铁路发展论文:关于内部审计在铁路跨越式发展中作用的思考 摘要:认为铁路内部审计应充分发挥其在铁路跨越式发展中的监督、保障和促进作用,阐述了内部审计如何通过对各项重点任务的审计监督,促进跨越式发展目标实现。 关键词:铁路跨越式发展审计 为了贯彻落实“三个代表”重要思想和“十六大”精神,满足全面建设小康社会对铁路运输的要求,铁道部党组提出了铁路跨越式发展思路,并形成了一套科学、完整的理论体系和明确、具体的发展目标和任务。要实现这一宏伟的系统工程,全路各级各部门、每一个职工都必须紧紧围绕这一中心任务尽职尽责、尽心尽力。铁路内部审计作为内部管理和内部控制的重要部门,在铁路跨越式发展中必须充分发挥其独特的监督、保障和促进作用,为铁路跨越式发展做出贡献。 1、通过对铁路跨越式发展所需资金筹集和使用过程的审计,保障铁路跨越式发展资金筹集和使用的经济、安全和高效 铁路跨越式发展需要大量的资金。这些资金一方面由国家投入,另一方面需要向国内外金融机构和社会公众筹集。筹资过程及筹资结构是否合理,国家投入和向金融机构及社会公众筹集的资金是否得到安全、有效的使用,必须进行全过程的监督。这一监督的责任,首先要由全路的内部审计机构和审计人员来履行。 在资金的筹集过程中,内部审计机构对财务部门提出的筹资方案应进行评价,对资金结构是否合理、资金成本是否经济,应提出审计意见;对筹资程序的合规、合法性,各筹资对象间是否公平竞争,是否有舞弊行为等,要进行审计监督。通过对筹资过程的评价和监督,保障所筹资金的结构合理、成本经济。 在资金的使用过程中,内部审计首先要监督铁路跨越式发展资金是否用于路网建设和技术装备的采购,有无挪作它用。其次要监督对路网建设和技术装备采购资金的使用过程,是否按工程进度、采购合同等适时拨付,是否有提前、超额或延迟拨款问题;是否有截留、挪用铁路跨越式发展资金问题;是否有虚列、挤列工程成本、虚报投资完成问题;是否有隐瞒、转移工程收入、工程结余等问题。通过对铁路跨越式发展资金使用过程的监督,保障铁路跨越式发展资金被合规、合法、安全、经济和高效的使用。 2、通过对铁路跨越式发展建设项目的全过程审计,加强建设管理,规范建设行为 铁路跨越式发展的一个主要目标和任务就是运输能力的快速扩充,使运输能力紧张的状况从根本上得到改变,形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络,使运输能力适应国民经济和社会发展需要。要实现和完成这样的目标和任务,必定要进行大量的路网建设和改造。在路网建设和改造的过程中,必须有相对独立、超脱的内审部门对工程建设的各个环节进行适时的监督与评价。 2.1、对建设项目准备阶段的审计 建设项目准备阶段要重点审计建设项目的各项建设程序是否合规、合法,项目建议书、可行性研究报告、初步设计文件等是否规范,内容是否完整;审批权限是否合规,有无将工程化整为零、越权审批问题;初步设计单位的资质是否合规,初步设计的标准是否适用,资料是否准确、完整;概算编制是否合规,依据是否适用;资金来源是否正确、到位等等。通过对建设项目准备阶段的审计,保障建设项目的顺利进行。 2.2、对建设项目招投标的审计 对建设项目招投标审计,主要针对标底的编制依据是否正确,内容是否完整;招投标程序是否符合国家和铁道部的有关规定,投标单位的资质是否符合要求,评标、定标是否合规、公平、公正,有无泄露标底、内定中标单位等舞弊行为。通过对建设项目招投标的审计监督,保障建设项目招投标的公平、公正,防止舞弊行为的发生。 2.3、对建设施工阶段的审计 建设施工阶段审计主要针对施工单位的资质是否符合规定,是否有违反规定转包、分包工程问题,是否有使用不合格材料问题,是否按规定的工期、工序施工,有无违反规定缩短和延长工期问题;施工监理人员是否有相应的资质,是否尽职尽责,有无隐瞒工程质量问题,各工序是否有完整的签字手续等。通过对施工过程的审计,保障工程施工科学、有序地进行,防止工程质量问题的发生。 2.4、工程预、决算审计 工程预、决算是内部审计监督的重点内容,是建设资金支出的最后关口。内审部门首先要对工程预算编制的准确性、合规性进行审计,定额套用是否正确,工程量计算是否准确,是否严格执行概算,有无高套定额等问题;竣工决算编制依据是否符合国家的有关规定,有无虚列工程项目,概算调整是否符合规定的审批程序,各项清理工作是否全面,资产移交手续是否齐全,各种核销资料是否完备,工程结余处理是否恰当,有无隐瞒、截留基建收入等问题。进行工程预、决算审计可以节省大量的建设资金,防止国有资产流失。 3、通过对铁路跨越式发展所需技术装备采购过程的审计,规范采购行为,节约采购成本 铁路跨越式发展的第二个目标是技术装备水平的快速提高。即:充分利用国际国内先进的技术资源,加快技术进步,在较短时间内,使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。要实现这一目标,在技术装备上的主要任务是:以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点,使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输特点,使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛运用信息网络技术,实现铁路信息化。 上述目标和任务的实现,势必伴随大量的机车车辆、通信信号、信息网络等技术设备的采购活动。这也是跨越式发展资金大量流出的关键环节,因此必须加强审计监督。重点监督采购活动是否严格执行国家和铁道部的有关规定,对重要技术设备的采购是否严格按招投标程序进行,对供货方的技术能力、资信程度是否进行比较,产品的技术性能、质量是否符合铁路跨越式发展的要求,是否进行比质比价等。通过对采购过程的审计,保障各种技术设备符合铁路跨越式发展的要求,规范采购行为,节约采购成本,防止采购过程中舞弊行为的发生。 4、通过对调整运输生产力布局等过程的审计,保证国有资产的安全和有效利用 实现铁路跨越式发展,必须对既有运输生产力布局进行调整,以使路网和技术装备达到最佳使用状态。为了实现铁路管理体制的根本性转变,首先要实现主辅分离。在调整运输生产力布局和实现主辅分离的过程中,也必须发挥内部审计的监督保障作用。 在调整运输生产力布局的过程中,应重点审计是否有借机构撤并之机,侵吞、私分国有资产问题;是否有低价出售、变卖设备物资等问题。在主辅分离过程中,应重点加强资产清查、资产划拨过程的审计,同时应重点监督在主辅分离过程中是否严格执行国家和铁道部的有关政策、规定,对不利于铁路稳定的一些做法应及时反馈,以便有关部门及时纠正。 5、通过对运输收入和支出的全面审计,保证收入的完整和支出的合规、合法 铁路跨越式发展的第六项重点任务是创造运输经营的良好效益。提高运输经营效益,一方面要大力开拓市场,提升铁路在运输市场中的份额;另一方面要强化铁路运输经营管理,严格控制运输支出。铁路内部审计在监督运输收入和支出方面一直发挥着重要的作用,在铁路跨越式发展过程中应进一步加强对运输收入和成本支出的审计监督力度。 铁路内部审计应适时根据运输收入管理体制的转变,调整运输收入审计的内容和重点。应重点对运输收入的完整性进行审计。一是重点审计有无截留、隐瞒运输收入、杂费收入等问题,二是重点审计有无少收、漏收各项收入的问题,三是重点审计收入结缴是否及时,有无迟缴和滞留运输收入问题。通过对运输收入各环节的审计,保障运输收入的完整和及时,防止运输收入的流失。 为了适应铁路跨越式发展的需要,现行的成本管理体制也要进行调整;严格控制支出,是一项迫在眉睫的任务。铁路内部审计应加大对成本费用支出的审计力度。对铁路运输成本费用的审计,首先应重点审计各项成本费用的管理制度是否健全,是否实行成本费用责任制。其次是审计各项成本费用定额、开支标准的科学性、合理性。随着铁路运输生产力布局的调整,随着铁路运输技术装备水平的提高,原有的一些费用定额、开支标准已不能适应变化了的新情况,必须进行适时的调整。第三应重点对各种设备材料的利用情况进行审计。加强对废旧设备物资处置过程的审计监督力度,防止处置过程中损失浪费问题的发生。除了上述重点审计内容外,对人工费、燃料动力费及其他管理费用、财务费用也应进行全面审计,防止跑、冒、滴、漏及挤列成本费用问题的发生。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要:集装箱运输是铁路货运的发展方向,它对于降低全社会综合物流成本,提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上,探讨中国铁路集装箱运输存在的问题,分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因,并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词:铁路;集装箱;物流;发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展,集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元,装入集装箱这种大容器内,再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式,主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势:首先,它节省了货物的包装和仓库费用,减少了货损货差;其次,利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化,从而提高了装卸效率,减轻了劳动强度;再者,利用集装箱运输,中途更换车船时,不必把货物取出,这样可以大大减少了周转时间,降低了运输成本,有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强,大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升,为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务,才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初,后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%,铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方:(1)非常重视集装箱中心站的建设;(2)集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合;(3)开行集装箱运输直达班列;(4)多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代,至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长,“十五”期间,铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU,发送吨为26 644.2万吨,比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%;运输货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源;箱型不断更新,目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱,20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外,双层集装箱运输方式也逐渐得到推广;调度方法不断改进,建立集装箱运输通道,开行直达列车,在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而,与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比,还存在明显差距。2000~2004年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%,而公路高达23.0%,海运15.6%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱,不足总货运量的3%,大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输,这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面,发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用,还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低,布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。 另外,集装箱专用平车保有量不足,这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:其一,无法预测货物运输时间;其二,运输时间长;其三,订箱难,订箱等待时间长;其四,无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中,争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面,它的布局应以经济区域的发展为基点,以铁路运输组织的顺畅程度为要素,适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18 个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成,剩余的16个将在2010年前建成;建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心;对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入,尽快提升技术装备水平,是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先,要改变过去集装箱结构单一的局面。目前,我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱,以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱,总量达16.2万TEU,其中20英尺箱11.2万TEU,40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富,标准化水平也得到较大的提高,促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次,铁路部门在2005年,利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊,引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊,这一批大型装卸设备的采用,大大改善了铁路集装箱场站的装备状况,也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪,为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外,为增加集装箱专用平车的保有量,“十五”期间,全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆;改造X3K车78辆。目前,我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆,承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求,也是现代物流业发展的方向。一方面,铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展,充分发挥各自的优势,才能发挥综合运输的整体优势,提高综合效益,真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时,铁路才能取得自身的更大效益。另一方面,铁路集装箱要在多式联运中,开展与其它运输方式的竞争,巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源,使自己立于不败之地,就要不断完善自身的服务体系,为货主提供满意的服务。 首先,不断完善管理信息系统,对集装箱进行实时追踪和管理,随时掌握集装箱的动态,加强对箱源的掌握和运输过程的监控,为货主提供实时追踪和查询服务。 其次,提高集装箱货物运输速度,加快集装箱周转速度,尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次,组织集装箱运输班列,保证货物按时到达目的地,这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限(如船期)。 最后,要提高服务意识,主动为货主着想,为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后,铁路既迎来了发展的机遇,又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争,它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前,我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段,与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上,改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展,促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:加入WTO后铁路建设监理行业的改革和发展 摘要:结合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历,阐述了我国加入WT0以后,国内铁路建设监理行业受到的冲击以及今后的改革和发展方向,指出国内铁路建设监理行业要适应国际通用规则,加速与国际建筑承包的市场接轨。 关键词:铁路建设 监理行业 1 前言 我国加入WTO后,已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例,建设监理属于咨询设计的范围,而工程设计咨询业属于服务业,因此,建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多,铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争,拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时,也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨,按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目,往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件,且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇,但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后,如何调整管理方式,如何根据国际市场经济运行机制重新定位,是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。 巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程,是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km,包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大,业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司,并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标,优势互补,一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制,执行FIDIC土木合同条件。实践证明:该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起,并且具有公正、严密和双方保险的特点,因而在国际招投标项目中得到广泛应用。 2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击 随着经济全球化和西部大开发战略的实施,铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域,国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面,在繁荣国内建筑业的同时,也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响,我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序,在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展,更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此,铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。 2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击; 加入WTO后,铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响,铁路监理公司的市场竞争能力不强,主要表现在:在组织形式上,国外是专业的工程监理公司,是高级监理工程师的组合,而我国是综合性的铁路建设监理公司,是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合,造成铁路监理公司负担重,运行成本高,导致提供的监理服务质量竞争力不强;在业务范围方面,国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务,其重心在市场需求和服务上,基本能做到让承包商无可挑剔,而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制,导致满足市场业主需求的综合能力不强;在应用新技术提高竞争力方面,国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控,以提高市场竞争能力,而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少,监控手段和设备落后,导致竞争能力不强;在市场运作方面,国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验,而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场,缺乏国际市场竞争和项目组织的经验,导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。 2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击; 目前,由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题,铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才,铁路监理人员的组成呈现两极分化:一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员,有实践经验,但知识老化,且理论较欠缺;另一些是刚从各院校分配来的毕业生,实践经验较差,这些人员虽经培训、考试,持证上岗,但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便,敲诈勒索承包商,极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。 国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等,必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO,客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力,从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力;主观上国外监理公司为降低成本,创造利润,必然会借助其技术力量,积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司,这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。 2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击; 当前,一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照,但没有固定的职员,有了监理任务就临时凑几个人,任务完成后就解散人员,根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业,还有些监理公司和政府质检部门混为一谈,或者建筑公司自己又设立了监理公司,自己干活自己监理,形成一套人马,两块牌子,极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序,阻碍了监理事业的健康发展,更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此,必须对相应问题进行认真研究,并采取相应的对策,以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。 3 铁路建设监理行业的改革趋势 工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明,全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期,减少不合理的额外支出,避免过多的合同纠纷,确保工程计划和合同的顺利实行,对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。 3.1 国外监理公司的组织机构; 国外监理公司的组织机构比较灵活,主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是:项目总监1人(英国人),下设驻地道路监理代表1人,管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人;又下设驻地桥涵监理代表1人,管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人,还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理,人员精明强干,工作效率高。 3.2 国外监理工作的监控依据; 对于国际性承包项日,监理工程师为了确保工程质量,加快施工进度,控制业主投资,总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。 (1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商,监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同,有时甚至全部解除合同。 (2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目,监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。 (3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方,监理工程师应协调业主和承包商之间的关系,在不损害承包商利益的前提下,满足业主的要求。作为承包商要切记:严格遵守合同,据理力争,一切工作尽量使监理工程师满意,使业主满意。 3.3 国外监理工程师的职权范围; 国际项目的监理工程师除了业主以外,拥有至高无上的决定权,以便牢固地控制承包商,以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说,监理工程师的主要权利有以下18个方面。 (1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清,前后互不一致的地方予以调整。 (2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目,必须经过监理工程师审核,确认分包商具有施工能力,方予通过。 (3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。 (4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可,否则一切活动均被视为无效。 (5)给承包商提供设计图纸,根据实际情况,必要时有权签发变更设计指令。 (6)审核承包商的月份、季度施工计划,有权命令计划中某些工程开工或给予调整。 (7)掌握和评价承包商的工程进度,有权指令工程暂停,或者申请业主延长工期。 (8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。 (9)核实承包商的月份验工清单,签发付款结算凭证,证实工程项目的实际完成情况。 (10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。 (11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。 (12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。 (13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立,有权予以批准或否决。 (14)发现承包商出现质量问题,有权勒令其停工,并监督其返工。 (15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会,并出具会议纪要、简报、备忘录等文件,以指导下步施工。 (16)在业主和承包商发生纠纷,以至诉讼、仲裁时,监理人员有出庭作证的义务。 (17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求,检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况,并签署检查凭证。 (18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。 若有以下情况之一,监理工程师即有权对承包商予以停工。 (1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。 (2)分包商的资质未经审核即进行施工。 (3)使用未经监理工程师认可的材料,或在施工中擅自替换、变更材料。 (4)施工中出现质量问题,通知承包商改正,但承包商拒不改正或改进不力。 (5)承包商隐瞒质量事故,拒不上报,继续施工。 但应注意的是:停工后的处理措施必须上报监理工程师审核,监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。 3.4 国外监理工程师的质量控制方法; 国际承包项目业主精心地招标,挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素,建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序,指令中标的承包商必须遵守这一监理程序,履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定:“没有工程师的批准,任何工程不得覆盖或掩蔽,承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意:施工中的每一道工序,必须经过监理工程师检查、验收签证,未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工,否则监理工程师不予验工计价,或者对其质量有疑义时,甚至勒令承包商拆除返工,以致造成不必要的损失。所以,每一道工序在施工前,必须提前填写工序施工申请单,一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。 (1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头,以尽早地发现质量问题,并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查,这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如,桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量;施工过程中,要监督混凝土的灌注质量,自始至终守在现场;混凝土施工完毕,要在工序施工申请单上签字,作为验工计价的原始凭证。 (2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级,以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。 承包商每次申请施工下道工序之前,测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点,以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。 (3)随机抽样法。这种方法包括两个方面:一是检查材料,分为进场前检查和堆料场检查;二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师,对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查,以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外,还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。 (4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查,有的是在专门的驻地实验室进行。如:试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等,并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目,监理工程师将责令承包商予以改正或返工。 (5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查,对于确认合格的工程项目则履行签证手续,填写分部工程或分单位工程验收检查表,1式3份,承包商要存档保留1份,据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单,作为业主付款的原始凭证,以便承包商验工。 (6)签发指令法。承包商在施工过程中,一旦出现某些质量问题,驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件,提请承包商注意或改正,对于不遵守合同、拒不改正的承包商,监理工程师有权予以罚款或者停工,直到上报申请业主确认承包商违约,给予取消合同为止。 综上所述,国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革,以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击,加大自身创新的力度,以不断提高管理水平,跟上国际发展趋势。 4 铁路建设监理行业的发展方向 我国加入WTO后,为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题,加快改革步伐,需重点解决好以下几个问题。 (1)国家应通过进一步的宏观调控,扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司,另一方面,又要对铁路监理公司的设立严格把关,并给予积极引导、监督,确保铁路监理公司的“质量”。 (2)转变观念,提高业主的认识,尤其是政府职能部门的认识,把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。 (3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设,要按国际惯例高标准,严要求,向国际化工程监理公司方向发展。 (4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法,必要的软件可以通过引进和消化吸收,为我所用,以不断完善检测技术。 (5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人,使之具备最新的知识结构和管理才能,并定期进行知识更新,以促进铁路建设监理行业的快速发展,跟上世界潮流。 (6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”,形成规模化、集团化的经营战略方式,以增强竞争力,来适应国际建筑承包市场的竞争需要。 (7)无论多大的铁路工程项目,都要通过招投标的竞争方式,来选择有实力的铁路建设监理公司,以确保国家投资项目的整体质量,并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。 (8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据,完善铁路建设监理的各项法规, 不断地加强宣传和推广,总结经验,积累教训。 5 结束语 近年来,我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作,这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实,建设监理制作为国际惯例,在西方国家已有悠久的发展历史,早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历,深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之,大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路,是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要,具有无限的潜力和美好的前景。 铁路发展论文:高速铁路对京津冀地区物流发展的影响分析 [摘要] 高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成,降低物流成本,增加物流有效需求、加速物流专业人才流动,加强区域物流合作,提升城市功能和竞争力。 [关键词] 高速铁路 京津冀地区 物流 铁道部的《中长期铁路规划》中提出,在2020年我国铁路还将建成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀三个区域总长2000多公里的城际轨道交通,再加上一万公里的客运专线,我国铁路运输将基本实现人畅其行、货畅其流。随着石太、京石、京沪客运专线的建设,我国即将进入高速铁路时代。高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成,降低物流成本,提升库存周转率,增强河北城市竞争力。 一、提升区域内的物流效率 高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实,客货运输均实现专线运输,可以预见,货运铁路在高速铁路技术的影响下以及剥离或部分剥离客运后,速度将会进一步提升,输送能力将会进一步加大,安全性将会进一步得到保障,使铁路在大宗、长运距货物运输方面占有优势地位。其建成必将提升货物运输效率,体现物流时间效应。同时铁路受气候变化影响小,加之系统设备的可靠性和较高的运输组织水平,可以进一步提高正点率,实现货物运输及时性和准时性,必将提高货物运输安全性,减少货物在运输过程中的货损货差等现象,提高客户满意度,对于铁路物流业的发展奠定了物质基础,从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件,促进京津冀地区物流业整体发展水平,带动北河物流的发展,从而增强河北城市竞争力。 二、转变经济增长方式,增加区域内物流有效需求 高速铁路推动现代物流业的发展,对于降低成本,转变经济增长方式也起着极大的推动作用。河北省的物流成本远高于全国的平均成本,这已经成为河北,甚至京津冀地区经济发展与物流发展的重大问题。铁路提速推动现代物流发展,物流技术可以优化企业资源配置,提高企业管理水平,一改过去重生产轻物流思想,在采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节实现高效率、低成本、无缝衔接,降低企业物流成本,从而增强企业竞争力。铁路提速除了使物流效率提升,信息传递加快,各个环节更加准确及时之外,更重要的是促使物流服务供应商不断提高自己服务的质量,从而吸引更多的潜在客户,促使货主企业将物流职能从企业生成经营中剥离出来,挖掘物流需求,使其转化为现实有效的物流需求,一改目前京津冀地区存在的“大而全”、“小而全”,企业自建车队,自己配送,物流设备使用率低,不专业的操作造成货物破损,递送延误的现象,让物流服务提供商专业优质高效低成本的服务鼓励、引导生产型企业将其物流业务外包,为新型物流服务产品提供发展空间。 三、加速区域内物流专业人才流动 高速铁路的建设将使各种生产要素特别是物流专业人才在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。现代企业的竞争归根到底是企业间人力资源的竞争,是人才的竞争。一些国内大学与国外大学合作开办物流专业,在国内招生、教育的层次也在提高,以往,院校培养的大多是物流专业的本科生,硕士和博士生的招收和培养近年来呈现出上升趋势,有的企业还建立了博士后工作站,但人才多集中在发达的大中城市。高速铁路的建设将改变人们的生活和工作方式,人们亦可在此城工作却在彼城居住,人力资源特别是物流专业人才可在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。 四、加强区域物流合作,促进京津冀经济圈共同繁荣 随着市场经济的快速发展,客户对物流的要求除了物流效率要高,信息传递要快,各个环节要准确及时之外,还有提供区域性物流服务的要求,要求提供区域物流配送服务,即外包一个地区的全部物流业务。目前,全国性业务的名牌企业对物流的需求大多是区域性的,以河北中储物流中心的几家大客户为例,TCL集团把全国分成了17个销售区域,海尔集团分成42个区域,新飞集团分成57个区域,这种营销模式相应要求物流企业提供区域服务,发展区域物流。高速铁路的建成,一方面由于其输送能力大这一技术优势可发挥规模效应,降低运输成本,另一方面,速度之快有利于人力资源、物质、资金、信息、技术等资源在京津冀经济圈内的流动,形成资源互补,同时发挥各地比较优势,从而促进区域的共同繁荣。 五、提升城市功能,增强城市竞争力 高速铁路的建设将促进京津冀地区,特别是河北城市工业的发展,充分满足社会需求,提高社会分工合作的水平,加速城市化的进程,符合区域经济发展的需要,是区域经济理论的必然要求。石家庄、廊坊、唐山、保定等虽然经济已有相当的规模和基础,但总体说来与先进地区相比还有一定的差距。在这种情况下利用其地理与交通的区位优势,加之铁路提速,运能增加,同时建立高标准的现代化物流园区,建设辐射中原的商品集散基地,可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业、旅游业等多种行业的发展,形成该城市经济发展的新增长亮点,形成相对优势,从整体上提高河北各城市的竞争能力,吸引扩大利用外资。 交通运输是区域物流发展的基础,高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实,客货运输均实现专线运输,将从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件,同时借助2008年北京奥运会的举办、天津滨海新区的开发、河北曹妃甸工业区建设的良好时机,定会促进京津冀地区物流业整体发展水平,成为拉动京津冀经济发展的巨大引擎。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要:集装箱运输是铁路货运的发展方向,它对于降低全社会综合物流成本,提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上,探讨中国铁路集装箱运输存在的问题,分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因,并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词:铁路;集装箱;物流;发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展,集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元,装入集装箱这种大容器内,再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式,主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势:首先,它节省了货物的包装和仓库费用,减少了货损货差;其次,利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化,从而提高了装卸效率,减轻了劳动强度;再者,利用集装箱运输,中途更换车船时,不必把货物取出,这样可以大大减少了周转时间,降低了运输成本,有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强,大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升,为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务,才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初,后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%,铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方:(1)非常重视集装箱中心站的建设;(2)集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合;(3)开行集装箱运输直达班列;(4)多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代,至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长,“十五”期间,铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU,发送吨为26 644.2万吨,比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%;运输货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源;箱型不断更新,目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱,20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外,双层集装箱运输方式也逐渐得到推广;调度方法不断改进,建立集装箱运输通道,开行直达列车,在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而,与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比,还存在明显差距。2000~2004年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%,而公路高达23.0%,海运15.6%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱,不足总货运量的3%,大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输,这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面,发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用,还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低,布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。 另外,集装箱专用平车保有量不足,这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:其一,无法预测货物运输时间;其二,运输时间长;其三,订箱难,订箱等待时间长;其四,无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中,争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面,它的布局应以经济区域的发展为基点,以铁路运输组织的顺畅程度为要素,适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18 个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成,剩余的16个将在2010年前建成;建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心;对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入,尽快提升技术装备水平,是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先,要改变过去集装箱结构单一的局面。目前,我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱,以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱,总量达16.2万TEU,其中20英尺箱11.2万TEU,40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富,标准化水平也得到较大的提高,促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次,铁路部门在2005年,利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊,引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊,这一批大型装卸设备的采用,大大改善了铁路集装箱场站的装备状况,也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪,为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外,为增加集装箱专用平车的保有量,“十五”期间,全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆;改造X3K车78辆。目前,我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆,承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求,也是现代物流业发展的方向。一方面,铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展,充分发挥各自的优势,才能发挥综合运输的整体优势,提高综合效益,真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时,铁路才能取得自身的更大效益。另一方面,铁路集装箱要在多式联运中,开展与其它运输方式的竞争,巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源,使自己立于不败之地,就要不断完善自身的服务体系,为货主提供满意的服务。 首先,不断完善管理信息系统,对集装箱进行实时追踪和管理,随时掌握集装箱的动态,加强对箱源的掌握和运输过程的监控,为货主提供实时追踪和查询服务。 其次,提高集装箱货物运输速度,加快集装箱周转速度,尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次,组织集装箱运输班列,保证货物按时到达目的地,这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限(如船期)。 最后,要提高服务意识,主动为货主着想,为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后,铁路既迎来了发展的机遇,又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争,它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前,我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段,与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上,改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展,促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:推进铁路统计发展对策 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷
浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理对策 摘要:随着高速公路使用年限的不断增加,早期修建的公路不可避免出现了破损,因此需要对公路进行维修和养护。本文首先对公路养护的重要性进行了分析,然后对影响施工安全管理的因素进行了分析,最后对公路养护施工安全管理措施进行了探讨。 关键词:公路养护;安全管理;信息管理 公路养护是保证公路安全、延长公路使用年限的重要措施,但是在实际养护过程中,由于不重视养护施工安全管理,导致安全事故居高不下。为了在公路养护方面取得良好的施工效果,需要做好安全管理工作,避免因安全管理不到位引发安全事故。 1.公路养护施工的特点以及安全管理的重要性 高速公路工程养护是高速公路运营过程中非常重要的一项工作,具有养护范围广、养护成本大、对养护管理人员素质要求高等特点。高速公路养护工作发展至今已经具有了一定的强制性,我国也制定了公路养护的相关法律法规,但是在安全管理方面还不够重视。由于高速公路工程养护施工多是在不影响车辆快速通行的情况下开展的,这样很容易增加养护维修人员的安全隐患,因此做好公路养护工作具有重要意义,要求各部门管理人员高度重视,切实做好公路养护安全管理。 2.公路养护施工安全管理存在的问题 2.1施工安全管理缺乏规范性 在养护施工管理过程中需要保证各项工作顺利开展,这样不仅可以使养护工作顺利开展,而且还可以保证养护人员的人身安全。但是在实际养护施工过程中,由于养护单位没有意识到养护管理的重要性,不重视施工现场的安全管理,对养护材料随意放置,增大了养护施工的施工风险。 2.2养护施工管理缺乏组织性 在公路养护施工过程中,一些施工单位为了自身的利益,不重视高速公路安全管理工作,同时也没有将安全工作组织规则落实到位,导致高速公路养护施工存在较大的安全隐患。高速公路组织建设主要包括考察维护路段、培训维护人员等方面的内容,如果没有完成上述两项工作就直接对高速公路进行养护,必然无法保证公路养护工作安全开展。 2.3高速公路养护施工专业化水平不高 在高速公路养护施工过程中,由于管理措施不到位,缺乏对养护人员的专业化培训,导致公路养护人员的专业化水平不高。虽然一些管理企业已经越来越重视养护施工人员的的管理,但是在资金和支付方面依然有所不足,不利于专业人才的培养,因此高速公路专业养护人员仍然比较匮乏,无法达到高速公路养护工作的要求。 3.高速公路养护施工安全管理对策 3.1构建完善的管理体系 在高速公路养护施工安全管理过程中要根据我国规定的公路养护安全管理要求构建完善的管理体系,并严格按照管理体系开展养护施工,保证公路养护施工安全。要对安全技术措施进行审查和汇总并要求工作人员严格执行;认真执行劳动保护制度;安全管理人员要多到养护施工现场进行检查,及时解决遇到的安全问题,必要时可以停止施工,并向上级反映,制定相应的处理措施;制定完善的安全技术操作流程并将监督检查工作做好;施工人员要严格按照安全生产规章制度开展作业,不允许出现违章作业的情况。 3.2将施工准入关控制好 在高速公路养护施工时养护单位需要向路政管理部门、执法单位和高速交警审批单位提供养护施工申请书、提交养护施工现场封闭方案和管理方案、提交部门批准材料等,路政部门在对这些材料进行审批,同意后向养护单位发放养护施工许可证。养护施工单位施工前要检查隔离设施、警示灯、安全标识牌并落实相关的保障经费,达到规定要求后即可开展施工。养护单位在施工前要对施工人员进行培训,合格后统一发放安全资格证,所有的养护施工人员都必须持证上岗,保证施工安全。 3.3做好养护施工安全管理工作 在进行高边坡养护施工时,首先要进行施工安全总体风险评估,要求 施工人员在施工之前对工程整体风险进行评估,确定施工风险安全等级,对风险进行量化,并将风险危害程度计算出来。使施工人员可以根据等级利用蒙特卡洛抽样技术确定抽样次数,最终得到样本频数图。风险分布样图如图1所示。对于应急抢险工程,首先要对单位负责人的责任进行明确,出现突发事件后立即将事故现场的具体情况向应急领导小组汇报,并采取相应的安全措施,例如车流量大、车道数多的路段可以启用应急通道,加强巡视力度等。下部结构养护施工时,要求工作人员佩戴安全帽并配到防护用具,高出作业要布置防护栏杆和防护网,冬季施工时要做好防寒、防滑、防火等安全措施。 3.4高速公路应急工程处理措施 在高速公路应急处置中,要坚持“预防为主、以人为本、优先保畅、多方参与”的基本原则,不断完善高速公路应急处理措施,提升高速公路应急工程处理能力。建立事件现场交通管制措施,对道路空间进行管理,根据具体的情况选择关闭或开放车道,管理好事件影响区域范围内的车道控制标志、匝道调节器、交通信号灯,必要时可以实行路线替换方案。 3.5做好巡视工作,并设立安全警示标志 (1)根据规定的养护规范,在警告区、施工区和缓冲区布置警示标志、安全标志以及导向标志,确保施工现场的安全性和有序性。(2)施工区域存放的物资不允许放到行驶道上,物资要有序存放,车道和施工区域之间要布置隔离墩进行隔离。(3)安全管理人员要做好施工现场的巡查工作,正确摆放警示标志和安全标志,对损坏的交通标志进行更换,保证施工设施的完整性。此外,要做好施工人员的监督管理工作,违规操作的人员要要给予相应的处罚或警告。(4)养护作业完成后要顺着逆车流将警告标志和安全标志撤除,并清理干净施工区。3.6做好安全宣传教育工作养护单位要做好高速公路养护的安全教育工作,提升高速公路养护人员的安全意识,使每一个施工人员都可以自觉维护施工安全。定期对养护施工人员进行安全法制教育,提升养护施工人员的法律意识并对操作流程进行规范,保证施工人员可以严格按照安全标准进行施工。 3.7建立完善的信息管理系统 交通信息方式主要包括可变限速标志、可变信息标志、交通广播、微博、路旁无线电广播、声讯电话、互联网等。在这些信息方式中可变信息标志是一种比较成熟的信息方式,开通微博、微信等也是一种主流的方式。通过建立完善的信息化管理系统可以在第一时间内将养护施工信息和道路通行情况向社会播报,提醒驾驶员选择最佳的出行路线,有助于车辆分流,当司机从养护路段经过时可以自觉谨慎驾驶,降低安全隐患。3.8公路养护施工后安全管理措施(1)将施工区域内的设备清除干净,将场内的施工废物和剩余材料清理干净,保持路面的洁净,对破坏或者移动的道路设施进行恢复,并将大部分作业人员撤除。(2)将警示灯具拆掉,对封闭的交通进行开放,从封闭末端逐步向起点将封闭侧标志和安全锥拆下。(3)将所有的看守人员撤除并将活动开口关闭,将封闭公告撤除。(4)施工完成后要求执法单位对安全设施进行签字和验收。(5)养护施工完成后,如果不能立即开放交通,为了避免因安全标志被破坏误导过往车辆出现安全事故,需要安排专门对施工现场进行巡查,保证安全标志不会受到破坏。 4.结论 综上所述,公路养护施工安全管理是非常重要的一项工作,在管理过程中要坚持“以人为本”的基本原则,提升施工人员的安全意识并做好安全知识宣传工作,构建完善的安全管理体系,建立信息化服务系统,保证公路养护工作顺利开展,降低养护安全事故的发生率。 作者:蒲代春 单位:四川遂广遂西高速公路有限责任公司 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理现状及建议 摘要:为有效应对高速公路养护工作中的问题,应结合实际工作需要,加强养护施工安全管理,促进工程建设质量和效益提高。研究结果表明,加强公路养护和建设的安全管理势在必行。 关键词:高速公路;养护施工;安全管理 1高速公路养护管理的特点 高速公路养护是工程运营不可忽视的内容,也是养护单位需要重点关注的内容。为提高养护水平,应该采取有效的管理措施,建立健全完善的管理规章制度,严格落实各项规范要求,推动养护管理顺利进行,确保高速公路更好地运营和发挥作用。值得注意的是,与一般公路养护管理不同,高速公路养护管理具有自身显著特点,其成本相对较大,养护范围广,对养护管理人员素质要求高。为更好地满足这些工作需要,应该结合实际需要,建立完善的管理规章制度,提升养护管理人员的综合素质,合理安排养护管理机械设备等,为高速公路养护管理工作的有效开展创造条件。 2高速公路养护施工存在安全隐患的原因 2.1高速公路养护施工的组织工作薄弱 实际工作中公路养护往往没有形成科学的组织。在我国,对高速公路进行养护施工时,一些公路养护单位过分追求经济利益,在维护高速公路安全管理工作上并没有给予太多的关注,也没有认真落实安全工作的组织规则。这些都是致使国内高速公路在养护施工上存在问题的原因。高速公路养护和组织建设的主要内容是:对维护人员进行培训、对要维护路段进行实地考察。如果没有经过这两个步骤就对高速公路进行贸然的维护,必然达不到保障高速公路正常运行的目的。 2.2施工现场的管理不规范 加强养护施工现场管理,确保现场各项工作有效开展和顺利进行是十分必要的。这样不仅可以推动养护工作顺利进行,还能保证养护施工作业人员的安全。但一些养护管理单位没有充分认识到这些工作的重要性,现场管理不到位,存在秩序混乱现象;或者过分追求经济利益,没有配备数量足够的养护管理人员,养护施工现场设备管理不到位。忽视施工现场安全管理,随意放置材料和杂物,更有甚者横跨高速公路,这些都是非常危险的做法。 2.3高速公路养护施工中的专业化人员数量太少 为促进高速公路养护水平提高,实现对质量缺陷的有效处理,提高养护人员专业化水平是十分必要的。但目前的情况是,高速公路建设数量在不断增多,养护专业人才数量和技术要求在不断提高,但专业化养护人才培养速度难以有效满足实际需要。缺乏专业的培训渠道和培养方式,管理工作不到位,难以全面提高养护管理人员综合素质。虽然一些地方政府非常重视专业化养护管理人员培养,但在制度、资金等方面显得不足,影响专业人才培养。整体上讲,目前高速公路专业的养护管理人员缺乏,不能很好地满足养护工作需要。 2.4高速公路养护设备的机械化水平不高 国内经济的快速发展对发达的交通网络特别是高速公路网络具有较高的依赖性。虽然从中央到各级政府都重视高速公路的修建,并且为高速公路修建提供了众多高水平的机械化设备,但是为高速公路养护施工工作提供的机械化设备不仅数量少且现代化水平较低。特别是最近几年,高速公路修建越来越宽,这对高速公路养护施工工作提出了新的要求。机械化设备对高速公路维修施工的进度、安全、质量有着重要的影响。较低水平的机械化设备是制约公路养护效率提高的巨大阻力。 3加强高速公路养护施工安全管理的措施 3.1加强教育培训力度 对高速公路进行维护施工时,高技能水平的养护施工工人是养护工作的主体也是保证养护质量、进度、安全的关键。为了对公路养护的安全管理工作进行强化,必须提高专职养护施工人员的技能水平。这需要养护施工管理单位对专职人员进行必要的培训,努力提高高速公路维修施工人员的安全生产素质,让养护施工工作变得规范,调动养护施工人员工作的积极性,以便达到安全施工的目的。教育和培训并不是仅仅针对基本的施工人员,还应当包括养护施工工作的管理人员,在现有的教育和培训基础上,加强教育和培训的力度,提高教育和培训的水平,以期使全体高速公路养护施工人员的安全意识有质的飞跃。 3.2强化养护机械安全管理 为促进养护管理水平提高,提升养护施工机械设备性能是必要的。采购性能良好的机械设备,重视养护和维修,保证机械设备安全工作,有效提升养护机械工作效率,更好地服务于高速公路养护需要。实际工作中应加强机械设备维修和管理,严格按要求开展各项操作。有利于施工现场的安全,这对提高公路养护施工的安全管理水平是很有帮助的。 3.3科学设置交通安全警示标志 在对高速公路进行养护施工时,高速公路正常运营将受到影响,忽视对养护施工现场做好必要的安全管理工作,也容易导致事故发生。最近几年,非常多的交通事故都是由于高速公路养护施工过程中没有做好必要的安全管理工作,这就要求我们不仅仅是做好高速公路维护施工管理工作更要重视施工现场的安全管理。对高速公路进行养护管理的过程中,制备科学、合理的交通管理方案很有必要。考虑高速公路养护施工需要,合理设置交通安全警示标志,从而更为有效地指导养护施工人员开展各项工作。根据不同区域养护施工需要合理设置安全警示标志,结合施工安全和养护需要,对其进行调整和优化,实现对养护施工安全事故的有效预防,确保养护人员安全。为更好地发挥警示作用,方便施工现场管理,安全警示标志必须设置在施工区域前方或施工区域。警示标志设于施工区域前方醒目的位置,导流标志设于警示区域尾部,更好地引导车辆,避免交通拥堵,实现对施工安全事故的有效预防。安全警示标志设置应该严格遵循法律法规,保证位置恰当,距离定位精确,促进这些标志更好地发挥作用。要重视提高安全警示标志的有效性,促进其作用最佳发挥。通常设置在施工最前方,让驾驶员尽早看到安全警示标志并采取避让措施,预防交通安全事故发生。重视车道变换处警示标志设置,在转换前选取适当距离设置变换车道的标志,从而更好地引导车流。这样驾驶员可以提前采取措施,避免发生安全事故,保证车辆顺利行驶和养护施工作业安全。 3.4紧急情况的处理 高速公路维护单位应当建立在不同情况下事故和设备故障的预警机制,做好应对紧急事件发生的处理程序和办法,以便于应对突发情况的发生。不断提高对特殊事件发生的处理能力和水平。目的就是最大限度地降低事故的危害程度。同时,还要根据高速公路养护施工工作的特殊性和特点进行特殊事故报告制度和定期检查制度的完善。这种方式可以及时地掌握所管辖的高速公路运行情况和路面信息。加大一切对高速公路安全运营信息的采集工作,并制定出这些影响高速公路养护施工安全因素的处理措施,上报上级单位具体的情况。 4结语 高速公路养护工作必须适合中国高速公路建设迅猛发展的要求。公路养护工作要继续向市场体制发展,以高速公路建设和运营的具体情况为高速公路养护施工管理工作的出发点和落脚点。积极地探索出一条既能保证道路的良好运行又能高效地完成高速公路养护工作的道路。努力加强高速公路专职维修人员队伍的建设,不断提高高速公路养护施工人员技能水平。改造原有的养护管理办法,提高高速公路养护施工的机械化进程,加强引进科技水平高、安全性能好的机械设备。只有这样才能使我国的高速公路养护水平和高速公路建设与发展趋势相平衡,可以充分保证高速公路运营的整体质量。为我国经济发展和社会的繁荣提供不竭的动力。 作者:彭亚涛 单位:宣大高速管理处 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理分析 摘要:我国经济实力全面改善基础上,高速公路建设事业获得新生机遇,不过因为养护工作衔接处理不当,致使后期遗留诸多安全隐患,直接威胁行车人员生命和财产安全。由此,笔者决定结合实际状况,针对高速公路养护管理的现实意义、目前养护施工安全管制弊端、后期改善措施等内容,加以系统化校验解析,希望能够为日后高速公路可持续运营与革新发展,提供不竭的支撑动力。 关键词:高速公路;养护施工;安全隐患;协调举措 高速公路作为高等级公路中的一类,需要积极落实我国交通机构设定的公路工程技术标准,即要确保单位昼夜内通行至少25000辆左右的小客车,同时只供汽车分道高速行驶。尽管说不同国家在该类公路定义结果上有所差异,但大体上还是遵循“保留至少四个车道、两向分隔行驶、出入口完全控制、沿用立体交叉式公路”等原则。事实上,该类道路设施养护施工质量,将直接映射出一类国家经济体系健全性,由此看来,针对现代我国高速公路养护施工安全问题,加以客观探究并制定科学化改善方案,已经是十分紧迫。 1进行我国高速公路养护施工安全控制的现实意义论述 截至至今,我国市场经济体制已经趋近于完善形态,同步状况下对高速公路应用安全性提出愈加严格的规范要求,为了避免出现任何安全质量隐患,维持该类公路长期完好应用水平,令有关行车人员享受舒适的环境,在保证竣工之后加以全方位养护管制,显得尤为必要。而在安全领域中的管制必要性,将具体如下所示:第一,我国公路养护项目经过不断改革调试,如今保留较为深刻的强制性,依照国家相关法律法规观察,作为现代专业化高速公路管制单位,有义务依照国务院交通主管机构预设的技术和操作章程,进行公路细致化养护控制,确保该类公共设施能够长期维持较为理想的技术应用水准。第二,有关施工主体要坚固养护对象的广泛、安全性。包括路基、路面、绿化工程,以及周边附属类设施等,任何结构单元都必须事先赋予一类可靠性的安全管制方案,保证后期养成养护和安全控制手段的针对性。归结来讲,高速公路开展养护活动的核心动机,在于尽量将道路内部安全隐患消除,同时在合理时间范围内修复已经限制安全管制实效的成型弊端,令高速公路快速恢复原本正常完善的应用状态。第三,高速公路养护工程时刻彰显出延续时间长、资金投入数量大等特征,同时对于现场安全管制人员专业技能和职业道德素质等,有着较高的规范要求。可现实中,大部分从事高速公路养护工作的人员,其综合素质都有待提升,如安全管理实践经验缺乏,不能在合理时间范围内掌握养护对象机理构成规则并制定妥善的安全管理措施,再就是对于责任方领悟力度不足等。以上问题长期隐藏于我国高速公路养护和安全管理项目中,需要尽快予以解决。具体来讲,该类养护工作有必要提升至可持续发展战略的等级层次,树立起切实有效的服务理念和施工安全意识。 2现阶段我国高速公路养护和施工安全管理中遗留的弊端问题整理研究 (1)管理信息化程度有待改进。尽管说如今我国高速公路养护工作已经趋近完善形态,不过仍旧未能及时构建起专业信息化操作应用系统,涉及内部人力、物力、财力等资源交接秩序极为紊乱,不能提供健全样式的养护信息校验解析体系,一时间令这部分养护管理工程面临严重滞后危机。须知我国幅员辽阔,高速公路养护工作范围势必难以精准化掌控,因此需要额外补充一些公路养护信息,可有关养护控制机构不能针对施工关键性数据信息等加以有效总结解析。透过宏观角度审视,我国高速公路养护控制信息化应用水准着实不高。 (2)有关领导对于高速公路养护施工安全性关注度低下。许多领导主体几乎都将注意力集中投射在高速公路建设进度加快层面之上,对于养护中的安全管理事务几乎不曾过多追问,这和其对高速公路养护管理事务认知度低下现象有着直接性关联,随后令养护控制工作难以发挥出预设服务支持性功效。所以说,想要长久化维持高速公路畅通运行结果,就必须事先将养护管理工作处理妥当。 (3)从业人员专业技能和职业道德素质无法达标。高速公路养护安全管理机构主管,因为对这部分养护职务理解能力有限,经常盲目地偏重于管理事务,对于养护控制技术研究则不够上心,使得现代高速公路养护管理工作遭受严重的束缚问题。再就是基层养护职员业务控制能力和综合素质严重低下,不能沿用最新技术设施和工艺,长此以往,必然使得这部分养护施工安全管理质量一落千丈。 3新形势下提升我国高速公路养护施工安全管理实效的措施解析 (1)大幅度提升养护管理信息化操作应用水平。面对我国高速公路养护施工安全管理信息化程度不足问题,有关养护机构主管人员有必要及时引进并沿用最新信息技术,使得各类养护管理数据、资料能够在当下进行共享交流;再就是透过科学化高速公路养护管制系统的构建途径,有机改进这方面养护管理工作信息化操作应用效率。 (2)激发上级领导对高速公路养护施工安全管理的关注意识。因为长期以来我国高速公路养护施工安全管理经验不够充分,因此仍旧需要结合西方先进国家成功案例,进行迎合我国基础性国情的管理方案制定实施,以确保高速公路在健全养护措施扶持下,保留较为长久的使用寿命。另外,经过不同主体对高速公路养护施工安全事务的重视态度改善之后,不同环节养护工作便会得到更加科学人性化的服务支持,时刻凸显养护管理理念重要性指导地位,确保后续养护施工安全控制工序得以流畅化衔接。 (3)培养改良基层养护施工人员的专业技能和职业道德素质。如今我国高速公路养护施工安全控制难度愈来愈高,这和内部施工技术设施、工艺类型等更新速率过快现象关联极为缜密,不免令传统养护安全管理工作面临较为强劲的冲击效应,在此期间,对于基层养护施工和管理主体技能、素质规范要求自然更加严格。作为现代专业化高速公路管理机构,要投入适当数量的资金,带领这部分成员参与到各类培训实践项目之中,令养护施工和管理人员详细掌握最新养护技术、知识,为今后各自专业技能和综合素质改善,奠定基础。另一方面,快速引进创新样式的高速公路养护施工技术设施,使得原有养护施工技术含量适当增加。需要注意的是,向高速公路养护施工活动中投入创新式技术、设备资源,能够大幅度提升既有养护施工管制效率,与此同时,对于养护设备安全性能和使用细节也提出严格规范要求,主要就是结合高速公路具体养护特征,选取性价比相对较高且适用性强的机械设施,确保为日后高速公路养护施工安全管制,提供极为妥善的保障条件。在此期间,有关养护人员仍须不断加深对创新技术、设备的研究解析力度,保证在今后沿用过程中不会出现任何纰漏迹象,进而将这部分养护设备使用效能发挥到极致状态之上。 4结语 综上所述,我国运输事业想要获得长效可持续竞争发展机遇,就必须以高速公路养护作为关键突破点,须知这部分养护工作是维护货物和人员运输、车辆安全通行结果的基础,唯独高度关注高速公路养护施工安全管理工作,定期投入适量的支持资金,才能大幅度改善高速公路养护施工综合式管制水准,保证对应管理服务的人性科学化特征。长此以往,我国高速公路养护管理事业才能朝着愈加美好的改革方向不断过渡扭转。 作者:候盤 单位:山西省祁临高速公路有限责任公司 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护管理规范化论文 摘要:根据和库高速公路养护工作的实际情况,介绍养护工作的特点、机构的组织形式、具体的技术措施和办法,并就如何搞好高速公路的养护工作,以期达到科学化、规范化的管理,提出一点想法和建议。 关键词:高速公路;养护工作;想法建议 一、工程概况和工程养护 1.1工程概况。 和库高速公路全长89km,按平原微丘区部分山岭重丘区标准,路基宽度28m,行车道宽2×7.5m,路面采用水泥砼和沥青砼两种结构形式,路面结构层为20+20+8+4cm。中桥5座,小桥(通道小桥)50座,涵洞(通道)132座。工程于2002年8月开工,2005年11月竣工验收并开放交通。 由于设计等原因很多配套工程没有完善。如:排水工程不够完善;路基边坡绿化标准低,公路两侧空地没有绿化项目设计;部分路基、桥台背路基沉降;水泥砼路面、沥青路面病害严重;硬路肩结构设计不合理及施工问题造成变形,影响路容;桥梁伸缩缝损坏严重等等,车辆超重、超载行驶,污染高速公路路面,又严重损坏路面结构。既增加了管理的难度,同时也加大了高速公路的养护工作量。 二、养护机构和组织形式 和库高速公路的养护工作由库尔勒公路总段下属的焉耆公路段、库尔勒公路段负责实施。养护机构的组织形式是内部招投标承包方式,。一方面,将路面保洁、日常小修保养工程,如路基加固、边沟清疏。由段上职工负责完成。路面维修保养、路面清障,安全防护设施损坏恢复等工作,交由相对固定专业公司负责养护。另方面,对于专项工程和大修工程,则向社会公开招标,将工程交由具备资质的专业公司去做。这种做法的优点在于:(1)减少管理人员、机械设备的费用开支。段上只需配备少而精的专业人员进行技术行政上的管理,对养护工作进行监督、检查,以及其它业务上的指导;同时,做好养护工作的宏观计划,有利于养护工作的科学化。(2)符合从计划经济向市场经济转型的大趋势,能充分调动专业承包公司的生产积极性,提高工作效率;减轻段上的一些事务性工作,便于把注意力用在高速公路的其它管理工作上。(3)按专业类别分别由各专业公司负责工程的养护,能确保各养护项目能按相关技术规范进行施工,保证了工程质量。 三、养护中常见病害的处理 3.1水泥砼路面。 水泥砼路面(服务区、收费站场坪)常见的病害有路面沉降,断板(包括角隅断裂),纵向、横向裂缝,局部破碎成小坑槽等。沉降的原因主要是路基的问题,而断板除了路基因素外,路面基层与底基层的强度、平整度是否符合设计、施工规范的要求也是重要原因。施工中包括养护时间、温度、湿度的控制也是路面裂缝的诱因之一。 水泥砼路面养护中,水泥砼的性质及高速公路要求占用路面时间是决定养护工艺的两大要素。养护中一般采用特殊的材料来缩短砼的养生时间,保证养护时间在48h以内;而改性沥青砼对小坑槽的修补,防止病害短期不发展有用。按规范的常用做法施工。 3.2沥青砼路面。 沥青砼路面常见的病害是坑槽、车辙、沉降、网裂、局部泛油等。坑槽产生的原因主要是施工时原材料及混合料不均匀或存在杂质,外部化学物质如机油洒漏、车辆翻倒漏出的汽油等。修补时一般采用乳化沥青、热沥青砼,改性沥青砼对雨天养护保证畅通效果很好。养护中应强调的是坑槽修补时,边线应切齐并与主车道方向成平行和垂直,做好的坑槽应比原路面高出1~2cm为宜。 造成车辙、沉降的原因有路基及路面基层两方面。这里应分为两种情况:(1)是路面车辙、沉降,但路面层完好不网裂,这种情况养护上一般用表处调平、罩面方法。(2)是车辙、沉降的同时,路面面层出现网裂,这种情况养护上较为复杂。应分析网裂是基层的原因还是沥青面层的原因。如果是因为基层、底基层的整体性或强度引起的路面网裂,应同时处理路面结构层,如果是因地表水的原因,则应翻开路面做降低地表水的方案。 3.3硬路肩。 硬路肩最大的问题是仝预制板变形,产生的原因由于该路段地处焉耆盆地,地下水位高又是重盐渍土地带、加之冬季除雪使有融雪剂造成路基易融盐含量超标产生盐涨使路肩石变形。修复办法挖除不合格路基材料,更换合格的材料压实重新铺筑路肩石。 3.4通道及涵洞。 通道及涵洞的养护主要是清疏工作。日常工作中必须随时注意因公路两侧地形、地貌的改变而影响其使用功能。如六十户、焉耆匝道收费站、四十里城子等处的通道桥路面低于周围地面遇到雨天或农田灌水就会造成积水。因此要加强巡查,及时排水保障正常使用。 3.5桥梁伸缩缝。桥梁伸缩缝使用寿命首先应决定于采用的伸缩缝型式及材料,而施工质量的好坏也很重要。与伸缩缝相接的主车道路面或桥面铺装建议用钢纤维砼加强,而且要求与伸缩缝齐平,避免汽车通过时的纵向冲撞使其超载。日常养护时主要是做好清扫保洁工作,确保梁体能自由伸缩。 3.6波形护栏及防眩设施。 波形护栏、防眩设施均为安全设施,养护中主要是更换、保洁。 (1)从养护中发现,工程建设期间,当波形护栏与通信、监控管道同时位于公路两侧或中央分隔带时,应特别做好两个项目的衔接工作,避免安装波形护栏柱时将已埋设的管道击破,影响管线的安装。(2)防眩设施主要是为了降低会车时眩光对驾驶员的影响,对行车安全起到很大的作用。但防眩设施的设计和选型必须严格按规范进行,否则将造成浪费。 四、体会 总结几年来的一些做法,除了在日常工作安排上应严格按照养护规范的要求组织维修外,仍应加强以下几个方面的管理。公务员之家: (1)高速公路的养护管理,必须严格按照养护规范的要求进行养护管理。无论是小修保养,还是专项工程和大修工程,都要按照既定的程序,做好工程项目的方案设计、原材料的质量试验,加强施工过程的检查和质量监督,并对工程的验收必须按相关规范的要求进行,确保养护工程能符合高速公路的设计标准,维持高速公路的运营标准和服务水平。 (2)做好高速公路的施工安全管理,确保过境车辆和施工人员的安全。高速公路养护管理的目的,就是保持高速公路处于良好的运营状态,确保高速公路快速、舒适、安全、畅通。因此,施工现场的安全管理必须放在重要的位置上来抓。一方面要对上路施工人员进行安全知识的培训。二是要配备完备的施工安全标志设施,如标志牌、标志车、反光锥,反光信号服等,并按规范要求进行交通控制和渠化管理。三是加强施工现场材料堆放管理,及时清走施工废料,同时做好施工车辆的安全管理。 (3)高速公路是全部控制分叉、全立交,行车速度快,养护管理与其它等级公路有本质上的差别,必须在确保工程养护质量的前提下,尽量缩短占用公路的时间,缩短工期。因此,要不断研究,积极推广和采用新材料、新工艺。如近几年采用的砼快速修补剂、改性沥青混合料、乳化沥青等,都有效地缩短了工期,提高了工作效率。 (4)高速公路桥面铺装、通道面层、桥梁伸缩缝、桥头搭板,水泥砼与沥青砼路面交接处路面,水泥砼路面沉降、断裂,沥青砼路面网裂、坑槽、沉降、车辙、拥包、泛油等病害,是高速公路养护过程中常要处理的技术问题,在工作中必须不断总结经验,提高养护水平。采用钢纤维砼、加筋砼、是被实践证明为成功的举措。 五、想法和建议 高速公路的养护管理应组织强有力的管理机构负责协调和管理,扭转重建轻管的局面。在养护规范、养护规章制度、考核制度,新材料、新产品、新技术的推广和运用,新技术的培训和革新方面,应起到牵头和组织作用。组织学习,推广桥梁、路面养护计算机管理系统,提高高速公路养护科学化决策水平。要对高速公路的路面、桥梁养护全面适时地收集路面、桥梁的有关数据,有效地进行数据的存储处理,以确定合理的养护对策。建立现代化的信息系统,建立高速公路的路面、桥梁管理系统,并使用好配备的路面、桥梁技术数据采集检测仪器。 总结、交流各地区高速公路管理经验,提高我段管养的高速公路养护管理水平,加强各路段高速公路养护部门的技术交流与合作。以利于技术人员的技术总结和交流,更好地搞好高速公路的建设和养护管理工作。
公路工程论文:论公路工程成本监管的研究 1材料费用的控制 (1)材料用量的控制 实际施工中,材料成本占总成本的比例很大,一般为70%,因此材料费的控制显得非常重要。工程建设完成后,一般都有材料费的结余,这对整个工程的结余影响很大。在实际施工中,施工队并不注意材料的合理使用,许多施工环节都出现了材料浪费的情况。针对这一现象,企业可将通过理论计算出来的材料用量及损害情况定量、限额购买钢材、水泥,施工队若能够节约材料成本,那么可给予一定的奖励,反之,则有施工队承担多出来的那部分成本,让施工队意识到这是关乎自己的利益,在以后的施工中必然会更有效的利用好材料成本。 (2)材料价格的控制 材料价格的高低也显着影响着总成本的变化。企业在确定材料价格时,应积极收集各销售材料企业的资料,在充分调查的基础上货比三家,找出货源充足、价格优惠、服务最好的企业。然而价格并不是最主要的部分,而是必须在保证达标的基础上讨论价格问题。要把好材料质量关,就必须要把握好材料的物理性能和化学性能,所有的材料必须经过质量检验。 (3)材料的管理控制 优化材料管理环节,减少材料采购、运输、保管等方面的损耗,从而节约采购费用;现场材料的合理堆放能够避免和减少二次倒运,从而减低成本。材料进场时应先验货,保证材料合格才能进场,并规定进场材料的数量;采用新技术,使得材料物尽其用,防止浪费。 2机械费的控制 (1)机械的科学选用,能够降低机械费用。先科学制定好施工所需的机械,然后合理规划好机械设备及进出常次序,保证机械发挥最大的效能。 (2)要落实单机单车核算制度。施工人员应制定科学的施工任务,通过人机结合实现机械的最大化利用。在日常施工中,相关人员应做好机械的保养工作,防止出现大修、大检现象;此外,严格控制油消耗也是施工人员必须做好的工作,把机械维修、消耗控制在合理的指标范围内。 3目前成本管理有待完善的地方 随着公路市场竞争的进一步加剧,要求我们公路人必须利用有限的资源来保证工程的开工及完工后的质量,成本管理就急需从以下三个方面进行完善: (1)完善成本考核、奖励、处罚机制。企业应对工程项目成本管理工作作出及时的总结和评价,对整个成本控制的优劣进行评分,根据考核评分高低来决定奖励、处罚,这大大调动了员工的努力降低成本的积极性。每一道工序的责任制必须具体落实,不可到了出现问题的时候找不到责任人。成本考核可分多次进行,每月、分项工程及竣工考核都可作为考核的周期,在施工中进行考核评分,能够提高员工的斗志,有助于及时发现问题及时解决。在竣工后进行考核,能够对整个工程进行系统、客观的评价,检查总结,对于做不好的地方加以注意、改正。 (2)完善工程成本管理制度,规范预结算格式从制度上对项目成本管理进行明确,将项目部每个岗位、工程中每道工序的责任制度进行详细制定,并按要求进行落实。 (3)将成本管理工作在公司各部门和各个环节进行推广,培养节约的意识,防止不必要的开支和浪费提高成本。 总而言之,公路工程成本的有效管理需要全体人员的主动参与、协调合作,不能忽略微小的费用,须知“积少成多”的道理。在成本管理中,不可避免的会出现一些不如意的地方,我们应该积极总结经验和教训,为未来的项目管理提供经验和教训。只有深入、全面、细致的成本管理,才能最大限度的降低成本,提高企业的竞争力。 公路工程论文:分析公路工程施工要点 1公路工程中软土路基施工中所存在的问题 公路工程中软土路基施工中所存在的具体问题有:第一,软土路基在路堤填土施工完成之后和路堤填筑施工过程,公路的路基就会产生一定的路基沉降,以及剩余沉降。怎样才能有效的对路基沉降进行控制,并保证其沉降控制在预期的设定目标,同时还要保证公路路基不同结构结合处的平稳以及公路路基高度预留高度保障道路达到预期的设计标准,这些问题已经成为现代路基施工中所必须要解决的问题。第二,软土路基在正常的施工过程中,经常发生路堤滑坡的现象,这样就很容易的造成路基基础的失稳,而产生这一问题的主要原因就是因为软土路基中固结速度过慢,路基强度较低。怎样才能有效的对地基进行稳定性的保护,以及对施工工程的进度和质量进行保证,同时还能够有效的对提高填土速率,也已经成为必须要解决的问题。 2公路工程中软土路基施工中的关键技术 2.1排水法 通常可分为三种:一是砂井排水固结法,二是挤密砂桩法,三是振冲碎石桩。这种直排水法在软土层较厚的软土地基比较适用。一般情况下,为增强软土的强度,常通过两种途径实现,一是清楚表层淤泥,二是砂井排水固结,砂井排水,即通过预压砂井法先使排水固结,地基提前沉降。此方法能取得较为良好的效果,需注意的是,软土地基要想完全固结需要一个漫长的过程。 2.2换填管理法 换填管理法就是将基底下的软土挖出来,换一些材料进行填补,再加以夯实,不过有两点需要注意,第一,这些填补的材料必须满足低压缩性、无腐蚀性的要求;第二,挖出的软土必须在基底下一定的深度范围内。此方法有一定的限制,需根据具体的需求进行具体操作。换填的材料有相应的垫层,如砂和砂垫层,碎石与矿渣垫层。底层的材料不一样,相应的垫层也随之变化,垫层的功能很大程度上是不一样的,但也有共同点,最大的共同之处就是,代替软土来承载基础压力,填筑的材料要具备较高的抗剪度,其压缩性要小。在填充的同时,会有一些空隙出现,通过此刻发挥其透水性能,提高排水速度,使软土在较短时间内迅速固结,避免出现低温冻胀的情况。在水利施工中,利用此方法进行软基处理时,上部软土朝下施加的应力很小,能取得良好的效果。当然,在实际操作中,还是要考虑工程的规模和稳定性等问题。 2.3化学固结法 即通过一些化学手段对地基进行固结,以加强其强度,提升其稳定性。经常用的处理手段通常有三种:一是深层搅拌法。二是灌浆法,三是高压喷射注浆法。深层搅拌法,即在软土中掺加固化剂,经搅拌机搅拌,软土和固化剂会发生物理化学反应,从而提高地基强度和稳定性,将软土硬化,加强其整体性。固化剂的主要组成部分多是水泥石灰等,搅拌机为特质搅拌机,另外,软土和固化剂的黏合尽量在地基深处就开始进行。利用此方法,主要就是为了增强软土的强度,提升承载力,以达到减少沉降量的目的,从而为边坡的稳定性提供必要保证。此外,之所以要用搅拌机加固,主要是为了让软土和固化剂之间发生物理化学反应,它与混凝土的硬化有着很大区别,混凝土的凝固速度比较快,因为其进行的是水解水化作用。 2.4旋喷法 为加强地基的强度,常采用旋喷机制造旋喷桩,这就是旋喷法。将带有特制喷嘴的注浆管放在土层预定的深度,提升其高度,喷嘴会按照设定的速度开始旋转,同时喷射出水泥固化浆液,与软土合并并发生作用,进行凝固硬化,形成的桩就是旋喷桩,旋喷桩压缩性小,强度高,主要用于对粉细砂和软粘土地基的加固,但是对有机成分较高的地基加固效果较差。 2.5灰土挤密桩 当软土地层的含水量过大或过小时,应选择灰土挤密桩,含水量过小,需先将加固范围内的土层浸湿,接着按先外后内的间隔进行成孔的顺序;含水量过大,需利用干土粉或石灰粉吸收部分水分,或者快速成孔浇灌。在进行孔填料之前,先对孔底夯打大约三锤,夯锤形状以梨形和枣核形为佳,重量要在100公斤以上,然后以所测出的密实度为标准,对夯击次数和下料速度实行严格控制。对于已出现疏松、断裂或夹层的情况,应先将其取出,再依据设计要求填夯灰土,按照规范进行施工。此外,还有预压砂井法、加筋法、爆炸排淤法以及强夯法、井点降水发等许多方法。 3结束语 综上所述,当前,我国的交通量和公路路面工程技术已发展到一定的水平,为顺应发展,某些级别较高的公路的路基面通常会采用科学化、规范化和定性化的施工技术。其中软路基施工技术对路基施工有严重的影响,要解决公路软路基施工的技术问题,就必须在准备阶段就给予重视,强化施工的关键施工技术,正确分析影响施工的原因,并能及时采取有效的措施,从根本上保证工程的质量和社会效益。 公路工程论文:浅论业主对公路工程项目投资的控制 公路工程项目的投资,就是指该公路工程项目从决策到竣工的全部费用,工程项目完成的过程就是实现投资目标的过程.对投资的控制目的就是为了确保投资目标的实现。业主既是工程项目的决策者,又是工程项目实施的主持者,业主对工程项目的投资控制应进行全过程控制,在项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段,都要实施投资控制,力求在公路工程建设中取得良好的投资效益和社会效益。 一、在项目决策阶段对投资的控制 项目决策阶段对公路工程项目投资的影响主要在三个阶段:项目建议书阶段、可行性研究阶段、项目评估与决策阶段,业主在项目决策阶段对投资的控制主要就从这三个方面进行。 1、在项目建议书阶段对投资的控制 公路工程项目建议书就是根据国民经济和社会的长期规划,国家及地方的公路网规划,经过调查研究、市场预测及技术经济的分析,对拟建的公路项目的总体轮廓提出设想。是政府选择建设项目和进行可行性研究报告的依据,是公路基本建设程序中前期工作阶段的第一个工作环节,具有极其重要的作用。项目建议书应该着重从客观上对项目立项的必要性和可能性进行分析,对拟建公路项目的必要性分析应从项目本身和国民经济两个层次进行,对拟建公路项目的可能性分析应从项目建设和生产运营必备的基本条件及其获得的可能性两个方面进行;充分做好外业调查工作,编制好项目建议书投资估算。 2、在可行性研究阶段对投资的控制 公路工程可行性研究报告是公路基本建设程序中决策的前期工作阶段,是建设项目是否可行的重要论证依据。在可行性研究阶段,必须对投资的影响因素:市场分析、项目规模选择、项目实施条件分析、技术选择、财务评价、国民经济评价、社会评价和项目风险进行分析论证;可行性研究报告投资估算编制人员应积极配合设计人员深入现场调查研究,掌握基础资料,了解工程项目的设计方案和工程量情况,合理选用估算指标和各种费率,准确编制好可行性研究报告投资估算。 3、在项目评估与决策阶段对投资的控制 在项目评估与决策阶段对投资的控制主要做好以下几点:1)、认真做好各种资料的搜集,要确保基础数据资料的真实、准确;2)、做好市场分析工作,对拟建公路项目的需求状况、类似项目的建设情况、国家的产业政策和发展趋势进行分析,详细论证项目建设的必要性;3)、做好设计方案的优化工作,用动态分析法进行多方案技术经济比较,通过方案优化,使设计更合理,投资最少;4)、合理确定评价价格,进行项目经济效益评价,强化项目前期工作,规范项目投资决策。 二、在设计阶段对投资的控制 在工程设计阶段对投资进行有效控制,必须要做到技术与经济相结合: 1、在工程设计阶段吸收工程造价人员参与全过程设计,从设计一开始就建立在经济基础之上,设计人员在做出重大设计变更时必须要充分认识到其所带来的经济后果,注重设计的经济性。 2、重视设计多方案比选,引人设计竞争机制,有效控制投资。 3、在设计阶段采用限额设计,在项目投资限定条件下,经济技术上的改进和方案优化,提高项目标准水平。 4、推行设计招投标、设计监理、设计市场化管理。 通过优化设计控制投资是一个综合性的问题,也不能片面地强调节约投资,要正确处理好技术与经济的对立统一的关系,必须要满足项目的该了功能要求。 三、在工程招投标阶段对投资的控制 业主在工程招投标阶段对投资的控制主要在以下几个方面: 1、业主必须完善施工招投标文件的编制及招投标的组织管理。 2、业主必须掌握与项目有关的工程造价的基本情况,确定合理的招标工程上限价,选择合理低价中标,允许中标人有一定的利润空间。 3、根据工程的实际情况采取合适的合同形式,如固定总价合同或固定单价合同,将工程实施过程中的部分风险转移给承建商来承担。 4、选择有资金实力、有施工能力的施工队伍。 四、业主在施工阶段对投资的控制 工程项目的投资主要发生在施工阶段,这一阶段需要投入大量的人,财,物,是建设费用消耗最多的时期。业主应该把计划投资额作为投资控制的目标值,在施工中定期分析投资实际值与目标值之间的偏差原因,采取有效措施加以控制,确保投资目标的实现。 1、业主应该加强对施工组织设计的审核,采用经济技术比较法进行综合评审,不同的施工方法,对工程造价的影响很大。 2,业主应该加强对工程进度款的支付严格控制,工程进度款支付是投资控制的有效手段,是工程质量和进度的有力保证。 3、业主应该严格审查工程变更,保证总投资限额突破。在很大程度上,对工程变更的控制成了施工阶段投资控制的关键。 4、正确处理与防范施工索赔,并积极做好反索赔工作。 5、严格控制施工进度,切实落实工程质量保证措施。进度、质量会反作用与费用,进度控制不好,质量得不到保证会引起投资的增加。 五、业主在竣工结算阶段对投资的控制 业主在竣工结算阶段对投资的控制中,应认真及时审核竣工结算,审核的具体内容包括:竣工结算是否符合合同条款、招投标文件,结算是否按定额和工程计量规则、造价主管部门的调价规定;根据合同、图纸对工程变更、工程量的增减、材料替换、甲供材等进行审核。 1、工程量的审核 工程量是竣工结算的基础,应以招标文件和承包合同中的工程量为依据,考虑工程变更,同时要对施工签证单 的符合性和合理性进行审查。 2、定额套用的审查 定额套用也是一个非常重要的工作,因为在结算审查时经常会发现定额套错、高套、定额替换等情况。 3、合同外项目结算单价的审核 工程量清单中原有项目的工程量有误或设计变更引起的工程量增减属合同约定的幅度以外的,及工程量清单遗漏或设计变更引起的新工程项目,对承包商上报的单价,业主要严格审核。 六、结束语 业主对工程项目的投资控制是一个系统工程,需要进行全过程、全方位的管理和控制。只有加强对工程项目每个阶段的投资控制和审查,找出项目管理中存在的问题和不足之处并加以改进,才能对工程项目的投资进行有效的控制,提高投资效益。 公路工程论文:公路工程软土地基的施工方式 处理公路工程软土地基表层的方法 1表层排水法 软土地基的形成有多种原因,通常一些土质很好的地基之所以成为软土地基多是含水量过多引起的。针对这样的软土地基,工程作业人员在开展填土工作前,要先在地的表层开挖出来一道沟槽,排掉地面和软土地基表面的水分,从而为机械设备的正常运转提供有力保障。为了使开挖沟槽的功效发挥到最大程度,工程作业人员常会选择透水性极佳的沙砾或者碎石来进行回填。 2砂垫层法 1)施工中进行砂垫层操作时要把机械设备自身的厚度、机械轮胎跟地面接触时产生的压力以及机械的偏心程度和地基表层的承载强度都纳入考虑范围之内,制定出准确的砂垫层厚度。针对极软地基的施工,施工单位常把表层排水法、敷垫材料和砂垫层法三者有机结合起来使用,这样就能促使大型施工机械正常运行,还节省了成本,既经济又实用。2)在进行砂垫层施工时要预先安置样板。对路面进行摊铺时通常会将自卸汽车和推土机联合起来进行操作,并保持二者进度同步。另要妥善处理砂垫层的端部位置,以免侧面排水不便。 3敷垫材料法 这种方法适用于土层分布不均匀的地基,可以避免出现部分区域沉降不均匀或者出现侧向变位的情况。敷垫材料具有很好的抗剪和拉抗力,有利于施工机械通行的增强,促使地支承填土荷载量能够均匀分布,从而提升地基的承载力。 4添加剂法 在路基表层粘性土里加入适量的添加剂可以提升地基的强度、改善压缩性能,还可以稳定填土,取得良好的施工效果。添加材料通常由生石灰、熟石灰以及水泥三种原料组合而成,这种石灰类添加材料一般都是现场进行搅拌或者厂拌,目的不单单是为了减少土壤里的含水量、产生团粒,更是从根本上固结粘性土壤使其发生质变,从而巩固整个土体。 实施粉喷桩加固措施 1)粉喷桩施工前的准备工作:施工场地的工程地质报告、土工试验报告、室内配比试验报告、粉喷桩设计桩位图、原地面高程数据表、加固深度与停灰面高程以及测量资料等。2)开展平整场地、清理障碍物的工作。3)所有的机械在使用前要先组装,再试运转,确保无问题时方可正常投入使用。4)粉喷桩的施工方案主要是依据工程设计要求的配比以及实际测量所得的各种参数,试桩稳定之后再行确定的。 竖向排水固结法 施工过程中对于粘性土的地基常常会安置垂直的排水柱,从而减少排水的面积,固结住地基排水,进而提高地基的抗剪强度。垂直排水柱一般会采用沙井和纸板两种材料。砂井排水法因为施工方案不同,方式也就不同,常有打入式、水射式等,多与加载法和缓速填土法结合使用,用于层厚大的均质粘土的地质使用效果最为明显,但不太适用于泥炭质地基。在对排水砂井进行设计时要预先制定施工方案,再测量砂井直径和排水的距离,并预估改良的范围;最后计算地基的稳定和沉降率。 处理方案评价 1)处理公路工程软土地基一般采用排水固结措施,这种方法非常经济适用,效果也很好。2)在国内对轻质路堤施工时常用的材料是粉煤灰,这种路堤常见的三种类型是:①单一型;②粉煤灰;③粉煤灰和土互层形成土砂等混合。这种路堤成本低,效果好,很受欢迎。3)施工时采用土工布以及塑料加劲格栅等一些简单实用的材料,不仅有助于提高地基整体的稳固性能,也避免了地基出现不均匀沉降的现象,同时,还能减少滑移,促进工程早日竣工。 公路工程论文:浅谈公路工程沥青路面施工技术与质量控制 论文关键词:公路工程 沥青路面 施工技术 质量控制 论文摘要:随着我国经济发展,我国公路也有了很大发展,并且人们对公路行车安全、舒适性及行车速度等要求越来越高,相应地对公路工程路面的施工技术及质量要求也不断提高,在这种情况下,公路工程就要不断加强施工技术提高及质量控制,以确保公路工程质量能够符合相关要求。 路面施工作为公路工程里的重要组成,路面施工好坏会直接影响行车安全、舒适、速度及运输成本,由于沥青路面具有强度高、噪音小、行车舒适及施工方便等优点,在公路工程施工中受到广泛欢迎,可是随着车流量、车载不断增加及车速提高,沥青路面容易出现早期损坏现象,这与路面的施工技术及质量是密切相关的,为确保路面质量,应加强沥青路面施工的技术及质量控制。 1沥青路面施工准备 1.1材料来源确定与进场控制 在公路工程施工之前,要做好相关材料检查工作,尤其是沥青、砂、矿粉、石屑及石料等有关材料检查及验证,要从源头上就加强质量控制,同时,还应该从质量及经济方面进行材料合理选择,通常应该选择正规及大型沥青厂商或石料场。当原材料进行施工现场时,要有专门监督人员进行原材料数量、质检报告、日期及厂商等方面检查及审核,特别是填料及粗细集料质量要格外注意,防止不合格材料混入施工现场,还应依据有关技术指标进行每批材料的抽样检查,当检验合格后才能够放入施工现场进行使用。 1.2机械检查 公路工程施工之前,要对相关机械设备给予全面检查,确保施工机械及设备能够稳定运行,尤其是路面施工过程所需要的运输设备、拌和设备、矿料撒布车、洒油车、压路机及摊铺机等有关设备进行全方面的性能检查,以确定设备配件齐全,并且在使用之前,要做好调试及养护工作,防止施工时候出现故障,耽误路面施工时间,减少了路面施工的效率。 2混合料配比控制及质量控制 2.1混合料配比控制 沥青混合料在生产之前,要试拌试铺,对拌和时间、拌和温度及矿料的加热温度进行确定,拌和机操作工艺也要进行确定,计算机的打印装置可信度进行考察,还应对配合比设计与混合料压实性进行验证,从而确定混合料配合比及沥青用量的最佳点进行确定。在混合料拌和过程里,有待料及溢料就表示冷料仓供料比是不相配的,应依据待料及溢料集料粒径对冷料仓转速作出相应调整,经过调整后让冷料仓的供料比达到平衡,拌和机在调整稳定后,应该取样进行马歇尔试验及抽屉试验,对生产配合比的试验结果及取样实验结果给予对比,其沥青含量及混合料配比与马歇尔的设计及特性是否一致,进行钻孔取芯,主要是通过压实度及压实的孔隙率来检验混合料压实的效果。 2.2混合料质量控制 在生产过程里,要对各进场材料依照相关规定进行项目检查或者抽样试验,保证材料质量与相关技术要求相符,在平常质量检验里,其检验频率应依据质量及材料波动情况进行确定,以确保质量稳定性。在混合料的温度控制里,沥青路面的施工温度主要包含沥青材料的出场、到场、摊铺及辗压等温度的具体参数,在这些温度参数里,起决定作用的是沥青混合料的出场温度,其温度高低直接影响着接下来的到场、摊铺与辗压温度,造成出场温度发生变化的原因主要有沥青混合料的级配稳定性、集料的干湿度及出场温度的设定值等具有很大关系。在沥青含量的控制方面,其含量变化对沥青混合料性质造成较大影响,特别是稳定度、孔隙率及流值指标等,沥青含量比较少的时候,沥青混合料的水稳性会变差,会对沥青路面耐久性产生影响,特别是沥青用量较少的情况下,路面的孔隙率增大,其沥青膜会变薄,当公路沥青路面在空气及阳光影响下,就会发生较快老化,降低沥青含量的变异性,要保证沥青拌和的楼计量系统能够稳定,混合料的取样均匀,设定温度也要保持恒定,另外还要对沥青含量的变化情况进行时刻掌握,发现异常情况时,及时给予解决。 3沥青路面施工技术 3.1摊铺及辗压的施工技术 摊铺机运行速度要依据搅拌机产量、摊铺宽度及厚度、相关施工设备情况等来确定,通常按照2-6m/min进行预先设定,路面施工过程要均匀、缓慢及一次摊铺,不能够随便改变摊铺速度,在摊铺过程一般不用人整修,当遇到交叉口及十字路口等特殊情况时,可在专业的人员指挥下,进行混合料更换或者人工找补,当摊铺缺陷较多时,要铲除重新摊铺;摊铺所应用钢丝是扭绕式,其直径要控制在6mm以下,每5m设置一钢丝支架,并且拉力要在800N以上,在摊铺机前面左侧可设立钢丝,安装横坡仪进行控制,摊铺机后面的右侧也设立钢丝,其左侧可在摊铺完层面之上走雪橇。辗压作为沥青路面施工中的最主要步骤及施工最后步骤,是非常重要的,要积极提高沥青路面压实度,这需要增加压路机压实功能,并且对压实机速度给予密切关注及控制,有效保证沥青路面压实质量。辗压过程里,辗压次数及速度是互相作用及制约的,当辗压速度快的时候,为确保质量,辗压次数会相应增加,这样压实效率就会降低,辗压速度合理性是非常重要的,通常速度控制在2-4km/h之内,如果是轮胎压路机的话,可以适当提高压路机速度,可也要控制在5km/h以下;压路机速度过慢的话,也会对压实度产生影响,尤其是会在压实及摊铺间产生孔隙,从而对施工质量产生了影响,为确保沥青辗压质量对压路机速度给予合理控制是很有必要的。通常在沥青路面的辗压过程里,会出现辗压不明、漏压及重复辗压的现象,还有辗压间隔时间较长等问题,要解决这些问题,需要对辗压方式进行改善,使用黄红绿对辗压区段进行初压、复压及终压等标明,防止重压及漏压现象发生,还可以运用排压方式进行作业,使其成为流水形式,环节紧密,在辗压的过程里,还应注意辗压车道变换问题,要在已辗压路段,及压路机停止振动情况下进行变道;变道的时候,方向变换要缓慢进行,防止沥青路面破坏。 3.2接缝施工及压实技术 在沥青路面施工过程里,混合料配合比及压实是很重要的两步骤,当配合比比较合理科学时,沥青路面没充分压实,路面使用功能就会降低,进行路面压实主要是为了降低混合料缝隙,增加路面密实性,从而提高公路路面耐久性。在沥青路面施工中,经常会见到纵向及横向的施工缝,对于纵向施工缝可运用两台摊铺机共同作业,使用梯队联合的摊铺方式进行纵向接缝,先在已摊铺混合料中,留下1-2dm位置,这位置不进行压实,这样就会有5-10cm的摊铺层发生重叠,可以运用热接缝方法进行跨接辗压,从而消除缝隙;对于横向的施工缝,应该运用平接缝,在3m直尺的纵向延伸位置,其端部直尺要呈悬臂状,把直尺脱落及摊铺层地方当做裂缝处理位置,使用锯缝机进行切割铲除,在摊铺之前,要把接缝部位的粉尘进行清理,再添加一些沥青进行摊铺,进行辗压的时候,要用钢筒式的压路机进行横向压实,从跨缝向新铺的层面逐渐进行压实。 4沥青路面施工质量检测及评定 在公路工程里,对沥青路面进行质量检测的时候,主要针对的是沥青混合料温度、原材料及沥青面层给予检测的,原材料检测是为了防止不合格材料混入施工现场,为混合料拌和、辗压及压实提供基础保证,沥青路面检测,能够改善不合格路面施工质量,加强沥青路面施工过程里的动态管理,并运用多媒体技术进行数据分析及检验,对于发现问题及时进行解决处理。质量评定作为沥青路面施工质量重要依据,应该给予仔细认真检查,同时还应该制定合理科学路面质量评价标准,保证公路建设质量。 5结语 沥青路面施工作为公路工程重要组成,其施工技术及质量控制是个系统的工程,可由于各地施工手段、气候条件及原材料不同,使得沥青路面施工质量存在一定差异性,要加强沥青路面施工技术提 高及质量控制,需要对所需原材料、混合料及施工工艺等进行全面控制及管理,规范施工技术要求、方法及完善施工工艺,加强沥青路面施工质量控制,有效提高公路工程的经济效益及社会效益。 公路工程论文:关于高速公路工程造价管理改革思路建议 近年来,我省高速公路建设发展迅速,在建里程、通车里程都不断增加。高速公路建设项目在数量上快速增长的同时,公里造价也出现递增趋势,并且出现不少项目实际建设费用突破概算的情况,究其原因除工程内容增加,材料价格上涨,各项税、费增加等因素外,造价监督管理模式滞后也是一个主要的原因。这就要求交通造价管理监督部门要以党的十七大精神为指导,深入学习实践科学发展观,解放思想,创新工作思路,大力推进造价管理监督科学化、制度化、规范化建设,努力提高造价管理服务水平,进一步开创造价管理服务工作的新局面。以下谈谈我们对高速公路工程造价监督管理体制和模式方面的一些思考。 一、项目是否突破概算的评判方法 概算作为投资控制的最高限额,是我国基本建设制度中的重要内容之一,在我国已经实行了许多年。评价一个项目的管理水平如何,包括优良工程的评定都与是否突破概算有着重要的关系,项目决算一旦突破了概算,往往会对项目管理的水平评价大打折扣,且失去了评选优良工程的资格。 对于项目决算是否超概算的问题,我们认为还需要有一个更加科学的评判方法。从这几年项目建设的情况来看,现行以批准的概算控制投资存在比较严重的缺陷,因为批准的工程概算实际上是一个静态的投资水平,也就是概算批准时期的造价水平,当市场长期稳定状态下,其价格水平基本没有大的波动时,则工程建设以概算控制投资是合理的,也是符合实际的,在我国实行计划经济的年代基本可以作到,但目前复杂的国际、国内经济形式下已不相适用。 当然,这并非要否定概算控制作用,毕竟这是国家有关部门控制投资的一个重要手段,而是需要进一步完善,把批准的概算由一个纯静态的投资控制变为动态的投资控制,从这个角度出发,我们评价项目是否超概算的评判方法提出一些思考和建议供参考: 1、在批准的概算中,应将建设项目工程实体消耗的主要材料用量,如钢筋、水泥、沥青、汽柴油等,一同审批作为控制因素。当一个项目决算投资费用突破了概算,而构成工程实体的材料总量并未突破批准概算用量时,不应简单作为超概来对待,因为这种情况极有可能是材料价格上涨幅度过大引起的。由于材料价格原因引起超概,造成对项目管理的负面评价是不公正的,甚至导致管理较好的工程不能参加评优,则更不能体现出建设者和管理者的辛勤劳动。 2、目前的材料市场价格波动幅度比较大,以钢材为例,从今年年初的4500元/吨飚升到6200元/吨,又从6200元/吨暴跌到3500元/吨,整个一个过山车走势,变化幅度相当大。由此我们认为在项目概算编制时期应重新计列价差预备费,以应对材料价格的波动对总体造价的影响。 一个公路建设项目概算的确定一般以批复时期的价格为基础,按照目前的材料市场情况,同样的项目如果在不同时间段实施就有可能有相当大的差距。如果在概算编制办法中没有必要的调控措施,那么批准概算作为最高投资控制很难实现。 目前国家公路工程概算编制办法中对于价差预备费已经作了规定,提出了以年工程造价增长率计算项目建设期的价差预备费,且年工程造价增长率是有关部门公布的工程投资价格指数。但目前我们编制概算时,仍然按照1999年国家计委的文件不计取价差预备费,与当前实际情况不相符合,因此,有必要在工程概算编制中的考虑造价上涨的因素。 在国家有关部门没有公布投资价格指数的情况下,我们认为可以考虑将概算总金额同消费者物价指数(cpi)、生产者物价指数(ppi)、国际大宗工业商品指数挂钩,可由省交通主管部门根据上年度的上述指数的情况综合一个本年度的公路建设投资价格指数作为价差预备费的计算依据,从而将价差预备费计入工程概算中。 对于项目建设过程中价差预备费的使用,应采取较为严格的控制手段,当工程实体消耗主要材料数量在批准概算主要数量范围之内时,建设期内由于价格上涨幅度过大导致增加的材料价格差价,项目实施过程中的合同管理,要严格按照合同及有关文件履行材料价格调差程序调整材料差价。首先要考虑在招标结余中列支,如招标结余不足,经省厅批准方可动用价差预备费。 二、项目设计变更的管理 总结这几年高速公路工程建设项目实际建设投资超概算的另一项重要原因是设计变更过多,且大多为增加投资的设计变更。设计变更的发生有许多方面的因素,有设计方面的原因、施工方面的原因、业主方面的原因、地方政府方面的原因等等,具体原因不再一一列举和分析。 交通部、省交通厅对于高速公路设计变更的管理有明确的文件规定。文件规定设计变更分为一般设计变更、较大设计变更和重大设计变更等三类。对于较大设计变更和重大设计变更实行审批制,业主在申报设计变更时需要将设计变更理由和论证材料一同上报;一般设计变更由业主自行审批,但每半年应将汇总情况上报省交通厅备案。 从目前对于文件的执行情况来看,存在的主要问题是落实不到位的问题。 一是较大设计变更、重大设计变更申报不及时。建设项目业主单位往往在较大设计变更、重大设计变更已经实施以后,形成了既成事实,才将有关材料上报审批,造成此类设计变更的审批仅仅成为了完善建设程序的过程,不能起到控制变更的目的,而且此类变更往往引起投资的较大增加,处于被动管理的状态。 二是一般设计变更不能做到及时汇总备案。文件已经下发了近三年时间,尚没有一家项目建设单位将一般设计变更台帐资料报送备案,使得项目监督/!/管理部门对项目建设的变更情况不了解,对其存在问题难以及时发现和纠正。 为了使设计变更的管理切实落实到位,应加强对重大、较大设计变更的管理,在程序上应坚持未经批准的重大、较大设计变更一律不能实施,已经实施的要追究有关责任,引起的投资增加不能纳入到决算中。同时,加强对项目自行审批的一般设计变更情 况的管理,落实定期备案制,组织定期检查或抽查,核查变更及其费用变化的合理性。从而形成切实有效的工作制度,加以落实。三、合理预测我省高速公路工程建设项目成本 我省高速公路经省政府批准的总体规划是6280公里,20__年底我们已经建成了4556公里,目前在建项目里程大约900公里(含加宽项目380公里)。我们已经积累了近几年建成的近50条高速公路项目的概算、预算和部分项目的工程决算数据,应该对以往建设项目的造价情况进行较为全面的分析。总结出我省豫西、豫北、豫南、豫东等不同区域,山区、平原区、丘陵区等不同地形条件的高速公路路基工程、路面工程、桥梁工程、交叉工程、隧道工程、交通工程等各分部工程的典型造价情况。以此典型造价为衡量的标准,计入物价水平变化修正因素后,作为新建项目的勘察设计限额,一项设计的工程预计造价应控制在限额的一定范围之内,如超出过多,则应优化设计,使工程建设项目的造价在设计阶段就预先得到合理、有效的控制。 我们根据我省高速公路建设成本资料进行全面调查总结、分析,除了综合分析不同区域、不同地形条件下各分部工程造价情况外,还以神经网络方法提出了方便、快捷预测高速公路建设成本模型方法,使得高速公路建设项目的成本预测更科学,可以为项目前期宏观决策及设计阶段的限额设计提供参考。 四、工程决算的管理 概算、预算仅仅是建设项目工程造价的预测值,工程决算却是对建设项目实际造价的反映,因此有必要加强对工程决算的管理工作。交通部20__年印发了公路工程建设项目工程决算编制办法,从目前我省高速公路的执行情况来看,正在逐步走向正轨。但从当前项目工程决算编制情况来看,部颁编制办法还有需要完善的地方,如“工程或费用名称”各分部工程中的项目不全面,缺少一定的灵活性,还需要进一步研究完善。 按照部编制办法的要求,工程决算应在进行竣工验收前向交通主管部门报送,并未要求是否审核,我们认为应对工程决算采用核备的方法,特别是对那些超概项目要进行严格的审核,要对计量支付资料、变更台帐、财务支付凭证、各种支出合同协议、设备购置合同及清单等详细对照,审核工程决算的真实性及合理性。真实性是工程决算的各项费用与实际发生是否吻合;合理性是指各项费用支出与一般情况下的费用标准是否有较大出入。对于没有超概的项目则可采用抽查的方法进行核备或仅备而不核。 公路工程论文:高速公路工程建设安全管理措施研究 摘要:伴随着社会经济突飞猛进的发展,为了适应新的发展要求,我国的交通事业也要与时俱进,积极配合社会经济的发展需要。高速公路建设作为我国交通事业的重要组成部分,是我们交通基础设施,随着当前我国高速公路网日渐普遍,高速公路施工的安全也逐渐受到重视,安全管理问题也成为了高速公路工程建设中的重要内容。本文通过对高速公路工程建设安全问题有关内容进行论述,从而进一步探析关于高速公路工程建设安全的管理方法。 关键词:高速公路;工程建设;安全管理;建设安全 公路建设事业是关系着我国经济发展的重要事业,自新中国成立之初,我国就积极大力发展公路建设,至2008年为止,我国的高速公路的里程为6万km,在世界高速公路里程排名第二,随着经济全球化进程的不断推进,现代化进程不断发展,我国高速公路建设不仅为经济的全面腾飞做出了举世瞩目的贡献,而且在改变人们生活水平,加强国内交通运输,工业产业化布局等多方面都发挥了十分重要的作用。然而在我国高速公路建设事业发挥作用的同时,高速公路建设中安全管理的问题也日渐在工程管理中至关重要。由于高速公路建设自身的范围广的特点,在工程施工中需要人员数量过大,因此其中存在的安全问题时有发生,社会对工程施工的安全也更加关注。 一、现阶段我国告诉公路工程施工项目安全管理存在的问题 1、施工队伍安全管理水平较低、人员综合素质差 由于我国高速公路工程安全管理起步较建筑业晚,从规范性的管理上也要落后于建筑业,再加上公路工程最初的建设项目多以道路为主,涉及存在安全事故隐患的类别相对较少,使得长期以来在工程现场形成了重生产、轻安全的情况。加上安全管理人员对各类安全技术标准和规范也不了解,这也直接导致了现场安全管理不到位,安全检查起不到有效作用,使得安全事故隐患不能立即消除或制止,最终导致了安全事故的发生。 2、施工项目在机构设置上比较薄弱。 随着国家相关法规的出台,许多项目已经设置了安全管理部门。但是也存在个别现象,由于受传统观念的影响,为了追求资金投入的最小值,从组织机构人员配备上忽视安全生产,没有按要求设置专职安全管理人员,或是没有为安全管理人员开展工作提供必须的资金保证和人力物力支持,使得安全管理部门起不到应有的作用,其存在的意义仅仅是为了应付上级主管部门,从而项目内部的安全教育工作很难执行,根本起不到安全管理的作用。 3、施工队伍安全管理的意识匮乏 专职安全员的设置是对工地现场安全管理的一种保证。一些工程项目安全员多是临时上岗,既不具备上岗证,也缺乏必要的安全专业技能知识,所凭借的仅仅是以往的现场施工管理经验。无法做到及时发现、汇报和排除安全隐患。施工企业对专职安全管理人员缺乏系统性培养的考虑,忽视上岗培训的重要性。企业对外聘民工更是招之即来,来之即用,无从谈起持证上岗和对其进行必要的安全培训。 二、高速公路工程建设安全管理的重点内容 高速公路工程建设作为直接关系着我国经济发展与人们生活水平的基础性设施建设,在整个施工的程序及工程管理内容上都是十分重要的。整个施工程序不仅要符合国家有关法律标准和当地交通部门的项目要求,而且还要在内容上符合国家的发展战略,不仅要遵循可持续发展及以人为本的价值观,而且要从有助于构建社会主义和谐社会的角度来规划施工的相关内容,高度重视安全管理。 1、工程建设要遵守国家相关法律规定 依法办理相关法律手续,对施工中使用的危险性物品及措施要确保符合国家相关安全规定,而且要明确各岗位及部门之间的安全配合与责任分工,做到安全问题,人人有责。 2、对工程技术人员和施工人员在专业技术上要进行培训 加强建筑安全工作培训,确保参与工程建设人员在技术上和安全观念上都有一个明确的认识和技术上的保障,做到安全管理,安全施工。 3、对工程中重点环节的施工的安全问题要重点管理 例如隧道、桥梁施工和高坡施工等危险系数比较大的施工,工程施工部门应对其指定具体的安全专项施工方案,并需要对其进行严密的审查和认真落实。 4、建立完善的紧急救援体系和奖惩制度 不仅要有完善的救援方案和相应的救援器械,而且要定期组织施工人员进行救援演练,加强施工人员的应急救援技能掌握,确保在施工中出现紧急事故的时候,能迅速做出救援,降低事故危害程度,方式事故扩大化,将损失降到最小。另外,对安全问题管理较好的组织部门要进行适当的奖励,形成有效地奖惩体制,按时考评。 三、当前公路工程安全生产管理的对策 随着我国高速公路安全管理体系的不断完善,相关的高速公路施工安全的有效管理模式和方法也在不断形成。最好依法监督、安全管理,在当前社会经济突飞猛进发展的背景下,具有更加重要的作用。 落实参建各方安全责任,形成横向到边、纵向到底的安全监管体系 在当前公路工程安全管理中,要贯彻落实参建各方的安全责任问题,完善工程安全监管的体系。从建设单位开始,包括项目业主、监理等生产经营活动中必须对工程安全负责,参建各方要建立完善的单位的安全生产责任制,必须做到安全和生产,两手抓,两手硬,积极贯彻,“安全第一,防治为主”的总方针,严格遵守相关法律法规,按要求对安全管理人员进行有效管理,形成横向到边、纵向到底的安全监管体系。 公路工程论文:谈高速公路工程中膨胀土路基的施工工艺 1该土壤的独特点。 根据名字我们也可以大体的推算出它的特性,所谓的膨胀土,自然是当遇到水分之后会自动变大,而一旦水分供应不充足就会出现很大程度的收缩现象,它的亲水能力非常强大,而且还有很多独特的性能,总之在力学性能方面表现出来的特点是非常的不具有稳定性能的。 2施工过程中常会遇到的各种弊端。 在进行项目的时候,我们发现该土壤一直是一个很大的问题,长期以来得不到有效的解决,严重的影响到我们的工程。因为它一旦碰到水源之后就会变大,而远离之后又会非常明显的出现收缩的现象,会给我们的各类工程项目以非常不利的作用。在这几年,我们国家相关的机构组织针对上述的这一问题展开了详细认真地研究,而且也取得了一定的成绩,发现了它易于出现的各种问题,并针对问题提出了合理的解决方案。 3如何对其进行判定 我们在具体的施工过程中,第一要做的是对土壤进行区分,要分清施工的突然是不是我们上述的这种土质,如果是再具体的对其性能特征的强弱进行总结,之后我们才能够根据问题合理的进行分析,然后寻找最有力的方法。通过过去的实践活动我们得出一个结论,这种土壤虽然性能对我们的施工不利,但是我们可以通过合理的方法来降低这种不利因素,不过最应该担心的是我们在实际工作中常常会出现判断不合理的情况,常常会因为判断出现误差而导致出现很多不必要的问题,影响到我们的工程。针对上述的这个状况,我国的很多专家学者都展开了非常细致的研究调查,而且也获得了很多成就。目前国际上并没有对此土壤的判定给出严格的规定,不过目前,采用比较广泛的是现场定性和室内简易定量指标相结合的方法,即根据工程地质特征及土的自由膨胀率指标来综合判定: 第一,裂缝,我们在施工中最常遇到的裂缝有两大类,一类是表面比较光滑的情况下出现的裂缝,另一中国你是表面有痕迹的时候出现的,一些缝隙里存在粘土,而且一般多是灰色或者绿色等,当外在条件一定的情况喜爱是一种塑性形式呈现的。 第二,最常见的区域是丘陵地区以及盆地的四周地区,通常地势比较平躺,不会出现非常显着的坡度问题。 第三,项目的中的缝隙常常会随着外在环境的改变而出现一定的变化,比如当气温比较高的时候,缝隙就会自然扩张,而气候条件比较恶劣的情况下,又会自然的收缩等。 第四,自由膨胀率大于或等于40%。如果我们在实际工作中发现一种难以辨别的土壤的时候,我们可以根据上面的这些要素进行判断,如果该土完全的符合上面的各项标注,那么我们就可以将其定位为上述的土壤,当初步断定之后,我们在具体的分析它的指标性能等特点。 4膨胀土路基的施工工艺 4.1路基断面。我们在确定路基的断面尺寸的时候,应该尽量的保证坡度问题,要对坡度进行合理的设置,如果工程需要最好对其进行防渗处理。而且在设置路肩的时候,要尽量的将其设置的较宽点,这样可以确保道路下的水分维持稳定,如果过于窄小,就会影响到这种性能,我们通常将这种宽度设置为两米到二点五米之间。 路肩横坡要尽可能大一些,以利于排水;路肩与路面结构层用相同的材料铺砌,以利于保持路幅内土基水分的均匀性,并铺较薄的不透水面层或做防渗处理,以防水分下渗;边沟适当加宽、加深,沟底应在土基顶面以下至少20—30cm,并尽可能离路面结构层远一些;路侧不应种树,特别是不应种生长快、吸水和蒸发量大的树种,如桉树等;若成排种树,其距离应在边沟外侧1.4—1.5倍成长后的树高以外,至少也得是成长后的树高以外,但不得小于5m。 4.2路基排水。路基排水设施对膨胀土路基的稳定尤为重要,所有排水设施均应精心设计,要做好路基地面排水工程,使排水通畅,防止地表水下渗,浸润土质。所有地面排水沟渠,尤其是近路沟渠均应铺砌和加固,防止冲刷渗漏。边沟应比一般地区适当加宽加深,路堑边沟外侧应设平台,保护坡脚免遭水浸,并防止剥落物堵塞边沟。堑顶设截水沟,以防水流冲蚀坡面和渗人坡体,截水沟纵坡应利于排水。对于台阶形高边坡应在每一级台阶内设截水沟以截排上部坡面水,且在截水沟与坡脚之间设一定宽度的平台以利坡脚稳定。另外还要注意防止基底蒸发失水引起膨胀土干裂收缩。 5施工注意事项 第一,使用膨胀土作为路基填料时,要求掺灰处理后的膨胀土其涨缩总率接近零为佳。 第二,路基两边边坡部分和路基顶部要用非膨胀土作为封层,必要时需铺一层土工布,从而形成包心填方。 第三,膨胀土的含水量应控制在最佳含水量的3%以内。 第四,填挖交接处2米范围内挖方地基表面上的土应挖台阶,翻松并检查其含水量与填土含水量是否接近,同时选择适宜的压实机具,使压实度达到规定要求。 第五,开展工作的时候最好是躲避开阴雨天气,如果必须要在这种天气进行工作,要认真地做好排水工作。 结语 通过上面的分析我们明白该土壤是一种对我们的道路或者倍的项目有非常不利影响的一种物质,在以往的案例中,我们发现它给我们带来的危害是非常严重的。要想合理的解决这种弊端,我们首先应该分析它的性能特征等,只有将它的不利性能进行更改之后我们才可以合理的使用到我们的工程之中,为经济建设服务更多更有效的力量。 公路工程论文:公路工程建设企业应加强危机管理 摘要:危机管理是一个新的管理理论,在目前的公路建设市场中,建设企业竞争比较激烈,为了提高企业竞争力,保持企业持续发展,进行危机管理将对企业的发展起到深远的意义。 关键词:公路工程;建设企业;持续发展;危机管理; 为了适应我国市场经济发展的需要,国家近年来对公路的投资逐年增加,规模逐年扩大,这给公路建设企业带来了广阔的市场。在公路建设市场开放的情况下,其它行业的有关企业也涌入了公路市场,造成目前公路建设市场竞争异常激烈。在这竞争比较激烈的市场中,各施工企业要把握好企业利润与持续发展的关系,将危机管理纳为企业经营管理的重要组成部分。 公路桥梁工程是一项投资额较大,技术较复杂,产品质量要求较高的工程,一旦发生危机不但会给企业带来巨大损失,而且会给国家带来巨大损失。因此,施工企业应该提高企业管理水平,加强企业危机管理。 一、危机存在的必然性 公路工程的施工建设有着其自身的特点,决定了其作业过程中危机存在的必然性,特别是在我国目前公路施工生产中,施工人员素质相对较低,施工技术水平参差不齐,机械化水平不高,信息化施工还处在试验阶段的情况下,潜伏的危机因素应该引起企业的高度重视。 1、危机因素的来源: 公路工程施工环节较多、工序复杂,涉及的部门、范围很广。从外部因素来看,主要表现在市场经济环境、社会政治影响,不可阻挡的自然环境条件;在内部,企业机构设置、管理规章制度、人事资源环境、技术发展水平、财务状况、机械设备性能、人员素质及技术水平,公司文化因素等部存在着许多不确定的因素。 2、公路工程及危机的特点: 公路工程是一个产品较单一,形体比较庞大,其组成部分(路基、路面、桥梁、涵洞、隧道等)相互组合建成一个整体,施工周期较长。在其投资建设期间占用着大量的人力、物力、财力。由于公路桥梁工程建设中,材料成本占总成本的70%左右。因此,在当前市场经济条件下,材料价格的上涨下跌,直接影响企业的利益,危及企业的生存。 公路施工建设流动性较大的特点,造成施工人员、设备、设施及机具等流动的频率大大增加,使得在人员机具设备流动过程中,隐藏了更多的不充分的信息,突发事件发生的概率明显提高。 施工工序环节较多,技术环境条件公开,一般施工地理位置较偏,施工环境较差,施工现场机具设备较多,高空作业量较大,生命危险比较突出,施工过程中若某一方面出现问题都会带来很大的破坏与损失。 随着机械施工的发展,越来越多的施工组织采用更先进更经济的机械施工,机械是否完好,检修保养是否准确到位,操作人员的作业熟练程度及责任心如何,这些因素都可能导致事故的发生。潜在的危机因素无时无刻不在。 公路施工大部分是露天作业,地势高低、天气冷暖、暴雨雪的突发事件,这些都是人不可阻挡的,都会给作业带来巨大的破坏性,危机的本身具有突发性,再加上危机处理时间的迫切性,造成处理危机的资源严重缺乏。 二、加强危机管理的意义 危机因素在公路工程施工建设中的巨大潜伏性,应引起各建设企业对危机的重视,应加强危机管理。加强危机管理可以提高施工质量,防止工程意外事故的发生,减少施工时间的延误,使工程进度得以加快,从而降低工程成本。 危机管理得到加强,工作人员危机意识提高,这就使其在作业过程中重视技术操作的规范性与标准性,有利于工作人员对现有技术的改进创新,进一步提高技术水平,从而使企业技术水平整体得到提高,提高企业竞争力,促进企业发展进入良性循环。 加强危机管理有利于树立企业形象。由吴炳新创建的三株公司不就是由于一场“人命诉讼”而打倒了“三株神话”的旗帜吗?尽管公司最后胜诉,但其形象地位都一落千丈。正如巴顿(Barton)所说的“一个引起潜在的负面影响的具有不确定性的事件,这种事件及其后果可能对组织及其员工、产品、服务、资产和荣誉造成巨大的损害”。可见在公路建设企业中加强危机管理,对企业的长期发展有着深远的意义。 三、如何进行危机管理 既然危机存在于企业每一项工作中,那么就要对危机进行全面管理,尤其要加强公司在建的工程项目的危机管理。 危机管理是一个系统性工作,决不能将危机和管理停留在危机发生时才采取行动上,一定要将针对可能发生的危机所进行的管理统一起来,达到系统而连续全面的管理,这才能使管理更加有效,不致使由于危机的突发性、破坏性、紧迫性,信息不充分性及资源严重缺乏性而手足无措。也就是说要强调危机管理的基础工作,日常危机管理及危机事件管理。 1、重视危机基础管理。 危机管理基础工作是贯穿于危机管理全过程的管理工作,是危机管理工作的基础。要做好管理的基础工作,首先必须成立危机管理的组织机构,其次健全危机管理规章制度,再次健全危机管理工作的内外沟通机制,要加强在建工程项目危机管理的组织机构及沟通机制的建立。 为了能够有效的对危机进行管理,罗伯特希斯危机管理小组设计了一个CMSS结构。 对规模不是很大的公司或者小的工程项目来说,危机发生的概率小,可不专门设立危机管理部门进行危机管理,可在公司或项目进行全局规划部门中,指定专门的人员行使危机管理部分的职能,但一定要完善危机的沟通机制。将媒体管理纳入危机管理工作,处理好与媒体的关 系将有利于危机管理和组织的长远发展。 2、加强危机日常管理。 危机的发生绝对不是偶然性的,有其产生、爆发及持续阶段。在日常工作中对潜在的危机进行管理,预防危机的发生并采取措施消灭或减少导致危机发生的因素,以减少危机发生时带来的损失和提高公司及项目对危机的恢复能力。 日常危机管理的内容主要包括以下方面: 第一,危机风险的识别:掌握公司危机的来源(内部和外部),辨认可能发生的危机有哪些,辨识影响危机发生的因素,并确认其所具有的性质。 第二,危机风险分析与评估:根据危机风险的识别情况,对各种危机发生的可能性大小和各种危机将造成的潜在影响进行衡量,为危机预防提供依据。 第三,危机风险的预防和控制:了解危机发生的环节,避免危机的发生或减少引起危机发生的因素,采取预先的措施降低危机发生时可能造成的损失,对危机风险可进行回避、转移、接受等方式处理。 第四,制定危机反应计划和恢复计划,根据衡量的潜在危机破坏性的大小,配备适当的人力、财力、物力,有利于指导组织在危机发生时采取有效的反应和恢复措施。 3、进行高效的危机事件管理: 当危机发生时,危机的基础管理及日常危机管理工作的好坏直接决定着危机事件能否进行高效的管理,以尽快控制危机,减少危机造成的损失,并尽快从危机中恢复过来,使公司或个人保持持续的发展,甚至使组织或者个人获得新的发展。 危机事件的管理包括以下几个方面:第一,危机萌芽阶段:即指危机的第一个征兆出现到危机爆发造成的可知的损失的这段时间。一般情况下,相关人员都会对此不够重视,甚至视而不见。此时,若要尽早的发现危机的到来,必须提高危机意识,提高对危机的可能认识,并利用开发危机识别的辅助手段,然后采取阻止、延迟、危机爆发,降低损失的有效行动。 在水上、高空作业时,更要加强对危机信号的收集整理,并及时采取相关的行动,避免事故的发生。 第二,危机爆发后的反应管理:危机爆发后迅速成立危机反应小组,危机反应小组必须有统一的指挥中心,协调地全面展开危机反应工作。阻止或减少人、财、物的继续损失、损害,阻止或延缓危机的蔓延,防止危机的连续反应,减少避免人员的伤亡。有重点、分主次地采取行动隔离危机,做好危机反应的信息沟通,危机反应经验总结,着重做好对人的管理工作。 第三,危机发生的恢复管理:危机发生后,进行恢复管理工作,首先建立包括各组织各部门的主管、所需的技术人员和部分反应人员,了解危机的破坏性和严重程度,确定危机恢复的目的,危机恢复的资源,危机恢复的对策及其重要性排序,制定危机恢复的计划策略,确保做好对人员的恢复,以维持公司的生存和连续性,使公司获得新的发展。 总论 高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标,中国高速公路的发展同世界还有一定的差距,建设和管理方面的体制都不是很完善。全面了解公司建设的特点,深入对公路建设中的危机的认识,应是现代公路建设企业组织管理者,技术人员必须储备的知识之一。面对我国目前公路建设的巨大效益,经营管理者绝不能为了片面追求效益,而忽视了其背后巨大的危机。 “事未有不存于微而见于着”,引起危机的每个因素都是不能忽视的,“圣人之虑远,故能谨其微而治之,众人之识近,故待其着而后救之。治其微,用力寡而功高;救其着,则竭力而不能及也”。工程的某一环节出现危机,直接对此分项工程造成损失,进而将会影响危机整个工程,甚至危及到企业。因此进行公路工程的建设必须认真对待危机,采取有效的管理措施,加强对危机的管理。将危机管理落实到实际组织管理的工作中,绝不能是防火措施只是拨打119,急救措施只是拨打120. 公路工程论文:公路工程建设的质量控制及管理的几个策略 0 引言 近些年来,我国对于交通基础建设的投资力度呈现出一种逐年增长的趋势,公路建设进行的如火如荼,开工项目之多、投资数量之大也受到了世界各国的瞩目。据交通运输部公布的《2012年公路水路交通运输行业发展统计公报》调查显示,截止到2012年底,全国公路通车里程已达到423.75万公里,比上年末增加13.11万公里。江苏省作为全国经济发展的领头军,公路建设也一直处于全国领先地位,在“十一五”期间,江苏省公路交通基础设施就已经基本实现现代化,到“十一五”末,省内公路总里程已经超过15万公里,截止到2012年底,江苏省公路密度已经由“十一五”末的120公里/百平方公里提升至142公里/百平方公里,其中二级以上公路占省内公路里程的23%,高出全国平均水平的10%,已经基本形成一种结构合理、总量充分、密度适当的公路网络。但是,在道路工程的发展过程中,频发的质量问题也引起了社会各界的关注,如何在保证施工进度的同时控制好公路的质量也成为道路工程管理人员在施工过程中时刻关注的重要问题。 1 公路承建中质量问题出现的原因 虽然近年来我国公路工程建设质量实现了稳步的提升,但是在整体质量的控制方面还存在着各种不足,一些工程项目缺乏工程可行性研究报告就拍案定板、一些工程项目在未调查好地质水文情况前就仓促施工、一些工程还存在无图施工、无证设计以及任意修改图纸的情况,在工程施工完成后未经过验收就匆匆交付,这都会给公路的后续使用带来安全隐患。总结而言,导致公路建设中出现质量问题的原因主要包括以下几个方面: 1.1 设计问题 在现阶段下,我国施工单位和设计单位是分开运作的,在这种运作方式下,很多设计人员没有深入的调查施工现场地质情况,也未与施工单位进行充分的沟通就“闭门造车”,一些设计人员也没有对工程项目的设计方案进行技术和经济性的论证,这就直接导致公路工程项目的设计中存在着资源浪费和设计不合理的情况,甚至留下了严重的质量隐患。 1.2 施工质量问题 目前,由于现阶段我国施工企业实施的均是一种经营责任制,对于工程项目的承包都是自负盈亏,有些单位为了取得承包权,在竞标时故意压低价格,在中标后,为了获得最大的利益,就暗中将工程分包,分包的单位缺乏施工经验,就导致偷工减料的情况频发,整个工程的质量也难以得到保障。 1.3 政府监管问题的影响 公路工程项目具有周期长、投资大的特征,且公路的建设也往往关系着当地政府的形象,因此,在公路工程的建设过程中政府也会对工程的进度进行干涉和监管,少数施工单位为了迎合政府要求,没有客观的分析实际情况就急于开工、验收,这就给安全事故的发生铺设了条件。 2 公路工程建设的质量控制策略和管理措施 2.1 提升员工的质量意识 质量是公路建设的生命,想要提升公路的质量,必须要增强施工企业、施工人员的质量意识,当然,质量意识的提升不仅仅是施工企业的任务,也是政府的任务,为此,政府机构必须要做好宣传工作,在企业内部强化对施工人员的质量教育工作,保证“质量是企业的生命”这种意识能够深入员工的内心。站在政府的角度来考虑,公路工程质量的保障不仅能够有效带动地区经济的发展,也能够全面降低公路工程的安全隐患;站在施工企业的角度上考虑,提升公路工程的质量才能够保障企业得到长治久安的发展。 2.2 做好工程的质量监督工作 为了提升公路工程的施工质量,必须要做好工程的质量监督工作,制定好相关的技术标准,保证质量监管工作能够做到有章可循、有据可查,同时,还要做好工程的质量检查工作,质量检查工作涉及的内容较多,需要政府与施工企业的共同配合,施工企业内部也要设!置好相关的质量检查部门,定期对工程的质量进行检测,从根本上避免质量问题的发生。此外,还要以数据来指导施工,精确的质量数据能够保证企业和政府对工程质量进行科学的评估,也能够帮助企业及时的发现问题,并根据问题发生的原因制定完善的应对措施。最后,施工企业要在内部实行施工责任制,将责任落实到人,充分的发挥好施工人员和管理人员工作的积极性。 2.3 深化细节管理,提高工程质量 2.3.1 在实际的施工过程中,要严格把好材料的质量关,坚决禁止不达标的工程设备、不合格的工程材料进入施工现场,同时,要严把材料的“审查关”,如果在审查过程中发现材料存在质量问题,就要在第一时间与供货商联系,做好材料的退换工作。 2.3.2 在施工的过程中要实施动态管理的方式,严格的根据国家标准规定进行施工,同时根据工程的实际情况优化施工方法和施工工艺,实现工序标准化、作业流水化、工地工厂化和程序规范化,及时的检查好工程的质量情况,按照时间将其记录在案,在施工过程中,监理工程师必须发挥好应有的作用,以便全面实现工程质量的全过程监控。 2.3.3 在施工时要开展精细化的管理活动,对整个公路工程的施工质量进行全过程、全方位的精细化管理工作,同时加强对工程关键环节的质量控制,尤其是要加强对水泥、钢绞线、钢筋、锚具,沥青等材料的检测,并加大对混凝土配合比、路基压实度、路面平整度等指标的检测,对沥青拌合设备、沥青加工设备进行远程监控,及时的公布检测报告,确保重点部位、隐蔽工程和关键环节能够符合技术标准。 2.4 规范检 验,保证数据的准确性 为了保证检测数据的准确性,应该严格遵照《公路水运工程试验检测管理办法》配置好相应的试验检测设备和技术人员,并严格的选择实验室的位置和设备安放区域,为数据的检测奠定良好的基础。同时,为了全面调动起检测人员工作的主动性和积极性,施工企业需要在内部推广一种标准化和规范化的试验管理制度,加强对检测人员的培训和考核,制定好完善的奖惩制度,对于积极性高的检测人员予以适当的奖励。此外,为了保证检测的及时性和准确性,应该通过室内试验、现场检测、工地巡查等方式及时的对施工过程、工程实体以及原材料的质量进行检测。 2.5 开展专项整治,防止质量通病 在公路工程施工完成后,可以通过召开施工现场会、专家咨询会等形式,开展公路质量通病的治理活动。为此,需要组建专业的专家委员会,发挥好专家的咨询作用,对公路施工过程中存在的各类质量通病进行分析和研究,并提出针对性的防治措施。同时,还可以积极的引进第三方检测单位,加强对混凝土强度、预应力压浆饱满度、桥梁桩基等重点部位的检查力度,为日后的公路工程施工提供有力的借鉴。 2.6 规范项目管控,实现全面发展 在整个施工过程中,应该对项目进行科学的管控,协调好工作中出现的各类问题,定期汇总工作进度,召开专题会议,创新管理,为施工企业的全面发展奠定坚实的基础。 3 结语 随着我国经济的发展,公路工程项目越来越多,对其质量的控制也成为社会各界关注的焦点,为了提升公路工程的施工质量,必须要提高施工企业工作人员的责任意识,对施工过程进行有效的监管,实现公路建设的稳步发展。 公路工程论文:公路工程施工合同管理存在的问题及对策 摘 要:公路工程施工合同管理是工程项目管理的重要内容之一,文章结合笔者的体会和认识,探讨了在公路工程施工合同管理过程中存在的问题及如何加强合同管理的建议 项目管理者联盟,项目管理问题。 关键词:公路工程施工;合同管理;施工管理 公路工程施工,是建设项目在完成工程设计和施工招标后进行公路产品生产的最后实施阶段,具有投资大,周期长,涉及面广,管理难度大的特点。签订好公路施工合同,无论对发包人(建设单位)还是对承包人(施工单位)都是十分重要的。 公路工程施工合同是经济合同的一种。是发包人和承包人为完成商定的工程建设项目的目标和目标相关的具体内容,明确相互权力与义务关系的协议。公路工程施工合同把技术、经济、法律三者科学的结合在一起,它是订立合同当事人在工程建设中的最高行为准则,经济活动的依据,明确各方权利和义务,协调工作关系,以及解决合同纠纷的依据,达到顺利完成工程目标管理的重要内容之一,加强公路工程施工合同管理,规范、完善工程合同,做到管理依法,运作有序,有利于在工程建设中,做好公路工程的质量、工期、投资三大控制,规避风险,减少不必要的扯皮、纠纷和经济损失,确保按期完成公路工程目标和任务。 项目管理者联盟,项目管理问题。 一、当前公路工程施工合同管理中存在的主要问题 1.公路工程合同发包人不遵守合同约定,随意调整合同单价或提高公路验收标准。目前在广西的路网工程中,发包人(业主)系公路行政主管部门,而承包人(施工单位)则多数系该公路行政主管部门的一些下属单位。行政干预过多,往往在签订合同后,开始进场施工时,业主开始采取一些行政手段对原来施工单位投标的单价进行调整,并且抬高公路中间验收标准。(如原设计是三级路标准的公路要求施工单位按二级公路标准进行施工),致使承包人(施工单位)要用建低等级公路的造价来建设比原设计高一个等级的公路。 2.“阴阳合同”充斥市场。 “阴阳合同”是指发包人在有形建筑市场通过公开招标选择承包人,并按照招标文件及中标通知书要求,与中标承包人签订施工合同,俗称“阳合同”;在有形建筑市场以外,另行与承包人签订一份合同书或补充协议,该合同未经建设行政主管部门审查备案,但在实际施工活动中被双方认可,即所谓的“阴合同”。各种“阴阳合同”尽管表现形式各异,但归纳起来“阴合同”主要在以下几方面与“阳合同”存在明显差异:发包人利用自己在建设工程发包中的主导地位,将自身的一些风险转移到承包人身上。 3.施工企业合同意识淡薄,缺乏专业的合同管理人才 主要表现在: (1)不严格按合同办事。出现问题后不能按依照合同办事,而是习惯于找领导协调,即便是正当的索赔也不能理直气壮的提出。 (2)不设立合同管理部门,缺乏专业的合同管理人才。大多数项目管理机构都未设立合同管理部门,缺乏可行的有效的动态合同管理制度和具体的操作流程,不能对工程进行及时的跟踪和有效的动态合同管理。合同管理是高智力型的,涉及全局的,又是专业性、技术性强、极为复杂的管理工作,对合同管理人员的素质要求很高。管理人才的缺乏极大的影响了我国的施工企业合同管理水平的提高。 4.合同索赔工作难以实现。 由于社会条件,自然环境的变化,公路业是一个索赔多发的行业。索赔是合同和法律赋予受损者的权利,也是合同缺陷的补充,其实质是承发包双方承担工程风险比例的再分配。对于承包人来讲工程索赔是一种保护自己正当权益、弥补工程损失的有效手段。而由于公路市场行政干预过多,给索赔工作造成了许多干扰因素,导致合同索赔难以进行,承包人往往是受损害者。 二、加强施工合同管理的建议 本文转自项目管理者联盟项目管理者联盟,项目管理问题。 1.做好公路工程合同的谈判与签约工作 签订公路工程施工合同,应充分注意并处理好下列问题:仔细阅读使用的合同文本,掌握有关公路工程施工合同的法律、法规规定。细心研究合同条款,要结合项目特点和当事人自身情况,设想在履行中可能出现的问题,事先提出解决的措施。合同条款用词要准确,发包人和承包人的义务责任、权利要写清楚,切不要因准备不足或疏忽而使合同条款留下漏洞,给合同履行带来困难,使施工单位合法权益蒙受损失。 2.在工程施工合同的履行中规范管理 项目管理者联盟,项目管理问题。 公路工程签订后,合同双方就形成一定的经济关系和法律上的效力。合同规定双方在合同实施过程中的经济责任、利益、权力和义务,双方就必须严格遵守,严格履行,不应违反。但从根本来说,合同双方的利益是不一致的,容易导致工程建设过程中的利益冲突,造成在工程施工和管理中双方行为的不一致,不协调和矛盾。合同履行作为质量控制、进度控制、造价控制的重要环节,在施工合同履行过程中,应采取积极主动管理,组织项目管理人员学习合同条文,熟悉合同中的主要内容,工程范围,责任、权力与义务,分析各种违约行为,按照工程施工合同规定的全部条款内容完全履行。 (1)必须协调和处理好各方面的关系,使相关的合同和合同规定的各工程活动之间不相矛盾,以保证工程有秩序,按计划地实施。 (2)加强对施工合同的监督和跟踪,按专用条款约定的时间做好增减、变更项目工程量的确认签证工作,特别是隐蔽工程验收签证,涉及工期、费用记录要记录清楚,减少因各种原因引起的纠纷,以保证工程建设的顺利进行。 项目管理者联盟,项目管理问题。 (3)严格遵守工程合同约定的标的、数量、期限、价格,进行保修条款的履行管理。 (4)做好工程签证,记录、协议、补充合同、备忘录、函件、图表等整理保存工作。 (5)应用现代化管理手段,建立和利用计算机网络,监控合同的履行情况,运用法律的手段,保证工程项目的质量、投资、工期、安全按计划实现。 3.承包人应加强合同法律意识和合同管理意识,设立专门的合同管理机 构,重视培养专业的合同管理人才,建立严格的施工合同管理工作制度,逐步建立以合同管理为核心的组织机构。 通过以上措施的实施,在签订施工合同过程中,承包人要对合同合法性、严密性进行认真审查,减少签订合同时产生纠纷的因素,把合同纠纷控制在最低范围内,使合同管理贯穿于合同签订前后和施工管理的全过程中,以保证合同的全面履行。 4.承包人应积极开展施工合同风险管理,推行工程担保制度,加强施工合同索赔管理工作。在激烈竞争的公路市场上做好风险预测、控制与转移工作可使风险发生的概率和导致的损失降到最低程度。合同中引入工程担保制度,可适当转移合同当事人的风险。施工合同是索赔的依据,索赔则是合同管理的延续,是解决承发包双方合同纠纷的特殊方法,也是制约合同双方认真履约的强有力的约束手段,合同管理索赔要求承包商人:在签订合同时要充分考虑各种不利因素,为合同履行时制造索赔机会;明确合同规定的权利和义务,预测合同风险,分析合同变更和索赔的可能性,采取最有效的合同管理策略和索赔策略;在合同整个履行过程中,要随时结合施工现场实际情况,结合法律法规进行分析研究,以合理履行合同,保护好自己的合法权益。 5.营造良好的合同管理法律氛围。市场经济首先是法制经济,加强施工合同管理,保证公路市场正常健康发展、离不开有效的法律机制作后盾。目前这方面的法制建设已有了可喜的变化。最近最高人民法院拟出台的《关于审理建设工程纠纷案件适用法律若干问题的解释》(征求意见搞)中倾向于确认“阳合同”的法律效力。 6.对工程施工合同履行情况进行评价。公路工程施工合同内容多,涉及法律法规也多,工程较大,履行时间较长,工程施工合同是一种丰富的文字信息资料,也是整个工程建设的真实反馈,既有经验又有教训,应认真做好工程施工合同资料的收集、保存、整理、分类、登记、编号、装订、归档备案工作,保证合同档案齐全,使工程施工合同档案管理程序化,规范化;通过对公路工程施工合同履行的情况与实施计划进行比较、分析,对合同履行情况进行评价,总结经验或教训,找出差异和干扰因素,分析原因,指导今后工作,提高公路工程施工合同谈判成交率、合同履行率,提高公路工程的现代化管理水平。 公路工程论文:公路工程管理的问题与解决路径 公路工程管理由于模式的多样性和管理层次的复杂,在工程试验检测、工程监理及后期工程维护管理中不同程度地存在着许多管理乱象,诸如监管不力,偷工减料,关系标、人情标,采购混乱等,这都给安全运行带来巨大隐患,出现了人们热议的“走路死”等工程质量话题和许多重大安全事故,这都需要不断提高管理水平和加强制度创新。安全事故频发的背后也暴露出工程档案管理的滞后,与建设管理的发展步调不协调。一些工程事故发生以后责任难以追查。在工程建设中,工程负责人的档案意识不强。在实际工作中,公路工程建设管理人员普通存在着重建设、轻档案的思想,不重视工程前期文件收集工作,档案资料收集工作没有和项目建设进程工作同时开展。项目管理相关部门没有给予现场工作监督和各项工作的审查足够的重视,监管不到位,档案质量难以保障。 公路工程管理的对策 1加强培训,提高员工综合素质 完善的人员培训机制是提高管理人员素质的必经之路。培训中既要提升管理人员的基本业务素质,也要有发展的眼光,建立长效机制,注意组织全体人员进行多层次、系统的学习活动;既要补充新生力量,引进高学历、高水平人才,也要注意培养现有人员的素质;既要组织选派骨干人员去先进地区学习,进行系统专业的培训,也要注重团体内部的传帮带;既要对年轻人员强化学习指导,也要让年老员工加大学习力度。新工艺、新技术、新方法要积极地推广、大胆地试用,形成良好的学习风气,建成一支学习型队伍。既要学习业务技术知识,也要对工程管理人员进行思想培训,提高其思想政治、职业道德、廉洁奉公等水平,努力学习新时期党的各项路线、方针和政策,树立良好的管理者形象。 2建立有效机制,强化公路工程各个环节管理 有效的公路工程管理必须在勘查、试验检测、招标、施工管理、工程监理等各个环节建立有效的机制。在公路勘察设计工作方面,要进行有效的、严格的管理,强化质量意识,提高勘察设计水平,使管理人员明确目标和责任,既保证工程的质量,又保证工程的进度。始终坚持把工程试验检测作为检测工程质量的有效手段,不能一味盲目凭借旧有的经验施工,要始终让试验数据把关。在试验检测工作中要大力引进新技术、新材料,加快工程进度,推进施工技术的进步。必须加强建立完善公路工程质量保证体系,各级质量管理部门群策群力,严把质量关,通过一些切实可行的措施,使质量管理水平迈上新台阶。必须使公路项目招投标工作透明廉洁,坚决遏制关系标、人情标等歪风邪气。在工程招标的过程中,要坚持公平、公开、择优的原则,严格按照招标程序办事。 3坚决贯彻工程监理制度 工程监理程序必须进一步完善,要细化监理实施细则,做到监理项目的“四化管理”,即程序化管理、标准化管理、规范化管理和制度化管理。各方面的关系必须协调好,力争把工程建设为品牌工程、精品工程。对于工程监理制度,各级政府、行业管理部门要足够重视,督促和监管其认真执行。必须大力推进监理制度,这样既能使工期缩短,又能节省造价,而且质量也能得以保证。 综上所述,现代公路工程管理工作是一项系统工作。在新形势下,我省公路建设需要我们运用科学的管理方法,构建科学的管理组织与管理体系,完善有关法规和制度,加强对工程人员素质的培养,整合内部资源、优化组织结构,促使工程管理向规范化、法制化、科学化发展,从而实现管理水平的高效、高质、规范、严谨。只有这样做,才能保证高质量、高效率地完成公路工程建设,为我省转型跨越发展提供强有力的支持!(本文作者:苗彩虹 单位:吕梁公路分局临县公路段) 公路工程论文:公路工程施工质量管理 随着公路建设的发展和经济制改革形势的深化,各种经济承包责任制扩大了施工管理的内容,同时也使数量、成本与质量的矛盾愈显突出。因此,现代公路建设施工质量管理的内涵比过去更为丰富,它不仅受到思想、技术、组织、经济等方面的制约,并兼有咨询、顾问、参谋、控制的涵义,还涉及到工程法规、行为科学及技术美学等诸多因素。探索适合我国国情和时代特点的施工质量管理方式和质量保证体系就显得更为重要。本文通过工程施工实践,围绕工程质量管理这一课题,作粗浅的探讨。 关键词:施工质量管理 公路工程 经济承包责任制质量保证体系 质量管理方式 工程质量管理 公路建设 技术美学 一、建立以工程监理为核心的质量管理体系 1.建立一个严密的强有力的质量管理体系是确保质量的关健,并且有利于工程监理工作的开展和全过程质量管理的监控。为此,要加强三个层次的控制和各层次的职能,即政府监督,项目(施工)监理和企业自检。要在建立公路监理制度上,逐步建立起三个层次的管理体制,又要理顺三者的关系,即建设单位、监理单位(监理工程师)和承包单位三者的关系。并概括为:(1)建设单位与承包单位的关系,是依据工程建设发包和承包合同或协议,构成承发包的关系;(2)建设单位与监理单位的关系,是委托与被委托的关系,通过监理服务协议或合同确认职责、权限和经济关系;(3)监理单位与承包单位之间没有合同关系,也没有任何经济关系,而仅仅是监理与被监理的关系。 2.要建立以工程监理为核心的监理、检验和质管组织。(1)监理工程师依据监理办法和监理合同,独立、公正地行使监理职权,对建设单位和承包(施工)单位均具有监督权,以负责保护双方利益。(2)建设单位要组织检验小组,对施工单位进行质检和抽检。(3)施工单位要成立各施工点质管小组,负责自检、专检和互检。 二、加强质监基础工作 基础工作是有计划、有目的、有步骤地实现质量管理总目标,也是为质量管理创造前提条件的最基本的工作。只有重视基础工作,才能坚持做到施工中的“四有”、“五化”,即:有方案、有标准、有制度、有目标;施工规范化、操作规程化、技术标准化、管理制度化、数据科学化,才能确保建设总目标最合理地实现。 1.明确技术标准、强化标准工作。(1)各项工程的设计资料、施工规范、操作规程、工艺要点,质量检验方法和评定标准,以及工程监理办法和实施细则等文件资料,统一印发至建设单位和施工单位,使其人人目标明确,有章可循、有法可依。(2)现代工程建设要注意技术美学,强调审美功能和实用功能的统筹考虑。(3)各施工单位编制的施工组织设计和施工方案等文件,在开工前送交建设单位和监理工程师。 2.强化检测手段,做好计量工作。计量检测工作的加强与否,直接影响着工程质量和质量检验评定的准确性。为强化检测手段,要求各地、市公路部门和施工单位建立健全试验室,配备专职人员负责常规试验和抽验工作,省公路局对各地、市拨发专款配置仪具。 3.重视质量信息,用数据指导施工。项目建设在开工前,由建设单位(指挥部)将各种原始记录表、检验记录表、测试报告表及统计表格等发至施工单位,并规定向建设单位和监理单位(监理工程师)定期报送各种资料。通过检验测试人员提供的资料掌握现场随时发生的质量情报和数据,以便及时分析质量动态,采取应急措施。 4.建立健全责任制。建立和健全质量责任制,制定各级职责范围,实行奖惩制,发挥经济杠杆的作用。 三、加强质量控制 加强施工质量控制对工程质量起着保证作用,其核心是贯彻“预防与把关相结合,以预防为主”的方针,其目的是控制影响工程质量的各种因素,以保证工程质量达到预定的目标。影响工程质量的直接因素主要有设计、材料、施工、检验四个方面,并且要在全施工过程中进行有效的事先控制、中间控制和事后控制。当然,其它因素也是不可忽视的。 1.设计质量的控制。对路基、路面、桥涵结构设计的图表、资料文件因未经施工实践,有很多不尽合理及遗漏的地方,这些错误部分往往不易暴露,除开工前通过设计文件会审控制外,在施工过程中发现的问题应通过以下途径解决:(1)重大变更应严格按设计变更报批手续,按规定程序办理。(2)非重大变更由设计、施工、监理三方现场会审处理,也可以由设计单位授权监理工程师审处。(3)对设计中不详、漏误及容易引起误解的问题,监理工程师可以书面明确解释或补充规定。 2材料质量的控制。原材料是工程实体的组成部分,对工程质量有着直接关系。因此,要求施工单位:一是把好材料采购关;二是对各种原材料进行测试鉴定;三是严禁使用不合格材料和半成品。 3.施工质量的控制。(1)抓好各施工阶段的质量控制,以防患于未然。对施工单位的各施工阶段要通过定期检查评比,有的放矢地对重点问题进行现场检查、评比和交流,对存在的问题,如施工要点、注意事项等,质监部门以书面形式发至施工单位,目的是为了提高工程质量。(2)对影响质量的要害问题或普遍性问题,要坚持质量第一,以保证工程质量。(3)对虽未发生但根据质量情报信息预测可能发生的问题,要及时采取预防控制措施,避免事故发生。 4.对检验判断准确性的控制。质量检验属于质量管理中的把关环节,往往会因为检验人员的素质不高及工作中的差误和检测仪具的精度不高而做出错误的判断,影响和危害了工程质量。为此,要选用高素质的检验人员,并对他们进行必要的技术培训,对仪具要经常校正,以提高检验工作的质量。 5.其它因素的控制。民事纠纷、报酬不合理、劳动强度高、劳保条件差、干部作风不深人、施工人员情绪不佳等问题,都可能导致人为的工程质量事故的发生,这些因素不可忽视。因此,领导干部要深人施工现场,做好 思想政治工作,及时解决实际问题。监理人员和检验人员也要经常深人施工现场抓好质监工作。 四、严格质盆检验 质量检验是评检施工质量能否保证工程质量达到预定目标的重要手段,也葫;志着质量好坏的程度,其关键在于做好下面几点。 1.明确质量检脸标准、内客和手段。检验标准包括主要技术规范、操作规程和质量检验评定标准。检验内容主要是对原材料、半成品或成品、结构整体和部件进行物理、力学性能检验,使工程质量符合规定的标准。检验手段是通过仪具测试和试验数据结果反映出来。对技术标准高、工艺较复杂的项目,其检验标准另有设计规定的要求,并经质量监理人员检查后方可签认。 2.检验的组织形式。质量检验应坚持专职检验和群众自检相结合,日常检验和重点抽验相结合,定期和不定期的自检、互检和全面检查相结合。专检人员必须从施工准备、竣工交验等各个环节进行严格检验。 3.高标准、严要求、把好质量关。无论管理制度、工艺措施、规范、规程、规定要求,还是从平时检查到具体指导,从关键部位到每道工序,都必须强调一个“严”字,对出现的质量问题,更要严肃认真,一丝不苛地进行妥善管理。各级技术负责人对质量管理要做到事先指导、中间检查、成果评审和信息反馈工作,纠正过去偏重事后把关,管结果不管中间检查的习惯。 五、结束语 为加强公路工程质量管理,确保工程质量,必须加强基础工作、施工质量控制和检验把关工作。当前,要想建立科学、严密的质量保证体系,我们还受到许多条件的限制,仍有许多困难。如公路工程线长面广,有些工程施工季节性强,施工队伍的条件和素质要求还不相适应,工程监理工作起步晚,缺乏成熟经验,检测手段还不先进,这些问题都有待于我们作出更大的努力去探索,逐步加强完善质量管理工作。 公路工程论文:公路工程施工现场管理的几个关键问题 随着我国经济的飞速发展,我国的公路建设也出现了跳跃式发展的态势,公路作为国民经济发展的重要基础设施所发挥的作用也越来越明显。因此,一定要重视公路工程建设。公路工程建设是一项复杂的活动,具有流动性大、协作性强、建设周期长、受自然因素和天气干扰的影响大等特点,同时涉及到众多的社会群体的利益的制约。所以,如何根据公路施工的特点,加强公路施工现场管理,科学、合理有序的开展施工,实现工程项目快速、优质、低耗,已经成为建设者普遍关注的焦点。 1 公路施工现场管理的重要性 1.1可以优化资源配置,节约成本,减少不必要的消耗 公路施工的过程复杂的技术和经济活动,在整个建设过程中需要消耗大量的资金和建设成本,怎样使资源得到有效的利用、减少浪费、降低消耗主要集中在施工现场的管理活动中。加强施工现场的管理,可以使施工现场的人和物更好的合作,一方面可以减少不必要的消耗,另一方面可以提高工作效率,为整个施工项目增收节支。 1.2是衡量施工企业好坏的关键性要素 衡量一个施工企业的建设是否符合国家的相关要求,主要从以下四个方面进行;质量、安全、成本、工期。而这些环节恰恰在施工现场体现出来。因此说,一个施工企业能够对施工现场能够很好的管理和控制,这个企业就成功了一半。 1.3是建设优质路、放心路的根本保障 公路在社会发展和经济建设中作用决定其建设质量一定要过关,否则国家和人民的生命财产安全得不到保障。建设出优质路、放心路是国家和百姓的要求,其根本保障就在于公路施工的现场管理环节。 2 当前公路施工现场管理现状 2.1安全意识淡薄 很多施工企业尽管意识到安全对于一个企业的生存发展的重要程度,但在实际工作中的重视程度却不够,也仅仅停留在喊口号上,没有相应的安全管理措施。一旦发生事故,后果不堪设想。 2.2施工现场管理的组织机构不健全 许多企业都有自己的施工现场的管理人员,但是相应的组织机构配备的并不健全,很多情况下都是一些部门负责人在管理,并没有一个专门的施工现场管理的机构,也没有相应的现场管理的规章制度,这样就造成人浮于事,造成了人力物力的浪费。例如:现场建筑材料管理的混乱、技术资料的缺失等等。 2.3施工程序混乱 好多企业存在施工程序混乱的情况,不严格的按照工程建设的程序执行,例如:没打报告就开工等。 2.4施工质量监管不到位 质量数公路施工项目验收的关键,高质量的施工企业可以对外树立企业良好的形象。但是,部分施工企业在质量监管方面可以追求降低成本,将工程质量置之不理,有时会酿成严重的质量事故,从这一点看,部分企业的施工质量监管不到位。 3 高速公路施工现场管理的基本原则 3.1科学合理原则 施工现场的各项工作都应当遵循科学合理的原则办事,以其达到现场管理的科学合理化和资源的有效利用。 3.2经济性原则 在保障工程质量的前提下尽可能的节约成本,有效的利用各种资源。例如:降低建筑材料的运输成本;提高建筑材料的利用率尽可能选用可重复使用的材料,尽量对工农业废弃物材料进行再利用。根据不同情况,力求回收利用。变废为宝,产生循环经济效益。材料施工现场管理一定要克服只抓进度和质量而不计成本,从而形成单纯的生产观和进度观。 3.3标准化规范化原则 公路施工工作是一项协作性较强的工作,施工现场设计的人员多、部门杂。因此,制定和完善相应的规章制度是保障标准化、规范化现场管理的前提。它可以高效低协调施工生产活动,规范施工人员的行为,充分调动施工人员的积极性,克服主观随意性。从根本上提高施工现场的工作效率,从而建立起一个科学而规范的现场作业秩序。 4 加强公路施工现场管理的措施 4.1做好宣传动员工作,提高全员的安全意识 安全是企业发展进步的基础,因此,加强安全教育,提高安全意识是每个企业应当重点抓的工作之一。在施工前和施工过程中一定要对全体工作人员做好安全教育工作,提高安全意识,做到任何施工环节不出现安全事故。同时,还要定期的排查安全隐患,做到不留死角。成立相关的组织机构,制定相应的规章制度来约束和督促工作人员时刻注意安全问题。 4.2建立健全施工现场组织管理机构 在施工现场建立健全施工现场组织管理机构,制定相应的规章管理制度,来统一指挥协调施工现场的管理活动。避免建设材料和资金的浪费,让资源得到有效利用。在施工过程中,人力、材料和机械需求量不断变化,在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划;根据材料供应与使用情况决定材料储备量;根据主导机械配置与之能力相适应的附属机械;根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。做到人、机、料、法、环协调统一。 4.3加强进度控制 进度计划是控制工程进度的依据,施工组织中的月、旬作业计划以及材料、机械使用计划都要服从进度计划的要求。进度计划反映工程从准备到竣工的全过程,反映施工中各分部、分项工程及工序之间的衔接关系,是现场管理者统筹全局,合理调配施工资源,正确指导生产活动的基础。能否按照计划旗实施,既体现施工单位的合同意识,也体现施工单位的组织协调能力和管理水平。当工程进度受到自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时,现场管理者要结合实际,对进度计划进行调整,并做到: (1)根据网络计划或进度管理曲线,查找实际进度与计划进度的差距,分析影响进度的原因。 (2) 调整滞后项目的施工方案,适当增加资源投入,科学安排施工顺序,采用多作业面的平行流水作业或立体交叉平等流水作业,加快施工进度。 (3)合理压缩关键线路上的作业时间,尽量保证总工期实现,必要时倒排工期。 综上所述,公路工程施工的现场管理是一项复杂的系统工程,不同的工程项目,所采取的管理措施应有所不同,作为施工单位的现场管理者要与时俱进,大胆探索新的管理思路,通过加强施工的现场管理,使工程质量、进度和效益不断得到提高。
智能交通系统论文:解析智能交通系统在我国的发展状况与对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作。 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构。 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养。 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题。 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(IntelligentTransportationSystem)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输治理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,猜测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,假如公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及治理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,非凡是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通治理设施缺乏,治理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通治理的发展趋势必将是治理体制的集约化;治理设施现代化;治理手段网络化、信息化、智能化;治理效率高效化;治理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通治理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求治理(TDM),实施中心主要道路的收费治理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡治理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息治理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息治理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆治理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的猜测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通治理监控系统及交通治理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运治理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、治理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和治理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、治理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、治理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合治理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通系统论文:城市智能交通系统研究论文 1.国外交通信息系统研究现状 许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。 1.1欧洲的代表性系统 欧洲的代表性系统有:SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。 SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施(地面站)的作用,使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统,它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。 EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的,汽车就变为一个探头,将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。 Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统,采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束,并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。 1.2美国的代表性系统 美国的代表性系统有:TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。 TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的,由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供,同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供;信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息;车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成,可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。 ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通,导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。 FASTTRAC是把先进交通管理系统(ATMS)和先进交通信息系统(ATIS)技术组合在一起的ITS项目,它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验,亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。 1.3日本的代表性系统 日本的代表性系统有VICS和ATIS。 VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有:交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。 ATIS是先进的交通信息服务系统,它的通信媒体是电话线路(无线、有线)。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机,可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。 2.交通信息系统结构方案 信息系统的本质是通过高新技术的有效应用,使得对各种决策(包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等)起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通,提高决策的科学性,引导合理的交通行为,达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。 为了实现智能化控制交通的要求,收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础,然后根据不同交通管理与控制的目的和要求,进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。 出行者所关注的信息大致包括3个方面:对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。 依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求,结合中国在行政管理方面的实际情况,确定了交通信息系统结构见图2。 城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心,交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。 交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理,公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理,物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享,通过提供历史数据和实时可供预测的信息,用以支持出行决策的制定,系统实时地通过网络查询对公众交通信息,向各种媒体诱导信息。 系统的结构为分布与集中相结合,各子系统分布相对平等,交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。 城市交通信息系统的建设可分阶段进行,条件相对成熟的部门可优先发展,建成示范工程,推动其它部门发展。同时,交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作,实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发,而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系,资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通,在以人为本的交通规划、管理与设计中,综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后,需要通过进一步的系统设计后,加以实施。 3.交通信息系统的主要媒体和特点 城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。 表1交通信息系统利用的主要媒体和特点 4.结论 城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地,交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施,必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利,同时,在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治,在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展论文 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统研究论文 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:南昌建智能交通系统让道路引导车辆 摘要:智能交通系统是一种大范围、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。简单来说,ITS最直接的作用就是让道路自己“开口说话”,将各个路口的信息汇集到中心控制系统,并智能地提供信息反馈,自动引导车辆。南昌ITS系统将有望明显缓解道路拥堵并改善高峰时期的交通状况。 关键词:智能交通;交通诱导;车辆控制:绿波交通 几十年来,当人们习惯了蓝色铁皮路牌,再看到会变色的路牌时,也许心情会不一样。本月中旬,南昌街头首次出现了带有电子显示屏的交通诱导牌。正式使用后,将通过红(拥堵)、黄(缓慢)、绿(畅通)三种色灯来显示周边道路的交通状况。 对开车上路的市民来说,在广播和交警手势获取交通信息的基础上,通过智能交通将能真正实现路车互动。而除了电子路牌,一个应用更加广泛的智能交通系统也已研制成功,不久就会在南昌出现。 背景 汽车化社会需要智能交通 工业化国家在市场经济的指导下,大都经历了经济发展促进汽车发展,而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程,从而使这些国家尽早实现了汽车化的时代。然而,汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消耗和环境污染等社会问题日趋恶化,造成的经济损失巨大,道路设施十分发达的美国、日本都在尝试ITS(智能交通系统)解决拥堵问题。 该技术在发达国家已经运用了二三十年,EI前世界上应用最为广泛的地区是日本,该国的VICS(道路交通情报通信系统,ITS领域的一套应用产品)已相当完备和成熟,美国、欧洲等地区也普遍应用,征我国的北京、上海等地也已广泛使用。 让道路自己“指挥”交通 智能交通系统(Iritelligent Transport System,ITS)听上去有点陌生,专业地说来,它是一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。通俗而言,以往的交通指挥,交警管理一个路通只能依靠手台呼应邻近的一两个路口,远在两三公里之外的交通信息则不可避免地会出现盲区。而正在南昌市研发ITs的江西凌佳科技有限公司常务副总柯志文说:“ITS最直接的作用就是让道路会‘说话’,它会把各个路口的信息采集到系统,让道路自己‘指挥’交通!” 关注 南昌版lTS引入日本技术 记者了解到,江西凌佳科技有限公司和日本日立公司是合作伙伴,凌佳公司正是依赖日立公司在日本几十年的城市交通运用技术,并准备将该技术带到南昌。该公司为南昌开发的ITS软件成品已在今年2月出炉。不久前,该公司已向南昌的交警、发改委等多个部门提交了一份《关于南昌市智能交通的几点建议》的资料,准备着手启动南昌版ITS商用,并同时在武汉、长沙两个城市一起推进智能化交通系统。 一期工程拟覆盖南昌老城区 记者了解到,南昌版ITS并不依赖政府出资。北到阳明路、南到坛子口、东到彭家桥、西到赣江,这是江西凌佳科技有限公司准备启动的一期工程,投资2亿元人民币,计划5年内收回成本。二期则延伸到红谷滩、瑶湖、八大山人等南昌主城区,两期工程总投资为5亿元人民币。 凌佳公司透露,他们计划在8000辆公有车辆(如公交车、出租车等)上安装信息收集系统,也就是一个不到50厘米的环形天线,用来采集交通信号。同时,该工程还会在南昌大街小巷安装信号接收装置,采集的汽车信号会通过网络送到交通管制中心,中央处理装置会对数据进行实时处理,编制成“拥堵信息”、“所需时问信息”等,然后在公路上设置的电子信息显示板上出现,把交通拥堵等情况及时向驾驶员传递。进城口率先使用交通诱导牌 目前,南昌交警部门正在加紧建设智能化指挥中心,并已完成1个平台、11个子系统的建设,实现对道路交通的智能化监控、诱导和指挥。系统建成后,25块大型交通诱导牌将率先在南昌市进城口启用,城区道路通行情况将一目了然。 车主“一天一元钱”可享受智能交通 除了方便交通部门管理,ITS能给普通市民带来什么?柯志文说,ITS正式开通后,公安车辆、急救车辆、消防车辆将优先试用,还有一些试用的私家车,将会安装一个7寸大小的彩色导航仪。车主到时候可以通过彩色导航仪实时掌握整个南昌城的交通情况。“比如你从高新区开车去红谷滩,如果阳明路发生拥堵,导航仪会自动提醒你从相邻的微循环系统如青山路、三经路、二经路等道路去红谷滩,通俗地说,这好比是一个南昌地方版的GPS卫星导航。车主一年只要掏300多元,平均一天一元钱就可以获取南昌市的智能交通服务。” 声音 ITS类似绿波,交通帮助不会很明显 ITS在日本运营非常成功,日本模式能否成功复制到南昌?对此,江西师大城建学院副院长闵忠荣认为并不乐观。日本很早就使用了智能交通系统,取到了很好的效果;国内一些大城市,如上海、北京等地也使用了智能交通系统,对缓解交通拥堵起到了一定作用。但是,智能交通系统和国外早在推广的绿波交通类似,也就是在某条干道上,协调各个路口的信号灯设置,使一队车在绿灯时间通过一个路口后,将一路通过接下来设置的路口绿灯,而不会遇到红灯。绿波交通只在饱和度50%左右可以运用,而南昌路口饱和度已经达到80%~90%,再推广智能交通系统,帮助可能不会很明显。 智能交通系统论文:智能交通系统中基于TMS320DM642的电子稳像算法实现 摘要:在智能交通系统(ITS)中,摄像机抖动引起图像序列的不稳定,直接影响监控效果。因此,电子稳像技术在智能交通系统中的重要性和必要性越来越显著。在简单分析了基于整像素级搜索的几种电子稳像算法的准确性和实时性后,改进了基于半像素级搜索的电子稳像算法,并且在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了该算法。 关键词:智能交通系统;电子稳像;半像素级搜索;TMS320DM642 1 引言 随着现代社会的不断发展,人们对交通服务提出越来越高的需求,特别是针对国内交通拥挤混乱的现状。因此在智能交通系统中,计算机视觉和数字图像处理技术已经扮演着越来越重要的角色,可以节省大量的人力,节约大量的时间。 区别于人的视觉,计算机视觉对图像是否稳定更敏感。微小的图像抖动都会对计算机视觉的判断造成影响。当摄像头放置在车内做监控时,道路的不平整会造成严重的摄像头抖动;当摄像头固定在道路两边做道路监控时,恶劣的天气也会造成严重的摄像头抖动。因此,对输入图像先用电子稳像技术[1]进行处理,在智能交通系统中是十分重要和必要的。 准确性和实时性是衡量智能交通系统的两个重要指标。因此,电子稳像算法作为智能交通系统的重要组成部分,必须满足较高的准确性和实时性。基于此,本文首先分析了几种经典的电子稳像算法的性能,然后提出了基于半像素级搜索的快速算法,并与其他算法进行了性能比较,最后在基于TMS320DM642的嵌入式系统上实现了该算法。 2 基于整像素级搜索的经典稳像算法 电子稳像算法主要分为三个步骤(如图1):特征块和搜索范围的确定、全局矢量搜索和图像补偿。其中,全局矢量搜索是整个电子稳像算法中最消耗时间的部分,也是最为关键的一步。目前研究的稳像算法,主要针对的就是全局矢量搜索算法。全局矢量搜索算法可以大致分为两大类:整像素级搜索和半像素级搜索。首先介绍一下三种经典的基于整像素级搜索的稳像算法:全搜索法、三步搜索法、二维对数搜索法。 2.1 全搜索法 全搜索法是指在确定的搜索范围内,对每个像素点都进行匹配准则函数评测,从中找出匹配效果最好的,因此能够得到全局最优矢量。该方法的准确性很高,但是计算量太大。 图1 算法框架 2.2 三步搜索法 三步搜索法是从全搜索法中衍生出来的一种快速的搜索方法。该算法的优点是简单、适应性强且比较准确。三步搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始长度作为步长,选定一个特征点作为中心点,找到以该点为中心彼此相距步长的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)把在上一步中找到的最佳匹配点作为中心点,且步长缩短一半;(3)重复以上两步,直到步长缩短到小于一个像素为止。 2.3 二维对数搜索法 二维对数搜索法同样是从全搜索法中衍生出来的一种快速搜索方法。与三步搜索法相比,它需要搜索的步数增多了,但是它的准确率更高,特别是当搜索范围比较大的时候。二维对数搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始步长,选定一个特征点作为初始中心点,找到与该点相距初始步长的四个点,对这五个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)如果上一步找到的最佳匹配点就是中心点,则步长缩短一半;如果上一步找到的最佳匹配点是其他四个点中的一个,那么把该最佳匹配点作为中心点,重复第1步的处理;(3)当步长变为一个像素时,找到以上一步中最佳匹配点为中心彼此相距一个像素的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的,那该点就是我们要找的最匹配点。 3 基于半像素级搜索的快速稳像算法 由于图像像素点之间最好的匹配块有可能不是整像素块,而是存在于各个整像素之间的插值空间上。因此,为了提高搜索的准确性,有必要进行半像素搜索。所谓的半像素级搜索是指在整像素级搜索的基础上,为了寻找更好的匹配而进一步在像素的插值空间上所进行的搜索。 3.1 半像素值的计算 如图2,灰色点为整点像素位置,而深黑色点为半像素点位置。半像素值通过双线性插值得到: 3.2 半像素级全搜索算法 如图3,设D0为是待估计的特征块在整像素级上的最佳匹配块,假设此时的匹配函数计算值记为T0,然后沿D0周围的8个像素点(D1-D8)依次作半像素搜索。这种搜索方法所使用的算法如下: 图2 半像素值计算图3 半像素级搜索模型 (1)新建一个数组data,用来存放插值形成的参考数据块。当搜索到D2或D7时,即与D0在同一列上,则在列方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D4或D5时,即与D0在同一行上,则在行方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D1、D3、D6或D8时,即与D0既不在同在一列上又不在同一行,则在行方向和列方向同时做均值插值形成参考数据块data。 (2)用匹配函数计算并记录每次搜索的T值,设为T1-T8。比较T0-T8,其中的最小值者所对应的参考块为最佳匹配块。 3.3 快速的半像素级搜索算法 3.2节中所采用的半像素级搜索方法是一种完全搜索方法,因此相对而言计算量较大。假设在小范围内搜索时,匹配函数计算值是单调的,这种单调性为减少搜索次数提供了可能。考虑到在搜索中对位于对角线“×”上的点(即D1、D3、D6和D8)的计算量要大于位于“+”上的点(即D2、D4、D5和D7)的计算量。根据这一点和上述假设,本文提出了以下3种快速半像素级搜索方法(针对如图3所示的模型)。 方法1:只搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7和T0,并以其中最小值所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对4个对角线“×”方向上点的搜索。 方法2:首先,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较与T2所在点位置既不在同一行又不在同一列的2个点的大小:D4和D5。假设D4小于D5,搜索D1比较T2,T1和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。如果D5小于D4搜索D3,比较T2,T3和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对3个对角线“×”方向上点的搜索。 方法3:首先,与方法2相似,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到其最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较D2与D2相邻的2个对角线“×”方向上的点(D1和D3)以及D0所对应的值,并以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对2个对角线“×”方向上点的搜索。 4 仿真结果 首先在PC机上,对以上算法仿真。选用一个100帧,大小为320×240的图像序列,在P4 2.80GHz,内存为512MB的机器上运行仿真,从准确度和实时性两方面来分析算法性能。 4.1 算法准确性分析 算法准确度是评价补偿了摄像机的抖动量后获得图像的稳定程度。如果稳定后的相邻两帧图像间的全局矢量完全补偿了,那么这两帧图像上搜索范围内相对应的每一个像素之间的差值应为零。但是,噪声、算法估计误差等原因会导致偏差。为了更准确的稳定图像,提出用算法的准确度来评价算法。PSNR(peak signal-to-noise ratio)是评价准确度的品质因子,定义为: 其中MSE是两帧图像间搜索范围内每个像素的偏差值。它反映了图像序列变化的快慢和变化量的大小。PSNR越高,图像稳定效果越好,当两幅图像完全相同时PSNR最大。 4.2 算法实时性分析 算法实时性主要是指算法处理图像的快慢,一般以每秒钟处理的帧数来衡量(fps)。算法速度与硬件指标密切相关。仿真结果如表1。 表1 各种算法的准确度和实时性比较 5 基于TMS320DM642的嵌入式实现 5.1 硬件框图 图4 硬件框图 5.2 TMS320DM642 TMS320DM642[4]是TI公司推出的一款针对多媒体处理领域应用的DSP,是目前应用于数字图像处理的主流产品。其主频为600MHz,内含8个处理单元,可并行处理8条指令,并通过软件流水解决了取指令和取数据的瓶颈,其处理能力最高能到达4800MIPS。因此能达到系统要求的高实时性。TMS320DM642带有3个可配置的视频口,内含FIFO。当摄像头采集的图像通过解码芯片后,存储到DM642视频口中的FIFO内,然后当FIFO中存储的数据达到一定阈值时,由TMS320DM642的EDMA负责FIFO与SDRAM之间数据的搬运,而无需占用CPU的资源。 5.3 实验结果 根据在PC机上的仿真结果,选取准确性和实时性相对都比较高的基于半像素级的快速搜索方法2,在嵌入式系统中实现。实验效果图如图5所示。从图(d)中可以看出,经稳像算法后,图像中只剩下零散的白色小斑块,这些斑块可以利用面积条件轻松去除,从而达到最终的稳定。 6 结束语 本文分析了不同的稳像算法的准确性和实时性,并在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了一种准确性和实时性都比较高的基于半像素级的快速搜索方法。实验结果表明,基于半像素级的快速搜索方法的准确性提高了,但实时性却降低了。因此稳像算法的选择需要根据算法的准确性和实时性进行权衡。 智能交通系统论文:分布式智能交通系统数据管理与处理平台设计 摘要:随着社会经济的不断发展,对于交通系统的需求日益增长,交通拥挤和安全事故频发,已经成为困扰人们的重要问题之一。数据管理作为智能交通系统的一部分,在一定程度上缓解了这些问题,但是如何提高交通管理水平是亟待解决的主要问题。所以分布式智能交通系统数据管理与处理平台在交通系统中显的尤为重要。 关键词:分布式;智能交通;数据管理;设计 一、智能交通系统数据管理与处理现状分析 目前随着智能交通系统的不断发展和增长,在建设的智能交通系统的过程中,主要采用一些现有技术包括来进行实时的监控手段,比如电子检测器、电子视频和电子紧急通话等设施在不同程度上提高了高速公路的安全性,保证了交通监控管理的需要。智能交通系统主要是采用计算机技术和信息处理技术对交通系统进行控制和约束,从而提高交通系统的安全性和可靠性,如果使用智能交通系统就会产生大量的数据和信息,这些数据和信息都必须经过科学有效的处理。如何更加高效的处理这些数据和信息是智能交通系统要解决的重要问题。根据目前的实际情况,目前的智能交通系统并没有完善和良好的数据管理机制,数据还没有得到有效的利用,想要更好的处理原始数据就必须有完善的数据管理与处理平台。主要作用在于收集和提供交通情报信息,针对交通中存在的异常信息和汽车行车情况进行专项的控制,对违反交通规则的情况及时联络相关部门进行处理。同时还对还道路和道路设施及监控系统进行统一的维护和管理。因此,智能交通系统具有较为显著的经济效益和社会效益。高速公路的电子监控系统要严格监控各个路段的路况信息和天气变化信息,并且把这些信息和数据综合整理及时上报给各个路段的监控中心,及时采取防范措施。可以通过电子视频和电话向每个车辆告知紧急情况和提出建议性的方案,保证车辆的安全。如果监控到车辆违规或超速要及时通过合理的方式告知司机,最终做到抑制交通事故的发生。 二、智能交通系统数据管理的作用 智能交通系统数据管理的主要作用就是通过对车辆的数据和信息进行合理的管理同时让车辆在安全快捷和舒适的公司道路是行驶。而给车辆提高安全良好的交通环境也是公路交通部门义不容辞的责任和义务。即使如此,也依然无法避免行车过程中发生的意外事件,而这些交通事故的发生不仅仅是因为车辆自身存在的问题和司机的疏忽大意,更是交通系统对车辆监管不利的结果,还有可能是天气状况和环境情况引起的。而这些因素的不断发生就会导致严重的交通安全隐患,而作为智能交通数据管理系统在这个时候就必须发挥其优势,实时实地的监控那些异常信息和数据并且努力排除这些不安全因素带来的事故隐患。主要可以概括为以下几方面: (一)首先,能够对收集到的信息和数据做出快速准确的判断。 (二)其次,使用电子视频系统监视可以获得车辆的通行状况和车速,检测车辆是否超速,同时保证道路的安全性和可靠性。 (三)再次,可以对突发的交通事故做出快速及时的应急预案,提供救援行动。 (四)最后,通过在数据管理系统中建立交通数据库,为改善道路管理和经营决策提高准确的数据信息。 三、智能交通系统数据管理与处理的设计 分布式智能交通系统数据管理与处理平台主要分为由交通管理中心控制的中心数据管理系统和由区域交通系统控制的区域数据管理系统。中心数据管理系统主要是收集和管理交通控制中的数据和信息,为各个区域交通控制中心提供数据和信息,同时还可以个各个区域交通控制中心进行数据和信息的共享,动态的处理中心的数据和信息。主要是指各地区的高速公路管理局需要对所管辖区域内的高速公路进行统一监控管理。各片区监控中心将各站点的视频信号和相关资料信息有选择性的上传到市级交通管理中心,由市级以上的交通管理中心统一监控和管理。区域数据管理系统主要是收集和管理本地区的数据和信息,同时做好与中心数据管理系统的上报工作,及时的把区域内的数据信息情况上报到中心数据管理系统,进行统一的安排和管理。不管是中心数据管理系统还是区域数据管理系统,一般都包括以下几个方面: (一)数据采集系统。该系统最大的功能就是获取最主要最可靠的交通公路信息的原始数据,这些原始数据主要是指检测设备检测到的每天过往车车辆车速和各种信息数据,同时电子视频系统还可以对违规的车辆进行抓拍和记录。而这些数据资料最终可以上传到交通部门的监控总中心,进行进一步的核准和分析。还有一些天气和气候状况比如,大雾天气和能见度范围都可以及时的通过监控系统监控到,这些信息需要及时并且监控车辆的紧急救援信号。同时还要对本地的视频信号进行监控并且把所管辖区域内的摄像机信号全部引入本地视频监控系统,进行备份数据,再根据具体情况上传中心数据库。 (二)数据控制系统。该系统主要是根据外界检测到的交通状态和天气情况,自动配置出交通指导方案。但是关于具体的控制算法在设计改系统程序的时候由专门的技术人员编写。这些算法常用的有基于稳态交通控制算法和动态的模型推导算法以及模糊的理论算法,这些算法是在平时的实践和应用中不断完善和发展的。一般在高速公路上设置的数据控制系统是针对某一路段的情况进行数据监控和管理,在上传图像和数据以后,中心数据管理了系统分别对图像和相关数据进行识别和分析,对违反交通规则的现象进行统一记录和监控。 (三)外场数据管理系统。为了更好的完成数据的管理和控制功能,我们还需要配置一定较好的外场设备。外场数据管理系统除了管理中心数据库的数据,还包括若干外场数据的管理,主要包括车辆检测装置和可见度检测装置。还有闭路电视监控和紧急电话监听。还有在高速公路上设置指挥车辆安全通行得控制指令和及时向交通部门发出救助的求助指令系统设施等。 (四)计算机网络数据管理系统。该系统主要是通过联网监控,为交通部门及时提供给路段信息和监控数据。各省和各区可以形成网络。在一个站点可以看到所有相关站点的道路信息,由于每个路段都要有专门的负责人来进行本道路情况资料和图片的上传,所以形成了一个大型的网络结构。把每个站点的道路信息及时在网络上,包括每个区域的天气状况和气象信息,以及本路段交通堵塞的信息,在其他站点的工作人员可以及时查询相关信息进行相应的预防措施,还可以及时通告各个部门关于天气和交通的情况,各个部门根据这些数据和信息及时通知车辆是否前行。这样可以有效避免无故造成的交通拥堵,同时也可以保证车辆的行车安全。比如在大雾天气可见度低得情况下,通知车辆缓慢前行,避免不必要的损害。 四、结束语 从以上的分析可知分布式智能交通系统数据管理和处理系统在日常的交通管理中有这重要的意义,使用智能交通系统数据管理和处理系统也以成为交通管理最广泛的应用,由于交通管理的复杂性和多样性,要想实现整个沿线的联网管理和控制是必不可少的。所以在今后的发展中,我们要不断交通系统数据管理的质量和技术,为车辆安全出行提供良好的交通环境。 智能交通系统论文:蚁群算法在智能交通系统中的应用研究 摘要:本文主要以我国的智能交通系统的组成为出发点,结合蚁群算法在我国智能交通系统中的应用现状,分析了其作用意义,对于今后进一步的发展给出了初步的建议和看法。 关键词:蚁群算法;智能交通系统;最佳路径 一、我国智能交通系统的组成 近些年来,随着经济发展,我国的车业发展越来越快,车的数量和种类越来越多,尽管我国的公路和铁路状况得到了较大的改善,但是由于我国人口众多,拥有自家车以及其他用途的车辆数目多,交通仍然很拥挤,智能交通系统的出现很大程度上缓解了交通压力,对于我国交通事业的发展做出了巨大的贡献。智能交通系统大致分为以下几个部分:(一)先进的交通管理系统。该系统通过先进的子系统进行数据信息的监测,收集,处理。并且及时向交通管理部门以及驾驶员提高双向的信息,这些信息主要包括对于交通道路流通量的疏散,突发事件的处理等,该系统向交通管理人员以及广大乘客提供了及时准确的信息,实现了交通路线最优化选择[1],给稳定发展的交通流提供了重要的保障。(二)出行者信息系统。出行者信息系统是用来帮助出行者选择适当的时间,交通方式的系统。主要是通过电子网络指南来收集并向出行者提供各种交通工具设施的静态和动态服务信息,并及时反映当时的交通情况以及道路通畅情况、以便他们根据自己的需要选择合适的出行时间和交通工具。(三)车辆安全系统。安全是交通运输里面一个重要的环节,安全系统主要包括安全预测以及监控调控系统两个部分,主要关于车辆在障碍道路时可以自动识别,自动避开,紧急转弯,绕道而行,车速,车间距的保持等在容易出现交通事故的地方以光或者声音的形式给车辆提出警报,避免事故的发生。特别是在乡村地势崎岖的地方,更加需要安全系统的保障和落实。(四)先进公共运输系统。公共运输系统是一个特殊的系统,该系统面向广大公众,主要包括公共车辆信息,行驶服务系统,电子车票系统等。以全方位的信息给乘客提供最为满意的服务,推动公共交通事业的发展。 二、蚁群算法在智能交通系统中的应用现状 蚁群算法是一种模拟进化法,通过模拟自然界中真实的蚂蚁觅食行为,采用具有记忆的人工蚂蚁,观察个体之间的信息交流和以及相互帮助来找到食物源地最短的路径。蚂蚁在觅食时会释放激素.。后来的蚂蚁会沿着信息浓度高的方向前进。而后来蚂蚁又会在经过的路径上释放信息素,使该路径上的信息素得到加强。这个过程一直循环下去,则有越多蚂蚁经过的路径,它的信息素浓度就越高,在后来的蚂蚁选路中就更容易被选。目前蚁群算法在智能交通系统中的应用现状主要可以归纳为以下几点。(一)交通网的深入研究。蚁群算法建立在遗传算法的基础上,构思了关于奖惩机制的遗传蚁群算法,这种新型结合物在计算精度和计算速度上得到了大大的改善[2]。利用这些优点,蚁群算法已经深入的研究了我国交通网的现状,经过工作人员的细心研究,数据整理,分析,现在已经提出了交通网的表示方法和权重的确定方法。对于交通管理有着重大的突破意义。(二)应用到了车辆路径问题。随着蚁群算法在智能交通系统里面的应用,它已经得到了广泛的推广以及创新改进,现在已经将蚁群算法应用到了车辆路径问题,改进了关于求解车辆路径的蚁群算法,并且通过仿真实验实现了路径的优化。(三)提出了混沌蚁群算法。通过联系实际交通中的混沌现象,结合了混沌理论进一步运用蚁群算法,并且通过实验验证混沌蚁群算法的合理性,目前混沌蚁群算法已经被运用到了智能交通系统,并且取得了很好的效果。 三、未来展望 蚁群算法在我国智能交通系统中已经被广泛的运用了,随着科技的进步,网络的普及,它在技术上还可以有新的突破和创新,来适应未来不断变化的交通环境。(一)利用无线传感器网络优化路径。利用蚁群算法,我国智能交通系统已经在最短路径上实现了最优选择,为了进一步缩减监测时间,可以利用无线传感器网络来优化路径的选择。大量微型传感器部署在监测区域里面,采用节点通过无线通信方式收集信息,进一步处理网络覆盖区域路由相关协议,最终确定选择[3]。(二)信息素区域和更新方式的改进。传统蚁群算法由于正反馈的作用,在搜索过程中出现局部最优解时,接下来的蚂蚁搜索时就会以较高的概率选择局部最优解,随着搜索循环次数的增加,就会使局部最优解路径上的信息素含量远远高于其他路径,进而造成大部分蚂蚁都会选择这一条路径,限制了算法的全局能力,很容易陷入局部最优解。为了防止某一区域信息素累计太多,可以在此区域设定两个临界值,避免过快的形成局部最优解。(三)局部搜索方法的改进。现实交通中,人们的路径具有一定的确定性和方向性,例如,我们不会选择一个背离目的地的路径出发。由于我们无法预料故障会在哪一个地点发生,所以在局部搜索时应该都设立几个储备点,改变原有的确定的储蓄点的方法。 四、结束语 智能交通系统在我国应用较为广泛,在一定程度上缓解了交通运输压力,推动了交通运输业和经济的发展。蚁群算法的融入进一步完善了智能交通系统自身的结构,对于最优路径的选择,信息的收集有了更便捷的方式。今后,智能交通系统在蚁群算法的推动下将会更加显示其生命力,将波及到乡村交通,以及我国经济落后的西部地区,全面带动我国交通运输业的发展,为全面实现小康社会经济发展做出贡献。 [作者简介]朱献文,硕士研究生,研究方向:智能计算,人工生命。 智能交通系统论文:面向未来智能社会的智能交通系统发展策略研究 摘 要:当下,交通行业也需要引进先进的科技和技术,不断地加强智能化交通系统的建设。交通行业为了能够获得全面发展,就必须要加强对车联网、城市智能交通系统集成、交通大稻莸鹊难芯浚然后将这些技术有效地应用到智能交通系统的建设过程当中。文章首先分析了面向未来智能社会的智能交通系统当中主要的交通技术,然后进一步分析了面向未来智能社会的智能交通系统的有效发展策略。 关键词:面向未来;智能社会;智能交通系统 科技的快速发展衍生了一系列的高科技技术,各种人工智能、云计算、大数据、互联网等在社会的各行各业当中发挥了重要的作用,这也就意味着,智能化将成为社会未来的发展趋势。基于此,相关的部门就必须要对当下的交通行业发展情况进行深入的调查和研究,然后充分地利用各种先进的技术构建出更加环保、便捷、安全、高效、公平的智能化交通系统。全面地将智能化交通系统运用到实际的管理过程当中,并且要根据实际情况不断地对智能交通系统进行更新。这不仅能够最大限度地提升交通行业的整体管理水平而且能显著地提升交通行业的整体服务质量。 1 面向未来智能社会的智能交通系统当中的重要智能交通技术 1.1 大数据挖掘 社会的快速发展最大限度地推动交通行业的发展进程,在这样的情况之下,各种先进的多元化集成技术被广泛地运用于交通行业的管理过程当中,从而有效地推动了交通行业的大数据发展。相关的工作人员通过利用计算机设备和大数据技术,能够在海量的信息当中挖掘出所需的重要信息,并且通过科学的预算和分析,快速地掌握数据变化的规律。管理人员通过计算机设备了解到这些大数据分析的结果和规律,然后能快速地对交通进行全面而准确的评估,从而作出正确的决策。另外,相关工作人员通过大数据能够快速地解决各种交通要道拥堵的问题,而用户通过相关的仪器设备访问这些数据,能够根据实际的出行需求选择最优的路线方案,最大限度地提升了出行的便捷性和高效性。相关的管理人员还可以利用大数据技术,全面地建立跨区域的具有较高的立体性和综合性的智能交通系统,从而实现跨区域的交通管理。例如利用全新的先进科学技术检测驾驶行为、完成交通信息诱导、实时地对事故进行处理和监测等。这样不仅有效地提升了大数据技术在交通管理过程当中的实际应用,同时也提升了交通管理的智能化水平。 1.2 无人驾驶 无人驾驶技术是一项全新的车辆自动驾驶技术,通过车辆当中配置的机械电子、自动控制、信息融合、组合导航、计算机视觉、人工智能等技术的配合,从而完成车辆的无人驾驶。无人驾驶中的导航设备可以与全球的导航系统相连,同时能够利用红外线、视觉、激光等多种方法来感知周围的环境和交通的情况。这样不仅能够快速地定位车辆的位置,同时还能够有效地规避行驶过程当中的障碍物和其他车辆。另外,车辆上的高智能计算机能够完成一系列的运算,用户通过向计算机下达指令能够完成转向、速度、启动等的操作。无人驾驶车辆不仅能够最大限度地提升车辆行驶的整体安全性和可靠性,同时还能够有效地缓解驾驶人员长期进行车辆驾驶产生的疲劳感,进而达到最大限度地预防各种交通事故的发生。无人驾驶车辆还能够很好地在极限条件下和恶劣条件的环境当中行驶,车辆的各方面性能远远优于普通车辆。无人驾驶技术可以广泛地使用于无人潜航器、无人艇、无人驾驶飞机、无人驾驶汽车等。无人驾驶设备通过详细的定位,以及利用网络云计算、自动控制、智能规划、自动规避、自动导航、视觉环境感知等技术,能够快速地将车辆信息和周围环境信息形成一个较为完整的整体。智能设备能够在这个整体当中快速地完成各项指令和操作。无人驾驶技术不仅仅是衡量一个国家工业水平和科技水平的重要因素,同时也是面向未来的智能社会发展过程当中智能交通系统构建的必然。 1.3 车联网 在构建车联网的过程当中,必须全面地遵循数据交互标准和通信协议原则,然后在车载移动互联网、车际网、车内网的基础上,构建汽车与互联网、车与行人、车与路、车与车之间的信息交换和无线通信的大网络。在构建车联网时,相关的工作人员需要合理地利用大数据对各种信息进行有效的分析和计算,然后再根据实际的情况和客户的需求,为客户推出一系列定制服务。可以不断地加强智能城市和助力智能交通的建设,也可以不断地完善政府企业车队、车行行业、4s行业、合力保险行业、云计算平台。在构建的过程当中,充分地遵循以人为本的原则,然后有目的性地向用户提供环保监测管理、车管业务、智能交通管理、资讯、增值服务、查询理赔、ubi保费计算等服务。车联网的建设包含了智能化汽车和物联网两个方面的内容,是交通系统当中全面应用物联网技术的典型案例。相关的管理人员通过车联网,能够实时对车辆智能化控制、智能动态信息服务、智能化交通管理进行一体化的管理操作。另外,车联网还会提供一系列的产品捆绑销售,例如车联网电商、车联网保险、无人驾驶技术、声控互联等。这不仅仅是交通行业对于传统的交通网络系统的优化和创新,同时也是交通行业全面地构建智能交通系统,迈向未来智能社会的重要体现。 2 面向未来智能社会的智能交通系统的有效应用措施 2.1 全面地提升智能交通信息服务水平 现阶段,智能交通发展前沿的技术是车路协同技术。因此,中国在进行智能交通系统的构建时,需要全面地加强对车路协同技术的研究,不断地引进先进的车路协同技术来进行智能交通系统的建设。与此同时,为了能够更好地在智能交通和智能交通科技的发展过程当中占据优势,抢占发展的制高点,相关的工作人员还要根据我国的交通分布情况尽快地进行智能交通车路协同布局。相关人员需要加强交通仿真技术和交通信号控制技术的科研力度,不断地对现有的技术进行优化创新,从而尽快地摆脱智能交通核心技术依靠进口的现状。在未来智能社会的发展过程当中,车辆将作为重要的出行工具和移动终端,根据人们的需求汽车甚至还能衍生出比手机更加强大的功能性。因此,相关的部门必须要加强对车联网产业链的研究,不断地将大数据技术应用于车联网当中,全面地提升车联网的整体科技化水平和质量。 例如,智能公交就是通过GIS地理信息技术、通信技术、GPS定位技术,有效地对公交车辆进行全面的监控管理,然后按照实际的运行状况智能化地对公交车进行调度。通过利用车联网技术和大数据技术对出行人群的出行方式、出行路线、出行时间进行预测,然后制定最高效的优化路线,从而能够有效地解决城市当中的车辆调度问题。通过将导航规划技术和百度地图实时路况监测技术融合之后,能够对驾驶员的出行路线、出行习惯、出行方式等行为进行全面的监测,从而全面地完成驾驶人员的科学评估。 2.2 全面地加强对无人驾驶车辆的研发 在面向未来的智能社会发展过程当中,无人驾驶技术主要运用于特殊环境城市、环境高速、公路环境当中,因此,需要根据驾驶环境综合地研究无人驾驶车辆。在高速公路环境当中驾驶,需要完善无人驾驶技术的车辆识别、路线跟踪、道路标志识别功能的开发和研究。在城市环境当中进行驾驶,则需要不断地加强对无人控制系统的控制算法和感知的科研,最大限度地提升无人驾驶的安全性和可靠性。在军事环境和其他某些特定环境下进行驾驶时,需要根据不同的驾驶需求和侧重点来进行无人驾驶车辆该方面性能的研发,全面提升无人驾驶车辆恶劣环境适应性和车辆可靠性等性能。 3 结语 交通行业的发展是社会和经济发展过程当中不可或缺的重要环节,不仅会对人们的出行产生影响,同时也会影响各种物资运输和贸易交流。因此,相关的部门必须对交通行业进行全面的管理和研究,根据实际的交通管理需求引进一系列先进的交通管理技术,加强智能交通系统的有效建设。智能化交通系统不仅仅是交通行业的管理技术的改革和创新,同时也是智能社会发展过程当中交通行业的必然。通过全面的智能化技术运用到电动汽车、无人驾驶、车联网、物联网、出行便捷服务、车路协同系统当中,进而为面向未来智能社会的智能交通系统的全面发展奠定良好的基础。 智能交通系统论文:大数据在智能交通系统中的应用分析 摘 要:随着时代的发展进步以及城市化进程的加快,社会交通在日趋便捷的同时,也产生了许多问题:交通状况更为复杂,交通堵塞更为常见,交通污染更为严重。缓解社会交通问题,改善交通效率,离不开智能交通系统的高效管理,特别是在信息技术与互联网技术日趋成熟的今天。而智能交通系统要实现海量交通数据的快速、准确获取与处理,就离不开大数据的应用和支持。因此,本文将结合两者的现状与特点,分析大数据在智能交通系统中的应用,并探讨相应的技术实现方式。 关键词:大数据 智能交通 交通系统 应用 引言 近年来,城市建设的推进以及生活节奏的加快,极大的加重了人们对交通出行的依赖和高要求。而人口密度的急剧增长,机动化出行的日趋普遍,令交通拥堵以及各类安全事故频繁发生。显然,传统的交通管理方式已经难以适应交通发展的需求,智能交通系统的运用势在必行。与此同时,作为数据挖掘、加工处理、传输预测的重要手段,大数据技术为智能交通系统带来了新的发展空间,无疑会在交通资源配置、交通规划管理、交通安全以及运营服务等方面发挥重要作用。 一、大数据与智能交通系统概述 (1)大数据技术以及智能交通下的大数据特征 大数据技术,是指针对海量且种类繁多的数据信息,利用领先的数据处理技术,进行数据信息的大容量储存和快速处理。相较于传统的交通数据,智能交通下的大数据具有显著的特征:第一,数据信息海量,数据类型多种多样,有多种呈现模态,第二,数据来源非常广泛,数据存储的时间更长,效率更高,第三,由于交通数据自身对实效性的要求,需要借助高精尖的处理技术,实现数据的快速处理,第四,数据有较强的时间性和空间性,为交通管理提供有效的参考依据,第四,凭借计算机技术和传感技术,智能交通大数据的可视化并不困难。 (2)智能交通系统的定义 而智能交通系统,是综合利用先进的计算机技术、通信技术、人工智能技术、电子传感技术等领先科技,建立的基于整个地面交通管理的大规模、全方位、实时高效的综合交通管理系统。 (3)基于大数据的智能交通系统的优势 与传统的智能交通技术不同,基于大数据的智能交通系统首先在硬件设施上更为完善,其次,在大数据处理技术以及其他多种领先技术的支持下,能够对整个交通运输系统进行全方位的数据采集、分析和处理,此外,在各类智能交通技术和设备的综合利用下,不仅能够快速传递和处理海量信息,还能对整个交通运输系统的运作进行综合管理和安全分析,在管理水平和安全把控上有明显的提升。 二、大数据在智能交通系统中的应用 1、大数据在交通信息服务中的应用 智能交通系统的交通信息服务是在信息传感网的基础上,采集车辆、道路、停车场等多种交通信息,而如此海量的数据信息,则需要借助大数据技术中的数据挖掘和云计算来进行采集、传递,才能及时地向各个交通部门提供有效信息和指导,同时也能让车主依据实时交通状况,调整出行实践和路线,避免交通拥堵。此外,大数据技术还能利用海量的信息数据积累,为后期的道路建设和交通规划提供参考。 2、大数据在交通管理方面的应用 在交通信息系统的基础上,智能交通能够凭借大数据技术,第一时间处理不同路段的实时信息,掌握道路交通的现状以及环境情况,及时做出合理的部署与安排。比如,通过对比分析某一交通路段在不同路况下的手机信号密集度,就能了解该路段是否有拥堵或者事故发生,从而及时做出疏导。 3、大数据在车辆控制与安全管理中的应用 通过大数据技术对各类信息进行采集与分析,智能交通系统能够客观总结、反映许多有价值的车辆控制与安全管理规律,比如每年的车祸情况分析,车祸中驾驶员的不同操作习惯总结,各种不良习惯造成的严重后果等等。通过对这些数据信息的分析,能够对安全出行做出警示,对驾驶员的操作习惯做出正确提醒,还能为车辆的安全驾驶系统设计提供重要的参考依据。 三、智能交通系统中的大数据处理技术实现方式 智能交通系统中的大数据处理其实是一个信息采集―多维度数据分析―信息传递与反馈的过程,通过这个过程为交通管理提供信息支持,最终实现智能交通管理。智能交通系统中的大数据处理,包括以下几方面的技术实现方式。 1、信息采集模块的技术实现 在交通信息采集模块,主要有静态、动态两种信息采集方式。静态交通信息采集方式是在固定的位置设置视频监控装置或者感应线圈,然后通过道路路面下的感应线圈来产生相应的电磁感应,实现车辆的相关信息的采集。而动态交通信息采集方式,则是运用磁频、光电、测重传感器等自动收集实时的交通流量、行车速度等交通参数,从而推算时间,预测拥堵情况。 2、交通数据分析模块的技术实现 在交通数据分析模块,首先是统一采集不同渠道,不同模态的交通信息数据,转换形成对应的图像视频后再经由数据平台进行分析,得出有价值的信息数据,其次,对于大范围波动或者间断性缺失的数据,则通过专业的数学模型、数据集成技术以及决策支持理论来实现全面细致的交通分析。此外,在路段车流量以及安全情况的分析中,还需借助数据挖掘技术来完成,并采用神经网络技术和人工智能技术来进行智能计算,从而科学支撑交通数据的分析和管理。 3、交通数据处理模块的技术实现 在交通数据处理模块,一方面是通过分布式数据处理技术来处理、实现决策支持,比如对交通事故的实时探测以及对信号配时的优化。另一方面,通过动态交通数据处理技术,为交通信息管理工作提供交通异常行为分析、交通短时预测等功能,并将采集到的动态数据与数据库中的相关数据做比对,客观分析交通现状,科学制定处理方案。显然,两类数据处理技术均能有效处理看似杂乱无章的交通信息数据,一定程度上也是“智能”交通的体现。 四、结束语 综上所述,智能交通系统是一个借助多元技术,规模庞大的系统管理工程,一旦有效建立并科学运用,将使整个交通系统的运行效率和日常管理水平发生质的改变,从而为广大交通出行者创建良好的交通环境,提供优质的交通服务。而将大数据技术在智能交通系统中有效应用,将更好地实现系统核心部分――数据信息的挖掘与处理,有效解决系统建设中的信息及资源问题。因此,未来还需围绕这个核心,充分利用大数据技术,实现更高效、安全、环保的交通运输管理。 智能交通系统论文:“智能交通系统”课程教学改革探讨 摘 要 本文结合“智能交通系统”课程的学科特点,分析教学中存在的问题,探讨了本课程在教学手段、教学内容和考核方式三方面的改革方法,指出教学手段应多样化,增加师生互动;教学内容应做到与时俱进;考核过程化且科学合理。只有这样才能使学生能够在学中用,在用中学,有效调动学生的积极性和创造性,在提高教学效率的同时加强学生对智能交通系统的研究兴趣。 关键词 智能交通系统 教学内容 教学方法 考核方式 改革 随着信息技术、数据通信技术、计算机技术、控制技术等先进技术的快速发展,智能交通系统已经融入到社会生活之中。但是,我国的智能交通仍然处于初级阶段,创新性的研究相对于发达国家来说较少,因此,我国需要大量的交通人才投身于智能交通系统的研究之中,据此,我院以培养轨道交通专业人才为主的交通运输专业仍将“智能交通系统”课程列为本科培养方案中的一门专业任选课程,目的就是为了满足当今社会交通领域的发展需求,使学生全面了解智能交通系统方面的相关知识,在教学过程中既教授学生智能交通系统相关的概念、体系框架、理论和先进技术等,又要时刻引领学生把握交通领域发展前沿,捕捉智能交通系统研究热点,激发他们的创新意识,从而为社会输送全面发展的交通人才。 1 课程性质和特点 “智能交通系统”课程涉及交通、通信、计算机、控制等学科,是一门多学科交叉、前沿动态教育课程。本课程涉及到的主要内容包括智能交通系统的概念、起源、发展历程、体系框架、基础理论、关键技术以及具有代表性的服务子系统的结构框架、工作原理和基本功能等,可以说该课程将数学模型和实践措施贯穿于整个课程理论框架中,数学模型源于实践,然而又结合实际生活中的交通管理措施解决实际的交通问题[1]。该课程涉及多门学科,理论知识抽象,而实际案例应用及分析少,理解难度较大,所以该课程特点可概括为“概念多、内容多、实`少、理解难”,如果教学过程中没有把握好该课程的这些特点,很难解决“教”与“学”的矛盾。 2 教学问题浅析 目前针对“智能交通系统”课程的教学,以教师系统讲授为主,即:教师提前备课,制作课件,在课堂上以PPT讲解为主,在较短时间内可以向学生传递较为丰富的智能交通系统知识,教师自我感觉上课效率很高。但是,该课程涉及多门学科且实践性较强,教师系统讲授法存在很多缺点,学生根本学不进去,听课很乏味,主要体现在以下几个方面。 (1)教学手段老套。目前的授课方式以老师PPT讲解为主,虽然老师注重知识的传授,但学生常处于被动的地位,无法充分调动师生的教学与学习热情,教与学都显得呆板、被动,不利于学生主动性和独立性的锻炼和提高。主要表现在以下几个方面:教师讲课费心费力,但其教学内容没有吸引力,比较抽象;学生听课很乏味,感觉很枯燥,难以理解,例如学生宁愿在课堂上玩手机也不愿意听老师满堂的灌输。加之该课程涉及到了多个学科,内容上大多都是宏观介绍基本概念、框架体系、相关技术和应用,因此在实际教学中给学生的理解造成了一定的困难,且学生学习兴趣不大,总感觉讲解内容太抽象,无法体会到教学内容的实际意义。 (2)教学内容陈旧。目前,智能交通领域发展迅速,用传统的教学手段和教学内容来向学生讲解智能交通系统知识已无法满足教学的需要,有很多学生反映课堂内容都是现实生活中很熟悉的案例,但是感觉又很遥远、虚幻,听之乏味,无法调动学生的学习积极性、吸引学生的注意力,学生捕捉不到智能交通领域发展前沿热点,不利于学生创新能力的培养,更不利于交通运输专业的发展。 (3)考核方式单调。该课程目前主要对学生进行期末试卷测验,以此考查学生对该课程教学内容的掌握情况,主要考查内容包括:智能交通系统相关概念、体系框架、基础理论的掌握程度,学生在考前对课程热菟兰怯脖常虽然学生能考出高分,但是考完之后学生什么也不记得,走上工作岗位更是感觉该课程没有给他留下印象,学生的创造性受到压制。另外,还有一种考核方式就是学期末让学生提交一篇智能交通系统学术论文,以此来考查学生对教学内容的掌握情况和锻炼他们的写作能力,但是通过考查结果来看,大多数学生都是复制网上资源,浑水摸鱼,敷衍了事,根本无法做到公正公平的考核,这样还导致了不良学术之风。 3 教学方法改革 3.1 教学手段开放互动 “智能交通系统”是一门信息量大、知识面广泛的课程,教师制作出的多媒体课件应具备包含内容多、表现形式丰富、交互性好等特点,在教学过程中教师能够制作出既符合课程教学目标又能够吸引学生乐于学习的课件尤为重要。[1]在教师备课过程中,除了满足智能交通系统课程教学内容的完整性之外,要特别注意如何将激发学生的学习兴趣体现在课件之中,因此,需要针对不同的课程内容给予不同的展示方式。首先,要懂得如何挖掘课程重点和难点而又不失教学内容的完整性和系统性;其次,要针对不同的教学知识点设计不同的展示形式,如有的教学内容以文档和图片相结合的形式展示,有的则配以视频动画讲解,这样才能最终制作出教学内容丰富多彩、吸引学生眼球的PPT课件。 除了制作高质量的多媒体课件之外,课堂讲解可以说是教学过程中最为重要的一环,为了加强课堂气氛,提高学生上课积极性,可以在课堂教学过程中针对不同的教学内容采用不同的教学手段。例如:针对智能交通系统的基本概念、发展历程、体系框架等内容的讲解可以采用系统讲授法,传授的知识量大、内容丰富,可以让学生短时间内快速了解智能交通系统;对于智能交通系统中的基础理论,包括动态交通分配理论、智能协同学理论、动态交通信息预测理论等,可以采用启发引导式教学方法,由现实生活中的交通拥堵问题引出动态交通分配理论、智能协同学理论等在ITS中的应用,引导学生融入课堂教学,提升学生学习乐趣;针对出行者信息系统、交通流诱导系统、先进的公共交通系统、电子收费系统、先进的交通管理系统等ITS子系统的讲解可以采用案例教学法,能帮助学生更好的认识这些ITS子系统的功能、工作原理和基本结构等;对于ITS中的基础技术,如定位技术、通信技术、信息采集和融合技术等可采用研讨式实践教学法,通过GPS、手机导航地图等产品的讲解,启发学生针对知识点提出相关问题,进行讨论,发表见解。 3.2 教学内容与时俱进 科学、前沿的教学内容是良好教学的基础,教学内容要与教学大纲相结合,与教学方法相适应,并能融入新的思想理论与知识。[2]智能交通系统发展迅速,单独依靠教材挖掘该课程的教学内容,势必会影响教师的教学质量,长此以往教学质量每况愈下,因此,为了弥补教材内容滞后性,必须广泛搜集最前沿的智能交通类资料才能保证教学内容的前沿性,让学生及时了解最先进的智能交通理念和发展趋势,紧跟时代步伐,开阔视野,提升兴趣。例如可以通过网站等途径给学生介绍最新的智能交通系统研究成果及应用,如特斯拉开发的智能车辆、ETC系统、智能停车系统、交通流诱导系统等。 除了做好课堂教学之外,更加注重教学过程中理论与实践的有机结合,在增强学生理论学习的基础上更加注重培养学生的实践和创新能力,在该课程中增加三个方面的实践教学:(1)将课程实验有机融入教学过程中,学生到我院交通工程系系交通工程实验室参观,并在老师的指导下试用相关的智能交通综合控制设备,并学习相关的交通仿真软件,通过实际交通问题的仿真再现,培养学生动手能力和解决交通问题的能力;(2)引导学生时常去关注智能交通系统及设备的企业,如安徽科力信息产业有限责任公司、北京四维图新科技股份有限公司、北航车路协同与安全控制北京市重点实验室等。另外,引导学生时刻关注智能交通系统的发展热点,多去浏览相关的智能交通网站,如中国智能交通协会官网等,及时获取最新的智能交通信息与新闻;(3)组织学生多参加我国智能车大赛、交通科技大赛、世界智能交通科技大赛等,以培养学生的创新能力。 3.3 考核方式注重过程 单纯依靠期末考试试卷或提交学术论文的形式考查学生对智能交通系统知识的掌握情况显然存在很大的不合理性,针对该课程教学内容丰富、实践性强的特点,实现该课程考核的过程化可能会收到事半功倍的教学效果,而且更大程度上提高学生的学习积极性。该课程取消期末试卷考试,将考试环节改为课程实验和专业课实践大作业。课程实验要求学生在实验结束后撰写实验报告,而专业大作业由老师拟定智能交通系统相关的主题,如ETC系统、交通流诱导系统、车联网系统等相关系统的设计,学生根据各自的兴趣爱好自由分组,组内人数不限,选举组长一名,进行不同的工作分工,大作业设计完成之后,在课堂上以系统展示或者PPT课件形式进行汇报和讨论,老师和其他小组学生对其设计的系统进行提问,每组队伍之间进行相互点评和打分,以此作为该课程大作业的成绩。实现该课程考核过程化,还要做到考核的科学合理,在成绩分配时也要做到公平公正,于是,成绩设置如下:平时成绩占20%(考查学生的出勤情况)、课程实验占30%,大作业成绩占50%。 4 结论 “智能交通系统”课程涉及多门学科,而且教学内容多、实践性强,通过分析课程性质、特点和教学过程中存在的问题,从教学手段、教学内容和考核方式三方面进行了教学改革的探讨。提出在教学过程中,教师不仅要根据不同的教学内容设计不同展示形式的教学课件,不同的教学知识点采用不同的施教方法,而且要特别强调与学生的互动,注重理论和实践的有机结合,引导学生捕捉智能交通系统发展动态,让学生积极参与该课程,培养学生对该课程的学习兴趣,做到课程考核过程化,培养学生在学术研究中的自主分析问题并解决问题的能力,学生才能真正理解智能交通,才能取得预期的教学效果。
石化技术论文:石油石化行业无线电通信技术特点分析 【摘要】 石油石化行业可谓是近年来发展最为迅速的企业,它不仅工程作业面积广,并且其工作人员较多、工艺流程较为复杂,加之时有泄露等突发情况造成重大事故的发生,所以该行业也是名副其实的危险行业,为了能够保障其生产安全的同时促使自身对突发事件安全处理能力的提升,需要通过运用无线电通信技术来对其作业流程进行监控。 【关键字】 石油 石化 无线电 通信 安全 生产 石油化工企业作为当今世界上发展及进步速度最快的企业,其发展方向除了要大型化、清洁化之外,还需要格外注意通信行业的发展,这主要是由于壳牌、埃克森美孚等石油巨头企业随着下跌的油价而相继出现了盈利下降的现象,这在一定程度上对其他石油石化企业而言是一个预警,警示大家需要为了企业的持续长远发展采取一些必要的措施。 质量和效益是直接影响企业能否得以牢固生存的主要因素,为了能够更好的对企业生产进行监督,并且能够更好的完成生产过程中的安全保卫工作,将具有结构化、模块化、集成化的无线通信技术应用到石油石化行业中是非常必要的。 一、石油石化行业无线电通信应用概况 石油石化企业为了能够更好的对现场情况进行掌握和了解,需要通过能够有效弥补有线通信的弊端,比如说对过程数据中不能或者不方便采集的都可以通过无线电通信来获取,另外无线电通信在采集参数的过程方面相较于有线通信更为经济实惠,而无线电通信在对化工装置安全保障方面却是同样高效的,由此可以看出,无线电通信对石油石化行业的发展而言发挥着重要的作用。 虽然说对讲机以及办公室的无线网络都是长期应用于石油石化行业当中的无线技术,但是对于控制过程中的无线技术应用却是在近年所突破的一大技术进步。 目前,在石油石化行业当中应用无线电技术,主要是从所需要应用的场合、过程因素、成本因素以及技术因素来对明确无线技术的应用,另外还需要结合无线仪表的安全性、供电能力、实时性和综合性等来对无线技术应用方案进行制定。 二、石油石化行I无线电通信技术特点 2.1 低频声波无线传输技术及其特点 井况、地层状况等是在深入石油开发的工作过程中所需要考虑的影响因素,而其工作难度也随之逐渐增大,一般应用于现场开发过程的测井方法当中也不乏存在有局限性较强的部分,这就造成动态的生产资料不能体现在测井结果当中。针对这种情况可以通过低频声波无线传输技术来进行完善,这主要是因为低频声波无线传输技术的工作环境相对于常规测试仪器而言更为广阔,对于一些不适用于常规测试仪器的工作环境,它也能够正常的完成工作并获取所需的动态资料。相较于常规的测井过程而言,低频声波无线传输技术对信息的传播不需要通过传播介质进行,无线传输系统、测试仪器和泵一同在油井检泵期间放入井中而对信息数据进行获取,并针对获取的信息数据通过单片机进行编码的同时由驱动电声转化器将波脉冲信号发送到井口,而安装在井口的探头会收集、整理与处理这些信号,进而对实现对油井数据进行精准、实时监控。传输道路数据是运作低频声波无线传输技术所需要涉及的主要因素,所以说精准、简洁的数据编码是确保其运作高效灵敏的保障。 2.2 无线专网技术及其特点 各国政府在日益动荡和灾害频发的国际安全局势下越来越注重本国的安全问题以及灾难求援工作,但是这些需求是无法通过公共网络来进行满足的,为了能够有效解决这一问题,各国政府都在大力落实全国统一的公共网络建设以及能够及时对全国突发状况进行应急指挥的网络系统工作,越来越倾向于构建专用网络,加之未来的网络发展方向也逐渐指向LTE集群,以致于LTE公共网络已被部分发达国家部署成为补充本国公共安全网络的重要部分。然而对于石油石化行业而言,企业对集群和宽带数据业务需求在规模应用LTE宽带集群专网而得以满足,它不仅促进了企业的运行效率提高,还对企业安全生产提供了保障,可以说,它在为企业创造巨大社会效益的同时也为企业获取了巨大的经济效益。在石油石化行业中应用无线专网技术还存在一些显著的问题特点,比如说风险性较高、投入较高并且对技术要求也更高等,除此之外,它在长距离的传递信息数据以及大范围的生产指挥调度还存在不足之处,这些特点在处于海洋或者偏远地区的油田作业中尤为明显。 三、结束语 石油石化行业不仅是我国经济的支柱产业,同时它也是我国较早开发建设的行业之一,所以说,在社会信息化不断发展进步的历程中,信息技术在石油石化行业中的建设也在不断的推行,尤其是现今社会所普遍应用的无线电通信技术更是对石油石化行业的信息化建设发挥了重要的作用,为石油石化企业的发展创建了有利条件,同时也为其创造了更多的经济效益和社会效益。 石化技术论文:石化装置有毒气体监测技术的研究 摘 要:在石化厂内,伴随着生产过程而产生的各种各样的有毒有害气体对人类的危害问题越来越严重。石油化工生产过程中产生的有毒气体,对生产安全和环境保护都造成了巨大的威胁。因此有毒气体监测报警系统在石油化工领域有着广泛的需求。因此,为了保障人们的生命安全,设置安全报警系统是十分必要的。文章通过分析某石化公司的监控技术及应用,以为石化厂以及石化装置提供更安全的保障。 关键词:石化装置;有毒气体;跟踪监控技术 在石化工厂内,存在着很多有毒气体以及可燃性气体。这些有毒有害气体充斥在整个工厂内,严重威胁着人们的生命安全。近几年来,石化行业频频发生安全事故,例如,爆炸、火灾等。这些事故给人们带来了极大的伤害,也给石化工厂造成了一定的经济损失。为了给企业和工作人员的生命安全提供更可靠的保障,石化工厂要随时监测气体的浓度,将有害气体的浓度控制在安全范围内。 1 系统介绍 该控制系统的核心是采用了PLC三冗余系统,与现场气体探测器共同组成完整的监控模式。该控制系统由多种配置组成,其包括(2×3)冗余通信控制器、双冗余CPU和DO、AI模块(三冗余)、以及附件配置。其配置数量都达到了SIL3等级配置的标准,其等级达到SIL3/TUV6。PLC可实现数据交换以及通信(上位DCS和双冗余RS-485接口间的通信)功能。通过以太网技术,操作员和工作站彼此间可进行数据交换。在现场,用气体浓度探测器采集气体浓度,所采集的数据信息经PLC控制系统整合之后,通过以太网输出到监控计算机。通过监控计算机,可以看到现场的情况以及报警提示。 2 硬件系统构成 2.1 内设故障检测模块 其内部配置采取安全的PLC冗余系统。其系统可实现智能识别故障功能以及自动还原功能。在系统不中断运行的状况下,所有智能模块均可实现维修和更换零件等工作。 2.2 现场采集气体浓度 采集气体浓度的探测器的电流信号为4-20毫安。其电流信号采用“三取二”表决机制,其经隔离栅传入到三冗余AI卡件。这里的隔离栅是特别定制的,其作用是防止电流短路、防止雷击、以及保护滤波器件等。为了避免因硬件问题导致系统出现故障,其硬件采取的是分离式结构保护以及无耦合设计。通道之间各自独立,其中一个通道若出现问题,其他通道都不会受到影响,能正常\行。 2.3 双CPU处理逻辑任务 系统采用安全的CPU双冗余,两个CPU可以同时运行,其逻辑运算的速度有所提高。系统采用了CPU同步表决机制,若其中一个CPU不能正常运行时,另一个CPU不受影响,可以正常处理逻辑任务。 2.4 输出 系统的输出模块采用的是双冗余DO模块(保生产型)。模块将负载跟OVDC并联在一起,这种设计的优点是若线路有一条出现故障,其另一端的二极管特性就发挥作用。其模块的控制输出就是有效输出。 2.5 数据处理 通信网络是由以太网、工业交换机和工控机组成,CPU通过通信网络实现了彼此间的数据交换。数据的处理、显示等工作最终由工控机来进行。 3 软件程序的设计 3.1 PLC程序 软件程序的设计包含两部分,分别是PLC程序设计和上位机程序设计。在PLC程序设计中,关于逻辑程序及组态的开发所选用的是Prophecy Machine Edition软件。该软件对操作系统有要求,其运行环境必须是基于微软公司开发的Windows操作系统。Prophecy Machine Edition软件提供的系统是完整的,可自动化解决系统方案。PLC程序由三部分组成,分别为系统的冗余、硬件组态、主程序块。 (1)系统的冗余。在GMR Configuration中,采用Prophecy Machine Edition软件设置系统的冗余参数,可对CPU的数量和类型以及同步数据区间等进行设置,在机架中,也可对总线控制器的位置进行设置,还可以对AI模块和DO模块的表决方式等信息进行设置。 (2)硬件组态。在硬件组态过程中要完成硬件的组态功能。在以太网模块中,该站需设置一个网络地址。在总线控制器中,控制器间的交换数据空间要根据GMR组态生成的文件进行配置。 (3)主程序块。主程序块包含三大功能块,其主要是对数据进行采集、处理和输出的工作。为了对探测器的当前状态进行判断,以及实现报警提示,采用梯形图的方式在主程序块中编写逻辑。在采集数据时,先是读取数字,然后经一系列的处理,将探测器的电流转换成电压值。在处理数据时,为了判断探测器的当前状态,需将转换成的电压值设定高/低报警值。在输出数据时,依据探测器的动态状态,输出对应的控制状态。 3.2 上位机程序 为实现多数据的读入工作,上位机软件读取PLC数据采用的是数组方式,通过脚本程序将性质相同的多个数据以点的方式赋值给对应的程序点。上位机由总貌图、分布图(探测器)、查询功能、系统设置以及用户权限管理构成。总貌图可显示探测器的信息,包含浓度、单位、量程等。探测器分布图,直观的再现了现场的探测器的位置,根据分布图能快速的查找到探测器。查询功能是操作人员可以动态的查询到每个探测器的实时历史报警记录。 4 结语 综上可述,该监测系统,安全性较高,且系统运行情况正常,能有效的监测生产过程中有毒有害气体的浓度,并实时进行报警,既不影响生产工作,也保证了人们的安全。 作者简介: 崔少飞,北华航天工业学院,本科,飞行器制造工程专业。 石化技术论文:加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考与探索 中国石化管道储运有限公司襄阳输油处 摘 要 强化对于专业技术人才的教育培训工作,加速对于专业技术人员知识的更新,能够帮助企业培养高素质的专业人才,这一直以来也是(石化企业)一个努力的目标。针对这一现状,本研究主要分析加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索,积极地研究出适应新形势的专业技术人员教育培训的新方法,以便于为企业的专业技术人才的教育培训提供可行的经验。 关键词 石化企业 专业技术人员 培训教育工作 2010年6月的《2010-2020年中长期人才发展规划纲要》对全面提高人才开发水平和加快人才建设具有重大而深远的意义。“纲要”对于专业技术人员的建设明确提出:“进一步扩大专业技术人才培养规模,提高专业技术人员的创新技能,建立专业技术人员等级分类能力教育培训制度,加快实施专业技术人员知识更新”,这是教育培训培训工作的专业技术人才指导方向。近年来,随着石化企业规模化生产规模的扩大,大型工程建设投入使用,产品升级,技术创新,企业专业人才和技术要求日益提高,加强专业技术人才教育培训,培养一批高素质的专业技术人才队伍也变得十分重要。 一、专业技术人才队伍的现状分析 现如今很多公司当中的专业技术人员总数相对来说较多,但是专业人员技术的达标率却不高。专业技术人员队伍当中具有专科学历的人、有本科学历的人以及具有硕士以上学历的人数明显存在有差异。有很多数据表明,在很多的石化企业当中,专业技术人员硕士以上学历的人仅仅只能占专业技术人员的3%左右,这就使得高层次的技术人员显得明显不足,无法满足企业发展的需求[1]。除此之外,中年的技术骨干的知识存在有结构老化的情况,从当前的在岗人数来看许多中年的技术骨干基本上都是上个世纪八十年代的毕业学生,那么公司在不断地引进一些新的技术和设备以及工艺的时候,他们的专业知识存在有结构老化的情况,这样就急需需要一些知识的更新。还有一些新入职的大学生,还需要有针对性的教育培训工作,以便于使其适应石油化工企业的快速稳定发展,很多公司在最近这些年都陆续地引进了一些新毕业的大学生,年轻的群体能够为企业注入一些新鲜的活力,但是他们在技术等方面还尚不成熟,对于一些专业技术岗位能力较强的工作无法胜任,那么就需要对他们进行有针对性的教育培训工作,培养他们快速的成才。 二、石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索 (一)建立并完善专业技术人员教育培训的管理体制 要进一步的制定石化职工教育培训管理办法,并且对于全公司的教育培训管理体系进行明确的规定,对于各个单位的培训,职能和职责进行清楚明确的划分,以便于能够初步形成以人力资源部门作为主要主管,以教育培训中心进行实施,并且落实各个单位分工协作的教育培训管理格局[2]。如果条件允许的话,可以进行石化专业技术人员教育培训的分管办法的制定,以便于规定公司还具有专业技术职称的任职资格的专业技术人员每年都必须要进行教育培训工作,并且要参加各种教育培活动,并且按照规定进行相关的学分制度的划分。对于具有初级中级和高级专业技术职称资格的各类专职人员,每年进行教育培训,所获得的学分累计不能够少于6、9、12分,并且经专业技术人员寄语教育学完成的情况纳入到年终考核的评价标准当中。对于这些政策的实施可有效保证石化专业技术人员进行教育培训工作的顺利开展。 (二)构建全方位多层次的教育培训培训体系 要坚持校企合作的原则,不断地培养高层次的工程技术人才。这能有效的对于公司技术人才结构不合理的情况进行改善,而且能够使高层次技术人员不断地进行充实。为了有效立足企业实用性人才的需求,在进行论文撰写和答辩阶段,必须选择双导师制度,每一个硕士班的学员都必须有两位导师,他能够保证硕士班的学员论文的质量,同时也能够保证他们在答辩的时候能够将相关所学的理论知识,同时也能够保证在答辩的过程当中,将相关的理论知识应用到公司的实践过程中。还需要坚持外送培训的策略,使得“走出去”交流进一步被扩大。公司需要积极地和高等院校进行合作,以便于培养相关的人才,还需要充分的对于中石化集团的培训资源进行应用,保证专业技术人员能够获得教育培训的资格。 需要不断的拓宽视野,举办高水平的学术报告会,更能够有效满足专业技术人员对于行业前瞻性的要求,并且能够更好地获取一些知识复合型人才。通过对高水平的报告会议的举办,能够使得各个专业的人员了解到当前最前沿的科学水平和学术水平,对于企业内部员工的知识面的覆盖进行拓宽,开阔了他们的视野,也能够促进专业技术人员技术的更新。还需要有效地促进技术的交流,举办一些专题技术讲座。在公司不断的进行改造的过程当中,进行新的装置建设的时候,需要进行新设备新工艺和新技术的引进,要迫切的使专业技术人员在短时间内被迅速的掌握,除了岗位自学以外,可以请一些同行专家到公司进行技术交流,这也是一种行之有效的方法。还需要坚持发挥专业处室技术的优势,不断地举办各类短期培训班,采用以师带徒的形式促进新入职大学生快速的成长。 (三)落实严格考核制度,保证教育培训的培训效果 专业技术人员的教育培训无论采取什么方式去考核,都是一个十分关键的步骤,这样才能够保证教育培训的培训结果得到落实。所以对于所有的专业技术人员需要进行时学分制的管理,需要保证每人都有一本统一印发的专业技术人员的教育培训证书,平时通过各个单位的培训人员进行负责保管,并且做好登记工作。每一年的专业技术人员在进行外出培训,或者是公司内部举办的学术报告会上、技术讲座以及各种培训班的时候,应该按照相关情况为其折算出一定的学分,并且对其记录在册。教育培训中心应该定期进行各个车间和各个处室的检查工作,要督促各单位的培训人员及时的进行学分登记。每年年终公司的专业技术人员需要进行教育培训证书的统一处理,将其送到教育培训中心,然后通过专门的人员进行核查和验收,对于没有规定修满学分的专业技术人员,需要在年终绩效考核当中对其进行扣除奖金等各种处罚。 三、结语 综上所述,本研究主要分析加强石化企业专业技术人员教育培训工作的思考和探索。笔者认为,对于石化企业专业技术人员,做好教育培训工作能够有效地在实践的基础之上进行相关形式的开展,使其内容更加的丰富,可有效的为企业的未来提供更多的高素质的专业人才。 石化技术论文:公路新旧路面碎石化处理的技术建议 摘 要:相关人员在旧水泥混凝土上添加沥青,在有关因素的不断作用下,往往会发生裂缝的情况,从而致使路面出现开裂的现象。依据此类问题,本文将某一工程作为案例,从该工程发展的角度出发,对路面采取碎石化的处理手段进行分析,旨在避免裂缝现象的发生,而且也能够增加使用时间。 关键词:水泥混凝土;路面碎石化;措施 随着我国经济水平的快速发展,公路事业也在日益改变,同时也对其施工质量提出了更高的要求。就旧路面而言,倘若在里面添加适量的沥青,会因为在某种程度作用下而发生开裂的现象,对公路的整体品质带来不利影响。对此,本文主要对碎石化处理手段进行研究,提出合理化建议,希望能够提供给相关人士,从而推动我国公路行业的不断进步。 1 水泥混凝土路面碎石化处理的工程背景 就某水泥混凝土公路而言,是属于西南方向的,已经有长达20年的使用时间,是重要的交通道路。随着时间的不断流逝,路面出现了沉陷的情况,并且逐渐处于恶化状态。本次所修复的标段总体长度在20km左右,路面的基本结构形式是由以下三部分构成的:第一部分是石灰土;第二部分是三灰碎石;第三部分是水泥混凝板一起构成的,总体厚度可以达到80cm。相关单位在对该路面进行处理的前期阶段,应当先对路面所出现的情况采取钻孔取芯的方式进行检查,从而为后续施工带来具体方向提供益处。总而言之,相关人员依据钻孔取芯所得到的结果进行观察,来对路面的具体情况做出相应的研究,具体内容如下: (1)相关人员将混凝土做好适当的取样,由于破碎状存在较多的数量,占据芯片总比列的百分之五十左右,并且平均的厚度在11厘米左右,从而很好的反映出路面的具体情况处于较差的状态;(2)相关人员再将二灰碎石做好取样工作,通常都是处于散碎状的状态,进而呈现出基层没有达到良好的成型效果。(3)除此之外,就石灰涂层而言,比较松散,不能达到想要的形状。相关人员在采取钻芯取样的形式来对路面的具体情况进行勘察,然后依据调查所得出的结果,对路面产生的病害进行预防,从而有效的减少此类问题的发生。 2 水泥混凝土路面碎石化处理技术的应用建议 针对案例公路水泥混凝土路面的病害情况,笔者认为,要尽量保持为损坏老路面的原状,所采取的修复损坏技术,要尽量不影响公路沿线的生态和自然环境,同时保证有利于远期公路的升级改造。围绕这些要求,笔者提议采用碎石化技术,在充分粉碎水泥板块的基础上,借助重型压路机碾压碎块,使其压实稳固,增大水泥板块与基层的接触面积,然后利用水稳碎石,调平和补强处理路面,再依次摊铺透层和沥青混凝土。在技术层面上,笔者提炼出了以下多点技术内容: 2.1 破碎和碾压机械的选用 水泥混凝土路面碎石化技术,要求使用专用的机械,这些机械要兼具破碎和碾压的功能,保证将设计深度范围内的路面水泥混凝土板块,进行彻底破碎,并在碾压之,为水稳层提供平整的表面。对于机械设备的选用,笔者推荐自牵引的多锤头破碎机,共同有16个锤头,能以298kW的功率和150m/h的工作速度作业。 2.2 试坑 正式施工前,为了掌握结构层厚度范围的粒径分析情况,需要进行试坑试验,具体的做法时,划分出待破碎区域的68nl过渡段作为试验范围,掌握各个桩号具体时间长度内,破碎的总长度、每小时破碎长度和落锤的高度,最终确定检测桩点好的情况,桩点号K21+94的落锤高度1.4m,锤距12m,可破碎长度79.8m/h;桩点号K21+95的落锤高度1_3m,锤距12m,可破碎长度68.4m/h;桩点号K21+98的落锤高度1.2m,锤距12m,可破碎长度129m/h。检测结果可见,桩点号K21+98的落锤高度和锤距标准,能够满足水泥混凝土路面碎石化的要求。 2.3 排水系统布置 相关单位使用优异的排水手段对开展破碎化施工带来重要的影响。依据笨工程的基本情况来看,倘若在粒料基层中间存在很多的积水,那么该情况对路面质量破坏而产生的主要原因。因此,相关人员在采取破碎化施工手段对新旧路面进行施工时,一定要将基层中所存有的积水清除干净,还应当在路肩的地方做好适当的间隔,并且将碎石盲沟进行合理设置,与此同时将路肩去除掉,从而能够和路面基层处于相同的位置,这样才可以将积水彻底的清除干净。 2.4 沥青罩面移除 本工程破碎化的路段,沥青罩面与水泥混凝土面板的材料力学性能不同,在破碎作用力下,如果未能移除沥青罩面,破碎作用力可能无法有效传递至面层深部,破碎效果将大打折扣。因此,在破碎化之前要移除沥青罩面。 2.5 破碎 按照1.2m的落捶高度、12m的锤距,开始进行整个路段的破碎施工。施工期间,要考虑对交通的影响状态,笔者提议“半幅封闭、半幅施工”的交通限制方式。随后,根据水泥混凝土板块的实际情况,以150~180m/h的行走速度进行锤打,如果板块的强度比较大,可将锤头适当提高0.2m左右。考虑到表面排水的因素,笔者建议,在先将破碎位置定点在车道的两边,理由时车道两边不具备侧向约束力,破碎难度不大。在车道两侧完成破碎后,将破碎点转移到路肩位置,适时需要重点控制的是破碎力度的拿捏,以免过度碎石化。对此,笔者的提议是适当缩小落锤的间距,同时借助横杆保持破碎的位置,保持范围大约一个车道左右。 2.6 压实 相关人员将破碎作业完成以后,就需要利用压路机来进行碾压工作,将颗粒比较大的先进行碾压,提供路面的整体强度。由于碾压工序的施工流程比较简便,只需要使用压路机将其压实两遍即可,就能够实现压实的目的,从而为摊铺新的沥青提供方面,使路面能够具有一定的平整性。相关人员在施工阶段,倘若在潮湿的情况下,例如下雨等情况发生,在对路面进行压实过程中,可能会造成破碎化层压入到相应的基层里面,这样就会对基层的稳定带来不利影响。因此,相关人员在对路面进行压实过程中应当最大程度确保环境是干燥通风的情况,并且在压实不到24小时的范围内来做好摊铺工作。 结束Z 通过以上内容的论述,可以看出,相关单位采取碎石化技术手段可以恰当的将反射裂缝等相应问题进行处理,并且使用老水泥板能够得到很高的强度,与此同时能够起到施工方便、节约成本的作用,在相关领域得到了广泛的使用。依据相关调查发现,本文就基于水泥混凝土路面的施工背景下所使用的碎石化处理技术进行分析,所得到的结果是依据有关工程的具体情况而做出讨论,倘若其他工程想要使用这些技术,那么就应当结合具体情况而灵活的使用这些技术,从而将其很好的融入到施工中,为我国的公路建设事业做出贡献。 石化技术论文:中国石化煤化工技术最新进展 摘 要: 煤炭资源在开发和使用过程中,常常因为开采不当造成严重的资源浪费现象、环境污染问题。这些问题的存在对我国煤炭资源利用产生了深刻的影响。在实际的煤炭资源开发过程中,需要借助煤化工技术提高煤炭资源的开发率和环保程度。进入新世纪以来,随着我国科学技术不断发展和进步,在煤炭化工领域取得了突出的成就,各种先进的的煤炭化工技术得到推广和应用。本文主要结合实际情况,就中国石化煤化工技术最新研究进展进行了分析,希望通过本次研究对同行有所助益。 关键词:中国石化 煤炭化工技术 研究进展 国际油价的持续走低和徘徊不前并未阻碍中国企业在煤炭化工领域,尤其是在煤制油、煤制烯烃等新兴煤化工领域的探索。我国煤炭资源储量较大,但是面临着开发不合理,资源浪费严重和煤炭产能过剩的局面,利用全新的科学技术探索煤炭资源的全新用途是当前我们需要重点解决的难题。煤化工分为传统煤化工和新型煤化工,传统的煤炭化工技术是将煤炭资源制成化肥、煤炭焦化后做成电石和乙炔,而新型的煤炭化工技术是利用煤炭作为生产材料生产出多种清洁能源和基础化工原料。目前我国在煤炭化工技术方面做了大量的研究,并取得很大的突破,在新型煤化工技术和装置方面已经获得国际领先地位。 一、中国石化煤炭化工技术最新研究进展 1.S-MTO技术实现工业转化应用 S-MTO技术是以煤炭、天然气等作为石油代替资源生产化工产品的一条新型的工艺路线,目前,该项技术已经成为新能源资源技术研究开发热点和难点之一。进入新世纪以来,中国石化的很多企业不断开展S-MTO技术试验,相继完成了甲醇进料规模为每年1.67万吨的DMTO工业试验。同时在连续多年的实践过程中,在SAPO-34分子筛选催化材料合成技术,流化床催化剂制备技术和反应再生工艺研究方面获得了全新的创新成果。通过对这项技术的研究,在抑制SAPO-34分子筛硅岛的形成、分子筛形貌控制等关键技术方面取重大突破。此外,通过对分子筛模板剂和合成工艺进行创新,能够更好的对分子的形貌进行控制,能够极大的促进反应物的扩散速率。随着分子筛晶粒的减小,反应物分子的扩散速度逐渐加快。降低催化剂晶体颗粒直径,能够显著推升乙烯和丙烯的选择性。2007年中国石化在实验室充分研究的基础上,开展当时世界规模最大的每年3.6万吨的S-MTO技术中试研究,研究结果显示S-MTO催化剂具有催化效率高、活性强、选择性好、高热稳定性等特点,甲醇转化率、乙烯和丙烯选择性分别高达100%和80%以上,为今后的深入研究奠定坚实的基础。 2.S-MTP催化剂以及工艺技术的研究开发 S-MTP技术是甲醇生产低碳烯烃产品的另外一项具有核心竞争力的技术路线。最近几年,中石化高度重视S-MPT技术的研究,强化技术研究和装置建设。在S-MTP技术开发研究过程中,核心问题就是加快高选择性、高水热稳定性的ZSM-5分子筛选催化剂材料的研究。中石化在这方面研究过程中解决了两个关键性的技术。一个是对酸性的调节。在S-MTP催化剂中如果酸量过多,所生成的产物如果控制不好很可能会产生第二次化学反应,从而影响到整个反应体系的反应速率,生成过多的多碳高分子化合物,如汽油、烷烃等副产品,并且目的产物丙烯的选择性不高。如果催化剂中酸量不足,就不能保证甲醇全部转化,催化剂再生周期就会变短。我们通过对分子筛硅铝比进行适当的调整,就可以很好的控制分子筛催化剂的酸量。另一个就是提高了催化剂中的扩散性能。在反应体系中,丙烯能否在较短的时间内扩散的相应的孔道就成为影响丙烯吸收率和催化剂稳定性的一个重要原因。分子筛的孔道越短,直径越大,催化剂扩散也就越容易,因此,研究合成小分子筛技术是S-MTP催化剂应用的关键。此外,采用温和手段的碱处理方法对高硅ZSM-5沸石进行介孔化处理,保证沸石表面能够形成规则性的孔穴Y构,从而进一步缩短扩散通道的长度,提高反应物和产物的扩散性能。通过试验表明在整个反应体系内添加了软模板剂合成的样品,已经存在明显的介孔,而经过碱处理之后,在样品的将介孔结构更加明显。因此通过温和的碱处理所得到的样品在MTP反应体系具有优异的丙烯选择性,丙烯和乙烯质量比能够到达10:1。 二、新型煤化工技术创新能力提高 煤炭行业要想实现可持续发展,首先要提高煤化工技术的创新能力,为煤炭行业的长远发展奠定坚实的物质基础。最近几年,通过不断努力,我国在煤化工技术创新方面的能力进一步得到提升,改变了过去轻视理论、重视试验操作的研究模式,在兼顾理论研究的同时,将理论付诸实践。上述两种技术的发展和应用是煤化工技术创新能力提升的主要体现。我国的煤化工技术经过多年的努力已经形成了一套自主研发的科学体系,并做着眼于煤炭行业的发展趋势和发展要求,追求经济效益和环境效益的协同发展。但是我们应该清除的认识到,煤化工技术是一项长远发展过程,我国煤化工技术研究存在很多不足之处,在今后的研究过程中需要我们继续借鉴国外先进的理论经验和技术手段,不断更新研究理念和方法,采用先进煤气化技术,利用劣质煤造气,通过电、气、化工产品优化组合,即多联产方案是煤炭高效、洁净利用的最佳途径。 总之,当前我国煤化工发展已呈现出过热状态。低水平重复建设,不考虑环境承载力、生态平衡、二氧化碳排放、资源消耗,盲目扩大各类煤化工产品的产能,不是煤化工产业的发展方向。需要我们进一步大力发展煤制油、煤制甲醇对缓解我国石油对外依存度过高的现状,促进煤炭领域真正实现可持续发展。 石化技术论文:电渗析脱盐技术在石油石化行业污水处理中的发展现状 摘要:指出了针对高含盐污水的脱盐处理研究,国内外研究人员已经开展了大量工作,形成了以膜脱盐、蒸发脱盐和电法脱盐等技术为代表的脱盐减量化技术体系。其中,电渗析(ED)技术近几年已成为石油石化企业含盐水处理的关注技术,目前,该技术在其他行业已经有工程应用案例,研究人员将该技术引入石油石化行业,与自身水质情况相结合,拓展技术处理对象,强化企业推广力度,目标是实现石油石化企业含盐水的低成本高效处理。 关键词:电渗析;油气田污水;炼化污水;脱盐处理 1 引言 电渗析(ED)是在直流电场驱动下,溶液中阴、阳离子通过选择透过性的离子交换膜定向迁移,实现离子从溶液中分离的物理化学过程,可以实现溶液的淡化、浓缩、精制、提纯等。在电渗析技术的发展过程中,因不同的处理目的和需求开发了多种电渗析器,如双极膜电渗析(BMED)、倒极电渗析(EDR)、液膜电渗析(EDLM)、填充床电渗析(EDI)、无极水电渗析、选择性电渗析(Selectrodialysis)、置换电渗析(EMT)、反电渗析(RED)、离子析分与重排电渗析(Fracsis)等。 电渗析技术具有操作简便、设备简单、出水效果好等优点,但也具有膜易污染、检修维护工作量大、处理水量小、只能除去带电离子、易受到胶体物质的污染等缺点。该技术主要用于苦碱水、海水淡化、高硬度水的部分除盐或以作为深度除盐的预处理等,一般与反渗透、离子交换系统联合使用。 电渗析法从废液中回收酸碱或硝酸铵等可资源化产品的工艺已在工业上有所应用。川化股份有限公司、陕西兴化化学股份公司、山东联合化工有限公司、贵州开磷集团剑江化肥厂等硝酸铵装置成功应用了电渗析技术处理硝酸铵冷凝废水,用于硝酸铵的回收。以脱盐为目的的电渗析技术处理石油石化企业高含盐污水的工程案例较少,中原油田的某废水处理站采用电渗析工艺,水的利用率为70%[1]。 2 电渗析脱盐技术处理油气田污水 电渗析脱盐技术研究在针对油气田污水处理的研究中,主要针对以下几项研究目的,开展相关的小试及中试放大试验。 2.1 电渗析预处理及产水水质 镇祥华等[2]采用截留相对分子质量为10×104的聚偏氟乙烯超滤膜组件,对大庆油田采出水电渗析脱盐进行预处理。试验结果表明,超滤适宜的膜面流速是3.0~3.5 m/s,跨膜压差0.30~0.35 MPa,工作温度35~40℃。超滤能降低浊度95%,对油及悬浮物的去除率超过90%。在处理大庆油田采出水的研究工作中,超滤能满足电渗析预处理的要求。 针对胜利油田孤岛采油厂油田回注水高矿化度的问题,杨洋等[3]试验采用二级串联电渗析技术处理胜利油田孤岛采油厂的含油废水,其TDS为9350 mg/L,电导率为16510 μS/cm,硬度为 627 mg/L(CaCO3)。通过“HCF高梯度聚结气浮+精密过滤器+锰砂过滤器+精密过滤器”去除水中的油、固体悬浮物以及大量铁离子。试验结果表明,操作电压、淡水回收率对回收的淡水水质有很大影响。 2.2 资源再利用 牛井冈等[4]处理矿化度为 4861.4 mg/L 的大庆油田采油厂污水,得到最适流为 17 A、流量约为700 L/h、脱盐率大于80%,最终耗电量为 1.7 kW・h/m3,最终水的电导率低于 500 μs/cm。电渗析器处理后的淡水可以用于聚合物驱油;浓水可以用于低碱三元复合体系的驱油。 针对樊家油田压裂返排液中化学药剂成分多,具有高黏度、高稳定性等特点,董健等[5]采用“机械格栅+隔油池+聚结气浮+絮凝气浮”的预处理工艺+陶瓷膜过滤+电渗析脱盐的工艺开展了压裂返排液处理的室内试验。结果表明:在最优的操作条件下处理后的返排液,COD 含量由10873 mg/L降至3078 mg/L,石油类由103 mg/L降至 4.3 mg/L,浊度则由高于2000 NTU降低至 1.73 NTU,电导率由21.9 mS/cm 降至1.0 mS/cm时 Ca2+、Mg2+、Cl-的含量分别为 2.635 mg/L、1.09 mg/L、219.04 mg/L,初步满足压裂液的复配要求。 镇祥华等[6]在大c油田搭建了300 t/d的超滤+电渗析脱盐处理中试试验装置,处理对象为经过常规处理后的油田采出水。装置连续运行3000 h,产水水质、水量基本保持稳定,产水率大于80%,脱盐效率大于80%,出水浊度在1.0 NTU以下,TDS始终在1000 mg /L以下,悬浮物以及含油量均在1.00 mg /L以下,达到了配制聚合物的用水标准,处理后的油田采出水可以代替清水配置聚合物。 徐俊[7]以大庆油田聚合物驱油工艺采油过程中产生的含聚采油废水为处理对象,开展中试试验,提出超滤+电渗析组合工艺脱盐对采油废水进行处理,降低其矿化度,将处理后的出水作为聚合物配制用水。进水的悬浮物含量为8.2~15.5 mg/L,含油量为2.6~8.7 mg/L,聚合物含量为210~390 mg/L。经过3个多月的连续运转试验结果表明,出水的浊度控制在1.0NTU以下,电导率基本稳定在600 μS/cm左右,石油类的去除率达98%以上,聚合物的去除率为85%~95%,电渗析对超滤膜渗透液中盐类的去除效果较好,对Ca2+和Mg2+的去除率高达95%以上,Na+和K+的去除率亦可以达到79%以上,对阴离子HCO-3、SO2-4、Cl-的去除率分别可以达到67%、70%和85%,达到复配聚的用水指标。 王北福等[8]也是采用超滤+电渗析工艺处理大庆采油二厂聚南八污水站的污水,经“自然沉降+混凝+两次压力过滤”进行预处理后,超滤组合电渗析工艺可以将含聚合物污水处理至符合配液用水的要求。出水的 Ca2+、Mg2+含量显著低于清水,其配液黏度及抗剪切性优于清水,可取代清水配制驱油聚合物,装置的脱盐效率为80%,出水电导率稳定在950μS/cm左右,此时的能耗为0.8 kW・h/m3,产水成本为1.93元/m3,低于清水采购的费用。 王北福等[9]又将处理目标对准了大庆油田聚驱污水,其矿化度约为4000 mg/L,含有大量的K+、Na+、Ca2+、Mg2+等一价、二价阳离子,能引起聚合物较大的黏度损失,所以聚合物只能用低矿化度清水配制。选用电渗析来降低聚驱污水的矿化度,现场试验表明,电渗析能有效地去除聚驱污水中的各种离子,阴离子的去除率为90.6%,阳离子的去除率为95.7%,聚驱污水在矿化度为847.56 mg /L时与清水的配聚效果基本一样,可以改善聚驱污水的配聚性能,从而取代清水复配驱油聚合物。此时,脱盐能耗只为0.95 kW・h /m3,低于购买清水的价格,表明电渗析是一种经济有效的降矿化度技术,适用于处理聚驱污水。 荆国林等[10]使用三室电渗析处理油田含聚污水,用降低矿化度后的淡水配制1 g/h的聚合物溶液,其黏度比清水所配制溶液高。实验结果表明,用电渗析降低油田含聚合物采出水的矿化度,取代清水配置聚合物,在技术上是可行的。 华北油田设计院针对任一联及任二联采出水的高含盐问题,以电渗析为核心技术开展了现场试验,原有污水处理系统的出水经过“加药混凝+砂滤+微滤”然后将纳入电渗析器,采用浓水循环模式,使淡水回收率达到80%,回收的淡水水质达到了农灌标准。运行成本约为2~2.8元/m3[3]。 2.3 上游污水对电渗析膜性能的影响 邓梦洁[12]针对超滤处理后的含聚采油废水中的HPAM和油对电渗析除盐效果的影响以及两者在离子交换膜上的静态吸附污染性能开展了大量的研究工作:研究利用超滤-电渗析组合工艺回用大庆油田聚驱采出水为配聚用水,但是由于超出水中仍含有少量的油和 HPAM 等污染物,会使所配制的聚合物驱溶液质量下降,影响聚合物驱油效果。膜对油的吸附量随着溶液初始油浓度、温度和离子浓度的增大而增加,pH值对吸附亦有较大影响,在pH=7.0时吸附量达到最大;HPAM与油的共存使膜的吸附污染更加严重。 3 电渗析脱盐技术处理炼化污水 榆林炼油厂为满足电渗析中试装置的进水要求,在预处理部分为“多介质过滤器+袋式过滤器+紫外杀菌器+保安过滤器”,杀灭污水中微生物,且过滤精度逐级提高。重点去除污水中的乳化油、生物黏泥等,以避免电渗析器离子交换膜的污染[13]。朱安民[14]等将电渗析装置连续稳定运行3个月,连续运行期间平均脱盐率为76.18%、碱度的去除率为87.33%、钙离子去除率为83.25%、总硬度的去除率为85.75%、氯离子的去除率为89.12%,产水水质满足循环水补水水质要求,脱盐系统吨水耗电1.09 k W・h。通过调整电渗析的运行电压,并使用频繁倒极的运行方式,确实减缓了膜的结垢和污堵,确保装置连续、稳定的运行,且产水水质较为稳定,可回用于循环水补水系统。 4 结论 (1)随着科技的发展,新型的电渗析装置被不断的研发出来,倒极电渗析(EDR)、双极膜电渗析(EDMB)等,目前停留在中试试验阶段,无极水电渗析、液膜电渗析(EDLM)、填充床电渗析(EDI)、选择性电渗析(Selectrodialysis)、置换电渗析(EMT)、反电渗析(RED)、离子析分与重排电渗析(Fracsis)等新型电渗析大多在国外也仅仅处于实验室研发阶段。但因为电渗析技术本身具有操作简便、能耗较低、出水水质较好、浓缩效果好,可以使出水浓水含盐量达到15%~20%等优点,具有非常大的放大前景。 (2)膜的污染依然是膜技术、电渗析技术研究的重点,膜的抗污染性能的提升、膜污染的恢复、耐用极板的开发等关键问题如果有所突破,将会推动膜分离技术未来巨大的发展。 (3)目前,已有研究人员以石油石化行业的含盐水为处理对象开展了一些试验,大量的试验结果表明,电渗析的进水水质十分的关键,其前端的预处理工艺的设计尤为关键,涉及到后续电渗析装置是否会产生通道堵塞、膜污染、电流效率降低等问题,工艺放大的过程中,预处理单元设计的重要性不亚于电渗析器的设计。 (4)很多学者针对电渗析出水进行了以回用为目的的研究,确定了电渗析技术在石油石化行业的含盐水处理的可行性,且经济性较好,试验表明,电渗析技术处理上下游高含盐污水可以实现资源的循环利用,具有良好的社会、经济及环境效益。 石化技术论文:防晃电技术在石化企业典型应用探究 摘 要 石化企业生产装置中大量采用交流电动机拖动,主流程关键电动机拖动设备占比也很大,电网晃电会造成关键交流电动机停运,装置生产流程中断,给企业造成很大的损失。本文旨在从实际应用出发,详细阐述交流电动机防晃电技术的典型应用实例及具体实现方法,为石化企业提出切实可行的防晃电技术解决方案,避免因晃电造成的经济损失。 【关键词】石化 防晃电 延时 控制器 1 前言 晃电的表现形式主要分两种,第一种为电压骤变,持续时间500ms以内;第二种为短时失压,持续时间在0.5s至3s的供电中断。在低压电动机控制系统中,采用交流接触器作控制,一旦出现晃电,交流接触器会脱扣断开,使电动机失电停止工作。在石化企业生产中常会因晃电引起关键电机停机,导致整个生产装置连锁停车,从而给企业造成巨大的经济损失。因而,防止因晃电造成的装置停车,对提高石化企业的经济效益,具有深远的意义。 2 交流接触器防晃电技术及演变 2.1 应用防晃电型接触器 FS电容储能型接触器,利用电容储能的原理,实现接触器延时释放;机械锁扣型接触器采用机械保持,分励脱扣方式,晃电不脱扣。 2.2 直流或UPS控制电源 控制电源取自直流或UPS控制电源,晃电时控制电源不受影响,接触器保持工作状态不变。 2.3 增加时间继电器 在交流控制回路增加时间继电器,采用失压延时断开方式躲开晃电时间,电压恢复正常后接触器保持运行。 2.4 防晃电智能控制器 采用继电电子一体化电路结构,内置电容作为后备电源,晃电时内置电容提供电源保持继电器接点闭合,接触器合闸回路保持导通。电压恢复正常后接触器保持运行。 2.5 电机保护控制器 防晃电功能集成在电机保护控制器中,通过对电压阀值及时间参数的设定,可实F多种形式的防晃电功能。 一般情况下,在设计时并没有对MCC配电系统防晃电功能进行设计,都是石化企业在晃电造成经济损失后增加防晃电措施。这就要求在原MCC基础上进行改造,因MCC间隔空间受限,以及改造复杂性程度,可靠性,投资金额等影响,防晃电型接触器和直流或UPS控制电源防晃电措施不常用;随之防晃电技术的不断发展,防晃电智能控制器和电机保护控制器的防晃电措施被广泛应用,成为主流的防晃电技术。 3 典型应用实例分析 中海石油化学股份有限公司海南基地化肥一期装置含一套合成氨装置,1996年建成投产。因地处海南省沿海地区,常年多暴雨和台风天气,年均可记录的晃电达12次,投产初期,因无防晃电措施,晃电造成的装置停车事故时有发生。2001年至今相续采取了三种形式的防晃电技术,经过多年的设置完善及优化,现如今3s以内的断电不会造成装置停车。 3.1 增加时间继电器 在交流控制回路中增加三只时间继电器,其中T1和T3为断电延时继电器,T2为通电延时继电器,如图1,此控制回路可实现防晃电及自动分批重起功能,主要在2008年以前采用。优点:此方式实施简单,安装方便,投资少;缺点:控制较复杂,接线较多,T2长期带电易损坏,时间继电器损坏会造成误动。 3.2 DZQ-A智能型控制器 如图2,DZQ-A智能型防晃电控制器具有辅助保持和来电重合双时段控制器特性。辅助保持时段接触器“晃电”跳停后瞬间闭锁器运行指令,来电后接触器立即闭合。若辅助保持时段内电源没有恢复则其运行闭锁指令自动解除,进入来电重合控制时段,当来电达到控制器设置的重合允许电压阀值时,通过延时元件发出重合指令。优点:接线简单,体积小,安装方便,故障也不好造成误动;缺点:时间内置,不可调节。 3.3 M102电机保护控制器 如图3,控制器检测电压,当电压低于脱扣设定值,根据设定的电压跌落时间长短,自动重起动,分为以下三种情形:情形1:电压跌落时间 4 结束语 防晃电技术措施多种,但随着电子技术的发展,智能控制器及电机保护控制器成为防晃电技术的主流应用。石化企业需结合所在电力系统特点及自身条件,在实际的应用中优化配置,提供可靠性,不断完善及优化防晃电技术措施,为石化企业避免晃电造成的经济损失。 石化技术论文:谈百得燃烧器油嘴技术在石化系统的应用 【摘 要】百得燃烧器油嘴(以下简称油嘴)从开始使用时,它能把燃油均匀地雾化后喷出并经火焰扩散盘风压的二次雾化送到加热炉燃烧室内燃烧,到逐渐出现燃油燃烧不完和加热炉辐射管结焦的这个过程,在最初形成时是很难被发现和引起重视的。通过对油嘴的结构、有关技术要求和特性参数的分析,以便找出这一过程产生的原因及解决的办法,并引起使用单位的重视,同时提出正确维护和使用油嘴的方法。 【关键词】加热炉;燃烧器;油嘴;油嘴特性参;保养周期;汽蚀;结焦;磨损 在石化管道系统中所有热输泵站的加热炉上使用的都是由意大利BALTURS.P.A(百得公司)生产的重油燃烧器,共有两个系列:一种是BT75-250DSPN-D系列,另一种是TB0-4N-D系列。这种燃烧器具有自动化程度高、安全性好、节能效果明显等特点,这些都在使用过程中得到验证,实样见(图1图2)。在2007年至2009年这两年期间,石化管道仪长线所有热输泵站的加热炉由原油改换烧煤焦油以后,百得燃烧器的油嘴、增压泵、枪体组件磨损严重,使用寿命寿命缩短,由于百得燃烧器所有易损件完全依赖进口,购置费用高,因此引起所在单位有关部门和技术人员的重视,开始着手研究百得燃烧器有关使用和技术问题。 油嘴是安装在燃烧器上的一个重要部件,在石化管道系统每年都有数以万吨的原油通过这个油嘴完成燃烧,以满足加热炉供热需要,因此进一步研究油嘴技术对安全、低耗输油具有重要的意义。 1 油嘴结构及有关技术要求 1.1 油嘴结构与使用前的检查 油嘴是由连接体、喷嘴、旋转室、回油管和密封圈五个零部件组成的(见图3)。从油嘴分解实样图看结构并不复杂,但每个零部件加工精度和配合公差要求较高,因此有必要对油嘴的结构有一个大致的了解,这样能帮助我们在今后正确地拆装油嘴。油嘴组件在出厂时就已经装配好了,用户只需直接安装使用即可,但最好还是要把油嘴拆开检查,主要是检查喷嘴锥面与旋转室锥面是否完全接触。油嘴在出厂时涂了一层防锈油,当连接体螺母与回油管螺栓(见图3)拧紧后,喷嘴与旋转室两锥面之间的防锈油被挤出,在一定的时间内两个锥面就形成压痕,通过压痕就能大致判断是否完全接触。如果两个锥不能完全接触就会出现油嘴雾化不良,燃烧不完全,加热炉辐射管结焦等现象。 1.2 嘴油有关技术要求 油嘴连接体、旋转室和回油管选用的材料均为中碳合金钢,调质硬度为HB240~280;喷嘴选用的马氏体钢,淬火硬度为HRC57~62。旋转室进油槽(见图3图5)三个面的粗糙度与喷嘴120°锥面的粗糙度应相同,以保证燃油通过进油槽四个表面的流速度相同。 2 喷嘴特性参数 在石化管道系统中所有热输泵站的加热炉上使用的都是回油油嘴,它用于比例调节式燃烧器上。这种燃烧器可是根据加热炉的供热需要不断地调节它的耗油量。它在流量最小时启动,然后通过锅炉的自动控温仪器或压力探头自动升到最大流量;然后,按照同样的原理又回落到最小流量。 这种油嘴不是把到达油嘴的油全部喷射出去,而是将其中一部分通过回油管返回。 这种类型的燃烧器的油泵压力是一定的,所以喷嘴的送油压力也是一定的。如果改变了回油压力,送油量也相应发生变化。 这种油嘴特性参数有三个,在出厂时厂家把它用激光打标机分别打在油嘴连接体六角螺母的平面上(图4) 2.1 输油量 输油量是指油嘴最大额定的喷油量。在实际使用中油嘴的喷油量只有额定输油量的二分之一左右,这是因为使用的是回油喷嘴,它在满足加热炉供热需要的同时将部分原油通过回油管返回。在石化管道系统中热输泵站使用的加热炉主要有三种型号GW2500KW、GW5000KW、GW8000KW,分别使用输油量为200-275K/h、500-600K/h、800-900K/h这三个系列的油嘴。使用单位应根根所使用的加热炉功率和供热要求在对应的系列中合理地选用油嘴。使用输油量过小的油嘴满足不了加热炉供热需要,还会导致回油压力调节过高,增压泵负荷增加;使用输油量过大的油嘴,则导致加热炉排烟温度高、炉效降低、能耗增加。 2.2 喷射角 喷射角是燃油从喷嘴(见图3)喷出的角度。油嘴喷射角度为30°~45°~80°,一般使用喷射角为45°的油嘴。使用喷射角度小的油嘴,被雾化喷射出的燃油不但细而且长,使用喷射角大的油嘴情况正好相反,使用单位应根据实际情况选用。 2.3 输油比 输油比就是油嘴的喷油孔数与进油口数之比。因为一支油嘴只有一个喷油孔,所以这个数只能是一个为1的常数,而进油口数是喷嘴锥面与旋转室锥面重合形成的进油口数,这个数是由旋转室进油槽的个数所决定的,如图5所示的是一个有5个进油槽口的旋转室,即输油比为1/5=B5。输油比范围为1/3=B3~1/5=B5。油嘴输油比值越大输油量越高,火焰也就越长,输油比大的油嘴用于输出功率大的加热炉。 输油比是油嘴的一个重要特性参数,它还决定了雾化燃油从喷嘴喷出油流的螺旋线的条数。通过观察炉膛燃烧就会发现火焰是呈螺旋状的,如果输油比是B5就有5条螺旋燃烧的火焰线,这就是雾化燃油从喷嘴喷出进入燃烧室火焰稳定、方向性好的原因。 3 油嘴出现雾化燃油不良和燃烧不完全的检查和保养 当油嘴在连续使用时,喷嘴120°锥面和旋转室进油槽的三个面(见图5)中任意一个或两个以上的面就会发生结焦或磨损,这时油嘴开始出现雾化燃油不良和燃烧不完全的情况,发现这种情况最好的办法就是在油嘴使用到一定时间后进行定期检查和保养。 3.1 油嘴维护保养周期 油嘴维护保养周期主要取决于所用燃油的物性,其关系见表1。 表1 原油物性与油嘴保养周期 从表1原油物性与油嘴保养周期分析,油嘴保养周期与粘度的关系不大,主要取决于原油中的胶质+沥青含量,当胶质+沥青含量 10时,油嘴的保养周期会更短,使用单位应根据具体情况确定油嘴的保养周期。油嘴结焦分为内外两个部份,在这里讨论的是油嘴内部结焦对燃油雾化的影响。油嘴是安装在火焰扩散盘中心处的,它尽管有火焰扩散盘均匀分配的风量和喷出的燃油及回油冷却,但它的表面温度仍然可达到400℃以上,油嘴内具备了结焦的温度条件。由于使用的是回油油嘴,所以油嘴内会产生汽蚀,爱到汽蚀的金属表面呈蜂窝状损坏。 使用煤焦油的油嘴比原油结焦与磨损要严重得多,由于从2009年10月以后在石化管系统不再使用煤焦油,所以在这里不详细介绍。 3.2 油嘴的维护保养 当油嘴使用到保养周期后,将其从燃烧器上拆下,按图3所示顺序分解,用汽油将这些零部件清洗干净擦干。 3.2.1 喷嘴的维护保养 首先加工三个上锥体直经为¢14L、下锥体直经为¢1.2L、锥度为120°、表面粗糙度为Ra0.4锥头,然后用前两个锥头加研磨砂研磨喷嘴120°的锥面,直到锥面内结焦和受损面被磨平为止,再用第三个锥头加抛光粉抛光。 3.2.2 旋转室的维护保养 检查旋转室进油槽(图5)的三个面结焦和蜂窝状损坏程度,先用刀片清除进油槽面上的结焦,再用1800号砂纸打磨槽面,直到槽面的粗糙度与喷嘴锥面的粗糙度大致相同为止。 3.2.3 回油管维护保养 回油管(见图5)一般不会出现结焦,磨损程度也较轻,但要检查回油管内孔的三条螺旋线并清洗干净,以避免原油中胶质附着在螺旋线上,使通过回油管进入枪体的回油产生气阻而导致回油不畅的现象发生。 对以上三个零部件保养完以后,按图4顺序组装后即可以使用。经过保养后的油嘴与新油嘴的性能一样,但这样的保养最好不要超过四次,这是由于喷嘴和旋转室其它燃油和回油通过的工作面不易修复,所以当油嘴使用到这种程度r应及时报废。 4 结 语 百得燃烧器技术含量较高,油嘴仅仅是它的一个重要部件,还应对它各个系统的结构、性能和原理有一个了解,这样才能应用所掌握的油嘴技术安全、经济、节能地使用油嘴。虽然一支油嘴在连续使用5000小时以上时不会出现明显的结焦和燃烧不完全的现象,但在石化管道系统所使用的大功率加热炉上能及早发现这一现象,及时并采取措施,节能效果还是比较明显的,在发展低碳经济的今天具有重要的意义。 石化技术论文:石化生产中三相异步电机故障诊断技术 伴随着石油化工生产水平逐渐提升,石化生产对于电机设备的应用安全越来越关注。三相异步电机是石化生产中的重点设备之一,由于其结构简单,易于维护,在具体生产中的应用比较广泛。当三相异步电机出现故障将会导致石化生产停工,因此需要及时采取异步电机维护。为了提升三相异步电机的维护效率,在本文中针对石化生产中的三相异步电机维护技术进行研究。 【关键词】石化生产 三相异步电机 维护技术 研究 在实际生产中,三相异步电机充当着动力转换设备,能够将电能转换为生产中所需要的机械能力。同时三相异步电机与其他类型电机相比,其运行效率较高,装置性能较强、电量消耗比较小,比较容易携带。基于三相异步电机这些优势其在石化生产中应用备受关注,因此对于其维修技术进行研究,在促进石化生产方面具有较为积极的意义。 1 石化生产中三相异步电机运行故障产生原因 三相异步电机在石化生产中的应用,伴随着电机的运行有可能会产生电机故障,为了迅速的对三相异步电机故障进行维修,需要对故障产生原因进行分析。三相异步电机运行故障主要体现在以下几方面: (1)开关接触器不稳定; (2)保险丝被烧断; (3)电机使用不当所出现的电路故障。 1.1 开关接触器不稳定 在石化生产中,三相异步电机缺相运行的情况比较常见。如果三相异步电机长期处于缺相运行的状态,将会导致系统出现的故障,严重的情况会出现电机烧毁。那么缺相是如何产生的?在进行三相异步电机接触器的配置环节中,如果接触器配置不合理,使得触头的灭弧能力降低,开关接触器的触头直接连接在一起。基于这样的情况,在具体的石化生产中将会出现故障。 1.2 保险丝烧断 保险丝烧断的问题在三相异步电机运行中也比较常见。如电机处于短路状态时、电机主回路单相接地时都会出现保险丝的熔断。再或者是保险丝的容量比较小,也会直接导致保险丝在线路连接中烧断。 1.3 电机使用不当 三相异步电机使用不当也会出现故障,如比较典型的就是金属片烧毁、导线断开等。当点击使用环境不当,同样会导致石化生产设备电机缺相。 2 石化生产中三相异步电机维修技术应用 对石化生产中的三相异步电机进行维护,分为三个步骤进行维修: (1)在三相异步电机未运行前对于电机进行安全检查; (2)针对三相异步电机的绕组进行电气检查; (3)从电机运行的电路上进行综合性的安全分析。 2.1 电机运行前的检查 在异步电机在运行之前,工作人员需要对于异步电机的状态进行检查,包含内部电路、外观以及通过物理检查等确定异步电机处于正常的待工作状态。这是保障异步电机能够在石化生产中运行的前提。在实际检查环节中,需要对异步电机的参数数据进行记录,以备电机出现运行故障时按照参数数据进行维修,迅速找到故障点。具体设备检差,可以通过噪声检测技术、电流测量、振动状态等进行分析。这些参数都能够使得工作人员判断出三相异步电机的运行状态。一旦发现三相异步电机存在故障,需要对其进行拆卸检修维修。先对主要部件进行故障检查,如对绕组进行故障检测,分析绕组是否出现接地故障。通过目测的方式,观察绕组端部以及线槽内部绝缘物是否有损伤,以及焦黑的痕迹。还可以用万用表进行检查,当万用表低阻档读书很小,t说明是绕组接地。 2.2 绕组电气维修 针对三相异步电机绕组的故障,需要对电机绕组及时进行解决。首先将绕组受潮的部分进行烘干处理,并且冷却到60-70℃,浇上绝缘漆之后在进行烘干。在处理绕组端部的损坏时,需要在绕组接地处重新进行绕组的绝缘处理,涂漆并且烘干处理。而绕组接地点在槽内时,需要及时更换部分绕组元件,最后应用不同的兆欧姆表进行绕组的测量,直到满足技术要求为止。三相绕组除了接地故障外,还可能会出现绕组断路的情况,而对于绕组断路的维修,主要通过三种方式来实现: (1)断路在绕组端部时,需要将断路连接上,并且包裹上绝缘材料,在最为外端套上绝缘管,再烘干; (2)当出现相间绕组短路时,需要重新更换新的绕组; (3)对笼形转子断笼情况采用焊接法、冷接法等。 2.3 电气电路分析 对三相异步电机的电气电路进行综合性的分析,一般情况下,三相异步电动机的电流不平衡度保持在2%左右,被认为是一种正常的状态,电机绕组的绝缘电阻需要保持在100Ω以上,在对于电机绕组电路未检测的基础上不能够进行电机的开机。对于电机电气电路中的电流、振动、转速、噪声等进行观察。当这些参数都没有问题的情况下,才能够进行电机的重启。 3 结论 综上所述,在本文的研究,主要面向三相异步电机故障维修,为了迅速的对三相异步电机故障进行检查,需要对故障产生原因进行分析。三相异步电机运行故障主要体现在以下几方面: (1)开关接触器不稳定; (2)保险丝被烧断; (3)电机使用不当所出现的电路故障。 对石化生产中的三相异步电机进行维护,分为三个步骤进行维修: (1)在三相异步电机未运行前对于电机进行安全检查; (2)针对三相异步电机的绕组进行电气检查; (3)从电机运行的电路上进行综合性的安全分析。 石化技术论文:舟山石化绿色环保技术需求分析 摘要:石化工业是我国国民经济的支柱产业,但石化企业的生产和经营会对环境造成较严重的污染。近年来,治理和预防石化污染引起了政府和整个石化行业的高度重视。本文分析了舟山市石化行业面临的环保形势,并χ凵绞惺化行业在绿色环保技术方面的需求进行了探索。 关键词:舟山 石化行业 绿色 环保技术 需求分析 近年来,石油化工安全事故和环境污染事故屡有发生,尤其是去年发生的8・12天津滨海新区危化仓库爆炸事故,更是让人触目惊心,爆炸造成165人死亡,直接经济损失达68.66亿元。舟山市属海岛型地区,地域狭小,环境容量有限,石油化工企业一旦发生事故,就可能会对居民生命安全和附近海域环境带来严重的威胁。同时近几年公众对生活质量的要求以及安全环保意识都在不断提高,影响行业发展和社会稳定的群体性事件时有发生。随着生态文明建设的推进,国家和地方政府对安全环保也提出了更高的要求,石化行业的安全环保工作将面临更大的压力和考验。 一、舟山市石化行业面临的环保形势 (一)舟山海岛环境质量不容乐观 舟山是由群岛组成的地级市,国务院于2011年6月批准设立了浙江舟山群岛新区,使舟山驶上发展的快车道。近年来,随着舟山经济的快速发展,海岛陆地和近海海域环境质量却有不断恶化的趋势。受陆源污染的直接影响,舟山海域成为我国近岸海域环境质量形势最为严峻的海域之一[1]。根据2003年至2015年舟山市海洋环境质量公报,舟山严重污染海域(劣四类)面积占比从2003年23%上升到2015年48.4%,海域水质环境质量呈显著下降趋势,其中超标最多的是无机氮和活性磷酸盐。 舟山海域污染来源于工业废水、生活污水、海水中石油、氮、磷等有机物,农业的化肥、海水的养殖等。数据显示,随着舟山本岛及附近岛屿新建扩建油库、油码头数量的增加,油品进出、储运量增加,从而加重了舟山海域油类污染[2]。这些污染也是造成赤潮频繁暴发的主要原因。 (二)环保法律法规日臻完善,达标排放要求更加严格 自2000年以来,国家相继制定和修订了《大气污染防治法》《环境影响评价法》《固体废物污染环境防治法》《水污染防治法》《国家危险废物名录》《清洁生产促进法》《大气污染行动计划》《海洋环境保护法》等一系列环保法律法规和标准。这些法律、法规定和标准的出台给石化行业带来了深刻的影响。其中,《水污染防治法》《大气污染防治法》《固体废物污染环境防治法》等法律都对各类污染物必须达标排放作了严格规定,特别是进一步明确了含油固体废物属于必须按照规定进行处理处置的危险废物,含油废物违法处置被纳入刑法处罚。2012年,环保部还专门针对化工园区出台了《关于加强化工园区环境保护工作的意见》,从园区规划、环评制度、项目准入、环境管理和防控体系等方面提出要求。2015年4月16日,环保部和国家质监总局联合《石油炼制工业污染物排放标准》(GB 31570―2015)和《石油化学工业污染物排放标准》(GB 31571―2015)两项石油化工污染物排放标准,对石油化工各类污染物规定了较以前更为严格的约束性指标。2014年,环保部《石化行业挥发性有机物综合整治方案》,VOCs作为PM2.5的重要前体污染物,首次纳入“十三五”污染物总量控制指标。 近年来,浙江省和舟山市配合国家的法律法规,也相继出台了一系列地方环境保护法规和标准。为了满足国家和地方政府关于污染物全面、稳定达标排放的环保要求,无论是石化新建项目还是现有工程,必然要求石油化工企业大力推行清洁生产,研究和开发环境友好生产工艺和节能环保技术,进一步规范环保管理,研究并解决污染治理技术的难题,从而大幅度提高石化“三废”(废气、废水、固体废弃物)的治理技术水平和污染物稳定达标的可靠性。 (三)公众参与意识逐渐增强,舆论监督压力不断增大 随着生活水平和国民素质的不断提高,公众参与环保监督的意识在逐渐增强,政府也鼓励公众和非政府组织机构参与环保监督,石油化工企业一切生产经营活动及其可能引起的环境问题都在公众和社会舆论的监督之下。前几年舟山市某石化企业发生的环境污染事件引起民众的担忧和上访,就是一个典型的例子。新修订的《环境保护法》于2015年1月1日起施行,其中规定重点排污单位对其主要污染物的超标排放情况,以及防治污染设施的建设和运行情况,都应当如实向社会公开,并规定了其相应的法律责任。这就要求石化企业必须努力提高绿色节能环保技术和环境管理水平,切实把环境保护纳入企业发展战略中优先考虑,全面履行好企业的经济责任、政治责任和社会责任。 二、舟山市石化行业绿色环保技术需求分析 通过对舟山市石化行业现状分析,考虑国家有关政策法规标准和污染减排约束性指标要求,结合国内外绿色石油化工生产技术的新进展,舟山市石化行业在绿色环保技术的需求主要包括以下几个方面。 (一)绿色生态石化基地建设 石化基地生态绿色化发展模式与机制,石化基地产业链规划与招商,多目标绿色评价体系及化工生态园区设计规范与标准,石化基地环保技术开发创新体系,节能减排与清洁生产技术服务产业运行机制,石化基地建设对海岛海洋生态和周边海域潮流的影响。 (二)清洁生产技术 制备新颖绿色原材,以替换石油化工生产中惯用的氢氰酸、光气等剧毒原材[3];采用计算机信息技术和化工过程集成技术,降低水耗、能耗;化工装置的大型化、微型化、集成化和智能化,有利于节能减排,提高效率;开发环保高效的优良催化技术,防止设备腐蚀,减少废物和环境污染;开发特殊状态的反应体系和超常规状态的反应技术,提高反应效率,节约石化资源;生物质能、页岩气、煤层气等新能源在化工领域中的应用 [4]。 (三)污染防控与节能减排技术 海洋环境下石化废水、废气、废渣等污染扩散分析,基于小波神经网络的“三废”污染监控技术体系研究,石化基地污染物总量控制技术,集成化石化废气净化及资源化利用技术,石化基地二氧化碳排放总量控制技术,石化基地恶臭污染防治技术,石化基地VOCs排放控制技术,节水型污泥处理技术、特种石化废水处理技术集成及废水深度处理回用技术应用与示范;石化基地净化水回用技术,石化基地固体废物综合利用技术,储运油泥资源化利用,石化基地地下水、土壤污染监控及修复技术。 (四)石化环境监测与安全应急体系 环境事件危险源识别技术,石化基地污染物排放监测体系,海岛环境下绿色石化集聚区运行安全关键技术,石化基地近岸海域污染监测体系,污染排放浓度超标和生态环境安全预警机制,海岛环境下石化基地安全环保应急体系,石化基地HSE管理体系。 (五)其他技术需求 环境标准与信息化技术,智慧石化基地软硬件技术体系,石化基地舆情引导与社会责任关怀建设等。 三、 结束语 像舟山这样的海岛地区,如何做好发展和环境“双赢”的文章,是极其重要而且迫在眉睫的课题。开发和使用环境友好石化生产工艺和节能环保技术,是解决石化行业发展带来的环境问题的根本出路。另一方面,随着经济与技术的全球化,我国石化工业在国际上也面临着产品和工艺技术的激烈竞争,为了迎接这种技术和产品竞争的严峻挑战,跟上国际上重视环境保护的趋势,也需要发展自己的环境友好的绿色石化技术和优质产品。因此需要认真研究产业政策和环境排放标准,加强环境友好石化生产工艺与节能环保技术攻关,大力推进石化产业升级,全面发展绿色环保技术,实现清洁化生产和循环经济。只有这样,才能实现石化产业与自然的和谐发展,使石化行业真正成为舟山经济发展的引擎和龙头,为区域经济发展注入强大的动力。 石化技术论文:论我国的石化页岩气工程技术发展与前景 【摘 要】近些年来,我国产生了许多有效的石化页岩气工程技术,而且经过实践证实,在页岩气的实际勘探中发挥了较大的价值。为我国石化岩油气勘探奠定了基础。本文主要探究的是我国石化页岩气工程技术的发展和前景展望。 【关键词】石化页岩气; 工程; 技术; 前景 一、页岩工程地质环境描述技术 页岩工程地质描述技术在我国页岩气勘探开发当中发挥了重大的作用。它为我国重点地区页岩油气井钻井优化方案设计,以及可压性评价、完井方式选择,以及压裂方案设计等提供了重要的指导。 1、岩石力学特征评价技术 针对页岩地层具有非均质性较强、各向异性突出的主要特点,以测井资料处理以及岩心测试为重点。最终通过数据分析、技术测试等,形成了岩石力学特征宏细观分析评价技术,以及页岩地层井壁稳定性分析预测技术等,这些技术大多属于岩石力学特征评价技术。这些技术的投入使用,为页岩气水平井钻完井,以及压裂设计提供了更为实际的指导。 2、建立了页岩可压性评价办法 综合考虑岩石的特质,再分析岩石力学的相关参数,岩石中的有机碳含量,以及总含气量等。将地质甜点,以及造成压裂裂缝起裂以及延伸难度较大的岩石脆性特征相结合。最终形成页岩可压性评价办法。这种办法的针对性较强,而且在实施中可操作性较大。可压性指数评价模型如下: 在这个式子中,FI可压性指数,;S为页岩储层参数的标准化值; 为储层参数的权重系数。 这种页岩可压性评价方法,在实际应用当中发挥了重要的价值。运用页岩可压性评价方法,对我国不同区块的页岩进行了一定的计算评价,分析到许多区块页岩底层的可压性指数。根据指数进行深入分析之后,才能进行针对性更强的运用。 3、进行了页岩裂缝扩展规律物模实验研究 这种实验研究是以露头页岩岩心为主要对象的。通过对不同井下工况进行了针对性模拟实验,得出更多的理性认识。主要成就在于更新了对岩石脆性与剪切破坏形式等的关系认识。这是进行石化页岩气勘探开发工作的重要基础。 4、初步建立页岩储层综合评价标准 我国在与国外许多大学进行合作的基础之上,分析了中国石化页岩储层的主要特征,以及压裂效果等。初步得出了页岩储层综合评价标准。 二、“井工厂”钻井优化设计技术 通过对国内外“井工厂”技术进行实践调查分析,并有效结合中国石化页岩气区块的主要特点,有效进行了“井工厂”技术攻关研究。最终形成了“井工厂”钻井优化设计技术。 1、首先在全面调查的基础上,对其开展精细的描述。然后在此基础之上,创造出页岩气井井身结构序列。这种序列在实际运用当中,对于封隔复杂地层十分有效。而且,还有效降低了钻柱扭矩和摩阻。使得我们在开展水平作业时增加了安全防护。为满足压裂增产措施的需求提供了可能。 2、初步形成了合理确定造斜点、造斜率优化O计技术。 3、根据不同的页岩气区块的实际状况,创造出了优快钻井设计技术。 三、页岩气的开发技术分析 在页岩气的用途之中,最被人们熟知的是对页岩裂缝的填充,由于它本身是一种天然气,渗透率相对较低,而且其气流的阻力比纯天然气大,因此,给页岩气的开采带来较大困难。在长期实践当中,人们发现传统的采取方式所能产生的产量十分小,因而需要运用特殊的方式实现增产,同时需要对钻井进行适当地创新。 1、基础的压裂技术 页岩气的储层是十分致密的,因而渗透率也相对较低,如果想对其进行直接生产,难度较大。当前最常采用的方式就是储层改造、页岩气储存改造主要有两种方式:压裂和酸化。在这两种方式当中,压裂是最常运用的。 从目前的情况来看,水力压裂是页岩气开发过程中使用时间最长的,也是目前常常使用的压裂技术。水力压裂具有一定的特殊性,它不仅能够在储层当中形成十分密集的网络,而且能够合理地改善渗透率,使得天然气更加顺利地进入井筒。为了保障保井能够经受住压裂的压力,从而注入泵率。就必须要在压裂开始之前,对井中的实际情况进行检测。分析出具体的受压能力。从目前的研究进展来看,人造裂缝的半长,在对岩井水力压裂的适应中,可以达到76.3~458.0m。 在对页岩气进行实际开采的过程当中,我们可以采取多样化的压裂办法,如氮气泡沫压裂技术、多级压裂、水力喷射压裂等。在这些办法当中,各个办法使用的范围不同。如氮气压裂办法适用于深度较浅的,或者底层压力较小的页岩。多层压裂办法一般适用于垂直堆叠的致密底层。除此之外,还有凝胶压裂办法等。但是凝胶压裂基础需要较大的资金投入,在长期发展之后,逐步被清水压裂办法所替代。 因为页岩气藏超低率和低孔隙度,页岩气水平井必须要经过多级大规模水力压裂处理。然后才能实现页岩气藏经济生产。在国外,经常会使用的水力压裂技术包含了以下几种:泡沫压裂、清水压裂、多级压裂、水力喷射压裂、同步压裂等。 泡沫压裂:这种技术主要适用于低压、低渗透水敏储层压裂作业。总结该技术的主要特征,可以有效减轻压裂液对地层造成的伤害力度。而且能够呈现出更好的返排的效果。 多级压裂:它主要指的是在合理运用封堵球的基础上,将储层进行多个层次上的分隔,进而进行科学的分段分裂。这种分段压裂方式是当前页岩气水力压裂所采用的主要技术。 清水压裂技术:它主要是指将减阻剂、表面活性剂以及黏土稳定剂等,加入一定的清水,进而在压裂过程中充当压裂液。这种技术主要是通过在清水中加入减阻剂、黏土稳定剂量,以及表面活性剂等,来充当压裂液。这种特殊的压裂液能够有效改善页岩气的渗透率,提升导流性,有效降低地层伤害。这种技术主要运用在致密储层,它是美国页岩气井最主要的增产方式。 水力喷射压裂:它指的主要是运用高速、高压的带砂体,进行适当的孔射,接着再打开地层连接井筒的通道,使得流体排量得到大量提升,进而实现较高的低层压裂技术,这种技术主要适用于发育较多的天然裂缝的页岩储层。 石化技术论文:石化企业污水回用技术研究 [摘 要]目前我国水资源严重紧缺,石化行业开展节水减排的形势非常紧迫。本文主要介绍了石化企业在“节水减排、污水回用”方面的工作和探索。重点阐述了如何通过清洁生产,优化污水处理工艺,合理进行清污分流、污污分治,确保外排废水指标长期稳定达标,为后续的污水回用打下良好基础。 [关键词]石化行业;节水减排;源头控制;污水回用 1 石化污水的特点及处理流程 1.1 污水排放量大 石化企业是工业耗水量较大的行业之一,约占全国工业取水量的5%左右,而废水排放量约占全国工业废水排放量的4.2%。伴随着企业生产规模的日益扩大,污水排放量大成为石化企业污水的特点之一。 1.2 污水水质复杂 石化企业由于生产的产品流程较长,生产装置又多,在生产过程中因切水、设备泄漏等排出的污水中含有的有机污染物众多,且含有一定毒性。根据成分不同,污水可分为含油污水、含硫污水、含碱废水、含盐污水、含酚废水、生产废水和生活污水,污水的多样性给后续处理带来了一定的难度。因此,石化企业废水是工业污水中比较难处理的水质之一。 1.3 污水水质变化大,冲击性强 由于石化企业污水具有量大、变化快、水质复杂且具有毒性的特点,因此任何水量、水质的波动都有可能给后续处理设施造成冲击,导致污水处理系统瘫痪(尤其是生化系统污泥大量死亡),需要一定的时间来恢复。 1.4 主要的污水处理流程 随着石化企业生产规模日益扩大,为降低生产成本而导致的原油劣质化趋势越来越大,造成石化废水水质不断恶化,传统的“老三套”处理流程(即隔油-浮选-生化)已难以满足处理需要,而国家污水排放标准的不断从严和环保执法力度的逐步加大,造成企业外排污水达标困难,因此石化污水处理流程通常采取大马拉小车―通过加大设计能力来提高污水处理系统的耐冲击能力,加长处理流程―有些企业甚至采用三级生化来提高处理深度,确保外排废水达标。石化企业污水处理系统一般分为预处理和生物处理。为了确保生化处理的平稳性和效果,预处理非常重要。 2 污水资源化探讨 2.1 持续推行清洁生产,加强源头控制 采用源头控制是实现污水资源化的重要措施,不仅可以节约新鲜水,而且可以减少污水的产生量,减轻污水处理系统的压力,提高处理合格率,为污水回用创造良好的条件。目前,国内一些石化企业在清洁生产以及源头控制方面已经取得了很好的效果。例如:用加氢精制工艺取代传统的碱洗电精制工艺,以柴油产品精制为例,传统的柴油碱洗电精制装置的污水产生量为0.1t(水)/t(油),而采用加氢精制工艺后,污水产生量仅为0.025t(水)/t(油),削减率达到75%,减排效果明显;采用间接冷却和空冷技术代替直接冷却和水冷技术,可以减少水冷设备的蒸发损失与飞溅损失;实现装置间的热联合,回收低温余热,可以减少冷却设备,进而减少循环水的使用量。 2.2 做好污水的污污分流和分治工作,减轻污水 集中处理系统的压力石化企业基本上已做到清污分流,而污污分流和分治工作还需不断加强,后者不仅是污水达标排放的保证,更是污水资源化的需要。将含硫污水、碱渣污水、含盐污水和低浓度的含油污水进行彻底分流,并实现专线专输、专罐贮存、分质限量处理。特别是在装置停工期间,对于清洗容器排出的高浓度溶剂冲洗水,用槽车运至污水处理场专罐贮存设施,避免对污水处理系统的冲击。通过上游环保装置、设施的预处理(如污水汽提装置、湿式氧化装置以及电脱盐污水的预处理设施等)来降低污水处理系统的负荷,确保外排废水的净化深度,为污水资源化创造良好的条件。 2.3 合理应用水夹点技术,加深污水资源化程度 2.3.1 含硫污水的串级使用 石油炼制企业含硫污水的串级使用就是一个很好的水夹点技术应用的实例。以镇海炼化为例,该公司结合生产工艺注水水质的需求,将催化裂化装置分馏塔顶的含硫污水串级使用于富气洗涤水的注水,将常减压或其他非加氢型装置的含硫污水,串级使用于延迟焦化装置富气洗涤水的注水。通过含硫污水的串级使用,该公司不仅减少软化水的使用量将近30t/h,而且减少相对应的含硫污水的产生量。 2.3.2 汽提净化水的回用 含硫污水汽提装置是石化企业处理酸性水的唯一装置,通过加强酸性水的预处理如增设罐中罐+旋流除油器的组合工艺,降低酸性水中的油含量,为污水汽提塔的稳定高效运行打下好的基础,确保汽提净化水的各项指标稳定达标。目前石化企业已普遍将污水汽提净化水回用于电脱盐注水、加氢精制装置的空冷注水等,某些先进企业的回用率甚至可达85%左右,某些大型的石化企业一年的回用量可达到上百万吨。回用净化水不仅达到了节水的目的,而且直接减少了废水的排放量。 2.3.3 达标外排废水的回用 要最终实现外排污水的回用,必须提高外排污水水质。水质越好,回用的后续处理流程就越简单,回用成本越低。因此,石化企业要在抓好污染源头控制,减少上游装置污水产生量,做好污污分流、分质的基础上,努力提高污水处理场的净化能力和深度,降低外排废水的污染物浓度,为污水回用提供合格的水源,真正实现外排废水的资源化。根据目前石化企业的现状,达标外排废水回用可分为直接回用于机泵冷却水和焦化冷焦水,按外排水质情况选择经适度或深度处理后回用于循环水补水,以及经深度处理后回用于锅炉用水三类。适度处理主要用于处理丰水地区企业的达标污水,特别是水质较软的南方地区。一般经过强化生物处理,如膜生物反应器(MBR)、曝气生物滤池(BAF)等,再经过过滤、杀菌等后续处理,主要是进一步降低污水中的COD、氨氮、油类以及悬浮物,使水质达到《循环水水质控制标准》中规定的COD≤60mg/L,NH3-N≤10mg/L,石油类≤2mg/L以及SS≤10mg/L的指标,满足循环水补水的水质要求。 深度处理主要用于处理缺水或水质较硬地区企业的达标污水,主要目的是去除水中的盐分,降低电导率。根据目前的现状,通常采用预处理―超滤―反渗透脱盐的处理流程,因为流程比较复杂,处理费用较高。处理后的水质好于自来水,一般回用至锅炉用水。水质较硬的企业也可考虑将深度处理的污水部分回用到循环水补水,以降低补水中的盐浓度,提高循环水的浓缩倍数,减少排水量,达到节水减排的目的。目前一般深度处理的成本费用为5元/t,而水质较硬企业制取除盐水的费用达到6~10元/t,因此污水深度处理回用在北方还是有一定的经济效益,对于缺水地区而言,其社会效益和环境效益更大。 3 结论 实现石化企业节水减排,必须加强节水减排的宣传力度,提高全员的节水减排和水的忧患意识;通过制定切实可行的节水减排措施和管理制度,提高用水管理水平,将用水与排污作为一项重要的生产指标进行考核;企业在实行节水的同时要减排减污,否则随着污染物浓度的提高会使外排污水无法达标,污水回用亦无从说起。总之,要将优化污水处理系统与水资源化有机地结合起来,真正达到节水减排的目的。 石化技术论文:碎石化技术在老路面改造中的应用 摘要: 水泥混凝土路面的碎石化是一种原位利用原水泥混凝土路面的手段,在原水泥混凝土路面用末期,其他方法不能起到好的效果时可以采用。 关键词: 碎石化;老路面;改造 0引言 水泥混凝土路面在其使用年限末期,不能再承担服务功能时,需要对其进行处理以建构新的路面结构。国内在旧水泥混凝土路面处理方面方法不够完善,这与我国机械设备制造工艺相对落后有关。国外(主要指美国)在处理旧水泥混凝土板块的过程中积累了丰富经验,形成了在旧水泥混凝土路面破损状况相对严重时的原位利用水泥混凝土路面的碎石化工艺。这一工艺能将水泥混凝土路面破碎成小粒径嵌挤颗粒,从而为新的沥青混凝土加铺层提供理想的基层。国内在进行老路面改造时,一般采用直接加铺方案、全部破除老路面方案,近年还引进旧路面碎石化技术;本文将通过道县至永安关公路(K0-K12)段路面处治工程对三种方式进行较直观的对比: 1工程概况 S323线道县至永安关公路(K0+000-K8+511)段老路基路基宽度约18m,并且部分道路已于2000年8月建成通车,还有一部分路基已全部成形,但路面仅铺筑了1604m,目前尚未通车。本项目路线连接道县县城与寿雁镇,作为通往广西桂林的交通要道,交通量大,且路线两侧有不少砖厂,超重超限车辆较多,路面破坏严重。根据中南大学检测报告,旧路路面结构为23.5cm水泥砼路面+18~22cm天然砂砾,路面劈裂强度为2.77MPa。路面板的坏板率为17.48%,断板率为11.86%,裂缝度为13.8(m/1000m2),裂隙率为11.41(m2/1000m2),坏缝率为73.68(m/1000m),并有大量的错台、翻浆和角隅破坏,符合碎石化技术的适用条件;综合考虑经济、适用、环保、施工难度等因素,结合国内外多条路面加铺公路的经验,将在老路面上加铺方案(方案一)、全部破除老路面方案(方案二)及旧路面碎石化作底基层(方案三)进行同深度比较。本次设计路面结构为:26cm水泥砼路面+18cm5%水稳碎石+20cm级配碎石。 2路面方案比选 2.1 方案一(加铺方案)旧水泥砼路面的改建技术,关键是修复旧砼板块、稳固松动板块、防止接缝反射、解决板表面水下渗、滞留等问题。在重交通的情况下,半直接式水泥砼加铺层改建技术,施工工艺相对而言较简单,施工进度快,造价相对较低,改建后路面损坏率不大,故采用半直接砼加铺层改建。半直接式砼加铺层改建施工方案主要工序为:处理、修复损坏的旧路面板(旧路面面层、基层)、旧路肩;旧路面板下灌浆处理松动板块;采用土工布、油毛毡、防水卷材、沥青等材料进行老路面防水、防反射裂缝处理;在原路肩部位设置泄水槽以利排水;铺筑新砼面层;新砼面层灌缝。 2.1.1 路面结构加铺路段:26cm水泥砼路面+下封层+油毛毡+粘层;新建路段:26cm水泥砼路面+下封层+18cm5%水稳碎石+16cm4%水稳碎石 2.1.2老路面处理①长距离破除段。对于路面长距离破坏段(连续破坏长度大于50米),采用机械破除路面板。基中K0+081~K0+140段由于以0.3%的纵坡从老路面高程过渡到加铺路面高程,老路面需全部破除,按新路面结构重建底基层、基层; K7+530~K8+500段路面破损严重,而且路基宽度不能满足设计要求,故老路面需全部破除,按新路面结构重建底基层、基层。②局部破坏处理。根据《公路水泥混凝土路面养护技术规范》,按路面破坏轻重程度,分别采取以下处理措施,如表1所示。③路面防水处理。老路面修补完后铺设三油两毡。④灌缝。应清除旧纵横向施工缝、缩缝中的旧填缝料和杂物,重新灌注填缝料。⑤板底灌浆。基层采用天然砂砾,有的为碎石级配,颗粒大小不均匀,也不平整,基本处于泥结结构状态。对于路面板完好但基底空洞板块应进行板底灌浆处理。⑥板块扩宽。在万家村中桥至寿雁中学段路面宽度只有7.0米,为了防止新老路面板交接处基层回弹模量差异大形成纵向裂缝,右侧路缘带50cm用C15砼做基层。 2.2 方案二(破除方案)将所有老路面板块破除后重新修筑路面。路线平面以路基中心线控制,路线纵坡以左侧路基高程控制。老路面破除时保留老路基层(天然砂砾),再设置10cm厚的砂砾调平层作为底基层,未修筑路面部分采用16cm4%水稳碎石底基层。 2.3 方案三(碎石化方案)水泥混凝土路面的碎石化是一种原位利用原水泥混凝土路面的手段,在原水泥混凝土路面使用末期,其他方法不能起到好的效果时可以采用。碎石化方法、震裂压稳和破裂压稳技术都能很好地消除反射裂缝。与碎石化工艺相比,震裂压稳和碎裂压稳技术对水泥混凝土路面的结构性破碎得不够彻底。水泥混凝土路面的碎石化是将水泥混凝土路面的面板,通过专用设备MHB一次性破碎为碎块柔性结构。通过破碎将旧水泥混凝土路面结构强度降低到一定强度,防止反射裂缝的发生,同时能够实现两者较好的平衡。MHB型破碎机械破碎后的颗粒尺寸是可控制的,一般来说,颗粒越小其防止面板开裂的效果越好,但强度越低,根据国外的研究,规定其颗粒范围在7.5~30cm之间能取得良好的使用效果。控制破碎后颗粒尺寸可通过控制重锤下落高度来实现。破碎后其颗粒粒径小,力学模式更趋向于级配碎石。MHB碎石化再生技术的主要优势是:通过破碎将旧水泥混凝土路面结构强度降低到一定程度,防止反射裂缝的发生,同时能够实现两者较好的平衡。旧路面进行碎石化后应具有以下特点:①碎石化能使原水泥混凝土板块在平面上强度分布均匀;②碎石化后仍能保留原水泥混凝土路面的一定强度;③碎石化可以消除原水泥混凝土路面病害;④碎石化后的粒径合理,不会产生应力集中现象。根据本项目特点,碎石化路面用于底基层,在其上铺筑18cm5%水泥稳定碎石基层+1cm沥青表处+26cm水泥混凝土面层。新建路段底基层可采用20cm级配碎石,基层、面层与碎石化段相同。 2.3.1 碎石化施工工艺流程水泥混凝土碎石化施工工艺流程:施工准备清除路面杂物多锤头破碎机安装就位旧路面破碎施工重型压路机碾压密实检测压实度及碎石化程度表层灌浆封浆处理碎石化施工验收进入下一道工序。 路面碎石化之前应进行以下处理:①路面碎石化施工前应先移除所有将破碎的混凝土板块上存在的沥青罩面层和部分沥青表面修补材料,否则会影响碎石化质量。②调查清楚沿线构造物及管线,两侧路肩外5-10米范围内存在建筑物的路段,施工时应降低锤头高度对路面进行轻度打裂,对于路肩外5米范围以内存在建筑物的路段,应禁止破碎;埋深小于1米的管涵顶部路面采用机械挖除换填碎石,埋深大于1米的管涵顶部应适当降低落锤高度。③修复排水设施。在旧路面临土路肩侧设置排水盲沟,靠中央分隔带处可与中央分隔带的盲沟合并设置。④特殊路段的处理。对出现严重病害路段面板进行破除,换填碎石。当土路基存在病害时,也应对路基进行换填处理。⑤交通管制。在路面碎石化之前应制订交通管制及分流方案,满足通车及施工要求。 2.3.1.1 碎石化施工①采用RMHB破碎机进行破碎。施工前先选择长50米的一段路作为试验段确定所需参数,并选取试坑确认破碎效果。破碎前要确定锤的破碎点,一般锤距为50cm左右。路面破碎的形状必须成“锯齿”拼图状,所有的碎粒处于互相啮合,未被打乱的状态,这样可使交通负荷向更大的范围分散;碎粒共同“工作或弯曲”,将负荷分散到更大的范围。经过碎石化后,水泥混凝土颗粒的粒径不大于40cm,且75%以上的颗粒在深度方向的分布满足:表面最大尺寸不超过7.5cm,底部不超过37.5cm。②破碎的混凝土的固定。破碎的混凝土的固定方法是用重型静碾压路机碾压,以重型轮胎压路机为首选,因为钢轮压路机或振动压路机在碾压时接触面不均匀,尤其是振动压路机会使一些小型碎块下沉,造成破碎块体更加松动而不能起到固定作用。根据以往的经验,采用50T的重型轮胎式压路机碾压几遍的固定方法对破碎的混凝土碾压有很好的作用。对于一些破碎后产生的混凝土过分剥落、形成缝隙较大的部分,采用砂浆灌浆及封浆处理,以保证加铺结构层以下没有空洞。破碎与固定同步进行:同步进行主要是利用重型轮胎式压路机对水泥板进行碾压,使旧水泥板完全破碎并与下步结构层充分接触,同时保证水泥混凝土板体保留大部分强度。利用压路机本身的重力及工作时的冲击力来完成的,其工作时压路机碾压力可以达到250T,利用大的冲压力将水泥混凝土面板压裂并将板体压实以起固定作用。指标控制一般采用高差控制,高差的控制方法是在施工前,每车道50米确定一点测定其高程,施工时每碾压5遍测一次,当前后两次高差小于 5mm时,即认为破碎并碾压密实。③碎石化与非碎石化混凝土路面接缝处设置土工格栅。 2.3.1.2 施工质量检测碎石化大面积施工前,需选择具有代表性路段作为试验段,其长度最小100米,在该试验段中安排不同锤迹间距(2cm左右级差)的子区段,每段长度不少于50米,其分界要标记清楚。施工后,需检测回弹弯沉(或回弹模量),验证其是否满足变异性要求。推荐采用回弹模量指标,测试的点位随机选定,并应不少于9个,其指标应在250mp-450mp之间,如果不满足,要增加试验段长度并根据增加落锤高度或减少锤迹间距的方式调节,已使其破碎程度增加,变异性减小,直至达到前述质量控制指标要求。进行大面积施工过程中,要注意单幅路面长度破碎超过1KM时,在破碎粒径发生突变处挖试坑抽检,验证粒径是否满足要求,如果不满足要作小幅调整,在此过程中无需继续检测回弹模量指标,而以试坑粒径状况与试验段有无显著差别作为判断是否合格的依据。 2.3.2 施工注意事项根据路面碎石化工艺施工特点,施工质量方面需要注意的环节有:①排水设施的设置及施工过程中的防水、排水。在路面碎石化前应设置好排水设施。建议在路肩部位设置碎石盲沟,使破碎后的旧路面层、基层和路基处于较好的排水状态,为加铺层提供足够的支撑强度。旧水泥混凝土板块在破碎后很容易受到雨水侵入,所以破碎完成后,加铺新路面结构前要做好防水工作。要求后续的摊铺工序在碎石化完成后尽快开始,如果不能及时摊铺,则应采取临时防水措施(如加盖塑料薄膜等)减少雨水侵入。②试验段施工及正式施工过程中对破碎情况的监控。因为粒径于破碎层的强度特性直接相关,所以控制破碎粒径是施工工艺中的重要环节。在正式进行大面积施工前,应安排试验路段进行破碎,详细了解破碎后的粒径分布情况、强度及均匀性,找出能够满足破碎要求的MHB设备控制参数,指导全路段施工。进行大面积施工时,应密切关注混凝土板表面破碎状况。当某一施工路段表面粒径发生显著变化时,应通过开挖试坑的方法核查板体内部粒径分布情况,如不满足要求,应及时调整MHB设备控制参数,直至满足要求。③施工前后对基层、路基软弱部位的处治。根据国外的经验,对于施工路段存在的基层、路基不稳定的情况,应在采取换填等处治措施后再进行碎石化施工。这样可以提高路面基层稳定性,消除新加铺结构的安全隐患,为改造后路面长期使用性能提供保证。从工艺总体上看,虽然换填工序要占用较多的时间,但是这种时间耗费是必需的。以上三个问题在碎石化过程中应特别注意,把握好这些关键环节是保证碎石化质量的重要手段。 3经济比较 通过综合比较,采用碎石化技术(方案三)经济性较好,根据国内外的工程实践,对消除反射裂缝是比较成功的,且对环境影响较小,故作为推荐方案。 4 结语 旧水泥混凝土路面碎石化技术是一种重要的水泥混凝土原位破碎利用技术,它一般适用于水泥混凝土路面出现较大范围的破损的情况,能成功地消除反射裂纹,国外在这项技术的应用方面有了多年的实践,国内自山东省交通厅倡导引进这项技术后,通过多个项目的的实践,也有了许多成功的经验;湖南自2007年开始引进这项技术,最开始在浏阳市一个旧路改造项目中实施,本项目是本省第二个实施这项技术的项目。 当然,这项技术也有一些问题,碎石化技术使原结构的整体强度降低,再加铺后可能会也可能出现一些问题,特别是加铺沥青面层后,会出现车辙和纵向裂缝等病害,这需要国内外广大同行通过不断的实践总结经验去解决,使这项技术能广泛推广起来。 石化技术论文:浅析大型石化企业污水深度处理与回用的技术措施 摘要:本文以大型石化企业为例,介绍了石化企业污水的特点,污水处理回用现状以及相关的污水处理技术,并针对大型石化企业的特点重点介绍了膜分离技术和生化技术结合膜生物反映器技术以及利用该技术的进行相关污水深度处理与回用的流程。 关键词:石化企业;污水;深度处理与回用 1 大型石化企业污水特点以及污水处理现状 1.1 石化企业污水的特点 石化企业炼油污水是电脱盐、常减压、催化裂化等工段产生的污水汇集而成,是一种集悬浮油、乳化油、溶解有机物及盐于一体的多相体系,悬浮物及盐出自电脱盐工艺,油及溶解于污水中的硫化物、酚、氰化物等与原油加工工艺有关。 1.2 石化企业污水治理现状 石化企业污水处理技术按治理程度分为一级处理、二级处理和三级处理。一级处理所用的方法包括格栅、沉砂、调整酸碱度、破乳、隔油、气浮、粗粒化等;二级处理方法主要是生物治理,如活性污泥、生化曝气池、生物膜法、生物滤池、接触氧化、氧化塘法等;三级处理方法有吸附法、化学耗氧法、膜法等。炼厂污水一般经二级处理可达标排放。国内采用三级处理即深度处理的企业极少,而国外很多石化企业污水一般都有三级或深度处理工艺。据国家环保局统计,真正达到规定排放标准的不足50%。水资源的严重短缺和环境因素制约着我石化企业的进一步发展壮大。为解决这些问题,研究适宜的污水深度处理工艺使炼油污水循环回用是十分必要的。 2 石化企业污水处理与回用技术 2.1 污水处理概述以及污水回用途经 污水的回用一般要经过深度处理(即三级处理)来除去二级处理(生化处理)所不能除去的污染物(有机物及胶状固体,可溶的无机矿物质氮磷等等)和COD、BOD、颜色、味道、气味等。 石化企业废水回用主要有三种途径,一是作循环水补充水源,二是作为工业用水水源,三是作锅炉用水产生蒸气。 2.2 石化企业污水处理与回用技术 污水处理与回用技术按照原理不同,可分为物理处理法、化学处理法和生物处理法。单一的深度处理技术一般只能去除某一类污染物,几种技术有机耦合才能满足回用水质的要求。 ①物理处理法。物理处理法主要包括沉淀、过滤、吸附、空气吹脱、膜分离等。沉淀主要用于固液分离,澄清水质,去除大颗粒的絮体或悬浮物。过滤主要是澄清水质,可以去除大于3μm的悬浮物、病原菌等。常用的过滤介质有石英砂、褐煤、核桃皮、活性炭等。利用活性炭或某些粘土类材料的巨大比表面积吸附大分子有机物,去除色度,降低COD和去除某些无机离子。膜分离技术用于污水深度处理的历史很短,但用途却十分广泛。根据膜材料孔径的不同,可将其分为微滤、超滤、纳滤和反渗透等几种。②化学处理法。化学处理法主要有絮凝、化学氧化、消毒、离子交换、石灰处理、电化学和光化学处理等。絮凝是指投加无机或有机化学药剂使胶体脱稳,凝结悬浮物、絮体等,去除悬浮物和胶体,常与沉淀、过滤等结合使用。化学氧化能去除COD、BOD、色度等还原性有机物或无机物,如O3氧化、H2O2+FeSO4氧化等,常与其它方法结合使用。消毒是指利用CI2、ClO2、O3等杀生剂、45和电化学方法杀灭细菌、藻类、病毒或虫卵。离子交换能去除水中的阴、阳离子,用于咸水或半咸水脱盐。石灰处理用于沉淀钙、镁离子,降低水的硬度,防止结垢。电化学、光化学处理能去除水中的难降解物质,如45催化氧化或辐照处理,电水锤技术、脉冲电晕技术等,常与化学氧化结合应用。③生物处理方法。生物法在污水回用深度处理中应用非常广泛,能够降解多种污染物,处理成本低、运行稳定可靠,抗冲击能力很强。常用的生物处理法有生物过滤法、生物接触法、氧化法、氧化塘和地层生物修复。 3 大型石化企业的污水处理与回用技术的选择 3.1 大型石化污水处理回用技术选择-膜生物反映器技术 传统的生化处理工艺普遍存在COD、氨氮去除效果差,抗冲击负荷能力弱等缺点,而膜生物反应器技术,把生化技术与膜分离技术组合处理工艺虽然流程较长、成本较高,但处理后的水质情况较为理想,比较适合于大型石化企业。 膜生物反应器(Membrane Bioreactor)简称MBR,把膜分离技术和生化技术结合在一起。膜分离技术是40年来发展起来的一种技术,在能源、电子、石化、环保等各个领域发挥着重要作用。它是一种利用特殊的薄膜对液体中的某些成分进行选择性透过的方法。20世纪70年代,许多膜分离技术实现了工业化生产,并得到了广泛的应用。20世纪80年代膜分离技术的发展,主要集中在不断提高工业化的应用水平,拓展应用范围,加大开发力度,开拓新型的膜分离技术等方面。膜生物反应器一般采用一定孔径的中空纤维膜,通过膜分离,使污水中大分子难降解成分在生物反应器内有足够的停留时间,有利于特效菌的培养,大大提高了难降解有机物的降解效率,它可以取代传统活性污泥法中的二沉池进行固液分离。 3.2 利用膜生物反映器技术进行污水处理的流程 MBR系统由缺氧池、好氧池、中沉池、好氧池、膜池、清洗和反洗系统组成。在生化前有均质调节罐、CPI除油、涡凹气浮、容器气浮、匀质罐等预处理设置,主要作用是去除油类和悬浮物等。经过预处理后的污水自流进入MBR系统的水解酸化池、好氧池、中沉池、好氧池、膜池,在水解酸化池中大分子转化为小分子,提高了水的可生化性,在好氧池中进行有机物降解和暗淡的消化作用,在中沉池中进行部分泥水分离和反硝化作用,经过好氧和缺氧反应后的混合液自流到膜分离池,在此进行泥、水分离,污水中绝大部分活性污泥(尤其是硝化菌)被截留残留在生化池内,混合液回流泵提升进入前端生化池,清水透过中空纤维膜在泵的抽吸下进入清水池。反洗系统用来去除附在膜丝上的污染物,保证膜丝有良好的水通量。 反洗过程在一定周期后进行一次。MBR系统的出水中仍含有一些有机物,通过臭氧-生物炭降解作用,进一步去除水中残留的COD、氨氮等污染物。 石化技术论文:共振碎石化技术在水泥混凝土路面改造中的应用 摘要:共振碎石化技术是目前旧水泥混凝土路面改造新技术之一,该技术是通过专用设备将旧路面板一次性破碎为承载能力高、反射裂缝控制效果好的咬合嵌挤柔性结构层,再在上面加罩沥青混凝土面层,直接完成路面“白改黑”改造。 关键词: 共振碎石化水泥混凝土路面白改黑 前言:水泥混凝土路面具有刚度大、抗压能力强、耐久性好等优点,因此在我国过去的几十年间被广泛使用。随着道路使用年限增长及交通流量的增加,许多水泥混凝土板块出现碎裂、断板和纵、横向裂缝、沉陷等问题,道路平整度和行车舒适性受到严重影响,考虑到很多损坏道路已经基层严重损坏,板块反射裂缝无法从根本上消除,局部表面维修不能够治理其根本问题,造成维修效果不太理想。传统维修改造方式为:将原有道路面层及基层翻挖,然后再重新做道路基层并摊铺黑色面层,该施工工艺造价高,施工周期长,交通影响大,同时在开挖时产生很大的噪音污染,产生大量的建筑废料还造成资源浪费。目前正兴起并推广使用的共振碎石化技术是目前旧水泥混凝土路面维修改造新技术之一,该技术是通过专用设备将旧路面板一次性破碎为承载能力高、反射裂缝控制效果好的咬合嵌挤柔性结构层,再在上面加罩沥青混凝土面层,直接完成路面“白改黑”改造。该施工方法施工周期短,对交通影响小,节约工程造价,且保护环境。以下就以一工程实例来说明该技术的工艺及广泛的应用前景。 1.工程概况 本工程为金都路(春西路~春中路)道路整治工程,道路全长797.24m,车行道宽度16米,道路较多板块存在碎裂、断板等现象,本工程主要对道路车行道进行维修改造,即对混凝土路面采用共振破碎化施工,然后加铺三层式沥青面层,厚度为16cm,同时对沿线附属设施予以改造。本次主要介绍共振碎石化然后摊铺沥青面层工艺流程。 2.施工准备 对旧水泥混凝土路面进行充分的路况调查,掌握路面损坏及路面沿线建筑物状况,认真复核地下管线图纸资料,并在工程实施前召开各管线单位参加的施工配合会议,进一步搜集管线资料,对影响施工和受施工影响的地下管线开挖必要的样洞,核对弄清地下构筑物管线的确切情况,做好记录,并在管线管理单位的共同确认下,做好管线保护措施,确定共振碎石化方案的可行性。 3.板块补强 根据旧道路弯沉值测量报告、施工图纸并结合现场情况,协同设计单位、施工单位、监理单位等共同确认损坏严重需要补强的水泥混凝土板块。补强措施如下:将老路结构全部翻挖后,浇注23cmC35水泥混凝土+20cmC20水泥混凝土。 4.共振碎石化施工 4.1工作原理及特点 本工程使用的是美国安迈公司生产的PB500型共振式破碎机,其利用振动梁把发动机的强大功率转化为工作锤头的振动,锤头与路面接触,通过调节锤头的振动频率,使其接近水泥板块的固有频率,激发水泥板块在锤头下局部范围内产生共振,使混凝土内部颗粒间的内摩擦阻力迅速减小而崩溃。破碎后的碎石尺寸理想、均匀,破碎粒径范围为2.5M~15.2M,大部分集中在2.5M~7.6M。实践表明,碎石尺寸在8~20cm之间时,可取得较为理想的效果。碎石尺寸过大,容易造成应力集中,引起反射裂缝的概率急剧增大;碎石尺寸过小,则会使路面的承载力过渡减小。破碎后的粒径上部较小,下部较大。小粒度可较好地消除反射裂缝, 同时下部的较大的粒度结构也有利于路面渗水的横向排除和阻止下渗。破碎后的纹路规则排列,并与路面成35°~40°夹角。有夹角的纹理结构可使碎石块之间相互嵌合,经压实后相互咬合得更紧,从而使碎石层起到更好的砾石稳定层的作用。破碎深度可控制,不冲击路基,保证路基下的管线设施完好无损。该机械振动影响小,破碎深度可达660L,完全满足一般道路的破碎改造任务,效率极高,由于其工作点很窄,在道路施工时,可单车道施工,不用封闭全部交通,每天可完成2公里左右的碎石化工作。 4.3试验段施工及检测 试验段施工长度100-200m,破碎从道路一侧边缘开始,或者从前面破碎过的边缘开始,并向对面路肩或者向纵向的中线推进。在一次必须摊铺一个车道时,前面的破碎应至少超出将要摊铺的宽度250毫米。在破碎操作初始,操作人员会详细记录下不同的破碎情况相对应水泥路面破碎机械的数据调整,如锤头高度、共振频率和地面行驶速度等。为确保路面被破碎成达到要求的粒径,根据现场工程师要求,在行车道中间挖掘约1.2平方米的试坑,用来判定破碎块是否达到特定的尺寸要求,根据现场情况可以增加测试块。挖开的试坑需要回填,压实需要达到工程师的要求。符合要求的破碎数据应记录备查,施工参数一旦经过试振区确定下来,就可在整个碎石化工程路段内使用。 4.4全路段水泥路面碎石化施工 ⑴交通管制及路面清理 对于共振碎石化范围内的出入口应有醒目的安全标记,对社会车辆进行导行,禁止无关车辆与人员出入。破碎施工须占用两条车道,施工作业区域的两个车道禁止交通通行。隔离措施到位,在隔离处设置明显的交通导向标志,或派人负责协助交警部门指挥交通。施工作业路面需提前清理,水泥混凝土路面上罩有1cm以上的沥青层及沙土层需挖走(2cm振幅下中间介质会将应力吸收无法达到共振效果);为破碎无残留道路两侧30cm范围内堆放物需清走(共振箱体伸出轮胎外沿20cm左右);破损板块无法破碎区域须提前标记或通知现场管理人员。 ⑶共振破碎 碎石化施工顺序一般由外侧车道边缘开始,如果相邻车道沿纵缝进行了切割,也可由中间向两边的顺序破碎。每一遍碎石化宽度约200mm,一条车道(3.5~3.75m)碎石化完需要18~20遍(一个来回定义为2遍)。相邻两遍碎石化区域会有50mm内的间隔或重叠区。碎石化一个车道的过程中,实际破碎宽度应超出一个车道宽度至少150mm。在施工过程中应不断检查破碎作业情况,并根据需要对设备进行细微调整,以确保达到施工质量要求。施工中,驾驶操作员应随时注意观察机械工作情况、锤头破碎效果,应根据实际情况调整破碎参数,以尽可能达到较好的破碎效果。因此,对操作人员的要求很高,必须是经验丰富的驾驶员,据本试验路段的现场施工破碎状况,驾驶员往往根据破碎时的声音来判断锤头工作效果,从而做出必要的调整。 ⑷局部补强 如果共振破碎后出现混凝土块径大于200mm且面积大于2O或混凝土面板共振破碎后压路机碾压过程中有明显的反弹现象,弯沉值过大区域应采取基础补强措施,具体措施根据设计单位意见及监理单位意见实施。 ⑸施工配合---洒水碾压 破碎完毕后,必须采用高频、低幅震动钢轮压路机(最小15吨)碾压速度不得大于1.83m/s,碾压之前最好洒水车先行洒一遍水,使其渗透深度3公分左右,碾压遍数初步按最三个来回来控制,碾压完毕后,进行摊铺施工。碾压遍数根据现场情况控制在最少3~5遍。碎石化层碾压后,不允许有钢筋外露,不允许有沥青接缝料、补块等存在;摊铺前不允许碎石化表面出现凹陷深度超过2cm。 4.4施工质量控制及验收标准 碎石化层破碎后粒径宜符合以下要求:表面层1/2厚度部分0~7.5cm,1/2厚度以下部分7.5~23cm;含有钢筋的旧水泥混凝土碎石化层,钢筋以上部分碎块粒径7.5cm以内,钢筋以下部分碎块粒径在23cm以内;碎石化层小于0.075mm含量不大于7%。碎石化层0~10cm以内级配宜在级配碎(砾)石范围以内;0~18cm以内的碎石化层级配宜接近级配碎(砾)石。碎石化层回弹模量、碎石化层碾压应满足相关规定,其它质量要求及验收标准按《公路路面基层施工技术规范》的规定进行。 5.沥青混凝土路面加铺施工 在碎石化后,应控制碎石化层上的交通,禁止通行与施工无关的车辆,禁止车辆随意在碎石化层上刹车与启动;同时也要减少施工车辆不必要的来回通行。应及时进行沥青摊铺等工作,尽早开放交通,减少对交通管制的时间。 在道路改造完成约半年后,查看其道路面层,未出现裂缝,通过对其弯沉等测试,各项指标均符合要求,证明了改造效果良好。 6.结语 共振碎石化技术作为水泥路面改建为沥青路面行之有效新技术,由于不需要对老路面进行大规模的翻挖并重新做基层,水泥路面经过共振后形成良好的道路基层,也不需要传统的较长的养护时间,具有工期短、实施方便、节省投资、低碳环保等优点,特别是针对交通流量大的道路,其对交通影响之小,持续时间之短,是传统工艺无法比拟的。同时,随着其技术的不断完善、效率的不断提高,该技术将在以后的道路改造中大力推广并广泛应用。
城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展,我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快,但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出,同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力,多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计,通过对城市之中的各项资源进行有效的整合,并且充分的去结合相互之间的功能,能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言,因为整体的设计水平以及质量并不是很高,直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题,同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中,必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用,使其看可以提高资源的利用效率,通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1.1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中,可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间,也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体,这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是,不管是两者之间的整合方式是如何,局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合,从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间,这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能,使其能够对其弹性要求较大。 1.2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通,同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的,从而对人流进行汇聚以及输送,这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下,轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高,也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外,在公共空间当中,根据其功能的不同也将会汇集不同的人流,所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1.3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下,那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下,在一体化的建筑空间当中,每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素,同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的,这样也是更加有效的去提高了整体的功能,使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高,使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2.1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透,提高城市的复合化以及密集化的程度,在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中,复合的媒介主要是公共空间,同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性,这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求,建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后,自然便可以有效的去延伸建筑的功能,使其可以提高周边空间的整体活力,带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈,在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展,也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互,这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下,公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的,在对地上的空间进行充分利用的同时,也是能够提高地下空间资源的合理利用,这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率,与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展,使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题,促进其城市化进程可以得到更加快速的发展,带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2.2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中,分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑,可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式,之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起,在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言,基础和前提主要是交通流线的组织立体分层,然而原则是相互之间能够彼此独立,之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换,并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换,从而可以在这个基础上能够实现相互转换,更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出,为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求,每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设,但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重,所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计,这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用,并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高,促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化公共空间设计探讨 摘要: 随着社会经济的快速发展,我国的城镇化建设和工业化建设进程不断加快,但是土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈,同时城市交通的压力也随之增加。为了有效的缓解交通压力,很多城市都逐渐开展城市轨道交通建设一体化公共空间设计,通过有效的整合城市中的各项资源,结合相互之间的功能,在很大程度上促进了我国城市发展。文章主要分析城市轨道交通建筑一体化公共空间功能和城市轨道交通建筑一体化公共空间设计,这对加快我国城市轨道交通建筑一体化公共空间设计具有重要的参考价值。 关键词: 城市轨道交通;建筑一体化;公共空间设计;集约化 针对当前的城市轨道交通建筑一体化公共空间来说,由于整体的设计水平和质量不高,导致在实际运行的过程中还存在着一些问题,限制着公共空间工的充分发挥。因此在设计过程中,需要加强对地上、地下以及空间资源的有效利用,提高资源利用率,通过整合来实现整体效益的最大化。 1轨道交通建筑一体化公共空间功能 为了满足城镇化发展需求,提高城市发展的复合化和集约化程度,加强轨道交通建筑一体化是十分必要的,这对提高公共空间的复合化、集约化、公共化以及开放化的程度具有重要意义,为城市活动的开展提供了重要的平台。而且就公共空间自身来说,也具有建筑单位空间性质,这也就表示会在一定程度上影响着建筑内部空间的功能。 1.1整合建筑单元空间 在一体化建筑公共空间中,能够有效的整合轨道交通功能空间和周边相应的建筑功能空间,进而两者之间就能够直接形成一个关联整体。这样一来,其中任何一个局部的功能都会影响着整个公共空间的功能。但其中需要注意的是,无论两者之间整合的方式是怎样的,局部功能和整体功能之间都需要相互渗透、相互结合,共同组成城市空间体系。而且在其属性上体现出城市公共空间,这也就表示需要承担着部分城市公共空间活动的功能,进而对其弹性要求比较大。 1.2转换和缓冲人流 城市轨道交通建筑一体化公共空间的基本属性主要是交通,而且相互之间也是通过交通实现整合的,对人流进行汇聚和输送,这也就在一定程度上体现出交换性。因此,在这种特性的驱使下,轨道交通建筑一体化公共空间的复杂程度显著提升,刺激着周边的各个公共空间。另外在公共空间中,根据其功能的不同会汇聚不同的人流,因此在空间上面需要具备必要的缓冲人流的能力。1.3建筑单元活力催化如果建筑空间系统的自我独立封闭性比较强的话,就表示其功能也处于封闭的状态当中。在一体化建筑公共空间中,各个彼此独立的系统之间增加了相互联系的新元素,而且在空间结构和功能上也相互渗透、复合,有效的提高了整体的功能,使人们的日常生活和工作更加的便利。通过这种形式,人们相互之间的交往也显著增加,整个空间活力被充分的带动起来。 2轨道交通建筑一体化公共空间设计 2.1空间组织和布局 对于城市轨道交通建筑一体化公共空间的组织来说,最主要的就是需要有效的组织和联合起各个独立的建筑功能单位,有效的满足城市生活高效的运转方式。在空间形态布局方面,需要加强对空间组织需求的充分考虑,不仅需要实现相互之间的联系,同时还需要满足各种交通组织需求。(1)整体式。整合公共空间的目的是为了加强各个建筑单位之间的同化和功能渗透作用,提高整个城市复合化、密集化程度。在设计城市轨道交通一体化公共空间的时候,其复合媒介主要就是公共空间,同时在功能上需要具备多重属性,这样才能够更好的满足人们的生活和工作需求,建筑空间的内外部都可以得到充分利用。当公共空间中的城市功能得到有效发挥之后,自然就能够有效的延伸建筑功能,增加周边空间的活力,促进两者之间的互动。比如香港朗豪坊城市综合体,就是集商业设施、酒店、办公、汽车客运、地铁等各种功能为一体的综合体建筑物,这属于代表性的整体式空间结构。其中三层的中庭整体地就是联合各种功能的主体,在中庭中同时具备活动场所、商业以及交通的功能,实现彼此之间在相互独立的同时,又能保持自身的独立性。(2)叠层式。由于土地资源紧缺和人口增长之间的矛盾越来越激烈,在很多程度上促进了高层建筑的发展,这也是提高城市复合化、集约化程度的必要途径。叠层式的城市轨道交通一体化公共空间设计实质上指的是在竖向角度实现各种功能的层叠交互,这对进一步整合城市交通和加强建筑公共空间一体化具有重要意义和作用。在叠层式空间组织模式中,公共空间建筑内部的功能分布是十分分明的,在利用地上空间的同时,还加强对地下和空中空间资源的有效利用,这样一方面提高了土地使用效益,另一方面空间容量得到了充分拓展,进而城市交通问题、人口拥挤问题以及绿化问题都得到了有效解决。比如香港FC国际金融中心,是集地面交通、轮渡交通、轨道交通、办公、商业为一体的大型城市综合体,其空间组合形式就是典型的叠层式。在地下一层主要是轨道交通人流,地面层主要是公共汽车换乘枢纽,二层主要是轮渡码头和中环人流,三层交通的人流汇聚在共享中庭位置,属于更高一级的交通转换中心。(3)综合式。将上述两种模式有机整合,既解决了轨道交通与周边建筑空间的复合化与密集化的问题,又解决了轨道交通空间与城市高层建筑之间的垂直沟通问题。将空间和土地资源的潜在价值发挥到最大化。如北京丽泽商务区,在平面上有轨道交通、城市交通枢纽、商务中心、居民住宅等,在垂直方向上从下向上依次有轨道交通、地下机动停车、商业中心、地面交通、住宅等。这个方案最大化的聚合了城市空间,属于城市轨道交通建筑一体化中较前沿且成功的方案,为今后一体化设计导明了一个更合理的方向。 2.2交通流线组织 在交通流线组织方面,城市轨道交通一体化建筑公共空间需要充分的考虑到组织布局方式方面,为了充分的发挥出交通流线组织的有效作用,提高公共空间建筑的运行效率,在设计的时候就需要充分的利用城市设计与规范标准。(1)交通流线立体分层。交通流线立体分层指的是在城市轨道交通建筑一体化公共空间中,分别针对轨道交通、车流以及人流等不同的交通流线做出差异化设计组织。因此在设计过程中就需要对城市中的层面资源进行充分考虑,在不同的城市层面中分别设计出差异化的交通方式,然后再利用竖向步行交通系统将其统一在一起,在保证相互之间独立性的同时,各个系统也能协调运转。(2)交通流线三维交叠。交通流线三维交叠的基础和前提主要是交通流线组织的立体分层,其原则主要是相互之间彼此独立,然后对各个空间系统进行重叠和交叉。通过三维交叠,每层都能够实现水平转换,同时在垂直方向也能够实现相互之间的有效转换,而实现相互转换的途径主要是步行系统,在相互独立的同时实现融合,有效保证城市公共空间的弹性。 3结束语 为了满足我国的城镇化建设发展需求,各个城市都逐渐开展轨道交通建设,但与此同时,逐渐凸显出整体功能不协调、空间脱节等方面的问题,因此就需要加强对城市轨道交通建筑一体化公共空间设计,这对提高城市发展的复合化和集约化具有重要的意义和作用。 作者:刘鑫华 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司新疆分院 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通供电系统设计方法 摘要:随着社会的进步和经济的迅猛增长,城市交通建设也随之快速发展起来。城市轨道交通作为新型便捷的交通工具,已日益发展成为城市交通的重要组成部分。轨道交通供电系统作为维持轨道交通运行的关键环节,理应受到更多的重视与关注。在各个城市的交通系统中,轨道交通的快速、便捷、投资省等多方面优势使得其发展迅速,对于提高人们的生活水平发挥了重要的作用。对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了探讨与研究,为优化轨道交通的建设与发展提供参考。 关键词:城市轨道交通;供电系统;设计方法 引言 在经济科技水平迅速发展与进步的今天,人们的生活水平也在不断提高,对交通的需求越来越大,城市轨道交通的出现和发展无疑是缓解城市交通紧张状况的关键。城市轨道交通对于人们的生活有着重要的意义与作用,需要相关人员重视它的建设与发展。本文对城市轨道交通供电系统的设计方法进行了简要分析与探讨,通过对以往轨道交通系统设计经验的总结,以及对设计要求与规范的理解,进一步探讨轨道交通设计的基础内容以及相关条件和要求。 1城市轨道交通发展以及供电系统设计概况 1.1城市轨道交通发展的现状 随着社会的进步与发展,对交通的需求越来越大,为了更好地解决交通不便的问题,一些城市正在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通是缓解城市公共交通压力的关键环节,尤其其自身的独有优势,不仅具有节能、便捷、环保、安全以及运输能力强的优点,而且符合环保出行和可持续发展的战略要求,因此十分适用于现今城市的发展需求。我国的城市轨道交通建设已迎来了发展的黄金时期,目前有大约30多个城市正在规划或者已经实施了轨道交通的建设工作。尤其是北京、上海等发展比较快的城市,都在大力发展城市轨道交通建设。城市轨道交通具有较多的种类,按其用途的差异可分为多种类别。我国城市轨道交通建设的特点是多城市同步展开,发展势头较猛,且轨道交通更加多元化,如上海、大连、天津等多个城市已经构建了轻轨交通系统。截至2014年,中国大陆已经建成并通车运行的城市轨道交通线路合计超过1700km。根据规划,到2020年,全国将有近50个大中城市拥有城市轨道交通,总里程超过7000km,更多的现代化大都市将不断地加入到城市轨道建设中来。 1.2城市轨道交通供电系统简介 供电系统是城市轨道交通的基础,同时也是较为关键的环节,因此在轨道交通建设的前期要给予足够的重视。随着我国城市轨道交通建设的繁荣与发展,相关的设计水平与施工技术也得到了较快的发展,供电系统的设计方案与理论以及相关的处理软件工具也更加科学合理,在轨道交通设计过程中起到了较好的促进作用。然而目前的许多方法大多只适合轨道交通供电系统的初始规划设计以及方案设计过程中。通过对城市轨道交通工程建设前期准备的探索以及相关供电系统设计等内容的深入研究,并结合轨道交通供电系统的分析,对供电系统设计方法有了更多的了解与深入的归纳,从而构建了一套科学合理的设计方法,能够较好地完成现今轨道交通供电系统设计的前期准备以及相关设计工作。 2城市轨道交通供电系统设计前的准备工作 2.1轨道交通供电系统设计的基本任务 轨道交通设计的前期,也就是轨道交通建议书编制以及工程可行性研究报告编制的过程中,最主要的目标是项目立项的实施可行性与必要性的研究。在轨道交通设计以及建设期间,供电系统的设计与实施是整个轨道交通建设的一部分,供电系统设计的最初目标是针对整体轨道交通的电负荷需求进行估计预算工作,然后结合具体技术方法以及经济这两个方面找到科学合理且切实可行的电源方案以及系统设计方案,使其作为供电系统设计的根本依据,并能够将供电系统中的子项目工程预算大致推算出来。在轨道交通建设的前期阶段,供电系统的设计方案可以大致分为以下几种类型:一是外部电源与变电站的设计方案;二是中压网站的电压等级以及主线方案;三是牵引供电制式和牵引网的根本形式;四是全线降压变电所以及牵引变电所的设置方案。从目前的轨道交通发展状况来看,根据供电系统的不同环节进行分项评估和预算,在整个工程可行性研究阶段,不需要将全部的工程量清单都列出来,主要任务是将变电工程、电缆工程以及牵引变电所工程相应的工程量清单列出即可。 2.2轨道交通供电系统涉及的前期设计条件 在城市轨道交通供电系统设计的初始阶段,供电系统设计团队需要收集和具备大量的资料与资源,例如交通线路资料以及城市车辆资料等,这些资料能够更好地帮助供电系统设计工作的展开,为接下来的设计工作提供科学合理的依据。如果出现一些较为特殊的状况,例如某些重要的专业资料不能够获取到,供电系统设计人员可以将与之相似的工程资料作为参照。在验算过程中,参与这个环节的设计人员借助用电负荷以及电压水平进行验算。 2.3估算用电负荷 城市轨道交通用电负荷大致的构成内容包括车辆牵引负荷、系统负荷以及控制中心等。其中的列车牵引负荷在很大程度上与列车型号以及供电系统设计的承载运输量有关。结合相关情况来看,商业通信、BAS、AFC以及信号综合监控等方面均是对用电负荷造成一定影响的因素。从现有的城市轨道交通设计方案研究与设计经验总结来看,轨道交通的两个车站之间的距离大多在1~2km的范围内,部分区域较大的郊区站与站之间的间隔可扩大到2~3km,从总体上来讲,轨道交通对电力的要求较为平稳。 3城市轨道交通供电系统的设计方法研究 3.1供电系统中外部电源以及主变电所的设计 城市轨道交通的运行需要较为强大的电源作为支撑,在正常情况下用电负荷大多是一级负荷。一般运量较大的轨道交通所需的电功率以及与之对应的用电负荷需求很少被我们关注,因此大多没有被划分到城市用电的整体计划中。现今供电系统所遇到的最大难题,便是怎样借助技术经济规划好电源设计方案,然后从集中供电或者分散供电两种方式中选择一个较为科学合理的方式,或者将两种方式相结合进行设计。城市轨道交通在进行主变电站设计的过程中,需要依据两方面的内容:首先,要把城市轨道的中心点当作基点,再沿线路进行延伸,使得轨道交通线网电源资源能够得到一定的共享。其次,是主变电站的供电范围,每个主变电站之间的距离在大运量的线路要<15km,中运量应该<20km,小运量应该在25km以内。 3.2直流牵引供电系统的设计方法 在轨道交通供电系统设计中,设计人员要能够对供电系统有全面的把握,如牵引供电制式设置方案以及牵引变电所设置方案等。根据GB50157—2013《地铁设计规范》、GB/T3317—2006《电力机车通用技术条件》等的有关规定,直流牵引供电变电式分为DC750V以及DC1500V两种,其中后者在经济以及技术方面都占有较大的优势。因此,在城市轨道交通建设中提倡选择DC1500V供电制式。结合我国的现状来看,直流牵引供电系统大致包括了牵引网供电以及走行轨回流方式,而牵引网又分为架空接触网和接触网两种。地面和高架线路方面主要分为柔性架空接触网和接触网两种。在设计时,应当根据行车专业所提供的最大运输能力来确定牵引变电所的设置方案和整流机组容量。供电系统设计人员要能够按照轨道交通所负担的运输量,来具体设计牵引变电所方案与整流机组容量。 3.3中压网络的设计 在进行城市轨道交通供电系统设计的过程中,对直流牵引供电系统电压水平的计算,设计人员要能够根据列车运行图展开合理的运算,从而构建出等效线路模型,该环节需要专业间的配合才能更好地进行。在开始的分析过程中,设计人员要通过基础的公式展开验算工作,对牵引网的电压水平以及钢轨电位进行估测预算,以便于对接下来的设计进行判断,并满足相关规范要求。在最初的分析研究过程中,供电网系统设计要能够充分地将中压网络的电压等级以及主接线两者进行划分。 4结语 城市轨道交通对于城市的发展和建设有着重要的意义,也是推动社会进步发展,提高人们生活水平的重要内容。轨道交通供电系统作为城市轨道交通建设的关键环节,需要有完整的、系统的、科学合理且能够满足建设需求的供电系统设计方案作为支撑。因此,需要对城市轨道交通供电系统的设计方法给予更多的重视与研究,为优化城市的交通系统做好准备,以更好地推动城市轨道交通的建设与发展。 作者:吴凡 单位:厦门轨道交通集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通运营控制结构设计 1工程概况 根据功能组成及规划条件,某城市轨道交通运营控制中心为集中式的控制中心,规模按6条轨道交通线路(1~6号线)的控制中心(OCC)及线网指挥协调中心(TCC)考虑。控制中心出地面后分为主塔、裙楼。裙楼地上5层,高度22.85m,主要功能为OCC的设备用房及控制大厅,框架结构;主楼地上11层,高度54.15m,主要为TCC,ACC等中心和管理办公用房,框剪结构。室内外高差0.45m,设置1层地下室,地下室层高6.89m(纯地下室4.80m、夹层2.09m),地上层高4.5m,4.2m。纯地下室顶板(无上部结构)覆土1.74m。地下室最大长度为171m,最大宽度为71m。为减小温度应力影响,出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝,兼作抗震缝,缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m,横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m,横向尺寸21m,长宽比7.1。 2主要设计 标准设计使用年限100年,结构安全等级为一级。建筑抗震设防类别为乙类(重点设防类)。抗震设防烈度为7度,设计基本地震加速度0.15g,设计地震分组为第二组,场地类别为Ⅱ类。按照GB50011—2010建筑抗震设计规范,其震动反应谱特征周期为0.40s,水平地震影响系数最大值为0.168。按照当地规定,轨道交通项目应当进行地震安全性评价;根据本项目《工程场地地震安全报告》。小震计算采用安评报告提供参数与抗震规范参数的包络值计算。 3主体结构体系及难点处理 3.1单跨结构及处理 主楼采用框架—剪力墙形式,裙楼采用框架结构。裙楼4层、5层控制中心大厅由于建筑使用功能限制,需抽掉??轴部分柱,形成大空间方便使用,使得结构出现单跨结构:屋顶连续梁10根,单跨梁6根。《建筑抗震设计规范》6.1.5条“甲、乙类建筑以及高度大于24m的丙类建筑,不应采用单跨框架结构”。故裙房顶层大跨度单跨框架结构的竖向构件采取性能化设计,即斜截面承载力中震弹性、正截面承载力中震不屈服。同时考虑到裙楼体型复杂,采用了两个不同力学模型的结构分析软件进行整体计算。计算结果表明,PKPM与YJK计算主要参数近似,且均满足规范要求。性能化构件配筋计算见表3。计算表明,中震不屈服时,斜截面箍筋加密区基本无变化,非加密区;中震弹性时,斜截面箍筋加密区和非加密区都增加,非加密区增加一半。中震不屈服时,正截面纵筋较小震弹性增加2.2倍;中震弹性时,正截面纵筋较小震弹性增加2.8倍。 3.2走廊及处理 建筑功能需要,OCC控制大厅在4层、5层通高设置,且5层需要设置参观走廊,即4层顶板大范围开洞。故一般的楼板刚性假定不成立,设计中应考虑楼板削弱产生的不利影响,采用了楼板弹性膜假定计算。同时走廊对主体结构的影响采取PK单榀模型核算,在构造上适当加强。 3.3悬挑及处理 主楼、裙楼存在悬挑结构,最大悬挑5.2m,裙楼顶层存在18m大跨结构。在地震工况计算时,考虑竖向地震作用,并验算结构变形。 4地基基础设计 4.1基础设计 本工程裙楼、纯地下室基础采用桩基+防水板,主楼基础采用桩筏,桩基为水下灌注桩。考虑到场地钻孔遇孤石比例达32.2%,桩采用冲孔灌注桩基础。工程桩坐落在瑏瑧-2散体状强风化花岗岩,防水板坐落在瑏瑡-1残积砂质粘性土。建筑地基基础设计等级为甲级。 4.2沉降计算 由于变形缝自地下室顶以上贯通,地下室及基础连成一体,故必须对基础整体沉降、差异沉降进行合理的协调控制,以满足整体地基基础变形要求。通过桩基布置及调整,计算表明主楼最大沉降46mm,裙楼最大沉降44mm,纯地下室最大沉降32mm。最大差异沉降0.00575,满足规范要求。从施工角度出发,沿主楼、裙楼外轮廓设置沉降后浇带,待两侧结构封顶,根据沉降观测结果,确定后浇带封灌时间,并不少于两个月;以减少地基基础的不均匀沉降,同时加强整个建筑的沉降观测等。 4.3抗浮设计 抗浮设计水位标高为室外标高以下0.5m,即基础底标高以上6.3m,需要考虑地下水浮力对结构不利影响。以纯地下室为例,考虑到结构自重、地下室顶覆土、基础板上回填,抗浮系数为1.00<1.05,不满足抗浮要求。考虑到工程桩对抗浮的要求,抗浮系数为1.15>1.05,满足抗浮要求。同时工程桩单桩竖向抗拔承载力特征值按照抗浮计算需要确定,在确保安全的前提下,以方便试桩及节约造价。 5超长设计 运营控制中心由主楼和裙楼两部分组成,地下室最大长度为171m,最大宽度为71m。为减小温度应力影响,出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝,兼作抗震缝,缝宽150mm。主楼纵向尺寸100m,横向尺寸30m;裙楼纵向尺寸150m,横向尺寸21m。因建筑功能、工艺需要,主楼、裙楼结构不能再增设变形缝。为解决结构超长、温度应力及混凝土收缩对结构的不利影响,结构设计采取以下结构措施: 1)纵向结构梁采用预应力混凝土梁,考虑到施工方便,框架梁施加缓粘结预应力。楼板、屋面板采用无粘结预应力,施加温度预应力。 2)加强梁、板内温度抗裂构造钢筋。适当增加通长钢筋,尽量采用直径细、间距密的布筋方法,以减小可能出现的温度、收缩裂缝宽度。 3)混凝土原材料应采用低收缩、低水化热水泥(例如粉煤灰水泥等),采用碎石骨料;顶底板均采用补偿收缩混凝土;同时应严格控制混凝土外加剂的品种、质量和剂量,严格控制水灰比不大于0.5。 4)设置沉降后浇带、温度收缩后浇带,后浇带宽度0.8m~1.0m,温度收缩后浇带内的混凝土在两侧结构完成两个月后浇筑,浇筑时应用高一强度等级的微膨胀混凝土浇筑。控制后浇带封灌时间,应尽量选择温度较低时进行后浇带的浇筑。 5)适当延长养护时间,使结构缓慢降温,以防温度骤变、温差过大引起裂缝;基础部分及早回填保湿保温,以减少温度收缩裂缝;顶板保水养护时间不少于14d。 6)屋面设建筑保温层,建筑物周边建筑围护墙封闭,减小室内外温差对结构的不利影响。 6结语 本工程结构设计中,结合场地环境、建筑方案、周边结构特点,针对性解决本工程设计难点问题,采取了相应的结构措施,工程达到了安全可靠、经济合理。 作者:李宝雄 张雪涛 谷宇春 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计论文 摘要:通过对传统地铁和直线电机地铁线路轨道标准、轨道强度及稳定性检算比较分析,了解国内一种新的城市轨道交通模式,探讨这种轨道交通无缝线路计算的特点。 关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性 1概述 城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远,从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营,迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统,此项技术从20世纪70年代后期,主要是国外(德国、日本等)开始研制,直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机,实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上,次级(转子)铺设在线路上,需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。 2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术,2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年,广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下,对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。 2线路轨道主要技术标准比较 2.1线路的最大坡度 传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰,困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰,困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰,但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中,应注意轨道在制动的条件下,产生的制动附加力。 2.2最小曲线半径 时速100km/h条件下,传统地铁B型车正线最小曲线半径500m,困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m,困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下,轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。 2.3车辆主要参数比较 传统地铁B型车辆及直线电机主要参数见表1。 其中,对于直线电机车辆应考虑其转子与定子间吸力,广州市四号线直线电机车辆采用日本技术,其吸力为20kN,纵向推进力最大可达到40kN,在轨道强度检算过程中均应考虑此部分的影响。 3无缝线路钢轨强度检算 依据《铁路轨道强度检算法》(TB—2034—88)将钢轨视为支承在等弹性的连续点支座上的连续长梁进行检算。钢轨轨底动拉应力与轨道结构刚度D、速度V、偏载系数β、曲线水平力系数f等因素有关。 直线电机车辆在动态运行的过程,为有效的保证输出功率,轨道结构刚度的连续性尤为重要。直线电机强度检算钢轨支承刚度40~50kN/mm;传统地铁其刚度均小于30kN/mm。由于传统列车重心高度比直线电机车辆大,因此传统地铁列车通过时,由于存在未被平衡的超高,所产生的偏载比直线电机列车大约12%。 按弹性支承连续长梁方法,在曲线半径400m、时速100km等同条件下,传统地铁轨底的拉应力δgd=107·5MPa,动位移yd=1.4mm。直线电机轨底的拉应力Md=98.9MPa,动位移yd=1.1mm。 直线电机车辆轴重轻,车辆重心底,其紧急制动减速度较传统地铁大,但综合的制动附加力又比传统地铁小。在列车运行的条件下,直线电机钢轨只是导向牵引作用,强度检算计算应力小,有利于延长钢轨的使用寿命。超级秘书网 4无缝线路稳定性检算 无缝线路稳定性检算其主要目的是通过力学模型研究胀轨跑道的轨道,以求保持轨道稳定。轨道胀轨跑道基本分成持续发展、胀轨渐变、胀轨跑道三个阶段。国内无缝线路稳定性分析研究理论很多,其中应用比较广泛有“统一无缝线路稳定性计算公式”和“波长不等模型”两种。 “统一无缝线路稳定性计算公式”采用等效道床阻力Q,最早较多的应用于50kg/m钢轨,后长沙铁道学院对60kg/m钢轨的原始弹性弯曲矢度foe、塑性矢度fop等参数进行优化研究,这些参数在秦沈跨区间无缝线路设计中得到应用。公式如下 “波长不等模型”采用幂函数模式回归横向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析计算,运用势能的驻值理论,建立无缝线路的稳定计算公式,其允许温度力与钢轨压缩变形能τ1、轨道框架弯曲变形能τ2、道床变形能τ3、扣件的变形能τ4有关。该方法数学推导较为严密,但计算的过程比较的复杂,公式如下 应用VB程序对两种方法编程计算,程序结果与铁路工务技术手册《轨道》和《铁道工程》(西南交通大学)书中范例在同条件下结果一致。笔者主要是针对传统和直线电机的线路最小曲线半径标准,用两种不同的稳定性计算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同条件下的横向阻力,计算曲线半径R=200m、R=500m钢轨的允许温度力P,计算结果见表2。 从两种稳定性计算公式可见,两种模式地铁在无缝线路稳定性计算方法上没有明显的差别。两种稳定性计算结果的差异原因可能在阻力的取值方式上,统一公式采用常阻力方式及安全系数K=1.25取值等因素。 由于直线电机可适应较小的曲线半径,为保证轨道平顺性,应尽量铺设无缝线路。由表2计算的允许温度压力可见,曲线半径越小允许的温度力越小,可允许温升也越小,因此直线电机轨道结构应尽量高温锁定。 5结语 直线电机做为国内一种新的城市轨道交通模式,由于车辆的转子安装在轨道线路中,轨道结构参数选取与车辆结构的匹配尤为重要。通过对比分析传统和直线电机地铁系统线路轨道标准、无缝线路强度、稳定性检算几个方面,直线电机曲线半径条件应做为无缝线路的控制因素。直线电机地铁由于车辆轻、转向架固定轴距小的特点,可适当提高锁定轨温,有利于轨道稳定。对于直线电机这种新的城市轨道交通模式,无缝线路设计的强度及稳定性检算的参数选取还需在实践中逐步优化。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通设计 摘要:按一般的设计惯例,牵引计算工作仅仅是在线路方案稳定后所作的列车运行模拟计算,从而得出列车在各个区间内的走行时间、走行速度以及能耗。但随着城市轨道交通项目综合技术要求的不断提高,如何从最经济合理的角度确定设计规模,以最小的投入得到最大的回报,这就存在各专业之间相互制约的一系列复杂关系,而牵引计算工作在这中间所起的作用,就是从经济运行的角度,找出最合理的技术参数,从而指导线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作。 关键字:牵引计算、指导、线路、车辆、信号、牵引供电、环境控制、设计 1、指导线路专业对平、纵断面的优化设计 选线就是选择轨道交通路线,它是城市轨道交通工程设计的龙头。选线首先是经济 选线,或称行车路线的选择,然后是技术选线。经济选线就是选择行车路线的起讫点和经济据点,主要是站在吸引客流量,切实解决交通拥挤状况的角度出发的。行车路线的选择应结合城市规划,符合客流产生、流动和消失的规律,并要符合城市客流发展的规划。技术选线就是按照行车路线,结合有关设计规范,平纵断面设计要求,落实线路位置的技术工作。在城市轨道交通项目的设计中,由于城市已有道路的既有条件或管线埋设、地质结构的影响,使得线路定线工作难度颇大。牵引计算工作主要在技术选线过程中,根据列车在线路上的自由运行速度值,核算缓和曲线长度、夹直线长度的设置是否符合要求,以及曲线超高的设置是否满足速度要求,从而确定曲线超高的加宽值是否达到限界要求。反之,线路对缓和曲线长度、夹直线长度以及曲线超高、超高的加宽值的核算结果又影响牵引计算列车运行速度的确定。 以重庆跨座式单轨交通为例。由于跨座式单轨交通线路不同于钢轮钢轨,它的超高直接在轨道梁上反映,且必须在线路设计中结合列车在该地段的运行速度,将线路超高、限界加宽值一次设计到位,无法在施工完成后调整超高值。重庆轻轨滨江路段CK4+200~CK4+350地段,正好位于穿越嘉陵江匝道桥桥墩柱位置,由于既有匝道桥修建时未预留够轻轨双线位置,迫使线路右线绕行穿行于两匝道桥桥墩间,且有一段半径150m的小半径,如果列车以正常情况穿越该段,速度可达55km/h,但由于两匝道桥桥墩间间距无法满足55km/h速度超高的加宽要求,限制了列车在该段的运行速度,最终使得该段右线不能设置超高,列车运行速度仅达到30km/h。如下图所示。 2、指导车辆专业对车辆技术参数的选择 由于城市轨道交通车辆选型工作难度较大,既要考虑车辆的技术性能,又要考虑美观舒适实用,从建设方角度还要考虑经济合算,所以在设计中,车辆选型工作几乎贯穿整个设计过程。 为了保证拟定车辆技术指标能满足设计要求,我们可在拟定车辆技术条件前提下,利用牵引计算,先核算部分车辆技术指标是否达得到线路技术要求。例如,我们可以核算列车在定员或者超员状况下,如果失去一部分动力,能在多大的坡道上起动,能以多高的速度通过线路限坡等等。我们还可以在拟定的列车牵引特性下,完成整个线路的牵引计算工作,再求算出整个列车运营范围内所需的等效发热电流,或称均方根电流值(IRM),如果满足以下关系式: IRM≤(0.8~0.9)Im 公式中:Im——为车辆电机的额定电流值。则表示拟定车辆电机的额定功率选定是正确的,满足要求的。反之,不能满足上式要求,则说明拟定车辆电机的额定功率选定是不够的,不能满足要求,需重新选定。 3、指导信号专业进行闭塞分区的设计 轨道交通系统的能力大小,主要是靠信号系统的制式来保证的,先进的信号系统能最大程度地降低两列相邻列车的追踪距离,从而降低列车的折返时间,提高列车的追踪能力。同时,不同等级的轨道交通系统,其乘客输送能力差异大,线路、车辆条件有别,行车管理、运营组织方式也不同。因此,信号系统必须满足和适应这一特殊需要。在以上条件确定的前提下,我们要进行信号闭塞分区设计。信号闭塞分区长度的确定,以及信号速度码的确定必须在牵引计算工作的配合下完成。牵引计算不仅能直观的反映出列车在各个点所处的速度,而且还可以反映线路要求限速的位置、范围,从而有效地划分出闭塞分区的长度及速度码。闭塞分区长度的计算公式如下: L=Lf+Lz+Ls层式中:L——闭塞分区长度; Lf——制动反映时间所走距离;Lz——列车从某一速度值制动为0速度所需制动距离; Ls——安全保护距离。 其中Lz就靠牵引计算来测算。 在折返站信号闭塞分区设计时,我们也是根据不同的折返站布置形式,尽可能地用信号系统来满足折返能力要求。这一设计过程也与牵引计算工作密不可分。 4、指导牵引供电专业对主变电站规模的确定以及各牵引降压所数量与分布的确定 主变电所是轨道交通能源核心部位,它的容量大小直接影响整个轨道交通系统的运输能力。为了节省能源,我们在设计中又不能将它设计成无限大,如何正确合理选定主变电所容量及牵引降压所数量与分布,必需依靠列车牵引模拟计算,即牵引计算。只有在牵引计算工作完成之后,根据列车在不同的位置上所处的工况,确定在该位置时间矢量的耗电量大小,从而累计出列车在整个运营线路上的耗电量大小,为牵引供电专业提供设计依据。 5、指导环控专业对地下车站和地下区间的环控通风设计 列车在地下区间运行时,由于列车运动带动区间空气运动,造成活塞风,如何利用活塞风,保持地下空间的温度,是环控专业需要解决的问题,这个问题的解决,也必须在列车牵引计算工作完成后,才能有针对性地确定列车在不同的速度下通过地下区间造成活塞风的大小以及产生热量的大小,从而选定隧道风机和排热风机设置位置及风机功率大小。根据列车通过地下区间的频率以及每列车所散发的热量,来确定如何调剂地下区间的温度。 6、结论 当然,线路、车辆、信号、供电及环控专业的设计工作的制约因素还很多,牵引计算工作所起的指导和制约作用只是其中之一,但是正确、合理、经济地作好牵引计算工作对优化平、纵断面设计,经济合理地选择车辆类型、正确完成信号闭塞分区设计、选择经济合理的牵引供电系统容量以及正确合理地完成地下区间和车站的环控通风设计均具有指导作用。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通建筑一体化空间设计分析 摘要:伴随着我国社会主义经济水平的高速发展,我国的城镇化建设以及工业建设的进程也是在不断的加快,但是其土地资源以及人口增长之间的矛盾也是越来越突出,同时城市的交通压力也是在不断的增加。为了能够有效的去缓解城市的交通压力,多数的城市都是开展城市轨道交通一体化的公共空间设计,通过对城市之中的各项资源进行有效的整合,并且充分的去结合相互之间的功能,能够在一定程度上促进城市的全面发展。 关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析 对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言,因为整体的设计水平以及质量并不是很高,直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题,同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中,必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用,使其看可以提高资源的利用效率,通过整合去实现整体效益能够达到最大化。 1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析 1.1可以对建筑单元的空间进行整合 在一体化的建筑公共空间之中,可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间,也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体,这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是,不管是两者之间的整合方式是如何,局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合,从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间,这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能,使其能够对其弹性要求较大。 1.2关于转换以及缓冲人流的分析 城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通,同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的,从而对人流进行汇聚以及输送,这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下,轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高,也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外,在公共空间当中,根据其功能的不同也将会汇集不同的人流,所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。 1.3关于建筑单元的活力催化分析 要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下,那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下,在一体化的建筑空间当中,每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素,同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的,这样也是更加有效的去提高了整体的功能,使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高,使整个空间的活力将会被充分的调动起来。 2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析 2.1空间的组织以及布局分析 一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透,提高城市的复合化以及密集化的程度,在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中,复合的媒介主要是公共空间,同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性,这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求,建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后,自然便可以有效的去延伸建筑的功能,使其可以提高周边空间的整体活力,带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈,在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展,也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互,这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下,公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的,在对地上的空间进行充分利用的同时,也是能够提高地下空间资源的合理利用,这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率,与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展,使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题,促进其城市化进程可以得到更加快速的发展,带动城市经济水平和人生生活质量的提高。 2.2交通的流线组织分析 一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中,分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑,可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式,之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起,在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言,基础和前提主要是交通流线的组织立体分层,然而原则是相互之间能够彼此独立,之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换,并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换,从而可以在这个基础上能够实现相互转换,更好的去保证城市公共空间的弹性。 3总结 通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出,为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求,每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设,但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重,所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计,这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用,并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高,促进社会经济的繁荣发展。 作者:徐东 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通连续U梁优化设计 摘要:轨道交通高架线是城市快速轨道交通线路的首选形式。U形断面的桥梁结构外形美观、结构经济、施工方便,是近年来快速发展的一种新结构形式。以青岛地铁人民路节点桥连续U梁设计为依托,对现有连续U梁截面进行优化。利用BSAS程序,通过建立平面杆系模型对2种不同截面的连续U梁进行计算对比,得出2种截面下全桥的变形和受力。在Midas中建立有限元实体模型,对优化截面连续U梁计算结果进行复核对比,发现通过优化连续U梁中支点截面特性,变相增加腹板高度,可以有效改善全桥纵向正应力及竖向变形,使全桥结构受力更科学合理,同时大大减少了预应力钢束数量,节约了成本。 关键词:轨道交通;U梁;数值计算;优化设计;结构分析 1工程概况 青岛市红岛—胶南城际轨道交通线是贯穿西海岸经济新区的轨道交通骨干线和快速线,全线高架区间标准梁采用单线U梁并置方案。跨越人民路时,受道路宽度、行车视距等因素影响,需采用40m跨度的桥梁结构跨越。考虑与简支U梁衔接过渡的流畅性及美观性要求,跨越人民路节点桥采用(30+40+30.95)m双线连续U梁结构。 2常规连续U梁设计及存在问题 2.1常规连续 U梁设计思路U梁是一种梁板空间组合预应力结构,当列车荷载作用在桥面上时,荷载通过承轨台传给主梁,再由主梁传到支座[1]。结构承载力和刚度随着梁体跨度的增加而大幅降低,因为梁体跨度的增加,意味着在相同荷载作用下,梁体跨中最大弯矩会增加,则梁体跨中挠度就会相应增加[2]。由此可见,对于连续U梁,为保证梁体有一定的刚度,应该加大截面尺寸或配筋率,以保证梁体有一定刚度和弹性承载能力。由于疏散平台及其他附属结构的限制,梁高只能变相向下增加,通过适当增加底板厚度以改善结构受力性能 2.2常规连续 U梁结构设计目前连续U梁截面变高度常规做法为在保持腹板高度不变的前提下,向下增加底板厚度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁腹板高度1.54m,底板厚度由0.3m增加为1.66m,梁底宽由9.71m减小为6.35m。 3结构优化思路及优化设计 3.1优化思路 受弯构件混凝土的压应力计算公式为σc=MW0≤[σb](1)W0=IxY1(2)式中:σc为混凝土压应力,MPa;M为计算弯矩,MN•m;W0为混凝土受压边缘的换算截面抵抗矩,m3;[σb]为弯曲受压及偏心受压时混凝土容许应力,MPa;Ix为截面惯性矩,m4;Y1为中性轴至梁底距离,m。根据式(1)、式(2)可知:为了保证结构全截面受压,增加截面上下缘压应力安全储备值,在M不变的前提下,σc的大小随W0的减小而增大。只有有效地降低截面惯性矩或增加中性轴至梁底距离,才能减小σc值。 3.2优化设计 连续U梁变高度截面优化方案的做法为在保持底板厚度不变的前提下,向下增加腹板高度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁底板厚度保持0.3m不变,梁底宽同样由9.71m减小为6.35m,腹板高度1.54m向下增加为2.9m。优化设计梁体结构外轮廓线与常规设计保持一致。仅在中支点左右各12m范围内设置后浇混凝土段,纵向设置20mm断缝。后浇混凝土段不参与全桥结构受力,在结构计算时仅按自重考虑为均布恒载作用于底板。后浇混凝土段施工应在连续U梁全部钢束张拉结束15d后一次浇筑成型 3.3优化结果 3.3.1截面特性对比 优化后的中支点截面后浇混凝土部分不参与结构受力,所以截面面积大大减小,截面其他特性值也相应改变,截面惯性矩减小了约21%,中性轴高度增加了0.17m。根据式(1)、式(2)可知,截面抵抗矩W0得到有效减小,相应σc得到有效提高。 3.3.2预应力钢束张拉形式及数量对比 连续U梁纵向按后张法全预应力理论设计。由于优化方案对全桥结构性能的有效提升,配束情况特别是通长底板束的钢束布置大样及数量变化很大。常规连续U梁设计中,变截面形式为边跨向中支点处截面底板向下加厚,通长底板束却没有向下竖弯,而是距底板0.11m处水平布置。在底板钢束通过中支点处有效利用率偏低,对顶板束产生了相互抵消的不利作用,钢束整体布置形式不太合理。结果整体钢束用量较大,强度安全系数偏高,造成钢束浪费。优化后连续U梁截面底板厚度保持不变,底板钢束竖弯线形与底板构造线形保持一致。底板钢束由梁端伸长至距中支点中心5.5m处为止,中支点处截面无底板钢束通过。优化后钢束充分发挥作用,中支点区域内无底板钢束通过,消除了对顶板钢束的约束抵消作用,在减少底板钢束的同时相应减少了顶板钢束。全桥强度安全系数值较合理。优化后的结构腹板钢束减少1578kg,顶板钢束减少597kg,底板钢束减少9499kg,钢束总量减小约31%,有效降低了工程造价。 3.3.3杆系模型计算结果比较 利用BSAS程序建立杆系模型,全桥共分为73个单元,74个节点。荷载组合分别以主力、主力+附加力进行组合,取最不利组合进行设计,常规连续U梁通过优化设计对变截面梁体变化方式、预应力钢束张拉形式及布置等进行了调整。调整后可以看出在减少预应力钢束数量的同时,全桥应力值分布更均衡,截面抗裂安全系数和强度安全系数明显降低,挠度和徐变上拱值减小,结构受力更为科学合理。 4优化连续 U梁实体模型研究双线连续U梁结构要求桥面有更大的净宽,截面抗扭刚度较小,这些因素使桥梁的空间效应明显,如果单纯依靠一般桥梁结构的平面杆系结构分析程序,难以准确分析结构的实际受力状况[5]。为了保证设计施工的安全性,针对优化方案,还进行了空间三维实体单元模型分析,进一步研究截面应力分布规律,校核平面杆系模型及结构的应力分布情况。 4.1空间实体计算模型的建立 优化方案采用FEA和Midas2种软件建立空间实体模型。模型中采用实体单元模拟混凝土,采用桁架单元模拟预应力钢束,以保证如实模拟结构形状及尺寸的变化,准确模拟边界条件,确保最终计算结果的精确性。 4.2空间实体模型计算结果 经分析,中跨跨中和中墩支点位置受力较为不利,故取该处截面进行计算分析。 4.3平面杆系模型与空间实体模型计算结果对比 由于U梁截面为对称截面,空间实体单元模型U梁截面应力表现出均匀性[6]。平面杆系模型计算得到截面上缘最大压应力为6.53MPa,下缘最小压应力为2.12MPa,而空间实体单元模型外腹板上缘最大压应力为6.91MPa,底板最小压应力为2.03MPa,实体单元应力安全储备值要小于平面杆系模型计算结果[7]。2种模型计算结果比较吻合,均满足规范要求。 5结论 1)通过优化连续U梁中支点截面特性,变相增加腹板高度,有效改善了全桥纵向正应力及竖向变形,使全桥结构受力更为科学合理,同时大大减少了预应力钢束数量,提高全桥经济性。2)空间实体单元模型的平均纵向正应力结果与平面杆系模型的结果基本吻合,因此采用平面杆系模型进行纵向设计是可行的,但在设计时要考虑到顶、底板局部应力集中情况,因此在平面杆系模型计算时要考虑一定的安全系数。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通仿真施工设计 1概述 随着城市轨道交通建设的高速发展,无论是厂家,还是设计院,都需要提前对相应的信号系统进行测试,仅仅通过现场试验对系统的功能和性能进行试验是不够的。并且由于现在城市轨道交通设计时遇到了一些具体问题,例如:行车专业与信号专业的分工。行车在牵引计算时,一般没有考虑信号参数,而实际的线路控车又是由信号来做,这样行车计算出来的牵引计算结果,有时候对控车的实际需要不能够满足。另外,如线路的曲线半径值、曲线超高等,有时候也不满足控车的需要,有时候造成最终轨道交通线完工时出现一系列的问题,如“平均旅行速度不够”、“站间行车间隔不够”、“撞线”、“牵引制动切换过多”等,影响旅客的乘坐舒适度,影响列车运行速度。这些设计方面各个部门间配合上的问题,最终导致系统不能达到最优的组合。于是,现在设计单位需要开发一套城市轨道交通相关的仿真软件,它不同于生产厂家所用的仿真软件,需要对我们的施工设计有指导作用。首先它能够进行牵引计算仿真,然后能对相关的线路、行车、信号等专业进行综合考虑,对设计提出一个综合的指导意见。以西南交通大学交通信息工程及控制实验室开发的“CBTC仿真系统”为例,在这个系统中,建立了一个城市轨道交通工程项目的计算机辅助设计平台,用实际的线路数据,利用系统内嵌的列车动力学模型和列车控制模型等数学模型,为城市轨道交通项目的全过程设计提供定量分析的理论依据,对线路上列车运营情况进行精确的仿真计算,通过仿真的结果提出土建和机电系统的优化配置方案,对整个线路的追踪折返的能力做一个分析,以供设计院或厂家参考。通过利用该仿真系统进行列车牵引计算、列车运行及追踪仿真、列车折返能力检算,从而对行车组织、线路设计、车站配线、车辆参数的选择及配置数量、信号系统相关控制参数的选择及轨旁设备的配置等设计方案进行验证,并可提供仿真结果以用于优化设计,保证相关系统的设计满足运营要求。 2计算机仿真对线路的性能分析 在城市轨道交通中,由于发车间隔非常密,为使列车行驶得又快又好,在设计中我们更关注整个系统的性能问题。由于有了线路基础数据,信号数据,车辆参数等,再加上牵引计算的结果数据,我们就可以用来分析整条线路的性能到底如何,用专业的图表对这些能力直观显示出来,用以验证轨道交通线路的运行能力,主要负责信号系统的能力分析和行车间隔计算,这些可作为后面指导施工设计的依据和基础。计算机仿真通过牵引计算的结果中性能分析图大致有:时间-距离图、速度-距离图、线路行车间隔、折返站折返间隔、坡度-距离图、站间运营时分分析和显示、平均服务旅行速度分析和显示、平均技术旅行速度分析和显示、列车全周转时间分析和显示、运用车配车数分析和显示、安全防护距离-距离图分析和显示、安全制动距离-距离图分析和显示、安全距离-距离图分析和显示。其中线路行车间隔分析包含了车站、区间和出入段线的行车间隔,折返站折返间隔将针对几种基本折返站型进行分析。 3计算机仿真对轨道线路设计的指导 根据牵引计算结果及性能分析结果,我们可以看出站前设计中的一些问题,比如不能满足信号整体系统要求,让信号控车达不到要求或者影响旅客舒适度等。下面从两个方面举例来探讨计算机仿真结果对线路设计的指导作用。根据初步设计的线路数据,比如限速,另外有了坡度,曲线,以及信号专业的设备位置布置、各种信号参数的值,这时候就可以对线路的运行进行一个比较真实的仿真。通过仿真软件得到的旅行速度或者两个站之间的行车间隔。通过以上的数据就可以知道,这样的线路设计是否满足追踪折返的能力需求。比如通过旅行速度,站间行车间隔,可以从速度距离图,结合线路图上看出,是哪一段出现了速度“卡脖子”的情况,然后可以针对卡脖子的具体情况进行分析,考虑在这段可以进行修改的线路设计,比如可以在超高上进行修改,甚至可以修改曲线半径。当然有时候也可以调整停站时间。经过这样的修改,基本可以让行车间隔、旅行速度满足系统需求。另外一种情况,是根据ATO实际控车曲线,如果ATO实际控车曲线出现“台阶”次数过多,就说明线路在运行的时候牵引制动次数过多,这样会极大地影响旅客的乘坐舒适度。当我们发现仿真结果出现台阶过多的情况的时候,一般也可以对线路的相关参数进行修正,然后再仿真看ATO的控车曲线是否变得更好。 4计算机仿真对车站配线的指导 一个好的仿真软件,能够对车站配线进行指导,通常体现在对安全线长度的设计指导,以及折返线车过道岔时安全距离的指导。工程设计过程中,经常遇到在折返站、终端站等位置需预留多长的安全距离的问题。安全距离预留过短会影响到行车效率,过长又会增加不必要的工程投资。在仿真软件计算出的牵引计算速度距离图中,我们可以直观的看到ATO控车曲线和包络线之间横坐标的差值,即安全距离的长度,见图2,可以用来指导施工设计中安全距离的设置。图2中的d1、d2、d3分别表示制动的阶段一、阶段二、阶段三。 5计算机仿真对行车组织的指导 对行车组织的指导,以西南交大开发的仿真系统为例,主要是对配车数的一个指导。运用车的配车数与列车全周转时间、最小运行间隔有关,按下式计算:运用车配车数N=列车全周转时间T(min)/最小运行间隔(min)其中,列车全周转时间由牵引计算结果得出,当仿真结果得到以后,可以对运用配车数进行一个更合理的指导。 6目前城市轨道交通仿真软件的缺陷 目前的城市轨道交通的仿真软件有很多,各个厂家的软件大致思路一致,但是牵引计算仿真之后得出的结果可能各有侧重。比如西南交通大学的CBTC仿真是侧重能力计算,以及对线路,车站配线的指导;而opentrack是侧重对行车组织的指导。但是笔者发现,各个单位的仿真软件都有一些共同的缺陷。 6.1基础数据的完整性问题 比如现在很多仿真软件没有对长短链进行处理,没有对地铁的通风口的设计进行考虑,当然对于隧道的风阻等不容易考虑的数据也一般没有考虑。另外,很多数据,不一定在软件的界面进行设置之后的牵引计算时候真实用到。 6.2仿真的真实性问题 由于在仿真基础数据结构规划的时候,有些可能性就没有考虑,而且在软件开发中,也确实很难将线路实际运行的所有情况都考虑进去。所以,所有的仿真都不是完全真实的,但需要设计人员具体问题具体分析,不能完全依靠仿真软件。 6.3有关节能的仿真问题 由于现在全世界都提倡节能减排,不少设计单位开始关注这个问题,都在仿真中对这个有相应的需求,但是实际仿真软件还很少有对这方面的研究。 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通信号电路设计研究 摘要城市轨道交通既有系统和新设系统的贯通与调试不能影响到既有信号系统的正常运营。针对调试期间室外设备运营时段由既有信号系统控制、非运营时段由新设信号系统控制产生的分时复用问题,介绍了一种利用双稳态继电器进行新旧系统切换的倒切电路。该倒切电路通过采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器实现室内新、旧系统对室外设备的分时控制,以及赋予不同人员的操作权限,从管理和技术两方面确保电路的安全性。在实际案例应用中,该倒切电路表现出操作简洁、安全性高、显示清晰等优点。 关键词城市轨道交通;信号系统;倒切电路;轨旁设备;分时复用 我国各个城市规模不同,导致规划的城市轨道交通线路长短不一。为减少城市轨道交通建设对市民出行的影响,部分城市针对长线路的处理方法是将一条长线路划分为若干子线路进行分期开通。一旦线路分期开通,就会面临先期开通工程和后期开通工程的线路贯通及系统贯通问题。武汉地铁4号线一期工程自武汉火车站站至武昌火车站站,2013年12月开通运营,共设信号设备集中站6座;二期工程自武昌火车站站至黄金口站,2014年12月开通运营,共设信号设备集中站5座。武昌火车站站为4号线一、二期工程的衔接站。武汉地铁4号线线路图如图1所示。图1武汉地铁4号线线路图在4号线一期线路信号系统中,将武昌火车站站设置为信号联锁集中站,其控制区域为武昌火车站站和梅苑小区站;当一、二期线路贯通后,武昌火车站站作为信号设备非集中站,其室内的集中站信号设备被拆除,武昌火车站站和梅苑小区站室外的信号设备由首义路集中站进行控制。在一、二期线路贯通调试期间,调试时段原一期线路武昌火车站站控制区的室外设备如转辙机、信号机、计轴等由首义路控制区进行控制,而运营时段这些室外设备由武昌火车站集中站进行控制,因此武昌火车站站和梅苑小区站的室外设备面临不同时段由2个集中站分别进行控制的情况。调试期间室外信号设备在2个不同的集中站之间频繁倒切,涉及到倒切的快速性及可靠性问题。常见的信号系统倒切方式为:调试前,人工在原有系统分线盘上将室外设备的室外电缆断开,然后将室外设备的电缆接入新系统的分线盘,实现新系统对室外设备的控制;调试结束后,将室外线缆接回既有分线盘恢复与原系统的连接。该倒切方式存在倒切速度慢、容易出错、效率低下等缺点。本文介绍一种快速、便捷、准确率较高的倒切方式,其在武汉地铁4号线一期工程和二期工程的贯通调试中获得了较好的倒切效果。 1转极电路及表示电路的设计 双稳态继电器具有2个稳定的状态,切断继电器励磁电路的电源,继电器接点的状态不会改变。双稳态继电器分为单线圈和双线圈双种,本文案例中采用双线圈双稳态继电器。在双线圈双稳态继电器中,当给一个线圈供电时,继电器处于导通状态,当给另一个线圈供电时,继电器返回到断开状态。在倒切电路中设计了新、旧信号系统转换确认开关和转换开关。转换确认开关和转换开关的工作原理图如图2所示。其中,转换确认开关用于确认是否需要转换,转换开关用于选择双稳态继电器的供电线圈。当设备需要转换时,转换确认开关拧至确认位置,转换开关拧至相应的位置选择双稳态继电器线圈,电路导通给双稳态继电器的线圈供电;当转换过程结束,断开转换确认开关(转换开关保持不变),切断双稳态继电器线圈的电源。双稳态继电器转极需要改变供电的励磁线圈,因此设置新、旧系统转换开关来改变双稳态继电器的线圈供电,从而改变双稳态继电器动作接点的极性。将双稳态继电器的前后接点分别与新、旧信号系统指示灯进行连接,可以清晰地显示目前是哪个信号系统处于工作状态。 2倒切电路的设计 设计倒切电路的目的,是为了2个集中站的信号系统分时复用室外信号设备,保证任何时刻只有1套室内信号系统控制室外设备,不会出现2套信号系统同时控制室外设备的情况。倒切开关继电器的接点与组合柜及分线柜的连接如图3所示,双稳态继电器的上接点、下接点分别与室内新、旧系统组合柜上相应设备连接线连接,中接点连接到分线柜上,从而与室外的计轴、转辙机、信号机等信号设备电缆相连接。当双稳态继电器的线圈1和线圈2分别励磁,继电器的中接点和前接点、后接点分别导通,共用室外设备的室外电缆分别连接至既有信号系统、新设信号系统。该倒切电路操作简单,能简洁有效地将一期信号系统和二期信号系统对室外公用信号设备的控制权进行快速倒切。为确保信号系统倒切安全,采用双稳态继电器N.S1-B-24-4.16.4。该继电器在低要求模式下的平均失效概率大于10-5且小于10-4,在高要求或连续操作模式下每小时危险失效概率大于10-9且小于10-8,因而达到SIL4安全等级要求。同时,转换确认开关和转换开关钥匙分别由具有不同操作权限的人员管理,只有当不同操作权限的人员均在场的情况下,才能实施新旧信号系统的倒切。 3结语 采用满足SIL4安全级别的双稳态继电器所设计的倒切电路已成功应用于武汉地铁4号线一、二期信号系统的贯通调试,并在调试过程中表现出安全性高、操作简洁的特点。该倒切电路提高了新、旧系统的倒切效率,有效降低了倒切错误率。 作者:刘莉 胡姗 单位:武汉地铁运营有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通工程线路设计内容与方法 摘要:设计作为轨道交通工程其中一个环节,起着非常重要的作用。线路专业作为城市轨道交通工程设计前期专业,是整个地铁和轻轨设计中最重要的总体性专业。为提高城市轨道交通线路设计质量及工作效率,促进轨道交通又好又快发展,阐述线路专业在各阶段的工作内容和线路设计的工作方法。线路设计必须综合考虑各方面因素,深入仔细地研究线、站位方案,并积极与各市政部门、产权单位对接,逐步稳定线、站位方案,最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。 关键词:城市轨道交通工程;线路;线、站位;配线;调线调坡 引言 近年来,城市轨道交通发展越来越快,在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年,全国已有35座城市在建设城市轨道交通;至2014年,全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中,设计是施工和运营的基础,其优劣关系到今后运营的状况和效果,故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业,是所有设计的基础,具有总体性、阶段性和全局性特征,其主要设计内容是线、站位方案比选,然后通过相应合理的技术标准和设计规范,确定线路平、纵和横断面设计,准确地定位线路位置,为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前,国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟[1]根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选;邱云舟等[2]根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较,为线网线路敷设规划提供技术支持;张佩竹[3]归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验,就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容,以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。 1城市轨道交通工程线路设计的工作流程 城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收[4]。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中,按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。 1.1线网规划 线路的主要工作就是3个稳定,即稳定线网中各线的线路走向、起终点,稳定换乘节点,稳定交通枢纽的衔接[1]。 1.2建设规划 线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式,明确起终点的延伸要求和分期建设情况,对重点及困难地段进行深入地比选,保证方案的可行性。 1.3工程可行性研究 基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置,初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案,基本稳定线路敷设方式及过渡段位置,初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程,稳定线路纵断面。 1.4总体设计 该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段,但在实际工作中,依据合同规定,总体设计也是一个工作阶段,故该阶段继续落实外部条件,稳定线、站位;同时配合编制总体性文件,例如技术要求和机电对土建的技术要求,为下一阶段的工作做准备。 1.5初步设计 稳定线路走向和车站分布方案,基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置;稳定线路敷设方式和洞口位置,基本确定线路纵断面。 1.6施工图设计 最终稳定线路平面位置和精确的车站位置,稳定线路纵断面坡度及轨面标高(含换乘线路前后3站2区间)。 1.7调线调坡 本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作,是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上,根据结构侵入限界的情况,对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整,作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准,以满足行车的限界要求,从而保证运营安全。 2线路主要设计原则 1)线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求,满足城市综合交通规划及客流需求,预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件[5]。2)线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置,站位应靠近客流集散点、交通枢纽,并方便与公交及其他交通工具衔接,方便乘客出行,提高城市公共交通体系的服务水平,真正体现“以人为本”。3)车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点,结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km,在城市外围区宜为2km。4)线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求,根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况,从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰,保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5)根据运营组织、行车相交线路,结合线路条件和工程条件设置辅助线,达到方便折返、停车、灵活调度,有利于运营和控制土建规模的目的。 3线路设计的主要工作内容 3.1线、站位方案研究 线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础,是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时,要从多方面因素综合考虑,进行各方面的综合比较研究,确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选,过湖段的路由有3条,如图2所示。路由1:国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中,线路下穿规划的国展中心用地,且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道,前期与省相关部门的沟通协调,九龙大道今年将建成北段道路,并且不宜再次开挖,本工程若沿该大道行进,则基本无实施的可行性。路由2:与建设规划路由一致。边界控制因素较少,实施条件较好。路由3:国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中,线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地,且部分侵入国体大道过湖隧道的范围,具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述:方案1不具备可实施性;方案3过湖段最短,客流直接吸引效果相对较好,但从工程实施的成本、难度及风险方面分析,均比方案2大;方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊,同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果,故推荐方案2,即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3.1.2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选,最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例,在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》(2014—2020年)中,何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口,如图3所示。在工程可行性研究阶段,该路口的现状发生了重大变化,何坊西路正在修建九州高架,该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道,道路两侧桥桩之间的距离较小,车站施工风险较大,且位于立交桥下面,客流服务功能较差,故需将车站移出该路口。移站的方案有2个:1)北移至抚河南路;2)南移至三店西路。若移至三店西路,何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m,而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m,前后站间距不均匀,客流吸引范围不均衡。经综合考虑,将何坊西路站北移至抚河南路口,北移后前后站间距为1430m和1000m,站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3.1.3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站,站后接莲塘车辆段。建设规划中,莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块,根据与南昌县的沟通结果,该地块是南昌县的泄洪区,且依据南昌市总体规划,该地块也是规划绿地,故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要,莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧,位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移,为减小出入段线长度,且城南路南侧约1.6km的规划路路口周边存在大量小区,例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区,故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后,莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3.1km,站间距过大,且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地,未来规划客流较大。因此,在该路口增设1座汽车大道站,增设车站后,前后站间距分别为1120m和2000m,站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig.6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中,建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig.7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2.3km范围内有4座车站,分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站,车站分布较密,且建设路站南侧约200m有一玉带河,河深约9.3m,为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距,建设路站需设成3层车站,工程造价较高。因此,工程可行性研究阶段取消建设路站。3.1.4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时,车站主要采用明挖法施工,区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例,该段线路位于迎宾大道上,该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄,若采用地面敷设,会占用部分道路空间,影响道路交通,故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究,综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建(构)筑物、管线较多,道路宽度不足,交通流量较大,采用浅埋明挖时,需设围护桩,且路中无绿化带,区间自然通风不成立,故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式,需重新调整南外环互通立交,同时需对区间东西向横穿的220kV高压线(9组)进行迁改,高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离,协调量较大;迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴,道路两侧规划大片高端住宅和商务区,高架桥对其规划开发影响较大。综上所述,莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3.1.5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例,该站位于叠山路与环湖路路口,前后区间基本位于地块中间,下穿了大量的建筑物,施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况,区间下穿建筑物的地段尽量入岩,可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料,叠山路站岩层埋深为18.1m。相邻2区间的岩层情况如下:八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13.7~18.0m,叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17.7~21.0m。若要保证前后2段区间能进入岩层,则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23.4m左右,故叠山路站需做地下3层车站。此时,叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述,叠山路站设成地下3层站时,前后区间可全部进入岩层,这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险,且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究,叠山路站设成地下3层车站。3.1.6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建(构)筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例,该区间站间距较长,可设节能坡,同时,根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层,纵断面有2种方案。1)联络通道和泵房位于上软下硬地层,节能坡效果最好。2)联络通道和泵房完全置于中风化岩层,节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中:节能坡的坡型组合为“-25‰、-5‰、+6.954‰、+25‰”,节能效果好,纵断面最低点位于上软下硬地层,隧道有约3.8m的深度侵入岩层,施工风险较大。方案2中:坡型组合为“-26‰、-9.4‰、+18.055‰、+27‰”,节能效果较差,纵断面最低点完全位于岩层以下约1.0m,施工风险较小。经综合研究,为减小施工风险,何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。 3.2线路平面设计 线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上,在确定线路路由和车站站位的情况下,对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较,以确定最终线路的平面位置,使线路平面位置最优、最合理。 3.3线路纵断面设计 线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上,根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建(构)筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外,线路纵断面设计时还应注意以下问题。1)要结合地质条件,使隧道尽量避开上软下硬地层,以降低施工和运营的风险。2)尽量考虑设置节能坡,节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端,节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3)竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合,若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时,应以节能坡为主。4)纵断面最低点设计时,应考虑避开上软下硬地层,同时考虑单个区间联络通道的设置数量。 3.4横断面设计 城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式,这3种敷设方式对沿线建(构)筑物的影响是不同的,其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大,需要结合线路区间隧道与沿线道路、建(构)筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时,横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况,与既有或规划道路相结合;当轨道交通采用高架敷设时,根据线路与所分布道路的相对位置关系,线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式;当轨道交通采用地下敷设时,横断面设计需考虑隧道与沿线建(构)筑物的距离,保证施工和运营的安全。 3.5配线设计 配线是为了保证地铁列车正常运营,实现列车合理调度,并满足非正常情况下(事故、故障和灾害)组织临时运行和维修作业所设置的线路,主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线[6]。3.5.1出入段(场)线设计出入段(场)线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段(场)线设计的重点是正线(或正线延伸线)与出入段(场)线的交点位置两者有足够的竖向净距,保证安全施工和运营的要求。另外,当出入段(场)线兼顾列车折返功能时,应具备一度停车的需要,结合行车要求,合理设置出入段(场)线的坡度、坡向和坡段长度[6]。3.5.2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上,结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3.5.3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的[7]。 3.6调线调坡设计 调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整,是在车站与区间隧道施工完成后,轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作,它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因,导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配,若不进行处理仍按原设计位置铺轨,则局部结构将侵入建筑限界,危及列车运行安全而发生事故[8]。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上,以竣工后的断面测量数据为依据,调整线路平面或坡度,使结构净空尽量满足建筑限界的要求[9]。 3.7换乘线路设计 换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计,判定换乘线路平面和纵断面的可行性,以稳定换乘车站的换乘方案。 4结论与建议 在城市轨道交通工程设计中,线路专业作为所有设计的龙头专业,具有总体性、阶段性和全局性等特征,其前期工作强度大、技术复杂、与其他专业衔接紧密,在地铁工程设计中起着“工程未动、线路先行”的重要作用。线路线、站位的确定,平、纵断面的设计,都直接关系到工程实施的风险、工程投资、运营质量和乘客的舒适度等。线路设计必须综合考虑各方面因素,深入仔细地研究线、站位方案,并积极与各市政部门、产权单位对接,逐步稳定线、站位方案,最终确定科学、合理、可行、经济并有利于运营的线路平、纵断面设计方案。本文为线路工作者提供了一整套设计思路和工作方法,篇幅有限,有些问题未进行深入研究,有待后续工作者进行更深入、细致的研究工作。 作者:张文正 单位:广州地铁设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通地面车站的照明设计 一、地铁车站动力照明系统的设计内容及规范 地铁动力照明系统中所指的动力,主要包括风机及水泵设备,两者在电压选择上一般采用380V或220V,动力照明系统设计的内容包括了位于变压器之后的低压柜、交流或直流电缆头、照明设备、通信设备、信号设备等方面。参考的主要技术标准是《地铁设计规范》。 二、地铁车站动力照明系统供电环节的负荷分类及方式 一般而言,根据《地铁设计规范》,可以将地铁车站的供电负荷划分为三个级别。一级负荷:包括了车站应急照明、通信系统、信号系统、火灾报警系统、变电所电源设施、地下站台区照明、防烟及排烟风机、用于电力设施的监控系统、自动售票及验票系统,此外还包含了用作应急疏散的防护门、扶梯、防淹门、排水水泵等设施[1]。其中电力负荷最大的是变电所电源设施、火灾报警系统及通信信号系统。对一级负荷设施的供电采用两路供电方式,相互独立可切换。二级负荷:包括地铁电梯及扶梯、地面站台区照明、地铁附属建筑照明、排污泵等设施,对其采用一路供电方式。三级负荷:包括各类冷却设备机组、广告牌照明、锅炉及电热设备、用于清洁的各类机械设备等,对其同样采用一路供电方式。 三、地铁动力照明系统动力配电的设计方式 (一)动力配电遵循的基本原则。地铁动力设备采用的配电方式一般为放射式。车站配电所通过母线输出双路电源,用于车站水泵、扶梯电梯、通信系统、控制系统及设备、屏蔽门及车站票务系统,电源接地方面使用TN-S系统,实现供电的电缆设备为五芯电缆。地铁各区间用于故障维修的电源配电,一般采用隔段设置电箱的方式,相隔百米内设插座电箱,配电方式为链式配电,插座电箱做好漏电及防水保护。车站的各类清洁设备采用三孔插座实现电力配置。 (二)车站动力设备配电设计。根据地铁的相关环控专业的要求,车站较大系统的设备设施,如通风设备及空调设备等,实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制、车控制及OCC控制这三种控制形式,三者之间互相联动;属于较小系统的通风及空调设施设备,实行现场手操箱控制、环控电控室手动控制及车控室控制,三者间也可采取联动控制方式。涉及到消防设施设备,例如排烟风机、消防栓泵及防烟卷帘、防火卷帘等设施,要在设备附近设置控制箱,实行手动控制、车控室控制及OCC控制,各类控制方式互相联动。一般在日常运行时经由ISCS控制,当遇到如火灾等突发状况时,则由车控室控制或由OCC控制。各种水泵,如雨水泵、废。污水泵、排水泵等实行现场手动控制及水位自动控制。其他设备在配电控制方面主要采用两种方式,一是就地控制,二是综合控制。地铁车站的中心控制室能够通过BAS微机对车站的风机、水泵及电热设备加以监控,并及时将信息反馈到中心控制室。 四、地铁动力照明系统中的照明配电设计方式 (一)照明配电种类及控制方式。照明配电室在设计时,要考虑到运营管理的便捷,在站台层的两端区域及站厅层分别设置,为便于进行照明设备用电的管理和电缆线的敷设,站台及站厅两层之间的配电室要加以对齐设置。车站用于公共照明的配电箱集中设置于照明配电室中,实现集中控制。地铁车站照明种类一般分为普通照明(一般照明)、引导照明、安全照明、应急照明及用于广告设施的广告照明。车站各类机房设备及办公区域的照明采用就地控制方式,在应急照明的设置上,采用双控开关方式,广告照明采用计量控制及定时控制,而涉及到公共照明的部分则进行集中控制,便于管理。 (二)主要照明方式及设计。应急照明和普通照明是车站站台层及车站站厅层主要采用的两种照明方式。地铁车站的站台区域及站厅区域都是采用两路电源,又细分为若干支路,实行交叉式配电,当地铁的营运高峰期过去后,可相应关闭部分支路,达到电量节约的目的。应急照明主要是在车站内配置电压为220V的蓄电池组,当原有的两路电源都处于失压状态时通过蓄电池组为应急照明进行供电。一般而言,地铁车站所用的应急灯具为荧光灯或LED灯,经交流电实现供电,在交流电发生停电等状况时,就可切换至蓄电池组加以恢复供电。地铁车站夜间结束停运后,普通照明就进行关闭,采用应急照明,但地铁车站的站台区域、站厅区域及车站出入口区域仍然采用常明灯,采用就地控制方式,不加以集中控制。照明采用的插座为单相插座,实行隔段设置方式,供电方式为单独回路并采取漏电保护措施。 五、电缆选择及敷设 地铁车站的各个区间,如变电所中的配电柜,各类配电箱等,根据总体设计单位的要求不同,采用电缆或导线为输电媒介。根据《地铁设计规范》要求,一般使用五芯电缆,同时具备TN-S接地系统。一方面,电缆的选择要严格符合地铁车站的电流及电压状况,另一方面,在进行地铁车站电缆敷设时要尤其注重电缆的材质及性能,无卤、低烟及阻燃是选择电缆时的重要参考标准。无卤,是指遇到突发状况,如火灾等,电缆不会释放出毒性较大的酸性气体;低烟是指电缆如发生燃烧,具有较小的烟尘挥发性,烟雾具备较高的透光率;阻燃涉及到电缆的安全等级,电缆在阻燃等级的确定上,前期建设时并未涉及明确的等级要求,往往采用C级标准,但由此引发的地铁火灾事故,如韩国大丘发生的地铁火灾事故,引起了有关地区对电缆阻燃等级的重视,我国在进行地铁建设时,如天津、北京等地区,一般要求电缆的阻燃等级要达到B级标准。电缆在进行敷设时,一般于车站站台板下方搭设电缆支架,在车站站台区及车站站厅区的吊顶区域采用电缆桥架方式。在敷设时,如产生穿越墙体的孔洞,则要用防火性能良好的堵料加以封堵。 六、地铁动力照明设计中的区间照明设计 工作照明及应急照明是区间照明的两种主要方式,工作照明所用的照明灯具设置在轨道上侧的墙壁,实行隔段设置,每隔5到6米左右设置一盏。应急照明与工作照明之间采取插花布置的方式,相邻的工作照明灯之间设置应急照明灯。在区间照明电源供电上,工作照明采用三相交流电,而应急照明使用单相交流电,当交流电产生故障,适时切换至车站蓄电池组,以恢复供电。区间隔段设置照明箱,一般以120米为宜,照明箱采用两路供电,每个电箱负责60米区域内的灯具供电。在区间照明灯具的选择上,要优选防水、防震、防尘性好,耐腐蚀性强的灯具,一方面要有较好的密闭性,另一方面又要具备较好的散热性。可采用荧光灯及LED灯,当采用荧光灯时,要做到交流直流的两用,确保其能够瞬时启动。而车站的站台层、车站的站厅层及车站安全通道用于疏散指示的灯具要采用LED光源,设置在距离地面1m的范围之内,且间距要小于15m。 结语 城市轨道交通地面车站设计,是一项复杂的工程,其中,动力照明系统涉及到地铁车站电源的安全使用,是设计的重点。本文简要梳理了地铁车站动力照明系统的各项设计要点,为地铁设计更加符合国家技术标准提供一定的借鉴价值。 作者:吕鹏程 单位:杭州市城建设计研究院有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 1高架站端部平面线路设计 高架线路平面设计中除了区间左右线曲线段尽量按同心圆进行配置外,岛式车站端部的平面线路设计也是一个重点[5]。高架线对沿线城市景观存在影响,为尽量减小站端区间高架桥梁的体量,在岛式站台端部的线路设计中,会尽快将线间距收至区间直线地段最小线间距[6]。但在设计中应注意,在有条件的情况下应尽量做到完全对称,同时,全线的高架车站有条件下应做到一致,从而减少梁跨类型,方便桥梁设计(见图3)。当车站端部受控,左右线无法同时收线时,应根据线路走向,采取单线收线间距的形式(见图4)。 2特殊地段线路纵断面设计 在地下段的线路纵断面线路设计中,应考虑尽量按节能坡设计[3],最低点位置的泵房尽量与区间联络通道或风井合建,线路根据地质水文条件选择合理埋深等[7]。此外,穿越控制点且线型紧张地段,以及左右线平面小线间距并行段的纵断面设计也需要特别注意[8]。对于穿越控制点且坡段紧张、坡度代数差大的地段,应当考虑竖曲线外移值之影响。当左右线交叉,或本线与外线交叉时,应验算最不利点之控制高程或高差。当平面交角很小时,应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差;当交叉线坡度大时,也应当验算两结构物外缘交叉点之控制高程或高差,而不能仅以中心点验算。另外,对于穿越控制点且线型紧张地段,当控制点一侧的线路条件紧张受控时,应将该侧坡度的下一个变坡点拉至控制点的另一侧,可减低受控一侧的坡度值(见图5),从而优化纵断面线型条件[9]。对于左右线平面小线间距并行段,一般为高架、路基或单洞双线的地下段,在纵断面设计中,要特别注意同断面位置上左右线轨面等高[10]。纵断面采用较大坡度值时,当遇到左右线同里程而不在同一横断面位置上,应以其中一条线的变坡点位置作为基准,合理选取另一条线的变坡点设置位置,确保左右线在同一断面上,不会出现较大的轨面高差,减少和避免给后续的设计、施工带来难度。 3配线设计 在配线设计中,缩短渡线是比较常见的一种减短明挖长度,也是节省工程投资的方式;而两线之间的联络线设计,常常是作为远期线路的预留工程,故在长度的控制方面,往往容易被忽略。设计中应根据工程实施条件,在保证联络线合理线型条件的前提下,尽量减短联络线的长度。对于设置有停车线并全部采用明挖施工的地下车站,纵断面设计中车站部分如采用2‰的单面坡。由于车站长度较长,特别是停车场范围地形比站台范围地形高,其最低点处的基坑深度增加较大,故可结合实际地形、管线等情况,在停车线靠近站台端增加一处变坡点,将停车线与站台设成“人”字坡。对于单停车线,有条件设安全线,可将坡度调整为-2‰的面向车站的单面下坡[3],从而减小配线区开挖的基坑深度。 4结语 以上论述了线路精细化设计中一些容易被忽视的常见问题。认真落实沿线的基础资料,与相关专业精密配合,加强沟通,也是线路设计中重要的一环。线路精细化设计应从方便设计、改善施工、节省投资、优化运营等方面入手,除了依赖于设计人员自身的经验和沟通协调能力外,更加取决于其责任心。故线路设计人员应在设计完成后,不仅需要评价自己设计的线路是否能满足施工和运营要求,更应该思考是否已经将线路设计做到了最好、最优。 作者:苟波 单位:中铁二院工程集团有限责任公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通线路设计探讨 摘要:随着我国城市建设的发展和进步,对城市设计的研究逐渐深入,并在实际的城市规划中起到重要的功能。交通运输是经济发展和社会进步的基础动力,能够为城市的规模扩大起到促进作用,并为城市内部的交流和人员流动提供连接渠道。因此,城市的轨道交通规划是城市交通网的重要组成部分,不仅能够分担公路交通的运输量,为城市的交通拥挤起到环节作用,还能提高交通的速度,为城市的经济发展起到促进作用。 关键词:城市;轨道交通;线路设计 城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制,并要求设计人员掌握一定的基本技能,在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节,要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算,并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时,在设计过程中,设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素,并减少不利的影响。 1路线设计的特征 要对城市轨道交通线路进行设计,就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题,并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点,在进行设计工作时,要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题,并综合考虑与之相关的影响因素。 1.1整体性 城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况,并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划,从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外,轨道交通系统中存在交通的控制,要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作,在设计中起到基础性作用。 1.2复杂性 城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析,并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查,在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析,并绘制线路图,还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计,在工作程序上具有一定的复杂性,同时工作的内容也要从全局考虑,细节较多,较为复杂。 1.3阶段性 在城市轨道交通新路的规划和设计过程中,可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先,要对城市交通的线路网进行规划和设计,并了解城市现有的城市交通系统。然后,要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后,要对城市轨道交通线路进行总体的分析,分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后,要将设计成果展示在设计图纸上。 2轨道交通与影响因素的关系 城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素,并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析,防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。 2.1轨道交通与土地的关系 城市的轨道交通建设会占用一定的土地,是城市土地规划中的重要组成部分。因此,城市轨道交通与土地之间存在一定的联系,相关部门在审核资料和文件后,才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析,将土地资源充分利用。 2.2轨道交通网与单条线路的关系 城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系,由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中,首先要从整体功能的角度进行整体性的设计,但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关,在设计完成线路的图纸后,要对线路之间的连接进行就准确的设计。 2.3轨道交通与环境保护的关系 城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工,而施工工作通常会对周边的地区造成影响,影响周边地区的环境。因此,在设计轨道交通线路时,要考虑施工过程中对周边环境造成的影响,并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响,尽量避免穿过人群聚居地。此外,在轨道交通网建成并投入使用后,也可能对周边地区造成一定的噪声污染,设计人员要对相关的问题进行规划和分析,提出解决措施。 3提高轨道交通质量的措施 在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后,交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点,因此,设计人员要具有整体性思维,从全局的观点看待问题,并在具备一定得创新思维,能够与时俱进,了解行业的发展趋势。 3.1掌握基本的技能 城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能,对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解,能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作,在设计工作开展的过程中,对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求,只有掌握专业化的知识,才能对轨道交通状况具备一定的了解。 3.2具有整体性思维 由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性,需要从全局的角度看待问题,并考虑可能发生的状况,因此,轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质,设计人员需要对城市的交通网进行思考,发现现有交通网中存在的不足,并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。 3.3了解行业的发展趋势 城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步,并逐渐涌现出新的技术和方法,而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究,发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识,及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法,并形成自身的创新意识,在面对设计工作中的问题时,总结经验,提出有效的解决措施。 4结论 轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分,不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题,还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流,为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达,因此,需要对城市轨道交通线路进行设计,使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献,完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析,并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系,最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。 作者:崔凯 单位:哈尔滨地铁集团有限公司 城市轨道交通设计论文:城市轨道交通电气节能设计解析 摘要: 针对轨道交通电气节能设计,主要从各专业的系统设计方案、新型节能设备的应用、新能源的利用以及有效的能源管理入手,对比各种方案的利、弊,并结合注意事项,提出合理、新型的设计方案。 关键词: 轨道交通;电气设计;节能管理;新技术 0引言 节能设计需符合国家有关法律、法规、标准及规定的要求,对于轨道交通工程项目,从线路规划、车站及车辆段选址、客流运营组织、车辆及各系统设备选型及维护、系统供电等方面进行合理、节能设计,以避免盲目投资和低水平重复建设。轨道交通是个多专业设计的复杂工程,因此应从各专业多方面全方位系统化地贯彻节能设计。 1轨道交通能耗情况简介 轨道交通能耗主要是电能,还有部分是水、柴油、天然气,折算为标准煤后,各种能耗计入总量并算其占比。柴油以线路巡检车使用为主,量很少,在轨道交通总能耗中可忽略不计;生产生活用水与食堂使用天然气两项一起约占总能耗的1%;剩余99%左右都是电能。根据使用类别,电能又可分为列车牵引用电与动力照明等低压设备用电,其中列车牵引用电约占50%~60%。动力照明等低压设备主要有通风空调设备、给排水设备、照明设备、电扶梯屏蔽门等车站设备、通信监控弱电设备、车辆段工艺维修设备等,其中通风空调设备用电量约占低压设备用电量的40%,车站设备约占20%,其余各专业均约占5%~10%。轨道交通地下车站居多,因此通风空调设备与电扶梯设备较多造成其能耗比重较大。了解轨道交通用能情况后,便可针对需要重点节能设计的专业,提出行之有效的设计方案并在后期重点监管。 2项目方案节能设计 2.1牵引节能设计 列车牵引能耗是轨道交通中最主要的能耗,且受到很多专业方案设计的影响,因此在牵引用电节能上需主要注意以下几个方面。 (1)合理的线路方案有助于降低列车的牵引能耗,如尽可能减小长大坡道的提升高度,合理设置节能坡度,站与站间尽量采用最短连接路径。 (2)行车交路应从配线、客流、交路长度及运营角度等方面进行多方案比选,在满足客流需求的前提下,合理分时段设计运行交路与列车对数,尽量提高列车载乘率,少跑空车,以减少对空车和少乘客车辆的牵引用电量。 (3)应通过模拟仿真计算,合理布置牵引所,合理选择牵引变压器容量。 2.2低压节能设计 轨道交通也因含有相当数量的车站与车辆段而产生大量的低压能耗,特别是地下车站更是用能较大的单体建筑,因此在低压用电节能上需注意以下几个方面。 (1)线路的选择应尽量避免地下车站埋深过大,否则通风空调与电扶梯这类主要耗电专业设备数量较多,功率加大,会使整个车站的用电大幅增加。 (2)车站建筑设计应考虑城市规划与周边环境,合理利用资源,根据周边自然环境,结合各专业设计,建立综合节能观念。 (3)车辆段/场选址应有良好的接轨条件,方便行车组织,提高运营效率,减少列车空走距离、空走能耗。选址应结合市政规划、环境保护等综合考虑。总平面也应根据工艺流程合理布局,以减少不必要的调车与设备运输。 (4)通风空调系统、给排水系统及车站设备等应根据其工况合理提出控制模式,设计控制系统。全日车站此类负荷变化较大,存在明显的早、晚客流高峰等特征,其自动控制系统应实现系统的季节性与时间性调节,以达到节能运行目的。自动扶梯采用变频控制,无人乘坐时运营速度仅为正常速度的20%,以减少空载耗电量。 (5)采用就地与集中相结合的无功补偿方式,使功率因数不低于0.9。认真考虑三相负荷的平衡问题,确保最大相负荷不超过三相负荷平均值的15%。 3设备产品的选用 选用低能耗、高能效的设备及产品,是轨道交通节能设计中必不可少的。有评定标准的设备应按国家相关标准选型,无评定标准的应采用先进技术设备,禁止采用国家明文禁止或淘汰落后的设备。 3.1车辆 车辆是轨道交通牵引能耗的使用者,选择适合的车辆,对牵引节能贡献是非常大的。车辆的车型、材料影响着自重,若车体采用整体承载铝合金焊接轻型结构,则车辆自重可合理减少,牵引耗能会降低。满足动力要求时,合理选择牵引电机和车辆编组动拖比,让牵引电机工作在最佳能效状态也是节约牵引用能的关键。空调设备、照明设备、空气压缩机等列车辅助能耗设备也应选择高能效产品。 3.2供电设备 变压器的使用能耗应符合GB/T10228—2008《干式电力变压器技术参数和要求》的规定。电线电缆也应按照经济电流密度要求合理选型。 3.3机电设备 通风空调专业的大型风机属于高耗能设备,应满足GB19761—2009《通风机能效限定值及能效等级》中关于“1级能效等级”的相关要求;车站清水离心水泵(主要有空调系统冷冻水泵与冷却水泵)应满足GB19762—2007《清水离心泵能效限定值及节能评价值》的要求;其余机电设备国家也均有评定要求。 3.4照明 轨道交通工程照明主要采用节能型荧光灯,配电子镇流器,所选灯具及镇流器均应符合国家颁布的相关照明能效限定值及节能评价值的标准。推广应用LED灯也是非常有必要的。 4节能管理 要想达到节能效果,需从系统设计方案、节能产品使用和节能管理体制上考虑。节能管理工作应更加具体化,更具备可实施性。 4.1计量配备 完善的能源计量器具,有利于对运营、车辆设备维护及商业用电实行分别检测和控制,严格成本核算和能耗定额管理。能源计量器具应严格按GB17167—2006《用能单位能源计量器具配备和管理通则》中的要求进行配置及校验。不仅要实行分类计量,对大型用电设备还应单独设置计量进行监控。能源计量器具配备率为:RP=NSN1×100式中,RP为能源计量器具配备率;NS为能源计量器具实际配备数量;N1为能源计量器具理论需要配备数量。 4.2管理措施 有良好健全的节能管理措施才能将节能落到实处,才能发挥设计系统与节能产品的作用。管理措施主要包含健全的节能管理制度、完善的能源机构及人员配备、合理的能源计量器具管理、持续全面的能源统计与监测等,若再配合能源管理系统,则会产生事半功倍的效果。 5新能源新技术的使用 5.1逆变-再生制动装置 目前城市轨道交通系统常用的电制动方式有再生制动和电阻制动。再生制动最大的好处是节能,当列车下坡或进站时,通过再生制动装置,列车的动能或势能转化为电能,返回至接触网被相邻列车吸收,从而使能量得到有效的回收利用,但是再生制动产生的电能很难被完全吸收利用,多余的电能会造成接触网电压升高,影响正常运行。电阻制动将多余电能消耗在制动电阻上转化为热能,可防止接触网电压的持续升高。逆变-再生制动即是用逆变装置部分或完全取代制动电阻,使接触网上多余的电能不再转化为热能,而是回馈至低压配电系统,使能量得到充分利用。 5.2地源热泵系统 轨道交通的车辆段/场面积较大,有采用常温地源热泵机组作为冷、热源的条件。浅埋水平管具有施工维护简单、造价低、受地面温度影响大的特点,但地下岩土冬夏热平衡好,因此可采用地下埋管换热器为单沟二层四管形式的地源热泵。 5.3太阳能与光导系统 轨道交通除了地下车站外也有车辆段/场内大面积的单体建筑及一定数量的高架车站,如何利用自然光与太阳能也是设计应该考虑的问题。高架车站钢结构屋顶与车辆段/场内大型维修库屋面等都有条件设置太阳能板或光导装置,因此可根据城市的太阳光照射情况及建筑朝向和周边环境等因素合理选择太阳能或光导系统。 6结束语 经过对轨道交通设计各专业的思考,体会到电气节能设计不仅牵涉到电气专业或某几个专业,而且牵涉到所有相关设计专业,需总体全面掌控,然后还要贯彻到今后的施工、运营使用等环节,缺一不可,否则无法达到节能效果。 作者:李建华 范越 单位:重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司
铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要:本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补,彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词:铁路 运输 优化 引言:在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中,高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模,而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按照各种交通运输方式的技术经济特点,形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输),而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系,使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲,铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密,交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接,可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例,京九铁路建成前,由于相关通道能力限制,使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后,朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道,增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说,旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比,旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好,管理水平高,能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务,为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来,我国的公路建设一直以很高的速度增长,每年的投资规模在5000亿元以上,许多地方都有超前发展公路的意识,但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用,促进落后地区的发展,减少地区间经济发展的不平衡,降低物流成本,提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面,高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如,上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右,航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面,航空部门服务的对象多数是一些高端客户,这些客户对旅行时间要求比较高,而对旅行价格不太介意。对消费者来说,高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务,最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问,一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内,在地理上需要连接起来的点很多,而且,我国自然资源分布不平衡,地区经济差异很大,地区之间的运输距离长,货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先,高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心,连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设,必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势,对既有干线铁路全面提速,加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次,高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求,有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量,使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说,东部地区重点提高运输网络的质量,中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区,修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例,京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面,填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白,结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史,使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连,增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况,高速铁路不仅有发展的必要,而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例,建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究,只有建设高速铁路,才能同时达到年客运能力双向1.6亿人,既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上,并大大提高运输质量指标,北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内,同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中,尤其要强调以下几方面:一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间,提高劳动生产率或增加休息、文体活动,提高生活的质量,这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择,解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高,铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中,将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通,人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽,生活方式和生活节奏将逐渐发生变化,高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内,不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来,带来许多潜在的商机和增长机会,从而进一步带动对铁路客运的需求,形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展,为了促进城市交通环境的改善,智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善,在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发,针对铁路运输中频发的自然灾害现象,探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中,尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统;预警系统;自然灾害 早在20世纪60年代,日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分,同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米,到时候,铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的,而我国由于地域广阔,各个地区的气候差别大,还有最主要的是地质和地壳活动,导致我国铁路的自然灾害频发,灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大,每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分,占铁路全路总长的90%以上,而自然灾害发生得最多的区域就是路基,另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查,我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种: 地震灾害。我国是一个地震频发的国家,严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋,主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区,会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发,很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流,会冲毁路基、隧道,填塞涵洞,甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积,风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外,还会威胁到列车的行驶安全,情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大,那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防,做好地质勘探,在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后,对即将建设的铁路线路进行科学的考察,根据地质情况,尽量避免一些地质不良地区,绕过容易出问题的地区。其次,对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统,对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出,重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状,逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统(ITS-R)是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展,各种技术的更新换代,智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等,有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源,以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等,这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失,在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守,但是人不可能时时保持绝佳的精神看守,也不可能保持一天24小时看守,有很大的局限性,防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展,铁路运营里程越来越长,而且高铁的行车速度极快,传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中,可以使铁路的防灾实现得更加的彻底,在未来,铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统,可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害,也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点,那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况,将铁路自然灾害的重灾区划分出来,然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么,建立一个信息系统,系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外,还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等,类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律,然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装,需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候,铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况,分析自然灾害造成的后果,分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路,如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易,它的自然环境尤其恶劣,自然灾害也多,需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害,因为纬度较高,冬天长且温度非常低,很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况,然后确定出哪些地区必须要安装预警系统,哪些地区不需要安装,哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警,这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测,在发现异常情况的时候及时报警,然后及时的进行灾害的防控,最大程度的避免自然灾害的产生,有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展,不断地更新预警系统的技术,提高预警系统的能力,实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱,在运输中,尤其是货运,铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家,铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失,每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金,同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力,防灾减灾,提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要:随着社会的发展,物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面,物联网能够帮助解决城市的拥堵,可以帮助降低能耗,在铁路交通中,物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手,然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用,并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词:物联网铁路交通运输概念分析应用 序言:随着互联技术的飞速发展,人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化,互联网的出现也促进了人们之间的交流,拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变,人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变,与此同时,信息领域也正在进行一场新的革命,即互联网和物联网之间的革命。换句话说,从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信,发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用,并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的,只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上,然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说,物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来,进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记,标记分为动态和静态两种属性,静态的直接存储,但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储,然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别,然后将信息转换成需要的数据格式,然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持,例如传感技术,云计算,纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 (一)物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车,司机,道路以及相关的部门紧密的结合起来,让整个交通系统实现无缝连接,这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息,将这些信息发送到交通管理中心,交通管理中心利用云计算对信息进行处理,然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说,掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作,而对于交通管理部门来说,这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常,也提高了交通的安全。 (二)物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在,物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了,在铁路车号自动识别系统中,物联网的使用让列车车次,车号识别更加精确,对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断,并且及时的解决问题。物联网的使用,赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能,并且支持远程访问,这就大大提高了车辆检修的工作效率,同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心,利用数据库和网络智能化技术,监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴,车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据,然后进行分析,并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统,把全国车站都纳入到网络中,把售票网络延伸到了人们生活的各个领域,不仅方便的人们的买票需求,还提高了铁路系统工作的效率,同时也提高了铁路系统的服务水平。 (三)物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展,对铁路信息化水平的要求越来越高,铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展,在铁路交通运输中,利用物联网需要有客观的条件,首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的,另外就是中国铁通能够提供数字通信网络,并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算,第四是具备电子支付和电子赔付的技术,最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础,一旦满足,物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家,自动售检票系统已经得到了广泛的应用,在我国城市轨道交通中,自动售检票系统已经普遍存在,但是在铁路系统中,自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中,广泛的利用RFID电子票,利用无人售票机售票,在自动检票机中设立读写器,能够读出电子芯片中存储的数据,以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间,也降低了售票检票工作人员的工作强度,能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网,但是车上补票的工作还是独立在网络之外的,这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象,会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享,把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网,那么车站就能准确的车内的信息,车内也能及时的将补票信息传递给车站,能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率,也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式,不仅工作效率比较低,而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中,在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签,每一件货品都有自己独立的编号,能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态,这样既减少了货物错误率的产生,还能防止货物丢失和损坏,大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前,物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用,同样的原理,我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上,在每一件货物上贴上电子标签,利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能,贴在货物上的电子标签记录着商品的序号,进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息,这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品,不仅减少了运输过程中违禁物品的出现,还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命,它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来,无论是从感官上还是智能上,物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业,更是促进国家经济发展的产业,从目前的情况来看,铁路系统的发展具有良好的环境,随着高科技的发展,铁路信息化的水平越来越高,开始逐渐向智能化发展,也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力,物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止,物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段,还存在着不少的问题,但是随着科学技术的发展,随着铁路部门的不断进步,物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中,也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要:随着我国市场经济的不断发展,铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天,中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革,提升服务质量,汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验,才能使铁路交通运输跟上时代的潮流,不断完善与加强,满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求,为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词:铁路交通;运输;经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制,是由政府直接投资的运行模式,具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来,使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展,已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求,并建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键,这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中,市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入并扎实地推进改革,铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局(公司),均由四级管理变为三级管理,消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外,铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全国新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限,能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导,铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用,是交通运输中的主要成分。因此,现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进,跟上时代的步伐,满足社会发展的需要。在过去的计划经济中,我国对于铁路运输实行行政性垄断,这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给,资源充足,并且成本很低,以此导致服务质量低下,并且员工缺少提升服务质量的动力,铁路交通运输无法满足国计民生的需求,更无法促进其发展。由此看来,铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产,而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后,铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理,从而制定相应的行业发展规则,技术标准,规章制度和市场规则等一系列相应的规则,逐步完善对此行业的监管制度,加强对其的监督管理力量,依照相关法律,公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分,使其成为若干个集团公司,并实行市场化的经营以后,铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低,更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大,使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础,创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例,如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并,并且合理的重组规划,使其成为一个整体,就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约,在此基础上,又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排,提高其运输效率,是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设,同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献,从而对全国的发展创造有力的条件,也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现,然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题,不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题,资金流向不明确,财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失,因此企业财务规范管理至关重要,财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题,从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金,从而提高了企业的效益,促进了企业生产的进步,因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段,但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤,假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧,加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击,还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此,加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的,因此不断完善企业的管理规范是极为重要的,首当其冲的就应该是财务与人事问题,财务的管理是不同于人事的,企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度,不断更新改革企业内的财物管理风气,认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作,这本身就是对企业资金流动方向的一个把握,也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行,对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力,做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作,并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度,接触账目信息记录需要相关职务对口负责,并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案,以防止账目人为地被修改,对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比,确保数据准确无误,也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争,从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济,没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来,各个行业的不断改革与发展证明,只有通过激烈的市场竞争,产业才能实现飞速发展与重大飞跃,消费者才能获得最大实惠,才能得到不断提升的优质服务。众所周知,在家电或汽车行业,由于各个公司间竞争激烈,不断推陈出新,家电或汽车行业不断创新,消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中,竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后,各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客,货主的需求相应的扩展业务范围,延伸运输产品,丰富完善其各项服务技能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,充分利用专用线改革以后的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应,到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来,国家相继颁布了交通安全法,道路运输条例等,为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升,对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空,在我国资源,能源及环境的制约下,铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后,汲取其他行业市场化改革的经验后,将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体,在一定程度上减少运输内耗,同时又能够加大竞争,提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体,不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变,又能进一步提升服务效益,使消费者的效益最大化。如此一来,使我国的铁路交通运输焕然一新,为我国的发展提供有利条件,增强国际竞争力,最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求,切实做到了为人民服务,为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革,加快推进铁路市场化建设步伐,适应全而建设和谐社会,加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言,铁路系统成了计划经济时代最后的标志,其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制,还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜,中国铁路继续维持政府直接投资模式,己经无法持续推进市场化建设,必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展,基本具备了加快和深化改革的条件,当前要以切实加快铁路体制建设为基础,大力推进铁路市场化改革,使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济;铁路交通运输;经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来,铁路部门深入扎实推进改革,铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为二级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端,提l局了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台,而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力、运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相勺_制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足,社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件,适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,小仅能够有效消除铁路运输内耗,史有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念,后对交通一体化的必要性进行了分析,并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导,使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输;一体化;铁路;运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化,其实就是以科学发展观为核心,以可持续发展为发展理论基础,从充分利用资源的角度出发,统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理,实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用,充分发挥综合运输的组合优势和整体功能,全面满足多样化的运输需求,以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:客运系统和货运系统的一体化;各种交通运输方式的一体化;交通运输规划与交通运输运营的一体化;交通运输系统结构的一体化;交通管理一体化;交通信息一体化;交通管理与交通控制的一体化;交通控制一体化;交通诱导与交通控制的一体化;交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系,体现以人为本,实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限,以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继,也不符合科学发展观的要求。所以,迫切要求优化交通运输结构,提高资源利用效率,加强环境保护、体现以人为本,实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展,可以通过以下几点方法为切入点,如图1所示: 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 (1)重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部,船、车、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通(包括城市轨道交通)应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。(2)充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构。可以通过优化运输结构,来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言,需大力发展高速铁路与客货专用铁路,从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式,可以充分发挥铁路运输的优势,还可以使铁路能得以更好的发展。同时,铁路还应加快发展电力的牵引,这样,可以让铁路完成的运量上,还可以在线路的里程上来增大比重。(3)加快高速客运系统建设。近年来,高速客运的承载量在不断地增加,而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明,对于旅客运输的高速化,不仅需增强高带客运的能力,还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求,为了经济发展,为了社会进步,为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之,对于加强交通运输一体化中铁路运输发展,可以通过重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进,发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设,是党的十八大报告提出的重要观点,也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设,怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析,提出当前人才建设方面存在的问题,并以南宁铁路局为例,提出加快广西高速铁路人才建设,为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路;人才建设;构建广西综合交通运输体系;人才保障 党的十八大工作报告明确提出:人才,是保证党和人民事业发展的根本之举,要加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》(以下简称《规划》)描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图,提出要构建广西综合交通运输体系,高速铁路,是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标,正如党的十八大工作报告指出的,人才是根本之举,如何实施人才优先发展战略,加强高速铁路人才建设,是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 (一)加强高速铁路人才建设,是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展,到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标,人才是关键,只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才能真正把我国由人才大国转化为人才强国,才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们,在推进经济发展的历史进程中,人才资源是第一资源,人才资本是第一资本,开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会,没有人才支撑不行。 (二)加强高速铁路人才建设,是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述,特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在经济社会发展中的地位和作用至关重要,但只有站在人才的制高点上,才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图,没有交通运输不行,没有人才不行。 (三)加强高速铁路人才建设,是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系,并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容,明确提出:加快发展高速铁路,提高技术等级,扩大路网覆盖,增加铁路网密度,逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度,加快对接先进生产力地区,建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道,连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线,加快既有线路扩能和复线建设,提高电气化水平,改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状,准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期,是高速铁路密集开通,技术装备进入创新成果集中应用的高峰期,是建设规模在高水平上持续扩大,集约经营加速推进,广西铁路进入实现现代化的关键时期,深刻认识这一阶段的发展特征,并转化为对人才队伍建设的准确把握,是做好人才工作的重要前提。 (一)高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期,全区铁路营运里程达到5000公里以上,铁路网密度每万平方公里210公里,复线率55%,电气化率70%以上,形成以南宁为中心的城际高速铁路网,实现地级市开通城际高速列车,基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络,全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化,所有这些,都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成,集中体现了机车车辆技术的最高水平,急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构,急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员,急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统,用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统,急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高,可靠性要求高,急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见,高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力,现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 (二)大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧,要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用,要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济,保持参建单位攻坚克难合力,要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进,妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益,要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模,始终绷紧廉洁自律这根弦,确保在工程优质的同时干部优秀,要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员,不具备较高的综合能力和过硬的专业素质,将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 (三)体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新,迫切需要管理创新,更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新,需要集约型人才,集约经营是经营管理创新的方向,人才起着关键作用。推进组织管理创新,需要高效型人才,随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营,铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化,也必然要求劳动组织进行变革,这就意味着今后企业用人将注重“强质量,减数量”,进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配,与管理职能相适应,具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例,人才总量不足,特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均,专业技术人才大多集中在机关,生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足,急需的专线人才寥寥无几,特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高,激励缺乏有效性,现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是:注重落实规划,突出重点工程,立足内部开发,创新工作机制,在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当,具有创新精神、富有创新活力的人才队伍,为圆满完成《规划》目标,构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 (一)立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念,把开发人才资源作为一项战略性任务来抓,加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才,特别是全日制大学本科生,针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划,加强培养,促其早日成才,尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况,以政策引导和组织调配为手段,建立内部人才正常流动机制,打破单位之间、区域之间的限制,进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机,提前介入,主动参与,做好优秀人才的选培送培工作,努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造,按需培养人才,将与铁路主专业相近专业(如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等)的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训,进行专业深造,达到专业补课的目的。 (二)加大毕业生接收力度,做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划,加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机,充分利用我区“事业留人”的影响力,利用专场招聘会、网络洽谈等形式,大力加强广西形象宣传,用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人,让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西,吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时,适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生,为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 (三)加大人才引进力度,扩大选才范围 在现行政策不变的情况下,把握政策,用足指标,依托广西在建的各项重点工程项目,及时引进高、精、尖人才,通过传、帮、带,以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点,带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外,还可以采取人才柔性引进的办法,不求所有,但求所用,灵活引进所需的建设人才。 (四)切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源,拓展培训渠道,丰富培训内容,抓实培训环节,提高培训质量。一是加强领导人才培训,着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫,切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式,发挥主观能动性和创造力,把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训,针对广西一大批新线陆续开工,铁路建设任务异常繁重的实际,以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容,以施工安全培训为重点,大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求,借高等院校专业优势,结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求,以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度,分期分批强化专业理论培训和现场实做培训,提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训,以主要行车工种队伍建设为载体,强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训,利用网络平台,进行开放式学习,确保生产与学习培训两不误。 (五)积极创造条件,努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养,培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件,有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训,学术交流,出国考察、访问和到高等院校学习深造,不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关,给他们压担子。成立专业课题攻关组,加大对科技创新攻关项目资金的投入,有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关,使他们在科研活动中积累经验,锻炼提高,在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与,在资金投入上给予重点扶持,在时间、人员选择上给予全方位的支持,使专业人才充分发挥专业特长,尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库,把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理,对纳入人才库管理的人才,在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑,在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与,依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目,对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼,促使他们在实践煅炼中丰富阅历,增长才干。同时建立后备专业人才库,把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理,打好高层次专业人才基础,强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍,充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用,推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金,为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求,面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设,面对广西前所未有的发展机遇,只有加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才是保证党和人民事业发展的根本之举,才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉,是国家和社会赖以发展的基础行业,而铁路运输则是其中最重要的一环,在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后,使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此,本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题,并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上,对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词:铁路;交通运输;改革;管理;创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路行业面临着同其他运输行业的竞争,面临着提高管理水平,发展创新的严峻挑战,必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位,改革必须要慎之又慎,因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业,我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪,发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变,使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比,中国的铁路交通运输行业改革明显滞后,与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前,铁路行业一直按照计划经济体制进行管理,政企不分,这种管理体制,与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后,经济增长模式由计划经济向市场经济转变,特别是加入世贸组织以后,我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展,运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,主要表现在: (1)现代交通运输意识单薄。在当代中国,由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭,加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化,人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念,对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识,即使有改善交通和运输行业的举措,也仅限于局部地区,未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑,导致这些举措作用的时间和范围都非常有限,未能解决根本问题。 (2)社会经济不发达。我国目前的主要矛盾,仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾,因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业,对于铁路运输业这种基础行业,关注较少,造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发,笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想: 2.1铁路运输业的改革步骤 (1)实现行业的主辅分离。据铁道部的统计,中国现有铁路职工228.41万,其中非运输业职工达到75.73万人,不能创造效益的人数太多,应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流,提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离,最终实现突出主业,提高铁路核心竞争力的目标。 (2)对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”,是以入股方式把分散的,属于不同人所有的生产要素集中起来,统一使用,合伙经营,自负盈亏,按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金,又可以群策群力,发挥集体的力量,将风险分担。在完成主辅分离以后,铁路运输行业也需要进行股份制改造,选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 (1)通过多种渠道筹集资金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 (2)推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要:铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词:市场经济 铁路交通运输 经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1 在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为三级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相互制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制,受此影响,今年用电高峰电煤运输紧张阶段,哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右,并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右,不仅对辽吉两省能源输入带来影响,对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足,社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政性垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件,适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,不仅能够有效消除铁路运输内耗,更有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如,从提高经济效益的角度看,在装车上可以适当向北部倾斜,原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右,而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上,每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看,随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少,以及经济快速发展对能源需求的不断增加,加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省,以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大,必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源,两省煤炭出现紧张状况,主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下,以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后,在煤炭运输特别是电煤紧张阶段,打破运用车辆制约壁垒,运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜,既可以保证辽吉两省煤炭需求,满足两省的经济发展需要;又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量, 推动经济的发展。同时,提高铁路货物的运输距离,增加货物运费收入,提高经营质量。取得促进三省一区经济发展,提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词: 市场经济;铁路交通运输;经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
智慧交通论文:推进智慧交通建设打造大庆宜居城市 [摘 要] 近年来随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,大庆人对购车的刚性需求越来越旺盛私家,车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾,车辆增加的同时导致交通违法违章现象层出不穷,车辆违停、喇叭乱鸣、事故频发、道路堵塞、群众怨声四起。为缓解这些现象,大庆市政府与中央保持一致推行智慧交通建设,通过创新思维方式突破交通的发展路径,善用信息手段提高大庆交通管理水平,完善路网建设与交通设施建设,加强宣传提升市民交通安全意识等手段,推进大庆交通建设,以此提升城市的品位。 [关键词] 大庆市;智慧交通建设;大数据;信息平台;措施 在城市化发展高速的时代,由于人类改造自然的能力还不高,跟不上城市发展的脚步,导致城市发展带来了严重的资源和环境问题。面对这些问题,人们开始转换思维方式,提出运用“智慧”理念来寻求解决方案。随着人们生活水平的提高,人们对购车的刚性需求越来越旺盛,大庆平均每天上路137台私家车,车辆不断增加的同时造成了交通拥堵、环境污染等问题,影响了大庆人的幸福指数,建设智慧交通提升大庆人幸福指数已是当务之急。 一、智慧交通的建设对城市发展的意义 截止到2015年,我国汽车保有量已超过1.72亿量。城市拥堵已成为我们日常生活中最头疼的问题之一。2016年政府工作报告提出的互联网+、智慧城市,为我们解决交通问题提供了思维和创新的方向。 (一)智慧交通提升公众对环境满意度 智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通体系,不仅通过交通信息平台可以将收集的信息资料情况,及时进行信息,让出行的人们及时掌握道路情况,还可以运用大数据对信息资源的分析整合,对道路、公交车、私家车进行合理的调配,缓解道路交通拥堵问题。智慧交通的建设可以提高市民对交通环境的满意度,通过合理配置资源,及时道路情况,市民可以根据道路情况选择出行线路,避免造成交通拥堵,浪费出行时间。缓解交通拥堵的同时要以减少汽车二氧化碳的排放,降低空气中的污染指数,提高市民的居住质量,营造健康、便捷、舒适的城市环境。 (二)智慧交通促进管理部门流程再造 传统管理模式各部门仅负责本部门流程的信息,其他部门的信息流程不清楚,形成一个个孤立的流程。这种流程影响对公众的服务质量,导致公众对交通部门的期望逐年下降。用智慧+大数据+交通的创新模式,可以使交通工作流程做到多渠道、跨部门、无缝隙、全方位的整合,实现业务流程不重复,交通管理一体化的全新工作流程。全新的交通管理体系,不仅解决管理脱节的问题,同时通过资源整合与各部门信息资源对接后,加以分析还可以推算出交通拥堵时段,比如,南方交通部门可以根据供水公司提供的早晨用水量加一个数值,就可以推算出交通早高峰时间,交通部门可以依据数据及时疏导交通,避免道路拥堵。 (三)智慧交通驱动绿色智慧城市的发展 经济是一个城市发展的重要环节,交通的薄弱直接导致城市的经济发展。交通拥堵、交通事故增多、空气环境污染,单纯的扩大路网的模式已经不能满足人们日常的需求,政府开始寻求解决方案。智慧交通的提出有效缓解供需矛盾,推动城市更加绿色更加智慧的发展。在新常态下建立交通信息平台可以及时公布拥堵路段的信息,微信城市服务一栏北京等大城市已经建立信息平台,市民可以根据平台选择路段,最大限度提高出行率;交通信息平台还可以对公交及运营车辆进行合理调配,提高经济效益。 二、大庆交通发展存在的问题 随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,私家车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾。 (一)交通发展跟不上机动车增长速度 大庆交通建设有着独特的优势,交通规划相对比较合理。但是,近年来交通发展明显跟不上私家车增长的速度。截至到2015年私家车已超过40万台,私家车的增加造成道路的压力,多处路面出现不同程度的损坏,不能及时修补道路,影响城市的美观,造成市民出行困扰;同时,私家车的增加引发交通的拥堵,尤其早晚高峰时段,汽车造成了中三路、世纪大道等多条主干线的拥堵。日前私家车的保有量还在持续的增长。 (二)交通硬件设施和管理手段相对滞后 大庆交通相对其他城市硬件设施水平要高,主干道路宽、路面平整,后建的商业区如万达、大润发等都规划建设有自己的停车场,后建的居民区也都建有停车场。但是,老区的交通硬件设施相对滞后,像萨尔图区百货大楼周围的设施就比较落后,节假日交通拥堵现象严重,由于地下排水管道的老化,大雨、急雨淹车的现象时有发生,造成商业区经济下滑。车辆的增加对交通管理部门也造成了较大的压力,由于交通管理部门的信息化管理没能及时跟上信息时代步伐,管理部门不能及时掌握相关的交通数据,给管理带来了一定的困难。 (三)市民交通安全意识淡薄 现代城市节奏快,工作压力大,在驾车行驶中“路怒症”的现象越来越严重,这也说明了市民对行车安全意识淡薄。市民交通安全意识淡薄主要体现在三个方面。第一,行人不遵守交通规则。过路不走斑马线,不看红绿灯、横跨隔离栏发生的交通意外时有发生。第二,非机动车驾驶员不遵守交通规则。像车行车、摩托车等非机动车管理不到位,存在严重的安全隐患,经常出现,随意行驶,任意穿插,闯红灯,甚至有时会出现在行车道上逆向行驶的现象。第三,机动车驾驶员不遵守交通规则。少数营运出租车素质不高,随意停车载客、压线超车抢道;少数私家车同样存在压线超车抢道、不遵守交通规则的问题,这也是造成交通事故的重要原因。 三、以智慧理念推进大庆交通建设 (一)创新思维方式突破交通的发展路径 交通建设的思维方式不可固步自封、因循守旧,要不断的创新、不断的突破。首先,要用哲学的思维方式来思考,为创新提供思考方向。哲学是各领域发展的思维基石,用哲学智慧对当前大庆交通存在的问题进行理性分析,是寻找解决方案的途径之一。其次,要用大数据的思维方式,掌握交通发展趋势。互联网和大数据技术为缓解交通拥堵问题打开了新思路。[2]传统的数据仅是从样本推算全部数据,精准度不高,大数据是以采集全部数据模式来进行推算,精准度高,为时时掌握交通信息,改善交通环境,提供了解决需求的思路。 (二)善用信息手段提高大庆交通管理水平 发达国家已经逐步完善了交通发展的信息系统平台,国内像北京、上海等大城市的交通信息平台也都已成熟。大庆的交通系统平台虽然已经建立,但应用上还有所欠缺,优化和整合各信息平台是完善交通监管的重要途径。通过对交通信号系统、电子监控系统等平台的整合,实时采集的交通信息同历史交通数据进行的分析,就可以对交通流量数值进行预测,准确率可达90%以上。信息平台的优化可以使交通监管部门准确掌握实时路面情况,对拥堵道路可以及时进行疏导,对肇事车辆可以提供证据进行责任划分。信息平台的整合可以有效的治理二手车辆交易市场混乱现象,打击不法车辆中介,改善车辆交易环境,保护市民财产安全,提升交通部门的工作效率。 (三)完善路网建设与交通设施建设 路网建设和基础设施的完善,是缓解交通压力、合理安排道路布局的重要途径。交通部门是城市规划建设的重要参与者,并要提前介入到新建道路或改造路段规划中去。交通部门可以提前对交叉路口、停车场、道路宽度等方案进行评估,对不合理的方案提出修改意见,使大庆城市道路交通的规划更加科学、更加合理。政府要加大资金投入度。交通是关乎一座城市经济发展的命脉,交通的发达代表着城市经济的水平,所以重视交通建设是推动大庆经济发展和城市转型的重要手段。加强非机动车道建设。大庆交通道路缺少非机动车道,是导致非机动车与机动车事故的重要原因。非机动车道的建设,可以实现车流各行其道,减少交通事故的发生,提高市民的通行能力。 (四)加强宣传提升市民交通安全意识 首先,制定相关的法律法规。当前交通的法律法规还不健全,像对行人的法规没有完善,行人不走斑马线、闯红灯等现象没有硬性规定其事故责任的划分。行人不遵守交通规则是导致事故率上升的原因之一。法律法规的实施需要积极营造执法环境。执法必须要严,坚决取缔影响交通安全与畅通的违法行为。早晚上峰时段必须保证主干路、易拥堵路段警力充足,避免交通大拥堵。其次,加强心理咨询力度。“路怒症”、开快车等是驾驶员心理问题导致的。要加强心理咨询力度主要包括两方面,第一方面考取驾驶执照要增加心理测试科目,对有燥狂症、抑郁症等心理病人员不予考取驾照。第二方面定期对驾驶员进行心理疏导,缓解工作、生活中的心理压力,让驾驶员保持愉快的心情开车。最后,普及安全和文明意识。开展形式多样新颖的交通文明活动,强化市民文明、安全意识。同时信息平台要发挥舆论监督作用,逐渐形成相互礼让、文明出行的良好交通氛围。 智慧交通论文:互联网+时代的智慧交通支付 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,具有重大的战略意义。 2015年9月国内首款智慧交通支付的可穿戴产品“嘀嘀”手环面世,它相当于一个腕间的交通IC卡,可在挥手之间轻松完成诸多交通支付功能。该产品的普及应用预示着一轮智慧交通支付领域的金融创新竞争已经悄然展开。 智慧交通支付的发展 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,对优化和整合各类公共服务资源,提升城市形象和品位,增进公共交通的运营效率,方便市民出行具有十分重要的战略意义。 随着交通支付智能化水平的不断提升,以及银行卡受理环境的优化,挥卡出行将逐渐成为人们的日常习惯。停车时对着闸机挥一下银联IC卡就可完成计时和缴费;计程车收费时挥一下银联IC卡就可完成支付;乘坐地铁时挥一下银联IC卡即可通过检票口闸机进站。这些快捷支付的场景在全国很多地区都已成为现实。 在很多城市的公交车上,市民只要办理了金融交通IC卡即可非接触刷卡完成购票,整个过程仅需一秒钟时间,比插入式IC卡和磁条卡(约3秒)及投币(约5秒)的支付速度快数倍。由于收费速度提高,车辆运行时间缩短,就等于节省了市民的乘车时间,真正体现了“一卡在手,出行无忧”。同时也为各发卡银行与公交公司、其它商业组织间的进一步跨界合作奠定了坚实的基础。 当前,很多人口密集城市都深受交通不畅的困扰,“堵城”一度成为这些城市的戏称。通过发放苏通卡等高速公路专用金融IC卡,并采用车载电子标签(OBU)+IC卡的过路收费模式,只需在高速收费站ETC车道上进行微波短程通讯,即可完成车辆的自动识别和收费,所有的交易数据均在银行后台系统实时结算处理,基本实现了不停车自动收费,从而有效减轻了城市道路交通的压力。 此外,随着汽车数量持续增长,城市“停车难”现象越来越严重,传统的人工收费停车管理模式已逐渐落伍,多个城市已推广新型停车场自动收费系统,办理了金融交通IC卡的市民,只需在停车场入口处直接“挥卡”即可自由出入,无须等待取票,停车场收费系统会自动计算停车时间和资费,并从车主的金融IC卡中扣款。此外,车主无需担心卡密码泄露,非常安全快捷。 智慧交通支付的创新 目前通过政府、企业、银行间的多方协作,上述的交通支付结算模式已产生积极的经济和社会效益。科技的进步给智慧交通支付带来新的发展空间,尤其通过金融科技创新,不断催生出诸多智慧交通领域的支付结算新品。 在车联网的公交智能支付领域,当前淘宝众筹正在预售一款可刷交通卡的穿戴式产品――“刷刷”智能手环,与“嘀嘀”手环相比,“刷刷”手环支持的地区更多,功能更强,不仅可在公交、出租、地铁和轮渡上非接触刷环,还开通了空中充值功能,通过手机App,就能使用自助充值、余额查询、消费记录查看等功能。 与此同步,腾讯通过研发“滴滴打车”软件,阿里巴巴通过投资“快的打车”App,百度通过投资“优步”预约叫车App,共同抢夺交通移动支付市场。这也预示着“移动互联网+金融”的模式将在智慧交通支付领域引发一场新的变革。 此外,在水上智慧交通支付领域的金融创新也层出不穷,航道部门开始通过研发船舶自动身份识别系统,构建水上自动收费处理平台和ETC结算系统,并开立船只过闸专用电子账户。船民安装“水上ETC”软件后,只需在智能手机上按提示填好相关信息,经过识别、调度、过闸三个步骤即可办理缴费、充值、查询、退款、票据远程打印等过闸手续,航道部门则可通过ETC系统对船舶身份自动识别,对过闸费用进行实时管理。 相比以往过闸的繁琐流程,使用“水上ETC”系统,船民过闸只需5分钟。不仅提升了船闸运行效率,也节约了成本,有效解决了船闸通航效率低下、现场工作人员安排不合理等问题。 移动通讯打造智能“水上ETC” 当前,“水上ETC”系统主要通过手机移动通讯技术,将内河船舶的过闸申报、船闸视频登记确认,以及费用在线缴纳等功能融为一体。该系统不仅有效避免了船民过闸时必须上岸申报和缴费等诸多不便,还提升了船只过闸效率,增强客户体验。 “水上ETC”系统推出的离岸在线电子登记及支付解决方案主要实现了以下几个业务功能: 一是电子申报功能,船只到达视频报到区后,即可通过手机APP进行电子申报; 二是信息推送功能,业务平台即时将船只的电子申报信息推送给船闸的工作人员; 三是信息审核功能,船闸工作人员在业务平台中对申报的信息进行审核(可通过监控确认船只是否到达); 四是自动登记功能,审核成功后,“水上ETC”系统即自动生成船只登记信息。 五是生成订单功能,登记成功后,即在综合支付平台中,生成一个待支付的过闸费订单; 六是订单推送和缴费功能,“水上ETC”将该订单推送至船民APP,船民在手机APP上按订单要求完成缴费支付后即可过闸。 该系统通过手机掌上银行、K码、微信等进行电子申报与电子支付,创新性地缓解了船民上岸缴费的诸多不便,提升了船只过闸效率及客户体验。藉此可将银行移动支付结算产品与船民日常生活紧密联系在一起,及时向客户缴费的手机推送理财、基金等信息,同时还可对船民的水上加油、生活服务、物流协调、水运收支等支付需求展开全方位的远程金融服务。此外为控制金融性风险,系统还采用如下系列风险控制措施: 首先通过对船民的走访和宣传,提示客户切实管理好自己的证书;其次考虑到每天的过闸船只数(交易笔数)相对固定,且每笔交易金额一般在100元至300元之间,故在系统使用过程中向客户重点推荐了快捷方便且安全性可控的掌上K码(优选)或K令支付;最后,该系统面对的客户群体相对固定,且支付服务及对账接口安全可靠,在客户维护及交易意外风险的把控上主要通过远程加密监控技术予以支持。 总的来说,通过对传感技术、移动通信技术、控制技术等现代科技高效集成,以及智慧交通支付的金融创新,将有效推进智慧城市、智慧金融、智慧交通领域的跨界融合。 智慧交通论文:安全、快速、舒适,是智慧交通的追求 新世纪以来,我国经济社会发展飞速,城市交通拥堵、交通污染、交通事故等问题,与城市交通基础设施不足、功能布局失衡等问题相互交织,错综复杂,成为城市运行保障和创新发展亟待解决的问题。智慧城市的建设,让智能交通承载起人们改善城市交通的期许,也成为未来交通系统的发展方向。及时、准确地获取交通数据并构建数据平台是建设智能交通的前提。作为我国最大的都市型高速公路交通企业,首都公路发展集团有限公司(以下简称首发集团)会以什么样的姿态迎接这一挑战?近日,《经济》记者专访了首发集团副总经理杨华森,让他为我们一一解答。 《经济》:请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务?发展状况如何? 杨华森:在北京市委、市政府的坚强领导下,首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命,努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”,经历了两个快速发展期,1999年集团成立初期,是首都高速公路第一个建设高峰期,主要在原有约200公里路网的基础上,加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后,加快路网建设阶段,基本形成两环、多射线的路网。去年以来,在国家京津冀协同发展的大背景下,我们正进入第三个建设发展高峰期,打通区域间断头路,完善路网布局,以三地交通一体化,支撑非首都功能疏解,强化首都核心功能保障,实现京津冀协同发展。 智慧交通体系对高速公路而言,主要是以高速公路信息为基础,实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营,包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息,从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用,实现人、车、路、城的智慧协同。 《经济》:在您看来,互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助? 杨华森:首先,互联网思维为解决交通问题拓宽了思路,提供了新路径。以互联网思维来思考,就要强调交通参与者的用户体验,需求多元化,管理去中心化,信息架构资源,信息打通供需,用户至上,社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式,就是最有力的实践证明。其次,互联网技术特别是移动互联网技术,为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系,移动互联网技术的兴起,使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信,都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签,对车辆唯一法定身份的确认,绑定车主、驾者的身份和信用,通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别,实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化,极大释放交通能力,提高交通体系的效率,为全体交通参与者创造新增价值。第三,“互联网+交通”,可为专业化交通提升专业化水平,提供强大的技术支撑,解决交通难题。以高速公路交通为例,基于“互联网+”,打造高速公路智慧交通模式,实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会,由原来人工收费转化成电子收费,通过物流网打通主体运营通路,建立信息平台,深度服务客运和货运,形成透明化、可视化的路网运营系统,提高交通运输效率。第四,可以破除体制壁垒,促进综合交通运输体系更加完善,为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑,提高整个经济社会的活力与效率。 《经济》:我们都知道,把握交通数据流是非常困难的事情,请问贵公司是如何进行这方面数据收集的? 杨华森:首发集团基于1000公里的环射高速公路路网,建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式,积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备,感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动,采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身,采集行车路径轨迹。四是通过移动APP,感知车主、车辆与道路使用的交互信息。 海量的信息采集后,再分级传输和存储,汇总到集团信息中心处理和存储。一方面,通过信息的交换、沟通,既维持管内路网的正常运行,又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面,通过对数据的挖掘分析,建立相关应用模型,向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务,也为交通运营管理者提供辅助决策。 《经济》:北京和上海,同样是一线城市,两地轨道交通也差不多,为什么上海的交通状况就比北京好很多? 杨华森:每个城市的规模不同,功能也不同,改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比,北京拥堵现象的原因更加复杂,涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下,要改善北京交通,首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要,从“四个中心”新的城市定位出发,疏解非首都功能,强化首都核心功能,在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想,大力应用互联网技术,实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运,发展高速公路智慧物流,提高大首都的城市供应效率,面向客运,大力发展高速公路自由流收费技术,从高速公路到市政路,到停车场,实施全程电子识别,自然车速通行,原生态交通管理,用“智慧”改善交通。三是发展综合交通,整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源,共同打造立体交通服务网络体系。 《经济》:在您看来,智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里?今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿? 杨华森:建设智慧城市,最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲,从信息化的角度,向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境,也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看,我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。 智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧城市发展的,也是智慧城市可以快速推动的有效手段,鉴于此,首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。 目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题,这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域――智慧高速为例,作为新一代的信息化系统,我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面,并没有一个统一的标准,这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政,最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一,也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析,不易形成大数据智慧平台。在这方面,我们已经意识到标准对于产业发展的影响力,云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作,用APP收集整合数据并做出模型,用模型进行调控。同时,首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。 智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任,我们都是智慧城市的建造者,同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前,智慧交通的有序发展,承载着时代赋予的使命,驶向光明的更高点。 智慧交通论文:水上交通安全开启“智慧时代” 6月7日,全国海事系统智慧海事建设现场推进会在广东中山海事局举行,来自全国各省海事部门参观考察广东智慧海事建设情况,提出在全国海事系统推行智能化海事监管服务新模式。 近年来,全国海事部门发挥科技信息化的引领作用,构建“智慧海事”有力地服务水上交通安全和经济社会发展。交通运输部海事局局长许如清表示,海事是交通运输事业科学发展的重要支持保障系统,水上交通安全管理的重要力量。智慧海事是智慧交通的重要一环,充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好地满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。 记者了解到,近年来,广东海事局自主研发了广东智慧海事监管服务平台,并以此为载体全面建设智慧海事,推动水上交通安全监管模式从事前管理向事中、事后管理转变,从人工“签证+巡航”向“智能化监管+精确执法服务”转变。 广东智慧海事监管服务平台打通“信息孤岛”,拆除“监管”与“服务”的壁垒,给水上安全监管服务装上“最强大脑”,与社会公众互联互通,共享海事公共服务,在广东省特别是中山、佛山、珠海、广州等地取得明显成效,在水上安全、应急救援、公共服务等方面,大大提高了效率,为航运企业、船舶营运降低了成本,让船公司、船员、群众以及社会公众共享“畅通、精准、便捷、阳光”的多元海事服务。 “十二五”期,广东辖区船舶进出港累计1855万艘次,比“十一五”期增长27.6%,港口货物淄铝95.5亿吨,增长82.2%。在监管任务持续加重的情况下,辖区水上交通安全“四项指标”全面下降。 在“平台”的助力下,广东海事局大力推进简政放权,2013年以来分6批取消下放18项海事行政许可,推行“一站式服务”,减少中间流转环节,业务平均办结时限比法定时限缩短60%以上,部分业务更是缩短80%以上。针对航运业不景气的实际困难,近两年来该局取消或免征14项行政事业性收费,每年为行政相对人减免近6亿元。 广东海事局局长梁建伟告诉记者,互联网时代,打通数据链,不断满足公共服务需求才是王道,广东智慧海事功在监管,利在服务,广东海事工作要不断地深化简政放权、放管结合、优化服务。 广东海事部门利用在平台上的自定义功能,目前广东辖区自主编制了4057个重点水域或管控区自动预警功能,相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断安全警戒;自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度。 记者发现,过去,海事部门接到险情,协调时间长而错失及时施救。现在,鼠标在“平台”屏幕遇险点周围划定一个范围,就立即显现附近船舶和救援资源的分布情况,快速调动力量施救。2015年,广东海事局利用“平台”辅助应急处置事故险情200余宗,3100多名遇险人员获救。 在澳门――中山游艇自由行航路中山航段处,记者看到中山海事局建立“电子全景航道”,为粤澳往来游艇提供高效便捷的海事服务。借力智慧海事平台划定的游艇进港报告线,游艇一旦过线,对游艇进出游艇码头的全程、连续实时监控,提供全程“可视化”海事指引服务。该局还依托平台开发了“桥卫士”系统,船舶进入桥区水域航行时,一旦偏航和超高就会报警,借助海事部门上下联动,可以有效防止船舶触碰桥梁。55公里的沙田海事处辖区,传统巡航需要4人、5小时,现在通过“一键巡航”只需1人58秒钟即可完成。开发的船舶航行APP,让船员也可以通过手机享受到便捷的水上导航服务。充分利用科技信息化手段,建设了自贸区智能海上管控中心,开辟了南沙自贸区海上航行高速路。 据了解,在本次的智慧海事建设现场推进会上,交通运输部海事局局长许如清指出,按照中央简政放权的要求,全国海事系统大幅度削减行政许可项目,“十二五”以来,海事积极转变职能,持续推进简政放权、放管结合、优化服务,已经取消和下放了19项行政审批项目,有效激发了市场活力。如何提高放权的“含金量”,增强监管有效性,突出服务主动性,实现由“管的更多”变为“管的更好”,必须依赖智慧海事建设。 许如清强调,要充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好的满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级,具有十分重要的意义。广东、河北、山东海事局以及长江海事局以进一步深化“放权、管理、服务”有机结合为导向,率先在智慧海事建设方面做出了有益的探索,维护了水上交通安全形势持续稳定,特别是广东智慧海事监管服务平台具有借鉴与推广的重要意义。不仅让监管升级,还让服务更优,让船东、船员享受更便捷、多元化的服务,也为应急救援提供了更为快速的辅助决策服务。 许如清要求,各单位要积极转变观念,创新监管模式,加强科技创新应用,在管理方式上转型升级。全国海事系统要以智慧海事建设为载体,不断提升海事安全治理能力、依法行政的水平、服务保障能力和内部管理效能,不断提供优质海事服务,努力打造人民满意的中国海事。 链接: 广东智慧海事监管服务平台,将二级云中心与交通运输部海事局一级云中心联通,以物联网、云计算、大数据为核心技术支撑,实现了信息互通共享。通过集成船舶、船员、船检、安检、船公司等各类海事数据对船舶的‘三种状态、五种水域、八种环境’下的各种监管场景进行程序开发管控,能够快速准确地掌握辖区水域船舶情况并具有一定的分析预判报警功能,从而实现了对船舶的‘全面感知’及现场监管业务的高度协同,全面提高海事监管服务和海上应急的智能化水平,开创水上交通安全监管服务新模式。还可以关联各种海事信息系统数据,采集港口码头、桥梁、水文等数据,实现水上交通实况即时显示,辖区水上安全各种元素的静态和动态信息一目了然。平台上可自定义设定水上电子斑马线、警戒线、禁航区、禁止锚泊、禁止调头、限速、限高等预警功能规则,进入区域的船舶如违反相关规则,平台系统就会自动报警,从而实时有效监管。目前广东辖区自主编制4057个重点水域或管控区自动预警功能。相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断执行安全警戒任务;系统对进入特定区域内的船舶即时自动识别,进行安全提醒和自动进行筛选关注并电子跟踪。目前广东水域自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、洪水、枯水、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶。船舶如有违规锚泊、走锚等行为,平台将即时报警,海事值班人员及时指挥船舶避险;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度、实时存档;还设置了“一键巡航”功能,自动查找指定区域内安检目标船舶、重点跟踪船舶、船检证书过期船舶等异常船舶,自动显示辖区船舶情况,自动生成电子巡航记录和工作台账。 智慧交通论文:DT时代 智慧交通新挑战 毛光烈表示,DT时代要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 “治堵”,已成为公众共同关心的焦点问题之一。全世界都希望通过网络新技术,推动交通运输体系的智慧运行,以解决面临的挑战。虽然,近几年智慧交通的应用已经给民众带来了不少的便利,但是又出现了许多新问题、新矛盾,需要智慧交通来予以破解。浙江信息化百人会顾问、浙江省人大常委会副主任毛光烈表示,要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 智能交通升级突破口 毛光烈称,智慧交通包括智慧城市交通、智慧城际交通、智能装备交通、综合型智能交通等多种语义,对这些不同语义内涵的“智慧交通”加以细心区别、正确理解,可以便于找到痛点,并完善、升级智慧交通。他认为,当前完善、升级智慧交通的主攻方向有以下三个方面。 第一,打造智慧城市交通的完善与升级版。城镇化的人口已占全国总人口的一半,有的地区已达60%以上,城市内部的交通拥堵已成为突出矛盾。从“人、车、路、场、客”这五要素的信息化来看,目前城市里大多数智慧交通建设提供的服务还都很“初级”,系统间的整合并未完成,碎片化严重;城市交通资源的调度使用与监管的信息化有进展,但基本上停留在IT时代,尚未进入DT时代;城市交通的大数据库建设尚未起步。所以,打造能为交通提供大数据服务平台、实用模式、创新的监管体制等都迫在眉睫。民众出行的难点、痛点,就是智慧城市交通完善与升级版应解决的难点、痛点与重点。推动智慧城市交通的完善与升级,既有扩大现实供给的重大价值,又有长远发展的巨大空间。 第二,打造智慧城际交通的完善与升级版。随着中等收入阶层的迅速扩大,带给交通领域最大的变化,是“有车族”的扩张。据浙江省公安部门统计,全省汽车拥有量已从2010年的543.57万辆,增加到2015年的1121.63万辆。一方面是车辆的快速增长,另一方面是公路通行供给做不到同步增长。因此,就出现了城际之间交通拥堵的加剧。 据统计,2010年全省高速拥堵路段为6处。尽管在2010年至2015年期间,全省高速公路建设投入了1277.8亿元,仍然跟不上车辆通行的增速。尤其是周末、清明、国庆、元旦、春节等节假日的拥堵路段更是在持续的跃升。毛光烈举例说:“过去经济发达程度相对低、人口密集程度低、一直不拥堵的衢州段,自龙泉至龙游高速开通后,从2013年春节起开始了拥堵,最长的拥堵时间达24小时。全省最拥堵点是G60沪昆高速新岭隧道,2015年拥堵300余次,最长拥堵时间长达20小时。” 那么,解决全省城际交通的出路是什么呢?毛光烈说,既要抓建设,又要抓挖潜,要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重点是要改变“城际出行只靠高速公路”的状况,通过“智慧(城际)交通”的升级,把“高速公路、国道、省道、县道”作为“城际交通的大路网”来整体开发。 开发“城际交通大路网”,可以在高速拥堵路段,先把国道、省道、县道相关路段组合利用起来,对于破解“周末、小长假出行难”,有很大潜力。目前,浙江省已建高速公路3917公里,有国道4356公里、省道6382公里、县道29413公里,三者总里程达40151公里,相当于高速公路总里程的10.25倍。同时,由于国道、省道、县道有专门的养护资金,养护队伍、养护体制比较健全,近几年的道路改造及路面硬化成绩斐然,道路的通行质量亦比过去大为改观。因此,建立以高速公路为主干、域内国道、省道、县道为一体的智慧(城际)交通,打造智慧交通升级版,大有可为。 毛光烈分析说,开发“城际交通大路网”可以分两步进行。首先,以县(市、区)为单位,从化解周末与小长假拥堵路段入手。其次,在利用国道、省道及县道化解高速时段性拥堵的基础上,进一步编制设区市、省级优化利用高速公路、国道、省道、县道的整齐方案,并以4G或5G宽带为主要通信网,完善道路数据采集与数据服务、数据监管设施,建设大路网的大数据智慧交通服务与监管体系和平台,使高速路网与国道、省道、县道路网集成为一体,得到更高水平的开发利用。 第三,打造以智慧城市为龙头的交通与城际交通无缝链接形成的智慧综合交通升级版。毛光烈认为,要解决城市中各类交通方式互相干扰的问题,出路只有开发集各种交通方式为一体的统一管理平台,实行大数据的交通服务,形成智慧城区综合交通的完善与升级版。 开发智慧城市综合交通的升级版,重点是建设城市交通大数据库、综合交通云平台,把汽车、地铁、飞机、高铁、航运等各种交通方式的大数据采集贯通起来,把大数据的交通服务与监管综合集成起来。通过各种交通方式的大数据服务,进一步优化交通组织,减少相互不合理的影响与干扰,着力化解现有拥堵点与路段,疏导并防范新的拥堵点、段的形成,提高城市交通设施的运行效率,进一步提高城市交通的保障服务水平。 补基础“短板” 毛光烈指出,任何工作要做好,基础工作必须做扎实,智慧交通亦然。大数据的实时路况服务,尤其是车流量服务,是智慧高速的基础工作与基本建设,这一“短板”必须补上,可以从四方面入手。 第一,要集成开发道路断面的智能化车流量计量技术。毛光烈说:“高速公路收费站通过人工方式进行车辆流量计量,在非收费站的道路断面上,车流的大数据计量服务,尤其是城区道路断面的车流计量服务,基本仍处于空白状态。”所以,要开发智能化道路断面车辆自动计量技术,实现数据的远程自动传输、利用、质控与运维。要集成利用各种方式的现代检测计量技术,以保障计量方式的创新性、精准性、实时性与有效性;并保证道路断面车流计量检测活动不影响道路的通行。要充分集成并利用智能的检测仪器、文字与视频大数据的检测方式与计量技术、采取不停车的检测方法。 第二,要开发“精准的在线车流量可视化截图的服务模式”。做到“规范化、标准化、可视化”。在提供“全程车流量(可视化)截图”服务的同时,根据行车的速度与需要,智慧交通的云平台还可以不断推送“前方路段的分路段车流量(可视化)截图”。 第三,要开发“路段车流量实时计量检测模式”。路段车流量实时计量检测,应进行多断面检测,并以多断面检测数据来进行校核才能确定。其计量检测方式、校核方式应按规定的标准与程序进行。要参考城际高速公路的“车流量可视化截图服务”的模式,根据城市的出行要求,开发城市出行“精准推送的车流量可视化截图服务”。 第四,要开发“城区潮涌路段智能调控使用新模式”。在上下班高峰时,某些城区道路路段会出现车流潮涌状况。为了更有效地利用道路资源,城市管理者往往会将平常“双向各用两车道”使用改为“潮涌侧使用3车道、非潮涌侧使用1车道”的配置。现在,在车道灵活配置时,许多城市都采用了人工移动隔离桩的方法,采用这种方法的弊端是效率低、不安全。因此,宜采用智能的方法,例如可以在路面采用自动调动灯光带的方法,也可以采用智能电子屏幕的方法等。 此外,毛光烈还强调,发展“综合交通的大数据服务”,要突破旧的思维模式与原有体制等障碍,建成管用的综合交通的大数据库。其中的数据资源,要从政府的公安、交通、铁路、城管及电信三大运营商中来,企业也要注重自我开发数据。 智慧交通论文:智慧交通中大数据应用面临的挑战与对策研究 摘 要:当前信息技术的迅猛发展对智慧交通产生了重要影响,为其发展带来了重大变革。以数据为核心的大数据技术在交通系统中的应用打开了智慧交通系统的新思路,产生了新的智慧交通模式和理念,为智慧交通系统带来了新的科技内涵。但是同时,智慧交通中大数据的搜集、存储、使用等环节中存在着许多问题。由于大数据在智慧交通系统中的应用作为前沿技术,针对这些问题,目前并没有非常明确的应对措施。文章通过系统分析智慧交通中大数据应用面临的挑战,提出了相应的解决方案。只有这样,才能更有效地利用大数据技术,推进智慧交通更加快速的发展。 关键词:智慧交通;大数据;信息安全 0 引 言 近年来,由于城市化进程加速推进,交通系统和相关资源日趋紧张;人口不断的增长和越来越大的移动需求,更加增大了交通系统的压力。扩建道路、增加公共交通等传统的解决方案并不能从根本上解决我国目前交通系统面临的问题。大数据以及云计算技术的大力发展为解决问题打开了新的思路,智慧交通的概念由此提出。我们应该在推动城市空间结构调整、加强交通需求管理、优先发展公共交通的同时,依托高新技术手段,积极开展智慧交通建设,发挥已有能力,释放交通压力,促使交通出行安全[1]。此外,智慧交通可以直接有效地提高交通运行效率,是解决城市交通问题的根本手段和必要举措。大数据作为智能交通系统中的重要技术手段在智慧交通中的应用主要是为了发现从单一的交通数据中无法获取的信息,通过大量数据汇集融合,得到城市交通拥堵的原因以及在拥堵情况下的交通出行规律,围绕以人为基本核心,实现生活与交通的平衡,并为交通系统的管理与规划提供综合性决策[2]。 智慧交通中大数据主要应用于公共交通服务、交通引导、物流调度优化等方面,通过数据资源整合,依托云计算服务平台并应用大数据技术为公众提供便捷的出行服务[3]。如今,国内交通部门都在积极研究大数据技术在智慧交通中的应用,如杭州综合交通信息指挥中心利用大数据平台进行城市轨道交通数据分析,江苏省交通运输厅在大数据应用方面与百度展开深度合作,并签署了《战略合作框架协议》等。国外交通部门同样以公众便捷出行为宗旨,利用大数据分析提高交通效率[4],如美国商用铁路就利用大数据分析结构提高运输的及时性。然而在智慧交通系统的实际建设中,大数据带来的信息安全挑战却不容忽视。 1 智慧交通中大数据应用面临的挑战 随着智慧交通的建设,大数据已经成为交通数据平台的重要载体,作为生产要素发挥重要作用。随着快速处理技术和分析提取技术的发展,可以迅速挖掘出其中所蕴含的价值信息,这些信息可以对系统的辅助决策提供帮助。智慧交通中的大数据可以突破各行政区域间的限制,进而共享数据信息。另外,大数据的组合效率和信息集成优势有利于综合性立体的交通信息体系的构建[5];另外在交通资源配置、车辆安全方面利用大数据的快速性和可预测性提升交通预测水平都有极大帮助。然而,智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时,随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。 1.1 行业标准不统一 国内由于各个地区的经济发展不平衡,在实施智慧交通系统项目时,国家并没有统一的行业标准,所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立,衔接和配合度不强[6]。在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集,由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业,这些行业并没有统一的接口标准,这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。在智慧交通的大数据应用中,数据采集是非常重要的环节,由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度,从而妨碍交通流的分析与预测。 1.2 难以确保智慧交通系统基础设施的稳定性与可靠性 智慧交通系统的整合度和复杂度越来越高,然而其健壮性却没有随之提高,因此系统整体的信息安全风险随之增大。智慧交通系统往往需要大量的服务器和前端设备,包括信号控制、交通流量采集、交通诱导、电子警察、卡口等子系统,数据要和上级交通管理平台、下级交通管理子平台、公安业务集成平台等系统相连。系统具有流程复杂、业务系统众多、客户端分散等一系列特点。数据中心需要竭尽全力保证业务系统的正常运行。但是随着系统规模不断扩大,前端设备点位增加,设备故障点也呈几何级数增长,管理人员必须保证这些设备正常运行。在数据传输过程中,智慧交通系统中硬件设备因功能滞后或老化而导致传输速率下降以及网络延迟,这些都可能引起数据泄露以及丢失,严重影响大数据安全。 1.3 难以确保数据源的质量 数据的质量主要是指数据的真实性或可信度,具体可以分为数据出处和数据失真两个层面。智慧交通应用的数据主要来自于系统中的传感器和监控等设备收集的数据,大数据中心需要高质量的数据源,而目前设备长时间运行的性能得不到保证,数据质量不高限制了智慧交通业务高水平的扩展应用。现代化的交通诱导和交通信号控制需要实时准确的交通流量数据以供进行交通状态判断以及短时交通预测使用。而由于目前系统健壮性不足,难以自行判断数据质量,从而使得交通诱导和信号控制系统不能发挥预期效用,最后影响了整体智慧交通系统的投资价值。 1.4 增加隐私泄露风险 巨量的交通数据包含了个人的一些敏感信息。这些数据集中的存储增加了泄露的风险。一旦遭到非法使用,这将引起重大后果。无论从道德层面还是法律层面来看,都将对许多牵涉的用户造成影响。另外,由于数据量较大,对敏感数据的所有权和使用权并没有界定的明确标准,许多基于大数据的分析并未考虑其中涉及的个人隐私安全问题。 1.5 增加信息安全风险 智慧交通中的大数据应用是利用道路和车辆等配置的前端设备进行交通数据采集,并从超大量数据中分析出价值信息的过程。智慧交通中大数据的收集、传输、存储、分析过程都是依靠云计算平台和互联网传输进行的,而这个过程便增加了信息安全的风险。一方面,大数据所包含的复杂、敏感数据会引起更多潜在的攻击。另一方面,由于大量数据汇集在一起,一旦黑客成功攻击就会引起大量敏感数据的泄露,造成巨大损失,增加风险率。而且由于黑客一次性可以得到更多数据,这相当于降低了黑客攻击的成本。此外,智慧交通中许多数据传输本身就是借助于移动智能设备的采集和传输,如果这些设备感染具有监控和数据收集功能的病毒,这些敏感信息一旦被利用,不法组织便可能追踪到个人的实时位置以及监控个人的行为习惯等其他机密,这将增加个人信息安全风险,提高安全事故风险等级。 1.6 威胁现有的存储和安防措施 智慧交通系统应用大数据技术时,必然造成大量数据的汇集。如此巨量复杂的数据需要存储在更高安全管理标准的数据中心。由于原有交通系统中的数据存储中心很有可能并不符合规定,这便对现有的存储环境产生了威胁。另外,巨量的数据也会增加防护难度,影响现有安全防护措施的运行。安全防护手段更新升级的速度必须与数据增长的速度相匹配,一旦安全防护措施跟不上数据增长的速度,便会引起大数据安全防护漏洞。另外智慧交通系统是一个庞大的复杂系统,大数据应用需要各个子系统的衔接和配合。这必然需要许多工作人员共同参与,由于大数据包含许多非结构化数据,若使每位用户对应访问特定的信息子集,确保敏感信息的隔离,这便意味着需要保护数据的加密方案将会是一个新的挑战。数据的访问控制需要更谨慎,以确保用户只能访问授权其访问的数据。 2 智慧交通中的大数据应用应对策略 综上所述,对于智慧交通中大数据应用带来的各种挑战,应该从以下几个方面有针对性地、综合地加以解决。 2.1 加强交通平台资源整合,推进数据标准化 交通系统是庞大而复杂的系统,且覆盖范围非常广,各个交通平台衔接度不够。为了解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题,首先国家应该推出交通平台的标准化措施,规范每个交通平台的统一化布局,包括交通系统物理层的每一个硬件设施的标准化接口以及交通系统软件层的每一个信息系统的标准化接口,实现各个平台从硬件到软件的互联性和兼容性,进一步推动交通信息化体系综合化和立体化。这样才可以为智慧交通中的大数据应用提供资源共享综合平台。此外,在实现跨部门、跨地区的交通互联共享平台的基础上,我们应该进一步规范交通系统的数据标准化,构建数据标准化体系,实现综合交通平台的数据存储。 2.2 加强交通大数据应用基础设施建设 基础设施对交通大数据的信息安全的影响不容忽视。基础设施作为智慧交通系统的物理层结构基础,一旦发生损坏或者出现问题,将很容易增加信息泄露或丢失的风险。因此,智慧交通中的基础设施建设至关重要,应该加强交通大数据应用基础设施建设[7]。加强交通大数据应用基础设施建设主要包括:及时对前端硬件设备进行更新和维护,应对智慧交通系统中的传输信息的网络线路以及传感器和监控等硬件设备进行定期的查验、维护和更新,严防因为基础设施的损坏或者老化等问题而造成信息数据的泄露或丢失;为了应对突发事件,智慧交通系统应该制定相对应的应急措施,以便当突发事件发生时,智慧交通系统能够保证继续安全和运行,从而确保信息数据的安全有效。 2.3 严格控制智慧交通中的数据真实度 大数据技术上有一个普遍观点认为数据可以说明一切,数据自身就是事实。大数据的核心价值在于通过对数据的分析挖掘,提炼价值信息并提供预测以及决策。大数据应用价值是建立在真实可靠的数据基础上的,一旦系统采集的数据本身存在错误,那么经过分析挖掘的预测以及决策非但不存在价值,而且会因为错误的决策进而造成损失与危害。因此,智慧交通系统数据采集时,必须通过严格的监控措施以及测试手段确保数据的真实性和可靠性。从数据源头开始把关,一旦发现虚假或恶意数据便及时剔除,同时可以利用稳健统计以及对抗式机器学习等方法减轻数据恶意插入的后果。此外,在智慧交通系统的数据采集过程中,为确保传输过程中数据不失真,应该尽可能减少人为影响和干预。 2.4 加强智慧交通系统中的大数据管理 智慧交通系统中,除了在技术上保护大数据信息安全,安全管理制度也非常关键,它是确保智慧交通数据平台中的大数据信息安全的重要基础。只有使用科学的大数据管理方法,才可以从海量的交通数据中获得真正价值,提升智慧交通系统的效率,降低各种安全风险。加强智慧交通系统中的大数据管理具体可以从以下4个方面进行: 2.4.1 完善智慧交通中的大数据资产管理 大数据作为智慧交通中的大数据应用的核心资产,许多安全问题都是在对数据进行管理的过程中。因此,在对其资产管理时,必须清楚定义数据元素,包含别名、格式以及其他特征标识;在对其进行描述时,必须列清该数据元素的信息来源和相关数据元素的其他信息;在对其使用信息的记录时,必须说明数据元素的产生和修改信息、访问历史记录、安全与访问控制信息等。 2.4.2 建立数据的安全系统 智慧交通数据中心的防护系统需要设立全面的安全防护,包括设立入侵检测系统、安全审计、防火墙、抵抗拒绝服务攻击、网络防病毒系统、流量整形和控制等措施。此外,智慧交通的数据中心还应该通过使用识别管理技术,加密技术并结合其他主动安全管理技术进行监测和控制交通数据从使用到迁移、停用的整个过程。 2.4.3 做好智慧交通中的大数据信息安全风险评估 智慧交通系统中的数据类型繁多,不同类型的数据都有相对应的风险等级。作为智慧交通的大数据中心应该将其进行分类,划分不同的安全风险等级。只有这样,才可以加强安全防范,更加明确安全风险治理目标,降低智慧交通数据泄露风险。 2.4.4 提高智慧交通系统的职员信息安全意识 智慧交通系统的运行,除了大数据平台以及相关硬件设施之外还需要各个部门职员的配合,他们在智慧交通系统的数据安全中扮演着至关重要的角色。尤其作为大数据中心平台管理的职员更应该提高对数据安全威胁的辨别能力,知晓其所管理的数据的重要价值。同时,智慧交通建设的过程中,更应该积极对职员进行相关数据安全培训,提高职员在数据安全防护方面的知识水平和方法战略认识。 综上所述,面对智慧交通中大数据应用的挑战,应该从以下方面加强应对:完善智慧交通中的大数据资产管理,加强大数据基础设施的更新和维护,严格控制数据真实度,加强大数据管理。 3 结束语 大数据在智慧交通中的应用从根本上缓解交通系统面临的压力问题的同时,也为智慧交通带来了挑战。面对这些挑战,需要各方面的综合作用,以加强交通平台资源整合,推进数据标准化为目标,以基础设施建设为基础,严格控制数据真实度,加强智慧交通系统中大数据管理。只有这样,智慧交通才可以为人们的出行提供更加便利、更加安全的条件。 智慧交通论文:我国智慧交通建设发展浅析 [摘 要]智慧交通是缓解交通拥堵、服务大众出行的有效手段。本文通过分析我国部分城市建设智慧交通的途径,指出我国智慧交通建设存在的不足和可鉴之处,为我国其他城市的智慧交通建设提供合理科学的建设依据。 [关键词]智慧交通;建设;物联网技术 0 引 言 根据IBM的《全球交通痛苦指数报告》,北京以99分的高分成为全球出行最痛苦的城市;美国每年在交通拥堵上的经济损失高达数百亿美元;车辆正常行驶时的尾气排放量仅为堵车时不熄火的1/20;在未来的几十年里,全球将有一半以上的人口居住在城市里,届时交通压力将成为一项巨大的挑战。上述现象都是传统交通无法避免且亟需解决的问题。“互联网+交通”的思维将是解决传统交通弊端的突破口。国内智慧交通建设仍处在起步阶段,在技术层面、体制层面都有待突破,寻求一种有效合理并符合我国交通现状的智慧交通建设发展模式,是我国建设发展智慧交通成败的关键。 1 智慧交通的内涵 智慧交通在处理交通数据,作出决策方面则是更少的或者无人工参与。从智能到智慧,交通系统正逐步走向像人一样思考、分析的过程。这里所指的像人一样思考,不仅包含着交通系统对已有资源的感知、融合、分析、集成、表达和创新,也包含着由交通系统与其使用者之间的交互沟通所带来的新思考和新发现。大数据、云计算、物联网等技术的出现和成熟为现代交通系统从智能化逐步向智慧化转变提供了保障。 物联网技术将交通基本要素通过信息传感设备与互联网连接起来,进行信息交换、通讯、汇聚和,实现了对交通要素的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。智慧交通可定义为:基于智能交通系统实现对交通运输体系中各种要素(包括人、车、路、环境)的全面感知、协同运行、高效服务和可持续发展,集成物联网、大数据和云计算等新一代信息技术,结合人工智能、知识工程技术等实现具有一定组织能力、判断能力和创新能力的更加高效和敏捷的交通运输系统。自动驾驶、无人驾驶在将来有极大的可能性通过智慧交通系统实现。 2 国内智慧交通建设现状 我国大部分城市的智慧交通建设处在感知交通运输体系中各种要素的初级阶段,且大部分是通过视频摄像头实现对交通信息的采集,无线射频识别(Radio Frequency Identification,RFID)技术应用较少,在交通信息共享、信息处理,反馈决策等方面还是短板,基于物联网的智慧交通系统运营更是少见。 我国智能交通在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。贵阳市通过建设、安装大量视频摄像头、卡口及电警交通数据管理与分析设备,提高道路的交通管理水平、规范道路交通秩序及道路交通管理。截至2013年8月7日,大连市在经常出现交通拥堵的路段处设立交通信息显示屏,通过文字、路线图指明前方道路信息状态,驾驶员可据此及时调整路线,避开车流拥挤的路段,更顺畅地出行。江西省上饶市在2015年启用智能化电子公交站牌,乘客通过智能化电子公交站牌可以随时掌握公交车辆运行动态信息。温州市则通过整合、提升与改造原有信息资源和服务平台的基础上,建设完成交通信息服务平台,依托该平台,可用网站、手机及其二维码查询路况信息。江苏省南通市在采用监控的基础上还对车辆进行GPS信息定位,并将南通市的交通资源信息汇集成统一的GIS地图。在此基础上,面向公众出行需求,市交通局开发了“出行管家”“畅行南通”等手机APP软件,为市民提供交通信息实时查询、实时节点视频、出行计划、线上订票和旅游信息查询等服务。 上述城市智能交通建设现状是我国建设智慧交通的一个缩影,实现了交通状况的信息化、可视化,有的也引入“互联网+”概念。随着城市化进程加快,车辆数量逐年增加,智能交通无法从根本上解决传统交通带来的问题,而智慧交通是解决传统交通弊端的有效途径。智慧交通的核心是交通,交通的核心是出行,各城市建设智能交通各自为政,容易形成信息孤岛,对我国智慧交通建设具有局限性,确定统一的建设模式是我国建立智慧交通系统的当务之急。 3 加快我国智慧交通建设的几点建议 3.1 在技术层面突破,减少人工参与 我国想要建设成熟的智慧交通系统,就要在交通数据处理和决策反馈环节的技术方面有所突破,智慧交通系统最终要实现动态决策来满足人们的出行便利需求。交通变化莫测,将海量交通信息数据交给人工智能处理,并及时反馈,这可以弥补智能交通人工参与决策的不足。此外,路口的交通信号灯的时间间隔也可根据路况信息数据的处理结果实现动态控制。 3.2 在体制层面突破 智慧交通系统是一个非常复杂的系统,我国智慧交通建设存在缺乏顶层规划、标准不统一等问题。智慧交通建设涉及交通部门以外的多个部门,各部门间达成协同是日后智慧交通系统建设发展的关键。 3.3 政府助力,推进智慧交通产业发展 PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府与私人组织之间建立起的一种伙伴式的合作关系,目的是为了合作建设城市基础设施项目或提供某种公共物品和服务。智慧交通建设涉及多个专业和领域,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧交通发展的,也是推动智慧交通快速发展的有效手段。 智慧交通论文:“互联网+”背景下的智慧交通大数据应用创新研究 摘要:在社会经济飞速发展的新形势下,计算机技术与互联网技术再社会各领域发展中的应用越来越广泛,并以其完善的信息通信技术和互联网平台切实提高了各个行业的经济效益和社会效益。基于此,为了更好的对“互联网+”这一新业态进行深入研究,本文主要从智慧交通大数据这一领域着手,探讨其在“互联网+”背景下的应用创新,以此来为智慧交通管理目标的实现提供一定的参考依据。 关键词:互联网+;智慧交通;大数据 自从“互联网+”这一新业态产生以来,很多行业都因此得到了改造与影响,同时也有越来越多的行业开始构建符合自身发展的“互联网+”行动计划。作为“互联网+”的新生产因素,大数据可以大幅度提升数据的加工和处理能力,给智慧交通产业的创新奠定了坚实的基础。伴随着社会经济的可持续发展,“互联网+”在社会各领域中的应用必然会越来越广泛,需要相关部门对其给予高度重视。 一、智慧交通大数据采集创新 就目前智慧交通系统运行的现状来看,可供使用的数据采集方式有很多,但效率最高、应用最为广泛的则要属视频图像采集方法。近年来,随着智慧交通系统的持续完善,视频图像采集方法的应用范围也越来越广,比如说,电子警察、违法停车监测、交通事件视频监测系统以及公交专用车道违法监测等。可以说,在未来的时间里,视频化采集必将成为了智慧交通大数据采集的一大趋势,采集质量也会逐步提升。但是,就目前视频图像采集的应用现状来看,仍存在一些有待完善的地方,比如说,受到早期硬件设备的限制,从而导致数据准确率不高、信息种类少、数据利用率低,无法将数据本身蕴藏的价值充分发挥出来。基于此,在未来对智慧交通大数据进行创新的时候,为了避免上述问题发生,首先要确保视频图像的清晰度满足用户需求,同时要进一步拓宽设备功能,使其由单一功能向多功能设备发展。其次,要根据智慧交通系统的需求,实现碎片化数据的聚合,并将其作为数据库,实现数据的有效连接和共享,这也是智慧交通大数据采集创新的核心内容。 二、智慧交通大数据共享创新 就目前智慧交通大数据的结构来看,按照不同的标准可以分为多种类型,常见的有结构化数据、非结构化数据、交通基础数据、交通图像数据和交通流量数据等。在交通大数据时代下,公众、企业和政府对大数据的使用效率给予了高度重视。基于此,做好智慧交通大数据共享创新至关重要。目前,交通大数据的表现形式正朝着图片、视频、音频等多个方面发展,在这种形式下,传统数据管理模式呈现出来的问题也越来越多,如何将这些问题有效解决,提高数据利用价值成为了大数据共享创新的重要内容。结合当前公众、企业和政府部门对交通指挥大数据的具体需求来看,对于大数据共享的创新,我们可以采用自动化采集手段、基础数据库实现对各类数据的有效汇总,并在此基础上做好各类数据的处理工作,满足社会各方面的根本需求。 比如说以Hadoop基础平台为基础的大数据平台,不仅具有较高的可靠性和可扩展性,而且还具有高性能和高容错性,可以真正意义上实现交通情况的综合监测、统筹、协调联动与信息服务。 三、智慧交通大数据应用创新 尽管当前智慧交通大数据系统得到了持续优化与完善,但交通大数据的自身价值却并没有完全被开发,仍有很多有待挖掘的地方。如果想要使交通大数据的作用得以充分发挥,首要任务就是在现有系统的基础上实现应用创新。在过去的时间里,由于政府部门在智慧交通应用项目中起主导作用,从而使得整个系统的应用虽然有明显的定制化和时效化特征,但自增长性和耦合性却较差,导致应用适用期短且拓展性差。此外,由于整个智慧交通系统具有较强的封闭性,致使信息之后得不到公众的信息反馈,无法形成信息的闭环。这些问题都是智慧交通大数据应用创新中需要解决的问题。 就实际情况来看,相关部门若想实现智慧交通系统的应用创新,首要任务就是将系统与互联网有效结合起来,建立开放的数据服务平台,并将其应用到各类交通服务系统中,以此来构建一个服务于公众、企业、政府的智慧交通系统,实现应用创新。 四、智慧交通大数据服务模式创新 在“互联网+”背景下,智慧交通大数据若想实现进一步优化与完善,除了上述创新内容之外,还应做好服务模式方面的创新工作。在过去的时间里,智慧交通大数据系统的运营模式主要以政府管理为主,而在“互联网+”背景下,该服务模式应转变为人人治理,让公众、企业和政府三者可以联动起来,构建统一的服务平台,实现科学化管理。实践证明,创新服务模式之后,不仅可以进一步实现数据资源的传递与共享,提高数据资源使用效率,而且还可以避免重复管理造成的资源浪费,增加了业务的灵活性。除此之外,服务模式的创新还实现了管理内容模块化,用户可以根据自身需求方便、快速的获取到所需的服务信息。这种服务模式有利于充分发挥现有智慧交通设备和平台的作用,实现数据汇聚并深度挖掘数据价值,可以大幅度提高全社会智慧交通的管理效率。 五、结语 综上所述,在“互联网+”背景下,智慧交通大数据的创新体现在多个方面,多方面创新目标的实现使得智慧交通大数据的整体构架更加完善、更加系统,从根本上实现了政府、企业、公众联动起来,大大提高了全社会的智慧交通管理效率。 智慧交通论文:智能交通安防集成在智慧城市中的创新应用 摘 要:总的来说交通的出现在很大的程度上为人们的日常生活提供了便利,尤其在最近几年,交通的大规模发展使得我国的经济有很大的提高。但是在交通增长的过程中也出现了一些问题,这些问题的出现在很大的程度上使得我国的道路方面出现了拥挤的情况,针对于此就需要对现行的交通和道路之间存在的问题进行合理的解决与创新,形成一种只能交通安防集成的机构,进一步使得我国的交通运输行业得到更好的发展。 关键词:智能交通安防集成;智慧城市;创新应用 由于近几年来交通行业的大规模发展,在很大的程度上使得我国的道路拥挤的问题变得严重。这种情况的出现使得我国的经济发展受到相应的阻碍,因此这就需要采取一定的方法对这种问题进行合理的解决,从根本的角度上实现在交通行业的高速发展的过程中,相应的道路拥挤的问题也得到解决。进一步实现交通行业更加智能的发展。 1 智能交通集成现状特点 1.1 智能的信息感知 1.1.1 卡口智能抓拍:卡口摄像机前端高清抓拍机集视频采集、视频处理、车辆信息识别等核心功能于一体。 1.1.2 违章自动检测:电警摄像机内置具有车辆违法检测、识别可对多种违法行为进行检测和记录,同时具备通行车辆抓拍和记录、全天视频监控录像、交通参数采集等多种复合功能。 1.1.3 人脸抓拍比对:高清人脸抓拍服务器内嵌人脸抓拍算法,可对图像中的人脸进行自动抓拍和上传,建立人脸信息数据库,提供黑名单预警、人员布控、人脸检索、大库比对等智能化应用。 1.1.4 智能分析处理:智能运动跟踪、高清视频拼接、视频智能分析等多项智能应用技术,变被动式监控为主动型防范,大幅提高视频使用效率。 1.2 强大的实战应用 1.2.1 可视化图上作战:依托公安PGIS系统,实现人、车、物的轨迹刻画和案件线索分析,提高案件侦破的效率,同时实现可视化指挥调度功能。 1.2.2 实战化视频应用:融合视频标注、视频摘要、智能排查、浓缩播放、图像增强、图像编辑、万能播放器等多样化的智能工具.提高视频侦查的工作效率,缩短反应时间、减少人力耗费。 1.3 指挥调度 1.3.1 线上线下“双巡防”模式:建设空中有监控、地面有巡逻、出城有卡口、城中有岗亭的指挥巡防模式,线上线下有机融合,大幅提升社会治安防控能力。 1.3.2 “可视化”贯穿指挥全过程:以PGIS地图为载体,将时间、空间有机结合,实现报警定位为可视化、街面警力分布可视化、警力现场处置可视化、处警过程可视化。 1.3.3 “一键三能”缩短响应时间:支持快捷操作工具,一键快速布控警力,一键图上点击通话、一键警情同步,实现了指挥的扁平化,大大缩短了指挥调度响应时间。 2 智能交通集成在智慧城市的创新应用 在现在社会上出现的只会城市中就需要相应的智能交通的参与,这种智能交通的参与会使得城市的发展得到有力的保障。而且在现在智慧城市的扩大过程中,相应的监控系统和高科技技术的增长仅仅只依靠人力管理是根本不行的,因此这就需要进行相应的智能交通。通过高科技的手法对交通进行合理的监督和管理,使得智慧城市能够得到更好的发展。 而且智慧城市的建设还在很大的程度上实现了技术向实用性的跨越,实现监控与相应卡口达到统一管理模式。对汽车的搜寻只需要进行简单的号牌输入就可以找出该辆车的行驶记录,这种做法对公安机关追查相应的车辆起到及时有效的作用。这种技术手段除了这一项作用之外还存在相应的特点,在这里笔者对这项技术手段的特点进行详细的论述。 2.1 具有广泛的兼容性 总的来说使用相应的智能交通的最大受益人就是进行侦查的公安机关,而且这项技术手段在进行相应的公关机关的侦查中除了有效的监督之外还可以对设备的异构、软件和数据进行相应的兼容,从根本的角度上实现小投入大收获的作用。而且还能够进行相应的多样化接口的输入会让输出,使得这项技术手段能够发挥自身最大的功效。另外对兼容性的体现也并不是单一的体现,在很大的程度上来说相关的兼容性主要体现在三个方面,这三个方面主要包括对相应数据库的对接、异构平台的对接和不同厂家的硬件进行对接。在三个方面最根本的功能和目的在于通过合理的监控手段对相应的信息、第三方平台的数据进行对接,另外对不同厂家生产出来的设备还需要适当的方法建立一套统一、可扩展的体系,从而实现最大的兼容性。 2.2 具有开放的扩展性 前文中所说的与相应的异构平台进行相应的对接,除此之外还需要对内部进行相应的集成处理。这种做法的根本目的在于进行相应的侦查工作时能够从根本的角度上实现特殊的要求特殊定制,从而进一步为公安交警部门实现优秀的实战平台。 2.3 数据深层信息研判 由于把我国拥有汽车的数量比较多,这就在很大的程度上导致了系统需要进行研究的数据非常多,不仅如此还需要从众多的数据中找出相应的风险,在进行数据分析的同时还需要为相应的侦查工作提供研判分析数据而且系统通常使用卡口和监督的方式对数据进行收集,使得为各个部门的侦查工作提供有力的线索。 2.4 GIS系统的应用 通过电子地图可实现对布控报警的迅速定位以及对特定车辆的轨迹分析。还可以对设备进行管理,操作界面直观方便,能从广泛意义上来实现对前端设备的信息誉里、了解设备实时运行状态、又游旨定设备进行参数配置等一系列的功能,可操作性强,便于灵活地调度和跟踪,处理报警言息等。 2.5 贴近实战的管控业务 通过与三台合一系统集成对接,实现了接处警业务,并通过GIS地理信息系统,实时查询定位警力,实现快速高效派警,实现第一时间赶赴现场。同时可以控制事发地点的信号、诱导系统,已实现交通疏导。针对重大事件,平台提供特勤预案业务。制定特勤路线(区域),执行时会自动联动路线(区域)的视频监控系统,有效的监控周边情况,并实现交通的畅通。 2.6 交通诱导系统 诱导主要为交通指挥人员实时提供各路口和路段的交通状况,例如:路段的拥堵状况、信号灯状态等。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的处理方式和处理预案,并通过由广播电视媒体和前方交通诱导显示屏及时信息,告知路面驾驶员和行人,进行有效的交通疏导。 结束语 在现在的社会发展过程中对相应的智能交通的应用也越来越广泛,这在很大一方面是由于现在交通设备的不断增多和相应的道路容易发生堵塞而设立的。而且在很大程度来说进行相应的只能交通能够使得现在社会上存在的交通问题得到更好的解决,而且还能在一定的角度上为现在社会上通过道路犯罪的案件进行破除,从而更好的促进相应的智慧城市更好的发展。 智慧交通论文:城市智能交通对智慧城市发展的作用初探 【摘 要】城市智能交通是智慧城市的组成部分,直接影响智慧城市的发展水平和质量。信息技术为智能交通发挥作用提供技术支撑,以构建现代化和谐社会的共同愿景进一步地促进了相互作用。城市智能交通对智慧城市发展的作用从基础的的改善城市状况,进一步到提高城市和交通服务效率,再到市民关心的城市环境改善层面,最终促进智慧城市的可持续发展。 【关键词】智能交通 智慧城市 作用 大数据时代下,随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用,城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起,2011年起,部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作,而智慧城市的建设中,城市智能交通的作用不可或缺。 1 智能交通与与智慧城市概述 智能交通,简称ITS,即intelligent Transportation System,是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括:信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。 智慧城市的实质就是利用先进的信息技术,实现城市智慧式管理和运行,从而为市民创造更美好的生活,促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统,加强城市规划、建设和管理的新模式。 2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性 事物之间发生作用需要可能性条件,城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的,这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。 智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成,智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见,交通作为城市功能的重要组成部分,直接影响着城市发展和社会水平的提高。 两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统,需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素,它们都离不开信息技术的支撑。 都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出,建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体,和百姓的生活息息相关,是实现人居环境和谐发展的关键方面,是实现城市以人为本的重要体现。 3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现 城市智能交通对智慧城市既有直接作用,又有间接作用;既能为智慧城市带来经济效益,也能带来社会效益。从自低至高的层面来说,城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面: 首先,改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应,实行对交通运行情况的快速调整,同时能将交通信息反馈给交通部门,指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段:第一个阶段侧重基础设施设备建设,主要目的是减少道路交通事故;第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设,主要目的是改善交通出行秩序;第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合,主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。 其次,提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐,为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务,提高城市交通的运营效率,是城市建设与交通管理的目标。目前,部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用,通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务,结合城市功能,综合全面的城市交通信息,合理配置和调控城市中交通载体,例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等,以方便公众出行,适应市民日益增长的对交通的需求。 再次,优化城市环境。合理的交通,不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上,还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快,城市不断扩大,工业不断发展,人口持续增加,城市资源特别交通资源矛盾越来越多,环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点,严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域,城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础,城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用,加快ETC系统的发展,完善智能交通信息化平台,可避免不必要的资源重置和浪费,响应低碳环保的要求。 最后,促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括:带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活,推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展,促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。 智慧交通论文:近五年国内智慧交通研究综述 摘要:文章通过对智慧交通的概念、体系构建、宏观决策等方面进行归纳和总结,发现目前对智慧交通的研究尚处于初级阶段,研究的深度和广度有待进一步加强。未来的研究应完善相关理论体系建设、加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究、扩大智慧交通研究视角、加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究。 目前,在世界范围内,智慧城市建设工作开展得如火如荼,涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分,也是提升政府有效治理能力的重要手段,因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理,归纳近五年智慧交通研究的主要内容,并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价,指出其不足及未来研究发展趋势,以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。 1 智慧交通的概念 智慧交通系统(Smatr Transportation System,简称STS)是智慧城市的核心部分,是整合能源、环境、土地资源,实现可持续发展的重要手段之一(曹小曙、杨文跃等,2015)。目前,我国对STS的研究尚处于初始阶段,未形成标准的定义。王庆滨提出,智能交通系统(Intelligent Transportation System,简称ITS)是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统(王庆滨、钟荣华,2015)。然而,陈琨提出,智慧交通是智能交通从量变到质变的结果,智能交通是通过非常先进的通信和控制技术,以解决各种交通问题的重要手段,是对信息技术本身的运用,而智慧交通是智能交通发展的更高阶段(陈琨、杨建国,2014)。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别(蔡翠,2013)。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中,不局限于智能交通系统的现有功能,而是将海量交通信息进行挖掘、分析,强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性(张盈盈、陈燕凌等,2014),强调以人为本、智能化决策分析(李础⑼跗缴等,2014),促进交通向更先进和谐的方向发展(张轮、杨文臣等,2014)。 从上述文献所反映的情况看,目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发,包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于:一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清,将不同层次的技术归并在一起,理论知识体系较混乱;二是服务对象不全面,受益主体范围有一定的局限性;三是智能化、智慧化无严格界定,客观上造成概念混淆。 2 智慧交通研究的重点领域 智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的,其研究的对象主要涉及:一是与交通运输密切相关的执行层,如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等;二是政府的宏观决策层,如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。 2.1 与交通运输密切相关的业务 治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度,提出科技治理超限超载的6大系统:监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统(张新,2014)。 陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势,从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”(陈向东、杨斌,2012)。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括(曾华觥⒅旎撤迹2012)。王健通过分析公共交通现状,对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍(王健,2012)。石文先提出了智慧空管系统总体框架,该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成,并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析(石文先、朱新平,2013)。杨静指出将互联网技术引入地铁,在发挥地铁载客、聚客功能的同时,让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动,为乘客呈现运动中的城市全景图,另外实现轨道交通媒体价值增值、转型,是轨道交通互联网时代的发展方向(杨静,2015)。史晓平、李华光以上海为例,分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性,并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议(史晓平、李华光,2015)。 黄敏以深圳为例,提出要以大交通为依托,以大数据为基础,以大监管为主线,以大信息为核心,推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设(黄敏,2015)。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究(陆荧洲等,2015)。 2.2 政府宏观决策层面的研究 智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上,我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种(李吹龋2015)。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路(赵俊钰、刘芳玉等,2013)。 在智慧交通系统开发与设计上,徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究,谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究,王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。 在公共信息服务上,信息安全应是智慧交通建设的前提(陈楠坪)。目前,我国智慧交通信息服务主要有四种模式:针对政府的交通管理系统平台,用户车联网(企业及个人),导航地图、打车软件等APP(企业及个人用户),智能汽车制造(个人及企业级用户)。但是,信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值(阮晓东)。因此,孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构,并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化,会产生积极的社会效益,提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案,对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。 在安全应急管理上,陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合,提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。 3 其他领域的研究 在其他方面,主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究,对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少,另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。 另外,在对智慧交通人才培养方面,赵竹以交通安全与智能控制专业为例,就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究,丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。 4 评价和启示 综上所述,近五年,交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域:一是交通信息网络平台,如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网;二是动态车辆智慧化管理与服务,如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统;三是静态车辆智慧化管理与服务,如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之,目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少,缺乏全面、标准的理论体系。 另外,从研究的领域来看,目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多,而对航空、海运交通智慧化管理研究较少;对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切,而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度,目前对技术应用研究较多,对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。 因此,未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化:一是强化理论研究,完善相关理论体系建设,对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨,为智慧交通实践提供有效指导;二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究,进一步探讨网络信息安全保障体系;三是扩大智慧交通研究视角,关注居民出行需求;四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究,重视跨学科人才教育。 智慧交通论文:智能交通助力智慧出行 智能交通是智慧城市建设的重要组成部分之一。作为智能交通领域的先行者,中国智能交通系统(控股)有限公司一直积极参与智慧城市建设,助力政府通过信息化、智能化的手段管理城市,从而实现城市级别的智慧管理。 早在智慧城市概念提出之前,我们就开始了智能交通领域的尝试。在2002年前后,我们与广州市政府成立了类似于PPP模式的合作体,由合资公司进行投融资,建设运营整个广州的智能交通系统。在智慧城市、智能交通等接口还没有完善的情况下,我们已经搭建了一个城市级的智能交通信息平台,与智慧城市需要的大数据平台非常类似,如果再搭载其他领域的信息,它就能够成为整个城市的运行平台。这个平台上可以将所有与交通有关的,包括居民出行、政府交通管理的数据都放入进去。通过这个平台,我们可以向政府提供交通管理服务,向出行者提供完整的交通出行服务。基于这个平台,我们与广州的三大运营商移动、联通和电信,分别做了手机APP产品,目前已有400万的注册用户,日活跃用户有50多万,这是城市级的应用中比较少见的成功案例。接下来,我们将这项产品推广到了西安、南京、哈尔滨和西宁等城市,陆续取得了成功。 除了上文提到的智能交通运输方面,在智能交通管理方面,我们也有非常成功的尝试。在2008年前后,我们为天津交管局做了交通管理集成管控平台,提供了一套完整的交通管理方案,包括非现场执法涉及的电子警察,交通治安卡口,交通信号控制系统,120和110的接出警,警员定位、警车定位和交通态势流量的分析等交通管理的子系统。在集成管理控制平台,我们能够将所有的业务系统连在一起,实现业务联动和应急指挥。经验丰富的老交警可以通过上述系统,将经验很快地传给年轻交警。 目前就交通领域而言,各部门、各业务系统间还存在着一定的“孤岛”效应,不同建设时间、不同技术、不同建设商建造的系统之间,难以进行互联互通,从而无法实现真正的大数据。针对上述问题,我们积极进行创新与探索,在“互联网+”的背景下,研究交通大数据,致力于提供更多的增值信息、增值应用和增值服务,完成公司的整体转型。 智慧交通论文:IBM携手北京交通大学助力智慧成长 “在目前国内计算机技术相关的专业学科中,人才培养模式往往缺乏系统的体系。在师资、课程的设置等方面与市场需求存在较大差距,很难输送直接符合企业心意的人才。”北京交通大学软件学院院长卢苇对高校教学体系及人才培养的痛点深有体会,“计算相关技术的更新速度非常快,学生甚至老师的知识体系和实际应用一直存在差距。如何弥补这种鸿沟,是我们重视和思考的问题。” 培养新型信息管理人才 校企合作在高校教学、科研的创新实践中并不鲜见,“企业+高校”联合创新的模式已经得到广泛认可。人才作为生态系统中非常重要的一环,越来越受到整个行业的重视。IBM一直以来非常重视与高校的协作创新,关注领域内的人才培养。 9月3日,IBM与北京交通大学软件学院共同信息管理联合人才培养计划。双方将共同开发信息管理方向课程,培养面向“大数据”时代的高端信息管理人才。 在大数据时代,单一型的数据库管理人才已无法满足企业对信息管理的需求。“当前,信息管理的概念远不仅仅包含存好数据,存储和调用数据只是信息管理中的一个现象,其价值体现在数据的全生命周期中。数据日益成为企业最重要的资产,如何最大程度地发掘其价值,促进业务转型和商业模式创新是企业关注的重要议题。”IBM中国开发中心信息管理总经理朱辉表示,“在这种背景下,市场呼唤高端信息管理人才。这也是此次联合人才培养计划的重要考虑和初衷。” “IBM与中国高校的合作由来已久,而且越来越深入。”IBM大中华区大学合作部总经理王浩表示,“此次开展的信息管理课程大学合作项目针对的就是行业发展的最新趋势,将覆盖师资培养、精品课程等多个维度。” 当前,商业计算模式正在发生广泛而深刻的变革,从以前的以流程效率为中心转向以信息、数据为中心。企业越来越关注如何从大量异构的数据中获取价值和洞察力,而信息管理是非常重要的支撑技术。 课程与实践相结合 除了在课程设置上提供完整的知识体系,实践是检验教学理论成果最好的试金石。卢苇表示,两年的学习过程将由高校和企业共同完成,学生将有一年甚至是更长的时间在企业单位实习,从而更紧密地将课程和实践相结合,培养满足企业和市场需要的信息管理人才。 据了解,此次双方合作的共建课程均已经过IBM专业课程认证,将涉及信息集成、数据仓库、商务智能等信息管理相关内容。来自IBM的高级工程师将兼任北京交通大学高级教师,负责部分的课程教学以及教师培训工作。IBM将为相关课程提供远程教学课件,开放红皮书、白皮书等技术资料。同时,IBM会将业界最新的技术趋势和商业洞察带进校园,开展信息管理大师讲坛、实验室开放日、工程师体验日等形式多样的活动,帮助学生了解行业动态,激发创新热情。 一线企业对人才供需的体会最为直接。“以银行为例,科技驱动服务和商业模式创新的思路已经是企业发展的不二选择。信息管理是企业发掘数据宝藏的基石,企业迫切需要经过体系化、系统化课程学习,从而全面掌握信息管理相关知识和技能的人才。”中国民生银行总行科技部副总经理牛新庄表示,“联合培养的模式实现了课程的创新,能有效解决市场中人才稀缺的问题,对企业来说是个福音。” 共建课程和联合培养的模式将校企合作提升到了新的高度,内容和形式都较以往更深。卢苇认为,此次与IBM共建的联合人才培养项目不仅能为企业输送高端信息管理人才,对于高校自身的师资队伍建设也是非常有益的。北京交通大学的教师将与IBM的工程师一道,实地参与项目课程的设计和实践,学习行业知识并交流教学经验。这种模式将帮助软件学院进一步探索符合当前最新的、主流的技术状态的教学模式,从而提升人才培养的竞争力。王浩表示,未来IBM将围绕协作创新、人才培养及国际合作等方面与高校开展更加深入的合作,复制和推广成功的经验和模式,共同推动行业生态系统的健康发展。 智慧交通论文:治堵有方武汉借城市自由流构建智慧交通 随着车辆的不断增多,城市交通成为当今智慧城市建设中不得不考虑的问题。很多城市都在想方设法缓解城市交通拥堵问题。素有九省通衢之称、桥梁数量众多的武汉更是如此。 正因为如此,武汉成为我国首个成功采用城市自由流智慧交通系统的城市。 来自中创软件的资料称,目前全球只有新加坡、伦敦和武汉三个城市应用了城市自由流,而采用中创Loong智慧平台进行建设的武汉自由流工程在部署复杂度、信息处理广度上都难于新加坡和伦敦。 作别交通拥堵 “就个人生活而言,我最关心智能交通,因为我每天要去很多地方,事先知道哪个地方交通顺畅是最重要的。”湖北省武汉市市长唐良智曾经在一个智慧城市论坛上这么说。可见交通在智慧城市中的重要性。 武汉地处两江交汇、三镇鼎立之地,桥梁、隧道给武汉的交通带来了很大的便利,但也给交通管理带来了很大的挑战。最近几年随着车辆数量的激增,和其他城市一样,武汉交通压力变得非常大。再加上市内六桥一隧一路需要车辆停车收费,更是使得堵车成为武汉城市交通的常态。 武汉的交通管理问题,除了停车收费加剧了交通拥堵以外,现行路桥通行收费制度也存在着合理性方面的争议。 为缓解路桥资源紧张、交通拥堵日益严重的问题,武汉在全国率先启动了城市交通改革,希望通过物联网技术和智能化手段,在全市范围内主要过江桥梁及隧道建设自由流ETC(不停车收费)系统,将路桥收费模式从原有的年票制改为计次电子收费,同时采用经济杠杆来治堵。 作为全国第一个综合交通枢纽研究的试点城市,武汉市借鉴了新加坡、伦敦等城市交通建设的先进经验,启动了城市自由流智慧交通系统建设,并探索应用物联网技术、信息化手段以及经济杠杆来缓解交通拥堵的新途径。 城市自由流智慧交通项目需要集成上千种标准和种类不同的外围设备,实现多种接口统一接入,将设备通信、电子渠道、外部接口等功能全部纳入支撑平台,从而有效解决系统实施过程中大量异构平台之间的交互问题。可见,该项目要求支撑系统架构必须具有很高的稳定性、灵活性和可扩展性。 经过严格的招标程序,中创软件凭借其多年的交通信息化建设经验和平台优势中标成为项目软件开发商。 Loong平台快速构建 武汉市计划采用的全自由流模式在全国属首创,无成功案例可借鉴,系统需求和设计更不可能一次性考虑得面面俱到,因此在项目建设过程中,不可避免会遇到各种变更需求。项目的复杂度可想而知。 曾有跨国IT公司的工程师打电话给中创软件的工程师说:“你们疯了,这么复杂的项目你们也敢接。” 中创软件董事长兼CEO景新海却对该项目信息满满。他的信心,源自中创软件基于“核高基”科技重大专项“国产中间件参考实现及平台”课题成果Loong平台形成的中创Loong智慧平台。 中创软件在武汉城市自由流系统建设中采用了Loong智慧平台,借助其柔性可靠的体系架构,将国内无先例、业务不断变化的复杂系统拆分为相对简单、松耦合的服务,开发并整合了DSRC(智能运输系统)、车牌自动识别、车辆匹配、误识辨别等功能,实现了随需而变的系统快速构建。 据了解,武汉城市自由流项目于2010年4月正式开工,于2010年11月进入试运行阶段,到2011年7月1日,系统已经正式开通运行。中创软件交通事业部总监卢海涛介绍,尽管项目共历时15个月,实际上真正部署实施时间只有6个月。 启动智慧之旅 2011年7月1日,随着武汉市城市自由流智慧交通系统上线,武汉市所有途经原来七桥一隧收费口的车辆不再需要停车收费。借助物流网技术和信息化手段,车辆驶过收费路段,城市自由流智慧交通系统将自动采集信息并进行计费。 在中创Loong智慧平台支撑下,系统能够精确无误地抓拍、监控、识别、采集每一辆行驶车辆信息,解决了市区内多车道自由流计次收费的问题,同时缓解了交通拥堵,交通事故也下降了10%~15%。 系统实现了对武汉市所有车辆的准确感知,能够形成一张完整的城市车联网。系统对武汉市区每天通行的超过百万辆车辆的超过160GB的图像数据进行存储、分析与管理,为武汉市政府对城市长远发展决策提供了强有力的数字支持。 不仅如此,系统还使得武汉市借助价格杠杆来引导市民选择出行方式和路线,有效缓解桥梁、隧道的拥堵情况成为可能。该系统可以对交通信息的收集分析,交通管理部门可以对不同路段、不同时段的费率进行调节,从而实现智能交通诱导,引导市民在出行时做出更合理的道路选择。同时,武汉市交通部门借助系统实现了计次收费,提高了收费的合理性。 系统正式运行以来,实现了7×24小时不间断运行,每天感测、分析整合车流量100多万次,实现过路过桥车辆费用的即时结算,并实现了与全市1000多个服务网点无缝对接。此外,系统还连通了包括银行、电信、高速公路、公安、交管、财政等多家单位,使信息产生更大的价值。比如说,该系统提供的准确、实时的数据,已多次协助公安部门获取案件线索,推动了平安城市的建设。 值得一提的是,武汉城市自由流项目的建设并非到此为止,系统将借助中创Loong智慧平台的可扩展性和兼容性根据实际情况进行升级改造,以及实现与更多其他部门的信息互通。 此外,记者还在采访了解到,中创软件希望能够将武汉城市自由流的实践经验在全国推广开来。 智慧交通论文:往届世博的智慧交通 世博会期间有大量游客,怎样保证交通安全、方便? 1992年西班牙塞维利亚世博会期间,参观游客总数超过4180万人次,平均每天的参观人数约为24万人次,最高峰的游客数量达到了63万人次。 世博会场的各个方向都设置了出入口,但以西侧出入口为主,配置了高速铁路车站和大片停车场。世博会场内交通的主要方式是单向环行的巴士车队,交通线路全长约为5000米,环绕各个展区,连接各个出入口。据统计,超过1700万人次(约占游客总数的40%)使用了这一交通方式。场内交通的辅助方式包括单轨电车和空中缆车。 空中缆车跨越瓜达尔基维尔河,是进入世博会的又一通道,然后沿着发现者大道贯穿南北,无论是白天还是夜晚,世博会的盛况可以尽收眼底,最高日人流量达到近7万。单轨电车环绕西班牙展区和国际展区,也是兼具交通和观光功能,最高日的客流量为4.3万人次。 除了固定的巴士线路,游客还可以租用电瓶车,有效地增强了场内交通的自主性。世博会还为残障人士提供了充足的轮椅。 作为专题类的世博会,1998年葡萄牙里斯本世博会参观游客总数超过1200万人次,是专题类世博会中规模最大的。 世博会场址位于里斯本东部边缘的Tagus河畔。这里原本分布着各类污染和危险设施,包括炼油场和储油灌、废弃集装箱、军火、垃圾的堆场。长期以来,这一地区始终处于废弃和衰败之中,政府决定以世博会为动力,使这一地区的交通条件、基础设施和环境品质实现根本性改善,达到欧洲其他首都城市的相同水准。 世博会的场址规划采取了方向明确的方格路网,50%以上的世博会参观游客使用公共交通方式抵达交通转换枢纽和主要入口。 世博会场内交通的主要方式是巴士。调查表明,场内巴士的日均客流量为13.5万人次,游客人均使用巴士1.5次,60%的游客使用过场内巴士。场内交通的辅助方式包括电瓶车和兼有观光功能的空中缆车(游客人数超过300万人次)。世博会还为残障人士提供了80辆轮椅。 2000年汉诺威世博会,参观汉诺威世博会的预期游客数量为4000万人次,实际游客数量仅为1870万人次,平均每天参观人数约为11.8万人次,最高峰日的游客数量达到27.64万人次。 调查数据表明,大约有三分之二的游客是多次参观世博会。这既表明游客对于世博会的满意程度,也说明相当数量的游客每次只是参观部分展馆或演艺活动。晚间优惠门票和晚间演艺活动有效地增加晚间游客数量,汉诺威世博会使用晚间门票的游客数量约占20%,有助于调节参观游客数量的时间分布,从而缓解高峰时段的交通压力。 在世博会参观游客的交通方式构成中,轨道和其他公共交通方式为51%,私人汽车为32%,专线客车为16%,其他交通方式为1%。 世博会园区内的交通以步行方式为主,为此设置了渗透世博会园区的连续带状开放空间,提供舒适愉悦的步行环境。世博会园区位于主要道路的两侧,东西区域之间的唯一连接部位是场内交通的“瓶颈”,为此设置了30米宽的欧洲最大步行天桥。
铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要:铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路,分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情,为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析,同时要基于现有的铁路线路资源,实现投入产出的最大化。因此,铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异,其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素,探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词:铁路;客运专线;规划;控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑,实现大运量和高效能的旅客输送,从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次,其中动车组发送14.43亿人次,单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”,以及其他几个中重要路段,根据经济发展阶段有序推进建设,促进了区域腾飞和协调发展,为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括:第一,实现客货分离,大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上,根据区域经济发展情况进行规划,新建或拆分实现客运和货运线路的分离,提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言,随着区域经济社会的发展,铁路线路类型从货运专列为主,发展到客货共线为主,到最后的客运专线为主。预计到2020年,我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨,但年均增长率上客运为7%,货运为4%,通过客运专线建设能够集中客运班列,提升客运速度,同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二,客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用,只有在良好的交通基础设施基础上,才能够实现更高效的要素集聚和扩散,区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集,从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素,铁路客运专线能够大大加快人员的流动,从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三,客运专线建设能力和经验的积累,能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一,其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路,只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速,而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升,对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求,因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括:一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准,进行实地勘验后确定的线路,就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高,而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等,专线各段的成本影响因素存在较大差异,因此不能用统一的基准价进行评估,而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设,需要以成熟的建设技术和设备为基础,包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下,与平原为主的地域相比,不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升,建设技术能力和经验已经处于世界领先地位,但在西部、东北这样地理环境特殊的区域,在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是,切勿一切都已经验而论,必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资,在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下,其投入的人力、资金和原材料是天文数字,任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时,举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然,做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终,除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外,建设过程中的成本管理也十分关键,直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面,高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响,甚至能够通过创新管理提升建设效率,降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理,地方政府作为承建方和管理方,对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面:首先,应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量,而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手,作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置,满足当前以及未来较长时期的客运需求,能够激活经济社会发展的活力,那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言,铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照,建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配,并且作为刚性的影响因子。其次,落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广,面对的地质、水文、气候、人文环境复杂,任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此,必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段,经过反复和交叉的测量、计算和试验论证,才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中,任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑,并由相关责任人签字确认。最后,应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设,一般都是多段同时开工,但建设周期仍然较长,在建设过程中,不仅投入要素价格会发生变化,地理环境、气候也会对工程产生影响,此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来,建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散,特别是定位到责任人时,应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外,在确保工程质量和进度的基础上,为实现成本的进一步降低,建设方还可以应用创新的商业模式,引进优质社会资源,例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面,可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控,特别是系统性的成本管理软件的应用上,应当与物联网技术、通信技术结合,实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集,并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间;还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言,以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现;对于铁路客运综合交通枢纽而言,则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间),以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后,铁路客运站根据旅客活动特点不同,明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础,是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所,同时也是旅客乘降和行包装卸的地点,受到列车长度影响,站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置,如图1所示。为减少对城市的干扰,多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式,两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚),两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线),站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时,多利用站外进出站线路进行交叉疏解,合并或并行引入地面车场,站场两端进路交叉干扰严重,站场规模大,咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置,可以深入城市中心布设;旅客列车到发线为尽端式,一般多线平行引入,咽喉能力大,站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式,铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展,铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加,为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题,站场设计出现2种趋向:一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式,如图2所示;另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式,如德国柏林中央火车站。综上所述,铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场:平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场);多个车场:单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体,是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等;技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间,餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有,设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变,站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化,站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局,相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变,呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部,同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所,通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中,站前广场均为露天平面布置,通过前后分流或左右分流的设计手法,分割广场平面来组织站前广场交通,将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来,随着国民经济实力的逐步提高,我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式,如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态,即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程,可以将其划分为5个阶段,即以站场空间为主体的阶段;站房、站场、站前广场平面布局阶段;站房、站场、站前广场立体布局阶段;交通综合体建筑空间布局阶段;城市综合体建筑空间布局阶段。其中,前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式,是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区,铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一,规模很小,因而建筑形式也非常简单,以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征,基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后,铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑,并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通,为减少对城市的干扰,布置在客运站远离城市的一侧;旅客站房布置在站前广场与站场之间,一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站),并朝向城市方向,以方便客运业务的组织及旅客进出车站;站前广场作为铁路旅客集散场所,衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 (1)旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展,在站房立体化发展的过程中,站房高层候车室向站场方向延伸,与跨越站场的天桥相融合,形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中,为解决站场两侧旅客多方向进站问题,又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房,中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6],即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点,现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式,1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 (2)站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中,站前广场与站房的界限被打破,站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限,实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。(3)站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段,开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏,将站房、站前广场、站场作为一个有机整体,利用地下、地面、高架3个层面来组织流线,实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计,转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸,与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发,模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展,使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中,更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要,客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置,将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内,从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式,以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段,在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比,铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点,是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外,还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而,铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加,而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定,对应的建筑空间形式具有类似的特征,如作为单一方式的城市对外客运交通港站,虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异,但具有类似的建筑空间布局,均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而,建筑的功能要求不是一成不变的,功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐,最终必将导致对旧的空间形式的否定,形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽,以及进一步发展成为城市综合体建筑,其实质是客运站功能在发生变化,并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者:夏胜利 杨浩 单位:北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年,国家对高铁建设投资较大,高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站,基础设施投入较少,候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员,员工素质普遍不高,服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止,铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速,行车密度不断加大,铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大,所以有些员工的主动服务意识越来越弱,甚至有些员工的精神状态低迷,在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日,大量的旅客出行会选择铁路,铁路经常会出现“一票难求”的现象,因此会依然以“铁老大”自居,不去在细节上改变,服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达;旅客可以就近下车,出行方便。并且票价灵活,且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系,有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 (一)加强铁路自身建设,提高客运服务 1.调整运输生产布局,提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中,全面调整运输生产布局,促进服务质量和经营管理水平的进一步提高,使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破,以此带动运输产品结构的全面优化。同时,根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求,更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制,制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定,在政策允许的范围内,灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况,适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况,适当下放该线的客运票价管理权限,以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况,及时调整铁路客票价格,以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念,提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求,因此,长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营,铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此,铁路必须更新观念,以市场为导向,改革传统的客运管理体制和运行机制,努力提高服务水平,使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略,在牢牢抓住中长途客流的基础上,争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源,对既有线进行改造,最大限度扩充既有线输送能力。同时,充分利用代销点、网络订票、电话订票,使旅客更方便购票,更好地利用铁路短途运输资源。 (二)提高服务理念,进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因,主要是购票、进站、候车程序繁琐,等候时间较长;并且由于铁路部门经常调图,致使很多旅客对列车到发时间不清楚,直接影响旅客的行程安排。针对这种情况,铁路部门应相应开展个性化的服务。 (1)短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造,把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道,以方便短途旅客的换乘,大大缩短了旅客的乘降时间,实现零距离对接。 (2)针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略,努力满足不同旅客的需求,对来不及购票的旅客允许直接上车补票,且不收取手续费,在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 (3)方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时,如果难以决定行程方案,计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合(包含相应的票价)供旅客选择。快车组合票价较贵,快慢车组合则相对便宜。在列车上,旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻,以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示,为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 (4)推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷,对短途线路,沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票,实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设,提供人性化的服务设施 (1)开放式的乘降。对客流量较大的车站,最好设有类似地铁的自助检票系统,列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 (2)实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯,所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整,残疾人厕所空间宽敞,极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 (3)提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示,为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息,使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息,包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等,如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示,让旅客一目了然。 (三)发挥综合交通体系效能,实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务,发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商,统筹规划城市交通,抓住城市交通一体化机遇,积极与城市交通企业联合,创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通,最大程度地方便旅客换乘,实现快速集结和疏散,通过合作达到多赢,形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设,充分对现有资源进行调整,从细节入手,充分考虑短途旅客对出行的要求,尤其铁路具有的安全优势,同时进行人性化服务,相信,会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要:在目前社会经济的不断发展中,人们的生活水平得到了提高,人们外出的机会越来越多,在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输,这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间,各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是,铁路建设是一个重大的问题,建设铁路也是一个庞大的工程,铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在,对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此,本文通过搜集整理大量文献资料,从理论研究入手,阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性,深入研究了如何对铁路客运成本进行控制,期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词:铁路;客运;成本;控制 一、铁路客运成本的界定及构成 (一)铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 (二)铁路客运成本构成 为了计算,控制和分析铁路客运成本、用于改善管理,铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中,一部分(线路、桥涵、隧道、接触网等)与运量有关,一部分关系较少。铁路设备的种类繁多,技术性能多样,技术更新换代周期各异,使用环境工况不同,因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的,应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客(货)列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车,客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4(大力)型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元,硬卧241万元,硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括:能源消耗,机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输,铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客(货)列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 (一)厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大,成本不同,客运业务怎能按统一票价出售。因之,全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段,以平原线成本定为1,将各段成本折算出不同的系数,计算运价时逐段叠加,以符实际。 (二)正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本,达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后,才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本,上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 (三)改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路,运营工况,能耗等成本的差异和各类(次)列车的差异,仅以列车购置费和能耗两项而论,高速(摆式列车),准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 (一)实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法,把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加,计算总和,得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算,由于是对不同事项的汇总,进而更好的得出总的收入成本,在做法方面比较的细致,从一般理论而言,这一方法计算出的结果真是可靠,对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 (二)作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程,作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去,因此,作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业,因此为了计算出生产的最终产品的成本,就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法,利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类: 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 (一)建立成本监控体系 在组织构架上,应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限,只是行使成本核算职能,主要工作就是核算成本和汇报成本状况,并不实施监控职能。因此,运营企业不但要设立专门机构和人员,更要赋予其相应的监控权限,以保证其行使更重要的监控职能。此外,还应建立相应的监控制度。 (二)精确计算成本 在铁路运输的不断发展中,相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系,明确经济效益发展的会计体系,并以此为主轴,重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益,达到三位一体,互为表里。 (三)降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等,设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制,影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 (四)实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中,应该遵循的标准或者应达到的水平,定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制,使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后,企业在以后运营过程中,严格执行定额标准,可以防止浪费和不合理的开支,同时,提高劳动生产率,提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗,降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比,可以反映企业自身实力和管理水平,参考运营支出定额,结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等,可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助,实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考,所以,随着我国铁路交通建设的大发展,实行定额管理具有十分重要的意义。 (五)对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目,而且是一个长期的投资项目,从投入到盈利都要有一个过程,道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划,实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期,从车辆投资开始到车辆淘汰为止,合理的计算资金的流入和流出,进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析,应重点关注以下因素:前期投资(具体包括车辆购置成本、线路投标成本等);运营成本(包括燃油成本、道路通行费及管理成本等);营运收入;修理成本支出(包括R常保养与维护及大修理支出);车辆更新点时机选择。在这个过程中,应该树立效益型成本控制的理念,在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外,还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候,就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系,车辆的使用时间越长其维修成本就越高,车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间,从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述,我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责,同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此,相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下,怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程,主要是针对客运业务开展的,涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算,对相关的收益好亏损进行计算,在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者:王双平 单位:武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线,其创造了我国客运专线之最:一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计,二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头,铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点,不仅仅提高了轨道铺设的精度,还减少了对轨道的振动和冲击力,从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后,确保了施工设备的精良和高效,列车的运行速度达到了200km/h以上,并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之,轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位,是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点,更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件,同样,正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求,比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等,除此之外,还要使各类结构物更加协调统一,从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源,做到因地制宜,从而提高能源、资源的利用率,减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求,在此基础上,更要节约用地、科学用地,少占耕地、统一规划。同时,要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上,对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程,还要对不良地质条件地段进行绕避,无法绕避时,应采取适当措施进行解决,例如,采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式,并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面,所有线路都是是以200~250km/h及以上的标准设计和建设的,甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后,更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求,从而在世界水平中领先。除了优点,我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足,工艺水平跟世界水平还有很大差距,甚至许多关键技术还不成熟,需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通,这在我国铁路客运建设史上是第一次,在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上,隧道则占20%左右,许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建,这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中,给的建设时间又比较短,这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务,对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步,跟世界其他发达国家相比还很稚嫩,许多新技术和新情况从来没有遇到过,这使得建设的技术的难度比较大。首先,专线设计的关键技术比较复杂众多,像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后,是技术的标准比较落后,有些技术条件还在在研究中,没有完全编制出来。最后,是专线建设工程的地质条件复杂。总之,这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知,路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用,是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以,客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外,各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制,路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别,其的开挖断面比较大。所以,铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是,在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等,确保隧道开挖后周围岩石能够稳定,使施工的安全能够得到确保,使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用,但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以,要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构,这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今,世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此,为了与我国国情相符合,并且经过严密的技术和经济方面的研究分析,从2005年开始,我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外,高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用,其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要,自2005年,我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km,而且其时速都在200km及以上,可见,铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践,我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色,我们要坚持并且发展这种特色,走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合,取其精华,去其糟粕,不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展:客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术,并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一,从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者:王宜柱 单位:中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台,其中涉及多种通信业务,一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用,另一方面还能够提供IP数据互联服务,这类服务在实效性较差的特点,但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接,不会对接入、宽带共享进行限制,应用环形拓扑设计原理,使铁路两旁光纤形成环形,进一步增强网络的安全性;而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分,接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置,具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础;域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素,其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网,可以共享通信链路及网络,广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术,在构建的通信网络平台基础上,可以将广域连接交换变为现实,使得低速数据传输的稳定性大大增强,同时还可以进行相应的视频监控和管理,加强多种业务之间的联系,使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务,前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成,而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能,GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统,为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用,可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架,正确的掌握平台组网方式,并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计,使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥,推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究,为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者:梁奋兴 单位:太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者:齐红军 单位:陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土,代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等),并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性,较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等),可以满足一定的使用需求。近20年来,在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮,并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量,以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入,混凝土组分多样化,以及混凝土的性能要求的提高,相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系,基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径,快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求,混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比,高流动度,选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下,水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺,一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂,提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求,结合实际工程应用中的其它因素综合考虑,选择配合比设计试验参数,见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥,物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司,其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排),经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂,颗粒级配满足要求,筛分试验结果如表5,细度模数为3.0,中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石,粒级符合5.0~26.5mm的连续级配,最大粒径为26.5mm,颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180,江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂,上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%,1.0%,1.0%),其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂,产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时,主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下,尽可能地提高混凝土的耐久性指标,以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上,就是以混凝土的工作性为约束条件,强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配,确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量,单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31,外加剂选用ADVA180,再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比,并通过试验测试,采集混凝土各项性能指标,作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性,以及56d抗压强度的条件下,将降低56dCL-扩散系数和电通量指标为目标值,以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求,选取配合比主要控制参数,在满足混凝土工作性的条件下,将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术,分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值,通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线,确定出一个平稳的最优目标区域。然后,根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征,预测优化后混凝土的配合比A为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa,电通量为234.5C,C1-扩散系数为23.4×10-14m2/s,其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案,为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响,将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%,30%,40%和50%,并将粉煤灰和矿粉复掺;另外,选掺引气剂,调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计,再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整,进行混凝土试配,以配制出具有良好工作性的配合比,其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用,克服高性能混凝土引起的性能缺陷,确保客运专线工程的100年使用寿命,意义重大。在高性能混凝土配合比设计中,宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施,使混凝土达到最密实状态,不但有助于降低工程成本,提高混凝土强度,而且因混凝土内部空隙少,能抵抗外来腐蚀介质的侵入,保护钢筋,大大提高混凝土耐久性,确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件,是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发,从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析,结合委托运输管理工作实际,剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题,提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点,它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾,同时还能够拉动地方经济的增长与发展,为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求,铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件,是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司,其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度,本着平等自愿、互利共赢的原则,经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致,将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理,实现资产所有权和生产经营权相分离,铁路客运专线合资公司负责资产经营,铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位,根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标,完成受托的运输管理和设备养护维修工作,并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证,其有利于发挥铁路局规模经营的优势,有利于强化专业管理,保障运输安全,已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司,特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴,是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前,铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议,以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权,规定收入、费用发生和结算方式,划分安全管理责任,以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项,通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3.1协议框架结构分析 目前,铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议,是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》,并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3.2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中,委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章,主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来,可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托,亦可由铁路局向第三方委托,铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强,如果没有对应的具体内容作为支撑,铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑,从而阻碍双方协商的进程。 3.3经济关系分析 3.3.1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下,铁路局作为一个运输企业,除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外,还具有多重身份:在投资方面,是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表,代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面,作为公司股东,行使股东权利;在委托运输管理方面,是委托协议中的受托方,承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题,导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方,又是利益共同体,处于左右为难的被动地位,难以像独立的第三方受托人那样,作为完全市场主体维护自身权益。 3.3.2收入和清算模式 在委托运输管理模式下,铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车,并相应取得票款收入。在此模式下,公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车,公司收取路网使用费,主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下,公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此,铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4.1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容,其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中,委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确,导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清,此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注,在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践,总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路,且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段,短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强,涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4.2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中,需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中,表述较为分散,包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围,难以约束受托方的行为,增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准,在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物,采用的新标准、新技术、新设备较多,铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求,必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响,存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4.3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中,将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目,由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议,委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认,并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定,铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题,导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧,已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想,而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩,并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份,往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用,来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中,单独付费的项目能否发生难以准确预测,将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中,尚无完整的单独付费项目名称,因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围,还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4.4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料,是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局,并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单,这就导致出现公司资产边界不清的问题,给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少,建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门,同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强,存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响,未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5.1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容,是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础,也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见,按照统一的标准进行整理和归类,列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围,作为委托运输管理协议的附件。 5.2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前,项目施工单位尚未撤离,设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段,由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收,形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5.3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围,同时考虑地域差异允许一定的浮动,给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善,形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算,而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上,铁路客运专线合资公司受自身条件的限制,可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构,对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5.4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前,铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准,但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可,在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时,无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上,整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系,作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者:罗纲 单位:郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来,为适应铁路客运专线建设的快速发展,满足建设工期的要求,控制运输费用和其他成本,桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁,多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法,改变了传统工厂化的生产模式。这样一来,就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么,建设现场箱梁预制场如何选址与布置,满足生产箱梁和施工架设的需要,并有效控制建场成本,成为工程建设中需要解决的新课题,本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址,应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上,全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此,预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置,一般应位于供梁范围的中部。另外,为方便制梁场的平面布置,应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应,制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近,保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方,避免产生大量的填挖土方,减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理,减少箱梁的运输距离,有效降低运梁费用,并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场,减少征地拆迁,并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全,应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下,还应综合考虑经济、技术等方面的因素,并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2.1平面布置原则 预制梁场的平面布置,应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中,以及能满足生产和供梁要求的原则,并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开,但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑,并按生产工艺流程分区划块,尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间,减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产,压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求,条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离,箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2.2预制梁场规模的确定 2.2.1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前,通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺,每月按30d计算,一个台座每月可以预制箱梁5~7孔,也就是说预制1孔箱梁需要4.3~6d,根据以往建场和运架梁经验,外侧模固定式台座可取5,外侧模移动式台座可取5.5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁,则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的,没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中,生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以,还应根据现场条件、施工组织设计和计划,通过分析计算确定预制梁台座数量。2.2.2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后,需搬移到存梁台座上,然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作,但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以,存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38~45d•个/榀);K———存梁系数,单层存梁时取1,双层存梁时取0.6~0.7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求,在混凝土强度满足要求的前提下,制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑,箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d,则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)的规定,箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d,同时须考虑静载试验以及检验批次的要求,终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以,计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目,箱梁存梁周期可按38~45d考虑。当超过45d时,宜采用双层存量(K=0.65),以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系,如果每天架设一榀箱梁,则需要5~6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例,可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计,单层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/8~1/9;双层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/5~1/6。 2.3预制梁场总体平面设计 2.3.1预制梁场平面布置预制梁场平面,应针对制梁台座和存梁台座进行布置,其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验,预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时,台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时,台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°,运梁车需调头,比较适合预制梁场距离线路较远的情况,而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外,横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式,台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2.3.1.1采用滑移台车出梁时当采用图1所示,台座呈“一”字形单列布置时,箱梁初张拉后,拆除一侧外侧模,由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上,箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2.3.1.2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后,900t提梁机纵跨制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时,提梁机需要横移转向。2.3.1.3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置,台座采用如图3所示的双列布置时,2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。2.3.2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁,若采用提梁机移梁,2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁,只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下,为节省用地,应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序,考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响,并满足底层箱梁张拉压浆完成后,双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之,存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程,为满足桥梁工程建设的需要,经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场,下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3.1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧,既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧,新建亳州特大桥的的直线地段,在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2,以耕地为主,其他附着物较少,且地势较为平坦,高差较小,基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路,可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道,方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道,通行条件较好,可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余,可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井,深约20m,经水质化验可以作为施工用水水源,也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3.2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计,雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁,并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁,以满足工期的需要。所以,根据以上所述平面布置原则,该梁场首设生产区,制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验,将制梁台座设计为外侧模移动式,并按5d生产1孔箱梁考虑,共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑,采用双层存梁方式,共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等,活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑,共设外模版10套,活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁,故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁,配备2台450t提梁机直接提梁上桥,桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中,现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等,还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以,本文就现场修建预制梁场如何进行选址,如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作,是提高物资管理水平,减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中,要本着公平、公正与公开的原则,有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期,要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中,要采取内部公开的形式,并且积极、主动地接受有关方面的监督,保证阳光招标的实现。在评标的过程中,各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量,真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中,要做好有效的监管,并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中,要采取阶段性的质量验收制度,严格做好质量把关,提高实时检测力度。在开展施工之前,要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确,并且填制相关的通知单据(附好相关质量检测验收证明)。在施工过程中,要做好相关信息的反馈,对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查,与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后,第一时间对于物资材料的质量进行检验,并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上,还要做好阶段性的验收,提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资,要执行报废处理,并且落实相关责任,对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料,要通知供应商,并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中,要本着全过程动态化的管理理念,实现跟踪式的管控。在物资入场之前,要对于存储库房进行提取准备和管理,避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上,要做好分门别类,并且明确地进行标示,避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中,要做好领用手续的审核,并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中,要做好相关材料的记录,并且对领用记录进行汇总,交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中,要对于物资的质量进行严格控制,并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时,不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中,要严格对质量问题进行统筹管理,并且明确不同部门的检点和管理责任,分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中,腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中,腐败行为极其容易滋生,必须要加强监督管理和教育宣传工作,提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员,要加强法律法规的教育,通过提高其法律法规意识,让其认识到犯罪成本,约束其思想和行为,对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门,要严格依据国家的相关规定,设置科学、公开、透明的监督管理制度,对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合,并且积极主动地做好申报和汇报工作,廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中,要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想,顾全大局,坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中,不断地参与物资采购管理的学习和培训工作,并且深入到铁路工程建设现场和基层,了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍,才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之,物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素,要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果,就必须采取科学有效的对策,对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中,物资管理工作的有效开展,对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中,要加强培养和教育,提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质,真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准,旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标,提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此,在测量铁轨几何线性参数时,轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数,这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸,顾名思义,是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求,铁轨必须采用高精确度的几何线形,一般控制在±1mm~2mm以内。测量控制网的精度,在进行线下工程施工放样的过程中,应该兼顾敷设铁轨时的精度指标,尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面,要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网,以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺,配合计算机和无线通讯系统,按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数,对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态,将轨距测量轮松开,对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件,备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m~70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网,是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜,自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置,使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用,尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时,自动照准、施测,并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高,白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差,因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上,避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时,切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时,测量轮一定要完全脱离轨道,现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物,以免破坏车体,降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时,必须严格控制测量精度,比如测量仪器误差、设站精度等,以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求,选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°,测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前,先在仪器中设定气压和温湿度,实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件,采用8~12个控制点自由设站,即便现场条件不允许,也必须选择6个控制点,按照“盘左一遍,盘右一遍”的标准,至少完成一个测回。自由设站后,在具体结果中,对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差,须立即诊断原因,剔除平差,若精度不够,需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损,应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年,精密测量技术发展迅速,测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展,光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg,X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机,充分满足了高速图像测量及处理要求,并且能够和接触式测头配合施测。比如,在线路测量时,通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看,在铁建工程中应用精密测量技术,无论从技术角度还是从经济角度,都具有非常好的前景。在未来社会,精密测量技术还可以应用到各个领域,其发展方向为:一是测量精度从微米级向纳米级延伸,逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面,也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面,整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后,会有遥感技术等许多新技术不断涌现,将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化,精测的工艺流程将逐步细化,精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下,高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大,对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求,对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度,使其线性参数达到高精密度指标,从构建控制网开始,到精调作业,期间的每一个环节都要严密布控,按规定控制测量偏差,确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料,浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05~11.10m,右岸为10.95m左右,基本达到了50a一遇防洪标准,建桥使水位抬升约0.02m左右,控制在堤顶安全超高的10%以内,在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况,可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划,因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大,桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全,需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系,边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3~4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽,既有利于通航,也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施,以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚,根据现状水下地形状况,可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m,面宽8m,平均每延米需抛石约30m3。同时要求,建桥后加强对桥墩局部冲刷观测,发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近,施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏,根据桥梁施工的实际破坏情况,桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复,长度140m,桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复,长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m,水位壅高在堤顶超高值的10%以内,且现有堤防高程仍然满足设计高程,对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿,待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m,可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%,建议调整线路桥墩布置,减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状,使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者:陈立军杨柏焕单位:杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量,箱梁之间主要是由混凝土连接的,没有接线与隔板阻挡,所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区,预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位,由于箱梁各个部位的厚度不够,在施工过程中很容易出现失误,所以施工的过程中一定要注意改进相关技术,对施工人员的技术也要多加培训,使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长,并且温度非常寒冷,属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响,路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节,路基上半部分的土地开始融化,下半部分却还是冷冻的状态,使得这两层之间出现了格挡,而这种缺陷很容易使工程出现问题,但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响,使得东北很多地区的土质并不理想,这些土质在铁路客运专线周围分布的很广,这会使得路基出现下沉的情况,必须对这部分松土软土进行处理,才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程,由于天气比较寒冷,如果不注意排水的话,很容易使影响土质,发生冻害,影响工程施工进度,并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中,要保证箱梁的尺寸大小统一,所以在选择模板的时候,一定要注意选择那些刚度、强度比较好,而且稳定性能比较高的模板,这样的模板相对比较容易安装与拆卸,这样可以缩短工程施工的时间,并且比较省力,可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求,有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线,单根张拉力195.3KN,整体张拉力P=195.3×23=4491.9KN。重力式台座一般适用于1000~2000KN的张拉力,就张拉力而言,槽式台座较合适,但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座,即在重力式墩之间设传力柱,并设横向联系。传力柱一部分埋于地下,另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软,箱梁自重大,松张起拱容易压坏底模的问题,而且省去了底模基础,节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中,模板的选择很重要,并且在按照模板的过程中,要注意箱梁之间预留缝隙,预留压缩量,并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量,就必须选用高效能的混凝土,并且要依据混凝土不同的浇灌位置,并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷,在浇灌箱梁底部时,混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时,要将混凝土的温度调的稍低一点,而且不能选择温度较高的天气浇灌,混凝土的试验结果没有出来,则不能将其导入模板中,可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格,要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述,东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气,要注意排水,防止土质发生冻害,预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术,这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求,只有不断的改革与创新,才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者:高辉单位:中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔(BillHillier)教授及其领导的小组,经过近20年的不断探索和研究,在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析,可以得到空间深层的句法特征值,用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素,包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例,空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步:(a)将平面进行空间尺度划分与空间分割;(b)建立小尺度空间连接图;(c)形态分析变量计算(通常将集成度通过颜色分级显示,颜色越深的线所代表的空间集成度越高)。空间句法中包含有多种分析变量,其中最基本的有五种分别是:空间的连接值,控制值,深度值,集成度,以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大,功能多样,人流混杂,设计者在处理这类大型交通建筑时,通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验,遵循规范进行设计,由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验,势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时,从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标,用以量化评价空间的可达性和可理解性:集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法,通过对空间的可达性和可理解性的量化解析,加之其自身具有的实证性与预测性,应用于已建成的高速铁路客运站中,可以总结经验指导此后类似的设计;应用于方案分析阶段,可以帮助认知空间组织的合理性,预测方案的实际效应,避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析,由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间,因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下:(1)将各层平面图简化,留下墙体与空间的图底关系;(2)由于分析的对象是客运站内部空间的流线,故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分;(3)结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值;(4)根据上述结果,重点对进、出站旅客流线,以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析,最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站,包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点,城市人口规模大,日均旅客流量达到74000人次,空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性,故本文以广州南站为例,通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限,本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素,遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统,并且穿越每个凸状空间的原则,将广州南站的高架层平面分别进行空间分割,高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析,结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件,得出空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值。可以发现:高架层的智能值只有0.330,由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开,导致进入高架层的人流被阻隔,影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中,各轴线连接值与集成度的正比关系较强,即连接值大的空间集成度也大,因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析,对广州南站的高架层进行优化调整,为了加强入口空间和候车厅之间的联系,将安检口的数量增加,并与候车厅的主要通道对应设置,减少由入口区到安检口的空间转折,有效提高了入口区域的集成度,优化后,东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元,并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48,平均集成度由1.64上升为2.08,平均智能值由0.33上升为0.362,这说明各方面的指标都有了显著地提升,优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法,对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究:首先,通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理,再引入空间句法的分析方法,完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中,提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性,准确找出可达性高,可理解性好的位置,预测人流的运动模式,再对不合理的位置进行调整,达到优化客运站平面布局的目的。 作者:李哲石磊高视之单位:中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1)具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控,发现生产过程中存在的违章违纪现象,及时纠正,降低了较大生产事故发生的可能性。 2)具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存,一旦发生纠纷和事故,方便调查取证,还原真相,有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1)旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同,现场远程视频监控的设置,施加了强大的心理压力,在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2)管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机,将现场的视频画面集中传送到监控室,管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理,真实掌握一线客运职工的工作动态,监控效果更为明显,提高了工作效率。 3)便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份,即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件,也便于在发生以后第一时间内还原真相,明确主体责任,找出发生的原因,快速解决问题,避免今后类似事件的重复发生。 4)降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度,节省了大量的外出费用,同时也可以节省工作时间,有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1)硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统,但实事求是的说,该系统还处于初级阶段,离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在:在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统;视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2)监控队伍知识不熟练。 在现实中,客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少,操作、维修能力不强,一旦发生设备问题,不能及时解决,恢复正常;维修主管人员客运专业知识不了解,对监控关键岗位、人员、时间把握不准,日常维护维修有时影响正常使用。 3)设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门,包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显,关联度较低,功能侧重点也不同,加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则,因此网络互联不充分,资源不能进行最大化整合,共享程度不高。同时监控方法不科学,主动性差,侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段,其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1)建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段,系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识,开拓思路,加大投资。要联合信息管理部门,组织开发担当客车车内、车外视频监控系统,对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控;对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统,实现全方位监控;联系调度监控室,进行沟通协调,实现与行车安全监控系统的并网,统一管理、协调、合作,实现立体综合监控。 2)打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备,并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强,才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧,善于发现各种问题,并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为,使我们的视频监控系统充分发挥先进的,科学的管理作用。 3)建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控,工作量很大,如果不建立一套科学的监控预案,不仅监控人员忙不过来,而且监控效果也犹如大海捞针,不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如,不同客运站监控重点不一样,客车、客运站监控内容不一样,对恶劣天气下的监控要求不一样,对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样,对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律,提高监控效率。 4)形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构,明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法,包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度,监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为,除第一时间向当事人发出警示信息外,还要向所属车站、车间值班干部通报,以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总,书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后,及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料,包括例会总结分析制度、提前预警制度等,通过这种环环相联的管理链,保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法,通过我们的应用,的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来,还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索,还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结,视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者:赵进军刘立宾单位:邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站
交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要 近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词 高速公路客运 企业集团 组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1 高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2 高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3 目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4 组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下,加强交通运输文化建设是实现“以人为本”,推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中,最关键的就是思想观念的转变,最根本的就是服务能力和水平的提升,必须要有文化理念作为支持,有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础,加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识,形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此,我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用,进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力,切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感,努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神,大力加强交通运输文化建设,进一步提高交通运输发展软实力,推动现代交通运输业发展,印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》,要求全行业认真贯彻执行,不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出,交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确,交通运输行业核心价值观是人便于行,货畅其流,服务群众,奉献社会。行业使命是发展现代交通,做好?三个服务?。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统,实现人便于行、货畅其流,让人们享受高品质的运输服务,让经济社会发展更加充满活力,让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调,建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜,坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,按照建设社会主义核心价值体系的总体要求,围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务,按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求,抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节,努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养,全面提升行业文明程度和服务水平,为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求,建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合,加强领导与依靠群众相结合,强化教育与注重实践相结合,深化主题与彰显特色相结合,总结传承与探索创新相结合,整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动,大力加强交通运输文化建设,深化行业群众性文明创建活动,挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型,积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围,全面提升交通运输行业的整体形象,切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展,提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质,交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合,与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通,凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任,价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观,提高“三个服务”的能力和水平,加快发展现代交通运输行业的新形势下,建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系,是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前,国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化,国际化、市场化、信息化迅猛发展,社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战,必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位,牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务,在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求,增强共同意识,形成自觉行动,提高行业发展软实力。 (1)认真组织实施文化建设“十百千”工程,不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设,是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程,充分发挥典型示范作用,促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性,涵盖交通运输工作各个领域;突出创新性,具备鲜明的时代特征;突出独特性,具有丰富文化内涵和特色外部形象,在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合,努力提高文化建设的深度和广度,以点带面,全面推进;注重做到内强素质、外塑形象的有机结合,使广大干部职工成为行业文化建设的主体,人人关心、共同参与、携手推进,努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动;注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合,积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型,注重挖掘精神内涵,深入宣传,积极推广,充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究,注重用理论研究成果指导行业文化建设实践,积极组织开展文化建设的交流、培训活动,加强交通运输文化阵地建设,指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品,广泛开展群众性文化体育活动,推动交通文化建设百花齐放。 (2)切实抓好政风行风建设,着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度,也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点,抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题,在提高针对性、实效性上下功夫,把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求,结合行业实际和特点,典型引路、健全机制,扎实推进创先争优活动,做到各级机关带好头,各级领导干部做表率,确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设,继续推行网上审批,倡导便民服务,提高行政效能,使公共服务更透明、更阳光、更高效;切实加强交通服务窗口建设,不断改善窗口单位的服务条件,完善岗位行为规范和考核机制,逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政,认真抓好执法规范性文件的贯彻实施,进一步规范自由裁量权,认真落实行政执法责任制,建立健全执法评议考核机制,坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象;畅通投诉渠道,纠正工程建设领域损害群众利益行为,加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策,认真抓好涉企收费项目的清理工作,逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费,坚持不懈地治理车辆超限超载,严防公路“三乱”反弹,确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象,推进统一形象标识工作,力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观,统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作,建立廉政建设惩防体系,坚持自律与他律并重,强化党员干部队伍教育和管理,不断完善行风建设工作机制,探索建立行风建设通报制度,积极开展社会群众评议行风活动。 (3)大力弘扬交通精神和时代风貌,继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示:“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求,部党组决定进一步深化宣传学习活动,号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物,继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型,形成学先进、树新风、比奉献的氛围,弘扬交通精神,使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化,不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型,进一步健全完善典型培养和宣传机制,创新方式方法,使行业核心价值体系变得更具体、更生动,更易于为交通运输干部职工所认同、所接受,使典型更加可亲可敬、可信可学。 (4)不断加强新闻宣传管理,努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合,注重发挥中国交通报等行业媒体的优势,全面提高宣传工作的能力和水平,不断提升舆论引导能力,为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传,找准交通运输发展中的亮点和重点,加强策划,及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道,用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作,按应急宣传预案要求,做好各项应急宣传物资和人员储备,推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖,逐步做到在突发事件发生时第一时间介入,及时、准确有关信息,正确引导舆论,营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用,加强对网络媒体规律和特点的研究,通过网络媒体了解社情民意,传递交通运输部门声音;加大网络媒体舆情跟踪分析,重视对有关交通运输热点焦点问题的引导,探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下,政工宣传队伍肩负的责任更大,担子更重,要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助,努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍;建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍;建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设,深刻认识交通运输发展的新形势,努力学习新知识,树立精神文明建设新理念,研究解决好新问题,不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平,切实当好各级党组织的参谋助手,在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[,!]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要:随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长,利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用,先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词:道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高,整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设,但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区,如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因,而传统的解决途径主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题,道路基础设施是不可能无限扩展的;另一个就是限制交通流量,主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面:一是控制车辆出行,如按车牌单、双号分别行驶,或是鼓励和发展公共交通,减少私家车的使用,美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定;再就是控制汽车保有量,以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效,但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统,就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是,将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者,即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务,以减少交通堵塞,从而达到提高道路通过能力的目的。另外,从系统论的角度来看,ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中,提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面:信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息,如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等,它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然,系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位,现从以下几个方面来分析: 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用,有关当局均积极参与,并给予相当的财力支持。在美国,由联邦/州运输部作为主管部门,联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划,如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA),1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ),对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定;1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求,“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间,减少伤亡事故,提高全国人民生活质量”,具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成,明确了到2001年的发展目标。此外,政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算,如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元,而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元,这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业,ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调,一般多为半官方的,或者是有政府背景的机构,如美国的“全美智能运输协会”,加拿大的“加拿大智能运输协会”,而欧洲则有一国际性的ERTICO,“欧洲ITS组织”,其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切,它们既有行业的组织协调职能,又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略,制定和颁布行业标准,构筑行业发展的架构;在其内部也有所分工,设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景,在市场机制的推动下,除了专业性的研究机构和咨询公司外,大量的工业组织也纷纷介入,所涉及的行业较为广泛,从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业,如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制,甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测,到2005年前后,仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此,有理由相信,ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动,ITS的服务功能越来越丰富和完善,产品也形式多样,使人们对交通运输的需求不断地得到满足,使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子: 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡,作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的,即卡与读卡机不再直接接触,可有10cm左右的工作距离,有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者,而且也便于管理者的管理与操作,大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用,在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是,载有特定装置的车辆进入收费区后,收费区的信号探测器发出扫描信号,检测并获取该车的有关信息,然后根据不同的方式进行计费,或是使用万通卡,或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进,譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据,还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统,信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况,提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处,它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大,为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路,采用了世界最先进的全自动收费系统后,大大的改善了通行情况,缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有:调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的,有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度,最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS),其经过5年的争论与开发,于1996年4月正式投入使用;再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC),现在在5个国家的9个城市中试运行,ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统,大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI,该车既可以手动驾驶,也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下,车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息,以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外,如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误,汽车的自动信号系统会发出警告,并自动采取相应的措施,如变换车道等;电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验,并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型,并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率,而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道,利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶,并确定汽车在公路上的位置;用高效雷达来控制车速,并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶,全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统,以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明,在这种公路上汽车可以高速行驶,即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上,而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶,因此不会增加交通事故,大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段,进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看,这项工作一直是由国家科委牵头,参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部),但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面,我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触,并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议,最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目,帮助中国在ITS领域开展工作,介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面,我国已有了不少实际成果,在局部地区形成了ITS的雏形,或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统,全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市,从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统,提高了道路的通过能力,降低了空气污染。同样,在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统;结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路,有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置,便于其后的交通控制、管理和服务。此外,在引进国外先进技术和产品的同时,我国也开始与外国的厂商建立合资企业,生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然,对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲,修建更多道路的潜力有限,且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此,提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题,而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手: 4.1 观念、意识上的重视 首先,要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识,能够站在战略的高度来看待这个问题。其次,我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以,可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样,只是从量上进行简单的扩张,扩大交通运输网络的规模,而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量,强化服务功能,更加适应社会发展的需求,也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况,可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业,在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度,还是从保护民族工业的角度看,我们都必须及早采取行动,争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物,必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验,组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作,合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门,有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之,要结合我国的国情,使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后,市场远未得到开发,但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时,就要进行战略上的考虑,借鉴国外ITS发展过程中成功的经验,有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划;制定ITS体系的构架、发展的原则和对策;在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定;从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制,以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准,即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是,系统间互不兼容、沟通,用户则会遇到不必要的麻烦,并造成投资的重复和管理的复杂。再如,交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广,有许多的工作要做。 当然,从我国目前情况看,全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早,但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外,在条件比较成熟的情况下,可以进行一些试点工作,以取得经验。4.4 重视对外交流,立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训,是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长,但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃,具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作,了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法,同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况,进行全面认真的分析研究,制定出符合我国国情的发展战略,加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。
铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要:随着人们生活质量水平的提高,对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升,为了城市能更好的发展,实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径,能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起,为我国社会经济的发展提供了运输保障,因此,在发展绿色物流过程中,基于铁路运输业的实际运行状况,结合绿色物流的发展理念,制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点,深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势,并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策,旨在提高我国铁路运输的科学性,实现社会经济的可持续发展。 关键词:绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义,从根本上推动着社会经济的高速发展,但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧,环境的破坏程度日益加剧,各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义,不同程度上采取多种环境保护的措施,使得城市面貌得到了一些改善,但资源的开发和利用还存在诸多问题,其中,物流活动消耗着城市的能源,涉及到城市中的各行各业,物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响,造成了极大地资源浪费。因此,在铁路运输领域中,要坚持绿色环保、可持续化的发展原则,实现经济健康的物流运输系统,进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论,主要借助先进科学的物流技术手段,贯穿于整个物流运输活动流程中,包括规划、运输、仓储以及加工配送等,最大限度的减少物流活动对环境的污染,从根本上净化物流运输活动的环境,确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面,针对绿色物流的特点予以分析:具有以下两个明显特点。 (一)可持续发展 在我国资源的开发利用中,必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件,并采取环境保护的相关措施和手段,以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中,可能会导致自然资源的损害和消耗,产生不必要的环境污染,因此,物流活动必须坚持可持续发展战略,使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系,实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中,可持续发展能够确保社会的稳步前进,而铁路运输作为我国重要的运输工具,有着极为关键的作用,在发展绿色物流中,占有极为核心的优势和意义。 (二)生态经济学 针对物流活动而言,主要是为了实现经济效益,而绿色物流主要以生态经济学为基础,将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据,对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究,从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性,进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 (一)铁路运输中的生态优势 第一,在环境保护方面。无论哪一种运输方式,在推动经济向前发展,提高人们生活质量的同时,在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中,会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气,还会产生大量的噪音污染,严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展,铁路运输的废气排放量最少。第二,在节约资源方面。由于我国国情较为特殊,人均耕地面积较少,而公路运输所占土地面积为公路运输的10%,可见,铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外,随着我国现代化建设的发展,全国能源消耗总量直线上升,主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面,能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一,但实现了总运输量一半以上的工作。 (二)铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位,与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中,主要包括绿色运输及资源集约化,其特征主要以节能降耗为主,在此基础上实现资源的合理整合,提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊,人均能源拥有量低于世界水平,随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏,铁路运输在这方面占据优势。因此,铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展,在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 (一)外在因素 在发展绿色物流过程中,由于国外现代物流企业发展速度较快,国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击,这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外,在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约,国外运输企业能够在我国进行相关物流活动,包括铁路集装箱、快运以及多式联运等,可见,在未来交通运输行业中,综合性发展优势日益凸显。因此,在我国交通运输行业,要积极转变发展理念,充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势,提高铁路运输市场份额,实现绿色物流的蓬勃发展。 (二)内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势,石油能源的生产在国际上排名第五,但石油消费在国际上排名第二,对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见,在绿色物流发展铁路运输过程中,要积极发挥可持续发展的内在因素,实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天,客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位,由于能源资源的匮乏,科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设,逐步取代内燃铁路运输的实现,发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解,基于其发展特点,提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策,具体分析如下: (一)充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展,城市内交通拥堵现象令人堪忧,燃油成本不断上升,无形中增加了人们的出行成本,此外,汽车尾气的大量排放,对整个城市环境造成了极大地污染;随着大气中二氧化碳浓度的增加,导致了大气变暖,形成温室效应。因此,在城市交通规划中,要坚持绿色物流的发展理念,设计公交化的城际铁路和城市轨道交通,以此来实现能源的节约和高效利用,减少汽车尾气的排放,还能在一定程度上降低城市居民的出行成本,进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 (二)积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式,实现集装箱运输,与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间,进行集装箱多式联运,为城市企业提供一系列的物流服务,坚持高质量和高效率的物流运输理念,从根本上实现一体化的服务。此外,还要充分整合多种运输资源,减少铁路运输空载现象的发生,从根本上实现运输成本的降低。具体来说,利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式,能够在最大程度上实现铁路运输的时效性,在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展,在集装箱多式联运过程中,充分利用好EDI和GPS技术,对物流全程予以跟踪,从根本上实现了货物运输的安全性。 (三)基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说,在制定有关城市物流活动的规划中,逐步融入绿色物流理念,从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念,借鉴绿色物流规划的成功经验,结合城市发展的基本情况,明确绿色物流发展思路,完善城市物流基础设施建设,优化整合城市资源配置,形成一个统一完整的铁路运输物流中心,对整个城市的物流活动进行统筹。此外,还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷,建立健全城市铁路运输管理体系,将运输资源科学合理的统一调配,实现更加高效便捷的物流环境。 (四)建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中,政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制,建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系,实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言,城市建设中针对环境污染的政策法规较多,而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此,政府部门要结合城市具体的发展情况,建立健全相关的政策法规,逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系,以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况,物流行业的发展处于起步阶段,发展水平比较低,绿色物流理念的引入,为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府,要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持,并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制,以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障,从根本上实现我国社会的可持续发展。 (五)加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中,相关政府部门要积极转变发展观念,不断学习国内外先进的绿色物流技术,并结合城市自身的发展现状,选择最佳的运输方案。此外,政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持,通过税收减免、政策补贴等方式,对绿色物流的理念进行广泛推广和应用,在具体应用过程中,对绿色物流予以改进和优化,为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础,从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展,政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视,实现社会经济的高速可持续发展。因此,在绿色物流建设中,要充分发挥铁路运输的优势作用,对城市物流活动予以统一规划,明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中,从根本上提升我国生态城市的发展水平,进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者:冯贵志 单位:沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略,实现了扩大再生产的目标,为铁路运输行业的发展实现了重大的创新,技术方面得到了迅速提升。除此之外,提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升,这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外,铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性,将铁路的比较性优势充分展现出来,改善了运输产品的结构,路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究,并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外,我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式,认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点,其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此,在我国的铁路运输发展过程中,提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域,还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破,其不仅增加了我国铁路的整体性发展,还在运输生产力方面得到了有效提升,对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展,对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平,装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中,我国的专业人员通过不断自主创新,有效且准确掌握了很多有限提速的技术,并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外,提速战略实施之后,我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变,其中涉及到客运站等的人性化设计,这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战,很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展,主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造,铁路方面的实际运输效率上升,其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果,例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等,都有效展现了我国铁路提速的成果,符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程,其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域,一直以来都是较为重要的活动区域,客运量庞大。提速战略中,我国城际旅客运输得到了极大的重视,在很多重要的经济区域之内,开设了快速型列车,加强了城市的辐射效应,直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后,我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展,很多运输机制得到了逐步完善,对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用,促进了周边经济的健康发展。除此之外,在我国,都市圈区域的社会和经济发展速度极快,实际的城际客流量较大,客流量呈现比较集中的趋势,高峰期客流量增长明显,需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此,对于都市圈区域的人员来说,他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具,可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求,运行时间短,效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时,我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾,这种矛盾在客贷分线中尤为明显,如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外,根据当前我国的经济和运输发展情况来看,今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线,其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后,高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础,促进我国客运事业的发展。除此之外,我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式,促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用,将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流,实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面,能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道,在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之,客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展,不仅在运输的安全性等方面实现提升,还能够缓解既有主线路的运输压力,有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢,货物在途中的时间消耗比较长,货主对运输效率不满,损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是,在实行提速战略之后,为了能够有效提升货物运输的实际能力,专业人员使用了先进的技术,通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化,主要目的是改善路网通过能力,其中还涉及到调节全路的车流径路,重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此,根据实际状态可知,我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新,这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚,在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是,我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化,在不断的改进过程中汲取经验,走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍,进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用,分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用,以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者:任海龙 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年,我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道,2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》,国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法,第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目,依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的,不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号),明确对发展改革系统的能评工作提出了要求,建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度,把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件,对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求,先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》,以下简称《评估指南》,目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求,各个行业的建设项目都有自身的特点,一本《评估指南》无法面面俱到,体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求,进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作,提高铁路能源利用效率,原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行),要求从通知之日起,铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入,中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》,对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点,这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业,从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业,铁路运输的“产品”是运输工作量,铁路生产不产生增加值,因此按照《评估指南》的要求,交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗,铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算,也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题,目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量,假设使用其他运输方式完成需要的能耗,与铁路运输能耗进行对比,说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题,例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求,但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目,当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市,长则跨越几个省,因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是,如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目,就要将项目沿线站、段各单位的能耗,按照能源供应地点进行划分,然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求,已经不需要项目进行选址方案的节能评估,评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目,项目的选址方案,决定了铁路运输的长度,直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目,评估的重点应该是项目主要技术标准,线路走向方案,车站(段、所)的选址方案和平面布置方案,以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估,主要包括项目牵引种类,设计速度目标值,最小曲线半径,限制坡度,牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了,项目的主要设计目标也就确定了,同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估,应对线路整体走向是否顺直,线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下,选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗,对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置,平面布局方案进行节能评估,从节能角度推荐设计方案,可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备,不同型号机车、动车组的牵引特性不同,在能耗上也存在差别,因此在满足运输需求的前提下,选择能耗低的机车、动车组,可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据,因此项目的能效指标要能体现出项目的特点,真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用,从节能角度来说,项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物,在满足运输需求的前提下,用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物,是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选,确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物,项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物,机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述,铁路建设项目的节能评估有其自身的特点,只有针对铁路特点进行节能评估,才能使评估真正产生节能效果,从源头上控制铁路建设项目能源浪费,因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止,新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学,节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者:谢汉生 马龙 单位:中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 (一)城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后,东阳市将改变无铁路的历史,东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站(义乌机场)、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里,城际铁路最高时速可达到每小时140公里,估计实际运行速度约为每小时60公里,东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少,东阳、义乌、金华将进入同城时代,三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来,而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快,运行时间短,无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌,就像坐公交车一样方便,班次密集,不会出现堵车等问题,最终提升人们出行意愿,扩大人们的出游半径。同时城际铁路,还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务,从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择,还拥有了更高的福利。同时,选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 (二)城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务,本身即是重要的旅游资源,又因其具有巨大的载客能力,提高了交通运输的服务水平,将吸引大量游客,促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流,减轻景区的压力,又可以促进区域旅游的合作,通过合作开发共享旅游资源,从而有效保护生态环境,实现区域旅游业的可持续发展。 (三)借力城铁,促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机,及早谋划并探讨旅游业升级发展方案,优化组合现有旅游资源,加强与义乌、金华的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接,适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求,就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 (一)加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路,分别连接东阳、义乌、金华主城区,东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地,其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出,东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作,突出各自的特色旅游资源,必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区,义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富,金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区,东阳可继续发挥横店品牌景区优势,以横店景区为中心点,利用点-轴系统理论,与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作,共同编制旅游线路,区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时,因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性,东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作,优势互补。 (二)改变营销方式,扩大营销半径城际 铁路建成后,东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式,积极与沿线县市进行整体宣传促销,形成区域品牌,共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设,东阳市客源空间格局将发生巨大变化,上海、杭州、宁波等主要客源地的游客,可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游,交通更快速、更方便,杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天,犹如同城出游,周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客,可以通过飞机+城铁的方式来到东阳,为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组,还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式,又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的,是指由Web2.0技术构建,通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体,包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式,优势较多,可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势,转型升级传统的营销方式,还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议,提高旅游服务质量,做好危急公关工作,以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 (三)完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年,智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链,不仅要让团队接待更方便,还应让散客自助旅游更顺心。为此,东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系,提高旅游接待能力,保证游客旅游质量,延长游客逗留时间。因此,东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素,着力提升酒店住宿设施的接待能力,提高导游队伍的数量和质量,增加旅游汽车以及停泊配套设施,紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系,提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上,中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”,东阳在完善公共服务体系的基础上,可打造出一些经典的散客自助游产品。 (四)坚持市场主导,在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接,加强与金华、义乌区域旅游合作,必须推行市场主导机制,充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用,旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权,一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作,如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度,完善区域旅游合作的法律性文件。 作者:周卫芳单位:浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代,高铁线纵横全国,使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下,作为铁路党组织,必须做到随机应变、主动作为,以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化,要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整,从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲,铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象,具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重,存在着许多不合理的地方;党组织的活动方式和内容呆板单一,没有与运输生产有效结合,存在着形式主义;考核方式陈旧机械,可操作性不强,没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点,服务大局的意识不强、作用不够,党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下,需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式,更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先,当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响,其思想较为活跃,独立性、选择性、多变性和差异性明显增强;其次,当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷,特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决,同时各项改革还在不断的深入进行,一些政策措施的调整不可避免,这就会带来一些新问题,给职工思想带来较大的波动;再次,在传统经济体制下,铁路具有较大的优势,职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下,铁路也处于激烈的市场竞争环境下,在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不显著,与职工心理预期具有较大的差距,这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看,就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力,努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党,适时转变领导方式、执政方式,最终达到提升党的执政能力和执政水平,达到与新形势、新任务相适应的目的,用以指导实践、推动工作,同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力,我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度,投入适当比例的培训资金,提供培训资源和机会,为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端,如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等,使培训流于形式、缺乏针对性,影响了培训效果。因此,当前最为关键的是增强培训的效果,发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径,使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设,提高站段独立作战能力,进一步明确和规范站段党委工作职责,引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构,因地制宜调整优化班组党支部设置,完善车间、班组设置的合理性,突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点,铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式,设置区域性(站区)党组织,这有利于整合资源,也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心,服务大局”的实际效果作为依据,立足于铁路现代化建设的新特点,推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究,注重考核效果,强化群众评议,充分利用信息化工具,科学考核、全面考核,增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识,教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想,增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度,严肃党政纪律,教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风,提倡领导干部深入生产第一线,关心职工冷暖,替群众排忧解难,为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境,关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系,要求以旅客货主为根本,把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点,尽最大可能满足旅客货主的需要,维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作,要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理,建立健全区域新闻宣传协调运作机制,坚持定期走访制度,及时沟通情况,争取地方党委政府和媒体的理解和支持;重视网络舆情信息的研判,主动发声,正面引导,强化舆论导向,使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来,我国深化铁路体制改革不断的深入进行,通过多元化经营的决策部署,我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升,有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下,对铁路党建工作提出了新的要求,需要铁路基层党组织加快观念的改变,及时调整思路,采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用,为铁路多元化经营提供组织保障,为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者:张萍单位:哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司
环境保护论文范文:论农药污染与环境保护 前言: 农药是农业生产中必不可少的生产资料,又是具有毒物属性的有害化学物质,不合理使用将导致对人体键康和生态环境的危害。随着新世纪的到来,人们对环境质量和食品安全的要求越来越高。由于种种原因,我国当前的农药污染状况不容乐观,某些地方还相当严重。提高全民的环境意识,防治农药污染越来越重要。 1.农药的发展概况 农药的发展大体经历了三个历史阶段,即天然药物时代(约19世纪7O年代以前)、无机合成农药时代(约19世纪7O年代至2O世纪4O年代中期)和有机合成农药时代。 2. 我国化学农药污染的现状 我国是一个.农业大国,农药使用品种多、用量人,其中70%~80%的农药直接渗透到环境中,对十壤、地表水、地下水和农产品造成污染,并进一步进入生物链,对所有环境生物和人类健康都具有严重的、长期的和潜在的危害性。 我国“预防为主,综合防治”的植保方针确立以来,农作物病虫害防治技术水平取得了较大的成就,但也存在化学农药用量过大,一些地区单纯依赖化学农药治虫防病等突出问题。我国白1983年始限制了有机氯的生产和使用,有机氯对环境的污染状况有了极大的改善,但在原有机氯重污染区,还将出现局部的、间歇性污染。 我国化学农药生产企业的规模、设备和技术力量比较落后,化学农药品质还不能令人满意。近十儿年来,化学农约品种虽然发生了较火的变化,开发了不少新品种,但整体上还是以老的传统品种为主体,各类化学农药品种比例不合理、产品显老化、剂型单调。 在我国,杀虫剂1 化学农药的70%以上,而其中高毒害杀虫剂有机磷又占70%以上;原约产量达万吨以上的品种有l2个,其中杀虫剂l1个,除草剂1个。农约剂 的开发与国外相比尚有很人的差距,在美国,原约与制剂之比为1:36,也就是说一种农药往往有36种制剂,日本为l:30,而我国仅为l:5,开发的余地很大。 3.农药的危害 3.1 农药污染对人体健康的危害 农药既是重要的农业生产资料,又是对生物体有害作用的化学物质,即具有毒物的属性。农药可经消化道、呼吸道和皮肤三条途径进入人体而引起中毒,其中包括急性中毒、慢性中毒等。由于人们的生活方式不同,有误服、误食、食用不卫生的水果,蔬菜和不注重个人的清洁卫生的情况而引起药物性中毒,而有些农药能溶解在人体的脂肪和汗液中,特别是有机磷农药,可以通过皮肤进入人体,危_害人体的健康。 急性中毒多发生于高效农药,尤其是高毒有机磷农药和氨基甲酸农药。这两种农药急性中毒都引起头晕头痛、恶心、呕吐、多汗且无力等:严重则昏迷、抽搐、吐沫、肺水肿、呼吸极度困难、大小便失禁、甚至死亡。慢性中毒是经常连续、吸入或皮肤接触较小量农药;使毒物进入人体后逐渐发生病变和中毒症状。此过程一般发病缓慢,病程较长,症状难于鉴别,也往往被人们忽略。我国除农药研制,生产人员外,因运输、贮藏和使用接触农药的人数达几百万之多,是一个相当庞大的群体。又因农药使用人员的自我保护设施和自我保护意识较差等原因,引起药物中毒,危害生命。 3.2 农药对生态环境的污染 在科学发展的今天,农药对生态环境的污染尤为严重。这是为什么呢?其中就包括了一个从量变到质变的过程。即可从本底值标准和农药卫生标准或生物标准两方面来理解农药污染。如果污染物的含量超过本底值,并达到一定数值就称为污染。污染物浓度超过卫生标准或生物标准,一般称之为污染或严重污染。这些都危害着人体健康,危害着生物和环境。 3.2 .1农药对水环境的污染 3.2.1.1 水体中农药的来源途径 水体中农药的来源主要是以下几个方面:向水体直接施用农药;含农药的雨水落入水体;植物或土壤粘附的农药,经水冲刷或溶解进入水体;生产农药的工业废水或含有农药的生活污水等都时刻危害着地表水和地下水的水质,不利于水生生物的生存,甚至破坏水生态环境的平衡。 3.2.1.2 农药污染对水环境的危害 在有机农药大量使用期,世界一些着名河流,如密西西比河、莱茵河等的河水中都检测到严重超标的六六六和滴滴滴。有时为防治蚊子幼虫施敌敌畏,敌百虫和其他杀虫剂于水面;为消灭渠道、水库和湖泊中的杂草而使用水生型除草剂等造成水中的农药浓度过高,大量的鱼和虾类的水生动物死亡。还在一些农药药夜配制点有不少药瓶和其他包装物,降雨后会产生径流污染,施药工具的随意清洁也造成水质污染。 3.2.2 农药对土壤的污染 3.2.2.1 土壤中农药的来源途径 农药进入土壤的途径有三种情况:第一种是农药直接进入土壤包括施用的一些除草剂,防治地下害虫的杀虫剂和拌种剂,后者为了防治线虫和苗期病害与种子一起施入土壤,按此途径这些农药基本上全部进入土壤;第二种是防治病虫害喷撒农田的各类农药。它们的直接目标是虫、草,目的是保护作物,但有相当部分农药落于土壤表面或落于稻田水面而间接进入土壤。第三种是随着大气沉降,灌溉水和植物残体。 3.2.2.2 土壤农药对农作物和土壤生物的影响 土壤农药对农作物的影响,主要表现在对农作物生长的影响和农作物从土壤中吸收农药而降低农产品质量。农作物吸收土壤农药主要看农药的种类,一般水溶性的农药植物容易吸收,而脂溶性的被土壤强烈吸附的农药植物不易吸收。 在前苏联的实验资料中显示水溶性农药乐果很易被莴苣,燕麦和萝f、等作物吸收,作物与土壤中农药浓度之比为5.3—4.8。植物对乐果的吸收系数是很高的农作物还易从砂质土中吸收农药,而从粘土和有机质中吸收比较困难。蚯蚓是土壤中最重要的无脊椎动物,它对保持土壤的良好结构和提高土壤肥力有着重要意义。但有些高毒农药,比如毒石畏、对硫磷、地虫磷等能在短时期内杀死它。 除此之外,农药对土壤微生物的影响是人们关心的又一个农药对微生物总数的影响,对硝化作用、氨化作用、呼吸作用的影响。而对土壤微生物影响较大的是杀菌剂,它们不仅杀灭或仰制了病原微生物,同时也危害了一些有益微生物,如硝化细菌和氨化细菌。随着单位耕地面积农药用量的减少,除草剂和杀虫剂对土壤微生物的影响进一步地消弱,而杀菌剂对土壤微生物的负面作用将会更加地成为我们关注的对象。 3.2.3 农药对大气的污染 由于农药污染的地理位置和空间距离的不同,空气中农药的量分布为三个带。第一带是导致农药进入空气的药源带。在这一带的空气中农药的浓度最高,之后由于空气流动,使空气中农药逐渐发生扩散和稀释,并迁离使用带。此外,由于蒸发和挥发作用被处理目标上的和土壤中的农药向空气中扩散。由于这些作用,在与农药施用区相邻的地区形成了第二个空气污染带。在此带中,因扩散作用和空气对流,农药浓度一般低于 第一带。但是,在一定气象条件下,气团不能完全混合时局部地区空气中农药浓度亦可偏高。第三带是大气中农药迁移最宽和农药浓度最低的地带。因气象条件和施药方式的不同,此带距离可扩散到离药源数百公里,甚至上千公里远。 农药对大气污染的程度还与农药品种、农药剂型和气象条件等因素有关。易挥发性农药,气雾剂和粉剂污染相当严重,长残留农药在大气中的持续时间长。在其他条件相同时,风速起着重大作用,高风速增加农药扩散带的距离和进入其中的农药量。 化学农药的大量使用不但造成了土壤、大气和水资源的污染,同时,在动、植物体产生了化学农药的残留、富集和致死效应,已经成为破坏生态环境、生物多样性和农业持续发展的一个重大问题,应当给予充分的重视。而如何解决这一问题也成为了人们关注的焦点。笔者认为,在农业生产中,应该充分发挥农田生态系统中业已存在的害虫自然控制机制,综合运用农业防治、物理机械防治、生物防治和其他有效的生态防治手段,尽可能地减少化学农药的使用。 4.农药污染的特点 化学农药对环境的污染主要是毒化大气、水系和土壤,造成对自然的污染,影响生活在自然界中的各种生物, 引起生物相的改变,敏感种的减少与消失,污染种的增多与加强。 4.1 化学农药对生物的直接毒害 化学农药人致分为三类,即杀虫剂、杀菌剂和除草剂。杀虫剂是非特效毒药,不是只对一种目标害虫,而是对所有的生命都有毒性,对人类的危害最大。现在全世界每年冈杀虫剂中毒者近百万人、死亡者数万人。有一些化学农药虽然急性毒性较低,但在施用后对环境具有严重的潜在危害,有较高的慢性或“三致”毒性, 即最终可能导致动物的致畸、致癌,甚至还可能损害生物体的遗传机制,引起基冈突变。 4.2 化学农药的“3R”问题 一是农药的不断使用,导致害虫抗药性增强,化学农药的使用逐渐失去了它正常的防治效果,从而只有通过不断加大农药的使用量和使用次数来达到除害的目的,这就加剧了化学农药对环境的影响:二是由于目前使用的杀虫剂,大多数还缺乏选择性,在杀死害虫的同时往往也将它们的天敌杀死或杀伤,因而造成害虫再猖獗为害及次要害虫上升为害;三是化学农药使用后会以各种形式残留在农作物和其它环境要素(土壤、农产品、地下水等)中,有了残留,也就有了生物富集问题。由于生物富集和食物链传递,积少成多,积低毒成高毒,从而对人体健康造成极大的潜在威胁。 5 实施持续植保,控制农药污染 尽管我国实施“预防为主,综合防治”的植保方针以来,在病虫害防治上取得了一定的成效,但控制化学农药对环境污染的任务仍相当艰巨,我们必需实施持续植保,使植保 作的功能兼顾持续增产、人畜安全、环境保护、生态平衡等多方面的要求,针对整个农田生态系统,研究生态种群动态和相关联的环境,采 L}j尽可能相互协调的有效防治措施,充分发挥白然抑制因素的作用,将有害生物种群控制在经济损害水平下,使防治措施对农田生态系统的不良影响减少剑最低限度,以获得最佳的经济、生态;flI社会效益。 5.1 建立有害生物防治新思想体系 生物防治是综合治理的重要组成部分,是利用生物防治作用物(天敌昆虫和昆虫病原微生物)来调节有害生物的种群密度,通过生物防治维持生态系统中的生物多样性, 以生物多样性来保护生物,使虫口密度能持续地保持在经济所允许的受害水平以下。传统有害生物控制主要是通过抗病、虫品种植物检疫,耕作栽培制度以及物理化学防治等措施。 从持续农业观念看,有害生物防治应在更高一级水平上实现,其中包括转抗病、虫基因植物的利川,病、虫、草害生态控制,生物抗药性的利用等。将克隆到的抗病、虫基因通过生物 [程手段转移至优良品种基因组内以获得高抗病、虫优良新品种的_J:作是近二十年来各国学者抗病、虫育种的热点,目前已取得重大突破。如通过转移苏云金芽孢杆菌的Bt基因已成功地获得高效抗虫棉,抗虫水稻和抗虫大白菜,其中抗虫棉已在生产上推陈出新广泛应用。中国科学院微生物研究所成功地将Bt基因转移至杨树中,获得的抗虫杨树已进入大田试验阶段。农作物、有害生物和环境是一个相互依赖、相互竞争的统一体,通过改善生态环境,比如轮作休闲、作物布局、耕作制度、栽培管理等都可以调=农作物的生长发育,控制有害生物发生危害。近几年来,转抗除草剂基因作物的培育和利用已成为育种和植保作的重点之一,目前已获得抗草甘膦、草胺膦的玉米、大豆、油菜、棉花以及抗草胺膦烟草 1水稻等多种抗除草剂作物,使得一些选择性不高的除草剂得以广泛使用,有效地控制杂草群落的演替。 5.2 大力发展植物源农药 . 植物源农药具有在环境中生物降解快,对人畜及非靶标生物毒性低,虫害不易产生抗性,成本低,易得等优点,尤其是热带植物中含有极具应用前景的植物源害虫防治剂活性成分尚待开发,现已发现楝科中至少有l0个属的植物对 虫有杀灭活性,因此是潜在的化学合成农药的替代物。在克服害虫的抗约性及减少环境污染方面,植物源农药具有独特的优势,近几年来国内植物性农药产品的开发发展很快,先后有鱼藤精、硫酸烟碱、油酸烟碱、苦参素、川I楝制剂等小规模工业化生产。 5.3 研究开发有害生物监测新技术 要在植物病原体常规监测方法中的孢子捕捉、诱饵植株利用、血清学鉴定基础上开展病原物分子监测技术的研究,采用现代分子生物学技术监测病原物的种、小种的遗传组成的消长变化规律,为病害长期、超长期预测提供基础资料。对害虫的监测也可利用现代遗传标记技术(RFLP’RAPD等)监测害虫种群迁移规律。对于杂草应充分考虑到杂草群落演替规律,分析农作物—— 杂草、杂草——杂草间的竞争关系,另外还应考虑使用选择性除草剂给杂草群落造成的影响,对杂草的生态控制进行研究。 5.4 建立有害生物的超长期预测和宏观控制 为适应农业的可持续性发展,预测、预报应对有害生物的消长变化作出科学的判断,也就是要对有害生物消长动态实施数年乃至十年的超长期预测。要在更人的时空尺度内进行,其理论依据不单单只是与有害生物种群消长密切相关的气候因子,亦包括种植结构、环保要求、植保政策以及国家为实现农业生产持久稳定发展所制定的政策措施。 5.5 建立控制有害生物的长期性和反复性思想 自有人类栽培农作物历史以来,植物病、虫、草害无时无刻不制约着农产品的产量和品质,而品种抗病性的丧失、有害生物抗药性的产生、有害生物演替规律难以预料, 以及病虫防治要求作物遗传多样化和生产栽培、商贸加 要求的品种单一化的矛盾等技术问题一直未能解决,同时一部分已被控制的有害生物在放松防治或环境条件改变后又会回升,如大豆灰斑病从20世纪60,-~90年代的四次大流行,60年代火面积发生的小麦腥黑穗病,90年代又造成巨大危害,80年代初期狷獗一时的草地螟,在1998年和1999年春夏季再度发生。交替变化的趋势的事实都说明了植物病、虫、草害防治:[作的长期性和反复性,因此植保工作要适应农业生产条件、生态环境、环保要求等的改变而变化,要树立持续的思想,在新形势下控制有害生物的危害。同时逐步建立科学完善的与持续农业发展方向相适应的植保技术支 持体系和稳定的植保科技队伍,为在更高水平上保证农业生产持续、健康、稳定的发展做贡献。 环境保护论文范文:民营企业环境保护法律问题的探究 修改后的宪法二十一条规定:“国家保护个体经济、私营经济等非公有制经济的合法的权利和利益。国家鼓励、支持和引导非公有制经济的发展,并对非公有制经济依法实行监督和管理。”宪法的这一规定使民营企业的法律地位得到了进一步的提高,民营企业的发展进入了又一个美好春天,但是在民营企业在高速发展的同时却引发了一系列的生态环境问题,本文探讨了民营企业在环境保护中的社会责任,并在建立健全环境立法的同时探讨民营企业引入ISO14000标准认证的实施,希望建立一整套对民营企业环境保护的评价体系,并鼓励引入民营企业的民间资本参与环境保护的投资,从而有效地控制因民营企业的高速发展而带来的一系列生态环境问题。 关键词: 民营企业,环境保护,社会责任,ISO14000标准 进入21世纪以来,我国民营企业异军突起,迅速发展。在去年被中央电视台评为“中国十大最具经济活力城市”之一的温州,是一座经济繁荣而又充满活力的城市,其经济的支柱和主要特色就是民营经济。据不完全统计仅温州市就有13多万家民营企业,这些民营企业在发展过程中创造了大量的社会财富同时也为社会提供了大量的就业岗位。民营经济作为社会主义市场经济的组成部分的法律地位已被写入宪法, 但是民营企业的高速发展却引发了一系列的生态环境问题。若不认真加以解决这些问题,势必对我国的生态环境造成重大的冲击,反过来也必将制约我国经济包括民营经济的发展。 任何一个企业,不论是国有企业还是民营企业要激烈地竞争中获得一席之地,那么就必须追求较高的经济效益,经济效益是一个企业的生存之本。民营企业要谋求自身更很的发展,就必须以追求经济效益为目的。可以说众多的民营企业都有这样一个目标:“低投入,高产出”,有点数学知识和经济学头脑的人都知道,投入和产出这两个量之间是成反比关系。当固定产出的时候要获得高的经济效益就必须降低投入,所以民营企业就不愿意增加环境保护方面的投入。前几年在治理淮河过程中,有些企业就为了应付上面的检查配备治污设备,白天排放处理后的“白水”,晚上没人看见的时候排出来的水就变了颜色,为了降低生产成本,一味地追求经济效益,导致企业的污水处理设备成为摆设品。 在我国民营经济发展初期,无论是地方政府还是企业自身,考虑环境因素的比较少,人们更多把目光放在经济蛋糕的增长问题上,更多地关注GDP数字的攀升,而直到最近几年以来,由于一系列环境问题开始危及到增长甚至已影响到整个社会发展的时候,人们才开始重新认识并重视起环境问题来。 不可否认,GDP的增长必然要付出一定的环境代价,但是,能否找一种最优选择,把这种代价降到最低? 我们知道,在一个健康的社会中,每个社会主体都应该为其行为负责。民营企业在发展的过程中不可避免地造成了生态环境的破坏,应该为其行为负责,民营企业作为社会的一个主体,在其自身的发展过程中应该承担起维护我们公共的生态环境的社会责任。民营企业追求经济效益是可以理解,但是在追求经济效益的过程中不能以牺牲公众的环境利益为代价。固体废物,污水,废气的排放,使必会造成环境的污染,环境污染将会侵犯公众的环境利益,这就导致社会的一种不公平。社会的每一个成员都平等地享有环境权,但是自己的环境权却很难行使。虽然根据《中华人民共和国环境保护法》第四十一条明确规定:造成环境污染危害的,有责任排除危害,对于已经发生的环境侵权行为应当立即停止该侵权行为,妨碍他人行使民事权利的应排除这种行为。有权利要求环境侵害的一方赔偿损失,但是由于环境污染的潜在性,一开始它对公众造成的环境侵害不是很明显。虽然有环境侵害的存在即使公众也认识到了,但是不是到了环境污染严重侵犯了自己健康的时候公众是不会提起诉讼要求赔偿的,因为从我国的环境立法来看,有关的法律法规过于简单,用语含糊,可操作性不强,很难成为公民主张环境权的直接依据。即使民营企业对环境污染的事实存在,如果不是很严重的话不会被公众要求环境侵害赔偿,但是民营企业作为社会成员应该认识到环境保护既是自己的义务,更是对社会应负的一种责任。 随着入世和中国融入经济全球化的程度加深,国内民营企业要在全球竞争中生存和发展壮大,关键还在于民营企业本身,只有具有良好企业形象,得到社会高度认可的企业及其产品才具有持久的竞争力。为此,温州天正集团董事长高天乐提出了企业社会责任的观念,强调企业责任就是企业在赚取利润的同时要对员工负责、对消费者负责、对社会资源环境负责。 在过去的理解中,很多民营企业只关注最低层次的社会责任,他们认为只要企业能赢利、纳税就是尽到了社会责任,或者仅仅把企业的社会责任等同于社会公益事业。而忽略了企业社会责任的重要方面,即对环境保护的关注。因为认识不够,造成了很多民营企业的社会责任问题层出不穷。特别是一些规模较小的民营企业中,普遍存在着污染环境和资源浪费等一系列问题,没有形成一种对整个社会负责的社会责任感。 民营企业关注社会责任是全球化背景下参与国际竞争的必然要求,除了民营企业经营者自身的道德良知和长远眼光,还要依靠政府的积极推动和引导。政府可以从以下几个方面来推动民营企业社会责任意识的提高。 首先,政府应当灌输一种企业社会责任的意识。各级地方政府部门的领导者要深刻理解社会责任大于企业发展和社会经济协调发展的重要意义,政府应当帮助企业树立社会责任的观念,要建立企业社会责任的管理体系。 其次,政府应该完善法制建设。将企业的相关社会责任要求以法律的形式确定下来,使企业在生产经营过程中遵守劳动法、生产安全法以及环境保护法等,企业在做到守法经营的同时也就体现了社会责任。 第三,有必要建立一套企业社会责任的评价体系。如今中国对企业的评价标准还仅仅停留在经济标准上,远远不能适应经济全球化背景下提高企业竞争力的要求。我们有必要建立一套从经济、社会、环境三方面全方位评价企业的指标体系,采取绿色GDP统计。 第四,在舆论导向上,政府应当扩大对企业社会责任的宣传,引导社会关注和重视企业社会责任,积极评价重视社会责任的企业,营造一种推进企业社会责任的良好氛围。如在企业评优 评强的活动中,将增加企业社会责任意识作为评比的一项标准。 此外,公众应该建立起社会舆论的监督体系帮助民营企业提高社会责任意识。 政府和社会舆论可以帮助民营企业意识到社会责任,但是这些毕竟是外部因素,关键是民营企业自身应该意识到企业应负的社会责任。 如何更好地解决民营企业的环境污染问题光凭借民营企业逐渐意识到的社会责任感还是不够的,社会责任说到底就是民营企业或者说是民营企业老板道德层面的问题。有些民营企业有强的社会责任,自觉遵守环境保护法规;有些民营企业社会责任意识淡薄把没有处理过的污水,固体废物,废气直接排放,这就需要国家建立一套完善的环境保护法律体系。 如对严重破坏生态环境效益又差的民营企业可以强令关闭。 对一些超标排放的民营企业应该予以处罚,造成重大环境污染事故的民营企业应该承担刑事责任。此外,政府部门应该加强对民营企业的监督管理力度。 民营企业意识到环境保护是一项社会责任的同时,应该引进先进的管理制度,加大对环境保护的投入。 为了有效解决境保护问题民营企业就应该推行被称为是民营企业的“绿色通行证”的ISO14000系列标准认证。 推行ISO14000会给民营企业带来丰厚的经济效益。这主要表现在两个方面:一方面是在企业的内部,从强化管理、规范流程到品质提高,改善工作关系,提高员工素质,增强环保意识,在日常生产经济活动中,注意节约资源,从而达到降低成本;同时由于改进工艺,既减少了生产过程的污染物,又降低了污染物的处理费用。另一方面是在企业外部,可增强客户信心,扩大市场,提高企业知名度,美化企业形象等。 推行ISO14000有利于破除国际贸易中的“绿色壁垒”。早在1996年公布ISO14000的同时,国际标准化组织宣布对这一新的认证标准只给两三年的缓冲期。缓冲期过后,国际市场就可能会对未获证企业和产品作出若干限制,一些发达国家很可能借此对第三世界国家的产品构筑非关税贸易壁垒。如在美国,国家能源部已要求其所有合约厂家在1998年9月前通过ISO14000认证,否则将取消合约。因此,民营企业有了这张“认证证书”就等于取得了一张国际贸易的“绿色通行证”,就可以打破一切国家正积极设置的绿色贸易壁垒。为此,民营企业应做好以下几方面的工作: 1、提高全体职工的环保意识。必须认识到推行ISO14000是企业自身发展的需要,加强环境管理,认真贯彻ISO14000是对人类赖以生存的环境负责,是对消费者负责,是对子孙后代负责,也有助于企业开发绿色产品,发展环保技术,建立起有利于可持续发展的出口商品结构。 2、大力推进科技进步,推广清洁生产和绿色技术,建立生态化生产体系,积极引导民营企业向绿色产业转移,实现民营企业发展的生态化和工农业一体化。民营企业分布于广大农村,应大力支持和鼓励其充分利用其资源条件和特点,引入绿色科技,发展绿色产业。 环境保护论文范文:公路工程与环境保护 1. 前言 随着改革开放的逐步深入与西部大开发战略的实施,我国的公路建设进入了一个快速发展的时期。然而,公路建设一方面大大提高了区域交通运输环境和促进了沿线经济发展,另一方面也不可避免地在一定程度上破坏了沿线的自然、生态与社会环境,比如:造成周边植被破坏、水土流失、噪声污染与大气污染等。所以,如何在建设公路的同时保护其周边地区的自然、生态与社会环境,从而实现公路交通运输环境的可持续发展,是一个值得关注的重要问题。 2. 公路工程环境保护现状 20世纪中叶,发达国家掀起了公路建设的高潮,由此带来的环境问题也逐渐受到了关注,为此美国率先提出了公路环保的要求。到了80年代,发达国家已经致力于公路交通环保专项技术的研究,它们用于公路环保的费用已经占到了其总投资的10%。我国的公路环保工作的起步比发达国家晚,直到21世纪,我国才逐步进行了一些关于公路环境保护方面研究。然而,这些研究仍然不够深入和全面,研究成果也还不完善而没有被相关公路设计与建设部门所采用。财务,在实际工程建设中,没有足够地重视环保法规的落实与环保技术的应用。 3. 公路工程对环境的影响 3.1 对自然环境的影响 (1)对生态环境的影响 生态环境包括自然与人工生态环境,在《公路环境保护设计规范》中,生态环境是指公路中心线两侧各200m范围内的自然环境。公路工程建设对生态环境的影响包括以下四个方面:①破坏了周边野生动物的生存环境,切割了它们的觅食、迁徙、繁殖通道和活动区域;②大量树木与森林的砍伐破坏了周边的原有植被;③高等级公路的填挖工作量大,而路基的取土采料与弃土石方都会改变一定范围内的地形与地貌特点;④公路穿过水体上游的集水区域时,施工区域产生的废弃物、建筑垃圾和废水等排入河道会造成自然水资源的污染。 (2)对生活环境的影响 公路工程对生活环境的影响主要体现在五个方面:①空气污染,施工过程中产生的粉尘与扬尘,材料加工时有害气体的挥发,以及公路运营时汽车尾气的排放;②水污染,公路运营过程中有毒有害物资的泄露以及交通事故致使有害物抛洒,都会对附近的农田、河流造成污染;③夜间汽车灯光造成的光污染;④噪声污染,施工阶段的机械与运输车辆产生的噪声,以及运营期车辆行驶的噪声;⑤废弃物污染,开挖路基与开采砂石料产生的废渣,以及公路施工产生的混凝土废料等。 3.2 对社会环境的影响 社会环境,是受到人类活动影响或者经过人类长期改造形成的自然与人工环境的总称。公路工程对社会环境的影响主要表现在以下几个方面: (1)公路工程的修建需要占用大量的农田和土地,倘若土地的征用规划不当,会严重地影响当地的农业生产与人民的生活。 (2)公路工程的修建需要拆迁地面或地下的建筑物,这样会破坏民房、厂房、电力、通讯、水利等生产与生活设施,严重影响了相关单位与群众的生产和生活。有些公路路线过于接近旅游风景区,甚至还要拆迁文物古迹或人文景观,严重影响了当地的文物旅游资源与人文环境。 (3)高速公路的修建,致使其两侧附近的居民出行和交通困难,造成学生上学或农民耕作需要绕道很远,在雨天路面通道积水而导致无法通过,由此造成了许多生产与生活上的不便。 (4)有些公路贯穿与人口密集区域,造成了严重的交通拥堵、出行效率低、以及环境污染,给人们带来了急燥、烦闷的情绪,影响了正常的生产与生活秩序。 4. 公路工程环境保护的思路与措施 4.1 设计阶段的环境保护 公路过程建设过程中环境保护的关键在于设计阶段,因此需要转变项目前期工作的设计理念。这个阶段的环境保护主要从以下几个方面进行: (1)注重纵、横、平等技术指标设计与地形、地质、地貌等环境特性的协调统一,避免和减少对沿线自然地形与地貌的破坏,以及对自然资源的不合理开发于利用,保护自然生态平衡。 (2)积极应用现代科学新技术,充分利用现代交通地理信息系统,通过功能强大的软件来直观分析公路沿线三维空间和进行数据管理,积极开展公路环境评价与绿色设计。 (3)充分保护自然水流形态与淡水资源系统,设计完善的封闭式路基排水系统,避免公路施工和运营期间造成水资源的污染和破坏. (4)在野生动物保护区设置足够的横向通道,方便动物的觅食、迁徙与繁殖, 并设置保护设施,从而避免动物进入公路受到伤害。 (5)设计过程中充分考虑废弃材料的合理利用,比如:废弃混凝土可以回收再生利用,砂石可用于填筑路基等。 4.2 施工阶段的环境保护 公路过程对环境的影响首先直接体现在施工阶段,所以加强施工过程的环境保护有着重要的实践意义。这个阶段的环境保护要做好 以下几个方面的工作: (1)改变观念,落实责任:落实公路工程的业主、监理和承包人的环境保护职责,在工程招标时把环境保护作为必要的评标考核指标列入合同条款当中。同时,加强对业主、监理、承包人以及施工人员的环保知识和法规的教育, 提高他们的环保意识和素质。 (2)努力保护植被:减少植被的破坏,合理规划施工场地、营地和便道,严格划定车辆行驶路线与施工影响范围,避免破坏施工范围以外的植被。 (3)治理粉尘污染:对容易产生粉尘的路段进行遮盖和洒水灭尘,同时借鉴一些国外的先进技术,比如:借鉴美国的方法,把土工合成材料用在临时土质粉化保护,治理施工带来的扬尘与水土流失。 (4)治理噪音污染:调整作业的时间,尽量避免夜间施工,必要时在工地周围设置临时性的隔音设施。 (5)合理处理废弃物:施工过程产生的废料适当进行再生和利用,工程后期的废料要彻底清除,或者进行有序的汇集,以便未来进行利用或处理。 4.3 公路运营期的环境保护 公路运营期的环境保护是我国公路环保的薄弱环节, 其环境治理需要从以下几个方面进行。 (1)噪声污染:可以采取调整公路线位、建造声屏障、修建低噪音路面、设置隔声设施和栽植防噪绿化林带等措施进行防治,同时寻找新型的隔音材料也是亟需研究的问题之一。 (2)空气污染:合理减少车辆有害尾气的排放,推广无铅汽油的使用。同时设计合理的绿化林带进行车辆尾气的有效吸收,减少沿线居民区及作物的蒙尘。 (3)光污染:建造乔灌结合的绿化带或者防眩带,进行车辆灯光的吸收;或者减弱车辆的灯光源强度,减少光污染源。 (4)养护垃圾及废弃材料:建设专用的废料弃置场进行公路垃圾和废弃材料的处理,同时进行养护废料的再生利用和养护垃圾的正确处理。 (5)水污染:合理完善排水系统,加强管理和修缮排水设施,配置污水处理设施,避免路面排水和未处理的生活污水随意排入农田、湿地或河流。 5. 结束语 总之,公路过程的环境保护是我国公路建设发展过程中的一个重要课题,公路建设与环境保护的协调发展是我国公路工程建设的基本方针。因此,我们应该以科学的心态去爱护和尊重自然环境,减少过程建设过程中的资源消耗和环境污染,从多层次多方面加强自然、生态与社会环境的保护,促进公路交通建设与环境保护的和谐可持续发展,从而营造出一幅人与自然和谐相处的社会生活环境。 环境保护论文范文:大型跨国化工公司的环境保护战略 摘要:介绍了部分世界着名跨国化工公司的环境保护管理体制、目标、具体措施和取得的成绩。 关键词:跨国公司;化学工业;环境保护;可持续发展 化学工业是很多国家的支柱产业,由于它的门类繁多、工艺复杂、产品多样,生产中排放的污染物种类多、数量大、毒性高。因此,化学工业是一个污染大户。同时,化工产品在加工、贮存、使用和废弃物处理等各个环节都有可能排放有毒物质而影响生态环境、危及人类健康。社会各界纷纷呼吁化工行业应从产品生产到废弃物处理都要确保无损于环境和生态,从而形成了一系列国际公约。特别是“可持续发展”观点提出后,1993年6月国际标准化组织(ISO)设立了环境管理技术委员会(ISO TC207),负责制订环境管理国际标准ISO 14000.1996年ISO中央秘书处颁布了以ISO为龙头的5个标准(ISO 14001,ISO 14004,ISO 14010,ISO 14011,ISO 14012),到目前为止,共颁布了10个标准,鼓励企业建立环境管理体系,取得国际标准的认证。各国政府除令有关部门按ISO 14000改进工作、加强环境的监测和控制外,还将“责任关怀”(Responsible Care,简称RC)作为企业环保工作的基础。RC是80年代初由加拿大化工协会倡导的一项动议,用来指导和约束成员公司对化学品安全、环保和卫生工作的责任管理。后来在很多发达国家中推广,并制订了各自的“责任关怀”计划。国际化工协会(ICCA)通过决议认为RC应是国际化工界的统一行动,要求在各国化工企业内普遍推行。各国化工企业纷纷行动起来,将环境问题和自身的发展紧密联系起来。1996年4月在巴黎召开了第四届“世界化学工业论坛会议,主题是如何为”可持续发展“作出贡献。 跨国公司是现代企业发展到国际化经营的产物,是世界化学工业发展的排头兵,是化工新产品、新工艺的主要开发者,是化工产品的主要制造商。世界上70%以上的化工产品和化工科研成果出自大型跨国化工公司,它们率先行动起来,利用自身雄厚的经济实力和科技力量,不断加大环境保护的投入,在资源的开发利用、污染预防、污染治理和开发具有环保性能的新产品等方面作出了贡献,为改变化学工业的公众形象起到了示范作用。深入研究和借鉴当今大型跨国化工公司实施可持续发展战略、加强环境管理的做法,对我国化学工业乃至各行各业的发展都是大有裨益的。 1、跨国化工公司的环境管理体制 进入90年代以来,各国化工企业面对日益严格的环境法规和标准都不同程度地加强了在环境方面的管理,特别是很多大型跨国公司健全了环境管理体制,在主要决策者中有专人负责环保和安全工作,在最高管理层和遍布世界各地的分公司中大都建立了环境安全部门,形成了自上至下的环保管理系统。 杜邦公司是世界上历史最长、规模最大的综合性化工公司,该公司以注重安全闻名于企业界。1983年8月公司董事会通过了一项决议,将消除环境污染提高到与安全、消防工作同样的高度。1966年杜邦公司成立了由1名高级常务董事主持的环境委员会,负责监督公司的环境保护工作。面对90年代严峻的环境挑战,1992年杜邦公司革新了环境管理体制,在公司董事会下设环境政策委员会和环境领导委员会。环境政策委员会由5名外部董事和1名公司内部副主席组成,负责监督环境政策的执行;环境领导委员会负责制订公司安全、卫生、环境政策、工作目标和环境质量指标,指导公司的环境计划。杜邦公司还成立了一个安全、卫生及环境中心,其任务是通过与经营部门的直接联系,将决策、监督、安全、卫生和环境管理结合起来。该中心下设与化学品制造商协会的“责任关怀”要求相配套的机构,包括职工健康与安全、环境管理、工艺安全管理、产品管理、化学品销售、公众意识与应急对策等。 美国化工销售额名列前茅的陶氏化学公司,在董事会下设环境、卫生及健康委员会,是八大决策机构之一。美国的3M公司设立了一个专门负责环境问题的部门——环境工程和污染控制部,总经理和董事会指定1名副总裁兼任该部门经理,以确保在产品和工艺设计及生产制造过程中环境和技术能得以最充分的结合。 德国的三大化工巨头也十分重视环保工作,拜耳公司的管理委员会成员除分管业务部门的工作之外还得兼管环境保护,巴斯夫公司的理事会下设安全环保部门。 英国化学工业最大的垄断集团——帝国化学公司及捷利康公司,由首席执行官领导的执行委员会中有专门负责安全、卫生和环保的董事。 日本最大的化学公司——三菱化学公司及住友化学公司,总部设有专门的环境与安全部。三菱化学公司在1996年将公司总部的环境保护与安全处扩大为环境保护与安全部,下设环境安全处与全球环境处, 以加强环保和安全工作。 法国最大的国有化工企业——罗纳-普朗克公司1996年设立了工业与安全部,并在世界主要国家设有代表处,其主要业务活动包括研制环境保护方面的通用技术和制订有关政策。 2、跨国化工公司的环境管理目标 由于可持续发展观念的普及以及不断增强的全球环境保护浪潮的冲击,很多跨国化工公司在实施ISO-14000及“责任关怀”的同时根据企业具体工作情况相继制订了各自的环境管理目标。 杜邦公司的奋斗目标是:除了以负责的态度建立一个成功的企业外更要创造一个安全健康的工作环境,做到自然环境的生态平衡,并将公司的经营活动与国际社会日益增长的期望密切结合起来。杜邦公司设立了废物排放为零的目标,同时通过不断改进设计务求达到物料循环再用,在21世纪实现工伤、职业病和环保事故为零的目标。 3M公司早在1988年6月制定了新的环境保护目标,以刺激开发新的对环境有益的产品。该公司计划在2000年前将排放到空气、水和土壤中的所有污染物削减90%,最终的目标是尽可能地将排放物减少到接近于零。 帝国化学公司2000年的环保目标是,能源利用率提高10%(与1990年相比),大幅度减小所有装置对环境的影响,如减少排放破坏生态的有毒物质,降低空气中的酸度和有毒逸散物的浓度,使各地的装置符合环保标准,新建厂必须少排放或不排放废料,不造成地表水或地下水污染,有关环保数据完全对外公布,到2000年实行第三方检查制度。 1995年4月三菱化学公司参加了由日本74家公司组成的责任安全委员会,制订了自己的RC计划,在各项运营作业中全面贯彻。公司最高管理人员公开承诺:在化学品的制造、销售到消费后处理的全过程中都要自觉负起责任,将废料和有毒化学品的排放降到最小程度,促进资源和能源节约,全面防止伤害事件和工业事故,逐步实施公开监测评议。 芬兰的奈斯特集团是一家由芬兰国家控股的国际石油、能源及化学品集团公司,它一直坚持以生产高质量、对环境尽可能少污染的产品来增加市场份额和争取客户。面对日益严格的环保要求,奈斯特公司一直采取积极的态度,公开承诺公司生产对客户、职工及环境都无负面影响,把解决与环境、安全、卫生有关的问题作为经营策略中的重要内容。 环境保护论文范文:矿山地质环境保护以及治理的措施 我国的矿产资源十分丰富,储量量非常大,开采的历史也非常悠久,但是随着中国经济的不断发展,矿产资源被过度开发,使得环境问题越来越严重,如何保护和治理好矿产地的地质环境问题,是当前迫切需要解决的问题之一。 1.矿产地的地质环境及治理现状 矿产资源被过度的开采利用,就会产生严重的环境问题,矿山的地质问题和环境问题主要分为四种:过度的占用非矿区,使得土地资源得到破坏;矿产地遭遇自然灾害而引起的地质问题;过度的矿产开采造成了地下水位的流失;水土遭到严重的污染。其中最严重的地质和环境问题就是矿产地的地质灾害,还有就是由于矿产地废弃物的随便排放而造成的水土污染问题。 矿山在开产矿资源时会大量的排放污染水,使得附近水源遭到破坏,并且这些污染水会随着水循环流到地下,对附近的地下水的均衡系统造成严重影响,出现井口干涸、地下水明显下降以及地表水严重流失等问题,人畜的饮水和农田的灌溉都将受到影响。同时矿产地排出的含泥矿等污染水,能够阻塞池塘与水库等公共设施,给国家带来了不必要的麻烦。 2.地质环境的保护与防范措施 2.1 土地的保护 矿产地的建设工程不应该没有限制的扩大土地的使用范围,要尽大的提高对占有土地的利用率,尽可能的减少对占有土地的破坏,维持矿产地的土质平衡性。矿产地的临时推土场、产品堆场以及生产设备的摆放场都应该得到规范的管理,要充分的利用现有占有土地的使用平台,最大效益的发挥出土地的利用率,尽可能的减少对其他土地的破坏与侵占。做到合理的、规范的、科学的利用土地资源,有序的摆放渣土,杜绝一切乱堆乱放的混乱现象,而且为了员工的人身安全,摆放矿石场的斜坡度不应该大于40度。整个矿石开采过程中,要尽量的利用好表层废土,实现资源的二次利用率,当整个矿产资源要枯萎时,要及时的封闭好矿井口,并用那些原来的废土填平好整个内采场,使得环境污染的源泉得到遏制。 2.2 植被的保护 矿产地的各种工程都不应该对林木砍伐区进行扩大,避免因为过度的破坏绿色植而引起的环境破坏问题,在矿产区进行作业的过程中,要懂得对那些比较大的乔木和灌木进行栽培和异地移植,而不是见木就伐,遇树则砍,这样只能给当地的生态平衡造成破坏,从而出现更大的灾害问题。并且在适当的时候还要种植一些花草树木,扩大矿产地的绿色用地,改变其脆弱的绿色问题。 2.3 水资源的保护 矿产地的水资源无疑是及其宝贵的,但是由于受到污染或者采矿的影响,使得矿产地的水资源严重不足,地下水位严重降低。所以在采矿的过程中,那些废水不要直接让其流入到附近河流中去,而是要将废水先处理一遍然后再让其流入,极大的降低了河流被污染的风险。 2.4 对矿山露采场的处理 (1)、清除露采场边缘的岩石,并且对两侧进行加固,采用绿色植物等进行露采场进行绿化。 (2)、在露采场的山顶上修筑截水沟,尽量减少外来水进入到采场内。 (3)、尽可能的积蓄地皮表面的雨水,为植被的后期培养提供水源。 2.5 制度的保障 (1)对有关保护矿山地质环境的法律法规要进行系统性的完善,通过法律法规的手段去保护矿山的可持续性。 当前要加快推进有关法律法规的建设进程,结合我国环境的实际情况,尽早的制定出一部科学的、合理的、严谨的律法,去监督和管理有关矿山土质环境的保护及治理问题,为阻止地质环境的进一步恶化,同时也为治理环境提供了极大的法律保障。 (2)、当地有关管理部门必须实施高效、严格的矿产地地质环境的管理措施。实行苛刻的矿业准入条件,对矿产地的地质环境保护要加大执法力度,要想严格的将矿产地的地质环境搞好,就需要一个公平、公共以及客观的评价制度,并且需要时刻的完善好评价制度,评价人员每一次对矿山进行考察时,必须秉持着客观、公正的原则去对矿产地的地质环境进行考核,考核人员要及时的将考核的结果送到相关管路部门去。对管理方式进行切实的转变和改进: 一、依据矿产地的地质环境来划分,实行对地质环境的分类管理。 二、改变传统、陈旧的管理模式,将被动式管理转变成主动式管理。 三、负责到底、监督到底、管理到底,对治理过程中的任何一个环节都要严肃对待,所以管理部门要实行全过程管理。 (3)、利用矿产地的经济手段,大力的发展环保与循环经济,逐步的改变经营模式,从根本上降低经济开发对地质环境造成的破坏。引导当地企业部门走上一条绿色发展的道路,进一步的去完善经济环境,扩展矿产地地区的融资渠道,吸收外来资金的投入,使得矿产地地区的循环经济能够实现有序化和产业化的运作机制。 2.6 技术措施 矿山企业都应该遵循“无废矿山”、“绿色矿山”的相关环境标准,对矿山开采区内的废渣等污染物要进行科学的处理和有序的规范,实现矿山开采区内的技术的科学化、废物排放的无害化、作业的清洁化、复垦环境的优良化,对矿产区的废弃矿物加以加工,使得其可以综合利用。保护矿区周边环境的平衡性。 2.6.1 无废开采 矿产区内的无废开采,一般指的是矿床在回收、开发及资源利用的过程,尽可能的减少无用之物的产出,同时对矿产区的所有资源加以整合,最大限度的提高矿产物的综合利用价值,而不用对周边的环境造成严重的破坏。影响生态环境的平衡性。无废开采需要遵循的这些细节和原则: (1)提高综合利用的原则。 (2)因时制宜、因地制宜的原则。 (3)就地利用、就地处理的原则。 (4)社会效益、环境效益以及经济效益统一性的原则。 (5)无用之物尽量减少产出和尽量利用的原则。 (6)依靠政策引导和依靠科学技术的原则。 2.6.2 矿区的复垦 矿区的复垦应当依据当地的实际情况去执行,依照大家共同制定的复垦方法、复垦目标以及复垦程序,采取与之相适应的生物措施或者工程措施,使得本地的自然生态系统能够迅速的恢复和发展。 3.结语 我国社会经济的持续不断增长,不仅提高我国人们的生活水平,使得我国人们的日子越来越幸福,但同时也带来了严重的环境问题,如今这些环境问题日益摆在了人的面前,所以加强环境的治理,促进经济发展模式的改革,这是一件具有重要意义的事。 环境保护论文范文:论能源经济与环境保护 一、目前我国环境污染问题与我国不协调的经济发展概况 我国是一个人口众多的国家,对于人们赖以生存的资源、能源的合理利用问题也成了急需解决的问题。而目前众多的人口给我国的生活环境带来了巨大的污染,能源的浪费也使我国的能源状况出现了危机,下面我们就对我国目前的环境状况作以分析。 我国人口众多,而可利用土地面积却在急速的下降。在一些地区因为沙化、建房用地、土地荒芜等,我国平均下来每年都要减少将近五百万亩的可用地。可耕地逐渐减少,但是所需要的粮食还要增加,所以就出现了在耕地中出现化肥、农药、除草剂等的过分使用,不仅破坏了土壤特有的微生物结构,使耕地土壤的质量急剧下降,还给环境带来的很大影响。 目前我国虽然已经步入小康阶段,并且在教育方面也制定了相关的政策,但是还会有整体知识水平不高的一些农村乡镇。由于发展急迫,而且专业性的技术不到位、设备不完善、环境保护意识也不强,在乡镇建立工厂的同时,造成了地方性的环境严重破坏问题。例如,一个造纸厂污水排放污染了一条河;皮革厂的建立严重污染了地方的空气;个别地区还会出现冶炼把大片空地搞得寸草不生的现象。由于我国的监督制度目前还不能每个地方都会做到位,就造成了这些地方环境一直处于严重污染状态的问题。 目前我国的能源还是以煤为主的,在工业中和民用中的煤的用量都是很大的。在短期内把煤改为其他燃料还不是很现实,燃煤对我们环境造成的污染还是要持续。与此同时,还有一些偏远地方还砍伐树木作为燃料,不仅仅对环境造成了破坏,还对我国生态循环造成了很大破坏。 最后也是最重要的即是我国目前对污水处理的体系建立的还不够完备,国家还不能提供对我国污水完全处理的资金用量。我国工业生产污水加上人们的日常生活污水,据相关专家估计每年要拿出几十亿才能对这些污水做到较为合理的处理,目前我国还没有这个实力。 二、目前我国能源利用状况与我国经济现状 我国是一个人口大国,虽然有能源含量很丰富,但是平均到个人的量却是少得可怜,而且还有各地能源分布不均匀、使用效率普遍不高、受污染相当严重等状况。在一定程度上可以说存在这些问题的原因并不完全是技术的不够完备,还可能是因为管理体制的不科学以及我国经济体系不够完备等等原因。在专业技术方面对新资源的开发还没用制定出较为完善的制度,如此一来就对新能源的开发带来了很大的影响。 目前我国能源的利用对外的依存含量日渐增高已经成为了一个公认的事实,最近海关公布的相关数据有一次提醒了我国市场,随着当下我国从海外进口能源的含量逐渐地增加,从而使我国能源的对外依存含量也迅速升高。相关科研专家认为,伴随着我国科技和经济的快速发展,能源的产量和人均耗能量已经十分不对称,日后煤、油、天然气从海外进口的趋势是避免不了的,所以我国能源对外依存量的上升也在继续着。这样的能源发展趋势。对我国经济以及国防各方面的发展是很不利的。 就目前世界能源逐渐减少的趋势来看,这些生活能源终有一天会用完,所以在此过程中,我们要珍惜这些可利用的能源,做到合理科学的利用,不浪费。最重要的还是努力开发新的可利用能源,代替目前逐渐减少的能源,才能从根本上解决世界能源问题。 三、对新能源开发与我国综合经济协调发展的若干建议 在对“十一五”规划期间,我国在新能源的开发方面取得了较大成就,然而也暴露了很多不容易发现的问题。为了从本质上加强我国新能源开发的发展力度和推动新能源发展的变革,建立一个安全、可靠、环保、经济的适合我国国情的现代化能源发展新体系,我们从以下几个方面提出建议,希望会对我国的新能源开发和环境保护有所帮助。 (一)对新能源开发的发展规划要加强 目前,由于政府的职能变换不是很到位,重视相关项目的发展,从而忽略了相对应的规划问题。能源发展规划和现实中能源的开发相差太大,规划不仅落后而且还没有相关的约束管理,致使能源开发过程中发展无序化、资源浪费现状很严重。新能源的开发面临难并网、难调峰、难消纳等现实问题。所装设备多但是发电量却很少、运转速度很快但是产生效益却不容乐观,有些地区没有资源开发的条件,但是也盲目的跟随别的地区构建能源开发基地。因此我们在对新能源的来发进行发展规划时,要从战略全局的统一、科学、长远的的角度出发,对战略决策的约束力度和严肃性要加以强化。 在进行规划时首先我们需要解决的是电源和相关的电网配套的问题,要对相关项目发展的有效性做到保障,必须送的出去。其次,要对新能源的发展和传统能源的科学环保的利用之间的关系做到合理的处理。同时要把新能源的开发和相关产业的发展做到合理调整,对发展的分布形式、和新能源的就地消纳给予鼓励。最后我们要学会因地制宜,对新能源开发产地要做到科学有效的利用,对于一些偏远地区交通不发达不利用运输,无法进行就地消纳的,我们要做到合理的缓解,从而避免对新能源的开发带来不必要的浪费。还有就是地方性的能源发展规划也必须严格按照国家规划要求进行。 (二)节能排减是新能源开发的基础 针对我们开发所要利用的资源和对环境带来的影响,所以我们必须要严格按照节能排减的开发原则,加强对一些耗能高、排放高、效率低的能源开发技术的有效改造力度。同时我们还要加强能源发展合同化的管理理念,从而对通过拉闸限电这类的行政方式推行节能减排的方式做到有效的避免。我们还要结合东西方的科学寂静发展水平与环境容纳量,对节能减排的指标做到有效安排,坚决避免一刀切的方式。 (三)掌握新能源开发与经济协调发展的关键所在 对新能源的开发最关键在其技术上。近年来,虽然我国对新能源的开发也有较为多的研究,但是我们却始终没有掌握核心技术,在新能源的开发上核心技术及其设备我们还是在依靠海外进口。所以,这就要求我们的政府要根据新能源发展要求对相关的科学发展体系做到更加的完善,从而加强能源开发的基础技术和核心技术的攻克。在一定程度上政府要增加相对应的科研的资金投入和政府对新能源开发的扶持力度,要建 立健全新能源开发的标准,坚强能源开发的监督和检测力度。在遵循市场服务机制的前提下,吸引社会各界人士积极参与新能源的开发,增加企业自觉投入的税收优惠,从而对新能源相关科研成果的研究做到有效加强。 四、结论 目前我国还是靠能源补贴才能进行正常得能源循环的国家,所以对新能源的开发研究刻不容缓。由此,我们在加强对新能源研究开发力度的同时,还要对新能源的开发做到相对应的约束。针对目前我国现用能源对环境造成的影响,所以我们严格按照节能减排的原则,保证我国资源的可持续发展的同时还要减少对环境的不利因素,才能构建合理的新能源开发体系。加强我国新能源的开发力度,不仅仅对我国环境有益,还会对世界环境的保护做出贡献。 环境保护论文范文:新型城镇化视野下的环境保护 一、城镇化过程中的水体污染 相较于苏南地区的轻工业而言,苏北地区的发展模式仍以传统的重工业为主。如宿迁洋河股份、徐州承欣钢化玻璃、中天钢铁等企业均属于传统的高污染高能耗的企业,这些企业在为当地创造财富的同时,也对当地的环境造成了严重的污染。以笔者实地调研的宿迁洋河股份为例,洋河股份是一家以酿酒为主业的企业。其在生产加工的过程中,每年产生了大量的污水,同时,由于当地政府没有配套的污水排放设施,洋河股份每年大量的污水排放导致当地居民生活用水质量的不断下降。城镇化过程中的固体废弃物污染。在城镇化的进程中,城镇人口的不断膨胀,直接导致的就是生活废弃物的剧增,而废弃物亦成为了环境污染的不可忽视的部分。笔者调查发现,苏北不少地区对固体废弃物的处理方式仍以传统的土地掩埋作为主要手段,而随着生活废弃物的增多,土地掩埋的弊端日益显现:在造成土壤质量下降的同时,土壤散发的恶臭也对城镇的空气产生了严重的影响。 二、用新型城镇化的思维,解决旧的环境问题 面对城镇化过程中的诸多问题,如果依然采取先污染后治理的老路,不但会使当代居民失去健康的起居环境,亦会加大下一代子女的负担,所以对当代人而言,用新型城镇化的发展思维,去解决一直困扰人们的环境问题才是真正的解决之道。所谓新型城镇化就是指坚持以人为本,以新型工业化为动力,以统筹兼顾为原则,推动城市现代化、城市集群化、城市生态化、农村城镇化,全面提升城镇化质量和水平,走科学发展、集约高效、功能完善、环境友好、社会和谐、个性鲜明、城乡一体、大中小城市和小城镇协调发展的城镇化建设路子。而真正的进行新型城镇化的发展模式,则需做成以下三点:推进产业生态转型。新型城镇化的核心就是进行工业化发展的同时,尽可能的避免对生态环境的破坏。通过推进产业生态转型,发展完善循环经济产业链,这样就能保证能源充分合理使用的同时,最大限度的减缓对自然环境的破坏。再者,产业生态的不断发展,也会逐渐细分固有的产业结构,从而实现充分就业。注重生态基础设施和宜居生态工程建设。笔者在实地调研中发现,苏北五市在发展经济的过程中,过分强调GDP的增长,忽视生态基础设施、宜居生态工程的建设。 对于一座现代化城市而言,完备的生态基础设施、宜居生态生态环境是其真正意义上的象征,只有满足人们对生态自然环境的追求,才能最大限度的发挥城市居民的生产积极性与可持续的创造力。做好顶层设计。作为地方政府而言,发展经济不单单指基建设施的累计,而更强调顶层设计的重要性。新型城镇化应该在科学规划、合理布局的基础上进行发展,要使城镇规划在城市建设、发展和管理中始终处于提纲挈领的地位。只有这样才能更好的避免顶层设计不完备导致的重复建设、二次改造等问题。城镇化使得人们享受改革红利的同时,也带来了一些隐患。只有紧紧的围绕新型城镇化发展的思维方式才能有效的防范风险的发生。摆在国人面前的问题依然很多,但是笔者相信,随着新型城镇化发展模式的不断推进,政府能够更好的平衡好生态环境保护与城镇化之间的问题,实现经济的健康发展。 环境保护论文范文:谈公路建设及生态环境保护 论文关键词:公路;环境保护;污染 论文摘要:随着我国国民经济的蓬勃发展,公路建设的步伐越来越大。近年来,我国公路总里程不断增长,汽车保有量持续增加,公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展,公路污染、公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来,公路建设如何实现与自然环境的和谐统一,必须注重环境保护。 环境保护是我国的一项基本国策。如何面对公路建设产生的环境问题,如何按照现阶段我国实际情况,分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响,采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失。这是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。 1 公路环境保护 1.1 环境与环境保护定义 环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是:环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体,包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类,环境包括自然环境和社会环境。 环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用,防止自然环境受到污染和破坏;对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理,以创造出适合于人类生活、工作的环境。 1.2 公路环境保护内容 对照上述定义,公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成:一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围,根据需要采取专门的环境保护措施,积极开展环境保护的有关工作;二是在公路的设计、施工及运营管理过程中,注意凸显公路各组成部分的环保功能,使公路在运输功能发挥的同时,对沿线环境的负影响最小。 1.3 公路环境问题 环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。 公路建设必然影响环境,尤其是高速公路建设,其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题:选线不当会破坏沿线生态环境;防护不当会造成水土流失,如坡面侵蚀与泥沙沉淀等;公路带状延伸会破坏路域自然风貌,造成环境损失;公路施工造成环境污染;公路通车营运期间,车辆对沿线造成污染。 1.4 公路环保功能 一般情况下,一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计,按公路工程施工技术规范进行施工,就可以起到对路域自然环境的保护作用,并能够对社会环境进行调整和完善。 公路各组成部分的环保功能归纳如下: 路基工程在施工及竣工后,结合造地还田与疏导排水,各部分相互协调配套,可使工程稳定坚固,外观顺适优美,能起到防止水土流失的作用。 路面工程对路基起保护作用,同时也起着防尘、防水,保护公路沿线环境不被污染的作用。 桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响,可起到美化环境的作用。 排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用,可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田,避免耕地淹没、土壤污染。 防护工程确保了路基稳定,减少了水土流失,直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切。 1.5 公路环保措施 公路建设的不同阶段,环境问题的产生与环保工作的重点不同,所采取的措施必须具有针对性。 可行性研究及初步设计阶段:进行项目环境影响评价,为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据;初步设计及施工图设计阶段:进行环境保护设计;招投标阶段:在合同书中纳入环境保护条款;施工阶段:进行环境保护设施的施工及监理;竣工和交付使用阶段:进行环境保护设施验收、环境后评价;营运期:进行环保设施维护及处理环境问题投诉。 针对实际工作需要,现结合国家目前的环保法规对公路施工阶段、营运期采取的环保措施分述如下: 1.5.1 公路施工阶段环保措施 1.5.1.1 生态环保 在土方开挖回填时避开雨季,雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕;施工取土时采取平行作业,边开挖、边平整、边绿化,计划取土,及时还耕,及时进行景观再造;在雨水充沛地区,及时设置排水沟及截水沟,避免边坡崩塌、滑坡产生;在雨水地面径流处开挖路基时,及时设置临时土沉淀池拦截混砂,待路基建成后,及时将土沉淀池推平,进行绿化或还耕;对路堤边坡及时进行植草绿化;对施工临时用地,先将原表层熟土集中堆放,待施工完毕后,再将这些熟土推平,恢复原地表层。 1.5.1.2 噪声防治 当施工路段距住宅区距离小于150m时,为保证居民夜间休息,在规定时间内禁止施工;主动与施工路段附近的学校和单位协商,对施工时间进行调整或采取其他措施,尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰;注意机械保养,使机械保持最低声级水平;安排工人轮流进行机械操作,减少接触高噪声的时间;对在声源附近工作时间较长的工人,发放防声耳塞、头盔等,对工人进行自身保护。 1.5.1.3 大气污染防护 公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区,相距200m范围内,不应有集中的居民区、学校等;沥青路面施工,沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处,既方便生产,又须符合 卫生要求(卫生防护距离分级中,规定的防护距离为300m),不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺;施工便道定时洒水降尘,运输粉状材料要加以遮盖。 1.5.1.4 水污染防治 沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近,并采取措施,防止雨水冲刷进入水体;施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理,不直接排入水体;对桥梁施工机械严格进行检查,防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水 公路建设设环保工作重点内容: 设计阶段:环保总体方案应在针对性勘察资料的基础上,综合考虑各路段自然环境、生态环境、社会环境特点,使环保方案既经济、又可靠,并重视以下方面: 周边山区公路越岭方案应充分比较隧道与展线方案对环保的优劣。深挖高填和地质不良路段防护工程应充分考虑环保要求。 自然保护区、风景点、区应特别注重自然景观、珍稀野生动植物地带的环保措施。 设计说明应对环境保护工程作尽量详细的说明,标明敏感点。 综合考虑沿途公众对拟建公路了解程度,交通现状满意程度,对搬迁、移民的态度,对当地民俗的不利影响,对公路走向,对出行、交往的要求,对当地养、植业的影响等方面意见和建议。 施工阶段。严格控制红线内砍伐森林植被,珍稀植物宜采取移植措施。 与主体工程同时进行工程招标。施工合同、监理合同制订环保工作条款,结合项目环境影响报告书(表)中环保工程项目、地点、内容、标准等实际,对不同标段提出具体要求,明确责任条款。 施工组织设计中明确环保工程施工要求,工艺设计应包含环保工作和质量控制标准。开工前应进行环保意识教育和环保工程技术交底,完善环保管理工作制度,设置环保工作专(兼)职人员,对主体工程防护区、取土场防护区、弃碴场防护区、临时用地防护区防水土流失,水环境、防扬尘土污染动态检查监控,特别是雨季防水土流失措施。 跟踪监控拌和站防空气、噪音污染,夜间施工防噪音、弃渣污染,深挖高填地段边坡防护工程施工质量。环保工程施工质量自检与监理质量控制,制定图表,随时作好记录与签认,并与主体工程等同,由监理检验签证、计量支付。 竣工图绘制。绘制距路中线100米范围上简略地形图,标明水系、防护工程、排水系统、敏感点、居民地与公路的位置关系、土地使用现状等内容,作为施工档案资料,以备今后查证。 工程验收阶段。编制环保工程实施情况、总结报告和竣工图表。按规定向具备权限环保主管机构申请验收,为减少工作环节,宜与公路交工验收及竣工验收同时进行、可组织环保工程检验组参与现场检验。环保工程验收后的图表资料应按规定移交存档。公路建设与环境保护工作涉及面广,随着人民生活水平的提高,将对环境有更高的要求和标准,如何通过科学管理、技术进步,对公路建设环保进行周密设计,精心施工,严格验收,加强维护,完善和提高环保质量是值得深入研究的课题。 环境保护论文范文:论我国农村环境保护存在的法律问题及立法建议 论文摘要 随着我国经济发展水平的提高,国家的发展力度也开始向农村倾斜,但是随之而来的环境问题也日益严重,这也必将会对我国社会经济的可持续发展造成巨大的危害。为了推进我国农村环境保护的进程,应当在提出我国农村生态环境主要问题的同时,找出造成农村环境恶化的主要原因,从立法的层面上,分析我国农村环境保护的不足并及时提出解决农村生态环境保护的法律对策,形成一套系统的法律体系,使得农村的生态环境能够满足国家的可持续发展道路。 论文关键词 农村环境 法律问题 环境立法 可持续发展 一、我国农村环境污染的的主要问题 在我国,农村环境主要是指以广大农民的聚居地为中心的一定范围内的自然及社会条件的总和,包括,大气、土壤、水体以及地面植被等。改革开放以来,我国的经济社会的各个方面的发展都在日益提高,但由于我国农村地区幅员辽阔、人口稀少,工业化程度相对较低,相比于发展迅速的城市来说,环境污染的空间还相对富余,因此,农村环境逐渐成为城市环境污染之后的另一个区域。近些年来,随着国家加大了工业化、城镇化建设步伐,一些大中型企业的发展也逐渐伸向了农村,使我国农村环境污染和生态破坏日益严重,农村的可持续发展也受到严重挑战。 我国农村环境存在的主要问题有: (一)农村水体土壤污染严重由于国家对新农村发展的推动,农药、化肥以及地膜的使用逐渐加剧,使农村的水体和土壤受到严重污染。化肥、农药的使用可以对减少虫害、提高作物产量有一定的帮助,但是,化肥、农药用量的不断增加也造成了严重的问题。首先,大量使用化肥造成土壤板结、有机质含量减少、土地质量下降,不得不依赖更大量的化肥。其次,农药、化肥中所含的有害物质污染土壤和作物,使产品品质低劣,市场竞争能力差。农药、化肥同时还大量杀死无辜的动物、鸟类、昆虫,破坏生态平衡。大量废弃的农膜遗留在土壤中,破坏土壤结构、影响土壤中有益微生物的繁殖,也妨碍作物的生长。而且这些“白色污染”很难被消除,因为农膜在50年之内都无法被分解。 (二)农村的废弃物处理不当造成的污染随着农民的生活水平的提高,生活中造成的废弃物也越来越多,加之不恰当处理就会对农村的环境造成危害。我国的人畜粪便、日常生活垃圾和使用污水被认为是目前农村三类主要废弃物污染源。据有关调查,农村人畜的粪便无害化处理率平均还不到5%,农村生活剩余的垃圾和污水都没能进行统一有效管理,农民自己的生活垃圾和污水随处倾倒,流向路边地头、沟渠池塘以及被蒸发到空气中,严重污染着土地、大气、水源和庄稼,严重破坏了农村生态平衡。 (三)滥砍滥伐造成的问题越来越严重在农村,有很多农民只看到眼前利益,把大量的树木森林砍伐使之变成耕地,他们没有认识到森林是农业的生态屏障。目前我国森林覆盖率越来越低,已经不足15%,除去大片林区,广大农村地区的森林覆盖率则更低,。水利是农业生产的命脉,由于地面植被被大量砍伐使我国的水土流失,水资源严重浪费。水土流失使土壤的肥力和水分渐趋荒漠化,有的只能弃耕,使一些地区的环境不在适合农民的生活居住。我国经济发展规模扩大、人口逐渐增多,饮用水的需求也大大增加,而实际可用的水量却逐年减少。可见滥砍滥伐造成的问题已经越来越严重了,如果不加以制止后果不堪设想。 (四)一些新型企业造成的污染十八大指出,对新型农村的建设要围绕全面推进经济建设、生态文明建设和其他文明建设一起发展。但是,目前国家为了加大社会主义新农村的建设,一味的强调以工业致富农村,致使乡镇企业在农村大力发展起来,但随之而来的负面影响也凸现出来,由于乡镇企业主要是化工、建材等重工业,大部分都是重污染行业,而且这些行业技术含量较低,经营分布比较广,使得农村环境污染面覆盖较大且不容易治理。另一方面,我国农村为了加快致富的步伐都开始搞一些副业,比如禽畜养殖等,并且规模越来越大,这样造成的污染也大大加深,在农村,人口分布密度较大,禽畜粪便的污染对人体的影响和土壤地表造成很大杀伤,严重影响了农村居民的生产和生活。 二、造成农村环境污染的主要原因 (一)公众参与率比较低目前我国公众参与环境保护地位处于弱化的状态,特别是处在文化水平相对较低的农村,农村环境保护还仅仅依赖于政府的推动。中国虽然已经完成了第三个“五年”普法教育,但是农村人们的接受能力毕竟有限,更何况是环境法,知之者就少之又少,公众只是的跟随政府的脚步,当政府进行农村环境进行决策时,公众就会被组织起来集体参与;在政府没有环保政策时,便很少有公众参与。由于这种参与是在政府倡导下进行的,公众并不能完全表达自己的立场。农户们不能有效地监督政府权力。随着经济的发展,人们也更加注重生活质量,公众的环保意识也有了一定的提高,但对于不断发生的环境污染和生态破坏的现象,我国公众的环保意识依然不强。公众在面对环境问题时,往往缺乏社会责任感,参与环境保护的积极性不高,这也导致我国环保项目开展的成效也打了一定的折扣。 (二)农村环境保护法律体系不健全从农村环境保护方面的法律看,我国还缺少专门性的法律来规范农村环境的保护,这方面的理论研究还远远达不到要求,有些甚至还仅仅只是停留在概念上,根本没有可执行性。农村环境形势已经十分严峻,点源污染与面污染共存,生活污染与工业污染叠加,各种新旧污染相互交织;工业及城市向农村转移,危及农村饮用水安全和农产品安全;但是农村环境保护的政策、法规、标准体系仍然达不到要求,这已经成为危害农民身体和财产的重要因素,严重制约了农村经济社会的可持续发展。另外,农村环境保护还有很多方面没有涉及到,一些城市法规条例根本不适用农村,而适用农村环境的法律又不够完整且滞后,目前,我国农村的各项环境保护的政策都跟不上发展的步伐,以农药的检测体系为例,不仅检测的能力落后,就连检测的标准和覆盖面也很低,而且对农药残留超标监管力度远不能适应国际上对农药残留监测工作的要求,还有近几年来发展较快的农村城镇化以及乡镇企业对农村环境的污染和破坏问题等等,当前的法律都没有相应的规定。 (三)农村环境保护执法系统混乱由于农村大部分远离城市,环境保护的执法情况不能得到保证,而且农村环境保护职能和职权及各部门的分工不明确。另外我国涉农环境保护事项范围广泛,而国家关于涉农环境保护方面的法律又太有限,因此,对于 涉农环境保护事项,农业部和国家环保总局“都管”或者“都不管”也是有根据的,这种职权分工上的不明确导致两部门争相管理对自己有利的行政事务,而对于自己不利的行政事务则相互推诿。还有就是地方官员为了政绩都把主要环境执法力度都放到城市里面,从而忽略了农村环境的执法,例如对于乡镇企业的污染防治事项,生态保护执法等,往往是城市严农村松,甚至农村根本就得不到执法,这都导致了农村环境执法过程中出现难以操作的事实。 三、对农村环境污染防治的立法建议 通过上对我国目前农村环境污染情况的了解我们可以发现,农村经济发展带来的负面效应已经越来越严重。为了实现国家的可持续发展战略,全面推进经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设五位一体,以及社会主义新农村建设,加强农村生态环境立法建设已经势在必行。 (一)建立健全农村环境保护的法律体系要想从根本上解决农村生态环境污染环境立法是关键,环境立法是环境法制建设的基础性工作,也是促进经济发展的前提条件,但目前我国农村环境保护法律、法规还相对比较薄弱,这就给农村环境保护的进行带来了很大阻碍。所以,当前最重要的是认真贯彻政府的要求,努力完善土壤污染防治、畜禽养殖污染防治等农村环境保护方面的法律,制定村镇污水、垃圾处理及设施建设的规划,逐步建立农村生活污水和垃圾处理机制的投入和运行机制,对重要饮水水源地、重要河流、水库等环境敏感地带,制定并颁布污染物排放及治理技术标准,制定农村环境质量、人体健康危害和突发污染事故相关预案,另外还应当尽快制定针对乡镇企业等新型行业的环境保护的法律,最重要的是无论制定法律,还是法规都应当充分面向公众,让每一个公众参与进来,这样所谓的法律体系才能发挥作用。考虑到农村成员的文化水平及法律意识比较低,农村环境保护的法律应该浅显易懂,以便每一个公众都能了解学习,这样也有利于执法部门的执法。 (二)强化农村环境执法与监督检查构建农村环境保护法律体系,还必须完善环境保护监督机制。环保执法愈深入,监督机制的重要性就愈发凸现。所以我们应该建立和完善农村环境监测体系,定期公布各县、区农村环境状况;加强农村饮用水水源、自然保护区和基本农田等重点区域的环境监测;严格建设项目的环境管理,依法执行环境影响评价等环境管理制度。研究建设农村环境健康危害监测网络,开展污染物与健康危害风险评估工作,提高污染事故鉴定和处置能力。不仅要利用法律的手段进行强制监督,还应当进行正确的政策领导,使农民自觉的进行正确的生产和生活方式,这样不仅可以节约环境执法成本,还可以提高环境执法的效率。最后还要发动各方面的监督力量,做到强化环境执法与群众监督、人大政协监督、社会舆论监督有机结合。 (三)加强宣传教育,提高农村环境意识农村生态环境的保护不仅需要国家的监控和立法思想的指导,而且需要广大农村群众的参与。这也就要求国家加强宣传的力度,提高广大群众的环境保护的意识,这样才能让农村环境保护的法律得到最大化的实施和执行。另外还应开展多层次、多形式的农村环境保护知识宣传教育,树立生态文明理念,提高农民的环境意识,调动农民参与农村环境保护的积极性和主动性,推广健康文明生产、生活和消费方式。开展环境保护知识和技能培训活动,培养农民参与环境保护的能力。广泛听取农民对自身环境权益的发展规划和建设项目的意见,尊重农民的环境的知情权、参与权和监督权,维护农民的环境权益。只有加强环保基本国策的宣传教育,环保法律法规的宣传教育,环保违法典型案例的宣传教育,才能逐步增强广大农民的环保意识和法制观念,树立自觉保护环境的责任感、紧迫感。 环境保护论文范文:论新疆环境保护依法行政完善与困境破解 论文摘要 环境行政执法是环境保护工作的重要组成部分,在环境保护工作中推进依法行政是实现国家环境保护意志的重要方式。本文从分析新疆环境保护依法行政工作现状为切入点,对新疆环境执法工作中面临的困境和存在的问题进行深入剖析,旨在提出有力对策,以完善自治区环境执法各项工作,提高环境执法效能。 论文关键词 环境保护 依法行政 执法效能 环境保护作为一个全球性的问题,越来越受到世界各国政府的普遍重视,我国也把“人与自然和谐相处”作为社会主义和谐社会的基本特征之一。早在2006年,第一次全国环境政策法制工作会议上就明确提出:要以推进历史性转变为主要任务,完善环境立法,提高立法质量,加大执法力度,强化执法监督,切实把环境保护纳入法治化轨道。 一、新疆环境保护依法行政工作现状分析 “六五”普法规划启动3年多来,新疆环保部门依法治理工作不断推进,各项环保事业的法治化管理水平进一步提高,依法行政在环境监管中发挥着日益重要的作用。 (一)新形势下新疆环境保护立法工作进展顺利近些年,结合新疆民族区域自治地方的环境保护工作特点,自治区先后出台了《新疆维吾尔自治区环境保护条例》、《新疆维吾尔自治区自然保护区条例》等地方性法规,颁布了《阿尔金山自然保护区管理办法》、《石油勘探开发环境保护管理办法》等一系列政府规章,为自治区环境保护工作提供了强大的法律支持。为适应形势的变化,目前正在抓紧制定《危险废物防治管理办法》、《电磁辐射保护管理办法》,《新疆维吾尔自治区环境保护条例》、《矿产资源开发利用管理办法》也已纳入立法规划中。 (二)我区环境保护执法工作开展成效卓着1.深入开展环保专项行动,严肃查处了一批环境违法案件。进一步维护群众环境权益,有力地推动污染减排工作,解决了一批影响可持续发展的环境问题。以2012年为例,全年环境监察行政处罚案件共下达行政处罚决定1498起,已执行1498起,强制执行案件12起,听证案件6起,罚款金额1782.34万元。 2.依法行政,完善行政处罚各项程序。制定了《自治区环境监察总队行政处罚案件工作程序》,设立行政处罚评审小组,设置环境监察法规岗,安排环境执法专业人员对各支队行政处罚案件进行全过程跟踪审查,尤其对违法事实认定、法律条款适用、自由裁量权范围、合法收集证据等环节进行了严格审查,做到依法行政,最大程度避免了自由裁量权运用不当的行为,提高了执法效能。 二、新疆环境保护依法行政面临的困境及问题 新疆作为国家重要能源战略区域和环境生态极为脆弱的区域,随着资源开发力度加大,伴随而来的是高能耗、高污染等新的环境问题异常突出,开发区域生态环境遭到不可逆转的破坏,环境执法工作面临诸多问题。主要表现在以下五个方面: (一)环境保护立法需进一步完善从1979年颁布《环境保护法》,到1989年进行修订,先后又颁布了大气污染防治法等近30部环境保护相关法律。国务院制定或修改了《危险化学品安全管理条例》等60余项行政法规。这些法律、法规都需要地方结合自身实际制定相应的规章制度去量化和细化,以利于基层环境执法部门理解和执行。但目前自治区尚未充分发挥制定自治条例和单行条例的优势,出台符合环境执法实践的地方性法规、自治条例和单行条例。主要表现在: 1.对某些环境违法行为的法律责任有待于进一步进行细化。对某些生态破坏和污染环境的行为,法律中仅对违法行为进行了定性,却没有相应法律责任或虽有法律责任但法律责任缺乏可操作性。 2.对环境执法自由裁量权尚需进一步细化。为规范行使环境行政处罚自由裁量权,国家环保部先后下发了《关于印发有关规范行使环境行政处罚自由裁量权文件的通知》、《主要环境违法行为行政处罚自由裁量权细化参考标准》(以下简称《标准》)等一系列规范性文件,但其中对于行政罚款幅度的规定仍较为宽泛,环境保护行政执法机构自由裁量权过大。 (二)现有环境执法各项制度有待于进一步贯彻落实1.“查处分离”原则在全区范围内尚未全面开展。《行政处罚法》和《环境行政处罚办法》里对于“查处分离”原则都有明确规定。当前全区环境行政处罚中大部分地州现场调查取证和行政处罚尚未实现全面分离,这不仅易导致行政自由裁量权的滥用,又加大了现场调查人员的工作量,造成案件积压,执法周期过长。 2.重大案件审议制度落实不到位。为落实重大案件审议制度,有效监督执法人员的裁量权,自治区先后出台《行政复议和处罚案件审议规则》、《依法行政、规范执法行为、强化环境保护行政处罚管理暂行规定》,但各级环境执法机构施行力度有待于进一步强化。 (三)基层环境执法力度有待于进一步加强1.亟需解决环境执法专业人才缺失的问题。新疆地域辽阔,166万平方公里中约20000余个污染源分布于15个地、州(市)、99个县(市、区),人均监管污染源约230户,基层环境监察任务重、难度大,而自治区基层环保执法力量相对薄弱,特别是缺乏环保专业人才。 2.亟需解决环境执法基层机构设置的问题。目前县级环保部门的执法机构相对单薄,一个 科室、大队要同时应对自治区、地区的几个口径的工作,一个执法人员要兼任几项环境执法工作,工作任务重、工作质量难以保证,基层现场执法力度、执法质量、快速反应能力受到制约和影响。 (四)环境执法培训模式有待丰富,培训缺乏严格有效的考核标准近几年,自治区通过科学、严格的培训,造就了一支素质较高环境监察执法队伍。但值得反思的是,环境执法培训效果缺乏有效的考核认定标准。从经济学角度分析即培训成本和环境执法效益之间没有有效衡量标准。培训内容、方式还需“少些原则理论,多些实践技能”。 三、新疆环境执法完善与困境破解 “法令行则国治,法令弛则国乱。”完善我区环境保护依法行政须从以下四个方面入手: (一)充分利用民族区域自治的优势,加大力度完善地方环境立法1.充分利用《民族区域自治法》对我区环境法律体系进行全面梳理清查,将那些已不适应形势需要的法规、规章尽快修改、废除,制定符合自治区环境执法实践的地方性法规、规章,必要时制定自治条例或单行条例。2010年3月1日,《环境行政处罚办法》正式施行,应尽快修订我区环境行政处罚相关规定,以适应形势需要。 2.结合我区环境执法实践对行政处罚自由裁量权进行进一步细化。一是要通过制定政府规章对违法行为的法律责任进行进一步细化,如细化《环境保护法》、《环境噪声污染防治法》中环境违法行为的法律责任,明确处罚额度。使得法律责任追究明确、具体,避免环境执法人员遭遇执法尴尬;二是对于同一违法类型在不同地区、不同企业间(排除经济发展差异),处罚不相同的现象施行统一标准,做到同类违法行为的情节相同或者相似、社会危害程度相当的,行政处罚种类和幅度应当相当;三是结合我区实际针对《标准》中行政处罚额度进行再细化,针对我区不同经济发展区域采用不同的细化标准。 (二)加大力度完善环境执法各项制度1.在全区范围内对落实“查处分离”制度和重大案件评议制度情况进行检查,强化对“环境执法权”的监管。严格执行“查处分离”制度,建立健全环境执法目标责任体系,加大对环境执法权力运用的监督检查工作力度,纠正和查处不当执法和违法行为,保证环境执法依法、公正、透明。 2.全面落实重大案件的评议制度。对符合重大案件标准的案卷从案件的立案、调查人员的陈述、认定事实是否清楚、证据是否确凿、适用法律条款是否准确、自由裁量权运用是否合适、具体行政行为的内容是否适当、程序是否合法等方面对重大案件进行集中审议、评价,经集体审议讨论决定行政处罚。 (三)完善基层环境监察执法体系学习兄弟省区好的经验办法,积极争取中央和省级财政的支持,对基层环境执法情况开展调研以了解基层环境执法机构建设情况,一是通过向社会公开招考的形式吸纳一批能够胜任环境执法工作的人才,对环境执法队伍予以有力补充。二是结合自治区级环境执法机构设置,对基层环境执法机构进行整合,增加专业机构设置,明确各个科室机构的职责权限,使环境执法工作逐渐步入规范化、合理化,减少基层环境执法人员的工作量。 (四)丰富环境执法培训模式,建立培训考核机制“工欲善其事,必先利其器”,提高我区环境执法培训的效率,其一要增强培训的针对性,使环境执法人员能够“学有所用,学以致用”、“干什么,学什么、缺什么,补什么”;其二要结合实际在培训中建立严格的考核制度,对环境执法人员的培训效果进行检验、评估,从经济学角度分析培训投入成本和实现效益的关系,以检验培训工作的有效性。 环境执法工作是环保工作的立足之本,全面实现自治区环境保护依法行政,最终符合社会发展的长远利益,顺应建立和谐社会的根本目标。新疆环境执法应紧密联合实际,不断创新环境监察执法模式,在创新执法手段上挖潜力,全面提升环境执法效能。 环境保护论文范文:生态园林与城市环境保护 摘要: 本文阐述了生态园林的概念、科学内涵、生态园林主要功能及生态学原理在生态园林中的应用。 关键词: 生态园林 环境保护 生态平衡 物种多样性 城市是一个规模庞大、关系复杂的动态生态系统,由社会、经济,自然子系统复合而成,具有开放性、依赖性、脆弱性等特点,极易受到环境条件变动的干扰。在城市生态系统中,既有自然的组成要素,又有高度人工化的组成要素,而园林绿地系统则是其中唯一具有自净功能的组成成分,在改善环境质量、维护城市生态平衡、美化景观等方面起着十分重要的作用。近一、二十年来,随着世界范围内城市化进程不断加快、环境问题的加剧,人们已越来越认识到走生态园林道路、以绿地系统改善城市环境质量的重要性,许多国家已将其作为城市现代化水平和文明程度的一个衡量标准。 一 生态园林的概念与科学内涵 生态园林主要是指以生态学原理为指导(如互惠共生、生态位、物种多样性、竞争,化学互感作用等)所建设的园林绿地系统,在这个系统中,乔木、灌木、草本和藤本植物被因地制宜地配置在一个群落中,种群间相互协调,有复合的层次和相宜的季相色彩,具有不同生态特性的植物能各得其所,能够充分利用阳光、空气,土地空间、养分、水分等,构成一个和谐有序、稳定的群落,它是城市园林绿化工作最高层次的体现,是人类物质和精神文明发展的必然结果。随着工业化的高度发展和城市化进程加剧,给人类带来了生存环境的危机,这一严峻的现实,迫使人们保护自然生态环境、仿造自然环境,以谋求优良的生存环境,把园林绿化作为主要手段,因势利导地利用对城市生态环境有重大影响的有利因素和改造不利的因素,从整治国土,促进生态平衡的高度全面绿化人类的生存环境,将园林绿化事业推向生态园林的新阶段。〔1〕 生态园林的科学内涵在于:①依靠科学的配置,建立具备合理的时间结构、空间结构和营养结构的人工植物群落,为人们提供一个赖以生存的生态良性循环的生活环境;②充分利用绿色植物,将太阳能转化为化学能,提高太阳能的利用率和生物能的转化率,调节小气候,吸收环境中的有毒有害气体,衰减噪声,调节生态平衡;③美化景观、在绿色环境中提高艺术水平,提高游览观赏价值,提高社会公益效益,提高保健休养功能,为人们提供更高层次的文化、游憩、娱乐需要和人们生存发展的绿色生态环境。 二 生态园林的主要功能 生态园林的功能是多方面的,概括起来讲,主要体现在调节小气候,改善环境质量和美化景观方面。 (一)调节小气候 L.J.Batten认为:小气候主要是指从地面到10余m至10Om高度空间内的气候,这一层正是人类生活和植物生长的区域和空间。人类的生产和生活活动、植物的生长和发育都深刻影响着小气候。 植物叶面的蒸腾作用能调节气温、调节湿度、吸收太阳辐射热,对改善城市小气候具有积极的作用。研究资料表明,当夏季城市气温为27.5℃时,草坪表面温度为20℃~24.5℃,比裸露地面低6℃~7℃,比柏油路面低8℃~20.5℃,而在冬季,铺有草坪的足球场表面温度则比裸露的球场表面温度提高4℃左右。 由于绿色植物具有强大的蒸腾作用,不断向空气中输送水蒸气,故可提高空气湿度。据观测,绿地的相对湿度比非绿化区高10%~20%,行道树也能提高相对湿度10%~20%。 城市的带状绿地,如道路绿化与滨江滨湖绿地是城市的绿色通风走廊,可以将城市郊区的自然气流引入城市内部,为炎夏城市的通风创造良好条件;而在冬季,则可减低风速,发挥防风作用。 (二)改善环境质量 1 吸收二氧化碳,放出氧气,维持碳氧平衡 有关资料表明,每ha绿地每天能吸收900kgCO2,生产600kgO2,每ha阔叶林在生长季节每天可吸收1000kgCO2,生产750kgO2,供1000人呼吸所需要;生长良好的草坪,每ha每小时可吸收CO215kg,而每人每小时呼出的CO2约为38g,所以在白天如有25m2的草坪或lOm2的树林就基本可以把一个人呼出的CO2吸收。可见,一般城市中每人至少应有25m2的草坪或10m2的树林,才能调节空气中CO2和O2的比例平衡,使空气保持清新。如考虑到城市中工业生产对CO2和O2比例平衡的影响,则绿地的指标应大于以上要求。 2 吸收有毒有害气体 污染空气和危害人体健康的有毒有害气体种类很多,主要有SO2、N0x、Cl2、HF、NH3、Hg、Pb等,在一定浓度下,有许多种类的植物对它们具有吸收和净化能力。有研究表明:当SO2通过树林时,浓度有明显降低,每公顷柳杉林每年吸收720kgSO2。臭椿、夹竹桃、罗汉松、银杏、女贞、广玉兰、龙柏等都有较强的吸收能力。 3 吸滞粉尘 植物,特别是树木,对粉尘有明显的阻挡、过滤和吸附作用。由于树木有强大的树冠,叶片被毛和分泌粘性的油脂使得树木具有滞尘作用。 4 杀菌作用 由于绿地上空粉尘少,从而减少了粘附其上的细菌;另外,还由于许多植物本身能分泌一种杀菌素,而具有杀菌能力。据法国测定,在百货商店每m3空气中含菌量高达400万个,林荫道为58万个,公园内为1000个,而林区只有55个,林区与百货商店的空气含菌量差7万倍。 5 衰减噪声 植物,特别是林带对防治噪声有一定的作用。据测定,40m宽的林带可以减低噪声10~15分贝,30m宽的林带可以减低噪声6~8分贝,4.4m宽的绿篱可减低噪声6分贝。树木能减低噪声,是因为声能投射到枝叶上被反射到各个方向,造成树叶微振而使声能消耗而减弱。 (三)美化景观、丰富建筑群体轮廓线 生态园林是美化市容,增加城市建筑艺术效果,丰富城市景观的有效猎施,使建筑“锦上添花”,把城市和大自然紧密联系。 三 生态学原理在生态园林中的应用 (一)坚持以“生态平衡”为主导,合理布局园林绿地系统 生态平衡是生态学的一个重要原则,其含意是指处于顶极稳定状态的生态系统,此时系统内的结构与功能相互适应与协调,能量的输入和输出之间达到相对平衡,系统的整体效益最佳。在生态园林的建设中,强调绿地系统的结构与布局形式与自然地形地貌和河湖水系的协调以及与城市功能分区的关系,着眼于整个城市生态环境,合理布局,使城市绿地不仅围绕在城市四周,而且把自然引入城市之中,以维护城市的生态平衡。近年来,我国不少城市开始了城郊结合、森林园林结合、扩大城市绿地面积、走生态大园林道路的探索,如北京、天津、合肥、南京、深圳等。〔2〕 (二)遵从“生态位”原则,搞好植物配置 城市园林绿化植物的选配,实际上取决于生态位的配置,直接关系到园林绿地系统景观审美价值的高低和综合功能的发挥。生态位概念是指一个物种在生态系统中的功能作用以及它在时间和空间中的地位,反映了物种与物种之间、物种与环境之间的关系。 在城市园林绿地建设中,应充分考虑物种的生态位特征、合理选配植物种类、避免种间直接竞争,形成结构合理、功能健全、种群稳定的复层群落结构,以利种 间互相补充,既充分利用环境资源,又能形成优美的景观。在特定的城市生态环境条件下,应将抗污吸污、抗旱耐寒,耐贫瘠、抗病虫害、耐粗放管理等作为植物选择的标准。如在上海地区的园林绿化植物中,槭树、马尾松等生长状况不良,不宜大面积种植;而水杉、池杉、落羽杉、女贞、广玉兰、棕榈等适应性好、长势优良,可以作为绿化的主要种类。 在绿化建设中,可以利用不同物种在空间、时间和营养生态位上的分异来配置植物。如杭州植物园的槭树、杜鹃园就是这样配置的。槭树树干直立高大、根深叶茂,可吸收群落上层较强的直射光和较深层土壤中的矿质养分;杜鹃是林下灌木,只吸收林下较弱的散射光和较浅层土中的矿质养分,较好地利用槭树林下的荫生环境;两类植物在个体大小、根系深浅、养分需求和物候期方面有效差异较大,按空间、时间和营养生态位分异进行配置,既可避免种间竞争,又可充分利用光和养分等环境资源,保证了群落和景观的稳定性。春天杜鹃花争妍斗艳,夏天槭树与杜鹃乔灌错落有致、绿色浓郁,组成了一个清凉世界;秋天槭树叶片转红,在不同的季节里给人以美的享受。 (三)遵从“互惠共生”原理,协调植物之间的关系 指两个物种长期共同生活在一起,彼此相互依存,双方获利。如地衣即是藻与菌的结合体,豆科、兰科、杜鹃花科、龙胆科中的不少植物都有与真菌共生的例子;一些植物种的分泌物对另一些植物的生长发育是有利的,如黑接骨木对云杉根的分布有利,皂荚、白蜡与七里香等在一起生长时,互相都有显着的促进作用;〔3〕但另一些植物的分泌物则对其他植物的生长不利,如胡桃和苹果、松树与云杉、白桦与松树等都不宜种在一起,森林群落林下蕨类植物狗脊和里白则对大多数其他植物幼苗的生长发育不利,这些都是园林绿化工作中必须注意的。 (四)保持“物种多样性”,模拟自然群落结构 物种多样性理论不仅反映了群落或环境中物种的丰富度、变化程度或均匀度,也反映了群落的动态与稳定性,以及不同的自然环境条件与群落的相互关系。生态学家们认为,在一个稳定的群落中,各种群对群落的时空条件、资源利用等方面都趋向于互相补充而不是直接竞争,系统愈复杂也就愈稳定。因此,在城市绿化中应尽量多造针阔混交林,少造或不造纯林。 四 生态园林建设的类型 不同的城市其地形地貌和河湖水系等自然条件布局形式和环境状况都有不同的特点,也就对生态园林的群落类型及其功能提出了不同的要求,近年来,国内外都出现了对以下几种生态园林建设类型的探索: (一)观赏型人工植物群落 观赏型人工植物群落是生态园林中植物利用和配置的一个重要类型,它将景观、生态和人的心理、生理感受进行综合研究。 1 美学原则的应用 运用节奏与韵律,统一与微差,对比与协调等美学原则,采用有障有敞、有透有漏,有疏有密、有张有弛等手法造景,富有季相色彩,给人以美的享受。如上海外滩南京路-九江路以市花白玉兰花为主调,林下种红杜鹃,红装素裹,相映成趣;北京东路-南京路,用草花、绿篱、草皮组成形似“浪花”和“如意”的大图案,色彩醒目;四平路两侧由广玉兰、银杏、美人蕉组成有节奏变化的绿带,上海九亭绿化示范园中,规划了由广玉兰、红叶李、银杏、红运玉兰和茅白杜鹃,八角金盘组成的绿带,形成“步移景换”的流动画面。 2 意与形的统一 强调意与形的统一,情与景的交融,利用植物寓意联想来创造美的意境,寄托感情。如利用优美的树枝,苍劲的古松,象征坚韧不拔;青翠的竹丛,象征挺拔、虚心劲节;傲霜的梅花,象征不怕困难、无所畏惧;利用植物的芳名:金桂、玉兰、牡丹、海棠组合,象征“金玉满堂”;桃花、李花象征“,桃李满天下”;桂花,杏花象征富贵,幸福;合欢象征合家欢乐;利用丰富的色彩:色叶木引起秋的联想,白花象征宁静柔和,黄花朴素,红花欢快热烈等。〔4〕 (二)环保型人工植物群落 环保型人工植物群落是以保护城乡环境,减灾防灾、促进生态平衡为目的的植物群落。 例如宝钢:我国大型钢铁企业环保型生态园林建设的典范,他们以生态园林理论为指导,以提高绿化生态目标和绿化效益质量为目的,根据宝钢的生产情况和环境的污染情况选择配置了360多个具有吸收有害气体或吸附粉尘能力较大的植物,绿地总面积达41-4.55万m2,其中草坪130万m2,绿地覆盖率28.52%,人均绿地面积达129.54m2,〔5〕取得了巨大的生态效益和社会效益。 金山石化:在卫生防护林带建设中,选择抗污染能力强的植物按生态学原理进行配置,其结构合理,效益明显。如SO2、NO2通过林带,在生活区的浓度递减60%,乙烯、飘尘及铅递减100%,风速平均递减43%~62%;增加空气负离子;含菌量降低;改良了土壤,创造了良好的环境,招引来鸟类达94种之多。 (三)保健型人工植物群落 保健型人工植物群落是利用植物的配置,形成一定的植物生态结构,从而利用植物的有益分泌物质和挥发物质,达到增强人体健康、防病治病的目的。 例如:枇杷树、丁香+桃树+八仙花-八角金盘,林沿种枸骨-葱兰; 银杏、广玉兰+香樟、桂花、胡颓子-薰衣草;含笑+蜡梅+丁香+桂花-结香+栀子-玫瑰、月季; 其中,枇杷安神明目,丁香止咳平喘,广玉兰散湿风寒,许多香花树种如含笑、桂花、广玉花、栀子等,均能挥发出具有强杀菌能力的芳香油类,银杏叶含有氢氰酸,故保健和净化空气能力较强。 (四)科普知识型人工植物群落 指运用植物典型的特征建立起各种不同的科普知识型人工植物群落,在良好的绿化环境中获得知识,激发人们热爱自然、探索自然奥秘的兴趣和爱护环境、保护环境的自觉性。 如:上海植物园的进化区,闸北公园内的生态园,规划为市花区、海棠区、进化区、名花区、珍濒区、藤蔓区、水生区等,可使游人在观赏植物的同时学习到有关植物学的不少知识;建议在有条件的中、小学校园内普遍建立科普知识型生态园。 (五)生产型人工植物群落 在不同的立地条件下,建设生产型人工植物群落,发展具有经济价值的乔、灌、花、果、草、药和苗圃基地,并与环境协调,既满足市场的需要,又增加社会效益。 (六)文化环境型人工植物群落 特定的文化环境如历史遗迹、纪念性园林、风景名胜、宗教寺庙、古典园林等,要求通过各种植物的配置使其具有相应的文化环境氛围,形成不同种类的文化环境型人工植物群落,从而使人们产生各种主观感情与宏观环境之间的景观意识,引起共鸣和联想。 不同的植物材料,运用其不同的特征、不同的组合、不同的布局则会产生不同的景观效果和环境气氛,如常绿的松科和塔型的柏科植物成群种植在一起,给人以庄严、肃穆的气氛,高低不同的棕榈与凤尾丝兰组合在一起,则给人以热带风光的感受,开阔的疏林草地,给人以开朗舒适、自由的感觉,高大的水杉、广玉兰则给人以蓬勃向上的感觉,银杏则往往把人们带回对历史的回忆之中。因此,了解和掌握植物的不同特性,是搞好文化环境型人工植物群落 设计的一个重要方面。 上海鲁迅公园(虹口公园)较好地应用了植物进行意境创造〔6〕,如围绕鲁迅先生陵墓、雕像广种常绿花木,借喻先生精神永存;在纪念馆四周广植桃、李、梅,象征先生“桃李满天下”和平易近人的品格;地被植物大量种植既能观赏又有药用价值的中草药,暗示先生早年学医,以医学救国的爱国思想。
生态环境新技术论文:现代生物技术在生态环境及污染治理中的应用 【摘要】随着现代生物技术应用面的不断扩大,研究其在生态环境及污染治理中的应用凸显出重要意义。本文首席介绍了现代生物技术的优势特点,分析了常用的几种现代生物技术。在探讨现代生物技术在生态环境及污染治理中应用的基础上,研究了生物技术的发展趋势。 【关键词】现代生物技术;生态环境;污染治理;应用 一、前言 作为一种实际应用效果良好的技术方法,现代生物技术在近期得到了广泛的应用。研究其在生态环境及污染治理中的应用,能够更好地提升现代生物技术的应用水平,从而有效优化生态环境及污染治理的整体效果。 二、现代生物技术的优势特点 生物技术在生态环境及污染治理中的运用不仅良好实现了对环境污染的治理,还有利于改善污染地的生态环境。这种新型的治理污染的方式,不仅污染小,其治理效果也比较明显,还有利于恢复当地原有的生态环境。我国的科研工作者要不断地对这一新技术进行研究与实践,为我国进一步的生态环境治理提供更加科学合理的生物技术支持。 垃圾废弃物是一种较为常见的污染物,我们利用生物技术对其进行处理,能够让其分子结构改变,生物能对发生降解的各种产物和副产物进行重新利用,从而使环境污染程度得到降低,同时也将这些废弃物进行转化,变为可利用资源。 在利用酶促反应处理污染物的过程中,用到的酶是一种活性蛋白质,在常温常压和中性条件下进行的,这就使得大多数的生物技术可以快速的在现场进行。它具有一定的优点:第一,操作比较简单;第二,成本比较低;第三,发生反应的条件比较简单;第四,反应过程较为稳定;第五,效果比较好。这些方面的优点使生物技术得以在生态环境及污染治理中进行普遍应用。 三、常用的几种现代生物技术 1.核酸探针检测技术 核酸探针检测技术。利用能与特定核苷酸序列发生特异性互补的已知核苷酸片段作探针,分析DNA序列及片段长度多态性。被标记的探针直接用来探测溶液、细胞组织内或固定在膜上的同源核酸序列。它具有高度特异性和灵敏性,目前广泛应用于对环境中微生物的检测,定性、定量分析等研究中。 2.酶免疫测定技术 该技术是依据抗原和抗体之间的特异性吸附于固相载体表面,引入一种酶作为示踪物,通过共价键与酶连接形成酶结合物,加入底物后,根据颜色变化判定是否有免疫反应的存在,具有选择性好、灵敏度高、准确、实用性强等优点,广泛应用于监测农药、污染物残留、生物污染物等领域。 3.免疫金标技术 免疫金标技术是将特异性的抗原(或抗体)固定于硝酸纤维素膜,通过毛细作用向前移动,通过目测的胶体金标记物观察显色结果。该技术具有特异性强、操作简便、成本低廉、结果判断明确、时间短等优点,广泛应用于环境污染物的在线检测。 4.PCR技术 PCR即聚合酶链式反应,是指在DNA聚合酶催化下,以特定引物为延伸起点,通过变性、退火、延伸等步骤,体外复制DNA的过程,是一项DNA体外合成放大技术,能快速特异地在体外扩增任何目的DNA。PCR技术具有灵敏度高、特异性强等优点,用于检测大量平行的样品,环境中的生物污染。 四、生物技术在环境污染治理中的应用 生物治理环境污染是我国新世纪面临的新的重大课题。以环境污染的生物治理为主,开展环境微生物学的基础、应用基础和应用研究,为重金属废水、石油废水、印染废水、油脂废水、农药废水以及城市生活垃圾、生活污水等提供效果好、投资省、运行成本低的生物治理技术和设备,以此促进我国的环境工程建设。目前可提供的技术主要有: 1.城市有机垃圾处理技术 将城市垃圾通过分选后综合治理。将可腐有机垃圾生产成优质有机粉肥或有机无机复混粒肥;将可燃有机垃圾采用气化焚烧或生产成板材;无机垃圾用于填埋,处理过程中产生的废气、臭气、粉尘集中处理,废水循环使用,处理场地环境卫生达到国家标准,使垃圾达到无害化和更合理的资源化利用。 2.高新生物工程技术处理油脂化工废水利用来自于自然界又经培养驯化的功能菌株,根据废水和污水的不同性质、组成,配制不同菌株,通过发酵培养形成多功能复合型菌液(亦可制作成干性固体菌剂),用于油脂化工、化工有机废水、食品、印染、生活污水等工业废水处理。 3.生物曝气滤池处理生活污水及资源化利用技术集生物处理和过滤两种功能于一体,出水水质优良,是一种高效的新型生物反应器,极适用于生活污水和工业有机废水的处理及资源化利用。 4.含油污泥高新生物处理技术对我国大中型油田、炼油厂、石化企业等行业中含油污泥、炼油浮渣等进行生物治理,通过生物处理达到回收石油资源和污泥达标排放。 5.油田、炼油废水高新生物处理技术通过对大中型油田、炼油厂废水石油污染物样品采集、降解微生物菌株的分离、筛选,获得石油降解优势微生物,针对含油废水的不同水质特征,选用不同的微生物菌剂处理,使其稳定达标排放。 五、生物技术的发展趋势 1.生物技术在农业中的发展趋势 充分利用我国丰富的和特有的遗传资源,分离克隆有自主知识产权的基因和基因工程品种已刻不容缓,以期在以“基因”为核心的生物技术产业中取得主动。实现单基因生物抗逆向持久性抗逆、生物性抗逆向非生物性抗逆的转移。重视转基因植物的环境安全性评估,借鉴国外的成功经验,防止转基因植物危害的发生与蔓延。随着基因组时代向后基因组时代的过渡,研究重心已经从揭示生命的所有遗传信息转移到整体水平上对生物功能的研究。因此,在整体水平上研究细胞内蛋白质的组成及其活动规律的蛋白质学的发展和成熟,必将与基因组研究互相补充,给农业生物技术带来革命性改变。 2.生物技术在环境中的发展趋势 在污染的处理过程中,传统的物理或化学处理方法常伴随二次污染,且运行费用高,处理问题单一而微生物对各类污染物均有较强、较快的适应性,并可将其作为代谢底物降解和转化因此,生物处理具有效果好、运行费用低、无二次污染等优势,是保障可持续发展的一项最有力的技术措施。生物技术的发展趋势将朝着传统技术的改良、与其他污染处理手段相结合和与现代高新技术相结合等方向发展,研究高效快速的工艺流程。 3.生物技术在工业中的发展趋势 工业生物技术的新崛起有两个巨大的推动力,即社会强烈需求和生物技术的进步。人类社会发展迫切需要解决的问题是资源、能源、人口、环境问题.随着生物技术突破性进展,使得人类可以设计和构建新一代的工业生物技术,可高效快速地将各类可再生生物质资源转化为新的资源和能源。工业生物技术在生物能源、生物材料以及生物质资源化方面发挥着重要作用。其中生物能源、生物材料、生物质资源化等都是现在以及将来发展的重中之重。 六、结束语 通过对现代生物技术在生态环境及污染治理中应用的相关研究,我们可以发现,该项技术的多项优势特点决定了其在生态环境及污染治理中的应用地位,有关人员应该从其客观实际需求出发,研究制定最为优化可行的实施策略。 生态环境新技术论文:关于生态环境监测技术的研究分析 【摘 要】随着城镇化建设的快速推进,人口、资源、环境问题的日益严峻,单从生物指标监测来了解环境质量已不能达到要求,所以生态环境监测是环境监测发展的必然趋势,其也必定会作为环境监测的重要方式。本文首先概述了生态环境监测,阐述了生态环境监测流程以及生态环境监测技术方案与技术路线,对生态环境监测的技术进行了研究分析。 【关键词】生态环境监测;流程;方案;监测技术 实施生态环境监测是环境监测体系发展和完善的必然趋势和要求,随着经济的发展,对生态环境监测工作提出了更高的要求,生态环境监测对环境管理部门服务,对经济区建设营造良性循环起着重要的作用,是经济可持续发展的前提条件。 1生态环境监测概述 随着全球生态环境问题的出现,生态环境监测从一般意义上的环境污染因子监测开始向生态环境监测过渡和拓宽,生态环境监测采用的是生态学的多种措施与方法,从多个尺度上对各个生态系统结构和功能的格局的度量,主要通过监测生态系统条件、条件变化、对生态环境压力的写照及其趋势而获得,也可以说生态监测是运用可比的方法,在时间与空间上对特定区域范围内生态系统或生态系统组合体的类型、结构和功能及其组合要素等进行系统地测定和观察的过程,其监测的结果则用于评价和预测人类活动对生态系统的影响,从方法原理、目的、意义等多方面作了较为全面的阐述,而在监测对象上,生态环境监测既不同于城市环境质量监测,也不同于工业污染源监测,从生态环境监测发展的历程来看,现今的生态环境监测主要侧重于宏观的、大区域的生态破坏问题,其反映人类活动对我们所处的生态环境的全貌、综合影响的优点,生态环境监测可用作对农田、森林、草原、荒漠、湿地、湖泊、海洋、气象、物候、动植物等进行监测,我们不难看出,生态环境监测是环境监测的拓宽,除开新理论、新技术和新措施外,环境监测的理论和实践定能作为生态监测得以发展和完善的基础保障,景观生态学、农业生态学、森林生态学、淡水生态学、海洋生态学、荒漠生态学、脆弱带生态学、地球化学、气象学、物候学、环境经济学等理论与实践对生态环境监测也是大有益处。 2生态环境监测流程 一是现场调查与资料收集。生态环境污染随时间、空间变化,受气象、季节、地形地貌等因素的影响,应根据监测区域呈现的特点,进行周密的现场调查和资料收集工作,主要调查各种污染源及其排放情况和自然环境特征,包括地理位置、地形地貌、气象气候、土地利用情况以及国家经济发展状况。 二是确定监测项目。应当按照国家规定的生态环境质量标准,结合该地区污染源及其主要排放物的特点用以选择,并且还要测定一些气象与水文项目。 三是数据处理与结果上报。因监测误差存在于生态环境监测的整个过程,所以唯有在可靠的采样和分析测试的基础上,运用数理统计的办法来处理数据,方有可能得出符合客观要求的数据,处理得出的数据应经仔细复核后才可上报。 3生态环境监测技术方案与技术路线 生态环境监测技术方法就是对生态系统中的指标进行具体测量和判断,以获得生态系统中某一指标的关键数据,通过统计数据,来反映该指标的状况及变化趋势,我们在选择生态环境监测具体技术方法前,需根据已知条件,结合确定的技术路线,确定最理想的监测方案,技术路线和方案的确定大致包括以下几点:生态问题的提出,生态监测台站的选址,监测的对象、方法及设备,生态系统要素及监测指标的确定,监测场地、监测频度及周期描述,对于一些特殊指标可按目前生态站常用的监测方法,生态监测具有着眼于宏观的特点,是一项宏观与微观监测相结合的工作,对于结构与功能复杂的宏观生态环境进行监测,必须采用先进的技术手段。 4生态环境监测的技术 随着世界各国对环境保护越来越重视,生态环境检测技术也越来越成熟,现在比较成熟的是3S技术,而所谓的3S技术,就是全球定位系统GPS技术(Global Positioning System);地理信息系统GIS技术(Geographic Information System)和遥感RS技术(Remote Sensing)。 4.1全球定位系统GRS技术(Global Positioning System): GPS全球定位系统可以动态地跟踪被监测物体的状况,这一技术在监测动物及海洋生物生活习性中有着很大的作用,检测人员首先需要在被检测者例如狮子的体内注入特殊的晶片,然后再将动物放生,在几个月甚至长达几年的时间内,检测者都可以跟踪到这只狮子的行踪,从它的迁移情况,就可以掌握到狮子的习性,外界环境变化是否影响到狮子的生活等等问题,这些问题的探究在以前是非常困难甚至无法完成的,因为没有一个人能够和一头狮子生活几年的时间,和任何动物都不能,而有了这个百倍的GPS全球定位系统,我们就可以了解不同生物的内心世界,甚至能够看见另外一个神奇的世界,GPS全球定位系统除了能够跟踪动物,还可以跟踪无生命的物体,像是我们前面提到的汽车等,监测人员可以监某一地区的汽车数量,推测出这些汽车的尾气排放量,过多的尾气排放量对环境和人类身体将抗有着很大伤害,如果已经达到上限的话,就需要采取一些措施进行管制,例如单双号行车制度或者提高汽车销售税等等; 4.2地理信息系统GIS技术(Geographic Information System):GIS地理信息系统就是一个大型的地理信息数据库,它通过计算机、地理信息系统软件、后方数据库和管理员四部分组成,GIS地理信息系统中包含每一种地形、地理环境所存在的性质(这些性质由先关地理研究人员提供),管理员将搜集到的地理信息输入计算机数据库内,GIS地理信息系统能够将这些信息与原有的地理信息相比对,进而分析总结出所需要研究的这一地区的地理信息特点; 4.3遥感RS技术(Remote Sensing) :遥感RS技术就是通过卫星或者其他远距离的监测,监测被监测范围内物体的电磁波信息变化,分析得出此物体现在处于的状态和发展趋势,并将这些信息加以整理、反馈,技术可以高空对物体进行扫描、拍摄,对信息的采集相当快速、准确,而且可以被遥感的对象有很多,森林覆盖面积、植被生长的状况、空际环境污染指数、气温闭环等等,例如,我们可以对大兴安岭森林采用遥感技术监测,我们可以通过检测森林的覆盖面积是否减少,来推测是否有人在破坏植被,进而想出我们应该采用何种手段进行处理,也可以对于大兴安岭上空气温状况进行监测,时刻注意是否会出现火灾等自然灾害,如若发现异情,可以在第一时间内,进行扑救,遥感技术的应用大大减少来人力资源的投入,市一中高效的生态环境监测手段。 结束语: 由于水土流失、土地沙漠化、洪水泛滥等各种生态系统破坏问题日益严重,就促使人们开始重新审视环境监测问题,人们意识到,对环境监测,在常规情况下一般采用理化指标和生物指标监测,这种着眼局部的监测方法只单纯的测定了环境中的有害因子,不能对整个环境综合评价,而生态环境监测则可以对整个环境生态进行综合评价,对其发展趋势、存在的问题进行监测和评估。 生态环境新技术论文:3S技术在生态环境监测中的应用探讨 生态环境监测是环境监测的必然发展趋势,传统的监测只能解决局部的监测问题,而想要得到综合整体且准确完全的监测结果必须依赖3S技术。3S技术包括地理信息技术(GIS)、遥感技术(RS)和全球卫星定位技术(GPS)是生态环境监测发展的方向,它充分利用了计算机技术把遥感、航拍、卫星监测和地面定点监控有机结合起来,依靠专门的软硬件使生态监测智能化[1]。 一、“3S”技术 遥感(RS)与地理信息系统(GIS)、全球定位系统(GPS)相结合(称“3S”技术)形成了对地球进行空间观测、空间分析及空间定位的完整技术体系,在监测大范围生态环境、自然灾害、污染动态和研究全球环境变化、气候变化规律和减灾、防灾等方面发挥着越来越重要的作用。其中,全球定位系统可提供高精度的地理定位方法,用于野外采样点、海洋等大面积水体污染区域、沙尘暴范围等定位。地理信息系统是一种功能强大的对各种空间信息在计算机平台上进行存储、传输、处理及综合分析的工具。三种技术的结合,为扩大环境监测范围和功能,提高信息化水平,以及对突发性环境污染事故的快速监测、评估等提供了有力的技术支持[2]。 二、“3S”技术在生态环境监测中应用的重要意义 采用“3S”技术武装环境监测信息管理业务,将对信息管理的科学性、空间性、动态性及业务性诸方面带来深刻的影响。 ①将有效提高环境监测信息管理现代化及业务化水平。环境监测信息的最明显特征就是具有空间性。每个污染源、采样点均具有特定的地理位置,环境监测的基本任务就是解决测什么,怎么测和在哪里测等问题。在这方面,GIS空间信息管理的综合分析能力、遥感技术的空间动态监测能力及GPS的高精密度定位能力,均为环境监测信息管理工作奠定了技术基础。 ②将为环境监测信息管理动态化、宏观化提供一种新的技术手段。GIS技术与遥感技术的结合为环境监测工作提供了一套全新的空对地观测及信息分析手段,在目前情况下,对城市的生态环境及生态脆弱带的环境监测有特别重要的意义。 ③可以大大提高环境监测信息直接为政府、为公众服务的能力。GIS技术与遥感技术提供快速、直观、生动及动态的环境监测信息处理及表征手段,尤其是与多媒体技术的结合,可以将环境监测数据转变成直接被政府领导决策使用的信息。 ④为环境突发灾害事件的监测与评估提供了技术支持与保障。遥感技术可以提供实时动态的监测手段,特别是对海洋石油污染、赤潮污染等重大灾害事件的监测与评价,遥感技术已成为主要的监测工具。GPS的应用,也可以为确定灾害发生发展提供快速的定位手段。“3S”一体化的监测系统,使我们在常规的监测分析系统之外,又增加了对某些重大的灾害事件做出快速监测与评价的综合能力[3]。 三、“3S”技术在生态环境监测中的应用 1.在城市生态环境监测中的应用 在城市生态环境监测中,3S技术主要应用在城市规划、城市的污染监测等方面。在做总体规划时,对城市现状的调查和分析时利用遥感卫星获取基础资料(有控制点等相关信息),在GIS软件中将其分类并进行面积的测算,就能对城市的土地利用现状有一定的了解,还可以利用GIS软件中所带有的预测功能对未来几十年的土地使用情况进行预测,对城市土地的未来发展有更好的把握。在城市大气污染监测中,利用RS资料和GIS平台,可编绘出城市大气污染源的分布图,同时采用航空多光谱摄影手段可监测大气污染的主要污染物、颗粒大小以及空间区域的分布,分析城市地面辐射温度和城市“热岛”现象形成的关系。在城市水污染的监测中,通过对遥感影像的分析,可以获得水体的分布、泥沙、有机质等状况和水深、水温等要素的信息,也可以利用以水体光谱特性和水色为指标的遥感技术,应用卫星遥感技术来监测水域变化及引起的后果,分析人为活动在其中起的作用。城市环境的演变是一个动态的过程,城市环境动态监测的实现,有赖于信息的适时更新及对信息的空间分析与综合处理。由于遥感信息具有多时段、多波段和多领域的特性,因而是进行城市环境动态监测的高效信息源[4]。 2.在农业生态环境监测中的应用 3S技术在农业生态环境监测中可用于土地的生产潜力评价、土地的适宜性评价、土地的持续利用性评价及土壤侵蚀、土地沙化和土地次生盐渍化等监测。对土地环境的监测除实地进行定位观测外,还可用不同时期的同一幅影像进行影像迭加、对比,从而准确地看出土地资源的变化情况、耕地地面温度和土壤水分的旱涝状况等,环境条件以及农作物的生长状况也都可通过远红外和热红外接收的遥感影像探测到。另外,还可以建立基于3S技术的耕地退化定量评价模型和评价方法,定量分析土地利用与耕地退化的生态环境响应,从土地利用的角度提出解决耕地退化的调控措施、政策及建议等[5]。 3.在森林生态环境监测中的应用 近年来,3S技术已广泛应用于森林资源、荒漠化、湿地、野生动植物、森林火灾和森林病虫害等资源与生态环境的监测。在地理信息系统(GIS)的帮助下,利用原有的各种地理要素和专业要素,加上由遥感(RS)和全球定位系统(GPS)获得的最新数据建成了强大而完善的森林数据库,利用数据库以及各种预测监测模型和国家政策,选出最优的规划、监测方案。GIS与RS相结合在宏观上进行害虫适宜生境的风险评估、病虫害空间分布动态监测、病虫害发生趋势预测,与专家系统、人工智能相结合还可建立森林害虫治理决策模型和支持系统。3S技术在森林火灾防控中主要应用于火灾的实时监控和灾后的损失评估。 4.在草原及荒漠生态环境监测的应用 草原生态环境监测的内容是多层次、多专题的,因此建立一个大型数据库才能满足数据灵活调用的需求。基于适合我国生态环境监测的两个层次――宏观航天遥感监测与地面定位监测,把草原生态环境数据库分为宏观遥感监测数据库和地面定位监测数据库。宏观遥感监测数据库包括草原生态系统及其组合体的分布、结构组成、面积和动态变化等,它强调地域等级至少应在区域生态范围之内,所采用的最有效的方法是遥感技术和地理信息系统手段。地面监测数据库包括地面定位监测的内容,涵盖了动物、植物、土壤、水、大气、人类干扰以及气候等各领域的许多因子。对荒漠区的监测若用常规的定位观测是不够的,大量布点的方法显然在人力财力上不允许,生态环境监测体系也只能是由典型地段的监测站(点)构成的网络,这仅能为宏观监测提供“窗口”,为遥感解译提供地面基本数据并检验解译结果的正确性。遥感技术的应用提供了宏观监测的可能性,通过对航片、卫片的解译,可以监测荒漠区沙漠、植被等的现状与动态,特别是空间格局变化的监测,非宏观监测莫属。宏观监测与微观监测相互补充、相互验证,将保证生态环境监测结果的全面性、准确性和可信性。 结论 总之,在信息技术迅速发展的今天,3S技术日益成熟,已成为了目前对地理观测系统中空间信息获取、管理、分析和应用中的核心支撑技术,并广泛应用于资源与生态环境监测评价。 生态环境新技术论文:生态环境监测中3S技术应用 [摘 要]随着科学技术的不断进步,科技工作者对产品的研发力度不断加大,这些科技产品为我们的工作生活提供了便利,其中,3S技术更是在环境监测中发挥了至关重要的作用。本文对其进行了探究,以期3S技术为今后的生态环境监测工作做出贡献。 [关键词]3S技术;环境监测;污染;生态环境 环境监测是环境进行监测并制定规划的过程,但是传统的环境监测工作工作范围有限,毕竟它解决的只是局部范围的环境监测问题。3S技术的出现,针对存在的局部监测的情况,对其做出了改进和解决,并在环境监测工作的运用中取得了较好的成效。因此,对3S技术在生态环境监测中的探讨有着重要的实际意义。 1 3S技术概述 所谓3S技术,它是集遥感技术(RS)、全球定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)为一体的高科技技术的统称。科学技术不断发展的今天,3S技术也获得了长足发展,逐渐成为了当前获取空间地理信息、空间信息分析、空间信息应用的重要的核心高科技技术,同时,在生态环境的监测和测评中也得到了广泛应用。 1.1 遥感技术(RS) 遥感技术(RS)具有可视范围广、信息更新速度相对较快的特点,它主要是根据物体之间具有的不同的电磁波的特性,对其存在的电磁波特性加以利用,进而提取不同的物体的不同信息,进行整理等工作,从而对远距离的物体做出识别。将遥感技术(RS)搜集的数据看作成为地理信息系统(GIS)所需要的数据源,实现数据的及时有效的更新,然后在遥感技术(RS)和地理信息系统(GIS)的基础之上建立起数据模型,从而实现空间上与时间上的转移,最后通过三维空间,定量地对未来进行预测。遥感技术(RS)现如今已经呈现出星球数量多、传感器类型多、分辨率高的发展态势,遥感卫星能获取范围从厘米到千米的遥感信息。不同卫星的重放周期尽管不同,但是都可以获取生态环境资源数据变化的图片资料,便于人们掌握对荒漠化、水污染、海洋生态污染的数据。 1.2 全球定位系统(GPS) 全球定位系统(GPS)由三部分组成:地面控制中心、卫星网和接收机,它是对获取目标提供及时和快速的三维空间定位的具有全球化、全天候、精度高的一种系统,目前,其三维定位已经达到了6m的高精度定位。全球定位系统(GPS)是位置查找过程中比较新的手段,具有高速度、高精度且不受气候以及通讯情况的干扰,因此,在农业方面、林业方面、水利方面、军事方面以及城市管理等方面得到了广泛的应用。 1.3 地理信息系统(GIS) 地理信息系统(GIS)是一个综合性比较强的系统,它综合了地理范畴、遥感范畴、城市科学范畴、信息科学范畴、环境科学范畴等学科,并借助计算机技术,客观反映环境和资源发展状况的多种空间数据,并对这些数据表现出的特征直观展现出来。随着计算机的不断发展,以其为依托的地理信息系统(GIS)也不断发展,所以地理信息系统(GIS)相关软件的开发也越来越多,目前,地理信息系统(GIS)与遥感技术(RS)相结合,对全球的环境变化和监测提供了技术支持。2 生态环境监测相关内容 2.1 生态环境监测简介 生态环境监测,形成于20世纪60年代,很多人习惯称之为生态监测,是对自然生态环境信息进行搜集的手段,也是运用专业的工具及技术对其进行监测的过程,生态环境监测是生态环境建设工作中的技术保障。但是由于多种原因,对环境监测还没有一个比较权威的界定,因此,环境监测定义没有得到权威工具书的收录和认定:美国环保局认为环境监测是对自然生态系统的发展变化的监测,研究内容多指人类活动对自然生态结构以及生态功能产生的影响;国内有部分学者认为,生态环境监测技术运用一定的方法,对生态各个系统、结构组合及功能在不同时间和空间上进行的系统测定和观察,而测定和观察的结果用于评价人们对生态系统产生的影响和改变,为今后人们在合理利用自然资源和改善环境上提供理论依据;但从目前生态环境的监测发展状况来看,如今的生态环境监测领域比较广泛,也更加具体。 2.2 生态环境的监测内容 现如今的生态环境监测内容比较丰富:农田、河流、海洋、湖泊、森林、气候、沼泽、湿地等,其中,每一个生态系统各自存在着多样性,在包含环境和生物资源的指标变化的同时,还包含了人类活动的变化。对生态环境的监测可以概括为宏观和微观生态监测两个方面: 宏观生态监测,顾名思义,就是生态系统的监测单位比较大,但应该保持在特定的区域范围之内。对宏观生态系统的监测,是运用遥感技术和生态效果图技术,以原本的自然生态系统为底图,以专业的数据分析为基础,建立起来的地理信息系统(GIS),不仅如此,在区域的选择划分上,还将区域生态调查以及生态统计的手段和方法纳入到了宏观生态监测的工作中。? 微观生态监测的监测目标相对于宏观生态监测来说,监测单位就小的多了,主要是把生态监测中心作为监测工作的基础,运用物理学或生物学等相关知识和方法对生态系统的各个子系统进行分析、归纳。微观生态监测根据监测内容的不同又可以细分为生态监测的干扰性、污染性、治理性以及对环境质量状况的评价。 3 3S技术在生态环境中的应用 3S技术是科技不断发展的产物,由于本身具有的高科技性能,因此,3S技术理所当然的在生态环境监测中发挥着举足轻重的作用,其主要应用体现在四个方面:农业生态环境、森林生态环境、草原荒漠生态环境以及城市生态环境。? 3.1 农业生态环境 3S技术在农业生态环境中主要是对农田土地的生产价值作出评价、对土地是否存在适宜性作出评估、对土地能否持续利用作出评价,还可以对土壤侵蚀、沙化、次生盐碱化等问题进行监测。 3.2 森林生态环境 3S技术在森林生态环境监测中应用的越来越广泛,范围主要涵盖森林资源、湿地、荒漠、森林灾害、野生动物、野生植物等。3S在森林生态环境的监测过程中,主要依靠地理信息系统(GIS)的帮助获取地理要素信息,加上遥感技术(RS)和全球定位系统(GPS)获取的数据资源,分析整合出森林生态系统的数据库,然后再根据这些数据,做出各种预测,并结合国家的相关政策,制定出规划方案。 3.3 草原荒漠生态环境 草原生态环境比较复杂,内容形式更是多种多样,只有建立起大型的数据库,才能更好地监测草原生态环境。3S技术被应用于监测草原生态环境时,各个子技术之间密切配合,对庞大的数据资源进行分类,同时会做好评估及预测。? 3.4 城市生态环境 3S技术在城市生态环境的监测主要包括城市的规划和城市的污染两个方面。由于城市生态环境在人类密集的活动过程中,不断被改造、规划,因此会造成生态环境的污染加剧,3S技术在城市生态环境的应用,为城市现存的污染问题进行了靶向预测。 遥感技术(RS)、全球定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)在三维空间上为城市生态环境的不断优化提供了技术支持。 4 结语 生态环境监测是一项长期而艰巨的任务,只有把集遥感技术(RS)、全球定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)为一体的3S技术做为生态环境监测的技术支持,充分利用3S技术本身具备的高科技手段,才能对生态环境存在的问题以及今后的演变趋势进行全方位的了解和掌握,我国的生态环境监测也会随着3S技术的不断发展而发展。 生态环境新技术论文:生态环境下农业垄作花生生产技术的运用 [摘 要]在生态环境下,关于农业垄作花生生产技术是拥有非常好的发展前景的,并且它能够带好很好的生态效应,也让花生生产起灌溉得到改善。关于生态环境下农业垄作花生生产技术的应用,除了关系到地区与品种的选择,也关系到田间管理的内容。 [关键词]花生生产技术;农业垄作;生态环境 一、前言 面对当下水资源越来越短缺的情况,关于农业用水浪费的问题没有得到改善反而更加严重,这样的情况也导致了农业生态环境越来越呈现出恶化的趋势。假若花生的生产是在恶劣的农业生态环境下进行,无疑没有办法得到很好的发展,因此为了让农业用水其效率得到提升,在这样的生态环境下对花生生产采用垄作栽培就很有必要了。 二、 花生垄作栽培技术的前景与生态效应 1. 前景 从世界范围来看,在当下我国关于花生的生产产量和其他的国家进行比较,是非常大的。每一年在我国用于花生播种的土地面积往往可以超过三千五公顷。只是,我国比较人口数量也十分庞大,相比之下,人均土地资源是比较少的。正因如此,从我国的整体情况来看,花生生产的规模并不算大,甚至投入和产出没有成比例,离想要在国际市场上真正占据一席之地的水平还有距离。技术创新是农业生产不断发展的重要基础,而产业化的模式也是为了让农业生产其中的资源得到更好的使用效率,避免浪费的情况,既让农业生产的成本得到降低,也让其经济效益得到提升,从而提升我国的农业生产在国际上的竞争力。花生垄作栽培技术本身实际上就属于创新技术,利用这种栽培技术,可以让花生其产值得到增加,更能够令其成本得到节约。 当垄作技术真正形成了规模之后,对于我国其农业结构以及农村经济结构来说,都可以带来很大的提升,也可以提升农业产业化的水平。这样一来,我国在国际上关于农产品的竞争力无疑能够得到提升,也提升农民的收入水平。我国水资源的缺乏是当下十分严重的一个情况,而水资源缺乏无论是对农业、社会还是生态环境其可持续发展都造成了严重制约。花生垄作的高效节水技术属于综合性节水技术,这种技术在花生生产中的应用,不但能够让花生产量得到增加,也能够让花生生产的管理变得更加方便,包括让花生生产的成本得到降低。垄作技术本身就具有节约水资源、肥料以及减少污染等诸多优点,在花生生产当中进行垄作技术的应用,可以让灌溉水其利用率大大提升,超出过去的水平一截。 2. 生态效应 关于花生垄作栽培技术其生态效应,首先分析其栽培模式。在过去的花生栽培其栽培模式就在于平作的畦播,但是关于花生垄作栽培模式,则是一种起垄的种植方式。在对垄宽进行控制的时候,以七十到八十厘米最为适宜,而和地面之间十七厘米左右的高度是最适合用于花生种植的,关于垄顶之间的行距则为十五厘米左右,其平均行距在二十五厘米上下。至于花生的种植面积,无论是过去的花生栽培模式还是花生垄作栽培技术都是相同的。关于花生垄作栽培技术其生态效应,再则是在于土壤水分其变化的规律和水分的生产效率。过去进行花生栽培的时候,大水灌溉是常用的方式,当应用了花生垄作栽培之后,小水沟的内渗灌溉才是主要的方式,这样的方式可以让曾经由于土地不够平整而导致的土壤或者肥料流失的问题得到改善和解决,也让水源可以有更为有效的利用,让肥料其肥力得到保存。 如果从过去的花生栽培技术和花生垄作栽培技术其灌水方式影响的土壤水分含量其垂直变化进行分析,在春季的时候,超过了六十厘米以后,无论是过去的花生栽培技术还是花生垄作栽培技术其土壤含水量相差不大。只是,在这个范围以内的时候,明显花生垄作栽培技术其土壤的含水量要高于过去的花生栽培技术应用下的土壤情况。当完成灌水之后再对土壤进行测定,用花生垄作栽培技术情况下的土壤不同层的含水量与过去的花生栽培技术情况进行比较,也明显更高,尤其是深层土壤其含水量。因此,可以说花生垄作栽培技术在灌溉方面也是更优于过去的花生栽培技术的。 三、生态环境下农业垄作花生生产技术的运用 1.地区与品种的选择 在进行花生生产以及花生垄作栽培技术的应用之前,关于地区的选择是很关键的,合适的地区非常重要。想要实现花生垄作栽培技术,一定的条件是必须的,也就是说对土壤有条件好的要求,而且土壤的地力基础也必须要好。是以,想要进行花生垄作栽培技术的应用,其土壤必须是肥力雄厚的,其耕层必须深厚,其地理条件必须排水良好。假如要在旱作地区进行花生垄作栽培技术的应用,免耕、节水和覆盖等技术的应用都是必不可少的。再则是关于整地以及播种的部分。合适的土壤墒情是花生进行播种之前必备的条件与基础,而墒情不够的情况下自然需要先进行土壤墒情的改善与建造,之后才能够起垄。假如是农时比较紧张的情况下,可以先进行花生的播种,之后再完成浇水的工作。良种花生的选择,同样不可忽视。在进行花生选择的时候,粒大而饱满的品种才是选择的标准,好的品种才更能够长出足够好的花生苗以及结出更多果实。 2. 花生生产时期的田间管理工作 在对应用了花生垄作栽培技术的花生生产进行田间管理,首先要对入冬之前和春季的施肥问题进行管理的加强。当还处在冬季的时候,垄作花生其浇水工作就必须做好。假如正好的干旱情况比较严重的年份,更应该在花生的生长初期就要将春季浇水工作做好,避免出现冻害或者是干旱问题。当花生生长到了后期以后,进行浇水可以根据天气的情况来进行。在花生刚开始生长的时候,追肥工作就应该进行了,把肥料撒到地沟里面去,之后借助于小水缓慢完成灌溉而不可以选择大水灌溉的方式。当水慢慢地浸润到了垄丁之后才结束浇水工作。这样的方式能够让花生根部可能出现的土壤板结情况得到改善。肥料直接洒到垄顶上是不可以的,因为这样做不但会让肥料其肥力得不到完全的利用,还可能把花生苗烧坏甚至烧死。 对于病虫害防治工作的加强,也是在对应用了花生垄作栽培技术的花生生产进行管理的时候要注意的。在花生生产期间进行花生垄作栽培技术的应用,可以让杂草减少,而进行垄作栽培的时候,田间其湿度相对来说比较低,通风透气情况比较好,且光照作用往往很强,这样更有助于幼苗的发育,而出现病虫害的可能性也会更低一些。尽管如此,关于田间的病虫害预防工作一样需要落实到位,假如出现了病虫害情况应该第一时间做到防治。再则是适当时间的收获以及秸秆还田工作。当对花生垄作栽培技术的花生田地进行收获的时候,其方式和过去的花生平作进行收获的方式并没有什么不同。不过要注意的是,假如地块是属于套种玉米的,那么对于玉米幼苗就要做好重点保护工作。应用垄作栽培技术,土壤的表面会出现波浪形,而花生秸秆如果进行粉碎最后多数都会聚集在垄沟地下也就不会影响到新的作物播种。秸秆还田还能够让土壤的肥力得到提升,对于土壤其生态环境的改善也很有帮助。关于垄作与免耕覆盖的结合,则意味着在雨季的时候能够使用的地面径流会变少很多,也让杂草的生长得到了限制,更让土壤其水分利用率得到提升,最终让花生生产的效率得到提高。 四、结束语 与过去的花生栽培技术相比较而言,花生垄作技术具有很大优点。对花生生产进行花生垄作技术的使用,也能够使得我国资源其利用率得到很大的提升,并且将农业生态环境进行改善,让可持续发展真正得到实现。 生态环境新技术论文:大数据技术在生态环境保护中的应用研究 摘 要:随着经济的持续发展,我国的生态环境保护问题变得越发复杂。大数据技术的出现,正好适应了生态环境保护问题的发展现状。本文从分析生态环境相关数据入手,对大数据技术在生态环境保护领域的应用架构及关键技术展开论述。 关键词:大数据 Hadoop;生态系统;生态环境保护 1 引言 生态环境的保护问题,具有复杂性和时变性,涉及多部门、多地区和多领域,需要处理海量的各类数据,这为问题的解决增加了不小的难度[1]。本文从分析生态环境相关数据入手,对利用大数据技术,整合各类生态环境相关的数据资源,建立生态环境大数据平台的架构及关键技术展开论述。 2 生态环境相关数据的现状分析 目前,应用于生态环境保护领域的数据资源主要包括三类: 地面监测数据:此类数据主要来源于各地的生态环境在线监测系统。由于各系统开发时期不同,技术手段各异,数据格式多样,各系统之间很难形成信息共享。 遥感监测数据:此类数据主要来源于卫星遥感数据和航空遥感数据。 地理信息数据:此类数据的来源主要有野外采集、地图数字化和航天遥感采集、摄影测量等。 目前,传统的信息化技术在环境数据整合工作中仍占据主导地位,而利用大数据技术,实现上述三类数据的统一存储、协调工作,真正建立起实用价值大,适用性广泛的生态环境大数据平台,还没有相关的工作开展。 3 大数据技术概述 大数据技术是近年来兴起的一种综合性信息技术[2],对于处理超出传统数据库系统存储、管理和分析处理能力的多来源的、海量的数据集群,具备天然的技术优势。大数据技术的主流应用框架是Hadoop生态系统。它以HDFS分布式文件系统和MapReduce分布式计算框架为核心,可以对大数据进行高效的分布式处理。 4 大数据平台的构建 生态环境问题涉及大气、土壤、水、生物圈、气候等方方面面。为此,我们在推进大数据技术与生态环境保护工作相互结合的过程中,采取了以点带面,逐步推进的策略。 在本文中,我们选取对环境影响比较突出的大气污染问题作为研究的切入点,利用Hadoop生态系统中的HDFS技术,建立起秦皇岛地区的大气污染防治大数据平台。未来,通过建立基于此平台的大气业务应用系统,我们可以对秦皇岛地区的大气污染物来源情况进行准确有效的分析。这一应用模式的探索,也将为未来更广泛生态环境数据的综合性分析与应用,打下良好的基础。 平台所采用的地面监测数据包括:工业企业污染排放情况、火电企业污染排放情况、钢铁冶炼企业污染排放情况、水泥企业污染排放情况等。 平台所采用的遥感气象数据主要是用美国国家环境预报中心(NCEP)的Final Operational Global Analysis(FNL)资料[3]。我们不直接使用FNL的原始数据,而是采用经过NOAA-Air Resources Laboratory(ARL)预处理模块转化后的数据。基于FNL资料,可以计算在某一时段内抵达秦皇岛地区的后向气流轨迹,从而有助于配合地面监测数据揭示秦皇岛地区大气污染的可能来源。 纳入平台的地理信息数据主要有两类:(1)图形数据:此部分数据以矢量图形的形式存储于HDFS系统中。它们的来源主要是利用搜狗地图所提供的静态地图API。(2)文本数据:此部分数据包括:a)监测污染源的位置数据;b)交通拥堵情况;c)气流轨迹数据:此类数据由FNL资料计算而得。各类文本数据都将构成独立的图层,利用搜狗地图提供的API,标注于图形数据之上。 5 关键技术研究 各类数据会被存入统一的大数据平台。我们采用Hadoop分布式集群结构作为大数据平台的存储结构。我们使用100台PC级电脑构建起分布式数据存储集群,每个节点同时承担计算和存储的角色。各个数据节点中存放大气污染相关的大数据。元数据主节点则存放各类大数据在数据节点中的副本分布位置。元数据辅助节点承担与元数据主节点类似的任务,当元数据主节点宕机时,可以重新启动元数据主节点。元数据主节点上保存着访问HDFS文件系统的索引信息,它们主要来源于数据预处理过程中提取的元数据。对于修改元数据主节点信息的操作,事务日志中都会插入相应的记录。而数据索引到数据存储的映射,副本的位置及编号等信息,都存储在元数据主节点所在的本地文件系统中的一个映射文件中。 对于大数据而言,要想实现数据的高效稳定的访问机制,需要做好两方面的工作:(1)对数据分块存储并建立适宜的物理数据副本规模;(2)采用适宜的副本存放策略和数据读写策略[4]。我们采取了搜集数据访问反馈信息的策略,利用统计学方法实现了副本规模的动态调整。而对于副本的存放策略,我们考虑将不同副本存放于不同机架的电脑上,以保证一个机架出现故障时不致丢失数据,并且还能在读数据时充分利用不同机架的带宽。数据的读取策略则采用从距离读请求节点最近的存储节点上读取数据。同时,我们将对数据加工的相关业务代码从加工请求所在的电脑发送至数据副本所在的电脑执行,尽可能不在电脑之间进行数据副本的传递,以提高写数据的效率。 6 结论 本文将大数据技术引入生态环境保护的工作之中,将秦皇岛地区的地面监测数据、遥感监测数据、地理信息数据整合在一起,建立起秦皇岛地区大气污染防治大数据平台,使相关的业务应用有了一个统一的底层数据支持。未来,我们可以基于此平台建立大气污染数据分析系统等业务应用系统,对秦皇岛地区的大气污染物来源情况进行准确有效的分析。 生态环境新技术论文:简论生态环境监测技术的程序及要点 【摘 要】近年来,我国对环境问题的重视逐渐加强,环境保护的工作逐渐趋于系统和成熟。从简单的污染因子监测到大数据分析,环境保护工作正以全面立体的形式覆盖。在“气十条”、“水十条”相继出台后,对生态环境的保护提上了新的议程。保护生态环境,要通过建设生态环境监测系统作为基础。生态环境监测技术作为较新的概念,还存在发展和完成的空间。本文将对生态环境监测技术予以简单的阐述。 【关键词】环境;监测;技术 一、生态环境监测概述 上世纪60年代后,随着全球生态环境问题的出现,生态环境监测从一般意义上的环境污染因子监测开始向生态环境监测过渡和拓宽,生态环境监测采用的是生态学的多种措施与方法,从多个尺度上对各个生态系统结构和功能的格局的度量,主要通过监测生态系统条件、条件变化、对生态环境压力的写照及其趋势而获得,也可以说生态监测是运用可比的方法,在时间与空间上对特定区域范围内生态系统或生态系统组合体的类型、结构和功能及其组合要素等进行系统地测定和观察的过程,其监测的结果则用于评价和预测人类活动对生态系统的影响,从方法原理、目的、意义等多方面作了较为全面的阐述,而在监测对象上,生态环境监测既不同于城市环境质量监测,也不同于工业污染源监测,从生态环境监测发展的历程来看,现今的生态环境监测主要侧重于宏观的、大区域的生态破坏问题,其反映人类活动对我们所处的生态环境的全貌、综合影响的优点,生态环境监测可用作对农田、森林、草原、荒漠、湿地、湖泊、海洋、气象、物候、动植物等进行监测,我们不难看出,生态环境监测是环境监测的拓宽,除开新理论、新技术和新措施外,环境监测的理论和实践定能作为生态监测得以发展和完善的基础保障,景观生态学、农业生态学、森林生态学、淡水生态学、海洋生态学、荒漠生态学、环境经济学等理论与实践对生态环境监测也是大有益处。 二、生态环境监测程序 一是现场调查与资料收集。生态环境污染随时间、空间变化,受气象、季节、地形地貌等因素的影响,应根据监测区域呈现的特点,进行周密的现场调查和资料收集工作,主要调查各种污染源及其排放情况和自然环境特征,包括地理位置、地形地貌、气象气候、土地利用情况以及国家经济发展状况;二是确定监测项目。应当按照国家规定的生态环境质量标准,结合该地区污染源及其主要排放物的特点用以选择,并且还要测定一些气象与水文项目;三是数据处理与结果上报。因监测误差存在于生态环境监测的整个过程,所以唯有在可靠的采样和分析测试的基础上,运用数理统计的办法来处理数据,方有可能得出符合客观要求的数据,处理得出的数据应经仔细复核后才可上报。 三、监测的方案与技术路线 生态环境监测技术方法就是对生态系统中的指标进行具体测量和判断,以获得生态系统中某一指标的关键数据,通过统计数据,来反映该指标的状况及变化趋势,我们在选择生态环境监测具体技术方法前,需根据已知条件,结合确定的技术路线,确定最理想的监测方案,技术路线和方案的确定大致包括以下几点:生态问题的提出,生态监测台站的选址,监测的对象、方法及设备,生态系统要素及监测指标的确定,监测场地、监测频度及周期描述,对于一些特殊指标可按目前生态站常用的监测方法,生态监测具有着眼于宏观的特点,是一项宏观与微观监测相结合的工作,对于结构与功能复杂的宏观生态环境进行监测,必须采用先进的技术手段。 四、生态环境监测的技术 随着世界各国对环境保护越来越重视,生态环境检测技术也越来越成熟,现在比较成熟的是3S技术,而所谓的3S技术,就是全球定位系统GRS技术(Global Positioning System);地理信息系统GIS技术(Geographic Information System)和遥感RS技术(Remote Sensing)。一是全球定位系统GRS技术(Global Positioning System): GPS全球定位系统可以动态地跟踪被监测物体的状况,这一技术在监测动物及海洋生物生活习性中有着很大的作用,检测人员首先需要在被检测者例如狮子的体内注入特殊的晶片,然后再将动物放生,在几个月甚至长达几年的时间内,检测者都可以跟踪到这只狮子的行踪,从它的迁移情况,就可以掌握到狮子的习性,外界环境变化是否影响到狮子的生活等等问题,这些问题的探究在以前是非常困难甚至无法完成的,因为没有一个人能够和一头狮子生活几年的时间,和任何动物都不能,而有了这个百倍的GPS全球定位系统,我们就可以了解不同生物的内心世界,甚至能够看见另外一个神奇的世界,GPS全球定位系统除了能够跟踪动物,还可以跟踪无生命的物体,像是我们前面提到的汽车等,监测人员可以监某一地区的汽车数量,推测出这些汽车的尾气排放量,过多的尾气排放量对环境和人类身体将抗有着很大伤害,如果已经达到上限的话,就需要采取一些措施进行管制,例如单双号行车制度或者提高汽车销售税等等;二是地理信息系统GIS技术(Geographic Information System):GIS地理信息系统就是一个大型的地理信息数据库,它通过计算机、地理信息系统软件、后方数据库和管理员四部分组成,GIS地理信息系统中包含每一种地形、地理环境所存在的性质(这些性质由相关地理研究人员提供),管理员将搜集到的地理信息输入计算机数据库内,GIS地理信息系统能够将这些信息与原有的地理信息相比对,进而分析总结出所需要研究的这一地区的地理信息特点,GIS系统还可以将这些信息模拟成图像信息,以供人们更加直观地了解地理环境特点,地理信息系统技术现今已经应用在生态规划、地理资源管理、农业农田管理、灾害监测等多个领域,我国地域辽阔、地理环境复杂多样,很适合应用这套GIS地理信息系统;三是遥感RS技术(Remote Sensing) :遥感RS技术就是通过卫星或者其他远距离的监测,监测被监测范围内物体的电磁波信息变化,分析得出此物体现在处于的状态和发展趋势,并将这些信息加以整理、反馈,技术可以高空对物体进行扫描、拍摄,对信息的采集相当快速、准确,而且可以被遥感的对象有很多,森林覆盖面积、植被生长的状况、空气环境污染指数、气温闭环等等,例如,我们可以对大兴安岭森林采用遥感技术监测,我们可以通过检测森林的覆盖面积是否减少,来推测是否有人在破坏植被,进而想出我们应该采用何种手段进行处理,也可以对于大兴安岭上空气温状况进行监测,时刻注意是否会出现火灾等自然灾害,如若发现异情,可以在第一时间内,进行扑救,遥感技术的应用大大减少了人力资源的投入。 综上所述,随着国家经济发展,实施生态环境监测是环境监测体系发展和完善的必然趋势和要求,这一项复杂的工程,向生态环境监测工作提出了更高的要求,也必定更深层次地为环境管理部门服务,为经济区建设营造良性循环、天地人和的生态环境,促进国家经济的可持续发展,随着人口、资源、环境问题的日益严峻,单从生物指标监测来了解环境质量已不能达到要求,所以生态环境监测是环境监测发展的必然趋势,其也必定会作为环境监测的重要方式。 生态环境新技术论文:百色市油茶适宜的生态环境及速生丰产栽培技术与管理技术 摘 要:油茶是我国南方的一种主要的油料作物,其丰产栽培与管理技术对于油茶的产量增加与品质的提升有着重要的意义。本文通过介绍油茶在百色市的适宜种植环境,提出在栽培生产中各个环节中的注意事项与高产栽培的方法,以及为百色市的油茶丰产栽培提供理论依据。 关键词:百色市油茶;生态环境;栽培技术;管理技术 1 百色市油茶适宜的生态环境 百色市气候属于亚热带季风气候,年平均气温在19~22.1℃之间,年积温在7000℃左右,年平均日照时数为1405~1889h,年平均降水量为1113~1713mm。 油茶的最适种植高度,应选取海拔应选在100~500m的位置,坡度应在5°~25°之间。其最适的生长温度为16~18℃之间,在花期,其最适温度为12~13℃之间。在种植茶树时,应选择向阳一面的山坡,使得油茶树能够接收充足的光照,以使得油茶果实的产量和品质得到提高。油茶的整个生育期内,在降水量超过1000mm的地区最为适宜,在开花散粉期间,若遇连续降雨的天气,则会影响油茶的授粉效果,大大降低授粉成功率,对产量有着很大的减产作用。 2 丰产栽培技术与管理技术 2.1 选择良种进行栽培 选择优良的种子进行种植,是油茶的丰产栽培的基础条件。应采用无性繁殖的方式来种植的幼苗,能够完全继承母本植株的全部优良性状,变异系数低,适合油茶品种的繁殖。例如岑软2号与岑软3号这2个无性繁殖的优良品种,4a每公顷的平均产油量可以达到925kg以上,是非常适合百色市栽培的品种。而玉凤油茶是百色市种植油茶的优良品种。 2.2 宜林地选择 本着无公害栽培原则,在油茶适生区域内,选择空气清新、土壤肥沃、不受污染源影响的良好生态环境区域作造林地。可选择退耕地、缓坡地、低丘或小岗地等,要求坡度 2.3 栽植密度 造林密度原则上为3m×2m,即每667hm2种植110株,也可根据立地情况适当调整,但应控制在每667hm2种植90~140株。 2.4 采种及播种育苗 选择树龄在10a以上,大小年不明显,透光性强,果实品质好,单株产量高,出籽率高,生长健壮的油茶母树进行采收,采收的过程中,应选取向阳处饱满的果实作为种子。将采下的种子晾晒一到两天后,即可播种。播种的条距为25cm左右,种子间隔12cm左右,播种深度为3~4cm,播种后覆上稻草,并在稻草上淋水,保持湿度。除了直接播种以外,也可将种子进行催芽处理。选取饱满的种子,用温水将种子进行浸泡,浸泡1~2d后,待种子露白达到1cm时,即可将种子播于容器内,每个容器播1粒种子,播种后两个星期,可以施用少量氮肥,促进幼苗的生长,作为扦插苗或嫁接使用。 2.5 苗木嫁接 选择根系发达,生长健壮的苗木作为砧木,将砧木上部剪断,下部留6~10cm的长度,切开一个大约1.5cm的斜面切口。接穗要选择产量高,油质好,出油率高、抗性强的油茶品种,在芽下方的1.3cm处斜切一刀,形成一个45°的斜面,随后在枝条背面向下削一个1.5cm长的切口,将枝条插入砧木的切口内,插入的过程中,应注意对准砧木与接穗的形成层,以保证砧木与接穗的融合与正常生长。并将接口处固定,防止接口处被风吹断。由于刚嫁接完的接穗与砧木不能立即融合,砧木根系吸收的水分不能马上供给给接穗,因此应注意嫁接苗的遮光保湿,避免水分的大量蒸发,使接穗叶片萎蔫。 2.6 定植 林地清理,进行全砍清山,清除杂灌、树蔸等;整地,挖60cm×60cm×60cm大穴;施足基肥,主要采用农家肥、厩肥、草木灰及麸饼等有机肥,要求每亩施农家肥、厩肥、草木灰1000~1500kg或腐熟麸饼肥100~300kg;基肥施下后与回填土拌匀,再盖一层土,然后回填表土;栽植时间一般在12~4月,选择阴天或小雨天栽植。 定植应采取随栽随取的原则,注意幼苗根系的保湿。起苗时,应注意对油茶树根系的保护,防止根系受到损伤,保证移栽的成活率。同时应注意根系周围的土陀,确保定植时,根系周围多带土。随后将幼苗栽到事先挖好的坑内,若定植的是嫁接苗,则应注意不要将嫁接口埋入土中。随后进行覆土,压实,浇水等操作。在压实的过程中,应并避免压土过重,造成土壤板结,使水分不能流入定植苗附近的土中,造成植株干枯死亡。定植完成后,应铺好稻草,保证土壤的湿度,防止水分蒸发。 2.7 水肥管理 油茶的幼树对于环境有着很强的适应性,对干旱有着很好的抗性。对于幼树来说,肥料应主要以氮肥为主,以满足幼苗快速生长的需求。施肥的时间主要为春季、夏季和秋季新梢生长的时候,可以施用粪尿等有机肥或者以氮为主的复合肥。在距离植株20cm处,挖小坑后施入,并随着根系的不断生长,施肥距离也应该不断扩大,避免伤根。 2.8 园区管理 中耕能够有效的减少杂草的数量,通过对土壤的翻动,能够有效的增加土壤中的氧气含量,并且消除土壤板结,提高地温,增加土壤的保水性能,能够为根系及整个植株的生长提供更为有利的条件。被埋入土内的杂草和树枝,还能作为有机物,为油茶提供养分。对于头3a的幼苗,4~6月份和9~10月份可以各进行一次中耕除草,能起到良好的效果。成年油茶,则可以在每年的春、夏、秋各进行1次中耕,进行1次垦复。为了提高土地的利用率,还可以在油茶幼林时,间种花生、大豆等作物。 2.9 修剪 对于幼树来说,其修剪首先应注重养干,造林的1~2a内,应保留全部的树梢,使主干迅速形成。当主干长到60cm时,即可以进行定形修剪,这时的修剪以轻剪为主,避免重剪,留取主干周围的3~4个强壮的主枝,并根据侧枝的生长情况,适当的在每个主枝上留取副主枝。幼苗的修剪应在早春进行。而对于成树来说,每年的11月份~翌年2月份是最适的修剪时间。此时修剪的原则为大年重剪,小年轻剪。一些不能制造养分的枯枝,感染病虫害的枝条,和一些长势较弱的徒长枝条应该及时剪掉,并注意交叉枝条的修剪,提高光和利用率,增加产量。修剪的伤口,应用石灰或者蜡将其封好,避免病虫害的侵染。 2.10 病虫害的防治 油茶炭疽病、根腐病、天牛、蚜虫是危害百色市油茶产区的主要病虫害,炭疽病能够造成油茶的落花落果,根腐病能够造成油茶根系的腐烂,严重影响了植株的生长。因此采取化学防控的方法,虽然能够快速杀死大量的病原菌和害虫,但是随着存活下来的病原菌和害虫的抗性基因不断的遗传,化学药剂的效果会越来越不明显。除此之外,化学药剂还会对环境造成污染,对人体健康也有直接或者间接的危害。采用穿心莲、大叶柳等植物的浸出液对炭疽病的防治有着很好的效果。利用解淀粉芽孢杆菌,能够有效抑制土壤中病因菌的生存,从而达到抑制根腐病的效果。对于天牛、蚜虫等虫害,可以利用金杆菌、白僵菌等生物农药,来对其进行防治。 生态环境新技术论文:小城镇生态环境保护技术保障体系规划研究 [摘要]随着我国社会经济的发展,小城镇的规模也在逐步扩大。以河北省地区的生态环境条件而看,其环境中表现出来的问题与矛盾都在日益激化。空气污染、水环境恶化以及地下水位下降等问题日益突出。另外,农药、土壤污染,工业垃圾以及生活垃圾等也造成了土地使用面积进一步降低。土地沙化以及盐渍化进一步降低了土壤质量。针对上述问题,本文将进行小城镇生态环境保护技术保障体系规划方面的研究。 [关键词]河北省 小城镇 生态承载力 保护技术保可持续发展 进一步加快小城镇的规模性建设,逐步实现有中国特色的社会主义城镇化道路,是当前我国小城镇发展的主要方向。在发展小城镇的过程中还应当更加注意关注小城镇发展过程中的环境问题。当前我国小城镇生态环境日益恶化,只有将环境保护与小城镇建设结合起来才能够真正实现和谐发展。河北省的生态环境保护技术保障体系始终坚持的是人与自然之间的和谐发展。并最终实现小城镇的良性循环为主要目的。因此表现出十分重要的意义。 空气污染作为当前社会发展过程中对人类影响巨大的污染问题具有值得研究的价值和意义。本文将重点分析该项保护技术措施。 1大气污染规划措施 1.1总体规划,完善设施 小城镇在建设的过程中应当合理布局,形成有效的总体规划。从根本上解决小城镇规划建设中的性质问题。小城镇交涉应当做到通水、路、电、讯、邮,同时还应当能够确定保留出一定的区域形成绿化地带,以此减轻和降低空气污染情况。因此,规划需要长远发展,小城镇规划中要从长远发展角度出发,注重对环保设施的规划和建设。 1.2调整结构、工业布局科学性加强 造成大气环境污染的主要原因就是工业生产过程中造成的污染,通过合理规划布局工业生产单位,能够有效降低空气环境污染。小城镇在发展经济的过程中形成工业园区应当结合当地的实际发展情况,优化布局,形成环境与经济发展双赢。火电厂以及相关工程冶金建设单位都属于重度的污染单位,纺织相关工程企业属于轻度工业,通过合理规划工业布局情况,能够调节大气污染影响效果。 2大气污染环境保护技术 2.1区域采暖以及供热技术 家庭用采暖以及取暖往往采用的是小锅炉,其会产生二氧化硫以及烟尘,这是造成城市当中空气环境污染的重要原因之一,针对这一问题,采用区域采暖、集中供暖的方式能够很很好解决上述中出现的问题。并且有几个方面的好处: (1)能够提升设备使用效率,降低燃耗量。能够提升锅炉效率达到80%以上; (2)能够提升锅炉的热利用率; (3)能够降低粉尘排量。 2.2能源开发与利用 在进行能源使用的过程中,应当采用清洁能源包括:水、风以及地热能源等。通过上述中能源的使用以降低对煤炭以及石油资源的用量。上述中的能源多属于可再生能源种类,在使用的过程中并不会造成环境问题,属于比较清洁的能源。如沼气,主要是通过使用沼气,形成沼气池以及三格式化粪池等设备形成一种多位一体的生态产业发展链条。属于产气与基肥双重集合的良性生产方式。同时,由于,沼气技术相关技术投资使用的成本费用比较低,比较适用于河北省地区的小城镇发展需要。同时,沼气技术还能够将该地区的生物质化能源转化为可燃烧能源。这项的技术的优越性与综合效益将会最大限度的提升河北省小城镇的社会经济可持续发展。 2.3转变燃烧过程以及材料结构 想要真正解决空气污染问题,其中一个十分有效的手段就是尽可能的降低燃烧过程中的使用。改善燃烧过程对于提升空气质量,防控大气污染具有十分重要的意义。这个过程中需要进一步改造传统的燃烧设备,以及转变材料使用。只有这样才能真正促进小城市空气质量提升。 2.4综合高效使用“废气” 通过改革生产工艺,可以力求把一种生产中排出的废气作为另一生产中的原料加以利用,这样就可以达到减少污染物的排放和变废为宝的双重效益。 2.5污染物排放方式转变 根据污染物落地浓度随烟囱的高度增加而减少的原理,可以通过广泛采用高烟囱和集合烟囱排放来促进污染物扩散,降低污染源附近的污染强度。这种方法虽可以降低污染物的落地浓度,减轻当池的地面污染,但却扩大了排烟范围,不能从根本解决污染问题,尤其是在酸雨问题日益严重的今天,这种方法只能作为一种权宜之计。 2.6增加绿植自净能力 发展绿色植物,恢复和扩大森林面积,可以起到固碳作用,从而降低大气 CO2含量,减弱温室效应。除此之处,绿色植物还可以过滤吸附大气颗粒物、吸收有毒有害气体,起到净化大气的作用。 3结语 河北省开展小城镇生态环境保护技术保障体系规划研究具有十分重要的意义,其是进一步实现社会主义新农村建设发展战略以及实现人民生活水平提升的关键所在。基于当前河北省的生态环境发展情况较差,区域经济在发展的过程中受到各种条件的制约和影响,造成治理区域的生态环境恶化。降低了河北省区域环境的承载能力。严重影响了社会经济的全面发展。本文针对这种情况具体研究了符合河北省小城镇发展特点的技术手段。希望能够进一步促进河北省区域的小城镇生态环境保护技术成熟与区域经济发展。 生态环境新技术论文:论环境遥感技术在风电场生态环境保护中的应用 摘要:辽宁省是风资源较丰富区域,从2003年至今风力发电工程得到了较大发展,总装机容量已逾7000MW,在全国占有较大的市场份额,在风电场大力发展的同时,其在建设过程中引起的生态环境影响也日益凸显,主要表现为噪声及光影影响、植被破坏、干扰鸟类等,本文主要探讨如何将环境遥感技术应用于风电场建设过程中生态环境保护工作。 关键词:风力发电场;生态环境;环境遥感 前言 风能是一种清洁能源,辽宁省是风资源较丰富区域,从2003年至今风力发电工程得到了较大发展,总装机容量已逾7000MW,在全国占有较大的市场份额,在风电场大力发展的同时,生态环境影响也日益凸显,主要表现为噪声光影影响、植被破坏等。环境遥感技术,尤其是高空间分辨率的技术,越来越多的应用于探测地面人类活动带来的生态环境影响。本文以探索环境遥感技术在风电场建设过程中对环境保护工作的指导作用为主要内容。 1 风电场建设生态环境影响概述 1.1 噪声及光影影响 运行期噪声源于风力发电机组工作过程中在风机运动部件的激励下,叶片及机组部件产生的噪声。运行期噪声主要是空气动力噪声、机械噪声及结构噪声。机械噪声及结构噪声主要包括齿轮噪声、轴承噪声、电机噪声、周期作用力激发的噪声[1]。空气动力噪声由叶片与空气之间作用产生,来源于经过叶片的气流和风轮产生的尾流所形成,其强度依赖于叶尖线速度和叶片空气动力负荷,是风力发电机组的主要噪声源。这种噪声源与机型、塔架、风速有关[2]。风机经常建设在乡村,风机噪声就非常明显,风机噪声相对其它环境噪声如工业和交通噪声更使人感到烦恼。 1.2 生态影响 风电项目对植被的影响主要体现在项目占地带来的地表植被破坏、生物量损失、地表扰动等问题。项目占地主要有永久占地和临时占地。永久占地范围主要包括风机基础、箱式变压器基础、电缆埋设路径、架空线路杆位、升压站及永久道路涉及到的土地面积;临时性占地包括施工中临时堆放建筑材料占地、施工人员临时居处占地、设备临时储存所占场地、风力发电机组吊装时的临时占地、进站道路临时占地、场内施工道路临时占地和其他施工过程中所需临时占地。现阶段,辽宁省风电场建设对植被的影响,主要是厂区道路以及风机塔基建设带来的植被破坏。植被影响程度与风电场建设区域生态环境本底状况相关。尤其建设于山脊的风机,对植被破坏比较严重。 风电场建设对鸟类也具有一定的消极影响,主要表现为噪声影响、碰撞丧生以及生境干扰等。欧洲的几个研究机构证明鸟类在飞行或者是季节性的迁徙过程中会与机轮发生碰撞现象,还可能干扰它们的繁殖、休息、觅食的场所。候鸟在迁徙途中栖息和觅食时,飞行高度一般低于100 m,而风机叶片旋转高度为37~100 m,运行线速度为34~61 m・s-1,因此风机运行将直接对发电场鸟类栖息和觅食产生影响[3]。 2 辽宁省锦州市某风电场建设情况 辽宁省锦州市某风电场场址处于黑山县与阜新蒙古自治县交界处,地形为海拔高度70~160m的丘陵。总装机容量为49.5MW,安装1500KW风力发电机33台,年上网电量118390MWh。新建道路22.224km,改扩建道路4.142km,道路建设总长度为26.366km。场区内新建2回35kv架空输电线路16.77km,架设输电铁塔74基,占地7036m2。本项目永久性占地主要是风机基础、道路、组合供电设备及升压站;临时性占地主要是钢筋、水泥等建筑材料以及风力发电机设备等的堆放。场区规划面积为12km2。项目永久性占地13.9hm2,临时性占地17.6hm2。工程于2009年7月开工建设,于2010年3月投入试运行。 3 环境遥感技术在风电场生态环境保护中的应用 3.1 在风电场宏观及微观选址中的应用 环境遥感技术对风电场宏观及微观选址具有一定的指导意义。风电场宏观选址应不占用自然保护区、风景名胜区、饮用水水源一级保护区、森林公园、世界文化和自然遗产地、生态功能区、省级以上重要湿地、天然林区等禁止开发区的区域,并建议尽量避开以植被保护和恢复为主重要生态恢复区、鸟类重要迁移通道及县城、乡镇规划区等区域。通过大范围的遥感图片可以初步确定风电场应该规避的生态环境敏感区。 风电场微观选址环境保护方面比较关注环境敏感目标的分布、植被现状,主要应保证防护距离内不应有环境敏感目标并尽可能避开植被较好的区域如林地,通过遥感图片可对风电场规划范围内的环境敏感目标进行初步排查,结合风资源分布、地形地貌、林地分布、环境敏感目标等信息选址具体的塔基位置,以减少对生态环境及人群的影响。 3.2 防护距离内环境敏感目标的定位 风力发电机组由于产生噪声及光影影响,通常需设置防护距离,防护距离内不应有环境敏感目标。通过高分辨率的无人机航拍图片可初步探测防护距离内可能存在的环境敏感保护目标,尤其在山地等地面作业人员较难全面探测的情况下较有优势。见图1,此风电场根据噪声源强及衰减计算出了500米的噪声防护距离,以防止噪声对居民等敏感目标的影响,通过航片可以看出在F26/27/28号风机的防护距离内有一处居民住宅,并通过地面校核确定此处为环境敏感目标。 图1 辽宁省某风电场F26~28号风机航拍图 3.3 风电场范围内植被现状及恢复状况解析 风电场建设过程中对地表的扰动主要体现在风力发电机组建设过程中的永久占地与临时施工场地、进场及施工道路的建设等,往往表现为点、线相结合的地表植被破坏,通过高分辨率的航拍图,可以解译出植被现状(覆盖度、土地利用情况等)、植被破坏范围及程度、植被恢复范围及程度等信息。如图2,此航片为风电场建成后的影像,B处裸露的地表为风机塔基的永久占地、C处裸露的地表为塔基吊装过程中的临时占地,A处裸露的地表为施工道路对地表植被的破坏范围,施工道路标注的3.5米范围是环评时期建议施工后恢复至检修道路的宽度,通过航片,可直观清晰的看出施工道路未进行植被恢复的范围。 图2 辽宁省某风电场F8-9号风机航拍图 此外,风电场环评时期可以利用风电场规划范围内的航片进行生态环境现状调查,施工过程中可以利用航片作为环境监理的调查手段之一,当风电场进入竣工验收时,可以作为验收调查植被恢复状况的方法之一,同时可通过对比环评时期同季的航片分析植被破坏程度及范围。 4 综述 环境遥感技术在风电场整个建设过程中可以应用于风电场的宏观微观选址、生态现状调查、施工过程中植被破坏调查、环保验收时期的植被恢复状况调查等环境保护工作中。 生态环境新技术论文:浅谈生态环境监测技术发展 摘要:随着日益严重的环境污染现象,环境监测部门面临着严峻的挑战。而生物监测是利用生命有机体对污染物的种种反应来测定环境所受污染的程度。本文对生物监测技术的发展进行阐述,供同行借鉴参考。 关键词:环境监测;生物监测;技术发展 引言 随着国家经济发展,实施生态环境监测是环境监测体系发展和完善的必然趋势和要求,这一项复杂的工程,向生态环境监测工作提出了更高的要求,也必定更深层次地为环境管理部门服务,为经济区建设营造良性循环、天地人和的生态环境,促进国家经济的可持续发展。人口、资源、环境问题的日益严峻,单从生物指标监测来了解环境质量已不能达到要求,生态环境监测是环境监测发展的必然趋势,也必定会作为环境监测的重要方式。 一、生态环境监测的定义 上世纪60年代后,随着全球生态环境问题的出现,生态环境监测从一般意义上的环境污染因子监测开始向生态环境监测过渡和拓宽。生态环境监测采用的是生态学的多种措施与方法,从多个尺度上对各个生态系统结构和功能的格局的度量,主要通过监测生态系统条件、条件变化、对生态环境压力的写照及其趋势而获得。可以说生态监测是运用可比的方法,在时间与空间上对特定区域范围内生态系统或生态系统组合体的类型、结构和功能及其组合要素等进行系统地测定和观察的过程,监测的结果则用于评价和预测人类活动对生态系统的影响,从方法原理、目的、意义等多方面作了较为全面的阐述。 在监测对象上,生态环境监测既不同于城市环境质量监测,也不同于工业污染源监测。从生态环境监测发展的历程来看,现今的生态环境监测主要侧重于宏观的、大区域的生态破坏问题,它具有反映人类活动对我们所处的生态环境的全貌、有机综合影响的优点。 生态环境监测可用作对农田、森林、草原、荒漠、湿地、湖泊、海洋、气象、物候、动植物等进行监测。不难看出,生态环境监测是环境监测的拓宽,除开新理论、新技术和新措施外,环境监测的理论和实践定能作为生态监测得以发展和完善的基础保障。景观生态学、农业生态学、森林生态学、淡水生态学、海洋生态学、荒漠生态学、脆弱带生态学、地球化学、气象学、物候学、环境经济学等理论与实践对生态环境监测也是大有益处。 二、生态与环境监测的技术和方法 1、环境监测程序 (1)现场调查与资料收集 环境污染随时间、空间变化,受气象、季节、地形地貌等因素的影响,应根据监测区域呈现的特点,进行周密的现场调查和资料收集工作,主要调查各种污染源及其排放情况和自然与社会环境特征,包括地理位置、地形地貌、气象气候、土地利用情况以及社会经济发展状况。 (2)确定监测项目 应根据国家规定的环境质量标准,结合本地区主要污染源及其主要排放物的特点来选择,同时还要测定一些气象及水文项目。 (3)确定监测点布置及采样时间和方式 采样点布设得是否合理,是能否获得有代表性样品的前提,应予以充分重视;选择和确定环境样品的保存方法;环境样品的分析测试。 (4)数据处理与结果上报 由于监测误差存在于环境监测的全过程,只有在可靠的采样和分析测试的基础上,运用数理统计的方法处理数据,才可能得到符合客观要求的数据,处理得出的数据应经仔细复核后才能上报。 2、监测的方法和技术路线 生态监测技术方法就是对生态系统中的指标进行具体测量和判断,从而获得生态系统中某一指标的特征数据,通过统计分析,以反映该指标的现状及变化趋势。在选择生态监测具体技术方法前,要根据现有条件,结合实际制定相应的技术路线,确定最佳监测方案。 技术路线和方案的制定大体包含以下几点:生态问题的提出,生态监测台站的选址,监测的内容、方法及设备,生态系统要素及监测指标的确定,监测场地、监测频度及周期描述,数据的整理(观测数据、实验分析数据、统计数据、文字数据、图形及图像数据),建立数据库,信息或数据输出,信息的利用(编制生态监测项目报表、针对提出的生态问题建立模型、预测预报、评价和规划、政策规定)。 在确定具体的生态监测技术方法时要遵循一个原则,即尽量采用国家标准方法,若无国家标准或相关的操作规范,尽量采用该学科较权威或大家公认的方法。一些特殊指标可按目前生态站常用的监测方法。生态监测具有着眼于宏观的特点,是一项宏观与微观监测相结合的工作。对于结构与功能复杂的宏观生态环境进行监测,必须采用先进的技术手段。其中,生态监测平台是宏观监测的基础,它必须以3S技术作支持,并要具备容量足够大的计算机和宇航信息处理装置。 3S技术,即地理信息系统(GIS)、遥感技术(RS)和全球卫星定位技术(GPS)。3项技术形成了对地球进行空间观测、空间定位及空间分析的完整的技术体系。它能反映全球尺度上生态系统各要素的相互关系和变化规律,提供全球或大区域精确定位的高频度宏观资源与环境影像,揭示岩石圈、水圈、气圈和生物圈的相互作用和关系。在RS和GIS基础上建立的数学模型,能促进以定性描述为主到定量分析为主的过渡,实行时空的转移,在空间上由野外转入室内,在时间上从过去、现在的研究发展到在三维空间上定量预测未来。3S技术是宏观生态环境监测发展的方向,是其发展的主要技术基础,在今后较长的一个时期内,遥感手段将在生态环境监测中得到更广泛的应用,地理信息系统作为“3S”技术的核心将发挥更大的作用。目前美国、欧洲、日本和我国都在制定新的观测计划,国内北京、上海、重庆、厦门等地都在推进基础数字化工作,推广GPS定位观测,这些计划的实施将为区域环境监测提供重要的数据。传统监测手段,只能解决局部监测问题,而综合整体且准确完全的监测结果必须依赖3S技术。充分利用计算机技术把遥感、航照、卫星监测、地面定点监控有机结合起来,依靠专门的软硬件使生态监测智能化,使生态资料数据上网,实现生态监测网络化,是目前以及今后相当长的一段时间里监测人员的重点工作内容。 环境监测的方法必须上升到国家标准,并严格执行。目前我国已经制定了全面详细的国家行业标准,包括水环境监测方法标准、大气环境监测方法标准、固体废物监测方法标准、噪声环境监测方法标准、土壤环境监测方法标准、辐射环境监测方法标准、空气监测技术路线、地表水监测技术路线、生物监测技术路线等等,这些标准的全面落实是推进我国生态与环境监测事业的保证。 三、生态监测的发展趋势 1、发挥生态环境监测体系优势 生态环境监测的理论具有广泛的内容,环境监测的实践丰富了生态环境监测体系,要发挥生态环境监测体系优势,使其成为开展生态监测工作的基础保证。 2、合理选择监测指标 我们现有的监测能力、技术与设备水平有限,因此必须从实际出发,结合本地的特点,从由于经济发展过快对生态环境形成压力和影响生态系统变化的因子中,选取易监测、针对性强、能说明问题、对特定环境敏感和属于污染的因子开展监测,以此表征主要的生态环境问题,待今后条件具备时,逐步加以补充、扩展。 3、充分利用先进技术 当前许多现代化的技术和手段,还没有在生态环境监测体系中发挥作用,如3S技术已经趋于成熟并广泛得到应用,要使其和生态监测密切结合,并以最少费用获得必要的生态环境信息,在生态环境监测体系中发挥效用。 结束语 随着科学技术的不断发展,环境监测技术也在向更精细、更准确、更灵敏的方向发展。本文所述环境监测技术各有各的优点和不足,只有对它们作进一步深入的研究,完善优点,弥补缺点,根据各个地区的实际情况和研究实力,把它们联合应用,才能最大限度地发挥每一种监测方法的作用,为环境监测提供强有力的技术支持。 生态环境新技术论文:环保技术在生态环境治理中的应用分析 摘要众所周知,区域是一个国家的组成单元,是国家国民经济和可持续发展的重要组成部分,各个区域因其自然、社会、经济、生态和环境等方面的特殊性,存在着经济区位和生态区位差异。一定区域的环境容量和资源的人口承载力是有限度的,人口的数量一旦超过了区域的生态承载能力,势必会引起人地关系的失调、对资源的掠夺性开发和环境的破坏,出现生态危机和生态灾难。 关键词环保技术;生态环境治理;应用 引言 生态文明是人类社会发展进步的重要标志。生态环境治理是直接关系西部开发中经济社会可持续发展的基础工程。西部开发10年来,在国家政策、法律、财力和物力等多方面巨大支持下取得了巨大成就,但西部生态环境依然面临着严峻形势。解决之策是以生态文明为理念,以政府为主导、以市场为基础、以公众为推动力,完善西部生态环境治理体系,实现西部经济社会与环境的协调可持续发展。 一、先进的低碳环保技术是城市环境治理的强大支撑 科学技术是第一生产力。没有强有力的科技支撑,城市环境治理就难以实现。在我国城市环境治理过程中,一大障碍就是环境技术瓶颈,特别是城市废弃物减量及处理技术、废气净化技术还比较落后,导致很多工厂企业废弃物大量存在,得不到妥善处置; 城市垃圾堆积如山,净化后排放的废气烟尘中仍然含有二氧化氮、二氧化硫等污染气体。从中国城市环境治理的实践来看,在我国自主创新能力不足的背景下,应依靠商业渠道引进世界先进的环境技术,走引进消化吸收再创新的路子,并加大城市环境治理相关技术的研发,提高环境治理的技术水平,为城市环境建设奠定强大的技术支撑。 二、全球治理对环境治理的现状 全球治理效果的有限性和滞后性,既是治理机制自身存在的问题,也是全球问题的性质和特点所致。一方面,全球治理机制在利益差别巨大的主体之间难以协调一致,为了达成一个共同协议往往需要数年甚至数十年,影响了治理效率。治理规制的规范约束力普遍不强,不足以制约行为体的行动,容易导致治理措施不能按时有效落实,这些都是造成治理效果不佳的因素。另一方面,全球治理效果也存在滞后的问题。许多全球性问题并非突然出现,而是长期积累所致,因此治理过程也是长期性的,治理效应也需要一段时间逐渐显现,不可能一蹴而就,这种治理效应与治理本身在时间上的滞后降低了治理效率,影响了治理效果。例如全球气候变暖问题即是如此,气候变暖显然不是短期内造成的问题,它是过去两百多年的工业化进程所引发的长期性后果。同样,对该问题的治理也不是一日之功,针对该问题的所有治理措施,包括减少温室气体排放)通过技术转让)经济援助等方式增强发展中国家的适应能力等,一般至少需要数十年的时间,才有可能看到效果。除此之外,气候问题本身很复杂,影响气温变化的因素很多,而且受到技术上的局限,气温下降与否和下降幅度很难做到精确计量,因此对治理效果的评估也存在诸多困难,往往造成治理效果不稳定的情形出现,这也在一定程度上影响人们对治理效果的评判。 三、环保产业背景下的技术选择 由于环保技术的内在驱动力,不仅能够提升经济,而且还可以提升社会与环境效益。另外,环保产业不但能自我提升,而且还能使资源配置更加合理,使经济增长模式发生改变。可见,环保产业的技术选择对于经济的长期发展有着重大意义。 (一)把握当前全球环保技术发展的思想和方向,确保环保产业内部增长模式的生成 首先,增强和国外先进环保单位的合作力度,对其先进环保技术加以引进与吸收。环保产业发展的内在驱动力是环保技术,只有依靠环保技术,环保产业才能实现可持续发展。我国环保技术产品趋于低端化、同质化,其整体发展水平相当落后,难以自主设计与研发成套高端设备;其次,引入国外环保产业的技术竞争机制与创新模式,提升环保产业的内部增长能力。由于我国环保技术产品过于趋向同质化,使得环保产业过于疏松,对整体技术水平的提升造成了局限。而竞争机制与创新模式这两种市场化措施,将促进整个环保产业的发展。最后,由于环保产业是一种战略新兴产业,拥有无限的市场潜力,因此对于那些操作性相当强的市场化技术鼓励政策应当予以快速制定与施行,同时加快高效投资预期模式在环保企业中的生成速度,以确保政策能够长期稳定的实施。 (二)增加环保产业投入,促使工业化与城镇化协同发展 第一,环保产业发展将促使工业化转向低碳化发展。我国各地都在规划与建设环保产业聚集区。一方面东部沿海发达城市建设生态化工业园区,对落后污染产业予以淘汰,并且企业下载进行强化节能减排;另一方面中西部城市承接了产业转移,在建设工业园区之初,就充分考虑了工业园的环保服务功能及如何进行节能减排与资源再利用等问题。通过众多经济部门的交叉与渗透,使得环保产业获得了长足的发展机会;第二,环保产业发展将促使城镇化转向生态化发展。城镇建设的快速发展期将持续很长一段时间,怎样使城镇化走上可持续进程,如何解决城镇发展与污染治理的矛盾将成为重中之重。现在,因为我国城市处理生活垃圾的能力相当低下,许多城市将要出现被垃圾所围的窘况,所以想要解决这些问题,发展环保产业才是王道;第三,环保产业发展能够促使工业化和城镇化协同发展。从历史角度来看,工业化促进了城市的繁荣与发展,如果城镇化推进过缓,将对工业化进程造成影响。目前我国城镇化的发展速度根本赶不上工业化的发展速度,仅针对环保产业背景而言,环保产业发展不但能扩大业内就业率,而且由于环保技术的频繁运用,将促使与之相关的产业就业率快速提升,最终使得城镇化进程不断推进。 三、现代污水处理技术在水环境保护中的应用 我国人均水资源不到500立方米,实属水少地区;特别是随着经济发展和城市人口剧增,生态环境恶化,工农业用水技术落后,浪费严重,水源污染,使原本贫乏的水“雪上加霜”,这成为国家经济建设发展的瓶颈。 (一)现代污水处理技术,按处理程度划分,可分为一级、二级和三级处理。 一级处理,主要去除污水中呈悬浮状态的固体污染物质,物理处理法大部分只能完成一级处理的要求。经过一级处理的污水,BOD一般可去除30%左右,达不到排放标准。一级处理属于二级处理的预处理。 二级处理,主要去除污水中呈胶体和溶解状态的有机污染物质(BOD,COD物质),去除率可达90%以上,使有机污染物达到排放标准。三级处理,进一步处理难降解的有机物、氮和磷等能够导致水体富营养化的可溶性无机物等。主要方法有生物脱氮除磷法,混凝沉淀法,砂滤法,活性炭吸附法,离子交换法和电渗分析法等。整个过程为通过粗格栅的原污水经过污水提升泵提升后,经过格栅或者砂滤器,之后进入沉砂池,经过砂水分离的污水进入初次沉淀池,以上为一级处理(即物理处理),初沉池的出水进入生物处理设备,有活性污泥法和生物膜法,(其中活性污泥法的反应器有曝气池,氧化沟等,生物膜法包括生物滤池、生物转盘、生物接触氧化法和生物流化床),生物处理设备的出水进入二次沉淀池,二沉池的出水经过消毒排放或者进入三级处理,一级处理结束到此为二级处理,三级处理包括生物脱氮除磷法,混凝沉淀法,砂滤法,活性炭吸附法,离子交换法和电渗析法。二沉池的污泥一部分回流至初次沉淀池或者生物处理设备,一部分进入污泥浓缩池,之后进入污泥消化池,经过脱水和干燥设备后,污泥被最后利用。 (二)工艺选择准则 1) 城市污水处理工艺应根据处理规模、水质特性、受纳水体的环境功能及当地的实际情况和要求,经全面技术经济比较后优选确定。 2) 工艺选择的主要技术经济指标包括:处理单位水量投资、削减单位污染物投资、处理单位水量电耗和成本、削减单位污染物电耗和成本、占地面积、运行性能可靠性、管理维护难易程度、总体环境效益等。 3) 应切合实际地确定污水进水水质,优化工艺设计参数。必须对污水的现状水质特性、污染物构成进行详细调查或测定,作出合理的分析预测。在水质构成复杂或特殊时,应进行污水处理工艺的动态试验,必要时应开展中试研究。 4) 积极审慎地采用高效经济的新工艺。对在国内首次应用的新工艺,必须经过中试和生产性试验,提供可靠设计参数后再进行应用。 通过污水处理使污水得到净化达到排水标准或再次使用的水质要求,。污水处理被广泛应用于建筑、农业,交通、能源、石化、环保、城市景观、医疗、餐饮等各个领域,也越来越多地走进寻常百姓的日常生活。 四、垃圾焚烧及废气净化技术在城市垃圾处理中的应用 (一)严格的垃圾分类体系 中国的垃圾分类回收始于好多年前,目前已经形成了严格的垃圾分类回收制度及完备的垃圾回收设施。中国居民住宅楼中有专门的垃圾间,一般摆放两种垃圾分类箱: 废纸箱和生活垃圾箱。同时在城市街道的路边摆放有好几种种不同颜色的分类垃圾桶,用于收集不同种类的垃圾。对于特殊垃圾,如医院垃圾、旧家具、旧家电、有毒垃圾等,则设有专门的特殊垃圾回收体系,由专业人员定点负责专门回收和处理。 (二)先进的垃圾焚烧和废气净化技术 垃圾焚烧作为垃圾处理的一种主要方式,其中的关键环节一是垃圾燃烧是否充分,有多少剩余物;二是垃圾燃烧产生的废气如何净化。因为垃圾焚烧产生的废气中含有大量的有毒气体,直接排放会造成大气污染,这是制约垃圾焚烧的两个主要问题。 (三)完善的分类垃圾回收管理及运输体系 中国有专门的政府部门负责管理全市垃圾的分类回收及处理。此外还成立了专门的独立核算的运营公司,负责运送处理垃圾的具体事务。除了完备的垃圾回收箱系统外,中国还有多个垃圾场和多个家居危险废物等特殊垃圾收集中心。通过高效率的收集和运输系统,在提高废物再利用率的同时,也潜移默化地引导人们自觉养成垃圾分类的良好习惯,以达到保护环境的目的。 结束语 目前环保产业背景下的经济发展情势相当严峻,因工业化与城镇化进程所导致的环境问题屡见不鲜,政府拿不出有力的职能手段,市场化技术也相对缺乏,使得环境问题日益突出。 生态环境新技术论文:浅析“3S”技术在路域生态环境重建中的应用 摘要:公路建设往往会对路域的生态环境造成不同程度的破坏,严重破坏了生态环境的和谐,因此路域生态环境的重建是道路建成后一项重要内容。“3S”技术的运用能够对路域的生态环境进行整体、宏观的把握,是一种可行性高、耗时短、现势性好、准确度高的方法和手段,提高了路域生态重建水平,促进公路建设与生态环境的和谐统一。 关键词:公路域 生态环境 “3S”技术 引言 随着公路建设的发展,由其带来的生态环境问题也越来越受到人们的重视。公路建设往往会对其周围的生态环境、土壤植被遭到毁灭性的破坏,严重影响交通道路的安全和路域的生态环境。 传统的路域生态环境研究,不但费时费力,而且难以对路域生态系统进行整体、宏观的把握,许多情况下难以得到所期待的结果。本文将对“3S”技术在路域生态环境重建中的应用进行探讨。 1、公路建设对生态环境的破坏与影响 1.1公路域的确定 公路域生态环境质量评价的研究对象是“路域”,路域的边界确定是进行评价的前提。以往的研究者在公路污染、环境保护以及路域生态系统等相关问题的研究中就路域边界的确定做了不少研究工作。 由交通部公路科学研究院编制《公路建设项目环境影响评价规范》规定我国公路环境影响评价的路域范围为公路两侧各200米。 1.2公路建设中的生态环境破坏 (1)公路设计不合理造成生态系统结构与功能下降,区域生态环境恶化。路线方案设计不合理,公路穿越生态脆弱区,导致脆弱生态系统遭到人为分隔,生态系统稳定性降低。 (2)修筑路基产生裸露坡面或不稳定边坡。许多路基边坡为裸露坡面,或为堆积边坡,这些人为裸露坡面或堆积边坡,表层几乎无植被覆盖,地质不稳定。 (3)挖方取土对土地造成毁灭性破坏。由于大量挖方取土进行路基填方,局部土地受到大规模的机械开挖、翻动,岩土层产生移动、变形,改变了原有土体的自然结构,土壤植被系统几乎遭到毁灭性的破坏。 (4)临时设施及活动场所破坏地表自然生态系统。施工设备及材料堆放场、弃渣场、工棚、临时加工场、仓库、便道等施工用地,表土层与植被受到不同程度的破坏,路域自然生态系统退化。 (5)公路通车运营对沿线生态和环境的持续性影响。在公路上行驶的汽车产生噪声并排出有毒的尾气,对公路沿线居民生活产生影响,尾气中的有毒气体,会对大气造成污染同时阻碍两侧植被生长。 2、路域景观中的“3S”技术 2.1 “3S”技术 采用“3S”技术不仅可对现状进行全面的了解,同时还可追踪过去的生态状况,能为公路路域生态识别提供大量综合、宏观、动态和快速更新的信息,对路域的生态环境有一个全面、准确的掌握,“3S”技术为公路建设中的生态环境重建提供了有效的工具。 RS是一种先进的数据获取手段,主要是航空和卫星遥感,可以快速、方便、快捷地获得研究所需要的大量数据,能为环境监测提供动态、实时、丰富的信息,为GIS的数据更新提供系统、可靠、连续的数据源。GPS具有全天候、高精度和全球覆盖的能力,主要用于实时、快速地提供目标位置,在生态与环境勘测中得到广泛应用。GIS能动态的、空间的采集、管理、分析、输出多种地理信息,是一种现代化数据管理分析工具。公路是个带状工程,对生态景观影响范围广泛,必须有卫星遥感所提供的动态数据与地理信息系统的结合。利用GIS的叠置功能,进行遥感影像与矢量地理数据的信息复合,这样就大大地增强了人工对遥感影像的判读能力。 2.2“3S”技术在路域生态重建中的优越性 将“3S”技术应用于公路建设的生态重建中有着明显的优越性,主要表现在以下几个方面: (1)利用“3S”技术可以从宏观上获取关于生态重建所必需的生态与环境方面的信息。 (2)利用“3S”技术可以实现定量分析、可视化、观测与模拟、空间分析、决策支持等方面的功能。 (3)应用“3S”技术后,在速度、成本、效率、效益、适用性等方面都具有明显的优越性,以其为基础进行多学科、多技术手段的渗透和融合更具有广阔的应用前景。 3、“3S”技术在路域生态环境重建中的应用 “3S”技术在路域生态环境重建中的应用主要有以下几个方面: (1)用于环境数据的采集。“3S”技术可用于采集宏观的、区域的乃至全球的动态综合环境信息,将其与常规的环境信息采集手段相结合,就可实现综合、系统的环境信息采集。 (2)用于环境监测与治理。RS信息是进行环境动态监测的基本信息源,GIS具有强大的空间分析和数据处理功能。充分利用GIS的功能模块,结合特定的空间监测分析模型对环境信息进行处理,找出环境变迁的动态规律,可以实现对环境信息的动态综合监测。 (3)用于环境模拟与预测。GIS是进行区域环境演变模拟和预测的有力工具。在GIS功能模块的基础上,进行必要的开发和完善,建立能动态显示环境变化规律的模型,并通过一定的参数对环境的发展趋势作出预测。 (4)用于建立路域生态与环境信息系统。GIS系统具有数据采集、编辑、矢量栅格数据变换、属性管理、空间内插分析、缓冲区分析、聚类分析等一系列强大的功能模块,可以方便地用于路域环境的分析和评价。 4、结束语 利用“3S”技术,可以实现实时获取路域的生态环境数据,对生态环境的变化进行模拟与评价。RS的宏观、综合、动态、快速获得研究所需要数据,GPS实时、快速地提供目标位置,与GIS所具有强大的信息组合与集成分析功能结合起来,建立完善的生态环境质量评价的指标体系。为路域生态评价提供了一种可行性高、耗时短、准确度高的方法和分析手段,提高了路域生态重建水平,促进公路建设与生态环境的和谐统一。 生态环境新技术论文:膜技术在生态环境治理中的应用 摘要:众所周知,膜技术作为一种新型而又高效的环境处理技术,其对于生态环境的治理具有重要的意义。本文主要介绍了将膜技术应用于生态环境的治理过程的实例,其中有对美国的科罗拉多河流进行反渗透的脱盐工程,还有利用膜技术进行井下贮水工程以及对富营养化的河流和湖泊进行低压膜的相关水处理操作工程。通过上述的实例分析,帮助我们了解了膜技术对于生态环境治理的功效,有利于膜技术的未来发展。 关键词:膜技术 生态环境 水处理 膜技术作为一种新型而又高效的环境处理技术,其以廉价的成本以及高效的处理效果在水质治理以及生态修复等方面得到了越来越广泛地应用,发挥了越来越显著的功效。 一、生态环境的现状 随着我们国家现代化工业的不断发展,生态环境出现了严重的恶化,造成生态环境恶化的主要原因是由于人类在对大自然进行开发以及利用的过程中,没有一定的保护意识。恶化的生态环境将在一定程度上制约我国的工业发展以及社会的进步,更严重的有可能会威胁到人类的生存空间,如果我们不对此进行高度重视,我们有可能遭受自然的报复,并为此付出惨痛的代价。水环境的污染与破坏是现有的最严重的生态环境问题,我们知道,水体受到污染以后不仅会使得我们人类的水资源出现短缺,还会在一定程度上影响我们人类的身体健康,打乱生态环境与社会经济的平衡关系,因此,利用一定的科学技术管理、治理水污染对于我们人类的发展来说具有重要的意义。 值得庆幸的是,目前人类已经充分认识到了生态环境出现恶化会给人类社会带来的严重后果,并且根据不同的实际情况开始对生态环境问题进行不同的处理,然而,科学的治理方案往往伴随着昂贵的价格,所以,研究以及选用科学、正确、高性价比的治理方法是我们的首要问题。在选择使用治理生态环境问题的方法时,我们需要充分考虑到二次污染问题,降低治理的花费,提高治理的效果。 二、生态环境治理过程中的膜技术 (一)膜技术 膜技术在生态环境的治理中具有许多优势,受到了越来越多人的关注,并且迅速成为一门新兴的环境治理技术。从膜技术研究和发展以来,其主要应用于奶品的加工、水的反渗透和饮料行业中,然而,随着我国对膜性能研究的不断深入,膜设备的安装成本出现了大幅度的下降,最近几年,膜技术已经被广泛地运用于农业的水处理以及生态环境的修复方面。 (二)膜技术在生态环境治理过程中的运用 我们知道,随着社会经济的高速发展,人们为了实现自身的利益,在开发和使用水资源时,会忽视对环境的保护意识,从而给水资源环境带来了很多无法弥补的负面影响,例如绝大多数的城市污水在没有经过适当的处理却进行任意地排放;对大自然中的水资源进行过度地开采;兴建大量的水库进行大面积的水源灌溉以及人为污染导致许多湖泊和河流出现富营养化等,这些现象都会导致生态环境的恶化,使得水资源出现无法逆转地污染。人们在谈到生态环境的恶化问题时,最先想到的是水环境的大范围污染以及生物所处的生存条件的破坏,所以,对水资源进行科学的治理工作是修复生态环境的第一步。而膜技术在水环境的治理过程中能够发挥出巨大的功效。在膜分离中,既不会出现相变现象,也不存在热过程和相关的化学反应,由于膜技术是按照单元组合的方式产生的整体,因此,膜技术的装置更加大型化。在膜分离的过程中,无论是微滤过程、纳滤过程、超滤过程,还是膜技术的反渗透过程,都需要以压力作为其主要的推动力,所以说膜技术的操作以及控制工作具有较高的可靠性。 三、将膜技术应用于生态环境的治理过程的实例 (一)对咸水河流进行治理 美国的科罗拉多河流全长有2254千米,由于受到环境污染,其河水的含盐量远远高于上个世纪初河水的含盐量,并引起了美国与墨西哥双方的广泛关注。造成该河流的水质出现高含盐的原因有以下几个方面:一方面,由于在该河流的主要流经处存在大量的盐分,并且随着河水的流动,这个盐分会慢慢地溶解在河水中,从而造成该河流的河水含盐量较高;另一方面,在该河流的沿途区域,建造了许多大型的水库,这就增加了河水蒸发的表面积,从而提高了河水的含盐量;最后,该河流的沿途开发了大量的灌溉区域,从而形成了高盐度的排放水。 由于该河水的高含盐量会给墨西哥流域的一些农作物的生长产生严重的影响,因此,为了保护其生态环境,墨西哥方面要求尽可能地降低该河流的含盐量,使其不超过每升700毫克。为了实现这一目标,墨西哥政府开始筹建世界上最大规模的反渗透脱盐工厂,该工厂现位于美国的亚利桑那州,在其建成以后,有将近400000m3/d的河水被输入进该工厂进行反渗透的脱盐处理,该处理过程主要采用的是醋酸型的纤维素卷式膜,且该膜在使用之前需要经过一定的预试验,试验过程主要是对中空纤维膜以及卷式膜进行预处理。 对进料水进行预处理的过程是整个反渗透脱盐处理的关键所在,其主要包括有以下三个环节:悬浮物的沉降、固液接触的反应以及双介质的过滤。 (二)井下贮水 井下贮水也可以称作是水的井下储存以及回收,其对于地下水资源的保护以及利用具有重要的意义。在井下贮水过程中,涉及到了两个方面的过程,一是膜技术,另一个是蓄存技术,利用这两种技术不仅可以保证水资源的安全使用,还可以保证水资源能够持续地供应。 通常情况下,冬季的一些城市能够产生两种重要的剩余资源:一种是已经经过科学处理的废水;另一种是剩余的使用电力。我们可以采用低压膜技术通过剩余的电力对城市废水进行处理,或者是对于苦咸水进行一定的反渗透操作,从而利用低成本生产出高质量的饮用水。将经过上述处理的水资源贮入水井中,可以实现较为经济的井下贮水操作。然而,将水资源注入井中之前,需要经过科学的预处理,从而防止出现井里的多孔层堵塞问题,与此同时,需要确保注入井中的水资源不会与地下水以及井中的材料发生一些化学反应。 (三)低压膜在水资源生物爆发中的应用 随着社会的发展、科学技术的进步,世界范围内也出现了越来越严重的环境污染问题,其中,江河湖海中水体的富营养化是造成水资源恶化的重要问题之一,并且在全世界许多国家,都出现了河水以及海水的生物暴发,例如水质中的微藻、细菌、隐孢子、病毒以及寄生虫等生物越来越多,这些生物的大量存在对于水质产生了严重的污染,使得水中的有机碳含量逐渐升高。为了解决水资源中由于生物爆发而产生的水质问题,人类利用纳滤技术建立了膜处理生产线,改进了传统的水处理方式,有利于水资源的治理。 四、结语 现如今,进行排污的企业越来越多,废水的排放规律也越来越复杂,利用相关的环境监察单位进行人工监察,已经不能满足生态环境保护的需要。对生态环境的污染源进行自动的在线型监控,不仅科学准确,而且还可以科学地核算出企业排污的总量,为我们国家的减排计划提供了重要的依据。以此同时,对于监测出的污染源我们需要给予科学的处理,膜技术作为一种新型而又高效的环境处理技术,将其用于生态环境的治理过程中不仅成本较为低廉,而且处理的效果良好,能够满足人类实际生活以及生产的需要,需要得到我们的广泛关注。
运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1.1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 1.2应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功,!能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 运输管理论文:我省内河危险货物运输安全监督管理方法探析 为能更全面了解、掌握我省内河危险货物运输安全与防污染监督管理的现状,研究、确定我省内河危险货物运输监管的有效手段和科学方法,课题组对___省地方海事局辖区内水路危险品船舶、企业、码头、监管现状进行了调研,提出了健全我省内河危险货物运输安全监管的建议。 一、我省内河船舶载运危险货物运输现状 1、内河危险货物运输种类、吞吐量 我省地方海事局辖区内河危险货物运输种类主要是成品油和散装液态化学品。20__年至20__年期间,我省内河危险货物吞吐量以年均12.9的速度增长,20__年内河危险货物运输吞吐量为496.4万吨,其中:成品油年为372.1万吨(进港338.3万吨,出港33.8万吨)、散装液态化学品为124.3万吨(进港123.0万吨,出港1.3万吨),预计“十一五”期间还将保持年均10以上的增长速度。 根据观测,浙北主干航道京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、长湖申线上危货船舶平均每天通过约为89艘,运量为1.85万吨,约占每天通过船舶总数的3.1、每天通过船舶总运量的5.6。 2、内河危险品运输船舶状况 截止20__年底,在我省地方海事局登记的内河危险品运输船舶共有88艘(8568总吨),此外,长期在我省从事运输的外省籍危险品船舶总数约有450艘,主要是安徽、江苏、上海籍船舶。 3、内河危险货物港口作业企业状况 目前,我省地方海事局辖区内共有危险货物装卸码头234个(泊位252个)、主要分布在浙北水网地区各市、县城和主要航道,其中:成品油码头168个、散化码头84个。 4、内河危险货物运输企业状况 目前,我省有内河船舶载运危险货物运输企业15家,其中已建立安全管理体系企业1家。企业岸基管理人员数为86人,企业经营的内河危险货物运输船舶共计13621总吨。 5、应急处置能力 目前,我省地方海事部门能提供的应急设施设备只有:围油栏600米,围油索300米,吸油毡1200公斤,集中使用时约能处置3吨油污染事故。企业能提供的应急设施设备情况只有:围油栏2370米,消油剂767公斤,吸油毡1520公斤。 二、我省内河危险货物运输安全监管存在的主要问题 1、各政府部门对内河危险货物运输中应急管理的协调配合有待加强 《危险化学品安全管理条例》和相关政府规章对水路危险品运输的应急反应没有明确作出规定,因此政府及有关部门的重视程度不够,主要体现在政府层面的应急预案还不完善,应急处置部门的责任落实不够明确。 2、内河危险货物运输基础条件薄弱 浙北主干航道船舶流量大,航道相对拥挤,缺少化学危险品运输船舶专门的抢险、停泊区,随着水上危险品运输呈逐年增长趋势,一旦危险品运输船舶发生交通事故并处于航行密集区,容易造成事故难以控制; 现有的内河危险货物作业码头总体状况较差,码头基本都坐落在主干航道两侧,船舶直接在主干航道两岸进行装卸作业,易导致事故发生; 我省内河危险品运输船舶中小吨位船舶多、船舶技术条件不高,容易发生泄漏事故; 从事内河危险品运输有关的船员、企业管理人员、装卸作业人员的专业知识缺少,使危险运输、作业存在相当的隐患; 海事部门对内河危险货物运输安全的监管能力不足,由于船舶危管防污工作专业性、技术性强,针对性的装备投入和专职监管人员数量不足,应急反应、处置能力薄弱。 3、对内河船舶载运危险货物运输事故的善后处置无法律法规依据 事故清污和污染损害赔偿无资金保障,《内河交通安全管理条例》虽已规定船舶要按照国家规定必须取得船舶污染损害责任保险文书或者财务保证书,但相应的“国家规定”至今未出台,对内河危险品运输船舶实施强制性的船舶污染损害责任保险也无明确的规定。 4、对内河危险货物运输的监管存在漏洞和不足 目前海事部门对内河危险品运输的申报只针对到港船舶,对过境船舶实施有效的动态监管还不能全部实现,浙北内河主干航道成网,航区内各危货码头比较分散,现行的内河危险品运输船舶申报管理及跟踪监督存在对过境船舶的监管盲区。 5、港航管理机构内部海事、港政、运政等部门对内河船舶载运危险货物运输的监管,由于各自依据的法律法规存在交叉,可能出现政出多门,程序繁杂,行政执法效率不高的情况。 三、解决问题的途径及建议 (一)完善立法工作、明确船舶载运危险品安全管理的职责 积极组织起草《___省水上交通安全条例》,将危险品运输管理的有关法律空缺予以明确,通过立法明确:地方政府及有关部门在内河危险品运输事故应急处置中的职责;强制实施船舶污染损害责任保险或成立船舶载运危险品事故处置基金;危险品船舶修造、保养企业的资质认定;危险品船舶船型及有关设施、设备的强制要求。目前省港航局已开展立法前期工作,建议明年能列入省人大立法调研计划,进入立法前期程序。 (二)改进和完善内河危险货物运输监管模式 1.开展对浙北内河航道网的扎口管理,对进入我省的危险船舶全程监控 在浙北主干航道入省口设立危货船舶申报站点,对危险品船舶进入本省的第一时间实施报港并纳入全程监控。 加紧内河危险品运输船舶的GPS安装工作,杭嘉湖GPS平台联网,开发全省统一的危货申报管理软件,充分利用信息化科技手段,为实施危险品运输船舶全程监控做好准备。 2.改进和完善内河船舶载运危险货物运输的 综合管理模式在港航管理机构内部突出综合管理执法,强化以海事部门为主、运政、港政部门协同配合的综合监管模式。充分发挥四牌一门的优势和海事管理机构管理危险货物的业务特长,提高管理效率和效益。 3.加强危险品装卸作业码头的监督管理力度 加大对危货码头的监管力度,加强对重点危货码头监管,保障危险货物运输船舶的装卸安全。切实落实对危险货物装卸作业码头定期与不定期的安全监督巡查制度,对大型油库和重点危化企业码头实施视频监控。对危货装卸运输实时监管。 (三)加快内河危防应急处置能力和设施设备建设 要抓紧内河应急方案的完善和演练,努力提高应急反应能力。 加大对监管力量的投入,增加应急体系运行必要的设施和设备配备,提高港航管理部门对化学危险品运输船舶突发事件应急救助能力,逐步配备防爆海事艇、防护服、各种应急泵和必要的监测取证设备和器材,优先添置防油污设备和防强腐蚀设备,按危险货物码头危险程度、规模等级等条件,统一规定应配一定数量的围油栏、消油剂等各类防污设施设备。加快建设危险品船舶应急停泊区,建立危货船舶专用停泊区或装卸作业区。 (四)提高内河危险品运输船舶、船员总体水平 加强对危险品船舶技术状况的管理,船检部门要加强对本省危险品运输船舶的检验管理,同时对进入我省内河特别是部分水源保护水域的船型研究。 海事部门要加强对进入我省的危险品运输船舶和船员的管理,严格对危险品船舶的安全检查制度,督促船舶纠正缺陷。对于有问题的企业及船舶、船员应该通过建立黑名单制度,加强管理和拒绝准入。 (五)加强内河危险货物作业港口设施审批,督促企业提高安全管理能力 对内河危险货物作业港口企业,按照《危险化学品安全管理条例》规定要求,加强对装卸管理人员的安全知识培训力度;加强内河港口统一规划,对新建危险货物作业码头必须符合国家规定的安全距离和航道通航条件,采用挖入式港池;对现有不具备安全靠泊、作业基本条件的码头,坚决予以整改,或者逐步淘汰。 对内河危险货物运输企业,督促内河危险货物运输企业建立运行安全管理体系,加强内部管理,不断提高企业安全与防污染管理能力。 (六)相关建议: 1.各级交通、港航部门要积极配合同级安监部门制定操作性强的政府层面的内河危险化学品事故应急救援预案,报同级人民政府批准后实施,进一步明确政府及有关部门在内河突发公共事件中职责。 有关管理部门、港口、码头、船舶都要建立各自的应急计划,其中港航、海事部门要加强跨区合作和整合社会资源,充分利用社会的专业人员和防化资源,加大与危化企业在遇险救助方面的合作,对辖区内化工企业、科研单位和院校、医疗机构及相关管理机构已有的应急处置设施设备进行调查,特别是对我省内河船舶危险品运输运量较小、但易导致严重危害化学危险品的应急处置设施设备进行登记,并在内河突发公共事件危化事故应急预案中确定联络和调用程序。 2.建议结合内河航道改造规划,加快开展主干线航道上危险化学品运输船舶报港候泊区的选址工作,建立专业的危险品运输船舶服务区,供危险品船舶在应急情况下临时锚泊,保障到港危险品运输船舶的安全,彻底改变危险品船舶与其他船舶混杂停泊,无序占据航道的现状。 3.加紧研究建立内河危险品运输事故的清偿机制,以解决危险品泄漏后的清理和赔偿问题。现阶段建议制定相应的规定,采用财政补助的方式,支持、鼓励社会力量建造和配备危险品救助设备(专用船、专用泵、防污设备等),在实施应急时由政府有偿征用,按照应急实际消耗由事故责任方在应急结束后购买相当设备返还并承担相应费用。 4.建议交通部制定内河船舶技术标准,促进内河船型技术进步,强制要求内河危险品运输船舶采用双船壳,积极发展标准化、系列化的适合货种运输需求且与航道等级相适应的大吨位环保型船舶。 运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 运输管理论文:论综合运输管理体制的发展趋势 摘 要:新世纪以来,我国运输业飞快的发展,但是随着国民经济的稳步发展,人们对交通运输行业的需求和对综合运输体系的服务质量的要求有所提高。本文对综合运输体制的发展现状进行探讨,讨论如何解决现行体制与发展社会主义市场经济不相适应等问题。并结合国内外的综合运输发展的经验,探讨如何推动交通运输管理体制的不断改革,完善新型的政府交通运输管理职能。 关键字:综合运输;体制改革;交通安全体制 综合运输体系的内涵交通运输体系是以运输线路为主线,将运载工具、港口、车站道路设施,航道等硬要素,以及运输组织、管理和协调系统等软要素贯穿而成的系统。其核心要素是以交通运输需求的特性(需求主体、运量、运距、流向、需求技术等)为出发点,按照不同运输方式的技术经济特征以及区域运输路线环境状况,合理配置各种运输资源,快捷、高效、安全地实现运输对象的空间位移。 一、我国交通运输体制发展的现状 1.各种运输方式的管理制度自成体系 我国的管理体制是由发改委组织编制交通运输综合规划,交通、铁道和民航等部门分别组织编制公路、港口、铁路、机场等专项基础设施规划。其直接后果是各种运输方式基础设施结构性短缺和过剩并存。由于分割管理,各种运输方式标准规范不统一,也大大增加了公铁联运和水铁联运的装卸成本,降低了运输效率,制约了运输经济的发展。 2.交通安全体制不完善 民用航空的市场监管法规不完善,民航安全监管体制在很大程度上还要依靠行政手段,现行民航设立地区管理局及其安监办的体制现状,不利于民航管理部门对机场和航运企业的安全监管,影响监管效果。 道路交通安全,现行机构职能配置片面强调公安交通部门的路面执法,忽视交通安全其他环节的整体考虑,对机动车安全技术标准的研究,交通运输从业人员的管理以及公路设计安全稽核等交通安全因素重视不够。 水上交通安全,我国水上交通安全管理体制是沿袭前苏联的模式,即渔船商船商港与渔港分别由交通、农业两个部门管理,在管理上既容易出现缺位问题,又容易出现越位问题,引发部门争执。 二、国外综合运输发展的经验 发达国家综合运输体系是随着经济的发展和环境的变化逐渐演变而成的,为我国在市场经济环境中如何从事交通运输管理提供了比较成熟的经验,具体为: 1.美国 美国经历了现代交通运输业完整的发展过程,其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。为了使交通运输的管理从分散走向集中等,美国国组建运输部。其联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构。下设9个局,负责综合运输的协调和管理。运输部是美国联邦政府制定交通运输政策的部门,它还与其他机构协调,制定国家全面的交通运输政策和长远规划,管理交通基础设施的建设,起草并提交所有交通运输或与交通运输有关的立法,并提供州和城市交通项目的技术支持,同时负责拨款。 2. 德国 德国目前实行的是大交通管理模式。从1991年开始,德国进行政府管理机构及人员精简。1998年,德国联邦交通部与建设部等进行合并成立德国联邦交通、建设和住房部(以下简称:联邦交通部),联邦交通部按《基本法》授权领导全德国的交通行业,交通业务范围涉及铁路交通、公路交通、内河航运、海上交通、航空、公路建造、联邦航道建造及气象服务工作等。德国的交通行政管理为三级架构,联邦交通部、州级交通行政管理部门、市级交通行政管理部门。这三级之间没有直接的上下级关系。他们分别隶属于联邦政府、各自的州、市政府。 三、现阶段我国交通运输体制方面存在的问题 1.部门分割,相互竞争 长期以来,每种运输方式的主管部门都是从本部门的角度出发进行规划、建设与运营。各个交通主管部门都要给自己所管的行业争资源、要政策,都是从本部门在现有体制下能动员的资源出发确定本部门的长期发展规划,而不考虑在我国的资源人口条件下什么样的交通运输结构才能实现可持续的交通,对我国整体的大交通发展战略缺乏通盘考虑。这种部门分割的管理方式更缺乏通过统一规划和政策法规协调实施可持续交通战略的能力。 2.基础设施建设,缺乏统筹规划 每种运输方式的主管部门都追求各自交通网络的完整性,不考虑与其他运输方式的联系。各种运输方式之间缺乏协调分工的问题,突出表现在规划和综合枢纽建设上,每种运输方式的规划和设计都是只从本身出发而不考虑与其他运输方式的衔接,缺乏统筹规划相互协调,综合运输的优势难以发挥。 四、结语 对于体制改革而言,其主要是整个社会政治和经济制度创新的一个重要内容,先进的社会制度就是能促进生产力更快发展的社会制度,社会制度改革的总目标是促进生产力的发展。行政体制改革作为国家管理制度的创新活动,同样服从于发展生产力的总目标,而且,先进的制度创新可以创造新的生产力。 1.统一交通运输管理体制 为实现建立综合、统一交通运输行政管理体制的目标,交通运输的各政府主管部门要推进政企分开,通过职能的转变和调整,按照新的行政环境和管理要求重新确定职能定位,并在各部门之间努力实现职能定位的统一。交通运输部统一领导五种运输方式后,各种运输方式决策支持与综合协调系统由交通运输部内设司级机构组成,由运输部的综合管理和统一协调。 2.建立道路交通安全机构 在交通运输部下建立新的道路交通安全管理机构。将公安部的公安交通管理局的职能与交通部有关司局部分职能整合,组建新的新的道路交通安全机构,由公安部和运输部双重领导,避免在道路交通安全执法过程中的相互扯皮,推诿现象。 3.制定相关的政策法规 为适应转变政府管理方式的要求,交通运输主管部门应加快制度建设的进程,加大制定和实施各项政策、法律、法规和规章的力度,从而为交通运输管理提供必要的依据和手段。同时,要相应地积极理顺与相关部门的关系,解决管理职责交叉和重叠问题,建立系统化的综合管理体制,为执行和实施有关政策、法律、法规和规章开辟完整、有效的途径。 运输管理论文:铁路运输调度信息管理探讨 【摘 要】 铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢,担负着运输安全及生产任务实现的双重责任,在铁路运输生产活动中,以信息为前提,建立健全调度信息管理制度,采用先进的信息化手段,规范有关调度信息的收集、记载和传递程序是实现运输生产安全可控,基本稳定的重要基础。 【关键词】 调度 信息 安全 基础 1 调度信息的特点及现状 调度信息是搞好安全管理的前提,通过大量、快捷、高质量的信息,可以决策安全生产现状及趋势,及时发现潜在的安全隐患,采取超前的防范措施,把事故消灭在萌芽状态,提高动态管理的能力。经过多年的技术革新,铁路的信息化基础设施已具规模,铁路调度信息设备的现代化不仅仅是为了减轻调度作业人员劳动强度,也充分发挥了其提高运输效率、扩大运输能力、保障运输安全的有效作用,但是在优化资源配置、完善信息采集、强化信息使用队伍素质方面还存在很多问题。铁路调度信息具有地域分散、涵盖面广、信息量大、保密性强等特点,其管理很难达到准确、全面。调度部门是信息的汇集地,信息源点多,信息量大,信息的定期分析,倾向性、规律性总结尤为重要,加强信息的转换,发挥调度信息管理的政策导向作用,完善信息网络,加大信息软件开发,形成良好的管理机制,以达到确保安全生产的目的。 2 调度信息管理存在的问题 2.1 调度信息系统的开发使用不统一 各铁路局使用的调度指挥系统操作软件不统一且种类繁多。甚至同一铁路局存在着不同开发单位的多个系统,客观上不利于各铁路局系统间的数据通讯与分享,不利于铁路总公司的调度指挥。信息是安全管理的有效手段之一,车机联控信息、外单位反馈的问题信息都要进行认真分析,跟进信息来源采取有针对性的预防措施,实现调度信息管理的超前性、预见性。 2.2 信息来源的监控记录不完善 随着调度部门调监系统、dmis系统、列车运行监控记录装置lkj的完善使用,看似安全监督措施已经非常完善,但是对于施工、维修作业过程中现场工务、电务、供电部门的作业组织监控几乎还停留在人控的阶段,调度部门工种之间或者与站段现场作业人员之间的联系还有使用非录音电话的习惯。 2.3 安全信息的管理责任不清 过多的把安全信息的收集加在行车调度部门,造成了信息收集不及时、不准确,扰乱正常行车指挥,而且会出现调度人员掩盖自身出现的违章违纪行为的可能性,出现了信息收集上的滞后性、时效性、真实性不强、共享程度不高问题,不利于安全信息的正确处理。 2.4 信息管理平台有待完善 对于信息的收集、分析应贯穿在整个安全管理工作中,信息管理未体现变“事后处理为事前预防”的作用。 3 加强调度信息管理的措施及建议 3.1 总体布局逐步统一调度信息系统 由铁路总公司牵头各铁路局制定调度信息系统的统一方案,制定调度信息设备的配置要求,特别对于新开通线路的调度信息设备要达到全路统一标准,以便于统一指挥,资源共享,使调度信息系统的功能最大化。 3.2 完善信息来源的记录储存工作 对于所有的调度使用电话都加设录音功能,加强录音监听管理,特别是施工过程中的信息采集应做到全覆盖记录检查储存,将施工组织纳入信息化管理轨道,对于现场作业人员的作业过程采用视频监督的方式记录储存。各铁路局安全监察部门组织专职人员对现场作业的各个关键环节的调度电话及作业视频做到全面控制,实时监督。 3.3 安全信息管理责任方面 明确简化安全信息的传递流程,通过电子方式由基层站段将第一手资料打包整理后,文字方式发送给调度部门,调度部门根据不同的信息种类,由工、电务、供电、机务等不同工种专业司职人员将安全信息整理修改确认后,提交于安全主任,审核后提报安全监察部门。调度部门设立调度信息考核室,负责分析,进行信息的反馈及安全预测,负责车机联控信息的管理,负责站段、铁路局、总公司之间的联系沟通。 3.4 信息管理平台建立方面 在站段、路局、总公司之间建立日常检查问题信息数据库,按照不同专业系统进行分类,有效梳理各种调度信息,采取专人维护措施,在后台实现信息综合统计与分析的功能,以统计表格方式显示问题根源性、倾向性并做到隐患问题公开、共享、共同预防。 4 结语 铁路改革发展处在关键阶段,工作任务大量增加,调度信息管理是运输安全管理的重要环节,铁路调度信息的健全完善是调度部门查找安全、生产存在的问题的有效途径,是杜绝行车事故发生、消灭安全隐患的坚实基础。 运输管理论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输管理论文:浅谈交通运输部门档案管理中的信息化建设信息化建设 论文关键词:档案管理 信息化建设 电子文件 论文摘要:档案管理向信息化发展,是时代的必然,信息技术的应用给繁杂的交通运输部门档案管理提供了许多方便,节省成本,减少工作量。本文针对档案信息化的应用提出了电子文件的管理方法,最后结合笔者的工作经验,探讨了档案管理信息化建设过程中应采取的具体措施。 引 言 随着社会的现代化发展。档案信息化管理是档案工作适应社会信息化发展的必然要求是全面提升档案工作为社会服务能力的必然选择。近年来档案部门大力推进档案管理信息化建设,力图使档案工作与社会发展同步。尤其现在计算机管理广泛应用于各类单位管理的方方面面,在各项管理活动中,电子文件以其快捷的办公速度和传递速度逐步取代了纸质文件,如何加强档案信息化建设是做好档案管理工作的关键。 一、档案信息化建设的主要内容 (一)信息化的基础设施建设 软硬件基础设施是档案信息化建设不可缺少的基本条件,是档案信息资源开发利用和信息技术应用的基础,而其核心是档案信息网络。它是档案信息传输、交换和资源共享的必要手段。 (二)档案信息资源建设 档案信息是国民经济和社会发展的战略资源之一,它的开发和利用是档案信息化的核心任务,是档案信息化建设取得实效的关键。 (三)档案的标准和规范建设 标准规范是档案信息化建设的重要基础之一,主要包括电子文件归档和电子档案管理,档案信息的资源标识、描述、存储、查询、交换、管理和使用等,逐步形成关于中国档案信息化的标准规范体系。 (四)档案信息化的应用系统建设 这是档案信息资源开发利用和档案信息网络建设的技术保障。信息技术应用工作量大、涉及面广,关系档案信息化建设的速度与质量,集中体现了档案信息化建设的效益。 (五)信息化人才队伍建设 这是档案信息化成功之本,对其他各个要素的发展速度和质量起着决定性的作用。在“信息化”的时代的今天,信息技术快速发展,掀起了以数字革命为特征的信息技术浪潮,改变了人们的时间和空间的概念以及思维方式。信息技术的快速发展和广泛应用,对经济和社会的发展产生了深远的影响。档案管理工作也不例外,同样需要现代化。目前,我国各级档案管理部门也纷纷加强信息技术建设。加强信息化条件下的档案管理工作,是适应时代和社会发展的必然选择,是加快档案现代化管理的客观要求,也是提高服务水平的唯一途径。 二、加强档案管理信息化建设的对策 (一)建立网络档案系统 在系统内建设数字化综合应用平台。建立健全内部服务网和公众服务网,发挥网站的作用,使档案网站成为宣传档案工作、开展档案信息服务的窗口。促进档案现行文件信息化的标准建设,根据系统建设需求,采购必要的硬件设备,为系统提供硬件基础。提高档案管理软件的技术和应用水平,为保证档案信息交换、实现档案信息资源共享创造条件。制定相应的策略、保障档案资源的原始性、安全性、可靠性。 (二)加强电子文件的管理是做好档案信息化建设的关键 1.电子文件的载体稳定性差,易损坏,随着计算机信息管理网的建立与发展,越来越多的重要文件被传输上网。上网前,又按着信息管理部门的统一要求进行了文件格式的转换,在一定程度上保证了数据的可靠性和通用性,对那些未输送到计算机信息管理网上的具有保存价值的电子文档,应由电子文件形成部门编目整理,也利用网络技术向档案部门传输,可以借助信息管理网络在各业务管理机构与档案部门之间开通电子文件归档专递网线,建立依附在信息管理网上的归档专用子系统。 2.电子文件归档所涉及的问题更加广泛,受制约因素多,仅靠档案部门独家很难完成,应采取电子文件形成部门、档案部门、计算机与信息管理部门三结合的方法。 三个部门的职能应用于相互渗透,扬长避短,发挥各自的优势,在电子文件归档中集成一体,共同形成质量较好的电子文档。 3.做好档案归档电子文件的技术处理工作,实施电子文件管理战略。新型文件材料的归档势在必行,这就要求档案工作者必须深入到现行文件工作领域,对产生的大量电子文件的接收、处置乃至存储工作进行指导,保护电子文件的原始信息,了解文件信息重新组合的来龙去脉。也就是说,通过采取技术处理,将已归档的电子文件改为“只读性”文件,即只能读不能写的不可更改的文件,从而识别和保护电子文件的原始结构,保证电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。 4.解决好档案电子文件的保存问题。以化学磁性材料为载体的电子文件,从理论上讲能够长期保存。因为它的信息读出是无接触式的,不存在磨损。电子文件记录在介质层上的信息被密封在塑料保护层内,不怕外界磁场的影响,不会直接受到空气中的灰尘、水份及有害气体的侵害。但是,由于电子文件形成的时间短,缺乏实际贮存的验证。所以,电子文件中原始信息的长期保存问题是有待档案工作者进行深入研究和探讨的重要课题。 总之,加快档案信息化建设的步伐,是提高交通运输管理水平的重大举措,在改善交通运输状况,发展经济方面发挥着重要的作用。 运输管理论文:论道路运输管理的行政程序 摘 要:行政程序是指国家行政机关在行使行政权力,实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和。根据道路运输管理法规、规章中的行政程序,阐述了行政程序是依法行政的重要保障。 关键词:道路运输管理;行政程序 我国目前的道路运输管理体制中,县级以上地方道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作,包括行政许可、监督检查、行政处罚等,其日常的执法活动必须按照行政法及道路运输有关法规、规章中的行政程序进行。 所谓行政程序是指国家行政机关在行使行政权力,实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和,即行政主体实施行政行为的空间与时间表现形式。 在我国存在着“重实体轻程序”的现象,法律文化传统一向不重视程序法规范的作用。目前的现状是行政权力膨涨,运用混乱、控制不力,公民的合法权益得不到有效的保护;同时生产力发展水平落后,社会主义市场经济体制的建设要求能有高效率的行政权力行使。 基于此,行政程序的作用表现在两个方面:一是限制行政权力的恣意行使,防止对方当事人的合法权益遭受行政权力的侵害;二是使行政决定具有确定性、合法性,维护行政权力、提高行政效率。 例如,《行政处罚法》第一条就表明了立法目的是“保障和监督行政机关有效实施行政管理,保护公民、法人或者其他组织的合法权益”。《道路运输条例》第一条规定“保护道路运输有关各方当事人的合法权益”。《道路运输行政处罚规定》第一条规定“保护道路运输经营者、旅客、货主和其他当事人的合法权益”。 为体现上述精神,道路运输行政法规及规章设立了一系列具体的程序来规范行政权力的运行,略述如下。 1 简易程序和普通程序 行政处罚种类繁多,它对行政相对人利益的影响很大,因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而,其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小,而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高,国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即:“违法事实确凿并有法定依据,对公民处以五十元以下,对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的,可以当场作出行政处罚决定”。第十五条规定“交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据;必要时,依照法律法规的规定可以进行检查”即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定,而简易程序较为简便,可以“当场”作出决定。 2 听证程序 其目的在于保护行政相对人的重大利益,因为听证能扩大相对人的行政参与权,收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行,通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。 《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上,对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”;《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项,或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕;“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的,实施机关在作出交通行政许可决定前,应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。 听证程序的核心是抗辩,即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明,同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证,防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使,保持了行政权力与相对人权利的平衡。 3 申辩和质证程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见,对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核,当事人提出的事实、理由和证据成立的,应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。 这些规定,一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据,以法律为准绳,促使依法行政;二是允许当事人申辩、质证,可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益;三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中,可以增强维护主体权利的意识,受到生动的法制教育,有利于法治观念的培养。 4 职能分离程序 (1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中,规定由执法人员调查或检查、收集证据,而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定,重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中,要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。 (2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款,由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库,任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。 5 说明理由程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前,应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的,…说明理由…” 理由,是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明,也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明,就会使得行政权力行使趋于草率、专横,当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义,不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政,有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性,对人民法院的司法审查也有助益能成立。 6 资讯公开程序 资讯公开是现代行政程序的重要制度之一,指有关行政主体活动的情况和资料,凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围,都应依法向社会公开,任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现,可以增进公民对政府的信任,加强公民和政府之间的沟通和合作,调动公民参与行政的积极性。此外,也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则,规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布,后者还规定了进行公示的方式。 7 通知程序 通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时,将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人,有时也针对一般公众。听证程序中规定,行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”;“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。 此外,还有一些其他的道路运输管理行政程序,如时效、回避等,在此不一一详述。就前者,《交通行政处罚程序规定》规定了行政机关的调查、送达、听证等法定期限;关于后者,明确规定了在听证程序中“当事人认为主持人与本案有直接利害关系的有权申请回避”。 运输管理论文:谈高速公路超限运输管理 摘要:本文介绍了高速公路超限运输概述,阐述了高速公路超限运输的危害,分析了高速公路超限运输的原因,提出了管理高速公路超限运输的对策。 关键词:高速公路;超限运输;管理 1 高速公路超限运输概述 所谓超限运输,是指超过公路、公路桥梁、公路隧道或汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆在公路上行驶的行为。是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。由于超限运输不仅对公路路面及其桥梁设施造成损害,容易引发道路交通事故,危及人民群众的生命财产安全。因此确保公路完好畅通,加强超限运输整治是公路路政管理中的一项重要的行政执法活动。 2 高速公路超限运输的危害 2.1 对路面的损害 超限运输对高速公路造成了严重损害,缩短了使用周期,加大了公路建养成本,影响高速公路效能的发挥和舒适性。 2.2 掠夺性使用公路,缩短公路使用寿命 超限运输是对公路的掠夺性使用,急剧加速公路的破坏,大大缩短公路使用寿命。车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素,而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系,而是成几何级数倍增。 2.3 严重扰乱运输市场经济秩序 超限运输扰乱了运输市场的经济秩序。超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益,更是扰乱了运输市场秩序,扰乱了社会经济秩序。 2.4 超限容易引发道路交通事故 由于大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降,给交通安全带来极大的事故隐患。 2.5 超限运输造成公路规费的流失 养路费、通行费是按货车吨位数来收取。养路费、通行费仍未改变,车辆运输成本大大降低,必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。 2.6 对公路、桥梁的安全构成严峻威胁 超载车辆大多采取加装钢板弹簧等方法,使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准,从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状,引起桥梁结构灾难性的破坏。 3 高速公路超限运输的原因 3.1 利益驱动,非法改装 一些汽车修理厂、改装厂乃至于制造厂,为了迎合市场需求,不顾其行为是否合法,只要有钱赚,就大量地进行非法改装,在前面分析超限运输的表现时,足已说明了这一点。 3.2 部门间管理未形成合力 由于涉及部门多,导致在“治超”工作中不同程度地存在着协调不畅、合作不力,甚至推诿扯皮的现象,导致“治超”工作此严彼松,很多车主、货主正好利用了这一“漏洞”和机会,这也助长了一些地方的超限之风。 3.3 社会上一些人员利用治超时机,打执法工作人员的时间差,把引导超限运输车辆通过超限运输检查站当成一种职业比如:“车托”“探子”的出现,利用“引路”等方法,派专人跟踪治超行动和指挥超限。依靠“联合作战”,在检测站周边形成“反治超”团伙,十几个人联结在一起,在检测站旁,几乎每日都有小轿车、摩托车进行探路。 3.4 运力过剩,运量不足 近几年来,运输车辆数量增加,货运量相对不足,为抢占市场,运输业主只有降低运价,走进了不公平竞争的怪圈,加之收费项目繁多,不超越运输营运者就要亏本。 3.5 与现行政策有关 现行的养路费、通行费的征收额度与车辆核载吨位挂钩,超载就等于漏缴规费、降低了运输成本、增加了利润,这是众多车主乐此不疲的主要原因。 3.6 利益的驱使 目前,我国的运输市场由于恶性竞争导致运价体系极不合理,不超载挣钱就少,因此车主、货主养成了多拉超载、闯关逃逸的心态。 4 管理高速公路超载超限运输的对策 4.1 加强精神文明双目标责任管理 执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核,规范执法部门的工作行为,坚决杜绝三乱,坚决克服“以罚代卸,只罚不卸”。 4.2 加强长效管理 要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合,全国联动,全面查处。同时,要加快路政管理网络建设步伐,充分利用高速公路的功能,做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制,对非法超限运输车辆进行堵截,使超限车辆无路可逃、无机可乘。 4.3 联合、统一行动,综合治理,突出成效 治超工作一定要统一行动、联合行动,才有成效,否则事倍功半,也浪费和降低了治超综合执法资源,给超限车有可乘之机。 4.4 利用现代网络技术,建立路面治超网络,实现网络监控和信息共享 网络化、数字化、信息化时代的今天,治超工作更离不开网络,离不开数字信息化。治超网络整合了全社会的治超执法资源,使执法资源得到更充分的利用,减少资源浪费;实现了横向互动,信息共享,使治超机制运作长态化、日常化。 nbsp; 4.5 加大超限运输源头管理 从检查站查获的超限运输车辆来看,大部分车辆为长途运输车辆,对这一部分车辆只能以罚款为主,辅以卸载、分载。因此建议国家有关部分加大对运输源头的管理。 4.6 完善制度、强化管理 各地党委政府要统一思想、提高认识,加强对运输市场的宏观调控,在运输市场中推广集装箱化运输方式,规范公路货运车辆类型,加强汽车生产环节的控制管理,加大对汽车生产国标的管理,禁止生产违规超限车辆,禁止非法改装车辆。 5 结束语 随着市场经济体制的不断建立和完善,各行各业迅猛发展,给交通运输业提供了前所未有的发展机遇。超载超限运输是公路第一杀手,严峻破坏公路路面及其桥梁设施,形成国家交通规费的大量流失,容易引发道路交通事故,危及人民群众的生命财富安全,导致汽车工业的畸形发展。管理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新,只要各部门互相配合、形成合力,并且常抓不懈,才能稳定路况,保证公路完好畅通,促进经济的健康快速发展。 运输管理论文:浅析我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:有关做好道路运输安全管理工作的思考 摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部 门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:谈我国道路运输行政管理机构性质定位 摘要:我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。 关键词:道路运输 机构性质 管理体制 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构,对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,全国除个别地区外,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀,从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性,但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织,它承担对社会实施公共管理的职责,即通常人们所说的政府组织,包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看,行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权,管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看,行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g 家的重要组成部分,是执行国家公务的组织,因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权,它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织,是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务,这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性,行政组织产 生于社会,高于社会,又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看,道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务,而且这种劳务的成本由政府支付,不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序,是交通主管部门所属的专门行业管理部门,不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务,但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序,与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备,但这是为管理道路运输市场服务的,而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务,也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 nb sp; 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看,道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程,可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门,行使国家行政法规所赋予的行政职权,代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的,道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控,积极主动而不是消极被动地打击非法经营,维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性,代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益,打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理,特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性,所以,其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员,最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之,道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出,把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看,道路运输管理部门被定性为事业单位,有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前,中国经济相当落后,政府兴办的事业极其有限,即使有一些学校和医院,一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后,国家采取公有化措施,建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下,政府控制相应的人权、物权和财权,也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置,承接组织生产活动,控制整个社会经济活动的运行。另外,建国后百废待兴,如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制,也不能模仿西方国家管理模式的情况下,全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物,是“大政府,小社会”管理方式的现实体现,安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性,给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作,这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性,才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用,做到人尽其才,各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方,经费和工资却脱离地方财政,来源于自身收取的交通规费,破坏了人事行政的统一性和完整性,是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性,但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力,因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格,基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好,大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来,造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例,从人员编制执行情况来看,某县的道路运输执法人员达800余人,严重超编,一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看,在该省10176名执法人员中,大专以上学历4141人,占40.1%,高中(中专)4645人,占45.6%,初中以下1390人,占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看,大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的,某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校,1名转业军人,其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上,约占84.6%:另外,ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的,亦即在高校实行毕业生双向选择后,未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门,这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 (1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费,省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性,同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成,具体表现在:①各地由于机构膨胀,人员增多,人员经费开支压力增大。为了保证正常支出,交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度,因为征费数额增多,返还数额越大,越能改变和提高职工福利,而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构,从而形成“罚款养人,养人罚款’,的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多,定量指标少,没有责任追究机制,而且一般由上级业务主管部门进行考核,在现有的用人体制下,考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜,马虎了事。基于以上两个因素,各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理,因此,道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据,交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下,道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收,权力与利益挂钩,而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额,采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收,如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标,目标完成领取全额工资,完不成则按比例扣除工资,超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制,即按任务完成的40%返还各交通运输管站,作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化,完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控,公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说,具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性,即使没有激励措施,在没有严格的制度约束下,他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制,使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益,表现在工作中就是以罚款代替市场管理,根本没有人去进行市场调研和运力调控,想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述,笔者认为无论在理论上还是在实践上,对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后,道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责,己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能,转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能,具有行政组织的本质属性。因此,应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理,相应的道路运输行政执法人员应列为公务员,人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理,这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状,保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构,应纳入行政序列管理,独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜,市级以副处级为宜,而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理,其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理,人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理,人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门,再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核,执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核,在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象,由不同的人员组成,一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核,因其工作的特殊性,如其执法对象直接参与,对其考核可能造成失真,可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核,但应当听取执法相对人的意见。
交通运输毕业论文:交通运输业改征增值税的探讨 摘 要:本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响,得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论,并针对存在的问题提出了政策建议。 关键词:交通运输业,增值税,营业税 交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产,分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税,不属于增值税的课征范围。也就是,中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴,已成为当今税收领域的热点话题之一。 1 交通运输业改征增值税的必要性分析 (1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸,是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续,不仅是货物在空间位置的移动过程,也是被运货物价值增值的过程,因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是,现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外,对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言,也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内,导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的,从而导致运费越多,税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围,能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。 (2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税,致使增值税抵扣链条开了一个口子,内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣,在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票,从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面,为了不影响企业的正常经营活动,税法规定,企业支付的运输费用的7%,可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此,在这个增值税链条中断点,允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节,金税工程无法控制,这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税,只有把所有交易行为都纳入增值税体系,才能保证增值税的链条不被破坏,使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性,使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。 (3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同,对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法,一般经济比较发达,法制相对健全,管理手段较为先进的国家,增值税的征收范围较广,而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。 2 交通运输业改征增值税的可行性分析 (1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析,按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元/人·km的不变价格计算,2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元,2003年约为589.37亿元,因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%,可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。 (2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单,主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣,将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴,这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法,在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额,这与原来的营业税征收方法相似,变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费,一般不涉及下一环节的税款抵扣,因此,可对客运采用简便征收方法。 交通运输业改征增值税后,其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣,值得探讨。在此,对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税,企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。 公式(1),在生产型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。 公式(2),在消费型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。 以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。 (3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是,增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关,还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低,直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献,通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查,有关指标见表1。其中,交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%,外购劳务价款占收入比重是5.84%,新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2),按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担,结果见表2和表3。在生产型增值税下,无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率,交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点,在消费型增值税下,改征后的税负也有所增加。 以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的,则按现行增值税税法采用简易征收方法,分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业,按4%的征收率对其收入全额进行征税,企业的税负也比原来的营业税税负增加了。 为了不加重运输企业的税负,对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率,但这样又会形成多档税率的局面,也会造成增值税的抵扣链条不完善,从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返,即先按现行的税率对运输企业征收增值税,再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还,以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金,影响企业的发展,加重税收财政部门的管理负担,提高征收成本。 (4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变,只是对交通运输业进行改革。据前文,在现行生产型增值税下,交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%):在消费型增值税下,计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年~2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元,因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后,国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%),在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见,改征增值税后,交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。 另外,交通运输企业要改征增值税,消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大,且使用年限较长,各年固定资产增量存在巨大差异,在完善的消费型增值税下,当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣,固定资产增量大的期间可抵扣数额大,应交税额减少。因此,对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。 (5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大,征管不到位等问题,交通运输业改征增值税后,大部分交通运输企业仍只能实行简便征收,难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革,必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准,扩大一般纳税人范围,提高一般纳税人的比重,以保证增值税的抵扣链条广泛延伸,内在机制有效运行。而在目前,重新制定纳税人划分的标准,需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准,会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理,会增加税务机关的征收管理成本,对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下,对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。 3 结论及政策建议 交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求,但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此,但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要,也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。 (1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大,只有在消费型增值税的条件下,对交通运输企业征收增值税,其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多,税收流失严重。因此,应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识,加强增值税专用发票管理的电子化水平,提高增值税管理的效率,同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。 (2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础,要改变以经营规模为标准的做法,可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人。 (3)适当调整税制结构。目前,增值税收入占财政收入的比重过大,自1994年以来其比重均在32%以上,而所得税收入所占的比重一直不超过20%。财政过度依赖增值税,财政风险较大,应逐步提高所得税收入的比重。 交通运输毕业论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 交通运输毕业论文:交通运输企业税收策划研究 摘 要:税收策划的目标是实现企业利益的最大化。税收策划是在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化的一系列行为,税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所允许的,更是企业财务管理的一项重要内容。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 关键词:税收策划;财务管理;企业利益最大化 策划是指人们为了达成某种特定的目标,借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说:“事不前定不可以应猝,兵不预谋不可以制胜,”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。 企业的税收策划是以企业发展的全局出发,为减轻企业的总体税收负担,增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动,它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程,贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径,也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜,也谈不上有效的财务管理,更无法达到理想的企业财务目标,对于追求价值最大化的企业来说,如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜,也就成为企业税收策划的重心所在。 税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化,在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所鼓励的,更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内,实现节税的目的。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 1 税收策划贯穿于企业机构的设置过程 《公司法》第十四条规定:“子公司具有法人资格,依法独立承担民事责任;分公司不具有法人资格,其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构,使其不具有法人资格。且不实行独立核算,则可由总公司汇总纳税,这样可以实现总公司调节盈亏,合理减轻企业的税负。 某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中,一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格,对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理,在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税,而如果将其修理业务部分设置为分公司,由于分公司不具有法人资格,因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务,不缴纳流通环节的增值税及附加税,可见,由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。 2 税收策划贯穿于企业的经营行为 某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司,依据税收政策,公交客运公司享受减免所得税的优惠,而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展,长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺,而公交客运则有闲置的运输车辆,一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金,另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权,扣除必要的手续费和站务设施费,经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率,选择公交公司收益较大的一种方法,享受所得税减免优惠,这样就整个公司来说减少了所得税支出。 3 税收策划贯穿于会计核算过程 某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制,其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担,但出租车辆的经营权则属于出租公司,针对这种经营模式,在会计核算的方式上,一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算,参照交通运输企业缴纳3%的营业税,由于营业税税基较大,因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5%的营业税,而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算,虽然营业税率提高了,但税基变小了,因而总的税负反而减轻了,这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。 以上的税收策划虽然有一定的可取之处,但任何一项税收策划方案都具有两面性,随着某一项策划方案的实施,纳税人在获取部分减轻税负利益的同时,必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时,该策划方案才是合理的,当费用和损失大于收益时,该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择,我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的,一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此,真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志,是一个企业纳税意识不断增强的表现。 在税法规定的范围内,纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择,纳税人往往可以避重就轻,选择低税负的纳税方案,企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担,税收策划的大门虽然对一切纳税人开启,但节税的机遇却并不等同,经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益,作为税收策划的主体,除了掌握各种经营管理的必备知识外,还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法,以取得尽可能的节税利益。 税收筹划与逃税有着本质的不同,逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段,达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为,逃税是明显的违法行为,因而不受法律法规保护。 “税收筹划”来源于1935年英国的“税务局长诉温斯特大公”案,当时参与此案的英国上议院议员汤姆林爵士对税收筹划作了这样的表述:“任何一个人都有权安排自己的事业。如果依据法律所做的某些安排可以少缴税,那就不能强迫他多缴税收。”这一观点得到了法律界的认同,经过半个多世纪的发展,税收筹划的规范化定义得以逐步形成,即“在法律规定许可的范围内,通过对经营、投资、理财活动的事先筹划和安排,尽可能取得节税的经济利益,”这一定义表明税收筹划具有以下三个明显的特征:一是合法性,表示税收筹划只能在法律许可的范围内进行,二是筹划性,表示事先的规划、设计、安排,三是目的性,表示要取得“节税”的税收利益。这有两层意思:一层意思是选择低税负,另一层意思是滞延纳税时间(有?e于违反税法规定的欠税行为)。 总之,税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻,又可以使政府赋予税收法规中的政策意图得以实现。 交通运输毕业论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 交通运输毕业论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 交通运输毕业论文:浅谈交通运输特色专业人才培养模式研究 作者:方赛银 陈文刚 钱良辉 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显著者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输毕业论文:浅谈以培养交通运输专业本科学生创新能力为核心的教学方法研究 论文关键词:创新能力 综合运输 行为导向理论 教学方法 论文摘要:培养本科学生的创新能力是我国高等学校创造性教育的目标。在我国“大交通”综合运输的新概念和新模式的背景中,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。本文对大学生创新能力心理进行了解析,以行为导向理论为指导,分析了培养学生创新能力的教学方法,提出了培养交通运输专业本科学生创新能力的教学改革措施。 交通运输本科专业是融合自然科学、社会科学及技术科学于一体,涵盖内容十分广泛的工程应用型专业,旨在培养适应我国经济建设与社会发展需要,富有创新能力,掌握扎实的基本理论、专业知识和技能的交通领域高级专门人才。[1]随着我国经济建设的不断发展,交通运输学科的外延和内涵都发生着变化,交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是当前交通运输领域研究的主题,支撑交通运输研究方向的专业知识扩展到自然科学、人文科学、社会科学和行为科学的文理沟通。 近年来,伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用,交通运输将发展成为综合运输的新概念和新模式——“大交通”。东南大学(以下简称“我校”)2001年创办交通运输本科专业,现为江苏省特色专业。培养具有创新能力的大学生是我国高等学校创造性教育的目标。[2]在我国“大交通”背景下,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,使之能够适应当前社会和经济发展的潮流,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。 一、大学生创新能力心理解析 根据现代信息加工心理学理论,创造性的解决问题过程是一个以目标为定向的搜寻问题空间的认知过程,重新改组和联合原有知识经验和当前问题的组成成分,才能达到既定的目标。问题解决通常有常规问题解决和创造性问题解决两种类型,两者不是截然区分的,中间会有常规性或创造性的连续变化。常规问题解决是使用现成的方法或技术来解决,是有固定答案的问题解决;后者问题的解决是通过发展新方法、新步骤和新理论来实现的,是没有固定答案的问题解决。创造问题的解决过程不是单纯的学生主体心理体验或内在操作过程,而是外部环境与学生主体心理体验相互作用的过程。外部环境作用于学生个体,影响其心理体验,并成为学生个体心理环境有机作用的过程。良好的心理环境有利于学生个体做出创造性的成就,不良的心理环境则会使创造性的思想泯灭在萌芽中。从创造过程来分析,周围环境,尤其心理环境是影响创造性活动成败的关键性因素。起促进作用的心理场会对创造者产生积极的效应,能使创造者很快进入创造情景,处于积极亢奋状态,大脑工作效率达到最佳状态,灵感涌现,想象力丰富,逻辑思维迅速准确;性质相反的心理场,会对创造者产生消极效应,破坏创造者的情绪,使创造系统无法进行工作。没有形成有利于创造的气氛的团体,即使一时达到较好气氛也不能有很好的创造效应,因为该团体中具有创造个性者比较少。因此,在一个团体中,建立起比较稳定的积极的创造性心理场,它就会形成一个良性循环,气氛越来越有利于创造,而且个体的创造力也越来越强。 二、以行为导向理论为指导,培养学生创新能力的教学方法分析 在交通运输专业课程教学中,可采用行为导向教学理论,开展创造性教学。创造性教学是教师通过课程的内容及有计划的教学活动,鼓励大学生的创造表现,激发其创造动机,促进其创造力发展的教学方法。 行为导向教学理论实质上是指在整个教学过程中创造一种教与学、学生与教师互动的社会交往的情境,[3]引导学生进行自主学习的一种教学方法,同时包含与之相适应的学习目标、学习方法和学习内容;要让学生成为学习的主体,教师的角色应由传统教学方式中的领导者变为活动的引导者和学习的辅导者。现代认知心理学把学生个体的知识分为两个大类:一类是陈述性知识;一类是程序性知识。陈述性知识是学生个人有意识地提取线索,因而能够直接陈述的知识。程序性知识是借助于某种作业形式间接推测其知识的存在,主要用来解决怎么办的问题。运用行为导向教学理论,可以有效地将陈述性和程序性知识融合到学习过程中,通过与创造性教学相结合,以提高学习效率与效果。 创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动,而是存在于一般教学活动之中,同一般教学活动相辅相成,以大学生为主体。在教学活动中,教师不独占整个教学活动时间,他们运用适当的教学策略,特别注意提供自由、安全、和谐的情景与气氛,鼓励学生应用想象力,增进其创造性思维,养成其创造性人格。教师要经常用发散性的问题,引导学生尽可能从不同角度进行思考,产生大量的意见和构想;在教学评价上坚持正面评价为主,多表扬和鼓励学生,使学生更多地体验到成功。并且,对于学生提出的不同意见不立即评价,当意见都提出后,再共同评估。培养学生创造力的教学是充满艺术性的教学,需要具有优良教育素养的创造型教师把教学安排得生动活泼,不断赋予教材以新意和活力。创造型教师自身应具有创造力和强烈的求知欲,在课堂教学中,要创设宽容、理解和温暖的班级气氛,并且注重对创造活动过程的评价,以激发学生的创造欲望。 三、交通运输专业本科教学方法改革措施探讨 1.采用行为导向教学方法,培养学生主观能动性 学生要培养创新能力,首先要努力培养自己的主观能动性。教师应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导,使其意识到提高素质与完善自我的重要性。首先,根据课程教学内容与要求,灵活采用多种行为导向教学方法,例如:模拟教学法、案例教学法、项目教学法和角色扮演法;其次,教学组织形式采取自我控制的独立作业、小组作业、演讲汇报等多种形式进行,具体采用何种形式,要根据教学内容安排、教学方法选择等条件而定;最后,营造有利于教学改革的教学环境,例如:物质环境、心理环境和社会环境。[4] 2.突出理论环节和实践教学结合 交通运输专业的课程分为理论和实践两部分,如何将课堂教学与实践环节有机结合,对学生培养创新能力具有很重要的作用。[5]首先,打破教学周期安排,将理论与实践紧密结合。实践环节一般都是在理论环节之后进行,这有利于学生在掌握相关理论知识后,对该课程有一个全面的理解,能更好地完成实践环节。在实际教学中,通过各个理论知识部分的学习,对学生进行实践环节引导,提前安排学生进入实践环节,使教学与实践同步进行,相对延长学生实践时间,有利于学生更好掌握理论知识,更可培养他们自己动手去解决问题的习惯。其次,将实验内容纳入理论教学范畴。一个最直接地提高学生对课程的兴趣和积极性的办法,是将学生作品纳入教学范畴。课堂上引入学生实践作品,一方面承认学生劳动成果,另一方面可以督促学生课后的积极主动性,使学生从被动学习变成主动学习。这些,也符合心理学和教育学观点:即每个人都希望自己是被重视的。 3.采用多种教学形式,丰富教学内容 交通运输生产的特殊性,决定了其现象和问题的抽象性和难于理解,交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作,影响学生对其的感性认识和理性理解。因此,必须引入多种教学形式来辅助教学。首先,加强案例教学,理论联系实际,在教学实践过程中发现,学生很容易被丰富、具体的案例所吸引,而讨厌理论知识枯燥、简单的堆列;其次,针对核心、难点问题,开展课堂讨论。通过针对具体知识点的案例教学讨论,可以使学生更快地融会贯通。在课堂上,组织形式可以多样化,由教师主导,适当的时候教师和学生的角色可以互换;最后,充分利用多媒体教学手段,使内容表现更加直观,例如,在课堂教学中应增加相应的图片或者视频资料,帮助学生建立感性认识。 交通运输毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性 前言 改革开放以来,我国的经济发展速度不断加快,1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制,市场在经济发展中扮演重要的角色,市场是看不见的、自由的手,国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式,经济制度的显著特点是以市场调节为主,政府宏观调控为辅,充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如,在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的,公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担;但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要标志,而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源,充分保证其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要,为了更加符合时展的步伐,机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程,它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识,还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的,他自身的设计在某些方面会有不足之处,加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点,成为我们未来发展需要关注的方面。 1 关于机电工程 1.1 述机电工程的含义 机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程,它是智能交通工程的重要体现,目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是:智能收费口,即无需人工开关落杆,只需要车辆经过时电子系统感应即可;数字监控,即车辆经过高度道路时,只要发生超速或者违规行为,监控系统自动拍摄作为证据,有助于交通管理的便利,规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系,可以切实保障司机和乘客的安全,一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题,减少人员伤亡。 1.2 发展由来 机电工程是随着高度道路的出现而设计的,不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段,人们对于物质方面的需求能够基本满足,而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地,保证其新鲜度。另一方面,人们有了外出旅游和交友的兴趣,以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来,成为其不可或缺的一部分。主要优势在于:第一,机电交通涉及的科技知识比较广泛:系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外,计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然,在高科技、高手段的支持下,我们也不能忽视传统交通的优点,防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验,我们要把它与技术融合在一起,形成更为强大地力量,为人们的生命安全保驾护航。第二,技术发展和更新速度快:例如,世界上第一台计算机诞生时,他需要的空间是几个教室的总面积,操作程序复杂,需要专业代码才能计算出人们想要的结果,普通人无法参与试用,但是如今的社会里上至老人,下至小朋友,都可以方便的使用电脑,寻找自己关注的问题,方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之,交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否,我们要密切关注其发展和改进,尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题,我们既要保证其发展速度跟上时代潮流,又要保证其发展质量。 2 工程项目质量控制的基本概念及要求 工程项目的质量,是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织(iso)把质量控制定义为:为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为:业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的,也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理;承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现;政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保证体系。 2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制 iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织(iso)制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。 按照iso9001的要求对施工质量进行监理,第一必须树立全面质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来,而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行全方位管理的一种科学的方法。全面质量管理是一个广义的质量概念,产品的性能、寿命、可靠性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此,参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中,每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量,因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。 2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法 2.2.1 对照投标文件,对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备,要求承包商更换;对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。 2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等,要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书,并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证(3c 认证)外,还必须提供省部级以上的产品质量检测报告,并对水泥、钢筋进行抽样试验。 3 结束语 总而言之,通过我们的实际监理工作经验,有如下四点体会:①制定比较严密的质量控制计划;②工作要细、要严;③尽可能动用现有的各种测试手段;④必要时聘请同行专家进行评审。 交通运输毕业论文:谈世界现代交通运输隧道之最 【关键词】交通运输,现代,世界,隧道,最长,施工,公路,铁路,高速公路 主隧道全长53.9千米,其中海底部分23.3千米,内径为9.6米,最深的部分在海底100米以下,离水面距离为240米。主隧道为铁路隧道,横断面的设计是考虑允许新干线铁路双线运行。青函隧道是一条十分重要的通道,目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。 二、世界最长陆上隧道 世界最长陆上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿尔卑斯山,全长近33.8千米,由政府斥资约35亿美元,历时8年建成,于2007年12月9日正式投入运营。瑞士地理位置独特,正好位于欧盟南北部之间。自1980年以来,南北欧之间繁忙的交通令瑞士境内的运输量提高了十几倍,大型载重卡车、旅游观光客车等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重负。新隧道的投入使用将在很大程度上缓解这种运输压力,使德国与意大利之间的列车往来时间由原来的3.5小时缩减至2小时以内。客运火车会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产,手机讯号也将全程保持畅通,即使是在隧道的最深处也依旧可以随意拨打电话。尽管勒奇山隧道被视为最长的陆上隧道,但实际上,它仅能称得上世界第三长铁路隧道,排在日本青函隧道和50千米长的英吉利海峡隧道(海底隧道)之后。不过,若是瑞士目前还在修建中的圣哥达隧道在2017年完工,它将凭借58千米的长度,成为世界上最长的铁路隧道。 三、世界最长冻土隧道 世界最长冻土隧道是中国昆仑山隧道,全长1 686米,海拔高达4 600多米,地处多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水和融冻泥流。昆仑山隧道于2001年9月开工,是青藏铁路建设的头号重点控制工程,在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中,有8个项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位在施工方法、施工工艺等方面有了重要进展,取得了“湿喷混凝土施工作业”、“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果,保证了施工优质、快速进行,同时为高原冻土隧道施工积累了经验。他们在较弱围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施,并采用“长隧短打”方案,在隧道一侧开凿两个横洞,形成4个口、多个工作面进行,探索出高原机械功率恢复、低温启动等方法,提高了机械设备在高原施工的适应性能,扫除了冻土隧道施工的“拦路虎”,保证了工程质量和施工安全。 四、世界最长高速公路隧道 世界最长高速公路隧道——挪威雷尔达隧道于2000年11月27日正式开通并投入使用。雷尔达隧道位于距离挪威西岸城市卑尔根大约100千米的一座山中,在奥斯陆市西北方300千米,以24.5千米(单洞双向双车道)的长度成为世界最长的隧道。雷尔达隧道费时6年才完工,耗建高达11亿4千万美元,它的开通将大大方便挪威两个主要城市奥斯陆和卑尔根之间的公路交通。 五、世界最长双洞高速公路隧道 2007年6月19日,我国自行设计施工的世界最长双洞高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道正式通车。终南山公路隧道为上下行双洞单向四车道,单洞全长18.02千米,是亚洲第一、世界第二的超长隧道,建设规模为世界第一,总投资31.93亿元。建设过程中,创造了多项世界之最,其中有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,世界高速公路隧道最完备的监控技术,两洞共安装摄像机288台,每250米设置一台视频事件检测器和火灾报警系统。在隧道管理上运用了首创的策略自动生成软件,只要发生事件,系统就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导。 终南山公路隧道还首创设计了特殊灯光带,将隧道分解为三个不同灯光效果的短隧道,通过灯光变化,在隧道侧部顶端分别映衬出蓝天白云、晚霞绿草,灯光图案的变化既保证了照明、引导功能,又缓解了驾驶员在隧道长久行驶的视觉疲劳,给人耳目一新的感受。终南山公路隧道是国家高速公路网包头到茂名线关键控制性工程,是陕西公路网西安至安康高速公路的重要组成部分,是贯通黄河经济圈与长江经济圈的黄金通道。终南山公路隧道会极大方便人民群众安全便捷出行,有效增强公路交通的服务质量和服务水平,同时也将为推动沿线区域经济发展发挥重要作用。 六、世界最长湿陷性黄土隧道 2008年9月15日,郑州至西安铁路客运专线函谷关隧道胜利贯通,这是世界最长的湿陷性黄土隧道,它的贯通标志着我国在长、大、高风险隧道施工领域取得又一重大突破,达到了国际先进水平。郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区建设的第一条设计时速350千米的高标准客运专线,技术标准高,施工难度大,工期要求紧。函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关,全长7 851米,净高9.08米,净宽13.30米,开挖断面达164米2,是全线三大重点控制性隧道工程之一。该隧道所在区域为湿陷性黄土地区,广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴和人为坑洞等不良地质。 交通运输毕业论文:“交通运输对人类生产\生活的影响”解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。 交通运输毕业论文:高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展 摘 要: 高速轮轨交通从20 世纪60 年代开始建设, 到2001 年世界已建成的高速铁路有5 214 km ; 正在建设的新线有4 730 km , 正在研究和准备立项的有8 604 km 。从德国、日本建成磁悬浮试验线后, 世界有5 个国家启动磁悬浮线路研究, 中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞, 随着速度目标值的提高, 高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。 关键词: 高速铁路; 轮轨高速; 磁悬浮; 综述 1 引 言 20 世纪60 年代, 世界上第一条运营速度超过200 km·h-1 的高速铁路率先在日本建成。此后, 日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90 年代, 轮轨高速铁路技术在西欧国家普及, 泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时, 该技术也在亚洲得到进一步发展: 韩国、台湾等地区先后开始建设, 并重新进行路网规划。 60 年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200 km·h-1, 随着技术的进步, 90 年代末达到了320 km·h-1 。当时, 世界上一些从事交通运输的专家认为, 轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300 km·h-1 左右, 要想超过这一极限, 只能借助于非接触类技术, 磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术, 成为21 世纪的城市间主要交通运输工具。 60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90 年代初, 日本、德国持续进行研发的投资均已超过10 亿美元, 并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行, 而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90 年代, 德国通过了对tr07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就, 重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今, 对采用轮轨/ 磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论, 已经成为世界范围的热门话题: (1) 90 年代初, 韩国政府批准建设京釜高速铁路, 在国内铁路界引发轮轨/ 磁悬浮高速技术的争论和比较, 最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。 (2) 1998 年, 澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究, 第一个讨论的议题是轮轨/ 磁悬浮高速技术比较, 最后选定了轮轨高速铁路。 (3) 1998 年至2000 年, 德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ ice 技术(轮轨) 问题, 引起全国范围的争论; 2000 年2 月5 日, 宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。 (4) 近年来, 美国加利福尼亚州在进行洛衫矶 3. —旧金山高速铁路规划研究时, 就采用轮轨/ 磁悬浮技术争执不下, 目前主要的建议意见是: 修建50 km~60 km 的磁悬浮试验线, 旧金山—圣地亚哥之间600 余公里的线路采用高速轮轨技术。 (5) 1998 年, 荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道, 由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术, 目前仍在进行比较研究。 2 高速铁路轮轨系统建设持续增长 截止到1999 年底对高速铁路新建线的统计表明, 世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为4 61615 km ; 正在建设的新线有3 326 km , 涉及到11 个国家; 正在进行研究和准备立项的新建线分布在12 个国家、共31 条线路, 总长达到7 888 km 。 国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1 , 图2 。 图1 世界高速轮轨铁路发展 图2 日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长 近两年来, 由于法国tgv 地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通, 2001 年底投入运营的线路增加到5 214 km , 在建新线为4 730 km , 已经进行研究和准备立项的新建线总长为8 604 km 。高速铁路新建线路的增加, 主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜, 如西班牙政府实施了铁路重建计划, 全国新开工建设340 km 高速铁路新线, 另外作出530 km 新线的规划。2002 年, 德国的科隆—法兰克福高速线, 西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通, 投入商业运营。随着高速铁路新线的陆续建成, 高速旅客运输出现了日益增长的势头。为各国带来了良好的社会效益和企业经济利益。 3 高速磁悬浮线路建设和研究的推进 20 世纪90 年代以来, 共有五个国家的政府建立专门项目, 从事高速磁悬浮工程前期研究或建设。这些国家磁悬浮项目近期进展情况如下所列。 德国政府于1992 年将建设柏林—汉堡300 km 高速磁悬浮线路项目列入联邦运输计划。1997 年, 铁路公司决定采用常导磁悬浮技术。世界上很多国家非常关注这一技术实际应用的进展。其中, 美国和我国政府针对该项技术的应用, 进行了深入研究, 并开始启动试验计划。 德国交通部2000 年2 月宣布, 由于多种原因, 柏林—汉堡磁悬浮项目未能实施, 此后, 国际磁悬浮公司将注意力从城市间移向城市中心—机场线路, 并开始选取合理的应用项目。6 月, 政府签署协议, 支持对慕尼黑37 km 长以及多特蒙德—杜塞尔多夫80 km 长两条线路开展可行性研究工作。2002 年元月, 联邦运输部宣布, 经过研究, 联接慕尼黑市中心车站—慕尼黑机场, 杜塞尔多夫市中心车站—多特蒙德市中心车站的两个磁悬浮运输项目, 在技术、运营和经济上都是可行的。 慕尼黑中心车站—慕尼黑机场间的磁悬浮线路是一条3618 km 长的线路, 建设费用约为16 亿欧元。杜塞尔多夫市中心车站和多特蒙德市中心车站的快速线则长7819 km , 预计将耗资32 亿欧元。宏观经济评估表明, 这两个项目均为投资收益型。运输部将对项目的研究做出评估, 并与两个州政府商谈项目, 联邦政府可提供23 亿欧元, 作为磁悬浮运输系统的建设资金。今年6 月30 日, 国际铁路杂志(irj) 通过互联网了一条消息, 德国北莱茵地区威斯特伐利亚州政府拒绝在杜塞尔多夫市—多特蒙德市中心的交通项目中采用磁悬浮技术, 州政府倾向在这个项目中采用传统的s2bahn 轻轨铁路技术。对此, 施罗德总理表示接受州政府的决定。至此, 磁悬浮在德国仅剩慕尼黑一个项目。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。1999 年11 月, 科技部与德国国际磁悬浮公司, 就在中国境内选择适当线路作为磁悬浮试验场地签署了意向书。2000 年6 月, 上海市与国际磁悬浮公司签署了合作开展陆家咀—浦东国际机场磁悬浮线路可行性研究的协议。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 美国早在1990 年就开始了“ 国家磁悬浮启动” 的研究工作(national maglev initiative , 简称nmi) , 历时三年。研究认为, 作为一种21 世纪具有潜力的交通运输工具, 美国有能力研究和制造, 并希望政府给予支持。国会于1998 年6 月通过了21 世纪运输平衡法案, 制订了在美国推广磁悬浮的法律条款, 规定1999 —2001 财政年度中由联邦政府拨款1015 亿美元, 用于开展磁悬浮示范工程项目可行性研究及部分工程建设费用。同年10 月, 国际磁悬浮美国公司成立。2000 年10 月, 德美两国交通部长达成协议, 为在美国应用磁悬浮技术, 合作开发安全与环境保护标准。 经过一年多可行性研究及技术准备, 美国交通部于2001 年元月选择了匹兹堡和华盛顿—巴尔的摩两条线路, 拨款1 400 万美元, 用于这两条线路的技术设计和环境分析研究, 以便为最终确定美国的第一条磁悬浮试验线提供足够的依据。预计最终选定磁悬浮试验线, 将在2003 年的下半年。 目前在美国的两个磁悬浮候选项目的大体情况是: 宾夕法尼亚州的匹兹堡: 线路全长76 km (47 英里), 将匹兹堡机场到匹兹堡, 以及城市的东郊连接起来。该项目经过地区道路崎岖, 一年四季气候多变, 在机场、市中心和郊区都设有车站, 以此展示在各种环境下磁悬浮技术提供商业服务的潜力。 马里兰州的巴尔的摩城到华盛顿dc : 线路全长64 km (40 英里), 将巴尔的摩的卡姆登综合中心、巴尔的摩华盛顿国际机场与华盛顿的联合车站连接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已经具备amtrak 高速列车, 该项目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ~40 000 人次·日-1 的旅客运输能力。建设该项目将有助于华盛顿巴尔的摩地区争取2012 年奥林匹克运动会。 日本政府在完成了1997~1999 财政年度山梨线磁悬浮试验计划以后, 2000 年又批准了五年计划, 进行高速超导磁悬浮系统的耐久性试验和新型材料开发研制工作。早期规划东京—大阪磁悬浮中央新干线的建设, 将于试验结束后再确定。 日本运输省和日本东海铁路公司于2003 年4 月组成了专门委员会, 对500 km 长的东京至大阪磁悬浮新干线作出初步预算, 委员会预计, 该线路的建设成本每公里1142 亿至115 亿美元。线路有100 km 的隧道, 东京和大阪地区的线路要建在40 m 深的地下。预计全线需要7 年~10 年才能建成。按照每小时20 趟列车计算, 总共需要800 节~900 节磁悬浮车。车辆的成本在50 亿~58 亿美元。因此, 线路建设的总成本预计将达到692 亿美元到825 亿美元。 荷兰政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 机场与北部城市格罗宁根之间建设187 km 高速铁路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多个方案, 2001 年以后, 选择的系统集中在高速轮轨/ 磁悬浮之间进行比较。究竟选取何种技术, 将于2007 年作出最终决定。 荷兰早于90 年代中期就进行了高速铁路的规划和研究, 欧洲之星thalys 高速列车已经将巴黎、5 采用不同技术建设高速铁路的态度伦敦、布鲁塞尔和阿姆斯特丹这四国首都联接起来。2001 年3 月, 联接安特卫普( 与荷兰边境接 如前所述, 我们对涉及磁悬浮项目的五个国家壤的比利时城市) —阿姆斯特丹(荷兰首都) 之间中目前高速轮轨/ 磁悬浮系统的建设、计划和研究长120 km 的高速铁路开工修建, 拉开了荷兰境内项目作了初步统计(见表1) 。 表1 五国高速轮轨/ 磁悬浮在建和计划项目 对以上国家高速铁路建设中采用的技术进行了解和统计以后, 我们得到如下启示: (1) 早期建设轮轨高速铁路的国家, 正在不断完善其路网结构, 争取最佳经济和社会效益, 轮轨高速铁路仍在建设。 (2) 新建高速铁路的国家(如美国与荷兰) 并没有因为磁悬浮技术放弃轮轨系统, 而是根据社会发展和运输市场的需求, 根据技术先进性、成熟性和运输线路的实际情况确定自己的选择, 轮轨高速铁路在这些国家正在起步建设。 (3) 希望采用高速磁悬浮技术的国家正在谨慎地推进工程应用试验。他们主要考虑的因素有以下几点: a1 常导磁悬浮技术的成熟性尚未得到商业应用的检验, 与其他交通运输工具相比的竞争能力有待于验证。 b1 理论上分析, 磁悬浮技术有一定的优点, 但由于尚未投入实用, 其优点尚未得到验证, 投入运营的风险来自于不可预见的因素。基于这两点, 目前磁悬浮试验段建设的长度均不会大大超过德国阿姆斯兰试验段的长度。 c1 常导磁悬浮系统的最高试验速度是450 h km·-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距仅120 h km·-1; 超导磁悬浮系统的试验速度达到550 km· h-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距为220 km· h-1 (尚未进入工程试用阶段) 。在这两种技术中, 那一个系统更具发展潜力, 未来高速磁悬浮的主导技术应该选用哪一种并未明确。 (4) 在一些国家目前建设和研究待定的五条磁悬浮线路中, 有四条用于联接城市中心与机场的短途线路, 这使得磁悬浮低噪音和占地面积小等优势得以发挥, 但由于距离较短, 且受环境条件的制约, 其高速的优势将难以实现; 高速磁悬浮系统在这一领域的应用、与其他交通工具的竞争能力有待于在试验运营中得到验证。 6 结 语 综上所述, 不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家, 还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区, 均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002 年国际铁盟公布的2010 年~2020 年全欧洲境内高速铁路网的规划中, 完全采用了轮轨高速铁路技术, 建设近30 000 km 的高速铁路网。本文希望通过世界铁路发展的现实使人们了解, 磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存, 两者通过竞争取得的胜负要由运输市场裁决。 交通运输毕业论文:分析全球定位系统与交通运输 【关键词】交通运输,系统,定位,全球,分析,gps,导航,车辆,路线, gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。 gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。 二、gps在道路工程中的应用 目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。 三、gps在汽车导航和交通管理中的应用 三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。 gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。 由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。 导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。 车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。 出行路线规划和导航主要包括以下几方面。 自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。 人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。 话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况,对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可以随时与被跟踪目标通话,实行管理。 紧急援助。通过gps定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标,并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。 交通运输毕业论文:论我国交通运输电子政务信息安全保障体系的构建 摘要:信息技术的发展越来越深刻地影响着我国电子政务的发展。本文结合交通运输电子政务的安全需求,分析了我国交通运输电子政务平台的发展现状及其面临的矛盾,从信息安全保障体系的基本要求出发,给出了从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系构建交通运输电子政务信息安全保障体系的解决方案。 关键词:交通运输;电子政务;信息化;安全保障体系 0引言:电子政务信息安全问题 电子政务是一个基于现代信息技术的综合性政务信息系统,涉及政府机关、各团体、企业和社会公众,其基本框架一般来说主要包括政府办公政务网、办公政务资源网、公众信息网和办公政务信息资源数据库四个部分,即“三网一库”。我国早在2002年7月《关于我国电子政务建设指导意见》中,明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点,政府先行,带动国民经济和社会发展信息化”,2006年进一步在《2006-2020年国家信息化发展战略》中明确“电子政务”作为我国信息化发展的重点战略,实现政府“改善公共服务,加强社会管理,强化综合监管和完善宏观调控”。电子政务上升到国家信息化的发展战略,其带给政府的意义在于不断促使政府公共服务创新,建设服务型政府。 而随着政府电子政务信息化的不断发展,电子政务对于信息系统的依赖性越来越强,不断涌现出来的信息安全问题成为政府信息主管部门关注的焦点。据cncert/cc监测显示, 2010年中国大陆有近3.5万个网站被黑客篡改,数量较2009年下降21.5%,但其中被篡改的政府网站高达4635个,比2009年上升67.6%。政府网站及其政务平台安全防护的薄弱性,不仅影响了政府形象和电子政务工作的开展,还给不法分子虚假信息或植入网页木马以可乘之机。因此,政府信息化主管部门如何在其信息化过程中,既能创新政府公务服务实现服务性政府职能,又能保障其电子政务平台的信息安全,保护其政务信息资源价值不受侵犯,保证信息资产的拥有者面临最小的风险,保障政务平台的信息基础设施、信息应用服务和信息内容具有机密性、完整性、不可修改性、可用性,能够抵御各种威胁,并在信息安全管理上保持良好的可控性,已成为政府在建设其电子政务平台过程中的重要课题。 本文将结合交通运输电子政务平台,分析其信息安全保障体系建设的基本要求和构建框架。 1我国交通运输电子政务平台的发展现状及面临的矛盾 2004年2月,交通部在其制定的《中国交通电子政务建设总体方案》中,提出了“交通政务内网、交通政务外网和电子信息资源库”的交通电子政务建设总体架构。为进一步规范交通电子政务的建设,交通部于2008年12月出台了《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南(试行)》。在政策的指导下,我国交通电子政务平台的发展速度加快,交通电子政务平台的基础架构已经凸显规模,部(交通运输部)省(各省道路运输管理部门)道路运输管理信息系统建设,已实现了20多个省(区、市)运政系统与部联网,纵向业务系统互联互通、资源共享、整合利用的模式已初步建立。与此同时,交通电子政务平台的信息化标准规范体系也得到进一步完善。交通部先后制订颁布了覆盖公路、水路交通行业主要业务领域的公路、港口、航道、船舶、道路运输、水路运输、船员、建设项目、交通统计、船舶检验、船载客货、收费公路等10多项交通信息基础数据元标准,颁布了公路水路交通信息资源业务分类和元数据标准以及道路运输管理与服务系统技术要求和接口规范等标准。这些标准的出台对于规范行业信息化发展,推动交通电子政务建设,促进交通信息资源整合发挥重要的支撑保障作用。 在我国交通电子政务的信息化进程中,实现部、省交通部门办公自动化、电子化、网络化;实现信息网络宽带化,网络间实现高速互联互通;建立交通信息资源数据库,整合、开发信息资源,形成面向社会的政府公众信息服务网等信息化建设,是交通电子政务建设的重点,这些重点建设内容均与信息技术相关,离不开网络的支撑。网络的“开放性”与政务的“安全性”、网络的“可访问性”与政务的“稳定性”成为当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾。 1.1平台的安全性与开放性之间的矛盾 即电子政务的安全要求与电子政务平台的开放性要求成为交通电子政务实施过程中最难以平衡的一对矛盾。如何把握政务“安全”与网络“开放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部门的机密,哪些是开放;另一方面,在电子政务平台的建设过程中如何摆脱“安全绝对化”倾向,否则电子政务服务的公众性就会失去落脚点,以政务信息化带动社会信息化、企业信息化的战略意图也将难以实现。 1.2平台的安全性与可访问性之间的矛盾 电子政务的安全性要求与电子政务平台的可访问性要求成为交通电子政务实施过程中另一对矛盾。电子政务平台应重视其信息安全问题,其另一层含义还应注意保持网络安全性与可访问性之间的平衡。交通电子政务平台必须易于访问,这样才能激励公众去使用它。而在提供了更好的可访问性的同时,也将交通运输的数据暴露在不断增长的病毒及未授权访问的威胁之下,导致政务平台的不安全性。 2我国交通运输电子政务平台信息安全保障体系的构建 当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾的解决,依赖于安全、稳定、可靠的交通运输电子政务平台信息安全保障体系。对于电子政务平台实施过程中所面临的信息安全保障问题,我国早在2003年9月颁发的《关于加强信息安全保障工作的意见》中明确提出了建立等级保护制度和风险管理体系的要求。2004年11月,公安部等国家四部委联合推出信息安全等级保护要求、测评准则和实施指南,为政务领域进一步建立政务信息系统风险管理体系提供了技术基础和指导。交通运输部也于2008年12月颁布的《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南》中对交通电子政务平台的安全保障体系作了详细的技术规范。 随着交通政府机构的信息安全基础建设日趋完善,建立一套信息安全管理平台,既满足电子政务平台的开放性和可访问性,又保证电子政务平台的安全性,也日益迫切。交通电子政务信息安全保障体系可从以下几个角度进行充分构建: 2.1信息安全保障体系及其基本要求 信息安全保障体系是基于pki体系而开发的为多个应用系统提供统一认证、访问控制、应用审计和远程接入的应用安全网关系统,它可以将不同地理位置、不同基础设施(主机、网络设备和安全设备等)中分散且海量的安全信息进行样式化、汇总、过滤和关联分析,形成基于基础设施与域的统一等级的威胁与风险管理,并依托安全知识库和工作流程驱动,对威胁与风险进行响应和处理。信息安全保障体系的基本要求主要体现在以下几个方面: 1)保密性 主要体现在谁能拥有信息,如何保证秘密和敏感信息仅为授权者享有。 2)完整性 主要体现在拥有的信息是否正确以及如何保证信息从真实的信源发往真实的信宿,传输、存储、处理中未被删改、增添、替换。 3)可用性 主要体现在信息和信息系统是否能够使用以及如何保证信息和信息系统随时可为授权者提供服务而不被非授权者滥用。 4)可控性 主要体现在是否能够监控管理信息和系统以及如何保证信息和信息系统的授权认证和监控管理。 5)不可否认性 主要体现在信息行为人为信息行为承担责任,保证信息行为人不能否认其信息行为。 总之,信息安全保障体系的基本要求主要从技术和管理两个层面得以实现。技术层面在实现信息资源的公开性、共享性和可访问性的同时,通过主机安全、网络安全、物理安全、数据安全和应用安全等技术要素保障信息的安全性。管理层面则可通过安全管理机制、安全管理制度、人员安全管理、系统建设管理以及系统运营管理等规范化机制得以保障信息的安全性。信息安全保障体系的基本要求如下图所示: 图1 信息安全保障体系的基本要求 2.2交通电子政务平台信息安全保障体系的构建 交通电子政务平台的信息安全保障体系,应该由组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等共同组成。以安徽省交通电子政务平台为例,进行构建交通电子政务平台的信息安全保障体系。 2.2.1 安全组织体系 政府高度重视交通运输信息化工作的同时,坚持把“积极防御,综合防范”放在优先位置,首先要求成立专门的信息安全领导小组。信息安全领导小组可由交通主管领导担任领导小组组长主管信息安全工作,下设信息安全工作组,各管理部门负责人、业务部门负责人为成员。 2.2.2 安全技术体系 交通电子政务平台的安全技术体系可搭建专业的安全管理运营中心,并从基础设施安全和应用安全两个方面去搭建安全技术支撑体系。 2.2.3 安全运营体系 交通电子政务的安全运营体系一般可由安全体系推广与落实、项目建设的安全管理、安全风险管理与控制和日常安全运行与维护四个部分组成。安全运营体系是一个完整的过程体系,在交通电子政务平台的整个过程中,正常的运作流程,其信息流遵循自上而下的流程,即交通上级部门根据电子政务平台信息安全需求的目标、规划和控制要求做计划,下级交通部门根据计划进行执行、检查和改进。而若交通电子政务平台其安全性出现威胁,影响正常的运作流程时,此时信息流则遵循自下而上的逆向过程,下级交通部门向上级部门报送安全事件,上级部门根据其安全事件进行分析、总结和改进。 2.2.4 安全策略体系 网络安全策略是为了保护网络不受来自网络内外的各种危害而采取的防范措施的总和,因此信息安全策略是信息安全保障体系建设和实施的指导和依据,全面科学的安全策略体系应贯穿信息安全保障体系建设的始终。安全策略体系,主要包含安全政策体系、安全组织体系、安全技术体系和安全运行体系四个方面的要素,在采用各种安全技术控制措施的同时,必须制订层次化的安全策略,完善安全管理组织机构和人员配备,提高安全管理人员的安全意识和技术水平,完善各种安全策略和安全机制,利用多种安全技术实施和网络安全管理实现对网络的多层保护,减小网络受到攻击的可能性,防范网络安全事件的发生,提高对安全事件的反应处理能力,并在网络安全事件发生时尽量减少事件造成的损失。 图4 安全策略体系 2.2.5 安全保障对象体系 交通电子政务平台,其保障对象应该以由交通运输政务内网所承担着涉密的政务信息传输作为其重中之重,包括交通运输系统内部日常办公业务和公文流转系统、涉密政务信息报送系统、部长办公系统、内部数据共享平台,与全国政府系统业务网络连接等。 图5 交通运输电子政务安全保障对象体系 3结论 信息安全保障体系建设是交通电子政务建设不可缺少的重要组成部分。由于交通电子政务信息系统承载着大量事关国家政治安全、经济安全、交通安全和社会稳定的重要数据和信息,网络与信息安全不仅关系到交通电子政务的健康发展,还成为服务型政府形象的重要窗口,更成为国家安全保障体系的重要组成部分。一个完整的交通电子政务信息安全保障体系,应在保证电子政务信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性的前提下,坚持把“积极防御,综合防范”的应对策略,按照“重点突破、自上而下、资源共享、统一规划、分布实施”的原则,从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系建设我国的交通电子政务信息安全保障体系。只有具备安全保障体系的电子政务信息系统,才是真正意义上的电子政务。
设计管理论文:EPC合同模式下业主限额设计管理办法探讨 摘要:国内石化行业的工程项目建设借鉴国外先进成熟管理模式,逐渐采用epc总承包模式,对于此合同模式下,业主方如何通过限额设计做好投资控制管理进行了初步探讨。 关键词:限额设计 石化项目 epc总承包 价值工程 0 引言 epc(engineering procurement and construction,简称epc)总承包模式即工程总承包单位按照合同约定,承担工程的设计、采购、施工等工程建设所有阶段的全部工作,在约定的合理工期内,最终向业主提交一个满足合同技术附件约定质量合格的工程项目。在epc总承包模式下,业主一般会按照批准的基础设计概算控制整个工程总投资,并参照其中各装置单元建设投资,以合同价格的形式分配给各epc合同包,随着合同的签订,也将投资控制风险转移至epc承包商。但这并不能完全解除业主在工程总投资超出概算方面的风险,在epc合同的执行过程中及项目的全生命周期内都需要业主做到高效管理、有效控制。而在项目投资影响的诸多因素中,作为龙头的设计占据着举足轻重的位置。据统计分析在基础设计阶段,其影响项目投资的可能性为75%~95%;在详细设计阶段,影响项目投资的可能性约为5%~35%。很明显,在项目作出投资决策后,项目投资控制的关键在于施工以前设计阶段,限额设计就是设计阶段有效的关键措施。 所谓的限额设计就是按照批准的可行性研究报告及投资估算控制基础设计,按照批准的基础设计总概算控制详细设计施工图预算,同时各专业要在保证达到施工功能前提下,按所分配的投资限额进行设计,严格控制基础设计和详细设计的不合理变更,保证总投资限额不被突破。虽然我国很早就在各个行业基建项目提出限额设计,但实际执行情况并不甚理想。这需要业主与设计方共同配合,用有限的资金投入取得最佳的社会及经济效益。 随着我国大型工程项目建设经验的积累,越来越多的工程实行了epc总承包模式后,设计人员已经转变观念,具有了经济意识,会自觉的在合同总价内节省投资。对业主方,epc总承包合同总价内的限额设计对于控制项目总投资意义较小,若控制不善,还会造成运行费用的增加,这就需要业主项目管理团队在推行限额设计时采取切实有效的管理措施,做好推行限额设计的技术基础性工作,加强限额管理,实行对设计阶段工程造价的有效控制。 1 做好基础设计阶段限额管理 实行epc总承包模式后,在不产生合同变更的条件下,进入详细设计阶段时总的投资费用已基本确定,这就要求在此合同模式下详细设计阶段的限额设计预前管理。其中首要手段就是做好对整个项目投资影响最大的基础设计阶段限额管理。 1.1 将审定的可行性研究阶段的投资估算及工程量进行投资分解,按照各单位工程或专业工程划分,设立限额设计目标。限额设计的目标体现了设计标准、规模、原则的合理确定及有关概预算基础资料的合理取定,通过层层分解,实现了对投资限额的控制与管理,也就同时实现了对设计规模、设计标准、工程数量与概预算指标等各方面的控制。为配合限额设计目标的完成,设定技术上不应突破的限制值,编制项目工程统一规定,对于主要的技术要求、选材标准、配置要求做出限制,并在设计过程中严格执行。 1.2 因在限额设计中技术处于主导地位,经济处于支配地位,基础设计中要重视方案选择,对于可行性研究阶段未落实的技术方案进行多方案比选、细化。推行价值管理,利用价值工程原理v=f/c,合理分析各种方案的功能评价值(f)、充分分析全生命周期成本(c)、综合评价功能价值(v),以最低的总成本、可靠的实现项目的必要功能,从而保证限额设计的有效实施。 1.3 从本质上讲,限额设计就是控制工程设计标准、控制总的工程量。在基础设计阶段,应根据《石油化工装置基础工程设计内容规定》shsg-033-2003的深度提交设计文件及工程量清单,其中的工程量表要求设计单位造价专业人员会签,让造价人员及早参与到设计过程中,将技术和经济有机的结合起来,及时对工程造价进行分析对比,能动地影响设计。从而保证用于epc总承包招标的基础设计文件深度满足招标要求并做到尽可能完善,同时编制的概算尽可能详实,对后续的项目执行具有切实的指导意义。 2 控制详细设计阶段合同变更 采用epc总承包合同模式之后,投资额以合同总价的形式转移至epc总承包商方面。故在epc总承包商招 及合同执行过程中,做好合同变更的预防及控制工作。在此阶段,业主的限额设计管理主要体现在设计变更的管理控制方面。通过对设计变更的有效控制,一方面避免引起过多的合同变更,直接影响项目总投资,一方面对附带合同变更的设计变更做到技术可行,经济合理。 2.1 在招标阶段,通过技术与经济的多方面权衡,综合评比技术标书和商务标书,选择最优投标方案,减少因合同本身造成的详细设计阶段非技术性合同变更。 2.1.1 加强投标文件中缺项、漏项的评审:若投标文件中产生的缺项、漏项不会使整个投标报价低于成本,投标人在澄清、说明和补正中已承认并承诺由其承担该漏项费用,可将该项对应的所有报价中最高报价计人其评标价中,但如中标,该费用不予增加。避免合同签订后出现合同纠纷,引起费用增加。 2.1.2 加强投标技术文件中工程量及计费价格的评审。审查投标技术文件中工程量是否与招标文件、基础设计文件中的工程量对应,单价的取费是否合理。防止降低工程量,而大幅提高单价现象的出现。便于执行过程中出现合同变更时,控制总变更费用。 2.2 在详细设计开始前,做好设计输入、边界条件的落实及工程统一规定更新维护,减少因业主输入条件变化、业主工程标准调整引起的合同变更。这也是业主限额设计管理的基础性工作。 根据统计数据表明,由设计直接原因引起的变更占34%;根据现场实际情况进行调整、补充、修改的占22%;由于设备提资有误,造成现场到货设备与设计不符发生的变更占18%;由于业主根据生产需求和使用条件提出的变更占13%;由于材料采购原因引起的变更占9%;由业主根据国家规定、企业统一要求提出的变更占4%,其中业主方提出变更的占到了17%。诚然,业主方引起的设计变更,可能节省投资费用,也可能造成投资增加,从而对限额设计带来负面影响。一般情况下,设计变更是不可避免的,但不同阶段的变更,其费用损失相差很大。变更发生的越早,损失越少。在epc合同模式下,业主提起的变更会直接引起合同变更,对于项目投资带来负面影响。在不可避免的情况下,就需要在详细设计开始前或者初期在基础设计文件的基础上校核全厂系统、各专业界区条件,项目主要工艺物料、蒸汽、水平衡,维护更新项目工程统一规定,并通过设计开工会调整确定输入条件、工程设计标准,将变更损失降低至最低。 2.3 在详细设计过程中及现场施工阶段,做好设计变更的控制管理。即使业主2.2条内容做的多么充分,工程实施过程中也难免出现各式各样的设计变更。因设计处于龙头位置,多数的合同变更是由设计变更引起的,对此阶段设计变更的辨别、评估分析,控制设计变更数量是业主的限额设计管理的关键。 首先,对此阶段的设计变更进行技术审查,防止epc总承包商设计冒进,保证工程质量。在epc承包商内部费用控制指标的限制下,各专业会按照标准规范的底限进行设计,原本标准规范就是一个最低标准,仅能够满足标准规范称不上一个好的工程设计,这需要在设计变更的审查中注意业主工程统一规定的落实。此审查原则对详细设计图纸同样适用,从而保证建设工程满足合同要求的相关指标,并最大限度保证质量的优越。 对于重大设计变更,在技术方案可行性审查的基础上,还需要对设计变更的影响范围进行判定,控制变更范围,减少联锁反应。同时要求承包商提供变更建议方案,补充说明技术经济优选的过程。epc总承包合同不像epc/turn key合同对试运行承担全部责任,epc总承包商在试运行阶段仅承担技术服务。在设计变更的审查中要注意防止通过设计变更将建设成本转移至试运转费用及生产成本。通过价值工程分析,全生命周期内分析成本,择优选用变更方案。 其次,评估设计变更是否存在引起合同变更的风险。对具有合同变更潜在风险的设计变更,首先对业主合同管理部门进行合同变更预警;同时要求承包商编制详细的合同变更建议方案。在合同变更建议方案中要明确变更内容、变更带来的对质量、进度、费用的影响。由业主方对合同变更建议方案进行评审,包含上述设计变更的技术审查。以合同约定的技术质量要求及项目工程统一规定约定的标准为准则,从技术、经济两个方面进行充分论证,确定是否实施变更。一般情况下,应将总的合同变更费用控制在该装置单元建设投资或者epc合同价格的10%以内。 3 做好项目统筹计划 综合性的石油化工项目,会有多个装置单元组成,考虑承包商工作负荷,会对整个项目进行合同包划分,由不同的epc承包商来承建。另外,众所周知,项目管理的三大要素,质量、进度、费用是相辅相成的,若一味强调进度,会同时带来费用的大幅增加。这就需要业主方制定项目总体计划,根据开试车计划安排,有序设置各epc总承包合同的完工时间。避免在合同执行过程中,因强调进度而造成合同价格或设计变更甚至合同变更的增加。若进度计划要求不合理,承包商会在投标报价阶段加入相应的风险费用,如在条件不充分的情况下,通过保守设计来保证进度,而这些成本无疑会转嫁至投标阶段的报价中,从而保证承包商的收益。这样会反过来影响基础设计阶段工程量清单,造成本文1.3条所要求的工程量清单无实际参考意义,同时会带来2.1.2条招评标时的风险。 4 结语 设计阶段的投资控制是建设项目全过程投资控制的重点、关键环节,但在epc合同模式下,业主不能过多的干预承包商的工作,且承包商追求利益最大化,业主在此阶段的设计投资控制处于被动阶段。故需要将管理中心前移,利用限额设计落实基础设计深度及工程量、概算准确度,同时在epc阶段,对于设计方案、设计变更等重大事项、关键节点利用价值工程进行限额设计管理。 随着我国大型项目越来越多的实行epc合同模式,业主在转移投资控制风险的同时,也需要注重管理的针对性,利用限额设计提高项目投资管理成效,使项目总投资处于业主的有效控制之下。 设计管理论文:建设项目工程设计管理问题与对策 摘要:为了提升建设项目工程设计管理的水平和质量,并且保证建设工程能够顺利地进行,急需找出和分析建设项目工程设计管理中存在的问题。在此基础上提出解决问题的策略。本文从设计管理中存在的问题出发,制定出了解决工程设计管理问题的具体策略。以此为建设行业提供一定的参考。 关键词:建设项目工程;设计管理;问题对策 管理是建设工程中不可忽视的一个重要内容。其保证了建设项目工程的质量和水平。良好的管理策略能够使建设工程更加符合标准,在市场中也能够形成更加优质的竞争实力。但是,现阶段工程设计在招投标中出现了问题,质量和设计收费阶段也出现了纰漏。因此,建设单位应该重点关注工程设计的管理。下文,着重针对设计管理中存在的问题制定了解决的具体策略。 一、建设项目工程设计管理中存在的问题 (一)工程设计招投标存在的问题 工程设计招投标主要有三个问题,即招标未按规定、化整为零规避招投标、招投标虚假。建设项目通常为时间紧迫的项目,工程为赶时间完成任务未组织招标,而是直接要求设计单位进行工程设计。同时,建设单位把整体工程分解为多个子项目工程,使得每一个子工程项目在招标范围之外,就出现了规避招标的问题。另外,单位招标时,招标负责人虚假信息,未在规定范围内消息,限制了招标信息的公开。更严重的投标人之间恶意串通,导致招标流程形式[1]。 (二)工程设计质量存在的问题 工程设计质量主要有两个问题,即超出范围承揽业务、工程设计涉及违法现象。通常,工程设计的难度比较大,但是很多建设单位在招标中仅能提出关于行业的类别。也未明确规定自身的行业所属。这样在进行工程设计管理时,很多不具备承揽业务范围的行业进行设计。另外,在农建设项目中,出现很多违法转包的现象。县级的设计单位没有较高的设计资质,大型的设计建设项目就无法承揽。招标异地设计单位就会出现数据缺少的问题,导致设计成本的不断提升,在把设计任务交给县级的设计单位,就出现了质量没有保证的工程设计。 (三)工程设计收费存在的问题 虽然现阶段有相关的工程设计收费标准,但是工程设计收费还是会受到很多因素的影响。另外,工程设计的专业性技能比较强,往往建设单位缺少对工程设计收费的关注,导致很多建设单位的缺少真实性和准确性。通常把工程设计单位提供的数据作为依据,出现设计费用较高的问题[2]。 二、解决工程设计管理问题的措施 (一)完善建设项目工程设计管理制度 建设项目工程设计具有特殊性,因此应该科学合理规划,准确计划出项目具体内容。为工程设计提供充足的准备时间,在此过程中就应该较少进行行政指令干涉。因此,应该完善和健全公共资源的交易,设立相应的平台体系。在明确设计规定的建设项目之后,急需进入交易平台。交易平台中需要完成项目报名、资格审定、招标答疑、中标公示等程序,进而有效管理和监督工程设计的招标程序。由此可见,完善建设项目工程设计管理制度是解决工程设计管理问题的一项重要举措。 (二)加大对工程设计的审计监督力度 针对出现的违法转包等问题,就应该积极发挥审计部门的监督作用。须联合其他相关部门,依据有关规定进行专项检查和监督。当出现问题的时候,应该依据有关规定进行合法处理,追究责任人的的责任。同时,还须关注项目工程的关键性环节,工程的事前、事中和事后都应该强化监督,对整个过程实行跟踪审计和监督。另外,还须关注中介机构,审查中介机构工程造价的真实性和准确性,加强对中介机构的监督,从而保证财政资金的使用效率[3]。 (三)提高建设单位的管理水平 提高建设单位的管理水平主要从两方面入手,即提高意识、强化学习培训。现在实行的管理体制存在一定的缺陷,由于很多部门过分追求经济利益,导致管理出现冲突。因此,应该提高建设单位的意识,转变传统的管理思维模式。须从提升建设项目工程的质量角度出发,有效开展工作。同时,须转变单位管理的领域,减少行政管理的局限。提升从业人员的综合素质是提高建设单位管理水平的一个关键。因此,管理人员应该不断学习,加强对建设工程项目质量标准要求的认知,提升招标等相关业务水平,进而符合建设单位发展的需要。 三、结论 综上所述,建设单位应该重点关注设计管理中存在的问题,从工程设计招投标、工程设计质量和工程设计收费标准三个角度出发,准确找出三个阶段中出现的具体问题。之后完善建设项目工程设计管理制度、加大对工程设计的监督审计力度,并提高建设单位的管理水平。保证建设单位在市场竞争中更加具有竞争力。实现建设项目工程的持续发展。 作者:都剑锋 单位:中科信工程咨询(北京)有限责任公司 设计管理论文:建筑室内精装修工程设计管理 摘要: 社会经济的快速发展为房地产业的发展提供了良好的机遇,房地产业高调崛起,并逐步实现了住宅产业化目标。生活质量的提高使得人们对生活的追求不仅仅只是停留在物质层面,转而对美好事物的追求更加强烈。本文以建筑室内精装修为基本出发点,并结合实际案例,系统的论述了建筑室内精装修工程设计管理的要点,希望可以对进一步规范建筑室内精装修工程设计管理,提升设计管理水平起到一定的作用。 关键词: 建筑;室内精装修;设计管理 1引言 建筑室内精装修工程与简单的装修工程相比,所使用的材料性能好、价格相对较高,既可以满足用户的审美需求,同时兼顾使用功能。随着人们对建筑室内装修的效果和质量要求越来越高,建筑室内精装修工程管理变得越来越重要,尤其是对建筑室内精装修工程设计的管理水平的高低不仅直接影响到室内精装修的质量,同时还会对室内精装修企业的经济利益产生重要的影响。因此,加强建筑室内精装修设计管理工作具有重要的现实意义。 2结合实际案例论述建筑室内精装修工程设计管理要点 本文所选取的建筑室内精装修工程项目设计管理包括方案设计阶段管理、施工图设计阶段管理,以及项目验收阶段的管理。其中方案设计阶段的管理重点论述的是设计任务书编制及设计供应商选择,而施工图设计阶段管理重点阐述的是设计图纸优化以及审查,最后项目验收阶段重点论述了装修项目设计质量管理,并引入了限额设计的概念。 2.1设计任务书编制与设计供应商选择 在编制设计任务书时一定要全面的收集各种资料信息,为设计任务书编制提供充足的信息资源,一份相对完善的设计任务书应该包含有工程概况、设计内容、设计风格、装修标准、装修技术与设备以及成本预算等内容。本项目的设计风格主要为新古典主义高层住宅,并且在延续建筑中采用了ArtDeco设计风格,项目用地面积高达65996平方米。而该项目案例中的设计内容需包括主推户型样板房设计,项目配套会所包括售楼处的设计以及项目公用部位诸如电梯厅、走道以及门厅等装修设计。 2.2设计图纸优化与审查管理 由于论建筑室内精装修工程设计工作任务量大且复杂,需要各种专业的设计人员的密切配合,并由专业的技术人员介入参与到室内精装修设计中,增强设计图纸的深度和广度,对设计方案的细节部分进行优化和改进,确保设计方案的可行性。并且设计方案包括硬装设计以及软装设计都必须根据国家行业设计规范饭和验收规范进行优化和改进,使其切实符合国家及项目所在地有关建设工程勘察设计管理法规和规章制度。特别注意软装设计方案的优化,根据市场需求,对装修色彩、样式进行适时的调整,以满足用户的需求。 2.3设计材料管理 设计材料是关乎设计成效的重要因素,室内精装修工程对设计材料质量和性能要求更高。设计人员在选择设计材料时,应首先考虑材料的实际性能和质量,严格按照国家相关要求和标准挑选合适的设计材料。在确保设计材料质量的同时,尽可能的降低设计材料成本,最大限度的确保装修企业或单位的合法经济利益。 2.4设计变更管理 由于建筑室内精装修工程设计包含的内容比较多且复杂,在实际的设计工作中,经常会因为各种因素的影响需要对原有的设计方案进行变更以满足现实的需要。装修设计方案中任何一处变动都会牵涉到各个环节的利益。该项目由于在前期公司后期服务跟进不够,导致设计变更较多。为了保障设计的有效性和科学性,公司后期更换了设计单位,并对部分的设计图纸进行了调整和优化。 2.5设计成本管理 设计方案直接决定了建筑室内精装修工程成本的高低,更关乎施工企业的经济利益。因此,需要采取必要的措施对建筑室内装修设计成本进行有效的控制与管理。可以采取限额设计的方式对设计资金进行整合和优化,确保资金能够有效利用,减少或避免资金浪费现象的发生。此外,由于装修材料价格会随着市场的变动而不断波动,因此,设计材料采购人员应该密切关注装修材料市场,实时掌握市场材料价格变动趋势,并制定完善的设计材料价格体系,同时做好价格差分析及时向有关领导反映,为日后的工程项目结算以及后续工程的成本控制提供重要的依据,提高设计成本控制与管理的质量和水平。为了更好的控制装修项目成本,应积极推行限额设计,建立健全设计经济责任制。设计人员在充分了解和掌握装修项目预算定额以及费用定额的基础上估算出装修材料费用,并对投资限额进行合理的分解和使用,切实确保装修设计成本满足初步设计愿望。 3结语 建筑室内精装修工程设计管理工作具有多变性、长期性以及复杂性的特点,需要相关管理人员坚守持之以恒的管理理念,在管理工作中不断总结经验,根据管理的实际需求,适时调整和改进管理方案。同时,设计单位应不断强化管理人员责任意识,明确各个管理人员的工作内容和责任范围,督促他们树立成本意识,加强对建筑室内精装修工程设计管理的成本管控,在兼顾设计质量和效果的同时,切实统筹企业经济和社会效益,进而促进建筑室内精装修行业的可持续发展。 作者:钱建星 单位:中外建工程设计与顾问有限公司 设计管理论文:建筑工程设计管理综述 摘要: 作为一种集体智慧结晶的建筑工程设计要求在设计的过程中有效地发挥所有设计工作者的才能,进而提高建筑工程的设计质量。而在建筑工程的设计过程中,设计管理是非常重要的一个组成部分,其直接影响到建筑工程项目的成败。为此,本文阐述了建筑工程的设计管理对策。 关键词: 建筑;工程;设计;管理 基于国民经济的不断发展,国内的建筑领域发展迅速,一系列建筑工程的数量越来越多,出现了新的建筑材料与施工技术,而社会对建筑工程的质量要求也越来越高。建筑工程的设计属于系统化的工程,非常复杂,其要求政府主管部门、业主、设计团队的一致参与。建筑工程的设计质量跟建筑工程的质量以及建筑施工的正常进行密切相关,要求有关工作者的高度关注,真正地搞好建筑工程的设计管理。 1审核建筑工程的设计方案 在建筑工程的设计管理中,审核方案是十分关键的一个步骤,需要立足于全部工程项目的基础上全面地审核设计方案。例如,在设计住宅建筑的时候,应当结合客户的实际要求全面地进行思考:立足于配套设计、装修设计、构造设计、安装设计、布局设计、范围规划等,一一地进行仔细地审核,倘若发现存在设计跟总体规划需要不相符合之处,务必要求定期地整改,对于严重不符合设计要求的,需要进行重新地规划和设计。除此之外,在完成设计方案之后,并非就结束了设计。对于建筑的承建单位来讲,需要跟设计单位有效和紧密地交流。只有建筑的施工者跟设计者兼进行有效的沟通与交流,才可以大大地提升建筑工程项目实施的可行性。再例如,在设计高层建筑的过程中,应当重视的细节跟总体相适应的是:针对多栋楼房间,应当兼顾楼群间的距离是不是跟消防、地质、光线等各种需要相适应;电梯通道的装修材料、宽度、位置、高度是不是能够实现应急情况下消防验收的标准;外墙与内墙的装修材料是不是影响到人们生活中室内中的光线、空气、温度、气味等一系列要素;设置的消防栓和消防装置是不是跟建筑的内部构造存在冲突,是不是能够在出现危机的情况下迅速地应急;针对一些具备特殊要求的建筑,其承重能力、区域位置、面积等是不是跟客户的特殊要求相符合。 2探究建筑工程设计方案的经济需求 确立以及执行建筑工程的设计方案不但要求兼顾施工技术环节的可行性,而且还应当对其经济效益进行有效地研究。这是由于建筑工程的设计方案跟经济效益存在直接性的联系,因此探究设计方案的经济需求是非常关键的一个方面。其涵盖两个方面,即成本与总体效益。成本问题:设计方案不可以仅仅兼顾建筑的功能设计、实用设计、外观设计等,还应当认真地执行建筑工程项目的总体预算,在相应的工程成本范围之内,需要尽可能地进行最为理想的设计。并且,在兼顾这一系列要素最大化的过程中,也应当明确在相应的范围内科学地控制增加的建筑工程成本。例如,对于建筑外墙装饰材料的成本来讲,石材幕墙与玻璃幕墙无论是在性能、外观,还是在价格上都存在非常大的差异性。总体效益:建筑工程项目兼顾成本问题理所当然,然而,对于建筑工程项目本身而言,仅仅兼顾成本问题存在非常大的不足之处。倘若为了减少成本支出而在设计的过程中减少一些必需的步骤,这会大大地影响到建筑工程的实用性与安全性,甚至对建筑企业的形象和总体工程效益产生影响。例如,在高层建筑当中,楼层跟楼层间的承重凭借的是楼板厚度,倘若为了节省费用的支出而使楼板的厚度减小,这尽管可以使应用的材料量减少,可是会导致一些质量问题,甚至会导致人身安全问题。为此,在设计建筑工程方案的过程中,务必立足于实用性和安全性的基础上,再兼顾经济效益。 3审核建筑工程的施工图 审核施工图指的是在施工方跟设计方交流和沟通好后,施工方结合设计方的设计原理与客户的需要,制定出详尽的施工方案图。施工方案图的质量跟建筑工程项目的质量与总体经济效益密切相关。为此,审核施工图应当执行严格的指标,认真地审核一些细节之处。一是应当检查施工图是不是在施工实践的过程中面临难度,这重点指的是施工实践与设计图面临差异性,出现如此的现象重点是因为施工场地环境的改变,而提高施工难度不仅使施工费用增多,还会对施工的质量产生不利影响。为此,务必搞好实际现状跟施工图的调研事项,从而保证施工的正常开展。二是认真地设计施工图纸的细节问题。在进行施工的时候,设计的图纸常常面临着不足之处,如此一来会提高场地施工的难度,倘若根据图纸进行施工,那么常常会使材料成本与人工成本增加;倘若在场地变更设计图纸,那么会使建筑工程的施工效果以及施工质量产生影响作用。这就需要设计工作者在设计图纸的时候,注意细节问题,对实际的施工方法与施工环境进行重复地模拟,从而设计比较理想的施工图纸,最终便于施工过程的顺利进行。 4会审建筑工程的设计图纸 在建筑工程设计管理工作中,会审图纸是指在审核图纸的时候对开工之前的施工图纸组织有关专家进行会审。会审的过程不但需要专业工作者的参与,而且还需要施工单位的配合。会审图纸的目的是为了确保正常地建筑工程的施工。会审图纸的好处是在进行会审的时候应当激发参与工作者的热情与聪明才智,从而能够集思广益。如此一来,能够有效地审查图纸,从而实时地发现问题和解决问题,尽量地使设计过程中存在的不足之处减少。倘若发现设计的过程中存在缺陷(像是设置的消防装置跟建筑的总体功能不相适应),应当在科学分析的前提条件下,汇集众家之长,分析出最为科学和理想的设计方案,且在总体的施工图当中进行添加。 5变更建筑工程的设计方案 设计并非永恒不变化的,在建筑工程的施工过程中,倘若发现实际情况跟设计方案存在相悖之处,就需要变更设计方案。在建筑施工中,如此的现象非常多见,绝大多数时候是因为设计存在缺陷、临时变更使用的材料等导致的。倘若存在设计的变更,负责设计的部门应当实时地归纳和研究变更之后的施工技术与施工图纸,以判断更改之后的设计是不是满足实用性与经济性的需要。改变设计牵涉到业主与设计单位间的建议是不是统一的问题。两方都想尽可能地获取自身最大化的经济利益,这非常容易导致矛盾的出现。为此,务必实现变更设计额的降低,而这就要求在前期的设计中强化设计管理,从而提高设计的科学性与有效性。并且,在进行变更的时候,应当重视进行合理地变更。合理的变更指的是变更应当有助于建筑工程项目的建设,避免任何不合理、频繁的、非法的变更。事实上,对于建筑工程设计的变更常常存在不合理的案例。像是一些建筑工程项目的负责人一时糊涂,未曾参考有关的数据指标,如此的变更不但不利于建筑工程的顺利进行,而且严重地影响到建筑工程的安全性与合理性,以及不利于开展之后的验收工作。为此,变更设计需要在科学、合理、正确、规范的基础上进行。 6结语 总而言之,针对建筑工程来讲,设计管理工作非常系统和复杂,牵涉到非常多的专业和领域,往往会存在一系列的问题,从而对设计的质量产生影响。为此,有关的单位需要注重建筑工程的设计管理事项,实施合理、科学、有效的对策处理设计管理过程中面临的缺陷,从而优化建筑工程的总体质量,推动国内建筑领域的可持续发展。 作者:崔卫波 单位:宝鸡市土木建筑勘察设计院 设计管理论文:电站工程设计管理与控制研究 摘要: 本文结合某电站工程项目现场设计管理实际经验,通过分析、总结设计管理与施工、质量控制的关系,提出一系列加强项目管控能力,提高管理水平的方法,理顺了工作思路,为后续工作的顺利开展提供借鉴与保障。 关键词: 设计管理;施工;质量控制;接口;管理模式 1引言 在发电厂建设过程中,工程项目现场管理水平高低直接影响到工程质量,我们必须协调好现场设计、施工和质量之间的接口关系,才能保证工程项目科学高效地按工程进度计划实施。由于发电厂的建设的投资比较大、周期比较长且具有很强的专业性,所以在发电厂的建设过程中,对其管理极为复杂,现场项目管理水平高低直接影响到工程质量的好坏[1]。在电厂建设项目管理过程中,设计管理是联系其他管理部门的重要环节,同时,设计与现场施工、质量控制的接口管理更是举足轻重。 2设计管理概述 电站工程具有投资大、涉及专业广、质量要求高的特点,电站工程项目设计管理也不同于其他工程,在电厂设计与建造中,设计是基础,是“龙头”。设计管理贯穿于电厂项目的全生命周期,对项目范围、投资、进度、质量、风险控制具有全局性影响。设计管理与项目实施过程中的设备采购、施工建造、调试启动以及电厂建成后的运行维护等各个领域的活动密切相关,对工程建设的顺利开展起到引领性作用[2]。电站项目设计管理内容主要包括设计进度管理、设计接口管理、设计文件管理和设计澄清及变更管理等[3]。其中,设计接口管理起到连接参建各方及各管理部门与设计之间的桥梁作用。设计接口主要包括外部接口和内部接口,外部接口包括与业主、设计单位、建安承包商的接口,内部接口则主要是与现场其他管理部门的接口包括现场施工管理、质量控制管理、安全管理、物资管理及进度管理等。本文主要介绍设计管理内部接口管理中与施工管理和质量控制管理的关系。 3设计管理与施工的关系 3.1设计管理配合施工管理的工作 a)辅助施工部审核施工方案,主要审查方案中的图纸是否齐全及是否为最新版本、规范对方案的适用性及版本、参考标准的适用性等,对方案中涉及的计算,审核其选择的参数是符合设计意图;b)信函审核,对承包商发来的信函,如有涉及到设计的问题,辅助施工管理审查,直接或协调设计院对信函中提出的问题提供技术支持;c)审核工作程序,如:混凝土修正程序、凿毛程序、施工缝处理程序等,审核程序的适用范围是否与图纸一致,相关图纸及文件是否为最新版本;d)施工组织设计审核,包括:工程设计文件、工程施工范围内的现场条件、工程地质及水文地质、气象等自然条件,对于重大的施工组织设计(方案)或采用新技术、新工艺、新方法的施工组织设计(方案),采用专题会议审查的方式,邀请各方代表共同审查;e)辅助审核现场加工图和预制图,包括施工总平面图规定的范围内布置的木工加工场、钢筋加工场或砼予制构件加工场等;f)浇筑申请审核,为施工管理部签署开罐令提供支持,审核浇筑申请中土建、安装、电气等图纸的完整性、版本及浇筑区域的设计变更是否关闭、是否有开口项等情况,对施工人员、机具、设备、养护材料准备情况也参与审查;g)组织设计及地质工代查看现场边坡、基坑地质及设计情况并提出解决方案,如开挖后基坑的处理方式,是否需要喷护及采取何种喷护方式;对基坑塌方区域配合施工部及承包商协调设计工代现场确定处理方案,并对处理过程的问题及时反馈给各部门;h)结合现场施工情况及施工方案内容,及时与设计院沟通发起设计变更已满足现场施工需求,对不可避免或发现较晚的问题及时督促设计院处理;i)督促设计院对图纸中的问题尽快发起设计变更单(DesignModificationNotice,DMN),回复各单位发起的设计变更、澄清以满足现场施工要求;j)审核混凝土技术文件,包括混凝土技术规范书,各材料的技术要求、试验方法、配合比的设计、混凝土拌合物的性能试验、参照的建筑材料规程规范等是否满足规范、设计及合同的要求;k)审核施工进度计划与设计进度计划的匹配情况,根据施工进度计划需求,结合设计三级进度计划,督促图纸等设计文件按期到场,对设计出图情况可以对现场施工产生影响的区域及时反馈风险。 3.2施工管理配合设计管理主要工作 a)工程设计变更申请单(EngineeringandDesignChangeRequest,E DCR)的审核,对设计部发起的设计变更,及时审查变更的必要性及可行性,对变更的工程量予以核算等;b)对图纸中表述不清楚的问题,发起或组织承包商发起澄清;c)在子项区域的图纸提出问题,及时发现施工中可能存在的困难,并在图纸会审时提出;d)配合设计管理审核竣工图。 3.3设计管理如何配合好现场施工的工作 a)要了解现场施工的各级计划(三级计划、年度计划、半年滚动计划、月度计划),掌握现场各个子项施工动态,这样在催缴图纸及跟踪E DCR及DMN文件时就更有依据性、目的性,保障现场施工可以顺利进行;b)要了解所管辖专业现场的施工逻辑、施工工艺及施工难点,从而可以在审核施工方案、审查施工承包商提出的变更申请时有更加清晰的判断;c)协调设计工代与施工管理部、施工承包商甚至施工班组人员多交流沟通,了解现场关于图纸施工的问题和难点,并形成设计经验反馈,尽量使后续设计更加考虑现场的施工需要;d)定期向施工管理部最新的图纸清单、变更清单,并向设计院核实设计文件清单,保证现场施工管理所用设计文件为最新有效版本;e)定期与设计工代、设计院沟通设计图纸、设计变更、设计开口项等文件的更新情况,避免与现场实施计划产生矛盾,出现返工、停工等现象发生,保障现场连续施工。 4设计管理与质量控制的关系 4.1设计管理配合质量控制的工作 a)检查和试验计划(InspectionandTestPlan,ITP)审核,对QA/QC部主审的ITP提供技术支持,审核ITP开启区域的图纸及变更情况;b)采购技术文件审核,参照最新版本的图纸中对材料的性能参数要求,辅助审查采购技术规格书;c)不符合项报告(NonconformanceReport,NCR)的审核,对现场发起的NCR从设计管理的角度进行审查,首先对施工管理部的处理方法提出意见,如不同意,可以提出新的处理方法,其次判断是否属于采购物项的供应商的缺陷,如是,可以转至材料管理部,再确定是否需要设计方批准,如需要可转至设计院处理;d)落实图纸中验收标准,对QA/QC提出的图纸中未明确的验收标准问题,及时同设计院沟通确认;e)验收过程中提供图纸清单及设计变更单,在QA/QC某区域子项验收过程中为其提供完整的图纸及变更清单已便于现场验收; 4.2质量控制配合设计管理的工作 a)对设计变更是否发起及以何种方式发起提供建议;b)子项区域的图纸中可能存在的验收问题、可能存在施工困难等在图纸会审时提出; 4.3设计管理如何配合好现场质量控制的工作 a)建立规范有效版本清单,并与设计院及时沟通保证验收规范的有效性;b)与施工承包商、设计院良好沟通,确保NCR传送至设计院的方案可以一次通过;c)定期向QA/QC部最新的图纸清单、变更清单,并向设计院核实设计文件清单,保证现场施工验收所用设计文件为最新有效版本。 5总结与展望 本论文以某电站工程项目管理为研究背景,通过梳理分析设计管理与施工管理、设计管理与质量控制管理的接口关系与内容,提出设计管理为更好配合施工管理及质量控制管理而进行的管理工作,从而更好的提高管理水平,理顺内部接口,为电站工程项目管理工作的顺利进行提供保障;同时以该论文研究成果为基础形成电站工程项目设计管理内部接口程序,为今后接口管理工作提供程序依据。 作者:邢侃侃 张晓林 董永林 单位:山东电力工程咨询院有限公司 设计管理论文:城市建筑空间设计管理探索 摘要: 随着社会经济的快速发展和城市化建设进程的不断加快,城市的建设发展获得了实质性的飞跃发展,不断发展的城市给社会带来了新的活力,同时也给城市建筑空间设计与建筑管理工作带来了新的课题,并对工作人员提出了更高的要求。城市建筑空间设计与建筑管理是密切相关的,建筑管理的情况将对城市建筑空间设计产生决定性影响,而城市建筑空间设计也会对建筑的管理提出新的要求。本文对城市建筑设计与建筑管理之间的关系进行了探讨,并提出了一些相应的设计要素,希望能对相关的人员有所帮助。 关键词: 城市建筑空间;设计;建筑管理 生活水平的提高,使得人们对城市的空间设计、管理水平的质量要求进一步提高,人们追求较高质量的建筑环境、社会与自然环境。在这种背景之下,处理好城市建筑空间的设计与建筑管理的问题,提升相关工作人员的水平,有利于提高城市建筑的空间设计质量,有效地进行城市建筑的管理,使城市的居住环境更加协调、适宜居住。 一、城市建筑空间概念 西方规划的理论将城市建筑空间的定义为:城市建筑的空间,也就是说形体或者是物化的空间,建筑物内外的布局设计都是经过了精心布置和精心策划的,也是按照不同城市的基本建设方向和此地文化的独特风格来确定的,并且经过空间的精心设计、布局,进而论证后建设的生活场所,也是构成城市空间体系的重要部分之一。一个城市空间不单单是物化的一种形态,还具有浓重的社会色彩。很多因素都能够影响着城市的空间构成。对城市空间进行设计,涉及到城市建设的各个方面,包括街道,房屋,功能性建筑和城市的景观设计。城市建筑空间是一个形体的、物化的空间,主要包括建筑物本身的外部空间和内部构成,是一个城市的规划设计人员依据城市未来发展和经济增长的需求,空间设计布局对城市的美观和大众的居住环境都有重大的影响,良好的设计布局,科学有效的空间管理对大众的生活和城市的美观起到了重要的作用。 二、城市建筑空间设计与建筑管理之间的关系 对城市进行规划建设干预了城市的土地开发和城市的空间设计规划,规划建设理想的城市空间环境是城市建设的最终目的。城市规划依赖于城市建筑空间设计,如果对一个城市建筑空间进行规划仅仅考虑经济效益和容积率问题,仅仅局限于二维空间,不考虑城市建筑空间设计的每个要素和城市建筑的空间特性,不考虑社会大众工作和生活的需求,就不能设计出优美的建筑环境和和谐的社会环境,城市规划就没有起到真正的作用,对建筑进行规划管理也难以起到空间设计的作用,这样不但难以处理好建筑管理规划设计和城市空间环境之间的关系,还可能会给城市的发展带来严重影响,造成城市空间环境的不协调。同时,单单依靠技术来处理城市空间的问题远远不够,还需要相关部门的配合,要依据相关政策,有效地落实规划,所以说,建设好一个城市,科学管理的城市规划管理是必不可少的。科学的城市规划管理也同样成为建设好城市的关键。 三、城市建筑的空间设计元素 城市建筑空间的规划与设计应与城市的空间效果相协调,将形体设计作为艺术进行,其目的是为人类的视觉提供服务,吸引更多人的注意力,让人们的心情更加愉悦,美化城市生活环境;良好的城市建筑设计可以唤起人的意识与感情,让人们保持心情愉悦,还可以让人们的生活环境更加舒适和畅爽。在进行城市建筑的空间设计时要确保城市的空间结构能够给人们提供视觉方面的流动性与连续性。主要包括以下几点:1)天际线。建筑物本身的天际线能够协调天然物体和建筑物本身之间的关系,确保视觉方面对建筑物级空间环境之间的和谐需求。2)地平线。建筑物本身高出地面多少,如何在地面进行施工建设,是地平线的主要作用,要确保视觉方面的舒适性及建筑物使用过程中的便利性。3)空间要点。建筑物本身空间要点的作用和标点符号在一篇优美文章中作用一样。空间要点体现了地方性的主要特征,保证了人们产生到达或离开的意识,例如台阶的上下端和平台等。4)后退。建筑物的入口大门、和道路之间的距离等,都是后退设计。建筑物后退设计构成视觉轮廓和物体的画面。5)纵深。对建筑物的纵深进行设计时,要协调好建筑本身的空间和形式,确保具有流线型和连贯性。6)升高和降低。具有强调的作用,例如:台阶。升高和降低是建筑物本身在不同高度之间的过渡,要将趣味性和美感考虑在内。7)凸出和凹入。建筑物本身的凸出和凹入说明每个建筑物之间的方向变化和连续性,体现了消极与积极的流动。8)人文尺度。是建筑物本身经常考虑的尺度,是社会大众活动和建筑物本身相关的尺度,例如:建筑物中门窗的高度和宽度,人们踏步的高度等。 四、完善与提高城市建筑空间设计与建筑管理水平的建议措施 1)转变分析角度并丰富建筑空间的内涵城市空间作为人类活动的范围与产物。对城市空间进行分析与研究,首先从人类的社会活动的行为开始,应该对建筑的城市生活与文化传统、居民的生活习惯有所了解。除此之外,建筑环境设计应该要以人为主,让人们感到舒适,对于设计要力求美观,各个地区应该要有各自的特色,还要考虑生态环境功能,进而融入城市的精神领域与物质环境,这是非常重要的。城市的空间不仅应对建筑空间环境,还应对人们的习惯、生活、爱好等方面进行详细的分析,为了对城市建筑空间和建筑进行科学有效的管理,这些都是非常必要的。城市建筑空间主要包括建筑物本身的风格和环境的空间艺术,空间环境的优美基础是充分考虑了各个建筑物之间的协调统一,充分考虑了建筑物与自然环境的之间的协调统一。因此,城市的空间规划与建筑管理还要考虑到建筑的技术与建筑环境,更重要的是还要对社会空间、对人类的空间行为进行正确的设计与创新。对于建筑的空间内涵而言,应该考虑到交通的便利性、宜人的环境等问题;最后,规划与管理还应该从社会学、人类学与建筑学及经济学等角度进行考虑,不断地使城市的建筑空间内涵得以提高。所以,一定要进一步丰富城市空间环境管理的内涵。2)建筑由风格规划管理转向空间环境的艺术管理城市的建筑空间不仅体现出建筑的单体风格,而且还展现了环境空间的艺术。实现建筑物之间的关系与自然环境协调统一,以便创造出较为优美的居住空间环境。对于建筑的风格应由规划管理逐渐转向空问环境的艺术管理,进一步提高城市建筑空间设计与建筑管理水平。3)协调管理建筑物内部空间和外界环境。一个建筑物内部每个功能空间不但要与建筑物本身统一协调,还必须做到与外部空间环境一致协调。例如:建筑物外部的空调机位、阳台形状等与城市空间景观之间的关系。4)统一建筑本身和社区的功能。注重对社区的优质服务是对城市建筑空间的基本要求,因此说,建筑物本身的功能必须与社区功能相互协调,如果建筑物本身的功能和社区功能产生矛盾,那么,就会导致社会大众的生活环境遭到破坏,对社会的发展产生严重影响。例如:在小区的第一层安排餐饮娱乐,就会对人们的正常生活带来影响,与社区功能产生冲突。 五、结束语 城市建筑空间设计与建筑管理之间的关系十分密切,这两者对于城市建设的意义都相当重大,只有更新当前的理论含义,潜心研究更新的内涵,才能做好相关工作,让城市建设的更加美好。 作者:覃汉平 单位:三峡大学(湖北)建筑设计研究院有限责任公司 设计管理论文:核电厂工程设计管理内容浅析 摘要: 本文以核电厂“四通一平”工程设计管理为研究对象,对已完成或正在进行的“四通一平”工程设计管理工作进行总结和分析,从明确设计边界、协调设计接口、严格质量控制、与总体进度管理相协调、协助招标管理、协调施工技术管理等角度出发,梳理出其中需要重点关注的问题,为优化“四通一平”工程的设计管理水平,做初步的探索。 关键词: 核电厂;四通一平工程;设计管理;重点内容 0引言 核电厂的“四通一平”工程,是指在核电厂主体工程动工(核岛第一罐混凝土浇筑FCD为主体工程正式开工的标志点)前,完成的厂区用地范围内的通路、通水、通电、通信和场地平整等工程的总称,北方地区一般还需纳入通暖工程。四通一平是核电厂工程前期准备工作中的一项重要内容,只有“四通一平”工程按照进度计划设计、施工完成,才能保证核电厂厂区具有可利用的场地及必要的管线配备,保证主体工程按计划动工,因此“四通一平”工程是保证核电厂顺利开工的必要条件,是核电厂前期的关键工作之一。为了使“四通一平”工程设计能高效、优质地开展,需要引入科学的核电厂设计管理。核电厂设计管理的主要内容包括设计进度控制、设计质量控制、工程文件索引编制及管理、核电站设计接口编制及管理、执照申请及文件报审工作、核电站设计管理组织等[1]。“四通一平”工程设计管理的优劣,直接反映设计管理者的水平,会对整个工程的质量优劣和是否能够科学有效的开展、工程的投资效益及工程的进度计划产生深远的影响。 1核电厂“四通一平”工程及其设计管理工作的特点 四通一平工程设计的重点内容包括:1)通路设计:主要涉及到施工道路的设计,施工道路需就近接入附近高等级的公路,有可能涉及到对现状道路的改造问题,还需考虑施工道路的永临结合问题。2)通水设计:需进行水源调查,进行水资源论证,获得取水申请许可等文函,再协调厂外引水管线的设计工作。3)通电和通信设计:需考虑施工电源的选择和通信接口端的确立和厂外管线的设计。4)场地平整设计:主要涉及到平整范围、平整方式、平整标高及土石方平衡等问题。四通一平工程的设计工作主要有以下特点:1)往往基于尚未最终确定的厂区总体规划及总平面设计图纸,具有一定的不确定性,风险相对较高。2)属于项目前期工作,只有“四通一平”工程按照进度计划设计、施工完成,才能保证主体工程按计划动工,因此其安排的设计时间十分紧张。3)通路、通水、通电、通信和场地平整的设计工作,涉及到总图运输、水工、电力、通信、地质、应急、环境等较多专业,涉及专业较广。4)路、水、电、信等配套设施的设置,均需与相关各部门协调,取得相应支持性文件,各方接口较多。5)场地平整涉及到的场平标高的确定,是一项复杂的系统工作,关系到核电厂的安全性要求,技术论证需极为严谨,审批过程十分严格。6)场地平整工程的投资动辄上亿元,项目投资大。由此可见工作的紧迫性、复杂性、时效性还有彼此之间的逻辑关系,构成了“四通一平”工程设计管理工作的显著特点。 2核电厂“四通一平”工程设计管理重点内容分析 由于核电厂“四通一平”工程是核电厂前期的关键工作之一,且具有前期风险高、涉及专业广、各方接口多、审批过程严和项目投资大的突出特点,决定了在设计管理的过程中,需要对以下内容重点考虑。 2.1明确设计边界 “四通”各分项工程的设计边界应包含:施工道路工程的起终点引接位置,道路路面宽度等;施工电源所处地方变电所、厂区内临时户外箱式变电站、施工临时办公等需要用电区域的具体位置;施工用水取水水源可引接处的具体规划位置;施工期通信管线的起终点位置等。场地平整用地的边界范围需根据核电厂建设总体规划来具体实施确定,包含确定一次开挖或分阶段将厂区进行场地平整的边界范围,该范围边界需与多个相关部门进行讨论并邀请相关专家评审后,最终确定。以上要素均为设计阶段最前期需要明确的上游输入条件,设计管理者应在设计组织和策划阶段重点关注该内容,并加强组织协调以最终确定设计边界。 2.2协调设计接口 “四通一平”工程设计涉及的接口主要有:在通路、通水、通电、通信等各分项工程的路线选择上,与地方政府进行积极沟通,以避开施工或搬迁困难的区域,并邀请地方政府各主管部门和相关专家召开专题会讨论确定;道路路线的选择有时还需要编制专题报告,如规划路线有穿越其他公路、光缆等现状基础设施,还需要取得相关主管部门的批准;通电分项工程,一般将分包给有资质的设计单位,厂外线路的设计也需由高一级的网局沟通、审查、确认。“四通一平”工程涉及到的接口种类繁多,而设计接口管理是设计管理的重要内容,是确保设计进度的基础和前提条件[1]。因此必须加强协调设计接口全过程的管理:建立完备的接口控制手册体系,明确规定负责设计不同分项工程的各个设计单位之间的接口,明确设计单位、用户、设备供应厂商、建造单位和其它承包单位之间恰当的接口;制定并严格遵守完备的接口程序;建立定期审查监督的有效控制制度;必要时可定期召开设计接口协调会或专题会。 2.3严格质量控制 质量管理是设计管理工作的核心,直接影响着核电前期的工作能否按照进度计划顺利开展,好的设计质量管理是核电厂安全、可靠、稳定、经济运行的基石。针对于四通一平工程的设计管理,主要的质量控制措施有。在设计管理过程中,尽可能针对项目的实际情况,制定一套系统的设计质量管理制度,及质量管理计划,并固化到设计工作程序中;落实质量目标,不断完善设计质量管理机制,加强对设计项目从立项到交付、设计后配合全过程的管理控制;强化设计审查程序,对工程中的道路、管线所经过的路径、方式、方法,对场地平整的范围、方式、标高进行全面认真的考察和优化,必要时组织讨论及评审工作,以避免施工过程中出现大量较大范围的变更;对设计项目的质量目标实时监控,应用TQM的质量控制原理,对偏离要求的质量问题进行分析、处理,形成设计质量的循环上升;建立设计反馈制度,充分利用部门的设计信息系统,找出设计中的薄弱环节,明确质量改进方向,使参考项目的设计经验能够被新项目的设计所借鉴。 2.4与总体进度管理相协调 “四通一平”工程设计进度计划应与施工进度计划相协调,并符合核电厂总体进度计划要求。为保证FCD节点顺利实现以及后续各项工作顺利开展,项目部会在FCD前编制《FCD前一体化计划》,该计划涵盖了核准、设计、采购、商务合同、施工等各个方面。计划中针对“四通一平”工程的工作(设计出图、商务招标和现场施工等)进行了详细的安排,设计管理者应严格按照该计划组织设计工作,并及时进行风险分析,以确保“四通一平”工程中各子项工程的设计完成时间及其施工完成时间满足工程总体进度的要求。 2.5协助招标管理 在现有核电前期的进度计划中,经常出现“四通一平”工程图纸尚未最终完成,已开展启动招标工作,因此设计管理者需要充分协调招标部门和设计部门之间的关系,可在给设计人员下达的进度计划中,明确向招标部门提供必要参数和图纸的时间。此外,设计管理者还需协调具体设计人员,及时配合招标文件的澄清工作。由于“四通一平”工程中的场地平整分项工程常分标段来进行招标工作,在设计管理过程中,管理者需要协调招标部门和设计部门,使设计人员在文件的编制过程中,尽量平衡核电厂区内各分区之间的土石方工程量,尽量满足招标基础文件的需求。 2.6协调施工技术管理 施工技术条件,是设计、施工的规范与标准的具体运用。设计单位在编制施工技术条件时,应在满足有关规范与标准要求的前提下,尽可能考虑施工的可行性和各工种技术要求的一致性。设计管理者应根据相关规章制度及时组织设计人员对施工单位人员进行设计交底,澄清疑难问题,处理变更申请及材料代用等问题。根据现有经验,在核电厂前期准备阶段,施工现场管理部门就已开始施工现场总平面的设计,并编制施工组织设计大纲。施工现场总平面图是对施工场地在空间上做的总布置图,是按照施工部署、施工总进度计划的要求对施工用道路、材料仓库、管线等作出的合理安排[2]。设计管理者应组织协调设计人员在审评施工组织设计大纲时,对施工现场总平面进行详细审查和确认,统一协调现场临时路、水、电、信的分配和使用,以方便施工、运输等施工活动的正常展开,并与最终运行期的总平面规划相适应。 3结语 核电前期的“四通一平”工程,与项目参与各方均有关联,从勘察、测绘、设计、施工到分析计算论证等,涉及专业领域极广。设计作为各项工作的龙头,能否高效、优质地完成,对整个工程的费用、质量、进度目标的顺利达成,起到了关键作用。因此,将科学的管理方法运用于设计阶段,对设计管理工作进行深入的研究,可以起到优化设计和施工组织、控制项目投资和进度,提高项目管理效率的显著效果。 作者:吴静 霍志磊 李友 单位:中国核电工程有限公司 设计管理论文:戏曲服装设计管理研究 【摘要】 随着我国社会主义精神文明建设的发展和各种艺术表演的兴起,戏曲服装在表演艺术中的作用也是日趋重要。服装设计与管理的工作人员要对这项工作给予充分的重视,做好本职工作,为舞台表演服务。 【关键词】 戏曲服装;设计;管理 一、戏曲服装设计与管理 在舞台表演中,戏曲服装设计与管理的重要性不言而喻。在舞台艺术中,专门成立了戏曲服装设计与管理部门,有专业性的工作人员。但是要想把这一项工作做好,确实不容易。戏曲服装设计与管理,是一门技术性很强的学问。毋庸置疑,戏曲服装设计与管理归根结底是为舞台表演服务的,从这个意义上来说,它不仅仅具有技术性,更重要的是具有艺术性,戏曲服装是技术性和艺术性的统一。 二、戏曲服装设计与其它舞美技术门类的关系 我们知道,戏曲服装设计是舞台技术之一,通过技术人员的设计制作,成为一种独特的舞台美术。戏曲服装设计不是孤立地存在,它和其他的舞美技术门类有机融合,或渲染气氛,或烘托环境,或表现人物身份,或推动剧情发展,从而共同创造舞台艺术形象。可见,戏曲服装设计要考虑到同其他舞美技术门类的关系,避免片面和狭隘。比如说舞台灯光,戏曲服装和灯光色彩融合在一起,给人的感觉显然不同,二者是你中有我,我中有你,是不可分割的一个有机整体。不同的戏曲服装在不同灯光的映衬下,观众能够感受到舞台艺术的美,从而得到精神上的愉悦和满足。正是舞台灯光的作用,戏曲服装的效果得以一定程度的体现。又比如舞台布景,可能有人会说,布景设计如何对戏曲服装影响不大,这个认识是错误的。在表演过程中,布景不仅仅起着渲染气氛的作用,它为表现不同戏曲服装的人物有着不可忽略的影响。不同的戏曲服装有不同的布景设计,共同塑造舞台人物。正是因为这种密不可分的关系,戏曲服装设计必须要考虑到舞美其它技术门类,不可孤立地看待服装设计的工作。戏曲服装设计要根据剧本主题和表现剧中人物的需要,充分考虑舞台灯光,舞台布景等其他舞美技术门类的关系,要用全面的、整体的、动态的眼光处理这个问题,这样戏曲服装设计才能达到符合舞台表演的艺术效果。 三、戏曲服装管理中存在的问题 传统戏曲服装在设计和管理中存在一些问题,主要表现在:第一,制作和设计技术不能与时俱进,缺乏创新;第二,戏曲服装内容影响舞台表演效果;第三,服装管理技术落后。第一个问题,制作和设计技术没有跟上时代的步伐。设计的服装不符合现代人的审美情趣,不符合舞台表演的需要,这样的戏曲服装就严重降低了舞台应用价值,影响了应用效果;第二个问题是戏曲服装内容缺乏创新。由于服装设计理念没有跟上,对舞台表演缺乏正确的分析,导致服装色彩,服装剪裁等戏曲服装内容与舞台表演不吻合,影响了表演效果。管理过程中对服装内容缺乏跟进,不能全面控制,从而影响了舞台应用效果。第三个问题是服装管理技术和手段没有与时俱进。管理人员不能及时掌握戏曲服装相关信息,不能在规定时间内完成服装设计,从而影响舞台表演中戏曲服装的应用。这三个方面根本的问题在于缺乏创新。任何事物都在不断地发展变化之中,戏曲艺术也是一样。作为舞美重要技术门类之一戏曲服装,如果缺乏创新意识,在设计和管理方面与时代脱轨,就会出现停滞不前的现象,就满足不了人民群众日益增长的文化艺术方面的需要。因此,要解决这些问题,就必须要有创新意识,要科学理性地分析,务实地加以改进。 四、加强传统戏曲服装现代化管理 加强传统戏曲服装现代化管理,对于舞台表演具有重要意义。舞台表演离不开戏曲服装,可以这么说,没有戏曲服装,就没有舞台艺术。但不等于说,作为舞美技术门类之一的戏曲服装是一成不变的。因此,传统戏曲服装现代化管理必须要引起足够的重视。那么,要注意哪些方面呢?第一,要全面掌握并分析戏曲服装信息。前面说了,戏曲服装不是孤立地存在,它是同舞台艺术其它相关因素是相互联系相互影响相互渗透的,必须运用全面的、整体的、动态的观点看待这个问题。作为管理者,要熟悉剧中人物所需要的全部服装,要清楚服装的不同色彩以及服装剪裁,要对戏曲服装的所有信息进行科学分析,以便提高控制手段的有效性及管理水平。只有全面掌握并分析戏曲服装信息,才能做到心中有数,才能符合戏曲服装现代化管理的要求;第二,对色彩及衣箱进行分类管理。在舞台演出中,不同曲目,有不同的服装色彩体系;随着舞台艺术的发展,戏曲服装内容也会丰富多彩。这就要求管理者进行全面分析并科学分类,对服装衣箱进行命名管理。这一点不难理解,戏曲服装由于数量很多,如果杂乱无章就会忙中出错,影响演员及时换装上场,从而影响舞台演出效果;第三,优化并丰富服装管理技术。戏曲服装管理要建立在熟悉服装制作的前提下,这样才能对应管理,分析服装信息,整理并丰富衣箱管理,提高戏曲服装管理技术。总之,戏曲服装现代化管理是一门学问,它的专业性和技术性很强,要求管理者必须懂得戏曲服装制作和设计的全部内容,包括服装色彩,服装剪裁等等。这一点来不得半点虚假,只有扎扎实实地学习和了解,才能学会戏曲服装管理。另外,它的艺术性同样很强,不懂得舞台艺术,不熟悉剧目,也是做不好戏曲服装管理工作的。当然,要学会戏曲服装现代化管理,不是一朝一夕就能够达到的,必须在服装管理的实践中,不断地摸索,总结经验,才能提高管理者能力和水平。 五、戏曲服装设计与管理人员必备的要求 戏曲服装设计与管理在舞台艺术中的作用很大,地位不可低估。戏曲服装设计与管理是一门舞台技术,与其它舞美技术门类一起为舞台艺术服务。因此,戏曲服装设计与管理人员就显得尤为重要。正是这些工作人员的努力,戏曲服装技术才转化为舞台美术,才使得观众获得艺术上的享受,丰富了人民群众的文化生活。那么,戏曲服装设计与管理人员必须具备哪些方面的素质呢?第一,要有文化素质和知识储备。戏曲服装设计要懂得多方面的知识,要了解历史,要懂得戏剧和文学,要清楚色彩和剪裁等等。总之,戏曲服装的综合性很强,没有文化素质和知识储备是无法胜任这项工作的;第二,要有专业的制作和设计技术。制作和设计是有特定的工艺流程的,如果没有掌握这方面的技术,是无法制作和设计的;第三,要具备现代化的服装管理水平。前面说过,加强传统戏曲服装现代化管理,对于舞台表演具有重要意义。在戏曲服装管理中,有两点特别提出,一是要求戏曲服装管理人员必须要严谨细致,二是服装管理人员必须具有娴熟敏捷的服装装束穿戴操作技巧。这两点做不好的话,会影响演员换装出场,使舞台表演效果大打折扣。第四,要提高艺术素养。我们知道,戏曲服装不仅仅是一门舞台技术,它还是舞台美术形式之一,是为舞台艺术服务的,如果没有艺术素养,就不懂得戏曲服装的审美特性,就不知道戏曲服装在舞台表演中的作用,也就无法进行服装设计和管理了。第五,要有创新意识。任何事物不是停滞不前的,是不断地发展变化的。如果没有创新意识,艺术之花就会凋零。服装设计和管理也要与时俱进。戏曲服装的设计与管理是一项非常重要的舞台美术工作。随着文化艺术的发展,戏曲服装的作用不可低估。从事戏曲服装的工作人员要提高自身素质,为舞台演出作出应有的贡献。 作者:朱英 单位:淮安市淮剧团 设计管理论文:设计管理创意设计语境应用 经济的快速发展使得企业不得不去寻找更好的,更有效的方法去扩大品牌的影响力,市场竞争力。而此时,设计作为一个越来越受企业所重视的战略手段毫无疑问成为企业的首选。怎样让设计为企业达到最大宣传影响力呢?怎么样让设计师、管理者以及企业客户在设计理念上达到一个契合呢?这也就让现在的设计公司面临一个大的挑战。 1什么是设计管理 彼得Gorb说,设计管理是由项目经理组织在其企业目标的依据设计资源的有效部署。设计管理的第一个定义由英国设计师Michaelfarry于1966年首先提出,“设计管理是在界定设计问题,寻找合适设计师,且尽可能地使设计师在既定的预算内及时解决设计问题”,他把设计管理视为解决设计问题的一项功能,侧重于设计管理的导向,而非管理的导向。 2“真实世界”中的设计 帕帕奈克的设计思想大概形成于1960年代末。他认为,设计要解决问题,而且要解决“真实世界”里的问题。他主张要为真实的“需求”(need)设计,不能为“欲求”(want)设计,反对在一些基本的人类生存问题还没有解决的时候,设计师就挖空心思地为消费设计社会里面的富人设计。他主张设计师在自己的职业生涯中,应该拿出十分之一的时间为社会做一些真正有意义的设计。 3真实世界的“三角关系” 3.1设计师、管理者与客户的需求 设计师、管理者以及客户之间的问题就在于没有一个共同的设计目标,这里所谓的设计目标不仅仅只是指最后把设计作品做出来,而是指能够满足三方需求: (1)在这样一个每天都在强调着创新的大形式下给了设计师一个展现自我的平台 无时无刻都想在怎么能够在自己的设计中体现新创意、新思想从而忽略了对与产品真正内涵的准确表达以至于达不到客户的要求。 (2)管理者的“经验论”,在设计沟通过程中,用以往的成功经验来引导新的设计工作。 例如笔者接触过的一个设计公司中在管理人员中就存在这样的问题,他们受托为政府部门做“全民健身日”活动的一个户外宣传舞台的背景,管理者强调“把红色作为宣传背景的主色调”,更符合当下政治上的需求。在这个案例中,首先要了解政府此次活动的目的与意义,这既是一场政治活动,也是一场全民活动,设计公司可以从这两方面考虑,综合客户的需要,将红色和其他的色彩相结合,完全可以有不同的方案供选择。 (3)客户看待设计,比较单一、直接。 目前设计业主要是由客户引导设计,对于设计行业可能了解的不是很多,也有些可能只把设计作为企业营销手段的很微小的部分,所以,在设计理念、创新意识上不太会接受新鲜、大胆的设计。其实,设计应是作为企业的战略手段而不只是工具,客户来到设计公司会很简单的说对于设计没什么太多的要求,就只希望能够显眼,过往的行人能在在最短的时间内这块那块广告牌上清楚的下他们公司的电话或者名字,抑或是短短的停留,并没有形成整体的、系统的企业文化、品牌信息的整合。 3.2设计管理人的定位与作用 当代设计已经告别了过去设计师单打独斗的时代,已然演变成了企业战略的一部分,这时伴随着而来的便是设计管理,“设计管理人”在设计执行中担当者重要的角色,协调各个部门之间的问题,使他们到达统一的设计目标,都为着这一个目标协作。为设计师创造相对自由的创作空间;为客户创造出更好的利益,了解更多的市场需求;赋予设计新的意义,设计除了达到宣传企业,提高企业竞争力,还能够宣传企业的一种精神,让人们看着这个设计本质,而不只是设计稿本身这里或那里的不协调,而是能否准确的传达企业的文化,设计作品的内涵。设计的价值除了需要企业的成功来体现之外,还需要“设计管理人”来调剂。那么怎么样构建一个“设计管理人”的时代呢?试想想如果三方都能够在设计执行中有一定的取舍,那么势必对于好的设计的产生有一定的催化剂的效果。设计管理人要具备判断审美和其他与设计相关事项的能力,能估计针对目标市场的服务的价值;也要具备能意识到创意和设计活动的本质及其在组织效能中所扮演的角色。 3.2.1客户关系管理 在客户眼里,设计产业可能是一个不成体系,客户可能不知道能从设计团队咨询得到什么,因而,设计管理人需要和客户保持联系,传递最新的信息动态,客户需要向设计管理人及时更新公司新的战略等企业内容。“设计管理人”需要用有力的市场调查来说服客户,一位优秀的设计师必须与设计管理人共同配合,品牌的再设计就是为了让产品品牌更加的深入人心,更加的与时俱进,因而,取出品牌的内涵精髓,舍去冗杂繁复是设计管理最终的目的。 3.2.2设计师工作关系管理 “设计管理人”让创意人集中于创造影响力才是更为迫切要做的事。设计师固执地认为自己的设计不需要去迎合别人的看法,不需要去符合消费者的需求。设计管理人有必要对设计师进行正确引导,真正好的设计除了自身的创意感,也必须符合市场的需要。要明确一点:设计不同于纯艺术,好的设计需要好的管理模式来使其完善,萃取出设计中的无限创意,舍去纯艺术中无拘无束,才能让设计师在市场与个性张扬上寻求到平衡点。 3.2.3设计过程管理 有一部分企业具有设计领导的潮流气质,如苹果、飞利浦和索尼公司。设计领导类的企业试图在他们的设计流程和商务提供中做到以人为本,在这样的企业设计过程中,设计管理人最重要的工作就是及时的提供消费者需求、市场信息和研究资料,确保设计团队能始终正确的体现产品、服务中的创意语境。还有一部分企业是要利用设计将品牌提升,设计管理人在品牌价值、品牌发展、品牌提升的策略、战略尤为重要,消费者要重新认识品牌,但又要保留原品牌的商业价值,设计管理人要运用审美、创意等设计手段来来唤起企业品牌的文化和社会影响力。 4为真实的世界设计 韩国产业设计振兴院院长郑庆源这样界定,设计管理是一个研究领域,它把设计管理作为一个管理的战略工具,研究管理者、设计师和专家的知识结构,用以实现组织目标并创造有生命力的产品。设计管理旨在有组织地联合创造性及合理性去完成组织战略,并最终为促进环境文化做出贡献。范例:《常德高速公路收费站文化艺术长廊策划创意设计场地规划案》。这是一个以“上善若水•德行天下”为主体思想的设计策划案,旨在表现拥有沅澧两水深厚文化的常德过去、现在、未来如果成为既有历史底蕴又有现代气息的文化名城。首先,需要了解常德的文人、地理等背景,然后了解常德的政治背景,我们通过对文化不断的渗透、融合产生最初的创意,将政治和精神文化通过平面设计师、建筑设计师、空间设计师、项目策划师及城市建筑等相结合产生最好的设计,体现功能性的基础上,对整个文化带来影响力。项目价值:呈现一座城市的不同文化底蕴,彰显文化型城市的独特魅力。奋斗目标:以干线公路风景建设为突破点,逐步建立常德风景道体系。设计灵魂:创造力在常德,根植在独特文化的神韵里。艺术定位:生命是一场蝶变,因其苦难成就其伟大。常德,一座历史与文化交融之城,我们将以弘扬常德文化为宗旨,通过精神之门——物质之门——心灵之门把常德景观、历史遗迹、非物质文化遗产、民间民俗文化表演汇集,以沅澧母亲河流域为基石,营造了一个精彩美妙的世界。常德——天工造物的景点都是一首首凝固的交响诗,那些异彩纷呈的民俗文化则是一幅生动活泼的风情画卷。通过我们当代的资讯设计艺术去雕琢一个全新的常德东方之珠——常德城市风景道。“风景道”的概念是近几年从“景观大道”引申发展而来。风景道是一种路旁或视域之内,拥有审美风景的、自然的、文化的、历史的、考古的和增进游憩观光价值的景观道路,是交通价值、景观价值、游憩价值、观光价值、文化价值、自然价值等多重价值的融合。在这个案例中,设计管理人根据政治背景、城市品牌规划及城市建设的需求下提炼出了“城市风景道体系”这个概念。 5结束语 创意是最有效的媒介物,因为它无处不在。每一天,我们都为创意产物、故事、信息和经历所动容,创意为个人、企业文化、城市文化和社会文化带来了更为广泛和综合的影响。设计管理人及其团队要不断的发现企业的文化底蕴,才能很好的根据市场要求去整合资源、管理资源从而创意出一个好的设计方案。设计管理是对品牌传达、升华和设计过程的控制,设计管理已经不只是设计师、客户、管理者之间的关系了,是室内设计、空间设计、雕塑设计、城市规划建筑等当代信息电子技术、交互设计之间的“大设计”艺术联系,怎么将这些资源完美的整合、融合是当代设计界的课题,文化、创意便作为好的设计与设计师之间的纽带,怎么将本土文化与现代文化相结合,设计师不再是什么都必须会的杂工,而是整个设计管理体系的核心,设计师必须从大设计出发,将设计提升到精神领域,将设计效能最大化。 作者:刘佩 单位:常德千禧龙影视广告传播有限公司 设计管理论文:通信网络工程设计管理探微 1一体化设计概述 建设单位和设计单位最优资源的一体化集成在设计一体化能够得到很好的实现,通过有效结合建设单位的优势和项目设计单位在体系、经验、技术上的优势,实现工程建设增值的目的。对运营商而言,进行管理创新是不断提升运营水平的重要条件,在工作效率和管理水平的不断强化的过程中逐渐形成自身的发展优势。运营商应当从提高工程建设进度和简化流程、缩短工程设计的相应速度、建立更顺畅的工作流程、建立更合理的组织方案等方面进行管理创新。可见,管理创新的基本思路是一体化管理,而一体化管理的重要组成部分之一是设计环节一体化。 2通信行业网络工程设计一体化管理应用 2.1通信网络工程设计施工专业分化分工管理 无线配套专业、数据专业、传输专业、交换专业、无线专业是依据通信网络特点对通信工程领域的划分,本文将通过3G—WCDMA对各专业之间的关系进行说明。众多不同专业紧密配合是3G—WCDMA网络设计施工的前提,要完成工程设计施工就必须运用一体化管理,主要专业分公设计包括:无线专业,主要运用于基站设施、基站设备、基站控制器;交换专业,主要运用于网管、软交换设备;数据专业,主要运用于路由器、交换机、数据网管等设备;传输专业,运用于无线专业、数据专业、交换专业之间的数据传送网络;无线配套专业,运用于动力空调、基站配套土建装修、机房、机楼等专业工作中。以上各个专业是完成通信网络的必要组成部分,从各专业特点出发分析各专业的相关性可知,传输介入专业与无线配套专业、无线专业和传输专业、无线专业与无线配套专业是其中具有加强相关性的专业。 2.2一体化管理模式下施工组织方案设计 站在网络工程设计施工这一方面看,设计院按照专业进行部门设置的局面在适应建设单位管理模式的过程中已逐步形成。通常来说建筑、通信电源、传输通信、数据通信、交换通信、无线通信等专业通信工程的规划和设计由设计院相关配套专业、传输、数据、交换、无线等专业部所负责。当前设计院的项目团队通常由单个专业部所或几个其他专业部所的设计人员组成,进而实现运营商专业性较强任务的有效完成。在设计一体化的管理模式中,信息管理层、工作层、协调层、决策层是设计施工组织方案的构成部分,相关人员职责设计如下:设计决策人处于设计施工方案中的决策层中;设计总控人是设计施工方案中协调层的设计施工项目总负责人;技术总监是设计施工方案工作层中的所有专业领域的技术权威;专业主管是设计施工方案工作层中的所有专业设计工作的组织者;专业设计人员是设计施工安安工作层中的所有专业设计工作的具体执行者;信息管理员属于设计施工方案中的信息管理层。 2.3一体化管理模式下信息传递机制设计 不同部门、不同专业技术人员之间的信息沟通和交流是有效实现通信网络工程设计一体化管理的基本要求,这需要一个完善的信息传递机制。通常情况下“三层架构”、“两类信息”是信息传递机制设计的主要内容。其中专业主管环路、项目小组环路、总控人环路是三层架构的构成部分。①总控人环路。相关工作人员在启动项目前需协商项目方法、原则、结构、框架等内容,进而促进优良的项目运作架构和信息平台的建立,与此同时在项目运行过程中还需协调大方向和各专业相互制约的因素。通过本环路的建立信息渠道获得疏通,管理链条被简化,单位协调和跨专业协调困难的现状得到彻底改善。②项目小组环路。本环路是通过总控人全面监控管理本单位项目小组内进度、资源等方面实现的。处于设计组织工作的半后台状态是本环路的特点,专业间的协作约束通过本环路的引进获得了极大的加强,传统模式下相互间可协调不可管理的专业壁垒被打破。与此同时本环路还具有较为明显的疏通信息渠道和简化管理链条的作用。③专业管理环路。该子项基层工作质量、进度管理前台工作由建设方主管监控、监理方主管牵头实现。在不同专业主管环路间协作时,应先采用各主管环路间自行协调的方法,在前台协调不畅的情况下再利用总控人环路解决。当处于本环路与传统分专业模式中时,不同专业具有相当的信息途径,能够实现大量常规工程信息的传递。但是专业主管环路在项目小组环路和总控人环路的后台支撑下,才能有效发挥工作热情和聪明才智。协商信息和指令信息是两类信息的构成部分。首先,指令信息。由于任务指令是建设方和监理方要求设计方单向传递,所以本信息具有单向性的特点,设计任务指令也可由建设方直接向设计方向发出。其次,协商信息。专业成员、小组成员间的集中交流以及两两之间项目交流就是协商信息,该信息具有多向性的特点。 3结语 设计项目一体化在工程管理中的运用使通信建设单位对设计项目分专业管理的传统模式导致的信息传递渠道冗长不畅、工程管理效率不高的问题得到根本上的改善,其突破性、独特性明显。可见设计项目一体化是通信建设单位管理建设网络通信工程的必然方向。本文分析了一体化设计,并据此对通信网络工程设计施工专业分化分工管理、一体化管理模式下施工组织方案设计、一体化管理模式下信息传递机制设计等通信网络工程设计一体化管理策略进行了探讨,但文本还存在一定局限,希望行业人员能够加强重视,通过设计一体化在网络通信工程的有效运用提升工程建设管理水平,进而促进企业的健康稳定发展。 作者:徐刚 单位:广东长实通信科技有限公司 设计管理论文:景区品牌形象设计管理论文 1景区分区多而杂 八大山人梅湖景区原先规划是:一水,一道,三十六景。一水是指:梅湖幽深的黄金水系,通过对水系有序的组织和梳理,使梅湖的水上游成为景区的一大亮点和重要品牌。一道是指:一条古驿道。有诗云“:五里三桥好风光,驿道沿湖同向塘,古时梅姑桥上过,青云道院慰心伤。”规划将结合碑志记载,恢复“五里三桥”的驿道风光,道宽不超过3米,均用条石铺砌,沿道两侧间隔一定距离设置供游客驻足休闲的场所。按古貌进行原始打造。这样能激发游客的兴趣,对景区也会有不同的认识和感受。三十六景是指:青云谱是一处景色优美的区域,历史上有据可查的景点为20处,分为“谱内十景”和“谱外十景”。我认为管理者可以在游客旅游路线上明确主要次要,强调以八大山人为核心,传统文化为主轴,梅湖生态美景为纽带,树立景区人文形象,把握好景区“一道”这条最具特色的游览路线。让游客设身处地的感受古人的闲情雅致。并可以在这条路线上沿途设立直行车出租点,让游客自由选择步行或骑行游览。并在主要景点的路口进行明确详细的路牌指示和人性化的引导,减少游客途中迷路的情况。 2景区设施管理维护不当 细节的管理和维护是国内很多景点都忽略的,在去往八大山人真迹陈列馆的小路上,许多破损的墙角和窨井盖及涂鸦小广告引起了我的注意,它们在煞风景的同时也隐藏安全隐患,八大山人梅湖景区的在管理上更应关注细节,不在小事上疏忽,避免在细节上给景区的形象打折扣。管理者想要提升景区形象就必须注重细节,树立干净整洁的景区品牌形象,加强保护景区设施的宣传力度并及时给予修护破损的公共设施,避免安全隐患。不断挖掘景区文化内涵,与时代结合,进行艺术创新,以日本富士山景区为例,在景区道路上的窨井盖井面上浇铸出富士山的图案,将呆板的井盖改造成一幅幅风景画,不但美化了景区道路,更吸引游客眼球,赏心又悦目,让景区形象刻入记忆。这种在细节的处理值得八大山人梅湖景区借鉴。由于前往八大山人梅湖景区的游客,大多是慕名“八大山人”而来,从主入口进入景区后却没有太多关于八大的影子,似乎整个景区和八大山人没有太大的关系,作为景区不可复制的最具文化特色和文化内涵的核心元素——八大山人没有任何体现和利用。连排的仿古建筑形象单一枯燥,八大山人景区在形象管理上可以利用这些不起眼的井盖做文章,烘托景区气氛,提高景区艺术品位。将八大的画浇铸在井盖上,景盖的外形复古别致,让行走的氛围更加美好,游客们从中感受到艺术的美好,用心去呵护景区设施,更能成为八大山人梅湖景区的一大特点。 3景区管理开发缺乏品牌概念 八大山人梅湖景区在管理上缺乏品牌的概念,如今旅游业飞速发展,景区品牌标识的设计对于提升景区的形象和信息传播具有重要意义。例如,许多景区都推出了自己景区品牌的旅游纪念品,如迪士尼乐园。迪士尼旅游纪念品都有属于自己的商标。而八大山人景区内并没有专门的纪念品商店,更没有关于八大山人梅湖景区品牌的纪念品,仅有的几本各种出版社出版的八大山人书画集根本满足不了中国人到此一游的纪念情结。在旅游业飞速发展的今天,八大山人梅湖景区在形象管理上应意识到:拥有自己的品牌,并将自己的旅游纪念品品牌化是快速在旅游行业中凸现的必经之路。景区必须要有自己的标志和一成套成熟的八大山人旅游纪念品。标志的设计代表着景区的形象,它至为关键。对于标志的设计我认为应当体现“传承”和“融合”,传承八大山人的文化和精神,融合现代与时俱进。传承与融合似乎这也是景区管理的最高精神层次,在八大山人纪念馆标志设计的元素选择上,选用了印章这个传统元素,八大山人有很多的印章,其中我最喜欢的是驴印,然后选用了八大一幅十分具有代表性的花鸟图中提取元素,将国画元素融入印章中,在颜色的选择上红图白底,红衬托出的白底图案是八大笔下的小鸟,都说八大画里的鸟眼珠子都能转动,传神的眼神指示前下方,把人们的视线引到八大山人纪念馆的主题上。设计完后的标志远看上去像国画里的印章,醒目而有韵味,与八大山人梅湖景区的整体氛围和谐统一。在八大山人纪念馆旅游纪念品创新设计上,应避免纪念品形象单一,树立精致儒雅的新型品牌形象。在书籍,扇子这些传统纪念品的品种以外,可以推出一些有设计感的现代化的纪念品如:八大山人文化T恤和明星片等。纪念品种类的多样化方便旅客选择,旅客购买纪念品,更是一种对景区文化和形象的宣传和支持。 4结论 八大山人梅湖景区形象管理需要根据消费者的要求和市场环境而改变,景区的品牌形象的表现形式也要不断地变化,只有把握好景区的主次要关系,创新与传承八大山人的人文精神,改变原先粗糙的管理模式,塑造具有八大特色的人文景区氛围,才能给景区的形象带来新的突破。将八大的故事,文化,精神更好的传承下去,让八大山人梅湖景区的品牌形象深入人心,把八大山人梅湖景区打造成江西的一张名片。 作者:温芳 单位:南昌大学 设计管理论文:EPCC项目设计管理中石油工程论文 1EPCC项目设计管理组织结构 相对于传统的业主主导采购,设计、施工和试运分别分包的项目模式,海外石油工程建设项目采用的EPCC总承包模式中,设计分包商的设计对于工程经济性有很大影响,在工程建设期间由于设计造成的不可控制风险大部分由业主转嫁给了总承包商。因此,EPCC项目对于总承包商的设计技术管理水平及协调能力要求高。 1.1EPCC项目应设置设计技术部 除项目主管设计、技术的领导外,EPCC项目应设置设计技术部,设计技术部在项目前期将主要负责详细设计的管理工作,详细设计基本结束后,设计技术部相关工程师将转移到现场,为现场施工和试运提供技术支持。除部门经理、副经理、计划工程师等管理人员外,还应配有各主要专业工程师,如,工艺、配管、动(静)设备、电气、仪表、土建、结构工程师等。工程师的首要条件是精通专业,熟悉国际主流设计标准,能够在本专业范围内对设计分包商提交的设计文件进行审核并确定技术方案,同时,应具备一定的外语能力,能够准确理解外文的设计文件和图纸,用外语探讨和解决专业技术问题。 1.2详细设计团队管理 为对设计分包商有效地进行管理,原则上应考虑设计总承包模式,将EPCC项目的详细设计工作分包给一家设计公司。若设计分包商将其中的一部分设计工作分包,分包公司资质及工作范围切割需得到总承包商设计技术部批准,由设计分包商对分包公司进行管理并对整体设计质量和进度负责。设计分包商应成立单独的设计项目组,配有设计经理、副经理、计划工程师等管理人员,同时,各专业应选调具有较高专业水平和外语能力,并且熟悉国际主流设计标准的工程师。总承包商设计技术部应对设计项目组主要人员逐一进行面试并决定是否录用,一旦录用,若设计项目组主要人员退出项目必须得到总承包商设计技术部的批准。 1.3详细设计管理决策机制 EPCC项目部一般应设置技术委员会,凡涉及重大设计方案调整或变更,必须由设计技术部报技术委员会讨论批准后方可提交业主。在技术委员会架构下,由EPCC项目部主管领导、设计技术部经理、副经理、设计分包商项目经理、副经理等组成设计管理核心小组,核心小组组长由EPCC项目部主管领导担任。设计管理核心小组负责组织、领导和协调详细设计工作,在出现技术争议时,负责召集相关各方就技术问题展开讨论并形成结论。 1.4详细设计管理执行机制 详细设计管理一般应实行专业总负责人制。详细设计分包商对每个专业都必须指定一个专业总负责人,其对本专业设计文件负全责:组织、协调本专业设计人员按照设计计划,在合同文件基础上开展详细设计;审核、批准本专业提交的设计文件,确保设计质量;并对本专业关键技术问题、技术方案起决策作用。与之相对应,EPCC设计技术部也应指定各专业总负责人在本专业范围内负责有效控制设计分包商的设计进度、设计变更和设计质量,同时,负责组织和协调本专业范围内对采购、施工和试运等部门的技术支持工作。 2详细设计的管理与控制 海外石油工程建设EPCC项目通常是总价锁定、工期锁定,工作量增加索赔异常困难,一旦项目延期完成,将面临巨额的工期罚款。在这种情况下,EPCC项目的详细设计管理工作应在保证设计安全、合理的前提下,严格控制设计变更、提高设计质量、加快设计进度。 2.1严格控制详细设计变更 设计管理对于控制项目成本起着至关重要的作用,设计费仅占项目总投资额的3%~5%,而设计阶段对于整个项目造价的影响可达到75%,经济合理的设计能有效降低工程投资5%~20%。因此,设计阶段是EPCC总承包商进行成本控制最有效的环节。EPCC项目详细设计管理首要目的就是在保证详细设计安全、合理的前提下,在详细设计阶段把项目成本控制在总承包商可接受的范围内。采用限额设计法,按照投资限额分系统控制设计,在国内EPCC项目设计管理中是行之有效的好方法。但是,这种方法要求EPCC项目造价控制团队全程参与设计管理。由于海外石油工程建设EPCC项目通常由多个国家异地办公,造价控制团队人员数量有限,因此,这一方法实施起来难度极大。海外石油工程建设EPCC项目的初步设计FEED(前端工程与设计)通常较为详细,已经将设计方案、工艺流程、设备参数及材质、执行标准等基本确定,因此,设计管理应以业主招标文件内的FEED设计文件、标前澄清、总承包商技术标(以合同文件作为基础),作为详细设计基础,通过严格管理设计变更,控制设计分包商在合同范围内进行合理设计,避免脱离合同要求的拔高设计和过度设计,从而将项目成本控制在合理范围内。设计变更主要分为3类:第一类是工作范围调整;第二类是设计优化;第三类是调整FEED设计方案。设计技术部各专业总负责人应作为本专业设计变更管理的第一技术负责人,若在详细设计过程中发现可能出现设计变更,各专业总负责人应汇报至设计管理核心小组;若影响较大,则还应由设计管理核心小组讨论后上报至EPCC项目技术委员会。对于第一类设计变更,应由设计技术部提供详细的工作范围描述和工作量作为EPCC合同部变更谈判的技术支持,待收到合同部明确指令后再开展后续的详细设计工作,要做到“变更不批,不增加工作范围”。第二类设计变更主要是FEED部分设计过于保守,存在严重的过度设计,设计技术部应组织设计分包商做出稳妥、安全的新设计方案,说服业主技术人员接受和批准,从而节约项目成本,为其他潜在的工作量增加创造成本空间,做到“确保安全,合理优化,争取成本空间”。第三类设计变更主要是因为FEED设计存在问题,需要调整设计方案,这类的设计变更要区分处理。如果因为安全、法律法规等原因而不得不对详细设计方案进行调整,则设计技术部应在推动详细设计的同时,将相关技术支持文件发给合同部,由合同部根据EPCC合同决定是否提起变更索赔,做到“事关安全必改,是否索赔合同确定”;如果因为业主提供的基础数据,如,原油黏度、含水、含盐等发生变化而需要调整设计方案,则设计技术部应在推动详细设计的同时,支持合同部开展变更索赔,但是,采购等工作应在业主明确批准变更后开展,做到“责任不在我,设计可先改,变更不批不采”;如果详细设计分包商或业主出于经验或参考其他项目,要求改变设计方案,提高详细设计要求,则设计技术部应坚决予以制止,在得到业主明确批准变更后再按照新方案开展设计,做到“不碍安全,变更不批不改”。如:伊朗北阿扎德干油田地面工程建设EPCC项目,在详细设计执行过程中,设计管理团队按照上述方法严格控制设计变更,在油田集输光纤工作范围调整、消防泡沫系统和火炬设计高度优化、油田开发方案调整、水处理系统和天然气外输管线材质升级、原油电脱盐器操作温度调整等设计变更中为EPCC总承包商避免了约2000万美元的损失。 2.2详细设计质量管理 在EPCC总承包模式下,设计质量对项目成本、进度和装置的顺利运行至关重要,是决定工程质量、控制工程费用的重要因素。高质量的设计文件可以保证采购起点的高质量;高质量的设计图纸可以减少施工返工,加快施工进度;高质量的设计文件可以确保装置顺利投产运行。因此,设计管理的一个重要目标就是要确保设计分包商的设计质量,提高其设计准确性、适用性、合理性。 2.2.1确保设计的准确性 详细设计的质量管理要确保设计的准确性,避免设计文件有明显错误,如,文字拼写错误;语句不顺;不同文件技术要求相互冲突;标准引用不当;不同专业之间界面无法衔接等问题。这类问题可以通过提高设计工程师责任心,加强校对、审核力度,统一详细设计规定等措施来减少乃至消除,采取的措施为:一是,建立一套完整的考核及奖惩制度。对连续出现明显设计错误的工程师,可由设计技术部对应的专业总负责人汇报给设计管理核心小组,经讨论后,责令其退出项目。二是,加强设计文件的校对、审核力度。详细设计项目组各专业总负责人应作为本专业的第一质量负责人,认真校对、审核设计文件,对本专业提交的所有设计文件质量负首要责任。三是,详细设计项目组提交的所有设计文件,总承包商设计技术部各专业总负责人应与相应的详细设计项目组专业总负责人双签审核。四是,详细设计项目组应对详细设计遇到的共性问题从项目层面统一做出规定,分发到各专业具体执行。 2.2.2优化设计 提高设计质量的另外一个层次是优化设计,切实提高设计文件的深度,确保设计文件的准确性和适用性。要求设计工程师必须有较强的责任心和较高的技术水平,采取的措施为:一是,要求详细设计项目组加强专业总负责人队伍,所有的专业总负责人必须具备在自己专业范围内决策的能力。二是,充分发挥项目组技术专家的作用,每周举行设计交流例会,对重要技术问题进行专题讨论,集思广益。对有可能进行设计优化的问题重点加以关注,持续进行督促,直至形成结论。三是,强化奖励机制。对提出设计优化方案并最终得到业主认可的设计工程师给予适当的奖励。如:伊朗北阿扎德干油田地面工程建设EPCC项目,FEED设计将高压火炬高度确定为96m,安装和检修极为不便;详细设计过程中,经过设计管理团队和设计分包商认真分析,发现FEED设计确定火炬高度时将太阳辐射热0.79kW/m2考虑了进来,而根据APISTD521《泄压和减压系统》以及伊朗国家石油标准IPS-E-PR-460《火炬和泄放系统工艺设计》,油田所处为偏远区域,计算火炬高度时可将太阳辐射热排除在外,从而将火炬高度调整优化为45m,大大节约了采购和施工成本。 2.3详细设计进度控制 详细设计进度控制对整个项目至关重要,如果设计进度不能满足计划要求,则会影响设备材料的采购、制造、供货和现场施工进度。海外石油工程建设EPCC项目通常是工期锁定,如果延期完成,将面临巨额的工期罚款。设计管理工作的一个主要挑战就是在把握好设计质量的前提下,控制好详细设计进度,使设计的进度计划与设备材料采购、现场施工及试运行等进度相互协调,确保设计进度满足采购进度计划和现场施工进度计划的要求。为了给详细设计争取到足够时间,EPCC项目总承包商可在开始投标时即先行与设计分包商组成联合体,双方约定风险与收益共担。在EPCC项目投标与谈判过程中,设计分包商不但提供技术支持,同时,还在FEED设计基础上提前启动详细设计,重点完成工艺模拟计算、工艺物料平衡图、管道仪表流程图、站场平面布置图、各专业设计基础及规格书等重要设计文件的校核、优化和升版工作,确保EPCC合同授标后能够立即提交业主审批,从而尽快开展HAZOP(危险性和可操作性分析)、SIL(安全等级划分)研究。同时,提前将长周期设备的技术询价文件包准备好,尽快由采购部发出。除提前启动详细设计外,还应主要从几个方面控制详细设计进度:一是,详细设计计划是纲,在详细设计开展之初就要由设计技术部牵头,组织设计分包商、EPCC项目采购部、施工部、试运部对详细设计计划进行充分讨论,制定出切实可行的详细设计计划。计划一旦确定,计划工程师每周要对实际设计进度和计划进度进行跟踪、计量与量化对比,并对落后的工作进行分析,找出进度滞后的原因,提出切实可行的进度弥补措施;在外部条件发生重大变化时,设计进度计划的编制和实施,必须及时做出相应的调整,以确保设计进度计划的指导性和可遵循性;同时,要尽最大努力确保工程关键设备和材料招标技术文件的提交时间,确保工程进度关键线路上设计图纸及技术文件的提交时间。二是,要充分认识设计质量和设计进度之间的辩证关系,在设计质量与进度出现矛盾时,要求设计分包商首先要确保设计质量。提高设计质量需要增加文件的准备时间,因而,对设计进度会有一些影响。但是,高质量的设计文件会减少业主的审批意见,缩短业主的审批时间,同时,还会提高业主对于设计质量的信任,为后续设计文件创造出更好的批复氛围。三是,为避免厂商资料滞后而影响设计进度,设计技术部各专业总负责人应积极做好厂商和设计分包商之间的协调与督促工作。设计分包商在招标技术文件中要明确提出需要厂商提交的各种资料的时间,以及相应的设计审批时间,该要求将作为采购合同文件的一部分,同时,也是设计技术部各专业总负责人后期协调与督促的依据。在与厂商签订采购合同后,设计技术部各专业总负责人应与EPCC项目采购部及设计分包商密切配合,严格督促厂商按时提交厂商资料,以及设计分包商及时返回审批意见。必要时,设计技术部各专业总负责人可通过采购部安排厂商与设计分包商工程师进行集中办公,以便加快技术沟通。 3结语 详细设计是海外石油工程建设EPCC项目的最关键环节,直接影响项目总投资、工期和工程质量,因此,项目总承包商必须加强对详细设计的管理。项目总承包商应成立专门的设计技术部,配备高素质的专业工程师,建立起专业总负责人制,在保证详细设计安全、合理的前提下,以EPCC合同为基础严格控制设计变更;加强设计校审、优化设计方案从而提高设计质量;尽可能提前启动详细设计和长周期设备的技术询价文件包,设计过程中严格落实设计计划,确保设计进度满足项目要求。 作者:蒋峰 陶利锋 单位:中国石油工程建设公司 中国石油集团工程设计有限责任公司 设计管理论文:绿色建筑设计管理探讨 1.当前形势下绿色建筑的设计管理现状 从当前的能源分析情况来看,我国是能源消耗大国,但消费量同样很大,浪费问题颇为严重,作为人们生活的根本,建筑能耗必须要引起人们的重视,每年消耗的材料占世界能耗的40%以上,石油消耗超过三亿吨以上,煤炭消耗达26亿吨以上,在2007年的时候,我国建材消耗高居世界第一,污染排放量也高居世界第一。为了改善人们的生活品质,改善人们的家园环境,就必须要重视节能,加强建筑领域中节能环保设备的选择,运用自动感应的电气设备,人走设备关的环保态度,强化人们的环保理念。 2.绿色建筑的理论设计原则 绿色建筑的设计要秉持节能、健康、自然与经济、适应性高的原则。设计要以节能为核心,在选材、施工等环节也要以节能环保为前提,绿色建筑设计要在温度、声光及室内环境方面创建良好且舒适健康的高品质生活。从根本上来说,绿色建筑设计必须要以保护原生态环境为基础,随着科学水平的不断提高,绿色建筑设计要充分考虑到长远的发展,提高技术水平,应在设计时就为适应新技术的更新发展预留空间及操作接口。 3.绿色建筑设计的要点 从上文的分析情况来看,绿色建筑是未来发展的必然选择,这就要求设计人员做好绿色建筑设计工作,具体来说,绿色建筑设计要遵循以下几点原则: 3.1坚持以人为本的原则 科学发展观的核心是以人为本,绿色建筑设计也必须要遵循以人为本的核心,从根本上来说,建筑是人类发展服务的,是为人类创建舒适健康生活与学习空间的,因此要在设计中减少噪音、辐射计有害气体的排放,降低对人体的威胁,在设计中选用低碳环保无毒的材料及装修材料,合理设计采光,良好的通风环境,实现美观且节能的目的。 3.2降低能源损耗 从我国能耗的比例来看,建筑能耗占首位,因此,降低建筑能耗是绿色建筑设计中设计的重点,降低能耗要从以下两点着手控制:首先是要降低建筑材料在运输、装车及卸车过程中所产生的能耗;其次是降低其使用工程中的能源损耗。从上文的分析中可以看到降低建筑能耗对全球能源节约具有不可替代的重要意义。 3.3提高清洁能源与可再生能源的利用效率 绿色建筑最主要的意义就是要增强自然资源的利用,尤其是太阳能与风能等清洁能源的利用,强化建筑设计的合理性,将太阳能转化为建筑内部热能。将所有建筑施工中剩下的边角料收集起来,采取有效技术进行在加工,重复利用,减少浪费,降低对环境的威胁,同时也降低成本。对木材与保温材料等的可再生利用,降低对大自然树木及其他资源的开采,保护环境质量,降低环境负荷。 3.4延长建筑的使用寿命 建筑设计的过程中要注意材料的选择,尽量选用寿命较长的材料,进而延长建筑的使用寿命,延长建材的耐久性,尽量减少使用过程中的材料损失与维护造成的成本增加,当然,不是耐久性越长的建筑材料越好,而是要与建筑使用寿命相当,既保证了建筑的使用寿命,同时也降低了建筑的投资,实现了成本的节约。 3.5加强对经济性与适应性的考量 现在,人们对绿色的认知仍然停留在昂贵的建材、绿色的蔬菜、材料等等,绿色与昂贵在人们的意识中是划等号的,为后期的改造留有操作接口,降低了后续的改造费,因此,绿色建筑在设计过程中必须要综合考虑适应性与经济性,从全局的角度分析建筑成本,加强经济性与适应性的考量,降低施工成本。 4.加强绿色建筑设计的有效措施 要想实现绿色建筑的节能与环保、舒适健康、高性能及高质量、低成本的目标,必须要做到以下几点;首先,加强人员间的配合。完成一项工程不能单纯的依赖某个人,必须要依赖整个团队方可实现,绿色建筑的设计是与国家发展方向相一致的,在设计的初级阶段,就要做好组织工作,加强建筑师、建筑结构工程人员、预算人员、暖通人员间的联系,互相沟通,对可能发生的问题进行研究,提出解决预案,利用其专业知识解决问题,提高设计水平。其次,采用现代化的技术。从当前的发展情况来看,传统的设计方法必然无法满足发展需求,满足不了人们对节能环保的需求,因此,在绿色建筑设计上选择现代化的新型技术,选择先进的工艺与设备,以环境为基础,从节约能源与保护环境等理念着手,提高设计水平。最后,建立激励机制。与普通建筑不同,绿色建筑的建造者无法立即回收到收益,因此,推广绿色建筑的难度较大,政府部门针对这一情况制定了相应的补贴对策,实行优先审批、减免税收的政策,激励建筑设计者与建造者的积极性。 5.结束语 要想做好建筑设计的难度很大,而绿色建筑设计就更难,从事建筑设计的人员必须要遵守绿色建筑的设计原则,在未来的设计中,为人们提供更多完整且合理的绿色建筑设计。 作者:朱丹 单位:黑龙江城建建设工程咨询有限公司 设计管理论文:设计管理视野下的艺术设计教育研讨 一、市场环境变化下新的艺术设计教育的必要性 目前企业需要这样的人才,而大学是为企业提供设计人才的外部资源,然而目前我国大学的艺术设计教育课程还并不完全结合市场,能够把市场和设计结合起来人才非常匮乏,因此革新艺术设计教育,为企业输送设计管理人才,从而使企业获得战略性的成功,有着非常重要的战略意义。拥有设计管理能力的人才,即,拥有了具备创意性的设计思维及有效率解决新问题的过程。如今许多企业不仅让艺术设计人才在设计部门工作,还把他们安排在企业其他部门工作,他们的设计思维方式得到了很好的利用,并取得了成功。 医疗机构MayoClinic在核心部门安排设计专业人才,快速的开发了新的系统和新产品,最终获得了成功。Jack Jones把设计人才引入到市场部,让设计思维接近市场战略,强化了品牌形象。艺术设计也可用在企业内部过程的革新。美国最大的食品企业Kraft,与专业的设计公司合作,对公司的物流系统进行了改善,对物流公司运送货物的托盘进行重新设计,充分利用的几率提高了162%2。Google、PFG、Telenor公司的CEO意识到通过设计改善企业内部工作环境非常重要,于是在公司投入设计管理人才,对公司环境进行改善,激发他们的思维创造力和革新能力。终上所述,设计管理人才能为公司带来创新的思维及革新的方法,成为企业获得成功的途径,而大学持续为企业输送设计管理人才起着关键作用。 二、以设计管理为中心的艺术设计教育的目标、方向及教育内容 (一)教育目标:信息知识的多样性与共通性、和谐的自然环境、人类新生活的价值及明确的设计哲学,共同构成了以创意性为中心的教育目标。 艺术设计教育的目标随着二十一世纪新时代人类价值观的变化需变化。信息知识的多样性与共通性,未来和谐的生活环境,都积极的反映出人类对未来社会生活的要求,提高人类生活质量和文化诉求,必须制定新的教育指标,追求以研究为中心的深入化教育。设计哲学重视人性与社会价值及环境价值之间有机的关系。首先,造型哲学的价值方法论追求政策性、多学科教育,把造型观念作为教育目标,运用到教育方向和教育内容当中。其次,分析适合人类创造性的造型思维,并进行系统的研究。创意性的概念化可以制定及开发出设计造型教育课程,让学生判断出什么是最重要和最基本的素质。他们创造性的感官和独创性的表现能力得到了实施,并开发有依据的方法论。最后,理解设计造型要素和造型语言,连接创造性功能的方法,是明确设计教育目标的意识,实现设计造型价值的体现。 (二)教育方向:追求研究和实际运用相结合,开发独创的教育课程,努力成为具有全球竞争力的教育机构。 教育的方向要转向研究和实际运用相结合,并追求教育的深入化。不仅要打破学校与企业的障碍之壁,并且要有效的融合。艺术设计学院要敢于走在革新的前列,教育的方向要把研究、知识、创新、商业衔接起来,意味着必须从整体上来判断开发投入的比重。首先,提供专业化、深入化的知识和信息了,脱离单纯的形态为主的艺术设计领域,形成有特色的艺术设计教育。第二,创建独创的研究活动来进行品牌开发,并倡导设计师为中心的大众文化,以此来最大化设计产业的附加价值。第三,把所需的独特的研究主题和基础研究相结合。第四,让高年级学生尽可能的参与开发、设计、管理系统的项目流程。艺术设计教育的方向是把研究、知识、创新、商业有机结合,追求教育水平的高级化、深入化,研究与实际运用相结合的务实教育。 (三)教育内容:强调创意性、概念性、战略性、综合性的设计活动,制定多样化的教育内容,并赋予相关的文化价值及设计哲学理念。 艺术设计教育的内容要随着知识的更新与社会文化环境价值观的变化而改变,同时艺术设计教育以人类生活、多样化的文化及生活环境为中心4。人类、环境及信息化时代,最新的需求是对事物最本质的解析。设计教育具体的内容要考虑到,新技术与方法论,研究与设计造型相关的内容,除此以外也需要理解未来社会和人类生活的价值观、文化、环境及现象学、人类学、信息沟通以及对商业设计的认识等等5。强调创意性、概念性、战略性、综合性的设计活动,制定多样化的教育内容,并赋予相关的文化价值及设计哲学理念。 三、结论 产业社会时的艺术设计教育,要培养学生有预见性的观察能力,视觉层面的认识能力,学生要拥有广泛的知识面及丰富的想象力,以及优秀的造型能力,因此大学的艺术设计教育必须把不断的课程开发作为重点。教育课程的本质必须向融通性和弹性需求性转变。通过获取方法论、科学的思考能力及审美造型能力等来创造设计价值。社会在不断变化,倡导革新的艺术设计教育意义在于,对未来市场进行展望的同时,开发出提高学生设计管理能力的创新课程。 首先,在信息知识多样性及共通性的背景下,和谐的自然环境价值和人类新的生活价值,明确了的设计哲学理念,这些构成了以创意性及设计管理为中心的教育目标。 其次,艺术设计教育的方向我们要追求以研究、实际操作及开发独创的教育课程为中心,使其成为具有全球竞争力的高水平教育。 最后,艺术设计教育内容要要围绕强调创意性、概念性、战略性、综合性的设计活动来制定,并赋予相关文化价值及设计哲学理念。我国艺术设计教育还存在教育目标和教育方向不明确,教育内容不足之处,需要积极应对新时期时代的变化。本研究在艺术设计教育的目标、方向及内容上提出了观点,本研究能成为往后开发艺术设计教育课程的基础参考资料。 作者:欧珍 金千 单位:四川师范大学美术学院 四川音乐学院绵阳艺术学院
铁道车辆工程论文:浅谈如何做好铁道工程施工中管理工作 摘要:管理工作是铁道工程施工的一个重要环节,管理工作的好坏将直接影响到整个施工的进程以及经济效益。本文将对铁道工程施工技术工作管理的一些要点展开全面的分析探讨。 关键词:铁道工程施工;管理;组织设计 一施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表,是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作: 1各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台帐,以便施工中查找使用。 2各种施工文件收到后,应仔细地浏览一遍,需要提前做的工作,要及时地通知有关人员(通知的时间、地点、人员、内容及注意事项要作好记录,以便待查)。 二读懂设计图和复核准工程数量 施工中,读懂设计图和复核准工程数量,也是工程施工中的一个关键环节。如因设计人员或施工技术人员的一时疏忽,把设计图中的工程数量、尺寸、水灰比、配合比等关键问题弄错,没能及时上报或处理都会给工程施工带来不可估量的损失。因此,施工技术负责人要提前从以下几个方面对设计图进行复核并作好记录。 1施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。 2设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。 3要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 4设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误。设计图是否与现场相符,与概预算相符。从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备。变更设计要按权限及早申报办理签证手续。建立分工点、分项目、上下对口的工程数量台帐;变更设计台帐;临时工程施工方案台帐;过渡工程措施台帐,并及时根据设计变更调整修正。 三施工技术交底 工程施工前的技术交底,便拉开了整个工程施工的帷幕。工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点: 1技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。 2 交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 四施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: 1开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 2施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划等。 五施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,其施工技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,工作中兢兢业业,一丝不苟,才能更好地完成以下各项工作。 1 在施工前的全线贯通复测,并在现场复核设计工程量。 2及时安排对每一细小部位的测量工作,做好包括时间、地点、置镜、测量部位、结果及误差的记录,并经常复核测量,使误差符合规范要求,以满足施工要求。 3测量仪器要经常保持清洁完好,并定期进行检查校正,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4基桩要根据需要设置防护桩,并绘制桩位示意图备查。基桩应多设几个为好,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。 六施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: 1有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 2有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 3 及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录。有创优规划和创样板工程措施。 4施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 5 对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 七验工中的管理工作 验工工作是对过去的一段时间工作的肯定,及时验工,能找出施工中的不足,得以完善,从而使施工工程尽善尽美。每月根据上级要求报施工进度,每季进行验工计价,并在上报施工进度和验工前,要对已完工程进行收方测量,核算工程数量。将工程完成数量,连同其断面图、计算单交领导审查签字后上报,并留底妥善保管备查。将已验工数量汇总及时登入台帐。 八工程实验 1对钢材、水泥、半成品等主材应认真检查其产品合格证,并按规定进行必要的实验,确保其质量符合要求。 2对混凝土、砂浆应先送材料进行实验,确定其施工配合比。 3 混凝土、砂浆应按规定制作试件,妥善保管,到期及时送检。 4填土密实度要按规定进行检验。 5 实验资料要分工点、件名,分类妥善装订保管,并建立台帐。 九资料 工程施工资料,是该项工程的灵魂,作为原始的依据,应从以下的几个方面整理保存: 1各种资料要内容完整,条理清楚,书写工整,并分类保管。 2工程日记分工点、件名建立,内容要准确完整。 3施工中要注意记录和积累有关资料,以备编写技术总结和工程小结。 十竣工文件及总结 1工程基本完工后,根据上级要求,及时整理有关资料,提出技术总结和工程总结。 2主体工程竣工后,即由主管施工的技术人员按规定要求整理原始资料、凭证和数据,着手编制竣工文件,并在短时间内拿出底图及有关资料报审。 3抓紧办理竣工手续,不要拖泥带水,力争一次办清。 十一工作交接 1施工中遗留的问题,因某种原因不能正常上报的,要办理工作移交手续。 2移交手续要有移交说明(移交说明包括:工作内容,工作进度,备品以及工作中注意事项),交接双方应共同签字,主管领导在场。移交手续应一式三份,交接双方及主管领导各保管一份。 此外,工作中要善于区分主次、轻重、缓急,合理安排时间,讲究工作效率。上报资料、报表要及时、准确。善于处理工作中的纵横关系,与施工员、业务员之间的关系要协调。对施工中出现的问题要采用科学的方法去解决,不能光凭经验、想象,片面主观地去解决。在熟练掌握工程施工有关安全、业务知识的同时,更要多看、多动、多写,把在工作中自己的经验,别人的经验,国内的经验,国外的经验都看在眼里,记在心里,用在工作上,不断地完善工作方法,积累实践经验,提高管理素质,尽善尽美,逐步成为一个真正合格的工程技术人员。 铁道车辆工程论文:我国道路与铁道工程3S应用综述 摘 要:以3S技术为代表的现代测绘新技术,使测绘学科从理论到手段都发生了革命性的变化。本文结合3S技术的最新发展,介绍全球定位系统(GPS)技术、航测遥感(RS)技术和地理信息系统(GIS)技术在道路与铁道工程的勘测设计、施工兴建和运营管理不同阶段中的应用现状。 关键词:道路与铁道工程;GPS;航测遥感;GIS 一、勘测设计阶段3S技术已经得到广泛应用 (一)全球卫星导航定位系统的应用 全球卫星导航定位系统GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS,俄国的GLONASS,欧盟的GALILEO等,我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中,GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统,其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[。 1.航测遥感技术的应用 利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺(以1:2000比例尺为主)地形图,建立数字地形模型,已经成为新线铁路勘测设计的基础数据;遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作,改变了铁路勘测设计的程序,引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃,成倍地提高了铁路勘测的速度,大大缩短了勘测的周期,提高了铁路勘测设计的质量。 2.地理信息系统的应用 地理信息系统(GIS)是在计算机软件和硬件支持下,把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统,在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范,便于提高工程建设的效率,GIS和RS结合,可以获得三维地理信息的遥感图像信息,并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作,从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。 二、施工阶段主要以GPS的应用为主 (一)采用静态GPS建立高精度平面工程控制网 在桥梁和隧道工程中,目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥,跨海段长达31.5km,海上无任何自然岛屿,其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测;乌稍岭隧道全长20km,是我国目前最长的铁路隧道,其洞外控制也采用GPS技术,现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明,利用GPS技术进行大型工程的控制测量,不仅可以满足工程建设的精度需要,而且能够加快工程建设的进度。 (二)通过GPS高程拟合建立高程控制网 目前,GPS高程测量精度较低,主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是:利用测区里的若干个已知水准点,采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面,进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明:在小范围的桥梁工程区域内,当地形较为平坦时,利用2~3h的GPS静态观测成果,经过拟合计算,可获得二等精度的高程成果;而利用1~2h的观测资料,可获得三、四等精度的高程拟合成果[9]。 (三)利用GPS-RTK技术进行工程放样 GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外,近年来随着RTK技术的不断完善,在工程放样中也同样得到了广泛应用,从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度,提高了作业效率。 在铁路、公路、桥梁、港口工程施工中,利用RTK技术直接放样点位已经被成功应用于定线放样、纵横断面测量、地形图测绘以及工程变形监控中。在杭州湾大桥、东海大桥和苏通大桥的施工中,施工单位采用RTK技术进行宽海域的桩基施工三维定位测量,不仅解决了超长距离施工定位的难题,而且提高了测量定位的精度,通过专门研制的海上GPS打桩定位系统,还可以实现测量定位的自动化,大大缩短施工工期。 (四)GIS在工程施工管理中得到初步应用 GPS在道路与铁道工程测量中的应用已很普遍,而遥感技术和GIS技术在施工阶段应用较少,但也有成功应用的实验。例如,以深圳地铁变形监测数据和各种图面资料作为信息源,利用GIS软件及二次开发工具,开发了基于GIS的地铁变形监测管理分析系统,并应用于地铁施工监测,取得了良好的效果。 三、运营管理阶段3S技术开始得到应用 (一)GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用 大型工程结构的变形监测,一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题,目前,利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如,虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统,能够实时监测整桥3个方同的x,y,z位移和大桥的扭转角,并能对各点的数据进行记录回放[11]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件,也为大桥的管理部门的决策提供了依据,使大桥的安全得到了保障。 (二)遥感技术开始得到深入认识并开展应用 目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作,对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂,路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查,从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。 (三)GIS在铁路公路的养护管理中正在起到越来越大的作用 近十年来,铁路部门先后完成了哈尔滨等多个铁路局20 000多公里既有铁路复测和数字地形图测绘工作,建立了先进的工务综合管理信息系统,由铁道部电子计算技术中心研制的基于GIS的铁路工务管理信息系统,包含了铁路设备管理,管界图、综合图、速度图、大桥略图等17个子系统,涵盖了铁路工务部门的主要业务,目前已在乌鲁木齐、北京等多个铁路局得到推广应用,为工务系统现代化管理奠定了坚实的基础。 铁道车辆工程论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发,对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科,铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法,而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此,需要结合铁道工程专业实际情况,着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系,切实提高实验教学的质量,充分发挥学生的学习自主性,锻炼学生的动手能力,培养学生的创新精神和创新能力。 1 铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育,理论是实验的指导,实验既是对理论的验证,又是创新的源泉,实验教学是整个教学过程中的重要组成部分,是理论的继续、补充和深化,具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节,学生才会正确理解和运用基本理论和方法,发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题,从而巩固已学到的理论知识。同时,实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式,培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学,不太重视实验教学,实验课程处于从属地位,教学模式以课堂讲授为主,特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下,教学理念是以教师为主体和中心,教师是主讲者,学生是被动的接受者,教学内容完全由教师设计,教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下,学生缺乏独立分析与解决实际问题能力,对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧,跟不上时展需要。因此,改革传统的教学模式,大力推广实验教学,构建铁道工程专业实验教学体系,是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2 铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导,学生所学即为行业所用,实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性,铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行,甚至使用高速运转设备,因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性,铁道工程实验室对设备的配备要求较高,但是也要坚持经济合理的原则,最大限度地保证实验完成,同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中,包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求,同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3 铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业,学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节,如布置一些实践动手的大作业,加强基本技能的训练,通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识,加深学生对理论知识的理解;另一方面为学生创造自己动手的机会,如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置,促进学生学习的积极性,提高主动学习意识,培养实践动手能力。 3.2 学生自主型,学生是实验教学的主体,如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中,实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性,就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系,不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程,应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此,实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验,实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外,实验室应向学生全方位开放,不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程,同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索,这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合,实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目,促进实验教学的发展,使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果,从而提高实验教学的效果。同时,实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4 铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行:专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系,前一个层次是后一个层次的基础,后一个层次是前一个层次的发展,每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出,并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性,确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次:专业感性认识实验。设计专业感性实验环节,其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识,激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观,与现场技术人员交流,也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验,是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次:单一课程模拟操作实验,构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要,开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程,编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识,其作用是加深学生对专业课程知识的理解,单一课程实验可以采取操作型实验,也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验,并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下,根据学科层次结构和课程关系,围绕核心实验向外扩展,建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次:专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此,要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用,而是多门课程综合知识的运用,通过综合运用多门课程的知识,学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系,促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次:开放性设计性实验,构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此,应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础,开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要,在本专业主干课程知识体系的范围内,自行选择实验项目,自主选择合适的工具和方法,自行设计实验方案,自行完成实验。比较而言,设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用,引导学生在独立设计过程中,综合地运用相关知识和方法手段,寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成,亦可由一个人完成,其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识,培养学生独立思考的能力,促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系,应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看,铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外,还应制订实验教学大纲和编写实验指导书,同时,还需要良好的实验教学平台。总之,铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作,还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程施工若干问题 摘要: 本文在简单论述审核设计资料、施工的测量及新奥法施工的基础之上研究了网络技术在接触网改扩建工程的应用,并指出网络技术在施工中运用的深刻理论意义及实用价值。 关键词:铁道工程;工程施工;网络技术 1 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 2 审核设计资料 为了施工的顺利进行,在施工之前要做好设计图、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中,施工 人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作,难免因为一时疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报,这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量,更会造成经济利益的大量损失。因此,施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作,可以结合实际从以下几个方面进行:首先施工人员要在接收到设计图的时候,认真的分析图纸中的内容,对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通,做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型图、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备,准确的把握建筑工程的工程数量、建筑材料、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录,首先是检查设计图是否存在笔误,检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设计图中准备相关的材料和及其设备,如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 3 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失。因此根据需要, 结合现场地形设置护桩, 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作.做好各项记录, 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪等测,测量工具,以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,定期对其进行校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力, 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛, 使支护与围岩形成联合受力结构共同作用, 并通过对围岩和支护的量测监控指导施工。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的国家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用,例如日本的粟山、大贯、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的国家。他们不仅在地铁区间隧道应用, 而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用, 如慕尼黑车站、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等, 其施工技术已发展到较高水平、在美国华盛顿地铁.法国里尔地铁。南朝鲜汉城地铁、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多,且在不断地进步发展着,我国应当借鉴世界发达国家的施工经验,并结合本国的实际施工情况进行创新,大力支持施工的科学实验,形成一套属于适应我国实际情况,具有本国特色的施工方法,以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 5 接触网改扩建工程中网络技术的应用 5.1 利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度, 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来, 并能迅速反映不断变化的现场情况, 及时调整和修定, 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划, 具体操作起来难度就会较大, 甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用, 使这一问题得到了解决, 每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图, 将所有影响因素罗列编排在图上, 然后出关键线路,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效, 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 5.2 运用网络技术, 优化施工方案 网络的优化, 是在关键线路上选择效率最高的方案, 缩短其持续时间, 从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握,并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比,理出逻辑关系,在同一个项目中做好至少两个施工方案,在施工过程中,根据实际情况做好方案的调整,以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项目的先后顺序,对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 6 结语 总之,在铁道工程的施工中做好设计资料的审核、施工测量、施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键。另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面, 使整个工程的施工安排能有条不紊的进行, 是极为重要的, 铁道车辆工程论文:论析地下铁道工程测量施工技术发展方向 摘 要:文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新发展方向。主要从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面,论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。 关键词:地下铁道 工程测量精度设计 工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通 事业的发展,工程测量也获得了长足的进步,城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建,精度要求较高,施工线路长、施工单位多,又给工程测量增加了工作难度,因此,新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法,由生产实践实际要求出发,作一些介绍和论述。 1 地下铁道工程测量精度设计分析 地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的,它不仅要保证隧道和线路贯通,而且要满足线路定线和放样的精度要求。 (1)地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通,因此在地下铁道工程测量精度设计中,合理地规定隧道贯通误差及其允许值,是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测 量中使用的测量贯通误差要求,大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》,它是根据山岭 隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进 行隧道施工的地下铁道中,广泛应用于城市地铁,是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量(安全空隙)和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定,当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm,则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。 (2)地铁给定的高程安全裕量比较大,一般为70―100mm,因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差,很容易满足贯通误差设计要求,但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求,高程贯通测量误差确定为±25mm.同样采用不等精度分配方法,将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节: 其中:地面高程控制测量中误差 ±12mm 高程传递测量中误差 ±8mm 地下高程测量中误差 ±12mm 则高程贯通测量中误差mh为: mh=±18.8mm<±25mm 2 定向测量 (1)在地铁中,采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向,该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法,不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约,图形强度不易提高,占用井筒时间过长等缺点,而且采用双投点,双定向的方法,大大增加了测量 检核条件,又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK―1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20mm″,实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差,则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统,不仅操作方便,定向成果可靠,提高了定向精度。 (2)当隧道埋深较浅时,则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向,同样布设双导线加 强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时,还可采用在隧道上钻孔,通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。 3 GPS定位技术测量 (1)早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量,控制网由10个点组成,布 设成单三角锁形式,该网采用两台WM100单频接收机观测,异环闭合差为1.73ppm―2.89ppm, 边长中误差为±2.1mm,点位中误差为±3.5mm. (2)1994年由于城市建设的影响,原有GPS控制点有的被破坏,有的发生变形,需要对原控 制网进行扩充,并对原控制点的稳定性进行评价。为此,在原GPS控制网的基础上进行扩充 ,新网共选设了13个点,其中3个点为一等点,7个点为旧点,新增6个点。 考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求(相邻点位中误差小于±10mm),为加强控制网整体强度,1994年采用一次布设,两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网 .一级网由两个重叠的大地四边形组成,二级网为一级网下加密的三角锁。 4 断面测量 在地铁隧道中断面形式多样(包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种 ),一般要求直线段每12米,曲线段每6米测量一个断面,并根据隧道不同的断面形状,在断 面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去很多单位采用人工直接丈量 的方法,精度低,速度慢,工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展,断面测量仪面 世后,断面测量工作有了新的突破,但该仪器不能实行一站多断面测量,而且价格昂贵,很多单位无经济能力问津。 通过几年来的实践和应用,采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统 进行断面测量,利用该系统进行断面测量的方法有二种,一种是将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上,首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程,并将水平角置零,然后就 可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息,并自动传输到数据采集器之中,并通 过计算机经运算既可求出待测点与中线距离。最终以数据表格和断面图形式输出观测成果。另外,为保证测量的断面垂直于中线,在觇牌上安置有简单照准装置和水平度盘装置,不管是直线、圆曲线还是缓和曲线段,都可以根据事先计算好的觇牌至仪器方向与断面夹角值标 定出断面方向。另一种方法是将全站仪或觇牌安置在隧道内任意位置,即测量仪器或觇牌在 非线路中心进行断面测量。该方法利用任意安置仪器或觇牌的点与线路关系,通过计算机确 定断面里程和议程,从而进行断面测量。上述两种断面测量方法速度快,使用方便,而且可 以充分利用本单位现有测量仪器设备,具有非常可观的社会效益和经济效益。 5 铺轨基标测量 铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点,精确地测设铺轨基标是保证 轨道施工质量的关键。即将颁布实施的《地铁施工验收规范》中地铁轨道验收标准要求:平面上轨道中心线与基标中心线允许偏差为2mm,轨道方向在直线上要远视直顺,用10m弦量允 许偏差1mm,在曲线上远视圆顺,用20m弦量正矢,根据曲线半径圆曲线,允许偏差为1―3mm ,缓和曲线允许偏差为2―5mm,高程上轨顶标高允许偏差2mm左、右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm,在延长18m的距离范围内,无大于1mm的三角坑,轨顶高低差目视平顺,用10m弦 量不大于2mm;道岔精度除满足上述要求外,还要满足里程位置允许偏差2mm,导线及附带曲 线允许偏差1mm,附带曲线用10m弦量,连续正矢允许偏差为1mm,轨顶标高允许偏差为2mm,全长范围高低不大于3mm. 从上述地铁轨道验收标准不难看出,由于为节省工程造价,地铁限界预留的安全裕量比 较小,线路在隧道中调整空间受到很大制约,因此,地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时,为使线路圆顺,对单位长度 相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。根据轨道验收标准,我们总结制定了铺轨基标测设精度要求和基本方法。 5.1铺轨基标测设精度要求 为保证线路圆顺和基标相对精度,对控制基标和加密基标的测设精度制定如下要求: (1)控制基标测设精度要求 两控制基标相邻边长间夹角平差后的值,对设计值而言误差不得超过6″,基标测设的角度测量中误差<±3″;基标高程测量的水准路线闭合差小于8 L mm;距离测量误差直线 段小于1*/5000;曲线段小于1*/1000. (2)加密基标测设精度要求 直线段纵向误差每6m小于6mm,曲线段每5m小于5mm,偏离中线小于±1mm;相邻基标高差小于±2mm. (3)道岔基标测设精度要求 道岔铺轨基标位置横向误差不大于±2mm,主线、侧线交角较差不大于±10″,高程误差同加密基标。 5.2铺轨基标测设基本方法 由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测,精度比较高,加之车站线路一般为直线,线路与站台间距限差要求很严,不易在车站进行线路调整。 (1)中线调整测量和精密水准测量 以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点,与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线,则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较,当其较差不影响隧道限界时,即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时,则应会同设计等有关人员改移或调整中线至允许误差内的合适位置上。 在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网,在区间埋设精密水准控制点(尽量利用施工水准点),水准点间距为100―200m,精密水准网按二等水准测量的技术要求 施测,水准网闭合差小于8 Lmm(L为水准路线长度,以千米计)。 (2)铺轨基标测量 控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标,控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。 ①初测:根据事先计算的控制基标测设数据,用坐标法测至地面,并精确测定其位置。 ②串线测量:对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量,检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限,并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。 ③调线测量:调线前,先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差β,β值超 过6″时,可根据β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ,然后 在现场对β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改 正值的相互影响,往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。 6 结束语 综上所述,我国工程测量科技进步很大,发展很快,取得了显著成绩;但是发展还很不平衡,尚跟不上国民经济建设发展和社会进步的需要。摆在我们面前的任务是:大力促进工程测量技术方法与手段的更新换代,积极推动新技术的推广与应用,充分利用新技术及地面测量先进技术设备,把传统的手工测量向电子化、数字化、自动化方向发展;同时加强相关学科的研究,不断拓宽工程测量服务新领域,开创工程测量发展新局面,为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。 铁道车辆工程论文:地下铁道工程施工的监控量测及沉降分析 摘 要:在城市地铁施工中,保证周围建筑物、地下管线等的安全非常重要,为了安全施工,必须建立起有效的监控量测。文章结合北京地铁十号线苏州街站,介绍了地铁施工中监控量测的目的及项目、沉降变形的原因及规律分析。 关键词:地铁;安全施工;监控量测;沉降变形 1 工程概况 北京地铁十号线一期工程苏州街站,站位位于海淀南路与苏州街交叉路口,站位与海淀南路基本平行(东西向),车站北侧苏州街以东为亿方大厦(13层)、海淀区机电设备厂住宅楼(11层);苏州街以西为六层住宅;车站南侧苏州街以东为五层建筑物,苏州街以西为航天长城大厦(15层)。 苏州街站为直线侧式车站,总长195m,其中两端为双层双跨单柱结构,长166.0m,宽22.5m,覆土厚度为6~7m;中间为单层双连拱结构,长29.0m,宽16.4m,覆土厚度为12m左右。车站主体双层地段及风道挑高段采用“PBA”法施工,单层地段采用“中洞法”施工,风道标准段采用“CRD”法施工。 2 监测目的及项目 2.1 监测目的 苏州街站监测方案设计以安全监测为主要目的,同时考虑积累地下工程施工经验、验证修改设计参数、对地层参数进行反分析的需要。 2.2 监测项目 苏州街站双层主体结构采用“PBA”工法施工,目前主要进行导洞的开挖支护施工。依据导洞的实际施工情况,监测项目主要有地面沉降监测、建(构)筑物沉降监测、导洞拱顶沉降、导洞收敛等A类必测项目。另外,我们还进行了围岩土压力量测、初支格栅应力量测等B类选测项目。降水水位监测由北京地质工程公司负责实施。 3 沉降变形的原因及规律分析 3.1 地表沉降规律分析 选用了苏州街站地表沉降量最大的D1-3测点(累计沉降量为19.01mm)进行分析,在进行地表第一次监测时,监测值与初始值相同。随着导 洞的开挖,地表沉降按规定的频率进行监测,地表沉降监测变化曲线见图1。 从测点变化曲线图中,我们可以得出以下几点结论: ①测点有两个明显的沉降区域,时间分别相对应于主体下部导洞开挖通过时间和上部导洞开挖通过时间。 ②第一个沉降区域时间明显较第二个沉降区域时间长,这与实际施工情况相符合。下部导洞因主要位于砂卵石地层,施工进度较慢,持续时间较长;上部导洞拱部因主要位于粘土层,施工进度较快,持续时间较短。 ③第一个沉降区域沉降速率较第二个沉降区域沉降速率小,这主要是因为上部3个导洞施工进度均较快,对地表的影响较大;而下部3个导洞因施工进度快慢不一,通过该测点位置的时间相差较多,沉降速率较小。 ④导洞全部通过后,地表沉降值即趋于稳定,这说明影响地表沉降的主要因素为洞室的开挖。锚喷支护完成、洞室成为闭合的稳定结构后,对地表的影响将明显较小。因此,在施工过程中,控制的重点应为每一循环开挖的时间和洞室闭合成环的时间。 ⑤因为上部导洞和下部导洞开挖过程中,对地表沉降有一明显的分界,因此,我们有理由相信,在后续的扣拱施工中,地表将出现另一次明显的沉降。 ⑥“PBA”工法施工的暗挖车站,地表沉降值及沉降速率有明显的分界,因此在进行回归分析时,很难找到一个函数(无论对数、指数、幂函数)将所有的沉降进行模拟。 ⑦D1-3测点所处断面沉降见下列数据。 D1-1:13.74mm D1-2:18.21mm D1-3:19.01mm D1-4:17.48mm D1-5:11.33mm 3.2 拱顶沉降规律分析 选用与地面沉降测点位于同一里程的上部中导洞拱顶沉降点F2进行分析,F2测点累计沉降值最大为11mm。为便于分析,进行曲线模拟,我们取沉降值的绝对值做出沉降曲线,见图2。 对该曲线进行了回归分析,模拟曲线函数为。从沉降曲线图及地表沉降曲线图可得出以下几点结论: ①上导洞拱顶沉降值小于地表沉降值,这主要是因为地表沉降值是由于多个导洞开挖时引起的,但拱顶沉降主要为单个导洞开挖后引起的沉降。 ②从沉降曲线图中知道,在初步沉降后,又出现了一次较大的沉降区域,这是因为F2测点位于风道挑高段导洞与车站主体导洞相交的地段,风道挑高段后期施工导洞开挖时引起又一次较大的沉降。 ③因为F2测点沉降受多个导洞开挖影响,造成了模拟曲线的与实际的沉降曲线相差较大。 4 对监控量测工作的体会及建议 4.3 对今后监测工作的建议与意见 ①苏州街站暗挖车站双层结构施工有6个导洞之多,拱顶沉降测点、收敛测点、地面沉降测点较多,监测工作量很大,而且地表监测受交通影响较大,建议统一制定围岩稳定的标准值,即地下无施工时,监测值达到一定的标准即可停止监测。 ②加强对各测点的分析。沉降是各种因素影响的综合反映,在今后的监测工作中,应加强对监测数值的分析,了解引起沉降的主要因素。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程;成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道车辆工程论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一,其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题,铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险,作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力,完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程;建设;安全管理;风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题,导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程,这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展,在这些工程设备与项目中,有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足,导致施工企业和铁道工程单位出错,降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义,推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位,都会直接影响后续单位的作业,造成时间和经济上的浪费,亦会影响施工的进度安排和质量控制,进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象,违规施工和违章施工本身是一种违法行为,因其自身具有不确定性因素,所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题,但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因,是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度,技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工,影响了施工工程的质量,导致线路没有达到预期的承载力,降低了线路强度,从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更,施工计划的前期编制因为自身存在问题,所以很容易产生许多施工过程中的缺陷,建设单位为了弥补和修正这些缺陷,必须要做出计划的更新和变更,这就对计划产生了很多影响,导致了施工计划的安全受到了影响,因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题,铁路施工本身是一个复杂性的系统过程,因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响,从而扩大建设风险,降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护,对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位,但是因为组织中人员的配给存在差异,人员的自身素质和能力也存在高低和好坏,对铁道施工造成了不好的影响和破坏,很多人员因为自身不具备较强的工作能力,所以不能胜任当前的工作职位,工作职能也存在不足,导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合,所以人缘素质不统一,人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散,降低组织协调性和组织可持续发展能力,这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低,对施工人员的心态是一种考验,降低了施工调度的整体协调能力,留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境,如果采用单一化的各部门独立负责制度,对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍,个人管理能力也存在能力的高低,会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识,在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识,导致施工安全事故频繁发生,引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化,带动了施工技术的发展,对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是,施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾,最终导致施工质量不过关,留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识,没有意识到安全和其他工作的关联,没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理,对于一些关键问题的把握不到位,关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果,施工安全管理不合格,安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程,因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差,施工单位没有整体性管理的意识,从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一,部门之间缺乏配合,降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行,而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想,端正每一位员工的工作态度,提高每一位施工人员的工作意识,改进工作模式和方法,协调施工过程中的各种有效资源,严格审批每一个施工步骤,科学管理施工工作,每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度,稳定好工程建设的步伐和节奏,管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平,将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位,采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高,因此施工技术工艺也要相应的提高,根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高,铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度,利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备,利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷,提高施工要求,充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障,降低工程整体的风险,还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理,提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作,避免出现各自为政的局面,施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求,管理部门也需要考虑到施工部门的特点,相互协调,寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面,施工点非常多,遍布全国各地,必须根据具体情况采用合理的施工组织形式,以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法,采用集约化、规模化作业。在此基础上,根据各铁路施工项目的具体特点和需求,采用集中或分段式施工,提高施工效率和质量,降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作,必须按照相关的法律法规严格执行,以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授,提高他们的专业化素质和能力,优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识,帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新,提供充足的技术保证和支持。 铁道车辆工程论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要:我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展,很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词:地下铁道;测量 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦,距现在已有1 30 多年,在这130里,世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今,天津、上海、广州地铁陆续建成,大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工,伴随我国国民经济状况的好转,全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式,是一项系统工程,它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系,在城区它埋设在地下,在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长,一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划,分期建设。测量工作不仅要考虑全局,也要顾及局部,既要沿每条线路独立布设控制网,又要在线路交叉处有一定数量控制点重合,以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、地下测量工作要保证万无一失,除了要进行施工放样,贯通测量以外,还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多,与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切,地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市,沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅,地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外,还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界,以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下: (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量; (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查; (3) 地铁线路地面定线测量; (4) 地铁车辆段测量; (5) 地面、地下联系测量; (6) 隧道和高架线路施工测量; (7) 铺轨测量; (8) 设备安装测量; (9) 竣工测量; 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度,这是一个需要研究讨论的题目,北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标,现在第三期暗挖法施工测量精指标如下: 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。(一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时,还要留些裕量,那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下,平面控制网点还应布设合理、灵活,满足工程实际需要。在工程实施阶段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量设备更新,根据具体情况布设的平面控制网形式不一,部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式,代替地面平面控制网分两级布设; 盾构法施工的广泛应用,区间竖井较少,由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际,使用方便,同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处,新建的地面控制网必须与原网进行联测,会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标,处理坐标较差方法为:高等级起算控制点位尽量选择一致,以减少系统误差。当较差较小时,既有线采用原坐标,新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差;当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ,实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决,使设计和施工在一坐标系统下,从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步,地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响,为工程测量提供了新的技术和方法,今后随着国民经济状况的好转,随着城市地铁交通事业的发展,地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践,有进一步完善发展,新技术将得到更广泛的应用。 铁道车辆工程论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上,提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键,对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点;施工技术 笔者通过学习研究,了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区,西藏自治区地处我国西南边疆,面积占全国国土的八分之一,原来是我国唯一一个不通铁路的省区,青藏铁路的成功修建,作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道,对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术,大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体,冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关,对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关,而含冰量又直接与温度有关,它随着温度的升高而减少,造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变,伴随产生土体体积的变化,表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图:青藏铁路通车后,列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题,主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化,使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏,主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程,是因为水由液体变成了固体,体积膨胀增大而产生的,表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言,保护冻土,控制融化,破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 (1)保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内,能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内,保持其下卧多年冻土的冻结状态。 (2)控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化,而且经融化下沉变形量计算,可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 (3)破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度),并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结,允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点,为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求,施工中应着重从以下方面着手: (1)采用人工配合汽车吊拼装,从入口端开始依次拼装成型; (2)拼装前放出基础的轮廓尺寸,并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号,以确保基础的正确就位; (3)垫层顶面严格找平,以确保基础均匀受力,同时做到基础的顶面高差满足设计要求; (4)拼装过程中,为了精确控制基础块的正确就位,技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位; (5)为了保证涵节拼装的顺利进行,在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似,我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合,利用运输罐车运至现场,主要不同点表现在以下几个方面: (1)多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 (2)在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 (3)对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度,要求现场有试验人员进行旁站,并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的,则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求,在寒季施工时,混凝土拌合站搭设有暖棚,并在暖棚内生有火炉,对暖棚内的温度做到严格控制,并及时做好记录。 (4)对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后,便及时采取防风防冻措施,采用蓄热法养护,待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带,这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀,部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能,另一特点是早期强度高,后期强度不损失。负温达到极限时,混凝土也基本冻结,强度停止增长,但气温回升时,水泥颗粒继续水化,混凝土强度继续增长。混凝土灌注后,采取适当的加热和保温覆盖措施,较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求,水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用,拌制混凝土用骨料应清洁,不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应,禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内,拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前,应采取防、排水措施。浇注时应分层进行,混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行,当因故间隔时,其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时,应按浇注中断处理,同时应留置施工缝,并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直,施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述,多年冻土地区修建铁路工程技术难度大,在施工中要严格按规范和设计图施工,严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短,因此要快速施工,保护冻土上限不被改变。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式,培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才,是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校,铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业,也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系,使之贯穿高职教育的全过程,是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起,铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求,启动新一轮人才培养模式的改革,经过不断实践和完善,形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合;“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通,强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点,定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位,按岗位能力和职责要求,定位人才培养目标;二是以工作过程分析为切入点,采用“专业+项目+服务”的模式,以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系;三是适应生产一线,试行“紧随铁路,柔性学期”灵活组织教学,采用“九周学段制”,学习与工作交替、学校与企业人才共育,责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力,并拓展更加宽广的发展空间,为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求,使学生获得学历证书的同时,能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体,实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会,逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法,注重实践智慧的养成,培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制,即每半年分两个小学期(亦称学段),每个学段为9个教学周,原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段,下半年以教学周9周为时间节点,分成2个学段。三年按12个学段安排教学,每学段按9周安排,不包括放假及机动。1~4学段采用并行排课(独立实践课程除外),5~10学段(顶岗实外)根据专业特点串并结合,一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式,注重校企文化融合,全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训,以校园文化传承铁路铁路文化,培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质,使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计,将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系,指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习,提高学生核心能力素质,使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系,打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系,促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业,打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地,校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地,为学生提供真实的工作任务和工作场景,促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著,就业呈现高质量 2009年,我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后,在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材,按照课程所涉及的工作任务,将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学,结合工程进度灵活施以“紧随铁路,柔性学期”的现场教学,安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部,第6学段在中铁七局巴达铁路项目部,第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务;第11学段设置顶岗实习,将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明,“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性,职业能力得到良好锻炼,缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点,以企业和学校的共赢为出发点,充分实现“两联合”,即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养;“三共享”,即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享;“三对接”,即系部与分公司对接,教研室与项目部对接,专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动,全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学,校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践,在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩: 2008年,铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年,《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖;《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年,铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业;铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队;高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年,主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定;《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程;《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前,铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家,学生就业率连续5年保持在99%以上,专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践,涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生:职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上;学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人;优秀团员156人、优秀团干19人;国家奖学金3人、励志奖学金57人,特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议(2011 包头)、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会(2011 北京)、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会(2010 石家庄)等会议上进行了交流,得到了与会专家和兄弟院校的好评;受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可,西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年,经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后,一致认为该模式具有较高的创新性和实用性,人才培养质量高,社会效益好,并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范,对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位:陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道车辆工程论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】:铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】:铁道工程;施工;问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节,其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图。对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外,设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误;设计图是否与现场相符;与概预算相符;从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备,变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此,首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富,同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员,保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核,参照设计资料进行对比,发现问题及时上报处理,并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩,在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失,因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用,及时安排对每一细小部位的测量工作,做好各项记录使误差符合规范要求,以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具,以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净,并定期对其进行检测和校验,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: (1)开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 (2)施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划,安全、质量保证措施,环境保护,文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: (1)有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 (2)有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 (3)及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录,有创优规划和创样板工程措施。 (4)施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 (5)对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟,以防施工中地表水冲刷边坡,施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通,以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装,自卸汽车运输,纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型,避免超欠挖。每段开挖完成后,及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖: 根据地质资料及现场探坑调查,挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩,以及大块孤石。根据现场情况,开挖应根据不同地质,不同开挖断面,不同部位,选择不同的开挖方式,对深度小于4m,机械开挖较为困难的路堑,拟采取浅孔爆破,深路堑采用深孔爆破,边坡采用光面爆破,控制坡率,其它部位采用松动爆破。开挖前,先进行爆破试验,选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量,爆破后,挖掘机装碴,自卸汽车运输,人工配合机械刷坡,修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧,根据现场地形条件,适当地选择一处或几处将堑壁挖通,钻孔,则在上部钻孔,采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时,采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时,开挖可分为5m左右一层,以最上层顺线路中心拉槽开挖,槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后,下层可拉槽跟上,即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络,炮孔排列和起爆顺序,根据断面形状和岩石性质,并结合现场具体情况,采用V型或梯形起爆网络,导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察,特别是高填土地段,需严格核对现场与设计文件是否一致,有无不良地质地段(如坑穴、泉眼、局部松软等),清除植被及有机土质,填筑段地面横坡在1:5~1:1.25时,按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶,台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1:2.5或基底有松软地层,按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段,或地下水对路堤稳定有影响时,采取引排措施,将地表水引排至基底范围以外,并根据实际情况采取防渗加固措施。
交通管理论文:浅析用科学发展观指导公安交通管理工作 当前我们公安机关正在市委的统一部署下开展“解放思想,改进作风,全面落实科学发展观”教育活动,我也积极的参与到这次教育活动中,认真的学习有关文件。通过这一段时间的学习我的思想认识得到进一步的提高。有道是学以致用,作为一名交警我想就如何在公安交通管理工作中全面落实科学发展观发表几点自己的看法。 第一,深入理解科学发展观的深刻含义和现实意义 总书记曾指出,科学发展观是我们党坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,在准确把握世界发展趋势、认真总结我国发展经验、深入分析我国发展阶段特征的基础上提出的重大战略思想,是对经济社会发展一般规律认识的深化,是指导发展的世界观和方法论的集中体现,是推进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设全面发展必须长期坚持的指导方针。总书记的这一重要论述为我们指明了国家各项建设全面、协调、可持续发展的总方针,是我们正确认识社会干好本职工作所必须的世界观和方法论。同样,对于公安交通管理工作来说,如何正确的认清当前的形势,如何正确的干好相关工作,如何使交通管理工作适应时展的需求,都必须全面的贯彻科学发展观。 第二,用科学发展观来认清当前公安交通管理工作所面临的新形势 随着我国经济的持续高速发展,人们的出行方式也发生了翻天覆地的变化,道路交通的压力急剧增加。公安交通管理工作中出现了许多新情况、新问题,这对于我们公安交通管理工作者提出了严峻的考验。面对千变万化的社会环境,我们如果只是静态的一成不变的看待问题,判断我们所面临的工作形势,将永远落在时代的后面,面对新的情况、新的问题、新的工作,我们将措手不及。凡事预则立,不预则废,因此,我们只有用科学发展的观点来动态的,有预见性的认识当前公安交通管理工作所面临的新形势,只有这样我们的工作才能走在时代的前列,适应时代的发展,适应工作的需要。 第三,用科学发展观来指导自己的学习和工作 随着社会的进步,国家的发展,我们交警的工作也发生了很大的变化。在工作内容上不用我说,只要看一眼公路上交通运输工具的变化就可以明白,我们的工作内容可以说越来越“丰富”了。在工作的方式上,从过去的偏三摩托车、各式表格加钢笔,到现在性能优良的警车、电脑加网络,我们的工作方式可以说越来越现代化了。在工作要求上,无论是在服务态度、服务质量还是在执法质量上党和人民对我们的要求也越来越高了。 面对越来越复杂的工作,党和人民对我们越来越高的要求,我们如果不能解放自己的思想,在科学发展观的指引下,有预见性的去学习新的业务知识,科学合理的积极处理新遇到的问题,我们的工作将永远落在时代的后面,我们将无法满足党和人民对我们的要求,将无法胜任自己的工作。因此,我们必须在科学发展观的指导下积极的,有预见性的学习新业务,新知识,为适应人民的需求,工作的需要,做一个有准备的交警。 科学发展观是指引我们正确开展各项工作的正确的世界观和方法论,我们必须坚定不移地贯彻执行。作为交通管理工作的直接参与者,我们每一名交警一定要将科学发展观贯彻到我们的每一项工作中去,为我们伟大的公安交通管理工作而努力奋斗。 交通管理论文:增强忧患意识做好公安交通管理工作 随着交通事业的不断发展和进步,极大地促进了社会经济的迅猛和发展。与此同时,各类交通事故的居高不下给国家和广大人民群众生命财产带来了重大损失。同时,也给国家安全生产和社会稳定造成了极大地安全隐患。因此,作为公安交通管理部门要深刻认识到这项工作的重要性,不断增强忧患意识,认真做好公安交通管理工作,维护社会和谐稳定。 一、安全生产的重要性 众所周知,一个国家、一个社会的发展和谐稳定应该放在第一位,只有和谐稳定,社会才能不断发展进步,人民群众才能安居乐业。我们国家改革开放三十年来的经验告诉我们,要创建中国特色的社会主义国家,就必须有一个安定团结的政治环境。当前,我国的安全生产形势不容乐观,火灾、煤矿事故、交通事故等接连不断的发生,造成了大量的人员和财产损失,极大的影响着社会稳定发展。我们看到,在所有安全生产涉及的领域中,交通事故的发生居于首位的,问题的严重性已经得到国家安全生产部门的高度重视。因此,作为交警部门所承担的压力是前所未有的,做好“一降两保”刻不容缓。 二、增强忧患意识的必要性 交通事故的发生是我们不能左右的,但是,我们却能够发挥自身部门的功能,全力做好公安交通管理工作。要做好这项工作,就要不断牢固树立宗旨意识,把广大人民群众的安慰冷暖时刻挂在心上,认真做好管理和预防工作,最大限度的把事故降下来,还广大群众一个安定和谐的安全生活和出行环境。对此,作为每一位交通民警要深刻认识到道路交通事故的发生给广大群众生民财产带来的巨大损失,以及给社会稳定和谐造成的危害。我们知道,在社会的发展中,经济发展与社会稳定是最主要的两个方面,而交通事故的发生与这两个方面都有着不可分割的联系。 首先,从影响经济发展的角度来讲。经济发展是社会进步的基础,交通事业在社会经济发展中占有相当重要的地位。当今社会是信息化社会,方便、快捷、效率是当前的特点,机动车作为一种交通工具发挥着极其重要的作用。人们无论出行,或者经商,旅游等都离不开机动车,极大缩短了时间,提高了生活效率。但是,在促进经济发展的同时,大量机动车上路也带来了一些负面影响。道路里程的不断增加,远远跟不上机动车数量的增长,因此,承受着越来越沉重的压力。同时,在机动车迅猛增长的同时,驾驶员队伍不断扩大,而驾驶员队伍素质却远远达不到要求,给交通安全带来了严重影响。我们看到,随着驾驶员队伍的扩大,安全问题越来越显现,特别是各种严重交通违法行为越来越严重,闯红灯、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等不断发生。这些严重交通违法行为造成了道路交通事故的居高不下,给广大人民群众生命财产造成了巨大损失。仅拿城乡结合部来说,广大农民群众是参与道路交通的主力军,他们在搞好种植的基础上,又把眼光投向进城经商和务工。于是,大量的农用车辆浩浩荡荡来往穿梭在城镇的大街小巷,极大地推进了经济发展,人民群众生活水平不断得到提高。但是,我们也要看到,在这经济繁荣发展的背后,交通事故居高不下又极大的制约着经济的发展。在农村,一个一般的农村家庭,一年的经济收入本来就不高,如果发生交通事故,对于事故受害双方打击是非常大的。一起死亡交通事故要赔偿十几万元甚至数十万元,这些对于他们来讲无疑是天文数字,即使是倾家荡产也是无力承担的。因此,交通事故的居高不下极大地制约着经济的快速发展。 其次,从影响社会稳定的角度来讲。当前,从国际和国内发展形势来看,发展是主题,和平稳定是保障。但是,国际国内形势不容乐观,霸权主义,强权政治依然对世界构成威胁,恐怖主义民族分裂势力也在影响着国家的稳定发展。藏独疆独分子与境外反华势力勾结,妄图瓦解中国。这些问题的存在,对国家安全构成了严重威胁。因此,社会发展与广大人民群众需要和平稳定,国家有一个安定团结的政治局面。作为交警部门承担着维护道路交通安全的重任,同时,也肩负着维护社会和谐稳定的重要职责。我们知道,交警部门是政府部门与广大群众联系的一线窗口单位,要做好这项工作,信访工作非常重要。事故处理工作是焦点热点问题,交通事故发生后,作为事故受害人从精神和思想上受到了极大的打击,情绪不稳定,这样的心情是可以理解的。如果有一点处理不好,群众就可能情绪失控,出现上访问题,就会造成警民关系的不和谐。由于大多数群众的思想观念没有跟上形势的发展,认为事故处理就是交警部门一家的事情。由于受事故带来的危害的影响,人们就可能转移矛盾,认为是交警部门处理不好才造成的这样,于是,就把矛头指向交警部门,甚至出现上访和暴力事件的发生。 三、交警部门要进一步增强忧患意识 既然交通管理工作在社会发展和稳定中发挥着巨大的作用,那么,作为交警部门就要深刻认识到这项工作的的重要性,不断增加忧患意识,全力做好公安交通管理工作。对此,笔者认为,应该从以下几个方面做起: (一)增强忧患意识,就要放宽思路纵观大局。公安交通管理工作是一项复杂系统的社会工程,在社会发展中占有相当重要的位置。在公安交通管理工作中,交通事故处理工作是与信访工作有着密切的联系。虽然我们交警部门在尽最大努力,采取有效措施做好这项工作。但是,我们不可忽视工作中存在的不足和问题,我们不要只是把交通管理工作放在狭小的范围内予以考虑,而是要从社会发展稳定的大局来考虑,在要把这项工作放在社会稳定发展的大局来认识。在这方面,领导干部要站在全局维护社会稳定和发展的高度来认识。一是,维护社会稳定。对于一些敏感问题,特别是涉及到社会稳定大局的问题,诸如信访问题,要认真研究对策,要从维护全社会稳定这个大局来认识,防信访问题的发生。二是,维护社会经济发展。公安交通管理工作具有其社会功能,对于社会经济的发展有着巨大的推进作用。但是,我们也不能忽视由于工作中存在问题而带来了的一些问题。诸如“三乱”问题,就是一件非常棘手的问题,对于经济发展影响非常大。如果这项工作做不好,就会影响地方形象,给经济发展造成很大的影响。因此,我们要在做好本职工作的同时,积极履行防止“三乱”问题职能部门的作用,为经济发展保驾护航。 (二)增强忧患意识,就要打牢宗旨意识。交警工作肩负着维护国家和人民群众生命财产安全的重任,其宗旨就不言而喻。要做好这项工作就要把树立宗旨意识放在首位。一是,把广大人民群众的疾苦放在第一位,急他们所急,想他们所想。深入一线了解广大群众在办理业务中的困难和需要解决的问题。在实际工作中增加服务项目,改善服务态度,让广大群众感受到交警工作真正宗旨,真心实意的支持我们。二是,实际工作中要突出服务。在事故处理工作中,要做到公平公正,做好事故认定,并积极做好调解工作,尽最大努力使事故双方达到满意的效果。在一线执勤工作中,要做到严格履行法律程序,要以广提高大群众认识入手,在做好处理的同时,要积极做好宣传工作,使他们明白自己为什么被处罚,以及违法的危害性。同时,对于影响当地经 济发展的问题认真加以整改。在办理车管业务中,要热情服务,笑脸相迎,把有关规定上墙,让群众心知肚明,不跑冤枉路。三是,要走出去,深入下去,了解群众疾苦,倾听群众心声。要采取换位思考的方式,深入到群众中间,用拉家常,聊天的形式进行接触,询问他们的需求,征求他们对公安交警工作的看法。同时,积极利用警营开放日活动,让群众走近交警工作,了解交警工作,以便提出好的建议和措施,利于制定出有效措施,改进工作方法。 (三)增强忧患意识,就要彻底整治各种严重交通违法行为。道路交通事故的发生是严重交通违法行为造成的,这些问题的发生给广大人民群众的生民财产带来灾难性的后果。因此,只有做好管理工作,才能最大限度的减少重特大交通事故的发生。一是,周密部署,合理安排。根据各自辖区的实际,各地要制定出切合实际的有力措施,针对车辆以及驾驶员队伍的实际状况,深入进行摸排,将车辆数、驾驶员队伍人数进行详细的登记,做制作档案,做到心中有数,便于管理。同时,做好培训管理。利用交通安全学校,法制宣传等部门的优势,积极进行宣传教育,抓好源头预防工作。二是,做好各种严重违法行为的整顿治理工作。要制定出切合实际的工作措施和方案,利用当前开展的预防重特大道路交通事故百日行动的契机,大张旗鼓的开展整治严重交通违法行为的活动。要在重点路段设立检查站点,设立流动检查组,做到动静结合,流动与固定相结合,二十四小时不间断警力,加大对过往车辆的查处力度。同时,要做好对各种严重交通违法行为和重点车辆的管理整治力度。要加大对闯信号、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等严重交通违法行为的整治,同时,要着重加大对客运车辆、危险化学品运输车辆等重点车辆的整治,做到逐车登记,发现问题车一辆也不放过,将问题遏制在萌芽状态。三是,加大宣传力度,营造浓厚氛围。充分利用新闻报刊和电视宣传媒体的作用,利用以案说法等形式进行宣传,扩大宣传影响力。同时,利用互联网的作用,争取让更多的群众通过网络了解交警工作。在此基础上,深入到学校、农村和商店,以及车站、集镇等重要地点和单位进行重点宣传,真正做到把交通安全宣传家喻户晓,尽人皆知。 总之,交通安全管理工作是一项涉及社会发展进步和安全稳定的系统工程,需要从事这项工作的每一位交警要忧患意识和大局意识,从内心深处重视起来,把这项工作做好,落到实处。 交通管理论文:交通管理信息市场化应用 1.公安交通管理信息市场化应用平台设计 1.1技术方案和线路技术方案:充分调研社会对全国民用机动车和驾驶人登记信息需求,集成以机动车和驾驶人登记信息为主的交通管理信息,通过内外网接入平台,进行数据的隔离交换,补充部分交通、汽车生产和销售、保险、税务、人口管理、法人单位管理等部门相关信息,实现关联信息的整合管理,在此基础上通过数据规范、挖掘、加工,制作满足各种需求的数据产品,并通过灵活的信息与查询、比对手段,向各类数据需求者提供便捷、高效的服务。技术路线:在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,设置专用的服务平台服务器,为各外网应用系统提供服务。在外网上服务系统软件,交通、汽车生产和销售、保险、税务等单位实现对业务信息的采集,再通过内外网接入平台将外网采集的信息交换至公安内网的信息中心数据库中,通过Web服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和访问服务。WebService在外网专用服务器上,对服务申请进行身份和安全认证,并详细记录访问者身份和访问内容,如图2所示。其中:(1)考虑到现行的公安交通管理安全管理制度,为保证数据安全,在建设本项目时,公安交通管理数据和外网机构数据均储存在公安内部网络上的全国公安交通管理信息中心,通过安全隔离设备隔离公安内外网数据和应用。公安交通管理信息市场化应用平台数据库仅储存系统管理、接口管理、安全监控等数据。(2)公安交通管理信息市场化应用平台应用软件部署在内外网安全接入平台的应用服务区,市场化应用平台应用软件通过接入平台的消息服务模块实现实时的数据查询和更新功能。(3)公安交通管理信息市场化应用平台提供统一的数据交换访问方式及相关管理功能实现与外网机构的数据交换及管理。数据交换访问方式包括文件打包传输和接口访问两种方式,其中接口访问采用Web服务技术,数据交换格式采用XML文本方式。1.2WEB服务平台设计根据信息服务和共享需求,市场化应用平台主要模块功能包括信息查询、接口管理、安全监控和系统管理等。主要模块功能如下:(1)信息查询提供机动车和驾驶人相关信息的查询功能。主要包括:机动车基本信息、驾驶人基本信息、驾驶人交通违法信息、驾驶人交通事故信息、机动车交通违法信息、机动车交通事故信息、机动车业务办理信息、驾驶人业务办理信息、机动车告知信息、驾驶人告知信息、营运车辆和营运驾驶人信息、驾驶学校信息、汽车维修企业信息、客货运场站信息、车辆生产和销售信息、整车及零部件特征信息、二手车交易信息、车辆保险信息、车辆出险信息、车辆理赔信息、机动车购置税、车船税、车辆发票信息、身份证和组织机构代码核查和解析信息等。查询时提供导出EXCEL和XML文件功能。各查询按权限实现分等级查询,即查询结果返回部分字段信息或字段信息的部分内容。各查询按服务对象实现分对象查询,即查询结果返回的整合信息中只包含该对象需要的信息。(2)接口管理实现对各信息接口使用的管理功能。包括:接口分配功能,实现接口的注册登记、申请、审批;安全访问控制功能,实现接口授权码的分发、验证和接口权限取消等;接口应用情况查询统计功能,实现接口分发、使用、数据访问交换情况的查询统计;访问日志分析功能,实现接口使用情况的分析监控,及时发现和跟踪接口使用的异常情况。①查询类接口此类接口仅供查询使用。查询结果返回内容同信息查询。②写入类接口此类接口仅供市场化数据关联部门调用,用于补充机动车和驾驶人的关联信息。如交通部门写营运车辆和驾驶人、驾驶学校、汽车维修企业和客货运场站等基础信息,汽车生产和销售部门写车辆生产和销售、整车及零部件特征、二手车交易等信息,保险部门写车辆保险、出险、理赔等信息,税务部门写机动车购置税、车船税、车辆发票等信息,人口和法人单位管理部门写身份证和组织机构代码核查和解析信息等。(3)安全监控实现对市场化应用平台全方位的安全监控功能。包括:系统运行监控,主要是监控平台的软硬件情况是否正常,平台的安装信息等;后台任务监控,主要是监控后台自动运行任务是否正常,查看后台任务的相关日志信息,并通过该模块实现任务手工启动、运行等;接口运行监控,主要是监控应用平台提供的接口是否正常、是否有被非法调用、高频访问等情况。日志查询,主要是查询应用平台提供的各类业务操作的相关日志信息。(4)系统管理主要包括部门管理、角色管理、用户管理、系统代码参数维护等功能。 2.应用实例 为说明公安交通管理信息市场化应用平台的运作方式,我们以“车辆保险业务系统”为例,该系统运行在保险公司(外网上),利用此平台与运行在外网上的车辆保险业务系统交换数据,协同工作,系统业务操作流程如下:(1)投保人(人)到保险公司投保机动车交强险或商业险,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取机动车基础信息、被保险人情况、保险公司出险记录、续保前该机动车发生的事故、最近三年的机动车事故和交通违法记录等信息。业务系统只需很短时间即可计算出保费,出具正式保单,(上接第203页)置、称量台车操作状况;测温取样装置的上下限位到位信号、称量台车限位,测温取样装置精确到毫米的实时位置信息,测温取样装置实时取样温度,称量台车铁水重量;变频器的故障复位。 3.结论 为了充分利用全国公安交通管理信息中心存储的交通管理信息,更好地为各级政府、企事业单位、广大民众服务,全面推进交通管理工作市场化进程,本文提出了一种公安交通管理信息市场化应用平台建设方案。该方案在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,通过WEB服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和服务。该项目的实施不仅填补国内空白,而且会提高交通管理工作服务社会的整体水平,其社会效益十分明显,从优化交通管理相关资源配置,充分培育和发掘市场潜力等角度来说,其间接经济效益更加显着。该平台主要用于各级政府部门、公安交通管理部门、机动车生产和销售企 业、保险公司和金融机构、租赁公司、科研院所和征信部门,市场覆盖面非常广泛,市场容量巨大。尤其是顺应国家汽车产业发展政策、物流产业发展政策、征信政策等趋势,政府和社会需求量大,成长空间无限。 4.结束语 本文将西门子PLC应用于铁水倒罐控制中,实现了倒罐站的自动监控和设备的数字化管理,提高了系统的自动化程度和运行可靠性。目前已在济钢4#210t转炉投入运行,运行情况良好,降低了操作人员的劳动强度与操作难度,提高了监测精度与工作效率;使用方便、可靠,取得了良好的经济效益和社会效益。同时业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的保险信息交换至内网的信息中心数据库。(2)投保车辆发生交通事故,业务人员接到报案电话后,输入车牌号调取机动车保险信息,核实情况后,输入该机动车的出险记录,并通过该平台提供的写入接口,将该车辆的出险信息交换至内网的信息中心数据库。(3)投保人(人)到保险公司进行索赔,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取事故车辆的基本信息,车辆多次理赔情况,出险驾驶员情况,机动车交通事故记录、事故责任认定记录、报案人情况,第三方车辆的情况、汽车修理机构的资质、维修发票等信息,核实相关材料后,进入理赔流程,理赔结束后,业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的理赔信息交换至内网的信息中心数据库。 交通管理论文:交通管理的关键技术探析 1关于空域规划关键技术的分析 1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。 2我国空域规划关键技术研究和应用分析 现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。 3结束语 由上可知,现代空中交通管理中的空域规划关键技术对我国航空运输业的影响较深,直接关系到其发展方向,对此专家们需要发扬积极探索和不怕艰苦的精神,不断研发出新技术并将其投入到应用中,为我国航空运输业发展作出贡献。 交通管理论文:对城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统(Electronic Toll Collection,简称ETC)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过RFID技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用RFID技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将RFID应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用RFID作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(GPS)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFID应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来 监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(EVR) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码——UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:小议雾天的高速公路交通管理工作 随着我国高速公路通车里程的逐年增加,高速公路已经逐渐成为保障国民经济快速健康发展的大动脉,我省地处华中腹地九省通衢,在全国高速公路交通网中处于中心枢纽位置,但是,与通车里程快速发展不相适应的是,高速公路交通管理仍然处于相对落后的状态,特别是交通管理部门对雨、雪、雾等恶劣天气的处置,基本上仍然依靠着历史经验和人海战术,效率不高。本文尝试从以下几个方面论述在大雾天气特别是团雾突发的天气如何提高高速公路交通管理能力,预防和减少重特大交通事故的发生,以期抛砖引玉: 一、雾的形成原因及特点 (一)什么是雾?在水气充足、微风及大气层稳定的情况下,如果接近地面的空气冷却至某程度时,空气中的水气便会凝结成细微的水滴悬浮于空中,使地面水平的能见度下降,这种天气现象称为雾。雾的出现以春季二至四月间较多。凡是大气中因悬浮的水汽凝结,能见度低于1千米时,气象学称这种天气现象为雾。 (二)雾形成的条件:一是冷却,二是加湿,增加水汽含量。 (三)雾的种类:1、辐射雾:多出现在晴朗、微风、近地面水汽比较充沛且比较稳定或有逆温存在的夜间和清晨。2、平流雾:暖而湿的空气作水平运动,经过寒冷的地面或水面,逐渐冷却而形成的雾,气象上叫平流雾。3、混合雾:有时兼以上有两种原因形成的雾叫混合雾。4、蒸发雾:即冷空气流经温暖水面,如果气温与水温相差很大,则因水面蒸发大量水汽,在水面附近的冷空气便发生水汽凝结成雾。这时雾层上往往有逆温层存在,否则对流会使雾消散。所以蒸发雾范围小,强度弱,一般发生在下半年的水塘周围。 5、烟雾:城市中的烟雾是另一种原因所造成的,那就是人类的活动。早晨和晚上正是供暖锅炉的高峰期,大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下,不易扩散,与低层空气中的水汽相结合,比较容易形成烟尘(雾),而这种烟尘(雾)持续时间往往较长。 (四)雾出现的特点:一般来说,秋冬早晨雾特别多,为什么呢?我们知道,当空气容纳的水汽达到最大限度时,就达到了饱和。而气温愈高,空气中所能容纳的水汽也愈多。1立方米的空气,气温在4℃时,最多能容纳的水汽量是6.36克;而气温是20℃时,1立方米的空气中最多可以含水汽量是17.30克。如果空气中所含的水汽多于一定温度条件下的饱和水汽量,多余的水汽就会凝结出来,当足够多的水分了与空气中微小的灰尘颗粒结合在一起,同时水分子本身也会相互粘结,就变成小水滴或冰晶。空气中的水汽超过饱和量,凝结成水滴,这主要是气温降低造成的。如果地面热量散失,温度下降,空气又相当潮湿,那么当它冷却到一定的程度时,空气中一部分的水汽就会凝结出来,变成很多小水滴,悬浮在近地面的空气层里,这就是雾。它和云都是由于温度下降而造成的,雾实际上也可以说是靠近地面的云。 二、雾天容易引起事故的原因 (一)驾驶员方面存在的原因:1、大雾阻碍视线,驾驶员缺乏对前方路面信息的有效判断;2、超载、超员、超速车辆发现前方情况异常后,不能有效制动;3、大雾多发在早晨,部分驾驶员经过一夜的长时间驾驶,存在一定程度的疲劳,注意力不够集中;4、遇到前方堵塞,大部分驾驶员停车后采取措施不够,容易引发二次事故。 (二)路面设施方面存在的原因:1、监控设施不足,不能满足对路面的全天候监控;2、引导设施不足,出现大雾天气后,在来车方向缺乏必要的可变信息板等提示设施,在高速公路收费站等经常分流的地点缺乏路面广播等指挥引导手段。 (三)交通管理部门存在原因:1、应付大雾等恶劣天气的快速反应能力不强,采取措施相对滞后;2、路面管控存在漏洞,依靠人力巡逻在空间和时间上有一定的缺陷;3、遇有大雾等恶劣天气,路面巡逻民警能够采取的措施较为单一、低效,例如:路面巡逻当中发现前方有团雾,巡逻民警有两种选择,一是继续向前巡逻查看路况,同时向上级汇报;二是马上停车,先在雾区后方采取紧急交通管制(封路)阻止后方车辆驶入雾区。两种选择都存在着一定的弊端,选择第一种方案,极有可能也被大雾包围,遇到堵塞则进退两难。选择第二种方案,则对前方路况不能有效掌握,并且与关闭高速公路的相关规定相抵触,当事民警思想上有一定的顾虑。 (四)高速公路交通管理体制方面的原因:按照目前我省的高速公路交通管理模式,恶劣天气情况下采取交通管制措施时有以下几点不足。1、指挥调度环节过多。采取交通管制措施牵扯交警、路政、经营等部门,各个部门再层层上报,等候命令,环节过多;2、相邻部门、单位之间联动机制不健全。分流、封闭等交通管制措施的实施,往往需要相邻几个基层高管大队和相关部门共同配合,这中间的协调指挥环节需要一定时间,再加上部分单位存在这样那样的客观原因,对驶入管制区域的车辆远程控制不够,路面滞留车辆仍然可以源源不断驶入雾区。 三、通过“四个提高”,积极采取的应对措施: 1、加大投资力度,努力提高高速公路交通管理科技含量。国务院《收费公路管理条例》、《湖北省高速公路管理条例》等法律法规明文规定高速公路经营部门“遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时,在现场设置安全防护设备,并在收费公路入口进行限速、警示提示,或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告……”和“收费站入口处及高速公路上设置电子信息牌及时交通管制信息和交通运行信息”。 国内外其他高速公路交通管理先进地区的经验表明,健全路面电子监控手段,做到对路面全方位、全天候的电子监控,使监控信息及时得到相关部门的反馈,增加监控信息的利用效率;利用可变电子信息板,及时路况信息,在路侧设立大功率高音广播提醒司乘人员提前做好应变准备,是一项行之有效的交通安全措施,也是相关法律明文规定采取交通管制时必须履行的一项法定义务。 2、定期组织实战演练,努力提高各部门快速反应能力。组织人员认真开展恶劣天气高速公路交通管理的专题调研,详细分析一线民警和不同的基层大队在恶劣天气处置过程中可能遇到的各种情况,有针对性制定详细周密的措施,使一线民警和基层大队在处置环节上有章可循,有法可依。并定期组织相关部门和人员按照预先设定的各种“突发情况”开展贴近实战的演练,一方面警钟长鸣,提高一线人员的快速反应意识;另一方面使各个部门和人员熟练掌握遇有恶劣天气时应该采取的具体措施。 3、加强沟通,努力提高相邻单位的协作配合能力。针对采取分流、封路等交通管制措施时,部门之间存在的配合不力问题,一方面应从管理体制等方面查找深层次原因,经过上级部门的充分调研和论证,以行政手段加以解决;另一方面应在目前状况下,研究具体可行性方案,明确各部门的工作职责和工作标准,弥补在指挥调度环节上普遍存在的滞后现象。 4、加强 宣传教育力度,努力提高驾驶员雾天安全防范意识。通过宣传,增强交通参与者对恶劣天气情况下安全驾驶的高度重视。相关部门要把雾天以及雨、雪等恶劣天气的安全驾驶技能列入驾驶员培训内容,做好源头化管理。进一步加大超员、超速、超载等严重交通违法行为的治理力度,减少路面交通违法现象,避免加重恶劣天气引发的交通事故后果。 交通管理论文:城市交通管理“畅通工程”实施方案 为认真贯彻落实《2008年河东市城市道路交通管理"畅通工程"实施方案》精神,加强和深化我区"畅通工程"工作,全面提高我区城市道路交通管理水平,有效改善城市交通环境,更好地适应经济、社会发展的要求,结合我区实际,制定本方案。 一、指导思想 按照市政府的统一要求,结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动,坚持以人为本,以服务经济建设为出发点,以提高城市道路交通管理水平为中心,以率先实现现代化为奋斗目标,更新思想观念,改革管理模式,增加科技投入,提高管理效率,充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用,重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题,提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质,为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。 二、实施范围和工作目标 2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是:构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入,完善交通基础设施,提高道路基础设施建设标准;改革城市交通勤务工作,建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式,提高城市交通组织、指挥、疏导能力;加强执法队伍建设,不断提高城市管理和执法水平;全方位加强交通安全宣传教育工作,提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识;大力发展公共交通,构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。 三、评价项目 2008年评价围绕"交通有序畅通,管理科学高效,执法严格文明,设施齐全有效"等方面的要求,以《城市道路交通管理评价指标体系》(2008年版)为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分,基本指标适用于所有城市,附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。 四、实施步骤 (一)实施阶段 各有关部门和单位要按照自己的实际情况,具体制定本部门实施方案和创建目标,要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作,完善城区各类交通设施,搞好城市综合执法活动,共同整治维护城区交通秩序,达到预定的创建目标。 (二)初评阶段 各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作,自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室,迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。 (三)总结阶段(2008年10月-12月底) 根据检查结果和各单位全年的创建活动,对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。 五、工作要求 (一)切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程,研究工作措施,解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题,强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下,切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓,要牢固树立全局一盘棋的思想,坚持局部利益服从整体利益,打破行业部门界限,形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制,共同抓好"畅通工程"。 (二)强化宣传教育,努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用,通过报刊、广播、电视等新闻媒体,结合《道路交通安全法》的宣传和实施,营造良好的执法氛围,及时报道实施"畅通工程"的情况及效果,要针对不同对象,多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动,使交通法规家喻户晓,不断提高交通参与者自觉守法的意识。 (三)实行目标责任制,任务再分解,加强量化考核。结合本单位的职能作用,认真分析城市交通管理中存在的问题,研究具体的工作措施,制定切实可行的工作方案,把"畅通工程"要达到的目标进行再分解,逐一落实。要精心部署,量化考核,抓好落实,及时纠正、解决工作中出现的问题,确保各项工作措施到位,取得实效。 (四)加大科技投入,加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓,要以提高城区道路交通管理水平为中心,以交通管理示范城镇建设为突破口,更新思想观念,改革管理模式,加大科技和设施投入,科学调整交通流量,提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来,用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作,确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。 (五)坚持建管并重的方针,完善城市道路网络,全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈,使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理,认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用,加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求,重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。 (六)强化交通秩序综合整治,确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求,要深入开展道路交通安全秩序整治活动,强化交通秩序综合整治,努力减少各种交通违法行为,最大限度地预防和减少交通事故,进一步提高交通管理的整体水平,推动实施畅通工程,创造安全畅通的交通环境,更好地为经济发展和人民群众服务。 六、组织领导 区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组,由分管副区长任组长,区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员,领导小组下办公室,办公室设在河东交警大队,大队长担任办公室主任,具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。 交通管理论文:创建中国特色空中交通管理理论体系 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 (1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。 (2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。 (3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。 (4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。 三、构建中国特色空管理论体系的政策建议 1.军民空管制区域应尽可能一致 从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。 2.合理改造航路(航线)结构 我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。 3.建立统一的全国流量管理系统 实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。 4.改进管制方式 加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。 5.在空域管理上要灵活 在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。 交通管理论文:交通管理单位内部会计控制浅议 [关键词]交通管理单位;内部会计控制;财务管理 [摘 要]本文依据内部控制原理,结合交通管理单位财务会计工作的实际,提出了交通管理单位内部会计控制的原则,阐述了内部会计控制的内容和方法。 交通管理单位是负责各种交通基础设施的规划、建设、维护和管理,对公路运输和水路运输进行调控的行业管理部门。交通管理单位内部会计控制的健全有效,对其正确贯彻执行国家的方针政策和财经法规,保障国有资产的安全和合理有效的使用,规范会计行为,提高会计信息的质量都具有重要意义。 一、内部会计控制的原则 1 不相容职务分离的原则。交通管理单位资金来源渠道多,支出频率高、会计业务种类多。根据《会计法》中关于职务分离的规定,在这些业务处理程序中授权和执行的职务要分离,记账与货币资金管理和实物资产管理的职务要分离,执行和复核的职务要分离。 2 统一管理,分工负责的原则。交通管理单位的财务会计部门其资金类别和核算业务种类较多,各项资金的日常收支决策权应当集中在财务负责人手中,未经财务负责人批准,不得动用任何资金。由于资金种类多、核算业务量大,需要将各类业务分别设置会计岗位,根据财务人员的数量和能力分配岗位,每位财务人员可从事一岗位或几岗位的财务会计工作,以形成分工合理,各负其责、职责权限明确的管理机制。 3 业务处理程序化、规范化原则。会计业务处理程序化是明确业务处理责任,执行财经纪律,防止在资金取得和使用上感情用事、以权谋私、贪污舞弊的有效手段。会计业务处理规范是会计人员处理会计业务应达到的标准或要求,会计业务的处理规范化对加强会计基础工作,提高会计信息质量,保证会计资料真实完整具有重要作用。 4 计划管理和例外原则。资金收入计划是对一定时期的资金收支进行的事先安排。它的主要作用,一是对资金收支进行统筹规划,明确责任,作为资金收支和考核责任的依据;二是控制资金支出的标准。交通管理单位的财务会计部门应当根据经批准的年度预算、计划等编制本部门的年度资金收支计划和月度资金收支计划,该计划应业务类别和按资金类别编制。对于超计划的支出、计划外的支出必须事先由单位负责人或财务负责人批准后才能支付。 5 稽核的原则。稽核是由稽核人员对单位一定时期的会计凭证资料进行审查、核对,检查财务各项收支和会计处理是否真实、合法、合规,是保证会计资料真实、完整的重要措施。在每一会计期间终了对日常发生的会计业务进行处理后,必须进行账实核对、账证核对、账账核对,在核对账目的基础上对每类资金进行试算平衡,编制会计报告,作到账实相符、账证相符、账账相符和账表相符。 6 重大资金收支事项商议的原则。重大资金收支事项是指在正常财务收支以外发生的、对全局或今后有重大影响的一些资金收付事项,如数额较大的计划外或预算外资金收支、向银行或其他金融机构的大额借款和还款、给所属单位的贷款、重大的对外投资、金额较大的设备机具购置等。这些重大资金收支事项应事先提出方案,进行集体讨论,必要时经单位负责人批准后才能办理。 二、内部会计控制的内容。 1 岗位设置与分工。 交通管理单位财务会计机构内部工作岗位设置,依据内部控制制度关于不相容职务分离的原则,应设置财务负责人岗位、出纳岗位、会计核算岗位和稽核岗位。其中会计核算岗位应根据业务种类及业务量大小和会计人员数量进行分工,设置不同的会计核算岗位。在岗位设置与业务分工中必须坚持相互制约、相互监督的原则。财务负责人不得直接办理资金的收付及填制记账凭证等业务;需经授权或批准后方才能办理的业务在未经负责人授权或批准之前,执行人不得办理该业务;财务印件、银行予留印章应由财务负责人、稽核人和经办人分管,不得将财务印章、银行预留印章交由一人保管;会计岗位和出纳岗位必须分开,会计只对本岗位的业务进行核算,不得兼办该业务的货币资金收付业务;出纳不得兼任稽核、会计档案保管和收入、支出、费用、债权债务账目的登记工作,不得兼办会计核算业务。稽核人员不得兼管货币资金收付和记账报账业务等。 2 资金收支控制的几个关键环节。 资金收入业务中应主要抓好银行开户环节控制和收入存款环节控制。交通管理单位必须按照中国人民银行关于银行账户管理办法的规定和各项资金管理的要求在银行开设账户,银行开户应经单位负责人批准,不允许未经批准擅自开户。银行户头要保持稳定,若需变动须经单位负责人批准。关于收入存款控制,凡属单位的资金除国家规定应由有关部门单独管理的外,其余资金都应由财务部门进行集中统一管理,收入款项要及时全部交给财务部门,其他部门不得私收私存;交通管理单位的财务部门对于收到的款项也只能存入规定的账户,不允许私设户头私存私放。 资金支出业务中应主要抓好支出计划环节控制和支出审批环节控制。年度资金支出计划是对年度内资金支付的统筹安排和平衡,以对资金支出进行总的控制和考核;月度资金支出计划是依据年度资金支出计划的要求对月份内资金支出的具体安排。对有所属单位的交通管理单位来说,资金支出计划应按支付项目、收款单位等编制,其中对拨款计划应确定拨付的时间和金额。年度资金支出计划应经过单位负责人批准,月度资金支出计划应经财务负责人批准。对于各种拨款,应依据单位负责人或财务负责人批准的月度资金支付计划进行拨付,经批准的月度支出计划在正常情况下应不折不扣地执行,不得出现多付和少付的情况,遇有特殊情况时应按例外原则处理;对机关本身发生的费用应以单位负责人批准的凭据进行支付。 3 业务处理程序和标准。 对资金收支业务来说,通常有计划、审批、收支、稽核等程序;对会计核算业务来说通常有审核原始凭证、设置账户、填制记账凭证、登记会计账簿、财产清查、编制会计报告等程序。 交通管理单位资金收支业务主要有交通规费资金收解业务、交通基础设施维护资金拨付及报批业务、交通基础设施建设资金筹措和拨付报批业务、交通行政事业经费领拨、支出和报批业务、预算外资金收支业务、国有资产管理业务等。交通管理单位的财务会计部门应当根据《会计法》和财务制度的规定及内部管理制度的要求,对每一类会计业务规定明确具体的业务处理程序。 交通管理单位的财务会计部门应当根据国家统一会计制度和财务制度及内部管理要求制订业务处理标准或规范。会计业务处理标准主要包括:应执行的会计制度、应执行的财务管理规则、业务处理程序、会计核算基础工作等。交通管理单位的会计核算业务多,资金种类多,管理要求严,政策性强。每一类会计业务国家都规定了相应的会计核算办法,每一种资金国家都有相应的财务管理规定。财务会计人员应按规定进行核算和管理。如果交通系统有一些特殊业务国家尚未规定其具体管理规定,交通主管部门应与财政部门协商并征得其同意,制订一些具体的核算办法和管理办法,使所有会计业务的核算和资金管理都有相应的规范。 交通管理单位的会计核算必须符合《会计基础工作规范》的要求。不论是自制原始凭证的设计与传递、会计账务处理、财产清查和会计报告编制,还是会计核算资料和会计档案管理等都应当尽力作到规范。 财务会计机构在对外编报会计报告的同时,应当设置和定期编报本部门的财务会计报告,以供单位领导和财务负责人了解和掌握本部门各项资金的收付和结存情况、有关计划的执行情况。 4 稽核与监督。 稽核应以财经纪律、内部控制制度、经批准的资金收支计划等为依据,对财务收支和会计资料进行审查和核对。日常业务审查的重点应是会计凭证和会计账簿。在会计凭证审查中要特别注重原始凭证的审查,在会计账簿审查中要特别注重银行存款收支及结余的审查。在日常审查的基础上定期审查会计报告,审查时既要审查每一笔资金收支业务的真实性、手续凭证的完备性、业务处理的合规性、账簿和报表数据的正确性,也要审查单位总体的财务状况,注意检查资金的流量和流向,评价单位的资产负债情况,预算或计划的执行情况,各项借款合同的履行情况等。在核对账目方面,在账实核对、账账核对、账证核对、账表核对中特别要注重银行存款账目和银行对账单的核对,有价证券账目和有价证券实有数的核对,借款合同与借入款项的核对、资金拨付数与资金支出计划的核对,往来款项与债权、债务方定期核对等。 在财务部门内部稽核的基础上,交通管理单位应定期接受内部审计部门和国家机关等监督部门的审计和监督,对发现的问题进行认真纠正,保证财务管理和会计核算真实、合法。 交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现,这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下,但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说,他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到,“探测狗”这种反监控手段的出现,源于保护个人隐私的一种私力救济手段,其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响,事实上,这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢?从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发,不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品,现在在黄河以南地区还有大量销售,只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗,这种产品现在一般叫反测速雷达,产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型:(1)全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备,雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。(2)gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速,这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈,通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。(3)gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起,既能对固定雷达测速器的准确预报,也能预报流动测速,全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器,这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后,以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗,但《道路交通安全法》规定,任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上,则有些比较严格,像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定,对驾驶机动车有这种行为的,责令改正,处警告或者200元罚款。据此,广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理,但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为,这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备,电子监控设备除了能有效制约超速行为以外,还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。(一)减少司机违章 。从客观效果上看,安装“电子狗”,对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置,目的是为了减少超速、违章行为,而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。(二)补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”,本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。(三)不碍交警执法。安装在车内的电子狗,实际上就是一种无线电波接收装置,能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波,并提醒司机。就象收音机一样,收音机接收电波,并不会影响广播电台技术设备的正常使用,“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国,公交车上都装有电子狗,而在日本,也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材,在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用,其功能仅限于接收,不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率,为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率,并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能,为避免取缔而送到减速之目的,与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计,2009年,为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长,国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策,有效刺激了汽车消费市场,汽车产销呈高增长态势,首次成为世界汽车产销第一大国。2009年,汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分,汽车电子狗产品应用将更为广泛,自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的,国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上,应该积极创新,一方面研究现有技术的更新与升级,另一方面研究下一代可预见技术,争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化,它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准,各项电子信号参数,从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”,产品没有保修期,很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产,并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场,并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此,只有通过全国性立法,确立“电子狗”的合法化使用,那么将更有利于交警部门的行政执法,使行政执法更加公开化,透明化,也将使“电子狗”的使用更趋规范,“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么,将有效监督交警部门的行政执法,使行政执法公开化,透明化,也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高,因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证,所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低,更可以使得警力的大规模节约,由此节约国家财政,而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高,税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明,促进警民关系,构建和谐社会。 交通管理论文:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理论文:空中交通管理空域资源经济学浅析 摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。 关键词:空域资源 现状 解决方法 一、国外相关研究 国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(pigou)福利经济学思想、凯恩斯(keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。 在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。 二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题 目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。 (一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠 近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。 (二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重 造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。 (三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高 空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。 三、解决问题的建议 (一)大规模新建、扩建和迁建机场 目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。 (二)简化审批手续,解决资金滞留 目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。 (三)空管重大系统实现国有化 空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。 最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。 交通管理论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策核心中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 交通管理论文:浅析解决我国城市交通管理问题的措施 论文 关键词:城市 交通 问题 原因 结构 措施 论文摘要:随着我国国民 经济 的快速 发展 和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 0 引言 城市公共交通是城市重要的基础设施,是国民经济中具有先导性的行业。 科学 地搞好城市的公共交通系统对于建立 现代 化城市,适应高速的经济发展,具有十分重要的作用。 1 我国道路交通管理规划现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市 网络 很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因 2.1 道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先,我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。 2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%,其中轿车19%,摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%,仅1993年一年,比上年增长39.2%,摩托车增长90%。1994年,全国汽车拥有量达941.95万辆,城市地区约占其一半,而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费,仅12月份就卖出轿车2万辆,占全年销售量的13%。 根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市 交通 恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应 现代 汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。 2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到 经济 效益,出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今,我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路,尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和。 2.4 交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故死亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人,英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。 2.5 缺乏整体的交通 发展 战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏 科学 的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题,实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实,公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。 3 解决措施 加密城市支路网,为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件;用gps手段在公交车站上公布行车时刻表,缩短居民候车时耗;改善道路交通和车辆,设置公交专用道。提高公交车的行车速度;各种公交线路站点间在时空上衔接好,换乘便捷;建有轨道交通的城市,由于轨道交通网造价高,线路网较稀,居民步行到站点的距离远,步行时耗长,抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此,要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳;并设置自行车停车场,使远的居民能骑车到车站、存车换乘,节省到站的时耗,同时也扩大了乘公交出行的比例。反之,若城市道路交通混乱,公交行驶车速和运送车速低,则居民出行的旅行速度将更慢,城市交通会进一步恶化。 通过以上分析,结合城市居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料,可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构,从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。 交通管理论文:浅述现代城市交通管理存在的问题及其完善建议 论文 关键词:城市 交通 ;交通管理;城市道路交通;管理规划;交通需求;预测 论文摘要: 现代 文明城市的创建,交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快,交通管理滞后问题应引起高度重视,特别是大规模的项目建设搞好后,更要加强管理,采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性 发展 的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程 当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。随着我国国民 经济 的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。 一、城市交通管理问题的现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛,济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 1、大城市规模不断扩大。 2、大城市已经成为全国经济发展的重心。 3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。 二、当前城市交通面临的主要问题 1、道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 2、汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。 3、公共交通日趋萎缩 80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。 4、交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。 5、缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏 科学 的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。 6、长期忽视公共交通的发展。 公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。 三、城市交通管理规划的目的 1、目的:道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2、城市 交通 管理规划的基本内容 1)城市道路交通现状调查 2)现状分析与问题的诊断 3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和 计算 4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。 5)城市交通管理方案的评价通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 四、城市交通的几点措施建议 1、坚持在政府的统一领导下,加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作,形成预防交通事故合力。 2、广泛进行交通安全宣传 教育 ,提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。 3、加强对客运 企业 、客运车辆和客车驾驶人的管理,落实安垒生产责任制,有效预防重特大道路交通事故的发生。 4、全面排查、整治辖区事故多发路段,消除事故黑点。 5、提高民警工作责任心和工作主动性,加强公路巡逻监控,对车辆违法行为做到见违必纠,及时消除事故隐患。。 6、加强城市政府对交通的统一领导,建立大城市的交通委员会。 7、增加路网密度,提高交通建设决策水平。 8、疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能。 9、落实优先 发展 公交的政策,调整过低的公交票价。优化公交运行条件。 10、采取交通限制措施,适应私人小汽车的需要,车和路的发展相互协调。 11、加强 经济 可行性研究,重点发展特大城市的轨道交通。 12、广开渠道,多种形式解决资金来源。 13、加强 科学 技术研究力度,提高全民交通意识。 五、城市交通发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通 现代 化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益。二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证,两者相辅相成。 总体目标应该是,建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系,主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的 网络 系统,其面积率一般达20%左右,设有快、慢分道,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少,废气少,噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
工程机械类论文:正确认识和开展施工企业工程机械设备管理 摘 要:本文主要介绍了当前施工企业机械设备管理过程中存在的几个问题及其相应的解决方法,为施工企业提高机械设备管理水平提供借鉴作用。 关键词:施工企业 工程机械 管理工程机械是当前施工企业从事施工生产极其重要的工具。随着建筑工程市场竞争的日益激烈,企业改革的进一步深化,工程机械在现代化建筑施工中的作用已尤为突出,机械设备管理在施工企业中也越来越受到重视。但由于各方面因素的影响,施工企业在机械设备管理过程中仍面临着许多实际问题需要解决,如:工程机械装备落后与施工要求逐步提高之间不配套,专业技术力量薄弱与机械装备技术先进之间不满足,企业设备管理水平低与施工机械化程度高之间不适应等。而古语有云:“工欲善其事,必先利其器”。由此可见,如何设法搞好施工企业机械设备管理工作,正确分析与解决管理过程中的各种矛盾关系,管好、用好、养好、修好施工机械,对提高企业设备管理水平和技术水平,加快施工进度,提高工作效率,降低劳动强度,增强企业的市场竞争力都有十分重要的现实意义。 1、当前机械设备管理中存在的问题及原因 1.1、管理机构不健全,管理制度不完善 (1)一个施工企业要搞好机械设备管理工作,需要适当建立和健全相应的管理机构,明确制定各级机构、人员的职责,这是机械设备管理工作顺利进行的组织保证。在施工过程中,工程项目往往点多线长,设备、人员调动频繁,而施工企业却普遍存在着管理班子不全,人员力量薄弱等现象。因为他们错误地认为,机械设备管理是施工现场的事,管理部门与基层单位只局限于个别业务上的联系,以致盲目地精简机构、压缩甚至取消设备管理机构及管理人员,或将其工作职能并入其他部门兼管。由此必然导致管理层与操作层之间上下脱节,出现谁也不管的局面,设备管理工作很难实施。 (2)其次,相当一部分施工企业仍缺乏完整、严格的机械设备管理制度,对机械设备的台账、技术资料档案的建立等工作尚未完善,管理工作无章可循、管理无序,有的企业甚至在购买了新设备后,没有及时或根本不入账,造成管理工作相当被动,设备糊涂使用,严重的甚至造成国有资产的流失。 1.2、机械装备落后,设备盲目购置 (1)随着建筑市场竞争的日益激烈,建设单位对施工企业的工程质量、工程进度的要求也越来越高,市场竞争已演化为人才与设备的竞争。与此同时,由于高新技术的高速发展,施工企业现有的机械设备已显得过于陈旧,其机械设备整体技术状况已进入老化阶段,大半处于落后水平,造成企业在部分大型项目的投标及施工组织上受到限制,在一定程度上制约了企业的发展。 (2)为了适应当前形势,施工企业的确需要适当引进一些国内外较为先进的机械设备,以提高企业的技术装备水平。但有些企业没有根据自己企业发展的需要,未能科学地制订机械设备的发展规划和购置计划,未能正确预测所引进机械设备的市场使用前景,导致所购设备不能满足工程项目的施工要求,新置设备如成“废物”。 (3)还有的企业为了一味追求设备的生产率,盲目购置一些大型设备,但又未能充分考虑所购设备会受到资源、市场消耗能力、搬迁运输、施工场地、环保、操作使用等诸多因素的限制,投入使用后的运转费用难以维持,以致设备平均利用率很低,不得不停机处理,这些都给企业造成巨大的经济损失。 1.3、舍不得智力投资 (1)虽然目前大部分施工企业都根据自己企业的实际情况,设立了机务管理部门,但由于机构、人员更迭较为频繁,设备管理及维修人员接受专业教育时间短,管理人员对设备管理的整体认识尚较模糊,技术管理水平参差不齐,在实施管理过程中,还未能规范地开展机管工作。 (2)而有些企业只是片面注重眼前利益,宁愿花耗大量资金用于购买先进设备,但在管理人才培训等智力投资方面却显得过分吝惜,舍不得花钱。这样,就算有再先进的设备,但管理跟不上、人员素质低劣,是很难适应机械自动化、机电液一体化程度高的设备管理需要。 1.4、机械设备的使用与保养相互脱节 (1)目前大多数施工企业虽然都实行定人定机制度,即每个操作人员固定使用一台机械设备,但却忽略了定人保养制度,没有把机械设备维修保养的各项规章制度明确落实到个人。正因为如此,操作人员往往只是“包用不包修”,维修人员也是马虎应付了事,每当机械设备出现故障,操作人员与维修人员往往互相推卸责任。这样,不但影响了产量、质量,也增加了维修费用、运转费用以及降低了设备的使用寿命。 (2)此外,不少项目负责人只考虑眼前利益,没有从长远打算,短期行为严重,只注意产值与效益挂钩,在设备管理使用上表现为“重用轻管”,为了赶工期、抢进度,而不惜拼设备,造成机械设备常常处于超负荷状况工作,或带“病”作业,甚至违章操作,其结果是该工程项目完工后,机械设备严重磨损老化,而调运到新工程又需花费大量的精力与费用进行整修,造成施工工期贻误,项目部之间在维修费用上互相推诿,固定资产无形流失。 1.5、设备维修“滞后”,浪费严重 (1)由于目前大部分施工企业还未能有效地实行点检制度等保养措施,设备维修管理往往局限于“事后维修”,“预防维修”意识不够重视,对设备的故障及劣化现象也就未能早期发觉、早期预防、早期修理,以致造成人力、物力、财力不必要的浪费。 (2)施工企业机械设备“浪费维修”的现象也十分严重,个别维修人员为了贪图方便,对一些仍有很大修复价值的旧件不加以修复利用,任凭其主观随意地报废,更有甚者,不考虑其它设备的整体性能,采取“拆东墙补西墙”的做法,得过且过,只要机械能动就交差了事,结果也只会是事倍功半。 2、提高机械设备管理工作的方法要解决上述问题,搞好施工企业工程机械设备管理应抓住以下几个方面的工作: 2.1、完善管理体制,健全规章制度 (1)建立并完善机械设备管理机构,实行统一 规划,专人负责,进行全面的综合管理。努力做到专业管理与群众管理相结合,明确专管和群管人员的职责与权限,充分发挥各级职能人员的积极性。 (2)贯彻执行定机、定人、定岗位责任的“三定”制度,让每台机械都有专人负责保管、检修、操作。由于“三定”制度是机械化施工生产和设备管理工作的基础,其执行的好坏将直接影响到企业劳动生产率、施工安全、机械的完好率与使用率,因此在执行过程中除应配备相应人员外,还需注意不要随意变动其工作岗位,以免影响机械设备性能的了解与掌握程度。 2.2、加强设备维修保养制度,坚持设备评优工作 (1)我们知道,机械设备的保养、维修、使用这三者是相互关连,互为条件的。任何设备在使用了一段较长的时间后,都会出现不同程度的故障,为了降低故障率、延长设备使用寿命,应根据机械设备的使用情况,密切配合施工生产,按照设备规定的运转周期(公里或小时)定期做好各项保养与维修的工作。设备管理部门在制定维修及保养计划时须认真分析各类设备的具体情况,针对新旧设备的不同特点,采取不同的措施。对于老旧设备,要以保证运行、消除隐患、及时修理为重点;对新设备,则以提高人员的技术水平、加强维护为重点,从而有效地保证每台设备的使用性能和安全生产。 (2)对于施工企业已装备的具有先进技术水平、价格昂贵的机械设备,因其技术含量高,单凭经验与普通工具已难以对这些设备进行正确的修理。因此,这些机械设备应采用现代的手段,以经济合理的方法开展维修,改变以往计划经济背景下实施的强制修理制度,实行“视情修理法”,即视乎设备的功能、工作环境、磨损大小,在充分了解与掌握其故障情况、损坏情况、技术情况的基础上进行状态维修、项目维修,这样既保证了设备的完好率,在确保正常使用的同时,又能充分发挥设备的最大工作效率,避免了机械不坏不修,坏了又无法修的局面发生。 (3)为了促进各基层单位的管理工作,每年应组织开展机械设备检查评比活动。检查评比宜采用不定期抽检的方式,以防止基层单位平时不重视设备现场管理,检查时再搞突击应付。检查评比的结果还应与奖惩制度相结合,要体现增产节约有奖,损失浪费要罚的原则,对管理优秀的单位与个人给予奖励,对管理差的予以处罚。这样,不但有效地推动了企业的设备管理工作,还减少了设备的故障停机率,保证了企业的正常生产。 2.3、加大技术培训力度,选拔优秀设备管理人才 (1)随者现代科技的不断发展,机械设备也在不断更新换代,其自动化程度将越来越高,技术含量也越来越重。它要求管理者要有全新的思想、全新的观念,科学地对机械设备的购置、安装、维修、更新改造等进行有条不紊的综合管理。因此,施工企业要想从根本上提高全体管理和维修人员的专业技术素质,就应采取“走出去、请进来、集中培训”的方法,加大技术培训力度,选拔和培养一批懂技术、会管理、会核算的“一专多能”型人才,以满足企业今后的发展需要。 (2)施工企业也可以有重点地组织由设备管理、维修、操作人员共同参加的设备管理研讨会,大家集思广益,出谋献计,形成学技术、钻业务的氛围。并根据施工的具体情况,采用示范表现、专题讲座、参观学习等形式,及时推广、宣传有实效的经验体会,以点带面,逐步提高企业各级人员理论知识水平和实际操作技能。 2.4、加强职业道德教育职业道德,不仅是个人修养的问题,它与企业的经济效益也息息相关,可以说是一种无形的资本。当前施工企业设备使用与管理上存在的野蛮操作、缺乏保养、随意浪费、马虎维修、以劣充优等行为,都是缺乏职业道德的表现。因此,施工企业仍需不断加强政治思想和职业道德教育,让广大职工树立爱惜设备的良好风气,使机械设备发挥最佳效能。 3、结 语 总结经验,我们深刻体会到机械设备管理是一个系统工程,需要各方面人员的全面参与、积极配合;其次,要认识到机械设备管理工作无论在任何情况下,都要以提高设备完好率、保证设备稳定运行为目标;都要紧紧抓住搞好设备现场管理、强化维修保养这项中心工作;都要重视各级管理人员技术素质的提高。只有这样,机械设备管理工作才能做得更好。 工程机械类论文:工程机械行业融资租赁应用问题的浅议 摘要:由于工业化进程不断加快,中国95%以上的产品都处于供大于求的状态,企业销售难的问题越来越突出。传统的销售模式的路越走越窄,并一直困惑着中国的设备制造企业。融资租赁业务作为一种边缘产业,将融资与贸易有效地结合起来,形成一种独特的交易方式。它不专属某一特定行业的边缘性,可以组合成若干种灵活的结构,降低对信用的过渡依赖,提高控制风险的能力,从而可以解决工程机械企业销售困境的难题。 关键词:工程机械行业;融资租赁;厂商 1工程机械行业融资租赁应用现状分析 1.1业务开展尚处于起步阶段 面对国内工程机械市场的激烈竞争,制造企业为了扩大自己产品的市场份额,采用了“分期付款”、“以租代购”或“先租后购”等灵活销售手段,有点类似融资租赁,但还不是具体的融资租赁业务。融资租赁进入我(文秘站:)国虽然时间不短,由于各方面的原因,其发展一直滞后于我国的经济发展,在工程机械领域的应用就更少。对目前具体业务的开展更是很少,基本上处于理论认知与实践探索阶段。除卡特彼勒(中国)融资租赁有限公司依托其全球融资租赁经验在中国市场为客户提供融资租赁服务外,国内现有的融资租赁公司涉足工程机械融资领域的并不多,而国内制造厂商开展融资租赁的更是很少。这与国外发达国家相差甚远。在融资租赁发展的比较成熟的国家,租赁公司中的大部分是有银行或厂商背景的。 1.2工程机械融资租赁的前景广阔 我国实行的西部大开发、振兴东北老工业基地,以及南水北调、西电东输、西气东输等重大工程,需要的大量的设备投资,单靠银行贷 款、直接购买,既行不通也不现实。通过融资租赁,即可满足上述地区、工程的投资需要,又能盘活东部发达地区的闲置设备、存量资产,促进中国设备制造业的发展。在新经济环境下,为数众多的中小企业由于贷 款的相对困难,对生产设备的融资租赁,对库存商品和闲置资产的租赁,表现出高度的热情。当下,对大多数中小企业来讲,贷 款、上市这两条融资渠道尚难走通,融资租赁是中小企业解决融资难的现实选择。 目前,中国工程机械的租赁需求量仅占全国工程机械设备需求量的10%左右,与高达80%的相应的国际水平相距甚远。2004年,美国租赁业对GDP的贡献已接近2%,而我国仅为0.17%。比例低正说明市场空间大。市场经济有一定的共性,对比发达国家,面对全国供、求市场都非常巨大的工程机械设备,工程机械租赁业发展前景是十分广阔的。 2工程机械企业融资租赁模式比较分析 2.1直接融资型厂商租赁 直接融资型厂商租赁指融资租赁公司和厂商达成合作销售产品总意向,当用户需要租赁设备时,融资租赁公司则向厂商直接购买设备,然后租给用户,用户再分期向租赁公司缴付租金的租赁形式。 一般情况,直接融资型厂商租赁中的承租人大都对其自身承担的责权利有清楚了解,采用租赁形式也是以解决分期付款的融资需求为主,而金融租赁公司则以收取租赁手续费或租金价差为主要目的。这种模式虽然具有参与各方角色明确、操作程序简单的优点,但是已经不适应租赁业“专业化、规模化、多元化”的发展趋势,若不予以操作模式创新,不适合融资租赁公司提高综合服务水平,加强市场竞争力的经营需要。 2.2转租赁 转融资租赁是由出租人从另一家融资租赁公司或厂商租进设备,然后租给下一个承租人使用。转融资租赁与其他融资租赁的主要区别在于转融资租赁是从租赁公司或开发商取得融资便利,其他是从银行或非银行金融机构取得融资便利。转融资租赁的关键在于多了一个第三人充当转租人,其功能可以通过最终承租人和转租人两方面以体现。对转租人而言,当租赁公司在其借贷能力较弱,融资技术也不发达,资金来源有限的情况下,为了利用别家租赁公司条件优厚的融资便利,往往会采用转租赁的方式。 转融资租赁在租赁中引进了转租人这样一个中间人,解决了承租人信用额度不足的缺陷和贸易壁垒的障碍,使承租人通过转租人完成融资,使承租人在直接融资租赁成本的基础上,还要增加转租人的成本利息、转租人承办租赁业务的费用、转租人向承租人提供租赁服务所赚取的利润,这样就不可避免地增加了租金,使融资成本远远高于其他融资租赁方式。 2.3委托租赁 委托型租赁指厂商作为委托人,将产品委托租赁公司分别给其指定用户达到销售目的的租赁形式,而租金额等租赁款项则由厂商与用户事先约定。 在委托型厂商租赁中,融资租赁公司一般不承担风险,只是担当租赁中介角色,以收取委托租赁手续费为目的。租赁物的所有权归厂商。这种方式一般适用于拥有较多闲置资产的工程机械厂商、综合实力较强的大型设备制造厂商、能控制用户租金归还风险的厂商等。在当前租赁市场,该模式的创新现实意义也很大,融资租赁公司也可以打破常规,在承担部分租赁风险、代为寻求承租客户、增加中介经纪或二手设备供应商参与合作等诸多方面进行创新构想。 2.4杠杆租赁 对于建设和运营中所需的一些购置成本特别高的大型设备的融资,利用直接融资租赁的方式难以实现,杠杆租赁则为此提供了一个较好的解决办法。杠杆租赁指租赁公司以现金投资设备成本费的20%~40%,其余购置费用通过向银行或保险公司等金融机构借款获得,然后把购得的设备出租给承租人。租赁公司要把租赁物的所有权、融资租赁合同的担保受益权、租赁物的保险受益权及融资租赁合同的收益权转让或抵押给贷 款人。对于隧道挖掘的专用机械设备等购置成本特别高的大型设备,采取杠杆租赁方式可以分担资金风险、解决融资困难。 在杠杆租赁中,对于出租方而言主要体现在债务杠杆作用。出租方自有资金投资利润率的提高,出租方的收益由两部分构成:一部分是出租方使用权益资金所获得的收益。另一部分是出租方使用负债资金所获得的收益负债对权益资金收益能力的放大效应,称为 财务杠杆正效应,财务杠杆正效应的条件是:息税前全部资金利润率高于债务资金的利息率;税收的屏障效益,负债筹资可以给出租方带来税收上的优惠,因为按照规定,生产经营期间的负债利息作为出租方的财务费用可以在当期或以后若干期内的税前利润中扣除,从而减少应纳税所得额,表现为国家财政少收了税款而给出租方带来价值的增加。企业的负债越多。利息抵税效用就越大。 3工程机 械企业融资租赁的可行性分析 3.1融资租赁对工程机械企业的功能优势 工程机械制造商投资融资租赁公司,有着企业长远的战略考虑。因为现阶段相当多的制造商销售受到了很大的外部力量牵制,随时会有来自银行的不确定因素。尽管有了银行的介入,其风险控制的专业手段和给客户的心理压力确实有助于项目的风险控制;但当银行亦要求厂商、商提供回购担保时,信用风险的最终落脚点仍然落在了厂商和商身上。因此,当工程机械企业发展到一定阶段的时候,用自己的融资租赁公司改善销售产品的风险控制、降低销售门槛、提升产品市场占有率更为有效直接。 对于工程机械企业来说,融资租赁在法律上明确地界定了所有权问题。银行按揭是一个抵押担保问题,但是如果涉及到承租人破产及三角债问题,从法律上来讲没有清晰地界定物权。而融资租赁过程中,法律已经十分清晰地界定了物权,只有当承租人缴纳完全部租金,并付清最后的设备残值费之后,设备的所有权才转移到承租人手中。融资租赁将所有权和使用权分离,一旦承租人不还租金,一可以收回物件;二可以保留债权,避免三角债;三可以处置担保资产。法律上,租赁物件不参与承租企业的破产清算,一旦承租人经营不善、企业破产,租赁物件不会灭失,债权不会全损,避免了许多不必要的纠纷促销租赁创新模式的探寻过程,实际上就是金融租赁公司和厂商之间不断寻求共同创利方法的过程,厂商租赁创新必须服从于获取利润的需要,否则就失去了现实意义。 3.2应对国外厂商的冲击 中国的工程机械市场和金融租赁市场都是世界上最大的潜在市场(《2004年世界租赁年报——中国分报告》)。从2000年以来,外国工程机械厂商、外国金融机构和投资者纷纷抢滩进入中国工程机械金融租赁市场。近年来,一些欧美大的跨国公司及其工程机械厂商开始进入中国租赁业。这些大公司介入中国融资租赁业的首要目的就是为推销他们产品提供金融服务,以扩大市场占有份额。因此,国内企业要想在市场上保持并提高自己的市场占有率,必须结合实际借鉴国外制造商发展融资租赁业务的经验,引入融资租赁业务,抢占先机。 结语 在我国国民经济快速发展的新形势下,我国工程机械行业在拥有巨大市场的同时也将面临整个行业竞争加剧的问题。我国工程机械企业一直采用厂商销售模式来销售产品,但是目前这种方式的局限性日益突出,因此,我国工程机械厂商引入融资租赁业务是其发展的当务之急。 工程机械类论文:工程机械修理方式的研究 摘 要:工程机械现场修理可以缩短设备的维修周期,降低设备的故障率,它直接关系到施工的效率、质量和经济效益。开发一系列功能较全、使用可靠和实用性强的工程机械修理车,将对保障工程机械在各种复杂环境下的高效率运行产生积极的作用。 在高度现代化建设的今天,我国各地都有大规模的基础设施建设工程,投入了大量的工程机械、车辆和设备。各种施工机械、设备在运行中发生的故障和维修保养任务绝大部分应在现场予以解决。现场修理能力强可以缩短设备的维修周期,降低设备的故障率,它直接关系到施工的效率、质量和经济效益。 现场修理有许多特殊的要求,它的能力强弱首先取决于它使用手段的现代化程度。一般情况下,工程机械作业现场高度分散,机械的使用强度大,发生故障的突发性高,施工时间紧迫,因此,现场修理现代化首先是要求所使用的维修设备、仪器、工具和工艺材料的现代化,并要求能将这些维修设备、仪器、工具和各种材料等成套装车,形成不同功能机动灵活的修理车系列,便于及时、迅速靠近作业机械,组织实施紧急抢修和预防性检修。有些施工单位也曾因陋就简地设计改装过若干修理车,但皆因配套设备陈旧、落后,不能适应车载要求、功能不全、故障率高加之机动能力差等原因,逐渐被淘汰。 我们长期从事工程机械设备的研制、开发工作,并要求经常不断地到工地上去对大量的工程机械组织维护保养和修理。其中有不少修理项目,如各种机械的修复;电气电子设备的修复;柴油机的修复;液压部件的修复等等,在所使用的维修设备、仪器和工具方面,都已获得了不少新的科研成果,并具有很强的通用性,尤其是在工程机械的维修中,可汲取的内容很多。如能将这些成果加以修改、组合,就不难推广到工程机械修理的广阔领域里来。因此,开发一系列功能较全、使用可靠和实用性强的工程机械修理车,将对保障工程机械在各种复杂环境下的高效率运行产生积极的作用。 开发新颖的工程机械修理车系列,目前条件比较成熟,随着我国汽车工业和军用修理车制造业的发展,各种新技术、新工艺、新材料的引进和广泛应用,各种专为修理车车载配套设计的设备、仪器和工具的相继研制成功,都为其打下了良好的基础,如能充分利用这些条件,将能缩短其开发周期,节省开发的费用。 1、现场修理手段现代化的内容 对修理现代化手段的主要要求是:首先,是在故障诊断、零部件拆装、净化处理、修复工艺和组装调试等各个环节,要求所使用的维修设备、仪器、工具和工艺材料的性能能满足维修质量的要求;其次,要有足够的精度和可靠性;第三,操作简单,容易掌握,不污染环境,不伤害人体健康。 1.1大力推进电子技术的应用。电子技术在维修设备、仪器中应用的广度和深度,是衡量维修手段现代化水平的重要标志。 在检测设备中,大量地采用计算机技术和先进的传感器,可使发动机和液压系统在故障诊断、参数测量和调试时达到不解体、快速和准确的目的,使维修工能在较短时间内掌握测试技术和提高故障诊断能力。 采用电力电子逆变技术检测喷油泵试验台的主轴转速,其瞬时稳定度极高,转速可以预先设定;采用计算机技术和高性能传感器,可使试验台的集油、量油数字化,且快速、直观,测量精度大为提高,量油的准确率可达10-5L以至更高,操作实现了半自动化并十分可靠。 采用电力电子逆变技术,还可将直流弧焊机的质量从200多千克降到20几千克,它的焊弧稳定,焊接质量极好,工作可靠,尤其适合在野外机动使用。将焊机的外特性稍加改变,再配上自动送丝机和电弧喷涂枪等,即可变成一套轻便的高速电弧喷涂设备,就可在现场对各种零件的磨损、腐蚀部位进行修复和保护。 采用超声电子技术,可在液压系统油管外测其流量,判断故障部位;超声波清洗机配上高效、无毒、无磷的常温水基金属洗涤剂,就可以快速、安全、低成本地清洗许多手工难以清洗的零部件;超声电子技术还可进行无损探伤、测厚等。 1.2大力发展各种表面工程技术。表面技术是维修工程中的一门既古老又新兴的学科和实用技术,是现代化维修手段中不可缺少的项目。它可以提高在现场修复各种零部件的能力,还可根据需要改变零件的表面性能状态和消除其缺陷。 电刷镀和高速电弧喷涂是在野外容易进行的表面维修工艺。广泛引入先进的化学材料和处理工艺,可以弥补在表面工程技术中一般物理、机械方法的不足。 采用各种性能优异的有机和无机粘接剂,能较好地解决各种强度要求的零部件的粘接修复。克服螺栓连接和铆接的一些致命弱点;采用一种新型的常温下固化的粘接剂,能快速修补轮胎和橡胶零件;采用多种性能的化学密封剂,可解决在复杂条件下使用的油、水、气的密封和堵漏;采用一些高抗腐涂料,可解决南方湿热和沿海盐雾地区工程机械使用过程中的防腐问题。 采用一种特殊的清洗剂,通过自动循环装置,对发动机的燃油系、冷却系、润滑系进行不解体清洗,净化程度高,不腐蚀机体,不污染环境。和分解机体后清洗的办法相比,工时仅为其几十分之一,发动机的功率、油耗、排放也随之大幅度改善。按期清洗,对延长发动机使用寿命有明显的好处。 发动机和用油液润滑的各种机械部件,如果所用润滑油管理不善或者盲目换油,都将造成浪费;如果更换不及时,将使机器严重磨损。一种新型的鉴别润滑油质量好坏的成套化学试剂,能在野外快速、准确地辨别润滑油的质量状况。可以随身携带,随时检测,十分方便。 引进一系列新型的用于发动机的化学养护材料,能自动提高其机件表面润滑能力,使机件减少磨损;或能使发动机气缸内燃烧充分,提高功率输出,降低燃油消耗,减少污染排放,值得在现代维修工程中加以推广。 1.3采用多功能、轻型的机械加工设备。多功能小型设备可以在野外独立无援的情况下,临时加工仿制部分急需的零部件。这是在现场修理时经常会遇到的情况,十分必要。如一种重量较轻、功能很强、专为修理车设计制造的多功能小型机床,利用变换多种功能附件,便能实现车、铣、磨、钻等多种功能,尤其适合在现场修理时使用。 要大力发展各种高效、多功能、适用的电动、液压和手动的工具,以便快速、安全地拆装零部件。 2、现场修理手段的现代化 应根据实际需要组装成一系列不同用途的多功能工程机械修理车,按照不同的性能价格比供用户选用。如有的以检测为主;有的以通用机械修理为主;有的以发动机、液压系统修理为主;也可以是单项功能的,如专门调修喷油泵或专门用于不解体清洗发动机等等。当然如有用户需要,也可生产功能较全的综合型的修理车或车组(即由几辆车组成的一套修理车)。 3、人才队伍建设和观念的转变 现场修理手段的现代化只为维修工作创造了一个良好的物质基础,能否使这些新型的、现代化设备充分发挥作用,关键在于要有一支掌握现代化修理能力的队伍,两者缺一不可。 3.1业精于勤。这支队伍应能刻苦学习,有潜心钻研、不断创新的精神,使先进的设备充分发挥潜力,得到事半功倍的效果。维修设备现代化后,操作使用往往更加简单可靠、容易掌握,训练的周期将相应缩短,但仍需要努力钻研,要想得到预期的好效果,不付出辛勤劳动是不行的。 3.2要转变观念。维修工作尤其是现场修理,长期不被真正地重视,被认为是一种修修补补、辅助性的工作,它的建设和投入被放 在次要的地位。现在提出手段现代化问题,和现实情况相比反差很大。不少人抱观望态度,或者“敬而远之”,觉得这些要求太“超前”了。仔细分析起来,这主要是因为我们过去长期受经济条件和知识结构的限制,看不到问题的实质。 实际情况怎样呢?当我们大胆地采用一系列新的维修技术和工艺后,不但能使那些陈旧、落后的修理手段得到更新,变为高效、准确、可靠且操作简单的技术和工艺,而且能给工程机械现场技术保障带来一片新的气象。 3.3现代化的设备坏了怎么办?设备现代化的概念中很重要的一条是不仅要求设备有很高的可靠性而且还要有很高的可维修性。在一般情况下它是不会出故障的,万一出了故障就要尽可能地缩短故障的现场修复时间。这是设计开始时就必须考虑的事,也是设备研制最着力的地方。许多新型设备十分复杂,其设计制造的难度很大,没有一定的工艺技术水平是做不出来的,但它的操作使用却十分简单、可靠,修理也不困难;对操作者不需要进行长期的培训,但对维修设备的制造厂,则应要求做好售后服务工作。 工程机械类论文:谈在工程机械中远程监控及智能化系统的应用 在我国进行基础设施建设时,使用的重型机械比较多,但是由于管理上或使用中存在不足,经常会出现丢失或者被损坏的现象,在这种情况下就必须停工,对工程工期造成很大的影响,而且工程机械在长期的使用当中,会出现一些提供故障,使用远程监控及智能化系统能够将故障及时的传送给售后,尽早解决问题,也方便了用户的统一管理,提高了设备运行的效率。 一、系统基本功能 ①机械紧急保护。在机械长期的运行中会出现老化、磨损等,引起的机器的故障,使用远程监控及智能化系统能够在操作人员采取措施之前,就会停止系统的运行,进入保护模式,避免机器出现其他的故障。这样就降低了机械损坏的程度,不仅缩短了维修的时间,而且降低了维修的费用。②统一管理。在GPS定位的基础上,能够实现对重型移动机械动态位置的确定,然后传输给用户中心,就实现了对机械的运行状况的实时了解,所以在很大程度上提升了系统的管理能力。③提高售后的质量。在机械出现故障时,通过GSM网络将故障的原因传送给生产厂家的数据中心,然后对故障进行分析处理,将处理的措施反馈给用户,减短了维修的时间。④性能参数的反馈。在系统的设定中在定期内就会将机械的运行参数通过网络传送到生产厂家,然后对运行参数进行分析,如果出现潜在的隐患,就能够及时的解决,为改进机器和创新产品提供了有效的技术支撑,同时也提升了产品的市场竞争力。 工程机械监控系统的主要的结构是集散型分布式处理结构,其组成部分包括主要由地面中心站、井下监控分站、传感器、控制执行器、图形工作站、集线器及远程终端等组成。其中监控中心站是整个工程机械安全监控系统的核心,该部分的监控软件能够实现系统任务调度、设备组态、定义配置、数据通信、数据处理以及网络数据共享任务。而监控分站主要是具备各类数据实时采集、预处理、报警、控制以及与监控中心站间的数据通信等功能。其中监控系统中心站的设计主要有通信协议与交互连接设计。 配置接口提供了请求数据和更新数据两个方法实现外界与动态数据库间得交互连接。配置接口能够设计各种配置程序,来满足用户对系统的各种需要。该配置接口的程序配置的过程主要,首先通过传递一个参数向动态数据库进行请求数据,然后动态数据库对传递的参数进行相关的处理,并将核实的数据传回给请求者。当配置程序对配置修改以后, 可以通过数据更新方法把新的配置更新到动态数据库。所以在煤矿安全远程监控系统中,配置接口能够实现设计了数据库配置、分站类型配置、模拟量类型(传感器类型) 配置等配置程序的功能。 二、可满足的技术指标参数 在设计的指标上要满足以下几种参数的范围:工作温度:—20℃——50℃之间;存储温度:—25℃——70℃之间;系统电源功率不能超过60W;交变湿热保持在95%以上,(30℃——60℃);部件的重量不能超过12KG;平均无故障工作时间:MTBF要大于2000小时。通过子系统的作用下,对智能仪表的所有数据能够进行有效的处理分析,实现系统的安全可靠运行。 在GPRS无线网络的运输上要满足:使用三级网络控制系统。传输的过程为:首先是操作人员,然后传送到用户控制中心,最后传达到生产制造厂的网络控制中心。 三、具体的技术应用 远程监控及智能化系统采用了三层网络结构,在底层网络上使用了CAN总线技术;上层网络采用GPRS传输技术,在底层系统中能够将各种参数通过传感器的作用传递给CAN总线,然后再传送给监测分析嵌入系统,经过系统的处理,将数据通过上层的GPRS网络传输给生产厂商。 1、移动机械性能检测分析综合系统的应用 主要是将智能仪表的数据信息进行相关的处理,然后对机械的整体运行情况做出评测,使操作人员能够清楚的了解机械的使用性能,如果在检测中性能参数出现问题,在应急系统的作用下能够实现机械的快速保护。监测分析主要的性能参数包括:机械发动机的转速、工作时间、总计时间、冷却液的流出、机油的温度、液压油的温度以及输出电流电压等。只有对这些参数及时的评测,才能保证系统的正常运行。通过GPRS的网络传输,能够将所检测到的机械运行的性能参数传送到用户中心的上位机处理系统中,这样用户就能够掌握机械的运行状态,同时制造商也可以通过远程监控的系统来监测机器的运行情况,提供更加优质的售后服务。在GPS定位模块上能够准确的定位到机械的位置,主要是通过在通信模块的基础上,将地理位置信息传送到用户中心,然后在嵌入式系统的作用下,将机械的位置信息存储在存储器当中,为用户查询机械位置信息提供了很大的方便。由于操作人员在操作上出现失误,会导致机械的性能的改变,如果程度不严重,在报警后会提醒操作人员及时的修复;如果对机械的损害非常的大,就会强行的采取保护措施,比如自动切断电源、停止机械运行。 2、人机页面的应用 远程监控及智能化系统使用了移动机械车载操作监控界面,操作人员能够直观的在液晶显示器上看到机械运行的状态,该界面操作简单、信息量大,能够满足重型机械生产环境的使用要求。在用户中心监控界面中,用户可以通过输入机械型号的形式来查询机械的性能参数,同时接收远程系统传送来的报警信息,在这个界面上,能够对报警信息、机械的损坏信息以及位置信息都能及时的掌握。 总而言之,目前在我国的重型机械越来越多,通过使用远程监控及智能化系统能够使用户及时的掌握设备的运行状态和性能参数,当在运行中出现故障时,快速的给用户提供解决措施,保证了机械的正常运行,实现了工程机械的智能化的发展,提升了系统自身的性能,所以该系统具有广泛的应用价值和发展前景。 工程机械类论文:工程机械故障诊断系统设计研讨 1系统总体设计 1.1系统规划 系统由手持式智能工业终端(PDA)模块、专家故障诊断模块、数据录入模块、工作原理结构检测装配与调整模块、维修方案生成模块、训教模块、帮助模块和打印输出模块等组成,图1为程序流程。 1.2专家故障诊断软件 故障专家诊断的主要功能是根据使用维修人员提供的现场故障信息,综合系统所融合的维修保障领域专家有关故障现象分析、故障原因识别、总成或系统工作原理、结构、分解、检修、装配与调整等方面的经验、技能信息,对工程装备的故障进行系统的诊断与分析解剖,并能根据故障原因的不同给出故障维修方案,包括维修方法、维修时间、维修编组、维修器材与工具等技术方案。另外,专家诊断模块也可用来进行维修操作人员的维修保障训练、实习等工作。该模块的流程图如图2所示。 1.3数据录入软件 为防止初学者输入无效数据,破坏故障数据库内容,所以数据录入模块面向高级用户,在进入数据录入功能时要求输入高级用户密码,只有正确输入密码才能进入数据录入界面。数据录入界面除下拉式操作菜单外,也提供了方便的操作命令按钮,如“插入节点”、“插入子节点”、“更改节点名称”等,用户可以利用菜单或命令按钮,方便地进行新型工程机械故障的数据录入工作。各个故障数据节点均由自身编号(ID)和父编号(parent)组成,如图3所示。上级节点和下级节点由par-ent链接,下级节点的父编号(parent)与上级节点的ID号相同,形成从上级节点到下级节点的单向链接关系。故障树的层次结构成为动态扩展的树形结构,有效地解决了大数据量存储与数据库结构的固定分配空间约束这一难题。 1.4维修方案生成软件 维修方案主要包括故障现象、故障分析判断、故障原因分析、故障的排除和调整方法、故障零部件的更换与修理时间、零部件维修的编组、机具设备、工具材料及辅料等内容。维修方案和排除步骤是在专家诊断并确定故障原因后,提供的给维修人员的维修方案和维修操作步骤。维修方案数据的存储方式与故障数据存储方式相似,也是采用单向链表的形式,不再赘述。 2系统设计中的关键技术 2.1故障层次结构数据库与检索方案的设计 由于新型工程机械的结构与工作原理的复杂性,在设计故障信息数据库时面临极大的困难。实际工程应用中,同一故障现象,可能由多种原因引起,而每种故障原因又可能由不同的零部件引起。同一零部件又会产生多种故障原因。因此,故障零部件、系统、故障原因、故障现象等元素之间的关系错综复杂,再加上领域专家的相关的经验知识,这些元素在数据库的存储时很难处理。在设计数据库时,合理的融合了链表式结构与层次化结构,构建了故障现象、故障原因和故障分析过程数据表,满足了专家推理的需求和程序的高效运行的要求。 2.2工作原理、结构、检修、分解、装配与调整数据信息高效存储与显示 每一个新型工程机械,其组成零部件至少上万,考虑到其检修、分解、装配与调整等信息数据,其数据量几乎是海量的。如何存储这些数据,并恰当地显示出来,这是一个巨大的挑战。经过对当前所能见到的帮助系统和工程装备信息化管理手段进行仔细分析和比较。应用了Word文档格式转换为Html格式,将相应的主题信息存储到SQLServer数据库中,开发了编译软件,对转换后的html文件和数据库进行编译链接,较好地处理了数据库信息检索、html文档数据存储和可执行文件数据查询三者联合作用的工作原理等数据存储与显示模式。程序执行效果与人机界面都是比较优秀的。 3结论 新型工程机械故障专家诊断系统在研制开发过程中,认真贯彻了有关设计标准、规范,主要性能指标满足了规定的技术指标要求。所采用的嵌入式工业级移动数据终端、嵌入式数据库技术、面向对象软件开发技术和数据库技术等,具有先进、成熟、可靠等优点。系统的开发设计充分贯彻了模块化、一体化、结构化、面向对象和面向应用的设计思想,使系统的软件稳定、可靠,达到了使用要求。 工程机械类论文:谈工程机械机电一体化技术应用 1我国机电一体化在工程机械中的功能 在机械工程中,有效利用智能化和机电一体化不仅可以提高机械工程中的生产效率、减小能量的损失、节约能源,而且可以有效地保证施工质量,提高自动化水平,使其具有较高的精度。广泛使用机电一体化不仅可以使机械工程有较好的经济性和较高的技术价格比,而且可以使操作更加简单、轻便,在当前,我国的机电一体化在工程机械中具有以下功能: 1.1自动报警、电子监控以及故障自检功能 在工程机械中,电子监控就是对其传动系统、工作配件、制动系统、发动机以及液压系统等的工作状态进行监控,一旦在监控过程中发现了异常现象,自动报警系统就会对出现故障的部位进行准确地定位,然后便能有效改善工作人员的工作条件,迅速提高机械设备的效率,还可以使设备的维护检修工作变得更加简单,使停机维修的时间减少,降低维修使用的费用,尽量延长机械设备的使用寿命。 1.2有效控制柴油机的功能 在工程机械中,有效利用电子油门的控制装置、自动停机装置、自动升温控制装置以及电子调速器等机械设备可以真正实现控制柴油机的功能。 1.3使作业精度提高的功能 在沥青以及水泥混凝土搅拌的现代设备中,为了能够提高成品料的作业精度,都广泛采用了微机控制的电子称量系统,而且实现了称量过程的自动化。因为应用了自动化的找平系统,所以大大提高了沥青混凝土摊铺机的施工质量。另外,沥青混凝土摊铺机因为使用了有超声波技术的自动供料系统而完全实现了调节的自动化,进而在一定程度上提升了摊铺的质量。对铲运机铲斗刀刃、平地机刮刀以及土机铲刀进行机电一体化的控制,不仅可以有效减轻机械工作人员的劳动强度,而且真正提高了工程机械作业的精度和效率。 1.4使生产率提高、降耗节能的功能 在传统的工程机械中,一般能量利用率比较低,比如液压挖掘机的燃料能量的利用率在30%左右,这样低的能量利用率使得工程机械必须注重节能发展。在发达国家,他们的挖掘机都已经采用新型的节能控制器,这种控制器不但有良好的节能效果,而且采用卡特电子效率的控制系统,通过综合控制泵和发动机,大大提高了工程机械的生产效率。 1.5工程机械作业过程的半自动化或自动化功能 为了真正减轻工作者的工作效率,提高机械的生产效率,大量的企业在工程机械中开始实行半自动化或自动化控制。这种功能还减少了由于工作者的经验不足而对作业精度的影响。在我国一些先进的企业中,其挖掘机都设有特殊的轨迹控制系统,即挖掘轨迹控制系统。在控制板上,有关的工作人员只要把挖掘机运动轨迹的路线设计好,就可以依照各种角度传感器的信号利用微机控制系统对动臂、铲刀和斗杆进行自动控制,这样不仅实现了对工程机械作业进行自动化控制,而且还能够精确挖掘各种特定开口与断面的斜面、沟槽。 2我国机电一体化在工程机械中的应用前景 由于控制、电子、计算机、光学等多种学科与技术的快速发展,我国的机电一体化也得到了前所未有的发展,如今在工程机械领域机电一体化的应用前景可以分为以下几个方面: 2.1模块化 由于科学技术不断进步,社会分工不断精细,我国机电一体化的产品数量和产品种类也变得越来越多,所以,应该加快实现机械产品的动力接口、机械接口和电器接口的标准化,虽然这项工作比较复杂而且困难,但是却尤为重要,因此说,工程机械机电一体化的发展变成模块化是一项任重而道远的任务。但是,只要实现了工程机械机电一体化的模块化,就可以有效匹配各单元和部件,比如:具备视觉、识别以及图像处理等功能的控制单元、减速于一体的动力单元等等。只有这样,整个社会才能进一步分工,新产品才能更快被研发,工程机械才能不断扩大生产规模。 2.2智能化 在21世纪的工程机械领域,机电一体化将会把智能化应用作为一个重要的发展方向,现如今,有越来越多的人开始研究人工智能方面的内容,主要表现在机器人和数控机床的智能化应用上。一般所说的智能化就是指在有关的控制理论的基础上,利用人工智能、模糊数学、心理学、运筹学等新思想、新手段在工程机械上中进行应用和分析,让工程机械通过自己的判断推理、逻辑思维以及自主决策等能力进行运作,这样就使得机电一体化满足了更高的要求。为了符合时代的发展趋势,工程机械的智能化发展将成为必然。 2.3网络化 机电一体化之所以在工程机械中获得广泛应用,这与计算机信息网络技术的快速发展是分不开的。目前,大多数新型的机电一体化都具有较高的质量、强大的功能,而且有相当好的社会价值和经济价值,因此只要借助网络就会在很短的时间内迅速畅销。与此同时,在工程机械中监视技术和远程控制技术也已经应用越来越广泛,现在看来,机电一体化的发展趋势将逐渐趋向信息化和网络化。 2.4可持续化 不可否认,工业化的进程在很大的程度上提高了我们的生活质量和水平,然而,对我们的生活环境也造成了一定程度上的破坏,严重浪费了大量的自然资源。新世纪以来,人们越来越关注环保问题,公民也一直在不断加强自己的环保意识,绿色产品的概念和设计制造越来越受到欢迎。已经有越来越多的企业在制造、使用、设计以及销毁工程机械产品时都注重环保的要求,尽量提高资源的利用效率,满足人们的健康需要。所以,在工程机械中,可持续化的绿色机电一体化产品将会越来越受人们的欢迎。 3结语 在工程机械领域,机电一体化技术占据越来越大的优势,而且已经被广泛地应用,因为大量企业对机电一体化都很重视,也使机电一体化技术有了很大的发展。作为工程机械的使用者和管理者,就应该及时顺应时展的潮流,赶上科学技术的发展速度,快速地了解、掌握和学习机电一体化技术,只有做到了这些才能更好地参与到现代化的工程建设中去,为我国的工程机械建设事业做出更大的贡献。 工程机械类论文:工程机械技术保养计划管理 1各等级技术保养时机的计算 无论是制订季度保养计划还是月保养计划,都必须计算出各台工程机械的各级保养时机,这样才能进行各种工程机械的保养次数统计,才能确定具体的保养日期。为便于计算,现以工程机械运行时间(h)为矢量坐标,得出如图1所示的某型号工程机械运行时间与各等级保养的关系,其中TD表示大修间隔期(h),TZ表示中修间隔期(h),TⅢ表示三级保养间隔期(h),TⅡ表示二级保养间隔期(h),TⅠ表示一级保养间隔期(h);同时,设某台该型机械至本月底已运行了T0小时,按使用计划,该机下月需运行T1小时,即该机至下月底总的运行小时数为T=T0+T1;并假设:本月的保养项目已按计划实施完毕,没有推迟到下月进行。需要特别说明的是:1)按照保养规程的规定,在做高等级保养时,应完成低级保养的内容;2)由于中修的停修时间比较长(1个月左右),所以某型工程机械若在某月需进行中修,则在之后至本月底基本上不能承担施工作业任务。 2当0 如果T0TZ,则该机在下月需进行1次中修;否则,继续向下推算。如果T0n×TⅢ,则该机在下月需进行1次三级保养;否则,继续向下推算。其中:n为保养间隔期的倍数,正整数。如果T0n×TⅡ,则该机在下月需进行1次二级保养;否则,继续向下推算。如果T0n×TⅠ,则该机在下月需进行1次一级保养;否则,该机在下月可以不进行任何等级的保养。 3当TⅠ (1)如果T0TZ,则该机在下月需先进行1次一级保养,再进行1次中修;否则,继续向下推算。(2)如果TZ-T1 4当2TⅠ (1)如果T0TZ,则该机在下月需先进行2次一级保养再进行1次中修;否则,继续向下推算。(2)如果T0TZ,则该机在下月需先进行1次一级保养再进行1次中修;否则,继续向下推算。(3)如果TZ-T1 5实例说明 下面以某型机械为例作简要说明。该机的相关定额参数分别为:TD=4800h,TZ=2400h,TⅢ=1200h,TⅡ=400h,TⅠ=100h;同时,该机械至本月底已运行小时数为T0=1090h,按使用计划,该机下月需运行小时数为T1=230h。那么根据以上方法,可推算出该机下月的保养时机为:该机在本月运行到1000h已完成了一级保养之后,又运行了90h,那么在下月运行10h(即总运行时间达1100h)时,需进行1次一级保养,之后再运行100h(即总运行时间达到1200h)时,需进行1次三级保养,之后继续运行100h(即总运行时间达1300h)时,还需进行1次一级保养。因此该机在下月总共应进行2次一级保养1次三级保养,分别在其总运行时间达到1100h、1200h和1300h之时进行。 6执行技术保养计划应注意的几个问题 (1)如果工程机械使用计划因受自然条件或其他因素影响而调整,则保养计划的保养日期也将随之变化。保养计划在执行中,可依据工程机械实际运转小时数,视完成任务的需要和工程机械技术状况等情况,允许适当提前或推迟,但提前或推迟时间一般不应超过各级保养间隔期定额的10%。(2)下达保养计划时,工程机械技术保养计划应与工程机械使用计划同时下达,技术保养计划应同时下达给工程机械使用单位和保修单位,月保养计划还应抄送通知工程机械使用操作人员,以确保技术保养计划的落实。(3)工程机械技术保养计划与施工或培训任务发生矛盾时,不可因施工或培训任务重而挤掉保养工作,应本着既要坚持定期保养制度,又要满足施工或培训需要的原则处理。(4)工程机械技术状况确实较差,不能延期保养,而施工作业任务重,可利用施工作业的空闲时间,分时分段进行保养,即将规定的保养项目分几次进行,这样既完成了规定的保养内容,又不影响施工或培训任务的完成。 7结论 根据文中给出的关系图和计算方法,可准确地推算出各种类工程机械的等级保养时机,为科学制订技术保养计划提供了依据。把握好文中所提出的几个应注意的问题,可有效解决保养计划与施工任务之间可能存在的矛盾,确保技术保养计划得到有效落实。 工程机械类论文:营销模式在工程机械中的应用 广大朋友们,关于“几种营销模式在工程机械中的应用”是由精品学习网论文频道小编特别编辑整理的,相信对需要各式各样的论文朋友有一定的帮助! 随着国民经济的不断发展壮大,对工程机械的需求也是突飞猛进, 市场上的需求已发展到目前高质量全方位的竞争, 迫使厂商不断的提高产品质量, 改变经营方式,各个工程机械制造企业所采用的营销方式不尽相同。工程机械制造企业立足于市场,除了要重视产品质量、售后服务等因素外,还要重视营销。 一、不同营销模式特点 工程机械企业主要采用以下几种营销模式:直销、一般销售、授权销售、区域独家( 专营)销售、融资销售和租赁销售。 1.直销。直销方式就是企业自身建立营销机构、设置办事处,在所属区域内开展营销工作,与终端客户面对面交流沟通,由企业与终端客户直接签订最终的合同。由于工程机械产品的专业性、复杂性及工程机械技术的快速发展,营销和售后服务人员具有较高的综合素质。在国内,对于经营规模较小且产品专业性较强的一些工程机械产品适合采用直销方式营销。 2.授权销售。授权销售被定义为“ 执行联系生产者和用户,以完成营销任务的活动的组织机构网络”。工程机械产品的终端客户较为分散,产品价值较高,销售过程需要特别的服务,销售周期较长。一般来讲,授权商无权独立制定销售政策,如价格、折扣等。 3.区域独家(专营)销售。区域独家(专营)(以下简称区域总)销售是企业在一个界定的营销区域内仅仅授权一个商,这种制具有排他性和唯一性。区域总以其特有的经营方式,在制的发展过程中,表现出强有力的优势和巨大的发展潜力。 4.融资销售。融资销售是利用社会资本进行销售的一种运作方式,也是企业拓展市场的有力措施之一。融资销售的主要优点是:较好解决了终端客户资金不足的问题,终端客户在购买工程机械产品时,仅仅需要支付部分货款,就可以取得设备的使用权,降低了终端客户资金运营成本,解决了客户资金短缺而又急需设备的难题;制造企业可以快速回笼资金,加速资金周转,扩大再生产,避免了其他营销方式中的经营风险;商可以在短时间内获取利润,完成资本积累;有利于企业、商拓展市场。 5.租赁销售。租赁营销是生产企业或商为了拓展市场,提高产品的市场占有率或将新产品尽快推向市场,为用户提供的具有金融服务性质的销售。租赁销售建立在高度诚信基础之上的分期付款销售的一种特殊表现形式。 工程机械类论文:工程机械电液比例阀的特点及其应用研究 摘要:电液比例阀是阀内比例电磁铁根据输入的电压信号产生相应动作,使工作阀阀芯产生位移,阀口尺寸发生改变并以此完成与输入电压成比例的压力、流量输出的元件。阀芯位移也可以以机械、液压或电的形式进行反馈。由于电液比例阀具有形式种类多样、容易组成使用电气及计算机控制的各种电液系统、控制精度高、安装使用灵活以及抗污染能力强等多方面优点,因此应用领域日益拓宽。近年研发生产的插装式比例阀和比例多路阀充分考虑到工程机械的使用特点,具有先导控制、负载传感和压力补偿等功能。它的出现对移动式液压机械整体技术水平的提升具有重要意义。特别是在电控先导操作、无线遥控和有线遥控操作等方面展现了其良好的应用前景。 关键词:电液比例阀 负载感应 压力补偿 先导控制 遥控 1 引言 电液比例阀是阀内比例电磁铁根据输入的电压信号产生相应动作,使工作阀阀芯产生位移,阀口尺寸发生改变并以此完成与输入电压成比例的压力、流量输出的元件。阀芯位移也可以以机械、液压或电的形式进行反馈。由于电液比例阀具有形式种类多样、容易组成使用电气及计算机控制的各种电液系统、控制精度高、安装使用灵活以及抗污染能力强等多方面优点,因此应用领域日益拓宽。近年研发生产的插装式比例阀和比例多路阀充分考虑到工程机械的使用特点,具有先导控制、负载传感和压力补偿等功能。它的出现对移动式液压机械整体技术水平的提升具有重要意义。特别是在电控先导操作、无线遥控和有线遥控操作等方面展现了其良好的应用前景。 2 工程机械电液比例阀的种类和形式 电液比例阀包括比例流量阀、比例压力阀、比例换向阀。根据工程机械液压操作的特点,以结构形式划分电液比例阀主要有两类:一类是螺旋插装式比例阀(screwin cartridge proportional valve),另一类是滑阀式比例阀(spool proportional valve)。 螺旋插装式比例阀是通过螺纹将电磁比例插装件固定在油路集成块上的元件,螺旋插装阀具有应用灵活、节省管路和成本低廉等特点,近年来在工程机械上的应用越来越广泛。常用的螺旋插装式比例阀有二通、三通、四通和多通等形式,二通式比例阀主要是比例节流阀,它常与其它元件一起构成复合阀,对流量、压力进行控制;三通式比例阀主要是比例减压阀,也是移动式机械液压系统中应用较多的比例阀,它主要是对液动操作多路阀的先导油路进行操作。利用三通式比例减压阀可以代替传统的手动减压式先导阀,它比手动的先导阀具有更多的灵活性和更高的控制精度。可以制成如图1所示的比例伺服控制手动多路阀,根据不同的输入信号,减压阀使输出活塞具有不同的压力或流量进而实现对多路阀阀芯的位移进行比例控制。四通或多通的螺旋插装式比例阀可以对工作装置实现单独的控制。 滑阀式比例阀又称分配阀,是移动式机械液压系统最基本的元件之一,是能实现方向与流量调节的复合阀。电液滑阀式比例多路阀是比较理想的电液转换控制元件,它不仅保留了手动多路阀的基本功能,还增加了位置电反馈的比例伺服操作和负载传感等先进的控制手段。所以它是工程机械分配阀的更新换代产品。 出于制造成本的考虑和工程机械控制精度要求不高的特点,一般比例多路阀内不配置位移感应传感器,也不具有电子检测和纠错功能。所以,阀芯位移量容易受负载变化引起的压力波动的影响,操作过程中要靠视觉观察来保证作业的完成。在电控、遥控操作时更应注意外界干涉的影响。近来,由于电子技术的发展,人们越来越多地采用内装的差动变压器(LDVT)等位移传感器构成阀芯位置移动的检测,实现阀芯位移闭环控制。这种由电磁比例阀、位置反馈传感器、驱动放大器和其它电子电路组成的高度集成的比例阀,具有一定的校正功能,可以有效地克服一般比例阀的缺点,使控制精度得到较大提高。 3 电液比例多路阀的负载传感与压力补偿技术 为了节约能量、降低油温和提高控制精度,同时也使同步动作的几个执行元件在运动时互不干扰,现在较先进的工程机械都采用了负载传感与压力补偿技术。负载传感与压力补偿是一个很相似的概念,都是利用负载变化引起的压力变化去调节泵或阀的压力与流量以适应系统的工作需求。负载传感对定量泵系统来讲是将负载压力通过负载感应油路引至远程调压的溢流阀上,当负载较小时,溢流阀调定压力也较小;负载较大,调定压力也较大,但也始终存在一定的溢流损失。对于变量泵系统是将负载传感油路引入到泵的变量机构,使泵的输出压力随负载压力的升高而升高(始终为较小的固定压差),使泵的输出流量与系统的实际需要流量相等,无溢流损失,实现了节能。 压力补偿是为了提高阀的控制性能而采取的一种保证措施。将阀口后的负载压力引入压力补偿阀,压力补偿阀对阀口前的压力进行调整使阀口前后的压差为常值,这样根据节流口的流量调节特性流经阀口的流量大小就只与该阀口的开度有关,而不受负载压力的影响。 4 工程机械电液比例阀的先导控制与遥控 电液比例阀和其它专用器件的技术进步使工程车辆挡位、转向、制动和工作装置等各种系统的电气控制成为现实。对于一般需要位移输出的机构可采用类似于图1的比例伺服控制手动多路阀驱动器完成。电气操作具有响应快、布线灵活、可实现集成控制和与计算机接口容易等优点,所以现代工程机械液压阀已越来越多地采用电控先导控制的电液比例阀(或电液开关阀)代替手动直接操作或液压先导控制的多路阀。采用电液比例阀(或电液开关阀)的另一个显著优点是在工程车辆上可以大大减少操作手柄的个数,这不但使驾驶室布置简洁,而且能够有效降低操作复杂性,对提高作业质量和效率都具有重要的实际意义。图2是TECNORD公司JMF型控制摇杆(joystick),利用一个摇杆就可以对如图2中的多片电液比例阀和开关阀进行有效控制。该摇杆在X轴和Y轴方向都可以实现比例控制或开关控制,应用十分方便。 随着数字式无线通讯技术的迅速发展,出现了性能稳定、工作可靠、适用于工程机械的无线遥控系统,布置在移动机械上的遥控接收装置可以将接收到的无线电信号转换为控制电液比例阀的比例信号和控制电液开关阀的开关信号,以及控制其它装置的相应信号,使得原来手动操作的各个元件都能接受遥控电信号的指令并进行相应动作,此时的工程机械实际上已成为遥控型的工程机械。 无线遥控发射与接收系统已成功地应用于多种工程机械的遥控改造。从安全角度考虑,它发射的每条数字数据指令都具有一组特别的系统地址码,这种地址码厂家只使用一次。每个接收机只对有相同地址码的发射信号有反应,其它无线信号即使是同频率信号也不会对接收装置产生影响。加上其它安全措施的采用使系统的可靠性得到了充分的保障。在装载机、凿岩机、混凝土泵车、高空作业车和桥梁检修车等多种移动式机械的遥控改造中获得成功。工业遥控装置与电液比例阀相得益彰,电液比例阀为工程机械的遥控化提供了可行的接口,遥控装置又使电液比例阀得以发挥更大的作用。 5 电液比例阀在工程机械上应用实例 图3所示为某型汽车起重机的液压系统简图,图中仅画出了与电液比例阀有关的部分。该机采用了3片TECNORD TDV-4/3 LM-LS/PC型比例多路阀,负载传感油路中的3个梭阀将3个工作负载中的最大压力选出来送至远程调压溢流阀的远控口,调整溢流阀的溢流压力,使液压泵的输出压力恰好符合系统负载的需要即可,从而达到一定的节能目的。压力补偿油路使得通过每一片阀的流量仅与该阀的开度有关,而与其所承受的负载无关,与其它阀片所承受的负载也没有关系,从而达到在任一负载下均可随意控制负载速度的目的。 图4 是某推土机推土铲手动与电液比例先导控制实例。当二位三通电磁阀不通电时,先导压力与手动减压式先导阀相通,梭阀选择来自手动先导阀的压力对液动换向阀进行控制;当二位三通电磁阀通电时,先导控制压力油通向三通比例减压式先导阀,通过梭阀对液动换向阀进行控制。 6 小结 以上简要介绍了电液比例阀的工作原理和结构形式、工作特点,对比例阀的负载感应和压力补偿原理进行了分析研究。对电液比例阀的不同应用,特别是在工程机械的先导控制和遥控方面的应用进行了论述。电液比例阀对简化工程机械操作、提高效率和作业精度以及实现智能化作业都有着极其重要的意义,其性能的进一步提高和应用范围的日益拓宽必将使工程机械产品的技术水平得到较大程度的提高。 工程机械类论文:工程机械现场的应急维修 摘要:在工程机械工作中,机械设备一旦损坏,往往会由于缺少个别零部件而影响机械的使用和施工工期,因此应该能够在工程机械的使用维护工作中,灵活处理一些看来比较棘手的问题。文章从寻找零部件不能正常工作原因、掌握几种应急维修技巧、使用日用品应急代用三个方面,介绍了工程机械应急维修的方法。 关键词:工程机械;应急维修 在工程机械工作中,现场环境往往是不佳的,例如在工程施工中,由于施工多在比较偏远的地方,加之工程施工经费偏紧、机械设备的品种多且型号杂,因此机械设备一旦损坏,往往会由于缺少个别零部件而影响机械的使用和施工工期;在机动车维修中,机动车行驶突然出现故障,一时买不到标准配件时。因此我们应该能够在工程机械的使用维护工作中,灵活处理一些看来比较棘手的问题,这样常能收到事半功倍的效果,例如可以采用某些容易得到的日常用品应急代用,能够收到比较好的效果。 在这里,本文介绍几种简便易行的应急维修方法。 一、零部件不能正常工作的原因及现场如何解决 1.零部件的安装失误 例如有些工程机械中液压缸密封件中的支撑环(主要由充填四氟乙烯材料制成)的弹性较差,因此在安装前应先将其在100oC的油中浸泡10~20分钟,使其变软,然后乘其弹性较大时安装上。 2.零部件操作上的问题 这方面引起的问题较多,尤其时在工程车运行中,新驾驶员不熟悉机器性能的情况下。例如,有台工程车的半轴的花键经常磨损,后来发现是驾驶员使差速锁一直未脱开,导致使用时加重了传动部位的负荷,使其磨损严重,因此要改善操作。 3.相关部位的故障引起零件的损坏 例如,一台挖掘机上的两个行走液压马达同时坏了,经检查,是多路回转接头上的油封损坏而堵塞了回路所致,因此要及时解决这个问题,否则日后液压马达还会损坏。 4.零件的质量问题 例如有台挖掘机,其液压马达、液压泵、减速器的轴承都损坏过,更换了原厂的轴承后还是坏,最后安装了进口轴承就解决了问题。同样,这台挖掘机动臂缸的油封在夏天也经常损坏,后来发现是原厂的活塞与缸筒的配合的间隙太大之故。现场重新加工活塞后,油封就没再坏过。 二、几种应急维修技巧 1、巧用扳手拧螺栓 有时由于缺少合适的扳手导致拆装零部件困难,特别是进口工程机械的有些螺栓,拆装时用国产扳手非大即小。另外,有时由于随机携带的扳手不全,拆装也会出现问题。此时采用下面的办法可解燃眉之急(主要针对梅花扳手、开口扳手(呆扳手)和内六角扳手而言,尽可能少使用活动扳手和管钳等工具,否则易损坏部件),如果所使用的梅花或开口扳手比所要拧的螺栓头(或螺母)大,内六角扳手比所要拧的螺栓头小,可在扳手内(梅花、开口扳手)或扳手外(内六角扳手)垫一些铜皮、铁丝或螺丝刀等物,而后慢慢加力拆、装;而当开口扳手比螺栓头(或螺母)小、内六角扳手比螺栓头大时,可分别用锉刀将开口扳手开口锉大、将内六角扳手的六方尺寸锉小。通过以上处理多数情况下可以解决应急拆、装工作,而且经改制的扳手可以留作以后使用。 2.巧拆轴承座圈 W4一60挖掘机打气泵(SKI一82型)的连杆轴承常易损坏,损坏后轴承外圈仍镶在连杆孔内很难取下,因外圈坚硬用钢锯锯时易打滑,而硬打硬敲又易使连杆损坏。这时,可将连杆夹于台钳上,选用重型套筒扳手中的套头,一侧使用比轴承外圈稍小的套头顶住轴承外圈,另一侧用比连杆轴承孔尺寸稍大的套头顶住连杆孔侧面,然后逐渐加力夹紧台钳,这样轴承外圈就会慢慢被压出来。如有气割工具,则可直接用气割割断轴承外圈。 3.巧拆轮胎 在拆卸大型轮式装载机、推土机的轮胎时,分离轮胎和轮辋是一件较困难的事,由于长时间使用而未拆卸过,轮辋可能发生锈蚀,使轮胎和轮辋粘得很紧。采用放气、来回行走碾压的方法拆卸,效果并不十分理想,而用下述方法则能取得较好效果:即在取下锁圈后(有些进口工程机械如WD140推土机其轮胎装有外边环),在轮胎和轮辋之间加水以利润滑,用两台推土机铲刀分别压轮胎两边,中间用长短合适的一根铁棒横在轮惘上,而后穿上钢丝绳用起重机或装载机等起吊,这样轮胎和轮辋就很容易分开。 4.巧换销套 W4一60C挖掘机各销轴处销套因长时间使用,缺乏润滑而损坏,更换时如不注意方法,常使销套安装不到位,造成端部损坏。对此,可将销套套在对应的销轴上,再将销轴穿人销套座孔对中定位,而后用手锤锤打销轴端头,使销轴头部将销套压入销套座孔内。此法不损坏销套、不产生歪斜,简单可靠。 三、使用日常用品进行应急代用 使用日常用品应急代用是不得己时的应急措施,必须从实际出发:一是要简便易行,制作时间短;二是要保证行车安全;三是要不损坏原有装置,不造成其它零件的损坏;四是应急之后,要及时调换正规的配件。 1.使用自行车零件应急 1.1如果柴油机喷油器顶杆内孔的小钢球丢失,可以用自行车飞轮滚珠代替,也可以用报废的黄油嘴内的小钢珠代替。 1.2当农用车离合器分离轴承回位弹簧断裂,可以用自行车车座下的拉伸弹簧代用。 1.3东风一12型手扶拖拉机上固定转向拨叉与转向臂的销子若磨损,可以用自行车曲拐销代替。 1.4在给轮胎充、放气时,经常需要把气门芯拧出来,有时因用力不当,或经长期使用后气门芯的螺纹下部折断在气门嘴内,而断头部分较难取出。这时,可取一根自行车辐条,将其带螺纹一端强行向断芯的气门嘴内拧入,使辐条螺纹攻人断芯内,而后用力猛地将辐条向外拔出,即可将残留在气门嘴内的断芯取出。此法简便易行,屡试不爽。 2.使用生活用品应急 2.1清洗发动机油底壳或者机体内表面时,如果铁屑和杂质太多难以洗净,可以用适量的面团粘吸。 2.2当汽油机化油器的浮子破损时,可以用热水瓶的软木塞改制代替。 2.3如果机动车的制动液泄漏流失,可以用白酒或一定浓度的肥皂水代替。 2.4牙膏中含有研磨材料,可以用牙膏研磨气门与气门座、柴油机三副精密偶件以及机动车车灯玻璃上的经微划痕。 2.5家庭用的洗洁精等,可以用来清洗机械零部件,尤其适合清洗橡胶零件,洗后不会发生溶胀和变形现象。 2.6用洗衣粉加锯末清洗沾有润滑油的零件。 2.7如果发现蓄电池电解液液面过低,为防止极板硫化,可以购买市场的纯水、太空水倒入蓄电池内。 2.8剪开易拉罐壳,可以很方便地制作机动车上的铝垫圈或者加油、加水的漏斗。 2.9当发现水箱、机油冷却器和液压油散热器等多管(芯)部件损坏导致漏油、漏水和漏气时,为迅速判断损坏部位,可利用香烟吹气法找到泄漏处。即点燃一支香烟,深吸几口,含烟于口中,将怀疑有故障管(芯子)的一端堵死,对准另一端吹烟,则管(芯)上冒烟处即为故障部位,然后再查找下一个部位。此法简便易行,有效可靠,但要注意安全。 3.使用电器用品应急 3.1如果柴油机高压油管接头台肩处漏油,剪一段16号电工保险丝绕在紧固螺母下面。 3.2如果拆卸磁电机时不慎丢失高压触点炭棒,造成磁电机不能产生高压电,可以用干电池的炭芯磨短一段代用。如果汽车分电器盖中心电极碳棒损坏或丢失,可以用5号干电池中的碳棒稍磨后代用。 4.其它应急方法 4.1如果高压油管乳头处漏油,可以用塑料片或软金属片剪成一个小环形,垫在接头凹穴内。 4.2当发电机碳刷磨损过度或弹簧力不足影响发电时,可以用木块或树皮削成炭刷长宽一致的小块,垫在弹簧与炭刷之间,以增加炭刷与整流子的接触压力。 4.3可以用洗净的丝瓜络代替空气滤清器的铁丝滤芯。 4.4如果橡胶油封的自紧弹簧过松,可以用加添橡皮筋的方法予以弥补。 4.5零件的接合表面常用密封垫片密封,并在垫片上涂一层耐油密封胶以增加密封效果,但如一时没有密封胶,也可使用油漆代替;油漆的粘性较大并干后变硬,使密封可靠,效果较好。如一台日产WD140-4型推土机打气泵出现故障,修理后安装时由于没有密封胶而在泵盖密封垫上涂上一层油漆,经使用证明效果很好。 工程机械类论文:论常用工程机械液压系统的维护 论文关键词:工程机械;液压系统;维护 论文摘要:本文分析了常用工程机械液压系统维护不当而对其造成的危害,探讨了如何适当维护液压系统。 就液压传动的工程机械而言,液压系统的正常运行是其良好技术状况的一个主要标志。合格的液压油是液压系统可靠运行的保障,正确的维护是液压系统可靠运行的根本。为此,本人根据工作实践,就一般作业环境中工程机械液压系统的维护作一粗略的探讨。 1选择适合的液压油 液压油在液压系统中起着传递压力、润滑、冷却、密封的作用,液压油选择不恰当是液压系统早期故障和耐久性下降的主要原因。应按随机《使用说明书》中规定的牌号选择液压油,特殊情况需要使用代用油时,应力求其性能与原牌号性能相同。不同牌号的液压油不能混合使用,以防液压油产生化学反应、性能发生变化。 深褐色、乳白色、有异味的液压油是变质油,不能使用。 2防止固体杂质混入液压系统 清洁的液压油是液压系统的生命。 液压系统中有许多精密偶件,有的有阻尼小孔、有的有缝隙等。若固体杂质入侵将造成精密偶件拉伤、发卡、油道堵塞等,危及液压系统的安全运行。一般固体杂质入侵液压系统的途径有:液压油不洁;加油工具不洁;加油和维修、保养不慎;液压元件脱屑等。可以从以下几个方面防止固体杂质入侵系统: 2.1加油时 液压油必须过滤加注,加油工具应可靠清洁。不能为了提高加油速度而去掉油箱加油口处的过滤器。加油人员应使用干净的手套和工作服,以防固体杂质和纤维杂质掉入油中。 2.2保养时 拆卸液压油箱加油盖、滤清器盖、检测孔、液压油管等部位,造成系统油道暴露时要避开扬尘,拆卸部位要先彻底清洁后才能打开。如拆卸液压油箱加油盖时,先除去油箱盖四周的泥土,拧松油箱盖后,清除残留在接合部位的杂物(不能用水冲洗以免水渗入油箱),确认清洁后才能打开油箱盖。如需使用擦拭材料和铁锤时,应选择不掉纤维杂质的擦拭材料和击打面附着橡胶的专用铁锤。液压元件、液压胶管要认真清洗,用高压风吹干后组装。选用包装完好的正品滤芯(内包装损坏,虽然滤芯完好,也可能不洁)。换油时同时清洗滤清器,安装滤芯前应用擦拭材料认真清洁滤清器壳内底部污物。 2.3液压系统的清洗 清洗油必须使用与系统所用牌号相同的液压油,油温在45~80℃之间,用大流量尽可能将系统中杂质带走。液压系统要反复清洗三次以上,每次清洗完后,趁油热时将其全部放出系统。清洗完毕再清洗滤清器、更换 新滤芯后加注新油。 3防止空气和水入侵液压系统 3.1防止空气入侵液压系统 在常压常温下液压油中含有容积比为6~8%的空气,当压力降低时空气会从油中游离出来,气泡破裂使液压元件"气蚀",产生噪声。大量的空气进入油中将使"气蚀"现象加剧,液压油压缩性增大,工作不稳定,降低工作效率,执行元件出现工作"爬行"等不良后果。另外,空气还会使液压油氧化,加速油的变质。防止空气入侵应注意以下几点: 维修和换油后要按随机《使用说明书》规定排除系统中的空气,才能正常作业。液压油泵的吸油管口不得露出油面,吸油管路必须密封良好。油泵驱动轴的密封应良好,要注意更换该处油封时应使用"双唇"正品油封,不能用"单唇"油封代替,因为"单唇"油封只能单向封油,不具备封气的功能。 3.2防止水入侵液压系统 油中含有过量水分,会使液压元件锈蚀、油液乳化变质、润滑油膜强度降低,加速机械磨损。除了维修保养时要防止水分入侵外,还要注意储油桶不用时,要拧紧盖子,最好倒置放置;含水量大的油要经多次过滤,每过滤一次要更换一次烘干的滤纸,在没有专用仪器检测时,可将油滴到烧热的铁板上,没有蒸气冒出并立即燃烧方能加注。 4作业中注意事项 4.1机械作业要柔和平顺 机械作业应避免粗暴,否则必然产生冲击负荷,使机械故障频发,大大缩短使用寿命。作业时产生的冲击负荷,一方面使机械结构件早期磨损、断裂、破碎,一方面使液压系统中产生冲击压力,冲击压力又会使液压元件损坏、油封和高压油管接头与胶管的压合处过早失效漏油或爆管、溢流阀频繁动作油温上升。还有一个值得注意的问题 :操作手要保持稳定。因为每台设备操纵系统的自由间隙都有一定差异,连接部位的磨损程度不同因而其间隙也不同,发动机及液压系统出力的大小也不尽相同,这些因素赋予了设备的个性。只有使用该设备的操作手认真摸索,修正自己的操纵动作以适应设备的个性,经过长期作业后,才能养成符合设备个性的良好操作习惯。一般机械行业坚持定人定机制度,这也是因素之一。 4.2要注意气蚀和溢流噪声 作业中要时刻注意液压泵和溢流阀的声音,如果液压泵出现"气蚀"噪声,经排气后不能消除,应查明原因排除故障后才能使用。如果某执行元件在没有负荷时动作缓慢,并伴有溢流阀溢流声响,应立即停机检修。 4.3严格执行交接班制度 交班司机停放机械时,要保证接班司机检查时的安全和检查到准确的油位。系统是否渗漏、连接是否松动、活塞杆和液压胶管是否撞伤、液压泵的低压进油管连接是否可靠、油箱油位是否正确等,是接班司机对液压系统检查的重点。常压式油箱还要检查并清洁油箱通气孔,保持其畅通,以防气孔堵塞造成油箱真空,致使液压油泵吸油困难而损坏。 4.4保持适宜的油温 液压系统的工作温度一般控制在30~80℃之间为宜(危险温度≥100℃)。液压系统的油温过高会导致:油的粘度降低,容易引起泄漏,效率下降;润滑油膜强度降低,加速机械的磨损;生成碳化物和淤碴;油液氧化加速油质恶化;油封、高压胶管过早老化等。为了避免温度过高:不要长期过载;注意散热器散热片不要被油污染,以防尘土附着影响散热效果;保持足够的油量以利于油的循环散热;炎热的夏季不要全天作业,要避开中午高温时间。油温过低时,油的粘度大,流动性差,阻力大,工作效率低;当油温低于20℃时,急转弯易损坏液压马达、阀、管道等。此时需要进行暖机运转,起动发动机,空载怠速运转3~5min后,以中速油门提高发动机转速,操纵手柄使工作装置的任何一个动作(如挖掘机张斗)至极限位置,保持3~5min使液压油通过溢流升温。如果油温更低则需要适当增加暖机运转时间。 4.5液压油箱气压和油量的控制 压力式油箱在工作中要随时注意油箱气压,其压力必须保持在随机《使用说明书》规定的范围内。压力过低,油泵吸油不足易损坏,压力过高,会使液压系统漏油,容易造成低压油路爆管。对维修和换油后的设备,排尽系统中的空气后,要按随机《使用说明书》规定的检查油位状态,将机器停在平整的地方,发动机熄火15min后重新检查油位,必要时予以补充。 4.6其他注意事项 作业中要防止飞落石块打击液压油缸、活塞杆、液压油管等部件。活塞杆上如果有小点击伤,要及时用油石将小点周围棱边磨去,以防破坏活塞杆的密封装置,在不漏油的情况下可继续使用。连续停机在24h以上的设备,在启动前,要向液压泵中注油,以防液压泵干磨而损坏。 5定期保养注意事项 目前有的工程机械液压系统设置了智能装置,该装置对液压系统某些隐患有警示功能,但其监测范围和程度有一定的局限性,所以液压系统的检查保养应将智能装置监测结果与定期检查保养相结合。 5.1250h检查保养 检查滤清器滤网上的附着物,如金属粉末过多,往往标志着油泵磨损或油缸拉缸,对此,必须确诊并采取相应措施后才能开机。如发现滤网损坏、污垢积聚,要及时更换,必要时同时换油。 5.2500h检查保养 不管滤芯状况如何均应更换,因为凭肉眼难以察觉滤芯的细小损坏情况,如果长时间高温作业还应适当提前更换滤芯。 5.31000h检查保养 清洗滤清器,更换滤芯,清洗液压油箱,更换液压油。长期高温作业换油时间要适当提前。当然,如能通过油质检测分析来指导换油是最经济的,但要注意延长使用的油,每隔100h应检测一次,以便及时发现并更换变质油。 5.47000h和10000h检查维护 液压系统需由专业人员检测,进行必要的调整和维修。根据实践,进口液压泵、液压马达工作10000h后必须大修,否则液压泵、马达因失修可能损坏,对液压系统是至命性的破坏。 工程机械类论文:环保节能工程机械产品设计与趋势 随着工程机械品种和数量的不断增加,大量工程机械所消耗的资源、排放的污染物对环境产生了难以估计的负荷。为保护人类十分宝贵且有限的地球资源,实现全球可持续发展,提高操作人员的安全性及工作舒适性,努力达到人、机和环境的亲和,很有必要按照汽车行业的环保标准来设计工程机械产品。尽管目前工程机械尚未归并入限制排放的机动车行列,但随着国内外各大中城市对城市环境保护的日益重视,对机动车辆尾气排放用烟度、噪声等指标的限制愈来愈严格;特别是随着装载机等数量大的工程机械产品在市政建设中的使用量不断加大以及人们日益增强的环保意识,可以预见开发研制环保节能型产品是今后工程机械发展的趋势。鉴于此,徐工科技在装载机行业中率先推出了ZL40G环保型轮式装载机。 本文以ZL40G环保型轮式装载机为例,就机械材料的选用与设计、所要遵循的要点和所需考虑问题,提出几点建议和设想。 1、环保型材料的利用 1)尽量采用能再生利用的材料和资源 在各系统及部件设计中所选用的材料尽量是可回收、易分解、能再生而且在加工和使用过程中对环境无害的材料,特别是结构件的设计应尽可能采用比较容易装配和分解的大模块化结构和无毒材料,提高工程机械材料的再生率。 2)长寿命、低能耗及减轻重量的设计原则 通常来说,延长产品寿命就等于减少了机械的生产量和降低其报废量,降低产品能耗可减少对环境的污染,而减轻产品重量即可减少材料和资源的消耗。要从减少环境负荷的角度尽可以考虑各系列产品同类零部件的互换性和通用性。为此应在保持主机各项性能参数前提下,尽量减少主机和附属作业装置或机具的体积和重量,提高动力传动系统零部件的强度和耐久性能,实现液压系统的轻量化和高效率。 3)尽量采用低环境负荷材料 工程机械零部件设计中应尽可能不使用氟利昂(空调)、含氯橡胶、树脂及石棉等有害材料。如装载机驾驶室和内饰上使用难以自然分解且对环境有害的工程塑料及其它一些非金属材料都加重了资源浪费和环境污染;在仪表、散热器及蓄能电池等采购生产中,应尽可能减少或替代铅的使用量。因此在主机设计中一些附属零部件选用新型环保型材料很重要。 4)废弃零部件处理的污染最小化及综合成本最优化 工程机械产品在设计初始阶段就要考虑报废件处理简单、费用低和污染小,零部件要解体方便、破碎容易,能焚烧处理或可作为燃料回收。 2、环保型工程机械产品设计 1)选用低公害发动机 发动机是工程机械所有系统中对环境影响最大的部件,采用低油耗、低排放、低噪声、高效率的环保型水冷增压柴油机能大大降低对环境的负荷。目前欧美发达国家正在通过采用一系列新的技术手段、措施或应用新型的环保燃料来进一步降低排放、噪声等,努力适应第三次排放法规要求。 2)降低整机振动与噪声 减振与降噪应该是产品设计中最需关注的焦点问题。例如在装载机设计中,动力装置采用双向减振悬挂系统就能克服整机动力传动系统与车架之间的共振、噪声及对动力系统的疲劳破坏;后桥设计成中心摆动结构能使后桥摆动中心与动力输入中心重合,很好地减少附加力矩对传动系统不停冲击所产生的振动与噪音,避免在崎岖不平道路上整机各部件相互冲击所产生的噪声。除选择低噪声的发动机外,主机的结构布置或系统的结构设计也可以进行某些针对性的改进。如冷却风扇可不再由发动机直接驱动,而可单独由液压马达带动,这便于将风扇与发动机隔开并将整个发动机密封起来,从而使噪声不能通过风扇出风口传到外部,降低噪声对环境的影响;通过优化液压管路排列来降低液压油泵振动、阀节流和油管振动产生的噪声;可在机罩等覆盖件处设计粘贴吸音隔音材料;可设计全密封整体式驾驶室,密封减震,隔音降噪,真正体现“以人为本”的设计宗旨。 3)液压系统的清洁和防渗漏 保持传动液压油的清洁度对工程机械的液压传动非常重要,因此精心设计工程机械液压系统(如采用高效高精度过滤装置)十分必要,这样就可去除油液中微尘垃圾、机械磨损物等杂质,减少液压元件故障与磨损、延长常用液压元件的使用寿命,降低液压油的更换频率;同时可有效避免液压油在工作中温度升得过高过快,延长换油间隔时间,减少对周边作业环境的污染。另外通过采用增压液压油箱,可改善泵的吸油效果从而延长其使用寿命,并且能很好地防止外界灰尘和水分进入油箱,提高整个液压系统的清洁度。液压系统的渗漏对周围环境的污染是目前部分工程机械产品中普遍存在的,液压管路采用耐腐蚀、防老化、具备优良密封性能的进口优质胶管很有必要;为了减少损坏软管的废弃量,设计时应在可能的条件下尽量使用硬管;对设计过程中只能采用软管并且容易破裂时油液流出而污染环境。 4)系统高效节能的设计 工程机械的高效节能也是环境保护的重要一环,减少能源消耗即意味着减少对环境的污染。故选用电控高性能长寿命节能型发动机是研制环保型机械最基本的一环;另外在设计时采用双泵分合流技术、液压负荷传感技术、静液驱动技术等都可达到节能降耗的目的。 3、工程机械产品人性化的设计 1)环保安全关怀型驾驶室的设计 如采用防紫外线辐射玻璃的全密封整体式、经减震降噪处理的“安全环保型”驾驶室,室内配置无氟环保型冷暖空调,并设计FOPS及POPS驾驶室以确保驾驶员的安全;充分运用人机工程学设计原理,如司机座椅可全方位调节、功能集成的单操纵手柄、可调式转向驱动器、全自动换挡装置、电子监控与故障自诊断系统,再辅以合理美观的颜色搭配,可大大改善司机的工作环境,缓解疲劳,提高作业效率。 2)自动加脂装置或集中润滑系统的配置 传统的手动加注润滑脂费时费力,而且通常有多余的油液溢出来污染周边环境。因此研制环保型工程机械就能自动定时加注润滑脂的设备,如集中润滑系统就能自动定时给各铰销加注黄油,其加油量经过仔细计算后设定,可很好地保证各销轴得到足够的润滑而又没有多余的油溢出,既环保又方便。另外对于小型机械,鉴于降低设计成本,可采用密封的销轴或使用新型材料的特殊轴套、或设计二级防尘结构等防止外部异物的进入和内部油脂的排出,从而延长加注润滑油的间隔,减少对环境的污染。 3)外观美学设计 传统的工程机械产品一直是外形粗放、笨重的形象,环保型产品更应注重外观美学和车身的流线型设计,达到机器的环境的谐和,给人以视觉上的美感。如发动机机罩就可进行造型别致美观的流线型设计,整机的标识标牌应精心布置、设计,良好地体现环保特色。 4)人性化设计 工程机械控制技术的电子化代表了当今技术的发展趋势,采用微机控制技术,实现了各种工况下自动判断、挖掘机器发动机的功率输出,达到发动机的最佳功率匹配,减少发动机的燃油消耗,并自动诊断机器状态,使机器使始终能保持良好状态,因此控制和操纵的人性化能大大提高作业的安全性和舒适性。 5)系统可靠性设计 尽量运用高可靠性的成熟技术和借用经市场考验后的成熟系列零部件可延长各关键系统或零件的使用寿命,减少更换次数。例如降低制动元件的更换频率就相当于减轻了对周围环境的破坏与污染。 工程机械类论文:电气工程机械管理探究 摘要:伴随电气工程机械化水平的持续提高,电气工程机械已是企业的核心生产力。而电气工程机械的普及不但缩短了工程工期,同时从根本深化了工程品质。但是,电气工程机械在使用环节会因很多外在因素所影响,在一定程度上影响着电气工程机械的正常使用。因此,怎样完善电气工程机械的管理是亟待解决的问题。文章将以试论电气工程机械管理作为切入点,在此基础上予以深入的探究,相关内容如下所述。 关键词:电气;工程机械;管理 一、影响电气工程机械管理工作的因素 在工程环节,电气工程项目通常存在涉及面大的特性,机械装置、工作者调动频繁。管理系统若无目的的精简机械设备及管理工作者,或将工作人员整合至其他系统予以兼管,那么就可能造成管理层和操作层断档,进而导致工程企业机械设备管理有效性下滑。同时还有一些工程企业未构建健全的机械管理体系,对机械设备的台帐与相关档案缺乏有效且明确的管理,致使机械管理工作毫无章法,这在很大程度上影响了工程进度。一些工作者只是侧重于使用,对所存在的问题无法第一时间予以有效的处理;同时,在机械发生故障需维修时,一些维修者无法从实质处理故障,因此导致机械故障变得更为严重。这但会影响工程的质量及工期,同时还提高了维修资金与运转费用。因为个别工作者对工程技术与设备使用并未完全掌握,特别是短期聘用人员,专业能力层次不齐,通常不会侧重于工程条件与作业方法的适应性,进而造成机械设备始终在超负荷状态下工作,更有甚者会出现违规操作的情况,这从根本加剧了机械的磨损度。现阶段一些工程企业对电气工程机械的故障与老化问题缺乏必要的重视,电气工程机械无法匹配于现代工程的需求。个别管理工作者仅侧重于短期收益,并没有顾及电气工程机械的有效性,通过“拆东墙补西墙”的举措使用已经淘汰的设备,造成电气工程机械故障率骤增。这不但为相关工作者带来安全隐患,同时还会导致施工效率降低的问题。 二、电气工程机械管理的有效举措及建议 电气工程机械管理即为电气工程的核心构成部分,其基本理念为:从电气工程机械的使用周期掌握管理的客观规律,同时深入了解电气工程机械系统的最优管理机制。电气工程管理的侧重点即为分析保障系统的有效性,以保证维修能力的实现,在此基础上收集分析电气工程机械的稳定性与维修保障方面的参数,和过去积累的使用维修分析参数予以对比,分析其保障的有效性,因此对电气工程机械使用及维修情况予以评价及研究,在此基础上给出改进建议同时反馈至维修设计以及设计制造阶段,以深化此阶段内的工作,同时为设计新机型的维修规划及维修设计奠定良好的基础,同时依附于运行费用统计参数予以经济评价。构建现场电气工程机械的保养及维修工作,第一时间处理现场电气工程机械故障;依附于电气工程机械的使用状态,设计维修计划,安排好现场电气工程机械的保修,从根本减少机械维修对工程的不利影响。现场修理的侧重点是对电气工程机械突发故障的现场抢修。而抢修即在工程现场上通过应急诊断与修复举措,以恢复工程所需的基本功能为先决条件,第一时间对电气工程机械的损坏区域予以修复,让电气工程机械可以完成预定的工作并撤离现场,其特点为:时间紧迫、恢复状态存在多元化特性。现场抢修的特性直接影响了修理的模式,其既可以是现有规程上制定的修理手段,举例说明:总成互换修理、原件修复,同样也可以是临时性的修理模式,举例说明:配用、粘接、焊接、捆绑以及拆拼修理。众所周知,电气工程机械具有更新换代较快的特性,而更新换代也会从根本影响企业的工程竞争力。所以,企业要有高瞻远瞩的目光,不要仅为眼前的效益,我们要遵循机械报废原则,深化电气工程机械的换代。经合理的检测,把高能耗、效率低且无法适用于工程的机械换掉,用以保障工程品质及稳定运行。同时隶属明令禁止淘汰的电气工程机械,予以报废处理。要让电气工程机械时刻保障良好的工作效率,因此为工程项目建设铺平道路,从根本深化企业的核心竞争力。电气工程企业若想深化电气工程机械的管理,那么就要遵循下述几项基本管理原则:第一,要构建完善的管理体系,完善的体系即为电气工程机械管理工作的先决条件,定岗到人,予以整体管理;第二,构建完善的机械设备统计机制,深化电气工程机械的整体管理,同时要设立明确的设备档案,同时做到按时检查;第三,拟定绩效机制,调动相关工作人员的积极性。电气工程机械管理者要遵循保养使用说明,拟定有指向性的保养计划,同时和操作者予以技术交底,阶段性抽查保养工作。构建明确的奖惩制度,将电气工程机械的保养以及运行等归类于奖惩制度,以深化相关工作者的责任心,进而确保电气工程机械的稳定运行。伴随现代科技的全面进程,电气工程机械也在持续的更新,其技术含量也不可同日而语。因此需要相关工作者加强学习,了解前沿的技术知识。工程企业要深化培训力度,挑选掌握前沿技术的专业工作者,为企业未来的发展奠定良好的基础。可以定期组织工作者参加电气工程机械操作竞赛,构建一个技术交流、学术研究的良好氛围,同时依附于工程的实际情况,利用技术知识讲座等举措,第一时间推广有效的经验,因此去深化工程机械操作工作者的专业能力。 三、结束语 综上所述,对电气工程机械管理我们需构建有效的管理体系,定岗到人,在此基础上予以整体管理。构建机械设备统计机制,深化电气工程机械的整体管理。同时要拟定绩效机制,调动相关工作人员的积极性。电气工程机械的管理与维护对企业有着一定的影响,因此我们要侧重于电气工程机械的管理工作。电气工程机械管理有效性会从根本影响企业利益。所以,要有指向性的完善电气工程机械管理,相互制衡,以科学为基点,探索并择取前沿的管理举措,让电气工程机械的管理工作更为规范化、合理化。 作者:张勇 单位:山东招标股份有限公司 工程机械类论文:工程机械研发中的环保节能技术 摘要: 自从改革开放之后我国的经济持续高速发展,在这样的背景下,生态环境也受到了较为严重的破坏。在工程建设领域当中,工程机械不仅直接关系到工程建设的效率,同时也对生态环境也具有极为重要的影响。因此,在工程机械研发的过程当中,加强节能环保技术的运用具有非常重要的意义,基于此种情况,在本文当中笔者对此进行了必要的研究。 关键词: 工程机械;产品研发;环保节能;生态环境 自从商业世纪90年代开始,以房地产市场为代表,我国的工程建设领域开始快速发展,同时大量的工程机械被投入到建设领域当中,极大的推动了工程建设的力度,为我国的经济发展带来了新的动力。同时在现阶段我国城镇化进程不断加速的时代背景下,工程建设的力度也将不断加深。在工程建设的过程当中,工程机械发挥了极为重要的作用,是工程建设进度以及效率的有力保证,因此工程机械被大范围的使用。但是工程机械的大范围使用为生态环境带来了一定的危害,这对于我国的经济可持续发展存在着极为不利的影响。因此,在工程机械研发的工程当中加强环保节能技术的使用可以从源头上解决这一问题,既保证了工程建设的稳步发展,同时也避免了环境污染。 一、国内外工程机械产品的环保节能分析 (一)国外工程机械产品的环保节能分析 目前阶段西方发达国家在工程机械领域当中已经基本趋于成熟,同时也非常重视节能环保的问题,同时还制定了具体的标准。例如,在德国的工程机械领域当中大部分的发动机都可以通过计算机进行控制与管理,可以随时对发动机的功率进行调整,从而使得动力损失的状况可以得到有效的缓解,大幅度的节省了燃料,同时也使得发动机的寿命得到了大幅度的提升。在西方发达国家,在最近几年当中以微电子为代表的各种先进技术都逐渐被运用到工程机械的研发过程当中,从而极大的推动了工程机械节能环保的水平。一般来说国外在进行工程机械节能环保的过程当中都是从生态环境的角度出发,降低发动机排放,提高液压系统的效率,同时最近几年当中也逐渐开始向着混合动力的方向不断发展。 (二)我国工程机械产品的环保节能分析 我国在工程机械领域方面起步较晚,但是随着我国工程建设市场的拓展,一大批工程机械公司逐渐开始发展起来,例如,三一重工、徐州重工等都已经成为国内外知名的工程机械公司。但是目前阶段我国在工程机械的环保节能研发方面的起步较晚,还没有制定统一的技术指标与法律法规。例如,目前阶段我国大部分的工程机械都存在着噪音大、尾气排放量大的特点,从而对生态环境造成了一定的污染。此外,目前阶段我国的工程机械领域在节能多路阀以及液压泵方面还存在着一定的欠缺,从而无法与发动机实现有效的匹配,限制了节能环保技术的进一步发展。 二、工程机械研发中的环保节能技术研究 在上文当中笔者对当前阶段工程机械研发过程当中环保节能技术的重要性进行了分析,同时介绍了目前阶段国内外市场当中在工程机械环保节能方面的基本情况,在下文当中笔者将介绍在工程机械研发当中的几种环保节能技术。 (一)发动机电子控制技术 目前阶段,全电子控制的柴油发动机在工程机械研发中的使用力度已经逐渐越来越大,通过电子控制技术,发动机的柴油喷射量以及喷射时间都可以得到有效的控制,同时还可以通过软件来控制其实现动态的变化,因此,在不同的工况下就可以选择不同的曲线,从而使得柴油机的动力性能可以得到充分的运用,同时还可以提高燃料的使用效率以及排放量。目前阶段我国潍柴发动机已经开始研发发动机的电子控制技术,也已经取得了突破性进展。 (二)电子插装结构多路阀 电子插装结构多路阀与传统的多路阀之间存在着较大的差异,其主要是通过电子液压系统来实现对产品不同功能的实际控制,同时还采用了CAN总线控制技术,通过这种技术可以实现双平行阀功能,此外还需要采用整体式结构,最终使得电子控制有效实现,能量损失被控制在合理的范围之内,最终达到节能的根本目的。 (三)新型传动系统 目前阶段许多企业对传动系统进行了大量的研究,研究结果也表明改进传动系统可以有效节省能源。新型传动系统主要包括液压传动系统、机械传动系统以及电传动系统等不同的组成部分,多种系统共同组合的方式有效提高了机械传动的效率,从而使得极大的提高了节能效果。例如,在液压传动系统当中,静液压传动装置是以液压泵和液压马达为主组成,附加各种变量控制单元和传动元件成为一种无级变速的传动装置。与传统的液压传动系统相比其效率更高,布局也更加的灵活,同时对于功率的利用也更加的合理。 (四)人性化设计 在现阶段的工程设计当中,人性化设计已经逐渐引起了人们的广泛关注,加强工程机械的人性化设计不仅可以使得产品的安全性以及舒适性得到极大的提高,同时也可以使得操作人员操作的灵活性得到极大的提升。在最近几年当中我国的工程机械研发在人性化设计方面以及取得了较为显著的成效,尤其是在驾驶室的设计方面取得了一定的成果,设计的加热空气悬浮式司机座椅可全方位调节、防紫外线辐射玻璃的透明天窗。 三、结语 随着生态环境的恶化以及我国工程建设的不断发展,加强工程机械研发的环保技能技术的研究不仅对于生态环境的改善具有非常重要的意义,同时对于工程建设的效率也具有重要的保障作用。在本文当中笔者首先介绍了目前国内外在工程机械研发环保节能方面的基本现状,并总结了具体的环保节能技术,希望能对现阶段我国工程机械的研发有所帮助。 作者:舒龙挺 单位:浙江工业大学 工程机械类论文:公路工程机械配置与维护 摘要: 公路施工为社会交通事业做出了重要贡献,在公路施工过程中,对于公路建筑设备和机械管理十分重要,为了能够更好地管理机械设备,文章展开研究,首先分析了公路工程机械设备的经济化配置,并提出相关建议,进一步分析了公路机械设备的管理科学化策略,希望能够为公路施工建设机械设备管理起到作用。 关键词: 机械设备;公路施工;配置与维护 公路工程机械设备配置和维护在公路建设方面发挥着重要作用,为了能够加深对公路机械设备配置与维护的了解,本文展开分析,首先分析了公路工程机械设备的经济化配置中优化选择施工机械设备和在选配机械设备注重效率的具体内容,进一步对机械设备维护提出对机械设备进行日常化检查和科学合理维护机械设备等建议,希望能够对公路工程建设中机械设备的配置和维护起到作用。 1公路工程机械设备的经济化配置 在公路的管理过程中,要能够针对公路机械设备进行优化配置工作,通过对公路建设机械设备的优化管理,能够进一步提高公路建设进度,能够有效的提高公路建设工作效率,从而能够缓解管理建设劳动强度,有助于达到节约人力物力,增加劳动生产率,进一步加强管理效率,取得更加优秀的经济效益。 1.1优化选择施工机械设备 在公路施工建设中,要能够根据不同的施工方案进行不同的施工设备选择,要能够根据施工量的大小进行机械设备的选择,要能够根据施工量的不同来选择不同的施工设备,同时要能够根据不同的机械来选择不同的型号和数量,同时要能够提前规定好不同的进出场时间,以保证施工设备和技术能够应用在公路的施工建设中来,同时要能够根据不同的建设标准来选择不同大小的设备和机械。比如针对一些建设工程量较大的公路工程,要能够选取数量较多和型号较大的施工机械和设备,以保证公路施工工程有序进行。针对一些公路施工量小的工程,要能够选取数量较少同时型号也是较小的施工设备,以保证公路施工工程有序进行。但是在进行设备选择方面,不能够简单的依据施工工程量的大小来进行选择,同时要能够考虑到不同的施工工程量,采用科学分析的态度,选择更加科学合理的设备和设施。以保证公路施工设备之间能够科学高效配合,保证整个公路施工科学高效进展。要能够根据公路施工的条件和手段来进行选择更加适宜的公路建设设备,保证整个公路施工经济成本得到合理控制。在公路施工方面,不仅仅要选择科学适宜的施工设备,同时要能够选用科学高效的施工技术,以施工技术作为主导,指导工作人员进行更为合理的施工工程建设。比如针对公路的土方施工,要能够综合考虑到土方的运输情况,在进行施工设备选择方面,多选用推土车和运输车等设备,以保证整个土方施工工程合理进展。在针对公路路面建设方面,要能够针对性的选用混凝土拌和设备与摊铺机,同时要注意对路面的夯实机的选择,通过对不同施工设备的选择,保证每个工程建设能够各司其职,每个设备都能够发挥出自身独特的功能效用,这样才能够保证整个工程建设迈向新台阶。 1.2选配机械设备应注重效率 在进行公路施工建设过程中,要能够科学选择合理的机械设备,要能够根据不同的设备来选择相应的施工技术,以保证整个施工过程的连贯性。另一方面,要能够将整个公路施工设备的工作性能和工作条件及基础综合分析。机械设备本身制作的条件和实际的工作条件略有差异,要能够结合具体的工作去进行选择合适的工作设备,在进行施工设备选择时,要避免设备选择的盲目性。在实际的工作期间,机械设备的使用条件主要指的是机械设备所发挥出的自身效益和工作效率。所以在整个公路工程建设期间,要能够从根本上对机械设备进行科学管理和维护,避免在公路施工过程中,机械设备出现相关问题,阻碍公路工程建设的进展。对于整个公路设备机械要能够从以下几个方面来做到对机械设备的维护:(1)进行设备机械选择的过程中,要能够综合考虑到公路建设工程后续工作,尽量避免选择功能单一的施工设备,尽量选择一些有相对搭配的施工设备,保证机械设备发挥出应有的工作效益。(2)在进行机械设备选择的同时,除了选择有可搭配的设备,还要能够选取相关综合性能的机械设备,以缩小建筑设备配套环节,保证整个公路施工过程中简单便捷,从而能够进一步提升整个公路建设的工作效率,为后续的工作建设打下良好基础。(3)施工过程中,往往存在相关的主力设备和设施,但同时也存在相应的薄弱环节,比如在进行道路路面施工过程中,运输车的效用要比在土方施工中发挥效用低,但是同时也要注重对土方运输车的使用,可以安排土方运输车进行输送其他与公路建设相关的物品,保证机械设备的使用科学高效,从而能够达到局部施工机械设备之并列实施,提高工作效率的目的。 2公路工程机械设备的科学化维护 在公路工程建设期间,机械设备很容易存在相关障碍,机械设备一旦出现障碍对于整个工程的建设影响是十分巨大的,有的工程设备是主力施工机械,一旦出现故障,就会导致整个公路建设停滞。而对于一些重大的机械故障,主要是因为一些小故障没有得到重视造成的,由于忽略了一些设备中的小障碍,久而久之,才可能引起整个机械设备出现大障碍的情况,机械设备一旦出现大障碍,不仅会导致工程的建设进度减缓,同时也有可能造成整个机械设备报废。为整个公路工程的建设带来严重影响,同时会造成企业的重大经济损失。所以在施工工作进行中,要能够加强对机械设备的维修和保护工作,保证整个公路建设设备处于健康平稳的状态。 2.1对机械设备进行日常化检查 众多实践表明,在整个机械出现故障过程中,多数都是由于不重视日常出现的小毛病而导致的,如果在故障发生最初时间内,对机械设备进行相应预防检查,那么就会很大程度上避免机械设备出现更大故障。所以对于机械设备,要能够实现日常检查工作。对于机械设备的检查,要能够从日常维护和巡检两个方面进行,在日常维护方面,可以借助相关的技术来达到对机械设备的检查效果,可以对机械设备在运行过程中和中途休息内进行检查,对此可以利用“十字作业法”来加大对机械设备的检查,保证检查的高效率性。另外一个方面,可以设立专门的巡查人员,进行对设备机械的检查工作,每日进行检查,做好记录,然后每周进行汇总,将其中的数据进行分析,从中能够看出机械设备的使用特征和潜在故障,可以设立奖励机制,以鼓励每个工作人员的检查意识。 2.2科学合理维护机械设备 通过对机械设备进行日常化和科学技术的检查工作,能够发现机械设备之中存在的相关障碍,对此要能够采用科学合理的维修措施,加大对机械设备的维修力度。针对不同的故障要能够采用不同的方法,切不可盲目修理。比如针对机械设备缺乏润滑油的情况,要能够针对性添加润滑剂,同时要做好工作记录,为后续工作进展提供数据支持,千万不可随意进行维护,必须合理选择润滑剂维护机械设备。 3结束语 总体来说,公路工程施工与建筑设施和机械的选择有着十分紧密的联系,对此我们要能够在机械设备选择的过程中优化选择施工机械设备和在选配机械设备时注重工作效率,同时要能够对机械设备进行日常的科学检测,针对机械设备存在的故障采取更为科学的方法进行维护,只有这样,才能够保证公路工程建设工作有序进行,促进工程施工效率的提高。 作者:许伟芳 单位:云南第二公路桥梁工程有限公司
生态环境论文:社会资本和农村社区生态环境保护探讨论文 农村生态环境恶化已经成为我国社会经济中的一个焦点问题。我国目前农村中土地污染、水污染、垃圾问题等均十分严重,甚至出现整村“公害病”的现象。农村生态环境恶化的局面向我们提出严肃思考:我们究竟依靠什么保护农村社区的生态环境?政府管理必不可少,但完全依赖政府管理也是不现实的。我国目前农村呈面源污染状况,政府管理难以应付。一个基本的事实是,我国最基层的环保机构是县一级的,只有少数乡镇设有环保机构。大多数农村环保管理人力资源奇缺,即使是兼职人员也较少。而且农村社区距离城市越远,政府管理的辐射作用就越弱。对于一些偏远地区的农村社区而言,环境管理实际上处于“真空”状态。在这种情况下,农村社区(村民利益共同体)应以社会资本为纽带,充分利用社会资本,“自我组织”与“自我管理”,保护好自己的碧水蓝天。社会资本在农村社区生态环境保护中意义重大,下文就社会资本与农村社区生态环境保护(1)的有关问题加以缕析。 一、社会资本:农村社区生态环境保护的基石 社会资本是区别于物质资本、人力资本等的一种资本形式,是当今学术界关注的热点话题。许多学者从不同的学科领域进行研究,对社会资本给出的定义各不相同,可谓仁者见仁,作者见智。比较公认的是布迪厄、科尔曼以及布坎南的定义。由于农村社区是一个社会组织,本文采用的是布坎南的定义,即从社会组织角度加以阐释的定义。在《让民主有效运转》一书中,布坎南认为社会资本是社会组织的特征,其中包含信任、规范以及网络等,它们能够推动协调和行动来提高社会效率(张文宏,2003)。运用布坎南的定义分析,可以看出,社会资本在农村社区生态环境保护中,能够起到基石的作用。 (一)社会资本可以打破生态环境保护中的“囚徒困境” 生态环境问题之所以难以解决,最大难题主要在“囚徒困境”。“囚徒困境”是拓扑论中的范例,用来说明信息不完全条件下放弃通过合作实现最优目标的现象。两个囚徒被分开审讯,选择不认罪是二者的最优选择,每人将得到最轻的惩罚。但由于彼此缺乏信息,加之不信任心理,每人都选择了自己认为的最优选择:认罪,结果放弃了整体最优选择,每个人得到了较重的惩罚。“囚徒困境”常用来解释公共地的生态环境问题,个体的理性导致集体的非理性。而社会资本是打破“囚徒困境”,促使人们合作的有效工具。首先,信任是人们在生态环境保护中合作的纽带,“相信你能遵守规则,我也就会遵守规则”,是社区生态环境保护中人们的普遍心理,而这其中的基础就是信任,缺乏信任,人们之间的合作不是不可能,就是成本很高。其次,规范制约着人们之间的行为,使人们的行为向着有利于社区长远利益的方向演进。尽管社区的规范大都不像国家法律法规那样正式性,但正是一些约定俗成的规范代代相传,沉淀到成员的心理,内化为社区成员的自觉行为。再次,农村社区联系人们的纽带是血缘以及地缘,社区人际网络重叠率很高,人际网络具有全面性与实名性特点,不像城市社会中那样片面性与匿名性,人们之间易于合作,这对社区生态环境保护是有利的。 (二)社会资本可以促使人们遵守生态环境保护的相关规则 在生态环境保护中,社会资本可以促使人们遵守相关规则。市场机制在这方面就存在缺陷。在我国当前,不少污染企业都和政府管理玩“猫捉老鼠”的游戏,“白天冒白烟,黑天冒黑烟”的情况比比皆是。主要原因就是被发现概率低以及违规成本低,遵守规则的激励不足。与市场机制相比,农村社区中由于饱含社会资本,在促使人们遵守生态环境保护的相关规则方面,有着得天独厚的优势。首先,在农村社区中,人们之间的互动较为频繁,互动频繁本身就是一种监督。很多情况下,监督只是一种“顺便”的事情,就像奥斯特罗姆所引案例那样,在旱年取水,每人分配一定比例的水,当一人在取水时,下一个人就在他后面排队,多取水马上就会被发现,这是工作自身的需要,同时也意味着监督,并且成本极低,而违规被发现的概率极高,促使人们遵守规则(奥斯特罗姆,2000)。其次,更为重要的是,由于社会资本牵涉其中,违规成本是很重的。在农村社区生态环境保护中,违规者所受到的惩罚很少涉及法律与物质利益层面,大多涉及道德与精神层面,这种成本看起来似乎很轻,实则不然。因为在乡土社会,信用与声望等是“社会货币”,失去了信用与声望,也就失去了社会资源,同时也意味着经济利益受损。在互动性强的乡土社会,违规的成本无疑是巨大的,这也能够促使人们遵守生态环境保护的相关规则。 (三)社会资本可以解决人们在生态环境保护中的利益冲突 生态环境问题表象上看是人与自然之间的关系,但本质特征不在人与自然之间,而在人与人之间,是人与人之间针对自然环境的利益博弈问题。人与人之间关于自然环境利用、分配以及成本摊派等的博弈构成了生态环境问题的主旋律。在生态环境保护与资源利用中,冲突与摩擦无处不在,由此需付出巨大的摩擦成本与磨合成本。而社会资本可以有效解决人们在资源环境利用中的利益冲突,降低摩擦成本。与政府管理相比,社会资本体现为身份承诺、信任、关系等非正式调控手段,依赖情感、默契、理解等维系关系。在小规模群体中,依赖社会资本调节,要比依赖正式手段的政府管理更有效率、更人性化与更有灵活性,同时能够减少摩擦成本,协调冲突。 (四)社会资本可以抵御外来污染转嫁 当前在我国农村社区,生态环境问题大部分是外界社会诱发与转嫁的。这里面分为两种情况。一种情况是农村社区在外来经济诱惑的情况下,急于发展经济,没有处理好经济发展与生态环境保护之间的关系,只要金山银山,不要碧水青山。另外一种情况是,由于城乡之间生态不平等,社区遭受外界污染转移之苦。无论哪种情况,破解的关键都在于社会资本。在第一种情况中,由于社区资源环境是社区所有人共同的“命根子”,而且子孙后代的福利都与此息息相关,同时由于信任、规范以及网络机制的存在,使社区成员从长远角度考虑问题成为可能。这使得不少社区能够抵制市场机制的诱惑,保护好自己的生态环境。我国不少农村社区面临市场经济的冲击,仍然保护好了自身的生态环境,机理正源于此,反之则亦然。在第二种情况中,由于共同的利益,以及固有的信任格局,使社区成员面临外界污染转嫁时保持高度的一致,一呼百应,予以反抗,极少出现机会主义“搭便车”行为。在我国一些农村社区集体反抗外界污染的环境事件中,我们可以清楚地看到这一点。奥尔森“集体行动的困境”,在这里没有发生。 二、社会资本流失:当前农村生态环境恶化的重要原因 社会资本在农村生态环境保护中具有重要意义。社会资本能否恒久甚至增值,取决于以下因素:一是群体的规模。群体规模太大,人们之间就形成了匿名性,匿名性使信任丧失,使规范失效,同时也难以保持良好的人际网络,社会资本也就难以形成与维持。反之,群体规模适中,人们之间保持很强的互动性,有利于社会资本恒久甚至增值。关于这一点,奥尔森在《集体行动的逻辑》中给出了极好的阐释。他认为, “除非一个集团人数很少,或者除非存在强制或其他某些特殊手段以使个人按照他们的共同利益行事,有理性的、寻求自我利益的个人不会采取行动以实现他们共同的或者集团的利益”(奥尔森,2004)。二是历史沿革。一个群体能否形成良好的社会资本,社会资本能否增值,在一定程度上取决于历史上形成的路径依赖。由于社会资本需要时间浸润,一个社区在历史上社会资本生成的状况,对以后社会资本的走势也会产生重要影响。三是人员固定性。信任、规范以及网络需要一个相当长的时间才能生成,这其中一个重要前提是社区人员相对固定。人口流动过于频繁,信任、规范以及网络就会失去载体,社会资本将大打折扣。四是社会结构状况。社会资本与社会结构状况是息息相关的。传统农村社区中人口相对同质,导致社会资本雄厚。 从以上可以看出,社会资本的形成与增值需要一定的条件,传统农村社区存在着良好的社会资本,与以上条件关系很大。但是目前,随着城市化进程的加快以及市场、政府力量等向社区的渗透,农村社区中社会资本正面临流失的危险。仍从以上四个条件进行分析,可以看出以下趋势。其一,农村社区群体的规模正日益增大。传统的社区是自然村,当前农村社区是行政村,甚至一些农村社区已经演变成“超级村庄”,社区群体规模的增大,对社会资本的形成与积累构成一定的威胁。其二,社区历史沿革的影响日见微弱。随着国家政权向社区的渗透,冲击了社区历史沿革的传承性,尤其建国后的几次大的政治运动,如、等,对社区历史沿革的冲击无疑是巨大的。而现代教育造成农村社区中“代沟”的增大,在一定程度上也割裂了社区历史沿革的延续,影响了社会资本的积累。其三,人员流动性加快。目前,适应社会经济的发展,我国不少农村人口流动加快,尤其在发达地区更是如此。在一个缺乏人员稳定的社区中,居民对社区公共资源的贴现率是非常高的。“我遵守规则,别人不遵守规则,等于我替别人作了牺牲”,信任机制在这里将大打折扣,而且外来人口不一定认同社区生成的规则,规范开始失效,人际网络也随着人员的变动而松动,社会资本易于丧失。其四,市场经济的发展使农村社区社会分化,出现了复杂的社会结构。传统农村社区人们有着利益一致性,这是建立在人口相对同质性的基础之上的。社会结构的复杂,带来了利益需求的复杂性与多元性,削弱了人们对社区的向心力与凝聚力,人们之间的信任与合作都会受到影响。 我国目前农村生态环境状况不容乐观,与社区社会资本的流失关系很大。这从以下两种情况可以反映出来。一种情况是社区的生态公共地遭到破坏。由于社会资本的流失,人们对生态公共地的心理预期变差,公共资源的贴现率变高,个体争先恐后的透支公共资源,“如果现在不用,等想用的时候,也许就没有了”,在这种心理预期下,于是我们看到,一个一个公共地悲剧被造出来,公共湖泊、公共山林、公共草场,都在演绎着这方面的悲剧。 另外一种情况是外来污染摧毁了社区的生态环境。在这里,社会资本流失的后果可以更清楚地体现出来:某些案例中,社区中一些“精英”通过出卖社区公共资源,从外界污染中获得大量实利。而为此付出的成本,却由社区全体成员买单,成本与收益被严重割裂。如果社会资本雄厚,人与人之间充满信任,社区有着严格的公共地资源使用规范,这方面的悲剧本应当可以避免。另外一些案例中,在面临着外来污染威胁之时,社区没有运用社会资本,进行抗争。尽管抗争不总是有效的,但也不乏成功的例子。在这里,我们运用科塞的冲突理论,可以解释社会资本在抵制外来污染转嫁中的作用——当一个群体面临与外群体冲突中,该群体如果有雄厚的社会资本,已经构建起维护自己结构的核心价值并取得全体成员的认同,群体整合的较好,就有可能动用更多的资源;反之,在外部威胁的情况下,群体要么反映冷漠,要么加快分歧,要么走向解体。 三、社会资本的重构与再生:工具理性与价值理性的有机结合 综上所述,传统农村社区拥有良好的社会资本,对社区生态环境保护起着重要作用。在历史上,许多农村社区利用社会资本进行“自组织”,较好地保护了社区的生态环境。社会资本的运用,是农村生态环境得以合理保护的关键。但目前,随着城市化进程加快等因素影响,社会资本在农村社区中有日益流失的危险。由于社会历史条件所囿,目前就我国大多农村社区而言,我们难以复制传统的社会资本。但这并不意味着我们无法利用社会资本保护农村的生态环境。我们认为,当前我国处于传统农村社区与现代农村社区的过渡阶段,社会资本的流失只是一种暂时现象,社会资本在农村社区可以得到重构与再生(当然在一些农村社区中,社会资本并没有失去),并在生态环境保护中起到重要作用。这种重构与再生,沿袭的是一种价值理性与工具理性结合的路径。我们详细解读与缕析其中的路径,大体归为四个阶段。第一阶段是传统农村社区阶段,人们之间的合作是基于价值理性的合作,特征是社会资本雄厚。第二阶段是过渡农村社区阶段,价值理性丧失、工具理性尚未成为人们合作的纽带,特征是社会资本衰弱。第三阶段是现代农村社区阶段,人们之间的合作是基于工具理性与价值理性有机结合的合作,特征是社会资本重构。第四阶段是未来农村社区阶段,人们之间的合作是基于工具理性与价值理性有机结合的合作,特征是社会资本得以积累并日益雄厚。 现代农村社区社会资本重构的起点是工具理性,即在资源利用与环境保护中,人们之间的合作是基于理性选择的。也就是自私的理性人,为了私利得以实现,在资源利用与环境保护中选择了合作,因为合作要比不合作有利,这是基于理性的判断。基于工具理性的合作是有可能的,即使在“囚徒困境”模式中,人们之间的合作也要比不合作有利。自私的理性人之间,只要满足一些条件,也完全可以打破“囚徒困境”。奥斯特罗姆将这些条件归纳为八点。一是清晰界定边界;二是占用和供应规则和当地条件保持一致;三是集体选择的安排;四是监督;五是分级制裁;六是冲突解决机制;七是对组织权最低限度的认可;八是分权制企业。而阿科瑟尔罗德以及沃塔纳波等人以计算机模拟环境“博弈”,其结论也证实了这一点:自私的理性人之间也可以合作。在重复进行的无数次“博弈”中,首先违规不合作的人总是被淘汰,“一报还一报”(你不合作,我也不合作;你合作,我就合作)的人获利最大。 基于工具理性的合作,应是人们合作的逻辑起点,但并不是终点。在基于工具理性的合作中,社会资本能够得以培育与再生,从而使人们的合作成为工具理性与价值理性的有机结合(即人们在环保中的合作,一是处于私利,二是本身把环境保护当作一种价值理念,二者有机结合在一起)。因为在基于工具理性的合作中,人们也会产生情感上的反映(信任与交流),之后这种情感上的反映又固化了原有的合作,社会资本由此得以重生。在之后的合作中,社会资本可以得到不断积累,在社区环保以及其他公共社会事业中发挥重要作用,保护生态环境也随之升华为人们的一种价值取向(价值理性)。 当然,以上过程并不是一个自然演变的过程,还离不开一定的条件,如制度设计、组织建设等。良好的制度设计是生成与积累规范不可或缺的条件,同时为社会网络的扩大提供了保障。组织建设是现代社区社会资本重构的土壤与基石。社区中各种组织(尤其是基于共同利益建构起来的组织),为社区居民交流提供了平台,大量的互动与情感付出,孕育了信任、强化了规范以及丰富扩大了人际网络,使社会资本得以积累与增值。 生态环境论文:水利建构对生态环境的作用 我省“五小”工程指小水库、小塘坝、小自流(小拦河坝)和小提水站小型水利工程被广泛应用于农业灌溉中,灌溉面积 1黑龙江省粮食产量和水资源概况 黑龙江省是全国商品粮产粮基地,黑龙江省有耕地960.1万hm2,未利用土地474万hm2。耕地占全省土地总面积的21%,未利用土地占全省总面积的10%。全省有坡度在25%以上的坡耕地2042万hm2。全省人均耕地面积0.26hm2,是全国人均占有量的3.2倍。全省有可利用后备耕地资源9.56万hm2。20世纪80年代全省多年平均水资量总量为772.2×108m3,其中地表水资源量为655.8×108m3,地下水资源量为273.5×108m3,2004年以后多年平均水资源量810.33×108m3,为其中地表水资源量为686.08×108m3,地下水资源量为287.19×108m3。根据黑龙江省地下水资源开发利用规划成果:(2003年)全省平原区多年平均(1956~1997年)地下水补给量为193.31×108m3,地下水可开采量为143.66×108m3,占地下水补给的74.3%。根据黑龙江省水资源综合规划成果(2005年)全省平原区多年平均(1956~2000年)地下水补给量为181.18×108m3,地下水可开采量为163.43×108m3,占地下水补给的74.3%。 2黑龙江省灌区基本情况 通过大量的数据调查,“五小”工程在农业生产灌溉水资源量中所占比例很大,对农业产值有很大影响。2007年现状,全省设计灌溉面积2万hm2以上的大型灌区23处,666.67hm2~2万hm2中型灌区295处, 3“五小”工程对农业产值的重要支撑 通过详细的调查研究,我省通过“五小”工程对农业灌溉的比例占全省灌溉面积的80%,其中水田占水田实灌面积的73.1%,旱田占旱田实灌面积的98.6%,说明我省灌溉仍以“五小”工程为主。以2010年哈市粮食总产值为例,可以看出“五小”工程在去冬今春干旱的严重自然灾害后仍取得历史上最大的丰收,总产125.9亿kg,同比增长11.3%。由于2010年,全市平均降水比去年减少10%。全市水田总面积48万hm2,2010年降水接近正常,但仍要预防春季旱情和影响范围。灌溉抗旱以打井、建站、补水为主要措施,新打大型机电井318眼,确保了春种用水,使2010年粮食产量获得好收成。 4“五小”工程的生态环境效益 由于“五小”工程占据黑龙江省灌溉面积80%,可见它对农业的稳产、高产起到决定性的作用,对区域的水资源平衡、社会经济发展及所有生态环境的供水、补水起到至关重要的调节作用,具有明显的生态环境效益。 5对水资源合理配置的协调作用 “五小”水利工程对水资源的调节起着重要作用。要做好水利设施的加固、维修、清淤,增强对水资源的有效调控。将雨季相对丰富的降水资源蓄集起来,供工农业生产在需水关键期使用。 依据水资源合理配置的基本原则,应满足有效性原则、公平性原则和可持续性原则。可持续原则实际上是代际间的水资源利用公平性原则,它要求不同时代的水资源利用权利及其效益维持不衰减,才能保持可持续发展的基本要求。实际上,由于人类社会经济的快速发展,片面地强调经济有效性,很少追求环境和社会有效性,从而造成人类自身的生存环境恶化,产生资源的无效利用、不公平利用和不可持续利用的严峻局面。合理配置的主要平衡关系,在以区域可持续发展为目标的水资源合理配置过程中,还必须保持若干基本的平衡关系,才能保证合理配置策略是现实可行的。 在供水方面,影响供水的主要因素为供水的工程能力和调度策略。供水工程由利用当地地表水的蓄、引、提工程,地下水井群,污水处理与回用设施,以及从区外调水等工程组成;调度策略是指在一定的来水情况、蓄水状况、供水优先级别及各种综合利用要求下的各种可行调度方案。显然,在发展过程中工程供水能力的扩大要涉及到规划工程的开发规模、开发次序及不同的工程组合方案。同理,在一定的需水过程、来水情况和工程组合条件下,不同的调度策略对区域可持续发展的经济、环境与社会发展诸目标满足的程度也不一样。因而找出较为合理的动态供需平衡策略,便成为水资源优化配置的主要任务之一。 通过上述资料可以看出“五小”工程在国家水利建设中仍占有重要的地位,只要通过调研论证,提出合理优化配置方案,在全省内大力推广,典型区还可以推广至全国。 生态环境论文:试论我国生态环境法治建设 摘要:文章从“良法之治”和 “普遍守法”两个方面来对我国生态环境法治建设进行论述,提出了作者对我国生态环境法治建设的一些具体设想。 关键词:生态环境,环境,自然资源,法治建设 生态环境法治建设是我国法治建设的一项重要内容,它的成效如何直接影响到中华民族的生存和发展以及党中央“依法治国,建设社会主义法治国家”宏伟蓝图的实现。对于如何进行生态环境法治建设,方案固有多种,可谓见仁见智。本文笔者试图围绕古希腊哲人亚里斯多德对“法治”所做的经典阐述“已成立的法律获得普遍的服从,而大家所服从的法律又应该本身是制定得良好的法律”[1]的角度,具体而言,即从“普遍守法”和“良法之治”两个方面来对我国生态环境法治建设进行论述,以期抛砖引玉求教于同仁。 一、 我国生态环境法治建设的前提-“良法之治” 改革开放20多年来,我国生态环境立法一直行驶在“快车道”上,没有哪一个法领域能像生态环境法那样,几乎年年有法律通过,甚至一年有几部法律出台。在1992年联合国环境与发展大会上,我们就已经十分自豪地向世界宣布:中国已经形成了具有特色的环境法体系。但是,颇具讽刺意味的是,就在生态环境立法发展最为迅速的年代里,我国的环境污染及自然资源破坏却日趋严重。笔者认为,引起环境污染及自然资源破坏的原因固然有很多,但当初在“摸着石头过河”、“成熟一个制定一个”、“宜粗不宜细”的立法思想指导下,我国生态环境立法自身尚存在诸多缺陷,已严重影响到实施的效果,因此必须加以完善。笔者认为,完善我国生态环境立法主要应围绕以下两个方面进行。 (一)、生态环境立法的价值合理性-确立可持续发展为生态环境基本法的立法目的 由于立法时所处的计划经济体制下特殊的时代背景,作为我国生态环境保护基本法的现行《环保法》第1条将“促进社会主义现代化建设的发展”作为一项立法目的。虽然,从理论上来讲,“社会主义现代化建设”的内涵极其丰富,但实践中,衡量“现代化”程度的标准却往往被庸俗化。经济增长的数据成为“现代化”的最重要的甚至是唯一的标准,同时也是考核地方官员“政迹”的关键标准。众所周知,促进经济增长的途径有很多,其中通过资源高投入、高消耗、环境高污染的粗放型增长方式亦能达到,美国、日本等一些西方发达国家以前曾走过这条路,我们在计划经济年代基本上走得也是这条路。但是,历史经验告诉我们,靠牺牲环境资源为代价换取的所谓“经济发展”和“繁荣”是虚幻的,最终是得不偿失的。 基于对人类日趋严重的环境问题的深切关注,1987年,联合国环境与发展委员会了长篇报告《我们的共同未来》,首次提出了“可持续发展”的概念。[2]1992年,联合国环境与发展大会通过了《里约环境与发展宣言》和《21世纪议程》,进一步深化了可持续发展的内涵。迄今,可持续发展已在世界范围内得到广泛的认同,不少国家积极采取行动,相继制定出适合本国国情的规范和政策。1994年3月,中国国务院了《中国21世纪议程》,提出了中国可持续发展的总体战略、基本对策和行动方案,并提出要进行体现可持续发展原则的环境立法,将可持续发展提高到战略高度,可持续发展在我国得到了前所未有的重视。但是,由于在《环保法》立法时可持续发展尚未为国人所普遍认同,故未能成为《环保法》的立法目的。事实上,在我国很多地区迄今为止还在走着“先污染,后治理”的老路,从事着或正准备从事杀鸡取卵、竭泽而渔的“经济建设”。在全国环境污染及自然资源破坏日趋严重的今天,及时修正我国生态环境保护基本法的立法目的,确立可持续发展的指导思想,使生态环境立法紧跟国际步伐和人类社会发展的潮流,提升生态环境法的品性,使其具有价值的合理性,无论是对执法还是对人民群众的守法及环境意识的提高来说都是十分必要的。 (二)、生态环境立法的工具合理性-整合现行环境资源立法 长期以来,我国的生态环境立法一直受到非理性思路的影响,其后果表现为在立法时容易就一时一事做出规定,缺乏深厚的理论基础以及体系化的通盘考虑和综合平衡,所立之法不同程度地存在着诸如体系不完善、法律规定操作性不强、法律条文之间互相冲突等种种问题,严重影响了法律的严肃性和实施的效果,对造成实践中的执法困境有不可推卸的责任。对法律来说,“法律将容忍事实上的困难,而不能容忍不一致性和逻辑的缺陷”[3],因此必须对现行生态环境立法加以重新整合。 1、注重环境法与自然资源法之间的沟通与融合,保持生态环境法律制度本身的和谐一致。 到目前为止,虽然我国已制定了众多的生态环境保护方面的法律、法规,但是却并没有形成科学、完备的生态环境法律体系,其突出的表现就是作为我国生态环境保护基本法的现行的《环境保护法》地位非常尴尬。《环保法》地位的尴尬主要体现在两个方面:首先,《环保法》是1989年由第7届全国人大常委会第11次会议修订通过的,与其他污染防治与自然资源保护的单行法处于同一立法层次,具有同等法律效力,无法起到基本法的统领作用。其次,从内容上来讲,虽然现行《环保法》在立法体例上包括污染防治与自然资源保护两大内容,但由于种种原因,这部由国家环保机构负责起草修订的环保基本法却基本上是一部污染防治法,并没有规定自然资源保护的基本原则、基本制度和监督管理机制,因此无法适应自然资源综合性、整体性保护的要求。 实践中,我国的生态环境立法基本上是针对单项污染防治和单项资源要素保护进行的,缺乏对污染的全面控制和资源整体保护,形成了分部门多头管理的混乱局面,各部门之间协调困难重重。例如,按照现行生态环境法律、法规的规定,我国环境资源管理体制上人为地分割为土地、农牧、矿产、林业、水利等众多产业部门和行政区划。这些产业部门和行政区划的第一职能并不是保护环境资源,而是通过开发利用自然资源创造经济效益,因此必然与环保部门发生权力冲突。生态环境立法上如此政出多门、职责不清的后果往往是灾难性的,很多部门经常从部门利益出发,对本部门有利可图的,往往互相争夺审批、发证、收费、处罚、解释等权限,闹得不可开交,而无利可图的则往往无人愿意负责,互相扯皮、推诿,人为造成许多工作漏洞,环保部门“统一监督管理”的职能在很大程度上被肢解和架空,其职能根本无法落实。 针对以上问 题,笔者认为,为建立完善的生态环境法律体系,当务之急是必须对现行的《环保法》重新进行修订。重新修订《环保法》应着重围绕以下几个方面进行:1、增加对自然资源保护的基本原则、基本制度和监督管理机制等内容,与此相应,名称上可更名为《环境资源法》。2、提高立法阶位,改由全国人大颁布,以便与《宪法》规定的“环境保护是我国一项基本国策”及作为生态环境保护基本法的统领地位相符,以利于形成不同层次的法律体系。3、建立环境与发展综合决策机制,突出环保部门统一监督管理的职能,使环保部门与经济管理部门在制定、执行有关决策时互相协调,有效防止部门之间的冲突。 2、注重生态环境立法的现实性,使所立之法具有可操作性,实践中能够顺利实施。 当前,我国生态环境立法中,有关法律规定缺乏操作性的现象比较突出,主要表现在以下两个方面: 首先,一些法律规定过于原则、抽象,实践中难以把握。例如《环保法》第29条规定,“对造成环境严重污染的企事业单位,限期治理”,但对于何谓“造成环境严重污染”却没有做出进一步的规定,实践中难以把握。其他的一些如排污许可证制度、总量控制制度、集中控制制度的适用范围更是充满了弹性,增加了落实的难度。 其次,立法中缺乏程序性规范。迄今为止,我国尚无一部统一的环保程序法,甚至连作为环境纠纷非诉讼处理重要方式之一的环境仲裁制度都无法可依,实践中根本无法操作。而环境自力救济因没有统一、明确的程序,实践中受害者经常会采取一些过激行为,容易激化矛盾,不利于纠纷的解决。因为没有明确、合理、完备的实施方式和途径,环保实体法中的内容便无法落实,其效力便无法得到保障,其中规定的权利、义务也便成了空中楼阁。例如,环境影响评价制度中规定了公众参与的原则,但却对公众参与的程序、方式、对公众表达意见的处理、公众意见的效力等均未加以规定,因此,该规定在实践中远未起到立法预期的效果。又如,《环保法》第6条在规定“一切单位和个人都有保护环境的义务,并有权对污染和破坏环境的单位和个人进行检举和控告”时,却未对有关单位和个人应向何部门检举、控告以及有关部门对检举、控告处理的程序、期限、有关部门不作为的法律责任等等都未做出任何规定,最终使得该规定在实践中根本无法落实,其实际的作用就是除了宣示立法者的立场外,基本上是一纸空文。 针对上述情况,在整合现行生态环境立法时应注意对其中原则性的规定予以细化,以便于在实践中操作。另外,在当前制定统一的环保程序法尚有困难的情况下,应针对环境资源法中实体性规定,通过在本法中或在其实施细则中及时地补充相应的、完善的程序性规范,以确保实体性规范的实施。 3、消除现行生态环境立法中法律规定互相矛盾冲突的现象。 我国现行生态环境立法中,存在的另一个比较突出的问题是法律规定之间常常自相矛盾。例如《环保法》第37条规定,“未经环保行政主管部门同意,擅自拆除或闲置防治污染的设施,污染物排放超过规定的排放标准的,由环境保护主管部门责令安装使用,并处以罚款”。从该条文的表述来看,如果排污单位没有擅自拆除或闲置防治污染的设施,其超标排放污染物行为并非违法。但是,依据《标准化法》及其《实施细则》的规定,环境保护的污染物排放标准属于“强制性标准”,而“强制性标准,必须执行”[4].因此,超标排放污染物行为无疑又是违法行为。这种法律规定之间互相冲突的情况,在我国的生态环境立法中不是个别的现象。由于立法上的冲突,实践中常常让人无所适从,法律的尊严也因此而被大打折扣。因此,在整合现行生态环境立法时必须尽力消除法律规定互相矛盾冲突的现象,以维护法律规定的统一性,便于法律的实施,进而维护法律的尊严。 二、 我国生态环境法治的核心-“普遍守法” “良法之治”仅是生态环境法治的前提,实现了“良法之治”也仅是生态环境法治建设的第一步。“邦国虽有良法,要是人民不能全部遵守,依然不能法治”[5],对我国的生态环境法治来说,其最终实现的标志是“普遍守法”的形成。具体而言,“普遍守法”又包括执法和守法两个环节。 (一)、“普遍守法”的关键-严格生态环境执法 学者在分析我国环境法的实施实效时严肃地指出[6],当前,我国在生态环境执法方面存在普遍不力的情况。一些地方政府和综合经济部门及其领导狭隘地从发展本地经济的角度出发,没有坚持“环境、经济与社会协调、持续发展”的环境法基本原则,自觉不自觉地走上了“重开发,轻保护”、“先污染,后治理”的传统发展的道路,在进行重大经济发展规划和生产力布局时没有进行环境影响评价,个别地方政府和部门甚至知法犯法,作出明显违反环境法律规范的经济发展决策。个别政府部门和领导环境意识和环境法制观念极其淡薄,以权代法、以亲代法,干预、阻碍环境主管部门的行政执法,对企业违反环保法规,造成严重后果的行为听之任之,有些领导还为之说情护短,采取“大事化小、小事化了”的息事宁人办法,帮助企业和有关责任人逃避法律制裁。可以说,对于当前严重的环境问题的产生,执法不力有着不可推卸的责任。 “法治的基本原则必须是官方行为与法律的一致,没有这一原则,就等于什么也没有”。我国生态环境执法中的执法不力所带来的不仅仅是环境污染和生态资源破坏愈演愈烈的恶果,而且还严重损害了政府在人民群众心目中的形象,动摇了群众对法律的信任。因为民众如果从经验中得出连政府都带头不守法的法律经验,将会从根本上动摇他们关于法律的信念,甚至使人们失去对法律的信心,更不必说树立法律至上的观念了。因此,各级政府部门要切实转变观念,去除那种将“发展就是硬道理”庸俗地理解为经济增长就是发展的全部内涵,将经济发展与生态环境保护对立起来的错误认识,在评定干部政迹方面,不能仅以经济增长数据为标准。同时,执法者要不断提高自身素质,增强法制观念,在环境执法时做到勇于执法、敢于执法、严格执法、依法执法。为此,必须建立一套人民检察院环境司法监督机制,进一步完善各级权力机关、行政机关、各政党、各人民团体以及广大人民群众对生态环境执法的监督,以切实保障环境执法依法进行。此外,尤其值得一提的是,为保证严格执法的实现,在立法确立生态环境法律中有关规定的实施主管部门时一定要从客观实际出发,不能主观意想,要切实考虑该部门是否适合行使主管职能,在制度设计时充分地考虑到“制度防恶”,从源头上杜绝地方和部门保护主义的产生。 (二)、“普遍守法”的根本-公众环境守法意识的养成 日本法学家川岛武宜认为,“法不只是靠国家来加以维持的,没有使法成为作为法主体的个人的法的秩序维持活动,这是不可能的。-大凡市民社会的法秩序没有作为法主体的个人守法精神是不能维持的”。[7]学者梁治平先生在论述我国法实施时指出,“中国固然制定了不少的法律,但人们实际上的价值观念与现行法律是有差剧的。而且,情况往往是,制度是现代化的或近于现代化的,意识则是传统的或更近于传统的。”[8]而由一群具有浓厚传统意识的人来执行先进的法律,其后果诚如现代化学者阿历克斯·英格尔斯一针见血地指出的那样,“如果执行和运用着这些现代制度的人,自身还没有从心理、思想、态度和行为方式上都经历一个向现代化的转变,失败和畸形发展的悲剧结局是不可避免的,再完美的现代制度和管理方式,再先进的技术工艺,也会在一群传统人手中变成废纸一堆。”[9]以上学者鞭辟入里的分析仿佛专门针对我国生态环境法的实施状况而发,我国生态环境法的实施现状告诉我们,如果没有公众的普遍守法意识,如果公众还继续把生态环境法看作是可有可无、可遵守可不遵守的“软法”,那么,再完备的生态环境立法也仅仅是纸面上的东西,而绝不可能隽刻在公众的心里和落实到他们的自觉行动中。 对公众环境守法意识的培养,不断加强宣传教育无疑是一条十分必要的途径。但笔者认为,针对我国民众普遍不了解不关注我国的环境法及环境问题的现状,大力扩展公众的环境权对提高公众的环境守法意识来说更为重要。所谓环境权,是指“环境法律关系的主体享有适宜健康和良好生活环境,以及合理利用环境资源的基本权利”[10].其内容包括生态性权利和经济性权利。前者体现为环境法律关系的主体对一定质量水平环境的享有并于其中生活、生存、繁衍,其具体可化为生命权、健康权、日照权、通风权、安宁权、清洁空气权、清洁水权、观赏权、环境美权等。后者则表现为环境法律关系主体对环境资源的开发和利用,其具体可化为环境资源权、环境使用权、环境处理权等。此外,基于环境保护的需要,还包括环境知情权、环境监督权、环境事务参与权、环境结社权、环境改善权、环境请求权等程序上的环境权。因为环境权的内容十分抽象复杂,因此,必须通过行政法、民法、经济法、刑法等部门实体法将其具体化才能切实予以保护,同时,鉴于当前我国环境诉讼对起诉资格要求过严(无论是民事诉讼还是行政诉讼,都要求原告必须与损害有直接的利害关系,而且要有具体的损害后果)不利于保护公民环境权利的情况,有必要借鉴美国的“公民诉讼”制度[11],适当地放宽原告起诉资格,扩大起诉对象,赋予公民对环境管理机关、各企事业单位违反法定污染防治义务(所谓违反,包括已经违反、正在违反以及将要违反)为起诉理由。笔者认为,只有通过实体法上公民环境权的确立和程序法上类似“公民诉讼”制度的建立,才能有效地保护受害者的利益,并进而保护社会公众的利益以及保护包括受害者在内的公众的过去、现在和将来的环境权益,使人们对切身利益的保护与改善同环境保护联系起来,增进对环境问题的理解、关注和行动,进而将环境守法内化为一种自觉。唯如此,我国生态环境的法治才能最终得以实现,因为,“法律只有在受到信任,并且因而并不要求强制力制裁的时候,才是有效的”. 生态环境论文:浅论化工建设规划中的生态环境影响评价 在我国的经济发展进程中,化工建设一直是一个支柱型行业,但是也因为它自身的因素给周遭生态环境造成了很大的污染和损害,一定程度上阻碍了可持续发展,因而环境影响评价制度就应用而生,本文主要探讨了化工建设中的生态环境影响评价体系的发展,并对其中出现的一些问题进行深层次剖析力图找出一种解决方式完善生态环境评价体系。 一、生态环境影响评价的概念及其重要性 生态环境影响评价是对人类开发建设活动可能导致的生态环境影响进行识别分析和评价,并且根据实际情况提出减少影响和改善生态环境的策略和措施,对后续的一些影响进行跟踪监督和控制。 随着我国市场经济越来越深入以及快速的发展,一些建设项目大肆开发并且得以快速建设,严重忽略了施工之前之中之后各个阶段对于生态环境造成的影响,而生态环境影响评价则能够未雨绸缪,对于建设项目的实施进行预测评价监督控制,把环境保护的理念深入人心,而且促使政府在这一方面做出正确的决策,避免污染之后再治理现象的发生,另一方面则使得环境保护和经济发展协调一致,不会产生冲突。 二、化工建设项目的环境影响评价在我国的发展 最初,我国的生态环境影响评价制度是基于建设项目对环境的破坏而逐渐发展起来的,1979年,我国颁布了《环境保护法》,接着在试行一段时间之后,在1986年,我国又颁布了新的法规——《建设项目环境管理办法》,这一阶段,生态环境影响评价还处于婴儿阶段,是一种对于前景的摸索和跟国情的磨合阶段。环境影响评价制度在这一过程中,对我国建设项目的开发与实施起到了不可抹掉的重要作用,帮助政府果断出台了一系列的关于建设项目的正确决策,也在一定程度上防范了一些大型破坏环境的建设项目的实行,成功保护了生态环境。 第二个发展阶段,就是到1998颁布了《建设项目环境保护管理条例》,这一阶段,环境保护管理制度和体系得以不断补充和完善。在环境影响评价的各个实施阶段都做了详细而基本完整的规定,使得建设项目的环境影响评价能够有规可循,这也表明了我国的生态环境影响评价体系里程碑式的制度的出现。 第三个阶段,2003年我国颁布了《中华人民共和国环境影响评价法》,将环境影响评价制度和体系从化工建设项目延伸到了更多更广阔的行业,使得环境保护的理念更快速更广阔的传播,也加大了环境保护评价的适用范围,是我国立法的一个大的飞跃,也是我国环保理念的成功发展。 根据我国的自身国情,吸取国际环境保护评价体系的先进制度和理念,这一新型的环保体系已经深入人心,并且在越来越快的完整发展。 三、化工建设规划中的生态环境影响评价在我国的现状以及出现的一些问题浅谈 随着我国经济的发展以及越来越明晰凸现出来的一些环境问题,还有国际环境形势的不容乐观,我国政府也在积极努力保护生态环境,相继出台了很多项关于环境保护的政策,在这方面的投资也在加强,尤其是在化工建设方面的环保投资。 1.目前,我国的化工企业如雨后春笋一样在全国各地盛开,而一些小型的化工企业基于领导人的认识或者是本身的理念而只是注重企业自身的经济利益,而对其建设项目规划可能产生的对于生态环境的负面影响和破坏视若无物。 2.我国相关政策和法规对于化工建设规划中的一些细节没有进行有效硬性规定,从而使得在生态环境影响评价中出现一些阻力,总得来说,就是形式性太强,缺乏可行的操作性。 3.公众参与并不彻底。化工建设的很多项目都涉及到了公众的日常生活,在整个评价过程中,公众可参与的程序并不多见,出现专业人员一手包办的现象,而在规定公众参与的程序中,对于参与公众的人数和选择以及参与方式内容等都没有进行明确的规定,说白了,就是一个规定好了的形式。 4.相关部门认识不够,对于环境影响评价的监督不到位。可能由于一些利益上的牵连问题,有些部门受贿而对于化工建设出现的问题视而不见大开“绿灯”。 四、对于上述出现的问题的解答及对当今化工建设规划中生态环境影响评价体系和制度的完善 1.完善法律制度。首先就是完善我国对于化工建设规划中生态环境影响评价的一些细节问题(例如公众参与程序和参与程度问题),组织专家团进行实地考察并且进行法律试验,充分了解现实,使得新法能够有效执行具有可操作性。其次,对于相关人员的工作制度也要严格执行,奖惩分明,人的制度永远是一个不变的主题,要加强监督,防止人为导致的环评报告不准确现象发生。 2.设立专门的独立监督控制机构。鉴于环评过程中出现的一些不法问题得到人员的互相包庇,应该设立设立专门的机构对相关过程和人员进行监督和质量的控制,进一步提高对于化工建设规划的环评有效性和高效性。 3.完善化工建设规划环境影响评价技术和方法。化工建设关乎所有国人的生活,而化工建设对环境所造成的影响也不容小觑,应该定期组织专家团对一些大型的化工企业进行检查和实地考察,及时完善相关技术,吸取国外的先进经验,结合国情研究自己的环评技术,对于一些小型但污染严重的化工企业要严厉果断取缔。 五、结语 随着社会的进步和经济的发展,我国的环境影响评价体系也在逐步的完善,而对于化工建设规划的环境影响评价体系则一直在创新,相信在越来越完整的环评体系下,化工建设对于环境的影响将越来越小。 生态环境论文:生态环境对林业发展的影响 一、加快林业发展的重要意义 (一)推动林业发展有利于提高我省抵抗自然灾害的能力1998年,在我国境内,爆发了一场全流域型的特大洪水,而我省的嫩江、松花江流域同样也爆发了历史上罕有的洪涝灾害。引发这场洪灾的原因,一方面是由于“天灾”,即受1997年强势的厄尔尼诺现象影响,导致气候异常。另一方面则是由于“人祸”,人们对森林资源的过度开采,致使水土流失的情况非常严重,大量泥沙进入江河湖泊,最终导致行洪不畅。这场全国范围内的洪涝灾害提醒我们,如果不重视生态环境,不重视林业发展,将会加重生态环境的恶化,最终受损失的是人类自己。因此,提高生态环境保护意识,推动林业发展,已经成为我省抵抗自然灾害的一项重要手段。 (二)推动林业发展是全面建设小康社会的重要保障随着我国社会经济的快速发展,人民群众的物质生活水平稳步提高,人们对生存环境的要求也越来越高。同时,林业的发展状况,也成为衡量一个国家富强、文明程度的一个重要指标。目前,我国的现代化建设已经进入到了——全面建设小康社会的第三步战略阶段,为了保证这一阶段的战略成果,我们必须要注意对生态环境的保护工作,推动林业发展,努力扩大森林的覆盖面积,在为人们提供适宜的生存环境之外,也可以从侧面强化人们的环保意识,实现全社会的可持续发展。 二、改善生态环境,推动林业发展的建议 现阶段,我省的生态环境的恶化已经到了无以复加的程度,环境污染问题日益严峻。因此,改善生态环境,推动林业发展已经成为了当务之急。 (一)把握历史机遇,稳步推进林业发展随着我国政治、经济体制改革的不断深入,我国的林业产业无论在性质、定位,以及工作指导思想方面都在悄然发生着重大转变,现阶段,我国的林业产业正处于由传统林业向现代林业过渡的关键时期。我国政府已将生态建设提高到战略发展的高度,同时做出了一系列重大举措,比如积极推进“三北”和长江中下游等防护林体系建设工程、天然林资源保护工程、退耕还林工程、环北京地区防沙治沙工程、野生动植物保护与自然保护区建设工程、重点地区速生丰产用材林基地建设工程等,这些生态工程已经被列入了计划发展纲要之中,我国政府预计在十年内投入约4600亿元,以保证这项工程的顺利完成。而上述的这些工程几乎已经覆盖了我国的全部生态环境恶化地区,足以见得我国政府治理生态环境的决心与毅力。在这样一个时代背景下,林业单位必须要把握“以大工程带动大发展”的历史机遇,深入落实党和国家的相关政策,合理分配各种资源,从而不断加快我省林业产业的发展步伐。目前,我省已经纳入了国家部署的六大重点林业生态工程中的五项,随着生态补偿基金的到位,相信我省的生态建设必将会进入一个崭新的阶段。 (二)解放思想,转变经营理念在过去相当长的时间内,我国实行的是计划经济,社会各个领域都是按照政府规划进行生产,随着改革开放的不断深入,传统的计划经济的管理模式已经无法适应市场经济的需要,而出现了种种弊端。回想过去,有相当长的一段时间,我国很多领域的经营与管理都陷入了迷茫之中。为了解决人们吃饱饭的问题,各地方想出了很多办法,也尝试了很多的措施,但效果并不理想。直到十一届三中全会后,国家提出了在农村推行家庭联产承包责任制。这一制度的实施,将农民群众的生产积极性全部调动了起来,不但解决了农民的温饱问题,粮食产量也大幅度增加,并且产量逐年增长。取得这一成绩的原因就是解放了思想,转变经营理念,这也是我国社会主义社会发展的唯一出路。反观目前我国林业发展中同样出现了类似的问题,有很多问题迟迟得不到解决,其深层次的原因还是我们的思想未能解放,经营理念比较落后,缺乏开拓与创新的意识,主要表现为:思想守旧,面对新问题、新情况,不积极思考,甚至有一种逃避心理,对于那些工作中长期存在的问题,缺乏挑战与创新的心理。这些思想层面的问题,已经严重影响了我国林业生态建设的全面展开。因此,需要我们尽快解放思想,转变经营理念,同时引入现代企业的管理理念,提高林业的生产效率。 (三)放宽政策,完善机制我们知道,广大人民群众才是绿化造林的真正的主体,想要实现我国林业的长远发展,就必须要充分调动起广大人民群众的生产积极性。想要实现这一目标,就必须利用市场机制,深入挖掘各种利益主体的潜在需求,不断调整所有制结构,理顺分配关系,逐步完善现有机制。一是由国家出土地,个人、企业负责投资、造林与管理,然后国家再从中收取一定的费用。二是建立管护承包机制,也就是国家出地、投资、造林,再将其承包给个人、企业,进行后序的抚育与管理工作,三至五年之后,保存率达到预定标准,国家向个人、企业发放相关的费用,再由国家进行统一管理。三是国家可以采取土地入股的方式,参与到个人、企业进行的管理过程中,然后按照股分对林业的收益进行分红。四是国家向个人、企业提供土地、苗木,个人、企业对林场进行管理,收益也由个人、企业获得。同时也有权对这片林地进行继承、转让与买卖。各地区可以根据自己的实际发展水平,选择适合自身发展的政策,相信这些政策推行之后,能够调动起广大农民群众的生产积极性,能够为广大生产经营者带来更多的经济收益。 (四)借助社会力量,努力推动林业发展随着社会的不断进步,林业不仅仅是一项产业,同时也是作为一项公益事业而存在。因此,想要实现我国林业的全面发展,单靠政府投入或者是林业部门自行发展,显然是无法实现预期目标的,必须要依靠全社会的力量,才能够实现我国林业的全面发展。各级地方政府必须要深刻的认识到林业工作对于生态环境发展的重要性,要切实落实国家的相关政策,将林业划入区域经济发展的规划之中,政策的制定要与地方经济发展、农村经济结构以及农民的实际收入结合在一起,切实提高农民的生产条件与生活质量。 地方的计划部门对林业投资项目要合理规划,优先安排;财政部门要保证林业投入的资金到位,有条件的地方还要增加相应的投入;广播、电视、报纸、网络等媒体要加大对林业重要性的宣传 ,为林业发展营造一个良好的氛围。总之,政府部门要协调发展,同时还要借助社会力量,最终实现林业的可持续发展。 生态环境论文:国内生态环境状况以及整治 1我国生态环境发展现状 近年来,随着农村经济的快速发展,工业污染物及城乡生活污水逐年增加,在农业生产中,农药、化肥、农膜等农业投入品使用量不断提高,农村基础设施建设滞后,农田水土流失严重,农用水体与土壤污染加剧,野生动植物资源减少,农作物病虫草害严重,农产品中有害物质超标成为普遍。 我国人多地少,近年来由于资源开发利用不科学,导致生态环境十分脆弱。据统计,全国水土流失面积已达356万km2,约占我国国土面积的37%,平均每年新增水土流失面积1万km2。黑龙江省水资源匮乏,每年干旱面积达106.67万hm2。 同时,因不合理不科学用水,农业用水浪费严重。 我国有533.33万hm2农田遭受不同程度的大气污染,农村环境污染呈蔓延趋势,废污水随意排放,秸秆焚烧,人畜粪便进入河道,水体污染严重。 农业生产每年带来的环境污染也十分惊人。我国化肥年使用量达4124万t,平均用量在400kg/hm2以上,鹤岗市郊区年化肥用量达到9256t,平均化肥用量高达450kg/hm2。农民几乎不施用有机肥,连续多年使用化肥,化肥应用指标已远远超过发达国家为防止化肥对水体污染而设置的225kg/hm2的安全上限,化肥平均利用率仅为40%左右。化肥的大量使用,使氮素浪费严重,加剧水体富营养化,导致农业污染加剧。 农药污染也十分严重,全国遭受不同程度农药污染的农田面积超过933.33万hm2。目前,生产上使用的农药品种十分混乱,随意添加组合的现象十分严重。据调查,鹤岗市郊区每年使用农药达到12t,除30%~40%左右被作物吸收外,大部分进入水体、土壤及农产品中,使耕地及农产品受到不同程度的污染。 农业生产中由于投入品的不合理应用,形成农业面源污染,又称农业非点源污染。在农业生产活动中,氮素和磷素等营养物质、农药、重金属以及其他有机和无机污染物质、土壤颗粒等沉积物,从非特定的地点,以不同的形式对大气、土壤和水体等环境造成污染,尤其是通过农田的地表径流和地下渗漏造成水域环境污染。农业生产具有广泛性和普遍性,而农业面源污染涉及范围广、随机性大、隐蔽性强,因此不易监测,难以量化,控制难度大。 2黑龙江省生态环境治理的意义 资源与环境是全人类赖以生存的基础,保护和改善农业生态环境,实现农业的可持续发展,具有十分重要的现实意义和深远的历史意义。 黑龙江省是东北地区水稻优势产业带的主要区域,水稻种植面积233.33万hm2(2007年),约占东北水稻面积的60%左右,比北方14省市水稻面积的2/5还多,位居全国第九,总产量为1650万t,商品率高达952万t/a。鹤岗市下辖2县1区,区域内耕地面积47.2万hm2(包括绥滨县、萝北县及宝泉岭管局)。水稻种植面积15.67万hm2,其中宝泉岭管局11.67万hm2,县区4.00万hm2。水稻平均产量为7.0~7.5t/hm2,稻谷产量115万t,其中县区27.5万t。 从生态环境上看,黑龙江省发展绿色优质水稻生产具有得天独厚的条件。由于开发晚、人口密度小、工业化程度低和森林覆盖率高等原因,该地区空气清洁,自然环境优越,稻田灌溉用水质量优良。全年冬季严寒漫长,夏季作物生育期短,病虫害种类少,发生程度较轻,本田使用化学农药数量也少,尤其是对生产绿色稻米影响很大的生育后期农药使用量远远低于南方省市。 黑龙江省生产的粳稻深受国内外销费者的欢迎,发展生态农业具有较大的优势。但是,由于长期掠夺式经营,农药、化肥超量使用,农田有机肥施用少,耕地质量下降十分严重。土壤有机质从5%下降到2%。同时,一家一户小规模种植方式,农业基础设施建设滞后,抵御自然灾害能力较差。农业生产尤其是水稻生产出现品质下降而出现卖难的现象。加强农业生态环境治理,增加农业基础设施投入与建设,促进耕地养护,是实现农业可持续发展的必由之路。 目前,鹤岗市水稻生产已发展成为区域内的优势产业,生产面积逐年扩大。但是,由于水田基础设施投入不足、沟渠不畅,农药化肥的盲目大量使用,农业新技术应用面积小,导致水土流失严重,农业面源污染加剧。因此,通过加强水田基础设施建设,改善水稻生产条件,运用优质、高产品种,推广高产栽培新技术,提高水稻产量和品质,提高农民种稻水平,科学合理使用化肥与农药,降低生产成本,增加经济效益,对于发展该区域粮食生产,确保国家粮食安全,实现农业可持续发展都将起到非常重要的意义。 生态环境论文:中国生态环境现状分析与对策研究论文 随着工业及城市化的发展,生态安全问题越来越引人们广泛关注,生态安全是国家安全的重要组成部分,是国防安全、政治安全和经济安全的基础。从全球范围看,生态安全问题对国家安全的影响,是众多国家关心的焦点问题之一,生态安全问题如果同人口、种族等因素相遇,就可能引发暴力冲突,它不但可能影响一个国家内部的政治稳定,还可能导致民族之间、国家之间的战争,从而影响到地区稳定和国防安全。 我国是世界上人口最多、民族最多的国家,由于工业有害物质排放,资源过度开发,农业化肥及除虫药剂大量使用,生活废弃物及垃圾的污染等,使我国生态环境产生了严重的失衡,加上人类的经济活动和掠夺式开发,使生态严重破坏,给人类的生存和发展带来严重的危害。我国生态安全问题已成为影响我国国家安全的重大问题。 笔者认为,通过对我国生态安全现状的分析,有助于进一步提醒国人对生态安全问题引起充分重视,积极解决我国的生态安全问题,切实保护我国的生态安全,同时积极参与国际生态安全合作,维护我国国家利益。 一、生态安全的基本含义、构成和特点 (一)生态安全的基本含义 生态安全迄今为止还没有形成统一的概念,但一般认为它包括两层基本含义: 一是避免由于生态环境退化和资源短缺对经济发展的环境基础构成威胁,从而维护一个国家的生态环境和自然资源对于本国经济持续发展的环境支撑能力; 二是避免由于生态环境严重退化和资源严重短缺造成环境难民并引发暴力冲突,从而防范生态安全环境问题对区域稳定和国家安全构成的威胁。第二层含义则是外交、军事范畴新概念。 (二)生态安全的构成 生态安全就是生态系统的安全。该系统是在一定时间和空间内,生物与其生存的环境及生物与生物之间的相互作用以及彼此间通过物质循环、能量流动和物质交换而形成的一个不可分割的整体。生态系统的组成十分复杂,最主要的影响因素是土地、水、大气和生物。 生态安全主要由土地安全、水资源安全、大气环境安全和生物物种安全等因素构成。这其中任何一个构成因素出了问题,都会影响生态安全并进而影响到国家安全。生态安全的构成示意图如图1所示。 (三)生态安全的主要特点 与影响国家安全的其他因素相比较,生态安全有其自身的特点: 一是整体性。生态环境是自然界各种因素相互作用、相互影响,最终达到相互平衡的系统。对局部地区环境一个因素的破坏或不合理利用,就会影响到这一地区整个环境的稳定度和环境质量的变化。 二是长期性。生态环境的形成是一个长期的历史过程,人类一旦对生态环境施加某种影响,那么这种影响在很长的时间内都会作用到人类的生产和生活,在当前条件下,这种影响以负面影响为主。 三是不可逆性。人类对环境的过度利用一旦超过环境自身的承载容量,就会对环境造成破坏,而且这种破坏是不可逆的。至少在目前科学技术水平条件下,要想恢复大面积受到破坏的环境是不可能的。生态安全的主要特点如图2所示。 二、我国生态安全的现状 (一)生态安全问题严重 我国是世界人口最多的国家。面对13亿人口压力,加上长期以来在计划经济体制下,发展经济以牺牲环境为代价谋求经济数量的增加,做过许多违背自然规律的事情,造成了巨大的生态破坏,我国的生态安全面临着非常严峻的形势。当前,我国生态安全问题在国土资源安全、水资源安全、环境资源安全和生物物种安全等4个方面的问题表现得尤为突出。 (二)国土资源安全问题 国土是一个民族、一个国家赖以生存的最基本条件。国土资源的多少和优劣是决定一个国家安全程度的重要因素,对于一个人口众多的发展中大国来说,尤其重要。目前我国水土流失面积达356万平方公里,占国土总面积37.08%。20世纪50年代以来,每年因水土流失而丧失耕地267万公顷,平均每年“流失”耕地6.7万公顷,我国荒漠化土地面积为262万平方公里,是全国耕地总面积的2倍多,并且还在以每年2400平方公里的速度扩展,相当于每年沙化一个中等县。 我国森林人均占有量是世界最低的国家之一,据测算,按目前的砍伐速度,我国可采林将在短短7年内被砍完,我国草地面积正在逐年减少,草地质量也在明显下降,其中中度以上退化的草地已达1.3亿公顷,并且还在以每年2万平方公里的速度扩展。 我国湿地资源占世界湿地面积10%,但已有近40%的湿地受到中度和严重威胁。其他生态系统也退化严重,造成生态功能下降,生态平衡失调,已对国土安全构成严重的威胁,因此,我国国土资源安全问题非常严重。 (三)水资源安全问题 我国水资源占世界水资源总量的8%,但人均水资源占有量仅为世界平均水平的1/4,列为世界上13个贫水国家之一。我国可利用水资源为8000~9000亿立方米,现在一年的用水总量达到5600亿立方米,预计到2030年全国用水总量将达到8000亿立方米,接近我国可用水资源的极限。我国有660多个城市,其中400多个城市缺水,有110多个城市经常闹水荒,全国城市日缺水量达1600万立方米,影响4000万居民的正常生活。 现有水资源浪费、污染严重,河流污染由局部发展到整体,由城市发展到乡村,由地表发展到地下,我国主要河流普遍污染,七大水系有1/3以上河段达不到饮用水标准。海洋污染也相当严重,据1999年统计,我国近海海域,4类和劣4类海水已达46%以上,其中东海劣4类海水比例高达53%以上,因此,我国水资源安全问题已经敲响了警钟。 (四)环境安全问题 我国目前向环境排放的各种废物数量远远超过环境的承载能力。20__年我国工业废水排放量为227亿吨,市政污水排放量为220.9亿吨,而废水处理率却很低,工业废水处理率小于70%,市政污水处理率在15%以下,许多废水未经任何处理便排入江河湖海。20__年我国二氧化硫和烟尘排放量分别达l995.1万吨和1165.4万吨。 据统计1999年全国338个主要城市中,只有33.1%的城市达到国家空气质量二级标准,其余66.9%的城市均未达到国家空气质量二级标准,其中还有137个城市低于国家空气质量三级标准,占统计城市的40.5%。 我国平均每天产生城市垃圾l.5万吨,每年要吞噬掉25万平方米的土地资源来处理这些垃圾。另外还有一些难解、有毒有害化学品污染将在一个较长的时期内引发环境危害,因此,我国的环境安全问题十分严峻。 (五)生物物种安全问题 我国是世界上生物物种最丰富的国家之一,但目前已有4000~5000种高等植物濒危或接近濒危,占我国高等植物总数的15%~20%,经过确认的我国珍稀濒危重点动植物分别达258种和354种。在《濒危野生动植物物种和 国际贸易公约》所列的640个物种中,我国占有156个。 外来物种不断侵入我国,严重威胁我国生物物种的安全。如20世纪80年代初随木材贸易从美国侵入我国的红脂大小蠹,1997年在山西省大面积爆发,使大片油松在数月间毁灭。目前该物种已经蔓延到河北、河南两省,严重危及其他野生动植物赖以生存的生态环境。另外还有美国白蛾、大米草、麝鼠、豚草、紫茎泽兰、空心莲子草等外来物种,已严重影响到我国许多地区,对本地区生物多样性造成了巨大威胁,到了难以控制的局面。因此,我国生物物种安全问题严重。 (六)生态环境安全有加速恶化的趋势 从整体上来看,我国生态环境安全有加速恶化的趋势。例如: 近年来人人皆知的沙尘暴,20世纪50年代较大的暴发有5次,60年代较大的暴发有8次,70年代为13次,80年代为14次,90年代则多达23次; 海洋赤潮暴发,60年代以前十分罕见,从70年代开始赤潮平均每两年发生1次,80年代赤潮增加到每年平均发生4次,到90年代,有的年份,赤潮竟达到30多次; 土地沙化也在加速,50~70年代中期,平均每年沙化土地1560平方公里,70年代中期到80年代中期,平均每年沙化土地2100平方公里,进入90年代后,则平均每年沙化土地2400平方公里。 我国生态环境恶化的种种表现,从一个方面说明我国生态环境安全正在加速恶化。 三、我国生态安全恶化造成的严重后果 随着国民经济的快速发展,我国生态安全问题日益突出,生态环境破坏加剧,生态环境安全日益恶化,因而对国民经济建设和发展造成严重的后果。根据国家环保总局有关研究结果表明: 1986年因生态环境破坏造成的直接和间接经济损失共计人民币831.4亿元,而1994年造成的直接和间接经济损失则共计人民币4201.6亿元,接近同年全国gdp的10%; 1998年长江特大洪水,究其原因也是由于生态环境严重破坏、生态安全日益恶化造成的,这次洪水所造成的经济损失高达人民币2642亿元。 上述损失只是生态环境破坏造成的直接经济损失和部分间接经济损失,没有包括基因、物种消失等许多无法计算的潜在经济损失,而潜在损失远大于直接经济损失,该经济损失通常为直接经济损失的2~3倍,甚至上10倍。 在一些生态环境破坏严重、生态安全非常恶化的地区,生态难民已经出现,如内蒙古阿拉善盟由于居延海干涸,迫使2.5万牧民背井离乡,青海、甘肃、宁夏、海南等省区也相继发生了因生态安全严重恶化,人口被迫迁移的事件。 四、我国生态安全保护对策 一、进行全民生态安全意识教育,从人抓起 当前我国生态安全问题非常严重,更主要的原因是广大公民缺乏基本的生态安全意识。因此,应当始终贯穿“以人为本”,从人抓起,积极行动起来,全民动员,人人动手的思想,通过各种渠道,在全体公民中间进行生态安全意识教育,特别是对青少年的教育,学校应当从小学开始开设生态安全课程教育。 各级政府部门领导和公务员应当在思想深处形成一切以生态安全为主的意识,做好维护生态安全的表率。只有重视全民生态安全意识教育,始终贯穿“以人为本”,从人抓起,才能在全社会形成人人懂得生态安全,个个维护生态安全的良好氛围。 二、加强生态安全立法和执法工作 为了有效解决我国生态安全方面的问题,保护我国生态安全,国家有关部门应当加快制订和完善我国生态安全保护的法律、法规,同时加大执法检查力度,对于各类破坏生态安全的违法案件坚决予以查处,决不姑息。 对于积极保护生态安全的优秀事迹,应当在全社会大力宣传,并给予重奖。另外,必须认真学习和积极借鉴国有关外生态安全保护方面的先进管理经验,提高我国生态保护的能力和水平。 三、坚持生态环境保护与经济发展“双赢”道路 经济发展不仅要看经济指标,还要看生态环境指标。要从根本上解决我国生态安全存在的严重问题,必须坚持走生态环境保护与经济发展“双赢”的道路,实现人与自然和谐发展。 坚决放弃过去高投入、高消耗的粗放发展模式,通过经济结构的战略性调整,从根本上解决生态环境污染。对于新建项目,必须优先考虑生态环境保护,对于达不到环保要求的,绝不允许上马。 生态环境指标应当作考核领导业绩的重要内容,对于那些“污染型”领导,要坚决予以免职。 四、建立国家生态安全监测预警系统 国家应该像重视国防安全一样重视生态安全,建立相应的生态安全系统监测预警和快速反应系统,对于一些严重的自然灾害和人为的生态环境破坏事件,能够有效地作出预警和快速反应,以减少国家生态安全的破坏,保护我国的生态安全。 五、遵循自然规律,采取有效措施保护生态安全 目前,我国生态安全之所以出现如此严重的问题,主要是因为过去违背自然规律,不按自然规律办事,过分夸大人的主观能动性所造成的。为了从根本上解决我国生态安全存在的问题,必须遵循自然规律,严格按照自然规律办事,并采取有效措施。必须切实落实天然林保护、退耕还林还草还湖、蓝天碧水等工程项目的实施,积极建立自然保护区和国家级生态重点保护区,对重点动植物和重点生态功能区进行有效保护。同时应充分利用生态环境的自然修复功能,对已被破坏的生态环境进行有效修复。 六、减少农业毒害和污染,大力发展生态农业 大力发展生态农业,是减少生态环境污染和有效保护生态环境的重要手段和方法。发展生态农业必须合理调整农药、化肥、除草剂等产品结构,坚决淘汰那些高毒、高残留的农药,淘汰那些影响生态环境安全的化肥、除草剂产品,开发低毒低害及无毒无害的农药、化肥、除草剂产品,同是严格控制含磷洗涤剂的使用。因此,只有大力发展生态农业,才能有效保护我国的生态环境安全。 七、慎重对待生态技术推广和外来物种的引进 为了有效保护我国的生态安全,特别是生物物种的安全,对于生物技术的推广和外来物种的引进,一定要十分慎重,不能盲目随意和不顾整体利益。特别是对于转基因的研究应当采取“急研究、缓推广”的对策。只有慎重对待生物技术的推广和外来物种的引进,才能减少外来物种及新物种对本地牲物种的威胁,有效保护本地生物物种的安全。 八、完善产权制度和实施生态补偿制度 我国许多生态安全方面的问题 ,从根本上说皆起因于对自然资源的产权不明晰及生态补偿制度的未实施。 必须改变目前资源所有权“虚拟”、产权不明晰的状况,进一步完善所有权制度,严格界定所有权、经营权和开发使用权,将所有权与经营权分开。 同时有效实施生态补偿制度,征收资源和生态补偿费。 两种制度的完善,一方面可以促使使用者合理使用自然资源;另一方面可以为生态环境的保护提供必要的资金。只有通过完善产权制度和实施补偿制度,才能有效保护我国的生态安全。 五、结论 1、生态安全主要由土地安全、水资源安全、大气环境安全和生物物种安全等因素构成。生态安全具有整体性、长期性和不可逆性3个主要特点。生态安全任何一个构成因素出现问题,都会影响生态安全,进而影响到国家安全。 2、生态安全是国家安全的重要组成部分,是国防安全、政治安全和经济安全的基础。目前,我国生态安全问题比较严重,已成为影响我国国家安全的重大问题。通过对我国生态安全的现状分析,有助于提醒人们对我国生态安全问题引起高度重视,想方设法积极解决存在的问题,有效保护我国的生态安全。 3、针对我国危机四伏的生态安全问题进行有益探讨,为了有效解决我国生态安全存的难题,提出了一些具体的保护对策和措施,以期对保护我国生态安全起到一定的促进作用,在全社会努力营造一种“人人懂得生态安全、个个维护生态安全”的良好氛围,达到真正有效保护我国生态安全的目的。 生态环境论文:谈公路建设及生态环境保护 论文关键词:公路;环境保护;污染 论文摘要:随着我国国民经济的蓬勃发展,公路建设的步伐越来越大。近年来,我国公路总里程不断增长,汽车保有量持续增加,公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展,公路污染、公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来,公路建设如何实现与自然环境的和谐统一,必须注重环境保护。 环境保护是我国的一项基本国策。如何面对公路建设产生的环境问题,如何按照现阶段我国实际情况,分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响,采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失。这是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。 1 公路环境保护 1.1 环境与环境保护定义 环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是:环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体,包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类,环境包括自然环境和社会环境。 环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用,防止自然环境受到污染和破坏;对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理,以创造出适合于人类生活、工作的环境。 1.2 公路环境保护内容 对照上述定义,公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成:一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围,根据需要采取专门的环境保护措施,积极开展环境保护的有关工作;二是在公路的设计、施工及运营管理过程中,注意凸显公路各组成部分的环保功能,使公路在运输功能发挥的同时,对沿线环境的负影响最小。 1.3 公路环境问题 环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。 公路建设必然影响环境,尤其是高速公路建设,其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题:选线不当会破坏沿线生态环境;防护不当会造成水土流失,如坡面侵蚀与泥沙沉淀等;公路带状延伸会破坏路域自然风貌,造成环境损失;公路施工造成环境污染;公路通车营运期间,车辆对沿线造成污染。 1.4 公路环保功能 一般情况下,一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计,按公路工程施工技术规范进行施工,就可以起到对路域自然环境的保护作用,并能够对社会环境进行调整和完善。 公路各组成部分的环保功能归纳如下: 路基工程在施工及竣工后,结合造地还田与疏导排水,各部分相互协调配套,可使工程稳定坚固,外观顺适优美,能起到防止水土流失的作用。 路面工程对路基起保护作用,同时也起着防尘、防水,保护公路沿线环境不被污染的作用。 桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响,可起到美化环境的作用。 排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用,可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田,避免耕地淹没、土壤污染。 防护工程确保了路基稳定,减少了水土流失,直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切。 1.5 公路环保措施 公路建设的不同阶段,环境问题的产生与环保工作的重点不同,所采取的措施必须具有针对性。 可行性研究及初步设计阶段:进行项目环境影响评价,为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据;初步设计及施工图设计阶段:进行环境保护设计;招投标阶段:在合同书中纳入环境保护条款;施工阶段:进行环境保护设施的施工及监理;竣工和交付使用阶段:进行环境保护设施验收、环境后评价;营运期:进行环保设施维护及处理环境问题投诉。 针对实际工作需要,现结合国家目前的环保法规对公路施工阶段、营运期采取的环保措施分述如下: 1.5.1 公路施工阶段环保措施 1.5.1.1 生态环保 在土方开挖回填时避开雨季,雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕;施工取土时采取平行作业,边开挖、边平整、边绿化,计划取土,及时还耕,及时进行景观再造;在雨水充沛地区,及时设置排水沟及截水沟,避免边坡崩塌、滑坡产生;在雨水地面径流处开挖路基时,及时设置临时土沉淀池拦截混砂,待路基建成后,及时将土沉淀池推平,进行绿化或还耕;对路堤边坡及时进行植草绿化;对施工临时用地,先将原表层熟土集中堆放,待施工完毕后,再将这些熟土推平,恢复原地表层。 1.5.1.2 噪声防治 当施工路段距住宅区距离小于150m时,为保证居民夜间休息,在规定时间内禁止施工;主动与施工路段附近的学校和单位协商,对施工时间进行调整或采取其他措施,尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰;注意机械保养,使机械保持最低声级水平;安排工人轮流进行机械操作,减少接触高噪声的时间;对在声源附近工作时间较长的工人,发放防声耳塞、头盔等,对工人进行自身保护。 1.5.1.3 大气污染防护 公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区,相距200m范围内,不应有集中的居民区、学校等;沥青路面施工,沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处,既方便生产,又须符合 卫生要求(卫生防护距离分级中,规定的防护距离为300m),不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺;施工便道定时洒水降尘,运输粉状材料要加以遮盖。 1.5.1.4 水污染防治 沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近,并采取措施,防止雨水冲刷进入水体;施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理,不直接排入水体;对桥梁施工机械严格进行检查,防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水 公路建设设环保工作重点内容: 设计阶段:环保总体方案应在针对性勘察资料的基础上,综合考虑各路段自然环境、生态环境、社会环境特点,使环保方案既经济、又可靠,并重视以下方面: 周边山区公路越岭方案应充分比较隧道与展线方案对环保的优劣。深挖高填和地质不良路段防护工程应充分考虑环保要求。 自然保护区、风景点、区应特别注重自然景观、珍稀野生动植物地带的环保措施。 设计说明应对环境保护工程作尽量详细的说明,标明敏感点。 综合考虑沿途公众对拟建公路了解程度,交通现状满意程度,对搬迁、移民的态度,对当地民俗的不利影响,对公路走向,对出行、交往的要求,对当地养、植业的影响等方面意见和建议。 施工阶段。严格控制红线内砍伐森林植被,珍稀植物宜采取移植措施。 与主体工程同时进行工程招标。施工合同、监理合同制订环保工作条款,结合项目环境影响报告书(表)中环保工程项目、地点、内容、标准等实际,对不同标段提出具体要求,明确责任条款。 施工组织设计中明确环保工程施工要求,工艺设计应包含环保工作和质量控制标准。开工前应进行环保意识教育和环保工程技术交底,完善环保管理工作制度,设置环保工作专(兼)职人员,对主体工程防护区、取土场防护区、弃碴场防护区、临时用地防护区防水土流失,水环境、防扬尘土污染动态检查监控,特别是雨季防水土流失措施。 跟踪监控拌和站防空气、噪音污染,夜间施工防噪音、弃渣污染,深挖高填地段边坡防护工程施工质量。环保工程施工质量自检与监理质量控制,制定图表,随时作好记录与签认,并与主体工程等同,由监理检验签证、计量支付。 竣工图绘制。绘制距路中线100米范围上简略地形图,标明水系、防护工程、排水系统、敏感点、居民地与公路的位置关系、土地使用现状等内容,作为施工档案资料,以备今后查证。 工程验收阶段。编制环保工程实施情况、总结报告和竣工图表。按规定向具备权限环保主管机构申请验收,为减少工作环节,宜与公路交工验收及竣工验收同时进行、可组织环保工程检验组参与现场检验。环保工程验收后的图表资料应按规定移交存档。公路建设与环境保护工作涉及面广,随着人民生活水平的提高,将对环境有更高的要求和标准,如何通过科学管理、技术进步,对公路建设环保进行周密设计,精心施工,严格验收,加强维护,完善和提高环保质量是值得深入研究的课题。 生态环境论文:生态环境保护与科学发展观相结合促发展 科学发展观总结了20多年来我国改革开放和现代化建设的成功经验,吸取了世界上其他国家在发展进程中的经验教训,揭示了经济社会发展的客观规律,反映了我们党对发展问题的新认识。树立和落实和科学发展观,与生态环境保护有着密切的内在联系。当前,全国上下正在开展学习实践科学发展观活动,如何把科学发展观落实到生态环境保护中,是一个非常重要而紧迫的问题。 一、环境保护与经济增长的关系 科学发展观的内涵非常丰富,其中一个重要内容就是可持续发展,处理好经济增长与环境保护的关系。处理好可实现“双赢’,处理不好则两败俱伤。这一关系可以概括为以下几个方面。 第一,良好的生态环境和充足的自然资源是经济增长的基础和条件。经济增长的最终目的是富民强国,提高人民的生活水平。良好的环境是高质量生活的必要条件,而环境污染和生态破坏有悖于促进经济增长的初衷。严重的环境污染和资源短缺,反过来会制约经济的增长,甚至制约一些产业的发展,影响经济增长的质量和效益。 第二,经济增长不足或增长方式不当是造成环境污染、资源枯竭、生态破坏的重要原因。一些地区毁林开荒,开山采矿,是造成水土流失、土地荒漠化的主要原因。粗放式的经济发展方式,把环境成本外部化,不考虑资源更新的速度及生态服务价值。低成本的工业扩张,是造成环境严重污染和资源浪费、短缺的根源所在。 第三,发展经济要有可持续性。我们不仅要考虑当代人发展的需要,也要考虑子孙后展的需要,给后代人留下良好的环境条件是我们必须负起的历史责任。 第四,环境问题是发展带来的也只有通过发展才能加以解决。没有必要的经济增长、缺乏改善环境的条件和资金的支持,保护环境难以奏效。环境问题的产生和解决与经济发展阶段和技术进步程度密切相关,只有在发展经济的同时,重视环境保护问题,才能使问题得到妥善解决。 综上所述,保护和改善环境应该是经济发展的目的之一,解决今天的环境问题不是不要发展,而是发展的目的是什么及如何发展的问题。 二、当前我县主要的环境问题及其对发展的影响 近几年来,县委、政府非常重视环境保护工作,加大了环境保护工作力度,主要污染物排放总量得到控制,环境质量得到改善,环境保护工作不断取得进展。但我县的环境保护工作尚处在起步、规范阶段,还存在许多问题,主要表现在: 执法难度大,这是目前环保部门普遍存在的问题,主要受到政府的重视程度;企业的接受能力;体制上受块块管理;法制上无强制手段,法律法规难以落实到位等限制了执法工作的进行。例如:在排污费的征收上难度很大,很难足额征收到位。有些企业经常跟执法部门讨价还价,找些种种理由推脱责任。 城区环保管理手段落后,办法不多,城市环境污染已成为群众投诉的热点。城区污染治理进程缓慢,城区环保配套工程设施不全。“两污”处理等问题已成为影响城市品位的关键,加快城区垃圾、污水处理步伐乃当务之急。餐饮油烟污染、金属切割噪声扰民等问题办法不多,力度不大,效果不明显。 环境影响评价和“三同时”制度是从源头上预防环境污染和生态破坏、降低环境安全风险的有效手段。建设项目环评和“三同时”制度执行率较低的现状,将势必给我县环境带来污染隐患和潜在的环境风险。 三、加强生态环境保护,努力实现可持续发展 (一)解决环境问题应从经济发展入手 要加快经济增长方式的转变,明确发展经济的根本目的。我国现阶段经济增长很大程度上是靠高投入、高消耗、高排放来实现的。这不仅制约经济持续增长,也带来严重的环境问题。转变经济增长方式,一要转变观念,充分认识到经济增长必须建立在资源、环境承载能力的基础上。二要转变体制和机制,经济体制的转变既要符合市场经济的规律,又要符合生态环境的规律,干部政绩考核不仅要考核gdp是否增长,还应考核环境质量变化的指标和环保法规执行的情况。三要制定有利于增长方式转变的经济政策包括各种资源能源节约的政策、资源回收和综合利用的鼓励政策、排污收费制度等。四要大力发展循环经济。循环经济强调的原则是资源“减量化、再使用、可循环”。从国内和国际一些试点的经验看,在企业层次可通过开展清洁生产审计,最大限度减少生产中原材料的消耗,不用或少用有毒有害的原材料,不排或少排废弃物。通过建立生态工业园或把不同企业联合起来,相互利用生产的废弃物,从而减少向环境排放污染物,提高资源利用效率。 (二)坚持以人为本,维护人民群众的环境权益 以人为本是科学发展观的核心,把维护最广大人民的根本利益作为我们一切工作的出发点和落脚点,努力实现同志提出的“着眼于人民喝上干净的水、呼吸清洁的空气、吃上放心的食物、在良好的环境中生产生活”的要求。 做到环境信息公开,通过我县环境保护政府公开网站,公开我县的大气和水环境质量状况,公开政府在环保方面采取的措施,让人民群众了解当前我县的环境形势和政府为此做出的努力。还要依法公开企业排污行为,发动广大群众和社会舆论进行监督。 鼓励公众参与环境保护。环境保护事业涉及千家万户,广大群众的支持和参与是推动环保事业最强大的力量。发动群众为环保献计献策,鼓励群众对违法排污企业检举报告。支持绿色社区、绿色学校创建活动,支持和引导环保志愿者开展的各种宣传教育活动。 (三)依靠科学技术进步,实现环境保护跨越发展 环境污染在一定意义上也是一种资源的浪费,我们不能再走发达资本主义国家工业化初期严重污染环境、后来再治理恢复的路子。如何走出一条新路子,实现环保跨越式发展?一靠机制、体制创新,二靠科学技术进步。今后技术进步应更加重视资源利用率的提高,这既有利于缓解资源不足,又有利于环境保护。国际上有学者提出四倍跃进的观念,即通过采用新技术,可以做到消耗一份能源或资源,创造目前四倍的经济增长。 (四)做好企业的环境保护工作 企业的行为对环境质量和可持续发展的影响是很大的。我们将健全国家环保法律法规及其配套的制度和标准,严格查处违法排污企业。制定相应的经济政策和收费制度,从机制上促进企业治理污染的积极性。 (五)增加政府对环境保护的投入 政府在推进可持续发展中是起主导作用的。增加对环境保护投入是非常关键的措施。这一方面是政府实施公共财政的需要,另一方面是因为环境问题往往表现为外部的不经济性。对追求利润最大化的企业来说,尽可能减少在环境方面的投入是其自发倾向。政府为维持公平的市场竞争环境,必须加大法制的力度,严格要求企业达到国家污染物排放标准,同时政府自身也就在加大投入,起到引导促进作用。城市集中产生的环境问题、农村生态环境的保护和建设,特别是国家为民族长远利益建立的各类自然保护区的珍稀物种保护、环境执法能力建设等,都需要政府的投入。除了政府增加投入外,要通过各项政策措施调动全国各方面的社会资本投入环境保护,推动污染治理的市场化、企业化运作,提高资金使用效率。 (六)加强环境监管力度和自身环保队伍建设 把好建设项目环保审批关,严格控制执行环境影响评价制度和“三同时”制度,严格控制新增污染;加大工业区建设项目的环境管理工作力度。 从“群众利益无小事”的角度出发,着力解决群众最现实、最关心、最直接的环境污染问题,加大部门联动执法力度,依法对县城居民反映强烈的餐饮业油烟物污染、建筑噪声扰民和扬尘等环境问题实施综合治理。 加强队伍建设,在营造“便民、高效、廉洁、规范”环保政务环境上再求突破。按照《行政许可法》的规定,进一步规范行政审批程序和行为,简化审批手段,缩短审批时限,提高办事效率,优化政务环境;按照环保系统“六项禁令”和“环保系统工作人员行动准则”及职业道德规范要求,加强行风建设和精神文明建设,造就一支“思想好、作风正、能勤政为民”的环保队伍。 生态环境论文:论自然地理学和生态环境的关系 自然地理学是研究自然地理环境各种要素及其相互关系,研究空间过程和区域差异,将一定时间或空间尺度上获得的结果推演到其他尺度,将自然地理学的研究成果应用于解决实际的资源、环境问题。在贵州的喀斯特地区,新生代喜马拉雅山构造运动塑造了陡峭且破碎的贵州喀斯特高原地貌。在这些地貌上,在社会历史的演变过程中,由于人口的压力,生态环境受到了严重的破坏,贵州喀斯特地貌的生态状况均不同程度的向石漠化演变,在某些地区已经严重地威胁了人类的生存。如何使这些喀斯特生态脆弱区得到良性发展,成为了自然地理学研究的一个主要任务。 关键词:自然地理学 生态环境 石漠化 1.自然地理学概述 自然地理学研究自然地理环境的特征、结构及其地域分异规律的形成和演化,其研究的对象是地球表面的自然地理环境,包括大气对流层、水圈、生物圈和岩石圈的上部。作为一门综合学科的自然地理学具有环境科学的面貌。自然地理学的研究内容随着学科的发展越来越广泛,但主要还是研究各自然地理成分的特征、结构、成因、动态和发展规律;研究各自然地理成分之间的相互关系,彼此之间的物质和能量的循环与转化的动态过程;研究自然地理环境的地域分异规律;研究各个区域的部门自然地理和综合自然地理特征,并进行自然条件和自然资源的评价,为区域开发提供科学依据;研究受人类干扰、控制的人为环境的变化特点、发展趋势、存在的问题,寻求合理利用的途径和整治措施 2.自然地理环境的整体性 自然地理环境是一个复杂的系统,它包括大气、水、岩石、生物和土壤五个要素。地理环境各要素并不是孤立存在和发展的,而是作为整体的一部分发展变化着。在景观上,它们总是力求保持协调一致,与环境的总体特征相统一,这就是地理学上所说的地理环境的整体性。地理环境的整体性表现在某一要素的变化会导致其他要素甚至整个环境状态的改变。例如人类大量开采使用煤、石油、天然气等矿物燃料,导致大气中的CO2等气体增多,大气保温效应加剧,全球气温升高,气候变暖,并引起两极冰雪融化,海平面上升,淹没沿海陆地。由此可见,地理环境的整体性,使其具有“牵一发而动全身”的特点。 3.贵州石漠化 石漠化是“石质荒漠化”的简称,石漠化是在喀斯特脆弱生态环境下,由于人类不合理的社会经济活动而造成人地矛盾突出、植被破坏、水土流失、土地生产能力衰退或丧失,地表呈现类似荒漠景观的岩石逐渐裸露的演变过程。贵州有大面积的碳酸岩分布,又由于不断地开荒种地,破坏了原有植被,需千万年才能形成的瘠薄土层经风吹雨打迅速流失,最后地表只剩下不能种任何植物的石块。生态恶化,自然灾害频发,威胁群众生产生活和生命安全,并且影响贵州少数民族地区、贫穷地区经济社会的稳定和发展。石山地区不但形成“山光人穷,穷山恶水”的恶性循环,且由于土壤稀薄、缺水易旱,也是造林绿化中最难啃的“硬骨头”。 3.1 石漠化的成因 贵州石漠化的产生主要是由于自然因素和人为因素叠加所导致的,但主要是以人为因素为主,也就是说在社会经济发展过程中,没能很好地协调岩溶地区的人地关系。 3.1.1自然因素 贵州省地处中国西南腹地、云贵高原的东部,全省地形多为山区,平均海拔高度约为1000米,西部地势较高,自中部向北、东、南三面倾斜,坡度较大,属中国中部地势第二级阶梯东缘部分。高原内碳酸盐岩分布广泛,深切河谷和岩溶地貌发育,造成高原表面支离破碎,地形起伏不平。气候属亚热带季风湿润气候,温暖湿润,降水丰沛并集中于夏季。在这种气候条件下,碳酸盐岩化学溶蚀作用强烈,形成丰富的岩溶地貌形态与洞穴系统,加速了地表水向下渗漏。地表土层含水量较少,土质疏松,一旦遭受高强度暴雨的冲刷,表层土壤极易流失,形成土地石漠化。 3.1.2人为因素 人为因素是石漠化形成的主要原因。目前贵州喀斯特岩溶地区人口密度大,为了生存和发展,石山区居住的人们不惜过度开发土地资源,形成“人增—耕进—林退—岩石出露—土壤侵蚀—石漠化”恶性循环。主要表现为: (1)陡坡开垦。喀斯特岩溶地区耕地总量少,人均占有数量低,长期以来,毁林开垦,刀耕火种,植被对土壤的固持能力减弱,土壤流失,造成大量岩石裸露,土地向石漠化方向发展。 (2)过度樵采。喀斯特岩溶地区群众生活能源相当一部分是靠薪材,随着人口的急剧增加,过度樵采更加快了植被的丧失,导致石漠化进程的加速。 (3)过度放牧。喀斯特岩溶地区农村牲畜放养,不仅毁坏林草植被,还造成土地板结,有机质流失,导致土地石漠化。 (4)不合理的开发建设活动。不合理开采挖掘和厂矿企业产生的垃圾,所排放的有毒有害废气、废水和废物,抑制林草生长,加快碳酸盐岩侵蚀速率,加剧了石漠化扩展。 3.2 石漠化主要治理措施 石漠化是一种生态灾害,从导致石漠化的直接原因看,治理石漠化应遵循生态建设基本规律,实行标本兼治、综合治理。措施如下:(1)植被保护措施。(2)封山育林措施。(3)退耕还林措施。在保证满足农民基本口粮的基础上,优先对石漠化地区25°以上的坡耕地进行退耕还林。(4)人工造林种草措施等。 4. 结语 自然地理学对于科学发展观的树立,人地关系的协调、统筹区域发展等的普及起到独特的作用。我国的自然地理学家做了很多的工作,促进我国自然资源和自然条件的合理利用,阻止了人与环境之间关系恶化的趋势。贵州省岩溶地区自然条件特殊,土地石漠化现象严重,是自然条件和人类活动共同作用的结果,其中自然条件是石漠化形成的主导背景因素,人类活动诱使石漠化加速发展。如何推进西南喀斯特地区国土开发和可持续发展,使贵州脆弱的生态环境朝着良性方向发展,成为了自然地理学研究一个重要任务。 生态环境论文:生态环境改善背景下发展有机农业的重要性 滥用化肥农药,农业废弃物未能得到妥善处理,使得农业污染,尤其是农业水土污染问题日益突出,并逐渐成为食品安全问题的始作俑者[1]。农业生产活动对土壤的污染,主要集中于农药、化肥和除草剂的使用、污水灌溉、施用污泥等几个方面。目前,我国每年要施用80万~100万t的化学农药,高毒农药占37.4%,其中对土壤造成污染的主要是有机磷、有机氯和含汞、砷等重金属的农药。由于施用方法和农药种类的影响,大约有50%左右的农药会进入土壤中。残留在土壤中的一部分农药,最终会通过食物链的作用,进入人体内并造成危害。长期施用化肥,则会导致农田土壤板结,使土壤中有机质含量下降,进而影响土壤中微生物种群的种类和数量。同时,由于锌、镉等重金属常与磷矿石伴生存在,极易通过磷肥的施用而被带入到土壤中,造成土壤中锌、镉等重金属的累积。另外,大量的重金属会随着污水灌溉和施用污泥而进入到土壤中。土壤中的重金属通过植物吸收后进入人体内,累积到一定程度以后会对人类健康造成危害,如“骨痛病”、“水俉病”等分别是因镉、汞重金属中毒引起的[2]。资料显示我国每年因食物残留农药和化学添加剂中毒的人数超过10万[3]。生态、经济及科技界的专家学者展开了大量研究,提出了有机农业的发展模式。有机农业是遵照一定的有机农业生产标准,在生产中不采用基因工程获得的生物及其产物,不使用化学合成的农药、化肥、生长调节剂、饲料添加剂等物质,遵循自然规律和生态学原理,协调种植业和养殖业的平衡,采用一系列可持续发展的农业技术以维持持续稳定的农业生产体系的一种农业生产方式[4]。 1发展有机农业的意义 1.1有机农业有利于生态环境的恢复、保持和改善 有机农业包括所有能促进环境、社会和经济良性发展的农业生产系统。有机农业强调农业废弃物如作物秸秆、畜禽粪便的综合利用,减少了外部物质的投入,既利用了农村的废弃物,也减轻了农村废弃物不合理利用所带来的环境污染。化肥和合成农药的生产通常均需要消耗石油、煤炭等不可再生能源,发展有机农业可以减少化肥、农药的用量和生产量,从而降低人类对不可再生能源的消耗,同时也减轻化肥农药在生产过程中所产生的工业污染。在生态敏感和脆弱地区发展有机农业可以加快这些地区的生态治理和恢复,特别是水土流失的防治和生物多样性的保护。实践表明,在常规农业生产地区开展有机农业,可以使农业环境污染得到有效控制,天敌数量和生物多样性也能迅速增加,农业生产环境能够有效地恢复和改善,土地、水资源、植被和动物界所受到的破坏与损害的程度将减轻。 1.2有机农业有利于食品安全和改善饮食健康 常规农业的特点是集约化程度很高,作物生长快、产量高,但农产品品质下降,而且高农药残留、高硝酸盐含量是对人类健康的最直接威胁。而有机食品质优味好,营养丰富,无污染。尤其是近年来食品安全事件不断曝光,使食品安全问题受到管理者和民众的高度重视,随着人们生活水平的提高,消费高质量的安全食品是一种必然趋势。 1.3有机农业有利于促进经济发展 我国加入世贸组织后,农业出口贸易受到各种绿色壁垒的严重冲击,但生产与出口的有机食品,经过专门的有机食品认证机构的检查认证,可以有效地克服国外各种非关税壁垒,更容易参与农产品的国际贸易和市场竞争,而且产品价格一般比同类的常规产品高200%~300%,因此有机农业对经济的持续稳定发展更加有利。 2有机农业的基本特征 2.1遵循自然规律和生态学原理 有机农业的一个重要原则就是充分发挥农业生态系统内部的自然调节机制。在有机农业生态系统中,采取的生产措施均以实现系统内养分循环,最大限度地利用系统内物质为目的,包括:利用系统内有机废弃物(作物秸秆、畜禽粪便等)、种植绿肥、选用抗性品种、合理耕作、轮作、多样化种植、采用生物和物理方法防治病虫草害技术等;有机农业通过建立合理的作物布局,满足作物自然生长的条件,创建作物健康生长的环境条件,提高系统内部的自我调控能力,以抑制害虫的暴发。 2.2采取与自然相融合的耕作方式 有机耕作不用化肥氮源来施肥,而是利用豆科作物固氮的能力来满足植物生长的需要。种植的豆科作物用作饲料,由牲畜养殖积累的圈肥回施入地,培肥土壤和植物。尽最大可能获取饲料及充分利用农家肥料来保持土壤氮肥的平衡。利用土壤生物(微生物、昆虫、蚯蚓等)使土地固有的肥力得以充分释放。植物残渣、有机肥料还田以及作物间作有助于土壤活性的增强和进一步的发展。土地通过多年轮作的饲料种植得到休养,农家牲畜的粪便被充分分解并释放出来。自我生成的土壤肥力并不依赖于代价昂贵且耗费能源生产出来的化肥,有机耕作的目的在于促进、激发并利用这种自我调节,以期能持续生产出健康的营养价值高的食品。在种植中通过用符合当地情况的方式进行轮作,适时进行土壤耕作,机械除草及使用生物防治等方法(例如种植灌木丛或保护群落生态环境)来预先避免因病害或过度的虫害对作物造成的危害。 2.3协调种植业和养殖业的平衡 根据土地能承载能力确定养殖的牲畜量。通常来说牲畜承载量是每公顷一个成熟牲畜单位,因为有机生产标准只允许从外界购买少量饲料。这种松散的牲畜养殖保护环境不受太多牲畜或人类粪便的硝酸盐污染,它帮助一个农场的形成并使人们可以采取符合牲畜需要的养殖方式。以上述标准进行的牲畜养殖通常情况下只产生土地能接受的粪便量。饲料和作物的种植处于一种相互平衡且经济的关系。 2.4禁止基因工程获得的生物及其产物 基因工程是指人工将一种物种的基因转入到另一物种基因中。因基因工程不是自然发生的过程,违背了有机农业与自然秩序互相和谐的原则,且基因工程产品存在着潜在的、不可预见的风险,如玉米的斑腐病病毒等,而基因工程品种对其他生物、对环境和对人身体健康造成的影响也没有科学结论。因此,有机农业坚决反对应用基因工程技术。 2.5禁止使用人工合成的化学农药、化肥、生长调节剂和饲料添加剂等物质 总之,是要建立循环再生的农业生产体系,保持土壤的长期生产力;把系统内土壤、植物、动物和人类看成是相互关联的有机整体,同等地加以关心和尊重;采用土地与生态环境均可以承受的方法进行耕作,按照自然规律从事农业生产。 3有机农业的环境要求 有机农业的产品质量不仅取决于生产过程,还取决于产地的环境质量,有机农业对产地环境的主要要求有: 3.1有机农业对土壤的要求 有机农业除了强调生产安全优质的农产品外,更注重土壤的可持续生产能力,因此,这两方面也是有机农业对土壤的最基本要求。理论上能进行常规生产的田块就可进行有机生产,因为有机农业更多强调的是对农田管理过程和其对农产品生产功能的可持续支持,常规农业通过一定时间的有机操作转换即可成为有机农业,也就是要通过有机生产方法将常规系统逐渐转变为可持续发展的农业生产系统,使退化的土壤生态系统得以恢复。这和绿色食品更强调土壤环境质量状况是不同的,有机农业更强调的是过程,也就是说强调的是用可持续的农业生产方式来管理土壤和农业生产系统,使其逐步转变为健康的、安全的、可持续的生态农业系统。因为质量再好的土壤,如果在生产过程中对有风险的物质不加以有效的控制,都可能导致土壤质量的下降。我国国家标准《有机产品第一部分:生产》(GB/T19630.1-2005)明确规定,有机生产需要在适宜的环境条件下进行[5]。有机生产基地应远离城区、工矿区、交通主干线、工业污染源、生活垃圾场等。基地的土壤环境质量应符合《土壤环境质量标准》(GB15618―1995)中的二级标准。 3.2有机农业对灌溉水的要求 国家标准《有机产品第一部:生产》(GB/T19630.1―2005)规定有机生产基地的农田灌溉用水水质应符合《灌溉水环境质量标准》(GB5084)的规定。另外,由于水的特殊属性和人类监测与认识水平的局限,有机农业基地应避免在有废水或固体废弃物污染源(如废水排放口、污水处理池、排污渠、重金属含量高的污灌区和被污染的河流、湖泊、水库,以及冶炼废渣、化工废渣、废化学药品、废溶剂、尾矿粉、煤矸石、炉渣、粉煤灰、污泥、废油及其他工业废料、生活垃圾等)的周围进行生产。严禁未经处理的工业废水、废渣、城市生活垃圾和污水等废弃物进人有机农业的生产用地。此外,要求有机地块与常规地块的排灌系统采取有效的隔离措施,以保证常规农田的水不会渗透到有机地块。 3.3有机农业对空气质量的要求 国家标准《有机产品第一部分:生产》(GB/T19630.1―2005)规定有机生产基地的环境空气质量应符合《环境空气质量标准》(GB3095―1996)中的二级标准和《保护农作物的大气污染物最高允许浓度》(GB9137)的规定。同时规定了缓冲带和栖息地;如果农场的有机生产区域有可能受到邻近的常规生产区域污染的影响,则在有机和常规生产区域之间应当设置缓冲带或物理屏障,保证有机生产地块不受污染,以防止邻近常规地块禁用物质的飘移影响。在有机生产区域周边设置天敌的栖息地,提供天敌活动、产卵和寄居的场所,提高生物多样性和自然控制能力。和水一样,空气具有很强的移动性,各种污染物质或有风险的物质都可能随之移动一定的距离,因此,从空气传播风险的控制考虑不同国家和地区的有机农业标准都提出了缓冲带的要求。同时从可持续生产的角度也要求有机农业有自然生物栖息的空间以供有害生物天敌的生存与发展需要,所以,标准也要求有一定的保护空间。直接与常规农田毗邻的露天食用菌栽培区必须设置大于30m的缓冲带,以避免禁用物种的影响。当然,基地周围,特别是其上风向不能有污染源,远离交通要道和居民集中的城镇是最基本的要求。 3.4有机农业对生物的要求 环境生物包括所有与人类生存环境有关的生物,在农业生产中除了目标生物(作物)外的其他生物都是环境生物,这些环境生物对农产品的生产及产品质量都有很大的影响。因此,有机农业对生物也有明确的规定,最突出的相关规定是几乎所有的有机农业标准都禁止在有机农业操作中使用基因工程产品,因为其潜在的风险尚未得到确认。在种子种苗的选择方面:要求有机作物生产所用的种子和种苗必须来自通过认证的有机农业生产系统。生产性繁殖体应采用经过认证的有机种源,并可追溯性清晰。选择品种时应注意其对病虫害有较强的抵抗力;严禁使用化学物质处理种子;不使用由转基因获得的品种。有机农业强调避免农事活动对土壤或作物的污染及生态破坏,要求制订有效的农场生态保护计划,采用植树种草、秸秆覆盖、不同作物间作等方法避免土壤裸露,控制水土流失,防止土壤沙化和盐碱化;要求建立害虫天敌的栖息地和保护带,保护生物多样性。禁止毁林、毁草、开荒发展有机种植。总之,有机农业对生物或生态的要求是尽量保持其多样性,以维持生态系统的稳定,采取各种措施,以维持生态系统的健康。 3.5有机农业对废弃物处置的要求 有机农业对废弃物的处理处置有规范要求。比如对畜禽养殖要求充分考虑饲料生产能力、畜禽健康和对环境的影响。养殖数量不超过养殖范围的最大载畜量,要求保证畜禽粪便的储存设施有足够的容量,并得到及时处理和合理利用。对加工废弃物的净化和排放设施或储存设施应远离生产区,且不得位于生产区的上风向。排放的废弃物应达到相应的标准。目前,我国正面临着土壤农药和重金属污染、水体富营养化、大气污染、野生资源破坏、水土流失和草场退化等一系列严峻的环境问题,而有机农业恰好为环境保护和农业发展提供了一条双赢之路。积极发展有机农业是尊重自然生态规律、促进我国可持续农业发展、实现可持续农业发展战略的内在要求。更重要的是,我国是农业大国,传统农业生产经验丰富,特别是在立体种植、循环农业、有机肥堆制等方面更加具有先天优势,非常适合发展有机农业。希望有机农业这一模式能够物尽其用,得到长足发展,为我国农业生产的“又好又快发展”提供技术支撑 生态环境论文:公路建设项目对生态环境的影响及对策研究 摘要:人类活动产生的环境影响,不论是环境污染及资源破坏,都将直接或间接影响自然生态系统的平衡,即造成生态破坏。公路建设与使用过程中环境污染与自然资源破坏也必将对生态系统产生破坏,因此,必须加以控制。 关键词:公路立交;景观设计;线形;桥跨结构 我国是一个多山国家,大部分地区生态环境脆弱,公路建设与营运对生态环境的影响较明显。所以,只有科学评价公路交通对生态环境的影响,并采取有效的防治措施,将公路交通的建设、管理与保护生态环境密切结合起来,才能使公路交通与区域环境实现可持续协调发展。 1公路交通对生态环境的影响 在公路施工、运营与养护过程中,有害物质进入土中,污染地下水,导致饮用水和农业用水质量下降;由于地下水位变化和土壤遭到污染,可能使农作物减产,使用消冰雪的盐对水、土壤和农作物都有不良影响;汽车尾气和盐类有害物质影响公路沿线树木花草等植物生长,公路附近的动物容易被汽车撞伤、压死;公路选线不当,会破坏地貌、休息场所、风景名胜、文化古迹和自然保护区等。 公路建设与营运过程中,对沿线一定范围内的生态环境会产生不同程度的影响。 通常,山区公路建设难度大,对自然环境的影响远比平原地区大。而平原地区公路建设对人工生态系统影响明显。选线不当及施工中引起局部自然生态失调,会对沿线生态环境产生不良影响。公路建成营运后,沿线经济带开发引起人类活动的增加,也将成为局部地区生态环境失调的新的诱发因素。 1.1公路建设中的生态环境问题 高速公路的建设将占用耕地,拆迁房屋和其它附属设施,影响沿线生物和居民的生产和生活。高速公路延伸长达数十到数百公里,穿越不同的省、市、县,路线对现有的行政区划、城镇布局、农业用地及其排灌系统、林场及水产养殖区等,会造成分割从而影响路线两侧的生物交往及人际交往、信息传递、原料及成品的交流等社会活动。还有的会给一些文物、古迹地的保护带来不利的影响。 1)生态环境影响 公路建设会使沿线地区的生态环境发生变化,一些有特殊要求的生物和种群向偏僻地方或其他地区迁移。另外,使动物的活动区域缩小,领地被重新划分,导致种群变小和种群间的交流减少。 2)水土流失 修建公路需取土填筑路堤,开挖山丘形成路堑,必将破坏原有植被,干扰动物栖息环境,破坏土体的自然平衡,引起边坡失稳、水土流失。在施工期取土、弃土场及暴露的工作面成为水土流失的主要发生源,山区坡面弃土可带来长时间的水土流失,给自然生态环境造成一定的影响。 3)对自然环境的影响 (1)路基对自然环境的破坏 通常情况下,公路路其工程特别是高速公路路基较高,土方量较大,施工期间路堑的开挖、路基的填方对地表的扰动较大,路线两侧局部范围已有的植被易遭到破坏,土壤疏松,这种微地貌的改变,对降雨集中季节在雨水的冲刷作用下,不可避免地造成一定程度上的水土流失。另外,路基的取土、弃土,施工前临时占地,使路线所经过地区耕地及植被面积减少,路线两侧 20~30m 范围天然植被破坏,对农业生产发展有不利影响。施工期临时用地由于施工机械的碾压、人员的踩踏,使土壤结构发生改变,耕地复耕后一定时期内肥沃度难以恢复,影响作物生长,非耕地植被的自我恢复能力减弱。 (2)桥隧对自然环境的破坏 由于桥梁的修建,使河床过水断面受到压缩形成桥前局部壅水,水流速度减缓,泥沙下沉。桥下水流速度加快,造成局部冲刷。此外,施工期间基坑开挖、筑岛钻孔、打桩,使河床受到扰动,泥沙上浮以及泥浆废碴排放,致使下游局部河段水质变差。 隧道的修建虽对洞身所处地段扰动不大,但隧道进出口两端,仰坡面的开挖使天然的植被破坏,对局部山体的稳定不利,另外,隧道废碴若处置不当,碴土可能随汛期暴雨流失,淤塞沟渠、河道,破坏良田等。 4)环境污染 公路施工过程中,产生的噪声、振动及排放的废气、废水、废渣,必将污染大气、土壤、水体及周围环境。特别是一些穿越居民稠密区和生态敏感区域的高速公路的路段,施工中由于大型施工机械的作业,每日产生的噪声、振动、废气会对周围生态环境造成影响。 公路建设项目施工期间对大气的污染,主要是施工扬尘和运输车辆及施工机械所产生的扬尘,沥青路面施工过程中沥青所散发出来的气味等,尤其是碎石加工厂石料的破碎过程,粉尘很大,对周围环境影响大;同时,沥青混合料拌和场的拌和设备在生产过程中粉尘也较大,近年来采用除尘设备,达到一定效果,但仍然不能根本解决。 施工期间的噪声污染,主要是由于施工机械如打桩机、钻孔机、挖掘机、推土机、平地机、稳定土拌和机、路面材料拌和机、压路机及各种运输车辆等所产生。这些机械的噪声源强,一般为 80~100dB(A)。对施工人员影响较为严重,尤其是直接操作人员,另外对500m以内的区域有一定的影响。 1.2社会生态环境问题 公路改善的目的,一般是通过较低的运输费,能较方便地到达市场、工作地点、购物处及诸如健康和教育设施而给周围社会带来效益。在一些主干公路和高速公路项目中,利益者往往主要是长途运输,而当地的效益可能极小。然后,公路建设与公路改建项目总会改变一些公路周围社区或社会环境、影响生活方式、行程方式、社会和经济活动等多个方面。 当公路或其它基础设施截断已有的公路时,就产生了社区隔离现象。在新建的高等级公路和高速公路,设计车速较快,又进行了出入口控制和隔离措施,当地出行的路线加长,直接影响企业业务、行人和非机动车交通,对当地群众的生产、生活产生极大的影响。连接线的修建可解决公路与社区之间的冲突,减少交通对社区的影响,有时也会给当 地商业业务带来繁荣,同时社区也会担心由于交通分流而损失业务,有时社区活动就会朝连接线迁移,潜在地改变了现有土地的使用方式。公路建设项目也可能引起地方公路网络上车流量的变化,如果地方交通增加会产生公害。当农田被一条新建公路而分割时,农业活动也会受到影响,可能干扰现有的耕种方式以及田块之间的连接。同时旅游业也会因公路建设受到影响,公路交通改善,交通方便与快速会对旅游业有利;而如果管理不当,旅游点商业活动增加,会影响旅游的吸引力。 当比较孤立的社区与外部世界的接触联系日益增加时,会产生“文化振荡”,对当地居民的生活产生重大影响。由于公路建设,加强了当地与外界的联系,开放程度加大,当地让其它人来开发与居住,从而扰乱了人类与土地之间的脆弱的生态平衡,更重要的是人口迁移与当地人口的减少。对于大部分当地居民来说,土地是其本身、其生活方式和其生计中一个珍贵和不可摆脱的部分;确实植物与动物都基本上被认为是受尊重的生命,是自然界的重要组成部分,是一个完整的生态系统,而公路建设太容易破坏这种平衡了;新建公路使得当地与外界联系加强,外界人员有的会占有土地种田,有的开发诸如矿藏、森林或野生生物等其它资源;对现有资源的日益增加的竞争,尤其是当居住者引进一种生态上不合适而又未被证实的生产系统时,将可使当地人口处于不利地位。同时,新居民以及公路施工人员往往会带来严重的健康与社会问题,包括疾病、生活习性、就业压力等,这些将影响当地居民的生活方式并易使其受到伤害;当地公路交通改善而提高了其土地价值,将赶走一些低收的租户和住户,公路建设会损害当地一些人的利益。 公路建设必然造成住宅、地产、企业及其它生产资源的被征用,必将引起社会干扰及使受影响的居民遭受损失。征地影响不仅仅是经济方面的,而且还是社会和心理方面的;经济影响包括房屋或一个企业的损失、业务收入的暂时或永久性损失,这些都是可以估计和作价的,但是,对这些损失的具体计价却往往是一个相当困难和持久的过程;社会和心理费用更加复杂,有时更加具有破坏性,社区或村庄被分割和破坏,居民之间的交往也因公路的分割而减少,甚至失去联系,商业也会因此而发生变化,这类问题往往在居民个人的身体健康问题上及不同程度的心理压抑中表现出来。 公路建设对自然和社会环境的影响主要是主体工程占用和分隔土地,移民拆迁;路堑的开挖,路堤的填筑对地形、地貌的植被的破坏,以及施工过程中对环境和水系的影响等。 2公路生态环境保护对策 公路环境保护设计所称的生态环境是指公路中心线两侧各200m 范围内的自然保护区、水源保护地、森林、草原、湿地和野生生物及其栖息地等。 公路应绕避生态环境中所列的保护对象。公路对生态环境中的保护对象产生干扰时,应结合受保护对象的特性提出保护方案,将不利影响减少到最低的限度。有条件时,宜进行环境补偿。 2.1生物及其栖境的保护 公路中心线距省级以上自然保护区边缘宜不小于100m 。当公路必须进入自然保护区时,应遵照国家有关规定执行。公路通过林地时,应严格控制林木的砍伐数量,严禁砍伐公路用地范围之外不影响视线的林木。公路用地范围内,应按绿化设计要求进行栽植。有条件时,填方边坡的植被覆盖率在秦岭、淮河以南地区应达到 70以上;秦岭、淮河以北地区应达到50以上。 公路经过草原时,应注意保护草原植被。取、弃土场地应选择在牧草生长差的地方。公路进入法定保护的湿地时,工程方案应避免造成生态环境的重大改变。施工废料应弃于湿地之外。 在有国家级保护的野生动物出没路段,应设置预告、禁止鸣笛等标志,并为动物横向过路设置兽道。 2.2、水资源、自然水流形态的保护 应调查和搜集公路中心线两侧各200m 范围内的地表水资源分布、容量以及水体的主要功能。路面径流不得直接排入饮用水体和养殖水体。不得占用居民集中地区的饮用水体;当路基边缘距饮用水体小于 100m、距养殖水体小于20m 时,应采取绿化带或者其它隔离防护措施。公路在湖泊、水库等地表径流汇水区通过时,应采取措施防止公路对地表径流的阻隔。公路经过瀑布上游、温泉区等特殊水体时,应符合国家现行的有关规定,确定避让距离。在作饮用水的地下水水源保护区设置的排、渗水构造物可能造成地下水水质污染时,应采取措施隔离地表污水。应注意保护自然水流形态,做到不淤、不堵、不留工程隐患。跨越溪、河、沟的桥涵的过水断面,应保证泄洪能力。公路跨越山谷时,应根据山谷宽、深及汇水面积等选择通过方式,有条件时宜优先采用桥梁跨越。工程废方弃置应作出设计,避免阻塞河道水流或造成水土流失。 2.3水土保持 应充分调查沿线的工程地质、地形地貌、气候条件、植被种类及覆盖率、水土流失现状等,综合采用生物防护和工程防护措施,做好水土保持工作。在山区公路地质病害地段,当采取生物防护措施进行水土保持时,应考虑当地区域水土保持规划。山区、丘陵区公路应尽可能与原有地形、地貌相配合,减少开挖面、开挖量,注意填挖平衡。弃土场应做好排水防护设计,以避免成为新的水土流失源。取土点宜选择荒山、荒地。暴雨强度较大、岩体风化严重、节理发育的石质挖方边坡或松散碎(砾)石土填挖方边坡地段,宜采用植物与工程综合防护措施。做好公路综合排水设计,应充分利用地形和天然水系将路界范围内地表径流引入自然沟中。各种排水沟渠的水流不应直接排放到水源、农田、园林等地。应注重高速公路绿化设计,选用适合当地生长的花草、灌木、乔木等植物,对路堤边坡、弃土等进行绿化,防止水土流失。 3公路交通与生物多样性保护 《联合国生物多样性公约》中指出,生物多样性是指所有来源的形形色色生物体。这些来源除包括陆地、海洋和其他水生生态系统及其所构成的生态综合体外,还包括物种内部、物种之间和生态系统的多样性。具体讲,生物多样性包括生态系统的多样性、生物种的多样性和生物遗传的多样性三个层次的多样性。生物多样性的保护一般有三种方式,就地保护、迁地保护和离体保护。 3.1公路交通对生物多样性的影响 公路建设和营运对地区局部生态环境的影响往往是永久性的。路基、路面、采石取土区、工程施工区以及永久性建筑等,可能在不同路段对森林、草地、湿地、荒漠等生态系统产生一定程度的破坏。公路建设和营运还会干扰沿线野生动物的正常活动,有可能对某些珍稀濒危动植物产生一定的伤害。另外,不合理的公路布局,有可能对自然保护区、风景名胜区、森林公园等产生不利影响。因此,公路建设和营运必须重视保护生物多样性,采取积极措施,尽可能消除和减少对生物多样性的不利影响。 3.2保护生物多样性的主要措施 公路建设和营运,必须遵守国家保护生物多样性的有关法规。 1)实行环境影响评价 《野生动物保护法》指出,“建设项目对国家或者地方重点保护野生动物的生存环境产生不利影响的,建设单位应当提交环境影响报告书”。《野生植物保护条例》规定,“建设项目对国家重点保护野生植物和地方重点保护野生植物的生长环境产生不利影响的,建设单位提交的环境影响报告书中必须对此作出评价”。在环境影响报告书中,应明确保护措施,并经 主管部门审批。2)保护自然保护区 《自然保护区条例》明确规定,“禁止在自然保护区内进行砍伐、放牧、狩猎、捕捞、采药、开垦、烧荒、开矿、采石、挖沙等活动,但是,法律、行政法规另有规定的除外”。《条例》还规定,“在自然保护区的核心区和缓冲区内,不得建设任何生产设施。在自然保护区的实验区内不得建设污染环境、破坏资源或者景观的生产设施;建设其他项目,其污染物排放不得超过国家和地方规定的污染物排放标准”。 3)合理选线 公路选线,通常应避开珍稀濒危野生动植物及古树名木集中分布区、重要自然遗迹分布区、具有旅游价值的自然景观区、自然保护区、风景名胜区和森林公园等地区。 4)采取保护措施 如果公路必须通过上述特殊区域时,应建有效的保护设施,如保护网栏、兽类通道及桥涵等。严格管理措施,如限制车辆运行速度,限制噪声,减少尾气污染等。必要时,可以对某些受直接影响的珍稀濒危植物迁地保护。 4结语 人类活动产生的环境影响,不论是环境污染及资源破坏,都将直接或间接影响自然生态系统的平衡,即造成生态破坏。生物资源破坏将直接影响自然生态系统的主体—生物,从而影响自然生态系统的平衡;环境污染将通过降低生物的生存环境质量而使生态系统遭受冲击。公路建设与使用过程中环境污染与自然资源破坏也必将对生态系统产生破坏,因此,必须加以控制。 生态环境论文:分析农村能源与生态环境问题 一、农村能源 农村能源(rural energy),指农村地区的能源供应与消费,涉及农村地区工农业生产和农村生活多个方面。农村能源的开发是指农村地区因地制宜、就近开发利用的能源,在中国有薪柴、作物秸秆、人畜粪便、小水电、小窑煤、太阳能、风能和地热能等,多属于可再生能源。随着农村经济的发展,农村能源的利用还包括国家供应给农村地区的煤炭、燃料油、电力等商品能源。因此,农村能源所包含的内容主要是合理开发农村当地各种能量资源,研究农村各种能量资源在输入、转换、分配、最终消费过程中的先进技术及管理等问题,以提高能量利用效率,缓解能源供需矛盾,保护农业生态环境,促进农村经济的长期稳定发展。 二、农村能源分类 1.生物质能:直接或间接由绿色植物经光合作用生成的生物物质和其他有机质,可直接当作燃料或转换成气态或液态燃料的载能体。一般指薪柴、秸秆、人畜粪便等。 2.水能:利用水力发电。 3.矿物质能:主要指煤和煤矸石。煤矸石是指煤矿中开采出的低热值的矸石,其热值为3.3~12.5兆焦/千克。可以直接燃烧或加工成型坯等燃烧利用。 4.太阳能:广义的太阳能包括直接射到地球上的太阳辐射能和因太阳辐射同地球大气层及地球表面相互作用而产生的风能、潮汐能等,也包括通过光合作用形成的生物质能等。现在世界各国都在研究如何利用太阳的光、热问题。 5.风能:由于地球表面吸收太阳辐射能的能力不同,造成各处温度和气压的差别,促使空气流动。这种流动空气产生的动能即风能。可用于风帆助航、风力提水、农副产品加工、风力发电、风力致热等。 6.地热能:地球内部包含的热能,或由于地下物质的摩擦、挤压而放热;或由于地球内部某些物质发生化学变化而放热。从地表向下,地球内部的温度随着深度的增加而不断增高。火山爆发、地震和温泉都是地热能的表现形式。据估计,地球内部每小时放出的热量约相当于燃烧6000万吨优质煤。中国已有20多个省(自治区)开展了利用地热能的工作,一般用于温室、育秧、育种、孵化鸡、养鱼等。西藏羊八井、湖南灰汤、辽宁熊岳等地建设地热电站。世界各国对地热能的开发利用也较重视,主要是将地下天然蒸汽和热水用于生产和生活。由于有关设施的一次投资较高,地热能利用受到一定的限制。潮汐能由月亮和太阳引潮力的作用,使海洋中的海水作周期性的涨落运动,由潮汐涨落所产生的位能和动能称为潮汐能。中国潮汐能资源估计约1.1亿千瓦,主要用作水磨、水车、农副产品机械的动力和发电。 三、农村生态环境问题 自20世纪70年代以来,随着农村人口的快速增长和农村经济的不断发展,农业综合开发规模和乡镇工业对资源的利用强度日益扩大,使我国农村本来就已经短缺的资源和脆弱的生态环境面临着越来越大的压力。中国的区域和人口重点在农村,农村生态环境恶化趋势不从根本上扭转,将不仅严重影响和制约农业稳产增收、农民脱贫致富和农村现代化进程,使“三农问题”变成越来越难解的症结所在,而且也将直接影响我国社会经济可持续发展,严重威胁广大人民群众的身体健康,关乎食品安全和社会稳定。因此,加强农村生态环境保护不仅是当前农村经济社会发展中一项紧迫而又艰巨的任务,而且也成为我国新时期生态环境保持工作的重中之重。 四、农村能源与生态环境的关系 农村能源是农村赖以生存和发展最重要的一种资源,是农民生活改善的物资基础。然而在农村能源开发和利用的生命周期过程中,从能源资源到能源的最终消费,各阶段都会对环境造成压力,引起局部的、区域性的、乃至全球性的环境问题。对农村的生态环境造成负面影响,导致农村环境问题日益严重。 五、农村能源开发利用对环境的不利影响 1.生物质能开发利用对环境的不利影响 农村使用薪柴和秸秆等生物质能做炊事和供热燃料的传统利用方式引起的空气污染,对人们的健康产生严重危害。 2.小水电开发利用对环境的不利影响 农村的小水电一般都是利用修建的小水库进行发电,由于水库中的生物质腐烂而产生甲烷等温室气体排放到生物圈造成空气环境的污染。 3.矿物质能开发利用对环境的不利影响 煤炭在开采过程中会造成矿山生态环境的破坏,主要包括对地表的破坏、引起岩石的移动、矿井酸性水的排放、煤矸石堆积、煤层甲烷排放等。煤炭消费过程中产生大量的二氧化硫、二氧化碳、氮氧化物、一氧化碳、烟尘和汞等污染物,是造成大气污染和酸雨的主要原因。煤炭消费过程中也排放温室气体造成环境问题。 4.太阳能开发利用对环境的不利影响 主要是占用土地,另外制造光伏电池需要的高纯度硅,属能源密集产品,本身需要消耗大量能源,含镉光伏电池的有毒物质排放虽在安全范围内,但公众仍担心对健康有危害。 5.风能开发利用对环境的不利影响 风能开发中,风机会产生噪声和电池干扰。 6.地热能开发利用对环境的不利影响 主要是地热水直接排放造成地表水热污染:含有害元素或盐分较高的地热水污染水源和土壤;地热水中的CO2和H2S等有害气体排放到大气中;地表水超采造成地面沉陷等。 六、我国农村生态环境面临的主要问题 1.农村生态植被严重破坏 1)森林资源的破坏:乱砍滥伐、毁林种粮、森林火灾等,全国每年减少森林资源约1亿m3。 2)草原退化现象十分严重 目前已有0.87亿公顷退化,占我国草原总面积的五分之一,且每年仍以133万公顷的速度继续退化。 生态植被破坏的后果:使农业生产失去生态屏障,是导致水土流失、荒漠化、虫灾、洪灾等自然灾害频发的重要原因。 2.农村水环境的污染 不合理使用农药、化肥等造成的水污染。 乡镇工业和生活污水的排放。 生活垃圾造成的水污染。 3.农村土壤环境的污染 1)一方面,我国是耕地资源极其匮乏的国家,近年来耕地面积又在不断减小,并已成为制约农业可持续发展的重大障碍。 另一方面,我国的土壤污染问题仍在不断恶化,不少农田土壤层有害元素含量超标、板结硬化。 2)目前,我国酸雨面积已占国土面积的40%以上,我国受镉、砷、铬、铅等重金属污染的耕地面积近2000万公顷,约占总耕地面积的五分之一;工业“三废”污染耕地1000万km2,污水灌溉的农田面积已达330多万km 2,而且污染趋势仍在加重。 全国每年因重金属污染而减产粮食1000多万t,另外被重金属污染而减产粮食多达1200万t,合计经济损失至少200亿元。 4.农村固体废弃物的污染 1)随着农村经济的快速发展和农民生活水平的提高,农村生活垃圾、农业生产及畜禽养殖废弃物等排放量日益增大。据统计,全国农村生活污水日排放量为2320.5万t,其中总氮日排放量约为283.1t,总磷约为56.6t。大多数村镇没有无害化垃圾填埋场,生活垃圾被随意抛弃在河塘或低洼地,不仅影响卫生,而且造成河流淤积,污染水体。大量的秸秆被焚烧或抛弃于河湖沟渠或道路两侧,浪费了大量资源,污染大气和水体。 2)垃圾等固体废弃物危害:占用大量土地,污染空气,污染水源,污染土壤。未收集和未处理的垃圾还会滋生传播疾病的害虫,如苍蝇、蚊子、蟑螂和老鼠等。 3)粪便及秸秆引起的污染即内源性污染的种类和数量也在不断增加。水源污染导致5亿农民的饮水不符合卫生标准,鱼塘、农田污染事件不断发生;大气污染导致酸雨面积不断增加,全国酸雨面积已经超过国土面积的29%;工业固体废弃物和生活垃圾共同污染着水源、污染着农田。化肥、农药使用量的不断增加,形成了农村新的污染物,造成土壤板结、有机质含量减少、土地质量下降,农产品品质低劣,市场竞争能力差;农膜的大量使用,所带来的“白色”污染,使农田土壤结构破坏、养分减少、地力下降。 5.农村大气环境的污染 1)农村家庭使用柴草和含硫量高的低质煤作为生活燃料,且农家炤房的排烟设计很差。 2)乡镇工业废气和工业粉尘排放量均占我国工业排放总量的近一半。 3)拖拉机、三轮摩托、二轮摩托等机动车辆尾气废气大量排放。 4)乡镇和村间道路的路况差,灰尘漫天飞扬。 七、农村能源建设与改善生态环境的关系 1、实行节能优先的政策,通过节能技术和节能产品的推广,达到节能降耗,减少污染物排放的目标。农村节能炉、节能灶等节能产品的使用,每年可节约大量的原煤和薪柴,也就减少了一氧化碳、硫化氢、二氧化硫、氮氧化物和其它有害气体的排放,节约薪柴也就等于封山育林,对改善和保护生态环境起到非常重要的作用。 2、开发利用可再生能源,替代污染物排放量大的矿化能源,减少大气和水环境的污染源。太阳能热水器的应用,减少了农村利用煤碳烧水对大气的污染,太阳能是清洁、高效、无污染的能源,使用沼气作炊事燃料,不仅清洁卫生,而且农户人畜禽粪便污水得到处理,净化了环境,减少水环境污染和疾病传播源,有利于改善农村居民生活环境。 3、沼气的综合利用技术,促进农业废弃物多层次循环利用,改善农业生态环境,推动无污染、无公害、高效生态农业的发展。 4、利用厌氧生物净化技术处理农村生活污水,有利于加快农村水污染的治理,保护农村河水生态环境。 生态环境论文:农村生态环境的民事合同治理 【摘要】农村生态环境问题具有区别于城市生态环境问题的显着特点,其治理不能完全照搬城市生态环境模式。具有市场治理性质的民事合同治理不仅能够适应农村生态环境问题的自身特点,而且可以有效地弥补政府治理和民间环保组织治理的不足,形成政府、社会和市场共治的善治模式。农村生态环境的民事合同治理的有效运转需要建立良好的内外合同关系。立法上需要确立民事合同最低限度的生态环境目的、扩大自然资源权利的市场化配置、明确所有权义务的生态延伸、建立合同生态环境监管、扩大民事合同相关主体的生态环境保护责任等,实现农村生态环境的民事合同治理。 【正文】 一、从城乡比较的角度看农村生态环境问题 继城市生态环境问题之后农村生态环境问题再次引起人们广泛忧虑。近年来农村环境问题引发的群体性事件以年均29%的速度递增,成为引发社会矛盾,影响经济,制约社会,涉及政治的重大问题。[1]由于农村生态环境问题晚发于城市生态环境问题,政府在生态环境治理的历史上存在偏差,污染防治投资几乎全部投到工业和城市,农村环保设施几乎为零,城市环境的改善甚至是以牺牲农村环境为代价。[2]不仅如此,农村生态环境治理也习惯于依赖城市生态环境治理经验而很少采取能反映自身特点的治理措施。因此,本文将农村生态环境治理的逻辑起点建立在讨论农村生态环境问题自身特点之上。 我国农村范围广阔,汇聚了水、土地、草原、森林、野生动植物等绝大部分自然资源。近年来,随着城镇化飞速发展,污染产业向农村转移以及受农业生产长期破坏的影响,农村生态环境问题有加剧的趋势。据2000年《全国生态环境质量评价》和2007年的《中国环境状况公报》显示,我国森林资源存在总量不足、质量不高、过度采伐等问题;天然草原面积3.93亿公顷,约占国土面积的41%,但有90%的天然草原出现不同程度的退化,而退化、沙化草原是中国主要的沙尘源;水土流失面积356万平方公里,占国土总面积的37.08%;耕地质量退化趋势加重,退化面积占耕地总面积的40%以上;农村环境污染严重,农村面临环境污染和生态破坏的双重威胁。和城市相比,农村生态环境问题不仅表现为土壤、水和大气污染,而且还强烈地体现为草原、森林、野生动植物等自然资源数量和质量下降,生物多样性丧失和生态环境整体质量下降。自然资源因素不仅是农村生态环境遭受破坏的重要原因(自然资源的不当利用)也是农村生态环境问题的重要体现(自然资源数量和质量下降)。具体而言,农村生态环境问题具有以下显着特点:一是农村生态环境问题涉及区域广,地区差异大。农村生态环境在整个生态环境中占有重要地位,其破坏对整个生态系统具有整体性和全局性影响。二是与农村工业比重低、农业家庭经营方式的现状相适应,农村环境污染源小、数量多、分布广,农业生产活动是造成农村生态环境破坏的主要原因,其中由于农药、化肥的大量使用造成的面源污染比重较大,且有不断上升趋势。三是农村生产生活对自然资源的依赖程度高,农村生态环境破坏常常发生在自然资源利用中,如农业生产活动对土壤污染和土地退化、盐碱化的影响;过度放牧造成草原荒漠化;滥砍滥伐对森林的破坏;过度狩猎造成野生动物种群下降等等。四是农村生态环境问题与农村生产、生活方式以及农村贫困密切相关。农民为了维持自己的生活往往不得不去破坏环境。 农村生态环境问题的上述特点表明,其治理除了借鉴以工业污染防治主要体系的城市生态环境治理经验之外,尤其需要重视农村生态环境问题广、散,农村生产活动特点和自然资源在生态环境问题中的地位。这些条件共同构成了分析民事合同治理的现实基础。 二、民事合同在农村生态环境治理中的现实歧向 在环境治理中,合同很早就得到了运用,如日本在20世纪60年代就创设了“横滨方式之公害防止协定”。如今,行政合同在生态环境管理中被广泛运用。近年来我国学者围绕生态环境保护又提出了环境合同和环境民事合同。根据学者界定,环境合同是指“国家与个人以及个人与个人之间就环境资源使用权的确立和转移达成的协议”,[4]环境合同概念的提出对于探索环境法上的合同具有重要意义。有疑问的是,环境合同将“国家与私人之间的环境分配合同”与“私人与个体之间的环境消费合同”[5]都纳入环境合同范畴,如何协调现行具有环境内容的行政许可合同与民事合同之间性质和法律适用上的冲突?且“国家意志在环境合同中处于基础性地位”[6]是否能够涵摄环境合同中“私人与个体之间的环境消费合同”也不无疑问。环境民事合同顾名思义就是以环境资源利用保护为目的的民事合同。在张炳淳先生看来,环境民事合同“应用了合同的外观形式,将环境资源开发利用、污染防治及污染损害赔偿等事项通过合同加以约定,以确立当事人的权利义务关系。”[7]环境民事合同的提法仍然面临合同目的、性质和法律适用等问题。以张文例举的发电厂与二氧化硫回收单位签订的二氧化硫回收合同为例,该合同的缔结并不一定是以“环境保护”为目的,完全可能是经济人以追求自身经济利益为目的的结果。该回收合同亦属于民法上的一般民事合同而适用民法调整。因此,至少就目前而言,环境合同和环境民事合同的提法有待进一步论证而难以在生态环境治理上与环境行政相提并论。正是基于此,本文将农村生态环境合同治理的探索转向一般民事合同。 (一)民事合同在农村生态环境治理中的重要地位 从造成农村生态环境的原因来看,自然资源开发利用是主要的原因。农村是自然资源的主要分布场所,农村生产生活对自然资源有很高的依赖性。自然资源开发利用具有负外部性,如自然资源的破坏和浪费、环境污染、生态失衡等。因此,自然资源的直接或间接利用是农村生态环境问题产生的主要原因,规范自然资源的开发利用是农村生态环境治理的基本出发点。我国实行的是自然资源公有制即全民所有和农民集体所有。在自然资源二元公有制框架下,自然资源的利用往往是非所有人对他人之物的利用。《行政许可法》(2003)第十二条将有限自然资源开发利用作为可以设定 行政许可的事项。但是对于行政许可后是否需要缔结合同以及合同的性质并未做出统一规定。理论上存在行政合同和民事合同之争。笔者拟从国家的双重身份的角度进行分析。国家在自然资源的初次分配中具有双重身份即所有者和管理者,国家基于管理者身份体现在对有限自然资源享有的行政许可以及事后监督上,而国家参与有限自然资源许可合同缔结是其所有权者身份的体现,由此形成的合同属于民事合同。2007年最高人民法院颁布的《民事案件案由规定》也将土地、林业、渔业、牧业承包合同纠纷以及建设用地使用权出让合同纠纷等都列为民事纠纷。自然资源转包、转让、出租等合同的民事性质自不待言。自然资源民事合同是自然资源开发利用权利取得的重要途径,生态环境源头控制目标要求我们在可能危及生态环境的合同缔结时就应当着手对生态环境进行保护,因此自然资源民事合同在农村生态环境源头控制中具有重要作用。自然资源民事合同而不是合同缔结后第三方观察到的单方行为是农村生态环境治理的逻辑起点。欲从自然资源配置和利用角度进行规范以从源头上控制自然资源利用不当造成的生态环境问题,合同的绿化是必不可少的。对自然资源配置和利用民事合同的绿化和监管就形成了民事合同生态环境治理的重要基础。非因自然资源的直接利用产生的农村生态环境问题,如农村某些工业污染、居民生活污染和外来生物入侵等,民事合同仍然是其权利的取得、行使和让渡的最重要的形式,农村生态环境治理同样可以建立在诸如此类的民事合同之上。 (二)民事合同在农村生态环境治理中的不当缺失 基于生态环境的公共物品属性,各国均采取政府主导的治理模式,我国农村生态环境治理也概莫例外。从1979年《环境保护法》(试行)颁布以来,经过三十年的发展,我国生态环境保护已基本形成了以《环境保护法》为基本法,环境污染防治法和自然资源单行法为主干,以及大量的行政法规、行政规章构成的政府主导的农村生态环境保护法律体系。农村生态环境治理法律制度内涵其中。这些法律制度规定政府在包括农村在内的生态环境治理中的地位、职责、基本制度等,确立了政府在生态环境治理中的主导地位。如《宪法》(2004)第二十六条 第一款规定:“国家保护和改善生活环境和生态环境,防治污染和其他公害”;《环境保护法》(1989)第七条规定了生态环境保护的政府职能部门及其分工合作。不过,政府在农村生态环境法制建设上也存在城市化倾向。现行生态环境保护法律制度虽然对农村生态环境保护也有所涉及,但立法是以城市污染防治为中心,对农村污染严重的化肥农药污染、农用塑料薄膜污染、养殖业污染以及自然资源的过度利用等缺乏具体规定。除了政府主导的行政命令环保监管模式外,民间环保组织是另外一类引人注目的监管模式。自上个世纪60年代以来,民间环保组织先后在西方一些国家建立起来,如自然资源保护协会、地球之友、绿色和平组织等。我国从1978年成立第一个官办民间组织环境科学协会以来至2005年底,共有各类民间环保民间组织2768家,从业人员公有22.4万人。[8]在农村生态环境保护方面,民间环保组织扶贫解困,推动发展绿色经济等也做出了一些有益工作。然而,作为农村生态环境治理市场模式重要内容的民事合同治理尚未建立。 民事合同治理的立法基础是现行法律关于市场主体的生态环境保护义务规定。《宪法》(2004)第九条《环境保护法》(1989)第六条《水污染防治法》(2008)第十条等都对市场主体的生态环境保护做出了相应规定。但是这些规定具有宣示性。在迈向可操作性方面,《农村土地承包法》(2002)在这方面做出了创造性的尝试。 《农村土地承包法》在总则、基本权利义务和合同内容三个方面对土地资源保护的市场化做了规定。在总则方面,该法第八条确立了“保护土地资源的合理开发和可持续利用”原则,规定了农村土地承包法律关系各方当事人行为准则;在基本权利义务方面,该法第十三条赋予了发包方监督承包方“依照承包合同约定的用途合理利用和保护土地”以及制止承包方“损害承包地和农业资源的权利”,以及第十四条规定了承包方“维持土地用途、保护和合理利用土地、不得给土地造成永久性损害”的义务;在合同内容方面,《农村土地承包法》对承包合同必备条款进行了罗列,将土地资源保护内容纳入土地承包合同必备条款。《农村土地承包法》既从立法上规范了土地承包关系当事人保护土地资源的权利和义务,而且还通过合同必备条款使土地资源保护的国家意志进入到民事合同,从而使农村土地资源保护从单纯的政府职责通过合同形式进入到农村土地资源利用市场主体。遗憾的是,《农村土地承包法》对土地资源利用主体的生态环境保护权利义务的设定止步于农村土地承包关系,没有延伸到土地流转关系。不过笔者在各地政府网上公开的《农村土地承包经营权流转合同》示范文本都设计了有关土地资源保护的具体内容,如都规定了流出方有权监督流入方依法合理利用和保护土地,制止其损害土地资源;流入方有义务依法保护和合理利用土地,不得给土地造成永久性损害。因此,农村土地资源利用权取得的两种主要方式——土地承包合同和土地流转合同都对合同当事人保护土地资源的权利义务作了规定。值得一提的是,现存的土地承包关系大多是1998年底二轮土地承包的延续,当时《农村土地承包法》尚未出台,原有的土地承包合同中很少直接约定当事人双方土地资源保护权利义务。 《农村土地承包法》将此前一些法律文本中“生态环境保护人人有责”的宣示性规定具体到农村土地承包合同关系当事人因而使市场主体的生态环境保护权利义务具有操作性,推动了农村生态环境市场治理。然而,《农村土地承包法》的上述贡献并未建立起民事合同治理模式。首先,该法没有将土地承包合同置于生态环境治理高度。该法的立法目的在于维护农民利益和稳定,赋予长期稳定的土地承包经营权,而有关土地承包合同当事人对土地资源保护权利义务规定没有上升到农村生态环境治理高度进行设计。如在民事合同的监管上,该法仍以维护其立法目的将农业部门作为唯一的民事合同监督机关,没有将环保部门纳入民事合同监管机构,更没有明确环保部门具体的民事合同监管责任。农业部于2005年颁布的《农村土地承包经营权流转管理办法》也没有以一贯之地对农村土地承包经营权流转合同当事人的生态环境保护权利义务有所涉及。其次,《农村土地承包法》也没有建立民事合同生态环境治理的基本制度。除了民事合同当事人生态环境保护权利义务外,民事合同的生态环境监管机构和职责,民事合同的生态环境违约责任、救济方式等农村生态环境民事合同治理的主要制度尚未建立。因此,《农村土地承包合同法》对农村土地承包合同的生态环境规范尚未自觉地上升到民事合同生态环境治理,以民事合同为主要市场手段的农村生态环境市场治理模式尚未建立起来。 三、农村生态环境民事合同治理的理论来源 (一)多中心治理理论:民事合 同在治理上的理论来源 我国虽然已经建立了政府主导的农村生态环境治理,但如前所述,政府在生态环境治理上存在城市偏向,对农村生态环境治理关注不够。不仅如此,一些地方政府甚至做出有损农村生态环境的行为。如有的地方政府为了发展经济解决就业,接受甚至鼓励污染产业向相对贫穷的农村转移,甚至在媒体上打出“欢迎小冶炼企业进行异地投资”的广告。[9]抛开实践层面政府治理在农村生态环境历史和现实中的种种不足,就理论层面而言,政府主导并不能解决农村生态环境全部问题,政府治理也存在政府失灵等局限性。特别是在农村生态环境领域,要对广泛而分散的农村生态环境进行政府治理,将面临成本高、效率低甚至治理缺位。根据《环境保护法》(1989)七条规定,县级以上地方政府环境保护行政主管部门及土地、矿产、林业、农业、水利行政主管部门等是我国基层环保部门,负责对农村在内的生态环境进行监管,乡镇一级尚无相关职能部门。对地域辽阔、生态环境复杂、污染源分散的农村而言,县级生态环境保护政府职能部门往往存在信息、成本、人员等方面限制而鞭长莫及。小政府是国家治理的世界趋势,政府不可能为了应对农村生态环境问题而建立起足够庞大的行政机构来满足农村生态环境治理的需求。而且,我国农村实行的是村民自治,在乡镇一级建立庞大的行政机构也符合未来扩大基层自治的趋势。因此,政府在农村生态环境治理一方面需要强化同时也应看到其局限性,以寻找其它治理模式以弥补政府的不足。 而民间环保组织在农村生态环境治理中的作用尚局限于个别典型事例。从1978年成立第一个官办民间组织环境科学协会至今虽然已有三十余年的历史,但我国民间环保组织尚处于发展阶段,其自身生存尚存在法律、资金、人员等方面的障碍,在生态环境保护方面未能发挥其应有的作用。在农村生态环境保护方面,民间环保组织扶贫解困,推动发展绿色经济等也做出了一些有益工作。然而其对生态环境的治理作用主要反映在个别典型事例上,在对立法和政策的影响以及在农村生态环境治理的普遍性问题上作用还相当有限。 发端于上个世纪末期,以善治为目标取代官僚统制理论的“多中心治理”理论为化解我国农村生态环境二元治理困境提供了理论支持。该理论认为,现代公共事务治理不是政府的专利,不是只有政府一个公共权力中心而是多中心的,非政府组织、非盈利组织,公民自组织等第三部门和私营机构也应承担起公共治理的责任,从而建立政府、社会和市场共治的治理结构。“善治的本质特征,就在于它是政府与公民对公共生活的合作管理,是政治国家与市民社会的一种新颖关系,是两者的最佳状态。[10]我国目前只初步建立起了政府主导和民间环保组织参与的二元治理结构,作为市场治理的重要形式的民事合同尚未建立。因此民事合同的生态环境治理值得关注。如果说政府治理在制度供给、财政支持和技术研发方面等领域具有积极作用,民间环保组织能够从外部对政府治理和市场主体行为进行监管的话,那么民事合同治理则能弥补前述两者的不足,从农村生态环境破坏的源头入手,具有低成本、广覆盖、直接等优势。 (二)生态环境义务:民事合同生态环境治理的基石 作为私法意义上的民事合同,合同的私人目的决定了合同主体义务的私性特征。然而,自人类进入到现代社会以来,包括民事合同在内的整个私法出现了社会化演变,合同的私人目的中也洒入了几缕社会公共利益,民事合同也逐渐被公共事务治理所重视。其实,在民事合同的社会治理方面,有学者早就指出“中国当代农村的承包合同并不仅是民事法律意义上的租佃契约,它实质上还是一种治理方式,并体现着一种总体治理模式的转型。”[11]随着生态环境问题成为我们这个时代人类面临的重大生存问题,民事合同的私人目的再次面临生态环境利益的渗透,所有权负有义务的生态延伸是这一事件的重要起点。 《法国民法典》是绝对所有权当之无愧的代表,它在第544条规定:“所有权是指,以完全绝对的方式,享有与处分物的权利,但法律或条例禁止的使用除外”。“一般认为,《拿破仑法典》(与法国革命的反封建性质十分融洽)所推行的与以往的决裂之一是财产权和民事责任的分立。”[12]并由此引起公私法的进一步分离:法国分配绝对财产归私法,限制私人成本与社会成本背离归公法。然而“财产权并不必然是自私自利和责任无涉的。确切地说,财产权刺激了个体的企业家精神,但并不排除业主的义务。”[13]《法国民法典》的绝对所有权观念在近代民法向现代民法的转型中遭到了抛弃。这次首先站出来的是德国《魏玛宪法》(1919)。该法第153条规定:“所有权负有义务,其行使应有益于公共福利。”这是所有权在私法王国获得独立性以来第一次调整。其背景是绝对所有权在个人与社会关系在社会中面临紧张关系,最终使各国确立了所有权应受到社会利益限制的观念。在人类生态环境面临严峻挑战,人与自然关系处于空前紧张的时候,社会利益已经不能完全涵盖人类的生态环境利益,因此所有权负有义务面临再次第二次调整。对于财产权与生态环境问题的关注,制度经济学者环境伦理学者走在了法学的前面。私有财产权应受到生态环境利益限制对于他们来说是不言而喻的。“国家必须被允许来准许河限制私有财产权,以保障一定的公共物品。更家清洁的水和空气,以及环境质量的许多其他方面就是这样的利益。”[14]后来,法学者也承认,“显然,我们的财产权概念正在发生变化。而这些变化都充分反映了从过去狭隘的机械——原子论模式向意识到自然存在有机因素的思想转变,同时反映了历史的进化让人类达成共识:享有土地本身就意味着对社会与自然承担义务,这种义务即使没有相应的补偿也可以强制执行。”[15]于是所有权所负之义务便延伸到生态环境利益。正如所有权的第一次调整一样,所有权的第二次调整也逐渐从所有权向他物权发展而延伸到整个物权体系,并最终使物权都受到了生态环境利益的限制。自然资源是农村生态环境源头控制的重要领域。笔者认为,基于自然资源的环境要素属性,自然资源物权对物上利益的不完全概括是自然资源所有权负有生态环境义务的一个新的解释。传统民法将自然资源如土地、水、森林等视为具有经济价值的普通之物,自然资源物权人行使权利的目的就是实现自然资源上的经济利益。然而自然资源作为生态环境要素所具有的生态环境利益被排斥在自然资源权利理论之外,被置于公共领域交由政府管制。于是造成了自然资源上的私权与公权,政府与权利人,权利人的个人利益与生态环境利益之间的内在冲突,政府竭力治理生态环境而生态环境却在私权神圣的笼罩下日渐恶化。因此,必须在自然资源物权理论中留有生态环境的一席之地,以消解上述内在矛盾。一个成功的经验就是使自然资源物权负有生态环境义务。 权利是可交易的。物权交易使物权上的生态环境保护义务从静态运动动态的民事合同领域。所有权上的生态环境保护义务经由一个个民事合同缔结在不同的物权主体之间进行权利义务配置,实现分散市场主体的生态环境保护目标,从而为通过民事合同的生态环境治理奠定现实基础。这必然会对民事合同的基本理论带来冲击。其中最为明显的是民事合同的目的和合同自由理论。当合同的一方向对方转让负载了生态环境义务的权利的时候,一方面受让方获得的权利自然也就内涵了生态环境义务,另一方面转让方保留了监督受让方履行生态环境义务的权利和义务。生态环境的公共性表明,上述民事合同传统意义上纯粹的私人目的中已经加入生态环境公共目的。无论 是权利的转让方还是受让方(很多时候双方的身份是互换的)受个人利益最大化驱动不一定愿意接受上述生态环境义务的约束,于是合同自由便受到一定程度的限制。其实,合同自由受公共利益限制并非始自生态环境危机之今日,阿狄亚1980年以来合同自由复兴是就指出,“所有私有合同必须符合公众利益只因为他们符合当事人利益。”[16]当然,无论是所有权所负之生态环境义务还是合同的生态环境目的,都不能动摇私法自治,使其本质属性发生根本变化。梅斯特梅克尔在1968年的提醒用在这里也是恰当的,那就是私法自治“绝对不能降至社会功能”。 如果不是局限于财产权视角的话,我们也可以从环境法上的预防原则来证成民事合同生态环境义务。在总结西方国家“先污染、后治理”,“先破坏、后整治”的惨重代价的基础上,环境法理论提出了预防原则。该原则指出,在实施可能破坏生态环境行为时,应当预先采取预测、分析和防范措施以避免损害生态环境。环境预防原则实际上是对行为人苛加了“预防”义务,使行为人的权利内涵了生态环境保护义务。但遗憾的是其思想没有能够冲破部门法围栏从环境法进入到民法从而影响物权和合同领域。 民事合同生态环境保护义务的证成,为本文讨论的农村生态环境民事合同治理搭建了一个基本的分析框架。一方面它使民事合同最低限度的生态环境保护目的在私法领域令人信服;另一方面它使生态环境保护权利义务在民事合同主体之间进行配置成为可能。因此,只要民事合同在农村生态环境治理中具有一般意义和民事合同关系在植入生态环境利益之后得以重新梳理,农村生态环境合同治理就会变成现实。前者在前文有所论及,下面转入后者的讨论。 四、农村生态环境民事合同治理中的合同关系梳理 农村生态环境民事合同治理的实质就是民事合同生态环境利益法律调整。与纯粹私人目的的民事合同不同,充当农村生态环境治理工具的民事合同不仅仅涉及合同缔约当事人利益,而且还与生态环境公共利益相关,其缔结和履行也受到代表生态环境利益的国家影响,因此享有公权力的国家也是民事合同关系的当事人。为此,根据民事合同关系各方主体的相互关系,本文将农村生态环境民事合同治理中的合同关系分为内部合同关系和外部合同关系。内部合同关系是民事合同治理的核心,它包括了民事合同治理的市场主体、生态保护的内容和方式等,也是决定民事合同治理市场治理性质的关键;而外部合同关系是在内部合同关系的基础上产生的,对于内部合同关系的形成和履行起着监管和服务作用,同时在政府、社会治理结构中起着重要的沟通作用。 (一)内部合同关系之合同主体 内部合同关系的主体范围是由农村生态环境民事合同治理的主旨决定的。它是指参与到民事合同关系中且合同的履行可能导致农村生态环境破坏的缔约当事人。农村生态环境问题的特点从事实上划出了内部合同关系主体的主要范围,即自然资源配置合同的缔约各方是主要的内部合同关系主体。 (二)内部关系之合同义务分配 设定民事合同农村生态环境保护义务是实现农村生态环境治理的前提条件。民事合同意思自治理论表明,民事合同的内容是当事人自由意思的产物。然而,当民事合同充当了农村生态环境治理工具的时候,由于生态环境义务具有的不可抛弃性,民事合同的生态环境保护义务的分配具有强制性——尽管合同当事人完全可能通过自觉协商达成。因此,民事合同生态环境保护义务往往具有形式上的自愿性和实质上的强制性。民事合同生态环境保护义务分配的基本原则是,其履约行为可能破坏生态环境者承担预防义务,另一方承担监督其履行的义务。 (三)外部关系之合同监管 由民事合同关系所生之效力具有相对性,其生态环境违约责任的追究也系于权利人的主观取舍,国家不能凭借强力主动介入合同责任追究。如果这样,民事合同的生态环境治理就会因为没有责任追求的强制性保障而落空。因此农村生态环境民事合同治理在客观上需要将民事合同的生态环境责任硬化,使其具有可通过司法强制执行。笔者认为,途径有二:一是设立国家对民事合同的生态监督制度,由国家对民事合同的生态环境义务的缔结、履行进行监督。由于自然资源权利交易合同是此处所说的民事合同的主要形式,以及目前国家规定的备案制度,可在此基础上完善备案制度。对于目前尚未开展合同备案或者出于监督成本考虑不宜设立备案制度的民事合同,则可以采取第二种途径,即设立权利转让方对受让方造成重大生态环境损害的过错追究制度来促使民事合同生态环境义务的分配。 五、构建农村生态环境民事合同治理的初步设想 (一)进一步明确自然资源所有权主体和行使主体 对于国有自然资源,应当区分国家作为自然资源所有权主体和行政管理主体的不同身份;建立国有自然资源公司管理模式,将所有的自然资源行使主体统一为全国性的国有自然资源公司,由该公司作为法定的所有权行使主体代表所有权主体从事活动,国家一般不直接行使自然资源所有权,而是作为享有公权力的行政主体对自然资源进行管理。对于农民集体所有的自然资源,鉴于农村实行村民自治的实际情况,可以继续将村委会作为所有权行使主体,未来制度完善的重点是设定农民集体所有权行使主体的权利和义务,使其能够享受利益承担义务。 (二)进一步提高自然资源市场化利用程度 自然资源的市场化利用是自然资源利用制度改革的趋势,也是农村生态环境民事合同治理的前提。国有自然资源市场化利用的关键是将自然资源开发利用的许可行政行为与许可民事合同进行区分,强化通过市场公开竞争的方式缔结许可民事合同。在国有自然资源许可民事合同中,注重农村生态环境权利义务的配置。对于农民集体所有的自然资源,应逐步扩大自然资源交易的方式和主体范围,兼顾市场主体开发利用自然资源的积极性与生态环境保护义务。 (三)对所有权生态义务的延伸进行确认 就本文主题而言,所有权生态义务延伸至少应包括以下内容:一是所有权负有之义务应当包括生态环境保护义务;二是生态环境保护义务及于整个物权体系;三是民事合同最低限度的生态环境保护目标。对第一方面的内容可以通过对“所有权负有义务”之“义务”进行扩张解释获得确定,并通过所有权的他物权发展延伸至整个物权体系;且应明确此处之义务既包括不损害生态环境的消极义务,也包括在预防原则要求下的某些生态环境保护积极义务。对第二方面的内容,可以适用《合同法》(1999)第七条规定中有关“社会公共利益”的规定,借助司法解释来达致。 (四)通过民事合同范本加强市场指引 尽管民事合同范本的使用不会成为法律的强制性规定,但出于效率和公信力等考虑,市场主体总是对其青睐有加。我们可以在可能危及农村生态环境的民事合同范本设计时,对农村生态环境保护权利义务进行公平合理分配,促进市场主体自觉履行民事合同约定的生态环境保护义务,同时这也有利于将民事合同置于政府和社会监督之下,减少政府监督的成本。 (五)追究民事合同权利转让方在受让方造成生态环境破坏时的重大过错责任 无论是侵权法还是环境与资源保护法都将生态环境责任的主体局限在生态环境破坏者身上,贯彻的是“侵权人负担”、“污染者责任”的归责原则。笔者认为,这样的规定不能适应农村生态环境日益恶化的趋势。建议扩大农村生态环境破坏的责任主体范 围,追究民事合同权利转让方对受让方造成农村生态环境破坏时的重大过错责任(如明知受让方缔约的目的是从事国家禁止污染活动而转让自然资源权利的),使民事合同权利转让方承担起谨慎的选择交易对象、公平设置民事合同生态环境保护义务和认真履行合同生态环境监督义务。 (六)完善自然资源民事合同备案制度 合同备案是现行一些自然资源民事合同的必要程序,如农村土地承包合同。合同备案可以将合同置于政府和公众的监督之下,促使民事合同生态环境义务的缔结和履行。将自然资源主管部门和环境保护部门作为共同的合同备案机关,设立相应的民事合同生态环境监管职责、程序、监管内容。自然资源民事合同备案制度的设置应注意平衡农村生态环境安全与交易效率之间的冲突。 (七)完善民事合同生态环境义务履行的配套制度 现行民事合同的违约责任、救济制度等是以财产为中心设置的,不能适应农村生态环境民事合同治理的需要,因此应建立可操作性的配套制度,如生态环境损害评估制度、生态环境恢复制度、生态环境状况公告制度等相关制度。 生态环境论文:现代水利工程建设应如何保护好生态环境系统 同志在十七大报告中提出,在新的发展阶段继续全面建设小康社会、发展中国特色社会主义,必须坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观。说,科学发展观,第一要义是发展,核心是以人为本,基本要求是全面协调可持续发展,根本方法是统筹兼顾。可持续发展,是指满足当前需要而又不削弱子孙后代满足其需要之能力的发展。可持续发展追求的目标是:既要使人类的各种需要得到满足,个人得到充分发展;又要保护资源和生态环境,不对后代人的生存和发展构成威胁。环境保护与可持续发展是当今社会的一个热门话题,随着人类文明的进步和社会经济的迅速发展,人们越来越意识到自然环境对人类社会发展的重要性,人类社会与自然是相互依赖、相互制约、相互共存的,人类保护自然,就是保护自己,善待好自然环境,就是善待人类自身。水利作为一种全社会使用的公共产品,可持续发展研究对于全人类、对于全社会有着十分重要的意义,可持续发展的理念已逐步被广大水利建设者和管理者所接受。如何将水利建设与环境保护相结合,以落实科学发展观为契机,顺势而上,开创水利建设的新局面,是广大水利工作者必须认真面对和深入思考的重大课题。 1.水利工程建设对于维系良好生态环境系统的意义 生态系统是指一定空间中的生物群落(动物、植物、微生物)与其环境组成的系统,其中各成员借助能量交换和物质循环形成一个有组织的功能复合体。非生物部分的地质、水文等构成了生物部分的环境,是生命支持系统。作为生态系统中重要组成部分之一的河流,其健康越来越受到重视。 水旱灾害是最大的生态环境灾难,水利工程对减轻严重洪灾和持续干旱有重要作用。中国历史上因严重洪灾和持续干旱造成赤地千里、瘟疫流行、人民流离失所,社会动荡、改朝换代,严重洪灾和持续干旱导致社会经济发展停滞和倒退的事累累发生。水利工程在防洪、灌溉、供水等方面发挥作用,本质上就是减轻和防止生态环境灾难的发生。水力发电可以减少污染物的排放改善空气质量。某些高坝水利形成创造了大型人造湖泊,改变了当地环境和景观。同时由此形成的局部气候 ,可以促进栽培结构和周围区域农业和工业化栽培的发展。建设大坝也能改善水生环境和促进渔业发展。因此,通过库区综合的开发计划,有可能提供更好的条件发展新的栽培业和渔业,改善当地人民的生活条件。发展旅游是水利建设带来的另一好处。许多水库都已成为着名的风景区,吸引了大量旅游者和当地居民参观访问,极大地促进了旅游业的发展。利用水库蓄水向湿地、干枯的湖泊补水,改善生态环境。 2.水利工程建设对河流生态系统的影响 近年随着经济的发展,一般性的水利工程已远远满足不了人们在供水、防洪、灌溉、发电、航运等多方面的需求。兴建大型水利工程已经成为基础建设的一项重要内容。但是水利工程的兴建,在不同程度上降低了河流形态的多样性,生境的变化导致水域生物群落多样性的降低,使生态系统的健康和稳定性都受到不同程度的影响。这种影响具体表现为一些水利工程建设造成河流形态的均一化和不连续化,其后果是生物群落多样性水平下降。自然河流的人工渠道化和自然河流的非连续化,对于河流生态系统都极易造成负面影响。 库区淤积对土壤盐碱化的影响;滑坡与水库诱发地震;边坡开挖对植被和景观的影响;泄洪冲刷及雾化对岸坡的影响;开挖弃渣和混凝土废料对环境的影响等;在水库蓄水后,随着排入水库的工业废水的增多,库区水流缓慢,水体稀释扩散能力降低,水体中污染物浓度将逐渐增加,造成水库水质下降;一些高坝水库蓄水后,水温结构发生变化,可能对下游农作物产生冷侵害;水库蓄水后因河流情势变化会对坝下与河口水体生态环境产生潜在影响。 充分认识这种负面作用,积极采取工程和生物措施对于受损河流生态系统予以必要的补偿,维护水域生态系统的功能,是流域生态建设的重要任务之一。总之,对每一项负面影响,都应该进行科学的、定量的分析。对移民和淹没耕地过多,生态环境损失过大的河段采取避让政策;对一般的生态环境损失通过技术措施加以解决;对不可避免的生态环境损失进行经济补偿。同时,对正面的生态环境影响也应该计算其效益和价值。总之,应该通过技术、经济、生态环境比较进行决策。 3.以堤防工程为例,谈如何保护和恢复天然河流形态多样性 近年来,我国部分地区在进行防洪建设和河流整治工程中,采取了一些新技术和新材料,但是对很多问题的认识仍缺乏系统的理论和应用技术指导,在设计和施工中缺乏标准和依据。随着社会经济的不断发展,人们对河道的治理提出了更高的要求,除了防洪保安之外,开始关注水域的生态系统,以及河流的自然景观。 以堤防工程为例,在规划阶段要改变现行的经济技术评估指标这一单一体系,在工程经济效益分析的基础上增加环境效益分析,即生态环境效益评估。基本做法是按照“河流生态廊道”的范围,进行统一规划,明确河流与其上下游、左右岸的生物群落处于一个完整的生态系统中。 在进行工程勘察时,增加生态系统的调查,重点是生物群落的历史与现状调查。 设计施工阶段在堤线布置时,应遵从江河湖泊的自然形态,保留或恢复湿地、河湾、急流和浅滩。堤防间距的确定,应遵循宜宽则宽的原则,要处理好行洪和生态保护要求。堤型的选择原则应结合生态保护要求,尽量采用当地材料和缓坡,为植被生长创造条件,保持河流的侧向联通性,同时满足工程渗透稳定和滑动稳定等安全条件。河流断面应按照自然河道纵、横断面的多样性变化特征设计。岸坡防护工程的设计应强调人与自然和谐的生态建设。在城市水域整治的景观建设中,应强调保留江河湖泊天然的美学价值,应更多注重生物栖息地建设,避免将水流置于过多的亭台楼阁等混凝土与砌石形成的人工环境之中。工程施工时,应强调施工期对生物栖息地进行保护和恢复,避开动植物发育期进行施工。对特殊区域的物种,在施工期要采取相应的辅助保护措施。采料场开挖后应进行适当处理,以满足美观和环境方面的要求,应合理设置排水、平整地形和改善有利于植被生长的条件。料场区应进行植被恢复,与周围景观相一致。为降低施工环境对生态系统的冲击,保障工程效果的实现,并延长生态工程的寿命,应加强生态工程的前期养护和后期管理,包括维护、监测和评估,并积累数据和经验。 4.现代水利工程建设对社会主义建设进程的特殊意 4.1现代水利的突出特征是人与自然和谐相处,保持人类的生产活动与自然规律之间的平衡与协调。现代水利的目标是最大限度地发展河流航运和治理水灾、促进流域的植树造林和流域内贫瘩土地的合理利用、帮助流域内的人民转变观念、改变生产和耕作方式,并以其自身的发展带动全流域的经济和社会发展。 4.2现代化水利建设改变城区排水、市政道路建设问题,打破城镇建设封闭和畸形状态,为新城区的规划、建设提供广阔的发展空间。 4.3现代化水利工程的建设,以人与自然和谐为核心理念,将防洪安全与城区生态景观环境相结合,通过详细合理的堤线、水系、园林规划,将城市建设成为一个生态优美、环境和谐的美好家园。 生态环境论文:论中国农业生态环境的法治保障 现代法治理论主张,法治的基础得有善法,并得到人们的普遍遵守,法治的核心在于权力与权利的合理配置,法律的执行得有严格的制度和程序来控制和保障,否则,即便有再多的法律也难以发挥其应有的功能。目前中国农业生态环境法治建设存在立法、行政执法、如何依法调整各方利益等方面的问题。为此,建立和完善农业生态环境法治化的基础,健全法治化的农业生态环境行政执法体制,依法调整农业生态环境中所涉及的各方利益关系等强化我国农业生态环境的法治保障措施,已成当务之急。 1 农业生态环境法治建设存在的主要问题及其原因 1.1 农业生态环境保护的立法问题 我国农业生态环境法治建设已取得不少成绩,国家相继制定、颁布、修订了《农业法》《森林法》《水法》等一系列相关法律和法规。从地方来看,也有22个省(市、自治区)制定了农业(生态)环境条例,但从全国而言,在农业生态环境保护方面仍然存在着综合立法缺位和立法技术滞后等问题。 1.1.1 农业生态环境保护综合立法缺位 国家对农业生态环境的保护与建设的内容分别规定在农业、森林、草原、矿藏、河流、土地、环境保护和水土保持等资源保护和污染防治法之中,这种分散立法与农业生态环境具有内在的整体性和系统性特征不相适应。早在1995年,全国农业环境保护法制建设研讨会就已达成共识:颁布全国性农业环境保护法规势在必行,因为这将有效地保护和改善全国农业环境,防止农业环境污染和破坏,是强化农业环境管理的法律依据,是保障城乡人民身体健康,促进农业生产持续稳定发展的法律武器[1]。但时至今日, 农业生态环境保护综合立法依然缺位。 1.1.2 立法技术滞后 “善法”是法治的必要前提,要制定出好的法律,需要通过民主、公开的程序进行,必须反映广大人民的意志并体现客观规律[2]。全国性农业环境保护法的难产,与立法技术滞后密切相关。一方面,农业生态环境立法的民主性、公开性不够。主要以政府部门起草为主,很少有公众参与,其内容也主要倾向于规定行政权的便捷行使,而很少关注如何增强行政执法的民主性和开放性,对行政相对人的法定程序权益没有引起足够的重视[3]。另一方面,我国地方的农业生态环境立法仍过于原则,缺乏应有的规范性和可操作性,以致有些空泛的规定和政策宣言式的规定无法执行,从而严重影响执法效果[4]。不少地方性法规条文只有行为模式,没有相应法律责任规定和具体的奖惩措施,处罚的自由裁量权过大,体现不出法律的威严[5]。这样的法律离“善法”尚有距离。 1.2 缺乏符合行政法治要求的农业生态环境行政执法体制 缺乏法治化的农业生态环境行政执法体制更是农业生态环境污染日趋严重的症结所在,突出表现为,农业生态环境执法机构的设置缺乏法定性,职能或缺位或重叠,导致执法无效;行政执法缺乏程序的控制和保障等。 1.2.1 现有农业生态环境执法体制存在缺陷 从行政执法主体来看,一方面表现为机构重叠,在环境保护领域的统管与分管相结合的多部门分层次的执法体制下,农业生态环境的执法主体林立(包括环境保护、建设、农业、国土资源、水利、统计、林业、海洋与渔业等部门),“各执法部门之间的执法权限也不甚分明,导致部门与部门之间经常相互扯皮,争权推责。”[6] 在实践中,各有关机关之间相互扯皮,相互推诿,出现各部门机关为了部门利益和地区利益,争着管抢着管,甚至越权管理,导致执法秩序混乱不堪的现象[5]。就在农业部门内部,行政执法权分散于植物保护、种子、土肥、环境保护各个机构中,形成了多元的执法主体[7]。依据《农业法》的规定,农业行政主管部门主管农业生态环境保护工作,但目前由于各种原因,部分法定职能没能落实到位,阻碍了农业环保工作的正常开展[8]。另一方面又表现为机构缺位。如:《福建省农业生态环境保护条例》第23条明确规定,县级以上地方人民政府主管农业的部门应建立农业生态环境监测网,负责农业生态环境的监测和评价。至2003年该省在省、市、县3级还缺乏一套完整的农业环境监督管理机构及环境监测网络,缺乏相应的监督管理机构和人员,以至出现污染事件时,未能及时发现,也未能及时制止[9]。 1.2.2 农业生态环境行政执法缺乏程序的控制和保障 程序比目的更重要。没有行政程序,行政职权就难以合法运作。行政程序的基本功能在于:扩大公民行使参政权的途径,监督行政主体公平实施行政权,保护行政相对人的程序权益等[10]。实践中,农业生态环境行政执法缺乏程序的控制和保障。主要表现在:一方面,在过分强化政府权力的同时,却又缺乏有效的环境行政监督机制。在几乎所有的地方性农业生态环境立法的相关条例中,管理者与被管理者,行政部门和公民(特别是农民)的权利义务关系在法律上具有不平衡性,过多地确立和保护的是以维护政府权威及各部门利益,以保证政府集权和经济统制[4]。涉及政府农业生态环境保护职责方面虽有一系列的应然规定(表现为应当如何如何),但在法律责任的规定中却找不到关于政府不作为或滥用职权时应承担何种责任的条款。实践中,当前地方政府、部门和企业领导干部损害群众环境利益的行为,已经成为国家环保总局和监察部进行查处的重点[12]。某些地方政府成污染帮凶 [12],这自然有违公平行政的法治原则。山西省和宁夏回族自治区人大常委会虽然早在1991年11月和1994年12月就已分别颁布了《山西省农业环境保护条例》和《宁夏回族自治区农业环境保护条例》,实际却没有得到有效执行。农业污染与生态破坏不仅已经造成了巨大的经济损失,而且严重影响了当地群众的身心健康和生存 [13],事实再一次昭示古训“徙法不足以自行”的正确性。此外,公众参与环境事务制度缺失,对公众参与环境事务的范围、方式、途径等没有具体的规定也影响了农业生态环境执法的效果。 另一方面,行政相对人的合法权利缺乏应有的程序性保障。以往大多数环境程序规范具有十分浓厚的管理色彩,它们主要是单方面规定行政相对人在程序上应负的义务和不履行义务的后果[14]。事实上,农业生态环境保护的现场检查、行政许可、行政处罚等程序,都可能给相对人设定程序性义务和限制其权利。综观已有的地方农业生态环境立法,诸如:对那些造成或者可能造成农业生态环境污染和生态破坏事故的单位和个人进行处罚时,行政相对人的听证权、行政相对人和利害关系人的陈述和辩解权、申请回避权、时效权等的行使和保障,鲜有规定。这为行政不作为或滥用职权提供了“土壤”。实践中,有的地方一些执法人员无任何证件和标志,随意进入现场对排污单位进行检查,在社会上造成了不良影响[15]。 1.3 农业生态环境保护与治理中的利益冲突与失衡问题 农业生态环境保护与治理涉及到多方利益关系,利益冲突是农业生态环境保护不力的症结所在。管理机构自身利益与环境利益的冲突,环境保护者与受益人之间的利益冲突,排污企业与受害者的利益冲突,缺乏有效的法律调整手段。 1.3.1 管理机构自身利益与环境利益的冲突 有的地方,农业执法机构类型多样,经费缺乏必要的保障,一些自收自支或差额拨款的事业性执法机构乱收费乱罚款,而那些破坏农业生态环境的违法行为却不能得到及时纠正[16]。有学者曾尖锐地指出,我国在森林、草原、矿藏、河流、土地、环境保护、水土保持等主要领域已经基本上有法可依,问题在于执法不严,执法无效。一个重要原因就是不能有效遏制地方和部门在自我利益的驱使下破坏生态环境,致使“一边治理,一边破坏。一方治理,多方破坏”[17]。最终受损的还是社会的环境利益。 1.3.2 环境保护者与受益人之间的利益冲突 实行退耕还林还草,禁伐禁猎禁渔,推广应用高效、低毒、无残留生物农药,加强畜禽养殖场废弃物无害化处理,修建污染防治设施等必要措施,可能会导致部分人为社会整体的生态利益而让自己的利益受损。对此,国家尚没有依法建立起完善有效的补偿制度。另外,缺乏有效促进农业生态环保的优惠政策。从法理上讲,优惠政策意在权利与义务的重新配置。在现有的以省级立法为主的农业生态环境立法中,大多规定“应当将农业生态环境保护所需经费列入财政预算,并根据当地的农业经济发展需要和农业生态环境资源状况,逐步增加对农业生态环境保护的投入。”但无具体的安排,这样原则性的规定,使得国家应给予的优惠无法有效落到实处。 1.3.3 排污企业与受害者的利益冲突 从实践情况来看,一些地方的排污企业,多为地方的利税大户,是地方政府的腰包。地方政府纵容恶性污染行为的结果是百姓的性命安危[18]。而且由于企业守法成本高违法成本低,大型企业也宁愿受罚不治理,特别在造纸、酿造、化工、冶金、水泥、制药等行业尤为突出[19]。从全国而言,珠江三角洲成为世界主要制造业基地的代价,就是农业生态环境受到污染。据初步统计,全国至少有1300~1600万hm[2]耕地受到污染,每年因土壤污染造成各种农业经济损失约200亿元,土壤污染已经成为我国实现可持续发展的重大障碍[20]。 2 农业生态环境法治保障对策 2.1 建立和完善农业生态环境法治化的基础 2.1.1 尽快制定农业生态环境综合保护法 制定一部反映农业生态环境客观规律,体现民意,可以有效保护农业生态环境和治理农业生态污染的综合性的善法,改变无法可依的局面,是当务之急。瑞典在1980年以后,相继制定了15个单项的环境法规,1999年1月1日又出台了一部完整的《农业环境保护法》,其环保政策和法规有的已被欧盟用作共同准则的样板[28]。瑞典的做法,可资借鉴。 2.1.2 贯彻《立法法》精神,改进立法技术 农业生态环境保护和建设是一项系统工程。它牵涉到多个行政部门的管理权限,单一部门难以胜任农业生态环境综合保护法的起草工作。建议该法由全国人大常委会农资委和法工委会同国务院法制办直接主持起草。当然国家立法机关在立法时也需遵循立法民主公开的要求,重视对社会公众和行政相对人正当环境权益和程序权益的保护。立法中要克服“重实体,轻程序”的思想。首先要建立科学的外部行政程序规定。如规定严格的告知制度、听证制度、听取行政相对人的陈述和申辩制度等[21]。其次,应为社会公众参与环境管理提供法律上的程序保障,赋予公众全面参与环境保护的权利,确立公民的环境权益应包括公众知情权、监督权、环境决策参与权、环境自卫权、索赔权和诉讼权等[22]。再次,对政府在保障农业生态环境的义务应有具体的程序规定,凡要求政府履行责任的条款,都应有政府不作为和乱作为时要承担什么责任的相应条款。 2.2 健全农业生态环境法治化的行政执法体制 2.2.1 建立健全法治化的农业生态环境综合执法体制 现有农业生态环境保护领域的统管与分管相结合的多部门分层次的执法体制有必要进行改革,逐步向综合执法体制转变。当然,这里所指的农业生态环境综合执法,并非是指将现有农业部门以植物保护、种子、化肥、农药等监管为主的狭隘的农业生态环态监管体制,而是指在机构改革中,逐步地建立和健全宏观上的大农业生态环境综合执法体系:将所有涉及农业生态环境监管的行政职能集中于某一综合执法机构。根据一定的标准,建议考虑组建土地、水利、林业、煤炭和地质矿产、大气、农业、畜牧业、渔业行政、乡镇企业环保等农业生态环境行政执法权于一身的“农业生态环境稽查总队”,建立起一套完整的农业生态环境监督管理机构和环境监测网络,提高综合执法的效能。 2.2.2 强化行政程序的控制和保障作用 一方面要重视农业生态环境综合执法的外部行政程序建设,既要加大对那些造成或者可能造成农业生态环境污染和生态破坏事故的单位和个人的执法力度,又要注意克服农业生态环境执法中的随意性,尽量避免出现滥用自由裁量权的现象,对于涉嫌重大环境污染犯罪或者环境监管失职犯罪,需要追究刑事责任的,应将案件及时移送司法机关,而不能简单地以罚代刑了结案件。另一方面,要重视保护行政相对人的合法程序权益。执法人员在行使行政执法权时应依法持证上岗,实行严格的告知制度,切实保障行政相对人的陈述和申辩权,依法采集证据,做好行政检查的笔录工作,并规范相关文书。对每一起案件从提起、立案、调查、裁决、执行直到归档,都应依法进行,切实做到依法办案,按程序办案,规 范办案。 2.3 依法调整农业生态环境中所涉及的各方利益关系 2.3.1 切实保障农业生态环境管理机构所需的经费 惟有让农业生态环境执法机构都能够吃上“皇粮”,依法保障其合法权益,才能有效地履行其保护农业生态环境的职责,才能克服“重利轻管,以罚代法现象的发生。”[23] 2.3.2 要依法实施政策、贷款、税收方面的优惠措施 各级政府应特别重视优惠投入制度的建设。日本政府为推动生态农业建设的做法,值得我们借鉴。日本以建立环保型农户为载体,从政策、贷款、税收上给予支持,以提高环保型农户经济效益和社会地位。此外,政府还对为社会整体的生态利益而让自己的利益受损的人,也依法在政策、贷款和税收上给予适当的优惠[24]。 2.3.3 依法建立和完善农业环境保护补贴机制 根据WTO“绿箱”政策规定及国外经验,我国政府可对与农业生态环境保护相关的科研、培训、推广与咨询服务等一般性政府服务,与环保措施挂钩的价格补贴,如退耕还林还草、休耕,农业种植结构调整补贴等方面进行政策支持[25]。令人可喜的是《退耕还林条例》已对退耕还林或土地承包经营权人提供种苗造林补助费和生活补助费作了专章规定。 对农业生态环境的保护和治理实行“绿箱”扶持政策。德国政府的做法值得我们借鉴。“凡符合法律规定而进行粗放经营的农户或农场主在经济上可以得到政府给予的一定补偿。……显然,这些补贴措施都有利于自然资源保护和生态环境的改善。”[26] 2001年德国对生态农业生产实体的扶持就达6115.4万欧元,平均150欧元·hm[-2][27]。就环境保护而言,对环境有相当影响的德国农业,有近一半的收入取决于政府补贴[28]。我国对于环境问题还没有引起足够重视,有些地区的环境已经遭到了严重的破坏。运用财政补贴修复被破坏的环境,引导企业、居民自觉保护环境,已成为当务之急[29]。 2.3.4 采取行之有效的农业生态环境保护税收和污染责任保险政策 为了保护和促进农业生态环境的健康发展,国外主要采取征收环境税和其他环境补偿性措施。欧盟对排放污染物,制造噪音和某些产品如农药和汽油等征收环境税[30]。荷兰政府将持续发展作为环境政策的目标,实行生态税制,生态税收主要用于生态目的,在实践中具有很强的导向作用[31]。在产生环境污染和危害最严重的行业,如石油、化工、印染、采矿、水泥、造纸、皮革、火力发电等行业,建立强制性污染责任保险为主,任意性责任保险为辅的保险制度也不失为良策。
铁路货运论文:德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示 [摘 要] 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验。随着物流化的推进,向现代物流拓展将成为铁路货运的发展趋势。本文分析了德国铁路货运公司的组织结构、运输方式、运价体系以及新形式下的货运发展战略,在此基础上,得出对我国货运的发展启示。 [关键词] 物流;铁路货运;物流标准化 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率。但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展。 一、现状分析 1.德国铁路货运公司组织结构调整 1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并。属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部。1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)。德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所。一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站。2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合。将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要。2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略、合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持。同时,装车运输、联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核。 2.德国铁路货运公司的运输方式 (1) 集结式整车货物运输 零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网、约2300个货运站、7000多条专运线。属于集结式货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h); 第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到); 第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)。 (2) 直达货物运输 这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业。db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行。在运送的物资中,70%是矿冶物资。属于直达货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是物流列车。物流列车承担大公司或大企业的厂间运输。货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合。这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资、定点开行的货物列车。 第二种是计划运输直达列车。根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车。 第三种是小量物资运输直达列车。根据货源灵活组织开行。 (3) 联合运输 在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输。属于联合运输的货运产品有以下几种: 第一种是联合运输快运列车系统(ike)。从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h。ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达。铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率。目标正点率为95%,实际达到80%左右。 第二种是滚动式公路列车(rola)。运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车。目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染。 3.适合发展现代物流的运价体系 德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级。小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价。德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号。但对于需要用特殊方法运输的货物如长大、危险、易腐货物,要额外加收费用。对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔。一般采用先运输、后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费。 2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降。 4.新形势下的德国货运发展战略 (1)面向货主战略 德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事这7个部门,共有1350人。其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务。客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜。客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)、电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术。客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错。德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理。2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单。在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据。客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离。这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率。客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好。 (2)优化核心业务战略 在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率。 (3)物流化战略 物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长。德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持。并通过合资、独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案。物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车。目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快。在物流仓储方面,也有成功的运作。位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务。该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢。库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货。 (4)国际化战略 德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来。所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着。①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者。如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可。②发展与外国铁路、运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力。③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司。 二、启示 1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资、企业购并、重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业。铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务、互相委托、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务。 2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念。以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功。以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力。 3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理。 4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子。因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系。这既是铁路物流企业进一步向前发展、提升国际竞争力和综合经济实力、提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择。 铁路货运论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路货运论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路货运论文:我国铁路货运业发展现状与出路 [摘 要] 本文分析了我国铁路货运业发展现状与存在的问题;提出了我国铁路货运业的发展策略。 [关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策 一、我国铁路货运业发展现状 1.依附性强,服务项目单一 我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时,为了补充主业资金不足,缓解经营困难状况,不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展,但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响,还是依托铁路围着运输转,无论是管理者还是工作人员,的思路比较狭窄,难以拓展生存空间和市场份额。 2.对现代物流认识与准备不足,存在消极被动服务现象 现代物流是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务,大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维,不熟悉现代物流企业的运作方式,对现代物流发展的认识与准备明显不足,存在消极被动服务现象,不能满足现代物流业发展的客观需求。 3.发展受缚,体制改革有待于进一步深化 多年来,为适应现代物流运作要求,我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索,对服务内容、标准、价格、合同等进行规范,建立和完善了相应的管理制度,明确了规范发展货运的责任部门,取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象,导致发展受缚,体制改革有待于进一步深化。 4.运营基础相对脆弱,信息化程度较低 没有现代化的信息管理,就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来,尽管我国铁路建设有了很大发展,已进行了6次大的提速,实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低,复线和电气化率不高,运营管理信息化程度较低,尚需要进一步的提高。 5.行业竞争加剧,传统优势项目正被削弱 由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同,各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大,各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展,运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢,且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输,我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。 二、我国铁路货运业发展对策 1.转变思想,树立现代物流理念 现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此,我国铁路货运业要获得新的大发展,就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。 2.适应市场需求,深化体制改革 随着我国市场经济体制改革的逐步深入,我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间,我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展,积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展,优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此,我国铁路货运业应适应市场需求变化,以铁运为龙头,积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。 3.整合现有资源,构筑物流服务网络 我国铁路货运企业经过约30年的发展,积累了大量的物流设施和装备,这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低,资源配置不合理的现象还有不少,大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此,有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合,构筑区域性特色物流服务网络,增强企业物流服务能力。 4.坚持深化创新,拓展服务空间 创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导,发挥铁路货运经营方式的灵活性,充分依托现有网点优势,把多种运输方式结合为一个整体,实现货物“门到门”运输;二是要不断扩大铁路货运企业的功能,使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展,通过提供更多的增值服务,拓展服务空间。 5.合理定位市场,突出核心竞争力 现代物流系统中存在明显的制约关系,如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此,铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时,应充分认识这些关系,合理定位市场,突出核心竞争力,在当地经济吸引区内,建立区域性服务网络,为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。 6.注重品牌营销,发挥规模效应 随着我国市场经济体制改革的深入,国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段,进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性,用户对物流服务质量的判断,会更多地依赖于品牌。因此,我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变,物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应,不但能实现物流服务的低成本化,还能提高物流服务质量。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路货运论文:论铁路货运的整合运输和货运 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;货运;整合 论文摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源, 发展 “门到门”运输,建立现代物流 企业 。 近年来,随着全球 经济 一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户 计算 到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、 金融 等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的 法律 、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场 网络 ,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照 现代 物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行 企业 的资本整合 根据物流 规律 对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种 经济 性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围 发展 业务创造条件。 3.3抓住我国加入wto带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入wto之后,wto 所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展 电子 商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和 计算 机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(edi)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(gps)、条形码技术(bar—coding)和智能标签(rfid)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的核心竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 铁路货运论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路货运论文:关于铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析 [ 论文 关键词]计量设备 安全检测设备 技术标准 [论文摘要]铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题,提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息 网络 共享等解决问题的措施。 1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类:单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。 这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场,铁路专用线(专用铁路)及地方铁路和合资铁路等,对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括:轨道衡(静态轨道衡和动态轨道衡)、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机 电子 秤、平板秤,等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备,但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要,许多安全检测手段尚不完备,亟待开发完备高效的检测设备,尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备,亟待开发。即便已经配备的设备,也存在许多亟待解决和完善的问题,这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节,具体包括以下内容。 2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中,设备市场的技术走向受开发商 经济 利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位,尽管这样也会促进装备水平的提高,但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求,其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱,产品质量水平良莠不齐,开发商之间无序竞争,甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件,但为了追求利润,居然采用仿冒手段制造伪劣产品;有的厂商无原则地追求低成本,甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争,不但对正当、优质产品造成冲击,而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准,如:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等,还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准;有些标准陈旧落后,其指导作用显然不足,有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产;有的虽已制定技术标准,但由于种种原因,标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符,生产水平还不能满足技术标准的需要,等等。这些技术标准方面的问题,导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方,比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等,都存在较大的差距。 3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视,也已经建立一定规模的管理体系,但由于种种原因,管理上不尽如人意。 3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素,忽视对技术因素的可行性论证,更谈不上设备配置的长远规划。 经济 实力越强、设备本身的直接效益越明显,单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,设备采购管理方面存在漏洞,对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制,导致设备利用率低,不能发挥其应有的作用,从而造成资金浪费。 3.2 计量意识淡薄。设备使用单位,尤其是安全检测设备的使用单位,缺乏 科学 的计量意识,对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱,无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备,因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源,甚至不溯源,绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证,无法判定量值是否准确或量值的偏差(误差)是否在正常范围,致使设备的可靠性无从谈起。 3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备,加之设备管理存在漏洞,给不法者以可乘之机。如:为达到不正当目的,采用非法手段,有的与生产厂商勾结,在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数,致使其量值与检定状态不符(曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象,其量值竟然相差5吨之多的现象,这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间,若非操作人员人为调整设备,这种情况是不可想象的),设备检定状态与使用状态不一致,导致设备无法始终处于正常工作状态,这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言,其结果是严重侵害国家和客户的利益;对安全检测、监控设备或设施来说,这种做法将对运输安全构成相当大的威胁,是运输安全生产的重要隐患。 3.4 检测信息 网络 化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统,运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能,减少不必要的重复检测,提高管理效率,实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要设备的检测信息未实现共享,应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看,信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势,以求达到事半功倍的管理效果,这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:货运铁路信息安全管理探析 一、(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次 铁路信息共享平台在实际运用过程中会遇到各类安全问题,影响了信息系统的正常运转。信息系统面临的安全问题主要来源于外部环境、计算机、网络、使用人员等方面。若要保证铁路信息共享平台的正常运行,必须对这些安全问题进行分类和梳理,制定科学合理有效的安全防范措施。(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次主要分为五个方面: 1.物理层安全需求。 物理层安全需求是保障铁路信息共享平台安全运行的基础。物理层的安全需求主要是指信息系统的外围硬件设施遭到破坏而引起的,它对信息系统的实体设备和运行环境具有较高的要求,因此必须保证信息系统的直接设备、支持设备和运行环境设施持续健康的运行。物理层的安全防护主要包括:妥善安置信息系统服务器、工作站、电缆等,严禁对信息设备的随意移动、处理;定期维护、检修系统设备,避免因设备损坏而造成的系统瘫痪;做好信息系统的备份存储工作,避免信息系统破坏而造成的数据丢失等等。 2.网络层安全需求。 网络是各系统间信息沟通的桥梁,它有效的将各类用户链接到信息共享平台之中,实现了数据信息的及时传输,它最容易受到攻击和破坏。因此要重点做好网络层的安防保护:对重要数据进行加密,确保数据传输的安全可靠;建立安全级别较高的防御机制,重点保护信息系统的服务器、数据库等;采用先进的审计技术,对服务器、路由设备等进行严格审计,防范来自信息网络设备的攻击。 3.系统层安全需求。 信息系统主要包括操作系统和数据库管理系统,操作系统是信息系统的软件平台,它是信息系统工作的基础,因此要对操作系统进行合理的选用、配置和管理。信息系统中的数据运行需要依靠数据库系统的管理,为避免数据的盗取、丢失和破坏,这就需要保障数据库系统的安全,做好数据库访问控制、数据库备份与恢复工作。 4.应用层安全需求。 用户对铁路信息共享平台的应用主要是通过应用层,但现阶段由于应用层的开发商和用户复杂多样,这就造成应用层存在较多的安全隐患。对应用层的安全控制要根据不同的业务类型而采取措施,这就具有针对性,可有效提高应用层安全控制的效果。 5.管理层安全需求。 信息系统的正常运行除了依靠软件、硬件、技术的支撑外,还需要加强对系统管理员和使用人员的管理,定期对他们进行培训,使其掌握正确的信息系统管理与使用方法,自觉保护信息系统的安全,从而提高信息系统运行的高效性与安全性。 二、(货运)铁路信息共享平台的安全管理措施 面对当前形势下越来越复杂的铁路信息系统,单纯的技术手段已经无法满足信息安全的需求了,为了确保铁路系统的运行,采取有效的措施,设立专门的管理机构、配备专业的安全人员、建立铁路信息共享平台并保证铁路信息共享平台的日常运作,以此完善铁路信息管理,已经是迫在眉睫的事情了。 1.建立规范的管理机构。 铁路安全信息平台的领导和组织机构是直接向铁路局最高领导负责的安全管理委员会,它负责全面的统筹和协调整个信息平台的安全工作,并对铁路安全信息平台的主要职能部门——信息安全部下达商议好的决策和指示;信息安全部一方面要统帅下属的各个专业小组(如物理安全小组、网络安全小组、运行安全小组等)进行铁路信息共享平台的安全管理工作,另一方面,还要协调与其他有合作事项的单位的交流与沟通,争取法律保障、硬件保障、技术保障等多个方面的支持,同时,还要做好与其他铁路局信息安全部门的信息交换,确保整个铁路系统安全、稳定、高效的运行。 2.人员安全管理。 据统计,仅有不到30%的信息系统安全事件是由于火灾、水灾等自然灾害引起的,而内部人员管理出现问题导致的事故占到了事故总数的50%以上,因此,铁路安全信息平台的运行离不开两方面人员的支持。一方面,系统开发和技术支持人员是整个铁路信息共享平台系统的建造者,他们有的负责系统研制时期的安全设计,有的负责系统运行时期的技术支持,其专业性和先进性直接影响铁路信息共享平台的使用效果;另一方面,系统使用人员的工作能力和业务熟练度也在很大程度上影响着系统运行安全。因此,选择高端的技术人才进行系统的开发,使系统采用先进的密码程序防止信息的泄漏和失窃,让有责任心的技术人员进行日常的系统维护工作,及时检测、防治病毒的入侵,提高对系统使用人员的工作能力和职业道德的要求,加强对系统使用人员在实践中的培训、考核,从人员管理方面确保铁路信息共享平台的先进性与稳定性。 3.平台建设管理。 铁路信息共享平台在建设时期便决定了整个系统的定位和功能,为了防止因建设时期的管理不善而导致平台集成设计的混乱,产生系统使用过程中的隐患,必须建立全套的铁路信息共享平台建设管理规范,保证平台建设过程中的安全有序。首先,要进行系统定级和整体方案设计,对系统的安全防护等级与实际效用作出明确的目标;其次,进行硬件的选用和软件的开发,这是整个建设过程的重中之重,一方面要考虑现有的条件作出充分的计划保证系统的适用性,另一方面也要充分考虑后期使用过程中的升级和维护,同时,要参考现有平台的使用情况,对使用过程中出现的问题进行改良;最后,系统完成后,在平台交付使用之前,要组织专家和相关人员进行严格的检验,验收完毕后在专业部门进行备案方可交付使用单位,进行试用,在实践中继续检验平台的安全性。 4.平台运行管理。 平台的运行是整个系统生命周期的重点时期,想要延长铁路信息共享平台的有效使用年限,运行过程中的维护与改进是工作的重中之重。首先,人能工作离不开健康的身体,平台要运行也同样离不开先进的硬件设备,因此,及时更新陈旧的、损坏的硬件设备,保证平台具有良好的运行环境是平台运行维护工作的基础;其次,铁路信息共享平台作为一个网络工作平台,系统的安全维护是整个维护工作的重中之重,包括密码的定时更新、病毒的检测与防治、恶意代码的拦截等;最后,还要制定应急预案,对平台的备份与恢复工作进行系统的管理,确保平台运行的安全性。 三、结语 综上所述,货运铁路运输为我国经济发展做出了重大贡献,加大铁路信息化建设可进一步提升其在国民经济中的作用。现阶段铁路信息化建设存在着许多问题,依托信息共享平台的建立可有效的解决信息化建设中的问题,但是信息安全是影响信息共享平台发挥作用的一个重要因素,这就需要铁路部门建立规范的管理机构,加强平台建设和平台运行管理,同时还要对相关人员进行培训和管理,以此构架一个良好的货运铁路信息共享平台。 作者:赵龙 单位:大秦铁路股份有限公司大秦车务段 铁路货运论文:铁路货运市场营销发展策略 1、铁路货运市场现状浅析 首先,铁路铁路市场化改革还刚刚开始,其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念,还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局,基层站段还远未成为独立的市场经济主体,缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天,仍然发生将货主拒之门外的事例。其次,铁路职工市场观念不强,竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中,缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”,使铁路职工即使面临严峻形势,也习惯于“等”“靠”“要”,而不是主动地在市场中去赢取竞争,获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求,从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期,还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。 2、积极开展市场营销,提高市场竞争力 铁路货运存在的问题,根本上是市场的问题。而市场的问题,就要用市场的方式解决。面对严峻的形势,铁路货物运输,要面向市场,积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点,以整体性的经营手段,来适应和影响需求,为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作,是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场,谁的市场营销做得更好,谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下,市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出:“现代企业的基本职能只有二个:一个是创新,另一个就是营销”。对铁路货运而言,积极开展市场营销,有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念,从满足客户需要出发,为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销,还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中,铁路货运通过不断优化运输组织,创新货运产品来吸引顾客,提高运量,扩大市场占有率,增加货运收入,使企业效益得到提高。积极开展市场营销,要求企业制定正确的经营战略,实施有效的营销策略,去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质,改善经营水平,提升管理水平,促进货运工作的发展。 3、铁路货运市场营销对策 3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革 撤销铁道部,组建中国铁路总公司,是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部,现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐,加快企业内部公司化改革,确立各路局市场经济主体地位,从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面,要加快建立营销机制、营销网络;建立营销激励机制,制订营销战略,施行营销策略等,促使铁路货运市场更好开展营销工作。 3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念 美著名管理学家派特说:“企业经营的成功不是取决于生产者,而是取决于顾客。”对于铁路货运来说,其收入来自货物运输,而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识,树立客户就是“衣食父母”的观念,克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习,真正把客户放在第一的地位,把货主的需要作为市场营销的起点,把满足货主需要作为市场营销的最终目标,为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客,提高货物运输量,使企业获得良好的经济效益。 3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群,扩大市场占有率 对目标消费群的研究并确定,就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里,点多、线长、面广,具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的站场、仓库,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力;日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外,铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此,在运输市场上,铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争:首先,铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点,在大宗货物运输中,占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等,大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主,提高运输效率,实行价格优惠等,继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次,集装箱运输由于其包装固定,安全性好,适合对轻质、高附加值货物进行多式联运,易于实现“门到门”运输等优点,是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快,如2010年,开行集装箱班列10173列,同比增长18.3%,发送箱完成884556TFC,同比增长27.1%,呈现快速发展的势头。但是,其运量仅占铁路货运总量的2%左右,远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。 目前,全国共有609个集装箱办理站;有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量;开行了多样化的集装箱班列;只要铁路重视集装箱运输,解决集装箱专用车技术性能差、数量不足,集装箱保有量不足,办理站设备老旧,运输时效性差等问题,就能较大幅度提高集装箱运输量,使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三,中国的电商目前呈现出爆发式增长,2013年上半年,中国网络零售市场交易规模达7542亿元,同比增长47.3%,占社会消费品零售总额的6.8%,全年有望突破7%。有人预计,今后几年,电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴,给现代物流业带来巨大商机,铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程;大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务,铁路企业应该理顺内部机制,提供适合消费者需要的运输产品,规范运输组织,争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后,随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高,鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输,今后要以满足货主需要为出发点,提高运输设备的质量,增加运输设备的数量,在装卸、运输、送达等各个环节,为客户提供优质服务,提高货物运输的时效性,努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。 3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销 首先,要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代,如果没有品牌竞争优势,企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌,品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设,就是根据市场需要,满足市场需求,提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”,“朝发夕至”货运快车。集装箱班列,高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等,都因面向市场,面向客户,产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量,会强烈吸引消费者,对企业发展产生巨大影响。中国高铁,因其高技术含量,安全,快捷,舒适,价格合理,而被市场所认可,其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化,让大宗货物运输“超长重载”,让“白货”运输快捷、安全、准时,以此来建设一批高铁这样的品牌,树立企业良好的形象,加强市场的竞争力。其次,是市场化定价。 对于铁路企业来说,货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低,会影响盈利,造成亏损;过高,会减少客户,造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价,显然过于僵化,缺乏灵活性,不能反映市场的真实状况,必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价,这样才能在市场中站稳脚跟,赢得竞争。为了提高货物运量,增加货运收入,扩大货运市场份额,充分利用货物运输能力,在货运定价上,还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输,可给予一定的价格折扣,以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系,稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时,给予运输货物一定的价格折扣,这既有利于刺激货主的运输需求,也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣,则有利于增加收入,提高运输设备利用率;其次,对与其它运输方式竞争激烈的货物运输,给予一定价格折扣,则能争取客户,扩大市场占有率。 3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍 人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订,营销策略需要人施行,运输需要人去组织,客户需要人去沟通。因此,铁路的市场营销,离不开一支高素质,能力强,知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员,工作努力,爱岗敬业,有着长期的货运经验,具有良好的营销基础。但是,由于铁路长期实行的是计划经济体制,其生产方式是内部生产型。因此,很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立,对于市场营销的知识掌握得不够丰富,对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种,都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此,对铁路货运营销人员的培训、锻炼,就十分必要了。观念决定行为,要通过培训,使营销人员牢固树立为顾客服务的思想,真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识,多项能力。要通过培训,提高营销人员的文化修养,提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训,从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干,要建立科学的激励机制,充分调动营销人员的积极性,使他们想干、肯干、会干,不断推动货运营销工作的发展。 4、总结 市场营销虽然不是企业成功的唯一因素,但却是企业成功的关键因素。铁路要走向市场化,铁路货运市场要在激烈的商战中不败下阵来,铁路货运的市场营销工作时刻都不能或缺。 作者:陶少云 单位:武汉铁路局党校 铁路货运论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站 铁路货运论文:简述铁路货运和物流发展思考 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。
水利专业论文:水利工程特色专业探索 一、提高教师队伍的质量,加强教学团队建设 第一,采取“引进来,走出去”的师资培养方式,全面提高教师教学能力及国际化水平。在教学过程中,教师是知识的传播者和创造者,对学生的学习起着引导和监督的作用,教师的教学能力决定着大学教学的质量。(1)加强对青年教师的培养,发扬“传、帮、带”的优良传统,倡导资深教师无私地指导、帮助中青年教师,使之尽快成长为教学骨干和教学核心力量。在学校及教学指导委员会带领下开展“老、青教师结对子活动”“青年教师再提高工程”“青年教师讲课竞赛”等,提升青年教师的教学水平。(2)重视优秀人才引进工作,严把人才引进质量关。按照专业办学规模与教学需求,根据人才引进规划,加强优秀人才引进工作。对拟聘用人员,由教学指导委员会对其教学、科研及其他方面的能力进行综合考核。考核主要由试讲和面试两部分组成,试讲需采用板书和多媒体相结合的授课方式,考查其语言表达能力、沟通能力以及对所学专业的熟悉程度;面试主要考查其专业知识面、外语能力以及性格等方面。(3)鼓励青年教师承担实践性教学任务,成为各专业实验室和实训基地的兼职教师。提高教师的工程意识和工程能力,并将这种意识和能力贯穿到教学的每一个层面,以保证教学质量稳步提高。(4)适应现代农业水利工程建设国际竞争的新要求,加强学生国际交流能力的培养,提高教育国际化水平,培养具有国际视野的教师队伍。目前主要是利用国家各种出国政策提供的契机,建立多种国际合作模式,与国外高等院校密切合作。通过举办国际学术会议,选派优秀中青年教师出国进修,引进高水平外籍教师来校等方式,为年轻教师创造条件,为学生创造国际化的教学环境,力争在学生交流和联合学位项目中取得新进展,在吸引留学生和建立联合研究项目等方面取得更大的突破。第二,加强教学团队建设,以核心课程为单元,组建农业水利工程国家特色专业主干专业课程群教学团队。组建以“农田水利学”“水土资源规划与管理”“水工建筑物”“水土保持工程学”“设施农业工程学”“水泵及水泵站”“小型水电站”“工程施工”等专业核心课程为单元的教学团队,设立课程负责人,责任到人,落实到位。努力建设一个开放、和谐的教学工作环境,特别是为青年教师在教学和科研等方面提供良好的工作环境和广阔的发展空间,使人才在此教学团队的大环境中,在教学、科研上都能够充分发挥自己的聪明才智,与教学团队共同成长,营造出既敢于争论,又善于合作的学术氛围。 二、不断改善教学条件,加强课程与教学资源条件建设 第一,以专业课程教材建设为重点,促进专业核心课程群的建设。瞄准专业发展前沿,响应新农村建设和现代农业发展的农业水利工程专业人才需求,在原有教材建设基础上进一步完善各核心课程的质量保证体系,明确各章节教学内容,找出各章节专业技术的重点、难点和关键点。根据新制订的2012版本科人才培养方案,通过有关课程内容的整合与重组,组织编写核心课程和有关选修课教材;并与成熟的教材相匹配,发挥团队的作用,制作图文并茂、反映教学要求与规范的多媒体课件。第二,建设一流的全方位、立体化农业水利工程专业类教学资源库。整合课程建设成果,创建以多媒介、多形态、多用途、多层次的教学资源。(1)按课程体系建立素材资源库,包括该课程的教材与多媒体课件、教学案例、影视图片、教具、习题库、试题库等。每门课程资源库由专人负责,设定建设时间,划分建设经费,并由专业建设指导委员会组织验收;(2)建设农业水利工程专业教学网站,反映专业建设最为重要的、基础的以及动态的教学信息,包括学科介绍、精品课程、主讲教师简介、培养方案、教学大纲、教学实践环节、视频集锦、国际交流、创新平台、师生论坛等栏目,供教师与学生“享用”公共资源;(3)进一步完善和补充教学实验设备,在确保现有实验设备满足教学需求的前提下,开发、研制和购买与专业发展相适应的实验设备,满足专业发展的需要。 三、鼓励教学创新,加快教学方式方法改革 第一,树立科学的教学观念,从教学方式、教学内容、教学要求等多方面转变传统的教学理念,建立现代化教学方法体系。构建教与学的和谐关系,以学生为教学过程中的主体,关注个体差异与不同需求,确保每个学生受益。同时,调动以教师为主,师生共同参与教学改革的积极性。推进以新生研讨课、专业研讨课为核心的研究性教学体系建设,以探索和研究为指向,强调师生互动和学生自主学习。教师是组织者、指导者和参与者,围绕老师选定的专题,在老师—学生、学生—学生间进行平等的互动与交流,对学生在掌握知识、开阔视野、合作精神、批判思考、交流表达、写作技能等诸多方面进行整体上的培养与训练。学院鼓励教师积极申报各类教改项目及精品课程建设项目,并根据学院的实际情况出台了多项鼓励政策:(1)从特色专业建设经费中拨出专款鼓励教师积极进行教学改革、发表教改论文、参加精品课程建设、教材建设等;(2)加强课程建设,对课程体系和课程内容进行改革,以适应大类招生和专业人才培养的要求;(3)鼓励教师积极申报各级各类教学成果。第二,改革教学方法,综合运用启发式、研讨式、开放式等教学方法,拓展学生思维空间,培养学生创新意识。教学方法的改革和创新应从学生、教师、教材内容等多方位考虑,树立科学、先进的教学观,真正建立起启发式、研讨式的方法体系[4]。针对学生的实际情况,教师根据新形势对人才培养的要求认真研究和创新教学方法和手段,及时更新教学内容[5-6]。鼓励教师采用现代教学方法和手段,开展启发式教学、研讨式教学。实行“教学与科研、课程与学术、学科与专业”相结合的教学模式,提高教学团队综合教学水平,鼓励教师把科研成果融入到课堂教学内容中,让学生了解本专业的最新研究成果和进展,激发学生的学习热情和兴趣。此外,还通过加强课堂教学的拓展在一定范围和深度上将外部相关的内容密切联系起来,挖掘资料,实现课内向课外拓展,本学科向其他学科拓展,在深度和广度上培养学生的探究意识和兴趣,使学生在认识问题和解决问题的能力上得到提高。 四、构建实践教学体系,强化实践教学环节 实践教学是开展创新教育必不可少的重要环节,如何强化实践教学,培养学生的创新能力、动手能力等都是需要进行探索的课题。农业水利工程系在实践中以完善“实习—设计—实验”体系为主,在专业建设中落实第一第二课堂贯通、校内校外结合,促进学生在知识、能力和素质等方面的协调与全面发展。第一,建立稳固的认识实习基地和灵活的生产实习基地,强化实习教学。农业水利工程专业早期以培养单科工程技术人员为主,而现在则要求人才综合素质好、知识面宽、业务水平高,具有创新能力。为跟上农业水利工程事业不断发展的形势,在高等教育大众化背景下,探索和更新实习教学思想,使专业教育逐步转变为适应社会发展需求的全面素质教育。(1)强化与安徽淠史杭灌区(全国第二大灌区)等大中型灌区的合作,依托其下属大中型取水枢纽、灌溉渠系、闸门、渡槽、水泵站等类型全面、设备先进、技术力量强、管理规范的优势,共同建立大型实习教学基地。此外,广泛吸纳各方面的优质资源,紧密结合新农村建设、农业节水、农村环境整治等国家重大目标,使实践性教学更贴近实际。(2)调整实习教学知识结构,建立实践性教学质量管理体系,促进实践性教学质量持续稳定提高。对实习、实验、课程设计、毕业设计等都建立教学质量保障体系和相应的管理文件,使实践性教学的全过程及各环节的主要质量监控点和质量标准有据可依。通过建立完善的质量管理体系,适时调整和完善实践性教学方案和课程体系,突出了创新实践的重点。第二,建立具有自主选题、题型多样、院内外、校内外对口单位联合指导毕业设计的模式,优化课程设计和毕业设计教学。在基础课程和专业课程学习之后,进行适当课时的以培养动手能力为目标的课程设计极为必要。目前课程设计有钢筋混凝土课程设计、钢结构课程设计、农田水利学课程设计、水泵及水泵站课程设计、水土资源规划与管理课程设计、水资源规划及利用课程设计、水工建筑物课程设计、水电站课程设计、工程施工课程设计等9门,另有毕业设计。(1)在课程结束之后,通过设置相应的课程设计指导讲座,帮助学生从基本概念、理论的学习转入应用知识和拓展概念的阶段,使学生能更主动地、目标明确地在设计过程中发现问题、解决问题、巩固知识,达到课程设计的目的。(2)在毕业设计环节,允许学生在一定范围内自主选择设计题目和方向,以充分发挥学生自主学习意识,激发学生的学习兴趣。针对学生毕业设计之后即走上工作岗位的特点,鼓励学生到生产单位结合生产任务进行毕业设计,使学生能更快地进入角色。根据学生的实际情况,创造条件使部分具有科研潜质的学生到国内知名高校甚至境外高校参与具有一定科研色彩的毕业设计工作,使毕业设计在培养创新科研人才的教育体系中发挥重要作用。(3)制订了《河海大学本科生毕业设计(论文)工作若干规定》《河海大学本科生校外进行毕业设计(论文)暂行规定》《农业水利工程系毕业设计(论文)期间纪律管理规定》《农业水利工程系毕业设计计算说明书(或毕业论文)格式要求》等文件,在各实践性环节中,要求指导教师严格按照管理规定,有效地组织学生实习,加强对学生的纪律、安全教育,对学生严格要求,认真指导学生实习、课程设计、毕业设计等,做好实习报告的批改、课程设计、毕业设计的中期检查以及答辩、成绩的考核与评定等工作,保证各实践性环节的时间和质量。第三,开发设计性、综合性的创新性实验项目,打造综合性实验平台,全天候向学生开放实验资源,激发学生的学习兴趣,培养学生的创新精神和动手能力,提高学生将理论知识应用到工程实际的能力[7-9]。实践教学的另两个环节是教学实验和学生创新活动,这部分活动以国家级和省级水利工程实验教学中心为龙头,以农业水利实验室为依托,结合农业水土研究所、农业环境研究所以及水利部河海大学节水园区的实验场地进行。依托水利工程国家级实验教学示范中心的建设,可以更好地完善实验平台和创新平台建设,进一步拓展实验中心的功能,更好地为学生服务。农业工程实验室是开放型实验室,不仅满足正常本科生的实验教学,还满足学生开展科研或创新活动的各种需求,学生不论是做实验还是创新活动,都可以随时来实验室,实验室都会为有需求的学生尽可能地提供条件和帮助。创新平台的建设主要着眼于在学生中开展创新活动和组织创新竞赛两部分,依托的平台包括全国大学生水利创新设计大赛、河海大学“农业节水创新大赛”、“水工创新杯”竞赛、校级和国家级创新训练计划、专利申报等。为进一步调动学生参与到创新活动积极性、扩展学生受益面,在国家级和校级创新训练计划项目之外,设置院级学生科技基金,设立院级创新创业计划,让更多学生参与到创新创业活动之中,将学生主动的创新、创业意识培养融合在整个本科学习阶段,使得低年级学生主要在科技制作方面的技能得以提高,高年级的学生在科研和创业方面得到实践。 五、改革教学管理体系,提高教学管理效率 第一,改革教学管理体系,实现基层教学管理由传统的“教学过程管理为主”向“专业建设管理与教学过程管理相结合”的转变。围绕本专业的人才培养目标,牢固树立“质量是生命、管理是关键”的意识,从教学管理机制、教学管理制度和教学管理措施等方面,推进教学管理改革与创新,促进本专业人才培养质量的全面、持续提升。学院成立了专业建设办公室协助做好专业建设工作,专业建设办公室与系功能定位不同,相互补益。前者侧重于专业建设管理,主要在对专业发展趋势、人才培养的社会需求等进行调研的基础上组织修订人才培养方案,制订方案实施与教学管理的措施,在专业人才培养模式改革创新和专业建设与发展等方面发挥智囊作用;后者为本专业教学组织实施机构,侧重于教学过程管理,主要在参与人才培养方案修订及实施与管理措施制订的同时,具体负责相关教学环节的落实,强化教学改革的探索与实践。第二,建立激励教师静心教书、潜心育人,有利于学生全面发展和个性发展相辅相成的教学管理制度体系。在学校对学籍管理、学分制管理、课程教学管理、实验教学管理、实习管理、教风管理以及学风管理等方面,已有一整套教学管理制度和教学质量标准的基础上,结合实际情况,制订和完善相关配套的教学管理文件、制度和评价考核办法,突出教学管理制度的系统性和可操作性。主要内容包括:课程质量保证体系,课程负责人制度,教学文件档案管理制度,新教师教学责任导师制度,课程试讲制度,教学督导制度,班导师工作制度,教学教育管理工作联席会制度,学生综合评价工作制度,优秀学生研究性学习业务导师制度,学生评教工作实施办法,院内大学生“创新训练计划”和“创业实践计划”项目实施管理办法以及毕业生质量跟踪与社会评价制度和实施办法等等。 六、结束语 专业建设是高等学校教育教学基础建设的重要组成部分,专业建设水平能集中反映出一所学校的办学理念、办学特色和办学实力。河海大学水利水电学院农业水利工程专业经过多年的探索与实践,采取了多种措施积极推动特色专业建设,并充分发挥国家级特色专业建设的辐射作用,使得人才培养质量明显提高。学生学习成绩稳定提高,每届学生中均有保送清华大学或武汉大学等名牌大学攻读研究生,每届毕业生中约30%的学生保送或者考取重点大学的研究生。学生创新能力和综合素质得到较快提升,在各类竞赛中表现优异,硕果累累,毕业生深受用人单位的欢迎,一次就业率连续十多年达96%以上,名列学校前茅。农业水利工程专业建设中人才培养模式改革、教学团队建设、教学资源条件建设、教学方式方法改革、实践教学建设以及教学管理体系改革等方面进行的尝试和实践,在工科类专业建设中具有借鉴和推广价值。 作者:冯建刚 朱成立 王为木 单位:河海大学 水利水电学院 水利专业论文:水利工程专业培养计划探讨 一、构建水利工程专业“卓越工程师”培养计划 1.制定水利工程专业“卓越工程师”培养总体目标 培养面向新疆区域发展战略和经济建设需要,德、智、体全面发展,具有扎实的自然科学、人文科学的基础,具备良好的外语和计算机应用能力,掌握水利水电工程勘测、规划、设计、施工、科研和管理等方面的专业基本知识与专业技能,并能在相应部门工作,成为知识面广、能力强、素质高、有创新精神的高级工程技术人才。 2.制定水利工程专业“卓越工程师”培养模式 依据教育部“卓越计划”的有关要求,结合新疆农业大学的实际,以培养本科工程型为我校“卓越计划”人才培养目标定位。本科工程型的培养模式以(3+1)方案实施,即3年在校学习,累计1年在企事业工程基地实习和毕业设计。 3.制定水利工程专业“卓越工程师”培养方案 根据“卓越计划”通用标准的共同要求,在与企事业工程基地充分沟通基础上,科学制订专业“卓越计划”培养标准,构建卓越工程师的人才培养目标,以此为导向,制定水利工程专业人才培养方案。学校“卓越计划”的人才培养方案由专业培养目标、专业培养要求、学位与学制、本科生人才培养方案组成。每个层次的人才培养方案又由校内培养方案和企事业培养方案构成。校内培养方案主要包括教学计划、专业培养标准、培养标准实现矩阵组成;企事业培养方案明确学生在企事业基地实践阶段要达到的目标要求,学生在企事业基地实践期间的教育教学活动安排、学习模式和实习内容的安排及考核要求。在人才培养方案中增加专业职业教学课环节,为使学生能够在走进工作岗位后尽快地进入角色,进行各种注册师考试需要,增加了注册建造师(水工)、土木工程师(水工)培训、水工职业技能培训、水利工程应用软件培训等环节。 4.制定水利工程专业“卓越工程师”教学计划 专业教学计划包括基础科学、工程教育、专业知识、实践教学四大模块。基础科学模块包括政治、英语、高等数学、计算机、大学物理等课程与实践,培养学生进行大学学习乃至终身学习所必须具备的人文素质、科学素质和工具性技能,同时引导学生为学科领域的后继学习打下坚实基础。工程教育模块,按卓越工程师的人才培养目标以及卓越工程师应具备的知识结构、能力和素质要求设置工程模块课程体系,进行面向水利专业的工程基础教育,掌握扎实的工程技术基础知识、工程设计能力和创新能力。专业知识,根据新疆水利发展对人才的需求,灵活设置专业方向,构建有特色的专业和专业方向选修课程组,集成知识、加强实践、学有特长、发展个性,提高人才培养的针对性;实践教学模块,确定了认识实习、课程设计、课程实习、专业社会实践、综合(生产)实习、毕业设计、毕业实习七个实践能力培养平台,形成了公共课基础实验、普通基础课实验、专业基础课实验、专业课实验四个实践环节,简称为“七层次四环节”实践教学体系。采取分层次、分对象(民、汉学生)的模式,由浅入深、由简单到复杂、由基础到综合、由课内到课外进行有机结合,并通过开放实验室充分调动学生学习的积极性和主动性,培养学生的科学素质以及综合分析问题的能力。 5.逐步建立“双师型”教师队伍,实行“订单式”培养 依托校企共建自治区级、校级工程实践教学基地,组建有一支具有深厚理论基础和实际工程经历的高水平专兼职教师队伍,实行双导师制。采取“双师指导+校企培养+学业监控+思政辅导”的指导模式,为学生配备由校内教师和企事业工程专家担任的双导师,校内导师负责学生学业规划,企事业导师负责学生现场实践和工程课题的指导。同时积极邀请企事业工程师和专家到学校兼课,派教师到企事业学习。进一步加强与新疆水利用人单位联系,根据行业对专业人才的实际需求,在拓宽专业口径的基础上(如增设水土保持、节水灌溉等课程)在高年级灵活设置专业方向(如工程管理、造价管理等),逐步实行“订单式”培养。 6.制定创新能力培养的相关制度 邀请国内外高校水利专业教授和新疆企事业工程单位高工来校为不同年级进行授课和专题讲座,使同学们开拓了眼界,对水利工程的科学问题和工程技术问题有效系统的了解和认识,提高了学生的专业水平和创新能力。同时开放实验室、大力开展课外科技文化活动,经常开展职业技能竞赛(如工程测量大赛、CAD制图大赛、力学竞赛、混凝土大赛等),不断培养学生对专业的兴趣和学习积极性,提高学生综合素质、培养创新能力、增强学生的社会竞争力。学生获得专利、等成果、在各级竞赛中取得优秀成绩可给予创新学分。在社会实践、社会活动中表现显著者可获得奖励学分。两类学分均计入学分绩点,并可抵冲相应课程学分。 二、结论 “卓越工程师培养计划”是我国高等工程教育的重大改革项目,也是为培养创新能力强、综合素质高、社会竞争力强的高质量工程技术人才的战略需要。根据新疆水利工程专业的特点,从“卓越工程师”培养目标、模式、方案,以及“卓越工程师”教学计划制定、教师队伍建设、创新能力培养制度建设等方面进行了改革探讨,初步构建了新疆农业大学水利工程专业“卓越工程师”培养计划,希望在今后实施过程中不断完善,供其他高校相关专业参考。 作者:牧振伟 崔龙 石铁玉 曹伟 周峰 单位:新疆农业大学水利与土木工程学院 水利专业论文:水利类专业毕业设计探索 1水利类专业团队毕业设计的实施 1.1毕业设计团队的组建 1.1.1教师团队的构建团队培养模式下指导教师团队的构建是保证教学质量、实现培养目标的前提和基础.不同于传统单一毕业设计指导方式,基于团队培养的水利类毕业设计指导模式转变为团队指导,即由多名水利类专业教师组成教师团队对学生进行指导,有利于实现师资的整合与共享.指导教师团队的组建,应根据选题的类型采取不同的组建方式,一般可采取以下方式进行:(1)科研团队建设比较成熟的院校可选择以科研课题组为毕业设计指导团队;(2)校企合作比较密切的院校可采用由校内水利类各专业教师和校外企业导师组成的毕业设计指导团队;(3)科研团队尚未形成青年教师居多的新兴本科院校可由科研兴趣或科研方向相近、不同专业背景的教师组成毕业设计指导团队.指导教师团队一般由2-3名不同的学科专长教师构成,以达到优势互补;同时确定1名负责人,负责人由责任心强、专业业务素质高的教师担任,并由其负责组织协调团队内指导教师及优质教学资源的使用.在构建教师团队的同时,也要注重青年教师的培养,通过“以老带新”激励青年教师积极投身生产实践,增加工程实践经验,进而完善教师梯队建设.鉴于我校为新升本科院校,青年教师占的比重较大,且尚未形成科研团队,故采用后一种方式组团. 1.1.2学生团队的构建学生团队是水利类专业毕业设计团队培养模式的重要组成部分.学生团队的组建,可采取以下方式进行:(1)以教师科研团队为背景的毕设团队,该种模式下先由学生自愿报名,然后由指导教师团队再从中选择符合条件的学生进入设计团队;(2)以赛制项目团队及科研训练等课外科技活动团队为背景组建毕设团队,如学校立项的科研训练计划、省级大学生创新创业计划、大学生挑战杯等,以这些课外科技活动项目构建的团队组建毕业设计团队;(3)以学生研究兴趣为基础的自组团队,学生选择团队成员,自己联系指导教师,自己构思项目整体研究思路,该模式下学生参与程度最广的.水利类毕业设计团队一般由水利水电工程、水文与水资源工程、农业水利工程等多学科多专业组成,学生设计团队具体构成需根据项目内容及项目工作量来确定,可以同专业,也可以跨专业、跨学科组建团队,同时安排沟通能力好、责任心强的学生为作为团队负责人,负责整个项目的协调.由于学校水平及学生能力限制,我校水利类专业毕业设计团队组建一般是采用前面两种方式进行. 1.2团队毕业设计的选题毕业设计课题的选择是毕业设计教学的关键环节,直接关系到团队毕业设计的最终效果.好的选题应具有综合性、应用性与创新性,不仅能最大限度地调动学生自主学习的热情,也能较全面的提升学生专业能力.在进行团队毕业设计选题时要做好总课题与子课题的设计工作,每个子课题既要符合学校关于毕业设计选题所做的要求,同时各子课题之间要有密切联系,使得以团队毕业设计选题工作较传统方式要求更高,难度更大.团队毕业设计的选题一般可采取以下方式进行:(1)以教师在研或刚结题的科研课题作为毕业设计选题的来源,设计出团队毕业设计选题,这样一方面可以保证团队毕业设计课题的新颖度,同时又能较好地反映各学科的前沿技术;(2)以赛制项目及科研训练等课外科技活动项目作为毕业设计选题的来源,设计出团队毕业设计选题,课外科技活动的可持续性、综合性强的特点,能调动学生兴趣、充分发挥主体作用,也有利于学生创新能力和团队精神的培养;(3)以与地方施工单位或设计院所合作的实际工程项目作为毕业设计选题的来源,这种选题面向实践项目,有利于提高学生的工程实践能力;(4)由教师根据生产实际自拟毕业设计课题,该类课题一般多为校企合作的水利工程设计,如水库工程初步设计、中小河流治理工程等.在具体选题时,应根据学生的毕业去向有针对性定制相应课题,同时优化毕业设计课题内容. 1.3团队毕业设计的过程管理与传统毕业设计一样,团队毕业设计其过程一般可分为三个阶段,即毕设前期阶段、毕设中期阶段和毕设后期阶段.团队毕业设计需对每一阶段提出具体的任务和要求:(1)毕设前期阶段,以查阅国内外相关文献、熟悉课题研究背景为主,总课题负责人组织团队成员进行研讨学习,明确总课题与子课题的关系;分课题的指导教师按要求布置并详细讲解毕设任务,同时要求学生通过集中讨论的形式深入研读学习(.2)毕设中期阶段,团队安排专门指导教师定期检查并督促各个子课题的研究进度,学生要定期汇报工作进展;学生每天做好工作日志,同时,指导教师对工作日志给出评语;团队成员要定期进行讨论,尤其是对毕业设计过程中遇到的问题要共同讨论,提出问题的解决方案,对仍不能解决的问题,由相应的指导教师以毕业设计讲堂的形式进行专题讲解毕设后期阶段,指导教师要督促学生按照学校要求认真撰写毕业设计论文,期间可安排一场科技论文写作讲座,以更好指导学生撰写科技论文;撰写完论文后,先交具体指导教师进行审阅,再由评阅教师评阅,只有指导教师和评阅教师都认可后,才能参加答辩. 1.4团队毕业设计的成绩考核团队毕业设计模式中,学生成绩的评定既要考虑学生个人的贡献和工作水平,又要兼顾学生在团队中的协调配合能力和团队整体工作质量[3].因此,在团队毕业设计中,学生成绩由平时成绩、团队协作成绩、评阅成绩及答辩成绩4部分组成.团队毕业设计平时成绩根据该学生在毕业设计期间的学习态度、纪律、独立思考、创新能力及解决问题的能力进行评价,并由具体指导教师给予评分;团队协作成绩主要由指导教师团队根据学生日常汇报、平时讨论情况、中期评估对学生的团队协作能力进行评价;论文评阅成绩包括由指导老师对学生毕业设计完成情况和质量进行评价给予评分,以及由不同评阅老师给出评阅成绩;答辩成绩由答辩教师根据团队成员在答辩过程中的表现给予成绩.上述四方面成绩按一定比例加权得出该学生的综合成绩. 2水利类专业团队毕业设计的实践 南昌工程学院是一所水利特色鲜明、以工为主的应用型地方本科院校,培养的人才既要体现宽口径、厚基础的特点,又要体现应用型的特色.其下属水利与生态工程学院拥有水利水电工程、水文与水资源工程、农业水利工程、水土保持及荒漠化治理等四个水利相关专业.我校配置完善的专业群为开展水利类专业团队培养模式提供了良好的外部条件. 笔者在多年本科生毕业设计指导过程中,一直鼓励学生以团队形式完成毕业设计,不论是本专业的课题,还是跨专业的课题.在此过程中每人负责课题中的一部分,由于课题之间的联系,在做毕设过程中,学生为完成毕设,就需要主动交流、互相讨论,相互协作.以笔者所带的水利类跨专业团队为例,为了能使毕业设计课题更科学,指导教师团队在第7学期初就开始进行毕业设计选题工作.经过多次讨论,最终确定毕业设计团队的题目为“留金坝水利枢纽工程初步设计”,该课题来自工程实践.然后,将大题目拆分为两个子课题,分别为“留金坝水利枢纽工程初步设计—水工设计”、“留金坝水利枢纽工程初步设计———水文水利计算”.同时为方便学生选择,在各子课题下标明难易程度和具体指导教师.通过双向选择,最终组建了学生团队.该团队共有9名学生,3名学生来自水文与水资源工程专业(简称水文组),6名学生来自水利水电工程专业(简称水工组);团队指导教师有2人,由一名水文与水资源工程专业教师和一名水利水电工程专业教师组成,其中,水利水电工程专业教师是该项目的负责人.水文与水资源工程专业老师具体指导3个学生,其课题主要任务是通过对留金坝坝址处历史流量资料进行设计洪水及调洪演算,得到留金坝水库设计洪水位及校核洪水位,为水工组坝体设计计算提供数据支撑,除此之外,水文组还需自行编程,实现水文计算程序化.一名水利水电工程专业教师指导6个学生,其课题主要是通过水文组计算出的设计洪水位数据进行坝体设计,包括坝线、坝型的选择、枢纽布置方案比较、溢流坝的剖面设计、非溢流坝的剖面设计、细部构造设计等.由于本次团队毕业设计项目工程大、涉及的专业多,在毕业设计的各个环节,团队都安排指导教师进行指导,如查阅文献、熟悉课题研究背景、专题讲解、撰写毕业论文及毕设答辩等;同时,为督促学生毕设进度,要求学生每周做好工作日志,指导教师每周一对周工作日志给出评语,并现场就毕设做的情况进行提问,检查学生掌握情况,平时通过见面、发邮件或QQ进行指导,解决毕设过程中碰到的问题.通过团队各专业师生团结合作及相互配合,最终该团队较好地完成了毕业设计任务,其中,4人毕业设计成绩获优秀,5人获良好.通过这种基于团队培养模式的水利类专业本科毕业设计指导法,一方面培养了学生的团队合作精神,学生团队协作能力得到了较好的锻炼,另一方面,也拓展了学生的知识面;同时,通过这种团队培养模式,也锻炼了团队中的年青教师,使青年教师指导水平得到较大提升.总得来说,本次毕业设计取得了很好的效果,受到学生的普遍欢迎. 3结语 新形势下如何提高水利类专业本科毕业设计的质量成为每一位水利领域教育工作者普遍关注的问题.笔者根据所在单位南昌工程学院的水利类专业本科毕业设计团队在多年毕业设计指导过程中的实践和体会,提出了基于团队培养模式的水利类专业本科毕业设计指导法.连续四届本科毕业设计团队模式的实践尝试表明,该培养模式下学生毕业设计质量有较明显改善,学生的团队协作能力得到了培养,专业素质得到了提高,工程实践能力得到了锻炼.本文所提出的水利类专业本科毕业设计团队培养模式及其相关措施对水利类专业本科毕业设计及其他工科专业毕业设计质量的提高也具有一定的参考意义.然而需要指出的是,基于团队培养的毕业设计模式是水利类专业人才培养模式的有益探索,要进一步推广应用这种培养模式,还需要从学校层面建立并完善相关教学管理制度,特别是在团队培养模式指导教师工作量、考核等方面要出台相应激励政策,以充分发挥指导教师的积极性,保障毕业设计团队培养模式的顺利实施。 作者:刘丽娜 刘卫林 单位:南昌工程学院 水利与生态工程学院 水利专业论文:水利院校电子专业论文 1水利院校电子专业面临的挑战 1.1传统维修行业的萎缩 电子集成化、小型化的不断发展、成熟,生产加工水平的不断提高,大规模生产下的电子产品价格一路下滑。如液晶彩电、手机等消费类的电子产品价格一路走低,一方面使电子产品的生产消费呈现繁荣和快速发展,另一方面电子消费类维修行业的快速萎缩,从事电子消费类产品的大量维修技术人员转行。同时智能化集成化技术发展使得电子消费类产品电路复杂,维修困难,知识技能要求高,行业技术垄断,社会吸纳维修技术人员能力下降,都降低了维修行业吸收消化电子专业人才就业的能力。 1.2招生宣传导向不利于电子专业 调查显示,初中毕业生受到父母、老师或者朋友、同学影响而选择专业的占60%以上。而水利院校以水利专业为特色,国家又对水利类中职生提供助学金的政策,导致学生扎堆于所谓的热门专业,冲击了电子与其它专业的招生。 2水利院校电子专业发展机遇 2.1开拓新产业 传统的电子行业不断萎缩,产业的升级转型注定电子专业的发展要适应新兴产业。现在的汽车电子、LED照明、智能防盗、物联网技术等都是未来发展的方向,这些行业吸收消化职业院校电子专业学生的能力较强。因此我们要认准方向,与时俱进,在专业方向、课程设置、人才培养方向上往这些方面靠拢。 2.2立足于传统产业 传统产业没有消亡,机器代替人工是一项高投入的行为,动辄上千万,并非是每个企业能够承受的,故机器代替人工目前仍然是大型企业才能做到的。中小型电子企业仍然需要大量的技术人员来满足生产需求。比如电子玩具产业,需要较多具有电子专业能力的人才。近年来,电子专业的毕业生到中小企业就业,受企业管理层重视,岗位较好,有发展前景。打铁还需自身硬,提高自身职业能力完全可以在传统产业中占有一席之地。 2.3自主创业 为支持学生创业,国家和各级政府出台了许多优惠政策,涉及融资、开业、税收、创业培训、创业指导等诸多方面。电子产业分工的精细化,产品加工成本的下降,使学生有机会在电子产业链中的一环立足,开创事业。一种电子产品从方案设计,项目推广,元件采购,电路加工,产品组装,产品营销一整套完整的生产链中,每个环节都孕育着巨大的商机,可以吸纳大量的学生自主创业。学生所学的电子技术知识完全可以胜任创业需要。在深圳,笔者调研过两个人的微型电子公司,该公司的经营模式是接收产品方案,根据需方要求设计电路板,采购元件,外包完成产品贴装,返回公司经过调试完成产品的初级加工,再销售给下游企业。这种模式投入小,见效快,对专业技术要求不高,非常适合学生创业。 3水利院校电子专业发展之路 3.1服务于社会、服务于本地、服务于水利行业 电子信息业是全国五大支柱产业,在珠三角、长三角、闽三角地区及杭州、宁波等沿海地区广泛建设了电子产业群,吸引了大量的电子专业的技能人才。随着产业的转移,内地经济区引进一大批的高端新型电子信息企业,使培养的人才更方便地服务于江西,服务于本地,能为本地经济发展做出贡献。电子信息技术越来越多地应用于水利工程、水土保持等水利领域。比如水土保持科研项目,水利枢纽建设中就大量应用了电子传感器、智能自动控制等电子信息技术。随着物联网的推广应用,未来在水利类专业开设电子信息课程将更有利于培养出更多的具备电子信息技术知识的水利人才。 3.2加强校企合作 电子行业分工精细,每个企业对专业技术的需求都是不同的,对于学生来讲,在学校学习的课程广泛,在校学习时间短,针对性不强,会造成工作后专业技术不够用,满足不了企业对专业技术的需求。故校企合作、订单式培养是专业发展的出路,有利于学生的自身发展。江西水利职业学院电子专业一直在探索校企合作的模式,通过订单培养或定向培养的形式为企业培养和输送人才,让更多的学生能够对口就业,提高毕业生的就业质量。 3.3进一步推动教学改革 笔者认为改革的方向和重点应该是确定专业培养方法,提升学生职业能力。首先,教师要注意追踪产业革命带来的新技术新成果,更加努力学习新知识新理论,以提高自身的职业能力。二是整理以往教学改革的成果,形成一套行之有效的教改理论。三是形成一套教学质量评价体系,促进学生职业能力的培养。 3.4引进高端综合性人才 引进在电子技术硬件和计算机软件方面有一定造诣电子信息高端人才,可以满足未来电子信息技术的发展需要。这些人才经过几年的教学实践,锻炼、成长为专业带头人,带动电子专业团队的发展。 4结束语 信息与自动化技术的发展,使得电子产业分工更加精细,电子专业的人才培养必须更具针对性,只要我们与时俱进,锐意改革,培养的学生职业能力强,就能够在未来激烈的岗位竞争中脱颖而出,实现自身的价值。 作者:王文军单位:江西水利职业学院 水利专业论文:农业水利专业实习教学模式革新 一、认识实习的目的 通过认识实习,使学生建立干旱区内陆河流域水文特性、水资源分布和开发利用的概念,了解流域水资源综合利用规划和水利水电枢纽工程的设计和运行管理等所包含的水文水资源内容,领会其在国民经济建设中的重要性、复杂性和发展前景。参观水文站,了解水文气象仪器工作原理,进行流量测验和泥沙测验,提高动手能力。了解典型蓄水枢纽、取水枢纽工程作用、平面布置,主要建筑物布置和细部构造及运行方式等;了解取水排沙原理,熟悉水闸、涵洞、渡槽、桥梁等水工建筑物的组成、作用、结构、平面布置及基本原理;参观水电站工程,了解水力发电流程,主要机电设备和各种水工建筑物类型、作用及布置。了解绿洲大型灌区规划、各种灌溉排水工程规划设计基本原理;了解渠系建筑物种类、作用和布置;了解新疆先进节水灌溉技术应用现状。了解水利工程的管理方法及特点,增强对工程实际的感性认识,丰富和扩大学生的专业知识面。通过认识实习,可使学生对水利工程的总体或分部工程的结构构造、施工技术与施工组织管理等内容有一定的理解,进而培养学生独立分析问题和解决问题的能力;通过实习,可促使学生学习广大现场技术人员的优秀品质,为进一步学习水利工程专业知识打下良好的基础,并巩固专业思想,树立献身祖国水利事业的决心和信心。 二、认识实习实践教学模式 1.实习点 由于农业水利工程专业是培养具备农业水利工程专业基本理论和基本技能知识,能在农业、水利、水电、水保等部门从事水利工程(灌排工程、农业水土资源开发、水库枢纽、渠系建筑物等)勘测、规划、设计、施工、管理和教学科研等方面工作,也可在土木建筑相关部门工作的综合性高级工程技术人才。因此认识实习的实习点必须丰富多样,涵盖主要典型水利工程。经过多年的实习积累,石河子大学(以下简称“我校”)已形成了相对稳定而又具优化组合的认识实习点库。主要有以下几类:水文实习点:玛纳斯河肯斯瓦特水文站、头屯河水库水文站、金沟河水文站、乌鲁木齐河英雄桥水文站。蓄水工程实习点:平原水库:大泉沟水库、蘑菇湖水库、夹河子水库、猛进水库(均是土坝类型);山区水库:塔西河石门子水库(双曲拱坝)、头屯河水库(土石坝)、鸿雁池水库(土石坝)、乌拉泊水库(土石坝)、玛纳斯河肯斯瓦特水库(在建)。引水工程实习点:红山嘴电厂引水渠首(一级直线沉沙槽式、二级人工弯道式)、头屯河渠首(底栏栅式)及渡槽工程、乌鲁木齐河渠首。水电站工程实习点:玛纳斯河红山嘴梯级电厂=塔西河石门子水库坝后式水电站。灌溉工程实习点:玛纳斯河灌区灌溉工程、222团大型喷灌机及各种灌溉工程,大学试验农场灌溉工程、头屯河量水工程观测站。科研试验站:现代节水灌溉兵团重点实验室(石河子大学)、兵团灌溉中心试验站(五一农场)、中科院阜康荒漠生态系统观测试验站、国家节水灌溉工程技术研究中心(新疆)。水管单位:玛纳斯河流域管理处、头屯河流域管理处、巴音沟河流域管理处。生产企业:天业集团有限公司。以上各类实习地点可根据当年实际,优化实习路线和单位,形成不同的实习模式。 2.旨导教师 实习指导教师是实习环节的关键因素。学生在专业实习中是否有所收获以及收获的大小,在很大程度上取决于指导教师主导作用的发挥。结合实际情况,实行老中青结合的不同专业合理搭配的专职教师加外聘教师以及实习单位技术人员组成实习指导教师队伍。每次实习时,根据实习内容和实习地点由系领导遴选具有高度责任感、丰富实践经验和深厚专业知识的教师担任主指导教师,当师资紧张时,通过聘用企业优秀技术人员担当实习指导教师,同时鼓励部分青年教师作为辅助教师参加实习指导,形成实习指导教师小组。我校水利建筑工程学院教师的相关专业方向主要有:水工水电方向、灌排及水保方向、水文水资源方向、水文地质及岩土工程方向、施工监理与测绘方向,实习时根据需要从各方向教师中优选。 3.实习模式 根据实习目标,对各实习点及路线进行优化组合,形成了以下几种相对稳定的实习模式。 实习模式一: 第一天:石河子——塔西河石门子水库、坝后式水电站——红山嘴梯级水电站、引水渠首——石河。 第二天:石河子——头屯河水库、水文站——渠首、渡槽、排沙漏斗——量水工程观测站——石河子。 第三天:石河子——夹河子水库——大泉沟水库——现代节水灌溉兵团重点实验室、大学农试场——天业集团有限公司。 第四天:石河子——玛纳斯河肯斯瓦特水文站——肯斯瓦特水库工地、红山嘴梯级水电站一级渠首——石河子。 第五天:专题讲座、整理实习笔记、撰写实习报告。前四天可根据各实习点实际情况调整先后次序。 实习模式二: 第一天:石河子——塔西河石门子水库、坝后式水电站——红山嘴梯级水电站、引水渠首——石河子。 第二天:石河子——头屯河水库、水文站——渠首、渡槽、排沙漏斗——量水工程观测站——昌吉头屯河流域管理处。 第三天:昌吉——猛进水库——222团——中科院阜康荒漠生态系统观测试验站——石河子。 第四天:石河子——玛纳斯河肯斯瓦特水文站——肯斯瓦特水库工地、红山嘴梯级水电站一级渠首——石河子。 第五天:石河子——现代节水灌溉兵团重点实验室、大学农试场——天业集团有限公司。整理实习笔记、撰写实习报告。 实习模式三: 第一天:石河子——塔西河石门子水库坝后式水电站——红山嘴梯级水电站、引水渠首——石河子。 第二天:石河子——头屯河水库、水文站——渠首、渡槽、排沙漏斗——量水工程观测站——昌吉头屯河流域管理处——乌鲁木齐。 第三天:乌鲁木齐——乌鲁木齐河英雄桥水文站——乌鲁木齐河渠首——鸿雁池水库——乌拉泊水库——乌鲁木齐。 第四天:乌鲁木齐——猛进水库——兵团灌溉试验中心站—石河子 第五天:现代节水灌溉兵团重点实验室、大学农试场——天业集团有限公司。整理实习笔记、撰写实习报告。 4.保障措施 实习前准备、实习中思维实习后反馈三段式。 (1)实习前准备:知识准备+思想准备+行动准备。注重实习前的校内实习动员和课堂实习相关内容教学,往年实习情况介绍,组织观看往年实习相关图片。通过课题教学明确实习重要性及相关内容。认真学习实纲和指导书。实纲和指导书是指导实习顺利进行的纲领性文件,应根据实习地点的实际情况和要求,提前自学相关专业知识。先期通过网络等途径搜索了解目标实习地点工程概况。预先充分了解实习目的、实习单位、实习工程、实习程序、内容、实习计划安排、实习成果格式、考核方式、实习纪律、安全规章等相关要求和知识,熟悉实习中动手操作部分程序步骤、方法、要领,如流速仪工作原理、仪器操作、流速计算办法、公式等。召开实习动员会。实习动员是实习进行的第一个环节,指导教师可以按照不同水利工程类型分类指导动员部署。由指导教师明确实习性质、实习分组和指导教师组成,简略介绍实习地点工程情况,强调实习的重要性。明确实习任务,要求实习过程中,要把所学理论知识、规范、制度、定额与实际问题紧密结合,力求融会贯通。做好实习衣食住行等相关准备工作。明确应该有哪些收获,注意培养团队精神。强调安全注意事项和实习纪律是保证实习效果的基本要素。 (2)实习中思维:多看、多听、多问、多动手、多思考。实习过程中注意培养学生思考能力、创新能力、动手能力、观察能力。事实上,学生对实际工程的认识是一个循序渐进和不断积累的过程,在不同的阶段,学生所具备的专业基础和专业知识的程度不同,其实习的收获有所不同。实习过程中多引导学生注意观察,学会思考,提醒学生完成实习规定的实习日记、实习报告,实习体会等资料。让学生带着问题到实地去观察、体验和学习,这样有助于学生对所学知识的理解和巩固,有利于逐步强化对实际工程和具体建筑物的感性认识,也有利于提高学生的学习兴趣,往往可以取得事半功倍的良好效果。实习现场引导学生换位思考,启发学生运用专业知识、理论积极为工程单位出主意、想办法,解决实际问题。 (3)实习后反馈:实习报告撰写、实习心得体会、实习建议意见、实习效果评价。实习结束后,督促学生尽.陕完成实习报告、实习心得体会、实习建议意见。创新考核办法,重视实习过程和效果,充分考虑实习前准备、实习中表现和实习后报告情况,主要考虑实习前的专业知识预习和准备工作、实习中出勤、组织纪律、团队精神、吃苦耐劳、奉献精神等实习综合表现、报告撰写、心得体会、建议意见等,给出实习成绩和学分召开实结会议,根据实习中出现的问题,总结经验教训,查找原因,根据学生和老师对实习单位建议的汇总凝练,可根据情况适时向实习单位反馈。总结会议按小组进行答辩。答辩中不仅教师提问实习问题,也要求学生提出一些实习的问题,调动了学生的实结积极性和创造性。 三、改革建议 在以上已形成的认识实习实践教学模式基础上,采取适当措施,进一步改革完善,主要建议措施有6点。1.制作实习实践教学网站通过往年实习图片展提前勾起学生兴趣和积极性。可以把一个或几个具有代表性的工程全录制下来,制作成照片、图片,课件或录像等,供学生随时观看,作为实习的一个补充措施。2.构建水利工程模型实验室通过沙盘模型将各种典型水利工程、水工建筑物、灌溉排水工程、天山北坡典型地形地貌、河流、地质等反映出来,使学生在不同学习阶段均可观看、思考。3.建立学校与实习单位年度互访交流机制学校应与遴选的校外实习基地保持经常联系,挂牌实习基地要签订相关协议,领导层面要进行互访和交流,或者每年适当时候在学校召开实习实践教学年度总结会,邀请所有实习基地管理层参加,应派社交能力强的教师保持经常的联系,同时加强科研、技术服务等方面的全面合作。学校应真正投入人力物力,建设实习基地,改善实习条件。4.尝试集中实习与分散实习相结合充分利用校内实验室、节水重点实验室、校企产学研基地,除了传统的集中实习方式外,可考虑采用部分分散实习方式,利用课余、周末和节假日空闲时间到事先约定好的实习单位进行参观、调研、召开座谈会等。也可由学生自己联系实习单位,完成与专业密切相关的工作。5.创新考核方式适当抓取反面典型,实行综合考核末位重修制。另外,为提高实习效果和保证实习质量,可抽取部分学生进行实习答辩。6.建立表彰优秀实习指导教师制度由于实习指导教师工作非常辛苦,既要对学生讲解专业知识,还要负责学生的安全和管理,每天工作时间较长,相对课堂教学而言,实习指导教师的付出与收获很不成比例。为鼓励各位教师积极参与实习实践教学,建议对于每次实习中表现突出的指导教师给予表彰和奖励。四、结语经过对认识实习实践教学的总结和不断改革探索,逐渐形成了具有我校特色的农业水利工程专业认识实习实践教学模式,即实习点丰富可优化组合,内容丰富、形式多样,面向工程应用为核心的实习前准备、实习中思维、实习后反馈三段保障式的认识实习实践教学模式。做到具体指导、严格要求、严格考核,确保实习安全、顺利、高质量地完成,进一步增强认识实习实践教学环节在人才培养中的重要作用。 水利专业论文:农业水利专业招生难问题分析 农业水利工程专业(即原农田水利工程专业)是我国普通高等工科院校的传统专业,50多年来为国家培养了数以万计的农业水利工程技术人员,足迹遍布祖国各地,他们为我国农业水利事业的不断发展建立了不朽的功勋。随着水资源危机的不断加剧,节水已成为我国的一项基本国策。建立节水型社会,首当其冲就是要发展节水型农业。在党和国家的高度重视下,“九五”期间,我国的节水灌溉事业取得了不菲的成就;进入新世纪后,党和国家又为农业水利制定了更加宏伟的“十五”规划,令人振奋。但是,一个不容忽视的严峻问题现有农业水利工程专业高级工程技术人才严重匮缺,并且大有后继乏人的态势,已经真真切切地摆在我们的面前。我国是一个农业大国,农业人口约占全国总人口的5/7,因此水利是农业的命脉、水利是国家的命脉的地位就显而易见,这就决定了我国经济社会的发展对农业水利有着极强的依赖性。也就是说,农业水利事业的与时俱进和兴旺发达应该是整个国家经济和社会发展的坚实基础。众所周知,人是生产力中最活跃的因素,人才是生产力发展的核心要素,只有掌握了农业水利工程技术的人才,才是我国农业水利事业兴旺发达的不竭动力。但我国农业水利事业是一个包括有亿万农民参与的劳动力密集型的弱质事业,其现状是人力资源丰富而人才资源严重缺乏。 纵观我国目前从事农业水利事业人员的知识结构、年龄结构和数量结构,均不容乐观。因此,除急需对包括广大农民、基层水利工作者以及有关专业设计院所的工程技术人员进行农业水利科技素质的提高外,更需要培养一大批适应新世纪科学技术发展要求的农业水利工程专业高级工程技术人才,否则就无法真正实现“十五”规划的目标。现在国内许多具有甲级、乙级资质的水利勘测设计单位中,农业水利工程专业毕业的本科生很少,“九五”期间,许多国家级节水灌溉工程和大型灌区续建配套项目的设计只有靠水工专业或其他专业的毕业生去做,结果在专家对设计成果审查时,经常会发现许多不该出现的关键性技术错误。在过去计划经济条件下,高校招生计划较少,大学生包分配,毕业后就有了“铁饭碗”。 农业水利工程专业的毕业生与其他专业的毕业生一样,既不愁工作,工资待遇也有保证,所以报考该专业的生源供大于求。但现在,我国正处于由计划经济向社会主义市场经济转轨的过渡时期,大学生毕业后不包分配,推向人才市场,双向选择。特别是随着信息时代的到来,新能源、新材料、生物工程、微电子技术、信息技术等新兴专业的建立和高新产业的迅速崛起,对这类人才的需求量持续上升,使得这些高新专业的人才倍受宠爱,并且待遇丰厚,其他专业人才遭受冷落。在这种人才市场的导向下,出现了更多的生源在填报志愿时向新兴专业、时髦专业一边倒的现象,而高等院校农业水利工程专业的招生就必然要面临十分尴尬的局面。现以2001年全国普通高校在河北省的招生计划为例:在河北省招生的理工类普通本科院校361所,而设有农业水利工程专业的院校仅有10所。原来在农业水利工程专业方面办得很有历史、很有成就的院校,如西安理工大学、太原理工大学、郑州大学(原郑州工学院)等,现在都没有该专业的招生计划,具有百年历史的河北农业大学也只有30人的招生计划,用以维持专业不断线。在河北省计划招收的理工类本科学生约4.7万人中,农业水利工程专业的招生计划仅有96人(其中华北水利水电学院50人;河北农业大学30人;其他8所院校共招16人)。 再以各校录取的农业水利工程专业学生的填报志愿情况为例:华北水利水电学院录取的考生中,第一志愿只有1人;第二志愿只有12人,余下的37人均从服从调剂志愿中录取;扬州大学该专业计划招生175人,第一志愿者没有,均为调剂志愿;武汉大学农业水利工程专业计划招生100人,但报考第一志愿的为数不多,主要从服从调剂者中录取。出现上述情况,究其原因,我们认为主要是:①考生对该专业的认识带有一定的偏见性,在填报志愿时,偏重于当前流行的、时髦的专业,认为当今处在电子信息时代,既然是“农业水利工程”专业,不会有什么科技含量。②因为在市场经济条件下,考生从自身的利益考虑,认为农业水利工程专业带“农”字,又是搞水利,肯定工作环境艰苦、待遇低。那么,同样是拿钱上大学,为什么不去选择待遇高、就业形势好的时髦专业呢?③国家虽然把农业水利作为国民经济的基础设施来抓,但利用各种新闻媒体培养农业水利工程专业高级工程技术人才的重要性和紧迫性的宣传力度小。④国家对开设农业水利工程专业的学校和就读该专业的学生缺乏必要的倾斜政策和激励机制。在信息社会中,高新技术和新兴专业飞速发展,这是历史的必然,也是时代的需要,无可非议。但在任何时候,一个有13亿人口的泱泱大国,其国民经济决不允许出现畸型发展,作为国民经济重要基础设施的水利事业也万万不能偏废。 我国在今后更长的历史时期内,水利工作的主要任务是要解决因“水多、水少、水脏”引发的事关国计民生的大问题,特别是要下大力气解决由“水少”和“水脏”而形成的制约我国经济社会发展的瓶颈问题。因此,急需大量能够在有9亿农民的农业大国中从事建立节水型农业、保护水环境的高素质人才。这种需求在经济全球化进程日益加快、我国已经成为世贸组织成员后,就愈发显得紧迫。同时,充分开发和利用水利人才资源,用人才资源之长,补自然资源之短,也不失是一种积极应对我国水资源日益短缺局面的重要战略举措。而高等教育正是实现人才资源总量增加、质量提高、为经济发展和社会进步的需要提供优秀人才的根本途径。为此,高校开设了农业水利工程专业,也相继培养了大批此类人才。但随着在岗的农业水利工程专业人才逐步走向退休年龄,再加上前几年金融专业热、房地产专业热、计算机专业热等,在一定程度上造成年轻的农业水利工程专业人才出现断档趋势,使得现有该专业人才明显不足。从目前开设农业水利工程专业的院校反馈的信息来看:武汉大学该专业的毕业生大部分都到了省级水利部门和国家各大流域机构工作;扬州大学、河海大学该专业的毕业生就业形势也不错;还有不少省、市级的水利部门专门到华北水利水电学院去要该专业的毕业生等等。这足以说明农业水利工程专业并不是社会需求明显不足的专业,而是一个对我国这样的农业国来说,其现实需求量和潜在需求量均很大的长线专业。现在,当国家更需要农业水利工程专业的人才时,考生却都不愿报考该专业,任其下去,必将后患无穷。 因此,我们提出解决“农业水利工程”专业招生难的问题刻不容缓,决不是杞人忧天,也不是耸人听闻,而是摆在我们面前的严峻现实。我们认为,要解决这个问题,一方面需要开设农业水利工程专业的院校加大教学改革力度,进一步拓宽该专业口径,在主动适应我国社会发展和人才市场需要上下功夫。另一方面也需要中学教师和学生家长教育考生应从国家长远利益考虑,积极报考农业水利工程专业。但是,更重要的是希望国家从政策上给农业水利工程专业以保护,比如对就读该专业的学生由国家资助学费等,充分利用经济杠杆的作用和国家的舆论导向,及时向社会公布基础性产业对人才的需求情况,引导学生报考国家经济建设需要的专业。水利是国民经济的基础设施,不培养和储备足够的掌握了现代化农业水利技术的专门人才资源,要完成历史赋予水利事业的伟大使命将无从谈起。所以,在发挥市场人才资源基础性作用的同时,政府应加强宏观调控,更要注重对年轻人才培养的均衡发展,实现人才资源培养上的有序化、合理化和可持续发展,以保证国民经济各行业实际需要的人才资源源远流长。 水利专业论文:农田水利专业拓宽探讨 1农业水利技术专业的性质、服务对象 农业水利技术专业的学生要具备该专业的基础知识,能在农业水利部门从事勘测、规划、设计、施工等工作,把新方法、新技术、新工艺运用到实际工作中,成为具备在农业水利生产、服务、管理第一线工作的有较高素质的劳动者中的高级专门人才。从其目标看,农业水利技术专业应该是培养为我国农村经济服务的工程技术人员,是今后农业与水土资源工程之间的一个宽口径专业,从探索植物生长和生态环境保护的相互关系出发,揭示田间水、肥、盐、热等物质能量运移、转换效应的规律,开发有效的水土资源利用技术,规划建设水利、生态工程,达到兴利除害、发展农业、保护生态资源环境的目的。 2对农业水利技术专业的要求 山西省是一个农业大省,农业状况对全省经济发展和社会稳定起着举足轻重的作用,但山西省又是一个气候、环境条件比较恶劣、水资源十分匮乏的省份,进一步提高粮食产量困难较大。其主要原因有三:一是目前境内的小泉、小水已基本开发利用,地表水开发潜力很小。二是地下水严重超采,恶性循环不断加剧。三是随着社会生产力的发展,工农业用水量不断加大。这样,靠开发境内地下水、地表水发展常规灌溉,促进农业上台阶可能性较小。这就要求水利职业技术院校的农田水利专业向农业水利技术专业拓宽,为此应作好下述工作。 2.1促进水利学科与农业学科的相互渗透,推动高效农业进一步发展经过多年努力,山西省农田水利基本建设已具有一定规模,但不少地方仍然存在着缺水的威胁,农业增产受到制约。主要原因之一就是农业与水利脱节,人们忽视了水只有在得到适时适量的供应时,才能使农作物优质高产。这就要求农业水利技术能够从有利于农作物生长角度出发,对水土环境加以调节,同时,还需要采取农业生物措施。这样“双管齐下”,才能推动高效农业的更快发展。 2.2推动水利资源、农业生态环境的综合治理 随着工农业生产的发展,山西省水资源日趋短缺,水土流失、植被破坏,更加重了水资源紧缺的压力。山西省土地资源并不丰富,水土流失、荒漠化、农田有机质减少、养分亏缺等土地质量退化现象突出,大批农田仍处于低水平耕种状况。这就要求水利措施必须同生态环境治理相结合,采取退耕还林、植树种草等水保措施,从山地农田的蓄雨耕作做起,从小流域综合治理做起。农业水利技术应该在保护水土资源、改善生态环境中发挥重要作用。 2.3提高水土资源利用效率,建立可持续发展农业农作物生长与土壤、水分、肥料和大气等因素密切相关,SPAC系统是一个连续的物质和能量转换系统,其中任何一个因素的变化都会影响农作物的生长。农作物在生长发育过程中,对水分环境因素的逆境条件具有一定的适应性。为了增强作物的生长抗旱能力,获得最佳产量,掌握作物在各个不同生长阶段允许水分亏缺的极限值和作物对干旱逆境适应的能力限度,也是农水技术专业需要解决的问题。该专业的有关课程将提供非充分灌溉的理论依据,使人们能够利用非充分灌溉理论促进水土资源的有效利用,发展节水型农业,促进农业生产可持续发展。 2.4推进农业水利的现代化、自动化管理 高效的农业水利工程需要现代化的管理手段,山西省目前尚无完善的自动化灌溉系统,现有灌区设施老化、退化现象也很严重。要加强遥控遥测等自动化管理新技术的应用,例如大面积土壤墒情、农作物生长情况的自动监测预报和遥感遥测技术,水土资源、生态环境的地理信息技术、灌排工程的自动量测,控制技术等。在管理方面,要用科学的规划方法研究水利工程的最优管理方案,要研究水资源开发利用等方面的经济效益、生态环境和可持续发展理论,促进农业水利现代化建设。 3专业拓宽的几点设想 原农田水利工程专业以其基础扎实、技术基础课与专业课覆盖面宽、毕业生适应性强而受到用人部门的欢迎。但是,由于受传统落后观念的影响,人们存在着轻视农业、不愿下基层工作的社会偏见,严重制约了该专业的发展。而把农田水利专业向农业水利技术专业拓宽的目的正是在于适应人才市场变化的需要,以利于学生择业。新专业要保持原有优势,办成特色鲜明、适当向农业拓宽、适用性更强的专业。 3.1增设节水灌溉新技术课程 山西省缺水的事实,使供需之间矛盾日益尖锐。为使有限的水资源能够满足灌溉需要,必然要采用节水灌溉技术。因此,该专业应开设节水灌溉新技术课程。 3.2增设乡镇供水课程 随着国民经济的发展,人民的生活水平、生活质量日益提高,农村也不例外。昔日农村的生活用水不论从质量还是保证率方面都满足不了当今建设新农村的要求,因此。必然要对农村生活用水系统进行改造,针对县以下的广大乡镇及农村的改水任务,应开设“乡镇供水”课程。 3.3增设水利法规与定型设计课程 我国现在已进入法制社会,依法治国是党的十五大确定的治理国家的基本方略。水利系统的干部和职工必须学习法律知识,提高法律素质。水利专业的学生也应全面系统地掌握各种水利法规,以便在各种工作岗位上推进依法治水工作,使水利改革与发展的任务能顺利完成。大量田间建筑物定型设计可节约投资,快速施工。因此,应开设水利法规与定型设计课程。 3.4增设新能源技术及环境与发展课程 能源、环境和可持续发展是当前世界性的问题,为适应21世纪经济与社会发展的需要,培养学生的创新精神,农业技术专业所开设的课程也应具有超前意识。增设新能源技术及环境与发展两门课就是为了适应这一需要。新能源技术课程主要介绍风能和太阳能的内容,环境与发展课程主要介绍环境与可持续发展的关系。 另外,考虑到农业水利技术专业对水土保持专业的内容也有所涉及,因此,还应增设水土保持与荒漠化治理课程。 以上课程的新设对教师提出了更高要求,不但要求教师更新知识结构,而且要求教师提高综合素质。为此,在改造课程体系的同时,更应先对教师进行培训,以适应新的专业教学体系需要。 水利专业论文:水利专业教学改革 1专业的优势、特色与不足 学院成立以来,学院领导曾多次组织专家对农业水利工程专业进行评估,总结了本专业的优势、特色与不足。主要有以下几方面: (1)本专业有一支高水平的师资队伍。主讲教师中博士2人,博导2人,硕士导师6人,教学、科研能力较强。 (2)近两年来科研经费比较充足。以本专业教师为主承担的国家“863”项目:“东北干旱、半干旱区节水农业技术集成与示范”,总经费700万元。此项目的实施,使本专业所有教师的科研能力明显增强。 (3)本专业是黑龙江省唯一具有博士学位、硕士学位、学士学位3级学位授予权的水利类专业,毕业生在黑龙江人才市场上具有极强的竞争力。 (4)由于黑龙江省地处寒区,所以本专业的特色是在课程设置上突出了寒区的特点,例如开设了“水工建筑物冻害防治技术”、“寒区建筑物”等课程。适应了东北季节冻土区对农业水利人才的特殊需要。 (5)农业水利工程专业的不足主要表现在:实习经费不足,实习基地建设滞后,致使有些实习内容、时间大大缩水,有些实习项目无法开出,从而影响学生实践能力和创新能力的培养。 2发展机遇 农业水利工程专业的发展恰遇建专业以来最好的机遇,主要为以下几方面: (1)“98”洪水之后黑龙江省连续遭遇5a干旱,使得全社会的水旱灾害意识进一步增强,一批水利工程相继上马,国家对水利行业的投资大幅增加,水利行业呈现出一派生机勃勃的景象,从而对水利人才的需求大增。 (2)东北农业大学为教育部“211”建设大学,为了达到预期的建设目标,国家和黑龙江省都对学校大幅增加投资。 (3)东北农业大学正在积极准备迎接本科优秀教学质量评估,为了能够顺利通过本科优秀教学质量评估,学校增大了对各专业的建设投入力度。 3教学改革实践 通过专家评估,教师讨论,统一了全系教师的认识,认清了专业的优势、特色与不足,明确了专业建设的主攻方向和建设思路,即抓住当前的有利时机,进一步深化专业教学改革,力争将农业水利工程专业再上新台阶、新水平。为此主要从以下几方面对农业水利工程专业进行了建设。 (1)重视师资队伍建设。教师是教学改革的主体,教师的素质决定着教学效果的好坏。针对学生实践能力和设计能力偏低的客观实际,学院从黑龙江农垦勘测设计研究院引进两名业务骨干,承担本专业4门主课“工程水文学”、“水利计算”、“农田水利学”和“水泵与水泵站”的教学工作。由于两名教师具有丰富的工程设计经验,同时工作态度又非常积极、认真,使得该4门课的教学取得了良好的效果,在师生中获得了一致好评。同时学院也非常重视农业水利工程专业高学历人才的引进,学院先后从四川大学、中科院地理所引进本专业博士后两名,这两名教师的加盟,大大增强了本专业的科研能力,同时对其他教师也是一个带动和提高,提升了整个师资队伍的素质。 (2)进行了教学计划的修订。教学计划的修订,是教学改革的重中之重,因此从2001年起,连续3a对教学计划进行了修订。其中尤以03级教学计划的改动最大,具有以下几方面的特点:①增加了选修课的课源。选修课的课源达到33门之多,增大了学生选择选修课的空间,使学生有更多的机会按照自己的兴趣选择,主动学习,扩大知识面;②部分选修课模块化。在选修课中,设置了3个模块:即水土保持模块,水电及建筑模块和工程管理模块。3个模块的设立,就是将选修课中一些相关的课程组合在一起,形成新的专业方向。学生选修了一个模块,既相当于增加了一个专业方向,从而避免了部分同学盲目选课和选课不系统的现象,同时也会增大学生毕业时在就业市场上的竞争力;③突出“水利工程造价”和“土木工程CAD”两门课在选修课中的地位。由于这两门课是实用性很强的课程,是对学生基本工作能力的培养,在实际工作中会经常应用,所以在选修课中特别突出了这两门课的地位。为了保证该两门课能被学生选到,不仅在各模块中设置,同时在非模块的选修课中也设置了这两门课。④将专业课前提至第六学期。将专业课前提至第六学期,将选修课集中放在第七学期,主要目的是保证主要专业课的教学效果。从以往的教学实践中发现,一部分学生由于考研,在第七学期几乎放弃了与考研不相关的专业课的学习,从而导致一些主要专业课的教学效果明显下降。为了保证主要专业课的教学效果,对专业课的教学时间进行了调整。 (3)积极进行实验室建设。农业水利工程专业涉及7个实验室,它们分别是农田水利、水泵、工程地质、土力学、水力学、建材和水工实验室。由于设备老化及实验设备不足,致使有些实验无法开出,有的即使能够开出也达不到预期效果。为此学院借“211”建设和“本科优秀教学质量评估”大好时机,积极争取学校对各实验室的投资。3a累计争取投资300多万元,各实验室的设备基本得到了更新和补充,使得教学计划中的实验项目能够顺利开出,取得了较好的建设效果。 (4)加强实习基地建设。为了弥补实习经费不足,保证实习环节的教学质量,学院先后与黑龙江省水利水电勘测设计研究院、黑龙江农垦勘测设计研究院、哈尔滨市水利规划设计研究院、黑龙江省水利科学研究院、西泉眼水库管理局等单位合作,建设实践、实习基地。经过2a的运行,取得了满意的教学效果。 (5)结合工程实际进行毕业设计。学生毕业设计90%都直接派往设计部门或其他生产实践部门,使得学生毕业设计选题结合生产实际达到90%以上。这既使学生对学过的专业知识进行了复习运用、加深了理解,同时又使毕业生提前进入了工作状态,受到用人单位欢迎。 水利专业论文:农业水利专业汉语教学方法 1课程简介 水利专业汉语是一门基础课,是学校针对农业工程学院农业水利工程专业大学二年级维吾尔族、哈萨克族等少数民族学生而开设的一门先修课程。鉴于民族学生汉语水平普遍较低的实际情况,为使学生能够顺利完成水利专业各课程的学习,学校编写了《农业水利工程专业汉语》这本教材,内容共有三十八课,涉及十几门专业基础课及专业课课程。纵观全书,有覆盖面广、概念多、信息量大等特点。通过本课程的教学,使学生对于以后将要开设的专业基础课和专业课,有一个基本的认识和简单的了解,为进一步深入学习打下良好的基础。 2学习现状 农业水利工程专业所开设课程难度相对较大,对于少数民族学生来说有一定的困难。少数民族学生在进入专业学习之前,首先要在文理学院预科一年,主要学习汉语基础知识。尽管如此,农业水利工程专业的少数民族学生涉及到专业学习时仍然存在一定困难。对于这样的现状,该课程的教学就存在学生难学、教师难教的“两难”问题[1]。摆在学生面前的任务是,既要努力学习汉语知识,克服语言障碍,又要学习专业课知识;作为教师,应改进传统的教学形式[2],采用灵活多样的讲授方法,努力探索适合于少数民族学生的教学方法,激发学生学习兴趣,讲透讲懂该门课程。 3教学方法及要求 3.1课堂教学 3.1.1语言及板书 针对以上所述学生状况,该课程任课教师务必使用普通话授课,避免使用方言,且必须掌握较适当的语速,对于某个问题的解释,尽量做到不用成语或多义词,多使用与专业相关的口语化的字词句,努力做到深入浅出,便于学生理解。同时,板书要工整规范,符合汉字书写的笔画顺序,对于生字、生词要用拼音给学生注明,并解释其意义。另外,对少数民族学生要一边解释,一边摘重点板书,否则学生就没法做笔记,从而影响到学习效果。 3.1.2互动式教学 互动式教学是任何一门课程教学都必不可少的教学方法,尤其对少数民族学生显得尤为重要。只有不断的与学生互动,才能够激发学生的学习兴趣,引导学生去获取知识,解决问题,体验学习的快乐,从而提高学习质量,获得较好学习效果[3]。教师才会及时地掌握学生听课的具体情况,比如,哪些问题完全听懂了,哪些问题还一知半解,哪些人掌握了,哪些人还没有完全明白,等等的信息通过教师与学生的互动便可一目了然。另外任课教师随即可以针对具体问题采取相应的对策,一种是调整自己的授课节奏,课堂上向学生作进一步解释;一种是增加课外辅导。同时必须强调学生预习和复习的重要性,在每节课开始之前,要对前一堂课的内容提问,进而更好地了解学生对基本知识的掌握情况,以便教师及时调整授课方法,每节课授课结束要督促学生做好课前预习,只有严格做到教师与学生的每一教学环节的互动,才能够达到良好的授课效果。 3.1.3多种教学辅助工具的使用 农业水利工程专业的课程中,无论是概念还是某个理论,都有一定的抽象性,单凭语言解释,学生很难理解,如果教师能够很好的利用一定的教具进行讲授,会收到很好的教学效果。常用的教具有模型、挂图、照片、实物等。比如:画法几何当中的各种平面、曲面和立体,教师可以自己制作一些模型,并结合学生身边可见的事物进行联系讲授,往往可以使一些比较抽象的概念形象化,具体化,便于学生对知识的理解和掌握。涉及到水利工程测量的知识,比如水准测量,可以利用S3水准仪或自动安平水准仪讲授仪器组成及其使用方法,以及怎样进行水准测量的相关知识。 3.1.4开展课堂讨论 针对某些课程内容的讲授,采取课堂讨论的形式,可以更好的发挥学生的主观能动性,活跃课堂气氛[4],激发学生的学习兴趣。比如,建筑材料部分,可以引导学生积极发言,常见的建筑材料有哪些种类?能不能举出一些例子?不同的材料有什么特点?等等的提问讨论,既可以使学生很好的把书本理论知识与实际当中的事物结合起来,又能使学生加深对知识的理解[5],提高学生分析问题的能力,收到良好的教学效果。 3.1.5合理把握讲课的深度 由于本课程是一门专业课开始前的先修课程,其教学目的是引导学生对后续课程有一个定性的认识和对基本概念、基本理论的了解乃至掌握,所以,要求教学当中对基本概念、基本理论的解释一定要准确,要能够体现本节内容的教学目的和重点,对知识的拓展,应该把握合理的深度,要根据学生听课中的具体反映进行调整,对于未能拓展的知识要给学生留为思考,以便学生在后续开设课程当中进一步重点学习。 3.2阶段性测验 针对本课程涉及面广、信息量大的特点,加之授课对象的具体情况,为保证良好的教学效果,阶段性测验是必不可少的。教师可以采取词语听写、名词解释、问答题等的形式,对学生掌握知识的情况进行摸底,并给予准确的评分,结果向学生公布,记为平时成绩。这样既可以检查学生学习的状况,还可以激励学生互相竞争,形成较好的学习氛围。 3.3考试命题 考核方式采取闭卷考试,题型可以有填空、名词解释、问答、论述等多种形式,但无论选择哪种命题方式,都应该注意突出本课程的教学要求,能够反映本课程的主要知识点和其在本专业课程教学当中的意义。闭卷考试命题考虑题量不要太大,既考查学生记忆知识的能力,还要考查学生理解问题的能力;评分办法:平时测验及上课提问等占总成绩40%,期末成绩占总成绩的60%。 4结语 合理的课堂教学组织是保证良好教学效果的关键,是衡量教师教学水平的一把标尺。《农业水利工程专业汉语》课程有其专业性和针对性,应注重使学生弄清楚该课程与以后专业课程之间的联系和区别,把握好这门课程的深度和覆盖面,突出该课程对学生以后专业学习的引导作用。只要教师勤于思考,积极探索适合于少数民族学生的教学方法,激发学生学习兴趣,才会取得良好的授课效果。 水利专业论文:高校设农业水利专业的必要性 1农业水利工程专业概况 农业水利工程是水利工程学科的一个重要分支,是随着水利学科的发展而发展起来的。1951年~1953年,在我国高校专业调整中,水利类设置的4个专业中就有农田水利工程。1963年,教育部组织修订高等学校通用专业目录时,又在农科类也增加了农田水利专业。其后,高校本科专业目录又分别于1985年、1993年和1998年进行了三次调整。1998年调整时,将农田水利工程改为农业水利工程,归为农业工程类[1]。目前全国有近30所高校设有农业水利工程本科专业,主要分布在水利类院校、农业类院校和部分综合性大学。由于各高校专业基础不同,在规划、设计、勘测、施工、监理、运行管理及科研等领域各有侧重。农业水利工程专业是建国后进行学科调整时从水利学科划分出来的一个分支,其专业基础与水利水电工程、水文学及水资源工程等水利类专业相近,知识结构、专业内容和课程体系等也基本相近或相通,主要的区别是服务对象不同,农业水利工程专业主要服务于农业和农村。农业水利工程是多学科交叉融合、 跨专业运用、理论与实践相结合的应用技术型专业。 2专业设置的必要性 2.1农业的基础地位决定了农业水利工程专业的重要性农业是第一产业,是国民经济中最基本的物质生产行业,是人类的生存之本、衣食之源,是社会安定的保障。农业的基础地位是否牢固,关系到人民的切身利益、国家经济的发展和整个社会的安定,也关系到在国际竞争中能否坚持独立自主地位。中国是一个农业大国,农业不兴,百业之兴无从谈起,农民不富,难以国泰民安。从我国农业发展现状看,尽管建国以后,开展了大规模的农田水利基本建设,农业生产条件得到很大改善,农业产量大幅增加,农民生活水平显著提高,但我国农业的基础地位仍然比较脆弱,发展速度相对滞后,农业仍是制约国民经济发展的薄弱环节,农业生产条件的进一步改善还有较大的空间。在党的十七大报告中明确提出,要加强农业的基础地位,走中国特色农业现代化道路,建立以工促农、以城带乡长效机制,形成城乡经济社会发展一体化新格局。 总理在博鳌亚洲论坛2009年年会上指出,中国将重点加强农村建设和中西部基础设施建设,着眼于巩固农业基础地位,加快农田水利重大工程建设,增强农业稳定增产、农民持续增收的能力。因此,今后较长一段时期我国仍需要大量的农业水利工程专业人才。“水利是农业的命脉。”农业水利是农业发展的支撑和保障,离开农业水利事业的发展,农业的发展将无从谈起。随着农业基础地位的加强,国家及各级地方政府在以往重视农业水利建设及管理的基础上,还将进一步加大对农业水利的投入,在全国范围内将长期需要大量的农业水利工程建设和运营管理人才,来科学合理地进行农业水利设施的建设布局以及管理运行。我国农业水利的建设和发展,经历了以解决人类生存生活为目的的原始水利阶段、以兴建水利工程为主要手段来解决经济建设和社会发展问题的工程水利阶段,现在正逐渐向着以可持续发展为目标的环境水利阶段过渡。人才作为社会劳动力的智力要素和科学技术的能动载体,是现代生产力发展的重要先决条件。农业水利工程的专业人才是现代农业水利工程建设合理布局、科学管理、高效运行及可持续发展的基石和保障。 2.2教育资源的分布不均造成广西及西南地区农业水利工程专业人才的短缺 由于我国地域辽阔以及各种历史和现实的原因,经济和文化发展存在较大的不平衡性,这种不平衡性必然带来区域高等教育发展的不平衡,直接导致区域社会经济发展对高等教育需求的不平衡。目前,我国开设农业水利工程本科专业的高等院校有29所,主要分布在东北、华北、西北、华东,以及华中的湖北、西南的云南、四川等地,而华南的广西、广东、海南以及周边的贵州、湖南、福建、江西等省份的高校尚未开办农业水利工程本科专业。在这些未开办农业水利工程本科专业的地区,恰是我国农业总体发展水平较为滞后,同时也是气候条件较好、农业发展潜力较大的地区,在未来的农业发展中,本科层次的农业水利工程专业人才可在这些地区发挥更大的作用。农业水利工程在全国范围来讲,尚不属于紧缺专业,但由于招生现状以及人才流动的自身规律,老少边穷省(区)无论在生源输送,还是人才吸引力方面,均处于劣势,人才短缺的解决较大程度上需要通过从本省(区)招生加以解决。广西是一个人多地少、耕地资源和水资源均短缺的地区,农业增产、农民增收必须以提高土地生产率为主要目标,把科技进步放在重要位置,通过改良农作物品种、加强农业水利建设、提高农业灌溉效率、合理使用化肥和农药等措施,提高单位面积农产品产量。广西作为我国经济欠发达的少数民族边疆省区,农业在整个区域社会经济中的地位及作用尤其重要。因此,十分有必要开办农业水利工程本科专业,为广西培养用得上、用得起、留得住的农业水利工程专门人才,并兼顾周边省份人才需求,为广西及所在区域的农业发展提供有力的支持。 3专业设置的可行性 3.1生源状况 按照现行招生状况,在广西高校设置农业水利工程专业的招生对象70%左右面向广西,区外招生以西南为主兼顾全国。而广西及西南地区目前的高等教育毛入学率为50%左右,本科升学率仅为20%左右。随着高等教育改革的逐步深化,国家教育政策向老少边穷地区的进一步倾斜,区内本科升学率将不断提高,升学率的提高以及广西及西南地区各族人民对高等教育的渴求是本专业生源的保障。此外,人们对教育的最朴素要求就是能够学以致用,广西及西南各省均是农业大省(区),农业在经济中所占比重较高,农业水利与人们生产生活紧密相关,而农业水利工程本专业最直观的学有所用特点也是生源的重要保证。 3.2就业分析 国家对于农业水利事业历来十分重视,从中央到县乡均有与农业水利工程专业关系密切的机关和企事业单位,如水利部设置农水司、省区水利厅设置农水处、市县水利局社设置农水科、乡镇也有农水站,而各级各类水利水电勘测规划设计单位,大部分都设有农水设计室。这些机构的正常运转需要农业水利工程专门的人才不断补充;水利施工单位也急需具有农业水利工程专业背景的施工技术人才;众多的大、中、小型灌区更需要大批具有农业水利工程和农业灌溉知识的运行管理人才。随着国家大力加强农业基础地位的进程,农业水利的地位和作用也将愈加重要,农业水利事业的大发展更进一步增加了对本专业毕业生的需求。在广西及西南各省,农业的发展对促进区域经济的增长及社会稳定起着重要的作用。“科教兴农”,必须以科教兴水为先导。在广西区内从事水利工作的人员中,本科以上学历的人员比例仅为8.4%;全区灌区管理单位具有初级职称以上的技术人员仅占职工总人数的14.3%[2],造成这种局面的重要原因就是较高学历人员的严重短缺。改变广西及西南各省落后面貌,必然需要大量高素质的人才,改变水利人才短缺的局面更需要大量的农业水利工程专业人才的补充。根据一些先期开设农业水利工程专业高校的招生规模和近十年来的社会需求,及未来10年的社会与经济发展趋势,国内每年需要农业水利工程专业人才约为600~800人/年,其中广西区需40~60人/年,加上西南华南的农业水利工程专业人才需求约为60~80人/年,在广西高校设立农业水利工程本科专业招生规模控制在60人以内,也就是两个班,将能够保证毕业生就业。 4结语 广西是一个农业大省(区)、水利大省(区),农业水利工程专业设置的空白与农业水利在广西的地位极不相称。广西也是高等教育水平相对落后,各类专业人才较为缺乏,总体的生产及管理技术水平亟待提高的省(区),无论从加强农业的基础地位,促进地方整体经济快速发展,解决“三农”问题,还是从提高老少边穷地区整体教育水平,促进地方整体人才素质的提高来看,在广西高校设立农业水利工程本科专业都是十分必要的;而根据广西高等教育的招生情况,以及农业水利工程专业人才的需求来看,该专业的设置也是切实可行的。 水利专业论文:水利专业实践教学改革 一、认识实习的目的 通过认识实习,使学生建立干旱区内陆河流域水文特性、水资源分布和开发利用的概念,了解流域水资源综合利用规划和水利水电枢纽工程的设计和运行管理等所包含的水文水资源内容,领会其在国民经济建设中的重要性、复杂性和发展前景。参观水文站,了解水文气象仪器工作原理,进行流量测验和泥沙测验,提高动手能力。 了解典型蓄水枢纽、取水枢纽工程作用、平面布置,主要建筑物布置和细部构造及运行方式等;了解取水排沙原理,熟悉水闸、涵洞、渡槽、桥梁等水工建筑物的组成、作用、结构、平面布置及基本原理;参观水电站工程,了解水力发电流程,主要机电设备和各种水工建筑物类型、作用及布置。了解绿洲大型灌区规划、各种灌溉排水工程规划设计基本原理;了解渠系建筑物种类、作用和布置;了解新疆先进节水灌溉技术应用现状。了解水利工程的管理方法及特点,增强对工程实际的感性认识,丰富和扩大学生的专业知识面。 通过认识实习,可使学生对水利工程的总体或分部工程的结构构造、施工技术与施工组织管理等内容有一定的理解,进而培养学生独立分析问题和解决问题的能力;通过实习,可促使学生学习广大现场技术人员的优秀品质,为进一步学习水利工程专业知识打下良好的基础,并巩固专业思想,树立献身祖国水利事业的决心和信心。 二、认识实习实践教学模式 1.实习点 由于农业水利工程专业是培养具备农业水利工程专业基本理论和基本技能知识,能在农业、水利、水电、水保等部门从事水利工程(灌排工程、农业水土资源开发、水库枢纽、渠系建筑物等)勘测、规划、设计、施工、管理和教学科研等方面工作,也可在土木建筑相关部门工作的综合性高级工程技术人才。因此认识实习的实习点必须丰富多样,涵盖主要典型水利工程。经过多年的实习积累,石河子大学(以下简称“我校”)已形成了相对稳定而又具优化组合的认识实习点库。主要有以下几类: 水文实习点:玛纳斯河肯斯瓦特水文站、头屯河水库水文站、金沟河水文站、乌鲁木齐河英雄桥水文站。 蓄水工程实习点:平原水库:大泉沟水库、蘑菇湖水库、夹河子水库、猛进水库(均是土坝类型);山区水库:塔西河石门子水库(双曲拱坝)、头屯河水库(土石坝)、鸿雁池水库(土石坝)、乌拉泊水库(土石坝)、玛纳斯河肯斯瓦特水库(在建)。引水工程实习点:红山嘴电厂引水渠首(一级直线沉沙槽式、二级人工弯道式)、头屯河渠首(底栏栅式)及渡槽工程、乌鲁木齐河渠首。 水电站工程实习点:玛纳斯河红山嘴梯级电厂、塔西河石门子水库坝后式水电站。 灌溉工程实习点:玛纳斯河灌区灌溉工程、222团大型喷灌机及各种灌溉工程,大学试验农场灌溉工程、头屯河量水工程观测站。 科研试验站:现代节水灌溉兵团重点实验室(石河子大学)、兵团灌溉中心试验站(五一农场)、中科院阜康荒漠生态系统观测试验站、国家节水灌溉工程技术研究中心(新疆)。水管单位:玛纳斯河流域管理处、头屯河流域管理处、巴音沟河流域管理处。 生产企业:天业集团有限公司。 以上各类实习地点可根据当年实际,优化实习路线和单位,形成不同的实习模式。 2.指导教师 实习指导教师是实习环节的关键因素。学生在专业实习中是否有所收获以及收获的大小,在很大程度上取决于指导教师主导作用的发挥。结合实际情况,实行老中青结合的不同专业合理搭配的专职教师加外聘教师以及实习单位技术人员组成实习指导教师队伍。每次实习时,根据实习内容和实习地点由系领导遴选具有高度责任感、丰富实践经验和深厚专业知识的教师担任主指导教师,当师资紧张时,通过聘用企业优秀技术人员担当实习指导教师,同时鼓励部分青年教师作为辅助教师参加实习指导,形成实习指导教师小组。我校水利建筑工程学院教师的相关专业方向主要有:水工水电方向、灌排及水保方向、水文水资源方向、水文地质及岩土工程方向、施工监理与测绘方向,实习时根据需要从各方向教师中优选。 3.实习模式 根据实习目标,对各实习点及路线进行优化组合,形成了以下几种相对稳定的实习模式。 实习模式一: 第一天:石河子——塔西河石门子水库、坝后式水电站——红山嘴梯级水电站、引水渠首——石河子。 第二天:石河子——头屯河水库、水文站——渠首、渡槽、排沙漏斗——量水工程观测站——石河子。 第三天:石河子——夹河子水库——大泉沟水库——现代节水灌溉兵团重点实验室、大学农试场——天业集团有限公司。 第四天:石河子——玛纳斯河肯斯瓦特水文站——肯斯瓦特水库工地、红山嘴梯级水电站一级渠首——石河子。 第五天:专题讲座、整理实习笔记、撰写实习报告。 前四天可根据各实习点实际情况调整先后次序。 实习模式二: 第一天:石河子——塔西河石门子水库、坝后式水电站——红山嘴梯级水电站、引水渠首——石河子。 第二天:石河子——头屯河水库、水文站——渠首、渡槽、排沙漏斗——量水工程观测站——昌吉头屯河流域管理处。 第三天:昌吉——猛进水库——222团——中科院阜康荒漠生态系统观测试验站——石河子。 第四天:石河子——玛纳斯河肯斯瓦特水文站——肯斯瓦特水库工地、红山嘴梯级水电站一级渠首——石河子。 第五天:石河子——现代节水灌溉兵团重点实验室、大学农试场——天业集团有限公司。整理实习笔记、撰写实习报告。 实习模式三: 第一天:石河子——塔西河石门子水库、坝后式水电站——红山嘴梯级水电站、引水渠首——石河子。 第二天:石河子——头屯河水库、水文站——渠首、渡槽、排沙漏斗——量水工程观测站——昌吉头屯河流域管理处——乌鲁木齐。 第三天:乌鲁木齐——乌鲁木齐河英雄桥水文站——乌鲁木齐河渠首——鸿雁池水库——乌拉泊水库——乌鲁木齐。 第四天:乌鲁木齐——猛进水库——兵团灌溉试验中心站——石河子 第五天:现代节水灌溉兵团重点实验室、大学农试场——天业集团有限公司。整理实习笔记、撰写实习报告。 4.保障措施 实习前准备、实习中思维、实习后反馈三段式。 (1)实习前准备:知识准备+思想准备+行动准备。注重实习前的校内实习动员和课堂实习相关内容教学,往年实习情况介绍,组织观看往年实习相关图片。通过课题教学明确实习重要性及相关内容。认真学习实纲和指导书。实纲和指导书是指导实习顺利进行的纲领性文件,应根据实习地点的实际情况和要求,提前自学相关专业知识。先期通过网络等途径搜索了解目标实习地点工程概况。预先充分了解实习目的、实习单位、实习工程、实习程序、内容、实习计划安排、实习成果格式、考核方式、实习纪律、安全规章等相关要求和知识,熟悉实习中动手操作部分程序步骤、方法、要领,如流速仪工作原理、仪器操作、流速计算办法、公式等。召开实习动员会。实习动员是实习进行的第一个环节,指导教师可以按照不同水利工程类型分类指导动员部署。由指导教师明确实习性质、实习分组和指导教师组成,简略介绍实习地点工程情况,强调实习的重要性。明确实习任务,要求实习过程中,要把所学理论知识、规范、制度、定额与实际问题紧密结合,力求融会贯通。做好实习衣食住行等相关准备工作。明确应该有哪些收获,注意培养团队精神。强调安全注意事项和实习纪律是保证实习效果的基本要素。 (2)实习中思维:多看、多听、多问、多动手、多思考。实习过程中注意培养学生思考能力、创新能力、动手能力、观察能力。事实上,学生对实际工程的认识是一个循序渐进和不断积累的过程,在不同的阶段,学生所具备的专业基础和专业知识的程度不同,其实习的收获有所不同。实习过程中多引导学生注意观察,学会思考,提醒学生完成实习规定的实习日记、实习报告,实习体会等资料。让学生带着问题到实地去观察、体验和学习,这样有助于学生对所学知识的理解和巩固,有利于逐步强化对实际工程和具体建筑物的感性认识,也有利于提高学生的学习兴趣,往往可以取得事半功倍的良好效果。实习现场引导学生换位思考,启发学生运用专业知识、理论积极为工程单位出主意、想办法,解决实际问题。 (3)实习后反馈:实习报告撰写、实习心得体会、实习建议意见、实习效果评价。实习结束后,督促学生尽快完成实习报告、实习心得体会、实习建议意见。创新考核办法,重视实习过程和效果,充分考虑实习前准备、实习中表现和实习后报告情况,主要考虑实习前的专业知识预习和准备工作、实习中出勤、组织纪律、团队精神、吃苦耐劳、奉献精神等实习综合表现、报告撰写、心得体会、建议意见等,给出实习成绩和学分。召开实结会议,根据实习中出现的问题,总结经验教训,查找原因,根据学生和老师对实习单位建议的汇总凝练,可根据情况适时向实习单位反馈。总结会议按小组进行答辩。答辩中不仅教师提问实习问题,也要求学生提出一些实习的问题,调动了学生的实结积极性和创造性。 三、改革建议 在以上已形成的认识实习实践教学模式基础上,采取适当措施,进一步改革完善,主要建议措施有6点。 1.制作实习实践教学网站 通过往年实习图片展提前勾起学生兴趣和积极性。可以把一个或几个具有代表性的工程全录制下来,制作成照片、图片、课件或录像等,供学生随时观看,作为实习的一个补充措施。 2.构建水利工程模型实验室 通过沙盘模型将各种典型水利工程、水工建筑物、灌溉排水工程、天山北坡典型地形地貌、河流、地质等反映出来,使学生在不同学习阶段均可观看、思考。 3.建立学校与实习单位年度互访交流机制 学校应与遴选的校外实习基地保持经常联系,挂牌实习基地要签订相关协议,领导层面要进行互访和交流,或者每年适当时候在学校召开实习实践教学年度总结会,邀请所有实习基地管理层参加,应派社交能力强的教师保持经常的联系,同时加强科研、技术服务等方面的全面合作。学校应真正投入人力物力,建设实习基地,改善实习条件。 4.尝试集中实习与分散实习相结合 充分利用校内实验室、节水重点实验室、校企产学研基地,除了传统的集中实习方式外,可考虑采用部分分散实习方式,利用课余、周末和节假日空闲时间到事先约定好的实习单位进行参观、调研、召开座谈会等。也可由学生自己联系实习单位,完成与专业密切相关的工作。 5.创新考核方式 适当抓取反面典型,实行综合考核末位重修制。另外,为提高实习效果和保证实习质量,可抽取部分学生进行实习答辩。 6.建立表彰优秀实习指导教师制度 由于实习指导教师工作非常辛苦,既要对学生讲解专业知识,还要负责学生的安全和管理,每天工作时间较长,相对课堂教学而言,实习指导教师的付出与收获很不成比例。为鼓励各位教师积极参与实习实践教学,建议对于每次实习中表现突出的指导教师给予表彰和奖励。 四、结语 经过对认识实习实践教学的总结和不断改革探索,逐渐形成了具有我校特色的农业水利工程专业认识实习实践教学模式,即实习点丰富可优化组合,内容丰富、形式多样,面向工程应用为核心的实习前准备、实习中思维、实习后反馈三段保障式的认识实习实践教学模式。做到具体指导、严格要求、严格考核,确保实习安全、顺利、高质量地完成,进一步增强认识实习实践教学环节在人才培养中的重要作用。 水利专业论文:高职水利专业在新型城镇化进程中面对的机遇与挑战 摘要: 本文试图对我国高职水利类专业进行一定的剖析,并提出个人的一些建议,以期对促进我国高职水利类专业的研究和发展提供一点有益的参考。 关键词: 高职水利专业;新型城镇化;机遇与挑战 1 我国新型城镇化建设基本概述 所谓新型城镇化,是指坚持以人为本,以新型工业化为动力,以统筹兼顾为原则,推动城市现代化、城市集群化、城市生态化、农村城镇化,全面提升城镇化质量和水平,走科学发展、集约高效、功能完善、环境友好、社会和谐、个性鲜明、城乡一体、大中小城市和小城镇协调发展的城镇化建设路子。 1.1 我国新型城镇化建设的政治背景 2012年11月8日召开的党的十八大报告指出“新型城镇化是我国现代化建设的历史任务”。2012年12月16日,中央经济工作会议指出,城镇化是我国现代化建设的历史任务,也是扩大内需的最大潜力所在,要积极引导城镇化健康发展。2013年11月9日召开的党的十八届三中全会上提出要加快构建新型农业经营体系,赋予农民更多财产权利,推进城乡要素平等交换和公共资源均衡配置,完善城镇化健康发展体制机制。 1.2 我国现阶段新型城镇化建设现状 在未来二、三十年里,我国城镇化率每年将有1000多万人口转移到城市,这必然会带来劳动生产率和城市集聚效益的提高,带来城镇公共服务和基础设施投资的扩大,带来居民收入和消费的增加,为农业现代化创造条件。 2 新型城镇化建设中所面对的水利建设问题 2.1 城镇水利建设问题 2.1.1 中小城市和小城镇防洪标准偏低,排涝能力不足 中小城市和小城镇几乎都依河而建或河流贯穿其中,随着城市的发展以及城市的辐射作用,人口与财富大量集中在城市,而目前小城市及县城的防洪标准低,仅为五年一遇或十年一遇,有些县城几乎不设防;同时由于城区扩张,大面积地面硬化,使得暴雨产生的径流量成倍增加,加上受外河水位顶托,使得内水排不出,外河又倒灌,而目前大部分城区几乎没有排涝设施,造成市内排水系统不畅,排涝设施不足,城区经常遭受洪涝灾害,损失十分严重。 2.1.2 现有部分城镇盲目侵占城区河道,减少水面,导致洪涝灾害和生态系统的破坏 新型城镇化的快速发展,必然造成人口增长、工业勃兴,同时也会出现对环境的忽视,因为在小城市及县城建设中,土地利用价值高,受经济利益驱使,为了多争一块土体,盲目侵占河道和蓄滞洪区,将城区河道排水改为管道排水,在上面兴建街道和商业城等设施,使得城区水面积急剧减少,天然调蓄功能不足,内河排水不畅,易淤积、堵塞洪水通道。 2.2 农村水资源利用问题 2.2.1 水资源利用率低,生活安全用水不能保障 长期以来,传统的粗放灌溉方式造成水资源极大浪费。在农村生活用水方面,中国农村自来水普及率很低,大部分地区没有给水排水设施。随着农村城镇化进程的加快,中国水资源短缺和水污染问题日益严重。目前,中国农村安全饮水发展水平与中等发达国家相比还存在明显差距。 2.2.2 水资源需求结构不合理 目前农村用水量中,农业用水占绝大部分,工业和生活用水比重很小。随着工业化、城镇化进程的加快,工业用水和城镇用水将大幅度增加,农业、工业、生活用水结构将发生变化,三者之间的矛盾将会明显体现出来。 3 新型城镇化进程中水利建设的任务 3.1 城镇水利建设任务 由工程水利向资源水利转变,改造整治内河水系,以适应城市发展的需要。主要解决防汛、引水、排水、水环境等问题。坚持水利建设与生态环境建设同步规划、同步实施、同步发展,建立起良好的河流景观与滨水环境,绿依水,水依城,将城区建设成与水融为一体的特色景观环境。 3.2 农业水利建设任务 在城镇化进程中,必然会伴随农业活动的比重逐渐下降、非农业活动的比重逐步上升,以及人口从农村向城市逐渐转移这一结构性变化,但是粮食安全保障是我国的国策,这就要求通过专业大户、家庭农场、农民合作社、农业企业流转等手段完善这一保障,这些手段就要求大力发展现代农村技术,提高水资源利用率,把水利工程措施和农业技术措施相结合,最大限度地利用水资源。 4 高职类水利(群)专业毕业生在新型城镇化进程中的机遇 4.1 机遇好 中央确立的新型城镇化和农村现代化的发展规划将本质上推动水利建设的发展。十二五规划全国水利投资累计总额将达到1.8万亿元。中央统筹将有利于农田水利建设财政资金的落实。每年土地出让收益提取10%资金(1000亿左右)用于农田水利建设资金,尤其中央财政按20%比例统筹资金的提取将逐步落实到一些重点项目中,并平衡部分区域水利建设。 4.2 高技能型水利建设人才需求旺盛 随着我国新型城镇化和农村现代化的发展不断深入,要完成上述任务就需要大量的水利工程施工与管理人员,大量农村人口的转移,部分人员经过一定的技术培训,可以填补水利行业中对普通技术工人的需求,然而基层一线的水利管理队伍人才,特别是具有高端技能型专门人才十分缺乏。水利行业一线具有环境复杂、条件艰苦、技术难易差异大、生产系统复杂庞大等特点,同时社会的发展,大量的新材料、新技术、新设备和新工艺等高新科技的应用也已初见端倪,这就更是需要具有高素质的技能人才。 4.3 高职类水利(群)专业毕业生具有的优势 高职类水利(群)专业培养的人才目标是适应生产、建设、服务和管理第一线需要,具有良好的职业道德和敬业精神,具备水利工程读图、绘图、施工技术、设计变更、监理、预算等能力,能够从事水利建设一线的施工、管理、小型工程设计等工作任务的施工员、监理员、预算员、质检员、材料员、安全员等高端技能型专门人才。而这就注定了这类毕业生适应人才市场的需求。 5 高职类水利(群)专业毕业生在新型城镇化进程中的挑战 5.1 专业知识与新型城镇化建设的需求有一定的差距 水利面临着从工程水利向资源水利、从传统水利向现代水利、可持续发展水利的转变。培养新要求的水利人才,加强水利基础设施建设,强化水资源管理,优化水资源配置,保护水环境,建设节水型社会将是今后水利建设的重点任务。目前高职院校开设的水利类专业基本上是传统水利工程,这就要求专业设置或课程选择上要逐步适应现代水利和可持续发展水利的需要。 5.2 求职意愿与市场需求存在一定的差距 目前毕业生基本都是独生子女,生活水平的提高和环境改变造成择业问题,一是部分毕业生缺乏吃苦耐劳的精神,不愿意到生产一线,怕苦怕累。二是就职地区选择方面,仍倾向于大中城市或离家近的地区。三是不愿到与国营企事单位脱钩单位和私人企业单位,只想去国营企业、行业单位。四是没有人生的规划,盲目追求高工资,不能正确认识自己的能力与就业的环境。 新型城镇化建设恰恰是需要农田水利建设,小型湖泊河道生态整治,小城镇防洪治理等工程一线的高端技能型专门人才。如果毕业生不能有正确的就业观,就会失去在新型城镇化进程中所得到的机遇。 水利专业论文:水利类专业创新型人才培养模式研究 摘 要:本文针对水利类专业创新型人才培养模式现状,系统分析人才培养过程中在教学理念、教学内容以及教学模式方面存在的弊端。结合水利事业发展趋势和人才培养的迫切需求,从“能力本位教育”出发,首次提出 “一个导向、一个原则、两个适应、三个转变”的创新型人才培养目标定位,创建“3+2+1+1+1”创新型人才培养模式,为水利及其他相关专业创新型人才培养提供借鉴与参考。 关键词:水利类专业;创新型人才;培养模式 “十二五”时期是全国加快推进水利现代化建设的重要战略机遇期,特别是《中共中央、国务院关于加快水利改革发展的决定》(中发[2011]1号)首次将水利事业提升至国家安全的战略高度,列入各级党委、政府的核心工作。按照中央部署,为实现水利事业的跨越式发展,各省相继实施“水利人才111工程”(即:“十二五”期间,培养100名优秀高级水利专业技术人才,100名优秀中青年水利技术人才,100名高技能水利职工人才)。为实现这一目标,教育部门应担起重任,加快培养一批具有创新意识、创业精神和实践能力的水利事业高端人才,为加快发展水利事业提供坚实的人才保障。 一、水利类专业创新型人才培养模式研究现状 近年来,国家对水利人才的需求一直呈上升趋势。目前,全国共有72所高校和科研单位招收水利专业学生,其中,每年招收本专科学生5000余人,招收研究生2000余人,在校生总数约为18000人。虽然专业学生的数量逐年增加,但从实际需求情况看,仍急需一批专业技术扎实、实践能力强的优秀技术型人才。按照总理在第四次全教会讲话中重点强调的创新人才培养方针,各高校一直在致力于水利类专业创新型人才培养模式的研究,并付诸于实践。侯新(2012)提出[1],水利高职院校应采取“校企一体、学训融合” 的人才培养模式;王婉莹(2012)对水利科技人才进行界定[2],从内培外引、完善人事机制、拓宽交流渠道等方面分析人才培养现状,提出水利科技人才培养的措施和建议;莫崇勋(2011)提出“以比赛促创新,高年级带动低年级滚动式发展”的专业创新型人才培养模式[3];刘汉东(2011)以华北水利水电学院为例[4],就省部共建模式下如何完善水利人才培养进行研究;陈楚(2009)论述水利行业人才内涵与特征[5],介绍水利部创新型人才培养的实践与探索、取得的成效以及我国水利人才目前的结构,针对我国在水利人才方面存在的总量规模较大而高层次人才相对不足,人才知识和能力技术技能单一、专业知识面较窄、人才学历偏低等问题,提出改进水利人才培养机制的建议;孙兴民(2008)创新水利人才培养模式、提高水利人才培养质量、增强社会服务能力[6],提出要坚持工学结合,构建以基本技能与专业技能培养为主的理论与实践结合的课程体系,及以岗位技能训练为主的实践训练体系,把职业技能认证课程融入到课程建设中去;张朝晖等(2007)围绕农业水利人才培养目标定位、人才培养方案架构、方案付诸实践支持条件等三个方面进行较为系统的研究[7],重新审视原来专业人才培养体系,同时对原有人才培养体系进行较大改革与重组,建构新的人才培养体系,通过实践基本达到预期效果;张黎骅(2006)根据四川农业大学农业水利工程专业特点及规划发展的需要[8],构建并打造适应新世纪经济与社会发展需求的农业水利工程专业创新人才培养的新模式;陈永灿(2002)对清华大学土木水利学院实行“专业技术+建设管理”的培养模式[9]。这些研究成果进一步完善和丰富了水利创新人才培养模式,并做出了有益的探索并付诸实践。 二、水利类专业创新型人才培养目标定位 根据国家“十二五”水利人才规划纲要确定的目标,“十二五”末,水利系统高级专业技术人员占专业技术职务人员的比例由2010年的13%提高到15.0%,其中,部属单位高级专业技术人员比例由36.0%提高到41.0%;地方水利系统高级专业技术人员比例由17.0%提高到20.0%。按照这一需求,结合水利产业的发展,提出新时期高校水利类专业创新型人才培养应在 “三个转变”的基础上,确定人才培养目标定位。 (一)必须注重教学观念的转变,由注重知识传授变为注重学生实践能力的培养 教学的最终目的是“学以致用”,但传统教学模式多以理论传授为主,对学生实践能力的培养相对不足。这种模式下培养出的学生,常表现为“谈理论头头是道,一谈实践则不知所措”。这也是很多大学毕业生在找工作时,同等工资标准竞争不过技校学生,出现白领过剩、蓝领短缺现象的根本原因。知识天天更新,技能终身受用,在人才培养过程中,既要授予学生知识,更应教给他们学习应用知识的技能,将理论课和实践课融为一体,如“工程测量”、“水利工程施工”、“工程地质”、“建筑材料”等水利专业核心课程,在讲授时要突出实习课的教学效果,要在实践、实习课上注意渗透基本理论知识,将检验学习成绩的考场设在实践当中,这样才能把学生培养成为复合型人才。 (二)必须注重教学内容的转变,由注重大纲教学变为注重适应就业需求教学 当前,学生面临的最大问题就是就业问题。但是,当前很多高校教学内容与社会需要存在着脱节现象。学生获得一份工作来之不易,工作中却发现学非所用,需重新学起,不能很快地进入工作角色。出现这种情况的直接原因是,长期以来,水利教学过于以课本与大纲为主,教学内容没有结合当前水利工程设计、监理、施工等实际需要,不能在教学内容上做到与时俱进,不能在教学需要上满足社会需求,不能在教学目标上适应就业需要。所以,在人才培养过程中,要注重加强教学内容的调整与更新,要多与用人单位沟通,及时掌握了解最新的社会需求,及时调整教学重点。要在专业课设置方面突出“适用”原则,使培养出的学生具备“人无我有、人有我精”的优势,提高学生的就业与从业能力,适应水利就业岗位的用人需求。另外,学校每为社会和企业输送一个优秀的人才,就会提高本院校的声誉,带动更多学生就业,从而形成一个良性循环,从根本上解决就业难的问题。 (三)必须注重教学模式的转变,由传统讲授式变为师生互动式的教学方法 现在大学课堂主要以教师讲授为主,教师在课堂上实施单向控制,课堂上多为教师的声音,少有学生的声音,课堂上传递的只有知识,而少有沟通和交流,课堂气氛较沉闷。对于像“水力学”、“水工建筑物”、“灌溉与排水工程学”等专业课,学生面对着陌生的构筑物进行分析计算,如果不保持高度集中的精神状态,很难达到教学目的。造成此现象存在若干的客观因素,如学时有限、教学任务过重、班级学生人数过多、合班上课、学生性格内向(上课只愿意听,不愿发言)、 学生学习兴趣不浓等。另外,新时代学生的思维活跃,个性均较强,对不感兴趣、不喜欢做的事绝不参与,即使对学习与考试亦是如此,课堂上常表现为“隐匿式”逃课的现象:或看小说,或交头接耳,或玩手机发短信,或吃东西,这在某种程度上也影响了教师的讲课热情,故应多开展互动式的教学方法改革与实践。 综上所述,针对国内水利类专业创新型人才培养存在的主要问题,结合水利事业发展前景以及复合型人才的实际需求,本研究提出“一个导向、一个原则、两个适应、三个转变”的水利类专业创新型人才培养模式的目标定位:在农业水利国家特色专业建设中,从建设创新型国家的宏观战略出发,立足于水利高等教育的可持续发展,以“现代水利建设人才需求”为导向,以“强基础、宽口径、多方向、重在素质教育”为原则,遵循创新技术人才培养规律,适应现代经济和农业发展的需要,适应农业院校产学研办学模式发展的需要,从“以专业为中心”向“以综合素质培养为中心”转变,从“以课堂为中心”向“课堂教学与实践教学相配合”方向转变,从“以教师为中心”向“以学生为中心”转变。水利类专业创新型人才培养模式的本质就是与农业水利工程的发展、现代农业水利注入新的内涵外延、人才规格的特征、人才知识、能力结构等诸多因素保持动态平衡的过程。 三、水利类专业创新型人才培养模式的构建 水利类专业创新型人才培养模式的具体结构如图1所示,基于“一个导向,一个原则,两个适应,三个转变”的水利类专业创新型人才培养模式的目标定位,以突出学生厚基础、重个性发展为具体方式,从“能力本位教育”出发,优化水利类专业创新型专业课程体系、实践教学体系、教学模式。(1)在水利类专业创新型课程体系优化方面,合理构建水利类专业课程(公共基础课程、学科专业基础课程、专业方向课程)平台,对专业课程知识体系进行梳理和调整;对各方向模块进行重新整合,增加创新教育类选修课,使学生每选修一个模块,就相当于增加一个专业方向,避免盲目选课与选课不系统现象,切实增强学生的就业竞争力。(2)在水利类专业创新型实践教学体系方面,依托水利专业基础教学平台、实践教学平台、科技创新活动平台,结合实验、实习、课程设计、毕业设计、创新训练、科技制作等实践教学环节的要求,从基础实践、综合实践、设计实践、创新实践四个层次出发,探索构建水利类专业创新型实践教学体系,改革实践教学方法与手段,创造优良的实践教学软硬环境,完善实践教学管理制度。(3)在水利类专业创新型教学模式优化方面,在教学方法、教学手段选用的教学环节中,探索系统的、可操作的教学范式,优化教学模式,构建创新型课堂。基于以上三方面的优化,构建“3+2+1+1+1”的水利类专业创新型人才培养模式,即“3个学期的专业素质教学+2个学期的职业技能培训+1个暑假认识实习+1个暑假生产实习+1个学期的顶岗实习”,实现工学交替、强化生产育人。其基本思路是:新生入校后,先经过前两个学期的公共基础课程平台教学(“教、学、练、做”一体化),使学生初步具有水利工程读(识)图、工程测量、计算机应用等能力;利用第一个暑假认识实习,在生产中进一步培养学生的识读水利工程图、工程测量的能力,增强感性认识;通过第三学期通用技术平台课程(包括工程水力学、工程地质与土力学、建筑结构、建筑材料等)和第四学期职业技能训练课程(水工建筑物、水利工程施工等)的教学,使学生学到相关的专项技能;通过第二个暑假生产实习,加强学生的专项技能,学生适应生产的能力将进一步提高,并且为全面参加顶岗实习奠定基础;第五学期的校内职业技能培训,主要针对专业技能考核、选择专业方向安排的学习,还包括聘请企业工程技术人员进行的专题讲座等;第六学期学生参加第三阶段的顶岗实习。通过三个阶段的实习,使学生的专业技能层层递进,职业素质全面提升,在生产中逐步实现学生向生产者的转变。这种以校企合作为途径、以工学结合为手段,工学交替的人才培养模式,必然要求师资队伍、实验实训条件、课程体系、教学内容、教学方法、教材方面予以配套,从而促进专业建设的全面提升。 本文紧密结合当前水利事业国际化的特点和水利科技领域的人才需求,科学全面地分析导致水利类专业人才创新能力不足的根本原因,首次提出培养水利类专业创新型人才的方案(定位培养目标并构建培养模式),本研究成果将直接应用于东北农业大学农业水利工程、水利水电工程、水文与水资源工程三个水利类专业人才培养,每年受益人数稳定在450人左右,同时可为其他相关专业人才培养方案的改革提供借鉴与参考。 水利专业论文:农业水利工程专业《水力学》课程双语教学模式探索 摘 要:《水力学》课程双语教学是安农大工学院农业水利工程专业本科教学的新尝试。该文对《水力学》课程双语教学模式进行了探索,从教学前准备、教学模式和教学组织及教学考核3个方面阐述了具体实施情况,总结了实施该教学模式的体会,并提出了改进建议。 关键词:《水力学》课程;双语教学;农业水利工程专业;教学模式 双语教学是高校培养具有国际竞争力人才的一个重要举措,也是在经济全球化背景下高校教学改革创新的重要尝试。与传统的英语教学相比,双语教学更重视英语与学科的渗透,让学生全方位地应用英语。双语教学不仅仅让学生以英语为工具获取知识,更重要的在于引进国外先进的教育理念和教学模式、教学方法。2001年10月,教育部颁布了《关于加强高等学校教学工作提高教学质量的若干意见》,明确要求各高校在本科教育方面积极推动使用英语等外语进行公共课和专业课教学,这对我国高校双语教学的发展起到了极大的促进作用。目前在我国各高等院校中,双语教学已成为衡量本科教学水平的一项重要指标[1-4]。我院于2011年起开展校级双语教学课程的教学质量工程建设工作,其中,对农业水利工程本科专业《水力学》课程实行双语教学,这是对传统教学模式的改革和突破,是在教学实践中值得不断探索、实践的一种有效的教学方法。 水力学是力学的一个重要分支,主要研究水的客观运动规律,以及水与其它物质之间的相互作用。水力学广泛应用于土木建筑、给排水、水文环境、机械、动力、动能、化工、石油等领域,也是本校农业水利工程本科专业重要的专业基础课。随着我国水利事业的发展,国家对水利工程建设的投入逐年加大,建设项目增多,任务繁重,而水利工程专业的人才却十分紧缺;与此同时,对水利工程人才的质量也提出了更高的要求。从高校培养人才的责任层面来说,作为教师有责任和义务提高教学质量,为社会培养输送更多更优秀的人才。为此,在本科教学模式和教学方法上,不断地开展相关的研究探索是非常必要的。 《水力学》双语教学模式的探索是本校深化教学改革、提高本科教学质量的重要举措之一,本文将具体阐述该课程双语教学的模式及实施情况与体会。 1 《水力学》双语教学前的准备 双语教学不同于纯外语教学,不再是以前常说的“用外语上课”。纯外语教学把外语当作一门课程,把语言学习作为教学目的,而在双语教学中,外语教学是一种获取知识的手段,因此,在教学过程中,对学生和教师的英语运用能力都有了更高的要求。在教学实施前,对学生们的英语水平进行摸底是非常必要的。《水力学》课程通常在本科二年级下学期开课,在此之前有部分同学已经通过了英语四级甚至英语六级考试,这部分同学无论是听课能力还是理解能力都有一定的优势。而对于农业院校的工科同学来说,英语水平不高是普遍现象,有部分没有通过英语等级考试的同学在词汇量、听力等方面非常受限,因此,有必要在教学实施前对学生的英语学习情况进行摸底。笔者对我院农业水利工程专业一年级和二年级本科生进行了问卷调查,问卷调查内容涉及3个方面,一是当前学生通过英语等级考试情况;二是学生学英语的主要渠道和时间保证情况;三是对《水力学》双语教学的中英文学时分配比例的建议和双语教学中可能出现的困难预测。从调查结果分析来看,50%以上的同学还没有通过英语四级,同学们学英语的方式比较单一,基本上以背单词、看外文电影为主,每天学英语的时间基本保持在1h左右,对双语教学的期望是30%英文,70%中文,普遍认为听力是双语课程教学中的最大困难。通过问卷调查,我们初步掌握了学生的英语使用水平,为在教学过程中有针对性地实施具有本专业特色的双语教学提供了依据,奠定了基础。 同时,为了配合双语教学的顺利开展,我们为同学们准备了《水力学》教学中经常用到的专业词汇表,便于同学们在课程教学前进行预习,以利于学生听力水平的提高,促使学生在教学过程中阅读教学材料。 教学前的英语水平摸底工作有利于教师做到心中有数,以便因材施教。 2 《水力学》双语教学模式和教学组织 教材选择和教学内容的选定是课程教学前需考虑的重要内容。经过广泛调研和结合本专业的学生特点,我们使用化学工业出版社出版的《水力学》双语教材。该套教材比较适合于初次接触《水力学》双语教学的学生学习,中英文并重,先用英语阐述,后面紧跟汉语内容,能够使学生循序渐进地逐步适应双语学习模式。同时,在教学内容选择方面,主要考虑《水力学》课程内容比较多,基础部分使用双语教学,学生比较容易理解和接受,因为基础部分的内容和大学物理的衔接比较紧密,学生对课程内容比较熟悉,而进展到课程教学的中后部分内容时,学生比较陌生,许多概念对他们来说都非常新,应用双语教学,学生学起来会比较吃力,因此,在教学内容选定上,我们初选以前4部分章节作为双语教学的重点内容。 在课堂教学模式探索和教学组织方面,采用多媒体教学十分必要。《水力学》课程涉及很多公式的演算,在传统教学模式中,板书是主要的教学方式,用英文推算公式,学生不容易理解。因此,精心制作能够抓住学生眼球的多媒体课件非常必要,特别是在基本概念的讲述中,适当穿插某些概念的趣味性应用或者是比较知名的历史事件的介绍,辅以图片或视频资料,可增加课堂的新颖性,提高学生的接受程度,也可帮助学生加快适应双语教学。 同时,我们在教学过程中,还有意识地在教材的基础上结合教师的科研工作,补充学生可以亲眼目睹、亲自参与的科研实例,使学生学习掌握的水力学专业知识不仅仅停留于书本。比如在教学中穿插介绍我院在全国大学生水利创新设计大赛中获奖的科研项目,通过学生们自己用英文介绍,教师辅以说明,激发同学们学习水力学的兴趣,提高应用英语的能力,收到了比较好的效果。 3 《水力学》双语教学考核方式 双语教学的目标是培养学生的综合素质,既掌握专业知识又能提高语言能力。在《水力学》双语教学中,根据本专业与课程要求,结合双语教学的特点,采用开卷与闭卷、笔试与口试、理论考试与实践考核相结合的考核方式,既要衡量基础知识的接受程度,又要反映能力的提高程度,真正达到培养学生综合能力的目的。在《水力学》课程考试中,采用了闭卷考试(占70%)与课堂考核(占30%)相结合的办法。闭卷考试着重考核学生基础知识的掌握情况,以基本理论与概念的考核为主;课堂考核着重考察学生实际运用知识的能力,以课堂发言为主,这样学生就必须在认真学好水力学基础知识的前提下,努力提高英语交流水平,避免出现学生消极对待双语教学的现象。 4 体会与建议 抓住校级教学质量工程建设的契机,笔者进行了《水力学》双语教学实施方式的探索,取得了初步的成绩,也积累了一定的经验和体会,并提出了相关建议如下。 双语教学是教学改革的一种尝试,是一项复杂的系统工程,需经过学校、教师和学生的共同努力。首先,学校层面应进一步加大双语教学的支持力度,并积极加以引导,充分重视双语教学专业创建工作,创造和完善双语教育环境,成立校双语教育实验领导小组和教学研究小组,加强对开展双语教学工作的组织领导和教学指导,减少双语教学的盲目性。其次,提升师资水平。双语教学实施的关键在于有一支过硬的双语教学师资队伍。因此,要对双语教学的教师进行培训,包括组织到其他开展双语教学比较好的学校观摩学习,教师之间要开展相互听课、相互督促和相互学习活动,提高教学水平。第三,夯实学生的英语基础,特别要注意因材施教,要对学生的英语水平进行摸底,做到心中有数,而且应尽早让他们接触专业英语词汇,这些都是促进双语教学顺利开展的重要举措。因此,建议从大学一年级开始就应该为双语教学的开展打下基础,加强专业词汇、专业术语的学习。此外,在课堂教学中,还要避免采用枯燥的教学模式。本来学生接受工科知识就觉得难,而加入英语后更增加难度。为了避免学生产生厌学、弃学的情绪,最好能在课堂教学中辅以趣味性较强的教学视频、图片等以及实际科研项目,培养学生乐学的兴趣,让学生从心理上接受双语课程,提高双语课程教学效果。 水利专业论文:水利工程全日制专业学位研究生校企联合培养模式探索 为了大力培养适应水利水电行业和国家(尤其是西部地区)经济社会发展所需要的水利工程高层次应用型专门人才,西安理工大学水利水电学院水利工程专业积极探索和创新水利工程专业学位研究生培养模式,打造理论研究与实践应用有机结合的水利水电工程高层次人才培养平台,提出推进专业学位研究生校企联合培养改革工作,与企业人事部门协作,优选企业导师,并制定企业导师管理办法,积极探索校企联合培养模式。本文将就水利水电学院水利工程专业校企联合培养方案、已有成果进行分析讨论,以期对现有模式进行更好的改进。 一水利工程专业学位研究生校企联合培养方案 水利水电学院水利工程专业以实际应用和职业需求为导向,将专业基础知识、应用技术和分析解决问题的先进方法和能力培养进行有机结合,同时基于水利工程领域对高层次应用型人才的需求现状,建立针对性强、知识结构完整、课时配置合理、理论学习与实践锻炼紧密结合的课程体系。在课程设置时充分考虑与水利工程相关的职业资格认证体系相联系,提高所培养研究生在本行业相关职业资格认证中的优势;同时将专业学位研究生的中期考核与西安理工大学研究生学术年会有机结合,不仅考核研究生课程学习情况和论文研究进展情况,同时锻炼学生语言表达和交流能力。 同时,根据学校与行业联系紧密的特点,发挥校友纽带作用,依托校友关系在青海、新疆、甘肃、宁夏、陕西、黑龙江等地的国有大中型企业已建立实践基地有19个,其中西北水电勘测设计院、中国水电第三工程局、中国水电第十五工程局、陕西省水利电力勘测设计院、黄河上游水电开发公司、黄河上中游管理局等西北大型企业更是与水利水电学院签订联合培养研究生的协议,并设立了研究生实践基地。同时学校投入大笔资金建设实验室及完善实践基地,各大型企业均有配套资金用于实践基地建设与完善。 为了更好地推行本培养模式,水利水电学院不仅在硬件上进行改革,在软件配套上同样极为重视。学院秉承知识结构、年龄结构、学历结构合理的原则,为培养研究生建立了一支校企联合,以名师、专家为主体的实力雄厚的培养团队。同时学院还投入大笔资金用于为专业学位研究生开展专家讲座、学术论坛,进而为研究生学习创造良好的学术氛围,同时鼓励学生多与企业联系,积极参与企业实践,并向参加企业实践的学生每个月发放一定额度生活补助。 同时为确保校外导师培养质量,水利水电学院还制订了严格的校外导师遴选制度,要求校外导师需由经单位推荐、全日制专业学位研究生本人认可的人员担任,同时要求具有大学本科及以上学历,业务水平高、责任心强、极为了解本工程领域前沿发展状况且具有副高级专业技术职称,年龄不超过55岁;掌握本专业学位领域坚实的基础理论和系统的专业知识,教学或实践经验丰富,具有解决所属专业学位领域实际问题的能力,有独立指导硕士生进行实践活动和论文写作的能力。校外导师负责制定论文研究计划,检查论文进展情况,作好全日制专业学位研究生的思想工作,督促论文工作进度计划的按期完成,保证3次进度报告的考核与检查。双导师应加强联系与沟通,为专业学位研究生顺利完成学业负责。 在整个全日制专业学位研究生的培养过程中,校外导师主要负责全日制专业学位研究生在工程技术实践与工程管理实践活动中应用所学知识能力的培养与指导,以及论文选题与学位论文实践部分的指导等。校外导师应经常交流指导情况,使全日制专业学位研究生的理论知识与实际应用能力不断提高。为确保研究生培养质量,每名校外导师须与我校一名导师合作共同指导,不可独立指导全日制专业学位研究生。 二水利工程专业学位研究生校企联合培养的成果 1研究生培养质量稳步提高 在推行校企联合培养模式的几年时间内,已毕业研究生在各自单位发挥了重要作用,涌现出一批大中型企业的董事长、经理、企业的总工等,在各自的工作岗位上发挥了重要作用,对企业的技术进步、企业的发展做出了重要贡献,如我校毕业的工程硕士夏忠,是全国首届“做出突出贡献的工程硕士学位获得者”,获得全国“五一”劳动奖章;端木礼明作为河南黄河河务局总工,主持南水北调中线工程多个专题和项目。 2产生学校其他学科探索校企联合培养的联动效应 继水利水电学院水利工程专业推行校企联合培养模式取得一定成效之后,学校其他专业亦纷纷推出适宜自己专业的校企联合模式,电气工程、工商管理硕士还被选作为校专业学位研究生教育综合改革试点学科,电气工程学科与西安宝德自动化有限公司签署了联合培养专业学位研究生协议,并设立了研究生实践基地,同时设立每年10万元研究生创新基金,用于专业学位研究生实践创新。由此可以看出,这一新型模式的推出,在学校内产生了较好影响。 3推动学术型研究生培养目标与培养模式改革 由于学术型研究生与专业型研究生培养目标不同,就业方向不同,因此,在强化专业学位研究生教育改革的同时,必须改革学术型研究生培养机制,提升学术型研究生理论与方法创新能力。由于本专业用于创新,结合严格、缜密的培养方案,我校水利工程(本、硕、博)入选国家首批卓越工程师培养计划,进一步促进提升了水利工程专业学位研究生的培养水平。 4促进同行业专业学位研究生教育的改革 2011年11月,召开了由水利工程领域工程硕士教育协作组承办的全国水利工程领域工程硕士培养工作研讨会,会议就“全面推进工程硕士培养工作,切实提高工程硕士培养质量”进行了探讨,我校做了大会主题发言“水利工程专业学位研究生教育综合改革探讨”,与兄弟院校交流综合改革经验,反响较好。 三水利工程专业学位研究生校企联合培养的主要体会 1以实际应用和行业需求为导向,优化了培养方案 根据行业对人才知识与能力的需求,优化培养方案,制定面向企业的课程体系;根据工程技术难题,确定论文选题;采取校企联合指导小组模式,指导学生开展研究工作;论文采取企业和高校双盲审制度,保证培养质量。 2以实践教学为主线,构建了校企联合的订单式培养模式 以人才需求和科技合作为基础,以订单式培养为着力点,构建校企联合培养模式,建立校企联合培养机制,实现校企双赢。一方面解决了学生就业难的问题,另一方面为企业人才引进提供了便利。 3以能力素质提高为核心,改革专业学位研究生培养方式 以企业需求为导向,以订单式培养为主线,在招生中,实行双向选择,校企联合考核能力,订单式招生;在理论实践与教学过程中,实行模块式培养,半年在学校学习基础理论与专业知识,半年在企业、实验室和实践基地完成实践环节;在论文研究阶段,一年时间在企业完成论文工作;毕业后订单企业审核并就业。 西安理工大学在水利工程专业学位人才培养过程中,形成了“严谨的治学作风,严肃的教学态度,严格的培养管理”的优良传统;我们将不断加强研究生专业学位教育综合改革与实践,依托学校学科和企业优势,构筑高水平的办学平台,实施校企联合订单式培养模式,注重基础,强化实践,致力于培养扎根西北、敢为人先的专业学位研究生。 四关于水利工程专业学位研究生校企联合培养的思考和建议 我校水利水电学院的这次创新性研究培养模式改革,根据行业对人才知识与能力的需求,并进而优化培养方案,制定面向企业的课程体系;同时根据工程技术中存在的难题,确定论文选题,采取校企联合指导小组模式,指导学生开展论文研究工作,构建校企联合培养模式,建立校企联合培养机制,实现了校企双赢。 研究生经过校企联合培养模式的培训具有了就业竞争能力,但由于国家近年来本科生、研究生的招生数量逐年增大,因此就业时本校学生之间竞争也非常激烈。为缓解研究生就业压力,可以考虑订单式培养模式。在招生中,实行双向选择,校企联合考核能力,订单式招生;在理论实践与教学过程中,实行模块式培养,半年在学校学习基础理论与专业知识,半年在企业、实验室和实践基地完成实践环节;在论文研究阶段,一年时间在企业完成论文工作;毕业后订单企业审核并就业。一方面解决了企事业单位人力资源问题,另一方面缓解了学生就业压力,再次有效实现企业双赢。 同时应进一步加大对全日制联合培养学位研究生实践单位的政策或资金支持力度,并尽快出台联合培养专业学位研究生学位论文质量标准及考核方法,进一步提升研究生培养质量。 水利专业论文:高职院校水利工程施工技术专业课程体系构建研究与实践 【摘要】高职教育重在培养应用型高级技术人才,基于工作过程导向的课程体系开发已成为我国当前高职教育教学改革的热点。本文按工作过程系统化要求,分析高职水利工程施工技术专业课程体系建设思路,构建了基于工作过程的课程体系。 【关键词】高职教育 课程体系构建 研究与实践 一、引言 我国高职教育正处于改革和发展的关键节点,在以服务地区经济、培养应用型高级技术人才的根本目标下,大多高职院校均改革了人才培养模式,调整了课程体系。但由于没有进行广泛的行业企业调研,以及对职业岗位和岗位群典型工作任务分析研究深度不够,导致调整后的课程体系与职业岗位要求并不一致,制约了人才职业能力素质的培养,影响了高职院校毕业生零距离上岗。因此,为了开发出更符合高职教育人才培养目标的水利工程施工技术专业课程体系,我们进行了深入的调查研究,并构建了该专业较为科学合理的新课程体系。 二、基于工作过程的课程体系构建思路 基于工作过程的课程体系开发是现行较为先进和科学的职业教育课程开发方式,常通过对本地区行业企业的广泛调研,得出本专业职业岗位及岗位群典型工作任务,并对其进行较为深入的分析和研究。在此基础上,按照工作性质相同,行动纬度一致性原则,结合相关职业标准,将相互关联的典型工作任务整合为一个行动领域。在已知工作时需要做什么的基础上,按照教学论、方法论要求,依据岗位职业能力复杂程度,结合学生认知及职业成长规律进行排序,将专业行动领域转换成学习领域,即基于工作过程所需的专业课程。并总结教学改革经验,以职业岗位技能要求为依据、以就业为导向、以专业核心能力为切入点,构建出“基于工作过程系统化”的专业课程体系,以适应人才培养模式的要求。具体操作步骤为:人才需求和专业定位工作岗位调研工作任务分析确定典型工作任务归纳行动领域转换学习领域构建课程体系。 三、高职水利工程施工技术专业课程体系构建 1.典型工作任务分析 为了更好的掌握本地区水利施工行业企业对人才数量、规格的要求,我们对省内16家水利施工企业进行实地走访、座谈调研,通过对调研资料的整理分析,得出了水利工程施工技术专业职业岗位群工作任务及其能力素质要求,根据岗位群工作任务对学生职业成长的作用,在职业发展不同阶段出现的频率,筛选和归纳出水利工程施工技术专业“五大员”岗位群典型工作任务。并对典型工作任务进行详细分析,剖析其工作对象、工作内容、工作手段、工作流程及工作结果等组成部分,深入研究各典型工作任务的内涵。 2.行动领域归纳 在水利工程施工技术专业典型工作任务分析中,我们已经得出水利工程施工技术专业典型工作任务,并在对其深入分析和研究的基础上,按照工作性质相同,行动纬度一致性原则,结合水利行业国家相关职业标准,将相互关联的典型工作任务整合为一个行动领域。根据这一思路,我们通过分析与归纳,将水利工程施工技术专业20个典型工作任务归纳为17个专业行动领域。 3.学习领域转换 学习领域是指由学习目标描述的主题学习单元,它包括实现该专业目标的全部学习任务。行动领域是学习领域的基础,从行动领域到学习领域是转化的过程,也是提炼和升华的过程,是按照教学论要求对职业行动领域进行归纳后用于职业学校的教学行动领域。我们根据已经得出的行动领域,在已知工作时需要做什么的基础上,按照教学论、方法论要求,依据岗位职业能力复杂程度,结合学生认知及职业成长规律进行排序,将知识要求相近或相通的行动领域进行整合。最终,我们将水利施工技术专业17个专业行动领域转换成15个专业学习领域。 4.课程体系构建 以水利工程施工岗位的能力要求为目标,按照“四五分段,能力递进”的人才培养模式,将行业技术标准和职业岗位要求融入到专业教学之中,构建基于工作过程的课程体系,制定水利工程施工技术专业标准。 四、结语 通过课程体系的构建,使高职院校水利工程施工技术专业人才培养更加符合“以企业为中心”的理念,教学目标更加贴近以“就业为导向”思路,强化了职业教育职业能力培养的核心地位。在教学过程中,依据“专业跟着水利行业走,教学跟着岗位能力走,课程跟着施工过程走”的思路,采取灵活的教学方法、教学手段,全面培养学生的方法能力和社会能力, 提高人才培养的质量。 水利专业论文:水利工程专业实践教学的研究与探索 摘要:水利工程专业是一个实践性很强理工科专业,毕业的学生不但需要扎实的专业理论知识,也要具备较强的实践能力,因此需要制定一份科学的教学方案,将实践性教学环节贯穿和融合到理论教学的各个环节。本文总结了笔者所在学院在这方面所作的研究与探索以及取得的效果,并讨论了有待解决的问题及解决思路。 关键词:水利工程专业;实践性教学;实践能力;教学改革 水利工程专业实践性很强,毕业生很大一部分将从事工程设计与施工等工作,因此基本技能和实际工作能力的培养显得尤为重要,培养专业实践能力成为本专业教学的一个重要目标。水利水电工程专业实践教学包括实验教学、教学实习、课程设计、毕业设计、社会实践及学科竞赛等环节。加强这些实践性教学,有助于有理论知识的巩固,有助于培养具有较强实际技能及独立工作能力,也有助于培养创新意识、创新精神和创新能力,从而使学生更好地接受挑战、适应社会的需要。 1改革培养方案,强化实践教学 为突出实践教学的重要性,学院根据按专业大类招生的要求,本专业在广泛调查、深入研究的基础上,制订了符合专业培养目标和培养规格要求的人才培养的新方案,将实践课从理论课的辅助课程中独立出来,单独设置实践课程、编写实践教学大纲、设计实践培养计划,这样学生可以加深对理论课的理解,同时还可以使学生通过掌握知识的过程,发展他们的独立性和创造性,充分发挥个体的主观能动性,也有利于实践教学课程建设。为加强创新能力,在新的教学大纲中还增加了实践创新学分。 在实践性教学中,树立“重理论,强实践”的思想。以认识实习、生产实习、综合实习、毕业实习、毕业设计等实习实训为保证,强化基本技能的训练,培养学生的实践能力、动手能力、创新能力;在日常理论教学中,同样贯彻实践与理论并重的指导思想,通过在各门课程中开设的试验及课程实践等单项技能实践,使学生得到不间断的实践能力的培养。贯穿课程的实践内容主要包括:基础课程试验、课程大作业和课程设计等。部分实践性较强课程采取边讲、边实践、边练习的方式,通过理论与实践的交互渗透,将理论与实践融合在一起。如计算机应用技术、测量学和水力学等课程可采取边讲、边练、边实验的学习方式。 2结合理论教学,加强能力培养 在理论教学过程中,实践性教学主要包括专业课程实习、课程实验(试验)和课程设计等。其中课程实习主要有认识实习、工程地质实习和工程测量实习等。 认识实习是学习中重要的实践环节,通过工程现场实习,使学生对我国水资源的特点、水利枢纽类型、水工建筑物型式及水利水电工程的勘测、规划、设计、施工和管理等方面有初步的了解和认识;对水工建筑物的分类、形式、布置特点及构造有一定的感性认识;提高学生现场识读水利水电工程图纸的能力;初步了解水利水电工程专业思想。对于认识实习,一般由一名专业教师为负责人和三到六名各专业的教师组成,按认识实纲要求,提前一至两星期联系好实习地点和参观内容及车辆;对于认识实习,学生要认真完成实习报告,教师认真批改,对于不能自己完成者,不给予实习成绩。 课程设计主要有混凝土结构课程设计、水工钢结构课程设计、农水课程设计、水利工程施工课程设计、水工建筑物课程设计、水泵与水泵站课程设计、概预算课程设计。课程设计的主要目的是使学生融会贯通该门课程的理论知识和基本设计技能,完成一个较完整的设计计算过程,以加深对所学理论的理解与应用。培养学生综合运用已学的基础理论知识和专业知识来解决基本工程设计问题的初步技能,全面分析考虑问题的思想方法、工作方法、善于运用设计图、国家标准规范以及计算、绘图和编写设计文件的能力。通过课程设计可了解学生对该课程的理解和掌握程度,从中发现教学中存在的问题。课程设计主要由任课教师或课程设计组教师负责课程设计的任务布置、指导及成绩评定。 3重视综合实习,实现培养目标 综合能力培养主要包括毕业设计和生产实习。生产实习主要培养学生从事水利水电工程施工和组织管理的工作能力。学生通过施工工种的实际操作、现场参观、听取专题报告和参加施工劳动,培养学生的实际操作技能和技术应用能力和爱岗敬业、吃苦耐劳的工作作风。通过实习学生可对水工建筑物的施工、施工组织设计、设计和管理等建立一个整体概念,掌握几项施工工种的操作技能;了解工程概况、施工组织设计、施工技术、施工场地的布置和工程管理模式;了解现场采用的主要机械设备的性能、构造及新工艺、新技术和先进的施工设备。生产实习中做到有计划、有安排、有生产实习指导书,学生在实习过程中按生产实习指示书和施工单位的规章制度的要求参加生产实习,最后写出实习报告和现场考试,按优、良、合格、不合格四级制评定成绩。 毕业设计重点培养学生综合运用所学理论知识和技能解决实际问题的能力,培养全面分析考虑问题的思想方法,独立思考、解决问题的工作能力;培养设计计算、编写设计文件、使用规范手册和应用计算机的能力、调查研究、查阅技术文献和资料及编写技术文档的能力。 4出现的新问题及解决思路 对于水利工程专业来说,毕业设计是一个十分重要的实践性环节,学校对毕业设计高度重视,制定了一系列的规章制度,但是实际教学效果却不容乐观。主要问题表现在以下几个方面:一是部分学生因找工作,主要精力放在了找工作上,无心从事毕业设计,对布置的毕业设计敷衍了事。部分已经找到工作的学生,由于找到的工作与当初的定的毕业设计题目不太对口,觉得没有实际意义,也缺乏做好毕业设计的积极性。面对上述问题,设想采取以下解决办法:一是提前布置毕业设计,不必等大四下学期布置毕业设计,可以在进入大四初毕业设计选题。大四上学期学生还没有进入找工作阶段,此时大部专业课已经学完,课程学习任务也不太繁重,具有一定的课余可支配时间,因此部分学生可以利用课余时间安心从事毕业设计。对于找到工作后,出现学生工作性质与毕业设计不对口的问题,可以通过加强教育解决其思想问题,教育学生明白毕业设计不仅是巩固某方面的专业知识,更重要的一个学生综合能力的培养,这种能力对于从事各方面工作都是必需的。另外,从以人为本的角度出发,也可以根据学生即将从事的工作性质,适当调整毕业设计内容,激发学生做好毕业设计的积极性。 水利专业论文:广西水利电力职业技术学院建筑工程技术专业课程体系改革探究 【摘 要】分析广西水利电力职业技术学院建筑工程技术专业课程体系现状,改革建筑工程技术专业课程体系,开发设计基于房屋建造过程的“五阶段”项目化课程体系。 【关键词】建筑工程技术 课程体系 改革 基于国家骨干高职院校广西水利电力职业技术学院建设项目,建筑工程技术专业作为国家骨干高职院校中央财政支持建设重点专业,以《教育部 财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》等文件精神为指导,主动适应北部湾经济区发展和广西建筑行业现代化建设的需要,改革课程体系,开发设计基于房屋建造过程的“五阶段”项目化课程体系,提高育人质量。 一、广西水利电力职业技术学院建筑工程技术专业课程体系现状 广西水利电力职业技术学院建筑工程技术专业的课程体系为学科性的“三段式”课程体系,划分为公共基础课、专业基础课、专业课。该课程体系比较臃肿,重理论轻实践、先理论后实践,不利于培养新时期建筑工程技术专业高素质人才。因此,需对其进行改革。 二、改革广西水利电力职业技术学院建筑工程技术专业课程体系 (一)改革的思路 通过职业岗位及岗位能力分析,获取各个岗位的主要工作职责;以房屋建造过程为导向,进行实际工作任务分析,获取“4个工作领域”;以完成工作领域的工作为目标,通过主要工作职责分析,寻求与工作领域对接的课程,使完成岗位任务的职业能力与教学内容相一致。在研究从“初学者―高级初学者―有能力者―熟练者―实践专家的五阶段职业成长模式”的基础上,考虑到各个职业岗位的职业成长阶段,有不同的岗位基本能力、通用能力(关键能力)成长要求,结合高职的可操作性,在学校主要培养前三个职业成长阶段的能力,并为后两个阶段的可持续发展打下基础。并按照从自由人到职业人的规律、人的认知规律,进行方案设计,最终形成项目化课程体系。 (二)改革的具体实施 1.职业岗位主要工作职责及岗位能力分析。通过社会调研、企业调研、岗位调研,得出岗位主要工作职责,并以此为基准,分析岗位应具有的能力,详见表1。 2.以房屋建造过程为导向,进行实际工作任务分析,获取“4个工作领域”,即承接任务、施工准备、工程施工、竣工验收。 3.以完成工作领域的工作为目标,通过主要工作职责分析,进行课程开发。“4个工作领域”与课程对接情况详见表2。 1 承接任务 完成工程招标与投标文件的编制;熟悉施工合同的主要条款、熟悉建筑法规;进行方案的技术经济分析。 招投标与合同管理 课程13:建筑工程经济 2 施工准备 参与施工组织管理策划;参与制定管理制度;参与图纸会审、技术核定;参与做好施工现场组织协调工作,合理调配生产资源;落实施工作业计划。 3 工程施工 负责组织测量放线、参与技术复核;参与制订并调整施工进度计划、施工资源需求计划,编制施工作业计划;参与现场经济技术签证、成本控制及成本核算;参与制定施工项目安全生产管理计划;参与建立安全生产责任制度;参与制定施工现场安全事故应急救援预案;参与制定工序质量控制措施;负责核查进场材料、设备的质量保证资料,监督进场材料的抽样复验。 4 竣工验收 负责分项工程的质量验收、评定,参与分部工程和单位工程的质量验收、评定;负责施工资料的立卷、归档;负责汇总、整理、移交质量资料;负责施工资料的收集、审查及整理;负责施工资料的封存和安全保密工作;负责施工资料的验收与移交。 工序质量控制;质量资料管理;质量问题处置;资料收集整理;资料归档移交。 课程25:建筑工程资料整编课程 26:建筑工程质量与安全管理 4.进行课程体系设计。按照从自由人到职业人的规律、人的认知规律,以及建筑行业的项目特点,将人才培养划分成5个阶段,设计基于房屋建造过程的“五阶段”课程体系,详见表3。 其中,课程27(员级实务)主要针对学生考取施工员、质量员、安全员、资料员、材料员、标准员等职业资格证而开设的综合训练课程,是专业主干课程的综合训练,进一步培养施工员等能力。课程28(综合实训)以实际工作任务为载体,采用项目化教学完成该实训课程。在学完1~4学期的专业基本技能课程与专业核心技能课程之后,在第五学期安排课程27及课程28,达到“强化提高学生专业能力”的教学目的,为第六学期的顶岗实习打下良好的基础。 (三)“五阶段”项目化课程体系的内涵 采用“能力递进”式培养人才,贯穿以岗位能力培养为主线。第一阶段“通用能力培养阶段”,在第一学期进行。第二阶段“专业基本技能培养阶段”,在第一、第二学期进行。实践课程建筑工程见习安排在第一学期,是为了让学生尽早接触企业实际工程,专业学习以专业实践知识为起点,而不是以理论知识学习为起点。第三阶段“专业核心技能培养阶段”,在第三、第四学期进行。根据项目化课程,需要到南宁―东盟经济开发区、广西建工集团下属企事业单位进行技能培训,工学交替,边理论边实践,边打基础边应用。第四阶段“专业能力强化提高培养阶段”,在第五学期进行。在岗位群的共性知识、技能培养的基础上,根据南宁―东盟经济开发区、北部湾经济区、华南地区建筑行业的人才需求,结合学生就业的不同岗位,开设相应的员级实务课程,进行专业能力强化训练。学生可以根据建筑行业、市场需求来选择2~3个职业岗位进行强化培养,呈动态状。如资料员的培养,就是对深圳市宝鹰建设集团股份有限公司等建筑企业考察调研,了解到目前建筑行业非常紧缺工程资料整编的人才,于是着手进行培养的。广西水利电力职业技术学院“宝鹰特色班”在第五学期工学交替以真实工程项目为载体完成综合实训。授课任务由深圳宝鹰建设集团选派的技术骨干和技术能手与学院的专任教师共同承担,专业课教学以企业兼职教师为主,教学内容与工作内容对接,建立在学习中工作,在工作中学习的教学管理制度,同时学生的日常管理要引入深圳宝鹰建设集团管理要素,对学生进行职业素养培养。另外,校企每年定期开展学生职业技能大赛,提高学生的职业素质和团队合作能力;聘请企业技术专家开设新技术、新规范讲座2~4次,使学生掌握建筑工程技术的前沿技术。第五阶段“能力应用培养阶段”,在第六学期进行。学生到企业进行顶岗实习,在完成该专业培养目标的基础上,针对市场需求和个人特点,强化提高某一特长,提高应用能力。如在第六学期到宝鹰建设集团以工作为途径,以学习为目的进行顶岗实习。学生真正达到“零距离”上岗,到企业上班之前就已经接受了企业的文化、形象、设备、技术等,大大减少了企业对新职工岗前培训的时间和经费开支。 综上,基于房屋建造过程的“五阶段”项目化课程体系改变传统重理论轻实践、先理论后实践的做法,重视学生技能的培养,实现理论和实践一体化,其中专业核心技能培养阶段的课程大部分为项目化课程,所以也称为基于房屋建造过程的“五阶段”项目化课程体系。本专业培养过程既有系统的实践能力培养,也有系统的基础理论知识学习。系统的基础理论知识学习不是单设的理论为主课程,而是理论实践一体化课程;系统的实践能力培养不是实践为主课程,而是有理论知识的深化和拓展,是实践理论一体化课程。手段是“工学结合、校企合作、顶岗实习”, 真正的“做中学”。 水利专业论文:高职水利工程施工技术专业“工学结合”课程体系探讨 为了实现工学结合的目标,探索构建了高职水利工程施工技术专业包括“专业素质教育课程+专业基础平台课程+职业核心技能课程+专业选修课程”的模块化工学结合的课程体系;通过“项目化课程”建设和教学方法的改革,推动了“工学结合”人才培养模式的发展,强化学生职业能力培养。 高职教育水利工程施工技术专业工学结合课程体系职业技能水利工程施工技术专业是我院的重点专业,专业成立50多年来,为京郊乃至全国水利行业培养了3000余名水利人才。但随着北京及全国地区水资源的日趋紧张,工程水利向资源水利的转变,水利行业对人才的需求发生了很大变化,2011年中央一号文件明确锁定水利,提出把水利工作摆上党和国家事业发展更加突出的位置。北京农业职业学院水利施工技术专业是北京市唯一一个水利类高等职业教育专业,专业为培养适应水利行业发展的高技能人才,承担着重要的社会责任和历史使命。为此紧迫需要重构人才培养模式和课程体系,在现有基础上把“工学结合”作为专业人才培养模式改革的切入点,探索工学交替,项目导向、顶岗实习等,使学生综合素质满足行业需求,满足社会需求。 一、人才培养模式设计 教师们于2012年上半年到近3~5年该专业就业的单位进行走访、调查和调研。在专业调研及职业岗位分析的基础上,确定本专业毕业生的首次就业岗位为:从事工程施工技术与管理、灌溉工程设计及施工管理、水库管理、灌溉设计与施工、工程监理等。水利工程施工技术专业的服务面向、毕业生就业部门、就业岗位及首次就业本岗位对应的职业证书见表1。 对水利工程施工技术专业从事的工作岗位进行分析,应该在原人才培养模式基础上建立“模块化、动态化、工学结合”的人才培养模式。以“工学结合”为切入点,通过课程设置模块化、教学过程项目化、教学组织灵活化、师资队伍“双师”化、实训条件生产化、教学评价社会化,来实现水利工程施工技术人才培养目标。 二、课程体系与教学内容改革 1.建立基于生产过程的“项目化课程” 首先,根据专业调研结果进行分析,明确本专业面对的主要工作岗位,从工作岗位入手确定本专业的工作领域;其次,通过对所在工作领域工作任务和过程进行分析,得出本专业毕业生应具备的职业能力。最后,根据职业能力所具有的逻辑关系,并参照国家职业技能标准,以工作过程为导向构建本专业项目化课程。 根据“工学结合”人才培养模式的要求及特点,对理论课程与实践教学进行整合、重组、分解。对水利工程制图与读图识图实训、工程测量与测量实训、建筑材料与建筑材料综合实训等课程进行整合;将工程地质与土力学两门课程重组为工程地质与土力学,将水利工程施工课程按照学生认知能力分解为水利工程工种施工和水利工程专项施工,根据调研,毕业后有一部分部分学生跟着师傅从事质检工作,所以新增加了水利工程资料整理与质检课程。整合水文学、水力学为水文水力学应用。水工建筑物课程内容主要是对建筑物、构筑物进行鉴定、加固、维修、检测及处理工程质量事故的初步能力,减少大量的设计内容。学生在灌溉公司就业时,就需要学生具备很熟练的CAD技能,在工作中学生要进行中小型灌溉工程的规划设计,然后进行工程施工和运行管理。 在课程学习顺序时也充分考虑了学生对水利工程施工由浅到深、由简单到复杂,由单一到综合的任知规律,如以前同时学习水利工程施工、施工组织设计这两门课程,学生还不懂得怎样施工怎么会组织管理呢?在项目化课程设计中,先安排学生学习水利工程施工设计的工种施工技术,学生在了解了钢筋工、混凝土工、砌筑工、模板工等单一工种的施工内容及程序后,再开始学习水利工程专项施工技术(如水闸、渠道、橡胶坝等),在学习这些专项建筑物施工时,结合实际工程案例,将施工组织管理纳入整个工程项目施工与管理中。通过对以上课程内容的改革和调整,一方面,既实现了理论和实践的融合,又能以实践促进教学来提高学生的全面职业能力;另一方面,能使课程要求和职业岗位相结合,并根据教材建设和实训条件建设,建立“项目化课程”,并实现教学环境、实训环境和“教、学、练、做”的一体化,通过项目驱动来提高教学效果。同时,将专业技能认证与课程建设、课程设置与顶岗实习制度结合起来,实现工学结合的人才培养模式,加强学生职业素质的养成教育。改革后的课程体系如表2所示。 2.构建“模块化、动态化、工学结合”的课程体系 以水利工程施工技术专业职业岗位技能要求为依据,以就业为导向,结合北京水利行业需求,围绕水利工程施工技术应用及施工组织管理、水利工程造价、水利工程质检与资料整理、灌溉工程技术4个核心能力为切入点,结合水利行业的发展,增加专业选修动态模块,打破知识系统性的课程体系,构建以岗位职业能力为本位的“专业素质平台课程+职业技术平台课程+专业选修课程”的模块化、动态化、工学结合的课程体系。 该课程体系的“专业素质教育课程”主要是培养学生职业素质、职业道德,必备的人文基础、外语水平和计算机基础能力;“职业技术平台课程”主要是培养学生识图、水利工程测量、材料运用与检测、结构分析与计算、水文水力学等基本岗位能力和专业核心能力的支撑能力,达到满足基本岗位顶岗实习的技能要求;“专业核心技能课程”主要是培养学生的核心职业能力和职业资格考证能力,设置有:“水利工程施工技术与施工组织设计、水利工程造价、水利工程质检与资料整理、灌溉工程设计与施工管理、水工建筑物应用维护等专业知识,使其达到综合岗位顶岗实习要求;“专业选修课程”主要是适应北京水务行业的发展,满足学生多方面发展需要而设置的一些选修课程。设置有:水利工程监理、污水处理、水文化知识、水利行业法律法规等。 3.建立与课程体系相适应的“1+3+1+1”的教学组织模式 为保证“工学结合”人才培养模式的实现,使学生有半年以上的顶岗实习时间,建立与模块化课程体系相适应的“1+3+1+1”(即:1个学期专业素质平台课程+3个学期职业技术课程+1个学期职业综合技能训练+1个学期顶岗实习的教学组织模式)。 基本思路是:学生入校后,通过1个学期的专业素质教育课程的学习,首先进入第2学期职业技术课程中的专业基础平台课程的学习,使学生初步具有水利工程读(识图)、工程测量、计算机应用、材料检测等能力,利用第一个暑假参加企业的社会实践和服务活动,让学生及早进入社会,在工程建设中进一步培养学生的识图能力、测绘能力,材料检测能力,在社会实践和服务中,进一步了解水利行业的发展和对人才的需求,培养学生热爱行业和所学专业。 再经过第3和第4个学期的职业技术课程学习,学生初步具有水利工程施工、水利工程造价、灌溉工程的规划设计与施工、水利工程质检与资料整理专业基本技能,通过前4个学期的学习,学生已具备初步的顶岗实习能力,再利用第二个暑假的社会实践和社会服务等活动,加强学生的专项技能和提高学生适应企业的能力。第5学期进行核心技能的综合实训,学生参加职业资格考试,为顶岗实习奠定基础。第5学期采用动态组织教学,也可根据企业需求,学生提前进入顶岗实训,第6学期全部进入顶岗实训,学院通过实行“捆绑”式管理,将学生的顶岗实训和未来就业放在同一个平台。专业教师在带领学生顶岗实训过程中,充分了解用人单位的需求,有利于项目化教学的推进,促进了通过校合作。从而学生的专业技能和职业素质也不断提高。 在整个教学组织中,可穿插进行培养学生综合素质的活动,如在工程施工淡季,利用水利专家或校友的时间让他们走进校园,为学生进行宣传水利企业文化、节约水资源、施工新技术等各种专题讲座,组织进行丰富多彩的水文化教育等活动,让学生在大一就聆听到行业专家的讲座,了解行业的发展,了解目前北京水利企业的发展,这会激发学生的学习兴趣和明确自己的就业规划。 三、实施工学结合课程体系的保障 1.构建“双师型”优秀教学团队 水利系围绕水利工程专业人才培养模式,加强师资培训,引进企业技术骨干,建设专兼结合的专业教学团队。教学团队有专业带头人、专职教师组成和企业兼职教师组成。专业带头人要求能熟悉高职教育理论和水利工程领域的最新技术,能组织2~3门专业主干课程教学和实践教学,至少取得建造工程师、造价工程师、监理工程师等国家职业资格证书中的一个。对专业教师提出“一体化”要求,即集理论、实践和技术于一身,建立教师围绕职业能力培训的“循环式”到企业实践学习制度。企业兼职教师应该具有二级建造师以上职业资格或技师资格,具有丰富的专业知识和实践经验,参与专业建设和课程建设、专题讲座、校内外生产实训和顶岗实践指导等。用动态的技能训练改变传统教学,用竞赛推动教师主动学技术、掌握教学做真功夫。目前我院水利工程技术专职教师的实践能力还需要提高,兼职教师不固定,还需要进一步优化。所以只有构建一支优秀的教学团队,才能实施项目化课程。否则尽管有项目化教学的理念,还是不能突破传统的人才培养模式。 2.实践教学条件构建 实施工学结合项目教学,首先要解决的是硬件条件即实践教学条件建设。与行业企业紧密合作,根据专业岗位能力要求和项目化课程体系要求,开设相应实验实训项目,建设与教学内容相适应的实验实训条件,制定确保实验实训质量的相应管理制度。 一是校内实验实训基地建设。按照项目化课程体系和教学要求,开发与之相适应的实训项目,确定科学合理的实训流程,营造职业氛围,让学生进入实验实训场就能受到职业环境的熏陶。并根据实训项目的要求,将过去传统的学科验证性实验室改建为生产性实训室。采取校企共建的方式,我院目前与房山建委、北京市水利行业等企业深度合作,建设仿真性水利工程综合实训基地,为课程教学提供真实的教学环境,实现学习过程与工作过程对接。 二是校外实习基地建设。校外实习基地分为专业认知实习基地和顶岗实习基地。专业认知实习基地要选择有代表性的水利工程枢纽及建筑群,要相对固定,具备必要的教学条件和相对稳定的企业兼职教师;顶岗实习基地主要有相应专业实习的岗位和相对稳定的指导教师。建议学院专业要建立校企合作办公室,实行严格的质量管理,学校教师和企业指导教师负责对学生实习的指导和管理,学院和企业负责对指导教师进行考核。只有严格的质量管理,才能提高学生的素质。目前水利工程施工技术专业与企业共建成15个校外实训基地,基本完全满足学生认识实训和顶岗实习的要求。 3.编写“三位一体、有机融合的教材 围绕水利工程施工技术专业服务的技术领域和职业岗位的任职要求,根据工学结合的人才培养模式、模块化的课程体系及“项目化课程”等改革要求,组建由水利行业专家、课程专家、专业教师组成的课程开发团队,采用“任务驱动,基本知识学习+实践”和“案例引导,理论+实践”模式编写能够满足“专业教学、职业培训、技能鉴定”要求的三位一体、有机融合的专业核心课程教材。在编写中,围绕一个工程任务或核心案例组织教学内容,,把理论教学与实践教学结合起来,同时,教材内容要体现职业岗位的新技术、新方法、新规范、新标准,并使技能考证与课程建设相衔接,通过教材建设规范教学内容,把“双证书”制度落实到教学内容中去,实现与工作岗位的“零距离”对接。目前水利施工技术专业教师在中央财政支持专业服务能力项目的资助下,正在编写项目化教材,预计2013年8月出版。 四、结语 调整后的工学结合课程体系已在2012年级实施,到2014年完成一轮实施方案,在实践过程中不断探索和完善。通过课程体系改革,使水利工程技术专业课程体系可以最大限度地适应“工学结合”人才培养模式的要求,提高学生职业能力的培养效果,让行业、社会来检验学生,体现了“以企业为中心”的办学理念,兼顾课程建设特点与职业资格培训要求,强化职业教育的就业导向性及岗位职业能力培养的核心地位。 水利专业论文:公路概论作为水利工程专业非主干课程教学改革的探讨 [摘 要] 《公路概论》是交通工程专业的一门专业课程,通常也是水利工程的一门非主干课,是一门理论和实践结合较强的课程。主要为非路桥专业的学生系统地介绍公路各方面的基本知识,使学生了解公路的发展、公路工程基本知识及公路各组成部分,掌握公路平、纵、横及路线交叉线形的基本知识、公路路基的排水设施和防护与加固措施、公路路面的结构组成及常见类型、桥涵的组成及分类、公路沿线设施的类型等方面的知识。该课程以课堂讲解为主,辅以课堂讨论和习题课,录像课,尽量调动学生的积极性和学习兴趣,保证教学质量,提高学生学习效果。利用计算机多媒体教学,开发电子多媒体教学课件可帮助学生快速理解、加深印象,同时提高课堂效率,使讲授更生动、更形象。 [关键词] 公路该路;教学内容;教学方法;改革实践 1、该课程的在水利工程领域课程体系中的地位及作用 《公路概论》是交通工程专业的一门专业课程,通常也是水利工程的一门非主干课,是一门理论和实践结合较强的课程,有的学校开设的是《道路工程概论》。《公路概论》是主要为非路桥专业的学生系统地介绍公路各方面的基本知识,是一门理论和实践结合较强的课程。目前,对于工科非路桥专业,作为专业选修课开设,对于水工专业而言,很多工程涉及到该方面内容,比如“堤顶路”等设计施工等问题,所以又是非常重要的一门课程。 2、课程教学改革的背景及意义 非主干课程开设的意义在于扩大知识面及提高专业综合素质。然而,在非主干课程的教学中, 经常是课堂气氛沉闷, 学生启而不发,呈现弱态学习情况, 严重背离开设非主干课程的目的, 对培养高素质的毕业生是十分不利的[1]。目前存在的主要问题:教学方法单一,多以教师讲授、板书为主,或即使用多媒体教学也仅仅停留在图片展示阶段,而对直观的视频教学、动画教学应用有限;目前在授课过程中偏重基本理论的讲解,而忽视其工程应用背景;重课堂教育、轻学生自学及创新能力培养[2]。 3、教学内容的改革 教学内容紧跟规范的变化,根据现行的公路概论统编教材,结合交通部新的沥青路面设计规范和新出版路基设计手册和水泥混凝土路面设计规范,对公路概论课程中高速公路“7918”网的规划进行适当调整。设置必要的专题讲座以弥补公路概论课程教学的不足,及时反映公路概论中的新技术、新材料、新成就,体现我校土木工程专业道路与桥梁方向的特色。在《公路概论》教学过程中不断的补充大量有利于促进学生主动学习的教学支撑材料,这些资料大大提高学生对路基工程理论知识的理解深度和路基工程技术的应用能力,受到学生的广泛欢迎,为学生参加工程实践训练打下扎实的基础。 4、教学方法的改革 4.1教学方法方面 利用计算机多媒体教学,开发电子多媒体教学课件可帮助学生快速理解、加深印象,同时提高课堂效率,使讲授更生动、更形象。该课程以课堂讲解为主,辅以课堂讨论和习题课,录像课,尽量调动学生的积极性和学习兴趣,保证教学质量,提高学生学习效果。 4.2教学手段方面的改革 采用多媒体与传统板书相结合的教学手段,多媒体教学是教学改革的方向之一,它能形象、生动、直观的显示在传统教学手段下很难表达的教学内容,可大大增加课堂信息量,提高教学效率,成为解决学时矛盾的重要途径。多媒体教学的显著特征使教学信息量明显增大。但它并不能完全取代传统的教学方法,而应该将多媒体与传统的教学方法结合在一起,增加了师生之间的互动性,有助于提高教学质量[3-5]。 4.3引入案例教学 在讲解课本理论知识时结合实际案例将起到较好的效果[6-8]。比如路基部分的讲授可以结合坝体填筑进行,其过程和方法是一致的,也就是说很好的水利工程想结合,这样学生就会感觉到该课程的重要。并且重点给同学介绍目前国内外主要的软土地基的处理方法及意义,可引入相应哈大高铁桩承式路基的处理措施,一旦地基处理出现问题,就会引发大的工程事故:比如加拿大特朗斯康谷仓地基事故、香港宝城滑坡、比萨斜塔、美国Teton土坝的溃坝事故等等,帮助学生了解导致事故发生的原因以及学会如何在以后的工作中避免类似事件的发生。让学生通过惨烈的教训真正意识到工程安全的重要性,树立强烈的职业责任感。案例教学的引入,不但可以提高学生的学习兴趣,而且可以启发他们思考和分析如何有效地避免类似工程事故再次发生。 5、结语 《公路概论》是交通工程专业的一门专业课程,通常也是水利工程领域的一门非主干课,但是对于水利工程专业的学生开阔视野及工程应用方面又是一门非常重要的专业课程,其重要性往往被教学管理人员及学生所忽视,通常以“鸡肋”视之。由于目前水利工程专业的学生毕业后很多从事公路、市政、高铁等方面的施工,而从课程体系设置方面看,以上内容很少能在相关课程中体现。即使是从事水利工程方面的工作,大坝的地基处理、填筑方法及密实度检测,涵洞的施工,堤顶路的施工等方面内容的介绍都可以通过该课程的讲解予以实现。因此,从实际应用角度讲,又是一门应用性非常强的课程。所以对该课程教学内容及教学方法的改革与实践具有重要的现实意义。
环境监测论文:提升环境监测技术策略 引言 近年来,我国许多地区灰霾天气有所增加,有的城市灰霾天气占到全年天数的一半,有的则超过一半。有关专家根据环境监测机构的提供的监测数据分析认为,造成灰霾天气的主要原因是空气中PM2.5细颗粒严重超标。本文以影响我国环境监测质量的原因为切入点,针对环境监测中存在的评价体系、环境监测技术和管理监督等问题,笔者在查阅大量资料的基础上,结合自身多年的工作实践经验,提出了解决办法与提高环境监测质量的建议。以期对广大环境保护者提供一个理论依据平台。 1影响我国环境监测质量的问题 环境监测作为环境保护研究的基础,既是一种对环境管理的手段,又是有关部门对制定环境保护决策的重要依据,环境监测质量的好坏直接关系到人类生存环境与生存安全。目前,影响我国环境监测质量的主要问题有: 1.1污染指数评价体系问题近年来,我国许多地区灰霾天气有所增加,有的城市灰霾天气占到全年天数的一半,有的则超过一半。有关专家根据环境监测机构的提供的监测数据分析认为,造成灰霾天气的主要原因是空气中PM2.5细颗粒严重超标。专家指出:我国现行的空气污染指数评价体系是10年前根据当时城市的空气污染状况所制定的,污染指数评价体系只包括了二氧化硫、二氧化氮和可吸入颗粒物这3项指标,对引起灰霾天气的PM2.5细颗粒和臭氧等指标并没有包含在内,因而导致了监测部门公布的空气质量数据与实际空气质量有很大的差别。 1.2环境监测技术问题环境监测技术问题主要来自两个方面:1、资金投入问题。由于环境监测部门的监测资金投入主要依赖财政部门,有限的财政投入引起监测技术资金投入的严重不足,无法及时对监测设备与监测技术更新。2、技术人员问题。环境监测技术人员因受编制限定的影响,无法得到及时充实,同时由于监测部门资金不足,很难对现有技术人员进行必要技术深造培养,因而导致监测技术跟不上对环境监测质量的发展要求。 1.3管理监督问题由于环境监测监测是一个带有公益性质的垄断行业,加上环境监测部门属于行政事业单位,在管理上存在严重的缺陷,对环境监测的质量缺乏有效的监督。特别是在市场经济的大潮冲击下,一些监测部门受利益的驱动,将环境监测的工作重心转向了一些企业污染大户委托性的监测报告方面,企业污染大户希望通过监测部门出具“合法化”监测报告来减少缴排污费,而监测部门则通过服务监测创收来解决监测资金不足的问题,其结果是,导致环境监测数据失真、环境监测质量下降。 2提高环境监测质量的办法 随着我国城市化、工业化的快速发展,环境污染状况日夜严重。不但环境监测的范围、内容在不断扩大,而且对环境监测质量的要求也在不断提高。如何加强环境监测提高监测质量,笔者认为: 2.1进一步完善环境监测体系功能,拓展监测指标随着环境质量的变化和污染物种类不断增加,原有环境质量评估体系中的一些评价指标,已经无法评估我国环境质量的现状和未来的发展趋势。因此,我国应进一步完善环境监测体系的评估功能,及时调整环境监测机构的功能布局,拓展环境监测指标。通过完善的环境监测体系中的评估功能,不断加强环境质量监测数据的分析,从而提高我国环境监测的质量。 2.2增加建设资金的投入,提高环境监测能力当前我国加大了对环境监测能力建设的投入力度,环境保护部门应抓住机遇,积极争取配套资金,增加环境监测设备,解决环境监测站点在工作中遭遇的“巧妇难为无米之炊”的尴尬状况。由于我国许多城市水污染情况严重,各级监测站应重点针对饮用水有机物分析能力的建设规划,加大资金投入力度,不断完善环境应急监测技术体系和工作程序,配齐应急监测设备,从而提高我国环境监测能力与监测质量。 2.3加强技术监督力度,确保数据真实可靠监测数据是环境监测质量好坏的关键,在环境监测过程中只有确保数据的真实可靠,才能充分发挥环境监测的保障作用。各级环保部门应加强环境监测技术的监督力度,加大对质量控制考核、实验室间比对、环境监测技术人员的考核和监测技术人员的培训力度,从而解决因监测数据不全面、准确引起的环境监测质量问题, 3结束语 环境监测部门必须以社会环境服务为工作方向,以提高人民生活质量为根本出发点,以提高环境质量为目标,坚持“强化公共服务职能、弱化市场服务职能”的原则,切实加强监测能力,进一步完善监测体系,努力提高环境监测质量,强化监测效率,只有取得真实可靠、符合实际的环境质量资料,才能制定出科学的污染防治措施,使其对环境的影响减少到最小。 环境监测论文:高效液相色谱仪在水环境监测中的应用及其前景 论文摘要:浙江省上虞市地理环境特殊,具有丰富的水资源,随着近些年浙江省上虞市的产业承接建设及其经济发展对当地的环境造成了一定的影响。基于国家对水环境的要求以及本监测站在实际监测过程中的实际要求需要,在针对水环境的监测上引入了高效液相色谱仪作为基本的检测手段。在实际的应用过程中可以发现高效液相色谱仪在对于水环境的基本因素的监测方面表现为较高的工作效率以及工作精准度。同时还可以与其他的先进仪器与软件进行联动,更好的提高工作效率。本文在此基础之上讨论高效液相色谱在水环境监测中的应用及其未来可能的发展前景。 论文关键词:高效液相色谱仪;水环境;监测;前景 一、高效液相色谱仪及其技术简介 高效液相色谱(HPLC)也叫高压液相色谱、高速液相色谱、高分离度液相色谱等。是在经典液相色谱法的基础上,于60年代后期引入了气相色谱理论而迅速发展起来的。它与经典液相色谱法的区别是填料颗粒小而均匀,小颗粒具有高柱效,但会引起高阻力,需用高压输送流动相,故又称高压液相色谱。又因分析速度快而称为高速液相色谱。 高效液相色谱仪的系统由储液器、泵、进样器、色谱柱、检测器、记录仪等几部分组成。储液器中的流动相被高压泵打入系统,样品溶液经进样器进入流动相,被流动相载入色谱柱(固定相)内,由于样品溶液中的各组分在两相中具有不同的分配系数,在两相中作相对运动时,经过反复多次的吸附-解吸的分配过程,各组分在移动速度上产生较大的差别,被分离成单个组分依次从柱内流出,通过检测器(能检测色谱柱流出组分及其量的变化的器件。指机械的、电子的或化学器件,用于区分、记录或指示环境中某一变量的变化,如温度、压力、电荷、电磁辐射、核辐射、粒子或分子等。)时,样品浓度被转换成电信号传送到记录仪,数据以图谱形式打印出来。 二、高效液相色谱仪的应用 高效液相色谱仪在水环境监测中的应用主要分为三个方面:一方面是对传统监测项目指标的监测;一方面是针对水体中的有机物进行监测;另一方面是利用其高效分离的技术特点在对水体中污染物质总量的监测的基础之上对不同价态及其形态的污染物进行分类定量监测。 (一)对传统污染物的监测 对传统污染物的监测主要是针对日常水体中常见污染物的重点监测。根据国家的相关要求及其本站的实际监测条件,对水体中主要污染物的监测包括了重金属元素(铜、锌、砷、汞、镉、铬等)、营养元素(氮、磷、钾等)、特殊元素(硒、氯、硫等)。通过如上监测对水体的日常污染状况进行把握与评价。同时,传统污染物的监测还包括了对特定企业排污点的污水监测,作为其环保达标的重要依据。 (二)对水体中的有机物 在传统的污染物的基础之上工业以及农业淋容等多方面因素会对水体中造成一定的有机物污染,在针对有机物的污染监测过程中传统的监测方法无法在精度与效率方面达到要求。在此方面应用高效液相色谱仪在对有机物进行定型的同时进行定量的监测。主要监测的项目包括了,工业有机污染物(氰化物、)挥发酚、石油类、总有机物等)、农业有机物(如杀虫剂、除草剂、消化抑制剂)、特殊有机物(微生物代谢物、医疗污染物、生活污水等)。针对如上的有机物监测一方面能够对水体中有机污染现状进行评价,另一方面可以鉴别污染物种类进而对排查污染源提供一定的帮助。 (三)对不同价态及其形态的污染物的监测 同种化学元素的不同存在价态以及形态对其生物毒性的影响至关重要。比如铬元素在水体中存在三价与六价之分,其中三价铬毒性较小且对在较大浓度范围内对人体有益,而六价铬则表现为较强的生物毒性,在较低浓度下对人体造成较大危害。在水环境的监测过程中传统的六价铬的监测方法是利用六价铬与二苯碳酰二肼的显色反映进行检测的。这种检测方式由于收到氧化还原条件的影响容易造成较大误差,进而使得对水体环境的判断失准。采用高效液相色谱仪能够同时监测同种元素的不同价态进而对水体的污染物及其毒性进行更好的定量分析,为后续的环境评价与治理奠定基础。 三、高效液相色谱仪的特点 (一)高效液相色谱仪的准确性 与传统的检测方法相比较,高效液相色谱仪具有更高的准确性,这种准确性主要表现在两个方面:一方面高效液相色谱仪为全自动检测仪器,在避免了人为误差出现的同时降低了机械误差。而机械误差经过标准物质的校订之后可以得到很好的控制,这就决定了高效液相色谱仪在监测过程中误差较小。同时,在另一方面高效液相色谱仪在监测原理上同样优于传统的监测方法,以火焰原子吸收测量水体中的重金属浓度为例,其以火焰原子激发的峰值为测定浓度结果,在测定过程中的波动式消耗会使得测量结果较实际浓度偏低的现象。而采用高效液相色谱仪则是利用全部曲线的面积来代替相对体积内的总量,在计算优化方面更具备准确性。 (二)高效液相色谱仪的高效性 高效液相色谱仪的高效性主要表现为三个方面: 1、高效液相色谱仪的检测效率本身,样品从进样到出结果仅需要30秒作用的时间对于单向测定,此时间还具有一定的下降空间。 2、高效液相色谱仪的多重测定效率。在针对多项目的测定过程中。利用高效液相色谱仪进行测定可以单次进样多指标共同检测的效果,大大的降低了进样的重复性工作,提高了整体的工作效率。 3、高效液相色谱仪的连续进样机制,在前一样品转移到检测室后,后一样品既可以做进样处理,在监测相同的项目指标的情况下,连续进样与单独进样的监测效率提高越30%。 此外,通过高效液相色谱仪与质谱仪的连用可以实现在定量分析的基础之上进行定性的监测。一方面省略了定性检测的二次步骤,另一方面降低了样品前处理的难度与过程。进而,降低了监测的时间。 (三)高效液相色谱仪的广泛性 高效液相色谱仪的广泛性主要表现为对监测物质的广泛性,其监测项目几乎涵盖了水体环境监测的所有基础项目。包括了重金属的测定、营养元素的测定、其他离子的测定、不同价态的测定、有机物的测定等等诸多方面。尤其是其针对有机物的测定方面还可以细致划分为多环芳烃类化合物的测定、酚类化合物的测定、苯胺类化合物的测定、邻苯二甲酸酯类化合物的测定、氯联苯和卤代化合物的测定 、苯基脲类化合物的测定、酞酸酯类化合物的测定等等。几乎涵盖了所有类别的污染物种类,使得在实际的操作过程中可以根据不同的监测目标与监测目的进行合适的项目选择。 四、高效液相色谱仪的应用前景 (一)与评价软件连用 高效液相色谱仪与评价软件连用主要是利用高效液相色谱仪的数据收集功能以及数据计算功能。在高效液相色谱仪对数据计算的基础上结合电脑的评价软件对获得数据进行进一步处理的过程。通过与评价软件的连用可以达到在监测的过程中根据不同的监测目的进行合理的评价结果输出的方式。进一步使得环境监测具有高效化与准确性。 在具体的操作层面其可能应用主要分为两个方面:一方面是利用评价软件的评价功能对超标样品进行筛选。在测定前利用标准物质对环境标准进行测定。而在测定的过程中利用评价软件的筛选功能自动对超标样品进行报警或者标红处理,而对于未超标样品则可以采用忽略的处理方式。最终的数据输出结果为超标样品编号与浓度。这样能够有效的降低环境监测站的工作强度。 另一方面是利用预设的国家标准以及不同污染物的环境效应权重针对同一样品的权指标测定项目进行评价报告的生成。在测定的过程中自动的对比国家环境标准,进而生成科学的环境评价报告,为后续的环境治理提供一定的依据。 (二)与质谱仪连用 高效液相色谱仪只能够定性的分析被监测物质,或者通过对吸收光谱的设定来测定特定物质的浓度,而对于未知物质的监测则存在一定的不足。此方面的缺陷使得其在使用的过程中测定项目具有一定的盲目性。通过高效液相色谱仪与质谱仪的连用可以在同一样品测定的情况下测定未知样品中的特定物质种类以及物质浓度。方便并拓宽了水环境监测的广度。 (三)与连续进样装置的连用 高效液相色谱仪具有一定的连续进样能力。但是,此种进样依旧采用手动的模式进行。在手动模式下,一方面对进样效率的提高程度不显着。另一方面则表现为对进样的准确程度不精确。因此,采用高效液相色谱仪与连续进样装置的连用在进一步提高工作效率的同时,保障了进样的准确性与测定的自动化程度。在效率与精度方面对高效液相色谱仪的检测均是一种提高。 五、总结 本文结合前人的研究结果以及自身的工作经验,讨论了高效液相色谱仪在水环境监测过程中的应用。通过对其原理构造的梳理,找到其在实际的过程中的实际应用领域。同时,对其工作过程中的特点进行总结,找到了其高效性、准确性、广泛性等基本特征。同时,基于高效液相色谱仪在实际工作过程中的表现不足,从与其他设备的连用角度提出了高效液相色谱仪在水环境监测的未来应用前景。希望为今后的工作与科研提供一定的理论基础。 环境监测论文:分析公路项目声环境监测与评价 【摘 要】声环境影响评价是公路建设项目环境影响评价中最重要的内容之一。同时环境现状监测是环境影响评价的重要组成部分,它提供项 目所在地评价区域各种环境背景真实的监测资料,帮助确定环境污染参数,以便科学评价环境现状,并为环境影响预测提供基础数据。本文针对公路项 目声环境的现状监测与环境影响评价进行探 讨。 【关键词】公路;声环境;监测;评价环境现状监测是环境影响评价的重要组成部分,它提供项 目所在地评价区域各种环境背景真实的监测资料 ,帮助确定环境污染参数.以便科学评价环境现状,并为环境影响预测提供基础数据。环评结论是否可信,在很大程度上取决于环境质量背景值的代表性、公正性和准确性。我国从 2010年 4月 1日正式实施新的《环境影响评价技术导则 声环境》(HJ2.4—2009),从技术角度进一步规范和明确公路建设项 目声环境影响评价工作的整体要求与评 价技术要点 .旨在提升线性工程环评报告 书的编制质 量及其在项 目建设 与环保监督 管理中 的作用1 公路交通噪声监测方法1.1 沿线声敏感点调查道路中心线两侧 lOOm范围内的学校、医院.60m范围内的居民住宅;特别应该注意的是,由于线路摆动在建设中时有发生.公路建成后的噪声敏感点与“环评”报告有较大差异 .逐一调查落实 。 1.2 现状监测点的布设方法 声环境现状监测点应覆盖整个评 价范围 .并 以能满足环境噪声影响预测 的需要 为根本 出发点 测点的布设应把握 “三点一致”的原则,即现状监测点、环境噪声预测点和工程监管与验收监测点.力求“三点一致”。 1.3 敏感点噪声监测 主要目的是了解敏感点环境噪声水平和达标情况 所有敏感点不可能全部监测.首先应选取环评中确认的敏感点和每一路段代表性敏感点.以便于监测数据与环评预测值比较 监测点应选在距道路最近的敏感建筑窗外 l米 。昼夜各监测 1次 、连续监测 2天。 2 声环境监测 2.1 敏感点 24小 时噪声监测主要 目的是掌握高速公路交通噪声时间分布特性.敏感点应优先选取道路中心线两侧 60米范围内的居民住宅和道路中心线两侧 100米范围内的学校和医院.选择 1~2个高于路面的监测点.连续监测 24小时。监测点应具备必要的监测条件、易于操作、监测期间无生活噪声或其它噪声干扰2.2 交通噪声平面衰减监测主要 目的是掌握高速公路交通噪声空间分布特性 .应选择在道路的平直路段、距弯曲段和桥梁较远、公路两侧开阔无屏障。监测点分别选在距公路路肩 20米、40米、80米和 120米,监测点与公路之间高差应尽量保持一致、无其它声源干扰。必要时增设距路肩 0.2米监测点一般每条[:请记住我站域名/]公路设 l一2个监测断 面2-3 声屏障降噪效果监测视声屏障长度.一般设 4~6个同步监测点2_4 测量值修正方法在测量结果达标的情况下,背景噪声可以不修正;但是.当测量结果超标并且背景噪声难 以回避时 .就应该考 虑背景噪声的修正 问题可以采取 以下几种方式进行 修整 :2.4.1 剔除可疑测量值:当某个 1小时测量值太高并且交通量数据又不能支持时,应剔除可疑测量值 ;2.4.2 在有蝉鸣声、蛙鸣声或虫鸣声但无车辆通过时.测量昼间和夜间 1分钟等效 A声级,作为该监测点的背景噪声,参照《工业企业厂界噪声测量方法》中的规定对测量值进行修正;3 评价监 测数据统计处 理后 以表格 、图形给出 .同时应得 出以下基本结论 :3.1 敏感点声环境质量达标情况应按环发[2003]94号《关于公路、铁路(含轻轨 )等建设项 目环境影响评价 中环境噪声有关问题的通知》的规定 进行评价 ;必要时 ,应对敏感点室内声环境质量进行测量.确定是否满足建筑物设计的使用功能。 3.2 交通 噪声衰减规律评价 。 3-3 声屏障降噪效果评价 3.4 交通噪声 24小时变化特征评价4 公路交通噪声影响预测公路 (交通噪声影响预测是在设定的环境条件和声传播条件下 .公路交通噪声对线路两侧声环境的影响分析 通 过预测评价结果 .绘制典型路段(如城、镇规划区路段)各特征年公路交通噪声影响等声级线图并给出线路两侧土地利用规划的噪声防护距离。为此.应把握以下要点 :4.1 首先应明确交通噪声影响预测所设定的环境条件和声传播条件。即假设在开阔、平坦、平路基(或不同高度的路基)、直线段等特定环境条件下 ,不考虑线路两侧树木与地上物对声波的遮挡、空气吸收等声传播附加衰减.只考虑声波的几何衰减与地面吸收衰减4.2 明确公路交通噪声影响预测计算模式:确定地面吸收衰减量5 结束语声环境影响评价是公路建设项目环境影响评价中最重要的内容之一。由于线性工程存在的线路长、涉及面广、制约条件多等因素,其声环境影响评价的各技术环节的参数选取十分复杂.导致评价的技术难度远高于一般工程 。因此 ,只有牢牢地把握声 环境影 响评 价中各 个环节的技术要点,严格按照《导则》的要求.层层把关 、科学运作.才能获得令人满意的结果。 环境监测论文:环境监测存在的问题分析和解决措施 一、前言 随着我国环境污染程度的日益严重,尤其是人们环境保护意识的增强,环境监测事业获得了较快的发展。环境监测从诞生至今已经经过了半个多世纪的发展,纵观其发展历程,环境监测大致经历了典型污染事故调查、环境污染监督以及环境质量监测等三个阶段。尤其发展历程可见,环境监测已经越来越重视重大环境污染事故的事前预防,也越来越科学化。 面对我国日益严峻的环境形势,环境监测工作在促进我国环境保护工作开展方面功不可没,但是我们同样也应该清醒地认识到,相对于国际先进水平,我国的环境监测工作在配套技术水平、监测管理、人员素质、经费投入以及工作体制和运行机制方面还是存在着较大的差异,使我国目前的环境监测普遍存在一些问题和不足。在下文中,笔者就环境监测存在的问题开展了有关分析,并在此基础上,探讨了解决当前问题的措施和方法。 二、环境监测存在的问题分析 1.监测手段比较落后 我国的环境监测手段比较落后和陈旧,污染物的类型不同通常会采用不同的污染物采样和分析方法,但是这些方法显然缺乏必要的系统性,没有形成一个完整的体系。例如,目前欧美发达国家已经普遍开展了关于POPs的系统化研究,虽然我国目前也有一些研究机构和高校开展了POPs的本底污染情况的相关研究,但是研究的环境介质和地域范围均存在明显不足。当前,我国的环境监测部门仍然无法开展POPs的例行监测与调查,主要原因是我国目前还没有制定符合我国国情、而且统一颁布实施的标准化监测方法,并且我国的环境监测部门在设备、人员、投入等方面均无法满足要求。当前关于POPs的研究成果无法真实、全面地反应我国生物体、土壤、大气以及水体当中的POPs的污染程度,因此也无法开展POPs污染来源及其危害程度的相关分析和研究。 2.应急监测技术仍未体系化 当前我国的环境监测部门还没有一套完整、系统的应急监测技术体系,致使环境监测部门在出现重大的、突发性环境污染事故时很难实现及时有效地应对。现有的标准监测方案在环境污染动态监测尤其是现场监测方面存在着较大的不匹配性,而且环境监测和监测结果分析的成本较高,缺乏经济性。在应急监测设备和仪器方面也比较落后,并且某些应急监测设备和仪器的监测需要采用非标准方法,所获得的监测数据也只能够进行半定量分析和定性分析。同时也应该认识到我国国情的特殊性对于应急监测技术体系化进程的限制,即地域辽阔、地形复杂、经济发展水平不一,环境监测部门只能够开展一些能力范围之内的环境监测工作。 3.监测结果不全面 导致我国环境监察结果不能够全面反映环境污染情况的原因体现在监测指标、监测要素、监测频次以及评价方法等四个方面。(1)监测指标方面。我国目前所执行和采用的环境监测指标仍然不能够完全适应我国的环境状况。究其原因:首先,环境监测项目没有体现出针对性,存在重复监测的问题;其次,某些可以表征污染状况的有害参数出现漏测问题,对于应该增测的污染指标迟迟没有增测。例如,某些欧美发达国家目前已经有效控制特征有毒污染物,但是我国环境监测的有机污染控制指标仍然采用非特异性指标(例如非甲烷总烃、石油类、化学需氧量等)。在实际生活中,颇让环境监测部门尴尬的是,根据当前的监测因子和指标体系评价,环境质量明明是“良好”,但是群众的实际感受却是“恶劣”。(2)监测要素方面。当前我们仍然没有对生物体、大气颗粒物、固体废弃物、底泥以及土壤等环境要素进行监测,所以很难真实反映环境现状。(3)监测频次方面。当前的环境监测频次明显偏低,导致所获得的化境监测结果缺乏必要的连续性,很难真实、准确地反应当前的实际环境状况,造成了环境管理的被动化。(4)评价方法方面。在环境监测结果评价方面,通常采用对比分析检测数值和控制标准数值的方式,并用是否超标来决定环境的评价结果。这种环境评价方法不仅没有对环境监测数据进行深加工,造成了资源浪费,更加缺乏对检测数据背景及其相关性的分析。 三、解决措施 1.研究突发污染事故快速监测技术 第一,采取多种手段应急和预警。现场快速分析是应急监测的手段之一。应急仪器包括流动监测车,应在应急监测“实战”之前,充分做好准备工作,建立相应的应急监测方法标准,或掌握应急仪器所出具数据与经典标准方法的差异性,以提高实际应用时对报出数据的把握性。第二,有研究实力的环境监测站可以联合企业开发价廉实用的快速测试仪器,有经济实力的环境监测站可以购置进口设备,但加快引进国外技术和国外仪器国产化是环境监测仪器的发展出路。 2.实现监测方法的标准化 基于多种有毒污染物在环境中能积累、迁移、转化的事实,要发展多环境介质(水/悬浮物/沉积物/大气/土壤/生物界面)污染物的监测方法并使其标准化,以利于开展污染调查与研究。对于目标有毒有害污染物,除了国际上已普遍重视的POPs外,还应关注各地特征性污染物及目前尚未重视的新型污染物如抗生素、内分泌干扰物等。 3.科学监测 第一,合理制定监测因子。应根据不同地区、不同污染源所产生的有害物质种类和浓度,选取危害大、出现频率高的污染物作为监测对象,删减长期未检出或在标准值以下的项目。第二,强化自动、连续监测。研究多种常见污染物的在线连续自动监测仪器,并加强连续自动监测系统的联网与数据共享。第三,重视生物、毒理学监测。除了用物理、化学手段监测外,还应逐步将生物监测和环境毒理学监测纳入环境质量监测体系,使用生物毒理学来检测污染物对环境的影响及对动植物和人类的危害性。第四,有效评价监测数据。在获得大量可信的环境监测数据的基础上,对监测数据进行统计分析和深度加工,对监测数据本身的背景、相关性进行研究,提高环境质量综合分析水平。 四、结束语 环境监测工作是环境保护部门制定环境决策的重要信息来源,同时更是进行环境管理和环境保护的重要的基础性手段。环境监测工作的主要内容是了解目前的环境质量现状,掌握环境质量变化的原因和趋势,明确导致环境质量降低的各种主要的污染物种类及其排放总量,为我国环境保护的顺利开展提供必要的技术支撑,并以此为基础提出相应的污染防治对策和环境保护政策。 环境监测论文:现代气压沉箱施工的环境监测及分析 【摘 要】现代气压沉箱施工多应用于大城市繁华地段, 为把其对周边环境的影响降到最小, 试点工程对气压沉箱施工进行了环境监测方案, 并对监测结果进行了分析。监测结果表明: 现代气压沉箱施工对周边环境的影响较小, 周边土体、邻近建筑物以及地管线的变位能够控制在允许范围之内。 【关键词】地铁隧道 风井 气压沉箱 地下水 监测 地表沉降 0 前言 随着我国城市化进程的加速, 大量的城市地下建筑物在沿海软土地区兴建, 城市地下空间的开发和利用将越来越成为城市发展的趋势; 同时高层建筑、地铁、港口、桥涵、重型地下构筑物的建设对地下建构筑物和基础埋置深度要求也越来越高, 地下空间开发利用随之也进入了向大深度发展的态势[1-4]。 在城市中心建筑物密集区开挖建设大深度地下空间, 往往面临施工场地狭小、周围重要设施众多的情况; 同时, 地下施工在开挖时往往会引起地下水位的降低, 进而导致周围地基的沉陷, 严重时可能会引起周围地基的塌陷, 给邻近建(构)筑物和地下市政设施带来严重的影响; 另外, 市区地铁隧道、地下高速道路、共同沟以及竖井风井系统工程的施工往往受到各方面的限制。相比之下, 气压沉箱工法在许多情况下能适应上述方面的特殊需求, 因而在工程应用中具有不可替代的竞争力及广泛的应用前景[5]。 本文结合上海市轨道交通 7 号线 12A标段浦江南浦站~浦江耀华站区间中间风井气压沉箱工程进行环境监测分析, 重点研究了气压沉箱施工对周边环境的影响, 以期为今后大型地下工程的设计和施工提供一定的参考。 1 施工及监测方案 1.1 施工方案 该工程根据结构特点采用了六次制作、四次下沉的施工工艺进行沉箱施工。施工中采用了在沉箱外围设置支撑及压沉系统。根据沉箱不同下沉阶段通过在外围采取支撑形式或压沉形式来控制沉箱下沉速率及下沉姿态。在施工过程中,严格气压控制, 同时针对沉箱下沉不同阶段还采取了泥浆减阻, 灌水压重等手段进行施工过程控制。主要施工工况如表1 所示。 1.2 监测方案 在施工期间对沉箱周围土体的水平与垂直、地下水位、孔隙水压力等进行了测量, 并对相邻的煤气管、建筑物进行了沉降监测。施工场地及监测点平面布置如图 1 所示。 2 监测结果分析 2.1 土体侧移 在沉箱周围共布置 8 个土体侧移测孔, 北侧 3 孔(T5、T6和 T7), 西侧 4 孔(T1~T4), 东南侧 1 孔(T8)。8 个测孔在不同工况下的变形曲线如图 2 所示。 总体而言, 开始 3 个工况下所有测孔土体的侧移均较小, 量值一般在±5 mm以内; 各测孔均在工况 4 下侧向位移最大。所有 8 个测孔中, T1 测孔土体的水平位移最大, 工况 4下的位移达到 - 27.24 mm。从图中可以看出, 测孔距沉箱越远, 土体侧移相对越小。 2.2 地表沉降 不同施工工况下各断面地表沉降如图 3 所示。从 4 个断面的地表沉降曲线可以看出, 各个断面的最大地表沉降点均在最靠近沉箱的测点, 随着距沉箱边距离的增加, 各测点的地表沉降逐渐减小。最大沉降点位于 4 号断面的 D4- 2 测点, 其最大沉降达 - 28 mm。 2.3 土体分层沉降 在沉箱两侧共布置 6 个土体分层沉降测孔, 各测孔土体分层沉降如图 4 所示。不同深度处各测孔的沉降规律基本一致, 沉降量同时增加或减小。图 3 和图 4 监测结果均表明沉箱施工周围土体沉降的影响很小。 2.4 邻近建筑物沉降 邻近建筑物各测点沉降时程曲线如图 5 所示。沉箱施工过程中, 最靠近施工位置的 J1- 1 的相对沉降值最大, 其最大沉降达 - 8.36 mm, 发生在工况 1, 该测点在工况 4 下沉降值也较大, 达 - 8.03 mm。其余各测点的沉降值均较小, 一般在±2 mm之间, 说明沉箱施工对这些测点沉降的影响较小。 2.5 管线沉降 邻近管线各测点在沉箱施工期间的沉降曲线如图 6 所示。就沉降曲线的整体形状而言, 沉箱施工对各管线变形的影响并不大, 且各管线测点的垂直变形并无明显的变化规律。管线各测点中最大沉降点为 M3 测点, 其最大沉降为- 5.4 mm, 发生在工况 4; 各测点中最大上抬位置在 M5 测点,其最大上抬位移为 4.0 mm, 发生在工况 3。 2.6 地下水位 沉箱周围水位测点水位的相对变化如图 7 所示。工况 1和工况 2, 沉箱下沉深度较浅, 沉箱底部施工施加的气压也较小, 气压平衡作用效应不明显, 因此地下水位变化幅度不大, 其中 SW2 测点的最大水位下降幅度仅为 - 37.8 mm; 随着箱体的第三次下沉, 所有测点的水位迅速上升, 且各测点水位的上升幅度相近, 工况 3 下最高水位点为 SW3 测点, 其水位相对于初始水位上升了 91.7 mm; 箱体第四次下沉后期,各测点水位相对于工况 3 有稍许的下降, 但水位仍高于初始水位。 2.7 孔隙水压力 沉箱周围测点孔隙水压力变化如图 8 所示。距地表越近, 孔压的变化量越大。距沉箱最近的两个测点 SY01 测孔最大孔压变化量为 10.67 kPa, 深度 - 6 m; SY02 测孔最大孔压变化量为 24.38 kPa, 深度 - 6 m。整体而言, 从工况 2 开始孔隙水压力的变化值较大, 与地下水位的变化原因一致。 3 结语 整体沉箱施工期间, 沉箱周边土体侧移、地表收分层沉降、地下水位及孔隙水压力变化均较小, 施工场地周围建(构)筑物和地下管线并未发生过大的变形和位移, 说明气压沉箱工况能够有效地减小施工对周边环境的影响, 从而进一步证明气压沉箱式法在工程应用中具有不可替代的竞争力及广泛的应用前景。 环境监测论文:环境监测现况和问题 1目前我国环境监测的现状 1.1环境监测机构逐步完善截至2011年,全国环保系统已建立2587个环境监测站,形成了由中国环境监测总站、省级环境监测站、地市级环境监测站及区县级环境监测站组成的四级环境监测机构,建成31个省级辐射环境监测站。2008年,新组建的环境保护部设立了环境监测司,加强了环境监测管理。2009年中国环境监测总站增加人员编制90名,提高了国家环境监测能力。2009年2月成立了环境保护部卫星环境应用中心,为实现环境监测“天地一体化”奠定了基础。 1.2环境监测信息体系初步建立环境保护部和各省(区、市)及部分城市环境保护主管部门每年定期环境状况公报和环境质量报告,以满足社会公众对环境质量状况的知情权。原国家环境保护总局从2002年开始113个环保重点城市空气质量日报与预报。环境保护部自2009年7月份起对全国主要水系100个国控水质自动监测站的八项指标(水温、pH、浊度、溶解氧、电导率、高锰酸盐指数、氨氮和总有机碳)的监测结果进行网上实时。2010年11月,113个环保重点城市空气质量实时系统投入运行。环境保护部定期重点流域、重点城市环境质量状况报告,加大了环境监测信息公开的力度。 2我国环境监测工作存在的问题 2.1法律法规不够完善随着我国对环境保护的重视加大,自《中华人民共和国环境保护法》颁布后,我国在环境保护方面不断立下法律法规,但是,环境保护重要环节——环境监测,到目前为止仍没有受到专门的法律法规的规范。俗话说“无规矩不能成方圆”,环境监测没有明确规范使得其性质、地位和作用有些模棱两可,影响了人们对环境监测的认识 2.2管理模式老套我国现行的环境监测体制仍沿用旧的分块管理模式,很容易致使某些地方政府施行“保护伞”,在反映环境质量和环保业绩考核时,维护地方利益,从而影响环境监测体制发挥应有的作用。在分配监测任务和工作上也是“一把尺子”“统一布置”,使得环境监测人员难以根据各大自然区域差异和污染的轻重,有主有次的进行监测,影响了监测质量。2.3财力资源不足长效、稳定的财政支持是我国环境监测的坚强后盾。为了保障我国环境监测的顺利进行,足够的资金供给是必不可少的。由于我国环境监测管理模式有些陈旧,在引进仪器装备时某些资源不能合理配置,使得部分仪器不能各尽其用,造成了资金不必要的浪费,也给各级政府的财政添加了压力。加上我国正处于发展中阶段,在环境监测方面投放的资金不会特别充裕,也间接影响了环境监测科学研究。阻碍了我国在环境监测方面取的更大的进步。 2.4监测技术体系有待提高监测技术体系可以说是是监测工作的核心部分。我国监测工作的发展关键在于监测技术体系。通过考察一些发达国家的先进技术体系,我国制定出一套适应中国国情的监测技术体系。由于初步阶段,检测技术体系的基础还是比较薄弱的。其中特别令人看好的网络监测也需要进一步加强。网络的结构还不够巩固,运行机制、监测能力还不够与环境保护工作需要相适应。要我国监测工作更有效,提高监测技术体系很重要。 3应对策略 3.1改革管理模式旧的管理模式很难和现在监测工作的发展相适应,要积极推进管理模式改革。各大区域设立区域环境监测中心,对区域的环境质量状况进行全面监测按落实环境质量地方负责制。环境监测站按地域分布,做到有重有轻,任务根据环境严峻程度分配,做到有主有次。 3.2完善监测技术体系我国建立了具有中国特色的监测技术体系,但还有一些漏洞。环境监测网络也需要完善,对环境各要素如空气、水、土壤、生物等进行网络监测;对国家、省、市、县四级进行网络管理;对数据报告、信息传输和在线监控网络系统等信息进行网络监测。向海峡西岸先进的环境预警体系靠近。 3.3提高监测人员素质要加强对监测人员素质的重视,并采取一些积极有效的措施。制定环境监测专业培训计划,围绕能力建设重点工作和重点领域开展监测技术培训;在全国范围内进行环境监测人才的培养,努力培育出学术顶尖人物和拥有过硬专业知识、技术的人才队伍;鼓励优秀人才脱颖而出做到人尽其才;注意及时引进优秀专业技术人才;定期选拔技术骨干赴国外进修;依靠科技进步促进环境监测能力现代化建设,进一步推进我国监测工作。 环境监测论文:环境监测对环境工程改造的促进作用 1 环境工程改造的主要污染 环境工程是研究和从事防治环境污染和提高环境质量的科学技术。环境工程同生物学中的生态学、医学中的环境卫生学和环境医学,以及环境物理学和环境化学有关。由于环境工程处在初创阶段,学科的领域还在发展,但其核心是环境污染源的治理。主要有水体污染控制、生活用水供给、大气污染控制、固体废物处置、噪声污染控制,还有放射性污染控制、热污染控制、电磁辐射控制等。 1)水体污染控制。水体的污染并没有严格的定义和固定不变的标准。可以要求水体水质:维持自然状态;符合饮用水原水要求;适于鱼类的生存和繁殖;适于农业灌溉;适于游泳和其他水上文体活动;符合各种工业用水原水的要求;不呈现不洁状态等。对于这些水体的水质,许多国家都规定有具体的要求。 2)大气污染控制。对不同范围内的大气质量要求是不同的。空旷地区应当保持空气的自然质量。城区的空气应当有较高的质量。污染源的局部空间特别是车间内部空气质量的要求可以低些,但不应危害工作人员或居民的健康。大气污染有局部性的,如室内污染、个别烟囱的污染;有地区性的,如城市交通污染。 3)固体废物处置。固体废物的处置方法有掩埋、焚化或加工利用。焚化也可以看作是一种处理方法。因为灰烬仍要处置。固体废物特别是垃圾的收集和储放既要花钱少,又要不影响环境卫生。处置垃圾的方法主要是掩埋,少数焚化,也用于堆肥。掩埋包括填地、填坑、改沼泽地为场地和弃之于海。弃海即使近期未见不良后果,远期堪虑。 4)噪声污染控制。噪声主要来自机器和交通工具。控制噪声首先是不用喧嚣的设备:或则改革工艺,如改铆接为焊接;或则改换机械,如用压桩机替代打桩机。再次是正确操作,如正确使用润滑剂,正确使用喇叭等音响设备。建立隔声屏障或建筑表面多用吸声、隔声材料,以及城市合理规划等等,也是有效的措施。 2 积极开展环境工程改造的意义 优越的生态环境是人类长期生存的基本条件,也是社会经济稳定发展的关键要求。环境工程是针对我国目前环境污染问题制定的建设项目,也是一项极为复杂的社会改造活动。不管是从市场经济发展角度或者生态环境保护角度,积极开展环境工程改造活动均有着多方面的意义。 1)改善社会环境。一方面,城市现代化发展要求摆脱传统区域格局的面貌,对旧城市大范围进行地质改造活动,环境工程可处理城市改造中产生的污染问题;另一方面,新农村建设思想提出,农村土地、森林等区域也不断开发开采,环境工程可指导人们合理控制生态资源,全面改善了社会生态环境。 2)改善经济收益。国家投资环境工程建设,不仅是为了改善社会生态环境,其主要目的是为了带动各地区的经济发展。如:对城市生态环境进行改造,可以引导其朝着“绿化环保”型城市发展;对农村地区的环境优化调整,能够带动旅游业经济收益水平的提高,发挥了多方面的社会作用。 3)改善生活质量。空气污染是目前环境问题中最为严重的,给人们的日常生活及工作造成了不利影响。社会调查显示,空气污染加重导致社会群体的疾病发生率上升。开展环境工程改造项目,在美化周围居住环境的前提下,不断改善了人们的生活质量,提高了我国公民生活的幸福指数。 3 环境监测对环境工程改造的促进作用 从本质上看,环境工程是人类开发利用自然资源的一种表现,也是人们在遵循自然规律的前提下进行了一系列建设活动。但是,由于施工单位前期勘测工作不足,工程施工期间常会遇到各种阻碍,影响了生态环境改造方案的顺利实施。在政府部门的指导下,施工单位开始积极完善环境监测工作,其具体作用包括以下几方面。 1)掌握地质状况。环境工程改造要立足于某地区的地质结构情况,以保证施工期间不会受到地质条件的影响。如:城市地区建设绿色建筑物中,应掌握建筑物所在区域的地质构造,为基坑工程的开挖提供有利的指导。掌握足够的地质状况可保证环境工程改造的合理性,充分利用各项土地资源。 2)收集实用数据。技术人员在勘测活动过程里可收集大量的实用信息,尤其是地区气候环境的变化规律,从而更好地指导环境工程规划的执行。如:环境工程需用到不同的园林景观,以此来美化地区的生态环境。勘测工作可收集相关的气候信息,为植物景观的选择提供真实的参考依据。 3)指导改造施工。环境勘测最关键的作用则是指导人员施工,使其能够按照工程图纸的要求完成各项施工任务。如:在高速公路周围设置“隔音带”,通常是种植高杆植物作为“防护墙”。经过环境勘测,施工单位在植物物种的选择上有了明确的指导,显着控制了公路噪音、灰尘等污染现象。 4 加强环境监测质量的管理策略 环境监测质量管理工作是指在环境监测的全过程中为保证监测数据和信息的代表性、准确性、精密性、可比性和完整性所实施的全部活动和措施。为加强环境监测质量管理,推进环境监测质量制度建设,强化环境监测基础能力,提升环境监测技术水平。 1)准确分析。环境监测是环境保护工作的重要基础和技术支撑。环境监测信息是否准确,分析的结论是否客观将直接影响到环境决策的正误。环境监测数据、信息是监测工作最重要的成果,是分析判断环境问题最基本的前提,获取真实有效的监测数据和信息是环境监测的直接目的。 2)质量管理。环境监测站承担的环境质量例行监测和为环 境管理服务的污染源监督性监测、建设项目竣工验收监测、污染物减排监测等任务十分繁重,在保证任务完成的同时,要十分重视监测的质量保证。在环境监测工作的各个环节严格按照国家标准、行业标准及国家有关部门颁布的相关技术规范和规定执行。 3)完善体系。监测质量的保证,需要一个科学完整的管理体系,对监测的各个环节、各个工作部门,对实验的环境和条件,对每个工作岗位和监测管理者的职责和行为进行规范。要经常性地利用质量监督、内部审核和管理评审来评价体系,发现问题、解决问题,从而形成质量管理体系的自我完善机制。 综上所言,环境勘测是环境工程改造活动前期的重点工作,对后期施工作业有着多方面的指导作用。政府在指导环境工程改造期间,需强调环境勘测的现实意义,督促施工单位搞好工程监测活动。 环境监测论文:解决环境监测数据准确性问题的建议 [摘 要]本文针对环境监测数据是否准确提出了几点建议:一是按照国家环境监测机构建设标准组织实施环境监测能力建设。二是加强制度建设。三是加强对环境监测数据审核。 [关键词]环境监测数据 建议 国家环保总部《关于进一步加强环境监测工作的决定》对全国环境监测工作提出了更高的要求。其中“要以监测数据的准、快、主为目标,以监测数据的准确性为突破口”等规定。这使我们全力抓好监测质量有了根本依据。监测数据的准确性不高存在一定的隐患,数据不准主要有两个方面的原因,一是客观原因,监测能力不行,也就是说硬件不行,该测得测不出来,测出来的又靠不住。二是主观原因,人为改变监测数据,当然是朝着自己有利的方向改变。尽管监测点位不能改变,但还是可以从中做手脚,比如可以在大气点位种植花草树木、在测噪声时可以控制车流量、在测水质断面时可以反复多次取样、选择最理想的数据……人为改变监测数据,主要是考虑到地方利益。如果涉及到排名、上级检查落实情况、出了事故要追查责任、评先创优……环境质量数据往高了报;如果上级申请治理资金,如果要说明能力薄弱急需加强……环境质量数据就可以往低了报。总之,上报的数据有利于地方的,监测数据就成了“利益数据”。数据有水分,其实早已算不上秘密,也不仅仅发生在环保部门,更不是现在才有。的年代,一亩地打上万斤粮食,土炉子炼出优质钢,那时的数据是“政治数据”,谁敢不信?前些年人口普查,发现南方一个省多出好几百万人口,听了吓人,好几百万相当于西方几个国家的人口,水分这么大,原来的数据是怎么出来的?根据这个人口数据做决策,岂不是出大问题了?环境监测数据不准,也会出大问题。地方上报的数据与情况不符,会影响到上级部门决策。近年来,由于国家高度重视减排,地方按期完成了减排指标死命令,监测数据决定了地方是不是达标。减排数据是否准确国家说了才算,如果国家把关不严,减排就会成为“数字游戏”,环境质量得不到真正改善。地方发生污染事件时,监测数据更为要紧,因为要根据及时做出反应,如果数据不准,就会延误时机,增加人民生命财产损失,增加社会不稳定因素,后果不堪设想。 为了经济的发展、社会的安定、子孙后代的利益,针对环境监测数据是否准确提出以下几点建议。 一、按照国家环境监测机构建设标准组织实施环境监测能力建设 首先,从打造硬件基础着手,对实验室进行规范化建设,高标准配备操作台,及时更新水、大气、噪声等监测仪器,满足环境监测数据准确行要求。其次,提高监测技术水平,应加强对环境监测技术人员进行业务培训,努力打造一支业务能力强、技术功底厚的环境监测队伍。采用“走出去,请进来”的方式,带领大家出去参观学习,拓宽视野;邀请具有丰富监测知识和多年实际监测经验的专家进行业务指导和操作技术技能培训。培训可以采用课堂讲解、现场实践操作等方式进行,主要是污染源监测布点、现场采样、化验分析、编制监测报告等。 二、加强制度建设 实行不定期考核制度,及时发现处理工作中遇到的热点、难点问题,拿出具体的措施,把各项工作落实到具体责任人,做到人人有压力,人人有担子。为确保监测数据的准确性,质控人员必须做好以下几点:第一,做好样品的采集和保存工作,从点位布设到样品的采集贮存要严格执行《采样管理程序》。第二,积极配合上级部门组织的能力验证实验,确保监测数据的准确、可靠。第三,利用空白实验、密码平行样、密码标样的测定来检查分析人员的操作技能、实验环境条件和仪器比对,利用标准物质定期对全站分析人员进行项目考核。第四,定期对技术人员进行人员比对、试验和仪器比对。利用标准物质定期对全站分析人员进行项目考核。 三、加强对环境监测数据审核 环境监测数据的审核,是质量保证工作的重要环节,应从数据的原始性、监测的规范性、监测的时效性、数据的合格性和信息的完整性等方面进行审核。环境监测数据实行三级审核机制,才能保证监测数据的质量。确保监测数据在获取过程中得到有效控制,把监测数据差错率消除在监测过程的各个环节,从而保证监测数据准确性和公正性。 环境监测论文:对环境监测工作相关问题探究 1环境影响评价中环境监测工作的重要作用 环境影响评价以建设项目的环境监测分析数据为基础,只有运用有效的环境监测手段,根据建设项目拟建地具体的环境情况做出合理的调查和分析,才有可能获得第一手真实的建设项目周围环境质量情况基础数据,才能够对其做出较为正确的、客观的环境质量评价。环境监测工作的开展,是对建设项目中污染因素的基本特点、浓度、污染等级、分布概况等做出监测和分析,进一步评估和预计这些污染因素的变化趋势,最终为环境影响评价提供数据和依据。有了建设项目周围环境因素的监测数据,再根据项目自身气象和水文等资料,构建、验证并完善环境影响评价和预测模型,形成建设项目环境影响评价报告,为建设项目的布局和环境监测计划提供重要依据。环境监测分析数据最终体现在建设项目环境影响评价报告中,成为该项目制定环境保护措施的主要参考依据,同时也是地方环境管理部门核查建设项目是否符合环境保护要求的重要依据。通过制定合理的环境监测计划,并将其在建设项目中得到执行,就可以实现对环境污染事故的有效预防,进一步改善环境保护措施,成为环境质量控制和保护的有效预警手段。在建设项目的竣工验收阶段实施环境监测,可以确定建设项目周围环境质量是否达到了地方环境管理部门要求的标准。同时,也是对建设项目环境影响评价报告中的质量指标作出进一步验证,可以体现出环境评价单位的技术水平。 2环境影响评价中环境监测工作存在的主要问题 在建设项目环境监测中,由于自然原因或人为因素的干扰和限制,会出现环境监测频率低、监测点位覆盖面不足等问题,就会导致所收集到的环境监测数据没有代表性和准确性,这样一来,部分环境监测数据的结果就不能够准确地反映出建设项目周围环境的实际情况。由于时间、精力和经费的限制,环境评价单位往往会对建设项目环境影响评价过程中的部分监测内容进行压缩或省略,有时候为了追赶项目进度,环境监测单位对于部分环境监测指标和数据的分析未严格遵循相关规范进行操作,如对于固体废物或土壤监测分析的正常操作应当是让其在自然状况下风干或晾干,再磨碎处理,但操作人员为了节约时间而采用了烘干的方式,这样的检测结果就很可能不准确。在建设项目生态环境指标的监测方面,可能受到设备、技术及数据统计方法等的局限和不足,致使该监测工作仍处于空白状态,没有实际的运用价值,这造成了很多建设项目在生态环境影响评价中只是为了走形式而设置,根本就不去进行监测。 3完善环境监测工作的几点建议 必须强化环境评价单位以及环境保护监测部门对环境影响评价过程中环境监测工作重要性的认识,从思想上、行动上去重视建设项目环境监测工作,加强建设项目拟建前的环境监测,为项目进行环保审批提供真实的、可靠地数据,在环境监测环节把好拟建项目的环保关。必须建立和逐步完善环境评价报告书评审责任规范制度。在建设项目环境评价报告书以及环境评价大纲申报和审查环节,要求制定环境影响评价报告的环境监测技术专家参与进来,对所监测指标和数据评审。建立并健全建设项目环境评价时间、难度以及经费制约机制。划分的建设项目环境评价等级必须与环境评价时间、环境评价工作量以及经费具有紧密的关联度,将环节评价时间和评价进度应作为建设项目环保评审条件,从源头上杜绝急功近利、速战速决的不良行为。在建设项目生态环境监测方面,必须努力开发和应用诸如ES、RS、GIS等的新技术,精确测定和合理布局监测点位,采集到真实的环境监测数据,绘制建设项目生态环境片图,为项目环境影响评价提供可靠的数据。总体来说,环境监测工作贯穿于整个环境影响评价中,为其提供基础分析数据。必须认识到环境监测的重要作用,切实做好建设项目的环境监测、预测和保护,确保环境影响评价体现出建设项目真实的环境质量状况。 环境监测论文:谈环境影响评价中环境监测工作相关问题 摘要:笔者在文中分析了目前环境监测工作中存在的问题,并提出了今后工作的建议。 关键词:环境影响评价 环境监测 问题 前 言 建设项目环境影响评价中的环境监测,主要是从保护环境出发,根据建设项目的特点以及存在的主要环境问题,制定相应的环境保护措施,实施环境监测计划,以监控环境污染、防止环境质量下降、保障经济和社会的可持续发展。 1. 环境监测在环境影响评价中的地位和作用 环境监测是环境影响评价中的重要环节,贯穿环境影响评价的整个过程。环境评价单位进行环境影响评价,首先必须委托监测部门对项目拟建地进行环境本底监测,在环境本底值未超标的情况下再对具体项目进行环境影响预测和评价,并制定监测计划;项目建成后并试运行3个月后,必须对项目进行验收监测,以确保环境影响评价中规定的环境保护设施落实到位;在项目运行一段时间后,进行回顾性评价。总之,在环境影响评价的评价初期、建设期、运行期及后评价期都需要环境监测数据来支持。 环境监测对建设项目环境影响评价的作用主要表现在:①环境监测是环境影响评价的基础。只有通过对建设项目拟建地进行环境现状调查,开展环境监测,才能得到真实的环境现状数据,进行正确的环境质量现状评价。②通过追踪分析已有污染的特点、分布情况和环境条件,寻找污染源,预测污染变化趋势,为环境影响评价提供依据。根据监测数据,结合同步观测的气象、水文等资料和污染源料,验证或调试评价预测模型,为拟建项目地区常规监测点的优化布局和项目环境监测计划的制定提供依据。③环境影响评价报告中的建设项目环境监测计划是项目环境保护措施的重要组成部分,是环境管理部门执法的依据之一。环境监测计划的执行能预防和及时发现企业引发的环境污染事故,也可及时发现环境保护措施的不足,是确保区域环境质量的有效措施。④通过建设项目竣工验收监测,可验证建设项目周边地区环境质量是否满足环境管理的目标要求,同时对建设项目的环境影响评价报告的质量进行检验,这也是对环境评价单位的技术水平和工作质量进行定量考核、监督与管理的重要措施。⑤相同类别的已建建设项目环境监测资料为拟建建设项目提供类比调查的依据。 2. 环境监测的基本内容和原则 根据工作阶段,环境影响评价中环境监测的基本内容可分为两个部分。 2.1 调查阶段所进行的环境监测 该阶段的监测主要是根据项目的评价等级、经济条件以及对环境产生的主要影响,选择适合的监测对象和环境因子,确定适合的监测范围,选择正确的检测方法,并制定一个较优的监测方案。在制定监测方案过程中应遵循以下基本原则:①经济、实用的原则。在制定监测方案、设计技术路线、配置技术装备时,应做费用效益分析,尽量做到既符合实际要求,又节约费用。②优先污染物优先监测的原则。优先污染物包括:毒性大、危害严重、影响广的污染物;污染呈明显增加趋势,对环境具有危险的污染物;具有广泛代表性的污染物质等。③全面规划、合理布局的原则。环境问题的复杂性要求在制定监测方案时全面规划、合理布局,不同情况采取不同的监测技术路线进行监测,以获得最多的环境信息。同时,监测单位应严格按照环境评价单位提供的监测方案进行监测,在监测过程中最好有环境评价单位参与该项目监测方案制定的人员进行协助监测。当监测方案执行有困难时,应及时与环境评价单位进行联系。监测采样时应注重对外界环境的观测,严禁在监测采样技术导则所禁止的条件下进行工作;采样中遇到异常情况,应在监测报告中予以说明。环境监测的全过程应严格遵循质量保证和质量控制原则,以正确反映环境质量及其时空变化。 2.2 竣工验收过程中的监测与调查 该阶段监测与调查的主要内容有:环境保护管理检查、环境保护设备运行效果测试、污染物达标排放监测、环境保护敏感点环境质量的监测以及生态调查。监测过程中应注意:监测一般应在工况稳定、生产负荷达到设计生产能力75%以上的情况下进行,监测污染因子为建设项目环境影响评价报告书和初步设计环境保护篇中确定的污染因子,监测过程中严格遵循质量保证和质量控制原则。 3. 环境监测中存在的问题和建议 在环境监测中,由于自然和人为因素的干扰限制,致使监测频率低、监测点位不全等现象时有发生,从而使获得的监测数据不具代表性,某些监测数据结果不能准确地反映环境的实际状况。同时,由于时间和经费的原因,环境评价单位对环境影响评价过程中的一些监测工作进行压缩或省略,为了赶进度,监测单位对于某些监测项目的分析未严格按照规范进行操作,如固体废物或土壤的监测分析本应在磨碎后自然状况下进行风干,但为了省时间而采用烘干。此外,在生态环境监测方面,由于方法、技术及数据表述形式等方面的不足,造成该工作目前处于空白状态或无实际运用价值,大多数项目的生态环境影响评价只是走形式。这些问题的存在使得监测数据准确性不高,不能及时、准确地反映环境质量状况和变化趋势,从而影响环境影响评价报告的质量。 4. 结束语 针对上述问题提出如下建议:①加强环境评价单位和监测单位对环境影响评价过程中监测工作的认识,从思想上认识环境监测对于环境影响评价的重要性,尤其是加强对环境本底值的监测,为拟建项目的环保审批提供数据,确保对拟建项目在环保审批上的严格把关。②完善环境评价报告书评审责任规范制度。在环境评价报告书和环境评价大纲审查时,要求环境监测技术专家参加,评审监测内容。③建立并落实环境评价时间、难度和经费的制约机制。项目环境评价等级应与其评价时间、工作量及经费相关,评价时间进度应作为一个评审条件,杜绝速战速决、急功近利的不良行为。根据环境监测方案计划时间和预算相应的经费,确保环境监测工作顺利进行,充分发挥其在环境影响评价中的重要作用。④在生态环境监测方面积极应用ES、RS、GIS等新技术,准确测定监测点位,精确采集监测数据,绘制生态片图,为项目的环境影响评价提供数据资料。 环境监测论文:城市环境监测指标建设讨论 精品源自教学论文 1引言 固原市位于宁夏南部,其环境监测站成立于一九八四年,属社会公益性事业单位,是国家环境监测网络二级站,是固原市四县一区唯一的环境监测站,隶属固原市环境保护局,业务上受宁夏回族自治区环境监测中心站指导。主要承担固原市区环境空气质量监测、辖区内地表水质量监测、集中式地下饮用水质量监测、固原市区功能区噪声、环境区域噪声及交通干线噪声监测;沙尘暴控制区监测;国控重点企业污染源监督性监测,以及污染事故仲裁监测,建设项目竣工环境保护验收监测,限期治理项目验收监测,污染事故应急监测等。自2007年环保部下发《全国环境监测站建设标准》以来,固原市环保局多方争取资金,环境监测站标准化建设稳步推进。但与国家环保总局《全国环境监测站建设标准》的通知(环发【2007】56号)文件规定的西部地区二级环境监测站标准化建设规定相比仍存在一定的差距,标准化建设工作任重道远。 2标准化建设得分情况对照环保部验收考核标准,自查得分见表1。 3标准化建设中存在的问题 3.1人员编制及结构 3.1.1基本现状固原市环境监测站现有环境监测技术人员28人,平均年龄46岁,见表2。 3.1.2存在问题一是严重缺编。二是高、中级技术人员严重缺乏,所占比例低,即人员业务素质较低。三是人员年龄偏大,技术人员年龄断层,青黄不接。 3.2监测经费投入 3.2.1基本情况 3.2.2存在问题市监测站2011年全年业务经费66万元,远远达不到标准化建设要求,缺口很大。每人每年最少需经费4万元,经费缺口98.54万元。市站现有大气自动监测子站四个,水质自动预警站一个,而经费一文不名,按标准化建设最低要求计算,自动监测、信息系统运行费60万元/年;大部分基本仪器设备系上世纪80年代末期购置,超期服役,严重老化,新添置仪器只能靠国家、自治区环保专项资金配置,仅靠目前这两条资金来源渠道很难满足标准化建设需求,资金问题制约着市监测站标准化建设工作。 3.3监测用房 3.3.1基本现状固原市环境监测站现有监测用房建筑总面积940平方米。见表4。站的站房面积[3]。 3.3.2存在问题没有环境应急监测专用设备用房,达不到标准化建设不低于2500平方米的要求,差距还有2010平方米。 3.4仪器配置 3.4.1基本仪器配置 3.4.1.1基本仪器配置情况《全国环境监测站建设标准》国家西部地区二级站必须配置的基本仪器共有39种,现有25种(数量达标的有22种),尚未配置的14种(含环保部已配备但尚未采购到位的15台)[4]。 3.4.1.2用于环境质量监测和污染源监督性监测、根据工作任务量确定配置数量的仪器情况《全国环境监测站建设标准》国家西部地区二级站必须配置的基本仪器共有46种,现有25种,尚未配置的21种(含环保部已配备但尚未采购到位的20台)。 3.4.2应急监测仪器配置《全国环境监测站建设标准》国家西部地区二级站标准要求,应急监测仪器配置有27种,现有11种(1种数量未达标),尚未配置的16种(含环保部已配备但尚未采购到位的11台)。 3.4.3专项监测仪器配置专项监测仪器是为开展生态、沙尘暴等环境监测所必须配置的。按照《全国环境监测站建设标准》国家西部地区二级站标准要求,专项监测仪器配置有16种,现有6种,尚未配置的10种(含环保部已配备但尚未采购到位的9台)。 3.4.4仪器配置存在问题在市级标准化建设128种仪器配置中,市监测站还有65种仪器的缺口,如水、废水、空气和废气中的部分无机物和有机物、土壤、底质、植物、生物残体、固体废弃物、电磁辐射、应急监测等项目类别,由于仪器设备、试剂、技术等方面配备不足,仍无法实施监测,监测能力提升任务艰巨。 4对问题解决途径的探讨 4.1人员编制及结构问题的探讨环境监测站作为专业技术部门,不仅需要配备先进的仪器,还要广纳贤才,注重培养人才,人才是环境监测站价值的最大来源。没有环境监测人才队伍的标准化,环境监测站的标准化建设就是一句空话。抓住了这一主体也就抓住了标准化建设工作的重点。一是向政府申请增加编制,让环境监测专业的人才充实到队伍中来;二是向社会公开招聘监测人员,选拔热爱环境监测工作,懂理论、会操作的优秀人才,提高环境队伍整体素质,改善工作条件、生活条件,提高工资待遇;三是从根本上彻底改变目前市监测站吃大锅饭的局面,要营造一种能者上、庸者下的工作氛围,进一步探索和落实工作人员能进能出的用人机制,逐步减少在其位不谋其事、或不会谋其事的现象,多渠道分流单位“富余人员”和基本不能胜任工作的人员,空出有限的编制,用以为单位增添新鲜“血液”,调动职工的工作积极性,提高工作效率,有效地保证监测数据的质量,增加对优秀人才的吸引力,充分发挥人才的积极性和创造性;四是为了改善专业技术人员结构,实行了提前离岗制度。由于提前离岗人员离岗后只腾出职称位子,还属于在编人员,因此,可自行组织考试补充工作人员;五是地方政府应适当下放事业单位机构设置与调整的权限。在编制总量不增加的前提下,由区(县)机构编制部门以上级机构编制部门设立或调整机构的文件为依据,自主设置或调整事业单位内部控制编制;六是探索和完善监测人员考试程序。要通过对笔试命题、笔试次数、面试考查等环节的科学、合理、多元化设计,将现今招聘统一考试靠“实力加运气”的局面扭转到真正的人才考查轨道上来;七是加强培训,为以后“培土浇水”,搭建优秀年轻技术人员成长“平台”。环境监测是一个科学、严谨的行业,它的技术性、专业性决定了对从业人员知识、技能的高要求。人员素质不仅是影响监测质量的关键因素,更是监测站实力的重要体现。从熟悉岗位到具有对监测结果做 综合评价、对数据进行相关性分析、对异常数据迅速识别和判断的能力,需要长时间经验的积累。因此,人员编制和结构的调整不是一朝一夕可以完成的,需要及早筹划。 4.2对解决资金问题的探讨市监测站担负着环境质量监督性监测、污染源监督性监测、环境污染事故应急监测和各类环境调查监测等大量基础性监测工作,要切实完成好这些任务,经费保障是基础。一是努力争取政府对环境监测站按全额预算保证经费;二是制定有关经济政策,开展多种业务补助经费、基本建设经费和监测科研经费渠道,要用好用足现有政策规定的资金渠道;三是保证标准化建设中规定的业务补助、自动监测、信息系统运行费用、购置仪器经费比例、仪器设备维护费及时到位;四是努力提高监测站自身的造血功能,拓宽费源;五是探讨监测站部分职能的企业化,部分自动站运行寻找第三方托管化的有效管理体制;六是加强宏观调控,完善项目评估、经费使用、效益考核的监督管理程序,把资金投入和监测站的标准化建设任务完成情况与工作业绩联系起来,严禁胡支乱花、购置不适当的高档仪器设备,以提高资金的使用效益。 4.3对解决用房问题的探讨监测用房事关监测站的形象和根基。一是将原址即现有的1000平方米办公楼进行改造,改水、改电、改厕,重新装修,再将原址旧宿舍楼700平方米从住户手中收回来,改造成实验楼;二是向政府申请划拨土地,新建监测综合大楼,从根本上解决监测业务用房问题;三是多部门协调把地方某个大企业的排污费征收权在规定的年限内划拨给监测站,全部用于土地征用、监测大楼建设,解决监测用房问题。 4.4对仪器配置问题的探讨在市级标准化建设仪器配置中,市监测站还有一半种类的缺口。一是及时配置基本仪器如水、废水、空气和废气中的部分无机物和有机物、土壤、应急监测等项目类别仪器;二是结合地方环境污染特征,底质、植物、生物残体、固体废弃物、电磁辐射等仪器设备,在暂没有深入开展的情况下可委托有资质单位监测;三是保证现有的仪器设备利用率,试剂、技术等方面配备的能力;四是探讨西部地区和本地区实际监测中,市级标准化建设128种仪器配置中每种仪器的贡献率和适用性。 4.5对提升监测能力问题的探讨监测能力的提高是一个监测站综合实力的象征,是一项比较复杂的系统工程,需要监测人员、技术、经费、监测用房、仪器设备等各个方面的支撑,任何一个环节的缺失都可能成为影响能力提升的瓶颈,所以说标准化建设说到底还是监测能力的提升,由于历史等的原因,固原市环境监测站的能力建设欠账较多,基础差,和区内兄弟地市相比,已远远的落在了后边。因此,针对监测站所面临的问题,应及早筹划。 5结束语 环境监测常被比喻为环境管理的“尖兵”、“哨兵”、“耳目”,固原市监测站实际上就是基层监测站(四县一区没有设立监测机构),其监测能力的提高与否直接影响着全市环境管理由粗放型向精细型的转变。市环境监测站要以标准化建设为契机,努力提高环境监测的能力和水平,不仅提升监测硬件建设水平,还要加强环境监测站的人员素质及管理水平。只有这样,西部地区的中小城市环境监测站才能成为环境保护工作中不可或缺的技术力量,为环境管理发挥越来越重要的作用。 精品源自教学论文 环境监测论文:环境监测方法运用的进展趋势 前言 在21世纪最重要的议题就是我们生存所在的生态环境。由于人为因素和各种自然灾害等客观因素,造成土地和草地退化、酸雨增加、湿地破坏和水域生态失衡等现象。这使得我国的生态环境面临巨大的挑战。环境监测是生态科学管理的基础,是生态环境保护的依据,是加强生态环境法制的重要手段。我国的生态环境监测工作还处于不发达阶段,对于我们国家这个发展中大国还是远远不够的。我国政府在近一些年来一直致力于环境污染监测的工作,虽然形成了一套较为完整的工作方法,但没有一套行之有效的环境监测方法。因此,我国十分有必要建立一个综合和准确的生态环境监测系统并争取建立和完善我国的生态环境监测系统,对我国生态环境的现状及其变化进行定时监测,以此为改善生态环境、有效防治自然灾害提供决策依据。 1环境监测的发展历程 环境监测是利用计算机、环境学和航空遥感技术等各种技术和方法对由于人类活动所造成的生态环境影响及相应破坏进行系统地测定和观察[1-2]。生态环境决定着我们生存的外在条件,它的优劣直接影响着我们人类的生存和繁衍生息,因此生态环境监测对我们人类是非常有必要的。国内外对生态环境监测的研究也有一段时间,环境监测事业也随着人类的努力慢慢发展起来。 1.1国外环境监测的发展历程国外对环境监测的认识和起步都很早,已有近百年的历史。20世纪40年代以自发监测为主,50年代以被动监测为主,60年代环境监测作为一种新技术开始出现。70年代在环境学的指导下开始自主监测,在联合国环境署建立了生态环境监测中心,对全球的生态环境进行监测。自从那时开始国外的环境监测慢慢步入正轨,建立了比较完整和正确的环境监测系统。 1.2国内环境监测的发展历程我国由于对环境保护的意识缺乏,致使对环境监测起步较晚。我国在20世纪70年代才开始这项工作,随着技术的发展,环境监测系统才慢慢建立起来。在20世纪70年代,我国建立了各类和各级的环境监测系统和环境监测站,80年代各级监测站对一些环境进行监测[3],一直到今天,我国建立了遍布全国的环境监测系统和网络。 2环境监测方法 生态环境监测方法就是对生态系统中各个项目指标进行具体监测和定量的方法。通过环境监测,得出生态系统中某一项目因子具体的状况特征,通过统计学对其进行分析论证,反映出该生态因子的现状及未来的发展趋势。 2.1环境监测方法的选择在环境监测中,同一监测项目指标可采用很多种监测方法对其进行定性定量监测。在监测方法的选择中,一定要注意我国现有的条件,结合我国现有实际,选择出最佳的监测方案。监测方案一般包括:①监测起止时间、周期;②监测目的;③监测频度;④监测的方法及使用设备;⑤数据的整理。 2.2环境监测的新方法近些年来,在环境监测中出现了许多的新技术和新方法,它们进一步提高了环境监测的准确度,并大幅度的减小监测误差。例如气相色谱分析仪(GCS)可以对工厂的氯气、二氧化硫和氮氧化物等排放物进行监测。离子色谱技术(IC)可以应用于饮用水、大气、土壤以及生物等各个方面的环境监测,其技术优势是速度快、容易操作、选择性好和较高的灵敏度。在环境监测中也使用了3S技术,单细胞凝胶电泳技术(SCGE)可以快速地监测生物体内的DNA的损伤程度[4-5]。生物传感器在环境监测中的优势越来越明显,逐渐受到人们的关注[6]。硝酸盐微生物传感器可用来监测饮用水和废水,亚硫酸传感器可用来监测大气和废气,电位型和安培型传感器可以用来监测农药的残留量。 3环境监测仪器 环境监测仪器的优劣决定着环境监测质量,所以选择质高、合理的监测仪器是至关重要的。环境监测仪器的选择总体上要考虑一下这几个方面:①适用性在环境监测中所使用的设备要具有一定的适用性,在环境监测中由于监测项目较多,监测范围广,所选用的仪器要尽可能小,便于携带,便于测量。②科技性环境监测中要尽量选择科技含量高的仪器,这可保证监测的质量,减小由于手工操作所带来的误差。③可操作性在环境监测中设备的可操作性是非常重要的,监测仪器要便于操作,容易上手,简单易学,易推广。④有效性在选用监测仪器要考虑具体的监测项目,选用质量性能优异、响应特性好、准确度高的仪器。目前我们在环境监测中经常看到的大型监测仪器有:遥感(Remozesensing)、地理图像系统(GPS)和地理信息系统(GIS)等。对具体的环境监测仪器的选用应该遵循以下的原则:①灵敏度高选用高灵敏度的仪器对环境实施监测,可以监测出环境中较小的变化,这可给我们的环境监测工作者以最大的环境信息,我们可应对不同的情况予以处理。②再现性好在生态环境监测中,环境监测的范围较广,务必要选择工作量较大的设备,以保证环境监测范围内的线性比例,提供尽可能多的数据量,这样可以提高环境监测的准确度。③稳定性好由于环境监测周期比较长,要选用输出特性随时间变化不大的仪器,经过长时间的使用,仍可准确监测环境质量,保证期监测的稳定性。④其他:在环境监测中,所选用的仪器要尽可能的体积小、物美价廉、结构简单、易于上手易于操作的设备,这样可以达到省时、省力和经济的目的。 4结语 我国的生态环境监测工作还处于不发达阶段,对于我们国家这个发展中大国还是远远不够的。未来的环境监测是对可持续发展程度的监测[7]。我国应针对具体的生态系统和具体的环境制定出适合我国的环境监测项目,定时定量补充一定的监测项目和设备,与此同时还要调整一定的监测系统和监测站。同时,需要尽快对这些补充的监测项目制定出具体的较为完整的监测流程和方式,在传统的技术和方法局部完善的同时,要注意与环境监测新技术新方法的结合,这些新技术和新方法的运用可以进一步提高环境监测的准确度,并可以大幅度的减小监测误差。未来环境监测面临的新任务和新问题是非常严峻的,科学技术提高是推动环境监测事业发展的关键的突破口。我国未来的生态环境监测任重而道远,需要与人们的环境保护观念相融合,做到人与环境监测共进退。未来的生态环境监测要从宏观和微观两个方面建立起切实可行的环境监测和评价体系,为建设环境友好型社会、实现可持续发展服务。 环境监测论文:探究环境监测设备的管制 一、仪器档案的建立 仪器档案的建立和管理是一项重要的基础工作。前期我们要将仪器设备的购置申请表、招投标文件、订货合同、装箱单、合格证、仪器使用说明书、操作手册、供应商资质及验收调试记录等相关资料文件进行收集,并分类整理归档。仪器使用时要将仪器进行站内仪器编号,以便管理。同时编写仪器的操作作业指导书或自校规程,将日常仪器的使用记录、维护保养记录、维修记录、日常自校记录和历次仪器检定证书进行定期归档,真正做到逐台建立技术档案。同时根据上述信息,建立单位所有仪器的综合台帐,包括购买日期、生产厂家、型号、检定日期等相关信息,新购买的仪器检定合格后一并纳入管理。 二、监测仪器的检定 环境监测数据的准确与否与我们日常监测仪器有着至关重要的作用。根据《计量法》的规定,我国分为强制和非强制检定二类。我们日常使用的监测仪器多为强制检定仪器,需由有资质的检定部门进行检定,对于单位非强制检定计量器具我们可以自行编写自校规程和同期进行检定工作的开展。单位在每年初制定所有监测仪器的检定计划,结合上次的检定时间进行统一安排,最好将时间能统一到几段时间,时间安排在仪器校定有效期到期前二至三个月,及时与检定部门提前联系事宜。 三、仪器的日常使用 环境监测仪器大多为高精密仪器,对于仪器的使用环境均有一定要求,对于大型精密仪器在条件满足的情况下,最好一室一类仪器,安装好除湿机、空调等设施。对于仪器的电源,应与照明用电分开,电源线单独接地处理,以减少电磁干扰对测定的影响。外出监测仪器在使用前一定注意现场监测环境,使用后一定做好仪器的保养。仪器使用前后均要检查所用的水、电、气等是否符合要求,建立每台仪器的使用记录和维修保养记录,记录下仪器的使用情况、维修保养等信息。对于影响到检测结果的维修,维修完成后要重新对仪器进行检定,合格后才能运用到工作中,在可能的前提下应对以往监测数据进行溯源,确保仪器的精度准确和性能可靠。每台仪器根据站内编号,以彩色标识完善仪器状态标识,表明属于在用、检修、停用、禁用等状态,仪器检定后粘贴上检定标签。对于大型分析仪器应对所测的物质定期进行检测限的测定,以满足监测工作的需要。 四、仪器的期间核查 仪器设备的期间核查是实验室认可和计量认证要求的质量管理的一种方式,对于环境监测仪器应该结合仪器的特点适时的开展期间核查。对于日常不够稳定、易漂移、易老化且使用频繁的检测设备;经常携带到现场检测的仪器设备,以及其他对于检测结果有重要影响的测量设备应进行仪器期间核查,同时核查应考虑实施具备的条件和成本等因素。我站根据单位自身的特点,将电子天平、酸度计、电导仪、多功能声级计、智能烟尘采样器和综合采样器纳入了仪器期间核查,编制了其期间核查规程,在年初编制其期间核查计划,保证仪器在一个检定周期中间进行核查。核查不是校准,不需按其检定证书逐项进行核查。对于电子天平使用定值砝码进行核查,酸度计和电导仪使用标准溶液进行核查,多功能声级计以日常监测每次进行监测的校准前后值作为核查。智能烟尘采样器定期使用氧气、二氧化硫和二氧化氮标准气进行核查,综合采样器则是对流量和计时准确性进行核查工作。分别建立其核查记录,记录下测定环境条件、测定原始记录以及核查结论。当仪器使用中环境条件发生重大变化、怀疑仪器监测结果等情况都应适时开展仪器的期间核查工作。当出现核查情况超标时,应进行复查,查找原因,并针对性地开展工作。 五、仪器操作人员培训 监测站每年都要按年初培训计划开展培训工作,但是对于仪器操作人员更应进行针对性的培训工作。仪器操作人员的培训对于仪器的正常运行和使用有着至关重要的作用。对于人员的培训应分步进行,首先在仪器购买前,就要结合仪器特点和型号针对性的了解仪器的性能指标和简单操作、保养知识。仪器安装调试时,与厂家技术人员全程参与仪器的安装调试,熟练掌握仪器设备的性能、操作程序和保养维护程序,通过培训,达到独立操作和保养仪器的目的。同时结合实际工作需要,加强仪器操作训练,随时记录分析操作中遇到的技术难题,便于咨询专家解决。最后在使用仪器有一定经验后,可以适时联系厂家进行集中培训或参加学技交流会,解决仪器使用过程中的技术疑难问题,提高分析技术能力。环境监测仪器的使用和管理是一项重要性、细致性和基础性工作。监测仪器作为环境监测的重要手段,我们应充分发挥其重要作用,精心细致操作,确保监测数据的准确性。 环境监测论文:对推动城镇环境监测管理的思索 1信息化建设的重要性 1.1信息化建设是监测管理方式的重要变革在目前人为为主的传统的管理方式当中,要对现代管理理念和管理模式进行改革总是会遇到各种阻力的,先进的管理方式方法和制度不会一下子就实施。使用现代的信息技术通过系统固化的制度流程管理,就肯定会改变传统的管理方式,使人们开始主动思考并作出决策。在信息化建设的过程当中,使信息化管理技术与传统的管理方式相互融合,并且对窜逃的管理方式进行梳理、优化,最终在这种新型的管理模式的约束下必将改变原有的管理方式。 1.2信息化是工作方式的变革环境监测信息化经过了20多年的发展历程。从一开始尝试性使用计算机到90年代末这种运用系统来解决问题的阶段都以失败而告终。构建先进的检查业务管理系统不仅改变了管理模式,也改变了环境监测工作的方式。管理信息系统将在很大程度上固化、优化岗位工作的内容和流程,这样的固化直接使工作机械化、格式化、制度化,加强了工作的规范化也提高了工作的效率,这样就提高了工作处理的规模化和批量化。 2环境监测中信息化技术的应用现状信息化在当前的环境监测中的运用尚处于起步阶段,但其优势已经充分的显现了出来,例如其高效性、便捷性和准确性。 2.1环境监测中数据管理的运用数据管理和存储对这种监测数据通过自行研发的软件进行录入、查询、修改、删除等一系列的管理操作和数据的备份、恢复等方面的储存操作,使原来分散、杂乱的数据能有机的结合起来,并通过软件自带的计算、统计等功能对数据进行初步处理。这方面的应用改变了以往人工填表、汇总数据等传统的方式,很大程度的提高了数据计算的准确性、有效性。但是现在我国很多的城镇环保机构的监测设施不完善,信息化技术的运用水平十分低,很多无法运用数据管理完成数据录入和传送的工作。 2.2自动监测设备的应用目前我国的许多地方都在城区安装了空气的自动监测设备,通过自动监测来进行基本的运行管理。这种自动空气监测系统可以24小时的对大气环境进行不间断的实时监测,监测人员只需在办公室通过计算机对自动站的工作状况进行查看,还可以自由读取监测的数据、控制监测站的运行等。同时,设备的相应配套的软件也可统计汇总监测数据,生成图表和变化曲线,使监测的工作人员能够实时的掌握空气质量情况。这方面的应用是通过计算机设备来控制仪器工作,它的特点是自动化程度高、工作效率高等。 3信息化在当前应用中存在的问题及解决的办法 信息化技术在城镇的环境监测中的应用水平低是制约其发展的主要因素,信息化技术所涵盖的范围十分广,技术性和专业性也很强,而城镇的监测站很缺乏专业性的计算机人才,这直接导致了信息化的应用水平长期停留在低水平状态。要想提高城镇的监测信息化我们的领导要充分重视信息技术的应用和普及,鼓励和引导一部分工作人员积极的学习计算机操作能力,能够对计算机的基本运用、网络传送和数据汇总、管理等逐步掌握。 4结束语 信息化是城镇环境监测工作发展的基础和保障,是推进信息化与工业化融合、走新型工业化道路的重要动力。通过加快实现我国城镇的环境监测信息化的进程来实现我国环境监测的现代化。提升我国环境监测的整体水平。当前我国环境监测的信息化水平与金融、电力等行业来说仅仅处于起步阶段,目前仍旧存在很多的问题。只有充分引进国外的先进的、规范的环境监测的方法,通过在项目规划、进度管理和人力资源管理方面运用科学的管理手段,能够使我们的城镇信息化系统的建设更优质、高效地完成,为进一步实现城镇的环境监测信息化提供强有力的保证和技术支持。 环境监测论文:生态环境监测及其在我国的发展 摘要:生态环境监测是环境监测中一个全新的概念,是环境生态建设的技术保证和支持体系。本文对生态环境监测的基本概念和原则、任务及特点、生态环境指标的建立、生态监测技术和方法、生态变化趋势预测预报等进行了介绍,并结合我国在生态环境监测方面所开展的工作提出今后工作的一些设想和展望。 关键词:生态学;生态监测 环境监测 遥感;地理信息系统 1前言 随着人们对环境问题及其规律认识的不断深化,环境问题不再局限于排放污染物引起的健康问题,而且包括自然环境的保护、生态平衡和可持续发展的资源问题。因此,环境监测正从一般意义上的环境污染因子监测开始向生态环境监测过渡和拓宽。除了常见的各类污染因子外,由于人为因素影响,灾害性天气增加,森林植被锐减,水土流失严重,土壤沙漠化加剧,洪水泛滥,沙尘暴、泥石流频发,酸沉降等,使我国本已十分脆弱的生态环境更加恶化。这促使人们重新审查环境问题的复杂性,用新的思路和方法了解和解决环境问题。人们开始认识到,为了保护生态环境,必须对环境生态的演化趋势、特点及存在的问题建立一套行之有效的动态监测与控制体系,这就是生态环境监测。生态环境监测是环境监测发展的必然趋势。 本质上看,环境保护是以减少或避免生态系统的破坏为终极目标。对环境监测,目前单纯的理化指标和生物指标监测存在很大的局限性,而生态环境监测则可弥补传统环境监测的不足。因此前者强调“局部剖析”,只对大气、水、土壤等中的化学毒物或有害物理因子进行测定;而后者着眼于“整体综合”,对人类活动造成的生态破坏和影响进行测定。可以说,生态环境监测是生态保护的前提,是生态管理的基础,是生态法律法规的依据。目前,生态环境监测已在全球范围内展开,但在我国才刚起步,基础差,底子薄,相对落后,缺乏统一的标准,国家尚未制定技术规范。本文主要结合国内情况拟对生态环境监测作一全面介绍,以期大家共同努力来推动生态环境监测工作在我国的开展。 2生态监测 所谓生态系统(Ecosystem)是指地表生物与非生物间的相互依存关系。生态质量是环境质量的核心。是以生态学理论为基础,从生态系统层次上研究系统各组成、变化规律和相互关系、以及人为作用下结构和功能的变化,从而评价环境质量。因而生态质量及其评价的综合性极强。 生态监测是采用生态学的各种方法和手段,从不同尺度上对各类生态系统结构和功能的时空格局的度量,主要通过监测生态系统条件、条件变化、对环境压力的反映及其趋势而获得。生态监测,又称生态环境监测,目前的定义不很一致。美国环保局Hirsch把生态监测解释为自然生态系统的变化及其原因的监测,内容主要是人类活动对自然生态结构和功能的影响及改变。国内有学者提出“生态监测就是运用可比的方法,在时间和空间上对特定区域范围内生态系统或生态系统组合体的类型、结构和功能及其组合要素等进行系统地测定和观察的过程,监测的结果则用于评价和预测人类活动对生态系统的影响,为合理利用资源、改善生态环境和自然保护提供决策依据,这一定义似乎从方法原理、目的、手段、意义等方面作了较全面的阐述。 在监测对象上,生态监测既不同于城市环境质量监测,也不同于工业污染源监测。从环境监测发展历程来看,目前所指的生态监测主要侧重于宏观的、大区域的生态破坏问题,它具有反映人类活动对我们所处的生态环境的全貌、有机综合影响的优点。如近年来积极开展的福建省湿地生态环境监测,河南省渔业生态环境监测,南极中山站近岸海域生态环境监测,以及在我国开展生态环境监测较早,近几年又做了大量工作的新疆荒漠生态环境监测。 生态监测的对象可分为农田、森林、草原、荒漠、湿地、湖泊、海洋、气象、物候、动植物等。每一类型的生态系统都具有多样性,它不仅包括了环境要素变化的指标和生物资源变化的指标,同时还要包括人类活动变化的指标。 应当看到,生态监测是环境监测的拓宽,除了新的理论、技术和方法外,环境监测的理论和实践必是生态监测得以发展和完善的基本保证。景观生态学、农业生态学、森林生态学、淡水生态学、海洋生态学、荒漠生态学、脆弱带生态学、地球化学、气象学、物候学、水文学、环境经济学、人文物理学等的理论和实践对生态监测更是大有裨益。 3生态监测的类型 国内对生态监测类型的划分有许多种,常见的是从不同生态系统的角度出发,可分为城市生态监测、农村生态监测、森林生态监测、草原生态监测及荒漠生态监测等。这类划分突出了生态监测对象的价值尺度,旨在通过生态监测获得关于各生态系统生态价值的现状资料、受干扰(特别指人类活动的干扰)程度、承受影响的能力、发展趋势等。根据生态监测两个基本的空间尺度,生态监测可分为两大类: 3.1宏观生态监测 研究对象的地域等级至少应在区域生态范围之内,最大可扩展到全球。宏观生态监测以原有的自然本底图和专业数据为基础,采用遥感技术和生态图技术,建立地理信息系统(GIS)。其次也采取区域生态调查和生态统计的手段。 3.2微观生态监测 研究对象的地域等级最大可包括由几个生态系统组成的景观生态区,最小也应代表单一的生态类型。微观生态监测以大量的生态监测站为工作基础,以物理、化学或生物学的方法对生态系统各个组分提取属性信息。 根据监测的具体内容,微观生态监测又可分为干扰性生态监测、污染性生态监测和治理性生态监测以及环境质量现状评价生态监测。 宏观生态监测必须以微观生态监测为基础,微观生态监测又必须以宏观生态监测为主导,二者相互独立,又相辅相成,一个完整的生态监测应包括宏观和微观监测两种尺度所形成的生态监测网。 4生态监测的任务与特点 4.1生态监测的基本任务 对生态系统现状以及因人类活动所引起的重要生态问题进行动态监测;对破坏的生态系统在人类的治理过程中生态平衡恢复过程的监测;通过监测数据的集积,研究上述各种生态问题的变化规律及发展趋势,建立数学模型,为预测预报和影响评价打下基础;支持国际上一些重要的生态研究及监测计划,如GEMS(全球环境监测系统),MAB(人与生物圈)等,加入国际生态监测网络。 4.2生态监测的特点 4.2.1综合性 生态监测是一门涉及多学科的交叉领域,涉及到农、林、牧、副、渔、工等各个生产行业。 4.2.2长期性 自然界中生态过程的变化十分缓慢,而且生态系统具有自我调控功能,短期监测往往不能说明问题。长期监测可能导致一些重要的和意想不到的发现,如北美酸雨的发现就是典型的例子。 4.2.3复杂性 生态系统本身是一个庞大的复杂的动态系统,生态监测中要区分自然因素(如洪水、干旱和水灾)和人为干扰(污染物质的排放、资源的开发利用等)这两种因素的作用有时十分困难,加之人类目前对生态过程(ecological process)的认识是逐步积累和深入的,这就使得生态监测不可能是一项简单的工作。 4.2.4分散性 生态监测站点的选取往往相隔较远,监测网的分散性很大。同时由于生态过程的缓慢性,生态监测的时间跨度也很大,所以通常采取周期性的间断监测。 5生态监测指标体系与优先监测项目 5.1生态监测指标体系 生态监测指标体系主要指一系列能敏感清晰地反映生态系统基本特征及生态环境变化趋势的并相互印证的项目,是生态监测的主要内容和基本工作。生态监测指标的选择首先要考虑生态类型及系统的完整性,一般说来,陆地生态站(农田生态系统、森林生态系统和草原生态系统等)指标体系分为气象、水文、土壤、植物、动物和微生物六个要素:水文生态站(淡水生态系统和海洋生态系统)指标体系分为:水文、气象、水质、底质、浮游植物、浮游动物、游泳动物、底栖生物和微生物八个要素。除上述自然指标外,指标体系的选择要根据生态站各自的特点,生态系统类型及生态干扰方式同时兼顾以下三方面,即人为指标(人文景观、人文因素等)、一般监测指标(常规生态监测指标、重点生态监测指标等)和应急监测指标(包括自然和人为因素造成的突发性生态问题)。 包头市环境监测站将包头生态监测指标的设计拟分为三个层次和三个要素。三个层次为:优先指标—-目前的必测项目;常规指标—-应开展的项目;选择指标—-应完善、充实的项目。三大要素为环境、生物、社会。环境要素包括气象、水文和土壤;生物要素包括植物、动物和微生物;社会要素包括人口和经济。并按照自然状况及其生态功能将包头市由北向南划分为五大景观系统,即草原牧业景观;低山、丘陵、农牧交错景观;山地景观生态系统有其对应的指标体系以及优先监测的指标体系,例如,低山、丘陵、农牧交错景观生态系统以旱作农业和畜牧业生产为主,土地沙化、水土流失是其主要生态问题,监测内容为土层厚度,表层土壤颗粒组成;山前平原农业景观生态系统,土壤肥沃,气候适宜,是包头市粮食和蔬菜生产区,突然的问题是土壤次生盐渍化和工业污染,相应的土壤指标监测内容为有机质含量、pH值、含盐量、化肥有机肥施用量、重金属、氟化物含量。 湖南省环境保护监测站的陆强国主要依据湿地功能原则和景观生态学的有关原理,对环洞庭湖区域面积为18720km2(包括湖北部分)的洞庭湖湿地生态环境进行了功能区划,即淹没区、湿地农业区和台地山岗区,针对各生态功能区的结构特点、生态目标和社会经济因子,拟出了湖泊湿地生态监测整体指标体系和优先监测项目。虽然作者是从研究洞庭湖出发,但由于其指标体系制定的原则具有广泛适用性,并且出发点是湿地生态系统的结构和功能区的特点,因而我们认为该指标体系对湿地生态监测具有广泛借鉴价值。 农业部环境监测总站的王洪庆等从与以往农业环境监测的比较着手,提出农业生态环境监测的特征,制定了农业生态环境监测指标体系框架和具体指标。 农业部环境监测总站的高怀友等以条件指标和压力指标划分,提出农业生态环境监测指标体系以及具体参评因子。 辽宁省环境监测中心站的付运芝等人将地球上的生态系统,从宏观角度划分为陆地、海洋两大生态系统,对这两大系统又进行细分类,提出陆地生态系统监测指标体系分为八个部分,即气象要素、水文要素、土壤要素、植物要素、动物要素、微生物要素、地质要素、人类活动要素。建议海洋生态系统监测指标体系分为如下十个部分构成,即水文气象要素、水质要素、底质要素、浮游植物要素、浮游动物要素、底栖生物要素、微生物要素、底质要素、人类活动要素。并给出了每一种指标体系要素的具体监测内容,监测工作者实际应用时可适当增删。 生态监测指标体系设计的优劣直接关系生态监测本身能否揭示生态环境质量的现状、变化和趋势。因此生态监测指标选择要充分考虑生态系统的功能及不同生态类型间相互作用的关系,另一方面,社会、经济发展程度不同的地区,对环境质量和价值的要求和评价也是不一样的。从生态资源的环境价值、评价问题、所受的环境压力及生态系统结构与功能间关系的角度出发,生态监测指标可分为条件指标和环境压力指标,其中条件指标又可分为反映指标、暴露指标和生态指标。反映指标是关于生态系统中生物在各层次上(生物个体、种群、群落及生态系统)组合状况的环境特征的指标;暴露指标是关于反映生态系统中物理、化学和生物的压力大小的环境特征指标;生态指标是生态系统中受外来环境压力下,能满足生态系统中层次生物正常生活和循环的各种物理、化学和生物状况的指标;压力指标是关于自然力和人为因素影响生态系统发生变化的指标。应当看到,复杂的生态环境决定了生态监测指标体系的多样性、可变性,生态监测内容涉及面之广,远远超过了环境质量监测和工业污染源监测。目前的生态监测指标体系对监测部门显得太多,监测方法不规范,微观和宏观生态监测尚未有机结合,特别是一些指标和方法路线应当有一个统一的规划。另外,笔者认为在制订指标体系的同时,应多在为达到生态系统目标,各指标内容的优化目标的确立上做工作。 5.2生态监测指标体系的确定原则 生态监测指标体系的选择与确定是进行生态监测的前提。生态监测指标体系是一个庞大的系统,在可作为监测指标的众多要素中,科学性、实用性、代表性、可行性尤为重要。我们认为,选择与确定生态监测指标体系应遵循以下原则: 5.2.1代表性 确定的指标体系应能反映生态系统的主要特征,表征主要的生态环境问题。 5.2.2敏感性 要确定那些对特定环境敏感的生态因子,并以结构和功能指标为主,以此反映生态过程的变化。 5.2.3综合性 要真实反映生态环境问题,需要多种指标体系。 5.2.4可行性 指标体系的确定要因地制宜,同时要便于操作,并尽量和生态环境考核指标挂钩。 5.2.5简易化 从大量影响生态系统变化的因子中选取易监测、针对性强、能说明问题的指标进行研究。 5.2.6可比性 不同监测台站间同种生态类型的监测应按统一的指标体系进行。 5.2.7灵活性 哪怕对同类型的生态系统,在不同地区应用时指标体系也应作相应调整。 5.2.8经济性 尽可能以最少费用获得必要的生态环境信息。 5.2.9阶段性 根据现有水平和能力,先考虑优先监测指标,条件具备时,逐步加以补充,已确定的指标体系也可分阶段实施。 5.2.10协调性 多数生态环境问题已是全球性问题,所确定的指标体系,尽量和“全球环境监测系统”(GEMS)相协调,以便国际间的技术交流与合作。 目前,国内学者针对不同的生态系统,提出的各种生态监测指标体系,如荒漠生态环境监测指标四原则,洞庭湖湿地生态监测指标四原则和农业生态监测指标五原则,与上述原则都是一致的。当然,监测指标体系的确定除受技术条件和人力、财力因素制约外,对已确定的指标体系,仍需在实践中考察和检验。 5.3优先监测的指标体系 优先监测指标体系必须满足对生态系统的生命支持能力进行评价的最大的要求。优先监测指标的确定原则是:当前受外力影响最大、可能改变最快的指标;反映生态系统的生命支持能力的关键性指标;有综合代表意义的指标。 应当看到,我国当前的生态监测主要限于污染性生态监测,现有监测能力、技术与设备水平有限,生态监测评价经验不多,对生态系统规律认识不够,因此确定当前优先监测指标必须从实际出发,属于污染的生态指标仍为当前优先监测指标。同时,由于经济发展过快对生态环境形成压力影响的指标的监测,在当前亦显得十分迫切,需尽快列入优先监测指标。我们高兴地看到与我国可持续发展的战略相适应,一些地区已经将环境问题和社会、经济发展问题结合起来考虑,生态环境监测有直接服务于生产的趋势。 下列指标在我国当前开展生态监测时可列入优先监测的指标体系中:全球气候变暖所引起的生态系统或植物区系位移的监测;珍惜濒危动植物物种的分布及其栖息地的监测;水土流失面积及其时空分布和环境影响的监测;沙漠化面积及其时空分布和环境影响的监测;草原沙化退化面积及其时空分布和环境影响监测;生态脆弱带面积及其时空分布和环境影响的监测;人类活动对陆地生态系统包括森林、草原、农田和荒漠等结构和功能影响的监测;水体污染对水体生态系统包括湖泊、水库、河流和海洋等结构和功能影响的监测;主要污染物(农药、化肥、有机物、重金属)在土壤—植物—水体中的迁移和转化的监测;水土流失、沙漠化及草原退化地优化治理模式的生态平衡的监测;各生态系统中为量气体的释放通量与吸收的监测等。 6 生态监测的技术方法 生态监测技术方法就是对生态系统中的指标进行具体测量和判断,从而获得生态系统中某一指标的特征数据,通过统计分析,以反映该指标的现状及变化趋势。在选择生态监测具体技术方法前,要根据现有条件,结合实际制定相应的技术路线,确定最佳监测方案。技术路线和方案的制定大体包含以下几点:生态问题的提出,生态监测台站的选址,监测的内容、方法及设备,生态系统要素及监测指标的确定,监测场地、监测频度及周期描述,数据的整理(观测数据、实验分析数据、统计数据、文字数据、图形及图象数据),建立数据库,信息或数据输出,信息的利用(编制生态监测项目报表,针对提出的生态问题建立模型、预测预报、评价和规划、政策规定)。 在确定具体的生态监测技术方法时要遵循一个原则,即尽量采用国家标准方法,若干国家标准或相关的操作规范,尽量采用该学科较权威或大家公认的方法。一些特殊指标可按目前生态站常用的监测方法。 生态监测具有着眼于宏观的特点,是一项宏观与微观监测相结合的工作。对于结构与功能复杂的宏观生态环境进行监测,必须采用先进的技术手段。其中,生态监测平台是宏观监测的基础,它必须以三S技术作支持,并要具备容量足够大的计算机和宇航信息处理装置。三S技术 ,即地理信息技术(GIS)、遥感技术(RS)和全球卫星定位技术(GPS)。三项技术形成了对地球进行空间观测、空间定位及空间分析的完整的技术体系。它能反映全球尺度上生态系统各要素的相互关系和变化规律,提供全球或大区域精确定位的高频度宏观资源与环境影像,揭示岩石圈、水圈、气圈和生物圈的相互作用和关系。在RS和GIS基础上建立的数学模型,能促进以定性描述为主到定量分析为主的过渡,实行时空的转移,在空间上由野外转入室内,在时间上从过去、现在的研究发展到在三维空间上定量预测未来。 3S技术是宏观生态环境监测发展的方向,是其发展的主要技术基础,在今后较长的一个时期内,遥感手段将在生态环境监测中得到更广泛的应用,地理信息系统作为“3S”技术的核心将发挥更大的作用。目前美国、欧洲、日本和我国都在制定新的观测计划,国内北京、上海、重庆、厦门等地都在推进基础数字化工作,推广GPS定位观测,这些计划的实施将为区域环境监测提供重要的数据。 传统监测手段,只能解决局部监测问题,而综合整体且准确完全的监测结果必须依赖三S技术。充分利用计算机技术把遥感、航照、卫星监测、地面定点监控有机结合起来,依靠专门的软硬件使生态监测智能化,使生态资料数据上网,实现生态监测网络化,是目前以及今后相当长的一段时间里监测人员的重点工作内容。 7 国内生态监测现状 在我国环境监测中,对自然生态环境破坏和恶化的监测与环境污染监测相比,仍处于落后状况。2001年10月在成都召开的第六次全国环境学术交流会上,提交的158篇论文中,有关生态监测的论文仅16篇,约占10%,这也从一个侧面说明了这一问题。由于人口和资源的压力,过去长期忽视生态环境保护,使我国生态环境的破坏和恶化已十分严重,特别是占国土总面积1/3的广大干旱半干旱草原和荒漠地区生态环境问题最为突出,因此对荒漠生态监测的研究在国内开展最早,做的工作也最多。新疆环保科研所1984年接受“荒漠生态系统定位观测研究”工作。中科院在新疆建立了阜康、策勒、吐鲁番等生态实验站,目前已取得了一定的成果。 近年来,我国提出的“地球动态观测信息网络”、“我国代表类型区生态状况和变迁规律的大尺度时空观测研究以及发展趋势预测”,“中国资源生态环境预警研究”等方案及计划,均侧重生态监测的内容。在此基础上,中科院的“我国生态系统研究站网”研究计划(CERN)已经实施,其所属的53个生态定位站进行了大量的生态研究工作,成果已引起世界各国的关注。新疆、内蒙、洞庭湖、舟山等生态站的建立,为生态监测提供了广大的应用前景。国内在生态监测指标及生态质量评价指标体系方面也做了一些工作。中山大学与华南环科所在海南岛生态质量评价指标体系研究中,提出生物量、多样性、稳定性和清洁度四原则和20个指标参数,并将每个参数按生态学特征及影响划分为5个等级。吉林环科所对东北自然保护区生态指标体系研究中,将生态指标体系划分为三个层次五个指标。袁国应等自1987年起开展了荒漠生态监测指标体系的定位观测研究,历经5年建立了荒漠生态系统指标体系。陆强国根据洞庭湖湿地功能区特点及生态目标,拟定了生态监测指标体系和优先监测项目。张建辉等对农业监测目标与监测指标体系选择进行了探讨。宋国利等提出了北方森林、农业、矿业开发生态监测指标。沈志介绍了物候学在生态监测中的应用。目前,我国生态监测工作的特点注重生态过程的研究,生态监测覆盖范围较小,属微观监测范畴。 随着我国空间技术的发展,宏观生态监测有了一定的进步,3S技术成为近几年来生态监测工作者们研究的重点内容,并显示出其快速准确的明显优点,是宏观监测技术发展的趋势:“六五”期间内蒙古草场资源遥感调查,“七五”期间三北防护林遥感调查、黄土高原遥感调查均包括生态监测内容。新疆环境监测中心站利用全区气象卫星NOAA-12五个波段影象数据,完成了全区土地荒漠现状的评价工作。利用遥感技术对热带森林植被的动态变化、森林火灾后生态变化遥感监测评价模型的构建方法、中国北方沙尘灾害特点及其下垫面状况、金衢盆地土地退化、黄河三角洲盐碱地、内蒙古土地盐渍化典型区域动态监测、广州珠江口、太湖水体污染、大连湾海域水体富营养化状况、利用GIS系统预测预报模型对黄土高原、三峡库区等重点侵蚀区域进行土地退化预报、景观生态退化预测、小流域土壤侵蚀预测和应用国土资源卫星数据对陕北黄土高原生态环境进行遥感动态监测,初步建立了生态环境的遥感识别标志等进行了研究。近年来,利用遥感技术监测牧场产量、农作物产量、资源调查、水土保持状况和灾害预测等方面都取得了一定的成果,为宏观生态监测积累了经验。其中热带森林植被的动态变化遥感监测课题是世界自然基金会(原称世界野生生物基金会)西双版纳自然保护资助合作项目,由中方和比利时遥感技术人员共同完成,利用多时相遥感图象判读,系统分析了西双版纳森林植被的动态变化,其结果经地面实况验证基本属实,为结构极为复杂的热带森林植被动态变化监测探索了一条新路。笔者认为利用3S技术解决生态环境监测问题要注意GPS,GIS,RS三相技术的结合,利用任一技术要想对环境进行综合监测评价是不可能的。RS象片应用进一步提高判读和分类精度,涉及计算机分类精度的提高,需利用已有信息资料辅助区划,利用技术人员协助判读,利用GIS产生辅助判读因子,同时加强地面调查工作。 从国内已有工作来看,许多现代化的技术和手段,还没有在生态监测中发挥作用。多数工作尚属研究性质,环境监测意义尚的常规生态监测工作尚在起步和酝酿中,急待开发和实施。目前,特别需要一套操作性强的指标体系和方法,并且对各种生态类型监测的技术路线和要求有一个统一的规划,以便大范围普遍开展生态监测工作。 8 结语 生态监测是一项复杂的系统工程,它对环境监测工作者提出了更高的要求。环境监测的最终结果是对环境质量进行评价从而提出污染治理方案。生态监测将为更深层次的环境管理和决策部门服务,提出生态环境规划、生态设计方案,最终目的是建立天地人和的生态环境。 生态监测的总体趋势是:三S技术和地面监测相结合,从宏观和微观角度来全面审视生态质量;网络设计趋于一体化,考虑全球生态质量变化,在生态质量评价上逐步从生态质量现状评价转为生态风险评价,以提供早期预警;在信息管理上强调标准化、规范化,广泛采用地理信息系统,加强国与国之间的合作。总之,随着经济的发展,人口、资源、环境问题的日益严峻,单纯从理化、生物指标监测来了解环境质量已不能满足要求,生态监测是环境监测发展的必然趋势,它必将被广大环境监测工作者逐步认识和掌握。
市政工程专业论文:市政工程技术专业人才培养模式研究 1市政工程技术专业和专业特点 1.1市政工程技术 市政工程技术专业主要是培养具备市政工程项目管理能力的人才,对市政工程结构及基础理论较为熟识,同时能够直接参与到市政工程项目施工活动当中。通常来讲,市政工程技术专业的学生需要进行市政工程技术的专业理论学习,在具备给水、排水等多种基本理论之后,掌握经济管理相关内容,并能够自主进行市政工程和市政设施的设计和规划,真正能够处理市政工程项目中的核心难题。 1.2市政工程技术专业特点 市政工程技术专业特点主要表现在两个方面,其一为学生需要具备良好的综合素质。市政工程技术专业属于工程类专业,虽然对数学等基础知识的要求不多,但是在实际的市政工程技术专业学习中,若想得到长远的发展,则需要具备良好的综合素质,学生需要具备自主管理、自主设计以及自主解决问题等多种能力。其二为具备市政工程的造价估算能力,学生需要在全面掌握相关知识和具备良好的综合素质基础上,还需要学会如何借助技术经济理论进行造价成本的评估,这对于市政工程技术专业人才的培养可以说具有一定的难度。学生需要具有广阔的视野,掌握较多的相关知识和先进理论,进而才能够科学评估造价成本,保证市政工程建设和管理的质量。 2市政工程技术专业人才培养模式中存在的问题 市政工程技术专业人才培养模式中主要存在着市政工程专业培养模式无法满足时展的需求,市政工程专业学生存在学习和实践脱离情况等问题。 2.1市政工程专业培养模式无法满足时展的需求 当前很多学校在市政工程技术专业人才培养的过程当中,只是按照课本中的内容对学生进行教学指导,学生的知识学习质量较差。传统的市政工程技术专业课程理论框架结构难以满足课程设置的最初目标,市政工程专业教学活动实际应用价值变小。同时,知识经济时代下,各类先进的市政工程技术和市政工程管理理念频出,也对市政工程技术专业人才的培养提出了更多的要求,而传统的教学模式无法满足当前时展的需求,禁锢了学生的思维,创新市政工程专业人才培养模式十分必要。 2.2市政工程专业学生存在学习和实践脱离情况 市政工程技术专业学生不仅需要掌握扎实的理论基础知识,同时还需要具备良好的实践技能水平,能够将所学习的理论基础知识灵活应用于实践活动当中。但是当前很多学校在市政工程专业技术人才培养的过程当中,存在着理论和实践相互脱节的问题。这种市政工程技术专业课程培养体系下,市政工程技术专业人才实践技能水平较差,学生空有满腹的知识却不知道如何应用,这对于市政工程专业学生的未来工作和发展将会产生一定的消极影响。 3市政工程技术专业人才培养模式 新时期背景下,市政工程技术专业人才的培养,可以通过创新市政工程技术专业人才培养理念,创新市政工程技术专业人才培养的方式以及构建校企合作的专业人才培养体系等方式来具体开展。 3.1创新市政工程技术专业人才培养理念 当前的时代背景下,需要创新市政工程技术专业人才培养的目标,结合时展的特点以及当前社会对市政工程技术专业人才的实际需求,将现代教育理念和素质教育观念融入于市政工程技术专业人才培养的活动当中。结合市政工程技术专业毕业后的学生实际工作情况可以看出,当前市政工程对人才的定位较为明确。市政工程技术专业教学需要结合当前实际发展情况进行职业定位,选择适合市政工程技术专业人才未来选择的职位,并需要对课程教学体系进行有效整合,明确人才培养的目标和人才培养的定位。例如当前新疆市当前市政行业建设、管理以及养护单位中,比较缺乏的是市政工程施工员、预算员、安全员、资料员、监理员等,人才规格应定位在高职高专。结合新疆市的人才需求结构可以看出,当前新疆市的预算人才、监理人才等较为匮乏,学校即可以根据市场所需多培养这方面的人才,注重对学生相关知识与技巧的指导。学校需要将“以学生未来工作和发展”为主要导向,坚持以服务为宗旨,以就业为导向,走产学研结合发展的道路,培养面向市政行业的建设、生产、管理和服务一线高技能应用型人才。满足区域经济发展对市政工程技术专业高技能应用型人才的需求,毕业生需要掌握丰富的市政工程技术相关知识,同时还需要能够从事各类市政工作的评估、管理和养护等工作,将所学习的理论知识能够充分应用于实践活动当中。 3.2创新市政工程技术专业人才培养的方式 创新市政工程技术专业人才培养的方式主要可以通过两个方面来开展,其一为创新市政工程技术专业理论课程教学模式,其二为创新市政工程技术专业实践课程教学模式。 3.2.1创新市政工程技术专业理论课程教学模式 比如教师可以将相关的理论知识课程通过现代信息技术的方式进行展示,多媒体等现代信息技术能够将抽象的理论知识跃然于屏幕当中,变得更加生动而直观,视频、动画的形式能够快速吸引每一位学生的注意力,提升市政工程技术专业人才教育的质量,使课堂教学产生“事半功倍”的效果。同时,在市政工程技术专业教学活动当中,还可以通过案例教学法,将实际生活中的案例与课堂教学活动相结合,使学生能够结合所学习的知识分析实际的案例,明确其中的优点和不足之处,组织学生进行互动,构建生成性、互动性的课堂教学模式。 3.2.2创新市政工程技术专业实践课程教学模式 学生需要将所学习的知识真正灵活应用于实践活动当中,才能够发挥实践的价值和意义。当前很多学校中忽视了实践的价值,存在着理论和实践相互脱节的问题。这种市政工程技术专业课程培养体系下,市政工程技术专业人才实践技能水平较差,学生在毕业后难以快速找到适应的岗位,还有一些学生会无法满足用人单位的实际需求。针对这种问题,可以创新市政工程技术专业实践课程教学的模式。比如可以在指导学生完成“公路工程测量”相关理论知识的前提下,将学生进行小组划分,几个学生为一个小组,进行实际公路工程测量,学生可以通过小组成员之间合作的方式,共同完成任务。这种实践教学方式能够将合作教学法和任务驱动教学法有效结合,不失为一种综合性的教学模式,对于学生实践水平的提升以及合作能力的培养能够产生一定的积极影响。另外,学校还可以增加选修课、课外讲座、学习兴趣小组等,构建基本技能、专业技能、综合技能实践教学模块,进一步强化学生对相关实践技能的学习与掌握能力。 3.3构建校企合作的专业人才培养体系 校企合作的模式主要是建立学校、企业和个人三方合作的模式,为学生提供一个良好的实践平台,拓展学生的综合实践场地,同时也为企业带来一定的经济效益,这种三方共赢的方式受到一致好评。校企合作的模式是近些年来所广泛应用的教学模式,在各大高校中得到广泛应用,并取得了较好的应用效果。校企合作的模式能够将学生所学习的理论基础知识充分应用于实践活动当中,并通过实际的工作氛围和工作任务,使学生能够对未来的工作环境产生明确的认识,通过努力的工作证明自身所学知识,通过努力的工作不断提升自身水平,通过努力的工作为未来的实际工作活动奠定良好的基础。以就业为导向的市政工程技术专业教学活动可以通过校企合作的模式,为学生提供一个良好的实践和发展平台,使学生能够积极投入于实践活动当中,结合当前市政工程技术职位的实际要求,明确自身的优点和不足之处,在实践活动的当中,不断提升自身的职业素养和综合实践能力。校企合作的模式能够将企业管理的理念和工作的模式融入于教学活动当中,使学生能够一改往日里懒散的行为和思想,尽快适应到岗位当中,使市政工程技术教学能够更加贴合实际、贴近生产和生活。学生在实践工作中的表现将会直接和学生的学分及期末成绩相联系,这种方式也能够增加学生对实践工作的重视程度,真正发挥校企合作模式构建的价值与意义,为学生未来的工作和发展提供一个良好的平台。 4结束语 市政工程技术专业人才培养模式能够直接影响市政建设的发展,新时期背景下,市政工程技术专业人才的培养,可以通过创新市政工程技术专业人才培养理念,创新市政工程技术专业人才培养的方式以及构建校企合作的专业人才培养体系等方式来具体开展,真正解决当前市政工程技术专业人才培养中所存在的无法满足时展的需求,市政工程专业学生存在学习和实践脱离情况等问题,为学生创建一个良好的实践和发展平台,促进学生的全面成长和发展。 作者:高世杰 单位:山西省晋中市市政工程处 市政工程专业论文:高职市政工程技术专业实践教学改革 摘要: 在高等教育体系的关键性组成部分中,高职教育至关重要,高职教育是培养人才的基石。为此,改革专业的实践教学有利于专业的建设和发展。而高职市政工程技术专业实践教学的改革目标是为了使学生面向就业,而怎样实现高职市政工程技术专业的实践教学改革是需要认真分析的一个问题。为此,本文阐述了高职市政工程技术专业实践教学改革的有效策略。 关键词:高职 市政工程技术 实践教学 改革 近些年以来,在加速推进城市化的影响之下,市政工程得以快速的发展,市政工程技术专业是高职学校广泛设置的一个热门专业。而巩固理论内容的一种有效方式是实践教学,实践教学也是提高学生职业素质与技能的根本所在,在高职市政工程技术专业的教学过程中,广泛地存在教学目标模糊、师资力量薄弱、实践教学体系不健全等一些问题。为此,应当改革高职市政工程技术专业的实践教学,进而培养出优秀的具备创新精神的市政工程技术人才。 1改革市政工程技术专业的实践教学体系 1.1根据职业岗位的要求,建设模块式实践教学体系 1.1.1对职业能力的要求 市政工程技术专业有着非常强的实践性,重视培养学生学会工程施工、工程试验检测、工程识图制图、工程计价与计量等环节的基础理论与应用能力,这是学生担负实践工作的客观需要。学生应具备相应的专业技术素养,通过自身学习的专业基础知识与掌握的专业能力,可以正确地分析、断定、处理自身观察到的工程现象与工程实物。学校应根据各个专业以后针对的岗位特征,给学生提供有指导性的实践教学体系,根据次序与划分模块地培养学生的检测、识图、测量、施工等实践能力,且定期地评价与考核学生的实践效果。 1.1.2对职业素养的要求 在职业过程当中所能够体现的职业观念、职业作风、职业技能、职业行为、职业道德等综合品质就是职业素养。尽管学生学习扎实的理论内容和专业技能非常关键,可是较高的职业素养也不可缺少,因为这是学生踏入社会的金钥匙,也是自身干事创业成功的根本。企业已在评价人才中将职业素养作为一个关键性标准,而专业素质是如虎添翼。为此,高职学校在市政工程技术专业的实践教学中,需要根据工程实例强化实际工作中职业素养的价值与意义。在定制实践教学模块方案的时候,需要借助实践的内容实现学生合作精神与敬业意识到培养,像是借助野外测量的实习,实现学生认真严谨态度与团结合作意识的培养。 1.2建设工学结合的市政工程技术专业实践教学体系 想要使市政工程技术专业的实践教学成效有所提升,应当在教学实践中执行工学结合的教学工作,即有效地统一学习理论和实践课程,以及有效地统一学习和工作。例如,高职学校能够跟当地的市政工程企业建立合作关系,定期地为学生提供进入企业实习和参观的机会。在进行实习的时候,实习指导教师需要根据专业理论内容来指导学生的实习工作,进而使学生在实践中应用理论内容的能力提升。在学生结束实习之后,学校需要评价与总结实习结果,进而奖励有突出表现的学生,以使学生切实愉快地融入到社会中锻炼自我。学校还需要对市场的动态与社会的发展趋势进行把握,从而明确市政工程技术企业的发展方向,进而持续地改进与完善实践教学体系,培养跟社会发展方向相适应的市政工程专业技术人才。 2重视校企合作,建设校内外实训基地和师资队伍,以及编写适宜的教材 2.1注重建设校内实训基地 学生专业技能培训功能是建设市政工程技术专业校内实训基地的一个重要功能。而学生专业技能培训功能指的是给学生在校学习期间创设综合技能、单项技能、关键能力、岗位技能等培训职业能力的环境。在校内实训的过程中,借助在市政工程技术专业实训室与场地(建材实验室、工程造价实训室、市政施工模拟实训室、校园测量实训场等)开展模拟仿真实训,从而让学生在仿真的环境当中学会职业技能、熟悉职业技术要求、感受企业生活等,更好地了解市政工程技术岗位技能的规范,大大地缩短上岗适应期,实现学生就业竞争能力与水平的提升。 2.2注重建设校外实训基地 培养学生综合实践能力的基地是校外实训基地,并且该基地也是提高学生职业素养的实践基地,以及增强学生职业观念的实习基地。建设校外实习基地需要实现建设思想的创新以及建设方式的拓展。学校通过存在业务联系的企业与校友等有利条件,强化建设校外实习基地。这样,一是在强化联系行业主管机构的基础上,跟对口企业和行政领导部门协商,挂牌创建实训基地。二是跟企业产学联系,互利互惠,创建实训基地。在创建实训基地的过程中,对校外实训基地的多种专业实训功能进行开发。校外实训基地不应当仅仅实现一个专业的要求,而需要体现其它专业的作用,确保开发一个专业,有利于多个专业。需要给学生创设先进的实训环境与条件,并且有效地应用地方具备先进技术的企业,进而便于实施与组织实训,实现教学成本的节省。企业一致建设校外实训基地,这有利于学生由定岗实习变成企业正式员工,从而使企业与高职学校实现共赢。 2.3编写跟实践教学要求相适应的教材、操作标准、训练手册 学校需要安排市政领域的骨干教师与企业专家,根据该岗位群的特色,对新工艺、新技术、新知识进行吸收,编写指导实训方面的教材、操作标准、训练手册等。而操作标准需要立足于受训者创新观念、效率观念、安全观念、管理观念、质量观念的增强,奠定受训者将来发展的基础,且注重实施职业资格鉴定,推动实训教学的进一步发展。而编制实训手册需要涵盖由适应性练习至初级中级、高级技能练习,一直到认证考核专业技能的所有事项。 2.4注重建设实训师资队伍,增强教师的实践教学能力 实训教师的队伍力量是高职实践教学发展的瓶颈。不少学校在实训岗位安排难以胜任理论教学的教师,这样的做法跟注重实践教学相悖。即使选拔高职学校的一些骨干教师参与实践教学方面,立足于当前的实际情况而言,实践能力依旧存在缺陷。而在企业挂职的高职学校市政工程技术专业教师不但能够有效地服务于企业,而且教师自身的实践技能也大大地提升,从而有效地统一了学校的人才优势与企业的技术优势,能够实现理想的效果。并且,高职学校需要请市政工作的基层技术工作者来到教学课堂和实训基地,从而让学生获得具备丰富实践经验的工程技术工作者的指导。而学校和企业一起建设实训基地致力于产学研的联系,也让教师跟企业技术工作者交流了信息,实现了优势互补,从而使教师的实践教学能力大大地增强。 结语 总之,高职学校的教育是培养实用型优秀人才的关键方式,为此,教师需要面向市场,注重改革高职市政工程技术专业的实践教学,注重校企联系,优化教学方式与教学内容,健全实践教学体系,以及建设师资队伍等,从而为社会培养大量跟社会发展要求相符合的人才,并且推动高职学校教育的可持续发展。 作者:施晓丽 单位:浙江同济科技职业学院建筑系 市政工程专业论文:职业学校市政工程专业实践教学改革的思考 摘要随着社会经济的发展变化,对人才需求的标准也在不断的提高,新时期需要的人才必备的条件为实践能力和创新能力。作为职业学校的毕业生来说,实践知识显得更为重要,实践知识与理论知识相辅相成,相互推动,理论知识在实践中得到升华,而实践是以知识理论为依据,文章就职业学校市政工程专业实践教学改革进行探讨。 关键词 专业实践教学 市政工程 改革 职业教育中实践教学的主要目的是培养学生的技术应用能力,应在教学计划中占有较大比例,在职业教育中起着举足轻重的作用。笔者就职业市政工程专业的实践教学改革作如下的探讨。 1 根据社会需求及时调整教学体系,更好地适应就业形势 众所周知,教育本来就是要服务于社会的需求的,尤其是职业教育是直接面向行业的,更是要适应社会的要求。因此,职业学校应该在充分了解该专业在社会中的需求及社会对此专业的要求的基础上,确定本专业定位和培养目标,这样才能使得学生在就业时充分展示自己在学校学到的知识和能力。近些年来,我校积极组织本专业的教师就企业对市政工程专业毕业生的要求进行了深入的调研。调研表明:我省市政行业的专业人才比较缺乏,尤其是现场施工的技术人员更是短缺,这主要是由于我省加大了对市政设施的投入和对截污治污水的决心而进行大规模建设。因而,根据调研结果我们制定出市政工程专业人才的培养目标是:在让学生掌握基础知识和基本理论的基础上,注重对学生施工、预算和测量等实际操作能力的培训。同时,我们也会聘请专家对专业岗位能力进行分析,进而确定毕业生的实践能力的构成要素和结构,并且要将各个要素合理分配要教学的环节中,进而形成实践教学系统,最后形成了施工实训、测量实训、预算实训、顶岗实践、上岗证培训等的教学环节。 2 在理论学习的基础上,突出实践能力的培养 教学内容和课程安排要以培养目标为指导,实践教学内容的改革是实践教学改革的具体体现。并且实践教学改革要体现实用性、应用性、针对性等。为此,我们在教学改革的过程中要具体做到以下几个方面:第一,要根据社会的需求,不断完善实践教学大纲。因为教学大纲是开展教学活动的依据和前提,因此,各门实践课程都必须有规范的教学大纲。大纲应明确规定以下几个方面的内容:课程的目的和性质、课程的进度和课时安排、课程的基本内容和基本要求、成绩考核的方式等等。第二,在掌握基本理论的基础上,要注重职业技能的培训。为此,学校要尽量提供实践的教学设备,如实验室、实训的场地等。要通过利用现今的教学设备,创造出职业活动的氛围,使学生能够快速掌握职业技能,达到胜任工作的目的。同时,学校也要与企业进行合作,签订一些实习基地协议,给广大学生提供实习的机会,也使他们能够熟练掌握职业技能。第三,要面向实际工程开展实践教学的课程。这样,一方面可以使学生真正了解工程的实际情况,同时也能够激发学生主动学习和探索的热情。另一方面,组织学生进行到施工现场实习,直接参加生产。第四,推行职业资格考试培训。职业教育培养的职业特征非常明显,因此,将职业资格考试纳入教学的内容,可以在学生毕业前获得与专业相关的资格等级证书,可以提高竞争力。第五,理论与实践知识的统一。市政专业不但重视理论的学习,也非常注重实践的锻炼。 3 不断加强和完善实训基地的建设和管理水平,最大程度地满足实践教学的需要 众所周知,实训基地是满足实践教学的重要保证,是保障实践和理论相结合的重要场所。因此,为了保证职业学校实践教学的顺利开展,就必须加强实训场地的建设。第一,要不断完善现有的实训场所。尽管我校已经设立了工程测量一体化实训室、土工建材力学实训室、工程结构检测实训室等十几个校内实训场所,并在《城市给水处理自动控制仿真》和《城市污水处理自动控制仿真》两套仿真软件实操上已经取得一定成绩,但在今后的教学过程中也要不断地完善,不断提高职业仿真的程度,不断添置新的教学设备等。第二,(下转第91页)(上接第87页)筹资新建实验实训室,完成实训基地的建设,如工程招投标仿真实训场地建设。为了满足实践教学的需要,不断培养学生的实践能力,我校计划在几年内不断对现有的教学设备、实验室进行完善,努力建设功能齐全、技术先进的实践教学基地,从而发挥整体优势,完成本专业所必需的技能培训,实现专业培养的目标。 4 积极与企业合作,建立稳定的校外实践教学基地,不断提高学生的实践素质 通常,校企合作是提高学生职业技能的一种有效途径。例如与企业合作的土木工程实训基地建有学生宿舍,多媒体教室,可进行钢筋加工、混凝土操作、先张法、后张法张拉工艺实操等实训项目。在企业的实习过程中,学生通过大量的实践活动,一方面,可以不断加深专业知识的理解,另一方面,也能了解企业的生产过程和管理技术,不但积累了实际操作的经验,同时也提高了能力。同时,学生在企业和学校相互交替学习,将在学校学习的理论知识应用于企业的生产过程中,提高了实际的运用能力,从而激发了学生学习的主动性和热情。除此之外,通过校企合作的方式,可以促使学校更新落后的知识和技术,与时俱进,培养出适合社会需求的高素质人才。为了保证毕业生能及时上岗,因此,我校要求学生在实习期间必须对学生进行顶岗培训,确保每一位学生都能由参加第一线工作的机会,进一步让学生了解施工的方法、要求、规范以及安全操作规程等。因而,建立稳定的校外实习基地是非常重要的也是必需的。第一,进一步加强与企业之间的紧密联系。要适时与企业签订实习协议,并可以聘请几名客座教授在学校定期为学生做专题讲座,并且也要使企业可以随时接受我校学生到企业进行顶岗实习。第二,新建校外实训基地。随着时代的发展和就业形势的变化,校外已有的实训基地已经不能满足学生学习新技能的要求,因此有必要新建校外实习基地,确保学校的每一位学生都能到实训基地实习。第三,实行顶岗实习制度,提高学生就业的竞争力。为了有助于学生毕业后可以及时上岗,学校要求学生在校期间必须参加顶岗实习,利用假期的时间对每个学生实行分层次逐步提高的顶岗实习法,进而提高学生的就业竞争力。 5 加强“双师型”教师队伍的培养,提高实践教学水平 要定期对教师进行培训,在提高理论素养的同时,也要加强对实践技能的培训,提高他们的实际操作能力,促进他们对新知识、新理论的吸收和理解,造就一批具有创新能力和创新精神的专业的“双师型”师资队伍,这样才能适应时代的要求。作为实践教学的组织者和指导者,实践教师队伍的素质是确保实践教学的重要保证。因此,实践教学的教师不但应该具备较好的理论素养,并且也要不断提高他们的实践操作能力。如果没有高素质的“双师型”实践教学师资队伍,实践教学的任务和目标是不可能完成的。因此在实际的教学过程中,既要实行“持证上岗”制度,要求实践教学指导教师必须拥有相关的职业资格证书,同时也要定期派送实践教学的指导教师到施工企业参加生产实践,提高教师的创新与实践能力。 6 结论 实践是理论认识的基础,没有科学实践就没有真正意义上的科学。现代教学活动从传统习惯以传授知识为重点转移到以培养学习者的能力、促进求学者的全面发展为重点,这正是教学重点从“理论”转移到“实践”上的重要标志之一。理论是基础,而实践更重要,职业学校培养的是应用型技术人才,动手能力是学生今后走向工作岗位的基础能力。职业学校一定要改变过去纯理论教学的思路,大力加强实践教学,培养学生的动手能立,只有如此才能满足社会对大量职业学校应用型人才的需求。 市政工程专业论文:市政工程技术专业实践教学改革探索和研究 摘 要 据《麦克斯报告》分析指出,市政专业毕业生对在校期间的课程满意度调查发现,实践教学的满意度要远低于课堂教学。而高职的市政工程专业是实践性很强的一个专业,对实践教学模式的探讨一直是市政专业教育工作者关注的焦点。 关键词 市政专业 实践教学 教学改革 在高等职业教育快速发展的今天,随着社会用人机制的不断完善,学生就业竞争、学校之间的竞争也越来越激烈。只有保证教学质量,一个专业的生命力才能延续下去,才能在激烈的竞争中立于不败之地。培养具有高深专业技能,重要环节发挥作用,能够高效解决生产工作难题的高技术、技能人才对高职教育而言并非易事。而正处于社会转型期高速发展的中国,社会发展迫使高职教育解决的问题就是要在当今人口众多、教育需求旺盛和高技术技能人才大量缺乏的社会现实中探索适合我国特色的高职教育发展模式。本文就高职院校的市政工程技术专业的实践教学环节进行教学改革的探索研究。 1国外人才培养模式研究分析 国外大部分的高校采用的“双元制”的体制,即重视学生实践、操作技能和技巧。理论和实比约为 3∶7 或 2∶8,理论教育注重实用性,服从实践需要。CBE的教学活动基本上都是在实训课堂完成的。实训课堂相当于是实习车间,设备、设施是实际工作中的先进设备。专业会通过问卷了解近期服务区域行业空缺,哪些职业有进一步提高雇员能力的要求,然后筛选。集中本校有能力开设的专业进行课程开发。 2实践教学模式的构建 2.1构建多层次实践教学模式 为了能体现高职院校的办学特点,提高高职学生的动手实践能力,笔者认为在实践教学应将教学模式分为三个等级,且每个等级之间都要有一定的联系性,三个等级内容包括了基础性实验,新的研究领域以及创新创业能力的培养 (1)基础实验。在市政工程专业中,基础性实验包括了土工试验,沥青、混凝土等材料分析实验以及道路检测试验,这些实验都是在市政领域中必不可少的试验,这些实验的目的也就是结合书本知识加深对专业基础知识的理解和掌握,同时可以锻炼学生的动手能力。在这个环节中,学生通过一些验证性实验,加深了对基础知识的理解。更重要的是,通过这些基础实验,学生能够基本掌握实验仪器、仪表等的原理和使用,以及实验的基本技能和方法,为以后的学习打下基础。 (2)新领域研究。该环节的重点是提高学生综合使用知识和综合设计的能力, 实验内容通常给出明确的设计题目、内容、要求、指标、参考方案、调试要点等, 由学生自主选择设计的题目以及具体的设计方案,并最终完成题目要求。通过这个过程提高学生的动手能力和自学能力等。 (3)创新性实验。配置有专职的责任工程师和指导教师负责研究题目的选择和实验的全过程,在实验中充分发挥学生的自主性,锻炼学生的想象力和实践能力。对学生来说,该阶段的实验较前两阶段的实验具有更大的自主性和充分发挥能力的空间,培养了学生进行科学研究和创新的能力。 这样的实践教学模式采取了由浅入深的教学方法,逐步提高了学生的实践能力。总体来说,这是一个比较合理的实践教学模式。按照这种实验内容的划分方法,每一层次的实验内容都要进行认真详细地计划和安排。由于实践教学的特点,其内容往往是不断变化更新的 通常没有现成的例子可供参照, 因此从实验内容的确定、安排,到最后的具体实施,都需要花费大量的人力、物力、财力和时间等。一个好的实践教学模式能否被很好地贯彻实施,要受到人力、物力、财力和时间等各方面因素的影响。 2.2构建 “递阶式”顶岗实习模式 设置校内外实习教学环节与行业需求无缝衔接。校外实习教学主要内容是实现综合的理论知识和生产实际紧密结合。从人才培养方案入手,切实落实校外实习教学环节。从第一学期开始引导学生认识社会,组织学生开展社会调查,参加社会实践活动,激励学生走出校园锻炼自己,提升成人意识和社会责任感;第二、三学期开展认知实习。使学生对本专业培养方向所对应行业运作的整体流程和方式有一个基本的认知;第四、五学期或第六学期开展专业实习, 使学生在具体的生产岗位得到锻炼;第六学期结合本专业撰写毕业论文在撰写毕业论文期间,倡导与毕业论文紧密结合;实施“产学研”实践基地训练、启动毕业论文(设计);第八学期开展毕业实习、完成毕业论文。 3完善实训基地建设 首先,要加大投入,多渠道,多形式筹集资金,建立校内实训基地。校内实践是整个实践教学体系的基础,也是学生进入后期实践的前提条件,应以行业和社会的实际需要为依据,按照较高标准建设,根据部分高职院校缺乏资金的实际情况,可以结合学校本身的设施、设备和环境进行建设,如利用学校的施工过程中的实际产所。其次,积极探索实训基地建设的校企组合模式,由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,以企业为主组织实训教学,实现资源互补和利益双赢。产学合作教育,能为实践教学提供真实的职业环境,有助于解决实训工位不足,实训资源不足和有实际工作经验的教师不足等许多实际问题,能使学校比较深入、真实地了解社会需求;使学生直接接触企业、接触社会,让学生在实际工作环境中感受认识、学习、提高、增强未来工作的适应性,也为今后的就业打下基础。最后,在校外实训基地方面,要逐步增加数量,拓展功能,规范管理,提高实效。 市政工程专业论文:市政工程技术专业现代学徒制试点运作模式探索 摘 要:本文针对企业的实际需求,达到切实提高生产、服务一线劳动者的综合素质和人才培养的针对性,培养具备建筑工程测绘、测量、监测、勘察理论知识和实践技能的高素质、技能型市政工程施工技术管理人员,广州番禺执业技术学院市政工程技术专业从人才培养目标、课程体系与建设、教学模式、教学评价、教学运行管理制度、双导师团队建设、激励与保障机制等方面等进行了试点系统设计。 关键词:现代学徒制 市政工程技术 人才培养 为深化工学结合、产教融合,进一步完善校企协同育人机制,创新技术技能人才培养模式,促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,毕业证书与职业资格证书对接,职业教育与终身学习对接,提高人才培养质量和针对性,构建校企分工合作、协同育人、共同发展的长效机制,广州番禺职业技术学院市政工程技术专业与广东质安建设工程技术有限公司在2015联合开展了“招生即招工、校企联合培养”的现代学徒制试点工作,并于2015年4月开展联合了招生。 1 学徒在岗情况 学校和企业于2015年3月联合招生简章,招收市政工程技术专业现代学徒制学生,并于2015年4月组织了自主招生考试。目前学徒均在岗,其中男学徒主要在生产部门,从事监测、检测的学习工作;女学徒目前主要在公司经营部从事招投标相关的工作。 2 现代学徒制培养方案制定情况 2015年6月10日,e行了市政工程技术专业现代学徒制试点三方协议(“现代学徒制”联合培养协议、企业用工合同)签订仪式。 在“现代学徒制”联合培养协议中学徒合法权益作了明确规定:学员就读期间即是甲方(广东质安建设工程技术有限公司)员工、也是乙方(广州番禺职业技术学院)学生,甲方承诺所有学员享有本单位员工(学徒工)待遇(含薪酬、津贴、五险一金等),乙方承诺所有学员学业完成经考核合格后,可获取乙方出具的由国家教育部统一印制的普通高等学校专科毕业证书。甲方负责与毕业学院签订新的用工协议或劳动合同。 在“现代学徒制”联合培养实施过程中,合作企业严格遵守与学校签订的联合培养协议以及与学员签订的用工合同的条款,按照学员所从事的岗位工作,每月支付给学员相应的薪酬、津贴、个人社保。 是校企双主体育人,学生具有双重身份(学生、学徒),因此,在市政工程技术专业现代学徒制人才培养方案制订时,市政工程技术专业与合作企业一起进行了充分的调查与研讨,以企业岗位现实需求与未来发展需求为依据,同时兼顾学徒个人发展需求,确定了市政工程技术专业现代学徒制(2年)的在岗培养的岗位。经校企双方协商讨论,对教学任务进行了分工,形成“学校课程+企业课程”的课程模块。 3 教学运行与管理机制建设情况 3.1共同组建工作小组 在学校层面,由学校和开展学徒制试点的合作企业共同成立了联合招生招工领导小组,校企共同制定招生章程,并通过学校招生宣传和企业招工宣传渠道对社会和考生公布,接受考生的预报名。校企共同对报名考生进行招生招工面试。学校完成学生录取时企业完成准员工录用。 组建由校企双方人员组成的现代学徒制试点工作小组,其成员由学院主管教学的院长、市政工程技术专业负责人、骨干教师以及企业领导和技术骨干组成,如图1所示。工作小组主要负责现代学徒制市政工程技术人才培养方案的制订与审议、课程设置与课程标准的制订与审核、课程考核标准的制订与审核,“双导师”团队的建设、教学质量监控、校外实习实训基地的建设和校企合作有关文件的制订完善等工作。双方在各自单位成立执行机构,负责联合培养过程中各自单位承担工作的具体实施。 3.2 共同制订教学实施运行与管理制度 学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”招生(招工)章程,学院制订了与现代学徒制相适应的《现代学徒制教学日常管理制度》;出台了《现代学徒制课程考核的指导性意见》,建立了“双导师”的选拔、培养、考核制度;建立了定期检查、反馈等形式的《现代学徒制教学质量监控制度》。 4 校企双元制育人实施情况 为促进行业、企业参与职业教育人才培养全过程,实现专业设置与产业需求对接,课程内容与职业标准对接,教学过程与生产过程对接,提高人才培养质量和针对性,校企双方采用 “做中学、学中做”的半工半读形式培养现代学徒制市政工程技术专业的学生,建立了课程负责人制度。授课地点的具体安排为:基本素质课程在学校进行;所有专业及专业基础课均在企业授课,为此企业专门配备了授课教室以及多媒体设备,以保障教学工作的正常进行,校企双方为保证教学质量,专门引进了企业高级技术人才担任四门课程的教学任务,取得了非常好的教学效果。人才培养计划中的其余专业及专业基础课程的理论部分由学校市政工程技术专业的专任教师完成,毕业设计以及专业课程中的实践部分由企业技术人员和学校专任教师共同承担,每一个现代学徒制学生均对应了一个企业师傅,负责学生专业课程实践部分的学习以及日常生活、工作,同时学校还安排了专任教师对学生进行跟进,并与企业、学生进行及时的沟通,以了解学生的学习情况、工作情况,企业的反馈以及要求、建议等,以帮助学生更好的成长,更好的服务于企业,更好的达到学校教师和企业师傅双导师制共同培养一线市政工程技术管理人员的要求。 5 双导师团队建设情况 5.1 学徒制校内教师 有强烈的事业心和高度的责任感,具有良好的职业素养,具备与企业交流、沟通和合作的能力,具备土建类专业大学全日制硕士研究生以上学历及教师职业资格,具有相当于市政工程技术及相关专业中级以上的专业技能职称,取得市政工程或建筑工程行业执业资格证书并有相关企业技术工作经历,语言表达能力强,善于与学生沟通。 5.2 学徒制企业教师 对于校外导师的聘用,需根据教学任务,由课程负责人提出报告,经学校二级学院教学负责人审核并报经教务处批准,方可与受聘教师签订聘用合同,并将校外教师专业技术任职资格证书或行业执业资格证书、学历证书的复印件及校外教师登记表报学校人事处审查备案。企业教师的日常管理工作由学院负责,并由教学秘书、现代学徒制主管教师与校外教师联系,协助解决校外教师工作中的困难和要求,及时向校外教师传达学校的有关安排和要求。校外教师应严格按照学院要求,高质量的完成教学及实训任务。校外教师的教学质量纳入了正常教学质量的监控范围,二级学院定期组织督导及学院其他教师听课、评课。 6 激励与保障机制建设情况 按照校企双方协定,“市政工程技术现代学徒制”学员所有学费(按国家规定标准收取)收入属于甲乙双方共同拥有,并按照人才培养方案中企业课程学时与校内课程学时所占计划总学时的比例进行分配,每学年结算。 双方有权共同拥有“市政工程技术现代学徒制”所产生的所有权益,包括共同开展教学研究与项目研发成果的知识产权,共同开展技术服务所产生的经济收益,以及向政府相关部门申请的政策支持、经费投入等。双方共同维护“市政工程技术现代学徒制”正常的运作秩序,共同维护学生(学徒)的法律权益。学校需单独为学生购买人身意外保险,企业负责对学生购买“五险一金”,保障学徒的利益。 根据现代学徒制专业人才培养目标的要求,学校和企业共同制订了“市政工程技术现代学徒制”人才培养方案;校企双方共同开发了理论与技能课程及相P教材、共同对“双导师”师资队伍的建设与管理进行了研讨,制定了相关文件;共同组织了对教学过程和结果的考核评价、共同开展了校内外实践教学基地的建设,修订了实践教学大纲,按照一线检测技术能力培养的需要对实训场所进行规划、购置实训设备和优化实训内容,确保实训设备对接企业设备、实训环境对接工作环境、实训项目对接工作任务、实训过程对接工作过程。 企业负责“市政工程技术现代学徒制”学员企业工作(学习)的日常管理,制定管理细则并提交理事会审议。学校负责“市政工程技术现代学徒制”学员校内学习的日常管理,制定管理细则并提交学校审议。企业负责提供在企业运行所需的工作场所、设备工具、学习资源等,负责学员在岗工作、学习的人身与财产安全,在学校协助下做好在岗课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。学校负责提供校内运行所需的教学场所、教学设备,包括多媒体教室、实训室、图书阅览室、教学器材设备等,做好学员的学籍管理,在甲方协助下做好校内课程的教学组织与运行、教学质量保障与监控。 7 结束语 通过一年的实践,现代学徒制市政工程专业的教学过程做到了课堂与实际项目的相互融合、公司试验与项目实施有机衔,学校与企业有机衔接。通过完成一体化教学,学徒真正做到了学习、工作相互融合,相互交替,学生本身是企业的员工,在完成真实的岗位工作任务过程中,进行了岗位综合能力的训练,递进式提升了学生的职业岗位能力,学生的技能得到了实实在在的提高。 市政工程专业论文:高职市政工程专业的教学探讨 【摘要】:市政工程是城市赖以生存和发展的物质基础,是城市的生命线,高职市政工程技术专业教学与此息息相关。教学管理是学校日常工作中最重要的环节,是保障人才培养目标得以实现的最根本途径。但是,在传统教学模式中,仍然存在一些问题,难以激发学习兴趣。基于此,本文主要结合市政工程专业的特点,提出了高职院校市政工程技术专业教学改革策略,以供有关人士参考。 关键词:高职;市政工程专业;教学 【引言】: 高职院校教学管理工作是一项非常重要的工作。其根本目标是不断研究教学和管理理论,持续改进教学管理手段和方法,充分调动学生和教师的主动性和积极性,建立并维持良好的教学秩序,保证教学工作正常运行。紧密围绕高职教育发展目标和方针政策,根据人才培养的总体目标要求,充分利用高职院校的人力、物力和财力等各种资源,通过科学、合理、有效的教学管理营造良好的育人环境,使教学资源的配置最优化,达到最佳的教学效果,提升人才培养质量。 1、存在的问题 1.1 教材问题 (1)本身符合高职的市政工程专业的教材数量不多,大部分都是本科教材无法应用于高职教育,原因是二者教学的侧重点不同,本科教育注重理论知识传授,而高职教育更注重施工技术技能的应用,对于理论计算推导弱化。(2)现有的教材内容没有紧跟新规范,新施工手册内容,还延续使用老规范内容,没有及时更新版本,与现场实践相脱节。(3)可操作性不强,工程案例少,书中配图不形象,在无老师讲解的情况下,学生自学困难较大。 1.2 教学模式和手段问题 教学总是以理论为中心,注重强调知识点的讲解、计算公式的推导分析,而案例教学法、师生互动教学、现场教学等方法应用不多。学生总是被动式学习,调动学生学习积极性困难。另外,课堂上虽然采用多媒体教学等信息化教学手段,但大多成为老师上课的教案,没有真正利用好这些资源,达不到良好的教学效果。 2、高职院市政工程专业的教学教改策略 2.1 加强校外实践教学管理 根据市政工程的特点,我校市政工程技术专业采取“2+1”人才培养方案,学生有一年时间在校外进行顶岗实习。这一年的时间里,由校内和校外指导教师(企业技术人员)在企业对学生进行实践教学。在这期间,学生的学习环境发生了很大变化,由课堂转换到企业的生产环境。如果疏于管理,学生很容易在这期间混日子,白白浪费一年时间,因此要加强实践教学的管理。 2.2 逐步建立弹性的学分制 由于市政工程的特殊性,施工对季节有很强的依赖性。应逐步建立弹性的学分制,允许学生通过自学获得学分。这样可以让学生在没有施工任务的季节里回到学校进行理论学习,以便灵活安排顶岗实习的时间。 2.3 加强企业指导教师的管理 企业指导教师是指导学生校外实践教学的主要角色,应加强对企业指导教师的管理,并对其进行定期的培训,提高企业指导教师的水平。还要校企合作,除了让学生到现场实践,也应让老师多到现场参加实际工作,与一线人员交流,获得更多的前沿信息;多参加各种有关教学改革的学术会议,能够了解其他院校目前课程建设情况,了解更多教改经验和方法等;鼓励教师参加相应的专业资格认证和职业资格培训师等考试;加强对教师的技术技能培训,组建能开展职业资格证书培训的教学团队。 2.4 利用施工仿真软件,让“做”取代“听” 教学过程中,学生的注意力一般只维持在20分钟到半小时,因此,在仿真软件实验室中,教师可用前面的十几分钟讲解本堂课的基本概念和基础知识,然后边操作软件边讲解,同时,学生紧跟着进行操作,不定时的请一些同学来演示操作,这样引导学生学习,使他们无暇顾及玩手机,用“做”来取代“听”提高上课效率。仿真软件可以用于多个课程,对工程施工课程有很大帮助。 2.5 市政专业课程教学改革的实施方案 首先,通过企业调查,根据专业培养方案与实际工作岗位的任务需求,例如将识图模块设计为基于同一工程的不同项目实施,如道路工程图、桥梁工程图、管道工程图及隧道工程图四个项目,每个项目又划分出若干任务。在教学过程中,教师可以将纯理论的知识点贯穿到各个项目中,比如“市政工程制图标准”可以直接应用到工程图中,使学生更加直观地了解到各种制图标准在图中如何表达出来,学生通过完成各项任务并提交相应的识图报告为学习成果,从而提高学生工程整体识图的实践能力。其次,课程考核体系主要包括网上考勤、视频观看记录、识图报告、网络作业和课堂讨论等五个部分,其中识图报告部分为学生完成各任务识图报告评价分的平均值。另外,教师在使用纸质教材的基础上,应该致力于开发该课程的立体化教材,根据教师的教学需求和学生的实际情况,开发出围绕教学内容的电子资料、音像制品等更加直观和形象的教材,还可以通过强大的互联网共享教学内容,以“开放式教材”的形式,使学生在不受时间地点限制的情况下,完成更加方便直接的学习。 2.6 丰富教学方法和手段,采用混合式教学模式 教学管理的改革还要贴近学生的实际情况,努力转变旧式的管理模式,充分激发学生的学习兴趣和积极性,转变满堂灌的学习模式为学生自觉的学习模式。教师可以借助互联网强大的信息网络收集课程的相关视频资料;可以利用软件制作构件模型,采用动画的方式,使学生能够通过网络课堂直观地认识构件及其组成情况,为课堂中的识图教学打好基础;教师在课堂中可以采用传统方法讲解知识点,再以引导的方式组织学生开展课堂讨论等活动,使学生主动参与到课堂教学中。值得注意的是,作为培养专业人才的摇篮,高职院校要善于为学生制定个性化的人才培养方案,以便更加适应社会发展的需要。 3、结束语 总而言之,对于我国的高职院校来说,其所面临的市政专业教学管理改革工作不是一项简单的任务,它需要社会各界的共同努力和共同监督,特别是社会和各企业的大力支持。这种教学管理改革的顺利实施和开展,不仅需要高职院校在理论方面实现必要的创新,还要善于将教学理论和教学实践实现有效的紧密结合。高职院校的市政专业教学管理改革的工作只有得到社会各界的支持,才能在根本上推动教学改革工作的顺利进行。 市政工程专业论文:面向市政工程技术专业的《道路勘测与设计》课程教学改革研究 【摘 要】为了提高教学效果,增强学生实践能力,根据多年教学经验,基于学校应用型人才办学定位及市政工程专业人才培养的目标,本文提出基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学研究的设想,对教学内容、实践实习教学、教学模式和考核方法方面进行改革。通过对基于应用型人才培养的《道路勘测与设计》课程教学改革研究成果的实施,将形成以从事市政工程一线工作的应用型本科人才为培养目标,注重素质教育,勘察、测绘、设计、测设并重、简化理论推导、强化能力培养的新《道路勘测与设计》课程教学。 【关键词】道路勘测设计;教学改革;项目驱动;课堂教学 道路勘测设计课程是市政工程专业的一门主干专业课,主要研究道路的路线线形设计。通过本课程的学习,主要掌握公路、城市道路的勘测设计的基本原理和实用方法。随着我国国民经济的快速发展,国家对交通基础设施建设的投资力度在不断加大,相应的道路工程也在迅猛发展。为此,应根据交通土建专业的学科特点,进一步完善专业的培养目标与方向。而道路勘测设计是道路工程的基本工作,是道路基本建设的重要环节,该课程教学质量的高低,直接影响到学生综合能力的培养。面对21世纪教育形势,为了进一步的提高教学质量,本文针对道路勘测设计课程特点,在教学计划、教材内容和教学方法上进行了研究和探讨。 一、道路勘测设计课程存在的问题 面对专业知识更新速度的加快和对人才培养模式与能力的思考,土木工程专业道路与桥梁工程方向《道路勘测设计》课程教学主要存在以下问题:①教材内容与现行标准、规范不一致;②课程内容多而学时数少;③实践教学环节薄弱;④学生普遍觉得课程内容较枯燥,部分内容难于理解;⑤对学生的考评方法单一,无法体现对学生能力、素质的考察。具体表现如下: 二、《道路勘测设计》课程教学改革的措施 针对以上问题,《道路勘测设计》课程的教学改革应从以下五方面着手: (1)开放式教学模式。包括教与学两个方面,其核心是完成教师和学生在教学活动中角色的转变:教师从知识的传输者变为指导者学生从知识的被动接受者变为知识的主动建构者。要突破教材的束缚,变教材的主导地位为辅助地位。在理论教学中可开展本科生“科学专题报告”活动。科学专题报告活动主要由5个环节组成,即咨询与选题、查阅文选、阅读文献、提出研究报告及制订设计方案、汇报答辩。 (2)强化实践环节,培养综合能力。课程设计是学生在教师指导下独立地分析和解决实际问题的重要环节。本课程设计根据教学内容可选用公路(包括平原微丘区、山岭重丘区)纸上定线,设计时间为一周。在整个设计过程中,着重培养学生独立使用工具书、查找资料、正确使用新规范和标准图集及创新意识的能力,掌握道路路线设计的一般方法、步骤,要求路线线形平面顺适、纵面均横、横面合理,计算有理有据、图纸表达清楚准确,使学生把课堂上所学的理论知识真正应用到实践中去。在课程设计中,鼓励学生开动脑筋,打开思路,在多种方案经过比较后,选择一个最优方案进行设计。 (3)精简课堂教学内容。市政工程专业培养注重宽口径,平台课较多,课程内容多与学时数少的矛盾是很多课程都普遍存在的。针对这一问题,有必要精简部分课堂教学内容,做到重点的分配较多课时,不够重点的分配较少课时,次要的甚至不分配课时;另外,在别的课程中涉及到或重点讲述的内容,在《道路勘测设计》课程中可以适当减少课时。如道路勘测设计的依据、道路等级与技术标准的确定、可行性研究、交通量与通行能力、道路线形设计、道路横断面设计等内容是《道路勘测设计》课程的核心内容,在讲述时要深入、用足课时。而道路选线与方案的确定虽然是本课程的重点内容,同时又是道路辅助设计课程的重要理论依据,因此在《道路勘测设计》课程可以简单地讲述基本原理,而在道路辅助设计课程中以实际工程的形式加深理解并进行实训,《道路勘测设计》课程课时少与内容多的矛盾得到缓解,而且教学效果较好。 三、结论 综上所述,在《道路勘测设计》课程教学过程中,积极倡导素质教育、加强课堂启发式教学、精简课堂教学内容、加强实践教学和对学生的考评方法进行改革,比较好地解决该课程的内容多而学时数少、实第2期邓绍玉:《道路勘测设计》课程教学改革的探索与实践47践教学环节薄弱、学生兴趣不足、考评方法单一等问题.在实际教学过程中学生反映较好,通过该课程的学习,能够独立完成二级及以下公路的道路选线和几何设计工作。 市政工程专业论文:市政工程施工中多专业交叉配合的协调管理研究 【摘 要】随着城市建设的不断发展,对市政工程施工提出了更高的要求,因此市政工程要在工程施工中的每个环节都要进行严格的监督,保证工程的质量。市政工程涉及到城市建设的方方面面,需要各种专业的人才,科学合理的发挥各专业人才的作用,能合理利用资源资源,节约成本。本文通过对市政工程施工中多专业交叉配合的协调管理进行研究,并提出八、立体交叉施工所采用的控制协调措施。 【关键词】市政工程 多专业 立体交叉 管理 1 全面准确分析工程全部施工内容,明确工程全过程中的专业和施工队伍 城镇化建设是市政工程的主要任务,市政工程的施工内容包括了道路工程、桥梁工程、管线及绿化工程等。因此就需要不同的专业来满足施工的要求。对于工程施工前来说需要有测量、设计等专业,施工过程需要有专业资格的施工队伍进行施工,物资部门要准备充足的材料供施工使用,其次还需要监督、安全等部门做好质保工作,施工完成之后还要对工程进行验收。 2 明确施工内容和各专业的关系和顺序 市政工程的不同,所涉及到的施工队伍和专业人才也是不同的,例如在桥梁工程中,需要有学习桥梁专业的人才对桥梁的整体进行设计、测量等,施工队伍也需要具有相关的资格才能对桥梁工程进行施工。根据工程的需要,各专业进行施工的顺序一般为招标、测量、设计、施工准备、施工队伍进行施工和安全管理及监督、验收等。 3 确定工程总工期,关键线路 工程的总工期和关键线路需要根据工程的特点和外部环境的变化进行制定,总工期要划分为不同阶段的工期,例如在道路交通工程建设中,一般分为前期工期和后期工期,前期工期主要以路基建设和排水设施建设位置,后期则是路面工程建设为主,总工期的制定需要各专业进行科学合理的计算后形成报表,再由工程管理部门进行科学统筹,制定总工期。 4 明确重要节点工期 确定了工程的总工期和关键线路之后,施工队伍和监管部门要明确工程建设的节点工期,工程建设是由多个部门共同完成,工程可以分为不同的部分,例如道路工程建设可以分为路基、路面、排水、管道、照明等,各部分的建设需要有明确的工期,这样才能保证工程的进度,按时完成工程建设。 5 明确各项工作所需要的人、材、机械及其他资源 市政工程建设需要大量的人、材、机械等资源,因此在工程施工的准备工作中、物资部门就要对工程所需要的资源进行核算,并按照工程情况,准备好工程所需要的资源。对于人力资源来说,要保证施工队伍有着熟练的经验和高标准的技术水平,施工所需要的材料要根据工程建设选择不同型号的材料,并保证材料的质量,对机械设备来说,要进行科学合理的利用和维护。同时还要考虑到施工队伍生活上所需要的资源。 6 明确最优化的施工总进度计划并在全过程施工中分解为月进度计划、周进度计划 在施工过程中施工进度是一个重要的标准,科学合理的施工进度不仅能够保证工程能够按时完成,还可以保证工程的质量,因此必须要明确施工进度,并对施工总进度划分为月进度和周进度,从而满足工程建设的需要和任务。 7 立体交叉施工所采取的安全防护措施 各专业进行立体交叉施工,需要以安全为前提,在市政工程建设中,由于施工条件较为艰苦。必须要对安全问题加大重视程度,制定好安全防护措施。首先,按照国家安全生产的法律法规和安全标准,对施工队伍人员进行严格的审查,保证工人持证上岗和身体健康。其次加强对施工队伍的监督,及时制止不安全的施工行为。同时要保证周边及施工环境的安全,对噪音、粉尘等进行严格控制,降低工程污染,并达到相关标准。此外还要对安全知识进行宣传,对工人进行安全培训,使工人树立安全意识。最后,还需要对施工队伍配备安全设施,比如安全帽、安全服以及医疗等设施,保障工人的安全。 8 立体交叉施工所采用的控制协调措施 8.1 强化思想认识 工程项目施工的好坏和施工人员的思想认识及价值取向有密切的关系。因此,要对相关施工人员进行思想教育和培训,对施工人员进行专业知识及安全教育的培训,提高施工人员的专业水平和安全意识,“让操作人员从思想意识上树立综合施工、协同施工的理念,从而在实际作业中能够有意识的配合其他单位的施工[1]。”同时工程项目管理人员要加强监督,对存在不合理的行为及时制止,避免出现不利于工程建设的现象发生,对施工队伍要积极的引导,加强施工人员之间的合作,从而能够达到互补,使队伍施工水平达到最优化,保证施工的质量。 8.2 从技术层面上做好协调管理 市政工程项目的施工,必须要求具体施工人员对施工的业务范围、自身工作界面、与其他工作相衔接和交叉的工作界面都相当熟悉,在进行施工设计时,共同商讨,把不同工种在衔接点和交叉部位的施工方式进行研究,明确各个工种的施工内容和范围,以及各个工种之间的联系,从技术上确保不会产生施工冲突和作业矛盾。“另外要把相关的设计方案和衔接点施工注意事项和具体施工人员交代清楚,避免信息交流沟通不畅造成的施工冲突。做好现场工程作业追踪,对发现的问题及时处理,变更施工方案。多工种、多专业的交叉施工具有复杂性、多样性等特性,必须从技术层面入手,在单工种作业设计时就考虑到工程全局,合理安排施工顺序和施工配合方式,这样才能实现降低成本、提高质量、缩短工期的目的[2]。” 8.3 建立协调管理机制 市政工程项目多专业交叉施工的协调除了把握好技术以外,还要建立合理的管理机制。首先要完善问责制,制定健全的问责制度,对于发生施工冲突影响项目进度的事件严格问责,对于那些只顾自身施工进展不顾整体推进的企业单位给予相应的处罚,并责令其修正。确保项目的顺利进行。其次要健全考评制度,对于在施工过程中能够顾全大局,严格按照预定方案施工的单位和个人进行表彰和奖励,充分调动其积极性和服务大局意识。最后要建立协调管理会议制度,为了确保施工过程不会出现偏差,要建立联席会议制度,定期召开进度汇报和问题反馈会议,协商在实际施工中存在的一些问题,避免错误施工越陷越深,最终产生矛盾和冲突。 市政工程专业论文:市政工程专业交叉型研究生创新平台建设的实践与探索 摘要:市政工程其本身的复杂性和多学科性,决定着它是一个理工结合、多学科相互融合渗透的交叉性学科。结合市政工程学科特点,就如何搭建研究生创新平台,培养多学科背景知识的研究创新人才进行阐述。 关键词:市政工程;交叉学科;创新;人才培养 随着科技的进步、科学的发展,学科交叉已逐渐被人们所认知,它来源于社会发展的要求、学科协同效应的作用和认识主体的好奇心,它是推动学科发展的动力[1]。诺贝尔奖在百年多的时间里,有41.02%的获奖者属于交叉学科。学科交叉体现了科学向综合性、可持续性发展的趋势,对于学科建设、科学研究和高素质人才培养等都有重要的意义。 我国开展跨学科教育与发达国家相比起步较晚[2]。跨学科组织、跨学科团队等组建,多数是为了国家资助的重大综合性研究课题的需要而设立的,参与人员层次较高,相对比较独立,利用交叉性科研平台来进行研究生的跨学科培养较少,而专门针对研究生的交叉创新能力实践培养更为罕见。基于高校及社会对市政工程专业培养交叉性创新人才的紧迫需求,建立了交叉型研究生创新平台,加强了不同专业、不同学科、不同院系、校企间的交流与合作,在理论与实践上探索跨学科培养之路,力求从整体上去解决学科交叉培养研究生过程中的理论与现实的冲突,为研究生交叉培养现状、变革、对策、措施等问题的解决提供一定的实用性方案。 一、市政工程专业概况 在21世纪初,随着日益增长的各种环境问题的出现,决定着可持续发展之路势在必行。而发展环境教育是解决环境问题和实施可持续发展战略的根本。高等学校的市政工程类专业教育,是提高新世纪建设者的环境意识并向社会输送城市给水工程、排水工程、建筑给排水科学与工程、工业给排水科学与工程、水污染控制规划和水资源保护等方面的知识的专门人才的重要途径。 市政工程专业是学院设置的8个硕士专业之一,是本科给排水科学与工程专业教育的延伸。主要以水处理工程与工艺技术为研究方向,以解决城镇给排水工程、城市废水处理和回用、污泥资源化、污水厂管理与运行、城市垃圾处理以及资源化利用、垃圾渗滤液处理、饮用水水源微污染净化处理等与国计民生息息相关的问题为主要目标。 二、学科交叉在市政工程专业发展中的地位与作用 1.多学科交叉融合促进学科多元化发展。近年来,随着国民经济的快速发展,城镇水资源短缺及水质污染问题日益严重,水健康成为国民经济发展过程中的首要矛盾,已由几十年前以水量问题为主的矛盾,逐渐转移到水量水质矛盾并重,水质问题突出上来[3],因此从专业内涵上讲,学科发展要跟上行业、社会发展的需求。 由于人类可利用水资源的变化及现有技术的局限性,相应地市政工程学科发展也面临许多挑战,传统的市政工程内涵发生了实质性的变化。传统意义上的市政工程以给水、排水为主,现已逐渐转变成以水质安全、水的良性循环为核心内容,专业的研究方向也正朝着多元化发展。值得注意的是学科在发展的同时,市政工程教学与科研者应从思想上发生积极转变,从传统的以应用学科为主基础学科为辅的学术思想中跳出来,打破“重实践轻理论”的思路,细化科研或工程实践中出现的各种问题,利用理论知识解释、解决原有工程和工艺中存在的问题,不断地开拓有效的新方法、新工艺、新工程技术[4]。因市政工程多学科跨度的专业特点,显然,单靠某一学科的研究很难以出色地完成整个专业方向的转变,采取多学科交叉合作的形式,通过科研经验的分享或科研难题的攻克,对促进专业向多元化发展将十分有利。 2.多学科交叉融合推动其他相关专业可持续发展。从市政工程发展历程来看,传统的水处理最初依赖于土建构筑物来实现水的传输、水质净化和污水处理等。随着市场对市政工程技术水平及实用性要求的提高,水处理工程开始由土木型向设备型转变[5~6]。近年来,环境的破坏日趋严重,水质问题日显突出,水体环境复杂程度逐渐增大,表现在污染物的种类繁多,难降解,迁移速度快速等特点,传统的水处理技术已经不能满足人们对水质的要求,这就使得水处理技术不得不向深度处理技术发展。在深度处理的过程中,应用各种技术手段的同时,不可避免会发生复杂的化学反应(污染物的分解与转化过程),产生各类副产物。就目前来讲,对化学过程中产生的潜在有害物质,已经确定其成分并能得到有效处理的组分,尚属于少数,大多正处于研究或未知阶段,因此加强市政工程与化学学科的交叉将有助于水处理工程与工艺向深层次发展。水处理工程和环境水体水质净化过程中涉及到许多生物学问题,特别是微生物问题。微生物的繁殖受水体环境的影响,直接或间接参与水体中化学物质的合成或降解,水体中化学物质影响微生物的代谢,其间的变化较为复杂,因此为了满足水处理和环境水体水质净化工程的需要,将市政工程与化学学科与微生物学相互交叉,将很有必要。材料科学作为一门新兴学科,近些年来发展迅速,新材料具有无毒、环保等优点,对于日益突出的水质问题,新型水处理材料的应用在水处理中也势必具有良好的发展势头。因此,促使市政工程学科与相关学科的交叉合作,特别是对于一些以理论为主的相关学科来说,交叉合作可以为其理论发挥提供有利的工程实践场所,体现了其在市政工程学科中的优势和价值,也为其的发展开辟了新的领域及新的课题。 3.多学科交叉完善了研究型创新人才培养模式。推动科技进步、经济高速发展的转变往往在于科技创新、制度创新,创新的主体是人,创新体现在对人的创新能力上的培养与挖掘。随着社会进程日益加快,社会竞争日趋激烈,对人才素质的要求也越来越高,针对以上情况需要高校对培养研究型创新人才应提出新举措。项目以高等学校研究生创新团队为研究重点,探索人才培养新模式,创新模式中包括培养对象、培养途径、培养方式等的探索与实践。多学科交叉融合人才培养有助于提高学生的综合素质,满足多样化的人才需求,提高对就业市场的适应能力。通过学科之间的交叉、渗透与融合,可为学生提供接触多学科领域、学习宽专业知识的条件和平台,培养学生善于从多角度看问题,多方面思考问题。思维方式的转变有利于创新思维的激发和创新能力的养成,有利于新问题的发现及新见解的提出,对跨学科拔尖人才向旧领域的深入发展,新领域的创新与开拓奠定基础。另外,交叉学科培养可以改变目前高等教育过程中受专业、学术氛围等影响的局面,打破学生在科研过程中思路单一的困境,调动学生的主动性、积极性和创造性,增强原创性意识,加强实践环节,成为探索研究生综合素质教育的新途径,完善研究型创新人才培养模式。 三、学科交叉创新培养模式的实践与探索 1.交叉型创新平台建设的实践与探索。通过平台间的构建与重组,建成一个全新的以学科交叉为主题的多学科交叉创新科研实训平台,其平台组成见图1。引入学院现有的流体力学实验平台、化学分析与物性表征实验平台、微生物与分子生物学实验平台、水质分析与水处理实验平台、建筑环境与环境监测实验平台的部分大型精密仪器,并利用课题组现有条件,对140m2实验室进行了挂牌建设。实验室实行功能分区管理,主要用于饮用水与污水处理,设有学生工作间、水处理材料合成实验室、无菌操作室、仪器室、水处理工作台,满足学生水处理实验及常规检测条件。 2.研究生综合创新团队的培养方式的探索。教师指导团队面向一个研究生创新团体,即采取“以多对多”的方式共同指导研究生创新团体,每周定时开展研究生培养讨论工作,解决来自学生在学习、科研过程中面临的各种困难。团体的学生来自市政工程、应用化学、高分子化学、材料科学的学生,培养周期为2~3年,目前,已取得良好的培养效果,具体培养方案如下: 一是采取课程联合培养的模式,组织学生进行跨专业课程学习。从我国学科课程设置上看,各高等院校因其成立专业的背景和依托的优势不同,专业课程设置有所不同[7~11]。在本科阶段,大多数专业对于交叉学科专业的课程设置上内容略显单一,系统性不强,内容深度不够,学生只知其一不知其二,造成学生研究生阶段长时间处于瘸腿、困惑的局面,严重阻碍了学生的发展。事实证明,深入学习交叉学科的课程对于加强本学科的专业性十分必要。为使自然科学与工程技术的有效结合,应充分考虑市政工程学科与其他学科的理论知识衔接,重视知识的拓展与延伸,特别是生物类、化学类课程的理论与实践的深层次培养。化学类、生物类、环境类、力学类课程是市政工程专业平台下贯穿自然科学和工程技术课程的四大支柱。因此,在进行学生团队联合培养的过程中,注重巩固、填补研究生在本科生阶段理论知识学习上的不足,加强有机化学、无机化学、环境化学、高分子化学、微生物学、工程力学等理论课程的学习。 二是采用创新实践合作的形式,以多学科背景知识为培养目标,在培养学生创新团队扎实的理论知识与实践技能的基础上,开展实践创新活动,选定水处理方向某一交叉性研究性课题,学生创新团队与教师指导团队共同参与跨学科项目研究。在交叉培养模式下学生不再归属于某一个专业,即学生团队从知识上获得统一性和相对完整性,掌握和运用最有效的知识。开展研究生创新活动为课程联合培养模式提供了场所,在实践中不断开拓新领域,推动多学科交叉融合型人才的培养,为科研工作的开展提供了制度和条件保障[12]。目前,学生实验基本技能的提升到理论技术的全面掌握,都由指导教师亲自传授。学生已经基本上学会了用化学、生物等多角度、多层次去解决水处理中遇到的问题。 3.交叉培养模式对学生创新团队适应性的探索。多学科交叉培养创新人才作为一种新型的创新人才培养,面临着机遇与挑战。学生创新团队成员是来自不同的专业或相近学科的专业的学生,因创新内容的跨学科、跨专业的特点,使学生的思维不受条条框框的限制,并对现在所从事的研究领域有一定的好奇心理,更容易接受新知识,发挥创造性,达到知识体系与实践经验的融合与互补。跨学科学生团队已经具有一个学科或几个学科的专业知识和实践基础,因此在知识量方面会更丰富一些,弱化专业间差别,则有利于学生团队整体由单一型向综合型转变,能够更好地融合交叉学科间的知识,积极参与跨学科课题的研究。但是与此同时,研究生已经渡过了四年制的本科教育阶段,要打破学科专业壁垒,消除学科专业界限并非易事,对于非专业知识的认知与提高也需要一定的时间与适应过程[13]。应根据创新团队成员的所属专业和跨学科培养效果,选择学科交叉的范围和程度,来进行交叉性课题研究。课题的选择上,应以具备多学科背景知识下的学生创新团体的创新实践能力的“提高”为目标,融合多学科知识共同解决水处理工程中的实际应用技术问题[14]。 在学校层面,应确立多学科渗透交叉人才培养的教育理念,定位交叉学科研究生创新型人才培养目标,构建多学科渗透交叉人才培养及质量监控体制,以此来鼓励、推动教师开展研究生交叉培养,将跨学科理论学习及创新实践活动以学分的形式得以体现,鼓励学生积极参与到跨学科创新培养计划中来[15]。 四、结论 针对我国对研究生培养学制2~3年的特点,以研一研究生为研究对象,以培养通识型、实用型人才为培养目标,将来自不同专业、不同院系或不同学校的学生组成一个团队。在教师团队的指导下,利用现有的人力和物力资源,打造一个交叉型研究生创新平台,以解决水处理工程中的实际问题为主要研究方向,从理论与实践两方面着手,在不影响本专业学习与实践的基础上,对学生团队成员实行为期两年的“特区化”培养,让学生深入掌握涉及多个相近学科领域的基础知识与技能,培养具有多学科背景知识及实践技能的创新性人才,满足社会对复合型拔尖人才的需求,同时为高校同类专业进行创新人才培养模式的探索提供典型案例,具有广泛的借鉴作用与应用价值。 市政工程专业论文:本科院校工程造价管理专业市政工程造价类课程的建设 摘 要 随着我国城市化建设水平的不断提高,对市政工程造价的专业人才需求也越来越旺盛,高校培养市政工程造价方面的人才具有现实意义。此文以应用型本科院校工程造价管理专业为背景,分析在现有课程基础上增设市政工程造价类课程存在的困难和解决方法,提供了在不改变工程造价管理专业已有课程体系的同时增设市政工程造价类课程的实施途径。 关键词 工程造价管理 应用型本科 市政工程造价 市政工程造价是工程造价的一部分,市政工程通常包括城市道路、桥梁、隧道、给排水、路灯等市政设施建设工程,涉及的范围较广。近年来,随着国民经济的发展,城市化建设水平的不断提高,市政工程建设项目越来越多,对市政工程造价的专业人才需求也越来越旺盛。然而,应用型本科院校工程造价专业多是以建筑工程造价为主,很少设置市政工程造价类课程,因此,在现有课程体系上增设市政工程造价类课程,无论从满足社会需求还是拓宽学生就业面的角度考虑,都具有现实意义。 1 现有课程体系增设市政工程造价类课程存在的困难 国内较多高校工程造价管理专业主要以建筑工程计价及工程管理相关知识的教学为主。因此,如何在现有教学体系的基础上,增设市政工程造价类课程,研究各门专业课程之间的关系,对教学内容和体系进行整合和创新,对于该类课程的设立有着重要的意义。目前,在我国应用型本科工程造价管理专业的教学体系中增设市政工程造价类课程还存在以下困难。 1.1 学生市政工程专业基础知识薄弱 工程造价管理专业包括土建工程造价、装饰工程造价、安装工程造价、市政工程造价、园林工程造价五类课程。多数本科院校设立了建筑、装饰工程和安装工程三类造价相关课程,开设的课程包括:“土木工程制图”、“工程结构”、“建筑材料”、“土木工程施工”等专业基础课,以及“建筑工程定额与预算”、“安装工程计价”、“工程造价”等专业主干课。学生通过这些课程的学习,对工程造价的基本原理,以及建筑、装饰、安装工程的材料、施工和计价方法都能有较好的掌握。而市政工程主要包括城市道路、桥梁、给排水等工程,不论在结构体系、还是施工方法上,都与建筑工程有着较大的差别,而对于没有设置市政工程类课程的院校,通常不会在专业基础课以及专业主干课中涉及到市政工程等相关知识,因此,学生关于市政工程的材料、图纸认知、施工方法等专业知识的了解十分有限,而这些恰是学习市政工程造价类课程重要的前序知识。 1.2 课程体系受限 工程造价管理专业培养的是具备土木工程及相关工程技术知识及与国内、国际工程造价(管理)相关的管理、经济和法律等基础知识和专业知识的综合人才。因此,学习的课程涉及面广且种类繁多。若在现有课程体系基础上增加市政工程造价类课程,如“路基路面工程”、“桥梁工程”、“桥梁结构CAD”等市政工程专业基础课,以及“市政工程施工”和“市政工程计价”专业主干课,则会对已有培养方案的课程体系和课时安排冲击较大。因此,如何能在不改变已有课程体系的情况下,将市政工程造价类课程融入其中,是需要思考的问题。 1.3 师资力量不足 市政工程涉及的工程领域较广,讲授市政工程造价类课程的教师不但需要精通工程造价,而且还要对道路、桥梁、隧道等工程的材料、结构、施工工艺有透彻的理解。而对于以建筑工程造价类课程为主要教学方向的高校,若要教师从讲授建筑工程造价转到市政工程造价类课程,则需要教师花费较多时间和精力进行市政工程类知识的补充。因此,若增设市政工程造价类课程,在师资方面的投入还需要加强。 2 市政工程造价类课程的建设 2.1 课程体系的整合与完善 笔者认为可以对专业基础课和主干课从不同的角度进行教学内容补充。 (1)专业基础课。专业基础课包含的范围较广,通过专业基础课的学习,学生需要掌握市政工程常用的材料、市政道路、桥梁等工程的结构并能够读懂相应图纸。这些内容不需要学生精通,但是要掌握,只有具备这些基础,学生才能顺利进行市政工程造价的学习。由于这类课程的特点是涉及的范围广,但学习深度要求不高,因此,不适合单独开设课程。笔者认为,可以将这部分内容融入到目前已有课程中进行教学,适当增加相应课程的学时。比如,将“道路工程材料”、“路基路面工程”、“桥梁工程”、“桥梁结构CAD”等市政工程基础课程的相关内容融入到“建筑材料”、“建筑结构”、“土木工程制图”课程中。“建筑材料”除讲授建筑工程常用的水泥混凝土和普通钢筋外,补充市政道路中常用的沥青和沥青混凝土材料,以及市政桥梁中常用的预应力钢筋、钢绞线等内容;“建筑结构”除介绍房屋建筑结构外,补充介绍道路、桥梁结构的基础知识;“土木工程制图”中补充简单的道路、桥梁工程图纸的绘制等内容。这样就能够在不额外开设课程的基础上,使学生掌握市政工程造价类课程所需要的专业基础知识。 (2)专业主干课。市政工程造价类课程的专业主干课有两门,分别是“市政工程施工”和“市政工程计价”。这两门课程的教学内容与已有的“建筑施工”、“土建及装饰工程计价”和“安装工程计价”差别较大,需要学生掌握的内容较多,并且系统性强,因此,不适合融入到已有课程中,宜单独开设课程。由于在大三下学期,学生已经完成了专业基础课程的学习,已经具备了市政工程及工程造价的相应基础知识。因此,建议在大三下学期安排“市政工程施工”,大四上学期安排“市政工程计价”,两门课程可以均按32学时设置。 2.2 加强教材的建设 选择合适的教材,对于课程的建设也是至关重要的一步。市政工程造价类课程的专业主干课为“市政工程施工”和“市政工程计价”,因此,这两门课程教材的选择也会直接影响着教学效果。然而,笔者调研发现,适用于这两门课程的本科教材还较少,还需要继续开发和完善。 对于“市政工程施工”,目前已经出版的教材大多数针对高职高专类高校市政工程专业,内容主要集中在对道路、桥梁等工程施工方法和设备的介绍,强调施工细节。这类教材对于市政工程基础较弱的工程造价管理专业学生显得专业性过强。工程造价管理专业学习这门课程的目的主要是为了“市政工程计价”课程的学习,因此,要求学生能够在读懂市政工程施工图纸的基础上,掌握市政道路、桥梁工程的主要施工方法、程序和相应的施工机械。然而,目前兼顾这些内容的本科教材,市场上还处于空白。因此,现阶段“市政工程施工”课程的教学需要将将教材和教师的讲义同时作为教学资料,弥补教材中的不足,同时也要加强对于应用型本科院校工程造价管理专业“市政工程施工”教材的建设。 “市政工程计价”这门课程的教学目的一方面是使学生掌握市政工程计量与计价的基本知识,另一方面也为学生日后考取造价员提供一定的基础。目前,已有的教材在依据的定额和内容上还存在两个问题:(1)市政工程使用的清单虽然是全国统一的,但是各省的市政工程计价定额是不同的。以2014版“江苏省市政工程计价定额”为依据编写的市政工程计价类的教材还没有。(2)市面上已出版的教材内容基本包括两部分:市政工程造价的基本理论和相应案例。对于市政工程造价的基本理论,由于与建筑工程造价相同,所以,学生掌握起来难度不大;而案例部分,多数教材为了体现其实用性,通常为一座桥梁或一条公路完整的工程量清单。这种形式的案例,缺乏各类清单项目具体的编制过程,对于初学者的理解是具有一定难度的。因此,需要针对工程管理专业市政工程造价类课程的教学特点,完善已有教材中针对性不强和内容跳跃幅度过大的问题,编写既符合本省情况,又符合本科院校工程造价管理专业市政工程造价类课程教学要求的教材。 2.3 加强师资建设 师资队伍的建设是提高教学质量的保证,是一个专业核心竞争力的体现,要完成市政工程造价类课程的建设也需要强大的师资队伍。目前,针对多数本科院校工程造价管理专业的教学以建筑工程和安装工程造价为主的情况,若增设市政工程造价类课程,还需要教师拓宽其专业领域。对于已具有市政工程类课程的学校,可以督促教师旁听相关课程,进行市政工程造价方面知识的补充;对于没有设置这类课程的学校,则需要引进具有市政工程相关工程背景的教师来壮大师资力量。 3 结语 工程造价管理专业是一个覆盖领域较广的专业,涉及到建筑、安装、市政等工程,多数本科院校目前以建筑工程造价教学为主,但随着市政造价技术人员需求的增加,在原有课程的基础上增设市政工程造价类课程已经迫在眉睫。市政工程造价类课程的设置,加速了应用型工程造价管理本科人才的培养,有效解决学生知识面窄,就业面窄的问题,对培养宽口径应用型人才将会发挥重要作用。 市政工程专业论文:市政工程技术专业(给排水方向)课程结构的探索与创新 通过对我校市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案中课程结构的调研和探索,从课程的设计思路、课程结构体系方面对课程结构的改革进行了分析。体现了我校以培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”及学生真正实现“零距离”就业的目标。 市政工程技术给排水方向课程结构改革创新一、前言 我校市政工程技术(给排水方向)主要培养学生具备市政管道规划设计及施工、高层建筑管道设计及施工和水资源处理利用的能力。学生毕业后主要从事房屋和城市市政管道的设计、安装及水厂和管网系统运行维护管理工作。而目前,高等职业教育人才培养方案是确定高职教育培养目标和保证教育质量的指导性文件,其中,课程结构的设计与制订直接关系到高职院校的专业建设和人才培养。 我校市政工程技术专业(给排水方向)从2006年开始招生,到目前为止,我校总共培养了六届学生共170人,而目前在校生人数为108人。06级和07级的人才培养模式采用的是“大专业、小方向、学分制、活模块”的方式进行,从08年初开始我校主要采用的“2.5+0.5”人才培养模式,在人才培养模式中主要采用由基础课、专业基础课和专业课组成的课程结构体系,学生在校两年半学习理论课,最后一学期到企业顶岗实习。 然而,随着高职人才培养目标定位的不断调整,原有的人才培养模式已不能完全适应新的形势要求,其存在的问题也逐步凸显。人才培养模式里的课程结构就是关键了,在高职学生只有三年的在校学习时间情况下,我们应该如何有用地安排课程,让学生能够既掌握强的理论知识,又能掌握实践操作技能,使理论教学与实践教学更加贴切,校企合作、工学结合更加深入,真正实现“毕业就能工作,工作就能胜任”的“零距离”就业,这必将逐步成为高职院校改革与发展面临的重要课题。而课程结构的改革将成为培养“高端技能型专门人才”的关键。 二、传统人才培养模式的课程结构 传统的人才培养模式中,许多高职院校推出了 “2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式。“2.5+0.5”或“2.0+1.0”人才培养模式是指在3年高职教育中,学生在校内集中学习两年半(或两年)的理论知识,在企业顶岗实习半年(或一年)的一种人才培养方式。校内的理论知识主要来源于传统的课程模式,总体表现在“大一上基础课,大二上专业基础课,大三上专业课”,以这样的“三段式”课程体系进行教学,教学中主要以“教师教,学生学”的方式。然而,传统的“三段式”课程体系虽然符合循序渐进的教学原则, 但对于高职教育来讲, 存在一些弊端。让学生不能很好的做到学以至用,理论用于实际。 三、我院市政工程技术专业(给排水方向)人才培养模式课程结构的探讨 1.我院市政工程技术专业(给排水方向)课程结构存在的问题 首先,校内教师的实践操作能力不强,并且现有的课程体系中工学结合不紧密,同时,校内教师对行业新技术、新工艺、新知识、新材料把握有一定难度,造成校内外教师、工和学相对脱离,且理论和实训的融合度不高。其次,传统的课程结构中,主要有2.5年的理论学习时间。“2.5”年中,又有1年的公共基础课学习,专业理论课的学习时间只有1.5年,时间比较短,而毕业前的顶岗实习主要为学生独立实习,可能得不到有效的实习指导,结果导致培养出来的学生理论知识赶不上本科生,在动手能力与适应性方面与中职生相比也毫无优势可言。 鉴于目前“2.5+0.5”人才培养模式中课程结构存在的问题,需要创新适合于市政工程技术专业(给排水方向)的课程结构,同时,探索校企合作、理论与实践结合、以竞赛促进学习的培养方式,优化学生的课程结构,让学生在学习理论知识的同时,又能完成相应的实训部分,从而构建基于行业岗位能力要求的课程体系,培养适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让我校学生能真正实现“零距离”就业。 2.我院市政工程技术专业(给排水方向)“2.5+0.5”人才培养模式课程结构的创新 (1)设计思路的创新 结合我国国内高职院校的课程体系思路,我校本着以“校企合作、工学结合为基础,学生为主体,工作任务为载体”的培养目标,按照“学习与实训相结合、理论与技能相结合、校内与校外相结合”的教学理念,改革课程结构与教学内容,同时,完善具有高职市政工程技术专业(给排水方向)特色的校内外实验实训基地,在课程设置上重视专业知识学习和综合职业技能培养,争取能在一门专业课程上,做到“基本理论讲授、专业技能训练、工程实践锻炼”三阶段模式。 (2)课程体系的设计 以专业技术能力培养和全面素质培养为主线。基础理论教学应该以应用为目的,以必需够用为尺度。专业课教学贯彻应用性、针对性的原则,对传统的基础课、专业基础课、专业课“三段式”课程体系进行改革。让学生在学习中能够融会贯通,在学习专业基础课的同时学习专业课,明白为什么学习这门专业基础课,同时,在学习专业课的同时学会运用专业基础课的知识来解决问题。在专业课和专业基础课的授课分布上要分为理论课和实践课。教师保证既教学生理论知识,又让学生把所学的理论知识用于解决工程项目问题。比如,我校选择了现代给排水设计这门课程,里面包括了专业基础课部分―水资源的利用与处理方法;在讲授完理论部分后,我们应该带学生参观污水处理厂与自来水厂,让学生了解现实中水的治理方法及工艺流程。同时,我们在学习专业课部分――给水管道系统和排水管道系统的规划设计时,就应该在讲授理论课程后,安排学生做相关的工程实例,自己动手完成一个市政管道系统的规划设计。如果要达到这样的效果就要求我们在设置课程结构时,要合理安排课程的学习顺序,先学习相关的基础课程和专业基础课程,如工程制图、水力学、水处理工程技术、CAD绘图软件、水泵与泵站等都应该安排在现代给排水设计之前完成,这样才能让学生把以前的知识都能学以致用。 四、结论 通过对我校的市政工程技术专业(给排水方向)人才培养方案课程结构的探索,提出了对传统的“三段式”课程体系进行改革,避免理论课和实践课脱节,在课程的授课分布上做到“理论讲授―实践操作―理论讲授―项目训练”,实现理论与实践相结合的授课方式,同时也解决了高职学生理论学习不足,操作能力不强的问题。让学生能在有效的3年学习时间里,蜕变成适应于社会主义现代化建设的“高端技能型专门人才”,让学生真正实现“零距离”就业。 市政工程专业论文:市政工程专业型硕士教育教学方式探讨 摘要:中国目前的研究生教育出现了一个全新的形式,那就是全日制专业性硕士这个形式。正在起步阶段的某大学的建筑和土木领域的市政工程的全日制专业性硕士,需要对于专业型硕士的各个方面进行系统的研究和探讨,尤其是对于专业型硕士的研究方向、培养目标、教学方法和课程设置等诸多方面进行探索。本文对于这些问题进行了分析,并且针对这些问题的解决方式作了一些相关的论述。 关键词:市政工程专业型硕士教育教育教学 前言 对于市政工程专业型硕士教育的特点,本文进行了相关的分析。对于这个命题的分析,针对专业型硕士教育的研究方向、学习的年限和培养要求等几个方面进行了研究和探讨,从而得出市政工程专业型硕士培养方式的具体内涵,对于专业型硕士从学位课、非学位课以及必修环节这些方面组成的课程设置上,本文也进行了一些涉及,同时对于其培养模式和教学方式,也进行了相关的研究,期待这些研究对于解决这个问题能有一定的帮助。 全日制专业型硕士教育研究的意义 我国在最近几年,出现了一个新的研究生教育形式---这就是本文要展开讨论的全日制专业型硕士。在2009年以前因为比较少的招生名额,因而其并不为许多人所知晓。2010年以后,对于其名额的增加,是教育部处于学术型硕士培养的模式,一般轻实践而重理论,对于社会的需求已经完全无法适应,而这个专业硕士的推出恰到好处的弥补了这个缺陷和不足之处。这个重大的改革,对于当前的就业状况进行了适当的改善,对于应用型人才的加速培养和对于人才质量的大幅度提升,并且优化了人才结构,起到的作用意义非常积极。和在职工程硕士相比,后者以在职人员为主要招收对象,通常主要以业余时间来进行教学,并且在每年的10月左右进行相应的入学考试,毕业后依然是本科学历;前者则更着重于学历教育,毕业后则是研究生学历。在当前的国内,对于这方面的培养和比较还相对比较少。地处某省的某大学在2010年,对于市政工程的全日制专业型硕士进行建筑和土木领域进行招收。由于处于起步阶段,因而其培养目标、学习方式、教学方法、学位标准和人才规格等方面的探索,值得有关部门和人员深入研究,并且非常具有意义和实用价值比较强的双重作用。 专业型硕士教育特点分析 在专业分类里,市政工程一般属于建筑与土木工程的领域范围,该专业着重对学生的工程研究能力进行大力培养,从而期望达到成为应用型高级人才的目的。对于专业学位的设置上,一般通过学术型学位来对于扎实理论基础进行培养,从而对于实际工作需要和特定行业需要的工作进行专门人才的培养。世界上研究生教育最发达的美国,其研究生教育的主题就是专业研究生,我国虽然呈现增长趋势,但是未来还有很大的上升空间。 建筑与土木领域内的市政工程硕士型专业学位,应当具备市政工程领域系统的专门知识、坚实的理论基础和熟练的专业技能,从而达到培养的人才都具备复合型和应用型的高层次管理人才,并且具备独立从事工程设计、施工、研究、开发和管理等诸方面的能力,掌握至少一门外语和熟练运用计算机进行操作,这些对于解决工程实际技术问题的能力大有裨益。 市政工程专业型硕士教育的培养方式和内容 3.1根据研究方向进行的设置 由于对本专业的研究方向的不通,某高校对于市政工程的全日制专业型硕士设立了四个方向的专业领域,这四个专业方向分为是: 3.1.1建筑的给排水理论和技术 这个专业方向,通过对于建筑的给水和排水的工程中,对其运行工况和系统进行如何行使的优化为主要研究内容,一般包括了建筑给排水系统运行工况的评估、建筑在给排水系统中存在的具体问题以及对于排水系统进行建筑优化的方式这些具体内涵。 3.1.2对于污水实现资源化的理论和实践的探讨 对于城市的污水及更深层次处理进行研究,是这个研究方向的重点。这个方向包括对于污水资源化进行处理的技术方式、对其的深度处理和再生利用方式、对于水质的提升方式等多方面的内容。 3.1.3对于水进行处理的理论和实践 这个研究方向的重点,通过对于水处理的理论和实践技术进行有针对性的系统研究,一般包括了对于水处理工艺和技术的应用,于饮用水、工业废水、城市污水等方面的保护、修复和研究等等。 3.1.4对于水系统的节能和优化处理的理论和实践 这个方向以城市排水系统的优化和系统处理为研究重点,一般包含了城市给排水管网的设计和实践、城市泵站优化设计、城市水资源的合理布局和水环境的系统优化等内容。 3.2培养要求和培养方式的探索 3.2.1对于全日制专业型硕士研究生的培养,可以采取学分制的方式,对于个人进行有计划的培养,同时结合课堂学习、实践实习和写论文等多个方法相结合的方式。 3.2.2对于他们的课程学习,可以采取自学、讨论和讲授相结合的方式,对于其独立分析和自学能力,还有解决问题的能力都是一个极大程度的提高。 3.2.3在实习和实践过程中,可以要求研究生到相应的单位去实习实践,并且通过集中或者分开相结合的方式实习实践,从而培养具有丰富实践经验研究生的目的。 3.2.4对于研究生在学习期间,应当规定参加至少三次以上的学术活动,并及时进行总结,在全国性的学术会议论文集和相关刊物上发表相关的文章。 3.2.5对于论文的内容,一般以工程设计研究为基础,同时结合技术改造和研究、工程管理和工程软件或应用软件的多个方式,对于研究成果具有代表性和实用性,并最大程度体现作者运用综合能力对于工程技术有解决的能力,从而实现本专业培养研究生的最终目的。 3.3学习年限设置 在全日制专业型硕士研究生的学习年限设置上,一般设定两到三年为基本年限,具体如何分工每个高校的情况和设置都不太一样。一般两个学期完成课程的学习,从第三学期开始进行实习和实践,还有撰写实习报告及选择实践题目等,再接下来就是对于选题报告进行审议,从中筛选和考核,最后进行专业学位论文的写作。 市政工程专业型硕士课程的具体设置 市政工程专业型硕士课程在通常情况下,被设置为学位课、非学位课和必修三大环节。在这当中,学位课和非学位课程都是十二个学分,非学位课程的区别在于选修,必修环节一般是七分,这样下来总学分就是二十九分,相对学术型硕士来说,少了七个学分的限制。 学位课程一般设置为4学分的基础外语和4学分的基础理论课,还有2学分的政治课程。至于非学位课程,则要进行12学分的选修,这个课程的设置一般根据上述的四个专业的研究方向来进行,这对于专业方向的特点也能进行重点突出。至于必修环节的7个学分,则包括4学分的实习实践、1学分的选题报告及文献综述、1学分的学术报告和1学分的学术论文。 5、结束语 上文对于某高校的市政工程专业型硕士教育和教学方式进行了分析和讨论,这所高校的该类专业的招生处于起步状态,对于教学方式和教育形式还在摸索状态。在建筑和土木工程领域以及城市基础建设中,市政工程专业都占有非常重要的位置。出于社会对于这类应用性人才的需要激增的情况下,以后对于该类专业的招生量也将逐步增加,这需要相关部门和高校积极探索和深入研究,从而在吸取国际先进经验的基础上充分借鉴并且积极创新,从而创造出高效培养该类研究生更多的模式,为满足社会发展的需要不断培养出更多的应用型和合格的高端人才,为市政工程领域和国家发展奠定更为坚实的人才基础。 市政工程专业论文:浅谈道路专业和雨水专业在市政工程设计中的有机结合 摘要:道路专业和雨水专业在市政工程设计中相互影响,相互制约,通过精心设计可以使两专业有机结合起来。 关键词:市政工程雨水专业 道路专业 引言:作为城市基本载体的市政工程本身是一个综合体,它融合了各单项的专业工程,如城市道路、给水、排水、电力、通讯、燃气等,从系统的角度出发,它应当是统一的、密不可分的。但由于市政工程的特殊性,许多单项工程无论在设计前期,还是在后期的施工和管理都相互独立,相互影响。实际工程中各专业的设计可能分属不同的设计院来完成,即使工程由一个设计院负责,不同专业也分配给了不同的设计人员,这将造成不同专业的设计人员相互之间缺乏必要的交流,设计中各专业侧重各自的技术指标,先行完成的设计未给后续其他专业留下充分的设计空间,从而造成衔接上的困难。尽管从各自的专业审查角度出发,不存在任何理论和计算上的错误,均能满足各自的规范要求,但从总体实施效果来看,往往由于先行的设计考虑不周,给后续设计增加难度,导致施工困难和造价增加,甚至有时后续设计无法进行,须调整先行设计,造成设计的返工,影响工程进度。本文结合利比亚拜尼.沃利德市政基础设施项目设计心得,阐述了道路和雨水两专业设计人员如何通过紧密配合,精心设计解决了上述问题的过程。 1项目概况: 工程地点位于利比亚拜尼.沃利德市,拜尼.沃利德市距利比亚首都的黎波里180公里,距海港城市米苏拉塔约100公里,地理坐标为北纬31°45’,东经14°01’,为丘陵地形,地势高差达50m, 总体为西北高东南低,北部为峡谷,地质为岩石,气候属于沙漠性气候,年均降雨量为50~80mm。 拜尼.沃利德地区城市建设较差,现有市政设施缺乏,区域内无雨水管线,工程设计覆盖市区约18平方公里,设计范围包括:市政道路、给水、污水、雨水、电力照明、通讯,市政道路总长约240公里,其中雨水排放是此次市政设计须重点解决的问题,有一定的技术复杂性。 2工程设计 2.1雨水排放的特点 拜尼沃利德项目雨水排放有以下特点:1、汇水面积较大;2、降雨量较小,暴雨强度较大;3、地势起伏较大;4、城市现状硬化程度不高;5、现状没有市政雨水管线全为路面排水;6、没有固定的雨水排放口;7、岩石地基管沟开挖难度巨大。 2.2 雨水设计 雨水设计时认真分析了雨水排放的特点,确定了设计原则: 1、根据地势起伏情况合理的将整个区域划分成若干个小汇水区。在划分小汇水区域时根据地形情况将主干线道路中心线作为分水岭。 2、本地区虽然属于沙漠性气候,但是随着城市化加快,道路、城区硬化程度会越来越高,采用地面径流排水不满足设计要求,但是综合考虑本地区降雨总量较小,地基属于岩石地基,管沟开挖较困难,及业主要求降低成本等要求,所以排水方式采用路面排水和管道排水方式相结合,做到最大程度减少工程总造价; 3、排水区是利用北部峡谷作为主排放区,建挡水坝设调蓄池。南部低洼地无人居住区为次排水区。其他不能够排放到峡谷或低洼地的区域,可利用规划的大面积绿地作为就地雨水排放区,或根据出水口标高建调蓄池。 4、采用路面排水时,根据业主及监理要求,需要控制单侧道路路面排水最大积水高度不大于100mm,大于100mm的需要采用管道排放方式。 5、在设计采用路面排水时,需要采用如下公式及数据确定道路排水长度。 (1)、降雨历时: 降雨历时t为汇水区内最远点(按水流时间计)流达排水设施所需要的时间,它是有坡面汇流(或地面汇流)历时t1和沟渠或管内有入口到控制点的的沟管历时t2组成。[1] t=t1+t2 现在我们主要讨论道路排水。考虑路面排水时,不计及沟渠内的汇流历时。 路面汇流历时t1按照柯皮奇(Kirpich)公式计算确定[2] 式中:t1----坡面回流历时(min); Ls----坡面流长度(m); Is----坡面流的坡度; (2)、路面排水水位高度采用浅三角形沟水力计算公式。 (3)、流速采用曼宁公式: (4)、道路粗糙系数采用0.017。 2.3 道路专业和雨水专业的有机结合: 由于拜尼沃利德项目属于城市市政综合项目,主要考虑城市内部雨水设计与道路设计的结合问题。为了更好的完成道路雨水设计,雨水专业提前介入到道路设计,两专业人员认真沟通,仔细推敲,相互协调,在道路设计中充分考虑雨水的排放,达到道路和雨水专业的有机结合。 雨水专业与道路专业相结合的设计理念是:减少道路低点,在满足路面排水高度要求采用路面排水方式,尽量能就近排水,上述情况满足不了的在周围又没有合适的排水口时采用管道排水。 两专业主要从以下几个方面进行结合: 1、道路平面设计与雨水专业的有机结合: 雨水专业首先找出道路平面中的设计高点和设计低点,然后根据高点和低点的分布情况,划分汇水区域,确定排水流向。在此过程中,发现部分低点的排水不合理,和道路专业仔细分析研究,现场踏勘,在不影响行车安全、周边住户出行等条件,道路专业适当调整设计标高。 2、道路纵段设计与雨水专业的有机结合 作为重力自流管道,雨水管道流水底纵坡一般根据道路的设计坡度,取相近数值。雨水工程的水力计算是根据排放的水量来确定合理的水流有效断面面积A及流速v,其中水流有效断面面积A决定了雨水管道管径的大小,同时也决定了工程的造价。而根据v=1/nR2/3I1/2,在n(管材粗糙系数)和R(水力半径)一定的条件下,流速取决于坡度I。管渠流量公式Q=Av=A(1/nR2/3I1/2),显然当其中一个变量为常数时,流量Q随着另一个变量增加而增加。在管材管径确定的情况下,A、n、R为常数,流量Q与坡度I存在递增关系。在实际设计中,雨水专业着重对道路坡度比较小的区域进行分析,跟道路专业协商,通过适当的提高道路设计坡度,使管道坡度提高,从而减小水流有效断面面积A,即减小管径,达到减少工程造价的目的。以上原理同样适用于路面排水,通过适当提高道路的设计坡度,增加道路断面排水流量,减少道路积水高度,延长路面排水距离,减少管道排水长度,减少造价。 3、道路交叉口设计与雨水专业的有机结合 道路设计横坡采用2%的坡度,采用道路路面排水时,为了保证水流能够顺利的通过路口,避免交叉路口处存在积水。在设计道路交叉口竖向时,道路专业需要根据雨水汇水区划分,路面排水水流方向,结合主次道路要求,设计道路交叉口处竖向。采用路面排水的道路及交叉口处主要设置在次要道路上,主干线、及重要的交叉口还是要设置雨水管道的。在布置有雨水口的道路交叉口处,通过调整道路竖向设计,使水流方向指向雨水口,便于排水。 由于管线上游采用道路路面排水,管道排水起点处雨水口数量需要根据路面排水水量确定,设计采用多箅或联箅形式,根据水量增大雨水口排水管道管径。 4、人行道路缘石设计与雨水专业的有机结合 城市规划部分道路两边布置有绿化带,绿化带内建有雨水调蓄池。雨水排放可以直接就近排放到地势比较低的绿化带区域,然后进入到雨水调蓄池。当需要排放到绿化带时,需要调整和修改道路人行道高度及人行道形式,使雨水能够自流到绿化带里。具体设计详见附图。 人行道导水槽形式 3 设计总结 在本设计中,虽然雨水专业只是要调整个别点设计标高,但道路专业却要对路网中相关道路都要进行调整,工作量较大,这需要两专业人员充分沟通,相互理解。雨水专业在道路设计过程中的提前介入,可能造成道路设计修改,影响道路专业设计工期,但对于总工期完成确是有保障的,它可以避免今后因雨水排放不合理,而道路专业大返工的情况。 综上所述,在市政设计中,不仅是雨水和道路专业,其它所有专业都存在结合问题,设计中应从市政工程的整体性出发,作为同一条道路下的各种附属物,在规划前期应当根据各自的特点,作好衔接,统筹兼顾,而不应各自为重,否则就会造成相互干扰。这也需要各专业设计人员尽量了解其它相关专业的知识,做到有的放矢,综合考虑,另外设计人员要细心、耐心,要有团结协作的意识,这样才能做出经济合理的优秀设计。 市政工程专业论文:高职院市政工程专业的教学教改探讨 摘要:随着国家基础设施建设不断完善,需要大量工程建设型人才,全国高职院校陆续开设培养市政工程专业人才,本文重点指出了目前高职院校市政工程专业存在的问题,并对所出现的问题进行了教学教改的探讨,为高职院校市政工程专业的教学教改提供一定的建议。 关键词:教学教改;市政工程;高职 随着社会的不断发展,国家基础设施建设不断完善,同时需要大量工程建设型人才。国家对建设项目的施工要求逐步提高,迫使工程建设人员从普通劳工型逐渐转变成技术劳工型。普通本科型院校在自身学校特点和人才培养目标上,不足以满足社会对人才的现实需要。高职专科院校却能较好补充本科院校对技术工程人才的培养。近年来,高职院校开始逐步创设市政工程专业,对于高职学生结合就业该如何教学还有许多问题亟待探索。本文重点指出了目前高职院校市政工程专业存在的问题,并对所出现的问题进行了教学教改的探讨,为高职院校市政工程专业的教学教改提供一定的建议。 一、目前存在的问题 1.课程设置问题。普通本科院校在市政工程专业课程设置上,主要以学习基础课程为主,培养科研和设计人才为目标。其主修课程为:给水(排水)工程、建筑给水排水工程、给水排水管道系统,学时分别为72、56、48。但是高职院校结合学生自身特点、国家产业政策和就业形势等情况,以培养工程实践人才为目标,高职院校培养侧重于道路、建筑物的施工建设。特别是本科院校中较难以理解应用的给水排水管道系统设计,对于高职学生更难以学习及应用。因此对于高职院市政专业课程设置进行较为重大的调整。 2.实践教学环节问题。本科院校的三门主修课程配有相应的实验实习课程学时分别为56、56、16。高等职业教育培养目标是为了获得工程师初步训练的高等工程技术应用性人才,学生毕业后走向主要是去工业、工程第一线。因此实践教学环节不仅是必不可少,而且还应放在理论课程之上的重要一环。实践教学主要包括专业实验、课程实习课程设计和毕业设计等内容。实践是理论认识的基础,只有将实践教学与课程相结合,才可以加深学生理解知识、锻炼学生动手能力。这与高等职业教育培养目标是相辅相成的。应在实践教学环节上比本科生安排更多的学时,这样才有利于专科生提升自身素质和工作能力。 3.教学设施缺乏问题。相比于本科院校,高职院校教学资金一直是其发展的瓶颈,教学设施通常不够完善。而市政工程是一门工程实践性极强的专业,在学校现场实习场地不完善的制约下,应组织起学生们走出去到与课程相应的工程现场上实习。把所学知识直接应用于工程建设,不但学到所需知识,而且进入工程第一线,以后的就业打好了基础。同时增进了学生们的学习意识和团队意识。 二、专业教学教改的探讨 1.课程设置。就目前高职院校市政工程专业课程设置而言,与传统本科院校相比建筑给排水、水泵与水泵站等专业领域相关的基础课程学时较少,主要学时的课程主要是路面路基工程、给水排水工程、市政工程施工管理等。高职院校学制三年比本科院校少,在有限的教学学时内,使学生了解整个市政工程领域和体系,并熟练掌握道路施工、建筑物施工,这对专科生学习、就业极其重要。本专业的最主要的课程是路面路基工程是市政工程领域的基础,这一课程较为重要是因为学生易学易懂,稍加记忆就能明白其中的理论。这门课程安排52个学时是比较适当的。为了学生掌握得更为牢靠市政道路的体系,而把更多教学学时安排在后面的给水排水工程。尤其是市政管道施工技术等内容上。给水排水工程应安排在52~60个学时,让学生达到熟练掌握的目的。本科院校中学生们较难以理解课程给水排水管道系统设计,特别是平差法设计等方面,在专科学生中可能会遇到更大的难点,笔者认为对于这些课程学时应尽量减少,安排在32学时为宜,让学生们会看图,懂图,明白如何按照设计图施工,这样学生就不会有为难情绪、半途而废。对于水处理技术是市政工程专业的一门边缘课程,是市政工程专业学生必修的专业基础课程。本课程具有大量的理论知识需要记忆会使学生感到枯燥乏味,毫无兴趣,直接影响到学生对这门的学习和掌握,最终导致学习成绩不佳,同时这门课程不太符合学生就业目标,应安排较少学时在24学时为宜。通过这样的课程设计更符合高职生自身特点和需要。 2.完善实践教学。使理论教学与实践训练相统一,让学生在“做中学、学中做”,有利于提高学生的职业能力。市政工程专业是一门工程实践性质较强的专业,学生需要积极参与实践,引导学生关注路政工程方面的设施、设备、材料等,让学生在学习本课同时对路政工程有一个直观的认识。在施工现场进行“教、学、做”来完成教学任务,有利于提高学生直观感受和动手能力,让学生从实际工作中学习到技能和乐趣,摆脱书本上的空洞与乏味。如《路面路基工程》课程教学中,在讲解城市道路路基工程时,有条件的情况下带学生到工作第一线去看操作人员的工作情况,边讲边看加深学生印象;在具体介绍施工条件和施工材料时,可以带学生到实训基地看实物,感受实物的材质,让他们理解和体会出施工条件决定施工材料,施工材料影响道路稳定性。这样的实践教学才能与课程书本相结合,这也与高等职业院校的教育培养目标是一致的。同时应在实践教学环节上比本科生安排更多的学时,这样才有利于专科生提升自身素质和工作能力。 3.加强案例教学。案例教学法是一种以案例为基础的新型教学模式(Case-based Teaching)。案例取自于教师参与过或了解过的市政工程真实情境或事件,参与这种方式将有助于培养和发展学生们主动参与课堂之中讨论,打破传统的“三位一体”教学模式。教师在教学中扮演着设计者和激励者的角色,放弃了填鸭式教育,鼓励学生积极参与讨论,并与学生保持互动,成为学生们的知己和朋友。对于案例教学实际课堂中,为使更多的学生有更多参与讨论的机会,班级学生人数不易太多,应控制学生数量在一个班30人左右,特别是专业多班教学人数较多,应该每个小班分组教学,严格控制每组人数,保证授课教师对课程组织的控制力以及教学质量。在控制人数的同时,教学设施缺乏问题是全国各高职院校所面临的共同问题,在案例教学中该建设可用于案例教学的多媒体教室,教室的内部空间布局设计也该符合案例讨论的开展。案例教学不仅可以发展被培训教师的创新精神和实际解决问题等能力和品质,同时提高了学生的主体性,对于提高学生们的综合素质有较好的影响。 总之,高职院校的市政工程教学在改革的过程中一定要注意课程在工程建设中的实用性和应用性,对于教师的素质和能力提出了更高的要求,在授课的过程中对学习能力较低的学生一定要重视学生接收和应用能力的培养,这样才能培养出工程建设型人才,增强学生与本科生在就业或工作岗位中的综合实力和竞争力,才能为国家源源不断地输出高素质、应用型和技能型的专业人才。
工程管理安全论文:农民饮水安全工程管理保障 1临河区农村饮水安全工程现状 巴彦淖尔市临河区实施农村饮水安全工程建设以来,在2005年至2014年期间,先后建成了古城、份子地、狼山-小召、白脑包-丹达、八一-隆胜、干召-城关、图克-新华、马场地饮水安全工程8处,解决了全区农村9个乡镇,2个农场,4万多个用水户,28.13万人的饮水安全问题。为了加强农村饮水安全工程的运行管理,临河区成立农村饮水安全工程管理站,下设5个基层供水站,现有管理人员76人,全面负责工程的供水、收费、维护,水质检测等管理工作。 2农村饮水安全工程运行管理存在的问题 2.1工程建设过程中入户工程的实施监管不严在工程建设过程中,未对入户管道埋深进行有效控制,导致在运行过程中,由于埋深不够,冬季入户管道被冻的现象,逐渐显露。入户管道是群众自己所挖,特别是通往自己家中墙根的管道,有些群众怕损坏基础,挖深不够,往往在冬季管道被冻,喝不上水;有些群众管道接在没有火的的房间中,冬季管道被冻,给运行管理带来负面作用。同时饮水安全工程的主管道安装时,施工单位为赶进度,导致开挖深度不够、管道接口安装不牢固,管道被冻烂、接口断开的现象时常发生,造成水资源损失加大。 2.2农村饮水安全工程老旧管网改造困难2004年以前实施的旧管网工程主要集中在白脑包、狼山、原古城、原份子地四个乡镇。由于当时国家投资较小,建设标准低,造成实施的饮水安全工程直接入户存在诸多问题,现在改造,比较困难,主要原因是乡村道路好多都已硬化,管道已经埋在路下,部分管道在农民耕地里埋设,重新埋管社会矛盾难以处理,造成改造旧管网难度大成本过高,同时国家暂时没有资金投入,只能维持现状。 2.3饮水安全工程缺少政府补贴机制农村供水工程管线长、覆盖面积广,已连接并网的旧管网设计标准低、供水能力差,用水高峰期管网末梢农民喝不上水,秋冬季跑冒滴漏水现象严重,维修成本较高。由于电费、人员工资、维修费用较高,每年收回的水费总额低于运营成本,缺口资金150多万元。维修费需要政府补贴,以维护工程正常运转。 2.4水质检测不能及时进行现在建成的几项集中供水工程,由于没有配套水处理设施,水质不稳定,偶尔有水浑、水质不达标现象。同时规划时,没有考虑水源地保护问题,使得地质水层逐渐发生变化,最终水质达不到国家卫生要求;水质检测费没有落实,使得管理部门水质检测形同虚设。 2.5水费收缴困难农村用水户有部分思想意识差,等、靠、要思想严重,水费收缴困难。对农民用自来水浇菜地、搞建筑等违章用水事件,难以有效治理,在管理过程中无法可依,缺乏政策保障。同时水价形成机制不合理。一方面目前收费价格物价部门一直未批准,只能以“预收水费”名义收缴,另一方面水费许可和申报审批程序一直未予明确。 3加强农村饮水安全工程运行管理的建议 3.1提高认识,加强领导各级政府和有关部门要对农村饮水工作给予高度重视,成立由政府牵头、卫生、供电、物价、公安、水利、财政、水政和乡镇等多部门参与的临河区农村饮水安全工程管理领导小组,切实把关系到群众生命安全和切身利益的农村饮水提到重要议事日程。政府要出台相应的农村饮水安全工程管理暂行办法,各部门、各单位要充分发挥各自职能作用,建立健全社会服务化体系,为依法加强和规范农村供水的运行管理提供政策支持和组织保障。 3.2强化运行管理措施,完善各项工作制度要通过报纸、电视等形式充分宣传农村供水的重要性,广泛动员全社会的力量关心和支持供水事业的发展。首先要经常对用水户进行节约用水的宣传教育,让他们了解农村饮水的用途和范围,提高思想认识,减少和杜绝用自来水浇菜园子、搞建筑等违规、违章用水行为。各供水站要建立一整套行之有效的管理运行机制,全面实行站长负责制,严格执行值班、维修、收费、供水等管理制度,并将各项任务落实到人,承包到户,签订目标管理责任状,进行年度考核兑现。区水务局要负责对各供水站运行管理情况加强监督检查。卫生部门和水政监察要做好水源保护及水质量监测服务,建立严格的取样和监测制度,确保水质合格达标。 3.3降低运营成本,争取资金投入(1)供水站要坚持高效运行,严格管理、节能降耗,节本增效的原则,降低管理成本,减少运营费用。(2)农村供水属纯公益事业,要协调供电部门降低现行电价,执行农业灌溉电价。(3)充分发挥政府政策引导,制度保障作用,积极引入市场机制,引导和鼓励社会资本投入农村供水,建立良性运行机制。(4)积极争取国家项目资金投入,进一步加强水厂信息化试点,水质化验室、水质检测中心、供水工程信息自动化建设,配套水质消毒设备和水处理设施,确保工程长效运行,持续发挥效益。(5)争取农村旧管网更新改造项目,加快旧管网改造力度,改善供水难的局面,申请将每年发生的100万元旧管网维修费列入年度财政预算。同时建议政府建立集中供水工程大修、折旧维护专项资金,健全资金专户管理制度,促进工程良性运行。 3.4建立农村饮水工程合理水价形成机制按照“补偿成本、公平负担”的原则,协调物价部门尽快制定水价政策,明确水费许可和申报程序,确保水费收缴的合法性。同时加快农村供水IC卡水表配套力度,逐步实行计量收费工作。 作者:史晓勇 武高永 郜玉亮 单位:巴彦淖尔市临河区水务局 乌兰察布市地下水资源勘察队 内蒙古亿峰源农水开发中心 工程管理安全论文:信息系统安全工程管理思考 信息系统安全工程是结合客户信息安全需求为依据,构建起完善的信息系统的一门科学。近些年来,信息系统各种重大安全事件的频频发生,引起了社会各界对于该领域的普遍关注。如何提高信息系统安全性成为摆在用户、开发与管理人员面前的重大课题。本文从信息系统安全工程出发,对如何保障系统的安全性提出了解决思路。 一、信息系统安全工程概述 同信息系统安全工程相关的概念,包括信息系统、信息系统安全、信息系统安全工程三方面。所谓的“信息系统”,指的是通过通信设备、计算机等软、硬件连接,能够成功获取、处理、传送、交换、存储数据的系统,该系统包括软、硬件,人,数据库,规程等内容的有机组合。 对于信息系统安全而言,其主要是利用各种检测、记录等方法,有效地保护信息系统,避免信息交换、处理、传送、存储中,对信息进行未授权的访问与修改,保障系统信息的安全性。对于信息系统安全而言,其终极目标即确保信息数据在整个系统中始终维持其完整性、保密性与实用性,为了实现该目标,必须在系统结构下实现,而非孤立地保护信息内容。 就信息系统安全工程而言,指的是利用专业化的安全技术,诸如通讯、计算机、网络安全等技术形式,充分应用和贯穿于系统的整个生命周期中,确保组织结合系统需求,构建满足系统所需的安全策略,赋予系统足够的抵御威胁的能力。安全工程在信息系统中的应用,旨在利用最优费效比,提供满足系统安全所需的解决途径。有效的安全需求定义与风险分析,成为实现该目标的关键。信息系统安全工程必须提供足够的能够支持系统安全需求定义、风险评估、方案策略制定、方案实施的方法。 二、基于安全工程的信息系统安全管理方案 结合当前系统安全防御现状及存在的主要问题,本文提出了基于安全工程的信息系统安全管理方案。结合安全工程思想与方法,将其运用和贯穿在信息系统安全管理的全国中,明确系统安全管理不同阶段的主要活动,针对系统各环节特点,利用相应的安全管理方法,以便更好地保障系统信息的安全性。本文所提出的安全管理方案,是由各种必要的安全活动所构成的,结合系统软件分阶段实施,以便给予各环节相应的安全优势,但是,将此类安全活动视为软件全过程加以执行,其安全收益较分散安全活动更大。 安全工程管理的核心理念,即从系统安全出发,对系统全生命周期各环节加以集成,将安全视为系统的有机组成部分。对系统工程各阶段进行安全有效性评估。系统全生命周期,主要包括规划阶段、开发设计阶段、实施阶段、运维阶段、废弃阶段等。再加上由于运维阶段变更所产生的一系列反馈,共同构成了一个完整的系统安全工程管理闭环结构。对于信息系统而言,无论对于哪一时间节点上,都必须采用综合技术与管理方法保障系统信息的安全性。 (一)规划阶段为了确保系统的安全性,在系统规划阶段开始,就必须全面考虑到系统可能存在的安全风险,规划过程中结合系统安全需求,实现安全工程建设同系统建设的同步性。与此同时,结合组织机构的要求与业务需求,满足法律、政策、策略、组织等安全需求,以预期运行安全环境为依据,组织系统环境,并对安全目标加以标识,与此同时,结合未来系统可能面向的客户、业务及运行环境,展开安全、隐私风险评估,明确系统安全目标基线,确定最低安全基线,并加以论证,此阶段安全过程域即明确系统安全要求。 (二)设计阶段影响系统设计安全的阶段通常处于项目初期,因此,在设计过程中必须全面结合系统安全问题展开。通过安全保障方案的制定,对系统进行安全功能设计与论证,将系统规划中所确定的安全需求,全面运用于设计各功能模块之中,结合安全性原则,采用威胁模型建立、减小攻击面等技术手段,进行安全功能设计。系统安全功能设计包括身份验证、防火墙设计等。设计中可结合有关标准的安全要求,科学选取满足系统要求的功能模块,综合考虑到安全风险与成本等问题,明确最佳设计方案,并对与之相匹配的安全措施加以调整,如高层安全设计、详细安全设计等。 (三)实施阶段在信息系统实施阶段,通常涉及到编码、试运、测试、交付、培训等环节。在此过程中,通过开发设计过程中的风险控制、安全测评、管理安全等各项安全活动,保障信息系统的安全性。系统安全工程师负责实现设计内容到实施运行过程的转化,并对系统展开综合分析,为认证活动提供必要的威胁识别、信息保障、材料维护等输入过程。 (四)运维阶段当系统交付之后意味着系统正式步入了运维阶段。在此过程中,应对系统运行中存在安全风险加以有效监控,并定期对系统安全情况进行评估,制定有效的改进方案。与此同时,利用漏洞扫描等一系列技术,进一步保障信息系统主机、网络、通讯过程的安全性。结合系统运行需求,对安全管理流程、应急方案加以完善,以便对可能存在的安全问题进行有效应对。在这一阶段,重点是对系统安全态势进行监视,结合既定目标,对系统内外安全事件加以跟踪和监测,并对系统安全管理进行控制。 (五)废弃阶段在信息系统废弃阶段,重点是结合风险评估,对系统软、硬件资产、残留信息等废弃资源加以有效处理,保障系统升级与更新过程中始终处于一个安全状态。 三、结束语 信息系统安全工程管理所涉及环节与内容颇多,相互之间关系密切而且又复杂。为此,应结合信息安全防御与保护战略作为基本指导思路,进一步加强防御与综合管理,妥善解决系统的安全性。与此同时,信息系统安全工程仍有待深入研究,不断解决信息系统安全领域中存在的新技术与新方法,实现信息系统安全工程技术、安全管理技术之间的有机融合,确保信息系统安全保障顺利实现。 作者:张志刚 单位:河南北方星光机电有限责任公司 太原理工大学 工程管理安全论文:建设电力工程管理中安全文化论文 1当前电力工程管理的基本现状 1.1缺乏安全施工意识根据实际调查,大多数电力企业的工程管理部门,都没有严格地按照安全施工的相关法律法规实施,也不重视职工的安全教育与培训工作。同时,绝大多数的电力企业职工都十分缺乏安全意识,有些新职工在没有受到合格的培训后直接就上岗了,经常发生无证上岗的现象。 1.2安全管理工作不到位我们都知道,电力工程的安全管理工作应该是融入到电力系统的整体维护当中,落到实处,可是一到实际工作当中,大多数的领导与管理者只是把电力工程安全管理工作放到了会议桌上或者空洞的安全口号上,没有深入实践的探讨安全对策,常常流于形式,没有取得实际地效果。 1.3安全规章制度不健全虽然我国存在现行的电力工程管理工作规定与制度,可是随着经济的快速增长与企业的不断发展,许多新的问题不断涌现出来。不仅已有的制度得不到落实并完善,而且在如今的电力工程施工过程中,施工人员不按规定进行操作的情况数不胜数,因此安全事故也频繁发生。 1.4安全责任工作落实不到位理论上讲,在生产过程中,电力企业安全管理工作必须签订安全责任书,可是在现实操作中,管理者们就忽略了这一点,他们通常只有敷衍的口头讲述或者纸上谈兵,在需要它的时候就不能发挥任何作用了。一旦发生事故,就出现互相推诿的情况,没法按照相关文件追究具体责任,结果就是不了了之,使得电力企业的经济损失惨重。 2电力工程管理中安全文化的建设措施 2.1健全电力工程管理体制完善电力工程的管理体制是促进实际生产安全进行的保障,要把安全生产作为所有工作的基础,找到适合企业自身发展的规章制度,综合考虑每一个因素,认真处理每一个细节。时常给全体职工提供具体的学习机会,使其充分认识安全生产的重要性,认真执行相关规定,树立安全生产意识。①要有制度,用制度去考核员工、奖惩员工以及约束员工。②建立健全的安全施工责任制度,并严格按照要求实施,做到安全任务目标的细化、量化。然后,从上到下,必须确保每一个人都签订了安全责任书,做到不留死角、不空岗位、纵向到底、横向到边;做到每一个人都有任务,每一个人都有责任,每一个人都有目标。同时,对于安全责任书,要确保其内容的完整性、实效性、合法性、合理性以及严谨性,每一个人都必须认真落实责任书所规定义务与职责,同时也可以充分享受权利,管理者要做好考核工作,确保一一达标。 2.2安全制度文化的完善安全文化制度是指在电力工程管理工作的开展中建立并逐渐完善起的安全管理方面的规章制度,是安全文化中较为硬性的管理指标,包括着负责安全管理的部门的组织架构、责任分工、安全生产条例及安全方面的法律法规等。电力行业中基本建立起针对电力工程的安全管理的规章制度,但制度中依然存在着尚需改进完善的地方,因此,管理工作者要进行安全管理规章制度的强化完善,对标准化、规范化的管理、运行、施工等的作业体系进行完善;对电力工程管理的安全形势进行及时的全面系统分析,以新的设备、新的技术完善具体的施工及运行,减少电力工程建设及运行中的安全事故,以新的安全理念的融汇使用,健全安全生产的管理条例及管理制度;分析电力行业的发展给电力工程管理带来的影响,以更加适应电力行业发展需求的安全管理的管理目标、安全行为规范、安全机制及规章制度等,引导安全管理工作的有序开展。 2.3进一步提升思想认识对于建设安全文化工作而言,关键在于企业管理者。管理者要充分认识到安全施工的重要性,然后结合自身发展特点,将安全文化工作落到实处,思想上更加重视安全文化建设。我们可以根据以下几个要点来实施:①必须要将企业安全问题融入到工作中去,时刻分析掌握发现的安全问题,如此便可以快速解决问题。②培养高度的敏感性,洞悉隐藏的安全问题,通过分析找出解决措施。在实际工作当中,管理者需深入实践,了解施工基层,体验具体工作,通过这样的实践发现问题并解决问题。现实工作当中,安全事故的发生频率很大程度上取决于领导对安全问题的重视程度,如果领导重视度高,发生安全事故的次数越少。 2.4安全环境文化的建设安全环境文化也是安全文化的重要组成,主要包括着设备、技术、工艺等的硬件环境及员工精神及企业安全品牌形象等软环境。在进行电力工程管理中安全文化的建设,需要管理人员确保安全环境文化建设所需资金的投入,以施工建设。运营生产及企业管理中的新技术、新工艺的研发应用,构筑坚强型的安全环境文化;重视员工在安全文化建设中所表现出的精神层次的需求,将企业文化与安全文化实施同步建设,树立起安全文化品牌,增强人员参与安全环境文化建设中的凝聚力等。 2.5加强安全意识培训,重视预防工作安全教育是提升员工的安全意识与管理者的管理水平的基础。管理工作者需根据具体操作状况,制定出一个合理有效的培训计划,做好全体员工的安全文化培训工作。并教育职工在日常工作当中注重积累安全施工的经验,这样可以减少安全事故的发生次数。要有定期的安全培训平台,这样能让到职工感受到公司对安全文化的重视度,从而积极学习安全文化。与此同时,做好预防工作,从员工的日常工作习惯与细节到机械设备的维护工作,始终坚持安全第一的原则,确保顺利开展电力工程管理工作。 3结束语 我们可以看出,建设电力工程管理中的安全文化不仅是一个十分繁杂的工作,也是一个十分重要的工作,一定要予以重视。电力企业的安全生产不仅会影响整个企业的生存发展,而且也与每一个职工的人身安全息息相关。因此,在实际的工作当中,要从实际出发,搞清楚企业情况,坚持以人为本的原则,大力宣传安全文化,提高整体的安全文化素质,培养员工的安全工作意识并使之保持,做到安全生产,防止出现安全事故,从而确保电力系统的稳定运行。 作者:王鸿飞单位:国网四川省电力公司阿坝供电公司 工程管理安全论文:浅谈农村饮水安全工程管理调查与思考 1存在问题 农村饮水安全工程实施6a来,已取得较大成就,但面临的任务依然繁重,特别在工程建设和运行中还存在较为突出的困难,主要表现在3个方面; 1.1工程建设成本高,资金投入不足 高建设成本主要有4个方面原因:①管线费用高,黑龙江省土地面积45.4万km2,农村人口2218万,农村平均每平方公里49人,人口密度不足全国平均水平的一半,地广人稀,管线距离长。②工时费用高,冬季气候寒冷,全省平均管道埋深超过2.5m,北部地区管道埋深超过3m,工程土石方量大。③水体净化成本高,松嫩低平原、三江低平原等地区地下水氟、铁、锰严重超标,需要进行水质净化处理。④成井投入高,山丘区打井取基岩裂隙水和碎屑岩孔隙水,成井难度大。基于以上这些特殊的自然、地理条件,我省农村饮水工程具有单个工程规模小、管道距离长、土方工程量大、水处理工艺复杂的特点,工程建设投资,远远高于全国平均水平。饮水安全工程建设以来,国家对我省的人均投资已由445元提高到556元,但实际需求是962元,地方筹资能力有限,资金投入量不足,影响工程建设标准。 1.2缺乏净化设施,水质达标率不高 目前,我省农村饮水工程供水卫生缺乏工程性保障和有效的管理,全省农村饮水安全工程绝大多数缺乏消毒和净化设施,80%以上的农村饮水安全工程水体未经净化、消毒处理直接入户,即便净化、消毒,合格率也很低,部分感官指标和微生物指标超标,2008年省卫生厅检测,全省农村饮水安全工程水质合格率在50%左右。水源地保护意识不强,水厂没有基本的水质检测设备和较专业的技术人员,无法开展日常水质监测工作,饮用水卫生标准难以保障。 1.3管护机制不健全,长效运行无保障 目前,全省运行的农村饮水安全工程绝大多数缺乏专业化管理或必要的技术指导,管理人员只负责简单的断水、送水、值班工作,对设备运行状态、水质保障缺少必要的专业知识,且承包者只顾眼前利益,降低水费收取难度,只向农户收取水电费和管理人员工资,并没有收取折旧费和大修费,工程大修和部件更新得不到保障,影响设备长久运行问题突出,目前已存在“样子”工程、“短命”工程。另外,无论是省级层面还是各县(区),都没有支撑相关管理制度建设、运转的专项经费,也是影响设备发挥长效的主要原因。 2意见建议 农村饮水安全工程是民心工程,把好事办好,是工作落脚点,针对当前现状和比较突出的问题,建议重点从4个方面抓好农村饮水安全工程建设: 2.1扩大资金筹措渠道,确保饮水安全工程建得成目前,我省在农村饮水安全工程建设上享受国家在中部省份投资政策,人均投资556元,近年工程建设成本不断攀升,远远不能满足建设需求。建议从4个方面加强筹资力度: 1)积极对上争取资金,我省是边境欠发达地区,省级财力有限,相关部门要积极向国家反映,争取我省享受西部省份投资政策,或合理要求国家提高投资标准,加大国家投资力度。 2)加大省级资金配套能力,建议省里设立农村饮水工程专项资金,专款专用,按国家配套要求及时足额配套到位。 3)鼓励地方加大自筹,2008年以来,饮水安全工程建设不在要求县(区)配套资金,饮水安全是利民工程,各地要从为民角度出发,加大自筹资金,或组织力量投工投劳,增加投资总量。 4)动员社会资金入股,鼓励企业或各人出资入股,保障工程建设,获取一定年限管理权,或拥有部分产权,实现投资收益。 2.2完善各项规章制度,确保饮水安全工程管得好 健全各项规章制度是有效管理的保障,当前要着重加强3个方面制度建设: 1)加强监管制度建设。地方政府和水务局要对已建成的饮水安全工程实施真正有效监管,落实专人对设施运行状态、设备折损情况进行阶段检查,动态掌握每处饮水安全情况,提出整改建议,适时强制作出管理方面督促和调整。 2)加大管理人员培训制度建设。目前,各处饮水安全工程管理人员,不具备相应的管理素质和简单监测技能,特别对水源地保护缺少责任意识,饮水工程涉及千家万户健康,定期开展从业道德培训、技术培训和相关业务培训十分必要,增强管理人员责任意识,提高处理应急事故能力,保证工程正常运转,实现饮水安全。 3)建立水质监测中心。各地要成立县级水质检测中心,或以规模较大的集中供水站为依托,配备必要的仪器设备,落实人员和经费,对水源水,出厂水和末梢水进行水质检测,实现水质监测工作常态化,及时掌握饮用水水质变化情况。 2.3探索科学供水模式,确保饮水工程群众用得起降低各种运行费用是饮水安全工程受惠于民的保证,通过调研和学习先进地区经验,可以从2个方面降低群众饮水费用: 1)发展规模化供水。单井单屯、覆盖人口少的供水设施,折旧费、维修费、电费、人员工资及管理费用由单屯承担,人均费用大,水价相对规模供水水价高得多,群众难以接受,水质也难以保障,致使部分供水工程没有正常运转,发挥应有效益。采取规模化集中供水,提高设备利用率,扩大覆盖人口,降低人均费用,可确保群众用得起。在今后饮水安全建设中,要本着“一井带多屯,多村联大网,跨乡发展”供水模式建设,降低运行成本,即便目前不能实现规模化,也要在工程设计上预留出并网空间。 2)实施企业化经营。目前我省饮水安全工程主要采取集体管理、个人承包管理和乡镇水利站管理3种方式,这3种管理都不具备规范性,随意性很大,对设备维修、养护、运行缺少科学性操作,长此必然增加运行费用。建议按照计量供水、补偿成本、合理受益、公平负担原则,通过市场化运作手段,探索将供水工程管理权、收益权转让给县级自来水公司,或依托几家规模以上供水工程,组建农村饮水安全供水公司,吸纳管理周边供水工程,实施规模化、科学化、规范化、专业化管理,企业化运行,降低成本,让利于民,实现公益、收益双丰收。 2.4建立设备保障基金,确保饮水安全工程长受益目前,全省饮水安全工程费用收取,多数只收取基本运行费用,即电费、管理费、维修费等费用,绝大多数都不收折旧费和大修费,特别个人承包管理的饮水安全工程,追求短期利益,对设备缺少高质量的维护,工程很难保障长效。基于这些因素,建议建立设备运行保障基金,主要从3个方面突破: 1)从水费中提取一部分资金。按照“补偿成本、公平负担”原则,合理确定水价,加强水费收缴,采取水费提留方式,提取一定比例的设备折损资金,储入专户,用于设备更换、大修费用。 2)县级财政补贴一部分资金。饮水安全工程是民生工程,地方政府要在保运行上增加扶持力度,按照饮水安全工程规模、覆盖人口、运行状态,确定补助标准,在县级财政预算中列支一部分饮水安全工程设备运行保障金,储入专户。 3)建立统筹使用保障基金制度。以县(区)为单位,由地方水务局监督管理,专户储存,逐年积累,专款专用,在全县范围内统筹使用,保证工程良性运行,发挥长久效益。 作者:李兴勇单位:黑龙江水利厅 工程管理安全论文:校舍安全工程管理方案 一、指导思想 以科学发展观为指导,以构建平安校园,办人民满意教育为宗旨,全面摸清全区中小学校舍现状,充分考虑我区社会发展实际状况,遵循教育发展规律,以师生为本,做到中小学校舍安全工程与校舍维修改造长效机制相结合,与中小学布局结构调整相结合,与初中标准化建设等项目相结合。在科学规划的基础上,根据中小学校舍危房的分布状况、危险程度和房屋用途等,制定中小学校舍安全工程总体规划、年度实施计划和具体项目实施方案,分年度、分步骤维修改造。 二、目标和任务 (一)目标:对全区存在有安全隐患的校舍进行抗震加固改造或重建,使其达到市重点设防类抗震设防标准,并符合防御其他地质灾害和防火、防雷击等安全要求。 (二)主要任务:对全区中小学校舍进行一次全面的安全鉴定,逐栋排查并建立健全校舍安全台帐。在年底以前,按抗震加固、结合防灾的要求,改造D级危房、加固局部出现隐情的C级和达不到抗震设防要求的校舍,彻底消除中小学校舍安全隐患。年及以后新建、改扩建的中小学校舍要严格按照国家确定的抗震设防要求和中小学校建设标准,确保校舍安全。建立全区中小学校舍信息管理系统,为中小学校舍安全工程和安全管理提供服务。 三、实施范围 全区中小学校舍安全工程范围为教育系统公立和民办教育所有中小学、高(职)中、幼儿园。 四、组织领导,明确责任 区政府成立区中小学校舍安全工程领导小组,由分管副区长任组长,区有关部门主要负责人为成员。工作领导小组下设办公室,综合协调全区中小学校舍安全工程,区发展改革、教育、公安、监察、财政、审计、房产、土地、建设、水务、安全监管、人防等成员单位负责技术指导、监督检查和经费保障,确保中小学校舍安全工程顺利实施。 五、工作步骤 (一)全面排查鉴定:在市建委等相关部门的指导下,区校舍安全工程领导小组组织专业技术人员对本区内所有中小学校舍进行全面普查,摸清危房底数,掌握总体情况。年8月20日前完成全部中小学危房排查、鉴定工作。 (二)制定校舍安全工程实施规划和方案。根据排查、鉴定结果,对于鉴定为危房和抗震设防要求不达标的校舍,结合我区新一轮中小学布局结构调整,按照“轻重缓急”的加固改造原则,优先解决主要矛盾和突出问题,科学制定校舍安全工程总体规划和具体年度实施计划与工作方案,用3年时间完成加固改造任务,消除安全隐患。 (三)分步、分类:对通过维修加固可以达到抗震设防标准的,按照重点设防类抗震设防标准改造加固。对经鉴定不符合要求,不具备维修加固条件的,按重点设防类抗震设防标准和建设工程强制性标准重建。对根据学校布局规划确应废弃的危房校舍可不再改造,但必须确保拆除,不再使用。完善校舍防火、防雷等综合防灾标准,并严格执行。 六、资金安排与管理 中小学校舍安全工程资金以区为主筹集,省市统筹安排与中小学校舍安全有关资金。区财政安排专项资金,列入财政预算,确保资金及时到位,防止学校安全工程出现新的债务。鼓励社会各界捐资捐物支持中小学校舍安全工程。 民办中小学校舍的改造资金由投资方和举办者负责,区政府给予指导、支持并实施监管。 要严格加强对中小学校舍安全工程资金的管理,健全工程资金管理制度,工程资金要实行分账核算,专款专用,区财政要确保资金及时到位。严禁挤占、挪用、克扣、截留、套取工程款。要保证按工程进度拔款,不得拖欠工程款。 七、监督检查和责任追究 区校舍安全工程领导小组要加强对中小学校舍安全工程建设的监督检查,对工程实施情况组织督察与评估。校舍安全工程要向社会公布,所有项目要公开招投标,施工监理、资金管理、竣工验收、预决算审计等要列入政务公开范围,接受新闻媒体和社会监督。建设、评估、勘察、设计、施工与工程监理单位及相关负责人员对项目承担责任。对因管理不严或违规操作等造成工程安全隐患或事故的,人为因素影响项目进度或延误工期的,挤占、挪用、截留、滞留工程资金的,疏于管理造成国有资产流失以及出现其他重大责任事故的行为,要依法追究有关责任人的责任。 工程管理安全论文:畜饮水供水安全工程管理 一、关于农村供水水源与水质情况调查 农村人畜饮水困难的地区多属山区、半山区,少数民族聚居区和边远贫困地区,交通不便,村寨分散,文化经济比较落后,人畜饮水多采用地面水和地下水及降水。 地面水多采用江、河水及水库水。江、河水流速及流量受季节和降水量影响较大,其浑浊度和细菌含量较高,水质有明显的季节变化,暴雨时泥沙含量剧增,细菌含量亦急骤增高。山区箐沟水,流速较快,流量一般不大,水质较好。而水库水蓄水量受气候条件及农业用水影响较大,一年之中水位变幅大,水质一般较好,浑浊度较低。这是目前农村人畜饮水多采用的方式之一。 采用地下水时,水源与水位及地形,地质情况有关。因为地下水分浅层地下水、深层地下水、泉水。浅层地下水补给水源较近,短时间内大量取水时,水位急骤下降,限制供水量。水质易受地面污染物污染,与周围环境有密切关系。浑浊度较低,一般无色,硬度偏高,部分地区铁、锰含量超标。深层地下水补给水源较远,水量充沛且较稳定,水质大多无色透明,细菌含量通常符合卫生标准。但往往硬度较高,铁、锰、氟化合物含量超标。泉水水量因地形、地质情况差异很大,水质较好,常含与地层有关的某些化学元素 降水因不同地区降水量各异,水质好坏与当地大气污染程度及收集方法有关,为缺水山区的唯一水源。很多地方基本上就是雨季采用水池、水窖等蓄集降水,以供人畜饮水之用。 二、关于农村人畜饮水安全的若干问题 党的十六大提出要全面建设小康社会,保障饮水安全是建设小康社会的重要内容之一。为了与全面建设小康社会的要求相适应,农村人畜饮水工作需要把提高供水保证率、改善水质,解决饮水安全问题放到第一位。 1、农村饮水安全工作面临的问题 当前农村饮水安全工作面临的主要问题是水资源短缺,水污染严重,水性地方病和水性传染病威胁,加上农村供水工程标准低,缺乏水处理设施,饮水水量和水质没有保证。由于受资金的制约,饮水标准得不到改善。另外,居民点到取水点的水平距离大,过去修建的饮水工程大多为水井、水窖、水池等小型、分散工程,供水保证率低,遇到连续干旱就会重新出现饮水困难。有不少农村居民直接从江、河、库及坑塘中取水饮用,这些水相当一部分水源水质不符合国家生活饮用水卫生标准。近几年来,虽然农村经济得到发展,温饱问题已基本解决,居住、电力、交通等条件已逐步得到改善,生活水平普遍提高。但农村饮水设施建设基本停留在较低水平,明显滞后于其他基础设施建设。大部分饮水工程缺乏水处理设施,水质达不到规定的标准。饮水不安全对人民群众的身心健康构成了威胁。所以,农村饮水安全是当前人民群众最关心、最迫切需要解决的问题。什么样的水才是最安全的呢?首先我们得了解饮用水的水质要求。 2、对农村人畜饮水的水质要求 为使农村人畜饮水安全得到保障,农村供水的水质必须符合国家现行《生活饮用水水质标准》。水质标准包括物理性状、化学性状、毒理学及细菌学四大类指标。 水的物理性状包括浑浊度、臭和味等各项指标。要求水质从感观上对人体无不良刺激。 水的化学性状包括PH值、总硬度、铁、锰、铜、锌、挥发酚等各项指标。超过一定限量时,将会使水发红发黑,产生异味、异臭,水烧开时产生沉淀,为生活用水所不宜。在农村最常遇到的是地下水含铁、含锰和硬度过高,这时需采取除铁、除锰措施。而降低水的硬度则比较困难,在农村中无法实现,遇到此情况只有另择水源。 水的毒理学指标包括氟化物、铝、砷、氰化物等有害物质,超过卫生标准时将对人体产生危害。所以,含氟量过高的水,不宜作生活饮用水。 水的细菌指标包括细菌总数和大肠菌群,通过消毒措施,使水质达到流行病学上安全,为群众供应卫生的水,是建设农村人畜饮水工程的另一主要目标。怎样做才能使农村人畜饮水既安全又可靠呢?下面就有关方面作一些介绍。 3、解决农村人畜饮水安全的几点措施 为使农村供水的水质符合国家现行《生活饮用水水质标准》,解决农村人畜饮水安全工作势在必行。解决农村人畜饮水安全问题的总体思路是:为适应全面建设小康社会的总体要求,以改善农村饮用水条件,实现饮水安全为目标,以提高农村饮用水质量为重点。 第 一、保证水源的可持续性。水源布局一定要合理,既要考虑当前,又要考虑长远;既要考虑水量,又要考虑水质。有条件的地方,可以建设一些高标准的水源工程,保证群众在特大干旱年份有水吃。要十分珍惜深层地下水资源,确需开采深层地下水时,一定要做到采补平衡,确保水资源的可持续利用。 第 二、要保证工程的可持续性。要根据全面建设小康社会的需要和农民的承受能力确定工程建设规模和标准,建设资金要充足,工程要配套,质量要达标。在选择工程方案时要充分听取群众的意见,根据群众的意思选择工程形式和建设方式。 第 三、要注意统筹规划,因地制宜,水量水质并重,防治结合,工程措施与非工程措施结合。一是加强对饮用水水源的保护。要划定供水水源保护区,制定保护办法,特别是要加强对水源地周边设置排污口的管理,限制和禁止有害化肥的使用,杜绝垃圾和有害物品的堆放,防止供水水源受到污染。二是加强安全饮用水工程建设,对于具备集中条件,但目前供水设施简陋且饮水不安全的地方,可以建自来水工程;对水源受污染严重且恢复困难的已有饮水工程,更换新水源;对缺乏必要水处理设施的已有饮水工程,增加水处理设施。在居住分散的山丘区可根据当地实际情况建造散式供水工程。对于列入移民计划的村庄,可先修建一些临时供水设施。 第 四、加强水质检测建设。为保证饮用水水质,应加强水源、出厂水和管网末梢水的水质检验和检测。 在农村人畜饮水可靠方面,也就是保证水的供给不受影响上,必须在工程建设上,应采取以下措施: 取水建筑应尽量简单可靠,以地面水为水源时,可修建小型水库、河床式取水建筑物、岸边式取水建筑物、渠道涧槽引水、管道引水等。以地下水为水源时,采用大口井、机井、地龙(渗渠)等。采用何种形式,需按各地水源,地形等情况决定。在采用沉淀池、过滤池等净水建筑物时,应力求简单适用,尽可能选用当地材料,以减少工程造价。在建造水窖、水池、岩槽、配水管网等输、蓄、配水工程时,农村尽量选择树枝状的管网布置方式,管网中尽量多设置调节建筑物,尽可能利用地形建高位水池。平坝地区则需建水塔,使管网内经常保持20—30米的压力水头,以保证连续供水,并尽量选用常用规格的管道、管件。 以上是对农村人畜饮水安全问题和供给程度上作了一些简单的介绍,下面我们就农村人畜饮水工程管理方面作一些探讨: 三、农村人畜饮水工程管理 管好用好人畜饮水工程,是使工程保证正常供水,充分发挥效益的一项重要工作。人畜饮水工程建成后,必须加强管理。 第 一、建立管理责任制。根据1984年国务院办公厅转发的水利电力部《关于农村人畜饮水工作的暂行规定》中指出:“各种饮水设施,谁建谁有,谁用谁管,所有权长期不变”。所以,根据工程所有权的明确归属,应建立明确的管理责任制。农村人畜饮水工程应根据工程大小和受益范围,建立管理机构和配备专管或兼管人员,对管理人员实行岗位责任制,集体举办或联办饮水工程,也可承包给有专门技能、工作责任心强的个人进行管理,签定承包合同,明确责、权、利,做到奖惩分明。乡镇供水工程,应由乡镇水利管理站以企业'''');" 企业的形式直接管理,社员个人所有的水窖、水池由本人管理。管理机构应根据当地的具体情况,制定包括水源保护、工程维修、用水制度、节水措施及水费征收等内容的规章制度或乡规民约。除个人修建的人畜饮水工程外,一律要征收水费,收费标准可根据工程养护、设备更新以及人员工资等开支情况确定。乡镇供水工程,在自求平衡的原则下制定,乡镇企业生产用水的水费标准,可略高于生活用水。联户修建的工程是否收费,由他们自行决定。 第 二、工程管理。人畜饮水工程在运行过程中,必须进行维修养护,确保正常供水,发挥其效益。 1、取水工程的管理 取水工程包括引水渠、管道等,引水渠,管道应经常进行检查,发现漏水应及时处理。取水口的污物应经常清理,防止进入管道,造成阻塞。排砂孔应定期冲砂。冬季还应防止霜冻损坏管道。一般采用的防冻措施是打开水龙头,让水流畅通,多余的水可放进调节水池内,防止浪费。 2、净水工程的管理 净水工程在整个工程系统中不可轻视和一部分,为了保持水质良好,过滤池中的砂、碎石填料,每年应清理一次,并按级配要求重新装入新料。沉淀池要经常清淤或冲洗,特别是雨季引水,应防止大量泥砂进入管道,水渠。 3、配水工程的管理 供饮水用的水池,应保持不垮不漏,在运行中发现问题,应及时处理。开敞式水池,要经常清理池中的污物,池底每年清淤一至二次,并防止牛马牲畜直接在池中饮水,保持水质卫生。 4、供水设备的管理 供水设备主要包括闸门、水表、水龙头及水泵、电机等。要经常进行检查,发现漏水或螺丝松动要及时维修,防止工作失职,影响正常供水。水泵及电机等重要设备,要严格按规程操作。 第 三、水质监测管理 给水工程投产后,必须经常化验水质,以确保供水安全。 第 四、管网的养护管理。 管网的经常性养护很重要,管网养护工作的范围很广,如阀门维修,漏水检查,水管接头松动维修,水管防冻等。 总之,农村人畜饮水工程建设后管理的总体要求是:以保障农民群众的饮水安全为目标,以提供优质供水服务为宗旨,坚持按经济规律办事,建立适应社会主义市场经济体制要求、符合农村饮水工程特点、产权归属明确、责任主体落实、责权利相统一、有利于调动各方面积极性、有利于工程可持续利用的管理体系;按成本水价供水、计量收费、市场运作,确保农村人畜饮水工程长期发挥效益。 工程管理安全论文:浅论人畜饮水供水安全与工程管理 农村人畜饮水和供水问题一直是我国民生建设工程的重点环节。随着经济的发展,许多工厂开始在农村建厂,严重污染了农村环境,特别是对水质资源的污染,导致农村人畜在饮水方面存在着很大的安全隐患。目前,相关政府部门已经开始重视农村的饮水供水安全问题,并且采取了相应的解决措施。要想改善农村人畜饮水条件,需要从饮水工作的管理层面入手,采取科学合理的管理措施,规范供水安全,从而彻底消除农村因环境污染导致的用水隐患,保障农民生命财产安全,促进农村经济的健康发展。 1农村人畜饮水现存的问题 1.1饮水安全的威胁。1)水资源的缺乏。在许多偏远地区和少数民族聚居区,还存在着严重的水资源短缺现象。由于许多农村地区人们对当地水资源的紧缺程度缺乏一个合理的认识,取水和用水方式较为简陋,使得水资源病毒滋生,水源污染更加剧了水资源紧缺的状况。2)饮水设施简陋。受经济条件的限制,许多农村地区的居民还在使用水井、水窖等传统供水方式,这些设施不仅供水能力差,而且没有良好的过滤设施,导致水质达不到安全饮水的标准,威胁人畜的身体健康。1.2水质不达标。尽管我国已经对人畜饮用水的水质标准进行了明确的规定,但是许多农村的供水不能达到这一规定。生活饮用水水质在物理性状、化学性状和毒理学、细菌学等方面需要达到相应标准。1)物理性状:从外观上看,水质要清澈透明,没有任何气味且没有任何颜色。2)化学性状:水中所含锌、锰等微量元素要在规定的标准之内,水的酸碱值也要符合相关标准。3)细菌学指标:在进行饮用之前要对水进行消毒,消灭大肠杆菌等细菌,保证益菌达到相关规定标准。4)毒理学标准:饮用水中所含有害物质需要符合相关卫生标准。1.3水资源污染严重。目前,我国水资源污染现象非常严重,农村水污染情况更是不容乐观。1)生活垃圾污染:农民大多没有自觉保护水资源的意识,政府对其监管也比较松散,乱倒垃圾现象比较严重,导致生活垃圾对农村水资源造成一定的污染。2)农药污染:农民在喷洒农药时,往往在周边河流中取水灌药,导致农药流入水中污染水质。3)生活污水污染:大多数农民会将生活污水倒入附近河流,破坏水体生态环境,导致水体富营养化出现。 2农村人畜饮水工程管理 2.1合理规划供水水源。1)在进行水源的布局上,要对各种情况进行综合考虑,既要考虑水量,也要考虑水质,既要考虑当前用水情况,又要考虑农村用水的长远发展。2)建设一些较高标准的水源工程,保证人畜在干旱年份饮水水源充足。3)开采地下水时,要珍惜深层地下水,采补平衡,促进水资源的循环利用。2.2保证供水工程的实用性和多样性。1)在建设供水工程时,要考虑农民经济承受能力,建设工程要配套、资金要充足、工程质量要达标。2)施工方案的选择要听取广大群众的意见和建议。取水建筑尽量简单实用,尽可能以当地材料为建筑原材料,从而降低工程成本,减少经济投入。3)在进行水管管网、水池等输、配、蓄等工程的建设时,需要将尽可能多的建筑物布置在管网中,水池要利用地形优势进行布置。2.3统筹规划,因地制宜。1)重视饮用水水源的保护,进行水源保护区的划分工作并对其加强管理,限制和禁止水源周边排污口设置以及有害化肥农药的使用,保护水源使其免受污染。2)加强农村人畜饮用水工程安全建设,自来水工程的建设,可以解决农村供水设施简陋导致饮水不安全的问题。3)对于水资源严重污染的地区,要对饮水水源进行更换;对饮水处理设施缺乏的地区,增设饮水处理设施。2.4建立和完善管理责任制在农村人畜饮水工程建设的过程中,需要建立相关管理机构,并且对管理人员实行责任制。管理机构要结合当地的具体情况,制定并完善水源保护、用水制度、节水措施、工程维修和水费征收等制度。2.5定期维修和养护饮水工程。为了保障农村人畜的安全饮水,充分发挥饮水工程的效益,应当对引水渠、水管管道、蓄水池等进行定期检查,对于漏水问题应当及时处理,并且按时清理取水口的污染物,从而保证饮水工程的正常运行。2.6加强净水工程管理。1)为保证水质符合标准,应当对过滤水池中的各类填料进行每年一次的定期清理。2)定期进行沉淀池的冲洗,做好沉淀池的清淤工作,在雨季引水时需要进行注意,防止泥沙进入其中。3)供水池应当保证不垮不漏,及时处理供水池在运行过程中出现的各种问题。4)重视对供水设备的管理,对供水设备要进行定期的检查、维修和保养,发现漏水现象要及时对其进行维修,防止影响正常供水。在进行设备的维修时要严格按照规定,进行规范操作。5)在水源地、水厂、管理站房的建设上,要求正规化、规范化、标准化和环境美化,实行现代化管理模式。 3结语 农村人畜饮水安全工程是一项利国利民的工程,它不仅关系到农村群众的生命财产安全,更关系到农村经济社会能否健康发展,因此,必须重视对农村人畜饮水安全工程的管理,合理规划供水水源,保证供水工程的实用性和多样性,建立和完善管理责任制,定期对饮水工程进行维修和养护,加强净水工程管理,统筹兼顾,从而促进农村饮水安全工程的顺利开展,保障农村人畜饮水安全,解决农村水资源紧张、水污染和水质不达标的各项问题,合理利用、有效保护农村水资源,从而保障农村群众的生命财产安全,促进农村经济效益和环境效益的统一,缩小城乡差距,实现国民经济的统筹发展。 作者:刘桂香 单位:青海汇成水利水电建筑有限公司 工程管理安全论文:农村饮水安全工程管理探讨 摘要:农村饮水安全工程是实现全面建成小康社会目标、推进新农村建设、构建社会主义和谐社会的重要内容,是把关注民生、以人为本政策真正落到实处的一项紧迫任务,是省市县各级党委政府为群众要办的实事之一。建设是基础,管理是关键。全面完成工程施工是项目建设的第一步,加强工程建后管理是保证工程长期充分发挥效益的关键环节。尤其在新形势面前,探讨如何加强工程管理,建立健全适宜的工程管理制度显得特别重要。 关键词:工程;管理;模式;探讨 为加快农村基础设施建设,构建和谐社会,全面推进社会主义新农村建设,自2010年以来,中央及各级财政部门加大了对农村饮水安全工程项目的投入,在改善农村饮水安全方面实现了较大的突破。截止目前,武陟县实施了国家级农村饮水安全项目,解决了186个村28万人的饮水不安全问题,修武县实施了“安全饮水村村通工程”,解决了191个村21.60万人的安全饮水问题,工程的实施解决了15万人常年饮用高氟水、苦咸水的历史。在进行工程项目建设的同时,对于如何建立先进的管理模式的探索,切实加强工程项目的管理水平,已成为当务之急。 1农村饮水安全项目管理的模式 1.1村委会委派管理制 这是目前普遍实行的一种管理模式,即项目建成后,由项目所在的村委会指定管理人员,并按月支付其一定的工作报酬。管理人员的主要职责是根据需求按规定的时间放水。通常情况下,工程运行中所发生的问题,管理人员概不负责,将问题上报给村委会,经村委会研究后,管理人员进行组织抢修,所产生的维修费用由村委会承担。这种管理模式中不安装计量水表,不收取水费,少数村即使收取水费通常也是按照人口进行分摊。人口稀少、分散居住的岸上、西村等山区乡多采取委派管理制。 1.2村委会代管制 这种管理模式是近年来开始出现的。伴随着国家政策的转变,农业税的取消以及农村计划生育工作的政策变化,相比以往,村委会的日常工作正逐步变得宽松。在这种情况下,村委会代管制便应运而生,一些村的村委会为了节约开支,就将村委会成员按2~3人一组分为若干组,按月或按季轮流对饮水安全工程进行管理。武陟县大封镇王落村等村采取的就是这种管理办法。 1.3工程管理承包制 这种管理模式是随着农村饮水安全项目工程的实施而出现的新型工程管理的模式。农村饮水安全工程管理承包者产生的程序是:涉及工程项目的村委会公布工程管理承包者应具备的条件有意向的潜在承包者进行报名村委会对报名者进行公示村委会组织群众代表进行无记名投票确认承包者。工程管理承包者的责任是负责维修看护饮水安全工程设施,并按照村委会既定的水费标准收取水费,相关的财务管理建在村委会,由村委会进行专账管理。 1.4村民理事会管理制 这种工程管理模式也是近年出现的新的工程管理模式,武陟县谢旗营镇扈庄、修武县周庄乡李村等村采取的就是这种管理模式。理事会管理制是由村民代表大会推选出来数位责任心强的村民组成理事会,专门负责对饮水安全工程进行日常运行管理。这种模式下,村里的饮水安全工程从前期的规划建设到建后的运行管理均由理事会来组织实施,村委会在其中仅做一些必要的协调工作,基本退出了工程管理主体。 2农村饮水安全工程管理中存在的问题 2.1认识不足 在村委会组织中,普遍认为饮水安全工程没有什么管理不管理,不注重改进管理模式,不注重加强工程的日常维修保养,导致许多工程设施提前停用甚至报废。有些原来修建很好的自来水工程,由于不注重改变运行管理模式,发生过因群众交费不积极,村委会补贴不起而导致停用的事情。 2.2管理责任落实不到位 在项目管理过程中,普遍存在定期养护不到位的问题,许多等到工程设施毁坏停水时才去维修保养。有个村的压力罐用了近6年,马上就要锈透漏水了,竟然还没有进行过除锈保养;有的村的潜水泵下到井里,一直等到什么时候不工作了,才想到维修,而没有按照要求定期保养。 2.3特权思想影响了工程管理 某些村尽管实行收费管理制度,但由于出现了村干部均不交水费的现象,在村民群众中产生了不良影响,群众效仿不缴费,造成工程不能正常运行,以至于出现村民打自备井现象。 2.4管理制度落实不到位 通过深入调查,某村的经济状况并不好,每年需要承担水电费高达4.30万元左右,已经到了不堪重负的地步。至于为什么不饮水安全工程进行收费管理,该村委会干部提到,前几任村委没有实行过收水费制度,如果现在收水费会让群众产生不满情绪,不认可本届村委的工作。与此不同的是,相邻的村实行了收费管理,工程的运行管理和群众用水状况良好。 2.5管理制度不健全 通过走访,发现有些村的饮水安全工程没有完善收费制度的原因并不是集体经济有多好,也不是村民群众不愿意交水费,而是由于其相关村干部在村委换届竞选时,把不收取水费作为向村民群众承诺的办好事、办实事,当时的候选人如今身为村干部也就无法实行正常的收费管理,导致饮水安全工程运行管理的畸形发展,也为广大群众的生产生活带来了很大的不便。 3建立饮水安全工程管理长效机制的建议 3.1严格执行管理制度,保障机制长期健康运行 工程运行管理制度既要健全,更要严格落实执行。大量的实践表明,村委会退出管理主体,实行专业化的管理是农村饮水安全工程今后应大力推广的有效管理模式。管理制度即要明确管理人员的责任、义务,又要明确被管理者的权利和义务,若管理人员不能尽到职责时要采取相应的处罚措施,保证管理责任落实到位。在收费节点方面,要制定按一月一收、定时定点收取的规定。值得注意的是,收费制度在实际运行中有些村实行的是按季征收或每年一收,同样定的是收费,但却没有按月收进行的效果好。 3.2合理收费是工程管理长效机制建立的根本保障 村一级的领导干部应该从有利工程长期健康运行的大局出发,大胆改革创新,科学合理地建立起用水交费制度,工程建成后即安装上计量设施,严格按用量计费。有条件的村,可以实行阶梯式收费制度。制定的水价标准是合理收费制度的关键,定的过高了,村民群众可能接受不了,也可能导致群众不去使用的后果,这样的例子不少。收费的标准定的低了也不行,虽然有利于饮水安全工程的使用面,但是却不利于节约用水,也不利于工程长期得有效运行管理。因此,现行的合理水费标准应当包括运行的用电成本、管理人员报酬和维修保养费等。工程运行的用电成本可以由实际用电量来核算。修武县的农村饮水安全工程运行用电成本为0.40~0.55元/m3管理人员工资应充分考虑当地的经济发展水平和管理人员数量。就现阶段来看看,1200人左右的村有2名管理人员即可,工资高的500元/人/月,工资低的300元/人/月即可,摊到用水成本上为0.10~0.20元/m3管理维修费用标准基本上与管理人员的工资相当,为0.20元/m3这样计算下来,当地用水收费标准定在0.80元/m3左右比较适宜。 3.3村集体经济的好坏不要体现在用水收费的制度上 经济基础差的村按照标准收费是毋庸置疑的,需要注意的是,经济基础好的村,不应该认为补贴得起钱而不收取水费,这样做会给群众造成一种错误认识,那就是用水不交费的思想。工程管理应该从长远考虑,把合理、节约使用水资源上升到可持续发展战略的高度上去考虑,坚持实行按标准收费的制度。收取的费用要建立专账,要专款专用,自负盈亏,不要与村级财务混淆。村民干部要做好表率,带头做到用水交费。只有实现了在制度面前人人平等,制度才能够得到更好地落实。应坚决杜绝以权谋私、占便宜的做法,这样只会使群众抵制既定的制度,影响收费制度的推行。 作者:王长利 张 超 单位:武陟县水利局 修武县水利局 工程管理安全论文:农村饮水安全工程管理要点分析 【摘要】针对农村饮水安全工程实施与建设管理要点进行分析,提出了农村饮水安全工程中存在的问题,主要内容有:工程规模小、标准低,工程设计深度不够,水质处理和水质监测不力。结合这些内容,总结了工程建设管理措施,最后阐述了取得的成就。 【关键词】农村饮水安全;施工与建设管理 水是生命的源泉,在人们的生活着扮演着重要的角色,饮用水质量良好,为人们的健康生存提供了重要条件,同时也是反映社会经济发展以及民生生活质量的重要标志。农村饮用水安全,和农民身体健康息息相关,同时也是社会主义新农村建设的重要内容之一,能够体现以人为本,构建社会主义和谐社会的需要。结合当前农村饮水安全标准,主要表现在水质、水量和取水程度等方面。农村饮水安全项目属民生工程,对工程质量必须严格要求、严格把关,同时要符合民意,顺民心,得民情。 1农村饮水安全工程中存在的问题 1.1工程规模小、标准低 早期农村兴建的饮水安全工程中,分为两种形式,一种是集中式、另外一种是分散式,其覆盖范围也比较有限,导致水资源水质和水量均难以得到保障。此外,其工程设计标准较低,水源保证率也相对较低,不能满足地区干旱缺水。工程规模小、散、低、糙的情况下,对工程建设和管理带来一定阻碍。根据不完全统计,在早期兴建的一些饮水工程中存在50%以上的工程都不能正常发挥效益。 1.2工程设计深度不够 在部分工程编制的实施方案中,其时间较紧,相应设计人员没有实地进行路线踏勘,只是听取介绍或者地形图上进行布置,这就导致水源论证或者工程方案、水处理工艺选择上不够合理,促使运行规模出现偏差,主要体现在以下几个方面:①对农民需求水量估量过高,在供水量的设计上,是按照农村人口加上自然增长进行预测的,同时考虑到企业、消防公共建筑以及管理网漏损等其他用水情况进行设计的。但是,近几年农村常驻人口逐渐减少,尤其是城乡一体化发展速度的加快,很多农村家庭举家搬迁到县城,这就导致实际供水量远低于供水规模。②农村生活用水习惯和水价较高,促使农村人依旧在使用自己的井水。因此实际供水量远小于设计规模。 1.3水质处理和水质监测不力 对水质进行监测内容主要有,原水、出厂水和管网末梢水的检测,这些内容是供水水质管理中的重要内容,特别是地表水以及需要进行特殊处理的地下水为水源的水厂,其使用的净水措施、药剂投放、供水水质等,均要通过水质检测来确定。当下,部分农村饮水安全工程水质检测工作,均是疾控中心所承担的,其中的水质检测主要是将供水单位或者农民自愿送检最为主要方式。如果其中的检测体系不够完善,促使饮用水的卫生监督监测工作不能持久开展,大部分农村饮工程缺乏专业的检验设备,难以实现对水质的日常检测化验。 2农村饮水安全工程实施策略 2.1统筹兼顾,科学规划 对农村饮水安全工程进行筹划过程中,应树立科学发展观,坚持以人为本的原则,树立起全面、协调、可持续的科学发展观,促使农村供水质量得以提升,并且改善农村饮用水条件,促使农村供水基础设施建设得以加强,并且完善农村供水社会化服务体系,确保农村饮水安全目标。只有这样做,才能保障农民群众放心饮水,最终为构建社会主义和谐社会奠定坚实基础。农村饮水安全属于农村安全供水和可持续发展的前提条件,在对工程建设经验进行认真总结的基础上,形成一种以安全供水为目标、以维持工程长效运行为核心的共识。同时,坚持“农村供水城市化,城乡一体化”的发展战略和“规模化发展、标准化建设、市场化运作”运行模式,促使农村饮水安全工程的建设速度进一步提升。使用科学的规划方式,做好饮用水水质、水量以及供水保障率论证,将城乡行政区域界线打破,对水资源进行统筹,进行水资源的充分利用,从而使建设管理成本有效降低,为农村供水量以及水质提供保障,必要时可以考虑备用水资源。以汇川区高坪镇海龙屯村天鹅、后庄农村饮水安全工程为例,对工程设计标准提高,转变传统抽水模式,采用大数据网络信息,安装智能控制抽水系统和安装智能水表。工程建设前,建立并健全机构组织,针对农村供水工程而言,严格实施国家水利工程建设和管理规范,充分落实项目法人制度,采用招标投标管理制度和合同管理制,同时,对外聘请有水利工程监理资质的单位对工程合同进行依法管理。此外,对工程投资进行严格管理,把好工程质量关,科学规范工程管理。 2.2对供水工程技术方案进行严格分析 立足现在,着眼于未来,提高建设标准,对集中供水工程的建设,必须依照农村饮用水标准进行设计,将水原作为核心,选择优质的水资源,对水处理工艺进行科学优化,从而确保现在以及未来社会的供水需求。要求将水资源的净化和水质净化工作相结合,确保饮水安全,先从源头抓起,大力保护水资源。结合《饮用水水资源保护区域污染防治管理规定》中的要求,对项目供水进行科学规划,提高对水资源用地周边环境的保护力度,以防止其被污染。构建农村饮水安全工程优质环境,除了依托自来水公司扩网解决的饮水安全工程外,对于集蓄供水以及深水井供水而言,要结合具体情况,为其设计一定的水净化设施及消毒设备为用水户提供高标准、卫生的饮用水。 2.3扶持引导、多渠道筹资 对于农村饮水安全工程而言,其属于一项社会公益性事业,同时也是一项民心工程。各级政府以及各部门需要积极采取措施,促使政府的主导作用得到充分发挥,确保工程在政府的监督下能够顺利进行。为了进一步解决群众饮水安全问题,一定要按照中央和地方各级政府的要求,制定切实可行的实施方案。当地政府要加大投资力度,各个相关部门之间紧密配合,为农村饮水工程建设提供一定的扶持和帮助,从而为饮水工程的建设提供保障,促使饮水工程的建设拥有足够的资金和人力。对汇川区高坪镇海龙屯村天鹅、后庄农村饮水安全工程实际情况进行分析,鼓舞收益群众在能够承受的范围内提供一定人力和资金支持,多渠道筹资,加大监督力度,保障专款专用。 3取得成效 经过多年的工程实施,形成了一项十分庞大的供水体系,从而有力地改善农村饮水条件,获得较好的效益。①在社会效益上,农村饮水工程一般大多数位于是在偏远山区,这些地区经济较为落后,农民并不富裕。实施农村饮水安全工程,让农民得实惠,卫生条件得到改善,能渴上安全、放心的水,促使农民与水有关的疾病发病率大大降低,尤其降低了因为水质问题引发的疾病可能性。②经济效益方面,农村饮水安全工程的建设,促进了地方农村经济的发展,充分解决了农村饮水困难问题,降低了农民用水成本,减轻农民负担。对于发展庭院经济、种植业、养殖业等提供了供水保障。③其他效益,农村饮水安全工程,为“四在农家、美丽乡村”、新农村建设、扶贫攻坚和全面小康的建设打下了坚实基础。 4结束语 总而言之,开展农村饮水安全工程的建设,对于当地居民饮水提供一定帮助,解决了饮水困难这一民生问题,同时促进当地经济发展,在实施工程建设过程中,相应部门要结合当地实际情况,统筹兼顾,保障饮水工程的作用得到充分发挥,并且保障饮水工程符合当地饮水需求。 作者:邓天会 单位:遵义市汇川区水务局 工程管理安全论文:农村饮水安全工程管理现状与对策 摘要:农村饮水安全项目从实施以来,有效地解决和改善了农村居民的饮水安全问题。文章通过对吴忠市农村饮水安全工程建设情况、运行管理现状的调查,分析存在的问题,提出解决问题的思路及对策。 关键词:农村饮水;管理;问题;对策 1农村供水工程运行管理现状 为确保农村饮水安全工程如期发挥效益和良好运行,各级政府进一步明确了管理主体,规范了农村饮水工程管理,确保工程正常运行。均成立县级农村饮水工程专管机构,负责对辖区各供水站的管理。集中供水工程有水务部门管理、城乡供水一体化管理和企业化管理等多种模式,以确保工程安全良性运行,长期发挥效益。同心县由宁夏水投集团新海水务有限公司和水管所进行管理;盐池县、红寺堡区、青铜峡实现城乡一体化,分别由盐池县城乡供水总公司、宁夏水投红寺堡水务有限公司、青铜峡市城市公用事业服务中心进行统一管理;利通区成立利民供水公司实行企业化管理。各县水费价格都由县物价部门核定,基本按运行成本收取。在水费征收上,实行按方收费。近年来,全市大力推广联户水表井建设,推行按表计量收费,加强了水费的收缴管理。各人饮工程管理单位设立专项帐户,进行收支管理。各地农村饮水安全工程建成后,在环保部门和水利部门配合下,对规模较大的水源地进行保护和管理,划定了相应的饮用水水源保护区,设置保护标志。县级卫生防疫部门都能定期监测辖区水厂水质,掌握了解各供水工程水源、水质变化情况。 2农村饮水工程管理存在的问题 (1)由于水源水质、水量变化及移民搬迁造成的新的饮水不安全问题的人口急需解决。同时居住偏远的分散户对自来水入户需求迫切。部分县区纳入自治区生态移民规划,但在移民规划实施中因多种因素影响,调整的村庄未能按原规划移民搬迁,而农村饮水安全集中供水工程建设时没有考虑这部分人的饮水。此外,由于受投资、设计标准等因素影响,2015年以前建设的部分工程供水方式为集中供水点,群众希望从集中供水点或现有管网建设入村入巷入户管道解决自来水入户问题。新农村和大村庄建设,需要新建管网解决饮水问题。(2)脱贫攻坚、新农村建设对供水标准及供水能力要求更高。为扶持贫困人口,各地规划建设规模化养殖场,导致部分管道供水能力和调蓄能力不足,需要对部分管道维修或增加工程调蓄能力。此外,新农村建设将分散的村、户整合,原来已经入户的就需要重新入户。原来的供水工程水压设计都是按一层考虑,村民上楼以后,对水压的要求也提高了。(3)群众对供水水质提出更高要求。过去的供水工程主要解决饮水困难问题,水质只是基本符合要求。随着群众生活水平的提高,对水质也有了更高的要求。尤其是随着农村饮水安全工程逐步建成,部分群众用上了干净、方便的自来水后,群众对提高水质的要求更加强烈。(4)全面实现小康社会对县级以及规模化供水工程监管能力有了更高要求。我市部分工程运行管护体制还不完善,有的工程管护经费未落实。再加上农村饮水工程水价核定不到位,加之缺少维修养护资金,致使工程管理难度大。同时规模化工程水源保护还不完善,供水单位对水质不能及时掌握,水厂自动化监控设备几乎没有,管理手段落后。随着社会的发展,现代化进程越来越快,县级监管能力以及对规模化供水工程监管能力也要进一步提高。(5)在农村供水工程建设和运行过程中,虽然己建立了工程管理机构、组织,并配备了管理人员,但总体上专业化服务水平低,管理人员的专业化培训也未达到规范化常态化,不能满足工程良性运行要求。 3解决问题的思路及对策 通过多年实施农村饮水安全项目,农村群众饮水安全问题得到了有效解决,但存在工程标准偏低、水质达标率不高,部分地区运行管护机制还不够健全等问题,需要采取措施,积极应对,不断完善。(1)履行职责,建立机制。按照《宁夏回族自治区农村饮水安全工程管理办法》,督促当地政府切实履行饮水安全责任主体职责,加强行业管理和业务指导。同时,充分发挥政府统筹规划、政策引导、制度保障作用,积极引入市场机制,制定合理的价格及收费机制,引导和鼓励社会资本投入。(2)因地制宜,突出重点。根据我市自然地理条件、经济社会发展水平,结合脱贫攻坚、推进新型城镇化、改善农村人居环境、建设美丽宜居乡村等工作部署,按照农村饮水安全巩固提升工程“十三五”规划确定的目标、区域布局、建设任务,采取新建、扩建、配套、改造和联网等措施,重点解决部分饮水安全不达标、易反复、水质保障程度不高等问题。(3)依靠科技,提升水平。加大科技对农村供水发展的支撑力度,积极推广应用适宜农村供水的技术、工艺和设备。推进自动化监控系统、水质状况监测、农村饮水安全信息系统建设,提高农村供水生产运行和管理水平,提升农村供水行业现代化水平。(4)加强管理,长效运行。加强工程运行管理,明晰工程产权,落实管护主体、责任和经费,建立合理水价机制,落实运行管护地方财政补贴。健全基层专业化技术服务体系。强化水源保护和水质管理,创新工程管理体制与运行机制,确保工程长效运行。 作者:李冬华 单位:宁夏吴忠市水务局 工程管理安全论文:电力工程管理中安全问题探讨 摘要:“安全第一”一直都是我们的倡导的标语,尤其是在电力施工过程中,安全问题是头等大事,只有保证电力施工的安全,才能保障电力工程施工的质量也才能保证人民生命财产的安全,电力工程牵涉的范围很广,一旦发生安全问题,会给社会给人民造成不可挽回的损失,所以要把电力工程的安全放在首位,对于目前存在的电力工程管理安全问题进行解决,并且研究出相应的保障措施,来保证电力行业健康有序的发展。 关键词:电力工程;施工管理;安全问题;保障措施 一、电力工程管理中安全问题的特点 社会的发展高楼大厦的建起,使得电力施工项目开展得越来越多,但是由于很多因素的影响给电力施工都埋下了隐患,导致电力施工事故经常发生,再加上电力施工管理部门的管理工作欠缺,使得很多施工项目都在没有设计图和施工手续的前提下就开始动工,使得电力施工建设存在安全问题,所以要不断电力工程管理体系,做好安全管理工作,加强对工作人员安全意识的培养,避免和减少不必要的事故发生。由于电力工程安全问题时一项比较持久的问题,所以时刻提醒工作人员要保持高度的注意力,确保在电力工程中万无一失,确保电力工程的安全运行。 二、电力工程管理中存在的安全问题 1.缺乏完善的安全管理制度,由于很多施工管理人员自身都存在管理缺陷,所以对于施工安全管理制度细节上存在问题,而且也不够规范化,整体缺乏一套完整专业的施工安全管理机构,由于安全管理制度的不健全,直接导致员工在进行相关管理工作时没有专业的制度作为支撑,进而造成电力施工安全工作得不到有效开展。 2.缺乏安全的设备作为支持,电力工程施工单位安全意识不够,所以采取有效的保护措施,在施工过程中缺乏安全防护用具的使用、没有过硬的防护技术以及安全的机械设备作为支持,还有对于施工现场的各种器械设备随意摆放,各种器具的混乱使用不仅造成工程质量问题,还会严重的损害到自己的安全,所以在施工过程中经常发生事故。 3.工程施工人员素质不高,专业技术水平不到位,我国电力工程施工中的施工人员普遍文化程度不高,对于专业的施工技术更是了解得少之又少,而且施工单位与施工人员之间存在沟通缺陷导致施工人员内部矛盾激烈,这样就很难保证电力工程施工工作的正常开展,同时很多施工人员不按施工要求来进行,违反施工流程和规范标准,造成施工成果存在安全质量问题。 4.没有设计完善的图纸以及施工方案,在电力工程施工建设中,图纸的设计最基本的要求,所有后续的施工工作的开展都是根据图纸的要求进行的,它是确保整个过程安全有效的前提条件,但是由于很多承包商都急于求成,在图纸设计完以后没有对图纸的可行性进行反复评估和审核,就开始盲目施工,这都后面的作业都是一种不负责任的行为,严重违背了电力工程施工的基本要求,更别说对施工方案进行科学合理的规划,保证施工人员可以有条不紊的开展工作。 5.缺乏过硬的施工技术,电力工程施工建设是一项技术要求很高的工作,只有保证在高技术的支持下,才有可能避免危险的发生,然而我国在电力工程施工中存在施工技术问题,很多施工人员都没有经过专业的培训就直接上岗,对于特种作业要求的是高质量高技术型人才,不是随随便便谁都可以执行的。 三、电力工程管理中安全问题的保障措施 1.严格规范电力工程施工操作流程,必须对电力工程施工过程中的操作行为进行合理规范,尤其电力工程管理人员要把握施工全局,制度出符合现场实际且有效可行的施工指导方案,开展有针对性的专项施工,将施工前、施工中以及工程完工以后都可能发生的安全问题提前进行预测评估,防范于未然,重点检查现场环境发现违章隐患立刻做好应急处理措施,最大限度的减少人员和财产损失,并且在最短时间内得到有效救护。 2.加大对施工人员的安全意识培养,电力工程施工中起主要作用的还是施工人员,所以对于施工人员安全意识的培养,可以在很大程度上避免安全事故的发生,所以电力工程管理人员要从自身做起严格要求自己,以身作则,对于施工人员进行严格考核,进行安全意识培训教育,考试合格者才可以进行施工作业,在每次施工之前都向施工人员介绍安全的重要性,让他们时刻将安全第一的意识放在心头,这样才可以从源头上避免事故发生,保证电力工程施工有质有量的完成。 3.加大对施工设备的投入力度,在施工现场中,要做好充分的防范措施,对于施工设备的质量要有保证,使用符合施工安全要求的安全防护用具以各种机械设备,在开工前对施工现场进行评估,对施工设备的性能进行严格检查,并且定期对各种设备进行检查,只有检查合格的产品才可以进行使用,将威胁施工安全的隐患尽早排除在外。 4.建立完善的安全管理体制,任何企业单位的运行都需要有一套完整合理且有效的安全滚利体制,如果没有完善的安全管理体制,一旦发生事故就很难责任到人,那么施工人员就可以肆意妄为,认为处理事故也不需要自己承担责任,反正有承包商顶着,这样不仅使得施工人员没有工作责任心,还严重滞缓了电力工程施工建设的进程,所以要全面制定和落实安全管理制度,组织每位工作人员进行学习,将安全管理制度落实到每个人,并且建立健全市场监督管理工作,避免无良商家投机取巧。 四、小结 电力工程的建设与我们的生活息息相关,对于落实它的安全管理工作也是十分必要的,只有在保证安全的前提下,才能保障人们的生命财产,以及为社会经济的发展作贡献,运用科学合理的管理制度让每位电力工程施工人员都献出自己的力量,来保证电力工程长久稳定的发展,不断提高管理水平和引进先进技术设备,为电力工程施工的安全开展做铺垫。 作者:刘晖 单位:河南省电力勘测设计院 工程管理安全论文:高寒山区公路安全生命防护工程管理探讨 摘要:天祝县地处河西走廊东端,属于青藏高原东北边缘。地理位置的东经102°07′-103°46′、北维36°31′-37°55′之间。全国农村公路大规模建设项目和“村村通”工程的实施,农村公路里程加倍增加,人们的生活水平越来越提高,汽车拥有量大幅提升,在享受出行便利的同时,农村道路交通安全形势十分严峻,尤其是随着“村村通”工程序建设年复一年的深入推进,连城接乡、遍布村间的农村公路网与农民出行、农用车辆组成一个新有以“农”为主体的交通环境。农村公路具有点多线长、弯曲狭窄、视觉障碍、车况地劣等不利于交通安全通行的因素,道路交通标志的创新设计和科学设置已经是当前农村交通安全管理工作的一个重点。以下首先是对高寒山区公路的特点进行了阐述。 关键词:高寒山区;公路安全;生命防护工程 1高寒山区安全生命防护工程的道路与环境特征 1.1农村道路技术等级偏低 根据甘肃省的实际情况,农村公路中四级公路占70%,四级以下占22%,大量道路尚未系统地实施安全生命防护工程。地形复杂,山高谷深的高寒地区,使山区农村公路的大部分的山旁水而建,布局和半山区河谷,和路边的,山或悬崖道路线形曲折,宽度较窄,转弯半径太小,连续弯道多,连续曲线和纵坡太大,宽度较窄,一般不超过6米,部分道路没有进行铺路。土路,下雨泥泞难行,晴天尘土飞扬,这些道路技术等级很低,严重影响车辆安全行驶。 1.2农村道路安全设施缺失 农村公路网基本形成,大大方便了广大农牧民群众的出行,大多数人缺乏交通法规和安全意识,加上资金不足,在设计山路时,各种公路运营阶段的安全性问题考虑不足,受资金的限制,在高边坡或悬崖缺乏安全保护设施,农村公路地段大多数的山区域交通标志设置数量少,不能合理安排缺失的位置,控制效果不能发挥交通标志;交通标线的设置过于简单,轮廓标记不全,车行道边缘线几乎没有设置,夜间行车,增加了交通事故的风险。 1.3缺乏农村公路养护管理 不可忽视的一个现象是,农村公路养护的关键往往是限制路基路面、沟渠、边坡和桥梁的修复,忽视安全设施和完善,而对路面的抗滑、超高的曲线,交通安全设施、公路沿线的视线,线间隙、窄桥不够重视,导致一些危害交通安全的道路因素一直存在,除了农村公路养护资金投资低,乡村公路技术管理人员的缺乏,更没有专业的养护机械设备,有些村道严重失养,严重阻碍了农民群众的正常出行。 1.4农村公路地质条件复杂 高寒和山岭地区岩石多,土质薄,地质复杂,道路两侧山体滑坡、落石、泥石流等自然地质灾害影响较大,大多数公路坡陡弯急,路面窄,对行车、行人存在安全隐患。 1.5山区的水文气候环境影响农村公路 水文气候条件复杂,冬天的雪,冻结时间,冰雪路面,严重影响路面抗滑性能,夏季易受暴雨和山体滑坡,道路被淹,毁坏路基滑坡,对车辆和道路设施的危害更大,在高海拔地区,气候变化的破坏,农村公路建设由于资金有限,加上地形的限制,防范风险能力水平相对较低,维修强度大等特点,受地形等因素影响,具有不同的特点。高山公路大多属于山区公路,道路曲折,视野不好,水平低,韧性低,农村公路存在着诸多的安全隐患。 2造成高寒山区农村公路现状的原因 2.1历史原因 由于地形、地貌、高寒地区的地质特点,这给公路建设带来了很大的难度,加上投资成本高,国家补贴和地方政府资助的个别地方政府财政困难,没有资本投资,导致资金短缺,从而降低质量和公路建设进度。 2.2农村公路养护不到位的原因 落实农村公路养护管理责任要到位,设定专门养护管理机构、人员、养护机械等必须条件。多年来,相对以往的路基养护机构的维护和管理有很大的进步,但有些工作还不尽人意,如公路排水的维护,特别是沟、涵洞、盲沟的维护。如果排水设施差,会造成路基和路面的损坏。 2.3农村公路管理的缺位 由于制度和人员短缺,高寒山区公路管理往往出于个人行为,参加调查道路时存在侵权现象。乱挖,重叠的情况较为严重,这些行为会造成道路交叉口堵塞和排水设施等存在安全隐患。 2.4运营者安全意识偏低 由于山区的公路等级低里程长,平交路口多,安全设施缺乏,有些公路都未通客车,靠农用车出行,车况差,加上自身安全意识较低,给农村公路的安全埋下了极大的安全隐患。 3解决措施 3.1增加生命保护工程的安全 安全设施能有效提高预防交通事故的发生,给驾驶员提供安全警报。首先,应设置防撞设施,在危险路段两侧,如悬崖附近的道路,路边的水塘,这些地方和其他地方的农村公路改造过程中存在重大风险,必须建立良好的防撞设施。其次,标志应放置在适当的位置,方便驾驶员识别,应规范、统一,布局应该是明确的,狭窄而危险的道路上应设置相应的交通标志。在四级公路的上下面可以设置相应的标志,对交通安全的影响很大。 3.2探索当地条件,探索农村公路养护模式的多元化 山区的农村公路由于长期车辆的非法经营,也容易受到损害,因此加大保护力度,延长山区农村公路的管理是必不可少的。尤其是边沟和排水系统的维护,由于高寒山区公路一面靠山,一边临水,边沟排水是确保公路路基稳定性的关键。 3.3加大农村公路管理 特别要加强道路产权行为处罚的危害性,还需要根据当事人的规定设置安全设施。同时加强对一些偏远山区农村公路的交通安全管理处罚,只有加强法律对农村公路的管理,对农村公路的一些破坏行为进行有效的管理。 3.4增强村民对农村道路保护的意识 近年来,虽然驱动程序数量增加,但高山地区的司机相对落后的状况却依然存在,其技术水平不高的司机,车辆日常检查和维护的不足,从而为出行埋下了安全隐患,如此,应加强教育和农村驾驶员培训。同时,要加强农村交通安全知识宣传,人们缺乏必要的交通安全知识,不遵守交通规则,在农村公路免费、免费乘用车是一种常见现象。有人甚至认为,交通管理执法部门是故意的,不支持、配合交通管理。因此,普及交通安全宣传教育,提高农村群众的交通安全和法律意识,是提高山区农村公路安全管理的重要措施。 4结束语 文章分析了高寒地区当前农村公路交通安全设施的情况下,分析了高寒山区农村公路交通安全问题,配套设施不完善、维护管理不到位,交通安全设施缺乏,安全意识不够是农村公路交通事故频发的主要原因,进一步提出相应地保障措施和高寒山区农村公路交通安全设施的发展路线,以减少交通事故的发生,保护人民的人身安全,减少财产损失。 作者:刘永杰 单位:甘肃省武威市天祝藏族自治县县乡公路管理站 工程管理安全论文:农村安全饮水工程管理问题及对策 摘要:农村安全饮水工程为当前党和政府建设的工作重点,能够有效的解决农村用水安全问题,增强农民的生活健康水平。但是农村安全饮水工程在具体的管理过程中仍旧存在一定的问题,严重的制约了农村安全饮水工程总体效果的提升。文章从农村安全饮水工程现状及特点入手,分析了当前农村安全饮水工程管理存在的问题,并针对性的提出了提升农村安全饮水工程管理质量的对策。 关键词:农村;安全饮水;工程管理;问题;对策 解决农民的饮水问题,保证农民饮水的安全性是当前我国正在实行的一项非常关键的民生工程,有利于进一步的缩小城乡二元化结构,达成两个百年目标。因此,全面的解决农村安全饮水工程管理存在问题有着较为重要的理论与实际意义。 1农村安全饮水工程现状及特点 当前虽然我国针对性的对农村安全饮水工程投入了大量的人力与物力,但是由于受到基础较为薄弱等问题的影响,当前的农村安全饮水工程管理仍旧存在较多的问题,具体表现为农村饮水多以落后、传统的供水为主,工程规模较小,自来水的普及率较低等情况。农村安全饮水工程的主体特点表现为:一是,量大而且面积广,包含有大量的分散供水工程与单村供水工程;二是,形式类型较多,工程规模较小且较为分散;三是,主要服务的对象为较为困难的群体,也就是农民;四是,农村安全饮水工程供水的成本较高,经营的难度比较大,维护管理的难度也比较大。总结起来就是:农村安全饮水工程单个工程的供水面积较小,投资成本较大,水费的标准较低同时水费的收取较为困难。 2当前农村安全饮水工程管理存在的问题 2.1农村安全饮水工程管理机制不够健全 当前农村安全饮水工程量非常大,供水的面积也较广,各个供水网点并没有构建出统一的运作流程,切实可行的管理机制较为缺乏。这就导致农村安全饮水工程在实际的管理过程中没有一个明确的参考标准,给实际的管理工作带来了较大的难度,甚至存在个别的农村安全饮水工程地点自始至终就没有相关的管理制度,这就必然引发较为严重的农村安全饮水工程管理问题。此外,在农村安全饮水工程具体的管理人员上岗等方面也没有一个严格的考核机制,多采用熟人任用的情况,这些人员在具体的管理过程中由于受到自身知识能力等方面的限制,导致现行的农村安全饮水工程管理制度不能落实到位,进一步加重了农村安全饮水工程管理方面的问题。 2.2农村安全饮水工程管理意识较为单薄 当前农村安全饮水工程的相关单位与个人并没有真正的认识到管理工作的重要性,仅重视前期的建设工作,并将建设工作作为自身政绩的一部分,导致农村安全管理工作并没有受到应有的重视。同时作为具体管理人员,实际的管理意识也较为单薄,认为管理工作为一种形式,没有真正的认识到自身所肩负的管理工作对于农村安全饮水工程持续性开展的重要性,导致了工程管理问题、后期供水问题不断出现。 2.3农村安全饮水工程点较为分散,管理成本较高 根据相关的统计数据表明,当前很多农村安全饮水工程均处于亏本营业的当中。其原因主要为:一是,农村安全饮水工程供水的成本较高,电费也较高,同时受到工程点较为分散的特点影响,给管理工作带来了较大的难度,管理成本也必然随之升高;二是,存在大马拉小车的情况,目前各水厂进村入户管网入户率均未达到设计要求,但水厂运行时必须按设计要求运行,人员及运行费用高,相应增加了供水成本;三是,水费的回收效率较低,正常情况下,水费的回收只有超过了60%,才能保证农村安全饮水工程正常的运行,但是由于农民先前用水不需要花钱的先例,导致在实际的水费收取较为困难,平均实际水费收取率不到50%。再加上当前农村的供水管网较长等方面的因素,在很大程度上增加了农村安全饮水工程管理工作的难度。 3提升农村安全饮水工程管理质量的对策 3.1构建出科学合理的农村安全饮水工程管理制度 为了更好的体现农村安全饮水工程管理的效果,针对当前农村安全饮水工程管理制度不够完善的情况,应当提出针对性的管理制度。在具体的完善过程中,各个地区应当首先对农村安全饮水工程的实际运行情况进行一次全面的调查分析,将其中管理存在的漏洞进行一次全面的梳理,对存在的问题进行分类汇总,并结合当前我国政府对农村安全饮水工程的政策,针对性的完善管理制度。同时,在具体完善的过程中,可以适当的采用听证会制度,对于一些水费等相关较为敏感的问题,召集学者、研究人员及群众等进行听证,从而收集出更为准确的信息,也能够降低调查工作的难度,提升农村安全饮水工程制度的可行性与针对性。在农村安全饮水工程管理制度具体实行的过程中应采取动态性的调整措施,使管理制度更好的服务于管理工作。此外,制定的管理制度中,应包含管理人员的招聘上岗制度,让具有较强管理能力的人员从事农村安全饮水工程管理工作,而不是任人唯亲,并且,完善的制度也需要有着较强能力的人员进行制定。同时,对于管理人员的实际管理效果应进行考核,并将考核结果与管理人员的薪资相联系,从而更好的提升管理效果。 3.2增强农村安全饮水工程管理意识 增强农村安全饮水工程管理意识,可全面的提升农村安全饮水工程管理效果。在具体的实施过程中,各地政府应首先重视农村安全饮水工程管理工作,树立正确的政绩观。其次,在本地区实行分区域进行管理的政策制度,将具体责任落实到具体的部门与人员上,从而让其真正的认识到管理工作的重要性,这对于提升管理效果是非常必要的。同时,应当增加农村安全饮水工程管理工作的宣传,制定出宣传手册,发放到对应的人员手中,即让其认识到管理工作的重要性,又提升其实际的管理技能。 3.3实行集中性 农村安全饮水工程开发,降低管理难度实现集中性农村安全饮水工程开发,能够降低管理的难度。在具体的实施过程中,应当从规范的层面上着手,分区域进行重点规划,提升农村安全饮水工程的供水能力,增加对输水工程的投入,从而将原本分散的地区进行联合管理,提升管理的效率,增强农村安全饮水工程的服务水平。 4结束语 综上分析,当前我国农村安全饮水工程管理仍旧存在较大的问题,限制了农村安全饮水工程可持续发展。因此,这就需要相关的责任单位与个人,从自身实际情况出发,落实具体的管理责任,这对当前管理过程中存在的问题,采取针对性的措施,从而更好的提升农村安全饮水工程管理的效果,使农村安全饮水工程真正的为广大农民服务。 作者:李林梅 单位:江西省赣州市宁都县水利局 工程管理安全论文:农村安全饮水工程管理模式分析 摘要:随着我国经济的发展以及国家对“三农”问题的重视,对农村工程的建设和投资也逐渐加大。农村的安全饮水工程这一国家惠民工程,不仅仅关系到村民的饮水安全,也关系到居民的生活质量。目前,我国在农村建立的饮水工程虽然在一定程度上改善了居民的生活条件,但是由于在工程管理上也存在一些问题,并没有真正的发挥效益。文章将从农村安全饮水工程管理模式中存在的问题出发,探究有效提高农村安全饮水工程管理模式的策略。 关键词:农村;安全饮水工程;管理模式 目前,我国虽然加强了农村安全饮水工程建设,但是仍旧有很多地区村民饮水尚未达到国家安全标准的现象,究其原因,与我国农村安全饮水工程管理模式中存在的宣传管理工作不到位、水质安全管理不足、管制制度不完善、管理部门职责划分不明确以及对工程管理认识不足等问题密切相关。文章将在分析我国农村安全饮水工程中存在的问题的基础上,简要分析加强农村安全饮水工程管理的有效策略。 1农村安全饮水工程管理中存在的问题 目前,我国农村安全饮水工程管理中主要存在以下几个问题:第一,安全饮水工作宣传不到位。我国大部分地区对安全饮水的宣传力度远远不够,清洁干净的水即是饮用水、自来水不如净水健康卫生等这种错误的观点仍旧存在。这就会造成农村居民对自来水建设工程参与意识的薄弱,进而在一定程度上影响了我国自来水建设工程的发展。第二,对安全饮水工程管理认识不足。目前,在农村饮水的工程管理中还存在管理人员认识不足、管理机制不够健全等问题,这严重阻碍了农村安全饮水工程的长效管理。第四,水质安全管理不足。水质安全关乎农村居民以及牲畜的健康,水质质量过低,势必会造成严重的后果。目前,在农村地区安全饮水工程中,首先,由于早期技术的限制,在施工过程中,尚未安装水源净化设备,居民长期饮用未经净化的水质是一个很大的安全隐患。此外,还有一些地区由于投入资金以及居民生活习惯的限制,尚未有效安装和使用水源净化设备。最后,由于农村生活环境相对复杂,缺乏有效管理,因而农村饮水存在容易造成水源污染的问题。第四,农村安全饮水管理工程管理部分职责划分不够明确,不利于对工程的有效管理。第五,工程建设完成之后,后期资金投入不足,难以满足后期工程管理的需求。第六,饮水工程管理人员知识技能落后,难以满足农村饮水工程后期管理需求。第七,农村安全饮水多跨年度实施,施工周期较长。对此,相关部门应增强忧患意识,危机意识,凝智聚力,着眼长远,夯实基础,加快发展,兑现当年实施当年受益的承诺。 2加强农村安全饮水工程管理的策略 2.1加大资金投入力度 一项工程,前期的资金投入对于保证工程的质量固然重要,然而,后期的工程管理也是需要有相应的资金投入支持。饮水工程的管理也不例外。目前,我国各个政府大都存在着后期资金投入不足,难以维持饮水工程管理的问题。对此,各地政府应当充分把握我国加大农村基础项目建设这一大好时机,在充分发挥各个部分优势,调动各个方面优势的基础上,争取国家的资金投入支持以保证农村饮水工程的有效管理。此外,各地政府也可加强与企业之间的合作,通过政府建立政府投资企业融资的模式,多方面筹集饮水工程管理的资金,从而为农村饮水工程管理模式提供充足的资金支持。以政府的投资作为引导,地方的配合作为基础,在吸引社会资金投入的同时,给予相应的优惠政策支持,这种多方式的资金筹集,必然能够为项目的运营管理提供坚实的后盾。 2.2加强安全饮水宣传力度,落实水价水费收缴工作 农村地区安全饮水意识薄弱,对此,各级政府应加大对安全饮水重要性的宣传力度,使安全饮水的观念深入人心,从而使饮水工程有效发挥作用。此外,目前由于大部分地区居民存在对饮水价格制定过程不了解,从而排斥缴纳水费的问题。对此,在饮水工程的建设当中,当地政府应在确保居民了解水费制定过程的基础上,做好与人民群中的协商工作,一方面有利于居民对饮水工程的参与,另一方面也有利于国家政策公平性和民主性的体现。此外,在具体的收费工作中,相关的水利部门、物价局等部们,应做好对当地水费价格的调查取证工作,在确保当地水费制定合理的基础上,有效避免各个地区不合理收费情况的存在。最后,针对不同地区消费以及物价水平的差异,其水费也应做出相应的调整。相关部分在收费中也应实施对水费的统一管理以及饮水设备的统一管理,并制定合理有效的公示制度和听证会制度,从而消除村民在缴纳水费中的各种顾虑。 2.3完善饮水工程管理机制 目前,在农村安全饮水工程管理中大都存在着“重建设,轻管理”的现象,对此,政府应在确保工程顺利完成的基础上,统一规划制定完善的长效管理机制,从而使饮水工程真正的实现为人民服务。对此,首先,政府部门应对以建设饮水工程地区的管理经验进行总结,在对其管理中的优点和不足有一定了解的基础上,从实际出发,制定各个地区的管理策略。在具体的管理工作中,水利部门要做好统一的建设管理规划工作,做好对日常工程设备的日常维护好检查工作,以维护饮水工程的效益。其次,水利部门也应加强对工程管理人员的培训工作,以提高管理人员的技术水平,从而适应不断发展的饮水工程管理模式的需求。最后,在管理工作中,应以党的十八届四中全会精神为指导,认真贯彻落实关于“节水优先,空间均衡,系统治理,两手发力”的治水新思路,以水利信息化,网络化、现代化为目标,建设供水网络,城乡饮水安全监控,以确保水利信息化总体目标早日进入安全饮水工程中。 2.4健全管理组织结构 当地的政府可以组织设立专门的安全饮水建设管理小组,并设置专门的项目管理部门,从而实现对饮水的统一规划和统一管理。该小组在日常工作中首先应做好对水质的定时、定点监测,以确保饮水工程日常供水的安全。其次,在突发状况时,应及时增加对水质的监测,以便于及时避免水质通不安全因素对居民所造成的危害。最后,该小组在日常工作中也应做好对居民水源的监督管理工作,尽量较少居民生活垃圾、污水以及农田药水的排放,以根本上确保居民用水的安全。 2.5明确管理机构责任 目前,农村地区饮水工程建设过程中,以水利部分为主,审计、财政等多个部门参与的管理模式虽然有利于工程建设的快速建设,但是却严重阻碍了饮水工程等的饮水管理。尤其是针对饮水过程中可能会发生的问题,一旦发生,各个部门之间相互推脱就会严重阻碍问题的解决进程。对此,国家应建立完善的工程管理制度,并明确各个部门在工程管理中的各项任务中的职责。这不仅有利于对饮水工程的管理,也能有效避免各个部门在遇到问题时,对自身应负责任的推诿。 3结束语 农村安全饮水工程的是一项资金投入大、技术难度高、涉及面广的浩大工程,其质量是工程的命脉,管理则是工程有效运行的关键。对此,各地政府应在充分认识自身管理中所存在的问题的基础上,制定有效的管理策略,为我国农村居民提供安全可靠的饮水保障。 作者:鲁丽丽 单位:延安市水土保持监督管理站
高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下学生适应性能力培养探讨 【摘 要】根据高速铁路发展背景下铁路电务企业对从业人员的要求,分析铁道职业技术院校在学生适应性能力培养方面存在的问题,从学生的职业道德责任感教育、新技术学习能力的提升、专业课程体系构建等方面探讨铁道通信信号专业学生适应性能力培养的策略。 【关键词】高速铁路 适应性职业能力 问题 策略 2013年12月28日,柳州至衡阳首发高铁的开行,标志着广西从此进入了高铁时代。按规划,2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车,届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有:柳南客运专线,南广铁路,贵广铁路,广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后,铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍,以确保系统的安全和高效运行,因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。 一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求 高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求,行业之间的合作也越来越紧密,车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作,才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展,越来越多先进技术进入铁路电务领域,传统的信、联、闭信号系统,已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代,铁路信号维修体制也发生了重大的变革,维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变,技术难度的加大,需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此,具有良好的职业道德、高度的工作责任感;高超的管理和维护好信号设备的操作技能,较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力,团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准,才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。 二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题 调查表明,高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求,主要表现在以下方面: (一)学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站,每天有数十万职工在不同岗位上工作,使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种,由于信号工的工作大多数是以室外作业为主,技术含量高,责任重大,且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站,部分毕业学生缺乏应有思想准备,因此,在进入铁路电务企业工作后,表现出工作不安心,怕苦怕累,缺乏应有的责任感和使命感,对安全生产造成了不好的影响,甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。 (二)对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研,用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱,学习不主动,流露出“技术学好学差一个样,学得会捡得累”、“懂那么多,收入也不高,何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好,企业留得住,成为深受企业欢迎的学生,是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。 (三)铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施,铁道通信信号新技术新设备上道运用快,作为职业教育学院来说,无论是教材还是实验实训设备,都远远落后于现场实际,加上新技术设备费用高,少数国家级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备,大多数铁路职业技术学院,没有一套完善的相关试验设备。 三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略 (一)加强责任感教育,培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业,遵章守纪,服从指挥,爱岗敬业是铁路人必备的能力,铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点,在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程,突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育,加强学生个人行为规范的训练,通过引入企业文化,宣传优秀毕业生的先进事迹,典型事故案例的分析,使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任,以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求,适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理,让学生从身边的小事做起,培养良好的工作习惯,通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成,为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。 (二)夯实基础以“本”制“末”,提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展,铁路信号技术的突飞猛进,新技术、新工艺、新方法层出不穷,面对海量剧增的信息量、知识量,如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识,这对职业教育提出了新的课题。然而,面对浩瀚如海的知识和信息,即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识,更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此,学生应重在基础,在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路,道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失,所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生,加强学生实践能力的培养,重在学习方法的传授,要教会学生举一反三。夯实基础,才能以“本”制“末”,学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础,也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。 (三)学活专业知识,以“活”应“变”,提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能,打好基础的同时,还要掌握专业技能,无本之木不为本,无木之本不能成才,要使学生学有所成,成为未来高速铁路生产一线的高素质人才,没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练,对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此,掌握好专业技能,反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和,是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化,我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套,也不可能面面俱到,因此,在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析,掌握其原理、原则,触类旁通,举一反三,也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”,以“活”适应技术更新和条件变化,这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。 (四)构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础,要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才,高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上,对原有的课程体系进行整合构建,在兼顾普速铁路技术知识的同时,要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程,合理选取相关的新技术知识内容进行建设,完善实验实训设施,提高多方位办学能力,培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才,为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础;同时深化校企合作关系,实现师资共享,进一步与企业双向联合办学,不仅企业能接收学生实习,增强实践能力,更快适应岗位需求,并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训,提高理论水平,改变“知道怎么做,不知道为什么这么做”的现象,成为铁路企业满意的培训基地。 (五)教以方法,以法取胜,培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障,确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力,然而,信号系统设备的故障是千变万化的,没有固定的模式。特别是高速铁路,行车速度高、密度大,因此,在教学过程中注重学生学习方法的传授,教会学生如何学习、如何探索,“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能,而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”,许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法:一是善于学习和吸收旁人经验和方法,并加以灵活运用;二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中,既要打实基础,又要不依据常规寻求变异,即变换问题的角度和形式;不要形成思维定势,在寻求问题的答案的过程中,引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动,以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。 总之,铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干,需要真抓实干,脚踏实地的精神,学生既要了解将来信号工的岗位性质,培养良好的劳动习惯,克服追求享乐和贪图安逸的思想,树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风,而且要教育学生树立改革创新的意识,培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此,学生才能在较短的时间内适应新的工作,在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题,并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容,为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。 高速铁路发展论文:高速铁路发展及其对民航物流的影响 摘要:因运输效果好、安全性佳等优势明显,高速铁路在我国得到了迅速的发展。这样一来,物流运输的格局也随之发生了深刻变革。铁路物流与民航物流间的服务范围重叠增大,但互补性依然较为明显。 关键词:高铁物流;民航物流;高铁发展 前言 我国处于高速铁路事业的发展阶段,铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时,民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下,有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。 一、高铁发展的意义及其特点 (一)高铁发展的意义 1.运能大 高铁的最小车间隔为3min,每小时可运行20列,每列运输人流量巨大。总体来说,运输能力高、运输成本低。 2.安全性佳 高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备,可有效预防人为事故及非人为事故。 (二)物流视角下的高铁发展特点 1.高速化 随着高铁事业的不断发展,客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上,客运火车最快的有350km/h。这样一来,铁路物流事业也会随之更加便捷。 2.重载化 随着运输技术的不断提高,铁路货运量也在不断提高。这样一来,铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。 3.分线化 我国高铁发展呈分线化趋势,客、货运网络已逐渐形成。这样一来,物流货运质量及效率得到了进一步的提高,日益专业化。 4.网络化 我国高铁建设的网络化,表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多,铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来,我国物流格局变化深刻,铁路物流的竞争能力大大增强了。 二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系 随着高铁物流的不断发展,民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠,具备可替代性,就是所谓的竞争关系;有时候二者服务可以互为补充与合作,就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析: (一)替代性关系 民航货运属于高速运输,铁路货运属于中低速运输,二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来,使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图: 由图1可知,若运输距离大于200km,则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于,民航货运的时间把控性较佳、更易守时,使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。 (二)互补性关系 高铁物流的发展,扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时,铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于:第一,因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点,使得二者的运输接续性较强,民航物流与铁路物流的配合度较佳;第二,我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务,此时可先使用铁路运输组织集散物流,再依“轴辐结构”使用民航物流,让铁路物流与民航物流得以有效的配合。 三、民航物流应对高铁发展的对策 虽然在很多时候,铁路物流与航空物流间互为补充,但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击,民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来,民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性,能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图: 由上图可知,民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善,则可以有效提高与铁路物流的区分度,利于其参与市场竞争。具体方法主要有:第一,政府部门应当采取措施,促进市场的良性竞争;第二,加强民航企业建设,加强信息管理、提高物流效率,实现服务专业化;第三,强化建设航空产品体系、增强创新力度,进一步打开市场。 四、结论 在高铁发展的背景下,铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下,有效协调二者间的关系,使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策,有关部门还应当根据实际情况加以完善。 高速铁路发展论文:论我国高速铁路技术创新发展的优势 摘要 随着我国经济的快速发展,各地间的经济交流也是日渐频繁,而作为运输最为便捷、有效方式之一的铁路运输更是得到了迅速的发展,随着第一条京张铁路的建成。目前我国的已经建成了横贯祖国大江南北的铁路,为我国各地的经济文化的交流提高保障。而随着时代的不断发展,普通的铁路已经无法满足我们对于交流的需要,与此同时科技的迅速发展更是为我国建设高速铁路创造了条件。面对日益增加的运输压力,我们如何利用高速铁路的技术创新,为我国经济发展提供强有力的后盾基础。本文就从目前我国高速铁路发展的现状以及目前我国高速铁路技术创新发展的优势这两方面做出了详细的阐述。 关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势 随着城市化进程的逐渐加快,各行各业对于交通运输的要求也是越来越高,而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力,我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲,我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化,甚至可以说,我国的铁路运输进入了一个新的里程碑,我国迈入了高速铁路的时代,不论是在火车速度上,还是在通车里程上,我国都已经取得了显著地成就,在不断进行科学技术研究的同时,高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新,保持我们在技术上的领先的优势,确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。 1目前我国高速铁路技术创新的现状 我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代,我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前,我国的财政投入较少,相应的国家支持力度也是不够的,高速铁路的发展可谓是步履维艰,票价一直高居不下。而在九十年代以后,面对城市化不断加快的进程,对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视,财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面,在技术创新上也是不断的改革,着重强调企业自身的自主研发的能力,不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念,同时不断的加强自主创新能力,建设期了一批富有竞争力的生产基地,闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。 高速铁路技术的飞速发展,一方面不得不归功与政府积极有效的领导,而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中,互相推动,为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持,建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统,为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验,而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说,我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。 2我国高速铁路技术创新发展的优势 2.1我国高速铁路始终坚持以人为本 高速铁路最终是为人民服务的,所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客,而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本,以旅客的需要为己任。运输能力不断增强,与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高,这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地,甚至在某一种程度上说,是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上,高速铁路运行更加趋向于规律性,在整个全封闭的行车过程中,自动运行加上一套相对完善的安全防护系统,将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本,将旅客的不适感减到最低,同时在列车的装饰上也是如此,装饰力求精美舒适,座位舒适,便与旅客行走同时办公、生活一应俱全,姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力,这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。 2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破 在目前的竞争激烈的世界,掌握了核心的技术,可以说在一行就占据了一定的主动权,对于高速铁路也是如此,更可况,高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研,在关键性领域已经取得了突破性的进展,基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术,在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长,还是高速桥梁的修建,我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台,保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用,并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。 2.3我国采用高效率的管理技术 对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说,人员的管理是一个相当庞杂的事情,部门涉及之多,人员涉及之多,是我们无法想象的。而对于这些的管理,我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上,对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验,加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新,建设了一支高质量、高效率的服务队伍,让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的,在服务上也是一流的,列车能够高密度、高效率、高正点率的发行,而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说,高速铁路高效率的管理技术,为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障,而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。 2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势 其实就目前来说,就是一个网络的世界,什么东西都能够在网络上得到最快的传播,人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国,对于高速铁路的依赖性也是极大的,要满足人们的需要,建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的,高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一,网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场,同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说,我国高速铁路网络化的趋势,将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇,而很快随着我国高速铁路人的不懈努力,在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。 3总结 我国高速铁路从无到有,再到如今的辉煌成就,在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功,这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位,也正是这股坚持不懈的努力,将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里,我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞,敢于面对身后困难的挑战,不断进行技术上的创新,书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。 高速铁路发展论文:高速铁路项目政府投融资主导型发展模式必要性分析 [摘 要] 高速铁路的建设被认为是21世纪的一项重大战略,而高铁建设的资金紧张,同时营运初期盈利能力较差、负债率上升而导致投融资困难等问题不容忽视。我国在高速铁路项目建设上,应坚持政府投融资为主导的发展模式是十分必要的,明确政府投融资的责任,吸收扩大其他多元投融资主体,才能保证高铁建设资金的稳定,同时保障高速铁路这一庞大又具有公益性和社会性的公共基础设施项目得以顺利建设。 [关键词] 高速铁路;政府投融资;发展模式;必要性 高速铁路的政府投融资主导型发展模式主要是指在高速铁路投资建设中,以政府投融资为主,如政府及机构通过财政拨款、特种税费融资、专项基金等方式筹集资金,或通过政府的信用担保进行借款和投资,同时辅之以其他多元投融资主体的加入,包括民间私企和国外资金等,对高速铁路的建设和运营进行各种形式的投融资。政府投融资主导型模式主要有以下特征:一是基础设施可能是以政府所有为主,也可能是以私人所有为主,也就是说基础设施的公有为主还是私有为主并不是划分政府投融资和其他投融资的标准;二是如果一国基础设施产业以私有资本为主体,那么该国在调动私人资本进入基础设施产业时,政府起到了主导作用。 一、我国高铁建设投融资的发展现状 (一)我国铁路建设投融资的演变 我国铁路建设投融资的演变经历了三个阶段,国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠自身积累阶段以及增加融资渠道促进铁路建设阶段。在国家财政全额承担铁路建设资金的阶段中,铁路基本建设投资几乎主要由国家财政拨款完成;在铁路建设资金依靠自身积累阶段,铁路的建设有财政拨款向银行贷款转型,建设投资均由铁路部门自己完成;在增加融资渠道促进铁路建设阶段,铁路建设投融资都由铁路部门全部负责,包括银行贷款利息等。在现阶段,我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期,投融资模式应该坚持政府主导,多元化投资,市场化运作。即坚持政府投融资为主导,投融资主体多元化的模式。 (二)我国高速铁路建设资金的来源 经国家发改委统计,在高速铁路项目建设中,各种资金来源所占比重分别为:国家财政性资金占12.3%,国内贷款占26.7%,股票债券资金15%,自筹资金42.6%,其他资金占10.1%。截止至2013年3月,政策性银行向高速铁路项目贷款占同期贷款额的19.23%,总金额为7169亿元。除国家政策性银行贷款外,还吸收了工、农、中、建、交五大国有银行的商业贷款,向五大国有银行的中长期贷款12630多亿元;截至2013年3月,铁路建设债券共发行30期,总额约为6420亿元。另外,我国高铁引用外资的金额在逐年增加,但是与外资合作方式还停留在初级阶段,与投融资总规模相比较仍显不足。 通过以上我国铁路建设资金来源的分析,我们可以知道,我国高速铁路的建设在资金方面,铁路建设基金已成为稳定资金来源,发行债券和国内贷款规模逐年扩大,通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。高铁建设资金来源几乎来自于政府投融资,对于高速铁路这一项战略性、社会意义大于经济利益而且资金回报慢、资金投入大的基础设施项目建设上,如果离开政府投融资几乎是不可能的。 二、高铁项目建设坚持政府投融资主导模式的必要性 (一)高铁的战略性需要坚持政府投融资主导 高速铁路的建设,是一项具有商业性同时兼备社会公共性的基础设施项目,政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。美国杜克大学社会系教授高柏认为“建设高铁推动欧亚大陆整合将为中国带来一个陆权战略。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业,它的建设将对中国的命运产生深远影响。在高铁的带动下,中国将把西部建设成经济的新增长极,把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动。这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。”因此开发建设高速铁路项目所衡量的不是客流量和利润,而是它所带来的经济与社会发展效益,视高铁为公共基础设施发展的一部分,而非铁道部的一项投资,因此坚持政府投融资为主导的投融资模式来支持高速铁路的建设和运营也是理所应当和十分必要的。 (二)高铁投融资困难和负债比例高需要坚持政府投融资主导 高速铁路项目的建设需要大量的资金投入,运营初期资金回笼缓慢,同时债务比例过高。坚持政府投融资为主导,并不能完全消除高铁建设中所有的投融资问题,但在缓解高速铁路投融资困难和负债比例高的情况下十分必要。 2012年8月,中华铁道网对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示,当年高铁工程建设70%都面临了不同情况的障碍导致无法正常施工和按时完成。2011年,“7.23”动车事故之后,高速铁路建设的投融资进入了更加严峻的阶段,数据显示,2011年1月到11月,铁路固定资产投资4916亿元,与上年同期相比,减少28.4%。同时高铁融资还面临着银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险三大难题,高铁项目的投融资遇到了前所未有的瓶颈,大批在建的高铁项目因资金断顿和安全问题而停工,计划在2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路,都延迟到2012年年末才开通。2012年,铁道部在高铁全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。高速铁路建设的投融资困难问题日益明显。 综上可知,高铁运营初期利润不是非常可观,而且高铁的负债比例较高,还本付息的压力非常大。此外,高速铁路的在建工程还有很多,要完成后续建设还需要更多资金投入。以往以铁道部为主导的负债融资发展模式已经不能满足高速铁路建设投融资的需要,随着铁道部的撤并,构建与高速铁路发展相适应的坚持政府投融资主导的模式己迫在眉睫。因此从高铁项目本身的投融资问题和债务比例问题方面,坚持政府投融资主导的模式对高铁建设的可持续发展也相当重要。 三、我国高速铁路项目应始终坚持政府投融资主导发展模式 (一)保证政府直接投资 在政府投融资主导模式中政府直接投资部分,有国内学者认为,政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理,有利于降低铁道部财务风险,减少融资成本,维持经营状况的稳定。坚持政府投融资主导模式还可以增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券,以降低铁路企业巨额的利息压力。在政府投融资主导的发展模式中,政府除了在资金上给予支持,同时要给予大环境上的政策支持,也要进一步完善高速铁路项目建设的政府投融资体系,充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用。 (二)实行以政府投融资为主体多元化投融资 坚持政府投融资的主导地位的同时,要积极鼓励引导社会资本海外资本的参与和推进多元化的投融资模式,也要保证政府对高速铁路项目的宏观调控和积极主导作用。重点要注意的是在高速铁路项目中,引入其他投融资主体投资和经营管理时,一定不能忽视政府对高速铁路项目的宏观调控管理,也要保证政府在高铁项目中起到积极的主导作用。例如,台湾高速铁路建设应用BOT模式,是项目融资BOT模式的典型案例,在实施过程中,忽略了政府投融资的主导作用和政府对与高铁项目的整体宏观调控,导致连续高比例负债,引起一系列问题,严重阻碍了台湾当局的高速铁路的发展。 综上所述,对于我国高铁项目的建设,坚持政府投融资主导的发展模式是十分必要的,积极的引入多元化的投融资主体,使资金来源多渠道,积极利用多种项目投融资的模式,同时明确政府的责任,保证政府对高速铁路项目投融资有效地管理,更好的促进我国高铁事业的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路对城市发展的影响分析 摘 要:高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎;同城效应使城市间、区域间界线弱化,有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合;高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用,从第一条高速铁路开通之后,不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现,沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。 关键词:高速铁路 城市发展 影响作用 21世纪是我国城市化进程快速发展的阶段,不管是城市化水平还是经济结构或者是第三产业贡献率的突飞猛进的发展使得交通变成越来越凸显的问题,所以,建立高效且环保的高速铁路成为当今社会的必然选择。 1 高速铁路影响城市人口的分布 向城市聚集的人口对于居住地的选择往往会寻求交通成本、房价以及时间成本的最佳平衡。城市化的不断发展会导致中心城区的房价越来越高,加重人们居住的负担,但是城市土地的进一步开发又会严重的受到交通条件的制约,这时,高速铁路便应运而生。高速铁路既可以扩展人们日常生活的可达范围,还将人们生活中的时间成本有效降低,还可以拓展人口分布的空间,使高铁停站点也成为人口集聚的新地点。比如:我国发展速度较快的两大城市北京与天津。在2010年进行了第6次的市人口普查,数据显示全市的人口已经达到1961万人以上,核心区的人口密度已经在每平方千米20000人以上。京津城际线主要包括了5个客运,其中北京南与天津这两个站处在人口密度较大的核心区域,其它3个客运站则处在人口密度较小的边缘城市地带[1]。在开通京津城际之后,所经过的5个城区的人口增长速度都十分快速。所以不难看出,京津城际线自开通以来有效的将城区的人口扩展到边缘地区,使中心城市的人口压力得到缓解,初步将城市沿线中多个副中心的格局显现出来。 2 高速铁路影响着城市经济的发展 首先,高速铁路会加快城市产也经济的发展速度,高速铁路根据相关的调查得知,日本新干线的建设为日本带来了直接的经济收益与间接的经济效益,日本新干线的建设不仅促进了原材料、土木建设以及机械制造等相关产业的快速发展还酵素了人员的流动速度,也扩大了资源、信息与技术的传播范围,最终使地方经济得到发展。山阳和东海道两条新干线,每年大约有2亿人次的乘客,这些乘客产出的食宿和旅游等费用在5万亿日元左右,可以增加50万人就业[2]。例如:1982年开通的东北新干线自运营开始,沿线城市的人口和企业都在大幅度的增加,地方的财政收入也有了显著的增长。其次,高速铁路能够加快建设核心城市经济圈的速度。时间的减缩与速度的提升都在强调地球村的概念,世界经济一体化的趋势开始表现的越来越明显,核心城市的密切联系不管是对于城市还是对于国家的发展都具有重大的推动作用,距离相近且迅速发展的几大城市,日益扩大其范围,最终必然会形成相互依靠的产业经济圈,而高铁时代的到来无疑是这一进程的催化剂,同时两国之间的核心城市通过高铁进行贸易往来,对两国对外经济的发展起着巨大的促进作用。如果将两国的贸易往来扩展到多个国家通过高铁实现经济贸易往来,那么高铁就更是变成了经济全球化的加速器。 3 高速铁路影响着城市形态的形成 城市的空间组织形态是跟随着城市化的发展进程逐渐演变的,它又最开始的独立分散型结构线单中心结构和多中心结构逐渐演变,最终演变成区域空间一体化的网络结构。但其实每一阶段的演变都与交通模式的转变有着密切的关联性。高铁在建立之初就受到了沿线地方政府的高度关注,经过预判高铁所经地区的潜在交通优势来重新看待城市的未来发展形式,并适度的调整原来的发展规划。城市的形态主要是指城市的整体以及各个组成部分在空间地域中的分布形状,比如:有城建区的平面形态、道路系统结构以及内部功能结构等,当然城市演变的影响因素也有很多,比如:自然环境的变化、交通运输方式的改变、以及政策和规划控制的变化等。以交通对城市形态影响的角度来看,比如:火车、汽车以及公共汽车等不同的交通工具会对城市间产生形态的差异,公路的交通往往使城市出现松散稀疏的结构形态,而铁路交通则会使城市呈现出紧凑密集的结构形态。高速铁路将会在两个方面影响着沿线城市的形态即客运与线路。首先,铁路客站进一步增强了对城镇各种文化、经济以及社会活动的吸引力度,特别是对高附加值、高技术以及技术密集型的产业形成了强大的集聚影响。加上它所带来的利益增长与费用节约将这种集聚功能进一步强化,倍数效应可以不断增强其内聚力,而内聚力的增强又可以带动向外扩散力的增强。在着集聚与扩散两种力量共同影响下,使得铁路客站所在地区扩大了建设规模,并增强了这个地区和周边中心城区的联系,进而改变了空间形态结构,铁路客站将会变成重要的区域集聚因子[3]。其次,在这些强有力的集聚因在的带动下,大城市连绵区结构将会从封闭式的“单中心”空间发展形态转变成“多中心”的网络化发展形态。 4 结语 全面建设中国高铁,将会成为世界范围内最为广大的高速铁路网建设,高速铁路网的重要节点处将都会有中国重要城市的出现,这些城市将担负起重要交通枢纽的角色,同时,将全方位的提高运输效率到达节省时间,迅速到达的目的,这样一来,有助于提高国家城市建设的综合发展能力,也有助于调控各个城市间的发展部平衡,缩减城市间的不平衡差异。促使整个中国的城市进入健康迅速的全面发展轨道。 高速铁路发展论文:我国高速铁路的发展概况与趋势探析 摘 要:高速铁路是现代化的重要标志,它的修建和发展,对国家经济的发展和社会的稳定都有着至关重要的作用。同时高速铁路已经成为中国乃至世界铁路发展的主要趋势。文章首先介绍了高速铁路的定义,特点以及我国高速铁路发展的现状,并对高速铁路未来的发展趋势做出展望,指出了高速铁路将会成为未来交通的引领者。 关键词:高速铁路;现状;发展趋势 随着经济的高速发展,生活节奏的加快以及中国人口的增长,人们对交通工具的需求量越来越大,要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求,高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设,虽然起步比较晚,但是我国高速铁路的发展速度整体较快。 1 高速铁路的定义和特点 1.1 高速铁路的定义 高速铁路,简称“高铁”,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 1.2 高速铁路的特点 高速铁路是科学技术发展的产物,相对于其他运输方式,它有着更多的优势。首先是速度上的,高速铁路的运送速度非常快,到目前为止,最高运营速度已经超过了300km/h,旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高,自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故;电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物,所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说,高速铁路所需要的能耗比较低,占地面积只有高速公路的三分之一,投资上就会减少很多的费用,运营的成本也比较低,所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说,票价相对汽车和飞机来说,高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势,再加上石油资源不断减少,飞机空难事件频繁发生,环境污染越来越严重等等问题,高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。 2 我国高速铁路的发展现状 2.1 高速铁路里程延长速度快 近几年是我国高速铁路发展的黄金时期,从1999年8月中国高速铁路建设开工,到2003年正式投入使用的秦沈客运专线,它是我国自主研究,自行设计施工的第一条高速铁路,也是我国高速铁路发展的起点。到2008年,我国建设高速铁路的步伐开始加快,2008年8月,我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生,其时速在350km/h。与此同时,我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里,计划开工的也有4000多公里,并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底,铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象,计划到2020年,在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路,计划建设的里程数在1.6万公里以上,到时,我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里,占据全世界高速铁路里程总数的一半,也标志着中国高速铁路时代的来临。 2.2 高速铁路硬件技术水平高 我国高速铁路建设起步比较晚,发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高,工程量大,一旦铁路建设完工,短时间内就不会改建或者是重建,所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例,它是由我国自主创新,具有自主知识产权的高速铁路,铺设的轨道结构比较稳定,被损坏的可能性较小,使用的寿命也比较长,采用的是无缝对接钢轨,保证了乘客乘坐的舒适感,这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。 3 我国高速铁路发展存在的问题 3.1 高速铁路建设的成本太高 我国土地广阔,城市之间的距离相对较大,要想让各个城市都畅通无阻,互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络,需要建设的高速铁路里程很长,消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例,全线总长度是1318公里,每公里的造价预计是1.5亿元,总造价大约在2000亿元左右;还有日常的运营费用,铁道部研究院估算的数字是每年70亿元,一些用于降噪,控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见,高速铁路建设和运营的成本太高,给国家的财政带来了沉重的负担。 3.2 高速铁路系统整体技术不足 高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程,主要分为三个大的组成部分,分别是轨道,交通控制和车组。在轨道铺设方面,我国已经达到了世界先进的水平;在交通控制方面发展也比较好,客运站功能,路基沉降控制,高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平,成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面,发达国家的技术还是要高于我们,尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车,电子发动机,依靠自身获得电力,不需要架空电线,发动机也比较轻,列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止,我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车,其中,架空电线的成本非常高,机车的发动机重量大,对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力,吸取发达国家的经验,并且积极创新,提升我国高速铁路系统的整体技术。 4 我国高速铁路的发展趋势 4.1 加强技术上的创新 高速铁路是高科技的产物,核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新,结合引进的技术和自主创新的手段,全面掌握铁路建设的核心技术,形成具有中国特色的高速铁路技术体系。 4.2 降低成本,扩大规模 降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用,通过技术的更新,提高铁路建设的效率,降低建设过程中的风险,有效的利用资源,加强铁路建设的监管,大力发展高铁建设,扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作,采用现代化的经营管理模式,在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式,要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据,高速铁路的班车次数也要适当的调整,在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。 4.3 优化高速铁路产业结构 铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程,在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力,并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化,带动高铁沿线的经济发展,合理的配置资源,完善高铁产业结构。 5 结束语 我国高速铁路的发展速度不断加快,在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善,对我国的整体建设又是一项重要的贡献,它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用,同时也给西部地区带来了经济发展的契机,能够促进我国经济的平衡发展,为构建和谐社会做出了巨大的贡献。 高速铁路发展论文:中国高速铁路的发展历程与展望 摘 要:铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路,通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革,高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设,特别是对于地域广袤的中国。短短十几年,中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显,改变了人们的出行方式,调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 关键词:高速铁路;发展;技术创新;展望 一、高速铁路的定义和发展背景 (一)高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路,使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 (二)世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,标志着真正意义的高速铁路诞生。此后,法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路,促成了高速铁路建设的第一次高潮,到20世纪90年代初,建成了3 216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益,促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划,规划新建线路12 500公里,改造既有线14 000公里,形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期,高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可,开始大力发展。 (三)中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家比较,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。改革开放20多年来,国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足,铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情,而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年,我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营,其旅客列车速度为160公里/小时~200公里/小时,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与试验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期的准备,被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日,世界上首条穿越高寒地区的高铁,也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营,并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨,南至大连,纵贯东北三省,线路全长921 千米,从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年,我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成,标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前,中国高铁运营总里程达到11 028千米,居世界第一位,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在,中国每天开行的动车组就有1 000多列,运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程,形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。 三、中国高速铁路的技术创新 (一)工程建造技术 路基――突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题,实现路基沉降变形收敛可控。 无碎轨道――突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题,掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。 桥梁――突破了900t双线整孔箱梁制、运、架,大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题,实现了工厂化、机械化快速施工。 隧道――突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题,实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。 客运枢纽――突破了过去交通方式分治、换乘不便难题,实现了空间换平面,城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。 牵引供电――研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索,建立接触网―受电弓藕合仿真系统平台,掌握了36―40kN大张力接触网设计、施工技术,实现时速350km动车组重联双弓安全运行。 精密控制测量――突破轨道空间几何毫米级精度控制难题,构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网,实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。 (二)动车组技术 中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系,研制了座、卧、16辆长编组动车组系列产品,适应不同运营条件,掌握了动车组设计、制造关键技术。 “和谐号”CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。 (三)列车运行控制技术 研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3级列车运行控制系统。CTCS-3级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min,兼容CTCS-2级列控系统,实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。 (四)系统集成与运营管理技术 中国铁路建立了集成技术标准和管理体系,把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来,实现了高速铁路各子系统的集成与优化。 中国铁路研制应用了高速综合检测列车,对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测,建设了北京、上海等6个动车组检修基地和一批运用所,运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。 四、对中国高速铁路的展望 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期,当我国高速铁路系统初具规模时,相邻的省会城市或者大城市将形成 1―2 小时交通圈,而省会城市与地级市之间将形成 1 小时甚至半小时交通圈,届时,“人便其行,货畅其流”的目标将成为现实。但是,需要注意的是,高铁的发展也不能太过激进,我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调,如果超前发展,不仅自身会受到制约,还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱,抑或是过度投资造成的巨额亏损,可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面,还要考虑到民众的承受能力,不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”,使大多数人失去享受高铁发展的机会。 高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下大城市公路客运站功能定位研究 摘要:公路客运站作为城市的基础性对外交通设施,在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。随着城市化进程不断加快,高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等呈现跨越式发展,对公路客运传统的市场空间产生巨大冲击;同时城市空间的不断拓展使得原有公路客运站的布局与城市用地发展之间也产生了矛盾。在这一新的形势下,大城市公路客运站需要结合城市综合交通格局的变化和新型城市化发展要求,重新明确在城市综合交通体系中的功能定位,为城市公路客运站未来发展指明方向。本文以广州为例,结合区域交通发展趋势,分析高速铁路与轨道交通快速发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略,指导大城市公路客运站健康发展。 关键字: 高速铁路,公路客运站,功能定位,发展策略 引言 随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市,广州交通运输行业发生巨大变化,特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展,对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中,公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例,对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。 1. 区域交通发展对公路客运站的影响 1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽,需要公路客运站拓展辐射腹地 随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强,广州与世界各地的交流越来越密切,各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展,进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵,提高辐射带动能力,广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前,白云机场已经开通国际航线超过100条,国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市,国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次,居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用,至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。 图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图 跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州,将进一步加快推进高速铁路建设,缩短广州与国内其他城市的时间距离,强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外,2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。 图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络 国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳,扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图3 广州对外辐射腹地拓展示意图 1.2 地区城市间出行需求迅猛增长,公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力 随着珠三角区域一体化协调发展,广州将利用地区合作提供的机遇,通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络,强化以广州的交通便捷性和通达性,增强广州辐射强度,扩展广州腹地范围和影响力。 图4 珠三角城市群关系示意图 在高快速路网方面,构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络,通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接,形成14条出省对外辐射通道,强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善,使得公路客运量将会得到稳步增长,特别是随着小汽车快速进入家庭,公路交通需求中个体交通将增长迅速。 图5 以广州为核心的区域高速公路网络 在城际轨道交通方面,到2020年,珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条,线网总长度接近2000公里,整个线网实现了珠三角“以广州为中心,主要城市间1小时互通;珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点,无疑将对公路运输形成极大的挑战。 图6 开放式的一体化区域城际轨道网络 1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设,将使公路客运需求发生空间变化 在城市空间布局上,广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针,以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴,通过“优化主城,构建新区”,规划形成“一个都会区,两个新城区,三个外围城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展,两个新城区和三个外围副中心的公路客运出行需求将快速增长;而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求,需要逐步向中心区的外围调整。 广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构,2020年规划线网由19条线组成,线网总里程817公里,近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究,未来广州将构建地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况,也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础;另一方面,都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设,将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。 1.4 构建城市综合交通枢纽体系,公路客运站需要与其它交通方式进一步整合 广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系,打造枢纽城市的目标,将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系,来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域(城市群)干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。 综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施,尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种;另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳,成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上,必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。 2. 公路客运站功能定位研究 随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设,广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下,公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。 2.1 国际、国家层面:与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系 公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷,难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下,高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善,广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势,公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色,充分发挥灵活方便和门到门的优势,弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。 表1 高铁廊道内(以京沪走廊为例)铁、公、航三种客运方式分担率 另外,随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽,需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地,从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系 2.2 区域层面:与城际轨道形成竞争与错位发展关系 随着珠三角地区一体化的不断推进和发展,城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快,公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通,将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态,将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切,与公路运输相比,城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势,将迅速占领城际间的干线通道,成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。 公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高,城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主,逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制,其服务范围有限,公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点,未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。 2.3 市域层面:与城市公共交通(轨道与常规公交)形成过渡与接驳关系 随着广州建设以地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决,但外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在 2.4 公路客运站功能定位小结 综上所述,广州市公路客运站的功能定位为:在高速铁路(国铁、城际轨道和城市轨道)快速发展的背景下,公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主,兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。 3.广州公路客运站发展目标与策略 3.1发展目标 为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求,作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分,广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战,扬长避短、解放思想,充分发挥自身特有的竞争优势,努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力,在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。 广州公路客运站的发展目标为:通过调整功能,优化布局、整合资源,提升公路客运站的整体竞争力与服务水平,建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系,支持区域一体化综合交通体系新格局的形成,促进城市与交通的和谐、可持续发展。 3.2发展策略 结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标,提出发展策略如下: 3.2.1 转变发展思路:从“以竞争为主”到“一体化、协同发展” 面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成,公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路,主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下,结合公路客运站的功能定位和特点,扬长避短,找准市场空间,主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等,公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。 3.2.2 加快结构调整:从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展” 加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐,转变经济增长方式,提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平,充分发挥公路客运的比较优势,全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。 3.2.3 优化布局组织模式:从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合” 为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求,需要优化自发形成的混合型的布局组织模式,改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理(客流过大或过少并存)等问题,应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求,采取差异化策略,形成多模式组合发展的态势。 3.2.4 规范市场监管:从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化” 规范行业管理,健全和完善行业法规制度体系,健全安全监管和应急保障体系,充分发挥行业协会的作用,加速行业信息化建设,全面促进公路运输服务水平的提高。 4. 结束语 通过深入分析高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议,以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面,行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹,这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。 高速铁路发展论文:浅析我国发展高速铁路的可行性 [摘要]本文首先对高速铁路的概念、特点进行了简要介绍,然后基于我国高速铁路的发展历程和现状,阐述了高速铁路对我国发展带来的影响,从而论证了我国发展高速铁路的必要性,进而从多个角度重点分析了我国发展高速铁路的可行性,同时也反思了我国高速铁路飞速发展过程中出现的问题,最后对我国高速铁路的发展给出了自己的一点思考和建议。 [关键词]高速铁路;发展;可行性 1高速铁路概述 高速铁路简称高铁,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200千米以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。高铁除了要求列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作也需要配合提升。高速铁路具有运载能力大,速度快,安全性好,正点率高,低能耗,方便舒适等诸多优点。此外,高速铁路还有一系列特点,诸如环境影响小,经济效益好等。 2我国高速铁路的发展 2.1我国高速铁路的发展历程 1978年,中国运输线路总里程只有123.5万千米,其中铁路仅5.2万千米。12年后,中国铁路基础建设基本完成,《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月,广深铁路电气化改造成功,最高时速达200千米,被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年,“中国一号司机”李东晓是手握操纵杆,将中国高铁的速度最高纪录推到了394.3千米。从牛背上的中国到高铁上的中国,从引进消化时速200千米动车组技术,到自主研发时速350千米动车组,再到创新研制时速380千米动车组,中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 2.2我国高速铁路的发展现状 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚,但却有后来居上的气势,随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行,标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是,交通运输瓶颈制约仍然是目前值得深思的问题,交通运输可以说是影响到各行各业,我国主要铁路干线能力紧张,长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态,既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要,难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求,所以加大对铁路建设的投入,全面促进钢铁大动脉的发展被提上重要的议事日程。 3我国发展高速铁路的必要性与可行性分析 3.1高速铁路发展的必要性 (1)高铁发展能满足经济发展对运输的需求 发展高铁,能够大大优化我国铁路的路网结构,从而快速提升铁路运输的质量,促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变,实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知,我国是世界上人口最多的国家,随着我国经济的发展,人口和货物的流动周转变得越来越迅速,每逢放假过节,长短途客运陡增,对我国的客运能力提出了越来越高的要求,而高铁的发展可以在一定程度上解决这个问题,满足经济发展对运输的需求。 (2)高铁发展具有直接和间接的经济效益 高铁可以赢利,并且回报丰厚,这是投资者出资的原始动力。据统计,高铁的直接经济效益是十分可观的。世界上早期修建的高铁,如日本东海道新干线和法国TGV东南线、大西洋线等,一般在通车2年后都能有所赢利。其中,日本东海道新干线最为突出,通车7年就收回了全部投资,到20世纪末,其直接经济效益已是初始投资额的13.5倍。20世纪90年代中期,法国TGV东南线和大西洋线的纯赢利率分别达到31%和21%,运营11~12年便能偿还投资;高铁间接的经济效益更不用多说,除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外,也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。此外,高铁带动了周边地区经济的发展,如旅游、房地产、服务业等。 (3)高铁发展的社会效益――加快城市化进程,降低能耗 修建高铁后,高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加,再加上高速公路的相辅相成,人口和产业的发展将会受到正面的影响,使该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点,进而以大都市为中心会产生一系列城市群,对于疏解大都市区的人口压力具有正面的作用,这与我国区域振兴的政策不谋而合,必然会加快我国城镇化的进程。再者,我国所建高铁大多采用“以桥代路”,桥隧的修建可节省大量土地,有效减少铁路对沿线城镇的切割;并且,由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低,且使用的是二次能源,因此污染也得到了大幅减少。 (4)高铁的发展能有效地提高我国的综合国力 随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营,我国高铁在国际上引起了强烈反响,许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国参观并给予了很高的评价。这将促进我国铁路对外合作的发展,对世界高铁发展也会产生重要影响。目前,美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。高铁是我国为数不多的在国际处于领先水平的基础设施,通过跟其他国家的合作,可以为我国企业走向世界提供经验,也可以极大地提升我国的形象,当然也会给我们带来可观的经济效益,故对我国综合国力的提高有着不可小觑的作用。 3.2我国高速铁路发展的可行性 (1)社会可行性 政府对发展高速铁路给予政策上的大力支持。国家政策的强有力支持,使我国高速铁路的快速发展畅通无阻。2004年3月国务院通过《中长期铁路网规划》,将于2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统,建设客运专线1.2万千米以上,构成我国高速铁路的基本框架,来解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 (2)环境可行性 客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是货运繁忙的线路,这是我国铁路运输的基本特点,这些线路目前已是双线自动闭塞,由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进一步的扩建只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统已定型,难以挪动,所以既有线将主要承担货运任务,新建第二双线则以客运为主。这样就为发展高速铁路创造了条件。 (3)技术可行性 第6次提速的成功说明我国高速铁路技术已基本成熟。从20世纪90年代以来,铁路旅客运输就面对高速公路和航空运输的竞争,铁路提速势在必行。1994年,我国第一条广深准高速铁路建成并投入运营,成为我国铁路高速化的起点,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与实验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期准备。2003年,我国通过第一条秦沈快速客运专线的建成和投入运营,探索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。从1997年至今,我国铁路共进行了6次大面积提速,在线路基础设施改善、技术装备进步和客货服务质量提高等方面取得了明显成效。 (4)经济可行性 改革开放以来,我国的综合国力已有较大的提高,有了修建高速铁路的财力。而且,我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。同时,铁路投融资体制改革,也为高速铁路建设提供资金保证。根据铁路建设项目的不同类型,分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源,明确投资决策权限,充分利用日益发达的资本市场,壮大国有铁路实力,提高社会综合效益,实现铁路长期发展战略。 4结论 仅7年时间,中国铁路建成全球最大的高铁网络,完成从90千米到394千米的三级跳,这组数字,西方国家用了40年,狂奔的中国一度令世界瞠目,但其所付出的代价也如此惨重――2011年7月23日,这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记,温州动车事故给了我们沉重的一击。我国高铁发展之路一直伴随着争议,但它不会带来功绩,如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思,我们今天所付出的代价,便无须如此之大。一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退,也并不足以否定高铁带给我们的便利,但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考,自己需要的到底是怎样的高铁?更快,更强,更多的世界第一,还是高效,安全,真正的为我所用?以上是值得我们反思的问题。综上所述,我国发展高速铁路还是必要且可行的,只是发展中出现的问题隐患是需要大家引起重视,共同面对与解决的,不能只求快速的高铁,更不能只求快速的发展,痛定思痛后我们该思考的是如何搞好我国的高铁建设。我认为,结合我国的基本国情,我们可以发展有中国特色的高铁,全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿,分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方,可以采用跨越式发展,吸取国外的先进技术和经验,寻求利用后发优势发展高铁;在经济相对欠发达的地区,暂时只修建高铁的路基,为今后的高铁铺设做好准备工作;在经济不发达地区,只修建普通的列车线路即可,同时投入资金维护和修理既有铁路。这样有规划、有层次的发展,必能使我国的高铁迎来更美好的未来。 高速铁路发展论文:中国高速铁路网建设对沿线经济发展的影响分析 摘要:近几年来,我国的高铁呈飞速发展的态势。经过十几年的建设,我国的高铁网络已经初步成形。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,我国将进行“四横四纵”高速铁路网建设,这将势必为我国的经济腾飞插上翅膀。本文通过对我国高速铁路网的建设的分析,力图得出其对经济建设的意义,并提出一些政策建议。 关键词:高速铁路 经济发展 政策建议 高速铁路,简称“高铁”。1964年,日本率先建成高速铁路――新干线,解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题,为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前,世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区,后者以日本、中国和中国台湾为典型。 我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设,我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底,中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里,稳居世界第一位。 本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度,对高铁的建设做一些分析,并力求给出一些政策性的建议。 一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析 (一)高速铁路建成后,将改变沿线运力紧张状况,为沿线的经济发展提供基础性支撑 以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市,分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达,城镇密集、工业化程度和城市化水平较高,人民生活水平始终处于全国前列。但是,原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要,则铁路绝大部分能力将被客车占用,只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路,实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展,京沪铁路越发显得不堪重负。 京沪高铁建成后,其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线,货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式,除北京南站到上海虹桥站全程列车外,沿线省会车站均有始发列车,大大拉近了沿途省城之间的距离。 (二)高速铁路可节约大量的旅行时间,产生时间效益,同时有利于沿线旅游经济走廊的形成 以京广高铁为例,开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分(仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市),大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前,既有京广线即北京至广州全程2294公里,从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通,有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶,傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富,京广高铁一开通,沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。 (三)高速铁路有利于促进沿线经济一体化,增加劳动就业机会,有利于缩小城乡差距 京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路,也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中,交通一体化是一个重要表现,高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日,京津城际铁路开通运营一周年之际,据统计,一年内京津城际共发送旅客1870万人,列车正点率达98%,列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通,在北京和天津形成了半小时经济圈,改变了两地人的生活观念及习惯,有力地促进了两地的同城化和一体化。 二、高铁对经济发展的政策建议 (一)深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义,大力发展高速铁路 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来,我国的铁路发展突飞猛进,为经济建设作出了重要贡献。然而,春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。 (二)大力发展中西部地区的高速铁路网,推进中部崛起,西部大开发 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。 但是,“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区(即京沪高铁及杭深高铁),中部地区只有一条京广高铁,西部则完全被排除在外,这对于我国的高铁网建设是不太有利的。 (三)发展高铁网络,使全国的高铁建设逐步成型 随着我国高铁的发展,高速铁路网将形成网络效应,这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行,有利于从根本上缓解紧张的铁路运输,提高铁路运输能力和服务质量,为基本实现现代化提供可靠的运输保障;有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力,以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中,铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展,高速铁路的建设,可以提高自主创新能力,为建设创新性国家作出贡献。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路的发展趋势 摘 要 本文浅析了高速铁路的定义,高速铁路在我国社会发展过程中的巨大作用,以及高速铁路的未来发展趋势。 关键词 高速铁路 作用 发展趋势 1高速铁路的定义 高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2高速铁路的作用 2.1有利于我国工业化和城镇化的发展 当前,我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动,实现中心城市与卫星城镇的合理布局,发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用,强化相邻城市的“同城”效应,具有重要作用。 2.2有利于推动区域和城乡协调发展 实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,我国东西间、南北间将不再遥远,中部地区也必定更加通达,将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移,增强农村的“造血”功能。 2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设 节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路,可以节省大量土地,节约大量能源尤其是宝贵的石油资源,可以大量减少碳排放。 2.4有利于促进产业结构升级 转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成,而且产业链很长,能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利,会像青藏铁路那样,带来旅游业的大发展,对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 2.5 有利于释放我国铁路的货运能力 高速铁路网建成之后,我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输,把既有线的能力腾出来,发展货物运输,极大地释放既有线货运能力,能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3高速铁路的发展趋势 3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求 铁路的发展水平如何,或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在太大的差距:首先,我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里,而德国等发达国家均超过了1000公里,是中国的13.33倍。其次,发达国家的铁路时速已经达到200-300公里,而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里,因此在谋划中国铁路发展的时候,缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。 3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路 我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划,结合我们的实际情况,在未来的十几年里,我国将形成以高速铁路为主,以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网,整体高速铁路网预计在2020年形成,到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。 3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展 后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势,主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训,使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇,加快发展,关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面: (1)具有技术跨越的良好优势,通过低成本引进先进技术,是中国铁路后发优势的突出表现。 (2)具有规模扩张的潜在优势,以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济,成为推动铁路发展的潜在因素。 4高速铁路的发展前景 随着世界高速铁路的不断发展,高速列车的商业运行速度迅速提高,旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息:作为主要的公共交通工具之一,高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见,更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比,我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里,南北相距5200公里,这就决定了中长距离客货运量需求巨大,而铁路是经济又快捷的交通运输方式,因此有很大的发展潜力。 高速铁路发展论文:对中国发展高速铁路货运的探讨 摘 要:作为一个人口众多和资源丰富的大国,不仅要提高高速铁路旅客运输能力,而且货物运输也是一个亟待解决的问题。按照国家铁路总公司《中长期铁路网规划》,高铁网络正在逐步完善;目前在我国,高铁是“客运专线”的代名词,那么高铁能否发展货运?其实高铁货运并不是一个新鲜事物,国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运,货物运输才是铁路收入的主要来源,而且我国复员辽阔,铁路作为一种经济、快捷的运输方式,是中长途货物运输的主要方式,而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此,有必要探讨我国的高铁货物运输。 关键词:高速铁路;货物运输 一、分析中国发展高速铁路货运的必要性 目前,我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来,受铁路运力不足的限制,这些重点物资的请车满足率一直不足35%,大大不能满足物主的要求。“以前每到春运,京广南线运力紧张,每天至少有100多火车的钢材不能外发,影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后,大大提高了武钢的货运能力和物流周转率,今年春运期间基本上没有产生限车问题。 其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约,从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有: 1、物流通道不畅,难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本 据不完全统计,2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料,由于物流周转需多次倒运,损耗大,费时费力,成本居高不下。因此,运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。 2、物流通道不畅,制约了东中西部的产业对接 随着东部快速发展,产业升级日趋明显,其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力,转移成为趋势,而中部各省有着地利之便,再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地,但是其与东部三大经济区的交通网络,特别是重载物流网络严重滞后,影响了产业对接。 由此可以得知:发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战,也是我国社会及经济发展的需要,是我国国情的需要。 二、我国开展高速铁路货运的模式 从国外高速铁路开展货运模式看,有以下三种主要的模式: 模式一:客、货车辆共存于同一列高速列车。 模式二:旅客和货物分别在不同的列车中运输,可联挂或独立运营。 模式三:旅客列车和货物列车共线独立运行。 根据我国铁路路网及其设备的特点,可以采用以铁路运输企业为主导,与有资质的物流企业共同出资,组建合资公司的模式开展经营,铁路运输企业发挥其高铁网络的优势,物流企业发挥其派送和物流网络优势,实现优势互补。在开展了高铁货物的国家,如法国,就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务,邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主,法铁负责货物整车运输,形成的合资公司年营业额达到58亿欧元,成为欧洲第二大物流公司。 三、发展高速铁路货运,对国民经济发展有重要意义 在短短几年时间里,中国铁路立足自主创新,走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前,中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营,在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营,不仅快速提升了铁路客运服务水平,更为逐步实现客货分线,提高货运保障能力奠定了坚实基础。 其具体意义: 1、主要通道货运能力得到大幅提升 中国幅员辽阔,地域跨越大,大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km,自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势,这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后,既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上;主要通道货运能力的大幅提升,畅通了南、北干线,促进了东、西区域运输,货运市场需求的满足率得到了明显提高。 2、服务地方经济发展的能力显著提高 铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉,那么铁路主要干线通道能力释放后,为进一步优化区域内车流径路提供了良条件,有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通,有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升,对促进地方经济增长发挥了重要作用。 3、为国民经济又好又快发展提供运力保证 随着国民经济的快速发展,中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度,实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起,使其资源得以充分利用,成品得以快速运转,将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。 统筹利用既有和新增运力,创新货运组织,提高运输效率,完善货运产品体系,提升服务质量,大力发展重载运输、快捷运输和多式联运,走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路,为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。 高速铁路发展论文:京沪高速铁路对廊坊经济社会发展的影响及对策 【摘 要】高速铁路是一种低社会运输成本的现代化交通工具,它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势,推动交通运输增长方式的转变,京沪高铁的开通运行对廊坊经济社会发展产生重大作用和深远影响。本文通过对京沪高铁给廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁加速与京津的全方位对接, 实现快速发展。 【关键词】京沪高速铁路;影响;经济发展 高速铁路是一个投资大、建设周期长的项目,同时也有节约土地资源、安全、高效等优点。2011年6月30日,京沪高铁正式通车运行,线路总长度是1318公里,自北京南站始发、终到上海虹桥站,廊坊站是京沪高铁自北京南站始发后第一个经过的车站,廊坊段全长30公里。目前,共有7趟京沪高铁停靠廊坊站。京沪高铁的开通对廊坊经济社会发展带来了哪些影响,这是一个值得我们认真思考和研究的问题。本文从京沪高铁对廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁来加速廊坊廊坊经济社会的发展。 一、京沪高铁对廊坊市经济社会发展的影响 (一)有助于提升其城市战略地位 廊坊是一个因交通而兴起的城市,1897年,京山铁路在廊坊设站,使廊坊由村落发展成了城镇。如今京沪高铁已经开通运行,廊坊站成为自北京南站始发后第一个经过的车站,京沪高铁在廊坊设站,说明廊坊已经融入了全国高铁网络,并将京津冀、长三角等经济圈贯穿起来,廊坊作为其中的节点城市,有助于提高其知名度,提升其城市战略地位。 (二)有助于缩短京津距离,实现同城化发展 高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离,京沪高铁开通以后,京津廊地区的交通更为便捷,由北京南站到廊坊仅需要15分钟,廊坊到天津仅需20分钟即可到达。京沪高铁进一步拉近了廊坊与京津之间的距离,使京津廊之间的联系愈加便利,交流协作更加密切,客货交流量不断增长,对整个京津廊地区的经济发展产生重要的影响,同城发展变得更加真实,并为廊坊打造休闲商务中心打下良好的基础。 (三)加快调整产业布局和结构 实践证明高速铁路对拉动第二产业产值的影响较为明显,主要原因在于高速铁路的投资较高,对于钢铁和建材的需求量较大,从而拉动了工业和建筑业的发展。2011 年京沪高铁建成后,沿线区域三大产业结构的比例由未建成高铁前的3.68:44.33:51.89变为3.63:44.60:50.77。此外,高铁的建成通车,必定会使廊坊站及市区内客流发生重大变化,吸引餐饮、旅游等产业向高铁区域聚集,进而加速旅游业和服务业的发展,对第三产业的产值增长也有一定的贡献。随着时间的推移,京沪高铁对廊坊第三产业的带动作用将会更加明显,甚至会高于第二产业。 (四)增加劳动就业机会 高铁的修建和后期的维护、运营都需要增加新的部门和岗位,从而增加更多的就业机会。据统计,每 1 亿元铁路建设的投资就可以解决 6 499 人的就业问题,京沪铁路的建设就曾经提供了近 60 万个就业岗位。此外,高铁的开通运行,改善了旅行条件,为旅行者节省了旅行时间,改善了投资环境,从而吸引更多的外资,创造更多的就业机会。从长远来看,高铁的建设将会促进农村剩余劳动力向二、三产业的转移,对提高地区居民收入,解决农村剩余劳动力问题起到了较好的作用。 (五)人才、资源易于流向发达城市 由于廊坊市与北京、天津的经济发展差距较大,因此,收入差距也较大。随着京沪高铁的开通,周边地区的人才、资源将会越来越多地集中到北京和天津两地,这将造成廊坊人才资源的相对匮乏,尤其是高端产业,此类人才必然会被京津吸走,造成廊坊人才洼地,影响城市整体智慧,并将进一步拉大廊坊与北京、天津的差距。 此外,由于京沪高铁的运行速度较快,因此,在行驶过程中产生的噪音和震动也比较大,这对于居住在高铁附近的居民来说无疑会产生一定的噪声污染,给居民的工作和生活带来一定程度的影响,这也是未来我们将要解决的问题。 二、利用高铁促进廊坊经济社会发展的对策建议 基于上述分析,为更好地促进廊坊经济社会的发展,充分发挥高铁带来的积极影响,可从以下方面采取积极措施: (一)打造电子信息产业集群 电子信息产业主要有通信设备、电子元器件、电子材料、光伏等产品,廊坊市依托富士康、华为、中兴、京东方、阳光硅谷等龙头骨干企业,集中力量建设以廊坊开发区、龙河工业园、永清工业区、固安工业区为主体的永定电子信息产业基地和以燕郊电子信息产业园区为中心的潮白电子信息产业带。目前,廊坊市年销售收入5000万元以上的电子信息企业有29家,亿元以上电子信息企业达到16家。打造电子信息产业集群有两大重点:一是打造移动通信产业集群,主要是以华为和中兴为核心;二是打造平板显示产业集群,主要是以京东方等为龙头。京沪高铁的贯通,使得电子信息产业集群的外延也在逐渐扩大,这样不仅有利于廊坊争当京津冀城市群科学发展先行军和“京津冀电子信息走廊”的壮大,更会让廊坊在长三角、珠三角乃至全国的更大范围内施展拳脚。 (二)加快高铁旅游服务设施建设 廊坊市应在在高铁站内规划建设完善的公交、客运、出租车及机场大巴、旅游巴士停靠点和出入口,以便形成市内各种交通工具与高铁的“无缝对接”。规划建设城市旅游集散中心,支持重点旅行社在高铁站点设立经营点,满足高铁游客以及自驾游客等散客的需求,及时将其疏散到各个旅游目的地,为其提供更加便捷的服务。 (三)优化产业结构升级,发展战略性新兴产业 在廊坊十二五规划的指导下实现优化产业结构升级,加快推进工业化进程,充分利用高铁的有利契机加强与京津和长江三角洲地区产业一体化发展。发挥京沪高铁的作用,利用廊坊的区位和劳动力优势,承接一批低能耗、污染小、附加值高的产业。要大力发展现代农业,将第一产业做精; 要加快发展新能源、新材料、电子信息、先进装备制造等新兴产业, 集约发展关联度高、竞争力强的优势产业集群,将第二产业做优;要加快发展以金融平台、现代物流网络经济以及邮电通信为代表的现代服务业,将第三产业做大。 (四)打造成环渤海地区会展旅游名城 目前,廊坊市已经培养了一批知名展会,如“5・18”东北亚暨环渤海国际商务节、中国北方旅游交易会、中国国际电梯展览会、中国教育器材展销会、中国农产品交易会、“碧海(廊坊)钓具展销订货会”等等,每年都吸引30多个国家和地区的客商汇聚。除此之外,每年还举办很多高层会议,东北亚暨环渤海国际合作论坛、国际金融论坛年会、20国集团财长及央行行长会议等高层会议。 廊坊市应借高铁开通的有利契机的有利条件,努力打造环渤海地区会展旅游名城,为此,廊坊市必须要创造更好的环境和条件。首先,应完善城市基础设施建设,扩建会展场馆,提升和完善会展设施,使其具备能够承接各类大、中型展会的能力。其次,建立会展业与旅游业的互动发展。会展主管部门应该将展览业与旅游业结合起来,对廊坊市旅游景点和线路进行详尽的介绍,要利用网络优势作好宣传和引导工作,借助于旅游业的资源和优势,促进会展业发展的专业化、规模化,以增强其经济拉动效应。再次,加快培养会展旅游专业人才。要充分利用当前现有的各级教育及培训机构,加强对会展人员的培养和培训,注重与国外会展业发达国家进行交流,借鉴他国发展会展业的经验。要创造良好的用人环境,吸引优秀的会展专业人才,通过引进和培训双管齐下,造就一支高素质的会展人才队伍。 (五)提供政策优惠,完善软环境。 软环境建是区域经济发展的核心动力,软环境建设水平也是政府管理效能的综合体现。正确处理好国家政策与地方需求、执行政策与改革创新、当前利益和长远利益以及部门利益和全局利益等关系,要完善促进产业落地制度,提供各项优惠政策:财税政策、劳务用工政策、土地使用政策、金融政策等。为廊坊市经济快速发展打造良好的软环境,留住资金、信息、人才,并进一步吸引京、津等地的资金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集,改变北京、天津“虹吸效应”。 结束语 京沪高速铁路将首都北京所在的京津唐经济圈,以及上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起,这三大都市圈连为一体,形成“京沪大都市带”。廊坊市要按照“ 产业配套、优势互补” 的思路, 紧紧抓住高铁的有利时机, 全面加强与京津的产业合作, 充分发挥区位优势,优化产业布局,主动接受产业辐射, 承接京津新兴产业转移,用足、用好政策, 改善投资环境,提高对外资的吸引力,瞄准京津两地消费需求和市场扩张趋势, 打造京津冀地区的物流枢纽、休闲度假新区,实现与京津全方位对接,快速发展。 高速铁路发展论文:集聚视角下高速铁路与城市发展 摘要:在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下,文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后,分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离,交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素,此外还具有优化产业结构,改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后,在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词:高速铁路;城市;集聚;城市空间结构;城市群体系 一、引 言 日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年,中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里,其中中国约占一半,预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里(UIC,2011)。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系,还与传统铁路市场形成分割。[1] 高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1~2.5小时可达的空间范围,但是由于不同国家和地区运行速度不同,其影响空间范围主要集中在中心城市周边250~6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比,其在800公里内有绝对优势,800~1500公里间对民航仍有较大竞争力,在1500公里以上对民航替代作用较弱 。[2] 在台湾,航空运输主要占据大于700公里的出行,高速铁路主要适用200~700公里出行范围,而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车;客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3] ,是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。 在世界范围内,高速铁路经历四次大的发展阶段。首先,1964―1990年的引领示范和带动阶段,日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营;其次,1990―1998年的进一步发展阶段,日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等;再次,1998―2004年完善和追赶阶段,日本和法国支线建设,荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5];最后,2004年以来以中国为代表的跨越发展时期,到2012年年底通车里程突破1万公里,形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口,连接所有省会城市以及50万人口以上大城市,预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来,其必将重塑中国经济地理空间,对经济社会产生全局性影响,进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。 二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩,运输成本降低,要素聚集和辐射能力提升,城市间融合程度增强。 [6] 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”,在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”,在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7] 中国社会科学院(2010)在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 (一)市场结构效应 高速铁路的走廊效应(Corridor Effects)提升地区可达性和便利性,从而使面对面交谈可能性增大,沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善,拓展新产品和服务市场。 [8] 可达性影响企业区位决策,但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 [9] ,有利于形成工业走廊,提高资源流动性和优化产业空间分布 [10] 。 在整个市场,初始的小市场存在垄断厂商,由于市场规模有限和垄断,高运输成本和时间成本抑制市场交易,垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务,从而降低市场整体效率,垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善,尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化,垄断减少促进价格下降和产品多样性增加,处于特定区位的企业拥有更大市场潜力,从而吸引更多企业在该地区集聚 [11] ,为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径,各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易,在生产效率提升的同时提高市场占有率。 在生产者市场,商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值,其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限,特别是生产性服务业(银行、商业服务等)对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量,因此,从时间角度上来看,交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本,提高商务活动效率,增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本,竞争促进创新,引进新技术提高生产效率,资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场,高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度,降低存在规模经济(剧院和餐馆等)服务行业价格 [12] ,扩大其服务市场和提升服务质量,提高生产者和消费者剩余。此外,高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加,促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%~27%,而Sveikaukas(1975)发现生产率可以提高6%~7%,Segal(1976)指出城市人口数量增加200万以上,生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo(1988)指出城市规模翻一番,生产率提高10%左右,而Moomaw(1981)和Tabuchi(1986)的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中,城市规模增长一倍,人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%,人口规模在20万以下的城市只增长1%,人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25] 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度,最大受益者首先是大城市(伦敦和巴黎),然后是主要中转站(里尔和里昂)。[27] 而Leboeuf(1989)则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展,Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28] ,西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29] 日本新干线对区域扩散作用有限,小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市,此外还有瓦朗谢纳之于里尔(Viekerman,2006)、格勒诺布尔之于里昂(Rietveld,2001),而借助于便捷高速铁路,小城镇改变之前依附于周边中等城市局面,而直接与大城市发生联系(Urena,2009)。但是,除非乡村地区拥有特色自然资源,如观光旅游等价值,否则难以受益,贫困地区反而流失更多资源(Nakamura,1989)。 高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件(Gourvish,2009)。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响,并且这种影响难以观察和量化,现有研究成果夸大高速铁路的作用。 [30] 欧盟委员会(1997)指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall(2008)认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%,最高的地区不超过3%。很多情况下,高速铁路并不催生新经济活动,只会重新布局经济活动(Retveld,2001)。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题,城市群发展要受益于高速铁路,地方政府的政策干预和规划配套十分必要(Preston,2008)。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂,各区域之发展主要受过去发展影响,地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距,仅在少数重要地区设站扩大城乡差别(Sasaki,1997)。 (二)优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链,其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节,巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链,增大产品附加值和拓展产业空间,促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物,不仅提高铁路产业自主创新能力,推动传统铁路产业升级与发展,而且带动铁路上下游产业协同创新,促进国家产业结构优化升级。 [31] 高速铁路扩大生产部门交流机会,可达性的提高突破经济活动地域限制,改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接,形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移,并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展,促进经济效益大幅度提高,形成的新兴产业集群改变区域产业格局,提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展,加快产业整合,实现产业合理转移,形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中,高级别产业逐步转移到高可达性城市,改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市,吸引大企业落户沿线中小城市,提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展,推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级,带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展,并带动关联产业发展。服务业加快发展,提升第三产业在产业结构中比重,为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州,冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市(Gerard Mathieu,1993)。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展,产业结构进一步优化,而中小城第二产业快速发展,工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展,促进部分区县第二产业发展,也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心,制造业发展迅速,还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响(施卫东,2008)。 旅游业是高速铁路带动较大的行业,往返便利性使过夜游客数量减少,出行范围扩大激发新的旅游需求(Sands,1993)。高速铁路本身为旅游吸引物,使游客数量和旅游消费增加,带动相关餐饮服务等行业发展,改变旅客出行方式和生活习惯,高档休闲娱乐需求增加,整合开发区域旅游资源。[32] Masson和Petiot(2009)利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化,区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展,各地旅游资源优势充分显现,武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等,区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34] (三)改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局,形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化,特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升,成为新增长极,发展重心偏移,促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口,调整经济活动区位,改变城市空间结构。[35] 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发,形成城市新发展节点,对周围空间发展带来触媒作用,引发该地区新发展和转型,从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中,核心圈(服务半径800米)建筑密度和建筑高度都非常高,主要发挥高等级商务办公等功能;扩散影响区(半径约1500米)建筑密度和高度相对较高,主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能;影响区(大于半径1500米)是对外服务功能区,主要分布在所在城区(Pol,2002)。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响,该理论模型存在较大局限性,但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响(郑德高,2009)。 根据高速铁路车站与城市中心距离,高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多,东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区,多为改建原有车站,与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”,成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站,从长期来看能带动城市多中心发展,引导城市空间发展方向,但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里,从1974年建成后到1989年15间,平均每天客流只有1万人,车站周边地区的开发进度缓慢,但是1989年后客流量飞跃到2.7万人,周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少,多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同,中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期,高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架,大多把高速铁路站点建在城市边缘或外围,促进土地升值和城市多中心发展。 高速铁路提高城市可达性,增强城市辐射力,城市空间增大,城市效率提高,土地利用结构和地租相对价格改变,制造业和商业选址范围扩大,消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用,集聚降低成本,枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点,形成新的中心区,引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化,通勤圈扩大促进郊区化[36],提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关(Stanke,2009),在大城市(里昂和里尔)城市人口分布核心区停止向外围扩散,重新向站点所在核心区聚集,而在中小城市(南特和勒芒)人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变,房地产开发加速,房地产交易量和价格提高,特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内,车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕,通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区,东部和南部由工业区形成办公区,西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能,会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37] (四)调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38],有利于城市群形成与发展,可以促进中心城市规模扩张和结构优化,促进大城市向多中心结构转变,带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化,促进城市群之间经济联系,促进沿线区域形成带状城市群,实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位,改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。 高速铁路提升沿线中心城市福射能力,带动城市间经济与文化交流,从而推动不同城市协同发展,促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围,使各城市腹地重叠,竞争使城市发展比较优势产业,专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利,而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂,项目使相关城市整体现代化,提高吸引产业的竞争力,提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化,顶端城市优势地位会进一步强化,进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升,未进入网络的边缘地区城市更加落后,地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大(Nakamura,1989)。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展,呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势(王德,2008)。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化,形成非均衡的时空收敛空间,扩大局部地区可达性差距,延伸北京和上海等特大城市腹地范围,增强区域辐射能力(蒋海兵,2010)。 高速铁路促进不同城市圈发展,还带动沿线经济发展,相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内,当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑,作为一个整体竞争力提升,但其凝聚力难以预料,拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会,区域发展向主要大都市中心集聚,边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡(Gutierrez,1996)。 此外,Urefia(2009)从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响:在国家层面提高大都市间可达性,流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议,以及国际研讨会和展览会,使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃(2009)分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。 四、简要评述 首先,随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展,西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨,通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响,通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响,由于是纯理论探讨,与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析,随着时间积累和数据可得性增强,学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响,高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等,取得较多研究成果,特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响,其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。 其次,对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点,目前已经积累一定前期研究成果。但是,从总体来说,还是对高速铁路发展现状进行简单描述,多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测,理论研究和实证研究较少,还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段,由于理论和数据缺乏,使得研究存在较大困难,特别是缺乏一套完整理论体系指导,较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响,还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响,但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累,对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年,暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项,标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段,其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制,抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题,分析高速铁路对区域经济协调发展的影响,揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题,研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。 最后,随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行,其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响,研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响,实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据,分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化,以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响,此外,还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。 总之,随着中国高速铁路发展,在理论上对经济学者提出了新的要求,迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响,为研究带来新挑战和机遇。在实践上,需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响,通过综合分析来设计机制和政策,使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇,加快城市化进程,促进区域协调发展。 高速铁路发展论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
多媒体通信技术论文:浅谈多媒体通信技术的发展趋势 摘 要:多媒体通信技术是综合的、跨科学的新兴交叉技术,它综合了计算机技术、通信技术以及多种信息科学领域的技术成果,其理论及应用发展都在快速发展。本文通过对多媒体通信技术的概念及特征分析,总结出未来多媒体通信的多种发展方向。 关键词:多媒体通信;概念及特征;发展趋势 1 多媒体通信的概念及特征 多媒体通信是多媒体信息处理技术和现代通信技术、计算机网络技术相结合的通信形式,其主要特征包括如下几个方面: (1)集成性 集成性是指多媒体通信系统至少应能传送2种以上的媒体信息,不仅指包括文本、图形图像、音频、视频在内的多格式的、大量内容数据信息,还包括一些附加的控制信息进行存储、传输、处理、显示的能力。它表现为多媒体信息的集成和处理这些媒体的设备的集成。 (2)交互性 交互性指的是在通信系统中人与系统之间的相互控制能力。 多媒体通信系统必须能以交互方式进行工作,它能够真正实现多点之间、多种媒体信息之间的自由传输和交换。如果需要,这些信息的交换要做到实时进行,而且多媒体终端用户对通信的全过程有完整的交互控制能力。在多媒体通信系统中,交互性有两个方而的内容。一是人机交互界面,也就是系统的终端向用户提供的操作界而;二是用户终端与系统之间的应用层通信协议。 (3)同步性 同步性指的是在多媒体通信终端上显现的图像、声音和文宇均以同步方式工作,它是多媒体通信系统中最主要的特征之一,也是在多媒体通信系统中最为困难的技术问题之一。如要呈现一个包含图像、声音、文宇等多种媒体的信息,多媒体通信终端需要通过不同传输途径将所需要的信息从不同的数据库中提取出来,并将这些图像、声音、文宇等信息同步起来,构成一个整体的信息呈现在用户而前。 2 “三网合一”技术 “三网合一”正是指将计算机网、电视网和电信网在传输、接收和处理等方面合而为一,并全面实现数字化。如此便可以使三大行业在技术上逐步趋向一致,在业务上相互交叉渗透,在网络上互连互通,在经营上相互合作竞争,从而更好的、更全面的为人们提供个性化、多样化的通信服务。 但“三网合一”并不是简单的三网相加,为了很好的传递音频、视频和数据信息必须同时在传输、交换和接入等各层具备宽带化,较好的QoS以及统一的信息表示方式才能构筑其赖以生存的技术前提。而目前此项技术并不是很成熟,所以在今后很长一段时间之内三网仍将并存。 2.1向IP融合 IP技术是未来数据网络中的核心技术,是承载各种应用业务的平台,而在IP网上实现多媒体通信更是世界各国的主要目标。因为公众电话网(PSTN)无论怎样发展,其资源利用率低、带宽窄、线路质量不稳定等缺点都是无法改变的事实;有线电视网(CATV)则相对缺乏在通信领域运营的经验,研究工作也相对比较滞后;只有数据网因为有了Internet:网络技术的成功开发而迅速进入到开放的、分布式的发展环境,并飞快地向前推进。 随着这样的趋势继续发展下去,人们更是期待着能够在一个统一的网络上开展各种业务,传输各种信息以保障高效率地利用网络资源和更好地开展业务。因此三大网络的融合是不可避免的,且这种融合不仅是业务上的融合,更是网络上的融合。而IP就是能够实现这种融合最好的统一的协议,所以无论未来的基础网络会采用什么样的结构,宽带多媒体业务都必将会统一到IP网上。 2.2走向宽带 有这样一种说法,有了宽带,就有了高速度,就有了多媒休的传送。在通信领域中,只有拥有了充足的带宽,才能够快速传输音频、视频和数据等多种媒体信息。这就好像只有在够宽够平整的高速公路上才能够整齐有序且快速地通行各种车辆一样。因此,带宽引起了各层次人们的关注,投资商纷纷追加投资,运营商大举进攻,各企业家也跃跃欲试,而用户和媒体更是望穿秋水、翘首以盼。在现有的N一ISDIV上开展的多媒体通信业务已经基本完善,下一步的重点就是宽带多媒体通信。快速发展的光通信技术为未来的宽带多媒体应用描绘了美好的前景,光纤通信的速率每10年可增长100倍,而这种增长速度还可以持续10年左右。宽带速率的持续增长更是为宽带多媒体技术的发展奠定了坚实的基础。 2.3与移动技术结合 手机自问世以来,历经了1G,2G,2.5G,3G和4G的发展过程。其中第一代移动通信系统采用的是模拟技术,只能进行语音通话。第二代移动通信系统相对第一代增加了接收数据的功能,如接收电子邮件或网页。即完成了模拟技术向数字技术的转变,从而可以提供数字化的语音业务和低速的数据业务,但由于采用不同的制式(GPRS,CDMA等)导致用户只能在同一制式覆盖的范围内进行漫游。第三代移动通信技术则定位于实时视频,高速多媒体和移动Internet访问业务,是将无线通信与国际互联网等多媒体通信结合的新一代移动通信系统。它在投入运行初期便可实现共享式2M带宽的数据业务,并在逐步提高中,从而为多媒体通信与移动通信的结合提供可能。 第四代移动通信技术,即4G的概念可称为宽带接入和分布网络,具有非对称的超过2Mb/s的数据传输能力。它包括宽带无线固定接入、宽带无线局域网、移动宽带系统和交互式广播网络。第四代移动通信标准比第三代标准具有更多的功能。第四代移动通信可以在不同的固定、无线平台和跨越不同的频带的网络中提供无线服务,可以在任何地方用宽带接入互联网(包括卫星通信和平流层通信),能够提供定位定时、数据采集、远程控制等综合功能。此外,第四代移动通信系统是集成多功能的宽带移动通信系统,是宽带接入IP系统。 2.4与卫星技术结台 基于多媒体计算机技术的进步和广大用户的需求,建立多媒体大型网络已经成为当务之急。可是现有的电话线由于频宽较小,根本无法满足多媒体系统的要求,且利用地面网络来实现接入不仅需要巨大的投资,往往还难以实现全球每个角落的全覆盖和满足普遍接入的要求。 近年来,卫星系统在通信、广播、导航定位、遥感遥测、地球资源、环境监测、军事侦察、气象服务等方面逐渐体现出其重要的价值。卫星技术已进入到数字化发展的阶段,它可以直接对用户提供高带宽,轻易地将宽频信号传送给用户而无需中间节点。可想而知,将多媒体技术和卫星通信技术结合在一起,建立一套全球性或区域性的多媒体网络感器使传感器由单一功能、单一检测向多功能和多点检测发展;从被动检测向主动进行信息处理方向发展;从就地测量向远距离实时在线测控发展,网络化使得传感器可以就近接入网络,传感器与测控设备间再无需点对点连接,大大简化了连接线路,节省投资,易于系统维护,也使系统易于扩充。 3 结束语 随着社会的发展、技术的进步、全球计算机拥有量的增加、多媒体通信网覆盖面的不断扩大,将会有更多的计算机用户成为多媒体通信网的用户。多媒体通信将计算机的交互性和通信的分布性完关地结合在一起,向人们提供全新的信息服务。 多媒体通信技术论文:多媒体通信技术在如今社会信息高速公路中的应用 摘 要:多媒体技能与通讯技能的发展联合就构成了多媒体通信体系,是电脑、通信区域的重要改变,给我们带来了新时代的信息服务,在各个行业大量的被使用。该文阐述了多媒体通信技能的简介、鲜明特点与技能发展,且重点阐述了多媒体通信技能在高速道路中的使用。 关键词:多媒体;通信技能;高速道路 多媒体通信即多媒体电脑和多媒体通信网的合理的联合。凭借性能较强的电脑(包括PC机和工作站)与创新的通信网把众多信息比如信息、文档、语音、图形、图像与影像等聚集在一起,运行储存、显示、再现与传送功能,以获得全面研发、交流与使用信息的目标。所以多媒体通信是一种全面性通信,是一种把电脑技能、声像技能与通信技能聚集一体的高科技技能。 1 多媒体通信中的技能进步 1.1 通信网络技能 在多媒体通信体系中,网络上使用的不再是独个存在的,而是通过多个媒体结合形成的数据库,所以对通信网有较严格的规定,比方说进出量、时效性、安全性,规定网络对信息要有很快地输送功能,对于各样的信息,网络也要有着综合性较高的水准,可达到单个对多个,或是多个对多个的按时地做好不中断性的传送信息。宽带各方面的数据网(B-ISDN)与宽带IP网技能的不断进步与使用,给多媒体通信打下了良好底子。 1.2 数据压缩技能 多媒体技能的最主要主题是信息压缩编码,由于模似信息转变为数字码后,它的数据量是很大的。比如,一帧项目图像的模拟信息转变为数字后,它的数据量可达40MB,一张600MBC公一ROM所储藏的内容仅能放录0.5S(因为要让画面全动作,每秒钟最少要出现30帧画面)。这样大的容量即便是高速光纤线路也不能负荷。通常的信息终端也不能承受,因此一定要数字信息实施压缩编码。压缩编码后的多媒体网络特征是储存信息量大,具备视频中的图像和声音同步的性能。现今,国际准则化的组织与国际电报电话询问委员会先后拟定了JPEG与NTCE压缩准则,JPEG是一种就静态图像的压缩准则,选取帧内压缩,以20:1压缩,州田EG是对于整个视频的压缩准则,选取帧间压缩,以100:1压缩。因为电视信息具备较强的时间观念性,也就是后一帧和前一帧图像通常状况不同处较小,因此电视信息传输时可仅传输两帧间信号差别图像,除去两者间相同的内容。这就在很大程度上减少了传送信号的码率,选取这样的码率压缩,能让数字电视码率压缩在1/50到1/100之间。当中MPEG―1是将图像压缩为1.5Mb/s速率运转的数字码,它能够让活动图像刻在CD中,MPEG―2的数据速率是4~8Mb/s,它对包含宽屏幕与HDTV在内的高质量电视广播较适用。H.261是专门对ISDN线路传送视频的压缩准则。 1.3 信息储蓄技能 多媒体通信技术的运用不但让它对许多信息的储蓄给出了高准则,也规定设备容量在够用的情况下,还要快速的读入数据读。老式的磁带盘、录音机等储蓄设施不是集中在主机体系里的。对比看来,网络储存(SAN)与网络附加储存(NAS)将储蓄设施从主机体系里释放出来,让它变成一个单独、可管理的储存体系,它使用可伸缩的网络拓扑构造,把数据储存作为核心,使用光纤通道合理的实施数据传送。 2 多媒体通信技能在高速道路的使用 伴随国内经济的进步,各个经济圈在快速够成,高速道路是城市间常见的交通运送模式之一,获取了各级政府的关注,分布全国的高速道路网建立是一项大工程,其中也提及到高速道路通信体系构建、道路策划设计等多个问题。怎样进行高速道路的全新管理,可更全面知道全路通行情况,增强道路的畅通能力、服务水平与应急保证发难等问题是行业内很热门的话题。 多媒体通信技能的进步,让它可在高速道路的使用中,构建了一个指导调整与信息全面高科技化的全新管制体系,在可见画面、语聊、信息的前提下对高速道路输送管理体系实行更方便、直接、清楚的调控,给全新交通体系也给高速道路体系的指挥调度获得了便利,且能构建实时、精确、高效的全面输送与管理调控,大大提高了高速道路交通输送效率与高速道路交通服务水准。 2.1 视频监测能构建动态式视频,进行现场监测 道路指导中央的调整体系与视频监测体系做聚集,将各个路况的监测摄像头与调整机分支机同时捆绑,就可以在视频画面中看到各个地点的现场情况。当指导中心想要看某个地点摄像内容时,只要把和这条地点的摄像头捆绑的分机找出,向监测体系发送一个请求,即想要调动这个视频,就能在指导中心的视频画面上看见现场的真实情况。 同时,多媒体通信技能可执行动态式视频性能,比如说能将一个地点中心的摄像头与此中心的调整分机相连接,当指导中心想要调出此中心的分机时,可直接拨通此中心的分机号段,分机就会接收到,在同一时间也开启了该地的监测摄像,指导中心可一面与此中心工作者保持通话,一面监测此中心的现场情况。可接收3G网的视频传送,提高紧急事情解决水平。 在高速道路的全程中,无论身在什么地理位置,都能够经过3G网来进行会议;并且经过3G网还能够实时的将拍摄的影音资料进行转发和发送。在现代的3G网络中,视频和语音是通过高速的3G网络来进行信号等内容的发送,所以可以以极低的成本来对公路进行巡检,并且这种方式可以实现无盲点检查,而且在一定程度上提高了高速道路管理机构的管理使用容量。在出现紧急情况时,可以使用3G设备对现场进行一个快速的检查和上报,从而第一时间将现场的实际情况发给指挥中心。以便指挥中心能够对时间有一个良好的判断,从而使其对于高速公路的突发事件有一个更高效的处理能力。 2.2 对于开会,能够召集告急视频开会 多媒体调整体系是道路监测中心实施救急措施的主要方式,经过在一些重点地方与救急车辆装置语聊、摄像、联网等设施,当场收取对应的画面与谈话,传送给监测中央,可达到对高速道路情境的当场视频监测与语聊调整。当一个地点产生严重交通意外时,指导调整者即使不在也能知道当时的状况,且经过3G网对车量工作者实行远距离调动和指导。 视频开会是经过在指导中心设置视频服务终端、为指导中心与各地方中心的职工设定视频开会设备、摄像头与别的有关音频设施。当指导中心想要紧急调动某个地放的工作人员参加视频开会时,仅仅触点这个地方的地名与视频开会键子,这就能聚集这个小组里的全体职工进行告急视频开会。 视频开会给出了以WINDOWS操控体系为基础的纯客户端运用软件。客户应用PC机,且配置摄像设施,通过视频开会用户软件,则能够执行视频开会的性能。 若是职工们不配带音视频的设施,也可以参与开会,能够听到会上的全部内容,且经过写字等方式与别的和开会者执行沟通。而且也能够接受它线电话或座机进入开会过程,经过语聊的模式与别的开会者做好沟通。 2.3 其他应用 除去上述摄像运用性能外,与GIS位置消息体系、GPS追踪体系、全体对话体系等经营体系合成,能确保在有着急情况时,可及时调动相应地点、在场的街道职工,给指导中心解决应急事情带来通信保证,且可准时找到救护车赶去意外场地做好援助工作,把当时视频情况经过卫星网返传给指导中心。 总的来说,伴随宽频带网络技能如FDDI、B-ISDN的出现,数字压缩技能的不断进步,还有视频解码器(Tvset-topbox)、影像服务器(Video Server)、网络集中器(HUB)等中心组件的出现,经过快速信息网络实施多媒体通信的商业就逐渐地发展开来。 多媒体通信技术论文:论无线多媒体通信技术的发展与应用 摘 要 科技时展越来越迅速,生活中很多方面都与计算机信息科技密切相关,随着信息科技的飞速发展,无线技术也随着发展起来,无线技术逐渐成为最先进的技术之一,现在各个领域都有无线技术的参与,其中应用最多的就是无线多媒体通信技术。本文着重分析了无线多媒体通信技术的发展以及现状,重点研究了关键技术,讨论了无线多媒体通信技术的发展以及今后应用的方向。 【关键词】计算机 无线多媒体 通信技术 个人通讯的概念被逐渐渗入人们的思想,人们开始了新的竞争,对第三代移动通信领域的竞争。欧盟在IMT-2000的标准上提出了UMTS和ITU FPLMTS,并且已经进行开发了。怎样才能满足越来越多的通信需求,这才是系统的重点研究对象。现在人们的生活水平越来越好,科学技术也越来越高,市场上已经普及了很多的通讯工具,如:短信、微信、视频等等,但是个人的通信服务功能还是只能靠移动的,所以这就加快了无线多媒体通信的迅速发展。本文从无线多媒体的市场调查做出一些分析,着重讨论了无线多媒体通信技术今后应用的方向。 1 需求及现状的分析 对于我国来说,无线多媒体通信技术有无限的发展空间,这是因为无线多媒体通信技术有着多样化的功能,给人们的生活带来方便,让人们更加喜欢。通信技术开展了许多高科技的课题,并且展开了研究,其中包括光纤通信课题、多媒体通信课题以及个人通信课题等等。到现在为止,我国很多城市已经开放使用数字无线通信系统,这使得其发展的空间逐渐增大,宽带和卫星移动通信系统也在逐渐发展,也有了相关的课题研究,这为国家的通信产业的发展做了很好的铺垫,也为无线多媒体通信的研究创造了条件。但是,现实中还存在很多问题没有解决。我国的技术较为落后,很多设备还是进口的国外产品,使得我国有关行业无法前进,没有开发创新自己的设备,给很多企业的生存带来影响,甚至有破产的危机,很多资源无法利用。研究的想法固然是好,但是脚步却总比别人慢,跟在别人的后面,处在一个落后的状态。因此无线多媒体通信技术存在着很多问题,面临巨大的考验,但是对于发展来说,是一个很好的机会。 2 无线多媒体通信技术的应用方向 2.1 融合互联网 数据通信技术的发展,最重要的还是互联网技术,互联网可以创建多种服务客户端,进行多媒体通信,这成为全球的主要战略。目前来说,公共电话网络发展相对较好,但其也存在弊端,比如:信号不稳定、利用率较低等问题,所以这个项目还存在很大的问题,需要改善,发展也相对落后。对Internet网络技术进行发展,结合数据网络制定合理的政策实施,扩大开发环境,使得无线通信技术向前发展。随着这发展的越来越好,人们就越来越期待一个更加安全的网络平台,来进行日常的交流以及信息的传递,保护人们的隐私,为广大群众提供高效率的服务。所以,三网在网络系统上的整合才能达到这样一个理想的生活,才是使信息技术发展的必要途径。互联网才能实现三网融合的效果,从经验看来,以后的网络无论怎样变化,都离不开互联网,最终都要传送到互联网宽带的多媒体服务上。 2.2 走向宽带 有一句俗话是这样说的,宽带好比一个快速的传播通道,有了宽带就有了一种传输的介质。在现代化的通信领域里,要想快速的传送声音、视频、图片等信息,就必须要有快速的网络宽带。这就相当于有一条很宽阔的马路,可以让很多的车在上面行驶,宽带的网速就好比车流量。所以越来越多的人重视宽带,很多投资者都进行宽带投资,进行宽带的开发,也引起了广大民众和媒体的关注。接下来的发展重点应放在宽带的多媒体通信上。想要达到更快速的宽带,只有开发应用光纤通信技术,光纤通信技术比普通宽带速度要快,据了解,光纤的速度每10年可以增加100倍,并且持续增长。宽带的速度提高,有利于宽带多媒体技术的发展,为以后的发展奠定了良好的基础。 2.3 结合移动技术 手机的发展,从原来的BB机到大哥大、从小联通到智能手机,手机一直在往更高科技的方向去发展。第一代大哥大仅仅只是将手机通讯作为主要技术,就可以满足当时人们的需求。第二代的小联通相对于第一代的大哥大,增加了数据接收的功能,比如可以收到信息或邮件,也可以去网页进行数据浏览访问,但是因为有不同的网络服务商,所以客户只能收取一个服务商的数据。第三代的智能手机与前2代相比有较大的优势,可以快速的和互联网连接,实现了无线通信技术与互联网相结合的新型通信系统。可以实现宽带上网等数据服务,并且还在逐步加强,直到实现了多媒体通信与移动通信互为一体的局面。在世界各地,3G网络可以让用户无地区限制的进行网络服务,与此同时,计算机的传播速度也要非常快。所以,很多这方面的专家认为,多媒体通信主要是以移动无线的多媒体通信服务为主要内容,甚至可以实现空间对接技术,并且将其更好地发展。 2.4 结合卫星技术 最近几年,卫星的作用逐渐显现出来,其作用领域非常大,包括了:广播、天气预报、环境勘测、通信服务、定位等领域。卫星技术的发展越来越迅速,达到了飞速发展的阶段,它可以排除任何介质,直接发送宽带信号,中间没有任何的阻碍。显而易见,为了保障多媒体网络的安全,多媒体信息技术需要与卫星技术互相协作,共同发展,共同建立一个更大的网络。尤其要引起重视的是,卫星技术的建设成本很低,所以发展空间更为广阔,更要充分利用这有利的资源。 3 结束语 总而言之,随着科学技术的不断发展,经济也跟随着发展逐渐提高,这说明了无线多媒体通信技术在以后生活中的重要性以及未来的发展趋势,尽管还没有达到预期理想的状态,但是只要不断的探索、不断的考察,总会找到一条好的道路,才能让无线多媒体通信技术发展的越来越好,为以后的生活带来更大的便利。 多媒体通信技术论文:新时代多媒体通信技术 摘 要 新时代多媒体通信技术是把声音、图像等信息载体进行传输,使通讯双方可以听到声音、可以看到对方,通信技术是由通信技术和通信网络的共同结合的技术,由多种系统组成的多点之间能相互通信的全部设施。文章结合新时代多媒体通信技术的状况,对通信技术和未来多媒体通信的多种发展趋势作出分析。 关键词 新时代社会;多媒体通信;通信技术 现在电子信息的发展日新月异,越来越多的人们从事和发展高新技术产业,国民经济的发展和社会的进步都离不开多媒体通信技术的发展。多媒体技术的发展为生活质量的提高做出了巨大的贡献,也为大大节约了人们节许多宝贵的时间,多媒体信息处理传播是一个关键技术在多媒体信息和通信技术中占据重要的位置。 1 新时代多媒体通信技术 1.1多媒体数字通信 多媒体数字通信技术是将信号的源头用数字摸你信号系统经过数字终端发出的信号然后用编码进行处理,最后成为数字信号,用调节器把信号调到系统所在的数字信号单位上,最终经过相反的变换传输到用户端。多媒体数字通信的优势是抗干扰、通信技术强、方便通信信息的存储,已经成为当今社会通信中重要的通信方式,是现代通信技术中的必要基础设施,并且应用广泛。 1.2线控通信技术 线控交换通信技术是将人们通用的计算机中需要的程序预先编好,然后进行置换步骤,线控通信技术能够有效的将信息快速处理,其优点是速度快、直接、设施应用效率强、便于功能交换。线控通信技术能够向用户提供较多且方便的电话交流服务,更好的处理数据信息的交流,由程序进行控制网络之间的电路中设备的交换。随着通信行业的逐步扩大且完善,需要从多方面进行数据的传输,线控技术在这方面具有极大的便捷,优势也较多,在宽带数据交换方面能够替代传统的通信方式,逐步向通信行业更好的方向发展。 1.3信息传输技术 主要是指一台计算机向远程的另一台计算机或传真机发送传真、一台计算机接收远程信息,在告诉发展的当今社会中,信息传输技术随着社会的发展已经显得日益重要,这给现代通信创造了新的方式。结合多媒体通信技术和信息传输技术,促进了通信行业更好的发展,使信息服务进入前所未有的发展热潮,并朝着多媒体方向发展。 1.4语音通信 多媒体信息化时代的到来,市场的领先地位一直以来都被图像和计算机所占据。多媒体数字图象压缩和数字图像处理和传输图像信息的处理,除了图像编辑和转换以外,以及图像存储和诸多其他技术的需要。无线多媒体通信网络管理的相关协议一般分层次结构。所以,在固定无线多媒体通信系统的发展和可移动终端装置当中,建议有局部优化。通过协议的有关规定应当具有低级别的空中接口,从而使得无线多媒体网络的建设有不同的操作系统供我们选择,或者连接到它们之间的相互协议也是可以的。在未来的系统容量方面通过实际系统中全面优化的方法为我们更好的服务。 1.5多媒体网络通信 多媒体网络通信是将通信断和传输断进行有效结合,实现了俩者之间通信上的连接,多媒体网络通信是通过网络为通信之间提供一种便捷且有效的通信形式,这种通信体系将网络与通信之间有机联合。网络通信的功能和用途由多种形式组合而成,一般情况是管理网、服务网和通信应用网络的形式,通信应用网是将用户的终端应用进行连接,经由系统的交换之后提供的一种传输形式,这种设备组成的应用结构是将通信网的基础通信进行传输;服务网络通信是结合通信网络的用户终端进行网络的服务,将网络通信的外部设备以信息的形式进行网络传输,对传输中的可识别信息进行系统的分析处理,实现信息内部的交换,最终达到网络通信的本来目的。网络通信技术是将信息实现新的交换与传递,将用户端的信息进行系统的交换与连接的一种基础的通信网络。 2 对多媒体通信的发展分析 当今社会中对多媒体通信行业的发展状况是具有极大的要求,随着现代通信行业的的快速发展,通信技术的方式也越来越多,其发展的趋势也将会随之扩大。通信是生活中必不可少的重要一面,大部分人与人之间的交流是通过多媒体方式进行的,其发展的趋势中宽带通信技术占据大部分,要综合各种通信形式展现多媒体通信的优势,使其在今后的社会发展中更好的发展。 2.1宽带通信技术 宽带通信是利用地域网的传输模式将频率范围内的宽带信息在单位时间内进行传输,当传输的速度越快表示信号越好,由于当前社会中的数字通信技术已经得到广泛运用,宽带通信向数字通信方面的改变也逐渐得到了变动。宽带通信的发展是由线路的数字信号传输进行,宽带数字通信传输的信息效率较高,即使在同一条光纤里,其传输的速度也还是较快,其优点是传输频率较宽,通信之间的内部容量较大,损耗小且抗磁,保密好的优势,所以其在发展方面也得到广泛应用。 2.2综合形式通信 综合形式的通信方式是结合多种合理有效的通信措施结合运用,把多种通信的网络业务进行综合,形成一个大型化的基础通信措施,这种综合形式的通信措施的优势是简单便捷,能够更好的综合各种通信极技术的优势于一体,在技术上优化处理方法进行管理。 2.3个人形式通信技术 个人通信技术是将不同的人在任何时间或是地点中通信所用的通信代码进行分析处理,代码不是系统中的终端设备,例如在打电话或是网络之间的联系是,必定会用到自己的个人联系识别码,让他人方便查找与联系。个人形式的通信技术是个人单独号码,不会与外部通信之间造成混乱。个人形式的通信时,只需要将单独的代码进行联系就可以与之进行通信。 2.4通信智能技术 通信智能技术是将通信网络进行智能化,因为智能化的网络能够方便的微通信提供便捷的内容服务,是将多种网络进行联合,形成智能化信息处理,在已有的网络基础上增加一些新的功能,形成智能化通信。智能化通信的优势是能够将中断的网络服务器进行分析处理,从而恢复出原来的服务功能,智能化通信对发生的事件的处理时间上较快,在相关的系统中增加服务的新方法就可以更好的处理通信中的问题。 3 新时代背景下应用的通信技术 3.1远程信息通信应用 随着多媒体通信技术的快速发展,其应用的范围也随之扩大,人们在通信中的形式内容得到了满足,多媒体通信中的远程通信技术的应用丰富了人们的通信方式,在网络之间更好的实现远程通信。完善了现代通信行业的发展,多样的通信形式方便了人与人之间的更好的交流,丰富人们对不同地区的的发生事件的了解。 3.2计算机在教育领域中的作用 关于计算机通信在教育领域方面的作用优势有很多,可以利用网络形式提供远程教学的教育方式,这种方式为教学营造了一种高效且方便的教学方式,其发挥的作用较大。目前我国的多媒体网络教学是结合卫星进行教学,教学的内容较为开放,打破了传统的教学形式,给教师提供了优越的教学资源,这种措施的实施不仅提高了教学的质量,还为学校节省开支和人力,从而降低了所需的资金使用,也在学生学习上提供了便捷,提升了学生对知识内容的了解,增加了教学的内容质量。 3.3人们生活的方式被通信技术的发展而改变 计算机通信技术能够给人们的生活带来便捷,改变人们的生活形式,例如给人们在生活中的出行提供路程或是时间的信息,从而节省了不必要的时间。在技术的应用方面随着通信的不断完善且良好发展,其技术也得到了加强;在消费方面例如利用网购增加了新的交易方式,方便了人们的消费,节省许多宝贵的时间。 3.4多媒体通信中的应用现状 在通信市场上,手机的成功就极具代表性,虽然看不到对方的面部特征,但可以传送给我们信息,可以加深彼此之间的感情,这样通过对于两种语言反面的研究,使得人与人之间情感的交流得以加深,很好的满足了我们的需求。这些年作为一种新的网络,计算机网络以闪电般的速度发展,公共数据和语音通信系统要实现广泛的使用,网络发展带来可观的经济效益,我们需要在其主要领域进行详细的规划,新网络中的物理介质或其他介质的多媒体网的多媒体网,分散在地面的通信网络上,可以连接电脑以获得更多的资源共享。 4 结论 随着社会的快速发展,对多媒体通信也逐渐有着较高的要求,多媒体通信技术形式给社会通信创造了新的通信方式,多媒体通信技术的发展也推动着社会的发展,在改变人们生活方式方面也有着重要的影响作用。多媒体通信技术的发展在未来社会的发展中将会更加开阔,将会成为社会发展的重要基础设施。通信行业发展中的无线多媒体通信和先进的多媒体通信技术发展的日渐成熟,使得人们的生活质量得到有效的提升。 多媒体通信技术论文:未来无线多媒体通信技术的发展及应用网络 【摘要】 此文重点是对多媒体的通信技术和实际使用进行研究。本文提供了多媒体通信的概念和多媒体通信的特点等信息,以及研究多媒体通信关键技术,包含Wi - Fi技术, 5GHz的技术以及 3G技术。同时还有对多媒体通信的应用的论述。 【关键词】 多媒体通信 压缩编码 同步技术 多媒体数据库 现在,由于无线通信技术的飞速发展进步,我国的移动电话用户增长十分迅速,无线通信已被广泛认可。针对无线通信技术的实际使用的拓展,对我国的现代通信技术的数字化进程的意义是相当重大的。 一、目前无线电通信技术发展的情况 1.1 Wi-Fi技术 Wi-Fi技术,一种无线局域网接入技术,其技术指标是802.11,它对目前网络用的802.11b标准的移动通信做到了补充。 1.2 5GHz技术 目前正在利用3.5GHz的宽带固定无线接入技术MMDS研发近似3.5GHz的无线频率段用来对宽带无线接入技术进行操作。宽带固定无线接入技术受到企业的关注也是因为它构建快速,灵活的接入方式等。它的优点是,你可以远离网络。但在中国一直受带宽不足的限制,易受外界因素影响就成为了它的缺点。 1.3 3G技术 在我国的含义是第三代数字通信。提供多种移动多媒体服务是它的主要特点,支持移动环境144kb/s的高速传输速率,滞销环境下大概384kb/s,静态支持2mb/s。作为具有自主知识产权的3G技术指导文件并注明“2000年国际移动通讯计划”。 1.4 蓝牙(Bluetooth) 蓝牙(Bluetooth)是一种支持10米范围内信息传输的短距离的通信设备。信息可以在无线状态之间交换包括移动,无线耳机或者PAD,膝上型计算机以及外围设备和其他相似设备。利用“蓝牙”技术,省略了在段距离内的许多设备多种线路接入,极其便捷。改变了在空间上的位置。一个分散式网络结构和快跳频和短包技术的蓝牙技术,可以做到点对点和点对多点的信息交流,在工业、科学、医学领域的全球通用的2.4GHz ISM频段发挥着作用。 二、多媒体通信应用 视频会议系统倚靠视频、音频压缩以及多媒体通信技术来完成。音频压缩和多媒体通信技术,支持多人即时远程信息交换和共享。用于操作协作的使用程序,视频会议由于相互合作的成员的视频或是音频内容的传送,使相互合作人与人之间的信息交换更加真切客观。而且,视频会议还通过对多媒体哦支持协同工作中信息的整理解决,以此来营造一个多人共享的工作环境。 VOD视频点播系统,是一种交互式电视系统,也是一种结合了高科技系统技术如计算机技术,网络通信技术,多媒体技术和数据压缩技术等多学科、多领域的成品技术,用于视频点播节目内容任意的选择。 三、无线电通信技术发展的优势 3.1 通信信息技术促进宽带的发展 由于信息技术逐步向宽带迈进,光纤传输的技术外加通透量较大的网络蔓延速率变得更加明显。尤其最近一段时间世界各地无线通信技术正向着宽带化大步前进,同时此领域在无线通信信号源稳定性的方面,也发挥着的作用。 3.2 个人信息技术化的推广 个人信息化在全球个人通信中已是无可厚非的。个人信息不仅可以有效地减少拥塞信息传输线的量,而且也极大地提高了通信的传播速度。 3.3 新颖的入网款式 技术上融合对于提高信息网络的发展,尤其的各种业务的传输起到了推动作用。由于激烈的市场竞争中,传统电信网计算机网络两网融合的出现,尤其是在固定接入网络的一部分,通过接入,移动蜂窝接入,具发展潜力特别是在满足各种通信需求的生活生产。 3.4 过渡电路交换网络 IP网络无疑是过渡性的电路交换网络的关键技术,是最合适的选择对象,数据处理能力大大提高了电路交换网络,目的是保持通信信号的畅通,解决信号易受干扰减轻的问题 3.5采用数字通信技术 提高频谱资源在系统中的使用情况,保持由所述通信信号中接收到的信号的稳定性,为了避免干扰,提高通信系统的容量,来提供各种通信服务模式,如视频、数据和语音用于确保用户信息安全性和保密性。 多媒体通信技术论文:计算机信息科技背景下无线多媒体通信技术的具体应用 【摘要】 电话,电视以及电脑依然被多媒体与通信技术所攻破为人们提供有关服的最新信息,紧密结合,提高人类的生活质量, 已对生产行业产生影响许多年。本文主要阐述的是多媒体技术的应用与发展,主要介绍通信技术(多媒体)应用和分类。 【关键词】 多媒体通信技术 应用现状 应用与发展 现在电子信息的运用日新月异,越来越多的人从事和喜爱高新技术产业,国民经济的发展和社会的进步离不开多媒体通信技术的发展。多媒体信息处理高效传输是一个关键技术在多媒体信息和通信技术当中相当复杂。 一、多媒体通信中的应用现状 因为使用的中央办公室和电话网的端之间的通讯的双绞线介质的物理特性目前,网络电话在使用网上通信多媒体通信技术还存在一些困难。 在90年代中期,就如何实现低比特率国际电信联盟方面专门颁布了协议。中国在多媒体通信领域已经取得了阶段性的胜利,视频电话的成功应用就是胜利的代表。目前,在通信市场上,手机的成功就极具代表性,虽然没有看到对方的面部特征,但可以传送给我们信息。可以加深彼此之间的感情,这样通过对于两种语言反面的研究,使得人与人之间情感的交流得以加深,很好的满足了当下我们的需求。这些年,作为一种新的网络,计算机网络以闪电般的速度发展,公共数据和语音通信系统要实现广泛的使用,网络发展带来可观的经济效益,我们需要在其主要领域进行详细的规划,新网络中的物理介质或其他介质的多媒体网的多媒体网,分散在地面的通信网络上,并独立工作的网络电话。广泛使用互联网知识,可以连接电脑以获得更多的资源共享。目前使用的TCP/IP协议中,TCP/IP是Internet标准协议OSI体系结构,之所以现在IP业向发展迅速,这一切 归功于网络协议的使用。 二、无线多媒体通信的关键技术 2.1 讨论的文本消息 不只在国内,在是在国际上来,通信市场未来的中坚力量将是彩信,在我国的短信市场,文本信息才是主角。它不仅涵盖了世界上最常见的性质,可以推广和宣传的图标文本。所以普遍来讲,短信只显示在实时预测。 2.2 讨论语音通信 多媒体信息化时代的到来,市场的领先地位一直以来都被图像和计算机所占据。多媒体数字图象压缩和数字图像处理和传输图像信息的处理,除了图像编辑和转换以外,以及图像存储和诸多其他技术的需要。事实上,在多媒体的图像中,数据处理方面一般可以分为实时与非实时两种,但在实际的实现宽带系统中,是为了窄带系统的实现。你也可以从其他的无线多媒体通信技术中学习。 无线多媒体通信网络管理的相关协议一般分层次结构。所以,在固定无线多媒体通信系统的发展和可移动终端装置当中,建议有局部优化。通过协议的有关规定应当具有低级别的空中接口,从而使得无线多媒体网络的建设有不同的操作系统供我们选择,或者连接到它们之间的相互协议也是可以的。在未来的系统容量方面通过实际系统中全面优化的方法为我们更好的服务。 2.3 无线多媒体信息技术 从技术的角度来看,第三代移动通信系统以CDMA为核心。在第四代移动通信技术中采用的是正交频分复用旧的FDM 技术,这也是倍受关注的技术,而许多通信技术专家提出了OFDM移动通信技术相关的一些理论。比如,一些本地环路,数字音频广播,都可以采用OFDM技术,以促进其在未来的发展,第四代移动通信系统的发展计划通过这些技术也可以得到满足。 无线多媒体自己的一些缺点,发射管堵塞的情况时有发生,从而导致图像或声音丢失或延迟,视频播放受到这些情况的影响,信息接收终端的损坏,也不会导致无线多媒体通信的不同步。 三、无线多媒体通信的前景 第一,第二和第三代移动通信,均采用的是开关结构层,然而在升级到了第四代移动交换级后不只要在技术层面上要考虑,还必须考虑到不同类型的通信接口还必须考虑到,所以,路由网络架构是第四代的首选。通过对之前的第一,第二和第三代类型的通信设备的比较,我们可以看出:第一代是语音服务,第二代具有了传输的功能,但是只有9.6KB的第二传输速度,然而第三代的传输速度可达到20M,但第四代,客户观可以看高清电影和电视节目,并可以享受20M的传输速度。 总而言之,通信行业发展至今,无线多媒体通信和先进的多媒体通信技术发展的日渐成熟,人们的生活质量得到有效的提升。整合发展是新时展的关注点,所以,广大的用户对即将问世的无线多媒体的通信功能的期盼给予极大的热情。 多媒体通信技术论文:计算机信息科技时代无线多媒体通信技术的应用 摘 要:随着全世界进入了科技时代,许多地方已经离不开计算机信息科技了,而信息科技的不断进步,产生了我们现在所知道的无线技术,无线技术应用于各个行业之中,成为各个行业最领先的技术之一,而无线多媒体通信技术更是其中最主要的应用之一。本文对无线多媒体通信的发展和现状做出简要分析,并且通过对关键技术研究,讨论无线多媒体通信技术在当今信息科技时代应用的方向。 关键词:计算机;通信宽带;无线多媒体;通信技术 由于个人通讯服务概念的提出,人们展开了对第三代移动通信系统领域的竞争。最典型的是欧盟的UMTS和ITU FPLMTS的提出,是基于IMT-2000标准,并正在同步开发中。这些系统的研究重点是如何满足日益增长的通信需求。随着科学技术和人们的生活水平的不断提高,现在的语音通话,各种短信、微信、数据图像及其他通讯工具迅速发展,而且已经全面普及,但是要想能够提供个人通信服务功能,通信的终端必须是移动的,这就形成了无线多媒体通信快速发展的必然要求。本文首先对无线多媒体通信的需求进行调查,针对目前的情况作简单的分析,然后重点讨论无线多媒体通信技术在现代信息科技领域中应用的方向。 1 无线多媒体通信的需求及现状分析 目前在我国,任何通信系统提供多媒体服务都具有十分广阔的应用前景,由于无线多媒体通信技术具有较高的技术含量和多样化的功能,将给人们带来更多的便利,更受公众的青睐,具有无限的发展空间。高科技的通信技术课题已开展了广泛的研究,包括光纤通信、个人通信和多媒体通信等技术等课题。到目前为止,我国各大城市的数字无线通信系统在各个地区已经开放使用,数字无线通信系统的开发空间越来越广泛,宽带与卫星移动通信系统的技术目前也有课题研究,这不但为我国在本世纪的通信和信息电子产业的发展奠定了基础,同时也为无线多媒体通信研究创造了若干的条件。 但是,我们面临的诸多现实问题却是不容乐观的。大部分移动通信设备主要还是进口的,一些国外公司给我国通信现代化和移动通信市场的发展带来契机,但是并没有推动我国有关行业的创新开发潜力,相反给许多大中型国有企业的生存发展带来了巨大的影响,甚至到了濒临破产的危机,通信产业的生产链还很薄弱,有很多好的资源没有得到充分利用,比如说调频广播应用到电视节目,基本上不被认知,“看广播”基本还是不被大家接受,电缆网络电视如同已经修好的公路,但是车很少。研究开始的出发点虽然不低,起步也不算晚,但是总在别人的后边跑,仍然还是落后的。所以无线多媒体通信技术的应用和发展面临着严峻的威胁,但对于我国目前的现状来说更是一个难得的机会。 2 无线多媒体通信技术的应用方向 2.1 向互联网融合 互联网技术是未来数据通信的核心技术,创建各种各样的应用服务客户端,并通过互联网进行多媒体通信是全世界的主流战略。目前,虽然公共电话网络的发展迅速并且强大,但是其资源利用率较低、网络带宽窄、线路通信不稳定等,是现阶段存在的主要问题,由于网络运营商的经验相对不足,在通信领域,该项目的研究还相对落后。通过数据网络,使Internet网络技术迅速发展并且实施开放政策,扩大分布的维护开发环境,并迅速向前推进无线通信技术的发展。 随着这一趋势不断的发展,人们期待着一个规范且统一的网络平台,来进行发送各种类型的信息,更加有效的保护网络资源,提高使用效率和更好为大众提供业务。因此,三网融合是我国信息化发展的必经之路,而且这种融合不仅是一体化的管理,实质它是在网络系统上的整合。互联网是能够实现这种融合的最佳选择,显而易见,未来无论在网络的基础上怎样进行结构的改变,各种类型的信息通信都要统一到互联网网络宽带的多媒体服务上来。 2.2 走向宽带 有一种比喻是这样的,有宽带,就如有一个高速的通道,就会有一个多媒体传输的介质。在目前的通信领域中,只有足够快速的带宽,才能够快速地传送音频,视频和图像等数据的多种媒体信息。这就好比有足够宽阔的公路,能够让大量的车流畅通有序的行使,快速访问的信号与各种车辆流相同。因此导致宽带受到各类组织和个人的关注,大量的投资者进行投资开发工程,每个渴望成功的企业家,以及用户和媒体都纷纷呈现出来,并且十分关注。在现有的N-ISDN上,多媒体通信业务已基本成型,下一步是把重点放在应用宽带多媒体通信上。未来宽带多媒体应用光纤通信技术,其快速的发展会描绘了一幅美好的前景,据统计,光纤通信效率可以每10年增加100倍,并且这种情况可以持续N个10年的增长。宽带速度的提高为宽带多媒体技术开发的持续增长奠定了坚实的基础。 2.3 与移动技术结合 研究手机的演变,从 1G、2G、2.5G一直到今天的3G或4G的发展过程中。第一代移动通信系统仅将语音通话应用为主要技术。第二代移动通信系统相对于第一代增加了数据接收的功能,例如接收电子邮件或打开网页。完成模拟功能向数字技术的转型,能够更好的提供数字化的语音和准确数据服务,但是由于存在不同的网络服务商(G网,CDMA,E网等),导致用户只能在同一个系统的覆盖范围内获得服务提供。第三代移动通信技术是主流实时视频的应用,快速的多媒体和移动互联网接入服务,是实现无线通信和互联网等多媒体通信的新一代移动通信系统。可以更早的实现共享2M的带宽数据操作服务,并逐渐提高,最终使多媒体通信和移动通信相结合。 3G网络用户使用手机可以实现在世界各地任何一个角落接受卫星通信网络的服务,从而简单的实现“5W”工程,也就是说,任何使用漫游的用户可以在任何地方、任何时间与任何人通话或数据连接,提供网中的语音质量相当于使有线电话的质量,此时计算机的传输速度需要非常高。因此,不少专家认为,将来多媒体通信的主要内容是移动无线多媒体通信服务,完全可以实现的先进的空间对接技术,并有效地利用核心包分组技术和频谱技术的使用。 2.4 与卫星技术结合 近年来,在通信服务、环境监测、广播、导航定位、地球资源勘测、国防侦察、气象预报等领域均可以看出卫星的巨大作用。卫星技术已经进入了数字化的飞速发展阶段,它可以直接为用户提供宽带信号,直接发送到用户接收端,没有任何中间节点。显然,多媒体技术和卫星通信技术共同建立一个全球性或区域性的网络,从而实现多媒体网络的安全。更重要的是,由于应用卫星技术的投资建设光纤的成本比地面低得多,因此市场发展空间非常大。 总之,科学技术的不断发展,全球化经济水平的提高,都预示着无线多媒体通信技术的普及是未来几年信息科技时代的发展趋势,虽然目前的现状还并不十分理想,但是我们已经在不断的探索未来发展的道路,而且目前也有了头绪,现在要做的,就是要不断的探索研究,让无线多媒体通信技术能够不断的持续发展下去,为现在的计算机信息科技时代带来先机。 多媒体通信技术论文:浅析多媒体通信技术应用 摘要:多媒体通信是多媒体技术与通信技术的完美结合,它突破了通信、计算机、电子产品等传统领域的界限,把通信网络的分布性、计算机的交互性和多媒体信息的综合性融为一体,提供了一种全新的信息服务,对人类的生活工作方式产生了深远影响。文章着重介绍了多媒体通信的概念、系统、网络和分布等信息处理技术。 关键词:媒体通信;信息技术;多媒体通信 1 多媒体的概述 应用多媒体技术是20世纪90年代计算机应用的时代特征,是计算机的又一场革命。20世纪90年代以来,世界向着信息化社会发展的速度已经明显加快,多媒体技术的应用在这一发展过程中发挥着越来越重要的作用。多媒体使人类信息交流的方式发生了本质性的改变,将人类信息传播的路径大大缩短。 究竟什么是“多媒体”?“多媒体”一词从英文“Multimedia”翻译而来,该词由multiple和media复合而成,核心词是“media”—媒体。媒体(medium)一词在计算机领域有两重含义:一重是中文常译为“媒质”的信息存储实体,如磁带、光盘、磁盘、半导体存储器等;另一重是指中文译作“媒介”的信息传递载体,如数字、文字、声音、图形和图像等,多媒体技术中的媒体指的是后者,即“传递信息的载体”。 2 多媒体通信的特点 多媒体通信具有交互性、集成性和同步性三个特征,并且三者是缺一不可的。 一是交互性。交互性是多媒体通信系统区别于其他通信系统的重要标志,它是指在通信系统中人与系统之间的相互控制能力。交互性为用户提供了对通信全过程完备的交互控制能力,要求多媒体通信网络提供双向传输能力,这种双向传输通道从功能和带宽来讲是不对 称的。 二是集成性。多媒体通信系统需要具备能同时处理如信息数据的采集、存储、传输和显示的能力。由于各种媒体之间存在着空间关系、时间关系、链接关系等比较复杂的关系,因此,要求多媒体通信必须具有集 成性。 三是同步性。同步性是多媒体系统之间相互区别的根本标志。它是由多媒体的定义决定的,是指多媒体通信终端上显示的声音、图像和文字等必须以同步的方式进行工作。 3 多媒体通信的关键技术 3.1 多媒体数据压缩技术 多媒体数据压缩技术中最关键的是音频和图像压缩编码技术:(1)音频数据压缩技术。声音作为一个极其重要的信息携带媒体,是多媒体技术研究中重要的内容之一。对数字信号进行量化和压缩编码处理,便于声音信号在多媒体通信系统中的传输和处理,同时也增强其抗干扰的能力。(2)图像数据压缩技术。多媒体通信中的另一类重要的媒体就是图像,它不仅能够以更直观的形式传递出信息的内涵,也更易于理解接受。但在通信过程中,由于存储图像占用的空间较大,所以很有必要对其所生成的数据信号进行压缩处理。 3.2 多媒体通信网络技术 多媒体通信网络技术包括接入网技术和宽带网络技术。在多媒体通信系统中,能够满足多媒体应用需要的通信网络必须具有“可提供服务质量的保证、具有高带宽、能实现媒体同步”等特点。因为网上传输的是由多种媒体综合而成的一种复杂的数据流,不但要求网络具有对各类信息进行高效综合的能力,还要求网络可以对信息进行高速传输。 3.3 多媒体信息存储技术 多媒体信息对存储设备提出了很高的要求,不仅要求存储设备的容量足够大,还要求带宽、存储速度等达到一定水平。为了获得大容量的存储,并进一步提高数据的读取速度,SAN作为一种新技术应运而生。SAN的实质是一种新型网格,以数据存储为中心,采用可伸缩的网络拓扑结构,利用光线通道进行有效的数据传输。 4 可视电话系统 理想的多媒体通信方式是人们可以在任意时间、任意地点通过网络进行多媒体信息交换。电话交换网的显著特点是通过呼叫—建立的方式,两个处于不同地点的用户就可以通过交换机形成一个直接通路进行信息交换。在传统的电话线上只能传输模拟信号的声音,要实现传输数字化信息,则必须利用调制解调器转换。 4.1 可视电话的组成 可视电话在组成上一般分为四个部分:(1)语音处理部分包括电话、语音编码器等。(2)图像输入部分常用光导摄像管、CCD摄像机。(3)图像输出部分常用电视机、监视器、液晶显示器。(4)图像信号处理部分使用专用控制器。 4.2 可视电话控制器的功能 (1)图像信号A/D和D/A转换。A/D转换器将由摄像机获取的模拟信号变成数字信号,以便对图像进行数字化处理。D/A转换器是将经过处理后的数字图像信号转换成模拟信号。(2)帧存储器。对于数字化处理的图像信息按动态帧存储。帧存储器容量和类型选择取决于所要处理的图像信息。(3)信源编码/解码。信源编码就是图像信息压缩编码,采用高效压缩编码技术。(4)信道编码/解码。信道编码的目的是在图像信息中插入一些识别码、纠错码等控制信号,提高抗干扰性。(5)调制/解调。调制是将信号变换在信道中传输的信号的过程,即数字信号调制模拟信号的过程。(6)传输信道。由于有模拟信道和数字信道两种不同的信道,因此可视电话技术的发展也有两个方向:一是利用现有廉价公用电话网,进行简单可行的多媒体通信;二是利用ISDN进行动态图像传送。 5 多媒体通信的应用 信息化社会已经来临,教育、科研、商业等众多行业开始注重利用多媒体技术以提高工作效率,多媒体通信从而在多个领域被广泛应用。 一是科研和工程:在该领域中,多媒体通信的使用为分布式设计和制造提供了极大的支持。 二是办公虚拟化:商业化环境和办公场所是多媒体通信主要的应用领域,将异地的办公人员密切地联系起来的方式就是利用多媒体通信技术建立起来的虚拟办公室,从而方便地进行信息处理和交流。 三是服务行业:财政、医疗服务和教育等领域是多媒体通信在服务行业的主要应用范围,在远程教育中采用多媒体方式进行教学,将地理限制完全化解,为学生营造出一种身临其境的感觉,让远距离的学生在这种生动而深刻教育方式下提高学习效率。 四是家庭:多媒体通信可以为家庭用户提供如新闻、休闲、资讯、保健、管理等大量的生活信息服务,用户足不出户即可了解各种信息,这为多媒体技术应用在家庭中创造了美好的前景。 6 多媒体通信的信息处理技术 信息处理一直是多媒体通信中的关键,它包括多种媒体的信息压缩处理和多媒体信息的分布处理。在文字信息处理方面,文字的识别和文本数据的压缩是研究的重点;在图像信息处理方面,人们正在研究和开发新一代的图像压缩编码算法,力求将计算机视觉、图形的理解和识别等技术融入其中;在语音信息处理方面,对语音信号的输入、识别与合成是深入研究的方向。 7 多媒体通信的终端技术 随着半导体集成技术的不断发展和创新,多媒体通信终端的性能越来越强大,体积却越来越小,可见,简单实用小型化是多媒体通信终端的发展趋势。此外,多媒体通信终端的发展离不开与各种多媒体业务的融合,如会议电视、家庭办公、远程教学、实时点播等,以及IP接入、ISDN接入等多种接入方式。 多媒体通信技术论文:关于高速公路中多媒体通信技术的应用 【摘 要】多媒体技术和通讯技术的发展结合形成的多媒体通信系统,是计算机、通信领域的重大变革,为人们提供了全新的信息服务,在各行各业广泛运用。本文介绍了多媒体通信技术的概述、主要特征和技术发展,并着重介绍了多媒体通信技术在高速公路中的应用。 【关键词】多媒体;通信技术;高速公路 引言 多媒体通信技术是多媒体及通信技术应用发展结合的产物,多媒体是由文本、图形图像、音视频动画等多种基本要素组成的,能不同形式的表达多种信息,多媒体技术与通信技术结合,构成了多媒体通信系统,它突破了计算机、通信等传统产业间相对独立发展的界限,是计算机、通信和电视领域的一次变革,它对多种媒体信息进行采集处理、存储传输,向人们提供全新的信息服务。 1多媒体通信技术的特征 随着信息技术的发展,多媒体通信技术不断地融进各种新的信息技术,把各种信息的采集处理、存储传输和显示控制技术高度集中,综合在一个系统之中,具体来讲,多媒体通信技术具有如下几个特征: 1.1集成性:多媒体是结合文字图形、视频声音等各媒体的一种应用,并且是建立在数字化基础上的。它的集成包括信息媒体的集成及处理这些信息的设备设施的集成,它需要具备能同时处理信息数据的采集、存储、传输和显示的能力,基本上包含了当今信息技术领域内最新的硬件技术和软件技术。 1.2交互性:多媒体技术的主要特色之一就是交互性,交互性为使用者提供了对通信全过程的交互控制能力。 1.3同步性:各种媒体之间必须有机地配合才能协调一致。传输的多媒体信息必须保持它们在时间上或事件之间的同步关系,保证不同媒体间,如音视频之间、音频和文本之间在多媒体通信终端上的同步播放。 2多媒体通信中的技术发展 2.1数据压缩技术 在多媒体系统中,信息从单一媒体转化到多媒体信息;中间需要传输和处理大量数字声音、图片及影像信息,数据量是非常大的,为方便接收满意的图片、视频效果,必须解决数据的存储和传输问题。除了提高计算机本身性能和通信带宽之外,就必须对多媒体数据进行有效压缩。 音频和图像作为多媒体信息中两种主要的信息,占用了较大空间,但都具有较大的压缩空间,整体的数据冗余度都很大;在允许一定限度失真的前提下,可对图像、音频数据进行很大程度的压缩。目前数据压缩技术不断发展,针对数据冗余类型的不同,相应地有不同的压缩方法。如有变换编码、统计编码、分析合成编码等压缩方法。 2.2通信网络技术 在多媒体通信系统中,网络上运行的不再是单一媒体,而是多种媒体综合而成的数据流,因此对通信网络有很高的要求,如吞吐量、实时性、可靠性,要求网络对信息具有高速传输能力,还要求网络对各种信息具有高效综合能力,能实现一点对多点,或者多点对多点的进行实时不间断的信息传输。宽带综合业务数字网(B-ISDN)和宽带IP网技术的快速发展和应用,为多媒体通信奠定了基础。 2.3信息存储技术 多媒体通信技术的应用,使得它对大量信息的存储提出了高要求,它要求设备容量足够大的同时,还具备高速的数据读取吞吐能力。传统的磁带库、磁带机等存储设备是零散分布在主机系统中的。与之相比,网络存储(SAN)和网络附加存储(NAS)把存储设备从主机系统中解放出来,使它成为一个独立、可管理的存储系统,其采用可伸缩的网络拓扑结构,以数据存储为中心,利用光纤通道有效的进行数据传输。 随着以上多媒体通信关键技术的发展众多行业对利用多媒体技术以提高工作效率的要求越来越迫切,使得多媒体通信被广泛的应用于多个领域,特别是在快速发展的交通行业也在积极运用多媒体通信技术辅助管理。 3多媒体通信中技术在高速公路的应用 随着当今国内经济的发展,各地经济圈在迅速形成,高速公路作为城际间主要的交通运输方式之一受到各级政府的的普遍重视,遍布全国的高速公路网建设是一项庞大的系统工程,其中也涉及到高速公路通信系统建设、道路规划设计等诸多问题。如何实现高速公路的智能化管理,以便更全面掌握全路通行状况,提高道路的畅通能力、服务能力和应急保障能力等问题成为行业内颇为关注的话题。 多媒体通信技术的发展,使之能在高速公路的运营上建立起一套指挥调度及信息综合处理的智能化管理系统,可在集成视频、语音、数据的基础上对高速公路运输管理系统进行更加便捷、直接、清晰的调控,为智能交通系统也给高速公路系统的指挥调度带来很大的便利并能建立实时、准确、高效的综合运输和管理调控,大幅度提升高速公路交通运输效率和高速公路交通服务水平。 目前,多媒体通信技术运用在高速公路的多媒体调度和管理方面有较好的表现,体现在如下几个方面。 3.1视频会议,可进行紧急视频会议 多媒体调度系统是高速公路监控中心进行应急指挥的重要手段,通过在一些重要地段和应急车上配备语音、视频、网络等设备,现场采集相应的图像和语音,发送到监控中心,可实现对高速公路路况的实时视频监控和语音调度。当路段出现重大交通事故时,指挥调度人员即便不在现场也可了解现场情况,并通过3G网络实现对车上人员的远程遥指挥。 视频会议是通过在指挥中心配置视频会议服务器、给指挥中心和各路段分中心的工作人员配置视频会议软件、摄像头和其他相关音视频设备。 当指挥中心需要紧急调度某个点的成员进行视频会议时,只需要点击该点组名和视频会议功能键,即可召集此组内的所有人员参加一个紧急视频会议。 视频会议提供基于WINDOWS操作系统的纯软件客户端应用。用户使用PC机,并配备摄像头设备,利用视频会议客户端软件,就可以实现视频会议的功能。 而当工作人员没有配备音视频设备时,仍能够参加会议,可以收听整个会议,并可通过文字等形式和其他与会人员进行交流。同时还可以召集外线手机或座机加入到会议中通过语音的方式和其他参会人员进行交流。 3.2视频监控,可建立视频联动,实时监控现场 公路指挥中心的调度系统和视频监控系统进行集成,把各路段的视频监控摄像头和调度机分机号码绑定在一起,在视频显示器上可以显示各个路段的现场环境。 当指挥中心需要调度某个路段摄像头时,只需要点击与此路段的摄像头绑定的分机就可会向视频监控系统发起一个指令,要求启动此摄像头,即可在指挥中心的视频显示器上看到现场的视频状态。 同时,多媒体通信技术也可实现视频联动的功能,如可把各路段分中心的摄像头和分中心的调度分机绑定在一起,当指挥中心需要调度分中心的分机时,直接点击分中心的分机号码,分机接听后,同时也自动启动了本地的监控摄像头,指挥中心可一边和分中心人员进行语音通信,一边监控分中心的现场图像状态。支持3G网络的视频回传,提升应急事件处理能力。 在整个高速公路的联网体系中,身处任何地点的人员,也可以通过3G终端参与到视频会议中;该人员还可以将3G终端所拍摄到的现场实时声音和图像,发送到分指挥中心或是总指挥中心。由于3G视频终端是通过相对性价比更高的3G公网来传送音视频信号,因此可以低成本实现对公路的机动无盲点巡检。 而这种移动巡检的方式,也为高速公路的管理部门提升了更大的管理应用空间。当路段发生应急突发事件时,可以快速持3G终端设备对现场进行及时监控,以将第一手视频资讯进行回传,有利指挥中心对事件严重性的判断和指挥,以此提升对高速公路应急突发事件的处理能力。 多媒体通信技术论文:多媒体通信技术及发展趋势 摘要:多媒体通信技术是多媒体计算机技术、电视技术和通信技术相结合的产物,同时融入了多媒体的复合性、计算机的交互性、电视的实时性以及通信的分布性。如今,随着信息时代的飞速发展和高新技术的不断涌现,多媒体通信已成为一种基本的通信方式。 关键词:多媒体;通信技术;发展趋势;三网融合 ;ATM技术 引言 多媒体通信是近些年来迅速发展起来的一门新兴的交叉性技术学科,它涉及通信、计算机和多媒体技术等领域,是多媒体计算机技术、电视技术和通信技术相结合的产物,同时融入了多媒体的复合性、计算机的交互性、电视的实时性以及通信的分布性。目前多媒体通信已成为一种基本的通信方式,并且成为世界上发展最快和最富有活力的高新技术之一[1]。多媒体通信的广泛用应可以极大地提高人们的工作效率,减轻社会的交通运输负担,对人们传统的教育和娱乐方式产生革命性的影响。 1 多媒体通信及多媒体网络 多媒体通信(multimedia communication)是多媒体技术与通信技术的有机结合,突破了计算机、通信、电视、等传统产业间相对独立发展的界限,是计算机、通信和电视领域的一次革命。他在计算机的控制下,对动画、音频、视频、图片等多媒体信息进行采集、处理、表示、存储和传输。多媒体通信系统的出现大大缩短了计算机、通信、和电视之间的距离,将计算机的交互性、通信的分布性和电视的真实性完美地结合在一起,向人们提供全新的信息服务。 多媒体网络指以多媒体技术和网络技术为基础,既包括文本,图形,声音,图象,动画等,也包括把这些媒体结合在一起的超媒体技术。多媒体网络为多媒体通信提供一个网络传输环境,包括网络带宽、信息交换方式、高层协议等,其表现形式为电话网、交换网等[2]。 2 多媒体通信的性能需求 2.1吞吐量需求: 网络吞吐量是指有效的网络带宽,通常定义为物理链路传输速率减去各种传输开销(物理传输开销、网络冲突、拥塞和差错等开销)。影响吞吐量的因素:网络故障、网络拥塞、瓶颈、缓冲区容量和流量控制等。多媒体通信要求高传输带宽、大缓冲容量。 2.2可靠性需求 网络差错主要由位出错、分组丢失和乱序等原因引起的。 多媒体应用允许网络传输中存在一定的错误- 人类感知能力的限制[3]。 2.3延迟需求 端到端延迟是指发送端发送一个分组到接收端正确地接收该分组所经历的时间。主要包括:(1)传播延迟:传输一个二进制位,为常数;(2)传输延迟:传输一个数据块,与网络传输速率和中间节点处理延迟有关;(3)网络延迟:传播延迟和传输延迟之和;(4)接口延迟:发送端从开始准备发送数据块到实际利用网络发送需要的时间。延迟抖动:在一条连接上分组延迟的最大变化量,即端到端延迟的最大值和最小值之差。视频比音频的可靠性需求要高一些。 2.4多点通信需求 通信种类: (1)点到点通信 (2)多播通信(组播):把相同的数据传送给其它相关站点; (3)广播通信:把相同的数据传送给其它所有站点。 2.5同步需求多媒体通信的同步有两种: (1)流内同步:保持单个媒体流内部的时间关系,以满足感官上的需求;否则,音频断续,视频不连续(2)流间同步:不同媒体(音、视频)间的同步。需要在目的地对这些媒体流进行同步[4]。 3 多媒体通信技术发展趋势 3.1电信网、广播电视网、互联网三网合一 三网融合需要的是“高速公路”,运营商已经在快马加鞭建设。从三网融合的角度看来,宽带提速将进一步加速三网融合双向业务进入。宽带中国战略在国家层面得到提升和支持,将打响三网融合一路通关的头响炮。同时,各城市也纷纷实施宽带提速、光纤入户工程,有了网络带宽支持,浮沉近十年的三网融合有望结束跌跌撞撞前行的历史。 3.2光纤入户宽带提速 加速提升宽带端口利用率,加快光纤入户改造,超前建设全光网络;加快现有宽带升级改造工程,解决带宽问题,尽快实现宽带网络结构优化。光纤入户工程是一个庞大而系统的工程,从电信网络到小区、小区网络到家庭网络、家庭线路到应用终端,三者缺一不可。光网时代的来临,不仅仅是光纤接入所带来的上网速度的提升,更为重要的是在基于光纤网络上的各种信息应用。在实现全面的光纤入户改造之后,普通家庭不仅能凭借高带宽流畅地观看在线高清影视、体验互动电视业务,甚至还可以实现小区WIFI无线上网,水电气等费用的网上支付,甚至家庭医疗预订,小区周边商家预订等应用。另外,时下备受关注的物联网应用,也将逐步实现。有了光纤网络带来的带宽保障,用户在家里可以安装“视频看家”家庭安全监控系统,相当于在家里安装了一台“直播摄像机”,无论用户在哪里,只要能连上网络,“视频看家”就能通过高速的光纤宽带将家里发生的所有事情实时直播在用户手机上面,而且“直播”质量很高,不会卡更不会中断。”另外用户还能够通过高速的光纤宽带和配套的家庭网关等设备,实现对冰箱、空调、洗衣机、电视机等家用电器的遥控指挥,客户可以随时随地遥控指挥家里的各种家用电器自动工作。” 3.3无线多媒体通信网成为最主流的通信网络技术 LTE(Long Term Evolution,长期演进)项目是3G的演进,LTE并非人们普遍误解的4G技术,而是3G与4G技术之间的一个过渡,是3.9G的全球标准,它改进并增强了3G的空中接入技术,采用OFDM和MIMO作为其无线网络演进的唯一标准,这种以OFDM/FDMA为核心的技术可以被看作“准4G”技术。在20MHz频谱带宽下能够提供下行100Mbit/s与上行50Mbit/s的峰值速率。改善了小区边缘用户的性能,提高小区容量和降低系统延迟。LTE采用由NodeB构成的单层结构,这种结构有利于简化网络和减小延迟,实现了低时延,低复杂度和低成本的要求。与传统的3GPP接入网相比,LTE减少了RNC节点。名义上LTE是对3G的演进,但事实上它对3GPP的整个体系架构作了革命性的变革,逐步趋近于典型的IP宽带网结构[5]。 目前,移动无线技术的演进路径主要有三条:一是WCDMA和TD-SCDMA,均从HSDPA演进至HSDPA+,进而到LTE;二是CDMA2000沿着EV-DO Rev.0/Rev.A/Rev.B,最终到UMB;三是802.16m的WiMAX路线。这其中LTE拥有最多的支持者,WiMAX次之。 3GPP从“系统性能要求”、“网络的部署场景”、“网络架构”、“业务支持能力”等方面对LTE进行了详细的描述。 (1)通信速率有了提高,下行峰值速率为100Mbps、上行为50Mbps。 (2)提高了频谱效率,下行链路5(bit/s)/Hz,(3--4倍于R6HSDPA);上行链路2.5(bit/s)/Hz,是R6HSU-PA2--3倍。 (3)以分组域业务为主要目标,系统在整体架构上将基于分组交换。 (4)QoS保证,通过系统设计和严格的QoS机制,保证实时业务(如VoIP)的服务质量。 (5)系统部署灵活,能够支持1.25MHz-20MHz间的多种系统带宽,并支持“paired”和“unpaired”的频谱分配。保证了将来在系统部署上的灵活性。 (6)降低无线网络时延:子帧长度0.5ms和0.675ms,解决了向下兼容的问题并降低了网络时延,时延可达U-plan (7)增加了小区边界比特速率,在保持目前基站位置不变的情况下增加小区边界比特速率。如MBMS(多媒体广播和组播业务)在小区边界可提供1bit/s/Hz的数据速率。 (8)强调向下兼容,支持已有的3G系统和非3GPP规范系统的协同运作[6]。 与3G相比,LTE更具技术优势,具体体现在:高数据速率、分组传送、延迟降低、广域覆盖和向下兼容。 4 结语 TD-LTE有望走向全球,并在全球4G通信市场占据30%的份额。TD-LTE产业的全球发展前景广阔。首先,4G移动通信的产业动力强大。需求方面,全球移动互联网数据流量爆发催生更高带宽的4G移动网络[7];产业方面,已经明确LTE是未来4G技术的主流标准,其次,作为LTE标准的一个分支,TD-LTE已经得到了业界的广泛支持,尤其是中国政府和中国移动的积极推动。尽管起步比另一分支FDD晚,TD-LTE凭借其在频谱资源利用上的独特优势,吸引了越来越多的运营商。全球已有6张商用网络、10家运营商明确了TD-LTE商用计划、33张TD-LTE试验网。最后,TD-LTE坚定地走与FDD融合的国际化路线,成功降低了产业利益格局的障碍因素。全球运营商对TD-LTE商用释放出明确信号,各大厂商也纷纷跟进,技术瓶颈相继突破。 多媒体通信技术论文:浅谈多媒体通信技术的应用 摘要:多媒体通信是通信技术和多媒体技术结合的产物。它并蓄兼收了计算机的交互性、多媒体的复合性、通信的分布性以及电视的真实性等优点。多媒体通信技术已进入突飞猛进的时代。文章通过对现代通信技术的概括和分析,总结出未来多媒体通信的多种发展方向。 关键词:多媒体 多媒体通信 技术应用 1 引言 多媒体通信技术是当今世界科技领域中最有活力、发展最快的高新信息技术,已广泛应用于社会的各个行业、各个领域,影响着人类的生活方式和生活质量。按通讯网来分,多媒体技术主要应用在电话网(包括固定和移动电话网)、广电网、计算机网上。它时时刻刻都在影响着世界经济的发展和科学技术进步的速度。多媒体通信综合了多种媒体信息间的通信,它是通过现有的各种通讯网来传输、转储和接收多媒体信息的通信方式,几乎覆盖了信息技术领域的所有范畴,包括数据、音频和视频的综合处理和应用技术,其关键技术是多媒体信息的高效传输和交互处理。 随着现代科技的不断进步和快速发展,未来世界的通信网络必将覆盖整个天上地下。天上众多的卫星系统可为全球用户提供宽带接入服务;地面不仅可以实现光纤到户,用户还能够拥有高速的多媒体移动通信业务。而这一体系将是一个有机的整体,且具有高度的统一性和平滑的连接性。 2 “三网合一”技术 随着数字技术的大力发展和全面推广,有线电视、电信和计算机等传统行业的界限越来越模糊;相应的数字处理、数字压缩技术以及光纤通信技术的发展,也为各种媒体信息的传送提供了必要的带宽;而TCP/IP协议的广泛应用更是为不同网络之间的互通提供了共同的语言。这一切都为“三网合一”创造了技术条件。 “三网合一”正是指将计算机网、电视网和电信网在传输、接收和处理等方面合而为一,并全面实现数字化。如此便可以使三大行业在技术上逐步趋向一致,在业务上相互交叉渗透,在网络上互连互通,在经营上相互合作竞争,从而更好的、更全面的为人们提供个性化、多样化的通信服务。 但“三网合一”并不是简单的三网相加,为了很好的传递音频、视频和数据信息必须同时在传输、交换和接入等各层具备宽带化,较好的QOS以及统一的信息表示方式才能构筑其赖以生存的技术前提。而目前此项技术并不是很成熟,所以在今后很长一段时间之内三网仍将并存。但数字化、综合化、宽带化已成为今后网络建设的潮流,基于光纤的宽带IP网代表着网络发展的方向,随着技术的发展和社会的进步,三网合一终将实现。 2.1 向IP融合 IP技术是未来数据网络中的核心技术,是承载各种应用业务的平台,而在IP网上实现多媒体通信更是世界各国的主要目标。因为公众电话网(PSTN)无论怎样发展,其资源利用率低、带宽窄、线路质量不稳定等缺点都是无法改变的事实;有线电视网(CATV)则相对缺乏在通信领域运营的经验,研究工作也相对比较滞后;只有数据网因为有了Internet网络技术的成功开发而迅速进入到开放的、分布式的发展环境,并飞快地向前推进。 随着这样的趋势继续发展下去,人们更是期待着能够在一个统一的网络上开展各种业务,传输各种信息以保障高效率地利用网络资源和更好地开展业务。因此三大网络的融合是不可避免的,且这种融合不仅是业务上的融合,更是网络上的融合。而IP就是能够实现这种融合最好的统一的协议,所以无论未来的基础网络会采用什么样的结构,宽带多媒体业务都必将会统一到IP网上。 2.2 走向宽带 有这样一种说法,有了宽带,就有了高速度,就有了多媒体的传送。在通信领域中,只有拥有了充足的带宽,才能够快速传输音频、视频和数据等多种媒体信息。这就好像只有在够宽够平整的高速公路上才能够整齐有序且快速地通行各种车辆一样。因此,带宽引起了各层次人们的关注,投资商纷纷追加投资,运营商大举进攻,各企业家也跃跃欲试,而用户和媒体更是望穿秋水、翘首以盼。在现有的N-ISDN上开展的多媒体通信业务已经基本完善,下一步的重点就是宽带多媒体通信。快速发展的光通信技术为未来的宽带多媒体应用描绘了美好的前景,光纤通信的速率每10年可增长100倍,而这种增长速度还可以持续10年左右。宽带速率的持续增长更是为宽带多媒体技术的发展奠定了坚实的基础。 2.3 与移动技术结合 手机自问世以来,历经了1G、2G、2.5G和3G的发展过程。其中第一代移动通信系统采用的是模拟技术,只能进行语音通话。第二代移动通信系统相对第一代增加了接收数据的功能,如接收电子邮件或网页。即完成了模拟技术向数字技术的转变,从而可以提供数字化的语音业务和低速的数据业务,但由于采用不同的制式(GPRS、CDMA等)导致用户只能在同一制式覆盖的范围内进行漫游。第三代移动通信技术则定位于实时视频,高速多媒体和移动Internet访问业务,是将无线通信与国际互联网等多媒体通信结合的新一代移动通信系统。它在投入运行初期便可实现共享式2M带宽的数据业务,并在逐步提高中,从而为多媒体通信与移动通信的结合提供可能。 3G可以让全球用户通过手机实现从陆地至海洋到卫星的全球立体通信联网,从而轻松实现“5W”,即任何漫游用户在任何地方、任何时候与任何人进行通话或数据的传送(宽带非话音业务),并能提供等同于有线电话的话音质量和等同于计算机联网的传输速度。因此,众多专家均认为未来多媒体通信的主要特征就是可移动的多媒体通信业务,而利用先进的空中接口技术、核心包分组技术以及对频谱的高效利用,是完全可以实现的。 2.4 与卫星技术结合 基于多媒体计算机技术的进步和广大用户的需求,建立多媒体大型网络已经成为当务之急。可是现有的电话线由于频宽较小,根本无法满足多媒体系统的要求,且利用地面网络来实现接入不仅需要巨大的投资,往往还难以实现全球每个角落的全覆盖和满足普遍接入的要求。 近年来,卫星系统在通信、广播、导航定位、遥感遥测、地球资源、环境监测、军事侦察、气象服务等方面逐渐体现出其重要的价值。卫星技术已进入到数字化发展的阶段,它可以直接对用户提供高带宽,轻易地将宽频信号传送给用户而无需中间节点。可想而知,将多媒体技术和卫星通信技术结合在一起,建立一套全球性或区域性的多媒体网络是完全可能的。且由于投资代价要比在地面铺设光纤低廉得多,因此市场前景是非常被看好的。 3 结语 随着社会的发展、技术的进步、全球计算机拥有量的增加、多媒体通信网覆盖面的不断扩大,将会有更多的计算机用户成为多媒体通信网的用户。尤其是在未来的多媒体通信网上,当业务种类极大丰富、高速的用户数据传输、安全的数据保密、骨干网交换能力极大提高之后,将会吸引越来越多的用户。而这也正要求着多媒体通信技术向多种方向发展,多种结合以最好的方式满足用户的需求。 多媒体通信技术论文:浅谈多媒体通信技术 摘 要:多媒体通信技术是多媒体计算机技术、电视技术和通信技术相结合的产物,同时融入了多媒体的复合性、计算机的交互性、电视的实时性以及通信的分布性。如今,随着信息时代的飞速发展和高新技术的不断涌现,多媒体通信已成为一种基本的通信方式。 关键词:多媒体;通信;应用;趋势 引言:多媒体通信技术是一种把电视、通信和计算机技术有机结合在一起的新兴的通信技术,在交换和传递信息的过程中,人们可以采用智能的、可视的和个人的服务模式,并综合利用图、声、文等多种信息媒体。 一、多媒体通信的主要特征 多媒体通信具有交互性、集成性和同步性三个特征,并且三者是缺一不可的。 1、交互性。交互性是多媒体通信系统区别于其他通信系统的重要标志,它是指在通信系统中人与系统之间的相互控制能力。交互性为用户提供了对通信全过程完备的交互控制能力。 2、集成性。多媒体通信系统需要具备能同时处理如信息数据的采集、存储、传输和显示的能力。由于各种媒体之间存在着空间关系、时间关系、链接关系等比较复杂的关系,因此,要求多媒体通信必须具有集成性。 3、同步性。同步性是多媒体系统之间相互区别的根本标志。它是由多媒体的定义决定的,是指多媒体通信终端上显示的声音、图像和文字等必须以同步的方式进行工作。 二、多媒体通信中的关键技术 1、多媒体数据压缩技术。多媒体数据压缩技术中最为关键的是音频和图像压缩编码技术。(1)音频数据压缩技术。作为携带信息的极其重要的媒体,声音是多媒体技术研究中的一个重要的内容。为了使信号便于多媒体通信系统的传输和处理,并且使其具有较强的抗干扰能力,就需要对数字信号依次进行量化和压缩编码。(2)图像数据压缩技术。图像作为多媒体通信中的一类重要的煤体,能够更直观的体现信息的内涵,也更易于被接受。但在通信的过程中,由于图像存储时需占用较大的空间,因此对其所生成的数据信号进行压缩是非常必要的。 2、多媒体通信网络技术。多媒体通信网络技术包括接入网技术和宽带网络技术。在多媒体通信系统中,能够满足多媒体应用需要的通信网络必须具有可提供服务质量的保证、具有高带宽、能实现媒体同步等特点。因为网上传输的是由多种媒体综合而成的一种复杂的数据流,不但要求网络具有对各种信息高效综合的能力,还要求网络对信息具有高速传输的能力。 3、多媒体信息存储技术。多媒体信息对存储设备提出了非常高的要求,在要求存储设备的容量足够大的同时,还对其带宽、存储速度等提出了更高的要求。当前,为了获得大容量的存储,并进一步提高数据的读取速度,一种新技术――SAN,便产生了。其实质是一种新型的网格,采用可伸缩的网络拓扑结构,以数据存储为中心,利用光线通道有效的进行数据传输。 三、多媒体通信的应用 随着信息社会的到来,科研、教育、商业等众多行业对利用多媒体技术以提高工作效率的要求越来越迫切,使得多媒体通信被广泛的应用于多个领域。 1、科研和工程:在该领域中,多媒体通信的使用为分布式设计和制造提供了极大的支持。 2、办公自动化:商业化环境和办公场所是多媒体通信主要的应用领域。利用多媒体通信技术建立起来的虚拟办公室可以将异地的办公人员密切的联系起来,方便的进行信息处理和交流。 3、服务行业:多媒体通信在服务行业的应用领域包括财政、医疗服务和教育等。采用远程多媒体教育的方式可以让学习者有一种身临其境的感觉,克服了地理限制,并且这种教育方式生动而深刻,可以提高学习效率。 4、家庭:多媒体通信在家庭中的应用将会有美好的前景。它可以为家庭用户提供如保健、新闻、休闲、资讯、管理等大量的信息服务。 四、多媒体通信技术的发展趋势 多媒体通信技术的发展就如同它的产生一样,也会伴随着电视技术、通信技术和计算机技术的发展不断前进。在未来的发展过程中,终端技术、网络技术和信息处理技术仍将是关键所在。 1、多媒体通信的信息处理技术。信息处理包括多种媒体的信息压缩处理和多媒体信息的分布处理,这一直是多媒体通信中的关键之处。在图像信息处理方面,人们正在研究和开发新一代的图像压缩编码算法,还力求将计算机视觉、图形的理解和识别等技术融入;在语音信息处理方面,应深入研究对语音信号的输入、识别与合成;在文字信息处理方面,应继续研究文字的识别和文本数据的压缩。 2、多媒体通信的网络技术。多媒体通信网络技术的发展趋势将朝着网络功能的高度智能化和信息传输的超高速方向。从网络角度看,结合信令网关、媒体网关和分组网,以软交换为核心,以实现网络的统一管理和业务层的融合;从技术层面上看,融合将体现在交换与传输的融合、分组交换与电路交换的融合、数据技术与话音技术的融合、光与电的融合等。 3、多媒体通信的终端技术。随着半导体集成技术的发展,多媒体通信终端的体积变得越来越小,但性能却越来越强,简单实用且小型化将是多媒体通信终端的未来发展趋势。此外,多媒体通信终端的发展还必须融合各种多媒体业务,如家庭办公、会议电视、远程教学、实时点播等,以及ISDN接入、IP接入等多种接入方式。 作者单位:中国石油天然气管道通信电力工程总公司 多媒体通信技术论文:浅谈多媒体通信技术 摘 要:多媒体通信技术是多媒体计算机技术、电视技术和通信技术相结合的产物,同时融入了多媒体的复合性、计算机的交互性、电视的实时性以及通信的分布性。如今,随着信息时代的飞速发展和高新技术的不断涌现,多媒体通信已成为一种基本的通信方式。 关键词:多媒体;通信;应用;趋势 引言:多媒体通信技术是一种把电视、通信和计算机技术有机结合在一起的新兴的通信技术,在交换和传递信息的过程中,人们可以采用智能的、可视的和个人的服务模式,并综合利用图、声、文等多种信息媒体。 一、多媒体通信的主要特征 多媒体通信具有交互性、集成性和同步性三个特征,并且三者是缺一不可的。 1、交互性。交互性是多媒体通信系统区别于其他通信系统的重要标志,它是指在通信系统中人与系统之间的相互控制能力。交互性为用户提供了对通信全过程完备的交互控制能力。 2、集成性。多媒体通信系统需要具备能同时处理如信息数据的采集、存储、传输和显示的能力。由于各种媒体之间存在着空间关系、时间关系、链接关系等比较复杂的关系,因此,要求多媒体通信必须具有集成性。 3、同步性。同步性是多媒体系统之间相互区别的根本标志。它是由多媒体的定义决定的,是指多媒体通信终端上显示的声音、图像和文字等必须以同步的。 二、多媒体通信中的关键技术 1、多媒体数据压缩技术。多媒体数据压缩技术中最为关键的是音频和图像压缩编码技术。(1)音频数据压缩技术。作为携带信息的极其重要的媒体,声音是多媒体技术研究中的一个重要的内容。为了使信号便于多媒体通信系统的传输和处理,并且使其具有较强的抗干扰能力,就需要对数字信号依次进行量化和压缩编码。(2)图像数据压缩技术。图像作为多媒体通信中的一类重要的煤体,能够更直观的体现信息的内涵,也更易于被接受。但在通信的过程中,由于图像存储时需占用较大的空间,因此对其所生成的数据信号进行压缩是非常必要的。 2、多媒体通信网络技术。多媒体通信网络技术包括接入网技术和宽带网络技术。在多媒体通信系统中,能够满足多媒体应用需要的通信网络必须具有可提供服务质量的保证、具有高带宽、能实现媒体同步等特点。因为网上传输的是由多种媒体综合而成的一种复杂的数据流,不但要求网络具有对各种信息高效综合的能力,还要求网络对信息具有高速传输的能力。 3、多媒体信息存储技术。多媒体信息对存储设备提出了非常高的要求,在要求存储设备的容量足够大的同时,还对其带宽、存储速度等提出了更高的要求。当前,为了获得大容量的存储,并进一步提高数据的读取速度,一种新技术――SAN,便产生了。其实质是一种新型的网格,采用可伸缩的网络拓扑结构,以数据存储为中心,利用光线通道有效的进行数据传输。 三、多媒体通信的应用 随着信息社会的到来,科研、教育、商业等众多行业对利用多媒体技术以提高工作效率的要求越来越迫切,使得多媒体通信被广泛的应用于多个领域。 1、科研和工程:在该领域中,多媒体通信的使用为分布式设计和制造提供了极大的支持。 2、办公自动化:商业化环境和办公场所是多媒体通信主要的应用领域。利用多媒体通信技术建立起来的虚拟办公室可以将异地的办公人员密切的联系起来,方便的进行信息处理和交流。 3、服务行业:多媒体通信在服务行业的应用领域包括财政、医疗服务和教育等。采用远程多媒体教育的方式可以让学习者有一种身临其境的感觉,克服了地理限制,并且这种教育方式生动而深刻,可以提高学习效率。 4、家庭:多媒体通信在家庭中的应用将会有美好的前景。它可以为家庭用户提供如保健、新闻、休闲、资讯、管理等大量的信息服务。 四、多媒体通信技术的发展趋势 多媒体通信技术的发展就如同它的产生一样,也会伴随着电视技术、通信技术和计算机技术的发展不断前进。在未来的发展过程中,终端技术、网络技术和信息处理技术仍将是关键所在。 1、多媒体通信的信息处理技术。信息处理包括多种媒体的信息压缩处理和多媒体信息的分布处理,这一直是多媒体通信中的关键之处。在图像信息处理方面,人们正在研究和开发新一代的图像压缩编码算法,还力求将计算机视觉、图形的理解和识别等技术融入;在语音信息处理方面,应深入研究对语音信号的输入、识别与合成;在文字信息处理方面,应继续研究文字的识别和文本数据的压缩。 2、多媒体通信的网络技术。多媒体通信网络技术的发展趋势将朝着网络功能的高度智能化和信息传输的超高速方向。从网络角度看,结合信令网关、媒体网关和分组网,以软交换为核心,以实现网络的统一管理和业务层的融合;从技术层面上看,融合将体现在交换与传输的融合、分组交换与电路交换的融合、数据技术与话音技术的融合、光与电的融合等。 3、多媒体通信的终端技术。随着半导体集成技术的发展,多媒体通信终端的体积变得越来越小,但性能却越来越强,简单实用且小型化将是多媒体通信终端的未来发展趋势。此外,多媒体通信终端的发展还必须融合各种多媒体业务,如家庭办公、会议电视、远程教学、实时点播等,以及ISDN接入、IP接入等多种接入方式。 多媒体通信技术论文:无线电多媒体通信技术及其在卫星通信中应用 摘 要:无线电多媒体通信技术是基于对信息多样性的需求,利用通用可编程数字信号处理器,采用高效的数据压缩算法,减小系统传输数据量,实现多媒体信息的窄带传输,窄带无线电多媒体通信技术具有高效的传输效率,其在卫星通信等无线电通信领域具有广泛的应用前景。 关键词:多媒体通信技术 卫星通信 MPEG-4 随着信息技术的不断发展,传统单一通信媒体已很难适应当今多元化信息的发展需求。高速设备、大容量存储装置和高性能计算机快速发展为多媒体通信技术的发展奠定了基础,多媒体通信是一种新兴的信息科学技术,是多媒体、通信、计算机和网络等相互渗透和发展的产物,它为文字、数据、图形、图像、视频和音频等不同格式的诸种消息和信息的存储、传输和处理提供支撑环境和手段。 1 系统组成结构 无线电多媒体通信终端由视频采集模块、缓冲控制模块、图像压缩编码模块、通信控制模块和电源模块等组成,系统组成结构如图1所示。 模拟视频信号经过A/D采样编码后,变成YUV数字视频信号后,然后以16位数据总线宽度写入视频缓存器,视频缓冲控制模块实现对视频缓存器的读、写、刷新等控制功能。视频缓冲器选用SRAM或SDRAM,实现视频数据缓存。视频缓冲控制模块,采用Xilinx公司的Virtex II pro系列FPGA控制SDRAM实现。 图像压缩编码模块,采用TI公司的TMS320DM642,该芯片是TI公司C6000系列高速定点数字信号处理芯片,它具有灵活的指令系统和操作性能,支持汇编语言和C语言的单独或混合编程。TMS320DM642采用改进的哈佛处理结构,指令流水线操作,并行处理,计算和处理速度很高,并行运行速度达到1600MIPS。在片内提供128K字节的RAM用作程序和数据存储,其最大可扩展寻址空间为1M字。TMS320DM642提供的多信道缓冲串口和DMA数据传送方式极大地方便了它在图像领域的应用和开发。 通信模块采用PowerPC或ARM实现,根据信道状况变化,控制实现图像格式、分辨率、压缩数据传输码率调整。由于现代基于IP的通信网,已经成为主流,因此通信接口采用UART和Ethernet接口,在与窄带无线电台接口是采用UART接口,在与基于IP的数传电台中采用Ethernet接口。 2 系统设计实现 多媒体通信技术最为严重的瓶颈问题是有大量的数据需要存储、处理和传输,其中,最大的数据量来自数字图像数据,如30帧/s的活动图像数据量达2 748Kbps,传输速率需要2.8Mbps,显然,没有图像压缩技术的进步,就难以实现真正意义上的多媒体通信。无线电多媒体通信技术实现的核心是图像压缩技术,图像输入帧格式采用YCbCr4:2:0,TMS320DM642根据接收到的命令及发送数据速率等通信状态,从视频缓存区读取数据进行压缩编码,然后发往信道进行传输,图像压缩采用MPEG-4国际标准算法,图像数据压缩率最低可达到4~64Kbps。当信道为带宽较宽( 128kb/s),传输实时动态图像。 MPEG-4是由MPEG(Moving Picture Esperts Group)开发的IEO/IEC标准。其视频部分提供了基于自然对象、合成对象、自然/合成对象编码的几个层次。其中Simple Visual Profile主要应用于低比特率移动通信,其他几个层次可应用于互联网、实时多媒体监控数字电视制作与播出等方面。MPEG-4在视频检验层中引入了视频对象面的概念VOP,它充分利用视觉生理特性和图象信源的各种特征,实现从波形编码到模型编码的转变。VOP编码采用第一代混合编码方法,实现结构如图2所示。 在图像传输过程中,如果预测参考帧是I图像,则经过DCT变换和量化的编码的I图像可以通过反量化和反DCT变换存储在帧存储器中,作为预测编码的参考帧。如果预测参考帧是P图像,则经过DCT变换和量化编码的该帧残差数据,通过反量化和反DCT变换再和原来的参考图像相加,也形成了预测参考帧存入帧存储器中。 在编码实现过程中,用射像头捕捉到的为640×480的422YUV数据,该系统把它处理成320×240的数据,然后对其按MPEG-4标准进行压缩编码,最后再把编码后的数据填充成640×480的数据显示。在系统实现过程中,通过对DSP中的相关模块修改数据类型、使用内联函数、数据打包处理、编写汇编代码、调用图像库、人工干预软件流水等方式对程序代码进行优化,可把原来实时压缩处理视频图像速率为1~2帧/秒的代码,优化为25帧/秒,大大提高了代码的运行速率,达到实时压缩处理的效果。 3 在卫星通信中应用举例 卫星通信具有通信距离远,可靠性高等优点,其在国防通信、应急救生等领域越来越广泛,但随着应用范围的扩大,有限的通信卫星资源和日益扩大的需求之间的矛盾日渐突出,针对此问题,可将无线多媒体通信技术应用到卫星通信中,其应用框图如图3所示。发送方把从摄像头中捕获到的图像,应用多媒体通信终端进行视频压缩,压缩后的码流通过卫星多功能复接设备接入调制解调器,然后通过变频和放大设备经卫星天线发送到通信卫星,接收方将从通信卫星接收到的信号,经低噪声放大、变频、解调和多媒体通信终端解压缩后送音视频显示设备,进行存储和显示。 4 结语 无线电多媒体通信技术是一种新兴的综合通信技术,应用此技术可以满足窄带条件下信息传输多样化的需求,实现了实时视频传输。无线电多媒体通信技术可应用于卫星实时视频通信系统,具有广泛的应用前景。
信息管理系统论文:计算机信息管理系统在医院管理中的现状及趋势 摘 要:摘要:当前,医院管理中应用计算机信息管理系统已经是行业的普遍现象。本文的主要内容在于简要介绍了目前计算机信息管理系统在医院管理中的实现情况,并对今后医院计算机信息管理系统的发展趋势进行了预测。 关键词:关键词:医院;计算机;信息管理;应用 当今的时代是一个信息时代。以信息生产和传播为主要潮流的现实情况要求各行各业加强信息管理工作的建设力度。医院与我们每一个人的切身利益有着千丝万缕的联系。积极推进医院的现代化建设步伐既是提高医院管理水平的必然要求,又是提高医院服务水平的重要途径。在医院的现代化建设进程中,加强信息管理工作建设又是重中之重,因此,我们要高度重视计算机信息管理系统在医院管理中的应用,以为这项工作的进一步推进做好思想上的准备。 1. 目前计算机信息管理系统在医院中的实现状况 虽然我国绝大多数的较大医院都建设有计算机信息管理系统,但由于主持信息管理系统建设的人员不同,对于各个模块功能的划分标准也不统一,因此,很多医院在信息管理系统内容方面也不尽相同。但一般来说,现代医院计算机信息管理系统主要覆盖了诊断记录与医嘱信息管理,护理信息管理,临床检查信息管理和医学影像信息管理等几个方面。 1.1 诊断记录与医嘱信息管理 医生的诊断记录是对病人基本病情的有效记载,是对病人进行医治的基本依据。医嘱信息主要包括药物种类、治疗方法、医嘱膳食和护理注意事项等内容。通过计算机信息管理系统对诊断记录进行有效管理,不但能够为病人的后续诊断和治疗工作提供直接的参考,还能对医生的工作量做出准确的计算。通过计算机信息管理系统对医嘱信息进行有效管理,能够自动生成各种单据,减少相关工作人员核对的工作量,并且能够尽可能地减少错误的发生。 1.2 护理信息管理 一般说来,医生对住院病人的诊断和治疗的时间相对来说很短,病人住院期间的绝大部分时间都是在护理过程中度过的。计算机信息管理系统对护理信息进行有效管理,不但能够通过对各种大量数据的准确记录和处理来详实地表明病人在住院期间的各种状况指标,同时还能对护理人员的工作内容、工作重点做出明确的指示。计算机信息管理系统对护理信息的有效记录和处理还能为病人病情突然变化的诊断和治疗提供基础性的信息支持。 1.3 临床检查信息管理 现代医学对病人病情的诊断主要依靠通过检查病人身体的各项指标来进行科学的判断。临床检查信息系统主要就是对这些数据指标、图像结果等内容进行采集、储存和传递。依靠医院计算机信息管理系统,可以将检测设备所测量出的数据、生成的图像直接传递给医生所用的电脑终端,医生也可以随时调取病人各项检查数据以及结果,为临床诊断和治疗节约了大量的时间。 1.4 医学影像信息管理 随着医学影像技术的快速发展,影像诊断在病人诊断和治疗过程中的地位越来越突出。除了影像设备自身的技术限制以外,对于影像信息的收集、生成、存贮和传输是医院影像管理的主要难题。医院计算机信息管理系统通过预设的软件可以对影像信息进行分类、储存,并且可以通过人工进行远程传递和调取。虽然相对于文字信息和数字信息来说,影像信息在数量级上要大得很多,存储需要大量的硬盘空间,传输也需要一定的带宽,但随着医院计算机网络建设水平的进一步提高,这些苦难正在逐步地有效克服中。 1.5 设备及耗材基本信息管理 现代医院拥有数量庞大的医疗设备。医院计算机信息管理系统要实现对这些医疗设备的有效管理,也就是要对这些设备的购置情况、运转状态、人员配备、维护周期、报废年限关键信息进行有效管理,同时还要对这些设备的使用和调配情况进行有效管理。另外,在医用耗材方面,医院计算机信息管理系统还要通过电脑查询终端的形式让病人和医护人员清楚地了解相应耗材的品种和价格,让他们根据实际情况作出合理的选择。 2. 医院计算机信息管理系统的发展趋势 2.1 医院计算机信息管理系统朝着标准化方向发展 目前国内建设有计算机信息管理系统的医院建设标准不统一是不争的现实。这种良莠不齐的状况不但增加了医院计算机信息管理系统的建设成本,同时还为医院之间的合作带来了障碍。迫于现实情况的需要,今后医院计算机信息管理系统建设会朝着标准化方向发展,在考虑医院之间差异的基础上尽可能地将相似医院的计算机信息管理系统建设成能够实现无缝对接的模式,同时还可以实现不同类型医院之间的有效对接。这样不但可以降低医院计算机信息管理系统的研发和维护成本,同时还可以为医院之间资源共享和技术合作提供相应的支持与保障。 2.2 医院计算机信息管理系统朝着覆盖全面工作方向发展 目前医院计算机信息管理系统主要涵盖几个方面。鉴于计算机信息管理系统的巨大优势,借助计算机信息管理来提高医院现代化管理水平是推进这项工作的必由之路。医院管理工作涵盖的内容非常多,这就需要医院计算机信息管理系统建设朝着多元化和全面化的方向发展。比如说,借助医院计算机信息管理系统来提高医院药品管理工作水平,通过医院计算机信息管理系统来加强医院财务管理都是今后医院计算机管理信息系统发展的必然趋势。当然,这些都是医院的主要工作内容。但通过医院计算机信息管理系统来实现保洁和安保等管理可能也是一种趋势。 2.3 医院计算机信息管理系统朝着决策支持方向发展 信息是决策的依据。信息对决策的影像存在如下几个方面:首先,信息收集必须全面。片面的信息容易造成决策的失误。其次,大部分信息有必要经过加工和处理。原始信息虽然更真实,但没有加工和处理过的信息无法为决策提供直接的参考和依据,容易降低决策效率。第三,信息的传递必须迅速。滞后的信息只能让决策者“望而兴叹”。建设高水平的医院计算机信息管理系统能够尽可能地将各种工作通过信息管理系统整合起来,将医院管理所需的各种信息收集起来。通过信息管理系统的加工和处理,可以将原始信息变为可以为决策提供直接参考意义的有效信息。通过计算机网络技术可以随时从医院中央存储器上调取所需要的相关信息,为管理层的决策工作提供相应的支持。 2.4 医院计算机信息管理系统朝着效能化方向发展 提高工作效能是各行各业共同追求的目标。医院由于其特殊性决定了其更加追求效能。建设医院计 计算机信息管理系统在医院管理中的现状及趋势 算机信息管理系统的主要目标就是尽可能地提高医院的工作效率,提高服务质量。但目前由于各个医院建 设计算机管理信息系统的标准不统一,并且国内外也没有一整套完整的计算机管理信息系统来覆盖所有医院的需求,所以造成了很多医院上马信息管理系统的前期投入巨大、后续维护费用过高等局面。迫于收回对于该系统的投入,很多医院只能被迫开设更多的诊疗项目,大量做广告招揽患者,这在一定程度上造成了医院行业混乱的局面。今后医院计算机信息管理系统通过标准化建设,一套系统可以为多家医院共用,只是在考虑不同医院具体情况下增加或删减部门模块即可,还可以实现不同医院之间的信息管理系统的对接,不但提高了医院管理和服务的效率,还降低了医院的运行成本。 总体来说,在医院管理中积极应用计算机信息管理系统不但是行业发展的必然趋势,从社会发展的角度来说,也同样是大势所趋。医院计算机信息管理系统建设工作在考虑医院自身情况特点以及计算机软硬件和网络通信技术的基础上,会朝着标准化、全面化、决策支持以及效能化方向发展。 信息管理系统论文:从知识管理的角度建立企业信息管理系统 提到企业信息管理系统(Information Management System for Enterprise-EMS),人们就会想到企业资源计划(ERP),客户关系管理(CRM),供应链管理(SCM),产品寿命周期管理(PLM),制造执行系统(MES),产品数据管理(PDM)等管理概念、理论和方法,以及各种各样品牌的应用解决方案与信息管理系统,如用友ERP、海艾迪C-EMS和M-EMS及SAP信息管理系统等等。我们同时也会想到这些信息系统会减少库存占用,降低成本,加快新品上市时间获得更多收益,整合企业业务流程,提高企业运营效率等等,但对信息管理系统能够有效地加强企业的知识管理(KM),减少对企业员工个人知识的过分依赖性等方面的作用却并不很清楚。 众所周知,任何企业都在不同程度上依赖于一定的技术和知识才可以生存与发展,尤其当今已经进入了知识经济和信息经济的时代,现代企业之间的竞争更多的是知识与信息获取或使用能力的竞争。所以对企业的知识资源进行有效的管理,是一个企业能否在激烈的市场竞争中立于不改之地的关键。从事企业管理的人都清楚,企业的人才流失对企业意味着什么。长期以来,企业员工的个人头脑是知识的载体,人才流动实际上是知识在流动。那么如何实现人走而知识却可以继续在企业中留存呢?如何实现知识不仅在某个人头脑中,而在组织的系统中并持续发挥其作用呢?如何使企业的知识可以不断积累并让每个员工快速掌握而在工作中加以运用呢?如何使新员工可以迅速在老员工的基础上继续提高工作效率和质量呢? 一、什么是知识管理和企业管理 要弄清以上问题,首先,我们要从弄清什么是知识管理和企业信息管理入手。美国生产和质量委员会(APQC)对知识管理定义如下:知识管理是组织有意识采取的一种战略,它保证能够在最需要的时间将最需要的知识传送给最需要的人,这样可以帮助人们共享信息,并进而将其通过不同的方式付诸实践,最终达到提高组织业绩的目的。企业知识管理是以信息为基础的活动,通过组织性学习创造隐性和显性知识,并负责如何在适当的时间、适当的地方拥有适当的知识。微软总裁比尔盖茨认为:知识管理并不是从技术开始的,它始于商业目标、过程和对共享信息需要的认识。知识管理只不过是管理信息流,把正确的信息传送给需要它的人,以便让他们迅速地以信息为依据采取行动。 中外学者普遍认为,信息是企业发展的一个非常重要的资源,信息作为资源,除了一般的可利用、有价值等特性外,还具备共享性、历史积累性、时效性和多次再生性的特性。而系统则是由若干相互联系、相互制约的独立成分组成的一个有机整体,如管理人员、生产工人、工艺、技术、管理、方法和组织机构、生产设备等,为了一个共同的目标即获取利润生产出社会需要的产品,而组成的一个生产企业就是一个系统。那么,要系统地利用信息这个资源,企业建立信息管理系统是一个非常重要的前提。 企业信息管理系统(EIMS)就是运用现代化的管理思想和方法,采用电子计算机、软件及网络通讯技术,对企业管理决策过程中的信息进行收集、存储、加工、分析,以辅助企业日常的业务处理直到决策方案的制定和优选等工作,以及跟踪、监督、控制、调节整个管理过程的人机系统。 从目前已经大量应用的各种企业信息管理系统来看,普遍具有以下特性: 1.除了通用的管理软件和MRP(物料资源计划)、OA(办公自动化)、WFS(工作流系统)外,大多软件都需要做大量的需求分析,咨询顾问(多数都是行业内的专家)和企业各级员工在认真总结以往经验和企业发展要求的基础上,根据企业实际量身定做或在标准版本的基础上根据企业实际做大量的修改,所以具有行业专家特性及实际应用特性。 2.多数系统是从企业战略的角度出发,在全局和总体考虑的前提下设计企业的信息管理系统,是从企业的人员机构管理、产品管理、系统权限管理、销售管理、采购管理、生产管理、质量管理等系统的角度,考虑战略的实现性和信息之间的关联性、制约性的,具有系统性和整体性。 3.具有历史知识的积累性和共享性。企业的信息管理系统能够将各部门和各员工的日常工作的关键数据,存储在数据库中,并能根据权限方便查阅和调用。 4.具有决策的支持性。所有的各种数据可以经过计算机的处理从不同的角度得到各种分析结果,并通过报警提醒的方式,使决策者在第一时间得到相关信息。 5.动态特性。由于信息的时效性和关联性,当系统中某一信息要素发生变化时,与之相关联的其他信息均发生变化。同时,由于企业的外部环境和内部要素均在动态发生变化,系统也要求能够适应这种变化。 二、企业信息管理系统的作用 从以上对于知识管理和企业信息管理系统的概念及特性等可以看出,企业信息管理系统对于企业知识管理水平的提高具有很大的支持和保障作用,具体表现在: 1.知识,确保组织内的每个成员都能共享。在没有计算机、软件和网络通讯技术的前提下,企业知识的手段通常采用开会、发文件及书籍等手段,除了成本高而外,知识的传播速度、传播量、更新、查阅及查阅权限等等受到极大的制约。而企业信息管理系统则有效地解决了这些问题,使知识信息交易成本大大降低,交易质量和效率大大提高,有力地发挥了知识在企业中的生产力作用。 2.确保知识获得的及时性。信息管理系统解决了跨地区、跨时间、跨单位、跨部门、跨员工之间的查阅障碍,只要是在有权限的前提下,知识需求者可以迅速通过系统找到自己需要的各种知识。例如目前的企业信息门户(EIP-EnterpriseInformationPortal)可以解决企业之间的信息及知识交流问题,另外企业信息系统可以与相关的网络连接,并自动按照组织内部成员对信息的需求进行筛选、分类和收集,并按照成员对信息的需求及时传送给需要的人,以解决知识时效性的问题。 3.提升组织或个人的隐性知识为显性知识,并保证两者之间的有效转换。在企业没有信息系统之前,员工的知识和经验仅存在自己的脑子里,部门的知识也在这个部门里,信息呈现孤岛状态。遗忘、人员流失和成员之间交流不畅导致企业的知识大多是隐性知识,而不能转变为显性知识,组织的知识难以积累。组织随着人员的流动、时间的推移不断地交学费,企业不能形成经验曲线,生产效率和竞争力也就难以提高。信息管理系统使个人知识得以沉淀,成员之间的知识得到共享和交融,企业对员工的过分依赖性降低,从而避免企业因某些关键岗位人员流失出现不可收拾的局面。 三、如何做好企业的知识管理 首先,我们要抓好企业的信息管理。知识管理着重于显性知识和隐性知识的相互转化,因为企业只有把国内外和自己企业积累的知识和经验即显性知识,通过归类、整理、提炼迅速传递给需要它的员工,即转化为员工个人的知识———隐性知识,并运用到每项工作中去,才能对企业目标发生作用。信息管理主要集中在对已有的如书面化的、电子信息等显性知识的管理,在信息增值链上,要将数据提升为信息,并对其进行采集与选择、组织与程序、压缩与提炼、归类与导航等,对信息外部特征的加工和组织。在信息管理基础上,在根据企业和员工需求,对信息内容进行提炼、比较、挖掘、分析、概括、判断和推论等进行知识管理。 其次,要建立知识共享系统。知识管理是以共享和创新为主要目的,重点解决信息超载而知识匮乏的问题,重视人与人产生知识过程的管理。知识如果不拿出来与他人共享,将导致:(1)核心信息掌握在具体实施人员中,管理失控。(2)企业人员外流导致知识资产流失,大量核心技术被带走。(3)知识孤岛造成协调困难,效率下降。所以,在企业信息系统建设中,要坚持以获取企业内部和外部知识资源为核心;以产品的生产流程为核心;以个人知识与团队知识的相互交流和转化为核心;以正式交流与非正式交流的相互接轨为核心;以解决实际问题为核心;以价值链的不断增值为核心和以技能培训为核心。 最后,把信息化建设作为知识管理的平台。传统的金字塔式组织结构和人际交流模式在很大程度上不适合现代社会对知识的快速组织、整合和共享需要,计算机网络则为知识的获取、组织和共享创造了一个全新的平台。企业在网络平台下,形成一种柔性的与变化的组织和扁平化的信息传递渠道。从知识管理的角度,建立信息管理系统,使人与知识资源有机结合,它将人、知识与现实工作任务整合起来,必将为企业管理带来实效。 信息管理系统论文:基建阶段同步建设电厂信息管理系统的探讨 摘要:简要指出了以往电厂MIS建设中存在的问题及新厂同步设计MIS的优点,提出了对MIS系统的功能总体要求、设计原则,MIS系统和DCS系统的关系及建设时应注意的几个问题。 关键词:信息管理系统 同步建设 关系 随着市场经济的发展,厂网分开、竞价上网办法的试行,电厂按照现代企业制度和管理模式运作,摆脱旧习惯的束缚,科学地管理电厂的生产和经营活动,为建设标准规范的电厂信息流管理系统提供了良好的契机。而计算机技术和网络技术的飞速发展,DCS系统的不断推陈出新,为建设电厂信息管理系统(MIS)提供了可靠的技术保障. 以往MIS系统的开发工作,都是在电厂投产后进行。系统开发相对封闭,缺乏统一的标准规范和统一的规划,与电厂其他系统(特别是DCS系统)不匹配,低水平重复开发现象普遍。随着省电力公司Intranet的发展,有些电厂的MIS系统已经不能适应。若能在项目开发初期,特别是在新建电厂设计阶段,按照省电力公司Intranet发展要求,统一标准,统一规划,合理划分MIS系统和DCS系统的功能,MIS系统存在的问题是可以避免的. 在新建电厂设计阶段进行MIS系统总体设计,可以摆脱传统管理方式的束缚,有利于建立现代企业管理制度;能充分发挥设计的作用,使MIS系统和电厂其他系统相匹配;有效地降低MIS系统的总投入,减少重复开发和建设的浪费;可以实现较高水平的系统集成,充分利用DCS系统的强大功能。 1 对MIS系统的总体要求 燃煤电厂信息管理系统的基本任务是在计算机网络和数据库的支持下完成对全厂经营生产活动的管理。主要功能应包括: (1)实时电价计算。通过分析机组运行状况、燃料价格和电厂其他费用计算出实时电价,再根据电网电价政策、网内其他电厂情况和本企业赢利期望及经营策略为电厂的上网电价作出多方案比较,供领导决策,实现竞价上网。 (2)运行管理。围绕生产厂长、运行主任、值长、机组长、专工等人员的主要业务活动展开。包括运行日志、运行方式、启停管理、保护管理、两票(工作票、操作票)管理、异常记录、超限管理、安全监察管理等。 (3)检修管理。建立电子化的设备(含备品备件)档案,做好设备检修管理工作,包括制订检修计划(大修、小修),检修作业指导,检修消缺验收记录,检修成本计算分析等。 (4)燃料管理。对燃料的质、量、价、存、耗、到等进行全面管理,保证供给、准确结算、及时沟通、降低消耗。 (5)综合指标管理。对电厂的生产指标(发电量、供电量),安全指标(安全运行日数、设备完好率、事故率),经济指标(煤耗、厂用电率等),技术质量指标(负荷率、功率因素、频率合格率、电压合格率)等进行分时段、分机组的采集、计算、存储与分析,满足各种查询需要。 (6)生产技术管理。电厂节能管理、可靠性管理以及电厂有关的技术资料及文档的管理等。 (7)财务管理。建立符合国家会计制度的财务会计核算系统,为厂领导和各有关部门提供实时的财务信息。对全厂以及各部门的成本进行核算. (8)人力资源管理。建立全厂人员档案,合理划分全厂的机构和人员、管理工资、奖金、福利及考勤,开展人员培训、管理工作。 (9)办公自动化。通过电厂内部的Intranet网和外部的Intranet网相连,提供有效的信息通道;通过电子邮件等手段,加快信息传递,提高工作效率。 2 MIS系统的设计原则 MIS系统的设计原则总体应是成熟先进、安全可靠、开放可变、集成可管、实用方便,应用软件基本国产化。 (1)成熟先进。信息系统的各种计算机设备、网络设备和管理模型技术上是成熟先进的,应有使用业绩。 (2)安全可靠。指系统的硬件和软件及存储于系统中的信息是安全可靠的,可以有效地防止有意或无意的侵犯及恶意的攻击。在系统遭意外损坏后,系统具有方便地恢复到受损前状况的能力。 (3)开放可变。建成的信息系统应该是开放式系统,可以方便地和其它系统实现信息共享,其硬件平台、软件平台、数据应用环境均是开放的,其他先进软件和硬件在该系统中能方便使用。 (4)集成可管。建成的信息系统是一个集成化的系统,系统管理统一,数据一致,用户界面和操作方法一致。 (5)实用方便。系统的各项功能是针对电厂的经营管理活动专门设计的,性能满足使用要求,操作简便,输出规范。 3 MIS系统和分散控制系统的关系 DCS系统是保证现代大型机组安全经济运行不可缺少的条件和手段。其主要任务是实现电厂生产过程监控和管理自动化,使电厂运行人员及时、准确、全面地监视和控制机组的运行状况。 MIS系统的数据库主要由二部分组成:实时信息数据库和管理信息数据库。实时信息数据库主要用来定期处理和存放从DCS采集的所有实时数据,DCS系统是MIS系统的主要信息来源。 以前我们在DCS系统应用时,由于观念上的陈旧,管理上的落后,费用上的限制,对DCS软件应用特别是管理软件认识不足,在电厂建设时没有或者很少采用DCS专用管理软件,仅仅留有一个向MIS系统单向输出信号的接口,MIS系统则由国内单独研究开发。 近几年来推出的新一代DCS系统,自身就具备强大的厂级信息管理功能和成熟的厂级通讯网络,系统的开放性也越来越好,并在国外电厂得到了成功的应用。如ABB,Bailay,FOXBORO,SIEMEMS等公司都有完善的厂级信息管理系统和先进的信息管理软件。如电厂数据库管理软件、设备编码软件、优化管理软件、性能计算软件、监控和诊断软件、维修管理软件、备品备件管理软件、文件管理软件等,完全具备了对电厂从生产、检修、文档、财务等各个方面科学管理的要求。因此,利用新一代DCS系统的强大功能来实现厂级信息管理系统将是一种必然的趋势。 虽然国内研究开发的MIS系统无论从硬件水平还是软件水平与DCS系统不能相比,但与DCS制造厂在价格上,特别在应用软件价格上有很大优势,并且这一类做法在国内已形成一定规模,在今后一段时间内仍将占有很大市场份额。 不管采用哪种方法,在目前网络安全性还得不到充分保证的前提下,DCS系统和MIS系统的信号接口必须是单向的,一定要确保直接面向工艺过程的DCS系统绝对安全。另外,采用国外DCS制造厂管理软件时,一定要注意和国内管理制度相互匹配的问题. 4新建电厂MIS系统建设中应注意的几个问题 建设一流的电厂,必须有一流的硬件,一流的软件,一流的管理与之相适应。在基建过程中同步建设MIS系统,是解决新建电厂生产管理滞后的重要措施。但在建设过程中需注意以下几个问题: (1)新建电厂MIS系统建设关系到电厂今后的管理模式、运作模式,不同于一般的基建项目,需要电厂比较深地介入,某些部分如应用软件的审定等甚至需要以电厂为主。 (2)MIS系统建设时既要考虑先进管理技术、管理模式的引用,也要充分考虑中国国情。 (3)新建电厂MIS系统建设时不仅要考虑电厂今后调整扩展的余地,还要考虑省电力公司Intranet发展规划的要求。 (4)由于目前基建项目概预算中只有MIS系统和DCS系统接口部分,需要加入MIS系统部分概预算。 (5)由于基建项目考核工期中未考虑MIS系统,需要适当修订。目前可按在试生产期完成MIS系统调试,同步投入商业运行考虑。 信息管理系统论文:基于工作流的信息管理系统分析 论文关键字:办公自动化系统;工作流 论文摘要:工作流技术是计算机支持的协同工作(CSCW)研究领域新出现的一门学科它是实现企业业务过程建模,过程管理与集成,最终实现业务过程自动化的核心技术。基于自定义业务流程的工作流技术的研究对于企业的业务流程重组和协同工作技术的发展具有十分重要的意义。 1工作流技术及信息管理系统概述 随着各种技术的产生和发展,办公自动化的内容不断更新,逐渐丰富。当计算机技术、通信技术、管理科学和行为科学融入办公自动化领域后,逐渐形成了办公自动化系统的概念。办公自动化系统是一种人机系统,指在办公事务中引入现代化的管理方法,科技手段和各种辅助工具,是部分办公活动物化于人以外的设备中,人和计算机组成的办公信息系统。 工作流的概念起源于生产组织和办公自动化领域,它是针对日常工作中具有独立程序的活动而提出的一个概念。提出的目的是通过将工作分解为定义良好的任务、角色,按照一定的规则和过程来执行这些任务并对它们进行监控,达到提高办事效率、降低工作成本、提高企业竞争力的目的。实际上,自从进入工业化时代以来有关过程的组织管理与流程的优化工作就一直在进行,它是企业管理的主要研究内容之一。只不过在没有引入计算机信息系统的支持以前,这些工作都是由人工来完成的。工作流技术一出现马上就得到广泛的重视和研究。 2基于工作流技术的信息管理系统与传统信息管理系统的比较 工作流管理系统与企业传统信息系统相比有很多的优势,主要表现在: 2.1降低劳动强度,提高企业经营效率,以便集中精力处理核心业务企业在没有应用工作流管理系统之前,通常只是运行简单的基于数据库的管理信息系统“在那个时候员工必须在不同的窗口中查询,寻找自己所需的信息以及要完成的任务,复杂且耗时,而运行了工作流管理系统之后只需要查看自己电脑桌面上的任务表就能够对自己收到待完成的任务一目了然,简单!清晰!省时“对于高层的管理人员来说无疑更有效率,因为其需审查的工作文件类型复杂且多样,这样节省的时间就可以集中精力处理对企业的发展更为重要的核心事务” 2.2缩短运营周期,减少人为差错,从而提高劳动生产率传统的信息系统其实并没有全面实现机上作业,某种程度上只是加强了数据处理的能力,对于业务流程没有实现简化的功效“而工作流系统大多是通过邮件传递消息,用数据库存储信息(如Novel和FileNet合作开发的Ensemble系统),因此不需要人工传递文件与通知事务”待完成的工作信息会自动地进入下一个执行者“这样就很好地避免了由于公文或文件太多而被丢弃或延期处理的情况,从而减轻了工作强度,缩短了运营周期,显著提高了工作效率” 2.3新员工可以迅速适应系统,易学易会易用 传统的企业信息系统通常是基于数据库开发的一个独立系统,所以对于计算机操作不是很熟悉的新员工来说培训工作是在所难免的“而工作流管理系统大多通过类似邮件系统来对消息和文件等进行传递,所以只要会上网查收电子邮件,都可以很快适应系统投入工作,从而大大减少了培训人员的工作量和时间,这对企业用户和开发商都是很有利的” 2.4可以实现对文件!消息及任务的轻易追踪,从而易于发现流程瓶颈,为实现企业的BP(BusinessProcessReengineering)提供可能传统企业信息系统并没有完全实现业务流程自动化,并且各个子系统之间通常只是通过数据库相联系“而工作流管理系统实现了企业经营过程的流程化,使用它可以轻易追踪到公文传送到哪个环节以及在每个阶段的响应时间等,以便于领导决策层对业务流程进行分析”分析流程就可以发现,如为什么订单被延迟处理?哪个部门对业务的响应平均比其他的部门慢?为什么货物被发送到错误的地方等,从而可有的放矢地对流程进行优化“而传统的方式因为个人通常会太过于接近流程,或者有私己的利益和安排,以至于限制了流程的高效完成142” 2.5随时随地办公,实现事务处理/零响应0 工作流管理系统较传统的信息系统来说,由于其支持基于邮件的离线处理能力,可以通过WWW来实现任务协作(如ActionTechnologies公司的AtionWorksMetro系统),从而实现了所谓的移动办公和处理/零响应0“即使企业中的任何一位员工出差在外,只需要用随身带的笔记本电脑或PDA连上Internet就可以批阅公文文件,再通过电子签名技术保证其真实性和有效性,并及时传回公司的系统中,进入处理队列等待后续操作,从而不会因为一个环节的员工出差而影响整个业务的完成时间,也省去了以往的大量交接工作” 2.6灵活地更改任何流程而无需改变系统的其他部分 传统的企业信息系统如果某一个环节不能适应新的发展要求,就必须由开发商派专人来修改应用程序代码,有可能要改变整个系统的结构“而基于工作流管理系统的解决方法其优势就是工作流程描述清晰,并分离于应用程序代码”这就意味着一个工作流管理系统可以被快速地应用于支持一个新型的企业业务或过程“并且当整个进程发生改变时工作流程也相对容易被修改162” 3系统框架结构设计 在框架中,把一个OA系统分成系统结构和组成单元组织两部分进行设计,本章将详细介绍这两部分的设计过程。 3.1概述 框架的基础结构设计遵循了传统多层结构设计方式。其中,用户接口层(User Interface)完成用户视图的定义与控制,应用逻辑层(Business Logic)构建了主要的框架功能,并根据不同的功能采用了不同的技术实现,数据层(Data Access)完成了数据存储定义和操作规则定义,客户端与服务器端的交互模式采用了经典的MVC模式。 3.2用户接口层 用户接口层(User Interface)的核心任务是提供用户一个可操作的用户视图。 Controller组件监控用户在视图上的所有有效操作,并为每个操作产生一个描述该操作对应执行功能的定义(action),框架设计中处理为一个XML节点数据。当View Controller捕获到一类特殊事件( Request Submit事件)时整理所有有效的action,形成一个Transaction定义,框架设计中处理为一个XML数据,同时把该定义提交给服务方的TransactionService。完成递交后View Controller监视服务器的响应(框架设计中处理为一个XML数据,一般包含了视图数据、格式和操作信息),View Controller分析该响应数据,执行相应功能,并刷新用户视图。 3.4数据处理层 该层的主要功能是完成数据的有效存储和读写。在设计时通过定义、分配角色信息,允许全部用户的action或部分用户的action直接进行数据存储。默认为凡是涉及数据读写的用户action,均需通过Verify Agent的校验,以提供较高的数据安全性。 在框架中,数据以一个“整体”-有机体出现。在设计数据存储时,应该根据使用的数据库服务器进行灵活设计。如使用传统的关系型数据库系统进行数据存储,则应该对“文”的数据进行分割存储。应另行设计进行拆和整的两类不同服务,这两类服务通过配置由Verify Agent调用。为了进一步提高数据的访问效率,同时应该设计相应的数据缓存机制,如“文”对象缓冲池和流程对象缓冲池,减少磁盘的I/O操作。通过这种处理手段,提供了一致的数据访问接口,便于后期开发和扩展。 结语 办公自动化系统在当前信息科学领域中飞速发展,它作为一个多学科综合应用的技术,办公自动化系统的研究愈来愈受到广泛重视。随着理论研究的不断深入和信息技术的不断发展,办公自动化系统将在社会的各个领域中获得更加广泛的应用。本文在阅读、参考、学量国内外相关理论和应用的基础上,提出了基于工作流和时序逻辑的信息系统框架设计方法。 信息管理系统论文:教师心理疾病信息管理系统的设计 关键词:教师心理;心理学;信息管理系统 【摘要】 当前国家正大力发展教育,提高教育水平除了加强基础设施外还需要一大批优秀的教育工作者。当前对教师关注的多为业务水平和身体情况,而教师的心理问题则较少受到关注。本文综合运用心理学和计算机技术,针对教师特点设计出各个心理指标数据,设计了一个教师心理疾病信息管理系统。通过收集各个地区各种层次教师信息进行综合分析,本系统对有效分析教师心理疾病提出了有力的依据,对完善教师的心理健康具有重要意义。 【关键词】 教师心理;心理学;信息管理系统 教师心理健康问题对教师的健康、教师队伍的稳定、学生的身心发展影响巨大。伴随着教育改革和课程改革的不断深入,教师的压力不断增大。研究表明,压力是影响心理健康的主要因素,越来越多的教师存在心理健康问题[1]。目前,社会各界纷纷对教育教学一线的教师投以关注的目光,对教师们身体健康状况进行调查研究,分析教师所得的病情以及治疗方案[2]。教师心理素质良好对于提高全民教育水平,进而提高全民族人口素质有着重要意义。做好教师心理疾病查治工作,一方面要做好广大教师常见心理疾病的收集整理工作,另一方面要做好信息管理系统,为各级教育主管部门了解并掌握教师的综合信息提供有力依据。我国是一个人口大国,受教育人数多、地域分布广、教师的文化层次所处环境差异大,同时,开展教师心理疾病查治工作的各级教育机构在心理学业务和计算机信息管理水平方面存在着高低不同,因此,如何更快更好地提高心理疾病的查治工作,提高查治率,是目前教师心理疾病查治面临的重要问题,为此,我们利用现代信息技术设计了《教师心理疾病信息管理系统》。 1 本系统的特点 教师心理疾病的查治工作涉及面广泛,应由各级教育机构来承担。由于教师的层次不同,从小学到大学,教育程度不同,所处环境不同,应区别对待。如果统一采用专网形式,则需投入大量财力、物力和人力,还要受多种条件的限制,很多偏远地区的教师信息难以收集。本系统通过一系列方法解决了以上这些问题,有以下一些特点。 1.1 信息收集指标全面 通过专门的心理因素分析,将按以下三大块进行信息采集:(1)教师个人基本信息-包括教师的个人情况,如年龄,性别,出生地,生长地,教育经历,个人特长,家庭情况等。(2)教师职业经历-包括教师的从业经历,如从事教师之前的工作经历,从事教学工作后工作过的学校,教授过的年级,教授过的课程等。(3)教师心理问答-包括了教师的一些与心理活动有关的一系列问题,由心理学专家进行设置。 信息的采集以选择题为主,部分题目是问答题,需要进行人工收集。因此信息的采集工作也很重要。 1.2 信息采集方式灵活 由于教师的层次不同,根据中国国情以及各个地区信息化程度的不同,现将信息采集的方式分为两类:网上收集和纸质收集。条件好的学校可通过网络收集数据,而部分网络建设不够发达的学校可以通过相应教育主管部门下达纸质文档,由教师填写进行纸质收集。通过以上二种方式的信息采集,将确保收集到尽可能多的心理数据以便进行数据分析。 在采集数据的同时,遵循分级管理原则,利用统一的地区编码规则以及教师层次代码规则,以县区乡镇教育机构为基本数据收集单位,建立和管理各地区的原始数据库,按要求收集教师的各项信息数据。按地区将搜集到的教师信息提交到现属地区的教育主管部门。并可通过网络实现数据的逐级上报。设置有查看权限,上级教育主管部门可以查看下级提交来的数据,反之不行。同时与心理治疗机构合作,进行数据分析。 1.3 信息处理功能强大 系统具备个案疾病的初级诊断、数据信息档案保存、统计分析汇总等多项功能,尽可能覆盖业务工作全部,电脑自动处理能力尽可能高,以利提高工作效率。系统设计时,考虑到系统数据的安全保密,通过一定的技术手段防止数据库及数据库数据被恶意破坏,防止无关人员非法操作系统。 1.4 数据监测管理机制完善 在数据的监测过程中须确保数据的一致性并且制定相关管理制度,以保证监测数据及时准确的汇总与实时跟踪,以便及时、准确、全面地反映教师心理健康状况。应建立健全教师心理疾病查治信息监测评估机构与制度、监测信息定期报送制度和定期的数据分析制度。 2 本系统的功能介绍 本系统由信息采集、信息查询、统计分析、数据转接、系统维护五大功能模块组成,每个模块又包含多项子功能。 2.1 信息采集 完成教师基本信息、职业经历和心理情况的录入、导入、存储、编辑、修改、删除等功能。信息的录入有两种方式,一种是通过网络采集的数据可直接导入到本系统中,另一种是通过手工方式录入纸质文档,尽量避免重复数据。 2.2 信息查询 采用模糊条件查询模式,可对教师信息的检查结果进行跟踪,打印输出相应结果,并且可以实现简单数据汇总。 2.3 统计分析 可进行组合条件的统计分析,可组合的条件包括教学层次、地区、性别、年龄、心理疾病种类、教育程度等,自动生成汇总统计报表,可打印输出。从而从时间、空间和人群分布上对心理疾病严重的教师进行提示并提供连续追踪管理,对存在危险因素或对学生教育危害较大的教师进行预警和预报。 2.4 数据转接 通过数据的导入、导出功能,以标准统一的文件形式,实现同系统不同用户间数据的归集,满足管理工作数据集中汇总分析需要。 2.5 系统维护 系统的辅助功能,根据系统的需要而定,一般包括基础数据维护(地区、单位、教师层次、权限、心理疾病种类、诊断结果等数据的初始化和日常管理)、数据传输、数据备份、数据导出、操作用户管理、用户权限管理、系统帮助等功能。 3 结论 随着社会经济的发展,信息网络的不断推广。教师心理疾病信息系统的网络化将是信息发展的必然要求与最终发展方向。通过网络实现教师心理数据的逐级上报,教育部门能够及时、准确地得到教师心理信息,并进行统计、分析等处理,可在更大程度上实现了数据处理心理疾病信息管理的自动化。《教师心理疾病信息管理系统》的使用,可提高教育管理机构对教师工作的进一步认识,提高教师自身的业务工作效率,提高教学质量,确保教书育人工作的顺利进行,最终实现提高全民综合素质。 信息管理系统论文:基建阶段同步建设电厂信息管理系统的探讨 摘要:简要指出了以往电厂MIS建设中存在的问题及新厂同步设计MIS的优点,提出了对MIS系统的功能总体要求、设计原则,MIS系统和DCS系统的关系及建设时应注意的几个问题。 关键词:信息管理系统 同步建设 关系 随着市场经济的发展,厂网分开、竞价上网办法的试行,电厂按照现代企业制度和管理模式运作,摆脱旧习惯的束缚,科学地管理电厂的生产和经营活动,为建设标准规范的电厂信息流管理系统提供了良好的契机。而计算机技术和网络技术的飞速发展,DCS系统的不断推陈出新,为建设电厂信息管理系统(MIS)提供了可靠的技术保障. 以往MIS系统的开发工作,都是在电厂投产后进行。系统开发相对封闭,缺乏统一的标准规范和统一的规划,与电厂其他系统(特别是DCS系统)不匹配,低水平重复开发现象普遍。随着省电力公司Intranet的发展,有些电厂的MIS系统已经不能适应。若能在项目开发初期,特别是在新建电厂设计阶段,按照省电力公司Intranet发展要求,统一标准,统一规划,合理划分MIS系统和DCS系统的功能,MIS系统存在的问题是可以避免的. 在新建电厂设计阶段进行MIS系统总体设计,可以摆脱传统管理方式的束缚,有利于建立现代企业管理制度;能充分发挥设计的作用,使MIS系统和电厂其他系统相匹配;有效地降低MIS系统的总投入,减少重复开发和建设的浪费;可以实现较高水平的系统集成,充分利用DCS系统的强大功能。 1 对MIS系统的总体要求 燃煤电厂信息管理系统的基本任务是在计算机网络和数据库的支持下完成对全厂经营生产活动的管理。主要功能应包括: (1)实时电价计算。通过分析机组运行状况、燃料价格和电厂其他费用计算出实时电价,再根据电网电价政策、网内其他电厂情况和本企业赢利期望及经营策略为电厂的上网电价作出多方案比较,供领导决策,实现竞价上网。 (2)运行管理。围绕生产厂长、运行主任、值长、机组长、专工等人员的主要业务活动展开。包括运行日志、运行方式、启停管理、保护管理、两票(工作票、操作票)管理、异常记录、超限管理、安全监察管理等。 (3)检修管理。建立电子化的设备(含备品备件)档案,做好设备检修管理工作,包括制订检修计划(大修、小修),检修作业指导,检修消缺验收记录,检修成本计算分析等。 (4)燃料管理。对燃料的质、量、价、存、耗、到等进行全面管理,保证供给、准确结算、及时沟通、降低消耗。 (5)综合指标管理。对电厂的生产指标(发电量、供电量),安全指标(安全运行日数、设备完好率、事故率),经济指标(煤耗、厂用电率等),技术质量指标(负荷率、功率因素、频率合格率、电压合格率)等进行分时段、分机组的采集、计算、存储与分析,满足各种查询需要。 (6)生产技术管理。电厂节能管理、可靠性管理以及电厂有关的技术资料及文档的管理等。 (7)财务管理。建立符合国家会计制度的财务会计核算系统,为厂领导和各有关部门提供实时的财务信息。对全厂以及各部门的成本进行核算. (8)人力资源管理。建立全厂人员档案,合理划分全厂的机构和人员、管理工资、奖金、福利及考勤,开展人员培训、管理工作。 (9)办公自动化。通过电厂内部的Intranet网和外部的Intranet网相连,提供有效的信息通道;通过电子邮件等手段,加快信息传递,提高工作效率。 2 MIS系统的设计原则 MIS系统的设计原则总体应是成熟先进、安全可靠、开放可变、集成可管、实用方便,应用软件基本国产化。 (1)成熟先进。信息系统的各种计算机设备、网络设备和管理模型技术上是成熟先进的,应有使用业绩。 (2)安全可靠。指系统的硬件和软件及存储于系统中的信息是安全可靠的,可以有效地防止有意或无意的侵犯及恶意的攻击。在系统遭意外损坏后,系统具有方便地恢复到受损前状况的能力。 (3)开放可变。建成的信息系统应该是开放式系统,可以方便地和其它系统实现信息共享,其硬件平台、软件平台、数据应用环境均是开放的,其他先进软件和硬件在该系统中能方便使用。 (4)集成可管。建成的信息系统是一个集成化的系统,系统管理统一,数据一致,用户界面和操作方法一致。 (5)实用方便。系统的各项功能是针对电厂的经营管理活动专门设计的,性能满足使用要求,操作简便,输出规范。 3 MIS系统和分散控制系统的关系 DCS系统是保证现代大型机组安全经济运行不可缺少的条件和手段。其主要任务是实现电厂生产过程监控和管理自动化,使电厂运行人员及时、准确、全面地监视和控制机组的运行状况。 MIS系统的数据库主要由二部分组成:实时信息数据库和管理信息数据库。实时信息数据库主要用来定期处理和存放从DCS采集的所有实时数据,DCS系统是MIS系统的主要信息来源。 以前我们在DCS系统应用时,由于观念上的陈旧,管理上的落后,费用上的限制,对DCS软件应用特别是管理软件认识不足,在电厂建设时没有或者很少采用DCS专用管理软件,仅仅留有一个向MIS系统单向输出信号的接口,MIS系统则由国内单独研究开发。 近几年来推出的新一代DCS系统,自身就具备强大的厂级信息管理功能和成熟的厂级通讯网络,系统的开放性也越来越好,并在国外电厂得到了成功的应用。如ABB,Bailay,FOXBORO,SIEMEMS等公司都有完善的厂级信息管理系统和先进的信息管理软件。如电厂数据库管理软件、设备编码软件、优化管理软件、性能计算软件、监控和诊断软件、维修管理软件、备品备件管理软件、文件管理软件等,完全具备了对电厂从生产、检修、文档、财务等各个方面科学管理的要求。因此,利用新一代DCS系统的强大功能来实现厂级信息管理系统将是一种必然的趋势。 虽然国内研究开发的MIS系统无论从硬件水平还是软件水平与DCS系统不能相比,但与DCS制造厂在价格上,特别在应用软件价格上有很大优势,并且这一类做法在国内已形成一定规模,在今后一段时间内仍将占有很大市场份额。 不管采用哪种方法,在目前网络安全性还得不到充分保证的前提下,DCS系统和MIS系统的信号接口必须是单向的,一定要确保直接面向工艺过程的DCS系统绝对安全。另外,采用国外DCS制造厂管理软件时,一定要注意和国内管理制度相互匹配的问题. 4新建电厂MIS系统建设中应注意的几个问题 建设一流的电厂,必须有一流的硬件,一流的软件,一流的管理与之相适应。在基建过程中同步建设MIS系统,是解决新建电厂生产管理滞后的重要措施。但在建设过程中需注意以下几个问题: (1)新建电厂MIS系统建设关系到电厂今后的管理模式、运作模式,不同于一般的基建项目,需要电厂比较深地介入,某些部分如应用软件的审定等甚至需要以电厂为主。 (2)MIS系统建设时既要考虑先进管理技术、管理模式的引用,也要充分考虑中国国情。 (3)新建电厂MIS系统建设时不仅要考虑电厂今后调整扩展的余地,还要考虑省电力公司Intranet发展规划的要求。 (4)由于目前基建项目概预算中只有MIS系统和DCS系统接口部分,需要加入MIS系统部分概预算。 (5)由于基建项目考核工期中未考虑MIS系统,需要适当修订。目前可按在试生产期完成MIS系统调试,同步投入商业运行考虑。 信息管理系统论文:汽运公司车辆运行信息管理系统规划 一、项目的发起 (研究目的、意义和发展概况) 1、车辆运行信息管理系统建设是社会发展的必然趋势 目前,智能交通在我国已逐步得到社会各界的广泛关注,并已成为交通领域的研究热点,社会各界对通过智能交通系统建设、缓解日益严重的交通问题寄予了厚望。国家科技部提出了建设城市交通its共用信息平台的构想,并在此基础上广泛开展关于交通综合信息的研究和应用,实现信息共享枢纽、综合交通信息服务、交通辅助决策、重大事件管理等功能目标。 在我省交通系统,已经基本完成普及计算机和推广应用信息技术的基础工作,完成了部分数据库与局域网的建设,初步实现了政务信息化、智能运输系统基础设施建设与管理信息化、运输企业信息化,全行业信息技术应用达到一定水平。进一步广泛应用现代信息技术,实现交通产业升级,使社会公众享有更多的信息资源,提高生产和管理的效率和能力、加快推进交通现代化,是我省交通系统各部门的当务之急。 2、车辆运行信息管理系统建设是安全管理的需要 近几年来,全国安全生产形势非常严峻。在交通运输行业,由于部分单位偏重效益、忽视安全,存在“以包代管”的问题,自觉不自觉地放松了安全管理,致使重大、特大行车事故时有发生,有些后果还非常严重,造成了很不应有的经济损失和不可挽回的影响。 xx同志指出:“安全责任重于泰山”。我们也常说“安全是交通的永恒主题和最大效益”,安全关系到人民生命和国家财产的安危、直接影响到企业的经济效益和社会效益。所以,我们要从“讲政治”的高度来认识安全工作,要从法制的立场来认识忽视和放松安全管理的危害性和严重性。《中华人民共和国安全生产法》已经于XX年11月1日起施行,《中华人民共和国道路交通安全法》也将于~年5月1日起开始实施。国家实行生产安全事故责任追究制度,依法追究生产安全事故责任人员的法律责任,放松安全管理就是违法,出现责任安全事故就是犯罪,就要被依法追究刑事责任。 同时,我们认识到:我们原来的安全生产管理方式已不适应形势的新发展,作为专业运输企业,我们当前的工作重点就是必须更新发展思路,将发展的重点转移到通过优化结构促进发展上来、转移到依靠科技进步提高运行质量上来。为实现从静态管理到动态管理的转变,树立企业形象,必须应用微机辅助管理,全面实行信息化管理,对车辆运行实行动态监控,实现企业管理上档次、上水平。 3、车辆运行信息管理系统建设是运输企业发展的需要 一方面,省市交通主管部门基本完成了政务信息化建设;国内同行业的信息化建设不断取得新的进展,车辆运行信息管理系统建设是运输企业与主管部门保持同步、适应市场形势,与时俱进、谋求发展的必由之路。 另一方面,菏泽市城市规划定位是区域性中心城市,正在紧张建设之中的菏泽公路集疏运中心,工程投资概算2.26亿元,是山东省六大公路集疏运中心之一。除发展壮大客运业务外,在货运方面,重点是菏泽口岸建设,充分利用与青岛港直通的优势,通过完善货运场站,建设菏泽货物交易中心,积极发展现代物流业,使菏泽市成为辐射周边地区的对外贸易港。 综上所述,作为专业运输企业,要实现企业的超常规发展,实现人和物有序的空间流动,就必须对客、货运实行有效的组织和管理,实现运输管理的智能化。 二、技术方案 (技术来源、技术内容及技术水平;项目的创新点及与研究有关的工作基础;应用的范围或数量及考核目标,技术路线、拟解决的问题) 20世纪90年代以来,全球化和信息化日益成为世界经济社会发展的显著特征。以信息产业的发展,信息技术的广泛应用以及信息资源的开发和利用为主要内容的信息化与全球化的浪潮互相促进,互为因果,成为人类社会跨入21世纪的重要推动力之一。 我国政府顺应了当今世界经济和社会发展的大趋势,把大力推进信息化确定为是覆盖现代化建设全局的战略性举措,确定为是促进产业优化升级和实现工业化、现代化的重要环节。从党的xx届五中全会提出以信息化带动工业化的战略方针之后,到党的xx大,更进一步明确指出,信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择。it产业的发展为车辆运行信息管理系统建设提供了开发基础和技术支持: (一)车辆运行和行车安全管理 根据以上思路,我们组织开发了车辆运行管理系统(重点是客运管理)、行车安全管理系统和车辆保险管理系统,自~年年初开始试运行。 1、车辆运行管理系统 车辆运行管理系统包括线路管理、车辆管理、班次管理和运价管理。 线路管理可以分线路列出该线路上所有运行车辆情况,能够按照起止站点、线路种类、途径站点、营运方式、开通时间进行查询;同时完成每一条线路详细的途径站点、里程查询和管理,以及线路审批表的自动生成和打樱 车辆管理涵盖自有车辆管理、外埠车辆管理和社会进站车辆管理。对所有车辆实现车属单位、车号、厂牌型号、车辆级别、座位、营运证号、线路、线路牌号、购车日期、年审情况和购证情况(主要是统缴或自购)的查询和管理。 班次管理可以自动完成跨省区计划和区内循环计划的供车单位、车型、起止站点、途径站点及里程、发车时间、返回时间的查询和管理。 运价管理包括起止站点、途径站点、区间里程票价、累计里程票价、总里程票价,可以按线路进行查询。 2、行车安全管理系统 为搞好行车安全管理,我们公司近几年来坚持“四证两卡”制度,把好驾驶员上岗关和车辆出 入关,取得了一定的成效。但是由于运输企业点多面广、作业分散,车辆和班次日益增多,单纯依靠传统的人工管理方式、实行静态管理已经不能适应运安全生产的需要,为此,我们组织开发了行车安全网络管理软件。 行车安全管理系统包括车辆信息、驾驶员信息、营运动态信息、车辆肇事信息、安全信息和留言板等模块。 车辆信息模块包括车属单位、车号、车别、厂牌型号、吨(座)位、发动机号、车架号、年检记录、初次登记日期和运行线路情况。 驾驶员信息模块包括驾驶员姓名、出生日期、服务单位、初次领证日期、驾驶证号、资格证号、准驾证号、准驾车型、年审情况、安全里程、肇事记录和驾驶员级别。 营运动态信息模块包括单位、车号、车型、运行线路、营运里程、驾驶员(包括双班驾驶员)、车辆检查情况、三品检查、检查人、发车时间、车辆定员、实际上客人数。 车辆肇事信息模块包括肇事单位、车号、驾驶员、肇事时间、肇事地点、人员伤亡情况、经济损失、责任认定、肇事情况月报、肇事台帐等。 安全信息模块包括安全专职人员信息、安全教育活动记录和安全生产综合考核情况。 留言板则包括我要留言、查看留言和查询留言几项内容,便于安全处及时下达有关通知、简要文件和相互沟通。 3、车辆保险管理系统 车辆保险管理系统可以对车辆保险情况做到动态管理,系统具有保险到期提示功能,能够有效地防止拖保、漏保,规避企业风险。 (二)信息共享、gps系统与安全管理和物流发展 交通主管部门政务信息化建设和国内同行业的信息化建设已经卓有成效,并初见效益;gps系统与通讯网络、计算机、电子地图和车辆管理系统相结合后,能较强地实现系统对人和车辆进行全过程的有效监控,进行全过程跟踪管理。我们开发车辆运行管理系统(重点是客运管理)、行车安全管理系统和车辆保险管理系统,也是为最终实现gps(全球卫星定位系统)管理、交通信息共享和发展智能交通奠定基矗 国家计委的“卫星导航应用产业化专项”如一缕春风,给卫星导航应用产业园地带来一片生机。XX年是我国卫星导航应用行业发生重大发展转折之年,也是产业化进程启动之年。据预测,到~年我国卫星导航应用综合信息服务业吸收的入网车辆数将达200万辆,当年的装车总数接近100万辆。全年卫星导航应用产业的产值达160亿元人民币,车辆应用系统产值为80亿元,服务产业收入达20亿元人民币。 同时,国家将建立一个门类齐全、容量巨大、内容丰富、国际一流的数据库,其中包括内容详实的电子地图,各种各样的兴趣点,社会公共资信,实时定位信息,车辆信息,车主信息,用户信息等等。该数据库有益于智能交通系统、地理信息系统、物流信息管理系统、城建规划与交通投资决策系统、汽车生产制造和售后服务业及产业发展预测预报系统的建设和运营,对信息服务产业的不断开拓和可持续发展将产生巨大作用与明显影响。 所以,在搞好信息化管理的基础上,进一步推进gps系统管理、实现信息共享,实时准确地采集、处理、分析、存储、传输各运输过程中所要发生或即将发生的客、货流、运输工具流、组织管理、调度指挥、装卸存储、中转换装/换乘、多式联运、辅助服务等信息;并实时为各运输部门和各级用户提供对这些信息的查询、检索、显示、等服务;同时,还能为各级管理部门进行动态分析、预测、模拟等辅助决策工作,是搞好安全管理和物流运输、发展客、货运输管理智能化的基础,进而提高传统客、货运输的效率和现代化程度。 三、效益分析(可行性分析) 通过以上论证,说明车辆运行信息管理系统建设是切实可行的,也是大势所趋,通过车辆运行信息管理系统建设,可以大大提高企业安全管理水平,最大限度地控制行车事故,每年减少经济损失至少300万元;全部实行车辆运行信息管理后,企业可以实现超常规发展,旅客运输和物流快速实现规范化,车辆运用效率大幅度提高,预计每年利税增加逾千万元。 四、实施进度安排 1、不断完善车辆运行管理系统(重点是客运管理)、行车安全管理系统和车辆保险管理系统,~年度实现正常化运转。 2、~年上半年,完成gps系统的考察、选型,初步安装调试并在小范围内试运行;下半年,全面推行gps系统管理。 3、~年内,视全国智能化交通发展情况,与交通系统信息化发展同步,实现广域信息共享。 五、经费预算及来源 以上规划,车辆运行管理系统(重点是客运管理)、行车安全管理系统和车辆保险管理系统建设,软件开发、全公司各单位计算机购置、网络设备配套及安全调试费用约需80万元。gps系统考察、配置、安装调试及运行维护费用约需260万元。车辆运行信息管理系统两年规划投资共计340万元,根据企业承受能力,可以拨出专项资金140万元,申请省市主管部门予以扶持200万元。 信息管理系统论文:煤矿地质测量信息管理系统设计研究 一、引言 地质测量是煤矿生产中十分重要的工作,做好该工作有利于采掘的顺利进行,保证煤矿生产的安全。而加强测量信息的管理有利于对数据进行科学的分析,指导煤矿生产,避免安全隐患。由于受到多方面条件的制约,我国煤矿信息化基础设施比较落后,文章结合煤矿地质测量的实际情况,介绍了一种信息管理系统的设计,通过实际运用表明,该系统顺应了煤矿地质测量信息管理的实际需要,具有良好的实际运用效果,在实践中值得进一步推广和运用。 二、系统结构 1、系统总体架构。该煤矿地质测量信息管理系统主要由三个部分构成:用户界面层、业务逻辑层、数据存储层。用户界面层用于数据的输入、数据的采集、分析、查询、统计等结果的显示。业务逻辑层的主要功能是实现对数据的查询、更新、统计、分析、计算、等等。数据存储层用于元数据的管理、数据表的管理、存储、数据安全管理以及数据的其它事物处理。 2、系统业务体系。从业务体系上来看,该地质测量信息管理系统包括地质管理、测量管理、储量管理、水文管理、档案管理以及其它专业管理,这些系统相互联系,共同统一于整个系统中,发挥各自的功能,保证管理系统的正常运行。 三、系统功能设计 系统功能既要满足地质测量信息管理的实际需要,又要方便地质测量,该系统在功能的设计上具体包括以下几个部分。 1、功能模块构成。该地质测量信息管理系统采用的是b/s+c/s混合模式,属于b/s模式的远程管理系统,并通过服务器和网络实现各项管理工作,包括地质、测量、水文、储量、灾害预警、档案管理等多方面的内容。属于c/s模式的包括二维图形系统和三维可视化系统,分别实现地质、测量、水文、储量等专题图要素的绘制,以及三维效果的制作、展示等等。对于该系统模块来说,如果按照专业来分,可以将其分为地质、测量、水文、储量、档案等专业内容。而如果按照功能来划分的话,可以分为地质管理、测量管理、水文管理、储量管理、灾害预警管理、档案管理等等。但不管是按照何种方式进行划分,功能模块的构成涉及到多个方面,满足了地质测量信息管理的实际需要,在实际管理工作中发护着重要的作用。 2、专业模块关系。在地质管理、测量管理、水文管理、储量管理四个专业内容中,不论是远程管理中的报表数据、还是二维图形系统中的专题图要素,亦或是三维效果中的钻孔、井巷、断层,它们都基于同一数据库。档案管理的内容与这些不同,它是由特定的文件存储空间进行管理和控制。 3、功能模块描述。为了让人们对该管理系统的功能模块有更加深入的了解,下面将进一步介绍该系统的功能模块。 第一、地质管理模块。主要包括勘探线数据管理、煤层数据管理、断层数据管理、钻孔数据管理等等,该模块还可以提供数据的添加、删除、修改、排序、查找等的功能。 第二、测量管理模块。数据管理是该模块的核心内容,主要用于导线、水准资料的计算、整理、存储、打印输出等等。同时,数据管理还提供煤矿测量常用的辅助计算工具、管理工具、安全工具,比如方向交会、后方交会、高斯正反算、坐标换带、胶带中线偏离计算等等。 第三、水文管理模块。主要包括长观孔、水文孔、松调孔、地表水观测数据管理、水文相关断层管理、突水系数等值线管理、老窑区采空区管理、强含水层管理等等。 第四、储量管理模块。主要包括块段储量管理、储量采损计算、储量计算等内容,它们各有自己的特点和优势,在储量管理中发挥各自的功能和作用。 第五、灾害预警模块。分类建立矿井灾害实时数据库,并对与灾害相关的实时数据与信息进行动态跟踪,对相关信息进行分析和比较,确定矿井地质灾害的类别,产生预警预报、决策分析,并提交地质灾害防治与分析处理的决策报告。 第六、档案管理模块。采用分类管理方案和文件存储方案,以图形和文档的编目标准为档案管理系统分类的参考依据。文件的编码方式为一级代号.二级代号.三级代号.文件编号。 四、系统3d应用 该系统利用3d gis技术进行三维空间分析,它可以动态的、自动的构建所有复杂地质体的矿山地质模型,可以实现和地质测量动态图形及测量数据的无缝衔接。并且它还可以随着开采过程动态建模,实现三维建模、三维剖切等多种功能。 1、三维建模。使用地质测量数据库中的相关数据,能够建立煤矿三维模型,从而使得对煤矿地形地质的分析和处理变得十分方便。与此同时,还能够实现三维可视化系统和二维地理信息系统平台数据的集成,方便对数据的加工和处理,大大便利了煤矿的开采工作。 2、三维可视化显示。利用该系统不仅能够对三维地层进行建模,还能够实现对其它实物进行建模。比如三维巷道、钻孔、监测设备、监测探头等等,利用该系统能够对这些实物进行真实的数据建模,并实现三维可视化现实,具体如图1所示。 3、三维剖切。利用该系统还能够实现三维剖切,并且可以自动生成剖面图,这些剖面图符合制图规范,满足工程的实际需要,如图2所示。 五、结束语 总而言之,该信息管理系统满足了煤矿地质测量的实际需要,不仅能够提高煤矿企业的专业处理能力,还能够提高煤矿企业的信息化管理水平,在煤矿地质测量信息管理实践中值得进一步推广和运用。 信息管理系统论文:试析高校信息管理系统的开发与实现 论文关键词:高校信息管理系统 delphi 毅据库 论文摘要:对高校学籍管理系统的设计目的、总体结构以及应用模块的设计开发技术进行探讨,简单介绍了系统的开发环境及系统的安全性问题等。 计算机科学技术的迅速发展,为各级学校的教学管理、办公自动化提供了先进、实用的技术,将广大的教学管理工作者从繁重、重复手工记帐式的劳动工作中解脱出来。学校信息管理工作可解决出错率高、效率低等问题,随着计算机的发展,使用计算机来完成一些日常工作已成为可能,其优越性不言而喻。为了使学校信息管理工作更加规范化、科学化、标准化,本人设计开发学校信息管理系统,为教学管理提供了一种较为全新的方式。本系统能够帮助学校管理者完成学籍管理、班级考评、教师考评、课程安排和信息录人等工作,而且能够满足一定的查询需求。 本系统的设计目的:为了减小广大教育管理工作者的工作量,把一些重复性的手工劳动工作交给计算机去完成;充分发挥计算机的优势,提高工作质量,将学校教学行政管理部门及各系教学管理工作标准化、规范化、科学化;方便广大师生快捷准确地查询有关教学信息,为教学管理部门提供确凿的信息。 1.系统目标:该系统不仅能够满足一般查询,还能完成信息录人、班级考评、教师考评和课程安排等功能。 2.系统功能:数据对于任何一个单位来说都是非常宝贵的财富,但对于数据的保存与统计要花费大量的人力、物力和财力。该系统完成后,可以大幅度地减轻对教师、学生的管理的工作量并且使之变得简单有效,对用户有一定的帮助。 3.系统进行环境的确定:本系统既可面向单机又有网上共享数据的要求。本系统将在操作系统最好为windows98以上,sql server作为后台数据库桌面,对硬件环境要求较高,该系统采用c/s(客户机/服务器)方式。满足以下几项要求:(1)友好的用户界面;(2)使用灵活、方便;(3)较强的扩展功能;(4)c/$方式,这种方式可以充分地发挥服务器和客户机的作用,降低网络的传输压力,并实现数据共享。delphi以它基于窗口和面向对象的编程方法,与w indow。操作系统紧密结合,强大的数据库技术支持。sql server数据库管理系统是大型关系数据库管理系统,较为优秀。它建立在成熟而强大的关系模型基础上,可以很好地支持c/s,网络模式,能够满足各种类型的企事业单位对构建网络数据库的需求,并且在操作的易用性、功能的可伸缩性、安全的可靠性以及数据库等方面进行了显著的改进和提高,是目前一流的数据库管理工具。 经过详细认真的调查与分析,该信息管理系统通过计算机管理学生基本情况和成绩,具有对学生基本情况、成绩的录人、修改、删除和对学生情况的综合查询功能。 具体要求如下: 管理人员登录时身份需要验证;学生信息的添加、删除及修改:学生成绩的录人及修改;学生班级名次、年级名次的排定;教师对学生情况的综合查询;教师考评;教师的添加与删除;班级各科考试情况的统计;用户密码的修改;课表的生成;报表打印;数据库和备份;系统用户的初始化;用户密码的初始化;年级的更新;课程的查询。 根据上述功能要求,分析如下: 1.对于本系统我们根据功能的不同分为控制机和查询台两部分;控制机主要是对用户的控制及数据库的备份;查询机主要用于数据的录人、查询及对数据进行统计。 2.硬件环境 对于局域网的连接,其中至少应有一台服务器保存及管理学生的数据信息。一个控制台用来管理系统用户和数据库,即数据库的备份、用户的添加与删除及用户密码的初始化。多个客户机,用于完成学生基本信息的录人、查询及学生成绩的录人与修改等工作。另外还需要一个集线器(hub ),一台打印机。 考虑到该系统是c/s模式的网络管理服务系统,为使系统能够很好地运行,我们推荐设置如下: gpu(中央处理器):intel pentium 166mhz以上;内存:最少为64mb,建议服务器128以上;硬盘:最少为20gb,建议服务器logb以上;监视器:vga或更高分辨率;操作系统:windows2000server(服务器),windows98/95/me/2,000(客户机和控制机)。 3.软件环境 在此阐述一下c/s(客户/服务器)模式的体系结构:c/s的体系结构,客户端的请示经过bde和odbc后传递给idapi,经过idapi应用程序解释后经网络传输给服务器。服务器响应请求的过程与以上的顺序正好相反。 我们是使用delphi通过odbc来访问sql server的数据,所以必须对odbc做一些基本设置。 4.数据库管理系统 microsoft sql server2000需要建立的数据库表有:学生基本情况表,保存学生的基本资料;成绩表,保存学生的所有成绩、小计、综合成绩及排名情况;班级考试情况表,保存各班各科的考试情况;教师信息表,保存全校教师的基本信息;课程表,保存各班的课程表;教师情况表,保存所有带课教师的带课情况;教师考评表,保存全校教师的考评情况;课时计划表,保存全校各年级开设课程的情况;课程情况表,保存各门课程的教师数目及每个教师的带班数;课程要求,保存各门课程对上课时间的要求;登录,保存系统用户的帐号及登录密码。 5.查询台软件 查询台软件是系统中直接面向用户的部分,其操作界面要既简单又友好。用户登录时,经过用户名与密码的确认后进人主窗口,在主窗口中可以完成所有的操作,包括学生基本信息的录人、查找、修改和删除,学生成绩的录人、查找、修改、删除和相关计算,班级和教师的考评等。用户在登录时的密码可自行修改,也可由管理人员进行密码的初始化,解决用户忘记密码的情况。在主窗口中还有帮助按钮,可以解决用户在使用系统过程中遇到的一些疑难问题。 6.控制台软件 控制台软件面向管理人员,使用人员经过培训后熟练掌握其操作方法。该软件的功能主要是完成管理员身份的验证,添加和删除用户,数据库的备份等。 7.数据库的连接 在数据库应用程序中,数据库的连接我们用database控件来实现。该控件能够管理和操纵数据库的连接,控制数据库连接的持续性及具有管理事务和更新数据的功能。 数据库表设计: 在该系统中,我们共为系统设计了多个数据库表,其作用已在前面说过,其表结构如下: 1.设计思想及实现 (1)登录 功能:根据用户输人的用户名及密码,确定该用户是否为合法用户,如果是合法用户则进人该系统,否则退出。 根据用户输人的用户名及密码,首先查询“登录”表中是否有该用户,如果没有则给出出错信息;若有则查询系统中他的密码与用户的输人是否一致,如果一致则登录该系统,否则给出出错信息。 (2)学生基本情况录人 功能:该模块完成对学生的添加、删除及学生基本情况的录人、修改。 对于新学生基本情况的添加,我们规定必须一次性录人全部的信息,然后录人到数据库“学生基本情况表”和“成绩表”中,以保证数据的完整性;对于学生基本情况的删除,只要输人其学号并单击“删除”按钮即可从“学生基本情况表”和“成绩表”中删除该名学生,以保证数据完整性;对于学生基本情况的修改,只要输入其学号和要修改的信息并单击“修改”按钮即可完成对“学生基本情况表”中该学生的信息的修改,但修改的信息不包括“学号”,因为“学号”是一名学生的唯一标志,如果要修改学号,应先删除学生后重新添加。 (3)成绩录人 功能:该模块完成对学生成绩的添加及修改。 对于学生成绩的添加,我们规定必须一次性输人本学期全部课程的成绩;对于学生成绩的修改,只要输人其学号和要修改的课程及学期单击“修改”按钮即可完成对“成绩表”中该学生成绩的修改,但修改的信息不包括“学号”。 (4)信息查询 功能:该模块能够实现根据用户对查询条件的选择查询,把查询的结果显示出来。 对于查询我们使用的动态sql语句,用户可以根据界面中的查询要点组合出各种查询条件,对学生的基本情况和成绩表进行查询。 (5)信息统计 功能:该模块主要实现对每一个班级的各次考试情况进行统计。 对于班级考试情况的统计是发生在班级的任何一次成绩发生变化时,对该班的这一次成绩进行重新统计。这些变动包括该班某一学期成绩录人、修改、删除等。 单元测试和综合测试 单元测试与代码编写是不可分的,每一个子模块的编写过程中不断测试完成的代码段,以便把错误消灭在萌芽期。 综合测试是在把已通过单元测试的模块组合后进行。由于模块组装后,它们之间会有信息的交换,继承一些公共量,这可能会引发一些意想不到的问题,综合测试的任务就是发现并解决这些问题。 信息管理系统论文:上海轨道交通8号线信息管理系统开发与应用 摘要:在地铁建设过程中,管理单位需要处理大量的工程信息和资料,而且工程分散,传统的人工方法已越来越无法应付,管理效率不高,因此,在上海地铁m8线的建设管理中,开发了网络文档管理系统,用于对工程进行集中管理,提高管理效率,取得了良好的效果。 关键词:地铁建设管理信息管理系统开发与应用侯 1前言 上海地铁建设的规模日益增大,建设速度越来越快。目前正在进行建设的轨道交通8号线(m8线)全长25.6km,共有地下车站22座,总投资113亿如此大规模的工程,其管理工作是非常复杂和繁重的,若采用传统的方式进行管理,不但效率低下,而且往往时间滞后,不能及时有效的实现对整个工程的控制和管理。 信息技术的飞速进步给工程信息管理带来了新方法,通过开发工程信息管理系统(project informa-tion system简称pis)来对工程进行辅助管理在一些工程的建设管理中已经有了应用。如国外的p3系统,国内北京住六公司的信息管理系统等。但在上海地铁的建设管理中,由于工程分散、信息繁多,各种pis都无法真正满足工程管理的需要。因此,在m6线的建设中.结合实际需要,开发了网络文档管理系统,借助于internet及计算机技术对整条线路建设过程中的文档、进度、投资等各工程相关的信息进行统一管理,使工程管理者可以及时掌握工程进度以及投资情况,及时了解工程相关信息,大大提高了工程管理效率,同时为一便了工程资料、文档的完整归档。 2 系统总体构思 上海地铁m8线整个工程由m8线项管部统一管理,下以标段为单位由各标段项目经理负责。整条线共分为十一个标段,标段的管理人员都驻工地现场,工程管理人员分散在这种情况下,工程信息的交流、汇总传统的方法是电话、传真以及纸质文档的递送,信息传送不及时,效率比较低。因此,建立m8线pis的思路是建立统一的信息平台,所有管理人员都可以通过这个平台交流、查询工程信息,在保证信息平台中信息的及时性、接受信息的方便性的前提下,工程管理的效率即可以大大提高。 基于以上思路,即可以通过b/s( brower/server浏览器/服务器)架构,建立信息管理系统服务器,为整个项管部营造一个信息沟通与协作的共享环境,使所有工程信息的、资料归档、查询等均通过标准的web界面完成。同时借助于internet技术,各工地均可以随时随地连接到pis中,获取工程信息,对工程进行管理,保证信息的及时性。同时,采用数据库技术,将所有工程资料全部放人中央数据库进行保存,保证工程信息的完整性。系统结构如图1所示。 3 系统技术要点 m8线网络文档管理系统作为一个pis系统,将pis的一些通用技术与工程实际相结合。它的成功开发,为今后类似系统的开发积累了宝贵的经验。 3.1 系统的b/s架构 m8线网络文档管理系统所采用的是b/s架构,是目前较为流行的pis系统的架构方式。采用该架构的优点在于:①仅需要开发服务端程序,开发、维护工作量小;②用户访问采用标准的浏览器界面,容易操作;③系统运行于服务器,对用户硬件配置要求低:①访问时不需专用通讯线路,系统使用时没有时间、地域等的限制。然而,与目前流行的另一种架构形式c/s ( client/server)相比,该架构也存在着一些不足,主要是:①功能开发受限制较多,功能相对较弱;②开发难度相对较大;③安全性相对较低。在pis的开发需要根据实际情况采用相应的架构形式,在m8线网络文档管理系统中,考虑到工地分散、用户方便操作、维护升级方便等因素,采用b/s架构是最适应工程需要的解决方案。 3.2 系统数据库 在整个系统中,数据库用于保存所有系统信息,是整个系统的核心。数据库系统的选取需要考虑整个数据库中需要保存的信息容量大小、数据库系统本身的稳定性以及数据库系统的兼容性等多种问题。m8线网络文档管理系统中,服务器端采用了microsoft sql server 2000系统架设中央数据库保存信息。 数据库的设计是开发过程中非常重要的阶段。m8线网络文档管理系统共涉及了包括文档、进度、投资等数十种信息,在将这些信息设计成数据表进行存储时,需要充分考虑各相应信息之间的关系,使数据表建立后,既可以储存所有信息,又最大限度的减少冗余数据,同时,对信息进行查询时,又可以方便快速的根据找到需要数据。如在设计用于保存工程进度信息的数据表时,需要考虑保存进度项目设置信息、各进度项目计划工程量信息、各进度项目的实际进度工程量信息等;在输人数据后,又需要根据输人的时间等参数,方便的查询工程进度。 3.3 系统安全 由于pis系统在管理工作中的地位重要,因此其信息的安全性也是在开发中需要考虑的囚素之一。系统的安全性主要包括在以下几个方面的内容: (1)系统自身的安全性,指的是整个系统是否安全,会不会受到攻击或是由于病毒破坏,造成系统崩溃; (2)信息的安全性,指的是系统内的信息会不会由于种种原因而泄露; (3)数据本身的安全性,指的是系统数据会不会由于程序错误等原因造成数据的丢失或数据库的毁坏。 对于以上几种情况,在m3线网络文档系统中均采取了相应措施,以保证系统的安全。 (1)系统在硬件上采用了cisco公司的防火墙,可以有效阻止对服务器的攻击。服务器端安装symantec antivirus企业版病毒防火墙,及时升级病毒库,保证服务器端系统不受病毒侵害。同时,实行多机备份,在主机瘫痪的情况下,可以及时启动备份,保证系统稳定运行。 (2)在程序编制时,通过各种加密手段,对系统进行加密,保证系统不被非法用户侵人。同时建立完善的用户管理体制,对不同用户分别赋予不同的权限,使其查询信息的范围受到限制,最大限度保证信息安全。在用户管理休制下,用户权限的授予、修改、收回等均处于可控状态。 (3)程序编制时,针对各种误操作均采取了相应应对措施,保证数据不会由于误操作而丢失;在数据库设计时,对关键数据表设置冗余校验字段,在对该数据表进行操作时,首先校验数据完整性,保证关键数据不会出错。同时,自动对系统数据进行备份,一旦数据出现损坏或系统出现故障,可以及时恢复,把损失减至最小。 4 系统应用 m8线网络文档管理系统的开发历时一年多,从2003年4月正式使用至今,其间修正了功能上的种种不足,目前已稳定使用。该系统目前己具备的功能如图2所示,共分为9个大类,其中每个大类中又有若干个子项。 在系统应用后,逐步改变了m8线项管部对工程进行管理的方式,工程信息的均通过系统进行,文档、资料的查询也可通过系统方便及时进行,大大提高了工作效率。同时,由于工作效率的提高,以往需要跑工地才能了解的工程进度、工程发生问题等,也只需要通过系统即可方便反映,大大节约了管理成本。更为重要的是,以往长期无法解决的工程文档的归档问题得以很好的解决,工程文档归档的完整性有了很大提高。 在整个应用过程中,有以下几个问题需要强调: (1)强调反馈与沟通的作用 系统使用人员应当及时反馈使用情况,同时开发人员应该与使用人员进行沟通,从而对系统不断进行调整,以满足用户对系统功能的需求以及用户实际的使用习惯。否则,系统开发完成后,系统难免与实际情况有所出人,影响系统应用。 (2)强调领导的作用 在采用pis用于辅助管理的初期,员工由于对系统本身不熟悉,同时又要输人大量数据,再加上系统初期的不稳定或不符合工程使用习惯等因素,系统的优点不明显,系统的推广使用具有一定的难度此时只有部门领导坚持使用pis,才能使整个部门逐渐接受pis,从而逐渐发挥pis作用,提高工程管理的效率。 5 小结 在地铁的大规模建设中,采用pis可以大大提高工程管理的效率和水平、在开发这样的系统时,需要结合实际情况确定系统的架构方式、数据库组成等,同时需要考虑t程实际,以适应t程使用的需要。系统开发完成后,使用过程中开发人员需要与使用人员及时沟通,解决功能上的不足。另外在使用过程中使用单位的领导能够足够重视的话,将对系统功能的发挥有很大的促进作用。 信息管理系统论文:对矿井水文地质信息管理系统的应用研究 1、前言 矿井水文地质工作直接影响到煤矿的安全,尤其是矿井水害对煤矿生产影响极大。随着空间信息技术和计算机科学的飞速发展,gis所特有的图形、属性数据的集成管理、空间分析和空间决策支持等功能日益增强,使得gis成为构建一个动态的、包含信息全面的矿井水文地质信息管理与矿井水害预测系统的优选平台。 2、系统模型选择和设计原则 2.1 系统模型选择 软件开发过程模型对软件工程的发展和软件产业的进步,起到了不可估量的积极作用。软件开发过程模型主要有两种:瀑布模型和渐增模型。瀑布型开发方法遵循软件生命期的划分,明确规定软件计划、需求分析、软件设计、软件编码、软件测试和软件维护六个阶段的任务,比较适合于在软件需求比较明确、开发技术比较成熟、工程管理比较严格的场合下使用。软件渐增型开发方法允许从部分需求定义出发,先建立一个不完全的系统,通过测试运行整个系统取得经验和反馈,加深对软件需求的理解,进一步使系统扩充和完善。如此反复进行,直至软件人员和用户对所设计的软件系统满意为止。 2.2 设计原则 为了充分突出矿井水文地质信息管理与水害预测系统的新颖性和实用性,设计的根本原则是:突出gis在矿井水害预测预报系统中对矿井水文地质数据的管理、分析和可视化优势,并在mhps的设计和开发过程中遵循如下的原则:本文由论文联盟//收集整理 ①实用性原则:密切结合生产实际,避免华而不实的功能设计,为用户提供必要的数据转换功能,保证已有的数据资源能够转入本系统,同时,要确保系统的数据录入和输出方便快捷。 ②人机界面友好原则:采用面向对象的界面设计方法,尽量采用中文界面,使用户经过短期培训和学习就可掌握系统的操作,从而提供系统的实用性。 ③集成化、可视化原则:在多个系统集成的基础上实现系统操作可视化、计算成果可视化和gis空间信息可视化。 ④扩充性原则:为了满足系统的长远目标和后期项目的连续性,在系统功能设计方面留有足够的余地。 ⑤标准化、规范化原则:系统设计和构造时应充分应用煤炭行业和相关行业的有关标准、规程和相应的规范。同时,还要遵循gis领域数据采集制度化、信息形式标准化、信息内容系统化、信息存储档案化、信息传递规范化,达到信息横向、纵向贯通一致,数据共享的目的。 3、系统的总体结构 在对煤矿水文地质资料输入、查询、分析、成图、预测和评价的整个过程分析和研究的基础上,把mhps系统分为以下三个子系统: 矿井水文地质信息管理子系统:主要实现对矿井水文地质原始资料的录入、编辑、查询、分析、计算和输出; 矿井水文地质图形管理子系统:主要实现对矿井水文地质图形的输入、成图、编辑、输出以及图形属性数据的查询和编辑; 矿井水害评价与预测子系统:主要依据水文地质数据管理子系统和水文地质图形管理子系统提供的数值数据和图形数据,进行矿区点(具体工作面)和面(整个矿区)的矿井水害分析评价,建立水害预测模型实现对矿井水害的预测预报。系统的功能结构图如图1所示 图1 矿井水文地质信息管理与水害预测系统功能结构图 4、系统开发实现方式 4.1 系统环境分析 根据mhps功能设计分析,结合ma卫gis的功能特点,选用mapgis6.5作为系统开发的基础地理信息平台。由于mapgis是作为通用地理信息平台开发的,所以它不可能考虑各种应用领域的具体专业情况来建立适合各个应用领域的专业应用模型。因此,在实现以上所设计的系统功能时,一方面通过面向对象的可视化编程语言vb利用dao和ado技术调用access数据库,实现矿井水文地质数据的输入、编辑、查询、分析和输出等功能;另一方面通过面向对象的可视化编程语言vb调用mapgis提供的组件进行二次开发,实现图形管理、编辑、分析和预测等功能。由以上分析可知,mhps的运行环境为: (1)硬件环境 主机:pc微机,cpu266mhz以上,内存32mb以上,4g以上硬盘,vga或更高分辨率显示器; 输入设备:键盘、鼠标、软驱、光驱等常规的信息采集及读取设备,必要时需配备数字化仪、扫描仪等设备; (2)软件环境 操作系统:windows98/2000;gis软件平台:mapgis6.5及二次开发函数库;相关软件:microsoftaeeess97或更高兼容版本;开发语言:visualbasico 4.2 系统界面设计 系统界面是用户和软件交互的窗口,良好的界面使用户更加易于操作和接受软件。因此,软件界面设计,特别是面向一般用户的应用软件的界面设计,在系统开发中占有非常重要的作用。一个好的地理信息系统界面不但要界面友好,而且应该易于操作,因此在系统界面设计时考虑如下原则:①一致性原则;②灵活性原则;③反馈性原则;④图形与属性相关联原则。 同时,在界面设计过程中应考虑两方面:一是软件使用者的水平;二是软件自身的功能结构。前者是重要的外在因素,后者是界面设计的根本依据。在mhps的软件功能实现上,分为矿井水文地质数据管理子系统、矿井图形管理子系统和矿井水害评价与预测子系统三大子系统。三个子系统可独立工作,同时内部数据又存在相辅相成的关系,其中数据管理子系统是基础,它为图形管理子系统和水害评价与预测子系统提供数据支持,同时图形管理子系统又为水害评价与预测子系统提供图形和数据支持。所以mhps的界面结构采用一个主控界面,然后进入三个相对独立的主菜单工作环境,在工作环境中采用多级菜单与命令按钮相结合使用,多级菜单最多涉及到四级。在工作过程中,完成每项工作都采用方便易用的多个对话框来让用户输入数据或选择参数,以实现具有工作流程导向性的人机交互,为用户的使用提供极大的方便。其工作流程如图2: 图2 系统工作流程图 5、结语 综上所述,本文开发的矿井水文地质信息管理系统实现了对矿井水文地质资料的有效管理,矿井水文地质图件的自动绘制及某些情况下的水害预测预报,形成了一个比较完整的系统,由于矿井水害具有时空特点,构建一个矿井水文地质信息管理与系统是研究矿井水害问题的客观要求,这对于矿井水害的进一步分析、研究以及指导矿井开采过程中的水害防治具有重要的意义。 信息管理系统论文:对通信工程中项目的信息管理系统技术之我见 1系统主要功能模块描述 根据通信工程项目管理系统的使用情况可以将整个系统的功能分为若干个模块进行分析。其中具体可以分为六大模块:需求管理模块、资源调配管理模块、设计管理模块、立项管理模块、工程管理模块、审计管理模块。其中需求管理模块主要是在需求提出部门中使用,包括维护安装部、工程建设室、综合调度中心等等。主要功能是负责需求完成后的录入工作和上报工作,并对需求进行审批。资源调配管理模块主要是在资源调配室中对需求部门上报的需求进行受理。并通过调配室主任对上报的需求调配单进行审核签发,最后将审核的结果反馈给调配管理岗。因此在该模块中需要设置调配主任和资源调配管理岗。设计管理模块主要是在设计所中对由所长受理的设计任务进行分派、工程设计、审核、并最后将设计文件上报到投资项目计划室。因此在该模块中需要设置的岗位有所长和设计员。立项管理模块主要是在投资项目计划室中队设计所上报而未审核的设计进行受理,然后,交至计划室主任进行审核,并联络采购室对材料进行采购,且由工程立项对工程建设室及施工单位发放投资项目管理岗提交的项目任务书。切块资金管理,施工队伍管理。因此在该模块中需要设置的岗位有项目管理岗和计划室主任。工程管理模块主要是在工程建设室中对工程项目任务进行受理,并下达和审核施工任务,工程停工、延期、变更、结算管理。因此在该模块中需要设置的岗位有工程管理岗和建设室主任。审计管理模块主要是在审计部门内部结算审计,并负责审计施工单位编制的结算文件,并由工程建设室和施工单位进行审核,最后通过审计负责人进行审批。因此在该模块中需要设置的岗位有审计管理岗和审计负责人。 2系统的主要接口 根据通信工程项目管理系统的结构分析,系统的主要接口可以分为:与设计平台的接口、与制图软件的接口、与金碟k3系统的接口、与办公系统oa的接口、与客户响应系统的接口、与资源管理系统的接口。具体如下:与设计平台的接口主要是通过设计员接收上级(所长)下发的设计任务,之后通过提取设计需求、调用设计软件等过程将设计数据上传到项目信息管理系统供各岗位查询。同样,施工单位也可以同样的方式将最终的编制结算结果以电子接口的方式回送给项目管理系统。与制图软件的接口主要是通过设计员绘制施工图纸,从项目管理系统中调用绘图软件,将完工后的图纸上传到项目管理系统供各科室查询。此外,工程竣工后由施工单位编制的竣工图纸也可以以同样方式传递相关信息。与金碟k3系统的接口主要是通过金蝶软件将材料采购定单和材料申请单自动生成。并能通过金蝶软件查询到材料库存、材料差额等相关情况。与办公系统oa的接口主要是把货币三家审批部分的审核流程转移到0a系统上,然后对oa系统进行处理,最主要是把工程的相关数据提交到oa系统中,通过oa系统从而实现生产数据、办公数据、决策分析数据三者之间的转化,并最终实现资源的共享,减少审核过程中的重复劳动。与客户响应系统的接口主要是直接提取客户响应系统中的业务需求数据,并减少对数据的重复录入,正确、及时地反馈通信工程项目的竣工/取消数据信息。与资源管理系统的接口主要是指资源信息管理系统应该根据资源的变化而相应的发生变化。例如:在下达直接资源调配单时,需查询资源系统、确定方案时需调度资源、设计完成后需要调度资源系统、通信工程项目竣工后可以直接将部分竣工数据转移到资源信息管理系统中。 3通信工程项目信息管理系统分析 3.1通信工程项目信息系统的实施策略 通信工程项目信息管理系统的实施策略主要包括:第一,项目信息管理系统始终以项目信息门户网站作为战略目标。 第二,项目信息管理系统始终以建立不同项目生命周期信息系统间的数据流程和接口作为项目信息管理系统规划的目标和核心任务。第三,项目信息管理系统始终以通信工程的造价、合同、进度、质量、财务管理等作为构建系统的主线和重心。第四,项目信息管理系统始终建立进度、费用、质量三者之间项目划分编码的对应统一关系。第五,项目信息管理系统始终坚持一把手先用起来作为系统能否成功运用的关键。 3.2通信工程项目信息管理系统的结构与处理流程 通信工程项目信息管理系统不同于其他企业信息管理系统的区别在于项目信息管理系统在内部结构和功能上的性能、效率和作用特点和规律以及系统外部接口结构与环境。 (1)通信工程项目信息管理系统的外部结构与处理流程。通信工程项目信息管理系统外部结构与功能的正确规划是一个十分重要的事情。因此在处理流程方面,首先必须建立正确的项目信息源总体结构与处理流程。具体在一个大型通信工程建设项目的信息管理中,可能会涉及到包括项目业主、施工单位、技术设计、材料供应等等众多的项目参与单位即信息源,且每个信息源由于工作性质等因素的不同,在项目信息管理系统中 所对应的的外部结构和功能也不尽相同。 (2)通信工程项目信息管理系统的内部结构。一般的通信工程项目信息管理系统内部结构包括:项目进度信息管理系统、项目质量信息管理系统、项目造价信息管理系统、项目合同信息管理系统、项目设备信息管理系统、项目物资信息管理系统、项目办公与决策信息管理系统、项目图档信息管理系统等信息管理功能。但大型通信工程建设中对于不同的项目生命周期阶段的信息系统,它的核心功能和目标也会相应的有所区别。例如:对于业主项目信息管理系统在实施阶段的时候,系统的主要目标是项目进度、质量和造价以及项目合同管理一体化集成处理。对于项目设计信息管理系统在规划阶段的核心功能是图档 处理等等。 (3)通信工程项目信息管理系统的处理流程。通信工程项目信息管理系统由于系统的结构与功能目标的差异,在内部处理流程上也存在着不同,因此作者在汲取大型企业建设经验的同时,总结了业主信息管理系统内部处理流程的主要原则。包括:第一,项目信息管理系统中始终建立进度、费用、质量三大信息管理控制系统在项目划分和项目编码之间的对应关系。第二,项目信息管理系统控制的基本预期目标是以进度计谋网络图为工具,以概预算数据库和施工图设计为基础,自动产生指导性的需求(材料、设备、人力资源、施工机具)计划等。第三,项目信息管理系统必须确保物资需求计划与采购合同的编码、采购合同与概预算及财务科目编码(在连结点上)、财务科目设置与概预算项目划分编码等保持一一对应的关系。第四,质量验评项目范围与图纸档案的立卷及文件包编码也必须保持一一对应的关系,从而形成数字化项目技术档案。 3.3通信工程项目信息流路线分析 通信工程项目信息流路线作为工作路线,它的项目信息流路线类型可以分为三大类:由上而下的信息、由下而上的信息、横向信息。具体而言: 3.3.1由上而下的信息 由上而下的信息一般是指上级通知下级的有关信息,这些信息主要包括下级必须了解的信息、下级应该了解的信息和下级想要了解的信息三种。 (1)下级必须了解的信息主要是指下级人员为了更好地完成所分担的工作任务必须了解的信息。具体包括:工程项目的目标、工程项目的约束条件、工程项目开展的相关事项、工程项目的职责及内部相关任务、工程项目的相关标准及规章制度等。 (2)下级应该了解的信息主要是指与下级有关的工作进展情况和工作中出现的问题和困难,以及工程项目约束条件及目标的变化情况等。 (3)下级想要了解的信息主要是指下级想要了解与工程项目有关的特殊情况,重点包括工程项目近期的原因与安排。 3.3.2由下而上的信息 由下而上的信息给工程项目经理的决策提供了大量的下层工程项目执行和进展的信息情况,是工程项目经理掌握信息最基本的渠道。因此作为通信工程项目经理,必须掌握工程项目约束条件及目标的实现情况;资源计划的相关变化情况及干扰因素;充分了解通信工程项目内部成员的相关工作情况,以及参加工程项目或涉及的有关单位和部门造成的困难等等。 3.3.3横向信息 横向信息指主要同一层的两个不同工作部门之间的信息关系。一般情况下只有在特殊、紧急的情况下为了节省时间才允许发生横向信息关系。因此,假设规定不允许横向流,那么对线性工程管理组织系统而言,就只能通过两个工作部门之间由下向上——再由上向下的信息路线来实现二者时间的信息关系,从而间接的增加了信息流的时间。 结束语: 文章通过对通信工程信息管理系统技术的分析,旨在为通信工程信息管理提供一些科学、合理、实践可操作的建议和意见。从而提高通信工程项目管理信息的准确性、安全性、可控性。为实现通信工程项目信息的系统化提供决策信息。 信息管理系统论文:论高速公路机电设备信息管理系统的开发与应用 【 论文 关键词】:高速公路; 机电设备; 信息管理系统 【论文摘要】:文章简单介绍了高速公路机电设备信息管理系统的开发与应用研究。 一、系统开发应用背景 1. 高速公路运营管理的内容和特点 (1) 交通 管理。交通管理的任务就是利用先进的技术手段检测、控制、诱导交通流量,维护交通秩序,保障交通安全和道路畅通,对违章行为进行纠正和处罚。 (2) 养护管理。养护管理的任务是对高速公路道路、桥梁及交通工程设施进行定期和不定期的保养和修复,以保证其正常的使用功能。 (3)收费管理。收费管理的主要任务是按国家批准的收费政策和价格向通行车辆收取足够的通行费,同时对营私舞弊、偷逃通行费的行为进行稽查。 (4)路政管理。路政管理的任务是贯彻实施国家和地方的有关 法律 、法规,保证高速公路路产完整,维护高速公路路权不受侵犯,保护高速公路设施不受破坏。 (5) 服务区管理。服务区管理的目的是利用高速公路已有的餐饮、住宿、休息、娱乐、购物、加油、维修、停车、通信等设施,向用户提供舒适、方便的全天候服务。 2. 系统基本组成概述 高速公路机电设备信息管理系统是发挥道路设施控制与管理功能的主要辅助系统,是对高速公路机电设备实施 现代 化管埋(实时和数据管理)的主要工具。机电设备信息管理系统是包含多个子系统,以 电子 、电气、控制、通信、机械和交通工程等技术为基础的综合性大系统,它由控制、收费、通信、照明、供配电和安全运行保障等子系统组成。子系统内部和各子系统间由通信网联系,其中,机电设备信息管理系统为 计算 机控制系统,通过光缆数字通信连结成远程计算机 网络 ,各网络间信息共享。 二、机电设备管理内容 1. 润滑处理 设备的滑动、转动部分要根据设备的工作需求上润滑油,如:打印机打印头的滑动轴,要上轻质润滑油,用干净的纱布涂擦,且油不可过多,以免造成污染。设备机械转动轴有打油孔的要上润滑油,室外手动栏杆和自动栏杆的转轴要上润滑脂。 2. 防水处理 设备的电路部分,要经常检查有无进水的可能性。收费亭是否进水,外场设备的防水橡皮垫是否完整,空调温度是否设置适宜。如果湿度大,开启频繁的房间(如收费亭),温度太低导致设备内部产生凝结水,水是导体,会导致设备工作不正常,甚至烧毁设备。如发现进水或线路板潮湿,立即停机断电,并及时用热吹风筒除去潮气后,方可再次投入运行;温度太高对设备也不利。防水重点是收费亭,收费亭内安装的设备较多,一定要保证运行正常,运行的数据都保存在工控机内。造成收费亭漏水的原因主要有:收费亭设计不合理,亭上有积水,排水不畅通;安装在亭顶的空调的冷凝水排路不畅通,造成亭顶积水;安装在亭顶的空调固定设计不合理,直接打孔用膨胀螺栓固定,打孔造成防水层的破坏,造成漏水;在亭顶安装报警器,钻孔走线,防水处理不好,造成漏水,以上所涉及的几个工艺环节,要经常检查,以免因漏水造成设备的损坏。 3. 经常检查降温风扇运转是否正常 降温风扇主要位置有:工控机、计算机、ups、稳压器、硬盘、录像机等,如工控机经常死机,需检查cpu的降温风扇转动是否正常,如果发现不正常,应立即停机修理。要经常检查并保证设备的散热风扇工作正常,如散热风扇停转,必须立即处理。 4. 防锈处理 外场设备由于雨淋日晒易被氧化生锈,要定期进行防锈处理。如:手动栏杆的转轴、设备的地脚固定螺栓、设备与固定装置的连接螺栓等要涂抹防锈油。锈蚀不但会对设备造成损坏,而且会带来安全隐患,特别是沿海地区的高速公路,铁质金属被腐蚀严重,采取必要措施防锈,常见的问题是:金属件防锈镀锌层薄,造成锈蚀,更换符合防锈要求的金属件;检查收费雨棚车道照明灯及雨棚信号灯紧固件及安装螺栓是否锈蚀严重,如已失去功能,需更换以免掉下来造成人身损伤。 5. 电源系统供电 首先检查电源供给是否正常,对于用集成电路组成的板路,检查电压是否正常,要从集成块上测量,逐步向电源模块,检查电源模块输入/输输出状态。对于由于电阻烧毁、电容击穿再次更换时,电阻要提出电压,而后检查信号的输入/输出状态,对于由于电阻烧毁、电容击穿再次更换时,电阻要提高功率,电容要提高耐压程度。 三、系统结构和模块功能 高速公路机电设备信息管理系统需要对各机电设备的各种信息进行采集、处理,与控制指标比较后,做出控制决策,下达控制指令,由执行机构准确实施,以达到预期的控制目标。要深入了解控制的全过程,需要对组成控制过程的各个环节进行分析,并在此基础上找出其特点和 规律 ,采取相应的措施。 1. 控制中心 计算 机系统 包括主计算机、 交通 信息计算机、彩色图形显示计算机等。整个系统通过快速以太网将各个计算机联成 网络 ,各计算机与外场设备的连接方式为分布式控制系统,并利用光环路载波系统进行数据信息的通信传输。这种局域网及其通信方式的优点是:通信灵活方便,网络结构简单、传输速率高、可靠性强、实时性好,可消除通信中的"瓶颈"现象。计算机系统的使用主要是使用其安装的应用软件控制、浏览数据以及图像等信息。 2. 控制中心软件系统 控制中心软件系统为高速公路控制核心处理系统,其功能包括:系统配置模块、信息查询与报表打印模块、信息等模块。具体构成各模块的功能为: (1) 系统配置模块程序包括:用户管理、系统管理、设备信息、数据管理。 (2) 信息查询与报表打印包括:系统结构与配置信息查询处理;设备基本信息查询处理; (3) 设备运行状态查询处理;设备报警信息查询处理;各外场设备检测信息查询;用户信息查询;人工输入事件查询处理;操作员操作日志报表查询。 (4) 信息模块包括:可变情报板信息的采集和信息编辑。 3. 系统运行应用 (1) 信息采集 需要采集的信息按性质可分为:数据、图像、语音三种类型。从信息反应的功能归属为环境干扰、设备状态金额故障部位三大类。信息采集方法由信息的特点决定。数据信息需要通过各种传感器将电量转换成电量再输出。 (2) 信息处理 要取得良好的信息系统管理效果,必须对机电设备状态有一个比较全面的了解,但是机电设备的某些状态无法直接测出,只能凭借已测出的参数去估计、判断,状况的出现与否、事件性质和严重程度都无法直接测出,只能根据已测出的各种变量,采取一定的数学分析方法去识别、判断。 (3) 控制策略 调整供求,争取平衡是控制机电设备状态的基本恩路。即抑制和转移需求量,通过调整设备参数提高设备运行能力,实现供求动态平衡,使设备状态到预期的控制目标。调整供求有多种控制方法可供选择,根据实际情况选样控制方法称为控制策略。 信息管理系统论文:高校学生信息管理系统分析与设计 摘要:学生信息管理作为高校信息化建设的重要难题,长期以来得不到有效的解决。例如:高校学生信息类别繁多且差异较大,批量管理较为复杂;学生的部分信息涉及个人隐私,难以通过公开化的方式进行管理;学生信息库一般仅对在校学生开放,毕业学生无法获取相关信息。鉴于当前仍存在诸多问题,设计开发一套简单易用、高效强大的学生信息管理系统,对提高学生管理的效率、促进高校信息化建设有着重要的积极作用。 关键词:学生信息;访问控制;安全性 近年来信息化在高校管理中得到了广泛的应用,但由于学生管理工作的复杂性与特殊性,许多高校的学生管理工作仍停留在人工为主、计算机为辅的模式下,这种模式已经难以满足日益增长的学生数量所形成的一系列管理难题,管理效率与管理成本严重影响了高校的学生管理工作。通过前期的充分调研与需求分析,形成一套适合笔者学校学生管理工作的管理系统势在必行。 1总体架构设计 高校学生信息管理系统的总体设计采用的是基于MVC架构,系统总体架构图如图1所示。通过总体架构图可以看出,展现层:对各个用户的登录界面以及操作界面进行直观的展现。业务层:采用AJAX技术、MVC架构以及面向对象框架,主要包括系统管理、学生信息管理、学生宿舍管理、学生资助管理以及毕业生管理五大业务功能。数据层:对整个系统数据库中的信息进行查询、更新、维护、管理,数据库信息主要包括用户信息数据库、宿舍信息数据库以及毕业信息数据库等,采用的是SQLServer2012数据库。 2系统功能模块分析与设计 根据系统总体架构以及需求分析可知,基于访问控制技术的高校学生信息管理系统主要包括五大功能模块:系统管理模块、学生信息管理模块、学生宿舍管理模块、学生资助管理模块以及毕业生管理模块。 2.1系统管理模块 系统管理模块主要用于对系统用户信息和基本信息进行维护和管理,主要包括用户管理、用户权限管理以及系统维护管理三大子功能。用户管理主要包括用户的注册、登录以及基本信息管理,系统管理员和相关用户可进行密码重置、修改等相关操作;用户权限管理可以对系统用户的角色信息及权限进行管理和分配,只有系统授权的系统管理员才可以进行相关的操作;系统维护管理主要是对系统所有核心数据进行备份、还原等操作,是系统安全稳定运行的重要功能。 2.2学生信息管理模块 学生信息管理模块主要包括学生个人信息管理以及学籍信息管理两大子功能。学生个人信息管理主要是对高校学生的姓名、籍贯、联系方式等个人信息进行管理,具备个人信息的查询、增加、修改、删除等功能;学籍信息管理主要是对高校学生的学籍信息进行统一管理,具备学籍信息的查询、编辑、增加与删除功能。由于学生在校期间可能出现专业调整、休复学、专转本等特殊情况,因此学籍信息管理还具有学籍异动信息的修改与编辑等操作。 2.3学生宿舍管理模块 学生宿舍管理模块主要用于对在校生的宿舍信息进行管理,主要包括宿舍基本信息管理、宿舍分配管理以及宿舍调换管理三大子功能。宿舍基本信息管理主要是对在校生的住宿情况进行统一管理,提供宿舍情况的查询、增加、修改及删除操作,便于高校宿管人员对学生住宿情况进行及时的编辑与更新;宿舍分配管理主要是对高校新生进行宿舍的分配与管理,根据新生所属专业、班级、院系等信息实现宿舍的合理分配,并向新生提供宿舍查询、申请调换等功能;宿舍调换管理主要是对学生发起的宿舍调换申请进行处理,并根据调换结果对宿舍信息进行更新与修改。 2.4学生资助管理模块 学生资助管理模块主要包括高校资助岗位设置、学生档案管理以及助学金管理三大子功能。高校资助岗位设置主要是根据实际岗位需求设置相应的勤工助学岗位,并设置合理的资助标准,同时将岗位信息在系统中供学生查询与申请;学生档案管理主要是对学生的家庭情况进行统计与管理,对学生家庭困难等级、困难原因等相关信息进行建档备查;助学金管理主要是对高校各类助学金的发放进行统一管理,并定期进行审核与公示,确保助学金的使用更加公正公平。 2.5毕业生管理模块 毕业生信息管理是当前高校学生信息管理中普遍忽视的问题,通过该模块能够实现对毕业生信息的管理与统计。系统对毕业生工作去向信息的分析与统计,对校园招聘工作的决策有着重要的意义。毕业生管理模块主要包括毕业信息管理以及毕业成绩管理两大子功能,分别对高校毕业生毕业去向、工作单位、职位、薪资等相关信息进行统计与管理。 3访问控制改进模型工作流程分析与设计 由于高校学生信息管理系统中存储有学生个人隐私等敏感数据,因此为了进一步提高系统的安全性与可靠性,本系统还采用了RBAC访问控制技术,对访问系统的用户行为进行控制。具体流程如下所述。(1)用户身份鉴别。当用户向系统发起访问申请时,系统首先对用户的身份进行鉴别,对访问时间、用户访问发起地域等信息进行综合判别,判断用户是否具备系统的访问权限,若用户满足系统访问条件,则进入第二步进行访问权限的分配与控制,若用户不满足,则终止访问,并返回错误信息。(2)用户访问权限的分配控制。用户身份鉴别完成后,对用户的访问权限进行分配控制,当用户对权限内的资源发起访问时,执行步骤3,当用户访问资源超出自身权限限制,则执行步骤5。(3)判断是否满足规则约束条件,如果满足则执行步骤4,否则执行步骤5。(4)执行用户的访问请求,完成相应的数据操作,并将数据结果反馈至用户。(5)拒绝用户的访问请求,根据拒绝原因进行提示,并结束该用户的本次访问。整个系统访问控制工作活动图如图2所示。 4结语 本文对所在高校的学生信息管理进行了深入的调研,设计开发了一套适合本校实际情况的学生信息管理系统。该系统在立足于高校实际管理需求的基础上,还具有基于RBAC访问控制模型的改进模型,实现了整个系统的访问控制与权限管理,进一步提高了系统的安全性和可靠性。 作者:叶茂华 单位:淮安信息职业技术学院 信息管理系统论文:医院会计信息管理系统缺陷及优化 摘要:在医院管理工作中,会计信息管理是重中之重,科学技术的发展使医院的信息管理水平有了大幅度的提高,加快了医院的信息化建设,这也使医院越来越重视会计信息管理工作,并建设了会计信息管理系统来提高医院的内部控制水平。但是,在会计信息管理系统中仍旧存在较多缺陷,而这也正是医院急需解决的。本文对医院会计信息管理系统中存在的缺陷进行明确,在此基础上,基于内部控制视角对医院的会计信息管理系统的相关优化对策进行深入的分析。 关键词:内部控制;医院;会计信息管理系统;缺陷及优化 一、医院会计信息管理系统的缺陷 会计信息管理系统又被称之为会计电算化,它是通过计算机来进行会计的程序化操作,从录入到结转成本再到生成各种财务报表,都是依靠计算机程序来进行操作的,从而极大减轻了财务人员的工作量,提高了医院的财务管理能力。但由于会计信息管理系统尚未形成先进的管理理念,这也使会计信息管理系统存在很大的风险性。 (一)会计信息缺乏系统化的管理 近年来,信息技术在医疗领域的发展促进了医院的信息化建设,在医院财务管理中也同样如此,但由于医院内部还尚未形成较为先进的管理思想,这也造成会计信息管理系统的管理较为滞后,对某些财务风险仍旧存在很大的不可预见性。在医院的会计信息管理系统中,虽然管理人员对会计信息管理软件中的风险较为重视,但却忽略了财务人员这一人的因素,在对会计信息管理系统中,很可能会由于财务人员的不规范操作而造成财务风险,还有可能因为人的因素而造成财务信息的泄漏、财务数据失真等问题,如果不能对人的因素进行内部控制,必将大大影响医院在会计信息管理系统中财务数据的准确性与安全性。 (二)会计信息管理的岗位牵制作用弱化 虽然采用会计信息管理系统能够实现财务工作的电算化,并由计算机来代替人工进行财务操作,但这也使财务系统中的岗位分工变得模糊起来,随之而来的是岗位牵制作用弱化。长期以来,医院在进行财务工作时都是对岗位责任进行明确划分的,并由不同的财务人员来对不同的财务工作进行操作,如核算有核算人员、审核有审核人员,而在会计信息管理系统中,则能够利用计算机对每笔业务进行自动录入与生成报表,这也使会计信息管理工作中的岗位牵制作用弱化了,进而影响了财务数据的准确性与安全性。 (三)医院会计信息管理存在不安全性 医院会计信息管理系统属于一种财务软件,这种财务软件虽然能够高效地完成财务工作,但也使系统本身存在较高的风险性,特别是黑客或不法分子对系统的入侵和数据的窃取,使财务数据受到很大安全威胁。此外,人为操作的不当或是系统本身发生技术故障时,也有可能造成系统中的财务数据丢失。由此可见,这些问题都证明医院会计信息管理系统存在不安全性。 二、内部控制视角下的医院会计信息管理系统的优化研究 在内部控制视角下,要想提高医院会计信息管理系统的安全性,强化医院对财务管理工作的内部控制能力,就必须从四个方面进行优化,以下对这个四个方面的优化工作进行探讨。 (一)强化会计信息管理的内部控制力度 医院应从内部控制角度出发,在医院内部应明确会计岗位的内部分工结构,应分别建立会计电算化岗位和传统的会计岗位,这样能够形成良好的岗位牵制作用。此外,医院还要通过制度的设立来确保会计岗位能够进行定期轮换,确保岗位牵制作用能够最大程度的发挥,这样能够有效避免因财务人员的徇私舞弊,而给财务数据的准确性与真实性带来不利影响。 (二)制定会计信息管理系统管理制度 在内部控制视角下,会计工作的进行必须要遵循国家法律法规与会计制度来进行合法操作,以此确保会计工作具有完整性、真实性与有效性,这也是会计信息管理工作的前提条件。因此,医院应对会计法律法规、会计制度的内容进行参考与分析,并结合会计信息管理系统的工作特点与医院自身的实际情况,来制定能够与自身实际情况相符合的会计信息管理制度,以此加强对会计信息管理系统的管理力度,并利用制度来指导医院内部的财务管理人员。 (三)制定会计信息档案管理制度 对于医院来说,会计档案是必须要有的,而且要进行永久保存,由于传统的会计档案是采用纸质的形式进行保存的,这也使这些会计档案难以进行长久保存,进而使会计档案的完整性受到很大影响。因此,医院对于会计信息档案的管理应从两个方面来进行,以此提高医院对会计信息档案管理的内部控制能力。医院既要将会计信息档案进行纸质形式的保存,并对纸质档案进行妥善保管,还要将会计信息档案中的相关信息输入到计算机当中去,由计算机中的会计信息管理系统来对会计信息档案进行妥善保管。即使会计信息管理系统中的信息丢失,也能够依靠纸质资料进行找回,从而提高了会计信息管理系统的安全性。 (四)建立内部审计制度 在医院财务管理工作中,内部审计工作是非常重要的,它能够对医院的财务管理水平进行客观评价,找出财务管理工作中存在的不足,并为医院在财务管理方面的工作提供指导建议。由于内部审计工作的内容非常复杂、并且涉及范围很广,这也使内部审计工作对内部审计人员有严格的要求。因此,医院必须建立会计信息内部审计制度,定期对会计账务进行审计工作,严格按照相关法律来对账务进行处理。此外,医院还要确保费用的签字与审核能够有证有据,满足内部控制要求。最后,医院还应对整个审计过程进行严格的监督与管理,及时发现财务管理工作中存在的问题,降低财务管理风险。 作者:程玉芝 单位:菏泽市牡丹区妇幼保健院 信息管理系统论文:城市水文地质信息管理系统现状 摘要:地下水污染与衰减、地质灾害等水文地质问题在我国“城镇化”进程中已经成为制约城市发展的重要瓶颈。本文通过介绍城市水文地质信息管理系统的现状和发展趋势,期望城市管理者和城市规划师能充分重视城市水文地质信息管理系统的应用价值。通过建立城市水文地质信息管理系统,使城市朝向健康可持续的道路发展。 关键词:城市水文地质信息;数字化;发展趋势;应用价值 “城镇化”是我国社会发展的必经阶段,城市的发展与壮大的同时伴随着地下水资源衰减与污染、地质灾害等水文地质问题。如何充分利用已有的水文地质资料来充分认识城市水文地质条件,预测和解决城市建设过程中出现的水文地质问题,就成为了摆在城市管理者和科研工作者面前的一个重要课题。水文地质信息科学管理系统的研究和建设可以较好的解决以上问题,是未来“数字城市”建设过程中一个重要发展方向。 1城市水文地质信息管理系统 城市水文地质学主要是以城市为研究主体,通过对城市地形地貌、岩土体出露及埋藏条件、地质构造、地下水补径排条件、地下水水质水量与城市供水、涉及地下水活动相关的地质灾害(如地面沉降、滑坡等)以及地下水污染监测与修复等水文地质问题进行研究的学科。因此,城市水文地质信息管理系统应该包括如下内容:1)城市水文地质的基本结构及形成条件;2)地下水的分布及埋藏条件;3)地下水位、流量、水质、水温等动态信息;4)地下水资源的储存及利用现状;5)与地下水活动相关的地质灾害分布范围及现状条件;6)地下水污染程度及分布范围等。城市水文地质信息系统就是将以上内容纳入到一个综合管理平台中进行管理,他能实现对城市水文地质信息进行动态监管,通过数据综合分析,为政府决策提供依据,同时亦可服务于社会各行业。 2现阶段城市水文地质信息管理系统现状 目前,我国大部分中小城市水文地质信息管理以纸质文献和人工管理形式进行,缺乏对水文地质资料的连续性与系统性研究,主要表现为:1)“数字化”程度不高。现在少数大城市正在开展“数字城市”(digitelcity)工程建设,但暂时未将水文地质信息纳入到“数字城市”建设中去。2)对城市水文地质信息的研究常忽略其应用价值。虽然许多学者已经开展了卓有成效的水文地质信息管理研究工作,但与研究的火热程度相比,对于城市规划与管理者来说,城市水文地质信息的管理与应用往往容易被忽略。目前,鲜有将城市水文地质信息管理应用到社会管理和城市规划中的实例。城市水文地质信息管理的应用价值的重要性尚未被人们充分认识。3)城市水文地质信息管理的相关机制尚不完善。虽然部分城市相继出台了一些城市水文地质信息管理的准则,但实际执行过程中,限于从业人员自身专业素养欠缺,加上相互监督不力,内部监管准则难以有效发挥其作用。 3城市水文地质信息管理系统未来发展趋势 1)先进的城市水文地质信息管理系统将应运而生。建国后,我国城市建设过程中积累了大量关于地质结构、水文地质及工程地质数据资料,这些数据具有来源广、类别多、数量庞大等显著特征。最近几年,我国先后在北、上、广、深等多个城市开展了三维城市的地质勘探,使得数字城市的地质属性呼之欲出。未来,城市水文地质信息系统建设应该会纳入到“数字国土”或“数字城市”的统一规划中去,研发并建设专门的“城市水文地质信息综合管理系统”等决策支持系统和服务应用系统,该系统一般要求:①具有高度一致的概念化模型,拥有数据化模型,统一的标准、代码与接口;②能实现基础的水文地质数据库与管理区域内的离散式水文地质数据库之间的信息传输和交叉访问功能;③可进行城市水文地质数据的分析和二次升华,支持应对复杂水文地质问题的决策;④能实现地下水与含水介质体结构特征及相互关系的分析、表达及过程的三维可视化;⑤输出功能完备,能生成各种样式的表格、图形;⑥能适时动态地监管地下水环境及地质灾害等;⑦可用于地下水资源、地下水环境、地质灾害等的数值模拟、预测、预判及规划的决策;⑧具有较好的信息保密功能。2)城市水文地质信息管理系统的应用化水平将大幅提高。由于缺乏对本地区水文地质条件的充分认识,部分地区在城镇建设过程中盲目追求所谓“发展”或快速城镇化,出现城镇规划建设选址不安全、人口激增导致水资源承载力不足等问题,使城镇化建设出现事倍功半或陷入困境。为摆脱这些不利影响,城市管理者、建设者和规划师开始重视水文地质信息的收集、整理和研究工作。可以预见,未来的城市规划师在城市规划、设计过程中将逐步树立水文地质信息利用观念和防灾减灾理念;城市供水者也会充分利用水文地质信息管理系统对地下水资源进行合理且高效的管理,使水资源成为城市可持续发展的基本保障。3)将出现城市水文地质信息管理专门机构。随着水文地质信息管理方面的流程规范或准则的进一步完善,部分城市可能会出现负责“数字城市”的专业咨询机构,通过政府牵头,将各部门、各行业所获得的水文地质资料进行整合,通过水文地质信息管理平台,对内为政府部门提供免费咨询,对外为企事业单位提供有偿咨询服务等。 4结语 随着我国城镇化水平的不断提高,各种与水文地质相关的地质灾害、环境及生态问题凸显,如何充分利用水文地质信息管理系统来预防和解决城市化进程中所遇到的水文地质问题体现城市管理者的管理水平。而人们对水文地质信息管理系统的认识深入和重视,水文地质信息管理从业者经验的不断积累,我国城市水文地质信息管理的发展将越来成熟,其在推动社会发展进步中将起到不可替代的作用。
铁路行车论文:铁路行车调度存在问题的分析与探讨 摘 要:文章从行车调度工作中易发生的问题出发,从阶段计划编制及下达、调度命令、应急指挥、施工组织等四个关键环节来分析、探讨,查找原因,提出改进建议及对策,对调度安全的关键环节进行控制。 关键词:调度指挥;调度命令;关键环节 1 行车调度存在的问题及影响 朔黄铁路是一条煤炭运输专线,西起山西省神池南站,东至河北省黄骅港和天津市天津港,全长600多公里,设计运量3.5亿吨/年。运行列车按牵引重量分为5000吨、10000吨、20000吨列车,使用的车辆型号包括C64、C70、C80以及KM98底开门新型车辆,机车型号及列车编组方式多样,给行车调度指挥提出很高的要求。行调的正确组织指挥,特别是在非正常情况下的应急处理,是保证运输生产得以正常有序进行的前提,是整个行车过程实现安全的重要环节。但在行车指挥中,违章作业、错、漏发调度命令现象较为普遍,事故隐患与事故危机仍然频繁发生,严重危害调度安全,体现在以下四个方面。 1.1 阶段计划编制及下达存在问题 朔黄铁路是一条运煤专线,运输计划按照生产要求的变化很大,按图行车的兑现率不高,因此编制阶段计划具有很大的灵活性。存在的问题主要是阶段计划编制不准确和下达不及时。造成的后果包括:装车站始发列车开车与通过列车交叉影响严重,甚至造成列车机外停车;到达站计划点不准确,致使车站准备不充分,调车作业延时;列车变更到站后计划没有及时下达给相关车站,造成到达站接车困难,甚至是误放通过;列车集中到达,造成卸车站卸车困难等。 1.2 调度命令存在的问题 调度命令上存在的问题是调度安全生产的最大隐患,也是调度安全最需要强化的薄弱环节。存在问题包括:简化作业现象较多,情况了解不清,命令不严肃认真,不严格遵守规章,内容不确切,违章发令、错发、漏发命令现象时有发生。造成的后果包括:漏发施工揭示命令,错误放行限速车辆;调度命令时间、作业内容等要素不准确,造成现场无法执行;接触网天窗命令错发停电范围,造成电力机车带电进入无电作业区;施工命令错发路用列车车次、停车里程及行车条件等情况多次发生,每一条不合格命令就是一个安全隐患,对调度安全造成严重威胁。 1.3 应急指挥存在的问题 在行车指挥中,遇紧急情况,如果处理果断及时、方法得当,就会减小损失保证安全。反之则会扩大事件后果,发展成严重行车事故。应急指挥是调度安全的关键环节,提高列车调度员应急指挥能力对于保证行车安全有重要意义。 1.4 施工组织存在的问题 由于运输任务繁重,设备更新改造频繁,既有线进行的施工项目多,这些施工对正常的运输生产造成较大干扰,并产生一些不安全因素,影响行车安全。如何在保证行车安全和运输畅通的前提下,完成施工任务,是行车调度每天面临和必须解决好的一个重要课题。 2 存在问题的原因分析 2.1 安全生产思想不牢固、责任心不强 部分调度人员因长期从事调度工作,思想松懈,容易形成想当然的思想,对现场情况掌握不准确,对装、卸车进度盯控不细致,对车流调整没有引起足够的重视。造成阶段计划编制不准确、下达不及时。 2.2 业务水平跟不上科技发展 随着铁路科技水平的迅速提高,CTC等大量新技术新设备的应用,行车组织方法及规章也发生较大更新,有关行车凭证、调度命令随之发生变化。但是由于调度工作紧张繁忙,部分调度员平时不注重学习业务知识和规章,不善于发现问题、摸索规律、吸取经验教训,阻碍了业务水平及应急处理能力的提高。 2.3 “天窗”日施工、维修项目多,行调台工作量集中 目前调度台管辖范围长,遇天窗日施工及维修作业项目多;如遇到大型施工及阶段性密集施工(集中修),施工内容复杂,影响范围大,理清施工程序需要较长时间;行车调度员在天窗开始前既要做好各站列车停车计划,又要听取现场登、销记,核对施工计划,还要拟写、下达调度命令。由于行调精力有限,疲于应付,容易忙中出错,一丝一毫的疏漏就可能造成事故隐患。 2.4 值班主任、计划调度员未起到安全卡控作用 在应急处理、命令下达、施工组织中,对关键环节的掌握、各种情况的处理,全凭行调个人的业务水平,值班主任、计划员未能履行监控职责,没有对关键作业起到盯控把关的作用。 2.5 应急处理能力不强 个别调度员业务基础不扎实,平时不注重业务学习,应急处理能力不强,遇到非正常情况不知道如何处理,不会正确指挥,造成事故并扩大事故后果,与调度安全有关的事故往往是列车事故,等级较高,影响较大,后果严重。 2.6 缺乏业务培训 调度指挥中心二线业务部门基础工作薄弱,不注重提高调度员应急处理能力,平时没有组织针对非正常情况下应急指挥的学习培训、业务指导、业务考核,影响调度指挥水平的整体提升。 3 解决问题的对策及建议 3.1 以行车台为核心,建立安全保障体系 以行车台为核心,加强对安全关键环节的控制,建立及完善安全自控、互控与他控体系。跨调度台的工作,相邻两调度台之间要加强联系,互相检查监督,相互卡控,堵塞漏洞。计划员要对行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控,及时发现情况解决问题,一旦行车台有错漏时,及时弥补防止。 3.2 强化对阶段计划及调度命令的检查与考核 调度指挥中心安全技术教育室应强化日常对阶段计划的抽查,并对调度命令全面检查。发现典型问题进行专题分析,并通过业务学习会、交接班会进行通报、分析,从问题的处理中提高调度员责任心和业务水平。 3.3 加强行调台力量,做好值班主任、助调与行调间的互控 助理调度员要充分发挥关键环节的互控作用,协助行调做好非正常情况应急处理、调度命令等关键环节的把关。遇紧急情况,值班主任必须上台进行全过程指导、盯控、协调,对调度命令和应急指挥进行把关,保证行车安全。 3.4 控制安全关键环节,规范调度命令 根据事故案例及经验教训,查找分析调度命令环节存在的问题,落实关键环节安全卡控措施,对施工组织、接触网停送电,汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节及调度命令进行卡控把关。详细了解现场情况,对现场实际情况作出正确判断,严格按照《技规》、《调规》的规定命令,正确处理问题。 3.5 开展专题培训,提高应急处理能力 业务部门定期开展应急行车指挥专题培训,分析探讨事故案例,吸取经验教训,激发调度员学习讨论规章的积极性;组织应急指挥和事故救援模拟演练,提高行调的应急处理能力。针对信故、网故、断轨、红光带、机故救援、汛期限速慢行等情况,进一步细化非正常情况下行车安全组织办法,将非正常情况行车规章、卡控措施、处理方法汇编成册,发给行调,提高调度员应急处置能力。 3.6 大型施工应有专人帮台,加强对安全环节的卡控 大型施工及(集中修)施工,施工调度室应派专人到行车台帮台,减轻行车台劳动强度、加强对施工组织及调度命令的控制把关。明确职责,做好运行调整和施工命令的分工,相互协助、相互把关,对施工人员登记汇报、现场作业进度、施工命令的拟定、、闭塞方法和行车条件的变化、行车凭证等关键环节进行卡控,当现场情况偏离施工日计划时,及时汇报,正确处理,保证施工与行车安全。 3.7 加强与其他部门的沟通 行调岗位是一个中控指挥岗位,需要经常和其他部门或者工作人员对接,比如机务部门,工务部门、电务部门、供电部门等,所以要重视和其他部门的沟通,确保沟通渠道能够畅通高效。对于发出的指令必须做到准确无误,协调电务、工务、车辆等各单位密切配合,才能保证列车正常按图行车。 4 结束语 铁路行车调度存在的问题在行业中普遍存在,主要是人为因素造成的,因此问题的解决也是一项长期而细致的工作,需要从基础工作做起,需要一个长期坚持的过程。调度指挥工作的提高与完善只有进行时,没有完成时,只有经过反复修正的过程,才能不断地提高员工素质和业务水平,逐步减少问题的发生直至消除。 铁路行车论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。 铁路行车论文:铁路行车调度的影响因素 摘 要:行车调度是一项负责铁路线路运输调度以及列车调配的工作,是行车组织当中的一个重要构成部分,对保证铁路线路稳定、安全、高效运行的关键性因素,所以铁路行车调度员当岗位职责意义重大。在实际的铁路行车调度工作当中往往存在着很多安全隐患,给铁路的安全运行造成极大威胁,所以要保证铁路线路的安全运行就需要对影响铁路行车调度的因素进行分析,然后采取针对性措施,从根本上提高铁路线路的安全运行。 关键词:铁路行车;影响因素;安全 1 铁路行车调度的工作内容介绍 铁路行车调度的工作内容主要包括以下几个内容: 第一,铁路行车调度员依据列车运行路线图以及工作计划对区域内的列车和相关站段进行指挥和协调,确保列车按照一定秩序运行。 第二,确保下达行车口头指示和调度命令的及时性和准确性,为列车运行、施工维修和重点超限运输提供安全保障,并对非正常情况进行有效解决和处理。 2 铁路行车调度的主要影响因素分析 2.1信息化水平有待提高 铁路行车调度员指挥铁路行车是通过调度指挥系统实现的,同时利用信息化操作与列车、行车人员保持联系,因此铁路指挥系统的技术性能和信息化水平很重要。当就目前的情况来看,铁路行车的调度指挥系统自动化程度偏低,主要还是人为操作,这就无法保证铁路行车调度的科学性、安全性和准确性。当前的铁路行车调度指挥系统存在的主要问题有: 1) 铁路行车调度指挥系统中包括的列车运行图程序、调监系统、调度命令系统以及货追系统等都是独立分散的,相互之间缺乏关联性,导致系统信息分散,只能依靠指挥人员分析和整合相关运输信息才能做出准确判断,但因为认为操作难免会出现漏洞,在加上各个调度员的能力和业务水平上存在很大差异,这样就很可能在工作中出现错误,进而给铁路行车带来安全隐患。比如一些常见的问题,一些行车限制条件或者有超限重点物资车辆的车辆的数量和车号有错误时不能够给予提示和警告,只能通过人来判断。 2) 由人来拟写的调度命令不能通过自动检查,不能实现调度命令的自动化拟写,不能结合列车运行图运行线和标示进行自动生成。 2.2列车调度员缺乏安全意识 铁路行车的调度岗位还实现铁路线路安全行车的根本保障,所以可以说铁路行车的调度员是铁路行车组织的安全屏障,所以铁路行车的调度员一定要具有很高的安全意识,这是一个合格列出调度员需要具备的基本条件,是调度员在行车调度工作当中的义务,更是责任。而在铁路行车的实际调度过程中,很多调度员一直都有重任务轻安全的思想,严重缺乏行车安全意识,这就给铁路线路的行车安全造成极大的风险。铁路行车调度员缺乏安全意识的表现如下: 1) 对安全信息不够敏感、不够重视,当收到威胁安全行车的信息和报告的情况下不能给予及时果断处理,甚至还存现侥幸心理。 2)没有对非正常情况列出的放行条件进行严格的分析和确认就进行盲目放行。 3) 调度命令的不够严谨,太过随意。 2.3铁路行车调度员的业务素质不足,缺乏应急处理能力 铁路路线的运输生产的过程、效率和安全与铁路行车调度员的业务素质有着直接关系。而在传统的铁路行车调度员培训模式当中,以对规章制度的强行记忆和考核为主,这样的培训模式很不利于铁路行车调度员业务素质的提高。如今随着新线路的不断增加开通,铁路行车调度工作队伍也不断扩充,很多情况是对上岗人员进行数月的速成培训就开始上岗工作。新上岗的调度人员普遍存在着缺乏行车调度方面的工作经验,实际工作能力不足,在进行铁路行车调度过程中很容易出现错误,进而给铁路线路的安全行车造成严重影响。 2.4铁路行车调度人员的工作强度比较大 相对来说,铁路行车调度人员的工作强度是比较大的,每个班次的工作时间一般都在13个小时,而且在工作期间需要对大量的信息进行分析、处理和判断,铁路行车工作的高强度、时间长的特点给在岗的调度员带来不同程度的心理压力和生理压力,进而影响到其进行行车调度指挥的工作质量和工作效率。而且行车调度员在工作期间容易出现麻痹和松懈的心理,对行车信息判断错误,给铁路线路的安全运行带来风险。 3 铁路行车调度影响因素的应对措施 3.1提高铁路行车调度指挥的信息化水平 铁路行车调度指挥的信息化水平对铁路行车的安全性有着重要影响,所以提高铁路行车调度指挥的信息化水平是保证铁路行车安全的有效途径。对于分散性铁路行车调度指挥系统进行整合,提高调度指挥系统中各个子系统和运行程序的关联性,实现系统信息数据的共享性,同时也在很大程度上减轻了调度人员的工作强度,提高调度人员的工作效率和工作质量,进一步消除人为因素造成的行车安全隐患。 3.2提高铁路行车调度人员的安全意识 第一,对铁路行车调度人员进行培训,给他们灌输‘安全第一’的行车调度理念,提高行车调度人员的安全意识。强调在行车调度过程中做好预防工作的重要性,不能等到问题凸显出来以后才想办法解决,作为行车安全屏障的行车调度员一定要有对安全隐患的洞察力,把安全事故扼制在初级阶段,不能任由事态扩大。 第二,对铁路行车调度人员实施针对性的安全意识教育培训,帮助他们摆脱不良习惯和工作心态,培养他们抓控制、重预防的工作理念。 第三,对行车调度人员实施案例教育、监督管理制度以及考核制度为一体的管理制度,通过优胜劣汰模式管理制度的实施有利于端正行车调度人员的工作态度,很大程度上提高他们走好安全预防工作的积极主动性。 3.3提高行车调度人员的业务素质 行车调度人员的业务素质对铁路线路的稳定、安全运行有着直接影响,所以要通过多样化的培训教育方式来提高和强化行车调度人员的业务素质。第一,通过对调度人员的进行抽查、抽问、小组讨论研究以及案例教学来提高教育培训质量。第二,注意提高行车调度人员的应急处理能力,通过应急处置模拟程序,对现实当中的事故现场进行模拟,有利于提高调度人员的实践能力。第三,调度人员自身业务素质和能力的学习和提高也是很重要的,通过对实践工作经验的不断总结来提高自己工作能力和水平。 3.4调整调度人员的工作强度 铁路行车调度人员的长时间高强度工作很容易导致工作人员身体和心理疲惫,影响工作质量和工作效益,甚至出现严重的工作失误。所以要保证铁路线路的安全有效运行有必要调整调度人员的工作强度,适当减轻压力,进而保证良好的工作状态。首先,提高铁路行车调度指挥系统的信息化、自动化,减少调度人员的作业量;其次,对列车调度台进行优化设置,解决调度管辖范围大,工作量大的问题;另外,可以实施替班制度,通过定时替班来缓解调度人员的工作疲劳问题。 结语 铁路行车调度人员在保证铁路线路安全运行过程中发挥着重要作用,所以一定要尽可能消除影响行车调度的不良因素,提高铁路行车调度的工作质量和工作效率。本文分析了铁路行车调度的主要影响因素,并对其应对措施进行了探讨和阐述。相信只要对铁路调度工作不断进行总结和完善,就能进一步保证铁路线路的稳定安全运行。 铁路行车论文:浅谈铁路运输企业员工作业行为与行车安全 摘 要:在铁路运输中,良好的行车安全环境和秩序、先进设备的合理利用、养护和维修等都需要人的控制和管理,完善的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。影响行车安全的因素,有设备、环境、人为等因素。希望通过文章的叙述,可以为相关的工作人员提供帮助。 关键词:铁路运输;行车安全;分析 行车安全最终是靠不同工种诸多作业者的行为――作业行为来实现的。而人的行为包括作业行为收人的内心在心理与环境因素相互作用的影响。研究人的行为习惯,掌握作业者的行为规律,就可能预测人的作业行为习惯,并进行实施有效的预防和控制,从而减少行车作业过程中的不安全行为,达到矿区铁路运输安全的目的。 1 概述 人的行为是一个比较复杂的问题。在铁路运输生产过程中,许多情况下,职工的作业行为是决定事故发生频率、严重程度和影响程度的重要因素之一。因此,探索研究人的行为实质有助于改变和控制作业者的行为,以减少事故发生率及其严重程度和影响范围。 2 特征的分析 作业中的行为是外显的、可观察的,甚至是通过各种作业流程、操作规程和技术要求来明确加以规定的。可以说作业行为的实质是现场设备、作业环境、作业者的反应之间的关联。因此要分析作业过程中的行为,就必须考虑现场设备、作业环境、作业者的反应。 2.1 作业行为与安全行为概念 作业行为是指作业过程中为完成作业任务所形成的行为。作业行为的规范的行为,绝大多数作业行为都必须经过培训才能定下来的。长期以来一些研究表明,在机器和作业人员之间,作业者可以通过作业行为的合理分配来提高作业效率。但同时作业行为也带来了效率与安全这个无法回避的问题。 2.2 环境对人的行为分析 人的行为实质就是人对环境外在的可观察到的反应,是人类内在心理活动反应。行为是人和环境相互作用的结果,并随人和环境的改变而改变。 2.3 员工疲劳对行车安全的影响分析 铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉,这就造成生产和管理人员心理压力大,耗费的身心能量多。因此研究疲劳和疲劳产生的原因对保证运输安全有重要意义。 2.4 心理素质影响分析 心理素质主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志、协作心理等各个方面。研究人在行车安全中的心理活动及其规律性,对建立良好的安全心理素质也是非常重要的。 3 作业行为的不安全行为因素 3.1 员工的个性心理因素 员工个性潜含着冒险、好胜、自负、标新立异等心理因素,而这些因素往往会被容易安全管理人员忽视,如员工承担与自身心理素质不相适应的作业等,如果这类行为经常发生则逐渐形成作业者不安全作业的心理趋向。 3.2 员工主观愿望因素 员工为了达到某种愿望和目的,采取不安全行为手段。如简化作业程序、作业中聊天等。 3.3 员工违章行为因素 在日常的安全管理中,如果忽视人的心理需要,那么不利于安全的因素就会起作业,使员工的违章心理加强。如组织内部存在的一些规章制度相抵触的风气、习惯等行为模式。 3.4 员工的环境心理因素 作业环境的不安全因素为违章行为的产生提供了客观可能性。如作业场所的噪声、振动、温度及作业超劳等,对员工的心理产生不良影响,降低作业能力,引起烦躁、疲劳、厌倦,强化违章行为的心理因素。 3.5 员工不良习惯因素 作业引起的瞌睡、走神和精力不集中。单在紧急情况下,员工往往会用习惯动作代替标准化作业,产生不安全行为。 4 运用现代安全管理模式,优化行车安全管理 4.1 推行作业标准化管理 作业标准化就是对相差过程中,经常重复进行的、有规律的作业活动,如机车检查、机车操作、信号确认、调车作业、车机联控、手指口述等,规定严格的标准并实施。这些标准包括作业程序、作业方法、时间要求和质量要求,以及其他应遵守的规定。其目的是保证了安全、准确、协调地完成各项作业,从而确保运输生产过程的整体效果。 4.2 进行科学、有效的安全教育培训 (1)在进行教育是对不同性格的职工采取不同的教育方法,必须认识职工性格的差异性,尤其应重视具有引发违章或事故的性格的职工,针对其性格特点进行帮助和教育。 (2)加强安全知识培训,通过学习安全知识,协助职工形成积极的安全态度。职工的文化程度和安全技术水平与对安全生产的认识水平有关,从而与安全态度的形成只有着内在的联系。各单位可通过各种方式提高职工的文化素质,并创造各种条件,让职工获取安全生产的新知识、新技能,一协助职工健康符合企业安全生产所要求的积极态度。 4.3 引导职工积极参与企业的安全活动 组织职工参与安全活动对形成安全的积极态度是十分有效的。如让职工参与行车安全管理制度的建立、参与行车安全工作的检查、参与行车事故的处理、参与行车安全技术知识竞赛等。 4.4 审查和监控 各种审查是防止人失误的重要措施。在时间比较充裕情况下,通过审查可以发现失误的结果而采取措施纠正失误。如值班员接受调度命令呼诵,对行车信号呼唤应答的确认等,都会发现接受时的错误。 5 结束语 员工作业行为是一个复杂的心理过程,在这个过程的某一环节出现了差错,都可能引起行车不安全行为或行车事故发生。针对行车人员不安全行为的控制措施有很多,但是还要注意以下几方面:一是科学安排作业时间,防止超负荷作业或产生疲劳,使作业人员的心理紧张保持最佳。二是建立健全规章制度,实行有效的安全行为激励、行为抽样和不安全行为的纠正等方面管理。三是加强职工安全文化宣教,让员工养成一个良好的文化风气。四是实施有效的“安全管理和自我管理”方法,提升自我管理能力。运用有效的考核机制和技能,来控制和调节思想、感情、行为或者注意,以适应安全行车的环境达到作业标准化管理。 总之,行车安全是铁路运输的大事,影响行车安全的因素有很多,有设备、环境、人为等因素。在铁路运输中,先进的设备要靠人去控制和管理,合理的利用、养护和维修,良好的行车安全环境和秩序要靠人去建立和维护,好的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。事实告诉我们,没有人的努力,安全将成空话,铁路行车发生的许多事故根源都是由人的不安全行为引起的。 铁路行车论文:浅析铁路专用线行车闭塞和接发列车运行安全 摘 要 电厂铁路专用线行车闭塞采用电话闭塞法,其在铁路行业运输上沿用至今,已有一百多年的历史,就时代检验的程度及意义来看,具有一定的安全性和实用性。接发列车作业,是铁路运输生产活动的一项重要内容,保证不间断的接发列车、严格按列车运行图行车是对车站接发列车工作住址的基本要求。 关键词 铁路专用线 行车闭塞 接发列车 安全 1行车闭塞法 1.1 闭塞分区划分 电厂铁路专用线以厂站D1高柱信号机和史口站D2高柱信号机为分界点,将铁路专用线站内以外正线划分为一个区间。在同一时间内,区间内只准许一个列车运行。 1.2 行车闭塞方法 与史口站行车采用电话闭塞法。电话闭塞办理程序如表1所示。 1.3确认区间空闲办法 调度员应根据《行车日志》、《调度值班日志》中的列车到达电话记录和调车作业计划确认区间空闲。 1.4占用区间的行车凭证 由于受信号设备限制,厂站和史口在办理我厂的小运转列车时,均按调车色灯信号机显示的信号运行。小运转机车自厂站、史口站进入区间的凭证为调度员(史口站为车站值班员)的口头指令和发车进路上调车信号机显示的行进信号。 2正常情况下接发列车工作 2.1 组织指挥系统 2.2接发车工作原则和要求 车站行车工作必须坚持集中领导,统一指挥的原则,调度员是铁路专用线行车工作的组织、指挥、领导者,所有与行车有关人员必须服从调度员的统一指挥,认真执行作业程序和操作方法。贯彻落实规章制度,严格按作业标准作业。做到安全、迅速、准确地接发列车。 2.3接发车进路准备办法 (1)布置进路(2)准备进路(开放信号)(3)确认进路(4)确认接车线路空闲办法。在控制台上能够确认时,根据控制台的显示确认。有车占用时,显示红光带;无车占用时无显示;进路准备妥当后显示白光带。 2.4发车准备的有关规定 (1)发车前有关人员应做好发车准备并具备以下发车条件:①列检检车完毕,防护信号已撤除。②防溜措施已撤除。③列车制动机简略试验良好。④列车机车乘务组到岗齐全。⑤发车进路准备妥当,进路信号机已开放。⑥已办理闭塞手续。⑦有人看守道口已通知到位。 (2)确认已具备发车条件后,调度员通过手持电台直接向列车司机下达发车指令,列车司机凭调度员的口头指令和出站进路调车信号机显示的信号开车。 3非正常情况下的接发列车工作 3.1厂站内无空闲线路时接车办法 接车前,调度员应亲自或指派有关人员确认接车线内停留车位置和空闲地段长度,并及时告知列车司机;列车进入接车线,速度不得超过10Km/h,机车乘务员应时刻注意t望,并做好随时停车准备。列车停车后,与前方停留车的距离不得小于50m。因线路有效长限制,列车必须停于警冲标外方的,在具备条件后,应立即按调车作业方式将车列移至标内或(部分)转入它线。 3.2无联锁条件下接发列车办法 (1)无联锁条件下,调度员应组织道岔清扫员(必要时可指派其他胜任人员)用手摇把摇动道岔准备进路。(2)接发车人员接到准备接发车的命令后,有关人员应持手持电台站在接车线中心确认线路(发车时,自列车前部至进路范围内)空闲、机车车辆未越过警冲标,影响进路的调车作业停止后,按照来车方向由远而近,正确及时地准备进路。(3)手摇道岔时必须严格执行“一看、二摇、三确认、四汇报”制度。对进路上不需摇动的道岔亦应认真进行确认。(4)进路准备妥当后,进路上所有对向道岔和防护道岔用钩锁器加锁,钥匙由道岔清扫员保管。进路准备妥当后,应按照有关规定进行二次确认后,调度员方可认为进路正确。必要时,信号员应到现场协助摇动道岔和确认进路。(5)接发车条件完全具备后,调度员命令有关人员按调车作业的方式(执行要道还道制度)将列车发出或接入站内。(6)无联锁接发列车时,道岔清扫员应及时向调度员报告列车接近、进出站情况。 3.3特殊情况下接发车进路变更的规定 信号开放后,除危及行车或人身安全时,不准变更。遇特殊情况必须变更时,应做到:(1)变更接车进路时,应保证列车在D1高柱信号机外不停车的情况下,方可关闭信号机,变更接车进路。列车已越过D1信号机进入站内,禁止再变更进路;已通知列车司机停车股道的,变更后应及时通知司机变更情况;站内不能接车时,应及时通知区间运行的列车司机注意运行。(2)变更发车进路时,必须通知列车司机停止发车后,方可关闭出站进路信号机取消发车进路,严禁先取消进路后再通知列车司机。 铁路行车论文:影响铁路行车安全因素的分析 摘要:铁路交通运输是我国国民经济发展的重要命脉,同时也是我国现代化建设的重要组成部分。在铁路交通运输过程中,影响铁路行车安全的因素较多,导致铁路行车安全受到影响。本文针对影响铁路行车安全因素进行简单分析,探讨提高铁路行车安全的策略。 关键词: 铁路安全;铁路行车安全;行车安全;影响铁路安全;安全因素 一.引言 铁路运输线是我国交通运输事业的重要枢纽,近年来随着铁路建设里程的延长,交通运输总量也在增加。繁忙的铁路交通运输量增加的同时,铁路行车安全风险也逐渐提高,导致铁路行车安全受到影响。近些年多发的铁路安全事故,用血的教训证明了行车安全的重要性。在日常安全运输教育中,必须要深刻分析影响行车安全因素,提前采取预防措施,提高行车安全性。 二.行车作业安全的影响因素分析 1.人与安全 对于现阶段的铁路行车来说,所有的设备都需要人来操作。因此,多数发生问题和事故的时候,都是人为方面的原因。在任何一个方面,人都存在一定的弱点。从操作方面来说,由于现阶段的铁路行车设备还有待完善,工作人员在操作的时候,难免会疏漏一些环节或者在某些操作方面出现失误,这就造成了铁路行车的安全隐患。除此之外,在铁路行车安全中,工作人员在指挥方面,也需要加强。现阶段的人口增长,对铁路交通产生了巨大的压力,而国家目前在铁路行车配备方面,也有一定的困难。因此,加强工作人员的指挥,就成为现阶段改善铁路行车的有效措施,工作人员在指挥的时候由于工作压力大,工作强度高,有时会出现一些失误,造成了铁路行车的安全隐患。 2.设备与安全 在铁路行车方面,设备是根本。只有将设备的安全进行有效管理,才能从根本上保证铁路行车安全。铁路行车所包含的设备非常复杂,除了基本的行车设备以外,还有指挥设备以及车站内的设备。这些设备之间都有一定的联系,因此,对铁路行车设备进行日常维护和定期检修,是保障铁路行车安全的一个有效措施。铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率,而且对行车安全起着直接的作用,质量良好的设备是行车安全的物质基础。这些设备一旦发生故障,将直接或间接地影响行车安全。由此可见,铁路行车设备对铁路行车安全管理来说,是非常重要的一个方面。 3.环境与安全 在铁路行车安全管理方面,环境是一个很难把握的方面,就现阶段的铁路行车安全管理来说,虽然在环境方面有很好的措施,但在将来的时日中,必须不断的研究出新的措施,才能应对环境的多变和复杂。在自然环境方面,铁路行车必须提高自身的性能,在一些恶劣的天气下仍然能够正常的运行。对于地理环境而言,铁路行车应该尽量避免一些不良的地理环境,同时加大科研力度,努力克服不同的地理环境,将铁路行车的范围不断扩大,减小现阶段的行车压力。在人文环境方面,主要指的是铁路内部环境。由于国家的发展和社会的进步,铁路内部的一些制度和政策有所改变,在人员配备方面也做出了较大的改动,这就触及到了某些工作人员的利益,有效的进行改革,是稳定铁路行车内部环境的重要手段,只有将铁路行车的内部做好,才能保证外部的铁路行车安全管理能够顺利进行。总之,在环境方面,要从内部和外部双方面来考虑。 4.管理与安全 铁路行车安全管理,最重要的还是在管理上。因此,将管理作为铁路行车安全的首要方面,是有一定根据的。从工作人员方面来讲,制定正确的、符合实际情况的规章制度和工作制度,能够有效的保证铁路行车的安全。从铁路行车设备上来讲,规范工作人员的操作以及规范设备的使用方式,能够从根本上避免安全隐患的发生。可以说,正确的、符合实际的管理方式,能有效避免工作人员和设备上的不足,同时对铁路行车安全也是一重强有力的保障。现阶段的管理方式和制度有一定的不足,着力改善管理方式和管理制度,是最快、最有效的措施。 三.提升铁路行车安全策略 1.有效改善技术设备 改善铁路交通的技术设备是确保铁路行车安全的重要硬件基础。铁路线路及沿线的车站及通信信号和机车故障、破损、性能不良都是导致铁路行车安全事故发生的主要原因。铁路线路信号故障及钢轨损伤、机车车辆车轴和车钩、转向架及制动装置破损都容易导致严重的安全事故。伴随着科学技术的进步,必须要不断提高铁路交通中相关技术设备的强度、性能及可靠性,尽量采用具有故障自动报警,能够实现自动检测和自动控制,有利于进行远程维护的技术设备,进一步提高铁路运输安全。 2.努力健全安全法制 建立健全完善的安全法制是确保铁路运输安全的基本保障。通过制定关于铁路运输安全相关的法律法规,促使各级政府及铁路企业以及广大社会群众能够共同维护铁路行车安全。目前,针对铁路行车安全相关的法律法规数量及质量相对较少,为确保铁路行车安全,加强铁路行车安全管理,必须要通过健全法制建设,促进铁路行车安全性提升。 3.完善安全监察体制 在建立完善的法律法规制度约束基础上,严格贯彻落实,加强对铁路行车安全管理的监督和管理。作为铁路行车安全管理监督机构,要做好以下方面:对于新建、改建的信号、土建及电气化等工程项目要进行检查;针对上报的事故要及时进行调查,并编写好铁路事故报告进行公开。铁路行车安全监察单位要代表政府部门按照法律法规严格执行,对铁路行车安全运输进行有力监督;对监察工作处理结果进行审核,监督单位自身贯彻落实规章制度,并协助各级单位建立完善的事故预防措施,确保铁路行车安全。 4.落实设备检查制度 必须要做好设备检查制度,依据铁路相关法律法规要求,严格落实制度,做好铁路沿线专用设备、设施的检查。在检查过程中,要按照规定项目,逐条进行检查确认。对铁路道口、道岔、线路及信号、通信、电力等与行车安全相关的项目的质量要求和检查内容进行明确。采用日常检查和定期检查相结合的模式,在加强日常检查的同时,深入开展督促和检查。对于检查中发现的问题,及时制定整改措施,限期进行整改。为确保检查质量,在开展联合检查时,要对各个单位进行详细分工、统一协调,做到各负其责、各司其职,依据检查流程开展全面、细致、深入的检查工作。各单位对检查情况进行详细记录,整理成书面报告后及时上报危及行车安全问题。对存在的安全隐患进行分析,做好整改处理,加强后期监督。 四.结束语 影响铁路行车安全因素较多,既包括人、设备、环境,同时也包括管理的因素,针对具体影响因素进行分析,逐步完善安全管理制度、加强技术设备、提高监管力度,切实提高铁路行车安全管理水平,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车安全风险管理方法及策略研究 摘要:目前铁路是我国最主要的交通运输工具,它具有运量大、速度快、运费低等特点,是我国货运与客运最主要的方式。所以铁路行车安全受到全社会的广泛关注。本文从铁路行车安全的影响因素入手,详细分析了铁路行车安全风险管理方法与策略。 关键词:铁路;行车安全;风险管理 前言:铁路一直以来都是最为安全的运输方式之一,但是近些年来铁路安全事故频发,比较重大的事件有2011年杭深线上的两辆动车追尾,造成40人死亡,210人受伤;2010年沪昆铁路上一辆列车脱轨,造成19人死亡,71人受伤。据有关部门统计,今年已经发生5起火车脱轨事件,虽然未造成人员死亡,但是给社会带来了恶劣影响,所以对铁路行车安全风险进相关研究具有重要意义。 一、行车安全的影响因素 (一)设备问题 设备问题主要集中在以下两方面,首先设备自身的设计存在缺陷,比如强度不够,设备的设计、制造强度与实际运营过程中的强度存在差距,即设计强度难以满足实际需要;在制造过程中采用材料的性能较差,甚至使用一些不合格的材料;设备安装人员在安装过程中安装不当,导致设备存在一定的隐患。其次是设备在使用过程中出现了一些故障。比如长期使用,造成设备的磨损,元器件老化,而没有及时的更换,从而埋下了安全隐患。 (二)环境因素 首先,环境会对人产生影响,比如高温会使人情绪焦躁,进入青藏高原会产生高原反应,这些都会对行车安全产生影响。其次,环境还会对设备产生影响,比如铁轨长期暴露在外,会受到一定程度的腐蚀,特大暴雨、泥石流等自然灾害,会直接对铁轨造成破坏[1]。 (三)人为原因 首先,一些列车司机疲劳驾驶,或者在驾驶过程中注意力不集中,从而造成安全风险;其次,一些不法分子为了私利,破坏铁路设备,给行车安全造成隐患。 二、行车安全风险管理 行车安全风险管理简单来说就是识别、估计、评价行车过程中的风险,然后采取一定的手段对这些风险项目进行处理和控制,从而有效保障行车安全。目前行车风险管理主要采用动态的方法进行相关控制,主要由风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控五个方面组成,它们五个共同构成一个闭环,管理者不断对新情况进行风险识别,进而采取相应的对策解决问题,如此不断的循环往复,从而保证行车安全[2]。 (一)风险识别 风险识别是整个风险管理工作的基础,它的作用是提供准确、有效的信息,使风险估计变的更加准确,更加有效。判断、识别风险因素的依据主要来自于铁路部门常年积累的资料,而这些资料主要是铁路部门对以往发生的重大安全事故的总结。而铁路行车安全事故主要和机务、车务等多个部门的工作有密切联系,所以可以将风险分为大风险和小风险两种。大风险就是指那些一旦发生就会给人身安全、财产安全造成巨大损失,并产生不良社会效应的安全风险事件。而小风险就是铁路日常运营过程中出现的一些工作疏漏,它涉及的事项比大事故更加的多,虽然小风险不会像大风险那样造成重大的行车安全事故,但是如果过分忽视小风险,对小风险采取置之不理的态度,不对小风险进行改进,小风险就会不断积累,最终发生质变,造成大风险。所以对于管理者而言,小风险虽然琐碎,但也不能忽视,要对小风险进行实时的、动态的管理。 (二)风险估计 风险识别工作完成后,管理者要做的就是对小风险和大风险分别进行风险估计。通过对已经收集到的资料进行详细研究,将风险识别找到的风险项目分为不能承担的风险项目,风险承担较难的项目以及影响较小的风险。此外还要运用相应的概率学、统计学等方面的知识对发生风险的概率和风险发生后的损失情况进行估计。 (三)风险评价 行车风险管理的第三项工作就是对风险项目进行评价。通过风险评价的结果,可以将各个风险项目按照重要程度进行排序,为后续的风险控制工作提供相应的参考依据;并找到各个风险之间的内在联系,找到主要风险和次要风险,从而制定合理可行的风险应对计划,努力做到只需消除主要风险就可以排除多种风险。风险评价主要分为以下两种: 1、对大风险的评价 由于铁路行车的自然环境和行车条件都比较复杂多变,大风险的数据一般是比较缺乏的,所以可以采用层次分析法进行评价。层次分型法就是将复杂问题分解为多个组成因素,并把这些因素按照支配与被支配的关系进行分组,然后形成一种递阶层次结构,再进一步对这些因素进行判断,找到每层中相对比较重要的的因素,并建立判断矩阵,经过计算得出本层次相对于上一层次的权重。按照上述方法可将大风险分为严重风险、一般风险和轻微风险三种,对于严重风险要进行深入研究,并制定有效的控制措施,一般风险要从思想上高度重视,并采取一定的改进措施,对轻微风险进行普通管理就行[3]。 2、对小风险的评价 与大风险相比,小风险在铁路的日常运营中具有广泛性,而且小风险的产生、发展以及解决都与铁路工作人员的日常工作息息相关,所以一般情况下都会采用安全检查表的方法进行风险评价。在制作安全检查表时要充分考虑小风险的类型,努力将小风险的所有种类都包含在内,并将所有项目可能会产生事故的状态列在表格之中。即要对所列项目进行全面的、系统的检查,项目越全面,内容越丰富,检查越彻底,安全漏洞就越少,系统也就越安全,然后用常用的评价方法进行风险评价。 通过这种方法就可以第一时间发现各个部门中存在的安全问题,并可以把这种方法作为一项定期的安全检查工作,从而实现发现问题和解决问题,将所有的风险“扼杀在摇篮之中”,防止细小的漏洞发展成为重大的安全事故,此外还可以起到监督工作人员的效果。 (四)风险应对 对风险评价完成后,管理者对行车中的各种风险已经有了一定程度上的掌握,所以在此基础上要采取一定的对策,风险发生的概率或者风险造成的损失减小到最小。比如当大风险发生后要把拯救遇难人员的生命放在首位,而小风险则要在造成损失以前就采取相应的措施进行整改,避免小风险发展成为大灾难[4]。 (五)风险监控 随着铁路网络的不断扩大,设备的不断更新,技术的不断进步,实际运输中的信息量也越来越多,以前不确定的因素现在也变得越来越清晰,越来越明确,所以要对铁路行车进行实时监控,判断是否有新风险项目出现;各种风险发生的概率是否有所变化;应对风险的措施是否合理有效,是否将措施落实到了实处等等,并对其中存在的问题采取一些具有针对性的措施,从而真正做到防范于未然。 结论:铁路运输作为当前我国最主要的运输方式,其安全性能与人民的生命财产安全息息相关,所以做好铁路行车安全的风险管理工作,提高铁路运输的安全性能,具有非常重要的意义。要想做好风险管理工作必须做好以下五个方面的工作:风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控,从而尽量将行车中的风险扼杀在摇篮中,减少损失。 铁路行车论文:铁路行车规章管理存在的问题及措施分析 摘 要:随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供有关人员参考。 关键词:铁路行车规章管理;安全;措施 行车规章管理是铁路工作中一项基础性内容,具有针对性、科学性、实效性等特点,对铁路运输的安全具有十分重要的意义。铁路运输安全包括铁路工作中职工作业、岗位、专业等各个方面的内容,必须采用有效的管理手段,以预防控制为契机,提高铁路运输工作的安全性。现阶段,我国铁路运输事业正处于快速发展的新阶段,加强对铁路行车规章管理的研究具有十分现实的意义。随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供相关人员参考。 1 铁路行车规章管理中存在的问题 随着我国铁路运输事业的发展,铁路行车规章管理逐渐的完善,为我国铁路交通运输业的发展做出了巨大的贡献。但就整体而言,我国铁路行车规章管理中还存在一定的不足,具体表现在以下几个方面。 1.1 在行车规章制定与修缮方面的工作不到位 相关人员在铁路行车规章制定与修改前需要进行必要的调研与论证,但是目前一些规章管理人员只是单纯的按照领导的要求与指令对行车规章进行修改,忽视了对现场的调研工作,也跳过了调查行车规章修改后与铁路现场情况的适应程度,在安全隐患的规避方面有待提高。这就导致铁路行车规章与现场实际脱节,不能对铁路核心环节进行有效的控制。 1.2 行车规章管理制度落实情况差 现阶段,铁路运输部门人员有一个错误的认识,认为如果工作人员没有完成行车规章中规定的事项,就需要追究工作人员的责任;如果行车规章中没有规定,出现安全事故后就应该追究行车规章管理人员的责任。基于这一错误认识,规章管理人员将行车规章过渡的细化,忽视了工作人员的执行能力,导致行车规章管理制度不能有效的落实。 1.3 经济效益与安全生产不能兼顾 一些管理人员没有从铁路运输长远发展考虑,只追求眼前的利益,加上现阶段铁路运输生产压力逐渐增加,当经济效益与安全生产出现矛盾的时候,管理人员在没有经过调研与论证的情况下,打破行车规章,为铁路运输带来很大的安全隐患。 1.4 部分行车规章之间互相抵触 在铁路政企分开以后,为了统一行车故障管理与相关的标准,需要对原铁路行车规章进行全面的调整、修改。由于时间、技术等方面的因素,部分行车规章之间存在互相抵触的现象,不利于行车安全生产及现场作业人员的执行。 2 铁路行车规章管理问题对铁路运输安全造成的危害 ①铁路行车规章是铁路运输工作人员工作的主要依据,如果行车规章中存在错误,行车作业程序不够完善,很有可能引发铁路行车安全事故,造成工作人员操作失误;如果铁路行车规章中规定的内容与实际情况不符,会对铁路运输工作的效率与安全造成直接的影响。 ②如果行车规章中相关规定超出了工作人员的能力范围,会影响铁路行车规章管理制度的执行,在很大程度上影响行车规章的权威性。 ③如果在行车规章中对不必要的作业或环节做了详细的规定,很大程度上增加了工作人员的工作量,也会增加铁路运输安全事故的发生率。 ④如果铁路行车规章中相关文字表述不够清楚,可能会引起工作人员理解上的偏差,直接导致作业操作出现偏差,给铁路运输工作带来安全隐患。 ⑤另外,混乱的行车规章管理,导致管理制度无法有效的落实,这就必须保证行车规章制度的科学合理性,保证规章中文字表述清晰,必要时配上图解说明。 3 加强铁路行车规章管理的有效措施 针对上述铁路行车规章管理中存在的问题,以及对铁路运输的影响,需要采取有效的措施,保证行车规章的科学合理性,提高铁路运输生产的安全性,促进铁路运输事业的健康发展。具体的对策体现在以下几个方面。 3.1 铁路相关领导应该加强对行车规章管理工作的重视 行车规章管理人员不仅需要具有较高的理论水平,还需要具备丰富的经验,只有这样才能掌握铁路运输生产的科学规律,并通过调研论证等制定科学合理的行车规章。另外,在具体岗位安排的过程中,领导应该充分考虑岗位的特殊性,选用能够胜任的人员。 3.2 树立安全意识,以安全生产作为工作第一原则 铁路运输部门领导与职工应该树立安全意识,将安全生产作为铁路运输工作第一原则。加强对行车规章的审核,并且在规章审核阶段要以安全生产作为审核的核心指标。如果发现铁路行车规章中存在问题需要及时的向有关人员汇报,并在现场调研的基础上对其进行修订。 3.3 制定行车规章时要深入现场调研,反复论证 保证行车规章能够有效的反映出铁路安全生产与经济效益的高度统一。在实际工作中,如果铁路行车规章与铁路运输安全生产原则产生矛盾,需要找出两者的结合点,实现两者的统一。在实际的工作过程中,管理人员需要认真对第一手资料进行分析研究,深入到铁路运输现场中,潜心钻研,准确把握住铁路运输生产规律;及时抓住要害,并制定出易操作、实用性强的对策,以此完善行车规章。 3.4 推行动态的行车规章管理 相关的工作人员需要充分的利用现代化的计算机网络技术,构建行车规章网络,实现对铁路行车规章的动态化管理,同时完成对行车规章的修订工作。并利用铁路部门的局域网,实现对站段技术人员的统一管理,保证行车规章文电准确性、有效性、实效性以及准确性,为铁路运输安全生产提供更加优质的服务。 4 结 语 总之,铁路行车规章管理是铁路运输工作中重要的基础性工作,对铁路运输安全生产具有十分重要的意义。针对现阶段我国铁路行车规章管理中出现的问题,需要提高对行车规章管理的重视程度,树立安全生产的意识,保证行车规章的科学合理性,强化信息化动态行车规章管理,为铁路运输生产提供安全保障。 铁路行车论文:铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 摘 要:铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配,对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患,这些严重威胁着铁路的运输安全,因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手,全面提升行车调度水平,提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。 关键词:铁路行车调度员 隐患 风险控制 措施 分析 我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流,加之我国陆地面积辽阔,因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能,又承担着客运的功能,铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂,且近些年铁路线路的运输任务不断加大,使得同一条线路需要担负更多的运输量,这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划,才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者,铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员,铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制,一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令,其后果不堪设想,轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间,严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此,铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。 1 铁路行车调度岗位现存隐患 铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患,主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面,详述如下。 1.1 铁路行车调度岗位本身隐患 近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨,由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重,但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加,这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多,行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时,比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等,这时的线路调度任务更加巨大,行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令,而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。 1.2 行车调度员自身安全隐患 行车调度工作职责重大、任务艰巨,因此对行车调度员的个人素质要求极高,但是在实际的工作过程中,很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求,大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患,分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全,详述如下。 (1)思想上的不重视。 行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内,但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路,因此行车调度员在实际工作中,必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真,从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识,在工作过程中随意性大,对部分列车直接采取站外停车的调整方式,甚至对个别需要修整的列车不予理会,直接投入运行行列,这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加,同时也极大的降低了火车线路的运输效率。 (2)工作上的不严谨。 个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真,在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令,导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱,车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务,许多调度员不是从全局出发合理规划,而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细,许多工作只是给出大概的指令,使得现场人员很难明确指挥意图,往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现,这些都是干扰行车安全的不安全因素,因此行车调度员要立足岗位实际,严谨工作作风,确保岗位职责的履行。 (3)重任务、轻安全。 当前许多行车调度员为了追赶货运进度,盲目的改动调度计划,而忽略了行车安全的重要性,这主要表现在两个方面,一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先,客运列车让步于货运列车的现象,在各个列车调度平台都有出现过,主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站,这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站,这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题,这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内,为了追赶任务进度,调度员大幅压缩进展列车的检修时间,一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列,这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象,将行车安全放在首位,否则一旦出现安全事故,后果不堪设想。 1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险 1.3.1 安全管理体系不完善 表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理,而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误,同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动,给行车指挥工作带来安全风险,给铁路行车安全埋下隐患。 1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足 目前,调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了,业务科室才通报行车调度员在行车指挥、的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然,真正地防止、厄制事故发生的作用。 1.3.3 依靠科技手段保障安全,控制行车指挥安全风险的水平不高 尽管目前TDCS系统已被普遍采用,但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如,目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能,而没有实现控制功能等问题。 2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施 为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险,需要从行车调度岗位实际出发,提高行车调度工作的各方面质量,以消除行车调度的安全隐患。 2.1 提升行车调度员素质 部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素,因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质,以提高行车指挥安全的风险控制。 首先,应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识,结合各类行车调度安全事故,向行车调度员展示岗位的重要性,以及岗位工作的失误造成的严重后果,以此提高行车调度员的安全意识,并明确安全和运输任务之间的关系,应时刻以安全运行为首要任务,其次才是满足运输任务。其次,以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度,确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术,从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。 2.2 夯实调度所安全管理基础 2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理 完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准,各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心,强调各工种调度之间的横向联系制度,各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系,各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。 2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善 行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合,对行车调度的培训工作要高度重视,不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制,不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能,真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍,为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。 2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用 值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用,特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时,值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导,就显得非常地必要和重要。 2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度 各科室对行车调度台的包保要明确分工,落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等情况时,相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业,协助行车调度员进行行车指挥,来保证行车指挥的安全。 2.2.5 建立良好的激励机制 通过建立良好的激励机制,来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如,调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动,并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励,来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。 2.3 优化行车调度岗位 行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣,因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量,从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题,制定出最优的行车调度方案。 2.4 提高行车调度技术水平 行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析,给出下一步列车运行的时间安排表,以优化铁路线路使用效率,并兼顾各方面因素。因此,传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路,应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度,从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。 3 结语 铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距,许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上,尤其是节假日等铁路运输高峰时期,他们更是需要一如既往的守着铁路线路,丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大,处在该岗位的工作人员工作辛苦,我们更应该客观的去看待和分析岗位实际,理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患,并根据岗位实际制定针对性的改善举措,以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题,就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手,强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷,就应该主动向上级部分反映,协调岗位职责和权限范围,优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷,就应该积极寻求各方合作,开放式的寻求行车调度技术提升途径,推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员,我们更应该立足岗位实际,首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径,为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。 铁路行车论文:太中银铁路行车转线接触网过渡工程施工方案 摘 要:随着我国高速铁路建设的发展,在铁路的建设过程中,存在着大量的新建铁路施工和既有线路并列同时运行的情况,为不影响既有线路的正常运营,便促成了大量的接触网过渡工程要实施。文章就太中银铁路电气化过渡工程特殊性,过渡方法及总体的过渡施工方案做了详细的阐述。 关键词:接触网 铁路电气化 既有线路 过渡方案 太中银代建太原西南环铁路跨太长高速公路特大桥,位于北六堡至北格区间,与太中银铁路并行等高。太中银双线位于中间,下行线、上行线外侧分别相邻于西南环右线、左线。由于太中银电气化铁路已于2011年开通运营,而西南环左线181孔桥梁未能架设。为优质高效安全完成架梁任务,保证西南环线的工期,经建设、运营、施工、监理单位共同研究确定如下方案;将西南环右线用做太中银下行线,太中银下行线用做太中银上行线过渡行车(如下图1所示),为西南环左线架梁提供可靠条件。太中银铁路担当山西到宁夏的客货运输任务,线路运输繁忙,线路运行速度快,高达160 km/h,有效的施工天窗点短,而且接触网过渡工程施工结束前必须恢复既有接触网的正常行车状态以保证既有太中银铁路正常运营,因此在接触网过渡工程施工前,必须根据土建过渡施工方案和现场实际情况制订详细可行的接触网过渡施工方案,报送监理及业主单位,通过专家组审核论证后方可进行施工,同时确保运营单位后续的接管与维护。 1 接触网过渡方案基本原则和步骤 永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保运营施工安全是制定过渡方案的基本原则。 1.1 熟悉图纸和现场 管理、技术人员在拿到设计图纸后,要实地踏勘现场,熟悉了解施工范围,既有接触网状态,地下管线分布情况。重点关注电分相位置和供电线上网杆号。设备产权归属,并尽快和相关设备管理单位签订安全协议。 1.2 做好与土建单位的沟通配合 土建过渡施工方案是制定接触网过渡方案的前提,要尽快获取土建单位的改造方案,同时做好现场交接桩工作,现场确认影响线路预铺架和线路拔接时既有接触网支柱。提前拆除,为土建施工创造条件。 1.3 主动联系铁路运输部门,签订施工配合协议 了解掌握施工区间天窗点时长及时段,为编制过渡方案提供依据。并根据运输部门要求提前报送封锁施工计划。 2 接触网过渡方案常用的几种方法 在站场和区间接触网改扩建施工中,由于专业的特殊性,接触网工程通常要为土建施工让路或创造条件,同时又不能影响铁路正常运输生产。过渡工程的成因主要是按图纸新建的接触网因各种原因无法架设或者应拆除的既有网又因行车需要无法拆除。通常情况下,我们将过渡方案归为四类即:软横跨过渡法;小锚锻过渡法;利用既有支柱或新立支柱倒锚过渡法;做临时接头延长线索等过渡施工方法。这些方法在一项工程中常常单独或结合使用。由于在线路拔接天窗施工时,接触网天窗比较短,而拔接当天工务、电务等施工人员众多,相互干扰大,因此总的原则是:尽量减少拔接封天窗内接触网工作量。 2.1 软横跨过渡法 因为既有支柱或新设支柱影响线路道岔预铺架或者线路拔接时影响线路的整体拔移,均需采用软横跨的方式进行施工,该方案是先进行临时软横跨的施工与安装,之后将所需移动接触网倒换至临时软横跨上悬挂定位,同时拆除既有接触网支柱。为土建施工提供场地。天窗点内拔接转线时,拔移调整软横跨上接触网,确保开通。过渡工程结束后,再按照设计图纸,在新立支柱上安装悬挂装置,将接触悬挂倒至新立支柱悬挂支撑上。之后进行倒锚施工拆除临时软横跨,完成施工内容。 2.2 增设小锚锻过渡法 当新建接触网无法架设或者新建接触网和既有网搭接配合土建线路拔移开通时。采用增加300米左右的小锚锻过渡施工,临时开通。这种方法简单易行,待土建任务结束,现场条件具备后再架设新接触网,拆除小锚锻完成施工。 2.3 利旧或新设支柱倒锚法 因接触网正线锚锻长度通常在1500 m以上,站线锚锻也在800 m至1000 m左右。当在道岔周边或咽喉区既有支柱影响土建施工时,在改变悬挂方式和定位方式后,利用旧支柱或新设支柱进行倒锚。在利旧时要核算支柱容量。倒锚完工后拆除影响土建施工的既有支柱。 2.4 延长线索过渡法 按设计要求应该拆除的接触网因行车需要(部分区段还在行车使用),或为土建提供场地需先行拆除一部分旧支柱,采用临时接头延长线索做临时下锚过渡。 3 制定接触网过渡方案 接触网过渡方案与该工程工期要求,现场条件、本专业所上的机械、劳动力安排,材料准备情况,天窗点时间长短及所批复天窗时段,土建工程过渡施工方案等因素息息相关。我们根据设计图纸、现场调查资料、土建过渡施工方案以及本专业拟上场人材机等要素,并依据分束管理,节约投资原则,以北六堡方向拔接区为例制定如下施工过渡方案,限于篇幅限制,其他的在这里就不一一叙述。 3.1 供电线上网位置的设置改变 接触网网上电压为27.5KV高压强电,铁路股道、相与相之间用电分相、电分段和绝缘子等绝缘材料隔离。铁路封闭给点时,有V停(单边停电)、垂停(即上下行同时停电)之分,因此了解供电线上网和电分相位置,确认停电范围,部署防护范围,接地点等就显得尤为重要。根据现场实际我们确定拔接后供电方式如图2所示(既有太中银上行电分相中心里程K972+150,下行电分相中心里程K972+550,西南环右线电分相里程与太中银下行相同)。太中银下行线路拨移至西南环右线后,利用西南环右线电分相;太中银上行线路拨移至下行后,利用既有下行电分相。过渡过程中保证上下行分别供电)。 3.2 接触网过渡方案 接触网过渡方案如下图3所示: 利用软横跨过渡方法 将拨接区130#至140#硬横梁吊柱改为固定绳形式悬挂接触网,线路拨接地段单独设置接触网锚段,以锚段关节形式与既有太中银接触网进行连接。 拨接完成后,两处拨移地段间太中银上行接触网(两个拨接点之间)断电并做临时接地极,为架梁创造条件。桥上既有14处上行非支影响铺架,采用降低补偿张力,将非支抬高至7.3 m进行处理并加装分段绝缘。过渡结束后调整接触网至既有状态。 3.2.1 太中银下行拔接准备 完成124#拉线基础灌制、制做拉线。将130#至140#的硬横梁吊柱改为软横跨固定绳接触悬挂,并设置好线路间绝缘。将太中银下行进站锚段关节开口,交叉方向进行倒接。 3.2.2 太中银下行拔接天窗 将下行进站关节中Ⅶ3锚段接触网拔移至下行过渡便线位置,使其处于工作状态。将下行进站关节中区间2锚段接触线抬高,使其处于非工作状态。同时细调接触网达到开通条件。 3.2.3 太中银上行拔接准备 利用延长线索过渡法将区间2锚段接长并倒锚至124#(此前已经核算容量满足要求),同时将该锚段的进站部分拔移至上行过渡线的位置,要调整该锚段使其处于非工作状态。此时该锚段已经脱离太中银太原方向下行供电臂,并与上行供电臂做可靠电气连接。 3.2.4 太中银上行拔接天窗 拆除区间1锚段,同时调整区间2锚段和Ⅶ3锚段形成过渡锚段关节。注意要使区间2锚段接触线处于抬高位置。调整拔接区段接触网使其达到开通送电条件。 北格方向的拔接与此类似,不再详细叙述。在北格和北六堡上下行拔接完成后,桥上原太中银上行接触网已经完全断电,两端设置永久接地线。满足桥梁架设条件。 4 结语 在铁路接触网改建施工中,或多或少都会有过渡工程的存在。本文简单总结了制定接触网过渡工程基本原则和步骤,概要性介绍了常用的四种过渡方法及其应用。同时利用上述的方法制定了太中银行车转线接触网过渡工程的实施方案。在工程实践中,接触网过渡工程的方法还有很多,具体方案的制定要考虑的因素也很复杂,但工程技术人员只要遵循上述步骤和方法,本着永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保安全的基本原则,结合现场的实际情况,参照类似工程的经验,就可以制定出科学合理的过渡方案。接触网过渡工程方案论文现在已经很多,但作者希望本篇论文能为同行从业者提供一些借鉴和补充! 铁路行车论文:铁路行车安全管理的思考 摘 要:铁路是我国重要的交通要道,在交通运输网络中发挥着重要作用。近几年来,我国铁路交通快速发展的同时,也突显出一系列问题,导致铁路行车安全受到影响,铁路行车安全问题对人民生产财产安全造成了严重的威胁。由于铁路行车的高度负责性和高精密性,以至于人们对行车安全的忽视,导致铁路行车安全管理上出现问题。在铁路管理过程中,要认识到安全行车的重要性,分析存在的问题,采取针对性改善措施,切实提高行车安全性。本文对铁路行车安全管理进行简单分析。 关键词:铁路行车;铁路安全;安全管理;行车安全;安全因素 一、引言 随着我国经济的快速发展,我国铁路交通建设发展规模越来越大。据国家铁路统计数据显示,截止到2013年,我国铁路营运里程突破10万公里,成为仅次于美国的全球铁路总营运里程第二位。铁路交通快速发展的同时,行车安全问题也逐渐突出。特别是近几年来发生的特别重大铁路行车事故给我们敲响了警钟,加强铁路行车安全管理力度迫在眉睫。 二、铁路运输安全的重要性 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。铁路运输是我国运输业不可或缺的重要组成部分,是现阶段物流发展的重要保障,特别是大宗货物的长距离运输主要还是靠铁路。对于铁运企业而言,安全生产是运输效率的保障,也是企业健康发展的保障。因此,从小环境而言,安全生产是确保企业员工工作安全的基础,也是维护员工家庭稳定与生活质量的保障;从大环境而言,铁运企业注重安全生产是维护社会稳定、支持国家经济的必要举措,对确保国家物资流通、保护劳动生产力具有重要现实意义。 三、铁路运输安全的现状 1、铁路周边事故监管不力 铁路周边事故缺乏监管力度,缺乏科学性以及贯彻性。由于铁路建设的原因,偏早的铁路沿线有穿越居民生活区的状况,而由于建设年限早的原因,没有考虑到建设相应的安全防御设施,导致铁路路外安全事故的发生。针对这种情况,我们应建立健全规章制度,有效地开展安全调研,建设安全防御设施,从而在根本上减少铁路周边路外伤亡事故的发生。 2、惩处力度不够 由于我国对于铁路安全的法律法规在某些地区贯彻上存在很大难度,再加上制裁力度不够,导致一些地区形成一种针对铁路设施、过往车辆的犯罪产业链。这种行为时时刻刻地威胁着铁路交通安全,而我国法律规定的制裁手段也没有很好地贯彻实施,以至于对犯罪分子以及危害铁路交通安全的人员没有形成有效的威慑,导致安全事故屡屡发生。因此,铁路执法相关部门务必要严格贯彻我国铁路交通安全相关的法律法规,对犯罪分子进行严格的制裁,在一定程度上维护法律的严肃性,也保证了铁路交通安全。 3、平安铁路创建困难 在经济不断发展的今天,危害铁路交通安全的案件频繁发生。由于我国个别铁路线安全防御基础设施不完善,相关管理部门对创建平安铁路的重要性认识还不到位,没有将创建平安铁路这个议题纳入到日常的工作当中,没有统筹规划好相关的责任和权利,导致平安铁路创建工作推进缓慢。希望各有关部门一如既往地支持铁路护路联防工作,加强协作,密切配合,推进铁路治安综合治理工作,确保铁路沿线治安稳定、运输安全畅通,努力实现平安铁路的创建目标。 4、货运人员素质较低,安全工作落实不到位 当前我国列车货运人员存在素质不高、能力不强的现象,对铁路运输安全管理带来一定的影响。大多数情况下,货运人员非专业出身,没有系统学习铁路货运知识,文化水平相对较低,缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏,对于列车运行中出现的突发事件,不能及时给予有效的处理,进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施,影响铁路运输的安全。 其次,货运人员的工作没有落实到位。部分货运人员在铁路运输工作中缺乏严明的组织纪律,对工作不负责任,急于求快,而忽视工作质量。部分货运人员自认为其能力强,能充分保证铁路运输的安全性,进而存在违章违纪的工作行为,这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。 四、铁路行车安全管理策略 1、建立高效、完善的安全管理体制,落实安全监管的责任 针对当前铁路的快速发展,要认真分析现有的安全管理体制机制是否还能够很好地适应现阶段的铁路运输,是否还能够有效地规范、制约现有铁路运输体系。否则,就要结合实际,制定切实可行的、具有超前思维的安全管理体系、机制,不断完善安全管理体系和机制,进而把握安全主动性,向路内、路外提供可靠的安全保证。全路推行安全风险管理以来,铁路安全管理水平有了新的提升,运输安全总体趋于稳定。但铁路安全风险无处不在,思想上的一点点自满、管理上的一点点松懈、作业上的一点点疏漏,都可能让我们之前所做的努力化为乌有,在安全上吃大苦头。 2、构建铁路调度体系模拟系统,完善预防安全管理工作 在铁路运行过程中,发生了一些严重的安全事故,如“7・23”动车追尾事故,这次事故给人们带来了巨大损失。事故的发生说明了铁路调度模拟演练中仍存在着一定问题。为此,应推动铁路调度部分建立铁路调度体系模拟系统,将设备故障、车流聚集、列车晚点等信息纳入到调度模拟系统中,通过模拟仿真出各种接近实际事故的场景,从而提高调度人员反应能力及操作技能。通过加强调度模拟系统应用,不断提高调度员综合素质,在安全风险管理模式下,实现铁路调度工作的综合效益。 在安全风险管理模式下,铁路调度工作中落实安全风险管理制度,有效保障了铁路运行的安全性及经济性。提高调度员安全风险防范意识,提高调度员基础学习水平,提高调度员综合业务素质,加强对重点问题的跟踪与检查,通过日常检查、专业检查等措施,及时发现铁路运输中存在的安全隐患并进行处理,是彻底落实安全风险管理机制的重要保障。 3、加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻货运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 4、加强铁路货运人员队伍建设 加强对铁路货运人员的培养,是保证货运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化货运人员的安全管理意识,以保障生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路货运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高货运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 五、结束语 铁路行车安全关系重大,在日常行车管理过程中,要加强安全教育,针对目前存在的问题深入进行分析,找出问题原因,采取针对性改善措施,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车指挥系统施工技术探讨 摘要:简述了行车指挥系统结构,重点阐述行车指挥系统中心设备升级迁移割接实施步骤及过程,分析了过程中风险因素,通过实施取得的成功经验为后续工程提供参考。 关键词:行车指挥系统;割接 铁路行车指挥系统是实现透明指挥,保障铁路运输安全、提高运营效率的重要设备。随着大规模铁路建设展开及行车指挥系统技术标准的提升,对行车指挥系统提出了更高的要求。同时,计算机、网络、通信技术的发展,为行车指挥系统技术升级奠定了基础,结合新技术建设高标准的行车指挥系统势在必行。南宁铁路局行车调度指挥中心是新建立起来对行车指挥系统的网络结构、网络规模以及网络性能的优化与升级的综合工程,工程要求从既有中心迁移至新中心实现无缝切割,即在迁移同时须保证指挥中心对控制的200多个车站近3000公里线路指挥安全,并要求割接过程中数据实时更新,在割接同时实现系统升级。行车指挥系统的特殊性和重要性,在工程的实施过程中,应该充分考虑搬迁过程中对在用运输生产的实际影响,充分考虑到系统搬迁过程中可能出现的各种情况,须对系统结构及系统功能认真分析、周密制定方案,行车指挥系统迁移工作对用户的影响降至最小。 一、概述 为满足目前调度指挥的需要,并考虑南宁局远期发展对系统容量的需求,按照铁道部《关于印发《列车调度指挥系统(TDCS)调度集中系统(CTC)组网方案和硬件配置标准》(暂行)的通知》(运基信号【2009】676号)技术要求构建新系统。 工程涉及行车指挥系统(TDCS)所有设备,包括数据库服务器、通信服务器、应用服务器、通信前置服务器、TD结合通信服务器、铁道部通信机、维护台、行调台、计划台、查询台、核心交换机、核心路由器、电源设备、网络安全设备、通信质量监督设备,割接新调度大楼TDCS中心(新中心,下同)与既有调度楼TDCS中心(既有中心,下同)中心及新中心及既有中心与广域网连接。 二、网络结构图 新建行车指挥中心(TDCS)网络结构示意图如下: 三、方案总体思路 1.在新建的调度指挥中心内新建一个TDCS中心,并组建中心TDCS系统局域网,服务器设备、网络通信设备、网络安全设备、调度台等设备均按全新配置。 在搬迁之前,必须在新中心和既有中心间实现高速通道,分别实现两处中心互联。分别采用4根百兆光纤进行连接,采用光纤收发器将两处核心交换机通过光纤实现互联,确保其安全可靠 通道用途: 1.1系统割接时的数据迁移通道 割接过程中,有大量的行调及数据库相关数据需要进行数据迁移,要做到短时间完成此项工作,必须在新中心与既有中心交换机间建立高速数据通道。 1.2某车站广域环回通道割接失败时的应急响应通道 在通道第一个环割接过程执行完毕后,若车站物理环回点在新中心出现问题时,保证新中心与该物理通道环上的车站可以通过既有中心的路由器上环回点通信。 2.修改环状广域网通道的,将既有TDCS车站广域网通道切换到新中心。具体实施方式为先将环的一头接入新中心,环的另一端维持既有。 3.将新中心的调度台、计划员台等设备安装调试完成。并完成新中心与既有中心间数据迁移工作。 4.根据施工计划统一安排,实现调度台的切换工作(TMIS系统和TDCS同步实施搬迁)。 5.将广域网通道剩余一端接入新中心新设网络设备中。 四、具体实施步骤 1.实施阶段 1.1新中心设备准备阶段:完成电源系统、中心局域网的构建、数据库的构建、应用服务器的构建、接口服务器的构建、调度台的构建、各类终端的构建、综合布线的构建。 1.2新中心设备联调阶段:主要完成整个系统的联调联试。 1.3新老中心联调联试阶段:主要完成机房网络联通,部分设备试用。 1.4车站层设备切割。 1.5TDCS系统整体切割阶段:主要完成所有既有中心数据向新中心迁移。 2.具体实施步骤 2.1新中心系统全部搭建好(服务器全部双机、正常模式),新中心局域网调试完成。 2.2甩开既有中心系统防火墙。 2.3沟通新中心与既有中心间光纤通道。 2.4分步切割所有车站2M网单通道。 2.5切割通信前置机。 2.6分步切割所有双通道,完成车站2M网由既有中心割接到新中心。 2.7新中心系统与既有中心系统采用特殊的数据同步软件,将既有中心系统数据实时同步到新中心系统。(此时,两边系统都是双机正常模式),此时新中心系统调度台可以看到实际信息。 2.8切割服务器。 2.9启用新调度台 2.10切割分界口、铁道部、TD结合通信机。 五、割接方法 广域网通道割接是实现既有中心向新中心迁移的关键环节,方法如下: 1.单通道割接 广域网通道(包含中心与TDCS车站、邻局、铁道部间等)构成物理通道环,每个物理通道环的环回点分别连接至中心两台不同的路由器,所以可在不影响既有系统运行的情况下将既有中心路由器A上的2M通道割接至新中心的路由器A上,实现单通道割接。 割接前示意图 单通道割接后示意图: 2.系统数据、应用系统迁移 利用新老中心交换机间的光纤通道,作整个系统的数据迁移,将既有应用系统运行中的数据迁移到新系统中,使新系统达到可靠衔接使用状态。 3.新系统启用 系统数据、应用系统迁移完成后,新系统即可全面启用,所有行车指挥相关岗位可使用新系统开始工作。 4.双通道割接 将既有中心路由器B上的2M通道割接至新中心的路由器B上,完成双通道割接。此时,已实现该物理通道环从既有中心向新中心的迁移。 双通道割接后示意图 六、结束语 通过事前系统周密制定方案并组织深入技术交底,事中严格执行安全技术措施、严格按制定方案实施,事后测试、检查、分析、评价,圆满地完成了南宁铁路局行车指挥系统割接升级任务,用户业务几乎未受影响,对保证行车安全、运输秩序发挥了突出作用。割接改造后,南宁铁路局网络安全系统功能在全路处于领先水平。 铁路行车论文:既有线接触网改造施工对高速铁路行车安全的影响 摘要:随着国民经济的飞速发展,铁路运输生产布局的不断调整,高速铁路既有线接触网的改造工程日益增多,如何根据铁路运输生产需要及时合理地做好高速铁路既有线接触网改造工作以及安全工作,是每一个接触网技术人员深入思考的问题。 关键词:既有线;接触改造施工;高速铁路;安全 一、高速铁路既有接触网改造工程施工难点 国内既有电气化铁路大多是繁忙干线,行车密度大,客货运量巨大,由于施工不慎导致中断行车的后果十分严重。高速铁路既有线接触网更只有夜间封闭作业施工天窗条件,且施工要求标准高,天窗点时间短及控制严格,停电干扰因素多,尤其在铁路枢纽地区的分片分区域停电施工中安全管理难度极大。因此,高速铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点内站场硬横跨更换、更换整个锚段接触网、线路拨接及接触网拨移、交分或无交分道岔改造、绝缘关节或非绝缘关节改移、关节式分相改造、多专业配合大封锁施工等。所以在施工前必须充分考虑高速铁路既有接触网改造中的各项施工困难,以施工组织为出发点,在施工过渡阶段对接触网进行合理优化,确保既有接触网改造顺利实施。 二、当前铁路既有线施工安全管理存在的主要问题 (一)施工人员安全意识薄弱 纵观近年铁路既有线施工的安全事故,其绝大部分的事故原因都是因为施工人员的安全意识不强而造成,主要体现在参加施工人员在施工前未接受严格的培训,对施工的各种规章制度的学习流于形式,对以前的各类施工安全事故并未从中认真学习吸取教训,对施工过程中会遇见的各类困难与阻碍也未制定相应的应急预案,因此,施工人员薄弱的安全意识必然造成施工过程中的违章作业现象的出现,这成为导致安全事故发生的主要诱因,也是既有线施工安全管理的主要瓶颈。 (二)监管人员监管力度不强 施工人员的安全意识薄弱,更需要监管人员的有力监督,然而,目前铁路既有线施工的监管人员的整体素质偏低,工作质量与工作能力差强人意,例如:部分监理人员对验收规范、设备名称不清楚,当设备管理单位提出相关意见后不发表意见,不敢勇于承担责任。在施工现场,个别现场建立人员的配备不达标,监理工作中见证、旁站、巡视和平行检验等工作环节很难全面兼顾,个别监理单位没有相应的能力独立自主地开展监理工作,这些因素无疑为既有线施工的安全管理进一步埋下严重的安全隐患。 (三)各施工单位缺乏团结协作精神 既有线施工中各设备单位与施工单位的密切协作、相互配合是确保施工安全的基础,只有配合默契,才能安全、正点完成施工任务,但由于施工点多,个别施工单位仍然存在盯大不盯小的现象,给行车和施工带来巨大隐患。甚至有些施工单位由于缺乏整体配合意识,在车站施工时,由于不听车站的指挥,擅自作业,导致发生的事故屡见不鲜。 (四)施工作业关键环节卡控不严 施工关键环节主要包括施工作业前准备工作,施工中接发列车作业,施工结束后放行列车条件确认。但常常出现施工前超范围准备,施工中挖断电缆,爆破损坏线路或行车设备,作业中车辆溜逸,轨道车违章行驶,接发列车办理不畅,施工后未达到放行列车条件违章放行列车,机具、路料侵限,违章使用封联线、手摇把等易发事故和危及行车安全的问题。 三、既有线接触网改造施工安全保证措施 1、与相关运营站段签定安全配合协议。与相关单位根据铁道部营业线施工安全管理办法签定安全配合协议,接受各运营站段的安全监督与管理。 2、技术交底、安全技术交底及施工方案交底会制度。要点施工前一天下午组织所有参加施工的人员召开点前施工预备会,在会上有项目技术负责人对第二天的施工作业内容进行技术交底、安全技术交底、施工内容交底并与相关施工负责人签字交接。达到所有参加会议人员明白各自施工内容的技术要求、安全卡控重点,施工作业方法。 3、施工现场预想施工过程。开完施工预备会后,由施工总指挥组织参加施工人员到各自施工区域熟悉现场情况。各施工负责人应在熟悉现场的过程中,开展施工过程预想,重点考虑所备工机具是否满足使用要求,所备材料是否符合现场实际需要,人员配备是否合理,点内机械设备停车位置等。 4、施工现场通信及指挥制度。施工总指挥只与要令人员、施工负责人及两端验电接地人员联系。要领人员向施工总指挥通报要令情况,施工总指挥复诵确认无误后向两端验电接地人员下达验电接地命令,逐一收到验电接地人员汇报所有验电接地完成后,施工总指挥向各施工负责人下达开工命令。结束施工时,施工总指挥确认各施工负责人完成施工任务,接触网具备开通条件后,施工总指挥联系各施工区域施工结束,人员已撤离后下达拆除接地线命令,逐一确认接地线拆除后,向要令人员下达申请消令的命令。消令后,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,施工结束同时留人观察列车通过状态,确认无影响行车安全的隐患后方可离开。 5、接触网施工前必须按照规定人员数量、位置等设好行车防护,未设好防护严禁施工。停电作业时,通话时必须实行复诵制度,防止误听误传。利用V停天窗进行作业时,严禁人员、机具侵入邻线,且与带电体保持最少2米以上的安全距离。 6、在停电作业前,将施工范围,停电范围及具体的施工内容保送供电部门,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,自申请停电起至消令结束施工全过程在作业程序上接受供电部门的监督管理。 7、施工期间施工人员严禁在临线股道上行走,所用材料机具等均不得侵限。若确需跨股道运送材料,应提前与防护人员联系,确认无车通过时方可上道。运送材料时严禁搭接轨道电路。 8、施工期间应加强临线路料管理,严禁在线路两侧堆放路料。如确需短时间内放置少量材料,应派专人24小时不间断看守。 9、在拨接口接触网断线过程中,要及时通知线路施工单位及相关施工单位,防止断线过程中,砸伤人员、损坏机械。 10、在进行接触网悬挂调整过程中,提前要进行防护用具的检查,防止高空坠落及物体打击打伤线下各单位施工人员。 11、在进行梯车移动过程中,严禁将梯车移向临线,必须需要移动时,从田野侧进行移动或在驻站联络员及现场防护员的监护下移动梯车。 12、轨道车辆使用的安全措施 (1)所有轨道车辆的操作人员均经过严格培训,持证上岗,并严格遵守操作规程,不得违章作业。 (2)所有轨道车辆在使用前均应进行全面的检查维修,确保工作状态良好,严禁带病车辆投入施工。 (3)作业车司助人员必须听从作业组长的指挥,同时受施工驻站联络员的统一调配,严禁急剧起、停车。 (4)作业平台升降时,作业人员严禁上下;V停天窗作业时,作业平台严禁向邻线转动,并注意配重。 (5)作业车上的工具、材料的堆放必须稳定,且不得侵限。 (6)多台车辆作业时,作业车和车梯两端设好防护,协调动作,防止挤、碰、挂,在坡道及曲线处做好防溜、防滑、防倾倒措施。 四、结束语 在对高速铁路既有线接触改造施工工程中,只要提升了铁路既有线施工的安全管理水平,才能更好的组织运输生产,保障铁路既有线的有序运行,最终为国民经济的持续发展起到良好的促进作用。 铁路行车论文:浅谈铁路天窗作业中如何避免一般行车事故 提要对于铁路天窗作业中我们对所需施工工程进行了施工论证,施工人员进行安全教育,工程细分合理定量,施工准备,安全防护,避免一般D类延时行车事故。 关键词铁路施工、天窗作业、安全教育、工程细分定量、安全防护 随着国家的高速发展,所需铁路的大量施工,不可避免的有对既有铁路的改造施工或临近既有线的施工。做为专业的铁路公司,技术人员和施工管理人员全部受到过专业的安全技术培训和教育工作。而在天窗作业中造成的行车事故主要为施工延时、施工劳务人员及施工机械侵线和安全防护工作。为了确保铁路行车安全,就亲身经历的西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中着重在以上三方面对天窗作业的施工避免一般行车事故发表一些浅见。 一、施工论证 1、技术人员和施工负责人到现场勘察施工现场,根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规,核对设计文件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长,可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符,按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其他等方面的原因,需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。 2、施工现场障碍物和既有线对施工的影响,与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类建筑物的限界现状。各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一,施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远,设备管理单位确实无法提出其准确位置时,施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查,严禁盲目动用机械施工。 3、了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此,在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。 4、确定对该工程采用何种施工方法及工艺,编写施工方案,其中包括组织机构方案(各职能机构的构成、各自职责、相互关系等)、人员组成方案(项目负责人、各机构负责人、各专业负责人等)、技术方案(进度安排、关键技术预案、重大施工步骤预案等)、安全方案(安全总体要求、施工危险因素分析、安全措施、重大施工步骤安全预案等)、材料供应方案(材料供应流程、接保检流程、临时(急发)材料采购流程等)。 二、安全教育 加强劳务工的管理。参加营业线施工的劳务工必须由正式职工带领。对劳务工要进行安全培训、法制教育,加强治安管理,先培训,后上岗。在工程施工前最少一周时间对施工劳务人员进行安全技术培训和教育工作。每天进行最少一小时的人身安全和施工安全培训教育工作。并在上岗前进行考核,合格者方可进场施工。营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目,严禁分包给不具备相应资质的单位承担。劳务工不能担任营业线施工的爆破工或施工安全防护员等工种,不准单独使用各类作业车辆。 在铁路既有线从事作业的所有人员,必须认真落实下列劳动安全措施: 1.严格遵守劳动纪律和作业纪律,认真执行保休制度,班前充分休息,严禁班前、班中饮酒;严禁脱岗、串岗、私自替班或换班,不得做与工作无关的事情。 2.新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班组三级安全教育及其它规定的安全教育,经培训考试合格后,方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间,不准单独顶岗。 3.行车、特种作业人员,机械设备、工具操作人员.须经专业安全技术培训考试合格后,方准持证上岗。 4.作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具,严格执行安全技术操作规程。 5.横越线路时,必须做到“一站、二看、三通过”,严禁抢越、钻车或穿越两车间隙,严禁在道心或枕木头行走.严禁扒乘机车车辆以车代步。 6.上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具,在设有来车报警设奋的区段作业时,应按规定使用报警设备。接到来车通知后,必须停止作业,迅速撤离到安全地带待避车辆。 7.电气化区段作业人员除落实上述措施外,还应严格执行《电气化铁路有关人员电气安全规则》。 8.不得在轨道上行走,如在两旁路肩行走时,所扛工具不得侵入限界。 9.横过车站股道或通过无人看守道口时,应止步望,确认两端均无列车开来时方准通过。 10.不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送工具材料 11.严禁作业人员跳车、抓车、钻车、扒车 12.冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。 13.特快旅客列车到达施工地点前10 min,必须停止影响列车安全运行的施工,且人员、设备等应撤至距钢轨头外侧2m以外,施工机械、物料堆码必须放置牢固。 14.不得利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。 15.在区间或站内正线作业来车时,作业人员应在距离本线不少于800m,邻线不少于500下道避车。 16.在区间或站内正钱作业来车时,慢行条件下可距离本线来车500m下道避车.邻线可不下道,但必须停止作业并注意本线来车。 17.在站内其他线作业来车时.作业人员应距离本线列车不少500 m下道避车;邻线可不下道.但必烦停止作业。 18.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡。绕行停留车辆时其距离应不少于5m,并注意车辆动态和邻线开来的列车。 19.施工时佩戴安全护具,如安全帽、安全带、防护手套等。 20.严禁超范围施工。 三、工程细分 每次天窗作业施工前组织现场施工管理人员、技术员、安全员、防护员、施工劳务队、特种工作人员等开施工组织会议。明确各部分、各岗位的工作职责和负责项目内容。 在单次天窗时间内明确施工目标,合理安排工程量。对施工工序要科学、合理、有效,对施工人员和机械的安排做到细致有序,制定天窗时间内工序时间表。对施工进度及防止施工延时有重要作用。根据站场给出的天窗作业时间合理安排工程量,天窗作业时间内应预留0.5-1小时时间作为突发状况解决时间。 例如:封闭到发线施工项目的步骤及内容 步骤一:封闭到到发场1、2道(147#道岔岔尾至K171+450段站线),进行脱轨器(“脱1-2”、“脱2-2”)安装;DN40 钢管“管西1-2”埋设;相应位置试风执行器安装及电缆埋设施工。 车站给出的天窗时间:14:00-20:00。下表为天窗时间工序时间表。 天窗时间工序时间表的制定并非是盲目的制定,需与施工劳务队、现场施工管理人员、特种工作人员等多方面的沟通了解。对各方面的施工能力,人员配备,机械状况及效率等做多方面的调查,合理的分配时间,能够在施工时高质量、高速度、高效率的完成作业。 对于施工时的个人职责安排的清晰到位,使每个人清楚自己工作内容,目的明确。防止因人员多、工作量大、职责不明确而导致管理混乱、耽误工时造成施工延时或完不成施工内容。 对于施工时的细节充分考虑周全,对于能在施工时提高工作效率的任何施工方法和准备工作都要提前讨论其可行性并使之实施。 在天窗时间工序时间表内部分施工工序具有时间弹性空间,但是总体时间上除非遇到重大险情是不可更改的。所以我们在施工时在前期需要快速施工抢时间,为下一步工序在时间上做充分的保留。 对于在施工时可能发生的突发状况做出相应的应急预案和处置措施。 四、施工准备和安全防护 1、天窗时间作业前施工管理人员、安全员、防护员、机械设备、劳务人员全部提前60-90分钟到场准备。施工管理人员现场指挥施工准备工作,对施工场地范围设置警戒线。与施工无关人员清场。机械设备调试正常,可以正常工作,并备有相关配件或备用机械可以天窗时间内连续施工,不因机械设备问题造成费时误工。如有大型机械,例如吊车、挖掘机等需有专人负责防护,并且提前寻找支设地点,需支设稳定,无坍塌、倒塌等安全隐患。劳务人员和施工工具齐备,在指定地点集结等待施工命令。严禁无命令施工和提前施工。劳务人员不得在天窗作业前进入铁路线施工场地。安全员现场查看安全隐患。 2、在天窗作业中安全防护工作是人身安全和施工安全的保障。施工防护工作好坏,直接关系到既有线的行车安全和作业人员人身安全。在行车线上或紧靠既有线施工,为了确保行车和施工安全,必须按规定设置安全防护。未设好防护,不得进行施工作业。在施工中我们配备驻站联络员、工地电话防护员、施工工地防护员和中间防护联络员。要求防护员必须由铁路正式职工、年满18周岁、思想品德好、组识纪律性强、身体健康、视力和听力良好、说话吐词清楚、能作正确记录的人员担任。防护员必须具有高度的事业心和工作责任感,应具备担任防护工作的基本知识和技能,熟悉铁路行车有关规章制度和施工作业情况。防护员必须经过铁路运输部门、建设管理部门或过程处一级的安全管理部门进行有关规章业务、本职工作基本技能和技术安全规则培训考试合格并取得上岗作业合格证书方可上岗作业。禁止指派未经过安全业务培训,未取得上岗合格证的职工担任安全防护工作。施工安全防护员由段(队)领导依照有关基本条件批准的职工担任。一经派定后不得任意调换。施工时要求防护员在工作中认真履行自己的职责。上岗前按照规定带齐防护信号和通讯设备、备品,确保使用性能良好。工地防护员在收到驻站联络员发出的列车预报、确报后,要立即通知作业负责人,同时应加强警戒,监视来车。作业中集中思想,认真燎望,坚守岗位,密切注意工地作业和列车运行情况。在任何情况下,如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时,防护员应立即向列车显示停车手信号,使列车停车。认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工,路基坍塌,线路扣轨架空作业等重点危险地段,要做到一列一检查。发现危及行车安全时,要及时设置停车信号防护,并通知有关部门迅速进行处理。认真记录列车通过慢行处所的速度如发现超速现象,应及时向有关部门报告。与驻站联络员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录通话内容。按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时.按施工负责人的命令.及时撤除停车防护信号。驻站联络员上班前点名时.必须认真听取工长布置的安全生产注意事项、生产任务、作业地点、作业内容、人员分工情况等。带齐应带的信号用品,并认真检查信号用品是否良好,不良者立即修复或更换。在开始防护前,负责核对钟表,做到车站运转室、驻站联络员、工地电活员三者时间一致。不得随意离开运转室(信号楼)。负责办理施工要点登记手续。按规定向车站值班员办理轻型轨道车出车、返回或机具转移时的要点手续,填写“轻型轨道车使用承认书”一式两份(一份交车站,一份自用)。区间要点时,车站、工地双方分别填写“轻型车辆使用承认书”,事后补办签认手续,要确认机具下道后再由值班员消点,在值班员未签认前,不得通知机具、车辆上道。办理封锁施工时,在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续,及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。及时了解车姑值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理本站发车前、开车后等手续以及临时变更情况确认后,立即向工地防护员发出预报,确报或变更通知。为了确保行车及施工安全,利用列车间隔施工时.必须执行预报、确报制度。驻站联络员必须坚守岗位,如因事暂时离开时应有人代替。防护用通信设备必须妥善保管,经常检查试用,保证在使用时性能良好。与工地防护员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录内容。临近施工挤终止时间.提前询问施工负责人能否按时开通。如果需延长施工时间或限速运行,必须提前通知车站值班员办理手续。 封锁施工完毕.根据施工负责人或工地电话防护员的汇报,向车站值班员办理线路开通手续。 在西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中我们在40天的天窗作业中没有发生行车事故。其中对劳务人员的安全培训教育,提高劳务人员自身的安全意识,方便施工管理人员的管理;施工时的工程技术准备、施工方法工艺工序的细分、人工机械安排使之高质量、高效率的完成施工内容;安全防护工作的尽心尽责令施工人员放心工作;使避免行车事故起到了重要作用。 铁路行车论文:浅谈影响铁路车站行车安全的因素及对策 引言:本文分析了影响铁路车站行车安全的因素,阐述了铁路车站行车安全存在的问题,提出了提高铁路车站行车安全的对策。 铁路车站行车安全是指在运输过程中,维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。 一、影响铁路车站行车安全的因素 (一)设备质量因素。①机车:制动系统故障,自动停车装置失灵,蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞,内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损,电力机车主变压器绝缘被击穿,电器设备短路着火,电气化铁路供电系统故障等。②信号及通信设备、机械部分故障,电气接点接触不良,信号灯熄灭,电线短路、断路、混线、虚接等。③车辆:断轴,制动梁或下拉杆脱落,制动装置失灵等。④线路:钢轨或鱼尾板折断,轨道几何尺寸超限,胀轨跑道,道岔病害,路基损毁等。 (二)环境影响因素。①社会环境:家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。②自然环境:高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳,高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁,高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号;照明不够和大雾天气使人不易识别物体;有害气体和粉尘损害人的身体健康等。 (三)人员素质因素。①思想素质:事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等。②业务素质:文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等。③群体素质:群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。④心理素质:气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等。⑤生理素质:年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等。 二、铁路车站行车安全存在的问题 (一)接发车作业问题严峻。很多值班员不遵守技术规范和行为标准,不及时停止影响接发列车进路的调车作业;不在规定的地点进行接发车作业,常常出现隔线发车,隔车接车的情况;不认真执行“一指、二看、三呼、四按程序”,接发列车作业的工作程序和环节被随意简化。不按照规定执行车机联控,不及时开放进出站信号机,在遇到非正常的情形,不主动呼叫司机。 (二)调车作业冲突频发。调车作业是影响行车安全的薄弱环节,很多车站没有配置合理的调车设备,没有专用的调车牵出线,当需要调车作业时,不得不穿越到发线、正线,甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业,但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉,作业人员难以主动配合,极易引发调车作业冲突。 (三)落后设备比例大,不满足安全行车要求。 ①设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距,如果一旦发生脱线情形,车辆容易侵入邻线,给安全行车带来隐患;信号表示器、信号标识没有按规定安装,车站线路有效长度不足等等。②设备比较落后,很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备,无法满足当前铁路运输的要求。 (四)习惯性违章现象突出,行车安全风险较大。①不按规范填写调车通知单,平面示意图上显示的停车位置与客观实际不一致,有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。②调车人员不在规定的位置进行调车作业,致使安全隐患无法及时被发现,安全防范措施无法及时做出。③不遵守《车站行车工作细则》的规定,班中离岗,不及时准备接发列车。 三、提高铁路车站行车安全的对策 (一)改善行车作业人员福利,充分调动职工工作积极性。特别在面对中间站工作艰苦、行车作业人员福利待遇偏低的情况下,要提升工作人员的积极性,改善中间站人员流动大的问题,就需要完善行车作业人员的分配体系,使工资奖金向一线作业人员倾斜,提高工作人员的福利待遇,加大奖励考核力度。通过经济调节作用的发挥,增加行车作业岗位的吸引力,提升职工工作热情。 (二)规范列车接发作业,提升行车安全系数。日常接发列车工作中,除了要求工作人员严格依照规定程序和标准进行接发列车作业外,还必须重视停电、施工等非正常情况下的接发列车措施。对此,车站需要安装无连锁接发列车进路监控系统、助理值班员接车记录仪等装置,从而在无连锁条件下实现对接发列车情况的监督和控制,增加作业人员之间的联防互控,此外,还需要建立行车岗位的双岗制度、接发列车干部写实制度等,以真正保障行车安全。 (三)加强硬件基础设施建设,保障良好行车环境。各主管部门、各车站要高度重视行车设备建设和维护工作,针对本车站的基本情况,对不符合规定的行车设备进行更新改造,对欠缺的行车设备及时添置。车站内各职能机构分工合作,重视各项设备的日常维护保养,严格按照技术规定,解决好部件裂纹、弓网故障等问题,积极处理路基下沉、边坡坍塌、轨枕失效等危险状况,加大对信号电缆、轨道电路等的整治力度,使行车设备保持较好的性能和运行状态。 (四)加强培训工作,提升人才队伍建设。人是各项生产操作的主体,是设备的控制者,因此,必须重视车站职工队伍建设。除了加强理论学习,提升职工理论素养,使职工掌握有关行车安全的各项规章制度、技术标准和操作规范外,还要重视专业技术培训,使职工的专项素质能够与技术发展同步,能够适应新设备的操作需要;此外,还要重视实际演练,不断提高职工非正常情况下的应急处理能力,掌握各种行车意外的处理方法。 (五)抓好调车工作,防范吊车冲突。在设有调车组的车站中,必须在调车长将作业计划连同作业注意事项向相关作业人员传达,并且被作业人员了解、掌握后,方可实施调车作业,作业过程中,只能由调车长单一指挥。在没有设立调车组的中间站,可以根据情况由车站值班员、运转车长承担指挥工作,若变更计划进行本务机车调车作业,必须重新编制计划。在调车组人员或机车乘务员人数不足时,禁止作业;调车作业必须采取推送调车法,不得溜放作业。 结束语 铁路车站行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益,还影响到社会的稳定和发展。铁路行车安全工作只有通过全公司职工的共同努力,全过程、全方位扎扎实实地做好各项安全工作,才能确保铁路运输工作的安全,才能让铁路车站行车安全工作不断发展壮大。 (作者单位:哈尔滨铁路局满洲里车站)
铁路物流论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路物流论文:构建西北铁路物流网络的设想 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2 400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(contract logistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和edi信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本,是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本,必须加强铁路物流管理,切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题,本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输; 物流成本; 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立,铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展,大大提升了生产效率,现代物流管理理念的运用,使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时,铁路运输企业追求经济效益,必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 - 仓储 - 供应”模式已不能适应运输生产的要求,只有真正树立现代物流理念,全面提升铁路物流管理水平,切实降低铁路物流成本,才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应,通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存,长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗,造成铁路物流成本居高不下,铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为: 铁路物资采购管理权限不明确,分散采购、多头采购现象严重,节约采购成本效果不明显; 物流信息化水平比较低,覆盖面小,不仅与财务系统没有实现有效对接,而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享; 获取市场信息手段单一,掌握供应商信息资源较少,导致采购供应渠道单一; 计划大于实际需求,导致库存逐年积压,库存结构不合理,占用资金额度大,库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大; 缺乏供应链管理理念,在供应商管理方面存在较大差距; 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面,预案要求不高,响应速度不快,组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本,铁路物资应采用集采统供管理模式,并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站,对物流部门进行整合,成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应; 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应; 物资管理处受路局委托,负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购,并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后,物资供应段按照管理权限,将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计,单品种采购资金达到一定金额以上的,集中统一纳入招标采购,选择供应厂商,由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体,建立和完善物资管理信息系统平台,构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系,并融入路局整体运输生产,形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统,构建物资管理网络化、信息化工作环境,实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接,将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接,把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 ( 最终用户) 延伸,扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制,进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性,减少过量的安全库存,提高物资使用效能。利用互联网优势,通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理,对站段生产用料计划按月提报审批,需求预测按周调整,从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”,物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制,通过提高物资计划的准确性、及时性,做到合理快速组织物资保障供应,有效压缩物资在库时间,加速全局库存物资周转。 利用社会资源,拓宽可实行零库存物资供应品种范围,推行引厂入段储备模式,选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量,对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管,压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势,完善外网电子商务功能,建立供应商档案,形成供应商资源库,定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系,实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节,节约成本费用,剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商,对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件,取消供应商,直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害,为应对可能对铁路运输生产造成的损害,确保及时抢险恢复,应逐级建立抢险应急预案,以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外,当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资,采购单位要与之签订代储协议,建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开,当值人员不得脱离岗位,相关人员手机24 小时处于开机状态,人员随时待命,机械设备预热检查,要求全部处于良好运行状态。 铁路物流论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路物流论文:论新形势下铁路运输与现代物流的融合与发展 摘 要:新形势下,随着 经济 和 科学 技术的迅猛 发展 , 现代 物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为 企业 利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现,也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手,详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。 关键词:铁路运输;现代物流;融合;发展 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说,现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现 电子 化现代物流。 再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次,通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下,随着现代物流的发展,铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后,改变运输组织方式实行分类运输,将货运站布置成物流中心,以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆,并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心,大力发展专门运输,同时兼顾普通运输。另外,很长时间以来,铁路货场都只是注重其内部作业功能,而严重忽视了外部社会所需功能,特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区,且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴,而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,把货运站布置成现代物流中心,使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。 铁路物流论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路物流论文:关于建立铁路运输客户服务中心发展铁路现代物流产业的建议 当前 计算 机技术、通信技术、信息技术的 发展 非常迅猛,若将传统物流和 现代 计算机技术、通信技术、信息技术结合起来,利用铁路的优势,发展现代物流产业,实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化,使铁路的物流体系销售锦上添花,从而实现厂家、客户与物流服务商?三方共赢?。 目前 世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商,通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用,海尔通过物流中心,在全球范围内采购质优价廉的零部件,提高了产品的竞争力,也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍,是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流 企业 发展现代配送,既可以依托下游的零售(连锁)商业企业,成为众多零售店铺的配送中心,也可依托上游的 工业 生产企业,成为众多生产企业的物流总。在发达国家中,这两种类型的企业互相配合,共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势 1.铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一,以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势,在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈,其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场,铁道部各级领导相继采取了多种措施,如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延,开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运,进一步改善了铁路运输业的形象,方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的 经济 效益和 社会 效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业,拥有大量的物流设施,在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2.“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829,现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商,经过培训,覆盖全国的?中铁寻呼?小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐,众多的店面商可更靠近用户更好地服务,为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业 问题 。 3.铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统,若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来,将会建成一个完整的 电子 商务系统。 二、中铁运输客户服务中心 网络 结构 总的来讲,中铁运输客户服务中心是一个分布式的,网络化的客户服务中心系统。通过该系统,可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息,为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策 分析 支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心,用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外,还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外,还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息,负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站,送货人等),并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道,从而加快铁路全网信息的流通,同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道,可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出,建立中铁客户服务中心系统,可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通,并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络,开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息,可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统;对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息,需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运,可以通过?中铁运输客户琬务中心?系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时,需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量,以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司,让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后,中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统,由该系统主动联系收方,除了一方面通知货物发出消息外,还询问是否需要送货上门服务。如果需要,则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司,以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写,则由受理中心代为填写,并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面:发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后,后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间,当货物上车后,铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统,然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受/发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时,可以将 目前 所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受/发货用户。到货后,根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司,以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及 分析 ,统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计,在统计的基础上,列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等,对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的 参考 依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统,建立客户数据库,以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述,我建议铁道部充分利用?中贪呼?目前的基础优势,筹划建立铁路运输客户服务中心, 发展 铁路 现代 物流产业,为铁路客户提供更好的服务。 铁路物流论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路物流论文:铁路物资公司物流成本核算与管理 摘要:社会经济的不断发展和人们生活水平的不断提升都离不开交通行业的推动,对公路、铁路以及地铁工程的建设仍是我国目前基础设施建设过程中非常重要的内容,十三五规划当中已经明确我国要在铁路建设中投资高达4万亿元,其覆盖率要达到80%以上的县级行政区,对于铁路物资公司来说,其所面临的一个最重要的任务便是对物资成本的核算和管控,这有这样才能确保企业获得更大的经济效益,进一步不断促进铁路企业的长久发展。 关键词:铁路;物资公司;物流成本;核算;管理;研究 正文: 1、物流成本概念 物流成本其实就是在具体的物流过程中将消耗掉的物化资源通过货币的形式来进行一定的体现,其中包括了对商品的包装、装卸、运输、搬运、加工、流通、配送以及信息处理等各个环节当中所消耗的人力物力和财力的总和。在现实的表现为物流企业向外界所支出和内部所消耗的物流总费用。物流成本可以分为狭义的物流成本和广义的物流成本两种类型,狭义的物流成本主要是指物流企业在具体的物流活动中所支出的总流通费用,而广义的物流成本主要是指物流企业在对实物进行流动的过程当中所产生的一切资源消耗的综合。 2、物流成本的影响因素 2.1、竞争性因素 随着社会经济的快速发展,市场化的不断提升,企业之间的竞争不仅仅局限于产品的质量上,很多企业逐渐盯上了产品的服务质量,这些竞争性的因素都会在一定程度上对物流成本产生影响。 2.2、订货周期 企业可以通过对订货周期进行有效的缩短来不断降低原材料由于库存而产生的物流成本,进一步为企业缩减物流成本。 2.3、产品的储存水平 企业在对货物进行生产的时候,必须严格按照当下市场的具体需求来进行,另外还应该不断减小货物的库存量,提升货物的周转效率,从而有效避免了货物积压现象的发生,也就为企业赢得了更多的周转资金,所以企业产品的储存水平也是影响企业发展的一个重要因素。 2.4、运输 企业货物周转量和运输效率的高低主要是由运输工具所决定的,如果运输工具的承载量比较大则货物的周转速度就会比较快,反之则会严重影响企业货物的周转效率,进一步还会影响企业所获得的经济效益。货物的运输速度在很大程度上受到了货物体积重量大小的影响,如果货物重量大,体积大就会在一定程度上增加运输的难度和成本,而如果货物比较轻便的话便会适当减少运输的成本。运输工具的选择还会受到市场具体需求的影响。 2.5、产品因素 产品本身的特性也会对物流成本产生一定的影响,比如需要冷链的农产品、价值昂贵的产品或者是一些容易破碎的产品都会增加物流运输成本。 3、降低铁路运输成本的铁路物流优化管理对策 3.1、转变传统经营管理理念,改进采供管理制度 我国以往的铁路运输管理都是都铁道部来进行统一的协调管理,各个地方地铁局的物资运输通常情况下都是自行负责对其接受,当然也有可能会出现让别的铁路局来负责交货,而这种运营模式很容易发生职责混乱的现象,所以必须对相应的采供职责进行明确的规定。在具体的操作过程当中,铁路局在进行收货的时候主要是对货物进行有效的确定,中途其他单位的职责主要是对货物的护送以及提出一定的道路信息意见,同时还应该在检修过程中进行详细的查验,并将货物送至收货方铁路局。在整个运营过程中,铁道部起着多所有环节调控的作用,这样便可以确保各个部门各司其职,并能够进行有效的配合。 3.2、优化物资库存结构 在对物资进行管理的时候,铁路企业应该首先对成本进行预算,同时还应该根据企业的具体需求来对生产所需材料按月进行上报审批,并按实际情况每周进行一定的调整,从而便可以在一定程度上降低库存量,提升资金的周转效率。对于那些非常重要的物资应该采取提前介入机制,不断提升物资计划的及时性和准确性,同时还缩短了物资库存的时间,有效提升了物资的库存周转率。 3.3、建立健全应急处置机制 为了更好地确保整个物流企业的正常运转,相关的管理人员不能只是着眼于当下,而应该将眼光放长远一些,不断建立健全相关突发时间的应急处理机制。比如,对洪水灾害或者是冰雪灾害等自然灾害的预防,而且还应该确保即使灾害发生了也可以进行及时地抢险处理和事后修复。可以建立一定的抢险应急预案,对突发时间的应急处理和上报程序进行明确的规定,同时还应该提前预备好相关的抢险物资。除了预备一定的物资库存之外,还应该和相关的供应商进行提前协商并签订协议,建立起一个抢险物资供应绿色通道,另外还要求有一定的当值人员随时待命,一旦发生灾害便可以迅速投入抢救工作当中。 3.4、顺应新时期物流发展需求,加强电子商务平台建设 随着科学技术的不断发展与创新,物流行业也迎来了新的契机,尤其是电子商务平台在现代物流行业当中的应用更是加快了物流信息的传输速度,很好地实现了企业对整个物流全程的有效监控,这样不但提升了物流运输的效率,同时也有效提升了物流服务质量。在该平台的支持之下,企业可以对整个生产经营活动进行整体性的把控,不仅减少了物资的库存量,同时还有效提升了企业的经济收益。所以铁路物流企业在这种市场形势下应该对电子商务平台的建设工作引起足够的重视,不断建立健全相关的物资管理平台,努力提升物资管理信息化水平,提升信息化工作环境并构建物资管理网络化模式,从而实现对物资运输全过程的跟踪管理,有效降低了物流成本。总而言之,铁路物流企业只有充分结合自身的实际情况,不断完善以往的物流管理模式,将现代化的信息技术和网络技术充分应用到其中,逐渐将普通的资源转化成优质资源,有效提升企业的市场竞争力,促使企业获得更加长久的发展。 铁路物流论文:铁路物流客户关系管理分析 摘要: 针对目前铁路物流客户关系管理系统的现状和存在不足进行分析,在现有铁路运输生产系统信息充分共享的基础上,提出构建基于铁路物流的客户关系管理系统的设计思路,对系统的目标和主要功能进行阐述,并对系统的主要研究内容和关键技术进行研究。 关键词: 铁路物流;客户关系;管理信息系统 1铁路物流客户关系管理系统现状分析 在深化货运组织改革,推动铁路由传统运输企业向现代化物流企业转型的形势下,信息化的重要作用日益凸显,已成为促进业务质量和客户服务质量提升的重要手段。铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分。客户关系管理(CRM)的产生,是市场竞争对客户资源重视、行业管理运营模式更新的结果。推行客户关系管理,有助于企业深入挖掘客户资源,及时响应市场需求,优化业务流程,提高企业核心竞争力。铁路作为一个面向社会提供服务的综合服务性行业,在由传统运输企业向现代化物流企业转型的形式下,迫切需要将客户关系管理的理念纳入到铁路运输经营的实践活动中来。2004年起,铁道部开始实施大客户战略,组织实施了货运大客户管理信息系统,实现了180多家铁路大客户企业货运业务的网上受理。2009年,铁道部在全路实施了集中受理、优化装车系统,对铁道部大客户以外的局重点客户提供网上订单提报、请车提报等业务的接入服务。2011年,全路成立客户服务中心,推广客服语音平台,实现货运业务电话咨询和客户建议、投诉受理功能。2012年以来,全路陆续推行了货运电子商务系统、集装箱综合管理系统、零散货物快运系统和95306门户网站,为客户提供大宗货物、集装箱运输、零散货物快运等多种需求受理渠道,覆盖客户范围更广,客户服务质量进一步提高,铁路客户关系管理体系初见雏形。目前,铁路物流客户关系管理系统的应用水平与实现全面客户关系管理的要求还存在较大差距。 1.1信息资源共享程度不高,信息孤岛现象严重 来自货运营销、客户服务、运输生产的信息分散在相关各个系统中,这些零散的信息使铁路部门无法对客户进行全面的了解。尚未建立企业级的客户关系管理平台,没有实现客户、运输生产、社会服务信息资源的整合和数据充分共享。 1.2系统设计多以生产为中心,缺乏对市场的细分和客户关怀管理 营销渠道单一、客户服务方式落后,尚未建立起铁路物流客户多渠道、全方位的客户服务体系,服务内容往往立足于某个运输环节,没有贯穿铁路物流运输全流程。 1.3缺乏对客户信息的综合分析和数据挖掘 铁路经过多年信息化建设,已经积累了丰富的客户信息和运输生产信息。由于缺乏专业的数据分析手段,这些宝贵的信息并没有得到很好的利用,难以为运输生产活动提供决策支持。 2建立铁路物流客户关系管理系统的目标 铁路物流客户关系管理系统要结合铁路物流运输的特点和当前货运组织改革的方向,立足于将企业的管理模式从“以生产为中心”向“以客户为中心”进行转变。通过采用企业门户、呼叫中心、移动互联等多种交互方式,建设统一的客户服务管理平台,对外拓展信息交互渠道,对内提供统一集中入口,提升铁路客户服务水平;通过规范基础数据、整合业务数据,实现既有信息系统的互联互通,增强信息服务能力,构建铁路物流运输全流程客户服务信息链;通过分析市场信息、客户信息,对客户进行细分,挖掘赢利客户和潜在客户,实现铁路物流客户定制化、个性化服务,更好为铁路物流运输企业提供决策支持。 3系统功能架构 铁路物流客户关系管理系统主要由客户服务管理平台、铁路物流运输生产平台、客户服务决策分析平台和基础数据服务平台构成。 3.1客户服务管理平台 通过门户网站、呼叫中心、移动互联等多种交互方式,对外提供客户服务,对内进行客户信息采集,提升企业和客户的交互能力和协作水平。 3.1.1门户网站。依托95306门户网站,将物流园区内部和外部相对独立的信息系统组成一个统一的整体,对外为客户提供统一渠道访问新闻资讯、物流服务、增值服务信息,自助货运业务办理;对内为铁路企业获取客户、订单,为客户关系管理奠定了基础。 3.1.2呼叫中心。客服中心主要利用语音、网页等方式接入,以人工、自动语音、在线客服等方式为客户提供建议投诉、业务咨询、货运营销、业务办理和增值服务等功能。 3.1.3移动互联。通过短信平台、移动应用、微信、微博等移动社交媒体,为客户提供多渠道的客户服务手段。 3.2铁路物流运输生产服务平台 通过采用完善既有铁路货运生产应用,新建紧缺应用和应用集成整合的方式,建设铁路物流运输生产服务平台,实现铁路物流运输、调度、跟踪、商务一体化管理。各应用系统进行集成整合,开放数据接口,为客户提供物流运输生产各环节、全流程信息服务支撑。 3.3客户服务决策分析平台 通过对客户信息和运输生产中各种生产信息进行综合数据分析,提炼有价值的信息,对铁路运输市场营销和客户服务进行辅助决策支持。 3.3.1客户特征分析。通过对客户基本信息、物流需求信息和运输收入等信息对客户进行特征分析,按不同主题对客户进行细分,有利于铁路物流运输精准营销,提供更有针对性的客户服务和物流产品。例如,按照客户主要发送品类、客户所在地理位置、运量、运输收入情况等对客户进行分类,具体分析不同类别的客户特征。 3.3.2满意度分析。通过客户意见分析、咨询分析、满意度评价等方式了解目前铁路客户服务、物流运输各环节存在的问题。如根据客户咨询的问题了解客户更关注哪方面的服务信息,根据客户意见的类型、产品、日期等了解一定时期内客户的意见,分析问题原因等。 3.3.3忠诚度分析。基于客户对铁路物流运输企业的运量、信任度、来往频率、服务效果等信息对客户忠诚度进行分析,对忠诚度高的重点客户进行数据挖掘。 3.3.4市场营销分析。汇总铁路物流运输企业经营项目、价格体系、客户营销等信息,通过对公路、水运等其他运输方式进行运价、市场占有率、营销信息进行对比,为铁路物流运输“一口价”、丰富铁路物流运输产品,精准营销提供决策支持。 3.4基础数据服务平台 建立统一的数据基础标准格式,形成结构化的事务处理或报文数据格式,为信息交换、资源共享提供基础性条件。通过统一通信协议和数据格式,提供标准化服务接口,构建铁路物流基础数据服务平台,为铁路物流运输各业务系统、客户服务信息提供信息服务;为政府、企业、其他合作单位提供数据交换奠定基础。 4系统主要研究内容和关键技术 4.1系统应用集成 4.1.1功能集成。在门户网站中,通常需要通过点击不同的菜单进入到不同的子系统中,可以基于轻量目录访问协议(LDAP)实现构建统一认证平台实现单点登录(SSO)完成门户网站和不同应用系统之间的无缝对接。 4.1.2数据集成。对客户信息、市场信息、行业信息、铁路物流运输生产信息和其他相关信息进行信息采集。依托统一的数据基础标准,对这些信息进行批量过滤、抽取、清洗、转换,形成统一、规范的基础数据信息。基础数据信息应当具有建立和划分面向业务的主题数据库的功能,实现统一数据安全控制、统一备份与恢复和历史数据回溯。 4.1.3服务集成。通过统一通信协议和报文格式,提供标准化服务协议和数据服务接口,对内为铁路内部各应用系统提供基础数据资源,利于系统之间的数据整合。对外为政府机构、客户企业、其他合作单位提供数据服务,利于数据交换。面向服务的体系结构(SOA)是一种组件模型,可以将应用程序的不同功能单元通过服务间定义的标准接口连接起来,独立于操作系统、编程语言、硬件环境,为实现服务集成提供了依据。 4.2物联网 建设现代化的铁路物流运输生产服务平台必须依托市场上成熟、先进的物联网技术。物联网技术是在互联网技术基础上延伸和扩展的一种网络技术,用于进行物品环节各物品之间的信息交换和通讯。目前主流的物联网技术主要包括条形码技术、射频识别(RFID)技术、全球卫星定位系统(GPS)技术、地理信息系统(GIS)技术等。 4.3移动互联 移动互联网是一种通过智能移动终端,采用无线通信方式获取业务和服务的新兴技术,包含终端、软件和应用3个层面。随着宽带无线接入技术和移动终端技术的飞速发展,移动互联技术已经应用到诸如移动门户、上门营销、服务推送、移动支付等大量应用场景中。在铁路物流客户客户关系管理系统中充分应用移动互联技术是提高客户体验、扩展客户服务渠道的必然。 4.4大数据分析 在客户关系管理中,不仅仅需要铁路部门掌握的历史生产数据,还要整合市场信息、行业信息等其他领域涉及的客户相关信息。通过不同途径积累的海量客户数据中隐藏着的用户习惯、市场变化、运输趋势等有价值的信息,这些信息是进行客户关系管理和精准营销的关键。如何用大数据分析挖掘客户潜在需求,制定有针对性的营销方案和个性化客户服务项目,是大数据分析技术在铁路物流客户关系管理的重要方向。 5结束语 铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分,通过整合铁路物流信息资源,扩展营销渠道和服务手段,对于提高铁路物流客户服务水平、促使铁路物流企业从“以生产为中心”向“以客户为中心”转型,提高企业核心竞争力等方面都具有非常重要的意义。 作者:王洋 单位:济南铁路局信息技术所 铁路物流论文:铁路物流企业合同管理应用 摘要: 铁路是国家的重要基础设施,是国民经济大动脉和大众化交通工具,在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。铁路物流合同不仅明确了合作双方的主体责任和权益,而且也是实现物流经营过程科学有序和防范经营风险的有效途径。把好铁路物流经营合同关,增强合同风险防范意识,是影响企业经营发展和提升服务质量的重要因素。从铁路物流合同管理概述入手,对铁路加强物流合同管理进行了分析和探讨。 关键词: 铁路物流;合同管理 1铁路物流合同管理概述 中国铁路是国家重要基础设施,是国民经济大动脉和大众化交通工具,在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。随着中国铁路管理体制改革的推进,中国铁路总公司挂牌成立,标志着中国铁路正式步入市场化运营,明确了铁路局是市场经营的主体,是自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束、经营性的铁路运输企业。也就是说,实施铁路改革、推进政企分开,就必须打破计划经济的封闭堡垒,尊重市场规律、转换经营方式、规范管理,实现企业效益最大化。合同是社会经济实体用以交换商品的法律表现形态。现代社会,企业通过开展日益频繁的经济往来活动获取相应的经济效能,需借助合同这一联接双方的纽带,由此可见合同的重要性。同时,合同又是一把双刃剑,稍有闪失就易导致经济纠纷的发生,甚至给企业造成难以弥补的损失。合同管理是现代企业管理的重要内容,其中合同风险管理工作是否到位,是最终决定经营结果是否理想的关键性因素,是实现现代化企业持续发展的一个重要保证。为了降低和防范经营风险,企业必须首先从加强合同风险管理入手。 2加强铁路物流企业合同管理的措施 2.1完善合同会签制度 应根据铁路物流经营项目合同的金额、风险性、规模及重要程度等确定合同的重要等级,按等级确定合同会签审核流程。合同审核人员除了参与起草的经营管理人员外,还应包括总经理、副总经理、物流部经理、财务部经理、综合部经理和聘用法律顾问等人员。合同管理部门对签约方的合法性、资信状况、合同标的真实性、履约能力、履行合同的商业风险及其防范措施负责;物流业务部门对合同的可操作性、各环节成本、与合同有关的业务问题和技术问题的解决方法等负责;财务部门对合同的收、付条款负责,对票据、应收款、应付款额、资金准备、资金利用率及财务风险负责;法律顾问对合同的合法性、双方权利义务是否对等、合同结构是否完整负责。通过从物流业务开发、现场作业环节、财务结算办理以及合法合规审查等多层面的审核,将一些主要问题暴露在合同正式签订之前,再通过双方平等协商、互惠互利的谈判,使合同条款在精确性和灵活性之间取得平衡,有效降低铁路企业自身风险。 2.2健全合同风险管理机制 要防范合同的风险,就需对合同管理流程采取梳理性工作,重点就是强化合同的业务流程管理。在对风险管理进行梳理时,不能忽视每一个潜在风险,及时进行风险控制。构建完善的合同风险管理机制,就需要在合同有限的法律保护期内,严格控制铁路局的风险管理,在合同履行的整个环节上做好预防风险的管理和应对风险的举措。 2.2.1建立健全制度体系。要想对合同实施科学系统的管理,建立和健全科学的规章制度是其重要的保障。委托及签约责任人、合同管理机构与职责、合同订立与履行、合同专用章管理使用、考核与奖惩等内容,都必须通过各种详尽的规章制度规定下来并不断地加以完善,从而达到制约的目的。 2.2.2合同签订前的内部管理控制。铁路局实行合同立项审批制度,出发点是对合同的立项进行管理。营销部门应及时提出购买和销售草拟合同,然后合同管理部门对购销合同进行集体会审,做出审批并为合同的执行做好充分的准备工作;接下来进入实行预审资金及方案制定;对标的物进行合同的招、投标和竞争性谈判;审核合同会签机制。 2.2.3合同履行过程中的内部控制。在对铁路局各项业务的常规性核查中,应该仔细查找业务中的问题并立即做出改正,以此形成标准、规范的业务管理。有效地监督和控制合同的全过程,如加强资金流的控制、加强财务预算和核算管理,不断完善财务审批制度。各部门应该共同签字确认验收,如生产部门、物资采购部门等;从上而下制定的财务审批流程。纪检审计部门参与监督物资供应部门、物资需求部门,通过风险识别、风险评价、风险监控,对物资需求部门、物资供应部门、合同管理部门进行全程管理。严格执行会计、财务负责人、总会计师、主管领导、主要领导的审批流程,实行审计在前,发挥好纪委监察部门的监察作用,使过程控制能够得到履行。 2.3加强人员培训 物流合同管理人员业务素质的高低,直接影响着物流合同管理的质量。一方面,应建立健全铁路物流合同管理组织体系,选用好物流合同审查和管理人员,明确其在物流合同管理中所承担的责任,让物流合同有人管理,好管理,管理得好;另一方面,应加强铁路物流合同管理人员法律法规、现代物流管理等知识的培训,提升其思想水平、法制观念和业务能力,从而保证物流合同的签订质量,以维护企业合法权益。 3结束语 总的来说,加强铁路物流企业合同的签订和履约管理,不仅可以防范和控制合同风险,有效维护企业权益,也体现出企业良好的市场信誉和社会形象。因此,在铁路加快向现代物流企业转型的过程中,应学习和借鉴同行经验,结合自身工作实际,制定出更为合理、科学、规范的铁路物流合同管理方法,有效规避经营风险,减少物流合同纠纷,确保铁路企业合法权益,促进企业经济效益不断增长。 作者:王帅 单位:中铁电气化局集团物资贸易有限公司 铁路物流论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业,我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前,国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨,取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险,提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制,建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究,提出物流风险成本概念框架,建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发,依据ISO28000供应链安全管理体系框架,探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全,最终目标是改进供应链的全面安全,适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说,物流贯穿于整个供应链,连接着供应链中的各个企业,是企业间相互合作的纽带。供应链环境下,铁路物流企业也不再是一个孤立的点,而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时,其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响,其风险管理关系着整个供应链的安全。因此,对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求,不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制,同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言,ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架,能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险,并实施控制和减轻安全风险,从而管理供应链潜在的安全威胁,减少对其下游供应链作业者的安全影响,提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3.1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求,铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险,如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险,包括安全控制,人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险,如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险,如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险,如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险,包括更换,维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险,包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3.2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议,主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前,所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前,所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3.3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能,以及ISO28000系列标准的指导,建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示,针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型,企业应根据其发生的具体位置,逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如,当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时,其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时,其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景,则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求,铁路物流企业的风险评估,就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤,但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候,则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候,则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候,则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性,对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时,意味着目前的安全措施不足以防范风险,因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高,另一个较低时,应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时,意味着当前的安全措施可以防范风险,只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中,ISO28000还提出了一种绩效审查表,以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如,对与信息安全相关的安全措施,设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小,对这些措施的重要性赋权值,并对措施的实施情况量化评分,进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来,随着国内市场不断开放,国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争,还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势,铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施,推进铁路货运改革。但不容忽视的是,铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成,管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时,也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准,为铁路物流企业提供一整套安全管理规范,有助于提高员工的安全意识,促进作业流程的标准化控制,减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核,提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度,提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者:嵇莉莉 单位:南京铁道职业技术学院 铁路物流论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路物流论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站
铁路安全论文:铁路车站施工安全风险及预防措施 【摘 要】 朔黄铁路近年来陆续进行大规模站场改造施工,施工过程中存在的诸多安全隐患,影响正常营业线运输,给企业安全管理带来较大的压力,通过预先危险性分析办法,找出站场改造过程中可能存在的危险性因素,从设备情况、外部环境变化、人为因素进行分析,提出一些具体的应对措施和解决办法。 【关键词】 站改施工 危险性因素 预防措施 朔黄铁路为国家西煤东运第二条通道,年运输煤炭能力超过2亿吨。为提高运输能力,近年来陆续对管内车站进行3.5亿吨扩能改造。站场大型改造施工时间长、工程量大、涉及单位多,对正常运输干扰大,存在诸多安全隐患。 查找影响施工的各类不安全因素,及时制定相关预防措施,实现运输与施工同步进展,是保证朔黄铁路运输大动脉畅通无阻的关键。 1 理论研究 预先危险性分析主要用于新系统设计、已有系统方案改造前的设计、选址阶段,在人们还没有掌握系统的详细资料的时候用来分析,辨识可能出现或已经存在的危险因素,并尽可能在付诸实施之前找出预防、改正、补救措施,消除或控制危险因素。 站场大型改造施工属于对原有设备进行大规模改造,适用于预先危险性分析的条件。通过预先危险性分析方法,找出施工过程中可能对运输生产造成的各类隐患或不安全因素,通过经验、技术手段进行分析,制定相关预防措施,达到施工安全目标。 2 站改施工过程危险因素分析 2.1 预先危险性分析资料准备阶段 相关资料:工务部门应提供设备变化里程数、曲线半径、桥涵状况、钢轨类型、道岔号数、站内及区间坡度等;电务部门提供信号机号码、信号机类型、道岔类型、侵限绝缘、联锁设备类型等电务数据;供电部门应提供接触网导高、挂网区段及长度、分相绝缘位置、隔离开关等供电数据。 2.2 分析可能造成危险性的因素 根据设备部门提供的技术资料、施工方案、施工计划、安全协议等资料,依据《技规》、《行规》、《铁路营业线施工办法》及相关施工安全管理规定,从设备、环境、人为因素三个方面进行分析。 (1)设备因素:①未按施工工艺及施工验收标准施工,造成行车事故。②施工封锁点毕,不能开通需延点作业,影响正常运输。③施工开通后,线路维护不到位,造成晃车,造成行车事故。④新道岔使用后不稳定,操纵不到位现象多,影响正常运输。 (2)环境因素:①车站行车室控制台站场示意图与室外实际不一致,股道、线路、信号机、有效长、坡度均发生变化;②车站值班员操作方式发生较大变化,施工过渡期间,部分车站采用6502电气集中联锁设备,部分车站改造为微机联锁设备,部分车站两套设备同时使用。③部分道岔未纳入联锁关系,需人工现场钉固、加锁、检查、确认,增加了非正常行车,存在安全隐患。 (3)人为因素:①施工命令错交、漏交,耽误施工或造成列车超速通过施工地段,造成行车事故。②各施工单位防护人员不按规定防护,造成耽误施工或人身伤害事件。③运统46登销记不规范,超范围施工或施工项目与登记项目不一致。④施工车辆放行未执行先准备进路,后填记凭证规定,造成施工车辆冒进信号或挤坏道岔后果,造成行车事故。⑤各项培训滞后,造成值班人员对设备操纵不熟练,错误操纵按钮,造成行车事故。 3 制定预控安全风险的措施 3.1 成立站改施工领导小组 开工前,由站长牵头,成立行车部门、设备部门、施工单位、监理等单位参加的施工领导小组,负责制定施工计划、阶段施工方案、过渡期间行车组织办法、施工安全卡控措施,明确各单位在站改施工期间应承担的责任和义务,协调并解决营业线施工期间存在的施工、运输、安全问题,作到运输、施工统筹兼顾。 3.2 预防安全风险的措施 (1)各施工单位必须按规定的施工方案和施工工艺进行施工,质量达标。(2)各施工单位严格调度命令给点时间进行作业,不得提前进入施工地段进行施工,原则上不得推迟延点(如需延点时,提前30分钟通知车站值班员)。(3)新站场启用后,施工单位与设备部门应共同制定线路维护保养制度,实行列车通过后趟检制,消灭晃车。车站值班员接到司机晃车通知后,应立即通知设备单位和施工单位,封锁线路,改用其它股道接发列车。(4)加强道岔的保养和调试。需使用道岔反位接发列车时,车站值班员应提前通知 务部门,提前操纵道岔,排除故障。(5)过渡期间,设备发生变化时,车站值班员应在原控制台(显示器)揭挂相关表示。(6)插铺未纳入联锁道岔(俗称“黑道岔”)时,严格按照规定对道岔实行钉固、加锁。分动外锁闭道岔进行三板九钉钉固,使用3个勾锁器加锁,非外锁闭道岔时进行三板九钉钉固,使用1个勾锁器加锁。“黑道岔”现场指派专人看守,列车通过后实行趟检制,查看道岔密贴状态。(7)当信号机停用(包括进站、出站信号机、区间通过信号机)且需不间断接发列车时,车站值班员应严格按照调度员阶段计划办理接发列车,严格按照《行规》第99条施工特定行车办法不间断的接发列车,具体作业要求按照调度命令执行。(8)加强人员盯控。站改施工期间,由站长总负责安排各级管理人员进行施工盯控,实行关键作业双确认制度。(9)加强非正常行车盯控,确保特殊作业人员到位。施工过渡期间,车站配备足够加岗人员,如设备发生变化需进行非正常接发列车时,按非正常接发列车办法执行。(10)加强人身安全教育,减少人身伤害。站场改造期间,涉及的单位多、人员多,各单位应各负其责,做好本单位人身安全再教育,严格落实防护员制度,及时向现场通报列车运行情况。公安部门应加强巡视,杜绝路外人员进入铁路。(11)加强职工教育培训,熟练操纵各种设备,掌握过渡期间行车组织办法。站改施工期间,车站应对微机联锁操纵进行专人专项培训,熟练掌握操纵办法。严格落实培训考核制度,各项培训必须经考试合格后方可上岗,防止出现带病上岗情况。 4 结语 抓好站改施工安全工作,责任重大。我们要通过健全机制,明确责任,提高素质、严格考核等手段不断提升站改施工安全管理水平,努力实现施工作业与安全运输的双赢。 铁路安全论文:关于包神铁路钢轨探伤与行车安全关系的探讨 摘要:近年来,包神铁路随着c80的进线和货运量的不断加大,原有线路铺设的50kg/m钢轨已严重疲劳。钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,是当前摆在包神铁路人面前、迫切需要解决的一个问题。为此,在只能采取50kg/m钢轨逐步更换为60kg/m无缝钢轨的情况下,包神铁路上下一边加强人工巡查,同时在钢轨探伤方面,通过调整探伤周期、配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备后,基本上较好地保证了行车安全。 关键词:钢轨 探伤 行车 安全 关系 0 引言 包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路,至今已二十余年。由于当初建设等级较低,正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来,随着c80的进线和货运量的不断加大,线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨,但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役,给行车安全带来了较大地挑战。 1 如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查。并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。 1.1 正线60g/m钢轨线路的探伤周期 按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定,结合包神线的运量和线路状况,对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况,说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。 1.2 正线50kg/m钢轨的探伤周期 针对正线超期服役的50kg/m钢轨,经探伤班组建议,工务段领导果断决策,采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明,周期缩短收效显著。仅以2009年度为例,在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根,为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。 1.3 站线(含到发线)的探伤周期 站线(含到发线)的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢,对钢轨的冲击力小,钢轨伤损也相对较少。基于此,站线(含到发线)的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际,确定为每年八遍。 1.4 专用线的探伤周期 包神铁路管内专用线大多数运量较小,再加上行车速度相对较低,将多数专用线的探伤周期定为每年两遍;但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大,年运量都在一千万吨以上,补连塔专用线甚至已超过三千万吨;为此,将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月,尽量避免发生突发性断轨。 2 执机人员和先进设备的配置 当明确了探伤周期后,还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备,才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。 2.1 执机人员的配置 工务段领导经过深思熟虑后决定,探伤人员在原有一个班组的基础上,再增加一个班组。在班组人员配置的过程中,工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来,力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作,及时进入角色。事实上,这些探伤工只经过两、三年之后,都相继考取了钢轨探伤ⅱ级资格证书,可以独立完成探伤、定伤任务。 2.2 先进探伤设备的配置 同时,工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息,及时做出决策,向公司申请尽快购置数字化探伤仪器,投入到现场探伤检测中。经过反复比选,购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的gct-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、a/b两种检测模式、gps定位系 统、大屏幕el显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等八大特点。其中a/b两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行,主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、gps数值等内容,实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析,是再一次探伤,是对探伤现场检测必要的、有益的补充,也是加强探伤管理的一种手段,对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明,自从采用数字化探伤仪器后,钢轨伤损漏检的几率明显下降,探伤作业质量得到显著提高。 3 综述 总之,采取合理的探伤周期,配置具有较高素质的探伤执机人员,再加上采用先进的探伤设备后,突发性断轨明显减少,为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例,工务段探伤发现各类重伤(含焊缝)钢轨495根,重伤漏检率不到2%,确保了列车安全运行,强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增,为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。 4 结束语 综上所述,钢轨探伤对于行车安全的作用是显而易见的,它为铁路线路畅通构筑起一道坚实的防线,使列车得以安全、不间断地运行。 铁路安全论文:关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,1988年10年间,我国全路重大、大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所末有。为此, 3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极 研究 推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路 科学 研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有: 车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的 影响 ,以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定 方法 的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全,铁路必须有自己的研究和监测中心,特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场,实行 企业 化管理后,铁路就没有专门的单位来从事安全研究,以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究,只能解决一时性的 问题 ,不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故,不少都是预防不力,缺乏系统与必要的监测和监控,因此,成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。 铁路安全论文:谈铁路监护道口安全保障义务及司法认定 摘要:铁路监护道口长期以来被定位为无人看守道口,客观上造成道口安全保障义务偏低,缺乏实质合理性。立足于司法实践,法院在解决铁路监护道通事故纠纷中应选择适用法律,正确认定证据,以确保民事责任的合理承担。 关键词:铁路监护道口 交通事故 安全保障义务 所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处,设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护,以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低,明显缺乏实质合理性,法院在解决此类道通事故纠纷中,应如何确保民事责任的合理承担呢?对此,笔者借鉴他人的观点和已判案例,作以粗浅分析,就教于同行。 一、何为铁路监护道口 根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条(一)项规定:“道口:系指铁路上铺面宽度在二点五米以上,直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此,铁路道口在很长时期内,按是否有人看守进行分类,并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守,过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行;铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志,不硬性要求设置其他安全设备,要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时,必须停车或止步了望,确认两端均无列车开来时,方准通行。两类道口对比而言,无人看守道口无人监控,过多依赖车辆、行人安全意识,危险系数偏高,事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。 无人看守铁路道口形成“虎口”,高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作,把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护,监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理,收到极好的效果。1994年,国务院在全国推广辽吉两省经验,并出台国办发[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》,至此,铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立 。各地由当地政府统一领导下,由原经贸委牵头,会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构,负责选聘道口监护人员,制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》,对铁路无人看守道口实行全面监护,是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见,这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。 《铁路无人看守道口监护管理规定》明确,通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥,严格执行铁路道口通行规定,严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看,铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析,却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办,而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局(原系归铁路分局,分局于2005年已统一撤销)。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘,有很多是兼职人员,其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决,形成专款专用,而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任,专职配备,各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定:“铁路无人看守道口实行监护后,其性质仍为无人看守道口。……”,监护道口仍属无人看守道口类型,不能与有人看守道口相混淆。 二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾 既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口,那么“发生道口事故,铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条(一)项规定,无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器,因此,对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备,清晰醒目,机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位,在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”,必然导出上述逻辑结论。 然而,这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。 第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”,导致有人监护道口的安全保障义务要求降低,使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等,不符合民法公平原则。 第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人,特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖,笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口,行人或车辆的注意重点将有所偏移,事故风险增加。 第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性,用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲,是一项利在社会,为民造福的重要措施,但是,这种公益色彩在许多经营性行为中也广泛存在,况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取,支付给监护部门专款专用的,监护人员有偿工作,承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时,监护单位承担责任符合一般民事法理。 这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准,必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务,在责任认定上处于不利地位。 三、已有案例的几点启示 处理监护道通事故人身伤亡案件,在审判过程中,法官针对上文提到的矛盾,做出依法公正裁决,积累了不少符合法理的实践做法,可资研究。 原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车,载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处,与通过该道口的旅客列车相撞,造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗,两侧栏杆未按规定放下,报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由,认为全部责任应由王自行承担。 在该案中,法院认为该道口是设有防护栏杆的道口,如果监护人员没有履行职责适时放杆,造成交通事故人身伤亡的,应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警,一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的,就不应当承担责任。 同时,考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等,违背民法通则规定的公平原则,在审判实践中不应遵循,而应按照“谁主管谁负责”的原则,参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定,由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。 从上述案例法官意见,笔者受到启发,并认为以下三个问题有必要分析讨论。 一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则,而在案件审理判决中不予以遵循,是否有审查行政规章之嫌呢?这方面作为我国现有司法权范围,法官是依照法律规定进行裁决,其职能限于法律之下的适用地位。同时,根据我国立法和最高人民法院的司法解释,一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源,其法律效力远远低于且不能违背法律的效力;另一方面行政规章只在法院适用的参考之列,因为是参照执行,自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照,如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩,那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件,也是法官运用法理维护司法公正的手段。 二是在具体案件中,按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定,在诉讼中一方当事人提出异议,我们如何理解这份决定的效力?笔者认为,这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》,一般路外伤亡事故,事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成;多人伤亡重大事故,由铁路分局主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时,当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是:查明事故原因,分析确定事故责任,吸取教训,研究防止事故措施,按本规定做出处理决定,交有关方面监督执行。据此,事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体,而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是,这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》,却并未规定当事人对决定不服时如何处理,即使规定处理决定交有关方面监督执行,而对在何时,交何部门,如何监督执行没有明确规定。 同时,受害方和肇事方都是委员会成员,其形成的处理决定颇有些调解协议的成分,所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下,则这类处理决定在效力上讲,既无确定性,又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。 此外,在实践中,事故调查处理委员会在处理决定文本后常会附事故责任认定书,这类责任认定书多是由铁路基层派出所出具的。对这类接近于鉴定结论的证据认定,笔者认为,从证据的合法性上看,按照现行法律规定,交通事故的认定机构只能是事故发生地的县级以上的公安交通管理部门。铁路基层公安机构出具事故认定书是逾越职权范围的行为,该行为违法,因此,认定机关的主体不适格,该证据不具有证据能力。如果事故调查处理委员会确实邀请公安交警部门参加其中,并由其依据《无人看守道口监护管理规定》的主旨作出交通事故认定书,那么,在现有交通事故认定书具有具体行政行为特性却不可诉,且尚缺乏有关复议程序规定的情况下, 笔者认为,法官处理具体案件时,固然要将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料,但是不宜强化其行政确认的终局性,而应允许双方对原有的事故认定加以质疑,并可以提供更有力的证据予以推翻,特别是事实并无太大争议,在认定书判断责任的法律依据不够公正的情况下,则可直接适用上位法律条款,在审判权限内重新明确事故责任和赔偿事宜。 三是监护道口既然不宜直接遵循《无人看守道口监护管理规定》做无人看守道口处理,是否就意味着以有人看守道口对待?监护道口无论如何是有人监护的,道口管理有报酬、有考核、机构健全,《无人看守道口监护管理规定》将其拟制为无人看守道口显然有减轻监护方责任的偏袒之嫌。从权利和义务对等的角度讲,这种拟制确应取消。特别是现在监护道口广泛安装报警器和道口信号机,并设有横杆专人负责,再以无人看守为标准来划分责任,断无道理可讲。但是,在各部门还客观上将监护道口与有人看守道口予以区分的情况下,笔者认为,法院审理此类案件,可以对监护方安全保障义务标准基本按有人看守道口来把握,但要区分监护道口配备设备及其他情况进行具体考量。如果通过道口的车辆、行人履行注意义务存在明显的瑕疵,则在适用过失相抵规则方面应较有人看守道口有所放松。 铁路安全论文:铁路信息系统面临的安全隐患及防范对策 摘 要:经过30多年的发展,铁路信息系统建设取得了巨大的成就,先后开发了列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统等一大批应用信息系统,提高铁路运输管理水平,为铁路改革与发展作出了积极贡献。然而,如何防范铁路信息系统的计算机免受病毒和黑客的干扰和破坏,是当前亟待解决的问题。文章分析了当前铁路信息系统主要面临计算机病毒和黑客攻击两大安全隐患,并提出了相应的防范对策。 关键词:铁路;信息系统;安全隐患;对策 1、铁路信息系统建设现状 经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大,从单机版本到多层次的网络应用,全路信息技术人员总数已达5500多人,拥有大、中、小型计算机1600余台,微型计算机近10万台,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息系统建设取得了很大成就。 列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式,建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。tdcs按照计划调度台编制的日、班行车计划,生成和下达阶段计划,并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息,自动调整滚动阶段计划,实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成tdcs的建设,郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。 客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem,trs)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。trs由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成,车站售票系统主要负责售票的实时交易服务,地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理,铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析,并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个,联网车站1385个,通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。 铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施,2004年底tmis各子系统全面建成。整个信息系统在tmis网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统,基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票,并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票,制票率达99.27%,路局货票信息入库率近100%。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理,满足了铁路管理的需要,同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息,实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报,路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库,为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能,可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个,覆盖了全路所有的编组站,大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行,为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节,用现代管理取代了经验管理,对车站压缩列车中途停时,加速车辆周转,降低劳动强度,提高运输效率,发挥了重要作用,实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产,完成货主提报的货运计划的受理,并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部,各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库,为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息,编制车辆运用计划,通过合理安排各区段车辆,提高车辆运用效率和铁路运输能力,压缩铁路运输成本。5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用,通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息,在铁道部按箱号建立集装箱动态库,通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息,结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息,实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况,更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会,为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用,并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库,提供各种统计和分析,为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成,在业务分工上,分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。 2、铁路信息系统面临的安全隐患 铁路信息系统建设虽然取得了很大成绩,但还面临一些安全隐患,主要是计算机病毒和黑客攻击。 2.1计算机病毒 计算机病毒是一种人为制造的在计算机运行中对计算机信息或系统产生破坏作用的程序。它并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强,只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件,病毒便突然发作,破坏系统资料;计算机病毒的侵入在严重的情况下,会使网络系统瘫痪,重要数据无法访问甚至丢失。计算机病毒的主要特点主要表现在以下几方面:一是传播速度快,制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多种新病毒,至1999年平均每天出现6种新病毒。目前,全世界平均每隔20分钟产生一个新病毒,制毒周期明显缩短;二是扩散范围广,感染途径多。计算机病毒的传播途径不仅可由磁盘和光碟的读、写操作感染计算机,进而蔓延扩散,而且还可借助网络广为传播;其传播新途径有网络中的磁盘共享、网络中的共享文件夹、网络服务器访问、电子邮件等;三是种类繁多,数量巨大。计算机病毒种类以几何数增长,其活体病毒达14000种,病毒机理和变种不断演变,从最初的简单引导型、文件型或混合型发展成多形性、欺骗性、非文件型病毒;四是破坏严重,损失巨大。以cihv1 2病毒为例,在每年4月26日被触发后,对被感染计算机的bios芯片和硬盘驱动器发起攻击,将硬盘上最起决定性作用的部分用垃圾代码覆盖,同时,试图改写bios。一旦bios被破坏,系统将由于无法启动而不能使用,造成系统崩溃,甚至损坏硬件,构成对计算机毁灭性的打击。如果铁路信息系统感染了破坏力巨大的病毒,可能会造成巨大的损失。 2.2黑客攻击 黑客是网络中的一个复杂群体,其对的安全威胁主要包括发现和攻击网络操作系统的漏洞和缺陷,利用网络安全的脆弱性进行非法活动,如修改网页、非法进入主机破坏程序,窃取网上信息,进行电子邮件骚扰,阻塞网络和窃取网络用户口令等。其主要特点:一是手段多样,作案隐蔽;黑客采用穷举法,借助电脑和简单程序,在较短时间内逐个查验;启动破译和监听程序等,以盗窃口令和密码,修改、增删、破坏系统功能,甚至在远端控制整个系统使用权,从而制造不安和混乱;二是预谋作案,造成的经济损失大。随着信息技术的迅速发展,所有与互联网连结的计算机都可能遭受黑客的攻击。如果铁路信息系统遭到黑客攻击,其造成的后果将不堪设想。因此,必须采取有力措施,确保铁路信息系统安全。 3、保护铁路信息系统安全的建议 3.1反计算机病毒措施 对计算机病毒运用“预防为主,防杀结合”的战略,以预防、检测、清除等防治手段综合治理。首先查找病毒来源,堵塞传播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,将所有exe和com文件赋予“r”只读属性;接收远程文件输入时,勿将文件直接写入本地硬盘;;严禁随意下载软件和非法拷贝文件;不使用来历不明的软盘、u盘,不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次,利用杀毒软件对付已侵入的病毒,例如,kv300系列、瑞星杀毒软件等,将其封杀在最小范围,不致危害整个铁路信息系统。注意对杀毒软件的升级工作,提高消毒能力;还可采用手工杀毒方法。再次,安装具有实时监控、报警功能的防杀毒软件,合理设置硬盘分区,对重要文件备份等。 3.2 安装防火墙,防止黑客攻击铁路信息系统 对于黑客而言,他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统,其手段之一是窃取合法用户的口令,在合法身份的掩护下进行非法操作;其手段之二是利用网络操作系统的某些非法但不为系统管理员和合法用户所知的操作指令。目前,安装防火墙是一种比较有效的防止黑客攻击的手段。防火墙技术是近年来发展起来的一种保护计算机网络安全的访问控制技术。它在要求保护的内部网络与开放系统之间建立安全站点,阻止对信息资源的非法访问和外部不可预料的潜在破坏,也可防止内部网络重要信息向外泄露,在内外网间发挥隔离、检查、有选择有限度的沟通作用,实现网络安全策略。一般来说,铁路信息系统内部网络相连的各台计算机上,应该安装防火墙,以防止公司内部数据的外泄。 3.3加强人才培养和培训的力度 信息系统的安全性很重要的一点是人员素质,管理人员的安全意识和技术水平直接影响到整个系统的安全性。目前,已有许多成熟的安全技术、安全产品,但能否让这些技术和产品在实际应用中充分发挥作用,关键还在于我们如何规划、组织及配置,这些都是和管理人员与工程技术人员的素质分不开的,因此,应该加强人才培养力度,根据信息安全的特殊性和各种不同人才需求层次,进行有针对性的培养和培训,为确保铁路信息安全,培养一支实力强劲的专业队伍。 铁路安全论文:浅谈加强铁路基层站段信息系统安全运行的探索与思考 论文关键词:基层站段 网络信息安全 防火墙 预警机制 论文摘要:信息技术的发展,给人类社会带来了极大的便利,更是铁路“十一五”规划实现跨越式发展的重要保障。信息化同时也带来了风险,铁路基层站段信息系统存在的安全问题,就是一个应当引起我们关注和积极研究应对措施的课题。 随着信息化的发展,铁路层站段的运输十产已经越来越离不开计算机及络技术的运用了,尤其是近几年,tmis系统、货运计量监控系统、列车追踪系统等已经深人到我们层站段的各个业务作业领域,信息系统的安伞直接影响到铁路运输生产的安伞。 铁路要开拓市场、提高服务质量、提高集约化管的水平,信息化技术为我们提供了有力的推动力。路企联叫,开动了铁路企、了地方业信息交流的直通车;互联网技术的也用,不仅能够宣传企业提升企业的形象,同时也开肩企业与市场的一扇窗口;无纸化办公的实现,更使我们企业自身管理水平不断提高。因此,铁路荩层站段信息系统的开发应用是我们自身管理的需要,也是提高铁路业市场竞争力的需要:铁路基层站段信息系统是铁路信息化建设的基础与信息源点,是中用铁路“十一五”规划,实现铁路跨越式发展从而保障吲民经济高速有序发展的保障,因此,铁路基层站段信息系统的重要性不言而喻: 1基层站段信息系统存在的安全问题 信息安伞是指为建立信息处理系统而采取的技术和管理上的安全保护,以实现电子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。当今信息时代,计算机网络已经成为一一种不可缺少的信息交换工。 然而,于计算机网络具有开放性、瓦联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,再加上本身存在的技术弱点和人为的疏忽,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件的侵害:网络信息安全分为网络安全和信息安全两个层面:网络安全包括系统安全,即硬件平台、操作系统、应用软件;运行服务安全,即保征服务的连续性、高效率。信息发全则主要是指数据安全,包括数据加密、备份、程序等。具体对铁路基层站段而言,大致存存以下几方面问题: 1.1计算机使用环境相对较差 基层站段很多都是铁路沿线,自然环境比较复杂,供电配套不完善,防雷、防尘、防害等不到位,这些势必影响到一算机设备的使用和络的稳定。 1.2维护和操作技能参差不齐 基层站段虽然设有专门的计算机管理维护部门,但人员很大一部分是来自现场的非专业技术人员:此,管理维护奉身的技术能力不足;近年来,陆续补充了一些大中专生,但其中有相当部分也计算仉专业,加之基层对专业技术的培训没有形成常态有效的机制,人员的业务技能提高基本处于自学成才的状况。一线现场的操作人员更是缺乏计算机基本操作技能,教育培圳不够系统,基础的知识都跳过了,很多都是针对某个岗位的某个具体业务的操作培圳,缺乏层次和循序渐进,一旦遇到问题应变能力较差,易于疏忽。 1.3信息安全意识较差 计算饥及网络应用不仅在企业,还深入了家庭和百姓的生活:但是,信息安全的意识却并木真正深入人心,甚至于很多人走人误区:在层经常会听到这样的话:“中病毒很正常”,认为移动介质可随便带,配备的笔记本电脑是信息交换的便利工具,互联上获取的资料堂而皇之的可以立刻传到内网;一些机关科搴的人员,系统出故障了,自己安装系统、软件共至一些来路不明的游戏软件等;更有一些人员,擅自对联网环境进行更改,随意设置联网参数种种现象都反映,不少人对网络病毒黑客知识的认不足,根子还在于,对于络信息安伞的意识严重缺失,对于业信息管理和规范管理的认识严重缺失。 1.4缺乏有效的技术管理手段 基层站段一般都设有计算机室,负责本单位的信息系统管理,但目前普遍处于一种昕谓救火队员式的管理模式,即“现问题解决问题。这种模式在以前,基层计算机运用规模较小的情况下还能适用,但随着计算机技术的发展,尤其是在络运用,系统趋于开放性、互联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件侵害的饥率越来越高的情况下,被动应急的管理手段越来越不适应高速发糕的需要。技术管理势必要被我们计算机专业管理人员提到桌面。如阿利用好现有的技术条件以及如何创造和改进现有的条件,提升信息管理的技术含量是信息系统安全的一个重要课题。 1.5结合部管理存在漏洞 中国铁路目前由原来的铁道部一铁路局一铁路分局一站段四级管理体制,改为铁道部一铁路局一站段三级管理模式,这是纵向管理的模式,这其中还存在横向的一层,就是主业与辅业的管理模式:具体来讲,就是在基层站段的附近,还有很多相关铁路单如多经公司、合资公司、公安、军代处等,这单位与铁路的经营和生产密不可分,很多资源包括网络信息资源都是共享的,但是,在管理机制上,他们又是自成一体的,设备、管理都有独立的体系。这就存在一个结合部,这些单位的信息安全该怎么管,在使用上,他们是依托站段的资源,在管理上却又不属于站段的信息管理部fj管理。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。 2加强基层站段信息系统安全的对策 上述存在的问题,可归纳为:设备环境、知识技能、思想意识、技术管理、机制管理等五个方面,那么我们的对策也就应从解决上述五大问题着手。 2.1强化基础建设 利用一切可能的手段,不断地更新改善基层站段的计算机运行环境,硬件设施的建设必不可少。计算机设备也是具有一定使用寿命的,建立起一套完整的淘汰更新机制是必要的,基层站段要利用好现有的设备大修更新改造机制,利用好现有的零小项同计划机制,将信息装备也纳入其中,有的放矢、有步骤、有计划的提出必要的建议和措施,同时,还要注重环境建设,对于保障设备运行的措施比如配电、防雷、防尘也要作为一项基础程来抓:要深刻认识到,环境建设不仅能够延长设备使用的寿命,更主要的是保障设备、系统安全可靠的运行。与此同时,还要建立起一套常态的检查监测制度,做好系统的巡查保养,做到早发现、早计划、早解决。 2.2加强教育培训 教育始终是发展的前提,教育要从基础人手,教育要注重层次,教育要常态化。信息技术的教育要纳入基层站段的业务培训体系,基层教育培训部¨有责任有义务与信息管理部门配合,做好这项工作。 2.3牢固树立起信息安全意识 信息安全意识同样要从教育人手,前面我们已经说到了要加强教育培训,之所以单独提出,是突显思想意识问题在当前的重要性。在提高技术技能的同时,更要在安全防范意识上深化,要充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患、信息系统的安全和企业运输生产安全紧密相关和规范管理的重要性。我们常常说,在企业里面,“不是说会不会做的问题,而是可不可以做的问题”。我们职工的层次结构在不断优化,尤其是近几年来,大中专毕业生不断补充到基层单位,在信息技术方面的动手能力也在增强,然而,动手能力与管理意识和安全意识不是成正比的,尤其是新人路的大中专学生,在如何自觉维护企信息安全上还是空白,我们的教育部门对于这部分人的教育,就要从规范、有序、自我约束上着手,同样,对于其他人,也要通过宣传教育,来不断强化信息安全的防范意识。要将信息安全纳入企业运输生产安全的体系里。毫不夸张地讲,铁路基层站段的信息安全和运输生产安全同等重要,企业信息安全的作需要平时一点一滴的夯实基础,企业信息安全管理工作不存在好或更好的问题,我们需要的是一个稳定可靠的信息系统。 2.4技术管理是解决问题的根本手段 技术管理从来就是和技术条件和技术能力相对应的,铁路基层站段相对于上级单位和路外单位来说在信息技术装备上,还存在着不小的差距,如何利用好现有的设备,提升管理水平是解决问题的关键。 2.4.1硬件防火墙技术 就网络安全防护而言,防火墙不失为一种有效的技术,目前,基层站段的主要网络节点都配有铁道部统一的硬件防火墙设备,利用该设备,可以实时观察所辖网络的流量与访问连接,建立起监控机制,定期观察防火墙的日志,做到预先知晓,防患于未然;建立h志服务器,记录防火墙的历史日志,以供事后分析处理;设置防火墙安全策略,做到主动防御。 2.4.2软件病毒防火墙技术 安装统一的病毒防火墙软件,是保护计算机系统的另一种手段。需要强调的是,病毒库的升级以及预警机制。所谓病毒库的升级很好理解,目前,在铁路企业,这个问题也是得到了解决。然而,病毒防护毕竟也是属于后知后防,对于来源我们往往忽略了,再加上联网的计算机终端位置分散,要一台台去查看历史记录也不现实:因此,建立起病毒防护记录的转发汇总是很必要的。目前,我们采取了一些必要的技术改进,充分利用了软件病毒防火墙里的消息通知机制和邮件报警机制,建立内部的邮件系统,将每台受到病毒攻击计算机的病毒日志记录,自动转发记录存档,计算机管理部门可以集中查看,对于网络蠕虫攻击、移动介质病毒的防治效果明显。 2.4.3终端远程监控技术 终端远程监控可分为软、硬件两种方式,软件技术主要是利用统一安装远程监控软件,实现对联网终端的实时监控和维护响应,这是一种传统意义上的方式,其中须把握好关踺涉密岗位的界定;其次就是利用硬件设备,借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。 2.5突破传统观念,实现信息系统管理的统一 结合部的管理的难点在于开放的网络资源管理如何分立的企业管理机制统一。在这方面,需突破传统思维方式的约束,树立信息系统管理一盘棋的观念,在这一点上,铁道部明确制定,“谁主管谁负责,谁运行谁负责”的原则,这也为我们在结合部的管理确立了方向,即基层站段的结合部管理须统一管理标准和机制,以基层站段为中心,不仅在技术层突小地区网络汇聚点的中心作用,在管理层面同佯要突显规范统一的制度管卵理念:只要是联设备,不管是哪个单位的,都要由其昕依托的络汇聚点的站段一并负责管理。 3结束语 要使基层站段信息系统安全可靠运行,需要我们以高标准、讲科学、不懈怠的态度,经过不断努力、不断优化才能实现。更重要的是我们要树立与时俱进的思维方式,不断适应新情况,努力解决新问题,不断学习新技术,适时调整、灵活应对。 铁路安全论文:铁路施工安全管理 摘要:随着我国国民经济的快速发展,政府及相关部门逐渐加大了对交通事业的建设力度,其中,铁路作为我国基础交通运输的一种重要工具,其施工安全与质量不仅关系着人们的生命安全,还会对社会的发展造成一定影响。因此,相关单位应重视对铁路施工进行有效的管理,特别是要做好安全管理工作,最大限度的保障人们的安全与社会的稳定。下文就将对当前铁路施工中存在的安全问题进行分析,并提出相应的解决建议,以期实现铁路施工的安全管理目标。 关键词:铁路施工;安全问题;管理 随着我国社会主义经济的快速发展,人们出行与经济流通等对交通环境与速度的要求越来越高,面对这种情况,我国政府及相关部门逐渐加大了对交通基础设施建设的资金投入。而铁路一向承担着我国交通运输的主要职能,其运输安全也对我国国民经济的稳定发展起着一定的影响作用。随着我国列车技术的飞速发展,对铁路的要求也相应提高,因此,当前在进行铁路项目的建设时,需要工作人员严格遵守稳定与安全的原则来进行铁路施工,以满足人们的安全需求。 1铁路施工安全管理工作的特点分析 1.1安全管理难度较大 随着科学技术的不断进步,我国的列车技术也有了极大的提升,这也就意味着对铁路施工要求也有了新的提高,不仅要求作业人员能够使用更好的施工工艺,还要求确保施工安全。因此,相关单位在对铁路施工进行安全管理时,就需要根据铁路施工各环节的特点,对不同施工阶段与不同施工项目等采取对应的安全管理措施,以确保铁路施工的安全。这些都在一定程度上增加了铁路施工安全管理工作的难度。 1.2检查要求较为严格 随着科学技术的不断进步,随着铁路施工技术的不断发展,铁路施工安全要求的相关指标也在不断变化。因此,为了确保铁路施工安全与质量,就需要相关工作人员重视安检与质检,严格遵照相关标准,对铁路施工进行严格的管理。 2铁路施工安全管理问题分析 2.1施工准备不足 铁路施工作为一项系统性的工程,在施工过程中涉及到了多种具体项目,且单次施工时间较短,施工也都是在野外,环境较为恶劣,对施工技术的要求也较高。因此,相关工作人员应在铁路施工前做好准备工作。但是,当前的铁路施工中普遍存在施工准备不足的问题,或是没有做好安全卡控措施,或是没有制定应对突发事件的应急预案,或是对施工机械设备、材料等的准备不充分,或是没有做好安全技术交底等。这些问题的存在都是施工单位不重视施工准备工作造成的,而施工准备工作不足,势必会对铁路施工的顺利开展造成一定的影响,甚至还会影响到铁路施工安全。 2.2施工人员操作不规范 同时,施工人员的不规范操作也是导致铁路施工安全问题的主要因素,且这种不规范操作的现象十分普遍。这是由于很多施工人员执行相关作业标准不到位,对安全卡控措施要求等不重视而导致的。或者是盲目赶工,只重视施工速度,忽视了规范操作的要求等。部分施工人员没有佩带必要的劳动防护用品,部分施工单位没有按照铁路营业线施工安全管理的相关规定盲目施工,都对铁路施工安全造成了一定阻碍。而导致这一问题出现的本质原因在于,施工单位及相关工作人员没有树立施工安全意识,对自己的岗位责任没有明确的认知,不了解不规范操作会为自己带来较大的安全隐患。而这种不规范的操作,大大增加了铁路施工安全事故发生的概率。 2.3施工指挥人员素质不高 施工指挥人员的素质不高也是导致我国铁路施工安全问题的主要原因之一。随着科学技术的不断发展,我国铁路施工逐渐向现代化转变,各铁路局也逐渐加大了科技的投入力度。但是,施工指挥人员素质严重影响了铁路施工的现代化。部分施工指挥人员不能利用科技化的手段来对施工进行有效监控,对机械化施工以等不具备较好的学习能力,往往只能利用自己的经验来对铁路施工进行安全管理,不能适应当前铁路施工安全的要求。 2.4监管职责不到位 此外,监管职责的不到位也是影响铁路施工安全的重要影响因素。当前,我国铁路施工过程中,现场监管往往是监理单位来对铁路施工质量以及施工安全等进行监督与管理。因此,监理单位相关人员都要对铁路施工安全管理负责,但是,在实际工作中,由于部分监理人员业务素质偏弱、责任心不强、履职不到位等,不能严格遵照相关标准、规范、制度等规定进行安全监管,任由施工单位不规范施工。而这些都是监理管理不到位导致的,为铁路施工埋下安全隐患。 3加强铁路施工安全管理的相关建议 3.1加强施工安全意识的灌输 首先,铁路施工单位应加强对施工安全意识的灌输,这是由于施工人员的安全意识对铁路施工的安全管理有着不容忽视的作用。因此,施工单位的首要任务就是对施工人员进行安全施工意识的培训。因为在安全事故调查数据中显示,施工人员本身由于安全意识淡薄才是导致安全事故发生的最重要原因。施工人员作为铁路施工的主体,只有具有较好的安全施工意识,才能确保铁路施工安全管理的效果。对一些素质不高,安全意识又较为淡薄的施工人员,施工单位要做的是对他们进行系统而专业的技能培训以及施工安全知识培训,一定不能为了节省培训成本而对施工安全问题轻轻带过,否则势必会造成非常严重的后果,影响铁路施工的顺利进行。 3.2加强施工组织管理 其次,施工单位应做好施工组织管理工作。这是由于完善的施工组织才能有效的保障铁路施工安全。因此,施工单位应重视对施工组织进行有效的管理,这就要求施工企业应制定完善规范的施工组织方案与安全卡控措施,以便对施工人员的操作进行规范性要求,确保施工人员能够严格遵照相关操作规范进行施工,尽量避免因人为因素对施工安全造成威胁。施工单位应对施工进度进行合理的安排,在确保施工进度的情况下,保证施工质量与施工安全。此外,施工单位还应重在夜间的铁路施工,还应针对一些可能出现的风险制定应急预案,确保铁路施工能够不受突发事件的影响,最大限度的保障铁路施工的顺利开展。3.3应用先进的管理技术再次,铁路施工单位还应随着时代的发展,不断学习先进的管理技术,提高自己的安全管理水平。由于铁路施工具有涉及人员较多、作业范围较广的特点,都增加了铁路施工安全管理个难度,因此,施工单位应重视对现代科学技术的应用,以便确保能够对铁路施工进行较为全面的动态管理。施工单位可以利用手持终端、视频监控、北斗卫星定位等监控技术来对铁路施工现场进行实施监督,以便及时发现施工中存在的问题,并能够有效的解决。通过对先进科学技术的应用,能够有效的提高铁路施工安全管理工作的效率,还能够有效的保障安全管理工作的效果。因此,施工单位应正视引进先进科学技术的积极意义,在源头上对安全隐患进行有效的控制。 3.4建立安全目标责任制度 最后,施工单位还应建立完善的安全目标责任制度。这是由于,完善的安全目标责任制度能够保证铁路施工安全管理的效果。当前,铁路施工中存在的安全问题大多是缺乏完善的管理机制而导致的,而通过建立安全目标责任制度,能够将安全管理工作用明确的标准进行展示,极大的方便的了工作人员对铁路施工进行安全管理。施工单位在建立安全目标责任制度时,应主要侧重于安全考核标准与控制标准的建立,以便对施工过程中出现的安全事故与安全隐患进行有效的考核。 4结语 综上所述,随着铁路事业的进一步发展,铁路施工安全问题也逐渐受到社会各界的关注。因此,保证铁路施工安全是施工单位的首要任务。只有做好铁路施工安全管理工作,才能确保铁路能够充分发挥其作用,满足人们的出行要求,满足社会经济发展的流通需要。这就要求铁路施工单位应针对施工中存在的安全问题进行有效的解决,为铁路施工的顺利进行奠定良好的基础。 作者:张均清 单位:金台铁路有限责任公司 铁路安全论文:铁路安全管理分析 摘要:铁路运输是我国交通运输的一种重要方式,近年来我国在铁路运输上呈现跨越式的发展,高铁的比重占铁路运输工作的比重越来越大,线路越来越多,运输路途越来越远,包括高原等环境恶劣的地方也加快了铁路的建设,在铁路线路的建设过程中,铁路施工的安全管理是工程管理的重要部分,是处于核心地位的,必须予以足够的重视。本文就铁路施工的安全管理特点入手,揭示我国铁路施工安全管理存在的问题,并且提出具体的解决措施,确保铁路建设运行安全,促进铁路事业的更好发展。 关键词:铁路施工安全管理 近年来随着我国国民经济的飞速发展,铁路的发展也有显著的成效,并且铁路运输承担着我国最重要的交通运输职能,所以铁路运输的安全也是我国国民经济能否稳定发展的关键。由于我国列车技术不断升级,对铁路的要求也越来越高,新的铁路项目建设都以高速、稳定、安全为基础,这就要求我国铁路施工技术水平也要随之不短提高,尤其是铁路提速,就对安全问题提出了更高的要求,为了保证铁路施工安全,需要针对性的制定一系列的施工安全管理措施,保证国家和人民的生命财产安全。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重随着我国列车技术水平的不短提高,新的铁路施工建设比传统铁路建设更加复杂,技术要求更高,安全要求更加严格,所以要对铁路施工过程进行科学管理,为了保证铁路安全进啊摄,要求铁路施工管理工作需要在不同项目、不同阶段上有不同的要求,才能更细致的对铁路施工进行管理。由于我国交通更加便利,所以在铁路施工是要考虑的施工安全影响因素更多,管理任务更加繁重。1.2安检、质检要求严格随着列车技术和铁路施工技术的不断提高,各项安全质量指标也越来越高,为了保证铁路施工安全和质量达到标准,在安检、质检方面都有了更加严格的管理监督和考核标准,并且项目繁多、次数频繁,所以更加要求铁路施工的每一个环节都要保证施工安全,因此必然要加强铁路施工安全管理。 2铁路施工安全管理中存在的问题 近年来我国铁路事业的发展如日中天,但是威胁铁路安全的问题一直存在,总结当前我国铁路安全管理中存在的一些问题。 2.1安全意识淡薄 铁路施工安全管理是铁路工程管理的重点组成部分,并且需要在意识上充分认识到安全管理的重要性,引起管理人员和施工人员的高度重视,既是对铁路工程负责,更是对自己的人身安全负责,由于铁路施工安全具有复杂性、综合性等特点,所以铁路工程的建设往往投资大、工期长、施工人员分散,所以施工企业必须有极强的安全管理意识,针对铁路施工特点将安全管理责任进行明确的划分,勤于管理。 2.2管理环节薄弱 随着国家对铁路运输部门越来越重视,同时加大了投入力度,提高了铁路部门管理要求,尽管如此,我国铁路施工企业的管理环节仍然较为薄弱,主要还是新型铁路建设发展时间短,各种体系制度不够全面和成熟,缺乏实践经验,管理人员往往一人身兼数职,而且往往是技术人员进行管理,管理理论知识匮乏,缺乏充分的应对安全事故的准备工作。 2.3人员素质偏低 由于铁路工程施工具有复杂性、综合性和系统性,所以需要管理部门配合勘探部门、施工部门等各个部门协同合作,整个施工队伍的人员素质高度关乎到整个工程质量的好坏,尽管铁路施工企业已经努力提高施工人员素质,开展了各种素质、安全、技术培训,但是成效一般,在铁路施工工作中,主要还是缺乏高素质人才,尤其缺乏精通技术、管理、法律知识等综合性人才,在我国铁路工程工程量大、施工任务多、施工工期紧这样的现状下,很多施工企业只能招募到大量的民工,他们大多数缺乏系统性的安全管理与施工技术,所以导致了队伍整体素质偏低。 2.4施工质量不达标 当今铁路建设发展速度愈渐加快,很多施工企业为了追求高利益,只追求施工速度而忽略了施工质量,导致工程质量不合格,存在很多安全隐患。虽然施工都经过管理人员的自检,但是质量控制并不达标,由于施工人员施工技术水平村次不齐,整体素质偏低,质量管理也很难落实到每一个员工身上,这样出现问题也不容易被发现,不能及时解决。同时施工企业的违章施工问题也很严重,违规施工是造成工程质量问题最首要的原因。而且由于施工现场施工材料、施工设备种类数量繁多,所以很难对这些施工材料全面控制,就容易导致施工材料和设备的质量检测出现漏洞。再者,施工现场管理力度不够,有些施工现场管理人员缺乏责任心,粗心大意,很难发现施工问题,这样就很容易埋下很多安全隐患。 3铁路施工安全管理措施 3.1实施全面施工安全管理 针对我国当前铁路施工安全管理中存在的问题,需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案,才有可能尽量避免在施工过程中可能出现的安全问题,才能在当前形势下需要满足多元化的铁路施工安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理,完善铁路施工方案是前提,具体来说,安全管理制度的制定需要根据施工任务和施工现场情况,充分考虑到施工项目设计标准要求和施工中可能出现安全问题的因素等多方面的情况来制定施工计划,科学的运动风险评估手段对铁路施工过程中的风险进行体现预测,并且七千制定出去鞍山的风险应对方案,这样才能充分的保障铁路施工安全。另外,要提高铁路施工安全检测的技术水平,运用信息化设备对施工安全进行全程监测,保证任何细微的安全隐患都能及时被察觉。 3.2全面提高施工安全意识 要想从根本上解决安全管理问题,必须提高全体管理人员和施工人员的安全意识,严格遵循原有的施工计划,提高施工安全监管力度,在出安全问题时能够及时发展并采取相应的应对措施,从而达到施工安全的目标。 3.3建立安全目标责任制度 铁路施工各种安全问题产生的根本愿意归根到底是没有完善有效的管理制度,或者不能有力度的严格执行,所以有必要制定安全管理目标责任制度来满足施工安全管理的需要,划分出安全管理考核标准,使管理人员和施工人员都参与其中,制定相应的奖惩措施,来提高施工人员和管理人员的责任心,消除安全隐患。 作者:何柏良 单位:四川铁投瑞景房地产开发有限公司 铁路安全论文:高速铁路电务人员上道作业及劳动安全风险点研究 摘要:本文主要是以哈大高铁为前提,分析电务人员上道作业分类、时间,针对高速铁路在施工、维修过程中存在的劳动安全风险,在作业过程、防护用品配备等方面进行了分析,研判安全风险点,对作业过程中存在的倾向性问题,提出了有针对性的安全防控措施,旨在强化劳动安全风险管理,确保人身安全风险有序可控。 关键词:高速铁路;电务人员上道作业;劳动安全 高速铁路是指新建设即开行250km/h及以上动车组列车,初期运行速度不小于200km/h的客运专线铁路。哈大高铁是中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路,哈大高铁于2012年12月1日正式开通运营。全长921公里,为双线电气化铁路。相比较哈齐客专和牡绥客专来讲,哈大高铁是一条成熟的线路,是后续两条客运专线开通的基础和技术包证。 1高铁电务人员上道作业的基本情况 1.1临时生产任务申请的临时天窗 上道作业在不影响行车的前提条件下,如果有临时的生产任务,如轨道电路分路不良测试、道岔调整等情况,应按照相关规定及文件要求进行,因特殊原因需临时增加维修作业时,在不与其他施工及维修作业产生冲突的前提下,由设备管理单位报主管业务处室审核同意后,报铁路局调度所由负责高铁值班副主任按照会签计划内容组织实施。 1.2道岔除雪天窗 上道作业由于东北地区冬季多雪的季节特点,为提升应对风雪天气处理能力,确保列车运行安全及运输组织畅通。由调度所牵头,根据运行图计划安排各单位、各部门统一上道除雪,即利用行车间隙给定固定时间段的除雪窗。除雪窗根据调图情况的变化而产生相应的变化。 1.3综合维修、施工天窗 上道作业各专业系统使用路用工程列车进行施工(维修)作业或运送人员、路料时,原则上按专业系统固定日期,每逢2、5、8日为电务系统作业日期。哈尔滨西动车运用所内段管施工天窗时间,由车辆段根据列车运行图对动车组出入库时间及检修作业规定实际调移的需求确定天窗时间,经与设备管理单位协商同意后,向有关单位公布,天窗时间原则上不少于180分钟。 1.4配合维修、施工 上道作业在综合维修天窗以及施工天窗时间内,经常会有配合其他单位及部门的施工及维修作业,配合作业要与主体作业区分开,并且要同等重视起来。在哈西东场、双城北的240分钟天窗以及哈西动车所240分钟天窗时间内,经常性会遇到如配合工务、供电、通信、房产等单位的配合作业。1.5设备发生故障后处理故障上道作业按照《哈尔滨铁路局高速铁路营业线施工安全管理实施细则》哈铁总〔2013〕37号文件第46条的规定,危及行车安全需立即抢修时,设备管理单位按规定采取措施,在《行车设备检查登记簿》内登记,经调度所高铁值班副主任批准,调度命令进行抢修,设备管理单位同时通知配合单位和铁路局主管业务处室。 2高速铁路劳动安全风险研判 2.1制定规章制度存在管理漏洞 在哈大高铁试运营期间,我段出台的高速铁路劳动安全规章制度中,没有明确上道作业必须设置现场防护人员条款,在文件研讨时,专业主管部门认为,高铁日常检修、养护作业全部在天窗内进行,没有列车运行,因此不用设置现场防护员,同时又可以增强作业人员力量,解决人员紧张问题,在这种思维定式下,形成了潜在的管理风险。 2.2驻所与驻站联络员联系不彻底 随着哈大高铁的日渐成熟,哈齐和牡绥客专的稳步引入,有存在盲目乐观的情绪存在,施工、天窗修过程中存在麻痹思想,认为高铁天窗点内无列车运行,驻所与驻站联络员降低了对安全防护的要求,降低了联系标准,对安全防护警惕性不高,不严格执行3-5分钟联络基本制度等。 2.3天窗作业计划提报不细致 提报的天窗计划中施工地点不详细、作业项目包含广、影响范围是整个咽喉,往往是计划多而实际干的少,存在上道后随意作业的倾向,天窗计划提报的不科学、不严谨、不实际。天窗计划提报要大而全,防止出现超范围作业的问题,这样就导致驻站联络员不能完全掌握尤其是室外作业内容、地点,人身安全防护处于不完全失控状态,作业过程中一旦出现供电、工务轨道车平行作业等突发情况,无法在第一时间进行人身安全有效防护。 2.4驻站联络员与驻所联络员、室内外通讯联络存在盲区 2.4.1现场驻站联络员的手持终端有时会被无意识的放在无信号的地方,导致个别情况下调度所有临时施工或者天窗修时间情况变更,以及故障发生时,均无法及时联系上现场驻站联络员,从而导致施工、天窗修时间延时,故障不能及时通知现场等危险情况发生。 2.4.2高速铁路各站区间距离长,施工及天窗作业时对讲电台通讯距离受限,无法进行有效、准确通讯联络,室内与室外联络由于室内对讲电台通讯信号受到屏蔽影响,通讯质量受到严重干扰,室内外联络语音听不清晰,直接威胁到行车和人身安全。 3改进措施及建议 3.1进一步细化完善相关作业的管理办法。确保高铁作业电务人员按照调度命令要求,认真做好上道、作业和下道组织工作,并经作业负责人核对人数和工具、材料后,方可离开。在故障发生后尽快做出反应,或者通过协调克服双城北站上道难的问题。 3.2做好综合维修、施工天窗前的人员安排工作,指定专人负责配合施工维修。为防止驻站(所)联络员不清楚配合施工进度盲目在配合施工上签字,在配合作业完成后要及时与驻站联络员联系,告知配合施工、维修进度和完成情况。 3.3科学合理提报施工(天窗)计划,当日干什么活,就提什么计划,杜绝大而全现象。特别是认真组织召开作业前的安全预想、风险提示会议,并进行录音留存备查,要让作业人员、驻站联络员、现场防护员都明确知道作业任务、作业分组、作业地点。 3.4施工作业过程中,驻站、所联络员、现场防护员与施工作业负责人必须按规定落实3~5分钟安全通话制度,现场作业单元较多时,要适当增加驻站联络员或在现场增加中间联络员,保持通讯畅通。作业过程中通讯中断时,现场防护员、施工作业负责人要采取紧急措施,立即组织施工作业人员停止作业,到安全地点避车。结束语高速铁路的规章制度正在日趋成熟和健全,强化高铁劳动安全风险管理要实现常态化,切实提高全员的劳动安全风险意识是当下的主要课题,也是我们持之以恒不能改变和放松的永恒课题。只有将规章制度以及标准化作业的理念扎根在心里,才能让高速铁路运行的安全、畅通。 作者:王静雪 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨电务段 铁路安全论文:铁路运输安全管理研究 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全论文:铁路运输安全预警理论分析 摘要:作为我国交通系统的一部分,铁路运输对整个社会经济的发展都起到极其重要的作用,铁路运输安全预警理论的建立对风险等级做出了明确的规定,对于保证铁路运输的安全性与可靠性具有重要作用。 关键词:可靠性;铁路运输;安全预警理论 可靠性与安全性是铁路运输必须要保证的两个问题,为使上述两个目的能够被有效地实现,铁路运输安全预警理论应运而生。理论的建立为铁路运输安全性与可靠性的保证提供了基础,对其进行研究能够使我国制定出更加适合我国铁路运输具体特点的安全预警策略,这对于我国经济的长远发展具有重要价值,因此必须得到有关人员足够的重视。 一、铁路运输安全管理现状 经济的发展离不开交通领域的支持,铁路一直被称为我国经济发展的大动脉,可见铁路运输对于我国经济发展的重要性。在铁路运输过程中,需要注意的问题有很多,其中安全性与可靠性便是非常重要的一点问题,一旦上述两方面出现问题,不仅会对铁路部门造成损失,同时还会对人民的生命以及财产安全造成损失。因此,做好安全预警工作,保证运输的安全性十分重要。 二、可靠性的铁路运输安全预警理论 总的来说,影响铁路运输安全性的因素有很多,其中人、环境以及设备都是必须要加以重视的因素。通过对大量的铁路安全事故的分析可以发现,由人这一影响因素而产生的安全事故占总事故比重居多,因此,建立可靠性的铁路运输安全预警系统开始变得十分重要。具体而言,对可靠性的铁路运输安全预警理论的分析需要从以下几方面入手。 1.对风险等级的要求 对风险等级的确定需要具有一定程度的严肃性,要从不同的角度对其进行分析,并将各角度的分析结果结合起来才能对其进行确定。首先,事故的严重程度会对风险等级产生影响,两者呈正比,事故的严重程度越高,风险等级也就越高。其次,作业环境也会对风险等级产生影响,作业环境越恶劣,风险等级也就越高,具体风险等级需要按照不同的情况来确定。最后,车务系统的作业标准情况也会对风险等级产生影响,通常情况下,不同的作业行为对于风险等级的影响也存在一定的差别。 2.对风险等级的管理 风险等级主要被分为三个部分,分别代表不同的严重程度,用不同的颜色表示。代表风险等级的颜色主要包括红色、橙色以及黄色三种。根据不同的风险等级,我国铁路运输系统建立了相应的安全风险因子库。在三种颜色中。以红色为例,红色代表的是旅客死亡旅客列车事故以及旅客列车B类以上的安全事故,从业人员死亡A类及以上事故、货物列车A类及以上事故。对于每一种颜色所代表的事故类型,工作人员必须熟记,要保证其能够被灵活应用。 3.对风险权重的确定 在安全预警理论当中,对风险权重的确定十分重要。根据上述文章的说明,由人的因素所造成的风险有很多,具体的风险权重过程需要按照不同的岗位需求以及运行环境等对其进行确定。存在一部分风险能够通过设备对其进行控制,这一部分风险权重较低,而对于无法利用设备控制风险的工作,通常需要工作人员主动的、人为地去对其进行控制,这一部分工作风险权重较高。需要注意的是,针对后者而言,共组人员的专业素质以及实践水平也会对具体权重产生影响,专业素质较高,且实践经验较为丰富的工作人员,风险权重也会相应的降低,反之则否。 三、提高铁路运输安全预警可靠性的策略 为了提高铁路运输安全预警的可靠性,提出并实施相应的策略十分重要,具体而言,可以通过建立安全预警模型的方式去保证其安全性,同时还要加强对相应技术的应用、保证系统的运行状况,这样才能最大程度地保证安全预警的可靠性。以下文章主要从上述三个角度对其进行了分析。 1.建立安全预警模型 对安全预警模型的建立是保证提高运输安全预警可靠性的基础。具体模型的建立过程需要按照不同的风险等级以及风险权重进行确定。除此之外,还要对种种影响因素进行分析,在不同的情况下,安全预警模型中所包含的参数也应有所不同。通过对上述问题的综合考虑,可以建立一个最终的计算公式,通过对这一公式的应用便可以有效的计算出风险的数值。 2.对新技术进行应用 目前,随着科学技术的不断提高,对新技术的应用已经成为了各行各业发展的一个主要趋势,铁路运输领域同样需要将新技术应用其中,这样才能最大程度地保证其可靠性与安全性。计算机技术是新技术的代表,铁路运输领域需要将这一技术应用到安全预警系统当中,要提高预警工作的智能化,将跟踪器以及感应器应用其中,这对于保证安全预警的可靠性具有重要作用。 3.保证系统的运行状况 对安全预警模型的建立以及对新技术的应用均能够为安全预警工作可靠性的提高提供保证,除此之外,确保系统的顺利运行也十分重要。首先,要定期地对系统的性能进行分析,要在固定的时间组织有关人员去对系统及有关设备进行检修,及时发现问题并解决问题,以保证设备能够正常运行。其次,要做好信息收集工作,有关部门要指派具备专业素质的人员去对信息进行收集,要对风险产生的周期进行计算,总结其规律,这样才能制定出更加有利的防范措施。最后,要做好风险预测工作,要在风险来临之前便预测到其会对铁路产生的影响,以最大程度地保证系统的顺利运行。 作者:西若 单位:青藏铁路公司拉萨车务段 铁路安全论文:高速铁路接触网安全性和可靠性探析 【摘要】随着交通运输行业的快速发展,其行业竞争也越发激烈,保障铁路运输速度和平稳性,满足人们日益多层次的出行需求,提高铁路运输综合竞争力,成为了相关部门和企业注重研究的方向。接触网作为高速铁路重要组成部分,直接关系着火车正常运行,本文以高速铁路接触网概念为基础,重点分析提高其安全性和可靠性具体措施。 【关键词】高速铁路;接触网;安全性;可靠性;安全装置 高铁的出现极大程度上改变了人们出行方式,它不仅安全舒适且速度较快,能为人们节省很多时间。其中,接触网作为高铁牵引供电系统核心部位,它的安全性和可靠性影响着铁路整体运输,但接触网安装位置一般在露天环境,且没有备用装置,因此,必须保障接触网能稳定输送电源,尽量避免故障,为高铁在线路中运行提供良好基础。 一.概述高速铁路接触网 高速铁路接触网为高铁列车运行提供必要的电能输送,主要包含四个基础部分:定位设备、支持设备、支柱和基础、接触悬挂[1],一般架设在铁路沿线上空。如果接触网停电,或者接触网与高铁列车电弓接触不良,将会给列车整体供电带来较大不良影响。与普通铁路装置相比,高速铁路接触网存在一定特殊性,表现在制作工艺、整体结构和结社技术等方面。从制作工艺角度分析,高铁铁路接触网采用锚段关节,增强了接触网整体强度和抗腐蚀性;从整体结构角度分析,目前运用得较广泛的是轻型结构,主要材质是铝合金,具备硬点少、产生火花少等优点[2],能较好地提高高铁运行安全性;从结社技术角度分析,接触网增加了线路悬挂点,并且要求整体吊弦一次安装到位,确保高铁稳定运行并降低养护难度。 二.加强高速铁路接触网可靠性和安全性具体措施 无论在何种气候条件或地质条件下,都要求接触网能够稳定、持续的为列车提供电能,保障列车顺利运行。提高高速铁路接触网可靠性和安全性,必须引起政府相关部门和施工单位的重视,并结合高速铁路沿线实际情况,采取针对性解决措施,主要可以从接触网零部件、防雷措施等方面进行: (一)加大巡查力度,避免接触网零部件松动 高铁具有安全性高、价格较飞机便宜、速度快等方面的优点,成为了人们出行的首选交通工具,这在很大程度上加大了高速铁路的运输压力,增加了对接触网的使用频率,再加上接触网一般安装在露天环境,很容易引发接触网零部件螺丝松动,造成弓网故障,使得列车不能正常运行。因此,必须加大对接触网的监督力度,采取科学的零部件防止松动措施。主要有以下4种方法:通过机械固定的方式,在接触网零部件处加止动垫片[3],确保弹簧垫圈在运行过程中不容易松动,此种方式主要应用于整体吊弦、接触网定位和腕臂等基础装置中,具有操作容易、防松性能较好等优势,在实际安装过程中,应特别注意六角面和接触网止动肢密合情况;通过非金属的嵌件,把接触网螺母和螺帽锁紧,它增大了接触网整体摩擦力,目前高速铁路中运用得较广泛的嵌件是尼龙圈,内径比接触网螺帽小,能较好地锁紧零部件;通过化学方式,在螺帽上方均匀涂上螺纹锁式固胶,它是指在化学作用的条件下,隔绝零部件上方氧气,并立刻凝固,在螺帽周围形成一种坚硬固体,确保运行过程中无法损害到零部件,这种方式能较好地保障接触网长期稳定;通过双螺母形式,但受到接触网振动强烈、载荷形式复杂等方面的限制,此类方式应用范围较窄。随着现代化科学技术发展,很多防松安装专业工具出现,应充分利用起来,代替人工安装,减少防松过程中的认为失误。 (二)引进先进防雷技术,做好防雷措施 我国地域面积广阔,地质条件较复杂,同时,接触网的架设高度不一且没有备用装置,很容易受到雷击,因此,加强对高速铁路接触网的安全性和可靠性重视力度,必须安装相应的防雷措施,确保接触网能平稳输送电能。目前,防雷措施主要有:一是改变接触网安装形式,将PW线放置于AF线上方[4],确保接触网装置安全;二是利用合成式绝缘子材料,提高线路抗烧蚀能力,降低雷击概率;三是通过接地防雷措施,综合考虑线路接地系统,尽量让支柱与地线连接,这种方式是目前应用得最广泛,具有系统性、经济性等优点,能有效将接触网整体协调起来,需要注意的是,必须要实时检测接地电阻,适当降低接地电阻,确保提高接触网线路防雷水平。但是,还没有完全能够防止雷击的措施,因此,在这种情况下,必须要结合工程实际情况和我国防雷具体指标,切实做好防雷工作。工作人员必须加大对线路的巡查力度,注意恶劣天气下接触网运行情况,及时反馈相关信息,确保列车电能输送安全。 三.安装高速铁路安全巡检装置 高速铁路安全巡检装置(简称CCVM),它以微处理技术为基础,通过视屏采集等方式,将接触网设备联合起来,并能实时调节观察距离,对接触网整体线路运行情况做出综合、科学评价,能有效预防接触网可能出现的故障,铁路部门必须加大对安全巡检装置的重视力度,不断促进接触网检测过程自动化和智能化。 结束语 综上所述,交通运输行业作为影响国家经济发展的重要部分,必须加大对其的重视和监督力度,提高高速铁路接触网安全性和可靠性,对促进铁路运输发展具有重要意义,因此,在设置高速铁路接触网时,必须根据区域实际情况,切实做好相关防雷措施,加强对铁路沿线巡查力度,避免接触网零部件松动的情况,不断创新接触网新技术,安装高速铁路安全装置,确保铁路电能稳定、可靠输送,为人们安全出行提供坚实基础。 作者:张文学 单位:中铁三局集团电务工程有限公司 铁路安全论文:系统论方法铁路安全风险管理体系构建 摘要:铁路作为国家最重要的基础设施,把握着国民经济的大动脉,在经济发展中起着至关重要的作用。铁路安全风险管理体系的构建,不仅仅保障着铁路自身安全及发展,而且对于国民经济的保障起着关键作用。目前,铁路部门对于安全风险管理体系的构建投入了大量工作。本文运用系统论方法,旨在从此角度来构建更加合理、高效的铁路安全风险管理体系。 关键词:系统论方法;安全风险管理;危险处理;管理体系 当前,我国已大踏步迈入“十三五”规划,是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽,对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行,也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任,使铁路部门审时度势,站在更好地服务人民群众的高度,实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。 1铁路安全风险管理体系 1.1安全风险管理概述。 风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题,并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作,已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广,且管理的对象众多,管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系,这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1] 1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。 传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点,它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理,前者的预防性较后者存在明显的不足。 2系统论方法概述 系统论方法在各个行业,尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题,因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则,即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法,可以解决铁路安全的各项问题,更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。 3系统性构建铁路安全风险管理体系 3.1安全风险管理体系需要系统论。 铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广,如果没有系统论理念的支持,则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理,铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点,在实际工作中,需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题,才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。 3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。 铁路安全风险管理体系的构建,要结合铁路安全的实际工作,对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管,以达到预防及消除风险的目的。 3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。 结合实际工作中的生产生活,全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念,是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理,对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育,使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险,以及进行铁路安全风险管理的重要性,并着重培养全员安全文化,使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范,从工作源头预防安全问题的发生[4]。 3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。 对铁路工作安全风险的预判和辨别,是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环,是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险,需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中,组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总,使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题,系统化的预判及规避安全问题,并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库,以备今后工作参考借鉴。 3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。 系统化的安全风险监控,可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控,才能在问题出现前及时发现,防患于未然,在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点,而且是其发展的重要保证。 3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。 防范及减少铁路安全问题的方法有很多,对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核,对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度,可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作,从正面维持和保护铁路安全的正常运行。 结束语 系统论方法是一把利剑,在高速发展的今天,面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展,铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下,庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系,可以更好的适应高速发展的铁路工作,保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务,确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善,在工作中不断实践系统论方法,只有这样,才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。 作者:陈猛 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨机务段 铁路安全论文:高速铁路安全质量管理与控制 摘要:文章主要就高速铁路施工当中的安全质量问题,展开了相关分析与探究,首先就新建高速铁路安全管理与控制提出做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议等措施,就新建高速铁路质量管理与控制提出了要加强组织落实、思想落实、制度落实、管理落实,以及推行质量标准化管理等具体的建议措施。最终希望通过文章的分析与研究,能够为我国相关的高速铁路施工建设提供一些加强安全质量方面的参考与借鉴。 关键词:高速铁路施工;安全质量;管理;控制 安全与质量是任何一项工程项目所必须要面对的问题,同时也是工程项目的关键所在。在实际的高速铁路实际施工过程当中,质量存在漏洞缺陷能够引发安全事故的产生,而安全措施不达标同样也会引发质量事故,因而在高速铁路的施工过程当中必须要加强对于安全与质量的重视,将此两者放置于日常工作的重心之上,持续性的改进与完善相关的质量安全标准,将各项安全生产制度落实到具体的施工细节当中,将质量监管落实到实际工作当中的每一死角位置,确保在安全生产的前提下,不断的促进与提升工程的质量标准,实现质量与效益的共赢局面。文章主要就加强高速铁路施工的安全质量管理与控制展开具体的论述,并详细的提出了一些具体的建议措施,其具体内容如下。 1新建高速铁路安全管理与控制 1.1安全第一,预防为主 高速铁路的施工与监管部门要严格贯彻落实最新的《安全生产法》,以及铁路部门的相关的安全制度标准,要时刻遵循国家的相关法律法规制度,要想实现高速铁路施工工程的高效、快速、保质、保量等施工目标,必须要确保在安全施工的前提之下开展相关的高速铁路工程施工作业。要在确保新建高速铁路顺利通车的同时,还要提高对于施工现场当中安全施工的监督管理力度,大力推行标准化的施工作业,以期能够持续性的促进施工人员自身的安全施工意识,确保施工现场的秩序井然。 1.2安全生产,管理制度是基础 在高速铁路工程项目的施工作业开始之后,相应的工程项目指挥部便应当建立起由项目经理担任组长的安全生产领导小组,在实际的施工过程当中依据相关的施工细节问题,持续性的改进与完善相关的安全生产责任监管,以及相关制度措施的落实状况,建立其逐级监管的管理体系,通过层级监管来落实施工安全责任,从而促使每一名施工人员都能够参与到安全生产的过程当中,形成立体化、全方位的安全生产制度建设。 1.3安全生产,检查整改是关键 在实际的具体施工环节当中,增加对于安全设施项目的资金与人力投入,落实好监督管理的作用,对于高速铁路日常施工当中所存在的安全隐患,要能够及时予以排除。项目部不但要加强并落实好月末的安全生产检查活动,同时还要安排专业的安全监管人员不定期不定时地深入到工程施工作业的一线环境当中,去开展相关的安全检查,对所存在的各类问题要能够及时的予以消除,并依据相关的标准要求在施工现场加装各类防护装置,以及危险源告示牌、安全警示等内容。 1.4大力开展“安全标准化工地建设”活动 对于新建高速铁路而言,要加强对工程施工项目的安全标准化建设,深层次的落实好高速铁路日常施工的标准化监管工作,给予具体的施工作业以可靠、有效的安全保障,促使高速铁路日常施工作业当中的各项工作内容能够达到安全施工、文明施工。 1.5突出重点、狠抓落实,确保安全生产 在新建高速铁路开展安全生产的过程当中,项目部要将桥梁跨既有铁路、公路施工、高处作业施工等重点施工方面,严抓落实,从而避免出现相关的安全生产事故,将“安全第一、预防为主、综合治理”的安全施工思想理念落实到具体的施工作业当中,积极的指导各个施工作业人员开展安全施工,及时纠正“三违”施工行为,以期能够确保高速铁路施工作业的安全性。 1.6提高参建者素质,积极开展全员安全质量教育培训工作 项目部在实际的施工作业当中,应当实施各种形式的安全宣教活动。首先要做好对于所有参与新建高速铁路施工作业人员的岗前培训,使其能够牢固的树立起安全施工的思想意识;其次要加强在施工前的安全宣教活动,向施工人员详细的讲解施工当中的危险环节,及其相关的注意事项;最后是要提高对于技术管理人员的考核工作标准,相关的技术管理人员必须要能够对于施工一线当中的安全隐患进行及时的排查与清除,对于所存在的施工技术困难要能够及时的提出正确的解决方案。 2新建高速铁路质量管理与控制 2.1组织落实,层层实行责任制 在所有参与施工的人员进驻到高速铁路的施工现场之后,项目部就应当建立起相应的施工质量监管小组,确立相关质量监督与管理实行体系。项目经理应当亲自参与到工程项目的施工过程当中,加强对施工质量的控制力度,确保相应的施工质量责任要落实到具体的个人,形成责任追查机制,以保障工程施工质量的可靠性。 2.2思想落实,不断强化质量意识 项目部要严格贯彻落实质量、环境、职业健康等各方面的安全监管体系标准,促使质量监管体系能够切实有效的运行下去,在质量监管的过程当中要牢牢把握质量监管目标,将以人为本的理念落实到具体的施工细节当中,在思想层面不断强化落实施工作业人员的质量意识。 2.3制度落实,建立健全质量保证体系和各项管理制度 项目部应当定期开展关于提高工程质量的座谈会,通过不断的改进与完善质量保证体系,以及落实各项质量监管制度,从而在组织制度上能够实现对工程施工质量的有效保障,使广大的领导干部人员能够具备充足的质量监管意识。 2.4管理落实,质量工作重在过程控制 高速铁路工程项目部要推行并逐步落实质量监督与巡查管理制度,通过采取定期与不定期的质量监督检查措施,来加强各方面的质量监管工作,促进全体施工人员的施工质量意识。推行互相检查、落实质量责任,为了确保工程项目的施工质量能够得到必要的保障,可通过不同的部门进行互相检查来强化检查的力度,并且对于每一处施工项目都要将施工质量落实到具体的个人,从而能够实现质量的有效控制。 2.5强力推行质量标准化管理,稳步提升施工能力 对于新建高速铁路的施工过程而言,要开展积极有效的质量标准化监管措施,促进对施工现场的标准化监管力度,对施工过程要实行严格的标准化控制,持续的提升施工单位的施工质量。 3结束语 在高速铁路的施工过程当中,安全质量的管理与控制至关重要,其决定着高速铁路施工建设能否顺利完工,并是否能够达到实际的铁路运行标准。因而文章主要就加强高速铁路的安全与管理提出了做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议,希望能够通过在组织、思想、制度以及管理等方面不断的改进与完善安全质量施工细则,最终达到加强高速铁路施工的安全质量管理与控制的目的。 作者:龙卫东 单位:中铁一局 铁路安全论文:铁路安全风险管理要点分析 1铁路安全风险管理概述 风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施,在风险管理的过程中,需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析,了解安全隐患,从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等,在风险管理的过程中,主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识,了解风险的严重程度,并制定风险控制的措施,这可以有效的维护生产环境的安全性,可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中,存的风险比较多,企业为了更好的运营,必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析,希望可以提高铁路安全风险管理的水平。 2铁路安全风险管理的要点 2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来 铁路行业在不断发展的过程中,实现了客运高速与货运重载,由于运输形势更加复杂,而且有着较大的安全威胁,对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中,为了保证运输的安全性,必须采取有效的措施消除不安全因素,提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时,需要与铁路生产实际结合起来,做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制,形成“纵深防御”的体系,这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时,首先要做好风险识别工作,对风险程度进行合理的分析,制定出管理的方法,铁路安全风险管理还要立足于全局角度,采用先进的管理手段,做好细节优化工作,保证安全风险管理工程更好的展开,这样才能保证管理效果的最大发挥。 2.2加强科学系统的安全文化建设 在铁路行业,还要做好安全文化的宣传工作,加强安全文化的建设,这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性,可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中,提出了全社会安全文化建设的要求,这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求,相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题,制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中,需要做好安全宣传工作,这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识,这为安全风险管理奠定的基础,在安全文化建设时,首先要设置安全文化的导向,编订安全文化手册,加强宣传,还要制定安全管理的措施,从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起,保证安全理念与铁路部门工作理念相融合,这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验,最好与专业的咨询机构合作,这可以提高工作的效率。 2.3制定科学合理的安全管理层级及机制 在安全风险管理的过程中,可以采用分层管理的方式,相关管理人员需要制定出有效的工作机制,这可以达到事半功倍的效果。另外,铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度,制定岗位资质管理机制,保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期,为了保证其长远的发展下去,管理者必须具有长远的眼光,制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等,管理人员需要对各个环节进行有效的控制,各级管理人员应落实安全风险管理责任,充分的发挥职能,从而制定出有效的管理机制。 2.4采用现代化的管理方法 风险管理这一理论提出的时间不长,将其应用在铁路行业管理制度中,有效提高了管理的水平,还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中,需要做好完善工作,相关部门应合理应用管理方法,保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展,在铁路行业应用的管理技术越来越先进,一些监管的设备性能也比较高,这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中,管理人员应做好设备更新工作,注重现代化技术的应用,提高运输的安全性。设备都有限定的寿命,铁路部门的技术人员在检修的过程中,需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设,实现信息化系统的配套升级和全面整合,使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外,可以运用科学的生产组织手段,把握生产的客观规律,强化计划和统筹,实现均衡生产保安全。四是开展技术创新,引入如气象等方面的专业技术分析手段,提高科技保安抗灾能力,实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。 2.5建立持续开放的内、外部评估体系 安全评估作为确保系统安全的重要手段,在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是,如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进,仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估,包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估,综合利用这些评估手段,可以使安全风险管理各环节不断完善。 3结语 本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍,还对安全风险管理的要点进行了分析,为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益,管理人员需要重视风险管理工作,做好安全知识的宣传工作,提高职工的安全意识,这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后,对工作人员也有一定约束作用,是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。 作者:刘怀营 单位:哈尔滨铁路局调度所
土木毕业设计论文:土木工程专业毕业设计质量的思考 摘要:针对目前土木工程专业(道路工程方向)本科毕业设计存在的问题,分析了主要原因,从选题、指导和规范化等方面提出了解决措施,可以提高毕业设计质量,使毕业设计工作能真正提高本科毕业生的工程实践能力。 关键词:道路工程;毕业设计;存在问题;解决措施;质量控制 毕业设计(论文)是一项综合教学环节,它集学习、实践、探索和创新于一身,是学生由学习阶段向工作阶段转变的最好的实践机会,是进入工程设计、施工、监理和科研等领域的开始,也是为将来独立工作进行的职业训练。它不但对学生的思想、工作态度和独立工作能力具有深远的影响,而且还是对高等学校教学质量评价的重要方面,更是审定学生的毕业资格及学位资格的依据。它不但是高等院校本科教学计划中不可或缺的组成部分,也是教学实践中一个必不可少的环节,是学生综合运用所学的基础理论和基本技能进行科学研究和科学探索的初步训练,是培养和提高学生分析问题、解决问题能力的重要环节。对于加强和扩充学生的知识面,培养学生的创新意识、创新精神、创新能力起着极其重要的作用。毕业设计(论文)是检验毕业生是否具备从事科研工作或担负专门技术工作初步能力最有效的方式。同时,毕业设计(论文)的质量也是检验一所高校、一个专业教学水平的重要内容。毕业设计(论文)是学生进行工作技能储备的良好载体,使学生由学校向社会过渡做好充分的准备。做好毕业设计工作,对于提高本科教学质量,增强学生在就业方面的竞争力等诸多方面均具有重要意义。为保证本科毕业设计(论文)质量,学校强调了毕业设计(论文)要统一和规范化,并下达了专门的撰写规范。该措施对于理论研究类、试验研究类、计算机软件类、经济学、管理学及文法学类比较容易规范,但对于土木工程专业道路工程方向的毕业设计类来说就没那么简单了。 1毕业设计类的特点与现状 从目前情况来看,土木工程专业道路工程毕业设计主要有如下不足:①题目单一。土木工程专业道路工程方向毕业设计课题通常由指导教师指定,最普遍的题目就是“××高速公路路基路面综合设计”,教师提供详细的毕业设计任务书和指导书,任务书把设计要求给出,指导书限定了设计方案和指标,学生毕业设计的思路已经被预先给定方案所限制。毕业设计中创新意识、创新精神欠缺,学生对毕业设计目的和作用等认识不够。学生对教师陈旧的课题兴趣不大;学生只是一味地效仿以往的毕业设计成果,不明白“为什么”,可谓一知半解。②专题与设计内容挂不上钩。由于在任务书里规定了专题内容,多数指导安排学生进行一些综述性的研究,如“高速公路桥头跳车问题综述”、“沥青路面早期病害现象综述”等等,但是由于学生本来对于桥头跳车、沥青路面早期病害现象等知之不多,缺乏了解,自然他们写出的综述就是对下载资料的罗列,更谈不上专题为毕业设计内容服务了。③外文翻译不能为设计或专题服务。目前,外文翻译多数是由指导教师指定一本外文文献,几个学生每人翻译一个章节,根本不能为自己的设计和专题服务,仅仅是一次翻译练习或者为指导教师的课题服务。④装订成册不容易统一。由于土木工程专业道路工程方向毕业设计往往是对一条高速公路的路线、路基工程和路面工程进行综合设计,有计算说明部分和图纸部分,有中图分类号:G642文献标识码:ADOI:10.16871/ki.kjwha.2016.10.027路线设计、排水工程设计、防护工程设计、支挡工程设计、路面工程设计和桥梁涵洞工程设计,有专题研究和外文翻译等等,牵扯面广,加上各个老师的侧重点又有不一样,因此,很难形成统一的格式,在装订时就更难以统一了。 2原因分析 2.1设计牵扯面广 由于土木工程专业道路工程方向是个综合性和实践性很强的专业。学生做毕业设计需要大量的设计资料及辅助工具,如各种规范、计算手册、参考方案图集等。而在校学生对这些根本没有接触或仅仅只有一些感性认识,所以在毕业设计的开始阶段,要组织学生到与其设计题目相近的工程进行实地调研和参观,了解和掌握与设计题目相关的资料和实际情况。例如,了解道路的使用功能、组成部分、平纵横设计、路面结构方案和构造物的设置、现场施工操作流程、监理单位工作流程、检测单位对路基路面质量检测流程等,并收集需要的设计资料。但目前无论是学校、学院、指导老师,还是学生在这方面的准备都不足。 2.2就业和面试的影响 由于毕业设计安排在大学四年级的第二个学期,学生就业或研究生面试难免会对其造成影响。有些优秀生虽然对毕业设计很重视,但却苦于精力有限,忙于找工作、研究生复试等。本来学习很好的同学,到毕业设计末端才开始准备毕业设计相关内容,这样的结果便是设计思路不清晰,软件操作不熟练,说明书内容不充实、逻辑混乱。在毕业设计期间,还有些学生为了参加求职面试,频繁往返于学校、家庭和各用人单位之间,其毕业设计成果就难以达到量和质的要求,因此罗列数据、设计图纸和计算书绘制不规范、说明书表达不够准确、内容不充实以及成果无新意的现象就无法避免了。 3解决措施 3.1选题多样化 土木工程专业道路工程方向是实践性非常强的应用学科。道路工程方向的教材在新材料、新技术、新工艺和新设备应用的内容方面更新速度较慢,学生对新知识无法及时了解和掌握,因而进行常规型、工程实践型、应用研究型等多种类型的毕业设计是解决这一问题的有效途径。毕业设计选题应符合专业培养目标和社会需求,尽可能结合指导教师的科研项目和实体工程,体现学科的发展性、前沿性和应用性。同时也应注意选题的广度、深度和难度、设计期限和学生实际工作能力之间的协调。因此,毕业设计选题应以实际工程项目为依托,符合道路工程方向培养方案的要求。选题应结合指导教师承担过的或正在承担的实际工程项目,选择实际工程中大量存在和出现的道路工程形式,采用真题真做或真题假做的方式,使学生能真正了解工程设计和参与工程设计。近年来,我们学院从政策上鼓励和支持学生参与指导教师的科研课题所涉及到的实际工程项目,让学生从实际工程中学到更多、更新的专业知识,这对毕业设计选题多样化起到了促进作用。 3.2指导经常化和多样化 1)面对面指导和网上指导相结合。除指导教师与学生每周固定的时间见面指导外,若学生需要在其他时间咨询指导教师关于设计方面的问题或者指导老师不在学校时,指导教师还可通过BBS、QQ群、E-mail,视频方式在特定的时间接受学生的咨询或接收学生传过来的设计图,及时回复并提出修改意见。这样就可以从时间和空间上保证指导教师和学生的沟通。同时,通过这种方式指导教师可以核查每周的进程,掌握学生实际进度,根据学生的进度情况给出相应的评语和意见。学生也可以从老师那里及时得到反馈信息,根据反馈信息进行及时调整和修改。2)开展设计交流定期化。为了使学生在短时间内掌握毕业设计中的相关知识,每周进行一次讲座和研讨相结合毕业设计小组交流会,目的是相互交流,共同提高,纠正错误,达成共识。学校、学院、督导组不定期进行抽查,从中发现问题,分别对学生和指导教师提出相应的整改要求。3)考勤严格并经常化。目的在于督促学生保证设计时间,投入足够精力,确保设计质量。明确制定针对每个学生的检查计划,其中包括资料的阅读、方案设计、调试等,严格监督每一名学生。 3.3写作规范化 规范毕业设计论文、说明书、计算书、研究报告等文本格式,是提高毕业设计质量重要举措之一。通过规范这些文本,使学生具有一名技术工作人员应具备的基本素质。明确毕业设计说明书或论文的内容,提出统一、具体的规范要求,指导教师对每一名学生的文本初稿必须仔细阅读、认真批改,这样可以使学生具有端正的写作态度和文风,并能提高学生科技写作规范化的能力。 3.4专题翻译有用化 其实,专题研究和外文翻译完全能够为毕业设计服务的。例如,2007届毕业设计中我们安排了三个同学做的设计是“京珠高速公路安新段改扩建工程路基路面综合设计”的一个段落,由于是高速公路改扩建工程,就有路基拼接、桥梁拼接、涵洞通道等构造物拼接、废旧材料综合利用等问题的出现,而这些问题正是工程的关键问题,目前研究的也比较少,因此,我们给学生安排的专题研究和外文翻译都围绕这些技术问题展开,就能做到专题和外文翻译为设计服务了。 作者:魏建国 杨冬 张亚飞 单位:长沙理工大学交通运输工程学院 土木毕业设计论文:土木工程专业毕业设计分析 [摘要]土木工程专业毕业设计是高校本科生人才培养的最后一个环节,是提高学生综合素质和工程实践能力、培养创新能力的重要载体。在实践教学过程中,主要应注重培养学生综合运用知识的能力,查阅使用相关文献资料的能力,外语应用能力和设计能力,理论计算和计算软件应用能力,创新能力,写作(绘制)能力,自学能力和独立工作的能力。 [关键词]土木工程专业;毕业设计;能力培养 一、引言 土木工程专业毕业设计是高校本科人才培养计划中的最后一个环节,也是重要的实践教学环节。其目的在于培养学生综合运用大学期间所学的课本上的基本知识、基本理论和获得的基本技能,完成未来工程师基本素质的训练和科学研究方法的初步训练;锻炼学生的文献获取、资料阅读、行业规范应用、课题调研等方面的能力,自我学习能力,发现问题、分析问题、解决问题的能力;训练学生独立设计及团队协作能力,行业内计算机软件应用、编制文本的能力等。它是提高学生综合素质和工程实践能力、培养创新能力的重要载体;是对学生大学四年所学知识、能力、素质的全面检验,同时对学生的思想品德、工作作风、工作态度和独立工作能力具有深远的影响,是学生走向工作岗位前一次真实的演练。对学校来说,它是实现人才可持续发展的重要过程和环节[1];对学生来说,它是取得毕业资格和获得学士学位的必修课程。毕业设计既是本科生大学阶段学习的最后一个教学环节,也是高校实现人才培养目标的重要教学环节之一,更是全面检验大学生在本科阶段的知识积累、实践和创新能力的主要手段,是“产品”出厂前的检验。通过毕业设计这一环节的训练,可以进一步培养及提高大学生各方面的素质和能力。 二、毕业设计中的能力培养 土木工程专业本科生毕业设计主要包括选题、资料收集、计算、撰写(绘制)、定稿和答辩等环节。在这一实践教学过程中,主要应注重培养学生以下几方面的能力。(一)综合运用知识的能力学生在大学四年中学习了基础课、专业基础课和专业课等多门课程,其中每一门课程学习过程中的作业或练习都是针对本门课程进行的,较少联系其他课程。而毕业设计却需要将各门课程的知识综合应用于设计中,对所学知识进行一次系统的梳理和贯通。在这个过程中,学生遇到难题,就会不断回顾已学的课本知识,不断从不同的课程知识中寻找答案,这样的实践需求使得学生能主动将多学科的知识综合运用,不断加深理解,提高综合运用能力。[2][3]比如土木工程学科本科生开设了混凝土基本理论课程,学生学习这门课程主要是为了掌握混凝土基本构件的构造与配筋设计。在本门课程教学时,配筋设计是在已知内力的情况下进行的,该课程中并不涉及复杂的内力计算和组合。而另外一门课程结构设计,则主要涉及结构构件在外荷载作用下的内力计算与组合,其教学的重点不是配筋计算。当进行毕业设计时,学生需要将涉及建筑构造、建筑材料、结构设计、混凝土基本理论等诸多课程的基本知识综合运用在一起,这样才能完成从方案比选、建筑设计到结构设计等一条龙的设计流程。(二)查阅使用相关文献资料的能力众所周知,科学与技术的发展具有连续性和继承性,只有知道前人都做过了什么工作,取得了什么样的成果,采用了什么方法等,才能在此基础上做进一步的研究。另外,当今社会科技飞速发展,信息量大且杂乱,想要在浩如烟海的信息中快速获得有用的信息,需要采取一些手段和方法。传统的纸质图书的使用,比如去图书馆查找阅读是可行的,也可以利用便利的网络及媒体技术,快速获得电子版本的图书、文章、图集规范等。现代大学生一般两种方法都使用,但更加偏好通过互联网技术来获得资料。针对土木工程专业本科生毕业设计的特殊性,文献资料的查找和使用尤其重要。土木工程学科不能离开相关的行业规范和图集等,本科生毕业设计就要训练学生按照行业规范来进行,合理正确选用标准图集等。比如钢筋混凝土框架结构房屋的设计,就要使用相关的混凝土结构设计规范,此外还要涉及建筑细部构造的图集、建筑做法的图集、平法图集、制图标准等。毕业设计的训练,能使学生在走出校门之前就具备工程师的基本素质。(三)外语应用能力土木工程专业的本科生阶段一般都开设了大学英语和专业外语等课程,有的高校还将“通过大学英语四级”作为获得学士学位的必要条件,这使得学生的外语能力得到了较好的训练。而在后续的专业课程学习中,一般较少涉及外语的应用,所以有的学生误认为外语能力在土木工程行业里是没有用处的。实际上,随着土木行业的不断国际化,引进来的和推广出去的项目都逐渐增多,外语能力正逐渐成为土木工程专业大学毕业生的一项基本技能。在过去几届毕业生中,每届都有学生选择“海外项目部”就业,他们走上工作岗位以后直接就被派驻海外项目基地参与国际项目了。在毕业设计环节,为了进一步提高学生的外语能力,学校往往要求学生阅读一定数量的外文文献,并翻译成中文;另外还需要将设计计算书的摘要部分翻译成外文。(四)设计能力土木工程专业本科生的毕业设计需要根据各项要求,在指导教师的带领下,完成简单的单体建筑或者某一分部分项工程的施工图设计(或施工组织设计,或工程预算编制等)。这就需要学生运用所学知识,提出多种可行的设计方案,每种方案还可能涉及多种研究方法和手段,并进行各方案的比较,择优选取。设计能力的训练贯穿整个毕业设计全过程,从方案设计、建筑设计、结构设计,到细部设计、截面设计等。设计能力的培养也是土木工程专业本科生培养目标的一部分。(五)理论计算和计算软件应用能力土木工程专业本科生在大学四年里学习了不少理论知识,包括数学的、力学的、材料方面的、结构设计理论方面的,等等。这些基本理论都是为解决实际工程问题而打下的基础。在毕业设计过程中,需要结合实际工程的情况,做出合理的简化和假设,运用这些基本理论来解决土木工程领域的现实问题。比如结构设计时需要进行荷载统计、模型简化、受力分析、内力组合、截面设计等,这些都需要用到数学的、力学的、材料的基础理论知识,然后结合土木工程的行业规范,进行理论的计算。对于简单的建筑物,在设计中一般采用手工理论计算,外加专业软件计算复核的模式进行;对于复杂的结构物,只能手工计算一部分内容,主要的理论分析和设计都需要借助专业软件来完成。随着科技的发展,土木工程行业的计算也越来越精细,越来越多的计算辅助软件被开发出来。学生在学校里学习时就逐步接触了一些行业的专用软件,通过毕业设计这个环节加强,学生走出校门时可以直接与用人单位的要求接轨。(六)创新能力创新能力是科研工作者和工程师应该具备的首要素质。在本科毕业设计阶段培养学生的创新思维能力是高校教学的一项有效实践。在毕业设计阶段培养学生的创新思维能力,指导教师应该针对学生选题的内容和预期将要完成的任务,有意识地引导学生从多角度思考问题,寻求解决问题的不同方法,并鼓励和指导学生探索新方法、新思路。对毕业设计过程中出现的问题,指导教师要带领学生一起讨论,引导他们多查找文献、多写心得体会,并将其整理形成小论文,公开发表。(七)写作(绘制)能力任何的科研成果或设计成果,都需要按照一定的方式表达出来,毕业设计成果也是一样。土木工程专业本科学生的毕业设计成果一般包括两部分:设计计算书和图纸。其中计算书就是设计的整个过程的书面表达,它要求结构完整、用语准确规范,语言表达清晰流畅,图表公式等使用恰当。这就要求学生具有一定的科技论文写作水平,这个过程也是训练学生写作水平的一种形式。土木工程专业毕业设计成果一般都包括图纸绘制:方案图、施工图、细部详图,等等。这些图纸需要按照行业规范绘制,表达清晰,同时这也是计算书结果的另一种表达方法。(八)自学能力和独立工作的能力在毕业设计过程中,也应该注重学生的自学能力和独立工作能力的培养和锻炼。大学生毕业以后走上工作岗位,需要在各自的岗位上独立承担一定的工作任务,但是他们在大学各阶段的学习过程中,都不同程度的依赖家长、教师和同学,有些人甚至存在独立工作的恐惧心理。针对这样的情况,在毕业设计这个环节,指导教师应该将训练学生的自学能力和独立完成任务的能力作为另一项中心任务。指导教师应积极引导学生发现问题,要求学生针对问题独立查找资料寻找解决问题的办法,只帮助他们分析解决问题的可能途径和思路,而不直接给出解决问题的步骤和结果。这样有意识地锻炼学生自己收集和消化资料、自我思考和独立分析的能力,尽可能地发挥他们的创造性,培养他们独立工作的素质。 三、培养机制的完善 随着时代的发展,高校办学目标和办学层次都发生了相应的变化,同时教师对本科教学规律也有了更深的认识。针对土木工程专业本科毕业设计中学生能力培养这一目标,还需要进一步完善毕业设计的规范化管理,紧紧围绕选题多样化、指导细致化、中期检查常态化、评阅答辩严格化、事后总结客观化等,结合土木学科特点和高校的各项规章制度,更加明细毕业设计的规范和标准。 作者:王英 李文婷 朱美春 单位:上海师范大学建筑工程学院 土木毕业设计论文:土木工程专业毕业设计探索 摘要:毕业设计是对大学四年所学专业理论知识检验的重要环节,是培养应用型人才必不可少的重要阶段,但目前在土木工程专业毕业设计教学过程中还存在一些问题。笔者结合几年指导毕业设计总结的经验,探讨了毕业设计团队指导模式,从毕业设计选题、过程管理及考核体系方面对土木工程专业毕业设计进行深化改革,培养了学生的工程意识,提升了教师的教学水平,同时提高了毕业设计的教学质量,达到了应用型人才的培养目标。 关键词:土木工程;毕业设计;团队指导模式 1引言 毕业设计是大学本科教育阶段的最后一个综合性实践教学环节,是实现本专业人才培养目标必不可少的重要阶段,也是衡量高等学校教育质量和办学效益的重要评价内容。本文探讨了团队指导模式的土木工程毕业设计,在设计选题、组织形式和考核等环节进行改革创新,旨在探索出一套应用型人才培养的毕业实践教学体系,实现学生角色转变的平稳过渡,提高应用创新型人才培养质量,为创建应用型特色专业提供有力的支撑。 2传统毕业设计指导模式现状 毕业设计是学生综合应用所学的专业理论知识和技能的学习过程,也是锻炼学生动手能力和独立思考能力的训练环节。但随着招生规模的扩大及土木工程专业口径的拓宽,传统的毕业设计从课题内容、指导模式及考核体系方面都不能满足宽口径、厚基础的专业培养要求,具体现状分析如下。 2.1毕业设计课题 目前,多数高校土木工程专业毕业设计课题范围相对较窄,题型较单一,与工程实际脱轨。以建筑工程专业方向的学生来说,毕业设计要求学生在16周左右的时间内完成某一多层或高层建筑物的建筑设计和结构设计[1],设计内容不能很好地应用本科四年内学习的专业知识,缺乏系统性和整体性,降低学生毕业设计的积极性和主动性,达不到培养学生对土木工程专业认识的整体思维及构建专业构架知识体系的目标。 2.2毕业设计指导老师 高校青年教师缺乏工程设计和实践经验,指导过程当中出现“产、学、研”脱钩现象[2],另外,在毕业设计指导过程当中,存在指导教师严重不足的问题,某些高校师生比过高,甚至达到1:10[3],指导老师时间和精力有限,造成师生之间不能及时有效地沟通和交流,降低了学生对毕业设计的重视程度。传统的“一对多”的指导模式影响了毕业设计的指导质量,同时在毕业设计过程当中,对指导老师的监督和评价还不完善,导致毕业设计教学质量不能保证,毕业设计成果达不到设计要求。 2.3毕业设计考核体系 毕业设计的成绩不仅反映了学生结业工作的质量,而且一定程度上也体现了学生在校的学习质量,同时考核评定也是一种反馈、检查、评价和激励教育的检测手段。但目前,在毕业设计成绩评定中,普遍存在着考核方式单一、标准掌握不严、主观因素影响较大等问题,导致不能真正地反映学生毕业设计的真实成绩,学生的实际学业水平也不能得到正确的体现。 3毕业设计团队指导模式的建立 为达到土木工程专业培养目标,适应厚基础、宽口径的专业培养要求,从科研和工程实际出发,由多名教师合作组建毕业设计指导教师团队,指导多名学生完成内容全面的毕业设计课题,提高毕业设计质量已成为可能。 3.1建立团队指导模式的意义 毕业设计团队选择内容全面、结构体系丰富的课题,使学生对四年学习的专业课理论知识与实验、实习、课程设计等实践知识进行有机的结合,对所学的知识内容进行联系和拼接,充分发挥学生的主动性和创新性,培养学生对土木工程认识的整体思维,构建知识框架形成连贯的知识体系,培养工程意识,为提高毕业设计教学质量创造了条件,同时也有利于教师的进步和成长。 3.2团队指导模式的建设 指导教师团队的建设要考虑学缘结构和学科专长,教师之间的研究方向交叉合理、各有所长、优势互补,充分发挥教师团队综合知识的优势。团队老师对毕业设计其中的部分内容进行集中授课和答疑,分阶段对设计质量和设计进度负责。根据课题规模和任务的难易程度,基于双向选择的原则,鼓励不同层次的学生组队,确定毕业设计学生团队,选任组长,协助指导教师,负责本组的组织工作。 4团队指导模式毕业设计的教学运行 基于团队合作的毕业设计指导模式,仁爱学院土木工程专业进行毕业设计教学改革,旨在提高应用型人才培养质量,提升学生的工程实践能力,达到土木工程专业培养目标。 4.1拓宽毕业设计课题范围 为达到土木工程专业培养目标,实现“卓越工程师”培养计划,团队指导毕业设计课题内容要避免单一化,从以往的结构设计为主拓宽至涵盖建筑、结构、施工组织设计及预算方面的内容,形成内容全面、整体性强、具有一定系统性和创新性的课题,旨在培养学生综合运用所学专业知识及解决实际问题的能力。选题实行教师学生双向选择,即形成自主选择为主、调剂为辅的双向选择机制[4]。为避免起始阶段的盲目性,组织开展毕业设计动员会,为学生详细讲解课题研究方向、研究思路、设计成果及所要达到的目标,使学生对毕业设计教学环节有整体性认识,提高主动性、积极性及对毕业设计的重视程度。 4.2加强过程管理 过程管理是能否保质保量完成毕业设计的关键,因此健全和完善毕业设计管理体制是团队指导模式正常运行的有力保障。通过细化毕业设计的进度、工作方法、工作流程、设计深度与规范化要求,明确设计计算书和设计图纸等设计成果各阶段的质量标准,使设计成果能达到土木工程专业培养目标。4.2.1进度安排毕业设计主要工作在第八学期进行,而在这个阶段,学生关注点放在就业及考研方面,从而影响了毕业设计的正常进行。为解决毕业设计与就业考研之间的矛盾,将毕业设计教学环节提前安排至第七学期末开展,增加毕业设计的有效时间。毕业设计进度安排见表1和表2。4.2.2加强团队管理指导教师团队中选出有丰富理论知识和工程实践经验的老师担任团队负责人[5]。在选题、过程管理、成果考核等重要环节及关键技术等方面,对教师团队起培养、指导、协调和组织作用。其他所有团队老师对毕业设计的开题、阶段性成果考核、中期检查及答辩进行相互把关,互相促进。团队负责人组织团队老师共同确定毕业设计图纸和计算书质量要求,团队指导老师根据任务分工进行各阶段设计任务并保证设计进度,同时对阶段性设计成果进行考核评价,提高毕业设计学习效果。 4.3改革考核体系 严格答辩资格审查和毕业答辩考核工作。答辩之前团队内学生严格按照学院规定要求对毕业设计说明书格式进行互查,并明确责任制,培养学生的责任心,调动学生的积极性,对不合格者不予答辩。在毕业设计过程中严格考勤制度,完善设计阶段性成果汇报考核制度和毕业设计成果考核指标及答辩评分细则。毕业设计最终成绩包括各阶段设计成果成绩以及最终答辩成绩。各阶段设计成果成绩包括开题报告、外文翻译及后续阶段性成果质量加权平均来评定,通过最终答辩考核学生的整体设计思路、对专业知识灵活应用能力及口头表达能力。 5结语 毕业设计是培养学生工程素养和工作能力的重要过程,是实现学生角色平稳过渡的重要保障。为提高毕业设计教学质量,构建团队指导模式意义重大,培养学生综合素质和实践应用能力的同时提高了教师的专业水平,但同时也要看到团队合作指导模式的不足,需要在今后的毕业设计教学环节中不断地总结经验和完善提高,改进毕业设计教学环节,通过此环节反馈学生掌握专业课知识的程度,为培养方案的制订和修改提供依据,达到应用型人才的培养目标。 作者:王婷 刘平 苏蕾 贺丽丽 单位:天津大学仁爱学院建筑工程系 土木毕业设计论文:土木工程本科毕业设计的思考 1毕业设计的主体 1.1指导教师 专业知识过硬经验丰富的教师队伍是提高毕业设计质量的硬件条件之一。但是目前部分高校指导教师中存在问题之一是教师年轻化,经验不足,直接是从学校到学校,没有企业工作经历,理论和实践脱节;存在的问题之二是教师队伍的知识结构不平衡,大多为偏向于房屋建筑方向的,而对于地下结构的专业教师较少;存在的问题之三是,师生比严重失调,指导教师既要正常上课又要指导那么多的毕业设计,指导的效果会打折扣。 1.2学生 学生实际是毕业设计的主角,是决定毕业设计质量的实施者。但是目前各高校普遍存在以下问题,问题一是,学生态度不认真,对毕业设计不够重视,认为不管是优秀、良好还是及格反正都能拿到毕业证;问题二是大数据时代的到来,大家题目差别不大,导致抄袭盗版论文的出炉;问题三是找工作与毕业设计的冲突,学生把找工作的地位放的高于毕业设计。这些问题的存在均会使毕业设计质量下降。 2提高毕业设计质量的措施 2.1密切联系工程实际,选择合理、恰当的毕业设计题目 题目来源于实际工程,主要有两种来源,一类是教师提供的题目。这类课题属于假题真做型。属于模拟课题,,便于指导教师按照毕业设计的要求安排、组织教学,容易实现对学生进行综合能力训练的目的,常常为大多数专业所采用。但是难以激发学生的积极性和主动性。另一类是学生自拟题目,这类题目是学生可以根据拟建或者在建的实际工程项目进行设计,可以极大地提高学生的积极主动性和主观能动性。进而提高毕业设计的质量。 2.2加强专业教师团队建设,有针对性的指导、重视过程管理 指导毕业设计是对教师综合素质的考验,除了要求教师有较强的专业知识之外,还要有耐心的敬业精神。毕业设计是对所学专业的综合训练,它涉及到与土木工程有关的各个方面,涉及的问题较多、知识面较宽,要求教师要分工协作,充分发挥各自优势,以保证毕业设计指导的质量。对此我们学院目前实施的方法是进行毕业设计系列讲座,对结构设计方向的系列讲座包括最初的结构选型、结构布置到各种荷载作用下的内力分析,截面设计,施工图纸绘制以及最后的毕业答辩ppt的制作等。系列讲座的实施对提高毕业设计质量起到了一定的作用。加强毕业设计中间过程的检查也是保证最终成果质量的有效措施之一。发现问题及时解决问题,在过程中发现不足之处,避免问题的累计,同时也是督促学生按时按量完成毕业设计的一项有效保障措施。 2.3提高学生综合素质 毕业设计是对大学四年所学知识的一个综合运用,同时也是学生德智体综合素质的一个考验。提高学生综合素质不是一朝一夕的事情,应内化在整个四年的学习当中。兴趣是最好的老师,所以要提高学生专业知识水平,必须提高学生学习枯燥专业课的兴趣,密切结合实际工程,以工程实例教学,项目教学法,可以有效地激发学生的学习积极性。同时加强校企合作项目让学生从课堂到企业,再从企业回归课堂,不仅可以提高学生的专业知识水平,同时也能提高学生独立分析解决实际问题的能力。真正的培养出应用型人才。 2.4严把毕业设计验收关 毕业答辩是毕业设计的验收与把关,必须要严肃客观对待。毕业答辩是检验毕业设计成果的一个很重要的环节,答辩委员会可由校外专家、学者和教授组成,进行公开答辩,,公信度高,能较客观地反映学生的真实能力和水平。在答辩前,指导教师和互评教师要严把质量关,对有明显抄袭痕迹、文不对题以及有原则性计算错误的学生不允许参加答辩。答辩时间为每位同学10~15分钟,一般按先PPT介绍毕业设计内容及成果,答辩老师提问问题,回答问题的程序进行。毕业设计成绩评定要严格按照毕业设计指导手册制定的评分标准与细则,依据毕业设计完成质量及答辩情况给出答辩成绩,最后根据指导教师、互评教师及答辩委员会的意见综合评定毕业设计的最终成绩,分为四个等级优秀、良好、及格和不及格。必须严格按照制定的标准客观地给出毕业设计最终成绩,这是对学校教学质量的提高,也是逐步提高毕业设计质量的有效保障措施之一。 3结束语 以上对土木工程专业本科毕业设计进行了全面剖析,并提出了相应的改进措施。指出提高土木工程专业本科毕业设计质量,必须密切联系工程实际,选择合理、恰当的毕业设计题目、改进设计模式与方法、提高教师和学生的素质和能力,培养学生的独立设计能力和创新精神,以更好适应社会发展的要求。毕业设计,尤其对土木工程专业来说是综合性实践教学的最后,也是最重要的一个环节,也是全面检验学生4年所学知识的手段。所以如何提高毕业设计质量是各高校一直探索的问题。我们必须要抓好毕业设计工作的每一个环节,为培养具有综合素质与创新能力的应用型人才而共同努力。 作者:刘明明 单位:西京学院 土木毕业设计论文:土木工程专业毕业设计论文 1就业调查,初拟训练项目 紧密结合毕业生初次就业的实际需求,对往届毕业生初次就业所面临的问题进行调查研究。在13届土木工程专业学生中进行问卷调查,主要涉及诸如就业地区、就业单位、单位性质、就业岗位、岗位所需技能以及毕业生的感想建议等问题。从调查中发现,土木工程毕业生就业对地域要求不是很大,不是特别钟情于沿海发达地区而冷落西部地区,这是由土木工程工作的特殊性决定的。土木工程工作范围很广流动性大,哪里有工程哪里需要土木人,土木工程毕业生就在哪。土木工程毕业生倾向于在国企、机关单位工作,一般不愿到中小型民营单位工作。就业方向方面,大多数土木工程专业毕业生愿意从事与专业相关的工作,即使是下工地、跑施工现场,也不愿坐办公室从事与专业无关的工作。可以看出大多数土木专业毕业生热爱自己的专业,愿意付出,愿意吃苦。土木工程专业毕业生大多数都有跳槽的经历,在一个单位工作一段时间,得到锻炼后希望到更广大的舞台去展示,去迎接更大的挑战。从总体上看,13届土木工程专业毕业生就业地区主要集中在安徽本省、长三角和珠三角地区,涉及的岗位多事技术岗位,如施工员、监理员、检测员、材料员、造价员、安全员等,还有部分进入设计单位从事设计工作,业主单位从事规划、管理工作;从普遍反映看,缺少对具体岗位的综合训练,对相关工作不熟悉,需要投入大量的精力去熟悉工作内容,重新学习。另一方面,咨询相关的行业内人士(特别是一些项目负责人)对于应届毕业生的一些要求和心目中理想的员工应具备的专业素质。从两个方面了解学生和就业单位间的需求,做到两方面结合,确保毕业生从理论到实践的转变,使之能更早地适应岗位的需求。根据调查结果、用人单位的意见,结合院里具体情况,初步拟定材料员、施工员、实验员、监理员、造价员、安全员、以及设计岗位等七项训练岗位项目。 2社会实践,拟定训练内容 2.1建筑工程材料的基本性质 这里主要要求学生学习和掌握建筑材料的物理性质和力学性质,如材料的密度(表观密度与堆积密度)、密实度与孔隙率、吸水率与含水率、导热性与热容量、各种力学强度、脆性以及硬度等。 2.2建筑工程材料管理 第一,材料管理基本知识:主要包括材料员的岗位职责、材料员的工作程序、材料管理的基本要求、材料管理的基本内容;第二,材料消耗定额管理:主要知识点包括材料消耗构成、消耗定额的分类、材料消耗定额的制定原则、要求和方法以及材料消耗定额管理的基本要求等,要求学生能实施材料消耗定额编制并能有效利用消耗定额;第三,材料计划管理:主要知识点包括材料计划的分类、各种材料计划的关系、影响材料计划管理的因素、材料计划的编制原则以及材料计划的编制程序和实施,要求能熟悉项目材料需用计划和申请计划的编制步骤和方法、材料采购计划与加工订货计划的编制等;第四,材料采购与供应管理:主要知识点包括材料采购管理的内容、材料采购方式、材料供应管理的内容以及材料供应方式;第五,材料运输管理:包括材料运输计划的编制、材料的托运、装卸与领取等;第六,材料储备与仓库管理:主要知识点包括材料储备定额、材料仓库管理等;第七,施工现场材料与工具管理:主要包括现场材料发放与使用管理方法、现场材料的验收与保管;第八,材料核算管理。 2.3常用建筑材料 主要熟悉和了解常用建筑材料的性质,主要是:第一,建筑工程胶凝材料:水泥、石灰、石膏;第二,砌筑砂浆与混凝土材料;第三,建筑墙体材料:砌墙砖、建筑砌块、墙用板材;第四,建筑防水材料;第五,建筑钢材与木材;第六,建筑保温与隔热材料;第七,建筑防腐与吸声材料。 3归纳总结,建设训练模块 对几个拟定岗位的训练内容进行归纳总结,将内容相同的或相近的内容进行整理,形成一个模块,对模块内的内容进行整合,大致分成三个部分:基本知识、基本技能、技能提升三个部分,每个部分包括若干模块,如图1所示。为区别模块的唯一性、方便后续模块的添加以及避免在选择时重复选择相同的模块,对模块进行编号。对属于基本知识的模块编号为Module1j,对属于基本技能的模块编号为Module2j,对属于技能提升的模块编号为Module3j,即将每个模块定义为Moduleij,其中代表所属类别:i=1,2,3,i=1表示属于基本知识类,i=2表示属于基本技能类,i=3表示属于技能提升类;j=1,2,L,n表示在各自分类里的序号。同样以施工现场材料员岗位为例,基本知识类课包括模块有建筑材料基本性质模块、水泥模块、石灰模块、石膏模块、砌筑砂浆模块、混凝土模块、建筑墙体材料模块、建筑防水材料模块、建筑钢材模块、建筑保温材料模块、建筑隔热材料模块、建筑防腐材料模块以及建筑吸声材料模块等;基本技能模块可包括岗位职责及基本要求模块、材料消耗定额编制模块、材料需用计划编制模块、材料采购管理模块、材料运输管理模块、材料仓储管理模块以及现场材料验收模块等;技能提升部分可为一个实际项目的现场材料员的实训练习。对每个训练岗位,可根据每个学生的具体情况,经过前期考核和学生自我意愿,选择若干模块,进行训练。 4实践应用,创新概念模式 在新一届的毕业班中采用自愿报名的方式,选择6-7人左右进行试点训练,根据自己毕业实习和就业工作中遇到的问题,有针对性的选择训练岗位,在已经完成的模块中,选择基本知识、基本技能和技能提升模块内容进行训练。指导教师一周例行两次进行指导,在两次之外,参加训练的同学若有疑问,增加指导次数与指导时间,确保最终训练项目的完成质量。毕业设计概念模式将相互独立的各个课程设计紧密相联系,避免的重复的训练,加深的毕业设计的深度,使学生能早进课题、早进实验室、早进团队,主动带着需要和问题去学习。同时提供一种解决毕业设计与就业、考研等间的矛盾的方法;紧密结合毕业生初次就业的实际需求,增设训练小项的研究,确保毕业生从理论到实践的转变,使之能更早地适应岗位的需求。 作者:王艳华 张劼 谢汝强 任岚 土木毕业设计论文:土木工程专业团队毕业设计论文 随着一些生产领域中技术含量的不断提高,建筑市场对工程一线的技术和管理人员提出了更高的要求.从近几年的就业市场分析可以看出,用人单位的人才招聘不仅要求高学历,而且越来越注重学生的工作能力和实际经验,要求引进的人才能够很快地适应社会,在工作上能够尽快地独当一面.传统的毕业设计指导模式已无法满足社会对于人才的要求,因此,为了适应厚基础、宽口径的专业培养要求,我们需要在原有的基础上,结合相关学科,构建复合型毕业设计团队. 1土木工程传统毕业设计模式存在的问题 1.1课题不能满足社会需要 现有的毕业设计题目仅仅是对部分学科内容的综合应用,只是涉及工程的某一方面,没有培养学生对整个工程的全体把握.各个专业各自为阵、没有联系、缺乏学科间的交叉.例如,土木工程的学生只专注于结构设计,建筑专业学生则更为注重外形的美观,没有考虑力学的影响.工程管理的学生则更多地是选择软题目进行毕业设计的答辩,给排水专业的学生则在给定的图纸中添加上下水管道而不去考虑楼层的承重等问题,彼此之间没有信息的互通,难以达到毕业设计中模拟工程实训的要求[2]. 1.2抄袭现象严重 目前大多数院校由于应届毕业生人数较多,每位指导教师可能同时指导多位学生进行毕业设计,所以在选题上会存在雷同的地方.而一些学生存在不求优秀但求通过的思想,因此在进行毕业设计时会不同程度地出现抄袭现象. 1.3时间安排不合理由于毕业设计大多安排在第八学期,学生面临找工作、实习、面试等问题,导致一些同学前期没有准备而在临近答辩前夕才匆匆完稿,答辩时仓促上阵,严重影响答辩质量. 2土木工程团队毕业设计的实践 为了提高毕业设计质量,锻炼学生的工程实践能力和创新意识,强化学生的团队协作精神,江苏科技大学船舶与建筑工程学院采用跨专业团队毕业设计的模式,尝试对毕业设计环节进行改革,经过试行取得了一些成果并积累了部分经验,所培养的毕业生在用人单位也受到了一致好评. 2.1合理选题团队毕业设计的题目 除了要符合专业教学要求,涵盖本专业绝大部分的专业领域,具有很强综合性,还必须与工程实际相结合,具有较强的实践性,同时具备一定的前瞻性和创新性.此外,还必须符合所有参与专业的专业要求,能够使团队成员分工明确[3].团队选题是以指导教师讨论决定课题的方向,再由学生团队自主确定课题题目,通过查阅各种文献、书籍及设计手册,搜集并整理资料,初步确定设计方案,并及时与老师交流,对方案进行完善,并形成最终方案. 2.2组织团队指导教师在毕业设计环节 要求每位学生都有一名指导教师,因此在毕业设计团队中,也为每位成员配备有各自的指导教师,指导教师也形成团队,选择其中一人为总负责人,负责收集学生在毕业设计过程中遇到的各种碰撞问题,协调指导教师团队集中对问题进行协商和解答.由于指导教师们的专长和知识结构各不相同,因此通过教师团队的指导,可充分发挥教师团队综合知识的优势,能更有效地指导团队毕业设计工作,同时也为学生树立了团队工作的榜样. 2.3学生团队项目制 以苏州御锦花园住宅楼的团队毕业设计为例,将之分为建筑、结构、基础、给排水、造价、施工组织等项目组成,各项目由一名同学担任责任人,以设计的各项任务和学生项目负责人建立工作任务分工表,明确哪项任务由哪位同学负责主办,并明确协办人员,由负责主办的同学统筹安排时间进度和工作进度,让所有同学都参与到该任务的设计中.每个学生明确自己在团队设计中的位置,并积极主动介入,群策群力,发挥应有的作用.学生在项目进行过程中,逐步学会了制定计划、讨论分工、协调工作内容和进度、定期举行小组会议、方案讨论与决策等团队工作的方式,培养了学生的团队精神和处理实际问题的能力. 2.4严格控制时间节点 毕业设计一般安排在第八学期进行,但是同时也是学生找工作、考研、面试、培训等方面的黄金时间,这样就难免会出现时间上的冲突.而如何在保证工作质量的基础上,如期完成各项工作任务,确保项目的整体进度,是团队毕业设计必须要解决的关键问题.因此我们将团队毕业设计提前至第七学期的第八周,并综合考虑上述因素,做到合理分配工作任务及工作时间。 2.5团队答辩模式 由于学生团队是跨专业组成的,因此在毕业答辩环节,由团队各专业教授组成了专家答辩组,对团队毕业设计进行公开答辩.由一名学生负责团队毕业设计总的概述,然后按照计划进度表中各项目组成由各项目负责人进行设计陈述,在各项目陈述过程中专家答辩组对团队毕业设计进行提问.通过本次团队毕业设计各专业学生彼此学习、相互交流,为完成苏州御锦花园住宅楼设计项目,团队学生群策群力进行设计和计算,既加深了对本专业课程的掌握,同时也扩充了自己的知识面,了解交叉学科的相关内容,真正做到学科的交叉与融合. 3结语 土木工程团队毕业设计不仅锻炼了学生的工程意识、团队协作能力和实践能力,这种指导模式也提高了教师的教学水平和本科生的培养质量.团队成员毕业后受到用人单位的一致好评,其团队毕业设计成果也得到了专家的认可,苏州御锦花园住宅楼设计被评为2013年江苏省优秀团队毕业设计,同时也为学校“双师型”教师的培养提供了锻炼的平台。 作者:秦蓁蓁 裴星洙 单位:江苏科技大学船舶与建筑工程学院 土木毕业设计论文:我国土木工程毕业设计论文 一、土木工程专业毕业设计存在的问题 目前,土木工程专业毕业设计存在的问题如下。 1.学生方面情况复杂,进度不一。 毕业设计安排在大学最后一个学期,不同学生面临就业、考研复试等不同出路,甚至少部分学生要进行毕业前大补考。学生心里状态和压力不同,影响到毕业设计的积极性和投入状态,进而影响到毕业设计的进度和质量。设计中前期,学生对毕业设计这样一个“大”的综合性的任务不知如何下手,不能将所学专业理论知识与毕业设计选题顺利结合,遇到问题不会及时反映解决,存在“等”、“拖”“、靠”的依赖心理,也会影响设计进度。 2.指导教师自身缺乏工程设计实践经验和知识更新。 毕业设计要求指导教师具有丰富的教学经验和工程实践经验。部分指导教师一直从事理论研究或课程教学工作,工程实践经验不足甚至没有,对整个工程设计过程缺乏了解和认识,对新规范、新的计算方法、新的施工技术的更新缺少关注。这样在指导毕业设计时就会显得力不从心,难以做到与时俱进,在一定程度上影响了毕业设计质量。 3.毕业设计过程监管不力。 通常,有些高校毕业设计管理制度不甚健全,或者制度健全但执行不到位,对学生日常不考勤或者考勤不严格,导致部分学生长期缺席,当然不能高质高量地完成毕业设计。另外,在毕业设计过程中,指导教师不重视对设计各阶段的进度检查,不了解学生的设计进度,也不能及时发现和解决出现的问题,从而导致学生在毕业设计前期比较松散,后期又加班追赶,高质量的毕业设计成果根本无法得到保证。 4.师生间缺乏沟通,不能及时发现设计问题。 设计过程中,很多学生不在设计室而去其他教室或宿舍,导致有问题不能及时询问解决。老师辅导时,因见不到学生而不能及时发现学生的疑问或错误,从而将问题遗留到最后进行大修改甚至无法修改,致使设计质量严重下降。 5.计算机辅助设计利用不合理,学生收益不多。 毕业设计阶段学生利用专业软件PKPM对一榀框架进行计算并绘施工图,这一工作只需学生一个上午即可完成。但学生对计算结果不分析、不调整,对图纸的表达不思考、不判断,基础知识和专业知识掌握不牢固,对很多构造不明所以,似是而非,学生收获甚少。 二、具体解决方法 解决毕业设计存在的问题,关键要解决好以下几个方面:指导老师丰富工程经验、提高指导水平的问题;毕业设计过程中手算、手绘与电算、电绘的比例与配合问题;毕业设计过程中对学生积极性的调动与监管监控问题;毕业设计的考核评估问题。下面具体讨论。 1.提高指导教师素质、利用产学研用基地合作指导。 学校应鼓励教师积极参加建设部组织的相关职业资格考试,鼓励并组织指导教师积极参与工程实践,与生产、设计单位合作,聘请理论功底扎实、实践经验丰富的工程师与校内指导老师合作,指导学生毕业设计并把关。学校可以建立产学研教学基地,除了服务于学生的实践实习外,还可用于指导教师的工程经验学习与提高,进一步加强高校与工程设计部门、企业单位之间的协调工作,从而提高指导学生毕业设计的水平。 2.坚持手算、手绘及软件计算、计算机出图并重。 为处理好在整个毕业设计过程中掌握基本理论、基本技能和计算机技术的关系,采用手算、手绘及软件计算、计算机出图并重的手段。在结构计算中“手算”和“电算”必须兼顾。“手算”应该占主导地位,在“手算”阶段,应该培养学生综合运用所学专业知识的能力和查阅相关资料的能力,从而巩固理论知识,加强实践操作能力。另外,在绘制施工图时,要坚持手工画图和计算机绘图相结合的原则。手工画图主要锻炼学生的绘图基本功、对构造要求的掌握以及对规范的学习和熟悉。计算机辅助毕业设计的主要目的是提高学生的计算机应用能力,同时熟悉社会上常用的工程商业软件,做到就业时具备较强的工作适应能力和动手解决能力。因此,在计算机辅助毕业设计过程中结构计算部分要求学生手算与电算并行,两者互为校核并完成对软件的深入了解。绘图主要由CAD软件完成,部分节点详图与构造采用手工制图,以加深学生的基本概念,熟悉结构细部构造,并能对计算成果和手算结果进行比较、分析和判断。 3.针对学生不同水平分类指导方法。 对不同程度、不同进度的学生要使用不同的方法指导。对理解能力好、认真负责进度快的学生,要提前讲解设计内容和方法,要求其有探索创新精神,培养学生自己独立运用专业理论知识与毕业设计课题相联系的能力,培养其主动查阅有关设计资料的能力等综合专业素质,让其在毕业设计中起到模范带头作用,也对学困生形成一定的压力和激励作用,敦促他们加快进度,认真设计。指导老师要有意培养1~3个模范生以加快整个小组的设计进度、提高小组的设计质量。对学习成绩差、进度慢的学生,指导老师要付出更多耐心进行讲解,让其理解并最终掌握设计方法、步骤和过程,促其赶上整个设计进度。 4.考核制度严格,全面具体。 对学生毕业设计成绩的评定应包括多个方面:考勤、设计进度、建筑设计部分、结构设计部分、计算书内容以及答辩情况等。应加强毕业设计的学生考勤和指导教师的考勤,加强设计过程中各个阶段的考核,对学生出勤率、设计进度、设计阶段成绩及最后答辩成绩等各个考核方面分别进行评分。这样既可以引起学生对毕业设计的重视,也可以在设计过程中发现问题,总结经验和教训,进一步完善和改进后续设计工作。 三、结语 根据土木工程专业毕业设计的课程特点,结合本专业最新的社会发展状况,针对有关毕业设计各方面所存在的问题进行详细阐述,并提出相应的解决办法及改革内容,以期培养出能快速适应工程需要的设计人员和施工人员,以及具有一定创新能力和探索精神的新时期工程人才。通过毕业设计,学生可以较为系统的掌握本专业的理论知识、专业技能,熟悉相关规范、规定,了解本专业商业软件的运用操作,达到对学生各类工种综合能力的训练,满足工程界、企业界对适应面广、通用性强的人才需求。 作者:宋国华 刘延生 单位:郑州大学土木工程学院 郑州大学基建处 土木毕业设计论文:土木工程专业毕业设计创新初探 1毕业设计模式改革与实施方案 (1)毕业设计模式改革内容。传统的毕业设计模式存在一定的弊端,对于土木工程毕业设计而言,主要从毕业设计选题、指导方式、毕业设计内容、毕业设计工程监控、考核制度等几个方面进行改革尝试,通过校企联合培养的方式,全面提高毕业设计质量。(2)实施方案。对校企联合培养下的毕业设计进行改革与实践,按照土木工程专业的培养要求,结合教学改革模式,主要采取的具体方法如下:①毕业设计选题模式的改革。在毕业设计中,一个合适的课题是关键,很大程度上决定毕业设计的内容。合适的题目要能够覆盖相关的专业知识内容,同时能够体现技术的先进性,要优化选题设计,讲究科学选题。毕业设计的选题要遵循以下基本原则:选题来源于工程实践,实现真题真做;让企业参与毕业设计课题的制定;毕业设计题目要体现专业知识先进性;毕业设计内容要具有一定的深度和广度。②改革毕业设计管理制度。学校要把毕业设计工作与课程教学工作放在并重的位置,对毕业设计工作进行严格考核,并将它作为学生毕业设计成绩的重要组成部分,使广大师生认识到毕业设计管理是整个教学管理中的重要环节。A.加强毕业设计过程管理。第一,要从规范管理入手,把过程质量监控作为毕业设计质量的保证,结合毕业设计内容,强化学生的动手能力;第二,要求学生记录毕业设计日志,明确毕业设计的目的与阶段目标,加强毕业设计的组织管理,为毕业设计质量提供保障;第三,在校内外老师联合指导下,加大对毕业设计过程的监控,定期对毕业设计工作的进度及质量B.建立完善的组织机构。建立毕业设计工作委员会,具体负责毕业设计的日常组织和管理工作。校内外指导教师要加强沟通,及时获取学生毕业设计的相关信息,以便对学生进行有效指导。C.建立教学过程管理的指标体系。对毕业设计的题目论证、任务书、进度、答辩等环节进行监督管理,通过定量分析毕业设计的质量。D.建立健全指导教师管理体系。确定承担毕业设计指导教师的资格标准并严格执行,尤其要加强对校外指导教师的资格审查。明确教师的职责,确保校外指导教师对学生的指导工作,保障毕业设计的质量。③改革毕业设计指导模式。在校企联合培养的模式下,要充分利用企业的经费、场地和技术力量,完成企业需要的技术课题,同时应以企业技术人员的指导为主,校内教师指导为辅。校内指导教师主要负责过程监控,校外指导教师则负责协调学生与工作现场、设计单位的关系,对学生的毕业设计提出针对性的意见,帮助学生完成毕业设计工作。④改革考核制度,规范答辩程序。实施校企联合培养下毕业设计模式,要建立严格的毕业设计考核制度,规范答辩程序,具体做法有:第一,邀请具有丰富工作经验的人员参与答辩工作,这对学生毕业设计成绩评判更加公正,客观,也是对高校指导教师的一种激励,有利于推动毕业设计质量的提高。第二,量化毕业设计成绩评定标准,建立科学的考核体系。第三,对参加毕业设计的学生进行严格的资格审查。 2改革效果 学校将该毕业设计改革方案应用于2013届土木工程专业毕业生,对该届毕业生及其毕业设计调查显示,该改革方案取得了良好成效。首先,学生从态度上高度重视毕业设计。其次,校外指导教师可以将行业最前沿的信息带到毕业设计中,通过真题真做,很大程度上缩短了学生工作后的社会适应期。最后,毕业设计的质量具有很大程度的提高。 3结语 在毕业设计的改革与实践中,经过反复研究与探索,通过毕业设计选题与管理制度的建立、指导模式与考核制度的改革等,学校建立了基于校企联合培养下的土木工程专业毕业设计的新模式,并在土木工程专业试点取得了良好的效果。 作者:顾文虎 土木毕业设计论文:土木专业毕业设计问题及策略 1学生照抄照搬现象普遍存在 由于毕业设计成果都要求采用电子版形式上交,计算书以Word或WPS文档格式编排,施工图大多采用CAD、天正和PKPM软件绘制,这就为部分学生照搬照抄别人的成果制造了条件。有的学生在毕业设计前期非常松懈,最后复制别人的成果稍加修改即上交。在很短时间内仓促完成毕业设计任务,不可能达到毕业设计正常的教学目的和要求,其设计资料漏洞百出,施工图和计算书前后矛盾,失去了毕业设计的意义[7]。土木专业规范近年来更新频繁,这就需要高校图书馆资料做到及时更新,但是大多图书馆更新速度较慢,导致学生不能利用最新的规范进行毕业设计;另外,高校扩招学生人数的增加,导致学生在毕业设计时人均能利用的规范和手册较少,尤其是最近两三年新颁布的规范和规程[8]。 2提高土木专业毕业设计质量的对策研究 通过对土木专业毕业设计环节现存问题的分析,研究出相应的改进措施,在提高教师毕业设计指导水平的同时,使学生的各项专业素质得到大幅提高。 1)加强教师工程实践培训,提高教师教学素质。土木专业毕业的学生大部分工作在生产一线,侧重于解决工程实际问题,因此教师除应有较深的理论功底之外,还应具有丰富的工程实践经验才能有效地指导学生。教师工程实践培训是提高教师教学素质、加强师资队伍建设的重要手段之一,工科院校更应该把青年教师的工程实践培训作为师资培养的重点方向。但与此相矛盾的是目前教师教学科研任务较重,难以做到真正参与工程实训,因此可以考虑将实践培训形式多样化,例如举办讲座报告、集中研讨、企业一线观摩、学术交流等等多种形式;有条件也可聘请有经验的设计、施工单位的技术人员走进校园参与指导[6]。 2)合理调整毕业设计时间,促使学生及早进入状态。实践证明,毕业设计安排在最后一个学期存在一些弊病,需要采取以下措施加以改进。将毕业设计开始时间提前,在第七学期也就是寒假前安排学生与指导老师见面,确定毕业设计选题,并下发毕业设计任务书。这样学生不仅可以利用假期对毕业设计的任务进行全面了解,并能结合自己的设计任务在假期展开文献阅读和资料收集,开学后学生就能马上融入毕业设计状态。 3)合理利用计算机辅助设计,重视概念设计的培养。目前土木专业毕业设计要求全部图纸都是计算机绘制,这样导致学生过分依赖计算机,更有甚者直接拷贝别人的图纸修改,致使毕业设计教学质量得不到提高,更不能达到相应的教学目的,因此,可以要求学生必须手绘建筑图、结构图各一张[5]。手绘图纸的过程不仅可以锻炼学生的绘图基本功,而且能使学生在绘图过程中学到更多专业知识;在毕业设计过程中,要注重培养概念设计,引导学生熟悉设计参数的选取依据,在牢固掌握专业知识的基础上再利用计算机进行辅助设计,而不是完全依赖计算机。 4)精心选择毕业设计课题,合理布置设计任务。土木工程专业毕业设计的选题要结合生产实际和科学研究,在选题中应结合本行业的最新进展,尽可能反映土木专业的发展水平和前沿动态,定期更新部分题目。选题时应该注意以下几点:a.结合学生兴趣选题;b.让学生学会如何发现问题、解决问题的思路及方法,也就是培养学生获取知识及创新的能力,这样,即使学生毕业后不从事本专业的工作,也能胜任其他工作;c.密切结合指导教师在科研项目设置的毕业设计题目,根据课题的工作量,确定由一个或几个学生共同完成。这种题目更能充分发挥学生的主观能动性,锻炼学生的创新思维能力。 5)灌输工程建设全过程理念,推进校外毕业设计。基于目前学生对于毕业设计的认识只停留于“计算”和“画图”的问题,指导教师在指导过程中要灌输工程建设全过程理念,在毕业设计教学过程中将勘察、设计、施工以及监理有机地联系起来。但考虑到目前大多青年指导教师自身也缺乏工程经验,因此可以创造条件让部分学生参与校外毕业设计。积极推进校外毕业设计,让学生在实际工程建设的氛围中进行毕业设计,能使学生学到单纯的“计算”和“画图”以外的工程实践知识,并在就业之前对将来要承担的工作任务更了解。校外毕业设计在很多高校已经实施,但是大部分情况是学生在“校外毕业设计”演变成了“校外毕业实习”、教学质量不能达到教学计划的要求,因此必须采取措施提高校外毕业设计质量,可以从以下几方面入手:逐步建立稳定的校外毕业设计基地;必须选派最优秀学生参加校外毕业设计;教师全程参与校外毕业设计的指导和协调工作;最后要加强对校外毕业设计的管理[5]。 3结语 在对土木专业毕业设计现状进行分析研究的基础上,针对目前现存问题进行相应的改进对策研究。通过毕业设计环节教改措施的进一步落实,提高教师毕业设计指导水平,并使学生的各项专业素质得到大幅提高,继而促进高校实践教学改革向纵深发展,达到提高教学质量与人才培养质量的双重目标。 作者:黄鹂 郭亚然 董洁 单位:河北科技大学建筑工程学院 土木毕业设计论文:小议土木工程毕业设计 1设计成果质量不高,照抄照搬现象严重 在当前道路的毕业设计中,路线设计、路基路面设计、土石方数量计算和挡土墙计算等内容均可通过软件实现,绝大部分学生对软件依赖程度过高,对计算环节的原理、参数选择和适用范围懵懵懂懂,而且学生设计时一般参照上届师兄的模板,依葫芦画瓢,造成设计成果的雷同和质量下降。设计指导和答辩过程存在知识结构单一片面我校毕业设计辅导模式是由一名指导老师辅导多名学生进行毕业设计工作,但各个老师的专业领域和研究方向不同,青年教师的知识结构涵盖面各有差别而且自身缺乏工程设计实践经历,单独指导毕业设计时某些方面往往不够全面,例如研究路基路面的老师在指导路线设计时会略显吃力,又如答辩时结构方向的老师对选线的内容可能稍显生疏,因此,一名指导老师单独负责制,容易造成指导环节的片面和设计过程局限。 2我校道路方向毕业设计的改进建议 2.1以就业为导向,实现选题多样化 培养学生创新能力,激发学生学习的兴趣,提高实践能力,选题是关键。因此毕业设计选题在符合专业培养目标前提下,实现多样化,以就业为导向,面向实际应用和社会需求,培养适销对路的人才,做到理论与实际相结合,体现学科的发展性和应用性。我校可借鉴其它高校经验,根据学生不同就业发展取向,实现毕业设计选题多元化,将学生的毕业设计与就业相结合,可使学生毕业后能尽快适应工作环境,尽早进入角色,提高学习的积极性。 2.1.1根据社会的需求确定毕业设计内容就业形势日趋严峻的大形势下,毕业设计选题必须紧扣社会和工程实际的需要,有一定工程背景和实用性,将毕业设计的实践操练与学生今后工作业务有机结合。为此,高校教师在教学研究同时必须重视工程资料的收集、整理和资源的整合。 2.1.2毕业选题与教师科研一体化对于已经考取研究生或是对科研有兴趣的同学,可以结合教师的课题从事研究工作,完成研究型毕业设计,挖掘自己从事科学研究的潜能[2]。学生参与教师科研课题式的毕业设计,有助于增进老师与学生间互动,加强教师的责任心,培养学生科研能力和独立分析解决问题的能力。 2.1.3系企联合的毕业设计课题通过学校或院系与企业建立校企培养的教学模式,对于已经找到工作或是正在企业实习的学生,鼓励他们直接参与企业课题,或根据今后承担的工作内容选择合适的毕业设计题目,由企业的工程技术人员与学校教师联合指导。企业指导教师工程经验和专业素养是保证毕业设计教学质量的重要因素。 2.2加强毕业设计管理,实现全过程质量控制 2.2.1做好前期毕业设计动员在第七学期提前下发毕业设计任务书和指导书,让学生先熟悉课题内容,先与指导老师进行交流沟通,开展资料文献查阅工作。邀请设计院高工和学院教授开设辅助学生做好毕业设计的系列讲座,让学生在毕业设计不同阶段对自己任务有宏观的认识了解。 2.2.2实行全过程质量控制,增加中期答辩制订严格而详细的进度计划表,不定时抽查和定期检查,落实毕业设计进度情况,严把毕业设计每个阶段的质量,把问题解决在平时。加强中期检查,不流于形式,增加中期答辩,作为最终成绩一部分。对成绩末位学生采取二次答辩,答辩过程坚持标准化,专业化,防止蒙混过关,老师心慈手软现象。相对严格的管理模式有利于提高学生对毕业设计的重视程度,提高成果质量。 2.2.3选线方案施行向导师汇报制度,严防抄袭雷同我校规定毕业设计实行每人一题,但常规型道路工程的毕业设计地形图一般难以逐年更新,学生在设计时一般会照抄上届学生的模板,为了杜绝抄袭现象,在选线阶段,对每个学生的路线方案应先向指导老师汇报,再由教师进行点评,通过自我陈述和一问一答的方式尽量杜绝方案雷同,防止照抄照搬。 2.3加强教师队伍建设,倡导指导模式多元化 2.3.1努力提高中青年教师工程实践水平刚走出校园的青年教师,无论是教学经验或是工程实践水平都会略显青涩,即使是在高校工作若干年的中年教师,因其主要工作是教学与科研,工程项目的设计和施工经验与企业从事设计和施工的技术骨干也有一定差距,因此,在指导实际工程性的设计课题上还是缺少经验的。针对这种现象,学校和系里应该提供渠道,鼓励中青年教师利用假期时间深入企业学习,努力提高自己专业水平和工程经验;或是学校创造条件,加强学校与企业的资深高级工程师联合指导毕业,从中汲取更多的工程经验。 2.3.2倡导指导模式多元化,实现多名老师联合指导一名老师指导多个学生毕业设计,虽然权责明确,但鉴于各老师专业领域不同,指导过程难免存在知识结构片面单一现象。实行多名教师联合指导,不同专业方向的老师包括校企合作的工程技术骨干形成小组模式,对毕业设计不同阶段根据自己专业特长对学生进行有针对性的重点辅导,不仅可以克服单个教师知识结构局限性的制约,也可以充分发挥各自学术专业,学生接受的信息量也不断扩大,可以获得更好的指导效果。 3结语 毕业设计是培养学生实操能力一个综合教学过程,也是检查本科教学质量的重要环节。结合我校是地方办学的应用型本科实际情况,综合考虑当地经济对毕业生的需求,充分了解青年教师知识结构和学生就业形势,对我校土木工程道路方向毕业设计的改进做出一系列探讨,希望有助于推动毕业设计中不足环节的改革,提高毕业设计质量,增强毕业生的综合素质和社会竞争力,培养出合格的工程建设专业技术人才。 作者:潘美萍 土木毕业设计论文:土木工程专业毕业设计创新 摘要: 随着科学技术的发展,土木工程专业得到了越来越多的关注。土木工程专业主要以培养学生创新能力为教学目标。随着社会的进步和经济建设的发展,国家越来越需要更多的创新人才投入到社会建设中。因此,土木工程专业毕业设计要将培养学生创新能力、独立工作能力、分析问题能力和解决问题能力作为当今工作的重点。 关键词: 土木工程;毕业设计;创新能力;培养途径 随着科学教育事业的发展,大学高等教育要想培养出更加优秀的人才,土木工程专业就显得尤为重要。在经济快速发展和人们生活水平提高的同时,人们更加追求完善的工程建筑,这对大学高等教育中的土木工程专业来说,就提出了更加严峻的要求。土木工程专业不仅是一项实践性很强的专业,更是一项对学生要求很高的应用型专业。当今社会竞争激烈,大学生作为一个活跃的群体,肩负着重要的历史使命,国家的繁荣和富强,民族历史文化的传承都担负在他们肩上,因此,培养大学生的创新能力是高等教育面临的主要任务。在进行高等教育土木工程专业毕业设计时,可以结合当前土木工程专业毕业设计现状,从以下几方面入手,培养学生的创新能力。 1当前土木工程专业毕业设计存在的问题 1.1学校方面存在的问题第一,学校方面办学理念落后,缺少创新意识。当前很多高等院校由于受到传统、陈旧、封闭式的办学理念影响,导致培养创新人才目标不够明确。第二,随着办学规模的不断扩大与发展,导致教育、教学资金资源短缺现象极为严重,因此培养出的学生人文素养普遍不高,最终导致创新意识不够完善,创新能力低下。第三,对于土木工程专业的教学课程设置来说,由于受到传统办学理念和诸多方面因素的影响,教材内容陈旧,教学中的部分内容在多门学科中重复体现,反而让学生失去学习兴趣。再加上教师采用的教学模式不够创新,很多教师都在沿袭传统的填鸭式或一言堂式的教学模式,因此,也会影响土木工程专业毕业设计中学生创新能力的培养。 1.2教师方面存在的问题第一,师资队伍整体业务素质参差不齐,主要体现在很多教师都还是刚毕业的大学生,或是刚从其他学校调过来的教师。这些教师普遍存在的问题就是具备专业的文化知识素养,但缺少实际的教学经验。例如,在教学中,土木工程专业是一项应用和实践性很强的教学工作,学生对于所学知识除了牢牢的掌握之外,还要通过理论与实际联系在一起,但是教师缺少对学生实践环节的有效训练,因此,导致学生在毕业设计环节中的创新能力得不到提高。为了确保毕业设计质量,教师在毕业设计中要抓住每个教学环节,例如方案设计、结构计算等。指导教师对毕业设计的任何一个教学环节都要做好有效调控,同时对毕业设计教学中存在的任何一个问题都要准备好解决措施。第二,指导教师采用的教学方式比较落后。很多教师一直沿袭着传统的教学模式,在毕业设计指导过程中,对学生一直采用牵着鼻子走的毕业设计指引教学方式,缺少现代指引教学方式的运用。教师只有采用行之有效的教学指引方式,才会培养学生的创新能力,才能让学生在毕业设计之中的各环节充满激情、激发兴趣,指导教师良好的指导教学方式不仅能够让学生将所学知识运用到实际之中,还能引导学生提高自身发现问题、解决问题的能力。与此同时,在毕业设计指导教学中,教师采用的指导模式落后,也会导致教师对学生创新能力的培养意识和观念落后,很多教师主要从事教学工作,很难抽出一些时间来钻研对学生创新能力的培养,再加上教学中的一些琐事居多,因此,没有时间钻研培养学生创新能力的教学方法。 1.3学生方面存在的问题由于指导教师采用的教学指引模式不够理想与完善,进而导致学生施工基本技能训练能力低下。即使有多数学生学习成绩很好,但是缺少实际的动手能力,因此在毕业设计教学环节中,学生对一些具体细致的工作不能及时进入角色。与此同时,很多学生自身还有很多问题,例如,有些学生在实习期间对毕业设计不够重视,投入的时间和精力也很少,前期不够努力,到最后甚至抄袭,导致缺少所需技能的培养和锻炼。在毕业设计内容中,个别地方浪费了很多时间。还有一些学生对专业知识的掌握比较分散,多以点状形态记忆,缺乏对工程问题的整体性认识。 2土木工程专业培养学生创新能力的教学途径 2.1提高教师自身的创新能力和责任感高校教师自身的创新能力对创新教育起着重要作用。在这方面,学校应积极鼓励教师充分发挥创新能力,并带动学生把毕业设计融入到科研项目中。毕业设计不像课堂教学,它可以巧妙地加入个人对以前所学知识的充分理解。在这个过程中,教师思路灵活,思维开阔,不断创新,才能带动学生有更开阔的思路。 2.2培养学生时制定具体的培养目标在具体制定专业的培养目标时,在知识结构上,要注重拓宽知识面;在专业技能上,注意多种技能结合,提高人才适应性;在能力方面,注意理论与实际结合、传授知识与提高素质结合以及培养学生创新能力的结合。土木工程专业人才的培养目标是培养基础理论扎实、宽厚,综合素质较高,创新意识、实践能力、敬业精神较强,具备土木工程设计、研究、施工、教育、工程管理、投资开发等基本能力的高级应用型专门人才。 3结语 随着高校教学规模的扩大与发展,社会经济的迅猛发展,土木工程专业已经得到了社会很多企业和人士的关注,因此,在毕业设计这个环节中对学生创新能力的培养是极为重要的。回顾当下土木工程专业毕业设计现状,仍然存在一些问题,教师要放眼未来,培养学生创新能力,响应新课改的需求并符合社会发展形势。由衷地希望在今后的土木工程专业毕业设计中,教师和学生能够重视创新能力的培养,有更多的人士参与进来阐述自己的观点和看法。 作者:刘雅琦 唐晓春 单位:吉林建筑大学城建学院 土木毕业设计论文:土木工程专业毕业设计的改革 1缺乏完善的答辩评审制度 完善的答辩评审制度是毕业设计质量的有效保障。然而有些高校流于形式,没有可供参考的评审制度,对设计成果把关不严,放任设计成果中存在的问题。甚至有个别高校存在指导老师个人对本组结果进行答辩评审的现象。在答辩评审中往往注重理论知识、规范规程的考察而忽视设计图纸的规范化、设计成果的可行性等工程实际考察。不能在实际工程中实施的设计对毕业生理论联系实际、工程素养的形成起不到培养意义,严重影响毕业生的培养质量。综上所述,目前高校土木工程毕业设计从选题、指导、答辩评审都脱离了工程实际,导致了毕业设计的质量不高,达不到预期的培养目标。因此土木工程毕业设计改革是当前教学改革亟待解决的一个问题。 2改革措施 2.1科学选题科学的选题是保证毕业设计质量的前提。在选题的过程中应增加学生的主观能动性,结合自己将来的就业方向和兴趣初步确定选题方向(如结构设计、施工组织设计、概预算等方向)。指导老师提供实际工程项目或科研项目作为备选设计题目。废除当前指导老师指定学生的制度,由指导老师向所有毕业生提供备选设计题目,实行指导老师和学生的双向选择。学生选定指导老师和设计题目后根据自己的工程认识程度和兴趣与老师共同协商确定最终设计题目。毕业设计题目要包含最新的设计方法、理念或技术方法,提高毕业设计的创新性;增加毕业设计中复杂问题的处理,保证设计的深度。受毕业设计时间所限,为保证学生有充足的时间完成毕业设计,指导老师要合理安排好设计工作量。 2.2完善师资结构由于很多博士生、研究生从高校毕业后直接进入高校工作,缺乏工程实践经验。当前的师资队伍与实践教学的要求还存在较大的差距。为解决指导老师自身实践经验不足的问题可采取以下措施:1)形成由2个~3个年轻教师和经验丰富的老教师组成的指导教师组,既能保证指导教师具备一定的工程经验又能帮助青年教师的成长;2)聘请施工单位、设计院有丰富工程经验的一线工程师指导毕业设计,这还能解决逐年扩招下师资力量不足的困难。 2.3强化管理过程指导老师对毕业设计的具体指导过程是保证毕业设计质量的关键因素。目前很多指导老师由于承担的教学和科研任务较重而疏于管理。指导老师在设计开始前制定一个毕业设计进度计划表,严格要求学生按照进度计划表完成工作量。在每一个阶段开始之前以授课的形式对学生进行一次集中辅导,每周进行2次~3次答疑帮学生解答设计中碰到的复杂问题。在进度计划表的每一个时间节点检查每一个学生的设计进度和设计过程中存在的问题,督促学生及时完成任务和改正设计中存在的问题。此外,还要严格考核制度,要求学生执行每天定点签到制度,防止学生脱离指导老师的管理。 2.4完善毕业答辩体系答辩是对毕业设计质量和学生综合利用理论知识解决工程实践问题的考核。完善的答辩体系能为答辩委员会老师提供答辩标准,严格把关毕业设计的质量。完善的答辩体系可以从以下几方面进行构建:1)成立由不同专长的教师、工程师共同组成的答辩委员会,且指导老师不能对本组学生答辩;2)明确答辩过程中要考察的内容,包括开题报告、计算书、图纸及实际问题的解决能力;3)确定计算书、图纸中具体考察点;4)确定各考察内容的权重,如开题报告、计算书、图纸、解决问题的能力各占10%,30%,30%,30%;5)明确计算书的格式、图纸的规范化的权重;6)制定毕业设计创新性加分策略,鼓励学生创新。 3结语 本研究从毕业设计的选题、指导教师的结构、指导过程管理、答辩体系几方面开展。着重培养学生综合利用理论知识解决工程实际问题的能力,提高毕业生的创新思维能力,对提高毕业生的综合素质具有重要作用。毕业设计的改革还能促进地方高校土木工程专业教学质量的提高,是教学改革的重要内容。在师资队伍的建设过程中,通过以老带新、教师与工程相结合可有效的利用社会资源、克服毕业设计脱离工程实际的问题,还能帮助缺乏工程经验的青年教师成长、解决师资力量不足的困难。 作者:宋百姓 周立峰 单位:南华大学 土木毕业设计论文:土木工程专业毕业设计研究 一、用人单位对毕业生的要求 1.基本的识图能力。土木工程专业的学生走上工作岗位后不管从事哪个方向,首先都要求有一定的读图能力,而目前毕业设计对学生这方面的要求相对比较低,而且不太规范,有待于加强。 2.相关软件的应用能力。在实际的工作中,各种软件的应用越来越广泛,很少用到手算,对软件的认识及掌握能力也是用人单位对应届毕业生的考核方面之一。而我们毕业设计仅仅停留在要求学生手算完成设计的基础上,这样培养出来的学生显然与实际脱节。 3.对规范的熟悉程度。在实际工作中,国家及地方规范是必不可少的,学生应熟悉规范,并详细了解规范的具体应用情况,而学生在毕业设计中很少主动去查阅相关规范。 4.具有一定开阔的视野。土木工程专业近几年发展越来越快,新材料、新设备、新工艺及施工方法等层出不穷,学生应及时对专业发展新动态进行了解并学习,而不能只停留在教材中的理论知识上。 二、面向实际工作的毕业设计的改革措施 针对目前毕业设计存在的问题及实际工作对毕业生的要求,本文在传统毕业设计的基础上建议做出以下几点改变: 1.毕业设计选题多样化。毕业设计选题不能过于单一,而要面向工程实际情况,形成学术研究、工程设计、施工技术及现场管理等涵盖土木工程专业各个过程的选题,同时为避免学生与专业的实际发展脱节,选题内容在传统毕业设计基础上可以再涉及一些专业发展的新课题,要求学生自己积极主动的查阅相关资料进行学习。一方面,可以培养学生自主学习能力,另一方面,学生可以根据自己的兴趣及毕业后从事岗位的方向进行有针对性的选择,从而提高学生在工作岗位中的适应能力。 2.加强计算机在毕业设计中的应用。随着土木工程专业的快速发展,CAD、天正等绘图软件、结构设计软件、施工技术与管理的相关软件已经普及,毕业设计中应尽可能增加电算的应用,大幅度提高设计的效率及精确性。 3.建立新的考核与评价体系。以实际工程设计及施工的工作流程和成果要求为依据,形成一套适用于毕业设计的工作流程、工作方法及要求,对毕业设计工作加以规范化,尤其是针对毕业设计的计算书和图纸,尽可能与工程实际贴近,并重新对设计成果建立考核与评价体系,对考核指标和方法重新进行细化与量化。 4.指导教师需加强实践经验的积累。对毕业设计进行改革,不仅需要对学生进行更加严格的要求,而且作为指导教师,更应加强自身的专业素养,积极深入到企业中参与实际的工程设计和施工,积累相关实践知识,提高自身的设计能力和解决实际工程问题的能力,积极思考实际工程的需求,理论联系实际,更多的从实践的角度去指导学生,从而更好的培养出应用型人才。 三、结语 本文通过分析了传统毕业设计存在的问题及当前工程的实际要求,对毕业设计改革提出几点建议,可以减少毕业设计与工程实际的偏差,并着重培养了学生综合分析和解决实际问题的能力,对提高毕业生的专业素质起到积极的作用,同时对促进教学工作、提高教学质量具有一定的作用和意义。 作者:董芳菲 单位:陕西西京学院 土木毕业设计论文:土木工程毕业设计教学改革研究 一、优化选题设计,实现科学选题 (一)选题多元化与自主化 毕业设计选题可多元化,如建筑结构设计、基坑设计、施工组织与概预算及论文等类型。尽量选择与学生将从事工作相关的题目,也可以让学生自主选题,一方面使学生尽快熟悉工作性质和工作流程,另一方面增加设计的目的性,激发学生对毕业设计的热情。需注意的是,毕业设计选题多元化、自主化不等于简单的岗前培训,应避免急功近利。应用型本科院校的毕业设计选题应具有一定的“全局观”,不仅要让学生知道做什么、如何做,也要掌握相关的结构基本概念。近几年结构设计类课题选择框架结构还是剪力墙结构一直存在较大的争论,实践证明,选做框架结构更能达到“授人以渔”的目的。 (二)选题团队化与合作化 一项工程需要多专业分工合作或需要多方的比较优化,如一栋建筑的完成需要建筑、结构、暖通动力等专业人员的参与。采用团队化课题,可让相关专业学生都参与,模拟一个真实的工程环境,不但能激发学生的学习积极性,提高工程实践能力,还能锻炼学生组织沟通能力。针对此类选题,应注意制定科学灵活的考核方式。 (三)教研结合,相得益彰 应用型本科院校的大多数专业都需要教学和科研“双肩挑”。科研项目一般都反映了本学科的最新发展动态,有利于开阔学生视野,激发学生好奇心、创造性和工作热情。在应用型本科院校中,教研结合将更好地为学生创造真实的实践环境,有利于学生职业目标的设定和实现。同时,结合科研选题还可解决应用型本科院校研究生少、科研人力不足的问题,从而可以让专业教师拥有更多的时间提高教学质量。学院近几年针对结合科研项目的毕业设计进行了诸多有益的尝试,反响热烈。 二、优化教学内容,注重结构概念 对结构设计类题目,手算设计效率不高,且目前设计单位均采用PKPM、ETABS或盈建科等专业软件进行设计出图。同时,应用型本科院校学生大多面临到工作单位实习而毕业设计时间不足等问题。鉴于此,笔者建议应用型本科院校毕业设计可在手算为主、电算验证的传统模式基础上,适当提高电算比例,并注重结构概念的培养。如对框架结构毕业设计,其中单榀框架结构在竖向荷载和水平作用下的内力分析可直接借助SAP2000等软件完成,相比“分层法”和“D值法”可节省不少时间,专业理论知识得到工程实训的同时,工作效率显著提高,可让学生从纷繁复杂的计算中抽身出来,拥有更多的时间去巩固和提升结构概念设计能力。近几年的毕业设计教学实践证明,该种方式起到了良好的教学效果。需注意的是,电算比例的提高应以不影响结构概念掌握为原则,且利用专业软件进行辅助设计的前提是对其计算原理、过程及参数的理解,只有这样才能对其结果进行可靠的评判。近几年,在答辩过程中发现不少学生完全依赖PKPM等软件电算完成毕业设计,而对相关参数意义和设置一知半解,远未达到毕业设计的教学目的。 三、建立创新机制,提高教学质量 毕业设计创新机制的建立,符合“卓越计划”创新教育相关精神,可从毕业设计指导模式、学生优化分组及实践教学基地建设等多方面入手,提高教学质量。 (一)导师小组联合指导模式 一个教师带几个学生的毕业设计指导模式,师生之间能充分交流,有利于培养学生的独立思考能力和创新能力。但由于每位教师专业技能、指导方式的差别,难以保障毕业设计的整体质量。由青年教师与富有教学和工程实践经验的教师组成联合指导小组,既保证了每位学生得到全方位、高水平的专业训练,还可弥补部分教师工程经验不足的问题,起到“传帮带”的作用。 (二)双导师合作指导模式 聘请理论功底扎实、实践经验丰富的工程师与校内指导教师合作指导学生毕业设计,不仅可培养学生解决实际问题的能力,还可提高校内指导教师的实践水平。目前,学院校企合作指导毕业设计比例占总数的近60%,毕业设计质量明显改善。 (三)优化学生分组 通过网络双向选择的选题管理形式,虽可满足学生个性化的培养要求,但在师生沟通不充分的情况下,易出现优良学生相对集中情况,不利于整个院系毕业设计工作的开展。院系应根据每个学生的理论水平和动手能力,通过合理分组,保证在同一导师或同一组下存在多层次水平的学生,有助于毕业设计整体质量的提升。 (四)实践教学基地 通过建立校外实践教学基地,借助社会力量办学,是开拓毕业设计实践性教学和综合素质与工程能力培养的有利途径。通过“产学研”渠道,与热心支持学校教学的设计、施工和企事业单位建立机制灵活、优势互补的校外实践教学基地,可有效地解决毕业设计选题和指导与工程实际脱节的问题,对提高和保证毕业设计质量大有裨益。目前,学院已与上海华东发展城建设计(集团)有限公司等多家单位建立了合作指导毕业设计实践教学基地。 四、加强实践训练,提高教师素质 应用型本科院校的土木工程专业毕业生大部分就业于施工单位,工作在生产第一线,侧重于解决工程中的实际问题,因此教师除应有较深的专业理论功底之外,还应具有丰富的工程经验和工程阅历。学院近几年通过以下措施,进一步提升了指导教师的工程素质。 (1)加强“双师型”教师队伍建设,鼓励专业教师积极参加建设部组织的执业资格考试。目前,土木工程系60%以上的教师具有注册结构工程师、注册岩土工程师、注册建造师及注册监理师等专业执业资质。 (2)鼓励教师积极参与工程实践,并把工程实践的成果纳入教师考核体系。目前,教师参加横向项目的比例达到100%。 (3)鼓励教师去企业挂职锻炼,并纳入教师职称评定要求。土木工程系每年派出1~2名教师去大型设计单位挂职实践,大大提高了教师的专业水平。 五、强化监控管理,科学灵活考核 毕业设计整个过程包括确定指导教师、选题、查阅和收集资料、开题、中期检查、结题验收、评阅答辩及归档等各个环节。自2011年学院通过毕业设计系统实行网络统一管理,严格控制各阶段的时间节点,并成立毕业设计指导委员会对各环节进行阶段性检查,实施严格质量控制,如每周师生需有1~2次的见面交流机会,且相关记录需及时上传毕业设计系统。从论文质量、平时表现、创新能力、答辩成绩等多方面对毕业设计进行全面考核。根据不同类型选题及团队课题,制定科学灵活的考核标准。若毕业设计中出现抄袭他人成果、编造数据等现象则从严处理。近几年,学院聘请校外专家参与毕业设计的答辩工作,请专家从实际工程的角度检验毕业设计质量,毕业设计质量逐年提高。 六、提升安全理念,促进安全土木 近年来,土木工程领域安全事故频发。上海应用技术学院城建学院针对建筑业安全技术人员缺乏的现状,充分利用土木工程与安全工程交叉学科的优势,以培养“能分析、会检测、懂施工、知处置的从事土木工程领域中的安全技术人才”为专业特色。毕业设计作为土木工程专业教学计划中最重要的一个实践性教学环节,指导教师时刻结合毕业设计内容给学生灌输“安全土木”理念,使其日后成为土木工程领域中合格的安全技术人才。 七、结语 基于“卓越计划”工程教育的相关精神,在客观分析应用型本科院校土木工程专业本科毕业设计现状的基础上,文章从选题设计优化、教学内容优化、创新机制建立、教师素质提升、管理考核制度、安全土木理念等方面对毕业设计教学进行诸多探索和研究。通过近几年改革和实践,取得了一些初步成果,但基于卓越工程师培养的毕业设计教学方案还有待进一步的系统研究和完善。(本文来自于《高等建筑教育》杂志。《高等建筑教育》杂志简介详见.) 作者:王国林丁文胜赵海东单位:上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 土木毕业设计论文:土木工程毕业设计管理模式研讨 一、传统本科毕业设计模式存在的问题 第一,缺乏系统性。土木工程专业培养计划中明确解释其培养目标是:能够从事土木工程设计、施工、管理等方面的高级技术人才。主干课程主要以结构的设计理论与施工为主,因此在学生的毕业设计中应主要加强结构设计的训练与实践。但是,从往年参加毕业设计学生所选择的课题来看,名目虽多,真正进行结构设计的学生人数不到20%,进行施工组织设计的占了大部分(55%以上)。因此,笔者认为,毕业设计的题目应慎重考虑,内容应结合四年所学的知识以结构的设计与实践为主,同时根据学生的学习兴趣和专业特色增加一些其它方向的题目(如岩土方向增加煤矿相关的设计,建工方向增加施工管理,交通方向增加交通规划与管理等),重点突出,方向明确。这样才能正确引导学生,调动其学习的积极性,使学生明确学习的方向和将来工作的走向。 第二,缺乏现实性。毕业设计是具体的有目的的行为活动,毕业设计的过程是一个模拟现实的过程。尽管我们的毕业设计题目大多数情况下提供的是一些假想的条件,但这些条件也是仿照真实的设计提出来的,因此毕业设计中应把这些假想的条件当作一种真实的情况对待。但是在学生的毕业设计中,脱离实际、凭空想象的成分占了大部,现实的东西少了。对国家颁布的相关规范、图集知之甚少,没有仔细阅读。因此设计出来的图纸有许多地方明显与国家现行的规范不符。对现实工程中的设计和施工过程缺乏整体认识,使得在设计过程中不能有效的结合实际,不少东西凭空想象,和实际情况严重脱钩。这也使得我们需要进一步加强实习的管理和监控。 第三,缺乏能动性。部分学生在毕业设计过程中自觉能动性和创造性能力不足,过分依赖专业教师的指导,不对毕业设计课题所要做的工作进行深入剖析。一方面说明学生专业基础知识掌握不牢,另一方面也说明学生综合运用所学知识解决实际问题的能力不足。第四,缺乏重视。毕业设计一般都是在大学最后阶段完成,一方面学生对于这最后阶段的实践课程有些放松,另一方面大部分学生忙于找工作或其它事情,这使得学生对毕业设计的重视程度严重降低,投入毕业设计的时间和精力减少,学习积极性下降。在毕业设计阶段,学生一边忙于应付毕业设计,一边忙于找工作或忙于考研,有的学生甚至觉得毕业设计就是走走过场,对毕业设计认识不够导致严重不重视。加上有的学校和老师监管力度不够,对学生听之任之,导致学生自由散漫,毕业设计当然就不能到达应有的基本要求。 第五,缺乏绩效性。在往年毕业设计中,学生时有抄袭的现象。由于有的学生平时就不好好学习,在毕业设计阶段根本就不能把已学知识综合联系在一起,也就不能独自完成毕业设计,所以有时候他们就抄袭别的同学的资料,稍作修改就为己用。有的学生甚至就拿着施工单位的施工组织设计直接作为自己的毕业设计使用,使得这样的毕业设计一点理论知识体系都没有,根本无法达到毕业设计要求。 二、大学毕业设计管理模式的构建 第一,构建新型的实习管理模式。实习是学生把理论和实际相结合的重要阶段,同时也使学生了解现实工程中的一些施工过程、施工工艺,使得学生在毕业之后能以最快的速度融入现实工程当中去。这就使得我们需要增加实习时间。同时,需要加强监管,只有在加强监管过程中才能使老师认真负责起来,才能使学生能真正在实习过程中学到知识,而不是把实习当作形式,甚至当作旅游。根据土木工程专业特点及培养目标,改革计划,增加实习,加强实习监管。在以往的教学计划中,最后一学期虽然没有上课课程,但还有为期3-5周的专业课程设计,加上3-5周毕业实习,这样留给毕业设计的时间大概只有5-6周时间。在这样的时间内要求学生完成高质量的毕业设计本身就不太现实。所以我们从2012级教学计划开始,决定最后一学期全部安排为毕业设计时间,这样时间就能得到保障。 第二,科学的选题管理模式。毕业设计题目是毕业设计的第一步,也是重要的一步。选定题目也就选定了毕业设计的基本框架和内容。故选题是顺利完成毕业设计工作的先决条件。在以往毕业设计题目方面,一般是专业教师随便拟定一些题目,这些题目并不都是实际工程题目,甚至有可能和实际工程完全脱钩。实际上,在毕业设计题目的选择上,有两种方式可供选择,一种是学生自己根据以后工作单位的实际工程项目进行自己选题,另一种是指导教师根据已有工程或项目为学生选题。不管是那一种选题方式,所选题目都应该紧密结合专业培养方向,密切联系实际,尽可能结合生产、科研或实验室建设,做到真题真做。同时应注意专业知识和设计内容的应用和结合,适当拓宽知识面,增强学生的适应性,注意设计的深度和广度,使学生能力所能及地完成有效的毕业设计。同时,系或教研室应定期组织相关专业教师对学生的选题、审题进行集体论证,要求选题恰当、内容适中、结构合理。实践证明,所有学生从接触任务开始就目的明确、兴趣浓厚、主动积极,是高质量完成毕业设计的基础。 第三,完善的题型库管理模式。为了真正让学生能运用所学知识解决实际问题,切实做到理论联系实际,可以采取题型库选题模式,题型库可以采用模拟题型与实际题型相结合的方式。在每年的毕业设计中,可以选择结合实际工程或项目的题目,也可以从实际工程或项目中简化或抽象出来的一些模拟题目,在条件允许的情况下也可以选择实验研究类型的题目,如结构设计优化、编制具体工程的施工实施方案、项目经济性分析等。让学生“真枪实弹”地参加实际工程方案的设计,学生就会有一种成就感、满足感,这有利于激发和培养学生的学习兴趣,建立正确的学习动机和学习态度,大大地提高他们的热情。 第四,有效的创新管理模式。为了更好地发挥学生的自觉性和主观能动性,可以鼓励学生了解当前实际工程技术中的一些难点、热点问题,结合生产寻求毕业设计课题。对于学生结合实际工程自己拟定的毕业设计课题,在评定时应当给予适当的成绩奖励,以激发学生的自觉学习性和主观能动性。同时,专业指导教师在指导学生进行毕业设计时,应避免全程式指导或填鸭式的教学方式,要引导学生了解并熟悉解决问题的方式和方法。提高学生发现问题、提出问题、分析问题和解决问题的基本能力。“授之以鱼不如授之以渔”,教师在指导学生毕业设计时,应当教给学生一种思考问题和解决问题的方法。 第五,系统的质量管理模式。对毕业设计实施全过程质量监控是提高设计质量的保证。学校教学和相关管理部门以及各二级学院(系部)应制定相关的管理办法、实施措施和监督制度,加强过程化管理和监督,抓好毕业设计的每个环节。在毕业设计过程中应成立由相应人员组成的领导小组和督导组,深入到毕业设计各个环节中进行督促指导,如发现问题应及时与有关部门负责人或相关指导教师进行交流,做到及时处理。二级学院或系(教研室)对指导教师的聘任、毕业设计的选题审题、毕业设计的全程管理、毕业论文评阅、毕业答辩、毕业资料存档等环节的工作程序、工作方式、工作内容、时间安排、质量标准、分工负责等均应有明确规定和实施细则。为了保证教师指导质量和学生毕业设计的时间,应实施每日考勤制度,指导教师考勤学生,院系(教研室)随机考勤指导教师和学生。为了确保进度和质量,实行每周汇报制度,学生每周须向指导教师汇报本周成果和下周计划。整个毕业设计过程中,应当组织三次检查,从选题———过程———成果进行三维一体的质量控制体系。 三、结语 土木工程本科毕业设计是大学教育的最后一个学习阶段,也是大学培养计划中的一个重要组成部分。本科毕业设计主要是学生在教师指导下,综合运用大学所学的专业知识解决实际工程问题的一项综合实践活动。对土木工程专业而言,毕业设计也是学生初步熟悉工程设计、工程施工、工程管理等实际工程诸多环节的重要阶段,为学生以后的工作和学习奠定坚实的理论和实践基础。土木工程专业是一个实践性很强的专业,该专业学生的培养基本上都要有很强的实践性和应用性。因此,毕业设计是对大学阶段理论学习的全面总结,是应用理论知识解决实际问题的综合应用,它的实践性、综合性以及重要性是其它教学环节所不可代替的。 作者:陈昌禄罗爱忠方娟单位:毕节学院
公路运输论文:公路运输统计机制国际借鉴 1公路运输统计机构设置的问题 运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。 1.1国外运输统计机构的现状 美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。 1.2我国运输统计职能部门的现状 交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。 1.3建立各级公路运输统计机构 要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。 2完善公路运输统计指标体系 目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。 2.1美国交通运输统计指标体系 BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。 2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系 欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。 2.3我国公路运输统计指标体系的完善 截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。 3落实运输统计信息联系制度 运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。 3.1美国的运输统计信息联系 美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。 3.2加拿大运输数据库 加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。 3.3我国运输统计信息联系报表制度 首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。 4试行运输统计项目外包 涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。 4.1美国运输统计项目的外包 美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。 4.2我国运输统计项目应面向社会 从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。 5综合运用多种调查统计技术 发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。 5.1美国的运输统计调查技术 国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。 5.2根据国情借鉴国外调查统计技术 我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。 6结论 随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展 公路运输论文:配送中心:公路运输企业的最佳出路 摘要:随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,本文对公路运输业在当前的环境下,为什么要向物流配送中心行业发展;如何向物流配送中心行业发展,进行了阐述。关键字:配送中心公路运输业第三方物流 随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,向物流配送中心行业发展,是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求,运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。 运输随着交通运输业的快速发展,运输市场逐步建立,运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式,大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄,水平比较低,多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上,运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步,与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费,而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。 运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉;从运费来看,运费在全部物流费中占最高的比例,一般综合分析计算社会物流费用,运输费在其中占接近50%的比例,有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大,运输总量巨大,通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数,从而获得比较大的节约。 一家一户的运输小生产,车辆自有,自我服务,不能形成规模,且一家一户运量需求有限,难于自我调剂,因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限,选择范围太窄)、不能满载等浪费现象,且配套的接、发货设施,装卸搬运设施也很难有效地运行,所以浪费颇大。组建配送中心,实行运输社会化,可以统一安排运输工具,避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式,不但可以追求组织效益,而且可以追求规模效益。 二、物流需求的专业化,集中化发展趋势,促使公路运输企业改变经营战略,向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段,还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务,还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低,社会公共物流服务系统未形成,专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上,还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业,特别是大型运输企业应抓住机遇,根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。 在商业领域里,近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营,实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下,运输企业应该力争融入进去,发挥自己的长处,以运输为本,向“配送”服务转化。 随着制造业对物流管理的重视,一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”,由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问,随着市场的完善,随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展,这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。 三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式,有的是完全承担送货,有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看,运输企业融入物流,发展物流服务,建立社会化的“配送中心”,还有待进一步调整。 1、通过竞争、兼并和强强联合,建立运输企业联盟,集中力量,提高运输装备技术水平,加快公路货运车辆的更新换代,大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术,建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。 2、提高服务意识,和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。 3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。 总之,运输企业一定要有“物流”的意识和能力,才能不断发现和开辟新的服务领域,运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司,而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司,满足社会需求的能力越来越大,因此,社会营业性专业运输发展壮大。 公路运输论文:我国公路运输经济发展的前景展望 随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。 一、公路运输与经济发展 要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。 [HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索 在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。 1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。 2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。 3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。 4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。 最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。 在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。 5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。 6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。 三、总结 近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。 公路运输论文:加速公路运输业向物流的发展与融合 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个 体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一 方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输经济进展途径 交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。 一、公路运输的概念 公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。 二、公路运输的特点 (一)使用灵活,适应能力强 由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。 (二)可实现“上门”的运输服务 由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。 (三)运输速度较快 在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。 (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学 在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。 三、国内公路发展的现状 随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。 四、如何促进公路运输经济的发展 (一)统一思想、完善政策 广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。 (二)实现公路运输的集体化经营 就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。 (三)要有均摊风险的精神 各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。 五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用 (一)改善区域条件,优化环境 交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。 (二)提高就业率,合理用人 在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。 (三)促进交流,加快发展 高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六 结束语 从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。 公路运输论文:公路运输对地方经济发展的有效性帮助 关键词:公路运输; 经济发展;作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输论文:公路运输结构的改变 1引言 目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。 2我国公路运输的发展及现状 我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 3公路运输结构的含义 公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。 4我国公路运输结构的变化 4.1公路运量结构的变化 4.1.1客运结构变化分析。 公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。 4.1.2货运结构变化分析。 公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。 4.2公路运网结构的变化 新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。 5影响我国公路运输结构变化的因素 5.1需求因素的影响 在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。 5.2供给因素的影响 一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。 5.3政府政策的影响 运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。 6对我国公路运输业演进趋势的分析 随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。 6.1加快高速公路网建设 高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。 6.2广泛应用高新技术 随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。 6.3开发交通节能环保技术 近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。 7结束语 本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。 公路运输论文:龙岩市矿石产品公路运输探析 摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。 关键词:龙岩市;矿石;公路运输 龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。 我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。 一、龙岩市矿石产品运输存在的问题 (一)基础设施投入不足 龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。 (二)运输企业管理不规范 龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。 (三)运载安全存在问题 矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。 (四)矿石公路运输模式落后 龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。 龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。 (五)矿石运输人才短缺 矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施 (一)政府要加强基础设施的建设 加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。 (二)要强化运输企业管理 强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。 (三)加强矿石运输的安全性 矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。 (四)建设专业的矿石物流、交易市场 以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。 拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。 (五)加强矿石产品运输人才的培养 龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。 龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。 公路运输论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 公路运输论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 公路运输论文:公路运输业管理 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融入物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题,本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题,首先简要阐述对物流对现代经济的重要性,及物流服务的专业化、集中化发展趋势,然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合,作一分析,并提出建议。 1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势 1.1物流的重要性 物流所以受到如此重视,是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。 从宏观物流看,现代社会的物流系统是如此巨大,如此复杂:经物流过程,无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中,然后在通过千千万万的市场营销渠道,把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国,仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元,相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家,其社会物流总成本,虽因国家不同而忽略有出入,但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少,相当于国民生产总值的比例是多少,但是,很显然,我们在运输和物流的各个环节,有待提高效率,进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售,最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此,同发达的国家相比,这个比例可能会比较高,还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进,降低物流总消耗,对经济的贡献将是非常客观的。 再从微观物流看,对于一个企业来说,物流不仅是第三个利润源泉,物流能力是被视为企业的核心能力,成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到,在今天的经营环境中,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到,当今的市场,真正的竞争不在单个的企业间,而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制,;力求在尽可能最低的总成本条件下,或者说,在低于行业平均水平的条件下,提供优良的客户服务,并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化,如,客户服务激增,时间性成为管理的焦点,经济的全球化趋势等等,这些迫使企业不得不重视物流管理,开发物流战略。可以说,在当今工商企业面临的诸多战略问题中,最具体挑战的领域之一就是物流管理。 1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势 随着竞争的激烈,社会化分工日趋细化,物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大,由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入,物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此,一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营,而集中于自己的主业(CoreBusiness)。另一方面,一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机,进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目,成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。 从发达国家的情况看,第三方物流虽然只有十几年的发展历史,但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司,一般都是原来的一些大型运输企业的分公司,在利用运输资产的基础上,扩展运输功能,提供更为综合性的物流服务。比如,英国的NFC公司,70年代时,以传统的货物运输为主,80年代以后,开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury`s等提供配送业务,组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司,开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运,成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料,在美国使用第三方物流服务的比例为76%. 一般来说,由运输公司或者第三方物流提供的服务,主要是两种方式,或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务,是把有相似需求的客户服务对象聚合起来,形成规模经营。提供的主要是基本服务,是针对单一客户的特殊需求,提供综合性的量体裁衣式的服务,提供的常常是包括基本服务,也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务,而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务,如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等,来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司,最终能够成为提供全方位、高层次物流服务,参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。 2加速我国公路运输业向物流的发展和融和 2.1运输对现代物流的重要性 运输是物流不可或缺的环节,物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存(Inventory)的地理上定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例:1994年美国的运输企业开支为4250亿美元,占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看,运输成本,一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此,运输的合理化在物流管理中十分重要。 不仅如此,由于物流管理的目的是,在总成本最低的条件下,满足既定客户服务水平,因此,企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等,力求使物流系统维持在一个最低的库存水平,甚至是库存为零。这种情况下,不仅对运输成本,而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下,“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻;同样,材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库;没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理,不仅取决于生产企业内部,更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件;什么时间需要就能什么时间供应,需要多少就能供应多少时,企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系,需要运输服务保证既不滞后,也不提前,按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用,无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。 2.2对公路运输业发展物流服务的分析 1.需求趋势 (1)物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来,经济持续快速发展,产品的生产能力迅速提高,买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理,成为企业降低成本,提高服务质量,创造竞争优势的新领域。据有关资料,目前我国一般工业品,从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节,道消费者手中的流通费用,约占商品价格的50%左右。 公路运输论文:公路运输业和物流融合 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 2.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(TherightProduct),在合适的地点Intherightplace),以适当的数量(Intherightquantity),在所需要的时间(AttherightTime),和适当的价格(Attherightprice),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托著名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输成本控制 一、研究集装箱公路运输成本管理的目的 财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的,是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心,因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理,贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中,是企业可持续发展的一个关键。 二、集装箱公路运输成本管理 (一)成本分析的意义 成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化,为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中,成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场,由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务,导致了企业间服务的同质化,如果企业间提供的劳务质量相差无几,在市场竞争中取决定因素的则是价格,而决定价格高低的主要因素则是成本,因为只有降低了成本,才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言,成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。 (二)集装箱公路运输成本的结构 集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本,是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务,因此主要以运输业务作为成本核算对象。 (三)集装箱公路运输成本的控制 1.对单位产品成本的控制 对于交通运输企业来说,合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30%。这些约束性固定成本,是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响,但是其单位成本与产量成反比例变动,即随着产量的增加,单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此,运输企业在制定运费价格时,不仅要考虑到车辆的变动成本,还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下,业务量的增加会降低单位固定成本,从而提高单位利润,使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率,运输企业应通过对经营杆杠系数的计算,分别合理制定不同业务量情况下的运费价格,在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。 2.对生产经营流程的控制 产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定,劳动本身创造了价值,相应的,是企业的各项劳动,而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本,使企业的资源利用达到最大的效益,就应该从作业入手,研究如何增加有效作业,提高有效作业的效率,同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的,但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减,也就是说车辆走的公里数越多,司机的工资就越多,车辆的油耗就越多,车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系,但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此,集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家,每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程,从厂家将空箱运回港口为运输的回程,一个来回的运输过程产生的运输收入是450元,这是与货主约定不变的,但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度,最合理的作业流程应该是重去空回,即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家,再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中,许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化,例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因,导致车辆经常出现空跑的现象。因此,集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素,结合企业所有车辆即时的运营状况,制定最合理的运输路线,提高每辆车的有效运输路线,从而降低车辆的变动成本。 结论 集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源,这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理,从管理的角度去探索企业降低成本的潜力,达到成本控制的目的,实现企业的价值创造,使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。 公路运输论文:油价上涨对我省公路运输业的影响及建议 为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾,今年3月26日,国家对国内成品油价格又一次进行了上调,汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元,这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格,油价的频频上调,给我省公路运输业带来了很大的压力。 一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例,该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升,比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算,*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升,较*年油价高出0.31元/升,按以上同口径计算,该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上,还将面临新增燃油费用766.73万元,如油价继续上涨,每上涨0.20元/升,该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查,我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。 二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查,目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍,以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较,江西长运的豪华大巴票价为110元,而铁路的票价为55元,公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价,公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例,*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高,公路客运的实载率还将下降。目前,我省公路客运为提高实载率,往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到,很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州,国家规定的到位价为每张252元,实际价格为190元;南昌至深圳,国家规定的到位价为每张231元,实际价格为180元;南昌至赣州,国家规定的到位价为每张165元,实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间,但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高,将会导致企业市场竞争力的下降,最终使企业效益受损。 建议: 一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升,国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展,在本次成品油价格调整中,国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲,如果实行国家财政补贴,将会增加中央和地方财政的支出;如果实行价格联动,在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下,也是无济于事。在调查中,我们了解到,在公路运输成本构成中,路桥通行费所占比例比较大,如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准,我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。 二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解,目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收,也能使企业减少部分压力。 三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解,由于汽车市场竞争激烈,为促进销售,一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象,这对运输行业来讲,却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距,目前,我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”,即1.99吨的货车要载5至10吨,5吨的货车要载15至20吨,车辆实际载量是吨位标数的3至5倍,但“超载”是国家法规所不允许的,并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力,同时不浪费人力和能源,又能减轻因油价上涨给企业带来的压力,建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。 公路运输论文:试论公路运输企业创新发展的思路与方法 创新(1nnovation)这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明,创新不仅是国家经济发展的动源,更是市场经济条件下企业竞争力的源泉;没有创新就不能推出新的产品和服务,企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力,不仅来自行业外部,还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下,如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展,就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业,它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式,这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上,以经济学、技术学、管理学等多种视角,根据行业和专业特点进行应用研究,从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。 一、公路运输企业创新发展的趋势和特点 “十五”以来,以高等级公路为主的国道主干线的全国联网,为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强,使运输结构不断趋向合理,是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段,但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验,或者生存,或者消亡。因此,研究公路运输企业创新发展的思路与方法,及时调整自己的发展战略,是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状,公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点: (一)专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额,还可以降低内部运行成本,提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。 (二)多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化,主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中,长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等;货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等,这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧,实现产品互补,市场相互交叉等,其目的是增加运输品种和市场份额,产生协同效益,分散经营风险,扩大企业规模。一般而言,多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。 (三)集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言,集团化作为一种创新趋向,是将多样化与专业化有效结合的一种形式,是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体,或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性,同时在经营服务方面,形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙(客运、货运、修理“三条龙”)和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体;它有利于优化企业组织形式,实现规模经营,网络化经营,增加市场份额,扩大利润来源,形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大,成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。 (四)物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等,运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验,应紧紧抓住我国现代物流发展机遇,转变经营观念,大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等,扩大经营范围,应用信息技术和电子商务等,提高经营管理和服务水平,逐步向现代物流企业发展。 (五)信息化和智能化。对于其他行业而言,它属于管理创新的一个重要方面,但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新,因而是企业自身升级的一种形式,更是实现运输现代化,提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题,是消除企业内外的信息孤岛现象,整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源,建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。 (六)行业联盟。运输行业竞争激烈,是竞争还是联合或合作,应用博弈论可进行策略筹划与选优,以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖,为竞争而合作,靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用,实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟,如线路联营、合资、合作等;也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟,如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失,实现技术资源和市场资源两方面的互补,既可减少专业设备投资,又可减少车辆的空驶率,提高企业运营效率;后者对运输企业而言可以扩大市场,对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本,提高市场竞争力,从而实现双赢。 二、进行运输“产品”的创新,适应市场多样化的需求 企业应以新产品的设计和生产为主轴,对其生产条件和要素进行优化或重组,形成新的生产乃至效益函数,使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品,而是某种方式的运输服务。因此,运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上,新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高,新的运输需求不断出现,如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求,货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此,不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目,使运输服务多样化,满足人们对运输的各种需求,企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望,诱导企业及人们的运输需求行为,因此开拓新的运输项目,已成为运输市场竞争的重要方式之一。 日益繁荣的市场必然产生多样化的需求,激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题,满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段,而农业经济又占据相当大的比重,多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此,适应这种多样化的市场需求,就成为公路运输企业产品创新的战略方向。 满足运输市场需求的多样化,可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天,运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下,专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如,高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率,意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司(以下简称深圳运发集团)自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品,均取得良好经济效益。 个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中,经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位,但是知识经济、信息经济已经初见端倪,其经济增长份额在日益扩大。这一趋势,反映到公路运输领域,就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求,是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新,是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务;针对散装货物运输提供分装服务;将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务;全时空电话要约运输服务等等,都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划,如已实施区域性(深圳市)全时段客货要约运输服务(如的士电召等),而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。 柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状,满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求,策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供,要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件,后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销,不仅可以提高企业资源配置和利用的效率,还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们,进一步提高柔性化服务程度和范围,还需要企业运输技术的创新相适应。当然,不论哪一种创新,在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。 三、进行运输技术的创新,提升效率和质量 在产品不变的情况下,为提高生产效率和质量,对相关生产技术进行创新,是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新,一是指在产品不变的情况下,通过装备水平的提升而提高产品的性价比:二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点,其技术装备的创新一般并不需要自主研发,而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目,需要订购大型平板车;利用大型平板车开发散装货物运输,需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此,企业要推广应用先进实用技术,促进企业技术进步;加速折旧,到期报废,加快更新新型车辆,提高客运中、高档快速车辆比重,大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车,形成高、中、轻比例合理的运力结构;汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备,努力提高维修质量,为运输发展提供可靠的技术保障。 随着运输产品柔性化程度的提高,调度和管理手段的创新,在运输技术创新中的比重将越来越大,其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化,智能运输的推行和应用,是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言,实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化,不仅是资源配置的需要,生产效率提高的保证,更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业,信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力,那么,在公路运输企业,信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此,当前公路运输企业技术创新的首要任务,就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象,通过有效覆盖全部供销市场的信息网络,建立起全时空的市场运营机制,以适应国际化大物流网络的发展需要。 目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节,对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数,因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括:运输时间的准确性,即在规定的时间段(如天、小时)内完成运输任务;运输时间的精确性,即运输的送达时间的精确性,如零库存的生产线、jit物流系统等;运输时间的可调节与可控制性,即运输速度和运输时限的可调节和可控制性;运输时间的稳定性,即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求,才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。 四、进行运输市场的创新,在竞争中求发展 市场创新是企业创新理论中的一个重要概念,更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈,经营分散,与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样,市场创新是企业赢得竞争,求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条:一是以新产品引导消费,创造需求,开辟新市场;二是以老产品、新策略,提升对客户的需求满足度来拓展市场,赢得竞争。 运输市场创新要以市场需求为导向,在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上,重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式,努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要,同时通过调整经营服务方式,拓展“专、精、特”的新的运输服务项目,开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势,以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足,从而拓展市场,赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强,富于延伸性和方便性,易组织、通达深、覆盖广,适于门到门运输,并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等,都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势,并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中,将上述两条基本思路辐射状展开,这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新,赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额,可谓对市场创新的一种诠释。 五、进行运输组织与管理创新,提高企业竞争力 组织与管理创新是企业建立和优化生产函数,提高其市场竞争力的一个非常重要的方面,也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言,运输过程和运输方式的组织与管理,一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新,另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新,又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。 管理理念的创新,首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念,通过对传统的客运组织进行改革,重点在效率、成本、质量上下功夫,为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面,要建立“大物流”概念,不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素,一个功能模块,而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分;不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能,还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。 管理手段的创新,亦即管理技术的创新,主要是根据企业产品创新、管理创新的需要,整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等,形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象,使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。 新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新,以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式,推进规模化经营、网络化经营,发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式,走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运,率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务,在与广深铁路客运竞争中,成为“铁老大”的一个强劲对手,并取得良好的经济效益和社会效益。 六、进行企业制度的创新,实现可持续发展 企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调,必须在财产关系、组织结构,运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新,包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放,公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存,使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降,加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应,造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以,要提高国有运输企业竞争力,必须深化企业改革,努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时,要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式,积极推进国有运输企业的制度创新,不断增强企业持续发展的能力。 我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点,大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐,通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股,走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下,将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端,有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构,形成有效的权力制衡和激励约束机制,确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度,形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制,不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来,不断改革创新发展,其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市,成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元,增加了13.5倍,实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元,增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革,进行资产重组,股权实现多元化,主辅分离,辅业改制等等,为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件,注入了新的活力。
经济可持续发展论文:探徽经济协调和可持续发展 1区域经济协调发展的理论 1.1区域经济理论发展的三个阶段 (1)第一阶段的区域发展理论,受发展经济学主流派思想的影响,产业结构由以农业为主向以非农业为主转变,强调高增长率和发展重工业的重要性,提倡计划调控。 (2)第二阶段的区域发展理论,认为发展的目的应该是满足人的需要,经济的增长和产业结构的转换只是发展的手段,而不是发展的目的。 (3)阶段的区域发展理论从80年代后期开始,人们提出未来的区域经济发展需要更少的政府干预和更加开放的国内市场。 2经济循环与区域经济持续和发展的条件 区域外的资金流入会在区域内形成经济循环,从而带动区域内其他产业的发展和居民收入及生活水平的提高,对区域经济的发展会起到促进作用。当然,如果没有从区域外获得新增的货币,区域内原有的资金也会循环,只是其循环规模是有限的,会停留在一定的限度内。另外,在作为区域经济基本生产单位的企业,由于存在因资产损耗造成资本损耗的客观问题,因此,企业需要进行更新性投资。否则,企业生产会逐步下滑,区域内资金循环的规模会逐渐缩小,最终会导致区域经济萎缩、生活和福利水平下降的局面。还需指出,难得的资金并不能完全在区域内循环,一部分会流到区域外,即资金外流的情况也是客观存在的。这是由于区域内发生的需求无法完全从区域内得到满足而需要由区域外弥补造成的。比如,在区域外消费、中间投入的供给由区域外企业承担、区域内没有适合的投资对象等情况都会造成资金的外流。理论上,在人口规模一定、没有资本损耗和资金外流的前提下,区域内的经济循环是可持续的,但在现实生活中是无法实现的。因此,从区域外获得资金流入对于弥补区域内的资本损耗和资金外流、维持和扩大区域内经济循环、促进区域经济的持续和发展起着至关重要的作用。简言之,区域经济的持续和发展,应以持续的区域外资金流入为前提,通过资金在区域内形成的经济循环得以实现。 3实现区域经济协调发展的措施 3.1树立科学发展观、统筹区域经济发展 党的十六届三中全会提出了“以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观”。这种新的科学发展观的提出,是在总结和反思以往经济社会发展历史而得出的结论。在解决区域经济发展不平衡的问题上,不能走过去的那种完全同步的平衡式发展的路子,非均衡发展道路也只是区域经济发展的阶段性选择。要求我们用动态的眼光来分析和解决区域经济发展问题。政府行为主要是以产业政策、科技政策、法律政策等形式出现,但这都不是直接去干预企业的研发活动,而是转向宏观调控和引导方向。营造竞争性的市场环境是政府促进我国研发集聚形成的重要举措。 3.2加强基础设施建设基础设施落后会成为制约经济发展的“瓶颈”,国家以后的发展中必须进一步加交通、水利、通信电网和城市基础设施建设。同时,加强生态环境的保护和建设,创造有利地促进经济社会持续发展的环境。 (1)信息网络构成城市发展的基础性条件。以移动通讯和互联网为代表,城市移动通讯和网络基础设施建设异军突起。 (2)城市紧急避险平台、消防和人防设施、紧急医疗救护设施等成为城市基础设施建设新的重点。城市基础设施不仅要保持良好的运行状态,还要保证在特殊情况下不中断。提高城市基础设施安全保障系数,建设供电双回路及多回路、备用水源、备用气源、备用热源、备用通道等得到加强。 (3)基础设施构成明显变化,除增加信息网络、城市应急设施和备用设施外,环境保护设施和电力、天然气等洁净能源建设份额明显加大。原有设施的改造、升级和换代成为重要建设内容。 (4)基础设施的技术条件进步显着。新技术、新材料不断得到应用,技术和装备水平普遍提升,同时对供水管网、供水检测、供水计量、再生水生产等普遍进行技术更新和升级。 3.3推动“产学研”合作 产—学—研网络是指企业(产)、大学(学)、研究机构(研)三方组织为了市场需求和共同整体利益联合起来形成网络,按照市场经济机制,采取多种方式方法进行科研开发、生产营销、咨询服务等经济合作活动。产学研合作的基础是各取所需,优势互补,充分发挥产学研各方组织的资源优势,在合作的过程中获取协同效应。针对我国产学研协同创新网络建设中存在的问题,要积极推进各种形式的区域创新主体互动。与此同时,要加快国家科技成果转化公共服务平台的建设,继续培育科技中介机构,完善区域创新网络。除了重点支持建设以促进技术需求与供给对接的网上技术市场和科技中介机构外,要强化科技信息网络与技术交易平台的建设,要鼓励高校和科研机构设立技术转移机构,以促进科研机构与企业的合作。 3.4促进人才的相互引进和流动 人员流动的目的是知识流动,以促进创新。区域创新系统内各行为主体除了鼓励研究机构和大学的人才向企业流动外,更要重视企业员工向研究机构流动,如合作研究和进修实习,这对企业员工掌握科技最新动向、开拓知识面、学习研究方法、运 用和掌握先进的实验手段是至关重要的。人才信息网络建设是加大人才流动和人才引进的重要举措之一。通过人才网上服务系统向社会公众开放,提供了信息登录、查询、反馈、分析管理等服务。与此同时,逐步建立人才培养体系,拓宽我国与先进国家的高层次国际人才合作交流关系,为国内研究人员把握国外最新科技动态和信息、提高高新技术水平创造了条件。综上所述,从经济循环论的角度看,区域经济要想得以持续和发展,必需要以持续的外部资金的流入为前提,根据生产与需求等价的原则,扩大区域需求总量,特别是扩大公共部门的消费和投资,扩大净输出才可以增加区域经济的需求总量,是区域经济发展的根本途径。 经济可持续发展论文:按照科学发展观要求推进经济社会可持续发展 在改革开放和全面建设小康社会的伟大历史进程中,发展是一个贯穿始终的主题。党中央确立的科学发展观,是全党解放思想、实事求是,与时俱进、开拓创新的重大理论成果,是党对社会主义现代化建设指导思想的新发展,是我国新世纪特别是头20年实施社会主义现代化和实现全面建设小康社会目标和任务的行动指南。牢固树立和认真落实科学发展观,必将把中国特色社会主义伟大事业更加卓有成效地推向前进,对于巩固改革开放和现代化建设成果,实现全面建设小康社会的宏伟目标,具有重大而深远的历史意义和现实意义。 一、牢固树立和认真落实科学发展观,促进经济社会持续、健康发展 科学发展观是关于发展的本质、目的和要求的总体看法和根本观点,内涵极为丰富,涉及经济、政治、文化、社会发展的各个领域,既是重大的理论问题,又是重大的实践问题,既管当前,又管长远。党员干部特别是各级领导干部要按照科学发展观的要求,认真贯彻落实科学发展观。 (一)坚持以经济建设为中心,抓住机遇加快发展。我们党执政兴国的第一要务是发展,根本任务是解放和发展生产力。我国正处于并将长期处于社会主义初级阶段,社会主义初级阶段的主要矛盾,始终是人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产力之间的矛盾。只有不断地解放和发展生产力,才能为社会的全面进步和全面发展提供丰富的物质基础。坚持以经济建设为中心,我们必须以高度的历史责任感和紧迫感,抓住机遇,乘势而上,保证经济更快更好发展。一是优化产业结构,提高经济发展的质量和效益。经济发展需要一定的速度,但更需要质量和效益。我们不能片面地追求经济的发展速度,从而浪费资源,污染环境,甚至走弯路或走邪路。我们一定要加快转变经济的增长方式,大力发展农牧业、旅游业、藏医药业等特色产业,充分发挥科学技术是第一生产力的重要作用,走科技含量高、经济效益好,资源消费低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型农牧业和工业化道路,实现速度、结构、质量、效益相统一。二是加大投资规模,铸就经济发展的新活力。目前,西藏的经济发展主要是依靠投资的拉动。我们要充分利用经济社会的跨越式发展和西部大开发的有利时机,用足、用活、用好中央赋予西藏的特殊优惠政策,积极争取国家、援藏省市和社会民间投资,改善城市面貌和农村基础设施建设,提高人民群众的生活水平,为经济社会加快发展注入新的活力。三是加强经济运行调节,促进经济健康发展。要从当前的实际情况出发,适应市场经济发展和世贸组织的要求,运用经济、法律等综合手段,注意把握时机和力度,做到适时适度,不同情况,区别对待。 (二)坚持经济社会协调发展,促进经济社会全面进步。经济发展是社会发展的前提和基础,也是社会发展的根本保证;社会发展是经济发展的根本目的,也是为经济发展提供精神动力、智力支持的必要条件。随着人民群众的物质生活水平日益提高,对精神文化、健康安全等方面的需求也日益增长,更加要求社会与经济同步发展。改革开放以来,各项社会事业虽然取得了明显进步,但仍然存在着经济发展和社会进步“一条腿长、一条腿短”的问题。社会发展包括科技、教育、文化、卫生、体育等社会事业的全面发展。要实现全面建设小康社会的宏伟目标,我们必须按照科学发展观的要求,在大力推进经济发展的同时,更加注重加快社会事业的发展。一是加强基础研究和技术研究,推进科学技术事业发展。根据社会发展的迫切需要,进一步完善科研事业单位人事制度,降低从事技术开发、技术服务的科技人才准入条件,建立健全多层次、多渠道、城乡结合的科技人才市场体系,促进科技人才资源的合理流动与配置。要根据资源优势和经济现状,找准科技与经济相结合的切入点,以提高产品质量、产品附加值为重点,实施旅游、藏药、食用菌保鲜加工、优质水果生产基地等重点项目的开发与研究,促进产业结构优化升级。二是实施“科教兴地”战略,以面向现代化、面向世界、面向未来为指针,加大“两基”攻坚力度,巩固“普六”成果,大力推进“普九”步伐,积极发展素质教育和职业教育,优化教育结构和教育资源配置,为社会事业全面发展奠定人才基础。三是大力发展社会主义先进文化,加强精神文明建设。坚持一手抓文化繁荣、一手抓文化管理的方针,打破政府包办文化的单一模式,疏通渠道,广辟途径,有效吸引社会资金参与文化事业建设和文化产业经营,积极推进文化事业繁荣的形式多样化。充分调动文化工作者的积极性,推动文化创新,繁荣文艺创作,打造具有鲜明特色的文化品牌,丰富广大人民群众的文化生活。四是加快公共卫生体系建设,改善医疗卫生条件。充分利用、整合现有资源,结合防治非典和传染病控制的实践经验,集中人力和财力,因地制宜地建立健全突发性公共卫生事件应急处理指挥、疾病预防控制、医疗救治、技术支撑和信息网络等体系,形成责任明确,反应及时、保障有力的工作机制,提高公共服务水平和突发性公共卫生事件应急能力,切实保障人民群众身体健康和生命安全。大力提倡文明、健康的生活方式和生活习惯,深入开展以“改陋习,讲卫生,树新风”为主题的爱国卫生运动,切实增强全民卫生防疫意识。五是大力发展体育事业,增强全民素质。按照《全民健身计划纲要》的要求,大力推进全民健身计划,构建多元化体育服务体系,以健身点、健身苑、公园、广场为主,建立群众健身活动点。坚持正确的舆论导向,大力宣传和弘扬中华体育精神,形成全社会关注体育,各族人民崇尚体育的良好氛围。六是健全社会保障体系,促进社会和谐发展。坚持低水平、广覆盖的原则,健全社会保险保障体系,加强“三条保障线”的建设,为下岗失业人员提供全方位的就业服务。坚持社会统筹与个人账户相结合的方针,做实个人账户。健全医疗救助和多层次的医疗保障体系 ,推进城镇基本医疗保险制度、医疗卫生体制和药品流通体制改革,扩大农村基本医疗保险覆盖面,提高城镇居民最低生活保障标准。 (三)统筹城乡经济,促进城乡协调发展。统筹城乡经济社会协调发展,是党和国家为全面实现小康社会宏伟目标作出的重大决策。“三农”是国民经济的基础,没有农牧民的小康,就不可能实现全面的小康;没有农业的现代化,就不可能实现全面的现代化;没有农村的全面发展,就不可能真正消除贫富差距。我们党虽然历来重视“三农”工作,但由于长期存在城乡差距、工农差距等种种原因,农牧民收入增长仍然十分缓慢,已成为经济社会发展中亟待解决的突出问题。我们必须站在经济社会发展全局的高度,认真研究和切实解决“三农”问题,实现以城带乡、以工促农、城乡互动、协调发展的良好局面。一是进一步落实中央对农业“多予、少取、放活”的政策,合理调整收入分配结构,加大对农业的支持和保护力度。大力发展农业基础产业,增强农业发展势头,扩大农业发展规模,减轻农业发展所承担的自然风险和市场风险。国民收入分配要向农业倾斜,通过税费制度改革和财政转移支付等,加强对农业、农村、农牧民的扶持和帮助,切实减轻农牧民的负担,增加农牧民收入。二是推进城镇化建设,加强农业和农村的自身发展能力。要全面提高以农业粮食生产为主的综合生产能力,提高农业素质和经济效益。要加强农村基础设施建设,充分调动农牧民群众的积极性,推动农村劳动力向非农产业和城镇转移,从而加快农村工业化和城镇化进程。要逐步建立城乡统一的劳动就业制度和户籍管理制度,形成有利于城乡相互促进、共同发展的体制和机制。三是充分发挥城市对农村的带动作用,以城市繁荣带动农村发展。要注意城市发展和农村发展相协调,把更多的财力和物力等社会资源用于农村,更好地为农村的产业结构调整、劳动力的转移和农牧民增收创造条件和机遇。 (四)坚持可持续发展战略,保护资源和生态环境。随着经济快速增长和人口的不断增加,能源、交通、土地等资源不足的矛盾越来越尖锐,生态环境的形势十分严峻。重视资源和生态环境问题,增强可持续发展的后劲,是我们全面建设小康社会的重要目标之一,也是关系中华民族生存和长远发展的根本大计。我们要本着对子孙后代高度负责的态度,坚持统筹人与自然的和谐发展,坚持资源开发与节约并举,在保护中开发,在开发中保护,加大对自然生态环境的开发与保护力度,使大自然赋予我们的这块宝地得到永续利用。要严格依法保护环境与生态,加强林政管理,严厉打击各类盗伐滥伐、盗运盗卖木材、擅自猎杀野生动物的违法犯罪行为。要统筹规划,加大投入,标本兼治,突出重点,实施天然林保护工程和退耕还林、退耕还草工程,启动防沙治沙工程。要在城乡建设中充分利用资源,坚决杜绝滥采、滥挖等破坏性开采,科学规划砂石采挖地点,使砂石的采挖成为治理河道、疏通水流的一项有益措施,提高资源利用效益。同时,要在全社会进一步树立节约资源、保护生态环境的意识,形成有利于节约资源、减少污染、避免重复建设的生产模式和消费方式,建设资源节约型和生态保护型社会。 (五)坚持改革开放,统筹国内发展和对外开放。党的十六届三中全会审时度势,因利势导,与时俱进,提出发展要坚持“五个统筹”。这是落实科学发展观的根本要求,也是完善社会主义市场经济体制和全面建设小康社会的根本要求。而统筹国内发展和对外开放,是落实科学发展观的重要内容,也是经济社会更快更好发展的重要措施。我国之所以取得世人瞩目的伟大成就,关键就在于坚持了改革与创新,关键就在于坚持了国内发展与对外开放相结合。在新的发展阶段,我们必须适应经济全球化的深入发展,适应世界格局多样化发展,适应加入世贸组织的新形势,在更大范围、更广领域和更高层次上参与经济技术的合作与竞争,从而提高对外开放水平。要坚持“引进来”与“走出去”相结合,充分利用国际国内两个市场、两种资源,更好地促进我国的现代化和全面建设小康社会。要充分发挥我国市场广阔、劳动力资源丰富的优势,把利用外部有利条件和发挥自身优势结合起来,注重引进先进技术、管理经验和高素质人才,提高自主创新能力。 二、树立正确的政绩观,加强领导干部政风建设科学发展观对加强领导干部的政风建设,提高领导水平和执政能力提出了更高的要求。不坚持科学的发展观,就不可能树立正确的政绩观;树立不了正确的政绩观,就不可能把科学的发展观落实好、实践好、贯彻好。只有树立了正确的政绩观,才能全面系统地把握科学发展观的精神实质、主要内涵和基本要求,才能不断增强运用科学发展观推进各项事业发展的自信心、自觉性和坚定性。 (一)树立正确的政绩观,必须提高领导水平和执政能力。牢固树立和认真落实科学发展观,同提高党的领导水平、执政水平,提高全党同志特别是各级领导干部的执政能力有着非常密切的内在联系。我们要坚持立党为公、执政为民这个根本方针,全面、正确地履行政府职能,加快政府职能转变,通过经济调节、市场监管、社会管理和公共服务,努力建设服务型政府。要按照“八个坚持、八个反对”的要求,加强领导干部的作风建设,深入开展“两个务必”的优良传统教育,理想信念教育,增强广大党员干部树立正确政绩观的自觉性,从而提高领导干部的领导水平和执政能力,进一步解决拒腐防变和抵御风险的能力这两大重要课题。 (二)树立正确的政绩观,必须树立发展观念。这里所说的发展是科学的发展,是以人为本,全面、协调、可持续的发展,归根结底就是要开辟先进生产力发展的前进道路,不断推动经济、政治、文化的文明进步。我们看政绩,就是要看有没有发展,如何发展,发展的速度怎么样,发展的内容是否健康。对领导干部而言,为官一任,造福一方,为一方经济社会发展,为一方百姓造福,应该有政绩,应该出政绩。不老老实实干工作,踏踏实实为官,就无所谓发展,不发展,就无所谓政绩。因此,我们要认认真真贯彻党的路线方针政策,兢兢业业做好各项工作,实实在在干出政绩,才能赢得广大人民群众的真心信任和拥护。 (三)树立正确的政绩观,必须树立群众观念。群众观点是马克思主义的根本观点。“ 三个代表”重要思想的落脚点是代表最广大人民的根本利益,我们干事业、出政绩的出发点也是为了最广大人民的根本利益,这里的根本利益就是增加农牧民收入。衡量政绩的最高标准是人民群众拥不拥护、赞不赞成、高不高兴、答不答应,是不是真正为人民群众办实事、做好事、解难事。树立正确的政绩观,就是要一切为了人民,一切依靠人民,忠实实践全心全意为人民服务的宗旨,为党和人民的事业而努力奋斗,把实现好、维护好、发展好最广大人民的根本利益作为人生的最高目标和工作的最终目的,真正做到权为民所用、情为民所系、利为民所谋。 (四)树立正确的政绩观,必须坚持理论联系实际的观点。马克思主义认为,实践是检验真理的惟一标准。理论可以指导实践,实践可以进一步推动理论创新。作为一个经济社会欠发达的地区,推进跨越式发展,全面建设小康社会,是没有现成的经验和模式可循的。必须紧密结合地区发展实际,解放思想,实事求是,与时俱进,开拓创新,在实践中干出一番事业,在事业中干出政绩。在干事业,出政绩的过程中,必须遵循客观规律,从实践中来到实践中去,积极探索,锐意进取,在实践中不断总结经验,使我们的工作经得起时间的考验和实践的检验。 (五)树立正确的政绩观,必须大兴求真务实之风。求真务实精神一直是我们党长期坚持和发扬的光荣传统。大兴求真务实之风,就是使我们想问题、办事情、作决策,都要符合现阶段的国情和区情。各级领导干部要坚持下乡调研制度,带头深入群众,深入基层,掌握真实情况,解决实际问题,办实事,求实效,讲实话。要积极进取,量力而行,不追求脱离实际的高指标,不搞劳命伤财的“形象工程”和“面子工程”;不虚报浮夸,不做表面文章,不急功近利。要继续弘扬“老西藏精神”,自力更生,艰苦奋斗,在艰苦的环境中锻炼成长,在艰苦的条件下干事兴业。 经济可持续发展论文:析我国房地产经济可持续发展 1、我国房地产经济的发展趋势 房地产经济作为经济发展的促进因素,在国民经济发展中处于重要的地位,不仅改善了人们的生活质量,还对国家经济的发展起到很大的推动作用,因此,未来房地产经济的良性、健康发展是一大趋势。 1.1 房地产市场日趋成熟 我国的房地产市场在过去的一段时间内促进了经济的发展和人们生活水平的提高,但是在近期却出现了发展的瓶颈期,使得房地产业陷入了僵持阶段。但是随着国家经济的宏观调控和对房地产市场的干预,将会对此作出调节。所以说在未来的时间内我国的房地产业仍将会为我国的经济发展和人们的生活提高作出更大的贡献。 1.2 房价将会日趋稳定 房价的大幅升高是过去一段时间内房地产市场的景象,对人们的生活和国民经济的发展都带来了很大的影响。但是随着我国经济的发展,和国家政策的调整,这些现象就会得到解决。因为房地产经济是和国家经济成正比的,房地产经济促进了国家经济的发展,同时国家经济的发展也带动了房地产经济的发展。近几年的时间里,我国的经济一直处于增长的态势,并且政府也采取了经济政策对房地产业进行调整,通过宏观调整和经济手段的干预,房地产的价格将会日趋稳定。在最近时间段内的房价下降就是一个很好的证明,所以房价的稳定将会慢慢实现。 1.3 未来的房地产业将保障低收入群体的居住环境 在市场经济条件下的任何行业都是有规律可循的,房地产业也不例外,在国家的宏观经济政策调整下,在房地产业的发展规律下,未来的房地产业一定会着眼于改善低收入群体的居住环境,并逐渐走上一条节约资源与环境的良性发展道路,并逐渐为改善人们的生活水平与质量以及 2、房地产经济可持续发展的重大意义 房地产经济的发展,它的暴利性是人们争论的焦点。 尤其是近年来,人民大众、专家、媒体都对其批评与赞扬争论不休。 我们不能否认房地产经济在十年来带给国人经济的提高。 它的迅速发展不仅仅满足了当代人对房屋的需求,还带动了相关产业的发展。 房地产业不仅仅要合理利用每一份宝贵的土地资源,还要为我们的子孙后代留下合理的发展道路。 房地产不是单单盖房子与卖房子这么简单,还要考虑到其是否会影响环境、资源、金融等相关问题。 房地产业的发展要顺应社会发展、人口发展、经济发展,更要适应生态的发展。 过度的地产行业发展势必将导致地产行业经济的衰退,从而制约多方面行业经济的发展。 所以,房地产经济走可持续发展对社会有着十分重大的意义。 3、房地产在发展过程中存在的问题 3.1房地产经济在发展过程中忽略了生态环境的发展 我国的房地产开发商在发展房地产业的过程中,太过于注重追求经济利益,而忽略了对生态环境的保护,对我国的生态绿化造成了极大的破坏。 城市中大量的房屋建筑兴建起来,缺少了对绿化的建设和保护,使城市的生态环境受到极大影响。 由于土地资源的紧张,在开发房地产的时候,很多开发商对于古老的具有文化底蕴的建筑不注意保护甚至是拆毁,导致城市中文化的缺失,对城市的历史文化遗产造成极大的损失。 在城市房地产发展的过程中,只有注重经济、文化和地方特色的结合,才能够形成具有城市特色的产业,才能够得到长远的发展。 3.2房地产在发展过程中,资源浪费的现象 房地产业在发展的过程中,会使用到大量的资源,有些资源是有限的不可再生的。 我国虽然说是一个资源比较丰富的大国,但是人均占有量却非常的少。 而我国的房地产业发展目前还处于一种粗放式的经营发展,没有对空间资源进行合理的利用,所以我国在未来发展房地产业方面,要注重对资源的合理开发利用,使房地产业向着可持续性发展的方向前进。 3.3房地产房产空置的问题 在房地产经济快速发展的过程中,造成了大量的房屋空置现象的产生,对我国的经济发展造成了极大的影响。 那么导致房屋空置的原因主要有几下几点:由于商品房的大量兴建,使得周围的环境配套设施不适合居住,在经济条件上不合符居民的消费能力。 房屋的建筑质量存在问题,由于房地产的过快发展,房地产开放商只追求量和速度的发展,而忽略了质量的问题,导致了消费者不愿意购买。 最后就是在房地产经济发展的过程中,催生了大量以投资房地产为主的投资商,他们大量的购置房产,为了获取较高的利益,而长时间的在手中留存,待时机成熟再转卖,这种行为也是导致房屋空置现象的原因。 以上这些做法不仅对我国的房地产经济发展不利,同时也对我国的经济发展产生了极大的影响。 3.4信息、通讯也是影响房地产持续发展的重要因素之一 ,信息产业的迅速发展,使得我们在选择购房时条件降低。 信息大面积的扩大,使得我们在购买房屋时,可以选择远离城镇的郊区。 4、我国房地产经济可持续发展的战略对策 4.1加强建筑房屋时,对生态的保护 生态环境问题一直是我们人类发展关注的重点。 生态环境一直是我们生活中重要的组成部分,它的好坏直接影响着人们的身心健康。 房地产在建造房屋时要树立“ 以人为本”的设计理念。 要把生态保护作为房地产建设的一部分;要建立环境优美,和谐发展的新小区,要增加房地产小区的文化特色。 4.2加强规划的科学性和有效性,实现各种资源的有效利用 要努力充分限制国内房地产的粗放发展, 合理利用空间资源,努力发展其对各种资源的合理利用; 还要努力科学的进行规划,协调好房地产与各种行业的发展。 4.3加强对房地产业的管理,保障房屋质量 我们要努力完善房地产业的法律法规,要加强房屋质量检测力度,保障房屋的质量,只有这样才能减少空置房的出现。 政府要将制度建设作为重点,与市场需求相协调,将房地产开发的短期行为和投机减至最低。 4.4调整现有土地政策 我国在过去的土地出让方式上存在着很大的问题,导致了开发商对土地的使用无序。 土地价格的升高,直接导致了房价的上涨,所以要对土地政策进行相应的调整。 在土地出让的过程中,避免出现暗箱操作的行为,保证交易的公开公平性,使房地产市场规范有序的发展,进入良性的房地产经济发展运行。 4.5房地产经济可持续发展必须以科技创新为依托 21 世纪是经济、知识、科学爆发的年代,国民经济发展的关键因素就是科技创新。 房地产业的科技创新可以改善人们的居住、办公条件,优化城市的环境;只有不断突破已有的发展的限制,[!]利用先进的科技技术,使用最新的材料,利用新能源才能够取得最高的效益;减少污染;提高对资源的利用率;做好与 交通、信息等其他配套设施的协调;增进人与自然的亲和力。 只有坚持不懈的跟随科技的发展,人们才能打破原有的思维方式与生产方式,探索合乎人类生存发展的模式,将房地产发展和人类居住文明引上新的台阶。 5、结语 从过去的房地产经济发展的过程中可以看出,房地产经济的发展对我国的经济发展做出了卓越的贡献,房地产业也是我国经济发展中的支柱性产业,在国民经济发展中的作用是不可估量的。 在房地产业发展的过程中,出现了一些问题,阻碍了房地产经济的发展,同时也对我国的经济发展造成了极大的影响。 我们在对房地产经济进行管理的时候,应该采取现代的经营管理手法,运用先进的管理理念,走可持续发展的道路,才能够保证我国的房地产经济有更长远的发展道路,对我国的经济发展也会起到更大的促进作用。 经济可持续发展论文:林业经济可持续发展趋向探微 1国外的林业发展状况 就国外的林业发展现状而言,美国、加拿大等国家都属于林业发达的国家。虽然不同的国家有不同的自然风貌与社会现状,对于林业的经营也不尽相同,但是就林业的发展方向来说,也存在着共通的地方,我国在林业的发展过程中,也对于国外的相关经验进行了借鉴,以促进我国林业的发展。 不同的国家在对于林业发展的道路上都进行不同的战略经营,对于一些遭受森林严重损坏的国家来说,他们所采取的是通过恢复森林资源再转化森林效益的方法,对于森林资源未遭受严重破坏的国家来说,则主要在对森林资源的保护方面采取措施,但总体来看,这些国家的林业发展是一种从单项效益向多项效益发展的经营战略。他们在林业经营的过程中,对于模式的创新和多样化,林业的保护以及调控都采取了积极的发展战略,也使林业的发展与环境保护之间的关系更和谐,不仅满足了人类的发展需要,同时也有力地保护了自然环境。对此,我国也通过借鉴国外的优秀经验,制定了一系列的林业保护政策,并在资金、立法等方面倾斜于林业发展,使林业的发展得到了积极的保障。 2林业可持续发展的相关对策 2.1依靠科技发展林业 林业的发展必须改变原有的经济模式,要通过科技的发展来提升林业的可持续发展。首先要建立林业的创新体制,以科技为核心,以效益为目的,通过科技手段加强林业的经营与管理,实现林业发展的现代化。其次,要以实践为根本,对于林业改革中出现的生产及相关问题进行研究和解决,从而将原有的林业生产转化为科技成果。第三,对于森林生态系统的相关研究要深入和实用,采用先进的应用技术以提升林产品的经济效益。 2.2优化林业经济结构 林业的发展离不开林业经济结构的优化调整,这也是促进林业发展的基础。要以市场为需求导向,推进经济林的建设与发展,同时对于森林的新品开发及相关产生的发展要加大力度,改变原有传统产业的落后布局,重新调整,促进优化组合,提升产品的技术含量,从而提高市场占有率。 2.3注重林业的生态效益与经济效益的结合 林业的发展具有生态效益与经济效益相结合的特色,相比之下,生态效益的价值还要高于经济效益的价值,所以林业的生态发展也受到更多的关注,但是林业的生态效益与经济效益又是密不可分的,他们之间既是对立的又是统一的。如果仅仅追求经济效益而忽视了生态效益,虽然在短期之内可以提高经济效益,但从长远来看,却对生态的破坏相当严重,对经济的可持续发展是不利的。相反,如果仅仅追求生态效益而忽视了经济效益,也会使环境的保护缺失了经济基础,难以支撑下去,与现实出现矛盾。所以,林业发展的生态与经济效益之间有着非常密切的联系。在林业的发展过程中,要力求生态效益与经济效益的相结合,比如采取规模化的造林,提高生态效应,同时发展林业经济,提高经济效益,在保护生态环境的同时,也为社会经济的发展服务。 3对林业发展法律机制的完善 3.1法律对林业发展的体现 林业的发展也需要有一定法律机制的保护与约束,在《中华人民共和国森林法》中就有许多对于林业发展的思想体现。“为了保护、培育和合理利用森林资源,加快国土绿化,发挥森林储水保土、调节气候、改善环境和提供林产品的作用,适应社会主义建设和人民生活的需要,制定本法。”在这一法规中,对林业的可持续发展有较明确的思想体现。而对于《森林法》的制定,也体现出了我国在林业发展方面的思想体现,同时也反映了林业发展在国家经济发展中的重要地位,对于林业的可持续发展应给予的关注与重视。 3.2对林业法律制度的完善 就我国目前的林业法律制度来说,在生态资源优化与保护方面仍存在不够全面的问题,所以应当对于林业立法的思路深入确立,通过借鉴发达国家的经验,优先考虑生态效益,使生态效益与经济效益相结合,以促进林业更好的发展。同时,在林业的法律制度中力求创新,尊重并实现生态利益与经济效益的可持续发展。立法原则的创新。就林业法律制度方面,也需要在以下几个方面进行完善。 1)在执法方面必须加强对森林林地的管理与防范,对于严重损毁林地的违法行为要加以严惩。对于木材经济的单位加强监管,要执行严格的手续制度,依法抓好林业的法律法规的执行,以确保林业管理更加规范。 2)在监测方面也要进一步加强监测综合体系的建设,实现对森林及林业现况的监测,依靠科技手段,建立森林的管理信息,提高监测的技术含量和成果,在遇到破坏森林的重大事件时,可以及时报警并采取相关应急预案,使破坏森林资源的事件得到遏制和有效防范。 3)在诉讼方面,要建立专门的林业诉讼法院,目前,我国已经拥有了土地法院等专业的法院,这对于资源的诉讼已经起到了积极的作用,所以在林业诉讼法院的建立过程中,也可以借鉴相关的经验,从而保证林业资源得到更好的保护。 4)在法律责任方面,要建立健全法律制度,法律责任制度在我国目前来说还不够健全,所以在林业的相关法律制度方面,也应根据其特殊性,建立相关的法律责任制度,使法律制度对于林业的发展起到保护的作用,从而使我国的林业发展与管理更加专业化和健全化。 经济可持续发展论文:谈资源型城市转型实现经济可持续发展的基本思路 随着改革开放的不断深入,我国的经济也呈现出高速发展的态势,人们的生活生产水平得到了极大的改善,因此人们对生活的物质环境也提出了更高的要求,因此在当前的城市建设过程中,实现人类社会的可持续发展,首先必须要实现经济的可持续发展。也正是如此,在资源型城市转型过程中,如何实现经济可持续发展就成为了当前所亟待解决的问题。在党的第十七大中讲到,要帮助能源资源问题严重的地区逐步实现经济转型,因此这就为我国资源型城市转型确立了发展和前景的方向,同时也为我国资源型城市增加了远远不断的动力,也给我国经济的可持续发展带来了新希望。而在今后的城市建设中,我国有许多城市都秉承了十七大的精神,坚持不懈的走经济可持续发展道路,并且采用新思路和新体制以及新方式,牢牢抓住时展的契机,深化改革和扩大开放,从而极大的加快了经济发展的速度,同时也为我国经济的可持续发展奠定了坚实的基础。然而就我国资源型城市转型的实际情况而言,其中还存在着一些较为严峻的问题,因此为了进一步促进我国资源型城市转型就必须要加大对其的分析研究力度。本文从切实节约资源出发,对资源型城市转型进行了深入的分析,然后对资源型城市转型实现经济可持续发展的基本思路进行了详细阐述。希望能够起到抛砖引玉的效果,使同行相互探讨共同提高,进而为我国经济可持续发展起到一定的促进作用。 一、切实节约资源,走新型工业化道路。 在社会主义社会经济高速发展的新时期,能源资源是当前社会发展的动力,因此只有能源资源的长久利用才能够实现我国经济的可持续发展。然而在近几十年中,我国为了经济的发展,从而加大了对矿产资源的开发利用程度,从而使得我国能源资源面临了较为严峻的问题,因此,在当前的城市建设过程中,为了经济的可持续发展,首先必须要将节约资源放在第一位。与此同时,不管是在城市发展的哪一个阶段,都应该要贯彻落实节能生产的理念,从而才能够促进我国经济的可持续发展。要深化国有企业改革,建立现代产权制度。进一步加大企业技术改造投入,实施一批能够延长产业链、带动产业升级的重点技术改造项目。要大力发展非公有制经济,从传统制造业和商贸业,向高技术高附加值的先进制造业、基础产业和新兴服务业转变,提升非公有制经济的产业层次和发展水平。要引导民营企业以大中型骨干企业为依托,充分发挥骨干企业的吸聚和带动功能,配套生产上下游产品,拉长产业链。以科技服务、信息服务、信用担保为重点,大力推进企业社会化服务体系建设,为非公有制企业提供专业化、规范化服务。 二、利用衍生资源,大力发展循环经济 发展循环经济对于化解资源矛盾,解决环境污染问题,保护生态环境具有重要意义。在资源开采生产过程中产生大量的废石、废渣、废水和废气,比如在煤矿的开发过程中产生的粉煤灰、煤矸石、瓦斯等,金属矿开发过程中产生的尾矿、废渣等。按照线型经济传统观念,这些都是废物,而且给生态环境带来破坏。而从循环经济的角度看,这些所谓的废物其实就是矿业开发过程中产生的可以再利用的衍生资源,是一笔很大的财富。要大力鼓励企业循环式生产,推动产业循环式组合,倡导社会循环式消费,推行清洁生产。要以煤矿瓦斯利用为重点,推进共伴生矿产资源的综合开发利用;以粉煤灰、煤矸石、尾矿和冶金、化工废渣及有机废水综合利用为重点,推进工业废物综合利用,努力实现废弃物的资源化、减量化、无害化。 三、挖掘技术潜力,鼓励寻找接替资源 资源型城市“矿竭城衰”的问题已引起社会广泛关注。矿产资源是否真正枯竭,应做客观分析。勘查矿产资源是一个认识过程。现在所谓的资源枯竭,是说已探明的矿产储量即将耗尽,并不意味着资源完全没有了。随着勘探程度的提高,还可以找到新的资源。随着技术的进步,原来难以利用的资源,在现有的技术经济条件下可以被利用。对一个城市来说,主体矿产资源枯竭,其他资源也许有较大开发潜力,即使是主体资源,由于过去受技术、投资等因素制约,也并不一定完全探明矿源和储量。 四、发挥市场作用,努力拓宽融资渠道 资源型城市在发展过程中,为国家建设提供了大量能源和矿物材料,贡献了大量税收。长期以来,资源型城市的投资主要来自国家,民间投资和外资所占比重比很小。在国家投资政策发生重大变化后,受城市自身积累能力的限制,资源型城市的结构调整比其他城市面临更大的资金约束。一些大型骨干企业,生产了许多产品,上缴了许多税收,为国家建设做出过重大贡献。但随着经济体制转轨向前推进,企业在发展的黄金时期没有足够积累,在资源衰减需要转型时却无力投入,经济转型举步维艰,波及整个地方经济发展。解决这个困难,除了争取国家扶持政策和投资,主要还在于发挥市场机制的作用,引进民资和外资,形成内资与外资结合、民资与国资结合、产业资本与金融资本结合的投融资新格局。要千方百计借助外力求发展,扩大对外开放,走出去,引进来,加强与国外和发达地区的联系,加大招商引资力度。要创造良好的投资环境,吸引投资。 五、结束语 在当前的城资源城市转型过程中,为了实现经济可持续发展,首先必须要确定经济可持续发展的基本思路,从而才能够加快我国城市建设的步伐。通过本文对资源型城市转型实现经济可持续发展的基本思路的深入分析,相信读者对资源型城市转型以及经济可持续发展的基本思路也有了更深刻的认识。总而言之,为了实现经济的可持续发展,就必须要坚持资源型城市转型,并且坚持贯彻落实可持续发展的方针,从而才能够为我国城市建设和经济发展奠定坚实的基础。而随着社会的发展和人们对可持续发展的认识不断加深,可以预见,在今后的城市建设中,资源型城市转型必定会更加完善。 经济可持续发展论文:可持续发展与经济法的关系 可持续发展作为20世纪人类最伟大的思想理论成果,已被世界各国的政府和学界所认可。它不仅是一种发展理念、发展战略和发展模式,而且也是一种崭新的经济哲学。它以空前的力量影响着我国的经济、文化和社会生活。在法学领域,可持续发展作为一种原则、一种理念在环境保护法、自然资源法中得到了一定体现。但是,可持续发展作为一种经济哲学对经济法有何影响?本文试图就可持续发展与经济法的关系作一探讨,以求教于学界同仁。 一、可持续发展与“整体本位论” 可持续发展的提法始于本世纪70年代。这一概念从提出发展到今天,其涵义已远远超出了原有的内容。可持续发展的核心思想是强调经济、社会、人口、资源、环境、科技协调发展,永续不断。可持续发展要求把发展的负面效应和代价降低到最低程度,使地球的资源和环境免遭或少遭破坏,既达到发展经济的目的,又保持人类赖以生存的自然环境,既满足当代人的需要,又不危及后代子孙安居乐业,继续发展,从而实现代内公平与代际公平的统一。可持续发展作为一种发展观、哲学观具有整体性、系统性、综合性、长期性、协调性、反波动性等特征。(注:王全兴,樊启荣。可持续发展立法初探[j]。法商研究,199 8(3)。)笔者认为可持续发展理论和经济法有着极为密切的关系。 首先,可持续发展的整体性强调经济、人口、社会、科技、环境、资源的协调一致,共同发展。从空间上看,可持续发展是各地区、全国乃至全球作为一个整体的发展,是全社会范围内,各阶层、各集团、各单位都增进利益的共同发展。“整体本位论”作为经济法的哲学基础,以社会整体为其出发点和归宿,以社会整体的共同利益为最高利益,个体利益为次,客观地反映市场经济的社会性要求,其目的也在于实现社会整体控制与协调发展。 按照可持续发展理论,经济法的调控、规制是国家从社会整体利益出发,在总体上对国民经济运行协调和控制,以及在具体方面对经济活动进行规范、限制和引导的统一过程。 民法以个人权利为本位,而个人权利本位以自然权利理论为其哲学基础,它有利于保证个人利益的最大化实现,以调动个人的积极性和创造性,使每个个体得到充分发展,在民法看来,个人利益是社会利益的基础,并组成社会利益。只有充分保证个人利益的最大实现,才可以促成社会利益的最大化。(注:陈云生。权利本位价值模式的历史命运[j]。政法论坛,199 7(3)。) 同民法着眼保护利益最大化的个体利益本位思想相反,经济法以社会整体利益为本位,着重以社会整体利益为导向,协调个人利益的矛盾与冲突,实现利益均衡,促进社会共同价值目标。在经济法看来,社会利益是个体利益的整合,不是个体利益的简单相加,社会利益决定个体利益,只有站在共同利益之上,才能协调各层次利益关系,而个体利益至上,必然破坏利益均衡与和谐。所以,经济法所坚持的利益原则是整体利益至上原则,利益均衡原则,保护并限制个人利益原则,保护社会弱者利益原则。(注:何文龙。经济法理念简论[j]。法商研究,1998(3)。) 其次,按照可持续发展理论,经济、人口、社会、环境的发展,不仅要全面协调发展,而且要稳定、永续发展。经济法与民法促进个体(私人)经济安全不同,经济法应着眼于国民经济全社会整体安全。这种整体安全首先是指国民经济的稳定、健康和持续发展的协调状态。协调是关于发展过程和系统总体状态的规则,是指一系统存在多重因素关系和多种相互作用条件下,把不同质的因素和不同类型的相互作用统一起来,满足指定功能的过程,表现了系统结构与功能关系的客观规定性同人与社会发展目标的主观规定的统一。(注:王宏波。论社会发展的协调范畴及其意义[j]。中国社会科学,1994(1)。)国民经济发展协调状态是一种理想状态。一方面,在总体上,它表现为社会需要与社会经济发展之间的一种适应与满足的关系;另一方面,在具体上它表现为经济系统中的多种因素和多种力量的多重促进、多元互补的合理配合关系。 可持续发展的无波动性还要求通过经济立法抑制经济系统中不协调因素与力量,防止经济疲软、过热和动荡以及通货膨胀、经济危机等消极状态。在市场经济条件下,经济法对促进消极意义上的经济安全具有更大的重要性。(注:积极意义上的经济安全是指国民经济的稳定、健康持续发展协调状态。) 再次,经济法还致力于促进整体效益。(注:欧阳明程。整体效益:市场经济条件下经济法的主导价值取向[j]。法商研究,1997(1)。)效益作为一种法律价值,导入法学领域始于60—70年代法律经济学的兴起。作为社会经济生活的调节器,民法和经济法都必然把促进效益作为其重要的价值目标,但其具体精神并不相同。民法的私人经济生活本位和个体利益决定了它追求的效益首先是个别的、微观的,然后以此去最终促进社会整体效益,所以,它难以解决个别效益与整体效益,微观经济效益与宏观经济效益,经济效益与社会效益的矛盾。只有经济法能摆好这些矛盾之间的关系。(1)经济法以促进社会整体效益为目标。发展经济效益以提高和不损害社会整体效益为导向,把经济效益纳入社会整体效益中评价。(2)协调个别、微观的经济效益以取得国民经济整体效益最优。把微观经济效益纳入宏观经济效益中评价。(3 )经济活动以提高经济效益为中心。把宏观、微观经济行为纳入经济效益中评价。(4)提高经济效益,须以促进社会资源的最优配置和环境、人口、社会的协调发展为目标。可见,可持续发展理念和经济法的哲学观、价值目标是一致的。 二、可持续发展与宏观调控法 按照可持续发展理论,人口、经济和环境是可持续发展中最重要的因素,人口与经济的可持续发展是总体可持续发展的基础,人口与环境的可持续发展是总体可持续发展的前提。在全部可持续发展诸要素中,人口是可持续发展的中心,经济是可持续发展的基础,环境是可持续发展的前提。要实现人口、经济和环境的可持续发展,必须加强政府的宏观调控(注:陈银娥,杨艳琳。可持续发展需要宏观调控[j]。 华中师范大学 学报,1998( 4)。)。而经济法作为国家宏观调控的主要手段,它通过计划法、投资法、价格法、信贷法、税法等保障实现国民经济的总体目标,这种保障作用主要体现在: 第一,通过宏观调控法,协调可持续发展中各种比例关系。社会化大生产客观上要求国民经济各部门、各地区、各企业和再生产各环节之间保持一定的比例关系,而这些比例关系又受到人口、经济、社会、环境、资源等因素的影响。如人口再生产与物质资料再生产的协调关系受到经济增长、人口增长的影响,企业的再生产受到资源配置方式的制约,经济增长和人口增长又会破坏生态环境,造成资源的浪费,而资源短缺又会制约经济发展,收入分配不公会扩大社会的贫富差距,从而影响社会稳定与经济的持续发展。因此,通过宏观调控法如:资源法、环境法、计划生育法等,运用政府的“有形之手”才能保持这种比例关系,才能实现可持续发展的战略目标。 第二,通过宏观调控法弥补经济发展中市场机制的缺陷。尽管市场在资源配置中起着基础作用,在调节经济运行、管理经济活动中起着其他调节手段不可替代的作用。但是,由市场这只“看不见的手”进行自发调节,存在“市场失灵”问题。市场机制的自发调节必然出现周期性的经济波动和经济危机,影响经济的持续、稳定增长,并会导致资源浪费,带来环境恶化,同时也会产生地区发展不平衡,造成社会贫富两极分化等。如生态环境是公共产品,应通过法律手段,而不是市场手段来实施生态环境的健康发展。如征收资源税和环境污染税,由此,企业将资源税和环境污染税也作为成本的构成而计入生产成本。在我国现阶段还未形成环境成本的概念,只对一些造成环境污染的企业征收环境保护费。但是,事实上,一些在生产过程中未造成直接污染的企业,对环境也可能间接造成很大的负面影响。如摩托车在其生产过程中也许对环境污染的影响不大,可是其在消费过程中带来的环境问题却非常严重。因而,从宏观经济过程观察,经济增长中环境成本是很大的,付出的代价是很高昂的。日本学者枇杷木在《论可持续发展的宏观经济理论结构》一文中提出“增值价值环境税”的理论主张不仅对每个生产阶段的增值价值要征收环境税,而且要“对商品的服务和生产不加以区别的对其‘增值价值’进行课税”,这是有一定道理的。另外,我国目前的自来水收费,既不是资源费,也不是污水处理费,而是制造自来水的费用。如果按照综合成本理论,应当加收资源税或污水处理税,那自来水的价格就要高得多。因此,要克服市场在实现社会、经济的可持续发展中的弱点和消极方面,必须发挥政府“看得见的手”的作用,完善资源法、环境法和税法,通过开征资源税促进资源的合理利用与节约。开征环境税、防治污染税,保护环境,实现可持续发展。 第三,通过宏观调控法,协调好可持续发展中的各种经济利益关系。国民经济的发展是建立在各种经济利益关系协调的基础之上的,宏观调控法就是要协调各种经济利益之间的关系,以促进国民经济的持续发展,从而为社会经济总体可持续发展奠定坚实的基础。社会经济发展过程中的主要经济利益关系有:社会整体利益、长远利益与局部利益、眼前利益的关系,国家、企业、个人三者利益之间的关系,国民经济各部门之间的关系,各地区之间的关系,等等。通过产业调整法、预算法、投资法、税法、银行法等法律协调好社会经济发展中各方面的经济利益关系,才能充分调动各类市场主体的积极性,促进市场经济的发展。如果宏观调控不到位或不能有效地协调好各种经济利益关系,那么,宏观经济就很难获得持续、稳定和协调的发展,从而也就不可能有社会总体的可持续发展。 第四,宏观调控法有助于保障实现可持续发展的战略目标。宏观调控目标与可持续发展战略的要求基本上是一致的。宏观调控的基本目标是保持社会总供给与社会总需求的平衡,主要目标是实现经济适度增长、充分就业、资源优化配置、国际收支平衡以及社会收入公平分配,实现财政、信贷、外汇与物资的综合平衡。经济发展的双重目标是稳定与增长,经济保持相对稳定是经济增长的前提条件,如果经济稳定受到严重破坏,要实现经济的高速增长是不可能的。作为宏观调控手段之一的法律与经济发展之间存在着密切的关系,实现宏观调控的目的就是为了促进经济发展,而经济发展必须有宏观调控来引导。也就是说宏观调控是手段,经济发展是目的,二者相互影响,相互促进。由于经济是可持续发展的基础,宏观调控法能保证经济发展,从而为可持续发展奠定了基础,因而,宏观调控法的目的就是要保障经济增长、充分就业、币值稳定、资源优化配置、社会收入分配公平等目标的实现,有助于可持续发展战略目标的实现。 从宏观调控法和可持续发展的关系看,实现社会经济的可持续发展,离不开政府的宏观调控,更离不开宏观调控法律保障。建国以来,之所以出现“有增长而无发展,有发展而不能持续”的情况,是因为缺乏政府有效的宏观调控,更缺乏完善的宏观调控法。可持续发展思想理论成果的出现,必将进一步丰富宏观调控法的理论和体系,进而促进经济法的发展。同时,完善的宏观调控法也保障了可持续发展目标的实现。 三、可持续发展与市场规制法 市场规制法和宏观调控法作为经济法体系的两大基本亚体系,一是反映国家干预市场的市场规制法律体系,二是反映政府参与经济活动,从全局出发,调控社会总产品和总需求平衡关系,保持社会经济可持续发展的宏观经济调控法律体系。二者在整个经济法体系中是不可或缺的,具有同等重要的地位。(注:王继军,李建人。经济法是市场规制法与宏观调控法的有机结合[j]。法律科学,1999(1)。) 有学者认为,市场规制法的调整原则是效率优先。宏观调控法的调整原则是公平至上。(注:莫俊。论现代经济法的价值取向[j]。山东法学,1998(4)。)笔者认为公平原则不仅体现在宏观调控法体系,而且也体现在市场规制法体系。公平和效率作为经济法的两大价值目标在经济法里应得到完美的统一。一般认为,公平既包括机会公平,也包括结果公平。机会公平,意味着制度规则公正。经济运行机制公正合理,是实现效率,进而实现社会整体效益的逻辑前提。经济法对机会公平的维护突出地体现在市场规制法方面,如反垄断法。反垄断法打破垄断,禁止少数大企业凭借其经济优势限制、支配他人的经营活动,使中小企业的地位和利益得到恢复,获得在市场上进行竞争的机会,从而在垄断者与弱小企业间实现了机会公平。基于社会福利和人道主义的观念,经济法还将追求结果公平引入自己的价值取向中。经济法要求国家对不平等的收入和财产实行直接干预,在一定程度上实现结果公平,强调的是社会财富的再分配和对社会上处于弱势地位的人予以一定的补偿或救济。这主要体现在税法和社会保障法中。如税法规定累进所得税、累进财产税、遗产税、利息税等,收入越高的人纳税的比率越高,收入低于法定纳税水平的,则不纳税。从而通过对高收入者的一种直接“剥夺”,实现结果的公平。 但是,现行经济法的公平观念只是当代人的公平。公平是可持续发展的本性和条件之一,发展失去公平性也就失去可持续性,在一定意义上,可持续发展的精髓是资源和利益,在当代人群之间以及代际人群之间的公平合理的分配。具体而言,可持续发展所追求的公平,包括两层涵义:一是当代公平即同代人之间的横向公平。要求满足全体社会成员的基本要求和较好的生活愿望,赋予每个公民和法人公平的发展权,把消灭贫困作为特别优先的问题来考虑。二是代 际公平既世代人之间的纵向公平。它要求本代人不能因自己的发展和需求而损害人类世世代代满足需求的根本——自然资源和环境,要求给世世代代以公平利用自然资源的权利。总之,可持续发展所追求的公平理念是本代公平与代际公平的有机结合。因此,按照可持续发展的理念,未来各代人应与当代人有同样的权利提出对资源与环境的需求。可持续发展就是要求当代人在考虑自己需求与消费的同时,也对未来隔代人的需求与消费负起历史的和道义的责任。因为同后代人相比较,在资源开发和利用方面处于类似于垄断的无竞争的主宰地位,代际公平则要求任何一代人都不能处于独占地位,即各代人都有同样多的选择发展的机会和权利。这就要通过经济法合理配置当代人与后代人之间的权利与义务,重新清理和消除导致当代人不公平和代际不公平的制度与立法因素,如历史发展的不公平因素,地域发展上的不公平因素,制度上的不公平与法律政策制定与实施的不公平因素,并进行超前性技术开发和研究,当代财富分配中为后代预留财富等,实现代际代内的公平,并不断丰富市场规制法公平理念的内涵,促进市场规制法的不断完善。 江合宁 经济可持续发展论文:论我国可持续发展的环境经济法律制度 环境经济法律制度对可持续发展的实现起着十分重要的作用。随着我国现代企业制度的逐步完善,产权关系日趋明晰,经济成分已趋向多元化,采用环境经济手段,落实环境经济法律制度的微观经济基础已基本具备,因此,强化可持续发展中的环境经济手段,实现环境管理的法制化势在必行。 1 环境问题产生的经济根源及其对策的理论分析 环境问题的重要特点,在于其“外部不经济性”,即市场主体行为对环境资源的不利影响由该行为主体以外的第三方-他人或后代人承担。在海洋鱼类、公共牧场以及空气、水等共有资源、公共物品方面,“外部不经济性”表现得非常明显。如果市场主体均可以任意、无偿、无限制地开发、利用共有资源或向环境中排放污染物,则从短期来看,每个市场主体都可以不断地从其过度开发、利用环境资源的行为中获得全部正效益,而由此产生的负效益则分摊给其他的开发、利用者以及后来者。这样,在获利动机的驱使下,每个市场主体都会无节制地开发、利用环境资源,其结果,从长远来看,多个市场主体的共同行为必然导致环境资源的枯竭、污染、毁灭,对全体开发、利用者造成不可挽回的损害,这也就是人们所说的“共有物的悲剧”。 显然,由于环境问题具有“外部不经济性”,使得市场主体在决定不同层次的生产、投资、消费等活动时,往往只从自己的角度考虑所面临的各种选择的成本和收益,而对经济活动中所需的环境要素(如空气、水、环境的纳污能力等)的投入和产出,特别是由此产生的广泛的社会后果(如对财产、人体健康、生产生活活动、环境舒适性以及环境美学价值的损害等),却没有或没有完全折合成与该市场主体有关的成本和收益,因而不能很好地影响其决策。而且,在竞争的压力下,市场主体即使意识到了其活动给社会造成的环境成本代价,只要其行为不受社会的严厉惩罚,也往往置之不理,而是将该环境成本转嫁给他人和未来。正因为过度开发利用自然资源的代价不是由开发利用者承担,污染环境的代价不是由污染者承担,他们就不愿花费大量钱财来保护自然资源、防治环境污染。由此,保护自然资源、防治环境污染也就成为市场经济的“盲区”,而“外部不经济性”则成为产生环境问题的重要经济根源。 面对市场在环境资源领域的“失灵”,政府必须加以干预,采取有效措施保护环境资源,鼓励环境资源的有效利用,即通过促使外部不经济性的内部化,达到社会所期望的环境目标。这就是“经济靠市场,环保靠政府”的道理,也是解决环境问题、实现可持续发展的基本思路。 为了促使外部不经济性的内部化,由此而设计的环境政策与法律体系主要有三种类型:“直接控制型”、“间接调控型”和“自我调控型”。所谓“直接控制”,即制定和实施环境资源法律法规,其主体是“命令和控制”措施,同时这也为经济计划、经济手段、宣传手段等提供法律框架和基本保障。就应用范围来看,该模式主要应用于污染控制,在自然资源管理中也有一定的应用。其突出特点在于其严格性、强制性,即污染环境者或开发利用自然资源者必须遵守有关法律法规,否则会受到民事、行政乃至刑事制裁。“直接控制”是各国普遍采用的环境资源管理模式,美国则是该模式的典型,其“命令和控制”手段可以概括为四个环节:确定法规标准颁发许可证监督实施对违法者进行制裁。 所谓“间接调控”,即采用经济手段,其实质在于按照环境资源有偿使用和“污染者付费原则”,通过市场机制,使开发、利用、污染、破坏环境资源的生产者、消费者承担相应的经济代价,从而将环境成本纳入各级经济分析和决策过程,促使开发、利用、污染、破坏环境资源者从自身利益出发选择更加有利于环境资源的生产、经营和消费方式,同时也可以筹集一笔资金,由政府根据需要加以支配,以支持清洁工艺技术的研究、开发、推广、应用以及区域环境综合整治、重点污染源治理、污染防治基础设施的建设和某些特殊类型的环境受害者的救济等,改变过去无偿或低价使用环境资源并将环境成本转嫁给社会的作法,从而最大限度地实现经济、社会、环境、资源协调发展的政策目标。 从理论上看,可持续发展的“间接调控”经济手段主要有征收环境费制度、环境税收制度、财政信贷刺激制度、排污权交易制度、环境标志制度、押金制度、执行鼓励金制度以及环境损害责任保险制度等,其中每一种手段、制度的设计功能通常为筹资、经济刺激或二者同时兼有。 最后一种模式为“自我调控”,即通过宣传、教育、合作与交流等,鼓励公众、非政府组织、工业企业改变其环境行为。一般说来,某一国的直接管制越严厉,经济技术水平越高,人们的环境意识越强,该模式发挥的作用就越大。 2 完善我国环境经济法律制度的基本背景 经过20多年的发展,我国制定和实施了一系列关于防治环境污染、保护自然资源的法律法规,在环境保护中确立了“预防为主,防治结合”、“谁开发,谁养护,谁污染,谁治理”和“强化环境管理”三大政策,形成了以环境影响评价制度、“三同时”制度、征收排污费制度、环境保护目标责任制度、城市环境综合整治定量考核制度、限期治理制度、排污许可证制度、污染集中控制制度等八项制度为基本内容的环境管理体系。上述以 行政管理为主的管理体系,侧重于污染物产生后的达标排放,总体上属于“末端”治理措施。至于“预防为主”原则,虽然早在70年代就已提出,但由于行政管制的力度不够,又缺乏有效的经济刺激制度,因而并未得到充分落实。随着社会主义市场经济体制的建立,在强化“直接控制”的同时,完善经济手段以保护环境资源的呼声很高。中国政府在《环境与发展十大对策》中指出[1 ]:“各级政府应当更好地运用经济手段来达到保护环境的目的”;在《中国21世纪议程》中指出[2]:“为适应中国社会主义市场经济体制的建立, 对已有的立法进行调整,引入符合市场经济规律和市场机制的法律调整手段”,“通过调整各种经济政策,在国家宏观调控下,运用经济手段和市场机制促进可持续的经济发展”。可见,利用经济手段促进中国的可持续发展已被摆到了极为重要的位置。 3 完善我国环境经济法律制度的途径 对开发利用自然资源者收费是世界多数国家通行作法,我国在有计划商品经济条件下也已确立了资源补偿费制度。例如,《矿产资源法》(1986)明确规定:“国家对矿产资源实现有偿开采。开采矿产资源,必须按照国家有关规定缴纳资源税和资源补偿费”;《水法》(1988)规定:“对城市中直接从地下取水的单位,征收水资源费;其他直接从地下或江河、湖泊取水的,可以由省、自治区、直辖市人民政府决定征收水资源费”。这些措施对提高自然资源的利用效率,促进自然资源的合理利用与保护起到了积极作用。随着市场经济的发展,其功能逐步加强,但缺陷也日趋明显。一方面,收取资源补偿费的范围(包括自然资源的范围和开发利用者的范围)狭小,许多国有自然资源仍处于任意、无偿使用状态;收取的费用远远低于自然资源本身的价值,往往无法通过市场供求反映出其稀缺性。这就使得许多自然资源利用效率低下,浪费严重,促使生态环境的破坏、退化并加剧了环境污染。另一方面,现实中苦乐不均的现象十分严重。由于管理上的缺陷,能收到资源补偿费的大多是开发利用自然资源的国有大中型企业,如矿山、冶金企业等,而浪费严重的乡镇、村办和私营企业等小型企业,由于量多面广,往往鞭长莫及,难以收取资源补偿费。这不仅违背了保护自然资源的初衷,而且造成了市场条件下的不平等竞争。 针对上述情形,一方面,应当扩大资源补偿费的征收范围,提高收费标准,使其能够反映出资源稀缺性和实际价值;另一方面,必须加强对自然资源补偿费征收工作的管理,特别是严格审批手续,强化征收环节,保证把应收的资金收上来。同时,应当结合国家产业政策,对国家保护的行业或者开发、利用自然资源成绩突出的企业实行减免收费、税收优惠或奖励,做到既不损害本来就相对薄弱的原材料产业,又能从总体上提高自然资源的利用效率,减轻环境资源的压力。 在利用环境纳污(自净)能力资源方面,我国于70年代末、80年代初制定了征收排污费制度,这是“污染者付费原则”的具体表现。在现行的环境资源法律体系中,除了《水污染防治法》对水污染物实行排污收费、超标排污征收超标准排污费外,总的说来实行的是超标排污收费制度,即只是对超过浓度标准排放污染物者征收排污费。虽然该制度对控制污染物的产生和排放,促进排污者加强经营管理、节约和综合利用资源、治理污染、改善环境等发挥了一定作用,并筹集了一部分污染防治资金,但总体上看经济刺激功能极其微弱。首先,收费标准偏低,企业所交的超标准排污费只相当于污染治理费用的10%~15%[3], 更远远低于污染物的正常处理费用,客观上鼓励企业宁愿交纳排污费也不积极治理污染,形成“谁污染、谁受益”的格局;其次,实行单因子收费,即同一排污口有两种或两种以上污染物时,按收费最高的一种污染物计算收费数额,不利于促使排污者削减污染物,也不利于其公平竞争;再者,超标排污收费制度实质上是计划经济体制下以资源分配、无偿使用为主要特征的产品经济在环境保护领域的具体体现,排污者只要不超过污染物排放标准,就可以无偿使用环境纳污(自净)能力资源,许多排污浓度小但排污量很大、污染严重的企业也可不交排污费,这在很大程度上加剧了资源浪费和环境污染。而在市场经济条件下,经济利益成为社会关系的纽带,提高环境资源利用效率以及保持社会公平要求摈弃“环境资源无价值”的传统观念而遵循有价、有偿使用的原则,要求提高收费标准和实行多因子累计收费。否则,经营者仍会逃避防止、减少和治理污染的责任,这既造成环境资源的浪费和污染,又使污染治理投入多、排污少的经营者与污染治理投入少、排污多的经营者处于不平等的竞争状态。 随着经济的大规模迅速发展,环境污染的压力越来越大,仅污染源排出的未超标部分的污染物就侵占了大部分的区域环境容量甚至已经超过了该区域的环境容量。在这种情况下,如果仍然只对超标排污者征收排污费显然已无法保证和改善环境质量,远远不能满足环境与经济协调发展的要求了。从长远的观点来看,以污染物的“总量控制”取代目前的“浓度控制”是必然的趋势,但考虑到实际需要和条件的限制,污染物的“浓度控制”与有条件的“总量控制”(所谓有条件的“总量控制”,是指针对某些特殊区域、某些特定种类的污染物实行“总量控制”)将在较长时间内共存,最后逐步过渡到“总量控制”。 “总量控制”下应当实行排污即收费、超标排污属于违法并加重收费的制度。而在实行“浓度控制”的条件下,变现有的超标排污收费制度为达标排污即收费、超标排污加倍收费并予以处罚的制度也同样是必要的、可行的。首先,其必要性在于消除不同法规间的不协调。根据《标准化法》的规定,强制性标准必须执行,对违反者要处以罚款甚至追究刑事责任。而现行《环境法》只要求超标排污者交纳排污费,即并不认为超标排污系违法行为。这就直接违反了《标准化法》的规定,造成法律体系内部的不协调。此外,现行《环境法》规定,对投入生产或使用时未达到建设项目环境保护管理要求(包括符合污染物排放标准)的新建、改建、扩建项目,可以依法处罚。这就出现了建设项目投入生产或使用时超标排污视为违法并予以处罚,而投产后超标排污仅征收超标准排污费、不算违法也不受处罚的自相矛盾的境况。其次,其可行性,可以从我国的法律实践中得出结论。现行《标准化法》、《药品管理法》、《产品质量法》、《食品卫生法》等法律分别规定对违反“强制性标准”、“药品标准”、“保障人体健康和人体安全标准”、“卫生标准”的单位和个人予以处罚,即都实行超标违法原则。如果在《环境法》中实行超标违法并予以处罚的制度,同样也不会超过一般企业的承受能力,不会出现处罚面过大、执法困难的局面。这是因为国家污染物排放(浓度)标准是根据国家环境质量标准和国家经济技术条件制定的,其中针对重点污染源或产品设备的专项标准是根据国家一般的污染治理水平即最佳实用技术(bpt)而定的。 当然,在污染物“浓度控制”与有条件的“总量控制”并存的情形下,考虑到企业的实际承受能力和区域环境的具体特点,实行排污收费、超标排污违法并加倍收费制度应当遵循灵活处理、区别对待、逐步到位的原则。一般地,凡实行“总量控制”的区域和污染物,新建、改建、扩建、技术改造的污染源应当立即实行该制度,而对现有的污染源则要根据国家的产业政策、企业自身的经济技术条件等规定一定的宽限期。凡实行“浓度控制”的区域和污染物,应侧重于实行超标排污加重收费,并可责令其限期治理,其中新建、改建、扩建、技术改造的污染源应立即实行超标排污加重收费,而现有污染源则应逐步地、定期地提高收费标准。此外还应合理调整污染物排放标准和各污染源的排污量指标,最大限度地保证公平。 环境税对开发、利用、保护和改善环境资源有着显著的刺激(鼓励或抑制)效果。受传统产品经济的影响,我国的环境税收法律制度还比较薄弱。目前对煤、石油、天 然气、盐等征收的资源税收及城镇土地使用税等,主要目的是调整企业间的级差收入、促进公平竞争,对促进环境资源的合理利用和保护、改善的意义不明显;在奖励综合利用以及节约能源方面,环境立法采用了一些税收调节手段,如规定综合利用产品在投产5年内免交所得税和调节税, 综合利用的技术引进项目和进口设备、配件可以视为技术改造项目而享受减免税优惠等。 随着社会主义市场经济的发展,环境税在保护环境资源中的地位和作用将不断增强。但是,我们应当汲取西方国家的经验教训,针对我国的主要环境问题,通过立法促进环境税的分期分批实施。除现有的一些环境税收规定外,目前首先应当对含硫燃料征收硫税,对严重危害环境的产品如含cfc[,s]的产品征收“污染产品税”。 这不仅有利于环境资源的合理、持续利用和改善,有利于履行有关保护环境资源的国际条约和公约,也可以作为环境基金的一个来源。此外,为了鼓励污染防治和自然资源的保护,对采用清洁工艺技术以及安装“末端”处理设施的企业、环境保护工程项目、生态恢复工程项目等应当提供减免税、加速折旧等优惠;对严重浪费自然资源的行为应当征税,如征收土地闲置税等。 在财政刺激方面,除了取消或减少与可持续发展目标不相符的各种政策性补贴外,为了加强中央对地方、环保机关对企业等在环境保护方面的调控能力,应当建立和完善分级管理的环境保护基金。该基金应由中央和地方的环保投资、环境费、环境税、环境贷款、外国和国际组织的环保赠款等组成,由环保部门会同有关部门统筹安排使用。中央基金主要用于清洁工艺技术、设备以及“末端”治理技术、设备等的研究、开发、推广、应用或以赠款、贴息贷款等形式向有关企业、单位提供经济支持和刺激,也可用于帮助地方修建或改进环境保护基础设施等。地方基金除用于修建、改进环境保护基础设施、进行区域环境综合整治外,还可用于帮助清洁工艺技术、设备以及“末端”治理技术、设备等的研究、开发、推广、应用,帮助治理重点污染源,用于救济某些由环境污染或破坏遭到损害的受害人等。 相对于“命令和控制”措施,排污权交易制度是一种灵活的污染控制手段。企业可以根据自身状况及市场条件选择自行削减排污量或到市场上购买排污指标,从而为企业实施费用最小的排污“达标”方案提供了新的途径,这不仅可以实现政府既定的环境目标,而且也可以节省污染控制的总费用。我国在16个城市开展排放大气污染物许可证制度试点的同时,也在6个城市进行了“大气排污交易政策”的试点。结果表明,该政策为空气质量非达标区提供了发展经济的可能性,加快了实现区域大气环境质量目标的步伐,同时促进了技术进步、产业结构优化和工业的合理布局,并使区域大气污染防治费用趋于最小[4]。因此, 在“总量控制”下的排污权交易制度也应得到立法的充分确认,特别是在水污染和大气污染控制方面,对适用范围、交易规则、监督管理、违法责任等内容均应作出明确、具体的规定。 为了推动建设项目“三同时”制度以及企业环境保护目标责任制度的落实,许多地区的环保部门在实践中探索实行保证金(也有的称为抵押金或执行债券)制度。由于缺乏明确的法律依据,各地主要根据国家有关文件或地方相应规定执行保护金制度,其实施依据、收取保证金的时间、标准以及财务管理制度、监督机制等大都各不相同或极不完备。尽管这项制度存在着这样或那样的不足,但提高了“三同时”制度的执行率,加强了建设项目后期的环境管理,增强了企事业单位领导的环境保护意识,促进了污染防治措施的落实,使环境保护部门在“三同时”和企业环境保护目标责任制的管理方面变被动为主动等。因此,环境立法应当肯定和完善针对“三同时”制度、企业环境保护目标责任制度以及啤酒瓶、饮料瓶等而采取的保证金制度。 环境标志制度作为市场经济条件下强化环境管理的一项有力措施,已为发达国家的实践所证实。从1993年3月起, 我国也开始了环境标志认证工作,环境标志制度作为一项引导性政策,目前我国实行的是自愿申请原则,随着推行清洁生产和污染预防政策以及国际经济一体化的要求,我国的环境标志产品认证制度要与国际通用标准相衔接,其由非强制性的引导性政策上升为稳定、普遍的强制性法律制度。因此,建立完善的环境标志制度应是我国环境经济立法的发展方向之一。 经济可持续发展论文:加快农村公路建设步伐推动农村经济全面、协调和可持续发展 滁州市位于安徽省东部,居长江、淮河之间。气候温暖湿润,四季分明,时有旱涝发生。周边与江苏泗洪、盱眙、仪征、江浦,以及安徽省的巢湖、和县、淮南、蚌埠等县市毗邻。辖天长、来安、全椒、定远、凤阳、明光6县和琅琊、南谯2区,区域面积13328平方公里,全市总人口430.57万人,78个乡,86个镇,16个办事处,2264个行政村。据统计,全市县、乡、村公路总里程8971公里,其中县道2081公里,乡道2512公里,村道4441公里。截止目前全市180个乡镇已全面实现通油路,全市2264个行政村全部实现晴雨通车。现有二级公路49公里,三级公路1068公里,四级公路6350公里,等外路1504公里。砼路面120公里,沥青路面1426公里,砂石路面7414公里,无路面里程11公里。 一年多来,我们在省、市主管部门的正确领导和各级党委、政府的大力支持下,以党的十六大精神为指针,全面贯彻“三个代表”重要思想,牢牢把握发展主题,强化先行意识,以提高服务质量为根本,加大农村公路建、管、养力度,推进“依法治路”方略,狠抓行业精神文明建设,不断加快农村公路建设步伐,取得了较好的成绩。20__年我市农村公路建设取得了较大成绩,呈现整体推进,快速发展的态势。20__年计划建设项目22个,建设总规模427.5公里,建设总投资1.5885亿元。其中,国债项目15个,建设规模308公里,建设投资0.924亿元(国家补助资金0.406亿元);通达项目7个,建设规模119.5公里,建设投资0.6645亿元(省补资金0.2亿元)。另外计划新建通村油路60公里。 20__年全市在遭受非典、洪涝、酷暑及连阴雨等灾害对农村公路建设影响的情况下,我市地方公路部门所属职工为全市的农村公路建设书写了崭新一页。15个国债项目累计完成投资8802万元,占年度计划的88。7个通达项目累计完成投资6033万元,占年度计划的90。通村油路累计完成投资1319万元,占年度计划的69。另完成其他项目投资671万元。据交通厅统计月报反映,我市县乡公路完成总投资在全省位居前列。 20__年我市农村公路建设计划项目60个,建设总规模950公里,建设总投资5.4212亿元。其中,国债项目28个,建设规模559公里,建设投资3.2742亿元(包含03年续建项目15个,1.6742亿元);通达项目32个,建设规模391公里,建设投资2.147亿元(包含03的续建项目7个,0.7895亿元)。另有农村通村油路工程89个,建设总规模457.7公里,建设总投资0.9154亿元。据各县、市最新上报数据表明,全市20__年国债、通达续建工程均已全部开工,都在紧张的施工阶段,初步预计5月底全面竣工。20__年新安排国债项目已开工50,其余都在招投标中。20__年新安排通达项目已全面开工。 回顾一年多来农村公路建设的实际,我们主要有以下几点做法。 一、强化服务意识,加快农村公路建设步伐。 近几年,我们始终坚持组织全系统干部职工认真学习党的十六大精神和“三个代表”重要思想,深刻领会总书记向全党提出的“两个务必”的精神实质,全面领会中央农村工作会议精神。坚持以先进楷模的事迹来教育全体干部职工,不断提高自身素质,增强服务观念。利用不同会议和场合教育全体人员要从关注农村、关心农业、关爱农民的高度认识我们的工作,从而增强责任感和使命感。充分认识加强农村公路建设是解决“三农”问题,加快推进全面建设小康社会进程,实现交通新的跨越式发展的必然要求。自从《安徽省农村公路暂行管理办法》颁布以来,市委、市政府高度重视,强调要抓住机遇,加快农村公路建设步伐,推动农村经济全面、协调和可持续发展。为此,市委、市政府多次召开常务会议,研究解决农村公路建设中遇到的问题,明确指出有关部门要无条件服从大局,服务基层,做好农村公路建设中的配套服务工作。为确保实现“十五”农村公路建设目标,加强对农村公路建设的组织和领导,市政府于03、04年连续出台“关于加快滁州市农村公路建设的决定”,并组建滁州市农村公路建设领导小组。我们也及时调整充实技术和管理力量,从思想上行动上切实重视农村公路建设工作,成立了农村公路建设领导小组,理顺工作关系,层层落实管理责任制,要求各级地方公路系统层层建立组织,认真履行好行业管理职能,把农村公路建设工作抓好、抓实、抓出成效。在去年的工程建设高潮中,我们频繁深入工程建设第一线,召集当地领导和工程技术人员,研究下一阶段的工作重点与方案,内容涵盖了工程进度、统计报表、工程质量、配套资金及安全廉政等方面,形式上分为座谈会、片区会、经验交流会与现场观摩会等,旨在着力推行服务理念,重点解决前进中的问题,目的在于加快县乡公路建设步伐。 在配套资金方面,我们逢会必讲,强调省厅的鼓励政策,强调完成配套资金的长远意义。我市还就此召开多次会议,强调各县(市、区)政府要做到二个确保:一是确保已定的县乡公路建设项目的配套资金落实;二是确保已定县乡公路建 设项目按期完成,并争取达优良标准。各县市均从实际出发,因地制宜,发挥出各自的主观能动性。全椒县广泛发动农民自愿投工、投劳,县政府明确表态,地方配套资金一分不少,涉及协调的事宜一点不推,至今,全椒县地方配套资金已达1000余万元;凤阳县政府用财政周转金调拨水泥120__吨,另外县政府还用政府门面房抵押贷款,筹措资金。定远县政府在《农村公路国债和通达工程建设协调会议纪要》中明确规定,沿线乡镇的路基土石方、伐树、取土用水及征地拆迁等属地方配套工程,由乡镇承担外,公路建设项目所经乡镇,按行政区为界,每公里上缴县交通局2万元县乡公路建设统筹款,作为涵洞、桥梁及路面施工地方配套费。天长市政府规定沿途乡镇内每公里筹4万元,另外,市财政每年拨付200万元作为县乡公路建设配套资金。来安县给予国债工程来水段和来韩段公路地方配套工程,折合资金约140.73万元。明光市决定从农业税“交通事业费”拨款200万元,分别配套国债项目140万元,通达项目60万元,地方配套工程折合175万元。 前几年,我们滁州部分县市的乡村路况差,雨天道路不通,出行难成了当地农民的心头病,农民兄弟生产的农副产品由于交通不便,很难及时运出,只能“守着金窝受穷”,青壮年都纷纷外出打工,严重制约了当地农村经济的发展。以前穷在无路,现在富在有路,经过一年多的努力,全市2264个行政村全部实现了晴雨通车的目标,这个制约农村经济发展的“瓶颈”被打破,真正使农民兄弟走上了致富路。同时也极大地促进了当地政府和广大农民群众支持修路的热情,出现了前所未有的修路高潮。定远县过去的农村道路欠帐较多,近年来国债项目和通达项目任务比较繁重,为完成好任务,建成优质路、放心路,该县成立了高规格的县乡公路建设领导小组,县长亲任第一组长,分管副县长任常务组长,并定期召开县乡公路建设协调会,解决和协调施工中出现的各种问题,明确道路沿线各乡镇的配套任务,极大的保障了建设项目的顺利完成。他们还广泛宣传修建县乡道路的重要性和致富奔小康的关系,激发广大干群想路、盼路的愿望,极大地争取群众的支持。该县严桥乡郝刘村地处偏僻,交通闭塞,过去全村无一条出行路。20__年实施通村油路工程,村里听到这个消息后立即主动找到交通局了解情况,听说通村油路计划每公里补助4-6万元,但需地方配套4万元。如果配套资金能到位的话就可立项。村班子马上召开全村群众代表大会,向大家征求意见,群众们听了以后异常激动,情绪高昂纷纷表示只要是真修路再多的钱也愿意拿,仅用两天的时间就筹措了所需的12万元配套资金,使得该项工程得以顺利开工建设。20__年10月26日一条宽3.5米,长3公里的村级油路正式建成通车,多少代人的梦想,多少代人的期盼今朝实现,村民们由衷地感叹,这不仅是一条幸福路,更是一条致富路、连心路。 二、强化质量意识,建设优质高效的民心工程。 工程质量是公路建设的核心。没有质量保证的公路,就是没有生命力的公路。农村公路技术标准不一定很高,但质量要求绝不能降低。农村公路建设质量直接关系到群众切身利益,关系到行业的形象,关系到“三农”问题,必须从讲政治的高度,认识质量工作的极端重要性,把质量工作放在中心位置来抓。我们一直以对国家、对人民、对历史负责的态度,扎扎实实地抓好农村公路建设的质量,把公路质量视为公路建设的生命,视为联系民心的桥梁,努力建设“放心工程”和“满意工程”。早在20__年初,为加强和规范我市县乡公路建设,高质量、高效率地推进县乡公路发展,我们就成立了县乡公路建设领导小组和县乡公路工程建设招投标领导小组,全面组织和领导我市县乡公路建设管理和养护工作。针对农村公路建设项目分散,涉及面广,基层一线技术力量、管理力量比较薄弱的实际,不断加强对农村公路建设特别是通村公路建设的监督管理和技术指导,逐步引入高等级公路建设的质量意识和管理理念,稳步提高施工质量。在实施国债和通达工程建设过程中,切实加强建设管理责任制,确定项目法人对本辖区内的项目进行全面管理,严格执行基本建设“四项制度”:即项目法人制,招投标制,工程监理制和工程合同制。特别是施工监理制度。各级业务部门按各自的分工,加强了质量监督力度,严格按照上级关于工程质量管理规定,健全制度,强化质量控制。我们还根据省交通厅下发的《安徽省县乡公路通达工程建设实施意见》和有关工程质量管理的一系列规定,结合我市的实际情况及时制订了“滁州市农村公路建管养实施意见”、“滁州市农村公路招投标管理暂行办法”、“滁州市农村公路质量监督管理暂行办法”等,使我们在项目实施过程中有依有据,使工程建设的管理更加规范化、科学化,更具有一定的可操作性。建立和完善政府监督、工程监理和施工自检的三级质量保证体系,在此基础上还不断加大监理力度,路路落实总负责人,配备专业监理人员,实行旁站式跟踪监理,切实落实工程质量终身负责制和责任追究制。全椒县在严把工程质量关上,强调提出“铁腕抓质量”的口号,坚决执行“四严”要求,即:严把材料关;严禁不合格材料进场;严把实验关;严格做好各项标准试验及各项抽检试验,加大抽检力度和频率,确保质量符合要求。天长市是全市建优质工程的先进市,他们对所建工程均能按照“精心组织,合理调配,系统管理”的要求,强化工程各项管理。一是狠抓项目经理部的建设。主要是按要求配置实验室,制定严格的管理制度和各项相关图表,认真落实管理、监理、施工人员的工作,做到施工有章可循、有规可查。二是狠抓施工员、安全员、材料员、质检员的岗位培训,使他们能够尽快熟悉业务,进入角色。三是认真抓好施工的主要环节,做好“两及时、三检验、四控制”。“两及时”即及时处理软基和及时碾压夯实;“三检验”即认真检验施工用土指数,认真检查石灰材料有效成份,认真检验灰土配比密实度等;“四控制”即严格控制结构层的宽度、厚度、拱度、平整度。做到严格按设计要求规范施工。定远县是全市农村公路建设最为繁重的一个县,也是农村公路发展相对滞后的一个县,但他们迎难而上决心建好续建工程,抓好新建工程,对于工程建设中出现的质量问题,坚决不手软,如定义路01标段有200米长的路段路面出现网裂状,当时质检站检查时不能定论,就把市质检处的同志请去共同会诊,会诊结果认为是灰土含水量过大造成的石灰稳定土出现网裂,最后要求施工单位把这200米路段灰土全部推掉重新铺装。事实告诉我们没有修不好的路,只要我们用心抓好每一环节,道路只会越修越宽,越修越平。 三、强化廉洁意识,为农村公路建设保驾护航。 近年来,随着国家加大对农村公路建设的投入,一向沉寂的农村公路市场也焕发出难得的生机和活力,但同时,也给农村公路建设带来了新的问题,面对有可能出现的路生腐败现象,我们及早防患于未燃,采取了一系列强有力的措施:一是狠抓领导班子廉政建设。要想廉政建设上台阶,领导是关键。我们采取的办法是:一把手“两手抓”,主要领导亲自抓,分管领导负责抓,坚持廉政建设与“堡垒工程”一起抓,领导班子共同抓,实行一级抓一级,一级对一级负责,统一了认识,统一了思想,上下一致 ,形成合力,层层抓落实。从“三个代表”的高度增强廉洁意识、责任意识和自律意识。二是健全监督机制,强化自律意识。抓廉政建设任务实行逐级责任制,实行目标责任管理。严格各项操作制度,规范招投标程序。事实告诉我们,仅凭个人的自律,来完成如此庞大的工程,力量明显不足,所以,我们坚持在招投标等环节实行纪检监察、计委、招标办、质监、工商等部门的全过程参与监督。在项目审批、招投标、工程变更、质量监督、资金拨付等关键环节,坚持阳光操作,坚决堵住容易产生腐败的漏洞,充分体现公开、公平、公正的原则。三是要求建设单位与施工单位必须签定廉政合同及安全生产合同。廉政和安全这两项合同写入施工合同中去并实行责任追究,这样就有力地约束了双方的个体行为。四是严格建设资金的管理,确保资金安全、合理和有效使用。我市县乡公路建设领导小组对国债和通达工程专项建设资金的使用均采取全过程的监督检查,要求各级县乡公路管理部门要设立县乡公路通达工程银行专户,专款专用,严禁截留和挪用。执行廉政建设有关规定,防止资金损失浪费,提高投资效率。目前从我们对全市的调查情况看,各县(市)均严格按照程序,采取了相应的预防措施。 四、强化管理意识,保持农村公路可持续发展。 一年多来,随着农村公路建设步伐的不断加快,我市农村公路的总里程已达8971公里。与此同时,对农村公路重建轻养的问题也日益突出,许多地方的农村公路在建成后因缺乏有效的管养而惨遭破坏,严重影响了农村公路的正常使用。因此,我们坚持牢固树立“建设是发展,养护管理也是发展,而且是可持续发展”的新观念,摆正建设与养护管理的位置,克服重建轻养的思想倾向,要求建设与养护要两手抓,两手都要硬。首先,积极改革和完善符合市场运作规律的农村公路养护管理运行机制,建立健全各项制度,落实各级政府的责任,签订养护工作质量保证责任状,落实到人。各县(市)都在养护这个问题上做了许多文章,比如说天长市每年要在年初召开多次调研会,并安排工程技术人员对全市县乡油路进行实地调查,编制养护经费上报市政府、主管局,同时制定周密的养护工作计划,在计划时就下达了季度和年终好路率指标,平均每年投入养护经费150万元。因为天长不但投入了资金,而且有非常健全的养护管理体制和完善的养护管理办法,才确保好路率指标的稳定提高;其次,进一步落实“三六一机制”。建立健全专业养护和群众养护相结合,常年养护与季节性养护、流动养护相结合制度,积极推行和完善多种形式的养护承包责任制,提高公路养护水平。明光市率先推行家庭道班养护形式,在明光市交通局的指导下,他们进一步完善合同,明确了责、权、利,使家庭承包养护砂石路的做法日臻完善。这一做法主要特点体现在“六个一”上:一是乡镇有一个好的管养机制,镇党委对公路的管养比较重视,确定专人抓;二是有一户家庭劳力富足的人家承包;三是有一份制约双方义务的合同;四是承包户必须有一台小型机动车;五是有一块堆放砂石的场地,做到每公里备料不少于10吨;六是承包户必须有1万元左右的资金或年收入。全椒县各行政村在农村县乡两级公路管理机构的帮助下,纷纷设立“农民道班”,按照有组织、有机制、有房子、有设施、有牌子、有机械、有资金、有人员的“八有”标准,逐步进行了完善。其它县市也均研究制定了加快农村公路的具体优惠政策和措施,这一系列措施的出台和落实,均有效地改善了农村公路的路况,也大大激发了农民参与管养农村公路的热情。三是利用农闲发动群众整修公路,努力提高农村公路路况。每年雨季农村道路都会受到洪水的侵害,给农业生产和农民生活带来极大的困难,各级政府和地方公路系统广泛动员群众投工投劳抢修被毁路段。一年多来,共投入民工十多万人次,机械千台以上,石料百万吨,从而保证了全市农村公路的晴雨通行能力。 坚持依法行政,切实维护路产路权。路政管理是公路部门的一项重要职责,是巩固建养成果,改善路容路貌,确保道路畅通的一个必要条件。首先,大力加强路政宣传,优化执法环境。搞好法制宣传是依法行政的前提,也是政务公开的手段。几年来,我们组织各县市地方公路管理站对新出台的法律、法规进行了多次大规模的宣传,分发、张贴各种宣传材料近万份。极大地提高了公路沿线群众的法律意识,营造了良好的路政执法环境;其次,加强法制教育,极力提高执法人员素质,我们把政治素质、道德素质、文化素质作为考核路政管理人员的重要内容。定期组织学习有关法律法规和执法常识。严格执法纪律,严禁执法人员公务期间饮酒,坚决杜绝接受吃请、索要钱物的现象发生。坚决做到文明执法,规范服务。第三,维护路产路权,保障道路畅通。全市在围绕“反超限、保畅通”这一主题中一直在扎实地开展工作。针对超限这一公路的头号杀手,全市均采取多种有力措施,维护路产路权,去年一年,共清除路障5000多立方米,查处超限运输车辆7000多起,查处路损案件190多起。第四,进一步规范和加强基础工作。健全路政内业管理制度、路产档案、路政处罚档案、路政审批制度和公开办事制度等。第五,认真开展机关作风评议活动,大力提高办事效率,改变落后的不良的办事作风,自觉接受社会各界的监督。 五、强化主动意识,不断探索农村公路建设中出现的新情况和新问题。 回顾近几年农村公路建设实际,通过全体地方公路部门干部职工齐心协力,扎实工作,取得了可喜的成绩。成绩令人欣喜,催人奋进,但我们也应清醒地认识到,随着农村公路建设的不断发展必然会出现很多新问题和新情况,如何与时俱进,适应发展变化,给我们提出了新的课题和更高的要求,我们必须积极主动的在工作实践中不断努力探索,寻找对策,加以解决。目前农村公路建设管理中存在的问题主要有:一是县乡公路建设配套资金落实难。农村税费改革后,群众集资和“两工”都已取消,县乡公路建设资金上无政策来源,下无筹资渠道。“两工”取消前,县级公路改建工程的路基土方均由群众完成,青苗补偿、路基拓宽、整修路肩等费用基本是零投入,这部分所需资金估算应占到工程总造价的35左右。20__年中央下发一号文件《关于促进农民增加收入若干政策的意见》,随着意见的贯彻执行,基层县、乡级政府的财政收入必将受到一定影响,可以预见未来的农村公路建设地方配套资金这一块必须另找途径。因此,我们进行了深入调查研究,广泛听取基层干部职工和农民兄弟的 意见建议,认真研究和寻找相关对策,积极制定有利于农村公路发展的政策措施,逐步建立一套新的稳定的农村公路建管养机制。二是管理机制不合理,制约了农村公路的健康发展。地方公路管理部门1996年成立后负责着全市8000多公里县乡公路的建管养工作,而养护经费、人员配备、技术条件、施工设备等硬件存在很大差距,造成县乡道路好路率很难得到很大提高,长此以往,矛盾将越来越突出。三是路政管理工作相对薄弱,农村公路管理缺乏长效有力的监督。近年来,各县(市)站均采取行之有效的办法,加强了对路政工作的管理,但不容忽视的是路政工作出现了新的难度与问题,具体表现在滞后性、薄弱性和间断性。滞后性表现在农村公路的路政管理体制与现行的农村公路状况不相适应,严重滞后于快速发展的农村公路。薄弱性表现在农村公路的路政管理队伍力理薄弱,缺乏后劲,不利于地方公路路政队伍的健康发展。间断性表现在路政执法工作时松时紧,时强时弱。 早在去年,我们就曾经对全市农村公路的建管养体制进行了一次深入持久地调查研究,全面分析了存在于我市农村公路管理中深层次的矛盾与问题,我们一直本着以关心“三农”为宗旨,用发展的眼光去思考前进中的问题,用实际行动去解决暂时的矛盾。决心紧紧依靠各级党委政府的坚强领导,形成“领导重视、部门配合、上下协作、齐抓共管”的工作机制。充分调动、保护、组织好人民群众的积极性,加快推进全市农村公路建设步伐,为落实全面建设小康社会的宏伟目标而奋斗。 经济可持续发展论文:试论经济可持续发展的探究 甘肃省庆阳市位于“北控河套,南屏关中”的黄土高原第一塬——董志塬中部。改革开放以来,庆阳国民经济和各项社会事业迅速发展,但由于原有起点、发展条件、国家政策倾斜等因素制约。庆阳与西部一些大城市和东部地区的差距仍然不小。权衡经济发展带来的正负效应,庆阳市应走可持续发展的道路。 一、庆阳经济可持续发展的优势 (一)资源丰富,前景广阔 第一,气候资源优势。主要有太阳能和风能,太阳辐射年总量是5280-5710兆焦/平方米:有效风能年总时数在2000-5000小时之间。 第二,动植物资源优势。市内兽类动物中以早胜牛、庆阳驴、环县滩羊最为有名,以梅花鹿最为珍贵,以兔类、羊类分布区域最广,数量最多。飞禽中国家一、二级保护动物达9种、长居鸟类有50余种、夏候鸟40余种,建国后还引进了荷兰牛、新疆马、辽宁羊、江南鱼等良种动物。全市的植物有700种,其中粮食作物148种、经济作物75种、木本植物350多种、草本植物170多种、菌藻类6种论文。 第三,能源优势。庆阳境内蕴藏着丰富的石油、煤炭、天然气等资源,折合这些能源相当于1230亿吨油,这个储量仅次于“中国第一资源大市”——陕西榆林。现已探明,庆阳油气资源总量达40亿吨。煤炭储量2360亿吨,占甘肃省预测总量的97%。境内平均每平方米土地下含油气120千克、含煤8吨,可以说具备建设大型能源化工基地地基础条件和优势, 第四,特色资源优势。丰富的红色文化、深厚的黄土文化资源既是特色,又是优势。以南梁为核心的红色旅游景区建设正在进行,以“香包、剪纸、刺绣、道情”为代表的黄土民俗文化产业已经创汇,并长足发展。 (二)以西峰区为中心的城市化进程不断加快 西峰区位于董志原腹地,全市商贸流通、文化、交通中心。西部大开发政策的落实,为西峰区创造了良好的发展机遇。建国60多年的建设成就,为西峰区的可持续发展奠定了雄厚的基础。西峰区的快速变化带动了全市的发展,促进了庆阳城市化的进程。目前全区城市建设工作一系列重点举措的辐射作用北达庆城、南至宁县、西毗镇原、东望合水。 随着西峰区的不断繁荣。以其为中心的引力作用与日俱增,对全市的人才资源、经济资源、文化资源等进行了有效的整合与优化,使其成为甘肃“两翼齐飞”规划的东部核心。在此进程中,庆阳市普遍出现了以新城区和小城镇重心外移为特征的城市规模扩张趋势,基础设施和新兴产业投入呈现出向西峰区集中的态势,使具有一定科技经济基础力量和招商引资地缘优势的庆阳能够实现经济可持续发展。 (三)新兴产业进一步发展壮大 甘肃省庆阳市是中华民族的发祥地之一,民间民俗文化底蕴深厚,以香包为代表的民间刺绣、皮影和剪纸等民俗艺术已被列入国家级非物质文化遗产保护名录。庆阳是中国民俗学会命名的“中国香包刺绣之乡”、“道情皮影之乡”、“民间剪纸之乡”,是中央电视台等12家权威媒体评选命名的“最具艺术气质的西部名城”。文化产业——“香包、刺绣、剪纸、道情”既是农耕文化与民俗文化结合的产物,又是农民脱贫致富的一条重要途径。把民俗文化的资源优势转化为产业优势,以其特有的新姿态辐射到周边地区,可以预见,它将成为庆阳市经济发展中的重要增长点。 全市旅游业发展迅速。目前,北石窟寺、小崆峒山、陇东民俗博物馆、南梁红色旅游区、周祖陵、窑洞民居等景点初具游览规模,游客直线上升。它们不仅占有西部区域性市场,而且其文化价值在多元化的新市场份额也不轻。 二、庆阳经济可持续发展的阻碍因素 (一)自然灾害频发、生态恶化 庆阳地处西北黄土高原中心地带,远离海洋、靠近沙漠。自古以来,自然灾害频繁,奇异现象突出。从民国到20世纪末,共发生各种自然灾害231次。其中旱灾43次、洪灾48次、冰雹46次、霜冻41次、风沙20次、病虫害19次、鼠害4次、地震10次。严重的自然灾害给庆阳经济的发展带来了巨大损害,也导致了生态环境脆弱、生物资源再生能力差,这些已成为制约庆阳经济可持续发展的最大“硬约束”。 (二)城乡经济发展不平衡 庆阳虽然经济实力明显增强,但城乡发展不平衡严重制约着本市乃至全省经济的发展,是影响庆阳综合实力的“瓶颈”。经济核心区带动作用不够,边缘区发展缓慢。西峰区、各县城、示范镇、国道省道沿线一带发展很快,而广大农村依然落后。促进庆阳经济可持续发展重点应放在实现城乡平衡,促进全面发展上。科技竞争力强、市场广阔、区位优越的西峰区示范效应要继续增强,形成强有力的辐射中心。区中心带动县城、县城与示范镇带动乡和村,逐级带动、临近示范、区县乡村协调发展,形成点、带状产业带,使这种差距逐渐缩小。 (三)人口众多,整体素质不高 庆阳市人口现在约252万,少数民族19个,再加上地域辽阔、人口居住分散、教育机会不平等,成人文盲率高,与人均GDP水平呈负相关。特别是广大贫困山区,居民的科技知识和文化素质偏低,是制约老区经济发展的主要因素。同时,许多单位、企业由于对人才问题重视不够,导致人才流失严重。因此,更谈不上吸引外部高素质的人才。 (四)产业结构单一,农业基础薄弱 自从国家批准建设能源化工基地以来,庆阳以煤、石油、天然气为主的化工企业有所发展。大规模的开发资源占用了大量农地、资本和劳动力,严重制约了农业的发展。农业比重直线下降,产业结构发生了巨变,制约了农业和其他新兴产业的发展,必然也降低了资源配置效率。农业基础的薄弱,使文化产业和经济增长缺乏动力和有力支撑,出现了“资源富、财政富、农业弱”的局面。 经济可持续发展论文:国民经济可持续发展实现路径分析 从2013年来看,要以深化收入分配改革方面为重点,进一步理顺劳动力、资本、技术等要素参与国民收入分配的关系,稳定居民收入预期,优化消费环境,完善社会保障体系,将消费能力和意愿转化为实实在在的需求,增强经济的内生活力与动力。 不断扩大内需是增强经济内生活力与动力的关键,而对促消费和增加投资都有巨大作用的城镇化,应当成为扩大内需的最大潜力点。当前我国城镇化水平仅为50%左右,距离城镇化完成阶段仍有20多个百分点的差距,城镇化发展空间依然巨大。在2013年乃至未来较长一段时期内,城镇化都将是推动我国经济持续发展的重要引擎。但需要注意的是:在发挥这一最大潜力的作用时,要避免简单化、粗放式、高耗能、低质量的城镇化倾向,要通过合理规划和积极引导,将城镇化进程与区域经济发展和产业布局紧密衔接,与资源环境承载能力相适应,合理把握城镇化的节奏,既要使城镇化进程不影响农业稳定生产大局,又要保证城镇基础设施和社会公共服务及时跟上,最大限度地发挥城镇化对经济发展质量、效益和可持续性的支持作用。 正如中央经济工作会议所指,现在我们站在了更高的起点上,我国经济总量已跃居世界第二,达到美国的48.5%,人均GDP超过5400多美元,高于中等收入国家平均水平。从先行经济体的实践看,这一时期经济增速既有趋势性回落的要求,也面临落入“中等收入陷阱”的风险,这给宏观调控能力带来了更大的挑战。2012年,针对形势变化,党中央国务院把稳增长放在了更加重要的位置,加大了宏观调控政策的预调微调力度,取得了较好效果。在2013年,要充分利用当前宏观调控政策储备和空间充足的优势,进一步完善宏观调控体系,并及时适度予以调整,实现财政货币政策的合理分工和更好配合。一方面,要通过积极财政政策的实施,发挥其在结构和利益调整方面的典型优势,更好地调整政府与企业、政府与个人、中央政府与地方政府之间的利益关系,加大对小微企业、低收入群体的财政扶持力度;另一方面,要通过继续实施稳健的货币政策,适度加大实体经济系统的资金供应,切实降低各类微观主体的资金成本,进一步理顺金融与实体经济之间的关系,为实体经济提供更有效、更有利、更充分的金融支持。 经济增长和结构调整实质上反映了数量与质量、短期和长期的关系。在经济调整时期,更易导致为追求增长速度而有意放慢结构调整的步伐。这种与有质量、有效益发展目标相背离、只是单纯将问题延后的做法,在实践中应坚决予以规避。2013年是实施“十二五”规划承前启后的关键一年,为实现“结构调整取得重大进展”的目标,同时实现经济健康持续发展,应进一步加大结构调整的力度和步伐。具体来说:一是充分利用国际金融危机形成的倒逼机制,着力化解产能过剩矛盾,加大对产能过剩行业和三高一资行业发展的产业指导;二是对关系国民经济命脉、经济效益显着、符合产业政策发展的行业和重大项目给予支持,在财政、金融、税收等方面加大对战略性新兴产业和“三农”产业等的扶持力度,着力培育和提高实体企业的创新素质和能力,培育经济发展和结构调整的创新驱动模式;三是进一步强化能源资源消费总量控制,形成对地方政府投资冲动和单纯追求GDP目标的硬性约束,并着力推进资源性产品价格改革,实现能源资源利用的集约化、减量化。 展望2013年,虽然经济运行的挑战犹存、不确定性因素增多,但我国面临的机遇和条件依然良好,物质基础和综合优势依然明显。我们坚信,在党中央国务院的坚强领导下,我国经济实现有质量、有效益、可持续的发展,是完全可能的。 经济可持续发展论文:地方文献工作要为区域经济可持续发展开展调研服务 我国区域经济建设要走上健康而持续发展的道路,将面临着自然条件、社会条件、技术条件等因素的制约,地方灾害频率及受害程度都将对区域经济可持续协调发展造成影响,同时我国又存在着人口膨胀和环境污染等严重的生态问题亟待解决。这就要求为领导层提供高质量的决策信息服务,为统筹规划区域建设发展问题开展调研工作。而地方文献工作由于自身的工作特点和拥有的资源优势,的确能为领导层科学决策规划区域经济建设贡献力量。下面仅就地方文献工作为区域经济建设发展如何开展调研服务问题略抒己见,供同仁们参考。 1 开展调研服务的指导思想和工作任务 1.1调研的指导思想 我国区域经济持续协调发展是一种综合性的经济发展概念,它是指区域性资源开发和利用的现状及现存问题科学合理的解决,特别是在矿产资源、土地资源、劳动力资源、生物资源等方面的科学合理利用上,要本着社会发展,特别是我国贫困地区发展的需要,应与自然生态相和谐,不能采取耗竭资源、破坏生态和污染环境的方式进行,而且这种发展要有限度,不能危及中华民族子孙后代的生存与进步。为此,同志在党的第十五次代表大会上明确提出:“我国是人口众多、资源相对不足的国家,在现代化建设中必须实施可持续发展战略,坚持计划生育和保护环境的基本国策,正确处理经济发展同人口、资源、环境的关系。” 根据上述原则,地方文献调研工作应本着为地方经济建设和推动科研工作服务的精神,坚决贯彻八届人大四次会议提出的“促进区域经济协调发展”的大政方针,搞好地方文献工作,拿出高质量的调查研究成果,为领导决策服务,为区域经济建设服务,应该是调研工作在这一方面的指导思想。 1. 2调研的工作任务 我国地方文献工作在区域经济问题的调查研究上,应与我国及国际社会经济大环境密切联系起来,将区域经济建设问题摆放到更宏观的全球经济环境中考察,才能得出最佳的研究成果,提供给领导层。其实,这种调查研究在我国早有历史,蕴藏在地方文献中的区域经济历史资料可谓浩繁丰实,而我国古代区域经济方面的文字记载相当大的一部分就包括在地方史志中。当前,在以同志为核心的党中央第三代领导集体的关怀下,地方文献工作取得了成就,一些边远和少数民族地区第一次编写了自己的地方志。这是我国地方文献工作者长期艰辛工作在区域经济调研方面的巨大成果,也是一笔丰厚的历史文化财富,对增强人民热爱家乡的感情,培养爱国主义精神,摸清我国国情国力的底数,为地方造就后备人才,建立健全本地市场,发展与繁荣区域经济将发挥重要作用,同时为搞好地方文献的调研工作奠定了坚实、雄厚的基础。 应当指出,社会经济规划和管理是区域经济可持续发展运动的重要内容。它具有六大职能,即决策、计划、组织、指挥、控制与协调,而决策则是六大职能中最基本的、最重要的职能,是区域经济建设规划与管理的关键环节。为此,地方文献工作开展调研服务,为领导层科学决策提供准确信息和高质量科研成果,为在区域经济建设中实施科教兴国战略和可持续发展战略提供先决条件。 2 开展调研服务的一般方法和重点内容 2.1调研的一般方法 2.1.1综合性调研工作:综合性调研是要求地方文献工作主要着眼于整个区域经济概况,充分利用收集到的地方文献资料和实地调查情况,对多项自然环境要素进行综合性分析论证,揭示其间相互联系与特征规律,特别是复杂的社会经济与人文地理关系,从而为区域经济整体开发建设提供决策依据和演变方向预测。综合性调研有利于提高地方文献工作直接为地方现代化建设服务的理论水平和实践效果,也有利于地方文献编纂工作;综合性调研成果将对区域社会经济整体建设如区域性政治、经济、文化、教育、对外交流、招商引资、振兴地方等提供高质量的服务。 2.1.2专题性调研工作:专题性调研是要求地方文献工作主要着眼于区域经济中某一单项或与该单项有关的要素或问题进行较深入的调查研究,是地方文献工作充分利用现有文献资源和实地调查资料向纵深发展的必然产物。根据专题调研内容的性质、特点、状况,又可分以下两种:一是普遍性问题专题调研,如人口膨胀、环境污染、交通拥挤等,对这些问题地方文献工作可立足本地,发挥自身优势,从实际出发,运用收集与调查得到的资料说明人类与环境、资源与发展之间关系如何协调的基本原理,得出综合性分析论证,提出振兴本地经济的对策措施,供决策层参考;二是特殊性问题的专题调研,这类问题非常具有地方性特点,经济区域内各地差异比较大,急待解决的重点也各不相同,为此,地方文献工作充分利用文献资源和实地调查情况,按特殊性问题的解决多侧重发挥本地研究力量的解决问题原则,协调与帮助解决。总之,专题性调研在区域经济建设中富有更大的吸引力和明显的社会效益和经济效益,而且容易得到当地政府的支持和采纳,这是地方文献调研工作应充分利用的。 2.2调研的重点内容 2.2.1宏观方面:战略性,为区域经济可持续发展的战略部署作出重要决策,以及全面分析评价区域经济资源和建设条件基础情况提供调研论证;地域性,为合理使用土地资源与环境保护、生态平衡等问题,以及经济建设合理布局提供调研成果;综合性,对可持续发展涉及的各种复杂问题进行综合性研究,为配合因地制宜地发展区域经济,有效地利用资源提供有关调研资料;统筹性,为国家实施跨世纪建设工程和移民工作,合理配置生产力和新建城镇居民点,为跨世纪重要工作的各项建设在地域分布上的统筹规划提供科学论证。 2.2.2微观方面:工业上,为当地企业招商引资形成新的工业园区、提高区域经济效益提供决策信息;三产上,对本地商业、金融、服务、 旅游等行业的布局与发展通过调研提出建议;文教上,对区域内的文化教育、文物古迹、旅游景点、美化环境等方面提供调研信息;交通能源上,在解决能源交通、水力资源等问题时提供专题研究资料;人口上,对区域内城乡人口增长及计划生育、居民布点等问题和发展趋势进行预测等等,不一一例举。 3 开展调研服务应注意的问题 3.1应根据本身的工作性质和学科特点,必须始终坚持在区域经济建设的大环境中,从本地实际需要和本地经济条件特点出发,从选择本地经济建设急待解决的问题,一旦解决便会产生相当的社会效益入手,开展服务工作,使地方文献的调研工作能为本地各部门科学地制定发展目标做出贡献。 3.2地方文献调研工作在分析区域经济各种因素之间的关系时,要集中人员、力量深入开展多侧面、多层次的调查比较、分析研究,切忌求全和平均使用力量。调查研究工作应深化重点,当然重点调研应在全面了解认识区域经济整体环境和概貌情况的基础上进行,用协调发展的观点、综合利用的观点、经济区域生态的观点作指导,深入分析区域经济的背景和相关因素,揭示出区域经济发展与制约因素的基本特征和变化规律,地方文献调研工作中,选用介绍实例要坚持实事求是的态度,注意典型引路,使提供的实例富有吸引力和说服力,避免调研工作流于形式。 3.3要注意传统方法(如文献资料分析、野外实地调查、社会问题专访等)和现代科技(如信息传导技术、卫星航拍技术、电子遥感技术,尤其是微电子信息技术和信息网络技术等)相结合,重视文献资料与其它材料的核实分析,使所获得的数据和调研成果具有较高的科学依据和实际操作应用价值;要注意同相关学科之间的横向协作,特别是那些涉及相关因素多的比较复杂的问题,更应实施多学科协作调研攻关,以利为区域经济建设的决策规划提供更多的科学依据。 3.4要对所收集的文献资料进行深加工,经筛选后形成一批内容新颖丰富、水平较高的二、三次文献,最好能搞出一套与区域经济建设有关的专题索引、书目、题录、汇编、文摘等,就某些调研领域课题的研究、发展情况撰写有关综述、进展报告等,提供给决策层;要进一步了解和把握决策层及其有关部门对区域经济发展方面的信息需求,并对这种需求的种类、特点,根据不同层次的决策领域、决策目标、决策项目来进行调研,做到所提供的信息资料有的放矢。为此,应在广泛调研的基础上,为决策层提供的信息资料既有分析又有比较,定性和定量准确,其形式可以是专题报告、预测分析、论点汇编等。其工作应注意时效性。 3.5要对国内外有关研究区域经济建设与发展领域的新观点、新思潮、新动向进行跟踪、翻译、评述,并及时提供给决策层,这是调研工作一项重要内容,必须给予高度重视。 3.6要将工作重点放在县级。县级区划与地方文献工作的关系最密切,它为人们的生产与生活提供了不可少的空间场所和生存所必需的物质条件,是一个充满物质和精神活跃的空间。另外,县级实体还是区域经济新的增长点,也是国民经济体系的基本单位,历来是全国性统计数据及计量的基本计算单元,其本身就是一个多产业、多层次的社会经济、政治文化综合体,具有相对的完整性、独立性和特色性。将调研工作空间尺度和重点放在县级,符合我国民族文化历史传统。由于县级实体历史延续的稳定性,积累的资料浩繁丰富,便于调研工作对数据资料的收集整理和分析,也为区域经济可持续发展的评估、论证提供了原始素材。
施工方案论文:都柳江2号特大桥承台大体积混凝土施工方案及温度裂缝控制 [摘要]通过工程实例介绍大体积混凝土施工,合理的人力资源组织安排,科学的工艺流程,环保的施工理念,是施工安全和工程质量的保证,并且能提高工作效率,节约施工成本,保证经济效益。 [关键词]大体积混凝土 施工方案 裂缝控制 一、工程概况 都柳江2号特大桥,主桥上部构造为90+170+90m三跨预应力混凝土连续刚构箱梁,主墩采用双肢等截面矩形空心墩。 本桥共有4个主墩承台,承台截面尺寸顺桥向长16m×横桥向宽15m×高4m,采用c30混凝土,单个承台混凝土体积960m3,钢筋总数量约104吨。 二、准备工作 (1)由项目总工对技术员和施工班组进行技术交底。(2)安排好人力资源配置计划。(3)保障主要材料供应。(4)保障机械设备配置供应 三、施工方案 1.原材料选择及配合比设计 (1)原材料优选及技术指标。原材料为厂家入围产品,并且经过试验室抽检合格,技术指标满足要求。 (2)配合比设计思路及优化。都柳江2#的大桥承台体积大(960m3/个),混凝土输送方量集中,为防止混凝土早期水泥水化热快、绝热温升高,配合比设计原则上遵循:都柳江2#特大桥施工设计要求,公路桥涵jtj 041-2000规范规定(大体积混凝土水泥用量不宜超过350kg/m3)。外掺料粉煤灰选用30%最佳掺量,符合gbj 146-90《粉煤灰混凝土运用技术规范》。在混凝土分层浇筑过程中为防止混凝土初凝和终凝时间过早产生工作“冷缝’,聚羧酸外加剂缓凝时间选择18~24个小时。在配合比设计思路上采用“双掺技术”(即掺粉煤灰和聚羧酸外加剂),优化配合比。因浇筑承台面积大,对混凝土泵送性能、扩展性、坍落度、坍损等性能要求高:坍落度设计18~22cm,30min无坍损,1小时坍损不大于5cm,扩展度不小于40cm。在监理工程师的旁站,通过大量的试配和配合比优化,得到最佳的配合比。 2.施工方法 (1)按桥涵施工规范要求进行基础处理。(2)模板安装。承台模板采用2×1.6m大块组合钢模板,经过施工放样后精确拼装,上下采用φ20螺栓连接,纵横采用3米长φ20钢筋焊接在承台主筋及桩基钢筋上,并穿过螺栓孔进行内拉,防止承台模板的整体位移,底脚采用水泥砂浆封底并调节平整度至设计高程。模板安装前必须打磨干净并涂刷脱模剂。(3)钢筋加工及安装。承台钢筋按设计和规范要求逐一在加工场加工成型,分类存放,通过人工或机械运到现场安装绑扎,并注意预埋墩身钢筋和劲性骨架预埋件。(4)冷却管的加工安装。按设计进行冷却水管的埋设,冷却水管接头采用焊接。浇筑混凝土前,对冷却水管的接头、弯头进行全面仔细的检查,并做通水实验,确保管道不漏水,不松动且整体通畅。冷却管采用φ20钢筋定位及加固,确保管道位置稳定且符合设计要求。(5)混凝土浇筑。都柳江2号特大桥承台截面尺寸顺桥向长16m×横桥向宽15m×高4m,为了确保浇筑混凝土后散热均匀,采取连续分层浇筑。将承台分为4个面,按1~4的方向分层浇筑,每层厚度控制在30cm左右。上下层浇筑的搭接时间不能超过混凝土的初凝时间,一般不宜超过5小时,确保混凝土无施工冷缝现象出现。承台内部每个面由4名工人配备两套70振动器,负责该片混凝土的振捣工作,另配备2名工人负责安装窜筒及布料操作,配合混凝土浇筑及振捣。承台顶配备6人负责混凝土输送管道的拆接。(6)混凝土的振捣。①分层浇筑时,宜采用二次振捣的工艺,排除混凝土内部多余的水分和气泡,以提高混凝土的密实度。在混凝土浇筑完毕后,除去表面浮浆,减少混凝土表面骨料沉降收缩裂缝。②混凝土在振捣过程中出现的泌水,应给予排除,不得在有泌水的混凝土表面再浇筑混凝土。③混凝土的振捣采用插入式振动棒,插捣的间距不大于振动棒长度的1.5倍。振动棒离模板需保持50-100cm的间距。振捣混凝土拌和物要做到快插慢拔,防止快拔振动棒时在混凝土内部留有孔洞。加强振动排除混凝土内部的空气,确保混凝土的密实性。振捣混凝土时,要使振动棒上下抽动,以使混凝土上下振捣均匀。④混凝土振捣时间不宜过长,掌握好振捣时间,时间过短,混凝土振不密实。振动时间过长,混凝土的粗骨料下沉,砂浆中的轻浮物质上浮到混凝土表面,会发生离析现象。以混凝土表面无明显气泡和浮浆不再下沉为宜。⑤混凝土振捣完成一段,用铁锹摊平拍一段,便于混凝土表面的抹面和收光。同时,采取二次收光,有效地保证混凝土表面不会出现凝结收缩裂缝。 四、混凝土温度控制 本桥主墩承台块体尺寸为16m×15m×4m体积为960m3,属于大体积混凝土。为了控制温度裂缝,有必要进行混凝土浇注过程中水化热温度的测量。除需对材料、工艺预先充分考虑外,还应对早期的混凝土温度场进行监测,以便采取针对性的养护措施。 测试方法是在混凝土内部埋设温度传感器(热电偶),并用电位差计测量各传感器不同时段的电位差,换算成对应的温度,以便随时掌握混凝土内不同部位的温度情况,指导现场的养护工作。 该承台混凝土一次浇注完成,为了有效的监测不同位置混凝土的水化热温度及其变化情况,在混凝土浇注前在承台内部埋设温度传感器,整个承台竖向布设3层,横向布置3排,每排设3个温度测点,每排布置13个测点,另设周边气温点2个、冷却水温点2个。每个主墩承台共埋设温度测点43个。 混凝土温度测试频率:浇筑完成后开始初读数。开始3天每隔2~4小时观测一次,之后每隔4~8小时观测一次,直至拆除模板前。 大体积混凝土施工注意事项: 材料温度的控制 (1)降低混凝土原材料温度。(2)对混凝土的“源头”进行监控。(3)混凝土养护措施 五、应急措施 1.电力故障。承台施工时提前与当地供电部门取得沟通,确保电力供应的正常;同时做好备用发电设备的检修及柴油等材料的储备。 2.机械设备故障。对拌和输送设备进行检修,混凝土罐车、吊车等随时待命,以保证混凝土的连续浇筑。 3.异常气候。对气象预报进行跟踪;沿承台四周搭设支架,覆盖棚布,预防下雨。 4.设置应急小组。 施工方案论文:绿色施工方案 摘要:绿色施工是指工程建设中,在保证质量、安全等基本要求的前提下,通过科学管理和技术进步,最大限度地节约资源与减少对环境负面影响的施工活动,实现四节一环保(节能、节地、节水、节材和环境保护)。 关键词:绿色 施工 1 环境影响 1.1 场地环境保护 1.1.1 工程开工前,应对施工场地所在地区的土壤环境现状进行调查,针对土壤情况提出对策,采取科学的保护或恢复措施,防止施工过程中造成土壤侵蚀、退化,减少施工活动对土壤环境的破坏和污染。 1.1.2 施工总平面布置首先应考虑利用荒地、劣地、废地或已被污染的土地。施工现场物料堆放占用场地应紧凑,尽量节约施工用地,如果现场场地狭小,应选择第二场地堆放材料。材料堆放、加工以及工人宿舍等临时用地应尽量利用废地、荒地。 1.1.3 施工中开挖的弃土,有场地堆放的应提前进行挖填平衡计算,尽量利用原土回填,做到土方量挖填平衡。挖出的弃土暂时无法回填利用的,应堆放在安全的、专的用的场地上,同时进行覆盖保护。 1.1.4 采取有效措施,防止由于地表径流或风化引起的场地内水土流失(如保护表层土、稳定斜坡、植被覆盖等)。在施工现场出入口和围墙边有条件的地方进行绿化或摆放盆花,美化环境,防止土体流失。 1.1.5 采取有效措施,防止由雨水管道、地表径流和空气带来的杂质、颗粒所产生的沉淀物污染环境。 1.1.6 对不可再生利用的施工废弃物的处理应符合国家及地方法律、法规要求,防止土壤和地下水被污染。 1.1.7 危险品、化学品存放处和危险性废物堆放场应有严格的隔水层设计,做好渗漏液收集和处理工程,防止土壤被污染。 1.1.8 对施工期间破坏植被,造成裸土的地块,及时覆盖砂石或种植速生草种,以减少土壤侵蚀。施工结束后,再恢复其原有植被或进行合理的绿化。 1.2 大气环境保护 1.2.1 施工现场扬尘管理应严格遵守《中华人民共和国大气污染防治法》和地方有关法律、法规及规定。施工现场采取有效的防尘和降尘等保护措施。 1.2.2 规划市区的施工现场,混凝土累计用量超过100立方米的工程,应当使用预拌混凝土;施工现场设置砂浆搅拌机,机棚必须封闭,并配备有效降尘防尘装置。 1.2.3 水泥和其它易产生扬尘的细颗粒建筑材料应密闭存放保管,使用过程中要有防护措施。 1.2.4 施工现场裸露地面要派专人负责洒水降尘。对大面积的裸露地面、坡面、集中堆放的土方应采用覆盖或固化的降尘措施。 1.2.5 施工现场设立垃圾站,垃圾实行分类管理,及时分拣、回收和清运现场垃圾。垃圾清运应按照批准路线和时间到指定的消纳场所倾倒。高层或者多层建筑清理施工垃圾,应搭设封闭式临时专用垃圾道或者采用容器吊运。 1.2.6 遇有四级风以上天气不得进行土方回填、转运以及其他可能产生扬尘污染的作业施工。 1.2.7 在采用机械剔凿作业时,可用局部遮挡、掩盖或采取水淋等防护措施。作业人员必须按规定配备防护用品。 1.3 噪声影响 1.3.1 施工现场应严格按照国家标准《建筑施工场界噪声限值》(gbl2523—90)的要求,将噪声大的机具合理布局,闹静分开。合理安排噪声作业时间,减轻噪声扰民。 1.3.2 对搅拌机、空气压缩机、木工机具等噪声大的机械,尽可能安排远离周围居民区一侧,从空间布置上减少噪声影响。 1.3.3 施工现场应选用能耗低、性能好、技术含量高、噪声小的电动工具。 1.3.4 打桩施工时不得随意敲打钻杆,施工噪音控制在85db以下,且尽量安排在白天施工。 1.3.5 机械剔凿作业使用低噪音的破碎炮和风镐等剔凿机械。夜间(22:00~6:00)、午休(12:00~14:00)不得进行剔凿作业。 1.3.6 对混凝土输送泵、振捣棒、木工棚、,包锯、钢筋加工场等强噪音设备,要采取降噪防护措施:①施工中混凝土振动棒、手动电锤、锯等机具,通过时间安排上减少噪声影响;②现场混凝土输送泵应设置隔音棚遮挡,实行封闭式隔音处理;③现场混凝土振捣采用低噪音振捣棒,振捣混凝土时,不得振钢筋和模板,并做到快插慢拔,减少噪音的排放;④模板加工的木工棚采用全封闭房间,门口挂降噪屏(工作时放下,起到隔音的作用),窗户用降噪屏封闭;⑤现场进行钢筋加工及成型时,将钢筋加工机械安放在平整度较高的平台上,下垫木板,并定期检查各种零部件,如发现零部件有松动、磨损,及时紧固或更换;⑥进行夜间施工作业的模板、脚手架支搭、拆除搬运时必须轻拿轻放;⑦根据噪音防治需要,将外脚手架满挂密目安全网,并在结构施工楼层设置降噪围档;⑧施工现场界内应设置噪音监控点,监测方法执行《建筑施工场界噪声测量方法》,噪声值不应超过国家或地方噪声排放标准。施工噪音一旦超标,要及时采取措施加以控制; 1.3.7 根据建筑施工场界环保噪音标准(分贝)日夜施工要求的不同,应合理协调安排分项施工的作业时间: 1.4 水污染 施工现场污水排放标准应符合国家标准《污水综合排放标准》(gb 8978—1996)的要求。对暴雨径流、生活污水、工程污水等不同来源的工地污水,采取去除泥沙、去除油污、分解有机物、沉淀过滤、酸碱中和等有针对性的处理方式。 2 材料与水资源 2.1 材料节约 2.1.1 制定材料进场、保管、出库计划和管理制度。 2.1.2 材料合理使用,减少废料率,建立可再生废料的回收管理办法。 2.1.3 对废料进行二次选用,达到使用条件的要充分利用。 2.1.4 减少材料运输过程中材料的损耗率,加强施工过程材料可利用率。 2.1.5 周转材料注意维护,延长自有周转材料使用寿命。对租赁的周转材料依据施工周期,精确计算使用天数,不需用时及时退回租赁单位。 2.1.6 要回收利用施工过程中产生的建筑可再利用的材料。 2.1.7 比较实际施工材料消耗量与计算材料消耗量,提高节材率。 2.2 水资源节约 2.2.1 要制定切实可行的施工节水方案和技术措施,加强施工用水管理,尽量做到回收重复利用; 2.2.2 制订计划严格控制施工阶段用水量,比较实际施工用水量与定额计算用水量,按预算用水量下调10%为施工阶段总用水量; 2.2.3 水消耗量较大的工艺制定专项节水措施,指派专人负责监督节水措施的实施,提高节水率; 2.2.4 生产、生活要推广节水型水龙头和使用变频泵节水器具,实施有效的节水措施,降低用水量。 3 施工场地文明,人员安全与健康 3.1 场地文明 3.1.1 施工现场的环境必须保证员工生理、心理健康,保持文明洁净、整齐有序。 3.1.2 工地大门、围墙、密目式安全网及建筑物外立面悬挂物规范、清洁、美观。 3.1.3 材料、构件、料具、机械按审批方案中的施工平面布置图堆放。现场材料堆放按种类、规格堆放整齐,并挂标牌、危险品分类存放,有保护措施。 3.1.4 办公区域和生活区域因地制宜设置绿化。 3.2 人员安全 3.2.1 工程项目施工应建立完善的安全管理体系,应按照地方建设工程施工现场安全防护标准,完善各项安全防护设施,达到文明安全施工条件。 3.2.2 施工现场应按照《项目安全管理手册》要求,建立安全管理制度: 3.2.3 制订严格的防护措施: 3.3 卫生防疫 3.3.1 必须严格执行卫生防疫管理规定,建立卫生防疫管理制度,并制定法定传染病、食物中毒、急性职业中毒等灾发疾病应急预案; 3.3.2 生活区应配备保健药箱、常用药及绷带、止血带、颈托、担架等急救器材; 3.3.3 办公室、食堂、宿舍、浴室等整洁干净,无污染、无异味,符合卫生、通风、照明等要求; 3.3.4 施工现场制定卫生急救、卫生防疫措施,若施工人员发生法定传染病、食物中毒、急性职业中毒时应立即启动应急预案,同时必须在2小时内向事故发生地所在区(县)建设行政主管部门和卫生防疫部门报告,并应按照卫生防疫部门的有关规定积极配合进行调查处理。 施工方案论文:岩土工程勘察施工方案论述 1城市繁华路段占道勘察前期需要思考的问题 1.1调查繁华路段每个勘察钻孔的交通流量、道路指示标志现状 地铁、高架桥、隧道等勘察孔位间距通常为30~50米,钻孔平面布置按照双线对称或“Z”字形在道路上分布。调查每个钻孔所处地段的交通流量特点及道路指示标志,制定不同的钻探方案,以对交通运行产生的影响最小为宜。比如,特别繁忙地段的钻孔可安排多台钻机在节假日或周末交通流量较小时进行突击作业;路口地段的钻孔钻探前,还要考虑其他方向的车辆通过路口左转时围挡对其影响,调整好围挡的方向,避免阻碍车辆通行;同时对于临近路口处的钻孔还要考虑所占车道是不是属于特殊车道,比如左转、调头、应急车道,必要时需配合交警另开辟行车道作为临时特殊道路通行。 1.2调查行人通行密集区钻孔的现状 繁华路段的行人通行密集区一般处于路口斑马线上,如果在此位置有勘察钻孔,那么搭建围挡时一定尽量少占用斑马线,给行人留出足够的通行空间,必要时,可将钻孔位置稍作调整;还要安排专人提醒路过市民避免围观作业区。 1.3特殊天气作业区安全保障及夜间警示标志设置 地铁、高架桥、隧道等勘察孔深通常为50米,钻机一个白天无法完成一个钻孔的钻探工作,在特殊天气或夜间时,钻探工作区始终处于行车道上,此时加固作业区围挡的连接部分和设置好警示标志就十分必要。特殊天气主要是指大风,因为勘察作业围护区属临时占道,每个作业区平均两天就会移动到下一孔位,保证围挡稳定主要是靠围挡底脚与地面的摩擦和两围挡之间的铁线连接,当大风来临时,应使用重物压稳围挡底脚,使用铁线把围挡和钻机连接起来,防止围挡向作业区外侧倒塌;夜间需做好围护区警示标志,在作业区来车方向的100米处设立爆闪灯和导流限速警示牌,围护区围挡外侧粘贴反光条,并在围挡前方靠来车方向放置一排隔离锥筒。需要注意的是,摆放的各种警示标志也要保证其牢固。 2城市繁华路段占道勘察时需要注意的问题 (1)钻探区域采用铁质围挡围护,围挡之间必须使用铁线连接,相邻两片围挡的底脚交叉放置,每个底脚必须使用重物压稳,如果采用钻杆等圆柱形物体压底脚时,必须注意防止来往车辆带风晃动围挡而使钻杆滚落;必须防止地面钻探工具一端伸出围挡外;必须防止不使用的短圆柱形工具滚出围挡外。 (2)围挡占道宽度为一排机动车道,具体宽度依据地面虚实白线确定,搭建围挡时围挡底脚外侧禁止超越两侧的白线。 (3)作业时,钻探人员搬移钻杆或者其他长状物体时,禁止在围挡上方超过围护区外侧划弧搬移。 (4)当天未能钻探完毕的班组夜间须安排工人巡视自己钻机的安全警示标志是否正常闪亮和牢固,围挡是否牢固;围护区无工作人员时遇特殊天气,应及时安排人员返回围护区检查。 (5)钻探人员进出围挡过马路时,要严格遵守国家交通规则,禁止阻碍交通和影响他人出行。 (6)禁止钻探用水和泥浆流出围挡外侧,彩条布要满铺作业区。围挡周围卫生必须保持时刻干净。 (7)钻探多余泥浆禁止倒入市政管线的维修井内和绿化带及其他公共场所。 (8)在道路上作业时,机组成员应随时观察过往车辆状态是否正常,有异常或者有大型挂车通过时,需停止作业,待它们通过后才可继续作业。 3结束语 笔者亲自参与组织沈阳市数条地铁、一环快速路和二环快速路改造、过街天桥工程等城建设施项目的岩土工程勘察工作,深知进行城市繁华路段勘察需要考虑的问题很多,把因施工可能对周围环境产生的影响思考得面面俱到,整理出一套科学的施工组织方案,才能确保勘察工作顺利开展,对环境的影响程度降到最低。通过勘察人的努力,力争使勘察工作成为城市发展的一道美丽风景。 作者:刘升传 宋富荣 单位:沈阳市勘察测绘研究院 辽宁地质工程勘察施工集团公司 施工方案论文:农田水利工程施工方案综述 1施工工艺以及施工流程 1.1在进行桥梁工程施工时,施工准备工作完成后,开始建设生产和生活设施,然后进行土方开挖工作,其中还包括对桥桩、墩柱以及桥面等具体建设;最后是回填土方工作,在施工完毕后还要对其质量进行检验。 1.2在进行拱桥工程施工时,在完成施工准备工作后,要预制拱波的尺寸和质量,在进行土方开挖工作时,要进行基坑降排水施工,然后再进行底板、洞身浆砌石墙以及拱波安装等施工建设;最后是回填土方工作,在施工完毕后要对其质量进行检验。在施工时,还要按照行下后上以及先主后次的施工程序。 2施工方法及技术措施 2.1施工前要由技术人员编写详细的施工方案,还要绘制相关的开挖图,将其交由监管部门进行审批,审批通过后再开始施工。在开挖前,先要进行降排水工作,要能够保证在旱地进行开挖工作,基坑底面高于地下水位0.5m以上。对基坑开挖时严禁扰动和破坏基底土壤。施工完成后要安排监理人员进行现场检验,合格后再进行建筑物工程施工。所产生的土方除了按要求留作回填的部分外,其它土方需要按要求运至弃土点。用于回填的土方堆放在边坡即可。在开挖边坡时,如果遇到地下渗水或出现粉砂土情况时,要采取有效的措施对其进行保护和疏导。 2.2按照设计来确定回填土料,制定回填方案,并将其交由监管部门进行审批,审批通过后开始回填施工。用于回填的土质不能包含杂草、石块、淤泥、冰雪以及腐烂物等杂物,而且不用使用冻土块进行回填工作。建筑物浇筑完毕后,还需要经过监理工程同意,在对底部的杂物、积水等进行清除后,才能进行回填施工。要对回填土的含水量等参数进行检验,检验合格后方可使用。填土工程要能够符合建筑物的施工进度,采用分层回填、均匀上升的方式进行。还要分层夯实,而且每层的厚度要限制在30cm以内,层与层间的接缝要错开,分层处理完成后,都要经过检验,合格后再进行下一层的处理。采用小型机具或人工来完成回填土的压实工作,紧靠建筑物不超过2cm,对于墙后填土,先要对墙背以及伸缝进行清理和整修。还要控制好回填的速度,回填完成后由管理工程师验收。 3模板的制作、安装和拆除 对于模板的制作,首先要根据构件特点进行模板以及支撑设计,模板和模撑要有足够的刚度、稳定性和强度,才能避免发生变形和沉陷现象,然后再算出所需要模板和模撑的数量,在现场加工厂进行加工。要保证模板内侧面的平整,接缝紧密,不能发生漏浆现象。安装时要严格按照由下而上的安装方法,安装完成后要检查部件的牢固性。如果在浇筑砼时出现松动和变形现象,要采取有效措施进行加固和修整。在进行模板拆除工作时,要按后装先拆的顺序进行操作,严格按照强度控制规定,在保证砼表面美观的同时要避免较大的振动和碰伤。 4钢筋的制作和安装 对于钢筋的制作和安装,要经过监理部门的检验。在加工钢筋前要对其表面进行清洁、除污、除锈处理;按要求确定钢筋的数量、尺寸、级别,在计算下料的长度时,还要考虑到钢筋弯曲时的延伸率值,一次性切断钢筋的数量要保持在规定范围内。为了方便工作,处理后的钢筋要按规格、级别和类型分别堆放。可以采用绑扎和焊接法对钢筋进行接长处理。对于止水带设施的安装要谨慎,在其附近浇筑砼时,振捣器不能触及止水带。对其模板进行拆除工作时要仔细,不能损坏止水带。在砼浇筑后的12—18小时内进行洒水养护,由于砼所用的种类不同其养护时间也不同,而且在干燥的气候条件养护时间要超过28天。 5桥身将砌块施工 5.1要选择新鲜、坚硬的石料作为施工材料,石料不能有裂纹和剥落层,使用前要将其清洗干净,按施工要求选择合适的石料。 5.2混凝土和水泥砂浆作为砌石体的主要胶结材料。 5.3开挖挡墙基础要按要求进行,完成后要请专业人员进行检验。只有当砌体的抗压强度要达到2.5Mp后,才能进行上层砌石工作。需要采用铺浆法进行砌筑工作,在铺砌前要先对石料洒水,让石料表面充分吸收水分。在砌筑工作完成后的12—18小时内进行养护工作。为了保证砌体的稳定性,要将面积较大的一面向下,并对其进行适当的敲击和摇动。如果在雨天施工就不能使用过湿的石块。要用细砂作为勾缝砂浆的材料,在勾缝前,还要对其槽缝进行清洗,而且要保持缝面的湿润度。 6总结 在制定农田水利工程施工方案时,一定要做好雨季施工技术措施,并针对其特点制定出有效的施工方案。要安排专门人员协调施工中所发生的矛盾,还要加强对施工的指导、监督和检验工作,从而使工程质量和施工进度得到保障。 作者:邢艳春 单位:伊通满族自治县水利局 施工方案论文:高层建筑工程中钢结构施工方案分析 摘要:随着建筑产业的发展扩展,钢结构施工产业模块快速发展。我国的经济建筑需要稳定的市场进行发展,优化钢结构施工标准,对高层建筑工程体系进行优化发展。随着计算机网络技术的发展,高层建筑工程经济发展逐步提高。钢筋混凝土结构在高层建筑工程中快速发展,分析高层建筑结构的设计标准,根据钢结构施工方案进行优化,提高钢结构施工水平。本文将针对钢结构施工标准方案进行分析,研究有效解决钢结构施工方案的方法,提高钢结构施工水平。 关键词:高层建筑;钢结构;施工方案 引言 高层建筑结构分为两种,依照高层建筑层级进行区分,对高层建筑结构进行设计,确定抗震功能标准,确定防火模块水平。分析钢结构模块的施工方案,按照建筑施工使用功能,对建筑高度、抗震性进行设计分析,研究不同建筑结构的设计体系。通过对比分析,对建筑结构施工体系,施工结构进行研究,分析不同建筑工程模块下,施工的方案,从建筑高层结构设计中,分析钢结构施工方法。 一、高层建筑钢结构内部施工方案设计的分析 1.钢结构材料的耐火处理 在建筑施工中,钢结构伴有重要角色。钢结构应用在各种建筑中,但是性能差距不同,实现的建筑作用不同。例如,钢结构因金属性质,具有较高的传导性作用,耐火性价差。对钢结构耐火性质进行加工处理,逐步提高钢结构化学性能,提高钢结构的花型耐性和坚固性,满足高层钢技术结构的需求。对钢结构的耐火性质量的更新,提升高层建筑的应用效率,确保钢结构的整体工作技术效益。 2.高层建筑模块的协同作用 在高层建筑中,各个工作模块相互协同。例如,在土建工作中,钢结构的设备应用安全需要采用各种仪器进行测量,通过技术部的标准值测量,确定工作需求的标准。根据高层建筑的结构特殊性,合理的排定施工周期,确定钢结构施工的开展方案。对施工测量仪器进行准备和微调处理,满足建筑工作的整体需求。在建筑施工中,需要根据建筑统一要求确定钢结构计量标准的应用,切实满足整体经济效益,提高建筑给工程钢结构的施工。 3.钢柱的定位 在建筑钢结构中,对钢柱的定位是重要环节。通过对钢结构轴的定位,确保进场施工的宽窄度,方便建筑施工现场内外材料的装配,保证工程模块的正常开展。在钢柱长段设计中,需要根据钢结构运输模块进行协同作用,满足柱子所需要安全的标准,及时进行轴线定位,确定轴线的可控标准,保证柱子安全模块的有效性,提高柱子安全的应用价值。依照建筑材料规范标准,合理的对高层建筑进行标准验收,对不同模块建筑区域的钢柱长度进行限制。在翻样下料中,制作模块,对焊缝伸缩变形中确定可行负载模块的标准,对模块进行合理的优化,提高压缩变形的应用效益。在钢柱翻样中,需要对不同的设计长度进行控制,这是需要控制设计误差的。为了有效的提高下料长度、确定设计长度,降低设计误差,逐步提供啊上下节刚截面的控制标准,确保钢柱编号,积极配合安装。在钢柱内部进行焊接,确定溶解电渣模块的开展必要性。逐步提升钢柱的应用效益,确保钢结构满足高层建筑的施工需求。通过对钢柱施工标准的高要求,提高建筑高程钢结构施工效益,对不同的模块进行不同标准安全工作,对钢柱长度进行误差控制,对焊缝伸缩模块进行变形控制,对竖向负载荷模块进行优化,逐步提升压缩变形工作的各种效益标准。在建筑施工中,采用柱子偏差处理是必要的。根据不同高层对建筑施工模块的需求,根据设计模块标高及西宁预先安装模块,完成协同作用,切实满足现有高层建筑施工的基础需求,进而提升建筑标高的优化标准,提高建筑设计的需求要求,满足高层钢结构施工标准。 4.钢架的选择 早高层建筑施工中,对框架的选择是极其重要的。通过设计H性钢结构,确保钢柱结构施工的协同性提高框架梁的刚性和韧性。逐步提高框架、梁钢结构施工模块的协同作用,保证框架施工体系的完整。加强框架钢结构设计的编号分析管理,提高钢结构设计顺序的合理效益。为了有效提供啊框架结构、梁柱连接位置的设计,采用悬臂梁的结构设计,将上下翼缘与钢柱结构相互连接,采用透明熔接的方式,对腹板进行贴角焊缝处理。 5.焊接在钢结构施工中的作用 在钢结构施工中,焊接技术对钢结构梁的作用是极其重要的。根据焊接收缩变形标准,对钢结构进行预估分析,经过理论公式计算,确定积极收缩范围,确保加工模块的正常校正,提高翻样下料的精准度,加强对钢结构无缝焊接的准许控制管理。采用全熔透焊接技术,提高工作整体效益,确保和焊接定位的端点,确定另一端焊接定位的距离。对腹板采取高强度螺栓连接处理,充分利用钢结构设计焊接中的摩擦系数,提高高层钢结构承压力,提高螺栓的承压强度,采用摩擦型高强度螺栓系数,合理的配合摩擦适应度确保高强度螺栓的连接效果,保证孔位精准度的合理性。 二、高层建筑设计钢结构的优化 采用计算机电脑技术设计和计算,分析高层建筑结构平面刚性度,利用钢结构施工工作的优势,采用混凝土对楼板厚度进行分析,确定在模块中楼板钢梁协同作用的标准。通过计算平板标准可知,这样的楼板设计不安全,钢梁的使用量较高。因此,需要采用钢料和混凝土协同的楼板进行设计。通过设计计算,确定需要配比的钢筋量,确定栓钉量,保证混凝土钢筋和钢结构的协同作用,节约楼层钢梁的使用量,提高楼宇保温作用,提高楼层钢结构的覆盖面积,实现钢结构施工的优化设计。 结语 综上所述,现代高程建筑施工中,常常使用钢结构施工设计方法,通过优化钢结构设计中的钢梁、钢柱、钢栓、钢架,确定钢结构中的钢焊接标准。分析高层建筑物钢结构优化方式,对钢结构材料的耐热性、保温性进行技术改良,提高钢结构与混凝土之间的楼板灌浇技术,稳定高层建筑结构的施工方案,提高高层建筑施工需要解决的设计问题,提高建筑施工设计人员对高层建筑钢结构施工的认识,确保高层建筑钢结构顺应市场发展需求,逐步提高钢架构施工方案,提高钢结构技术手段,实现对钢结构高层施工的合理应用。 作者:银华渝 单位:重庆赛迪工程咨询有限公司 施工方案论文:桥梁工程施工方案与造价控制研究 摘要:在城镇化进程迅速提升的今天,工程项目建设高度发展,桥梁工程建设水平日益提升,工程造价控制也取得了相关进步。在桥梁工程项目中,施工预算方案关乎着企业的经济效益,工程造价控制决定着企业的发展水平,这两者还与成本管理密切相连。如何有效处理施工方案与全面管控工程造价已成为桥梁建设人员探讨和研究的主要议题。 关键词:桥梁工程 施工方案 造价控制 研究思考 现阶段,随处可见桥梁工程,且设计风格迥异。桥梁工程具体指现场勘测、工程设计、施工与维修保养等多个环节的统一。现代桥梁随着经济的迅猛增长与城镇化进程的大力开展,为充分利用空间,合理规划,桥梁建设引起了人们的高度重视,桥梁的用途和功能也发生了较大的转变,承载显著加重,加大了桥梁设计和造价控制难度。 一、桥梁施工方案涉及的内容 1.施工预算。 对桥梁工程而言,在实际施工过程,工程预算编制一般包含下述内容:待落实设计图纸后,负责造价编制工作的人员一定要走进施工现场,开展实地勘察,掌握水文地质条件、明确交通道路等内容,参照现场勘查结果,联系图纸设计标准,合理编制组织设计,全面彰显施工图纸。审查通过施工方案后,工程预算人员可以此为参考,依托造价设定原则、设定工程量计算标准等,形成预算结果后实施审核、装订。由此可知,在桥梁工程中,预算编制工作较为复杂,并关乎着预算方案对比,决定着工程造价控制。 2.筑岛围堰施工与钻机平台构建。 随着桥梁技术的提升,大江大河施工愈发增多,对于此类工程而言,钻孔灌注桩通常为施工基础结构,施工工艺相对繁琐,工程施工一般会消耗较多的资金。在具体的建设环节,为缩减建设成本,在造价编制环节,若施工现场的地形条件较为简单,且工程基础以及下部结构均不深,则应依托筑岛围堰方案开展工程施工,该方法相对简单,可保证施工进度,并可降低施工难度,全面控制工程造价。 3.施工便道和便桥。 场内运输道路作为联系、沟通每一个加工厂、各个仓库与全体施工对象的纽带,它是桥梁施工中不可或缺的环节,为缩减道路修建费用,全面保障车辆安全,在设计施工便道以及编制便桥方案时,需要结合具体的地质水文状况,参照交通道路等条件,尽可能依托现场早前建成并使用的道路进行改造,摊铺简易路面,若不要求搭设便桥,则无需再搭设便桥,最大限度地缩短便桥搭设长度,这是因为便桥造价较高,且远远超出便道造价。 4.陆地以及水上运输。 桥梁工程建设一般需要应用较多的水泥、沙子等,由此可知,原材料的规划设计在桥梁施工中占据关键位置。在实际施工环节,原材料的需求量较大,密切影响着工程质量,还会对造价控制产生相关影响。综合来说,为顺利实现施工该目标,要求严格控制工程造价,全面控制工程材料损耗,科学编制材料运输工作,制定合理的组织计划。运输组织计划通常应满足下述标准:运输距离简短、运输工作量较小、运输频率少、尽可能保证直达工地、高效装卸、便于运转、有效利用现存的交通条件,控制临时运输设施建设。水上运输与陆上运输相比,其运输成本通常较低,经济可行,编制施工方案时,尽量毗邻大桥建造临时码头,对于桥位附近存在码头的,则应充分利用。 二、造价控制内涵与现实意义 在桥梁工程中,造价统一、规范管理指在工程设计、工程施工等环节,达到造价最低化控制。旨在通过工程造价控制来节省工程资金,提高利用率,缩减各项开支,有效弥补施工错误,达到高效管理,为施工以及建设单位创造丰厚的效益。随着新材料的涌现与人工成本的提升,桥梁工程建设需要消耗更多的资金,造价控制的重要性日益突显。一方面,应深入探索工程造价;另一方面,针对各个牵扯造价问题的环节进行规范管理和统一控制,借助完善的控制体系,全面保障经济效益,促进桥梁工程的有序开展。 三、桥梁造价控制策略 1.强化设计管理。 在桥梁工程中,无论哪一个施工环节,都应有效完成工程造价计量工作。落实投资决策工作后,应强化设计管理,这是工程造价的关键。在实际施工过程,监理单位管理不仅可为建设质量提供保障,而且还能提升建设速度。为强化工程造价控制,则应在前期准备阶段,依托监理体制来增加管理的科学性,通过监督增加设计的可行性,达到有效控制目标,实现科学化管理,不断提升管理水平,积极优化产业结构,创造可观的建设效益。同时,还应利用限额设计充当设计制度,不断提升造价控制水平,综合比对不同的方案,从中选出最理想的方案,有效利用工程资金。 2.仔细审核设计图纸。 着手施工操作前,建设单位应协同施工以及设计单位,针对施工图纸展开会审,评判施工图纸是否可行、便捷和经济,及时纠正施工图纸的不足,尽可能施工准备阶段完成所有变更工作,降低后期工程变更所产生的不良影响。 3.提升现场施工管理水平。 在桥梁施工阶段,为全面控制工程造价,需要重视现场施工管理,提升现场施工管理水平,监督施工单位有效控制材料代用,严抓超负荷用工等问题,依照施工图纸合理施工。若一定要进行变更,则要求提前准确计算账目,只有这样,方可花钱。当出现工程变更后则应有效计算因工作量调整所引发的费用更改,为规避出现事情堆积如山的现象,应明确工程造价,全面把控工程项目费用。另外,在结算环节,为防范账目不一致问题,建设单位应约束施工单位认真记录,其中应格外注意隐蔽工程签证问题,重视现场签证管理。由于桥梁工程普遍存在着结算问题,一旦出现该问题,将会带来巨大损失,而现场签证不完善是引发这一问题的根本原因。 4.重视各环节的控制,以细节为切入点。 在桥梁施工阶段,应重视每一个施工环节,确保施工标准满足国家要求,质量监督应依据国家设立的原则规范开展,桥梁施工应依托技术规范正确操作、严格控制质量,只有以细节为切入点,着重做好每一个细节的工作,方可全面保障工程质量。 5.增强工程人员的综合素质。 在桥梁施工阶段,为改善桥梁质量,提升施工效果,面向施工人员自身的素质提出具体要求,确保施工人员具备优良的职业道德,拥有较高的技术水平。为实现该目标,则应围绕施工人员有计划性地开展技术培训,严格考核,切实提升他们的技术水平,可及时解决施工环节出现的各种问题,有效保证工程质量。另外,施工人员还应树立强烈的质量意识,具备鲜明的成本意识,以此来为工程质量提供坚实保障。 四、结语 综上可知,施工方案的合理性与造价控制的有效性关乎着桥梁建设经济成果,决定着桥梁的使用效果。因此,工程造价人员应全面落实工程造价工作,依托实际情况,合理编制施工组织,规范设定施工方案,科学编排施工进度,认真遵守规范程序,积极践行,有效保障施工质量,切实提升施工安全,缩减工程成本,节省建设经费,进而保证桥梁施工方案可行,确保造价控制合理。 作者:王俭俭 单位:启东市交通工程质量监督站 施工方案论文:隧道工程施工方案分析 1.歇马隧道总体的布置以及隧道的线型施工方案 该隧道的地址在选择时不仅要考虑到线路的总体走向的方面,还要综合考虑到一系列因素,比如隧道沿线的地形和地貌以及地质和水文等等方面的因素,所以,选择隧道地址时必须要合理的进行线路平剖面的调整,从最大程度上让该隧道工程项目在建设的过程中不仅能够保证安全,还能节约成本,质量可靠。首先,在进行歇马隧道线型的施工的过程中,从隧道的平面线型设计这方面来分析,隧道在进行设计时,要尽量保证平面线型布设的标准,在多种方案中要把分离式隧道方案优先采用,如果采用小净距或双连拱隧道,能够节约大量进行洞外相关工程施工的成本,那么就可以采用小净距或连拱的隧道方案进行施工。其次,隧道纵断面设计除综合考虑以上因素外,还考虑了隧道内交通条件、行车安全、防灾救援等因素,特别是对于施工排水的问题,进行了综合考虑,纵断面设计时采用1.6%/2020m及-0.8%/2410m的人字坡,从而达到改善施工条件、运营环境的目的。 2.歇马隧道建筑限界的施工以及隧道内轮廓的施工 在隧道的设计中,该隧道在进行左、右两条线路的设计时需要采用分离式双洞单向三车道这一隧道方案,保证这两条隧道的间距为65~30m,并且要在出口地段设计为小净距隧道。这一隧道除了出口段在曲线上外,其余地段的隧道都在直线上。其次,在进行隧道纵断面的设计时,要综合考虑一系列因素,比如隧道内的交通条件和行车安全以及防灾救援等因素,尤其是对于如何解决施工排水的问题,要进行充分的考虑。在进行隧道纵断面的设计时需要采用相应规格的人字坡,这样才能改善施工条件和运营环境。要注意的是,隧道主洞及隧道内其他各种洞室的建筑限界都要满足施工规范的条件和要求,并且要保证隧道内各项设备和建筑限界的距离,不能对其出现侵占的现象。隧道内路面要保证为-1.5%的单面横坡,为了保证隧道净空断面的施工不受路面横坡变化的影响,在施工时要采用绕旋转轴整体旋转的方式。要保证以建筑限界为基础来进行隧道内各洞室的内轮廓的施工,在这一过程中要考虑衬砌结构的各种特性,一是受力特性、二是围岩变形特征、三是装修、工程造价以及安装各种营运管理设施的要求等等,在进行主隧道、紧急停车带以及车行横通道的施工时要采用三心圆断面的形式,在进行人行横通道的施工时采用两心圆断面的形式,在进行隧道内变电所的施工时采用单心圆断面的形式。 3.歇马隧道洞口的施工 在进行隧道洞口的设计时,除了进行因地制宜的设计外,还要考虑到一系列的相关因素,一是洞口工程与周围景观的方面,要保证其与地形地貌能够协调,二是要尽可能避开不良地质和高边坡的地段,三是在隧道外形上最好设计为洞门型式,这样可以形成综合全线景观,还有就是对于人文要求以及环境保护等等。最后,在设计隧道洞身的方案时,要采用新奥法,在施工的初期采用锚网为支护手段,并配合钢拱架的利用。在设计方案中,要根据地质的情况和结构的耐久性等因素,要在施工的过程中采取仰拱超前于拱墙施作,并且拱墙要进行一次性衬砌然后及时封闭成环。 4.隧道洞身结构的施工 在进行歇马隧道洞身的施工时,有两个步骤,一是初期的支护施工步骤。在进行施工之前,要按新奥法的施工原理进行施工方案的设计,在施工初期进行洞身支护的时候要以锚、网、喷这些设施为主要的支护手段,并且还要利用超前支护和钢拱架这些手段作为保障,在进行洞身施工的过程中要注意合理利用围岩的自承能力,并且要随时进行支护参数的记录,这样在进行综合考虑工程水文地质条件和埋置深度以及结构跨度时能够运用这些参数和工程类比法这二者的结合进行施工方案的拟定。首先是系统支护的施工。第一,隧道的拱部以及隧道的边墙都要采用Φ22药包锚杆,并挂设钢筋网来形成组合受力的体系,这样可以根据地层岩性确定支护锚杆及钢筋网的参数,在进行喷混凝土的施工时要采用湿喷技术。第二,要进行洞身结构的加强支护。在Ⅲ级围岩地段进行施工时要采用全环格栅钢架加强支护。在进行Ⅳ级围岩地段的施工时要采用I16全环型钢钢架。在进行浅埋与偏压及围岩较破碎地段进行施工时要采用I20b型钢钢架,此时拱部要采用准42小导管或者准108大管棚进来进行加强支护。二是二次衬砌施工的步骤。施工前要考虑地质情况和结构的耐久性的因素,注意全隧在进行二次衬砌的施工时都要采用有仰拱钢筋混凝土来进行全环衬砌,并且要确保施工的质量和安全,因此在施工中要进行拱墙的一次性衬砌,然后要及时将其封闭成环。二次衬砌施工的方法采用整体式模板台车进行施工体的整体浇筑。在进行二次衬砌的灌筑时需要在隧道的拱顶预留充足的压浆孔,然后对衬砌背后进行充填注浆的施工,这样可以保证二次衬砌与初支壁面密贴。在整个洞身结构的施工中,除了明洞以及削竹式洞门地段需要采用整体式钢筋混凝土衬砌结构外,其余的像暗洞这些普通的地段都要采用复合式衬砌结构,另外要注意衬砌的安全性,在交通发达的地段要采用钢筋混凝土来加强衬砌结构,另外还要注意地质情况,如果出现围岩较差的地段,进行衬砌施工时要向较好地段延伸10m作为工程的过渡地段。 5.小结 本文首先说明了歇马隧道总体的布置以及隧道的线型施工方案,然后说明了歇马隧道建筑限界的施工以及隧道内轮廓设计的施工,接着说明了歇马隧道洞口的施工,最后说明了隧道洞身结构施工方案。。隧道的施工要根据地形地质条件因地制宜,在遵守一般的施工原则和标准的基础上具体工程具体设计,保证设计方案科学有效,符合实际情况。 作者:周华阳 单位:中铁十四局集团有限公司 施工方案论文:桥梁施工方案研究 摘要:文章针对目前已有的桥梁悬臂施工领域中所存在的问题,结合国内外当前较为流行的技术手段,提出了基于内部控制的桥梁悬臂施工技术解决方案,突破了以往常规的桥梁悬臂定性施工的限制,可应用于多数桥梁悬臂施工方案中,解决了桥梁悬臂对于特定场地的应用限制问题,具有广阔的应用前景。 关键词:悬臂技术;桥梁施工;方案研究 随着“一带一路”以及“互联网+”等国家方针政策的不断提出和落实,对我国现阶段的交通基础设施提出了更高的要求,财政部每年都为这类基础的项目、设施投入巨大的资金支持,在这些项目和设施中,桥梁的建设在某种程度上占据了很大一部分,在经过多年的桥梁施工建设之后,桥梁各方面的施工技术得到了快速发展,我们也积累了很多宝贵的技术经验,桥梁的悬臂施工技术便是在这样的环境下而逐步发展起来的。总体上来说,桥梁的悬臂施工技术的特点可以概括如下几方面:操纵方便、施工快捷、成本低廉。目前,有关桥梁悬臂技术施工方面的研究也越来越多,但多数都是现存的一些成熟技术的探讨。本文针对目前已有的桥梁悬臂施工领域中所存在的问题,结合国内外当前较为流行的技术手段,提出了基于内部控制的桥梁悬臂施工技术解决方案,突破了以往常规的桥梁悬臂定性施工的限制,可以应用于多数桥梁悬臂施工方案中,很好地解决了桥梁悬臂对于特定场地的应用限制问题,具有广阔的应用前景[1]。 1悬臂技术核心问题 所谓的悬臂技术即桥梁在施工的过程中的所有相关的悬臂浇筑设备,它的主要构成部分分为:主桁架、模版体系、锚固体系以及走形体系、挂吊部分、拉伸操作系统。其旨在提供一个可自由移动的模版架构,使用悬臂吊挂在悬臂梁上后,逐渐循环工作,以此来完成全部工程梁体的浇筑。桁架的主要目的是承重作用,模版体系由内部模以及外部模共同组成,内部模通过滑梁来进行移动,而外部模则通过侧边和底边模来进行移动和滑行。悬臂系统的走形部分通常利用特殊的滑轨来作为模版,通过电动机械来进行牵引。常见的桥梁悬臂系统分为桁架式、侧拉式以及滑动式几种类型,而桁架式又可细分为菱形桁架式、多弓弦式,侧拉式可分为三角侧拉和滑动侧拉等[2]。桥梁悬臂施工因其独有的特点而广泛应用于各类建筑工程中,应用范围较广,在施工的全过程中,底梁始终不会变形,效率和施工精度都很高,一般的桥梁悬臂系统如图1所示。 2工程实例分析 以南宁某桥梁为例,其大跨径的连续刚架构部分的布局为“55m+110m+55m”,混凝土的刚度为C55型,桥墩高度为55m,其箱梁构造为单箱室梁体,并采取多向的预应力支撑方式,桥墩结构如图2所示。连续的刚架构桥梁设计为超静定的结构,几何线形较为理想,与自身的设计关联度较大,与此同时更对合理的施工方案和控制措施有较强的联系,箱梁在施工过程中对混凝土重量、光照以及温度的变化较为敏感,而对于墩体的收缩等因素依赖性较强,会因此而产生纵向的挠度,同时也会使悬臂的端部线形发生轻微改变,因此,在浇筑过程中如何控制施工节点并适度地调整梁底标高来成功获取预期的结构线形,是桥梁悬臂施工过程中的重要问题[3]。图2桥墩结构图2.1总体布局方案悬臂浇筑方式的施工理念,是将所有梁划分成若干个部分,然后逐个、分次序进行浇筑,且位于主桥墩两侧的部分对称,而且重量以及长度均相匹配,在混凝土浇筑时仍要对称的进行[4]。位于主桥墩上的部分可通过支架进行浇混凝土,侧边有长度适宜的非平衡区域,也可以进行现浇混凝土,剩余的所有部分通过悬臂的方法来进行浇筑,需要注意的是,在最后的合拢过程中,一定要按照侧边、中间、后边的顺序进行,由于悬臂的挂篮为沿桥体方向移动的钢板,且梁的高度是变化的,因此挂篮的底部、侧向以及内部模板均呈分离状,可便于依据所设计的结构尺寸来进行调节。2.2施工控制措施在桥梁的悬臂浇筑过程中,出于稳定性以及安全等方面的考虑,主桥墩、箱梁需利用临时的支架来形成T型的结构,并在合拢之后拆除所搭建的固定转接架构。以南宁某桥梁施工的具体过程为例,支座为可移动型的橡胶材质,即所谓的铰链,在此情况下的施工可能因悬臂自身的不平衡浇筑而引起悬臂倾斜及破坏[5]。因此,为确保整个施工期间的安全,要对悬臂部分进行有效的控制,可通过采取在主桥墩顶部的橡胶支座方向上增设刚性支座的方式来实现工程的稳定性和安全性,如果条件允许,也可通过精轧螺纹钢将支座与主桥墩连接为一个整体部分,这在某种程度上来说,已经演变为临时的刚性架构,但从竣工后长远的使用方面来看利大于弊。 3桥梁悬臂混凝土浇筑施工细节分析 通过泵送的方式在各梁部分的悬臂之间实现混凝土的浇筑过程,且坍落度务必控制在15~20mm之间,当施工现场的温湿度、运输方式以及具体浇筑的速度发生变化时,也能相应做出调整。3.1悬臂载荷性能设计在进行悬臂的载荷性能设计过程中,应充分地考虑到载荷基座的长度是由悬臂浇筑的最长段决定的,桥体的宽度以及箱梁的界面构型均决定了悬臂的横断面的具体布局方式,当桥体的横断面仅为一个箱时,通过一个挂篮便可完成施工的全过程[6]。当箱梁为多箱形式时,为保证悬臂施工过程的灵活性以及安全性,也可通过使用多个挂篮来协同施工。悬臂载荷的设计,需按照1kPa左右的均等重量来计算模板的重量,而模板的全部重量又包括侧方、内部、底部以及端部模板等,在模板具体的尺寸规定之后,需进行详细、准确的计算。而对于模板各部分的重量,包括千斤顶、油泵等以及最大混凝土重量在内的所有部分,也需在模板的尺寸规定之后来进行悬臂载荷的计算和设计,并尽可能通过5倍振动器的量程来作为悬臂底架的振动力实施方案,但在具体施工过程中的人力载荷,应按2kPa左右的标准来进行计算[7]。3.2悬臂实际载荷性能评估由于悬臂主要的承重结构为底部平台方向的下部梁,而其附近的下横梁又具有较强的刚度,因此在整个施工的过程中,已将锚杆固定于浇筑好的混凝土箱梁上,如果此时施加8~10t左右的预应力便可将锚杆紧固。位于后下部的横梁尚未引起严重的变形,因此布置多个测点是不必要的,但位于前下方的简易横梁以及纵梁,由于其挠度变化非常大,为便于测量,还需在测点处放置刚性测杆,且杆顶端要超出箱梁顶部适当高度,此种测点方式的放置,对于反映前端横梁以及纵向横梁的变形程度具有重要意义[8]。 4试验论证 试验过程采取新安装挂篮方式对桥梁悬臂进行整体性能测试,但需要注意的是,在试验前一定要对主桁架等部件进行特定的预应力试验,这是后续一系列试验的基础部分,旨在避免因非弹性模量的失准而引发的整体变形以及其他不安全事故。最后对比内部控制以及线性控制两种桥梁悬臂性能解决方案的优劣程度。本试验的相关参数以及试验结果见表1~2。通过上述两组试验可知:在向悬臂施加相同的载荷系数的重量时,基于内部控制的荷载方案中的载荷能力和时长相对于线性控制的荷载方案中的各项参数,均具有一定的优势,且每组悬臂载荷的计算误差结果均在合理范围之内,进一步证明了所提出的基于内部控制的悬臂载荷方案的正确性与可行性[9,10]。 5结语 本文首先以南宁某桥梁为真实案例,通过对悬臂载荷原理进行深入、细致的研究和分析,归纳了当前桥梁悬臂浇筑施工技术的若干核心问题。提出了基于内部控制的桥梁悬臂荷载解决方案,并通过试验来进行分析,将基于内部控制的荷载方案中的载荷能力和时长与基于线性控制的荷载方案的各项试验参数进行比对,得出前者在悬臂浇筑施工领域中的优势,证明了所提出的基于内部控制的荷载方案的可行性。 作者:黄兴强 单位:广西长长路桥建设有限公司 施工方案论文:现浇砼渠道衬砌工程施工方案 一、模板制作 施工中采用活动模板浇筑,活动模板的结构、尺寸和立模方式如下。一套活动模板(浇筑单数块)共包括:侧挡1对(用以控制砼块的宽度、厚度及固定仓板两端)、仓板3块(30×150标准钢模板,用以容纳砼浆,以便振捣)、拉杆2根(用直径16圆钢或普通角钢焊成“[型]”、内撑1根(侧挡顶端内撑,10×10木枋与仓板等长),侧板2块(其宽度与衬砌厚度相等,放置在渠底和渠顶)、1.5m×3.5m防渗用土工膜1块(作为仓板内衬),挡料板1块。浇筑双数块时,侧挡模板孔与浇筑单数块模板有区别,其他均同。 二、砼的拌制和运输 砼采用机械拌和,一台拌和机控制400m渠段。砼运输采用1t翻斗车,利用溜槽入仓。左侧混凝土的运输搭设栈桥(搭设栈桥前编制具有可操作性的作业指导书,以保证荷载及安全要求),运送途中不得使混凝土发生分离、漏浆、严重表面泌水等现象。一般情况下,拌和好到入仓时间不能大于混凝土初凝时间。运送中如发生分离现象,则应在浇筑地点再拌和一次。运送混凝土时,如遇降雨或日光强烈,应加覆盖。溜槽内壁用铁皮包面。所有运输工具,使用完毕后,均应冲洗干净。连续运转时,每8h用水冲洗一次。 三、砼浇筑 施工顺序为先浇齿墙,后浇渠坡。先浇筑的齿墙作为渠坡浇筑时的支承,便于渠坡的浇筑。齿墙分段连续浇筑;渠坡则分块跳仓浇筑,先浇单数块,后浇双数块。(一)立模。1.齿墙利用标准钢模板做侧模,常规做法,齿墙顶预埋一定数量的钢筋头,支立渠坡模板时用;立膜时注意对土工膜的保护。2.渠坡两边的侧挡-侧挡拉杆-渠底侧模-仓板内衬-第一块仓板-压梁-挡料板。(二)入仓振捣。1.齿墙采用插入式振捣器,采用常规浇筑方法。注意边角处要振实。2.渠坡浇筑边坡时,将拌好的混凝土利用溜槽倒入仓板内,随倒随平,使浆与骨料均匀分布。待装至一块模板的高度后即用插入式振捣器振捣,至出浆为止,再安设第2块仓板使板缝合好,上下齐平,在压梁与仓板之间用木楔固定牢靠。如此,继续入仓振捣,直至第3块活动模板用完。至此即拆除第一块模板,清理干净,随即安设在最上部,继续浇筑。以此类推,直至浇完。(三)收面。渠坡浇筑,在浇完后即拆去压梁和仓板,整平表面,开始收面。齿墙浇筑,在振捣完后即可开始收面工作。做好渠道衬砌混凝土的收面工作,可以降低糙率,提高过水能力,增强防渗效果,延长使用时间。因此,收面工作是浇筑中重要的工序,必须十分注意。收面工作要求做到表面平整光滑,无石子外露,无蜂窝麻面。收面应在混凝土浇筑完后,立即用原浆收面,不得另拌砂浆上面。收面的工序是:先用长木泥抹粗抹一遍,使表面平整,稍停,再用铁泥抹细抹一遍,最后待大量水分蒸发后,再用铁泥抹压抹一次,直至达到密实、平整、光滑。(四)拆模。压梁和仓板在浇筑完后,即可拆除。侧挡最好在混凝土初凝后拆卸。拆模必须小心,不可扰动混凝土的结构。所有模板拆卸后,要立即整修,清除附着物,然后平放保管,以备再用。(五)养护。混凝土的养护是保证和提高质量的重要环节。尤其是渠道衬砌板,结构较薄,外露面大,养护工作尤为重要。故派专人负责,切实作好。养护方法:在混凝土面上覆盖湿草帘、湿芦席。一般在正常气温下,混凝土浇筑后12h左右,即开始养护。养护的时间随水泥品种、气候条件的不同而不同。如用普通硅酸盐水泥,至少养护10~14d;用火山灰水泥、矿渣水泥或有掺合料的水泥,则应养护14~21d。养护过程中应勤洒水,经常保持混凝土湿润状态。此外,适量采用塑料薄膜养护,即在混凝土面上覆盖塑料薄膜,为混凝土造成一个保温、保湿环境,从而使混凝土得以充分养护。每幅塑料薄膜应能将敞露的混凝土全部表面覆盖严密,其四周要压严,以保持膜盖内的凝结水不会蒸发。(六)低温保护措施。根据当地气候条件,9月中旬为初霜期,故在低温时用塑料薄膜苫盖混凝土面。 作者:朱晓东 单位:宁夏西吉县水务局 施工方案论文:浅谈服务区施工方案与质量保障 【摘要】针对目前服务区创建工程施工建设过程中存在的问题影响,本文以实际工程项目为例,分析了创建工程的施工方案,并提出了优化控制的质量保障措施,其目的是为相关建设者提供一些理论依据。结果表明,服务区创建工程施工方案,要结合工程项目实际情况,采取最具效用的质量保障措施,来提高工程作用于实践的效果价值。 【关键词】服务区创建工程;施工方案;混凝土灌注 高速公路服务区的创建工程,是优化交通运输环境的重要组成部分,其建设使用的安全稳定性直接决定了地区进行现代化经济建设的水平。然而,在实际建设过程,受诸多因素的影响,使得创建工程的施工建设效果并未完全发挥出来。为此,相关建设人员应从工程建设的施工方案入手,即在明确控制建设要求的情况下,找出优化质量控制的方法策略。这是缓解现代化经济建设背景下交通运输压力的关键,研究人员应将其充分重视起来,以促进地区进行经济建设的快速发展水平。 1工程概况 贵州省2016年温泉等十四对服务区创建工程的SJSG-3标段,施工建设涉及的工程内容包括:51台车牌识别摄像机、2.7万m电源线、116套客流摄影机、视频管理服务器11台,卡口管理服务器12台、硅芯管1.4万m、广播控制系统软件16套、AP热点114台、交换机100台、触摸式查询信息一体机22台。经勘查分析,工程项目施工用地具有面积分散、总平面组织难度大以及运营进出车辆较多特点,给实际施工建设带来了极大难度。尤其是在服务区创建工程的卡口工程与室内工程,指挥便捷度差,且容易造成安全隐患。为此,相关建设人员应加大创建工程施工方案的设计控制力度,以提高工程项目建设使用的安全稳定效果。 2高速公路服务区创建工程施工方案分析 在本工程施工中按以下步骤进行:本工程实施期间,将与土建等工程交叉施工[1]。所有服务区室内条件基本一致,施工时按照图纸和规范进行施工。室外卡口进出口形式分为无引道(敞开式)和有引道,无引道(敞开式)的车道应增加一个摄像机,并增大摄像机角度,以保证摄像机覆盖整个车道,例如,晴隆服务区的出口、新寨服务区的出口、三穗服务区的出入口、上堡服务区的出入口等,其余有引道的车道按照图纸和规范进行施工。以晴隆服务区为例,由于服务区入口卡口设置于入口右侧绿化带,出口卡口设置于维修房左侧,具有出口开口较大,因此,工程施工设计人员应安装两台摄像机来实现完全覆盖[2]。如图1~2所示,为晴隆服务区入口与出口情况。以本工程项目的基础工程与接地工程施工方案为例,设计人员先要确定混凝土基础施工工序的流程,如图3所示。此施工设计内容,应在图纸中体现每项工序要在监理单位监测合格后,才能进行下一道工序的施工操作。而后,就可着手进行混凝土基础施工方法及施工工艺的设计控制[3]。对于服务区创建工程的基坑开挖作业,其位置应以施工测量的中心桩作为基准,并结合基础外箱与土质条件来确定基础开挖尺寸。对于处在松软土质与填方地带,应适当增加坑口尺寸,以为支模与拆模作业提供便利。而处于坚硬土质或是填方地带,无需设置模型版,即按照基础外形尺寸进行挖坑处理,仅将模型版作用于露出地面部位[4]。在设计支模型板的过程中,要按照基础外型尺寸进行制作控制。即按照受力条件差异确定型板厚度,并将木质材料控制在25~30mm范围内,钢制材料控制在2~3mm范围。为保证模型板能够为工程建设提供灌注混凝土重量、侧面压力以及施工荷重等可靠承接功能,应控制好模型版拼缝的严密性,且表面不存在污泥与干涸水浆问题。混凝土灌注施工方案,要求施工人员复查基坑标高、位置以及类型,是否与设计要求一致。即施工采用的关注混凝土材料强度,是否能够达到设计要求的配合比、水灰比等控制目标。实际工程建设要采用连续灌注方法,即利用电动震荡器等机械设备,保证混凝土搅拌的均匀性与振捣作业的密实效果。这里的震捣器要在每一位置上延长震动时间,以避免混凝土灌注作业出现下沉与气泡现象。值得注意的是,在灌注混凝土作业时,施工方案还要求制作混凝土试块,即根据抗压强度试验结果,来控制其作用质量及稳定性[5]。而拆模及基础养生方案,则要求在混凝土结构强度环境下的表面与棱角,不会因为拆除模板而受到损坏。如建设过程出现了蜂窝、麻面与露筋问题,则要利用钢丝刷对其进行清除,并采用1:2或是1:2.5的水泥砂浆进行修补处理。在基础养生方面,施工方案要求普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土养护,不能少于7d,而存在缓凝型或是结构对抗渗效果具有特殊要求的情况,其养护则不得少于14d。此过程,灌注控制的混凝土材料应为:商用混凝土,即需按照厂家提供的水泥、石子以及砂子等材质检验报告,来进行优化控制。 3贵州高速公路服务区创建工程施工质量保障措施 3.1设备、材料供应及运输。高速公路服务区创建工程施工质量的优化控制,应从材料与设备入手。即通过选择具有久远生产历史、企业管理严格以及品质优良的知名产品,作为设备与材料的优先选用对象。为提高此施工质量控制工作的效率,相关人员应遵循项目经理编制的统一采购计划与要求[6]。如表1所示,为创建工程主要材料与设备采购计划表。此外,工程合作的供应商要在合同中体现安全可靠的运输方案,并以分批、分次状态,按时、按要求的抵达施工建设现场。而后,监理单位还要结合施工设备材料的类型,派遣相应的检测技术人员,来对运至的材料与设备使用状态与性能效果进行检验,以为后续施工质量控制提供保障。3.2机电工程安装。当服务区创建工程施工所需机电工程设备到达施工现场后,安装工作的开展应由分项工程、分部工程以及单位工程共同组成,并根据工序流程要求来进行作用质量控制。故,施工质量控制人员应从工序质量等安装工序系统过程,来进行机电工程的安装控制。这样一来,创建工程机电系统的安装作业,就能以高稳定性、高质量控制工作效率状态,作用于高速公路服务区的工程项目环境[6]。3.3施工方法控制。方法的控制是指施工过程中所采取的技术要素、工艺流程、组织措施、检测手段、施工组织设计等的控制。制定适用的施工方法是保证工程质量的重要手段,施工方法的制定必须要以确保质量为目的,严加控制,杜绝偷工减料,随便随意。3.4施工环境控制贵州服务区创建工程施工环境的控制是指:对影响工程质量的工程技术环境、工程管理环境、劳动环境,根据工程特点采取有效的措施严加控制。对环境的控制将与施工方案和技术措施紧密结合,综合分析,全面考虑。充分利用有利的环境,避免不利环境对工程的影响[7]。 4结束语 综上所述,贵州高速公路服务区创建工程的施工方案,要结合工程项目的实际情况与设计使用要求,来制定落实策略。具体来说,就是通过控制施工环境、施工方法、机电工程安装以及设备、材料供应与运输等,来提高工程施工建设的质量效果。于此,服务区创建工程就能以高稳定性与耐久性的状态,服务于现代化经济建设背景下的全面发展进程。 作者:石曦 单位:贵州中南交通科技有限公司 施工方案论文:PHC管桩施工方案选择分析 1工程概况 福建信息职业技术学院平潭校区位于福建省平潭综合实验区,其中一期工程总建筑面积15.75万m2,其中3栋高层建筑(教工周转房)为剪力墙结构,高度为52m,并设地下室一层埋深6.5m,采用冲孔灌注桩;13栋学生公寓,六层,高度为22m,无地下室,框架结构,基础采PHC500-100-AB桩,单桩承载力设计值为4400kN。 2场地工程地质条件 根据勘察资料显示,工程地质情况为:?细砂:饱和,呈松散~中密,层厚为7.70~12.30m;②淤泥质土:饱和,软塑~流塑状,层厚1.90~4.8m;③粉质黏土:干强度中等、韧性中等,可塑~硬塑状为主,层厚为2.7~-2.9m;④细砂:饱和,稍密~密实,层厚4.10~9.40m;⑤淤泥质土:饱和,软塑~流塑状,层厚3.1~9.0m;⑥细砂:饱和,密实,层厚0.7~9.3m,⑦粉质黏土:干强度中等、韧性中等,可塑~硬塑状,厚1.5~10.30m;⑧全风化花岗岩:厚2.0~5.2m,⑨砂块状强风化花岗岩:饱和,岩石风化强烈,厚1.9~24.3m;⑩碎块状强风化花岗岩:岩石风化强烈,较软岩厚1.2~11.4m;輥輯訛中风化花岗岩:较硬岩,较完整,岩体质量等级为Ⅲ级。 3设计与施工过程中存在的问题及解决办法 3.1持力层的选择问题 该工程基岩埋深达48m,根据场地地质条件分析及建筑物性质,设计桩端持力层拟选用全风化花岗岩⑧层或砂土状强风化花岗岩⑨,但桩基必须穿过三层细砂层,且砂层厚度较大,在试沉桩过程中无法穿透,形成“钢板砂”效应,出现了桩头爆裂、断桩、打不下去等情况。经专家论证综合对比分析,采用如下处理方式:(1)高层建筑基础,建议采用冲孔灌注桩。(2)多层建筑基础,建议:①采用AB型管桩;②桩端持力层取第⑤细砂层,施工时按进入持力层和贯入度双控;单桩承载力取值适当降低使用;第⑤细砂层厚度小于4m时,管桩应穿过该土层进入强风化花岗岩;③进行软弱下卧层承载力和沉降变形验算,下卧淤泥质土层变形模量可取ES0.2~0.4;④局部位置沉桩有困难时可采取引孔措施。施工情况分析:经专家论证后的施工方案,经济效益得到了提高;但是,施工过程中,由于地质的特殊性,引孔、补桩的现象普遍存在,对工期有一定的影响。考虑整个校区建设分为四期,一期工程对工期要求可以适当放宽。所以,综合考虑工期和经济两方面,决定采用此施工方案。 3.2现场施工情况 前期部分施工情况:190#和213#桩头爆裂、258#和194#桩长达不到设计要求、278#和200#断桩、6#桩头爆裂(见图1)。初步分析前期施工因采用60#锤和72#锤,按福建省标准规范规定为保证桩身质量总锤击数应控制在2000锤以内。而现场总锤击数小于2000击39根,占70.9%;总锤击数大于2000击16根,占29.1%。总锤击数过多,导致桩身质量问题无法保证,产生断桩、桩头爆裂等结果。现场施工情况经专家论证会后,增加采用80#锤,现场施工情况显示:(1)80#锤穿层能力远比72#锤强,试桩位置在细砂⑤最厚位置(约13m)总锤击数为694锤、1409锤、1531锤及2378锤,桩头位置仅轻微损伤,说明80#锤穿层能力远比72#锤强且总锤数大幅减少。在合理控制落距的情况下,总锤击数在2000以内,桩身质量是可以保证的。(2)因为试桩要求本着充分了解土层,坚持参数从严的原则。未来的正式工程桩施打时,参数会适当放宽以确保成桩率;(3)确定施工标准如下:72#锤总锤数大于1800、最后三阵贯入度不大于5cm及连续3m每米锤数不小于200锤,配合补桩;80#锤总锤数大于1400、最后三阵贯入度不大于8cm及连续3m每米锤数不小于150锤,配合补桩。 3.3管桩的施工工艺要求 合理的设计需要标准而规范的管桩施工工艺得以实施。本工程在管桩施工过程中经过经验分析,得出以下施工工艺经验,锤击PHC管桩过程中应严格施工。本工程桩型选用PHC500-100-AB桩,沉桩方式采用锤击法沉桩,桩锤选用80#柴油锤(冲击体质量8.0t),冲程2.0~3.4m(尽量采用重锤低击法),贯入度控制100mm/10击。(1)PHC管桩进场沉桩前施工单位应严格检查桩身外观质量、尺寸偏差、桩身强度符合设计及规范要求。现场堆放和吊装时应严格按规范和图集要求的方法执行。(2)桩帽和送桩器与管桩周围的间隙应为5~10mm;桩锤与桩帽、桩帽或送桩器与桩顶之间应加设弹性衬垫厚度应均匀,且经锤击压实后的厚度不宜小于120mm;在打桩期间应经常检查,及时更换和补充。(3)沉桩应确保桩锤、桩帽或送桩器与桩身在同一轴线上。第一节管桩插入地面时的垂直度偏差不得超过0.3%;沉桩过程中,应经常观测桩身的垂直度,桩身垂直度偏差不得超过0.5%。当桩尖进入坚硬土层后,严禁用移动桩架等强行回扳的方法纠偏。(4)上下节桩拼接成整桩时,宜采用端板焊接连接。焊接前应确认管桩接头质量合格,上下端板表面应清理干净,焊接时宜先在坡口圆周上对称点焊4点~6点,待上下桩节固定拆除导向箍再分层对称施焊。现场焊接可采用手工焊或二氧化碳气体保护焊,焊接层数宜为3层,内层焊渣必须清理干净后方可施焊外一层,焊缝应饱满、连续,且根部必须焊透,焊接质量应符合《钢结构工程施工质量验收规范》的相关规定。(5)打桩时应采用重锤低击法。结合本工程土层情况,采用重锤低击可提高锤击贯入效果,降低桩身锤击应力,减少桩身损伤。 3.4PHC管桩施工与地质勘察报告的应用 工程地质勘察报告是工程基础设计和施工的重要依据[2],但不是绝对的依据,因为勘察点布置和选取并不是全部。本工程显示在管桩施工过程中地质勘察情况只是一个施工参考,不是绝对的依据,不能完全依赖或者按照勘察地质情况施工。 4PHC管桩与灌注桩的经济技术比较 经造价咨询公司计算分析,三栋高层住宅建筑中采用灌注桩(冲击钻)与PHC管桩相比造价增加854.07万元;低层建筑中持力层上提至⑤层细砂层与全部进入第全风化花岗岩⑧层或砂土状强风化花岗岩⑨相比造价减少679.05万元。即灌注桩的造价高于管桩;同时,合理的选择桩基持力层也非常重要。PHC管桩在工程上的应用越来越广泛,近年来每年都有上千万根应用到工程中。但是,沉桩阻力的影响因素主要是由土质结构、埋入持力层深度、桩数、桩距、施工顺序等;断桩、沉桩困难、爆桩头、沉桩困难等工程事故经常发生,造成的经济和工期损失难以估量,分析其原因有地质的原因、有施工技术的原因、同时也有PHC管桩本身的原因。灌注桩与PHC管桩相比造价相对较高,施工相对容易(一般在30m内如此)。但是在相同断面及相同桩长的情况下其桩端承载力往往低于预制桩,这是因为在灌了混凝土后拔管过程中挤压力有了一定的释放,相应桩摩擦力减弱。同时,桩端阻力也因挤压力的释放而有所递减。 5结语 综上,在PHC管桩设计过程中持力层的选择很重要,要结合工程地质、周边建筑桩型、经济效益等因素确定;施工单位的施工工艺也起着决定性的作用,施工单位应严格按照施工工艺的标准要求进行;PHC管桩施工过程中,建设单位、施工单位、监理单位、设计单位、PHC管桩厂家都应在现场监督,确保规范施工。 作者:葛翠方 单位:福建信息职业技术学院 施工方案论文:悬索桥锚碇沉箱基础施工方案 摘要:以大连南部滨海大道工程锚碇沉箱基础施工为依据,阐述海上悬索桥锚碇沉箱基础施工的主要施工工艺,为海上悬索桥锚碇基础选型及施工提供新的思路。 关键词:海上;悬索桥;锚碇沉箱基础;施工方案 1工程简介 大连南部滨海大道东起金沙滩东侧的金银山,向西跨越星海湾,在高新园区填海区登陆,全长约10.36km。在经过星海广场时,线路垂直于广场中轴线,并将主桥主跨中心设于广场轴线上。线路距离星海广场百年城雕1000m。主桥为双塔三跨地锚式悬索桥,跨度布置为180+460+180=820m。桥塔采用“门”式框架混凝土结构,塔高112.31m,由塔柱和上下横梁组成。锚碇采用重力式沉箱基础,沉箱尺寸为69m×44m×17m,单个沉箱重约26000t,为国内最大沉箱基础。锚碇基础大沉箱设计尺寸为69m×44m×17m,共150个舱格,其中底板厚1.0m,外壁厚45cm,隔墙厚30cm,舱格尺寸为4.26m×4.04m,沉箱隔墙顶部下卧3.0m,最外侧舱格维持设计高度。本工程共需预制大沉箱2个,单个沉箱混凝土方量约10400m3,钢筋用量约1128.23t,重约26000t。锚碇沉箱底面尺寸为72.0m×47.0m(包括沉箱趾),基床顶面每边比沉箱底面尺寸超出3.0m,为78.0m×53.0m,四周按1∶1坡比放坡至底面。根据设计要求,基床底部需开挖至强风化岩面,同时基床厚度不得低于1.5m。东侧锚碇基床底标高施工中由设计及地勘单位根据实际开挖土样共同确定,基床厚度超过10m;西侧锚碇基床按设计要求厚度为1.5m,实际地质中局部区域存在溶洞及海沟,海沟处要求挖至强风化岩层,然后用骨料填满。基床抛石变更为50~200mm骨料,沉箱安装后,采取升浆措施,以消除基床沉降量。 2施工工艺 2.1基槽开挖。利用GPS基准站和GPS测量系统相对坐标系以及测量控制软件,对挖泥施工进行总体测量控制。东、西锚碇基础基床沿桥梁纵桥向设置船地建立网格,在每个船地再次进行纵横向分条形成小网格,小网格纵向为5m,横向为2m,每个小网格就代表抓斗开口尺寸。把已经分好网格的全部挖泥区位置图连同开挖设计轮廓线输入电脑,利用测量控制软件控制,用于挖泥施工。其中西侧分五个船地进行施工,东侧分六个船地进行施工。挖泥船纵向上由南向北,横向上由西向东依次对每个单位施工区域进行挖泥施工。东西两侧同时施工,分别配备挖泥船和泥驳。挖泥采用“横移挖宽,纵移挖长“的方法进行。挖泥船移位一次的作业宽度为挖泥船自身的宽度;挖泥船每次前移长度即船的纵移宽度等于挖斗的一次向前开挖的长度。每一挖泥区开挖前,应根据所挖基槽的宽度和挖泥船宽计算该基槽横向几次开挖。深基槽、泥层厚部分需分层挖泥,以免泥土塌入已挖基槽。每层深度控制在2m以内,为控制好基槽底标高和基槽平整度,最后一层挖泥需控制抓斗下落深度和岩层的硬度,其中深度不高于-16.5m,岩层要到强风化岩(承载力不小于1000kPa),一直挖到挖不动为止。2.2基槽炸礁。(1)钻孔:在船上确定的孔位处下钻钻孔。下钻前用水砣或套管量测岩面标高,根据水位与设计孔底标高计算钻孔深度,当钻孔深度达到要求时,吹清孔内碎碴提钻,用水砣测量套管内的孔底标高,如达到设计标高进行装药。若出现塌孔现象需再次下钻使成孔达到要求的标高。(2)装药:当成孔深度达到规定要求,按设计要求药量进行连续装药。(3)联线起爆:根据不同距离控制最大齐爆药量,视现场的施工情况,单排或多排起爆(放炮)一次。采用串联法联接,尾端接两发电雷管引爆。在移船前应仔细检查联线有无错、漏接,确认无误后将危险区内的人员和船只撤至安全区,炸礁船撤出距爆区150m外发出起爆信号起爆。2.3基底抛石。为了便于升浆,西锚碇基床抛填划分为3个区域分别进行升浆,为防止漏浆,每个施工区域间采用铺设双层土工布作为施工隔断,抛填顺序由中间到两边,对于溶洞及海沟位置,先抛填骨料找平。将每个分区的分区的抛石范围根据方驳甲板装载石料长度尺寸再分成若干条状区域,通常分条宽度小于方驳装载石料长度4.0~6.0m。采用装载有反铲挖机的600t自航式甲板驳施工。拖轮拖带抛石方驳在定位方驳引导下驻位于指定抛石区域,定位方驳吨位不小于600t。测深仪测出方驳舷外水深,反铲挖掘机按指挥人员指引在方驳一侧船舷外指定位置抛石,抛石指挥人员应勤问水位,用水砣勤测水深,直到抛石顶标高达到设计要求及规范规定为止。本船位抛石达到设计要求顶标高后,方驳向另一侧移动,移船位置2.0m,重新测量,继续抛石施工。本条抛石完成后方驳移至下一分条,直至本施工区域全部完成。基床验收时测量船按规定的网格测量,测量间距5.0×2.0m,测量水深与设计断面校核后,确定局部需补抛的位置,由方驳加反铲重新定位进行补抛,直至全部合格。根据经验西侧锚碇基床预留5cm沉降量。2.4基底整平。整平导轨用φ90钢管加工而成,单根长度12m。导轨沿码头轴线方向布设,整平时向导轨两侧各加宽0.5m,共计整平宽度为48m。据此宽度设计布设5排导轨,每排导轨间距为9.6m。整平刮道采用两根槽钢I12对扣而成,其长度12m;并在刮道中间利用小浮鼓吊浮,以减小刮道挠度,同时起到标志作用。潜水员按轨道顶面标高,用刮道进行粗平。刮道粗平完毕后,进行整平导轨的复测工作,然后再进行一遍刮平、细平工作。2.5锚碇沉箱基础托运安装。在船坞注水前,利用缆绳将沉箱与船坞两侧系船柱连接,以限制沉箱横向移动,防止沉箱碰撞坞墙。综合考虑沉箱起浮跳跃高度(沉箱起浮过程中,由于沉箱与底胎之间存在粘结力,沉箱脱离底胎的一瞬间,可能会出现“跳跃”现象)及沉箱趾部与坞墙距离(10.5m),为防止沉箱起浮瞬间碰撞坞墙,带缆时,缆绳不能绷紧,要保证有5m左右的富余伸长量。所有准备工作完成后,分阶段进行注水起浮作业,如表1所示。沉箱拖运采用“四点三拖+两傍拖”形式,根据拖运沉箱需用拖带力,配备主拖轮1艘,功率7200hp,最大拖带力78.5t;4艘辅助拖轮,每艘功率3600hp,最大拖带力45t,总拖带力满足拖运要求。大沉箱拖运到现场之后,以预先安放好的小沉箱为依托,利用拖轮对大沉箱进行粗定位。粗定位完成后,通过600t吊船上的卷扬机和拖轮配合对沉箱进行细定位,直到达到安装要求为止,如图1所示。2.6基床升浆。锚碇基础结构需要平衡由主缆传递至锚碇的斜向力,故沉箱基础与基床之间需要足够的水平抗拉力。因锚碇基床的厚度和面积特别大,致使基床升浆总量很大,无法一次升浆完成,必须对基床进行隔断分块分次升浆。东锚碇基床采用预制空心方块进行隔断,隔断竖向布置4道,使基床形成5个独立的分块单元,升浆时依次分别对各分块进行升浆。 3结语 沉箱基础作为重力式锚碇的一种新型结构形式,能为跨海大桥或其他离岸较远、水深较深的悬索桥锚碇结构形式提供参考。锚碇结构作为地锚式悬索桥的主要受力结构部分,平衡主缆传递的拉力。主缆拉力主要由缆索系统、钢桁架梁及桥面系、二期恒载以及营运期间作用在桥梁上部的动荷载。锚碇基础为主缆力提供水平及竖向平衡力,另锚碇沉箱基础重量巨大,故对基底有较强的要求。 作者:马振民 梁磊磊 单位:中交二公局二公司 施工方案论文:TRD搅拌墙施工方案实例分析 摘要:本文通过温州市域铁路SS1线一期工程SGSG13标段范围内明挖区间的TRD水泥土搅拌墙结构进行专项施工方案的分析析。以供业内人士参考借鉴。 关键词:TRD搅拌墙搅拌墙;施工方案;问题;措施 1工程概况 市域铁路S1线一期工程土建施工SGSG13标段范围为明挖区间区间,起讫里程为:DKDK39+700~DK41+231.97,全长15311531.97m(明挖隧道13581358m,路基区间173173.97m)。。本标段位于市龙湾区永强机场TT1航站楼北侧至南荡村段航站楼北侧至南荡村段,地势平坦开阔,地面高程2m~3m,大部分施工区域为农田大部分施工区域为农田。本标段明挖区间基坑围护结构主要采用地下连续墙结构主要采用地下连续墙、TRD搅拌墙搅拌墙、重力式水泥土挡墙等等,搅拌墙主要有850850mm和650650mm两种两种,85050mm厚度水泥土搅拌墙墙深2121.5m~26.5m,650650mm厚度水泥土搅拌墙墙深1313m~19m,水泥含量2525%,膨润土含量55%。850850mm厚墙内插HNHN700×300型钢型钢,650650mm厚墙内插HNHN500×200型钢型钢,型钢间距00.7m、0..9m、1..0m不等不等。拟建工程区内大范围分布深厚层软土土,其具有易触变性、高压缩性、强度底等特性,工程性质差。 2施工总体部署 2.1TRD搅拌墙施工准备工作 ((1)对TRD搅拌墙施工场地的准备搅拌墙施工场地的准备。在TRD搅拌墙施工现场中场中,为了保证其设施能够满足施工的要求,应做到以下几点点:第一,做到“三通一平”。不仅要对围护中心线内侧1515m范围内的所有障碍物进行清除围内的所有障碍物进行清除,而且在施工前还需要对TRD工法桩机施工轴线内的障碍物进行清理法桩机施工轴线内的障碍物进行清理,保证施工范围内没有较大的石块较大的石块、混凝土块等。第二,确保桩位放样的准确。第三三,对于水泥的选购,应选择那些质量稳定、信誉好的水泥厂家家。对所使用的水泥还需试验室抽样检测,合格后方可使用用。第四,对堆放的水泥应采取防潮、防雨的措施,禁止使用受潮受潮、变质、过期、结块的水泥,同时,储存能够满足施工需求的适量水泥的适量水泥。第五,根据施工现场实际情况,选择适合开挖灰浆池的位置浆池的位置,并通过水泥砂浆抹面来达到防水处理的目的。第六第六,动力、照明线应该符合规范的要求分开架设,且须有专业的电工进行日常维护和管理业的电工进行日常维护和管理。((2)水电准备水电准备。根据实际施工的规模和设备配置的情况,对施工场地内所需的供电量进行计算并确定对施工场地内所需的供电量进行计算并确定。另外,设置变压器以及配电系统压器以及配电系统,使施工给水管和供水源系统不断得到完善完善。((3)主要机械设备的配备主要机械设备的配备。根据市域铁路SS1线一期工程土建施工SGSG13标段工期要求标段工期要求,结合施工现场实际情况,施工拟采用1台TRD-TRD-Ⅲ桩机以及1台灰浆搅拌机进行施工台灰浆搅拌机进行施工。((4)技术准备技术准备。首先,由项目部测量队对线路控制桩点进行交接并复测行交接并复测,同时,结合具体情况,做出合同工程测量控制网设计网设计,并报业主、监理进行审批。其次,组织专业的技术人员熟悉设计资料员熟悉设计资料、图纸以及合同有关技术标准、规范要求等内容容,根据其内容,组织编制有关实施性作业指导书、关键工序的作业指导书以及施工技术交底的作业指导书以及施工技术交底。另外,通过对所有人员进行操作规程培训以及技术培训等行操作规程培训以及技术培训等,使得作业人员操作水平和技术水平都有所提高技术水平都有所提高,进而为工程施工质量、工程的顺利进行提供了保障提供了保障。 2.2总体施工顺序 根据工区进度安排及场地条件,我标段拟采用1台TRD-Ⅲ桩机进行施工桩机进行施工。首先对二工区一期进行施工,由基坑西侧从JLJL37封堵墙位置向标段终点方向JLJL44施工施工,待基坑西侧施工完毕后工完毕后,TRD-RD-Ⅲ桩机移动到基坑东侧从JLJL44位置向封堵墙位置JLJL37方向施工方向施工,按照相应的施工的顺序进行施工。 2.3施工工期计划 本工程计划开工日期为2015年5月8日,DKDK40+586586~DK40+906段(一期一期):开始时间为2015年5月8日日,结束时间为2015年8月17日日,计划工期100天。 3TRD搅拌墙施工方案 3.1TRD工法搅拌墙施工质量措施 在TRD工法搅拌墙施工前工法搅拌墙施工前,应该对TRD桩机进行维护和保养保养,避免由于设备故障导致质量问题的出现。设备应由专人进行负责操作人进行负责操作,上岗前,还应该检查设备的试运转以及其性能能,保证设备能够正常运行。对于搅拌墙施工场地的布置,应全面综合考虑各个方面的因素影响全面综合考虑各个方面的因素影响,尽量减少设备搬迁和移位位,确保连续性施工。工程实施过程中,严格按照设计图纸施工工,禁止定位钢板移位现象的发生,如果发现挖土机在清理沟槽土时槽土时,因碰撞导致定位钢板跑位,则需要立即重新放线。同时时,禁止使用受潮水泥以及过期水泥,并配备专职人员负责浆液的配置液的配置。除此之外,桩位放样误差要控制在2㎝以内以内,深度差要控制在++10㎝以内以内,墙身垂直度误差不应超过墙身长度的11%。3.2TRD工法搅拌墙施工中常遇问题及处理措施 3.2.1喷浆阻塞的问题 造成喷浆阻塞的原因造成喷浆阻塞的原因:(11)制浆池清渣不及时以及滤网破损损。((2)水泥受潮结块水泥受潮结块。处理措施:((1)加强对设备器具维修保养和对设备器具的检查养和对设备器具的检查,对容易损坏的器件要定期更换。((2)提高施工现场临时仓库的防潮提高施工现场临时仓库的防潮、防雨等条件。3.2.2速度失稳的问题。造成速度失稳的原因造成速度失稳的原因:((1)施工人员操作不熟练施工人员操作不熟练、不规范。((2)由于设备本身的速度控制系统有严重的不足由于设备本身的速度控制系统有严重的不足。处理措施:((1)机具设备达不到技术要求标准的禁止进场((2)搞好岗前培训工作工作。3.2.3喷浆不足的问题。造成喷浆不足原因造成喷浆不足原因:((1)输浆管出现外压输浆管出现外压、弯折、漏浆等情况((2)输浆管道过长输浆管道过长,使得沿程压力损失增加的原因((3)注浆速度快度快,提升速度慢。处理措施:((1)理顺管道并及时进行检查理顺管道并及时进行检查,清除沿程压力清除沿程压力,当发现漏浆点时应该及时进行补漏,如果漏浆严重严重,则应停机换管((2)布置制浆池时布置制浆池时,应靠近桩位。当遇到不具备施工场地条件时具备施工场地条件时,可以适当合理的调整泵送压力((3)协调提升与喷浆速度提升与喷浆速度。3.2.4钻进困难的问题。造成钻进困难的原因造成钻进困难的原因:遇到地下障碍物、密实的粘土层或密实的粉沙层等密实的粉沙层等。处理措施:((1)需要及时停机和移位需要及时停机和移位,当障碍物被排除之后物被排除之后,再重新开机;((2)当遇到障碍物又深当遇到障碍物又深,且难以清除的时候除的时候,应该与设计以及有关单位及时进行联系,协商处理措施措施;((3)改进钻头改进钻头,适当注入清水。 4结束语 综上所述综上所述,通过TRD搅拌墙在工程中的运用搅拌墙在工程中的运用,可以看出TRD搅拌墙较传统桩基搅拌墙较传统桩基、地连墙相比,具有施工速度快、施工精度高精度高、稳定性好的优点,在施工中大大提高了开挖后基坑的稳定性与安全性稳定性与安全性。同时,型钢还可以回收,进行重复利用,有较好的经济性较好的经济性,大大降低了工程成本,从而为工程的建设提供了有利保障了有利保障。 作者:白文波 单位:沈阳地铁集团有限公司 施工方案论文:直升机救援施工方案设计及应用 摘要:文章对海宁开元名都大酒店直升机救援悬挑平台的施工进行了总结,分析了施工中的难点,设计了比较合理的施工方案,同时总结了施工中的具体操作,旨在为相关工程人员提供参考意见。 关键词:救援悬挑平台;施工方案;方案设计;应用 海宁开元名都广场酒店项目工程位于嘉兴海宁市,城南大道以北,东靠海宁大道。工程总用地面积26666m2,总建筑面积150412m2,其中地上建筑面积100996m2,地下建筑面积49146m2。拟建酒店由50F主楼以及2F~4F商业裙房组成。建筑总高度245m,最上面为桅杆高16.3m。地下2层,局部3层。酒店主塔楼为框架核心筒结构,裙房部分为框架结构。结构设计使用年限50年,结构安全等级为二级,地基基础设计等级为甲级,抗震设防类别属丙类。悬挑面积将近48平方,悬挑面积大,施工高度高,操作难度大,工序危险性高。 1施工难点 本工程直升机救援场地悬挑部位的施工,外挑长度不是很长,梁截面尺寸也不是特别大,施工难点在于楼层高、操作不便、危险因素大,需重点做好安全防护措施,合理安排施工工序及施工时间。为保证施工安全,方便施工在主楼50层(即悬挑部位下一层)需搭设防护棚,防止扣件、钢管、模板等物体坠落。架体临边部位需布置安全网和安全平网,架体底部需满铺毛竹片以此保证整个作业环境处于封闭状态。 2方案设计 为保证施工安全,主楼屋面层计划先对主体结构内的部位进行施工,养护,然后施工悬挑部位。根据主楼实际情况和折叠式升降脚手架安全专项施工方案,爬架只能使用至47层,47层至主楼屋面层将搭设悬挑式脚手架,保证主楼屋面层主体结构内部位施工的安全。为不影响二次施工的悬挑部位施工,需拆除悬挑式脚手架,本方案只针对悬挑部位的施工[1]。根据工程施工进度安排和安全角度考虑,先施工完成主楼机房层,然后对安全不利的悬挑部位进行施工。由于主楼屋面层需分两次施工,所以需留置水平施工缝。根据现场实际情况,水平施工缝将留置于靠近柱边受力不利位置,需根据设计院要求对施工缝处进行加强处理。悬挑部位浇捣混凝土前需对施工缝处凿毛处理,为加强施工缝处防水效果,混凝土浇捣前需放置刚性止水钢板[2]。设计总体工序为:①在结构层施工时需提前预埋U形锚固螺栓以及钢丝绳拉结孔洞;②悬挑部位施工之前必须完成下面防护棚;③安装悬挑钢梁,搭设底部钢管,铺设毛竹片,注意留设槽钢吊装孔;④安装斜拉结的钢丝绳,铺设安全平网;⑤利用塔吊配合安装下撑槽钢,安装时需要注意在临边周边搭设钢管维护,施工从中间向两边进行;⑥承重架搭设,临边悬挂安全网。(出于安全考虑,本处部位施工由外架工完成,项目部施工技术人员、承重架操作工进行指导);⑦模板铺设(为减少后期修补工序提高表观质量,全部采用新模板,确保此处部位达到清水混凝土的质量标准);⑧钢筋绑扎,混凝土浇捣(混凝土通过塔吊吊装,从中间向两边进行浇捣);⑨养护,拆模。注意整个施工过程需对安全维护实时监测,操作人员需佩戴安全带,悬挑部位下方西面所有区域禁止施工、通行,拉上警戒带。施工前对各班组所有人员进行安全交底。 3方案实施 3.1材料的选择。钢管包括立杆、大横杆、小横杆、剪刀撑和连墙杆等;钢管选用选用外径48mm,壁厚3.5mm(计算时取48×3.0)。脚手板和脚手片时采用的毛竹片,主筋不得缺少或断裂、无发霉、腐蚀。槽钢选用10号槽钢,使用时要求表面不得存在塌角、腿扩及腿并等有害的缺陷,不得有显著的扭转。使用前严格检查,保证槽钢截面形状的有关参数的数值、允差值[3]。3.2构造措施。立杆支承在18#工字钢上,其承载力均能满足受力要求,立杆接头的对接方式为扣件连接。且其构造应满足以下规定:首先立杆上的对接扣件应采取交错的方式来布置,且要保证两根相邻立杆接头不能在同步内,同时同步内隔一根立杆的两个相隔接头需在高度方向上错开50厘米左右,各个接头的中心到主节点间的距离不能超过步距的三分之一。对于剪刀撑的构造来说,设计其构造的时候需要满足以下几方面:剪刀撑的宽度要保持在4跨左右,但是最少不能低于6米,斜杆的倾角需要保持在45度或60度,若倾角是45度,则剪刀撑跨越立杆数量不能高于7个;若倾角是60度,则剪刀撑跨越立杆数量不能高于5个。并且要注意在架体的四周以及内部纵横向,需要在每6到8米处从底到顶来设置竖向的剪刀撑,并且要在架体底部、顶部及竖向间隔不超过8米分别设置连续水平剪刀撑。用旋转扣件将剪刀撑固定,固定的位置为横向水平杆相交杆的伸出端,也可固定于立杆上,但要注意旋转扣件中心线与主节点之间要超过150毫米;剪刀撑斜杆的接长采用搭接;保证模板支架的四边都有竖向的剪刀撑,并且中间每四排立杆的地方要设置一道纵横向的竖向剪刀撑,从底到顶需要连续设置[4]。3.3搭设及拆除安全技术措施。设计人员需认真设计混凝土的浇筑施工方案,监督施工人员由中间向外侧浇捣,保证均衡受载;保证施工过程中荷载不能超过设计的荷载,并做好相应的防控办法,如不在支架上放置钢筋材料等;并在浇筑过程中,加大监督人员的监督力度,检查支承情况,如果存在下沉和松动情况需要立即解决。模板支架搭设前,应由项目技术负责人向全体操作人员进行安全技术交底,并形成书面签字记录[5]。拧紧扭力矩未达到要求的扣件必须重新拧紧,直至满足要求。3.4安全措施。悬挑部位施工前必须做好U形锚固螺栓、拉节点等相关预埋件的埋设,确保定位准确。做好相关材料的准备,确保材料质量和数量。采用2米×5米的安全网。同时筋绳应该进行纵横的设置,并且要满足一定的相邻筋绳间距要求,安全网上的结点需要牢固,并伸出边绳1米左右,使得施工人员在进行网与模杆间的绑扎工作。施工顺序必须严格按照方案要求执行,模板支架搭设及拆除必须严格按照方案执行,项目部施工技术人员必须做好施工质量控制。3.5检查和验收。模板支架搭设完毕后应由施工员和质量员进行自检,经监理验收合格形成记录后方可使用。模板支架验收根据经批准的专项施工方案,检查现场实际搭设情况与方案的符合性。节点的连接可靠,扣件的拧紧程度应控制在扭力矩应达到40-60N•M。自检时应按规范进行抽检。对承重杆件的外观抽检数量不得低于搭设用量的30%,发现质量不符合标准、情况严重的,要进行100%检验,并随机抽取外观检验不合格的材料(由监理见证取样)送法定专业检测机构进行检测。钢管、扣件使用之前必须进行抽样检测。必要时按现行国家标准《钢管脚手架扣件》GB15831的规定抽样检测。模板支架验收后形成记录,记录表式按照如下省标《建筑施工扣件式钢管模板支架技术规程》DB33/1035-2006规定表格。3.6应急预案。在施工进行过程中,要建立健全紧急事故应对办法,一旦发生事故需立刻停工整顿,如有伤亡需及时处理安顿。要把人员安全放在工程之上,优先考虑人员的安排,对于发生事故的部门进行整治,找出问题根本所在,必须在完全处理排除隐患之后才可以开工。加强对工程的隐患排查,发现问题及时整治,尤其是涉及到人员直接接触的设备工具要进行重点排查,除在设备上进行有力支持外,需要人员具备高强的素质和技能,关系到工作人员的生命安全的施工必须要放在首位,加以重视[6]。 4结束语 文章分析了海宁开元名都大酒店直升机救援悬挑平台的施工方案,并在总结了实际的应用方法,以期能够为其他工程施工人员提供参照意见。 作者:盛黎麟 刘华林 钱剑 单位:浙江省二建建设集团有限公司 施工方案论文:沥青路面透层施工方案探讨 1透层施工技术 随着我国改革开放的步伐逐渐加快且范围越来越广,我国的社会、经济、文化已经处于一个急速发展的时期,在这种良好的发展环境中,我国的各行各业也在急速的发展过程中,比如说道路建设部门,他们也在追随者人们对生活质量水平的要求升高而不断的发展。因此我们要做好道路建设的每一步施工工程,以期能够追上这种急速发展的步伐。1.1作用与适用条件1)透层的作用:为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好,在基层上浇洒乳化沥青、煤沥青或液体沥青而形成的透入基层表面的薄层。2)符合下列情况,应浇洒透层沥青:a.沥青路面的级配砂砾、级配碎石基层。b.水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土。c.粒料的半刚性基层上必须浇洒透层沥青。1.2一般要求1)凡是用水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土或粒料的半刚性基层、级配砂砾、级配碎石基层都应喷洒透层油。2)透层油沥青的稠度宜通过试验确定,对于表面致密的半刚性基层宜采用渗透性好的稀透层沥青;对级配砂砾、级配碎石等粒料基层宜采用软稠的透层沥青。1.3透层质量控制要素1)掺配比例。透层内煤油含量过高会造成三个不利影响:a.沥青含量过低,影响透层的粘结作用和防水作用。b.没有挥发的煤油随雨水流失,污染当地环境。c.煤油价格高,提高了生产成本。煤油含量过低,稠度大、粘度高,不利于渗透,因而残留于基层表面,这些浮油由于煤油的存在而软化点较低,将会在结合层间产生不良影响。因而,煤油稀释沥青作透层时,煤油的比例要适中。在能够渗透一定深度的基础上,煤油尽可能少,最终比例和洒布量以路用试验结果为标准。煤油掺配比例不是固定不变的,掺配比例与基质沥青标号和基层密实情况相关。达到相同的渗透深度,沥青标号越高,煤油掺量就越低;基层越密实,煤油掺量就越高。2)粘度。粘度是透层施工工艺控制指标。根据试验结果表明,当粘度处于8~12s范围时,透层油的粘结作用、防水作用及渗透深度均较好。由于煤油掺配量很难测出,而粘度试验非常容易,所以通过粘度指标来控制煤油掺配比例。当粘度值大于12s时,说明透层油粘度大,沥青含量大,煤油掺量低,当粘度值小于8s时,说明透层油粘度小,沥青含量少,煤油掺量高。 2封层的施工技术 2.1作用与适用条件 1)封层的作用:一是封闭某一层起着保水防水作用;二是起基层与沥青表面层之间的过渡和有效联结作用;三是路的某一层表面破坏离析松散处的加固补强;四是基层在沥青面层铺筑前,要临时开放交通,防止基层因天气或车辆作用出现水毁。封层可分为上封层和下封层;就施工类型来分,可采用拌合法或层铺法的单层式表面处治,也可以采用乳化沥青稀浆封层。2)符合下列情况之一时,应在沥青面层上铺筑上封层:a.沥青面层的空隙较大,透水严重。b.有裂缝或已修补的旧沥青路面。3)需加铺磨耗层改善抗滑性能的旧沥青路面。 2.2一般要求 以往,我们认为最为合理的道路路面就是水泥混凝土路面,因为它耐磨抗压,使用周期长,还能解决以往路面凹凸不平的特点,但是随着我们发现水泥混凝土路面容易破碎等缺点后,我们就在竭力的去寻找一种既有延展性又有耐磨性的路面施工技术,最后我们发现沥青这种物质当被使用到路面建设上可以满足我们的这种需求。 3结论 目前,对于一些实适用性比较强的公路,比如高速公路来说,都会对其进行沥青路面透层施工的建设,因为在原本的沥青路面上面加上透层路面的铺设不仅会提高公路的耐热性,还可以整体地提高公路的路面强度,对于路面的整体性来说有很好的的美感。但是虽然对于添加了沥青路面透层的沥青路面会减少一些行驶车辆对公路的损坏,但还是不能完全的去避免一些大型机器对路面的损坏作用,由此就要进行沥青路面透层施工方案的再补充和铺设工作。当连续添加了沥青路面投产的沥青路面公路受到大型承载机车的碾压时,它的一些部分透层面可能会因为局部所受的压力过大而产生了透层面部上的损伤,由此就需要去进行公路的铺设技术工作的提高。以往的沥青路面透层施工方案的施工工程就是把原来的公路破损部分进行剔除,然后把路面剩余的残渣作为工业废料进行处理掉,但是现在又开发了一种路面施工技术研究,这种技术不仅可以把原来的路基残渣利用起来,还引入了多种稳定剂,使该再生的混凝土路面不仅能够达到原来的路面强度,甚至还会比原来的路面更抗磨,体现了可持续发展的绿色理念。 作者:宋华 单位:黑龙江省龙建路桥第二工程有限公司
小学生安全教育论文:小学生安全教育若干思考 摘要:小学教师必须强化责任意识,将安全教育工作纳入常态化的教学计划中,切实提高学生的自我防范意识及能力。本文立足于小学生安全教育现状,主要就如何开展小学安全教育进行探讨,以期通过笔者努力,找到促进小学生安全教育成效不断提升的可靠途径,从而为相关人士部分借鉴和参考。 关键词:小学生;安全教育;安全意识;教育策略 当前阶段,影响社会安全稳定的不良因素仍较为常见,特别是各种新问题、新矛盾、新隐患不断出现,对安全意识与防范能力薄弱的小学生无疑构成了巨大的威胁。学校不仅是培养学生的科学文化素质的教育场所,更应为每一个孩子的人身安全保驾护航,使他们能够健康快乐的学习、成长。 一、创设良好环境,培养学生安全意识 “环境塑造人”,学生产生积极健康的情感离不开良好的教育环境。我们应该重视对环境的利用、改造,努力营造对学生身心发展有益的安全教育环境,并使之作用于学生安全意识与自我保护能力的形成。首先,关注家庭教育环境。家庭对孩子成长有着直接、深刻的影响,家长应注重教育艺术,通过言传身教激励孩子奋发上进,掌握科学的知识与方法,同时营造愉快、民主的家庭氛围和文化气息,陶冶孩子的情操,培养其良好道德品质;其次,改善教学环境。学校是对学生进行安全教育的主阵地,教师要积极创设教育主体环境,可以在校园里张贴安全标语、绘制安全科普漫画或设计安全专题黑板报,可以有计划、有组织的进行校风与班风建设,发挥校风班风对学生意志行为的同化作用、促进作用及约束作用;此外,整合外部环境。针对不良信息屡禁不止、黄赌毒沉渣泛起等问题,教育工作者要认真学习先进教育理论,以满腔的热情去关心学生的一切,善于发现其优点和长处,调动学生自我完善的积极性,鼓励他们改正错误,健康成长。 二、丰富活动体验,传授学生安全知识 由于小学生普遍具有活泼好动、好奇心强的天性特点,教师应该善于结合教育目标与学生需求,精心设计并组织一些形式多样、富有童趣的活动,以调动其参与热情,使学生在亲身体验过程掌握安全常识,增强安全意识。常见的活动形式有:第一,教师创设具象化情境,指导学生进行角色扮演,感悟个中道理。例如为了让学生遵守交通规则,防范交通隐患,设计小品:“一小孩在公路上骑车,突然一辆轿车疾驶过来,将小孩撞翻在地,吓坏路人。有人连忙拨打“120”急救,通知小孩的家长。父母来后失声痛哭,扑到在小孩的身上。过了一会儿,急救车来了,将小孩送到了医院。医生说,如果司机不及时踩刹车的话,就不只是撞断脚了。通过这样的表演,学生明白了车祸猛于虎,珍惜自己的生命,生命是重要的。第二,让学生参与趣味化的小游戏,在轻松、快乐的学习中收获知识。例如教师可带领学生朗读或自编一些安全教育儿歌:你拍一,我拍一,人身安全放第一。你拍二,我拍二,大家宣传搭个伴儿。你拍三,我拍三,教室寝室不吸烟。你拍四,我拍四,经过马路要小心。你拍五,我拍五,炎热天气防中暑。你拍六,我拍六,不慎落水要呼救。你拍七,我拍七,三无产品不去碰。第三,举办安全知识竞赛,鼓励学生认真了解身边的安全常识。例如为了让学生注意防水、防火、防电、防毒、防坏人、防交通事故的具体内容,教师将学生分成6个组,每组8人,合作完成寻找答案的过程,并以书面形式呈现成果,一组一个。人多力量大,不多时间,学生就写好了,而且也写得很具体;然后,要求一组推举一个学生汇报,教师再做适当的讲解;最后,还可以让学生自由谈一谈自己的见解或看法,发散思维与想象,全班成员进行分享学习。 三、提高教师素质,加强班级安全管理 作为学生的直接学习对象,教师特别是班主任教师要充分发挥榜样示范作用,在提高教学水平的同时抓好班级安全管理工作,为学生的身心健康发展提供必要保障。具体来说,教师应树立高度的责任意识,认真、严谨而有耐心地引导学生增强安全意识,提高自护能力,时刻关注学生的成长动态,及时和他们进行交流沟通,排除其心理问题;倡导学生自治,实现管理创新。秉着发挥集体大力量的原则,教师可以在班级内组织起安全隐患调查小组、行为规范监控小组、突发事故报告小组等,传授学生正确的处理原则和方法,实现时时处处安全防范,提升管理效率;教师还应积极了解最前沿的安全教育动态,通过网络学习、教研交流或者参加座谈会等形式拓展视野,增长见识,并就实际工作情况加以反思总结,在今后的安全教育活动中予以改善。 四、结语 小学安全教育工作对孩子的终身发展具有重要意义,我们必须引起充分重视,同时在教育过程中及时创新观念、适时调整策略,通过为学生营造良好的教育环境,丰富安全教育活动以及提高教师队伍素质等方法,切实提高安全教育工作的实效性。 作者:薛刚 单位:白城市明仁小学 小学生安全教育论文:浅谈小学生用电安全教育的重要性 【摘 要】孩子承载着一个家庭的幸福,孩子是祖国的未来。但是一个个悲剧告诫我们对小学生普及安全用电知识的教育势在必行。实践证明对小学生用电安全启蒙教育是不可或缺的。用电安全的启蒙教育不仅规范了小学生正确使用电器设备,而且增强了他们对安全用电的认识。然而,现代学校教育往往忽略了这一点。本文主要提出了对小学生安全用电进行启蒙教育并针对其中问题进行了探讨,从而使学生了解用电安全常识,规范学生安全用电行为,减少用电安全事故的发生。 【关键词】小学生;用电安全;启蒙教育 一、用电安全教育的重要性 俗话说:“生命大于天”。一次很小的失误,一个很小的坏毛病,就可能引起一起重大的事故。随着教育改革的深入进行与发展,素质教育与安全教育取得了显著的成效,但是即使在重视校园安全用电的大背景下,每年因为用电而导致的中小学生意外死亡事件就多达14460件,细化到每一天,就是每天有大约40名儿童殒命在“电老虎”的爪牙之下,十分令人痛心[1]。所以,加强用电安全教育具有十分重要的意义。 用电安全“启蒙教育”是每个人受教育的起步阶段,对其后期的发展奠定了基础。启蒙教育的目的是为了个体的自由、解放和发展提供必要的切入点和引导,而智力的启蒙、情感的启蒙、主体资格的启蒙、科学思维方式的启蒙、健全人格的启蒙等都是其应有的组成部分[2]。 家庭与学校的用电安全启蒙教育是不可缺少的,且启蒙教育应高度重视W生的这一角色。将用电安全教育与实际相结合,不是靠灌输和死记硬背可以解决问题的。它不仅需要老师的通俗的理论讲解,还需要学生认真体会与实践。只有让学生加入其中并充分发挥自己的主观能动性,才能使用电安全的启蒙教育起到事半功倍的作用。最终,学生也能更好地将用电安全落实到实际生活中。 二、小学生用电事故产生原因分析 现代教育技术的发展离不开电,然而小学生的自我保护意识不强,对用电安全常识了解较少,不规范用电对学生的成长带来了巨大安全隐患。一些由于用电不当引起的触电身亡的事件以及引发的火灾事件屡见不鲜。通过仔细分析不难发现,造成用电事故发生的主要原因在于用电方式有误以及用电事故发生后束手无策。这些原因换言之就是学校和家庭都缺少了对小学生用电安全的启蒙教育。 三、小学生安全用电防护措施 本着“以防为主,防消结合”的原则,克服麻痹思想,进一步严格落实各项防范措施,确保学生在生活中有用电安全保障[3]。用电安全这一启蒙教育需要学校和家庭共同努力。用电规范是避免用电事故发生的先决条件。用电安全启蒙教育是规范用电的基础。 (一)学校方面 教师可以对小学生进行一些安全用电的常识教育,包括交流电的知识、用电事故的预防、选择合格的安全电器等。学校通过对学生进行用电安全进行启蒙教育使学生逐渐形成安全用电的意识以及了解错误操作的危害性。学校可以结合各种方式将安全用电知识传授给学生比如观看安全用电的视频,提供相关用电事故的新闻报道。理论知识需要与实际相结合。用电安全也需要小学生实际进行操作。除了安全用电规范之外,学校也需要讲述一些常规的用电事故的预防措施以及处理办法供学生参考。比如阅读电器使用说明以减少事故发生、处理由于用电不规范引起的火灾、以及人体触电后如何救治等。 进一步加强对师生用电安全教育,特别是假期前集中进行一次用电安全演练及教育。牢固树立安全无小事,安全大于天的意识。着力提升自我防范意识及操作能力。 督查工作常态化,定期对安全用电情况拉网排查,及时整改接头松动电线老化等常见隐患,第一时间消除不留死角,建立实施备案销号台账。 (二)家庭教育 用电安全教育不应只依赖学校,也需要家长的积极参与。由于孩子安全意识不强,对用电安全知识了解甚少,生活中存在很大隐患。所以在生活中家长应针对用电安全常识对孩子进行再教育。 (三)社会教育 各用电机构要对其电力供给的装备进行全方位的检查,重视细节,不留死角。主要检查电源线是否老化,负载是否达标;检查变压器设备防护措施是否到位,警示标志是否醒目[4]。未达到标准要求的,要立即进行整改。 组织学生学习了解供电部门对用电安全知识、图标及专用术语的学习,观看安全用电影像及文字资料,认识警示标志,提高防范意识,减少事故发生,共创和谐社会。 四、小结 小学生是祖国的花朵,是家庭的希望,学校有责任做好安全教育,提高孩子的自我保护意识,从安全用电抓起。立足小学生认知特征,以校园为阵地,以学生为载体,通过教育提高小学生自我保护能力。 小学生安全教育论文:班主任实施小学生安全教育的必要性解析 [摘 要]:随着社会的发展,教育观念在不断的革新,逐渐的对学生的安全提出了更新的要求。本文针对影响小学生的安全因素进行具体的分析,从中为提高班主任实施小学生安全教育的必要性做出了详细的解释。 [关键词]:班主任 小学生 安全教育 必要性 在小学教育中,由于各种新矛盾的不断产生,从中出现了更多影响小学生安全的因素,因此为了提高小学生安全教育,促进小学生的身心健康发展,在安全教育环境中,保障小学生的人身安全财产,进一步促进学校和社会的安全和稳定,这就需要班主任在日常生活以及学习中不断的加强对小学生安全教育工作的投入,针对如何做好小学生安全教育工作提出必要的研究。 一、小学生安全教育的内涵 在小学生安全教育中,教育的本质是进行有目的、有计划、有组织的培养人的一种社会实践活动。在研究小学生安全教育中,主要是针对小学生的身心发展的特点,在尊重和保护小学生生命的基础上,通过家庭、学校以及社会来采取学生易于接受的教育方式。分别从小学生的衣、食、住、行以及心理等各个方面进行教育和训练,最终形成良好的生活习惯,在加强身体健康以及心理素质的同时形成安全意识,最终使得小学生能够实施自救活动。 小学生安全教育的主要内容:主要包含安全知识、安全责任、安全技能以及安全对策教育。在安全知识和安全责任中,主要是为了使学生更好的了解事故在预防中的基本知识,明白自己在安全事故中所应该承担的责任,主要通过知识教育来进行加强。然而在安全技能与安全对策方面主要是为了使学生在学习的基础上,逐渐的掌握防范以及处理事故的技能和方法。 二、班主任做好小学生安全教育的措施 1、班主任必须要有“做好安全教育”的责任心 在小学生安全教育中,由于在学生成长的过程中存在着许多不安全的因素,这种现象就影响了学校的稳定以及社会的和谐。因此为了提高学生的安全意识以及自救的方法,这就需要在学校教育中,班主任,需要在做好学生的安全教育,在具体的教学过程中,班主任必须要有高度的责任心来做好学生的安全工作,能够从”真爱生命,安全第一“的思想中进行入手,切实的做好小学生的安全教育工作,在教育中,需要建立高度的责任感,实时为学生强调安全,班主任需要明确责任,促进小学生安全教育的具体的实施。在管理中不断的强调小学生的安全管理。 2、上好安全教育理论知识 在对小学生进行安全教育工作中,班主任应该利用班会来为学生讲述更多的安全教育知识,对学生进行安全教育以及自护自救的教育,在教育中,为学生提供更多的安全防范、安全自护以及安全自救的知识。从生活中,为学生提供更多的安全教育知识,在小学生人身安全、交通安全以及饮食安全中进行逐步的教育,培养学生在生活中树立安全第一的意识。在组织活动中,让学生自己去了解安全隐患问题,这样才能在生活和学习中不断的加强安全意识。因此班主任在班会中需要强调安全的重要性,为学生提供更多的安全教育知识,在师生共同树立安全意识中,促进学生健康的成长。 3、师生共同建立安全意识 在小学生安全教育中,不仅需要班主任重视安全管理意识,加强对安全工作的教育问题,而且教师之间也需要将安全管理工作进行不断的完善,教师要实时的观察小学生的动态,做到及时发现安全隐患及时的解决的思想,学生和教师之间需要相互交流,相互帮助。为了促进安全意识的不断提高,这就要求在学校教育中,学校要组织以及开展更多的思想品德教育以及安全法规、安全知识的教育,及时对学校中存在安全隐患的地方进行整改,为学生提供安全的教育教学环境。 4、班主任与家庭共同加强安全教育 在学生的学习生活中,班主任需要与学生的家长进行沟通,不仅需要及时的了解学生的学习情况,而且需要重视对小学生的安全教育,在于家庭连接中,将学校安全教育与家庭安全教育结合起来,相互沟通,各自发挥优势,创建安全和谐的教育环境。 三、班主任实施小学生安全教育的必要性 1、安全教育关系到社会的稳定与和谐 现阶段,在学校教育中,提倡的是创建和谐校园,平安校园。因此在小学生安全教育中,学生的安全直接的关系着学校的平安以及社会的稳定。这就需要在班主任日常管理中,加强安全教育工作,将学生的安全教育作为学习的首要任务,为促进社会的和谐,学校的稳定以及小学生的安全做必要的努力,在学校生活要求班主任必须要做好班级管理以及学生的安全教育工作。 2、学校安全教育十分的重要 在随着经济不断发展的同时,车辆在逐渐的增加,出现了校园社会化的现象。在学生来校的中途发生意外事故以及打架斗殴等事故随时都有可能发生,因此在教育中,需要对安全问题进行重点实施。安全教育不仅是学生在学校生活中,而且在生活中经常遇到的问题。在小学生学习安全文化知识的同时,需要不断的掌握法律知识,加强自身的安全防患措施,在自身不违法的同时可以加强安全防患,用法律效力来加强自身的安全,维护自己的正当权益。因此在校期间,班主任加强对小学生安全教育知识,对社会的发展有着重要的意义。 3、促进学生安全意识的进一步提高 在小学生教育中,根据自身的特点,由于安全意识比较薄弱,因此在日常教育中,需要班主任做好安全教育工作,在保证学生安全中,进一步提高学生安全意识以及自救知识的提高,保障自身的安全。 四、总结 在分析了班主任实施小学生安全教育的必要性之后,认识到:学生的安全直接的关系着社会的和谐以及学校的稳定,在加强小学生安全教育的同时,提高了学生自救以及安全防患的意识,因此在学校教育管理中,需要班主任明确安全教育的重要性,在教育教学管理中,加强管理模式的创建,将学校、家庭与社会相结合,共同为小学生创建安全的教育环境,重视对小学生的安全问题。 小学生安全教育论文:中小学生安全教育体验式教学探索 【摘 要】中小学生安全防范能力较差,是安全事故的高发群体。近几年来,安全教育课程虽然已经走进中小学课堂,但是教学成效并不显著,传统的安全教育已经不能满足学生的实际需要。本文从学生特点入手,结合体验式教学的优势,对体验式安全教育展开讨论,希望积极探索新的安全教育模式,提高中小学安全教育成效。 【关键词】学生;安全教育;体验式教学 安全是人类个体发展的基本保障,是社会发展的前提。中小学生作为祖国的未来,他们的安全不仅关系到一个家庭的幸福美满,也关系到国家的安定与发展。但中小学生作为一个特殊的群体,学生的年龄特点、身心发展阶段、学习生活环境决定了其必然面临诸多安全问题的困扰,中小学生的安全问题已日益成为社会关注的焦点。各级教育主管部门非常重视学生的安全教育,《义务教育法》和《中小学公共安全教育指导纲要》中都明确要求开设安全教育课程,加强安全教育。但实际上,安全教育的成果并不显著,学生伤害事故仍时有发生。来自权威部门的资料显示:我国每年有50余万人次学生遭受意外伤害,1.6万名中小学生非正常死亡,平均每天都有40多人,相当于每天有一个班的孩子消失。我们必须认识到中小学生安全教育的重要性和紧迫性,开拓创新,积极探索安全教育的有效模式,提高安全教育的实效性。 一、研究方法 1. 文献检索法 笔者查阅近几年来公开发表的关于安全教育、体验式教学研究的文献资料和学术专著,并将阅读资料进行整理分析,以期对本文的研究提供可靠的依据。 2. 访谈法 笔者访问多位安全教育教师,并与进行过安全教育学习的中小学生进行交流,深入安全教育课堂,以期从教学一线获得准确的资料。 二、研究结果和分析 1. 中小学生学习的特点 小学生对新鲜事物有很强的求知欲,学习之初表现为喜欢参与,但他们往往对学习活动形式本身的兴趣大于学习内容,对于过去单一的教育活动形式,小学生的学习兴趣会逐渐减退。加之小学生认知能力有限,对抽象知识的理解有困难,并且注意力容易分散,学习效果不佳。教学中我们要注意从学生兴趣入手,满足学生对知识的需求。 同时,随着中学生主体意识的增强,教学中也要满足学生在学习过程中探索创造等自我实现的需要。因此,在教学中,我们应该从激发和维持学生兴趣入手,结合学生的知识记忆特点,教学内容要丰富、生动、有趣,教学形式也要多样化,充分尊重学生学习的主体性,发挥学生学习的主动性,提高教学效果。 2. 体验式安全教育的优点 体验式教学一般是指教师根据学生的学习规律和特点,通过精心设计的情境活动,使学生在实践中亲身感知、理解、建构知识、发展能力,以达到特定教育目标的教学模式。首先,体验式教学强调以学生为中心,充分尊重并发挥学生作为学习主体的主观能动性,促进学生的学习兴趣和学习动机,使学生在实践体验中热爱学习;其次,体验式教学有利于知识的记忆,体验中的情节发生过一次就会被大脑牢牢记忆,并且体验中个体产生的情绪也会极大地促进知识记忆的持久性和深刻性;最后,体验式教学有利于知识的实际应用。 学习是学习者基于特定的情境对知识进行主动建构的过程,脱离特定情境的知识只能是“呆滞的知识”,无法迁移到相关的情境中去。通过特定的环境,真实或仿真实的实践体验,将安全知识生动形象地展现,有利于加深学生对于安全知识的记忆,提高学生的安全防护能力,提升安全教育的效果。 3. 体验式安全教育课程开发原则 课程是实现教育目标的主要载体,课程的开发设计必须遵循一定的教育原则: 一是遵循学生身心发展规律原则。充分考虑中小学生知识和能力的局限性,把掌握安全常识、具备防护能力作为安全教育的重点,而不是要求学生学习过多的超出自己能力范围的救护技能,如对于火灾,应该让学生学会预防与保护、如何在逃生后快速有效报警,而不是贸然进入火场施救。二是密切联系生活实际原则。安全教育应该源于生活,服务于生活,如平原地区过多学习预防泥石流、干旱缺水地区重点教授防溺水、冬季教防中暑等就偏离了学生生活的实际,没有太多实效性。三是精选内容,突出重点原则。体验式安全教育需要的学时长,也不能像讲座课一样面面俱到,如安全常识类的课程可以以讲座、学生自学为主,将体验重点放在意识和技能培养上。四是系统性原则。中小学安全教育可以分为安全知识、保护能力和救助能力,安全教育要系统地加以整合,如防震减灾,就需要结合地震常识、地震逃生和灾后救助生存等内容。五是安全保障原则。体验式安全教育课程的开发需要严格设计,如果安全课程都不能保证学生安全,那安全教育就没有意义了。 4. 体验式安全课程的教学模式 课堂教学是实现教育目标的主要阵地,体验式安全教学包括前期准备、实践体验、交流总结、强化提升、拓展延伸6个环节。 以消防安全教育为例。前期准备中,教师需要在选定安全主题后,制定教学目标为掌握消防知识、具备逃生和救助能力。之后设计教学内容,如学生上课所在的教学楼突发不明火灾,学生判断火情后选择紧急疏散逃离,中途可能有同学意外受伤。然后教师根据设计的教学内容,提前将消防演习烟雾弹等道具在学生途经场所布置到位。学生需要课前自己查阅资料,学习相关消防知识。 实践体验环节,教师教学中突然触发提前设置的道具,学生觉察到明火或烟雾后,选择最佳自救方案,运用自学知识正确地用湿衣物或毛巾掩住口鼻,低首俯身,根据紧急疏散指示标志,沿墙逃生到安全场所。教师可设定逃生过程中一些动作不规范的学生烧伤、摔伤或窒息昏迷,完成逃生后学生迅速正确报警并及时对设定的伤者展开救护,整个环节教师可全程录像。 交流总结环节,学生自我评价活动过程并进行交流,教师可结合活动录像进一步引导学生发现问题、纠正错误、总结经验。 强化提升环节,教师针对安全主题的重点知识技能,如判断火情、选择逃生方案、正确的逃生姿势、准确报警、包扎、心肺复苏等进行强化训练。 拓展延伸环节,教师可提出一些研究性小课题,引导学生课后探讨研究。如火场被困如何创造求生空间、如何利用床单进行结绳逃生、校车起火如何逃生等。 三、结论和建议 1. 结论 安全是学生健康成长的前提保障,安全教育虽然已经走入中小学课堂,但是传统的安全教育效果并不显著,体验式安全教育更加有助于学生学习积极性的提高,有利于其安全知识和能力的掌握,中小学校应该重视对体验式安全教育课程的开发。 2. 建议 (1)体验式安全教育课程情境设计要贴近生活,给学生以更加真实的实践体验。课程开发要利用各种资源,可以请专业消防员协同教学,也可以带学生到校外体验场馆进行安全教育,有了更加真实的体验,学生在意外发生时才会不慌不乱,从容面对。 (2)w验式安全教育要注重教育内涵发展,教学环节要完整,体验是过程,学生知识与能力的提高才是目的,不能走形式主义,单纯为了体验而体验,要让学生在实践中反思,在反思中成长。 (3)安全教育课程教学应该重视安全监控,避免在活动中发生意外伤害事故,但是也不能因为害怕事故的发生而降低体验的真实性,如何在活动中保护自己、预防损伤,也是安全教育的内容。 小学生安全教育论文:加强当前中小学生交通安全教育的思考 近年来,中小学生发生交通事故呈上升趋势,不仅干扰了学校的教学活动,而且对社会生活安宁造成一影响。因此,中小学生的交通安全已成为一个备受关注的社会问题,教育必须加强。 一、当前中小学生交通安全宣传教育存在的问题 (一)思想认识不够,交通安全教育缺乏主动性。根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定,中小学学生的交通安全宣传教育工作,需要参与的社会职能部门众多。 (二)教育经费短缺,交通安全教育缺乏系统性。一些地方中小学生交通安全教育所需的经费难以保障,使得交通安全教育开展不够深入。 (三)专业负责人匮乏,交通安全教育缺乏有效性。目前,无论是教育部门还是交通部门,特别是公安交管部门都存在着中小学学生交通安全教育负责人缺少现象。 二、当前中小学学生交通行为的特点 首先,中小学生精力充沛,活泼好动、自控力相对较差。这种活泼好动的生理特点,使得他们的交通行为呈现出在道路上追逐、蹦跳,玩耍等现象。尤其是他们的行走路线变化无常,行进中不顾前后左右,不理车辆行人,任意穿行,极具突然性,成为交通安全的一大隐患。 其次,中小学生出行较多,安全风险系数高。其交通活动的路线虽不复杂,但是每日需往返通行于学校和家庭之间的道路,另外节假日和课余时间还经常上路玩耍,中小学生是参与交通活动比较频繁的群体。 第三,中小学生处在启蒙教育和基础教育阶段,知识面窄,加之只注重文化课的学习,缺乏对交通法规和交通安全知识的系统学习和了解,不懂得机动车辆的行驶特点,不明确行人的行走规则,不知道自己违反交通规则将会导致怎样的后果,对违章的危险性没有足够的预料。 三、加强交通安全教育的几点思考 (一)要适时建立五种制度 一是建立经费保障制度。政府要把本地区有关中小学生交通安全教育纳入财政预算,各职能部门、学校、交通管理部门等单位要把对中小学学生的交通安全教育所需经费专款专用,防止教育经费被挤、被挪,把有限的经费确实用在中小学校交通安全资料的开发、制作、采购,师资力量培养和开展学习实践活动等各方面。 二是建立交通安全形势分析制度。由教育行政部门牵头,组织各中小学校、辖区交警大队、中队分管学生安全宣传教育的负责人,每月或是每季定期召开安全形势分析例会,对照本地区有关中小学生交通安全管理办法和公安机关的相关要求,对学生遵守交通法律的情况和学校周边的通行状况进行深入分析,特别要对潜伏的交通安全隐患,看似不经意的违法行为,通过形势分析会得到有力的纠正。 三是建立会商研判制度。当地政府要定期组织安监、公安、教育、路政、交通、人社、医疗等部门参加的工作例会,各部门要对学生安全状况,特别是交通安全情况进行研判,对发现的问题要及时整改,防止问题已经被发现或虽被发现但由于整改不到位,而酿成不应该发生的交通事故。 四是建立考核评定制度。要建立起由教育主管部门、学校和公安交警共同组成的学生交通安全宣传教育组织机构,落实对交通安全宣传教育活动的考评。在具体做法上,教育主管部门和学校都要确定一名主要领导负责抓本系统与本校学生交通安全宣传教育工作,强化对交通安全教育的考核评定。 五是建立评比先进制度。要建立开展交通安全“优秀学校、优秀班级、优秀学生”的评比活动,坚决杜绝“中国式过马路”现象出现,并对评选出的先进适时进行表彰。 (二)要全力坚持“三位一体”同步联动 保护学生出行安全,必须从教育入手,坚持“学校、家庭、社会”三位一体同步联动。一方面,学校应建立学生交通安全教育长效机制。学校建立学生交通安全教育的长效机制,可以从三个方面做起:一是建立网格化管理,学校要设立交通安全教育组织体系,由教师队伍和学生群体里有一定领导能力的人员构成;二是要建立专业师资队伍。学校要聘请交通民警担任交通安全教育辅导员,定期为学生讲授交通安全常识,以提高学生遵守交通法规的自觉性,规范学生的交通行为,并形成制度;三是学校可自编教材,使交通安全知识系统化。另一方面,多部门联动扎实做好学生的交通安全宣传教育。中小学学生交通安全教育需要教育行政部门、学校、交警、家庭和社会共同来主动参与,齐抓共管。对中小学生的交通安全教育光靠学校或是交通管理部门等任何一方,力量都是十分有限的,应多部门各方联动。 (三)要切实讲究方式方法。 一是要针对特点、对症下药。中小学学生所具有的特点,决定了在这个年龄段进行交通安全教育,能使其终身不忘,深刻铭记。因此,要充分利用其感性认识强的特点,一方面进行警示片的观看,另一方面做好交通信号和标志的识别。 二是要用好心理理论,探究教育新方式。教育心理学中有两个理论:一个是“护花”理论,另一个是“破窗”理论。这两个理论运用到中小学生的交通安全教育中是最恰当不过了。重视纠正个别的交通违法,让中小学生从小树立起正确的道路交通安全观,让“遵守交通法规,从小做起、从我做起”的理念根深蒂固。 三是要激发兴趣,引导学生轻松接受教育。教书与育人是密不可分的,教师课堂教学的内容与课堂教学的环节往往蕴涵着不少的道路安全知识与哲理。因此,教师在平时课堂教学中也应该有意识地加进交通安全常识,增强学生的学习兴趣,提高学习效率,这样不仅会增长学生的文化知识,还会使学生提高遵守交通法规的意识和自我保护的能力,一举二得。交通管理部门把交通安全宣传送进学校,在上交通安全课、展示教学图板、播放光盘等活动前,也都要精心准备,尽力用“鲜活”的方法真实生动地感化每一名学生,激发学习兴趣,引导学生轻松接受教育,从而提高学生的自我防范能力。 小学生安全教育论文:从学生安全事故谈小学生命安全教育 【摘要】新的教育理念强调以学生为本,在学习基础知识与基本技能的同时,要学会学习、学会做人,形成正确的人生价值观。生命的幸福来源于对生命与健康、生命与安全、生命与成长、生命与价值、生命与关怀的认识与体验,因此"三生教育"和"生命发展"逐渐成为教育的主题词。小学生是家庭的希望、祖国的未来,小学生安全问题是关系国家稳定、发展的一件大事。作为学校,抓实、抓好学生的生命安全教育工作是学校教育工作中的头等大事。生命教育的立意即在于此。 【关键词】安全事故;生命安全教育近日,一场意外的春游交通事故更是为举步维艰的春游之行兜头浇了一盆冷水:4月10日上午,海南省澄迈县一辆载满春游学生的客车发生侧翻,当场造成8名小学生死亡,32名小学生受伤。当晚,海南省教育厅下发紧急通知,要求校外集体活动必须严格执行报告审批制度;11日,教育部再发紧急通知,同样强调“严格审批学校组织春游”。 2006年10月25日晚四川省巴中市通江县广纳镇小学四年级至六年级寄宿制学生晚自习结束后,在下楼梯时发生拥挤踩踏事故,造成8名学生死亡,45名学生受伤。2011年03月16日上午,新疆生产建设兵团农一师第二中学附属小学学生在下楼参加升国旗仪式时,发生拥挤踩踏事故,造成1名学生死亡,12名学生受伤;2010年3月8日至5月4日,短短57天内,海南各地已有17名学生溺水死亡。 近年来,校园安全事故屡见不鲜,我国少年儿童因安全事故、食物中毒、溺水等死亡的,平均每天有40多人。 学校安全工作直接关系着学生的安全,家庭的幸福,社会的稳定,让学生健康快乐地成长是我们每位教师义不容辞的职责。因次,安全教育在学校的教育教学工作中尤为重要。要确保学生安全,必须抓好安全教育,增强师生的安全意识,提高自我防范,自我救护的能力,切实加强学校安全工作的真对性和有效性,尽量将安全事件消与无形,将安全损失降到最小的程度。 要做好学校的生命安全教育工作,我认为应该从以下几个方面做起: 一、营造安全教育氛围,培养学生的生命安全意识 小学生年龄比较小,自我安全意识比较薄弱,自己的东西随意乱放,等到用时才去找,找不到了就急着找老师,这种现象在学校中经常发生。还有课间活动时,经常发生弄痛,弄伤,急着找老师的。我们应该把加强安全教育工作列入工作计划,真抓实练,不流于形式。安全逃生,自救技能会伴随孩子的一生,让他们在从小伊始就有这种意识。 学校要通过张贴各种安全标语,设置安全橱窗,出专题安全教育黑板报,上安全教育课等方式,使小学生从多方面了解安全知识,在学校浓郁的安全氛围感染下提高学生的安全意识。如:我们一定要注意安全:事情做错了,可以改正重来,我们的生命一旦失去了,还会再来吗?我们的生命只有一次,一定要珍爱自己的生命。地震中如何避险自救呢,……教学中通过学生认识安全标志、学习有关交通、防火防电、饮食等方面的安全知识,增强学生的自我保护意识,提高防范能力。 二、认真做好学校安全教育工作 我们现在所面对的学生,一部分是独生子女,他们在学校的安全已成为家长最关心的问题。因此,在班级工作中,我们要始终把安全工作放在首要位置,做到时时讲安全,事事讲安全,对上级安全会议精神和文件要做到及时传达,结合文件精神制定切实可行的措施,认真落实。做到每天两个一:课前一分钟的在校安全教育,放学一分钟的安全交通警示教育。在班级要不厌其烦的对学生进行安全教育。班级每周要开一次主题安全教育会,学校每月要开一次安全教育会议,选取学生身边熟悉的安全事例及经常遇到的突发事件和学生一起分析研究,并通过讨论提出合理的建议或正确做法,从而真正提高学生安全意识,真正做到有效地预防和保护自己和家人的安危。适当的时候组织学生学习一些有关的安全小常识,以便应急。 三、引导学生热爱生活,珍惜生命存在 热爱美好的生活,珍惜、关爱和呵护生命是教材的主体内容。认识生命要从认识自己的身体入手,对于小学低年级的学生来说,可以设计让学生从"奇妙的我"开始来探讨自己身体的秘密,这是他们最容易接受,也是最感兴趣的事情。以此来培养学生珍爱自己的情感,对自己充满自信和兴趣。激起他们乐于爱护自己的身体的意识。还引领学生养成正确的坐、立、走等行为习惯;养成良好的个人卫生习惯。了解自己的身体特征与作用。知道男、女身体的差别。会爱护自己的身体。在教学中运用询问父母等方法让学生进行初步的调查学习。比如"身体里面的秘密"活动,通过学生询问父母等方式了解自己健康的皮肤、强壮的骨骼,然后说出自己所能做的事,让他们认识到自己在健康成长,对自己充满自信。并且让学生通过了解心脏、肺、胃、肠等主要器官以及他们的作用,对自己的身体充满兴趣,喜欢自己。可以通过实例让学生讲述自己掉牙的经历。通过学生遇到的正常的生理现象,来探讨成长过程中遇到的问题,正确面对各种成长中的问题。 让学生建立自我保护的意识,首先从呵护自己的身体做起,通过设计"做自己的守护者"让学生能够爱护自己的身体,珍惜生命,具有强烈的自我保护意识。增进学生对自身的关怀。在教学中,为学生创设真实的生活情景,比如上学路上遇到的情况、一个人在家里时的情况等,让学生进行分辨,建立在任何情况之下,生命是第一位的这样的生命意识。而"我的身体你不能碰"不仅是安全教育,更是一种对生命尊严和个体独立性的呵护。危险是客观存在的,但是危险是可以化解的,"生命的教育"集中呈现给学生的就是在学生生活中常常遇到的危及到生命的一些危险。其中居家安全是学生最切实的安全教育内容,对学生来说,家里的厨房危机四伏,而受到忽略的各种电器,饲养的宠物等,都可能带给学生意想不到的伤害。就是为学生学习有道德的社会生活而设置的课程,这是它所要承担的特殊任务。 四、帮助学生认知“感恩亲情,关怀生命 ” "爱"是生命的主题,让学生认识爱,学会爱,进而对社会具有感恩的意识,不仅是让学生对社会有所回馈,更重要的是,学生在亲情中体验到"爱"的时候,会使他们更加感觉生命的美好。"我从那里来"设计从妈妈对自己的哺育入手,模拟各种活动增进学生的亲身体验,让学生感受浓浓的亲情,使学生对妈妈更有一种依恋和感恩。而在"生命的关爱"中,在"我的爸爸妈妈"的活动中,涉及到的将是维持家庭生活的过程中父母的辛勤劳动,使学生在感动之余更加珍惜今天的幸福生活。我们要感谢父母,我们要珍爱生命。 由此让学生在学习生命知识的过程中,初步培养对父母、社会的感恩意识,以及对自己神圣的生命的珍惜。关爱和感恩不能止于亲人,要涉及更多的人。在沟通与交往中以爱心来建立良好的人际关系是一种能力,也是一种必须的生存方式,同样地,人类生命现象会很复杂,如果面对残疾人或者生活上有巨大困难的人,学生该怎么办呢?"感恩生命"以及"学会行动"等活动引领学生来感受、思考这一系列的问题,使学生对其他的人充满爱心,热爱每一个生命体,同情与关怀需要帮助的人。对残疾人不歧视、不回避,与他们交朋友,平等地对待所有的人。人是生活在各种各样的关系之中的,通过学生对自己的学习与生活的反思,明白我们面对着个体与群体等等各类关系,要生命愉悦、有意义,就要与他人或者外在的环境处理好关系。探究"爱"的价值与内涵,做一个充满爱心的人。 正确的生命和安全教育不仅仅能够在危急时刻拯救我们的生命,更有利于孩子良好心态的形成,健康人格的塑造。比如很多急救过程是需要互帮互助的,这是一个培养孩子谦让精神的大好时机,另外,遇到紧急情况的沉着冷静,遇到困难挫折的坚韧不拔都是我们教育中亟待加入的元素。 当然,安全教育不仅仅是学校教学中需要加入的,更是家庭教育,社会教育必须融入的,我们每个人都应该重视起生命安全教育,为了孩子,更为了人类的未来。 小学生安全教育论文:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 小学生安全教育论文:浅谈小学生安全教育 【摘要】随着社会的发展,影响社会稳定的各种因素也不断出现,其中影响小学生安全的因素越来越复杂,对学校的安全稳定带来前所未有的冲击。要确保学校安全,必须抓好安全教育,增强师生的安全意识,提高自我防范、自我救护的能力;切实加强学校安全工作的针对性和有效性,尽量将安全事件消于无形,将安全事件的损失降低到最小程度。针对目前实际,我觉得做好防范措施是杜绝安全隐患的有力保障。 【关键词】小学生;安全意识;培养;保护;告知 让学生健康、快乐地成长是我们每位老师的职责,在教给他们科学文化知识的同时,安全教育也是其中不可缺少的一部分。学校安全工作直接关系着学生的安危、家庭的幸福、社会的稳定。因此,做好学校安全工作,创造一个安全的学习环境是十分重要的,做好学校安全工作也是完成上级交给的各项工作任务的基础。要确保安全,根本在于提高安全意识、自我防范和自护自救能力,抓好安全教育,是学校安全工作的基础。所以,作为班主任的我一直十分重视教育安全工作。平日里,不但对学生进行安全知识教育,而且在课余时间我也注意去观察学生们的动静,只要发现了某个学生有不安全的行为,就及时进行教育。 一、安全教育与品德教育相结合 现在小学生中往往会出现一些打骂现象,同学之间为了一点小事争吵起来,互不相让,进而动手扭打,造成事故。但是如果一所学校的品德教育抓得好,风气正,学生有良好的行为习惯,就可以避免一些事故的发生,所以抓好安全教育,一定要与品德教育紧密结合起来,即结合品德课堂来进行安全教育。如要把《品德与生活》、《品德与社会》课中讲文明、懂礼貌、遵守纪律、关心他人等一些有利于学生良好行为习惯的事例,生动具体的告诉学生,让他们知道该做什么和不该做什么的道理。作为班主任教师的我始终根据学生的年龄特点、知识特点,以《小学生日常行为规范》为依据,以《小学生德育纲要》为准绳,结合学校实际及班级情况,制定切实可行的班级教育计划,并分步落到实处,使学生们在学校和班级集体活动中受到良好的熏陶和教育,让学生们在喜闻乐见的教育活动中,潜移默化地受到教育。同时班主任要结合留守儿童的情况建立健全规章制度。如:建立进门须知和来访登记等一些必要的制度来约束学生的非规范行为,防微杜渐,反复练习,特别要训练学生在没有老师和家长在场监护的情况下,遵守纪律的自觉性。班主任除了对学生进行经常性的教育外,还要根据周围环境的特点进行教育。如:我们学校靠近路边开展交通安全教育,让学生明白学校门前来往车辆较多,每天过马路要左右看没有车辆最安全,不在马路上嬉戏打闹,使学生认识到在马路边玩耍、游戏的危害,要做一个自觉遵守交通规则的好学生。班主任的我经常利用看图片、讲故事、唱儿歌、看录像等活动对学生进行安全教育。 二、安全教育渗透到日常教学之中 正如高教授所说的学校安全事故一般发生的很少,因此,很多学校不会把安全教育和教学放在同等的位置,而且如果只是单纯的理论教学过于枯燥,学生就算听了,当真的发生事故时,他们还是会不知所错,手忙脚乱。我认为应该把安全教育当作一种生活常识,把它和我们的日常生活联系起来,渗透每个教学当中。 首先我觉得学校要每个星期安排一节班队课,专门给学生讲安全知识,针对每个地区不同的情况而开展一些有必要的演练,像防踩踏事故的演练,每个学校都应该要组织学生开展,这样的事故发生的太多了。像怎样在火灾中逃生,这些知识最好是老师学生做正确的示范,这样能让学生更准确的掌握。 其次,班主任一定要让学生彻底的明白一些事故的后果,像夏天为了图凉爽而去河湖洗澡;冬天为了图暖和在房里关上门窗烤火。因此而丧命的事故时有发生,班主任可以结合这些身边的事故带领学生一些分析发生的原因,这样行为将导致什么样的后果,只有让学生从心理了解他们的危害,他们才不会犯错。而对于其他的事故,为了防范于未然,经常提上课堂,让他们时刻保持一颗警惕的心。 再者,科任老师,在平时的教学过程中遇到一些和地震,安全事故有关的内容应该详细的讲解清楚。我记得我上初中时,历史老师在讲长征的时候,特意给我们讲了关于沼泽的知识,我至今仍记得很清楚。所以,我想只要老师多讲,真的从心底关心学生,他们会懂的什么该做,什么不能做。 最后,教会学生临危不变的处事态度,对于突发状况,谁都不能保证自己不紧张,不出错,但是有一种东西确很难受环境的影响,那就是习惯,所以要从小培养学生的良好的习惯。每次我们学校开完会后,值日教师都会亲自指挥学生上楼,一个学期下来,学生都自觉的按照顺序进教室,不再学校老师的监督。我想习惯的力量是无穷的,多花点时间对学生有计划,有目标的进行培养,万一遇上紧急状况,也不用担心。 学生可能不能切实的明白一些安全知识的重要性,因此,教师得更加关注才行,先有人,后有才,安全至上,它必须时刻摆在第一位。 三、将安全常识与学生自我保护能力相结合 学生中有些意外事故的发生,往往是由于学生缺乏必要的安全常识而引起的,因此,对于小学生进行安全教育要让他们知其然,更要让他们知道其所以然。学校在组织学生春游、爬山、游泳、参加劳动时,班主任一定要把安全常识教育作为第一要务来做。此外要重视学生自我保护能力的培养,根据学生年龄特点,向学生进行安全常识教育。夏天,进行防溺水和饮食卫生的教育,不随便去河边洗澡,不随便吃生冷食品及路边卖的不卫生食物等。每逢过年过节,小学生喜欢放烟花爆竹,班主任要对学生进行防火防伤害事故的教育等,把安全常识的教育与培养学生自我保护的能力结合起来。 总之,安全问题很重要,安全教育更是重中之重,我们应时时刻刻把学生的安全放在心中,时刻不忘对学生进行安全教育,只有这样,才能保证学校工作地正常进行,才能保证让学生安心,家长放心。让我们携起手来共同为学生营造一个安全、和谐的学习、生活环境吧! 小学生安全教育论文:我国中小学生安全教育现状与应对措施的研究 据统计,每年我国中小学非正常死亡人数达1.6万人,相当于平均每一天就有一个班的学生消失。安全教育是一个沉重的话题,国家和社会各层非常重视,采取了不同方式的安全管理、安全教育,并将每年3月的最后一个星期一定为全国“安全教育日”。孩子失去了安全,家长也就失去了一切,抽样调查表明,95%的学生家长对天孩子的关心排序第一位的就是安全,第二是健康,第三才是成绩。结合我们二十多年的安全管理经验,和73所中小学的实际调研,现将我国中小学安全教育的现状与应对措施分析如下: 一、我国中小学安全教育的现状与不足 从时间,内容、资源、形式、效果、教师的安全知识技能等6个方面;针对我国中小学安全教育进行了调查,调查发现,当前中小学安全教育不仅时间不足,资源匮乏,而且实际演练较少,并且存在明显的城乡差距。 1、中小学安全教育时间不足。有59.1%的教师表示每学期对学生开展主题安全教育活动的时间累计在10课时以下。随着学段的增高,安全教育的时间呈递减趋势,就是说年级越高,安全教育的时间越少。另外,农村和县城学校开展安全教育的时间要明显少于城市学校,一半以上的教师希望学校每学期开展主题安全教育活动的时间该在10课时以上。 2、灾害预防演习的安排较少,38.1%教师表示学校从未开展过预防灾害的演习,活动有看法的学生达到了55.6%,从各个学段来看,初中学校开展预防灾害演习活动的次数最少,从城乡来看,农村次数少于城市学校。安全预案的存在三个误区A、预案不是事故后的应急反应,而是事前的主动防范;B、预案不是放在办公桌上的空头文件,而应该藏于每个学生头脑之中;C、预案不是空洞的理论性文件,而是实际的,可操作的自救自护的技能。 3、安全教育内容相对广泛。59%以上的教师经常开展的安全教育内容为交通安全、饮食安全、法制教育和运动安全。安全教育内容存在着城乡差异。除了交通教育是城乡教育都最经常开展的安全教育内容外,大中城市教育比较重视学生的消防、法制、心理和网络教育,而农村教师比较重视饮食、防溺水等教育,这一点体现出明显的城乡差异和社会生活背景差异。 4、许多学校仍然缺乏安全教育资源。调查结果显示,目前教师最想得到的资源是有关安全教育的影视或录像上,其次为宣传画或者有关挂图、安全知识读本,安全教育教师读本与活动方案。 5、目前教师最常用的安全教育形式或为指导学生阅读安全规则和读本,联系案例引导学生讨论和分析安全问题等等。这就反映出安全教育的形式以说教、听读为主,实际演练较少的特点。这种教育形式使学生对安全技能的掌握情况明显低于对安全知识的掌握情况。安全教育效果不理想,尤其是在县镇和农村学校中这各情况更为普遍。 6、教师本身比较缺乏安全教育的知识和技能,尤其是缺乏应对迷恋网络心理辅导和自然灾害等方面的知识和技能。调查显示,目前对老师的安全培训主要由学校自行组织和承担,教育行政部门和社会有关组织的相对较少,教师们认为对教师安全教育培训时间累计为每学期3天到一周比较合适。应对全体教职工进行安全培训,特别是对科任老师要加强要求。 二、我国中小学安全教育对青少年体质健康有重要影响,安全教育的滞后已经带了诸多教育和社会后果,是当前社会发展与深化教育改革亟待解决的问题之一,研究提出,转变教育观念,建设以体育课程为依据的中小学安全教育体系;构建学校、家庭和社会一体化的安全教育网络;注重机关法规和落实监督等发展对策。通过多73所中小学安全教育善调查,在了解现实善的基础上探索与当前教育和社会发展相适应的中小学安全教育模式,为解决我国其他地区的中小学安全教育问题提供借鉴,同时,提出依据学校体育的中小学安全教育课程体系,将安全教育融合于中小学体育课程之中,并从师资、教材、课程目标等方面和学校体育进行结合。这对快速建立和发惬有中国特色的安全教育,学校体育一体化是一种有益探索。 1、我国中小学学生安全教育状况 (1)学生安全相关知识来源途径 学校与安全教育相关的课程仍然是学生获取安全知识的首要途径,而同时“自己看过这方面的书,报刊”和“同学之间了解”两个选择也分别达到了60.9%和39.1%,说明学生从自我途径了解仍然占较大比例。这从反面说明了学校安全教育相关课程在传授安全教育知识方面远没有发挥应有的功能,中小学生是祖国的未来,民族的希望,他们能否安全、健康成长,不但关系千家万户的欢乐和幸福,也关系到国家的兴旺和民族的振兴。以学校安全教育课程为主,与家庭等其他途径相配合,形成多元互为补充的安全知识来源途径,无疑将能取得更好的安全教育成效。 (2)学生的安全知识技能基本情况 调查发现,有3457名学生不知道如何使用公共场所的简单灭火装置,缺乏基本的安全自救知识技能,占调查学生的51.6%,只有29.4%的学生进行正确的选择。火灾现场的有毒烟雾以及火灾伤害特点迅速,“用潮湿织物捂住口鼻”,避免吸入有毒气体为逃生和救援赢得时间成为首先应该采取的有效措施。这些并不复杂的知识技能一经掌握就能使学生在万一出现的意外事故中能降低甚至避免本可避免的人身伤害。 三、我国中小学安全教育的应对措施与方法 各地教育行政部门和广大中小学校要教育学生有序上下楼,文明把路行。要主动与有关部门合作,结合当地实际和事故发生特点,有针对性地开展安全教育和紧急疏散演练活动。进一步普及防震减灾知识,坚决避免侥幸心理,坚持利用升旗、课间操、上下学等时间开展演练,寄宿制学校还要开展针对宿舍区的突发演练,并确保演练时学生安全。 1、加强中小学学校安全预案制定与演练 2006年12月29日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议修订的《未成年人保护法》第二十三条规定:教育行政等部门和学校、幼儿园、托儿所应当根据需要制定应对各种灾害,传染性疾病、食物中毒、意外伤害等突发事件的预案,配备相应设施并进行必要的演练,增强未成年人的自我保护意识和能力。这是我国首次关于学校安全预案的立法。 2、切实加强中小学安全教育。 从中小学学生身心特点来看,安全教育应该与其身心特点相结合。小学阶段努力增强对各种危险的辩别能力,了解吸烟、酗酒等不良习惯的危害,知道吸毒违法行为,学习预防和处理溺水、烫烧伤、动物咬伤的基本常识和方法,初步学会合理使用网络资源;掌握突发灾害预警信号级别含义及相应的采取的防范措施,形成在遇到危及自身安全时及时求助的意识等。认真学习《未成年人保护法》等有关法律法规,学会用法律保护自己,积极参加青少年自救教育,掌握自我保护的常识与技能。 (1)、基本要求:小学生不得玩火。一是不得带火柴或打火机等火种;二是不随意点火,禁止在易燃易爆物品处用火;三是不得在公共场所燃放鞭炮,更不允许将点燃的鞭炮乱扔,在火灾现场,小学生未成年人要支持先逃生的原则。 (2)、火灾的处理办法 家中起火,不要慌张,应根据火情及时采取相应措施:如炒菜时油锅起火,迅速将锅盖紧紧盖上,使锅内的油烟缺氧而熄灭,不可用水扑救;房内起火时,不能轻易打开门窗,以免空气对流,形成大面积火灾;纸张、木头或布起火时,可用水来扑救,而电器、汽油、酒精、食用油着火时,则用土、沙泥、干粉灭火器灭火;若火势已大,必须立即报警,被火围困时,应视不同情况,采取不同方法脱离险境,如俯下身体,用湿布捂鼻。 小学生安全教育论文:对小学生进行安全教育的思考 摘 要:小学生安全教育的目标是提高小学生的生命意识,培养小学生面临灾难时的自信心、判断能力、自我保护能力和自救互救的能力,提高对社会安全的贡献力;小学生安全教育的内容包括生命安全教育、交通安全教育、消防安全教育、生活安全教育、传染病常识教育、急救技能训练、心理减压辅导、识别的知识和方法、自然灾害和社会安全事件防范教育等;小学生安全教育的途径包括开设专门安全教育课程、在学科中渗透、专题讲座、营造文化氛围和发挥校外教育资源的作用等;小学生安全教育的方法主要有讲授法、案例法、体验式训练法和综合活动法等。 关键词:小学生安全教育;目标;内容;途径;方法 有关调查数据显示,我国每年约有1.6万名中小学生非正常死亡。2006年,在涉及中小学生的安全事故中,事故灾难(溺水、交通、踩踏、一氧化碳中毒、房屋倒塌、意外事故)占59%, 社会安全事故(斗殴、校园伤害、自杀、住宅火灾)占31%,自然灾害(洪水、龙卷风、地震、冰雹、暴雨、塌方)占10%[1]。目前,安全事故已经成为我国少年儿童死亡的第一原因[2]。分析发生安全事故的主要原因,与学校、家长疏于对学生进行安全教育、学生安全意识淡薄及其对突发事件的应对技能缺乏有关。小学生的可塑性强,是培养安全意识、掌握防灾技能的关键期。 一、小学生安全教育的目标 1. 提高小学生的生命意识 一个人如果从小不能敬畏生命,无惧于生命的脆弱,无谓于生命的可贵,无知于生命的守护,结果不仅会使其无视自我生命的价值,而且也会使其冷漠他人生命的尊严,致使其对生命缺乏最起码的悲悯情怀,进而导致不珍惜生命的悲剧发生。因此,要让小学生牢固树立“ 珍爱生命, 安全第一, 遵纪守法, 和谐共处”的生命意识[3]。要通过安全意识教育,培养小学生临危不乱的品质,最大限度地保护其生命及人身安全。要通过危机教育, 全面提升小学生的思想道德素质,使其对危机有一个较为客观、清醒的认识,以保证其在危机中不听信、不传播谣言, 保持镇定[4]。 2. 培养小学生面临灾难时的自信心与判断能力 对小学生进行安全教育的基础是对其进行“价值”教育和“态度”教育。这同时也是安全教育的重要内容和最终目标。小学生安全教育的重点不能停留在了解“逃生”、“ 自救” 的方法等方面,“生命的尊严”、“危机下的互助” 等方面的内容也尤为重要[5]。 3. 培养小学生面对突发事件时的自我保护能力及自救、互救能力 小学低年级阶段(一、二年级)的学生已经能够认识到灾害的危险性, 也能够传达灾害警报, 这一阶段安全教育的重点是使小学生能够在大人的指导下快速、正确地逃生;小学中年级阶段(三、四年级)的学生能够了解灾害的危险性, 安全教育的重点是让小学生在灾害时自行采取适当的自我保护措施;小学高年级阶段(五、六年级)的学生能够对各种灾害可能发生的情况有所了解并快速采取行动,安全教育的重点是在确保自己安全的前提下, 密切关注他人的情况,并采用适当的方式帮助他人[6]。 4. 提高小学生对社会安全的贡献力 通过对小学生进行一系列的安全教育,使这一群体的安全意识及自我保护能力得以提高,形成“星火燎原”之势,达到小学生对社会安全的现实贡献力;通过从娃娃抓起,并经过不懈的努力,使安全意识渗透到民众的潜意识中去,进而提高我国民众的灾害意识及应对能力,形成小学生对社会安全的长远贡献力。 二、小学生安全教育的内容 1. 生命安全教育 1)培养小学生正确认识生命、尊重与珍惜生命、热爱生命的积极向上的生活态度。2)培养小学生正确认识挫折、积极面对挫折、勇于挑战困难、承受挫折的健康心理。3)培养小学生用恰当的方法保护自己、避免受到性伤害、防止性骚扰、平稳度过青春期的能力。 2.交通安全教育 1)了解各种交通信号标志及交通安全常识,培养小学生的安全意识。争当“小小安全监督员”,提醒、监督父母及其他成人模范遵守交通法规。2)对小学生进行上下学路上步行的安全教育。3)对小学生进行乘车的安全教育。4)对小学生进行骑自行车的安全教育。 3.消防安全教育 1)宣传普及消防安全知识,提高小学生消防安全意识和自防自救能力。2)讲解火灾危害,使小学生掌握逃生自救的基本常识和方法[7]。 4.生活安全教育 1)进行预防踩踏和避险逃生教育。2)进行用电安全教育。3)使学生掌握预防煤气中毒和食物中毒的知识和技能。4)使学生掌握预防校园活动中可能发生的公共安全事故,提高自我保护和求助逃生的基本技能。5)进行防盗安全教育。6)进行出游安全教育。7)进行游泳、戏水安全教育。8)使学生掌握预防烫伤、动物咬伤等意外事故的基本常识和方法。 5.传染病常识教育 了解常见传染病的有关常识,掌握基本的预防措施。 6.急救技能训练 对高年级小学生进行急救包扎及心肺复苏技能训练。 7.心理减压辅导 使小学生了解应对心理危机的基本方法和救助渠道。 8.识别的知识和方法 使小学生了解的危害,学会识别的方法,教育其拒绝和烟酒,养成健康的生活方式[6]。 9.自然灾害防范教育 根据小学生所居住地域的气候、地理特点,训练其躲避常见自然灾害的基本方法;培养冷静应对自然灾害的意识,提高在自然灾害事件中自我保护及求救、逃生的基本技能;掌握在自然灾害中自救的各种技能,学会紧急救助他人的基本技能。 10.社会安全事件防范教育 使小学生了解社会突发事件的危害性,遵守公共场所安全规则;教育学生自觉遵守社会生活中人际交往的基本规则,学习必要的自我保护技能,学会识别可疑的陌生人的一般方法;让学生学会有效躲避事故灾害的方法和逃生技能。 三、小学生安全教育的途径 1.开设专门的安全教育课程 开设必修课,培训专职教师,对小学生进行安全知识和安全技能教育。积极创造条件对小学生进行应急训练。将安全教育贯穿于学校日常工作的始终。 2.在学科教学中渗透安全教育 在品德与社会课中强化小学生的社会责任感和民族精神教育;在心理健康教育课中注意对学生的抗应激能力的培养;在科学课中传授水灾、地震发生的前兆知识及发生时如何应对的知识,并使学生掌握野外生存知识等。 3.专题讲座 聘请消防、公安、司法及医务人员等到校园进行安全专题讲座及防灾、救援技能训练。 4.营造校园安全教育文化氛围 自编安全教育校本教材、安全常识手册;张贴标语、宣传图片;运用校园广播宣传安全常识等。 5.发挥校外安全教育资源的作用 建立家庭、学校、社会 “三位一体”的安全教育长效机制,增强民众安全教育的普及化、大众化水平[8]。运用报纸杂志、广播电视专栏及互联网等媒体宣传灾害防范知识。建立防灾教育培训基地,对小学生进行体验式安全教育。发挥非营利性组织在安全教育中的作用,调动志愿者参与小学生安全教育的积极性。 四、小学生安全教育的方法 1. 讲授法 讲授法是安全教育中比较常用且简便易行的方法。通过教师和专家学者的讲授,可以使小学生获得比较全面的有关灾害的知识。 2.案例法 通过灾害亲历者或者救援者真实的讲述,可以使小学生对某方面灾害有更深刻的认识,同时也能对灾害中的逃生和救助方法有一个比较真切、深入的了解。 3.体验式训练法 (1)假想灾害体验训练 通过防灾训练人员口述或录音、影像等教学资料,营造灾害气氛 让小学生想象灾害发生的情景,体会当时的感受,想象可能发生的情况以及应该采取的自救措施等。也可以让受教育者观看灾害和自救的影像,让他们通过观察学习,丰富自己的逃生知识和技术[9]。 (2) 模拟灾害体验训练 模仿真实的灾害现场,让小学生亲身体验虚拟的场景,配以指导人员的说明和讲解,如制作火灾场景,让学生亲自使用灭火器等工具模拟自救。这种体验的方式较之讲座更生动、实用,是比较理想的防灾教育方法[9]。 4.综合活动法 (1)查阅资料和社会调查法 安全教育实施者可以让小学生自己确定题目,通过查阅资料和社会调查等方法了解灾害的历史、形成原因、预防方法和自救措施等。通过相互之间的讨论、交换意见或谈感想等增加对有关灾害知识的了解[9]。 (2)演习和竞赛法 通过组织与防灾有关的游戏、运动、夏令营、演习等各种活动,增加小学生的防灾体验,习得逃生本领[9]。 此外,还要注意将安全教育与其他教育相结合,与重大灾害事件相结合,避免安全教育脱离实际。 小学生安全教育论文:浅谈小学生安全教育 据有关部门不完全统计,近几年全国中小学生每年非正常死亡人数达1.6万之多,平均每天就有40名中小学生死于非命,这意味着几乎每天消失一个班级!这一惊人的数字说明,做好学生安全工作,抓好学生的安全教育和管理,保障学生人身安全,促进学生身心健康发展是十分迫切和必要的。 一、加强安全教育的必要性 (一)现代教育发展的需要 随着教育由“应试教育”向“素质教育”的转变,要求我们的教育不能单纯地灌输科学文化知识,应培养、提高学生的全面素质,为社会输送合格人才。而对学生加强安全教育,恰恰具有加速培养合格人才的作用。无论是从学校治理的角度还是从为学生的健康成长和全面发展的角度来看,都需要有良好的外部环境和稳定的治安秩序作保障,小学生安全教育恰好满足了这一需要。 (二)社会发展形势的需要 由于我国经济和社会正处于转型期,校园社会化现象日益明显,校内及校园周边环境日趋复杂。突出表现在校园周边网吧、游戏厅、歌舞厅等公共娱乐场所违法违规经营,无照摊贩摆摊设点,治安秩序混乱,交通事故不断,伤害青少年学生的恶性刑事治安案件不断增加。大量事实说明,安全问题不仅是学生在校学习、生活中经常遇到的问题,也是在社会中、节假日要遇到的问题。所以学生在学校学知识的同时,学习、了解、掌握一些法律法规和安全常识,不仅可以提高自我保护能力,同时还能知法、守法,同违法违纪行为作斗争。 (三)提高学生安全意识的需要 小学生由于年龄小,他们的安全意识普遍比较薄弱,自身安全意识不强。由于接触社会少,辨别是非能力差,容易被犯罪分子利诱。还有的小学生不注意用电、用火安全,不注意出行交通安全,存在侥幸心理,往往容易造成安全事故。他们也意识不到打架斗殴、盗窃等违法行为给自身、他人、家庭、学校带来的危害。因此,要加强安全教育,提高小学生防范意识。 二、如何做好安全教育 (一)培养安全意识,树立安全第一的思想 作为教师,在对学生进行爱国主义、社会主义、集体主义等思想政治教育和基础教育的同时,还要对学生进行安全教育和自护自救教育,让学生掌握一些基本的安全防范、安全自护和安全自救知识。安全教育是一个长期、连续的过程。??我们应从学生的日常生活细节入手,挖掘安全教育的材料。如:我们在日常生活中听到或看到的不安全的事儿,都是开展安全教育的好材料,如果我们善于发现、挖掘,学生会很容易接受教育。我们曾在学生中开展调查问卷,让学生列举学校的安全隐患,结果学生从中受到教育和启发,剖析了不少自己平时不安全的做法。再如,同学间相互推搡、相互追逐,上下楼梯跑和跳,玩尖锐的硬器,随意乱抛硬物等,同样也是安全隐患。我们要做的就是防范于未然,让学生认识到位,提高防范意识。只有时时讲安全,事事讲安全,才能让学生从思想上重视安全,认识到安全的重要性。 (二)引导学生远离不安全场所,避免发生事故 学校是人群比较集中的公共场所,学生的大部分时间要在这里度过。小学生又是未成年人,缺乏自护能力,所以首要的是规范学生的日常行为习惯。教育学生课间不做不正当游戏,引导学生以安全的做法在安全的环境中学习、生活、成长。不去游戏厅、网吧等青少年不宜去的场所。积极参加丰富多彩有益身心健康的课外活动,教育学生不参与不安全的活动,不到有安全隐患的区域活动等。 (三)实施应急演练,让学生注重体验。 体验是学生能力成长、形成技能的最好方法。培养学生的自我保护能力,也要从细节抓起,让学生在细节中体验自我保护的重要性,了解自我保护的过程,从而形成技能。如:学生流鼻血、脚踝扭伤或中暑了如何处置等,利用这些机遇让学生学会自行简单的处理,并在处理时互相帮助、相互协作,在体验中形成技能。同时,我们还要创设各种情境培养学生自我保护的能力。如:火灾、地震演练,让学生参观一些事故现场,观看安全教育影片,参观一些安全教育图片展等,培养学生的安全意识,通过情境体验让学生学习自我保护的办法,形成自护自救技能,使之有足够的能力和勇气沉着应对突发事件,这是安全教育的目的,也是现代素质教育的一项内容 (四)多方配合,齐抓共管。 学校落实安全责任制,班主任是班级安全管理第一责任人,校领导分楼层监管,建立家长学校,加强学校各部门、任课教师、学生及其家长的联系,把安全管理工作落到实处。如任课教师在教学中注意观察学生的言行及情绪,发现学生有反常的情绪或异常行为要及时向同班主任反映,要求同学之间相互关心、相互帮助、相互监督,对言行、情绪异常的要找学生了解情况并告之家长,共同“医治” 。学校要经常组织开展思想道德、安全法规、安全知识教育及安全隐患排查、整改活动。 (五)关爱学生,建立和谐师生关系 学生需要在爱的沐浴中成长,每个教育者,对学生的关心都要真正做到从细处着手、从长远着眼, 无微不至。做学生的知心朋友,做学生的慈爱长辈。对学生的要求要宽严有度,跟学生的交往要民主平等,只有这样你才能真正感受到他们的喜怒哀乐。也只有取得了学生对自己的信任和尊敬,才能及时发现学生存在的安全隐患,才能依 (六)靠学生及时准确地消除隐患 综上所述,学校安全无小事。只有学校、社会、教师、学生、家长都树立起安全责任重于泰山的意识,构建起学校、家庭、社会三位一体的安全管理网络,安全教育才能真真正正的落到实处,才能真正确保小学生的安全。 小学生安全教育论文:中小学生家庭安全教育因素和对策 【摘 要】中小学生的安全问题关系到每个家庭的美满幸福以及社会的稳定。面对我国中小学生安全事故的频繁发生,对中小学生的家庭安全教育已刻不容缓。本文在分析我国中小学生家庭安全教育主要问题及成因的基础上,提出家长要加强自身的安全意识、明确自身的责任,加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识及注意家校合作,共同搞好对学生安全教育的解决对策 【关键词】中小学 家庭安全教育 对策 据2007年教育部、公安部等调查显示,我国在校学生每年非正常死亡人数达1.6万之多,即平均每天就有40多名学生不幸身亡。有专家指出,我国中小学80%的意外伤害安全事故是可以预防和避免的,但由于我国中小学生缺乏足够的安全知识,结果酿成了惨案。[1]尤其是家庭对中小学生缺乏有效的家庭安全教育,使中小学生普遍缺乏必要的安全常识和应急措施,在面对突如其来的安全事故时不知所措,以至发生很多悲剧。 一、中小学生家庭安全教育问题的成因 1.安全教育主体不明确 调查数据显示家长大多不会牺牲自己的时间去社区学习安全教育知识,并认为学校负有安全教育的首要责任。在家长心里已埋下了“安全教育主要靠学校”、“安全投入主要靠政府”的种子,自己所能做的就是“千叮咛、万嘱咐”。“学校安全问题是伴随着家长对子女教育权的让步而产生的”。家长职责不清,过分依赖于学校教育是出现问题的根源所在。 2.过分重视孩子的成绩,轻视孩子的安全教育。 在我国应试教育的背景下,家长和教师期待的是学生的成绩,安全教育被忽略、边缘化了。家长的目标是分数,学校的目标是升学,学生的大部分时间被大量的作业所占据。学校为了提高学生的安全教育任务,教师往往在缺乏科学的安全教育教材的情况下,给学生讲一些抽象的安全知识,安全教育走过场,只是一种形式而已。而在家庭中,家长更多的也只是看重孩子的学习成绩,尽可能的给孩子补习课本知识,而往往忽略了孩子的家庭安全教育。 3.教育者缺乏有关安全教育的培训 每年我国各级培训部门都有对学校管理者和教师进行教学管理、教学方法、教育科研、安全教育等方面的培训,而对中小学生的“第一教师”——家长却没有相应的安全教育培训。当家长面对事故发生时缺乏应对措施,对事故发生前的预防、事故发生中的应对以及事故发生后对孩子的心理辅导都缺少相应的知识和技能,使孩子在安全事故发生后长时间处于惶恐之中。[2]我们认为,有关部门如果能够对家长进行必要的安全教育培训,让他们掌握必备的安全常识,掌握有关心理辅导的知识和技能,很多安全事故是可以预防的,损失是可以减少到最低程度的。因此,重视和加强对家长的安全教育培训势在必行。 4.学校安全教育不完善 安全教育其内容主要包括安全知识、安全责任、安全技能和安全对策教育几个方面。安全知识、安全责任教育主要是使学生了解掌握事故预防的基本知识,明白自己在安全事故中所应承担的责任,是“知”的方面;而安全技能、安全对策则是使学生在学习“知”的基础上,逐步掌握防范和处置事故的技能和方法,是“会”的方面。当前,学校学生安全教育主要侧重于安全知识、安全责任的教育,忽视了安全技能、安全对策的教育,也可以说是解决了“知”的问题,而忽略了“会”的问题。 二、中小学生家庭安全教育问题的解决对策 1.注意家校合作,共同搞好对学生的安全教育。 安全教育是一项长期而反复的教育活动,仅凭学校或家庭单方面的力量难以达到预期的目标。因而,必须联合学校、家长的力量。家长在明确自身教育孩子安全教育责任的基础上,应多与学校沟通,积极配合学校的安全教育与培训工作,充分发挥家庭教育的力量。学校要经常向家长传授各种事故发生的特点、预防、逃生的知识,使家长能够根据子女的特点和具体情况,教给子女各种安全知识,家长要注意对子女的安全教育的情境化训练,通过模拟事故现场,演练逃生办法,使对子女的安全教育达到实效。[5] 2.加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识。 生命教育是在尊重生命发展规律的基础上,对孩子实行珍惜生命的教育。安全教育是对学生进行生命教育的重要组成部分。安全教育的目的是使孩子在事故发生时能保护自己的生命、及时逃生、学会生存。家庭应重视安全教育,将家庭安全教育与知识学习教育视为等同重要,并通过各种资料、图片、案例和演习活动来增强孩子的安全意识观念。[4]家长要结合生活中的事例,给孩子讲解各种安全知识,帮助孩子树立良好的安全意识和自我保护意识。 3.社会各界积极支持中小学的家庭安全教育 社区、妇联、派出所等部门都要针对青少年的年龄、生理及心理特点,以安全健康知识竞赛、夏令营、冬令营、讲座等灵活的形式,向学生普及自我保护知识和法律知识,进行防溺水、防中毒等“防卫演习”,[3]也可以采用各种形式吸引家长参加各种培训,增强家长的教育水平,提高家长的教育能力,切实发挥学校、家庭、社会三者的合力,真正提高青少年的自我保护意识和能力。 总之,学生家庭安全教育是一项关系学生生命的大事,绝不能大意。社会、学校、家庭必需高度重视对学生的安全教育,不断增强学生安全意识,提高对学生安全事故的预见能力,以及对安全事故应急、处理能力,以最大程度地减少灾难给我们带来的损失。 小学生安全教育论文:浅析班主任做好小学生安全教育的策略 近年来,随着九年制义务教育的普及,各种新情况、新变化、新矛盾不断出现,影响小学生安全的因素越来越复杂,对学校的安全稳定带来前所未有的冲击。因此,如何做好小学生安全工作,抓好小学生的安全教育与管理,保障小学生人身财产安全,促进小学生身心健康发展,确保学校和社会的安全与稳定,是摆在我们班主任面前的一个突出问题。 1 对小学生进行安全教育的必要性 1.1开展素质教育的需要 社会发展到今天,现代教育理论要求我们必须从“应试教育”向“素质教育”转变。因为教育本身是为了培养、提高学生全面素质,而不是单纯地灌输科学文化知识。我们不难看出,在学校对学生开展安全教育,具有加速培养合格人才的作用。开展安全教育,从学校治理的角度看,它可以提高学生的素质,为学生的健康成长和全面成长创造良好的外部环境和文化氛围。小学生一方面要自我约束,遵纪守法,另一方面,其学习和生活又要有必要的外部条件和稳定的治安秩序作保障,而小学生安全教育恰恰在这两方面得到了全面体现。 1.2复杂的社会治安形势的需要 随着九年制义务教育的推广和我国人口发展的规律,在校小学生人数大幅度增长,校园社会化现象日益明显,校内及校园周边环境日趋复杂。学生来校途中发生意外事故、打架斗殴事件等时有发生。大量事实说明,安全问题不仅是学生在校学习、生活中经常遇到的问题,也是在其他节假日要遇到的问题。小学生在学校学文化、学知识的同时,学习、了解、掌握一些法律知识和安全常识,不仅可以做到在校期间自已不受伤害也不伤害他人,自己不违法违纪并能同违法违纪行为作斗争,而且还可以依靠法律法规的力量保护自己,维护自己的正当权益。 1.3提高小学生安全意识的需要 根据小学生年龄特点,他们的安全意识普遍比较薄弱,自身安全意识不强。主要表现为:在自身物品管理上,思想麻痹,物品随意乱放。缺乏自我保护意识,对社会了解不够。小学生在校园内学习、生活、接触社会少,辨别是非能力差,容易被犯罪分子利用指使其犯罪。还有的小学生不注意用电、用火安全,不注意出行交通安全,存在侥幸心理,往往容易造成安全事故。一些小学生缺乏社会责任感,抱有“多一事不如少一事”的思想,“事不关己,高高挂起”,看到违法事件,没有关系到自己切身利益,装作视而不见等。认识不到打架斗殴、盗窃等给自身、他人、家庭、学校会带来什么样的危害。因此,要加强安全教育,提高小学生安全的防范意识。 2 班级安全管理策略 2.1加强联系,齐抓共管 班级安全管理靠班主任一人是不行的,只有加强同任课教师、学生及其家长、学校和各部门的联系,才能把安全管理工作落到实处。比如请任课教师在教学中注意观察学生的言行及情绪,发现学生有反常的情绪或异常行为要及时同班主任“会诊”并“对症下药”;要求学生之间相互关心、相互帮助、相互监督,对言行、情绪异常的要找学生了解情况并告之家长,共同“医治” 心理创伤;要求学校组织开展思想道德、安全法规、安全知识教育及安全隐患排查、整改活动;要把班级发现的诸如门窗、水、电路、室内地板、天花板等方面存在的安全隐患及时同校总务处或物业管理处联系,并及时进行排除。 2.2善待学生,改善关系 人们常称班主任为“班妈”,因此。班主任对学生的关心要真正做到从细处着手、从长远着眼,无微不至。对学生的批评要讲究艺术,多些鼓励,少一些指责;对学生的要求要严宽兼顾,严而有度,宽而有限;跟学生的交往要民主平等,多一些沟通,少一些训斥,做学生的知心朋友,做学生的慈爱长辈。“亲其师,信其道”,只有取得学生对自己的信任和尊敬,才能及时发现班级中存在的安全隐患,才能依靠学生及时准确地消除隐患。 2.3以法治教,规范行为 在现代的小学生中有个别学生迷恋上网、盲目追求生活享受和精神刺激,盲目模仿影视片中的行为,违纪违规。因此,班主任应该以法治教,规范行为,以减少或避免安全责任事故。一是要规范班主任自身的行为,把《教师职业道德规范》作为自己的行为准则,不越“雷池”,尽心尽力、尽职尽责地抓好班级安全管理工作。二是要规范学生的行为,把《小学生日常行为规范》作为每一名学生的行为准则,坚持不懈地抓学生的日常行为规范教育,循序渐进地实施习惯养成的矫正,注重培养学生对现实生活的鉴别、批判、选择能力,引导学生选择健康的生活方式,教育学生以合理的方式、手段去追求理想生活。三是要规范学生家长的行为,向学生家长宣传学校安全管理方面的行政法规。加强同家长的沟通和交流,把学校安全管理方面的制度、办法及行政法规宣传到每一位学生家长,最大限度地争取学生家长的理解、支持和配合。 2.4要有所为,有所不为 不了解学生的管理是盲目的管理,不尊重学生的管理是专制的管理,不信任学生的管理是错误的管理。现在的小学生好学爱动,逆反心理强,一旦遭受挫折或失败,很容易突破法律底线,导致违法犯罪。因此,班主任一定要审时度势,尊重学生的个性差异,正确对待和处理不同性质的不良行为。“铁冷了也能打”,对于个别学生性质较为恶劣的不良行为,应以同情、理解而又坚定不移的态度妥善处理,决不能实施体罚或变相体罚;对于班级整体诸如集合、站队、上操,甚至是运动会比赛等方面,决不能一味地追求快速和第一,尤其是在具有危险性的集体活动中,必须根据学生实际提倡参与,而不能一味地强调出成绩;对于学生个体要因材施教,不能因“恨铁不成钢” 而操之过急,更不能脱离学生实际去追求完全的统一化或一律化。 2.5学生自治,管理创新 学校安全管理包括物的方面和人的方面两个部分,而人的方面更为重要。只有充分发挥学生集体力量,构建学生安全自治管理模式,才能做到时时刻刻、事事处处有人巡查安全漏洞,有人监控安全隐患,防患于未然。因此,班主任应该在班级建立起安全隐患排查小组、矛盾纠纷监控小组、行为规范督查小组、应急事故处理小组等学生自治组织、健全班级安全管理制度,通过这些组织掌握班情,把握动向,运筹帷幄,及时发现和消除安全隐患。 综上所述,学校安全无小事。班级安全是关键。只有学生、教师都树立起安全责任重于泰山的意识,特别是班主任教师要明确自己的安全管理责任,正确实施班级安全管理方法,创新安全管理模式,构建起学校、家庭、社会三位一体的安全管理网络,才能真正确保小学生的安全。 小学生安全教育论文:对小学生进行安全教育的方法 [摘要]学校安全涉及千家万户,尤其是小学生年龄尚小,安全意识普遍比较薄弱。目前,校园社会化现象日趋明显,校内及校园周边环境日趋复杂,学生往返途中的意外事故,教室内学生财物的丢失,校园内打架斗殴事件时有发生。加强小学生安全教育,提高其防范意识,是保证小学生健康成长的必然要求。 [关键词]学校安全;安全教育;小学生 一、以课堂为主培养小学生的安全意识 班会课、思想品德课可以说是班主任工作的主要阵地。因此,班主任可以依托课堂对学生实施安全教育。安全教育也应适合小学生的思维特点,采取灵活多样的教育方法,以此来取得事半功倍的效果。 1.宣讲安全知识。安全知识主要包括:交通安全知识、人身财产安全知识、重大灾难自救知识、生活安全常识等。在课堂上,教师可以分类依次适时地向学生介绍安全知识,告诉他们平时在学习生活中怎么做才是最安全的。 2.说安全小故事。故事形象生动,富有趣味性,小学生不但爱听而且印象深刻。班主任可以利用这一特点在课堂上通过说故事的形式讲安全知识,以此警示和教育学生。 3.唱安全歌谣。歌谣优美动听,便于记忆。因此,班主任可以教唱安全儿歌来增强学生的安全意识。如:“过马路,左右看,汽车来时靠边站,行人要走人行道,司机叔叔车开慢。”再如“放学回家不要慌,玩耍不在路中央,追逐打闹最危险,来往车多不安全”,通过琅琅上口的歌谣不但从字里行间讲明了安全知识,而且易于小学生记诵。 4.背安全格言警句。名言警句,字句对仗,是很容易理解掌握和记忆的形式。在安全教育中,教师可以将安全常识编成一些短小紧凑、对仗押韵的句子教给学生。如“校园是我家,平安靠大家”,“道路千万条,安全第一条”,“心中时刻有平安,平安永在我身边”,“事故在瞬间发生,安全从点滴做起”等,通过这些耳熟能详的句子加深对安全重要性的认识和理解。 5.看安全宣传片。组织学生观看安全知识宣传专题片,参观交通安全图片展览,通过生动直观的影像、图片,会使学生深深明白不懂安全知识、不遵守安全规则会付出血的代价,甚至是人的生命。让小学生更进一步明白懂得安全知识、遵守安全规则是何等的重要。 6.办主题班会。为了切实提高学生的安全意识,教师可以定期举行以安全为主题的班会活动。如安全知识竞赛、“安全伴我行”演讲赛、讲安全小故事竞赛等。 二、落实制度加强学生安全管理 1.大会教育制。利用每周一升旗仪式时全校学生集中的时段,对每周安全防患工作做得好的班级及时表扬,不足加以指正,切实做到学生老师安全弦绷紧。 2.上学点名,放学点评制。每天教师进入教室后先对学生进行点名,对到校学生做到心中有数,以确保学生出行安全。放学时,对一天来学生在校安全方面的种种行为进行言简意赅的点评,表扬优点,指出缺点。以此将学生头脑中不安全意识及时加以纠正。班主任与家长建立通讯联系制,经常与家长进行沟通,确保孩子在家与学校的安全。 3.建立小小巡视员检查监督机制。课间活动时间是学生在校安全事故多发时段。在这一时段班主任的安全教育更是不容忽视。班主任可以在班级内选出自己的小帮手——小小巡视员,代替教师及时发现安全问题,及时向教师汇报,以便使教师及时处理,防患于未然。 4.路队每天一汇报制。班主任教学任务繁重,班级管理工作较多,对学生的路队常常会感到心有余而力不足。针对这一问题,在班级内可以建立起路队每天一汇报制,即选出自己得力的小助手做每个路队的排头和排尾,排尾也就是路队长。排头带好队,排尾管好队。每天放学主要由排尾(路队长)监督管理好队员走好路队。第二天早上由路队长对前一天路队中所发生的问题向老师汇报,以便使教师及时了解和纠正学生在路途中的不安全行为。通过坚持这种制度,让学生养成良好的出行习惯。 三、学校家庭齐抓共管形成安全教育合力 班级安全管理靠班主任一人是不行的,只有加强同任课教师、学生及其家长、学校组织和部门的联系,才能把安全管理工作落到实处。比如请任课教师在教学中注意观察学生的言行及情绪,发现学生有反常的情绪或异常行为要及时同班主任“会诊”并“对症下药”;要求学生之间相互监督,要求家长对孩子的不正确行为及时和老师沟通等。 作为班主任,其管理工作要从细处着手,从长远着眼,对学生的关心要真正做到细心体贴,无微不至;对学生的批评要讲究艺术,要严而有度,在安全教育问题上要多一些沟通教育,少一些训斥责骂。只有取得学生的信任和尊敬,才能及时地消除安全隐患。 总之,安全警钟时时敲,学习生活有保障。只有学生、教师都树立起安全责任重于泰山的意识,特别是班主任教师明确了自己的安全管理责任,实施了正确管理班级安全的方法,才能真正确保小学生的安全。 小学生安全教育论文:浅议班主任如何对小学生进行安全教育 摘要:目的:生命高于一切!生命重于泰山!生命不可复制!生命对于每个人只有一次!所以班主任要加强安全教育,保护好孩子们的生命。主要内容:本文详细介绍了班主任如何配合学校对学生做好安全教育,以及从哪些途径去入手教育,内容包括排除隐患、告知、营造氛围、演练等方法对学生进行反复强调,防范于未然,杜绝一切不利因素,培养安全意识。还要联合一切力量来确保学生的安危,呼吁社会各界共同营造平安城市。 关键词:班主任; 小学生;安全教育;平安校园 “生命的绿洲,在于安全。”安全是什么?太平顺利为“安”,无缺无憾为“全”。安全它是一种希望,一种寄托,一种期盼,它是来自生命最本能、最真切的呼唤!它是通往成功彼岸的独木桥,只有在确保安全的前提下,我们才能抵达成功的彼岸;只有在安全这片沃土的培育下,幸福之花才能随时绽放在我们生命的旅途中。 有资料显示,全国平均每天有40名中小学生非正常死亡,相当于每天有一个班的学生失去他们如花的生命!作为学生,一年有绝大部分时间在学校和学校周围生活,在安全的问题上,来不得半点麻痹和侥幸。生命对于每个人只有一次,一人安全,全家幸福!作为学生在校的主要监护人----班主任,具有最重要的教育和监管责任,安全工作重于泰山。所以,担任多年班主任的我想就此谈谈我的一些体会和大家共勉,来共同保护好我们祖国的娇嫩的花朵! 一、查找安全隐患,做好预设方案 凡事预则立。开学之前,班主任要对学生的身边安全隐患必须做到清楚了解。学校事先会成立从上到下的安全领导小组,校长亲自挂帅,分管领导具体抓,分工负责,确主立岗位,确保每个老师都把学生安全工作放在首位。班主任要对校园及周边环境进行拉网式每的安全排查,确保硬件设施无安全隐患,并设想好其它不安全因素,作好预案分析。 1、 学校方面存在的安全隐患主要有:学生之间的打斗行为;校外不良人员对在校学生的侵害;商店、食堂、小卖部食品安全;学生的实验课或实践课,体育活动或体育课上的意外伤害;课间、室外活动时行走、上下楼或违纪攀爬造成的伤害等。 2、家庭方面存在的隐患主要有:家长法制意识淡薄,教育方法简单粗暴对学生的伤害;家长处理问题有失公正造成学生心理失衡,出现偏激;家长期望值过高给学生带来心理压力;单亲、空巢留守、私租房屋引发的不安全因素。 学生在家用火、用电、用气等不安全。 3、社会方面存在的隐患主要有:校门外交通事故;学校周边发生的暴力、打斗、敲诈、侵权行为等;校外不良人员对在校学生的言行和心理威胁;学生因旷课、逃学、离家出走在社会上发生的不安全因素;社会不法分子对学生的引诱、拉拢、教唆; 网吧、游戏厅等诱惑。 如果班主任做到事事小心,做到心中有数,预设好学生的可能出现的安全隐患,我想孩子们的安全就有了很好的保障。 二、班级安全管理的策略 班主任是一个班级的灵魂,在学校,最直接管理学生的是班主任,学生、家长最依赖的也是班主任,班主任在管理好班级,抓好教学质量的同时,也应该做好班级安全管理。班主任要本着对学生终身负责的态度,细致耐心、严格地做好班级安全管理工作。班级安全管理主要靠教育、制度和监督,制度要坚持不懈、重在落实,监督要及时到位。同时还要密切联系其他科任老师,培养学生干部,形成安全管理的有效网络。要注意坚持以法执教,规范教育行为以减少或避免安全责任事故。要以生动形象的方式向学生宣讲《小学生日常行为规范》,引导学生逐步增强安全防范意识。 (一) 安全告知 班主任除对班级学生进行爱国主义、社会主义、集体主义以及基本道德规范等思想政治教育和基础文化科学知识教育外,还要对学生进行安全教育和自护自救教育,让学生掌握一些基本的安全防范、安全自护和安全自救知识。如对学生进行交通安全、消防安全、人身安全、财物安全、饮食卫生安全等教育。班主任不仅自己要牢固树立安全责任重如山、生命责任大如天的意识,还要努力使学生树立安全第一观念。班主任要注意如下告知: (1)是把学校或班级进行的各种活动中有关安全方面应注意的问题对学生告知。如实践活动中的行走、乘车、具体的操作注意事项;体育运动中某些项目的危险性,练习设备、器材的安全性能等内容都应在活动之前告知学生。 (2)是把校园及其周边的设施包括环境中可能存在的安全隐患告知学生。如校园内外维修改造,施工场所或临时搭建的设施,校园内外处所、场地、水电设备可能存在的安全隐患等都应及时告知学生。 (3)是把学生的有关情况对家长告知。如学生生病、学生请假离校或缺课、学生间发生纠纷或矛盾、学生的不良习气以及学生发生伤害或意外事故等,都要及时与家长联系、沟通。 (4)是把发现的班级内部、校园内部及校园周边存在的安全隐患以及安全事故向学校领导告知。班主任履行告知义务,可积极有效地预防安全事故的发生。 (二)加强宣传、演练,形成自救行为 学校、班级要通过张贴安全标语、设置安全橱窗、出专题安全黑板报、布置安全科普画廊、观看安全教育视频等方式,使小学生从多方面了解掌握安全知识,在处处重视安全的浓郁氛围感染下培养重视安全的意识。 通过创设情境、利用生活中的事等提高学生的自我保护能力。学生一遇到问题就去找老师,找家长,这是学生缺乏自我保护能力的一个表现。针对这一点,班级里可以开展一些活动,提倡大家自己能解决的小伤小问题自己解决,同时通过老师教,让学生掌握一些简单包扎方法。创设一些情境,教给学生当遇上突发状况该怎么处理,让学生学习自我保护的方法。 有一个悲剧,我一辈子都不会忘记——六年前,我还在另一个学校任教,当时教的是一年级的小学生,每天我都会叫孩子们注意安全,但是没想到交通事故会发生在我的学生身上:路路——我班的学习委员,一个才7岁的非常聪明可爱的男孩,在公路上穿斑马线时被一辆突如其来的轿车撞得当场死亡.....好大一摊血.....他的妈妈哭得死去活来,我的好痛好痛!可是一切都不可逆转。第二天,我怀着悲痛的心情给班上的孩子们讲这件事,再次带孩子们演练了如何过马路。为了让大家记住友血的教训,路路同学的座位一直空着——从一年级一直到六年级! 所以现在,每教一个班,我都会把这个教训讲给孩子们听——告诫他们生命只有一次! 当孩子们遭遇意处险情与伤害时,需要冷静,要学会运用最有效的救助方法。遭遇不法分子的侵害,有能力将其制服时,当然要勇敢地同其博斗;没有能力将其制服时,可以采取“呼救法”“周旋法”“恐吓法”等及时脱身。万不得已,也要对可能出现的情况进行比较,两害相权取其轻,争取把损失降到最小,保住最大的合法利益。这对学生沉着应对突发事故,提高自我保护能力很有成效。 “5.12”“11.9”等一些特殊的日子,防地震防消防演练,是我们学校每学期的必须课程。多次强化训练,孩子们的速度快了不少。我们不是在杞人忧天,而是防患于未然,希望我们的孩子们有一天能够自豪地说:“灾害不可怕,我们会自救!” (二) 班主任要团结好其余科任老师。 班主任要团结好其余科任老师齐抓共管安全工作。每个教师都是学生安全管理的责任人。安全管理,只有齐抓共管,才能形成合力。校领导的工作较忙,班主任的教学任务相对繁重,有时确实顾不上,这就需要科任教师都要主动承担学生的安全管理责任,见到不安全的事就要管,发现不安全的苗头要及时处理,把每个孩子的安全工作放在心中。 (三) 班主任还要联系好家庭和社会。 家庭里更要注意安全教育。开家长会,校讯通都是班主任和家长很好的沟通途径;平时也可以给家长发安全告知书,常提醒家长注意孩子的去向。学生家庭安全应从平时养成,家庭安全要从平时抓起,一点一滴抓养成。还要加强“演习”,从易到难,由浅入深,不能因噎废食,也不能放任自流。 我们希望社会形成共同关心学生安全管理的氛围。政府要在宣传上起主导作用,政府要全方位介入,在舆论宣传上达成共识,在制度上形成长效机制。 安全重于泰山,一人安全,全家幸福;生命至上,安全为天;请记住:生命太脆弱!让我们积极行动起来,为孩子们美好的未来撑起一片安全的天空,为构建平安校园、和谐社会出一份应尽的力量吧!