砂浆原材料加热；同混凝土原材料加热，通过热工计算，采用暖棚法时保证砂浆砌筑温度不低于5℃。砂浆在暖棚内机械拌制，环境温度不低于5℃，搅拌时间不少于2min。当砂浆用量较少时，可在暖棚内人工拌制，必须严格按配合比过称计量，翻拌次数较常温增加2～3次。 8.4砂浆随拌随用，中途不倒运，每次拌制砂浆尽量在30min内用完，当在运输或储存过程中发生离析、泌水现象时，砌筑前要重新拌和。已凝结或冻结的砂浆一律不得再使用。 8.5暖棚设在每个工点，兼作砌体养生用，保证短距离运输砂浆（距离一般不超过20m），可以避免积存，无须倒运。 8.6砌体所用的石料，砂预先清除冰雪冻块，并且根据工程进展，提前运入棚内。石料表面与砂浆的温差不高于20度。 8.7砌体养护。 所有施工砌体随砌筑随覆盖养护，一般情况下采用覆盖草袋及采胶布养护砼和砌体。对有条件的框架挡墙可采用暖棚法养护，即砌体在暖棚内进行砌筑施工。其施工同混凝土暖棚法施工。 总之，只要我们在实际施工过程中，提前做好冬季施工的技术、人员培训、合理机械配置、充分的材料准备，因地制宜采取的行之有效的冬季施工技术措施，做好周密的施工计划管理，严格按照相关技术规范要求，精心施工、严格监理，再加上各参建人员思想上高度重视，措施到位，冬季施工同样可以保证工程质量，加快施工进度，为保质保量完成工程建设任务创造条件。

电力线路工程论文:3S技术对电力线路工程勘测设计的应用 【摘要】“3S”技术包括：全球定位系统技术和地理信息系统技术、遥感技术，当进行电力线路工程的勘测设计时，将“3S”技术应用其中，不仅可以实现相关数据的全面采集，而且还能实现数据库的构建，以便于通过电力线路应用平台的创建，对电力线路工程进行勘测与设计，从而降低电力线路的整体投资，同时缩短工程勘测设计的工期。对此，本文首先分析“3S”技术，然后对其作用进行阐述，最后研究“3S”技术在电力线路工程与其勘测设计中的应用。 【关键词】电力线路工程；勘测设计；3S技术；应用 在3S技术中，其中GIS技术可以实现数据的分析，GPS技术是对数据的收集，而RS技术则能够进行数据存储。因此，在信息与测绘方面，3S技术一直发挥重要作用，同时被广泛应用于我国诸多行业。现阶段，结合3S技术的应用现状发现，由于3S技术具有独特优势，所以将其应用于市政工程、规划管理或者民用测量等方面，每项技术均能发挥重要作用，尤其是在电力线路工程勘测设计中的应用，使其呈现良好发展前景。 1“3S”技术的分析 1.1全球定位系统技术 所谓全球定位系统（GlobalPositioningSystem，GPS）主要是指：将地球作为中心，由地球表面、二十四颗卫星所组合而成，即主控站与数据站等。由于接收联络卫星数量与定位精准性存在直接联系，该系统可以对用户位置、海拔高度予以准确定位。通常情况下，GPS信号可以分为两种，即民用与军用，主要是以精密定位、标准定位两种服务为主，前者误差10m以下，后者误差100m左右，在2000年以后两者差异得到明显控制，其中民用型更是具有较高精准性。 1.2地理信息系统技术 地理信息系统（GeographicInformationSystem，GIS）包含地图学与地理学等，通过计算机的数据处理功能，使其成为新型技术手段。由于该系统具有存储和集中等作用，能够对地理信息进行综合处理，因此，在对GIS进行深入分析发现，此项技术可以实现属性数据和空间数据有效结合，具有大数据综合管理等作用，能够在处理数据前提下，对地图进行有效绘制，从而构建数字模式，以实现图形和数据的有效整合。 1.3遥感技术 遥感技术（RemoteSensing，RS）通常是以人造卫星或飞机等方式进行电磁辐射数据的收集，以便于对地球资源、环境进行判断。基于光学原理，任何物体均具备光谱特点，即呈现反射与辐射光谱等功能。与此同时，同光谱区内物体反应状况各不相同，且相同物体会呈现不同光谱反应。因此，遥感技术主要是按照此类原理进行物体的判断，一般情况下，遥感技术会以三种光谱的波段进行探测，即绿光段能对地下水和岩石等进行探测；红光段可以对植物生长和变化等进行探测；红外光段则是对土地与矿产、资源进行探测。除此之外，还包括微波段，主要是以气象云层和海底鱼群的探测为主。 2“3S”技术在电力线路工程勘测设计中的作用 2.1基础信息的收集 在电力线路工程中，当进行勘测设计时可以利用“3S”技术进行获取：①交通系统中，可以利用卫星照片进行分析，以便于掌握其分布位置。②能够对地质灾害频繁区域予以全面了解，通过遥感数据、实地勘测等进行数据收集，以便于进行准确推测，从而保证自然灾害区域得到科学规避。③设计区域如果存在电力线路与变电站等，则可以利用“3S”技术进行信息判断，同时对其定位和标注，以便于进行电力线路的规划。 2.2三维立体管理 基于“3S”技术构建电力线路的信息平台，能够对线路系统进行三维立体管理，此项管理内容包括以下几点：①通过卫星图像对区域地形进行掌握。②地理信息的汇总与分析等处理。③对现有电力线路与电网系统有关信息进行录入，通常会造成信息量的持续增加，但为了保证建设信息可以提供准确、真实数据，可以利用GPS高程数据与卫星数据予以比较，以此提升数据精确度。因此，在对GPS的控制点进行布点时，需要保证其均匀分布，确保整个区域均在管辖范围内。 3电力线路工程勘测设计中“3S”技术具体应用 由于电力线路属于电能输送过程，通常遍布整个陆地表面，使其成为巨大工程，工程质量更是和国民生活、生产存在直接联系。因此，电力线路工程的施工前期，认真做好路径选择和勘测等相关工作极其重要，在传统测量工作中，通常会消耗巨大人力、物力，需要对其科技手段进行勘测设计及施工。基于此，电力工程的前期准备阶段，应该构建专业测绘团队，通过“3S”技术的应用，以实现施工现场的全面勘察，同时根据地形图的相关比例标准进行绘制。当前，电力系统应以精准性为中心，并将数字化作为基础条件，以便于实现电力线路网络的构建，从而为系统后期维护、运行提供技术支持，最终达到信息管理的目的。 3.1GPS技术的应用 电力线路工程进行勘测设计时，对于GPS技术的应用，能够为空间数据的获取提供重要依据，从而更好构建地理信息的控制系统，与此同时，针对获取数据予以汇总和分析，则能防止建设过程出现障碍物、地质灾害等。在进行工程勘测设计时，对于数字化摄影测量技术的应用，可以达到优化配置的目的，在简化整个工作流程的同时，以实现工作效率的提升，确保线路建设得到有效测量和监督管控。当进行GPS技术的应用时，对其造成影响的因素较少，如间隔距离、通视条件等，因此，将GPS应用于地理信息的控制系统，可以对各控制点予以全面监控，确保测量结果符合精度要求。而进行检查与核算时，各测控点间隔距离的核查属于重中之重，一般会将其分为两种，即GPS相关观测值进行计算、对现有控制点区域予以准确计算，最终得出GPS观测结果。 3.2GIS技术的应用 对电力线路工程予以勘测设计时，将GIS技术应用其中，首先应该构建信息管理平台，利用数据库的反馈，以便于掌握电力线路具体情况，同时进行线路科学设计，保证电力线路分布具有合理性特点。而GIS技术的利用，还可以实现平面像素地图的创建，同时对其予以观测和相应调整，通过放大、缩小等方式进行实时观测。对于地理标志而言，利用不同符号进行相应模型元素的明确，能够使其模型更加精确。另外，GIS技术还能够对地图分层提供数据支持，若是地图生成过程比较复杂，涉及内容相对较多，则很难对电力线路进行全面呈现，对此，在进行重要信息的全面筛选后，及时发现地图内各杆塔位置、线路分布。而GIS技术应用于电力选线时，还应对某区域内建筑和水域等进行相应标注，将其作为限制点，以便于对物体、电力线路间距离进行真实反馈。3.3RS技术的应用电力线路的勘测过程，RS技术所具有的应用优势具体表现为：可以解决原有勘测设计存在的问题，使其不再受时空限制，在提升勘测质量的同时，保证整体信息具有较高准确度。因此，RS技术的合理应用，可以确保地形地图顺利绘制，在保证地图信息真实性的基础上，使其整体画质更加清晰，从而更好进行观察。对勘测方案进行制定前，还可以通过RS技术进行勘测区域的深入了解，全面掌握地理信息和交通路线等相关内容，同时判断是否会出现地质灾害，以便于判断该区域电力线路工程施工的可行性。方案设计过程，对收集信息进行合理应用，能够确保线路规划具有科学性、合理性特点，RS技术应用还能保证电力线路的信息系统呈现多元化特点，在对数据图像进行综合分析后，使其信息得到直观呈现。 4结束语 在诸多领域内，3S技术已经得到广泛应用和推广，尤其是电力线路工程中的应用。因为电力线路工程具有工作繁重等特点，通过3S技术的应用，不仅可以实现精确定位，使相关数据得到科学计算，而且还能及时弥补原有勘测技术存在的问题，在降低人力与物力投入的同时，提升电力线路工程整体建设效率。所以，电力线路工程勘测设计过程，将3S技术合理应用其中，能够有效提高工程建设质量，从而获取最大化经济效益与社会效益。 作者：吏军平 单位：湖北省电力勘测设计院 电力线路工程论文:同杆架设10kV电力线路工程的设计技术 【摘要】社会经济的持续进步，生活水平的不断提高，行业企业的持续增加，都增加了对电力的需求。电力线路在生活、工作、经济发展中占据着非常重要的位置，因此，加强电力线路建设极为重要。而当前，占地面积较大、效率较低、稳定性缺乏是当前电力线路建设中存在的问题，这些问题的存在，不利于我国电力系统的健康发展。利用同杆架设10kV电力线路工程设计技术进行电力线路建设，可以有效的解决上述问题，有助于提升我国电力系统的输电质量。 【关键词】同杆架设 10kV电力线路 设计技术 同杆架设10kV电力线路工程的设计为电力系统打搭建建设、施工提供了指导，同时可以在很大程度上确保施工质量。同杆架设10kV电力线路的设计往往包含三个方面，首先是导线选择设计，其次是双回线路导线撑杆设计，最后是导线防雷设计，本文针对这三个设计方面进行了着重论述，以期为我国电力系统的建立健全提供有效借鉴。 一、导线选择设计 相比较传统的电力线路架设的特点，同杆架设10kV电力设计有着较强的优势，其对环境的要求较小，即使是地理条件不好的环境，其也可以进行架设，很大程度上节约占地空间，同时施工难度也较小。但同时，同杆架设10kV设计对导线性能提出了更高的要求。倘若导线无法满足架设要求，那么同杆架设10kV电力设计的优势则会受到影响，有可能会导致线路故障产生。基于此，导线选择设计极为重要。从当前实际来看，普通型导线和轻型导线是主要的两种绝缘架空线类型。相比较之下，前者的绝缘层比较后，可以与树术有较多次的接触，而后者的绝缘层相对较薄，不允许与树术有频繁的接触。在遭到雷击后，绝缘线会轻易断线，其对档距有着很低的要求，风荷与弧垂比较大。基于以上特点，其在市区更加适用，而郊区用裸钢芯铝绞线则更为合适。 二、双回线路导线撑杆设计 如前面所述，经济水平、生活水平的不断提高、众多行业企业的兴起都对电力有着更大的需求。T接新增设备的带电作业工程数量会在10kV供电馈线的档中补立电杆之后随之增加，而之前的利用小三角左右同杆架设10kV双回线路的导线布设方式，不仅影响了施工效率的提升，也影响了施工安全性。为了避免这种问题产生，在进行线路设计时要利用更加科学的方式进行导线撑杆、布线和线路移动，提高施工的有效性和安全性。 （一）双回路导线撑杆设计 在对双回路导线进行撑杆设计时，为了提高作业人员的安全性以及使用长期性，要使用全绝缘10kV导线，一般而言，10kV单回路和双回路的横担平均长度分别约为1.6米、2.5米，基于此，如果导线撑杆装置如果配置有上下两根撑杆、调节丝杠和可调节的吊带，其可以在很大程度上提升效率，并增加施工的安全度。 （二）导线布设方式设计 为了提高10kV双回线路的有效性，需要对其稳定性进行保证，因此，需要对导线进行加以固定，而撞击式夹头设计方案是最常使用的方式。其操作如下：在进行实际布设之前，设计人员要提前进行勘察，对勘察的情况进行系统分析，然后确定布线排列的形式、需要布线的数量和人员，然后与施工人员进行方案探讨，将导线布设的方式加以确定。这样做的原因是，一方面可以确保作业安全性，另一方面便于后续导线撑杆的拆卸。 （三）水平开撑移动方案设计 在对水平开撑移动方案进行设计之前需要对双回线路架设导线的特点进行分析，就10kV双回线路而言，其上层和下层分别有两条导线和四条导线，并且每层的导线都是以平行的方式加以排列，就载荷而言，上层比下层要小。所以，为了实现水平开撑方案的有效设计，需要考虑其载荷力，结合实际的载荷水平，上层和下层分别用抽拉式结构和z杆结构进行调节，实现开撑移动。 三、双回线路导线防雷设计 在10kV双回线路进行设计时，最为重要且难度最大的是防雷设计，如果防雷设计不合理，双回线路的使用寿命将会大打折扣，并且安全隐患非常大，所以，防雷设计极为重要。在进行设计之前，要提前对双回线路架设的位置进行分析，制定合适的方案，以提高防雷设计的有效性与安全性。主要方式如下： （一）使用线路避雷器 避雷器和线路绝缘子之间是并联安装的状态，这种情况下，如果避雷器收到雷击打，闪络现象也可以避免，雷击停止，系统也可以以较快的速度重回正常。如果遭到雷击的是双回线路，避雷器可以把电荷导入地面，而此时，雷击相导线的作用与耦合地线类似，这就使得塔间相邻倒显得耦合系数得以增加，从而有助于降低导线横担电位。可是，也会有一些特殊情况产生，如果电压较低，由于导线横担电位的作用，不同线路上的避雷器可能同时发挥作用，这样的后果是可能会出现跳闸现象。 （二）全线架设避雷针 避雷线和避雷器之间的工作原理有很大的差异，将雷电流进行分流，对导线产生耦合作用，是避雷线的工作原理，从而将雷电波陡度加以降低，这样的作用是可以在很大程度上是的抗雷电的能力得到提升。同时需要注意的是，如果使用这种方式，则会增加施工压力，且增加造价。 四、结论 当前，我国电力传输系统存在着一些问题，而同杆架设10kV电力设计可以有效的解决这些问题，并意味着我国电力传输系统现代化水平的提高。因此，设计人员需要根据架设地点的实际情况进行设计，不断提高10kV电力线路的架设水平，进一步促进我国电力系统现代化水平的提升。 电力线路工程论文:电力线路工程测量LIDAR技术应用研究 摘 要：传统测量技术进行电力线路工程勘测设计，获得的勘测成品精度较低，内、外业工作量大，勘测设计工期长，不利于勘测设计优化，不利于降低工程投资，该文以LIDAR在电力线路测量中的应用为研究对象，结合具体实例，证明了LIDAR技术进行电力线路的勘测设计技术上是可行的，精度是可以满足设计要求的，可方便地进行电力线路工程优化选线，效率更高，操作更简便。 关键词：LIDAR 电力 线路 测量 精度 LIDAR技术可获取各种地表数据。它发射的激光能穿透地面的植被，在剔除地面植被和地物的数据后，就可以生成地表的数字高程模型（DEM）数据。利用DEM数据及通过差分GPS和INS得到的航空数码影像的外方位元素，对航空数码影像进行正射纠正，可以生成正射影像图。还可以对地面的地物、道路、植被等信息进行分类提取。LIDAR技术测量只需要做少量的地面控制点和少量的外业调绘工作。LIDAR技术不需要做航测外控点测量，只需在利用LIDAR技术进行测量时，在地面做少量的基站。LIDAR技术能获取地物、植被的数据，还可以直接提取所需要的交叉跨越（道路、河流、电力线、通信线等）、房屋、独立地物等信息。LIDAR技术具有如下特点：（1）主动式遥感系统：它由机载激光扫描仪发射激光，接收地面反射回来的激光。激光脉冲信号能部分穿透植被，可以同时获取地面和地物数据。（2）高效率：LIDAR技术采集高程点的密度大，能够迅速采集大量的高程数据。LIDAR数据后处理工作可以自动或半自动将LIDAR点云数据转换为GIS数据。（3）高精度：激光脉冲不易受阴影、太阳光角度的影响，高程精度不受航高的限制，它的平面精度可以达到亚米级，高程精度可以达到10 cm左右。（4）采集的信息丰富：LIDAR技术可以获得地面和地物三维坐标，通过滤波处理，可以得到我们想要的地面、地物、植被的数据。 1 传统测量技术应用 在传统电力线路工程勘测设计中，多采取工程测量和航空摄影测量的方法进行。工程测量方法测量的地面信息精度高，但外业工作量大，测量的工期长，而且不利于勘测设计的一体化与优化设计。而利用传统航空摄影测量进行电力线路勘测设计，不仅需要进行大量的GPS外控点测量，还需要进行大量的野外调绘工作，航测的内业时间长，勘测设计的成本很高，工期偏长。而且传统的航空摄影测量在测量植被厚的隐秘地区时，测量的高程精度很低，影响电气专业人员准确排杆；传统的航空摄影测量方法也不能生成准确的塔基断面图。所以，采用传统测量技术进行电力线路工程勘测设计，获得的勘测成品精度较低，内、外业工作量大，勘测设计工期长，不利于勘测设计优化，不利于降低工程投资。 2 LIDAR技术应用方法及流程探讨 利用LIDAR技术进行电力线路的勘测设计具有很大的优越性。LIDAR技术只要做少量的GPS控制点和少量的调绘工作，缩短了勘测设计的工期，减少了勘测设计的成本。LIDAR技术的激光能穿透植被，得到地面数据，这样就能进行隐秘地带的测量。对LIDAR数据进行处理后，可生成正射影像图，进而生成带电力线路路径的三维数字地面模型图，可以方便在上面进行线路路径选择。确定了线路路径后，可以生成线路平断面图，再生成塔基断面图，便可进行一次性勘测设计，能让勘测设计一体化，大大地缩短了勘测设计的周期，减少了勘测设计成本，并且能进行优化设计，节省工程投资。 （1）LIDAR技术外业航飞。 首先做基站点，基站点要分布合理，保证航飞时飞机30km内至少有一个基站。基站需要选在开阔、交通便利的地方，没有树木、房屋等挡住卫星信号，周围无电子干扰源，不能有大片水面或其他反射面。基站最好事先进行高程、坐标的联系测量，便于以后进行坐标转换。在进行外业测量的时候，应注意航带是要有一定的重叠度，要注意LIDAR系统的以下参数的选用如激光波长、最大重复脉冲频率、脉冲回波录模式、功率、光斑尺寸、扫描角、扫描模式等。 （2）LIDAR数据内业处理。 先进行异常点的剔除，在LIDAR数据中有些数据明显不合理，要将它剔除，例如：经过多重反射回来的数据、空中飞行物反射的数据等。再进行坐标转换，GPS接收、解算的均是WGS84坐标，而我们常用的一般为1954北京坐标，要将WGS84坐标转换成1954北京坐标，一般要联测3个以上的54坐标控制点，进行七参数坐标转换。高程系统一般与平面坐标同时处理，将大地高转换成正高。再进行航带合并，进行航飞时经常有多条航带，这些航带必须有（10%～20%）的重叠度，要将不同航带的LIDAR原始数据进行合并，按一定的顺序合并成一个整体。 内业数据处理最重要的步骤是LIDAR数据的滤波。目前可采用芬兰公司的TerraSolid商业软件来实现LIDAR数据的滤波，对数据进行分类和提取。TerraSolid在MicroStation平台上运行，利用瑞典Axelsson等人提出的分类和提取算法，包括TerraScan（用于数据分类提取）、TerraModeler（用于生成和处理各种面）、TerraPhoto（用于处理原始影像）等多个模块。此软件是目前比较成熟的LIDAR数据处理软件，但对复杂建筑，还需要人工手动处理。此软件可以进行机载激光扫描数据的滤波，将地面数据和地物数据进行分层，再将机载激光扫描数据进行无缝拼接（在这里要消除航带间的系统误差和随机误差），生成DEM数据，并将DEM数据进行分层或合并输出。接着进行正射影像图和三维立体模型数据的生成，将已有的电力线数据、协议区数据、与电力线路路径有关的拟建、在建项目等相关数据输入，一起生成正射影像图和三维立体模型数据。 （3）电力线路路径优化。 以线路电气专业人员为主，在结构、测量、地质、水文等专业人员的配合下，进行电力线路的路径选择和优化。在LIDAR数据生成的正射影像图和三维立体模型图中，设计人员可以在图上看到全局的真实情况，能很容易地避开不利的因素，得到合理的线路路径。由于LIDAR技术能对隐秘地带进行测量，能比较准确地获得每个塔位的位置和高程，设计人员在选择路径时，可考虑塔位的具体情况，在设计时能做到线中有位、线位结合，能得到最优的线路路径。 （4）确定线路杆塔位置。 在线路的路径基本确定以后，就可以生成线路的平断面图，也可以生成风偏点。美国的海拉瓦平台和我国的适普软件能较好地做到这些功能。由于LIDAR技术能穿透植被，建立的地面、地物高程模型比较准确，生成的平断面图也比较准确，线路设计人员可准确地确定杆塔位置。 （5）生成塔基断面图及三维立体模型。 在杆塔位置确定以后，可以生成较准确的塔基断面图。设计人员可以检查每一个塔位的地理情况，如果不合适，还可以进行塔位的调整。如果找不到合适的塔位，还可以将线路路径进行调整。接着可制作带塔位的线路路径三维立体模型。 （6）外业定位放样。 确定了线路路径、杆塔位置以后，就可以利用RTK（实时动态）GPS进行外业定位放样。此阶段，要注意检核危险断面点、高等级电力线、通讯线、重要跨越、隐秘地带的高程、塔基断面等，如，有出入的地方，要及r改正，并反馈给设计人员。 3 应用实例 在某500 kV线路工程中，应用机载激光雷达技术进行优化选线，取得了预期的效果，与初设相比，缩短了线路长度1 km，减少了交叉跨越3处，减少了占用森林、农田面积56亩，减少了房屋的拆迁4 000 m2，节约了工程投资555万元，切实达到了线路路径优化的目的。 4 LIDAR技术的误差分析 进行了LIDAR系统的完善校正以后，机载LIDAR的定位精度是由GPS的定位精度、姿态测量装置的量测精度、激光测距仪的测距精度和扫描角的测量精度决定的。系统中任何一种传感器精度的降低，都会导致系统定位精度的下降。误差公式如下。 在飞行高度小于600 m、地面坡度小于30°的情况下，INS的姿态测量精度对测距误差的贡献程度要低于GPS的定位精度对测距误差的贡献程度。随着飞行高度、地面坡度的增加，姿态测量精度对测距误差的贡献也就逐渐增加而超过GPS定位精度对测距误差的贡献。因此，在低空飞行时主要是要设法提高GPS的定位精度，而高空飞行时则必须有一个高精度的姿态测量装置。 在某高压线路工程中，使用4台天宝GPS 5700，用运五飞机进行航飞，利用芬兰公司的TerraSolid商业软件进行LIDAR数据处理，并对测量结果进行了精度分析，分析结果见表1。 由表1可以得出结论：用LIDAR技术进行电力线路的勘测设计技术上是可行的，精度是可以满足设计要求的（平地可控制在±0.3 m左右，山区可控制在±0.6 m左右）。 5 结语 利用LIDAR技术进行电力线路的勘测设计，只需做少量的地面控制点和少量的外业调绘工作，能提高隐秘地带测量的高程精度，缩短了勘测设计的周期，并且可以实现勘测设计一体化。可方便地进行电力线路工程优化选线，效率更高，操作更简便。利用LIDAR技术生成的三维场景，可以进行全线漫游及多视角观察，设计人员能更好地进行优化设计，对地物的判断、空间位置的确定更准确、便捷，能更好地避让重要地物，更合理地选择线路路径和杆塔位置。 电力线路工程论文:同杆架设10kV电力线路工程的设计技术 摘要：随着社会的不断发展，我国电力需求急剧增加，电力线路网络在解决区域电力资源短缺，保障国家和人民用电安全等方面发挥着重要作用。但传统的电力线路建设工程存在着占地面积较大、电力输送效率低以及稳定性较差的问题，严重制约了我国电力系统的发展。而同杆架设10kV电力线路工程设计技术的应用，克服了传统电力传输系统的缺点对于提升电力系统输电质量有着极其重要的意义。 关键词：同杆架设；10kV电力线路；设计技术 同U架设10kV电力线路工程的设计是后续电力系统架设施工的蓝图，好的工程设计不仅能够在工程施工中给予施工人员明确的施工方向，还能确保电力线路在投入使用后的工作质量。本文从导线选择设计、导线撑杆设计以及双回线路导线防雷设计三个环节入手，对同杆架设10kV电力线路工程的设计过程作了详细的阐述，旨在提升我国电力传输质量。 1导线选择设计 同杆架设10kV电力线路工程的建设可以在过分破坏环境的基础上，节省的地面空间、降低导线架设难度，但同杆架设电力线路工程与传统电力线路架设工程相比，对于导线的性能要求更加苛刻，如果在同杆架设电力线路工程设计中使用的导线性能不能满足线路的实际工作要求，就会从很大程度上导致电力线路系统发生故障的几率急剧增加，因此在同杆架设10kV电力线路工程的设计中首先应当作好导线的设计选择工作。目前我国绝缘架空线分为普通型和轻型两种普通型绝缘层较厚，允许与树术频繁接触，轻型绝缘层较薄，允许与树术不频繁接触，绝缘线需击后易断线，风荷较大，弧垂较大，档距要求较小，适用市区选用，郊区可选裸钢芯铝绞线。 2双回线路导线撑杆设计 随着我国现代化建设进程的不断推进，企业以及居民对于电力的需求逐渐增大，在10kV供电馈线的档中补立电杆后T接新增设备的带电作业工程数量急剧增加，但使用传统的小三角左右同杆架设10kV双回线路的导线布设方式进行工程设计，由于没有专门的工具对下层的4条导线进行稳定的支撑以及提拉，极大的降低了施工效率，同时还增加了作业的危险性。 因此在同杆架设10kV电力线路工程设计时，应当采取科学的导线撑杆、导线布线以及水平开撑移动设计方案。 2.1双回路导线撑杆设计 采用全绝缘10kV双回路导线撑杆设计，通常情况下，10kV单回路的横担长度为1.6m左右，同杆双回线路的横担平均长度可以达到2.5m以上，所以可以使用上下两根撑杆、下层撑杆调节丝杠和具有可调节性的吊带等部件组成导线撑杆装置，以此来提升同杆架设的工作效率，并确保工作人员的作业安全。 2.2导线布设方式设计 为确保10kV双回路线路的稳定性，固定导线通常采用撞击式夹头设计方案，具体来讲，设计人员需要进行施工现场实地勘察，确定所要固定的上下层导线的排列方式、数量等情况，并根据勘察的情况和施工技术人员进行充分交流，在此基础上确定上下导线撑杆具体的布设方式，以便工程的施工安全以及后续撑杆的便捷拆除。 2.3水平开撑移动方案设计 10kV双回线路架设导线的排列特点表现为：上层两条导线水平排列，下层由四条导线水平排列组成，且上层导线间水平负载和下层水平荷载相比较小。因此在进行水平开撑方案设计时应当根据上下两层不同的导线数量以及荷载能力分别设计，上层两条导线荷载较小，故采用抽拉式结构实现水平开撑。而下层四条导线则采用丝杆调节结构实现无级调节开撑 3双回线路导线防雷设计 防雷设计是10kV双回线路设计的重点也是难点，双回线路防雷设备的设计质量，关系到线路的寿命、工作质量以及生产安全，做好双回线路防雷设计需要根据线路架设地点的实际情况进行合理的方案选择，从而实现防雷设计性能的最大化。目前应用于10kV双回线路防防雷设计方案主要有以下两种。 3.1使用线路避雷器 一般情况下，双回线路避雷器与线路的绝缘子并联安装，一旦在雷雨天气，双回线路避雷器遭遇雷击时，线路避雷器的残压低于冲击放电电压的一半，从而避免了绝缘串产生闪络现象。当雷击结束后，双回线路上残留的电流仅仅为毫安级别，并在一定时间内熄灭，系统就会恢复到正常状态。而当双回网络线路遭遇雷击时，避雷器可以通过向杆塔接地装置将大量电荷导入地面，将雷击相导线等效为耦合地线，从而增大塔间相邻倒显得耦合系数，实现降低导线横担电位的目的。 但使用避雷器进行防雷设计时，双回线路电压等级偏低，导线横担的电位有可能使得两相以上的线路避雷器同时动作，线路出现跳闸事故的几率大大增加。 3.2全线架设避雷针 和避雷器的工作原理不同，避雷线通过分流雷电流以及对于导线的耦合作用，降低雷电波的陡度可以有效地提升双回线路的抗雷电能力。但使用该方案进行雷电防护时，对接地电阻要求加高，施工难度较大，工程造价相应会比较昂贵。 4结论 同杆架设10kV电力线路工程的设计技术在提升我国电力传输质量，缓解区域用电压力方面发挥着无可比拟的作用，相关设计人员应当充分掌握电力线路同杆架设技术，并结合施工场所的具体情况，采用科学、合理的设计方案，以此来提升我国10kV电力线路的架设水平。 电力线路工程论文:浅析10kV电力线路工程施工工艺 摘 要 电力线路工程施工工艺对电力工程的质量有着非常重要的影响，在电力工程施工当中我们应当做好施工技术管理。下面我们来具体了解一下10kV电力线路工程施工工艺的意义和重要性，解析它存在的问题和不足，找出解决的办法。 关键词 10kV电力线路工程；施工工艺；分析 在我国国民经济发展当中，电力工程是现在及未来的重要能源之一。在电力线路当中10kV电力线路不仅在城市广泛运用，还扩展到了乡镇，它是否能正常运作，关系着供电速度、电力系统及安全用电等方面，它对电力工程建设的进程和效率有着重要作用，而且还影响着电力工程建设的成败。现在，我国不断加强电网建设，电力技术水平也得到了有效的提升，也迫切需要以前的电力线路施工技术能够跟着发展而进行改良。下面我们对10kV电力线路工程施工工艺做出详尽的概述，给电力线路工程提供参考依据。 1 10kV电力线路工程的测量方法 它通常用仪器测量方法和标杆测量方法来定测架空线路。其中标杆测量方法适用于各类标准的线路，它的经纬仪测量有着效率较高、杆位精准和路径偏差小以及容易操作的优点，在线路转折处和较长线路时经常被用到。针对于仪器测量定测线路来说，它程序比较繁杂，首先得选好直线线路的中心位置，对准直线一头控制点上标杆，得到水平盘的数据，做出相应的记录，之后还要测量线路的中心。特别注意水平转角测量时，必须采用两次测量正倒镜盘左盘，得到两次数据的平均数，以确保它的准确。对于定杆位的方法，要测量好电线杆之间的距离，使用经纬仪把中心线上的全部标杆成为一条一直线，在标杆处做好标记以及订上杆位标桩，除了这些还要做好辅助标桩，了解电杆的型号和规格，如果线路要越过别的架空线路，要掌握好高仪测量交叉的距离的高低，才能选择相应的标杆型号。 2 10kV电力线路工程开挖的施工工艺 2.1 基坑需要做哪些工作 在进行开挖之前，要仔细核实杆位标桩有未达到设计标准确，采用三点一线的测量方法，最后确认标桩是不是在正确的位置上，各标桩之间的水平距离要用皮尺进行检查，达到要求后，方能进行标杆画线。同时为了杜绝坑壁塌陷，除了要考虑坑口的大小和坡度问题，还要做好土质调查工作，尤其是直线H型杆杆坑、转角H型杆杆坑和转角单杆杆坑等。 2.2 开挖土石质基层要注意哪些方面 对于土质基坑的开挖，可用普通的镐和铁锹等，依照它的画线和定位，首先把中间挖好，之后把坑壁修理平整，坑位与土堆之间的距离要超过0.5m以上；如果在挖坑时，土质有了别的变化，要对坑口大小和坡度进行合理修整。如果开挖时遇到土质非常松散，或者地下水位过高时，要采取板桩方法固定好坑壁，在放置电杆一侧的拉线坑和杆坑中挖出通道，用标杆测定坑的深度，让H型杆坑底保持在一个直线上，把多余的土清理掉，保持坑壁和坑底平整。 对于石质基坑的开挖，因为它是需要爆破技术的。在进行爆破前可先用人工或机械做打孔作业，选好炮孔的位置并保持一定的距离，可选用约束爆破的办法来装好相应数量的炸药，在爆炸区域内必采须做好安全措施，要有专人放岗，做好警戒工作，要把安全放在第一位。如果爆破完成后，要把残存在坑里的小石块清理干净，测量好坑的深度的大小，如果达不到标准，还要二次操作。 3 10kV电力线路工程撑杆和立杆安装工艺 首先是关于撑杆施工工艺，它需要先做好施工准备，之后开挖杆坑，最后组合撑杆。它的前期环节跟立杆方法类同，在最后的撑杆环节时，先组合好撑杆的支架，测量好杆顶到全部支架的组合位置，做出好记录，之后把撑杆的支架吊起来，连接在杆顶区域。在立杆的时候，如果支架低于撑杆高度，就要调节好吊绳，将撑杆放到支架内合适的位置，稳固好吊绳，保持撑杆平衡，之后要对撑杆进行加固，可以选用钢钎对撑杆的底盘和底部调节好，运用撑杆支架稳固好撑杆，必须让电杆和撑杆夹角达到要求。 关于立杆的施工工艺，它也需要做好施工准备，之后进行立杆和调节杆身，最后进行填土和防护工作。在立杆时必须做好准备，工艺可以选取人字型抱杆，特别要留意地锚，以及地锚与起吊机器的相接地方，起吊钢丝绳要用U型环稳固在电线杆的合适位置，还要穿越单滑轮，吊绳和抱杆要联接单滑轮，受地锚作用的经滑轮组要联接好抱杆起始地方，做到动滑轮拉出牵引绳，再经由导向滑轮联接绞磨，使牵引绳和U型环吊绳稳固在抱杆位置，另外如果立杆选取的位置地势不平，就要用晃绳捆绑在抱杆的起始地方，让抱杆保持平衡，加强它的稳固性，如果立杆的地方长期积水或有淤泥，要在抱杆下面安装木头固定好，为了一防万一还要放石头，保证抱杆不会下降。最后要对电杆进行起吊时，要做好填土和防护工作，调节好杆身，在整个工艺完工后，要考核质量是不是过关，杜绝有电杆不平和电杆有裂缝等等现象发生。 4 接线安装类型的具体环节 10kV电力线路工程的接线安装分为普通接线安装、水平拉线安装和弓型拉线安装3部分。 首先讲下普通接线安装在准备工作时，要选好合适的拉线杆方位和拉线坑的具体方位及复测拉线位置，拉线盘和挖坑时，要留意拉线盘和拉线棒，以及挖拉线坑的连接部分，还要注意填土。在进行预制拉线要算好需要多长的钢绞线，用尺子测量好再做好记号，要捆好主线和尾线，连接好线夹和拉线的抱箍，抱箍在安装时，要依据情况测量出它的位置做出记号，并安装在合适地方，在这时要留意线棒和线夹要放在合适的地方，保证安装方法正确。对于UT型线的安装，先要把紧线器拆除，调节好线夹，之后拉紧线夹和线棒及钢绞线。 对于安装水平拉线，在做好全部准备，按照普通接线安装方法一样，进行下拉线盘和挖好坑。预制拉线时要注意，测量好坠线和实际水平线，要在这基础上加上0.8m，另外，它也必须要预制坠线和水平线，还要打好钢钎，抱箍也要安在合适的地方，工作人员在拉线杆上安水平拉线时，必须要注意安全防护，工作人员拉好水平拉线，线夹安装好就可以了。 对于弓型拉线安装，它的安装方法与普通拉线安装工艺工序类同。 5 10kV电力线路工程的导线架设施工工艺及其余工艺 导线架设施工工艺的步骤先放线让线紧绷，捆好绝缘子，接好引下线和过引线。在放线的时候，架好线轴，把导线拉到线路的起始位置，可以选用两种方式进行放线，其一把滑轮安装在横担上，在放线过程中慢慢把导线放在滑轮里面；其二在电杆下面放出一定长度的导线，然后把它起吊在电杆上。之后把倒链绑在地锚上或紧线器挂在首端杆上，在电线尾处，把导线卡安装在绝缘子或线夹上，这才能安装绝缘子。进行捆扎绝缘子时，要留意直线杆导线的捆扎位置，它是需要两次捆扎的。之后再接好引下线和过引线，耐张杆，转角杆等特殊位置一定得接好引线。 10kV电力线路工程除了以上所说的工艺外，还有些其它施工工艺如：越级变台安装工艺、杆上变压器安装工艺、杆上设备接地施工安装工艺等，这些就不多加叙述了。 6 结论 10kV电力线路工程关系城市和乡镇用电的稳定和安全，这就要求它更加的系统化、科学化和标准化。对于电力部门要做好和监督好施工过程的各个部分，特别是容易出错的部分更是要仔细，以保证它更加规范和标准。运用好各类施工工艺，让10kV电力线路工程更好的服务于民。 电力线路工程论文:浅析10KV电力线路工程施工 摘 要：随着国民经济实力的增强，我国的高压输电线路逐渐呈现呈现距离长，容量大的特点。配电线路用 10kV 电缆环网供电到各配电变压器， 高压输电线路是电力系统的重要组成部分，如何依据施工图设计，保证施工的质量和进度，是 10kV 输电线路施工中工作的重点，本文将就10KV电力线路工程施工进行探讨。 关键词：电力；系统；安全；质量；方案 一、施工方案与重点 （一）施工时，在条件允许的情况下，最好进行停电操作；如条件不允许，应该让施工人员与高压线或者带电的设备保持一定的距离。在施工过程中，施工人员也必须和高压电绝缘，确保施工人员不会受到生命危险。规范这些注意事项也能够使管理技术得到有效的提高。制定好施工前的施工方案和注意事项，可以保证项目的顺利进行，从而减少电力工程项目施工过程的繁琐或问题的发生，这对整个项目的管理工作来说是必不可少的环节。 （二）输电线路的勘测施工 输电线路的勘测是整个工程的首要关键点，方案的合理性对线路的经济、技术指标和施工、 运行条件起到主要作用。因为要做到既合理的编短路径长度、降低线路投资又保证线路安全可靠、运行方便，所以线路勘测工作是对设计人员业务水平、和责任心的综合考验。因此，要严格对其质量进行控制。10kV 输电线路测量中平距高差和转角这些关键的数据测绘时一定要注意，提高测绘的精度及效率。 （三）输电线路架线工程施工 在 10kV 输电线路施工中，常常遇到跨越各种障碍物的跨越架线施工。架线施工的首先应该注意的是施工的安全性。另外要考虑到架线施工的经济性，架线施工从展放方法来讲，分为拖地展放、张力展放。在放线过程中，保持对交叉物始终有一定安全距离的展放方法。一方面，要检查各器具设备工况是否良好等工器具问题，为施工提供工具设备保证。 另一方面，组织侧绘人员以及施工人员勘察现场，做好施工前保障计划，凡参加安装施工的所有人员，必须学习本施工方案并进行安全措施交底。各施工小组应根据本施工进度、事先周密地考虑好组织人力、落实任务、施工进度及准备好施工所需的材料、工器具。开工前工作负责人应按规定办理工作票、安全施工作业票等手续，尤其对辅助工交底清楚工作内容和工作范围、带电部位注意事项及危险点，并做好加强监护。 （四）输电线路杆塔工程施工 基础优化对于减少基面开挖，保护环境尤为重要。远距离大容量的输电方式，大规模的输电线路工程建设，使线路走廊杆塔基础的开挖量不断增加，这不仅破坏了塔位原有的天然植被，而且使原稳定土体受到扰动。 为配合杆塔高低脚的使用，塔位降基应考虑基础保护范围内将基础降为同一作业面，保护范围的高差采用深埋主柱，这样降基可大幅度减小，而且杆塔高程相应地提高了。 （五）塔脚的优化 施工过程中，应考虑在杆塔位于陡峭山顶控制铁塔的正侧面根开，减少施工基面挖方量。如果地形坡度较大，一般的方法是采用长脚对应基础主柱升高的办法来平衡过多的高差，万一不能满足要求，可做特殊基础，或者对短脚所在基面适当挖方。 （六）环状排水沟，为防止上山坡侧汇水面的雨水、山洪及其他地表水对基面的冲刷影响，保证有通畅良好的基面排水时工程质量保证的一个关键。依山势设置环状排水沟，以拦截和排除周围山坡汇水面内的地表水，有利于基面挖方边坡及基础保护范围外临空面的土体稳定。 （七）基面处理 施工作业后要及时进行基面处理， 消除安全隐患。 一般情况下基面土石方的开挖会使原稳定土体受到扰动， 而且， 挖方弃土堆积在基面边坡上会增加了边坡附加压力， 在雨水侵蚀下，容易产生塌方和滑坡。 （八）排水沟护壁 为了避免排水直接冲刷塔位基面，工程竣工前排水沟都要求采取护壁措施，应根据路径塔位附近的地质情况区别对待，对少数风化和冲刷特别严重的塔位，整个基面表层全部作护面护面宜在线路施工后期进行，有岩石剥落或风化物坍塌时，往往需用水泥砂浆或细石混凝土护面。护面应依基面排水坡度作为斜面，以利基面排水。 二、施工注意事项 （一）攀登被跨越的 10 kV 电力线路铁塔，人工翻越经绝缘测试合格的丙绝绝缘绳的施工人员，应经过带电作业培训，并持有带电作业证，作业时要穿屏蔽服。 （二）迪尼玛承力绳要避免直接与尖锐物体、粗燥表面、热源体等接触，并注意牵引时的摩擦力不能大，尤其不允许产生集中摩擦发热。在施工中绝对不允许系扣进行锚固，只可利用原绳的回头套用金具进行锚固，收绳时绳盘直径不得小于 400mm。 （三）不停电张力架线防护设施的施工要选择天气晴好、 风力小的日期， 避免雨天等恶劣天气，要随时注意天气预报。 （四）施工前，施工所用的机具设备和工器具规格在使用前都必须检查机械性能的完好性，确保万无一失。 （五）为预防万一，确保安全起见，在搭设、拆除防护设施和架线施工时，在施工期间应闭锁被跨越电力线路的重合闸装置。 （六）输电线路检修施工工作结束后， 必须查明所有参加线路检修施工的工作人员及材料工具等确认已全部从杆塔、导线及绝缘子上撤下，然后才能拆除接地线，拆除接地线后，检修施工人员不得再登上杆塔在导线安全距离范围内做任何工作。 三、结语 线路施工是一项时效性要求很高的野外工作， 而且受天气、 环境、地理状况等的影响较大，在施工中注意安全，加强全面质量管理，探寻更为先进科学的管理措施与技术，是每个电力工程企业共同追求的目标，借鉴国内外先进的管理技术，完善企业管理及技术标准，保证施工质量。 电力线路工程论文:电力线路工程设计阶段造价控制的措施和建议 电力线路工程项目的造价控制是建设前期、工程实施、工程竣工的全过程控制，虽然每个阶段的造价控制都很重要，但设计阶段的造价控制和管理是关键中的关键。对此，本文对电力线路工程设计阶段造价控制提出以下几点措施和建议。 1、推行限额设计。 推行限额设计有利于强化设计人员对工程全过程的造价意识，有利于经济管理人员及时进行造价计算，为设计人员提供信息，使勘测设计小组内部形成有机整体，克服设计深度不够及勘测设计相互脱节的现象，改变设计过程不算账、设计完成见分晓的现象，使投资达到动态控制的目的。同时，推行限额设计还可以促使设计和造价人员进行项目全寿命费用的分析，使他们不仅要考虑项目一次性投资，还要考虑施工阶段和运行后的经济费用。比如：在电力线路工程项目设计过程中对于主变容量选择、主接线方案的确定和线路选线定位以及在雷区的防雷、冰区的避冰、抗冰、防冰、融冰等对运行成本影响较大设计方案的优化时，就有利于设计人员进行全面分析、仔细考虑，认真权衡，最大限度降低工程成本，在投资限额内控制好工程造价。 2、实行ISO 9000系列质量管理体系认证。 ISO 9000系列质量管理体系认证是近几年来我国从国际标准化组织引进的一种企业管理模式，勘测设计单位全面实行ISO 9000系列质量管理体系认证有很多优势：通过第三方认证，取得质量管理体系认证证书，证实其有能力稳定地提供满足顾客和适用法律法规要求的产品；取得质量管理体系认证证书，勘测设计人员可在第三方的监督和内部审核管理约束下自觉按照体系文件中的勘测和设计过程控制程序以及后评价程序进行项目的勘测设计和后评价分析，对进一步提高工程质量，有效控制工程造价成本，有良好的效果；取得质量管理体系认证证书，可以提升勘测设计单位的形象和信誉，增强勘测设计单位在设计市场的竞争能力。因此，有关部门应加大力度督促勘测设计单位申报和完成质量管理体系认证工作，将勘测设计单位是否通过质量管理体系认证视为进入勘测设计市场的准入条件之一。 3、健全设计单位经济责任制，严格控制工程成本，提高竞争意识。设计单位和主管部门对于设计节约和浪费应制定明确的奖罚标准，促使设计人员提高自身素质和相互间竞争能力，增强为业主控制投资成本的意识。 4、提高工程设计、造价人员的素质和加强设计、造价人员的管理。 电力线路工程的新工艺、新方法发展和运用很快，作为一个合格的工程设计、造价人员，除必须懂得和掌握全面的专业知识和相关知识以外，还需不断的补充新的知识。近几年，我国经济和社会都得到了极大地发展，人们的物质文化水平也得到了极大地提高。为了满足社会发展的需要，电力工程建设的数量也在逐渐增加，这就对工程造价的控制提出了更高的要求。而从事工程造价控制的工作人员也需要在工作中注意提高自己的水平，这样才能更好的确保工程质量。造价工作人员存在的问题现在从事造价管理的工作人员主要存在以下问题：没有受过培训就上岗；没有实际工作经验；素质水平低；不能真正掌握工作方法，只会照搬公式；责任心差；没有熟练地掌握施工技术；报价不可行。提高报价准确度的具体措施提高报价准确度的方法。对预算中所涉及的内容要准确且熟练地掌握。在进行预算管理时所涉及的定额子目数量特别多，所使用的数据数量也极为庞大，所以要想掌握这些内容不是非常容易的。这就要求工作人员要定期参加培训班，通过系统的学习才能掌握这些基本功，明确各个定额之间存在的差别。施工技术是报价的来源和基础，所以报价工作人员必须掌握各种施工技术。因此，建议有关部门和设计单位要根据实际情况经常组织设计、造价人员进行培训和学习，不定期的对设计、造价人员进行考核。同时，要加强工程设计、造价人员的管理，在实际工作中，设计人员和造价人员要紧密配合相互协调，根据设计委托进行现场调查，选择方案，既要克服片面强调节约、忽视技术，又要反对重技术、轻经济、设计保守等现象。特别是造价人员应该及时对项目投资进行分析比较，反馈造价信息，能动地指导设计，使设计方案在满足生产要求的前提下节约投资。 5、切实全面推行电力线路工程设计监理制。 工程项目的进度，不仅受施工进度的影响，而且设计阶段的工作，往往会直接影响着整个工程的进度。如土建与设备各专业之间因缺乏协调而出现矛盾时，施工单位很难按图施工，只得催业主找设计单位几经周折才能解决，影响了工程进度和工序的正常开展。还有设计变更，设计质量的好坏也对工程进度有重要影响。此外，由于业主没有足够的工程经验积累，在设计初期不能提出高质量的设计任务书，影响设计质量，在施工过程还需经常修改设计，给工程项目的进度控制带来困难，从而影响工程进度控制带来困难，从而影响工程进度目标的实现。 因此，监理单位受业主委托进行工程设计监理时，应落实专门人员对设计进度实施动态控制。在设计工作开始之前，首先应由监理工程师审查设计单位所编制的进度计划的合理性；在进度计划实施过程中，监理工程师应定期检查设计工作的实际完成情况，并与计划进度进行比较分析，一旦发现偏差，就应在分析原因的基础上提出措施，以加快设计工作进度，同时控制设计质量，使设计错误和变更不发生或少发生，尽可能使设计图纸在保质、保量的前提下，按规定时间提供，从而使工程项目在拟定的进度目标内实现。到如今，虽然工程监理制在工程建设领域内已实行多年了，但从目前的电力线路工程设计现状来看，设计监理的推广还不广泛。究其原因有很多，其中主要有两点：一是对电力线路工程设计监理的重要性认识还不足；二是电力线路工程设计监理人才缺乏。因此，主管单位一方面应尽快建立电力线路设计监理资质的审批条件，加强电力线路工程设计监理人才的培训考核和注册，制定电力线路工程设计监理工作职责。另一方面应通过行政手段保证电力线路工程设计监理广度，为电力线路工程设计监理的全面社会化提供条件。 6、建立专业的电力部门造价信息网。 及时准确的向造价人员传递国家与电力建设投资控制有关的法律、法规、定额标准、政策文件、价格水平及与造价有关的指数。广辟信息来源，及时发现问题并解决处理，使工程造价得到有效控制并适应市场经济发展需要。 7、定期公布各项造价指数。 建议各地和相关部门根据地方实际经济发展和生活指数的变化情况，定期公布各项造价指数，及时提供设备材料价格信息、以便减少工程造价人员对市场规律的变化不清而增加的造价控制难度，从而使工程造价比较真实反映工程的实际成本。 各级主管部门、建设和勘测设计单位要及时转变观念；在造价控制各环节上加快改革步伐，逐步与国际造价管理体系接轨，以便更好的适应社会主义市场经济的发展需要。 电力线路工程论文:实例分析电力线路工程基础工程质量控制措施 摘要：本文作者结合工程实例，对电力线路工程基础工程进行了分析研究，提出了相应的质量控制措施。 关键词：电力线路工程；基础工程；质量控制措施 某电力线路工程，全线长度为31.817公里，全线均为双回路架设，新建铁塔76基，其中双回路直线塔为42基，双回路耐张转角塔为34基。本工程基础形式主要是板式斜柱式基础、台阶式现浇基础。本工程全线为双回路架设。导线型式采用双分裂2×LGJ -400/35型钢芯铝绞线；两种地线型号不同，一根复合光纤地线（OPGW），另一根地线为LGJ-95/55型钢芯吕绞线和GJ-80钢绞线。下面谈谈质量保证措施。 1 建立质量保证体系 本工程质量管理实行项目经理、项目总工程师负责制；项目总工程师制定工程《质量计划》，负责监督工程质量的控制、实施、落实情况；专职质检员（即质量工程师）为工程质量的具体负责人；基础工程施工队队长为本队基础施工质量负责人，也是当然的质量监督员；施工队配备质量监督员，均为一级质量监督员，在上岗前，经项目部培训考试，取得资质认定后，签订《质量监督员协议》，挂牌上岗。施工队质量监督员对施工组施工现场的基础施工质量进行把关，严格监督、控制、检查其职责范围内的施工程序的实施；施工组组长为本施工组基础施工质量负责人；施工组质检员为本组施工质量的具体实施者，必须坚持在施工现场负责对本组基础施工的质量进行控制，协助施工队质量监督员和施工组组长搞好本组的质量工作。 项目部在基础工程期间实施的质量监督体系是对《施工组织设计》中质量检查网络的细化，在具体实施过程中，基础工程的施工质量由施工队队长、施工队质检员及配备到各施工组的质量监督员完成一级质量监督检查工作，而由项目部专职质检员、工程部技术人员通过对施工现场100%的检查完成二级质量监督检查工作，最后通过公司安质部三级质量检查验收，完成质量监督检查的过程。 基础工程最终要通过项目部质量管理体系的正常运转，通过各质量管理部门的相互配合，通过质量监督检查流程图的正常实施，最终确保实现本工程的质量目标。 2 完善项目部质量监督检查网络 各施工队、组应按上述质量监督检查网络的要求，认真履行自己的质量监督检查的职责，确保项目部质量监督检查的有效实施；在施工过程中，各施工组应配备施工负责人、技术人员、质检人员，确保施工过程的质量标准得到有效的执行，施工质量得到有效的控制。 各施工队、组应完成100%的一级质检工作，项目部的质量安全监察部完成100%的二级质检工作，公司安质部完成30%的三级质量检查。 3 加强质量监督检查 在施工程序的两个关键点（停工待检点）：支模完成后浇制前24小时内和拆模完成后回填养护前24小时内。施工组组长要向项目部工程部汇报，在接到汇报24小时内由项目部专职质检员会同监理人员到施工现场检查基础支模、扎筋、根开尺寸、砼浇制表面工艺质量等，若工艺质量满足要求，则专职质检员和监理人员签字认可，施工程序可继续下一步。 本工程按照规范要求制作试块，试块的制作要严格按作业指导书的要求进行，从试块的取料、制作过程、制作方法、养护等各方面进行控制，质量监督员应监督好试块制作的过程，试块制作好后签字认可。并负责将试块在做好养护一星期后及时送项目部，通过正常手续填写《试块交接表》后移交给项目部专职质检员。然后由项目部专职质检员负责送试验室进行试验，并取试验报告。 基础回填也是一个质量控制的重要环节，质量监督员应负责监督施工组的回填施工，回填前将基坑内水抽干，回填时按《规范》、《作业指导书》要求进行分层夯实。使得基础回填土满足规范密实度要求。 4 强化专职质检员职责 认真贯彻执行电力建设安全工作规程、施工及验收规范和上级领导部门有关质量方面的指示与要求，在项目部的领导下，做好本项目的质量管理工作。 参加开工前的技术、安全交底，明确工程质量要求。 负责监督、检查本项目施工段的施工质量情况，具体负责《作业指导书》和《质量保证措施》在施工中的实施，对查出的事故隐患，立即督促队（组）整改，并按有关规定处理。 5 强化质量监督员职责 质量监督员是施工组的具体质量负责人，是经项目部培训考试合格后认定的质量监督员，隶属施工队管理，在工作上受施工队长分派，但在质量上对施工组负责人、测工和施工人员均有监督指导权责，对施工组在施工中存在的质量问题，具有一票否决权，可立即停止施工组的施工，重大质量问题有权力和责任向项目部汇报。质量监督员在工作中的具体工作职责有： 熟悉本岗位的职责和要求，掌握和了解项目部的质量管理模式，服从施工队队长和项目部各级管理人员的领导，努力搞好本职工作；质量监督员应对所管辖范围的基础质量负全部的责任。 在施工过程中认真、仔细、负责的填写《施工程序把关卡》，对每道工序实行把关、签字。质量监督员对工序实行监控，在对每道工序签字后施工组方可进行下道工序施工。若项目部专职质检员在巡查中发现质量监督员在施工过程中未履行质量监督程序和在施工质量检查评定中填写方面有不符实际、敷衍了事的现象（如：填写情况不实、填写内容不完善等），则视质量监督员失职，将予以处罚。 施工前检查复核施工队测量情况，在认为没有问题后，才能同意测工分坑，如有问题应通知测工继续复测，直至准确为止。 挖坑后，应复核坑深是否满足要求，如不合格则继续挖坑程序，直至合格后方可同意施工组转入下道工序施工。 支好模后，施工组负责人要认真填写《分坑开挖检查记录表》、《隐蔽工程签证单》、及评级记录表格中的相关内容，交质量监督员检查、复核，检验钢筋规格、数量，保护层，地脚螺栓规格，偏心，大小根开尺寸，模板拼制等是否都满足质量要求，如都满足，在监理人员和专职质检员签字认可后，可转入下道工序施工，否则应重新回到支模工序。 浇制前检查原材料质量、规格是否符合要求，认真填写《材料跟踪表》；检查配电盘、搅拌机、震动棒是否齐全完好；并检查施工负责人是否熟悉施工配合比、塌落度，上料数量是否正确；浇制过程中复核配合比，塌落度及支模尺寸；督促施工人员按作业指导书和本措施要求制作试块，并标明砼标号、级配、制作日期。 浇制后检查养护措施是否得当，养护条件（如温度、湿度）是否适宜。 拆模后检查复核根开尺寸、外表质量情况，并做好记录。在监理人员和专职质检员签字认可后，方可回填养护。 检查回填土是否符合施工规范和作业指导书要求，如不满足则继续监督回填，直至满足要求为止。 监督施工组负责人、测工填写施工记录卡，汇总后在回填后5天内移交项目部。 指导现场施工，做到严格公正。必须坚持在施工现场指导、监督，不得擅离岗位。 及时向施工队长反映施工情况、质量问题，接受施工队队长、项目部质检员、项目部技术员和总工的业务指导。 配合监理工作，及时提供现场资料交监理审查、签字，及时移交现场资料。 在基础工程结束后，对各施工队、组进行经济考核时，工程质量将作为一个很重要的考核指标，对工程质量优良率达到本工程质量目标，达到达标投产标准，争创国家优质工程，达到优良级标准的将给予奖励，对没有实现本工程质量目标的将予以重罚。 电力线路工程论文:关于电力线路工程接地线的几个问题的探讨 【摘要】为保证电力线路的正常运行，我们要重点做好电路的接地线工作，这是关系到电力稳定运行的基础。本文将进行详细分析。 【关键词】电力线路；接地；问题；施工 一、前言 当前，我国电力事业发展很快，但是安全问题也随之增加，尤其是线路接地问题更是引发安全事故的重要原因。 二、电力线路施工的构成和发展 为了保障电力线路的正常施工和线路后期的施工不会对周围的环境、人们的生活造成影响，电力线路往往采用架空的方式分布在高空中。这样不仅可减少复杂线路对陆地交通的影响，还可减少一些不必要的触电事故。我国电力线路主要是由杆塔、导线、拉线和相应的避雷设备组成。杆塔为架空线路的地下支撑；导线可安全、损耗较小地传送电力；拉线可保障杆塔的稳定性，使杆塔在恶劣的暴风、雷雨等天气仍能顺利传送电力；避雷设备可避免因雷击而造成设备损害和人员伤亡。随着我国科技的不断进步，电力线路在输电线的材质上、电力支撑的架构上都有了很大的突破，使我国的电力传送损耗更小，电力设备更加稳固、耐用，规模不断扩大。由此可见，我国的电力事业正在蓬勃发展。 三、电力线路接地注意问题 1、悬挂接地线的地点和数量的控制 在对整个线路进行检查修理的时候，虽然整个线路是停电的，但是如果接地线的悬挂地点没有选择正确，也会发生触电的危险。常常出现的错误做法有：仅仅在工作的电杆塔上挂接地线；仅仅在工作相上接地线；在大规模的检修中，只对整个线路的两端接地线，这是远远不够的。悬挂接地线的正确做法是不仅仅要在工作线路的两端接地线，同时还要在附近的电杆塔上使用保安线，但要注意的是，不能够和两端的接地线一起使用使用保安线，否则会引起一万的环流的出现。多个工作小组同时进行工作时，要根据自己的工作范围悬挂接地线。接地线的悬挂必须要保证正确，不会掉落，同时附近必须把要有人监督，并且放置明显的标识牌，在所有的工作结束后，还要查验接地线的数量。为了避免不必要的情况出现，未经过相关人员许可，不可以进入工作区，原理电杆塔，以保证自己的人身安全。 2、验电器和接地线的保管问题 在我们平常工作的时候，我们经常会发现将验电器和接地线随地乱放的现象，甚至是和其他的材料混在一起。这就导致了接地线的绝缘部分严重的损坏，这种接电线的使用会直接影响到工作人员的人身安全。所以我们必须要制止这种现象的发生，但是先关部门在这放弥漫的意识不强，甚至是对于库房里的材料从来不进行检查，也没有对材料的性能进行定期的查验。我国的相关制度规定，验电器在使用前必须进行外观上的判断，对于出现问题的设备不的使用；其额定电压必须要和被淹的设备的电压相近才能够使用。对于接电线，也应进行使用前的外观检验，对于松股和绝缘层损坏的接地线禁止使用。对于这两种设备要有专门的库房，取出使用时也要用专门的箱子存放，不可以将其和其他材料一起混放，在使用之前一定要对其进行检查，使得我们的每个工作人员东能够养成这样的良好的操作习惯。 3、制定相应的的接电线的正确操作流程制度 现在大部分的电力部门都有比较完善的停电检修的操作流程制度，但是对于验电和接地线的工作却没有一个明确的规定。很多单位对于这一项工作的操作规范是按照《安规》中所规定的去做的。但是对于怎样正确的悬挂接地线，经验丰富的工作人员给出的大难都是不一样的，而且对于那些新来的操作人员也只是告诉在哪里悬挂而已，并不告诉他们为什要这样悬挂，这就使得我们的年轻的操作人员产生了一种不重视的情绪，忽视了接地线这一工作的重要性，因此在操作过程中，经常会出现违规的操作，极易带来一些安全隐患。由此，为了操作人员的安全着想，必须要制定相关的《挂接地线标准化作业指导书》，让这种出成为每一个人操作的培训教材，使得他们在学会正确的操作的同时，也明白这对于安全操作的重大意义。 4、智能监管系统的开发和应用 在具体的施工过程中，由于工作人员的本身的专业素质，以及技术方面的一些问题的存在，时常会出现不悬挂接地线，不按照标准流程来安装接地线，或者是在拆卸接地线时有遗漏，正是这些问题的存在，常常会为我们的工作带来安全隐患。而我们只能监管系统的应用，，可以实现远程监管，比如说对于接地线的位置以及数量是否正确进行远程管理，悬挂接地线的时机是否符合相关的规定，检查是否有遗漏的接地线未进行拆除等等。运用这种现代的智能管理技术，会对以上情况的解决有一个良好的促进作用，同时也会提高管理方面的科技化。智能监管系统实质就是将接地线工作和管理系统利用卫星信号连接起来，使其能够对整个检修线路进行监控。在接地线时，利用其自身的感应装置向外发射信号，并且传回到管理中心，管理中心接到这种信号后，就可以确定接地线是否已经被悬挂，或者是悬挂是否正确，以此达到对于整个操作流程的实时反馈，也会对整个工作进行监督，确保不会出现安全隐患。 四、线路路径的选择技术 1、野外选线技术 野外选线是根据初步电力线路设计原则和设计审核意见进行的电力线路路径勘察选线，该技术是对初设电力线路路径的实践，为定位、定线工作确定线路的最终走向。野外选线对电力线路的运行条件、施工和技术指标、经济条件等具有至关重要的作用，是电力线路设计的重要组成部分之一。野外选线通常在终勘之间进行，需要与定线工作结合进行。因此，应根据线路的具体状况开展。在野外选线工作中，应坚持“以线为主、线中有位”的原则，即在选线的过程中，既应考虑线路中杆位架设的可靠性，又应考虑杆位的合理性和经济性。对于特殊点位，应比较、分析各种线路后，再确定经过特殊点位线路的最优路径。工作人员应始终遵循野外选线的基本原则，不违背国家、社会以及集体的利益；同时，选线时应该综合考虑经济性、施工方便和安全性等因素，通过多方面的比较选择最佳路径。 此外，在提倡环保的今天，选线时还应重视环境保护，尽可能地避开防护林带、公园、绿化区和原始森林等地区，从而降低对自然生态环境的破坏。这样不仅能够促进电力系统的快速、可持续发展，还能够推进社会现代文明的发展和进步。 2、图上选线技术 图上选线是先拟定数个电力线路路径方案，再进行野外勘探、资料收集和技术比较等，并在相关单位审核同意后，签订相应的协议书，最终确定电力线路路径。图上选线采用的比例通常为 1∶10 000 和 1∶5 000。图上选线能将电力线路的地形图放在图版上，标出电力架空线路的起始点，再用不同颜色的线将转角点连接起来，从而构成多个初步路径设计方案。可根据这些初步设计方案收集线路设计的相关资料，再根据采集资料，去除明显不合理的数据和线路方案，计算、比较剩下的设计方案，确定两三个较为合理的方案等待实践。通过野外勘察获得相应数据后，最终确定电力线路设计的最佳路径。电力线路路径的比较点主要包括以下 4 方面：①交通运输条件。②大跨越、不良水文、地质、气候等因素的比较。③线路沿线地段的地物条件、地势条件以及对周围环境、其他建筑和农作物的影响程度。④线路路径的长短。如果线路沿途的地质条件较好，则可进入不良、拥堵的地段勘察重要跨越地点。对于协议单位具有特殊要求的地段，例如建筑物密集区、地下采空区和大跨越地带等，应采用专业的检测仪器全面、严格地勘察线路，获得必要的数据资料，从而为电路线路路径的选择提供可靠参考。 五、结束语 综上所述，电力线路接地工作涉及到很多方面，需要我们耐心解决，不断强化自身素质，按照流程操作，才能有效保证安全。 电力线路工程论文:电力线路工程的安全与风险 摘要：电气线路是电力系统的主要组成部分，在满足供电可靠性之外，必须满足相关的安全要求。文章分析安全问题，探讨其危险控制。 关键词：电力线路工程；安全；风险 引言 对于电力施工企业来讲，安全生产更是至关重要，通过在施工作业中的安全控制，可以有效的避免安全事故的发生，确保施工的安全性。 一、施工安全管理的原则和要求 （一）坚持法治约束施工原则 电力线路施工的安全控制要结合安全法治管理的高度来硬性规范施工人员安全施工；同样作为项目负责人务必掌握相关的法规条例以及国家电网、省市区域等相关安全技术生产文件，并严格贯彻其文件精神并加以落实。同时要正确权衡好安全质量生产与工程工期进度、效益三者的关系，对违规以及跨越安全生产行为底线的人员要加以严格处理。 （二）遵循依法施工原则 应用法律手段可从根本上保障电力线路安全施工的顺利进行。因此，施工管理人员必须做到合理应用法律手段控制电力线路的施工过程，全方位掌控施工安全、进度、质量和效益等方面。同时，为了增强运行风险的预控能力，必须不断完善各项应急处置预案，定期展开反事故演习，提高解决复杂电力线路事故和突发事件的能力。在电力线路施工管理中，严格遵循责任和权利相结合原则，在管理中明确各个部门的工作职责。 （三）遵循以人为本原则 在电力线路施工中必须严格遵循以人为本的原则，综合电网、电力设备的运行情况，进行人工控制施工行为和机械设备的运行状态，以保证安全施工。 （四）维护人员安全施工 电力线路安全控制的好坏，与施工人员的人身安全息息相关，所以在施工过程中，作为电力线路安全管理负责人员，则需要在有效的掌握施工现场人、事物等的动态管理，及时发现不安全行为，采取切实可行的预防措施来降低安全隐患的发生几率。 （五）狠抓安全管理，遵循“安全第一、预防为主”原则 在电力线路安全管理工作中，工程负责人需要建立安全管理组织机构，对各级安全责任进行明确，建立施工责任制度，并将其落实到每一个人头，将“安全第一，预防为主”安全理念深入到每一个施工人员的心中，在安全管理工作中通过各项预防措施及控制手段，从而将各种安全隐患进行有效的控制，及时发现安全漏洞并采取科学有效的方法进行排除，确保安全施工。 二、电力线路施工中存在的问题 （一）没有认识到安全施工的重要性 电力企业的领导往往过于注重电力线路施工的经济效益，忽视了管理工作的资金投入；相关部门也没有认识到电力线路安全施工的重要性，难以保证电力线路安全施工的顺利进行。 （二）施工人员自身素质参差不齐 由于缺乏专业培训，施工人员无法形成良好的安全意识，再加上缺乏专业的技术人员，导致管理工作中存在各种漏洞，难以提高整体的管理水平。在承载线路架设工程施工中，大多采取分包的方式进行劳务作业操作，电力企业的工作人员专业知识水平较低，没有全面掌握各种先进设备的管理知识，导致安全管理工作中存在各种设备隐患，且难以及时排除，严重降低了电力线路施工的安全性。 （三）工期和组织的设计缺乏合理性 由于过于追求自身利益，部分电力线路工程的建设单位盲目缩短工期，导致电力线路安全施工的管理难度不断增加，引发各项安全隐患。由于施工组织的设计缺乏合理性，各种施工资源利用率较低，增加了施工人员的工作负担，难以保证施工现场安全管理的质量。 （四）征地拆迁纠纷的影响 电力线路施工路段涉及的范围非常广泛，增加了征地拆迁的建设项目。在征地拆迁中，出现了很多纠纷事件，严重拖延了施工进度，降低了安全施工的工作效率。 三、电力线路的运行与维护 （一）减少人为破坏的情况 减少人为破坏的主要途径就是加强电力部门及政府执法部门的管理力度，对电路铺设范围内的居民进行电力安全教育，对破坏电力线路的行为加大打击力度，从而使人为破坏的情况减少。同时电力部门还要加强宣传力度，向电力范围内的居民群众宣传相关的电力知识与法律保护知识，让沿线居民可以更深层次地了解到相关的知识与法律法规，自觉维护好电力线路与电路器材。对于在沿线范围内施工的工程与人员，电力电路相关管理人要及时制止大型工程器械在线路保护区中活动，并且向工程施工的单位与负责人提出安全施工的要求。如果有不听从劝阻的就要下发及时的整改工程通知单，立刻向相关的政府部门报告，对违法的行为依法查处。倘若电力线路杆塔或拉线基础与行车道路有着很近距离，就要成立电力线路设备保护组织体系，建立相关的规章制度，向各个电力部门分工电力保护职责，从而让电力线路能够在各种保护中正常运行。 （二）采取相应的技术和制度措施加强维护 在进行电力线路维护工作时，要进行定期的维护及时发现电力线路存在的故障，及时运用相应的技术修复故障或者更换新的设备，防止由于电力线路本身的设备缺陷而导致损坏，从而保证电力线路的安全有效运行。 （三）加强对自然环境的保护 自然环境所造成的电力线路的损坏是不可估计的。在遭受雷电破坏比较频繁的地方要安装好避雷线或者避雷器，从而有效地减轻或防止雷电的侵害。同时还要有效地对风暴与冰雪带来的电力线路的侵害进行维护，根据天气的情况对相应地区的电力线路进行全面的检查，防患于未然，最大限度上减少自然环境对电力线路所造成的破坏，维护电力线路的正常运行。 四、施工中危险因素的控制措施 （一）编制施工方案和危险点控制措施卡 一般性检修作业项目，由工作负责人或班组长组织全体作业人员，作业前分析查找作业全过程中可能出现的威胁人身安全的危险因素，然后再对照规程和该作业项目的危险点数据库中的危险点及其控制措施，由工作负责人编制“危险点预控措施卡”，经工作票签发人审核批准并签名后执行。复杂的检修、施工作业项目，大（小）修、技术改造工程及多班组作业等，应事先编制检修文件包，其文件包中的危险点控措施，由工区（车间）专业组长针对本项工程全过程各个环节按专业制订。各作业班组根据制订的安全、组织、技术措施方案，对本作业班组承担的作业项目进行具体的危险因素分析，然后再对照规程和该作业项目的危险点数据库中的危险点及其控制措施，编制“危险点预控措施卡”，交专业组长审核，经工区领导批准并分别签名后执行。如果作业现场有跨部门的多专业班组同时交叉作业，还应经企业生技部门批准。复杂的电气倒闸操作、重大特殊的操作，在操作前应分别由站长和工区技术员组织进行危险点分析和制订危险点控制措施，由运行值长编制“危险点措施预控卡”，经工区运行技术负责人批准后执行。 （二）作业中危险因素的控制 （1）维修时危险点的防范措施 配电线路带电维修时，因工具使用、运输等引起的安全事故是十分普遍的。因此，要着重这一方面危险点控制措施的落实。首先，施工中所需的绝缘工具应当由专人进行管理，对每一个新进的工具都应做到认真的登记，并将登记过的工具放置于干燥且利于通风的工具间内。同时对绝缘工具进行定期的检修，对检修中出现问题的工具要进行及时的处理。另外，对施工要使用到的绝缘工具，管理人员要根据施工项目的大小进行工具的分配，以免因工具不适合而造成绝缘工具的损坏。 （2）天气原因产生的危险点的防范措施 如果在施工中忽然遇到大雨天气，应及时停止作业，以免造成不必要的损伤。另外，如果在施工过程中忽遇大风天气，且风力在5级以上的，应立刻停止作业。如风力小于5级而大于3级的，在必须作业的情况下，应对作业设备加以固定，以确保施工人员与线路保持一定的安全距离。 结语 综上所述，在电力线路施工中，应严格遵循电力线路的施工原则、制订安全责任制、编制安全管理计划、增强施工现场的检查力度，才能充分保障电力线路的安全施工，提高电力线路的安全管理水平。 电力线路工程论文:浅谈电力线路工程关键环节施工管理工作 摘要：电力线路施工作为电力工程改造的主要内容，其施工效率将直接决定工程的收益，尤其是在施工安全以及施工质量方面，其对整体电力工程的成本控制具有重要的影响。本文主要就是针对电力线路工程关键环节施工管理工作来进行分析。 关键词：电力工程；线路施工；施工管理 引言 作为我国发展的先行军，电力线路施工对我国经济的影响力极大。因此必须加强电力施工过程中的管理工作，做好安全管理、质量管理及进度管理。将施工管理工作贯穿于整个施工过程，将实际工程特点与国家的相关规定相结合，进而从总体上提高电力线路施工的管理控制水平。 1、电力线路施工管理概述 1.1、电力线路施工管理的目的 电力线路施工管理是为了保障电力工程顺利进行、施工质量达标而采取的管理措施，其施工管理目标主要体现在如下五个方面：其一，协调组织施工现场各环节，使施工过程高效运行；其二，保障输电线路工程质量；其三，确保施工过程安全，减少事故发生；其四，缩短施工周期；其五，控制施工成本。在施工管理过程中，我们应当抓住“质量、效益、节约”这三大原则，以更好地达到施工管理的目标。 1.2、电力线路施工管理的特点 复杂性；专业性；可控程度低。 1.3、电力线路施工管理的内容 （1）现场施工管理 电力线路施工现场范围较广，并且是工程管理的主要地区，对于架设输电线路现场的管理应该着重对基础浇灌、杆塔组立、加线工程等进行重点管理。线路架设需要地面的高度配合，从地基到地面设施的搭建到现场施工单元的相互配合与协调，都必须纳入现场施工管理的范畴之内，尤其是现场作业机械设备、施工人员配置、建筑材料储放加工以及规章制度的执行等等，这是电力线路施工现场管理的主要内容所在。 （2）施工质量管理 电力线路施工质量对电力使用安全起着决定性的作用，质量不达标就很可能造成输电过程中的大量损耗，引发漏电、火灾、触电等事故。电线施工质量管理主要包括设备质量管理、设计负荷质量管理、施工质量管理等内容。 （3）施工安全管理 在电力线路施工过程中的不安全因素将造成难以估计的危害，尤其在地形复杂、高度较高或者线路改造施工过程中，任何纰漏疏忽都可能造成严重的后果。对此，施工管理必须重视对安全的管理，包括对人员施工安全管理以及材料、防火、环境、电气设备使用等安全管理内容，做出全面考量。 2、电力线路的施工管理存在问题的分析 2.1、电力线路施工人员的专业技能和人员素质偏低 目前，从事电力线路施工人员主要是采用雇佣临时施工人员的传统劳务分包施工方式，准入门槛较低，专业技能和人员素质不高，各作业流程间不协调，在一定程度上加大了管理工作和施工控制的难度。造成这一现象的原因是由于临时工没有进行专门的电力线路施工培训，施工人员严重缺乏安全施工意识，这也导致随时可能发生安全事故。 2.2、电力线路施工控制严重受到征地问题的影响 近几年，我国的电力线路施工控制取得了一定的成效，在施工管理上有所进步，但由于目前我国的相关法律法规还不完善，造成承包单位与工程建设单位对征地利益划分难以界定，电力线路的施工难度加大，导致工程成本增加，工程进度严重受阻。 2.3、电力线路施工周期提前，导致各种安全问题 随着我国不断加强电网建设，各个地区的电网建设迅速发展起来，电力线路施工工程也随之增加。甚至出现在同一地区多个电力线路施工项目同时进行的情况，这种成项目过于集中，任务达到饱和状态，造成电力线路施工压力不断增加。同时，部分发电企业为追求利益，缩减工程工期，这些都导致安全隐患的发生概率急剧上升。 3、电力线路工程关键环节施工安全管理措施 3.1、安全管理是整个电力线路施工管理中的核心 由于电力线路工程大多是在野外环境作业，很容易受到天气条件的影响，而且电力工程本身人员的流动较大，工期较长，相比其他工程来说，电力工程难度较大技术含量也有一定要求，尤其是需要带电工作，这给其从事电力线路的施工人员带来一定的危险性。所以在施工的过程中，一定要做好安全管理工作，制定安全保护措施以及制度。 制定施工工作票与安全检查等制度，做好施工现场的安全管理工作，严格实行安全制度，并随时进行抽检，做到持票工作，保证随时有人督查工作流程，确保工作人员人身安全，是工程得以顺利进行。对于电力线路施工管理中的每一个流程都要有相应的施工技术的安全措施，且在施工前进行交底工作。 3.2、电力线路施工需要遵循的原则 ①坚持依法施工的原则 从法律的角度来对电力线路进行施工，能够运用法律手段来保障电力线路的安全施工。因此，要求电力线路工程的施工管理人员要严格的依据相关的法律规范来对电力线路施工过程进行有效控制，主要对施工安全、进度、质量以及效益等方面进行了解。如果出现安全事故，那么就运用法律途径来对其进行处理。另外，建立安全管理规范制度，并提升安全管理水平。 ②坚持以人为本的原则 人作为电力线路工程的施工主体，对于工程的安全管理具有直接影响。所以，要坚持以人为本的原则，来对电力线路进行施工。另外，还要注重对电网、电力设备的运行安全进行考虑。此外，对人的施工行为和机械设备的运行状态进行控制，保证电力线路的安全施工。 3.3、健全完善安全责任考核机制 制定安全生产责任制考核方案，考核要按月度和季度进行，考核工作一定要坚持公开、公正、公平的原则，做到制度面前人人平等、考核面前一视同仁、考核结果要公布于众，接受监督。考核的目的是为了挽救、爱护职工，避免事故发生的一种十分有效的激励和约束手段。事先考核如交纳安全风险抵押金，目的是为了增强安全意识。 3.4、做好施工质量的控制，严把验收关 施工质量同样也是电力线路重要的一环，在施工过程中应制定出科学实际的质量管理控制制定，根据电力线路建设的施工工艺，制定出相关的规章制度，尽可能保证电力线路施工的规范性，标准性和科学性。一般情况下我们可将工程质量责任制划分为三个层面：基层（施工队伍），中层（项目部），高层（公司）。作为高层质量管理部门，公司必须建立有效的质量管理制度，对施工质量进行统一管理。使质量管理制度得到落实是中层质量管理的关键，中层管理者必须对高层的质量管理决策有充分的了解，熟悉业务流程，并制定出可施行的质量控制措施和施工方案，认真落实好每一项质量管理工作。 3.5、加强电力线路施工的成本控制 在进行电力线路施工前要根据施工设计资料，项目承包合同，设计图纸等进行成本的控制，算出整个项目生产过程中所需的费用，以此来制度成本的控制目标，进而达到控制成本的目的。合理有效的控制成本的同时，必须对各个施工工序进行合理的安排，保证在节约成本的同时，保证施工质量，进而实现电力线路经济利益最大化。 结束语 随着经济的发展用电量也越来越大，那么电力工程项目的建设也就越来越多，对其管理就显得很重要了。在管理过程中，我们要注意技术方面和社会方面的调节。要在管理过程中遵从自然规律，采用科学的方式进行施工。我国的电力事业的发展水平在经过这20几年的努力已经取得了很大的进步，但是在管理上还存在很多问题，尤其是对输电线的管理。所以我们必须要加强这方面的管理工作，是我国的电力事业得到更好地发展。 电力线路工程论文:电力线路工程工期保障的主要措施 摘 要：输电环节在整个电力系统中占据重要地位，随着负荷的日益增长，电力线路新建和改造工程必须实施。电力线路工程相比一般工程项目具有难度大、跨度大和受外界因素限制较多的特点，必须保证人力配置和工程管理的合理化才能使施工过程顺利进行。文章结合电力系统特点，分析了电力线路工程中影响工期的因素，从主要问题着手，同时考虑重要的细节，并提出了确保线路工程工期的具体措施。 关键词：电力线路；工期；主要措施 无论是工程建设单位还是具体施工单位，都追求高质量、低造价以及短工期，电力线路工程也不例外。在整个电力线路工程中，会受到诸如征地、拆迁、变更方案以及政治因素等的影响，如何合理组织施工确保工期不延误是十分重要的。如果工程延期，很可能带来电力供应不足，给社会发展以及个人生活带来很大的不利影响。下文从组织措施、技术措施以及综合管理措施等方面阐述了保证电力线路工程工期的主要措施。 1 工期保证的基础措施 1.1 工程前期准备 ①根据电力线路的实际情况，组织工程人员对施工图纸进行仔细审核。对于施工图中存在的主要问题进行修正，避免其在实际施工工程中造成延误工期的情况。另外，还应该在施工前组织试点，根据现场反馈制定出详细的施工方案，对于可能遇到的技术问题做到提前做好防范应对措施。 ②准备完备工程过程中所需的材料，在购买材料时做到严格把关，确保质量达标。严格贯彻材料采购和交接制度，保证材料能根据工程需要按计划供应。 ③电力线路工程管理部门应该对招标公司提供的器械、材料等工器具进行验收和清点。指派专人负责，做到科学管理、灵活配合，按照计划进度及时提供相关工器具到施工现场。 ④选拨和招募技能专业、有相关工程经验的职工和施工队伍，确保人力投入充足并制定管理措施达到人力的科学分配和使用。 ⑤在开工前组织宣传动员大会，确保各岗位人员明确职责及进度安排。做好安全教育与防范措施，避免施工工程中出现不必要的安全事故。 1.2 一般性措施 ①充分发挥各个施工单位的现场经验以及软硬件实力，进行现代化科学管理。组织专业、高效和运转灵活的项目部，全面负责电力线路工程工期的把控，严格按照施工合同组织安排相关事项。 ②根据施工要求配置具有优良性能的各种工程器械，包括重型机械设备和运输车辆等，确保设备数量足够并能灵活调度使用。在具体施工过程中，尽量做到有机组织全自动机械化流水作业，提高工作效率。对于机械设备的维护管理工作，应该做好零配件的供应、日常保养维护等工作，减小设备故障率，保证整个工期过程中机械化操作的顺利进行。 ③加强各方面管理，在综合施工方案的指导下，做到周密安排、统筹规划与施工有序；加强计划管理措施，做好网络管理和目标管理以及成本把控；紧抓核心工序，把控好施工作业进度，缩短工程对接时间。 ④制定完成总体施工方案后，应该组织一支施工经验丰富、工程技术力量雄厚、安全意义强并且硬件设施配备齐全的工程队伍开展具体工作。在开工前工程人员还需要做好充足的准备工作： 第一，必须做好技术准备。工程人员要做到熟悉设计图纸，制定具体的施工方案，搞好工程材料的取样鉴定以及科学合理的技术交底。 第二，必须做好相关物资准备。工程人员应该根据施工计划以及现场的情况，制定好材料物资计划表并进行相关供应疏通工作，确保施工物资和材料的及时到位。 第三，必须办理全套的土地征（租）手续，配置充足的临时房舍和现场水电供应方案，确保相关施工工作人员的进场快、安家快和开工快。 ⑤建立良好的技术沟通与交接工作。在设计资料到手后，应该立刻组织专业技术人员进行图纸学习与会审。有疑问的地方及时与设计单位沟通，积极筹备与安排具体工程计划，避免施工过程中的技术失误。施工子任务完成后，应该及时交接，确保工程进度的连贯性。另外，电力线路工程施工过程中还要加强和气象部门的沟通联系，充分前做好雨季等恶劣天气状况下施工方案的准备工作。 ⑥科学调度资金，加强资金管理工作。结合整个工程的实际情况，配设专用账号做到按计划专款专用，杜绝施工过程中的出现资金断链的情况。 ⑦制定规范的管理计划，确保施工进度的分段管控。各部门根据电力线路工程全段的工程计划，结合施工方案与现场施工情况，编制月度和季度以及年度工作计划，保证均衡施工生产。 ⑧运用健全的质量管理体系保证工程质量。在整个施工过程中，都要严格把控施工质量，避免不合格返工情况的出现。通过有效的质量管理措施，大大提高工程合格率，确保工期的快速稳步进行。 ⑨通过标准化施工作业方案的确定，提高施工速度、加快工期。在施工的过程中，适时组织召开进度汇报与工程分析讨论会议，加强工程的指挥和协调工作，并把工程中存在的共性问题统一处理、合理调控，最大可能加快施工进程。 ⑩运用目标管理的方法，做好相关分包工作，确保任务及时完成、工程质量优良、安全事故率低以及工期不延误。设置奖惩制度，大力调动工程人员的积极性和创造性。 2 组织和管理保证措施 为了达到良好的工期进度控制效果，电力线路工程的实施需要有系统的组织保证措施，具体措施如下： ①健全管理机制，做到各部门职责的具体分配。配置各类专业管理人员，提高科学化管理水平。工程实施期间，构建以计划合同部门为核心，设备物资部、工程技术部和质量检查部协同合作的工程进度实施体制。建立健全施工进度协调机制，保证各项工程进度的全局调整，加快总体进度速度。 ②招募一批专业知识扎实、经验充足和富有责任心的工程、技术和行政管理人员形成项目综合经理部门，同时选拨工作能力突出的项目经理进行现场工作指导与监管。按照项目法进行工程过程的管理，实现一级核算，并做到工作组织、计划协调以及工程现场管理和资金收付、物资供应的高度统一。 ③充分发挥个单位的强项，有机调配出水平一流的施工队伍。为了最大可能地加快工程工期进度，在施工合同签订之后，确保两天之内项目具体负责人和前期施工队伍进驻到现场。 3 技术保证措施 为了保证工程的顺利开展，必须合理分配各种技工到具体的岗位。电力系统工程按照技术工种可以分为电工、高空作业工、普工、焊接工、测量工、起重工以及压接工等。在杆塔组立、架线工程、变电所工程和验收调试环节中都需要有充分的技术保证措施才能使得工程如期进行。具体保证措施如下： ①实施技术责任制，建立健全以总工程师为核心的技术管控体系。 ②根据前期实地调查搜集的工程地质以及气象情况等环境条件，制定出高质量、高效率、高安全系数的技术方案，同时做好应对突发状况的应急技术措施。将工程各个阶级的技术档案建档管理，切实做到资料保存与查阅的科学有序。 ③充分发挥各类技术工作人员的专业特长，组织技术难题攻克小组，制定施工过程中遇到问题的技术解决方案，并尽可能做到提前发现问题，防患于未然。 ④当原定技术方案和现场施工情况出入较大时，应通过技术责任小组对方案进行优化调整，避免盲目施工对工程造成不利影响。 ⑤使用最新且成熟完备工程技术，通过这种高质高效技术的广泛应用来缩短施工周期，从而缩短整个电力线路工程的工期。 4 工期调整措施 电力线路工程施工过程中出现计划工期和实际工期出现偏差时，应该分析工程滞后或者超前的原因，并采取调整措施来保证总体施工进度的稳步前进。结合现场施工情况和监理工程师的反馈，三天内分析出工期偏差原因并提出初步解决计划，一周内制定出完整的工程工期调整方案并完成绘制总体进度的调整计划图。完成调整方案后，需要重新改进和制定月度计划以及周计划，确保施工进度的细节管理。当出现物资及人力供应不足的情况时，就需要重新分配资源，实施工程的动态管理，实现资源合理利用以及总工程工期的按时完成。必要的时候，可以利用经济手段对工期进行控制，对提前完成分配任何和工程队伍进行物质和精神奖励。 5 结 语 总体来讲，电力线路工程的工期保证是一项系统工程，必须以保证工程质量和经济效益以及施工安全为前提，通过制定有效的工期保证措施确保工程按期完成。文章从电力系统工程的各个层面、各个角度着手，提出了一系列思想对路、科学严谨的工期保证措施，对于电力系统扩张以及改造过程中的线路工程具有很强的实用意义，对于其它类似工程也具有重要的借鉴意义。 电力线路工程论文:试析影响架空电力线路工程造价的若干因素 摘要：做好架空电力线路工程造价影响因素分析对于承建单位控制工程成本而言至关重要。本文首先运用分类归纳法对架空电力线路工程的各项所用费用进行了归类；之后结合架空线路结构组成、电气参数、技术经济人员预算标准等指标，进行了深度细分；其次，借助计算机并运用SPSS数理统计软件对所选因素进行了敏感性分析，最终确定出了影响架空电力线路工程造价的主要因素。 关键词：架空电力线路 工程造价 影响因素 一、引言 改革开放后，伴随着中国经济的高速增长，用电需求量急速增加，原有的电力设施和数量已经满足不了高用电量的要求，因此，为了适应经济发展的脚步，跟上社会主义现代化建设的进程，建设一个经济、可靠、安全、放心的电力网络刻不容缓。担负着电能输送任务的高压、超高压输电线路也如雨后春笋般的耸立在祖国的大江南北。事实和经验告诉我们，由于我国地质地貌类型众多，加上经济建设又改变了原有的生成环境，给输电线路的架设带来了诸多的影响因素，工程的施工技术方案存在多变性，且伴随着设计与施工新技术的不断革新，架空线路的施工方案也越来越复杂，以往业内多认为架空线路长度是影响工程造价的主要因素，但是通过观察图1所示的线路长度与投资金额分布图，其离散性较大，便说明了仅考虑线路长度这一单一因素无法有效反映工程造价的影响因素组成。因此，有必要对影响架空电力线路工程造价的因素进行研究，并给出相应的理论依据。为此，本文在分析架空电力线路工程造价的影响因素时，将主要运用定量和定性研究相结合的方法，以得出较为准确的影响电力工程造价的因素。 图1 线路长度与投资金额散点图 二、架空电力线路工程造价主要费用构成 （一）工程造价 具体指用于建设架空电力线路工程的资产投资。架空电力线路工程所需投资的地方主要包括两方面，分别是静态投资和动态投资。因最近几年内贷款利率和市场物价变化较为平稳，动态投资没有太大波动。因此，将静态投资中的主要影响工程造价的因素作为主要研究部分。 （二）静态投资 参照目前较为主流的定义，静态投资主要包括两部分，分别是本体费用和其他费用，根据其用途再将本体费用具体细分为五点，分别是架线工程成本、杆塔组立成本、基础施工成本、附件安装和运输成本；将其他费用细分为土地相关成本、本体关联费用和其他费用。 以国内某220kV架空电力线路工程造价信息为例，对其静态投资成本进行分析，参照上述本体费用和其他费用细分规则，在图2中绘制出各项成本按照其占静态投资比重，在这些成本中，架线工程成本、杆塔组立成本和本体关联费用在静态投资中所占比重接近八成，属于主要成本类，附件工程成本、基础工程成本在静态投资中所占比重接近一成，属于次要成本类，其余部分属于一般成本类。因此，架空电力线路工程造价成本主要受架线工程成本、杆塔组立成本和本体关联费用影响。 图2 分类归纳图 三、造价影响因素指标 架空电力线路工程造价主要与架线工程成本、杆塔组立成本和本体关联费用有关，那么可以结合架空线路结构组成、电气参数、技术经济人员预算标准等指标，继续细分上述三项费用。进而初步确定出影响架空电力线路工程造价的因素，具体包括：电网输送容量、架空线路长度、输送电压等级、导线横截面、导线分裂数、回路数、紧凑型结构与否、线材量、风速、覆冰、地形、塔材量、耐张塔比例等技术参数，以及塔材价格、线材价格技经参数。因上述部分影响造价的因素具有很强相关性，造价受其影响敏感性较差，为了有利于进行敏感性分析，应对上述因素进行定性分析，从而拆解出各个因素间的关联性，之后再针对影响工程造价的独立因素进行敏感性分析，以得到真正影响造价的因素。 （一）剔除紧凑型结构与否、导线横截面、导线分裂根数、回路数和电压等级五因素 作为电力线路架设方式中涉及到的参数，前四个因素不但受电网输送容量影响，而且还受输送电压等级影响，所以，通过电网输送容量和输送电压等级便可以体现出前四个参数对架空线路工程造价的影响。但是，因本文以220kV架空电力线路工程为重点评估对象，并且对于电力线路工程造价的研究多在同一输送电压等级层面下进行，不同的是重点研究各个因素对于不同电力线路工程的造价成本的影响，因此，输送电压等级因其具备统一性，可以将其剔除。那么，仅保留电网输送容量这一因素。 （二）剔除线材量、塔材量两因素 由于上述两个因素主要受架空线路长度影响，因此，通过架空线路长度便可以体现出线材量、塔材量对于造价的影响。所以，仅保留架空线路长度这一因素。 （三）地形因素 在对架空电力线路工程造价的影响因素进行分析时，地形是必不可少需要考虑的因素，电网公司下发的《典型造价》中根据实际情况将其分成五类，分别是地势平坦的平原、地形有起伏的丘陵、一般山地、河网泥沼、峻岭。虽然架空电力线路工程造价受不同地形影响较大，但是因实际施工过程中所遇地形类别众多，在不影响造价系统有效性分析的前提下，为了方便进行工程造价的成本分析，将《典型造价》中列举的八种典型施工方案的地形基准均划定为地势平坦的平原，并作为计算调整系数，从而有助于掌握地形综合系数对于架空电力线路工程造价的影响，最终体现出多样化的地形对于工程造价的实际影响。 最终，经过一系列的定性分析，拆解出各个因素间的关联性，将成本影响因素密切相关的因素剔除出去，将影响工程造价相对独立的因素保留下来，其中技术参数分别为电网输送容量、架设线路长度、地形综合系数、风速、覆冰、耐张塔比例等，技经参数主要为塔杆材料价格和线材价格。 四、主要影响因素分析及检验 （一）工程造价主要影响因素分析 1、影响工程造价的因素。其定义为在众多影响架空电力线路工程造价的因素中，若某一因素发生一个细微的变动便能引起工程造价出现明显波动，那么其便是工程造价中的主要影响因素之一。 2、因素敏感性分析。具体来说，敏感性是指某因素以其单位值变化后所能引起每单位造价成本的变化程度。例如，表1中所示的敏感性分析中，架设线路长度的敏感系数为0.773，那么则意味着其他因素恒定的条件下，架设线路长度每增加或缩短一千米，造价就相应增加或减少 0.773万元。 收集并总结过去三年内国家电网公司公布的已经竣工并投产的58条220KV架空电力线路工程造价数据，在进行敏感性分析时，借助计算机并运用SPSS数理统计软件，计算独立影响造价的因素的影响程度，其分析结果如表1所示，结果显示工程造价受架空电线长度和电网输送容量影响较大，即其敏感性最强。地形综合系数、电线材料价格、风速、塔杆材料价格、覆冰等因素的敏感性次之。耐张塔比例的敏感性最低，因此，在某些情况下可以忽略耐张塔比例所带来的造价变化。因此，最终确定影响架空电力线路工程造价的因素为： 架设线路长度、电网输送容量、地形综合系数、电线材料价格、风速、塔杆材料价格、覆冰。 表1 敏感性分析 （二）样本检验 为了验证上述敏感性分析结果正确与否，再次收集并选用近一年内电网公司18条220KV架空电力线路工程数据，其具体分析结果如表2所示，再次证实了本研究的结论的准确性。 表2 敏感性验证 五、结束语 随着国民经济和国家现代化进程的迅猛发展，使得在经济建设中需要越来越多的电力线路，通过掌握架空电力线路工程造价主要影响因素，并有针对的进行成本预算，对于电力工程建设单位控制工程成本而言至关重要。 电力线路工程论文:电力线路工程设计之我见 摘要：输电建设工程每项都有各自特点，若电力线路设计中脱离工程实际，是无法保证设计质量与满足电网发展需要的。因此，只有结合实际，因地制宜，通过优化方案，不断探索与创新，才能满足建设坚强电网的要求。 关键词：电力线路设计 一、合理选择线路路径 线路路径的选择影响本体工程的多个单位工程，线路路径是影响工程造价的主要因素，路径的选择直接影响到工程造价，线路曲折系数越小，线路越短，造价自然就低。但路径的选择要受到诸多因素的影响和制约，片面强调曲折系数的大小，可能会增加额外的费用，反而使造价升高，路径的选择不仅要衡量经济性，还要从社会效益的高度看待路径走向的影响。在工程的路径方案选择中综合各方因素，推荐优秀的路径方案。路径方案的选择：按照已掌握的沿线路径资料。对全选出各有特点的两、三个路径方案进行比较，在大的方案中也可选出不同的小方案参加比较。各路径方案要从路径长度，可利用的铁路、公路、水路等交通条件，沿线路地形、地势、水文、地质情况。特殊气象，污秽地区，森林资源，矿产资源，跨越河流。各种障碍物，选用的线路转角及线路曲折系数等情况.来说明各路径方案的优劣。经过对各路径方案的选择，除从技术上看出各路径方案的优劣程度外，还要从安全运行、方便施工、降低造价、经济运行、障碍物的处理及大跨越情况等方面进行全面分析比较后，推荐优秀的路径方案。 二、基础设计 杆塔基础作为输电线路结构的重要组成部分.它的造价、工期和劳动消耗量在整个线路工程中占很大比重。其施工工期约占整个工期的l/2，运输量约占整个工程的60%，费用占整个工程的20%一35%。因此，基础选型、设计及施工的优劣直接影响着线路工程的建设。 送电线路杆塔基础分为电杆基础和铁塔基础，其型式应根据杆塔型式、沿线地形、工程地质、水文以及施工、运输等条件进行综合考虑确定。送电线路所采用的基础类型.按其承载力的特性大致可分为“大开挖”基础、掏挖扩底基础、爆扩桩基础、岩石锚桩基础、钻孔灌注桩基础、倾覆基础等。在选择基础型式时，应充分利用当地材料并符合经济技术的要求。 三、同塔多回路在电力线路设计中的应用 同塔多回路由于通常深入到人口密集地区，线路附近的房屋、通信等设施众多，因此要着重研究多同线路的电磁环境影响，其主要内容应包括：线路对通信线路的干扰和危险影响：对无线电、广播电视的干扰影响；可听噪声的影响：高压静电场的环境影响；接地装置的地电位升高影响。 近年来由于光缆通信的发展，线路对通信线路的影响已经逐步降低。并且采用良导体地线或加装耦合线的措施，通常能使沿线的通信线路的危险影响水平满足要求。同塔多回路由于铁塔的外部荷载及塔身风压与单回线路相比，将成倍增加，铁塔的自重、基础作用力均将大幅度增加。为保证可靠性要求，多回路铁塔和基础设计可参照大跨越工程的重要工程乘重要系数的做法，对多回路结构设计的安全系数适当加强。 对500kv或220kV大截面导线的同塔多网路.为降低材料的体形系数和塔身风压.可考虑采用钢管桁架结构，对跨越塔等特殊型式也可采用高强度钢材。由于多同路塔的导地线很多，因此，设计中可能很多结构材料受安装工况控制，在设计中如适当限制施工作业工序，采用合理的施工手段。甚至加大施工临时拉线的平衡张力.则可以有效降低塔重，同塔多同路的铁塔和基础设计还应该遵循安全可靠的原则，塔犁选择时，尽量采用结构传递清晰、简单的型式.以防止计算误差：基础选择则应该选择同类地区运行经验丰富及可靠性高的型式，在地质条件差的地区应优先采用灌注桩基础。同塔多回路在国内一些地区已得到关注和运用，目前建成或在建的220kV同塔四同路（等压或混压）就有6条，设计、施工和运行都积累了一些经验从已建成的同塔多同路的运行情况分析.省内、省外的大量同塔多线路均未发生安全事故.包括雷击跳闸、绝缘闪络等线路故障也没有比常规线路明显增加的迹象。 四、杆塔的定位 1、杆塔的室内定位 室内定位是用最大弧垂模板在平断面图上排定杆塔位置的；室外定位是把室内排定的杆塔位置到野外现场复核校正，并用标桩固定下来。杆塔位置排定的是否适当，直接影响线路建设的经济合理性和运行的安全可靠性，杆塔定位的主要要求是导线的任一点在各种气象情况下均须保证对地面的安全距离（即限距），在山地和丘陵地带定位时，为了满足限距要求，必须用最大弧垂模板确定定位档距。终端、转角、跨越、耐张等特种杆塔先行定位后，再分段用最大弧垂模板沿平断面图排定各耐张段的直线杆塔的位置。 根据所排出的直线杆塔位置，计算出该耐张段的代表用以计算或查取导线应力，再算出K值，看此K值是否与模板的K值相符（相等或相近），如果相符，则表明该段杆位正确。否则，应按实算的K值重选模板重新排定杆位，直到两次的K值相符时为止，排完一个耐张段以后，再排下一个耐张段，直到排完线路全部杆塔为止.定位时应注意下列情况； 1）应尽量避免孤立档距，尤其是档距较小的孤立档，它易使杆塔受力情况变坏，造成施工困难，给检修带来不便。 2）山地定位时，除应考虑边坡的稳固外，尚须保证电杆的焊接、排杆、立杆、临时打拉线紧线等条件是否具备。 3）立于陡坡的杆塔，应考虑其基础有无被冲刷的可能。 4）引拉线杆塔应注意拉线的位置，平地应注意避免拉线打在路边或池塘洼地，山地应注意避免顺坡打拉线使拉线过长。 总之，电力线路工程设计中线路路径方案的选定是一项技术性、政策性很强的工作，它对线路的技术经济指标、施工和运行以及维护等起着决定性作用，关系到线路的造价和施工、运行与维护的方便与安全。所以，我们在设计过程中，要特别注意质量、安全问题。 电力线路工程论文:关于电力线路工程设计的探讨 输电建设工程每项都有各自特点，若电力线路设计中脱离工程实际，是无法保证设计质量与满足电网发展需要的。因此，只有结合实际，因地制宜，通过优化方案，不断探索与创新，才能满足建设坚强电网的要求。 线路路径 基础设计 杆塔定位 同塔多回路 一、合理选择线路路径 线路路径的选择影响本体工程的多个单位工程，线路路径是影响工程造价的主要因素，路径的选择直接影响到工程造价，线路曲折系数越小，线路越短，造价自然就低。但路径的选择要受到诸多因素的影响和制约，片面强调曲折系数的大小，可能会增加额外的费用，反而使造价升高，路径的选择不仅要衡量经济性，还要从社会效益的高度看待路径走向的影响。在工程的路径方案选择中综合各方因素，推荐优秀的路径方案。路径方案的选择：按照已掌握的沿线路径资料。对全选出各有特点的两、三个路径方案进行比较，在大的方案中也可选出不同的小方案参加比较。各路径方案要从路径长度，可利用的铁路、公路、水路等交通条件，沿线路地形、地势、水文、地质情况。特殊气象，污秽地区，森林资源，矿产资源，跨越河流。各种障碍物，选用的线路转角及线路曲折系数等情况.来说明各路径方案的优劣。经过对各路径方案的选择，除从技术上看出各路径方案的优劣程度外，还要从安全运行、方便施工、降低造价、经济运行、障碍物的处理及大跨越情况等方面进行全面分析比较后，推荐优秀的路径方案。 二、基础设计 杆塔基础作为输电线路结构的重要组成部分.它的造价、工期和劳动消耗量在整个线路工程中占很大比重。其施工工期约占整个工期的l/2，运输量约占整个工程的60%，费用占整个工程的20%一35%。因此，基础选型、设计及施工的优劣直接影响着线路工程的建设。 送电线路杆塔基础分为电杆基础和铁塔基础，其型式应根据杆塔型式、沿线地形、工程地质、水文以及施工、运输等条件进行综合考虑确定。送电线路所采用的基础类型.按其承载力的特性大致可分为“大开挖”基础、掏挖扩底基础、爆扩桩基础、岩石锚桩基础、钻孔灌注桩基础、倾覆基础等。在选择基础型式时，应充分利用当地材料并符合经济技术的要求。 三、同塔多回路在电力线路设计中的应用 同塔多回路由于通常深入到人口密集地区，线路附近的房屋、通信等设施众多，因此要着重研究多同线路的电磁环境影响，其主要内容应包括：线路对通信线路的干扰和危险影响：对无线电、广播电视的干扰影响；可听噪声的影响：高压静电场的环境影响；接地装置的地电位升高影响。 近年来由于光缆通信的发展，线路对通信线路的影响已经逐步降低。并且采用良导体地线或加装耦合线的措施，通常能使沿线的通信线路的危险影响水平满足要求。同塔多回路由于铁塔的外部荷载及塔身风压与单回线路相比，将成倍增加，铁塔的自重、基础作用力均将大幅度增加。为保证可靠性要求，多回路铁塔和基础设计可参照大跨越工程的重要工程乘重要系数的做法，对多回路结构设计的安全系数适当加强。 对500kv或220kV大截面导线的同塔多网路.为降低材料的体形系数和塔身风压.可考虑采用钢管桁架结构，对跨越塔等特殊型式也可采用高强度钢材。由于多同路塔的导地线很多，因此，设计中可能很多结构材料受安装工况控制，在设计中如适当限制施工作业工序，采用合理的施工手段。甚至加大施工临时拉线的平衡张力.则可以有效降低塔重，同塔多同路的铁塔和基础设计还应该遵循安全可靠的原则，塔犁选择时，尽量采用结构传递清晰、简单的型式.以防止计算误差：基础选择则应该选择同类地区运行经验丰富及可靠性高的型式，在地质条件差的地区应优先采用灌注桩基础。同塔多回路在国内一些地区已得到关注和运用，目前建成或在建的220kV同塔四同路（等压或混压）就有6条，设计、施工和运行都积累了一些经验从已建成的同塔多同路的运行情况分析.省内、省外的大量同塔多线路均未发生安全事故.包括雷击跳闸、绝缘闪络等线路故障也没有比常规线路明显增加的迹象。 四、杆塔的室内定位 室内定位是用最大弧垂模板在平断面图上排定杆塔位置的；室外定位是把室内排定的杆塔位置到野外现场复核校正，并用标桩固定下来。杆塔位置排定的是否适当，直接影响线路建设的经济合理性和运行的安全可靠性，杆塔定位的主要要求是导线的任一点在各种气象情况下均须保证对地面的安全距离（即限距），在山地和丘陵地带定位时，为了满足限距要求，必须用最大弧垂模板确定定位档距。终端、转角、跨越、耐张等特种杆塔先行定位后，再分段用最大弧垂模板沿平断面图排定各耐张段的直线杆塔的位置。 根据所排出的直线杆塔位置，计算出该耐张段的代表用以计算或查取导线应力，再算出K值，看此K值是否与模板的K值相符（相等或相近），如果相符，则表明该段杆位正确。否则，应按实算的K值重选模板重新排定杆位，直到两次的K值相符时为止，排完一个耐张段以后，再排下一个耐张段，直到排完线路全部杆塔为止.定位时应注意下列情况； 1）应尽量避免孤立档距，尤其是档距较小的孤立档，它易使杆塔受力情况变坏，造成施工困难，给检修带来不便。 2）山地定位时，除应考虑边坡的稳固外，尚须保证电杆的焊接、排杆、立杆、临时打拉线紧线等条件是否具备。 3）立于陡坡的杆塔，应考虑其基础有无被冲刷的可能。 4）引拉线杆塔应注意拉线的位置，平地应注意避免拉线打在路边或池塘洼地，山地应注意避免顺坡打拉线使拉线过长。 总之，电力线路工程设计中线路路径方案的选定是一项技术性、政策性很强的工作，它对线路的技术经济指标、施工和运行以及维护等起着决定性作用，关系到线路的造价和施工、运行与维护的方便与安全。所以，我们在设计过程中，要特别注意质量、安全问题。

交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道　交通建设　投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下： 一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包，价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准，清单组价随意 前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体，扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控，结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断，加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制，价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额，统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。 同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工，强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查，配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程，我们经常发现工程竣工决算超概（预）算的现象，超概（预）算的主要原因是工程变更多，而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析，审计人员怀疑有虚假变更，但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字，审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核，但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核，因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况，我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计（开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计），也不是指对审计决定（意见）落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人（代表国家出资的单位）派出审计组（或社会审计组织）到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设（施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等）全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点，其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕，其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下： 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段，起于长沙市区东北牛角冲互通，止于湘潭马家河，主线全长44.76公里，为双向四车道，设计行车速度120km/h，路基宽度27.5m，路面宽度24m，路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月，1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量，且大吨位车辆快速速增长，货运车辆普遍严重超载，导致道路病害严重，由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加，以及养护成本上升。对此，我厅经组织专家论证和报经省政府批准，决定对长潭高速公路路面进行改造，并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算（建安部份）最终核定为350,337,620元，通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计，共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下： 1、施工阶段预算审核： 该工程的几个主要合同（1、2、3、4标）价格都是通过招标确定的，审计是工程已开工近2个月时才进场，因此,只对后续工程预算进行了审核，预算合计送审金额11,063,108元，审定金额为9,572,008元，核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核： 该项目变更令合计送审金额100,094,605元，审定金额为65,773,864元，核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核： 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元，审定金额为350,337,620元，核减金额4,538,802元。其中： ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元，审定金额348,461,165元，核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元，审定金额为1,876,455元，核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中，我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制，及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况，从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是，审计过程中，我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序，坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收，对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查，从而确保了工程成本的合法、真实和准确，有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元，竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元，节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年，2003年5月29日开工，2003年11月29日恢复通车，2003年12月28日完成扫尾工程，实际工期7个月，比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看，这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查，确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性，特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生，大大提高了工程审计的质量，并充分发挥了审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验，得到了厅领导的充分肯定，李安厅长指示，今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此，我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度，使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 （一）领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法，对此，建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解，会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序，有的提出概算中没有审计费预算，还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此，我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示，开展跟踪审计是厅党组的决定，是加强造价控制的新举措，各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持，该项审计试点工作终得以顺利开展。 （二）加强审计前培训和宣教，提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物，建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此，在对某项目进行跟踪审计之前，有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训，讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》（审计署2003年3号令）、交通部《交通建设项目审计实施办法》（交审发〔2000〕64号）和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》（交审发〔2001〕62号）等，上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲，使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制，更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证，这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时，通过审计认定后，建设单位可以大胆地计量支付，相应的加快了工程结算速度，确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付，这样促进了工程进度的加快，对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题，虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容，但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中，待摊投资允许开支“审计费用”，按物价部门的收费政策计算，高速公路投资较大，审计基数和核减额也会较大。因此，我们认为，就是按物价部门现行的标准计算审计费，也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说，支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 （三）实行审计项目招标制度，是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下，为了做好跟踪审计工作，更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍，确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此，我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》，把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织，由出资人（代表国家出资的单位）委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为，加强审计本身的监督，我们在招标文件和合同中明确，社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等，损害出资人利益，影响工程造价和质量，委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门，并列入“黑名单”通报全省交通系统，情节严重构成犯罪的，可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定，社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时，社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失，社会审计组织应依法予以赔偿。 （四）跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小，这也是必须综合考虑的。如果面面俱到，则审计成本较大，审计力量也恐不及。因此，在审计合同（协议）书中，应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看，路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点，每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪，而路面表层以上的可视工程次之，可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作，但要查阅质量检验资料，只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标，但可以审查标底、评标报告等有关资料，对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 （五）做好审计结果沟通和协调工作，是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中，不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见，若协调不好，就影响工作。 我们的做法是，由出资人单位（审计委托单位）负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题，由出资人单位（审计委托单位）审计部门负责人负责协调，重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位（审计委托单位）主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 （六）建立严格的审计程序，是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要，跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则，坚持在建设单位内部管理的基础上，实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的： 1、审计组（含社会审计组，下同）进点前应制定审计方案，明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点，确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地，并自备交通工具，以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商（供应商）进行计量验收时，必须通知审计组同往；验收后，施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商（供应商）进行质量验收时，不必通知审计组；审计组只查阅质量检验证书，承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后，专业造价工程师应逐项审核，提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时，专业造价工程师可修改计量支付文件，并编制审计签证单（审计记录），施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时，若需新定工程结算单价，先由施工单位申报，监理签证，工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下，根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出（委托）单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时，审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时，一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法，如果当面不能达成一致意见，之后应采用书面交换意见的方法进一步协商；被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见，未反馈意见的视同默认；审计组对被审单位反馈的意见应认真研究，认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告，认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告，但应在附注中说明此事。 11、审计派出（委托）单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题，应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 （一）跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计，确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督，大大提高了交通建设项目的审计质量。 （二）由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定，确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法，从而有效地控制了变更工程的造价。 （三）有利于监理工作。试点项目的监理单位认为，在现场验收工作中增加一层监督，使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计，监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计，工程完、审计也完，有利于监理人员及时投入新的工作。 （四）有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前，有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70％，理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标，主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的，所以，在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计，对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节，这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处，而且也抑制了低价抢标的现象。 （五）由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问（质疑）建设单位的相关负责人，建设单位因为已经签字认可，肯定对自己的行为要作种种解释和辩护，审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮，跟踪审计可避免这一现象的出现。 （六）跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题，还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度，廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信，制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算，从长远意义看，这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 （七）跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中，有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则，其他工程管理法规中又没有相应的规定，实际开展实时跟踪审计的项目很少，导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受，所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计，国家政策上应当进一步加以倡导，审计署要制定跟踪审计的具体准则，交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款，在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样，此项工作的才能全面顺利地开展起来，真正充分发挥审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程　专业英语　能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制，构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分，认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用，还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防： 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点，项目实施勤政廉政约谈制度，参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程，明确项目举报途径，规定每月固定日期，项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价，避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系，在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上，突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管，加强合同管理，严格履约考核；同时，强化科技手段运用，建设工程管理平台，助力项目信息交流，安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统，确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度，充分利用第三方检测技术力量，加强现场施工检查力度，各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%，强化工程质量要素管理，加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设，强化质量责任追究落实，及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位，构筑工程质量监管的包保体系，打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见，进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制，通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式，重在现场检查和宣讲教育，无法透过现象发现深层次存在的问题，预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督，通过把握突出节点，完善事前监督体系，让重要管理岗位的干部干成事，不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员，组建“廉政之路”预防监督员队伍，不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场，抽查工程项目资料，从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见，并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问，项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小，对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中，以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次，提出意见35条，促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息，建立数据库，通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督，了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱，对重点人员进行风险谈话，有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条，发放问答卷600余份，开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合，通过检察机关院领导的示范引领作用，推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程，及时了解重大工程建设项目的运转情况，查找工程建设管理中制度上的漏洞，梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议，督促相关部门进一步完善管理制度，加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制，加强各重要环节的监控，实现减少、避免工程质量事故，形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境，推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程，强化信息备案。工程项目启动后，施工方必须严格按照流程的要求，在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案，并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份，收集工程变更性信息3条，排查风险源点5个，预防部门根据工程建设情况，明确预防工作重点，制定一定时期内的预防工作计划，建立台账资料，并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工，强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多，必须明确责任、分工协作，才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式，在工程建设初期，明确各方预防责任，签订《廉洁工作责任书》，施工方保证工程质量，承诺不向相关人员行贿，建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂，并预缴廉政保证金，各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节，强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点，集中预防力量，深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题，及时启动预防调查机制，运用预防建议的方式，帮助建设单位堵漏建制，防范职务犯罪发生。去年以来，共开展预防调查8次，通过务实深入的预防工作，使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案，详细记录工程信息，深入防范职务犯罪，对全过程实行常态化监控，同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询，做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中，通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质，预防职务犯罪和商业贿赂，共接受相关查询500余次。二是深入案发单位，做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位，依托项目管理信息平台，将项目实施各重点环节纳入监督，掌握项目实施情况，管理工程设计、施工等环节，降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育；先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会，协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式，做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲，加强法律政策的宣传、解释和教育，帮助理清一些认识误区和是非界限，共开展宣讲活动15场次，受教育单位20多家，受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前，发放预防职务犯罪宣传资料，“一封廉政信”；编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物，定期向工作人员发放；深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后，笔者认为，重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点：一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大，建设周期长，参建人员多，全过程充满诱惑，需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦，需要加强个人思想防范意识，对外来诱惑通过内心防线抵制，克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理，筑牢不敢腐的底线意识，增强防腐拒变的能力；二是制度上着力严密防范。首先是制度设计，结合交通工程特点，继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验，堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度，避免权力过分集中。再次是监督制度，任何一项制度执行时需要有相应的监督制度，失去监督的制度必然滋生腐败，是最可怕的。最后是公开制度，要让权力在阳光下运行，阳光是最好的防腐剂；要把权力关进制度笼子里，形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制；三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资，在项目管理时，抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节，开展嵌入式专项预防，细化预防内容和措施，确保工程科学管理、精细化管理；四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作，最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程　专业英语　能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要：在交通工程项目施工过程中，要加强对各个环节的管理，其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容，对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上，对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨，指出要做好工程内部预算的编制及审查工作，完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词：交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门，在新的时期对公路施工企业的各项工作，提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化，产生了机遇和挑战并存的生存环境，因此，在这样的环境下，怎样加强交通工程项目的财务管理，成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规，公路施工企业要在得到监理确认，由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是，在实际的施工过程中，因为监理确认的计量支付证书，多数情况下不能够定时的获取，而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量，从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确，与已经使用的成本不搭配，使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益，影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后，把工程交给项目部进行管理，通过项目部将工程分解后，交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候，根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象，定期的进行各种费用支出的汇报，然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数，结合各合同或内部制定的台班与运输单价，计算出当期实际发生的机械费。期末，将实际发生的机械费用与计划成本相比较，找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后，由材料部门做好收料单的填制，定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下，根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作；在发票开具不及时的时候，月底，由材料部门根据合同单价计算并编制入库单，送交财务部门入账，借记原材料，贷记应付账款一估价入库，下月初，用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账，实际结算时冲回预提费，人工费的控制的目的是，在不断提高劳动生产效率的条件下，加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编，精简机构，最大程度上降低非生产人员数量；全面推进施工技术变革，不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前，企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的，很少有企业会进行财务内容的准备；考核工程项目的经营效绩，也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率，较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程，在考核的时候产生了很大的优势，造成了企业对整个工程项目的考核不够科学，影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前，施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈，招投标制度还不够完善，企业为了达到中标的目的，而竞相压低价格，以实现低价中标；公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识，谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与；没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工，使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况，导致经济纠纷甚至诉讼的产生，给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出，提高利润收入，公路施工企业需要做好经济核算工作，具体而言，首先合理的制定工程预算，其次，做好预算的审查工作，充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来，市场经济有了迅速的发展，公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程，现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中，施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作，财务上造成了不必要的浪费，企业将会进一步增加成本支出，降低利润，企业的生存将会更加艰难。由此可见，合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容，更是公路施工企业管理财务的关键工作之一，这是因为公路施工工程需要巨额支出，并且在质量方面有着严格的规定，所以，在施工的过程中，需要购买各种各样的材料，租借相应的机械设备，以上购买以及租借任务都需要通过签订合同，才能顺利的完成。在签订合同的过程中，合同双方需要对其条款内容进行仔细研究，具体的规定双方需承担的义务与责任，从而保证了合同双方的协作关系，其中，对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误，在签订的时候不能马虎、草率，防止出现疏漏，为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后，必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为，签订合同只能对自己造成一定的束缚，从而影响了工程的施工效率，这种认识是错误的，因为只有签订合同，才能在交易的过程中，保证公平合理，可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题，减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同，才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后，为了加强财务管理工作，公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算，而应在施工的过程中，对成本管理工作进行必要的检查，这样可以及时的发现、纠正问题，检查内容主要包括以下几个部分： 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作，比如，采购材料是否根据计划执行，是否有领导为了自身利益，盲目购入材料；材料出入库的相关手续是否完整，防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展，必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度，保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中，要及时的发现内部财务控制制度存在的不足，并作出及时的改正和补救，加大各项制度的执行力度，提高每位职工的财务管理意识，在这样的条件下，才能更好的发挥财务监督管理作用。

生态环境保护论文:社会资本和农村社区生态环境保护探讨论文 农村生态环境恶化已经成为我国社会经济中的一个焦点问题。我国目前农村中土地污染、水污染、垃圾问题等均十分严重,甚至出现整村“公害病”的现象。农村生态环境恶化的局面向我们提出严肃思考:我们究竟依靠什么保护农村社区的生态环境?政府管理必不可少,但完全依赖政府管理也是不现实的。我国目前农村呈面源污染状况,政府管理难以应付。一个基本的事实是,我国最基层的环保机构是县一级的,只有少数乡镇设有环保机构。大多数农村环保管理人力资源奇缺,即使是兼职人员也较少。而且农村社区距离城市越远,政府管理的辐射作用就越弱。对于一些偏远地区的农村社区而言,环境管理实际上处于“真空”状态。在这种情况下,农村社区(村民利益共同体)应以社会资本为纽带,充分利用社会资本,“自我组织”与“自我管理”,保护好自己的碧水蓝天。社会资本在农村社区生态环境保护中意义重大,下文就社会资本与农村社区生态环境保护(1)的有关问题加以缕析。 一、社会资本:农村社区生态环境保护的基石 社会资本是区别于物质资本、人力资本等的一种资本形式,是当今学术界关注的热点话题。许多学者从不同的学科领域进行研究,对社会资本给出的定义各不相同,可谓仁者见仁,作者见智。比较公认的是布迪厄、科尔曼以及布坎南的定义。由于农村社区是一个社会组织,本文采用的是布坎南的定义,即从社会组织角度加以阐释的定义。在《让民主有效运转》一书中,布坎南认为社会资本是社会组织的特征,其中包含信任、规范以及网络等,它们能够推动协调和行动来提高社会效率(张文宏,2003)。运用布坎南的定义分析,可以看出,社会资本在农村社区生态环境保护中,能够起到基石的作用。 (一)社会资本可以打破生态环境保护中的“囚徒困境” 生态环境问题之所以难以解决,最大难题主要在“囚徒困境”。“囚徒困境”是拓扑论中的范例,用来说明信息不完全条件下放弃通过合作实现最优目标的现象。两个囚徒被分开审讯,选择不认罪是二者的最优选择,每人将得到最轻的惩罚。但由于彼此缺乏信息,加之不信任心理,每人都选择了自己认为的最优选择:认罪,结果放弃了整体最优选择,每个人得到了较重的惩罚。“囚徒困境”常用来解释公共地的生态环境问题,个体的理性导致集体的非理性。而社会资本是打破“囚徒困境”,促使人们合作的有效工具。首先,信任是人们在生态环境保护中合作的纽带,“相信你能遵守规则,我也就会遵守规则”,是社区生态环境保护中人们的普遍心理,而这其中的基础就是信任,缺乏信任,人们之间的合作不是不可能,就是成本很高。其次,规范制约着人们之间的行为,使人们的行为向着有利于社区长远利益的方向演进。尽管社区的规范大都不像国家法律法规那样正式性,但正是一些约定俗成的规范代代相传,沉淀到成员的心理,内化为社区成员的自觉行为。再次,农村社区联系人们的纽带是血缘以及地缘,社区人际网络重叠率很高,人际网络具有全面性与实名性特点,不像城市社会中那样片面性与匿名性,人们之间易于合作,这对社区生态环境保护是有利的。 (二)社会资本可以促使人们遵守生态环境保护的相关规则 在生态环境保护中,社会资本可以促使人们遵守相关规则。市场机制在这方面就存在缺陷。在我国当前,不少污染企业都和政府管理玩“猫捉老鼠”的游戏,“白天冒白烟,黑天冒黑烟”的情况比比皆是。主要原因就是被发现概率低以及违规成本低,遵守规则的激励不足。与市场机制相比,农村社区中由于饱含社会资本,在促使人们遵守生态环境保护的相关规则方面,有着得天独厚的优势。首先,在农村社区中,人们之间的互动较为频繁,互动频繁本身就是一种监督。很多情况下,监督只是一种“顺便”的事情,就像奥斯特罗姆所引案例那样,在旱年取水,每人分配一定比例的水,当一人在取水时,下一个人就在他后面排队,多取水马上就会被发现,这是工作自身的需要,同时也意味着监督,并且成本极低,而违规被发现的概率极高,促使人们遵守规则(奥斯特罗姆,2000)。其次,更为重要的是,由于社会资本牵涉其中,违规成本是很重的。在农村社区生态环境保护中,违规者所受到的惩罚很少涉及法律与物质利益层面,大多涉及道德与精神层面,这种成本看起来似乎很轻,实则不然。因为在乡土社会,信用与声望等是“社会货币”,失去了信用与声望,也就失去了社会资源,同时也意味着经济利益受损。在互动性强的乡土社会,违规的成本无疑是巨大的,这也能够促使人们遵守生态环境保护的相关规则。 (三)社会资本可以解决人们在生态环境保护中的利益冲突 生态环境问题表象上看是人与自然之间的关系,但本质特征不在人与自然之间,而在人与人之间,是人与人之间针对自然环境的利益博弈问题。人与人之间关于自然环境利用、分配以及成本摊派等的博弈构成了生态环境问题的主旋律。在生态环境保护与资源利用中,冲突与摩擦无处不在,由此需付出巨大的摩擦成本与磨合成本。而社会资本可以有效解决人们在资源环境利用中的利益冲突,降低摩擦成本。与政府管理相比,社会资本体现为身份承诺、信任、关系等非正式调控手段,依赖情感、默契、理解等维系关系。在小规模群体中,依赖社会资本调节,要比依赖正式手段的政府管理更有效率、更人性化与更有灵活性,同时能够减少摩擦成本,协调冲突。 (四)社会资本可以抵御外来污染转嫁 当前在我国农村社区,生态环境问题大部分是外界社会诱发与转嫁的。这里面分为两种情况。一种情况是农村社区在外来经济诱惑的情况下,急于发展经济,没有处理好经济发展与生态环境保护之间的关系,只要金山银山,不要碧水青山。另外一种情况是,由于城乡之间生态不平等,社区遭受外界污染转移之苦。无论哪种情况,破解的关键都在于社会资本。在第一种情况中,由于社区资源环境是社区所有人共同的“命根子”,而且子孙后代的福利都与此息息相关,同时由于信任、规范以及网络机制的存在,使社区成员从长远角度考虑问题成为可能。这使得不少社区能够抵制市场机制的诱惑,保护好自己的生态环境。我国不少农村社区面临市场经济的冲击,仍然保护好了自身的生态环境,机理正源于此,反之则亦然。在第二种情况中,由于共同的利益,以及固有的信任格局,使社区成员面临外界污染转嫁时保持高度的一致,一呼百应,予以反抗,极少出现机会主义“搭便车”行为。在我国一些农村社区集体反抗外界污染的环境事件中,我们可以清楚地看到这一点。奥尔森“集体行动的困境”,在这里没有发生。 二、社会资本流失:当前农村生态环境恶化的重要原因 社会资本在农村生态环境保护中具有重要意义。社会资本能否恒久甚至增值,取决于以下因素:一是群体的规模。群体规模太大,人们之间就形成了匿名性,匿名性使信任丧失,使规范失效,同时也难以保持良好的人际网络,社会资本也就难以形成与维持。反之,群体规模适中,人们之间保持很强的互动性,有利于社会资本恒久甚至增值。关于这一点,奥尔森在《集体行动的逻辑》中给出了极好的阐释。他认为,“除 非一个集团人数很少,或者除非存在强制或其他某些特殊手段以使个人按照他们的共同利益行事,有理性的、寻求自我利益的个人不会采取行动以实现他们共同的或者集团的利益”(奥尔森,2004)。二是历史沿革。一个群体能否形成良好的社会资本,社会资本能否增值,在一定程度上取决于历史上形成的路径依赖。由于社会资本需要时间浸润,一个社区在历史上社会资本生成的状况,对以后社会资本的走势也会产生重要影响。三是人员固定性。信任、规范以及网络需要一个相当长的时间才能生成,这其中一个重要前提是社区人员相对固定。人口流动过于频繁,信任、规范以及网络就会失去载体,社会资本将大打折扣。四是社会结构状况。社会资本与社会结构状况是息息相关的。传统农村社区中人口相对同质,导致社会资本雄厚。 从以上可以看出,社会资本的形成与增值需要一定的条件,传统农村社区存在着良好的社会资本,与以上条件关系很大。但是目前,随着城市化进程的加快以及市场、政府力量等向社区的渗透,农村社区中社会资本正面临流失的危险。仍从以上四个条件进行分析,可以看出以下趋势。其一,农村社区群体的规模正日益增大。传统的社区是自然村,当前农村社区是行政村,甚至一些农村社区已经演变成“超级村庄”,社区群体规模的增大,对社会资本的形成与积累构成一定的威胁。其二,社区历史沿革的影响日见微弱。随着国家政权向社区的渗透,冲击了社区历史沿革的传承性,尤其建国后的几次大的政治运动,如、等,对社区历史沿革的冲击无疑是巨大的。而现代教育造成农村社区中“代沟”的增大,在一定程度上也割裂了社区历史沿革的延续,影响了社会资本的积累。其三,人员流动性加快。目前,适应社会经济的发展,我国不少农村人口流动加快,尤其在发达地区更是如此。在一个缺乏人员稳定的社区中,居民对社区公共资源的贴现率是非常高的。“我遵守规则,别人不遵守规则,等于我替别人作了牺牲”,信任机制在这里将大打折扣,而且外来人口不一定认同社区生成的规则,规范开始失效,人际网络也随着人员的变动而松动,社会资本易于丧失。其四,市场经济的发展使农村社区社会分化,出现了复杂的社会结构。传统农村社区人们有着利益一致性,这是建立在人口相对同质性的基础之上的。社会结构的复杂,带来了利益需求的复杂性与多元性,削弱了人们对社区的向心力与凝聚力,人们之间的信任与合作都会受到影响。 我国目前农村生态环境状况不容乐观,与社区社会资本的流失关系很大。这从以下两种情况可以反映出来。一种情况是社区的生态公共地遭到破坏。由于社会资本的流失,人们对生态公共地的心理预期变差,公共资源的贴现率变高,个体争先恐后的透支公共资源,“如果现在不用,等想用的时候,也许就没有了”,在这种心理预期下,于是我们看到,一个一个公共地悲剧被造出来,公共湖泊、公共山林、公共草场,都在演绎着这方面的悲剧。 另外一种情况是外来污染摧毁了社区的生态环境。在这里,社会资本流失的后果可以更清楚地体现出来:某些案例中,社区中一些“精英”通过出卖社区公共资源,从外界污染中获得大量实利。而为此付出的成本,却由社区全体成员买单,成本与收益被严重割裂。如果社会资本雄厚,人与人之间充满信任,社区有着严格的公共地资源使用规范,这方面的悲剧本应当可以避免。另外一些案例中,在面临着外来污染威胁之时,社区没有运用社会资本,进行抗争。尽管抗争不总是有效的,但也不乏成功的例子。在这里,我们运用科塞的冲突理论,可以解释社会资本在抵制外来污染转嫁中的作用——当一个群体面临与外群体冲突中,该群体如果有雄厚的社会资本,已经构建起维护自己结构的核心价值并取得全体成员的认同,群体整合的较好,就有可能动用更多的资源;反之,在外部威胁的情况下,群体要么反映冷漠,要么加快分歧,要么走向解体。 三、社会资本的重构与再生:工具理性与价值理性的有机结合 综上所述,传统农村社区拥有良好的社会资本,对社区生态环境保护起着重要作用。在历史上,许多农村社区利用社会资本进行“自组织”,较好地保护了社区的生态环境。社会资本的运用,是农村生态环境得以合理保护的关键。但目前,随着城市化进程加快等因素影响,社会资本在农村社区中有日益流失的危险。由于社会历史条件所囿,目前就我国大多农村社区而言,我们难以复制传统的社会资本。但这并不意味着我们无法利用社会资本保护农村的生态环境。我们认为,当前我国处于传统农村社区与现代农村社区的过渡阶段,社会资本的流失只是一种暂时现象,社会资本在农村社区可以得到重构与再生(当然在一些农村社区中,社会资本并没有失去),并在生态环境保护中起到重要作用。这种重构与再生,沿袭的是一种价值理性与工具理性结合的路径。我们详细解读与缕析其中的路径,大体归为四个阶段。第一阶段是传统农村社区阶段,人们之间的合作是基于价值理性的合作,特征是社会资本雄厚。第二阶段是过渡农村社区阶段,价值理性丧失、工具理性尚未成为人们合作的纽带,特征是社会资本衰弱。第三阶段是现代农村社区阶段,人们之间的合作是基于工具理性与价值理性有机结合的合作,特征是社会资本重构。第四阶段是未来农村社区阶段,人们之间的合作是基于工具理性与价值理性有机结合的合作,特征是社会资本得以积累并日益雄厚。 现代农村社区社会资本重构的起点是工具理性,即在资源利用与环境保护中,人们之间的合作是基于理性选择的。也就是自私的理性人,为了私利得以实现,在资源利用与环境保护中选择了合作,因为合作要比不合作有利,这是基于理性的判断。基于工具理性的合作是有可能的,即使在“囚徒困境”模式中,人们之间的合作也要比不合作有利。自私的理性人之间,只要满足一些条件,也完全可以打破“囚徒困境”。奥斯特罗姆将这些条件归纳为八点。一是清晰界定边界;二是占用和供应规则和当地条件保持一致;三是集体选择的安排;四是监督;五是分级制裁;六是冲突解决机制;七是对组织权最低限度的认可;八是分权制企业。而阿科瑟尔罗德以及沃塔纳波等人以计算机模拟环境“博弈”,其结论也证实了这一点:自私的理性人之间也可以合作。在重复进行的无数次“博弈”中,首先违规不合作的人总是被淘汰,“一报还一报”(你不合作,我也不合作;你合作,我就合作)的人获利最大。 基于工具理性的合作,应是人们合作的逻辑起点,但并不是终点。在基于工具理性的合作中,社会资本能够得以培育与再生,从而使人们的合作成为工具理性与价值理性的有机结合(即人们在环保中的合作,一是处于私利,二是本身把环境保护当作一种价值理念,二者有机结合在一起)。因为在基于工具理性的合作中,人们也会产生情感上的反映(信任与交流),之后这种情感上的反映又固化了原有的合作,社会资本由此得以重生。在之后的合作中,社会资本可以得到不断积累,在社区环保以及其他公共社会事业中发挥重要作用,保护生态环境也随之升华为人们的一种价值取向(价值理性)。 当然,以上过程并不是一个自然演变的过程,还离不开一定的条件,如制度设计、组织建设等。良好的制度设计是生成与积累规范不可或缺的条件,同时为社会网络的扩大提供了保障。组织建设是现代社区社会资本重构的土壤与基石。社区中各种组织(尤其是基于共同利益建构起来的组织),为社区居民交流提供了平台,大量的互动与情感付出,孕育了信任、强化了规范以及丰富扩大了人际网络,使社会资本得以积累与增值。 生态环境保护论文:城镇化建设生态环境保护问题及对策研究 摘要： 新时期，将不断发展的城镇化建设与生态环境保护有机统一起来，成为人们普遍关注的焦点。本文主要从城镇化建设中农村生态环境面临的一系列问题入手，重点对城镇化进程中生态环境存在问题的原因及解决措施进行了分析阐述，以供同行参考。 关键词： 城镇化；建设；生态环境；保护 1引言 城镇化问题一直是国内经济发展面临的重大问题。最近几年，随着城镇化建设的不断深入，国内农村生产、生活水平得到了较大幅度提升，为我国全面发展小康社会起到了巨大推动作用。然而，在实际发展过程中，我国农村生态环境却遭到了巨大破坏，所以只有对国内城镇化发展过程中农村生态环境所面临的问题进行深入剖析，才能提出对生态环境保护有利的城镇化发展策略。 2城镇化建设中农村生态环境面临问题 2.1水土资源流失严重 水资源和土地资源成为城镇化建设过程中消耗最大的资源，而这些用于基础设施建设、主体工程建设以及电力、通信网络建设的水土资源往往都是不可再生的，加上前期没有科学的规划方案作为指导，很容易造成水土资源的大量流失，给城镇化建设和生态环境保护带来巨大影响。 2.2生活污水及垃圾污染问题严重 城镇化发展，增加大量城市人口，无形中增加了城市供水系统以及环卫系统的压力，导致大量生活废水未经处理就直接排放，城市垃圾污染严重，给生态环境带来巨大压力。 2.3工业污染问题严重 在我国城镇化发展过程中，大批中小企业因没有多余资金投入工业污染治理，导致工业污染严重，给整个区域的生态环境带来巨大的破坏。 3城镇化进程中生态环境存在问题原因 3.1环保意识淡薄 就目前而言，不管是政府部门还是城镇化设计及建设单位，其环保意识较为薄弱，在实际操作过程中，始终存在为谋求经济利益而不惜牺牲环境的企业，导致企业竞争后劲不足，逐步丧失企业的核心竞争力。 3.2法治建设落后 我国在城镇化发展过程中，尚没有一部具有指导意义、专门针对生态环境保护的法律法规，使得参与城镇化建设的各方极易忽视对生态环境的保护，没有完善的法律体系作为前提和基础，生态环境保护工作无从谈起。 3.3资金投入不足 因农村乡镇的市政建设资金不足，建立一套相对完整的污水处理系统对于绝大多数乡镇而言，难度较大，因此生活污水、生活垃圾均处于直接排放状态。加上规模较小、资金不足的乡镇企业无力购买污染处理设备，其产生的污染物对农村生态环境构成严重威胁。 4城镇化进程中生态环境保护对策 4.1科学进行城镇规划 严格依据国家环保“十二五”规划要求，对环保标准及绿化标准予以进一步明确。同时，对不合理的工业及产业布局予以积极调整，具体来说包括下面两个方面：一是对小城镇发展进行规划时要结合当地实际，依据当地资源承载力和环境容量来部署小城镇工业及产业布局；二是在对工业进行布局时要力求达到经济效益与社会效益“双赢”局面，建设新工厂时要向城镇规划的工业区集中，企业要远离住宅区和商业区，同时居民区与工业区之间还需要建立较大面积的绿化隔离带。 4.2转变经济发展方式 进入21世纪以来，我国对城镇环境建设与污染治理的总投资不断增加，并对生态环境保护的科研工作予以巨大投入，从政策、资金等方面鼓励优秀的科研专利转化为生产力，从而投入到生态环境保护的实际工作中区。此外，对于在生态环境保护工作中起到阻碍作用的企业或者个人，需要依据相应法律法规及收费标准予以清理，对于一些行政收费项目需要保留的，则应结合实际情况对其进行重新核定。同时，企业还需要大力提升自主创新能力，加快对传统工业的改造步伐，增强危机意识，走集约化发展战略，确保区域经济与生态环境的可持续发展。 4.3加强公众生态环境保护意识 在我国城镇化建设过程中，人口问题一直是生态环境保护所面临的关键问题。为此，只有对人口当前过快的增长局面予以合理控制，使人与自然处于一种和谐状态，才能实现人与自然的协调发展。此外，还需要通过电视、媒体等平台大力宣传，对生态环境法律法规予以普及，有效提升公众生态环境保护意识，努力使生态环境保护理念成为城镇化建设过程中人们的自觉行为。 4.4健全生态环境保护法律、法规 中央相关部门出台的生态环境保护法律法规固然重要，地方性配套法案及制度也必不可少，当地政府需要有效运用法律武器对地方环境部门的工作予以监督。同时，对国家生态环境保护法律法规予以进一步完善，适当填补当前生态环境法律的空白，为城镇化建设和生态环境的保护工作提供强有力的法律支撑。 5结语 总而言之，新形势下，我国城镇化发展首先要将生态环境的保护工作纳入规划中，实际上城镇化建设与生态环境保护可以互为依靠，互相补充，城镇化建设可以为生态环保工作提供坚实的社会及经济基础，而生态保护可以为城镇化建设提供良好的生态和环境前提，二者相互促进，共同实现城镇化建设与生态环境保护的和谐发展。 作者：彭文财 单位：丰顺县环境保护局 生态环境保护论文:生态环境保护城镇化建设 一、贵州新型城镇化建设与生态环境保护基本现状 首先是发展速度较快，贵州省从2010年以后进入了城镇化发展的高速期，此点具体表现在贵州省城镇化城镇规模明显扩大，城镇化进程加快；城镇人口明显增多，2014年全省城镇人口为1403.57万人，比2010年增加227.32万人，城镇化率由2010年的33.81%提高到2014年的40.01%，2011-2014年年均提高1.55个百分点；城市用地面积增大，城市建成区面积由2010年的973平方公里增加到2014年的1380平方公里，占全省总面积的比重由0.55%提高到0.78%；城市基础设施进一步完善，房地产开发投资由2010年的556.69亿元增加到2014年的2187.67亿元。人均公园绿地面积由2010年的5.33平方米增加到7.9平方米；城镇居民人均住宅面积由2010年的27.42平方米增加到2014年的36.58平方米。贵州省城镇化仍然处于工业化的起步阶段，发展速度快也不足为奇，在贵州省新型城镇化建设中要妥善的处理好环境生态的保护问题，不能为了追求经济效益而忽视对环境生态的保护。其次是对城镇量的追求要多于质的追求，由于贵州历史上处于边远山区，欠开发欠发展，使得基础设施比较落后，交通闭塞、文教卫生事业发展滞后等等问题比较突出。现阶段贵州产业布局不尽合理，重工业主要集中在贵阳和遵义周边，其他地区缺乏完整的工业体系，即使是贵阳、遵义、兴义等在全省较为发达的地区，工业基础相对于东部发达地区而言仍然不够雄厚。产业布局和产业结构的不足与薄弱使得贵州地区农村剩余劳动力难以转移到城市中来，成为制约贵州省新型城镇化发展的一大瓶颈。正是工业体系存在的不足导致贵州地区在城镇化建设中注重追求量而忽略对质的追求，在城镇化建设中存在许多没有解决好的问题，人地矛盾突出、治安问题严重、老旧危房成为一大隐患等等。第三是集中力量发展中大型城市，对小县城、小城镇投入和建设力度不够。由于贵州绝大部分地形以山地为主，蕴含有丰富的生态资源，地形的多样化造就了奇妙的喀斯特地貌和丹霞地质结构。为此贵州省在新型城镇化建设中除了引进工业以外，不仅仅应该只是致力于对外，更应该注重对内部资源的充分挖掘，大力发展小城镇建设，开发新型旅游业和绿色农业，以新技术新科技运用到农业之中激发农业创新活力，各级政府要加大对农业和农村小城镇的建设，在搞好小城镇的基础助推大城市发展。 二、贵州现阶段城镇化建设与生态环境保护所取得的经验 贵州省地区在新型城镇化建设与生态环境保护成效显著，特别是新一届贵州省人民政府的坚强领导下，大力发展工业化和城镇化，在农村推广绿色产业和因地制宜发展特色农业，积极转变发展方式，探寻新的发展模式，在搞好农业基础的同时，对工业布局和工业体系进行进一步完善。贵州省在新型城镇化建设与生态环境保护所取得的经验笔者以黔西南地区为例进行简单介绍。大力发展绿色产业，推进城镇化建设持续稳步发展。农村地区因地制宜发展符合本地区特色的绿色产业，依托本地富集资源延伸产业链条，提高产品附加值，加快工业发展步伐，通过产城互动，壮大地方经济基础，为进一步改善民生，加快城镇化建设提供物质保障。对自然环境恶劣的地区，采取生态移民方式，将农村人口向城镇周边集中进行安置，大部分不适宜耕种的山区和水土保持差的陡坡地带采取退耕还林还草，通过封山育林，严禁人畜活动，生态环境质量有了大幅提升。大力发展中小城镇建设。中小城镇在房价、生活成本和交通状况上都有独特的优势，它是对大城镇职能和角色的分担，避免在工业实力不雄厚的情况下因过度城镇引发社会问题，例如社会治安问题、就业和教育问题等等。黔西南州辖八县市，均属于中小型城市，以新型城镇化建设为契机，通过工业带动，城市规模扩展取得良好效果，特别是“义龙试验区”的设立，对推动城市化，产城联动，一体发展探索了一条新的发展模式。黔西南地区的兴义、安龙、兴仁、贞丰等县市，城镇化建设与生态环境保护工作也各自特色，兴仁、安龙、贞丰县城毗邻兴义市，享得天独厚的区位优势，形成了“兴（兴义）兴（兴仁）安（安龙）贞（贞丰）”四县市一体发展的城市集群，通过园区规划建设，修建标准厂房，创造有利条件，积极引进外企入住，对产业结构进行进一步充实完善，稳妥推进产业结构调整，呈现“农业基础牢固，工业发展迅速，第三产业兴旺”的结构特点，以工业反哺农业，共同推动三产发展。现阶段贵州新型城镇化建设与生态环境保护仍然需要改进策略研究首先是仍然要打好扶贫攻坚战，贵州地区按人均收入2300元人民币的国家扶贫标准，全省农村贫困人口还有700多万人，扶贫开发进入啃“硬骨头”阶段。打好扶贫攻坚战是促进贵州地区城镇化建设与生态保护的关键所在，贫困人口主要涉及武陵山、乌蒙山和滇桂黔石漠化三大片区。贵州受区域整体贫困与民族地区发展滞后并存、经济建设落后与生态环境脆弱并存、人口素质偏低与公共服务滞后并存“三重矛盾”的制约，一直是全国扶贫开发任务最重、难度最大的省份。扶贫工作开展的力度直接关系到贫困地区人民的生活水平和生活质量，由于大部分上述三个地区是生态环境最脆弱、城镇化起步较晚的地区，因而加大对上述三个地区的扶贫开发是事关贵州省新型城镇化建设与生态环境保护的关键所在。其次是仍然要矢志不渝的坚持走生态可持续发展之路，不能为了眼前经济利益而忽视对生态环境的保护，积极转变发展模式，大力开发特色经济，对产业结构进行进一步完善，尤其是加大对特色农业的投入以及引入大数据产业。贵州地区气候终年适宜人类居住，气候温和，贵州省要利用自身的气候优势，改善基础设施尤其是对外交通与运输，加大宣传力度，开拓省外旅游市场，走新型清洁发展之路。最后是加大对教育和卫生事业的投入，让教育为贵州发展培养更多的高素质人才，人才是经济社会发展的根本。贵州新型城镇化发展的动力来源于贵州人民对改善生活现状的强烈愿望，发展教育的最终目的是为促进贵州地区经济社会发展，为新型城镇化建设和生态环境保护提供智力支持和知识保障。 作者：曾捷 单位：中共安龙县委党校 生态环境保护论文:安益露天矿矿区生态环境保护对策 摘要：根据安益露天矿开采规划和矿区的生态环境情况，结合云南打造大旅游产业的规划思路，分析了安益露天矿开采过程对环境造成的危害，包括环境污染、植被破坏、水土流失和地质灾害四个方面。提出了以法规规范、政策引导、思路转变和技术支持为核心的生态环境保护对策。 关键词：安益;露天矿;环境危害;保护对策 露天矿开采过程中会面临诸多问题，其中生态环境保护尤为重要[1]。一方面，保护生态环境以及经济发展和保护资源是国家可持续发展战略的核心内容[2]，是影响未来国家综合发展水平和核心竞争力的重要因素；另一方面，国家十三五规划中明确提出将保护生态环境摆在重要战略位置，急需解决当下环境污染重、环境质量差、生态受损大等日夜严重的环境问题。安益露天矿地处云南牟定县境内，周围自然条件好，气候宜人，是云南打造大旅游产业的重要规划地区。根据国家矿产资源开采利用过程中生态环境保护政策，结合云南地区旅游业开发的特殊情况，开展矿区生态环境保护对策研究显得十分必要。该研究可以为安益露天矿开发过程中资源利用和环境保护协调一致提供理论支持，同时也可以为今后该地区的矿山开发提供借鉴。 1矿区概况 1.1地质环境条件 安益露天矿所处的牟定县位于北亚热带季风区，干雨季分明。长期的切割作用使矿区地形起伏较大，最大相对高差超过400m。矿区地表水和地下均不发育。矿区位于元谋凸起和楚雄凹陷交界处，区内出露地层主要有震旦系上昆阳群、白垩系江底河组、第四系以及安益岩浆岩体。研究区构造活动强烈，结构面发育且规模大小不一、组合形式多样。1.2开采方式安益露天矿矿区大致呈长方形展布，开采面积达到2.31km2。根据矿石资源储量以及矿体赋存标高，矿区将采用统一规划、分期开采的方案。其中，一期开采为标高1575m以上，开采年限14年，最终将形成高近400的高边坡，形成的露天坑高差和面积都很大。 2矿区开采对环境的危害 2.1环境污染 矿山开发过程中，从矿石开采到矿石选取再到矿石冶炼，会产生大量的污染水，常见的包括矿坑水、选冶废水、尾矿池水等[3]。污染水中包含了大量的有毒有害物质，会对地表水和地下水资源造成严重的污染。另外，矿石选冶和加工过程中，还会产生大量的废气、废渣、粉尘等，对矿场附近的大气和土壤也会造成污染。 2.2植被破坏 安益露天矿开采之前，会将覆盖在矿山表层的第四系粉质粘土层全部剥离，而生长在地表的植被自然也会随之挖除。由于矿区开采面积大，将有大量的植被遭到破坏。矿石开采过程中，剥离覆盖层产生的土壤和岩石、初选和冶炼过程产生的废渣以及选弃的尾矿，都需要地方堆放，通常情况下会采取就近堆放的原则，也会造成堆放地区植被的破坏。 2.3水土流失 随着矿山的开采，覆盖在地表的第四系粘土和植被遭到破坏，让本就不发育的地表水更加难以保存；雨季来临时，矿石开采后的地表松散岩土会在雨水冲刷作用下大量流失。矿山长期开采过程中，水土流失会越来越严重，将直接影响矿区的水资源总量和地貌生态，最终将会对环境造成不可逆转的损害。 2.4地质灾害 安益露天矿一期开采完成后，将形成多帮都是高边坡的情况，而高边坡又是极易形成各种地质灾害的坡体形态，比如滑坡、崩塌、岩爆等。同时，遇到大型降雨情况，崩塌和滑坡产生的堆积物质还会成为泥石流物源，在雨水作用下形成泥石流。另外，矿石初选后的废渣以及尾矿通常堆积在尾矿库，而安益露天矿的尾矿库选在地势低洼的河谷处，在暴雨诱发下，容易发生坝体崩塌，同雨水一起形成泥石流，带来巨大危害。 3环境保护对策 3.1法规规范 3.1.1法规的制定 地方立法部门应根据国家对矿山开发过程中制定的环境保护法规，结合本省和本地区的特殊情况，编制符合本地区矿山开采和环境保护相协调的规定。尤其是云南境内的各个地区，在制定相应法规时，需要重点考虑生态环境的保护。矿山开采是一个长期过程，短则几年，长则几十年，而国家对环境保护的标准和要求不断提高。因此，要根据国家环境保护法规的改变，实时变更各项法规。 3.1.2法规的实施 矿山开采之前，主管部门必须严格按照相应的法规审核矿山开采环境评价报告，综合分析环境评价报告中关于矿山开采过程中环境危害的论述是否全面、客观，综合评价关于环境保护的措施是否科学、合理。对于矿企不按法规要求操作，并且造成生态环境破坏和严重污染的情况，不仅要对矿企进行严厉的惩罚，还要追究监管部门及相关人员的责任。 3.2政策引导 3.2.1招标导向 负责招标的部门，制定招标方案过程中，可以明确要求投标的矿山开采企业拥有成功的生态环境保护经验，在投标评审过程中，可以要求相关的评审专家更加注重投标企业的生态环境保护方案和实施能力，同时还要重点关注投标企业对矿山开发投入的总资金以及环境保护投入的资金。 3.2.2资金扶持 对于矿山开发企业提出的国内外先进理念但投入较高的情况，如果实施后对矿山生态环境保护和矿区二次开发利用十分有利，相关政府部门可以利用资金扶持的方法。 3.2.3奖励机制 为体现政府部门对于生态环境保护良好矿山开采企业的鼓励和表扬，可以采用多种形式给予适当的奖励。首先，可以通过政府官方渠道，利用宣传的方式，将矿山开采企业展现在大众视野，增加矿山开采企业的知名度；其次，可以在税收方面给予矿山开采企业一定的优惠，让矿山开采企业在利用大量资金技术投入生态环境保护的同时，还可以具有良好的竞争力。 3.3思路转变 矿山开采过程中，不能一味以先破坏、后治理的思路进行矿山开发。应该以矿山所处的地理位置、周围的环境条件、矿藏开采方式、政策法规等多因素相结合的方式综合考虑，选择合理的开发方式，做到因地制宜。安益露天矿附近没有开采的矿山，而所处的牟定县也属于矿山开采较少的地区。结合云南省大旅游规划方案，可以考虑将安益矿区打造成矿山公园。 3.4技术支持 3.4.1矿产开采技术 矿山开采过程中，先进的开采技术能够保证开采出更多的矿石资源，采出更少的非矿石资源，相应可以减小尾矿和废渣堆放的压力，从而减小环境破坏的范围。 3.4.2排放处理技术 矿山开采和加工利用是一个漫长的过程，会有大量的废气、废渣和废水排放出来，没有先进的设备和技术来处理这些废弃物，会对环境造成巨大的损害。矿山开发过程中，政府监管部门可以加强监督管理，引导矿山开采企业更新先进设备，学习先进技术；而矿山开采企业也应该谋求长远发展，主动引进先进的技术和设备，增强自身竞争力。 3.4.3回收利用技术 回收利用也是矿山开采企业进行生态环境保护的重要方面。可以利用弃渣和尾矿来修筑道路或者填筑矿坑，既能解决堆放占地广、堆放危害大等问题，又能充分利用资源。对于废水可以采用净化设备进行处理，并且用来灌溉，能够解决当地水资源缺乏的问题。 3.4.4地质灾害防治技术 对于矿山开采之后形成的高边坡，应采用多种技术相结合的手段，既要做到经济合理，又能够防止次生灾害的发生。对于选矿后出现的废渣以及开采之后的尾矿，也要采用先进的地质灾害防治技术，确保堆放地区的安全，减小对环境的危害。 4结论 （1）通过制定适合本地区的法规和严格的法规实施过程，规范采矿企业对生态环境保护的行为，同时明确政府监管部门的职责。（2）利用招标导向、资金扶持和设置奖励机制的方式，从政策上引导矿企提高对生态环境保护的意识和投入。（3）环保部门、采矿企业和旅游部门应转变思路，结合安益矿山附近的特殊条件和地区发展优惠政策，将矿山打造成矿山公园。（4）应提高矿企开采过程中的技术水平，提高排放标准，采用回收技术，加强地质灾害防治技术，从技术上提高生态环境保护的能力。 作者:赵天彪 汤继磊 单位:四川建筑职业技术学院 生态环境保护论文:生态环境保护对财政税收可持续发展的影响 摘要： 本文在充分结合笔者研究与工作经验情况下，重点就生态环境保护对财政税收可持续发展的政策进行探讨，以供有关人员参考。 关键词： 生态环境保护；财税政策缺陷；政策建议 一、保护生态环境的财税政策缺陷 （一）治理与保护生态环境的财政不足 从实际来看，如果治理生态环境污染的投资总额为1%-1.5%GDP时，则能够将生态环境污染恶化趋势有效遏制；如若其投资总额为2%-3%GDP时，则能够改善环境质量。“九五”前我国于生态环境保护的投入约0.8%GDP，“九五”期间其投入亦没有达到1%GDP，就算在“十五期间”再将投资力度增加，估计能达1.2%，环保财政投资过低则难以将逐步恶化的生态环境质量发展趋势进行有效遏制。 （二）保护生态环境的税收政策不够系统 就目前看来，我国并未设置专门的环境税种，而只有土地使用税，资源税，城建税，车船使用税，消费税以及耕地占用税等和环保相关的税种。虽然设置该类税种给污染治理以及环境保护提供了一定的资金然而由于其自身根本目的并不在于保护生态环境，“绿色化”程度尚显不足。其次，缺乏完善的和保护生态环境相关的税收规定。目前在我国实行的资源税常常用作于调节极差，对资源环境成本的内部化极为不利。盐和矿产品是其征收范围，范围过于狭小，无法有效保护全部资源。而且单位税额偏小，难以发挥出保护生态环境的效果。此外，从实际情况分析，受到诸如税收优惠单一、范围小以及种类少等因素所影响，从整体上来看目前生态环境保护税收优惠政策所取得效果差强人意，这就在不小程度上削弱了生态环境保护建设力度。 （三）排污收费政策存在不足 第一，缺乏科学的排污收费管理以及运行机制。就整体来看，我国并未严格属地征收排污费，这无疑和环境管理的“属地”要求相悖。因为排污收费的“属地”性质各有不同，所以不同省市其排污收费的“属地”性质亦有所差别，其在选择管理模式时通常会根据其实际利益来进行选择。当前我国还未有统一的管理模式，所以在一定程度上出现排污费管理混乱的现象。第二，排污收费对象不全。就目前我国所出台的政策中，排污费用的征收对象通常为排污超标企业，但这其中还存这一个问题，那就是超标收费上没有把污染排放总量纳入其中。并且一旦出现污染物排放种类较为多样的情况下，只是对超标较多的进行收费，在一定程度上致使排污单位只是对重要污染物进行治理。第三，缺乏合理的排污收费标准。一方面表现在收费标准偏低，一方面表现在缺乏完善的收费项目。 二、促进生态环境可持续发展的财税政策选择 （一）有效应用财税手段来优化配置环境资源 第一，应当要不断加大国家财政宏观调控环境资源的能力。单纯依靠市场机制来调节环境保护是难以实现的，所以应当要由政府介入。第二，应当要对环保投资支出结构进行优化，对各级政府的环保投资职责予以明确，并通过法律手段来对其环保投资所占GDP的比例进行明确，以提高对公共事业，基础设施以及环保基础产业的投资，形成环保投资的社会性、开发性和保护性。 （二）调整现行税制中的有关税种,提高“绿色化”程度 第一，调整资源税。首先，结合有关水资源全成本价格来对其价格体系捋清。其次，合理扩增相关税目，详细应当结合实际区域水资源分布情况以及具体经济水准来确定其税额。如若水资源用于农业灌溉，可以对其免税或是低税额征收。再者，扩增征税范围，将草原，森林以及土地等税目列入其中。此外，高硫煤应当采取高税额征收，以达到降低开采和消耗硫煤作用。最后，建立环境容量是稀缺资源概念，将“环境资源税”来替代以往“资源税”。第二，对消费税进行调整。首先，于未来可能出现税收改革背景下，增加煤炭资源消费税税目。其中其税额应当依据煤炭污染程度来确定，采用低征收额大征收面的方针征收煤炭消费税。对清洁煤免征消费税。其次，对于含铅汽油以及低标号汽油征收消费税附加，通过税收间的不同来让人们更多选择无铅汽油以及高标号汽油。再者，对污染环境以及对健康有危害的应适当提升其征收税额，或是征收消费税附加。最后，对小轿车、摩托车和助动自行车征收消费税。 （三）对现有排污收费制度进行革新 受排污水费所具有的特殊性所影响，目前其撤销与转税均无法实现。而当前重要任务在于革新当前排污收费制度。首先，要加强环境保护执法队伍建设工作，为此我们除了要做好其相关装备配备外，还应将他们执法活动预约严格规范，从而为确保环境执法良好成效打下坚实基础。其次，把以前超标征收予以改变而使其成为以总量征收，之后浓度标准也要因此进行适当转变。第三，将收费范围扩大，例如，对居民生活废水收费，对倒放大量固体废物污染地表环境征收垃圾费等。第四，设置专门的资金账户，加大排污收费“收支两条线”管理力度，确保专款专用，将环保资金使用率提升。 作者:董海林 单位:济南市长清区五峰山街道办事处 生态环境保护论文:水利工程建设中生态环境保护分析 [摘要]文章主要探讨了水利工程对生态环境的影响，并提出了相应的保护措施。 [关键词]水利工程;生态环境;建设保护 1水利建设对生态的影响 (1)空气污染与噪音污染。空气污染主要表现在二个方面，其一，在水利工程开工时，需要对土地进行挖掘，当开挖时的气候处于干燥状态时，对建设材料的运输会告成尘土飞扬的情况，且车辆在行使过程中也会带动地面的灰尘，使污染加剧;其二，各和施工机械与车辆在施工现在来回作业与运输时，会产生大量的尾气，这些尾气对空气的质量造成污染。噪音污染主要体现在施工的过程上，混凝土、砂浆搅拌机和车辆的作业与运输产生噪音污染。 (2)动物与植被遭受破坏。在水利工程施工中，施工现地需要对建设周围进行适当清理，这就造成了乱砍乱伐现象，一定程度上也影响到了野生动物的环境。水利工利对动物的影响还体现在河流生物的生存环境上。 (3)水土流失情况严重。在对土地进行开挖时，裸露在外的土层经过水的冲击容易产生饱和现象，使水土严重流失，对施工场地及周围的河流造成污染，水流的污染对鱼类的生存环境受到威胁。 (4)废弃物的处理。水利工程的施工会使用大量的物材、施工人员吃住也会产生一定的生活垃圾，这些建筑废料与生活垃圾的存在会对水利工程附近的生态环境产生严重影响。 2生态环境的保护措施 (1)生态保护体系的建立。在水利工程的建设中，科学合理的生态建设体系的建立是环境保护的重要举措，首先要对各个岗位的责任进行制度分配，做到一岗一责，且这些岗位在管理中互相制约，使生态环境建设的流程清晰明确，岗位体系与责任的流程主要分多个层次，一一落实;还要建立相关的生态保护小组，对各岗位的职责进行详细划分，各部门相互监督与管理。在水程工程建设上，对有利于动植物生长的环保材料的使用是极有必要的，且管理体系应做好对水利环境的反馈与监测机制，对其环境进行及时的评价与跟踪。 (2)建立生态影响的评价制度。当考虑到某地区的建设会产生影响环境的结果时，在对工程进行规划前，要对形成影响的因素进行详细得评价、预测和调查，并由此作出相关的预防生态环境遭受破坏和污染的措施，再对相应的方案进行最后的确立与制订，这一做法称为环境的影响评价制度。水利工程建设过程中，生态影响评价体系的建立是实现水利建设、环境建设与经济建设一同发展的重要举措，环境影响与经济评价是水利工程项目进行的两大评价内容，通过科学合理的分析，找出工程实施中出现的影响生态的问题，提出治理措施。此外，生态影响的评价体系可以给水程工程的建设项目提供最佳区域选址，以防地理布局不合理对环境造成难以消除的各种破坏。 (3)生态补偿机制的建立。为了减少水利工程的建设对生态平衡与该区域经济的破坏，生态补偿机制的建立与实施刻不容缓。水利工程的实施与建设在一定程度上会破坏该地区经济的发展，尤其表现在生态环境影响因素方面，依靠环境自身的自然治愈能力是无法完全将生态平衡修护到工程未开发与建设前，因此，在水利工程的建设方面，应贯彻实行生态性质的补偿机制，建立责任单方制，此外，在工程建立时，理应在水利工程的建设资金中提取一部分，作为补偿该区域生态环境，改善该地区环境的生态资金，促进与保证生态的后期平衡。生态补偿体系的确立，不仅还原了环境的生态价值，还缓解了水利工作的建设破坏程度，一24内蒙古水利2016年第7期(总第167期)定程度上也利于推动当地经济的发展，符合当下生态和谐社会的构建主题精神。 (4)减少环境污染客观因素。由于客观的人为因素导致生态污染的因素很多，且很难从根本上杜绝污染的发生，但可以针对这些污染的来源，统筹兼顾，尽可能改善造成污染的外在因素。例如，空气污染，在进行工程材料的运输时，可以提前对其经过的路段进行洒水，且对运输的沙石和泥土进行适当的包装，此外，针对汽车尾气的污染可以采取改进汽车装置或减少输送量等方式对污染进行改善;机械操作的噪音污染也可以通过对施工现场进行全封闭的策施，在工地周围修建临时围墙，以降低噪音污染。 3结语 在水利工程的建设过程中，生态保护观念要深入到每一个建设人员的思想中，此外，相关建设人员要对工地的实际施工情况进行详细分析，优选出对生态环境最小的区域进行开发，在完成工程建设的前提下，兼顾周边生态的有效保护，为美好生态环境的建设提供重要保障。 作者：高峰鸣 单位：呼和浩特市和林县水务局 生态环境保护论文:草原生态环境保护信息系统探析 摘要：2003年以来,由于我国的政策支持,阿克塞县全面实施退牧还草工程,逐渐改善草原生态环境,近几年随着力度的不断加强,阿克塞草原的管理资料和信息资源种类也逐渐增多,传统的管理方法已经很难满足需求。利用GIS技术构建新型的草原生态环境保护信息系统已成为必然趋势。只有这样才能达到保护生态环境同时合理开发草原资源的目的,为当地的发展提供保障。 关键词：GIS；生态环境；信息系统 草原生态环境是人类生存的必然条件,也是我国发展的重要基础。但由于全球变暖和资源过度开发等原因，导致阿克塞现今草原生态环境仍然面临巨大考验。虽然近几年当地政府大规模采取“退耕还草、退牧还草”等政策使得草原生态有了很大改善，但仍不明显。因此利用GIS技术建立草原生态环境保护信息系统是大势所趋。 1区域生态环境介绍 阿克塞县隶属于甘肃酒泉，其不仅处于甘、青、新3省交汇处，同时还被柴达木盆地荒漠和河西走廊荒漠包围。但它本身并没有过多荒漠环境，与之相反阿克塞的草场面积多达106.67万hm2，是我国草原生态系统中重要的组成部分。2003年以来通过国家政策的支持和全民的努力，阿克塞的草原生态环境虽然得到了极大的改善，但恶化趋势仍然明显，保护工作也迫在眉睫。如何建立完善的信息系统也成为现今非常重要的工作。 2GIS介绍 GIS是地理信息系统的简称。它是我国现今最主要的空间信息系统。其在计算机软件和硬件的支持下，通过对数据进行采集、储存、管理、运算，从而对整个空间进行分析和处理。目前已经在我国多处领域中得到应用，随着GIS的不断发展进步，GIS在草原保护中的应用也比较成熟。GIS可以提前探测到草原是否存在灾情、草畜是否处于平衡，这样就能对草原生态环境进行有效的管理，从而提升当地的经济水平，为当地发展起到推动作用。 3阿克塞草原生态环境保护信息系统的构建和功能实现 3.1系统概述 阿克塞草原生态环境保护信息系统是一项复杂且难度较高的信息系统。为了满足其具有良好的实用性和发展性，通过对国内外GIS软件进行分析，笔者选择SuperMapobjects6作为对GIS进行二次开发的软件。这样就会使整个系统功能更加强大，针对性更强。同时为了减小开发难度，开发人员可以利用便捷的C#、Java等目前的主流程序语言进行系统开发。 3.2系统功能概述 阿克塞草原生态环境保护信息系统主要包括以下几个方面。 （1）草原生态工程规划建设子系统。通过C#和SuperMapobjects6组件进行组合，使系统具有图像编辑能力。管理人员可以通过对地图的不同图层的叠加使用完成生态环境的规划保障。将自己完成的生态工程与遥感影像进行对比和分析，这样就能及时掌握空间布局的合理性。例如禁牧就可以通过草原保护数据和遥感影像对比，从而表现出草原生态环境的前后差距，并及时制定改善措施。 （2）生态监测子系统。生态监测子系统是有效监测草原退化和沙化的重要手段。通过遥感影像与系统的数据进行比较分析，这样既能对草原生态环境的变化进行及时了解，同时还能为后期的治理提供有力的数据支撑。 （3）信息查询子系统。信息查询子系统能够对阿克塞草原的所有生态保护信息进行查询，使管理人员及时、准确的获取信息。 （4）系统维护子系统。系统维护子系统主要是对信息进行保护，同时定期对其进行更新和删除无用信息。 3.3系统的总体目标 阿克塞草原生态环境保护信息系统开发的总体目标主要有下面几点：①开发一个功能性强、操作简单的草原生态保护信息系统，能有效的为生态保护提供一个完善的信息化平台。②利用GIS技术能够有效的对阿克塞草原进行监控，同时对草原隐患进行反馈，以便于及时对其进行治理。③通过其独特的空间分析和遥感影响能力，对空间数据进行数据处理，从而为草原生态环境的分析提供有力的数据支撑。 3.4系统的功能结构设计 阿克塞草原生态环境保护信息系统应该是一个间距控制管理和输入、输出同时又能对数据进行有效分析和及时制定完善策略的空间型信息系统。这样的复杂系统需要将遥感影像信息和多媒体信息进行不断更新和发展，同时还要将信息录入和信息查询纳入其中。 3.5阿克塞草原生态环境保护信息系统的建立 3.5.1基础功能 GIS的主要功能就是对图层数据进行放大或者缩小，地理要素的添加和删除都可以利用其它组件来实现。例如SuperMapObjects6这个核心控件就能对环境进行很好的添加。首先要对GIS和SuperMapObjects6进行有效的结合，其次选择需要使用的控件，然后掌握其相应的接口和应用方法。同时在C#程序中将要添加的功能和控件进行编程，最后编写代码。这样就能使系统得到完善，从而实现系统设计的目标。 3.5.2信息查询和数据分析 输出SuperMapObjects6主要通过2个方法应用到空间查询中，分别是QueryByDistance和QueryEx。通过这2种方法能很好的对空间查询进行编程，从而实现所有的空间查询模式。在这个过程中还能将所选的数据进行定位，形成完整的几何图像。这样管理人员就能通过观察从而得到直观的分析数据。输出由布局组件来完成，通过C#编程语言完成地图的布局。 3.5.3数据库连接 由系统结构图可以看出，系统的数据库主要由两个部分组成，分别是属性数据库和空间数据库。属性数据库主要由气象、土壤、草场等数据组成。而空间数据库主要是由图像和图形组成，例如：植被分布图、地形图、土地利用专题图、遥感影像等。数据库的信息往往非常复杂且种类繁多，所以一定要对所有的信息进行编码并且将其放到相应的地理位置。这样就能分层次的对数据库进行管理。系统的空间信息主要是在SDC源中存储，同时通过SDX引擎和数据库SQL进行连接。系统主要用ADO技术访问SQL，同时在ADO使用前必须要在C#中建立#import库文件,并且要对系统进行初始化。同时还要通过ADO库的ConnectionPtr接口和RecordsetPtr接口,编写代码创建基于DSN的数据连接。只有在这种情况下才能对数据库进行有效的访问和进行数据分析。通过对数据进行分析，从而使管理者对草原生态环境进行了解。当某一地方出现问题时，能够采取有效的措施，这样就能对阿克塞草原生态环境进行有效的保护。从而提升当地人们的经济利益，为当地的发展和建设打下坚实基础。 4结束语 草原生态环境保护关乎所有人的切实利益，它是防止沙漠化的重要保障，同时也是当地发展和生活的重要支撑。利用SuperMapObjects6对GIS进行二次开发从而构建阿克塞草原生态环境保护信息系统，不仅能够满足当地对草原生态环境的保护，还能从宏观上保障当地生态稳定规划的建设全局，这对阿克塞县的发展有着重要意义。 作者：葛怀贵 单位：甘肃省酒泉市阿克塞县草原站 生态环境保护论文:水利工程建设中生态环境保护研究 [摘要]文章主要探讨了水利工程对生态环境的影响，并提出了相应的保护措施。 [关键词]水利工程;生态环境;建设保护 1水利建设对生态的影响 (1)空气污染与噪音污染。空气污染主要表现在二个方面，其一，在水利工程开工时，需要对土地进行挖掘，当开挖时的气候处于干燥状态时，对建设材料的运输会告成尘土飞扬的情况，且车辆在行使过程中也会带动地面的灰尘，使污染加剧;其二，各和施工机械与车辆在施工现在来回作业与运输时，会产生大量的尾气，这些尾气对空气的质量造成污染。噪音污染主要体现在施工的过程上，混凝土、砂浆搅拌机和车辆的作业与运输产生噪音污染。 (2)动物与植被遭受破坏。在水利工程施工中，施工现地需要对建设周围进行适当清理，这就造成了乱砍乱伐现象，一定程度上也影响到了野生动物的环境。水利工利对动物的影响还体现在河流生物的生存环境上。 (3)水土流失情况严重。在对土地进行开挖时，裸露在外的土层经过水的冲击容易产生饱和现象，使水土严重流失，对施工场地及周围的河流造成污染，水流的污染对鱼类的生存环境受到威胁。 (4)废弃物的处理。水利工程的施工会使用大量的物材、施工人员吃住也会产生一定的生活垃圾，这些建筑废料与生活垃圾的存在会对水利工程附近的生态环境产生严重影响。 2生态环境的保护措施 (1)生态保护体系的建立。在水利工程的建设中，科学合理的生态建设体系的建立是环境保护的重要举措，首先要对各个岗位的责任进行制度分配，做到一岗一责，且这些岗位在管理中互相制约，使生态环境建设的流程清晰明确，岗位体系与责任的流程主要分多个层次，一一落实;还要建立相关的生态保护小组，对各岗位的职责进行详细划分，各部门相互监督与管理。在水程工程建设上，对有利于动植物生长的环保材料的使用是极有必要的，且管理体系应做好对水利环境的反馈与监测机制，对其环境进行及时的评价与跟踪。 (2)建立生态影响的评价制度。当考虑到某地区的建设会产生影响环境的结果时，在对工程进行规划前，要对形成影响的因素进行详细得评价、预测和调查，并由此作出相关的预防生态环境遭受破坏和污染的措施，再对相应的方案进行最后的确立与制订，这一做法称为环境的影响评价制度。水利工程建设过程中，生态影响评价体系的建立是实现水利建设、环境建设与经济建设一同发展的重要举措，环境影响与经济评价是水利工程项目进行的两大评价内容，通过科学合理的分析，找出工程实施中出现的影响生态的问题，提出治理措施。此外，生态影响的评价体系可以给水程工程的建设项目提供最佳区域选址，以防地理布局不合理对环境造成难以消除的各种破坏。 (3)生态补偿机制的建立。为了减少水利工程的建设对生态平衡与该区域经济的破坏，生态补偿机制的建立与实施刻不容缓。水利工程的实施与建设在一定程度上会破坏该地区经济的发展，尤其表现在生态环境影响因素方面，依靠环境自身的自然治愈能力是无法完全将生态平衡修护到工程未开发与建设前，因此，在水利工程的建设方面，应贯彻实行生态性质的补偿机制，建立责任单方制，此外，在工程建立时，理应在水利工程的建设资金中提取一部分，作为补偿该区域生态环境，改善该地区环境的生态资金，促进与保证生态的后期平衡。生态补偿体系的确立，不仅还原了环境的生态价值，还缓解了水利工作的建设破坏程度，一定程度上也利于推动当地经济的发展，符合当下生态和谐社会的构建主题精神。 (4)减少环境污染客观因素。由于客观的人为因素导致生态污染的因素很多，且很难从根本上杜绝污染的发生，但可以针对这些污染的来源，统筹兼顾，尽可能改善造成污染的外在因素。例如，空气污染，在进行工程材料的运输时，可以提前对其经过的路段进行洒水，且对运输的沙石和泥土进行适当的包装，此外，针对汽车尾气的污染可以采取改进汽车装置或减少输送量等方式对污染进行改善;机械操作的噪音污染也可以通过对施工现场进行全封闭的策施，在工地周围修建临时围墙，以降低噪音污染。 3结语 在水利工程的建设过程中，生态保护观念要深入到每一个建设人员的思想中，此外，相关建设人员要对工地的实际施工情况进行详细分析，优选出对生态环境最小的区域进行开发，在完成工程建设的前提下，兼顾周边生态的有效保护，为美好生态环境的建设提供重要保障。 作者：高峰鸣 单位：呼和浩特市和林县水务局 生态环境保护论文:农业生产与农业生态环境保护分析 摘要：农业是基础产业，是立国之本。然而，工业的快速发展，人们过分追求经济利益，对环境保护有所忽视，导致生态环境受到了严重破坏。给农业生产带来了诸多不利影响，为了提高粮食的质量、产量，保护农业生态环境刻不容缓。文章首先分析了农业生产与环境保护之间的关系，随后，依据农业生态环境的现状，分析环境破坏对农业生产的不利影响，进一步提出关于农业生态环境的保护措施。 关键词：农业生产；生态环境保护 农业生态环境指的是与农业生产息息相关的土壤、水源、气候等要素组成的生态圈。农业生态环境是农业发展的基础，如果生态环境恶化，就会制约农业的发展。因此，保护农业生态环境势在必行。 1农业生产与环境保护之间的联系 1.1生态环境是发展农业生产的前提 和工业、服务业相比，农业是直接将自然环境再生产与经济相结合，而其产品（即农作物）的生产与农业生态系统紧密相连，离开生态环境，其生产过程将无法进行下去。从农业的这一特性，能够看出生态环境是农业生产过程能够顺利进行的前提条件。良好的生态环境，对于农产品的产量以及质量有着极大的益处。 1.2农业生产促进生态环境的保护 农业生产为生态环境与经济的良性循环搭建了通道。换言之，农业的生产过程是生态环境不断循环的过程。合理的农业生产有助于涵养水源，防止水土流失，净化空气，打造良好的小型生态圈。 1.3农业生态环境的现状 目前，农业生态环境逐渐恶化。表现在不合理的灌溉方式，导致盐碱地增加；滥砍滥伐以及不合理的耕种方式，导致耕地贫瘠、土地沙漠化以及荒漠化严重；同时，不科学的施肥、喷洒农药，导致农田出现化肥污染，并且土壤中含有对人体有害的微量有毒物质等。这些因素严重限制了农业的发展，与我国可持续发展的战略相违背。 2环境破坏对农业生产的影响 2.1农业自然灾害增多，危害增大 人类不合理的开垦荒地、砍伐森林，导致地表植被破坏严重，增大了自然灾害发生频率。首先，水土流失，使得土壤中的微量元素大量流失，导致土壤养分流失，土地变得贫瘠。而土地荒漠化、沙漠化，又使得耕地不断地被蚕食，可耕种土地面积减少；其次，全球变暖，导致洪涝灾害以及旱灾频发。如果不能改善当前的生态环境，农业受灾范围将会不断扩大。 2.2农业的产量以及质量遭到破坏 水土流失，致使土壤涵养水分的能力下降、土壤肥力下降，同时，不合理的施肥方式，导致耕地发生大范围的板结，这些原因导致农作物的产量以及质量大大降低。并且，胡乱喷洒农药以及工业废水的随意排放，导致土壤污染，部分农作物可能携带微量有害物质，危害人类健康。 2.3农业生态链遭到破坏 农业生态环境是一个小型的生态系统，为维护生态系统的平衡，就必须重视生物多样性。然而，农业生态系统的破坏，导致环境的自我调节能力下降，使得生物多样性减少。 3农业生产过程中环境污染的防治措施 农业环境污染主要是指过度施肥以及喷洒农药造成的土壤污染，水土流失造成的土壤营养成分减少，农业生产过程中地膜等废弃物造成的环境污染等。 3.1预防环境污染 首先，应建立病虫害监测系统，对于病虫害及早预防，尽量减少使用农药的次数；积极开发容易分解、对人体危害小、对消除病虫害效果明显的农药，同时，采用喷雾技术，充分发挥农药防治病虫害的最大效用；最后可以采用生物防治、生态防治等措施，从根源减少农药污染。 3.2预防重金属污染 首先，应根据国家的相关规定，对农田进行定期检测，及时发现重金属污染；其次，在重金属污染较重的农田，应选用恰当的农作物，如玉米吸收重金属的能力差，根茎类蔬菜对重金属的吸收残留较少，这些都可以有选择的种植。当然，还可以采用一些科学手段，引导重金属迁移或者发生化学反应，减少其危害。 3.3预防化肥污染 首先，应科学施肥，重视施肥的时间以及施肥量，采用正确的施肥方式如分层施肥等，减少肥料的扩散，提高化肥的利用率；同时，增加有机肥的使用，保持土壤自身的肥力；最后，可以根据土壤养分搭配肥料，平衡土壤中的各种微量元素，从根源提高土壤的营养成分。 3.4预防碱以及无机盐污染 土壤中的碱以及无机盐污染物主要来源于工农业以及生活废水的肆意排放。因此，预防这一类污染，就必须规范人们的行为，将废水经过一定的处理之后，再排放。在农业灌溉过程中，不能用废水进行灌溉。 作者：颜泽辉 生态环境保护论文:生态环境保护理念下公路设计研究 摘要:文章通过结合某公路项目设计实例，基于生态环境保护理念，提出本项目特点和总体设计原则，确定项目的总体设计思路和设计指导思想，争取将本项目修建成为一条安全适用、生态环保、技术先进的一级公路。 关键词:公路设计;生态环保;路线设计 某一级公路设计速度100km/h，采用整体式路基，路基宽度26.00m。本项目路线涉及到农田区、饲草基地，路线布设时除在路线起点处占压部分规划中的万亩良田外，其余均进行了避让。本项目研究区域位于亚欧大陆腹地，海拔900～1600m，地势东南高、西北低。山势大致由西向东降低。西部山峦重叠，多见悬崖峭壁和峡谷地貌。松林茂密，溪流、瀑布多见。东部则成孤峰耸立，岩石裸露，切割微弱、缺少常年性水流。 从本项目沿线土地资源状况及对项目的影响分析来看，本段路线全线基本为草场，局部段落分布有农田和林地。从K2+300至K4+600段，所占用土地为耕地、林地等，K12+700～K15+400段经过万亩良田区，所占用土地类别主要为耕地和林地，K17+800～终点段所占用土地类别主要为耕地和林地;其余段落所占用土地类别主要为草地。在设计中全面考虑了沿线土地利用情况，合理利用地形，正确运用技术标准，贯彻保护耕地、林地的原则，在保证通行需求的前提下尽可能降低路基高度，减少对农田水利设施的切割。 1项目特点 本公路路线区域工程地质条件较好，路网较发达;沿线除个别段落穿越耕地和林地外，其余均为草场。鉴于路线所处的地理位置、工程地质条件、车辆组成、环境气候特点及本项目新建公路的性质，决定了本项目与自然环境要能够协调配合，同时应重视公路建设与农(牧)业生产的协调。 (1)项目所处地区 冬季严寒，自然降雪大，冬春冻融循环剧烈，应针对寒冷地区的道路安全、使用寿命等，加强相关设计。一级公路的整体功能应通过科学的道路网规划、科学的交通组织、流畅连续的路线平纵面指标、完善的、系统化的交通工程及沿线设施等总体的优化来实现。 (2)本项目路线 穿越较多的农田，路基排水、桥涵的设计应与当地农田水利紧密结合。区域交通组织对高速公路的服务水平影响很大，主线、老路、通道及分离式立交的布设形式和位置是研究设计方案的重点。起点互通式与G30吐乌大高速公路衔接，立交跨线桥的位置、型式、结构设计、视觉效果是研究的重点。 2总体设计思路 根据本段项目特点，总体设计方案必须贯彻“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的基本原则;贯彻“快捷、顺畅、安全、环保、美观”的理念，坚持“以人为本”、“安全、和谐、环保”“全寿命周期成本”的设计指导思想，合理控制公路建设成本。在本次勘察设计过程中，应重点突出以下设计原则。 (1)服务社会、保护环境，合理利用资源。经过农垦区路段，公路建设不可避免会发生征地、拆迁，必然会对沿线社会生活环境带来影响。将服务于社会的原则贯彻于路线、路基、桥涵、路线交叉及机耕道、取弃土等的设计和施工运营的全过程中，充分考虑与沿线自然景观的协调，严格控制取弃土，降低路基填挖高度，减少拆迁和占用耕地，采取尽量避开基本农田、公益林地、减少临时用地等多种保护耕地的措施。设计以人为本，减少对沿线居民生产、生活的不利影响，尽可能地保护沿线的生态环境和生活环境。使项目的经济效益、社会效益最优，这是本项目研究的核心工作之一。 (2)处理好规划与总体方案的关系，保证方案完善、合理，更好的服务于社会。勘察设计过程中，路线应充分考虑与沿线城镇规划区的关系，尽可能减少对城镇规划区的影响，注意与其它重要设施的协调配合，并应充分考虑地方交通出行方便，使沿线主要城镇、规划农田区、饲草基地、旅游等主要交通源之间实现有效连接，树立可持续发展的理念。处理好国家、地方规划与本项目建设的关系，合理设置立交、通道等，方便区域内的交通出行，促进地方经济与公路建设协调发展。 (3)合理掌握和运用技术指标，提高道路的服务水平。在勘察设计过程中，合理掌握和运用技术指标，保持线形连续、均衡，合理利用地形，提高平、纵指标;配置系统和完善的交通安全设施，确保运行车辆行驶安全;保证公路路基稳定，保证工程结构的耐久性、稳定性、安全性，延长公路使用寿命。以人为本，在条件许可的情况下，提高道路的舒适度和服务水平。 (4)建设与环境相和谐，处理好各种和谐关系。本项目有独特的地理位置、地形地貌、气候气象及社会环境。在设计中充分考虑地区特性，尊重自然规律，建立和维护人与自然相对平衡的关系，使工程建设顺应自然、融入自然;要把设计作为改善环境的促进因素，实现环境保护与公路建设并举、公路发展与自然环境、人文环境相和谐。重点体现对原有景观资源的保护，充分利用项目区独具特色的自然、人文景观，使公路使用者能欣赏到特有的自然景观，领略地区特有的风貌。 (5)树立全寿命周期成本的理念。加强不良地质处治方案研究，合理控制工程造价，统筹考虑建设、养护、运营、管理的全过程，树立全寿命周期成本的理念，保证工程结构的耐久性、抗疲劳性，人车行驶的安全性，防灾减灾的有效性，以及环境景观的协调性等问题，实现公路使用寿命更长、环境更美、行车更舒适、投资更节省的总体目标。 3环境保护设计措施 (1)根据本区域的气候、土壤、水源、社会环境等因素，为便于管理，减少工程管护成本，沿线建议仅对互通式立体交叉区进行绿化，植物种类选择应以当地品种为主，选择耐盐碱性强的物种，可以大大降低成本。设计应结合公路沿线生态条件，以保护沿线环境为目标，以维护生态平衡、尽量降低环境污染、尽可能地改善和提高公路环境质量为宗旨。 (2)社会环境影响减缓措施。本项目社会环境影响以有利影响为主，但由于工程建设施工期会带来一些不利影响，需结合实际情况，采取必要的减缓措施，发挥项目最大的社会经济效益，把不利影响降到最小。针对项目建设施工特点，设计期合理确定选线方案，减少占地和拆迁;尽可能避开居民区、农田。做好占地拆迁调查，协调地方政府修改沿线土地利用总体规划按照国家政策进行调整补偿，采取措施进行中低产田改造，以补偿由于耕地减少而造成的人口压力。 (3)生态环境保护措施。本段主线和连接线不可避免占耕地和林地，设计对路基高度进行优化设计，在满足工程要求的基础上尽量采用低指标，减少用地。 (4)环境空气影响减缓措施。设计期的减缓措施是结合拟建项目沿线地形地貌、植被分布等情况，预制厂、拌和站等选址设置在远离居民区并距其下风向500m以外。 (5)声环境影响减缓措施。为了减缓环境噪声对环境敏感点的影响，优化调整路线设计方案，控制路线与声环境敏感点的距离。本段路线在乌拉泊村和灯草沟村附近路线靠近居民区，对影响公路建设用地范围的居民进行搬迁，对公路建设用地以外声环境敏感点的居民房屋安装隔音窗户。 (6)水环境保护措施。设计期的减缓措施是农田排灌设施的施工必须在路基施工前完成，要求设计规模不低于目前水平，泄洪区应满足其最大泄洪标准。同时合理安排工期，农田灌渠在农田灌溉期以前完成;泄洪渠系在洪水到来以前完成。同时，本项目穿越了乌鲁木齐二级水源地，为了防止对水源地的污染，在水源地的路基两侧分别设置应急沟和储污池，在路面边缘设置陶瓷拦水带，在桥上设置综合排水系统，避免营运期间的污染水体、油渍、危险品等渗入地下，对水源地造成污染。 4结语 文章基于某公路设计实例，鉴于项目区域为绿洲荒漠地段，自然生态环境较为脆弱，公路设计时结合项目工程建设条件、交通需求、地区经济发展等，研究公路建设对环境的影响，工程建设与周围社会环境、自然环境、人文景观相结合，努力做到保护沿线自然环境，适度改善生态环境，力求达到公路建设、景观绿化与社会环境的融合。 作者：李磊单位：河北省交通规划设计院 生态环境保护论文:生态环境保护途径探讨 摘要：生态环境是人类赖以生存的重要基础，所以生态环境保护工作对于社会发展而言至关重要。随着经济建设的发展，能源消耗越来越大，对生态环境的破坏也逐渐加剧，在这种情况下，需要切实保护生态环境，制定完善的环保政策，提高人们的环保意识，从而促进生态系统的可持续发展，为人类创造一个健康的生存环境。 关键词：生态环境；环境保护；管理措施 生态环境是我国社会发展过程中面临的重要问题，生态环境是社会可持续发展重要基础，只有做好生态环境保护工作，才能够为经济发展提供稳定的能源供应，才能够为建设社会主义和谐社会奠定良好的基础。生态环境保护工作需要全社会的共同努力，国家在宏观调控方面制定完善的法规政策，对生态环境破坏现象给予严厉的惩罚。加强全民的环保意识宣传工作，积极发动全体民众共同参与到环境保护工作中来，并且对环境保护工作进行公众监督。对于城市发展过程中的排放的工业废水、废气和废渣等要严格管理，一定要符合工业排放标准，并且加强对工业生产企业的监督检查。 1进行全民教育，增强生态环境保护意识 生态环境保护工作与社会中的每个人都息息相关，如果生存环境遭到破坏，将会对人们的身体健康产生巨大的威胁，所以生态环境保护工作，人人有责，应该发动全体民众积极参与到环境保护工作中来，充分的发挥每个人的能量，提高环保意识，从而切实提高环境保护效率。国家和政府应该通过各种宣传方式，向广大人民宣传环境保护的重要性，讲解环境保护基本知识，在思想意识上强化环保意识。通过环保知识宣传，人们会对自身的行为进行约束，从自我做起，进而影响到周边的人，从而全面提升全民的生态意识，为建设生态型宜居城市，提高环境保护水平创造有利的条件。 2完善生态环境保护的管理机制 加强生态环境保护工作，需要有完善的管理机制作为管理的重要依据。国家根据生态环境的实际状况，在宏观方面制定规范标准，并且进行相应的法律监管。为了提高生态环境保护的效率，应该建立环境污染责任制，将具体问题落实到单位和个人，出现问题不得推诿，从而切实提高环境污染的防范效率。为了保证生态环境保护管理机制的顺利运行，需要建立完善的监管体系，将管理机制层层落实，并且做好上下级之间的监督管理。为提升监管体系的水平，国家要督促地方，地方政府等职能部门要切实履行自身的职能，加强监督管理的力度，定期或者不定期的对各个企业以及环境污染现象进行检查，发现问题，及时督促改进，严重的情况下，责令停业整顿。完善企业自检机制，企业要严格按照国家规定的标准生产，严禁不经处理就向大自然排放有毒有害物质。加强社会民众的监督，发动全民力量对环境污染现象进行监督，一经发现及时举报。只有全面实行管理机制，才能够切实保证生态环境的可持续发展。 3确保财政资金的有力支持 生态环境保护工作是一项长期工作，为了保证工作的顺利开展，需要保证资金的充足性，才能够维持各项工作的有效运转。所以政府应该加大对环境保护的投资力度，并且协调好经济建设与生态环境保护之间的关系，促进二者和谐发展。环保部门应该妥善利用环保资金，加强对环境污染治理以及环保监管方面的投入。但是在资金的运用方面，环保部门应该对现有状况进行合理规划，将资金投入到监管工作的重要环节中，争取以最少的成本，获取最大的成效。除了政府投资外，还应该广泛的募集社会公益基金或者企业投资等，扩大资金来源渠道，提高环保监管的工作效能。 4坚持经济发展与生态保护协调发展 由于受到经济利益的驱使，大多数以盈利为目的的社会组织在生产发展的过程中都不重视生态环境保护，从而在发展过程中给生态环境带来了很大的破坏。经济发展和生态保护不是对立的，如果处理得当，两者是可以协调发展的，在加强生态环境保护管理的工作中，要坚持经济发展与生态保护协调发展的原则，促进经济和环境的共同发展。要重视生态指标的考核，适当的弱化经济指标，在保证经济增加的同时，要使生态环境保护工作取得更大的成就，坚持规范领先，实现保护生态建设到发展生态经济的飞跃，用最低的生态资源和最小的生态破坏来换取更大的经济效益，构建完整的生态经济体系，促进生态环境和经济建设的可持续发展。 5提高生态环境保护的科技水平 科学技术是第一生产力，也是节约资源、保护环境的有效手段，因此，加强生态环境保护需要科学技术的支持。应该大力推动传统产业升级，创新生态科技，发展高新技术产业，研究生态节能和环保技术，使有限的资源能够得到充分的利用，缓解资源短缺的压力。国家应该加大对生态环境保护的科技建设，实施环保科研项目，并把重大的环保科研项目列入国家科技计划，加大对环保科技的研究和资金投入，加快开发和推广节能技术和循环利用、减少污染的技术。提高生态环境保护管理人员的素质，加强培训，加强环保管理人员的队伍建设。 6逐步完善生态环境保护法律保障体系 探索环境保护新道路，必须构建完备的环境管理体系。充分发挥环保部门综合协调作用，调动社会各方面的力量参与环境保护工作，确保国家环境保护的大政方针落到实处，是完备的环境管理体系的基本特征。要充分发挥社会主义制度的优越性，不断完善党委领导、政府负责、环保部门综合管理、有关部门协调配合，全社会共同参与的环境管理体系。要建立健全环境保护的责任制和问责制，真正把地方政府对环境质量负责落到实处。要加强环境综合管理，积极探索大部门环境管理体制，团结和动员各方面的力量，形成环保工作合力。要加快建设先进的环境监测预警体系和完备的环境执法监督体系，努力提高环境管理信息化、现代化水平，建成科学、高效的决策支持系统。要加强环保组织管理体系建设，推进管理机构向基层延伸，强化地方环保部门的基础能力，形成政令畅通、高效有力的决策执行系统。 结束语 生态环境保护工作是一项长期而系统的工程，在人类社会发展的过程中，始终将生态环境保护工作作为重点管理内容。为了提升生态环境保护水平，需要强化全民的环保意识，并且建立完善的环境保护管理机制，加强环境污染责任制，确保资金支持到位，在与经济建设协调发展的基础上，提高生态环境保护的科技水平，并且逐步完善法律保障体系，从而为生态环境保护创造有利的条件。 作者：聂鑫 单位：哈尔滨市环境保护科学研究院 生态环境保护论文:农业生态环境保护及治理 摘要：在我国现代农业的可持续发展中，农业生态环境保护起着十分重要的作用。目前，农业生态环境破坏的自然、人为两个因素已成为我国社会经济发展的一个威胁。农业生态环境保护从治理重要性，破坏的原因，破坏生态环境影响，生态环境保护与治理四个方面入手，保护农业生态环境和治理研究，希望能为我国农业的可持续发展做出贡献。 关键词：农业生态环境保护及治理 1农业生态环境保护与治理的重要性 农业是人类生存的基础，它为人类的生存和发展提供了必要的生产和生活物质。保护农业生态环境，及时对生态环境恢复和治理，对保障生产生活起到了重要的作用。当前，随着现代生态农业的发展，最受关注的是可持续发展。实现农业现代化条件的基础和前提是良好的农业生态环境。保护农业生态环境，有利于农业的转变、发展。随着我国经济的快速发展，由于缺乏有效的环境管理制度，导致农业生态环境的许多问题，如土壤侵蚀、流失、农业面源污染等，对农业生产的安全构成很大的威胁，对我国经济发展非常不利。 2农业生态环境破坏的原因 我国地理分布上山地丘陵多、耕地少的情况形成了农业生态环境复杂，易受自然灾害。，农业生态环境非常脆弱，水土流失，植被退化等将是对农业生态环境造成危害的主要原因。另外在平原地区，气候变化、干旱、洪涝灾害对生态环境产生重大影响。自然灾害造成的农业生态环境普遍，各种地质灾害对农业生产造成了巨大的影响。人为因素造成农业生态环境破坏的主要原因是过度追求利益，超量使用化肥、农药，大量砍伐树木会导致水土流失和土壤侵蚀，使得减少耕地和生态环境恶化，开采矿产资源将导致地表塌陷和大气污染。社会原因主要体现在社会意识和国家法律。法律没对农业生态环境做到周密保护。此外，农业生态环境保护不重视，片面强调效益已成为政府的追求，忽视了农业环境保护和管理。 3农业生态环境遭到破坏的影响 农业生态环境破坏，减少农业对自然灾害的防御。农业灌溉用水不达标，酸雨造成的空气污染对产品产量和质量都造成影响，退化植被和土壤侵蚀，不仅导致减少产量，而且还使农业，林业，畜牧业等农业资源大大减少，使农业发展速度减慢。农业生态环境相对脆弱，一旦被破坏，就要花很长的时间才能恢复。酸雨污染对土壤、树木和植物腐蚀，并且影响区域生物多样性平衡，造成了环境的恶性循环，环境自我调节能力下降，生态环境恢复时间更长，甚至出现了沙漠化。上述都是农业生态环境造成的影响。农业的发展与农业生态环境的恶化有关，影响农业发展。农业生态环境着到破坏，减少农业生产和农民收入，农村经济发展减慢，农业生产不能满足国民生产和生活，在一定程度产生了农业经济危机，也影响到国民经济的发展。农业灌溉使用污水，过量使用肥料和农药，导致土壤污染。此外，工业废水的排放，导致土壤中有机物，酸，碱和无机盐等重金属超标，直接影响人民的健康。 4农业生态环境的保护和治理 农业生态环境破坏有很多因素，应从多个角度加强对农业环境的保护和管理，以保证农业环境的稳定和安全保护农业生态环境，加快立法工作，建立和完善法律法规，加快执法建设。完善农业环境保护体系和法律，加强法制建设，普及法制教育，不断提高人民群众的环境意识。造成严重的环境污染和破坏农业生态企业和个人，进行处罚和整改。此外，各级政府要充分考虑农业生态环境的产业发展，制定产业发展规划，充分考虑到良好的生态环境保护和管理，并严格执行有关国家的法律和政策。提高农民保护农业生态环境的认识，加强教育。政府对农业生态环境要高度重视，积极支持发展生态农业，绿色农业，积极拓展环境教育，提高农民环保意识，通过各种渠道宣传生态农业，宣传和加强农民环保意识。现在人们对农产品安全问题越来越到重视，而我国农业生态环境综合整治滞后于发展，各级政府长期规划中都有农业生态环境保护并都提出具体措施和目标，正在逐步完成农业生态环境的恢复与管理。并惩治各种农业污染，尤其是对农业面源污染和重金属污染。防止土壤污染和水污染变得越来越严重，建立农业生态环境监测机制，进行监测和风险分析，定期对污染区或土壤监测，一旦发生环境污染或生态恶化，立即停止污染行为并马上处理，以防止二次污染和破坏。现代农业发展方向是坚持可持续发展和农业现代化，要实现生态农业的和谐发展，实现农业生产零污染，就要利用先进的科学技术手段，坚持可持续发展的原则，工业及服务业发展要扎起农业可承受的范围内。充分发挥区域优势，优势互补，以满足多元化的需求市场的。 5结语 人类生存和发展的基础是农业，农业是生产和生活的重要来源。农业生态环境的发展影响国民经济的发展。加强农业生态环境的保护与管理，对促进国家农业现代化和农业可持续发展具有重要意义。 作者：王新宇 单位：盘锦市环境科学研究院 生态环境保护论文:秸秆综合利用促进农业生态环境保护 摘要：农作物秸秆是可再生资源，过去农民总是将秸秆焚烧，这一行为在很大程度上破坏了生态环境，非常不利于环保。自从禁烧之后，虽然这现象得到了有效的控制，但是大量的秸秆还是给农民的生产活动造成了严重的影响，因此对于秸秆的综合利用和农业生态环境保护工作就显得尤为重要。结合实际对这一问题进行详细的分析，希望能够帮助有效的解决这一问题。 关键词：秸秆；综合利用；农业；生态环境；保护 近些年农村经济发展迅速，农民生活条件与方式都有了明显的改变，秸秆已经不再像以往一样利用，这就使的大量的秸秆失去了一个有效的处理途径。因此秸秆的有效利用能够很大程度上解决农民的一大难题，特别是我国的农业大省，这一问题虽然已经得到了一定程度的解决，但是仍然是困扰农民的一个难题。 1秸秆利用现状和综合利用 1.1秸秆利用现状 目前，我国得到了前所未有的发展，人口总数也在不断的上涨，这些都不断的促进着农业产业的发展。现阶段不管是农业生产的规模还是产量全部都有所扩大和增长，那么随之而来的问题就是如何处理农作物的秸秆。一直以来，秸秆都是被焚烧处理的，但是这样处理会对环境造成比较严重的影响，非常不利于环保，而且在新大气法中的第76、77条已经明确规定各个地方要禁止露天焚烧秸秆、落叶等产生烟尘污染的物质，鼓励并且支持对秸秆、落叶等进行肥料化、饲料化、能源化、工业原料化食用菌基料化等综合利用。根据国家发改委的数据显示，在2015年我国秸秆的可收集量达到了9亿t左右，利用量达到了7.2亿t，利用率是80.11%，这一数据明显表示，秸秆的综合利用已经取得了一定的成效，但是这还远远不够的，在很多地方秸秆的综合利用程度还非常不够，甚至还有很多地方仍然在将秸秆进行焚烧处理。 1.2秸秆综合利用 所谓秸秆综合利用其实就是说秸秆的处理需要遵循农业生态的可持续发展，做到变废为宝，始终以环保节能作为其重要的思想理念。就目前阶段来说，秸秆的综合利用主要是两种主要的方式，一种就是利用科学的技术手段，将秸秆进行粉碎化处理，最大程度的返回农田，降低其污染程度；另外一种就是将秸秆作为有机肥、饲料或是能源等进行再次利用，创造更高的经济价值，比如秸秆食用菌、利用秸秆发电等都是秸秆良好的利用方式。 2秸秆的综合利用和农业生态环境保护的对策 2.1增加财政投入 根据目前我国的秸秆综合利用程度来看，想要提高秸秆的利用率首先需要做的就是相关部门提高对此项工作的重视程度，增加对秸秆综合利用方面的人力、物力、财力的投入，提高对于这方面的研究力度，加快农业生产的机械化与生态化发展进程。另外，相关的政府职能部门应该加大对农业的政策扶持力度。在秸秆的综合利用过程中，涉及到许多费用，比如机械化设备的使用，秸秆处理过程中产生的经费等，政府需要增加财政投入，有效的减轻农民在秸秆综合利用方面承担的经济压力，这样有利于提高农民的积极性，真正的让农民做到不愿意将秸秆焚烧。 2.2发展和利用秸秆+青贮饲料-粪-沼-渣生态模式 发展和利用秸秆+青贮饲料-粪-沼-渣生态模式，这就是循环经济，使秸秆的综合利用与其他的产业活动串联起来，形成一个生态的完整小循环，这不仅能够最大程度的提高秸秆的利用率，还能够有效的促进其他产业的发展，进而获得经济效益，这是真正的变废为宝、废物再利用。比如山东阳信超前牧业就在这样的生态模式的探索中取得了一定的成绩。他们将秸秆作为养殖牛的饲料，再将养殖粪便用来产生沼气1。沼气用于发电，沼渣沼液生产绿色有机肥或养殖食用菌，这一举措将整个链条的资源都充分的调动了起来，在当地带动了周围一千多户农民走上了新的发家致富的道路。 2.3发展秸秆食用菌产业 秸秆看似是没有用的废物，但其实秸秆中含有大量的碳、氢、矿物质和激素，这些都是非常适合食用菌生长的营养元素，而且秸秆的获得相对容易，又没有什么成本，如果发展食用菌产业就可以为农民创收做出一些贡献。目前我国已经有一些地区实现了秸秆食用菌产业的有效发展，而且已经能够生产出像平菇、木耳、香菇、金针菇等十多种常见的食用菌。而且生产鲜菇之后留下的蘑菇糠也是一种营养丰富的饲料，能够再次作为有机肥使用到土地当中。很显然，发展秸秆食用菌产业能够将秸秆的作用最大程度的发挥出来，增加了秸秆的利用率，为农民创造了更多的经济收入，既保护了农业生态环境，又促进了秸秆的综合利用。 2.4秸秆发电 秸秆发电很显然就是将秸秆充分燃烧进而产生电能，目前我国的以生物燃料燃烧进行发电的企业中不仅仅是燃烧秸秆，还有很多都是可以作为其燃料的，比如林业中的废弃物、刀客、玉米芯废弃菌袋锯末等等，这些都是非常好人燃料，发展这项产业能够将这些废弃物充分利用起来，减少了废弃物对环境的消极作用。但是在发展秸秆发电产业的同时需要注意的，这些废弃物的收集与存放问题。 3结语 目前我国大部分地区都已经能够实现秸秆的利用，但是利用效果却有很大差别，因此做好秸秆的综合利用以及农业生态环境的保护工作仍然还有很长的道路要走。相关的部门还需要加大监督力度，做好政策扶持工作，加强宣传，另外就是要想保证以上措施的实现一个重要的问题就是解决秸秆的收集、储存和运输问题，这样的全面进行才能够最大程度的减少秸秆资源的浪费以及对环境的污染。 生态环境保护论文:林业生态环境保护与林业经济建设研究 摘要：林业作为我国重要的自然资源，承担着生态建设与林产品生产的重任。但是，当前的林业生产与生态环境建设二者之间，仍然存在矛盾关系，难以在满足林业生产实际需求的同时，保障生态环境，阻碍了我国林业的发展。本文探讨了林业生态环境保护与林业经济建设的相关措施，以供参考。 关键词：林业；生态环境；保护；林业经济 1引言 通过林业生态环境的建设，不仅有利于实现水土保持、调节气候、涵养水源、净化空气以及防风固沙，还可以提高人们的实际生活质量，促进人与自然的和谐发展。但是，许多林业资源都被过度开发，逐渐难以满足人们的实际需求，只有坚持可持续发展的战略目标来发展林业，做好林业生态环境保护，才能够维持林业资源使用与发展的平衡。 2生态林业的内涵及功能 2.1生态林业的内涵 所谓生态林业，指的是以生态经济学、生态规律作为基础原理，同时充分恰当地利用自然资源，促进林业的稳定发展，并且为人类的生存与发展，创造最佳的状态环境，构成完整的林业生产体系。生态林业的建设是多目标、多功能、多成份、多层次的，同时也是具备合理组合、结构有序、开放循环、内外交流、能协调发展、有良好动态平衡能力的巨大的森林生态经济系统。 2.2林业生态保护的发展 ①充分发挥林业经济的功能。在发展林业生态环境的过程中还要注重对经济利益的发展，保证林业生态环境同时创造丰富的物质产品，为经济的发展提供更多的原材料支持，发挥林业经济自身的优势，严格按照国家的规定要求，将天然林业与人工林业分开治理，保证天然林业原有的状态，同时发挥人工林业的经济效益； ②提升林农的积极性。在这个过程中按照国家颁布的法律法规进行林木的砍伐，所得的利益直接归林农所有，同时企业根据采伐规定，定期进行林木的回收加工，这样不仅可以保证企业的稳定生产，同时还可以大大的提升林农的植树积极性； ③建立林业要素市场。林业要素市场的建立主要是通过建立规范的市场秩序，进行规范的林地流转，激活林地资源从而可以更好的解决林地的生长周期长，兑现利益慢的问题。 3加快林业生态环境保护的对策 3.1科学进行生态采伐 生态采伐应以不影响或尽可能减少对森林生态系统的影响为前提，尽量减少对森林生态系统的功能与结构的伤害。此外，生态采伐还应以维持生态原有的物种多样性，将森林功能、景观等因素作为生态采伐设计的内容，主要包括以下方面的内容：①林分水平上，应全面考虑林木的树种、产量和生态多样性的组合、树种搭配、林地生产、水分、养分及能量的交换过程等内容，让森林被采伐后依旧可以维持正常的森林生态系统的功能与结构，保证生态系统的可持续性；②在景观水平上，应尽可能将采伐过程模拟自然景观的特征；③在模仿自然干扰的水平上，则是模仿森林在生长中所会遇到的风倒或自燃等现象，并通过外力干扰来帮助森林成长。 3.2改善生态应用技术 各级政府和相应单位要提高合作，共同研究生态系统，对当地的林业生态系统进行监测。认真执行当地的林木苗种的培育工作，协调当地林业结构，通过高科技来提升林木质量。通过高科技技术转变林木加工的产业构造，将发展木材工业总体水平作为主线，持续开发林木资源和相应工业产业的附加值，这样才能够更加有利于竞争环境。提高当地林业经济结构的调整，通过优良的、适合当地生态系统的林业资源来加快林业生态建设的进步。 3.3增加生态林地造林面积 林业资源保护应当注意“两手抓”，也就是一手抓造林，一手抓森林保护。具体来说，抓造林主要是利用对于宜林荒地的开发利用，实施造林活动，从而增加森林总体面积；而抓保护即要求严格执行森林相关限伐政策，执行征林占地的审批制度与补偿制度，同时通过大力提倡退耕还林政策，营造生态林，达到推广混交栽培技术，实行封山育林的目的。此外，还需要加强对于林地资源火灾、病虫害等问题的防治，通过多管齐下的方式，实现保护与造林的并行，取得发展的良机。 3.4完善林业生态环境建设与保护政策 林业生态环境作为维护生态环境的重要组成部分，需要进一步对林业生态环境保护政策进行完善，通过建立林业生态保护区，有效的提高森林覆盖率，提高林业管理人员的法律意识，充分的利用行政手段来更好的实现对林业生态环境和森林资源的有效保护，实现生态系统的良性循环。在林业生态环境建设之前，需要科学合理进行规划，从生态环境保护的全局出发，不断的对自身的管理工作进行完善，针对各地的实际情况来采取切实可行的保护措施，有效的提高林业的质量，为区域经济的发展起到重要的推动作用。 3.5加强执法管理，维持资源保护秩序 为了实现对林地资源的持久保护，法制建设与实施至关重要，我国森林资源保护相关法律相对健全，包括《森林法》、《森林和野生动物类型自然保护区管理办法》、《森林采伐更新管理办法》、《林地管理暂行办法》、《林业行政执法监督办法》等，都从法制角度，给予了较为明确的规范。在进行森林保护管理的过程中，执法部门必须严格落实法律法规，严格控制并查处无证采伐、无证收购、非法运输等不良行为，同时加强森林的防火工作、强化苗木检疫程序，全面执行林业法律规定标准。 4林业生产与生态环境建设的协调发展 4.1实施森林资源的分类经营管理 要想实现林业生产与生态环境建设协调发展的目标，实施森林资源分类经营管理战略至关重要。该战略不但能够满足社会经济发展对于林产品的需求，同时又以生态环境保护作为重要任务，最大程度地保障我国林业生产与生态环境建设协调发展目标的实现。 ①转变传统的森林资源区域划分方式，将以往按行政区域划分改为依据资源的自然特征予以划分，使具有相同特性的森林资源能够划分到同一区域，最大程度地提高森林资源的使用效，同时有助于提升林业管理的效率； ②制定出一个具有权威性、持续性、有效性及长期性的林业计划体系。该计划体系中不但要包含保障林业生产能够满足社会经济发展所需的指导内容，还应突出生态环境的建设在其中的重要性，最终实现用材与生态利用二者兼顾，促使我国的林业生产发展能够在该体系指导下，实现科学合理的发展，确保林业生产与生态环境建设得到共同发展； ③为了保障林业计划体系得到有效地实施，国家相关部门应制定出一系列有针对性的措施，并严格落实，为林业计划体系的有效实施奠定坚实基础。 4.2发展食品加工业与旅游业 由于人们生活质量的提高，人们开始产生回归自然的愿望，而生态旅游更是逐渐成为人们业余休闲的选择。为了更好地满足人们及社会发展的需求，林业开发商或林农可以结合当地的特色森林资源来开发生态旅游行业。现阶段，发展森林生态旅游业不仅是有效发挥林业资源功能的最佳方式，也是拉动经济增长、提高就业率、扩大内需的最佳举措，因此需要在森林已有的资源与基础上进行完善，将其打造成为一个集森林资源、商贸、餐饮、娱乐和交通于一体的经济体系。发展森林生态旅游业，不但能够充分发挥森林资源的功能，还能提升林业生产与经济建设的效率，并为人们提供更多与大自然亲近的机会。此外，还可以根据林区的实际情况提供具有林区特色的副产品，或成立副产品加工厂，以增加林业的经济效益。 4.3制定多种经营策略，提高林地生产经营效率 在对森林资源进行保护过程中，不单单是被动的看护管理，需要充分的利用林业生产能力更好的实现林业资源效益。严格根据林业的实现发展情况，选择合理的林地经营方式，进一步搞活林下经济，利用林下来发展种植业、养殖业及旅游业等，利用科学合理的经营方式，强化管理的科学性，利用强大的科技力量作为支撑，从而建立起适合的经营运行模式，以便于获得良好的生态效益、经济效益和社会效益，更好的促进林业经济的健康发展。 5结语 林业的经济发展，与环境保护之间是紧密相连的，因此，通过林业资源可以带动经济的发展，提高人们的生活水平，还需要结合林业资源的保护，维持生态平衡，通过协调发展的方式，有节制地运用林业资源并推动林业经济，最终在实现林业经济发展的同时，减少对环境的破坏。 作者：廖丽娜 单位：贵州省黔西南州安龙县栖凤街道办事处农林牧管理与技术服务中心 生态环境保护论文:农业生态环境保护技术集成路径 近年来，随着城乡经济的快速发展，乡村工业化的进程迅速提升，乡镇工业园区不断涌现，招商引资、集团化扩展、民营企业、私营经济等不同经济实体的落户，农业生态环境保护的压力越来越大，农业面源污染防治工作起到议事日程，已经引起各级政府的高度重视。加快推进农业节能减排、农业废弃物资源化利用、农产品产地土壤重金属污染防治等项措施落实十分必要。针对仪征市实际，近期开展了农业污染防治工作的技术集成路径的调研探讨活动。 1基本概况 仪征市地处宁、镇、扬几何三角中心，宁启铁路、江六高速、宁通高速、沿江高等级公路、扬州文昌公路西延，333省道、长江黄金水道等穿境而过，交通十分便捷。改革开放以来，仪征经济突飞猛进，2014年实现地区生产总值455亿元，区域经济形成了沿江经济开发区、汽车工业园区、化学工业园、船船制造工业园等一大批经济实体正在蓬勃发展，上海大众30万辆整车项目建成投产，城乡居民幸福指数逐年攀升。全市拥有耕地面积75多万亩，人口60多万，粮食产量31万多吨，年产秸秆30万吨左右；新建规模养殖场46家，年产生畜禽粪便17.62万吨，年生猪出栏量4万头。随着工矿企业的数量增多、畜禽养殖规模的扩大，带来农业生态环境保护的压力逐渐加大。一是农业面源污染。由于年轻人外出打工，农业种植不够重视，农田有机肥料缺乏，水稻、小麦种植大部分施用化肥，加之农田植物发病率时有发生，病虫害危害加大，如水稻生长从秧苗到收割，要治病虫2－3次，有的田块病虫害防治5次才能解决问题，造成土壤板结，有机质含量降低。二是养殖场规模加大。发展规模化养殖，养鸡、养鸭、养鹅、养猪等规模新增量逐渐加大，每年以10％的速度递增，养殖带来粪水较多，生态环境遭到不同程度的污染和破坏。三是农业废弃物逐年增多。目前，农业废弃物主要是农作物秸秆、畜禽粪便、农产品加工产生的废弃物等三大类，而农作物秸秆难以处置，主要是夏季麦秸秆由于收割时间紧、赶季节、忙插秧，秸秆难以收集，出现少数秸秆焚烧污染环境，大量秸秆切割粉碎还田。秋季稻秸秆面积大、收集时间长，也容易就地焚烧，或者放置沟渠，造成水体污染，大部分被用于切割粉碎还田。四是少数工矿企业排污不达标。有些工矿企业只重视生产，追求利益最大化，忽视生产中的废气、废水、废渣的治理，乱排乱放，可能造成农产品产地土壤不同程度污染。 2主要措施 农业生态环境保护，是经济发展到一定程度所采取的必然措施，是一种事物发展的两个方面，是矛盾的统一体。针对上述情况，我市各级政府高度重视，成立相应领导小组，组建了工作机构，明确了工作职责，制定了考核机制。 2.1农业面源污染治理成效显著。 由农业植保部门总负责，制定年初规划目标，在农业种植方面采取统防统治，社会化服务的模式，广泛动员农户农田种植多施用有机肥料、复合肥，少施用化肥，控制在用肥量的30％以下。少使用农药，使用一些农作物残留量少、对人体健康无妨碍的环保类生物农药，特别提出水稻生长全过程使用农药不得超过3次。 2.2规模畜禽场推行环保养殖。 针对规模养殖场，特别是饲养生猪，从源头抓起。一是抓好环保准入。在新建养殖场时，就实行环境评价机制，对养殖规模、地址、可能影响周边环境等进行环境评估，做好环评工作，只有通过环境综合评估，才能有新建养殖场的可能。二是抓好治理工程。新建养殖场必须配套与养殖场规模相适应的种植土地来吸纳养殖产生的废弃物、建设废弃物沼气治理工程、干清堆积场，畜禽产生的废弃物经过厌氧发酵无害化处理后，才能进入农田、生态园作为肥料。三是抓好后续管理。新建养殖场需要配套相应的种植面积，吸纳治理过的养殖废弃物如：沼液、沼渣。或与养殖场周边农户、蔬菜种植园区、花木场、茶叶园等单位，签订用肥合同，养殖场还需登记肥料运输销售量的记录。四是抓好农业减排。按照上级文件规定认真抓好养殖场减排工作。首先，签订减排合同。根据环保部门提供的减排量，主动深入到规模养殖场，调查养殖规模，年存栏、出栏，废弃物处置采取措施，和养殖场主要负责人签订减排合同，明确提出养殖场有责任、有义务做好减排工作。其次，督查减排措施。养殖场建立雨污分流系统，污水进入厌氧发酵池处理；畜禽干清粪搭棚收集堆放场，及时清运销售。再次，深入田头调研。按照养殖场提供的养殖废弃物销售渠道，及时走访农户、生态园，深入到田间地头，进一步核实畜禽粪便使用量，吸纳土地量，了解使用养殖场肥料后农作物的长势情况、病虫害抑制以及增产结果。 2.3开展秸秆综合利用增加效益。 仪征市水稻种植面积38.5万亩，产生秸秆21.175万吨，小麦种植面积28.4万亩，产生秸秆9.94万吨。全年秸秆产生量31.1175万吨。面对农业生产大量的秸秆，市委、市政府领导高度重视，采取相应措施。一是环保部门负责秸秆禁烧工作。市里成立秸秆禁烧工作领导小组，明确部门工作职责，实行任务承包责任制，形成齐抓共管的局面。环保部门每年稻麦收割季节，在全市范围内开展秸秆禁烧宣传工作，和乡镇签订秸秆禁烧目标责任状，实行绩效考核奖惩制度，在乡村拉宣传横幅，刷写宣传标语，开动循环宣传车，鼓励中小学生开展“小手拉大手”等项秸秆禁烧宣传活动，广泛宣传秸秆禁烧好处。二是农业部门负责秸秆综合利用。统一思想，秸秆禁烧工作重点要坚持“以堵为疏”的原则，在秸秆综合利用上做文章求突破，市农委突出抓好秸秆综合利用基础工作。一抓机械化插秧。抓好秸秆还田机械化插秧，明确乡镇每年购买插秧机数量，督查商品秧培育数量，满足机械插秧需求，列入农业考核指标，重点督查，提倡“百、千、万”工程，促进粮食增产，农民增收。二抓秸秆机械化还田。每年收割季节组织秸秆禁烧小分队，日夜巡视。全力打造秸秆机械化还田工作力度，凡是在仪征区域稻麦收割机械必须安装秸秆切碎装置，边收割边将秸秆切碎，留高茬控制在15公分左右。据不完全统计秸秆机械化还田量70－80％以上。年初制定秸秆机械化面积，按照还田面积实行一定经济补助。三抓农田深翻。要求农机手购买100马力以上大型机械，农田作业深耕挖耕，尽可能将秸秆进行深埋，达到改善土壤结构，提高土壤有机质含量。三是推进秸秆多种形式利用措施。大力推进秸秆多种形式利用，创造经济价值。①秸秆固化。积极发展秸秆固化技术，在扬州鼎盛炭业、扬州金鼎秸秆固化等地，利用固化机械加工成型燃料棒，年收集加工消耗秸秆3000多吨，其中扬州鼎盛炭业生产的秸秆成型燃料棒还远销德国、法国、荷兰等欧洲发达国家，用于家庭壁炉取暖，为国家创造了外汇。②食用菌基料。结合我市大力发展食用菌产业，利用秸秆作基料培植食用菌，在月塘镇天润吴记高效农业生态园、刘集镇君祥食用菌专业合作社、新城镇三茅翔飞食用菌专业合作社等地大力推进秸秆基料，年消耗秸秆约3000吨左右，近两年月塘镇金苗农业科技有限公司利用结合做康能公司冬虫夏草生产的基料试验，生产的食用菌基料远销上海、苏州以及本地现代化食用菌生产基地碧阳菌业。③秸秆饲料化。秸秆含有大量的粗纤维物质，粉碎后和玉米、豆粕混合作为生猪饲料，营养丰富，促进生猪生长，改变生猪肉质。在扬州市港湾养殖场生猪养殖中，每天每头生猪消耗秸秆加工的饲料2－3公斤，生猪肯吃肯睡肯长肉，生猪养殖综合效益提高10％以上。④秸秆能源化。结合农村环境综合整治星级庄台打造，建设社会主义新农村的同时，大力发展新型农民集中居住小区，全市已经新建集中小区48处，集中居住人口3.5万人，占农村人口10％，新型农民集中小区的涌现，开展秸秆沼气集中供气工程，提供清洁能源十分必要，改变传统用能习惯，提升农民生活质量，保护生态环境至关重要。⑤秸秆收集的方法。秸秆综合利用主要是秸秆难以收集，人工费用高，机械化作业不适用。发展经纪人队伍，秸秆利用主体，将秸秆收集事宜，交有1个或几个人负责，这些人员，组织拖拉机运输队伍，动员10－30人，到农户或种粮大户地头，打捆，有的用草绳，有的用无纺布边角料布条，每人每天打捆150－160个，重量在15斤左右，农田在2亩地，一般工作时间早晨8：00到晚上6：00，轮留做饭，大约一小时，同时负责搬运上拖拉机，每个平均价格0.8元，拖拉机运输每次运费20元，但是柴油费用由秸秆收集主体负担。同时，拖拉机采用自动卸货装置，拖拉机手负责把草堆积好。拖拉机运输秸秆重量在0.8－1.0吨左右。收集秸秆每吨260元左右，但是有一点，现在秸秆提倡机械化全量还田，每个村要利用片长负责的生产队，再通过生产队队长向各家各户宣传秸秆有人收集，在收割季节不要切割秸秆。秋季要收集秸秆大约35-40天，收入每人每天200元，总收入在7000-8000元。四是扎实推进农产品产地土壤重金属污染防治调查。按照省市统一部署，积极组织开展工矿企业、一般农区等重金属污染防治调查工作，①研究部署。传达学习省市有关文件精神，制定农产品产地土壤重金属污染防治调查方案，讲解表格填写注意事项，实际调查技术路线与操作步骤等，明确时间节点，工作做细做实，数字填写有根有据。②狠抓落实。组织人员深入基层乡镇对重点区域重点把关，指导调查，做到数据填报正确、坐标定位准确无误，按照要求拍摄采样照片，注明时间、地点。③查阅资料。根据省市要求，确保数字提供准确性、完整性，先后走访市农委、市统计局、市国土局等相关单位科室，翻阅资料，全面掌握仪征国土面积、粮食生产、耕地面积、产业布局、区域经济等相关指标，作为调查依据。 3体会和认识 我们始终认为，保护农业生态环境与发展农村经济是矛盾的统一体，相辅相成，决不能牺牲生态环境来发展经济，要在保护生态环境的同时，有效保持经济增长，在今后保护农业生态环境方面要抓好“三个强化”。一是强化宣传，形成齐抓共管的氛围。要广泛宣传保护农业生态环境的重要性和迫切性。保护农业生态环境就是保护自己的家园，是造福子孙后代、功在当代、利在千秋的一项伟业。建设养殖、生产企业必须提供环保部门的环境评价报告和建立“三同时制度”，要做到养殖场蓬勃发展、生态环境保护时刻不忘，真正做到生产发展、环境保护两个不误。二是强化联动，形成协调一致的氛围。保护农业生态环境是全人类全社会的共同责任，只有大家共同养成保护环境的习惯，保护环境的意识才能增强。在以后的农业减排、农业面源污染防治、秸秆多种形式利用、农产品产地土壤重金属污染防治等项工作中，农委、发改、国土，统计、环保等相关部门分工协作、及早谋划、相互配合，按照各自职责，提供有力保障。三是强化培训，形成技术支撑的氛围。要加大培训力度，举办相应技术培训班、业务辅导班，将环保知识、农业减排知识、重金属污染防治等纳入培训范围，加大保护生态环境的技术支撑力度，在项目落户的同时要做好前期调研，从源头抓起，对环境有危害的，即使经济附加值再高也不能建设。要加大地方财政支持力度，有效解决保护农业生态环境的工作经费。 4对策和思考 新的时期，围绕农业生态环境保护，做好农业面源污染防治、农业减排、秸秆多种形式利用、农产品产地土壤重金属污染防治等项工作，是时代赋予我们神圣使命，我们要增强顺应新常态的新要求，引起高度重视，增强克难攻坚的责任意识，抓牢抓实。 4.1加强领导，突出宣传，营造保护农业生态环境的良好氛围。 各级领导要大力宣传保护农业生态环境的责任意识，全面动员社会参与，公众支持，编印宣传小册子，通过报刊杂志、广播电视等新闻媒体大力宣传保护农业生态环境的好处，利用墙报横幅、宣传车、报刊、新闻媒体等加大宣传力度，把保护农业生态环境宣传到家喻户晓、人人皆知。 4.2加强引领，制定标准，科学编制农业生态环境保护技术指标。 建立保护农业生态环境示范点，树立典型，起到示范引领作用；设立农业生态环境保护指标，明确农业面源污染防治、农业减排、秸秆多种形式利用、农业废弃物治理排放等各项指标。各地按照标准执行，制定切实可行的实施办法，用于指导各行业开展防治工作。 4.3加强管理，突出重点，狠抓农业生态环境保护的组织实施。 要统筹协调经济发展和环境保护的利益关系，把环境保护放在优先位置来思考，要加强重点区域、关键部位的环境保护的检测和监测，发挥行政调控职能作用。参与重大项目落户的前期调研，对农业生态环境影响程度，要适时做好项目的环境影响评估报告。 4.4加大投入，突出质量，顺利实施农业生态环境保护工程项目。 保护农业生态环境要本着先治理后生产的原则，如：畜禽养殖场，在发展养殖的同时，有责任、有义务治理养殖环境，要增强治污投入，建造科学治污工程，落实减排措施。要提高治污工程质量，对国家投资新建的项目严格执行“四项制度”即工程管理法人制、项目建设招投标制、建设内容合同制、建设工程监理制等，确保工程项目建设公开、公正、公平，项目建设运行管理常态化、处理效果高效化。 4.5加大创新，突出效果，确保农业生态环境保护落到实处。 增强创新意识，紧跟时代脉搏，增大科技含量，注重管理效果。一是坚持学习。要组织相关技术管理人员外出学习，做到走出去、学回来、用起来，把先进的技术灵活运用到实践中，增强农业生态环境保护信心和决心。二是坚持创新。要用科学的方法解决问题，取得事半功倍的效果，要联合科研单位，运用科技成果，走产、学、研相结合的工作思路，提升农业生态环境保护科技含量。三是坚持效果。农业生态环境保护工作的成效，是关系到农村粮食增产、农民增收、保护人民身体健康的大事，所以农业生态环境保护工作必须抓紧抓好。抓好工程项目运行管理效果十分必要，要建立岗位责任制，签订任务合同，明确职责；建立目标考核制，实行绩效挂钩，和利益相结合；建立奖惩制度，对农业面源污染防治、农业减排工作不力、农业废弃物处理不完善等相关工作，必须限令整改，不达标准坚决停产、关闭。 作者：王德山 单位：仪征市农业生态环境保护与农村能源管理办公室

交通土建论文:试析交通土建施工技术质量控制要点 【摘要】随着我国科学经济的不断发展，现代化交通基础设施建设也相应的取得一定的成绩。在现代的交通中，作为交通运输中最为强大的运输载体，我国交通建设方面也取得了相应的成就。为了可以有效的保证我国交通土建工程的质量、提高资金投入的有效性，我们要对交通土建工程的质量进行全面的管理，确保施工前的准备，及时的发现施工过程中所出现的问题，进一步的提高交通土建工程的施工效率。 【关键词】交通土建；质量控制；具体措施 前言 交通土建工程建筑结构部分的质量也直接影响着人们出行的生命财产安全。因此，交通领域先要考虑的问题是要保证土建的质量。纵观近几年的交通建设，人们越来越追求交通建设效率，出现导致很多“金玉其外，败絮其中”的工程，极大的影响人们出行的安全保障。 1交通土建施工技术的重要性 交通土建施工技术意义重大，它能大大提高交通工程的质量，增加施工方的效益，保障施工安全。从施工企业的角度来分析，对交通土建施工项目进行管理的主要目的是在节约成本的基础之上，按照合同要求的工程期限以及质量标准等有关要求把交通土建施工项目提供给业主，在对交通土建进行施工时需要结合内外部生产要素采取综合管理的方式，这样才可以保证目标的实现。交通土建施工技术管理需要涉及工程实施的具体过程，施工技术管理是根据保障技术的具体工作对工程成本实现有效的控制，因此在施工过程以及施工环节中不可能没有技术标准。特别是在施工环境非常恶劣、结构非常复杂、技术十分困难的条件下组织的交通土建施工。选择的适合实际交通土建施工情况的施工技术可以对经济分析、桥梁结构优化起到关键性的控制作用。 2交通土建施工技术质量控制存在的问题分析 2.1交通土建工程管理人员素质比较低 目前，现场管理人员存在着职责不明确、工作不到位、管理不够严格以及责任心不足的现象。随着交通土建施工规模的扩大，管理人员出现严重不足的现象。经过培训之后持证上岗的项目经理不能够达到交通土建施工的要求。从工人岗位中抽调参与管理工作的工作人员，由于文化素质偏低，不能够胜任交通土建工程的管理工作。招聘而来的大中专毕业生由于没有实际的管理经验，对整个交通土建工程施工现场的控制和管理力度不能达到要求。 2.2没有可操作的工程成本控制依据 在交通土建工程项目成本进行控制时，一定要按照有关的标准。交通土建工程是施工企业的产品，因为工程的结构、规模以及施工环境都不一样，各个交通土建工程的成本之间没有可比性。一些交通土建工程项目的成本控制和其他施工工程成本控制的根本不同。许多施工企业对交通土建项目工程目标成本的控制太简单，仅作表面工作，部分施工企业仅仅是简单地依据经验工程成本减少率确定目标成本，对交通土建工程的施工条件、现场环境、工期以及项目工程成本的利润空间的要求都没有考虑，由于不同交通土建工程之间没有任何的可比性，结果就导致到下一个项目工程还是这样，这样目标成本就会永远的停留在目标上。 2.3交通土建工程方案以及施工图纸不够完善 建设方在项目选项、功能选定及方案论证阶段考虑不周，把握不准，施工已经完成却又要对交通土建工程功能和外观造型进行修改，造成工程停工或是边施工边设计，图纸按建设方意见反复修改，工地跟着不断返工处理，浪费大量人力物力，使得施工管理无法按既定方案进行，造成管理人员思想烦躁工作厌烦。这些都给现场管理工作造成极大麻烦，增加了施工现场管理的难度，对项目管理产生了消极影响。若在施工的整体过程出现对成本的控制管理、管理施工配合方面的问题，都将会对工程成本、施工进度甚至工程的质量等造成影响，最终出现效益降低的不良局面。 2.4 施工组织以及技术手段设备落后 施工组织不合理、不科学，技术手段及所用设备落后。交通土建工程施工管理差，施工组织无序。项目施工设备陈旧老化，存在无法正常运转现象。有的交通土建工程小，设备投入不足，工人作业处于手工原始状态。由于材料供应不及时，施工组织措施不合理，以及设备不能正常使用，造成工期拖延、信誉下降，在一定程度上增加了成本投入，降低了经济效益。 3控制交通土建施工技术质量的具体措施 3.1注意对施工人员素质的控制 在对交通土建施工的过程中，一定要保证施工人员要遵守工作纪律以及施工要求，这样就为交通土建工程提供有利的施工条件，而且在进行交通土建的施工过程中需要有强大的技术支持。人是工程的主导，人在整个交通土建工程中发挥的作用是不可替代的。因此在交通土建施工之前，总工程师以及相关的工作人员编写交通土建工程质量意识教育计划；监督单位和施工方要通过思想教育的方式来提高工作人员整体的质量意识，通过开展各种类型的思想教育活动，使施工人员把严格的工程质量意识认真贯彻到实际工作中去。 3.2建立严格规范的工程标准体系 在交通土建施工中监督部门应该在整个施工过程中建立统一的标准体系。在交通土建施工中运用三级施工质量评定的标准，并绘制交通土建施工中的三级质量检查评估表、全公路工程的质量评估划分表。工程检验及试验、过程记录用表均有交通土建施工监管单位统一制定。监督部门必须要对交通土建工程质量进行的鉴定。监理单位对公路的质量检测应该保证科学公正的进行，监督部门应努力使对交通土建施工中质量的检测结果准确可靠、科学、可信度高，这样就能方便交通土建施工监理单位对整个工程质量进行科学严格的监督管理。 3.3严把原材料的质量关 在交通土建施工的过程中，工程的好坏与否取决于原材料。因此复测交通土建施工监管的部门必须严把质量关，将假冒伪劣的原材料在源头上加以遏制。原材料好坏将直接影响到高速公路结构的质量及寿命，因此选择好的原材料是工程质量的第一步，也是至关重要的一点。因此监管单位应该严把质量关，统筹建立规范科学准确的三级监测体系。外部的源材料必须要经过监管部门严格检验后才能投入工程使用，在配置高等级混凝土的时候一定要用高等级水泥，并且要尽最大的可能降低水泥在混凝土中所占的比重，配置混凝土的过程中所用的黄砂也必须是优质的天然河砂，并且要经过公路桥梁施工单位的检测后，各项指标都达到相关规范要求时，才能投入使用。 3.4科学的配制混凝土 在交通土建施工的过程中，科学的配合比是决定水泥混凝土抗压强度的关键因素，如果在配置混凝土的过程中使用各个组分所用的量不同，则所配置出的混凝土的抗压强度是完全不一样的。因此要配制出满足强度大、耐久性好、尽可能经济的混凝土，就要掌握科学的配制方法以及不同的施工条件合适的配合比。 4交通土建工程施工的注意事项 为了确保本工程安全、顺利、圆满地完成，一定要制定相应的安全技术措施。要充分做好施工前的准备、组织工作，加强施工管理。施工中应做到分工明确、人员到位、责任到人。施工前，项目部要对施工队进行技术培训、安全教育和技术交底工作，提高施工队伍素质，对施工做到心中有数。所有施工人员要做到持证上岗。严格按照相关规定设置防护，防护人员应经考试合格人员担任，防护备品必须齐全。防护的设施应该包括限制车高以及宽的门洞框、双黄振动带、车辆减速振动带、警示牌以及防撞水箱等等。 5结语 因此其质量问题才是关键性问题，各相关单位、建设企业以及设计单位需要充分落实保证交通土建的质量，监控整个施工过程，从而提高道路的质量，保障人们的生命财产安全。 交通土建论文:交通土建施工现场管理分析 【摘要】随着我国科学经济的不断发展， 我国交通土建工程在工程的质量上， 取得了明显的成就，同时也取得了良好的经济及社会的效益。但是， 我国交通土建工程在行业中的竞争也相对的激烈，对于交通土建工程的设计要求及施工要求等方面也逐渐的增高， 为了保证交通土建工程的质量提高资金投入的有效性， 就要对交通土建工程的质量进行全面的管理。 【关键词】交通土建；施工现场；管理 1 交通土建施工现场管理存在的问题分析 1.1 施工人员安全生产与责任意识淡薄 由于交通土建工程规模比较大，所以投入的资金、劳动力物力就较多。在施工中，工程量大，工序多，但施工现场的管理人员数量有限，不能对每个施工人员进行一对一的监督与管理，所以，在施工过程中就会出现有些工作人员不按照施工要求操作，不正确使用施工机器，忽视材料存放与管理等现象，从而埋下了安全隐患，大大地降低了工程质量。与此同时，安全与责任意识淡薄也是导致交通土建工程质量与安全问题频发的重要原因，要做好施工现场的施工监督与管理工作，就要对施工人员安全意识和责任意识进行培养，加强安全教育宣传工作等，让施工人员真正意识到违规操作可能造成的严重后果，加强施工人员的自律性和对监督管理工作的配合，从而帮助施工管理人员对施工人员的管理，让交通土建工程更顺利地进行。 1.2物料品质得不到保证 物料是影响交通土建工程质量的重要因素之一，只有保证物料的质量和做好物料的存放工作，才能保证交通土建工程的施工质量。交通土建工程中的物料使用量非常大，这很大程度地加大了施工现场管理人员的工作难度，致使管理人员不能对物料的品质进行全面的管理。还有，很多管理人员判断物料品质时仅仅是依据自身的经验进行判断，只对一部分物料进行检验，这样的检测结果显然不是确切的，缺乏充分的科学依据。 1.3交通土建工程施工人员素质不高 在交通土建施工中，现场施工管理工作被人们所忽视，这种现象长期都有存在，导致现场管理人才严重缺乏。由于很多施工管理的专业知识水平和技术水平不高，专业素质低，缺乏经验，因此，导致管理人员的素质参差不齐，现场管理混乱无序，管理水平相对落后，缺乏高素质的现场施工管理人才，会大大增加交通土建工程的返工率，增加管理成本，同时降低施工质量和施工水平。 2 加强交通土建施工现场管理的有效措施 2.1 培养施工人员的安全意识与责任心 交通土建施工难度和强度较大，对施工人员的素质和整体水平要求很高，所以施工单位要按时对施工人员进行技术培训，注重对安全生产的宣传，开展一系列安全生产意识的培训学习活动，使每一个施工人员都了解国家和地方相关的安全法律法规、现场安全生产制度、工程施工特点以及相关工种技术操作规程等，使每一个操作人员都能够严格遵守规范的操作守则，为现场施工营造一个健康、安全的施工环境，并且使安全生产与责任意识深刻根植到施工人员的心中，使每个施工人员都能深刻认识到安全生产的重要性，充分保障现场施工人员的生命安全。只有将技术培训与素质培训结合起来，不断提高施工人员的整体素质，才能在现场施工监管人员有限情况下，施工还要实现管理制度的革新，严格落实安全责任制度，对工程建设的管理人员、作业人员、监理人员的具体责任明确划分，要求各级人员、各部门都要签署并且落实《安全生产责任书》。还有，交通土建施工的现场管路人员要重视并加强对机械设备的保养，到达使用年限的设备要及时更换，设备在使用前要进行调试，防止发生安全事故。 2.2加强对施工现场材料的管理 随着科学技术的不断发展，信息技术已经在我国很多领域中得到广泛的应用，所以交通土建施工现场 的材料管理也应实现信息化管理，施工单位的采购部门人员要密切关注建设工程管理协会以及交通土建施工的需要，以招标的方式购买材料，这样可以实现材料采购的公开化和透明化，避免暗箱操作，保证材料的质量。采购完成后，施工单位还要严把进场审查关。现场监督管理人员要对材料进行严格审查，包括对装饰材料设备的报验技术参数及有关资料进行核对，要求大宗材料和特殊材料生产厂商出具产品合格证、质量保证书，出厂检验报告等，按照货物清单当场点收，对于一般的材料还要按比例进行抽查，根据不同材料的特点可以计件、计数，计体积等方法进行验收，以保证验收手段的合理性与科学性。交通土建施工的物料采购与审查等总是存在很多不确定的因素，因此在施工之前，施工单位就要做好充足的准备工作，对施工计划，流程、物料质量控制方法等了如指掌，只有这样才能避免不确定因素的产生。 2.3提高交通土建施工现场管理人员的专业素质 现场施工管理人员的技术水平和综合素质是决定交通土建工程施工质量的关键，也直接影响着管理成本和工程造价。因此，施工单位要十分重视对现场管理人员进行培养，不断提高现场管理人员队伍的专业素质，从人才招聘开始，就要严把质量关，并通过对从业人员进行业务培训，既能深造等，促进从业人员理论知识的更新换代，不断提高从业人员的实际能力，使现场管理人员的专业素养和专业技术都能够达到标准要求。现场管理人员的专业素养和专业技术水平在很大程度上代表着土建施工单位的素质，因此，建立起一支高素质的管理人才队伍，有助于提高施工单位的施工现场水平，也有助于确保工程的顺利开展。为了解决施工现场管理长期存在的随意性、无序性，施工单位要充分认识与理解我国相关部门颁布的系列行业规范和质量标准，不断完善施工现场管理体系，以实现科学、系统的现场管理，保证工程的顺利进行，保证施工质量。 3 交通土建工程路基路面施工 交通土建工程中路基路面施工包括了一般的路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面围护工程施工及沥青路基路面的施工。 3.1 路基路面的施工主要过程 第一，施工前期的准备工作， 这一环节主要是进行技术方面的准备及组织准备的基础准备工作； 第二，修建小型的人工构筑物， 这一环节主要是修建挡土墙和小桥涵等。第三，路基路面土方石修建工程， 这一环节主要包括了开挖路及填路基和平整压实机建排水沟和加固的工程工作。这一环节是整个路基路面施工工程的重心。第四，路基路面施工工作的验收和检查， 是整个路基路面施工工程的最后一步， 主要是用于技术的把关， 保证了道路的质量及安全。 3.2 路基路面施工前的准备工作 路基路面施工的准备工作， 主要有技术的准备， 物质的准备及组织的准备。在对整个修建工程开始施工之前， 要对道路进行前期的施工测量工作。首先要对道路的中线进行标定及恢复工作， 要严格的按照测设后的标准路线平面图和曲线、直线几转点一览表及之前测试的护桩记录等来核对道路中线的问题。其次还要进行横断面的测量及检查， 进行水准点的加设及复查。在施工的过程中测量工作主要是检查道路修建过程中的填、挖等状况是否符合初始的设计要求， 检查工作是所有工作的中心及必要的条件。 4 结束语 提高交通土建工程现场的管理水平有助于保证交通土建工程质量和施工水平，有助于保证交通土建工程施工的顺利开展，也有助于保证施工的安全性和稳定性。 交通土建论文:交通工程土建施工中混凝土施工技术探讨 摘要：土建施工是整个交通工程施工中最为重要的内容，而混凝土施工技术又是土建施工中的核心技术，所以必须切实掌握其技术要点，认真分析和总结影响交通工程土建施工中混凝土强度的因素，并切实加强混凝土质量的管控，从而更好地强化混凝土施工技术水平。因而本文正是基于这一背景，就交通工程土建施工中混凝土施工技术进行了探讨。 关键词：交通工程、土建施工、混凝土施工技术 混凝土施工技术水平的高低直接决定了整个交通工程土建施工质量。所以为了确保交通工程土建施工质量得到提升，就必须不断提高混凝土施工技术水平，而混凝土自身的质量又是确保整个混凝土施工技术水平的关键，所以必须强化对其质量的控制，并切实掌握其技术要点，才能更好地确保整个交通工程质量。 一、分析影响交通工程土建施工所需混凝土强度的因素 由于混凝土质量决定了混凝土施工技术水平的高低，而强度又是决定混凝土质量的主要因素。所以必须加强对混凝土强度的控制。就多次工程实践来看，影响混凝土强度的因素主要是混凝土原材料的质量和水灰比的控制。因而为了加强对混凝土质量的控制，就必须切实加强水泥等原材料质量的控制，对其水灰比进行科学的设计。一般而言，由于水泥强度、标号和水灰比的设计不当，往往会对混凝土的强度带来影响。而粗细骨料也是组成混凝土的主要材料，所以粗细骨料的粒径也会对其强度带来影响。由此可见，影响混凝土强度的因素主要有材料、水灰比设计和混凝土的拌合工艺等，均会给整个混凝土的强度带来影响，因而必须在实际施工中切实加强对这些影响因素的控制，才能更好地确保混凝土的强度得到有效的提升[1]。 二、强化混凝土强度和质量控制的相关措施 上述分析我们主要对影响混凝土强度的因素有了一定的认识，而为了提高混凝土的强度，强化混凝土质量控制工作的开展，就应切实采取有效的技术措施。 一是加强水泥质量的控制。由于水泥是整个混凝土的主要原材料，所以在选择水泥时，为了降低路面出现裂缝的情况，就应切实加强对水泥的强度和质量的控制，并在土建施工中结合结构与部位的不同，针对性的对水泥的品种进行确定，一般应选取水泥水化热较低的水泥，所以必须紧密结合设计要求，针对性的进行水泥品种的选择，才能从根本上确保交通工程质量得到有效的提升。 二是加强混凝土拌合用水质量的控制，由于水也是拌合混凝土所需的主要原材料，因而施工所需的拌合用水必须具有较高的清洁度，一般选用自来水即可，但是没有经过处理的污水严禁投入使用，否则就会由于水的酸碱度过高导致拌合质量低下。 三是加强骨料质量的控制。由于混凝土拌合过程中对骨料的需求量较大，所以必须对骨料的质量进行严格的控制，尤其是粗细骨料的粒径。一般而言，粗骨料的粒径最大不超过3.2厘米，且所选的骨料质量必须符合混凝土各标号在砂石质量标准方面的需要。 四是加强对砼配比的控制。只有确保混凝土配比与施工设计要求相符，才能确保所拌合的混凝土的质量。这就需要在拌合过程中对砂石的含水量进行测定，并结合确定的设计比例针对性的进行优化和完善，并在拌合之前及时地整个混凝土拌合所需的袁爱玲的质量进行检验，再严格按照配比加强对其的拌合。 五是在混凝土拌合过程中，为了确保所搅拌的混凝土质量与工程施工要求相符，不仅要针对性的进行搅拌机的选择，同时还应对投料的顺序和一次性的投料量和搅拌的时间等进行科学合理的确定。尤其是一次性的投料量，应紧密结合搅拌机进料的容量对其投料量进行严格的控制。而在施工配料过程中，则应结合搅拌机的实际和配比要求，对搅拌的时间进行严格的控制，从而针对性的对投料的顺序进行确定，从而确保所拌合的混凝土质量达标。 六是在混凝土运输过程中，由于混凝土拌合之后，为了保证混凝土的强度和施工进度，就应及时的对混凝土进行运输，在混凝土运输过程中，为了预防其具有较强的均质性，尤其是严防出现泌水和离析的问题。同时还应将混凝土搅拌到使用的时间间隔降到最低，并将其转运的次数减少，并在混凝土初凝之前就应进行浇筑，且浇筑量达标，而且在运输时能确保混凝土浇筑施工的连续性[2]。 三、交通工程土建施工中混凝土施工技术要点探讨 在做好上述准备工作的基础上，由于混凝土已经运输到施工现场，所以施工企业就必须在交通工程土建施工中切实掌握混凝土浇筑、施工缝预留以及混凝土振捣等技术要点。 一是在混凝土浇筑过程中，由于交通工程具有点多面广的特点，所以必须在施工中加强与各方面的配合，尽可能地确保混凝土浇筑过程及时高效的进行。一般而言，应在基底处理好之后及时的进行混凝土的浇筑，在浇筑过程中应采取分层的方式进行，运输到施工现场的混凝土应及时的进行摊铺施工，并确保混凝土浇筑过程连续高效的进行，在上一层混凝土凝结之前就应完成下一层混凝土的浇筑，并确保其浇筑具有较强的均匀性和密实度，同时结合混凝土的出料量对混凝土浇筑的进度进行合理的优化和控制，确保整个交通工程的混凝土浇筑质量符合工程质量的需要。 二是在混凝土浇筑的基础上，为了确保工程质量，提高路基路面的压实度，就应及时的对其进行振捣和碾压，在振捣过程中，应确保振捣密实，并严防出现过振和漏振的情况，在振捣的基础上，就应及时的对其进行碾压，确保其压实度得到有效的提升，而且在碾压过程中应针对性的确定碾压的机械，从而确保所浇筑的混凝土路面具有较高的强度。 三是切实加强对混凝土的养护，在混凝土浇筑之后，就应及时的进行养护，一般应养护一周左右才能拆模，同时此时的混凝土强度基本已经达标，就应及时的切割伸缩缝，从而确保整个混凝土路面的伸缩性进一步得到提升，同时预防出现混凝土裂缝。但是需要说明的是，整个养护过程必须严防外力导致路面强度被降低[3]。 四、结语 综上所述，交通工程土建施工中混凝土施工技术水平的高低直接决定着工程质量，这就需要我们切实掌握其技术要点，切实加强混凝土搅拌、运输、浇筑、振捣、养护等环节的质量控制，并在上一道工序质量达标之后强化工程质量的控制，才能确保整个交通工程的土建施工质量。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术分析 摘要：目前交通土建工程路基路面施工过程中存在很多问题，造成这些问题出现的原因主要关键技术方面的原因。为研究和解决这一问题，在分析了土建工程路基路面施工中存在的问题的基础上，分析路面施工关键技术和路基施工关键技术的要点，对于我国道路交通工程施工具有一定的实用意义和价值。 关键词：交通土建；路基路面；关键技术 在当前的路基路面施工过程中存在不少的问题，其中路径缺陷、路面不平整以及路面承受力不够等问题变现的尤为突出，严重的影响着交通安全的保障。本文从工艺、施工方法等方面分析了路面不平整和路基缺陷、承受力低这两类问题产生的原因，进而针对原材料试验检验、施工阶段的监测、路面排水的设置以及基底处理等方面的关键技术进行分析，以期能够为公路工程路基路面施工提供一些技术上的参考。 1 交通土建工程中路基路面施工常见的问题分析 1.1 路面不够平整 路面不平整产生是最常见的交通工程中存在的问题，其主要问题体现是路面的不均匀沉降。现在有很多施工单位在交通路基工程施工中不进行密实度方面的实验，这种情况下如果遇到软土地基，由于在交通工程在交付以后需要承载大量的动荷载，在长期的使用过程中，发生路面不均匀沉降而至的路面不平整问题就会表现的非常突出。此外，路基在施工过程中不均匀的路基填料、排水设计不合理以及路基压实不够等也会造成路面不平整的情况出现，这些都是工程技术原因所造成的问题。从人为因素方面来看，多事施工人员没有严格按照规范要求去施工，从而导致路面的平整度达不到要求，还有就是工程验收人员在验收过程中没有尽到责任。工程材料配比也在一定程度上会造成路面不平整的问题出现，混凝土配比达不到相关规定的标准要求，会导致路面的开裂，进而影响路面的平整度。 1.2 路基存在缺陷 路基缺陷问题在施工过程中和后期使用过程中出现的时候是不一样的，但是都会导致交通工程在使用过程出现各种安全隐患。在路基路面施工过程中路基填料的含水量和压实度经常出现达不到规范要求的情况，许多施工单位为了加快工程的进度，在材料的配比和混凝土的养护时间没有达到规定要求的时候就开始使用，结果就会造成路面和路基寿命大大缩短，此外，碾压机等设备选用不当也会造成路基缺陷。交通工程在后期使用过程中也会发生缺陷，特殊的路基路段沉降过大、施工排水不通畅、黄土水蚀崩解等技术因素和自然因素都是其至因，这样的情况出现会造成更加严重的安全隐患，并且在后期修复的难度也大，所以需要相关施工单位在施工之初做到防患于未然。 2 交通土建工程路基路面施工的关键技术探究 2.1 路面施工的关键技术分析 2.1.1 原材料方面 施工原材料是交通土建工程路基路面施工质量控制的源头，这个问题不仅仅是要求采购人员尽心尽责就够的，其也是工程施工过程中的关键技术之一，所以需要相关采购人员具备一定的专业技术能力。采购沥青的过程中需要按照施工技术标准的要求去测试沥青混合料，并且对沥青料中不同成分的含量进行定量测量。矿料是工程施工中用量很大的原材料，要求采购人员在购买时重点检测各类矿石的稳定性，要求采购人员必须掌握好度量方法去进行试验，严格遵守相关的技术标准和规范去测量各个参数的精确值。此外，在矿粉和消石灰的筛选过程中要根据矿粉在沥青中所占的比重来衡量，其关键技术是采用EDTA二钠和盐酸去共同测试其具体含量。 2.1.2 施工阶段 在路基路面工程全面施工之前，需要选取一段路面去进行施工的试验，因为每一个施工路段的土质和自然条件方面都存在一定的特性，施工单位所设计的施工方案不能保证一定就会与之相适应，所以需要提前去试验用来验证施工方案的可行性。用施工方案中所预设的施工工艺、施工方法和原材料去铺筑试验路段，而后结合相关的检测指标对试验路段做冻融劈裂和动稳定度试验，在验证方案可行性的同时及时找出当中存在的问题，而后有针对性的修复施工方案，这样就能避免工程施工中各种技术问题的出现。在正式施工阶段中，要对路基厚度、路面宽度以及原材料配比等技术参数进行周期性的监测，确保整个工程中不会出现因为这些技术而造成的问题。此外，在原材料的运输过程中，最好使用转运车去进行运输，这样能够最大程度的避免车辆碰撞事故的出现。 2.2 路基施工的关键技术分析 2.2.1 施工的准备工作 “凡事预则立，不预则废”，这句古语的意思就是说做事情要在开始之前做好准备工作，对于交通土建工程中的路基路面施工来说也是如此，要全面开展施工之前要做好准备工作，具体包括以下两个方面的内容。第一：在选择路基填料的时候要注意其化学性质的稳定和颗粒的均匀度，需要对所选择的路基填料进行化学成分分析，然后还要进行诸如含水量、渗透速度、液性指数和塑性指数等等各种的相关力学实验；第二：针对不稳定的路基边坡一定要进行实时监测并且采取加固防护措施，使用开挖减载的手段处理可能会发生问题的斜坡，此外，在处理过程中要严格按照相关标准和要求去进行，不能不负责任而至工序颠倒，否则就不能起到该有的效果。 2.2.2 基底处理关键技术 基底处理技术的关键点包括填充压实法、强夯法、裂缝灌浆法和冲击碾压法四种主要施工工艺技术。填充压实法中，需要对填充部位的土层性质做详细分析和试验，土层液性指数和塑性指数是分析和实验中的关键；强夯法是通过重型机械对土质松软场地进行夯实平整处理，需要时刻关注强夯土层的抗压强度和含水率等物理力学性质；裂缝灌浆法是指岩质路基下部存在溶洞溶沟等缺陷情形下，采用水泥砂浆对裂缝或空洞处进行灌浆填充处理，使其强度能够达到要求；冲积碾压法是指按照工程图纸对冲积地点进行放样检查，确定合理的冲击力和冲击压实边界，还需要对冲积过程中每次冲积压实做详细记录，以便之后的观测和测试分析。 结论 本文主要介绍了在路基路面施工过程中存在的问题，以及对于这些问题的解决方法。可以看出，我国目前存在的路基路面施工问题大都由于不合理的施工技术所导致，如果能够在施工过程中总结经验，强调工程质量，严格把关试验过程和验收程序，合理分配施工工序和流程，并且加强施工过程控制和管理，一定能够确保在节约成本的同时保证路基路面施工质量和安全。 交通土建论文:交通土建工程施工中软土地基的处理方法 [摘 要]本文从软土地基的工程特性、交通土建工程施工中进行软土地基处理的必要性、处理方式的创新三个方面概述了交通土建工程施工中软土地基的处理，重点探讨了交通土建工程施工中软土地基处理技术分析，包括换填法、强夯法、降水预压法、振冲碎石桩法以及深层搅拌桩法，以期为相关的理论研究和具体的实践工作提供一定的借鉴。 [关键词]交通土建工程施工 软土地基 处理方法 随着我国国民经济建设步伐的不断加快，交通土建工程项目也逐渐增多。因此，为了保障全面协调可持续的社会经济发展，对于此项工程的建设质量也被逐渐重视起来。而软土地基问题是影响整个交通工程建设项目质量的重要因素。在这个背景下，研究交通土建工程施工中软土地基的处理方法的诸多问题，具有重要的现实意义。 1.概述交通土建工程施工中软土地基的处理 1.1 软土地基的工程特性 软土是淤泥与淤泥质土的总称，组成成分主要包含淤泥沉积物以及少量的腐殖质，这些组成成分的特点就是天然含水量大、压缩性高，承载能力低。对于大部分的软土来说，具有的特点包括渗透性弱、抗剪强度低以及压缩性高。正是因为软土具备这些性质，导致其不能直接成为开展土建工程的路基。软土的天然含水量大部分在百分之五十到百分之七十左右，含水量较大，再加上软土渗透系数较高，土体的固结过程会较为缓慢，而且较高的孔隙水压力现象也会经常出现，变形大而且不甚均匀，影响标准地基强度的形成。排水固结条件会对各种土质的抗剪强度和加荷速度产生重要的影响，较高的软土含水量会导致抗剪程度的降低。 1.2 交通土建工程施工中进行软土地基处理的必要性 随着交通事业的发展，普通的道路建设已经不能满足生产生活需求，高速化已经成为主要的交通道路发展趋势。因此，在这个背景下，交通工程的建设质量必须得到全面的质量保障。为了保障建设质量，解决软土地基的问题，是其中的重要环节之一。从软土的性质以及特点、分布情况上来说，需要对路基的建设情况进行充分、有效的分析。因为软土地基是在我国特殊的地理环境下形成的一种地理本质，缓慢的流水以及静水环境促成了其稳定性低、粘性低以及可塑性弱等特点的形成。随着经济生产生活的发展，用地紧张的问题越来越严重。软土问题亟待解决。连接土地资源以及交通建设情况，实现土地资源的节约和高效、高质配置，能够实现质量可靠的交通工程的建设。 1.3 交通土建工程施工中软土地基的处理方式的创新 在交通工程建设的过程中，地基作为最为基础的部分，会对路桥等结构的稳定性产生重要影响。只有坚固、稳定、耐用的路基才能够保证施工建设的顺利进行。因为软土路基的情况各不相同，施工设计人员要做好具体问题具体分析，针对具体的实地施工情况，进行不同施工处理方式的选择和创新运用。比如，在进行路面侵蚀问题以及沉降问题的处理时，不能只采用一成不变的施工方式，针对性的进行地基的填材工作。对于软弱程度较高的路基，要选用较为均匀的碎石颗粒开展填埋工作，有效保证工程施工建设质量，不断创新运用施工方式。 2.交通土建工程施工中软土地基处理技术分析 2.1 换填法 换填法主要是指挖出基层下面的深度软土，换填碎石、粗砂等材料并进行分层夯实的一种软土地基处理技术。因为此地基将作为基础的持力层，所以这种方法大多应用于地坪、道路和轻型的建筑物的施工中。有时还要是情况而定，将这种方式应用到多层的建筑物换填工作中。在进行换填的时候，对于不同材料的垫层来说，在实际的操作中都需要运用抗剪程度较小、压缩性较小的填筑材料来进行软土的替代，以实现地基承载力的提升。除此之外，因为垫砂层中会存在一些应力扩散作用，如果减少垫层材料下软土的附加应力，那么软土地基的沉降量也会随之减少。而且，垫层材料的透水性较强，空隙也较大，低温冻胀的情况可以实现有效避免，提升软土的固结速度。 2.2 强夯法 如果遇到软土地基空隙大、含水量能够控制在一定范围内的情况时，强夯法是不错的选择。强夯法就是利用较大的力量对地基进行冲击，在土地基中形成较大的冲击波。这样的做法能够压缩土体中的空隙，实现良好的排水通道的形成。软土地基中的空气液化之后，会随着通道流出，提升土体的固结速度，加强软土地基的承载力。 2.3 降水预压 降水预压的方式主要是通过井点抽水，实现降低地下水位的效果，提升土体固结的有效增强。这种方式比起其他的软土地基处理方式来说具有一定的优越性。比如，这种方式能够降低土体中的孔隙水含水量，保护土体，也不需要对荷速率进行控制，一次性实现预定要求的达成。在对软土地基进行施工的过程中，砂质土是降水预压操作方法较为适用的操作环境，因为这种方式能够降低水位、改善土质性能，提升地基的稳定性。 2.4 振冲碎石桩法 这种方法主要运用软土地基周围的土，聚合起来共同组成复合地基。在施工过程中避免将地基挤密，而是要在软土地基中运用振冲器，在高压水流的作用下进行边振边冲工作，使软土地基中形成小孔，并且在小孔中填充入一定的碎石，振压密实填充的碎石，促使碎石完全嵌入土体中。因为碎石料成桩的过程中，四周的土体起到积压的作用，因此，碎石之间要具备一定的咬合力。碎石桩是组成地基的一个重要部分，能够发挥一定的支撑作用。碎石桩中具备良好的排水通道，能够实现软土地基排水功能的高效发挥，尤其是在过渡路段，碎石桩法的运用能够尽可能减少地基变形，增强地基抗滑能力，提升地基的承载力。 2.5 深层搅拌桩法 在这种方式的运用过程中，常用的固结剂为水泥浆。深层搅拌机能够以软土地基的实际情况为基础，于地基的深部强制性搅拌软土，将加固土体的抗压强度提升至水泥渗入量适应的程度，以保证地基整体性以及稳定性的提升。除此之外，在加固土体以及天然地基之间形成复合地基能够达成共同承载的效果。这种方式因为操作简单、成本较低，所以受到了广泛的青睐。 3.总结 交通土建工程施工人员要深入探讨软土地基的处理问题，结合实际施工环境，做出正确的施工设计决策，提升交通土建工程的施工质量，保障人民群众的生命财产安全。 交通土建论文:交通土建专业安全素质教育探讨 摘要：本文在分析高校工科专业安全素质教育研究现状的基础上，针对我国交通土建领域对工程技术人员安全素质要求与日俱增，而交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后的问题，阐述了交通土建专业安全素质教育的重要意义，结合安全科学与交通土建专业的联系性，提出了交通土建专业安全素质教育的主要内容、具体培养思路及创新之处，可为交通土建专业安全素质教育的建设、改革提供参考。 关键词：交通土建；安全；教育 一、高校工科专业安全素质教育研究现状 高校工科学生的社会职业定位是工程师，工程师的主要工作是从事工程的规划、设计、实施、运行和管理，其工程行为对工程安全具有至关重要的影响[1]。而目前工科学生的在校教育太过偏重于基础知识、专业知识的培养，很少涉及安全教育方面，除了有关专业（如安全工程等）会进行这方面教育外，其他工科专业的教学课程极少涉及这个领域[2]。随着现代工程向综合化、集成化和系统化方向发展，工科学生专业安全素质教育不足的问题，可能会成为未来工程新的安全隐患之一。 针对这一问题，赵文武等指出解决工程安全问题的根本途径之一是加强和改进高等工程教育，提高工科学生的工程安全素质培养，并指出各高校可根据自己的专业优势和服务需求面而独具特色，以适应社会对工程安全人才多样性要求[1]。蒋军成等阐述了当前工科类大学开展安全素质教育所面临的主要问题，并对怎样开展安全素质教育进行了初步的探讨[3]。汪良珠等指出加强工科大学生安全教育符合生产建设单位的需求，也有利于促使工科大学生更加完备地运用理论知识、专业知识服务生产建设实践[4]。谢振华等指出工科非安全专业学生掌握安全工程的基本概念、安全基本原理、系统安全分析、系统安全评价方面的基本知识的必要性[5]。在国外，美国工程技术鉴定委员会（ABET）对250所美国工程院校开展的一项旨在确定工程课程中安全和健康内容的调查显示，大多数工程项目和大多数工程领域的教师对自然科学很重视，而对安全科学认识不够，这将导致学生对工作场所的健康（即工业卫生）关注不够[3]。 综上所述，以上研究主要集中在论证和阐明工科类专业学生安全素质教育的必要性，而较少涉及如何开展安全素质教育、安全素质教育具体培养思路等问题，而对面向交通土建类专业的安全素质教育的研究更为缺乏。 二、交通土建专业安全素质教育的意义 我国交通土建领域处于大建设与养护管理并存的时期，对工程技术人员研究安全素质要求越来越高，但对于交通土建类专业学生的安全素质教育相对滞后。为适应交通及土木工程建设与运营的安全生产需要，构建面向交通领域的道路、桥梁、隧道等各类工程设施，集合系统安全分析、安全评价与预控、安全人机工程等方面的理论与技术，交通行业特色鲜明的安全素质教育培养模式是十分必要的，主要体现以下四个方面。 1.适应国家和交通土建行业安全生产的新形势。安全生产事关社会稳定、经济发展，是建设和谐社会的核心工作。随着我国现代化建设的深入，生产和生活各个领域的安全问题日益显现出来。交通基础设施建设与维护中的安全问题是其中之一。近年来，发生在交通土建行业的一系列安全生产事故，损失之重，影响之大，频率之高，令人触目惊心。交通土建专业安全素质教育的提高，符合国家安全生产相关要求，有利于通过人才培养助推交通土建行业的安全建设。 2.交通土建专业人才的安全使命和责任。交通土建专业学生将成为未来行业内各个工程项目技术主导力量，肩负着工程项目的设计、施工、营运和管理工作。面对日益复杂的交通土建生产建设，对安全的要求也已上升到新的高度，为此，交通土建专业学生不仅应具备扎实的基础科学理论和丰富的专业知识，同时也应具有较强的安全意识，这样才能保障现代交通土建行业顺利运行。交通土建专业安全素质的提高，是交通土建专业人才安全责任和使命的体现。 3.体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。交通土建项目庞大、复杂，事故多发。将安全生产领域的基础理论和应用技术研究成果应用于交通土建专业的教学中，提高交通土建专业学生的安全素质，有助于将来他们把“安全第一”的观念融入所参与的工程建设中，把生产技术和安全技术统一起来，把人、物、环境及管理等因素对安全施工的不利影响降到最低程度，做到本质安全，体现交通土建行业“以人为本”的安全理念。 4.交通土建专业毕业生就业需求。国家、行业及企业层面都十分重视交通基础设施建设项目施工及运营过程中的安全生产工作，随着各项政策和法律法规的出台，从近几年的就业形势看，用人单位除了在安全工程专业方面有特殊需求外，对交通基础设施建设与运营维护相关专业学生的综合素质也提出了更高的要求，不仅需要其专业技术扎实，而且要具有相关安全管理、控制等方面的安全知识和能力。 三、交通土建专业安全素质教育的主要内容 1.构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。探索安全科学基本知识与交通土建专业知识的联系点，将安全技能和安全人文素质教育融入到交通土建具体专业知识点讲授中，构建面向交通土建专业的安全素质教育课程体系。 2.研究面向交通土建专业的安全素质教育教学方法。以具体、典型的交通土建工程项目（如路基路面工程、桥梁工程、隧道工程等）为载体，研究在具体学习情景中提高学生安全素质的教学方法。 3.建立面向交通土建专业的安全素质培养评估体系。基于层次分析法对安全科学基本知识点进行权重分析，建立定量的安全素质指标评估体系，从而有针对性地加强安全素质教育，促进学生安全素质的全面达标。交通土建专业安全素质教育具体培养思路，如图1所示： 四、交通土建专业安全素质教育创新点 1.面向交通土建专业的安全素质培养模式。传统的安全素质教育是面向“大工科”背景的，而不同专业有其自身差异和服务需求，安全素质培养需要区分化、特色化，需要构建以交通土建工程学科为背景，服务于交通土建安全生产需求的安全素质教育培养模式。 2.系统融合安全工程的基本理论和技术。以往的工科安全素质教育，仅仅是通过开设一、两门安全技术方面的课程来提高学生的安全素质是远远不够的，需要将安全工程的基本理论与技术系统融合、渗透到交通土建专业学习之中，使安全素质教育常态化、系统化。 3.“安全技能与安全人文教育”双驱动培养模式。传统的安全素质培养只注重安全技能的培养，而要从根本上提高工程技术人员的安全素质，需要通过安全文化、安全伦理等方面的培养，才能真正地将“安全第一”、“以人为本”的观念融入到工程项目建设中，需要构建基于安全技能与安全人文教育的双驱动安全素质培养模式。 四、结语 本文针对交通土建类专业学生的安全素质教育不能满足我国交通土建领域对安全素质需求这一问题，从交通土建行业安全生产新形势、安全使命、安全理念、就业需求四个方面阐述了交通土建专业安全素质教育培养模式的重要意义，并基于安全科学与交通土建专业的联系性，提出了包涵构建教育课程体系、教育教学方法、培养评估体系等的交通土建专业安全素质教育研究内容，最后指出了交通土建专业安全素质教育具体培养思路与主要创新之处。 交通土建论文:刍议如何控制交通土建施工技术质量 【摘要】近年来，我国交通建设取得了良好的成绩，施工技术、施工质量都有了很大发展。在交通土建施工中对于质量的控制是非常重要的，但是在实践过程中还存在着一些问题，比如路基路面的质量问题。对此本文将重点分析常见病害及其防治措施，以供同行业人员参考借鉴。 【关键词】交通；土建；路基路面；质量 交通土建工程涉及的内容非常广泛，主要包括交通建设中的土木施工和建筑施工。随着社会的发展，车辆不断增多，交通土建工程的质量问题也逐渐显露出来，其中比较突出的就是路基路面的质量问题，严重影响到了交通建设的发展。因此，需要做好路基路面施工技术的研究，对交通土建施工质量进行科学合理的控制，保障人们的出行安全。 1.交通土建工程中的常见质量问题 1.1公路边坡的塌陷问题 边坡塌陷是路基路面病害中常见的问题，其根据公路路基下土质的不同和建设规模不同可以分为塌方和滑坡两种情况。塌方主要是由于路基下的土质比较疏松导致公路的边坡向下滑动，这种现象的出现主要还是由于施工不当和水对土质结构的损坏。滑坡通常是指由于地质条件的破坏，使土层在重力的作用下下滑。通常这两种情况比较容易出现在多雨地区，雨水形成的巨大冲击力会使土质逐渐变得疏松，最终导致土层难以承受路基，导致公路路基和路面被破坏。 1.2路基变形问题 一些公路在通车后不久就出现路面变形和下沉的情况。造成这样问题出现的原因主要是施工不当，混凝土配合比例不合理，导致路基的坚实程度不够，除此之外，在对公路建设材料的选择时出现漏洞，导致材料的压缩系数过大，如果采用的路基土质是高塑性的粘土也会导致路基下沉变形，在重力的作用下，公路路段会出现严重的断裂，阻碍公路正常的通车运行。 1.3公路路面不够平整 公路路面的平整度关系到行车车速和安全，这类问题也是公路路面病害中的常见情况，其出现的主要原因是在公路施工过程中没有很好落实对路面平整度的控制工作。除此之外，没有对路面施工进行严格监管，负责压路机和摊铺机的操作人员专业水平低，最终导致路面不够平整，甚至出现小的起伏，这些不仅会给车辆行驶带来严重的安全隐患，而且减慢行车速度，相同时间内降低车辆通过数量，会造成道路拥挤或堵塞[1]。 1.4路基下沉问题 当公路的路基修建在较软土质上时，就容易出现路基下沉的问题。原因是软土质的含水量大，对压力的承受能力较弱，并且，路基容易受到土层内水分的侵蚀，在路基的底部形成空间，在重力作用下，就会出现路基下沉。导致路基下沉的原因除了自然因素之外还有一定的人为因素，施工工作人员在公路施工中没有联系土质实际，对图纸的抗压能力检测不到位，最终导致路基下沉问题的出现。这会导致公路整体下陷，整体性被破坏，运营能力也随之下降。 2.交通土建工程路面施工的关键技术 2.1原材料方面 在交通土建工程中，良好的原材料是有效保证路面质量的重要条件，因此，在原材料方面，需要保证三点：首先，在对沥青材料进行购买时，需要试验沥青的混合料，对沥青的不同材质进行相关符合材质的测试。其次，在检测矿料时，重点检测石料的稳定性，并且根据程序进行正确的操作，对于相关的指标需要严格控制，要求精准无误。最后，严格选择矿粉和消石灰。 2.1施工阶段 在正式施工的过程中，需要使用转运车进行沥青混合料的运作，这样可以有效防止在运料时，出现卡车和摊铺机相互碰撞的现象。在对路面进行铺筑时，需要对路面的相关情况进行综合分析，比如对路面的宽度、路面的厚度、路面需要的改性沥青以及混合料的类型等进行严格考察，之后再确定施工，使得在铺筑中的施工有序地进行，在成本降低的同时，也提高了路面施工的质量，进而保证了路面的寿命和效果。 2.1路面排水 在交通土建的工程中，一直不可避免的就是路面的质量问题，由于排水所出现的问题经常发生，因此，合理进行排水施工，对于路面的施工来说非常重要。在对路面进行排水处理时，需要进行铺砌防护的施工，对路面的周围进行边沟、截水沟和急流槽等设置，有效解决排水的问题，一般的工程中，都是采用集中排水的方法和分散排水的方法[2]。 3.路基施工的关键技术 3.1 施工的准备工作 在对路基进行填土和压实之前，需要做好路基施工的准备工作。第一，对路基填料的原材料要进行合理选择，选择优质的原材料，同时根据相关的技术对材料进行试验，比如击实试验和土的液塑限试验，这样可以使得在路基施工中安全运用材料。第二，对于不同的坡度基底，需要按照实际的路况进行合理的处理，严格按照程序执行，不能颠倒施工的相关顺序。 3.2 基底处理关键技术 在路基的施工过程中，最重要的施工就是基底处理，对基底处理进行严格控制，就可以处理路基施工中的一些问题，从而使得路基的施工达到要求。 ①填充压实技术。 在路基路面中，进行填充压实技术时，需要进行横向挖掘或者纵向挖掘，一般施工时，也可以将这两种挖掘同时进行，也可以选择其中的一种进行单层或双层的挖掘。对路基进行填充之前，相关工作的施工人员需要对路床进行清理，根据工程的实际状况，对分层填充的工作以及检验的工作进行认真处理，有效保证路基的稳定性达到要求，并且要求路基的强度符合相关规定。 ②强夯工艺。 在路基施工中，对场地进行清理平整之后，需要根据相关的规范标准对场地进行强夯，比如场地的范围、场地的位置以及场地的高度等综合考虑，同时在对路基进行强夯过程中，需要对准夯锤的中心，尽量减少不必要的误差出现，有效保证施工的准确性。除此之外，路基的基底承载力还会出现不均匀分布的现象，为了解决这些问题，保证路基的稳定性，需要在强夯前，严格对土质进行测试，采取相应的措施手段对软土地基进行合理的处理，在夯击中，根据相关试验段来有效确定夯击的遍数。 ③对裂缝的控制。 在交通土建工程中，对路基路面进行施工的过程中，经常会看到裂缝的出现，为了防止裂缝，通常都是使用收缩性比较小、稳定程度比较强的结构进行基层的施工。在选择材料时，需要先对材料进行相关的检查和试验，将达到相关标准的材料运用于施工中，其次，为了在施工过程中保证材料的质量，可以添加一些具有缓凝和减水性能的外加剂等其他材料，使得在施工中运用的材料能够有很好的含水性，进而加强施工，这样就可以有效控制裂缝的出现，从而减少裂缝的发生[3]。 ④冲击辗压技术。 清理好施工场地的卫生情况，并且对含水量进行合理测试，将每一项的记录详细记载，方便之后的观察和相关测试的分析。除此之外，在施工中，每一个区域都需要进行冲击辗压，可以使用冲击压路展开工作，同时还要观察辗压的相关数据和相关指标，尽量减少误差的出现，甚至有效避免误差，做到合理无误的操作，以此来有效保证交通土建中路基冲击辗压的安全质量。 4结束语 综上所述，目前在我国的交通土建中，路基路面的施工依然存在着一些问题，其中一些问题是由于不合理的技术而导致路基路面施工的质量完全达不到要求。因此，相关工作人员必须总结经验，在施工中将路基路面施工技术的理论知识作为指导工作，合理分析交通土建中路基路面的施工关键技术，并且将这些技术进行严格控制和管理，有效加强路基路面的施工，保证交通土建的工程质量，从而减少路基路面施工中的安全问题。 交通土建论文:简析交通土建工程中的路基施工及其防护措施 【摘要】作为路面基础，路基工程不仅只需要能够承受汽车等交通工具的载重，还需要能够经得起自然因素的侵蚀考验。因此路基施工应该根据施工区域的地形、地质状况等地理条件以及自然条件加以分析后，通过合理的施工方法进行施工，才能够保证施工质量。本文阐述了交通土建工程中路基施工的质量要求以及交通土建工程中路基施工的准备工作，探讨分析了交通土建工程中路基的施工及其防护措施。 【关键词】交通土建工程;路基施工技术;防护措施; 公路路基作为公路的基础和基石，建设质量的好坏直接影响到公路的使用寿命，以及后期的修补程度。因此在公路施工过程中，一定要严格控制路基施工的质量。公路路基施工是整个交通土建工程施工的关键所在，一旦有所偏差，便会对整个工程留下质量安全隐患。 一、交通土建工程中路基施工的质量要求 交通土建工程中只有路基的结构足够稳定，才能在荷载作用力下不会发生整体失稳、变形等现象，其次路基必须具备一定的强度，以保证路基不会受到外力作用而发生形变，再者，由于路基处于地下，因此在外界温度较低的情况下，路基很容易出现冻融等现象，从而使路基强度急剧下降。因此目前我国对交通土建工程路基施工的质量要求主要可以体现在三点： 1、具有足够的稳定性，为防止路基结构在行车荷载及自然因素的作用下发生整体失稳，必须因地制宜地采取一定的措施保证路基整体结构的稳定性。 2、具有足够的强度，为保证路基在外力作用下，不会产生超过容许范围的变形，要求路基应具有足够的强度。 3、具有足够的水温稳定性，路基在地面水和地下水的作用下，其强度会发生明显的降低，特别是在季节性非常明显的地区，由于水温的变化，路基将会发生周期性的冻融作用，形成冻胀和翻浆，使路基强度急剧下降。提高水温稳定性，就可以在一定程度上缓解外界环境对路基强度的影响。 二、交通土建工程中路基施工的准备工作 路基施工前的准备工作是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面的工作： 1、详细调查，制定方案。对施工区域的地理环境和自然环境进行科学的勘察研究，包括对该区域的土质、含水量、水文地质情况等进行全方位的分析。再制定出科学合理的施工方法，避免在施工过程中出现盲目性的施工操作。根据设计后的工程量以及工期要求，对施工进度计划进行编排划分，确定日进度计划。根据日进度计划的落实，合理配置人力以及机械的资源利用。 2、 建立健全的质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，也是施工质量、施工进度以及企业经济效益的必要条件。质量保证体系不能仅仅停留于纸面上，更要在实际施工中一步步的去落实，让它发挥真正的作用，要建立层层负责，奖罚兑现的制度，充分调动人员的积极性。 3、 技术交底。在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。 三、交通土建工程中路基的施工 1、路基的填料。现行《公路路基设计规范》明确对路基的填料有所要求，一般路基土的强度都用CBR值来表示。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。用于公路路基的填料要求挖取方便，压实容易，强度高，水稳定性好。通常会采用土石材料，石质土、砂土以及工业废渣等作为路基的填充材料。如果路基所用的填料达不到规定的最小强度，应采取换填、混合粗粒料、用稳定性材料处理等方法。 2、路基的压实。我国的路基压实通常是采用吨位比较大的压路机来进行路基的碾压，因此路基的压实度也有了很大的提高。我国对高速公路的压实度明确规定，在80至150cm的部分，其路基的压实度不得少于95%。当其他各个等级的公路需要铺筑高级的路面时，其压实度也要与高速公路的标准相同。 3、路基排水。水是影响路基强度和稳定性的重要因素，因此对于路基必须做好排水系统。公路排水一般包括地下排水和路表排水。地下排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等方法。在施工前开挖排水边沟，降低地下水。同时在路基底部掺加低剂量的石灰处理。设置40cm厚的稳定层等，可起到较好的效果。路表排水设计，一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。 四、交通土建工程中路基施工的防护措施 1、 支档防护。当前的主流是用挡土墙进行支档防护。其中用石头堆砌而成的重力挡土墙常常用在低墙、石料非常丰富、地基比较好的地方;而悬臂挡土墙、扶壁挡土墙由于受力比较均匀，墙身的体积较小，目前也得到了广泛的应用。 2、 冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。 3、坡面防护。坡面防护可以有效的防止路基受到地表水的冲刷，防止路基坡面被风化，同时还可以有效的协调公路周边的环境。通常情况下，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙;用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。 4、结束语 当前我国交通建设在施工设计方面虽然已经积累了大量的实际经验，施工技术也有了很大的提高，但是在实际施工过程中，路基施工过程中经常会遇到软土路基、黄土路基等不良路基，如果不加以处理，便会引起整个填方路堤出现沉降或不均匀沉陷，严重影响到公路的正常使用，并造成大量人力、物力、财力的浪费。这就需要我国交通建设施工人员对其进行不断的探索研究，并且努力提高防护技术水平，从而提高施工工程质量，促进我国交通事业的不断发展。 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工关键技术综述 摘 要：我国的交通事业有着迅猛的发展，铁路、公路和桥梁等基础建设工程也在稳步的展开着，现代化的交通设施逐渐取代了老旧的、速度较慢的交通设施，这为我们的日常生产生活带来了巨大的便利。然而，这样快速的发展，必然会导致相应问题和缺点的存在，尤其是最近几年重大道路桥梁事故的发生，更使我们深刻的认识到道路施工质量的重要性，本文从交通土建工程中路基路面施工技术存在的问题出发，给合专业知识给出一定的改进策略和方法，希望可为同行业的工程施工提供参考。 关键词：交通；土建工程；路基；路面；施工技术 公路运输在整个的交通运输中占有着相当大的份额，在电子商务高度发达的今天，快递行业也在迅速的崛起，货物运输高度频繁，同时，人们生活水平的逐渐提高，私家车保有量也在快速的增长，这诸多的社会变化要求着我国的公路建设必须得上脚步，才不会阻碍社会的发展。而在公路的使用过程当中，路基路面是承载整个交通系统的工作中起着至关重要的作用，路基路面的质量好坏，直接影响着整个道路施工的工程质量，以及所修公路的使用寿命，因此在土建工程施工过程当中，要加大对路基路面建设的关注度，避免建设事故的发生，使得在未来公路的使用中无隐患存在。 1 交通土建工程路基路面施工简述 土建工程是土木工程与建筑工程的总称，它是指通过使用各种施工设备和建筑材料来完成所有和水土基础建设的计划和施工工作。一般土木建设工程包括交通道路建设、房屋建设等。其中交通土建工程包括交通路桥施工工程和交通路桥质量测试和交通路桥监理方面。交通土建工程中路基路面施工包括一般路基路面施工、特殊路基路面施工、路基路面维护工程施工、水泥混凝土路基路面施工以及沥青路基路面施工。 2 路基路面施工的常见问题 2.1 路基的填土与压实问题 路基的填土与压实工作受到气候条件及地理条件的影响很大，在气候不佳的季节里，如雨季等天气，路基中所填石料可能含水量较高，当进行压实时可能会导致压实高度过大，影响整个路基厚度及质量，对此种情况可酌量添加吸水材料来改善。此外，由于我国地域辽阔，土地情况多样，因此在进行路基的填土与压实工作时，要结合在建项目当地的实际情况，建设前做好前期考察工作，建设中根据实际情况对施工方案进行调整，因地制宜，科学合理的开展建设工作。 2.2 路基路面的排水工作 水的含量的多少是影响路基路面强度的另一个重要方面，许多道路出现问题、路基遭到侵蚀都是因为水的侵蚀造成的。此外从道路周边的农田及水利设施及保护环境的方面考虑也应该注重路基路面的排水工作，形成良好的排水系统且最好与当地的排水规划相互配合相互协调。所以在整个路基建设工作中一定要注意施工的排水工作，避免在后期因为各种原因而造成的水患问题，给路基和路面乃至整个道路造成不必要的损失。 2.3 公路路面不平整问题 路面平整度是道路建设的重要评定指标，要给予足够的重视。道路是否平整直接影响到驾驶人员的舒适度及安全性、行车速度等等。所建路面不平整主要是在道路建设过程中操作人员操作不当或操作程序不当造成的，因此要加强对铺路技术的改进，提高从业人员的专业技能，增强技术人员的责任感，加大测量和监管力度，努力将问题解决在萌芽期，给予所修路面最佳的平整度。 3 交通土建工程路基路面施工的关键技术 3.1 路面施工的关键技术 3.1.1 原材料方面 优质路面的建设基础便是要有优秀的原材料，它在路面施工中起到几乎决定性的作用。在选材过程中，要做好原材料的试验工作，确保所选石料满足相应施工要求，同时要确保原材料可以足够的供应，最好可以就近取材。 3.1.2 施工阶段 施工前铺筑一段试验路面，以此来检验原材料方面是否达标，设计方案是否可行，并遵照指标，进行动稳定度试验和冻融劈裂试验，合格后才能正式施工。在路面施工阶段应该使用沥青混合料转运车避免运料卡车对摊铺机的碰撞。在铺筑路面的过程中要根据路面宽度、厚度、改性沥青与混合料类型等各种条件进行综合考察和分析，使施工作业有序进行，降低成本的 同时提高质量保证路面的使用寿命和使用效果。 3.1.3 路面排水 在路面质量的问题中，路面排水系统的问题频繁出现，做好路面排水工作是路面施工的关键性技术。在路面排水中辅砌防护投置边沟、截水沟和急流槽等都是有效的手段，一般采用集中排水和分散排水的方法及时排水。 3.2 路基施工的关键技术 3.2.1 施工的前期准备工作 在路基的填土与压实阶段开始以前要做好相关的准备工作。首先，必须要选取符合条件的原材料做路基填料，并且从技术上进行试验，使材料能够安全用于路基施工。其次，不同坡度基底要根据实际路况按照程序进行不同的处理。 3.2.2基底处理关键技术 基底处理是路基施工的关键，把握住基底处理的关键技术能够有效地遏止路基施工的不良因素，使路基施工达到规范标准。（1）填充压实技术。该技术包括横向挖掘和纵向挖掘，在施工过程中，可以选择同时进行横向和纵向挖掘，也可以选择将纵向挖掘与单层或者双层挖掘结合起来。（2）强夯工艺。在清理并平整施工场地后要按照规范指标进行强夯，要注意夯锤的中心要对准，提高准确率。为了避免基底承载力分布不均匀，路基稳定性差，在强夯之前应该做好土质的测试工作。（3）对裂缝的控制。在交通土建路基路面的施工中常常会出现裂缝控制，一般采用收缩性小、稳定性能强的结构作为土建工程的基层。（4）冲击辗压技术。冲击辗压的施工必须要按照设计图纸的要求对冲击压力进行测试放样。对施工场地也要做好清洁工作及含水量的测试工作，并且对每一项工作都详细记录在案，便于观察和测试。 结束语 综上所述，路基路面施工关键技术是保证施工质量的必要条件，也是确保整所建公路质量以及正常运行使用的关键所在，因此我们要提高对路基路面关键施工技术的重视程度，并在生产实践过程中对该技术进行不断的完善与提高，排除施工技术中的不合理部分，加强质量的管理和管控，做好监督和验收工作，发现问题及时解决，保持保量的完成交通公路建设工作，消除在使用过程中的安全隐患，确保人民生命和财产的安全，促进交通运输业发展，从而带动国家整体经济的发展，使我国社会主义经济可以快速的腾飞。 交通土建论文:FRP复合材料的研究现状及在交通土建中的应用研究 【摘要】随着经济的快速发展，交通土建工程行业成为了我国重要的经济增长支撑。加强交通土建工程中FRP （Fiber Reinforced Plastic）复合材料的应用，对我国交通土建工程的发展起着至关重要的作用。本文在综合相关文献资料的基础上，综述了FRP复合材料在新建桥梁、旧桥加固与改造、建筑领域等其他工程中的应用研究，并对FRP在交通土建工程的发展前景做了展望。 【关键词】FRP；交通土建工程；研究现状；应用研究；加固；桥梁 1、FRP材料 1.1 FRP材料概述 纤维增强复合材料（Fiber Reinforced Polymer，简称FRP） 是由纤维材料与基体材料按一定比例混合并经过特别的模具挤压、拉拔而形成的一种性能优越的高性能新型材料。近年来，FRP以其抗拉强度高、轻质、耐腐蚀、抗疲劳性能较好、非磁性等优点，开始在土木工程领域得到应用。目前土木工程领域通常应用的FRP复合材料按材料分类主要有：碳纤复合材料（CFRP）、玻璃纤维复合材料（GFRP）、芳纶纤维复合材料（AFRP）和混杂纤维复合材料（HFRP）[1]；按生产工艺和产品形式来分，主要有片材（包括FRP布和FRP板）、棒材（包括筋材和索材）、网格材和格栅等。 1.2 FRP材料研究现状[2] 20世纪60年代，国外高校和科研机构在FRP材料用于工程结构加固方面投入了大量研究，并取得了重大成果。国外对FRP在现代土木工程中应用研究有着以下发展趋势。（1）在对单一品种高性能FRP材料研究与应用的基础上，更加注重由不同种类高性能FRP复合材料混杂与复合后的改性问题。（2）将高强度的FRP材料应用于预应力筋中。（3）投入了大量资金对FRP材料在海洋工程中的应用展开研究，以期在今后的海洋工程建设中占据技术统治地位。（4）土木工程中应用的高性能FRP复合材料的品种已越来越多元化。国内对FRP材料应用技术的研究与开发从20世纪90年代才开始。1997年开始引进CFRP片材加固混凝土结构技术，并开始进行相关研究。由于其巨大的技术优势，在很短的时间内就形成研究及其工程应用的热点。目前已有国家工业建筑诊断与改造工程技术研究中心、清华大学、大连理工大学、东南大学、香港理工大学、重庆交通大学等国内多家高校和科研机构对FRP应用与材料技术展开研究。在FRP加固技术和设计计算理论等方面，已取得重大研究成果。 2、FRP材料在土建中的应用 2.1 FRP复合材料在新建桥梁中应用 近年来，纤维增强复合材料（FRP）具有的高强、轻质、耐腐蚀、抗疲劳等显著优越性能逐渐为工程界所认可，国内外许多工程利用FRP建成FRP桥梁、FRP拉索、FRP筋，并将它应用于连续刚构桥的0#块和合龙段混凝土。 2.1 .1 FRP桥梁结构 FRP桥梁是在已有的结构形式上利用FRP材料所建成的一种新型桥梁。其上部结构是利用FRP材料制成的，由于FRP材料密度小，可以有效的减轻上部结构的重量，因此可以适当增大桥梁跨径。其下部结构是钢筋混凝土结构，可以承受上部结构的自重。所以，在地基基础条件差的地方，可以优先选择FRP桥梁。 图1为1986年，在重庆交通学院（现为重庆交通大学）旁建成了重庆第一座FRP人行天桥（斜拉桥）[3]。 2.1.2 FRP拉索 常规高强钢质拉索由于自重大，垂度效应导致的弹性模量的降低在长索中非常明显，而且面临腐蚀、振动疲劳等耐久性问题，而采用FRP材料作为拉索，可以充分发挥出FRP材料抗拉强度高、蠕变小而且耐腐蚀等优势。 2.2 FRP在旧桥加固与改造中的应用 2.2.1 FRP加固桥梁结构 碳纤维布或板加固机理：碳纤维是一种新型建材，因其质轻、耐腐蚀、片材很薄、抗拉 强度高而被广泛应用。碳纤维布（片）加固法亦被视为梁式桥加固补强、提高承载能力，尤其是当高度受限制时的首选加固方法，其施工工艺也很简单。适用于钢筋混凝土受压柱，以提高延性、耐久性的加固；亦可用于梁、板的加固[4]。 2.2.2预应力CFRP加固桥梁 CFRP材料的优点受到国内外工程师们的广泛关注，随之大量关于CFRP加固的研究不断展开，对CFRP材料的认识不断增加，CFRP筋在体外预应力加固工程中得以成功应用。例如王鹏等在实际工程中设计了体外预应力加固桥梁，并运用有限元辅助分析，研究了体外预应力加固梁的受力特性等[5]。 2.3 FRP在建筑领域应用的内容[6] 据粗略统计，FRP在建筑领域的应用主要有以下五个方面： ①各种异形建筑结构物：雷达天线罩、岗亭、广告牌（物）、球形娱乐场、球幕影剧院、大跨度机库、车库、仓库、旋转餐厅屋盖、卡拉OK娱乐厅柱形屋盖、运动场大跨度看台屋盖、室内运动场屋盖和高层建筑锥形顶等；②各种功能性建筑物：电视塔透波墙、透波机房、屏蔽房、隔声墙、化工厂防腐车间、码头FRP与金属复合墙、医院防辐射复合墙、大型冷却塔、污水处理厂防腐板、大耐腐蚀槽、罐等；③各种建筑物内外装饰件：屋檐、沿口、门嵋、骑马廊、灯槽、灯饰、罗马柱、吊顶、艺术花瓶、假山瀑布、吉祥动物（狮子、牛、象等）等； ④小康居室、办公室建筑构件：门、隔墙、隔段、家具、厨房用具、花园栏杆、围墙、小车库、游泳池、各种窗框、盆景等；⑤各种卫生洁具：整体卫生盒子间、整体淋浴间、水箱、移动厕所、净化池、洗面盆具、抽水马桶、浴缸、太阳能热水器等。 3、FRP应用展望 随着经济高速发展和技术飞速进步，世界各国对土木工程的要求越来越高。在有些条件下，传统建筑材料很难满足这种发展要求。FRP复合材料，具有轻质、高强、耐腐蚀、抗疲劳、耐久性好、多功能、适用面广、可设计和易加工等多种优点。在重要的土木工程中，如超大跨、超高层、地下结构、海洋工程、高耐久性的应用，以及特殊环境工程、永久性工程、结构加固修复、大型工程结构的在役监侧等的应用，都具着巨大的优越性。它可以满足现代土木工程对新型建筑材料提出更新、更高的要求，FRP复合材料作为一种新型的有发展潜力的建筑材料与技术，并不是要取代传统的建筑材料-钢材与混凝上，而是做为传统建材的一个重要补充。FRP复合材料在土木工程中的应用技术与材料研究开发，在当今世界上已成为复合材料界与土木工程界共同研究开发的一个热点。该技术研究开发成功后，将会极大地推动现代土木工程的技术进步，它还将为现代复合材料产业开辟出巨大的应用市场，因而具有非常广阔的发展应用前景。 交通土建论文:探讨城市轨道交通土建工程施工中的风险管理 【摘要】随着经济的稳健、快速发展，我国的城镇化水平在不断提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞问题日益严重，大城市的交通堵塞问题已经成为了制约经济发展的“瓶颈”。 基于大运量、高效率、低污染等优势，城市轨道交通被公认为是解决大城市交通问题的首要选择，也是引领城市可持续发展、迈向国际先进大都市行列的主要途径。本文主要介绍了城市轨道交通土建工程的特点、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险以及我国工程保险的现状，在此基础上探讨了基于工程保险的施工安全风险管理模式。 【关键词】城市；轨道交通；土建工程；风险管理 引言 城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分，其中土建工程具有以下特点：1）地理位置特殊；2）质量和安全要求高；3）涉及工程专业多；4）工程量巨大；5）地下和露天作业多；6）工程与周边环境关系密切；7）生产的流动性；8）生产的单件性；9）生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多，可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目，在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析，对重点风险采取预防措施，施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。 一.城市轨道交通土建工程的特点 城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产（即施工过程）具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。 （1）生产的流动性 生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位（包括施工人员和机具设备等）随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。 （2）生产周期长 城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长，而且由于其所需要的人员和工种众多，所用物资和设备种类繁杂，为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点，争取生产对时间，人们在组织施工的过程中，充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面，在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工，同时进行同工种或不同工种的多种工作，同时完成不同部位的建筑构造部分，以加快工程施工进度，这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。 （3）质量与安全方面的要求高 城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。 二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险 由于上述的特点，或者说是不利之处，使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比，成为一个高风险的产业。此外，由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏，或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。 如前所述，风险的产生和存在是由于各种各样的原因，这些原因可统称为风险源，而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖，台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误，施工管理上的问题和错误，施工操作的错误等。 因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。 三、我国工程保险现状分析 随着我国经济的迅猛发展，大型基础设施建设规模日益扩大，技术复杂程度逐步提高，土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外，随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展，国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中，工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视，其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用，然而，目前我国工程保险业务只是转移了风险，并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中，如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用，保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。 把整个土建工程施工过程，根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断，找出施工过程的薄弱环节（即典型风险），这样，可以事先采取预防措施，将意外事故出现的可能性降到最低，避免不必要的损失，这就是施工安全风险管理的思想。 四、基于工程保险的施工安全风险管理模式 4.1基本思想 结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。 4.2管理流程及实施 首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节（即典型风险），根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。 4.3实施建议 在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题： l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中； 2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中 交通土建论文:探讨交通枢纽工程土建施工中的问题与解决方略 摘要：在城市建设中，交通枢纽工程占有非常重要的地位，而城市的交通枢纽工程建设主要是土建施工。我国的土建施工理论主要是学习西方的土建工程，施工技术也主要是学习西方。近几年来，我国在土建施工方面取得了巨大成就，各方面都有所创新。然而在土建施工中仍然存在一些问题，如果不及时采取合理的方法解决，土建施工的质量也就难以保证。本文主要探讨了交通枢纽工程的土建施工中存在的一些问题，并提出解决策略。 关键词：土建施工；管理；问题；解决策略 引言 土建工程主要包括土木工程和建筑工程两部分。土建施工主要是通过有效应用施工设备和建筑材料等来顺利完成施工计划。如今随着我国工程建设水平的提高，土建施工水平也在逐步完善。但是我们还应看到，我国在土建施工中仍然存在着一些问题。因此需要施工队员对存在的这些问题进行研究分析，通过对科学技术的应用来有效监督和管理土建施工的各个阶段，是施工过程更加规范化和技术化，从而提高整个土建工程的质量。 一、加强土建施工管理的作用和意义 （一）土建施工管理是工程管理的核心 土建施工管理是整个土建工程管理的核心。对土建施工管理的好坏直接影响着施工进度和施工质量，也影响着整个工程的成本和效益，所以必须重视对土建的施工管理，根据国家相关的法律法规，做好施工现场的管理和监督工作，这对整个工程有重大作用。 （二）土建施工管理是施工质量的保证 依据管理制度通过科学的管理方法对土建的施工过程进行管理，能够使施工现场各种建筑材料有序堆放，施工道路也畅通无阻，使施工过程更加安全，从而提高施工质量。 （三）土建施工管理也是土建部门形象的外在表现 土建施工现场涉及到很多的管理部门，如消防部门、环保部和城市规划相关部门等，而不单单只有施工单位，所以现场施工必须要按照相关政策来执行，与各个部门搞好关系，以保证施工能够按时并且高质量地完成。土建施工一般都是在城市中，来往人员较多，因此对土建施工的管理能够体现出施工部门的面貌，同时也是向社会展示其行业形象的机会。因此土建施工管理可以为施工单位带来更多的经济效益。 二、土建施工过程中存在的问题 土建施工过程中存在着多种问题，但主要的问题表现为施工进度延误不能按时完工、施工质量低以及施工给环境带来的破坏等等。 （一）施工进度延误不能按时完工 在土建施工过程中只有保证施工的进度才能确保按时完工，并且保证施工进度也能为后期检查施工质量的提供充足的时间，然而在实际施工时，许多建筑单位由于施工方法存在问题或施工过程中出现意外情况导致工期延误无法按时完工。有的工程是几家施工单位共同负责的，这就容易导致施工标准不统一进而导致无法按时完工。工期延误会使施工单位的成本增加。 （二）施工质量低 施工质量是土建工程的核心，它关系着工程的使用以及使用寿命，然而在我国很多土建工程的施工质量无法得到保障，原因主要是施工人员技术水平有限、管理团队的管理水平不足以及监管力度不够。另外许多施工单位没有建立完整的员工培训机制，导致部分施工人员在基本素质和专业技能方面存在欠缺，这也给土建施工的质量带来了隐患。还有一些施工单位由于不能进行良好的管理不仅导致工期延误而且还影响施工质量。同时一些施工监督按部门由于对施工过程的监管力度不够也影响了后期的施工质量。上述这些问题都造成了土建施工的质量无法得到保证，从而损害了土建工程的效益。 （三）施工过程导致环境污染 土建施工的位置一般靠近城市的商业区和居住区，因此在施工过程中必须要注意对环境的保护以及尽量不给附近居民的生活造成影响。但是实际情况是许多施工单位在施工时会导致会污染，还会出现噪音污染和分成污染等现象。这些污染现象不利于施工的实施，周围的居民也会对施工怨声载道。有时严重的施工环境污染还会致使出现各种事故，如居民饮水中毒等。这些情况会严重阻碍施工的进程，还会影响施工单位的信誉。 三、对施工中出现的问题的解决对策 随着土建施工过程中各种问题的出现，相关人员要作出相应的解决对策。 （一）提高施工人员的施工技术 土建工程要想顺利施工，必须要保证必须要保证施工人员的基本素质和施工技术。因此施工单位必须重要对施工人员基本素质和施工技术的提高，在招募施工人员要有相应的考核制度。此外施工人员还要提高自身的职业道德素质，施工单位也要提高施工管理和监督水平，这些对减少施工造成的污染极有帮助。 （二）完善施工管理制度和监督制度 施工单位必须要建立相应的管理了制度和监督制度以提高和改善施工质量。在对工程进行管理时要保证科学化和规范化，还要注重总结管理经验。同时施工单位要建立奖惩制度，严厉惩罚违背施工准则的行为，对那些表现优秀的施工队员进行奖励。此外还要提高对施工人员的待遇使他们工作时更有积极性。 （三）减少环境污染 为了建立良好的的企业形象，施工单位在施工过程中要减少对施工区附近的环境污染，如可以通过消音技术减少噪音污染，对施工过程中产生的有害物质要用运用先进技术来排解，同时要尽量减少废水和废弃物的排放，通过这些措施来改善施工中出现的脏乱差现象，提高施工效率同时也可以树立企业形象。（作者单位：河北龙翔公路工程有限公司） 交通土建论文:交通土建工程路基路面施工的关键技术研究 [摘 要]目前道路建设过程中经常发生路基或路面破损情况。为研究和解决这一问题，在分析了土建工程路基路面施工中存在的问题的基础上，介绍了路面施工关键技术和路基施工关键技术的要点，并结合相关的施工工艺、管理方法及试验手段探讨了如何提高路基路面工程的施工质量，包括施工前的准备工作、原材料试验、施工阶段、路面排水和基底处理等方面，对于我国道路交通工程施工具有一定的实用意义和价值。 [关键词]道路交通；土建；路基；路面 十八大以来，我国经济建设不断发展，基础工程建设又上了一个新台阶，尤其是交通土建公路工程得到了全面发展。但是由于在施工过程中部分施工单位只求进度，不求质量，导致在建设过程中存在一些隐患和问题。在路基路面施工过程中存在路面不够平整，路径缺陷，承受力低等突出问题，亟待解决。本文结合实例分析了沥青混凝土路面如何做好排水设计。从工艺、施工方法等方面分析了路面不平整和路基缺陷、承受力低这两类问题产生的原因，然后探究了在施工过程中需要改进的方面，包括原材料试验检验，施工阶段的监测，路面排水的设置以及基底处理等方面，为公路工程路基路面施工方法和过程提供一定的参考指导作用。 1 交通土建工程中路基路面施工常见的问题分析 交通工程路基路面问题产生的原因非常多，总结起来包括如下几个方面：第一，工程技术方法方面，主要是施工工艺选择不正确，施工机械精度不够，施工水平达不到要求等；第二，人为因素。管理人员松懈，施工人员疏忽大意，不按照规范要求施工等等；第三，自然因素，自然因素包括不可避免的自然灾害，比暴雨、洪水泥石流等等，这些因素所导致的破坏力度非常大，常常造成不可挽回的损失。 1.1 路面不够平整 路面不平整产生的的最主要原因是路基不均匀沉降，在施工过程中对于公路路基如果不进行密实度方面的试验，一旦碰到软土地基等工程地质条件，在公路建成后随着大量动荷载作用过程中，公路发生不均沉降的可能性非常大。除此之外，路基的不均匀沉降还关系到施工路基填料不均匀，路基压实力不够，排水问题等等，进而导致路面不平整的产生。 施工路面不平整多是人为因素，只要严格按照规范要求来做，路面平整程度完全可以达到要求。另外，工程验收人员在验收过程中，可能存在失职的问题；还有工程材料配比问题，在混凝土配比过程中没有严格按照规范要求来，导致路面出现开裂沉降等问题。 1.2 路基存在缺损，承受力低 路基缺陷的因素比较复杂，主要分为施工过程中的路基缺陷和后期使用过程中发生的缺陷。 施工过程中发生路基缺陷的可能原因是：路基填料的含水量和压实度不满足要求，或者碾压机具选用不当。例如，施工过程中为了缩短工程进度和速度，对材料的正确配比和混凝土的养护时间没有达到规定要求，其结果是使得路面和路基寿命大大缩短。公路后期使用过程中发生缺陷，除了施工工艺上的问题之外，特殊的路基路段沉降过大，施工排水不通畅，黄土水蚀崩解等等自然因素都有可能。 2 交通土建工程路基路面施工的关键技术探究 2.1 路面施工的关键技术分析 2.1.1 原材料方面 原材料要从源头把关，购买时需要注意以下问题：沥青材料购买过程中需要测试沥青混合料，对沥青不同成分的含量进行定量测量，必须符合标准；矿料检测过程中，矿石的稳定性是重点检测项目，务必在试验过程中把握好度量方法，严格按照国家相关监测标准及其程序，检测得到精确的结果值；在矿粉和消石灰的筛选过程中要根据矿粉在沥青中所占的比重来衡量，采用EDTA二钠和盐酸共同测定其含量。 2.1.2施工阶段 路基路面施工之前，可以进行一小段的路面提前施工试验，将试验路面用拟定了施工方法、施工工艺和原材料进行铺筑，这样做的目的是为了提前获取在施工设计阶段的可行性问题是否达标，并且还能够结合相关检测指标，对试验路段做动稳定度和冻融劈裂试验，如果结果出现问题需要找出存在问题的源头并提出改正措施，只有当所有检测标准达标后才能够进行下一步的正式施工。在正式施工阶段，建议使用转运车对沥青混合料进行运作，以免发生工程车辆碰撞事故。施工过程中时刻对路面宽度、路基厚度、原材料配比进行监测，确定无误后再施工，这样既能保证施工有条不紊地进行，又能保证工程质量，进而保证了工程的顺利进行。 2.1.3 路面排水 路基工程中排水措施的实施能够有效保证施工质量。采用的方法主要是集中排水法和分散排水法，在设置集中排水法的过程中，需要对施工路段的路基周围做好防水隔水措施，具体的措施为在明沟、积水处设置衬砌护坡。 2.2 路基施工的关键技术分析 2.2.1 施工的准备工作 施工之前的准备工作包括以下几个方面：首先，合理选择路基填料，尽量选择颗粒均匀，性质稳定的路基填料，材料选择好后对路基填料进行材料化学成分分析和相关力学实验，比如压实实验和土的密度、含水量、渗透速度、液性指数和塑性指数试验等。其次，存在不稳定路基边坡，需要做好加固防护措施和监测，对于可能发生失稳破坏的斜坡可以使用开挖减载等手段进行处理，处理过程中严格按照施工工序进行，不能偷工减料，颠倒施工工序。 2.2.2 基底处理关键技术 基底处理是防止路基路面沉降的有效手段，处理技术包括填充压实法、强夯法、裂缝灌浆法和冲击碾压法四种主要施工工艺。 填充压实法中，需要对路基进行横向或纵向挖掘，填充施工人员需要对填充部位的土层性质做详细分析和试验，尤其是土层液性指数和塑性指数，保证填充后不会出现不均匀沉降。 强夯法主要是通过重型机械对土质松软场地进行夯实平整，已达到路基基底的承受力要求，在强夯之前需要对场地的范围、位置以及高度进行综合评价，尽量减少误差，保证施工过程的准确性。同样地，在强夯过程中时刻需要关注强夯土层的各向物理力学性质，如抗压强度，含水率等等。 裂缝灌浆法中，主要对应的是岩质路基下部存在溶洞溶沟等缺陷，利用水泥砂浆对于裂缝或空洞处灌浆填充，达到强度条件后再施工。 冲积碾压法需要根据设计图纸，对冲积地点进行放样检查，确定合理的冲击力和冲击压实边界。冲积过程中需要将每次冲积压实做详细记录，以便之后的观测和测试分析。此外，尽量减少误差，避免重复冲积碾压工作，以保证土建基底施工的安全和质量。 3 结论 本文主要介绍了在路基路面施工过程中存在的问题，以及对于这些问题的解决方法。从本文的研究过程中得出如下结论： （1）交通工程路基路面问题产生的原因包括三个面：首先是工程技术方法方面，主要是施工工艺选择不正确造成的；其次是人为因素，如管理人员松懈，施工人员疏忽大意，不按照规范要求来施工等等；最后是自然因素，自然因素包括不可避免的自然灾害，比暴雨、洪水泥石流等等，这些因素所导致的破坏力度非常大，常常造成不可挽回的损失。 （2）交通土建工程中存在的问题主要包括路面不够平整和路基缺陷两大问题。前者出现问题的原因主要是路基沉降以及施工工艺不当所造成；后者产生问题有多方面因素，最为主要的是施工过程中为了缩短工程进度和速度，对材料的正确配比和养护时间没有达到规定要求，其结果是使得路基寿命大大缩短。 （3）路面施工关键技术需要注意三个因素：原材料因素、施工阶段以及路面排水。 （4）路基施工过程中的需要注意的两个关键因素为：施工前的准备和基底处理两方面。 可以看出，我国目前存在的路基路面施工问题大都由于不合理的施工技术所导致，如果能够在施工过程中总结经验，强调工程质量，严格把关试验过程和验收程序，合理分配施工工序和流程，并且加强施工过程控制和管理，一定能够确保在节约成本的同时保证路基路面施工质量和安全。 交通土建论文:浅议交通土建工程监理要点探讨 【摘要】：我国工程监理是以工程承包合同以及监理合同为主要工作依据的，其在工程建设过程中的职责就是确保合同双方的义务得以执行，权利得以维护，保证合同双方履行合同签订的内容，但这些合同内容必须是在不违反我国法纪法规的条件下进行的。我国工程监理的工作职能讲究"三控、两管、一协调"，也就是说，工程监理在实施监管职能时必须要对工程的资金投入、工程的历时长度以及工程的建设质量等问题进行严格的控制。同时，对于我国工程安全问题以及合同签署问题进行有效管理，并且要懂得使与建设工程相关的单位部门协调发展，共同受益。根据我国现阶段发展的基本国情来看，我国交通土建工程监理的发展与完善必须走向国际化的道路，对监理工作不断细分不断完善，并根据划分的结构更有针对性地展开监理工作。在此，本文作者凭借丰富的工作经验和工作阅历，结合我国现阶段交通土建工程监理施工阶段存在的问题进行了深入地讨论，并必出了应对和解决措施，以期提高我国工程监理工作质量，完善工程监理制度，为保证我国交通土建工程质量做贡献。 【关键词】：交通土建 工程监理 要点 【前言】：交通土建工程监理能够宏观的把握工程建设全程动态，对工程施工质量与进度进行把关，其在提高建设工程质量，减少质量安全事故等方面起着积极而有效的作用，因此，做好交通土建工程监理工作非常重要，是项目建设不可缺少的重要环节。 一、工程监理的概念和意义 所谓的工程建设监理，指的是在确保工程质量的前提下，通过监控和督查等手段，对工程建设项目进行质量和安全等方面的管理保证其各项运行标准都在我国的法律法规允许范围之内。在保证工程质量和进度的前提下合理科学地开展工程监理工作，可以有效降低工程投资避免资源浪费。交通土建工程的监理工作是和工程成本息息相关的而且对于工程安全管理有着不可替代的监督作用。 二、交通土建工程监理的基本原则 （1）独立、公正、自主的原则：监理工程师在建设工程监理中必须尊重事实、尊重科学，维护有关各方的合法权益，组织各方协同配合。因此，必须坚持独立、公正、自主的原则。监理工程师应在按合同约定的权、责、利关系的基础上，协调双方的一致性。 （2）综合效益的原则：监理工程师应该严格遵守国家的建设管理法律、法规等，不但要对业主负责，谋求经济效益，还要对国家和社会负责，取得最大程度的综合效益。 （3）监理工程师承担的职责应与业主授予的权限相一致：监理工程师在明晰业主提出的监理工作内容要求以及监理目标后，应与业主协商，明确相应的授权，在达成共识后，编入在委托监理合同中及建设工程合同中。在委托监理合同实施中，监理单位应该给总监理工程师充分授权，体现权责一致的原则。 三、交通土建工程施工阶段的监理工作 （1）控制建设工程资金 在控制资金投入方面需要有专业的监理人员在进行工程建设施工前做好合理准确的投资风险分析，并制定出应急防范方案，明确投资细则，对合同上的内容反复推敲，公平公正，确保没有漏洞。同时要按照签署的合同做好每一笔建设物资使用和费用花销的记录，保证有据可循，有据可查。 （2）控制建设工程工期 能够切实有效地控制建设工程施工工期的措施和方法有很多，需要工程监理人员对这些手段和方法有个熟练的掌握和控制。因此，积极合理地调配工作人员以及科学有效地采用先进技术手段都是可以有效控制我国建设工程工期的好办法。 （2）控制建设工程质量 质量控制在工程建设中，质量是工程建设的关键。工程监理员必须对工程建设中每一环节的质量严格把关，对影响工程质量的如原材料、施工工艺到成品等必须进行全面监理，这样我国的建设工程质量才能得到保障。 四、交通土建工程监理存在的问题 （1）监理工作的执行和落实停留在表面层次，缺乏深入性。 在交通土建工程监理工作中，其根本目的是保证道路施工达到相关质量与技术标准。最近几年，相关单位加深了对监理制度的研究，虽然基本实现了监理制度的应用，但是在执行和落实方面仍停不够深入，与道路施工监理的客观要求还是有一定差距。 （2）监理人员综合素质不高 目前我国监理部门的职工中专业的监理工程师还是很缺乏的，比较多的都是一般的监理员，大多都是从别的部门转移过来的综合素质有待提高。监理部门为了降低成本，很多监理员也都是临时雇用这样不规范的条款本身就不稳定，对于监理工作的开展只有害处没有好处。 （3）对交通土建工程监理工作的认识不够 很多工作人员认为监理工作就是对工程质量的监督这样的认识其实是错误的，三控、二管、一协调、是监理工作的要点但是在实际情况中，三控这一点已经被弱化了很多，很多监理部门的工作要点只是质量监督很多监理人员和普通的质量检查人员其实没有太大的区别。不能完全对整个交通土建工程的全程工序进行监督。 五、交通土建工程监理要点 （1）严格控制工程质量 工程建设监理是建设监理单位接受业主的委托和授权，根据国家批准的工程项目建设文件、有关工程建设法规和工程建设监理合同以及工程建设合同所进行的旨在实现项目投资目的的监督管理活动。首先，在交通土建工程施工之前，应该结合该工程项目的具体实际情况，施工方领导应该组织全体员工认真地学习施工合同、施工标准以及施工技术上的要求。其次，为了加强对交通土建工程施工质量管理，在工程中标后，中标施工方应该对整个交通土建工程进行从上到下进行层层的分级管理，把整个工程的质量职责分层落实到每个施工单位，落实到每个施工员工身上。对施工单位、组织在职责分工明确，除了把自己的工作认认真真落实到实处，还应该和其他单位一起协调作战、相互监督。最后，对于交通土建工程的施工各单位组织和员工，应该进行全面的质量、安全教育，并对他们的施工工作进行定期与不定期的检查，对个施工单位、全体施工员工必须要求持证上岗、挂牌施工作业，保证交通土建工程的施工在每个环节上都符合施工的标准和施工上的技术要求。 （2）投资控制 投资控制是影响监理业绩的一个重要因素，它是监理工作的三大控制目标之一，也是监理工程师做好监理工作的工作内容和主要手段。在实际建设中，应该依据工程各个阶段的不同工作内容和特点，采取相应的手段与措施，实施项目全过程投资控制。在工程实施阶段监理工程师控制投资的主要工作是处理工程变更和索赔，审批工程进度款，审核竣工结算等，监理单位从设计阶段应严格以批准的设计概算为控制目标，编制施工招标文件，做出工程量清单和工料说明，协助建设单位进行工程进度控制，协助业主通过招投标选择承包商。监理工作必须符合合同要求，必须在国家法规政策的范围内，保证每笔工程支付都符合合同的要求。 【结语】：总而言之，要重视交通土建工程监理的工作，分析工程监理工作中存在的问题，特别是施工阶段的监理工作。监理人员必须要加强学习，不断总结经验，提高业务素质。同时，相关部门应该制定相应的监理工作规范化的措施，使我国的交通土建工程监理工作规范化、有序化的进行。 交通土建论文:浅谈城市轨道交通土建工程施工中的风险管理 【摘要】：本文主要介绍了城市轨道交通土建工程的特点、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险以及我国工程保险的现状，在此基础上探讨了基于工程保险的施工安全风险管理模式。 【关键词】： 城市 轨道交通 土建工程 风险管理 【前言】：当前，我国的轨道交通建设正处于大发展的初期阶段，其土建工程施工过程中，存在着各种各样的复杂多变的安全风险。工程保险是国际工程界应用最广泛、最有效的风险控制措施之一，在我国城市轨道交通工程建设中发挥着重要作用。但工程保险只是转移了风险，并没有在源头上控制风险。本文主要围绕如何发挥工程保险在城市轨道交通土建工程施工安全风险管理中的作用，从管理模式和风险评估方法两个方面展开研究。本文在充分分析城市轨道交通土建工程施工特点、工程保险业务特点及国内外现状基础上，提出了“基于工程保险的施工安全风险管理模式”，并论述了该模式实施的可行性、管理工作流程及实施条件。 一、工程风险管理概述 风险管理是指项目管理人员通过风险识别、风险评价、风险对策及通过多种管理方法、技术和手段对项目活动涉及的风险实行有效的控制，采取主动，创造条件，尽量把风险减小到最低水平，以最少的成本保证安全、可靠的实现项目的总目标。风险管理直接影响企业的经济效益。做好风险管理工作，可避免许多不必要的损失，从而降低成本，增加企业利润。通过风险转移，可将潜在的重大损失转移给他人，例如保险公司等。通过对风险进行恰当的分析，做出正确的预测，可采取断然措施以获取意外收益。现代工程风险管理理论认为，任何工程项目都有风险，工程风险管理是决定工程项目能否成功的关键因素，是提高对造价、工期控制精度和质量控制水平的主动措施，也是建设市场运行机制发挥作用的重要保证。随着经济发展和科技的进步，工程风险程度愈来愈大，工程风险管理作为工程项目管理的关键因素而受到越来越广泛的重视。 二、城市轨道交通工程建设风险控制中存在的问题 我国城市轨道交通工程建设基本上刚刚起步，还存在着很多的问题，尤其在风险的控制上更是问题多多。比如对工程前期的设计不完善，导致在施工的过程中出现了大量的返工现象，有些虽没有在施工的工程中暴露出问题，但在日后的运营中都或多或少的出现了一定的问题，然而，这些问题是后期很难处理和应付的。还有就是在施工的过程中，工序的划分不是很明显，导致施工时给人们的出行造成了诸多的不便，豆腐渣工程更是层出不穷，给国家的经济造成了巨大的损失，让人民的生命也受到了巨大的威胁。还有就施工时对施工的环境调查不是很清楚，不明确当地的地质的具体情况，以及周围环境中的施工情况，比如高层建筑的地基、下水管道等，这样一来，施工的时候造成了很的麻烦和问题。以致给工程整体的进展和安全造成了很大的影响。 三、城市轨道交通土建工程的特点 城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。 （1）生产的流动性 生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位（包括施工人员和机具设备等）随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。 （2）质量与安全方面的要求高 城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。 （3）地理位置特殊 大部分城市轨道交通工程处于大城市市区，周边环境特殊，区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近，施工过程中小小的失误，可能造成大的灾难，所以施工难度有时特别大。 四、基于工程保险的施工安全风险管理模式 （1）基本思想 结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。 （2）管理流程及实施 首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节（即典型风险），根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。 （3）实施建议 在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题： l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中； 2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中； 3.建立工程保险业务中的保费返还制度，规定一定比例的保费在施工安全管理较好的情况下应返还给施工企业，以加强施工过程的安全意识。 【结语】：综上可述，我国经济建设的发展使得人们的生活水平有所提高，在交通工具的利用上就增加了数量，那么对于交通就产生了压力，随着地铁工程有了很大的发展空间，但是对于地铁工程的建设安全是关键。在地铁工程中，车站的施工质量是重中之重，存在着一定的风险因素，主要是基坑工程的建设和结构工程建设方面有一定的风险性，那么施工企业在这方面给予了足够的重视，因为这不仅关系着地铁本身的运行问题，还关系着人们的生命安全和国家的稳定，所以在施工过程中一定要严格的按照相关的操作规范进行施工，确保施工的每一个环节都得到有力的质量保障，为我国的经济建设创造良好的条件基础，为国家的发展提供有力的保障。

交通设施论文:交通设施与国内产业构造提升 作者：董辰孔刘柳单位：上海理工大学管理学院 从各国的经济发展历程可以看出，产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”，指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定，交通基础设施水平的改善能改变集中（市场规模和集聚经济）和分散力量（要素成本和竞争）的相对重要性，运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性，并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时，认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型，认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响，当运输成本降至极低时，产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时，运输成本在产业分布中的作用越来越小，因此，单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑，通过计量经济学方法，研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少，如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系，认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动，另一方面它具有外部性，能够有效降低产品的生产成本，提高研发部门的效率；只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系，认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系，认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此，本文以中国数据为例进行实证研究，旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下：第二部分为数据说明和指标选取，第三部分为实证检验及结果分析，第四部分为地区差异比较分析，最后为结论及政策含义。 数据说明和指标选取 某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位，因此，本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标，以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数，以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响，以LTR表示。由于数据的可获得性，本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。 实证检验及结果分析 （一）模型设计向量自回归（VAR）是基于数据的统计性质建立模型，把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型，从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验，然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验，在两个变量存在协整关系的情况下，对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析，而后建立向量误差修正模型（VEC），并采用脉冲响应函数方法（IRF）分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。（二）变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看，大多数宏观数据是不平稳的，而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要，故而采用ADF方法对其进行检验，根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知，IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根，为不平稳序列，而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设，所以IND和LTR均为一阶单整时间序列，满足协整的前提条件。（三）协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的，但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项，滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出，在5%的显著水平下，IND和LTR存在协整关系，协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系，但是无法确定二者的因果关系，接下来对其进行Granger因果关系检验。（四）Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系，即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系，称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳，故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注：*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示，滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论：在长期（5年、6年）交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响，这是非常符合现实的，交通基础设施建成以后将存在很长时间，从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期（3年）产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力，这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施，从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢？在长期又是如何变化的呢？下面本文建立向量误差修正模型（VEC），并通过脉冲响应函数（IRF）分析这一过程。（五）VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系，由于各种扰动，它们并不总是处于该路径上，而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上，我们构建了不含常数项，协整秩为1，滞后3阶的VEC模型，其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt为误差修正项，反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好，可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中，滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的，这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢？下面进行脉冲响应函数（IRF）分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出，短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响，而在长期正的拉动作用十分明显，在第6期左右达到最高点，且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下：交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动，因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业，这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量，于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降，而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用，在长期拉动作用明显。 结论及政策建议 本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究，主要得出以下结论：（1）由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显，所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响，但是建成以后其对要素的重置作用明显，有利于产业结构升级，长期来看效果显著且持续。从历史来看，产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径，中国目前正处在关键时期，鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用，加快交通基础设施建设尤为重要，但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通，经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善，接下来正是其发挥重要作用的时期，这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移，但相比较而言，经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”，一部分地区“交通不足”的情况发生，事实上这种情况在当今中国已经出现端倪，部分地区铁路、公路的使用效率极低，而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用，对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入，以求尽早发挥作用，帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用，这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施，所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级，实现经济的全面可持续发展。 交通设施论文:交通设施安全控制管治探讨 作者：齐冀鲁张军梁功乐单位：山东省聊城市公路管理局临清公路管理局 一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路，护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损；对改扩建公路或安保工程所设立的护栏，地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物，因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位，防止对既有设施的破坏，预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定：护栏立柱采用夯打方式竖立时，如遇到地下有异物（如孤石），常导致立柱不能打入而受损，同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时，可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全，应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作，在打桩过程中不得离开驾驶室，以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱，应使用套管等器具，防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上，不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时，为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康，必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工，不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业，很容易因地面情况不良导致意外发生，除非施工条件限制，最好不要站在边坡或挡墙上施工。 桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制 一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时，施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带，可有效防止高处坠落事故发生，这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时，应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏，一般属于高处作业，施工人员危险性较大，因此应搭设临边防护支架，既方便施工，又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下：护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时，宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设，与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板，接头处必须搭接牢固，不得有缺漏，防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全，对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭，主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时，必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。 交通标志施工安全管理与控制 标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m，尺寸较大，近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故，因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定：开挖前应熟悉周围环境、地形地貌，制订施工方案，事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工，宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖，严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时，应事先清除坑口附近的浮石；向坑外抛扔土石时，应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时，应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时，应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时，应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外，高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时，应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时，可由2人同时挖掘，但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后，如需过夜，应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标，交通安全设施由单独企业承担，这些企业规模相对较小，安全技术水平一般不高，因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定：坑模成型后，应及时浇灌混凝土，否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定：①浇筑混凝土时，必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上，装设好后应由前后支架承力，不得以轮胎代替支架，机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时，严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时，料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时，倒料平台口应设挡车措施；倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点，涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范，考虑交通标志的施工特点，标志立柱和面板组立应满足如下规定：悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员，由安全员划定作业区，作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。 交通设施论文:交通设施思路的低碳研讨 作者：邵亚申张玉双单位：上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院 交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行，以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统，是社会交通体系的重要组成部分，它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等，更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性，交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施，其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。 交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑，可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响，是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如，孙红霞（2011）认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣（2011）在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面，一方面大力推行节能减排管理和技术，另一方面优先发展公共交通。冷静（2011）则提出通过合理规划城市交通网络，完善城市交通基础设施，优先发展城市公共交通，建立一体化城市交通信息系统，提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健（2010）在研究低碳交通发展时，则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式，一是重视不同交通系统之间的衔接与互补，二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系，并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策，但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析，所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性，因此本文选择将交通基础设施抽离出来，作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外，由于交通基础设施体系具有规模大，占地面积广，使用时间较长及影响范围广泛的特点，所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等，都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通，必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析，并综合卓健（2010）提出的法国《交通出行规划》所带来的启示，立足于我国国情和交通体系发展特征，本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化，并有效推动低碳交通发展。1）提高各种交通基础设施自身的低碳环保性，主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面；2）增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性，一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性，另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性；3）实现交通设施与用地规划之间的统筹规划，合理利用城市土地资源，减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少，实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。 交通基础设施低碳化发展的具体措施 1实现交通基础设施自身低碳化 交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用，鼓励施工废弃物循环利用，降低工程单位产品能耗，提高基础设施设计前瞻性，注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术，温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料，减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点；再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置，它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用，可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面，推广利用新型能源的环保运输工具，利用市场机制积极推出低碳车型，淘汰高能耗车船，制定严格的尾气排放标准，禁止老旧汽车上路行驶，确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面，积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。 2建设一体化交通基础设施体系 交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施，将区域内不同地点连接起来，在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局，还能大大缩减人们的出行里程和时间，是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛，但资源整合程度还远远不够。例如广州，由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域，并缺乏配套的P+R设施，居民无法便捷地使用公共交通，致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘，换到另一条线路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择，因此要大力发展低碳化公共交通，必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1）全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等，不仅可以提高市民出行质量，而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近，由于缺乏配套的公共交通基础设施，使得黑车运营大量盛行，存在着极大的安全隐患。2）落实重点地区停车规划，提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施，充分利用资源，扩充停车能力，实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合，为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3）在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点，提供公共自行车服务，解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4）建立快速公交(BRT)专用车道，在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道，建设机动车道与非机动车道隔离设施，降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代，各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝，但事实证明，单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外，解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理，构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成，以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况，交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导，提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统，推广高速公路电子不停车收费（ETC）、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如，ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别，并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金，这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒，而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端，实现交通信息对公众的及时，让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备，方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。 3减少交通基础设施建设的绿地侵占，合理利用土地资源 随着交通基础设施建设的快速发展，各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源，征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾，也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题，反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展，必须转变交通基础设施建设的发展方式，朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施，减少绿地等其它土地资源的占用，是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系，充分利用城市空间资源，减少土地占用。合理利用空间，扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场，或建设层式地上停车场，提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象，保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大，而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点，一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力，是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域，且占用时间较长，导致总的碳吸收量下降，因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中，采取了绿化“借少还多”的办法，为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带，例如在高架下的空置地段种植绿色植物，建设绿化带；在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物，建设绿色人行通道等；充分利用城市空间进行绿化建设，从点滴做起，从基础做起，真正实现绿色交通、低碳交通。 目前，我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始，当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通，也只是偏重一隅的做法，实现低碳交通的方法还有很多，比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度，鼓励小汽车共乘；再比如推行制度性减碳，从政府政策和市场机制入手，通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等，为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障，形成低碳发展的长效机制；同时呼吁消费性减碳，倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路，避免绕路的同时尽可能一次性购足商品，尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通，并最终建成以信息化技术为引导，枢纽型、网络化基础设施为支撑，高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。 交通设施论文:道路交通设施检查技巧浅析 作者：丁胜单位：贵州宏阳公路机械有限公司 高速公路工程设施检测的特征 高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格，以及产品完成安装以后，能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多，又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等，并结合高速公路的实际的使用效果，对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的，产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科，因此，相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景，并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准，以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准，另外，要重视各种标准的发展变化，因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁，给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的，带来了很大的困难。在检测过程中，时常出现为了核对某些检测标准，在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多，若每一个项都要引用这么多的标准，那么，对于检测者来说，掌握众多标准将是一个巨大的困难，甚至是一个不可能完成的任务，因为很多标准都在发生变化，一个标准更新不及时，都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测，所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等，涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》，这仅仅是其中一个检测项目，涉及的标准就如此众多，可想而知，检测人员面对如此众多的技术标准，掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此，我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段，给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国，国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此，各级检测单位必须正视眼前的问题，并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。 中国高速公路工程设施检测中存在的问题 我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化，不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面，且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系，而是一种从属的关系，因此，检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格，有时为了工作的灵活和方便，就简化一些检测程序，删减部分检测项目，给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外，由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚，又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位，没有得到重视，因此与高速公路的其他领域相比，在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足，发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施，高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训，提高他们的素质，充实和完善各种检测设备，做好各项技术储备，以应对未来的发展。 高速公路工程设施检测技术的作用和地位 高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件，高速公路各项功能能否充分发挥，就取决于它的质量和性能，它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥，若一些工程设施质量不过关或者设置不当，就会给埋下交通安全隐患，甚至导致交通事故的发生，给国家和人民的生命财产造成损失，因此，必须加强高速公路工程设施的检测，保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格，符合相关规范，就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚，各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善，有待提高，但是我国高速公路仍处在高速发展阶段，只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测，充分发挥高速公路的各项功能，保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学，检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段，它不仅能够区分出产品是否合格，并将不合格产品提出，通过检测与生产并行，及时通过反馈对生产过程进行控制，使之自动调节到最佳生产状态。另外，它是未来智能交通中不可缺少的一部分，智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理，由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来，并传送和处理这个信号，整个智能交通才能正常的运转，因此，工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义，是打造未来智能交通的基础。 高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势 近年来，高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态，逐步树立起企业独立法人的意识，积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验，应对市场竞争，建立完善检测单位的发展制度，树立起服务观念，摆脱过去“检查团”的陈旧意识，提高自身服务水平。另外，要结合我国国情，在吸收借鉴国外先进经验的基础上，建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系，进而提高检测质量。同时，检测单位要加强检测领域从业人员的培养，提高从业检测人员的技术要求，并不断完善相应的人才培养机制和培训机制，并联合相关高校，进行联合研发，做好相关技术储备和人才储备工作，提高自身竞争力，从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。 结语 近年来，我国的高速公路行业取得了巨大的发展，给我国的经济发展做出了重要贡献，改善了人们的生存环境和生活质量，未来一段时间仍然将高速发展，但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上，将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来，提高工程设施的检测水平，从而确保高速公路的管理质量和运营效率。 交通设施论文:交通设施评测系统的应用 作者：王天瑞王环华健记閤成国单位：上海电科智能系统股份有限公司 提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度，但没有配套的技术手段的支持，流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理，实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理，降低设施的养护成本；规范交通设备运维工作中故障处理流程，规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节；落实养护相关的制度，并可针对各个环节进行考核，从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益？需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变，这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手，依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析：从系统设备健康水平，从运营方和养护方的管理服务水平，从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析，量化表达各种考核指标，能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术，实现了三个层次共32项主体功能，下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。 设施运维系统及评价体系的设计和实现 1系统架构设计 智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层，对应的系统软件架构分三层设计：信息采集、智能报警分析、平台系统。如图（1）所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集，向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据，数据内容包括：服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合，使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据，通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件，不同来源的事件经过过滤，同类事件经过压缩，相关联的事件经过根源分析，获得用户所需的根源报警，根据报警事件重要程度进行分级，整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用，实现各种业务功能，具体业务功能包括：资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下：（1）养护公司：综合报警监控的确认巡检；故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等；（2）运维管理人员：设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理，设备生命周期管理；设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护；（3）运行管理：内外场设备报警查看处置；（4）部门领导：对各岗位操作情况进行统计考核。 2设施信息采集 状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集，所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库，为进一步智能报警分析提供数据支持。（1）外场设备状态信息采集：系统通过接口协议，实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集；（2）内场设备状态信息采集：通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集；（3）机房环境监控信息采集：通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。 3智能报警分析 智能报警分析层根据采集的状态信息，经过压缩过滤和算法分析，可以综合判断故障根源，为快速处置和问题诊断提供参考。（1）报警事件压缩过滤：根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则，生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件，由于事件产生的渠道不同，会生成多条重复的报警信息，比如通过交换机主动上传的trap事件，和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况，对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件，可能会频繁的生成和消失，这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况，通过设置平滑周期，对这种事件的生成进行压缩。（2）事件根源分析：通常情况下，在生成的众多单点事件中，往往是由其中的某几个根源事件导致的，根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系，依次递归查找，根节点对应的事件，即为根源事件。（3）事件分级：报警事件级别分四级普通事件：需要养护人员关注，事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常，但设备还能工作，不影响其他设备。警告事件：需要设备管理员和养护人员关注，事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作，但不影响其他设备。严重事件：需要值班员关注，告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响分系统内局部设备。致命事件：需要值班员关注，及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作，影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例，如图（4）所示。 4运维管理应用 运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。（1）日常监控：通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备，以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息，报警事件产生，自动定位故障设备，按照报警级别，启动关联预案，监控人员按照预案处置。如图（5）所示。（2）日常养护：日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修，养护中要遵循养护制度，养护过程需要规范，设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理，包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图（6）所示。为养护更加便捷和使用系统更方便，引入了手持终端。如图（7）所示。图（7）（3）应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下，保障各系统正常运行，需要应急保障手段，系统提供一些辅助，主要有各类灾害事故预案模型演练、培训，应急设施资源的查询，预案相关人员组织。如图（8）所示。（4）资源管理：基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。（5）生命周期管理：对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。（6）业务报表：对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。 5系统评价分析 系统相关的用户大致分为三类：投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求：建设这套系统后，今后的运维养护能否更省钱，能否为运维养护提供长久支持；运营管理方的诉求：养护效率、质量、养护水平得到提高，人均台班费用得到控制，自身的管理改进和提高，运营管理取得的成绩可以量化，能更好的为业务部门提供系统保障；养护公司的诉求：能更省时省力的完成工作，能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求，结合运维的信息，制定了对应的评价指标，指标从三个方面回答用户的诉求：资金成本、运维服务水平、系统健康水平。（1）资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本，节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长，可以根据实际设备使用环境，同行业水平，结合系统记录的养护记录制定，一般第一年0.4，保修期内，每年增长0.1，过保修期每年增长0.2，以3年保修期计算，到第5年设备养护率达到1，这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/（人均出工时间×养护团队人数）。节省的养护人工成本=（今年的人均费效比-上年人均费效比）×（今年设备养护率/上年设备养护率）×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定，it设备一年质保，5年报废，一般过保设备每年的折旧价值为：设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后，维修的备件花费。节省的设备成本的公式：Σ（单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费）。（2）运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%，运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率；养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分，每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。（3）系统健康水平=设备总完好率×100，设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ（单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间）。评价的指标结果通过图表的方式直观表现，如图（9）所示。 系统项目实施效果 （1）使用这套系统后，可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。（2）通过设定指标，从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。（3）设施全生命周期的管理，对设施质量评估提供了数据支持，对设施资产进行了优化配置。（4）以规范的方式管理养护数据，在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点，排查系统隐患，保障系统运行稳定。（5）综合的智能报警，提高了故障排查效率；报警预案、报警联动，加快了故障的响应速度。（6）强化了养护制度的管理，对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。（7）应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练，为应急保障提供了技术支持。（8）手持终端设备的应用，使得养护全过程信息直达、高效、迅速，系统提供更有力信息支持。（9）规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等，使得养护知识、养护经验共享，提高养护服务水平。 总结 设施运维的自动化和智能化，大大节省了人力，减少了人工错误判断，使得运维设备的范围、数量，管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化，实现了多部门对设施的协调管理，使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价，让用户能更好的实践运维方法，改进工作，今后，可不断丰富和细化评价指标，让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理，使得施工过程可追溯、设备接入更安全，运维信息更完整。 交通设施论文:构思地方镇乡交通设施进展研讨 作者：崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位：北京市首都规划设计工程咨询开发公司 由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异，造成各区县交通发展不平衡，通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响，其镇域公路建设相对完善，镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路，而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。（2）镇区道路建设进程加快，部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善，部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路，一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建，如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。（3）临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展，中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区，对公交场站也提出了更大的需求，此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能，其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡，由于新城人口规模相对较小，且均在新城城区设置了大规模的公交场站，发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车，因此，新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。 不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析 由于不同类型镇乡所处发展阶段不同，“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异，只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性，才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点，为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类，即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性，镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类，不同类型镇乡的交通需求存在较大差异，如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇，重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡，经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善，该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段，镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢，其镇域内公路网尚不完善，“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类，即，公交枢纽（市域干线公交线路与区（县）内公交线路转换衔接中心）及公交首末站，公交场站的建设要从区（县）域角度考虑，山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡，由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好，其公交线路可直达中心城，对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小，此外，由于其人口密度大，公交线路营运支撑能力较强，对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县，其布局形态整体上呈长条形，且新城均处于长条的形态的一端，造成远端镇乡距离新城的距离较远，且偏远山区道路等级较低，造成其直达中心城的难度较大。另外，由于山区镇乡人口密度低，难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求，迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽，通过县域公交线路进行客流汇集，确保市域干线公交营运线路的客流要求。 镇乡交通设施发展的总体思路 基于以上的需求差异性分析，本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。 1镇区道路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路：即，立足镇乡镇中心区道路的基础条件，综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素，选取若干基础条件好的镇乡进行试点，在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善，以迅速形成政府投资的示范效应，并总结建管经验逐步推广；在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设，从而形成以点带面、系统发展的格局。 2镇域公路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路：即，充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验，结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求，稳步推进镇域公路的建设，为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4．3公交场站发展思路“十二五”期间，北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路：即，立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性，山区镇乡构建两层级公交站场体系（镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站），发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能，解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题；平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模，从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。 “十二五”期间政府投资的重点方向 1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应，镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关，因此，针对不同的镇乡类型，政府投资建设的重点亦应不同。（1）有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡，由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义，应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设，建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系，做出合理的安排。（2）对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求，优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路，应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用，优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上，再行推进镇中心区道路建设。（3）对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡，其镇域公路建设相对完善，“十二五”期间，应着力推进镇中心区骨架道路的建设，提升镇区道路建设水平；对于少数乡镇，其镇域道路建设尚不完善，应优先建设镇域对外联络线，以增强镇乡与外界的联系，增强镇乡对外交通优势。此外，对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑，在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型（重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡）进行镇区道路试点示范，实现其镇区路网主骨架基本完善，充分发挥政府投资的示范效应。 2镇乡公交场站建设重点。（1）平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿，优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设，提升公交场站的覆盖率，同时，推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设，满足新增人口对公交场站的需求。（2）山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡（延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇）公交枢纽站的建设，构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心，解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题，在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设，提升临近新城镇乡的公交服务水平。 结论 “十二五”期间，镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变，但针对不同类型的镇乡，其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式，而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素，立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性，选择差异化发展的思路，有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方，企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控，才能保证投资效益。本文结合工作经验，主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段，投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险，如：项目投资成本构成、投资回报率（在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率）、回购方式及相关税费。对于上述风险，企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化，使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险，才能保证达到预期投资收益。 1．1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力，即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此，在投资可行性分析阶段，投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取：（1）对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。（2）要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全，抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意，我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致，混淆了债权行为和物权行为的联系和区别，在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1．2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响，如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等；内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。（1）融资风险的防控：为了避免融资风险，在项目投资可行性研究阶段，就应制定融资方案，如采用银行贷款，在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书，避免项目直到开工还未解决融资，导致投资人前期资金投入超预期，而影响投资效益。（2）利率风险的防控：利率上浮会导致融资成本增加，影响投资收益。因此，应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率，在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率，则投资回报利率也相应调整，避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时，需注意利率重置期，防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。（3）资金周转的风险防控：基础设施项目属于资金密集型的投资项目，对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险，作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程，保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时，必须结合项目的资金使用计划，制定切实可行的融资方案，合理分配流动资金与自有资金的比例，保证项目建设资金的需要。此外，企业内部应建立应急准备金机制。（4）融资效率的风险防控：项目融资效率的高低直接影响工程进度，进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模，可选择多种融资渠道，首先应选择有过多次合作的银行，避免临时寻找，增加融资难度和成本；其次是选择其他融资渠道，在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行，并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1．3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵，将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性，或在合同条款里约定：由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件，由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担，以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1．4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险，需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证，确保工程风险可控；应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段，该阶段主要包括：开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立，就承担起投资人的角色，全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作，需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目，并承担项目的所有投资建设管理风险。因此，项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源，采取应对措施，保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2．1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司，项目公司不仅承担项目的建设管理职责，还需要承担项目的投资建设风险，因此，除建立一般的公司管理规章制度外，还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划，将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2．1．1项目资金运作风险及防控 （1）投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先，项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度，从内部管理上消除此风险；其次，开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式，保证项目回购能够顺利进行。（2）项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险，项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制，严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》，按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2．1．2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前，项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件（含项目批准文件、担保抵押文件、权证等）的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险，按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析，注意在建设过程中对该项风险的监控，或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2．1．3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作，如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实，关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生，需建立与业主方的工作联系制度，适时建立和收集相关索赔资料，防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2．2项目建设阶段的风险及防控 2．2．1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险，需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施，避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险，如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等，应及时发现，采取相应措施，避免事故的出现。 2．2．2技术风险及防控 技术风险主要有：工程设计的缺陷或错误，如地质条件考虑不当，工艺设计流程不合理，设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更，或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控，首先，应对工程设计及实施方案进行审核，减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险；其次，对重点部位进行详细的地质勘察工作，特别是对本项目的可能影响要摸清和评估；最后，应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查，并做好必要的技术准备和措施准备。 2．2．3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费，一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有：①建安费超合同价约定的计价范围，如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加，而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分；②建设单位管理费超支；③税务筹划不到位导致的税款增加；④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款，如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险，通过加强管理来规避管理费超支，聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策，将影响投资成本增加的风险降至最低。 2．2．4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购，从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控，须采取以下防控措施：①应加强对承包商资质业绩审核，建立健全质量管理体系，设立专职质量管理员，落实全员岗位质量管理职责，确保质量保证体系有效运行；②建立质量奖惩制度，务实开展全面质量管理活动，采取质量防患措施并落到实处；③审核施工方案，严格执行施工规范和标准，加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2．2．5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大，BT模式项目能否按期完工，将影响项目投资的成败，项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否，各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险，可采取如下措施：①科学安排工程进度网络计划，抓住关键线路和工期节点，提前周密部署、超前决策，合理组织和优化资源；②加强与业主方和镇村的协调和沟通，确保前期工作进度，及时化解各种矛盾，理顺各方关系，保证工程顺利进行；③加强计划和统计，及时掌握工程进展，有效控制工程建设的各种资源，并制定合理周密的应急预案。 2．2．6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证，严格保管计量凭证原件；加强计量基础工作，做好计量台帐，及时进行合同工程量清单修正，并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并，以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算，定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作，重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作，做到及时准确掌握计量和投资回报状况，避免由此带来的风险。 2．2．7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后，直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间，如出现延迟，责任方将承担由此造成的后果；其次，项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟，使交工验收风险可控。 2．2．8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件，不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等，地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施：对于不可抗力风险，应在投资建设合同条款中约定，以降低投资人的风险，投资人应购买工程保险，制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束，此阶段存在的风险及防控措施如下。 3．1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通，确认第一期移交受让款总金额；项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方，要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算，并取得人大常委会批准。 3．2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2～3年，即使是第一笔移交回购款及时到位，在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险，首先应密切关注国家财政政策和货币政策，以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态，同时还需关注回购方资金是否充足；其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模，结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全，会影响最后一笔回购款的支付。因此，在缺陷责任期内务必保证项目质量，一旦出现质量问题，应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场，确定并编制维修方案，维修费用在工程质量保证金中支付，不影响受让款支付；在工程施工阶段建立和完善档案管理机制，确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收，投资人按约收到最后一期移交受让款，才意味着项目投资成功。 4结语 （1）企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程，只有对风险准确辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型，对项目的风险因素，如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险（回购主体、担保方式和期限）、政策风险（土地政策、融资风险和管理方式）和技术风险（计价方式、工程条件等）等风险因素进行量化分析，为投资决策提供有力依据。（3）企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设，需要转变观念，提升投资管理水平，确保投资效益。（4）本文是作者在工作中的一些体会和总结，谨供同行参考，不当之处还望指正。 作者：罗晓辉 单位：中交投资有限公司 交通设施论文:城市交通设施与导向标识设计 摘要：一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施，更需要具有良好的软环境，城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地，交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。 关键词：城市交通设施；导向标识；设计方法 一、交通导向标识设计的理念 交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群，交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征，遵循“以人为本”的设计宗旨，基于对不同人群的行为能力的理解，运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要，特别对残障、妇幼、老人等弱势群体，在导向标识系统中亦不容忽视。 交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群，既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出，来与去，站内与站外，方向与位置，直达与换乘，安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而，要求信息内容简洁明了，视觉传达迅速准确。 二、城市导向标识 1、城市导向标识的概念 城市导向标的概念，以及所设计的范畴也是非常广泛的，它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置，主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置，通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。 2、城市导向标识的分类 首先，城市公共交通导向。在城市中，公共交通导向是与人们生活密切相关的，随着人们出行需求的不断加大，对城市公交导向的要求也是在不断的提高。 其次，铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立，正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志，同时也是城市中标志性的建筑物。 最后，机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展，飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此，建立机场的导向也是非常必要的。 三、交通导向标识的功能性 为了使导向标识更好地发挥作用，根据其功能，可分成不同系统。 1、图示系统 ：运用附近区域的局部地理示意图，辅之以字体、色彩等要素，应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解，并通过对比做出正确的辨别。 2、导向指示系统：导向指示用于提供路线指南，主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施，让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然，引导乘客准确、快捷地到达目的地。 3、识别性系统 ：引导人们辨别不同的场所，帮助了解不同的公用设施，有助于避免乘客盲目穿行，缩短逗留时间。 4、规范性系统 ：图示规章制度，规范人们的行为，通过这类导向标识设计，提醒人们注意自身的言行举止和责任义务，同时也对行为安全进行提示。 四、城市交通设施导向标识设计的原则 通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识，是保证人们日常出行便捷的重要因素，因此，在具体的设计中一定要遵循一定的原则，只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。 1、功能性原则 功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本，同时也是最重要的原则，所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。 2、系统性与规范性原则 所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统，只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能，把这些导向标识分为不同的系统，如图示系统、指示系统和识别性系统等。 而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一，因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以，只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。 3、艺术性和社会性原则 艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识，是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此，在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则，如美的形式和规律，在保证向导标识能够识别的前提下，渗入一些合理的艺术元素，设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能，而且还会增加人们视觉的感染力。 五、交通导向标识的设计要素 1、色彩的运用 色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素，在标识设计中，色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中，色彩的联想往往被社会所固定化，具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克（Frank Pick）推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中，地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 ：公交车为红色，电车为绿色，这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计，还成了一种规范和人们的习惯。2004年，广州新机场开始启用，在新机场，为登机服务的导向标识内容使用蓝色，为出站服务的导向标识内容使用黄色，而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息，很好地发挥了导向标识的作用。 2、字体的选择 字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的，合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断，在选择字体时，要注意到可识别性和可读性。 如在汉字字体的选择上，黑体字更容易被识别，因为其笔画粗细相同、结构方正，特别符合人们的识别习惯 ；而宋体字横细竖粗，在近距离或静止状态下使用效果更好，但在动态的情况下，与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。 拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年，英国设计家亨利・贝克（Henry Beck）将其第一次运用到地铁交通图上，标明图上的站名和线路，无装饰线字体就成为一个典范，在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。 3、图形与箭头 导向标识是表示信息的载体，需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客，从20世纪70年代开始，导向图形逐渐走向国际化，用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式，它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后，再设定表示文字的字体，大小，底色与文字颜色之间的关系等。 导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外，还需要表示到达这些场所的方向、路线，箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样，能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等，但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。 六、结语 导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用，它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便，使城市环境变得更加和谐有序，整个城市的形象也必将大大改观。 交通设施论文:北京市通州新城交通设施建设规划研究 [摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题，研究新城交通设施建设思路和建设规划布局，为政府投资决策提供重要依据。 [关键词]通州新城 交通设施 建设规划 1 引言 通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。 通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。 2 交通设施现状及存在问题 2.1 新城交通设施现状 2.1.1 对外道路系统 新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。 2.1.2 内部道路系统 新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。 现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。 现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。 2.1.3 轨道交通系统 目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。 2.1.4 地面公交系统 地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条，公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。 2.1.5 公共停车设施 通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。 图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图 2.2 现状存在主要问题 2.2.1 对外道路系统 （1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。 （2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。 （3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。 （4）新城缺乏外围货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。 2.2.2 内部道路系统： （1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。 现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。 （2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。 现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。 （3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。 （4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。 2.2.3 轨道交通系统 现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。 2.2.4 地面公交系统 现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。 2.2.5 公共停车设施 现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。 3 交通设施近期建设思路与重点 3.1 建设目标 新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。 3.2 建设原则 （1）坚持适度超前、突出重点的建设原则 根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。 （2）坚持近远期建设相结合的原则 近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。 （3）坚持增量建设与存量改造并重的原则 既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。 （4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则 交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，优质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。 （5）坚持结合实际、量力而行的原则 结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。 3.3 建设思路与重点 （1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。 强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。 新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。 （2）配合新城重点功能区建设，高起点、高标准完善新城内部道路网系统。 通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。 优先构建核心区骨架路网，同时加快建设支路系统，力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路，推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设，完善区域骨架路网，推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设，搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网，为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。 （3）大力加强轨道和地面公交系统的建设，提高公共交通出行比例，建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。 优先建设轨道M6号线，确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入，重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。 完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设，实施一批重要客运枢纽，提高换乘效率。到2015年，新建东关（新华大街）、北苑、北京东站3座大型公交枢纽，建设3处公交中心站，同时在各新建小区中配置公交首末站，客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%，与其他方向不低于60%；新城内部公共交通出行比例不低于50%（其中地面公交不低于40%）。见图6。 （4）加快城区内公共停车设施建设，重点实施一批P+R停车场。 全面配合新城公共交通优先发展，在新城周边外围地区不同方位的交通走廊，结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场，促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年，通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处，包括P+R停车场2处，提供车位约5110个。见图7。 图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点 图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点 4 交通设施近期建设规划布局 到2015年，新城对外通道由现状的19条增加到23条，新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。 新城范围内路网总里程达到631.57公里，其中高速公路和城市快速路为60.95公里，主干路为200.79公里，次干路95.63公里，支路达274.20公里，路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里，路网总体承载能力大幅提高，路网结构更加合理，交通环境得到改善。 新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路，新城内里程共计约27.3公里，共有轨道交通车站16座，线网密度达到0.18公里/平方公里，轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。 初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统（含BRT、公交专用道和普通公交）运营里程、服务水平和覆盖率，总里程达到356公里，地面公交服务半径按300米计，公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。 配合近期交通枢纽及轨道交通建设，形成配套公共停车场，社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。 5 结论与建议 根据新城对外通道供需平衡分析结果，到2015年，新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后，考虑方向不平衡及高峰潮汐现象，各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾，难以从根本上解决停车不足的问题，建议通过制定停车政策措施，引导人们采用其他方式出行。 交通设施论文:基于属性数学的大型交通设施安全性评估 摘 要：为定量表达大型交通设施的安全性，运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系，给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。 关键词：大型交通设施；属性数学；安全评估 信息化条件下的现代战争，高新技术武器广泛应用于战争中，使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用，对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础，是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此，非常有必要对大型交通设施进行安全性评估，不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失，致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系，利用层次分析法确定影响因素的权重，运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。 1 大型交通设施安全性评估指标体系 1.1 评价体系的建立 影响大型交通设施安全的因素很多，即存在许多模糊不确定因素，又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式（AHP）[2]，以大型交通设施安全性指标为根，作为一级指标，再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标，形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析，得到影响因素有：工程防护能力[3]，防空武装能力，抢修能力，疏散能力，信息化建设水平5个方面（如表1所示）。 1.2 评价等级的划分 2 大型交通设施安全性属性综合评价方法 2.1 单指标属性测度分析[4-6] 2.2 多指标综合属性分析 2.3 属性识别分析 3 实例应用 3.1 单指标属性测度函数 在实际应用中，根据大型交通设施安全性指标之间的关系，咨询专家和交通设施实际情况，建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。 根据上述公式，构造如下单项指标属性测度函数： 3.2 指标权重 在评判过程中，权重的确定直接影响到综合评判的结果，本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值（如表4所示）。 3.3 实例分析 对大型交通设施安全性进行综合评价，随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后，得到各项评价指标的评价得分，具体情况见表5。 根据单项指标属性测度函数公式，计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。 进一步，计算得到综合属性测度0.113，0.793，0.094，0，0。 根据综合属性测度可知，该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113，属于良的信度为0.113 +0.793=0.906，即使取高置信度为0.9，该设施安全性仍为良以上，一般取置信度在0.6和0.7之间，因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间，但偏向于良，结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。 4 结 论 应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法，通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化，避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题，使综合评价更科学、合理。 交通设施论文:城市公共轨道交通设施艺术设计元素研究 摘 要：跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展，交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色，如何让大众出行的感受更加舒适，如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫，是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些，它还是重要的宣传资源，特别是地铁中的艺术设计，地铁站空间大，人流量大，是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素，从三大类进行分析，灯光、色彩、材质来探讨，这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。 关键词：轨道交通；灯光；色彩；材质 一、灯光亮化研究 （一）光环境的设计 光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境，其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造，这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题，也是重要问题。 1、光的艺术魅力 公共设施艺术设计中的光从光源上来区分，可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异，如今人工光的种类越来越繁多，使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性，人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化，塑造出独特地，其他媒介难以达到的效果和吸引力。 2、光的作用 光可以轻易的表现物体的特征，包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光，就会使一些物体立体感不强，造型的相互关系交代不清，往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用，所以优秀的地铁设计，如果不精心推敲用光的手法，就不可能使它达到完美的境地。 （二）城市公共轨道交通设施光环境的设计要求 地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。 1、地铁的要求 光环境的设计要满足地铁的要求，使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施，有其自身特点，大的人流量，相对拥挤的局部环境等。 2、环境对光的影响 （1）空间环境因素：它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。 （2）物理因素：物理因素主要有光的颜色、明暗，和被照射物体的形状，反射系数等。 （3）生理因素：生理因素来源地铁乘客或工作人员本身，由于器官上的制约，人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响，而增加其产生的积极影响。 （4）心理因素：心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受，可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区，人群容易产生烦躁、恶心等负面心理，所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。 （5）社会经济因素：地铁由于主要使用人工照明，所以需要大量的能源供给，再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。 （三）城市公共轨道交通设施光环境的照明方式 公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之，照明是指使用投光器照射环境空间，使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力，很轻易的就可以使空间富有层次感，构建出美丽动人的地铁光环境。 一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯，而投光器通常布置在隐匿处，在我们设计地铁光环境的照明方式的时候，应当注意以下方面： 从不同角度进行照明设计时，要充分把握地铁中原有的空间形态的特点，从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。 主次分明的地铁环境设施，在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替，在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别，因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引，所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等，与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处，使人从感光上忽略这些部位，起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果，不仅可以达到去芜存菁的效果，还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用，将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。 地铁光环境要远近适宜 ，使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造，在近处又能细细端详细节特征，远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。 组合映射光环境照明方式，是一种在公共设施中较为常见的形式，运用多种灯具组合映射，通常见于美术馆的展厅，在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明，更容易体现出该艺术作品的特质。 在效果差异的光环境中，应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下，展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光，如玻璃、金属等，但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影，用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出，如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料，如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果，在室内的上方设高窗，在屋角处置长形矮窗，以此来获取辅助光，使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感，并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。 二、城市公共轨道交通设施颜色研究 （一）城市公共轨道交通设施色彩的意义 在人的五感之中，视觉在某种意义上是最重要的，它往往决定了人对于某种事物第一印象，与视觉相关有三大要素：形、色、质，在某些情况下，色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体，但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达，色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化，它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的，是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期，与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色，而与改变形状相比较，色的变化代价要小得多，款式的变化是有限的，而色彩的变化是无限的，即便是同一产品，不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义，在具体的不同地铁线路中，色彩还发挥着各种不同的作用。 （二）城市公共轨道交通设施的色彩设计 形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用，而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用，形色不可分割，只是在传达意义的时候，形往往被忽略了，人们认一个物体的=的时候，往往看到或想到的，只是物体的形，如果将色的因素去除，对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性，但是在地铁设计当中，设计师需要更多理性的判断，因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的，而只是一种运用色彩达到设计目的的工具，在设计地铁时，我们经常使用以下这些手法： 1、同一线路的地铁的不同车站，使用不同的颜色来表现，会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。 2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割，这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知，可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。 3、用色彩来区分废铁线路，可以更轻易体现线路的特色。 4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。 （三）城市公共轨道交通设施色彩与功能 利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能，色彩也会是一种类似语言的表达方式，在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯，通过色彩传达意境，使看到的人产生联想，在这一点上色彩比形态更加单纯明了，形态有时候带有一定的模糊性，色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为： 1、以色彩的对比来进行功能的暗示，比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。 2、以色来制约或者是诱导行为，比如红色代表警示，绿色代表安全。虽然不同的地域，不同的民族对于颜色的感受存在差异，但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准，例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。 3、以色彩象征功能，例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒，在某些国家则用橘红色。 三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现 对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中，设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候，他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中，质感占了很大一部分，这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应，同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上，人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来，地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性： 1、生理属性，也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息，比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。 2、物理属性，是材料表面通过给予人知觉系统的信息，也就是材料的类别、性能等，如纹理、光泽、色彩等。 材料的自然质感指的是物品本身的质感，是表面的肌理所显示的特征，一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理，使其具备材料本身没有的表面特征，认为质感突出认为的工艺特征，强调工艺的精美与创新。在现代的设计中，认为质感被广泛运用，从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。 四、总结 近年来中国经济飞快蓬勃发展，而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通，中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个，不同于往日，如今的地铁已不单单要担负起交通的重任，而且还是一种重要的城市宣传资源，能非常好的体现一个城市的精神面貌，而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介，必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征，有不同的历史，也有不同的地铁，所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋，在步入了轨道交通新时代之后，意味着向多元化公共交通迈出了一大步，而站台内琳琅满目的公共艺术品，令人眼花缭乱的艺术墙，彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。 交通设施论文:通用设计在城市公共交通设施中的应用及发展趋势 摘 要 随着现代社会的发展，通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求，但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一，因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义，还具有十分重要的实践指导意义。 关键词 通用设计 公共设施 趋势 1城市公共交通设施的涵义 公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。 2城市公共交通设施的作用 城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。 3通用设计在公共交通设施中的应用 通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。 交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。 3.1通道 从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。 3.2坡道 坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。 3.3出入口 由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。 3.4电梯 电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。 4城市公共交通设施的发展趋势 随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。 交通设施论文:城市道路交通设施管理研究 摘 要： 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。 关键词： 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类：交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。 一、交通设施的作用及分类 交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行，为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件，指示在具体情况下对运行操纵状态的限制，以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类：一类为交通安全设施，即以工程手段保障交通安全，疏导车流人流的设施或设备；另一类称为交通管理设施，用以体现交通管理规章，控制行车、行人的设施。 （一）交通管理设施。 1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志，根据实际需要和具体情况合理设置，目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式，是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带，以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管，将信号灯伸入车道内，即悬臂式信号灯，信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式，灯箱装置于柱顶或柱侧。 （二）交通安全设施。 1.行人安全设施，采用立道牙及护栏，并设置无障碍交通设施，如人行道上应设有盲人通道，轮椅坡道。2.车辆安全设施，采用交通岛，根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置，采取路面标志线涂绘表示。 二、我国城市道路交通设施管理现状 （一）城市道路交通设施管理现状。 1.道路交通管理体制现状。1986年10月，国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》，明确规定，由公安部统一起草道路交通安全管理法规，对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理，以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《道路交通信号灯》（GB14887-2003）、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）、《锥形交通路标》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用，一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用，紧密配合，整体作战，认真落实各项措施。 （二）城市道路交通设施管理存在问题。 1.尚存在体制不顺，多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根据本地实际，确定道路交通设施的建设维护权属，并延续下来，随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力，势必造成多头管理的客观现实，地方政府往往会以文件的方式，重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权，客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他职责，如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端，容易出现推诿现象。例如，对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时，较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点，但因没有相应的整治职责，只能通过政府协调，或者与交通部门或市政建设部门沟通，整治危险路段和黑点，极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。 三、城市交通设施管理体制探讨 （一）应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较为系统的交通安全体系。另外，完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序，明确公安机关交通管理机构职能，合理确定跨部门的职责分工。 （二）应建立科学完善的道路交通设施管理系统，合理划分事权、财权，并以法律的形式明确，理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系，按照权责一致、分工明确的原则，明确各部门的职责分工。 （三）维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，而道路管理设施如：交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分，道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责，因此，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式，是城市交通管理设施建设发展的必然趋势，结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际，由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。

地质勘察论文:地质勘察工程中标准贯入试验的应用分析 摘 要：本文首先介绍了标准贯入试验的定义及适用范围，随后分析了标准贯入试验的影响因素及注意事项，最后由标准贯入试验实例研究了地质勘察工程中的标贯试验的应用。 关键词：地质勘察；标准贯入试验；应用 1 标准贯入试验的定义及适用范围 1.1 标准贯入试验的定义 标准贯入试验又称为spt，它是一种动力触探，其通过一定的锤击动能将某种规格的对开管式贯入器打入到钻孔孔底的土层中，并由打入过程中的贯入阻抗来对土层的变化以及地质情况进行判断。一般可以用打入土中30cm的锤击数n来衡量贯入阻抗。标准贯入试验需要与钻孔结合进行，目前国内统一使用的钻杆直径为42mm，国外的钻杆直径还有50mm和 60mm两种类型。标准贯入试验具有设备简单、操作方便的优点，而且其适用于砂土、硬粘土及软岩等多种土层。此外，通过对贯入器带上的扰动土样进行分析，就可以直接得到土层的鉴别描述信息。 1.2 适用范围 标准贯入试验目前在地质勘察领域有着十分广泛的应用，其应用范围包括： （1）用于检查勘察地区的土层剖面和各土层在水平及垂直方向是否均匀、是否存在软弱夹层。（2）用于地基土的变形模量、承载力、物理力学性质指标等建筑物设计所需参数的确定。（3）用于单桩承载力的预估、桩尖持力层的选择以及旋喷桩直径的估算。（4）用于施工监测以及检验地基土的加固效果。（5）用于砂土和轻亚粘土在地震条件下液化可能性的判别。 2 标准贯入试验的影响因素及注意事项 2.1 钻进方式的影响 标准贯入试验的钻进过程中要尽力保持钻孔底部的土层不被扰动，因此不宜用冲击式和水冲法钻进，而应尽可能地使用回转泥浆式钻进方法来最大化地保持孔壁稳定（特别是在砂层钻进时），并减小孔壁的摩擦。此外，钻孔的直径不能过大，一般限定为不大于100mm，若直径过大将会造成50%的锤击数减少。 2.2 土层深度的影响 在spt进行过程中，随着贯入深度的增加，土的有效上覆压力和侧压力都会随之增加，从而造成贯入阻力加大，最终使锤击数增加。因此，需要对锤击数进行深度修正。 2.3 探杆偏斜影响 标准贯入试验的实践表明，探杆与钻孔的孔壁摩擦会随着探杆的偏斜而增加，导致有效锤击能量减小，从而影响锤击数。因此，要保证探头、探杆以及导向杆的垂直度，防止锤击偏移和晃动。 2.4 试验前的准备 在进行标准贯入试验前，应先钻几个钻孔，对所要勘察区域的地层分布情况以及地质情况进行大概了解，为标贯试验方案的制定提供依据。根据钻探情况，要在不同和相同土层的不同钻孔间做系统性的试验，同时进行土工试验，然后将两种试验结果进行对比分析。在同一土层中试验次数不能少于5～6次，或者在深度上每隔1～1.5m进行一次试验，这样可以有效了解透镜状或薄层状土层的情况。 2.5 试验数据的修正 对于标准贯入试验的锤击数是否需要进行杆长修正，根据实践经验，可以按照《建筑地基基础设计规范》（gbj 7-89）中的规定来对锤击数进行校正，经过校正后的修正值与新的设计规范吻合度较高。 3 标准贯入试验实例分析 本次标准贯入试验实例为广东省某一商住大厦的地基基础勘察工程，由于该工程为高层建筑，所以对于地质勘察的要求比较严格。该商住大厦建于厚度在11～12.5m的回填土上，回填的时间已经比较久远，在回填时按照规范要求进行了分层压实处理。在制定勘察方案时，分别在每个钻孔的不同深度设计了系统性的标准贯入试验，并在土层中进行标贯试验的同一位置取原状土样作土工试验分析，以便与标准贯入试验结果进行对比。本次勘察工程共钻孔28个，并进行了58次标准贯入试验。勘察结果表明，现场的回填土在水平及垂直方向上物质成分和物理力学性质并无太大变化。因此，在进行标准贯入试验结果统计时，在垂直方向上以2m为级数进行统计单元的划分，其统计结果见表1。 本次勘察地质条件为厚层状回填土，其物质成分组成主要为呈土状的强风化花岗岩和强风化砂岩。而在钻孔过程中，还发现了少量的16cm×12cm的强风化岩石碎块，因此标准贯入试验的离散性相对比较大，所以在对标贯试验的数据进行统计分析时采用去掉最大和最小值的10%，然后再按最小平 均值法统计的方法。完成数据统计后，可以对试验的高值以及低值作详细分析，出现高值是因为在贯入过程中碰到了较大的强风化岩石碎块，而出现低值则是由于回填土局部存在松散的现象。高值与低值出现的频率都不高，且并无规律可循。统计数据与土工试验的结果较为吻合，而开挖基础进行验槽测试的结果也与统计数据相吻合。 结语 标准贯入试验的用时短、费用低，是一种行之有效、应用范围非常广的原位测试手段。标贯试验的关键问题就在于试验质量得到保证的同时，要对试验结果进行合理科学的统计与分析。特别是在对漂石、块石等含量较多的砾砂卵石层或不均匀系数较大碎石土进行标贯试验时，试验的数据将明显偏高，而且试验也会受到机械设备和人为因素的影响也更为明显，需要配合其他土工试验手段，来对试验结果进行对比分析。 地质勘察论文:试论公路工程地质勘察报告的编写工作 论文 关键词：公路工程　地质勘察报告　报告编写 论文摘要：公路工程地质勘察报告是公路路基、构筑物设计和施工的重要依据。报告要充分搜集利用相关的工程地质资料，做到内容齐全，论据充足，重点突出，正确评价公路构筑物的场地条件、地基岩土条件和特殊问题，为公路工程设计和施工提供合理适用的建议。 公路工程地质勘察报告是公路工程地质勘察的最终成果，是公路路基及构筑物地基基础设计和施工的重要依据。报告是否正确反映工程地质条件和岩土工程特点，关系到工程设计和施工能否安全可靠、措施得当、 经济 合理。当然，不同的工程项目，不同的勘察阶段，报告反映的内容和侧重有所不同。下面谈一谈有关公路工程地质勘察报告的编写工作。 一、公路工程地质勘察内容 1．路线工程地质勘察。主要查明与路线方案及路线布设有关的地质问题。选择地质条件相对良好的路线方案，在地形、地质条件复杂的地段，重点调查对路线方案与路线布设起控制作用的地质问题，确定路线的合理布设。 2．路基、路面工程地质勘察。在初勘、定测阶段，根据选定的路线位置，对中线两侧一定范围的地带，进行详细的工程地质勘察，为路基路面的设计与施工提供工程地质和水文地质资料。 3．桥涵工程地质勘察。按初勘、详勘阶段的不同深度要求，进行相应的工程地质勘察，为桥涵的基础设计提供地质资料。一是对各比较方案进行调查，配合路线、桥梁专业人员，选择地质条件比较好的桥位；二是对选定的桥位进行详细的工程地质勘察，为桥梁及其附属工程的设计和施工提供所需要的地质资料。 4．隧道工程地质勘察。隧道多是路线布设的控制点且影响路线方案的选择。通常包括两项内容：一是隧道方案与位置的选择，包括隧道与展线或明挖的比较；二是隧道洞口与洞身的勘察。 5．天然筑路材料工程地质勘察。筑路材料勘察的任务是充分发掘、改造和就近利用沿线的一切材料对分布在沿线的天然筑路材料和 工业 废料，按初勘和详勘阶段的不同深度进行勘察，为公路设计提供筑路材料的资料。 二、报告的编制程序 1．外业实物工作量的汇集、检查和统计。此项工作应于外业结束后即进行。首先应检查各项资料是否齐全，特别是试验资料是否出全，同时可编制测量成果表、勘察工作量统计表和勘探点（钻孔）工程地质平面图。 2．对照原位测试和土工试验资料，校正现场地质编录。这是一项很重要的工作，但往往被忽视，从而出现野外定名与试验资料相矛盾，鉴定砂土的状态与原位测试和试验资料相矛盾。 3．对整个报告进行框架结构规划。由于公路工程地质有其特殊性，属于多专业合作工程。因此，对整个报告提前进行整体框架结构规划是十分必要的。 4．编绘钻孔工程地质综合柱状图。柱状图中标明各层的地质年代、成因类型、承载力基本容许值、摩阻力标准值和地下水位及地质描述。 5．划分岩土工程地质层，编制分层统计表，进行数理统计。地基岩土的分层恰当与否，直接关系到评价的正确性和准确性。因此，此项工作必须按地质年代、成因类型、岩性、状态、风化程度、物理力学特征来综合考虑，正确地划分每一个单元的岩土层。另外应注意，工程地质层的划分，不是越细越好，当然也不是越粗越好，除了遵循一般的划分原则之外，还应结合工程对象进行划分。在正确划分出工程地质层后，编制分层统计表。最后，进行分层试验资料的数理统计，查算分层承载力。 6．编绘工程地质纵断面图和其他专门图件。公路工程地质纵断面图是公路工程地质勘察报告的重要组成部分，对公路工程的设计和施工有着重要意义。 7．编写工点工程地质勘察报告。按以上顺序进行工作可减少重复，提高效率；避免差错，保证质量。 8．编写全线工程地质总说明书。总说明书是报告的核心框架，它全面地分析了整条路线的工程特征，是设计人员掌握全线地质情况的指南。 三、全线工程地质总说明书论述的主要内容 一个完整的全线工程地质总说明书应由下面几部分组成： 1．前言：要叙述工程概况、勘察的目的和任务，勘察依据、勘察的方法和完成的工作量。本部分重点要注意的是：公路的等级，勘察所属阶段，编制报告所使用的规范、规程一定要保证是现行版本，已经废弃的规范不能作为勘察依据。 2．工程地质条件： 自然 地理、气象和水文条件、地形地貌、区域地质构造、区域地层岩性、工程地质分区。地震活动性和抗震设计主要参数、沿线不良地质和特殊性岩土问题、水文地质特征。 3．岩土的主要物理力学指标：本部分主要是把整条路线的岩土参数，按照岩土形成时间、成因及性质进行数据分类统计分析，然后依据分析结果对各类岩土进行概括性评价。 4．工程地质评价：包括勘区稳定性和适宜性的评价、重点工点工程地质评价和路线方案评价。对于路线方案的比较，主要根据各路线方案所经地区的地质情况的差异进行比较分析，最终推荐出地质情况相对较好的路线方案。 5．沿线天然筑路材料：取土场要依据有关规范的要求，根据土料强度cbr、含水率w、液限wp、塑性指数ip等参数对料场质量进行评述。 6．结论及建议：结论是勘察报告的精华，一般包括以下几点：（1）区域地质构造单元、地震参数和建筑适宜性的评价；（2）勘区不良地质、特殊性岩土的分布及地质灾害对工程影响的大小；（3）重要构筑物的地基情况、基础形式及其他处理措施；（4）勘区内的地下水及地表水的腐蚀性评价；（5）路线方案的评选；（6）其他需要专门说明的问题。 7．附表及附图：全线工程地质总说明书的附表和附图主要包括：完成工程量一览表、地震液化判别 计算 表、水质评价表、水质分析报告、路基分段说明表、不良地质地段表、区域地质构造图、路线工程地质平面图、路线工程地质纵断面图、取土场工程地质柱状图、路基工程地质柱状图等。 四、工点工程地质勘察报告的内容 应根据任务要求、勘察阶段、地质条件、工程特点等具体情况确定，主要包括以下内容： 1．拟建工程概述，介绍拟建构筑物的地理位置、中心里程和规模。 2．勘察方法和勘察任务布置，介绍本工点所使用的勘察手段及布设工作量的多少。 3．地质地貌概况，应从以下三个方面加以论述：（1）地质结构。主要阐述的内容是：地层（岩石）、岩性、厚度；构造形迹，路线所经地区的构造状况，构造与线路关系及影响程度；岩层中节理、裂隙发育情况和风化、破碎程度；（2）地貌。包括勘察场地的地貌部位、主要形态、次一级地貌单元划分；（3）不良地质现象。包括勘察场地及其周围有无滑坡、崩塌、塌陷、潜蚀、冲沟、地裂缝等不良地质现象。 4．地基岩土分层及其物理力学性质，这一部分是工点工程地质勘察报告着重论述的问题，为工程地质评价、基础类型和地基处理方案建议提供基础数据。下面介绍分层的原则和分层叙述的内容： （1）分层原则。土层按地质时代、成因类型、岩性、状态和物理力学性质划分；岩层按岩性、风化程度、物理力学性质划分。厚度小、分布局限的可作夹层处理，厚度小而反复出现可作互层处理。 （2）分层编号方法。常见三种编号法：第一，从上至下连续编号，即①、②、③……层；第二，土层、岩层分别连续编号，如土层ⅰ-1、ⅰ-2、ⅰ-3……岩层ⅱ-1、ⅱ-2、ⅱ-3……第三，按土、石大类和土层成因类型分别编号。如某工地填土1；冲积黏土2-1、冲积粉质黏土2-2，冲积细砂2-3；残积可塑状粉质黏土3-1、残积硬塑状粉质黏土3-2；强风化花岗岩4-1，中风化花岗岩4-2，微风花岗岩4-3。目前，大多数分层是采用第一种方法，并已逐步地加以完善。总之，地基岩土分层编号、编排方法应根据勘察的实际情况，以简单明了，叙述方便为原则。 （3）分层叙述内容。对每一层岩土，要叙述如下的内容： 分布：通常有“普遍”、“较普遍”、“广泛”、“较广泛”、“局限”、“仅见于”等用语。 埋藏条件：包括层顶埋藏深度、标高、厚度。 岩性和状态：土层，要叙述颜色、成分、饱和度、稠度、密实度、分选性等；岩层，要叙述颜色、矿物成分、结构、构造、节理裂隙发育情况、风化程度、岩心完整程度；裂隙的发育情况，要描述裂隙的产状、密度、张闭性质、充填情况；关于岩心的完整程度，除区分完整、较完整、较破碎、破碎和极破碎外，还应描述岩心的形状，即区分出长柱状、短柱状、饼状、碎块状等。 取样和试验数据：应叙述取样个数、主要物理力学性质指标。对叙述的每一物理力学指标，应有最大值、最小值、平均值和经数理统计后的修正值。 原位测试情况：包括试验类别、次数和主要数据。也应叙述其最大值、最小值、平均值和经数理统计后的修正值。 承载力：据土工试验资料和原位测试资料分别查算承载力基本容许值和摩阻力标准值。 5．地下水简述：地下水是决定场地工程地质条件的重要因素。报告中一般涉及有关地下水的参数有：（1）地下水埋藏条件：是孔隙水，或是裂隙水，或是岩溶水；是承压水，或是潜水，或是滞水，或是层间水，含水岩组的岩性，渗透性大小空间分布特征。（2）地下水的动态：水位水量随年度、季节等时段的变化 规律 和幅度大小，水质变化情况，径流方向的变化。（3）补径排条件：补给区在哪，补给量多大，补给范围多大；径流区在哪，径流量多大，径流方向如何；排泄区在哪，排汇量多少。（4）水质特征：一般性指标，腐蚀性指标，特殊指标（如矿泉水）。 6．场地稳定性和适宜性的评价：场地稳定性评价主要是选址和初勘阶段的任务。应从以下几个方面加以论述：（1）场地所处的地质构造部位，有无活动断层通过，附近有无发震断层；（2）地震基本烈度，地震动峰值加速度；（3）场地所在地貌部位，地形平缓程度，是否临江河湖海，或临近陡崖深谷；（4）场地及其附近有无不良地质现象，其 发展 趋势如何；（5）地层产状，节理裂隙产状，地基土中有无软弱层或可液化砂土；（6）地下水对基础有无不良影响。报告对场地稳定性作出评价的同时，应对不良地质作用的防治，增强建筑物稳定性方面的措施提供建议。 7．其他专门要求，论述的问题对于设计部门提出的一些专门问题，报告应予以论述。 8．结论与建议。一般来说，上列概述、地基岩土分层及其物理力学性质、地下水简述和结论与建议等四项，是每个勘察报告必须叙述的内容。总之，要根据勘察项目的实际情况，尽量做到报告内容齐全、重点突出、条理通顺、文字简练、论据充实、结论明确、简明扼要、合理适用。 9．对于公路工程中的收费站及服务区的勘察及报告编写，属于 工业 与民用建筑范畴，要依据现行版的《岩土工程勘察规范》、《建筑地基基础设计规范》、《建筑地震设计规范》和其他相关规范。 五、工程地质图表编制要点 1．综合工程地质平面图，在总说明中的附图，要求提纲契领，应纲要性标出各种工程地质现象，或可作专门图件，不能图省事以“路线工程地质平面图”来替代“综合工程地质平面图”。 2．勘探点平面布置图，勘探点平面布置图是在地形图上标明工程构筑物、各勘探点、各现场原位测试点以及勘探剖面线的位置，并注明各勘探点、原位测试点的坐标及高程。该图应在较大比例尺的工程地质图上进行编制，地形地貌复杂时应专门作测绘工作。 3．钻孔柱状图，反映场地的地层变化情况，在图上应标明地层代号、岩土分层序号、层底深度、层底标高、层厚、地质柱状图、钻孔结构、岩心采取率、岩土取样深度和样号、原位测试深度和相关数据。在柱状图的上方，应标明钻孔编号、里程、坐标、孔口标高、地下水静止水位埋深、施工日期等。柱状图比例尺一般采用整比例，如1∶100或1∶150。 4．工程地质剖面图，此图是作为地基基础设计的主要图件。其质量好坏的关键在于:剖面线的布设是否恰当；地基岩土分层是否正确；分层界线，尤其是透镜体层、岩性渐变线的勾连是否合理；剖面线纵横比例尺的选择是否恰当。理论上剖面比例尺的选择，应尽量使纵、横比例尺一致或相差不大，以便真实反映地层产状，但由于公路工程中的构筑物一般呈条带状，如大中桥等，致使纵、横比例尺一般相差较大，一般横比例尺采用（1∶2000），受报告篇幅影响，纵比例尺一般采用（1∶200）～（1∶500），具体比例要按钻孔的深度而定。在剖面图上，必须标上剖面线号，如6-6′或f-f′。剖面中各孔柱，应标明分层深度、钻孔孔深和岩性花纹，以及岩土取样位置及原位测试位置和相关数据。在剖面图旁侧，应用垂直线比例尺标注标高，孔口高程须与标注的标高一致。剖面上邻孔间的距离用数字写明，并附上岩性图例。 5．土工试验成果表，主要有抗剪强度曲线、压缩曲线等，一般由土工试验室提供。 6．现场原位测试图件，包括载荷试验、标准贯入试验、重型动力触探试验、十字板剪切试验等的成果图件。 7．桩基力学参数表，如果建议采用桩基础，应按选用的桩型列出分层桩周摩擦力，并考虑桩的入土深度确定桩端土承载力。除上述附表之外。有的分层复杂时，应编制地基岩土划分及其埋藏条件表。 8．其他专门图件，对于特殊地质条件及专门性工程，根据各自的特殊需要，绘制相应的专门图件等。 六、结语 本文简单介绍了公路工程地质勘察报告的编制方法，由于公路工程的勘察阶段较多，线路工程所跨越的地质单元繁杂，一般每个工程对报告的编制都会有特殊的要求，因此本文很难将各种情况一一尽述，更详尽的内容，有待于进一步论述。 地质勘察论文:浅析水利水电枢纽泄水输水建筑物冲刷地段的工程地质勘察 摘要：冲刷与地基地质条件密切相关，因此查明冲刷地段的地质条件，既是进行工程地质评价的前提，也是为水工模型试验和结构专业进行消能防冲设计提供可靠地质资料。 关键词：泄水输水建筑物；冲刷；影响因素；工程地质评价 1 泄水输水建筑物的工作特点和冲刷地段 水利水电枢纽中常见的泄水建筑物如溢流重力坝、溢洪道、泄洪隧洞、泄水闸等；输水建筑物如渠道等，各建筑物具有不同的工作特点，不同建筑物的各组成部分与水流接触的地基或边坡一般要经受水流冲刷。冲刷破坏程度主要与水流和地质两方面因素有关，根据破坏程度的差异，可分为一般冲刷地段和严重冲刷地段。但仅就水流方面而言，溢流重力坝下游河床及两岸、溢洪道泄水槽和消能段、泄洪隧洞出口段、水闸下游连接段、渠道落差建筑物陡坡、消力池段水流急，甚至为高速水流，单宽水流所含能量大，多会产生比较严重的冲刷破坏，属于严重冲刷地段。而建筑物的其余组成部分起到引水、导流作用，或将水源区水流平缓地引入主控段，或将消能后水流平稳地泄入原河道，水流流速均不大，属于一般冲刷地段。[1] 2 冲刷引起主要工程地质问题及其影响因素 高速水流具有较大能量，长期冲刷将会引发多方面的工程地质问题：①水流冲刷两岸岸坡，造成大量塌方、滑坡。②射流跌入水垫后形成回流，剧烈冲刷坝脚，导致地基及建筑物失稳。③冲刷坑形成后，上游坡溯流 发展 ，危及坝基稳定。④冲刷坑的不断加深，切断坝基下的软弱夹层、缓倾角断层，形成临空面，可能引起深层滑动。⑤泄水输水建筑物本身受高速水流冲刷而破坏。 影响冲刷的因素很复杂，外因主要为水流特征、下游水深、水舌入射角、冲刷时间等，另外还包括水库调度时间、闸门运行方式等运行管理方面；内因为冲刷地段的地质条件，是影响地基抗冲刷稳定性的基本因素，主要包括：岩土体的物理力学性质、软硬状态、风化程度、断层、破碎带、软弱夹层、裂隙等构造发育程度、产状、性质及相互组合形式等。[2] 3 冲刷地段的工程地质勘察 冲刷地段工程地质勘察工作目的和任务是查明影响冲刷的地质因素，进行正确的工程地质评价和决策，为水工专业和水工模型试验提供相应的工程地质模型，为结构专业进行消能防冲设计提供可靠的地质资料。 3.1 勘察内容 这里所述的勘察内容仅是为查明影响冲刷的地质因素，对某些冲刷地段而言，还存在渗漏、渗透变形和稳定问题。 土质地基：①查明地形地貌特征、微地貌类型；②查明第四系成因类型和分布，特别注意软土层、粉细砂层、膨胀土层、湿陷性黄土层、冻土层、易崩解土层、盐渍土层等；③查明各类土层的物理力学性质。 岩质地基：①查明地形地貌、地层岩性、地质构造；②查明软岩、易溶盐、膨胀性岩或夹层的分布及其性质；③查明岩体的风化程度；④查明主要断层、破碎带、缓倾角断层、裂隙密集带的性质、产状、规模、延伸情况、充填和胶结情况，进行节理裂隙统计，分析各类结构面相互组合形式，进行岩体结构分类，评价冲刷对地基及两岸边坡的影响程度。[3] 3.2 勘察方法 ①工程地质测绘比例尺与各泄水输水建筑物一致，若各建筑物距坝很近时，应与坝址工程地质测绘范围连接。②一般冲刷地段，勘探剖面线应结合查明其它地质问题沿建筑物轴线布置，钻孔深度以查明其它地质问题所需要的深度为准。③严重冲刷地段，如溢流重力坝、溢洪道下游河床，可结合横向围堰、导水墙等导流工程，也可专门布置勘探工作，宜采用钻探和物探进行综合勘察，钻孔深度须进人最大冲刷坑底以下适当深度；当存在软弱夹层、缓倾角断层，冲刷坑的形成可能切割夹层、断层影响坝基、建筑物地基或两岸岸坡稳定时，应结合地形布置竖井或大口径钻孔。④对冲刷地段岩土体，应分层取样，进行岩土物理力学性质试验。⑤加强冲刷地段的施工地质工作，根据施工揭露情况及时核对、调整有关参数和 计算 成果。 4 冲刷地段的工程地质评价 若冲刷坑边坡切割缓倾角断层、软弱夹层等结构面，还需专门对坝体或相关建筑物进行地基或边坡稳定评价。拱坝溢流一般有向心集中作用，应重点考虑冲刷坑形成后对坝肩稳定的影响。另外，还可用岩土的抗冲刷流速作为评价标准，若岩土抗冲刷流速小于水流流速，则会产生冲刷破坏。[4] 地基冲刷的影响因素十分复杂，地质上需综合分析岩体结构、泄流特征、模型试验、简易估算并结合工程经验作出判断。但在高应力地区，泄流冲击力与高地应力解除的叠加组合作用，如何判断其对岩体的冲刷破坏尚无良策。而高落差高速水流的水锤效应，它象震动传到岩体上并渗入裂隙内，并象爆炸一样急剧地降低岩体的有效应力，以破坏其稳定性，问题相当难解决。因此，冲刷评价应注意留有余地，同时在工程运行期间，对严重冲刷地段必须加强安全监测。若地基存在冲刷地质问题，地质方面仅需提出消能防冲建议，具体采用何种措施由结构专业根据地质资料、水工模型试验成果经技术 经济 比较后确定。 5 结语 泄水输水建筑物是水利水电枢纽工程十分重要的水工建筑物，水流冲刷作用会产生诸多地质问题。冲刷的影响因素主要有地质和水流两个方面，其中前者是根本。目前冲刷坑计算采用的是建立在室内模型试验和原型观测成果基础上提出的经验公式，最终冲刷结果还需通过水工模型试验予以验证。地基冲刷的影响因素十分复杂，地质上应综合分析和评价，注意要留有余地。同时在工程运行期间，对严重冲刷地段必须加强安全监测，为枢纽的正常运行提供安全保障。 地质勘察论文:工程地质勘察探讨 摘要:介绍了工程地质勘察的目的以及决定勘察任务的因素,具体阐述了工程地质勘察流程,包括前期准备、各阶段勘察内容及工程地质勘察报告,以期指导相关人员正确进行工程地质勘察,为设计施工提供准确的地质资料。 关键词:工程地质勘察；目的；任务；勘察报告 建筑是建在地面以上的，地面以下土层的分布，土质的疏松、强度，地下水的深度等都会影响到在建建筑的安危。所以，为了确保建筑及其地基设计的准确性，就必须有建筑场地的地质资料作为科学依据。只有对建筑场地的地质资料有个全面的了解、准确把握才能更好的对建筑及其地基进行设计。 一、工程地质勘察的目的 工程地质勘查的主要目运用坑深、触探、钻探等勘查手段和方法，对在建工程的场地进行调查研究分析，为工程设计和施工提供所需的地质资料。 二、决定勘察任务的因素 （一）建筑场地的复杂程度 根据建筑场地的地形情况将场地复杂程度分为三个级别：简单场地，对建筑地基影响不大；中等场地，对建筑的地基可能会造成一定的影响；复杂场地，对建筑的地基存在很大的影响。 （二）工程所在场地地质条件的研究机当地建筑工程经验 比如，在某一陌生区域，对当地的地质条件缺少研究，则勘查工作量就有加大；相反，如果在此地有工程施工经验，则花费时间及工作量都会减少。 三、建设规模及建筑物等级 依据所建工程类类型，建筑地基负荷大小、建筑地基损坏后造成建筑整体后果的程度等，可将建筑分为三个等级。一级建筑物，主要指的是关键性或有纪念意义的建筑物，破坏后果很严重。二级建筑，主要指的是地基负荷较大的建筑物，破坏后果严重。三级建筑，主要指的是建筑地基负荷不大，破坏后果不严重。 勘察工作的准备。1)接受工程地质勘查任务书，结合工程场地地质条件制定相应的勘查工作计划；2)建筑规模较大或地质条件复杂的场地，应当进行工程地质测绘，并实地观察场地地质情况；3)设置勘查点和勘查线，采用各种地质勘查手段或方法探明场地地质情况，并取得地质试样；4)对取得地质试样进行物理力性测试和水质分析测试。 四、地质勘察各阶段的内容 （一）选址勘察 1.目的 选址勘查是指对工程场地的地质的稳定性和适宜性做出评价。 2.选址阶段的勘察工作 1)对工程场地所在区域的地形地貌、地震、矿产资源和工程地质信息以及气候、自然条件等信息进行收集；2)工程现场实地踏勘，初步了解场地的土层结构情况，形成原因和大致成型年代，主要土层、地下水位等情况。3)对附近区域的建筑物规模、结构、地质资料等情况有所了解；4)工程场地地质情况复杂，现有资料不能不能准确反映地质信息，应当进行必要的地质测绘及勘探工作。 （二）初步勘察 1.目的 1)对在建建筑的地基稳定作出评价；2)为建筑的总体平面提供必要信息；3)为工程的主要建筑地基施工发案提供参考资料；4)如遇不良地质现象提交防治方案。 2.主要任务 1)对场地地质初步了解。2)对地下水水位和冻结深度有个初步了解3)查明场地中不明地质现象，范围，对工程项目的影响和发展趋势 （三）详细勘探 1.目的 1)从工程地质角度评价建筑地基，提出相应建议；2)为建筑地基设计提供详细的地质工程资料；3)为建筑地基的加固和处理提供工程资料支持；4)为不良地质情况的防治提供地质资料。 2.主要任务 1)详细勘查主要采用的手段以原位测试、勘探和室内试样检测为主。2)复杂场地或一、二类建筑物，详细勘探点宜按主要柱列线布置;对其他场地和建筑物可沿建筑物周边或建筑群布置;对重要设备基础应单独布置。3)要以地基主要受力层为原则钻探勘探孔深度。如果地基需要进行变形验算，部分勘探孔可以底基层压缩深度。4)对场地进行详细勘探时，原位测试井、探孔数量级所取地质试样，应依据地质的复杂程度、建筑规模或类别进行确定。取试样和进行原位测试部位，应依据设计要求、地基情况进行确定。 （四）施工勘察 1)对较重要建筑物的复杂地基需进行验槽。验槽时应对基槽地质素描,实测地层界限,查明人工填土的分布和均匀性等,必要时应进行补充勘探测试工作。2)基坑开挖后,地质条件与原勘察资料不符,并可能影响工程质量。3)深基坑设计及施工中,需进行有关地基监测工作。4)地基处理、加固时,需进行设计和检验工作。5)地基中溶洞或土洞较发育,需进一步查明及处理。6)施工中出现边坡失稳,需进行观测及处理。 五、工程地质勘察报告 （一）文字部分 1)勘查工作的任务和概况；2)是否存在影响建筑物地基不稳情况存在及其影响程度；3)工程场地的地质土层结构、强度及各土层物理力学性质；4)低下水位的深度、水质情况、变化情况及对建筑材料的腐蚀程度；5)在地震设防区划分场地类型和场地类别，并判别饱和沙土及粉土；6)对建筑地基基础方案进行分析，提出经济可行的设计方案意见，尤其对地基设计和施工中需注意的地方检出建议；7)当工程需要时,尚应提供:深基坑开挖的边坡稳定计算和支护设计所需的技术参数,论证其对周围已有建筑物和地下设施的影响;基坑施工降水的有关技术参数及施工降水方法的建议;提供用于计算地下水浮力的设计水位。 （二）图表部分 1)勘探点平面布置图; 2)工程地质剖面图、综合工程地质图或工程地质分区图; 3)土的物理力学性试验总表。重大工程根据需要,绘制综合工程地质图或地质分区图、地质柱状图或综合地质柱状图和有关试验曲线。 地质勘察论文:水利工程坝址选择的工程地质勘察探析 【论文关键词】工程地质勘察　水利工程　坝址选取 【论文摘要】通过结合工程实践表明，工程地质勘察人员不仅要了解地质也要了解设计，同时应当对工程地质的相关问题提出分析，并结合水利工程的实际情况而选取合适的坝址。 1.引言 水工建筑物不同于其他建筑物，有其自身的特点。因水工建筑物的建成，而使广大范围内的水文和水文地质条件发生变化。这种变化就可能引起水库岸坡再造、水库渗漏、水库淤积和坝下游河床冲刷等作用。因此，必须重视勘察、设计、施工全过程，否则，后果极其严重。在坝址选择时除了考虑主体建筑物拦水坝的地质条件外，还应研究包括溢洪、引水、电厂、航闸等建筑物的地质条件，为规划、设计和施工提供可靠依据。 2.坝址选取的工程地质勘察 在自然界中，地质条件完美的坝址很少，尤其是大型的水利枢纽，对地质条件的要求很高，更不能完全满足建筑物的要求。所谓“最优方案”是比较而言的，最优坝址在地质上也会存在缺陷。所以在坝址选择时，应当考虑不同方案，并采取改善不良地质条件的处理措施。因此，地质条件较差，预计处理困难，投资高昂的方案，应首先被否定。坝址选择时，工程地质论证的主要内容包括区域稳定性、地形地貌、岩土性质、地质构造、水文地质条件和物理地质作用以及建筑材料等，还要预计到可能产生的工程地质问题和处理这些问题的难易程度，工作量大小等，下面分别论述。 2.1 区域稳定性 区域稳定性问题的研究在水利水电建设中具有特别重要的意义。围绕坝址或要开发的河段，对区域地壳稳定性和区域场地稳定性进行深入研究是一项战略任务。特别是地震的影响直接关系着坝址和坝型的选择，一般情况下，地震烈度由地震部门提供，但对于重大的水利枢纽工程要进行地震危险性分析和地震安全性评价。因此，对于大型水电工程，在可行性研究阶段，应组织专门力量解决区域稳定性评价。 2.2 地形地貌 地形地貌条件是确定坝型的主要依据之一，同时，它对工程布置和施工条件有制约作用。狭窄、完整的基岩“v”型谷适合修建拱坝，宽高比大于2的“u”型基岩河谷区宜修建混凝土重力坝或砌石坝。宽敞河谷地区岩石风化较深或有较厚的松散沉积层，一般适于修建土坝。不同地貌单元，其岩性、结构有其自身的特点，如河谷开阔地段，其阶地发育，二元结构和多元结构往往存在渗漏和渗透变形问题。古河道往往控制着渗漏途径和渗漏量等。因此，在坝址比选时要充分考虑地形、地貌条件。 2.3 岩土性质 岩土性质对建筑物的稳定来说十分重要，对坝址的比选具有决定性意义。因此，在坝址比选时，首先要考虑岩土性质。修建高坝，特别是混凝土坝，应选择坚硬、完整、新鲜均匀、透水性差而抗水性强的岩石作为坝址。我国已建和正在施工的70余座高坝中，有半数建于强度较高的岩浆岩地基上，其余的绝大多数建于片麻岩、石英岩和砂岩上，而建于可溶性碳酸盐岩、强度低易变形的页岩、千枚岩上的极少。通过结合工程实践，根据不同成因类型岩土的建坝适宜性及其主要问题作简要概述。 （1）侵入的块状结晶岩体，一般致密坚硬、均一、完整、强度大、抗水性强、渗透性弱，是修建高混凝土坝最理想的地基，其中尤以花岗岩类为最佳。这类岩石需注意它们与围岩以及不同侵入期的边缘接触面，平缓的原生节理，风化壳和风化夹层的分布，选坝时避开这些不利因素。 （2）喷出岩类强度较高、抗水性强，也是较理想的坝基。我国东南沿海、华北和东北有不少大坝坐落在这类岩石上。喷出岩的喷发间断面往往是弱面，存在风化夹层、夹泥层及松散的砂砾石层，还有凝灰岩的泥化和软化等，对坝基抗滑稳定性的影响不可忽视。此外，玄武岩中的柱状节理，透水性很强，在选坝时也须注意研究。例如：桑干河干流上的山西省册田水库大坝坝基为新生代的玄武岩，柱状节理极发育，坝基及绕坝渗漏严重，影响着水库效益。 （3）深变质的片麻岩、变粒岩、混合岩、石英岩等，强度高、抗水性强、渗透性差，也是较理想的坝基。但是在这类岩体中选坝址，必须注意片理面的各向异性及软弱夹层的存在，选坝时，应避开软弱矿物富集的片岩（如云母片岩、石墨片岩、绿泥石片岩、滑石片岩）。在浅变质岩的板岩、千枚岩区，应特别注意岩石的软化和泥化问题。 （4）沉积岩中，以厚层的砂岩和碳酸盐岩为较好的坝基。这类岩石坝基较岩浆岩、变质岩的条件复杂。这是因为在厚层硬岩层中常夹有软弱岩层，这些夹层力学强度低，抗水能力差，易构成滑移控制面。碎屑岩类如砾岩、砂岩等，强度与胶结物类型有关，一些胶结物在水的作用下可能产生溶解、软化、崩解、膨胀等。在构造变动下往往发生层间错动，经过次生作用易于发生泥化。在坝址比选时必须十分注意这一问题。此外，碳酸盐岩的岩溶洞穴和裂隙的发育，可能会产生严重的渗漏。 另外，在坝址比选中，河床松散覆盖层具有重要意义。修建高混凝土坝，坝体必须座落在基岩之上，若河床覆盖层过厚，就会增加坝基的开挖工程量，使施工条件复杂化。所以当其他条件大致相同时，应将坝址选择在覆盖层较薄的地段。有的河段因覆盖层过厚，只得采用土石坝型。比选松散土体坝基的坝址时，须研究渗漏、渗透变形和振动液化等问题，而且应避开如淤泥类土等软弱、易变形土层。 2.4 地质构造 地质构造在坝址选择中同样占有重要地位，对变形较为敏感的刚性坝来说更为重要。在地震强烈活动或活动性断裂发育的地区，选坝时应尽量避开或远离活断层，而位于区域稳定条件相对较好的地块上。在选坝前的可行性研究时，应进行区域地质研究，查明区域构造格局，尤其要查明目前仍持续活动或可能活动断裂的分布、类型、规模和错动速率，并预测发生水库诱发地震的可能及震级。国外有些水坝就因横跨活断层而坝体被错开或致垮坝。地质构造也经常控制坝基、坝肩岩体的稳定。在层状岩体分布地区，倾向上游或下游的缓倾岩层中存在层间错动带时，在后期次生作用下往往演化为泥化夹层，若有其他构造结构面切割的话，对坝基抗滑稳定极为不利，在选坝时应特别注意。因为缓倾岩层的构造变动一般较轻微，容易被忽视。陡倾甚至倒转岩层，由于构造形变强烈，岩石完整性受到强烈破坏，在选坝时更要特别注意查清坝基内缓倾角的压性断裂。总之，要尽可能选择岩体完整性较好的构造部位作坝址，避开断裂、裂隙强烈发育的地段。 2.5 水文地质条件 在以渗漏问题为主的岩溶区和深厚河床覆盖层上选坝时，水文地质条件应作为主要考虑的因素。从防渗角度出发，岩溶区的坝址应尽量选在有隔水层的横谷、且陡倾岩层倾向上游的河段上。同时还要考虑水库有否严重的渗漏问题，库区最好是强透水层底部有隔水岩层的纵谷，且两岸的地下分水岭较高。当岩溶区无隔水层可以利用的情况下，坝址应尽可能选在弱岩溶化地段。这就要求仔细分析研究岩层结构、地质构造和地貌条件。 2.6 物理地质作用 影响地址选择的物理地质作用较多，诸如岩石风化、岩溶、滑坡、崩塌、泥石流等，但从一些水库失事实例来看，滑坡对选择坝址的影响较大。在河谷狭窄的河段上建坝可节省工程量和投资，所以选择坝址时总希望找最窄的峡谷段。但是，峡谷地段往往存在岸坡稳定问题，一定要慎重研究。如法国罗曼什河上游一坝址，地形上系狭窄河段，河谷左岸由花岗岩和三叠纪砂岩及石灰岩构成。右岸是里亚斯页岩，表面上看来岩体较完整，后经钻探发现页岩下面为古河床相的砂砾石层，表明了页岩是古滑坡体物质，滑坡作用将河槽向左岸推移了70m。因而只得放弃该坝址而另选新址。 2.7 天然建筑材料 天然建筑材料也是坝址选择的一个重要因素。坝体施工常常需要当地材料，坝址附近是否有质量合乎要求，储量满足建坝需要的建材，如砂石、黏土等，是坝址选择应考虑的。天然建筑材料的种类、数量、质量及开采条件及运输条件对工程的质量、投资影响很大，在选择坝址时应进行勘察。 3.结语 从实践表明，选择坝址是水利水电建设中一项具有战略意义的工作，它直接关系到水工建筑物的安全、经济和正常使用。工程地质条件在选坝中占有极其重要的地位，选择一个地质条件优良的坝址，并据此合理配置水利枢纽的各个建筑物，以便充分利用有利的地质因素、避开或改造不利的地质因素。 地质勘察论文:工程勘察中的水文地质问题不容忽视 内容摘要：往往在工程勘察设计和施工过程中文地质问题常常被忽视，本文从以往工程勘察中水文地质问题被忽视的原因进行分析，并做出评价其危害给工程带来的不便。 关键词：工程勘察；水文地质；危害 实践证明，在工程勘察、设计和施工过程中，水文地质问题始终是一个极为重要但也是一个易于被忽视的问题。之所以重要，是因为水文地质和工程地质二者关系极为密切，互相联系和互相作用，地下水既是岩土体的组成部分，直接影响岩土体工程特性，又是基础工程的环境，影响建筑物的稳定性和耐久性。至于容易被忽视，是在实际的勘察工作中，在勘探成果内因为很少直接涉及水文参数的利用，水文地质问题往往只被认为是象征性的工作，在勘察中大多只是简单地对天然状态下的水文地质条件作一般性评价。在一些水文地质条件较复杂的地区，由于工程勘察中对水文地质问题研究不深人，设计中又忽视了水文地质问题，经常发生由地下水引发的各种岩土工程危害问题，令勘察和设计处于难堪的境地。为提高工程勘察质量，在勘察中加强水文地质问题的研究是十分必要的，在工程勘察中不仅要求查明与岩土工程有关的水文地质问题，评价地下水对岩土体和建筑物的作用及其影响，更要提出预防及治理措施的建议，为设计和施工提供必要的水文地质资料，以消除或减少地下水对岩土工程的危害。 1、工程地质勘察中水文地质评价内容 在以往的工程勘察报告中，由于缺少结合基础设计和施工需要评价地下水对岩土工程的作用和危害，总结以往的经验和教训，我们认为今后在工程勘察中，对水文地质问题的评价，主要应考虑以下内容： (1)应重点评价地下水对岩土体和建筑物的作用和影响，预测可能产生的岩土工程危害，提出防治措施。 (2)工程勘察中还应密切结合建筑物地基基础类型的需要，查明有关水文地质问题，提供选型所需的水文地质资料。 (3)不仅要查明地下水的天然状态和天然条件下的影响，更重要的是分析预测在人为工程活动中地下水的变化情况，及对岩土体和建筑物的反作用。 (4)应从工程角度，按地下水对工程的作用与影响，提出不同条件下应当着重评价的地质问题。 2、重视岩土水理性质的测试和研究 岩土水理性质是指岩土与地下水相互作用时显示出来的各种性质。岩土水理性质与岩土的物理性质都是岩土重要的工程地质性质。岩土的水理性质不仅影响岩土的强度和变形，而且有些性质还直接影响到建筑物的稳定性。以往在勘察中对岩土的物理力学性质的测试比较重视，对岩土的水理性质却有所忽视，因而对岩土工程地质性质的评价是不够全面的。 岩土的水理性质是岩土与地下水相互作用显示出来的性质，而地下水在岩土中有不同的赋存方式，不同形式的地下水对岩土水理性质的影响程度有所不同，而且影响程度又与岩土类型有关。 结合水是地下水在粘性土中的主要赋存形式，在砂土中含量甚微。结合水尤其是弱结合水与粘性土相互作用时显示出来的性质如可塑性、膨胀性、收缩性等归为粘性土的物理力学性质，因其受强力束缚，活动范围极为有限，对岩土的动态水理性质影响较小。 3、全面了解地下水引起的岩土工程危害 地下水引起的岩土工程危害，主要是由于地下水位升降变化和地下水动水压力作用两个方面的原因造成的。 地下水位变化可由天然因素或人为因素引起，但不管什么原因，当地下水位的变化达到一定程度时，都会对岩土工程造成危害，地下水位变化引起危害又可分为三种方式： (1)水位上升引起的岩土工程危害。潜水位上升的原因是多种多样的，其主要受地质因素如含水层结构、总体岩性产状；水文气象因素如降雨量、气温等及人为因素如灌溉、施工等的影响，有时往往是几种因素的综合结果。 ①土壤沼泽化、盐渍化，岩土及地下水对建筑物腐蚀性增强。 ②斜坡、河岸等岩土产生滑移、崩塌等不良地质现象。 ③一些具特殊性的岩土体结构破坏、强度降低、软化。 ④引起粉细砂及粉土饱和液化、出现流砂、管涌等现象。 ⑤地下洞室充水淹没，基础上浮、建筑物失稳。 (2)地下水位下降引起的岩土工程危害。地下水位的降低多是由于人为因素造成的，如集中大量抽取地下水、采矿活动中的矿床疏干以及上游筑坝、修建水库截夺下游地下水的补给等。地下水的过大下降，常常诱发地裂、地面沉降、地面塌陷等地质灾害以及地下水源枯竭、水质恶化等环境问题，对岩土体、建筑物的稳定性和人类自身的居住环境造成很大威胁。 (3)地下水频繁升降对岩土工程造成的危害。 地下水的升降变化能引起膨胀性岩土产生不均匀的胀缩变形，当地下水升降频繁时，不仅使岩土的膨胀收缩变形往复，而且会导致岩土的膨胀收缩幅度不断加大，进而形成地裂引起建筑物特别是轻型建筑物的破坏。 地下水在天然状态下动水压力作用比较微弱，一般不会造成什么危害，但在人为工程活动中由于改变了地下水天然动力平衡条件，在移动的动水压力作用下，往往会引起一些严重的岩土工程危害，如流砂、管涌、基坑突涌等。流砂、管涌、基坑突涌的形成条件和防治措施在有关的工程地质文献中已有较详细的论述，这里不再重复。 水文地质工作在建筑物持力层选择、基础设计、工程地质灾害防治等方面都起着重要的作用，随着工程勘察的发展，其必将受到越来越广泛的重视，切实做好水文地质工作将对勘察水平的提高起着极大的推动作用。 地质勘察论文:岩土工程勘察中水文地质勘察的地位 摘要：水文地质勘查在岩土工程建设的项目中占居着非常重要的地位，尤其是在对岩土工程的勘察过程当中水文地质指标参数，其会直接的影响到整体岩土工程的施工质量。文章重点研究分析了水文地质勘查过程中岩土工程勘察的重要地位，而且详细的分析了其占居的重要意义，并且具体的论述了水文地质勘查的具体内容。 关键词：岩土工程勘察；水文地质勘查；地位；内容 岩土工程勘察不但包括岩土的物质勘察，也包括水文地质勘察。其发挥着在建筑领域的重要性指导的作用，其中的水文地质勘查在岩土工程勘察中也是非常重要的环节之一。 1水文地质勘查的概念 作为岩土工程勘察中主要构成环节的水文地质勘查，重点研究水文地质在工程建设中所起到的影响作用。重点是在前期的水文地质数据作为基础之下，采用合理的比例进行有效的科学验证，采用先进的科学仪器及勘察技术对水文地质的各项指标作出详细的分析研究，比对出影响水文地质勘查的各种因素，并对水文地质的每个参数变量作出其对整个岩土工程的影响范围。 2岩土工程勘察中水文地质勘查的地位 2.1水文地质勘查影响建筑的基础埋深 地基的埋深程度和水文地质的情况紧密相关，地基根据水文地质前期的每个参数进行分析后才掌握其深浅的数据，然后划分地基埋深的最付款范围。对水文地质的动态数据了解全面后，再通过结合施工现场的实际环境，对建筑物作出埋深尽寸的合理判断。岩土工程的实际施工设计当中要对静态地下水位作出准确的勘察。通常的情况下，建筑物埋深的标准是在地下水位之上，也有一些比较特殊的建筑工程地下水位比较高，这就需要地基的基础埋深要符合其区间范围的要求，其建筑物埋深的位置标准要在地下水位之下，在施工的前期，可以使用先进的技术来降低其水位，从而保证地下水的深度不会影响到埋深的位置。另外，地下水流会影响到土壤的软硬程度，这样岩石层就会也现软化的现象从而出现岩石干裂，这对地基的埋深影响非常大，所以必须要保证埋深处于岩石层之上。 2.2建筑工程的质量受水文地质影响 许多因素都会直接影响地下水位，从而产生水位或高或低出现不稳定的水文现象。建筑工程中水位的高或低都会直接影响其发展。细致研究发现，所有的土壤中都含有酸碱，其只有保持平衡，土壤才会相对的稳定并保持其坚硬度，但是水位出现上升时就打破了岩石的平衡，同时地下水中含有的盐性物质可以腐蚀建筑材料，这样就会降低建筑物基础的承载能力。同样的如果水位上升也可以使暗河产生积水的现象，建筑材料会非常容易的产生裂缝，这样安全上就产生了严重的问题。 2.3建筑工程支护效果受水文地质影响 处于良性循环的地下水动力循环，受到地质以及自然条件的干预下，一直处于平衡的水动力循环状态，如果受到人为因素，平衡的状态将无法保持，建筑工程也随之出现了一系列的问题，其中包括工程的安全性以及稳定性。比如，现阶段我国人口不断的增长，使得土地的开发也出现了局限性，同时制约了土地的使用权限，所以采用的解决办法就是建造更多的高层楼房。楼层越高其地基就需要更加的埋深，其中位低水位的方法就是直线开挖或抽水，这样就人为的破环了地下水动力。从而改变了地下水处于的地质环境，岩层也随之出现了空心现象，大大的降低了岩土工程后期建设的整体质量，同时也降低了建筑物的使用寿命。 3岩土工程勘察中水文地质勘查的内容 3.1自然地理条件 影响勘察的重要因素就是自然的地理条件。岩土工程勘察中最主要的内容就是对自然地理条件的客观勘察，从而使水文地质勘查项目能够有序的进行奠定前期基础保障。其自然地理条件的勘察内容包括的范围比较广泛，涉及的层面也比较大，其中包括地形地貌、气候及水文等。 3.2地质环境 地质环境的勘察是水文地质勘察中的主要勘察内容，其构成的内容主要包括岩石的性质和地质的特征以及基底的构造等等，探索研究岩土工程地处区域中的地质环境，探索研究岩层在水作用情况下其能承受的抗压能力，同时对岩层所受到的腐蚀程度进行详细的测定，同时作出对岩土工程建筑物的耐久程度的具体且有效的判断。 3.3地下水位的具体情况 岩土工程中地下水位对其影响非常大，建筑物地基是否稳定坚固水位起着决定性的作用，因此水文勘察内容的重点之一就是地下水位。另外，水文勘察内容还包括水位变化的情况以及水位上升与下降的特点，岩石环境范围内的水补充作用，同时分析研究地下水在岩土中的排泄是否正常，在历史方面也需要进行仔细勘察其特点，通过仔细的研究分析，掌握历史高低水位产生的主要原因。岩石层面上的物质中其性质都各有不同之处，而地下水蕴藏的多少也各不相同，其中水文勘察的内容就包括了水的流速以及水的类型两个方面。分析研究动态水位，这在岩土工程中基底的调整上具有非常重要的指导性作用，及时有效的调整及改进基底。与此同时勘察地下水的过程当中，可以用不同的测定方法来对地质水系进行合理有效的测定，例如可以采用探井和钻孔等一些方法进行水位上的测定；另外在进行水位的测定同时要注意时效性的测定，其必须要在静止的地下水位条件下进行一定时间的测定，探索出地下水的渗透情况及其存在的状态。 3.4含水层以及隔水层的情况 水文勘察内容关键环节之一就是含水层及隔水层，建筑物地基结构的层次及稳固程度受其直接的影响。勘察隔水层及含水层的内容重点包括以下方面：每一个含水层的埋深水位与其条件，其中主要的水层水位的具体情况和水层厚度的具体分布情况，每一个水层的地下水类型以及其水流的方向，水流的速度和水位动太的具体情况。进行地质水文勘察的过程当中，首先要考虑到岩土工程中建筑材料对于水的敏感程度后，通过结合现代科学合理的应用地下水的渗透系数，同施工现场的具体地理环境相结合，认真仔细的研究出每一个水层对建筑材料所能够腐蚀的情况，然后再进行岩土工程的材料设计。 4结束语 岩土工程勘察的重要组成部分就是水文地质勘查，同时岩土工程建设过程当中的安全性以及质量都受勘查质量高低的直接影响。因此，地质勘察人员必须要掌握水文地质勘查的具体内容及其地位，为水文地质勘察工作能够有效的实施奠定基础。 地质勘察论文:复杂地质条件下岩土工程勘察的实践 摘要：本文仔细研究分析了在复杂的地质条件下关于岩土工程勘察的实践与研究，通过这个研究，简要概述了岩土工程勘察重要性和复杂地形地质条件下岩土工程勘察中出现的问题，在最后也对复杂地质条件下岩石工程勘察的技术进行了分析，希望为相关领域及相关人士提供借鉴。 关键词：复杂地质；岩土；工程勘察；实践与研究 由于国民经济的快速发展，国家的工程迎来了发展机遇，同时也面临着挑战，因为我国的地形多以山地丘陵为主，地质比较复杂且多样化，要想在复杂的地形条件下进行工程的建设是比较艰难的，这无疑给工程建设单位提出了更高的要求，在施工的过程中，有一些地形复杂的地区容易发生事故，因此，为了更好的保障人们以及施工人员的生命财产安全，在施工前以及施工过程中都进行岩土工程勘察是极有必要的。除此之外，由于岩土工程勘察工作的好坏会直接影响工程的质量，所以能否有效的做好岩土工程勘察是一项基础性工作并且具有决定性作用。勘察数据将直接影响着工程进度和工程质量，数据的偏差时常会发生，在岩土工程勘察工作中存在一些难以避免的状况，但是好在这种问题是可以通过使用新科技新技术避免的，随着新工程的发展以及岩土工程勘察技术的完善已经被越来越多的行业所使用[1]。所以本文通过分析关于复杂地质条件下岩土工程勘察的实践与研究对其长远发展具有深远的影响。 1简述复杂地质条件 从当前的岩土工程勘察标准来看，如果从地质条件来进行划分的话，一共可以分为三个等级，分别为三级、二级以及一级。三级是这三类里面最为简单的，一般是指勘察地区的岩土种类相对比较单一，也没有明显的性质变化，同时它也不会受地下水的影响；而二级地质条件属于普遍的类型，主要是指勘察地区的岩土种类较多，存在一定的性质变化，且工程开展在一定程度上受地下水影响，但是有办法进行化解；与其他两类地质条件不同的是就是一级地质条件，也就是复杂的地质条件，它的一般特征表现为地质灾害发育强烈；地形与地貌类型复杂。地质构造也相对复杂，它的岩土性质与外貌形态都有比较明显的变化，岩土体工程地质性质不良；它的地质与水文条件都不好，并且受人类活动的影响较大，加上本身就有的多年冻土、湿陷性、膨胀性、盐渍性岩土，所以处理难度较大并且需要经过特殊处理。而在复杂地质条件下进行岩土工程勘察主要需要做的是：首先要去搜寻与勘察地区相关的资料，包括气温、冻土层深度、地温、降雨量等气候状况，然后再把找到的资料进行整理，继而进行研究分析该区域的土质构成和下伏土层的分布区域、土层性质以及形成原因等；除此之外，还要检查该区域的地下水类型，仔细研究当地植被生长状况等[2]。 2岩土工程勘察重要性 岩体工程勘察对整个工程建设具有关键性作用，因此，在进行工程施工前进行岩体工程勘察工作是非常有必要的，它的重要性主要存在于以下几个方面：①区域的水文情况。在工程建设前调查好区域周边水文地质状况可以更好的分析工程情况，可以更好的判断区域周边的水文情况是否会影响工程施工或者对施工会造成多大的影响，继而更好的为工程建设提供参考并考虑其可行性。②区域的地下情况。由于岩土工程勘察可以探测到工程区域周边的地下存在的各种物质，从而更好的判断这些地下的物质是否会给工程建设造成副作用，如果结果是显示是有影响，那么就要提前采取措施，制定相应的解决方案，避免给工程施工造成更多的困扰。③区域的数据收集。对勘察地区的地形地貌进行研究，得出并记录下相关的数据，继而进行仔细分析，然后得出施工区域的地质变化情况，这样可以更好的为工程施工及时的提供相关的参考资料。④区域的施工可行度。进行岩土工程勘察是建立在工程建设区域的周边岩土参数基础上，在这个基础上再与施工的其它要求相结合，为工程的施工可行度提供参考建议，减少不良影响的发生[3]。在施工前期与施工过程中进行岩土工程勘察可以更好的把握工程区域周边的影响因素以及各种地质灾害情况，这样就能在工程建设初期建立相应的解决措施，避免一些影响施工的因素的发生[4]。 3复杂地形地质条件下岩土工程勘察存在的问题分析 3.1野外勘探工作不到位 在岩土工程勘察的过程中，经常会发生由于没有深入和明确的了解勘探区地层以及工程结构和功能，经常会出现一些问题：①勘探点间距和深度问题。一些施工人员在实际勘察过程中没有按照相关的标准进行加密勘探点，加之现场记录人员工作记录不仔细，比较随意，所以经常会发生相邻两个勘探点之间地层相差过大的情况；除此之外，由于事先对勘察区域的岩土特性不了解，没有仔细分析岩土是属于哪一等级，所以在采集岩土时，由于受盐渍土、湿陷性土等特殊的岩土的因素所影响，导致地基等级发生变化，最后就会发生勘探点间距不合理的情况。②原位测试的问题。如果在勘察的过程中发生不规范的操作行为就会导致最终采集的数据不准确的情况，特别是在冬季与夏季，触探指标会出现更加明显的差距；除此之外，在使用标准贯入试验时，孔深和杆长的校正也会出现偏差，孔底存在残留和缩径，没有及时的发现标贯器以及下落到测试位置，这样就会使标贯击数出现严重偏差。③地下水位测试和试样采集问题。在进行地下水位的测量工作时，需要量测钻孔水位，如果对区域周边是否有滋出地下水的陡壁和抽水井的情况没有进行调查的话，就极有可能给地下水位的测量带来困扰。如果在数据的采集过程中不严格遵照相关的标准，就会很容易发生原状样密封不到位、高度不够以及数量不足的问题，从而导致含水量出现散失的状况。 3.2资料缺乏与报告不准 尽管当前国家已经对工程地质勘察工作引起重视，建设部门也在不断的完善自身的岩土工程勘察工作，但由于发展时间较短，仍然存在较多弊端，对各个区域的地质研究不够，经常会出现建设区域在进行施工过程中找不到相应的参考数据，继而导致工程不能正常进行。而岩土勘察工作的重要作用就是要提高有效的参考数据，建设单位需要根据岩土勘察工作提供的资料与数据来选择合适的基坑围护方式、基础形式以及相应的持力层，这样才能帮助施工单位可以更好的根据资料去编写施工计划与方案。除此之外，还有一个大的问题就是施工单位在进行岩土勘察工作后，它的勘察数据与实际情况存在很大的偏颇，因为很大一部分的岩土勘察人员比较随意，结论比较马虎，走形式。这给建设单位、施工工作造成了很大的困扰，在没有事实可以依据的前提下，很多的施工计划方案完全没有参考工程的勘察报告。 4岩土工程勘察技术在复杂地形中的应用措施 4.1加强管理监督 由上可知，因为工程勘察工作发展时间较短，所以要想有效的规避上述工程勘察中出现的问题，首先就是要对复杂地质条件下岩土工程勘察的工作人员加大管理力度，加强监督力度和频率。管理人员还要努力向优秀的单位进行学习以不断完善自身。除此之外，由于工程勘察工作的性质是多变的，所以管理人员不仅仅是根据规章办事，还要懂得变通，根据实际情况处理突发事件。也不仅是完善岩土工程勘察监督机制，还要把责任分配到个人头上，这样出现问题就不会产生纠纷。监督管理人员还要定期去到施工区域进行监督，只有自己亲自了解清楚施工情况，才能有助于在施工时做出更正确的选择，另外，监督人员还应对土地资源进行规划，制定出一套科学有效的实施方案。 4.2采用创新先进的岩土工程勘察技术 由于复杂的地质条件一般为粉细砂状态相对比较松散，如果直接进行施工，就会导致上覆建筑结构后期运行存在严重的安全隐患。因此，为了更好的保障施工安全与质量，在复杂地质条件下进行岩土工程勘察工作时需要对区域地基进行适当的处理再施工[5]。如果可以在岩土工程勘察中引进先进的勘察新技术，提高勘察水平，在处理勘察点布置的随意性问题时就可以对勘察点进行勘察时采用克里格法；在对岩土工程分析评价的过程中，要想更好的提高精确度，可以利用多道瞬态面波勘察技术和高密度点法；为了对地基承载力的特征值进行准确的确定，可以采用回归分析法；整理岩土工程勘察资料的过程中，为了提高结果的准确性，使用计算机是一种行之有效的方法。 5结语 在进行复杂地质条件下的工程勘察工作中，需要使用更先进的技术，同时勘察的工作人员还要提高自身的专业水平与专业知识，全身心的投入到勘察工作中。充分了解自己工作的重要性，保证工程的安全与质量，以期促进工程建设的可持续发展。 作者:王飞 单位:广西壮族自治区三一〇核地质大队 地质勘察论文:岩土工程勘察基础地质运用 摘要：改革开放以来，我国经济的快速发展为科技的发展提供了坚实的物质保障，岩土工程勘查技术的快速发展推动了工程地质勘察的发展。在进行实际勘察的过程中，随着基础地质技术在岩土工程勘察中的应用，使得岩土工程的勘察质量和施工质量都得到了大幅度的提升。本文对基础地质和岩土工程勘察概况进行分析，对岩土工程勘察中基础地质应用技术进行叙述，研究了基础地质在岩土工程勘察中的应用，为岩土工程勘察工作的顺利进行提供了一些建议。 关键词：基础地质；岩土工程勘察；应用 1引言 经济社会的发展不可避免的要进行各种工程施工，而在工程项目进行施工之前必须要对岩土工程进行勘察。通过对岩土工程的地质进行勘察，才能够获得施工地区的地形环境和水文环境资料，从而保证工程施工的顺利进行，提高施工方案的科学性和合理性。基础地质技术在岩土工程勘察中起到了至关重要的作用，提升了岩土工程勘察的质量，确保了工程施工的顺利进行。 2岩土工程勘察中基础地质应用技术 2.1钻探技术 在岩土工程勘察中，运用钻探技术对地下岩层和土壤进行勘察，可以对工程建设的地下岩层和土壤等信息进行了解，有利于工程的顺利开展。在进行钻探之前，要根据勘察现场的地形地貌等实际情况对地层土质进行初步了解，选择合理的钻探方法和设备。 2.2槽探技术 在地形情况较为复杂，例如陡坡、险道和悬崖峭壁等地区，无法运用钻探技术进行勘察，一般选择槽探技术进行岩土工程勘察。运用该种技术，可以使勘察人员直接到工程内部对勘察内容进行观测和取样，有利于获取一手的勘查数据信息，从而使勘测人员获得更准确和丰富的信息，保证后续施工的顺利进行。 2.3地探技术 地探技术对需要的技术仪器和操作水平都具有较高的要求，因此要根据地探技术的种类选择合理的技术仪器。地探技术分为物理探测和化学探测两种，探测的主要内容包括：土层岩土波速、电阻率、辐射参数、弹性动态和循环性以及土壤的金属含量等。根据不同地质在测试仪器中的不同反应，对该区域的实际地质情况进行查明，具有较高的精确性和技术性。 3基础地质在岩土工程勘察应用中存在的问题 3.1对岩土勘察认识不足 野外地质勘查是获取一手资料信息的有效途径，有利于提高室内勘察报告的质量，为建筑工程的整体质量奠定了基础。但是，在我国目前的岩土工程勘察中，勘察人员由于缺乏对野外地质勘查工作的认识，并不重视野外勘查工作的开展，仅仅将野外勘察工作作为一项任务，并不指派专业的勘察人员进行。导致野外勘查工作的质量不高，数据信息等资料不准确，造成了资源的浪费。由于勘察人员对岩土工程勘察的认识不足，导致勘查技术的选择也较为不合理，勘查工作的质量得不到保障，增加了后期施工的安全隐患。 3.2岩土工程勘察不规范 目前，我国的岩土工程勘察工作的相关规范还不完善，勘察的流程和环节还不明确，导致在进行实际的勘查工作时，一些工作人员的操作不科学，并不能按照相关流程进行，导致岩土工程勘察的结果不准确，影响勘查工作的质量。另外，一些管理人员对岩土工程勘察的认识也不够，使得监督工作的开展没有落到实处，管理效率较低，使得勘察报告中的信息数据不准确，不能为后期的施工提供科学合理的依据。我国的岩土工程勘察工作中只有部分人具有专业的知识和技能，大部分勘察人员的工作能力和工作经验都不足，导致勘查结果的准确性得不到保障，岩土工程勘察工作的价值得不到有效的发挥。 3.3室内测试结果不准确 岩土工程勘察工作中应该根据实际情况选择合理的室内测试形式，将岩土样品及时的送达，按照相关标准和操作要求进行室内测试实验，保证室内测试的及时性和准确性。但是由于目前的室内测试实际操作过程中，一些工作人员，并没有认识到岩土样品及时性送到的重要性，土壤样品得不到良好的保存，导致经常发生室内测试的结果不准确的情况，从而导致工程的施工设计出现问题，对建筑工程的整体质量带来不利的影响。 4基础地质在岩土工程勘察中的应用 4.1在野外勘察中的应用 野外勘查是岩土工程勘察中的重要环节，通过野外勘察，对岩土工程的整体情况进行探测和收集，通过对这些信息的研究和分析，对该地区的地质和岩层分布情况进行总结，为工程施工提供依据。在进行野外勘查时，要注重以下几点：①要对勘察工作进行分层，对探测到的信息根据所分的层次进行记录，保证信息的完整性和准确性；②在利用钻机进行钻孔勘探时，应该对钻孔进行集中勘探，记录勘察的结果；③在进行原位测试时，应该严格根据相关规定的标准和流程进行。进行静力触探试验时，为了降低零漂现象的发生概率，减少试验所受的外界干扰，应该确定好探测的深度，并及时的记录温差情况。在进行标准贯入试验时，根据规范校正杆长和钻孔深度，确定具体测试位置，对标准贯入下降情况进行检测，保证贯入到勘测的软层中，确保勘查数据的完整性和准确性。 4.2在资料收集中的应用 在进行岩土工程勘察时，由于不同工程的岩土情况也各不相同，且一些岩土结构较为复杂，所以，很难通过短时间的勘察获得所需的数据信息。因此，为了保证工程的顺利开展，必须通过岩土工程勘察搜集与地质相关的信息。在勘察后期的搜集资料是为了保证勘察工作的准确性，避免由于勘察错误影响施工的质量。因此，资料搜集是岩土工程勘察工作中的重要内容，是对基础地质技术勘察的补充和完善。例如，在野外勘察工作的后期，应该对基础地质进行划分，搜集勘察后的相关地质资料。由于在进行野外勘察时，是多台钻机同时进行勘查工作的，因此，应该安排专门的人员进行资料搜集工作。在进行静力触探试验时，温差的大小对触探指标将会造成一定的影响，通过分析后期的地质资料，排除其中不确定的因素，对其中的软土信息进行确定，避免后期施工中出现岩土坍塌和变形。 4.3在室内测试中的应用 在进行室内测试时，为了避免因为样品放置时间过长而导致的样本性能变化，因此应该在获得样本的最短时间内对样本进行测试。现阶段，我国在进行原位测试时还存在压力值不标准和数据重复、冲突等情况，为了解决这些问题，在进行室内测试时，应该严格按照相关标准进行，不断的提升室内测试的准确性，降低岩土工程勘察的成本。根据实际的岩土结构和性质，选择合理的采样设备。例如，收集硬质岩土采用单动或双动二重管区取土器，收集软土样本采用薄壁取土器，在进行样本的收集时，应该保证岩土样本的完整性。因为不同的岩土具有不同的性质，在进行室内测试时要充分的考虑岩土的性质。例如，软土的抗压力较低，含水量较高，在进行测试时应该充分考虑这两个性质；黏土的测试应该考虑黏粒含量对测试结果的影响。在进行剪切时，应该将渗透系数控制在6~10cm/s以下，进行快剪试验。表1为某工程基础地质工作内容表。 5结束语 我国土建工程的快速发展促使岩土工程勘察技术得到了较大的提升，但是，现阶段我国基础地质在岩土工程勘察应用中还存在一些问题，必须对相关问题进行分析和解决，以促进基础地质技术的不断完善和岩土工程勘察的顺利开展。在进行实际的岩土工程勘察时，应该根据勘察地区的地形地貌等实际情况，选择合理的勘查技术和勘查设备，提高岩土工程勘察工作的效率，保证勘察数据的真实性和准确性，为工程项目的顺利开展提供准确的信息资料。 地质勘察论文:岩土工程勘察中的水文地质问题浅议 摘要：在各类土木工建筑程项目建设施工的过程中，岩土工程勘察工作一直是非常重要的一个环节，并且发挥着十分重要的作用。做好岩土工程勘察工作，提升勘察质量和勘察效率，这样可以更好地对于水文地质情况进行了解，及时和提前发现各类问题，提升后续施工的安全性和稳定性，减少各类返工和质量问题的出现。作为土木工程的基础，岩土勘察工程本身实现了对于地下水文等相关信息的有效判断，这些判断也让后续工程项目的建设施工具备了一个可行的执行方案数据保障。因此结合实际情况，对岩土工程勘察中需要解决的水文地质问题进行了分析和探究。 关键词：岩土工程；工程勘察；水文地质；工程施工；建筑工程 1引言 在当前社会经济快速发展的过程中，我国建筑行业也处于一个快速发展的阶段，各类工程项目建设活动的开展，也对于岩土工程勘察工作提出了很大的要求和挑战。在工程项目建设施工的过程中，我们应该重视水文勘察工作的有效开展，积极推进相关调查工作，这样才能为工程项目建设工作的顺利开展提供可靠的保障。 2岩土工程中水文地质问题的重要影响 在当前社会进步和经济发展的形势下，人类进入了一个新的发展阶段，同时这一阶段中人们的生产、生活以及各类建设行为也受到了各类自然灾害的影响。很多地震、台风、泥石流、洪涝灾害等，都与地下水文问题密切相关。地下水文和岩土结构之间有着密切的关联和影响，同时本身一旦出现了地下水文地质问题，也会很有可能引发各类严重的地质灾害。第一，工程整体影响。对于土建工程来说，水文地质问题本身对于工程的基础工程有着十分严重的影响。如果地下水文对于地基造成影响，那么就会导致建筑本身的地下室潮湿、土壤盐碱化等问题，建筑物本身受到严重的腐蚀作用，从而引发各类问题。在工程施工之前，应该在岩土工程勘察阶段，对于地下水对基础工程可能产生的影响进行切实有效地分析。第二，基础埋深的影响。岩土工程在实际施工活动开展的过程中，其应该对于地下水文地质的动态和基本情况进行了解，同时也要对于一些具体的细节问题进行掌握。如果存在地下水，那么基础埋深则应该对于地下水位高度进行考虑，同时采取有效措施对于水位进行控制和降低。在基础埋深过程中，也要对于承压水进行考虑，避免开挖过程中出现承压水冲击的问题。一般来说，在工程施工中为了节约成本，其往往会利用天然地来进行施工，同时这种天然地本身的施工也较为方便。但是，如果其本身地质情况不够稳定，存在一定的基础沉降问题，那么其就很难对于工程设计方面的需求进行满足。这时候，应该在岩土工程勘察完毕之后，结合实际情况，对于地基采取有效措施进行处理，保障承载力符合工程施工要求和标准，确保抓好质量符合施工标准。同时也要对于后续开挖工作中土地转化的问题进行科学分析，这也需要技术人员予以重视和关注。第三，支护方面的影响。在现代城市发展建设中，城市中越来越多的高层建筑也为工程施工提出了很多新的要求。在一些具体的施工环境下，垂直开挖往往成为了工程开发的重要选择方式。在进行开发的过程中，很多情况下都会结合实际第二次情况来选择抽水的操作方式，对于地下水位问题进行控制，进而控制土侧压力问题。但是，如果在实际开挖的过程中对于地下水位的控制不到位，那么就会造成如果水位突然下降，从而同时引发一些沉降和变形等问题的出现。在实际施工之前，应该展开全面有效地勘察。水位地质问题对于工程的整体施工有着很大的影响，同时也会影响工程的耐久性和稳定性。我们必须要重视勘察工作，并且确保勘察质量和效果，这样后续施工才能得到更好地保障。 3岩土工程勘察中应该重视的问题 第一，明确勘察工作的重要性，做好勘察工作的充分准备。水文地质本身和岩土工程有着密切的关联，在一些特定区域，其水文地质情况十分复杂，如果前期不够了解，那么后续的施工就会受到影响。为了让工程施工具有足够的稳定性和安全性，我们就应该重视对于各类水文地质灾害的有效预防。在建筑工程施工开始前，必须要做好施工地点的岩土地质勘察工作。施工单位必须按照建筑工程岩土地质勘察要点对岩土地址进行全面的检查，准确的反应现场地质情况，并对地质情况来选择适合的勘察方式，让勘察的效果得到有效的保障，同时也为后续地基施工提供重要的参考依据。具体勘查工作开展落实中，首先要进行初步勘察工作，这一阶段应对施工地点内的不同位置进行稳定性评估，同时探讨地基的岩土状态以及技术条件的合理性，并且为建筑的布置以及地址问题解决方案的制定提供科学依据。对工程区域地层的结构特点以及分布情况进行了解与把握，在对不同深度岩层采样样本深入分析的基础上保障岩土勘察当中的指标能够测定的更为顺利、有效。在勘察工作开展之前，相关施工单位要对施工地点的施工可行性进行勘察，分析当地的岩土地质环境是否适宜建设建筑工程。在进行可行性勘察时，要注意搜集施工地点内的所有地质资料，如地形地貌、地震情况以及附近建筑地质条件等讨。第二，勘察自然条件。岩土工程勘察工作是各类土木建筑工程和岩土工程开展的基础，是对于岩土数据进行提供的必要保证。我们应该从更加科学的角度进行勘察，同时结合当地自然环境的特点进行分析。一般来说，自然条件的勘察应该对当地有地下水文、地形地貌等方面的问题进行充分的考虑，同时结合实际情况给予后续施工一个有效地勘察方案保障，做好对自然条件方面问题的充分理解。第三，勘察地下水位。地下水位问题直接影响了建筑的安全、地基的施工，是非常重要的勘察资料和内容。在实际施工之前，岩土工程勘察工作应该重视对地下水位的勘测，同时了解最近几年期间施工区域的水位变化情况，同时对于最低水位和最高水位也要进行标注。地下水勘测的过程中也应该对于一些不排水关系进行充分的掌握。第四，勘察含水层和隔水层。含水层和隔水层本身在勘察过程中，应该及时掌握地下水的流向、类型、变化幅度、水位等多信息，并且结合所掌握的情况，通过分析和计算，为后续水文地质问题对于建筑材料本身产生的腐蚀作用进行分析和判断。第五，勘察工作的开展为基础施工的有效准备。对岩土勘察工程施工来说，充分的了解地质条件是非常关键的这对于地基阶段的施工来说是非常重要的。若勘察数据本身不够准确，那么后续地基施工就会存在一定的问题，同时建筑的耐久性和安全性也会受到很大的影响。针对基础施工的实际需求，勘查工作的开展也应该围绕其需求进行调整，并且有侧重点地对于地质构造特征、基底构造、地层岩性、构造运动等进行了解，确保勘查效果和有效性。 4结束语 总而言之，在当前我国城市发展建设的过程中，很多建筑工程项目投入建设和使用。在各类建筑通风工程项目建设施工的过程中，水文地质问题的有效发现依赖于勘查工作的有效开展落实。我们应该提出有效地方式进行应对和解决当前勘察工作开展中的问，这也是确保工程施工效果和质量的前提保障。我们应该重视岩土勘察工作，并且从更加科学的角度入手，确保勘察工作开展质量与效果。 作者:周闽敏 单位:温州工程勘察院有限公司 地质勘察论文:岩土工程勘察中的水文地质研究 摘要： 通过分析水文地质对于岩土工程勘察的影响，研究了目前对于岩土工程勘察中的水文地质的应用，最后为更好的利用水文地质，尽量避免它在岩土勘察中的危害，发挥出其应有的作用，提出了一些建议。 关键词： 岩土工程；水文地质；勘察 随着经济的发展，从商业住房到基建工程，建筑行业都得到了快速的发展。而岩土勘察作为建筑工程中重要的部分，发挥着极大的作用。在岩土工程勘察中，有很多的影响因素，目前实际操作中最容易忽视水文地质的勘察工作，导致危害的发生。我国地形多种多样，地下水质情况也是十分复杂，所以再岩土工程勘察的过程中对水文地质进行勘察是十分有必要的。 1水文地质对岩土工程勘察的不利影响 地下水文地质与岩土工程勘察之间有着密不可分的联系，在建筑工程进行基础埋深时，必须先勘察地下水，如果有地下水的存在，那么基础埋深必须要在地下水位以上，如果地下水位较高，就必须采取降低地下水位的措施，而在这个同时要考虑地下水压力对地基的影响。突然降低地下水位，减少岩土压力，地下水从高处往低处流，在地基层内部发生渗流，必定会对相邻的建筑物产生一定的影响，很容易引起地面沉降等事故发生。地下水不仅对地基产生影响，对地面上方的建筑物也会有很大的影响。当地下水面过高时，建筑物会很容易潮湿，同时，地下水会增加土壤的盐渍化，从而增强建筑物自身的腐蚀，减少建筑物寿命，威胁建筑物安全。水是我们的生命之源，但是在建筑工程中，如果对地下水文勘察不引起足够的重视，很可能发生地面沉降、流砂、基坑突涌等问题，可以说地下水直接影响着岩土工程的施工环境和建筑安全等，所以在岩土勘察中我们必须要考虑到水文地质的不利影响并且尽力去避免。根据地下水的特点，我们可以将地下水分为留滞在上层的地下水、承压水和裂缝水三种。而地下水对岩土工程勘察的不利影响主要来自地下水位的升降和水力作用。 1．1地下水升降对岩土工程勘察的不利影响 地下水的上升原因有很多，自然降水和人为的灌溉都会导致地下水位一定量的上升。地下水上升容易导致岩土层的软化问题，从而引发滑坡等灾害，严重威胁中建筑工程安全。而地下水位的下降大都是由于人为原因造成的，人类滥用地下水源，导致地下水位下降，造成地表干裂，带来地面崩塌等灾害，同时地下水源枯竭，水质恶化等问题也严重影响了人类自身的居住环境。其次，地下水位频繁的升降会导致岩土层不均匀的胀缩，从而导致岩土变形、软化等，降低对建筑物的承重力，严重威胁着建筑工程安全。 1．2地下水力作用对岩体工程勘察的不利影响 一般在天然状态下，地下水的压力很小，不会造成什么不利的影响。但是人为活动导致地下水压力发生变化，破坏了天然的平衡，在这样的变化中往往很容易导致基坑突涌和流砂等灾害。地下水在地下流动的过程中，会带动地下岩土层中的岩土颗粒的流动，这个过程中必然会引起能量的损失，根据能量守恒和作用力相互性原理，水流动的过程中地下水给了岩土颗粒作用力，而岩土颗粒也会给水流带来阻力和拖拽力，同时这种力量也被称之为地下水渗透力。由于渗透力的存在，给岩土层内部的压力带来了不小的变化，对岩土层的稳定产生着一定的影响。 2岩土工程勘察中的水文地质勘察主要内容 对于地下水文地质对岩土工程勘察可能产生的不利影响，我们必须通过全面的水文地质勘察来避免和解决。了解并预估水文地质可能对建筑工程产生的影响，并提前做好预防措施。查明相关的水文地质条件，包括该地区的自然地理和气候条件、地质条件、地下水位勘察、隔水层和含水层勘察等。尤其要重视和重点勘察水质，掌握建筑工程区域的水质变化和升降变化，针对不同的情况采取针对性措施，来保证岩土层的稳定性，从未维护建筑工程的安全。最后要预测到地下水对岩土工程所带来的影响。总而言之，在岩土工程勘察中的水文地质勘察内容主要就是考虑地下水对岩土工程施工所带来的各种影响，比如地下水活动对基础持力层所带来的影响；地下水位改变亦或者是人工降水，对地表沉降所带来的影响等等。 3防治水文地质对岩土勘察的不利影响的措施 利用回灌系统和降水系统设计，在地下水位过高的时候利用降水系统设计来把水位降低至基坑底面以下，在地下水位过低的时候利用回灌系统设计对岩土层进行灌水，使得岩土层保持压力平衡。还有抗浮设计等。同时，按照不同的情况对重点的水文地质问题提出防治措施，比如，对埋藏在地下水位以下的建筑物基础中水对混凝土以及混凝土内钢筋的腐蚀性，对选用软质岩石、强风化岩、残积土、膨胀土等岩土体作为基础持力层的建筑场地，应该着重评价地下水活动对上述岩土体可能产生的软化、崩解、胀缩等作用；在地基基础压缩层范围内存在松散、饱和的粉细砂、粉土时，应预测产生潜蚀、流砂、管涌的可能性。 作者:徐伟 单位:贵州大学资源与环境工程学院 地质勘察论文:岩土工程勘察中的水文地质问题 摘要： 本文主要论述了岩土工程勘察中水文地质的相关问题。 关键词： 岩土工程；水文地质；参数测定 引言 在近些年中，水文地质问题在岩土工程勘察过程中起的作用越来越大，水文地质问题能够有效的加强工程施工的稳定性以及安全性，而在岩土工程勘察中，应当采取科学合理的方法对各类水文地质问题到相关参数进行全面的勘测，并以勘测结果为基础对某一区域岩土工程的实际情况作出客观而正确的评价。 1岩土工程勘察中重视水文地质问题的重要意义 水文地质问题是工程前期勘察、工程设计、工程施工过程中的主要影响因素，工程地质和水文地质两者之间具有较大的联系，其相互作用相互影响，水文地质问题是工程基础环境和岩土体主要组成部分，因此地下水的具体情况能对建筑工程的安全性以及稳定性产生直接的影响，但就现阶段而言，我国部分工程在实际勘察过程中，其勘探结果极少涉及水文参数的有效利用等方面，同时，水文地质问题仅仅被看作一个象征新的工程程序，因此，水文地质在很多工程勘测活动中仅仅停留在对某一区域水文地质做出一个简单的评价，但值得一说的是，在部分地区停地质条件较为复杂的山地区域，因为忽视了水文地质的问题，最终导致了地下水倒灌等工程问题的发生，导致了工程停工。因此，岩土工程勘察中对水文地质问题的重视从一定意义上而言是对工程质量的重视，重视工程中水文技术问题，可以对工程中潜在的隐患进行有效的预防和及时的提出相关的处理措施。在有效减少地下水对岩土工程的危害性具有极为重要的意义。 2地下水引起岩土工程危害 地下水对岩土工程的危害主要表现在地下水位的升降以及地下水动水压力的变化而对岩土工程的危害，地下水位的变化一般包括了地下水位的下降、地下水位的上升、地下水位频繁升降，地下水位频繁升降最终会引起建筑物发生膨胀性岩土膨胀变形等问题，地下水动压力作用会引起管涌、基坑突涌、流砂等工程危害的发生。 3岩土工程勘察中水文地质勘察的相关要求 岩土工程勘察必须对以下四个方面的具体条件进行勘察，对这些方面的具体数据进行全面的收集。 3.1自然地理条件 自然地理条件，在一般情况下具体包括了地形地貌、气象水文特征等方面，地形地貌具体是指工程区域周围平原或者高原特征、水系特征等等。气象水文特征，具体是指工程所在区域属于哪一地带的气候。 3.2地质环境条件 地质环境条件，具体包括了工程所在区域的基底构造、地质构造特征、第四系厚度控制、新构造运动、地层岩性等各个方面的内容。 3.3地下水位情况 而对于地下水位情况的具体要求是需要勘测工程所在区域2~5年左右的最高地下水位、最低地下水位、对水位变化趋势加以了解，同时对地下水补给排泄条件、地下水补给关系、地表水对地下水位的影响等等，值得一说的是，地下水位的不断变化必然会对岩土工程造成直接的影响，其也是工程勘察的主要内容之一。 3.4各类水层埋藏条件 各类水层埋藏条件一般指的是各个含水层、隔水层具体的埋藏条件。包括地下水的具体类型、地下水位、地下水流向、地下水位的变化、主要含水层分布区域、含水层厚度、含水层埋深等等，以上各个方面都必须经过现场试验测定水文地质参数以及测定地层渗透系数等等。以此来判定该区域地下水对建筑材料的腐蚀性、冲刷性等等。 4案例分析 4.1案例概况 本文以某市工程建设为例，对岩土工程中水文地质勘察的主要内容进行了简要的分析介绍。该市此次工程建设以地下水形成自然条件以及水文地质特征为基础，将其封为两个不同类型的水文地质单元。即便是地台区以及原平原区。无论是平原区还是台地区，其大部分区域都被第四系松散堆积层所覆盖，在平原区，地下水类型是松散堆积砂卵砾石层孔隙潜水，其第四系松散堆积层厚度较大，分布较广。而台地区既然埋藏较浅、局部地区基岩出露、地下水类型白垩系砂泥岩裂隙孔隙水，台地区上层覆盖着少量第四系松散堆积层，其主要是粘土。在此次工程中，因为勘查区域仅仅是该市区西部的小范围勘察，同时因为地下水用藏条件不高、水含量较小，因此，在本文中主要分析平原区含水层。 4.2含水层埋藏分布条件 在该市的此次工程中，工程区域第四系孔隙潜水分布较广，及各个区域地质透水性均不相同，其具体是具备统一水力联系的孔隙含水岩为主要组成部分，含水层主体经过勘查得出具体由上更新统上段主要是含泥沙粒卵石层以及之下的上更新统下分段风化泥砂卵砾石层构成。且该施工区域的河渠故道呈现出条带状，和叠加在河渠故道的全新砂卵砾石层共同构成了施工区域内土地四系孔隙含水岩组，以松散堆积成因类型、相互叠置关系、形成时代为基础，可以把平原区松散堆积孔隙潜水具体划分为冰水流水堆积成含泥沙卵砾石层孔隙潜水、平原河间二级接地。一级阶地冲洪积层卵砾石层孔隙潜水、河道漫滩。施工区域内地下水具备水流交替循环强烈、水位恢复较为迅速的特征，摆在该区域含水层西面较厚东面较薄，北面较厚南面较薄的特征，因此该区域的富水程度随着含水层的厚度减小而减小，工程区域内部既然主要组成部分是砂质泥岩、泥质砂岩、紫红色的泥岩等等。都是该区的地下水赋存在于基岩风化裂隙之中，其含水量不高，其含水量不高较为破碎的地段，有很大概率会形成局部富水区域，最后勘测得出，该区域渗透系数为0.027～2.011m/d，平均为0.441m/d。属于弱中等透水层。 4.3地下水条件 在此次工程中地下水条件具体包含了地下水补给、地下水排泄、迳流等方面。在该区域地下水补给主要是降雨入渗补给、地下水侧向迳流补给。因为该是属于中亚热带季风气候，气候终年湿润，四季较为分明，年平均降水量保持在947mm上下，年降雨保持在150d左右，因此，该区域降雨入渗补给的水量是该区域地下水补给总量的25%上下，值得一说的是，该区域的地貌、地形、包气带岩层裂隙性、岩层厚度都会对降水入渗补给产生一定的控制作用。台地区多为粘土，结构较为紧密，孔隙少，因此降雨入渗系数也随之变小，降雨一般情况下都会转化为地表径流，渗入地下的水量少之又少。而平原区地形较为平坦。有利于降雨入渗。而地下水侧向径流补给主要是平原区地下水径流运动的方向是由西北向着东南流动，东部山区基岩裂隙水是台地区地下水主要的侧向补给，而地下水径流以及排泄可以该市地下水的特点为基础分析得到结果。该市西北部以及北部处在冰水流水堆积扇地下水所在的径流带以及排泄带过渡区域，因此，如果在天然情况下，地下水等多部位水位线部分必定会和河流流向实现正相交，部分区域的地下水开始微凸，同时向上流动，其水力坡度平均值具体是2.6%上下。该市在近些年的发展中，河道区域均采用条石浆砌进行加固，其河道抗洪能力较强，河流排泄地下水量大幅度减小。 4.4地下水动态特征简析 经过此次的工程勘测，该区域的地下水水位呈现出东部埋深较深同时其水位变幅较大，季节性变化较为明显，西部水位埋藏较浅，水位变化幅度较小。总体而言，施工区域的地下水水位沿河岸一带水位较高、河中间区域较低，其水位西北较高东南较低，区域内地下水位变化幅度在1.0~3.0mm，其具体埋深为3.0~5.0mm左右。同时该区域的地下水会受到大气降水入胜以及农业回灌水等多种因素的影响，同时周期性较为明显，例如，在每一年的1~4月份，该施工区域内地下水位呈现出下降的特征，而从5月份开始，其地下水位开始受到降雨的影响缓慢回升，在7~12月份之间，农业大春回灌期和汛期相互叠加，该区域的地下水位达到顶峰，之后又开始缓慢下降。 5结语 综合全文而言，水文地质问题一直以来是岩土工程勘察中不能忽视的重要因素，所以在具体工程中，必须要对工程区域的水文地质条件进行全面的分析了解，如此才能有效的保证工程质量。 作者:樊俊锋 陈红磊 单位:江西省地质矿产勘查开发局水文地质工程地质大队 地质勘察论文:岩土工程勘察设计与水文地质问题分析 摘要： 作为岩土体中的重要部分，地下水不能仅看作一种环境因素，它还能对岩土体性质造成直接影响，继而威胁到整个岩土工程。因此水文地质问题是实施工程项目时必须重视的环节，岩土工程勘察设计有着至关重要的意义，必须保证资料的准确获取，通过对关键因素的把握，提高岩土工程勘察设计的效率。文章对水文地质影响岩土工程的因素，勘察时的重点，以及提高岩土工程勘察设计的策略进行探讨。 关键词： 岩土工程勘察设计；施工；水文地质 实地调查、资料获取和研究是岩土工程勘察工作的基本内容，以对工程施工区域的水文地质结构有充分的把握，其主要包括以下内容：地下水类型；地下水位；含水层的分布；地下水补给等。 1水文地质影响岩土工程的主要因素 1.1地下水下降 在实际工程中，地下水位的下降或将造成非常巨大的影响，比如导致地层、岩层出现悬空状况，让原本岩土工程结构的支撑力逐渐失去，继而出现一系列的地质问题，如地表下沉和崩塌等，对整个施工结构造成很大的威胁。不仅如此，当地下水位出现下降情况以后，会直接增大施工区域内沉降和地裂的幅度，加上严重的地表塌陷情况，将对整个土层基础持力造成影响，大大降低施工结构的稳定性。 1.2地下水上升 在施工建设中，地下水上升也是一种常见的状况，主要原因是地质的降水、地质的变化，以及其它不确定因素等。当岩土工程出现地下水上升时，其会出现如下问题：①下降地基的承载力，因为土质的力学性质、物理性质都将因为水位的上升而遭到破坏，出现土地的软化和饱和情况，继而下降岩土结构的承载力；②岩土极易出现崩塌和滑移的可能，当下降地基承载力以后，本土会因此产生形变和滑移的情况，继而出现更多不可预估的地质问题；③在不断加剧施工主体沉降的条件下，岩土结构的强度会因为黏土地基，以及砂性地基出现再次降低的情况，这样不断累积沉降量，将会使地表出现盐碱化和池泽化。 1.3地下水反复升降 通常情况下，地下水的流动都是具有一定规律的，其大多顺着通道或者轨迹进行，这也将导致升降反复问题时常出现在施工建设过程中。当出现水位上升时，会膨胀土体和区域内的岩土，而当下降水位时，则会收缩本土和岩土，这种反复的升降会直接减弱岩土层本身具有的弹性恢复功能，并直接影响到整个施工建设的质量。同时，地下水的反复升降还会对岩层中的胶结物造成影响，使其逐渐缺失，长期以往会导致土体和岩石层出现松动的情况，继而出现变形。加上进一步加大土体间的含水孔，会对岩土层本身具有的承载力造成影响，最终产生一些不良现象，如管涌、流沙、突涌等。 2岩土工程勘察与施工中的重点内容 在进行岩土勘察时，施工区域内的水文地质条件必须有效把握，勘察过程的质量将直接影响水文情况的有效性。在勘察设计时应当逐一勘察自然地理条件、地质状况、地下水以及地下水位。其中，自然地理条件主要勘察的是地形地貌和水文特征，包括施工范围内的气温、湿润度等方面；地质状况包括地层的构造运动、基底结构、地质岩层、地质构造等；地下水会对整个施工项目造成重要影响，也是勘察设计的重中之重，必须对可能影响项目工程的相关因素进行着重分析，其中包括含水层的厚度、富水层系数等方面；地下水位勘察需要对施工区域内水文情况最近五年的资料进行整理，特别是它的最高水位、补给等，对地下水和地表水的相互影响、规律进行判断，并对地下水位可能产生的变化情况进行预测。水文地质情况不仅会对施工项目的可靠性、稳固性造成重要影响，还会直接影响到它的耐久性。因此岩土工程的勘察设计是至关重要的环节，以发挥出水位地质工作的意义。在岩土工程勘察中，评估水文地质是一个关键问题，必须根据实际情况进行分析，通过地质结构的全面掌握，来保证防范措施的细密安排。同时，在计算岩土工程时必须谨慎仔细，避免人为计算失误而造成误差。如果遇到地质结构、参数等比较模糊的情况下，必须再次做好实地勘察工作，以保证数据的真实性和准确性。 3实施策略 3.1施工前期准备 在项目工程实施以前，对范围内的水文地质信息进行全面收集和分析，以此来考虑可能影响到建筑工程的不良因素，并提前将防治计划做好，保证整改措施的准确制定。不仅需要对天然因素进行充分考虑，还需要对人为因素、工程因素造成的地下水变化问题进行充分考虑，并对岩土层和施工项目可能遭遇的反作用进行评估，以将防御计划进行清晰制定。一般对岩土工程中的水文地质情况进行勘察，应分清楚建筑物的使用特性、建筑类型等。在建筑施工的要求上，结合区域内的水文信息，将可能产生不良反应的区域内进行反复、仔细的勘察，并对相关内容进行取样和实验分析，以实现评估的全面性和准确性。在项目开始以前，必须彻底确定水位、水位变化、地下水类型、地下水变化幅度、土质的渗透性等，以准确判断可能出现管涌、流沙等问题的大致区域，从而减少地下水给建筑物中钢筋、混凝土等材料造成的腐蚀性。 3.2提高施工质量 要将水文地质造成的影响降到最低，其可以从施工角度来着手，比如地下水位中隐藏的一些基础建筑，必须对其进行有效的防腐蚀处理。为了避免建筑钢筋和混凝土出现胀缩、软化等情况，可以选择膨胀土和软质岩层来进行，以提高基础持力层的质量。如果地基基础压缩层土质出现饱和松散时，必须对接下来可能出现的管涌、潜蚀情况进行及时预估，并将防治措施进行制定和落实。同时，相关人员需要有效的计算，并评估含水层在基坑挖掘后产生的数据，对基层底板可能被承压水破坏的几率进行预测。另外，可以通过富水实验和渗水实验来进行准确的预测，了解建筑基体在人工降水后出现的各种问题，并以此而采取准确的措施，保证施工范围内土体的稳定结构。 4结束语 总而言之，在岩土工程勘察设计与施工中，有关于水文地质的相关参数必须采取科学有效的方法来获取和分析，并作出准确的评估，其是保证项目工程质量的关键原因。同时，在进行勘察设计时，每一个环节都需要谨慎对待，通过准确、全面的勘察，以保证设计方案的准确性。 作者:袁明 单位:建材福州地质工程勘察院 地质勘察论文:地质勘察中水文地质问题探讨 摘要:介绍了地质勘察的概念，从岩石水理性质、地下水污染与过度开采等方面，分析了常见的水文地质问题，并提出了相应的解决措施，为同类问题的研究提供了依据。 关键词:水文地质，地质勘察，地下水，岩石 水文地质问题的研究占据着非常重要的地位，在建筑业、工程地质灾害和地质勘查工作中，水文地质工作的重要性不言而喻。近年来，我国建筑行业迅速的发展，也使得地质勘查工作得到了广泛的关注和重视。在水文地质的勘察工作中，实际情况永远都是一切工作考察的前提，在不同的地域，有着不同的水文地质条件，在实际的工作中，要以不同的地质条件为准，有针对性的采取不同的方法和措施，以保证地质勘查工作可以顺利的完成。 1地质勘察的相关介绍 地质勘察就是对地质进行勘测。在实际的勘察工作中，工作人员需要采取各式各样的手段，通过不同的方法，确定合适的持力层和地基的基础类型，之后通过一定的参数计算，确定适合地基的承载力，然后确定相应的措施进行施工。简单来说，地质勘察就是在一定的地域内对其地质等情况进行调查和研究，对这个地域中的岩石、地层、构造等相关信息进行总结和分析。从应用上来讲，地质勘察的应用范围是十分广泛的，古生物的检测和化验，化石煤矿的探测和确定等等都在地质勘查的应用范围之内。 2水文地质简介 地下水的各种变化、运动、分布的规律和其化学物质成分、物理性质以及如何对地下水资源进行合理的分配，这些都是水文地质的研究内容，通过了解水文地质条件，开发利用地下水资源是水文地质勘察工作的主要目的。水文地质勘察工作主要是在野外进行，根据水文地质勘察目的、要求和范围的不同，将其分为综合性的水文地质普查和专门性的水文地质勘探。 3常见水文地质的问题 地质勘察中，水文地质问题给岩石工程基础建筑的处理带来了极大的麻烦，甚至会对地面建筑物的稳定造成影响。为切实保障人民的生命安全，对于每项工程，必须加强水文地质的勘察工作。而在现如今的水文地质勘察中，所面临的问题主要有以下几个方面。 3．1岩石水理性质 现如今，大部分施工工作进行之前对水文地质的勘察仅仅是对岩石的勘察，而不包括对岩石层的勘察。岩石具有水理性质，即当岩石遇水之后会被软化。在地质勘察工作进行时，地下岩石水理性质对于岩石的物理承受力的影响不仅应该被考虑到，而且岩石本身的物理性质也应该是其考虑的内容。在施工过程中，如果基坑材料是以软质岩石为主，那么应该注意的首要问题便是地下水对岩层的软化甚至解崩，为了保证地上建筑物的稳定性，对地下水进行勘测则是必要的。若在施工前未进行勘察，当建筑工程已经进行或者已经竣工时，为了防止掩饰软化崩塌现象的出现，对地下水的治理和地基的加固工作一定要及时进行，以免造成地面建筑的坍塌。 3．2地下水的污染与开采过度 水是生命之源，地下水是人类饮用水的主要来源，其洁净是人类健康的根本保证。常见的水文地质问题中，地下水的污染与开采过度已经成为我们所面临的主要问题。地下水一旦被污染，很难被发现，也就难以及时进行治理，而且地下水流速缓慢，自净能力比较差，被污染之后很难进行自我净化;再者，地下水流动性较强，污染之后很可能快速扩散。另外，对于地下水的开采问题，尽管人们清楚的知道开采地下水过度之后，会带来不堪设想的后果，但是生理的需要，使得人们在即使知道后果的情况下也不断地对地下水过量开采。过量开采地下水会导致地下水位下降，进而导致地面的干裂，塌陷与下沉;地下水位下降后，会导致岩土工程的收缩变形，地面上的建筑物特别是小型建筑物会受到严重影响。针对以上问题，首先，我们可以利用地下水水流速度缓慢的特点，与时间赛跑，在被污染的地下水大面积扩散之前，及时将已经被污染的地下水控制在一定的范围之内，加以净化。其次，我们应该对地下水污染和过度开采带来的危害进行宣传，积极地普及地下水的保护知识，提高全民保护地下水的意识。 3．3地质勘察中其他水文地质问题 除了地下水污染和过度开采的水文地质问题之外，水文地质问题还包括土地沼泽化，盐渍化。土地的盐渍化，会增强土层对地下建筑物的腐蚀能力;而土地的沼泽化，会导致地下水进入地下楼层。上述水文地质问题即使具有区域性和时间性，但在岩土工程施工时依旧有可能会遇见，我们应该对水文地质问题予以足够的重视，将水文地质勘察工作顺利进行，为每一项岩石工程的顺利进行提供保障。 4地质勘查中常见水文地质问题的解决措施 4．1加强对工程地质勘察规范学习 经过几十年的发展，我国的地质勘察工作已经具备了完善的规范体系。作为地质勘查人员在实施工作时的主要依据，这套规范体系明确的说明了地质勘察的目的，对地质勘查所要运用的方法和评价都做出了可行的规定。所以，在地质勘查技术人员开展相应工作之前，对规范的内容，要求以及施工方法都应该进行了解，在进行施工时，应该按照规范要求进行施工。在对该类规范进行学习的基础上，技术人员应该不断地充实自己的理论知识，在工作中提高自己的实战水平。 4．2重视水文地质问题对地质勘察的影响 在水文地质勘察的过程中，地下水位的下降、潜水位上升的幅度变化、地下含水层的厚度分布情况以及水压力的分布情况等都是其面临的主要问题。考虑到地下水在施工过程中对于施工的顺利进行以及在后期对工程质量可能会造成的影响，在水文地质勘察中，应该对其做出详细评价，包括对于上述的岩石水理性质以及土地沼泽化问题等等，都应该做出详细说明，以引起施工单位的高度重视，并且要根据所做评价中的问题，制定和采取一系列可行的措施和方案，将水文地质对工程质量带来的负面影响降低到最小。 4．3重视地下水埋藏状况的调查 在进行地质勘察时，对于勘察目标一定要时刻明确，必要时设置相应的勘察体系，明晰地下水埋藏的情况，对于地下水的类型、流向要有明确的判断，当地下水位有所变化时，根据其变化幅度，分析评价地下水对建筑材料的腐蚀程度，对于可能出现的突涌、流沙等一系列有可能对工程质量造成威胁的情况制定相关的防治措施，避免水文地质有可能给工程安全带来的隐患或者将其降低到最小。 5结语 在地质勘察的过程中，水文地质问题不容乐观。由于水文地质勘查问题没有得到足够的重视，再者，在施工的过程中，地形的复杂性使得一些隐患没有得到及时的发现和解决，所以经常会出现地下水渗漏的问题。地下水渗漏对施工工作的影响极大，严重影响了施工进度，甚至可能造成停工，对物力、人力和财力也造成了很大程度的浪费。地下水的开采过度，也使得地面下降严重，地上建筑变形，甚至导致地上建筑的崩塌。对水文地质问题进行研究刻不容缓，对岩石层以及地下水文地质相关情况掌握得越充分，则施工时产生问题的可能性就越小，工程的质量和进度都会得到提高。人们的生活离不开洁净的水资源，而地下水的严重污染以及过度开采会对人们日常的生活造成很大的威胁。面对以上水文地质问题，我们要做的不仅仅是分析问题，而且应该针对以上问题提出相关防御以及治理措施。 作者：许晶晶单位：山西省煤炭地质水文勘查研究院 地质勘察论文:工程勘察中水文地质监测探究 摘要：在岩土工程建设中，勘察工作是保证工程顺利施工的前提和基础，尤其是水文地质监测，具有非常重要的意义，需要工程勘察人员的重视，充分分析水文地质条件对于工程建设的影响，采取相应的处理措施，保证工程项目的质量和安全。本文结合水文地质勘察工作的内容，对其中存在的问题进行了分析，并提出了强化水文地质监测的有效措施。 关键词：工程勘察；水文地质监测；强化措施 前言： 在经济发展的带动下，我国的各类岩土工程项目的数量不断增加，在施工过程中，不可避免的会遇到一些特殊的地质地形，在这种情况下，为了保证施工的顺利进行，保证工程质量和使用安全，做好工程勘察工作，是非常必要的。水文地质监测是岩土工程勘察的重要组成部分，其监测质量直接影响着整个工程项目的质量，需要勘察人员的重视，构建科学合理的工程勘察系统，确保工程项目预期目标的顺利实现。 1、水文地质监测的内容 在岩土工程建设中，水文地质与工程地质有着非常密切的联系，其监测质量直接影响了整个工程项目的质量，需要勘察人员的重视。通常来讲，在工程勘察中，水文地质监测和主要内容包括以下几点：（1）地理条件，包括了施工区域的地形地貌以及气象水文特征等；（2）地质环境，包括工程施工区域内的地质构造、基地构造、地层岩性等方面的内容；（3）地下水位，包括最近几年内区域地下水最高水位以及水位变化情况、地下水补给排泄条件、地下水与地表水的补排关系，以及气候因素对于地下水位的影响等；（4）含水层和隔水层，包括埋藏条件、分布状况、地下水类型、水位、流向，结合现场试验，测定地层渗透系数等参数，判断地下水对于建筑材料可能造成的影响和危害等。 2、水文地质监测中存在的问题 在岩土工程勘察、设计和施工过程中，水文地质问题一直扮演着一个非常重要，但是很容易被忽视的角色，工程勘察的成果往往很少涉及对水文地质参数的利用，将其当做是一个象征性的工作。在一些水文地质状况比较复杂的区域，如果忽视水文地质监测，地下水很容易会对工程造成各种各样的危害，影响工程的施工质量、施工进度和使用安全。水文地质监测中存在的问题主要体现在以下几个方面： 2.1缺乏足够的重视 在当前市场经济背景下，市场竞争的日趋激烈，对于企业提出了更高的要求，如果水文地质监测无法跟上市场发展的步伐，无法有效满足市场需求，则必然会影响到工程勘察的进步以及企业的长远发展。 2.2缺乏专业技术人员 勘察人员的专业素质和实践经验对于水文地质监测工作的影响是非常巨大的，而从目前来看，高端技术人才缺乏是工程勘察中存在的主要问题之一。许多从业人员并没有经过专业的岗位培训，没有能够熟练掌握专业勘察知识和技能，对于水文地质的认知也没有及时更新。另一部分勘察人员虽然实践经验丰富，技术熟练，但是缺乏理论知识的配合，难以有效满足现代水文地质监测的要求。不仅如此，在人员之间，没有建立互帮互助、紧密联系的团队体系，缺乏相互沟通和配合。 2.3缺乏先进的技术支持 在岩土工程勘察中，没有建立专业的水位地质监测体系，缺乏相应的配套设施，缺乏科学的管理，技术力量薄弱，加上人员的监测观念落后，导致水文地质监测工作的安全缺乏保障，影响了监测工作的顺利进行。 2.4缺乏完善的规章制度 在工程勘察中，并没有相对完善的规章制度，导致水文地质监测缺乏政策性保障，缺少法律依据，导致水文地质监测没有能够满足制度化、标准化和规范化的相关准则。 3、强化工程勘察中水文地质监测的有效措施 3.1做好地下水风险预测 在岩土工程施工前，勘察人员应该明确地下水可能对岩土体和建筑材料的危害，预测建筑工程施工中存在的风险因素，设置相应的预防和应急处理措施。地下水对于工程的危害主要体现在三个方面，一是对地表建筑的危害，如过度抽取地下水，导致地表塌陷，造成建筑物出现应力裂缝、结构变形乃至倒塌；二是对地基工程的危害，如地下水较多且流速大，可能会导致地基岩土松动流失，影响基础的稳固性；三是对基坑工程的危害，如在基坑施工过程中，通常都需要通过抽水的方式，适当降低地下水位，在这个过程中，如果不了解地下水的具体情况，就可能导致基础部分土层的突然下沉，影响施工安全。在水文地质监测中，岩性是划分地下水类型和含水层的基础，通常一定类型的岩石，会赋存对应类型的地下水，不同类型岩石赋存的地下水类型如下表所示。通过对岩土密度、地下水位等的综合分析，结合相应的计算结果，可以对建筑材料的性能进行合理选择，保障工程项目的质量和安全。 3.2对岩土层水文地质进行监测评估 勘察人员应该清楚的认识到，在不同的环境中，不同的物象对于水文地质监测的要求有着很大的区别，因此，在勘察过程中，应该对当地水文地质的相关历史记录进行查询，找出影响水文地质的因素。应该加强对于水文地质有关的建筑物和岩土层的监测和评估，结合当地的水文地质条件，制定严谨的预见方案，将其作为后期工程的参考依据，并在施工中，对方案进行不断调整，预测水文地质可能对工程建设造成的影响和危害，采取切实可行的防治措施。 3.3制定相应的规章制度体系 水文地质监测体系直接关系着工程勘察体系的整体效益，是一项比较复杂和繁琐的工作，而对于勘察人员而言，要想保证水文地质监测和合理性和有效性，充分发挥水文地质监测的作用，就必须确保监测体系具有法律层面的约束力和规范性。在制度上，应该从人员、设备、技术等方面，做出明确的规定。例如，对勘察人员的专业素质以及必备能力进行限定，保证检测人员能够满足相应的岗位需求；立足水文地质监测工作的要求，提升设备的现代化水平，确保监测任务的有效实施；在技术层面，要求监测方案的合理性和可行性，能够满足勘察工作的实际要求。 3.4明确监测任务 在进行水文地质监测的过程中，应该对监测任务进行明确，从监测内容出发，选择科学合理的方法，利用各种各样的监测工具，保证监测工作的质量和安全。而在后期监测任务中，施工人员和管理人员应该服从上级部门的管理，主动接受审核，同时定期对监测设备进行定期维护，确保水文地质监测工作的基础条件能够符合现代化的要求。 3.5强化监测人员培训 在科技发展的带动下，各种先进的技术设备不断涌现，对于人员的专业素质和能力提出了更高的要求，水文地质监测工作需要更多的综合性人才。在人员配置方面，必须重视技术人员的采用，设置相应的专题讲座和技能培训，定期对员工进行教育和培训，同时对其专业技能和理论知识等进行考核与评定，不断提升监测队伍的整体素质。不仅如此，还可以邀请专家，对员工进行相应的技能指导，以及先进技术和设备的使用指导，加强员工之间的经验交流，创设相应的学习环境，促进水文地质监测技术的不断提高。另外，还应该加强安全教育，引导员工树立相应的安全意识和风险意识，使得其能够主动关注自身安全和工程安全，减少和避免安全事故的发生。 3.6将工程勘察与水文地质监测结合起来 在岩土工程建设中，应该结合水文地质情况以及具体的工程项目，选择恰当的水文地质监测材料，避免因材料选择不当而导致监测结果出现误差的情况。同时，应该对监测设备与工程勘察设备存在的互通之处进行有效把握，在设备使用过程中，适应彼此的操作流程，对不同的水文地质条件，有着不同的工程勘察方法和监测方法。 结语： 总而言之，在岩土工程勘察中，水文地质问题一直都是一个不容忽视的问题，勘察人员应该充分重视起来，不断对自身的专业素质和技术知识进行完善，探索更加有效的处理措施，对水文地质监测中存在的问题进行解决，保障企业的生存和发展，进而推动我国工程建设的稳定健康发展。

交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展，我国的城市化建设脚步也在不断加快，而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中，交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的，特别对于我国的一线城市来说，其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善，实现了对交通的规范性管理，而伴随着我国信息化建设的加快，信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输；管理；信息化建设 现阶段，我国经济还处于高速发展的阶段，想要保证经济处于高速发展期，就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持，以促进运输行业的发展。同时，信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用，这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义，能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1．1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来，我国现代化信息技术也得到了飞速的发展，而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用，其中，交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验，信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系，而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础，信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力，信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测，进而做到现代化的管理，最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1．2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快，我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长，这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段，如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展，就会造成城市中各个矛盾更加激化，不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展，其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术，对信息共享进行有效的拓展，能够实现对网络互通系统的建立，实现对交通运输电子业务应用的全面推行，为实现交通运输行业的精细化管理，进而实现对交通运输效率的有效提高。 1．3能够实现对运营管理水平的提高 近几年，我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高，相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高，在此环境下，想要实现对交通运营管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先，需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快，并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次，就需要进行智能化网络系统的建立，以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设，并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率，从整体上实现了交通运输的高效运行。 1．4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长，这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现，相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高，而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门，就需要对信息化技术进行充分的应用，对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立，例如全程安全监管系统及通信保障系统等，同时还需要对智能化交通运输体系进行建立，以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2．1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设，所以，这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘，并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先，相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提，进行信息化基础性工程的建设，并进行各省、各市交通网络系统的建立，以实现全网监控，数据交换的目的;其次，需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传，并进行信息服务平台的建设，将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布，要实现政府职能向服务性方向的转变;最后，以政府部门对网站平台进行建设的契机，进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理，并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2．2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说，其主要包含两个方面，即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响，所以，相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合，并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时，在进行信息采集的过程中，还需要对信息化管理进行梯队的加强建设，要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养，进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说，相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合，进而实现交通运输的实时监控，当出现有违规违法行为时，能够做到运用运政执法实现公平公正的执法，以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2．3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才，即:建设层面的人才，交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一，对于建设层面的人才来说，其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究，并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习，并通过发达国家交通运输系统成功的经验，在我国提出相应的适应方案。第二，对于交通运输信息化管理层面的人才来说，其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理，具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三，对于维护层面的人才来说，其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力，当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述，继续加强交通运输管理信息化建设，发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中，政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升，扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者：林永贵 单位：博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作，它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务，维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设，提高档案管理水平，能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题，并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输；档案管理；存在问题；解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的，尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力，而且能为管理工作提供重要依据。但是，在具体工作中，档案管理是被经常忽视的，不被重视的，这就造成了档案工作质量下降，水平不高、人员素质得不到提升等问题，要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足，管理人员相对较少，工作能力相对较差，而工作又相对较繁杂，所以出现很多不尽人意的地方： 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中，对档案工作的重要性缺乏足够的认识，认为档案工作无足轻重，无关紧要，觉得档案工作是整理整理材料，存储存储数据，分分类，归归档，不能给单位创造直接的经济效益，只要不丢，不漏，可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区，没有把这项工作列入全局工作日程，使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全，有的个别单位没有专用档案室，即使有档案室也是一些采光条件不好，空间狭小，潮湿的房间、内部设备不配套，不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀，影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行，建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是，在实际工作中，档案管理工作分工模糊，由非专业人员兼职，很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前，在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员，档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养，缺乏档案管理知识，只是凭借主观臆断，照猫画虎，这使得整理出的档案个人因素明显，缺乏共性，档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导，不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求，积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组，配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员，做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划，明确档案管理工作目标，不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度，确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报，对档案收集、整理和利用情况进行检查，对查出的漏洞和问题，及时整改，保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度，不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识，要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式，强化档案重要作用的宣传，让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源，对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果，确保档案资料的完整有效，要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式，提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容，采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动，有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设，不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作：一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件，文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性，使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中，应该严格按照国家推荐的信息化管理标准，在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善，制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育，不断提高档案管理人员素质。一是专业培训，提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能，专业的管理知识，才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况，解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员，都要坚持实事求是的原则，根据实际情况，尊重历史，恪尽职守，尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之，道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善，但是我们有理由相信，在行业主管部门的指导下，只要各级领导加强重视，档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路，为建设小康社会服务，为经济建设服务，为振兴道路运输事业服务。 作者：刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要：在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下，就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”，综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面，严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨，针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析，并作出自己的预测。 关键词：综合运输法律法规；体系；运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。 作者：李彩云 毛萌 单位：长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要：自2010年以后，全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展，其中，最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现，不但提高了工作效率，同时，也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展，互联网应用技术也在持续发展。那么，物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢？本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析，找出其在智能交通运输系统中的应用点，以此为依据开发新的智能交通系统模式，以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词：物联网；智能交通；交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择，是传统道路运输方式结构的重要支撑，也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来，主动适应网络时代的新趋势，运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级，不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求，在国家战略的新机遇下，牢牢把握创新驱动这一着力点，推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式，会对社会产生重大的影响，并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式，而且还会提高劳动效率，增强产品的竞争力，极大地促进社会生产力的发展，从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化，推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展，进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力，努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通，为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号，同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处，目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等，为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台，济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一，GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求，车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统，从而使运输业户重复安装终端设备，增加了企业负担，延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广，如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同，导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部，结果是一辆车上安装3部～4部GPS车载终端，所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设，网络条件不断改善，已经具备了良好的设施基础，交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享，各自为政的状态仍有存在，缺少联动机制，阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家，平台服务商50余家，进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务，在这21家中，由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力，导致企业重复更换终端设备和平台服务商，制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象，缺少配套的管理规定和措施，各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入，在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点，梳理应急指挥中心接入信号，更新客运站场高清视频监控系统，持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作，对综合执法车载移动管理平台进行升级改造，将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块，使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化，提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案，目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求，通过移动终端、网站、微信等多种载体，提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务，包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等，提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务，并将把行业诚信体系建设纳入其中，建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设，融合济宁市物流信息资源，鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台，将广大中小物流企业组织起来，按集约化模式开展干线运输、城市共同配送，提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3～5个地区开展农村物流信息平台建设试点，引导企业建设农村物流信息平台，有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息，及时高效地组织调配各类物流、车辆资源，推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系，优化物流运作流程，并选取2～3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化，即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上，融合到一个平台，形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享，建立对内包括港航、公路、道路运输等部门，对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息，按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源，响应消防、医院等急救资源，提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设，将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动，应坚持市场化原则，着眼新业态培育，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，促进互联网产业与交通运输行业深度融合，全面提升智慧交通发展水平。 作者：李晓旭 胡玉婷 单位：济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要：在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统，尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高，网络的复杂程度也在不断加深，交通运输与我们的生活息息相关，同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础，然而作为一项巨型的网络系统，我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律，从而提高交通运输网络的管理水平，使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析，并且提出相关的建议。 关键词：交通运输网络；复杂性；研究；建议 随着经济发展的不断深化，近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目，尽管逐渐受到了重视，并且研究的程度也逐渐加深，但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等，还包括航空网络和航海网络，尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处，但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说，是由点和线组成的，所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能，使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件，还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科，交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的，因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视，同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化，使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法，首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的，因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的，在行业内部数据也比较完备，同时一直以来都受到学者的广泛研究，所以在学术研究方面也具有一定的基础，在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外，在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究，因为如果只是采用原始法研究，虽然可以保留该地区原始的一些地理信息，但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性，所以综合对偶方式进行研究，解决原始法没有无标度性的问题。另外，对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之，在进行不同类型的交通运输网络系统研究时，应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深，交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系，并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献，在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的，例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计，交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系，即出行成本随着交通流量的增加而增多，期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加，在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲，目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题，随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大，到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离，所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视，并且也得到很大的发展，但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整，另外，在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础，因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画，所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段，对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络，在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点，并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定，第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定，一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现，并且精确度很高；但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值，面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解，得出唯一的路径流量；另外，在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量，即用已经求得的路径流量简介算某点的流量；另外，对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量，还要根据求得流量的大小对站点进行排序，之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例，最后找出网络中的HUB点，上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向，应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络，然而实际的情况却与此有较大的差别，如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中，则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类，即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之，交通运输网络具有复杂性，实际研究时需要考虑的约束条件有很多，因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心，并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况，只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便，所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序，并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进，使小数据也可以适用，另外，应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向，想要实现交通运输系统的科学管理，首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解，之后以此为基础进行复杂性的研究，最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画，并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理，同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究，首先都必须要明确所研究的方向，研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行，针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展，网络的概念已经深入到了各个系统之中，网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来，交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析，得出结论，明确研究过程中的难点，并且给出合理的解决方案，也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向，使交通运输的管理与控制系统化。 作者：孙宝鹏 单位：绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要：人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要，而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此，本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析，从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议，希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词：交通运输；人力资源；完善建议 近几年，中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大，推动了国民经济的发展。与此同时，中小企业自身也面临着诸多问题，人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理，有利于企业获取市场竞争优势，从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性，再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上，其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次，目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面，企业的人力资源管理部门更是被束之高阁，仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用，缺乏对人才进行后期培养的意识，缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱，大多情况下把人力当作成本，为了降低成本而极力减少对人力的投资，这就导致人才培训方面资金的不足。其次，中小企业的稳定性差，内部人员流动频繁，企业文化建设落后，员工凝聚力和归属感缺乏，这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次，中小企业的管理培训人才缺乏，进行人才培训甚至需要外聘专业人员，这就增加了培训成本，而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点，在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导，对人才的能力缺乏足够的重视，这就导致“任人唯亲”现象严重，并且，在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会，很有可能让不称职责者占据主管位置，又极大地挫伤了员工的积极性。其次，招聘者的个人素质对人才选用尤为重要，中小企业高级管理人才缺乏，一些决策者对人才选用方式不胜了解，相关部门制定出的招聘方案也不尽合理，导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素，人才选用方式有失妥当，人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常，人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果，即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求，人得其职；岗位所要求的能力这个人完全具备，职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位，造成一些岗位人浮于事，另一些岗位则员工事务繁重；一些能人异士职务过低，只能在上级领导的指派下工作，无法尽施其才，另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质；评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状，可见中小企业人力资源管理弊端重重，亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念，树立“人本”观念，重视企业中人的宝贵作用，充分发挥人力资源管理部门的作用，积极主动地开发企业的人力资源，实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先，企业在培训前要有明确的培训目标，这样培训才更有针对性和可实施性。其次，在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式，要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案，高层管理人员要侧重企业战略培训，中层管理人员要侧重管理技能的战术培训，作业人员要注重基本技能培训；企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次，培训后，企业要对培训结果进行考核，这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后，中小企业要增加对人才培训资金的投入，确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能，在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解，从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力，是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面，引入现代招聘方式，在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析，明确招聘工作特征和要求，制定健全合理的招聘计划和招聘策略，提高招聘者的个人素质，确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面，发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用，同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制，将员工的业绩与职位晋升挂钩，不定期裁员，实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估，对相关工作岗位的特点作细致的分析，实现人才和岗位的最优匹配。同时，企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标，人力资源部门必须采用科学的方法识别人才，这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理，首先要提高管理意识，树立“人本”理念，将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置，正确发挥人力资源管理部门的作用，这是前提和基础；在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进，只有这样，中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者：许可 单位：广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输；建设养护；整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者：王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位：黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 （一）缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。 （二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。 （三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4] （一）绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。 （二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 （三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言，单一的努力势必无法完成较多的工作。未来，应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先，需要对市场需求进行调研，低碳不过是一个范围比较大的词汇，为了能够更好地解决碳排放带来的问题，需要对市场的反应有一个充分的了解，之后再制定相应的对策。第二，政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面，应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策，促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三，需综合运用经济、法律、行政等手段，一方面限制影响低碳交通的各项因素，另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则，将碳排放量大的工作，有效转化为低碳工作，促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看，低碳交通运输规划已经不再是一句空话，而是将很多工作都落实到了社会发展中，总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中，需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等，促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者：刘慧 单位：青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中，存在概念模糊，对编制原则、编制目标不明确的情况，在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一，在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点，要将工作深度控制在规划内容以内。第二，明确研究对象，也就是说主要研究一些建设规模较大，货运量和客运量比较大的站场，类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三，要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四，要对规划工作的具体范围进行明确，是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前，部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽，然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等，并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础，而不是参考依据，不同的项目规划编制所处的立场也是不同的，如果只是简单的按照已有的规划进行编制，是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时，要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合，在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案，要保证规划范围和规划深度相匹配，要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时，存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析，组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划，导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合，只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说，对综合交通枢纽进行规划是非常重要的，要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中，对规模的优化组合和研究不够充分，为了更进一步将枢纽规模控制好，首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平，综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内，公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重，并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大，所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确，但是需要依据规划的任务和目标，在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说，如果没有一个完善的项目规划表，那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量，是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容，将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础，在交通建设过程中，要坚持扩展性和节约型的基本原则，从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析，从而构建出对环境影响最低，达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下，交通系统的弹性逐渐增加，可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的，首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的；其次，如果在土地规划过程中，没有合理的配置运输体系和道路交通网络，也无法实现土地规划中的相关内容。所以，要将这两个因素紧密联系起来，对两者的关系进行协调，只有这样才可以达到共赢的目的，根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密，如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之，如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态，都会使交通容量达不到交通的通行要求，会对城市内部生态环境造成较大的影响，并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告，以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩，主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作，现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析，主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后，找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据，主要有如下几个方面的内容：⑴预测各个枢纽站场的交通流量，预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出，要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应，并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前，深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接，这会导致车辆进出城会过多的绕行，增加了城市交通压力，影响车辆通行效率。所以，最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下，要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析，建立高效率、高层次、大规模的外通网络，建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统，不仅可以加快深圳经济的发展，而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度，确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善，发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善，对发展思路进行统一，对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局，建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调，对干线性道路建设进行完善，推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系，对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合，建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析，分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度，并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的，进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平，引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境，推进低碳交通系统的发展。例如，深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度，鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前，我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系，在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析，并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨，旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者：曾亮 单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快，汽车工业也随之迅猛发展，城市中的私家车持有量也就越来越多，导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响，当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明，要解决当前城市交通拥堵的情况，可以在目前城市交通的基础之上，提升城市交通管理的信息化能力，从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国，同时也是道路建设发展第一的国家，国内交通信息化的进度也在不断加快，在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上，将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中，得以实现及时交通信息收集、研究、处理与，定时向居民适时的动态交通信息，指引居民出行的计划路线，以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统，先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统，属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况，将信息处理之后，估计将来的交通发展情况，从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息，或者作为智能交通控制的系统，从而及时获得准确的交通控制措施；也能够将其用在分析交通事故中，为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵，ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源，保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料，经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介，为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息；为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况，出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划，从而改变出行线路，让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目，云计算是一种基于Internet的超级计算模式，它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序，让后发送到由多服务器构成的云端，经过云端的计算分析，在通过网络将结果返回给用户，通过云计算计算，用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集，并对这些数据进行分析处理，以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台，这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时，需要进行大量的数据采集，才能保证后续计算达到一定的准确性，在数据前，要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术，动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义，基于云计算来构建只能交通系统，可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本，这有利于交通信息化建设的快速发展，环节城市交通压力，最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析，这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一；2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项，还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大，许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通，各大路口都安装了监控设备，并且还配备了智能车辆违章抓拍系统，其中的车牌辨识系统，能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理，深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置，它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息；只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上，又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁，设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市，它能及时的交通信息，并于世纪之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相继推出了上海交通网，为出行者提供了方便有效的交通动态指南；并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国，虽然在信息技术的研究上一度落后，但是由于其先进的技术，已经后来居上，一跃成为世界第一的IT大国，目前，美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高，对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外，美国还在研发一个IT的新领域，这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去，主要是利用先进的信息技术，提高车辆的行驶安全，保证各国游客的顺利出行，以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统，恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国，虽然面积不大，但是人口密度相当大，人口的总人数也有1.28亿，并且超过80%的人住在城市，这就对城市的交通带来了巨大的压力，因此就造成了交通事故的大量增加，这也造成很大的经济损失，据估计，每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作，但是由于地域面积的限制，通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此，日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与，减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年，日本成立了智能交通协会，从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制，1995年，上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析，并对IT项目的研发进行了统一的规划，并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过，基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展，可以对用户进行大规模的开放，并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出，在未来的智能城市建设中，要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖，这其中主要针对汽车与道路两方面，在这次会议中，美国的安德瑞教授明确指出，在未来，要实现车辆与道路的智能化，可以通过，车与车之间，车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力，为驾驶员提供良好的操作指示和决策，保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统，通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合，对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制，有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况，总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输，而是对整个物流活动体系的整合、集成，是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用，如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备，使得现代物流过程的可见性明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能，着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期，即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起，通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流，提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持，现代物流需要有完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，来打破单一物流系统之间的阻隔，形成专业化、综合化、社会化的物流网络，实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享，信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的快速发展，社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势，从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元，平均年增速为22.3%。其中，2009年的社会物流总额为96.7万亿元，但增长速度仅有7.56%，这主要是因为2008年国际金融危机的爆发，使得物流行业受到沉重打击，但社会物流总额在2010年复苏强劲，社会物流总额增长速度为29.68%，与之相比，上升大约22.12个百分点，依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据，初步预计2011年社会物流总额增长14％左右，物流业增加值增长13％左右，可以支撑国内经济8％-9％的增长水平。可见，现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑，未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求，而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开，物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知，从1991年到2009年的社会物流总额构成中，农产品、进口货物物流比例逐步降低，而近20年来，再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%，这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样，分析2010年社会物流总额构成情况：工业产品占社会物流总额为113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，所占比例最大为90.2%，可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素；进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高近34.9个百分点，这表明我国进口货物物流重回快速增长通道；而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小，同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加，总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加，社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势，尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低，所占比例为17.8%，这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的，但同时我们也可以看出，社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大，仍停留在18%左右。但这与发达国家相比，我国物流运行效率仍然偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右，我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来，我国专业化、社会化物流企业发展很快，多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中，国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中，中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三，其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元，而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑，国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势，对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看，目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业，特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是，有关数据表明，近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增，但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段，国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此，国有交通运输企业应采取积极的应对策略，打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系，把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场，积极拓展国际业务，服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场，优化资本结构，整合社会资源，发挥国有资本的放大功能和控制力；拓展综合物流的产品组合与运营网络，提升综合物流的服务能力和市场份额；以物流资讯技术为支撑，以高端客户体系为依托，加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整，优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看，国有资产管理体制改革的目标，既要保持对国有资产的所有权、控制权，又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展，就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要，对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造；制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略，通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟，整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量，国有物流企业需要做的是以客户需求为导向，不断通过组织和协调，整合内外部资源，为客户提供个性化的全方位供应链管理服务，迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中，央企集团应寻求上、下游的服务对象，与之建立战略伙伴关系，形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时，还应增强全球化意识，建设全球物流供应链体系，加快海外布局和业务拓展，实现跨国并购。 五、结束语 目前，随着我国宏观经济的良好发展势头，经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长，依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高，为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲，这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说，面对更广阔更高层次的竞争与合作，应该如何适时调整和完善企业的战略，寻求资源的优化配置，从而撑起民族物流业，这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要：“要想富，先修路”，道路是国民经济增长的重要基础，同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式，其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展，我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词：道路交通运输；经济管理；现状；改进措施 随着我国经济的快速发展，我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密，道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式，其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环，近些年来，我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段，各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展，为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理，从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手，促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加，我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善，使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市，从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题，比如说，道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷，如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等，这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来，我国加大了对道路等基础设施的建设速度，并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善，道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势，积极推进道路交通运输业的发展，通过做好道路交通运输经济管理，提升道路交通运输的结构和管理水平，确保道路运输的质量及安全性，以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义：（1）做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题，这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关，其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化，是道路交通运输产业发展的必然需求，同时也是道路交通运输市场发展的必然要求，为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决，并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考，此外，通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑，便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解，并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力，通过加强对于道路交通运输经济管理，为市场提供一个有序、有效的管理机制，为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外，做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程，在这一市场中，道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体，其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助，从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外，在道路交通运输经济管理的过程中，如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系，通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点，通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大，从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中，首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度，通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时，要构建更为完善的道路交通运输网络，并推进道路交通运输服务的扩展，积极推进道路交通运输组织经济管理的优化，而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进，我国的道路交通运输建设进入了高速发展期，但是从道路交通运输经济管理管理方面来说，还需要做好以下几个方面的内容，首先是在骨干网络的建设上，应当更加重视对于国道主干线的建设，构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉，完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造，通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度，提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析，可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例，将其应用于道路交通运输中，将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中，道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化，通过构建自动购票和异地结算业务，提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排，从而有效地提升相应的运输效率，积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控，在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础，随着我国经济的快速发展，对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理，通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式，优化道路交通运输经济管理结构，为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者：肖渝 单位：湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现，成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后，国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后，WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在，即当需求变动时，管理者可能会选择处置闲置的生产能力，从而导致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究，认为由于同行业成本、发展周期具有同质性，可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究，发现除了由于管理层在需求下降时，会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象，还发现管理层的定价，以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前，我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期，具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9]，作为资金密集性的行业，研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题，对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测，以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此，选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本，探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象，并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为，企业成本的驱动因素是业务量，而与业务量变动的方向无关，无论业务量上升还是下降，成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时，销售和管理费用增加0.55%；而当收入减少1%时，销售和管理费用仅减少0.35%，并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围，并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和，发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析，证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据，通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性，而成为研究成本粘性的经典代表，该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时，还发现只有当销售收入的改变量超过10%时，总成本、成本及费用才体现出粘性的特征；CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义，因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业，在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大，在建成投入使用后，对运输业的营运成本影响非常大。但是，交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约，费用的调整成本相对较高，在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开，其市场竞争存在较不成熟的特征，多数交通运输业公司为国有控股企业，公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓，都会体现一定的成本粘性的存在。因此，提出假设H1：交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长，成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化，并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为，在短时间内发生业务量的变化，由于较大的调整成本及信息的不对称性，管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长，管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此，提出假设H2a：交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时，成本的增加比例小于减少比例，变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据，按照AndersonM等的研究方法，也同样发现成本粘性程度降低，而且出现了反粘性。理论认为，管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时，并不足以威胁到自身利益，因而不会进行成本调整，采取保持现有的产能，成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时，管理者往往会提高警惕，积极投入工作，处置剩余生产能力，其结果会缩减成本粘性。因此，认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征，提出假设H2b：交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型，检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴，检验假设H1和假设H2a。当J=1时，是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b，表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的，反映为 β2=0，不存在成本粘性。若β2 0，即主营业务收入减少变化时，营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度，这说明成本粘性的存在。当J分别取2，3，4时，检验不同时间间隔下成本粘性，即如果随着时间间隔的增加，β2的值变大，则说明成本粘性与时间跨度相关，即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时，成本才出现粘性特征。为此，在上述检验成本粘性的基本模型的基础上，加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出，中值为10.71%，因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间，并将业务量的变动区间对称地分为4个区间，由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5，超过30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确，对样本数据进行筛选，筛选步骤如下：①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业；②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业；③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本，其中铁路运输业3家，水路运输业12家，航空运输业5家，公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库，数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出，交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%，主营业务收入的平均值129亿元，中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升，业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大，并且变化率的标准差为2.5219，说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看，当J=1时，β2＜0，并通过显著性检验(P=0.000)，β1+β2为0.664，说明当主营业务收入增加1%时，运输成本增加0.9%，但当主营业务收入减少1%时，运输成本只减少0.664%，说明交通运输成本存在成本粘性的现象，假设H1通过检验。当J=2时，即将时间跨度延长到2年时，β2＜0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性，但β1+β2为0.662，比J=1时的值还小，说明随着时间跨度延长，成本粘性不是在减少，而是继续扩大。类似地，当J=3时，β2＜0(P=0.000)，也说明了成本粘性的继续存在，且β1+β2为0.659，比J=2时的值还小，也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长，成本粘性在扩大，即成本粘性的反转性的特征没有随即出现，假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时，企业为增加收入而采取“开源”经营策略，会增加营销管理费用，导致成本总量的增加，而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长，当J=4时，β2转为大于0，即4年总收入比3年总收入减少时，运输成本会出现“反粘性”特征，这个与CannonJ的研究发现有相似之处，即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时，成本粘性的特征就不再明显，甚至出现“反粘性”。此时，管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的，而是已经成为长期趋势，会选择不再保持运输能力，而是采取减少运能，甚至处置现有的运能，从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知，业务量变动率的平均数为33.6%，均值为10.7%，可见企业业务量变动的主要区间范围在[0，±0.30]之间，因此，将业务变动范围划分为[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4组区间，β5，β6，β7，β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知，检验结果与预期结果有些不同。从系数来看，β1+β5为0.496，小于β4+β8的0.648，说明粘性有减小的趋势，但由于β5没有通过显著性检验，4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验，且β6与β7的值为正数，与预期不符，即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关，交通运输业公司的总量只有25家，数据获取有限，在一定程度上会影响回归方程的检验；其次与区间的划分有关，描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大，样本在不同区间内的分布并不平均，数量差异较大，因此对结果产生影响。同时，跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司，558个观察个体。与大部分的研究一样，发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是，随着考察会计年度的延长，在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象，这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度，主营业务收入的增长引起的成本增加，与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的，说明存在成本“反粘性”现象；对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过，说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响，运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异，以及引起差异的因素分析，也将是未来进一步研究的方向。 作者：刘萍 何巍 单位：华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先，经济思想太强盛，社会责任意识较低。通过分析得知，一些运作单位为了获取更多的利润，开展垄断，此时其不关注社会责任，花费非常大的代价，有时候是故意的生成一些问题，将其当成是向国家机构换取路线等的筹码，如果获取成功之后，就将目标变化，把资金以及安全等风险变化，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次，管控活动非常散漫，对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口，其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当，衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识，特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中，不关注服务的品质，缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将交通运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度，发挥市场调节功能 在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先，要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌，主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想，就无法获取自身的品牌。所以，管控人员要强化品牌思想，开展好相关的规划工作，落实权责，切实的带动该项创建工作的发展，强化管控以及维护活动的力度。其次，强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在，该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作，积极的开展演练，切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三，强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明，要经由切实的完善单位的安全管控体系，切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，强化管控力度，提升人员的素养，做好问题的整改活动，宣传安全思想，切实的营造出安全环境。最后，强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系，经由比赛等来提升品牌思想，切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先，单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念，当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次，单位的工作者要强化自身的主体思想，要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家，要以主人公的思想来积极的开展运作活动，为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起，共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进，此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征，所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展，道路基建装置的完善和运输需求的改变，此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式，人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的，必须将管控活动开展好，财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。（本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.） 作者：王巍单位：黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者：李艳霞单位：齐齐哈尔市道路运输管理处

道路毕业论文:道路桥梁工程技术专业毕业论文开题报告 一、选题的背景和意义 1.选题的背景 2.选题的意义 随着生活质量的不断提高，汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段，预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活，工作，工地作业等带来很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生，财产安全，国家出台一系列的措施，保护消费者的合法权益，汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车，对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。 二、选题研究的主要内容 一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的，不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正，又能更好的维护消费者的合法权益。 论文应完成项目 (1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析; (2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析; (3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析; (4)车险查勘定损工作内容细化分析; (5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。 拟解决关键问题 1.查勘的调度流程是怎样的 2.如何判断事故的真实性 3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序 4.定损员拍照的技巧 5.判断零件修复还是更换的标准 6.定损员如何入单 三、选题的研究方法及技术路线 1.选题的研究方法 文献研究法：通过查阅大量的资料，各种学术文献，全面的了解车险现场查勘定损的方法。 实习观察法：通过到人民财产保险实习，了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法：通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊，扬长避短。学习国外的先进方法，促进国内汽车保险业务的发展。 2.选题研究的技术路线 首先是通过相关的查阅书籍，学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说，作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法，要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。 其实，查勘和定损时两个不同的工作岗位，在查勘和定损之间有衍生出复勘岗，只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。 除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格，这一点也是做好定损工作的要领。 四、选题研究的工作基础 1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解，有机会再去深入学习研究。 2.我们有一门汽车保险课，有条件让老师指导一下。 3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍，可以利用这些资源更加深入的学习。 道路毕业论文:道路工程毕业设计模式探讨 1引言 毕业设计是本科院校学生完成为期四年本科理论知识后的一个重要环节。在毕业设计实践课程实施的过程中，学生将应用其四年所学知识内容，在创新总结以及应用的基础上开展毕业设计。当然，毕业设计也是毕业生在毕业之前的一次重要练习。在我国基础建设不断加强的过程中，对于土木工程这个专业是很需要人才的，很多大四学生在临近毕业时就已经与企业签下就业协议。同出那个情况下，该专业的学生在期末结束后就已经完全签署完。而部分尚未签署的学生普遍具有较高的要求。现如今，在建筑行业快速发展的过程中，施工单位对该专业学生的要求越来越高。而施工企业在评价学生能力的过程中普遍较为看重毕业设计。由此可见，毕业设计对该专业的学生具有重要的影响。 2当前道路工程专业毕业设计模式 从近年来毕业设计教学的实践环节了解到，道路工程专业毕业生的毕业设计普遍屈从于土木工程的方向。在其毕业设计的过程中主要遵从这么几种模式。在指导老师安排题目后，开始实行毕业设计、英文论文翻译以及设计报告，然后就是开始实行毕业论文的设计。通常情况下，该专业的学生都是每人一题。每个学生都是在指导教师的监督下完成设计道路工程专业的学生通常在接到论文设计的题目后，立即投入到毕业的设计工作中。在学校要求下采取相应的措施完成毕业设计。首先，实行毕业设计动员与毕业设计过程说明。在此过程中，学校会给学生布置远期目标与近期目标。学生在各项转杯工作完成后，就会立即到现场实行毕业设计。该专业学生的毕业实习通常会在道路工程，学生主要选择高速公路。在学生实习的过程中，学生在专家讲解、现场勘察、教师讲解等环节中，进一步了解道路工程施工的每一环节。这样学生就会对道路工程有一个全面立体的认识。在此环节之后，学生就会进入到毕业设计的阶段。按照施工现场绘制出一份地形图。进而确定道路的终点与等级。这样学生就会对道路工程的相关规定有一个清晰明了的认识，从而积极投入到毕业设计中。通过系统的分析，就可以了解当前道路工程专业的毕业设计都是经过这么一个模式来实行。从现场到设计的各个环节，学生都有一定的掌握，进而也就在自己认识的基础上开始毕业设计。 3道路工程专业毕业设计改进模式 通过前文的分析中就可以了解到，道路工程毕业设计在学生实习的过程中容易出现两个问题。首先，毕业设计观念出现问题。其次，毕业设计实践出现问题。如果在这两方面进行改进，将对学生的毕业设计非常有帮助。 3.1科学组织毕业实习 在大四学生面临毕业的过程中，学校应当科学的组织学生开展毕业实习工作。应当尽量加长学生实习的时间，这样才能让学生充分的了解施工现场，对施工企业与企业文化有一定的认识。学校通过科学的组织学生参与毕业实习，就能够让学生深刻体会施工单位的日常工作。如此学生才有充足的学生与技术人员进行沟通。另外，教师在组织实习的过程中应当做好收集信息工作。促使毕业实习实践过程与感受相互印证。当然科学组织学生开展实习工作，教师的毕业设计题目就应当尽可能做到完整、综合，理论联系实际。进而充分挖掘学生的潜在能力。这样不仅加强了学生的综合素质，也使其在完成毕业设计的过程中，能够创新思维，将所学知识应用到毕业设计中。 3.2监督控制学生毕业设计工作 在学生实践的过程中，学生的别一设计不应当与教师的交流相脱节。学生与教师之间形成良好的沟通交流，才能够保证对学生的毕业设计监督工作。但是该项工作应当建立在有效的控制基础上。由学校督导组、学院督导组、教研室、指导教师四机构组成，从毕业设计各个阶段、每个过程，全方位对学生工作进行监督和掌控。学校的实际监督能力已经成型，而指导教师环节部分还需加强。因此，应该在毕业设计指导书的基础上，严格按照要求进度进行监督。在中期阶段对学员的实作情况进行中期考核，在整个毕业设计过程中，要求学生不断的跟进毕业设计的工作实际情况，并拟定一份计划，按照指导老师的要求，既要认真负责，定期检查，在关键问题上把好关、作好导向工作，又要对学生放手锻炼，充分发挥他们的主动性、创造性。在学生实习的过程中，监督控制学生的实践，才能够保证学生的毕业设计获得良好的效果。 4结语 总而言之，在道路工程专业学生毕业之际，做好毕业实践工作对其后期工作具有重要的影响。学校与教师应当再结合学生实际情况的基础上开展毕业设计工作。促使学生在实践课程中充分应用所学知识，在理论联系实践的基础上，提交一份满意的毕业设计。 作者：肖杰 单位：长沙理工大学交通运输工程学院 道路毕业论文:基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理研究 ［摘要］针对道路工程专业本科毕业设计质量下降问题，基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想，提出了高校道路工程专业毕业设计的PDCA基本内容和过程管理与控制方法。研究结果表明，基于PDCA循环的道路工程毕业设计过程管理能有效控制各过程设计内容，对各指标进行检验和评价，构建了道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 ［关键词］过程管理PDCA循环本科毕业设计道路工程循环管理体系 一、道路工程本科阶段毕业设计现状分析 （一）毕业设计方式和内容 山东交通学院的道路工程本科毕业设计在第八学期四月底学生毕业实习后进行，一般安排9周时间完成，采用传统的“假题真做”模式，即由指导老师给学生提供电子地形图、路线起、终点等控制点及道路等级、交通量等资料，学生根据给定控制点和公路等级查找相对应的主要技术指标和标准，结合沿线自然条件（地形、地貌、水文及地质情况等），通过路线方案论证与比选，确定一个合理的路线方案，再根据此路线方案进行施工图设计，最终提交设计成果。 （二）毕业设计存在的问题 1.选题陈旧、程序化，与工程实际脱节 从20世纪80年代开始，道路工程毕业设计选题一般都是“××到××二（三）级公路施工图设计”，从最初的手工绘图和计算，到现在利用计算机进行绘图和计算，题目和模式沿袭了30多年，选题过于陈旧和程序化。 选线设计时，学生片面注重设计指标是否符合规范要求，缺少路线平面、纵断面和横断面的综合设计考虑，亦没有考虑安全、环保、经济等技术问题。设计时只顾设计方便，不顾施工难易；只重视设计环节，忽视施工和养护环节等问题，与工程实际严重脱节。 2.毕业设计成果不规范，设计质量普遍不高 毕业设计成果包括计算说明部分和图纸部分，提交的图纸在字体大小、字体类型、线条粗细和文字排版等内容与实际要求存在较大出入，且设计结果的正确度、合理程度值得商榷，有待于进一步修正和完善。 3.毕业设计资料陈旧，缺乏系统性 有一些毕业设计资料甚至是从十几年前沿用至今，一些数据资料是由老师临时找了些资料补充上的，甚至有时缺少资料时就采用假设的方式进行设计，缺乏系统性，导致学生实际工作中不能很好地使用工程资料。 4.机械化设计，缺乏创新性 学生毕业设计过程中只是机械化地按照设计任务书要求去完成设计内容，至于为什么这样做，这样做是否合理，怎样设计才能既符合规范要求又富有新意等问题，学生没有认真去思考。 （三）现有研究现状 针对上述问题，很多高校教师，纷纷提出了一些改革和管理措施。湖南工业大学刘明伟具体分析了目前成教本科毕业设计（论文）质量存在的问题和原因，并以某工科学院为案例，阐述了毕业设计论文在过程管理及监控体系的建立；山东科技大学陈广庆分析目前毕业设计环节存在的问题，并从毕业设计有关规章制度的制订、毕业设计的选题、毕业设计的日常组织、毕业答辩等几个方面采取了一些措施和手段；河南科技大学高笑娟通过对河南科技大学土木工程毕业设计进行全过程控制，使学生的设计质量普遍得到提高。说明这种方法是有效的，值得在毕业设计和课程设计中推广应用。 分析现有研究可以发现，目前土木工程专业本科毕业设计质量下降问题，在高校普遍存在，高校教师已开始从老师、学生、设计内容和设计管理等方面进行了改革，并取得一定的成效，为提高道路专业本科毕业设计质量提供了参考。但从目前高校毕业设计现状来看，最关键的是要做好设计的过程管理，从设计过程中把关，控制好学生的设计质量，避免前松后紧和依赖于设计软件的现象，这样才能从根本上提高整个毕业设计水平，才能更好地培养学生的知识应用能力和实践能力。 二、PDCA过程管理原理 毕业设计管理是一个系统工程，它包括毕业设计的组织管理、教师、学生资格考核、毕业设计常规过程（选题、开题、中期）考核、毕业论文撰写和答辩检查等环节，对毕业设计的规范化管理是提高毕业设计质量的重要措施。 PDCA 循环是计划（Plan）、执行（Do）、检查（Check）、处理（Action）工作循环的简称。它是企业推行全面质量管理（TQC） 在方法上的重大变革。它将过去事后检验把关为主的质量管理转变为预防为主和改进为主的质量管理；把过去分散管理方式转变为系统、全面综合治理的方法；把过去管结果转变为管因素、管过程的科学管理方法。这个循环工作法是美国的戴明发明的, 故又称 “戴明循环”。这4个阶段的主要工作为: 第一阶段为计划（P） 阶段：确定任务、目标、活动, 并作好所有需要的软、硬件准备工作；第二阶段为执行（D） 阶段：按照计划要求及制定的目标、标准、操作规程去组织实施；第三阶段为检查（C） 阶段：将实际工作结果与计划内容相对比, 通过检查, 看是否达到预期效果,找出问题和异常情况；第四阶段为处理（A） 阶段：根据比较结果采取一定措施, 纠正偏差、总结经验、改正缺点。 三、结论 1.本科毕业设计是培养学生综合运用所学专业知识、分析解决理论和实际问题的能力及科学研究能力的最后一个重要实践教学环节，是学生理论联系实际的一次综合训练和考核。通过毕业设计的进行，可以培养学生创新和实践的基本素质，培养学生勇于探索、严谨推理、用实践来检验理论、全方位考虑问题等科学技术人员应有的素质，培养学生综合运用所学知识独立完成课题的工作能力，培养学生从文献、科学实验、生产实践和调查研究中获取知识的能力。 2.基于过程管理PDCA基本原理及其循环思想，将道路专业本科毕业设计各部分设计内容分为四个阶段进行控制，通过计划、执行、检查和处理四过程，从过程与整体控制毕业设计内容和质量。 3.通过分析目前道路专业本科毕业设计存在的问题和原因，以山东交通学院道路工程专业本科毕业设计为案例，借助PDCA基本思想，提出了道路路线平面设计、纵断面和横断面设计、其他设计、撰写说明书、设计成果整理与提交、答辩与成绩评定六大部分设计内容PDCA基本内容和控制指标，构建了完善的道路专业本科毕业设计PDCA循环管理体系。 道路毕业论文:改进土木工程道路方向毕业设计的探讨 摘要：本文以东莞理工学院土木工程道路方向为例，分析我校土木工程专业毕业设计普遍存在的问题。从设计选题、加强毕业设计管理和注重教师队伍建设等方面提出了改进意见。 关键词：毕业设计 改进 道路工程 选题 本科毕业设计是土木工程专业教学培养计划的重要组成部分，是对大学期间所学知识的全面复习和综合运用，是培养学生实践能力和创新意识的综合实践教学环节，也是学生步入工作岗位前的实践演习。道路工程作为土木工程的重要组成部分，道路工程的本科毕业设计旨在培养学生建立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法，提高学生在路线设计、结构计算、工程制图、编写技术文件、正确使用设计规范、设计手册等方面的能力。同时，综合运用所学的理论知识，紧密联系工程实际去分析和解决一般工程技术问题[1]。 1 现状分析与存在问题 我校土木工程路桥方向本科毕业设计安排在第八学期，持续时间为14周，由一名教师单独指导6～8名学生，要求指导教师对学生指导每周不得少于2次。道路工程的毕业设计一般采用“假题真做”的形式，对给定地形图指定路线起终点，并提供交通量、自然地理条件、材料供应等资料，让学生进行公路等级的论证和路线方案的比选，根据技术经济指标确定最佳方案，再对最佳方案进行施工图设计，包括路线的平纵横设计、路基设计、路面结构设计和排水设计等。 鉴于我校土木工程路桥方向的办学历史较短，而学院定位培养服务地方的高水平应用型人才，根据以往学生毕业设计完成情况，总结道路工程方向毕业设计存在问题有以下几点。 1.1 选题内容陈旧 课题过于规格化、程式化，与工程实际有一定程度脱轨，对部分毕业后不从事设计工作的学生指导意义不大。设计课题缺少多样性，学生对毕业设计的兴趣与积极性不高，大部分学生只将毕业设计作为拿到学位的最后关卡，认为毕业设计对今后工作帮助甚微，缺乏温习专业知识解决问题的动力和激发自己创新意识的激情，对毕业设计马虎了事。 1.2 毕业设计管理模式过于宽松 目前毕业设计的模式为指导老师布置每阶段任务，学生自行完成，定期检查学生的完成进度，学生有问题时请教指导老师。首次接触毕业设计时，大部分学生会产生一定程度茫然感，对设计任务知晓程度不高，对各环节联系感差，面对任务书的要求无从下手，产生逃避情绪，造成时间安排不合理。另一方面，大部分学生在第八学期忙于找工作、考研复试、工作实习等，学生设计进度前松后紧现象普遍存在。部分学生甚至做毕业设计期间都不在学校，从未与指导老师接触，只能在提交成果的最后阶段敷衍了事，严重影响成果质量使毕业设计流于形式。 1.3 设计成果质量不高，照抄照搬现象严重 在当前道路的毕业设计中，路线设计、路基路面设计、土石方数量计算和挡土墙计算等内容均可通过软件实现，绝大部分学生对软件依赖程度过高，对计算环节的原理、参数选择和适用范围懵懵懂懂，而且学生设计时一般参照上届师兄的模板，依葫芦画瓢，造成设计成果的雷同和质量下降。 1.4 设计指导和答辩过程存在知识结构单一片面 我校毕业设计辅导模式是由一名指导老师辅导多名学生进行毕业设计工作，但各个老师的专业领域和研究方向不同，青年教师的知识结构涵盖面各有差别而且自身缺乏工程设计实践经历，单独指导毕业设计时某些方面往往不够全面，例如研究路基路面的老师在指导路线设计时会略显吃力，又如答辩时结构方向的老师对选线的内容可能稍显生疏，因此，一名指导老师单独负责制，容易造成指导环节的片面和设计过程局限。 2 我校道路方向毕业设计的改进建议 2.1 以就业为导向，实现选题多样化 培养学生创新能力，激发学生学习的兴趣，提高实践能力，选题是关键。因此毕业设计选题在符合专业培养目标前提下，实现多样化，以就业为导向，面向实际应用和社会需求，培养适销对路的人才，做到理论与实际相结合，体现学科的发展性和应用性。我校可借鉴其它高校经验，根据学生不同就业发展取向，实现毕业设计选题多元化，将学生的毕业设计与就业相结合，可使学生毕业后能尽快适应工作环境，尽早进入角色，提高学习的积极性。 2.1.1 根据社会的需求确定毕业设计内容 就业形势日趋严峻的大形势下，毕业设计选题必须紧扣社会和工程实际的需要，有一定工程背景和实用性，将毕业设计的实践操练与学生今后工作业务有机结合。为此，高校教师在教学研究同时必须重视工程资料的收集、整理和资源的整合。 2.1.2 毕业选题与教师科研一体化 对于已经考取研究生或是对科研有兴趣的同学，可以结合教师的课题从事研究工作，完成研究型毕业设计，挖掘自己从事科学研究的潜能[2]。学生参与教师科研课题式的毕业设计，有助于增进老师与学生间互动，加强教师的责任心，培养学生科研能力和独立分析解决问题的能力。 2.1.3 系企联合的毕业设计课题 通过学校或院系与企业建立校企培养的教学模式，对于已经找到工作或是正在企业实习的学生，鼓励他们直接参与企业课题，或根据今后承担的工作内容选择合适的毕业设计题目，由企业的工程技术人员与学校教师联合指导。企业指导教师工程经验和专业素养是保证毕业设计教学质量的重要因素。 2.2 加强毕业设计管理，实现全过程质量控制 2.2.1 做好前期毕业设计动员 在第七学期提前下发毕业设计任务书和指导书，让学生先熟悉课题内容，先与指导老师进行交流沟通，开展资料文献查阅工作。邀请设计院高工和学院教授开设辅助学生做好毕业设计的系列讲座，让学生在毕业设计不同阶段对自己任务有宏观的认识了解。 2.2.2 实行全过程质量控制，增加中期答辩 制订严格而详细的进度计划表，不定时抽查和定期检查，落实毕业设计进度情况，严把毕业设计每个阶段的质量，把问题解决在平时。加强中期检查，不流于形式，增加中期答辩，作为最终成绩一部分。对成绩末位学生采取二次答辩，答辩过程坚持标准化，专业化，防止蒙混过关，老师心慈手软现象。相对严格的管理模式有利于提高学生对毕业设计的重视程度，提高成果质量。 2.2.3 选线方案施行向导师汇报制度，严防抄袭雷同 我校规定毕业设计实行每人一题，但常规型道路工程的毕业设计地形图一般难以逐年更新，学生在设计时一般会照抄上届学生的模板，为了杜绝抄袭现象，在选线阶段，对每个学生的路线方案应先向指导老师汇报，再由教师进行点评，通过自我陈述和一问一答的方式尽量杜绝方案雷同，防止照抄照搬。 2.3 加强教师队伍建设，倡导指导模式多元化 2.3.1 努力提高中青年教师工程实践水平 刚走出校园的青年教师，无论是教学经验或是工程实践水平都会略显青涩，即使是在高校工作若干年的中年教师，因其主要工作是教学与科研，工程项目的设计和施工经验与企业从事设计和施工的技术骨干也有一定差距，因此，在指导实际工程性的设计课题上还是缺少经验的。针对这种现象，学校和系里应该提供渠道，鼓励中青年教师利用假期时间深入企业学习，努力提高自己专业水平和工程经验；或是学校创造条件，加强学校与企业的资深高级工程师联合指导毕业，从中汲取更多的工程经验。 2.3.2 倡导指导模式多元化，实现多名老师联合指导 一名老师指导多个学生毕业设计，虽然权责明确，但鉴于各老师专业领域不同，指导过程难免存在知识结构片面单一现象。实行多名教师联合指导，不同专业方向的老师包括校企合作的工程技术骨干形成小组模式，对毕业设计不同阶段根据自己专业特长对学生进行有针对性的重点辅导，不仅可以克服单个教师知识结构局限性的制约，也可以充分发挥各自学术专业，学生接受的信息量也不断扩大，可以获得更好的指导效果。 3 结语 毕业设计是培养学生实操能力一个综合教学过程，也是检查本科教学质量的重要环节。结合我校是地方办学的应用型本科实际情况，综合考虑当地经济对毕业生的需求，充分了解青年教师知识结构和学生就业形势，对我校土木工程道路方向毕业设计的改进做出一系列探讨，希望有助于推动毕业设计中不足环节的改革，提高毕业设计质量，增强毕业生的综合素质和社会竞争力，培养出合格的工程建设专业技术人才。 作者简介：潘美萍，东莞理工学院，广东东莞 523808 道路毕业论文:道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计质量控制研究 摘要： 针对道路桥梁与渡河工程专业目前毕业设计教学现状，文章在深入分析影响毕业设计质量因素的基础上，从毕业设计的时间安排、选题、过程管理、学生主观认识及指导教师队伍建设等方面提出了该专业本科毕业设计的质量控制措施。 关键词：道路桥梁与渡河工程专业；毕业设计；质量控制；教学研究 本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分，是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段，也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计，提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能，掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤，并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风，为交通行业的基本建设事业服务。 然而，近年来，由于种种原因，毕业设计这一教学环节仅流于形式，该专业毕业设计质量急剧下滑，学生未能通过毕业设计真正提高实践能力，严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视，如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题，对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。 一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题 尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视，但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在，究其原因主要存在以下几个问题。 （一）指导教师队伍力量薄弱 一方面，由于高校扩招，毕业生人数增长加快，教学资源紧张，指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要，特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人，不管是道路工程方向、桥梁工程方向，还是渡河工程方向的毕业设计，都要求学生一人一题，使得毕业设计指导教师数量缺口更大，以前一名指导教师一般指导三五名学生，现在一名教师须指导十几名学生。另一方面，高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务，有的还有行政工作，由于精力和时间都无法保证，因而无法实现师生之间的有效沟通，从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少，许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高，认真负责，但缺乏专业实际工作经验，解决专业实际问题的能力和创新能力有限，因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣，最终导致毕业设计总体质量不高[2]。 （二）毕业生就业压力大 目前，尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段，但高等院校连年扩大招生，导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大，在大三时学生就开始忧心将来的就业去向，到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作，而这段时间恰恰处于毕业设计阶段，致使学生在毕业设计上所投入的精力有限，因此严重影响了他们的毕业设计质量。 （三）毕业设计选题不当 选题是完成毕业设计的第一步，也是非常重要的一个环节，关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择，而以往毕业设计的选题比较单一，仅偏重于道路桥梁设计部门使用，单一的选题严重束缚了学生的学习积极性，不利于学生专业综合素质的全面提高，也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手，发挥才干。另外，有的毕业设计题目缺乏创新性，大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计，而且涉及的实际工程较少，这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中，还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象，选题范围过窄，毕业设计工作量明显不足，但选题过于宽泛，学生又难以把握和深入。此外，由于毕业设计要求一人一题，且3年内不能重复，使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个，致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。 （四）学生文献查阅能力较差 道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的，在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中，文献检索是贯穿于始终的，是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献，可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而，目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天，学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高，更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料；即使引用文献也较为陈旧，不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势，从而直接影响到毕业设计的质量。 （五）学生重视程度不够 学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面，对其重要性认识不深刻，认为毕业设计只是走形式，抱着蒙混过关的心理，仅仅把完成毕业设计当成一项任务，没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程，对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题，大部分学生从来都没有思考过，对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究，开题报告流于形式，具体设计方案仅是框架，研究目标不明确，内容不具体，方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足，不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节，以致设计质量不高。 道路毕业论文:道路工程专业毕业设计指导时代性的探讨 摘要：毕业设计是道路工程专业实践教学的一个重要环节。在分析目前毕业环境的基础上，针对当前高等院校道路工程毕业设计存在的常见问题，进行了探讨，从指导形式的多元化和过程控制等方面探讨了解决毕业设计教学问题的措施。 关键词：道路工程；毕业设计；过程控制；教学改革 毕业设计是本科生完成四年教学计划的最后一个环节，这一过程是对学生在校四年学习内容、创新能力的综合检验，也是学生在毕业之前的一次实战演练。[1]随着国家对基础建设的大力投入，目前土木类专业人才需求十分旺盛，大部分学生都在刚进入大四就与单位签订了就业协议。笔者在中南大学道路工程专业上课时做得不完全调查显示，每年11月份以前签订就业协议的学生占毕业生总人数的70%左右，签订的单位大部分是施工单位，一般期末基本已全部签订完协议，部分未签订的，往往是因为对工作单位要求太高。施工单位对道路工程本科毕业生的要求也更趋于全面，不仅需要扎实的专业理论知识，而且要求他们具有更好的动手能力、创新能力、适应能力以及与人合作的能力。[2]通过与已参加工作的毕业生联系得知，一般单位要求毕业生不仅要具备相应的工作技能，还要具有“实战经验”，“上岗即顶岗”。不再是以前那种毕业生到工作岗位后，接受上岗培训或实习一年左右的模式，往往是经过一个月培训后即参与现场实际工作，部分学生因表现优异，一般一年左右即可具体负责一些实际现场工作，有的甚至只需要半年时间。这就要求道路工程专业毕业设计应该探索培养技术应用型人才。 一、目前道路工程专业毕业设计模式 通过近几年毕业设计教学环节的实践，道路工程毕业设计作为大土木工程专业方向，其基本流程基本相似：一般第一个月教师布置毕业设计题目，进行毕业设计、英语论文翻译；毕业设计报告完成后，进行毕业课题设计。中南大学论文设计从始至终要求较为严格，从论文题目的布置及过程控制，都有相关要求。论文要求每人一题，同时设计全过程都在学校聘任的督导组的全程监督之下。 道路工程专业在学生入学后一般要求学生马上进入状态，采取的措施是按照学校要求，首先进行毕业设计动员和毕业设计的过程说明，布置近期任务与远期目标，准备工作完成以后，就去现场进行毕业实习。毕业实习一般是选择在建的道路工程，以高速公路居多。通过邀请施工单位专家讲解、现场踏勘、教师讲解等环节，让学生了解道路工程中的每一个分部工程，包括路基、桥梁、隧道、涵洞、路面等，让学生对道路工程有一个全面的立体的认识。实习回来写完实习报告后就进入毕业设计阶段，首先是由指导教师给每个学生一份地形图，确定道路的始终点和道路等级，然后要求学生熟悉道路工程相关规范，再进行道路工程的各项设计。 这一过程应该说是一个比较成熟的模式，从现场到设计的各环节，学生都熟悉了一遍。但通过对近几年的毕业设计的指导和对道路工程专业的认识，笔者认为道路工程专业毕业设计教学环节中还存在一些问题。 1.实习环节过于简单 从目前发展形势可以看出，大部分土木工程本科毕业生签约单位是现场施工单位，但建设单位工序繁多，从工地组织结构，施工组织到施工工序都需要时日去了解，目前虽然毕业实习安排的是一个月的时间，但由于经费原因、时间安排等因素，实际在现场实习的时间不会超过二十天，有的甚至更短。笔者所在学校道路工程专业毕业实习虽然比较认真，但也只有二十天左右时间，时间的紧张导致实习环节形势的简单。道路工程专业毕业实习一般是先邀请施工单位总工或技术员做一次技术讲座，内容包括实习工地的概况、施工单位组织结构、目前施工技术发展等；然后进行分部工程的实习，由于施工单位工期较紧，一般很难有相关技术人员陪同参加讲解，主要由带队毕业设计指导教师进行讲解。大部分的带队毕业设计指导教师现场施工经验丰富，但由于选取工点的局限性，以及施工环节问题，导致现场毕业实习只是换了一种形式的讲解教育，从课堂转换到现场，学生看到的大部分只是一个静态的施工场地。学生的现场感受应该说是足够了，而且也能够提出一些专业性的问题，但其实对于施工环节还只是停留在以前的课堂教育上。 2.毕业设计课题与实际工程存在距离 目前土木工程专业毕业设计内容主要采用与生产相结合的形式，课题大多是由指导教师根据毕业设计的时间安排、训练要求而从实际工程图纸中模拟出来的题目，由于受到工程量大小等因素的种种限制，常常使模拟课题与实际工程之间存在差距。而且大部分学校在毕业设计时强调创新性，因而一部分毕业设计指导教师为突出创新性，选定的毕业设计题目可以与硕士毕业论文题目媲美。应该说，实际工程应用与设计创新不存在冲突，但是在毕业设计时既要兼顾过程性又要重视创新性，这对指导教师提出了较高的要求。在毕业设计课题的确定过程中，首先必须明确，毕业生应该要熟悉本专业的基本流程，然后在此基础上进行某一方面的创新性设计。然而由于时间有限，如何把握两者之间的平衡，是一个值得研究的课题。 3.学生和指导教师之间的交流有待提高 毕业设计要求指导教师有丰富的实践经验和工程阅历，而这些都需要教师积极参与工程建设的各个方面，这样教师有很大一部分时间将用于工程实际中。同时由于时间紧，部分学生拿到指导教师布置的毕业设计题目后，马上借来一堆资料，埋头开始进行毕业设计。虽然指导教师一般每天都会安排时间去毕业设计教室进行检查指导，但因为学生过分醉心于设计过程，因而相互之间的交流往往止于对道路工程线型等较简单的讨论，而忽略了设计指导思想及设计理念的探讨。而其他时间双方相互之间又很少交流，导致有时设计要求很难贯彻，而学生也在设计过程中走了很多弯路。 道路毕业论文:本科道路工程专业毕业设计管理模式的思考 摘要：本科生毕业设计对学生综合素质的培养起到非常关键的作用，在分析我校道路工程专业毕业设计现状的基础上，从训练学生的科学思维能力、加强指导教师队伍建设、多方式多手段进行指导、实行阶段任务答辩等方面提出了毕业设计管理模式的改进建议。 关键词：道路工程；毕业设计；管理模式；科学思维 本科毕业设计是学生在总结和运用所学专业知识的重要阶段，对于学生培养科学的逻辑思维模式以及独立工作能力等多方面素质的培养发挥着不可或缺的作用。所以各高校对毕业设计也非常重视，制定了相应的规章制度，但是在大学里最后一学期的毕业设计也面临着各种问题，如学生已经找到工作而不太重视，平时不做，最后按照其他同学的成果“照葫芦画瓢”，只求答辩通过，又或者是毕业设计选题不太结合学生的实际情况等。下面就我校道路工程专业毕业设计的现状进行分析，在此基础上提出合理化的改进建议。 一、毕业设计管理模式的现状分析 我校道路工程专业毕业设计安排在第八学期第5周到第16周，由一名教师独立指导4～6名学生，一周安排辅导的时间不少于2次。一般是给定1：2000的地形图、交通量、自然地理条件、材料供应以及路线起终点、设计车速等，让学生进行一阶段的施工图设计，设计成果包括说明书、设计图纸（包括平面、纵断面、横断面、涵洞、路面结构和特色设计等）以及相对应的表格，另外还包括施工图预算、文献综述、翻译等内容。对于所有设计图均要求在坐标纸上手工绘制，并再用计算机绘制出图一套。完成后，分小组进行答辩，学生进行挂图或用幻灯片的方式答辩。 1.毕业设计管理模式的优点。我校道路工程专业历史悠久，经过多年的实践，实施了一些有效的管理措施。①毕业设计选题四年内不得重复。如果是连续多年重复，很多学生就会修改甚至拷贝以往学生的设计成果，造成毕业设计失真。而四年内不重复设计图纸，这样学生抄袭的概率微乎其微。②交叉评阅，综合评定。为了使学生的答辩成绩更加客观和公正，采用指导教师评阅、其他教师交叉评阅和答辩小组评定三部分组成最终的毕业设计成绩，其比例为50%、20%、30%。而且如果有一方给出不合格，这名学生的总成绩也为不合格，实行一票否决制，避免了个别教师的主观性或者是学生答辩临场发挥不好导致成绩低下等现象的发生。③常规设计加特色设计。在平、纵、横、涵洞等常规设计的基础上，再加上一个特色设计。如没有特色设计，学生的成绩最高不超过“中”。特色设计由学生根据个人即将面对的工作性质和兴趣爱好自己选定题目，如安全设施设计、绿化设计，又或者是施工组织设计等。因为有成绩限定，特色设计一方面可以激发学生的学习积极性，另外对今后学生参考工作后也有积极的作用。④优秀毕业设计公开答辩。对于指导教师和交叉评阅得分均为优秀的学生，不参加小组答辩，直接进行公开答辩，使答辩成绩更加客观公正，也会促使学生更加认真、仔细。 2.毕业设计管理模式的不足。在毕业设计过程中也有这样那样的原因，致使设计过程中存在着一些不足。①教辅模式的局限性。实行单个教师独立辅导多名学生的教辅方法，虽然这样做明确了责任，但也存在单个教师专业知识面欠缺的问题，如勘测设计的老师对路线比较熟悉，路基路面的老师对路面结构、挡墙比较熟悉，所以很难对学生进行全面有效的指导。②学生过分依赖计算软件。目前道路设计的一系列过程均可以软件实现，很多学生为了减少工作量，先用软件实现，再抄描手工图，而不是自己计算。而且在软件应用时也不求甚解，致使很多设计细节错误甚至和原设计要求有较大差异。③学生出勤率较低。很多学生在辅导时间内不能参加，当然也有单位实习、找工作等原因，但有一部分同学平时不做，最后2周左右时间内突击完成，往往是参考别人的成果或找人，当然也是错误很多。④设计质量普遍不高。学生对毕业设计的积极性普遍不高，找到工作的同学应付毕业设计，只求过关；找不到工作的同学忙于应聘而不安心做毕业设计。另外，在教辅的过程中，也存在不注重引导学生思维，就毕业设计而设计，完成图纸了事，很少去深入地分析、发现和解决问题。 二、毕业设计的目的 本科生毕业设计的目的就是让学生形成独立解决实际问题的能力，而这个能力又可以细分为以下几点：①科学逻辑思维能力。这点尤其重要，这是发现、分析、解决问题的核心能力，不具备这种能力，就没有方向、没有方法去思考面临的问题。②专业基础能力。毕业设计是对以往专业课的总结、融汇和运用，不论毕业后是从事管理、施工、监理、检测等工作，都需要具有较强的专业基础能力，一个工程的设计图纸如果了解得不够深入，必然会造成工作上的被动。③查找文献能力。遇到问题应该知道通过什么方式去解决，在哪里可以找到参考的相关文献，如何查找，怎么做到更全面、严谨等。④绘图能力。包括手工和计算软件，手工绘图就需要掌握核心的专业知识，各种曲线在图纸上如何确定；计算软件如何使用，各种参数的设置，遇到错误怎么修正等。⑤沟通、合作能力。这点在将来的工作中非常重要，个人的能力是局限的，如何充分地整合资源、高效地完成任务是将来要面对的问题。⑥写作能力。往往理工科学生对这点不重视，但在将来的工作中会应用很多，如施工日志、工作总结、工作汇报等，通过毕业设计中的文献综述、毕业设计说明书等内容进行训练提高。 三、毕业设计管理模式的改进建议 针对我校道路工程专业毕业设计管理模式中的不足，结合毕业设计的目的，提出几点改进建议。 1.训练学生的科学思维能力。主要是指要解决什么问题，目的是什么，问题的构成、要素、达到目的有什么方法，如何评价结果，如何改进等。这个能力的训练贯穿于整个毕业设计阶段，在毕业设计之前让学生思考设计的目标是什么，如在符合标准的基础上尽可能做到舒适、安全、节约、环保等，知道这个目标之后，在选线的时候就要考虑怎么做才能使得设计方案更符合目标，高填深挖不符合节约、环保的目标，应尽可能避免等，当然在很多情况下，由于各方面的限制，不可能每个目标都最优，还要有个平衡、协调的过程。又如在涵洞设计时，要让学生明白涵洞的作用是什么，设置的原则是什么，再进行下一步的工作，以往有些学生的图纸上，地面线在涵洞出水口以上，根本就无法排水，这样的涵洞设计即使各部分细节设计得再完善，也没有价值。有了科学的思维能力后，设计时就可以考虑得更全面、客观，从而避免出现这样的根本性错误。 道路毕业论文:对道路桥梁工程技术专业毕业设计改革的思考 摘 要：针对道路桥梁工程技术专业毕业设计中存在的问题，结合指导毕业设计的体会，提出了毕业设计在科学选题、注重实践、加强过程检查等方面的建议和措施，从而更好地保证毕业设计的质量，提高毕业生的综合素质。 关键词：道路桥梁工程技术；毕业设计；教学改革 概述 道路桥梁工程技术专业毕业设计是学生由专业学科知识学习转向解决桥梁工程实际问题的初步过渡，使学生完成面向工程设计实践的专业工程师基本训练。是理论与实际相结合的运用阶段，是学生将所学理论知识、专业知识和基本技能进行设计的重要实践过程。也是对学生所学专业知识及其应用能力的一次综合性检验。通过毕业设计，使学生系统的巩固专业知识，培养独立分析和解决问题的能力；提高设计计算及绘图能力、正确理解和运用《公路桥涵设计规范》相关条文的能力；掌握道路、桥梁的设计原则、设计方法和步骤。目前，我国的基建队伍的规模很大，但高素质的工程技术管理人员的比率相对较低，很难适应经济建设的需要。国家大力建设道路基础设施，对道路桥梁工程技术专业提出更高要求，要求多出人才、快出人才、出高素质人才。而我系道路桥梁工程技术专业2006年开始招生，属于起步较晚，教学体系和研究课程内容和改革的压力很大，毕业设计的内容和模式也比较单一和滞后。所以，怎样指导学生做好毕业设计，保质保量，提高效果，满足市场发展的需求，提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力已显得刻不容缓。 1 毕业设计工作中存在的问题 1.1 学生因素 学生中存在对毕业设计不重视，态度不认真现象。有些学生认为毕业设计只是走形式，随便对付就能够通过，对老师布置的要求、进度不予理会，临到答辩前匆忙突击。毕业设计安排于大三第一学期，此时正值学生找工作及参与专升本考试的关键时期。由于时间上的冲突，在两者的选择上，学生多倾向于把时间和精力投入于找工作中，或者全力以赴准备专升本考试，难以保证真心投入到毕业设计的全过程中。其次学生对毕业设计内容的理解较盲目，使学生的参与意识与角色意识不浓。 1.2 教师因素 指导教师对毕业设计的重要性认识不到位，导致了部分指导教师在指导毕业设计过程中责任心不强，出现放任自流现象。一些指导老师对毕业设计的质量把关不严，评分标准掌握偏松。带毕业设计的教师缺少科研、实验和工程实践经验。 1.3 选题单一 我系道路桥梁工程技术专业毕业的学生就业约占80%以上到检测单位、施工单位、监理单位、勘探设计、养护管理等单位。毕业生的就业现状是直接从事施工者居多，而设计选题仅偏重于道路桥梁设计，单一的选题将严重束缚学生的学习积极性，只要有一部分学生做完，其他大部分学生就“照猫画虎”。 1.4 毕业设计内容和资料缺乏 我系毕业设计参考资料大部分是参考其他学校，相对缺乏全面评价的资料，对工程实际指导意义不大，未能充分发挥学生丰富的想象力和创造能力。 1.5 理论联系实际欠佳 学生课堂所学的知识不能很快用实践验证，虽然实践环节安排接近50%，由于条件所限，学生实际到生产一线的机会很少，只有2周生产实习和10周毕业实习，而即使学生去了生产一线由于道路桥梁建设工期较长，在很短的时间不可能面面俱到。 2 提高毕业设计质量的途径 结合我系实际情况和对设计的指导经验，本人对道路桥梁工程技术专业毕业设计内容和模式展开了探讨，提出具体改革措施如下: 2.1 切实加强应用力学、道路工程测量、道路工程材料、计算机应用等基本技能训练的基础上，要加强实践环节，生产实习由2周改为4周，毕业实习由10周改为13周，其次是要提高校外实习的质量，使学生的实习落到实处。通过校外实习，使学生在具体工程建设施工现场中获得工程实践能力，再结合理论，提高工程技术应用能力和综合素质，为毕业设计打下了良好的基础。 2.2 改革课程设计环节，提高课程设计质量，应开设《桥涵水力水文》课程设计、《墩台与基础工程》课程设计、《桥涵工程》大作业、《道路工程》大型作业、《工程结构》大作业、《施工组织设计》综合练习、《路桥工程预算》大型作业7个项目组成的道路桥梁课程设计系列。其中有5个课程设计结合在一起就完成一座桥梁的工程设计计算与施工图绘制工作，使在毕业设计中没有进行桥梁整体设计的学生，也得到了桥梁设计与施工的系列训练。 2.3 选择路桥工程实际为毕业设计题目，强化学生工程意识。通过设计院提供真实的路桥建设题目，做到真题真做，在真实的工程环境中，使学生的综合知识得到了培养。 2.4 设计题目尽量做到一人一题。为了避免学生之间互相抄袭，我们要坚持做到一人一题。我们毕业设计时间是6+2周，学生必须完成方案比选、结构设计计算、施工图绘制、施工组织设计四部分的内容，加大施工部分内容。突出施工要求，要求学生通过设计理解施工。毕业设计是融合设计、施工、管理三者关系的最好方法，学生要熟练的掌握绘图和识图，要求最少绘制10张以上图纸CAD绘图必须不少于设计总图张数的1/3，且由指导老师指定绘制CAD图。 2.5 加强检查制度。毕业设计采用“多环节“指导方法，即教师指导一部分，学生设计一部分，教师既要集体指导，又要个别指导；教师既要教方法，又要讲清机理问题，还得介绍经验。对于优秀的学生予以适当增加难度和工作量，对那些平时态度不够端正的学生及时给予批评、规定每一阶段必须完成的内容，随时检查，充分发挥其积极性及潜能。一般在毕业设计的进行中，一定要做好前期、中期、后期检查。系里主管教学的部门也要随机进行抽查，学院教务处也要加大教学检查工作。这对毕业设计工作起到检查督促的作用。 结语 结合我系实际情况，各指导教师应做好充分的准备工作，以饱满的工作热情和认真负责的工作态度，积极按时做好毕业设计指导工作。学生必须严肃认真对待，要独立思考，勤奋努力，积极按时完成设计任务。激发学生学习兴趣和热情，提高学生专业知识综合能力，全面提高即将毕业学生的综合素质和社会竞争力，为培养合格的道路桥梁工程建设专业技术人才服务。 道路毕业论文:道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题及改进措施 摘 要：道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业非常重要的教学环节，是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节，是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。在总结指导道路与桥梁本科毕业设计的经验基础上，从选题格式程序化、有效设计时间不足、过分依赖设计软件、设计成果不规范、考核评定方法不科学等学生在毕业设计时经常出现的问题出发，针对性地提出相关改进措施，以期提高毕业设计质量，全面提高毕业生的综合素质和能力。 关键词：道路与桥梁工程；毕业设计；问题；措施 道路与桥梁工程本科毕业设计是道路与桥梁工程专业教学环节中非常重要的一环，是对学生大学期间所学知识的复习、综合、运用和提高，是理论与实际相结合的训练阶段，也是学生从学校走上工作岗位的一个过渡阶段。它对培养学生的综合素质、工程实践能力和创新能力都起着非常重要的作用，同时对学生收集分析设计资料、制定方案、计算绘图、编写设计文件等方面的能力也是一次全面的锻炼[1]。 我校今年参加道路与桥梁专业毕业设计的人数为165人，明年是154人，该专业每年基本保持五个班级的数量，因此，分析道路与桥梁工程毕业设计的现存问题，针对性地提出改进措施，对提高我校学生毕业设计质量，培养学生的综合实践能力有着非常重要的现实意义。 1 道路与桥梁工程本科毕业设计现存问题 1.1 毕业设计选题程式化，与工程实际脱节 好的毕业设计题目是保证教学质量的重要前提和关键之一。内容新颖、形式多样的选题，可以调动学生的积极性和设计热情，降低出现抄袭的概率，提高毕业设计的整体质量[2]。目前国内多数高校由于没有足够的校外实践教学基地的支撑，缺乏实际工程背景和有关工程资料，导致选题陈旧。目前道路与桥梁工程专业毕业设计内容主要采用“假题真做”或“真题假做”的形式，一题多届的现象普遍，与科研、生产紧密结合的题目设计少，这样就使毕业设计局限在就事论事、纸上谈兵的状态，缺乏工程意识训练，图纸脱离工程实际，同时使学生普遍感到题目缺乏工程真实感，没有积极性和创新欲望，主观能动性发挥不足。 1.2 毕业设计的有效工作时间不能保证 常规毕业设计时间为12周，以桥梁结构方面的设计题目是为例，主要包括以下几个方面：桥梁结构方案比选；上部结构设计包括截面尺寸的拟定、内力计算、内力组合、绘制内力包络图、配筋设计、施工验算、强度验算、刚度验算、稳定验算；下部结构设计包括桥墩、桥台和基础，有类型选择、尺寸拟定、内力计算、强度验算、稳定性验算级抗震等；对于钢筋混凝土和预应力混凝土墩台还需要配筋设计；施工方法设计；绘制结构施工图。可看出设计任务繁重，设计时间紧迫。 而现实中存在的实际情况是，由于毕业设计一般安排在本科教学第四学年的第二学期，此期间毕业实习、研究生复试、就业应聘、毕业补考复习等占据了学生相当比例的毕业设计时间和精力，所以有效的毕业设计工作时间是远少于12周。这就一定程度上造成学生设计进度缓慢，大部分设计任务压到最后阶段匆忙结束，有的干脆缩减毕业设计任务量，比如只作桥梁结构设计中的上部结构设计，或甚至出现抄袭现象。 1.3 过分依赖专业软件，理论基础薄弱 道路与桥梁专业的本科毕业设计中，公路设计中选线任务一般依靠纬地软件，桥梁结构设计一般多采用桥梁博士软件。在使用软件过程中，一味地根据软件操作指南“比着葫芦画瓢”，对相关的设计原理和计算方法不做深刻地理解和分析，导致学生对设计成果 “知其然而不知其所以然”的不良后果。最明显的表现就是，有的学生毕业设计计算书内容充实完整，而在其毕业答辩过程中对评委老师提出的非常简单基础的设计理论问题却茫然无知。 1.4 毕业设计成果不规范 由于毕业设计属于实践教学，相比较于理论课程教学，容易出现监管不力的问题。具体表现为毕业设计初期各类表格填写不全，未能按时完成开题报告、中期考核，毕业设计成果不规范等。部分学生对文字排版、公式编辑、图表格式、CAD绘图、科技论文翻译不熟悉，使得毕业设计成果很不规范，毕业设计计算书、图纸和专业文献翻译等多次修改。尤其是毕业答辩前的最后阶段毕业设计成果批改和审查中，绝大多数的返工修改都是由于设计成果格式不规范造成的。 1.5 毕业设计考核评定方法不科学 以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核，只是简单评定出优秀、良好、中等、及格、不及格等几个等级，很多学生其实并不十分清楚自己何处为优秀、何处为不及格，更有少数学生对老师评定出的毕业设计成绩感到不公平。这样的考核不仅缺乏针对性，不能很好地体现出学生的学习态度与设计水平的真实情况，而且由于缺乏具体明确的评判准则，无法给出令学生信服、认可的毕业设计成绩。此外，这种完全集中一次答辩的方法使得学生根本没有改过的机会，考核方法也不够严格，存在个别学生抄袭、蒙混过关的现象，这就很难保证毕业生质量。 2 道路与桥梁工程本科毕业设计改进措施 2.1 优化毕业设计题目 选题要尽可能地反映本专业领域的发展水平和前沿动态，体现当前科技发展水平，反映时代特点。为此，应争取不断更新题目。另外，选题应有一定的深度、广度，使学生能在毕业设计的过程中综合应用所学的基础知识和专业知识，能在规定的时间内得到充分的锻炼。毕业设计的每一个题目都要经过认真而反复的思考，要精心设计，并应按照一定的比例，给出部分真题。真题来自工程实际，所涉及的内容和问题比教师拟定的题目丰富和复杂得多，它会让学生有较强的责任感和压力，同时又具有较强的自觉性和主动性，学生也更有热情和兴趣去做真题。想要得到真题，可与设计院通力合作，真题的获得方法有两种，一是在设计院以往或目前的设计题目中选出适合学生的毕业设计题目，这样可对学生的毕业设计进行实践检验，以增强他们的感性认识，避免纸上谈兵。二是安排少数学生做目前正在进行的设计题目，他们可直接与设计院联系，这样一方面可直接检验他们的设计成果，增强实践经验，另一方面，可为相关设计单位做贡献，增强校企之间的联系。这一做法的额外收获是：某些表现出色的学生很可能被设计院看中，从而获得了较好的工作机会。 毕业设计题目在难易程度上应进行分级。学生可根据自己的实际能力、爱好和专长灵活选择题目。设计要求不能过于刻板，给学生以自由发挥及创作的空间，鼓励学生创造性地完成任务，鼓励他们尝试采用新的结构形式，采用新的计算软件进行计算。 2.2 妥善处理毕业设计期间时间上的冲突 较多的学生特别是考研的学生因为考研等原因未能联系并落实好就业单位，因此在毕业设计期间，经常参加各种人才交流会，这与进行毕业设计两者间难免会有冲突。这就要求学校在抓好毕业设计工作的同时，做好这些学生的就业落实情况。我校以学生为本，以市场需求为导向，建立新的毕业设计管理模式。具体是提前在第七学期期末给学生布置好毕业设计任务，直到他们安排好自己的时间，做好自己的计划，同时在毕业设计期间允许他们因就业或研究生复试外出两次，由毕业设计指导老师和辅导员共同管理。 2.3 指导学生合理利用结构设计软件 学生采用专业软件来做设计会有些盲目，只前没有学习过软件的操作，所以会在学习软件操作上花费大量的时间。这时需要指导老师提示采用什么样的结构设计软件，首先是老师自己要对这些软件有一定的了解，选择学习资料比较全面的软件并让学生知道这些软件的功能。其次是让学生理论知识和设计软件相结合，让学生理解和掌握一些软件操作步骤所依据的基本专业理论、原理和知识点。因为软件的使用中，输入了相应的参数后就直接给出一个结果，如果对一些方法和理论不熟悉，就没有办法考证设计结果的合理性，甚至出现错误。 2.4 加强毕业设计过程的监管 毕业设计是一个时间较长的实践教学环节，在整个毕业设计过程当中应加强监管，在各个重要环节和阶段要严格把关。我校确立了以学校、学校教学督导组、指导教师为主的质量监控机制，主要对开题、中期检查、设计最终成果三个方面进行把关监控。一是在开题阶段，要求学生建立完善各类毕业设计基础资料，如设计任务书、设计内容、参考文献、进度计划等，通过加强以上文件的管理，督促学生主动查阅文献、积极思考，对整个设计步骤有较清晰的认识。二是进行中期检查。中期检查的依据为毕业设计任务书中的进度计划，检查学生是否按计划完成了设计内容，阶段性成果质量如何，是否存在较严重的错误，为后期的设计奠定基础，故该阶段考核将起到承前启后的作用。三是毕业设计成果检查。在进行毕业答辩前，应对学生所有设计成果进行一次全面检查，要突出资料全、格式对、统一对应。整个设计过程中涉及的各类资料繁多，且完成提交时间不一，有必要检查是否齐全；还要检查各类表格、计算书、图纸是否格式统一；对于设计中途有变更的情况，还要注意最终成果与开题资料是否一致，包括设计题目、设计内容、计算书结果与图纸表达都要对应起来。 2.5 形成考核评定等方面全过程控制的质量管理体系 毕业设计成绩应该量化，根据不同题目的难易程度给出其权重，乘上指导教师及答辩委员会给出的成绩作为最终成绩。根据平时表现、设计成果质量、答辩表现等按百分制评定方法评定。平时表现主要考察学生的出勤情况、学习态度、是否按进度完成、是否独立完成设计等几个方面。设计成果的检查，着重检查设计图纸和计算书的完整性和正确性。成绩的评定要按照毕业设计的要求，强调学生独立解决工程实际问题的能力和创新性。在答辩结束后，要组织毕业设计指导教师，就本届学生毕业设计题目的难易程度、学生对相关知识的掌握程度、学生设计过程中出现的问题、毕业生是否达到培养目标等进行交流总结，以提出改进意见及措施。此外，答辩方法也应进行改革，可采用答辩2～3次的方法，给学生充分的时间使其修改完善毕业设计。 3 结束语 道路与桥梁工程专业本科毕业设计是一项集学习、实践、探索和创新相结合的综合教学环节，是培养学生综合素质和工程实践能力的重要载体。本文是根据指导道路与桥梁毕业设计的经验总结的，主要是从学生在毕业设计时经常出现的问题出发，针对性地提出相关改进措施，以期提高毕业设计质量，全面提高毕业生的综合素质和能力。

高速公路监控保护和通信系统分析:简述高速公路通信系统在收费及监控中的应用 [摘要]高速公路中的通信系统是极为重要的，因为高速公路具有总里程较长的特点，为了确保高速公路中对各项数据的监控与相关运行方案的制定，通信系统是唯一可以依仗的方法。而在高速公路的收费方面，通信系统的存在也是意义重大，它可以通过图像、影音等将收费口的状态及时回馈给高速公路控制中心，控制中心再依据具体情况做出相关的决定。 [关键词]高速公路；通信系统；通信技术 公路建设飞速发展，当前对通信技术的研究是非常重要的。当前我国的高速公路已经大量使用了通信系统，对于通信技术也提出了更高的要求，因此，这就需要我们对通信技术的原理加强学习，使通信系统更好的服务于我国的高速公路。将通信技术应用于高速公路中，对于高速公路收费站工作效率提高和工作的便利性具有重要作用，且实现了信息的自动化控制。 1高速公路通信系统的现状分析 数字传输系统中的SDH光纤系统在我国高速公路中得到了普遍而又广泛的应用，如京珠、京沪和成渝高速公路等。因此为了保证高速公路中通信体系能够正常的发展，需要尽量选择相同的信令形式、通信设备和制式，如此可以为日常管理工作和统一维护提供便利，同时也可以为我国交通中的专用通信网建设打下良好基础。将各种现代化的通讯技术运用到高速公路中，可以极大的推动我国高速公路通讯系统的智能化。光纤数字传输体系的应用能够做到信息收集，完成信息传递和及时等，同时也确保了信息的流畅传递。高速公路监控系统中的收费系统，其图像和影音的传输也离不开通信系统的建设，因此，实现高速公路通信系统的网络化才能适用当前高速公路的快速发展。 2通信系统在收费中的应用 2.1收费系统含义 收费系统是由收费中心，收费车道及一级收费站组成的，其中每一个站中间都有一个计算机局域网，再通过通信系统将这些系统连接在一起。当前我国高速公路中的收费系统是需要先由高速公路收费人员将需要缴纳费用的车型进行辨认，然后再通过计算机确认出该车行驶的距离及需要缴纳的费用并进行计算。我国高速公路收费系统依照一连串智能控制规则与策略形成控制方案，从而实现对高速公路中车流流量的控制，使得交通环境不易发生拥挤现象，并且减少交通事故的发生，从而确保高速公路服账平的有效提升。 2.2通信系统在收费中的作用 收费中心的局域网由收费体系摄像收费中心内的计算机构成。这样也能保证多种方式的正常支付，如现金支付，预存卡支付，储值卡支付等，也适用于对下级部门的监管工作，其可以实现对于行券、票据、设备等的严格管理，并且做到对出入口车道的设备进行常备监控。当前的通信系统已经不再局限于内部通信环境，且正在向外部通信进行逐步的扩散。 3通信系统在监控中的应用 3.1监控系统含义 良好的通信线路对于数据传输性能起到重要保证作用，并且依照其经济性、可靠性及合理性的特点来进行对通信线路的设计，从而实现提升高速公路网络优良性能的作用。外场设备监控到路段监控，路段监控中心到省监控中心二级构成了监控数据传送通路。电缆和光缆的使用是数据传输的主要介质，可以实现近距离的传输，而ADM或ONU信道则在长距离中实现传输运用。通信体系和监控体系具有分工界面，其中监控系统的调制解调器负责上、下端工作；通信体系的分工界面为主配线架（MDF或VDF），电缆分别接到监控外场设备的分线盒与主配线架的外线侧。 3.2通信系统在监控中的作用 监控系统在高速公路中的应用是非常广的，它不仅能对高速公路的路面进行监控，也可以监控高速路中桥梁通车状况，确认交通事故等。高速路收费口的摄像机也能通过监控对每个收费点的车流状况、收费情况的实时数据及时传播到收费中心，使信号的控制和监控通过收费系统进行传输。因此，高速公路中的监控系统对于高速路突发事件、路面的状况以及收费情况的传播与决策的制定是非常重要的，它能确保决策者在第一时间做出相应决定，处理和解决高速路中存在的突发事件，从而提升高速公路的服务质量。 要实现对于高速公路网的实时监控和交通状况的良好控制，就需要提高高速公路监控体系的功能性，在强大的功能保障下确保高速公路管理者在第一时间掌握高速公路的突发状况，并且制定出及时有效的应对措施。我国目前的高速公路环境中，监控系统具备了可以全方位对道路车流量的数据进行实时监控的能力，这样就能够使高速公路管理者可以根据道路的具体状况制定相关措施，避免车辆堵塞或交通事故的发生，从而实现将交通事故的发生概率降至最低的道路通行目标。高速公路监控系统能将每一段高速公路的情况进行收集，并且通过交通情况进行分析，根据分析数据得出将来阶段路网的车辆运行状况，从而制定出相关对策将车辆进行适当的分流，避免高速公路出现过多的拥堵现象。 4结语 我国的经济高速发展，在这一背景下对我国的交通情况也提出了更高的要求，其中高速公路已经是我国交通事业的重要保障，监控系统、通信系统、收费系统、低压供配电系统、照明系统、隧道机电工程系统是高速公路中主要的机电系统。高速公路中的通信系统在其中占有极为重要的地位，它不仅能及时的对高速公路中的道路运行状况及突发事故进行向上输送，也可以确保收费系统的正常运行，从而确保整个高速公路始终保持在较为高效的工作状态中，进而使高速公路始终保持畅通的最佳运行状态。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路通信系统在收费与监控中的运用 [摘 要]在我国社会经济日益发展的今天，我国高速公路以及经济发展速度不断加快，这在一定程度上推动了我国社会整体发展。现阶段，在高速公路中已经广泛应用了通信系统，并取得了一定的成效。通过通信系统的应用，能够为高速公路更加安全、舒适以及便捷等提供保障，同时也能够将信息传输的作用充分发挥出来，从而不断带动我国社会更好的发展。本文主要针对高速公路通信系统在收费与监控中的运用展开深入剖析，旨在为驾驶人员的生命安全提供有力的保障，并对收费情况进行有效监督，以保证收费合理。 [关键词]通信系统；高速公路；收费；监控 由于高速公路的建设总里程比较长，这便给管理工作增加了困难性。为了能够对高速公路实施更加有效的管理，确保高速公路能够长期处于稳定的运行状态，便需要通过良好的监控设备对高速公路的运行情况进行监控，在此期间，还需实施数据传输工作，将所收集到的信息传送到高速公路交通信息中心，最终通过交通信息中心对所得到的数据形式进行判断，从而将高速公路通信系统的作用充分发挥出来，为人们的安全出行奠定基础。 一、高速公路通信系统现状研究 当前我国高速公路所使用的传输系统为SDH光纤数字传输系统，该种传输系统已经被应用在各大高速公路上，并取得了较好的成效。随着高速公路通信体系的不喾⒄梗必须将信令形式、选型设备以及制式等要把持相同的状态，这能够为日后统一管理与维护工作的实施创造条件，同时也能够为中国交通专用通信网奠定坚实的基础。通过运用各种现代通信技术，并将其融合，我国高速公路逐渐向着智能化、快速化的方向发展[1]。高速公路机电项目主要通过光纤通信系统进行使用。通过所构建的通信网络，便能够将所收集到的信息传输出去，这便能够为信息的快速传输提供保障。通过高速公路监控、收费等系统所发出的信息、图像以及影音等，都离不开通信系统来完成传输操作，通过高速公路通信系统向网络化发展，才能够确保与高速公路网络交通流量调节以及控制操作相适应，才能够更好的推动我国高速公路行业的发展。 二、高速公路通信系统在收费中应用研究 高速公路通信系统在收费中应用主要体现在两个重要方面，一方面为收费系统的内涵，另一方面能够在收费中通信系统作用的体现， （一）收费系统的内涵 收费系统主要分为收费中心、收费车道与收费站等各个收费体系，在各个站中往往会产生一个计算机局域网，并且通过运用通信体系和收费中心的链接，将其作用充分发挥出来。按照高速公路通信体系业务内容和自身特征，通信体系应用三级程控交换，而所使用的收费系统一般都是通过自动收费系统来完成收费，换言之，通过人工来对车型进行辨别、实施计算机计费，将现金付费作为重点收费方式进行收费。通常，高速公路收费体系主要应用分级的形式，按照所得到的收费数据，将其分为收费中心计算机、收费站计算机一级收费车道计算机三个关键级。同时，按照智能控制规则和策略形成相应的控制方案，以此达到交通流量、改善交通环境以及减少交通事故等方面的目标，最终有效提升高速公路的服务水平。 （二）收费中通信系统的作用体现 一般而言，可将计算机收费体系分成两级，即收费中心计算机体系和收费站计算机体系[2]。通过收费站与收费中心所使用的路由器将通信和收费系统连接起来使用，而该站的局域网的组成部分则包括收费站控制室计算机与该站的收费广场车道控制计算机部分组成。各个收费站广场设置相应的收费体系摄像机，每一个摄像机图像信号不仅需要传送到相关收费站，同时还需将其传送到收费或者控制中心当中。 三、高速公路通信系统在监控中的应用分析 首先，监控系统的内涵主要表现为：优良的通信线路是数据传输的重要保证，在设置通信线路期间，往往需要从经济性、可靠性以及合理性等多方面着手，对高速公路通信网络进行有效的设计[3]。通常，监控数据传输通路可以分为两级，第一级为外场设备监到路段监控中心的数据输送通路；第二级为路段监控分中心到省监控中心数据传输通路。数据传输的介质主要使用电缆或者光缆，这便能够达到近距离传输的目标，而ADM或者ONU信道传输，则需长距离的运用。 其次，通信系统在监控中的作用体现：高速公路监控系统的应用，可以实施专项监控操作，例如通过视频对某大桥车辆流通情况、路面的使用状态以及交通事故等进行探测。高速公路在各个收费站点中都设置了相应数量的监控摄像机，拍摄各个收费通道与收费站点的情况，并将所得到的数据信息传输给收费中心，在此之后实施数据处理工作，最后由收费系统来完成监控与信号控制传输操作。为此，作为高速机电系统中重要的组成部分，监控系统在道路信息收集处理以及优化管理决策等各个方面的功能发挥极为重要，相关单位与相关管理人员必须给予高度重视。 高速公路监控系统的应用，能够队实时收集到的路网交通信息进行处理，同时按照每一路段的交通实际运行情况对所收集到的路网交通信息展开分析与研究，并预测路网将来状况，并通过诱导对车流适当的吊桶车流分布情况进行诱导，从而确保交通状态分析体系与交通控制体系情况充分反映出来[4]，在将高速公路通信系统作用充分发挥的同时，更好的推动我国高速公路行业的发展。 总结 现阶段伴随我国高速公路建设数量的不断增加，我国社会经济发展速度不断提升。如今高速公路通信系统已经被广泛应用在收费与监控等各个方面，并取得了一定的成效。高速公路通信系统通过收费和监控中的应用，不仅提上了高速公路使用安全性，同时也在极大程度上提升了高速公路的服务性能，在保障人们生命财产安全方面有着积极意义，同时也达到了智能化发展目标。为此，在未来发展中，给予高速公路通信系统高度重视，将其作用充分发挥出来已经成为当务之急。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路网联网收费、交通监控和通信系统发展设想 随着我国科学技术的不断进步与发展，各地的高速公路交通网络也越来越完善，目前，部分高速公路已经实现了网络化管理，包括联网收费、远程交通监控等。这在很大程度上提升了高速公路交通系统的管理质量，本文就针对当前高速公路网的建设现状，提出了高速公路网联网收费、交通监控和通信系统发展设想。 【关键词】高速公路网 联网收费 交通监控 通信系统 发展设想 近几年，我国高速公路的建设规模逐渐扩大，车流量和车辆通行速度也显著提升，这就进一步增加了高速公路行车的不安全性，如何提高高速公路的管理质量已经成为社会广泛关注的焦点，传统的高速公路基本上实行的是封闭式的管理模式，但随着网络技术、电子信息技术等的发展，我国高速公路网逐渐开始采用联网收费、交通监控和通信系统建设等新型管理模式，这在一定程度上促进了高速公路运行质量的提升。 1 高速公路网联网收费系统发展设想 1.1 管理中心定位 当前，一些高速公路收费结算公司已经实现了联网收费管理，但是由于经验不足，在实际管理中还存在诸多问题，包括公司协调职能和路网管理职能不明确、公司服务与管理之间的定位不明确、运营费用的重复征税等，这些都对高速公路网收费管理质量的提升产生了严重阻碍。要解决这些问题，就必须对收费管理中心进行明确地定位，合理划分各部门的职责，实现服务和管理的协调化，其中，管理应作为第一属性，且在管理方面必须体现出政府的管理职能。 1.2 收费结算的高效化 高速公路网联网收费的发展必须朝着高效结算的方向发展，将国内外先进的网络通信技术应用其中，在统一的结算时间内逐渐实现对数据信息的及时采集、对结算资金的高效划拨，对每笔交易必须进行实时清分，路网的结算到账时间应在24小时之内，只有实现高速公路路网收费结算的高效化，才能保障路网内各业主的经济利益，促进高速公路社会效益的提升。 1.3 收费方式 常见的收费方式主要有直接收费和非直接收费两种，对于高速公路网联网收费来说，选择直接收费的方式最为适宜，直接收费的方式多种多样，其中应用最广泛的是不停车自动收费方式和人工收费方式，前者是当代高速公路联网收费的主要发展方向，但这种方式要在短时间内实现普及比较困难，面临的主要问题是用户认可度偏低、无法对外省市车辆进行处理等，针对目前的现状，将这两种收费方式相结合使最佳的选择。随着互联网+智能交通网络体系的不断完善，各种新型的收费方式也层出不穷，包括支付宝支付、微信支付等，高速公路联网收费也应积极利用这些新的收费方式，这样不仅能提高收费效率，同时也能给人们提供方便。 2 高速公路网交通监控系统发展设想 2.1 系统总体结构 为了实现高速公路网交通监控系统运行质量的提升，必须进一步完善系统总体结构，首先，应根据高速公路管理的特点，确定一个统一的监控中心，以便对高速公路的意外事件、紧急电话等进行统一高效地处理。其次，要在每一个收费站设立一个本地监控系统，以实现对高速公路收费过程的实时监控，同时也可以将相关的监控信息传到总监控中心，使总监控中心能及时对各种交通状况进行处理。再次，应在整个高速公路的重要路段安装摄像设备，将摄像机采集到的相关交通信息及时传递到监控中心，以便监控中心对所有关键地段的交通情况进行实时监控。最后，应采用安装GPS装置等手段，实现监控系统对路网巡逻车、交通警员等的分布情况的实时掌控，一旦出现违规、撞车等意外事故，监控中心的管理人员可通过定位功能查找附近的警员，以便对事故进行及时处理，确保交通畅通。此外，还应当设计一个科学的信息系统，建立统一的信息平台，将所有相关的交通监控信息集中在一起，并通过网络通信技术实现信息的及时和共享，这样才能确保监控信息的实时性和有效性，避免出现因信息延误而导致的交通事故。 2.2 监控中心的功能 监控中心在整个监控系统中处于关键地位，其功能将直接影响到整个系统的运行质量，针对当前的现状，高速公路网交通监控中心应从以下几个方面进行功能的完善： 2.2.1 事故自蛹觳 监控中心必须具备自动分析图像的功能，能根据图像判断出现交通拥堵的路段，并及时发送报警信号。 2.2.2 统计、查询功能 监控中心应为管理者提供统计数据资料的功能，并及时将这些数据资料生成表格或菜单，便于以后的查询。 3 高速公路网通信系统发展设想 3.1 通信系统的整体构成 为了更好地满足高速公路对通信系统的需求，应将通信系统分为区域通信网和主干通信网两类，区域通信网主要负责实现服务区、收费站与监控分中心及运营公司等相连，主干通信网则主要负责实现运营公司管理机构、监控分中心与监控中心及收费清分中心相连，并传送相关的监控信息、管理信息等。 3.2 组网技术的应用 应将IP技术、SDH技术等应用于高速公路通信系统的组网体系中，在实际应用的过程中，应全面分析各种技术的可行性、先进行以及经济性，在主干层区域，应确保系统方案和组网技术的一致性，这样才能实现信息的交互联通。在制定语音、图像以及数据信息传输方案的时候，应将IP技术应用其中，充分利用环网结构实现各路段通信站和通信中心的相连，在区域网的建设上，应考虑到建设时间以及业主的实际需求，在技术和组网模式的选择上可制定比较灵活的规定，但在通信系统的接口条件以及接口标准方面必须统一。 4 结语 综上所述，随着我国高速公路交通网络的不断完善，联网收费、交通监控以及通信系统的普及范围也将进一步扩大，新阶段，我国在高速公路网联网收费、交通监控等方面还存在一些问题，包括技术应用水平偏低、系统结构不完善、规划设计不科学等，要实现高速公路网联网收费、交通监控和通信系统建设与发展质量的提升，就必须全方位、多角度分析我国高速公路网的运营需求，针对存在的问题和缺陷，采取针对性的解决方案，这样才能实现数字化、智能化高速公路网的建设目标，为社会经济的发展及人们的出行安全提供保障。 作者单位 甘肃紫光智能交通与控制技术有限公司 甘肃省兰州市 730010 高速公路监控保护和通信系统分析:浅谈高速公路通信系统在收费和监控中的应用 摘 要：当前社会经济快速发展，高速公路也实现了良好的进步，高速公路是城市交通的重要干线，能够实现城市间、港口间的有效联系。在高速公路建设发展中，通信系统发挥着极为重要的作用，能够使高速公路的运行、运输更加安全、快捷、舒适，能够有效地传递各方面的信息。为了充分发挥高速公路的特点以及功能，就需要通信系统达到更高的水平，在高速公路建设中，充分发挥通信技术的优势，进行管理、维护等工作。文章就高速公路通信系统在收费和监控中的应用进行简要的分析与研究。 关键词：高速公路；通信系统；收费；监控；应用 高速公路快速建设发展，形成了覆盖全国的交通主干线。通信系统在高速公路建设中也发挥极为重要的作用，成为新时期重要的发展的新技术。要积极学习和掌握通信系统的应用原理以及相关情况，使得高速公路通信技术的发展有好的平台。将通信系统应用到高速公路中，能够使高速公路收费站的工作效率得到提升，实现自动化的管理控制。此外还能够提高高速公路运营的安全性，减少安全事故的发生，使得居民出行更加安全便利。 1 高速公路通信系统的情况分析 当前，我国高速公路使用的主要是SDH光纤数字传输系统，并在各个高速公路上都有极为广泛的应用。高速公路的通信系统逐渐形成，通信系统的设备型号、信令形式等都需要尽量保持一致，能够为今后的管理维护提供便利，更好的为我国交通专用通信网络的形成奠定良好的基础。充分发挥多种现代化通信技术的优势，将多种元素有机结合，使得我国的高速公路建设实现智能化、现代化发展。高速公路通常利用光纤通信系统作为机电项目的主要内容，利用光纤数字传输体系实现高速公路信息的远距离的传输，通过通信网络的建设使得收集到的相关信息能够实现良好的传输，使得信息传输更加快速，传输的渠道更加畅通。高速公路收费以及监控系统中产生发出的信息、影像等都需要通过通信系统进行传输，因此必须要积极推动高速公路通信系统的网络化发展，有效的控制高速公路网络交通的流量。 2 高速公路通信系统在收费中的应用 2.1 高速公路收费系统 高速公路的收费系统主要涉及收费中心、车道等，不同中间站之间有计算机局域网络。将通信系统与收费中心联系在一起。结合高速公路通信业务的具体情况以及特点，利用通信系统的三级程控交换，一般情况下，收费系统是自动化收费的，即通过人工的方式对车型进行辨别，计算机计费与现金支付作为主要收费方式。高速公路的收费系统是分级形式的，结合收费数据将收费中心划分三种，即中心计算机收费、收费站收费、收费车计算收费等。[1]依据系统化的管理标准以及控制策略，对交通的流量进行科学的调控，使得高速公路上的交通情况得到改善，减少交通事故出现的几率，并进一步提高高速公路的服务质量与水平。 2.2 通信系统在收费中发挥的作用 计算机收费系统包含两个方面的内容，收费中心计算机体系和收费站计算机体系。借助于收费站和收费中心的路由器连接系统，使得通信与收费系统相连接。收费站的局域网控制系统的构成部分主要包括收费站控制室计算机以及收费广场车道控制计算机。各个收费站广场的出口都有收费体系的摄像机，摄像机拍摄到的图像、信号等需要传送到收费站以及收费监控中心中。收费中心中的计算机共同组成了独立的局域网。支付方式主要涉及现金、χ悼ㄒ约霸じ犊ǖ龋可以利用二维条卡、IC卡等作为通行券，[2]为了方便用户使用需要，还具有专家分析系统。检测各项工作中的细节问题。各个层级是由不同分级构成的，能够对下级操作过程中的异常问题进行有效的监控，系统能够对交通流量等进行自动化的统计，同时检测车辆进出口的实际情况。利用通信系统，收费中心、局域网等实现完整的信息数据传输。当前社会中，信息已经不再是单一的内部通信传输，将通信区域作为过渡阶段，正在积极的向外部延伸，可以利用外延性的特定使得通信系统实现良好的发展与完善。 3 高速公路通信系统在监控中的应用 3.1 高速公路监控系统 有了良好的通信线路才能够使数据的传输得到有效的保证，因此在对通信线路设计时，需要综合考虑经济性、合理性以及可靠性等内容，同时明确通信网络的相关知识内容。监控数据传输路线图被分为两个层级，第一层是监控外场设备，将路段监控作为开端。第二层是从路线监控发展到省段监控。利用电缆以及光缆等为数据传输提供良好的储存环境，能够实现小范围内的信息传输，保证信息传输的高效、便捷。要实现长距离的传输，可以使用ADM、UNU信道进行传输。[3]外场设备监控路线的信息是通过ONU、OLT音频通道进行传输的，传输过程中需要先经过MODEM，然后通过电缆，使其在路段监控分中心上发挥作用，这对于外场设备监控而言是极为重要的，能够提供关键性的数据信息。同时需要对这些数据信息进行准确的校对，如果监控外场设备与路段监控分中心之间有着比较远的距离，就需要先利用MODEM将数据信息传输到比较近的光通信站，然后使用ONU的2/4线音频接口，[4]将数据信息传输到路段监控分中心，利用MODEM进行解调，将数据信息传输到监控分中心的通信控制器中。监控系统主要是负责上下端调制解调器，而通信系统主要是负责主配线架，通信系统利用电缆与监控外场设备的分线盒以及主配线架外线侧相连接。 3.2 通信系统在监控中发挥的作用 监控系统能够实现专项化的监控，可以利用视频监控系统对车辆的流通进行监测，以及进行路面的使用以及交通事故的确认监控等。高速公路的每一个收费站点都有监控摄像机，进而对每一个收费通道以及收费站点的情况进行拍摄，将拍摄到的信息实时的传输到收费中心，进而对数据信息进行有效的处理。利用收费系统传输监控以及控制信号。在高速公路中，监控系统是极为重要的内容，能够对数据信息进行有效的收集处理，并对管理决策进一步优化完善，保证道路通行安全，顺利高速公路投资的效益。 高速公路的监控系统主要是就高速公路网进行实时的监控，对交通流量情况进行有效的管理控制，使得高速公路的工作人员能够结合高速公路运行的实际情况作出科学的决策。当前道路以及环境氛围下，高速公路通信系统需要有充足2/4w VF接口，使其接入到ONU设备业务通道中。[5]将监控获得数据进行解调，使其转变为模拟信号，进而进行传输。监控系统能够对高速公路的交通情况进行全面的记录，科学的处理，使得交通运输能力得到优化改善，避免交通事故的出现，通过科学技术手段减少损失的出现。 4 结束语 社会经济发展，交通运输数量逐渐增多，高速公路骨干网已经逐步建立并完善，交通运输运营逐渐朝着信息化、现代化的方向发展。高速公路中的监控、收费以及信息系统是高速公路信息化、智能化发展的重要前提和基础，目前已经获得了很好地发展，对于高速公路的进步创新也起到极为重要的作用。因而在今后的建设中应积极使用通信技术，为高速公路建设管理提供更加优质的服务。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路通信系统在收费和监控中的应用 摘要：我国的经济在快速发展的同时，促进了我国高速公路的建设的发展，公路事业的不断进步，便利了人们的出行、工作和生活，提高了人们的生活质量，促进了我国的经济增长，为我国综合实力的提高做出了积极的贡献。在高速公路的管理中，通信系统是十分重要的组成部分，笔者结合工作实际，分析和探讨我国高速公路通信系统在收费和监控上的运用，旨在提高公路事业的服务质量，促进公路事业的健康发展。 关键词：高速公路；通信系统；收费；监控 现在我国的公路事业在不断的发展，每年公路的长度都在不断的增加，公路的建设数量和质量也越来越高，实现公路事业的健康发展，对于促进我国国民经济的提高，增强国家综合实力有着十分重要的推动作用。在公路事业中，高速公路的发展有着至关重要的影响，因此，要做好高速公路建设和维护工作，促进高速公路的健康发展，保障我国公路事业的积极运行。在对高速公路进行管理的时候，需要借助通信系统来将高速公路的一些数据信息进行有效的传输，保证交通信息中心能够顺利的收到数据内容，并进行合理的判断，从而对不足的地方进行有效调整。 一、通信系统 （一）线路铺设 众所周知，我国幅员辽阔，高速公路的里程相对来说较长。[1]因此，为了能够让公路上的每一个收费点和数据中心实现良好的信息输送，就需要重视通信线路的铺设工作。[2]现在比较常用的是光纤通信，其信号良好，传输稳定，有着较强的抗扰能力，且价格实惠，能够顺利的传送图像、语音、数据等内容。我国的高速公路有很长的里程，运用光纤通信能够有效的解决收费站传送容量大、需求多的问题，保证传送的效果，降低干扰因素的侵袭，增强有效的输送内容的质量。另外，光纤的价格比较低，通信容量大，有效的减少了高速公路的投入成本。 （二）语音通信 电话系统、移动电话系统以及指令电话系统是整个高速公路语音通信的主要内容。[3]在建设的过程中，工作人员要根据每一项内容的特点和实际操作情况进行考虑，将他们完美的融合，形成一套科学完整的语音通信体系。 （三）移动通信 良好的移动通信体系是高速公路通话通信健康运行的重要保障。移动通信的内容包括数据、图像 、通话、传真等，是高速公路中针对移动的一端进行的通信活动。[4]通常在高速公路上，我们选择用自建的网络来进行移动通信，它能够很好的实现集体呼叫或者小组呼叫等需求，保证通信的质量。 二、收费系统 （一）计算机收费 高速公路上的收费主要分为两个部分，一类为收费站分站收费，一类为收费中心计算机收费。由各个收费站组成的计算机体系，其内容为收费站总控制室和收费车道的计算机。[5]两者互相影响所形成的局域网，能够实现通信系统之间的数据交换。 （二）传输收费数据 通常来说，高速公路收费的形式是分级的，一般分为收费站、收费中心、收费车道计算机三类内容。高速公路运用的是光纤网络来进行计算机收费，每一个收费站点和中心都是数据直联。而建立在收费中心的所有计算机，都是由一个路由器连接而成。[6] （三）传输监控图像 在每一个收费站，都有专门的监控设来进行实时的监控和拍摄，目的就是为了保证收费的公开性和透明性，防止工作人员徇私舞弊的情况发生，同时还能对驾驶者进行相应的监督，在监控的过程中，要进行实时的拍摄和传播，将产生的图像传输到收费中心，进行相对应的处理。现在，我国主要是通过一根专门的光纤来进行监控图像的有效传播。（如图一所示） 三、监控系统的通信 我国每一个高速公路收费站点都有专门的摄像头，通过光纤网络，能够将摄像头拍摄的内容进行有效的传输，工作人员看到相应的图像内容后，会根据实时的情况，进行科学有效的决策活动。随着科学技术的发展，现在摄像头的分辨率越来越高，其拍摄出来的图片质量也越来越高，有着极大的信息量，因此，必须借助光纤网络，才能够满足其巨大的容量特点，完成图像的有效传播。一些公路上面的摄像头比较少，分布的距离较远，工作人员可以制定一对一的传输方式，来进行图像的传播。监控系统的通信方式主要分为数据传输和图片传输两种，如图二所示： 想要实现我国高速公路事业的健康发展，就需要保证通信系统的正常运行，实现数据和图像的有效传输，只有这样，才能够保证收费和监控体系，加强我国公路事业的服务质量，从而提高公路事业的经济效益，为我国的经济增长做出重要的积极贡献。 结束语 笔者结合多年的工作经验，探讨了高速公路系统在收费和监控中的具体应用，旨在提高我国高速公路的服务质量，促进我国社会主义的健康发展。

工程测量论文:水利水电工程测量运用研究 摘要: 本文应用实例分析了水利水电工程中应用GPS与RTK技术的重要性，同时指出在水利水电工程的测量中对于GPSRTK的应用，以期提高水利水电工程测量准确性与可靠性。 关键词: GPS；RTK技术；水利水电工程；测量 GPSRTK技术也叫作实时动态的相对定位的技术，这种技术主要把载波相位当做基本的观测量，进行差分定位的技术。通常情况下，GPSRTK的测量思路为:在相关基准台之上设置GPS的接收机，以便观察全部可见的卫星，同时将观测的数据经无线电输送到相关设备中，便于及时发送到用户的观测站。而在用户站中GPS的接收机在进行卫星信号接收时，主要是经无线接收的设备面对基准台观测数据进行接收，再按照相对定位的原理，对精度与三维坐标进行计算。 1我国水利水电工程GPSRTK技术应用的重要性 本文主要从某地区水利水电站渠道堤坝安全性技术检测的相关内容展开论述，文中结合了水利工程山洪沟洪水的具体特点，对引水式电站引水渠线长、交叉洪沟多，防洪复杂等情况对某地区水电站进行论述研究。因此，为了提高水利水电工程的测量精确度与可靠性，检测技术人员有必要加强对实时动态的相对定位技术的理论知识学习与研究，特别是对大型的水利水电站质量检测以及一些基础岩体检测技术，需要重点研究，从而熟练掌握实时动态的相对定位技术原理。通常来讲，水利水电GPSRTK测量技术具有诸多优点，例如施工简单、数据测量科学准确、在检测过程中相对安全，因此，水利水电工程GPSRTK测量技术值得广泛应用推广。此外，在具体的测量时，要按照技术施工要求，结合当地的实际情况展开分析，从而根据水利水电主要特点找到适合的测量方法，以便保证施工技术测量精确性与可靠性［1］。 2工程实例分析 2．1工程简介 某水电站主要在澜沧江的干流上，该水电站属于一等的工程，也是一级的建筑物，这个工程主要任务就是发电，同时还有旅游、防洪、养殖与灌溉等作用，水库有调解性的功能。实际水库库容是237．03×108立方米，其调解的库容是，113×108立方米，水库正常的蓄水位是812米，死水位是765米，而校核的洪水位是817．9米。而电站装机的容量是5850MW，实际保证出力为2406MW，每年平均的发电量是239．1×108kW•h。现阶段在该水电站测量中，常用的技术是GPSRTK技术，应用这种技术优势比较明显。 2．2在水利水电中应用 GPS－RTK技术的优势应用实时动态的相对定位/GPSRTK的定位系统实施测量时，主要优势就是每一个测量站间不需要通视，并且定位的精度比较高、可以全天候进行作业、观测的时间比较短、操作过程比较方便，通视能够提供多功能多用途与三维坐标等，特别是对于水利水电工程的测量有着显著优势。第一，GPSRTK的定位系统能够在短时间内结束10到20米定位的精度。例如:在GPSRTK的定位系统之中，一小时以上观测测量与结算，能够把平面误差严格控制在1h以上观测的解算和测量，可以将平面位置的误差控制于1毫米以内，可以提高工程测量效率与质量。第二，GPSRTK的定位系统自动化的程度比较高，且控制面积比较大，能够全天候进行作业，不会因为气候、时间与人员等因素而受到影响，操作比较方便［2］。 3在水利水电工程的测量中对于GPSRTK的技术应用 3．1断面的测量 在进行一些水利渠道的工程运算工作时，需要应用纵横断面的图来计算土石方量。在应用PTK的技术时，仅需要把设计线形传输至RTK的手簿中，这样RTK能够及时提供相应渠道桩号，同时能够提供渠道横向方向、纵向方向与中线距离，从而方便了断面的高程点施工测量。 3．2施工放样 普通全站仪放样一般需要3个左右的工作人员一起操作，而且在常规情况下主要是距离放样与方向放样，对于全站仪的通视情况有着较高的要求。但是应用RTK进行放样，可以直接进行坐标接对，手簿上也会自动低显示出目标点之间的实际距离。此外，RTK能够对比较复杂的直线与曲线实施放样，且放样对象在同一直线上，不存在坐标位置，这种功能在一些拆迁放样之中有着重要作用。而在进行房屋拆迁时，经常有同时困难与障碍等问题，并且需要在工程建筑拆迁线与交叉点添加适当的放样点，但是RTK的直线放羊可以有效结节以上问题，提高施工放样效率［3］。 3．3控制测量 因为现阶段国内很多水利水电工程都处在偏远地区，在某种程度上致使高等级的控制点数量受到限制，从而影响到相关测量工作。因此，建议使用RTK技术或者是网络的RTK技术，这种技术可以处理渠道与河道等特殊的地形，同时能够测量横断面与纵断面。而且应用RTK的技术、网络的RTK技术，不仅能够提高工作的效率与缩短施工期限，而且能够大幅度节省成本。 3．4地形的测量 就目前而言，很多水利水电的工程经常需到现场进行选址，在测量小片地形过程中，工程现场选址工作要按照高程坐标数据进行分析，经过参考探讨以后，才可以对位置进行确定。但是RTK技术有着快速定位以及及时获得坐标的优势，在现场选址与定线工作中的效果比较好，可以保证提供数据资料的精确性。另外，在应用RTK技术测量时，可以有效解决连续站积累误差的问题，并且使用这种技术无需较多人力，这样不仅可以确保碎部点定位的精度，而且可以节省资源［4］。 3．5对水利水电的岩体进行测量 当大坝的坝体开始挖方施工后，坝基的岩体会随着坝基的推移，松弛度也会发生一定的变化，特别是在坝基的地应力部分，由于坝基的岩体卸荷度较强，因此会严重影响坝体的基础岩层利用。在研究坝基变形深度以及建基面岩体卸荷四弹变形时，通过不断掌握和了解坝基岩体的声波速率与坝体推移时间的递减变化规律，需要对大坝的坝基岩体预应力引发的重力荷载分布变化以及岩体卸载的松弛度影响作用进行分析，因此，测量人员可以在大坝的基面设置安装相关监测站，这样便于对水利大坝的基面实际情况进行分析与研究。通过测量分析能够发现，大坝岩体基层的测量结果随着测试实践的发展也在发生一定的变化，导致岩层受到影响［5］。 4结语 综上所述，为了不断提高我国水利水电工程测量技术标准，确保水利水电工程项目的稳定性以及可靠性运行，要求施工技术人员以积极的态度和过硬的实操技能，不断地对施工放样与地面测量等技术不断进行研究与完善，从当前我国的水利水电施工建设的总体情况来看，相关测量技术水平已经在某种程度上得到相应的提升，但是与国外的发达国家一些大型的水利水电施工建设项目实时动态的相对定位技术测量水平相比较，还存在一定的不足之处，虽然实时动态相对定位的测量技术应用已经非常广泛，但是其测量的严谨性不能忽视，由于这种测量技术具有操作简单、检测数据准确、检测过程相对安全等特点，因此每一位水利水电检测的技术人员都应该以身作则，提高自己的安全防范意识。因为水利水电工程功在当代，利在千秋，所以是一项造福人类的伟大工程与事业，实时动态的相对定位测量技术是每个人都应该熟练掌握的基本施工技术，总之，做好水利水电工程测量工作有助于我国大型水利水电工程项目的稳定运行，也可以促进人们生活质量的有效提升。 作者：潘建恩 单位：广东水利电力职业技术学院 工程测量论文:3S技术水利工程测量应用 摘要: 随着人类的进步，科技的发展，信息化已经成为了世界发展的重要趋势，给我们的工作和生活带来了很多的便利。其中3S技术包括遥感技术(Remotesensing，RS)、地理信息系统(Geographyinformationsystems，GIS)和全球定位系统(Globalpositioningsystems，GPS)，因为其多方面的优点，被广泛地应用在各个领域，。古往今来，水利工程测量在工程测量中占有很重要的地位，由于水的流动性，使得水利工程测量工作有层层阻挠，而3S技术很好的解决了这些困难。本文介绍了3S技术的具体内容和在水利工程测量中的简单应用。 关键词: 3S技术；水利工程测量；信息化 在古代，地图都是人们亲眼看到，亲自测量才能绘出，而且误差极大，造船时，船体的规模、大小，只能根据河道宽窄、水流急缓、水深高低来判断，并且大多数都是靠经验而来，这样难免会有很多差错和意外的发生。这种因为不能获得精确信息而出现误差的例子屡见不鲜，但是现在随着各种基础学科的发展，科学技术越来越发达，我们生活在信息化的时代，各项高科技的发明被应用在方方面面，其中3S技术就在水利工程测量中发挥了巨大的作用，解决了很多难题。 13S技术包含的具体内容 1．13S技术中的遥感技术 遥感的英文是RemoteSensing，remote就是遥远的意思，sensing是感觉、感受、触感的意思，所以遥感就是在很远的距离下也能感受到，并且是在不接触的情况下，简称RS。遥感技术是一门综合性技术，为现代前沿科学技术之一，具有很多优势。遥感的物理基础是电磁波，每一种物体对电磁波的反射情况不同，正是由于每个物体这样的特性使得能够通过测量反射率来得知物体的具体信息。遥感的数据来源有4种，分别是航空遥感、Landsat系列卫星、SPOT系列卫星、和雷达遥感。信息源、信息获取、信息处理、信息应用四部分组成遥感技术装备。信息源就是要进行测量的目标物体。信息获取就是用一种装备来接受并记录目标物体电磁波特性的一个探测过程。信息获取所采用的装备主要包括遥感平台和传感器，其中遥感平台是一个运载工具，用来搭载传感器，而传感器是用来探测目标物电磁波特性的仪器设备。信息处理是指用计算机对所获取的信息进行校正、分析和解释处理的技术过程。信息应用就是将这种技术运用到各个领域。最大优点是不管情况多难，需要勘测的时候都可以进行遥感勘测。 1．23S技术中的地理信息系统 地理信息系统，英文全称是GeographicInformationSystem或Geo－Informationsystem，简称GIS。地理信息，就是地球表面和空间中的各种信息，比如山川河流的分布，城镇人口的特点，大气层流的变化等。地理信息系统就是将这些信息进行采集、储存、管理、运算、分析、显示和描述的技术系统。这样的一个系统肯定离不开计算机的支持，还需要地图学提供基本的地理信息，所以又是一门综合性的学科，被应用在多个领域。通过对地理信息采集、储存、管理，形成了一个巨大的数据库，可以提供查询服务，比如，你将经度、纬度输入，计算机就会显示这一点及附近的地理特征信息。而通过计算机的运算、分析，可以实现预测功能，例如，将某条河流近几年的流量状况和天气情况输入，可以预测未来几年流量变化，威尼斯将在几十年后消失的结论就运用到了这项技术。如果将遥感技术和地理信息系统结合，通过显示和描述功能，可以在计算机上展现出更真实、更具体的图像。 1．33S技术中的全球定位系统 全球定位系统，英文全称GlobalPositioningSystem，通常简称GPS。顾名思义，全球定位就是可以定位到海陆空的任何一个地方，实现全方位的三维导航，是美国从上世纪70年代开始研制，历时20余年，耗资200亿美元，于1994年全面建成。全球定位系统由三部分组成，空间部分、地面控制部分、用户设备部分。空间部分由24颗卫星组成，这24颗卫星以一种特殊的方式分布，使得地球上任何一点的任何时间都可以有四颗卫星同时提供信息，为时间上连续的全球导航提供了技术支持。地面控制部分由一个主控站，5个全球监测站和3个地面控制站组成，监测站负责接收卫星发回来的各种数据，简单处理后发送到主控站，主控站根据这些数据生成指令，然后发送到地面控制站，控制站再将指令发给卫星，形成了一个完整的信息传送圈。用户设备部分即GPS信号接收机，能捕获到对应上空卫星所发出的数据，经过接收机内置微型计算机的处理，准确显示出用户所在位置的各种信息。全球定位系统有军用和民用两种服务方向，其中军方信息为各国高级机密，设置密码，不能被外界获取。民间服务范围广泛，从飞机航线导航到个人旅游行车路线导航，从城市规划到工程施工中的工程测量，从野外勘测到电子地图，从车辆防盗系统到丢失手机的追回等等。全球定位系统有很多优点，它不受任何天气的影响，可以进行移动性的追踪定位，全球范围内覆盖，省时精确又效率高，是以被应用在多方面，给生活提供了很多便利，同时发展前景也很可观。 23S技术在水利工程测量的具体应用 2．1准确得到所测河道的水文信息 河道的水文信息包括流程长短、水量大小、水量季节变化、泥沙含量、流速、汛期、结冰期、有无凌汛。传统的测量方法是人工用各种专业测量仪器到实地进行勘测，流程长短就得将河流流过的地方全走一遍，水量大小要乘船固定在河流某一点测量河床高低，再结合其他数据运用公式进行计算，水量季节变化要一年重复进行多次这样的工作。传统的水利测量工作耗时、耗力、耗材、准确性不高，所以很有必要利用现在发达的科技技术进行改进，3S技术就是一个完美的方式。可以利用遥感技术测出各种河道水面下的地形情况，再用计算机计算各种数据，输入河道的基本信息，利用地理信息系统中存储的数据预测汛期、结冰期等。 2．2水流变化的动态监测 由于天气因素的影响，使得河流流量、水位高低等时刻在发生变化，在以前，这种变化不可能时时都记录下来，失去一定的准确性。现在，利用3S技术中的全球定位系统可以时刻监测河流的动态变化，从河流源头到最终汇入大海，每一次每一点的变化都可以记录在地理信息系统中，通过计算机的各项运算，又可以在其他方面提供数据以供使用，同时结合地理信息系统中已有的数据，可以提前预知，为防洪、抗洪、水资源合理调度提供科学依据。另外，也可以对海洋水位高低，冰川融化速度等进行动态监测，为全球水资源分布、水流变化研究提供数据基础。 2．3洪灾过后的灾情评估 大自然时刻在发生变化，数据库里也不可能有所有情况的记录，一切的事物都有超出人类和计算机预算的可能，灾难时有发生。洪灾过后造成的灾区情况复杂难辨，常常由于不知道继发的洪水而造成二次灾难，浸泡在水里的财产也因为无法知道准确位置而无法挽回。灾难已经发生，灾情还可控制，利用3S技术可以及时检测到灾区水位变化，检测到其他地区河流水文信息，为是否有继发洪水、洪水的引流工作提供理论基础。沉积在水下的财物被毁坏的建筑物层层掩埋，利用遥感技术，可以分析出水下房屋损坏的程度，堆积的方式，为制定抢救重要财物方案提供物理基础。 3结语 总而言之，随着科学技术的高速发展，信息化已经渗入到人类生活的方方面面，虽然说有利有弊，但是不可否认，我们的生活已经越来越离不开它。由遥感技术、地理信息系统和全球定位系统组成的3S技术被广泛应用在各个领域，其在水利工程测量中的应用已经越来越成熟，已经慢慢取代传统方式，但是很多的工作还需要大量的人力来完成，还需要进一步的改进和发展。将来3S技术的发展会越来越快，越来越全面，应用范围越来越广，使更多的工作变得简单。 作者：罗建平 单位：江西双德建筑工程有限公司 工程测量论文:建筑工程测量解决方案研究 摘要： 随着社会经济快速发展，建筑工程也随之不断发展，建筑工程测量的精确度影响着建筑工程的质量。在施工过程中，建筑工程测量是专业性较强的工作类型。但在建筑工程的测量过程中常出现一些问题，这就需要在施工中充分重视测量工作。文章就常见的建筑工程测量中的问题，给出了相应的解决方案。 关键词： 工程测量；建筑工程测量；常见问题；解决方案 1概述 当今社会，经济飞速发展，建筑行业的规模处于不断拓展的进步状态。而工程项目测量质量和项目之间有着直接关系，在建筑工程施工过程中工程测量是工程的技术保证，工程测量也逐渐被相关企业单位认识到其重要性。在建筑工程的不断发展中，对建筑工程的质量提出了更高的要求，而建筑工程施工测量是整个工程施工的主线之一。然而，在施工中，由于各种因素，导致测量中的测量结果问题较大，必须要改善测量工作中的影响因素，从而提高测量工作的精确度。文章探究了建筑工程测量中的常见问题，找出其影响因素，并对其提出了相应的解决方案。 2建筑工程中测量工作的重要性 在随着现代施工建筑对质量的要求越来越高，决定质量好坏的测量工作也越来越重要。在工程项目施工中，要工程测量项目对其进行正确的定位，以确保施工设计图纸的要求能被严格遵循实施。特别是建筑施工前，精确的测量决定着工程实地定位和项目施工的基准，直接关系工程质量。再者工程的质量问题严重关系到人们的生命财产安全。若在施工过程中发生施工质量导致的重大安全事故，给施工人员造成极大的损害；若在施工完成后，工程发生质量问题，将给更多的社会大众带来严重的生命财产问题。故而，施工企业必须要保障施工质量，重视施工测量工作。另外，工程的质量出现问题，对企业的利益有极大的损害。工程质量出现问题，影响施工企业的声誉和诚信；对于因工程质量发生的重大事故，企业必须承担起责任，赔偿受害人的损失，使其利益受损。只有最大程度的降低质量隐患，才能保障企业效益，为施工企业赢来更大的市场。对其我们必须保障施工中的测量工作。建筑工程中测量工作在施工中是极其重要的。必须保障测量工作中的常见问题得到解决，才能保障工程的质量。 3建筑工程测量中的常见问题 3.1测量工程测量质量的监管问题 建筑工程的测量工作本应由建筑工程的质量管理部门，政府，社会公众等共同参与其监管工作，从而能够对测量的结果保证其精确性。然而在实际的工程项目质量监督控制管理及工程项目竣工的验收，却只重视工程施工质量的审查，轻视工程测量工作质量的检查。因为监管工作的缺乏，使得对于各类仪器设备的使用，仪器随着建筑建设环境而产生的更新换代需求等都得不到足够的重视，使得测量的水平在整体上较低。 3.2测量仪器管理无秩序 在建筑施工中，施工条件苦，调动教大，在测量仪器的保管，使用，保养中有较大的疏忽。从而导致建筑仪器标定损坏，丢失严重，使得测量工作常不能按照规定规程来进行，大多都只是在测量中出现明显错误的测量数据时才会对测量仪器采取一些简单的措施。建筑工程测量仪器是施工中保障测量精确度的根本，对于测量仪器管理无秩序的问题，必须加以改进。 3.3人员流动较大 建筑工程施工中，生活条件艰苦，野外作业时间长，风险责任大，而施工测量人员主要是建筑工程施工中的一线生产工人。在这种情况下，大多测量员因工作艰苦，干一段时间就请求调离或辞工，导致测量工程人员流动较大，很多新人员最开始搞不清状况，或找不到前测量员的测量数据，或者测量数据保管记录不清，使得整个工程中在测量数据上存在较大问题。 3.4测量人员能力问题 在施工中，目前有一些的施工企业还没有配置专业的工程测量人员，在施工中采用缺乏测量经验的其他人员来兼任测量工作。再来由于人员流动较大，新请的测量人员的能力不足，来不及经过培训就直接工作，对于测量仪器的使用不熟悉，测量工作也常常是一知半解，使得测量中取得的相关数据精确度不高，从而导致项目的质量出现问题。 4施工中测量问题的解决方案 建筑工程中的测量工作不到位，极易产生重大的质量事故，造成极大的安全问题和经济损失等。因此，在建筑项目中，必须从根本上解决建筑施工中测量工作的问题。 4.1完善监管制度 政府和相关监管部门，必须对施工中的测量加大监管力度，提高重视。同时，也只有监管部门的检查力度加大，施工企业才会重视施工中的测量。要由专职人员对测量工作的质量管理制度进行监督管理，完善和执行相关管理制度。 4.2仪器上的改进 仪器最重要的就是要确保其精确度，这就要求对于测量仪器要进行保养，不定时的检测，正确的使用方法，从而减少仪器的损伤，保证测量数据的质量。而要做到这些，就要求施工企业对施工测量重视起来，设置专门人员来管理仪器和测量数据。再来，随着对建筑质量的不断高要求，测量水平也随之要求加高，而要提高其精确度需要更精密的仪器。这就要求施工企业加大对施工测量仪器的资金投入，购进更先进的仪器。再来要求在仪器的改良中，技术要不断进步和创新，争取创造出更优良的测量仪器。 4.3严控测量过程 在工程测量中，根据经验可知，测量的过程注意与否，影响着测量的精度。在测量中，必须要重视测量过程。对于测量工作，在工作开始前，要对测量仪器如水准尺，经纬仪等进行校验，防止测量数据出现大的偏差和错误，导致施工中使用的数据错误或者重新测量。在使用经纬仪时，要对准，且对准误差在3cm内。对于水准仪为确保其测量数据的准确度，要进行定期的保养与检修。要将固定仪器的三脚架安在坚实的地面，架设测量仪器时，要注意其架设的高度要适中。对于重要的监测数据要进行复检。 4.4测量人员的管理 首先，要让测量人员转变其测量数据大致或差不多就可行的观念，重视起施工测量工作。再来要提高测量人员的整体素质，只有使用仪器的测量员能够高效率的完成测量工作，测量的质量才能提高。这要求测量人员工作中认真，细致，测量仪器精准先进，测量人员的技术熟练高效。首先，在测量人员上要选取高水平人员，其次，对每一个测量人员进行工前培训，使其了解测量工作中的注意事项，学会使用测量仪器的正确方法，正确记录测量数据。每次优秀的先进测量技术的出现，以及先进的测量仪器的引进，都安排测量工作人员进行培训，以保证测量的质量。对于测量人员的流失问题，要加强对施工过程中人员的管理，事先签好劳动合同，保证其施工中的人员流动。 5结束语 在建筑工程中，为确保其工程质量，确保工人的人身安全，确保企业的经济效益，必须加强对测量工作的重视。只有对测量工作提高其监管力度，对检测设备进行管理和随时代更新，严控检测过程，提高检测人员的素质，才能做好测量工作，提高测量数据的精确度，从而使得整个工程的施工质量得到提高。 作者：上官斌 单位：广东南方数码科技股份有限公司 工程测量论文:水利水电工程测量技术探微 摘要： 水利水电工程建设项目在我国的经济发展中发挥了重要的作用，而由于其建设环境的特殊性，所以对于工程的选址、设计、施工有较高的要求。在水利水电工程建设中，测量是重要的工作内容，通过控制测量、地形测量、施工测量、水下测量等多种形式的测量，为水利水电工程的选址、设计和施工提供了重要的参考依据，为工程建设的顺利实施创造了有利条件。在工程测量的过程中，会受到主观和客观等各种因素的影响，所以需要制定完善的工程测量运行体系，确保工程测量质量。 关键词： 水利水电；测量技术；质量控制 水利水电工程的建设环境比较复杂，因为需要有一定的流域供水，所以选址一般都会在山区，而山区的地质环境比较复杂，所以增加了水利水电工程施工的难度。为了确保工程施工质量，需要在选址和设计阶段做好充足的可行性论证，详细了解施工现场的地质水文状况，这就需要进行工程测量，为地质分析提供科学可靠的数据。工程测量贯穿于水利水电工程的始末，为工程的设计、施工提供优质的服务。测量工作的开展需要根据工程建设的需求，编制合理的测量方案，优化布置各个环节的测量程序，加强对测量人员以及仪器的管理，确保测量数据的准确性，为水利水电工程的高效开展创造有利的条件。 1工程测量在水利水电工程建设中的作用 1.1测量在水利水电工程开工建设前期的作用 在水利水电工程开工建设前期，测量工作都必须按照建设单位的建设规模和要求,以及按照自然条件和预期目的,进行规模设计。在这个阶段中的测量工作,主要是为水利水电工程施工提供各种比例尺的地形图与地形数字资料，另外还要为工程地质勘探、水文地质勘探以及水文测验等进行测量。对于水利工程主坝或在地质条件不良的地区进行建设,则还要对地层的稳定性进行观测。 1.2测量在水利水电工程施工建设过程中的作用 每项水利水电工程建设的设计，都必须经过讨论，审批和批准之后，才能进入施工阶段。这时，首先要将所设计的水工建筑物，按照施工的要求在现场标定出来(即所谓定线放样测量)，作为实地修建的依据。为此,要根据水利水电工程建设地形、性质以及施工的组织与计划等。建立不同形式的施工控制网。作为定线放样测量的基础，然后再按照水工建筑物位置与施工的需要，采用各种不同的放样方法，将图纸上所设计的内容移到实地，这就是我们常听到的“先整体后局部”、“先控制后碎部”。这一步工作非常重要，测量精度要求非常高，关系整个水利水电工程建设的成败。在水利水电工程主体施工阶段，测量的主作任务是施工放样，放样内容包括地面点位放样和高程放样。地面点位放样的精确度直接影响施工质量，所以每次混凝土施工完毕后，第一道工序就是测量放样，通过测量放样不但能够为下一道工序提供依据，并且能及时发现上一道工序所遗留下来的问题，使得现场施工人员及时处理已经发生的问题，避免了问题的累积，最终导致工程事故。 1.3测量在水利水电工程运行管理阶段的作用 水利水电工程竣工后，进入运行管理阶段，为了监测大坝安全和稳定的情况，了解其设计是否合理，验证设计理论是否正确，需要定期地对其位移，沉陷倾斜以及摆动等进行测量。通过观测取得的第一手资料，可以监测建筑物的状态变化和工作情况，在发生不正常现象时，及时分析原因，采取措施，防止重大事故的发生，保证水利水电工程安全运行。 2提高水利水电工程测量水平的措施 2.1提高工程测量人员的综合素质 测量人员是工程测量工作的直接操作者，所以测量人员的综合素质水平直接影响到测量工作的质量。随着测量技术的发展，很多先进的测量仪器广泛的应用到工程测量工作中，有效的提高了工程测量的效率。所以这就要求测量人员要不断的提升自己的专业技能水平，熟练掌握各种先进仪器的原理和操作方法，能够正确使用测量仪器，掌握操作要领，从而提高工程测量水平。同时，还应该加强对测量人员的职业道德培训，一定要深刻的认识到测量工作的重要性，一个测量数据的失误将会影响到后续的整个工作流程。所以在测量工作中，一定要认真对待，严格按照测量规范标准执行，切实保证测量数据的精准性和真实性。 2.2引进先进的测量技术，增加设备的投入 测量设备是影响工程测量质量的重要因素，尤其是在工程建设环境比较恶劣的情况下，更加需要先进的测量设备，能够快速准确的进行测量工作。现阶段，GPS、GIS、RS测量技术已经广泛的应用于工程测量中，先进的测量技术不会受到时空的限制，并且不会受到通视条件的影响，测量过程简单，获取数据便捷，可有效的提高水利水电工程测量效率。而这些先进的测量技术中所使用的测量设备比较精密，所以为了保证测量仪器运行的稳定性和可靠性，需要做好测量设备的维护和保养工作，确保其在使用时能够正常运行。 2.3编制合理的测量流程 为保证测量工作的高效开展，在开始测量之前应该做好充分的准备工作，编制合理的测量流程。根据水利水电工程的总体规划要求，编制测量工作进度，明确每个测量工期内应该执行的测量任务，合理安排测量人员。对于测量工作开展期间应该注意的事项要有明确的标注，严格控制测量数据的采集质量，确保测量数据的精准性、真实性和全面性，做好测量数据的采集、传输和储存。对测量过程中的资料进行规范化管理，形成档案资料，为后期各项工作的开展提供有利的依据。 2.4做好工程测量基准点控制 工程的首级控制基准点一般由业主单位向承建单位提供，承建单位要复核基准点，并将复核结果以书面开工向监理机构报告，如有异议，由监理机构转报项目法人进行核实，经检查确认无误后，以书面形式通知承建单位才能启用该成果。承建单位应根据施工需要加密控制点，并应在施测前7天将作业方案报监理机构审批，施测结束后，将外业记录、控制点成果及精度分析资料报监理审核。 结束语 水利水电工程测量是一项比较复杂而系统的工程，其涵盖的学科范围比较广，所以为了提高工程测量水平，需要做好全面的准备工作。随着各种先进测量技术的应用，测量工作逐渐向自动化、数字化和实时化的方向发展，同时也改变了测量管理工作的方式。先进测量技术的应用，有效的提高了工程测量的水平，为了保证测量质量，还需要加强对测量人员综合素质水平的提升，对测量工作进行规范化管理，为水利水电工程的高效开展提供优质的服务。 作者：谷向福 单位：黑龙江省水利水电勘测设计研究院 工程测量论文:公路工程测量探析 摘要: 公路工程测量是所有工程建设的基础，需要贯穿于整个工程项目的始终。公路工程施工存在工程结构形式复杂、构筑物种类多等特点，将测量控制工作做好，在整个公路工程中显得非常关键。基于此，文章从不同角度针对公路工程测量展开了分析和研究，供大家参考。 关键词: 公路工程；测量；应用 工程建设必须以一定的经济效益、社会效益为依据，按照当地的自然条件展开规划和设计，工程测量是工程建设中一项基础性工作，在工程建设中起到了非常重要的作用，要想选择一条合理的、经济的路线，首先应进行路线勘测，绘制出带状的地形图，并展开横断面与纵断面的测量，进行纸上定线与路线设计，在地面上标定路线平面位置、纵坡及路基边坡，为施工提供指导。 1公路工程测量的工作内容及方法 1．1控制网复测与施工控制点增设 控制网可以分成高程和平面两种控制网，需要测量人员按照图纸和施工需要进行布设，控制网不仅在勘测设计与施工阶段会用到，同时在工程运营过程中也会使用。在开始施工前应进行复测，对控制点的点位精度进行检验，并恢复以损坏的控制点。由于控制点的数量比较少，通常施工需要都得不到满足，所以有必要结合实际情况进行控制点的增设，控制网复测与控制点增设往往需要同步进行，这样不仅可以达到复测的目的，还能为施测节省时间。 1．2公路特征点放样 特征点主要包括直线的起点与终点、桥涵定位点及曲线主点等，公路直线段施工放样通常比较简单。 1．3施工控制测量 公路控制网复测是工程施工控制测量的首要程序，公路从开始初测一直到施工，地物、地貌的变化非常大，由于受到人为因素或者自然因素的影响，导线点标志可能会受到不同程度的破坏，甚至一些导线点由于视线受阻不能正常使用，此外，还有一些导线点由于地质条件不良出现了下沉、位移等现象。怎样对现存导线点进行合理因公，快速的复测导线控制网，并建立控制网成为工程测量的首要工作。 1．4路基测设 路基测设主要包括两方面内容:中桩与边桩放样。为了保证公路施工精度，放样需要用到全站仪，利用极坐标法进行放样。全站仪极坐标法是当前公路工程测量中一种常用的施工放样法，具有精度高、速度快的特点。该放样方法的要点在于设站点、放样点、站点零方向之间极值与极角，在放样过程中待坐标放样点坐标值计算是关键所在。 2公路工程测量不同阶段的工作 2．1施工前的准备工作 2．1.1编制测量规划 在整个工程测量的过程中，测量规划起到了行动纲领的作用，测量规划可以为后续现场施工做好准备。在编制测量规划时应注意与施工特点、施工内容相结合，熟悉图纸及相关规范要求，工程建设设计应经过批准以后才能进入施工阶段，这时首先应按照施工要求将公路路线在现场标定出来，为实地建设提供依据。为此，应结合工程性质、工程现场的地形等情况建立施工控制网，为顶线放样提供基础，然后利用不同放样方法完成设计图纸与实物的转化。测量规划主要内容包括以下几个方面。(1)测量依据，主要包括相关规范、设计图纸、招投标文件及本单位的有关文件等。(2)测量内容，按照具体标段工程需要测量和检查的内容。(3)测量相关程序和工作制度。(4)测量仪器选择，包括全站仪、水准仪以及GPS等相关测量仪器。 2．1.2其他准备工作 (1)交桩。通常公路建设中水准点与导线点都是勘察设计单位提供的，勘察设计与进场施工之间存在时间上的间隔，原来埋设的水准点和导线点可能会由于多种因素的影响出现沉降、偏移，所以在施工放样之前，承包人应该进一步熟悉设计文件，从设计单位或监理工程师手中接过水准点和导线桩及相关资料。交桩可以由监理工程师向承包人进行，也可以由监理工程师陪同，由设计单位向承包人交桩，注意交桩应该将记录工作做好，并注明桩的完好性，存在与资料不相符或者损坏时应该注明，并由各方签字认可。(2)导线点坐标和水准点复测。公路结构是带状的，不同项目都可以分成很多标段展开施工，复测主要以标段作为单位，在交桩过程中，应在标段的接头位置上指出一个水准点和两个导线点作为两个不同标段的共同点。(3)施工控制点的加密。由于设计单位提供的控制点密度不够，或者由于地势起伏、障碍物等情况，实际结构物施工放样需求很难得到满足，所以在复测时应该结合实际施工需求增设控制点，通常情况下控制点加密应该与原设计控制点精度保持一致，利用附合导线进行导线点加密，附合到原设计单位提供的导线点上，与此同时，还要注意加密点和公路中线之间的距离既不能过大也不能过小，通常应该将该距离控制在80～100m的范围内。 2．2工程测量实施阶段 2．2.1检测任务 对于隧道、桥梁及小型构筑物等，应先审核图纸，认真核算放样坐标，并通过复测获得签认的导线及水准点成果，按照图纸在实地位置上进行放样，确定其合理性与正确性。在路线中桩、坡脚桩等检测工作中，检测重点在于高填深挖地段，施工达到了一定标高，应该对中边桩和路基宽度进行检测，看是否与设计要求相符合。 2．2.2测量放样 (1)隧道施工放样。在隧道施工开始之前应针对导线点进行复测，还要在洞口位置设置2个及以上的控制点，控制点之间保证可以通视，进洞施工过程中应该将以上控制点引入到隧道中，引入时隧道两侧应设置长边导线，或者也可以设置狭长多环导线，直线段不能在200m以下，曲线段不能在70m以下。施工过程中应该按照工程的进展情况，定期针对高程、中心点及中心线等进行测量，保证点位的稳定性和牢固性。(2)桥梁施工放样。首先应熟悉设计图纸，按照图纸中提供的平面位置关系，对各桩坐标进行计算，然后利用坐标反算得到各桩之间的距离。放样过程中为了保证准确无误，可以将全站仪安置在已知控制点上，然后再用另外已知控制点进行校核，经过确认无误以后进行放样。(3)路基施工的放样。首先按照曲线转角表与横断面图对各横断面控制桩坐标、各中桩坐标进行计算，其次进行放样。完成放样以后测得控制桩的实际高程，按照实测高程和设计横坡、路面设计高程等计算得到控制桩和中桩之间的距离，然后利用全站仪放出控制桩，对实际高程进行测定，对该点与中桩之间的距离进行计算，保证该点与高程和设计的一致性。(4)路面的施工放样。首先利用设计路面结构形式，利用全站仪将路线中桩、边桩放出来，因为路面工程需要分层施工，为了第一层铺筑时不会破坏边桩控制桩，到了第二层还可以继续使用，所以边桩控制桩每边都要比路面设计宽50cm，并利用钢尺沿着横断面做出记号，分别按照钢钎位置路线纵断高程和横坡计算设计高程，最后与松铺系数相加即可得到每一个钢钎处的高程。 2．3工程测量交工验收 因为工程施工周期较长，交工时原有水准点、加密导线已经被破坏，所以，在验收之前应组织人员对导线及水准点进行全面复测、补设，并提交正式的报告。监理工程师签认以后可以为以后公路工程测量提供依据。 3结束语 综上所述，在公路工程中测量是重要前提，直接影响了路线的高程与线型，贯穿于公路施工全过程。为了保证测量结果的准确性，一定要做好计算、记录及校核等工作，不符合相关规范的地方一定要重测，保证测量的精度。 作者：王嘉 单位：四川川交路桥有限责任公司 工程测量论文:测绘工程测量新技术应用 摘要： 在社会经济的不断发展下，新建工程数量越来越多，其中测量工作作为项目实施与建设的基础性工作，受到了人们的关注与重视。尤其在科学技术不断发展的步伐下，各种新型技术在测绘工作中得到广泛应用，对提高工作效率，提升测量准确性将起到至关重要的作用。文章着重分析测绘新技术在测绘工程测量之中的应用，为同行人士提供参考。 关键词： 测绘新技术；测绘工程；应用 0引言 伴随着我国社会经济的不断发展，测绘工程受到人们的关注与重视，与此同时测绘工作面临新的要求与挑战。作为一项基础性工作，只有保证测绘结果的准确性，才能真正提高工程的质量。现如今，在测绘工程测量中应用比较广泛的技术包括3S“技术、数字化技术、信息化测绘技术等，下文笔者便针对这几项技术展开讨论与分析。 1测绘工程测量中“3S”技术的应用 从整体角度分析，“3S”技术是当前测绘新技术中最为关键的技术之一，具有代表性的为GPS全球定位技术、遥感技术、地理信息系统技术，应用这三种技术能够让测绘人员获取地理空间数据信息，为工程项目的实施创造有力的条件。第一全球定位系统作为一种可以实现定位与跟踪的导航系统，能够实现对地理空间距离的测量，并且能够利用计算机系统对所获取的信息加以分析与了解，从根本上保证测量的准确性，对日后项目有效施工奠定理论基础与保障[1]。另外，全球定位系统的应用还在一定程度上提高了工作效率，很多测绘人员只需简单了解计算机操作方法便可以将获取的数据信息进行分析，如此一来则在一定程度上降低了测绘人员的工作强度。第二是遥感技术，在测绘工程测量中应用遥感技术能够实现对工程建设面积的观测，因该项技术具有经济性与时效性，还可以满足人们对地形地貌条件的测量。第三是地理信息系统。在工程测量中应用地理信息系统，能够实现对数据信息的采集与处理，可以构建三维模型，对工程进行全面分析，保证工程质量。另外在工程测量之中，为实现管理的自动化、信息化以及实时化，应用地理信息系统技术可以对工程进行预测以及决策，保证数字化信息的准确性。 2测绘工程测量中测绘新技术的应用 在当前时代的发展中，测绘新技术不仅包括“3S”技术，还包括数字化技术、摄影测量技术、信息化测绘技术，这几类测绘新技术在测绘工程测量中同样占据重要的地位，值得关注与重视。 2.1数字化技术 现如今，数字化技术在测绘工程测量中应用比较广泛，主要包括两种类型，分别是地图技术与成像数字化技术，一般而言，在工程测量过程中应用GIS系统能够实现地图的数字化处理，不仅任务量较大，同样也会受到诸多因素的影响，而将数字化技术应用其中，则可以实现对纸质地图比例、精度的编辑与修复。另外，手扶跟踪与扫描工具的应用能够实现对比例尺度较大地图信息资源的或缺，能够准确、有效、高效的的进行操作[2]。众所周知，在测绘工程测量中大比例尺地形图是极其重要的组成部分，如果采取常规的成图方法不仅工作艰苦，还需要对复杂的数据进行有效处理，成图的时间比较长，不合符时展的需求。 2.2摄影测量技术 摄影测量技术主要是应用摄影的方式，对获得的信息资源进行处理。现阶段我国采取的摄影技术包括以摄影的技巧与数字摄影为主，在整个工程测量中摄影测量技术的应用比较广泛，尤其是现阶段各种优质、精密度交稿的摄影器材的出现，为摄影测量技术提供全面性、完整性以及实时性的立体三维信息。应用摄影测量技术能够将室外测量转变为室内测量，由于摄影测量技术具有精度高、高速度的优点，在进行测量的时候不需要与实物进行接触，如此一来则可以降低整体工作了，能够提高测量工作的效率以及精密度。 2.3信息化测绘技术 在当前信息化测绘技术的有效发展中，我国测绘技术发生本质改变，传统测绘技术转变演变为数字化测绘技术，这代表着我国测绘技术迈向了新的高度，在技术以及效率方面得到有效提高[3]。信息化测绘技术的出现代表着我国测绘技术的良好发展，能够满足随时随地进行地理信息服务以及工程测量的重要作用。其中在信息化测绘技术中包括了现代坐标基准构建技术、新型网络RTK技术，在对工程进行测量的时候，可以提高工程测量的准确度。当然，在工程测量中信息化测绘技术还在节能减排、生态建设、新农村建设等方面得到应用，对提高我国综合国力具有十分重要的推动作用。 3结语 综上所述，在社会经济的不断发展下，各种测绘新技术出现在人们身边，虽然在一定程度上提高了我国测绘水平，但是与发达国家相比较仍旧存在缺陷，在未来工程测量中需加强应用新的测绘技术，积极推动我国工程测绘的发展与进步。 作者：刘西刚 徐宪明 单位：中国人民解放军61206部队 工程测量论文:无线通信工程测量谷歌地球运用 【文章摘要】 谷歌地球的主要功能就是模拟地球的地理位置，在进行无线通信工程的测量中运用谷歌地球，能够精准的测量所要的距离或者面积，不仅如此，谷歌地球还能够完美的还原出测量地区的地理特征、地貌特征等。谷歌地球是依存于无线信号的检索输出以及编辑等内容运行的一个软件，在无线通信工程中，谷歌地球能够为其提供高容量、大范围的集成信息，在经过多种多样的测量方式后，将信息进行更新和转化。本文通过阐述谷歌地球的主要内容，结合实际情况分析谷歌地球在无线通信工程测量中的主要运用。 【关键词】 无线通信；工程侧脸；谷歌地球；运用；意义 我国的无线通信测量技术在不断的发展，测量方式也在不断的更新和进步，现在有很多的无线技术，已经被群众所吸收，引用到了日常的生活和工作中，比如说WLAN、GPS、GSM等，人们已经很熟练的通过这些无线技术来辅助日常出行或者满足娱乐活动。在众多的无线通信测量中，谷歌地球是一项比较特殊的内容，它必须依存于软件和操作来进行测量活动，在有限的时间内就可以获取最为真实有效的数据内容，十分便利高效。由于谷歌地球的高效率和高准确率，它普遍用于无线通信的工程测量中来，操作简单快捷、控制力强，给无线通信工程的生产和管理带来了帮助。 1谷歌地球的主要内容 Keyhole公司所研发和创造出来的一款用于地图测绘和数字信号集成的软件，其实就是我们现在看到的谷歌地球的前身，它在诞生之初，就有着十分完整和强大的无线通信测量功能。到了二零零四年，谷歌收购了keyhole公司，并连续多年对谷歌地球这一款软件进行更新和升级，在原有的基础上，添加了更多的功能。到目前为止，谷歌地球广泛应用于世界各地，包括中国、韩国、日本、美国、加拿大等多个国家。原先谷歌地球并不是专门负责无线通信工程测量的，后来由于其功能被广泛了解和宣传，才进入了无线通信工程测量。在进行谷歌地球软件操作时，人们只需要在检索栏上输入自己想要的目的地，目的地周围的交通状况、街道状况就会多角度的显示出来，甚至目的地超市、行人、车辆都可以清晰的展现。谷歌地球主要有三个类别的定位功能，分别是定位地标、计算两点之间的距离以及测量海拔高度。 2无线通信工程测量中谷歌地球的运用 2.1运用谷歌地球进行坐标定位 在知道经纬度的前提下，运用谷歌地图检索，就可以得到准确的定位。比如说，将两个观察地区的经纬度进行分别的检索，如果出来的图像满足所观察地区的地理地貌，那么就可以选择这两个地区所对应的经纬度的坐标作为测量节点，如果出来的图像和两地区的地貌不符合，那么就需要相关的工作人员结合图像的具体情况，来调整上面的经纬度，重新进行测量节点的定位。这样的测量定位的方法的前提是，谷歌地球软件正常运行，功能稳定，没有异常。通过使用谷歌地球进行定位，更加全面的展示出了谷歌地球在测量操作方面的便利性和高效性，在不需要进行复杂的地质勘查工作的背景下，只需要输入观察地区的经度与纬度坐标，就可以从谷歌地球中找出相应地点的虚拟图像。此外，谷歌地球在运行过程中，还不会受到现实的地球环境中各类因素的影响和干扰，完全是在以真实的路径测量前提下，进行虚拟的测量操作，控制能力很强。 2.2运用GPS和谷歌地球能够迅速的进行通信天线的调整 在准确的定位两个测量节点之后，可以从测量节点之间构建一条直线路径，这样能够更加准确的进行现实路径的测量，只有将现实路径进行明确，才能够让这次的测量活动变得更加有意义。在结束了测量工作之后，工作人员要将测量结果进行数据分类，建立对应的Excel表格，进行记录。比如说，每当海拔的高度上升一千米时，两个测量节点之间对应的现实路径之间的距离的变化。通过这样的计算形式，能够大大的避免海拔高度对测量节点之间的距离所产生的负面影响和干扰，在实际的操作过程中，能够得到更加准确详细的数据信息，最终保障无线通信工程测量结果的准确度。通过运用谷歌地球所得出的测量结果更加的具有真实性，比如说在测量两个节点之间的现实路径时，随着海拔的不同，谷歌地球会自动屏蔽连个测量节点之间所存在的建筑物、花草树木等干扰信息，从而保障了测量结果的最终质量。不过，在进行实际的无线通信工程测量时，总会有各种各样的不确定因素的出现，从而干扰了测量的结果。因此，工作人员要结合测量节点的实际情况，制定相应的测量方案，确保测量结果的准确性。 2.3统计分析 从上述步骤中，通过运用谷歌地球得到无线通道的具体情况，接下来就需要以谷歌地球的三维图像为基础，来对无线通道具体情况进行更深层次的了解和评估，最后结合相关的表格和测量数据，来完成最终的设计工作。无线通信工程测量中，谷歌地球的统计分析主要是用来测量距离比较远的两个测量节点。首先，工作人员要在进行经纬度的检索之前，将测量节点的数据内容和相关图像进行整合和归纳，并进行详细的记录，为之后的现实路径的测量工作打下一个坚实的基础；其次，在进行测量工作中，需要认真详细的按照原定计划对新的检索数据和原始数据进行对比、分析、纠错、校对、统计，核对这些内容的实用性和真实性，再结合GPS寻找出相应的标志性地点，放置信号源，将天线的接受信号调整到最高强度，以便于及时的获取信息，经过对不同的类型、不同容量的数据信息进行整合归纳，得出测量结果；最后，在得出测量结果之后，将其记录在测量日志里，以便于日后进行数据分析。 3结束语 谷歌地球在地理定位、检索、还原地貌特征等方面有着十分卓越的成就，它的出现对我国的无线通信工程测量工作有着十分重要的意义，在未来的发展中，谷歌地球的领域肯定会更加的宽阔。在无线通信工程测量中，运用谷歌地球是十分重要的，也是必然的一项举措，其影响和实践价值远远高于人们想象。 作者：李萌 张裔 单位：重庆信科设计有限公司 工程测量论文:建筑工程测量教学方法研讨 摘要:建筑工程测量教学主要就是为了促使学生能够较好的掌握相应的工程测量知识和实践操作能力，保障其能够在后续的具体建筑工程测量工作中较好的执行相关任务，而要想提升建筑工程测量教学的水平，必须要重点从教学方法入手进行优化，本文就重点针对建筑工程测量教学方法进行了简要的分析和研究。 关键词:建筑工程测量;教学方法;注意要点 引言 在建筑工程项目的施工建设过程中，工程测量是极为重要的一个方面，基于这种建筑工程测量工作来说，要想提升其最终的测量准确性和可靠性，必须要重点从建筑工程测量人员方面入手进行有效地控制，提升这些建筑工程测量人员的操作能力和技术水平。对于具体建筑工程测量人员能力的提升来说，追根溯源，还应该重点从教学入手进行控制，尤其是对于具体的建筑工程测量教学方法的恰当应用来说，更是值得引起高度的重视。 1．建筑工程测量教学方法 结合当前建筑工程测量教学的发展来说，其中比较有效的教学方法和手段主要有以下几种: 1．1直观教学法。直观教学法，顾名思义主要就是指采取直观呈现的方式来为建筑工程测量学生展示相关的教学任务和目标，进而促使其能够较好的了解相关教学内容，达到教学的目的。具体到这种直观教学法的应用中来说，其具体的手段和呈现方式也是多种多样的，比如当前常见的就有以下三种模式:首先，采用多媒体方式来直接呈现给建筑工程测量学生以相关的教学目标任务，比如对于具体的建筑工程测量程序以及建筑测量结果等，都可以采用多媒体方式进行具体的展示，进而也就能够较为直观的给学生留下深刻地印象，提升学生的学习效果;其次，直观的呈现给学生相应的建筑工程测量仪器设备也是比较核心的一点，这种建筑工程测量仪器设备的直观呈现，并且还可以教给学生进行实际的操作，进而也就能够促使学生更好地了解这些建筑工程测量仪器设备的构成和实际操作要点，比直接采用教说的方式进行指导更为有效;最后，对于一些有条件的学校来说，还可以由老师带领学生到实际的工地现场进行观摩，针对具体建筑工程测量人员的实际操作过程进行全面的学习，这种实地的学习和观摩能够给学生留下更深的印象，加强其直观教学的效果。 1．2设计问题情景。对于建筑工程测量教学工作来说，其最终目的就是为了促使学生能够较好的掌握实际的建筑工程测量知识和技术操作能力，因此，这一目的也就决定的需要提升学生解决实际问题的能力，不能够仅仅停留在课本相关知识和理论的了解和掌握上，基于这一点来说，在建筑工程测量教学过程中，恰当的设计问题情境也就显得极为必要，这种问题情景的恰当设计能够较好的促使学生掌握有效地建筑工程测量知识，具体来说，这种设计问题情境教学方法的应用具备着两个方面的基本应用价值:首先，通过设计问题情景能够较好的调动学生学习的积极性，进而也就能够充分的提升学生学习的主动性，激发学生学习的兴趣，促使其能够较好的带着好奇心去解决各方面的问题，如此也就能够提升其学习的效果，比以往填鸭式的教学模式更为有效;另外，这种问题情境的恰当设计还能够有效地提升学生对于知识的活学活用，把掌握到的各种理论知识运用到建筑工程测量的实际工作任务中去，进而也就能够最为高效的处理好建筑工程测量中遇到的各类问题，对于实际操作能力的提升同样具备着一定的积极作用。 1．3开展小组教学模式。对于建筑工程测量教学方法的恰当应用来说，开展小组教学模式也是当前比较有效地一种教学手段，这种小组教学模式的应用主要就是指在班级内部根据学生的具体学习效果来划分为不同的学习小组，然后在具体的建筑工程测量教学过程中也就能够较好的运用这种小组模式来进行知识的讲授或者是实践操作的演练。基于这种小组教学模式的应用来说，其能够发挥的积极作用和价值还是比较理想的，当前很多开展小组教学模式的建筑工程测量教学班级都发现，相对于传统的班级授课模式，这种小组教学模式的应用不仅仅能够有效地调动学生学习的积极性，促使其能够更好地参与到建筑工程测量教学过程中来;还能够有效地利用小组成员之间的关系来加强相互之间的学习效果，尤其是对于建筑工程测量教学中遇到的一些难点问题来说，就能够促使各个小组经过讨论和相互探索来进行解决，这种问题的解决方式比直接讲授更能够被学生接受;具体到学生实践演练操作中来说，其同样具备着较为理想的应用价值，因为在小组内学生的演练过程中，相互之间就能够进行较为细致全面的审查，针对遇到的各种问题也就能够较好的进行评析，如此也就能够有效提升其最终的应用价值效果，保障建筑工程测量教学的顺利开展。 2．建筑工程测量教学注意事项 对于上述各种建筑工程测量教学方法的应用来说，虽然这些方法都具备着较为理想的教学优势和价值，但是要想充分提升其应用的效果，还应该重点把握好教学应用过程中的一些注意要点内容，比如: 2．1注重实训教学。对于建筑工程测量教学工作来说，各类方法的应用都应该有倾向性进行实训教学，只有落实到实训教学过程中的教学方法和手段才能够切实提升建筑工程测量教学的实效性，也才能够有效地提升学生解决实际问题的能力，为建筑工程测量工作提供人才。具体到实训教学操作中来说，上述的很多方法都能够得到较好的应用，比如对于直观教学法的应用来说，就能够在实训教学中得到较好的应用，对于建筑工程实地的考察和相关操作都能够体现出实训教学的特点，而对于分组教学模式的应用来说，更是能够在实训教学中发挥出较强的积极作用，这也是当前建筑工程实训教学的一个重要形式。 2．2优化考察体系。在建筑工程测量教学过程中，为了更好地提升最终的教学效果，还应该重点从考察体系的优化入手进行控制，这种教学考察体系的优化主要就是指应该丰富考察形式，除了以往的纸笔考试之外，还应该重点针对实际操作能力进行考察，确保每一个建筑工程测量学生都能够具备理想的实践操作水平。 3．结束语 综上所述，对于建筑工程测量教学工作来说，选择恰当的教学方法和手段是比较关键的一环，当前教学应用过程中表现比较突出的教学方法主要就是直观教学法、设计问题情境以及小组教学模式的应用，这些方法都能够有效提升最终的教学水平。 工程测量论文:建筑工程测量教学方法研究 摘要: 建筑工程测量教学主要就是为了促使学生能够较好的掌握相应的工程测量知识和实践操作能力，保障其能够在后续的具体建筑工程测量工作中较好的执行相关任务，而要想提升建筑工程测量教学的水平，必须要重点从教学方法入手进行优化，本文就重点针对建筑工程测量教学方法进行了简要的分析和研究。 关键词: 建筑工程测量;教学方法;注意要点 引言 在建筑工程项目的施工建设过程中，工程测量是极为重要的一个方面，基于这种建筑工程测量工作来说，要想提升其最终的测量准确性和可靠性，必须要重点从建筑工程测量人员方面入手进行有效地控制，提升这些建筑工程测量人员的操作能力和技术水平。对于具体建筑工程测量人员能力的提升来说，追根溯源，还应该重点从教学入手进行控制，尤其是对于具体的建筑工程测量教学方法的恰当应用来说，更是值得引起高度的重视。 1．建筑工程测量教学方法 结合当前建筑工程测量教学的发展来说，其中比较有效的教学方法和手段主要有以下几种: 1．1直观教学法。 直观教学法，顾名思义主要就是指采取直观呈现的方式来为建筑工程测量学生展示相关的教学任务和目标，进而促使其能够较好的了解相关教学内容，达到教学的目的。具体到这种直观教学法的应用中来说，其具体的手段和呈现方式也是多种多样的，比如当前常见的就有以下三种模式:首先，采用多媒体方式来直接呈现给建筑工程测量学生以相关的教学目标任务，比如对于具体的建筑工程测量程序以及建筑测量结果等，都可以采用多媒体方式进行具体的展示，进而也就能够较为直观的给学生留下深刻地印象，提升学生的学习效果;其次，直观的呈现给学生相应的建筑工程测量仪器设备也是比较核心的一点，这种建筑工程测量仪器设备的直观呈现，并且还可以教给学生进行实际的操作，进而也就能够促使学生更好地了解这些建筑工程测量仪器设备的构成和实际操作要点，比直接采用教说的方式进行指导更为有效;最后，对于一些有条件的学校来说，还可以由老师带领学生到实际的工地现场进行观摩，针对具体建筑工程测量人员的实际操作过程进行全面的学习，这种实地的学习和观摩能够给学生留下更深的印象，加强其直观教学的效果。 1．2设计问题情景。 对于建筑工程测量教学工作来说，其最终目的就是为了促使学生能够较好的掌握实际的建筑工程测量知识和技术操作能力，因此，这一目的也就决定的需要提升学生解决实际问题的能力，不能够仅仅停留在课本相关知识和理论的了解和掌握上，基于这一点来说，在建筑工程测量教学过程中，恰当的设计问题情境也就显得极为必要，这种问题情景的恰当设计能够较好的促使学生掌握有效地建筑工程测量知识，具体来说，这种设计问题情境教学方法的应用具备着两个方面的基本应用价值:首先，通过设计问题情景能够较好的调动学生学习的积极性，进而也就能够充分的提升学生学习的主动性，激发学生学习的兴趣，促使其能够较好的带着好奇心去解决各方面的问题，如此也就能够提升其学习的效果，比以往填鸭式的教学模式更为有效;另外，这种问题情境的恰当设计还能够有效地提升学生对于知识的活学活用，把掌握到的各种理论知识运用到建筑工程测量的实际工作任务中去，进而也就能够最为高效的处理好建筑工程测量中遇到的各类问题，对于实际操作能力的提升同样具备着一定的积极作用。 1．3开展小组教学模式。 对于建筑工程测量教学方法的恰当应用来说，开展小组教学模式也是当前比较有效地一种教学手段，这种小组教学模式的应用主要就是指在班级内部根据学生的具体学习效果来划分为不同的学习小组，然后在具体的建筑工程测量教学过程中也就能够较好的运用这种小组模式来进行知识的讲授或者是实践操作的演练。基于这种小组教学模式的应用来说，其能够发挥的积极作用和价值还是比较理想的，当前很多开展小组教学模式的建筑工程测量教学班级都发现，相对于传统的班级授课模式，这种小组教学模式的应用不仅仅能够有效地调动学生学习的积极性，促使其能够更好地参与到建筑工程测量教学过程中来;还能够有效地利用小组成员之间的关系来加强相互之间的学习效果，尤其是对于建筑工程测量教学中遇到的一些难点问题来说，就能够促使各个小组经过讨论和相互探索来进行解决，这种问题的解决方式比直接讲授更能够被学生接受;具体到学生实践演练操作中来说，其同样具备着较为理想的应用价值，因为在小组内学生的演练过程中，相互之间就能够进行较为细致全面的审查，针对遇到的各种问题也就能够较好的进行评析，如此也就能够有效提升其最终的应用价值效果，保障建筑工程测量教学的顺利开展。 2．建筑工程测量教学注意事项 对于上述各种建筑工程测量教学方法的应用来说，虽然这些方法都具备着较为理想的教学优势和价值，但是要想充分提升其应用的效果，还应该重点把握好教学应用过程中的一些注意要点内容，比如: 2．1注重实训教学。 对于建筑工程测量教学工作来说，各类方法的应用都应该有倾向性进行实训教学，只有落实到实训教学过程中的教学方法和手段才能够切实提升建筑工程测量教学的实效性，也才能够有效地提升学生解决实际问题的能力，为建筑工程测量工作提供人才。具体到实训教学操作中来说，上述的很多方法都能够得到较好的应用，比如对于直观教学法的应用来说，就能够在实训教学中得到较好的应用，对于建筑工程实地的考察和相关操作都能够体现出实训教学的特点，而对于分组教学模式的应用来说，更是能够在实训教学中发挥出较强的积极作用，这也是当前建筑工程实训教学的一个重要形式。 2．2优化考察体系。 在建筑工程测量教学过程中，为了更好地提升最终的教学效果，还应该重点从考察体系的优化入手进行控制，这种教学考察体系的优化主要就是指应该丰富考察形式，除了以往的纸笔考试之外，还应该重点针对实际操作能力进行考察，确保每一个建筑工程测量学生都能够具备理想的实践操作水平。 3．结束语 综上所述，对于建筑工程测量教学工作来说，选择恰当的教学方法和手段是比较关键的一环，当前教学应用过程中表现比较突出的教学方法主要就是直观教学法、设计问题情境以及小组教学模式的应用，这些方法都能够有效提升最终的教学水平。 作者：尹陈艳 单位：成都铁路工程学校 工程测量论文:工程测量实验室管理方法探讨 【摘要】 现在，科技信息技术日益发展，测绘技术也不断的相应发展，工程测量实验室的管理服务对象更加多元化，因此，就要求对工程测量实验室管理方法不断更新与完善，本文就对工程测量实验室的教学及管理手段上进行分析与研究，希望读者从中获益。 【关键词】 工程测量；管理办法；注意事项 1前言 随着我国基础建设项目不断加大，相应的也推动了测绘学科的发展，传统的测量仪器也相继更新换代，当前测绘相关仪器种类繁多，诸如全站仪，RTK，无人机摄影测量系统，地下管线探测仪，高精度的电子水准仪，测量机器人，测深仪，三维激光扫描设备等。面对如此多样的测量设备，那么就要求我们测量设备管理人，有较高的管理能力，才能更好的管理相应的测量实验室，发挥其功能价值。 2工程测量实验室建设方面 一个实验室的建设，首先要进行需求分析，所谓需求分析就是要针对自己学院专业所侧重的情况而定，如本专业学生大都是工程测量专业，那么就需要投入更多的地方来摆放基础测量仪器，本专业学生大都是摄影测量专业，那么就要预留更多的地方来摆放摄影测量的设备，做好需求分析后，就要进行相应的投招标事宜，完成仪器的采购，参考本专业的课程体系安排来制定采购方案，调研社会企事业单位目前流行的测量方法和设备，以免盲目采购导致学生与社会脱节，造成不必要的麻烦，影响学生实习与就业。 3工程测量实验室的管理方面 3.1仪器的摆放 面对繁多的测量仪器设备，仪器摆放就显得尤为重要，合理的摆放不仅可以使实验室美观，更能方便实验室管理人员管理仪器设备，提高工作效率。仪器设备要分类摆放，比如：设备分为教学型仪器设备，科研型仪器设备，贵重仪器设备，教学型仪器设备有分为低年级仪器使用和高年级仪器使用等，这样就一目了然，方面维护管理。 3.2仪器的标记 由于实验室仪器设备比较贵重，进入实验室的人员又比较繁多，那么就要求实验室管理人员做好登记标注，如在相依的摆放设备的地方设置摆放牌，标记非允许的情况下不准触碰仪器设备，规范设备的使用情况。 3.3仪器的说明 仪器放于相应的位置后，要做好仪器情况说明，如仪器名称，仪器型号，仪器的主要技术参数，以及仪器所从事的具体项目范围等，这样不仅可以方便日常的维护，还可以具备仪器的可学习性，方便观摩。 3.4仪器的维护 仪器设备都应该存放在干燥环境中，防止阳光直接照射，在特殊的潮湿环境中，要打开如空调等设备进行抽湿，防止仪器受潮，对于不经常用到的仪器电池需要补定期的充电放电，以免电池进入休眠状态，对于日常使用的仪器归还后，如遇到特殊的阴雨天气，需及时用风筒等工具进行吹干。 3.5仪器的登记 建立设备管理档案资料，主要包含以下方面：仪器设备管理的各项规章制度，技术资料，维修使用记录，借用登记记录，仪器设备的购置报告，仪器设备报废调拨单，订货合同，验收报告，使用、检修、标定故障记录等，用以备查审阅。 4工程测量实验室仪器的借用方面 （1）本系学生实训实习课要借用仪器设备的，须由实训课指导教师至少提前一天向实验员提出预约，实验员要提前准备好相关仪器设备，在上课前向实训实习课指导教师或者学生办理借出登记手续。实训实习课结束后，要及时归还借出的仪器设备。（2）本系学生为加强课余学习，需要借用仪器设备的，须经班主任或者辅导员书面同意后，至少提前一天向实验员提出预约申请。在不影响正常教学活动前提下，实验员应给予办理相关借出手续。。（3）测绘比赛等大型活动需要借用批量仪器设备的，经系分管领导批准后，由实验员办理出借手续。比赛结束后应及时归还仪器设备。（4）教师非上课时间借用仪器的，要填写教师专用表格，并由中心主任核实，最后经系分管领导批准后方可借出，借用期一般不超过1个学期（具体视本校情况定），到期后要及时归还，如要继续使用的，需办理续借手续。（5）外单位要借用仪器设备，采取有偿使用的原则，经系领导批准后，按学校仪器设备租赁有关规定上报学校审批。 5工程测量实验室仪器的维修方面 （1）实验员要不断提高使用和保养水平，随时监测设备使用状况，定期保养，及时排除隐患，发现问题尽快解决，对于解决不了的问题需及时送到专业的仪器部门进行检测。（2）在保修期内的仪器设备，如发生故障需要维修，实验员要根据仪器设备验收时供货方提供的保修单，及时联系供货方。（3）在保修期外的仪器设备，如发生故障需要维修的实验员填写《维修表格》报实验室主任、系主任等领导，按照有关规定申请维修。 6工程测量实验室仪器的赔偿方面 （1）学生损坏损坏仪器设备，经实验室和指导老师核实鉴定为自然损坏的，学生不用赔偿；鉴定为学生失误造成的，学生要赔偿损失。损坏的仪器经维修仍能使用的，以维修费计算赔偿金；无法修复或丢失者，以仪器设备原价全额计算赔偿金。实验室不得擅自使用赔偿金，要按规定逐级上交学校有关部门。（2）系教师损坏、丢失仪器设备的，实验室要将相关情况报请系部研究决定处理方法。（3）外单位损坏、丢失仪器设备的，一律按原价赔偿。（4）学生由下列情况损坏仪器，除了赔偿损失外，还要报请系、学校，根据情节按有关规定给予警告、留校察看、开除学籍等处理。 7结语 综上所述，工程测量实验室的管理涉及到方方面面，要求管理者要有较高的素质素养，因不断提升管理者的视野，研究方便可行的管理办法，创造更为先进的管理模式，不仅仅是一种挑战，也是一种机会，本文详尽的阐述了管理可能遇到的问题，希望读者从中受益。 作者：柴新宇 单位：广东工贸职业技术学院 工程测量论文:工程测量实验室管理方法分析 【摘要】 现在，科技信息技术日益发展，测绘技术也不断的相应发展，工程测量实验室的管理服务对象更加多元化，因此，就要求对工程测量实验室管理方法不断更新与完善，本文就对工程测量实验室的教学及管理手段上进行分析与研究，希望读者从中获益。 【关键词】 工程测量；管理办法；注意事项 1前言 随着我国基础建设项目不断加大，相应的也推动了测绘学科的发展，传统的测量仪器也相继更新换代，当前测绘相关仪器种类繁多，诸如全站仪，RTK，无人机摄影测量系统，地下管线探测仪，高精度的电子水准仪，测量机器人，测深仪，三维激光扫描设备等。面对如此多样的测量设备，那么就要求我们测量设备管理人，有较高的管理能力，才能更好的管理相应的测量实验室，发挥其功能价值。 2工程测量实验室建设方面 一个实验室的建设，首先要进行需求分析，所谓需求分析就是要针对自己学院专业所侧重的情况而定，如本专业学生大都是工程测量专业，那么就需要投入更多的地方来摆放基础测量仪器，本专业学生大都是摄影测量专业，那么就要预留更多的地方来摆放摄影测量的设备，做好需求分析后，就要进行相应的投招标事宜，完成仪器的采购，参考本专业的课程体系安排来制定采购方案，调研社会企事业单位目前流行的测量方法和设备，以免盲目采购导致学生与社会脱节，造成不必要的麻烦，影响学生实习与就业。 3工程测量实验室的管理方面 3.1仪器的摆放 面对繁多的测量仪器设备，仪器摆放就显得尤为重要，合理的摆放不仅可以使实验室美观，更能方便实验室管理人员管理仪器设备，提高工作效率。仪器设备要分类摆放，比如：设备分为教学型仪器设备，科研型仪器设备，贵重仪器设备，教学型仪器设备有分为低年级仪器使用和高年级仪器使用等，这样就一目了然，方面维护管理。 3.2仪器的标记 由于实验室仪器设备比较贵重，进入实验室的人员又比较繁多，那么就要求实验室管理人员做好登记标注，如在相依的摆放设备的地方设置摆放牌，标记非允许的情况下不准触碰仪器设备，规范设备的使用情况。 3.3仪器的说明 仪器放于相应的位置后，要做好仪器情况说明，如仪器名称，仪器型号，仪器的主要技术参数，以及仪器所从事的具体项目范围等，这样不仅可以方便日常的维护，还可以具备仪器的可学习性，方便观摩。 3.4仪器的维护 仪器设备都应该存放在干燥环境中，防止阳光直接照射，在特殊的潮湿环境中，要打开如空调等设备进行抽湿，防止仪器受潮，对于不经常用到的仪器电池需要补定期的充电放电，以免电池进入休眠状态，对于日常使用的仪器归还后，如遇到特殊的阴雨天气，需及时用风筒等工具进行吹干。 3.5仪器的登记 建立设备管理档案资料，主要包含以下方面：仪器设备管理的各项规章制度，技术资料，维修使用记录，借用登记记录，仪器设备的购置报告，仪器设备报废调拨单，订货合同，验收报告，使用、检修、标定故障记录等，用以备查审阅。 4工程测量实验室仪器的借用方面 （1）本系学生实训实习课要借用仪器设备的，须由实训课指导教师至少提前一天向实验员提出预约，实验员要提前准备好相关仪器设备，在上课前向实训实习课指导教师或者学生办理借出登记手续。实训实习课结束后，要及时归还借出的仪器设备。（2）本系学生为加强课余学习，需要借用仪器设备的，须经班主任或者辅导员书面同意后，至少提前一天向实验员提出预约申请。在不影响正常教学活动前提下，实验员应给予办理相关借出手续。。（3）测绘比赛等大型活动需要借用批量仪器设备的，经系分管领导批准后，由实验员办理出借手续。比赛结束后应及时归还仪器设备。（4）教师非上课时间借用仪器的，要填写教师专用表格，并由中心主任核实，最后经系分管领导批准后方可借出，借用期一般不超过1个学期（具体视本校情况定），到期后要及时归还，如要继续使用的，需办理续借手续。（5）外单位要借用仪器设备，采取有偿使用的原则，经系领导批准后，按学校仪器设备租赁有关规定上报学校审批。 5工程测量实验室仪器的维修方面 （1）实验员要不断提高使用和保养水平，随时监测设备使用状况，定期保养，及时排除隐患，发现问题尽快解决，对于解决不了的问题需及时送到专业的仪器部门进行检测。（2）在保修期内的仪器设备，如发生故障需要维修，实验员要根据仪器设备验收时供货方提供的保修单，及时联系供货方。（3）在保修期外的仪器设备，如发生故障需要维修的实验员填写《维修表格》报实验室主任、系主任等领导，按照有关规定申请维修。 6工程测量实验室仪器的赔偿方面 （1）学生损坏损坏仪器设备，经实验室和指导老师核实鉴定为自然损坏的，学生不用赔偿；鉴定为学生失误造成的，学生要赔偿损失。损坏的仪器经维修仍能使用的，以维修费计算赔偿金；无法修复或丢失者，以仪器设备原价全额计算赔偿金。实验室不得擅自使用赔偿金，要按规定逐级上交学校有关部门。（2）系教师损坏、丢失仪器设备的，实验室要将相关情况报请系部研究决定处理方法。（3）外单位损坏、丢失仪器设备的，一律按原价赔偿。（4）学生由下列情况损坏仪器，除了赔偿损失外，还要报请系、学校，根据情节按有关规定给予警告、留校察看、开除学籍等处理。 7结语 综上所述，工程测量实验室的管理涉及到方方面面，要求管理者要有较高的素质素养，因不断提升管理者的视野，研究方便可行的管理办法，创造更为先进的管理模式，不仅仅是一种挑战，也是一种机会，本文详尽的阐述了管理可能遇到的问题，希望读者从中受益。 作者：柴新宇 单位：广东工贸职业技术学院 工程测量论文:工程测量课程设置与教学方法探究 【摘要】 根据高等职业院校工程测量专业的特点及教学目标，在课程设置上和教学方法上紧紧围绕提高学生学习效果、实践能力和应变能力，为把学生培养成高素质的技术技能型测量人才进行探索。 【关键词】 工程测量；课程设置；教学方法 我国高等职业教育经过十多年的快速发展，已经成培养高技能人才的主力军，培养了数以万计的高素质技能型专门人才，为我国走新型工业化道路，促进国民经济和社会发展做出了重要贡献；满足了人民群众接受高等教育的强烈需求，为我国实现高等教育大众化发挥了重要作用；高等职业教育紧密联系经济社会，积极推进校企合作、工学结合人才培养模式改革，办学水平不断提高。但是，在飞速的发展中，部分职业院校在专业的课程设置及教学方法方面也存在一些问题，无法适应社会对应用型人才的质量需求。 一、高等职业院校特点 社会对职业院校大学生的要求是：爱岗敬业，动手能力强，具有创新意识的技术技能型人才。目前高等职业院校普遍是3年制，课堂教学往往只有5个学期，甚至部分“2+1”专业只有4个学期，因此，课堂教学学时相对教少。总体而言，职业院校大学生特点：理论知识接受能力弱，但动手能力强。 二、工程测量专业特点及教学目标 工程测量专业的主要工作是为政府各部门的管理工作提供测量成果资料，为工程建设的规划、设计、施工、运营提供测量服务。主要的工作有地形图测绘、放样、变形监测、测量成果资料的管理和开发应用（如地理信息系统）。目前工程测量专业的很多工作往往是内外一体化，测量人员既要进行外业数据采集，也要进行后续的数据处理，外业工作的劳动强度较高，有些甚至很恶劣，对测量人员的身体素质要求较高。对测量人员的仪器操作能力、软件应用能力要求较高，强调测量人员的实践能力。测量工作往往要求两个人以上组成一个测量小组，要求他们有良好的团体协作意识。各种测量环境差异较大，要求测量人员具有较强的应变能力，能够运用不同的仪器、方法进行测量。因此，高职院校工程测量专业的教学目标应该是：培养能吃苦耐劳、熟练操作各种仪器，能进行各项外业数据采集及内业数据处理的具有团体协作意识、应变能力的高素质的技术技能型测量人才。 三、工程测量专业课程设置 1.课程广度方面应少而精 本科院校是拓宽专业，加强通识教育，职业院校则不可行。首先，职业院校的课堂学时较少；其次，对毕业生的定位上要求学生一毕业就能适应生产需求，这就需要学生在学校进行较多时间的实训练习，才能掌握各种仪器操作、软件应用。因此，在课程设置的广度方面，做到少而精，基础测量课程、核心课程必须保证足够课时；同时，专业课程涉及的面要足够广，涵盖测量各领域，并且要随着测量领域的发展而不断拓展，为学生以后的工作打下良好的基础。 2.开设与测量工作相关的思想教育课程 大部分测量工作是外业工作，劳动强度大，如夏天的外业测量，有些测量工作还是长期在野外，生活单调，如交通、水利等测量工作，这需要测量人员有很好的身体素质和心理素质；测量工作又是协作性很强的工作，需要测量人员有良好的团体协作意识。这些特点大部分学生之前并不了解，工作时才发现自己不适应，以致消极悲观。因此，必须开设与测量相关的思想教育课程，让学生树立正确的价值观、人生观，以积极的心态面对未来的学习和工作。 3.提前上核心测量专业课 现在很多学校第一学期基本不上核心专业课，大第二学期才上少量的核心专业课，把大量的核心专业课集中到第三学期以后上，这是不合理的，特别是对“2+1”的院校，这不仅导致学生得不到足够的时间进行实训练习，而且可能会导致各课程相互冲突。如“测量技术基础”，其课程目标是让学生对有一定测量基础知识，熟悉掌握仪器的使用，为后续的课程做铺垫，不需要“高等数学”“CAD制图”等知识做铺垫，因此完全可以在第一学期学习。相应的，可以把“数字化测图”的学习放到第二学期，这样不仅可以使学生有更多的时间学习课程知识，还可以有更多的时间实习。当有一定测量知识和测图能力后，就通过鼓励学生参加暑期实习，不仅为后续课程的学习打下良好的基础，还可以使学生更快地接触测量实际生产工作，了解社会的需求，为他们今后的发展打下良好的基础。 4.合理安排课程排序 测量专业的核心专业课有“计算机制图基础”“测量技术基础”“数字化测图”“控制测量与平差”“摄影测量与遥感”“GNSS技术及应用”“地籍与房地产测量”“GIS技术及应用”“工程测量”“变形监测”等。这些专业课是相互关联的，没有上一门课程做基础，后续的课程是无法开展的，如“地籍与房地产测量”课程很大部分是学习测绘地籍图、房产图，但如果没有先学习“数字化测图”，开展起来就很难。 5.充分利用第五学期开展深度教学 根据测量专业工作的环境，可分为外业为主的工作和室内为主的工作，如传统数字化测图、放样等属于外业为主的工作；而地理信息系统建设等是属于室内为主的工作。对学生而言，经过两年的学习与实习，他们对自己以后的工作方向往往已经有清晰的定位，部分学生喜欢从事外业工作，部分学生喜欢从事室内工作。外业工作对控制测量、测图、放样、变形监测等提出的要求更高；而室内工作对测量数据的管理运用、开发方面的要求更高，学生可以根据自己的特点进一步深化学习。因此，如果说前四个学期是“专业通识”教学，那么最后一个学期应该进行“专业专识”教学，也就是要达到精的效果。将来从事外业工作的同学可以选修与外业相关的课程，将来从事室内工作的同学可以选修与内业相关的课程。从内容上，这些课程可以是在之前已学习课程的进一步联系和深化，也可以是当前测量工作的新方向，如“土地二调”和“地理国情普查”等。 四、工程测量专业课教学方法 根据测量工作的特点，学生要从学习知识为主的“知识目标观”向以学习方法为主的“能力目标观”转变，教师要将“传授知识型”的传统继承性教育思想转变为“激励拓展型”的创造性观念。除了传授必要的理论知识外，更要突出实践练习，把学生培养成既有理论知识，又有实践能力的技术技能型测量人才。理论学习和实践练习尽量同步进行，有时可以先实践后理论，如GNSS静态测量，可以先进行选点和采集数据实训，把采集的数据作为后续教学的资料，在后续教学中可以一边进行理论教学，一边对已采集的数据进行处理练习，通过练习来对理论进一步理解深化，从而提高学生的学习效果。综合运用情景式教学、启发式教学、讨论式教学等教学方法。教学内容形象化、信息化、可视化，教学例子尽量采用学生看得见的校内地形、地物。把各类仪器的使用制作成模拟软件，在计算机上模拟仪器的操作，熟悉仪器的各项功能和注意事项，然后再用仪器实际操作，这样既可以熟悉掌握仪器的使用，又可以避免因操作不当造成仪器损坏，提高仪器使用寿命。教学中多运用反向思维，尽量少讲“我们应该怎么做”，而是多讲“不这样做会怎么样”。如静态测量的控制点选点，应该一部分点是理想的观测点，一部分是不理想的观测点，让学生通过后续数据处理实验的效果来检验选点不理想时的后果，这样学生对控制点选点就有深刻的认识了。当今社会各项技术飞速发展，特别是计算机软硬件、通讯技术、测量仪器的飞速发展，测量方法也在发生深刻改变，因此，教师要不断学习，走在技术发展的前沿，使课程设置和教学方法与时俱进，这样才能培养出适合社会发展的优秀学生。 作者：王战 刘丽 单位：广东工贸职业技术学院 工程测量论文:工程测量专业教学项目教学法实践 一、项目教学法在工程测量专业教学中的应用特点 （一）课程内容项目模块化 根据地形测绘课程的内容，结合生产的需要，我校将课程的内容设置成十大项目模块。每个模块提出一个具体的项目要求，教师提供项目指导书，在指导书中，要介绍项目的实施方法、大致过程以及安全注意事项。还可以根据项目的大小及难易程度，把完成整个项目必须掌握的概念和知识分解到项目设计的不同阶段，即初次接触、加深印象、深入了解和总结提高四个阶段。最后按照生产当中的需要，从设计选点、路线设计、高差测量、高程计算到提交成果报告，使学生把课堂上所学的知识在实际项目中应用和巩固。 （二）面向实际制定计划 测绘的应用领域很广，学生的就业分布在不同的单位，每个单位的仪器和设备不尽相同，承担的项目任务也有很大的区别。所以在项目设计时给出不同的设计方案，由学生根据不同的方案制定项目工作计划，确定工作方法和程序，并对各种可能的方法进行讨论。在共同讨论中，要灵活发挥教师的重要作用，让学生用不同的方式把他们已有的经验和知识表达出来，包括论证实施项目的条件和方法，进一步明确完成项目的可能性等。学生在讨论中，提高了对项目的兴趣，做好项目的信心不断增加。 （三）项目的实施培养学生的职业能力 1.树立责任心。 在测量课程的教学过程中，一般以小组为单位完成项目的实施。学生在教师的指导下分成若干个项目小组，每组的人数根据项目的不同而定。项目小组模仿实际生产选出一名项目组长，实行项目组长责任制。教师根据项目的各个环节明确具体的工作任务，每个项目小组的学生有明确的分工，承担不同的工作任务。 2.培养分析和解决问题的能力。 在项目实施的过程中会遇到各种各样的问题，这样就需要学生能够理论联系实际，应用已有的知识分析问题出在哪个环节，制定解决问题的方案。有的问题学生能够自主解决，对于学生解决不了的问题教师要及时给予指导。这样，学生在生产实践中分析和解决问题的能力就会不断提高。 3.展现个人能力体现相互协作能力。 课程教学中以小组为单位完成项目任务，树立学生的团队合作精神，并使学生的个性化得到充分发展。在实施同一项目时，不同小组完成项目的时间差距很大。让学生充分认识到一个人做好不代表就能很好地完成项目，需要大家共同努力才能又快又好地完成项目。为了让学生进一步体会到团队协作的重要性，小组的学生按规定的时间进行岗位轮换，使每个学生学会完成项目各个环节的不同工作任务，认识到项目的每个环节都很重要。 二、项目教学法在工程测量专业教学中实施的优点 （一）学生学习由“要我学”到“我要学” 每个学生都有自己的项目实施内容，成为一个人人参与的自主实践活动。注重项目实施的过程，不仅能提高学生的动手实践能力，而且能够将理论知识和实践经验进行互换，建构出个人的知识体系。以实际项目为目标，整个教学围绕任务的解决展开，突出知识的应用性，引导学生自主思考，使学生有很高的学习积极性，体验求知的艰辛和乐趣，变“要我学”为“我要学”。这样就能将学生的学习目的建立在“我要学”的基础上，使学生养成主动思考的学习习惯。 （二）教学的灵活性 在教学过程中，教师可以从学生的实际情况入手，查漏补缺，实施分层教学。教学内容的重点和难点根据项目运作的效果进行调整，运用各种教学方法，灵活培养学生的思维能力和实践能力，强调以学生为主体、教师为主导的教学思想，符合目前的教学理念。 （三）考核指标全面 在项目教学过程中，可以在不同的项目小组之间形成竞争机制，项目小组的学习态度、工作效率、知识的应用、解决问题的能力、技能的提高、团队的协作和创新能力等都应该成为项目小组的考核指标。 （四）提高教学质量 在项目的实施过程中，由于采取分组协作学习的方式，其分组的原则、组员搭配、内容分工等方面直接影响到项目实施的效果。为了消除学生存在的依赖思想，必须分工明确，推行“一帮一”策略。我校通过对近两年工程测量专业的学生实施项目教学法，采取“一帮一”的措施，不仅使骨干学生的才能得到充分的展示，在他们的带动和帮助下，部分差学生也有了明显的进步和提高；不仅提高了学生学习的主动性和自觉性，而且有效地提高了教学质量。 （五）实现教学与生产岗位的对接 由于在设置项目模块时，有针对性地选择了与专业或岗位相关的学习模块，以实际项目为目标，整个教学围绕任务的解决展开，突出知识的应用性，引导学生自主思考，使得学生通过实际的工作锻炼了专业技能，提高了环境适应能力和工作能力，增加了被企业优先选择的机会。学生可以在毕业后以一个熟练操作员的身份立即进入社会和企业生产领域，直接参与生产过程，实现了教学与生产岗位的良性对接。当然，在教学工作中也存在一些困难，比如师资、教材配套、学生自我学习能力等问题，今后在实施项目教学工作中要逐步研究解决。 作者：田东晓 郗文德 单位：内蒙古工程学校 工程测量论文:水利工程测量技术发展 1．水利工程测量的主要工作 一般对于水利工程来说，在中标之后应该首先组织测量人员在施工之前依照监理单位提供的平面和高程控制网点建立完善实用的平面和高程控制网。另外在施工之前还应该再一次对监理单位提供的控制点进行测量，以保证后续工作的顺利进行。在布设平面控制网和高程控制网时要严格按照相关条文规定进行，保证测量等级和精度符合规定，在布设之后还要注意定期检查，保证控制网的安全性和合格性。在工程施工过程中要做到跟踪测量，在工程竣工之前应该对施工建筑物的位置和标高进行测量，得出精确的数据并且备案处理。 2.水利工程的测量阶段 2.1勘测阶段 在勘测阶段通过测量得出精确的地形资料和其他测量数据为水工设计做好准备，但是实际上枢纽位置的特点和建筑规模因枢纽工程的不同阶段而存在较大的差异，所以在提供水利工程设计地形资料时应该综合考虑实际情况，进行比例尺的选择。由于水利工程设计提供的地形图具有专业性的要求，所以在很多方面都有特殊的要求，通常平面位置精度较国家基本图相比应该要求更宽一些，在精度方面有着严格的要求。然而实际中在一些比例尺较大的图中，精度的要求可以适当低于图面比例。 2.2施工阶段 在施工阶段主要按照设计意图，将图纸上的建筑物在保证精度的前提下测设与实地。为了保证精度和工作的顺利有序进行，一般在施工之前应该建立施工控制网，为施工放样提供依据。至于放样方法的选择应该结合控制网点和现场实际条件进行，方便施工人员顺利进行安装。此外，在施工阶段变形测量是必不可少的，即对地基和水工建筑物本身进行测量，为建筑物施工质量做好保障，同时也为施工期间的科研工作提供资料。 2.3运营管理阶段 基于水利枢纽是由多个建筑物综合组成的，其中大坝发挥了重要的作用，在投入运营中会受到水压力等外界因素的影响而变形，所以为了保证工程的安全性与正常的运行应该进行定期的监测，观测的内容与项目应该全面综合，既要做到外部的变形观测，又要重视内部变形观测。 3.水利工程测量技术的应用 3.1控制测量技术的应用 控制测量技术在所以勘测技术中是最为基础的测量，在测量过程中要使用科学的测量方法，分为测量控制网和专业控制网两个阶段进行，即高程控制和平面控制，根据实际勘测地形选择合适的方法，一般在水库淹没测量中要注意主要测量土地征用线、水库清理线和移民线，因为这三条线对河道的测量有重要的参考作用，所以准确测量这三条线可以准确把握河道的测量程度。在河道测量时要注意水位的采集和记录，保证数据的准确性，另外可以通过对河道地形的测量采集绘制水位资料，除了以上两种水库测量与河道测量，地质勘探在水利工程建设中具有关键的作用，地质勘测的结果为其他工作的进展提供准确的资料，具有基础性的作用。总之，控制测量技术在所有勘测技术中发挥了基础作用，为后续工作的顺利开展提供了保障。 3.2数字地形测量技术的应用 数字地形测量技术就是通过计算机的使用以数字方式成像，并且利用GPS系统对最前端的数据及时更新，因其模式的多样性，所以面对不同的工作条件选择适合的模式，一般常见的模式有数字摄影、电子平板和数字设计这三种。其中掌上数字测图的应用较为广泛，这种技术非常灵活，主要依靠掌上电脑地形图内业绘图系统和全占仪完成。数字侧记系统的使用需要与绘图和其他仪器的结合使用才能保证工作的正常运行，但是该系统却存在较大的问题及时不能做到直观反映图像，除此之外，还有其他方面的小问题，急需相关人员解决。 3.3摄影测量技术应用 摄影测量技术又被称为航空摄影，通常被应用于大型工程图纸的绘制中，采用高空摄影的形式，。一般在无图的西部地区应用较为广泛，因为无图地区没有清晰的图像，如果在这些地区采用GPS定位测量技术可行度不高，然而选择实地测量又具有较大的过程量，所以航空摄影技术以其不接触实际物体，在高空对实物成像且效率高的特点，被广泛应用，另外，摄影技术的野外工作量少，节约了劳动成本，而且成果的实际应用价值价值较高。 3.4变形测量技术的应用 变形测量技术主要对变形体做测量，通过一定的技术测量手段对变形体内部的形态和具体位置做出确定，这种测量方法与其他方法的不同之处在于主要依据变形体内部和外部变形情况进行测量。因其测量依据的不同所以在测量方式上也有很大的差异，大地测量是变形测量的主要方式，即根据实际的地形情况进行基点和距离的测量，将得出的实际位移与测量机器人、电子水准仪等设备配合。常规的设备是保证测量数据真实可信的前提，但是由于测量时间较长和智能化程度较低的缺点，使该项技术的发展受到了阻碍。 3.5无棱镜测量技术的应用 无棱镜测量技术根据严格的测量条件，按照测量长度划分为长程、中程和短程三种，其中中长程长度无棱镜测量较为常用。测量技术的选择应该根据实际测量情况而定，一般在介质反射条件好、可视性较高的地区优先选择无棱镜测量技术。 4.结语 水利工程测量贯穿于整个水工建设的各个阶段，所以具有重要的作用。水利工程可分为三个测量阶段，即勘测阶段、施工阶段、运营管理阶段，无论哪个阶段都不能够忽视，要严格依照标准进行测量。水利工程测量技术有多种，在选择时应该根据实际情况结合测量技术的特点综合选择。另外，我们应该在现有技术的基础上有所创新，使其向着电子化、智能化的方向发展。 作者：吕金铎 单位：哈尔滨市水文水资源勘测总站 工程测量论文:数字化建筑工程测量应用 1数字化测绘技术在建筑工程测量中的重要性 数字化测图技术其实就是一种全解析机助成图方式。和之前的测图技术比较不难发现，这一技术的优势是极为突出的，且发展前景也非常好。数学地形图能够很好的提高外业测量的精度，这能够更好的表现仪器发展进步、精度提升所带来的积极作用。数字化测绘技术除了能够促进科技的飞速进步，还能够促进现代社会科学管理水平的提高，在进行工程测量、地质测量、房产测量等各项测量工作时，不仅能够很好的提高测量的精度，而且实现了信息的数字化，能够有效的健全完善专业管理信息系统。 2数字化测绘工作的主要特征 2.1自动化水平高 数字测图工作都是计算机软件自动完成的，包括计算、识别、连接、图式符号的调用等，然后自动绘出精确、美观的数字地形图。此外，数字测图出现各种错误如读数错误、记录错误的可能性是很小的，并且最后可以自动记录坐标、距离、方位以及面积等有效信息。 2.2测图精确性好 使用数字测图技术测量300m范围内的地物点时，误差不会超过2mm，测定得到地形点高度差一般介于4~18mm的范围内。测量所得数据能够将数据以电子形式进行传输、记录、储存等，并且在此过程中其精度不会受到任何影响，也不会出现视距差、方向误差以及展点误差，能够保证外业测量工作的高精度。 2.3图形属性信息多样化 开展数字测图工作时，除了要准确确定测定点的方位，还必须了解测试点的具体属性，并且要随时记录测得的各种信息（主要有编码、连接信息），在显示成图时，就要使用测图系统内的图式符号库。在后续的工作中，便可以根据编号信息获取相对应的图式符号成图。所以，通过数字测图工作所获得定位、连接、属性信息等，能够给检索工作提高很多的方便。 数字化测图所获得的信息应分层存放，且这种方式不会受到负载量的制约，能够更好的利用加工成果。使用地面数字测图技术能够给房屋的改建、扩建、变更地籍等工作提供很多的方便，能够使图面整体一直有很高的可靠性和科学性。 3数字化测绘技术在建筑施工中的具体应用 3.1测图的具体内容 3.1.1原图数字化。 若某地区施工中要使用数字地形图但是却经费不足、时间紧缺等的限制，则使用这一方式最合适。原图数字化技术可以最大化的利用已有的地形图，只需要加配计算机、数字化仪、扫描仪、绘图仪及数字化技术即可进行工作，且能够在极短的时间内取得数字化成果。其工作方式一般有两类：一个是手扶跟踪数字化，另一个则是扫描矢量化，扫描矢量化的精度和效率都由于手扶跟踪数字化技术。可是，使用这一技术开展工作时却会受到原图精度的很大制约，且数字化工作期间经常会出现很多误差，所以会使精度因此而降低，且这一技术体现的仅仅是白纸成，地面上建筑物的现时性得不到很好的体现，因此不能长期使用这一技术。要想保证数字地图的精度，最好使用修测和补测等工作方式，在获得一些地物点的实际坐标后，使用其取代原有坐标，这能够有效的提升原图的精度。而地图的持续更新，也会使地图整体的精度大大提升。 3.1.2地面数字测图。 如果未找到符合规定的大比例尺地图，就可以使用地面数字测图的方式，这种方式也叫做内外业一体化数字测图，现今我国的各大测绘企业都在积极的应用这一技术。通过这一技术所获取的数字地图有较高的精度，若使用的方式科学，则能够将附近控制点的精度保持在5cm内。 3.2数字化技术在原图处理中的作用 3.2.1原图数字化处理。 设立各类型的GIS系统时，要对原有的地图开展数字化处理，还要确保其势性、精度以及比例尺都符合规定，还要使用数字化仪开展数字化处理工作。现今，使用频率较高的有手扶跟踪数字化和扫描矢量化、GPS数据输入三种方法，手扶跟踪数字化需要的仪器为计算机，数字化仪及相关软件，是很传统的数字化输入方式，但其工作效率较低且工作量非常大。扫描矢量化就是借助扫描仪来输入扫描图像，并借助矢量跟踪来得到实体的空间位置。现今，扫描仪的应用范围越来越广，矢量化软件的更新速度也越来越快，各项工作的自动化水平也不断的提高，因此，这一技术有着效率高、精度高的显著优势。GPS输入就是借助GPS设施来获得地球表面图形的具体位置，测后的数据就是三维空间数字，所以不用做转换，输入数据库即可。现今应用较广的是RTK技术，其前提是GPS的发展进步，它可以获得流动站在规定坐标系中的三维定位结果，在某些区域，其精度可以达到厘米级的新型GPS定位测量方法，经解调得到基准站的载波相位观测量，流动站的GPS接收机再利用0TF技术由基准站的载波相位观测量和流动站的载波相位观测量来求解整周模糊度，最后求出厘米级精度流动站的位置。使用这一测量方式不需要设置各级控制点，只要根据基准控制点提供的信息就能得到精度较高的图根控制点、界址点、地形点以及地物点，并且可以依据测图软件获得一次生成的电子地图。此外，也要依据旧有的数据成果来开展施工放样工作。但实际工作期间，使用较为频繁的则是数字扫描矢量化软件，针对大比例尺地形图，大多数扫描矢量化软件能自动提取多边形信息，高效、便捷、保真的对地图进行数字化处理。 3.2.2数字化原图工作步骤。 MAPCAD软件扫描输入方式有着图像清楚、编辑简单、转换方便等一系列的优点，所以能够符合大多数外设精度的要求。但地形图的精度则与人工跟踪精度及输出设施得到精度有着很大的联系，且人工跟踪精度和工作者的专业水平及工作经验紧密联系，因此，必须认真开展工作者基本技能的培训工作，并要求工作者完全依照矢量化方案开展工作。实际开展工程测量工作时，要做好地形图外业测点与数字化图缩放相结合、符号图层的划分子图、线型符号库的设计等工作，保证满足工程进度的同时又节约项目经费，设计出的数字地图简单易用、美观整洁、易于使用地形图的工作人员判读。 4结束语 数字测绘技术的飞速发展进步，要求各个测绘工作人员必须树立终身学习的观念，不断的提高自己的专业化水平。数字测绘水平的不断发展进步，也使得GIS技术有了进一步的发展，这也意味着现代测量数字会向工程化方向进步。不断的提高数字化测绘水平并大力推广，将成为测绘企业增强自身竞争能力、提高企业经济效益的有效方式。 作者：程冠磊 单位：山东方明建设集团有限公司

石化技术论文:石油石化行业无线电通信技术特点分析 【摘要】 石油石化行业可谓是近年来发展最为迅速的企业，它不仅工程作业面积广，并且其工作人员较多、工艺流程较为复杂，加之时有泄露等突发情况造成重大事故的发生，所以该行业也是名副其实的危险行业，为了能够保障其生产安全的同时促使自身对突发事件安全处理能力的提升，需要通过运用无线电通信技术来对其作业流程进行监控。 【关键字】 石油 石化 无线电 通信 安全 生产 石油化工企业作为当今世界上发展及进步速度最快的企业，其发展方向除了要大型化、清洁化之外，还需要格外注意通信行业的发展，这主要是由于壳牌、埃克森美孚等石油巨头企业随着下跌的油价而相继出现了盈利下降的现象，这在一定程度上对其他石油石化企业而言是一个预警，警示大家需要为了企业的持续长远发展采取一些必要的措施。 质量和效益是直接影响企业能否得以牢固生存的主要因素，为了能够更好的对企业生产进行监督，并且能够更好的完成生产过程中的安全保卫工作，将具有结构化、模块化、集成化的无线通信技术应用到石油石化行业中是非常必要的。 一、石油石化行业无线电通信应用概况 石油石化企业为了能够更好的对现场情况进行掌握和了解，需要通过能够有效弥补有线通信的弊端，比如说对过程数据中不能或者不方便采集的都可以通过无线电通信来获取，另外无线电通信在采集参数的过程方面相较于有线通信更为经济实惠，而无线电通信在对化工装置安全保障方面却是同样高效的，由此可以看出，无线电通信对石油石化行业的发展而言发挥着重要的作用。 虽然说对讲机以及办公室的无线网络都是长期应用于石油石化行业当中的无线技术，但是对于控制过程中的无线技术应用却是在近年所突破的一大技术进步。 目前，在石油石化行业当中应用无线电技术，主要是从所需要应用的场合、过程因素、成本因素以及技术因素来对明确无线技术的应用，另外还需要结合无线仪表的安全性、供电能力、实时性和综合性等来对无线技术应用方案进行制定。 二、石油石化行I无线电通信技术特点 2.1 低频声波无线传输技术及其特点 井况、地层状况等是在深入石油开发的工作过程中所需要考虑的影响因素，而其工作难度也随之逐渐增大，一般应用于现场开发过程的测井方法当中也不乏存在有局限性较强的部分，这就造成动态的生产资料不能体现在测井结果当中。针对这种情况可以通过低频声波无线传输技术来进行完善，这主要是因为低频声波无线传输技术的工作环境相对于常规测试仪器而言更为广阔，对于一些不适用于常规测试仪器的工作环境，它也能够正常的完成工作并获取所需的动态资料。相较于常规的测井过程而言，低频声波无线传输技术对信息的传播不需要通过传播介质进行，无线传输系统、测试仪器和泵一同在油井检泵期间放入井中而对信息数据进行获取，并针对获取的信息数据通过单片机进行编码的同时由驱动电声转化器将波脉冲信号发送到井口，而安装在井口的探头会收集、整理与处理这些信号，进而对实现对油井数据进行精准、实时监控。传输道路数据是运作低频声波无线传输技术所需要涉及的主要因素，所以说精准、简洁的数据编码是确保其运作高效灵敏的保障。 2.2 无线专网技术及其特点 各国政府在日益动荡和灾害频发的国际安全局势下越来越注重本国的安全问题以及灾难求援工作，但是这些需求是无法通过公共网络来进行满足的，为了能够有效解决这一问题，各国政府都在大力落实全国统一的公共网络建设以及能够及时对全国突发状况进行应急指挥的网络系统工作，越来越倾向于构建专用网络，加之未来的网络发展方向也逐渐指向LTE集群，以致于LTE公共网络已被部分发达国家部署成为补充本国公共安全网络的重要部分。然而对于石油石化行业而言，企业对集群和宽带数据业务需求在规模应用LTE宽带集群专网而得以满足，它不仅促进了企业的运行效率提高，还对企业安全生产提供了保障，可以说，它在为企业创造巨大社会效益的同时也为企业获取了巨大的经济效益。在石油石化行业中应用无线专网技术还存在一些显著的问题特点，比如说风险性较高、投入较高并且对技术要求也更高等，除此之外，它在长距离的传递信息数据以及大范围的生产指挥调度还存在不足之处，这些特点在处于海洋或者偏远地区的油田作业中尤为明显。 三、结束语 石油石化行业不仅是我国经济的支柱产业，同时它也是我国较早开发建设的行业之一，所以说，在社会信息化不断发展进步的历程中，信息技术在石油石化行业中的建设也在不断的推行，尤其是现今社会所普遍应用的无线电通信技术更是对石油石化行业的信息化建设发挥了重要的作用，为石油石化企业的发展创建了有利条件，同时也为其创造了更多的经济效益和社会效益。 石化技术论文:石化装置有毒气体监测技术的研究 摘 要：在石化厂内，伴随着生产过程而产生的各种各样的有毒有害气体对人类的危害问题越来越严重。石油化工生产过程中产生的有毒气体，对生产安全和环境保护都造成了巨大的威胁。因此有毒气体监测报警系统在石油化工领域有着广泛的需求。因此，为了保障人们的生命安全，设置安全报警系统是十分必要的。文章通过分析某石化公司的监控技术及应用，以为石化厂以及石化装置提供更安全的保障。 关键词：石化装置；有毒气体；跟踪监控技术 在石化工厂内，存在着很多有毒气体以及可燃性气体。这些有毒有害气体充斥在整个工厂内，严重威胁着人们的生命安全。近几年来，石化行业频频发生安全事故，例如，爆炸、火灾等。这些事故给人们带来了极大的伤害，也给石化工厂造成了一定的经济损失。为了给企业和工作人员的生命安全提供更可靠的保障，石化工厂要随时监测气体的浓度，将有害气体的浓度控制在安全范围内。 1 系统介绍 该控制系统的核心是采用了PLC三冗余系统，与现场气体探测器共同组成完整的监控模式。该控制系统由多种配置组成，其包括（2×3）冗余通信控制器、双冗余CPU和DO、AI模块（三冗余）、以及附件配置。其配置数量都达到了SIL3等级配置的标准，其等级达到SIL3/TUV6。PLC可实现数据交换以及通信（上位DCS和双冗余RS-485接口间的通信）功能。通过以太网技术，操作员和工作站彼此间可进行数据交换。在现场，用气体浓度探测器采集气体浓度，所采集的数据信息经PLC控制系统整合之后，通过以太网输出到监控计算机。通过监控计算机，可以看到现场的情况以及报警提示。 2 硬件系统构成 2.1 内设故障检测模块 其内部配置采取安全的PLC冗余系统。其系统可实现智能识别故障功能以及自动还原功能。在系统不中断运行的状况下，所有智能模块均可实现维修和更换零件等工作。 2.2 现场采集气体浓度 采集气体浓度的探测器的电流信号为4-20毫安。其电流信号采用“三取二”表决机制，其经隔离栅传入到三冗余AI卡件。这里的隔离栅是特别定制的，其作用是防止电流短路、防止雷击、以及保护滤波器件等。为了避免因硬件问题导致系统出现故障，其硬件采取的是分离式结构保护以及无耦合设计。通道之间各自独立，其中一个通道若出现问题，其他通道都不会受到影响，能正常\行。 2.3 双CPU处理逻辑任务 系统采用安全的CPU双冗余，两个CPU可以同时运行，其逻辑运算的速度有所提高。系统采用了CPU同步表决机制，若其中一个CPU不能正常运行时，另一个CPU不受影响，可以正常处理逻辑任务。 2.4 输出 系统的输出模块采用的是双冗余DO模块（保生产型）。模块将负载跟OVDC并联在一起，这种设计的优点是若线路有一条出现故障，其另一端的二极管特性就发挥作用。其模块的控制输出就是有效输出。 2.5 数据处理 通信网络是由以太网、工业交换机和工控机组成，CPU通过通信网络实现了彼此间的数据交换。数据的处理、显示等工作最终由工控机来进行。 3 软件程序的设计 3.1 PLC程序 软件程序的设计包含两部分，分别是PLC程序设计和上位机程序设计。在PLC程序设计中，关于逻辑程序及组态的开发所选用的是Prophecy Machine Edition软件。该软件对操作系统有要求，其运行环境必须是基于微软公司开发的Windows操作系统。Prophecy Machine Edition软件提供的系统是完整的，可自动化解决系统方案。PLC程序由三部分组成，分别为系统的冗余、硬件组态、主程序块。 （1）系统的冗余。在GMR Configuration中，采用Prophecy Machine Edition软件设置系统的冗余参数，可对CPU的数量和类型以及同步数据区间等进行设置，在机架中，也可对总线控制器的位置进行设置，还可以对AI模块和DO模块的表决方式等信息进行设置。 （2）硬件组态。在硬件组态过程中要完成硬件的组态功能。在以太网模块中，该站需设置一个网络地址。在总线控制器中，控制器间的交换数据空间要根据GMR组态生成的文件进行配置。 （3）主程序块。主程序块包含三大功能块，其主要是对数据进行采集、处理和输出的工作。为了对探测器的当前状态进行判断，以及实现报警提示，采用梯形图的方式在主程序块中编写逻辑。在采集数据时，先是读取数字，然后经一系列的处理，将探测器的电流转换成电压值。在处理数据时，为了判断探测器的当前状态，需将转换成的电压值设定高/低报警值。在输出数据时，依据探测器的动态状态，输出对应的控制状态。 3.2 上位机程序 为实现多数据的读入工作，上位机软件读取PLC数据采用的是数组方式，通过脚本程序将性质相同的多个数据以点的方式赋值给对应的程序点。上位机由总貌图、分布图（探测器）、查询功能、系统设置以及用户权限管理构成。总貌图可显示探测器的信息，包含浓度、单位、量程等。探测器分布图，直观的再现了现场的探测器的位置，根据分布图能快速的查找到探测器。查询功能是操作人员可以动态的查询到每个探测器的实时历史报警记录。 4 结语 综上可述，该监测系统，安全性较高，且系统运行情况正常，能有效的监测生产过程中有毒有害气体的浓度，并实时进行报警，既不影响生产工作，也保证了人们的安全。 作者简介： 崔少飞，北华航天工业学院，本科，飞行器制造工程专业。 石化技术论文:加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考与探索 中国石化管道储运有限公司襄阳输油处 摘 要 强化对于专业技术人才的教育培训工作，加速对于专业技术人员知识的更新，能够帮助企业培养高素质的专业人才，这一直以来也是（石化企业）一个努力的目标。针对这一现状，本研究主要分析加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索，积极地研究出适应新形势的专业技术人员教育培训的新方法，以便于为企业的专业技术人才的教育培训提供可行的经验。 关键词 石化企业 专业技术人员 培训教育工作 2010年6月的《2010-2020年中长期人才发展规划纲要》对全面提高人才开发水平和加快人才建设具有重大而深远的意义。“纲要”对于专业技术人员的建设明确提出：“进一步扩大专业技术人才培养规模，提高专业技术人员的创新技能，建立专业技术人员等级分类能力教育培训制度，加快实施专业技术人员知识更新”，这是教育培训培训工作的专业技术人才指导方向。近年来，随着石化企业规模化生产规模的扩大，大型工程建设投入使用，产品升级，技术创新，企业专业人才和技术要求日益提高，加强专业技术人才教育培训，培养一批高素质的专业技术人才队伍也变得十分重要。 一、专业技术人才队伍的现状分析 现如今很多公司当中的专业技术人员总数相对来说较多，但是专业人员技术的达标率却不高。专业技术人员队伍当中具有专科学历的人、有本科学历的人以及具有硕士以上学历的人数明显存在有差异。有很多数据表明，在很多的石化企业当中，专业技术人员硕士以上学历的人仅仅只能占专业技术人员的3%左右，这就使得高层次的技术人员显得明显不足，无法满足企业发展的需求[1]。除此之外，中年的技术骨干的知识存在有结构老化的情况，从当前的在岗人数来看许多中年的技术骨干基本上都是上个世纪八十年代的毕业学生，那么公司在不断地引进一些新的技术和设备以及工艺的时候，他们的专业知识存在有结构老化的情况，这样就急需需要一些知识的更新。还有一些新入职的大学生，还需要有针对性的教育培训工作，以便于使其适应石油化工企业的快速稳定发展，很多公司在最近这些年都陆续地引进了一些新毕业的大学生，年轻的群体能够为企业注入一些新鲜的活力，但是他们在技术等方面还尚不成熟，对于一些专业技术岗位能力较强的工作无法胜任，那么就需要对他们进行有针对性的教育培训工作，培养他们快速的成才。 二、石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索 （一）建立并完善专业技术人员教育培训的管理体制 要进一步的制定石化职工教育培训管理办法，并且对于全公司的教育培训管理体系进行明确的规定，对于各个单位的培训，职能和职责进行清楚明确的划分，以便于能够初步形成以人力资源部门作为主要主管，以教育培训中心进行实施，并且落实各个单位分工协作的教育培训管理格局[2]。如果条件允许的话，可以进行石化专业技术人员教育培训的分管办法的制定，以便于规定公司还具有专业技术职称的任职资格的专业技术人员每年都必须要进行教育培训工作，并且要参加各种教育培活动，并且按照规定进行相关的学分制度的划分。对于具有初级中级和高级专业技术职称资格的各类专职人员，每年进行教育培训，所获得的学分累计不能够少于6、9、12分，并且经专业技术人员寄语教育学完成的情况纳入到年终考核的评价标准当中。对于这些政策的实施可有效保证石化专业技术人员进行教育培训工作的顺利开展。 （二）构建全方位多层次的教育培训培训体系 要坚持校企合作的原则，不断地培养高层次的工程技术人才。这能有效的对于公司技术人才结构不合理的情况进行改善，而且能够使高层次技术人员不断地进行充实。为了有效立足企业实用性人才的需求，在进行论文撰写和答辩阶段，必须选择双导师制度，每一个硕士班的学员都必须有两位导师，他能够保证硕士班的学员论文的质量，同时也能够保证他们在答辩的时候能够将相关所学的理论知识，同时也能够保证在答辩的过程当中，将相关的理论知识应用到公司的实践过程中。还需要坚持外送培训的策略，使得“走出去”交流进一步被扩大。公司需要积极地和高等院校进行合作，以便于培养相关的人才，还需要充分的对于中石化集团的培训资源进行应用，保证专业技术人员能够获得教育培训的资格。 需要不断的拓宽视野，举办高水平的学术报告会，更能够有效满足专业技术人员对于行业前瞻性的要求，并且能够更好地获取一些知识复合型人才。通过对高水平的报告会议的举办，能够使得各个专业的人员了解到当前最前沿的科学水平和学术水平，对于企业内部员工的知识面的覆盖进行拓宽，开阔了他们的视野，也能够促进专业技术人员技术的更新。还需要有效地促进技术的交流，举办一些专题技术讲座。在公司不断的进行改造的过程当中，进行新的装置建设的时候，需要进行新设备新工艺和新技术的引进，要迫切的使专业技术人员在短时间内被迅速的掌握，除了岗位自学以外，可以请一些同行专家到公司进行技术交流，这也是一种行之有效的方法。还需要坚持发挥专业处室技术的优势，不断地举办各类短期培训班，采用以师带徒的形式促进新入职大学生快速的成长。 （三）落实严格考核制度，保证教育培训的培训效果 专业技术人员的教育培训无论采取什么方式去考核，都是一个十分关键的步骤，这样才能够保证教育培训的培训结果得到落实。所以对于所有的专业技术人员需要进行时学分制的管理，需要保证每人都有一本统一印发的专业技术人员的教育培训证书，平时通过各个单位的培训人员进行负责保管，并且做好登记工作。每一年的专业技术人员在进行外出培训，或者是公司内部举办的学术报告会上、技术讲座以及各种培训班的时候，应该按照相关情况为其折算出一定的学分，并且对其记录在册。教育培训中心应该定期进行各个车间和各个处室的检查工作，要督促各单位的培训人员及时的进行学分登记。每年年终公司的专业技术人员需要进行教育培训证书的统一处理，将其送到教育培训中心，然后通过专门的人员进行核查和验收，对于没有规定修满学分的专业技术人员，需要在年终绩效考核当中对其进行扣除奖金等各种处罚。 三、结语 综上所述，本研究主要分析加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索。笔者认为，对于石化企业专业技术人员，做好教育培训工作能够有效地在实践的基础之上进行相关形式的开展，使其内容更加的丰富，可有效的为企业的未来提供更多的高素质的专业人才。 石化技术论文:公路新旧路面碎石化处理的技术建议 摘 要：相关人员在旧水泥混凝土上添加沥青，在有关因素的不断作用下，往往会发生裂缝的情况，从而致使路面出现开裂的现象。依据此类问题，本文将某一工程作为案例，从该工程发展的角度出发，对路面采取碎石化的处理手段进行分析，旨在避免裂缝现象的发生，而且也能够增加使用时间。 关键词：水泥混凝土；路面碎石化；措施 随着我国经济水平的快速发展，公路事业也在日益改变，同时也对其施工质量提出了更高的要求。就旧路面而言，倘若在里面添加适量的沥青，会因为在某种程度作用下而发生开裂的现象，对公路的整体品质带来不利影响。对此，本文主要对碎石化处理手段进行研究，提出合理化建议，希望能够提供给相关人士，从而推动我国公路行业的不断进步。 1 水泥混凝土路面碎石化处理的工程背景 就某水泥混凝土公路而言，是属于西南方向的，已经有长达20年的使用时间，是重要的交通道路。随着时间的不断流逝，路面出现了沉陷的情况，并且逐渐处于恶化状态。本次所修复的标段总体长度在20km左右，路面的基本结构形式是由以下三部分构成的：第一部分是石灰土；第二部分是三灰碎石；第三部分是水泥混凝板一起构成的，总体厚度可以达到80cm。相关单位在对该路面进行处理的前期阶段，应当先对路面所出现的情况采取钻孔取芯的方式进行检查，从而为后续施工带来具体方向提供益处。总而言之，相关人员依据钻孔取芯所得到的结果进行观察，来对路面的具体情况做出相应的研究，具体内容如下： （1）相关人员将混凝土做好适当的取样，由于破碎状存在较多的数量，占据芯片总比列的百分之五十左右，并且平均的厚度在11厘米左右，从而很好的反映出路面的具体情况处于较差的状态；（2）相关人员再将二灰碎石做好取样工作，通常都是处于散碎状的状态，进而呈现出基层没有达到良好的成型效果。（3）除此之外，就石灰涂层而言，比较松散，不能达到想要的形状。相关人员在采取钻芯取样的形式来对路面的具体情况进行勘察，然后依据调查所得出的结果，对路面产生的病害进行预防，从而有效的减少此类问题的发生。 2 水泥混凝土路面碎石化处理技术的应用建议 针对案例公路水泥混凝土路面的病害情况，笔者认为，要尽量保持为损坏老路面的原状，所采取的修复损坏技术，要尽量不影响公路沿线的生态和自然环境，同时保证有利于远期公路的升级改造。围绕这些要求，笔者提议采用碎石化技术，在充分粉碎水泥板块的基础上，借助重型压路机碾压碎块，使其压实稳固，增大水泥板块与基层的接触面积，然后利用水稳碎石，调平和补强处理路面，再依次摊铺透层和沥青混凝土。在技术层面上，笔者提炼出了以下多点技术内容： 2.1 破碎和碾压机械的选用 水泥混凝土路面碎石化技术，要求使用专用的机械，这些机械要兼具破碎和碾压的功能，保证将设计深度范围内的路面水泥混凝土板块，进行彻底破碎，并在碾压之，为水稳层提供平整的表面。对于机械设备的选用，笔者推荐自牵引的多锤头破碎机，共同有16个锤头，能以298kW的功率和150m/h的工作速度作业。 2.2 试坑 正式施工前，为了掌握结构层厚度范围的粒径分析情况，需要进行试坑试验，具体的做法时，划分出待破碎区域的68nl过渡段作为试验范围，掌握各个桩号具体时间长度内，破碎的总长度、每小时破碎长度和落锤的高度，最终确定检测桩点好的情况，桩点号K21+94的落锤高度1.4m，锤距12m，可破碎长度79.8m/h；桩点号K21+95的落锤高度1_3m，锤距12m，可破碎长度68.4m/h；桩点号K21+98的落锤高度1.2m，锤距12m，可破碎长度129m/h。检测结果可见，桩点号K21+98的落锤高度和锤距标准，能够满足水泥混凝土路面碎石化的要求。 2.3 排水系统布置 相关单位使用优异的排水手段对开展破碎化施工带来重要的影响。依据笨工程的基本情况来看，倘若在粒料基层中间存在很多的积水，那么该情况对路面质量破坏而产生的主要原因。因此，相关人员在采取破碎化施工手段对新旧路面进行施工时，一定要将基层中所存有的积水清除干净，还应当在路肩的地方做好适当的间隔，并且将碎石盲沟进行合理设置，与此同时将路肩去除掉，从而能够和路面基层处于相同的位置，这样才可以将积水彻底的清除干净。 2.4 沥青罩面移除 本工程破碎化的路段，沥青罩面与水泥混凝土面板的材料力学性能不同，在破碎作用力下，如果未能移除沥青罩面，破碎作用力可能无法有效传递至面层深部，破碎效果将大打折扣。因此，在破碎化之前要移除沥青罩面。 2.5 破碎 按照1.2m的落捶高度、12m的锤距，开始进行整个路段的破碎施工。施工期间，要考虑对交通的影响状态，笔者提议“半幅封闭、半幅施工”的交通限制方式。随后，根据水泥混凝土板块的实际情况，以150～180m/h的行走速度进行锤打，如果板块的强度比较大，可将锤头适当提高0.2m左右。考虑到表面排水的因素，笔者建议，在先将破碎位置定点在车道的两边，理由时车道两边不具备侧向约束力，破碎难度不大。在车道两侧完成破碎后，将破碎点转移到路肩位置，适时需要重点控制的是破碎力度的拿捏，以免过度碎石化。对此，笔者的提议是适当缩小落锤的间距，同时借助横杆保持破碎的位置，保持范围大约一个车道左右。 2.6 压实 相关人员将破碎作业完成以后，就需要利用压路机来进行碾压工作，将颗粒比较大的先进行碾压，提供路面的整体强度。由于碾压工序的施工流程比较简便，只需要使用压路机将其压实两遍即可，就能够实现压实的目的，从而为摊铺新的沥青提供方面，使路面能够具有一定的平整性。相关人员在施工阶段，倘若在潮湿的情况下，例如下雨等情况发生，在对路面进行压实过程中，可能会造成破碎化层压入到相应的基层里面，这样就会对基层的稳定带来不利影响。因此，相关人员在对路面进行压实过程中应当最大程度确保环境是干燥通风的情况，并且在压实不到24小时的范围内来做好摊铺工作。 结束Z 通过以上内容的论述，可以看出，相关单位采取碎石化技术手段可以恰当的将反射裂缝等相应问题进行处理，并且使用老水泥板能够得到很高的强度，与此同时能够起到施工方便、节约成本的作用，在相关领域得到了广泛的使用。依据相关调查发现，本文就基于水泥混凝土路面的施工背景下所使用的碎石化处理技术进行分析，所得到的结果是依据有关工程的具体情况而做出讨论，倘若其他工程想要使用这些技术，那么就应当结合具体情况而灵活的使用这些技术，从而将其很好的融入到施工中，为我国的公路建设事业做出贡献。 石化技术论文:中国石化煤化工技术最新进展 摘 要： 煤炭资源在开发和使用过程中，常常因为开采不当造成严重的资源浪费现象、环境污染问题。这些问题的存在对我国煤炭资源利用产生了深刻的影响。在实际的煤炭资源开发过程中，需要借助煤化工技术提高煤炭资源的开发率和环保程度。进入新世纪以来，随着我国科学技术不断发展和进步，在煤炭化工领域取得了突出的成就，各种先进的的煤炭化工技术得到推广和应用。本文主要结合实际情况，就中国石化煤化工技术最新研究进展进行了分析，希望通过本次研究对同行有所助益。 关键词：中国石化 煤炭化工技术 研究进展 国际油价的持续走低和徘徊不前并未阻碍中国企业在煤炭化工领域，尤其是在煤制油、煤制烯烃等新兴煤化工领域的探索。我国煤炭资源储量较大，但是面临着开发不合理，资源浪费严重和煤炭产能过剩的局面，利用全新的科学技术探索煤炭资源的全新用途是当前我们需要重点解决的难题。煤化工分为传统煤化工和新型煤化工，传统的煤炭化工技术是将煤炭资源制成化肥、煤炭焦化后做成电石和乙炔，而新型的煤炭化工技术是利用煤炭作为生产材料生产出多种清洁能源和基础化工原料。目前我国在煤炭化工技术方面做了大量的研究，并取得很大的突破，在新型煤化工技术和装置方面已经获得国际领先地位。 一、中国石化煤炭化工技术最新研究进展 1.S-MTO技术实现工业转化应用 S-MTO技术是以煤炭、天然气等作为石油代替资源生产化工产品的一条新型的工艺路线，目前，该项技术已经成为新能源资源技术研究开发热点和难点之一。进入新世纪以来，中国石化的很多企业不断开展S-MTO技术试验，相继完成了甲醇进料规模为每年1.67万吨的DMTO工业试验。同时在连续多年的实践过程中，在SAPO-34分子筛选催化材料合成技术，流化床催化剂制备技术和反应再生工艺研究方面获得了全新的创新成果。通过对这项技术的研究，在抑制SAPO-34分子筛硅岛的形成、分子筛形貌控制等关键技术方面取重大突破。此外，通过对分子筛模板剂和合成工艺进行创新，能够更好的对分子的形貌进行控制，能够极大的促进反应物的扩散速率。随着分子筛晶粒的减小，反应物分子的扩散速度逐渐加快。降低催化剂晶体颗粒直径，能够显著推升乙烯和丙烯的选择性。2007年中国石化在实验室充分研究的基础上，开展当时世界规模最大的每年3.6万吨的S-MTO技术中试研究，研究结果显示S-MTO催化剂具有催化效率高、活性强、选择性好、高热稳定性等特点，甲醇转化率、乙烯和丙烯选择性分别高达100%和80%以上，为今后的深入研究奠定坚实的基础。 2.S-MTP催化剂以及工艺技术的研究开发 S-MTP技术是甲醇生产低碳烯烃产品的另外一项具有核心竞争力的技术路线。最近几年，中石化高度重视S-MPT技术的研究，强化技术研究和装置建设。在S-MTP技术开发研究过程中，核心问题就是加快高选择性、高水热稳定性的ZSM-5分子筛选催化剂材料的研究。中石化在这方面研究过程中解决了两个关键性的技术。一个是对酸性的调节。在S-MTP催化剂中如果酸量过多，所生成的产物如果控制不好很可能会产生第二次化学反应，从而影响到整个反应体系的反应速率，生成过多的多碳高分子化合物，如汽油、烷烃等副产品，并且目的产物丙烯的选择性不高。如果催化剂中酸量不足，就不能保证甲醇全部转化，催化剂再生周期就会变短。我们通过对分子筛硅铝比进行适当的调整，就可以很好的控制分子筛催化剂的酸量。另一个就是提高了催化剂中的扩散性能。在反应体系中，丙烯能否在较短的时间内扩散的相应的孔道就成为影响丙烯吸收率和催化剂稳定性的一个重要原因。分子筛的孔道越短，直径越大，催化剂扩散也就越容易，因此，研究合成小分子筛技术是S-MTP催化剂应用的关键。此外，采用温和手段的碱处理方法对高硅ZSM-5沸石进行介孔化处理，保证沸石表面能够形成规则性的孔穴Y构，从而进一步缩短扩散通道的长度，提高反应物和产物的扩散性能。通过试验表明在整个反应体系内添加了软模板剂合成的样品，已经存在明显的介孔，而经过碱处理之后，在样品的将介孔结构更加明显。因此通过温和的碱处理所得到的样品在MTP反应体系具有优异的丙烯选择性，丙烯和乙烯质量比能够到达10：1。 二、新型煤化工技术创新能力提高 煤炭行业要想实现可持续发展，首先要提高煤化工技术的创新能力，为煤炭行业的长远发展奠定坚实的物质基础。最近几年，通过不断努力，我国在煤化工技术创新方面的能力进一步得到提升，改变了过去轻视理论、重视试验操作的研究模式，在兼顾理论研究的同时，将理论付诸实践。上述两种技术的发展和应用是煤化工技术创新能力提升的主要体现。我国的煤化工技术经过多年的努力已经形成了一套自主研发的科学体系，并做着眼于煤炭行业的发展趋势和发展要求，追求经济效益和环境效益的协同发展。但是我们应该清除的认识到，煤化工技术是一项长远发展过程，我国煤化工技术研究存在很多不足之处，在今后的研究过程中需要我们继续借鉴国外先进的理论经验和技术手段，不断更新研究理念和方法，采用先进煤气化技术，利用劣质煤造气，通过电、气、化工产品优化组合，即多联产方案是煤炭高效、洁净利用的最佳途径。 总之，当前我国煤化工发展已呈现出过热状态。低水平重复建设，不考虑环境承载力、生态平衡、二氧化碳排放、资源消耗，盲目扩大各类煤化工产品的产能，不是煤化工产业的发展方向。需要我们进一步大力发展煤制油、煤制甲醇对缓解我国石油对外依存度过高的现状，促进煤炭领域真正实现可持续发展。 石化技术论文:电渗析脱盐技术在石油石化行业污水处理中的发展现状 摘要：指出了针对高含盐污水的脱盐处理研究，国内外研究人员已经开展了大量工作，形成了以膜脱盐、蒸发脱盐和电法脱盐等技术为代表的脱盐减量化技术体系。其中，电渗析（ED）技术近几年已成为石油石化企业含盐水处理的关注技术，目前，该技术在其他行业已经有工程应用案例，研究人员将该技术引入石油石化行业，与自身水质情况相结合，拓展技术处理对象，强化企业推广力度，目标是实现石油石化企业含盐水的低成本高效处理。 关键词：电渗析；油气田污水；炼化污水；脱盐处理 1 引言 电渗析（ED）是在直流电场驱动下，溶液中阴、阳离子通过选择透过性的离子交换膜定向迁移，实现离子从溶液中分离的物理化学过程，可以实现溶液的淡化、浓缩、精制、提纯等。在电渗析技术的发展过程中，因不同的处理目的和需求开发了多种电渗析器，如双极膜电渗析（BMED）、倒极电渗析（EDR）、液膜电渗析（EDLM）、填充床电渗析（EDI）、无极水电渗析、选择性电渗析（Selectrodialysis）、置换电渗析（EMT）、反电渗析（RED）、离子析分与重排电渗析（Fracsis）等。 电渗析技术具有操作简便、设备简单、出水效果好等优点，但也具有膜易污染、检修维护工作量大、处理水量小、只能除去带电离子、易受到胶体物质的污染等缺点。该技术主要用于苦碱水、海水淡化、高硬度水的部分除盐或以作为深度除盐的预处理等，一般与反渗透、离子交换系统联合使用。 电渗析法从废液中回收酸碱或硝酸铵等可资源化产品的工艺已在工业上有所应用。川化股份有限公司、陕西兴化化学股份公司、山东联合化工有限公司、贵州开磷集团剑江化肥厂等硝酸铵装置成功应用了电渗析技术处理硝酸铵冷凝废水，用于硝酸铵的回收。以脱盐为目的的电渗析技术处理石油石化企业高含盐污水的工程案例较少，中原油田的某废水处理站采用电渗析工艺，水的利用率为70%[1]。 2 电渗析脱盐技术处理油气田污水 电渗析脱盐技术研究在针对油气田污水处理的研究中，主要针对以下几项研究目的，开展相关的小试及中试放大试验。 2.1 电渗析预处理及产水水质 镇祥华等[2]采用截留相对分子质量为10×104的聚偏氟乙烯超滤膜组件，对大庆油田采出水电渗析脱盐进行预处理。试验结果表明，超滤适宜的膜面流速是3.0～3.5 m/s，跨膜压差0.30～0.35 MPa，工作温度35～40℃。超滤能降低浊度95%，对油及悬浮物的去除率超过90%。在处理大庆油田采出水的研究工作中，超滤能满足电渗析预处理的要求。 针对胜利油田孤岛采油厂油田回注水高矿化度的问题，杨洋等[3]试验采用二级串联电渗析技术处理胜利油田孤岛采油厂的含油废水，其TDS为9350 mg/L，电导率为16510 μS/cm，硬度为 627 mg/L（CaCO3）。通过“HCF高梯度聚结气浮+精密过滤器+锰砂过滤器+精密过滤器”去除水中的油、固体悬浮物以及大量铁离子。试验结果表明，操作电压、淡水回收率对回收的淡水水质有很大影响。 2.2 资源再利用 牛井冈等[4]处理矿化度为 4861.4 mg/L 的大庆油田采油厂污水，得到最适流为 17 A、流量约为700 L/h、脱盐率大于80%，最终耗电量为 1.7 kW・h/m3，最终水的电导率低于 500 μs/cm。电渗析器处理后的淡水可以用于聚合物驱油；浓水可以用于低碱三元复合体系的驱油。 针对樊家油田压裂返排液中化学药剂成分多，具有高黏度、高稳定性等特点，董健等[5]采用“机械格栅+隔油池+聚结气浮+絮凝气浮”的预处理工艺+陶瓷膜过滤+电渗析脱盐的工艺开展了压裂返排液处理的室内试验。结果表明：在最优的操作条件下处理后的返排液，COD 含量由10873 mg/L降至3078 mg/L，石油类由103 mg/L降至 4.3 mg/L，浊度则由高于2000 NTU降低至 1.73 NTU，电导率由21.9 mS/cm 降至1.0 mS/cm时 Ca2+、Mg2+、Cl-的含量分别为 2.635 mg/L、1.09 mg/L、219.04 mg/L，初步满足压裂液的复配要求。 镇祥华等[6]在大c油田搭建了300 t/d的超滤+电渗析脱盐处理中试试验装置，处理对象为经过常规处理后的油田采出水。装置连续运行3000 h，产水水质、水量基本保持稳定，产水率大于80%，脱盐效率大于80%，出水浊度在1.0 NTU以下，TDS始终在1000 mg /L以下，悬浮物以及含油量均在1.00 mg /L以下，达到了配制聚合物的用水标准，处理后的油田采出水可以代替清水配置聚合物。 徐俊[7]以大庆油田聚合物驱油工艺采油过程中产生的含聚采油废水为处理对象，开展中试试验，提出超滤+电渗析组合工艺脱盐对采油废水进行处理，降低其矿化度，将处理后的出水作为聚合物配制用水。进水的悬浮物含量为8.2～15.5 mg/L，含油量为2.6～8.7 mg/L，聚合物含量为210～390 mg/L。经过3个多月的连续运转试验结果表明，出水的浊度控制在1.0NTU以下，电导率基本稳定在600 μS/cm左右，石油类的去除率达98%以上，聚合物的去除率为85%～95%，电渗析对超滤膜渗透液中盐类的去除效果较好，对Ca2+和Mg2+的去除率高达95%以上，Na+和K+的去除率亦可以达到79%以上，对阴离子HCO-3、SO2-4、Cl-的去除率分别可以达到67%、70%和85%，达到复配聚的用水指标。 王北福等[8]也是采用超滤+电渗析工艺处理大庆采油二厂聚南八污水站的污水，经“自然沉降+混凝+两次压力过滤”进行预处理后，超滤组合电渗析工艺可以将含聚合物污水处理至符合配液用水的要求。出水的 Ca2+、Mg2+含量显著低于清水，其配液黏度及抗剪切性优于清水，可取代清水配制驱油聚合物，装置的脱盐效率为80%，出水电导率稳定在950μS/cm左右，此时的能耗为0.8 kW・h/m3，产水成本为1.93元/m3，低于清水采购的费用。 王北福等[9]又将处理目标对准了大庆油田聚驱污水，其矿化度约为4000 mg/L，含有大量的K+、Na+、Ca2+、Mg2+等一价、二价阳离子，能引起聚合物较大的黏度损失，所以聚合物只能用低矿化度清水配制。选用电渗析来降低聚驱污水的矿化度，现场试验表明，电渗析能有效地去除聚驱污水中的各种离子，阴离子的去除率为90.6%，阳离子的去除率为95.7%，聚驱污水在矿化度为847.56 mg /L时与清水的配聚效果基本一样，可以改善聚驱污水的配聚性能，从而取代清水复配驱油聚合物。此时，脱盐能耗只为0.95 kW・h /m3，低于购买清水的价格，表明电渗析是一种经济有效的降矿化度技术，适用于处理聚驱污水。 荆国林等[10]使用三室电渗析处理油田含聚污水，用降低矿化度后的淡水配制1 g/h的聚合物溶液，其黏度比清水所配制溶液高。实验结果表明，用电渗析降低油田含聚合物采出水的矿化度，取代清水配置聚合物，在技术上是可行的。 华北油田设计院针对任一联及任二联采出水的高含盐问题，以电渗析为核心技术开展了现场试验，原有污水处理系统的出水经过“加药混凝+砂滤+微滤”然后将纳入电渗析器，采用浓水循环模式，使淡水回收率达到80%，回收的淡水水质达到了农灌标准。运行成本约为2～2.8元/m3[3]。 2.3 上游污水对电渗析膜性能的影响 邓梦洁[12]针对超滤处理后的含聚采油废水中的HPAM和油对电渗析除盐效果的影响以及两者在离子交换膜上的静态吸附污染性能开展了大量的研究工作：研究利用超滤-电渗析组合工艺回用大庆油田聚驱采出水为配聚用水，但是由于超出水中仍含有少量的油和 HPAM 等污染物，会使所配制的聚合物驱溶液质量下降，影响聚合物驱油效果。膜对油的吸附量随着溶液初始油浓度、温度和离子浓度的增大而增加，pH值对吸附亦有较大影响，在pH=7.0时吸附量达到最大；HPAM与油的共存使膜的吸附污染更加严重。 3 电渗析脱盐技术处理炼化污水 榆林炼油厂为满足电渗析中试装置的进水要求，在预处理部分为“多介质过滤器+袋式过滤器+紫外杀菌器+保安过滤器”，杀灭污水中微生物，且过滤精度逐级提高。重点去除污水中的乳化油、生物黏泥等，以避免电渗析器离子交换膜的污染[13]。朱安民[14]等将电渗析装置连续稳定运行3个月，连续运行期间平均脱盐率为76.18%、碱度的去除率为87.33%、钙离子去除率为83.25%、总硬度的去除率为85.75%、氯离子的去除率为89.12%，产水水质满足循环水补水水质要求，脱盐系统吨水耗电1.09 k W・h。通过调整电渗析的运行电压，并使用频繁倒极的运行方式，确实减缓了膜的结垢和污堵，确保装置连续、稳定的运行，且产水水质较为稳定，可回用于循环水补水系统。 4 结论 （1）随着科技的发展，新型的电渗析装置被不断的研发出来，倒极电渗析（EDR）、双极膜电渗析（EDMB）等，目前停留在中试试验阶段，无极水电渗析、液膜电渗析（EDLM）、填充床电渗析（EDI）、选择性电渗析（Selectrodialysis）、置换电渗析（EMT）、反电渗析（RED）、离子析分与重排电渗析（Fracsis）等新型电渗析大多在国外也仅仅处于实验室研发阶段。但因为电渗析技术本身具有操作简便、能耗较低、出水水质较好、浓缩效果好，可以使出水浓水含盐量达到15%～20%等优点，具有非常大的放大前景。 （2）膜的污染依然是膜技术、电渗析技术研究的重点，膜的抗污染性能的提升、膜污染的恢复、耐用极板的开发等关键问题如果有所突破，将会推动膜分离技术未来巨大的发展。 （3）目前，已有研究人员以石油石化行业的含盐水为处理对象开展了一些试验，大量的试验结果表明，电渗析的进水水质十分的关键，其前端的预处理工艺的设计尤为关键，涉及到后续电渗析装置是否会产生通道堵塞、膜污染、电流效率降低等问题，工艺放大的过程中，预处理单元设计的重要性不亚于电渗析器的设计。 （4）很多学者针对电渗析出水进行了以回用为目的的研究，确定了电渗析技术在石油石化行业的含盐水处理的可行性，且经济性较好，试验表明，电渗析技术处理上下游高含盐污水可以实现资源的循环利用，具有良好的社会、经济及环境效益。 石化技术论文:防晃电技术在石化企业典型应用探究 摘 要 石化企业生产装置中大量采用交流电动机拖动，主流程关键电动机拖动设备占比也很大，电网晃电会造成关键交流电动机停运，装置生产流程中断，给企业造成很大的损失。本文旨在从实际应用出发，详细阐述交流电动机防晃电技术的典型应用实例及具体实现方法，为石化企业提出切实可行的防晃电技术解决方案，避免因晃电造成的经济损失。 【关键词】石化 防晃电 延时 控制器 1 前言 晃电的表现形式主要分两种，第一种为电压骤变，持续时间500ms以内；第二种为短时失压，持续时间在0.5s至3s的供电中断。在低压电动机控制系统中，采用交流接触器作控制，一旦出现晃电，交流接触器会脱扣断开，使电动机失电停止工作。在石化企业生产中常会因晃电引起关键电机停机，导致整个生产装置连锁停车，从而给企业造成巨大的经济损失。因而，防止因晃电造成的装置停车，对提高石化企业的经济效益，具有深远的意义。 2 交流接触器防晃电技术及演变 2.1 应用防晃电型接触器 FS电容储能型接触器，利用电容储能的原理，实现接触器延时释放；机械锁扣型接触器采用机械保持，分励脱扣方式，晃电不脱扣。 2.2 直流或UPS控制电源 控制电源取自直流或UPS控制电源，晃电时控制电源不受影响，接触器保持工作状态不变。 2.3 增加时间继电器 在交流控制回路增加时间继电器，采用失压延时断开方式躲开晃电时间，电压恢复正常后接触器保持运行。 2.4 防晃电智能控制器 采用继电电子一体化电路结构，内置电容作为后备电源，晃电时内置电容提供电源保持继电器接点闭合，接触器合闸回路保持导通。电压恢复正常后接触器保持运行。 2.5 电机保护控制器 防晃电功能集成在电机保护控制器中，通过对电压阀值及时间参数的设定，可实F多种形式的防晃电功能。 一般情况下，在设计时并没有对MCC配电系统防晃电功能进行设计，都是石化企业在晃电造成经济损失后增加防晃电措施。这就要求在原MCC基础上进行改造，因MCC间隔空间受限，以及改造复杂性程度，可靠性，投资金额等影响，防晃电型接触器和直流或UPS控制电源防晃电措施不常用；随之防晃电技术的不断发展，防晃电智能控制器和电机保护控制器的防晃电措施被广泛应用，成为主流的防晃电技术。 3 典型应用实例分析 中海石油化学股份有限公司海南基地化肥一期装置含一套合成氨装置，1996年建成投产。因地处海南省沿海地区，常年多暴雨和台风天气，年均可记录的晃电达12次，投产初期，因无防晃电措施，晃电造成的装置停车事故时有发生。2001年至今相续采取了三种形式的防晃电技术，经过多年的设置完善及优化，现如今3s以内的断电不会造成装置停车。 3.1 增加时间继电器 在交流控制回路中增加三只时间继电器，其中T1和T3为断电延时继电器，T2为通电延时继电器，如图1，此控制回路可实现防晃电及自动分批重起功能，主要在2008年以前采用。优点：此方式实施简单，安装方便，投资少；缺点：控制较复杂，接线较多，T2长期带电易损坏，时间继电器损坏会造成误动。 3.2 DZQ-A智能型控制器 如图2，DZQ-A智能型防晃电控制器具有辅助保持和来电重合双时段控制器特性。辅助保持时段接触器“晃电”跳停后瞬间闭锁器运行指令，来电后接触器立即闭合。若辅助保持时段内电源没有恢复则其运行闭锁指令自动解除，进入来电重合控制时段，当来电达到控制器设置的重合允许电压阀值时，通过延时元件发出重合指令。优点：接线简单，体积小，安装方便，故障也不好造成误动；缺点：时间内置，不可调节。 3.3 M102电机保护控制器 如图3，控制器检测电压，当电压低于脱扣设定值，根据设定的电压跌落时间长短，自动重起动，分为以下三种情形：情形1：电压跌落时间 4 结束语 防晃电技术措施多种，但随着电子技术的发展，智能控制器及电机保护控制器成为防晃电技术的主流应用。石化企业需结合所在电力系统特点及自身条件，在实际的应用中优化配置，提供可靠性，不断完善及优化防晃电技术措施，为石化企业避免晃电造成的经济损失。 石化技术论文:谈百得燃烧器油嘴技术在石化系统的应用 【摘 要】百得燃烧器油嘴（以下简称油嘴）从开始使用时，它能把燃油均匀地雾化后喷出并经火焰扩散盘风压的二次雾化送到加热炉燃烧室内燃烧，到逐渐出现燃油燃烧不完和加热炉辐射管结焦的这个过程，在最初形成时是很难被发现和引起重视的。通过对油嘴的结构、有关技术要求和特性参数的分析，以便找出这一过程产生的原因及解决的办法，并引起使用单位的重视，同时提出正确维护和使用油嘴的方法。 【关键词】加热炉；燃烧器；油嘴；油嘴特性参；保养周期；汽蚀；结焦；磨损 在石化管道系统中所有热输泵站的加热炉上使用的都是由意大利BALTURS.P.A（百得公司）生产的重油燃烧器，共有两个系列：一种是BT75-250DSPN-D系列，另一种是TB0-4N-D系列。这种燃烧器具有自动化程度高、安全性好、节能效果明显等特点，这些都在使用过程中得到验证，实样见（图1图2）。在2007年至2009年这两年期间，石化管道仪长线所有热输泵站的加热炉由原油改换烧煤焦油以后，百得燃烧器的油嘴、增压泵、枪体组件磨损严重，使用寿命寿命缩短，由于百得燃烧器所有易损件完全依赖进口，购置费用高，因此引起所在单位有关部门和技术人员的重视，开始着手研究百得燃烧器有关使用和技术问题。 油嘴是安装在燃烧器上的一个重要部件，在石化管道系统每年都有数以万吨的原油通过这个油嘴完成燃烧，以满足加热炉供热需要，因此进一步研究油嘴技术对安全、低耗输油具有重要的意义。 1 油嘴结构及有关技术要求 1.1 油嘴结构与使用前的检查 油嘴是由连接体、喷嘴、旋转室、回油管和密封圈五个零部件组成的（见图3）。从油嘴分解实样图看结构并不复杂，但每个零部件加工精度和配合公差要求较高，因此有必要对油嘴的结构有一个大致的了解，这样能帮助我们在今后正确地拆装油嘴。油嘴组件在出厂时就已经装配好了，用户只需直接安装使用即可，但最好还是要把油嘴拆开检查，主要是检查喷嘴锥面与旋转室锥面是否完全接触。油嘴在出厂时涂了一层防锈油，当连接体螺母与回油管螺栓（见图3）拧紧后，喷嘴与旋转室两锥面之间的防锈油被挤出，在一定的时间内两个锥面就形成压痕，通过压痕就能大致判断是否完全接触。如果两个锥不能完全接触就会出现油嘴雾化不良，燃烧不完全，加热炉辐射管结焦等现象。 1.2 嘴油有关技术要求 油嘴连接体、旋转室和回油管选用的材料均为中碳合金钢，调质硬度为HB240～280；喷嘴选用的马氏体钢，淬火硬度为HRC57～62。旋转室进油槽（见图3图5）三个面的粗糙度与喷嘴120°锥面的粗糙度应相同，以保证燃油通过进油槽四个表面的流速度相同。 2 喷嘴特性参数 在石化管道系统中所有热输泵站的加热炉上使用的都是回油油嘴，它用于比例调节式燃烧器上。这种燃烧器可是根据加热炉的供热需要不断地调节它的耗油量。它在流量最小时启动，然后通过锅炉的自动控温仪器或压力探头自动升到最大流量；然后，按照同样的原理又回落到最小流量。 这种油嘴不是把到达油嘴的油全部喷射出去，而是将其中一部分通过回油管返回。 这种类型的燃烧器的油泵压力是一定的，所以喷嘴的送油压力也是一定的。如果改变了回油压力，送油量也相应发生变化。 这种油嘴特性参数有三个，在出厂时厂家把它用激光打标机分别打在油嘴连接体六角螺母的平面上（图4） 2.1 输油量 输油量是指油嘴最大额定的喷油量。在实际使用中油嘴的喷油量只有额定输油量的二分之一左右，这是因为使用的是回油喷嘴，它在满足加热炉供热需要的同时将部分原油通过回油管返回。在石化管道系统中热输泵站使用的加热炉主要有三种型号GW2500KW、GW5000KW、GW8000KW，分别使用输油量为200-275K/h、500-600K/h、800-900K/h这三个系列的油嘴。使用单位应根根所使用的加热炉功率和供热要求在对应的系列中合理地选用油嘴。使用输油量过小的油嘴满足不了加热炉供热需要，还会导致回油压力调节过高，增压泵负荷增加；使用输油量过大的油嘴，则导致加热炉排烟温度高、炉效降低、能耗增加。 2.2 喷射角 喷射角是燃油从喷嘴（见图3）喷出的角度。油嘴喷射角度为30°～45°～80°，一般使用喷射角为45°的油嘴。使用喷射角度小的油嘴，被雾化喷射出的燃油不但细而且长，使用喷射角大的油嘴情况正好相反，使用单位应根据实际情况选用。 2.3 输油比 输油比就是油嘴的喷油孔数与进油口数之比。因为一支油嘴只有一个喷油孔，所以这个数只能是一个为1的常数，而进油口数是喷嘴锥面与旋转室锥面重合形成的进油口数，这个数是由旋转室进油槽的个数所决定的，如图5所示的是一个有5个进油槽口的旋转室，即输油比为1/5=B5。输油比范围为1/3=B3～1/5=B5。油嘴输油比值越大输油量越高，火焰也就越长，输油比大的油嘴用于输出功率大的加热炉。 输油比是油嘴的一个重要特性参数，它还决定了雾化燃油从喷嘴喷出油流的螺旋线的条数。通过观察炉膛燃烧就会发现火焰是呈螺旋状的，如果输油比是B5就有5条螺旋燃烧的火焰线，这就是雾化燃油从喷嘴喷出进入燃烧室火焰稳定、方向性好的原因。 3 油嘴出现雾化燃油不良和燃烧不完全的检查和保养 当油嘴在连续使用时，喷嘴120°锥面和旋转室进油槽的三个面（见图5）中任意一个或两个以上的面就会发生结焦或磨损，这时油嘴开始出现雾化燃油不良和燃烧不完全的情况，发现这种情况最好的办法就是在油嘴使用到一定时间后进行定期检查和保养。 3.1 油嘴维护保养周期 油嘴维护保养周期主要取决于所用燃油的物性，其关系见表1。 表1 原油物性与油嘴保养周期 从表1原油物性与油嘴保养周期分析，油嘴保养周期与粘度的关系不大，主要取决于原油中的胶质+沥青含量，当胶质+沥青含量 10时，油嘴的保养周期会更短，使用单位应根据具体情况确定油嘴的保养周期。油嘴结焦分为内外两个部份，在这里讨论的是油嘴内部结焦对燃油雾化的影响。油嘴是安装在火焰扩散盘中心处的，它尽管有火焰扩散盘均匀分配的风量和喷出的燃油及回油冷却，但它的表面温度仍然可达到400℃以上，油嘴内具备了结焦的温度条件。由于使用的是回油油嘴，所以油嘴内会产生汽蚀，爱到汽蚀的金属表面呈蜂窝状损坏。 使用煤焦油的油嘴比原油结焦与磨损要严重得多，由于从2009年10月以后在石化管系统不再使用煤焦油，所以在这里不详细介绍。 3.2 油嘴的维护保养 当油嘴使用到保养周期后，将其从燃烧器上拆下，按图3所示顺序分解，用汽油将这些零部件清洗干净擦干。 3.2.1 喷嘴的维护保养 首先加工三个上锥体直经为￠14L、下锥体直经为￠1.2L、锥度为120°、表面粗糙度为Ra0.4锥头，然后用前两个锥头加研磨砂研磨喷嘴120°的锥面，直到锥面内结焦和受损面被磨平为止，再用第三个锥头加抛光粉抛光。 3.2.2 旋转室的维护保养 检查旋转室进油槽（图5）的三个面结焦和蜂窝状损坏程度，先用刀片清除进油槽面上的结焦，再用1800号砂纸打磨槽面，直到槽面的粗糙度与喷嘴锥面的粗糙度大致相同为止。 3.2.3 回油管维护保养 回油管（见图5）一般不会出现结焦，磨损程度也较轻，但要检查回油管内孔的三条螺旋线并清洗干净，以避免原油中胶质附着在螺旋线上，使通过回油管进入枪体的回油产生气阻而导致回油不畅的现象发生。 对以上三个零部件保养完以后，按图4顺序组装后即可以使用。经过保养后的油嘴与新油嘴的性能一样，但这样的保养最好不要超过四次，这是由于喷嘴和旋转室其它燃油和回油通过的工作面不易修复，所以当油嘴使用到这种程度r应及时报废。 4 结 语 百得燃烧器技术含量较高，油嘴仅仅是它的一个重要部件，还应对它各个系统的结构、性能和原理有一个了解，这样才能应用所掌握的油嘴技术安全、经济、节能地使用油嘴。虽然一支油嘴在连续使用5000小时以上时不会出现明显的结焦和燃烧不完全的现象，但在石化管道系统所使用的大功率加热炉上能及早发现这一现象，及时并采取措施，节能效果还是比较明显的，在发展低碳经济的今天具有重要的意义。 石化技术论文:石化生产中三相异步电机故障诊断技术 伴随着石油化工生产水平逐渐提升，石化生产对于电机设备的应用安全越来越关注。三相异步电机是石化生产中的重点设备之一，由于其结构简单，易于维护，在具体生产中的应用比较广泛。当三相异步电机出现故障将会导致石化生产停工，因此需要及时采取异步电机维护。为了提升三相异步电机的维护效率，在本文中针对石化生产中的三相异步电机维护技术进行研究。 【关键词】石化生产 三相异步电机 维护技术 研究 在实际生产中，三相异步电机充当着动力转换设备，能够将电能转换为生产中所需要的机械能力。同时三相异步电机与其他类型电机相比，其运行效率较高，装置性能较强、电量消耗比较小，比较容易携带。基于三相异步电机这些优势其在石化生产中应用备受关注，因此对于其维修技术进行研究，在促进石化生产方面具有较为积极的意义。 1 石化生产中三相异步电机运行故障产生原因 三相异步电机在石化生产中的应用，伴随着电机的运行有可能会产生电机故障，为了迅速的对三相异步电机故障进行维修，需要对故障产生原因进行分析。三相异步电机运行故障主要体现在以下几方面： （1）开关接触器不稳定； （2）保险丝被烧断； （3）电机使用不当所出现的电路故障。 1.1 开关接触器不稳定 在石化生产中，三相异步电机缺相运行的情况比较常见。如果三相异步电机长期处于缺相运行的状态，将会导致系统出现的故障，严重的情况会出现电机烧毁。那么缺相是如何产生的？在进行三相异步电机接触器的配置环节中，如果接触器配置不合理，使得触头的灭弧能力降低，开关接触器的触头直接连接在一起。基于这样的情况，在具体的石化生产中将会出现故障。 1.2 保险丝烧断 保险丝烧断的问题在三相异步电机运行中也比较常见。如电机处于短路状态时、电机主回路单相接地时都会出现保险丝的熔断。再或者是保险丝的容量比较小，也会直接导致保险丝在线路连接中烧断。 1.3 电机使用不当 三相异步电机使用不当也会出现故障，如比较典型的就是金属片烧毁、导线断开等。当点击使用环境不当，同样会导致石化生产设备电机缺相。 2 石化生产中三相异步电机维修技术应用 对石化生产中的三相异步电机进行维护，分为三个步骤进行维修： （1）在三相异步电机未运行前对于电机进行安全检查； （2）针对三相异步电机的绕组进行电气检查； （3）从电机运行的电路上进行综合性的安全分析。 2.1 电机运行前的检查 在异步电机在运行之前，工作人员需要对于异步电机的状态进行检查，包含内部电路、外观以及通过物理检查等确定异步电机处于正常的待工作状态。这是保障异步电机能够在石化生产中运行的前提。在实际检查环节中，需要对异步电机的参数数据进行记录，以备电机出现运行故障时按照参数数据进行维修，迅速找到故障点。具体设备检差，可以通过噪声检测技术、电流测量、振动状态等进行分析。这些参数都能够使得工作人员判断出三相异步电机的运行状态。一旦发现三相异步电机存在故障，需要对其进行拆卸检修维修。先对主要部件进行故障检查，如对绕组进行故障检测，分析绕组是否出现接地故障。通过目测的方式，观察绕组端部以及线槽内部绝缘物是否有损伤，以及焦黑的痕迹。还可以用万用表进行检查，当万用表低阻档读书很小，t说明是绕组接地。 2.2 绕组电气维修 针对三相异步电机绕组的故障，需要对电机绕组及时进行解决。首先将绕组受潮的部分进行烘干处理，并且冷却到60-70℃，浇上绝缘漆之后在进行烘干。在处理绕组端部的损坏时，需要在绕组接地处重新进行绕组的绝缘处理，涂漆并且烘干处理。而绕组接地点在槽内时，需要及时更换部分绕组元件，最后应用不同的兆欧姆表进行绕组的测量，直到满足技术要求为止。三相绕组除了接地故障外，还可能会出现绕组断路的情况，而对于绕组断路的维修，主要通过三种方式来实现： （1）断路在绕组端部时，需要将断路连接上，并且包裹上绝缘材料，在最为外端套上绝缘管，再烘干； （2）当出现相间绕组短路时，需要重新更换新的绕组； （3）对笼形转子断笼情况采用焊接法、冷接法等。 2.3 电气电路分析 对三相异步电机的电气电路进行综合性的分析，一般情况下，三相异步电动机的电流不平衡度保持在2%左右，被认为是一种正常的状态，电机绕组的绝缘电阻需要保持在100Ω以上，在对于电机绕组电路未检测的基础上不能够进行电机的开机。对于电机电气电路中的电流、振动、转速、噪声等进行观察。当这些参数都没有问题的情况下，才能够进行电机的重启。 3 结论 综上所述，在本文的研究，主要面向三相异步电机故障维修，为了迅速的对三相异步电机故障进行检查，需要对故障产生原因进行分析。三相异步电机运行故障主要体现在以下几方面： （1）开关接触器不稳定； （2）保险丝被烧断； （3）电机使用不当所出现的电路故障。 对石化生产中的三相异步电机进行维护，分为三个步骤进行维修： （1）在三相异步电机未运行前对于电机进行安全检查； （2）针对三相异步电机的绕组进行电气检查； （3）从电机运行的电路上进行综合性的安全分析。 石化技术论文:舟山石化绿色环保技术需求分析 摘要：石化工业是我国国民经济的支柱产业，但石化企业的生产和经营会对环境造成较严重的污染。近年来，治理和预防石化污染引起了政府和整个石化行业的高度重视。本文分析了舟山市石化行业面临的环保形势，并χ凵绞惺化行业在绿色环保技术方面的需求进行了探索。 关键词：舟山 石化行业 绿色 环保技术 需求分析 近年来，石油化工安全事故和环境污染事故屡有发生，尤其是去年发生的8・12天津滨海新区危化仓库爆炸事故，更是让人触目惊心，爆炸造成165人死亡，直接经济损失达68.66亿元。舟山市属海岛型地区，地域狭小，环境容量有限，石油化工企业一旦发生事故，就可能会对居民生命安全和附近海域环境带来严重的威胁。同时近几年公众对生活质量的要求以及安全环保意识都在不断提高，影响行业发展和社会稳定的群体性事件时有发生。随着生态文明建设的推进，国家和地方政府对安全环保也提出了更高的要求，石化行业的安全环保工作将面临更大的压力和考验。 一、舟山市石化行业面临的环保形势 （一）舟山海岛环境质量不容乐观 舟山是由群岛组成的地级市，国务院于2011年6月批准设立了浙江舟山群岛新区，使舟山驶上发展的快车道。近年来，随着舟山经济的快速发展，海岛陆地和近海海域环境质量却有不断恶化的趋势。受陆源污染的直接影响，舟山海域成为我国近岸海域环境质量形势最为严峻的海域之一[1]。根据2003年至2015年舟山市海洋环境质量公报，舟山严重污染海域（劣四类）面积占比从2003年23%上升到2015年48.4%，海域水质环境质量呈显著下降趋势，其中超标最多的是无机氮和活性磷酸盐。 舟山海域污染来源于工业废水、生活污水、海水中石油、氮、磷等有机物，农业的化肥、海水的养殖等。数据显示，随着舟山本岛及附近岛屿新建扩建油库、油码头数量的增加，油品进出、储运量增加，从而加重了舟山海域油类污染[2]。这些污染也是造成赤潮频繁暴发的主要原因。 （二）环保法律法规日臻完善，达标排放要求更加严格 自2000年以来，国家相继制定和修订了《大气污染防治法》《环境影响评价法》《固体废物污染环境防治法》《水污染防治法》《国家危险废物名录》《清洁生产促进法》《大气污染行动计划》《海洋环境保护法》等一系列环保法律法规和标准。这些法律、法规定和标准的出台给石化行业带来了深刻的影响。其中，《水污染防治法》《大气污染防治法》《固体废物污染环境防治法》等法律都对各类污染物必须达标排放作了严格规定，特别是进一步明确了含油固体废物属于必须按照规定进行处理处置的危险废物，含油废物违法处置被纳入刑法处罚。2012年，环保部还专门针对化工园区出台了《关于加强化工园区环境保护工作的意见》，从园区规划、环评制度、项目准入、环境管理和防控体系等方面提出要求。2015年4月16日，环保部和国家质监总局联合《石油炼制工业污染物排放标准》（GB 31570―2015）和《石油化学工业污染物排放标准》（GB 31571―2015）两项石油化工污染物排放标准，对石油化工各类污染物规定了较以前更为严格的约束性指标。2014年，环保部《石化行业挥发性有机物综合整治方案》，VOCs作为PM2.5的重要前体污染物，首次纳入“十三五”污染物总量控制指标。 近年来，浙江省和舟山市配合国家的法律法规，也相继出台了一系列地方环境保护法规和标准。为了满足国家和地方政府关于污染物全面、稳定达标排放的环保要求，无论是石化新建项目还是现有工程，必然要求石油化工企业大力推行清洁生产，研究和开发环境友好生产工艺和节能环保技术，进一步规范环保管理，研究并解决污染治理技术的难题，从而大幅度提高石化“三废”（废气、废水、固体废弃物）的治理技术水平和污染物稳定达标的可靠性。 （三）公众参与意识逐渐增强，舆论监督压力不断增大 随着生活水平和国民素质的不断提高，公众参与环保监督的意识在逐渐增强，政府也鼓励公众和非政府组织机构参与环保监督，石油化工企业一切生产经营活动及其可能引起的环境问题都在公众和社会舆论的监督之下。前几年舟山市某石化企业发生的环境污染事件引起民众的担忧和上访，就是一个典型的例子。新修订的《环境保护法》于2015年1月1日起施行，其中规定重点排污单位对其主要污染物的超标排放情况，以及防治污染设施的建设和运行情况，都应当如实向社会公开，并规定了其相应的法律责任。这就要求石化企业必须努力提高绿色节能环保技术和环境管理水平，切实把环境保护纳入企业发展战略中优先考虑，全面履行好企业的经济责任、政治责任和社会责任。 二、舟山市石化行业绿色环保技术需求分析 通过对舟山市石化行业现状分析，考虑国家有关政策法规标准和污染减排约束性指标要求，结合国内外绿色石油化工生产技术的新进展，舟山市石化行业在绿色环保技术的需求主要包括以下几个方面。 （一）绿色生态石化基地建设 石化基地生态绿色化发展模式与机制，石化基地产业链规划与招商，多目标绿色评价体系及化工生态园区设计规范与标准，石化基地环保技术开发创新体系，节能减排与清洁生产技术服务产业运行机制，石化基地建设对海岛海洋生态和周边海域潮流的影响。 （二）清洁生产技术 制备新颖绿色原材，以替换石油化工生产中惯用的氢氰酸、光气等剧毒原材[3]；采用计算机信息技术和化工过程集成技术，降低水耗、能耗；化工装置的大型化、微型化、集成化和智能化，有利于节能减排，提高效率；开发环保高效的优良催化技术，防止设备腐蚀，减少废物和环境污染；开发特殊状态的反应体系和超常规状态的反应技术，提高反应效率，节约石化资源；生物质能、页岩气、煤层气等新能源在化工领域中的应用 [4]。 （三）污染防控与节能减排技术 海洋环境下石化废水、废气、废渣等污染扩散分析，基于小波神经网络的“三废”污染监控技术体系研究，石化基地污染物总量控制技术，集成化石化废气净化及资源化利用技术，石化基地二氧化碳排放总量控制技术，石化基地恶臭污染防治技术，石化基地VOCs排放控制技术，节水型污泥处理技术、特种石化废水处理技术集成及废水深度处理回用技术应用与示范；石化基地净化水回用技术，石化基地固体废物综合利用技术，储运油泥资源化利用，石化基地地下水、土壤污染监控及修复技术。 （四）石化环境监测与安全应急体系 环境事件危险源识别技术，石化基地污染物排放监测体系，海岛环境下绿色石化集聚区运行安全关键技术，石化基地近岸海域污染监测体系，污染排放浓度超标和生态环境安全预警机制，海岛环境下石化基地安全环保应急体系，石化基地HSE管理体系。 （五）其他技术需求 环境标准与信息化技术，智慧石化基地软硬件技术体系，石化基地舆情引导与社会责任关怀建设等。 三、 结束语 像舟山这样的海岛地区，如何做好发展和环境“双赢”的文章，是极其重要而且迫在眉睫的课题。开发和使用环境友好石化生产工艺和节能环保技术，是解决石化行业发展带来的环境问题的根本出路。另一方面，随着经济与技术的全球化，我国石化工业在国际上也面临着产品和工艺技术的激烈竞争，为了迎接这种技术和产品竞争的严峻挑战，跟上国际上重视环境保护的趋势，也需要发展自己的环境友好的绿色石化技术和优质产品。因此需要认真研究产业政策和环境排放标准，加强环境友好石化生产工艺与节能环保技术攻关，大力推进石化产业升级，全面发展绿色环保技术，实现清洁化生产和循环经济。只有这样，才能实现石化产业与自然的和谐发展，使石化行业真正成为舟山经济发展的引擎和龙头，为区域经济发展注入强大的动力。 石化技术论文:论我国的石化页岩气工程技术发展与前景 【摘 要】近些年来，我国产生了许多有效的石化页岩气工程技术，而且经过实践证实，在页岩气的实际勘探中发挥了较大的价值。为我国石化岩油气勘探奠定了基础。本文主要探究的是我国石化页岩气工程技术的发展和前景展望。 【关键词】石化页岩气； 工程； 技术； 前景 一、页岩工程地质环境描述技术 页岩工程地质描述技术在我国页岩气勘探开发当中发挥了重大的作用。它为我国重点地区页岩油气井钻井优化方案设计，以及可压性评价、完井方式选择，以及压裂方案设计等提供了重要的指导。 1、岩石力学特征评价技术 针对页岩地层具有非均质性较强、各向异性突出的主要特点，以测井资料处理以及岩心测试为重点。最终通过数据分析、技术测试等，形成了岩石力学特征宏细观分析评价技术，以及页岩地层井壁稳定性分析预测技术等，这些技术大多属于岩石力学特征评价技术。这些技术的投入使用，为页岩气水平井钻完井，以及压裂设计提供了更为实际的指导。 2、建立了页岩可压性评价办法 综合考虑岩石的特质，再分析岩石力学的相关参数，岩石中的有机碳含量，以及总含气量等。将地质甜点，以及造成压裂裂缝起裂以及延伸难度较大的岩石脆性特征相结合。最终形成页岩可压性评价办法。这种办法的针对性较强，而且在实施中可操作性较大。可压性指数评价模型如下： 在这个式子中，FI可压性指数，；S为页岩储层参数的标准化值； 为储层参数的权重系数。 这种页岩可压性评价方法，在实际应用当中发挥了重要的价值。运用页岩可压性评价方法，对我国不同区块的页岩进行了一定的计算评价，分析到许多区块页岩底层的可压性指数。根据指数进行深入分析之后，才能进行针对性更强的运用。 3、进行了页岩裂缝扩展规律物模实验研究 这种实验研究是以露头页岩岩心为主要对象的。通过对不同井下工况进行了针对性模拟实验，得出更多的理性认识。主要成就在于更新了对岩石脆性与剪切破坏形式等的关系认识。这是进行石化页岩气勘探开发工作的重要基础。 4、初步建立页岩储层综合评价标准 我国在与国外许多大学进行合作的基础之上，分析了中国石化页岩储层的主要特征，以及压裂效果等。初步得出了页岩储层综合评价标准。 二、“井工厂”钻井优化设计技术 通过对国内外“井工厂”技术进行实践调查分析，并有效结合中国石化页岩气区块的主要特点，有效进行了“井工厂”技术攻关研究。最终形成了“井工厂”钻井优化设计技术。 1、首先在全面调查的基础上，对其开展精细的描述。然后在此基础之上，创造出页岩气井井身结构序列。这种序列在实际运用当中，对于封隔复杂地层十分有效。而且，还有效降低了钻柱扭矩和摩阻。使得我们在开展水平作业时增加了安全防护。为满足压裂增产措施的需求提供了可能。 2、初步形成了合理确定造斜点、造斜率优化O计技术。 3、根据不同的页岩气区块的实际状况，创造出了优快钻井设计技术。 三、页岩气的开发技术分析 在页岩气的用途之中，最被人们熟知的是对页岩裂缝的填充，由于它本身是一种天然气，渗透率相对较低，而且其气流的阻力比纯天然气大，因此，给页岩气的开采带来较大困难。在长期实践当中，人们发现传统的采取方式所能产生的产量十分小，因而需要运用特殊的方式实现增产，同时需要对钻井进行适当地创新。 1、基础的压裂技术 页岩气的储层是十分致密的，因而渗透率也相对较低，如果想对其进行直接生产，难度较大。当前最常采用的方式就是储层改造、页岩气储存改造主要有两种方式：压裂和酸化。在这两种方式当中，压裂是最常运用的。 从目前的情况来看，水力压裂是页岩气开发过程中使用时间最长的，也是目前常常使用的压裂技术。水力压裂具有一定的特殊性，它不仅能够在储层当中形成十分密集的网络，而且能够合理地改善渗透率，使得天然气更加顺利地进入井筒。为了保障保井能够经受住压裂的压力，从而注入泵率。就必须要在压裂开始之前，对井中的实际情况进行检测。分析出具体的受压能力。从目前的研究进展来看，人造裂缝的半长，在对岩井水力压裂的适应中，可以达到76.3～458.0m。 在对页岩气进行实际开采的过程当中，我们可以采取多样化的压裂办法，如氮气泡沫压裂技术、多级压裂、水力喷射压裂等。在这些办法当中，各个办法使用的范围不同。如氮气压裂办法适用于深度较浅的，或者底层压力较小的页岩。多层压裂办法一般适用于垂直堆叠的致密底层。除此之外，还有凝胶压裂办法等。但是凝胶压裂基础需要较大的资金投入，在长期发展之后，逐步被清水压裂办法所替代。 因为页岩气藏超低率和低孔隙度，页岩气水平井必须要经过多级大规模水力压裂处理。然后才能实现页岩气藏经济生产。在国外，经常会使用的水力压裂技术包含了以下几种：泡沫压裂、清水压裂、多级压裂、水力喷射压裂、同步压裂等。 泡沫压裂：这种技术主要适用于低压、低渗透水敏储层压裂作业。总结该技术的主要特征，可以有效减轻压裂液对地层造成的伤害力度。而且能够呈现出更好的返排的效果。 多级压裂：它主要指的是在合理运用封堵球的基础上，将储层进行多个层次上的分隔，进而进行科学的分段分裂。这种分段压裂方式是当前页岩气水力压裂所采用的主要技术。 清水压裂技术：它主要是指将减阻剂、表面活性剂以及黏土稳定剂等，加入一定的清水，进而在压裂过程中充当压裂液。这种技术主要是通过在清水中加入减阻剂、黏土稳定剂量，以及表面活性剂等，来充当压裂液。这种特殊的压裂液能够有效改善页岩气的渗透率，提升导流性，有效降低地层伤害。这种技术主要运用在致密储层，它是美国页岩气井最主要的增产方式。 水力喷射压裂：它指的主要是运用高速、高压的带砂体，进行适当的孔射，接着再打开地层连接井筒的通道，使得流体排量得到大量提升，进而实现较高的低层压裂技术，这种技术主要适用于发育较多的天然裂缝的页岩储层。 石化技术论文:石化企业污水回用技术研究 [摘 要]目前我国水资源严重紧缺，石化行业开展节水减排的形势非常紧迫。本文主要介绍了石化企业在“节水减排、污水回用”方面的工作和探索。重点阐述了如何通过清洁生产，优化污水处理工艺，合理进行清污分流、污污分治，确保外排废水指标长期稳定达标，为后续的污水回用打下良好基础。 [关键词]石化行业;节水减排;源头控制;污水回用 1 石化污水的特点及处理流程 1.1 污水排放量大 石化企业是工业耗水量较大的行业之一，约占全国工业取水量的5%左右，而废水排放量约占全国工业废水排放量的4.2%。伴随着企业生产规模的日益扩大，污水排放量大成为石化企业污水的特点之一。 1.2 污水水质复杂 石化企业由于生产的产品流程较长，生产装置又多，在生产过程中因切水、设备泄漏等排出的污水中含有的有机污染物众多，且含有一定毒性。根据成分不同，污水可分为含油污水、含硫污水、含碱废水、含盐污水、含酚废水、生产废水和生活污水，污水的多样性给后续处理带来了一定的难度。因此，石化企业废水是工业污水中比较难处理的水质之一。 1.3 污水水质变化大，冲击性强 由于石化企业污水具有量大、变化快、水质复杂且具有毒性的特点，因此任何水量、水质的波动都有可能给后续处理设施造成冲击，导致污水处理系统瘫痪（尤其是生化系统污泥大量死亡），需要一定的时间来恢复。 1.4 主要的污水处理流程 随着石化企业生产规模日益扩大，为降低生产成本而导致的原油劣质化趋势越来越大，造成石化废水水质不断恶化，传统的“老三套”处理流程（即隔油-浮选-生化）已难以满足处理需要，而国家污水排放标准的不断从严和环保执法力度的逐步加大，造成企业外排污水达标困难，因此石化污水处理流程通常采取大马拉小车―通过加大设计能力来提高污水处理系统的耐冲击能力，加长处理流程―有些企业甚至采用三级生化来提高处理深度，确保外排废水达标。石化企业污水处理系统一般分为预处理和生物处理。为了确保生化处理的平稳性和效果，预处理非常重要。 2 污水资源化探讨 2.1 持续推行清洁生产，加强源头控制 采用源头控制是实现污水资源化的重要措施，不仅可以节约新鲜水，而且可以减少污水的产生量，减轻污水处理系统的压力，提高处理合格率，为污水回用创造良好的条件。目前，国内一些石化企业在清洁生产以及源头控制方面已经取得了很好的效果。例如：用加氢精制工艺取代传统的碱洗电精制工艺，以柴油产品精制为例，传统的柴油碱洗电精制装置的污水产生量为0.1t（水）/t（油），而采用加氢精制工艺后，污水产生量仅为0.025t（水）/t（油），削减率达到75%，减排效果明显;采用间接冷却和空冷技术代替直接冷却和水冷技术，可以减少水冷设备的蒸发损失与飞溅损失;实现装置间的热联合，回收低温余热，可以减少冷却设备，进而减少循环水的使用量。 2.2 做好污水的污污分流和分治工作，减轻污水 集中处理系统的压力石化企业基本上已做到清污分流，而污污分流和分治工作还需不断加强，后者不仅是污水达标排放的保证，更是污水资源化的需要。将含硫污水、碱渣污水、含盐污水和低浓度的含油污水进行彻底分流，并实现专线专输、专罐贮存、分质限量处理。特别是在装置停工期间，对于清洗容器排出的高浓度溶剂冲洗水，用槽车运至污水处理场专罐贮存设施，避免对污水处理系统的冲击。通过上游环保装置、设施的预处理（如污水汽提装置、湿式氧化装置以及电脱盐污水的预处理设施等）来降低污水处理系统的负荷，确保外排废水的净化深度，为污水资源化创造良好的条件。 2.3 合理应用水夹点技术，加深污水资源化程度 2.3.1 含硫污水的串级使用 石油炼制企业含硫污水的串级使用就是一个很好的水夹点技术应用的实例。以镇海炼化为例，该公司结合生产工艺注水水质的需求，将催化裂化装置分馏塔顶的含硫污水串级使用于富气洗涤水的注水，将常减压或其他非加氢型装置的含硫污水，串级使用于延迟焦化装置富气洗涤水的注水。通过含硫污水的串级使用，该公司不仅减少软化水的使用量将近30t/h，而且减少相对应的含硫污水的产生量。 2.3.2 汽提净化水的回用 含硫污水汽提装置是石化企业处理酸性水的唯一装置，通过加强酸性水的预处理如增设罐中罐+旋流除油器的组合工艺，降低酸性水中的油含量，为污水汽提塔的稳定高效运行打下好的基础，确保汽提净化水的各项指标稳定达标。目前石化企业已普遍将污水汽提净化水回用于电脱盐注水、加氢精制装置的空冷注水等，某些先进企业的回用率甚至可达85%左右，某些大型的石化企业一年的回用量可达到上百万吨。回用净化水不仅达到了节水的目的，而且直接减少了废水的排放量。 2.3.3 达标外排废水的回用 要最终实现外排污水的回用，必须提高外排污水水质。水质越好，回用的后续处理流程就越简单，回用成本越低。因此，石化企业要在抓好污染源头控制，减少上游装置污水产生量，做好污污分流、分质的基础上，努力提高污水处理场的净化能力和深度，降低外排废水的污染物浓度，为污水回用提供合格的水源，真正实现外排废水的资源化。根据目前石化企业的现状，达标外排废水回用可分为直接回用于机泵冷却水和焦化冷焦水，按外排水质情况选择经适度或深度处理后回用于循环水补水，以及经深度处理后回用于锅炉用水三类。适度处理主要用于处理丰水地区企业的达标污水，特别是水质较软的南方地区。一般经过强化生物处理，如膜生物反应器（MBR）、曝气生物滤池（BAF）等，再经过过滤、杀菌等后续处理，主要是进一步降低污水中的COD、氨氮、油类以及悬浮物，使水质达到《循环水水质控制标准》中规定的COD≤60mg/L，NH3-N≤10mg/L，石油类≤2mg/L以及SS≤10mg/L的指标，满足循环水补水的水质要求。 深度处理主要用于处理缺水或水质较硬地区企业的达标污水，主要目的是去除水中的盐分，降低电导率。根据目前的现状，通常采用预处理―超滤―反渗透脱盐的处理流程，因为流程比较复杂，处理费用较高。处理后的水质好于自来水，一般回用至锅炉用水。水质较硬的企业也可考虑将深度处理的污水部分回用到循环水补水，以降低补水中的盐浓度，提高循环水的浓缩倍数，减少排水量，达到节水减排的目的。目前一般深度处理的成本费用为5元/t，而水质较硬企业制取除盐水的费用达到6～10元/t，因此污水深度处理回用在北方还是有一定的经济效益，对于缺水地区而言，其社会效益和环境效益更大。 3 结论 实现石化企业节水减排，必须加强节水减排的宣传力度，提高全员的节水减排和水的忧患意识;通过制定切实可行的节水减排措施和管理制度，提高用水管理水平，将用水与排污作为一项重要的生产指标进行考核;企业在实行节水的同时要减排减污，否则随着污染物浓度的提高会使外排污水无法达标，污水回用亦无从说起。总之，要将优化污水处理系统与水资源化有机地结合起来，真正达到节水减排的目的。 石化技术论文:碎石化技术在老路面改造中的应用 摘要: 水泥混凝土路面的碎石化是一种原位利用原水泥混凝土路面的手段,在原水泥混凝土路面用末期,其他方法不能起到好的效果时可以采用。 关键词: 碎石化;老路面;改造 0引言 水泥混凝土路面在其使用年限末期,不能再承担服务功能时,需要对其进行处理以建构新的路面结构。国内在旧水泥混凝土路面处理方面方法不够完善,这与我国机械设备制造工艺相对落后有关。国外(主要指美国)在处理旧水泥混凝土板块的过程中积累了丰富经验,形成了在旧水泥混凝土路面破损状况相对严重时的原位利用水泥混凝土路面的碎石化工艺。这一工艺能将水泥混凝土路面破碎成小粒径嵌挤颗粒,从而为新的沥青混凝土加铺层提供理想的基层。国内在进行老路面改造时,一般采用直接加铺方案、全部破除老路面方案,近年还引进旧路面碎石化技术;本文将通过道县至永安关公路(K0-K12)段路面处治工程对三种方式进行较直观的对比: 1工程概况 S323线道县至永安关公路(K0+000-K8+511)段老路基路基宽度约18m,并且部分道路已于2000年8月建成通车,还有一部分路基已全部成形,但路面仅铺筑了1604m,目前尚未通车。本项目路线连接道县县城与寿雁镇,作为通往广西桂林的交通要道,交通量大,且路线两侧有不少砖厂,超重超限车辆较多,路面破坏严重。根据中南大学检测报告,旧路路面结构为23.5cm水泥砼路面+18～22cm天然砂砾,路面劈裂强度为2.77MPa。路面板的坏板率为17.48%,断板率为11.86%,裂缝度为13.8(m/1000m2),裂隙率为11.41(m2/1000m2),坏缝率为73.68(m/1000m),并有大量的错台、翻浆和角隅破坏,符合碎石化技术的适用条件;综合考虑经济、适用、环保、施工难度等因素,结合国内外多条路面加铺公路的经验,将在老路面上加铺方案(方案一)、全部破除老路面方案(方案二)及旧路面碎石化作底基层(方案三)进行同深度比较。本次设计路面结构为:26cm水泥砼路面+18cm5%水稳碎石+20cm级配碎石。 2路面方案比选 2.1 方案一(加铺方案)旧水泥砼路面的改建技术,关键是修复旧砼板块、稳固松动板块、防止接缝反射、解决板表面水下渗、滞留等问题。在重交通的情况下,半直接式水泥砼加铺层改建技术,施工工艺相对而言较简单,施工进度快,造价相对较低,改建后路面损坏率不大,故采用半直接砼加铺层改建。半直接式砼加铺层改建施工方案主要工序为:处理、修复损坏的旧路面板(旧路面面层、基层)、旧路肩;旧路面板下灌浆处理松动板块;采用土工布、油毛毡、防水卷材、沥青等材料进行老路面防水、防反射裂缝处理;在原路肩部位设置泄水槽以利排水;铺筑新砼面层;新砼面层灌缝。 2.1.1 路面结构加铺路段:26cm水泥砼路面+下封层+油毛毡+粘层;新建路段:26cm水泥砼路面+下封层+18cm5%水稳碎石+16cm4%水稳碎石 2.1.2老路面处理①长距离破除段。对于路面长距离破坏段(连续破坏长度大于50米),采用机械破除路面板。基中K0+081～K0+140段由于以0.3%的纵坡从老路面高程过渡到加铺路面高程,老路面需全部破除,按新路面结构重建底基层、基层; K7+530～K8+500段路面破损严重,而且路基宽度不能满足设计要求,故老路面需全部破除,按新路面结构重建底基层、基层。②局部破坏处理。根据《公路水泥混凝土路面养护技术规范》,按路面破坏轻重程度,分别采取以下处理措施,如表1所示。③路面防水处理。老路面修补完后铺设三油两毡。④灌缝。应清除旧纵横向施工缝、缩缝中的旧填缝料和杂物,重新灌注填缝料。⑤板底灌浆。基层采用天然砂砾,有的为碎石级配,颗粒大小不均匀,也不平整,基本处于泥结结构状态。对于路面板完好但基底空洞板块应进行板底灌浆处理。⑥板块扩宽。在万家村中桥至寿雁中学段路面宽度只有7.0米,为了防止新老路面板交接处基层回弹模量差异大形成纵向裂缝,右侧路缘带50cm用C15砼做基层。 2.2 方案二(破除方案)将所有老路面板块破除后重新修筑路面。路线平面以路基中心线控制,路线纵坡以左侧路基高程控制。老路面破除时保留老路基层(天然砂砾),再设置10cm厚的砂砾调平层作为底基层,未修筑路面部分采用16cm4%水稳碎石底基层。 2.3 方案三(碎石化方案)水泥混凝土路面的碎石化是一种原位利用原水泥混凝土路面的手段,在原水泥混凝土路面使用末期,其他方法不能起到好的效果时可以采用。碎石化方法、震裂压稳和破裂压稳技术都能很好地消除反射裂缝。与碎石化工艺相比,震裂压稳和碎裂压稳技术对水泥混凝土路面的结构性破碎得不够彻底。水泥混凝土路面的碎石化是将水泥混凝土路面的面板,通过专用设备MHB一次性破碎为碎块柔性结构。通过破碎将旧水泥混凝土路面结构强度降低到一定强度,防止反射裂缝的发生,同时能够实现两者较好的平衡。MHB型破碎机械破碎后的颗粒尺寸是可控制的,一般来说,颗粒越小其防止面板开裂的效果越好,但强度越低,根据国外的研究,规定其颗粒范围在7.5～30cm之间能取得良好的使用效果。控制破碎后颗粒尺寸可通过控制重锤下落高度来实现。破碎后其颗粒粒径小,力学模式更趋向于级配碎石。MHB碎石化再生技术的主要优势是:通过破碎将旧水泥混凝土路面结构强度降低到一定程度,防止反射裂缝的发生,同时能够实现两者较好的平衡。旧路面进行碎石化后应具有以下特点:①碎石化能使原水泥混凝土板块在平面上强度分布均匀;②碎石化后仍能保留原水泥混凝土路面的一定强度;③碎石化可以消除原水泥混凝土路面病害;④碎石化后的粒径合理,不会产生应力集中现象。根据本项目特点,碎石化路面用于底基层,在其上铺筑18cm5%水泥稳定碎石基层+1cm沥青表处+26cm水泥混凝土面层。新建路段底基层可采用20cm级配碎石,基层、面层与碎石化段相同。 2.3.1 碎石化施工工艺流程水泥混凝土碎石化施工工艺流程:施工准备清除路面杂物多锤头破碎机安装就位旧路面破碎施工重型压路机碾压密实检测压实度及碎石化程度表层灌浆封浆处理碎石化施工验收进入下一道工序。 路面碎石化之前应进行以下处理:①路面碎石化施工前应先移除所有将破碎的混凝土板块上存在的沥青罩面层和部分沥青表面修补材料,否则会影响碎石化质量。②调查清楚沿线构造物及管线,两侧路肩外5-10米范围内存在建筑物的路段,施工时应降低锤头高度对路面进行轻度打裂,对于路肩外5米范围以内存在建筑物的路段,应禁止破碎;埋深小于1米的管涵顶部路面采用机械挖除换填碎石,埋深大于1米的管涵顶部应适当降低落锤高度。③修复排水设施。在旧路面临土路肩侧设置排水盲沟,靠中央分隔带处可与中央分隔带的盲沟合并设置。④特殊路段的处理。对出现严重病害路段面板进行破除,换填碎石。当土路基存在病害时,也应对路基进行换填处理。⑤交通管制。在路面碎石化之前应制订交通管制及分流方案,满足通车及施工要求。 2.3.1.1 碎石化施工①采用RMHB破碎机进行破碎。施工前先选择长50米的一段路作为试验段确定所需参数,并选取试坑确认破碎效果。破碎前要确定锤的破碎点,一般锤距为50cm左右。路面破碎的形状必须成“锯齿”拼图状,所有的碎粒处于互相啮合,未被打乱的状态,这样可使交通负荷向更大的范围分散;碎粒共同“工作或弯曲”,将负荷分散到更大的范围。经过碎石化后,水泥混凝土颗粒的粒径不大于40cm,且75%以上的颗粒在深度方向的分布满足:表面最大尺寸不超过7.5cm,底部不超过37.5cm。②破碎的混凝土的固定。破碎的混凝土的固定方法是用重型静碾压路机碾压,以重型轮胎压路机为首选,因为钢轮压路机或振动压路机在碾压时接触面不均匀,尤其是振动压路机会使一些小型碎块下沉,造成破碎块体更加松动而不能起到固定作用。根据以往的经验,采用50T的重型轮胎式压路机碾压几遍的固定方法对破碎的混凝土碾压有很好的作用。对于一些破碎后产生的混凝土过分剥落、形成缝隙较大的部分,采用砂浆灌浆及封浆处理,以保证加铺结构层以下没有空洞。破碎与固定同步进行:同步进行主要是利用重型轮胎式压路机对水泥板进行碾压,使旧水泥板完全破碎并与下步结构层充分接触,同时保证水泥混凝土板体保留大部分强度。利用压路机本身的重力及工作时的冲击力来完成的,其工作时压路机碾压力可以达到250T,利用大的冲压力将水泥混凝土面板压裂并将板体压实以起固定作用。指标控制一般采用高差控制,高差的控制方法是在施工前,每车道50米确定一点测定其高程,施工时每碾压5遍测一次,当前后两次高差小于 5mm时,即认为破碎并碾压密实。③碎石化与非碎石化混凝土路面接缝处设置土工格栅。 2.3.1.2 施工质量检测碎石化大面积施工前,需选择具有代表性路段作为试验段,其长度最小100米,在该试验段中安排不同锤迹间距(2cm左右级差)的子区段,每段长度不少于50米,其分界要标记清楚。施工后,需检测回弹弯沉(或回弹模量),验证其是否满足变异性要求。推荐采用回弹模量指标,测试的点位随机选定,并应不少于9个,其指标应在250mp-450mp之间,如果不满足,要增加试验段长度并根据增加落锤高度或减少锤迹间距的方式调节,已使其破碎程度增加,变异性减小,直至达到前述质量控制指标要求。进行大面积施工过程中,要注意单幅路面长度破碎超过1KM时,在破碎粒径发生突变处挖试坑抽检,验证粒径是否满足要求,如果不满足要作小幅调整,在此过程中无需继续检测回弹模量指标,而以试坑粒径状况与试验段有无显著差别作为判断是否合格的依据。 2.3.2 施工注意事项根据路面碎石化工艺施工特点,施工质量方面需要注意的环节有:①排水设施的设置及施工过程中的防水、排水。在路面碎石化前应设置好排水设施。建议在路肩部位设置碎石盲沟,使破碎后的旧路面层、基层和路基处于较好的排水状态,为加铺层提供足够的支撑强度。旧水泥混凝土板块在破碎后很容易受到雨水侵入,所以破碎完成后,加铺新路面结构前要做好防水工作。要求后续的摊铺工序在碎石化完成后尽快开始,如果不能及时摊铺,则应采取临时防水措施(如加盖塑料薄膜等)减少雨水侵入。②试验段施工及正式施工过程中对破碎情况的监控。因为粒径于破碎层的强度特性直接相关,所以控制破碎粒径是施工工艺中的重要环节。在正式进行大面积施工前,应安排试验路段进行破碎,详细了解破碎后的粒径分布情况、强度及均匀性,找出能够满足破碎要求的MHB设备控制参数,指导全路段施工。进行大面积施工时,应密切关注混凝土板表面破碎状况。当某一施工路段表面粒径发生显著变化时,应通过开挖试坑的方法核查板体内部粒径分布情况,如不满足要求,应及时调整MHB设备控制参数,直至满足要求。③施工前后对基层、路基软弱部位的处治。根据国外的经验,对于施工路段存在的基层、路基不稳定的情况,应在采取换填等处治措施后再进行碎石化施工。这样可以提高路面基层稳定性,消除新加铺结构的安全隐患,为改造后路面长期使用性能提供保证。从工艺总体上看,虽然换填工序要占用较多的时间,但是这种时间耗费是必需的。以上三个问题在碎石化过程中应特别注意,把握好这些关键环节是保证碎石化质量的重要手段。 3经济比较 通过综合比较,采用碎石化技术(方案三)经济性较好,根据国内外的工程实践,对消除反射裂缝是比较成功的,且对环境影响较小,故作为推荐方案。 4 结语 旧水泥混凝土路面碎石化技术是一种重要的水泥混凝土原位破碎利用技术,它一般适用于水泥混凝土路面出现较大范围的破损的情况,能成功地消除反射裂纹,国外在这项技术的应用方面有了多年的实践,国内自山东省交通厅倡导引进这项技术后,通过多个项目的的实践,也有了许多成功的经验;湖南自2007年开始引进这项技术,最开始在浏阳市一个旧路改造项目中实施,本项目是本省第二个实施这项技术的项目。 当然,这项技术也有一些问题,碎石化技术使原结构的整体强度降低,再加铺后可能会也可能出现一些问题,特别是加铺沥青面层后,会出现车辙和纵向裂缝等病害,这需要国内外广大同行通过不断的实践总结经验去解决,使这项技术能广泛推广起来。 石化技术论文:浅析大型石化企业污水深度处理与回用的技术措施 摘要：本文以大型石化企业为例，介绍了石化企业污水的特点，污水处理回用现状以及相关的污水处理技术，并针对大型石化企业的特点重点介绍了膜分离技术和生化技术结合膜生物反映器技术以及利用该技术的进行相关污水深度处理与回用的流程。 关键词：石化企业；污水；深度处理与回用 1 大型石化企业污水特点以及污水处理现状 1.1 石化企业污水的特点 石化企业炼油污水是电脱盐、常减压、催化裂化等工段产生的污水汇集而成，是一种集悬浮油、乳化油、溶解有机物及盐于一体的多相体系，悬浮物及盐出自电脱盐工艺，油及溶解于污水中的硫化物、酚、氰化物等与原油加工工艺有关。 1.2 石化企业污水治理现状 石化企业污水处理技术按治理程度分为一级处理、二级处理和三级处理。一级处理所用的方法包括格栅、沉砂、调整酸碱度、破乳、隔油、气浮、粗粒化等；二级处理方法主要是生物治理，如活性污泥、生化曝气池、生物膜法、生物滤池、接触氧化、氧化塘法等；三级处理方法有吸附法、化学耗氧法、膜法等。炼厂污水一般经二级处理可达标排放。国内采用三级处理即深度处理的企业极少，而国外很多石化企业污水一般都有三级或深度处理工艺。据国家环保局统计，真正达到规定排放标准的不足50%。水资源的严重短缺和环境因素制约着我石化企业的进一步发展壮大。为解决这些问题，研究适宜的污水深度处理工艺使炼油污水循环回用是十分必要的。 2 石化企业污水处理与回用技术 2.1 污水处理概述以及污水回用途经 污水的回用一般要经过深度处理（即三级处理）来除去二级处理（生化处理）所不能除去的污染物（有机物及胶状固体，可溶的无机矿物质氮磷等等）和COD、BOD、颜色、味道、气味等。 石化企业废水回用主要有三种途径，一是作循环水补充水源，二是作为工业用水水源，三是作锅炉用水产生蒸气。 2.2 石化企业污水处理与回用技术 污水处理与回用技术按照原理不同，可分为物理处理法、化学处理法和生物处理法。单一的深度处理技术一般只能去除某一类污染物，几种技术有机耦合才能满足回用水质的要求。 ①物理处理法。物理处理法主要包括沉淀、过滤、吸附、空气吹脱、膜分离等。沉淀主要用于固液分离，澄清水质，去除大颗粒的絮体或悬浮物。过滤主要是澄清水质，可以去除大于3μm的悬浮物、病原菌等。常用的过滤介质有石英砂、褐煤、核桃皮、活性炭等。利用活性炭或某些粘土类材料的巨大比表面积吸附大分子有机物，去除色度，降低COD和去除某些无机离子。膜分离技术用于污水深度处理的历史很短，但用途却十分广泛。根据膜材料孔径的不同，可将其分为微滤、超滤、纳滤和反渗透等几种。②化学处理法。化学处理法主要有絮凝、化学氧化、消毒、离子交换、石灰处理、电化学和光化学处理等。絮凝是指投加无机或有机化学药剂使胶体脱稳，凝结悬浮物、絮体等，去除悬浮物和胶体，常与沉淀、过滤等结合使用。化学氧化能去除COD、BOD、色度等还原性有机物或无机物，如O3氧化、H2O2+FeSO4氧化等，常与其它方法结合使用。消毒是指利用CI2、ClO2、O3等杀生剂、45和电化学方法杀灭细菌、藻类、病毒或虫卵。离子交换能去除水中的阴、阳离子，用于咸水或半咸水脱盐。石灰处理用于沉淀钙、镁离子，降低水的硬度，防止结垢。电化学、光化学处理能去除水中的难降解物质，如45催化氧化或辐照处理，电水锤技术、脉冲电晕技术等，常与化学氧化结合应用。③生物处理方法。生物法在污水回用深度处理中应用非常广泛，能够降解多种污染物，处理成本低、运行稳定可靠，抗冲击能力很强。常用的生物处理法有生物过滤法、生物接触法、氧化法、氧化塘和地层生物修复。 3 大型石化企业的污水处理与回用技术的选择 3.1 大型石化污水处理回用技术选择-膜生物反映器技术 传统的生化处理工艺普遍存在COD、氨氮去除效果差，抗冲击负荷能力弱等缺点，而膜生物反应器技术，把生化技术与膜分离技术组合处理工艺虽然流程较长、成本较高，但处理后的水质情况较为理想，比较适合于大型石化企业。 膜生物反应器（Membrane Bioreactor）简称MBR，把膜分离技术和生化技术结合在一起。膜分离技术是40年来发展起来的一种技术，在能源、电子、石化、环保等各个领域发挥着重要作用。它是一种利用特殊的薄膜对液体中的某些成分进行选择性透过的方法。20世纪70年代，许多膜分离技术实现了工业化生产，并得到了广泛的应用。20世纪80年代膜分离技术的发展，主要集中在不断提高工业化的应用水平，拓展应用范围，加大开发力度，开拓新型的膜分离技术等方面。膜生物反应器一般采用一定孔径的中空纤维膜，通过膜分离，使污水中大分子难降解成分在生物反应器内有足够的停留时间，有利于特效菌的培养，大大提高了难降解有机物的降解效率，它可以取代传统活性污泥法中的二沉池进行固液分离。 3.2 利用膜生物反映器技术进行污水处理的流程 MBR系统由缺氧池、好氧池、中沉池、好氧池、膜池、清洗和反洗系统组成。在生化前有均质调节罐、CPI除油、涡凹气浮、容器气浮、匀质罐等预处理设置，主要作用是去除油类和悬浮物等。经过预处理后的污水自流进入MBR系统的水解酸化池、好氧池、中沉池、好氧池、膜池，在水解酸化池中大分子转化为小分子，提高了水的可生化性，在好氧池中进行有机物降解和暗淡的消化作用，在中沉池中进行部分泥水分离和反硝化作用，经过好氧和缺氧反应后的混合液自流到膜分离池，在此进行泥、水分离，污水中绝大部分活性污泥（尤其是硝化菌）被截留残留在生化池内，混合液回流泵提升进入前端生化池，清水透过中空纤维膜在泵的抽吸下进入清水池。反洗系统用来去除附在膜丝上的污染物，保证膜丝有良好的水通量。 反洗过程在一定周期后进行一次。MBR系统的出水中仍含有一些有机物，通过臭氧-生物炭降解作用，进一步去除水中残留的COD、氨氮等污染物。 石化技术论文:共振碎石化技术在水泥混凝土路面改造中的应用 摘要：共振碎石化技术是目前旧水泥混凝土路面改造新技术之一，该技术是通过专用设备将旧路面板一次性破碎为承载能力高、反射裂缝控制效果好的咬合嵌挤柔性结构层，再在上面加罩沥青混凝土面层，直接完成路面“白改黑”改造。 关键词： 共振碎石化水泥混凝土路面白改黑 前言：水泥混凝土路面具有刚度大、抗压能力强、耐久性好等优点，因此在我国过去的几十年间被广泛使用。随着道路使用年限增长及交通流量的增加，许多水泥混凝土板块出现碎裂、断板和纵、横向裂缝、沉陷等问题，道路平整度和行车舒适性受到严重影响，考虑到很多损坏道路已经基层严重损坏，板块反射裂缝无法从根本上消除，局部表面维修不能够治理其根本问题，造成维修效果不太理想。传统维修改造方式为：将原有道路面层及基层翻挖，然后再重新做道路基层并摊铺黑色面层，该施工工艺造价高，施工周期长，交通影响大，同时在开挖时产生很大的噪音污染，产生大量的建筑废料还造成资源浪费。目前正兴起并推广使用的共振碎石化技术是目前旧水泥混凝土路面维修改造新技术之一，该技术是通过专用设备将旧路面板一次性破碎为承载能力高、反射裂缝控制效果好的咬合嵌挤柔性结构层，再在上面加罩沥青混凝土面层，直接完成路面“白改黑”改造。该施工方法施工周期短，对交通影响小，节约工程造价，且保护环境。以下就以一工程实例来说明该技术的工艺及广泛的应用前景。 1.工程概况 本工程为金都路（春西路～春中路）道路整治工程，道路全长797.24m，车行道宽度16米，道路较多板块存在碎裂、断板等现象，本工程主要对道路车行道进行维修改造，即对混凝土路面采用共振破碎化施工，然后加铺三层式沥青面层，厚度为16cm，同时对沿线附属设施予以改造。本次主要介绍共振碎石化然后摊铺沥青面层工艺流程。 2.施工准备 对旧水泥混凝土路面进行充分的路况调查，掌握路面损坏及路面沿线建筑物状况，认真复核地下管线图纸资料，并在工程实施前召开各管线单位参加的施工配合会议，进一步搜集管线资料，对影响施工和受施工影响的地下管线开挖必要的样洞，核对弄清地下构筑物管线的确切情况，做好记录，并在管线管理单位的共同确认下，做好管线保护措施，确定共振碎石化方案的可行性。 3.板块补强 根据旧道路弯沉值测量报告、施工图纸并结合现场情况，协同设计单位、施工单位、监理单位等共同确认损坏严重需要补强的水泥混凝土板块。补强措施如下：将老路结构全部翻挖后，浇注23cmC35水泥混凝土+20cmC20水泥混凝土。 4.共振碎石化施工 4.1工作原理及特点 本工程使用的是美国安迈公司生产的PB500型共振式破碎机，其利用振动梁把发动机的强大功率转化为工作锤头的振动，锤头与路面接触，通过调节锤头的振动频率，使其接近水泥板块的固有频率，激发水泥板块在锤头下局部范围内产生共振，使混凝土内部颗粒间的内摩擦阻力迅速减小而崩溃。破碎后的碎石尺寸理想、均匀，破碎粒径范围为2.5M～15.2M，大部分集中在2.5M～7.6M。实践表明，碎石尺寸在8～20cm之间时，可取得较为理想的效果。碎石尺寸过大，容易造成应力集中，引起反射裂缝的概率急剧增大；碎石尺寸过小，则会使路面的承载力过渡减小。破碎后的粒径上部较小，下部较大。小粒度可较好地消除反射裂缝， 同时下部的较大的粒度结构也有利于路面渗水的横向排除和阻止下渗。破碎后的纹路规则排列，并与路面成35°～40°夹角。有夹角的纹理结构可使碎石块之间相互嵌合，经压实后相互咬合得更紧，从而使碎石层起到更好的砾石稳定层的作用。破碎深度可控制，不冲击路基，保证路基下的管线设施完好无损。该机械振动影响小，破碎深度可达660L，完全满足一般道路的破碎改造任务，效率极高，由于其工作点很窄，在道路施工时，可单车道施工，不用封闭全部交通，每天可完成2公里左右的碎石化工作。 4.3试验段施工及检测 试验段施工长度100-200m，破碎从道路一侧边缘开始，或者从前面破碎过的边缘开始，并向对面路肩或者向纵向的中线推进。在一次必须摊铺一个车道时，前面的破碎应至少超出将要摊铺的宽度250毫米。在破碎操作初始，操作人员会详细记录下不同的破碎情况相对应水泥路面破碎机械的数据调整，如锤头高度、共振频率和地面行驶速度等。为确保路面被破碎成达到要求的粒径，根据现场工程师要求，在行车道中间挖掘约1.2平方米的试坑，用来判定破碎块是否达到特定的尺寸要求，根据现场情况可以增加测试块。挖开的试坑需要回填，压实需要达到工程师的要求。符合要求的破碎数据应记录备查，施工参数一旦经过试振区确定下来，就可在整个碎石化工程路段内使用。 4.4全路段水泥路面碎石化施工 ⑴交通管制及路面清理 对于共振碎石化范围内的出入口应有醒目的安全标记，对社会车辆进行导行，禁止无关车辆与人员出入。破碎施工须占用两条车道，施工作业区域的两个车道禁止交通通行。隔离措施到位，在隔离处设置明显的交通导向标志，或派人负责协助交警部门指挥交通。施工作业路面需提前清理，水泥混凝土路面上罩有1cm以上的沥青层及沙土层需挖走（2cm振幅下中间介质会将应力吸收无法达到共振效果）；为破碎无残留道路两侧30cm范围内堆放物需清走（共振箱体伸出轮胎外沿20cm左右）；破损板块无法破碎区域须提前标记或通知现场管理人员。 ⑶共振破碎 碎石化施工顺序一般由外侧车道边缘开始，如果相邻车道沿纵缝进行了切割，也可由中间向两边的顺序破碎。每一遍碎石化宽度约200mm，一条车道（3.5～3.75m）碎石化完需要18～20遍（一个来回定义为2遍）。相邻两遍碎石化区域会有50mm内的间隔或重叠区。碎石化一个车道的过程中，实际破碎宽度应超出一个车道宽度至少150mm。在施工过程中应不断检查破碎作业情况，并根据需要对设备进行细微调整，以确保达到施工质量要求。施工中，驾驶操作员应随时注意观察机械工作情况、锤头破碎效果，应根据实际情况调整破碎参数，以尽可能达到较好的破碎效果。因此，对操作人员的要求很高，必须是经验丰富的驾驶员，据本试验路段的现场施工破碎状况，驾驶员往往根据破碎时的声音来判断锤头工作效果，从而做出必要的调整。 ⑷局部补强 如果共振破碎后出现混凝土块径大于200mm且面积大于2O或混凝土面板共振破碎后压路机碾压过程中有明显的反弹现象，弯沉值过大区域应采取基础补强措施，具体措施根据设计单位意见及监理单位意见实施。 ⑸施工配合---洒水碾压 破碎完毕后，必须采用高频、低幅震动钢轮压路机（最小15吨）碾压速度不得大于1.83m/s，碾压之前最好洒水车先行洒一遍水，使其渗透深度3公分左右，碾压遍数初步按最三个来回来控制，碾压完毕后，进行摊铺施工。碾压遍数根据现场情况控制在最少3～5遍。碎石化层碾压后，不允许有钢筋外露，不允许有沥青接缝料、补块等存在；摊铺前不允许碎石化表面出现凹陷深度超过2cm。 4.4施工质量控制及验收标准 碎石化层破碎后粒径宜符合以下要求：表面层1/2厚度部分0～7.5cm，1/2厚度以下部分7.5～23cm；含有钢筋的旧水泥混凝土碎石化层，钢筋以上部分碎块粒径7.5cm以内，钢筋以下部分碎块粒径在23cm以内；碎石化层小于0.075mm含量不大于7%。碎石化层0～10cm以内级配宜在级配碎（砾）石范围以内；0～18cm以内的碎石化层级配宜接近级配碎（砾）石。碎石化层回弹模量、碎石化层碾压应满足相关规定，其它质量要求及验收标准按《公路路面基层施工技术规范》的规定进行。 5.沥青混凝土路面加铺施工 在碎石化后，应控制碎石化层上的交通，禁止通行与施工无关的车辆，禁止车辆随意在碎石化层上刹车与启动；同时也要减少施工车辆不必要的来回通行。应及时进行沥青摊铺等工作，尽早开放交通，减少对交通管制的时间。 在道路改造完成约半年后，查看其道路面层，未出现裂缝，通过对其弯沉等测试，各项指标均符合要求，证明了改造效果良好。 6.结语 共振碎石化技术作为水泥路面改建为沥青路面行之有效新技术，由于不需要对老路面进行大规模的翻挖并重新做基层，水泥路面经过共振后形成良好的道路基层，也不需要传统的较长的养护时间，具有工期短、实施方便、节省投资、低碳环保等优点，特别是针对交通流量大的道路，其对交通影响之小，持续时间之短，是传统工艺无法比拟的。同时，随着其技术的不断完善、效率的不断提高，该技术将在以后的道路改造中大力推广并广泛应用。

交通安全论文:影响高等级公路交通安全的因素和对策 0引言 近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,高速公路通车里程每年都以20%的速度递增,截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里,列世界第二,仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追,目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加,交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者,我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律,深入分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作,根据本人在高速公路管理工作十多年的经历,现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 1道路因素对交通安全的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2人的因素对交通安全的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上,逆行、掉头、倒车是比较常见的违章,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素①周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3车辆因素对交通安全的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。 3.1 报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 3.2 制动系和转向系故障是造成事故的主要原因①制动系故障包括、制动跑偏、制动侧滑、制动甩尾、制动摇摆等。制动跑偏是由于转向轴左右制动器制动力不相等或车辆重心位置左右不对称造成的制动间隙调整不均,轮胎气压不均,个别制动衬片与鼓接触不良均可造成制动跑偏。制动侧滑主要是车辆在附着系数小的路面制动时容易发生侧滑。②转向系故障包括,机件损坏、车辆发飘、反映迟钝、转向甩尾等。造成故障的因素是多方面的,车辆总质量的大小及轴荷分配,前轮定位参数,减震器的衰减力,轮胎的形式及性能,车轮动平衡及路面附着系数等,其中转向甩尾在高速时或系数小的路面上易发生事故。 交通安全论文:当前农村道路交通安全隐患及治理对策 随着新农村建设步伐不断加快，农民生活水平明显提高，农村道路交通也随之发生了根本性的变化，农村交通工具由原来的非机动车被现在的机动车所取代，农民出行由七十年代的步行、骑自行车，发展到最近几年的摩托车、小轿车，买拖拉机、汽车、农用车搞运输，这给农民的出行带来了方便，也给农村的经济发展起到了很大的作用。但同时也暴露出农村道路基础设施不完善，道路交通安全设施相对缺乏；交通结构比较复杂，混合交通比较普遍；交通参与者的法律观念和安全意识较为淡薄等突出问题和薄弱环节，使农村道路交通事故呈逐年上升趋势,因道路交通事故造成的伤亡人群中大多数来自农村，给许多农村家庭造成了破坏。因此，加强农村道路交通安全管理，预防和减少农村道路交通事故，是摆在各级交通管理部门面前的一项重大和紧迫的任务。笔者结合辖区农村道路实际情况，从中分析了农村道路交通安全的特点和存在隐患，并提出粗浅的建议和对策。 一、农村道路交通安全存在的主要隐患 （一）道路交通环境差,安全设施建设滞后。具体表现在：第一，道路通行条件差。近年来，虽然实施“村村通”工程后，道路增长比较迅速，使交通条件得到了较大的改善，原来的泥巴路、砂子路变成了平坦的水泥路，但是，这仅仅是对路面进行了简单的硬化，道路的环境未得到根本改变；第二，道路安全设施未能配套，交通标志标线不齐，甚至成为“盲点”，导致危险重重；第三，事故黑点路段长期得不到有效的治理。因资金短缺，事故多发路段的路况不良问题长期得不到有效的治理，甚至连必要的交通安全基础配套设施也缺乏，导致危险路段时刻仍威胁着群众的生命财产安全。 （二）机动车驾驶人整体素质不高。一是驾驶技术比较“毛糙”。在农村因很多驾驶员文化程度不高，担心去考驾照过不了关，所以无证驾驶的情况较多，尤其是拖拉机、低速载货汽车驾驶人较多，由于缺乏严格的学习培训，交通法规及安全知识知之甚少，导致遇到险情时应变能力差、心慌、手忙脚乱，从而极易发生交通事故；二是守法意识及安全意识不强。哪怕有驾驶执照的人，由于很少参加交法知识的学习活动，导致平时守法观念差，开车只顾自己前行，丝毫不顾别人的安全，随意超速行驶、酒后驾驶、人货混装等严重影响安全的现象比比皆是。从农村发生的交通事故来看，绝大多数就是因为违法驾车造成的。 （三）交通参与者守法意识和安全意识极其淡薄。具体表现在非机动车、行人随意穿行道路和闯红灯，与机动车争道等等；有些群众不考驾驶证就驾驶车辆上路，连起码驾车靠右行驶最基本的交通安全常识都不懂，不要说其它不戴头盔、违规载客驾驶无牌无证等违法行为；还有集市占道乱摆乱卖、占道晾晒农作物等行为，他们这些人只是考虑到他自己的利益，贪一时方便，不考虑交通安全问题,导致交通事故频发。 （四）机动车数量增长迅猛，车况安全性能差。近年来，机动车数量大幅度增长，机动车除了作为交通运输工具外，还被用作生产工具和生活工具而进入农村家庭。四轮农用车、电动车、三轮汽车、两轮、正三轮摩托车等种类繁多，且每年增长迅速。同时，在农村由于受利益驱使，一些性能、质量达不到国家强制标准的机动车也一拥而入，加上繁杂的手续、费用等，使得农村大多数机动车无牌无证或假牌假证或非法拼装，甚至是报废机动车辆在道路上行驶，给道路交通埋下了安全隐患。 （五）道路管控未到位。目前，由于警力不足，农村交警中队设置不够，而每个派出所只有一名民警负责交通安全，他们本来应付治安案件的任务已相当繁重，很难再腾出时间和精力来帮“打理”交通，这就导致农村交通安全管理力量仍然十分薄弱，交通执法未能保持长期严管态势。同时，地方政府重视程度也不够，往往觉得交通管理工作是交警部门的事，缺乏必要的协调，以至于整体防控体系不能有效地形成。凡此种种，导致农村地区道路交通管理工作未能有很大的、明显的改观。 二、农村道路安全管理存在的主要问题 （一）公安交警部门警力不足，交通宣传跟不上。农村道路具有点多、线长、面广的特点，管理难度大，管理方式和手段相对陈旧，事故隐患多；由于农村农民的文化程度普通相对较低，法律意识和交通安全意识谈薄，对交通安全法律法规学习少、了解少、受教育少，大部分人认为只要不发生伤亡事故，一般的交通违法行为无关紧要；而针对农村广大农民的交通安全宣传教育，少之又少，交通安全公益性宣传教育几乎空白，没有形成从源头对农村群众教育的有效途径。 (二)道路交通安全设施及农民的交通安全意识落后。近几年来，农村交通基础设施建设发展迅速，农村道路密度不断增大，车流量成倍增长，但交通安全设施建设、交通安全管理及农村农民的交通安全意识相对落后，农村道路绝大多数是在原来的泥土路、砂石路的基础上通过简单硬化而成的，存在转弯半径不足、视线不良、临坡、临河、临崖而建的现象十分普遍；加之，道路标志、标线、警示、警告牌、路口减速带等交通安全设施未列入道路施工的规划、预算中去，导致相应的配套设施不到位；加上驾驶人、行人等道路交通参与者的交通安全意识落后，在农村机动车无证驾驶、随意调头、行人随意横穿、超载超员、超速行驶等现象十分突出。 （三）交通安全监管措施和方法需要进一步完善。近几年来，农村机动车辆急剧攀升，而且种类繁杂、质量参差不齐，与交通安全法相配套的法规很难适应新形势发展的要求，如对低速载货汽车、摩托车、电动车等车类在安全技术标准、行驶规则、违规处罚方面很难界定，管理起来有一定的难度。因此，在具体的交通安全管理日常执勤执法工作中，难以做到执法规范，在安全监管上也很难取得实效。 三、加强农村道路交通安全隐患排查与管理的对策 （一）全民动员，提高交通参与者的交通安全意识。良好的交通环境不是靠出台一部法律，或者仅凭几个交通 警察就能做好的，它是涉及每一个人切身利益的大事，它需要每一个人都参与，而每一个人的意识又是千差万别的，每个人对交通安全都有自己的看法；实行全民交通安全教育，做到全民参与，共同管理，政府要责成相关部门制定长期的交通安全教育规划，因为人的思维方式和生活习惯是长期养成的，因此，在交警部门平时的工作中，应将交通安全意识融入到人们的经常思维之中去，使之在交通活动中养成良好的行为习惯，从而变被动接受管理为主动遵守，使他们将自觉遵守交通法规，预防交通事故，视为自己责任和义务，真正做到交通安全深入人心。 （二）尽快建立完善的安全隐患排查治理长效机制。应以政府部门为主导，公安、交通、公路等部门为主力，深入排查，科学论证，进一步开展交通安全隐患的全面排查。根据道路交通事故信息系统进行统计分析，再根据事故隐患治理的难易程度，把具体“隐患”是否落实到责任单位，责任单位是否落实了整改措施，作为一项系统性的工程。研究制定一年、两年甚至更长时间的治理计划，设定考核目标，提出切实可行的整改意见，不断建立完善治理工作长效机制。 （三）抓好源头管理、加大监管控制和法制宣传力度。一是加强机动车驾驶员这个重点人群的管理，对他们的安全管理教育是一项十分重要的工作，需要多途径、多管齐下地进行管理教育，公安、交通等部门要建立和完善监督制约机制，加强对驾驶人培训机构的资格审查，严格驾驶人培训、考试和发证等环节的管理，在培训中穿插事故案例分析、安全行车经验介绍及评论、以及未经培训学习在外面购买假机动车驾驶证给行车安全所带来的危害，建立完善驾驶员上岗证制度。二是由政府牵头加强对广大群众进行交通安全宣传和教育，通过摆放事故案例图板、发放宣传单等形式，不断提高人民群众的交通安全意识和自我防范能力。三是针对中小学生在上学和放学途中容易发生交通事故的实际情况，交通管理部门应联合教育部门经常到学校，为同学们上交通安全常识课，告诫同学们怎样走人行横道和看交通信号灯，注意避让过往车辆，增强交通安全意识，同时，加强对辖区学校道路周边环境的整治力度，采取施划学生通道、增设安全警示标志、完善路面标线等措施。四是制定行之有效的与经济挂钩的奖惩办法，严管常教。有效地防止交通事故的发生对无证驾车、醉酒驾车、驾驶带病车上路等严重交通违法行为，坚持教育和处罚相结合的原则，发现有违法行为时在教育的同时严格按照规定进行处罚。另外，必须全民动员，做好普法宣传教育，杜绝说情风，从小培养中小学生的交通安全意识，营造一个良好的道路交通环境。 （四）突出重点，严管严治。农村交警要充分发挥农村交通管理主力军的作用，实行中队负责人包镇、包村，民警包线、包段责任制，实行激励机制，制定奖惩措施，加大管理力度，采取定人、定车、定时、定责任的工作法，对无牌无证、农用车载人、报废车、拼装车上路、酒后驾车、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处，规范道路行车秩序。在管理中，要及时掌握农村集日等群众活动情况，科学安排警力加强管理，采取日常检查与定点检查相结合，日常查纠与不定期整治相结合，保持整治力度。要有重点地加强傍晚、凌晨和午后等重要时段农用车和摩托车的管控，严防违法载人、酒后驾驶等违法行为引发交通事故。特别是对无牌无证违法行为，要做到发现一起，依法查处一起。要通过严查严处，最大限度地减少摩托车、农用车交通违法行为，最大限度地预防和减少农村地区道路交通事故。 总之，要解决农村道路交通安全隐患问题，只有在农村各级党委、政府的领导下，通过交通管理者与广大交通参与者的共同努力，要靠全社会的理解、支持和配合，彻底消除农村目前存在的诸多道路交通安全隐患，每个人都要引起重视，大家自觉遵守交通法规，养成良好的习惯，加强自我安全保护意识，给自己也给别人酿造一个良好的交通环境，让交通为广大人民群众的美好生活带来更多的方便和财富，为社会经济发展作出贡献。 当前农村道路交通安全隐患及治理对策 交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要：以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规，预防和减少交通事故，确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系，认为以人为本是保护守法者，而不是保护违法者，提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词：以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多，实践中我们体会到，正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系，是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为，就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为，某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人，而造成很多负面影响。众所周知，道路交通管中的三大矛盾，就是人、车、路，三大矛盾起决定作用的是人，这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的，绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”，必须严格遵守“在法律面前人人平等”，必须坚持有法必依，执法必严、违法必纠的基本原则，特别是在办理各类道路交通事故案件中，必须遵循：以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者，绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权，他就可以在自己所享有权利的路上，依法行（走）驶，并且要求其他交通参与者，承担不得妨碍其安全行（走）驶的义务，同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行（走）驶的义务。只有惩罚侵权（侵犯路权）肇事的违法者，才能保护守法者，只有这样做了，就可以体现“在法律面前人人平等”，也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿，就谈不上什么“以人为本”。换句话说：违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥，地下通道，人行横道，而去闯信号灯，翻越道路隔离设施发生事故，这种人有什么资格谈“以人为本”呢？非机动车驾驶人，驾驶非机动车行驶在机动车道内，与机动车抢道，横过机动车道不下车牵行，闯信号灯等发生道路交通事故，这样的违法者也配谈“以人为本”吗？那么，法律的公正性、严肃性，权威性，不就成了一句空话。因此，必须在守法的前提下，依法行车（含非机动车）、走路、乘车、道路作业，才能确保出行安全，才能保护他人和自己的生命安全，才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则，是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体，不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上，同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道，超车、调头、转弯、停车而变更（借道）车道，具体地说：机动车在左侧快速车道上行驶，减速行驶后，转换（变更）到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道（借道）超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道，必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车，在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则（优先通行权），将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下，借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道，车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路，包括机动车变更车道，驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如：驾驶小轿车从家（或单位）出发，首先出大门要借人行道（大门前的横断路面，绝不是车行道，更不是单位出入通道，而是人行道的延续），非机动车道，转弯进入慢速车道，最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么，返回同样有个借道过程。只要机动车一发动，开始行驶都必然存在借道，借道必须让本道内的交通参与者优先通行，借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道，抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定：“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯人行横道的路口，或者没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。 该条的核心是：行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度？才算确认安全呢？确认到我此次横过车行道，不会与车辆发生遭遇，换句话说，不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道，首先必须按信号灯指示通过，在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口，首先应选择过街天桥，过街地下通道，其次选择人行横道线内通过，没有标线的道路，应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则： 第一条原则：当你准备迈第一步前，必须先看左侧有否来车，来车的速度、距离、确认安全后，才可以迈出第一步向前行走，当走到道路中间时，停下脚步看右侧有否来车，来车的速度、距离，确认安全后，才可以继续向前行走，确保安全通过车行道； 第二条原则：横过车行道不得斜穿或猛跑，只有垂直通过最安全；斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间，影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张，不能迅速作出判断，采取正确防止事故发生的措施，也会使猛跑的行人，在左右来往车辆的挟持中，由于猛跑时产生的贯性作用下，该停而停不住，造成与机动车相碰撞，而造成伤害； 第三条原则：不要闯信号灯（闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口）、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道（机动车临近时，绝对不要横过机动车道）。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时，行人不得横过机动车道；黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口，提示所有的交通参与者都要注意，都要在确认安全后通过；遵守信号灯，按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的，因为机动车在不同的速度下，有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路，遇行人横过道路，应当避让。”但是，行人若在机动车的制动距离内突然横穿（机动车在不同的时速、不同的路面上行驶，有不同的制动安全距离。干柏油路面：20公里时速制动安全距离为4.11米；25公里为6.41米；30公里为9.24米；35公里为12.25米；40公里为16.48米；45公里为20.8米；50公里为25.68米。干水泥路面： 20公里为3.54米；25公里为5.52米；30公里为7.84米；35公里为10.83米；45公里为14.15米；50公里为17.91米。），机动车驾驶人必然会猝不及防，即使采取了正确的避让措施，也不能完全避免事故的发生。另外，在道路上同向，不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区（比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车，发现行人闯红灯，必然停车避让，但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上，行驶的机动车就看不到该行人闯红灯，因此，该车正常通过路口，当他发现行人，采取制动措施已不及，造成与该行人相碰撞，致行人死亡，该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆，但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆，行人若在机动车临近时突然横穿，他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道，必须坚持做到以上三条原则，才能确保安全通过机动车道。 在此，举一个案例，鼓楼辖区的古田路与古田支路口，南北方向绿灯的亮灯时间为23秒，东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路，当行至该路口的北侧机动车道（中间车道）与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞，致老人死亡。经过现场勘查，调查取证，证实该公交车是距前车50米距离（前车在停车线遇红灯，当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口），当该公交车发现行人时，采取制动措施，制动距离16.1米,通过采集到的目击证人，前车驾驶员的证人证言，肇事驾驶员的供述，红绿灯亮时间，对老人的步幅，步速的分析（军人正步的步幅为75CM，步速每分钟为119步），老人的步幅，步速分别按50CM、120步计算，按每秒走二步（每秒走1米）测算，从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米，老人从南侧行走至与公交车肇事点，从理论上测算需行走25秒（25米），而肇事车距离前方车辆50米（且刚遇放行信号灯通过路口）的车距测算，可以确认该公交车方向为绿灯，这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看，说明驾驶员已采取了正确的措施，老人横穿至道路中间，如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离，确认安全后再继续行走，或者听到机动车的制动声音，停住脚步的话，就不会发生该起亡人交通事故。因此，“以人为本”，绝不是把呵护自己的生命权，寄托给机动车驾驶员，而是教育行路人珍爱生命，严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则： 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲：非机动车通过有信号灯控制的路口，必须按顺时针方向，按道依次通过路口，不得逆向通过。比如由东往南左转弯，必须等东西方向的绿灯亮时，由该路的北侧通过路口，通过路口后，有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待，当南北方向的绿灯亮时，由该路的西侧通过该路口，才能确保您的安全（非机动车左转弯要经过二次信号灯）。如果没有信号灯控制的路口，必须下车推行，与行人一样的待遇通过车行道，这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第（三）项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口（含横过机动车道）的安全，用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为，就是“以人为本”的具体体现。 那么，非机动车的驾驶人，是否用法律规范自己的行为呢？请看事实。有一部分人，驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道，优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶？回答的也很到位：“机动车道宽，没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗？绝对不是的，这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律，认为违反《刑法》才算违法，难道违反《安全法》就不是违法吗？任何法律都是全天候的，绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段，而是全天候的。法律的公正性、严肃性，权威性，依法治国，依法治路的问题，大家都知道的，但是具体做起来就难了，难就难在对行人（比如翻越道路隔离护栏、闯红灯；晨练在机动车车道上纵向跑步等）管理、处罚上，这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务，不论是公立或私立医疗机构，赢利或非羸利医疗机构，均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗，避免因抢救治疗不及时，或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机；或者因当事人不能缴纳抢救治疗费，而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付，《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多，这三家机构如何运作呢？目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》，医疗机构、保险机构根本不履行职责，客观地说，只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后，就针对这一严酷的事实，写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定，明确了当事人（强者：机动车驾驶人例为强者）所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩，换句话说：《交通事故认定书》中的责任不影响弱者（行人、乘车人、非机动车驾驶人）的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分，人体伤害原法规规定11个项目，新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象，其中不满16周岁，扶养到16周岁，改为不满18周岁，扶养到18周岁；死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高，从10年改为20年，从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即：20__年4月30日前的死亡事故（一人）的标准为：10年×6632元 4500元（丧葬费）＝70820元；20__年5月1日之后的死亡事故（一人）的标准为：20年×9189元 6635元（丧葬费）＝190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的，人是无价的，只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中，很多受害人家属，对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解，特别是主要以上责任更不理解，这对执法者严格执法，依法办案，以事实为根据，以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司，其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程，涉及的法律、法规、规章、标准，法释等达30多部，有些规定是很具体的，如：有责任的当事人100要承担民事赔偿责任，其中机动车一方没责任，而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的，机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等，处理中应全面衡量，力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政，绝不能以照顾弱势群体，照顾死者家属的情绪或某些压力，政治因素，而把道路交通事故责任，全部强加给强者机动车驾驶员，这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”，严格执法，处罚违法者，就是从根本上净化、治理道路交通秩序，增强交通参与主体的法制观念，告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境，减少道路交通事故，消灭群死、群伤的恶性道路交通事故，应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此，必须处理好以下两个关系：不能一讲“以人为本”就不依法治路，不处罚违法者，以人性化为由，放任对违法者的教育处罚，必将造成交通混乱，会对交通参与者带来更大的伤害；不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”，就不讲以教育为主，以处罚为辅的原则，执法的目的是教育交通参与者守法，不能以罚代处，如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则，特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作，必须依法坚持无过错赔偿的法律规定，因为，人死了不能复生，钱是可以挣来的，尽量从法律允许的范围内，尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金，来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公，依法行政”，就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理，可以教育当事人或死者家属，加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序，形成良好的交通环境，更好地服务于社会主义经济建设。 因此，正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系，是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应，弄得使人哭笑不得。比如，东北某省提出10多种情况，主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞，“撞了白撞”，一时间，被一些媒体大力宣杨；当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期，又大篇幅地报道“以人为本”，机动车撞了人，就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的，为什么说这两种提法和实践都是错误的呢？一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯，或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任，是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定，具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上，当时是起了积极作用的。因此，怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰，机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任，也要“撞了全赔”？那么，就以鼓楼辖区道路交通事故为例：一人死亡的道路交通事故，测算出的经济赔偿都在23万至30万之间，或者更高一些，我们可以设想一位工薪阶层的人，购买一辆经济型轿车，发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任，保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的，这位当事人能赔得起吗？符合中国的国情吗？符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗？如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例，谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车，汽车生产厂不就倒闭了吗？从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践，从政治经济学上讲，是破坏社会主义生产力。因此，北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以，后来媒体又报道说：“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则，有一定的度。那么，怎么掌握比较合理呢？如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人（包括伤者，但不包括机动车驾驶人）总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理，所以，自己酿成的这粒苦果，理应由他（她）自己吞下去。 2、生命诚可贵，自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中，有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了，一了百了，没有眼泪，没有嘱托，更没有遗言，只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看，在道路交通事故处理工作中，除了个别意外、机械事故外，95以上的道路交通事故，都是违法行为造成的。前段有领导问：“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢？还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢？”客观、准确的回答，应当是双方都不让，双方都是抱着侥幸心里，认为对方会让，结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况，确认安全后通过路口，就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源，肇事是违法行为的结果。因此，每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听，笔者自1996年11月到鼓楼大队工作，统计过1996年全年的死亡人数为26人，死在人行横道线上的25人，占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者（行人通过车行道做到以上讲的三条原则；机动车减速或停车避让行人的措施）都在确认安全后通过“人行横道线”或路口，才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序，应当从“路口”、“人行横道线”作为重点，只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序，才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者，永远都开不了口。肇事驾驶员讲：“我是绿灯，对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车，当时在道路上的位置测算，确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯，但是没有证人证言，也没有路口探头记录，换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的：“对方闯红灯”，那么，此类事故就不能认定谁的过错，只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定：“对无法查证交通事故事实，公安机关交通管理部门制作交通事故认定书，载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实，分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人（或家属）向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线（逆向）行驶，抢道转弯，导向车道变更，变更车道未让本车道的车，借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯（含黄灯闪烁）控制路口，或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰，应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯（含黄灯闪烁）的路口，没标线的机动车道与机动车相碰，双方应负同等责任。人行横道不等于人行道，还属于车行道，只不过在路口或一定的路段划出人行横道线，行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车，在划出的横向空间通过，通过前必须观察、确认安全后，才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故，行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定：“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行”，这就比旧的法规更严格，是从无数生命的代价换取的经验教训，非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯，会使机动车猝不及防，肇事的概率高，所以，规定非机动车横过机动车道，应当下车推行，并用法律的形式固定下来，必须坚决无条件贯彻执行，才是对生命安全负责。 总之，“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人，而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法，坚持“在法律面前人人平等”，整顿治理好辖区的道路交通环境，使交通参与者在道路上没有违法行为，没有道路交通肇事，努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路，为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性，为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全，做出自己的贡献。 交通安全论文:论水利交通安全的管理机制 在教育规划的基础上不断完善培训组织机构,定期开展职工教育。(1)成立组织机构。为了将职工安全教育培训工作落到实处,成立职工培训领导小组,进行明确分工、任务分流和检查督导。(2)以综合管理培训为主线,搞好各业务部门工作协调。培训工作主要分内部培训和外部培训,内部培训注重基层职工专业技术素质的提高及相关知识的学习。外部培训主要针对管理人员和特殊驾驶工种人员择优送外培训。(3)学习培训坚持“三对口、一结合”,即:教学教案、教学记录、教学计划三对口,结合实际工作和需要。 构建学习型管理机制是做好水利交通安全的坐标点 安全工作就像一根高压线,谁都不能掉以轻心。交通的聚焦在安全,安全的聚焦在事故。事故无论对国家经济建设、对单位形象、还是对个人生命财产造成的损失和危害是不可估量的。增强工作的针对性、预见性,是维护社会稳定、促进经济建设的重要课题。 第一,事故是可以认识的,关键是要处理好偶然与必然的关系。事故有突发性、偶然性等特点,同任何事物一样,是可以认识的,尤其是在发展过程中,总是同时包涵着必然性和偶然性两个方面。认真学习哲学,把辩证法的法则变为工作和生活的智慧,只要善于见微知着,以小见大,一旦发现苗头就会觉察起来,事故就可以有效认识和防范。 第二,事故是可以预防的,关键是要处理好现象与本质的关系。在预防事故或处理问题时,要把现象作为认识本质的出发点,坚持从本质上看问题,透过现象抓本质,从而把握事物的规律性,掌握预防事故的主动权。我们在抓预防事故工作中要分清性质,识别真假,区别对待,抓住本质。尤其是要对事故的认识态度、重视程度、落实力度等进行分析、教育和管理,以提高群防的能力。 第三,发生事故不可怕,关键是要处理好一般与个别的关系。害怕发生事故在一些单位具有普遍性,尤其是在基层、在重点行业、在关键部门工作的领导干部和管理人员,有的甚至是到了谈事故色变的地步,致使有的单位被束缚了手脚,不敢创新、不敢放手抓工作,为了避免事故,有的地方和单位对应该做的工作不敢做,该搞的建设不敢搞。消极保安全,实质是回避矛盾,这对一个地方或一个单位的建设与发展是不利的。 任何事物都是一般与个别、普遍与特殊不可分离的统一体。能够有效防范事故的发生固然是好事,把事故看成绝对的坏事也是一种片面认识。预防事故工作和其他工作一样,有它自身的一般规律。要通过对事故发生的原因和教训的总结,得到深刻的认识,保持清醒的头脑,对以后的工作才有正确的指导。要用正确全面的观点来评价发生事故的单位及领导,原因一定要找准,板子一定要打实,同时也不能以偏概全,抹杀其他的工作及取得的成绩,对因发生事故而受处理的人,也要一分为二,不能“一棍子打死”,要为他们吸取教训、从发生事故中成长起来创造条件,这样才能调动大家的工作积极性。因此,在抓安全工作中要把功夫下在如何防、如何抓、如何教育、如何落实措施制度上,不能把功夫下在追责任、处分人上。另外,预防事故工作还要坚持唯物辩证法的两点论和重点论的统一,既要全面抓,又要突出重点。当前,要重点在交通等方面下功夫预防,做到重点行业重点管、重点部位重点防、重点地区重点监、重点季节重点抓、重点环节重点堵,坚持具体问题具体分析,具体工作具体研究,预防事故工作就一定能收到良好的效果。 构建学习型管理机制,建章立制,积极预防,减少或避免交通事故的发生,是抓好水利交通安全的落脚点 根据水利行业的工作特点和目前我国交通安全现状,结合本单位实际,制定交通安全常识学习规则、交通法规学习计划以及交通安全预防措施,使大家掌握交通安全常识,严守制度规范,下大力营造想安全、预防为主,做工作、安全第一的良好氛围。 一是为强化大家的交通安全意识,组织编纂交通安全常识,作为驾驶员上岗的必读测试科目。对酒后驾车五大危害、行车安全距离知多少、遇突发事故该如何避险、饮食为行车上把“安全锁”、车辆安全必备五项随车物品、夏天安全使用车辆八大注意事项、十大特殊情况下的驾车注意事项、疲劳驾车的预防等都要进行细化和分析,促使大家尤其是驾驶员学安全、懂安全,把安全措施落到实处。 二是在构建学习型管理机制工作中坚持按制度管、按职责抠、按原则办事的工作思路。根据驾驶员工作规范、驾驶员守则、车辆管理规定等加强司机队伍建设,着力强化驾驶员工作“十不准”和“十不开”。 交通安全论文:浅析抓好施工道路段交通安全管理工作 随着社会经济快速发展，人们生活水平不断提高，道路交通工具不断改善，机动车大幅度迅猛增长。由于道路狭窄，车辆运行能力低，不适应交通量日夜增多，更不适应社会经济发展的需要，在一定的程度上影响了正常交通秩序和安全畅通。特别在近几年里，为完善我国公路网络布局建设，进一步改善交通条件和投资环境，促进我国经济快速发展，使高速公路的改建、扩建、新建道路显得愈来愈迫切，施工道路段越来越多，实施道路施工后，有的实行全封闭，有的实施半封闭，有的绕道而行，给道路交通带来了巨大的压力和存在着诸多安全隐患。为认真抓好施工道路段交通安全管理工作，有效地预防和遏制施工道路段交通事故的发生。笔者结合当前交警工作实际，对如何抓好施工道路段交通安全管理工作谈谈几点浅见。 一、加强对施工单位的有效监督，做到文明施工、安全施工。为更好地做好施工现场交通安全管理工作，交警部门应积极参与，全程跟踪，特别在道路施工之前，要主动与施工和工程建设单位取得联系，共同研究，对整个施工期间的道路交通安全提出具体要求，督促施工方建立安全工作领导小组，明确安全责任人，预见可能发生的一切不安全因素。并协同施工等有关单位一起制订施工期间道路交通安全工作计划和签订安全责任书。 二、加强对施工单位的车辆和驾驶人员的源头管理。按照“五整顿”“三加强”的要求，施工前交警部门应严格对施工方的各类工程车辆进行一次安全大检查，保障车辆性能完好且安全有效，坚决杜绝不合格的机动车辆上路行驶、进场施工。同时要经常深入施工单位检查、督促各项安全措施的落实情况，加强对施工单位驾驶人员的安全教育学习，严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，确保行车安全，保证不发生各类交通违法行为。 三、加强对施工道路段的巡逻监控和交通疏导工作，严厉查处各类交通违法行为。交警部门要派足警力，重点放在上下坡，连续弯道，流量大，易拥堵，事故多发点等薄弱环节，实行定时间、定人员、定车辆、定路段，做到专人、专点、专责，从而提高路面见警率和管事率。坚持本着什么问题突出就重点整治什么问题，哪里交通秩序混乱就重点整治那里的原则，发现一起，取缔一起，始终形成严管高压态势，消除安全隐患，确保道路安全、有序、畅通。 四、加强对施工道路段的交通安全防护保障工作。为不影响施工进展，对部分施工道路段实行半封闭和全封闭都会影响车辆和行人的正常通行。因此，必须做到：一是要设置醒目齐全的指示标志、标牌、标线等，以免驾驶员走冤枉路；二是要设置一些限宽、限高、限重、限速、危险等警告标志，及时提醒过往司机注意安全；三是要设置和采取相关防护措施。如警示灯、黄色闪光灯、彩旗、彩带、防护网、隔离墙、隔离栏等，确保司机和行人看清施工路面情况，防止车辆和行人不慎坠入。 五、加强社会宣传力度，提高全民交通安全意识。借助社会和媒体力量，向市民、村民广泛宣传文明交通行为，建立公益广告主渠道，利用报纸、电视公开曝光，因严重交通违法行为导致的交通事故和道路堵塞事件，从正面教育和引导，在舆论上形成文明交通行为“人人有责，引以为荣”的良好社会氛围。从而达到广大交通参与者，严格遵守《道路交通安全法》的自觉性和主动性，共创和谐社会的文明交通。 六、加强和完善道路交通管理工作机制。按照“政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的总体要求，由政府牵头，会同交警、交通、高速公路等相关部门共同参与，各司其责，形成全社会各方齐抓共管道路交通管理工作新局面。 交通安全论文:浅谈当前交通安全存在的主要问题及预防对策 内容提要： 改革开放以来，我国道路交通事业迅速发展，对经济、社会发展发挥了重要的作 用。但是总体上看，我国的道路交通发展与经济社会发展的要求不相适应，道路交通安全形势严峻，城市道路拥堵问题日益严重，在一定程度上制约了经济、社会进一步发展和人民群众物质文化水平的提高。突出表现在如下几个方面：1、机动车驾驶人素质不高；2、群众交通安全交通法制意识谈薄；3、道路交通设施不完善；4、整体交通管理水平不高。针对目前交通管理中存在的主要问题应采取以下预防对策，以减少预防交通事故的发生。1、提高驾驶人素质；2、加强交通法规宣传和交通安全宣传；3、完善交通设施；4、提高整体管理水平。 关键词: 行人、驾驶人、车辆、交通设施、道路、交通法规、生命 近年来，随着经济社会的持续快速发展，交通流量迅速增长，道路交通运输日益繁忙。由于人、车、路、发管发展不协调，交通管理工作在存在的深层次矛盾逐渐显现出来，交通事故发生频繁，给国家和人民群众的生命财产安全造成了重大损失。据统计，2003年，河南省共发生交通事故12317起，死亡2247人，受伤11767人，直接经济损失53535019元。造成交通事故的原因很复杂，综合起来，存在有以下几个方面的主要问题： 一、机动车驾驶人素质不高。驾驶人作为道路交通安全管理的基础和源头，其素质的高低直接决定了道路交通事故的多少。但是近年来随着驾驶人队伍的日益壮大，整个队伍良莠不齐，鱼龙混杂，驾驶人文化素质低下，思想素质不过硬，安全观念不强等问题日益突出。同时，由于驾驶人教育培训比较落后的局面还没有根本好转，在培训、考核中，培训课程、方式方法、考试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高的过程中，因此，在现实中，驾驶人技术不高，处理问题能力不强，尤其是在紧急状态下，如何正确采取果断措施等都影响交通安全。 二、群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄，群众的交通安全知识普及程度较低，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通法规，随意行车走路现象十分普遍。近年来，虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力，不断翻新交通安全宣传教育工作形式，但实际效果并不明显。由于宣传少，群众缺乏对交通管理工作的认识，不能正确理解和自觉遵守交通法规，甚至认为交通管理部门执法是故意刁难，从而不支持、不配合交通管理工作。另外，受传统观念影响，一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果，不认为交通违法行为是违法行为，随意违法行车、走路，甚至逃避、抗拒执法现象时有发生。 三、道路交通设施不完善。随着经济社会的持续快速发展，改革开放的不断深化，带来了人流、物流、车流和驾驶人数量的高速增长，交通压力骤增，致使人、车、路发展不协调，从而影响到交通安全。如：一些道路线形设计不合理，道路间衔接不科学；一些建筑物距离路口过近，妨碍机动车驾驶人安全行车视线；一些道路未设隔离带、或隔离带开口过多，车辆、行人混行现象严重；一些公路交通安全设施建设不完善，交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施严重不足，不能及时对交通参与者进行警示、诱导。由于道路基础设施的不完善，使得不同种类、不同车速的交通工具在同一断面内行驶，增加了交通事故发生的概率。 四、交警队伍力量薄弱。交通管理部门编制少，警力不足，人员构成复杂，素质较低，经费、装备、科技投入等方面都有诸多困难，直接影响公安交通管理工作水平。警力的严重不足，导致日常管理捉襟见肘，顾此失彼，尤其是乡村道路长期处于失漏管状态。此外，由于财政困难，不能及时拨付必需的办公经费，车辆装备、通讯装备落后，不能适应公安交通管理工作的需要。 造成以上问题的原因是多方面的，主要有交通供需矛盾日益加剧，城市路网结构不合理，公路质量较低、通行条件差，道路交通工具总体构成不合理，安全性能差，交通参与人违反交通法规行为非常普遍，交通秩序不好，政府管理交通的整体水平不高，专业人员素质差等等。 针对目前交通管理工作中存在的主要问题，笔者认为，应从以下几个方面着手，以消除道路交通事故隐患： 一、提高驾驶人素质。驾驶人的素质提高决不仅仅是驾驶技能的提高，安全知识和法律法规的学习及安全意识的养成也是重要的组成部分。因此，首先要做好机动车驾驶人的思想品德教育工作，使其牢固树立安全第一的思想，不断提高安全防事故的意识。其次要严把驾驶人“进门关”，强化驾驶证考领工作，把好考试、发证关，以确保考试质量。三是要对机动车驾驶人的交通违法行为严管重罚，减少交通违法行为和预防道路交通事故的发生，从而最大限度地保护人的生命权和生存权。此外，还应坚持开展技能培训、法规学习，切实提高驾驶人熟练驾驶技能，交通管理部门要坚持每月一次的安全例会制度，组织学习《道路交通安全法》、观看警示片、通报安全形势、剖析典型事故，使驾驶人对交通安全工作的重要性从灵魂深处得到高度认识，做到自觉遵守交通法律法规。 二、加大宣传力度，提高全民交通安全意识。提高全民的交通安全意识是当务之急，但仅仅依靠交警一家是远远不够的，这需要依靠整个社会的力量进行共同努力。交警部门可以通过对驾驶员、车辆和道路的管理以及向社会和群众宣传来达到预防事故的目的，但是要提高全民的交通安全意识，还要整个社会的共同努力，交通安全应当从娃娃抓起，从儿童一入学就要灌输交通安全意识，开封县在这方面先走了一步，在中、小学校设置交通安全课，并专门编制有关交通安全方面的教材，笔者认为很好，孩子受到了交通安全方面的教育，转而会进一步影响其父母、祖父母等亲戚朋友，达到一举多得的效果。在提高全民通安全意识方面，新闻媒体要充当主力军，要多作一些有关交通安全方面的宣传报道，使大家都知道我们每天都要进行的交通活动，怎样行进才能保障安全，怎样才能避免发生交通事故，使交通安全这个主体能够在潜移默化中深入人心。交通安全宣传是一项社会工程，仅靠交警一家唱独角戏显得势单力薄，很难做到面面俱到。为推进交通安全宣传的社会化进程，全方位开展交通安全宣传，首先要由政府牵头，将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道，明确各职能部门在宣教工作中的职责，建立社会化的宣传教育网络，形成强大的宣传教育声势。其次要更新宣传教育形式，寓教于乐，潜移默化地提升群众的交通道德水平。以往宣传教育形式的单一很难产生深入的影响，要适应当前以人为本执法为民的行政理念，通过开展文艺演出、征文比赛、摄影比赛等活动，广泛调动社会参与的积极性。还要充分发挥新闻媒体的作用，办好宣传教育栏目，扩大社会影响。三是要牢牢抓住中小学生这一宣传教育阵地，打牢基础，“交通安全从娃娃抓起”，要在幼儿教育、学生教育中将交通安全教育纳入基础性的内容，让孩子们“学走路”，培养具有较高交通道德素质的文明公民，才能从根本上改变交通文明素质比较低的现状。 亡羊补牢，为时不晚。这需要我们的驾驶员管理部门在驾驶证审验过程中，要认真负责，全面审核驾驶员的驾驶资格，在正常审验的同时，要开展对驾驶员的安全宣传，强化驾驶员的交通安全意识。 搞好交通事故预防工作首先从驾驶员抓起，才能有效地减少和防止交通事故的发生，切实抓好源头管理，可以起到事半功倍的效果。 我们交通事故处理部门在处理交通事故中，首先要强调“法治”原则，在国家法律规定的基础上，正确适用法律、法规处理交通事故，与此同时，还要强调“德治”，树立为人民服务的思想宗旨，想群众所想，急群众所急。既要讲原则，又要讲策略，既要讲公正，又要讲效率，公正和效率是时代永恒的主题，二者的有机结合，是妥善处理交通事故的有效方法。长期以来，事故科坚持时刻把群众是否满意作为我们事故处理工作的出发点和落脚点，正是努力实践“法治”和“德治”这一思想主题的忠实体现。 三、完善道路交通设施，消除交通安全隐患。首先要对危险路段、事故多发点段进行专项整治，根据实际需要，科学分析，该改造的改造，该完善交通管理设施的完善，改善道路通行条件，把道路危险性降低到最小限度。其次要加强交通信号灯、交通标志标线及隔离设施建设，充分发挥交通安全设施约束、管理、服务、诱导的功能，在弯道、交叉路口、穿越村镇路段及经常发生交通事故的点段，科学渠化交通，完善警告警示等交通设施设置，确保交通安全设置的合理性和科学性。 四、提高政府整体管理交通水平，充实警力，保障经费。面对当前繁重的交通管理工作任务，只有充实警力才能保证交通管理工作的正常开展，才能保障人民群众的出行安全，各级政府还应保障交警经费，通过改善车辆、通讯等基础装备，增加高科技管理设备等，来减轻交警工作压力，缓解警力不足的问题。 强化路面管理，就是要进一步加强对道路的管理范围，把有限的警力布置在所管辖的各个路段上，加强对道路的巡逻，提高交警的机动性和单兵作战能力，建立道路交通事故快速处理机制。从树立交警形象的工程，向注重提高工作实效、提高交警科技含量的方向转化。 在交通要道路及市内十字路口设置电子警察，加大对道路的监管力度，从时间上实现了全天候24小时对道路的监管，从管理上实现的向科技要警力，提高了交警的科技含量，同时，从某种含义上来讲对城市的品位也是一种提升，也是城市管理科技化的一项重要内容。 在经常发生交通事故的交叉路口和一些路段，合理布置相应警力，加强对违章车辆，以及对驾驶员的违章行为纠查，设立警示标志，对交通参与人的交通行为提出善意的警示。 上述问题，归根结底是与政府管理交通的整体水平不高，与道路交通法制化的不完善密不可分。因此，为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故的发生，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高全社会的通行效率，必须严格执行《中华人民共和国道路交通安全法》切实解决道路交通中的各种难题。通过规范道路交通行为，明确权利义务关系，保证道路与交通参与人的合法权益。通过确定法律制度，增强道路交通的有效管理，提高管理水平。通过规范执法行为，增强公民的守法意识，保障道路交通的有序、安全和畅通。十届全国人大常委会第五次会议，已经通过了《中华人民共和国道路交通安全法》并于2004年5月1日开始在全国施行。这部法律是我国道路法制建设过程中的一座里程碑，是我国道路交通事业走向法制时代的崭新开端。这必将推动我国的现代化交通事业的进一步发展，赶上和超过世界发达国家的交通管理，建设一条具有中国特色的中国现代化交通管理体制。 交通安全论文:浅谈农村公路交通安全 【摘 要】本文通过有关农村公路交通事故的数据分析，得出农村公路交通安全问题的主要特点。针对农村公路发展不均衡，交通安全设施不完善，驾驶人员和行人安全意识缺乏，车辆类型繁多的交通现状，提出相应改善措施，为农村公路安全管理提供依据。 【关键词】农村公路；交通；安全 0 引言 随着我国的经济发展和社会主义新农村建设步伐的加快，农村公路得到了很快的发展，农村公路的建设取得了很大的成就。随着农村公路的快速发展，农村交通状况不断改善，极大地改善了农村地区的交通出行状况。随着收入的不断增加，农民购买摩托车、机动三轮车、面包车等交通工具数量大量增加，农村各类机动车拥有量也快速上升，方便了农民出行[1]。然而，农村公路的交通安全也成为一个很突出的问题，农村交通事故呈逐年增多之势，严重危害了农村经济社会发展和农民群众的生命财产安全。 1 农村公路交通安全现状 在我国，随着“村村通”的建设发展，农村交通呈现出行量大、交通出行工具多元化、小型客车增长快的新特点、新趋势，但农村道路安全防护设施建设相对滞后、管理力量十分薄弱，安全隐患日趋突出[3]。由于人、车、路和环境等多方面因素作用的结果，农村公路交通安全问题也较为突出。而且农村公路缺乏交通安全设施与应急救援体系，农村公路一旦发生交通事故往往造成比城市道路交通事故更为严重的损失。 公安部统计数据显示，2012年全国乡村道路事故死亡人数上升13.9%，农村地区发生一次死亡5人以上事故82起，同比增加4起。25起重特大事故中，7起发生在农村地区，其中3起涉及面包车超员。 随着人民生活水平的不断提高，机动车数量成倍增加，农村公路里程不断加长，大部分村修通了简易公路，部分实现了硬化，然而，农村公路交通安全事故频发，这让农村公路陷入了“公路通了，路面好了，事故却多了”的尴尬局面。据有关数据显示，农村地区面包车数量多、增长快，2012年年底保有量约590万辆，年增长107万辆。这些车辆超员、超速违法多发，事故上升明显。 农村公路交通安全问题日益受到关注。如何加强农村公路交通安全工作，预防和控制交通事故，已成为道路交通工作者的紧迫任务。 2 农村公路安全问题特点 2.1 技术等级低、交通安全设施不完善，道路状况复杂 目前，在通村公路的修建中，基本上只是对原有土路进行硬化处理，没有对道路的宽度、线形进行调整，从而存在弯急、路窄、坡陡等问题，有些达不到《公路工程技术标准》和《农村公路建设指导意见》的要求。这些都存在安全隐患。很多农村公路因为资金困难，路面狭窄，坡陡路险，弯道半径小，遇上阴雨天气，很多地方根本无法行车。 农村公路很多没有标志标线，造成安全事故频发。农村公路没硬化前都是坑坑洼洼的泥路，行车走路的速度相对较慢。现在路面的硬化带来了车速的提高，也带来了新的安全问题。农村地区的驾驶人员缺乏必要的安全意识和速度控制，路面硬化了，就提高车速，加上缺少是道路交通安全标志，农村道路交通安全事故频频发生。由于没有标志标线，不但造成驾驶员开车随意，也使行人在路上无所顾忌[2]。 在事故多发路段增设警示标志和防护标杆，在交通流量较大，情况复杂路段、视线不良位置设置信号灯、警示标志或增强执勤力量，最大限度地预防事故的发生。及时排 查、发现和整改道路交通安全管理中发现的隐患，有针对性地采取相关的解决对策。对交通事故多发路段、道路设计和标志标线等安全设施的设置情况以及危险隐患路段进行汇总，分析原因，并提出整改建议。 2.2 行人和司机安全意识淡薄 农村群众交通安全意识和交通法制意识比较淡薄，农村交通秩序比较混乱，开无牌无证车辆上路行驶、无证驾驶、人货混装、酒后驾驶、违规超车等违法现象十分普遍，是造成安全事故的重要原因。 很多农村群众酒后驾驶，无证驾驶，开无牌车、报废车。农村的车辆越来越多，无证驾驶的现象也越来越普遍，其原因是部分农民司机交通意识差，认为摩托车、农用车等车辆操作简单，无需考取驾驶证。因而在实际操作中往往因缺乏经验而错误操作引发大量的交通事故。 　2.3 农村公路安全事故以中、小型车辆为主，事故人员以青壮年为主 随着经济的快速发展和农民生活水平的提高，农用运输车在市、乡、村之间的短途运输作用日益增强，农民农用运输车的拥有量也与日俱增。但农用机动车和驾驶人管理难度较大，使农用机动车道路交通事故发生率较高。农村交通工具以中小车型为主，在我国广大农村主要交通工具以摩托车、农用车和中型车为主。下表是某县乡公路产生交通安全事故车型统计。 表1 农村公路交通安全事故车型组成 表2 农村交通安全事故中年龄结构组成 由表1数据中摩托车和农用车交通事故占31.57%，但这些事故所造成的基本上都是严重的人员死伤。由于摩托车机动性强、稳定性差，农村驾驶员驾驶摩托车上路时不戴安全头盔、非法载人等现象大量存在，存在严重交通安全隐患。 在农村公路安全事故中青年占到了78.96%，而这一年龄段正是农村家庭顶梁柱，很多家庭因为交通安全事故劳动力的损失使得家庭陷入困境，为家庭、社会带来了很大的损失。交通事故的发生会影响的整个社会的安定和谐，所以要重视农村公路上交通安全问题。 3 提高农村公路交通安全的建议 农村公路交通安全水平受到农村地区社会文化传统、经济发展阶段、法律普及程度、交通安全意识等条件的限制，改善农村公路交通安全现状需要各方面统筹兼顾、协调发展[5]。 3.1 完善农村公路交通安全设施 农村公路建设和改造受到地形、资金等限制，农村公路的升级不能简单地采用加宽和硬化等提高通行速度措施，而要采用与道路安全技术标准相适应的措施，完善农村公路的交通安全设施，提高行车的安全性。设置标志标线，尤其在路口、穿越村镇等位置设置交通安全设施。改变农村公路沿线交通安全设施设置不够或不当现象，如路侧防护设施不够、标志标线缺失和设置位置不当、视线诱导设施不完善等。 3.2 提高驾驶人员及行人的安全意识 对驾驶人员加强安全知识培训，尤其是农村广大的中青年，通过有针对性的交通安全法学习和事故案例分析，促其深刻认识驾乘摩托车要戴安全头盔重要性和农用车、拖拉机载人及无牌无证驾驶等交通违法行为的严重危害性，吸取血的教训，增强社会责任感，做到警钟常鸣，谨慎驾驶，安全为先。 3.3 加强农村地区机动车管理 机动车管理部门深入乡村，提供机动车上牌服务，促进农村地区机动车上牌领证，加强机动车年检与保养，消除机动车交通安全隐患。严厉打击无证驾驶、驾驶改装车和报废车的行为。规范农村客运交通管理，改善农村公路交通出行，提高农村交通安全。 3.4 加强交通安全宣传 根据农村公路交通参与者的年龄结构、文化层次、地域环境不同，有针对性的开展宣传工作。交通安全宣传必须从娃娃抓起，使之从小养成文明安全的交通行为，使交通安全进入千家万户。采取播放安全宣传光盘，摆放事故展板，上安全课，文艺演出等农民易于接受的形式，教育广大群众，遵章守法，钟爱生命，警钟常鸣，平安出行。 交通安全论文:试论中国交通安全形势的刑法原因分析 论文摘要 本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发，通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距，从立法、司法等角度进行分析，得出中国当前交通安全形势严峻的刑法原因包括：立法上未凸显以人为本理念、交通犯罪的法定刑偏低，司法上对交通犯罪的处理轻刑化等。 论文关键词 交通安全 刑法原因 法定刑 交通安全与公众的人身或财产安全息息相关，也关乎家庭的完整幸福与社会的和谐稳定，更关乎国民经济的健康和长远发展。作为公共安全的一种，广义上的交通安全包括道路交通、水路交通及航空交通的安全，未来也许还包括太空的交通安全。众所周知，在当今世界，道路交通的交通事故发生率、事故伤亡人数及所造成的经济损失，均远远高于水路交通及航空交通。“平时看起来惊天动地的灾害，如矿难、空难甚至洪水、地震，所造成的生命损失与道路交通事故比起来，显得轻得多。”一般而言，在一个国家或地区的交通安全体系里，道路交通安全居于基础和核心的地位。它的水平高低，直接决定着所在国家或地区的交通安全水平高低。本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发，通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距，从刑事立法、司法等角度进行分析中国当前交通安全形势严峻的原因，以期为通过刑法改善中国交通形势提供参考。 一、现代交通安全的定义及要求 关于现代交通安全的定义、特征及衡量标准，欧美发达国家的理论界及实务界已经取得较大的共识。现代交通安全，是指以生命至上、以人为本、人员安全为基本原则和第一前提，最大限度实现人员、交通工具、交通设施及环境保护的交通安全的工作理念和综合评价体系。“现代交通的要求是：安全、畅通、高速度、高效益、低公害”。现代交通安全以最大限度减少、预防甚至消除交通事故的发生及交通事故人员伤亡为核心目标和基本评价标准，力求在最大限度地实践生命至上、以人为本的现代工商业文明社会人道主义理念的同时，积极践行以人为本、凸显公共利益的交通安全管理理念。在维护交通系统的公共安全的同时，能够促进国民经济和社会发展，并实现人类与自然的和谐共存。现代交通安全的特征包括：以人为本理念贯彻到交通运行与管理的每一个环节，质量可靠、保护严密的交通工具，方便快捷、设计周密的交通设施，交通事故风险预防前置化，文明礼让、井然有序的交通秩序，高效优质的交通事故处置救援体系等等。要建设现代交通安全体系，需要“统筹协调城市与乡镇交通、交通与资源环境的关系，强化理念、科技、体制和政策创新，实现交通的资源节约、环境友好、以人为本式的发展。” 二、中国交通安全水平与发达国家的差距 中国当前的交通安全总体水平，与欧美发达国家的差距是显而易见的。以占交通安全事故核心和主要部分的道路交通事故为例，中国官方通讯社新华社透露，目前中国道路安全形势异常严峻，死亡人数呈加速增长趋势。2001年以来，连续三年交通事故中的年死亡人数超过10万人，平均每天死亡300人。来自中国国家安监总局的数据显示，“十一五”（2006-2010年）以来，中国道路交通事故死亡人数已达年均7.6万人，占所有安全生产事故死亡总人数的80%以上。中国交通部数据显示：中国汽车保有量只占世界的2%，道路交通事故中的死亡人数却占全世界的15%左右，中国的道路交通事故死亡人数及死亡率多年来均高居世界榜首。而从七十年代以来，西方发达国家的道路交通事故就处于逐渐下降趋势并保持在较低的水准线下，其交通事故死亡人数仅占全球总数的1/4，车辆数却占全世界的2/3左右。欧美及亚洲发达国家的汽车保有量及每年发生的交通事故总量不在少数，受伤人数也较多，但死亡率却稳定控制在较低水平。以2011年为例，美国全国保有汽车2.85亿辆，车祸死亡人数只有4.2万人，与历年平均数基本持平。保有汽车7000多万辆的日本，同年因车祸死亡的人数更低至4611人。而保有汽车1.04亿辆的中国，在严禁酒后驾车的2011年，仍然有6.4万人死于交通事故。中国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一，已成“中国第一害”。而中国低下的交通安全水平在最近几年的极端表现，就是几宗全国瞩目的恶性交通事故，比较典型的有2009年江苏南京“6.30”张宝明醉酒驾驶致5死（包括一名孕妇）4伤案，2008年四川成都“12.14”孙伟铭无证酒驾撞死4人伤1人等案例，均震惊全国。 三、中国交通安全形势严峻的刑法原因分析 中国交通安全形势严峻，危害严重，原因是多方面的，包括：公众文明素养不高，缺乏良好的驾驶习惯或出行习惯，交通安全意识淡薄，交通设施不完善，交通设施、工具疏于维护，安全技术和救援手段贫乏，交通行政管理多部门扯皮水平低下等等。我国刑法没有在立法及司法上体现现代交通安全的以人为本、风险预防前置等理念，也是不容忽视的关键原因。 在我国制定实施刑法修正案（八）之前，我国刑法将交通安全视为公共安全的一种，在危害公共安全一类犯罪中规定了十条危害交通安全的犯罪，包括交通肇事罪及（过失）破坏交通工具罪等十条罪名，涉及水、陆、空交通安全。而在司法实践中，最典型的妨害交通安全犯罪，当属常见的交通肇事罪。其他类型的交通犯罪罪名实践中适用较少。面对交通安全形势的日益严峻，尤其是酒后驾驶引发越来越多的恶性、重大交通事故。2011年，我国颁布实施刑法修正案（八），规定醉酒驾驶构成危险驾驶罪，酒后驾驶行为受到有效遏制。但纵使如此，我国的交通安全形势依然不容乐观。究其原因，与作为保障法的刑法未能充分发挥其规范主体行为的最后防线作用有关。这一点表现在实务界和理论界对交通肇事案的激烈争论。学者专家不停地对交通犯罪的刑法法条和司法解释进行研究，也充分表明刑法在规制交通犯罪上的困局。在笔者看来，在遏制交通犯罪问题上，我国《刑法》法条和刑法实践存在的问题主要包括以下几个方面：（一）在立法理念上，未能凸显以人为本、风险预防的人本主义思想预先以法律防范一些比较重要的社会秩序的失序，日益变成现代化条件下风险社会的潮流，这一点在刑法上的反映，就是刑法不断增加关于危险犯的规定。作为公共秩序的一种，交通安全同时是国家的制度性建构之一，关乎不特定人的生命健康、财产安全和交通自由。交通安全本身就应该被视为个人法益得以具体实现的条件与保证。立法者应当从制度性利益的保护需要出发，对那些破坏制度性利益的行为作扩张性的风险预防，直接拟制特定行为具有破坏制度的危险潜在性，通过刑法规范集中加以预先保护。在大陆刑法中，无论是古典型的核心刑法典，还是现代型的经济刑法、环境刑法等特别刑法，充斥着抽象危险犯的立法模式。对系统复杂、关联广泛、充满风险的交通系统而言，一旦发生交通事故特别是重大、恶性的交通事故，往往带来不特定人员伤亡或不特定财产损失，且这种后果不可逆转。故笔者认为，应该对破坏交通安全的行为进行扩张性、前置化的风险预防，切实做到安全第一，以人为本。遗憾的是，我国刑法并未能做到这一点。在刑法修正案（八）实施之前，我国刑法关于交通犯罪的规定，“注重结果犯忽视危险犯的规定，未将危险驾驶行为犯罪化。”如前所述，我国《刑法》与交通安全相关的罪名共10个，但唯有交通肇事罪与我国要解决的主要交通安全问题紧密相关。该罪属相当典型的结果犯。我国刑法并非未规定危险犯，但仅破坏交通设施罪及破坏交通工具罪两个，面对形式多样的妨害交通安全危险行为，可谓严重滞后。刑法修正案（八）将醉驾行为及追逐竞驶行为规定为危险驾驶罪，提前预防公众遭受醉驾者或飙车者侵害的风险，在实践以人为本的理念上迈出了重要一步。世界卫生组织的事故调查显示，大约50%-60%的交通事故与酒后驾驶有关，酒后驾驶已经被列为车祸致死的首要原因。在我国，每年由酒后驾车引发的交通事故多达数万起；而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关，酒后驾车的危害触目惊心，已经成为交通安全的第一大“杀手”。 但这一步迈得太小。刑法修正案（八）规定：犯危险驾驶罪，应受拘役。窃以为这个处罚较轻。《德国刑法典》第316条规定，因醉酒而无法确保行驶安全仍驾车者处一年以下监禁；过失者亦要处罚。我国司法实践对那些未造成人员或财产损害的醉驾者，往往判处缓刑，对醉驾者的惩罚和威慑未尽显立法本意，导致刑法以危险驾驶罪降低交通事故风险的能力也减弱。 另外，我国刑法修正案（八）仅将醉酒驾驶及飙车行为规定为危险驾驶罪，笔者认为这是人为缩窄了危险驾驶行为的范围。有的人把危险驾驶表述为：“是指在驾驶机动车过程中制造为社会所不容许的交通危险的行为，主要包括无证驾驶、超速驾驶（包括飙车）、酒后驾驶（包括醉酒驾驶）、疲劳驾驶、吸食或 服用镇静类药物后驾驶、超载驾驶、明知是存在安全隐患的车辆而驾驶等行为”。有的人则把危险驾驶定义为：“是指严重危害公共安全的高度危险性驾驶行为，包括酒后驾驶、醉酒驾驶、道路飙车、无证驾驶、吸毒后驾驶等行为”。关于危险驾驶的定义无论哪一个有道理，都不应该只包括飙车及醉酒驾驶。这一点，欧美国家及我国台湾地区的相关法规是最好的证据。英国《1991年道路交通法》规定，以远未达到令人满意的、谨慎的司机所被期待的程度进行驾驶，构成危险驾驶罪。按照台湾地区刑法第185条之规定，因服食、酒类或麻醉药品等物品，无法安全驾驶却驾驶动力交通工具者，处一年以下有期徒刑、拘役或科或并科十五万元以下罚金。中国刑法没有为了人的安全而将应视为危险驾驶行为的抢夺行驶中的巴士方向盘或吸毒后驾驶等行为视为危险驾驶，正是在贯彻交通秩序以人为本理念上仍有较大不足的体现。以上危险驾驶行为若被我国刑法犯罪化，当能彰显人本主义，指引大众之交通意识及行为趋向安全，有效遏制危险驾驶行为，以刑法一般预防机能之强化，提升交通安全水准。 （二）在具体立法上，违反罪刑相适应原则，交通犯罪的法定刑偏低 驾驶员及交通系统操作员等交通从业人员均经过业务培训和考核及格方能上岗，人们信任并期望他们有能力履行确保交通安全的义务，法律期待他们比非交通从业人员更能维护交通安全，都属合情合理。若交通事故是由交通从业人员之业务过失引发，对其业务过失的处罚重于普通过失是正义的。我国《刑法》规定了交通肇事罪及过失损坏交通工具罪等一共5个危害交通安全的过失犯罪。当中3个属业务过失，两个属普通过失。但其法定刑大致一样，未体现业务过失与普通过失轻重不同之责任，亦未反映出其与别的普通过失犯罪之责任区别。以最常见的交通肇事罪来看，交通从业人员从事之业务危险性较大，其专业技术及业务素养理当比普通人高。法律及公众均有正当理由要求其在交通运输活动中保持高于普通人的谨慎，负担更高的注意义务和更强的注意能力，以防范危害社会安全结果的发生。故犯交通肇事罪者应比犯普通过失犯罪者受到刑法更重的处罚。我国交通肇事罪的基本法定刑反而比过失致人死亡罪低。“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定，更导致了难以让人接受的处罚结果。因为，在特大交通运输事故中，即使数十人伤亡，损失财产上百万，若被告人未“因逃逸致人死亡”，其最多也只会被判刑7年，显然违背罪刑相适应原则。相比间接故意犯罪，危险驾驶致人伤亡，在主观故意上往往差别甚微甚至一样，若按交通肇事罪处理，会导致重罪轻罚，难以服众。 交通犯罪的法定刑，体现的是一个国家对交通犯罪的价值取向。从反面来看，则反映了一个国家对人的生命、健康和幸福的重视程度，也证明了一个国家愿意用多大的心思和多合理的刑罚来威慑那些不负责任的交通从业人员，防范因为他们的失职引发交通事故的风险，尽量避免人员伤亡及财产损失。如前所述，1997年刑法颁布后，我国交通安全形势连续多年恶化，正是我国交通犯罪法定刑过轻，无法有效预防交通从业人员犯罪的最好例证。这也从侧面证明，单纯从立法技术来看，我国刑法离真正实践以人为本、安全至上的交通安全理念依然有不小的距离。 （三）在司法实践中，对交通犯罪的刑事处罚轻刑化，过分突出经济处罚 刑法是通过矫正来维护正义。交通犯罪与其他犯罪受到的惩罚轻重，都应依法而定。但司法实践中司法机关对交通犯罪特别是交通肇事罪的犯罪人往往处罚较轻，注重对被害人的经济赔偿，罪犯若能及时、足额赔偿往往可获得缓刑。上述处理交通肇事犯罪的规则，还被最高人民法院明文规定作为下级法院的办案指南。2000年11月15日该院出台的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定，交通肇事造成财产直接损失，被告人负事故全部或主要责任，其无能力赔偿的数额达30万元以上的，构成此罪的基本犯。该解释将交通肇事罪的经济损失等同为被告人无能力赔偿的损失，直接指引司法机关办案，也引起了理论界和舆论界以钱减罪和破财消灾的广泛质疑。江苏新沂检察院办理的221件交通肇事案，判处缓刑率竟达91.4%；2008年重庆开县法院共办理6件应判实刑的交通肇事案，因被告人赔偿受害人全部被判缓刑，缓刑率达到惊人的100%。 刑法乃公法，规范国家与个人之间的关系，以扬善惩恶、维护社会秩序为宗旨。笔者认为，交通犯罪罪犯损害公共安全，要对国家承担刑事责任；其也侵犯公民的民事权利，要对被害人承担民事赔偿责任。交通犯罪中的刑事责任及民事责任是两个相对独立且并行不悖的责任。积极赔偿的态度或行动当然可以作为衡量刑事责任轻重的理据之一，但这不等于我们可以民事赔偿代替刑事处罚。如果这样做，会淡化刑法的公法性质，削弱刑法的权威，国家无法震慑犯罪人实现刑法特殊预防以减少交通事故发生的目的。同时，这样做也无法面对以钱买刑的质疑，更会给全体国民树立一种错误而有害的价值观：在交通肇事案中，无价的生命和健康，可以用有限的金钱买到。这种价值观在现阶段的最极端表现是：交通事故中，犯罪者撞伤被害人不如将他撞死，因为撞伤比撞死的民事赔偿要重。漠视生命和他人健康的恶性交通观念和消极风气由此逐渐形成。 交通安全论文:试论上海交通安全信息网对信息安全的研究 论文摘要:随着计算机网络的迅猛发展，网络已经进入了千家万户，与此同时网络信息安全必然成了一个不可忽视的环节。上海交通安全信息网为广大市民提供交通安全信息、违蕈查询、邮件等多项服务，本文对此平台做了信息安全方面的研究，已经实际运用并取得了良好的效果。 论文关键词：网络 信息安全 防火墙 负载均衡 1引言 随着计算机和电子通讯技术的飞速发展，网络的应用越来越广泛，国内政府部门都不约而同地意识到利用网络传递信息可以在一定程度上提高办事效率、提高政府的对外形象。上海市交警总队已经建成上海交通安全信息网，通过internet宣传交通法规以及交通违规的查询，与传统的方式相比较有着明显的投资少收益大的效果。另一方面随着生活条件不断提高，私家车的比例越来越高，对于通过网络了解交通法规以及交通违规查询的需求越来越大，上海交通安全信息网越来越成为一个市民离不开的门户网站。正因为这样，网站信息化安全问题的重要性就日益凸现出来。 目前交通安全信息网的服务器主要承载的应用有以下几个方面：网站web服务器；主网站数据库；电子监控／违法记分查询数据库；第四焦点点播／交通安全联席会议平台；邮件服务器等。交通安全信息网服务器托管在上海电信的机房，该机房提供100m共享网络。在所有的服务器前段架设了cisco防火墙，根据需要对公网开设了相应的端口。现有配置架构如图1所示。 2存在的安全问题 下面从五个方面对该现有系统存在的风险进行分析. 2.1物理安全风险分析 网络的物理安全的风险是多种多样的。包括地震、水灾、火灾等环境事故;电源故障;人为操作失误或错误;设备被盗、被毁;电磁干扰;线路截获。以及高可用性的硬件、双机多冗余的设计、机房环境及报警系统、安全意识等。它是整个网络系统安全的前提，现有系统主要托管在电信机房，物理的安全风险相对比较小。 2．2网络平台的安全风险分析 网络平台的安全涉及到网络拓扑结构、网络路由状况及网络的环境等。现有系统主要对外提供/network/" 网络的信息流；排除网络上的病毒恶意扫描及蠕虫攻击对网站服务器的影响，需要防火墙过滤恶意的信息包，保护内部的服务器免受感染。调整防火墙的工作模式，变透明模式为nat模式，保护内部的服务器安全，以此提供第一道防线。 3．2．2部署入侵检测设备 监控网络中的信息，统计并记录网络中的异常主机以及异常连接；及时中断异常连接；通过联动机制，向防火墙发送指令，在限定的时间内对特定的ip地址实施封堵。考虑到与现有思科防火墙的兼容以及联动，拟采用部署思科ids．4215-k9。思科ids4215~准确地查看和保护65mbps流量，适用于多t1／e1和t3环境。此外，ciscoips4215上支持多个监控接口，能在单一设备中提供入侵检测和防御(ids／ips)服务，从而同时保护多个子网。入侵检测系统(ids)是防火墙的补充解决方案，可以防止网络基础设施(路由器、交换机和网络带宽)和服务器(操作系统和应用层)受到拒绝服务(dos)袭击。由于问题比较复杂，先进的ids解决方案一般都包含两个组件：用于保护网络的ids(nids)和用于保护服务器及其上运行的应用主机ids(hids)。考虑到站点复杂性，袭击技术多种多样，黑客数量只增不减，必须采用全面的解决方案才能有效预防黑客的袭击。这种解决方案应该能对抗多种袭击技术，并防止在典型袭击过程中执行恶意操作。 3．2．3部署防病毒防垃圾网关 现有系统部署有邮件系统，所以要考虑部署一套防病毒防垃圾邮件网关。通过分析决定采用梭子鱼垃圾邮件防火墙300，它是整合了软硬件的较完美解决方案，提供以下防护：反垃圾邮件；反病毒；反欺骗；反钓鱼；反问谍；拒绝服务器攻击。 3．2．4 ldc的应用监测服务 可以和idc托管提供者协商要求提供7×24／小时实时主页监控服务，根据url实时监测主页变动情况，一有变动立即告警。同时保障所托管设备的网络链路。 3．2．5服务器的负载均衡 要想解决好不断增加的对外应用响应的风险，部署服务器的负载均衡势在必行。负载均衡的设计如图3所示。 考虑到用户访问端不会修改数据库内容，而只是由管理员对服务器数据库进行更新，所以将电子违章查询平台与数据库同时部署于4台服务器，通过负载均衡设备将外部访问的流量动态分配到各台服务器，而后台数据库利用数据库同步软件更新一台服务器其他同步到位，从而实现对外应用服务的均衡。部署之后实现了负载的均衡和高可靠性，解决了原有对外应用的瓶颈和单点故障。另外部署了4台对外的web服务器，按照单台服务器250并发数的标准可以保证1000个并发数，可以保证每天86400000人次的访问，能满足3～5年内不断增加访问需求。 3．2．6安全维护制度以及应急制度 为了使这个网络平台能够正常工作，还必须建立相关规章制度，我们已经建立《维护设备档案》、《系统部署规范》、《设备维护规范》、《密码设置规范》和《应急制度》。在日常维护中，我们所有的员工都是严格按照这些规章制度操作，已经取的不错的效果。 4结束语 本次研究的解决方案是相对的，在这样的网络应用环境中，以及当前计算机网络技术的前提下，本解决方案发挥巨大的作用，到目前为止已经9．84乙访问人次，最高并发访问量达n6ooo人，没有出现重大信息安全问题，得到上海交警大队和广大用户的一致好评。但是，随着计算机网络技术的不断发展，可能会产生新的网络安全隐患，我们将继续努力，确保信息安全。 交通安全论文:浅析公路的安全设计与交通安全 摘 要：如何减少安全不利现象，保证路桥的稳定性就成为了当前人们一直都非常关注的事项。特别是道路的建设工作中，不当的道路状态，以及附近环境的布局不合理，道路的品质不好等都会带来非常恶劣的问题，所以，在开展设计的时候就要关注此类要素，要重视人类的生存模式。因此，在发展道路事业的时候要确保道路的稳定性较高，以此来降低不安全的现象。 关键词：公路设计；交通安全；重要性 1 道路设计的关键要素 1.1 一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里，在具体状态中，那些小规模的车辆的速率要更加的快，如今，路线的设计活动是结合设计的速率来分析其最低的半径内容，涵盖设计的超高等切实的结合这个规定来开展。目前的技术要素等并不是非常优秀，希望快速的变革路线来获取总的速率的提升还是存在一定的困难的。 1.2 掌控好路基的高度能够确保其不会受到水的影响，不论是降雨亦或是地层之下的水都会干扰到路基，只有控制好高度就可以防止不利现象发生，此时就能够保证总的耗损率减弱，在山地区域之中，路基的高程一般都要超过六米，如果低于六米的话，就会干扰到驾乘人员的视线，进而就会发生不利现象，此时就要设置防护装置，这样就有助于驾乘者掌握视线。 1.3 关于道路的防滑性能，如今，我们国家的许多道路的表层都是沥青物质，其在刚刚完成的时候不具有优秀的防滑意义，但是，经由长久的损害等，其防滑性就不如当初好了，会干扰到车辆的运行速率，干扰到启动和运行等，进而导致很多的不利现象。 1.4 不一样的安全装置，其意义也不相同，一般是结合所在区域的经济状态和道路的险情等要素来明确，对于那些资金较少的区域设置的标志非常少，又或是选取一些廉价的物品，此时就会干扰到驾乘者的精力，很多标志的方位不精准，当发现的时候就过晚了，此时安全不利的现象就出现了。 2 关于道路的设计对通行的意义 作为道路的关键构成要素，线条和安全有着非常紧密的关联，假如其布局不有效地话，道路的通行量和速率等都会被干扰，此时使用人的时间和资金等都得不到有效的使用，而且会引发不利现象，此时就容易导致问题发生。只有积极地开展设计活动，才可保证驾乘者具有非常好的舒适性，其视野才能够非常的宽阔，而且很安全，对于驾乘来讲意义很好，而且能够提供合理的要素，重视驾乘者的心理模式，确保驾乘活动顺畅。当开展设计的时候，干扰到安全的要素非常多，几何设计是不是优秀，对于道路来讲很是优秀，结合线路的选取，明确精准的行走路线，所以别的装置也结合这种方向来开展，比如广告牌等，所以线条的设计活动会导致很多的要素的改变。 2.1 平面设计与交通安全 对于平面设计，直线是基础线条，如果直线形成道路的一部分，则利于观察和计算，方向清晰，速度容易测定，但是直线过长会让驾驶员精力涣散，打瞌睡，因此，直线需要有一定长度限制。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60km/h，同向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的2倍为宜在实际设计中，利用可以连成直线的地段，形成直线路，更利于通车顺畅，当然，要配合适当的曲线来促进驾驶员变换视野，改变动作，提升精神。 2.2 关于竖面的设计和通行的稳定性特征 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。从大的层次来看，对于相同的设计区域要按照一样的行进速率来开展设计活动，对于竖直方向的坡度和其他的一些要素来讲，存在着一些差异，车辆和它的运输性能都会对其产生一定的干扰，假如动力不一样的车辆一起进行爬坡的话，假如不布局有效的爬车道的话，就会由于运动的水平不一样而使得车辆彼此的干扰，发生撞击问题，此时就导致不利现象出现。在明确坡度的具体角度的时候，要综合的论述多种要素，要掌控好速率，假如下坡的角度比较的大的话，对于那些速率较快的车来讲，就容易引发不利现象。因此，要明确坡度。 2.3 横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合 设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。 2.4 平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合；杜绝竖曲线的弯度较极端，驾车人通过这种地方时没时间反应，车辆因为速度太快被甩出弧线，因此，最好少用反曲线，陡转曲线以及复曲线。 3 改善交通安全的措施 3.1 二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度，分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位，其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速，每条公路的起讫点和中段都应设立，一般路段设立的距离应以每10分钟的车程为间隔，路段过长会引起司机大意，就有可能酿成事故。 3.2 交通安全设施需加强，比如目前使用的减速标线，其中包括振荡标线、减速方块，大多数都没有明确减速到多少时速，应在减速标线的起始端设立限速标志，这样效果必然有保障。 3.3 改善路线设计，一条公路在设计时最好将指标统一，由其是山区公路，既使是相同的指标，设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5范围内；长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间，对行车安全有利。 4 要认真探索的事项 4.1 目前，针对道路的安全性的分析均是在理论层次上开展的，最好是转换思想，要站在驾乘工作者的层次上来分析，确保其更加的人性，更加的合理。 4.2 要指出一种涵盖线形的设计，要确保其连续，而且合乎安全性规定。所有的设计都是互相的存在的，而且存在很紧密的关联，其展示了当前道路设计的相关规定。 交通安全论文:浅谈高职交通安全与智能控制专业课程体系建设与探索 摘要：在分析高职课程体系建设基本思路的基础上，结合交通安全与智能控制专业的岗位及职业技能需求分析，提出了基于“工学结合、理实一体”构建“三层次专业课程体系模型”的方法，探讨了立体化、精品化、系列化专业教材建设的思路。 关键词：高职；交通安全与智能控制专业；课程体系；培养目标 交通安全与智能控制专业（以下简称交控专业）是适应交通运输行业信息化、智能化、现代化的快速发展趋势，融合交通工程、交通运输、信息工程、交通电子、自动控制技术等多学科的综合性跨领域专业，因此，宽口径、高素质技能型人才培养是本专业课程体系建设需要面对的一个重要课题。据调查，目前国内绝大多数开设交控专业的高职院校都以当地的智能交通系统（its）产业为依托，面向高速公路或城市道路企事业单位培养急需的各类its应用的专门人才。根据对its产业的调查分析，对人的认知规律的基本认识以及高职人才培养的内在要求，笔者拟对交控专业的课程体系建设思路进行探讨。 高职课程体系建设思路 交通安全与智能控制专业课程体系设计的基本思路可综述如下：（1）按照专业人才素质的基本要求和职业能力的培养要求进行设计；（2）按照专业的知识体系和技术体系进行设计；（3）按照专业的工程和实践特点进行设计；（4）按照专业基础课程和专业课程的认知特点进行设计。 根据上述思路，学生的培养可以归纳为以下几个方面：（1）理论修养。要求学生掌握交通控制、交通工程基本理论、交通系统优化的基本原理和方法。（2）知识修养。要求学生熟悉主要交通运输设备安装调试、维护和运营要求；掌握从事交通运输规划、建设、经营、管理所必需的知识（包括经济管理、交通工程、交通控制、信息技术等）；熟悉国家关于交通安全的方针、政策和法规。（3）技术和技能修养。主要是掌握交通基础设施规划、设计的基本能力，具备现代化交通运输的生产组织和经营管理能力，熟悉计算机在交通行业中应用的基本技术。（4）创新思维和能力修养。得到创新思维和创新能力的初步培养和训练。 上述基本素质和能力培养，必须将课堂理论教学、实践教学、校园文化及社会实践几个方面有机结合起来，整体推进，为培养优秀人才提供良好的条件。根据我国高职教育的要求，交控专业的人才培养模式主要是由职业岗位能力、基本素质和可持续发展能力三部分组成的“以能力为中心”的人才培养模式，如图1所示。 交控专业职业岗位及技能需求分析 为配合专业课程体系建设，笔者对本专业所依托的its产业进行过深入调查，现就该专业所面对的职业岗位及各类工作岗位所需要的职业技能进行分析，以深圳市its企事业单位为例，总体上its职业岗位涵盖了设计、研发、生产、营销、客服、技术支持、采编、制图、工程、项目管理等十大类，如表1所示。 表1所列各工作岗位需要的知识或技能从表面上看非常杂乱、宽泛，但深入分析不难发现，交控专业人才的核心技能可归结为两大类：一类是交通电子技能，另一类是信息管理技能。围绕交通电子与信息管理技能的培养，基本可以使学生满足上述岗位的知识与技能需求，为学生进一步学习奠定坚实基础。 交控专业课程体系构建 交通安全与智能控制专业的课程体系完全遵循“工学结合、理实一体”的高职教学模式，图2给出了本专业的层次结构课程体系模型，由文化基本素质类课程、职业技能类教育课程和可持续发展能力教育课程三个体系构成。 文化基本素质类课程体系文化基本素质和通识教育课程体系应当是统一的工科高职教育基础课程设置的基本框架，由综合基础（包括“两课”、形势教育、社会科学、人文科学与艺术、国防建设等课程）、基本技能（计算机、外语基础技能等课程）的理论教学和实践教学组成，强调培养学生的综合素质，为学生进一步发展和接受终身教育打好基础。 职业技能类教育课程体系职业技能类教育课程体系是根据交通安全与智能控制专业人才培养的要求设置的，应由专业基础、专业核心和专业方向（专门化方向）三部分课程组成。（1）专业基础课程侧重对学生数理知识的培养和训练。（2）专业核心课程是针对交通专业的特性和一般工程技术专业的共性，由交通工程类、电子、信息与控制类和交通安全类组成，目的是加强最基本的工程技术基础理论和方法的培养，有效拓宽交通专业的工程技术基础，强调“工程技术”意识的培养。（3）专业方向（专门化方向）课程是针对专业就业岗位的具体理论知识内容，目的是加强对学生专业知识的培养和训练。具体内容有专业主修、专业特色和专业拓展三部分，应由理论教学和实践教学两部分组成。上述三部分课程都涉及实训课程，构建实训课程的关键是基于“工学结合、理实一体”的实训项目及实训资源库建设，涵盖校内生产性实训和校外实习两种模式。实训项目的开发至少应包括立项、设计、开发、维护、使用与评估六大环节，贯穿专业知识、能力与素质教育的全部内容，最好由校企合作兼职教师团队实施。 可持续发展能力教育课程体系为提高学生的自主教育能力，促进学生全面发展，提高学生可持续发展能力，应设立自主教育课程，主要通过全校选修课、院选修课、专业限选课、技能大赛及创新工程加以实现。 根据高职教育是为生产第一线培养高技能型人才的宗旨，本专业培养具有大专水平的理论知识和较强的动手操作能力，能解决智能交通相关企事业现场技术问题的技术应用型人才和经营管理型人才。经实际调查和分析预测，交控专业毕业生的就业岗位分布如图3所示。 交控专业教材建设思路 交通安全与智能控制专业系列教材建设的基本思路是：立体化、精品化、系列化。通过总结高职教学经验，结合高职学生的特点，形成具有原创性教材的编写思路，按照交控专业教学中的共性、规律性内容进行归类整理，积极与国内同类高职院校联合，创新性地开展交控专业教材的建设工作。 立体化建设主要包括教材建设、电子教案建设、网络课件和专业资源库建设。教材不再局限于传统的印刷品，教案不再局限于板书，电子教案和网络课件的建设，可为学生提供更直观、生动的教义阐析和语境表达，也可为学校成人培训和网络教学提供更为科学、方便的手段。 精品化建设每门教材都按照大纲要求，精心设计教材知识体系和篇章结构，克服不同课程之间的内容重复，充分体现专业教学热点。在教材编写过程中，除严格实行教材主编和主审制度外，还要由学院学术委员会成员和专业指导委员会成员对教材进行审议和把关，对教材的编写、出版和使用期限做出明确要求，统一规划、同步建设，改变教材建设各自为战的局面，使各门教材建设遵循和体现课程体系建设的整体思想和精品意识。 系列化建设主要体现在两个方面：一是专业课程的系列化，各主干课程形成系列，系统、全面地涵盖整个专业知识体系；二是课程本身的系列化建设，除教材以外，还包括教学实训指导书、习题库、考工培训、现场实纲、专业资源库等配套建设。 教材建设绝不能急于求成，要避免因急功近利导致教材粗制滥造，应在尽量能够满足专业课程发展的基础上，建设一门，成熟一门，先建设好适应本课程的教学讲义，而且每一门课程都要经得起几个学期严格的实践教学考验，再考虑出版发行及推广。 专业课程体系建设是专业建设的基本内容之一，其关键是深入分析和准确把握专业定位、专业培养目标、专业职业岗位及技能需求，在此基础上厘清建设思路与操作策略。 交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要：随着我国社会的不断发展与进步，道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中，仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚，所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题，然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词：道路交通；安全管理；措施建议；探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布，将加大力度全面治理行人交通违法行为，行人闯红灯处10元罚款。无独有偶，在北京表态不久，南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度，即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些，3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”，就包括整治行人闯红灯行为；再远一些，去年12月中旬，正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻，这两次行动中，行人闯红灯被罚款20元，不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了，实际上，数月来，行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演，此起彼伏。 据统计，去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起，平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起，造成1.1万人死亡、5万人受伤，分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%，分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%，比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前，导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 （一）我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一，近些年来受到了人们的广泛关注，并且也出台了不少相关的法律法规。但是，还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政，既不能提高综合效率，也不利于提升部门合作性。 （二）交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现，交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒，但调查发现，在杭州、上海等闹市区路口，等待红灯时间最短115秒，最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时，行人基本能按信号灯通行；反之，等待时间大大超过其可忍受等待极限，行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因，在于中国式路权分配过程中，更多考虑交通运行效率，维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家，国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会，而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车，中国道路要保证上亿辆机动车畅通，更要保证以人为本，方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会，法治都是最低底线，有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界，这方面，中国亟需补课，最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 （一）完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题，当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验，彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产，又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法；明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任，建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时，要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风，防止交通管理工作中立案统计不实的问题，为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外，还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位，明确公安交通管理在公安学中的学科地位，建立科学的道路交通安全管理科研体系，要突出行业和职业特色，明确不同部门的职责、研究对象和研究重点，推动道路交通安全理论的科学发展。 （二）明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定，今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题，坚决打击摩托车违法违规行为，降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施，全面启动对超标电动车的专项整治，坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面，也会出台专门的指导意见，明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施，切实加强渣土车辆有效监管。同时，还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法，出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ，以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了，要全面整顿驾驶培训机构，认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的，且驾驶人驾龄在三年内的，对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后，机动车是否遵守交通规则，直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度，将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统，推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时，道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外，一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设，加快省际交通卡口升级。 （二）加大力度开展专项整治工作 同时，还要全面严格地核查客运驾驶人资质，建立客货运驾驶人“黑名单”信息库，实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享；在重点行业推行不适岗制度，对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动，把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点，进一步强化客运车辆管理，严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故，不间断地组织开展各种整治行动，除抓好白天常态化的管理外，还在夜间重点时段，安排足够警力，重点检查超员超速等严重交通违法行为；并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查，最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟，而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生，各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度，全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查，认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况，消除车辆安全隐患，保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为，严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因，不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的，坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题，大队投入优势警力，重防范、抓源头，对一些主要道路严密布控，引导分流大货车减少城区交通 压力；以早上6时至夜间24时为重点时段，进一步加强值班备勤，加大路面巡逻管控的力度，狠抓施工运输车辆管理，与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治，努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点，严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为，严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为，依法对其交通违法行为顶格上限处理，形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁，违法行为突出，安全隐患较多的实际，大队组织民警深入辖区乡镇，以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点，在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌，发放宣传资料，加强宣传教育，提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控，加强巡逻管控，重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理，确保农用车违法现象得到有效治理，净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定，“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束，警方依法整治、处罚行人交通违法，是日常规定动作，怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢？或许答案只有一个，那就是，行人交通违法行为一直未被重视，等到重视时，已愈演愈烈、难以收场，不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露，将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”，即为凑够一撮人就可以过马路，与红绿灯无关。这引发全社会共鸣，也引发全民大讨论与思考。 交通安全论文:浅析交通安全设施标志的施工过程与质量控制 摘要：公路标志的设置是以保证 交通 畅通和行车安全为目的，应结合道路线型、交通状况、沿线设施等情况，根据交通标志的不同种类设置和施工。以利于向道路使用者提供正确的信息，通过交通标志的引导，使车辆能顺利、快捷地抵达目的地。 关键词：公路标志 作用与设置特点 施工中应注意的问题 0 引言 交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息，从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅，最大限度地发挥道路和功能。实践证明，合理设置的交通标志，可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。 1 交通标志、标牌的作用与设置特点 公路标志在 现代 道路交通中发挥着重要的作用。交通标志设置的原则和特点主要有以下几方面： 1.1 一般情况下标志均设置在公路的右侧，驾驶员正急于寻找的位置。对于象超车道、行车道、紧急停车带这类车道划分和道路指示标志，设置在路侧确有困难时，通常采用门架式支撑，将标志板安装在公路上方，为了便于驾驶员判读，确保交通安全，在高速公路终点附近，还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。 1.2 交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响，而且没有其它结构物阻挡视线。 1.3 互通式立交及服务区附近的标志设置，以交通车辆接近交叉口或分流、合流处不会影响驾驶员视线为原则。 1.4 标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。因此，为了使标志内容起到应有的作用，标志的设置应有一段提前量。这里，还需要明确一点，即板面尺寸越大，标志内容越简单，这个距离提前量可以越小。 1.5 路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距，标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。在公路上方设置的标志，保证板下边缘与路面间的净距 5m。 1.6 标志板正面面向来车方向，与公路走向基本成直角布置，板面稍向内倾斜。关于路侧标志的倾斜问题，目前尚有不同意见。有些国家的规范认为，只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜，当标志板与路肩外缘相距不足9m时，为防止反光造成的目眩现象，反而将它向外倾斜3°。 2 交通标志施工中应注意的问题 一般交通标志的施工工序为:基础定位放样基坑开挖基础混凝土浇注标志立柱安装标志板安装。 2.1 基础定位放样 交通标志的设置要有一定的提前量，要能够保证驾驶员有足够的反应时间来作出正确安全的判断。驾驶员从看到标志到按照标志所提供的信息采取相应的操作，通常经过感知、判断、操作几个信息处理的阶段。标志的内容不同，所需信息处理的时间也有所差异，完成这个过程一般需要3至10s的时间，在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此，为了保证标志的作用得以充分发挥，标志应提前一段设置，特别是对于警告标志，距离危险点的距离应根据 计算 行车速度确定，不可少于安全停车视距。 在施工前，应根据批准的施工组织设计，依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样，使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器，准确确定交通标志基础的平面位置，以及交通标志立柱中心的平面位置。若道路沿线的设施构造物、高压线等对标志板面造成遮挡，影响标志的认读，应调整标志的位置，并注意控制基础标高。测量人员在放线定位完毕后，在基坑开挖前通知监理工程师以便查看或检测标志位置。 2.2 基坑开挖 基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求，基坑挖到图纸规定的深度和大小，如有扰动的开挖面，加大开挖量，达到设计规定要求。基底应整平夯实，同时要控制好标高。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。 2.3 基础混凝土浇注 标志基础根据设计的规定进行就地浇注，其质量控制主要体现在如下方面。 2.3.1 要按照施工配合比拌和混凝土。 2.3.2 每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模，要符合施工技术规范。 2.3.3 基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求，钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固，不滑动，不遗漏。 2.3.4 底座法兰盘的安放位置应符合图纸要求。底座法兰盘应与基础对中，其顶面应与混凝土基础顶面平齐，预埋地脚螺栓应与底座法兰盘垂直绑扎，外露长度控制在10~20cm，并妥善保护。 2.3.5 混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注，浇注混凝土的强度应符合设计要求，混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。 2.3.6 浇注混凝土时必须进行振捣，无论采用人工或机械振捣都应按层依次进行，捣固应密实均匀，不得出现跑模、漏浆等现象。振捣时要保证底座法兰盘和地脚螺栓的正确位置。 2.3.7 底座顶面抹平，所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁，不允许出现蜂窝、麻面。 2.3.8 浇注完结后应避免被阳光直晒，要按规定养生混凝土。 2.3.9 为保证双柱式标志安装角度符合要求，对双柱式标志基础施工时，应重点控制两个基础之间的中心线，特别是两个基础高度不一致时。 2.3.10 为保证门架标志横梁的正常安装，对门架式标志基础施工时，应重点控制基础之间的间距和中心轴线。要根据门架横梁的实际规格尺寸数据确定基础间距，从而控制标志基础的间距偏差和中心轴线偏差在较小范围内。 2.4 立柱安装 标志立柱要按技术规范和图纸的规定制作和安装。 2.4.1 立柱安装时必须配有吊车，标志立柱应尽量保证垂直，且不允许向车行道一侧倾斜。因此，安装的同时要检查立柱的竖直度，用垂线和直尺(精度0.5mm)测量，用垂线对照立柱的竖直方向，固定垂线，量取立柱偏离垂线的距离及其对应的立柱长，每处测量三次，并 计算 竖直度后取平均值，要求竖直度符合规范要求。竖直度的检验也可用经纬仪测量。若竖直度不满足要求，要不断调整标志杆竖直度。 2.4.2 双柱式标志或门架式标志的两根立柱均应垂直并互相平行，其顶端在同一高度上，连接件应对称布设。 2.4.3 立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。 2.4.4 安装时，要注意保护立柱，不得有划痕、檫伤等损伤。 2.5 标志板安装 2.5.1 标志板的净空要求 严格控制单柱标志的标志板内缘到土路肩边缘的距离、悬臂和门架标志的标志板下缘至路面净空高度。标志板安装紧固方法符合设计及规范要求。 标志板安装完毕，须对标志板进行清扫，且不得损坏标志版面。标志板安装完毕后，检查其外观、视认性、颜色、镜面眩光是否符合施工图设计。标志板的净空要求包括标志板下缘至路面的净空高度及标志板内缘距路边缘的距离，施工时要严格控制这些距离。这些距离由规范及设计图规定，在测量时应事先确定边线的正确位置。 2.5.2 标志板的安装角度 标志板的正面应面向来车方向，并应尽量减少对驾驶员的眩光，与公路走向成直角或一定角度布置，板面稍向内倾斜，具体规定为: ①路侧安装时，标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度，指路标志和警告标志为0~10°，禁令标志和指示标志为0~45°。②采用悬臂式、门架式或附着式支撑结构时，标志的安装角度应与公路中心线垂直，并与道路垂直线成0°~10°俯角。③在曲线路段，应根据 交通 流的行进方向来确定标志的安装角度。标志板安装后，若安装角度不满足要求，应调整标志板安装角度。 结语：交通标志是交通安全设施的重要组成部分，交通标志的工程质量直接影响到道路整体工程质量和 现代 运输对道路美学的要求。施工中对交通标志的质量加以控制是完善交通标志的重要手段。因此，从施工的角度来分析交通标志质量控制具有十分重要的现实意义。 交通安全论文:城市轨道交通安全体系研究 摘　要:文章在分析城市轨道交通运输方式特点的基础上,详细分析了城市轨道交通系统因旅客密度大、地理位置特别所引发的安全问题,同时针对以上问题提出从事故防范、监控、妥善处理三方面建立城市轨道交通安全体系。 关键词:城市轨道交通;安全体系;防范;监控 随着我国国民经济的快速发展和城市综合实力的日益增强,城市轨道交通建设正面临前所未有的发展机遇。与此同时,人们对城市轨道交通的安全问题也空前重视,建立城市轨道交通的安全体系迫在眉睫。 1 城市轨道交通运输方式的特点 城市轨道交通分为两种,一种是地铁,一种是轻轨。两种运输方式都是采用轨道运输,同时由于这两种运输方式主要承担城市内部旅客的运输任务,因此城市轨道交通具有旅客列车同公交汽车二者结合的特点,主要表现在以下几方面:①运输对象为人。②城市轨道交通主要分布在各大型城市中。目前我国地铁及轻轨主要分布在北京、上海、天津、广州四座城市,此外武汉、重庆也拥有轻轨列车。③列车开行密度大,运行区间短,最小地铁运行间隔仅为2min。④列车上旅客密度大,旅客流通量大。据上海地铁运营公司对外公布的数据,每天早晚上下班高峰时段,原本载客2000人的地铁列车,现在某些站点常常要运载3000多人,在地铁车厢内每1 人数约在15人至20人。⑤城市轨道交通地理位置特别。地铁均建在地面以下,只有在两端终点站处才延伸至地面;而轻轨虽在地面以上,但其绝大多数采用高架结构,高出地面。二者与其他的运输方式在地理位置上有明显的不同。也正是因为这个特点,城市轨道交通系统往往是一个独立的封闭系统,仅在车站处才能与其他运输方式联接起来。 2 城市轨道交通容易出现的安全问题 作为城市中旅客运输的主要载体,其安全一直是人们所关注的焦点,但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。 a)列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。如2001年8月美国芝加哥市两辆电气轻轨列车高架铁路上发生追尾,造成141人受伤,当时车上坐满了赶着上早班的乘客。2003年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故,至少造成32人受伤。 b)车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大这一特点容易引发较多问题:旅客车内人身安全问题。列车内过度拥挤,导致旅客容易与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤,容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题。旅客密度大导致车内空气流通差,容易引起呼吸系统生理功能较弱的旅客发生窒息等生理问题,同时也引发传染病在人群中的扩散。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷盗的现象较为严重,同时也出现部分年轻女性受到性骚扰等问题。大量的旅客容易成为恐怖份子袭击的目标。韩国大邱地铁惨案、东京地铁沙林毒气惨案、莫斯科地铁爆炸惨案这一系列恐怖事件都在向人们发出警示:人群密集的城市轨道交通越来越成为恐怖分子的“最爱”。自杀问题越来越严重影响城市轨道交通。根据心理学分析自杀者往往喜欢选择人员较多的地点进行自杀,近年来城市轨道内自杀事件频繁发生。从1995年7月至2003年底,上海轨道交通共发生了65起自杀性伤亡事故,其中只有17人被救起,48人都自杀死亡。也就是说,平均每年都有8起地铁自杀性伤亡事故发生。 c)由于城市轨道交通特别的地理位置及封闭性的特点容易产生以下几方面问题:地铁顶棚及轻轨高架桥比一般运输形式的基础设施更容易受到破坏,并直接影响城市轨道交通安全运行。更容易受到天气状况的影响。恶劣天气对城市轨道交通影响较为严重,如发生大雨、大雪、大风等恶劣天气状况将产生地铁排水问题,轻轨防风、防滑、排水等问题。城市轨道交通封闭性的特点加上基础设施不够完善,如在部分车站没有设置卫生间,将导致旅客一旦进入车站后无法大小便,以至于经常发生旅客跳下站台进入运行区间大小便的事件发生,严重影响城市轨道交通的安全。 3 建立城市轨道交通安全体系 由上述分析可以看出,安全问题的产生与繁重的旅客运输任务及城市轨道交通系统自身的特点紧密相关,而这些又是城市轨道交通系统所无法改变的事实。因此,提高城市轨道交通安全性应以安全事故为对象,从事故的防范、监控、处理三方面全面入手,建立城市轨道交通安全体系。 3.1狠抓安全防范 安全防范工作是避免城市轨道交通发生安全事故的根本,其防范工作应主要注意两方面:一方面要改善现有城市轨道交通的硬件条件;另一方面应该完善管理机构设置等。 1) 完善基础设施,设立卫生间。在所有城市轨道车站内设立卫生间,防止旅客因情况紧急进入列车运行区间大小便,即危害人身安全又严重影响列车运行安全。 增添城市轨道交通防护门。在站台与列车线路建设隔离门,在列车没有进站时,隔离门处于关闭状态,当列车进站后,隔离门才打开允许旅客进入列车。这样可防止旅客在候车过程中因过度拥挤跌落车站,同时可以避免旅客从车站之间进入列车运行线,可在相当程度上防止地铁自杀事件的发生。 2)建立功能齐全的监督系统。监督系统主要负责监控城市轨道交通基础设施及列车运行状态是否正常、车站及列车内旅客行为是否正常两方面,一旦发生异常现象可及时发出警报,。因此,建立全方位的城市轨道交通监控系统,对于提高城市轨道交通安全性有很大帮助。 监督系统具体监控任务如下:电力设施监控。监控沿线变电所供电设施是否正常运行。车站基础设施及车内设备状态监控。该监控系统主要负责对全线各个车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、人防密闭隔断门等车站设备及列车车门、车窗、车内报警设备等进行全面、有效的自动化监控,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态。列车运行状态监控。负责监控列车运行速度等运行指标是否正常。旅客行为监控。主要负责监控车站内及列车内旅客是否有故意破坏设施、行为异常等行为。 3)使用先进的列车信号系统。由于城市轨道交通运行区间短、运行密度大,负责指挥列车运行的信号系统对于保证列车运行安全发挥着重要的作用,因此采用先进的列车信号系统,减少因人为失误造成的安全事故意义重大。 城市轨道交通信号系统应由列车运行自动控制系统(atc)和车辆检修基地信号控制系统两大部分组成,用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理,由此构成一个高效的综合自动化系统。 运行线atc系统由列车自动防护(atp)子系统、列车自动监控(ats)子系统、列车自动运行(at0)子系统和车次号传递(pti)子系统组成。 4) 建立完备的管理机构。在城市轨道交通先进的硬件设备基础上,完备的管理机构必不可少。只有在人员与设备良好的配合下,才能使城市轨道交通安全得到充分保证。城市轨道交通管理部门中除了设立专门安全管理部门外,还应成立以下两方面的专门小组:安全宣传小组、治安维护小组。充分发挥这两个小组的作用,可避免相当程度的城市轨道交通内安全事故的发生,而这两方面在目前城市轨道交通中并没有得到足够重视。 5)加大职工安全培训力度,提高职工安全意识,增强处理突发事件能力。职工安全教育在各个行业当中都普遍存在且定期进行,但由于事故发生率较低,以至于相当大一部分人没有引起重视,仅仅是形式上的走过场,对于突发事故的训练更是缺乏。而正是这种思想在事故突发时造成了重大损失。 城市轨道交通管理部门应建立全面的职工培训制度,并由城市轨道交通管理部门安全主管领导直接负责职工安全培训工作,要真正引起职工对安全问题的重视,同时针对容易发生的事故进行有针对性的模拟训练,提高职工在事故突发时处理问题的能力。对于不重视安全问题,在培训及训练过程中思想不端正的职工,给与严肃处理,决不手软。 3.2 重视日常监控监控 工作主要包括以下两方面内容:各种监控系统在列车运营过程中启动监控作用,实时掌握设备及列车运行状况,一旦发生问题马上启动警报。工作人员对监控设备状态的监控,也是城市轨道交通运行监控任务中的主要一方面,由于各种监控设备的采用,城市轨道交通无论是在设施,还是在列车运行状态等方面都得到了良好的监控,先进的城市轨道列车信号系统及列车控制系统,可以保证列车安全运行而不发生安全事故。因为在设备状态良好的情况下发生旅客安全事故的概率十分微小,所以监控任务也就主要体现在了工作人员对这些先进设备运行状态的监控上。如果人员无法实现对设备的实时监控,可采用定期检查及发现问题及时处理两方面结合实现。 3.3 妥善处理突发事故 首先为保证运营安全,针对可能出现的爆炸、火灾等突发情况,应制定相关突发事故处理方案,以增强地铁站务人员对突发事故的应急处理能力。 一旦发生突发事故,突发事故处理小组工作马上启动,根据相关预案一方面指挥工作人员安全疏散旅客,另一方面通知相关救护人员组织救援,疏散及救援工作应由城市轨道交通管理中心统一指挥,有条不紊,最大程度减少旅客伤亡。 4 结束语 从事故防范、监控、处理三方面着手,真正的建立起城市轨道交通安全体系,相信在城市轨道交通管理部门的统一管理下,城市轨道交通的安全将得到巨大的保证,旅客可以放心地乘坐城市轨道列车,真正享受方便快捷的都市生活。 交通安全论文:对当前公路几何设计与交通安全探析 一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。 我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。 总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。 二、平面设计与交通安全 在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜 在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（v+δv），其中v为设计行车速度，δv为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取δv=15～20km/h. 曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/s3，并相应增加缓和曲线的长度。 在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。 曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。 三、纵面设计与交通安全 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。 纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。 一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。 四、横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。 五、平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。 看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（美国工程师认为线形一致，是公路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。 六、视距设计与交通安全 视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5s.。 美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。 七、结束语 公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程，大量交通事故表明，整个交通系统中公路属于基础设施，是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。 虽然造成交通事故的原因是多方面的，大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的，但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平，必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素，从而使道路设计有效地控制未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。

城市轨道交通研究篇1 社会经济的快速发展给予城市化进程更多的推动力。近年来，城市人口数量呈现出快速增长趋势，交通运输量的需求也随之增多，大城市堵车日益严重，交通运输面临的压力与日俱增。为了给市民提供更加高效便利的出行方式，城市轨道交通已经在很多城市运行和建设。在轨道交通规划建设过程中，不仅要考虑满足城市居民目前出行的需求，还需要充分考虑后续轨道交通运行过程中新增人口的出行需要。只有将未来城市交通运输需求和运力充分考虑，才可以为城市的平稳运行创造良好的条件。 1轨道交通的内在本质特征分析 1.1城市轨道交通的产品定位 在经济学中我们经常会听到公共产品和私人产品这两个专有名词，对于公共产品具有非排他性、非竞争性及不可分性。然而私人物品与公共物品具有很大的不同，对于私人产品来说主要具有两大特征：消费者必须要付给生产商一定的费用，否则就不能获得想要的产品；平均成本低于边际成本。与此同时，在公共产品和私人产品之前的产品叫做准公共物品，从本质上来看与公共产品类似。准公共产品对消费者的收费是不确定的，其平均成本高于边际成本，但是边际成本大于零。通过分析发现，从消费这一角度来看，轨道交通具有非竞争性的特点，尤其在车上乘客较少的情况下，轨道交通具有一定的公益性特征。同时，轨道交通具有不可分性，每一位乘客都必须遵守买票乘车的原则，在一定条件下可以对地铁提供的部分服务（客运）直接收费，从这方面来看具有私人产品的性质。 1.2城市轨道交通的技术经济特征 1.2.1具有极强的正外部效应 某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介，然而对其他的经济主体产生的附加效应的现象称为外部效应。正外部效应和负外部效应都属于外部效应的范畴，这是从外部效应的经济效率来划分的。正外部效应对于轨道交通来说是一个非常重要的技术经济特征，周边区域会由于地铁的建设而提升自身价值，并且还会衍生出房地产和商业。所以城市轨道交通的建设也是带动当地经济发展的一个主要因素，这就是地铁所产生的正外部效应。但轨道交通建设也会带来区域秩序和生活环境的变化，如周边环境影响及建设工地的安全问题等机制的作用都会由于外部效应的存在而发生一定的扭曲，阻碍资源的有效配置。因此，对于此类重大工程来说需要政府主导。 1.2.2具有明显的规模经济特征 网络效应也是轨道交通所具有的技术特征，如果一条线路所存在的网络系统是不合理的，那么该线路就无法发挥更大的作用，更重要的是该线路就不存在明显的规模经济特征。首先需要说明的是，互联网的存在加快了网络资源共享的步伐，提升了效率。其次就是从轨道交通运行这一角度进行分析，形成了规模化轨道交通网络，其服务效率和系统变得更高效。强大高效的轨道交通不仅提升轨道交通的服务水平，客流量的增多会增加所获得的收益。另外还可以充分发挥轨道交通网络分布的特点，融合人民日常生活所需，开展连锁化、品牌化、专业化的经营性服务。如便利店、洗印照片、连锁小药店等，充分发挥轨道交通的扩展而带来的规模效应。 1.2.3独特的产品周期 项目建设初期、成长期和成熟期是一个完整的城市轨道交通项目所经历的三个时期。在项目建设初期，需要花费的资金较多，但是前期不会立刻获得很多收益，然而项目的建设会在一定程度上推动沿线房地产、商贸行业的发展。在项目成长期，项目的支出和收入处于平衡的状态，但是由于在这一阶段会花费大量的运营成本和财务成本，所以收入和支出仍然很难平衡。如果企业想要维持项目的运转，还需要继续流入外部资金。在项目成熟期，不仅可以收回投资，还会获得一定的收益，一般情况下这三个阶段的完成需要大概30年的时间[1]。 2城市轨道交通经营特点 2.1具有时空局限性 轨道交通的运行时间是固定的，所以一般情况下轨道交通无法通过工作时间的延长而生产多样化的产品。如果没有建设好轨道，地铁是无法有效运营的，因为其不能输往外地，也不可能脱离轨道运行。同时，票款收入限制在固定的范围，运输的总体收益和能力是有限度的。 2.2轨道交通权益具有放大性 沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等是轨道交通票款收入增长的主要因素。在社会经济快速发展的时代背景下，人们的出行活动更加频繁，虽然公路市政路网的规模与以往相比增加了很多，但汽车的快速增加引起城市拥堵比较严重。因此，随着轨道交通服务水平的提高，会有更多的人流量拥向轨道交通，城市人口密集、商业繁华的核心地段是地铁建设的主要区域。质量有保障的地铁可以使用百年以上，所以在时间的不断推移中，地铁的资产数量会逐渐变大，由此可见地铁具有很强的保值增值能力。 2.3具有极强的现金流获取能力 在轨道交通项目建设前期需要花费较大的资金，而且还需要经受较长时间的回收期，所以在轨道交通建设前期会存在收支处于不平衡的情况。但由于地铁项目具有长期稳定、持续增长的票款收入，在为地铁运营创造一个安全环境的前提下发展其他各类业务，从而促使地铁项目的衍生收益增加，巨大的现金流使项目的盈利成为可能[2]。 3我国城市轨道交通建设的现实情况 城市轨道交通的运输方式是多样的，这已成为我国一线和部分二线城市中人们普遍使用的交通工具。从现阶段来看，大多数国家的城市轨道交通线路都在快速增长，像纽约、东京等城市轨道交通建设线路的长度超过了1000公里。除此之外，还有一些城市轨道交通线路的建设距离也在逐年增加，我国城市轨道交通的建设也呈现出快速上升的态势。 4城市轨道交通可持续发展的价值 城市轨道交通与其他公共出行交通工具相比最显著的优势便是高效便捷，人们乘坐城市轨道交通之后可以大大缩短自己的出行时间。近几年，社会经济的发展带动了城市化进程，每座城市都涌入了越来越多的外来人口，使得城市人口数量持续增加，这对交通运输的需求也不断加大。各地政府及相关部门也出台了一系列相应的城市轨道交通建设规划，用以缓解城市交通系统的压力。从目前来看，为保证城市轨道交通继续扩容，就必须要投入足够的资金给予支持才可以实现城市轨道交通的建设目标。以往的公共交通工具不能满足日益增长的交通需求，那么大力度地发展轨道交通正是对原有交通方式最好的补充。这不仅可以在很大程度上缓解城市交通的运输压力，还可以满足城市可持续发展的建设理念。同时，地下交通与地下管廊系统一起建设的理念提出和实施，不仅节约了建设成本，更对城市地下管道大动脉的改善起到了推波助澜的作用。 5城市轨道交通可持续发展的有效措施 5.1合理利用土地资源 尽管与其他交通方式相比，城市轨道交通的应用优势有很多，然而实际上要想真正完成公共交通工程的建设，政府需要为其投入大量的资金支持。所以这也就意味着政府的财政压力是非常大的，特别是政府在批准土地这个过程中，选择轨道交通地址要结合城市规划建设的具体方向而定。大多数城市轨道交通都采用地下交通运输方式，所以在进行城市轨道交通选址的时候一定要充分考虑沿线道路的承载性能，与此同时还要及时检测所在区域是否适合进行地下隧道的挖掘，还要注意查看周边建筑物群体受到列车行驶震动声音的干扰程度。所以相关部门一定要肩负起自己的岗位职责，并深入探究轨道交通沿线的实际情况。还要明确沿线公共交通站点及居民社区建设的具体位置，从而才可以更精确地预测规划的轨道交通站点，确保所建设的城市轨道交通路线在满足城市居民出行需求的同时，完美地对接其他城市交通路线[3]。 5.2推进城市轨道建设的网络化 做好与其他城市交通线路的对接工作是充分发挥城市轨道交通建设价值的一个重要手段。特别是如果所建设的交通路线处于密集区，那么就需要进行轨道交通与其他交通路线乘客换乘点的设计，确保乘客乘坐轨道交通的便利。并且在应用先进技术的基础上，确保换乘优惠政策的落实，为城市建设智能化和一体化的发展创造良好的条件。 5.3健全城市轨道交通运营体系 中国香港完美地诠释了城市轨道交通运营体系建设的理想效果，铁路是香港轨道交通线路的主要方式，要采取措施确保城市轨道交通可以更紧密地与居民社区结合起来，从而可以使轨道交通的运输效率得到更进一步提升，增加运输速度。因此，这也要求我国内陆城市在整个轨道交通建设过程中，需要花费足够的时间和精力来掌握城市发展的具体情况及人口密集区分布的大致情况，逐步完善城市轨道交通运营体系。要想满足交通运输需求，就需要充分利用城市轨道交通的各个环节来掌握具体情况。 6结语 总而言之，在社会经济快速发展的时代背景下，人们的生活质量有了很大的提高，所以对交通的服务质量要求更高，便捷的轨道交通可以使人们的出行需求得到满足。为了促进社会经济的发展，也为了给人们提供更加优质的出行服务，轨道交通建设应当秉承可持续发展的建设理念，结合具体的情况完善与健全城市交通运营体系，使城市人口的交通运输压力得到缓解，确保现代化城市建设目标的实现。 作者:戴军 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司 城市轨道交通研究篇2 0引言 近年来我国城市轨道交通快线得到了全面的发展，纵观北上广等大城市的快线规划也趋于完成。以实际发展情况来看，各城市纷纷在城市轨道交通快线规划中融入了多样化的运营尝试，交通快线规划建设也逐渐成为了城市发展规划中的重要部分。鉴于各城市经济实力和发展速度的不同，对交通快线规划的建设也略有不同，呈现出各自不同的特点。以国际角度来看，发达国家在城市轨道交通快线建设中更具有先进性，有许多值得我们借鉴的经验，并且可以应用到国内建设中，提升我国城市轨道交通快线建设的速度，构建具有系统性、灵活性的交通线路，方便人们的出行并助力经济发展。 1城市轨道交通快线的发展经验 1.1大规模城市的构建促进交通快线的形成 以改革开放以来我国大型城市的发展速度来看，各大城市借着经济快速发展的浪潮城市规模得到了飞速扩张，中心市区的空间结构呈现多元化的发展趋势，整体规划朝着一体化方向发展。以交通发展方面来看，经济的发展给公共交通带来了一定的压力，选择公共交通工具作为出行、通勤工具的人越来越多，城市轨道交通快线的建设为人们日常出行提供了便利，减轻了交通负担。随着城市的不断扩建，居民出行的范围也在逐渐扩大，满满呈现出走廊式特征，方向性和距离性都越来越复杂，交通出行上的供需矛盾也逐步加剧。所以只有构建多样化全面性的城市轨道交通快线，才能适应城市的发展速度。 1.2大规模城市轨道交通快线建设的经验分析 在我国城市轨道交通快线的建设过程中，国外的先进经验起到了重要的辅助作用。以巴黎RER系统为例，其自身规划的科学性和网络构建的全面化得到了广泛应用。通过将城市内的交通线路与周边的各城镇相连接，实现了中心郊区双向服务功能。通过构建更加全面的交通网来加强各区域之间的联系，满足人们长距离的出行需要。其次就是运用了共线运营模式，将隶属于不同企业的交通网统一管理，使其在真正意义上做到互通，共线运营的模式有助于加强彼此联系感，提升管理效果。在构建过程中还通过设立支线交通网、扩大各站间距等方式来增大城市轨道交通快线的覆盖率，并尽量确保所设立的支线都与主要中心城区有所联系。如若在构建过程中出现施工周期长、资金投入大的现象，则应适当调整构建方案，通过补丁式修建来完成既定目标。 2可供城市轨道交通快线建设发展的制式选择 2.1传统铁路制式 铁路制式作为城市轨道交通快线建设的主要应用制式之一，对推动城市轨道建设起到了重要作用。判断铁路制式的运营效果是否能达到预期，主要从三方面考量，即功能设定、服务意识和技术应用。如果三者之间不能做到协调统一，那么铁路运营很难达到预期的效果。在实际运营过程中我们会发现很多铁路制式与所处区域工程建设不相符的问题，举例来讲，道路规划过于复杂，不适合铁路路线规划；所用车辆性能不足，无法很好地完成频繁的启停工作；半军事化的管理模式无法契合当前繁杂的交通服务等因素都影响着铁路制式的发展和实施。所以在规划过程中应注意位置的选取和功能模块的规划，确保在发生上述状况时可以对其进行适当的调整和改造。 2.2多样化的城轨制式 相较于传统的铁路制式，城轨制式在选择上更具多样性，各城市可以根据自身的实际情况来选择城轨制式。鉴于各城市对快线的速度要求都有所不同，其设定的速度标准和供电电率和车型也有着一定差异，具体如表1所示。由表1中的数据对比我们可以看出，成都的城轨制式选择更为全面，在速度标准上远高于其他城市，更加适合远距离出行乘坐。就长远发展来看，此种城轨制式更适应城市今后的发展。 3城市轨道交通快线规划与建设的特征 3.1系统性 城市轨道交通快线并非独立存在的，无论是在运行区间或服务行为上都与传统的普速轨道有所联系，所以在具体规划过程中应注重系统性原则，应该以更加具有全面性的眼光和思路来建立城市轨道交通快线。使其既可以与原有的交通线路相融合，又要做到互不影响，确保相邻或相交的交通轨道都可以正常运转。还要具有一定的可更改性，在今后城市规模发生变动时可以顺应发展需要进行适当的扩张，逐步形成轨道交通快线串联成网、普快结合的发展模式，以此来保障人们出行和城市发展的需要。 3.2可达性与贯穿性 城市轨道交通快线在建设中除了系统性，还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。可达性也可以理解为中心性，就是指所建设的城市轨道交通快线线路都必须经过城市中心。以当前的发展情况来看，较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围，乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心，这种设计无疑是存在缺陷的，需要做出适当的调整和完善。贯穿性指城市轨道快线在建设时尽量依照直径线的方式来贯穿城市中心，以此确保换乘时更方便，具有更多选择，以适应早晚高峰期多人同时出行的实际状况。遵循这两种特征是为了更好地适应客流需求，无论是需要从城市外围进入城市中心的远距离乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障，通过减少换乘次数的方式来提升可达性，为人们的出行提供更多便利。 3.3渐进性 在城市轨道交通快线建设的过程中难免会出现快线功能缺乏、施工难度大投入高等问题，所以注重建设过程中的渐进性就显得尤为重要。首先应该以普线建设为主，应该先构建出基本交通网来满足日常交通需求，再考虑快线的建设与应用，也就是遵循先普后快的规划原则。其次需要注意的是，城市轨道交通快线的服务人群主要是从城市外围进入市中心的乘客，换言之就是指轨道交通快线的需求量是由外至内的。既要协调好与内线之间的换乘，也要保障外部人员进入城市中心的需求，也就是要遵循先外后内的空间规划原则。建立城市轨道交通快线的最终目的是满足乘客多方向、远距离的出行需要，为了减少资金投入和施工难度，在建立时可以采用先断后联的建设方式，分批建设，最终实现互联成网。除了上述所提到的特征，各城市在构建快线过程中可根据实际情况选择适合自身的建设节奏，无须过于死板。 4结束语 城市轨道交通快线建设在我国刚刚发展起来，在发展过程中难免会遇到各种各样的问题。无论是技术的选取与应用或是快线是否需要贯穿城市中心都存在些许争议，还因各城市经济发展状况的不同而难以得出具有普遍性的争论结果。所以我们要从实践中总结经验，并适当地吸取国外的成熟经验，来建立符合我国实际需要的城市轨道交通快线，为群众的出行提供更好的保障，提升国民幸福感，并为社会经济增长提供助力。 作者:乔瑞 单位:昆明市政工程设计科学研究院有限公司 昆明城投中交城建科技有限公司 城市轨道交通研究篇3 1城轨云实施历程及现状 1.1城轨云实施历程 云计算是一种新型的计算模式。在城市轨道交通中建设应用云计算技术的数据中心，通过虚拟化技术为各业务系统提供计算、网络、存储资源，可支撑城市轨道交通的全部运营指挥管理系统，并通过虚拟桌面实现面向调度员和值班员的全部业务功能[1]。中国城市轨道交通云平台项目的实施历程主要经历了以下几个阶段：(1)起步试水阶段。本阶段主要是单业务系统上云，具体项目为温州市域铁路S1线的综合监控、广州地铁信息化、无锡地铁办公自动化。以上项目尝试了城轨交通可集行业之力，搭建服务城轨交通行业的专业云计算服务平台，以解决行业内在信息化建设过程中普遍存在的问题[2]。 (2)线路部分融合阶段。本阶段是一条线路中的较多系统上云，且云平台不承载信号系统的ATS子系统，典型项目为金义东城际、深圳6、10号线中的线路云平台。融合云平台总体遵循面向业务需求的设计思路，基于城市轨道交通系统的业务特点，采用云计算资源池的设计方法，实现IT(信息技术)基础架构模块与业务模块松耦合、资源池的模块化交付横向扩展[3]。 (3)线网级全业务覆盖阶段。本阶段城轨云基于线网化统筹规划设计，业务覆盖包含安全生产、内部管理、外部服务。典型项目为呼和浩特城轨云、武汉地铁信息化示范工程项目、太原城轨云等。4)规范体系标准建立阶段。有关城轨云相关规范的编制从2017年起开始进行持续性工作，主要由中国城市轨道交通协会牵头组织，目前已发布《市域快轨技术规范》[4]和《智慧城市轨道交通信息技术架构及网络安全规范——[总体需求]，[技术架构]，[网络安全]》[5]。目前正在进行有关城轨云的5个技术规范和基于城轨云架构的城轨信息化工程设计规范的编制。 1.2城轨云实施现状 由于中国发布交通强国战略实施，智慧城轨建设任务更加繁重，全国城轨相关企业加强了对城轨云应用的研究，考虑采用城轨云新技术的轨道交通项目越来越多，从“上不上云”转化为“怎么上云”。但另一方面，目前各地城轨建设单位对城轨云的认知有差异，重视程度不同。且由于城市轨道交通各地的工程边界条件不一、建设运营组织架构不同，造成城轨云项目在实际落地中变数很大，偏离或违背当时规划定位和设计初衷。云平台方案的规划为解决轨道交通目前的发展建设瓶颈提出了一种全新的方案，根据其自身特性，云平台应满足虚拟化、池化、自动化三大特征[6]。 2城轨云面临的挑战 2.1城轨云平台建设模式相关问题 在实际项目中，城轨云平台作为多专业、多业务的载体，其主管业主相比传统建设模式需进行更多的协调工作，但由于与其他业务系统处于平行层级，部分项目协调难度很大。由于技术背景出身的缘故，部分业主个人专业偏好对城轨云方案影响极大。在实际项目中出现过统一设置满足各专业业务需求的云平台，部分业务系统仍以自身业务特殊为由，单独采购物理服务器的现象。此外部分集成商厂家由于逐利因素，只看重自身业务包件的标的合同额，并未考虑城轨云方案的全面性，从而易造成城轨云在实施过程中偏离设计要求，资源浪费。解决问题的办法如下： (1)城轨云项目建设由轨道公司主要领导亲自挂帅，统一思想，提高项目的协调效率。 (2)建立负责城轨云建设的专业归口部门，以纯粹云平台立场与各业务系统对接，确保城轨云实施时不会向某些业务系统倾斜。从而确保城轨云实施路线尽量少的偏离。 (3)建议引入城轨云项目实施的后评价体系，以独立、客观的视角评价城轨云项目，将城轨云建设重点关注问题统一标准化。 2.2城轨云平台计算资源问题 目前轨道交通内的城轨云建设仅仅描述了基于X86架构CPU服务器的计算能力。但在实际项目中，其算力在实现某些场景计算情况下，效果及效率并不高，从而造成城轨云平台负载较高，效率低下。为解决以上问题，城轨云平台的算力应当构建多元混合算力的计算资源池。因此建议在城轨云的实际项目和规范编制中，补充基于ARM架构的CPU、GPU、FPGA、基于开源RICS-V精简指令集架构的CPU等内容，丰富城轨云算力，在一定程度上可有效解决数据计算处理的场景全面覆盖。 2.3城轨云RAMS及第三方安全认证问题 在部分采用行车综合自动化(TIAS)的全自动运行线路或城轨云部署ATS业务的项目中，城轨云平台的RAMS(可靠性，可用性，可维护性，安全性)指标是各方关注的重点，将直接影响到信号系统第三方独立安全认证的进程。在实际项目的处理思路是涉及行车的功能业务不在云上部署，回避了此类问题。但在论证城轨云覆盖业务范围上，难以拿出定量的数据指标来论证自身方案的合理科学性。如现在行业内普遍认为云平台架构的综合可靠性、可用性不低于传统物理架构部署，但相关RAMS指标并没有量化出来，云化部署涉及行车的业务，能否满足实际运营的功能需求，也未可知。建议在实际城轨云项目中，至少也把部署ATS或TIAS对应部分的云平台软硬件也纳入第三方安全认证中。同时也鼓励云平台厂家积极将自身产品申报相关安全认证。在确定云平台部署ATS或TIAS的实际项目中，设备招标可优先推荐通过第三方安全认证的云平台产品。 2.4城轨云工程验收问题 目前行业内并没有专门针对城轨云的验收标准规范，没有相关的功能验证和检验批次项目，使得城轨云的验收格外困难，项目建设目标难以精细量化验证。城轨云部署了多种业务系统，在实际项目中，城轨云需要参与多次重复的验收工作，且不同行业验收监管部门对城轨云的认识也不尽相同，造成城轨云实际项目验收要将某些基础技术内容阐述多次，且每次验收监管部门的意见也不尽相同，造成了新的问题，从而影响其他系统的单位工程验收。解决以上问题的主要措施是：加速推进专门针对城轨云平台相关技术标准和验收规范的编制和宣贯；对其他业务系统单位工程验收规范进行修编，补充云平台相关内容。 2.5运营维护体系问题 由于城轨云平台涉及多个专业，与以往传统项目不尽相同。在部分项目中，运营部门以管理界面难以区分为由，对城轨云平台存在一定的排斥情绪。另一方面，城轨云平台对维护人员的技术水平要求较高，造成在城轨运营部门的薪酬水平下，难以招到满足要求的运维人员。主要解决措施如下： (1)城轨云平台需加强云平台运维便利化的产品研发，降低云平台运维技术门槛，同时增强云平台的数据标记及可追溯性，最大限度明确管理界面。 (2)运营单位的组织架构和生产关系也需进行对应的调整，鼓励向综合维修大工班、减员增效方向推进。 3城轨云发展方向 3.1城轨云平台技术更新 随着城轨云平台的推广，城轨云下个阶段将进入百花齐放的时代。而由于城轨云建设时序、技术背景、主体的不同，可能一个城市存在多个不同厂家的城轨云平台，每个城轨云平台部署不同的业务。因此跨云管理、协同调用的多云管理平台势必将成为下一阶段重点关注的技术难点。多云管理平台的技术难点是资源统一调用管理的机制以及数据共享交互的标准化接口。基于大数据和云计算思想，提高轨道交通数据中心数据存储、处理能力是亟待解决的问题，而如何将轨道交通企业业务与云平台深度结合将是下一步需要更深层次研究的问题[6]。 3.2城轨云规范编制 目前由于城轨云的规范布局还有大片的空白，因此城轨云的规范编制是促进城轨云项目高标准落地的重要技术手段。城轨云平台的规范编制应重点关注以下两点：城轨信息化如何适应城轨业务快速建设、快速运营发展态势的新需求；5G、人工智能等新兴信息技术发展的新趋势。城轨云平台应全面覆盖地铁及其他交通制式[7]、应覆盖城轨企业管理信息化全面需求，纳入其内部管理网实现规范管理。科学厘清城轨云系列规范之间的关系，准确把握各规范的覆盖范围、技术颗粒度等关键要素。建立起细化和突出各个规范的关键要素，构成层次清晰、功能完备，既浑然一体，又各具特色的标准体系。研究城轨信息系统架构“云”“边”“端”的关系，合理配置计算资源和网络安全；关注、细化业务性质、数据流程和大数据应用等需求；研究提出“云”“边”“端”技术方案和边界安全防护方案。进一步研究网络安全等级保护2.0的内涵，实现与既有规范有机融合。深入分析云架构的安全需求，细化“系统自保、平台统保”的安全方案，指导工程落地实施。对于既有的线路，如何在不影响运行的情况下对既有线路进行升级及迁移，是面临的巨大挑战[8]。规范编制应涵盖既有业务迁移到城轨云平台的相关内容。总结呼和浩特应用城轨云等项目的成果和经验，关注规范对标、技术创新和有待优化完善的相关内容。根据实际运行数据，修编更新相关总体需求以及云平台部署细节。完善城轨云相关定量指标体系的建设，从而定性定量研究城轨云与传统信息技术体系架构在技术、经济、社会等方面的对比效果。为选型决策、优化设计、运维体系等提供指导。根据当前云平台的发展趋势，其开发和部署工具日趋成熟，利用云平台实现城市轨道交通信息化系统的建设是可行和值得推广的[9]。 4结语 综上所述，城轨云作为先进生产力的代表，具备囊括各种制式轨道交通和各项业务场景的技术背景。但城轨云毕竟是新生事物，项目中还存在一些实际问题。在行业标准的完善和规范下，城轨云自身不断优化迭代，适应革新管理和维护体系。城轨云势必将为智慧城轨信息化发展奠定坚实的基础[10]。 作者:王皓 杨承东 单位:中铁第四勘察设计院集团有限公司

环保与安全论文:高职工业环保与安全技术专业人才培养方案设计研究 摘要：本文阐述了高职人才培养方案的构建原则与方法，通过工业环保与安全技术专业调研，研究设计专业高职人才培养方案，探索独具本专业特色的高职人才培养模式。 关键词：高职；工业环保与安全技术；人才培养方案 一、人才培养方案构建原则 （一）校企深度融合原则 人才培养方案编制修订既要深入行业企业广泛调研，又要结合本学院专业办学条件设计制定。根据专业调研准确定位本专业人才培养目标，使人才培养与企业需求实现“无缝接轨”，提升本专业服务产业发展能力，甚至引领区域产业行业发展。 （二）课程优化整合原则 围绕专业人才培养目标进行课程整合，根据职业岗位群系统设计基于工作过程的课程体系，优化教学内容和课程结构；设计必修课、限选课和任选课三种课程类型，合理选择教学形式和培养模式，为学生职业生涯持续发展奠定基础。 （三）强化实践教学原则 遵循高技能人才培养规律，以培养学生职业能力为主线，加强校内外实训基地建设，强化实践教学安排。建立专业课程与职业资格证书相衔接的职业能力培养、培训与考核体系，实施“课证结合”改革，实现毕业证与职业资格证“双证制”人才培养模式。 （四）规范化原则 人才培养方案必须由本专业建设的专家指导委员会集体讨论通过，经本系部审核批准、教务处审核、主管院长签字后实施。人才培养方案内容要全面、结构应完整、表述应准确、行文要规范。经审批实施的人才培养方案是本专业开展教学活动的纲领性文件。 （五）持续改进原则 专业建设具有动态性、开放性的特点，结合行业、企业及专业教学等方面反馈的信息，将对本专业人才培养方案持续改进，最终构建出独具本专业特色的“2+1”人才培养模式。 二、人才培养方案调研与设计 （一）人才培养规格调研。 1.行业企业调研。专业教师通过现场走访、问卷调查等方式，选取饮料制造、汽车制造、安全等典型行业开展企业调研。调研结果显示：近年大量环境安全事故凸显，引起国家和企业对环保安全工作的高度重视，广大企业对工业环保与安全技术专业这一新兴复合型人才需求旺盛。广东省内企业数量较多，尤其是外资、合资企业约占全国30%，外资、合资企业及重点污染行业均非常重视设置工业环保与安全管理部门，工业环保、安全与健康（EHS）人才备受该类企业青睐。企业中EHS岗位的高职学历人才比例约占20%，从学校招收应届生约占60%。 2.专业教学调研。专业教师对同类专业院校、教育专家进行了教学调研。调研结果显示：工业环保与安全技术专业复合型人才在全国培养缺口较大，广东省高职院校开设该专业更是凤毛麟角，远未能满足企业对该类人才的需求。行业教育专家还强调，本专业人才培养规格应体现环保、安全、特种设备、消防、卫生等岗位群；根据岗位知识能力需求，合理整合教学课程，优化课程体系；增加实训课程，拓展职业资格证书领域，应重视职业能力培养。 （二）人才培养方案设计 1.人才培养规格。本专业人才培养规格主要面向企业环境安全和职业健康管理（EHS）部门、环境健康认证咨询机构、安全技术服务机构、基层环保管理部门、基层安监管理部门，培养德、智、体、美全面发展，具有良好的职业素质，从事企业环境保护、安全和职业健康管理、企业环境安全健康认证咨询、环境监察、安全监察等工作的复合型高技能管理人才。 2.就业岗位群。本专业招生对象为普高生或三校生，修业年限为三年（两年在校学习、一年企业顶岗实习），主要就业岗位（群）为： 企业环境安全健康（EHS）管理人员、环境安全健康认证咨询技术服务机构人员、基层环保部门环境监察人员、基层安监部门监察人员等。 3.构建环境、安全、健康“三方一体”课程体系。通过企业调研，分析EHS专业人才培养的知识、能力结构需求，根据工作过程导向构建本专业环境、安全、健康“三方一体”专业课程体系，见表1： 4.学分制及职业资格证要求。本专业实行学分制，推行“双证制”，学生必须修满学分并获得职业资格证方可毕业。本专业必考职业资格证书为ISO14000 OHSAS18000内审员资格证，选考职业资格证书为特种作业管理（操作）证、初级急救员证、消防员证、污水处理工证、水环境监测工证等，职业资格证书可置换公选课学分。 5.实践教学要求。根据高职教育重视实践技能培养的特点，按“工学结合”的要求探索独具本专业特色的高职人才培养模式（图1）。本专业实践教学按照分散实训与集中实训结合、校内实训与校外实习相结合的原则，在校一、二学年结合专业课程安排企业参观、课程实训（实验）、集中实训，重点培养学生的基本职业素养和专业技能；第三学年重点培养综合技能，安排不少于16 周的顶岗实习，进一步学习企业管理运作模式，综合运用所学专业知识技能。 三、人才培养方案实施保障 （一） 校内外实训基地教学保障 本专业通过“中央财政支持高等职业学校专业建设发展项目”初步建成环境/安全管理实训室、工业安全实训室、环境应急实训室等校内实训基地及一批校外课程实训与顶岗实习基地。未来将进一步深化校内实训基地内涵建设，包括“教学做一体化”实训室环境建设、实训室管理文件建设、实训教学文件建设；同时，根据工业环保与安全专业岗位具有专业性、复合型、广泛散布于企业等特点，还要开拓更多校外企业实习基地，确保一年校外顶岗实习与校内实训在内容上有机衔接、环境上互为补充，共同完成实训、实习等内容完整的实践教学要求。 （二） 专兼结合“双师型”师资保障 通过专业带头人、骨干教师及专业教师培养计划，强化高职教育理念，改革教学方法，提高专业教学能力与实践能力；积极聘请行业、企业和社会上有丰富实践管理经验的专家或专业技术人员作为兼职教师，打造一支高水平的“专兼结合”教学团队，参与课程标准制定、课程开发及专业授课，保证学生职业素质及能力的培养。 （三）校企深度融合保障 按照“政校联动、依托行业、校企合作、资源共享、互惠共赢”的原则，本专业将通过与当地政府联动，依托环保行业优势，逐步与广东省内环保、安全行政管理部门及各类型企业、EHS咨询与认证部门广泛建立联系。以实质性项目为牵引，促进校企深度融合，提升本专业服务产业发展能力，为本专业持续良性发展提供保障和动力。 环保与安全论文:安全环保监督及应急管理的实践与探讨 摘 要：工业化的普及，环境污染，生产安全存在危险性已成为一个关键因素制约企业进一步的发展，加强企业的安全生产，绿色生产是一个关键的方法，为进一步发展我国的工业化，探讨企业的安全监督检查的内容和应急管理的原则。 关键词：安全环保监督安全生产应急管理；应急管理原则 1 安全环保监督的措施 1.1 建立完善的安全管理体系，建立安全生产委员会。委员会应当组织各级领导监督下属生产工作，并且定期报告生产状况，报告的具体工作内容。根据单位企业实际情况制定相关安全生产法规。 1.2 组织基层领导督促员工安全生产。单位企业领导是最重要的安全生产的负责人，所以领导基层引起足够的重视，日常工作中要对员工加强教育，要保证员工规范操作。 .3 建立专门的安全生产监督部门。要雇用专业安全管理人员组成的监管部门，监督单位企业各部门的安全生产情况，由该部门来负责生产安全委员会，并报告定期报告。 1.4 提高安全环保教育意识。员工要真正实现安全环保生产。在平时的工作过程中，基层领导人尽职调查，确保员工规范操作，提醒员工。 1.5 建立明确的安全环保检查制度。可以借鉴国外先进管理经验，通过员工的意见，提供全面，适合实际的管理制度。 1.6 完善企业的环境保护工作。 1.7 安全环保监督检查内容要明确。 安全监督部门各级要制定的具体检查工作，根据每个部门的实际情况做出更详细的制度，制度一旦，各级部门应该严格按照制度安全生产，也可以通过上下级相互协调沟通的方式来制定安全环保监督检查规则。从厂长到基层员工，所有涉及安全生产的内容，在此基础上，每个部门之间也可以互相监督，遇到某一个部门违规规则应立即报告检验部门，如果情况属实，对于举报者可以提供适当的奖励。 1.8 各类单位企业要引以为戒，建立完善的污水处理系统或者有害气体回收处理系统。企业领导应该改善生产环境保护，不能一味追求眼前的利益。 2 应急管理原则 2.1 加强预防 加强忧患意识，公共安全工作要高度重视，居安思危，常抓不懈，防患于未然。预防与应急相结合，结合常态与非常态，必须做好应对突发公共事件的思想、组织、预案和物资等准备。 2.2 以人为本 保护公众健康和生命安全为第一要务。任何可能发生导致伤亡突发公共事件，要采取及时的人员安全保护措施；突发公共事件发生后，要马上开展紧急救援人员的行动，加强应急救援人员安全保护的意识，避免和减少人员伤亡和破坏危害； 2.3 快速反应 加强当地应急处置队伍快速反应本能，充分调动和发挥乡镇、社区、企业单位人员的积极性，依靠群众力量，建立快速反应的机制，及时获取完整和准确的信息，然后跟踪及果断决策，迅速处置，减少危害和影响； 2.4 损益合理 处理突发公共事件所采取的措施，应该与突发公共事件给社会造成危害的程度、性质、范围和阶段相符合；处理突发公共事件有多种措施可供选择，应当选择对公众利益的、对公众权利与自由更少危害的措施，不应超出人们的控制及消除突发公共事件给社会造成的危害所必要的限度，并对公众造成的损失的合法利益所给予适当的补偿； 2.5 联动处置 建立和完善关节坐标系统，推动城市叫做，统一分级分类管理制度工作，要充分调动和发挥城市和农村社区、企业单位人员的积极性，加强地区间灵活，部门之间的沟通和协调，在中央调度机构和当地政府，应急管理机制具有统一指挥、反应灵敏、功能齐全、有序、协调、高效运行的特点； 2.6 分级负责 在党中央、国务院的统一领导下。根据突发事件的严重性、可控、资源等因素以及影响范围，启动相应的应急预案，建立健全分类管理、分级负责、属地管理、条块结合为主的应急管理体制，实行行政领导责任制。 2.7 专群结合 公共安全科学技术的发展要加快，采用先进的预测、预警、预防、应急处置技术及设备，技术水平和应对公共应急指挥能力要提高；有序的组织和动员社会力量参与突发社会公共事件应急管理工作，加强力度宣传和教育培训的工作，提高公众的自我警卫意识、自救互救的能力，充分发挥专家在突发公共事件信息分析，员工对突发事件进行决策咨询，学习专业救援、紧急救援等知识； 2.8 责权一致 实施应急管理领导各级责任制，依法律保障责任单位和责任人员应当按照有关法律法规和规定计划行使权力；对不作为，延迟时间，组织不力等渎职应当依法追究责任；在紧急情况下要采取有效措施，相关责任部门及责任人员应该视情临机决断，控制事态的发展。 2.9 资源整合 整合现有的公共应急等信息，建立监测、预测、预警系统，建立一个网络互联、科学和有效的预防体系，整合现有的突发公共事件应急资源措施，建立分工明确、责任落实、定期不懈的安全系统，整合现有的突发公共事件应急指挥中心和组织网络系统，建立统一的、科学的、高效的指挥系统。 结语 近几年来我国发生了很多安全生产事故，工业污染情况也非常严重，企业应该加强对自身的环境监管，提高单位企业的环境保护意识，日常工作过程中要严格规范员工的操作流程，只要确保单位企业绿色生产，安全生产，才可以保证环境和经济的和谐发展。 环保与安全论文:工业环保与安全技术专业在工学结合下可持续发展的教育模式 【摘要】本文以工学结合为切入点，在校企合作的基础上，通过专业定位，对工业环保与安全技术专业进行系统化设计与实践，努力探讨出如何在新形势下建立可持续发展的适合当今国情的教育模式。 【关键词】工业环保与安全技术；工学结合；可持续发展 前言 工学结合是将学习与工作结合在一起的一种先进教育模式。它以学生为主体，以职业为导向，充分利用学校、企业的教育环境和资源，打破以课堂教学为主的单一教育模式，将其改善为将学校教育和企业实践获取工作经验的有机结合，并将这种教育模式贯穿于大中院校人才培养的过程之中。这种教育模式的主要目的是提高学生的综合素质和就业竞争力，同时提高学校教育对社会需求的适应能力． 工学结合形式多样，但无论形式如何改变，究其本质，其共同点是学生在校期间半工半读，同时具有学生与工人的双重身份．学生的工作是学校专业培养计划的一部分，除了接受企业的常规管理外，学校有严格的过程管理和考核，并给予相应学分。 一、工学结合的实际意义 1.1．工学结合教育模式，遵循认知规律，把学习书本知识和培养劳动技能密切结合，学生既学习课本知识，又在理论指导下，通过实际操作，学会技术，形成技能。 1.2．工学结合让学生提前进入企业，与职业岗位零距离接触，能激发学习热情，有利于培养学生团队精神，职业意识和职业道德。 1.3．工学结合改变了许多学生不良行为习惯，使他们毕业时基本达到职业素质的培养目标。那些平时学习懒散，在工学结合中精神面貌焕然一新，他们行为习惯得到了调理，个人形象获得重塑，企业文化的约束力在他们身上逐步显现。 1.4．工学结合有利于企业早发现人才，快培养人才，多储备人才。 1.5工学结合能促进师资队伍建设，是培养具有职业教育特色“双师型”教师最有效的办法，让老师带领学生参与工学结合，了解企业、“工教结合”，也提高了教师的业务素质。 总之，工学结合把教育与社会需求和企业需求紧密结合，把与企业合作开展应用研究和技术开发紧密结合，使企业在分享学校资源优势的同时，参与学校的改革与发展，使学校在校企合作中创新人才培养模式，实现校企合作双赢，有效地解决我国目前正面临着的前所未有就业压力。职业教育就是就业教育已成为社会、学校、家庭和学生的共识。 二、工业环保与安全技术专业工学结合下的课程设计 课程体系的构建应以提高学生的职业核心能力、实践能力、创造能力、就业能力为原则。因此课程体系需进行系统设计，以达到培养学生综合职业能力的目的。根据专业定位与专业人才培养目标。通过校企合作．按照工作岗位一工作领域一工作任务一职业能力一学习领域一学习型项目的工作流程系统的进行了课程体系的设计。工业环保与安全技术专业工学结合的课程体系，包括基础知识培养体系和实践能力培养体系两大部分。 2．1 基础知识培养体系 基础知识培养体系包含职业核心能力课程(公共课程)、专业基本技能课程、专业核心技能课程、职业拓展课程。职业核心能力课程(公共课程)中引入相关国家职业核心能力标准，为学生可持续发展提供保证；专业基本技能课程是专业核心技能课程必备的基础；专业核心技能课程采用以工作过程为主导的内容设计，将“教、学、练、做”融于一体；职业拓展课程进一步拓展本专业相关知识。 2．2实践能力培养体系 实践能力培养体系是课程体系中的重要部分，是生产育人的具体体现。工学结合贯穿其全过程，包含单项实训、综合实训、顶岗实习。单项实训在课程中通过学习型教学任务进行，综合实训结合实际生产任务进行。顶岗实习结合岗位任务进行。 三、工业环保与安全技术专业工学结合下的实践 根据课程体系要求，针对不同类型的课程，采用不同的教学方法。 专业基本技能课程采用理论实践一体化的教学方法，基础理论以“必需”和“够用”为原则，加大实践教学的比例，精讲多练。 实践教学过程充分发挥学生的能动性。在实践过程中培养学生的专业基本能力。养成规范操作的习惯和科学、严谨、事实求是的工作作风。专业核心技能课程引入生产项目并进行教学化处理，使之成为适合教学的生产性项目，即学习型项目。以学习型项目为载体，将知识点融入到各项目之中。在实训室内按项目(或任务)组织实施教学，通过边教边学、边学边练、学做合一“教、学，练、做”有机融合的一体化教学模式，实现岗位技能培养的目的。顶岗实习着重加强学生顶岗实习期间的校内外指导与管理，以校外指导和管理为主，发挥顶岗实习的教学功能，实现学生职业技能和职业素质培养的目标。 专业基本技能课程根据教学方式、方法和内容不同，本专业基本技能课程在强调学生知识、技能的基础上。知识部分采用笔试、机试、答辩相结合的考核方法进行综合评定。实训考核按实训项目进行，考核内容包括实训成果、技术报告、仪器设备操作和态度，各项考核按一定权重相加来评定成绩。 实习实训由校内指导教师和企业指导教师共同评定，以校内评价为主。主要根据学生完成实训成果、平时表现、操作能力、技术报告和态度综合评定。顶岗实习成绩由企业指导教师和校内指导教师共同评定，以企业评价为主，主要根据学生在顶岗实习期间运用所学专业知识解决生产实际问题的能力以及职业素质提高情况进行评定。 总之，在明确专业定位基础上。校企合作，与企业生产一线技术人员共同分析论证。确定了本专业的人才培养目标：培养德智体美全面发展，具有良好的职业道德、熟练的职业技能、可持续发展的基础能力．掌握必需够用的专业知识．面向生产、建设、管理和服务第一线．具备较强实践能力。从事工业业环保与安全管理、监测分析、工艺设计和技术改造等工作的高技能人才。 四、结束语 随着我国经济的高速发展和全球经济一体化，人们越来越重视安全和环保问题 。坚持以人为本的原则 ,合理构建工业环保与安全技术专业的课程体系 ,培养出德才兼备 、为社会服务的优秀人才是时展的需要 , 也是我们环安教育工作者义不容辞的责任和义务 。 环保与安全论文:安全环保隐患问题的治理与预防机制探析 摘　要：目前安全环保问题已经成为了各个行业共同关心的问题。如何做好安全环保工作，事关企业的发展命脉。为了响应国家的号召中国石油企业响应国家号召提出了"环保优先、安全第一、质量至上、以人为本"生产理念。本文我们将结合中国石油的具体情况，深入探究分析目前中石油在安全环保方面存在着怎样的问题和不足，以及应该采取什么样的预防机制对这些问题和不足进行解决，为其他企业提供重要的参考借鉴依据。 关键词：安全环保隐患　预防机制　应对措施 一、中石油的安全环保问题 随着国家对于安全环保问题的不断重视，中石油为了响应国家的号召也制定的健全的安全环保问题的预防机制。然而，这些机制在企业的实际运行过程中存在着诸多的问题，其主要集中在以下几个方面，在此将对这些问题进行详细的分析。 1.企业安全环保文化体系尚不健全 目前，中国石油企业的安全环保问题虽然在很多程度上得到了落实和解决，但是企业还没有建立起完善的环保文化体系。一个企业的文化在企业的生产运营过程中发挥着重要的作用，中石油企业的安全环保文化体系尚存在着很多的问题，需要不断的进行完善。 2.安全环保生产政策执行不到位、缺乏严格的监管 虽然中国石油企业根据国家在安全环保方面的要求，制定了适合本企业的安全环保问题的规章制度。但是，这些制度在实际的运行过程中，由于缺乏严格的执行制度，使得安全环保制度不能够得到有效的执行。同时，在安全环保制度执行过程中，由于缺乏严格的监管机制，导致企业中的部分员工会做出违章的行为。所有这些因素使得企业整体的运行过程中，存在安全环保的问题。 3.事故要求标准不够严格 目前制定的标准主要是针对重大的事故，对于影响不大的事故和事件，没有做出具体的规定，这就导致安全、环保隐患依然存在。目前，中国石油企业对于安全环保生产考核标准的制定不够完善，对于非生产事故和生产事故中C级以下的事故事件没有进行严格的考核，导致小的安全环保隐患问题时有发生。按照事故冰山理论和危险金字塔理论，当小的隐患数量积累到一定的数量，势必会引发重大的安全隐患问题。这就是通常所说的“千里之堤毁于蚁穴”。 4.员工安全环保意识淡薄、教育和培训不到位 企业对员工安全环保意识教育和培训层层衰减、流于形式，缺乏有序的管理和考核机制，致使员工安全环保意识淡薄，安全行为执行不力。 二、安全环保生产隐患问题的预防和应对措施 目前随着油田生产技术的不断发展，生产的作业范围不断扩展、工作量的持续增大，生产工艺的日趋复杂、设备装置和工艺管线不断老化，在生产过程中的各种问题层出不穷。制定相应的安全隐患预防措施，对于现在企业安全环保的运营发挥着极其重要的作用。结合我国中石油的具体情况，采取的具体有效措施可以概括为一下几个方面： 1.建立完善的安全文化体系，推动安全文化建设 各级领导应该把文化体系的建立放在重要的地位，将该项工作作为一项重要任务去抓，投入足够的时间、精力和资源，提高企业整体安全生产工作的能力和水平。同时，不断开展安全环保工作相关的特色活动，将安全环保的理念植入每个员工心中，使岗位员工时刻提醒自己做好安全环保工作，真正建立完善的文化体系，对每个员工进行潜移默化的影响。 2.狠抓有感领导、直线责任和属地管理，进一步加强安全环保监督队伍 任何一项制度的有效实施都需要一直强有力的监督队伍，对于制度执行过程进行实时的监控，对于过程中出现的任何问题都能够进行及时的修正，使整个执行过程都沿着正确的方向发展。同时，将具体的责任由领导层落实到每一个岗位员工身上，确定属地管理领域。制定严格的监管机制，使管工作必须管安全，抓管理必须抓安全落实到实处。 3.狠抓HSE培训师队伍和HSE审核员队伍建设 将管理层和员工的安全环保生产职责和HSE管理体系进行有效的融合，培养一支专业素质过硬的HSE培训师和HSE审核员队伍，强化员工安全技能培训和承包商管理，积极推进HSE体系评估，狠抓安全环保隐患排查和整治，努力建立反“三违”长效机制，推进节能减排，实现安全环保形势持续平稳。 4.细化生产管理目标，强化生产过程控制 安全环保生产的要求是做到“零污染、零伤害、零事故”。这一生产目标的制定对于大多生产活动都是适应的。目标的制定是建立在正确的安全环保生产方针之上的。科学合理的生产管理目标为生产活动的安全、顺利的进行提供了理论依据，也是其生产活动的根本要求。在以总的生产目标为基础的情况下，管理者还应细化生产管理目标，制定上层管理者、中层管理者以及基层管理者在内的覆盖全面的管理目标，对于基层管理者而言其责任尤为重大，基层是生产活动的第一线，众多的安全隐患出现在基层，因此强化生成过程成为应对安全隐患的重要措施之一。 5.增强安全培训，提高员工的安全环保素质 一是开展领导干部HSE培训。聘请HSE咨询机构和专家，分期对领导干部开展以安全理念、风险识别和安全管理方法为主要内容的培训，通过培训加深各级领导对HSE体系的实质性理解，提高有感领导技能，掌握风险防控理念和方法。二是推动开展“全体员工培训”。认真总结经验，突出实效，让基层单位领导和安全管理人员结合自身实际，自主开发标准培训课件，亲自授课，提升专业管理人员和干部员工的HSE素质和技能。三是全面推行基层岗位HSE需求培训。先进行HSE需求培训试点，逐步在企业所有基层队站全面推广以岗位操作技能、风险辨识、应急处置为重点内容的基层HSE需求培训，真正做到“先培训、后上岗”、“会什么、干什么”。要利用HSE需求培训模式对新入厂、转岗人员进行“三级”安全教育培训，对社会化临时用工、外雇人员进行与工作内容相关的安全培训，不断提高基层培训的针对性和有效性，实现全员HSE素质的大幅提升。四是组织好安全宣教活动。认真组织“安全生产月”、“6?5世界环境日”、“11?9消防日”“节能宣传周”等系列宣传活动，充分利用报刊、电视、广播等媒体，广泛宣传HSE先进典型和安全环保知识，营造浓厚的HSE氛围。 三、结语 随着经济的不断发展，各国对于安全环保问题的不断关注，安全环保也在不断的深入到企业生产的各个环节。因此，安全环保生产是现代生产活动中的必然要求，同时也是社会对企业的基本需求。生产过程中由于其操作过程复杂、操作流程多，故生产过程中存在较多的安全隐患，同时也会在个别环节出现不环保生产活动。为此，建立并运行健全的安全评价体系，事故和隐患排查技术支持和标准化的安全环保生产制度对于安全环保生产具有重要的作用。本文结合中石油的具体运作流程和情况深入的分析和探究了安全环保生产过程中存在的诸多问题。并针对这些问题和中石油的具体情况，有针对性的提出了相应的改善措施。旨在为其他企业在生产过程中有效的实施安全环保生产，提供一定的理论借鉴和参考。 环保与安全论文:安全与环保 安全环保是国家稳定、企业发展的基石，是生产经营工作的前提和保障，关系到广大职工的切身利益和幸福安康。作为高污染、高耗能、高危险的能源生产企业，王家川正视发展环境，认清发展方向，始终把安全环保放在突出位置。该厂生产区域分布广泛，点多、面广、线长，三站一库等重点部位需要时刻加强监管，稍有疏忽，后果不堪设想。近年来，王家川不断加大监管力度，构建应急救援机制，加快基础设施建设进程；夯实责任基础，注重职工健康安全，使“安全第一、环保优先、以人为本”的理念深入人心，逐步形成人人重视，人人参与的良好局面。 当前，安全环保已经成为了一个广泛的社会话题，国家法规的严格监管、社会各界的广泛关注、各级领导的高度重视、群众的普遍关心，使安全环保只要出现问题，就能迅速成为社会和舆论聚焦的热点。这对我们安全环保工作既造成了一定的压力，又是一种很好的促进，使得该厂肩负起了更大的社会责任。 今年油田公司下达我厂24万吨的原油生产任务，生产任务十分繁重，安全环保任务艰巨。同时，油田公司今年实行了利润否决制和安全管理、环境保护否决制，这就要求该厂要切实转变增长方式，调整产业结构，由生产数量型向生产效益型企业转变，要更加注重安全发展、和谐发展、效益发展和可持续发展，走一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的新型工业化道路。 重组以来，在集团公司、油田公司的正确领导下，王家川采油厂连续稳产24万吨以上，安全环保形势持续好转，生产经营管理水平显著增强，职工的薪酬、住房、医保等福利待遇明显改善，逐步走上统一化、规范化的发展轨道，正在朝标准化采油厂的奋斗目标阔步迈进。成绩的取得令人鼓舞，前进的目标催人奋进，继续保持现在的发展势头，实现标准化采油厂的奋斗目标，需要该厂投入更多的人力、财力和物力，进一步打牢安全环保基础，确保发展速度、规模、效益与安全环保协调、统一，为我厂可持续发展提供坚强的支持。 安全环保需要铁腕管理，重拳治理，更需要干部职工转变思想，提高意识，进一步增强政治意识、大局意识、责任意识和忧患意识，在思想上更加重视安全生产，在行动上更加自觉地抓好安全生产，在工作上更加扎实地落实安全措施。如今，安全环保理念已经渗透到我们日常生活和工作中，该厂每个人都是安全环保责任链条上的不可或缺的一环，做好安全环保工作，需要每个人的坚守和付出，需要大家齐心协力，共同维护，不断推进安全生产状况持续稳定好转，实现企业安全发展、和谐发展、可持续发展。 一是要全面落实安全生产责任。做好安全生产工作主要是抓好责任落实。要坚持一岗双责，层层签订安全目标责任书，落实岗位职责。 二是要狠抓安全基层管理。基层管理是安全生产的基础和出发点，基础不牢，地动山摇。我们一线的广大职工整天都与机器设备打交道，需要时刻提高警惕，注重安全问题，坚决不把安全生产当儿戏。 三是要强化隐患治理排查。隐患险于明火，防范胜于救灾，要牢固树立安全第一、预防为主的思想，把功夫下在平时，坚决改变事后重查处、事前轻防范的错误倾向。 四是加大安全管理执行力度。今年是集团公司确立的管理工作“落实年、执行年”，切实抓好各项规章制度和决策部署的落实、强化执行力是我们今年工作的重点。 做好安全环保工作，任务艰巨，责任重大，使命光荣，该厂将继续以科学发展观统领安全环保工作全局，坚持安全环保形势根本好转的目标不动摇，坚持严格管理不放松，坚持标本兼治不懈怠，坚持推进体系建设不折腾，坚定信心，扎实工作，突出重点，扭住关键，继续巩固和发展来之不易的安全环保形势，为王家川采油厂实现安全发展、清洁发展、科学发展做出新的更大的贡献！ 环保与安全论文:喷砂除锈施工的质量、环保与安全 摘要：喷砂是目前广泛用于钢板、钢管、型钢及各种钢制件的预处理方法，是效率较高的金属表面除锈方法，而且除锈质量直接影响到喷涂的效果和质量，影响构件的使用寿命。为此在保证喷砂施工质量的同时，更应环保、安全的施工。本文首先探讨了喷砂除锈工艺状况，论述了喷砂除锈在施工过程中的质量控制与粉尘防护措施，重点探讨了一些安全注意事项。 关键词：喷砂除锈 质量 环保 安全 1、喷砂除锈介绍 喷砂是以清洁压缩空气为动力，使经过干燥的砂粒(或磨料)形成高速砂流(或磨料流)射向金属制件表面，使之强力撞击零件表面，依靠砂粒(或磨料)的切削作用，对金属表面进行处理，达到清理和修饰的过程。喷砂主要用于某些不易采用常规处理方法的材料和零件，如铸铁件、机床底座及水闸门，油罐及船舶等大型设备。喷砂的目的在于清理金属表面的氧化皮、锈蚀、积碳、焊渣、漆痕或磨痕等，增加覆盖层与基体的结合力，该技术应用极为普遍。 喷砂可分为干喷砂和湿喷砂两类，目前应用仍以干喷砂为主。与其他除锈方式相比，喷砂除锈具有强动力性、机械程度高、除锈质量好等优点，是一种非常彻底的除锈方法，适用于室内、室外等多种场合，适当的调节气体流速、流量、磨料类型以及磨料含量和其他参数，可以在不同的工件表面达到指定等级的除锈效果，而手工打磨可以打出毛面但速度太慢，化学溶剂清理则清理表面过于光滑不利于涂层粘接。 对于喷射或抛射除锈过的钢材表面，分四个除锈等级。Sal轻度的喷射或抛射除锈，Sa2 彻底的喷射或抛射除锈，Sa21/2非常彻底的喷射或抛射除锈，Sa3 使钢材表观洁净的喷射或抛射。喷砂除锈一般要求达到Sa2或者Sa21/2。 2、喷砂除锈在施工过程中的质量控制 由于除锈质量直接影响到喷涂的效果和质量，影响构件的使用寿命，所以喷砂的质量尤为重要。我们应注意以下几个施工点： (1)喷砂前，依据GB8923-88《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级》规定，对金属结构基体表面锈蚀等级进行评定。仔细检查，清除焊渣、飞溅等附着物，并清洗表面油脂及可溶污物，对无用的焊接体或联接物也应作妥善处理。 (2)喷砂除锈所选用的砂，要求颗粒坚硬、有棱角、干燥（含水量 (3)压缩空气为动力供给喷砂装置进口的压力，随压力升高，磨料喷射速度增加，对表面冲刷作用加剧，磨料破碎率提高。因此压力的选择要考虑到磨料的粗细，工件厚薄及表面粗糙度的要求。喷砂操作时，空压机气压为0.6～0.65MPa，气压变幅为0.5～1.0MPa。一般砂桶气压为0.45～0.55MPa，不得小于0.4MPa。 (4)在空气压力一定的情况下，喷嘴孔径加大，空气耗量和出砂量增加，喷砂效率提高。孔径的选择受空气供给量的制约，一般为8～15mm。由于磨损，当喷砂嘴孔径增大25%时，应更换新喷嘴。 3、喷砂除锈施工过程中粉尘防护措施 喷砂除锈具价格低廉，除锈质量好等优点，但施工中易产生大量的成分为钢材表面的氧化皮，浮锈、喷砂砂料等粉尘，施工现场粉尘弥漫, 严重污染了施工现场及周边地区的环境，对操作工人的生命安全和身体健康都造成极大威胁，同时会对周围其它作业工种的正常施工带来不利影响。我们针对这些因素，改进一些喷砂设备和施工条件，将喷砂过程中的粉尘、噪声控制在适当允许范围内，消除污染，保护环境，改善劳动条件，使其对人身健康伤害降低到较小程度。 (1)在一定的经济条件下，可以更改磨料，减少粉尘的产生量。喷砂除锈工艺一般采用的喷砂砂料为黄沙或石英砂，在喷砂施工过程中，黄沙和石英砂容易破碎，粉尘产生量大，重复使用率低，只能重复使用3次，针对这几点，我们首先在砂料上进行改进，选用钢砂G25作为喷砂砂料后，明显减少了粉尘的产生量；钢砂G25硬度高，塑性好，不易破碎，可回收重复多次使用，实现了节能环保；而且钢砂G25颗粒质量大，冲击力大，能较好的消除钢材机体内应力，起到一定的时效处理作用，提高了钢材材质。 (2)如果为室内的喷砂，可以增加喷砂车间通风量和通风方式。压入式通风方式容易造成通风风流和喷砂风流相互干扰，致使风流紊乱，容易扬起粉尘，妨碍操作工的视线，威胁着操作工的安全，容易出现漏喷现象，造成返工处理。因此，通风方式由原来压入式通风改为抽出式通风，一方面加大通风机通风量，另一方面减少了风流之间的相互干扰，使新风流源源不断的带走粉尘，保证通风效果。 4、喷砂除锈工作时安全注意事项 (1)喷砂作业区，布置有专业监护人员，无关人员不得进入作业现场。在三米隔离带以内不允许其他人员进入，以防发生意外。 (2)操作者应穿带有头盔的喷砂工作服，工作服用橡胶或人造革制成,并带有空气分配器，戴上橡胶、皮革或厚布手套，辅助人员必须戴防护眼镜和防尘口罩。 (3)储气罐、压力表、安全阀要定期校验。储气罐两周排放一次灰尘，砂罐里的过滤器每月检查一次。喷砂机具、管道及接头必须安装牢固，连接可靠，做到安全不漏。工作中也应经常检查，有无漏气和管道磨损情况，特别是严重磨损的管道应及时更换，防止爆裂伤人。 喷砂除锈是我们在施工中通用而重要的除锈方式，我们应扬长避短，且掌握施工要点，提高除锈质量，采取各种措施，减少在施工过程中产生的粉尘，从而减少对环境的影响，重视施工人员的健康，从安全，质量，环保三方面全面做好喷砂除锈的施工。 环保与安全论文:谈谈中学化学实验室的环保与安全 【摘 要】随着新课改的不断推进，教育教学的方式也随之发生着相应的变化，培养学生的目标是使他们成为能够团结协作、开拓创新、独立思考的个体，学生的自主学习显得刻不容缓。那么，在中学阶段，各种各样的实验就成为了他们学习锻炼的好机会，是书本知识的有益验证和补充。所以学校理应重视实验教学，在其过程中也必须重视实验室的环保与安全，作为学校实验工作人员和学生都应懂得环保和安全的重要性，怎样才能做到安全与环保，值得思考，不要顾此失彼。 【关键词】化学实验室；安全；环保 当今社会,各行各业把安全与环保放到了重要地位,时时处处讲求的是以人为本的思想理念。落实到我的实际工作中,我是这样理解的：化学实验是化学学习的主要环节。化学实验，它能培养学生的观察能力、动手能力、思维能力和创新能力，而且还能培养学生实事求是、认真仔细的科学态度和研究方法。因此，化学实验是学生学习化学过程中不可或缺的重要环节。但是，在化学实验它本身具有一定不安全因素和环境污染问题，那么，如何做到安全实验、环保实验，从而把矛盾的两个方面统一起来呢？这就是作为一个实验管理员应该必须考虑的问题。下面就谈谈我的认识。 1. 安全问题 1.1 实验室设施的安全。实验室、准备室、仪器室、药品室及危险药品室应每间配有干粉灭火器、砂箱，危险药品室还应安装报警器和注明绝对禁止使用明火的标志。电线要经常检查，要安装防爆、隔离或密封式的照明电器设备。不得让电器设备带“病”运行。实验室应安装排气扇，这些排气扇平时起到排出室内有害气体的作用，而且在火灾发生时也能起到机械排烟的作用（实验室应注意开窗通风）。实验室应配备足够的护目镜、防护面罩、防毒口罩、耐酸手套、简易急救箱。剧毒药品管理上应严格执行 “双人验收 、双人双锁、双人领用、双本帐册”。确保药品的正常使用，力求不发生任何意外。 1.2 化学实验过程中的安全。老师要教育学生不得品尝实验用的水果或认为可以食用的药品，不得用手接触药品，不要把实验药品当作医药药品使用，因为化学药品纯度高，大多数都未经人体实验，所以少量杂质仍可能给用药人造成极大的伤害。不得把鼻孔凑到容器口去闻气体的气味。凡是在做有毒气体实验时，一定要在通风橱内进行，必要时应启动一切通风设备。教育学生不要在水槽外震荡药品，绝对禁止随意混合多种化学药品以免发生意外。特别强调实验过程中具腐蚀药品的取用，一些易爆炸、易爆沸、易中毒的实验的正确操作方法、注意事项等。 2. 环保问题 2.1 药品存放的环保。化学药品种类较多，应做到两分开八预防。两分开：教师演示实验化学药品和学生分组化学药品分开；剧毒药品、易燃易爆化学药品与一般药品分开。八预防：红磷、电石、过氧化钠放在干燥器里防潮解；AgNO3溶液、KI溶液、浓HNO3等放在棕色瓶里防分解；FeCl3溶液中加入盐酸、Na2SiO3溶液加入少量的NaOH溶液防水解；液溴、CS2等加入水密封封存防挥发；NaOH溶液、KOH溶液、Na2CO3溶液用橡胶塞而不用玻璃塞盖住防粘结；浓HNO3、KmnO4溶液等用玻璃塞而不用橡皮塞盖住防腐蚀；钠、白磷存放在水中防着火。从而保证药品存放安全化、环保化。 2.2 药品配制的环保。在教材中，有的指明了化学药品浓度，有的没有指明。其实有的药品的配制是可以做到既节约药品，保证了实验效果，又减少了环境污染。（1）溶液浓度可以减半处理的学生实验有：高一NaCl溶液的配制；高二中和滴定中标准液盐酸和待测溶液NaOH的浓度。（2）、高二银氨溶液配制中，AgNO3溶液和氨水的浓度可由2％降到1％。（3）、稀盐酸、稀硝酸、稀硫酸一般配成1：4的浓度为宜。 2.3 药品处理的环保。化学实验要产生大量的废弃物，如不及时处理而随意排放，久而久之会造成环境污染。如果把实验废物进行无害化处理，一方面可以节约化学药品，变废为宝，另一方面可以培养学生的环保行为和能力。 （1）回收利用。如高二原电池实验后的稀硫酸可回收，第二个班可接着使用。同样，高一焰色反应中洗铂丝用的稀盐酸都可以这样处理。实验中废弃的酸可用于冲洗厕所；高三学生实验一，测定过后的CuSO4可回收配成硫酸铜溶液；高一学生实验四，氯化钠溶液可回收做其他实验用。 （2）循环使用。通过对可回收药品的循环使用，节约资源，减少环境污染。如在做萃取实验中用过的CCl4,可用NaOH溶液洗液、分液，又可得到CCl4；银镜反应后的Ag，只要加稀硝酸再加热可制得AgNO3溶液。 （3）自身处理。利用药品的自身性质相互反应，达到处理的目的。如酸碱中和、药品自身沉降、稀释等。 总之，在完成好化学实验的同时，应当考虑安全与环保问题，这是我们实验教学的责任。切不可顾此失彼。 环保与安全论文:浅谈城市道路施工对于施工质量\安全\环保的控制与管理 摘要：随着非洲各国近些年来社会经济的迅猛发展，各项法律法规的不断完善和城市交通量的不断增长，各国政府对于城市道路施工质量，环境保护和安全生产等方面的要求也随之提高。本文借鉴卢旺达首都基加利市市政道路重建工程项目的管理经验，来着重介绍下在非洲经济与基础设施建设迅速发展的新形势下市政项目对于工程质量，安全生产，环境保护三方面的管理方法。 关键词：城市道路;工程质量;安全生产;环境保护 近些年来随着卢旺达经济的发展，社会的进步，人流和交通流的急聚增加、政府对于环境问题重视程度的提高以及当地法制观念的不断加强，使得我们在城市道路施工的过程当中，不断地遇到质量、安全、环保方面的问题。本人通过在基加利市近两年的工作时间，在这三个方面的问题上有了一点收获，下面就分别从质量、安全、环保三个方面分享下本项目控制与管理上的些许体会。 一、关于质量管理 首先本项目在项目开始时就建立了工程质量管理体系，本体系以项目经理为首的，力求做到“上面有人抓、中间有人管、下面有人干”，严格执行合同技术条款，确保各项工程施工质量都在控制之中，确保各分项分部工程以优异的质量通过监理的质量检验。 本项目的质量管理原则 贯彻“质量第一”方针：质量是企业信誉的基础，也是市 场竞争的需要。 贯彻“预防为主”方针：好的质量不是检查出来的，而是生产出来的。施工过程中对产品进行验收是必要的，但是更重要的是在产品形成过程中进行严格的控制，尽量避免出现检查不合格而返工的现象。 用数据说话: 控制过程中，要尽可能的运用质量检测和试验数据来判别质量的优劣 群众基础：质量是广大职工共同创造出来的，而不是靠少数人检验出来的。所以要加强广大员工质量意识，从思想认识到工程质量的重要性。 本项目的质量管理内容： 设计阶段质量的控制：尽管设计质量主要由设计单位负责，但是我们项目组也积极参加设计工作中，这样首先双方可以经验互补提高设计质量，其次是让设计方结合我方的工艺水平和基加利本地的一些传统习惯来进行设计，从而减少今后施工中一些不必要的麻烦。 施工准备阶段的质量控制： a、在首批项目人员进场后，尽快开始设计图纸和技术资料的复核工作，发现问题后与监理、设计方进行协商处理； b、根据以往施工经验和试验段等方法确定了施工工艺；对于一些关键工序进行了反复的试验段工作，从而找到了最佳施工工艺； c、检验原材料、半成品的质量（例如水泥、填方土、石料等），并加强其堆存环境的管理； d、施工机械和测量、实验等技术装备的进行检查、校核工作， 施工阶段的质量管理 项目的各分部、分项工程开始前，技术总工和现场经理根据施工工艺、准备期间所作的试验等向各作业组负责人进行技术交底，在施工过程中如需修改施工工艺，必须再次进行试验段工作； 测量组在施工前做好导线点复核、加密工作，在施工过程中应对导线点进行妥善保护，严禁擅自移动，对必须迁移的导线点应由测量组迁移，准确做好坐标、高程更新工作，并及时通报各作业组，测量组还应做好测量记录和测量结果的归档保存工作； 材料的质量控制：本项目的主要材料为外部采购和内部生产两种。外部采购材料主要是水泥和钢筋，由于这两种种材料的采购渠道限制，我们没有太多选择，故项目组对这两种材料进行质量鉴定（内部实验室或外部实验室），做到对材料的质量心中有数，在使用这两种材料时应考虑材料的真实质量，对于这两种材料的存放，也应严格按规定存放。内部生产材料主要是各种机轧碎石、砂等。对于这些材料，首先要严格控制毛石的质量，这就要求试验室不定时的对石场进行取样试验工作，并按实验结果将毛石进行分类。轧石场工作人员应严格按照实验室提供的结果进行分类轧制工作，一旦发现混淆毛使用，项目组将严肃处理当事人情况严重者直接开除。其次对产品的级配、粒径进行严格监控，项目总工、试验室应不定时检查轧石场，通过试验等各种手段严格控制产品质量；最后应注意的是产品料的储存堆放，尤其是沥青混凝土用料的堆放一定要考虑到雨水、地面汇水等影响，避免油石料的污染。 机械设备的质量管理：机械总工按设备进场计划组织进行施工设备的调配和进场前维修、保养等工作。对于新引进的施工设备，组织有经验人员吃透新设备使用、保养、维护等各环节。同时对于可能影响到施工质量的一些机械配件，根据配件消耗速度组织订货保证库存。 测量实验设备的质量管理：在施工过程中，测量组不仅应定时的检查自己的设备，还要对各土方组的测量设备进行定期检查；实验室要按规定对试验设备进行使用、保养、校核，保证测量、实验得到数据的精确性。 施工工序的质量管理：施工过程中施工人员严格按照施工工艺进行施工、现场经理严格监督、测量试验全力配合做好施工准备工作和过程监控工作；分项工程完工后，由技术总工和测量和试验进行自检和外部验收，然后由下一道工序负责人进行交接验收，全部通过后进入下一道工序施工，如没有通过，找出原因进行返工并记录在案以备月底对该负责人进行施工质量考核，最后按绩效考核办法进行相应的责任人处理。对于那些返工的工作，项目组组织各部门负责人一起对质量事故进行分析，找出其真实原因；并根据情节严重对各责任人进行处罚，其上级主管附连带责任； 建立质量手册，详细记录施工工艺以及在施工过程中发现的各种问题、处理方案和最终处理效果等。 成品的防护：成品防护就是施工过程中的半成品、成品进行有效的保护，以防止半成品、成品的损坏。这些防护工作尤其是半成品的防护工作比较重要，首先这要求项目组合理制定施工计划，缩小相邻工序的施工间隔，其次施工过程中各作业组加强保护意识，做好临时排水、安放交通标志、警戒胶带安放、维持交通人员的安排、降低车速、固定养护人员等工作，从而减小天气、交通给施工半成品、产品带来的损坏。 根据所收集到的所有信息，对每个工作组进行质量评定并记入绩效考核。 本项目的质量检查流程： 在各分项工程开始前，项目组确定各工序的施工工艺，对一些重要工序一定要进行充分的试验段工作，以确立最佳施工方案；由项目技术总工、现场经理向作业组负责人进行技术交底，直至该工序负责人完全掌握。 环保与安全论文:申龙客车演绎客车的智能\安全与环保 申龙客车携4款最新车型亮相此次车展，同时其自主研发的车辆智能化产品“全能达”智能管理系统在此次展会上正式对外。 全能达系统帮用户提供最优运营方案 申龙客车此次正式对外“全能达”智能管理系统，将推进客车行业物联网发展，同时也将为运输企业提供整体运营解决方案。 据了解，全能达系统主要由车载终端设备、无线传播媒介、服务器平台三大部分组成，具有“安全、节能、高效、便捷”四大特征。车载终端设备包含多功能行车记录仪和司机助手两部分，前者是具有行驶记录功能的卫星定位装置，而后者是整个车载终端的中枢，能识别车辆信号并通过无线设备传输到服务器平台，是人车交流的平台，集安全驾驶管理、远程故障诊断、维保管理、油耗管理、车线匹配管理、视频监控及娱乐视听等功能于一体。无线传播媒介是车辆与车辆之间、车辆与服务器平台沟通交流的纽带。服务器平台可以收集记录车辆发送的信息并将针对性地进行分析，从而助力运输企业实现车辆高效运营。 LNG车型助力节能环保 此次申龙客车参展的另一大亮点是SLK6120K01LNG天然气公路客车。该车型采用了全承载式车身技术，进一步提高整车敏捷性、平稳性、舒适性和安全性。申龙客车新能源料科长宋一中向本刊记者介绍道：“这款车的天然气系统主要采用了500升大容量LNG钢瓶，一次充满后可以行驶750公里，能够满足客运和旅游用车要求。同时，我们在能耗方面也做了很大提升，限定状态下百公里气耗约35立方米，整车经过动力系统的优化匹配，能够达到经济性与动力性的最佳平衡，此外还对车辆的悬置系统进行了优化，大大提高车辆的舒适性。” 申龙此次参展的车型还有最新研发的SLK6129高档混合动力城市客车、SLK6770（珍宝）多功能商务客车以及SLK5180房车。并且，在本届车展上申龙客车旗下3款产品——SLK6120K01双风挡全承载豪华公路客车、SLK6129混合动力城市公交客车、SLK5180豪华房车分别荣获“2012年度最佳公路客车奖”、“2012年度最佳公交客车奖”以及“2012年度最佳创新奖”，申龙客车成为此次颁奖盛典的最大赢家之一。 环保与安全论文:浅谈公路设计中的安全与环保 摘要：在公路交通的人-车-路-环境系统，公路设计对交通安全的影响不容忽视。本文首先提出了在进行公路设计时需要注重环境的保护，注重公路与周围环境的和谐。并提出在公路设计时必须坚持以人为本的设计理念，综合考虑线性因素及周围环境对行车安全的影响，注重行车安全与设计路线及环境的协调统一。 关键词：公路设计；交通安全；设计路线；环保 1 引言 随着我国物质文化水平的提高及人均收入水平的提高，越来越多的人拥有私家车，中国也已变成了私家车王国了，尽管中国近年来大量修建公路设施。但是交通依然拥挤。高速公路发生交通事故的概率比国外要多很多。比如，2007年，我国交通事故死亡率为17%，而美国的交通事故致死率只有1.7%，日本只有0.9%。而且很多交通事故大多发生在高速公路及山区公路上。影响交通安全的因素也是多方面的，环境、车辆、人为因素都是造成交通事故的因素。据国家有关部门的统计，有一半的交通事故与道路的条件有关系。因此，公路的设计对交通安全影响很大，公路设计也需要考虑到各种环境保护、行驶安全。而且应做到设计与生态环保、与行车安全建立起协调统一的整体关系。 2 路与自然的和谐 2.1 公路设计应注意环境的保护 (1) 合理利用土地资源 在进行公路设计时，应当结合当地的土地及公路发展规划，并对公路沿线土地进行调查研究，进行合理的公路路线的布置。例如，在山区地带，不占用经济农林区，公路线路尽量布置在荒岭等地带；在平原地带，尽量不占用农田和果园等，尽量布置在荒地等区。另外，可以设置挡土墙、护坡或高架桥等等以节省土地利用。 (2) 水资源的保护 进行公路设计时，不能占用居民区的水源，尽量避让水源100m以上。并且，对于水库、鱼塘等也要尽量避让。另外，对于有重要价值的水源，例如温泉、矿泉和瀑布等也要避让。并且公路设计时不能改变水流运动，不能人为割断水流。设计路线排水系统时，要注意水流方向，路面水、边沟水排人一定的水域，不得随意排入公路两侧的水体或土壤中，以免污染周围的水土资源。 (3) 矿产资源的保护 进行公路设计时必须考虑到公路沿线是否具有矿产资源，并进行详细调查，由于矿产资源的发掘难度较大，因此对其调查研究难度也加大。公路的路线应当避开储量丰富的优质矿产资源。不到万不得已必须穿过矿产区时，应当穿越价值含量低的矿区，并缩短穿越的范围。 (4) 土场选择及弃土的处理 在进行公路的施工时，不能随意的在沿路两旁取土以免形成沟塘。取土应该去当地的一些贫瘠地段取土，并且应该保护当地的环境及水资源。且进行公路的挖掘时，应当将废土遗弃在那些荒芜地带，不能影响环境及植被生长，不能侵占农田，不能阻断水源及污染水源。而且应该对废土场地进行平整或绿化以提高使用价值[1]。 2.2 公路设计与周围环境的和谐 公路在设计、建设中，应当努力根据路段周边的生态景观、沿线自然环境形态特征，组织景观链，充分展示出道路的旋律，使人感受到路与周围环境的高度和谐[2]，使驾乘人员感到舒适。 公路设计中，应当努力做好公路设计与沿线环境的协调，与自然景物的协调，创作一个具有独特风格且和谐的公路运行环境。应该充分利用好公路及构筑物为自然增添魅力。 3 以人为本的设计理念 在公路的建设中体现“以人为本”的要求，就是要改变“建设就是发展”的传统观念，坚持把“用户需求置于公路工作的核心”，把不断满足人们的出行需求和促进人的全面发展，作为交通工作的最终目的。 坚持以人为本，树立安全至上的理念。注重公路安全性、方便性、舒适性、愉悦性的和谐统一，提供最大限度的出行方便。 在进行环保时，必须做到周围环保设备对行车的无障碍，不能影响行车安全。处理好安全与周围环保的关系。 3.1 公路的行车视距对道路行驶安全的影响 行车视距指的是，驾驶人员在公路上行驶时应当能看到前方一定的距离，这段距离能保证，当发现前方有紧急情况或者障碍物时，驾驶人员有足够的时间采取紧急措施避免发生危险。 行车视距可分为停车视距、错车视距、会车视距及超车视距4种，它是道路使用质量的重要标准之一。行车过程中的安全与舒适与行车视距有着密切的关系，他在整个公路行驶安全系统中起着非常重要的作用。 图1为美国的交通事故率与行车视距的关系图。行车视距越长，发生交通事故的概率越低。并且，我们可以发现，当行车视距200m，事故率随着视距的增加平稳降低。且当行车视距 600m时，此时增加行车视距对交通事故发生率基本没有影响。因此，我们可以将100m作为事故率的可容许极限点。200m是事故变化率的转折点，所以我们在高速公路上经常会看到检查车距的标牌“前方200m”字样。 有些地方由于地形比较复杂，增加视距会导致施工的工程量加大，这时可以节省费用而又能够减少事故率发生的措施来确保行驶的安全。一般可采取如下措施： (1) 对妨碍行车视距的障碍物，如路旁的建筑物及植被等予以移除； (2) 对一些有害行车的路口，予以封堵或改道； (3) 在一些危险地带设置限速及不得超车等禁令路标； (4) 设置减速鸣号等诱导标志； (5) 路面中线标划双实线或采用强制分道，禁止驶入对向车道。 3.2 线性组合对交通安全的影响 复杂的公路线性组合增加了驾驶员的工作负荷。公路线性存在平曲线和凸形竖曲线时，行车视距减少且汽车在三维空间行驶，由此便大大增加了司机的工作负荷。如果其中增加了一些更加意外的情况，驾驶员有可能产生更多的不安全行为，行车的速度也会发生变化，道路的安全便会降低。因此，平纵线性组合对行车安全的影响是非常大的。 (1) 平竖曲线的对应 平曲线与竖曲线的对应为：当两者组合时，平曲线应当包含竖曲线，且平曲线应长于竖曲线。平竖曲线的对应能够保证驾驶员能够看到顺滑且美观的公路线性。配合较为理想的线形式是竖曲线起讫点最好分别位于平曲线两头的缓和曲线上，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线段上，也不要放在圆弧之内。若平竖曲线半径都很大，则平竖曲线的位置可不受上述限制。若做不到竖曲线与平曲线较好的配合，而两者半径都小于某限度时，宁可把平竖曲线拉开相当距离使竖曲线位于直线上。 (2) 平竖曲线大小均衡 平曲线与竖曲线在一起时，其技术指标之间的大小匹配应当均衡，不能一个大而缓另一个小而急。一个长的平曲线内有两个以上竖曲线，或一个竖曲线内有两个以上平曲线，看上去都很别扭。根据德国的计算，若平曲线的半径小于1000m，竖曲线半径约为平曲线半径的10~20倍，便可达到均衡的目的。其协调关系见表1所示。 (3) 公路线性设计应与周围景观的协调 实践证明，在平坦空旷地带设置长直线线性，不能引导驾驶员视线，容易发生事故。因此，公路设计应当与周围的景观协调，使得驾驶环境对驾车司机产生积极作用利于行车安全。 (4) 公路线性应保证连续、统一 直线或大平曲线上纵断面线形不得存在驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断或忽上忽下的线形，否则会造成驾驶员视线不连续，受到竖向离心力的反复变化影响，引起心理不适和操作失控。行车视线范围内应当避免线性的反复变化，方向或者坡度的变化都使得线性的不连贯，影响行车安全。建议，驾驶员在看到的视线范围的平面线性方向的变化不应超过2个，纵坡线上不应超过3个。 4 结论及建议 本文从公路行驶安全及环保的理念阐述了公路设计中应当注意的问题，即在进行公路设计时，要注重环保，既注重公路施工时的环境保护，还要讲究公路设计时周围环境对行驶安全的影响，尽量做到环境与公路的和谐统一，公路的路线形式对交通安全的影响很大。近年来，我国的公路行业技术标准和规范引入了运行速度和安全性检验的概念，并颁布了专门性的指南来指导公路建设的安全性评价，线形设计的合理性显得更加重要。 环保与安全论文:安全与环保并重 我国入世以后，与WTO成员的经贸关系更为紧密。鉴于我国的主要贸易伙伴均为WTO成员，对其技术法规自草案阶段即开始跟踪研究，不仅有助于行使作为WTO成员享有的评议权，有助于及时采取措施、积极应对，而且在我国制、修订相关技术法规时，也可予以借鉴。 汽车行业在我国目前还处于成长期，在不断发展壮大的同时，也经历着种种“成长的烦恼”，因此，在立足国内的同时了解和掌握国际技术法规动态，就显得更为重要。2004年，WTO成员的与汽车有关的技术法规通报共76个（其中我国5个；WTO其他成员71个），占TBT(技术性贸易措施)通报总数的10%以上。主要涉及以下两方面： 安全性 为保护人类生命和健康，保证财产安全，成员纷纷制、修订技术法规，增加汽车的安全系数，以期减少或避免伤害事故。从2004年来看，成员采取的技术性贸易措施主要为以下三类： 测试方法 详细规定某种测试方法，要求机动车辆通过该安全测试，从而起到防患于未燃的作用，以保证人身安全。 例如：美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)2004年5月底就联邦机动车辆安全标准推出规则提案，要求机动车辆对乘员提供侧面碰撞保护。该规则提案通过对与窄物体碰撞时的保护要求，特别是与窄物体及与其它车辆侧面碰撞时，对乘员头部的保护要求，充分提高了其侧面碰撞保护标准。提案要求所有额定总车重为4536千克（10000磅）或更轻的客运车辆在车辆对标杆试验时能保护前排就座乘客免遭头、胸、腹和骨盆损伤。另外，该提案也要求机动车辆在通过车辆与车辆的碰撞试验时，除满足原来的标准（即：要求前座和后座乘员免遭胸和骨盆损伤）外，还要求保护乘员头部免遭损伤。同时，拟将试验用假人的配套数目从一个增加到二个。试验将用代表中等身材成年男子的新型第二代试验用假人替代当前在该试验中使用的假人，其保护性要求与为新假人制定的头、胸和骨盆防损标准一致。同时增加对新的代表身材娇小的成年女子的试验用假人的试验，其保护性要求与为该假人研制的防损标准一致，以增强对小个子成人乘员的保护。由此美方认为提高了其伤害评估能力，即：可提供侧面碰撞发生时，对伤害种类及伤害程度的更完整的评估，并使对改善乘员保护所采取措施功效的评估更为完整。 为满足试验时乘员头部免遭损伤的标准要求，建议车辆制造商考虑安装受力自动打开的侧面头部保护系统，如：受力后，从车门框上的内顶板自动落下的头部气囊或充气帘。这类侧面头部保护系统能避免或减少在客运车辆与杆或树侧面碰撞，以及与高前端车辆侧面碰撞时的头部损伤，对碰撞时避免乘员被从侧面车窗部分或全部甩出也有一定的辅助作用。 装置要求 直接对机动车辆的某一系统或设备提出技术要求，以达到提高机动车辆安全水平的目的。 如：2004年2月18日，欧盟委员会推出机动车正面保护系统指令草案。草案规定了在正面保护系统的设计中应达到的基本要求，如：对车头保险杠的要求。提案建议自2005年7月1日起，如未达到指令要求，对该机动车辆类型，或作为独立技术部件上市的正面保护系统类型将不再予以型式批准。自2006年1月1日起，所有安装了正面保护系统的新车辆和在市场上销售的所有新的正面保护系统均应符合指令要求。 对于机动车正面保护系统我国也有一定的要求。在另一方面，随着我国高速公路建设的飞速发展，两地间的交通运输日趋方便，作为缓解铁路客运压力的主力，长途客运的发展方兴未艾，关注其他成员与此有关的技术法规，或者可以成为我们发展中的借鉴和参考。为此，我们注意到2004年3月22日丹麦道路安全与运输局推出部颁法令修订案。该修订案主要涉及3项内容：1）要求在卧铺间安装横向安全分隔物。安全分隔物必须有足够的强力防止睡眠中的旅客在碰撞事故中向前滑倒。2）要求长途汽车安装旅客能看得到的显示车速的数字显示装置。3）要求新的长途汽车安装ESP（电子稳定程序）装置，该装置可减少侧滑和翻车事故。 新技术的研究与应用 随着科学技术的不断发展，有越来越多的新技术应用于机动车辆。这些新技术、新设备是否足够安全，也是成员在考虑的问题。 如：出于节能的考虑，很多成员都在进行车用替代燃料的研究。2004年7月19日，美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）推出有关氢燃料电池(Hydrogen-powered fuel cell)及机动车辆用替代燃料安全研究的四年计划。要求从安全角度对氢燃料电池、氢燃料内燃机和以燃料电池为动力的机动车辆进行研究，并对该项燃料节约措施进行评估。同时美国寻求全球氢燃料车辆技术法规的国际协调，拟制订相关技术要求，以保证该类车辆与目前美国境内使用的其他车辆具有同等安全水平。 为保护人身安全，我国也先后出台了一些相关规定。如：对机动车辆某些装置的3C认证要求。特别是2004年3月15日，我国就道路车辆了《缺陷汽车产品召回管理规定》草案通报。该管理规定适用于本国汽车制造商和其产品在中国境内销售的外国汽车制造商，规定了汽车缺陷的定义、缺陷汽车的管理范围、汽车缺陷的报告、调查和确认、主动召回和指令召回的工作程序。该管理规定现已生效。 环境保护问题 随着环境问题日益引起关注，保护环境，就是保护人类自身的观点日益深入人心，成员也纷纷通过不同渠道对机动车辆加以管理，采取措施保护环境。从2004年来看，成员采取的技术性贸易措施主要为以下两类： 控制污染物排放 为保护环境，对机动车辆尾气排放进行限制。我国于2005年1月10日，就以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速不小于50公里/小时，最大总质量不超过3,500千克的M1类、M2类和N1类汽车，推出我国控制轻型汽车污染物排放的第Ⅲ和第Ⅳ阶段的强制性国家标准草案，涉及轻型汽车污染物排放限值及测量方法。该强制性国家标准拟于2007年7月1日生效。同时，并就装用以汽油和两用燃料为燃料的点燃式发动机、车辆最大总质量在3,500千克以上的车辆，分别推出装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物和燃油蒸发污染物的排放限值、测量方法及技术要求草案。 美国则在2004年6月28日，为控制新机动车辆空气污染排放，提出了一个新思路，即：拟对重型柴油发动机和车辆进行使用中测试。提议为2007年及以后出厂的重型柴油发动机车辆制定一个使用中排放测试计划。计划要求发动机制造商使用便携式排放测试装置测量其柴油发动机的废气排放。这也是首次要求全美汽车制造商定期向美环保署提供由正常运行的发动机产生的排放量数据。美环保署将对其进行评估，以确保这些发动机符合特殊排放要求。 无独有偶，瑞士从另一角度也对柴油车排放采取措施加以控制。除限制有害气体外，法规更延展到对可吸入颗粒物的限制。由于柴油能量密度高，具高安全性和燃油经济性的特点，温室效应气体排放少，与之相应，柴油发动机可靠性高、动力性能优越，油耗低、运营成本低，同样具有低温室效应气体排放的特点，因此，柴油车的市场份额不断增加。特别是随着近年来柴油机技术的快速发展，在欧洲，柴油车日益受到消费者青睐。但柴油车会产生比相同大小的汽油车高出千倍以上的可吸入颗粒物。这些颗粒物可致癌，或造成心、肺系统疾病，因此瑞士政府认为有必要对其加以限制。2004年3月5日，瑞士就柴油车微粒排放浓度推出限定指标草案。该法规草案适用于装有压燃式发动机且总重量不超过3,500千克的M1型车辆。要求此类柴油车的颗粒物排放浓度不得超过1011个/公里，否则不得上市销售。这一排放指标适用于20至500毫微米范围内的所有颗粒物。其颗粒物排放浓度的测量程序基于“欧洲经济委员会―污染与能源专家工作组（ECE-GRPE）”颗粒物测量程序(PMP)专家小组的初步研究成果，具体包括抽样、样品制备、检测和计算等。该废气排放测试必须由经认可的瑞士技术服务机构或根据相关的欧洲经济委员会（ECE）法规或欧共体（EC）指令由经认可的外国技术服务机构进行。所有国外的测试报告均应提交给经认可的瑞士技术服务机构，由其对该类报告是否符合瑞士要求进行核准，如符合，则颁发证书。只有获得上述合格证书，才能获得机动车辆的型式批准。该法规草案拟于2006年1月1日生效。 为满足瑞士对柴油车微粒排放浓度的限值要求，建议安装颗粒物过滤器。据了解，安装颗粒物过滤器可减少90%以上由柴油车排放的此类物质。 减少废物处理 垃圾成山，一直是对环保的一大挑战。对垃圾进行各种科学处理，固然是一大课题，但从源头抓起――釜底抽薪，也是成员努力的方向，即：尽量减少报废车辆。如：2004年4月21日,欧盟委员会为减少报废车辆，推出“关于机动车辆可再用性、可再造性及可复原性型式批准的欧洲议会和理事会指令和修订理事会指令70/156/EEC的提案”。提案制定了具体要求以确保3500公斤以下的新客车（M1类车辆）和轻型卡车（N1类车辆）的设计在可再用性、可再造性及可复原性方面满足最低鉴定等级要求。在该指令获得批准三年后投放市场的新客车和轻型卡车必须按以下要求设计和制造：可再用性和/或可再造性最低占该车质量的85% ；可再用性和/或可复原性最低占该车质量的95%。其鉴定等级将根据ISO 22628 : 2002标准中的方法进行计算。以上新条款将作为欧盟机动车辆型式批准制度的组成部分，并将应用于有待批准的新型车辆和已经通过批准的新造车辆。此外，提案还包含了一份可能会对安全或环境造成危险而不能在制造车辆时重复利用的部件列表。 综上所述，对WTO其他成员，特别是发达成员与汽车有关的技术法规通报进行研究，具有一定的前瞻性，有利于了解世界汽车市场的发展方向，也可作为我国制、修订该类法规的参考，并在生产和实践中逐步缩小我们和发达成员的差距。 （作者单位：中国WTO/TBT国家通报咨询中心） 环保与安全论文:更节能、更安全与更环保的叉车 “丰田叉车在动力和效率上已经做得足够，现在，我们在向新的技术方向努力，制造更节能、更环保、更安全的叉车。”丰田产业车辆上海有限公司营业企划经理宇佐美祯浩先生认为节能、环保与安全将是叉车在动力和效率上提高之后技术研发的新方向。 丰田自动织机成立于1926年，其前身为(株式会社)丰田自动织机制作所。公司由机械电子系统部、工机事业室、技术开发中心、发动机事业部、汽车事业部、压缩机事业部、纤维机械事业部、TOYOTAMaterial Handling Company等八大部门组成，其中的TOYOTA Material Handling Company(丰田物料搬运公司)全面负责丰田公司产业车辆与物流系统的生产与销售，在日本以丰田L F的品牌，提供物流系列产品。 2003年丰田工业(昆山)有限公司(TIK)正式开始生产丰田叉车，同年成立了丰田产业车辆上海有限公司(TMHS)全面负责丰田产业车辆在中国的销售和售后服务。2000年公司收购了瑞典著名的BT／Raymond公司，2003年产量已占世界叉车市场份额的25％，成为全球叉车销量的第一名。 国内叉车市场发展迅速，叉车也不断在更新换代。你认为现在叉车新的技术方向是什么? 宇佐美祯浩：丰田生产叉车已经有多年历史。1998年丰田向全球推出1～3吨7系列内燃式叉车以来，因其在追求作为叉车本质的安全高效方面，受到众多用户的好评。可以说，丰田在叉车的动力和效率上的技术已经相当成熟。随着环境问题的日趋高调，人们安全意识的日益提高，包括叉车在内的社会经济状况已经发生了巨大变化。现在，我们更多地是从叉车的社会性来改进叉车的技术性能。这其中，节能、安全、环保是三个主要方向。去年10月，我们在全球推出了8系列1吨至3吨新型内燃式叉车。 现在大家越来越关注节能话题，请介绍一下叉车在节能方面的新技术。 宇佐美祯浩：我们可以丰田叉车的发动机和驱动系统来看看节能技术的应用。丰田改良型IDZ,2Z柴油发动机在启动时的黑烟排放量比改良前减少了一半，改良后的新材料过滤器缩短了发动机启动时间，因此节约了动力。丰田4Y汽油发动机以低油熬、动力强而著称，4Y-ECS电子控制新型汽油发动机采用电子控制燃料喷射系统和三元排气净化装置，降低了燃料费用。 使用丰田AC交流动力系统的叉车，与丰田公司以往车辆比较，行驶速度提高了30％，装卸速度提高了65％，延长有效工作时间40％。动力可以提高30％，强劲动力的工作时间可以提高25％，在动力再生制动功能中，有停止加速再生功能、刹车再生功能、前后转向再生功能、坡道再生功能，以此大大地节约动力能源。 安全一直是车辆驾驶者很关心的问题。请问叉车在安全性上有什么新的技术来支撑吗? 宇佐美祯浩：丰田叉车的安全性主要靠三大系统来保障。在原有的OPS操作者存在感应系统的基础上，SAS主动式稳定系统成为标准配置，另外还增加了ASC行驶控制系统。 操作者存在感应系统Operator Presence Sensing(OPS)： OPS系统是通过驾驶座椅下的感应器，感应操作者是否以正确姿势就座的一种安全系统。在叉车的座椅下面安装有操作者存在感应开关。此系统是通过感应开关感应操作者是否以正确的坐姿进行操作驾驶。如果感应到驾驶员没有以正确的姿势坐在驾驶座椅上，行驶驱动力即刻被切断，同时所有装卸操作也会被停止。 它可以防止操作人员没有以正确姿势坐在驾驶座椅上时，因误操作而导致的车辆行驶事故和因误操作操纵杆导致的作业事故。 主动式稳定系统System of Active Stability(SAS)： 这是一套从分析事故原因开始，结合丰田独创的先端技术，以提高作业时的车辆稳定性和作业效率为目的而开发的丰田独有的安全系统。它主要有4个功能。 一是后轮摇摆锁定控制。通过电子控制器和安装在叉车各个部位的感应器以及后轮摇摆锁定柱，感应车辆的各种行驶状态和作业状态，减少叉车在急速转弯时的倾斜度，提高车辆稳定性。二是门架倾斜控制。配备此系统的叉车，在重负载情况下，门架提升过高时，限制前倾角度。叉车无负载，或在重负载时，门架处于低位时，加大前倾角度。在门架前倾角度控制中，它可以根据货叉提升高度和货物的重量自动控制门架前倾的角度，帮助防止门架的前倾超过危险角度，从而降低货物跌落和车辆前翻的危险。在门架后倾速度控制中，它可以在货叉底举升时加快后倾角度。帮助防止因货物跌落而造成货物受损或给操作者带来的冲击。三是FHPS全液压转向同步控制。采用FHPS(全液压转向同步控制装置)，解决后轮转向角和方向盘转角的不一致问题，使操控更加精准。提高车辆在急速转弯时的稳定性，防止车辆侧翻；提高作业效率的同时防止车辆前翻和货物倒塌。四是货叉自动水平控制。在按住前倾操纵杆上的按钮，进行前倾操作时，货叉可以马上停止在水平位置。并且为了安全，货叉在提升货物两米以上时，按住按钮的同时不能进行前倾操作。 行驶控制系统Auto Speed Control(ASC)： 这是一套融合丰田独创的SAS技术和发动机控制技术开发的行驶控制系统。即便操作人员误操作，也能自动控制车辆速度和减缓行驶状态变化过程，确保叉车难于进入危险状态，保护操作人员和货物的安全。主要功能包括：一限制车速功能，它可以感应货叉提升高度和载荷重量自动限制车辆速度，防止因高速行驶带来的危险；二是防止急速启动功能，它可以感应货叉提升高度和载荷重量，抑制叉车急加速，使得车辆不会急速启动，防止因急速启动而造成的翻车事故；三是最高车速和最低车速设置功能，它把最高速度和最低速度限制在8～15km／h内，帮助加强安全管理；四是简易载荷称重装置功能，在操纵杆上有简易称重的按钮；五是载荷提升自动提高转速功能，即载荷提升时，发动机自动提高转速。 除了这三大系统，丰田叉车还在叉车硬件上做了一些有益的改进。比如防水导线的应用，可以让叉车下雨天也能在户外安全作业。比如一次成型的防护顶架，一次冲压形成型的一体式骨架结构，没有焊接点，减少了外装树脂装饰板，更加牢固。 请介绍一下丰田叉车在环保性上的技术特点。 宇佐美祯浩：丰田8系列叉车在环保性上得到了有效改善与指标提升。 充分有效地利用资源，减少对大自然和地球负荷是丰田一贯的追求。8系列新型内燃车更是采用丰田最先进的环保技术，尾气排放更加清洁，噪音和振动也得到了大幅度的降低。目前丰田叉车的再生循环率已经达到了99％。具体体现为非环保物质的应用得到大幅度的降低：镉和水银的含量降到0，铬的含量是7系列叉车的1/00，铅的含量是7系列叉车的1／10，柴油车黑烟净化率约100％(DPF选配)，co，HC，NOx的净化率95％(三元排气净化装置选配)。 除了材料的可再循环使用外，噪音也大大降低。体现为操作人员耳边噪音降低1.5～5 dB(A)；周围噪音降低1.9～2.2 dB(A)；操作员体感振动降低30％～40％(方向盘振动加速度)。另一方面，采用无碰撞货叉着地装置，使货叉在接触地面之前的瞬间，下降速度自动放慢，缓和地接触地面，大幅度降低种撞噪音。 除了更节能更安全更环保外，叉车发展目前还有其他的技术特征吗? 宇佐美祯浩：以丰田叉车为例，现在的叉车设计在人性化上有很多考量，希望操作人员在作业时，感觉更加方便，更加轻松，更加舒适之外，还不易疲劳。比如说丰田叉车上的小型方向盘、大型扶手、可大范围前后调整的座椅、脚踏式驻车制动、宽阔的前方和上方视野、宽敞的乘降口和驾驶空间、可以左右旋转的座椅等等。 你认为这些叉车新技术的应用前景如何? 宇佐美祯浩：丰田叉车一直定位于高端用户，尽量应用新技术在叉车产品上，因此价格不低。目前在中国国内的叉车市场，很多客户仍然把价格作为选购叉车的重要指标之一，因此，应用高端技术的叉车大范围推广还需要时间。 环保与安全论文:环保与安全携手并进雷 克萨斯CT200h 3月初的日内瓦车展，lexus为旗下首款小级距掀背作品CT 200h进行全球首演。预告这辆搭载Hybrid油电复合动力系统，同时能支持Full Hybrid纯电能行驶的五门掀背车，2011年初将于美国市场正式上市，瞄准喜好动感外观，同时具有环保概念的年轻消费者。将于美国市场上市的CT 200h，只会有搭载Hybrid动力的车型，在环保的大旗下，兼顾动感与环保i动力系统方面，前驱设定的CT 200h搭载一具1.8升四缸VVT-i汽油引擎，搭配永磁电动马达；变速系统上，原厂为CT 200h选用E-CVT电子无段变速箱，使这款油电掀背车能有更佳的油耗表现。 同时为CT 200h设定Normal正常，ECO节能模式，SPORT动感驾驭与EV纯电能行驶4种驾驭模式。在运动模式下，不仅提高电动马达的动力输出，同时降低电子辅助装置介人，给予驾驶人高度的驾驭快感。另外，以EV纯电能模式行驶，能达成全程零油耗与零排放，最大续航力大约2km，但最高时速不得超过45km/h。 海马S3 海马S3是海马汽车自主研发的车型，海马S3的车身尺寸分别为4421mm/1830mm/1710mm，轴距达到2619mm。动力方面，海马S3将搭载海马汽车自主研发的全新2，OL发动机，该发动机配备双VVT(发动机可变气门正时技术)，转速达到6000rpm时，可爆发出149马力的最大功率；195N・m的最大扭矩则在转速达到4000rpm时产生。 另外在配置上，高配车型配备CD音响，GPS导航，自动空调，电控后视镜等舒适性装备以及ABS，EBD加上双安全气囊等安全装备上都将措载在新车上。除此以外，还有八方向电动座椅调节，电动后视镜折叠，电动调节前大灯高度，方向盘音响控制等功能。 2.0 TFSI发动机 一款具有显著运动风格的轿跑车必须有强劲而高效的发动机。奥迪A5的澎湃动力来源于全球领先的发动机技术。 奥迪A5所采用的最顶级发动机是新款2.0升TFSl燃油直喷式发动机，它装备了包括AVS可变气门升程系统的创新齿轮组合。为了能使发动机的气门升程可以进行两级调节，一组滑动凸轮被直接安装在了排气凸轮轴上，包括两组负责调节大小两个等级气门升程的相邻的凸轮轮廓。至于由哪个凸轮来打开进气气门则取决于某一时刻所僻要的动力大小。TFSI技术不仅使发动机的效率得到了提高，动力得到增强，与此同时还大大降低了油耗。奥迪A5 2 OTFSI的最大功率达到155千瓦，在发动机转速为1.500～4.200转/分钟之间保持350牛・米的强大扭矩输出，如此强劲的动力使奥迪A5在任何时候都能随心所欲地加速。 环保与安全论文:论石化安全与环保 【摘要】石油化学工业简称为石化，在全世界范围内石油化学工业都有着举足轻重的地位，石油为人们提供能源、稀有元素以及各种原油等，许多国家都在大力发展石油化学工业。石油化学工业是国家经济重要支柱之一，而且关系到人民群众的日常生活，可以说人们的衣食住行都离不开石油化学工业。现在科学技术和对石油的处理工艺日益进步，而且能够将石油与化学工业相结合，使石油资源利用率更高，应用更为广发。但是现在石化安全与环保成为人们更为关注的问题，文章分析石化安全与环保的发展现状，总结石化安全与环保的重要性。 【关键词】石油化学工业 石化 安全 环保 资源 石化是石油化学工业的简称，也称石油化工，石油化学工业在我国经济发展中有着举足轻重的地位，而且关系到人民群众的日常生活，国家经济发展需要石油化学工业的支持，人民群众的衣食住行也都离不开石油化学工业。石油化学工业是国民经济发展的基础产业，除了为人民生活提供服务，许多行业和领域都离不开石油化工如，建筑业、轻工业、纺织业、电子产业、航天航空、运输、道路桥梁工程等。石油化学工业是运用化学手段和其他工艺对石油和天然气资源进行处理加工，获得石油产品（汽油、煤油、柴油润滑油、沥青、石蜡、液化石油气等），而且还能够得到一些稀有元素如，铀、砷、锑、铋等。 自二十世纪九十年代以来，我国石油化学工业发展速度较快，而且全国石油和石油产品使用量在逐年增加，我国对石油的处理工艺也在不断的进步。但是石油是一种不可再生资源，而且石油化学工业很容易产生一定的污染和安全问题。这需要我们要节约石油资源，提高石油化学工业对石油和天然气等资源处理工艺和手段，减少安全事故的发生和环境污染情况的出现。 1 石化安全与环保现状分析 我国石油化学工业的发展总体上处于上升趋势，资源利用率不断增高，在国民经济中所占比重逐渐增加，但是石油化学工业安全与环保问题逐渐显现出来，这也值得引起人们的重视和反思。 1.1 石化安全问题 石油化学工业不同于轻工业、冶金、加工、零件生产等工业，石油化学工业的运作和发展是伴随着可燃性气体、液体、有毒元素等物质的，所以安全问题就更加容易发生，值得引起人们的充分重视。 1.1.1大型火灾和爆炸问题 石油化学工业主要对石油和天然气用化学手段进行处理和加工获取石油产品，而石油和天然气以及生产出来的产品大部分是依然以爆破的气体或者液体，而且化学反应中很大多伴有发热或者产生火星等现象，这就容易引起火灾或者爆炸的事故发生。我国石油化学工业发生的重大事故也比较多如，1979年吉林液化石油气厂由于球罐爆裂，导致了火灾的发生，死伤严重，并且经济损失达六百万。1984年大连石化公司由于可燃性气体泄漏，发生空间爆炸，人员伤亡总素达百人。近些年来仍然有一些化工企业发生重大事故，对工作人员生命财产安全造成损失，对资源造成浪费，而且对环境污染严重。 1.1.2化学事故问题 石油化学工业中大多都是利用化学工艺和原理对石油等资源进行处理和加工，提取人们所需要的燃烧油或者石油附属产品等。但是石油中含有很多的有毒元素，会对工作人员生命安全造成威胁，而且参与各种化学反应的元素也有许多有毒元素，这些都很容易导致化学事故的产生。2000年的时候，相关调查显示全世界化工企业由于化学事故导致人员死亡最多的国家为中国，死亡人数136人。 1.2 环保问题 1.2.1爆炸和火灾产生大气污染 石油化学工业中生产出来的产品和原材料大多都是可燃性的，但是有很多有毒元素存在石油中，石化爆炸和火灾发生时，会产生大量有毒气体或者温室气体，这些都会对大气造成污染。而且石油化学工业中的爆炸和火灾蔓延速度较快，而且破坏力较大，扑救较为困难，燃烧过程中产生的污染气体还可能对人产生威胁。 1.2.2泄漏问题导致污染事故发生 现在石油化学工业中还存在一个严重的问题就是泄漏问题，泄漏可能导致火灾、爆炸等问题，最为严重的会造成不可估量的污染问题。石化中有毒气体或者可燃性气体的泄漏，能够导致空气质量较低，一旦爆炸或者燃烧产生的有毒性气体对大气层造成破坏。石化中液体泄漏，如果泄漏到河流之中，会产生严重的水污染，而且人们没有较好的扑救措施。 2 石化安全与环保重要性 石化安全与环保是现代石油化学工业发展必须考虑的问题，这关系到企业的发展、环境问题和人民生命财产安全等，石化安全与环保有着非常重要的意义。 石化安全与环保能够保证工作人员和人民群众的生命财产安全，使其能够使用到质量较高的石油产品。 石化安全与环保能够使环境得到应有的保护，不会因为石化事故被进一步污染和破坏。 石化安全与环保能够减少企业和国家的经济损失，能够使石油资源不被浪费，得到合理、高效利用。 石化安全与环保能够使我国石油工业走上良性发展路线，而且能够让我国石化企业在国际中有良好的形象，在让我国人民对化工企业有更多的信任。 石化安全与环保能够使石化企业创造更多的福利和效益，为人们生产生活带来更多的便利，促进我国人民群众生活质量的提高。 3 结束语 石化是国家经济发展的重要组成部分，能够为国家和人民提供石油产品，使各行各业正常运行。石油化学工业在保持生产效益和生产工艺的同时，还应该充分重视安全和环保问题，切实做好生产安全，把污染降到最低。 环保与安全论文:浅谈高校生物实验室环保与安全管理 摘要：高校生物实验室是我国高校培养学生实践动手的重要场所，实验室的环保与安全管理是进行科学教研工作的首要前提。本文就高校生物实验室环保与安全管理的各个方面进行总结探讨，希望可以为高校实验管理提供一个比较正确的方向。 关键词：高校；生物实验室：环保与安全管理 一、 前言 高校生物实验室的使用涉及到水、电、气以及各种化学试剂的使用，这些都关系到使用实验室的人员的安全以及学校校园环境的很多问题。为了确保高校广大师生的人身安全，实验室的环保与安全管理成为实验室使用与维护的首要目标。 二、规范实验室基础设施建设 实验室建设的安全与环保设施主要由实验室选址、建筑结构、通风与净化、实验室废物处理等组成。由于我国生物实验方面起步较晚，实验室安全与环保建设一直都是我国高校实验室建设较为薄弱的环节。以前，许多高校往往只是单纯的注重实验仪器的采购与更新，对于实验室的安全与环保问题并没有真正的重视。近几年，各地高校开始慢慢注重这个问题，开始在实验室建设方面加大资金的投入，对于旧的实验室按照标准进行改造。经过合理的规划布局，逐步完善实验室的功能，注重安全与环保方面的问题，使整个实验室的水平跃上一个新的台阶。 三、我国高校实验室环保与安全管理的具体策略 （一）完善安全管理制度，落实安全责任制 生物实验室由于具有与其他学科的交叉性与多重性。在管理上我们既要满足他作为实验室最基本的需要，又要针对生物实验室的特点去制定完善的管理制度。要不断提高生物实验室安全工作的标准化、制度化规范化的管理水平。相关的主管部门要进行抽查和定期检查，来确保相关措施是否落实到位。 （二）加强安全、环保教育 要对师生加强环保、安全的宣传与教育，要将环保与安全管理的意识深入人心。1、学校要组织实验室的管理人员进行专业培训，培养一支具有高素质、责任心强的实验管理队伍。2、实验教师在课前要增加实验室环保与安全管理的内容，对于水、电、气以及各种生物试剂的使用要做到安全第一。3、学生在第一次使用实验室时要进行专门的一节课来进行安全、环保教育，这样可以使学生熟悉整个实验室的环境，了解实验室各种设备与器械的使用原理。掌握化学药品的MSDS。4、定期开展防火、防震演习，了解逃生技能以及一些消防设施的使用。 （三）生物实验室各类废弃物处理的管理 1、生物活性实验材料的处理 生物实验后，有很多活性的生物材料需要进行及时的处理。对于一些细胞和微生物必须进行及时灭活以及消毒处理。对于实验用的固体培养基要进行高压灭菌处理。未进行处理的废弃物不得随意作为日常垃圾进行处理。液体的废弃物要经过15%浓度的次氯酸钠进行消毒30 分，进行稀释后方可排放，这样可以最大限度地减轻对环境周围的影响。生物实验室在对动植物进行实验前，应确保实验材料无传染类疾病。完成后要对动植物的尸体进行合理的安置，禁止随意丢弃。实验动物在进行试验后，要按照要求进行必要的消毒，净化处理后，使用统一包装，送交相关部门集中处理。 2、有毒有害实验废弃物的处理 对于有毒有害的实验废弃物禁止随意丢弃、掩埋。在实验过程中，一些有毒有害的废液处理，如果学校处理的标准可以达到国家排放标准的要进行自行处理，如果学校不具备这个条件，则应该进行封存送交具有处理资质的部门进行处理。对重金属、氰化物、溴化乙锭（EB）、丙烯酰氨、甲酰氨、焦碳酸二乙酯（DEPC）、IPTG、二甲基亚砜（DMS0）、二硫苏糖醇（DTT）、四甲基乙二胺（TEMED）、过硫酸铵等及其结合物要进行分类、分级的收集，避免一些废液混合产生化学反应产生有毒物质。比如过氧化物与有机物，氰化物、硫化物、次氯酸盐与酸等，要根据其特性进行存储，统一送交相关部门进行处理。 （三）放射性废弃物的处理 在实验室中对于一些放射性同位素的使用要严格按照我国的放射性污染防治法规定进行使用。对于购买、领取、使用、归还放射性同位素时要做到准确登记、本人使用，本人领取，要做到帐实相符，实验教师要起到监督指导的作用。对于放射性同位素要做到防火、防盗、放射线泄漏的三防检查。在实验使用前以及结束后要按时进行同位素探测，防止产生污染。对于放射性同位素的垃圾应该做到明确标识，专门容器摆放，专业部门回收的流程进行处理。 （四）推行环保、绿色、清洁实验 随着科学的进步，我们陆续的发明了仿真实验这个方式，仿真实验的应用是环保的、绿色的、清洁的实验，它可以零投入、零污染。避免一些毒性较大的物质接触学生，这种实验尤其适合低年级的新生来做。对现行的试验方法和实验规模进行改革，发挥高校实验中心的监督和统筹的能力，降低实验成本，减少污染物的排放。以达到我们节能减耗、预防污染的目的。在试验中，在实验效果相同的情况下，尽量选择环保、清洁的实验器具。 （五）实验器械与耗材的处理 对于一些可重复使用的器械要做到高温灭菌后，清洁后再次使用，对于一些废弃的实验仪器要进行分类回收，统一处理。 四、结语 高校生物实验室安全与环保管理对于提升生物实验教学效果以及保障科学教研顺利进行有着重要的意义。它是一项需要长期不懈努力的基础工作，我们不应为眼前的一点点成绩骄傲，要坚持不懈的努力下去。实验室的管理团队要本着“安全第一、预防为主、防治结合、严格管理”的原则，在生物实验教学中，充分考虑安全与环保要素，进一步完善实验室安全设施，加强学生的教育，增强学生的安全意识。对实验室的技术人员要加强安全培训，不断提高业务操作技能，提高业务水平和管理的能力。将实验室的不安全因素最早的消灭在萌芽状态，切实保护师生的人身安全和国家财产的安全。