校园景观设计论文:校园景观设计的后现代风格分析 摘要:随着社会经济的发展,文化生活日渐繁荣,后现代主义已经成为一种思潮,在景观设计领域全面推广。由于其多元性、包容性等特征,后现代主义广泛应用于高校校园的文化建设中,高校已然成为接纳多元文化、鼓励创新的基地。 关键词:后现代主义;校园;景观设计 现代景观设计将重点都放在了凸显功能的普遍适应性上,相似的空间效果会破坏景观的整体效果,很难在人们脑海中留下深刻的印象。所以,设计师在对景观进行规划和设计的过程中,能凭借叙事景观的方式,利用增强使用者的参与度,激发人们的记忆兴趣以及潜能,保证空间带有动人、深刻的内在含义。在此时代背景下后现代主义符号学诞生和发展,在后现代主义思潮的带动下开始对现代主义景观进行反思,首先,借鉴后现代主义建筑以及波谱艺术的先进经验;其次通过实践方式的现代主义景观,推动自身的发展;随着国内高等院校校园的高速发展,针对校园景观设计的探讨成为现在的热点,怎样在大规模创建校园景观的同时,有效的规避校园景观的均质性以及庸俗性,从而达到原真以及创新、可读性以及可塑性的有效统一,是现阶段景观设计最急需要面对的问题之一。本文将叙事景观的定义当成基础,营造了一种后现代主义景观设计思维。 1后现代风格景观的本质 后现代主义能划分为六种类型或者特点:历史主义、直接复古主义、新地方风格、依据自然环境创造、建筑和环境背景紧密结合、隐喻与后现代空间。叙事景观利用延续文脉、利用结构隐喻的方式,创造独特、有趣的,带有记忆性的校园景观,充分的表现了后现代的实质。 1.1文脉的延续 后现代主义的设计不仅仅是对带有历史风格景观的复原,更是对其延续,有目的的选取历史文化中主要代表,利用混合拼接、变形结构等方式,将历史文化中的精华进行传承,和现代精神进行有效融合[1]。叙事景观组织场所在空间以及时间上对群体性记忆进行高度的聚集、对城市社会进行固话、体现历史以及文化的发展历程,加大人和环境的亲密度。 1.2符号和隐喻 叙事景观从环境、文化、场地信息等创造要素中提取符号而且将其进行结合,利用隐喻的方法阐述最新的景观意义,同时也保留了元素之前的意义,不仅让各个元素之间保持相对的独立性同时也让其彼此之间保持关联性,将重点放在了历史和文化的有机统一上。 1.3趣味性和独特性 后现代主义最主要的特征为差异性以及流动性,其最忌讳的是普通平庸以及抄袭,其最看重的是自然、舒适、高雅的生活情趣,在设计中将人性经验放在首位,重点强调设计的文化内涵。叙事景观利用故事的形式打造景观空间,创造出了许多独特的趣味。 1.4有记忆的空间 后现代主义的主要思想为会说话的建筑以及有记忆的城市。一种可以被理解以及阅读的空间文本。后现代景观建设的主要目标为为人、空间以及历史文化营造一个理解和自我理解的沟通空间。在此目标下,在创造叙事景观的时候,将空间当成可读有趣的文本,将使用空间的人当成故事的演员以及导演,向人们浅浅诉说或者演绎在此片土地上发生的或者平淡或者有趣但是来源于真实生活的故事。 1.5叙事景观营造后现代景观 叙事景观重点站在故事的立场上对景观进行理解和创造,进而有助于清楚了解场所中的人文生态实质。更加有助于增强场所的可读性以及人们的参与性,有助于在校园中创造叙事景观。 2校园景观设计的后现代风格 校园在环境、文化、场地信息上的地位比较重要,是我们了解自然的主要渠道。自然环境体现了校园的地域特征,历史文化体现出了学校深厚的文化底蕴以及积极探索的学术精神,场地为叙事提供了充分的条件。在不同的环境中,不同学校长期积累的历史文化底蕴也存在差异,假如规划设计可以把这些历史以及文化融入到校园的场地中,进一步解校园环境特征以及文化内涵,有助于教师和学生更加深入的了解校园文化,促进了广大师生对校园的热爱之情。使用具有后现代特征的景观空间景物,在建筑轴线以及景点轴线上科学的对室内室外的空间进行组建,营造具有鲜明特色、趣味各异的场地,而且组成以人的景观感知为核心的体验性的空间序列[2]。与此同时,和古典造园艺术方式以及和自然景观的特色进行有效结合,有效的体现我国历史文化的源远流长。人和自然、景观和感情、科技和文化的有效统一。以传承为基础,发扬我国的历史文化,把其和现代校园景观进行有效结合。中央广场是教师和学生们休闲娱乐的重要场所,其同时也是举办校庆以及各种所动的首选地。在对其进行设计的时候,主要使用凸显典型人物的叙事方式,不仅仅统领了中心广场,而且和四周的中心水景区和绿地进行了完美衔接,使用的空间布局方式为开敞型;比如以苏州机电高等职业学院为例将詹天佑塑像当成主景,一来能和主要入口的“逢渠”桥和“眷诚”湖共同体现国内铁路事业的先驱者詹天佑的业绩,二来充分的体现出广场名叫“志承广场”的主要内涵,从而鼓励广大的师生要学习前人的刚毅不屈,积极进取,为了民族努力奋斗的精神,进而树立爱国爱校的校园风气。 3结论 打造后现代景观,利用提炼整合环境、文化以及场所等当成叙事要素,利用虚构故事的方式创建景观,将场所当成正文,使用者就是作者,面前的景物构成了一幅不断变化的、有趣的、能进行延续的成所。此外要密切的关注其人文价值,探求其独特的意义,才可以让人文气息融入进校园景观中,师生们才可以真正的感受到自己校园的生活意义以及校园精神。 作者:刘聪 单位:南京工业大学浦江学院 校园景观设计论文:高校校园景观设计研究 摘要:校园景观设计作为文化内涵表达的重要承载体,其不仅承担着向社会各界传递校园文化的重任,还在提高师生身心健康以及树立良好的高职形象上发挥着巨大作用。本文从校园景观设计中文化内涵的重要性出发,对校园景观设计中文化内涵表达原则和表达依据进行了分析,并提出了高职校园景观设计中文化内涵表达的方法,以期营造更好的高职校园文化氛围,为构建和谐美丽校园作出贡献。 关键词:高职校园;景观设计;文化内涵 创造具有特色的校园景观,对高职校园文化氛围的营造有着直接联系,其能通过校园景观这一载体,对学校的历史文化、发展近况、未来展望做出充分的展示,并影响着学生的精神层面,是学校培养高素质人才的精神炼炉。 1校园景观设计中文化内涵的重要性 在高职校园景观的构建上,文化内涵在景观设计中发挥的作用主要体现在三个方面:首先,从功能的角度出发,校园景观包括广场、运动场地、集散空间、道路、植物、山石水体以及各类建筑等,这些景观的存在发挥着他们各自的作用,共同为学校师生提供着舒适的学习环境以及便利的生活场所。其次,从审美的角度出发,校园景观包括校园自然景观和校园人文景观两类。在校园景观的建设上,多种多样的植物类型、接近自然的山石、姿态多变的水体与人为的建筑艺术相结合,共同营造了一个人工与自然高度协调统一的生态环境,为广大师生带来了美的享受。最后,从人文关怀的角度出发,校园景观设计可以将人性的关怀和以人为本的理念更加完美的诠释出来,以达到激励师生不断学习与进步的目的。 2文化内涵的表达原则和表达依据 2.1校园景观设计中文化内涵的表达原则 (1)中心性原则 中心性原则也称为主题性原则,其在高职校园的景观设计上发挥着纲领性的作用。不同的校园都拥有自身独特的文化思想及内涵,但不管怎样,这些文化内涵的出现都是围绕着同一个中心点。因此,在同一校园内,文化内涵的展现也可以是复杂多变的,校园内的一草一木、建筑构造、山石水体,都承载着文化内涵,这些载体的存在让文化内涵统一成了体系,共同展示着校内特定场所或景观文化所需表达的主题文化。 (2)规划性原则 规划这一举措,在校园景观设计中是不可或缺的,其不仅需要对校园硬件规划做到充分考虑,还需要对景观文化规划的体现进行深入思考。因此,在进行高职校园景观文化设计时,应当立足于校园的整体规划,以文化规划为核心,将校园文化规划与其他建设规划融为一体的同时,加强校园景观设计中各文化元素之间的联系,推动校园景观设计中文化内涵表达的实现。 (3)生态性原则 高职校园内的众多景观文化并不是孤立存在的个体,它们各自有着自身的发展历程,但在文化的体现上都有着密切的联系。为此,在高职校园内改造景观或新建景观时,应当深入其形成的生态文化环境中去寻找设计灵感,有效把握校园的文化脉络,用生态的理念进行校园景观设计。 (4)欣赏性原则 校园景观的存在,是高职学校成为一种能够产生欣赏美感的重要因素。在学校的教学过程中,富有文化内涵且具有美感的景观文化会受到众多师生的驻足,让师生对校园景观所表达出来的文化内涵产生探索兴趣,并在探索途中促进学校师生们文化素养的提高。景观艺术观赏主题的多样性让其成为了一种雅俗共赏的大众艺术,它以美学元素为基础,在校园景观的设计中带来了丰富多彩的欣赏性元素。 2.2校园景观设计中文化内涵的表达依据 高职校园景观设计中文化内涵的表达,并不是由建设者随心所欲来完成的,其需要以高职文化内容为主体,将学校办学性质、学校场地的使用、学校历史文化底蕴的表达等方面进行综合考虑,并将其进行素材升华,最后将需要表达出来的文化内涵融入到景观设计中,以达到展现文化内涵的效果。 3校园景观设计中文化内涵表达的方法 3.1建筑表达法 每一栋校园建筑的构建,都具有地域性、时代性、独特性等特点,它们对校园积极文化氛围的营造有着重要的推动作用。正如一栋时代气息浓厚的图书馆,会让众多学生对它流连忘返。同时,校园内的园林建筑也可作为校园文化传播的重要载体,亭、廊、花架等结构的组成让文化内涵的表达更具形象感。 3.2植物配置法 花草林木在现实生活中都具有较高的美学价值与艺术魅力。一开始人们栽种植物是为了获取植物具备的功能用途,但渐渐的,随着对植物生态和属性的掌握,在高职校园内往往会配置一些与周围氛围相吻合且具有文化内涵的园林植物。这些精心设计的植物将高职校园点缀成妙造自然的效果,在校内师生情操的培养以及艺术欣赏能力的提高上发挥着重要作用。另外,在我国古典园林的建造中,植物大多具有典型的象征意义,人们的思想、情感、性格都可以通过植物来传达。 3.3构筑表达法 雕塑、假山、小品、喷泉、亭台、花架、长廊、原桥等构筑都是校园景观的重要组成部分,也是表达校园文化内涵的重要载体。它们丰富了学校的景观构造,易于表达出学校的文化内涵,被广大设计者所接收。雕塑即使一种艺术,也是一种文化,其能在反应校园特色的同时,对校园的精神风尚进行展现与弘扬,并对地域性的历史文化内涵做出了表达。同时,雕塑具有多种形式,在校园景观的设计上,可以将圆雕、浮雕等形成的雕塑有效结合起来,共同展示着校园的文化内涵。 4结束语 总而言之,在高职校园景观设计中做好文化内涵的表达工作,不但可以推动学校的发展,而且能对学校师生文化素养的提升发挥重要作用。因此,在校园景观设计中,设计者应注重传承学校历史文脉,在突出时代特色的基础上,对融入学校生命与校园文化的景观进行设计与建造,从而让校园景观文化生态更富生命力,使校园景观更加生态活泼、独具特色。 作者:张志鸿 单位:安徽国防科技职业学院 校园景观设计论文:大学校园道路交通景观设计探析 大学是一个提供博雅教育、集聚人文内涵的地方。美国一些著名大学诸如哈佛大学、斯坦福大学,加州伯克利大学、芝加哥大学等校园,依循地形特点与建筑美学、行为模式与活动规律、生态理念与人文价值等设计思想创造了美丽和典雅的建筑、道路、广场、绿地等景观,不仅给众人留下深刻的印象,也给予我们更多的启示。 1校园道路空间组织与道路景观格局 校园道路是校园生活的动脉。我们认知校园通常由路径进入节点,由节点访问区域。校园中的人车动线系统是校园重要的路径,构成校园的骨架空间。校园道路交汇处的节点(包括起始点或转换点),通常位于校园道路景观轴线上。在校园线性景观空间组织中,通常有规则式和自然式的艺术构图和形式美学,轴线是联系和组织空间的骨架。在美国大学校园,一般呈方格网状或者方格网加放射状的道路布局形态,校园景观通过网格状道路系统进行组织。针对校园活动的需要,倡导“以人为本,步行优先”的准则,创造了安全完整的、可供遮荫避雨的人行步道系统或行人徒步区。校园结合道路形成轴线式组织方式,注重步行系统结合建筑、广场、绿化和水体构建公共空间轴线序列景观。在校园重要的中心区(核心区),以宽阔的景观大道或林荫道形成的绿轴构成校园最富特色的绿色景观走廊,沿着轴线布置开放型或围合型的空间肌理,以线串点、由线带面,将钟塔、图书馆、大礼堂、博物馆、中心广场、放射状休闲小径、拱廊、多重院落等建筑要素串联,塑造了逻辑关系严谨,布局富有秩序、形象独具一格的道路景观,富于校园的人文特质和场所精神。例如,芝加哥大学采用轴线式组织方式,形成南北和东西轴向标志性景观带,以强化校园中心徒步区。从北至南依次由约瑟夫•雷根斯坦图书馆(TheJosephRegensteinLibrary)、绿篱拱门、小广场、中心大草坪、哈珀四合院(HarperQuadrangle)、哈珀纪念图书馆(HarperMemorialLibrary)构成校园南北人文景观主轴线。中央大草坪加强校园东西两个区域之间的相互联系,形成横贯东西的景观绿轴,成为校园东西自然景观次轴线。哈珀四合院是一个由建筑群组限定出的呈对称均衡格局的方形广场,成为师生聚会、聊天、休憩的互动场所。通过轴线的设计突出学府风范和人文气息,创造了整体有序的校园绿色人文景观形象(图1)。又如,哥伦比亚大学主校区,由办公大楼(UniversityHall)、洛氏纪念图书馆(LowMemorialLibrary)、巴特勒图书馆(ButlerLibrary)、学院走廊(CollegeWalk)、智慧女神像(AlmaMater)、大理石台阶、南区大草坪(SouthField)形成南北轴向核心景观区。洛氏图书馆正面设计体现19世纪晚期新古典主义风格,其前方洛氏台阶(LowSteps)的中心是手持权杖的智慧女神座像,台阶下方的广场铺地由红砖和青石板镶嵌呈“回”字形图案,两侧是圆形喷泉和方形草坪。经过百老汇大道(Broadway)和阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)之间的“学院走廊”到达南区大草坪及巴特勒图书馆,形成赋予节奏感和序列感的景观轴线,为师生聚会、休闲以及举行表演、典礼、艺术节等活动提供舒适与宽敞的户外空间,成为校园可阅读的、可记忆的重要场所(图2)。然而,也有一些大学校园,道路选线充分顺应自然地形和地势,呈曲线自由式的空间组合。在加州伯克利大学校园,空间布局注重与起伏的地形相呼应,按照校园的自然地形原貌设计其道路,通过弧线形主次干道和步行系统,结合广场、绿化、水系,连接行政区、教学区和生活区,建筑物以最优方式与地形融为一体。绿地系统成为校园的基质,柔和的草坪缓坡、高耸的钟塔(萨瑟塔,SatherTower)、繁茂的树丛、弯曲的小径、悠远的青山等要素编织在和谐的秩序之中,为师生营造简约、优美、宜人的学习与生活、交往与休憩的校园环境。 2道路与自然环境融合,塑造和谐的绿色景观 在美国大学校园,道路是校园重要的线性景观,标志性林荫大道、林荫步行道、绿化休闲散步道等成为校园线状的景观形态。以线串点、由线带面,连接校园的各个特色功能区域,使各个空间层次的景观形成序列严谨的结构,塑造了校园道路交通环境特色。在校园出入口,主要道路两旁的行道树绿化形成了连续流动的入口林荫道景观。在校园中心区(核心区),形成标志性景观大道,道路景观强调生态脉络和文化脉络这两条主线的布局设计思想,一方面,通过绿化完善道路空间的组织结构与功能,另一方面,赋予浓郁的历史文化气息。在校园中,不论是景观大道、林荫道、休闲散步道、步行小径,道路绿化,展现了植物群落的层次美和韵律美,乔木、灌木、花卉及草坪地被的高低、疏密、色彩的搭配,呈现出地域性和多样性浓郁的植被文化特征和稳定的植物生态群落。由于校园本身具有的开放性特征,道路绿化最大限度地引入自然生态斑块,借城市山体、水系、绿地、森林等自然和人工风景,构建复合功能的校园绿色生态网络,结合植物高耸或平缓的林冠线形成校园的绿色廊道和景观视线通廊,充分发挥道路绿化的景观和生态效应。在斯坦福大学校园中心区,历史建筑形成的围合空间和宽阔恢弘的草坪空间共同构成校园的主轴线。由斯坦福大学教工俱乐部(TheStanfordFacultyClub)等建筑群为开端,经过杜安步行道(DuenaStreet)、纪念教堂(MemorialChurch)及主庭院(MainQuad)、放射状小径的纪念庭院(MemorialCourt)、到达曲线模纹花卉的椭圆形大草坪(TheOvalPark),这条轴线一直延伸并融入到城市悠闲、雅致、宽阔的棕榈大道。在这里,人们更好地去感悟校园的文化内涵和时代气息(图3)。又如,芝加哥大学南北校区之间的城市道路绿化带,形成了学校和城市共享的生态绿轴。这条宽阔的绿道即中央皮亚琴察公园(MidwayPlaisancePark),不仅连接校园南北两区,而且连系四条城市东西向交通干道。高挺的行道树、庇荫的小径、矩形的溜冰场(IceRink)、幽静的步行道、平缓的草坡、木质的座椅、多样的植被,创造了明快、动感、有序的绿色道路景观。不仅自然景观得以丰富,在塑造城市道路景观的同时,也为生物提供更广阔的生境场所。在哈佛大学校园,庭院不仅自然景观丰富,而且环境审美艺术完善。庭院大多为简洁明快的绿草地,放射状的步行小径贯穿其间,色彩斑斓的座椅点缀其中,错落有致的植栽散置庭中(图4)。庭院周边是植草镶边的幽美的休闲步道,以流畅动感的弧线连系不同风格的院系建筑和广场,创造了生动有趣的校园景观。 3构建完善的步道连接系统,营造安全有序的交通环境 美国大学校园除了小汽车、自行车、公共汽车、有轨电车等车行道路交通路径外,注重结合自然环境和建筑环境设计多样化的人行步道系统。一些传统大学校园建筑底部多采用柱廊式风格的设计,保持与邻接空间的衔接与融合。建筑室内的公共廊道空间一般设置咖啡桌椅、展览区等公共活动内容,创造休息和展示的场所。建筑室内外过渡的灰空间,多以架空层、天桥、平台、楼梯(台阶)、拱门(门洞)、连廊(柱廊)、花架等建筑元素强化建筑内外空间的连续感,并成为连接不同功能区域之间重要的交通通道。注重建立地面(林荫道、散步道、人行横道、步行廊道、步行街、自动扶梯)、地上(台阶步道、人行天桥、高架平台、过街廊)和地下(地下通道)步道连接系统,构成立体的、有序的、安全的校园步行道路交通体系,为师生创造良好行走的道路交通环境品质(图5)。此外,校园也重视无障碍设计,在建筑出入口、道路交叉口、人行道等处设置盲道和缘石坡道,在过街人行天桥和高架平台处设置符合轮椅安全通行的垂直电梯,体现对生命的关注与尊重。例如,在普林斯顿大学校园,仿造欧洲早期修道院建筑建造方形庭院和回廊式花园,建筑拱门(门洞)、建筑底层连廊(柱廊)组成具有标志意义的庭院入口,并将庭院空间与邻接空间之间分割和连系,引导人们沿着放射状步行小径前往其他功能区和建筑(图6)。又如,加州伯克利大学校园斯坦利大楼(StanleyHall)与多勒实验室大楼(DonnerLaboratory)之间结合地势自西向东逐渐升起,在两栋建筑之间设置一条由红砖铺砌的台地步道,顺着台阶、沿着步道交错布置花坛、点缀座椅,直至地势较高的格雷路(GayleyRoad),创造了一个紧密亲切的校园步道空间(图7)。在哥伦比亚大学主校区,横跨阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)的高架过街平台加强了主校区与东校区之间的步行交通联系,平台上布置花坛、雕塑和座椅,创造了一种闹中取静的交流、休息的场所。 4设置道路交通环境设施,传递校园空间环境信息 校园道路交通环境设施包括导引解说系统(标识牌、指示牌)、照明系统(灯具)、装置系统(地面铺装)、交通管制设施(护栏、护柱),以及坡道、盲道等残疾人无障碍专用设施,等等。这些环境设施以整体性、艺术性、文化性的形象出现在美国大学校园的道路、广场、绿地、公交站点等公共场所,赋予空间环境的使用性与识别性,成为校园文化、生活的载体与投射。下面以校园标识和铺地为例说明。校园标识作为一种实用的图形、文字和符号景观,包括信息标识(校园地图)、指路标识(交通导向标志)、停车标识、管制标识等类型。美国大学校园道路注重从其功能、位置和风格进行标识设计,结合校园入口处、道路交汇地、建筑物、广场、公交车站设置,满足校园信息的传达和导向。例如,南加州大学校园入口处地图信息标识牌(图8)。校园地面铺装是校园重要的装置艺术,校园的车行道、步行道、散步道、人行横道、停车场车位限定线、残疾人通道、广场、庭院等,根据功能使用不同的地面铺装。在美国大学校园,地面表层通常由彩色混凝土砖、石材、水泥预制块、木块、卵石、沙砾等材料铺砌而成,通过不同的铺砌材质、形状、颜色、图案的和谐搭配标明和限定不同的空间特征。校园停车场一般使用具有良好透水性能的石材、砖石等铺装材料。在一些广场、街道等地面使用马赛克、彩绘瓷砖等材质镶嵌构成信息块铺装形式,诸如交通指引标识、校园图腾等内容,传递校园交通和文化信息。例如,南加州大学校园中心主轴线上,由反映历史题材的主题雕塑(TommyTrojan)和花瓣造型的喷泉水池形成了哈恩中央广场(HahnCentralPlaza),广场铺地由红砖和青石板镶嵌组成,构成具有韵律节奏的方格状和放射状的几何构图,成为师生和游览者交谈、休憩、就餐等重要聚集场所(图9)。 5道路交通与城市空间整合,构筑开放互动的校园形象 美国大学校园一般呈现开放性的空间特征,就校园与城市的关系而言,校园布局注重校园空间与城市空间之间彼此的互动与融合。校园的道路交通不仅融于城市空间,而且纳入城市道路交通系统。一些大学校园的主干道既承担学校的主要交通,同时也承担着部分城市交通。这样,校园的机动车流既能分散到城市中去,也可对城市交通流量进行适当地分流。例如,哥伦比亚大学主校区的百老汇大道(Broadway)和阿姆斯特丹大道(AmsterdamAvenue)除了密切联系校园交通外,还承担着校园所在街区的交通。在一些占地规模较大的校园,形成了步行、校园巴士、自行车、公交车和地面有轨电车相结合的综合交通系统。校园设置城市轨道交通站点和公交车站,方便师生中远距离的出行需要。其中,轨道交通不仅提高校园沿线的可达性,而且与校园的重要公共设施、标志性建筑、广场、绿地所在的公共空间,共同塑造了校园的活力与特色。在波特兰州立大学校园,地面有轨电车行驶穿梭于校园与城市之间,不仅为师生提供方便的换乘需要,也让游览者更好地欣赏校园美景。特别的是,邻近城市街道的城市与公共事务学院(CollegeofUrban PublicAffairs)和学术及学生活动中心(Academic StudentRecreationCenter)两座大楼之间的城市广场(UrbanPlaza),在广场周边设置银行、餐厅、咖啡屋、便利商店以及书店等商业、文化和餐饮建筑,通过台阶、花坛、雕塑、水池、纪念喷泉、纪念钟塔创造了凝聚人气的公共场所,成为师生和游客聚会、休闲、就餐、观景的标志性空间。广场上的地面有轨电车及车站加强了校园交通和城市公共交通系统的关联和共融,为师生提供便捷通达的交通服务(图10)。此外,注重校园商业街和城市街道有机整合,让城市生活融入校园。在哈佛大学校园,银行、餐馆、咖啡屋、书店、休闲广场、信息亭等设施被巧妙地组合与安排在街道两侧,营造充满生活气息的街道空间氛围,以吸引师生和游客前往聚会、就餐、娱乐、休憩以及漫步。为师生和游客创造了良好的行走和停驻的街道环境品质。 6启示与借鉴 美国大学校园道路交通景观设计的理念与实践对我国大学校园道路交通景观创造带来重要的启示与借鉴。首先,校园道路交通景观设计应该突出“以人为本”的设计宗旨,建立适宜的和独立的步行交通系统,创造安全舒适的步行交通环境,塑造逻辑关系紧密的道路景观形象。其次,需要优化和美化校园主要道路人行道和步行道,广场和绿地的景观形象,构建复合功能的自然生态环境。此外,加强道路交通环境设施整体性和导向性,主题性和文化性的设计,凸显校园文化特质和视觉艺术。最后,构建开放式大学校园的同时,积极倡导校园道路交通与城市道路交通网络的关联性和融入性,以共同塑造城市的活力与特色。总之,通过逐步改善和优化我国大学校园道路交通环境现状,创造安全有序、和谐美丽、特色鲜明的道路交通景观形象。 作者:毛彬 校园景观设计论文:大学校园景观设计论文 校园景观应力求表现学校的文化,历史和精神。给予老师和学生学校精神的感染,并为之而奋斗。大学校园景观的设计应从学校的整体出发,所以要先了解校园景观的建设背景并通过先进科学的方法,合理地为之规划设计。 1校园景观的建设背景 近年来,随着国家经济和社会的进步,极大地推动了教育事业的发展。而大学又是激发创新,孕育科技,传授知识和鼓励实践的高等教育学府。而校园环境也将反映一所大学的校园精神,学习风气。在起初的教育,只限于教室内知识的传授,而不关注教室外的环境。如今的学校教育,大学生在课外的时间占到50%以上,校园外部环境也变得重要起来。而且国家对于教育得内涵要求也在逐步的提升,因此,大学校园景观的设计也成为重要的环节。 2校园景观设计原则 (1)功能原则:大学是一个传道授业解惑的地方。因此要满足一个基本的功能—学习。良好的景观与学校建筑的结合来创造出一个适合学生驻足学习,研究探讨的地方。譬如建筑之间的适当尺度,适中的公共广场将给学生更多的思考,学习的空间。大学里,学生不仅需要扎实的专业知识,与人交流也很重要,而一个良好的校园景观规划将会更好的提供场所以便学生与学生,老师与学生之间的交流。而且在大学,学生将是自己自主的学习,学生将拥有更多时间去做其他事,锻炼运动是大学学生生活的一部分,可以用来放松身心,消除日常琐事的烦恼以及在人际交往与学习中的压力。同时,老师也可以在一天的忙碌疲惫中得到放松。因此在校园景观中中结合运动的活跃,休息的宁静将是学校师生的乐事。总之,校园景观不仅要满足教学,学习等物质功能,还要满足增进师生交流,培养情操,激发灵感等的功能。(2)以人为本的原则:校园景观设计应该坚持以人为本的设计原则,除了给人以视觉享受以外,还要提供良好的活动空间和人际交往空间。在学校,老师与学生是主要的人群,所以要充分的掌握其的时间行为规律。例如,在进餐时段,食堂附近的道路应该尽量宽些或者在绿地中设置捷径等等。(3)校园文化特色景观原则:在大学,学生了解学校的历史文化是义不容辞的,而看书听人了解未免过于呆板生硬。校园景观应义务担当这个责任,利用景观规划将校园的文化体现,学生将在休闲中获悉校园的历史与文化。不知不觉的得到这些知识将是一大成就,而且进入校园的外来人士,学生,居民等等将可以了解学校的情况,也将成为学校的一大亮点。利用一些雕塑,石碑等等并结合富有特色的植物来强化校园的文化气息。(4)生态原则:生态原则即要体现可持续发展。一个良好的校园环境是一所优秀大学必不可少的,而且生态思想融入校园景观,将人们从人造的绿色环境走向自然的生态环境,最终以达到生态效果为目的的校园景观是很成功的。在追求生态的的时候还要兼具经济价值和美学价值的判断,耗费巨大的人力,物力,财力是不提倡的。利用当地本有的资源,进行巧妙的利用回收,创造生态和谐校园。而且可持续发展的生态校园,将给大学留下更多的发展空间。(5)艺术原则:艺术是人们通过借助一些特殊的材料和辅助工具,运用一定的审美能力和设计技巧,在精神与物质、心灵与审美的相互作用下,进行充满激情和活力的创造性劳动。而校园景观将主要通过视觉与听觉艺术进行校园文化的传承。在大学校园中,毫无艺术感的景观人们只是一扫而过,因此,现在的校园中也应该利用艺术的手法,建造一些富有学校特色的建筑小品和景色。假如在拐点处有着精美,可能会让学生在其中领略惊喜,激发创新,而且校园景观的艺术性也是评价一所高校校园景观设计质量的标准。 3校园景观建设途径 (1)正确的设计方向:每一所学校都有着自己的特色,寻找一种适合学校自身并且具有实用价值的景观设计尤为重要。而且在景观设计中,过多的堆砌可能会显得繁琐复杂,相比之下,广阔的蓝天白云,清新怡人的空气要好很多。在设计中,要充分的结合校园内的建筑,外部的景观看成是建筑外部的延伸。在内部景观设计中,可以利用一些手法,让师生宛如置身于一片绿色环境中。利用成排的树木形成幕墙的形式还能起到划分空间的作用,而且绿色植物有助于学生缓解疲劳。(2)“以人为本”环境的建设:校园景观并非观赏物,它是为其使用者即师生而服务的。如同建筑一样,是提供学习、交流、照明等等完善的功能系统。而“以人为本”的环境建设着重于合理化、生态化,提供良好的学习环境、育人环境,人际交流。只有环境要求都满足时,才能建设出和谐校园。(3)文化景观的建设:学校有着自己的历史文化,校园景观应该与文化结合起来。利用一些雕塑、石碑等方法或者利用一些抽象的、现代感强烈的材料建造校园的标志物来反映校园历史、杰出的人物来帮助学生更好认识校园文化,在吸收前人精华的同时进行大胆的创新,鼓励学生向更高攀登。(4)坚持主流方向,发掘自身特色:校园内的空间合理化,功能完善化,并且充分地利用学校自身的资源,创造别具一格的特色环境。其中,校园文化融入景观将对学生产生潜移默化的影响,对学生有一定的教育性质学生长时间呆在建筑物中不免无聊,乏味。在室外环境中设计可观与可触、可赏与可听的景观,富有文化和审美的价值。而且在绿化环境中摆放一些休息的设施,构成轻松的环境。在中国园林中常有一些石头小径,校园中一样可以采用这种方法,起到指压板的作用,让学生可以赤足走上去,享受石头的按摩,将有利于身心的放松。 4结束语 中国俗语:“未见其人,先闻其声。”这句话的意思是可以凭借声音来判断一个人,而大学校园也是一样,凭借校园的环境便可以判断出这所学校的价值体系和人文精神。因此,校园景观是评价一所高校校园品质的重要因素。而且,在校园景观设计中,不可忽视的是人文,生态,健康这些理念。在这些理念基础上,挖掘校园的特色,才能形成优秀的校园景观文化。如今,大学也在不断地发展,校园景观的设计也应该跟随校园的发展,才能创建和谐统一的校园。同时,校园的景观文化是城市景观不可或缺的一部分。校园景观的发展也将带动城市景观的发展,促进社会的发展。 作者:任慧敏 单位:辽宁科技大学 校园景观设计论文:校园景观设计中场所精神研究 1选择经济、合理的建筑材料 建筑装饰材料的选择对于设计理念的体现有着直接影响,因此,设计师必须要选择与设计风格相符合的材料。一是材料的选择要以无毒无公害这前提,这是出于职业道德的考虑,也是为使用者的生命安全负责;二是要从设计理念与建筑的实际情况出发,选择最适用的寻找材料,这样才能够保证设计的质量与效果;三是选择建筑材料时必须要以高性价比为原则,这样在招投标阶段,能够提升企业的形象,增强竞争力;四是在保证质量、价格的前提下,选择一些新型的材料,这样可以增添设计的创新性。 2建筑装饰设计的方法 2.1功能与选材 建筑装饰的主要功能就是保护主体结构,提高建筑物的使用年限;增强建筑物的使用感受,为人们带来舒适的感觉;增强建筑物的审美体验,起到美化环境的作用。因此,一个套完整的建筑装饰设计必须是从里到外,全方位、各角度的。建筑物外部装饰的目的主要是为了保证墙体的稳定,美化立面。所以,我们在对建筑物的外部进行装饰时,必须要考虑到建筑物的功能、强度等级、所处的部位以及建筑的整体风格,来选择建筑材料。对于一些占地面积大、级别较高的建筑物,如星级宾馆、博物馆等等,适合选择一些档次较高的块体饰面材料,如铝合金装饰板、花岗岩板等等;对于一些民用建筑,则选择陶瓷,或者是水泥砂浆抹灰外刷建筑涂料等等;对于一些地方性建筑,如商业大厦、学校、医院等等,比较适合采用陶瓷贴面砖,下部再配以粗加工的天然花岗石板,这样就能够突显坚固、稳定、富有质感的效果。建筑室内装饰的目的是整洁与舒适。随着我国社会经济的快速发展,人们对生活的品质越来越高,所以建筑室内装饰设计需要从室内总体的空间效果进行艺术构想,这样才能够实现功能与艺术效果的统一。通常情况下,室内装饰追求的是质朴、明亮、大方,材料的选择要经济实惠,不要盲目追求品质,致使装饰过于奢华,毫无意义。所以,一般情况下,装饰的饰面材料可以选择色彩丰富的内墙涂料,各种陶瓷饰面材料以及图案丰富的壁纸等等,还可以选择人造饰面板材,微薄木贴板饰等等。 2.2控制的要点 2.2.1室外装饰控制的要点建筑室外装饰设计需要参考周边的建筑环境,要与其他建筑的风格一致。(1)色彩方面。建筑外部装饰与建筑的时空环境色彩关系是一个绝对不能忽视的问题,比如对于门面的色彩来讲,门面的色彩必须要与整个建筑物的风格一致,我们对门面色彩进行选择时,必须在原有建筑物设计风格的制约下,尽量去适应,这样才不会显得特别突兀,破坏了建筑的时空环境。(2)注重整体效果。外部装饰设计需要从建筑环境的意境层面有一个整体的设想,也就是需要对建筑环境的氛围、情调以及特色等方面作概念上的考量,然后再以语言的形式将自己的感受表达出来。(3)外部装饰设计要具有时代性、整体性、反映机能性,也就是装饰设计的风格能够让人们一眼就能识别出这一建筑物的类型与性质。 2.2.2室内装饰控制的要点(1)建筑的室内装饰设计需要与建筑物本身的特定需求相一致,不同性质的建筑物,其室内装饰设计的具体方案也需要有所区别。比如以住宅为目的的室内装饰,需要质朴、自然,室内的色彩,墙壁与地板的质地都要符合静谧、整洁与舒适。而宾馆的室内装饰设计时则更加重视色彩丰富,空间的更加宽广,这样才能够体现出宾馆的富丽堂皇。(2)对室内装饰进行设计时,需要对室内的既定空间进行合理规划与调整,这样才能够使空间更具层次感,从而满足使用者的观赏需求与)使用需求。通常情况下,对于室内空间的处理,需要把握好顶面、墙面与地面,对于这三部分,我们可以通过室内的色彩配搭,图案与线条处理以及采光、灯具造型等等,从而使室内的空间更加丰富,层次鲜明。比如商厦的顶面,主要是位于整个室内空间的上部,这是一片非常引人注意的区域,同时透视性也非常强烈,我们可以通过富有节奏感以及色彩淡雅的凹凸图形,适当的位置再醉心造型独特的灯具,这样就可以在商厦的顶面营造一个丰富多彩、新颖美观的格局,使人们抬眼望去时,能够产生空间感,也能够对其视觉产生引导作用。而商厦的地面对人们的影响则小于顶面,但其设计也绝对不能忽视,现实生活中,我们对商业空间的平面与柜台进行布局时,相对自由灵活,我们可以通过对地面图案的连续性与韵律感进行调整,以符合人们的审美。商厦的墙面对于人们的影响是最为巨大的,所以我们在设计时需要考虑门窗、通风口以及灯具等等,这样才能够达到一个良好的实际效果。(3)室内装饰设计与室外装饰设计一样,都需要考虑装饰材料的质感与色彩,比如质感比较粗糙的表面,能够让人们感觉浑厚、豁达;质地细腻的材料,则会让人们感觉灵巧、精致。因此,我们要根据室内的实际情况来选择材料,以期给人以美的享受。 3总结 随着社会经济的快速发展,人们的生活水平日益提高,人们对建筑装饰设计更偏重于人性化、艺术化,因此我们在对建筑装饰设计时,需要融入时念,改进设计方法,进而实现我国装饰行业的可待续发展。 作者:林倩 单位:武汉长江工商学院 校园景观设计论文:大学校园的地面景观设计 1停车场的铺装 随着私人机动车数量越来越多,大学校园规划中,停车场的铺装也是校园铺装中必须解决的一大问题。一般情况下,停车场的铺装要求地面较为平整,连锁式混凝土砌块既有较强的承载力,也具备一定的装饰性。透水式沥青和透水式混凝土具备良好的抗压变形能力,也是不错的选择。现在各校园小面积的停车场地面铺装大多可以采用嵌草式铺装形式,这是一种比较环保又具有一定装饰性的铺装形式。 2大学校园地面铺装景观设计原则 2.1基于功能性的设计原则 这里所指的功能性是强调的铺装的物质功能,任何地面铺装都应该以满足其物质功能为第一基本原则。地面铺装景观是具有大众性的特点,物质功能性是它存在的前提,从铺装的材料的选择到铺装工艺技术的设计都应该遵守功能性的设计原则。(1)承载交通:任何的地面铺装,首先要达到的目标就是必须提供一个平整的、坚固的、防滑的硬质界面,来承载车流和人流的交通,保证其交通的畅通与安全。(2)空间划分:景观空间边界的最终界定是靠道路来完成的,而道路又是通过铺装来实现的。所以说地面铺装景观可以用来划分景观空间中不同功能区域,使其范围更加确定,同时又有机连接了各个不同景观空间。 2.2基于生态性的设计原则 铺装也是对地表自然环境的改造,也是需要与环境之间互相有机协调发展的,这就是生态性原则。我们常说的“3R”原则就是生态性的设计原则,即Reduce(减少)、Recycle(再生)和Reuse(再利用)。[2]在整个地面铺装景观中,各个环节都需要考虑生态性原则,从设计方案到材料的选用、到施工再到后期养护,在满足一定审美精神需求的条件下,尽可能地做到设计合理,材料环保,施工环保,后期维护到位,这样才能体现出环保性。 2.3基于装饰性的设计原则 地面铺装景观不是纯艺术,不同于像雕塑绘画,它是具有一定使用价值的空间艺术,是塑造景观环境美的一部分。好的地面铺装设计能使整体空间景观达到和谐美的效果。 2.3.1地面铺装材料的装饰性(1)材料的色彩。在校园地面铺装景观中,色彩是最易创造气氛和情感的表现元素,合理的运用色彩对人的心理效应可以赋予地面铺装特有的表情,有时宁静、有时活跃、有时舒适、有时沉闷、有时愉快。地面铺装色彩运用的好坏直接影响到地面铺装的整体效果。暖色调,我们常用的有红色系,橙色系和黄色系,在情感表现上,它们具有热烈、激情、温暖、甜蜜、活泼、快乐的情感表现,给人愉悦的心情。在空间中,往往起到拉近空间的作用,使得整体空间从视觉上感受有缩小的感觉。冷色调,我们常用蓝色系和绿色系,蓝色给人清澈、高远、明快的感受。绿色系给人平和、生机、环保、生态的感受。在空间中,往往起到拉远空间的作用,使得整体空间从视觉上感受到扩大的感觉。还有就是无色彩系列,黑白灰,这是经典的色彩搭配,不会干扰周边环境的色彩,反而能突出周边环境的色彩。(2)材料的质感。所谓质感是由于不同材料因其孔吸率、密实度和软硬度的不同而形成的不同的质地作用于人眼等感觉器官所产生的感觉反应。[3]通常情况下,材质外观质感大致可以分为细腻与粗矿、光滑与粗糙、柔软与坚硬、厚重与轻薄、温暖与寒冷等等。同时,在实际运用中,观看和接触的距离不同对材料质感的感受的强烈程度也会不同。不同的材料具有不同的质感,同种材料不同的加工手法也会产生不同的质感。所以在地面铺装中,灵活运用材料的质感可以让空间具有不同的内涵和感染力,给人不同的心理感受,从而指导人的行为。 2.3.2地面铺装构形的装饰性完整的地面铺装首先必须有一定形状为基础,所有的材质色彩和质感都必须是在一定的形体上完成的。而铺装的形状最基本的单位是通过最基本的点、线、面得以表现的,我们将这些点、线、面通过一定的组合便形成各式各样的纹样图案,通过不同纹样图案来表现铺装的艺术性和文化性。我们常用的几何直线型中方形(长方形、正方形)具有方正、整齐、稳定的感觉,这种铺装往往能给人易静止的心理效应,提示这里是可以驻足的空间。三角形具有强烈的方向性,能给人指向性的心理作用。圆形,是柔润、光滑、完美的代表,广场中心常用圆形的铺贴形式给人以集中的感觉。还有就是自由线性,没有限定形状,因地形和周边环境自由变化,给人轻松随意的心理感受。 2.4基于文化性的设计原则 有的人认为,好的铺装取决于高科技、高技术、高档材料的运用。但往回想象,经典的铺装并非产生于现代化技术发达的今天,而是出现在科技并未发达的过去,如古典园林中的“花街铺地”,利用砖、碎石、鹅卵石等这些最为常见的普通材料,却创造了无法超越的经典。现代的铺装不缺乏环保美观的材料,不缺乏现代工艺,反而是少了能触动灵魂深处的艺术性,少了文化情怀和历史文脉。正是这些让那些简单的再简单,普通的再普通的材料赋予了其生命力,让人看到就产生了无限的联想和期望。大学校园这个具有文化气息的场地,应该更多的通过地面铺装的色彩,质感,优美的形态,丰富的表现手法来提升其铺装的审美要求。同时,还可以用一些具有象征意义的符号、纹样、书法等来赋予铺装景观以特色的文化意义、地域特色及校园文化,让其地面铺装丰富起来形成整个校园环境中的一道可以阅读的风景,体现其独特的校园文化。 3结语 本文总结了大学校园地面铺装的几种类型,分析了其各自的特点。同时,提出了基于功能性、生态性、装饰性、文化性的设计原则。现代大学校园的地面铺装基本上是一个面孔一副表情,在对其进行提质改造时应该更多地考虑到审美需求和文化的需求,能突显校园主题文化特色。 作者:周政 龙岳林 单位:湖南农业大学 湖南生物机电职业技术学院 校园景观设计论文:校园景观设计解析 一、体现人与自然的和谐统一 在校园水体景观设计过程中,也应该向师生传递一种关心自然、尊重自然的意识。加强人们对自然的理解和认识,并逐渐落实到今后的生活工作实践中。结合上述目标,对于校园水体景观的设计也应本着如下设计思路进行:调查了解所在校园目前的具体环境和条件,结合校园空间利用者的各种需求进行分析设计,形成科学合理的水景空间布局;设计方案需要同时考虑该校园的地域特点和人文景观;在设计手法上,采用预园、圆弧、曲线、方形与轴线相结合,并以植物进行空间分割,形成优美有序的校园氛围。 二、大学校园水体景观的设计特性 从校园水体景观的设计特性来看,主要表现在如下三个方面。 1.生态性与艺术性应用任何一种校园水体景观都是作为环境系统而存在的,由大量“活”的物质、能量及物种而存在。作为一种自然生态系统的水体景观,包括水体内部、水体与外部环境、水体与水生动植物以及水体与人之间的相互关系,以水为媒介的水体景观应具有生态性,应在保持可持续发展的基础上进行规划、开发和利用。使用过程中也应该本着节约原则,合理利用好每一份资源。同时,做好水体景观的维护和保养工作,通过放养水生物等增强其自净能力。另外,从艺术性的角度看,水体景观在设计时也应该保持好其审美特性。如强调其透明光滑、纯洁无瑕的自然之美,如锥、如柱、如环的形态之美,供养生命、激发灵感的功能之美,寄托伦理哲理的情感之美,融会文化与艺术的古典之美,以及传承发展的现代美等。 2.与校园文化的融合性校园文化集中体现了一所大学的主导精神,也浓缩了大学发展的思想历程,反映了大学的特色。其在传统景观造型的设计中也被赋予一定的理性精神,承载着人类理性的文化精神。在校园水体景观的设计过程中,也应强调其与大学文化的共融性,赋予其承载和表达校园文化的能力,并通过富有活力与变化的水体景观加以表现。在具体设计过程中,也可以考虑将校园的历史传统文化作为水体景观设计的主题。 3.对水体景观的感受性景观是为人设计的,最终目的也是为了人的使用方便。因此校园水体景观设计在考虑生态性、艺术性以及融合性的基础上,更应考虑人的感受。结合人的心理行为特征,设计出更符合人的审美情趣和感官感受的水体艺术景观。水在人的身体中发挥着重要作用,如调节人的心理、体温、新陈代谢等。同时,水还能触发人们的各种感官感受,激发人的触觉、味觉、嗅觉、听觉、视觉等。水体与人的心理感受渊源密不可分,水体景观能引发人们的整体环境意象。 三、结语 在风景优美的校园中进行水体景观设计,无论是洋洋洒洒的喷泉、宁静淡泊的湖水,还是微不足道的水艺术小品,都能触动师生的心灵,促进其身心健康的发展。本文在阐述介绍大学校园水体景观设计相关概念的基础上,对其设计思路和设计特性进行了探讨。旨在抛砖引玉,相互交流,为相关实践工作提供些许借鉴和参考。 作者:李抒音 校园景观设计论文:高校校园的景观设计协调性 初次接触湖北经济学院校园景观规划项目,使我有机会对现代大学的校园景观构成体系作较为深入的探索和研究。大学校园是微缩的城市,校园里包括了诸多的建筑类型:如教育设施、图书馆、研究实验室、服务机构、宿舍、运动娱乐设施以及构成校园环景的景观元素:如道路、水体、地形地貌、绿化、公共设施等。规划师研究的是大学的规划结构和教育思想,建筑师研究的是大学建筑的使用功能和形态,而景观设计师研究的应该是构成校园景观特色的合理体系。 现代大学的综合发展的教学思路,使学校科目全面、设施更趋齐全,促使学校的发展需要更大的使用空间,市区内已无法满足现代大学的发展需要,更多的大学校址选择了城市郊区,对于原始的城郊环境,在倡导以生态保护为设计宗旨的今天,使得大学校园的景观规划需要一套较为科学的设计体系,本文结合湖北经济学院新校区环境设计的实际课题,初涉构成大学校园景观的设计领域。随着大学的教育方式从以教师授业为主转为以学生学习为主,我们研究构成新型高校校园景观的规划核心,即强调交融性:校园环境是为学校与社会之间、教师与学生之间、学校各学科之间提供合理的交流空间;强调学术性:校园环境是为校园塑造各种景点的象征性与文化氛围,体现校园的环境功能和景观特色;强调知识性:充分展现校园环境的智能化特色;以及应用高科技的环境技术,对自然资源进行合理的利用和改造;强调生态性:注重景观的生态适应性和自然维护,尽量保持现存地貌特征,将景观的自然元素和人工元素完美结合,创造符合校园教学功能的完善的生态体系。 景观设计首先注重的是对项目的场地进行系统分析。利用渗透性景观和道路系统划分场地空间,保持合理的功能分区和生态环境有效疏导发展过程中的扩张压力。用融合的网络体系组织空间,空间结构的建构,交流氛围的营造,是通过交通规划和环境景观规划来创造。湖北经济学院新校区位于武汉东湖新技术开发区汇夏藏龙岛科技园区,总规划用地面积2047亩,规划用地为低岗丘陵区,地势东南较低,西北较高,用地内分布着鱼塘和原生林带,具有较高的生态价值和良好的观赏性。合理地利用场地条件,充分展现大学校园景观特色成为湖北经济学院新校区景观设计的规划指导原则。 由于该校址位于科技园区,是以创新为生命和以人文本的高科技为主体,要体现其集科教、生活、娱乐、社区、交流为一体的功能综合性,体现其自然与人文有机结合的景观综合性,宜人的自然环境是不可或缺的,良好的生态不仅能够提供高质量的学习、工作、生活环境,还能够激发人们的创造灵感。其次,是对景观规划项目作科学的系统分析,景观规划设计包括十个相对独立而又相互联系的子系统,分别为:景观节点、构造系统、场地竖向设计系统、场地交通系统、景观硬质铺装系统、照明系统、公用设施系统和文化展示系统。本文将侧重于竖向设计系统、景观硬质铺装系统、微气候调节系统、照明系统和文化展示系统设计五个方面的校园景观设计系统性作探索和研究。 一、竖向系统设计 竖向设计系统是对项目场地的整理和研究,包括场地的高程设计、场地的土方平衡测算、自然雨水收集,水岸生态系统研究等内容。在满足原规划中主路及建筑标高情况下,尽量保持对原有景观及土壤较少的干扰,从环境、文化、经济的角度考虑,确定竖向设计方案,根据网格法验算,尽量减少土方回填量。水系从东到西贯穿了整个校区,各功能分区之间或以路或以水相隔,断面设计考虑将掘湖泥土堆积成山,在区域内消化土方量,并营造此起彼伏的自然景观,同时增加地面汇水面积,并营造校园优美的天际线及景观节奏。将水岸线优化调整,扩大汇水面积,尽可能利用雨水收集保持人工水环境的水量,减少自来水的补给。保护生态,节约投资。在降雨时节,地表径流通过优化调整的地面坡向分别汇入水域或收集至集水坑,通过粗沙石的渗滤与丰富的水生植物的过滤达到净化效果,集水坑底部连通水管,在小型水泵的帮助下,可将收集净化的地表水进行植物的灌溉或林带的防火。边坡设计仅限于低矮的挡土墙部位,利用草坡和天然毛石结合,给人以亲切感,尽量打破平直一般的格局而采用造型丰富的形式。二、硬质铺装系统设计硬质铺装是景观设计中一个主要组成部分,在设计校区硬质铺装的时候,尽量采用透水性构造以维护原生的水循环。硬质铺装系统主要分为4个级别,分别为标志性广场、重点交通节点、各区域楼前广场、建筑物间庭院。不同级别的硬质铺装其构造方式、投资分配、绿化布置、风景感受均有明确区分。主广场以混凝土块为主,配合花岗岩为主,点缀草皮,景观树种,补充土壤水分,降低夏季硬质铺装地面的热气蒸腾。庭院以深褐色耐火砖为主,草皮、树木相间,尺度亲切、宜人。 三、微气候调节系统 校园用地呈长方形,东面临湖,西、北两面临城市干道,利用丰富的水景及合理的绿化布置,创造出有利于微气候调节的生态系统。设计中西、北两方向及规划路的校园边界,密植以樟树为主的常绿阔叶林带,能有效隔绝公路噪音,并且能过滤灰尘;东面临河,种植垂柳、芙蓉、桂花、银杏等。冬季,西北边界密实的常绿阔叶林带能将寒冷的西北风吸收、减弱,南面的乔木树叶落尽,稀疏的枝条毫无遮蔽地将宝贵的阳光与暖气流引入校园;夏季,校园内地表的升温使热空气上升,吸引冷空气流向校园,南面高大的落叶乔木树大荫浓,可遮蔽炎热的阳光,来自南面的夏季主导风从树冠的底部直入校园,带来凉爽的气流,并将南边芳香植物的气息带到校园各地。中心水景的水雾状喷泉组,形成一片水雾幕,在夏季降低气温,在冬季可以增加空气负离子数量,达到提高空气温度的微气候调节作用。 四、照明系统设计 照明设计需满足行车、行人的运动、安全及景观需要。根据被照明范围不同的使用性质,所选用的照明器及照明方式是不同的。有高杆路灯,它的布置强调良好的视觉导向性,形成校园内的主要照明骨架;庭院灯,它是对景观及绿化的整体普通照明,为景观基础照明;壁灯,由于耗电量不大,可作夜间安全照明使用;脚灯,用于步行导向与提示,可作夜间安全照明;投光灯,耗电量较大,能产生令人激奋的视觉效果,使用于节假日或重大活动;潜水灯,用于水景照明。基于对照明的性质与能源消耗的考虑,整个照明采用3种分时照明方式:节日照明方式、常时照明方式和安全照明方式,不同的照明方式产生不同的照明效果,能最大限度的节约能源,减少投资。 五、文化展示系统设计 设置不同的人文景点、雕塑景点,营造校园的文化气息。在校园的核心部位,人流量较集中处设置主题雕塑,丰富校园的文化内涵。根据不同的景观特色,设置亭、园、岛、广场等不同的人文景点。校区的指示标牌经过精心设计,各个不同功能分区既统一又各有特色。集中体现校园的整体文化。 六、结语 湖北经济学院新校区景观规划设计在校园景观系统设计方面进行了有益尝试,打破了传统校园景观设计中对道路、绿化、水体、地形单一的表面处理,结合各学科的技术手段,以生态的景观处理方式,对校园的自然资源进行合理的保护和改造,将文化、经济、美学等要素在相互协调性原则指导下,创造出一个能满足教育、休休闲、运动、生活、富有文化气息,生态优美的校园环境空间,即具时代精神又蕴含地方特色。在这里,我们提倡的是自然之美,以自然的景观形式,掩饰人工雕琢的痕迹,在校园景观设计中,大量使用原生的景观元素,包括用于湖岸绿化的水生植物,如藻类、芦苇等,通过用水生、湿地、自然材料——那些常被人忽视的材料,来传达人们新时代的审美取向,并以此唤起人们对自然的尊重,培养人们对环境的保护意识,为高校校园景观规划设计的未来发展提供有价值的探索。 校园景观设计论文:高校校园景观设计的文化继承 大学的魅力来自历史文脉的绵延久长,对于具有历史传统的“老校”,如何对历史建筑及建筑群,乃至整体校园风貌进行保护性更新,促使校园整体的生长与完善,以及新旧关系协调是高校在传统校区更新方面的重中之重[1]。现在的大学,不仅功能更为复杂,规模更加庞大,其社会意义也越来越重要。因此,校园景观设计既应满足功能要求,审美要求,同时也应反映历史文脉,建筑风格,环境气氛等精神要素。通过景观文化塑造,使得大学的校园空间场所能够增强全校师生的归属感和认同感,提高学校的凝聚力。 1大学校园景观设计中文化传承现状 近几年来,我国各地高校普遍实行扩招、合并,现在,许多大学都面临着改建、扩建、新建的问题[2]。为满足扩招需求,往往在极短的时间内完成新校区的规划设计。其校园规划与建设不是从师生的具体使用角度去考虑,而是深受巴洛克和“城市美化运动”影响,过分追求图面的轴线和形体视觉艺术效果,背离了大学精神的精髓。具体问题体现在以下两点: 1)形式主义。 如规划过分图形化、缺少弹性、对空间的尺度和识别性关注不够、校园缺少人文气氛。 2)建筑单体设计盲目求新,缺少文化传承。 大学校园中的建筑,大多数应该是朴实的、内敛的。优美的校园空间,主要体现在各建筑之间所围合的尺度宜人的群体空间以及不同时代建筑的叠加与统一,而不是某一个建筑的标新立异。美国长青藤联盟的学校就规定校园建筑的外墙必须采用与原有环境协调的红砖等材料保证新老建筑的统一,营造良好的校园氛围。在我国一些有着悠久历史的老校区,校园环境优美且富有特色而建筑相对朴实,如南京师范大学、浙江大学等。 2文化在大学校园景观设计中的传承应用 2.1国内外大学文化传承应用实例 针对以上大学校园景观规划设计存在的普遍问题,目前国内学者以及从业人员已展开了大量研究和实践。例如北京大学,至今遗留有五座明清时期的古典园林,加上风景秀丽的未名湖和各种风格的现代建筑,使北京大学的建筑景观与北大的人文精神珠联璧合,营造了北大富有东方文化神韵又具有现代气息的高贵而典雅的氛围[3]。如沈阳建筑大学校园环境设计将稻田和乡土野生植物(如蓼、杨树)作为主要元素,充分运用当地的优势物种,用现代景观设计的手法,使大田稻作既有生产功能,又能满足校园学习、美育和文化及农业劳动教育等功能[4]。把旧校园的门柱、石撵地砖和树木结合到新校园环境之中。历史的情感得以延续,校友回母校时有亲切感,学生在平常的学习活动中也可以感受到母校历史的延续。 2.2西南科技大学文化传承实践 西南科技大学位于绵阳市北部,校址原为清华大学绵阳分校,占地面积4088亩,在校研究生与本科生共2.6万余人,已有50余年的办学历史。在“十五”期间,学校将探索和实施高层次人才国际联合培养机制,逐步推行课程体系对接、学分互认和双导师、双学位的联合培养模式,学校逐步发展成为一个具有自主和主动开展国际合作与交流活动能力的大学。西南科技大学有着山环水绕、绿树成荫的优美环境。为改善校园环境,赋予校园更多文化色彩,已进行相应改造设计。校园文化的传承,主要从以下几个方面体现。 2.2.1保留特色建筑 一般地说,高校校园给人印象最深刻的是建筑,而建筑是校园空间的主要决定因素,包括其体量、尺度、比例、色彩、功能、造型、材料、质感等多方面[5]。西南科技大学老校区建筑群由清华大学分校师生于20世纪60年代开始修建,经过五十多年的建设,形成现有规模。为了保留住具有历史意义的空间场所和建筑,增强全校师生的归属感和认同感,在后来的校园建设过程中,保留了大量原有建筑以及地形地貌。原清华大学分校遗留下的老建筑按风格主要分为两种类型:一种类型为“干打垒”建筑(见图1),主要用于办公和宿舍。所谓“干打垒”,即西北农村用土作原料建筑的房子,房子四面墙均为土墙,也可在土墙外贴砖进行美化。因西北地区常年干旱少雨,该建筑可以就地取材,建造技术简单且施工期短,同时可以节省木材,冬暖夏凉,因而得到广泛采用。60年代清华分校在资源匮乏,经费不足的情况下,师生齐心协力,用自己的双手建造的建筑,在今天看来,仍然是不可多得的艺术作品。如图1中的清华楼,掩映在古树之中,古朴厚重。侧面墙体爬满青藤,建筑与植被相映成趣,体现了生态。灰色、褐色混合的不规则的毛石用白灰勾缝,自然而不失美感。窗格分割对称,合理兼具了采光和通风的双重功能。窗框颜色与墙体颜色接近,使得整栋建筑色彩和谐,低调却不失典雅。建筑室内冬暖夏凉,比较环保。另一类建筑主要为教学楼(见图2)。教学楼平均为五层高,采用平屋顶形式,立面竖线条分割。建筑以白色为主色调,其间点缀褐色,掩映在翠绿松柏、红叶李之中,显得简洁现代且不失典雅。该建筑抗震性较强,5•12强震仅屋顶局部墙面材料脱落,在该建筑内上课的师生均安然无恙。 2.2.2新建筑对原有建筑的传承 在具有如此深厚历史文化底蕴的校园环境中,新修建筑如何延续文化却不拘泥于传统成为设计者首要考虑的问题。只有本着对历史文化的尊重,对场所记忆的重视,才能体现校园环境文化。近年新建的西区教学实验楼已体现了上述精神,并与环境和谐地融合在了一起(见图3)。该建筑在大部分保留了原有教学楼的风格的同时,具有一定创新。建筑仍然以白色为基调,穿插赭色,立面竖向分割。不同之处在于该建筑部分墙面增加了四川特有的青砖材料,主入口用竖线条强调序列感,具有地方特色的同时不失现代感。 2.2.3梳理原有树木,增强地域特色 西南科技大学建校历史悠久,植物丰富,其间有不少高大乔木,如清华楼前香樟,教师宿舍楼间栾树,枝叶繁茂,无不体现着校园的人文与历史。如何让植物也能体现校园文化,让师生驻足其间时能深刻感受到校园的成长过程。在进行西南科技大学景观设计时,采取了梳理原有树木,增强地域特色的方法。梳理原有树木,即对具有纪念、观赏价值的植被进行保留,对杂乱无章的植被进行剔除。增强地域特色,即在适当空间增植具有地方特色或校园特色的植被,以增强校园特色。如近期增植的“国槐林”“银杏大道”(见图4),均体现了以上原则。“国槐林”寓意为怀念、感恩,栽于2008年年末,意在感恩全国各地对西南科技大学的帮助与支持,以及全校师生无法忘怀的心情。“银杏大道”以绵阳地方树种银杏为主,其下种植乡土花灌木栀子花,体现了浓郁的地域性。夏日银杏绿荫,栀子花香,是师生记忆的场所。 2.2.4利用小品增强校园文化内涵 校园小品包括雕塑、景墙、廊架等组成元素。雕塑是校园形象元素中最少功利色彩,最具公益性、观赏性的艺术品,具有突出的个性。优秀的雕塑作品可以使人们获得大学校园的意象和对大学的回忆。西南科技大学正校门6组浮雕简洁大方,内容反映了学校的建校过程以及师生求是创新的学习精神。此外,小广场上的一组景墙,将学校的校训形象化于上面,寓教于乐(见图5)。 3结语 环境文化是大学文化的载体和外部表现形式,大学校园景观设计对文化的传承应受到广泛重视。经过实践应用,大学校园景观设计中文化内涵的体现手法可以归纳为以下几个主要方面:保留特色建筑;传承原有建筑;梳理原有树木,增强地域特色;利用小品增强校园文化内涵。大学校园景观在众多的历史景观中最有延续以及再创造价值。只有从师生心理需求和行为特性出发,一切以师生为中心,利用环境对师生的催化作用,以绿地为载体,合理设置小品、设施、器材、亭、台、廊等满足师生教学、科研、学习、休闲、活动、交往、心理感受、艺术欣赏、思维开发等需求,才能创造良好的人性化绿地景观。 校园景观设计论文:节约型校园景观设计创新 我国经济社会快速发展,城市化建设也进入了快车道。在城市化建设中,园林景观建设由于受到国外设计理念影响较大,充斥着对自然资源的挥霍浪费,存在许多的盲区和缺陷[1]。一些地区为了过分追求园林景观在形式上的光鲜,一味求大、求新,不根据场地的功能需求而建,浪费严重。针对这种日益泛滥的铺张浪费现象,2006年建设部特别召开了建设节约型园林会议,首次提出了节约型园林的概念。校园景观不同于其他文化性、商业性景观,它承载着人文历史的传承,是学生接受知识的场所,典雅、庄重、朴素、自然应该是其本质特征[2]。校园通过环境的景观化处理可为校内师生提供娱乐、交流、休闲的场所,达到舒缓压力、疏松心理的作用,具有人文韵味的景观还寓教于乐,这是校园的一种文化潜力。 1节约型校园景观的概念 所谓的节约,有两层涵义:一是杜绝浪费,即要求我们在经济运行中减少对资源消耗的浪费;二是在生产消费过程中,用尽可能少的资源、能源,创造相同的、甚至更多的财富。节约型景观是指,景观建设在满足人们对物质和精神需求的状况下,尽可能的节约所投入的资源和能源,提高其利用效率,充分发挥景观的生态和环境效应[3,4]。高效率、可持续以及低资源和能源成本是节约型景观应体现的主要特征[5]。相比于节约型景观的概念,节约型校园景观所关注的重点有以下几点不同:首先,节约型校园景观以满足全校师生的教学、科研、学习和生活为出发点。这样导致在校园景观建设之中,要考虑对周围生态环境干扰最少的绿化模式。其次,相对于其他景观建设,校园景观建设对生态和环境的效益要求更高。在获得相同的生态和环境效益的同时,要求更少的用水和资金投入,以便渐少维护成本。最后,校园景观建设中,十分注重对校园精神和文化的体现,如何做到节约的同时,更加突出校园的文化底蕴,需要设计者花费更大努力去思考。 2节约型校园景观设计原则 2.1经济性原则 经济性是指生产经营活动或建设过程中,在创造一定的产品和服务或满足人们一定的物质和精神需求时,所耗费的资源最少。这恰好是节约型校园景观与其他设计理念本质的区别。因此,坚持和遵循经济性原则,是节约型校园景观设计的核心内容,是整个设计过程中由始至终都要坚守的理念。 2.2以人为本的原则 校园是老师和学生学习生活的主要场所之一,校园景观设计必须应当以他们的需求作为设计的中心。回顾部分校园环境景观设计失败的案例,多半是设计者忽视了环境的生态规律和师生的共同需求,仅凭个人主观臆断进行设计所导致的。离开了以人为本的原则,也就丧失了校园环境景观形态多样化和系统化,从而使校园缺乏实用价值。因此,校园景观的建设和规划应本着“以人为本”的原则,即在尊重自然的前提下,将校园师生的活动性和舒适性作为景观规划的出发点,如为学生学习建造读书亭廊,文化广场、露天舞台、外语角,提供师生休闲的游园和石桌椅等。2.3美观性原则节约型校园景观不等同于粗制滥造的景观[6]。在追求最少的成本、最大的效益的同时,校园景观的美观性不能降低,反而要求更高,否则就失去了景观的作用。而美观的体现并不是繁复的装饰,而是要花心思从细节上出新意。如树种的搭配上格外用心,充分利用原有地形,将自身融入到整个大环境中等。 3节约型校园景观的设计思路 3.1总体控制概念 景观设计应该有大局观,有大体的投入框架概念,不论是空间布置还是植物配置。校园景观从建筑规划开始就应该考虑景观的空间布局关系。景观空间就像一台戏,有主角有配角,有客串有龙套。有主线有辅线,有浓妆有淡墨,贯穿全局。因此在景观设计中,为体现节约的理念,主次景观的成本投入要有所区别。而且,校园景观的空间布局要符合学校师生日常的行为习惯,尤其是对使用功能的考虑,因为校园景观是为师生工作学习服务的,“使用”要比“观赏”更重要,要追求高效的使用,减低不必要的“奢华”,减少不必要的多余空间设计,也就是设计上的“垃圾空间”。 3.2丰富有效的竖向设计 竖向设计是指在一块场地上进行垂直水平面的布置和处理。其主要任务就是根据设计场地的地形地貌特点,合理组织各景观要素的竖向布置形式。对于节约型校园景观的,其竖向设计过程中,要充分利用现有的地形地貌特点,依坡就势,随高就低,尽量减少土石、挡土墙、护坡和建筑基础工程量,减少施工成本。但在利用现有地貌的同时,在设计过程中要善于利用不同植被的高低落差及前后遮挡形成校园景观视觉上的丰富变化,使各种设施及地貌在高程上能够协调统一,提高景观的观赏性。 3.3景观建材的选择与加工 首先,注重建造材料的地方性。依据校园所在地的气候条件、运输条件、工匠特点,参考建筑设计风格和园林景观的风格,结合本土材料来考虑景观设计,不仅体现地方特色,便于施工管理,在项目成本上可以有效控制在异地购买材料的资金和管理成本支出。其次,注重材料的选择和再利用。材料的丰富并不等同于景观的丰富,材料的品种用得太泛,控制不好就会造成整体色调太花哨,容易出现俗气的设计效果。 校园景观设计论文:生态美学理念下的校园景观设计思考 摘要: 生态理念设计已经逐渐成为校园景观设计的宗旨,目的是为了创造可持续的校园景观。阐述了校园生态设计理论与应用的现状,对校园生态设计原则与思想以及校园生态景观设计系统进行分析研究。 关键词: 生态美学;生态设计;校园景观;可持续设计 随着我国经济的发展,人们对环境的要求日益提高,改善高等教育环境迫在眉睫。大学校园越来越人性化,大面积的绿化改善了校园环境,提高了学校形象。在进行校园绿化的过程中,应该认识到这不只是简单的绿化,还应该考虑到校园景观中丰富的生态性。 1生态美学 所谓生态美学,是生态学和美学相结合而形成的一门新兴学科,生态美学是研究人与自然、社会以及人自身的生态审美关系。具体的研究对象是对人类自身生存状态的生态思考和对人类生存环境美学关系的研究与思考。 2我国生态美学理念下的校园景观设计现状 景观设计学科本身在我国的发展时间不长,在设计过程中很少有考虑到生态美学方面的内容,所以,从生态美学理念方面来考虑,校园景观设计还处于盲区。现阶段的大学校园景观设计多停留在设计本身,也就是其形式、纹理、样式等,少数考虑到人在其中使用的,也都是浅显的并未深入到生态美学的层次。因为在景观设计的过程中,我们不只要考虑物质文化的需要,也要考虑到精神文化的需求,也就是生态美学在校园物质文化和精神文化建设上的应用。 2.1生态美学在大学校园物质文化建设中的应用研究人与环境的关系是生态美学中最首要的关系。校园物质文化建设,可以说是校园物质环境按照人的意愿进行改造,人是校园环境的影响者,人可以按照主观意识来改造校园。马克思曾说过:“人类可以创造环境,同时环境也可以创造人”。环境对其中的审美者进行影响,审美者自身的心理及行为会受到直接或间接的影响而产生或多或少的变化。校园的物质文化建设从生态美学角度上来看,主要体现在校园自然文化(包括人文景观、自然景观)方面。西方早期的大学多选址在乡村或者城郊地区,厚重肃穆的建筑和优美的乡村景色,给人以心灵的净化和宽慰。大学校园应该给学生营造一个安静的气氛,通过建筑与景观以及整体建筑风格和整体景观风格都应该统一,相互融合,也要结合校园周边的自然环境和人文环境。校园自然景观建设包括校园原始保留的自然风景、校园内的花坛草坪、景观雕塑等,自然景观是最贴近学生日常学习生活的物质环境,以客观的存在展现美,具体可分为自然美和形式美,自然美是校园环境的基础,树木、石头、花草皆是自然美的表现,有些大学还保留着整体性景观的自然美。人文景观根据特定历史或人物背景,或者特定场景环境产生的景观,一般具有教育意义,如雕塑等。人文景观对于个体情感的思想展现具有很大作用,校园内的人文景观在结合了历史文化名人之后,具有很深的文化底蕴。 2.2生态美学在大学校园精神文化建设中的应用研究校园精神文化的建设也离不开生态美学理论,校园的精神文化建设,其实就是人与人自身的关系建设,用生态美学的方法处理人与人自身的关系,才可以为大学校园的全面发展提供帮助。在生态美学中,有一个原则就是人和其自身的发展进步原则,这个原则的目的是为了人本身,作为生态中的一部分,研究人自身也是有意义的,为了人本身的发展以及人与人之间的生态美学关系。大学校园中,老师和学生是创造校园的中坚力量,老师和学生和睦相处也是校园生态建设的重要保障之一。 3生态美学在大学校园景观建设中的应用 生态美学在人与自然和人与自身方面,对校园景观建设都有指导作用,人与人自身方面则更偏重于哲学问题。在校园生态景观建设中,人与人自身关系的问题起到了引导作用,在具体的落实过程中,主要考虑的还是人与环境、人与气候文化以及经济、人与生态的关系问题,校园景观的生态设计是基于如果校园内环境条件允许,可以利用自然力但不进行大规模破坏,尝试风能、水能、太阳能来发电。校园景观设计中的人文景观、可持续生态景观等都会对学生产生教育意义,让学生感受人和自然的和谐,珍惜校园环境。除了以下这些总体的概念,还应考虑一些细节,比如,设计取材应多用当地石材和植物,减少资源消耗,节约能源,大面积铺装选择本地石材,少数非本地石材在选择过程中也要考虑到卫生及安全问题。 生态美学理念中,不仅包含人与自然和人与人自身的发展问题,同时还包括自然与自然自身的发展问题,自然本身也具有能动性,当它遭受破坏时,在一定程度上可以进行自我修复、自我调节和发展。人类对自然环境的改变越大,自然环境的这种自我调节能力就越弱,所以,在设计校园景观过程中,应当尽量多保留现有的完整生态环境,才能使环境的自我发展得以实现,为广大师生带来一个和谐、美好、充满生机的大学校园。 作者:邓威 高莹 吕韦良 单位:大连理工大学 校园景观设计论文:中学校园景观设计 摘要: 以沈阳市第七中学校园为例,指出中学校园中普遍存在的缺少交往空间的问题;从环境使用状况评价的角度出发,有针对性地提出了解决问题的原则及方法;提出核心观点,即景观设计应该站在使用者的角度,应该关注现有环境再利用的问题。以此为中学校园环境的提升做出努力,为普通中学校园设计项目提供有价值的经验与借鉴。 关键词: 使用状况;中学校园;景观设计;环境 一、中学校园普遍存在的环境问题 随着我国“科教兴国”基本国策的确立,教育越来越受到国家重视,中学教育快速发展,然而校园环境的发展却存在滞后现象。我国中学校园普遍存在环境问题,突出表现为以运动场地等同全部校园环境和对环境使用的选择度较低等方面。由于普遍用地受限,校园建设往往优先确保校舍及运动场地,这就导致大多数中学校园环境被平坦空旷的塑胶运动操场所替代,学生在课间活动时“无处躲藏”,暴露于“冷冰冰”的运动操场之上,缺少多种类型的交往、活动空间,致使环境利用率低,校园使用状况不佳[5]。中学校园是学生学习、生活、身心成长的主要场所,校园环境设计应该充分考虑这一群体的特殊需要,在有限的空间内拓展类型丰富的活动空间,以环境服务于教育,发挥“环境育人”的功能[6-8]。 二、对沈阳市第七中学校园使用状况的评价 沈阳市第七中学(以下简称“七中”)坐落于繁华的城市中心区,学校占地面积约23万m2。校园内主要用于学生户外活动的场地为塑胶运动操场,约占校园总面积的70%。七中校园空间大致划分为入口区域、塑胶运动操场及围墙休闲绿带三部分。由主入口进入北侧有一处木廊架花园,但由于距离主教学楼及中心操场较远,导致此处使用率低。入口区域还包括校园西北角一处空地及狭长地带,主要用于停车,基本无学生活动。塑胶运动操场是学生活动的主要空间,由中心跑道、内侧足球场和篮球场构成,边缘设置篮球架及高低杠等少量运动设施。由于开敞而无遮荫,塑胶运动场的使用除课间操外几乎以学生的短暂停留和快速通过为主,反而操场边缘荫凉地带的运动设施使用率较高,但完全不能满足使用需求。围墙休闲绿带是以校园围墙为边界的绿化休闲空间,于校园主入口进入位于其南侧形成双L形,与教学楼相对包围中心操场。第一个L形围墙半包围塑胶篮球场地,其边缘地带以间隔种植杨树及环绕树池的防腐木座椅为主要设施,有使用价值。第二个L形围墙半包围中心塑胶操场,边缘地带3~7m空间以绿化为主,植物生长情况较差,没有设置学生活动空间。整个墙面延展面较长,墙画现已脱落,破败不堪。笔者把七中校园分为4个区域,使用率逐渐递增(见图1)。1为入口区域,以展示、停车及人群疏散为主要功能,场地现状不适合设置学生活动空间;2、3为塑胶运动操场,是学生课间操、运动的主要活动空间,但场地现状无法为学生提供趣味丰富且优质的活动环境;4为沿墙休闲绿带,是学生活动最密集地带,但现状交往活动空间少,运动设施陈旧单一,无法满足学生的使用需求。 三、基于使用状况提出设计原则及方法 本次设计为七中校园内双L围墙景观带,也是七中校园内唯一可以进行空间拓展的区域。设计将从校园环境的使用状况出发,解决校园环境存在的问题,以提升校园环境质量为目标,使环境发挥育人功能,创建功能完善且适宜性强的中学校园。 1.设计原则(1)经济及可持续设计原则。经济及可持续设计原则就是对校园内保存较好的景观设施、植物等予以保留,并且在改造设计中充分利用,让它们在新环境中继续发挥作用。通过实地考察,七中现存景观设施包括防腐木座椅11组、运动设施包括篮球架6处及高低杠3处,设计将全部保留此处设施,并且在改造设计中让它们融入新环境。校园内现存植物有乔木27株、灌木若干株。设计将乔木全部保留,同时充分考虑生长状态较好的灌木,对于对设计影响较大的植物则采取先移栽再回植的方法(见图2)。(2)功能、空间最大化原则。七中校园空间局限性较大,设计将在有限的条件下争取校园功能及活动空间的丰富与完善。七中现有校园环境“直白”,空间层次较差,导致校园缺少交往及活动空间,因此使用效率不高,不能满足青少年丰富多彩的校园生活。设计基于有限的空间并最大化地拓展校园功能、活动空间,将具有校园文化属性的信息栏、读书廊等功能植入新空间,并改变原有运动设施单一的情况,以更多种类的运动空间丰富青少年活动,校园功能、空间的丰富完善可以促进校园内同学之间、师生之间更良性的互动与交流。(3)艺术设计的原则。艺术设计的原则即以艺术的手段解决七中校园存在的问题。七中校园内最突出的视觉问题为现存边界围墙,现状围墙过长并且暴露,表面墙画脱落,呈现出陈旧且破败不堪的状态,与周围环境产生视觉上的不和谐。设计据此提出“功能艺术化”的方式,将边界墙与多种功能、景观元素相结合,运用形式美的法则完成边界墙的视觉转换,变不利为有利,形成校园内一道集功能与艺术于一体的“风景线”。 2.设计方法针对七中校园的现状、存在的不足及未来需求,笔者在设计中运用整体规划法、功能分段法和使用测评法,提出“一廊四段”的规划思路,即首先着眼于总体科学的规划,其次细分空间功能,最后以空间的使用状况作为环境评价依据,完成对校园环境的改造提升。(1)整体规划法。整体规划法,即整体考虑设计区块内部,以及其与外部环境的联系性,提出“一廊四段”的规划思路,也就是以“一廊”贯通,统筹四段功能空间。首先,运用此方法界定了一个崭新的活动区域,其次,将视觉与功能统一,最后在统一区段内具体划分四段功能空间:信息廊、休息廊、读书廊及乐活运动廊。(2)功能分段法。笔者将设计区域统一于“一廊”之下并进行功能细分。首先,从校园入口起始第一段为“信息廊”。将信息窗与原有围墙相结合,既能解决功能需求,同时又能美化校园围墙,并且在保留原有设施的基础上增加木廊架,从结构上利用原有围墙做支撑,也符合校园本身用地缺乏的限制条件,这样既不破坏场地原有功能,又在美化围墙的同时延展景观功能空间。其次,从校园入口起始第二段为“休息廊”。该段设计条件相比于第一段略为宽松,有相对充足的空间可以被利用。设计用绿化灌木将原有功能空间与新增功能空间进行分隔,在美化围墙要求的前提下,在保留原有设施的原则下,以景观设计的手法形成校园中一处闹中取静的课间休息廊,以促进校园内休息、休闲、交往等活动(见图4)。第三,从校园入口起始第三段结合校园看台功能做“读书廊”。该段现状为植物带,无活动空间,靠近中心跑道有三架单杠是此处唯一的活动设施,从校园边界至中心跑道约10m范围可做景观设计。考虑到该段边界建筑物非七中校园所属,且该段设计范围最宽并且正对中心跑道,因此,设计在原有边界3m内做植物设计,同时衬托并软化新景观墙以重新界定校园边界,在保留原有乔木的情况下结合新景观墙设计木廊道,并形成校园内最私密安静的区域,以拓展读书、休息、交往等功能。同时以植物分隔,并在靠近中心操场区域设计两段看台逐步与中心操场形成空间的过渡以及功能的递接,丰富景观层次及功能空间(见图5)。最后,从校园入口起始第四段为“乐活运动廊”。该段现状是一条植物带,无活动区域。设计仍以绿化带分隔空间,这样可以使原有场地与新空间相对独立。绿化带内侧保留原有卵石小径,增加活动空间,配套多种类型的运动设施。此段利用植物设计与信息栏相结合的方法,以达到美化围墙的作用,且尽量保留原有植物,同时信息栏又与新增的运动场地相结合(见图6)。(3)使用测评法。运用使用测评法来完成校园环境设计的最后一个环节。传统意义上设计的完成以图纸的绘制结束及施工的完成为准,因此忽略了新环境的使用情况评价。然而景观设计应以服务于人为目标,是否能够激发使用者积极正面的行为、能否与环境产生互动,应该成为设计完成的依据、评价设计好坏的标准[9]。笔者在对七中校园设计之初充分调研、寻找核心问题、提取环境使用现状依据,有针对性地提出设计原则及方法,最终以对环境的使用测评完成设计,拟出《环境设计使用评价表》并在一段时间内持续不断地对校园新环境使用情况做出监测,最终建立完整的设计档案。 四、结语 中学校园环境应该充分考虑使用群体的特殊性,应该协同素质教育并发挥“环境育人”功能[10]。因此,中学校园景观设计应该基于中学生这一特殊群体的使用要求,以校园的使用状况为依据,以激发丰富多彩的校园活动为目的。笔者以七中校园景观设计为例,通过对该项目的总结提出一套完整的设计思考方式、方法及步骤。设计的核心内容应该站在使用者的角度来思考问题;设计应该以解决实际问题为根本出发点;设计应该建立一套完整的使用评价及测评体系,将关注的焦点放在环境如何被利用上。 校园景观设计论文:浅论校园图书馆景观设计 摘要:以人为本是现代园林规划设计的主导理念。校园景观设计作为全面发展校园环境的重要组成部分,在塑造大学的良好形象方面,以及在形成大学生完美人格、促进大学生身心健康与和谐发展等方面发挥着重要作用。 关键词:图书馆;景观设计;人性化 随着经济的发展,人们的物质水平与精神水平不断提升,图书馆相应的功能也随之增加。它不仅仅是一个文化传播场所,更是提供文化传播的平台以及对一些古籍的收藏、整理和研究的场所。还能满足人们休闲、娱乐的需要。一本教科书不仅仅是一个硬质的书籍文化的传播,也有空间的文化过渡。作为特殊文化景观的图书馆景观空间设计,它蕴含着丰富的历史文化和传统价值。校园图书馆应该具有文化艺术气息。景观设计和改造在硬件设施上是一个重要的环节。在设计图书馆的景观上必须遵循一定原则。 1设计原则 功能分区原则。一般图书馆周边的环境都会分休闲区、阅读区、散步区、娱乐区、种植区。在每个区域都有对应的景观节点。学生无论是在室内图书馆还是室外的图书馆,都能感受到学与乐。和谐原则。图书馆的景观设计必须考虑它的历史传统、地理位置,考虑周边建筑是否与之融合,在协调中保有自己的特色。独特风格原则。结合学校历史文化,结合图书馆周边人文进行景观设计,设计出独具风格的图书馆景观。实用原则。好的设计以人为本,为人服务。鲁迅说过:“美的愉快的根底里,倘不伏着功用,那事物也不见得美了。”图书馆的景观能起到心情调节作用,室内和室外并不是分离的,而是相互联系的。人们坐在室内透过透明的玻璃可以观看到外面的景观。外围的景观影响着内部空间。在设计中,我们要考虑空间的大小,细部材质的质感和色彩衔接等都影响使用者的感受,所以我们必须全面考量。艺术性原则。优秀的建筑堪称“凝固的音乐”,而一个好的景观设计堪称“跳跃的五线谱”。图书馆景观在满足其功能基础上,也要有更高的艺术造诣,带给人以美感,做到构图美,以点、线、面的形式展现在平面构图上,在小品构筑物上以图书馆的文化元素作为一个向导进行异变,进行对比。主色调上减免刺激色彩,营造安静、雅致的空间氛围。在创新的同时还要注意传统的延续与转化,要做到协调,局部美要服从整体美。 2设计目标 休憩目标。可结合校文化历史设计一个特色休闲地。考虑到休息地的绿荫遮日,周边必定是绿色植物密集地,以打造一个隐蔽、安静的可供休息的地方。文化传播目标。突出文化,间接地传播校文化。然而如何在景观中传递文化呢?在学校悠久的发展历程中,文化历史可以将景观小品,如人物雕塑、特色文化墙等作为一个传播文化的硬件设施。学生在步行时,可一边散步一边了解校文化历史。生态目标。图书馆是学生聚集的地方,环保与绿化尤为重要,绿化覆盖率高可以给学生提供一个良好的学习地。适当的绿化面积,可让学生减轻学习压力与生活中的烦恼。绿化可以带给人好心情,使人回归自然,与自然共存,与风、光、土、动物等保持着亲密的关系。教育目标。在景观设计中文化阐释尤为重要,学校的雕塑、景观可以反映一个学校的精神面貌。校园环境会直接影响学生的心情,进而影响学习效果。良好的校园环境对教学目标的实现影响巨大。突出主题的目标。图书馆景观是为学生服务的,可以运用景观营造一个好的学习、活动、交流的环境。图书馆具有厚重的历史文化渊源,是知识的结晶,是众多学子增长知识的聚集地。景观设计必须从人的需求出发,打造舒适、宜人的环境,突出主题。 3文化特性 环境育人化。图书馆环境也是学校重要的组成部分,其设计重在育人。环境情景化。在小品设计方面,树池、座椅、路灯的设置体现着图书馆的亲和力,使学生、教师找到归属感。动感艺术化。景观设计、绿化配置、铺砖设计、文化墙设计以及喷泉流水等都呈现出动态的艺术性。 4图书馆景观的特点 图书馆主要是由外部环境与内部环境组成的,长期以来,人们都没有摆脱图书馆是学习场所的想法,而忽略了学生们的娱乐、交流等多样性需求。建造图书馆周边景观有五个关键要素:第一要素是与自然共存。与自然共存不仅仅是绿色植被的增减,而是让学生们与大自然的风光、大自然的水、大自然的土壤、大自然的鸟语花香保持着亲密的关系,使莘莘学子得到良好的体验。第二要素是人文化的场景。每个区域必须具有独特的个性,发挥出区域功能,图书馆中的娱乐区不是游乐场所,必须保持安静,所以设施设备也要多做选择,营造舒适安静的氛围,可以建一个水景观,在小水池里养几条小鱼,学子们可以在这里与水亲密接触。景观的陈设是校园人文素质的表现。第三要素是小品设计。小品设计要将校文化历史元素及艺术元素相结合。精心设计小品,在满足小品的功能性与实用性之余,为学生的生活增添丰富的色彩。第四要素是图书馆景观道路设计。我国早在汉书中就记载:“道广五十步,三丈而树,厚筑其外,隐以金锥,树以青松”。道路作为生活领域的一部分,可依据图书馆的地形地貌来呈现一个视野开阔、移步换景的效果。道路景观也有动态与静态之分。两侧建筑和绿化可作为衡量一个步行道路的空间尺寸,道路的设计也具有导向作用,可引导学生通往某些地方。第五要素是图书馆的绿化。绿化是提高图书馆生态环境质量的重要方面。绿化包括观赏的绿化、吸尘的绿化,还有空间过渡的绿化。可利用绿化的色彩、形状、品种创造不同的场景,营造不同的环境。 5图书馆景观设计过程分析 第一,基地分析。景观的设计要考虑地理位置,气候特征,历史、文化艺术气息。由于时间和经济等原因,许多学校的景观都停留在表面设计上,像快餐一样,缺乏营养,求速度而忽略了质量。出现了缺乏文化内涵,艺术氛围不浓,交流场景缺失等问题。图书馆是一个文化氛围浓郁的地方,所以要重视它的景观设计。第二,概念的演变。艺术设计的元素来源于对物体的解剖,对事物的提炼。而对于图书馆的装饰或是书籍装帧,或是建筑造型,都要依托历史。在对元素的提炼中进一步的构思场景作用。第三,对项目需求、项目功能、项目策略、项目风格的定位。解剖基地的优势、劣势、机遇与挑战。图书馆景观会在潜移默化中影响着学生的思想品德、行为规范、道德情操。现代科技的不断发展与更新,对于比较传统的图书馆来说是个挑战更是个机遇。在设计中融入科技可以达到更好的效果。第四,人性化的景观,恰到好处的空间效益,量身定做的尺寸硬件。人性化的设计可以得到出乎意料的收获,我们必须做到精细,不仅要呈现出最好的效果,还要发挥最大的作用,使人们得到人文关怀,放松身心。设计来源于生活,设计改变着生活。 作者:林晓华 单位:福建师范大学 校园景观设计论文:校园图书馆景观设计论文 摘要:以人为本是现代园林规划设计的主导理念。校园景观设计作为全面发展校园环境的重要组成部分,在塑造大学的良好形象方面,以及在形成大学生完美人格、促进大学生身心健康与和谐发展等方面发挥着重要作用。 关键词:图书馆;景观设计;人性化 随着经济的发展,人们的物质水平与精神水平不断提升,图书馆相应的功能也随之增加。它不仅仅是一个文化传播场所,更是提供文化传播的平台以及对一些古籍的收藏、整理和研究的场所。还能满足人们休闲、娱乐的需要。一本教科书不仅仅是一个硬质的书籍文化的传播,也有空间的文化过渡。作为特殊文化景观的图书馆景观空间设计,它蕴含着丰富的历史文化和传统价值。校园图书馆应该具有文化艺术气息。景观设计和改造在硬件设施上是一个重要的环节。在设计图书馆的景观上必须遵循一定原则。 1设计原则 功能分区原则。一般图书馆周边的环境都会分休闲区、阅读区、散步区、娱乐区、种植区。在每个区域都有对应的景观节点。学生无论是在室内图书馆还是室外的图书馆,都能感受到学与乐。和谐原则。图书馆的景观设计必须考虑它的历史传统、地理位置,考虑周边建筑是否与之融合,在协调中保有自己的特色。独特风格原则。结合学校历史文化,结合图书馆周边人文进行景观设计,设计出独具风格的图书馆景观。实用原则。好的设计以人为本,为人服务。鲁迅说过:“美的愉快的根底里,倘不伏着功用,那事物也不见得美了。”图书馆的景观能起到心情调节作用,室内和室外并不是分离的,而是相互联系的。人们坐在室内透过透明的玻璃可以观看到外面的景观。外围的景观影响着内部空间。在设计中,我们要考虑空间的大小,细部材质的质感和色彩衔接等都影响使用者的感受,所以我们必须全面考量。艺术性原则。优秀的建筑堪称“凝固的音乐”,而一个好的景观设计堪称“跳跃的五线谱”。图书馆景观在满足其功能基础上,也要有更高的艺术造诣,带给人以美感,做到构图美,以点、线、面的形式展现在平面构图上,在小品构筑物上以图书馆的文化元素作为一个向导进行异变,进行对比。主色调上减免刺激色彩,营造安静、雅致的空间氛围。在创新的同时还要注意传统的延续与转化,要做到协调,局部美要服从整体美。 2设计目标 休憩目标。可结合校文化历史设计一个特色休闲地。考虑到休息地的绿荫遮日,周边必定是绿色植物密集地,以打造一个隐蔽、安静的可供休息的地方。文化传播目标。突出文化,间接地传播校文化。然而如何在景观中传递文化呢?在学校悠久的发展历程中,文化历史可以将景观小品,如人物雕塑、特色文化墙等作为一个传播文化的硬件设施。学生在步行时,可一边散步一边了解校文化历史。生态目标。图书馆是学生聚集的地方,环保与绿化尤为重要,绿化覆盖率高可以给学生提供一个良好的学习地。适当的绿化面积,可让学生减轻学习压力与生活中的烦恼。绿化可以带给人好心情,使人回归自然,与自然共存,与风、光、土、动物等保持着亲密的关系。教育目标。在景观设计中文化阐释尤为重要,学校的雕塑、景观可以反映一个学校的精神面貌。校园环境会直接影响学生的心情,进而影响学习效果。良好的校园环境对教学目标的实现影响巨大。突出主题的目标。图书馆景观是为学生服务的,可以运用景观营造一个好的学习、活动、交流的环境。图书馆具有厚重的历史文化渊源,是知识的结晶,是众多学子增长知识的聚集地。景观设计必须从人的需求出发,打造舒适、宜人的环境,突出主题。 3文化特性 环境育人化。图书馆环境也是学校重要的组成部分,其设计重在育人。环境情景化。在小品设计方面,树池、座椅、路灯的设置体现着图书馆的亲和力,使学生、教师找到归属感。动感艺术化。景观设计、绿化配置、铺砖设计、文化墙设计以及喷泉流水等都呈现出动态的艺术性。 4图书馆景观的特点 图书馆主要是由外部环境与内部环境组成的,长期以来,人们都没有摆脱图书馆是学习场所的想法,而忽略了学生们的娱乐、交流等多样性需求。建造图书馆周边景观有五个关键要素:第一要素是与自然共存。与自然共存不仅仅是绿色植被的增减,而是让学生们与大自然的风光、大自然的水、大自然的土壤、大自然的鸟语花香保持着亲密的关系,使莘莘学子得到良好的体验。第二要素是人文化的场景。每个区域必须具有独特的个性,发挥出区域功能,图书馆中的娱乐区不是游乐场所,必须保持安静,所以设施设备也要多做选择,营造舒适安静的氛围,可以建一个水景观,在小水池里养几条小鱼,学子们可以在这里与水亲密接触。景观的陈设是校园人文素质的表现。第三要素是小品设计。小品设计要将校文化历史元素及艺术元素相结合。精心设计小品,在满足小品的功能性与实用性之余,为学生的生活增添丰富的色彩。第四要素是图书馆景观道路设计。我国早在汉书中就记载:“道广五十步,三丈而树,厚筑其外,隐以金锥,树以青松”。道路作为生活领域的一部分,可依据图书馆的地形地貌来呈现一个视野开阔、移步换景的效果。道路景观也有动态与静态之分。两侧建筑和绿化可作为衡量一个步行道路的空间尺寸,道路的设计也具有导向作用,可引导学生通往某些地方。第五要素是图书馆的绿化。绿化是提高图书馆生态环境质量的重要方面。绿化包括观赏的绿化、吸尘的绿化,还有空间过渡的绿化。可利用绿化的色彩、形状、品种创造不同的场景,营造不同的环境。 5图书馆景观设计过程分析 第一,基地分析。景观的设计要考虑地理位置,气候特征,历史、文化艺术气息。由于时间和经济等原因,许多学校的景观都停留在表面设计上,像快餐一样,缺乏营养,求速度而忽略了质量。出现了缺乏文化内涵,艺术氛围不浓,交流场景缺失等问题。图书馆是一个文化氛围浓郁的地方,所以要重视它的景观设计。第二,概念的演变。艺术设计的元素来源于对物体的解剖,对事物的提炼。而对于图书馆的装饰或是书籍装帧,或是建筑造型,都要依托历史。在对元素的提炼中进一步的构思场景作用。第三,对项目需求、项目功能、项目策略、项目风格的定位。解剖基地的优势、劣势、机遇与挑战。图书馆景观会在潜移默化中影响着学生的思想品德、行为规范、道德情操。现代科技的不断发展与更新,对于比较传统的图书馆来说是个挑战更是个机遇。在设计中融入科技可以达到更好的效果。第四,人性化的景观,恰到好处的空间效益,量身定做的尺寸硬件。人性化的设计可以得到出乎意料的收获,我们必须做到精细,不仅要呈现出最好的效果,还要发挥最大的作用,使人们得到人文关怀,放松身心。设计来源于生活,设计改变着生活。 作者:林晓华 单位:福建师范大学 校园景观设计论文:高校校园景观设计论文 摘要:作为高校校园环境的重要组成部分的校园景观设计,同时也是构成校园品质的重要因素之一。随着近些年来高校的不断扩招,学生人数迅速增加,高校出现了现有的校园规模,不能满足学校今后发展需求的问题。为了解决这一问题,各高校出台了各自的解决策略。各高校的相关解决策略可分为两种:①在老校区的建筑面积中增加建筑层数,从而增加建筑面积;②校园整体搬迁,建设新的校区。因此在老校区的校园改造以及新校区在校园景观建设的过程中,如何利用校园景观设计为高校教职工和学生创造一个适宜学习、生活、休息、游憩的舒适校园环境是高校校园景观设计的关键。 关键词:校园景观设计;以人为本;可持续发展 1高校景观设计定义 高校是指对公民进行高等教育的学校,按照国家规定的设置标准和审批程序批准举办的面向大众的高层次教育机构,一般可以分类为综合性大学、专科大学和学院三种类型。景观是指人类赖以生存的环境中空间与物质所构成的综合体[1]。高校景观设计是指高校区域环境内部以及外部关于景观的设计、改造、整合,从而打造一个满足高校师生身体和心理需求的舒适的校园环境。 2高校校园景观设计分析 “以人为本”作为长期以来设计的基本理念。在规划景观设计中,“以人为本”的设计理念要求设计师在设计的过程中,分析不同使用者的不同行为特点,从而使得设计能满足不同人的不同需求。“不特定的空间”的概念由日本设计师祯文彦所提出,他认为在信息时代,人与人或人与物之间的反馈加速,人与环境的关系也更加密切,因此设计空间应去适应人们各种活动和交往[2]。如澳大利莫纳什大学校园景观设计中克莱顿园区广场的设计。在克莱顿园区广场的设计上,从学生、教职工和更加广阔的社区人员等不同人群的需求出发,在广场开放空间进行多功能的设计以满足不同人对于广场的需求,设置了用于学习的学习桌、观景休憩的露台和非正式的座位、以及休闲区域的用餐区和烧烤区等,使得校园空间更加多样化。这样一个多样化的广场成为了莫纳什大学的校园活动中心,深受学生、教师以及社区人员的喜爱。从景观植物设计方面出发,高校的植物设计并不是简单的植物种植,一方面是通过植物组合搭配构成错落有序、形态各异和色彩丰富的高校植物绿化;另一方面考虑高校校园中各个空间之间的包含关系,并列关系以及集中使用时间性等问题,以保证校园空间的合理性。在设置有利于人们交往的户外空间,在植物设计上,这类空间主要通过大面积的草地和分枝点较高的林下空旷区域来实现;在设置高校校园公共活动有序进行,它可以通过花篱、绿篱、高差等手段来获得,如南昌大学举办大型活动的广场——正气广场的设计,正气广场整体采用的是下沉式的设计手法,利用高差设计的台阶式坐位,广场外围植物设计是采用低矮的灌木如女贞、杜鹃等起到美化、围合和隔离的作用。在设置一些户外安静的个人空间,在植物设计中,可以设置一些绿色屏障的遮挡[3]。众多的高校在景观植物设计配置上都出现了一定的问题,初期景观植物设计完成,植物绿化设计景观视觉效果比较好。但是随着时间的推移,校园在植物绿化管理方面,只是进行一些灌木的修建以及苗木等的基本除虫处理。往往忽略了随着时间的推移,植物生长,出现有些地方的植物太过密集,死亡或者病虫害等无人管理与处理的情况。这种缺乏对校园绿化的一个可持续发展的规划与管理,在损失耗了校园绿化资源的同时,也不利于高校校园景观的可持续发展。 3高校校园景观设计原则 在进行高校校园景观环境设计时,不但要满足物质功能方面的需求,如生活、学习、交流等方面的需求,也要满足提高人的精神方面的需求,如丰富人的精神世界、提高人的素养、创作灵感的激发等需求。但应该注意避免为景观而景观的设计、惟美主义设计。因此在景观设计中我们在满足物质和精神功能的基础上,景观的整体美感也是我们需要考虑和注意的。在校园景观设计中应充分考虑学校人口密集、学生流动性大、时间性强和活动方式多样化的特点,结合人体工程学的原理去设计景观小品,广场和植物。在景观小品以及广场的设计上,融入校园文化,增加人们的认同感与归属感。早在1986年,安•罗森伯格(AnnRosenberg)在《一种新兴的景观建筑学模式》(AnEmergingParadigmforLandscapeArchitecture)一文中提出景观设计不再是呆板的、教条的、静止的对环境化妆和装饰,而是通过一种正在出现的灵活的、复杂的、多变的设计模式来促进人与自然、水体、野生动物栖息区、农作物景观和城市绿地的相互融合。莱尔(JohnTilman1e)在《为可持续发展的可再生设计》一书中陈述了再生设计原理以及相关的再生设计实践案例,并从技术的角度论述了再生设计的重要性,认为设计师应该采用可持续发展的再生设计模式来创造新景观。2007年,著名景观设计师俞孔坚他在《可持续景观》一文中提出景观设计的可持续发展[4]。如获得美国景观设计师协会(ASLA)大奖的可持续校园景观设计作品——沈阳建筑大学的稻田景观的设计。沈阳建筑大学新校区原本为一片农田,设计团队用东北稻和荞麦等农作物以及乡土野草为材料,在雨水收集系统设计的基础上结合水景设计了雨水储存池。设计利用水稻,荞麦和其他农作物维持景观的生产功能。景观发挥其生产功能,将学生和教职工引入到生产和可持续发展中,学生老师参与作物的种植、培育、收割、增强学校学生及教职工对于景观的认同感。作为校园景观参与社会活动的一种体现,“建大金米”成为赠与访客的礼品。 4结束语 高校校园在景观设计方面应展现出多元化的特点,不同地方的高校应有不同的校园景观设计,同一地方的高校景观设计根据其学校特点有其各自的特色。高校校园景观作为景观设计的一种,设计应该秉承以人为本和可持续发展的设计原则,为高校的教师和学生创造一个适宜学习、休息、生活、游憩的优质校园环境。 作者:石艳 陈丽 单位:南昌大学 校园景观设计论文:探究校园景观设计中空间与文化的融合 【摘 要】本文对许昌市高级技工学校景观设计项目进行总结,简述了该项目的项目背景,详述了景观方案中对景观结构和文化主题的思考和表达。着重在文化主题方面进行挖掘,与空间设计融合,具体阐述了方案对文化元素的提炼和表现手法的运用。最后对校园景观设计中文化空间的重要性提出认识。(笔者负责本项目的景观方案设计,以下为作者的工作总结) 【关键词】校园景观;主题空间;文化空间;融合 1、概述 校园景观有其公共开放空间的功能需求,又有其教育性质的特殊场所需求。校园是科学、技术、文化的荟萃之地, 其文化景观能够激发学生的好奇心, 它所营造出的校园氛围具有真正的、最广泛意义的教育内涵[1]。因此在景观空间的处理上,专属性和文化性就显得更加重要。笔者就以许昌市高级技工学校景观设计项目为例,对方案过程中所碰到的校园空间与文化的融合这一问题,进行思考和探索。 2、项目背景 许昌市高级技工学校位于许昌市区,是许昌市唯一一所高级技工学校。新校区基地整体为南北向矩形,规划总用地面积47.15公顷。新校区景观分为南北两期进行建设,一期设计与二期设计在理念,结构,设计手法上均一脉相承,具有连贯性和整体性。本文主要就一期景观设计的方案进行项目总结。 3、景观结构 景观结构可概括为“一轴”+“两翼”+“三片区”。 3.1 中央主题景观轴(一轴) 轴线位于中央,贯通南北,组成一串疏密有致,张弛有度的广场序列。形成景观性、文化性、韵律感三合一的核心轴。 3.2 疏影园(两翼) 两翼位于中央主题轴两侧,挖掘许昌“梅花文化”,营造大面积集中生态绿地“疏影园”,与中央主题轴硬质景观形成互补和差异性发展。通过自然地形的营造,提供完整的生态化,园林化区域,满足师生放松身心,敞开心扉,感受自然的心理需求。 3.3 三片区 根据校园功能分区,三片区分别为教学实训区、学生生活区和综合行政区。根据不同分区的功能性质,营造相应的场所景观,力求做到以人为本。 4、文化主题 许昌乃人杰地灵之处,新校区的景观拥有浓郁的文化氛围,文化主题系统主要通过“地方文化轴”+“技工文化轴”来表现。 两条“文化轴”是两串连续的文化空间序列,对于文化轴线的感知,不应只是单纯的各文化空间感知的叠加,而是有一系列连续的印象,最终形成整体的感知[2]。 4.1 地方文化轴 “地方文化轴”是东西横轴,主要依靠许昌的“钧瓷文化”“三国文化”支撑。 轴线连接东入口广场,钧瓷水景广场,魏都广场和西入口桥,成为一条大气开敞的文化景观视觉通廊。 4.1.1钧瓷水景广场 钧瓷水景广场取自许昌“钧瓷文化”,这条人行步道广场始于东入口止于新校区核心建筑图书馆,不仅承担重要的集散功能,交通功能,学生还可以在这里举行各种集会活动,同时感受校园独有的人文气息和标志性元素。 为了表现钧瓷文化,方案着重从两点提炼钧瓷的特性来进行展示,分别是色彩和肌理。 钧瓷的釉色灵活,变化微妙。“入窑一色,出窑万彩”,乃是对钧瓷的最高褒奖。抓住这一色彩特点来做文章。在这里则又隐喻学校是人才培养的源泉,入校的学生经过学校的培育,将成为在社会各行业出彩的栋梁之材,从而最大限度的凸显技工学校的特色。 钧瓷的釉面肌理也是其一大艺术特点,钧瓷在烧制过程中会出现多种流纹,进一步增强了釉面装饰的效果,比较常见且为人们欣赏的有冰片纹,即在釉面上出现像冰片一样不规则的裂纹。这也正是方案中所要体现的钧瓷肌理特性。 钧瓷水景广场,水景是其核心景观。在设计手法上,主要通过流动的水景与灯光组合的形式来表现“万彩”的概念。池底也做了特殊处理,通过平面铺装的构成和不同的设计标高的分层,将冰裂纹和勾缝的意象概念表达出来。 4.1.2魏都广场(图书馆下沉广场) 图书馆是整个新校区的核心建筑,其外形厚重,取自“东临碣石”。魏都广场的文化主题取自许昌的“三国曹魏文化”。魏都广场的亮点在于,设计了一大幅文化景墙来迎合原来将近4米的下沉高差。景墙高4.2米,宽42米,大气恢弘,整体景观与厚重的建筑相协调。在功能上是台阶挡墙,适当地分隔空间,阻断视线,使空间变得更为生动有趣。在形式上,采用主题浮雕的元素,将三国曹魏文化展示于墙上,并且注重材质的变化和细节的雕刻,来避免大尺度景墙的生硬违和感。从而实现功能与形式的统一,空间与文化的融合。 4.2 技工文化轴 “技工文化轴”是南北纵轴,通过中央主题景观轴串连“天工之门”、“开物广场”、“鲁班广场”、“传技广场”、“名师苑”五个文化主题节点。 4.2.1开物广场 从空间和文化意境上可概括为:天圆地方,序列先端,开门见山,渐入佳境。 开物广场的文化内涵取自宋应星的《天工开物》,一部具有奠基意义的科学技术专著。广场布局方正,尺度空间较大,为新校区的门面景观,标志性的天工开物碑(主题雕塑)立于广场中央,具有很好的文化形象展示作用。 4.2.2鲁班广场 从空间和文化意境上可概括为:开敞空间,刚柔并济,阵列有序,实训有道。 鲁班广场毗邻实训楼,是景观轴上最主要的师生开放性活动空间,硬质场地上根据甲方要求设置鲁班大师的雕塑,以其为视觉焦点,布置草坪绿化空间和休憩小品。在小品的设计上也花了番心思,小品被赋予了文化内涵,例如以“鲁班锁”为模型的灯箱坐凳,以“鲁班尺”为意象的特色铺装,值得玩味。主题展示的细节,平添的不仅仅是景观元素的丰富性,当其与环境相融,增加的更是场所的专属性和领域感。 4.2.3名师苑 从空间和文化意境上可概括为:静谧空间,浓荫庇护,文化深邃,意境升华。 名师苑毗邻教学楼,属于轴线空间序列的尾声,其实质是尺度宜人的林荫广场空间。在两侧高大的乔木遮护下,草坪空间和步道空间有序分割,给整个空间罩上一层庄严感。在林荫下对称布置各技工名师的简介牌,结合灯箱设计,古朴而不失现代,从而打造出一个勉励人心,发人深思的文化空间。 5、结语 校园景观空间的设计应以师生为本,不仅仅使生活行为上得到便捷,更应该探索如何对行为本身进行有益的影响或是有益的引导。学校是育才树人的地方,空间的文化性尤为重要。所谓空间和文化的融合便是指,空间设计中渗透着对基址和城市的历史与环境的多重隐喻,作品深层的文化含义使之具有地域性和归属性[3]。以许昌市高级技工学校景观设计项目为例,从整体的景观结构到详细的节点设计,笔者都试图层层深入地赋予其文化内涵,并用两根主线串联――当地文化和技工文化,旨在创造出具有场所精神的校园文化空间[4]。 作者简介:高超/1988年生/女/上海人/本科/同济大学建筑与城市规划学院景观学系 校园景观设计论文:高校校园水体景观设计研究 摘要:对校园水体景观的影响因素进行研究,并分别从水面设计、驳岸设计、植物设计、后期维护管理几个方面探讨了校园水体景观空间的设计方法,以期能够构建一个生态的、功能性与观赏性并存的校园水体景观空间。 关键词:校园水体景观;生态;功能 1.引言 校园空间是一个能为学生、教师提供学术交流、师生交往、休闲娱乐的公共空间。水景空间是校园空间中一个重要的组成元素,因此设计校园水景空间时要在充分考虑师生的使用要求和环境体验的前提下,为师生打造一个安全、舒适、生态的环境,不仅可以满足观赏性,同时也要被使用者充分的利用,使其成为学习、娱乐的最佳场所。 2.校园水体景观设计概述 “水的景观”(waterscapes)一词的合成是用来描述主要由水构建的景观。这种景观是在校园中用手工或机器仿照自然制成的大型景观,在形式上包括江、河流、小溪、湖、池塘和大型的喷泉,无论大小,它们都是景观或是背景,可近观也可远眺,水的彼岸向我们展示的是又一平面的风情。一些水景也可以沿着岸边散步、跑步或骑自行车。在许多大学校园中都有水景这一元素,它们以各种形态出现,或是湖、或是河、或是喷泉等等,我们可以将这些在校园中形态各异大小不同的水面,统称之为校园水体。 3.校园水体景观设计的影响因素 3.1自然因素 3.1.1水文 水是水体景观成功的关键,水质的好坏、来源都决定了水景的好坏。因此设计师要了解场地的洪水历史、年降水量等情况,对以上情况进行研究,为排除洪水危险及蓄水灌溉问题起到充分准备。 3.1.2土壤 土壤的结构、透水性等对水体空间能够构成起到很大的影响。高度透水性的土壤,使水分流失于地下水及周边地带,就很难支持水体空间的存在,这种情况下需要采用在池底做防水处理。 3.1.3植物 在植物的种植上要遵循因地制宜的原则,水生植物作为水体生态系统的生产者,不但能美化景观,同时也可以净化水质。在目前水资源短缺、生态系统遭破坏严重的情况下,充分利用好水生植物对改善水质是非常重要的。 3.2人文因素 3.2.1文化背景 每所大学都有其自己的校园文化和历史背景,这些对于水体景观的形式有着重要的影响,在设计时需将校园文化融入进去并要考虑到校园的学科特点。 3.1.2使用者需求 师生是校园水体空间的使用人群,在设计时要考虑到他们的使用需求。学生多是在教学楼、宿舍楼、图书馆活动,这已然不能满足他们的需求,他们更希望有一个多功能的空间,可以同时满足安全性、私密性、开放性、多样性等。在设计校园水体景观时可以将这几方面考虑进去。 4.校园水体景观的设计方法 4.1水面空间设计 水面设计是校园水体景观的主体元素,水面的形式随岸线的变化而改变,它可以表现出宁静、舒缓、流畅等,因此,可以通过塑造不同的水面形态营造出不同氛围来满足水景的功能性和观赏性。 4.2驳岸空间设计 不同的水体岸边环境,采取的驳岸空间处理方式也有所不同,可以分为以下几种形式: 4.2.1抛石驳岸 抛石驳岸可分为干砌石驳岸、半干砌石驳岸和石笼驳岸等几种形式。干砌石驳岸是指从堤脚下端开始,按由大到小的顺序向上垒砌石块,并在石缝间填土,种植适宜的水际植物,这种方法有利于鱼类和植物的生存。半干砌驳岸是用混凝土格子加固干砌石驳岸的下部,使卵石一半被混凝土固定,另一半悬空,这样既可以抵抗洪水的冲击,又能确保生物的生存,在水流湍急的情况下可以用半干砌驳岸。对于水流弯曲或者是流水冲顶位置等冲击力较大的岸线,则可采用抗冲刷力较强的石笼,石笼是耐久性强的铁丝笼内置石块而成,这种方法施工简单,对现场环境适应强。 4.2.2自然式缓坡驳岸 自然式缓坡驳岸适用于坡面较缓、空间足够大的场地,种植阳光草坪吸引师生到此休憩娱乐。 4.2.3植栽驳岸 植栽驳岸适用于坡度较大、亲水性不强、或者是需要帮助鱼类逃避敌害和提供遮荫场所的岸线。对于坡度较大的岸线,可以用木质栅格或是粗圆木桩形成稳定堤岸的格墙,再在木桩框间回填土壤,做成梯田式的植物种植台。 4.3亲水空间设计 亲水空间可以为师生提供欣赏景观的场所,让使用者能够近距离接触到水,满足人们的亲水心情。亲水空间可以分为两个类型:一类是方便在水边游憩时停留的空间,即水边散步道;另一类是可以穿行的空间,即水上通道。 4.3.1水边散步道 在设计游憩亲水空间时既不能让散步道全部沿水而设,也不能让散步道全部偏离水面。需要注意线性的流畅及尺度的把握,提供给师生们一处观景、休息、驻足的空间。水上穿行的通道贯穿于水体,不仅起到连接作用,也为校园景观增添了许多乐趣。 4.3.2水中穿行通道 水中穿行的通道主要有架空的栈道、汀步和桥等形式。架空的栈道一方面可以不阻断水流的自然运动状态,保持生态系统的连续性,对水中生物的活动不造成干扰,另一方面在布局形式上比较灵活,不会给人生硬的感觉。在水深较浅的地方设置栈道,在较深的水域木栈道要设置较高的护栏,保证使用者的安全。汀步是道路在水中的延续,分为自然式和规则式二种。自然式的汀步设计时要与场地氛围相一致,左右穿插、疏密相间。规则式汀步是利用形状大小一致的混凝土木板按照道路曲线等距离整齐排列,呈现出整齐一致的美。 4.4植物景观设计 水生植物分为湿生植物、挺水植物、浮水植物、沉水植物等四类。在设计时注意将几类植物合理的搭配,以营造层次丰富的水体景观。 4.4.1湿生植物 湿生植物是指生长在超市地或是不是经常性淹水的环境中的植物,根具有一定的耐涝能力。类型多样,草本、藤本、灌木和乔木都有,该类植物具有适应陆地和水体环境的双重习性。 4.4.2挺水植物 挺水植物根茎扎入泥土中生长,上部茎秆、叶片挺出水面。大部分的品种根系粗壮发达、植株直立挺拔、茎叶明显、花枝高伸。其主要生长在浅水或水陆过渡区域,茎叶气生,通常具有与陆生植物相似的生物特性。常用的有荷花、芦苇、再力花、水葱等。 4.4.3浮水植物 浮水植物的根茎扎入泥土中生长,无地上茎或地上茎柔软不能直立,叶和花漂浮或半挺立于水面。叶片开始可沉水生长,后期浮出水面成漂浮叶,花朵通常伸出水面。常见的有王莲、芡实、睡莲等。 4.4.4沉水植物 沉水植物的根茎扎入泥土中生长,整个植株沉于水中。茎叶长度高于水深时,高出的部分平浮在水面,近在开花时有部分花蕾伸出水面。常用的品种有眼子菜类、黑藻、狐尾藻等。 4.5后期养护管理 水生植物具有净化水体的作用,但不是能够对水体一直进行污染治理,如果水体生态系统循环不佳的话,超出了水体的环境容量,就会造成水质富营养化,导致水体浑浊,受到污染,这便会影响水生植物的生长,严重时可能导致植物的腐烂死亡,不仅污染水体,也会造成严重的污染,影响景观效果及生态平衡。因此,为了避免生态平衡遭到破坏,要确保水质的清洁,在深秋前要将水生植物的枯枝进行清理,以免污染水质,平时水面的植物残体要定期清理,对于水中鱼类的繁殖也要给予控制,大量鱼类繁殖会造成水中溶解氧缺乏,氮磷含量增高,不能保证生态平衡。 5.结论 水体会使校园景观生机盎然、更加有魅力,因此水景设计对于校园规划有着很大的作用。校园水景空间是校园景观设计中的重要组成部分,校园水景能够提高校园的环境品质,同时为师生提供了一个良好的室外交流、休憩、娱乐的功能性强的场所。对于这样的一个多功能型场所的设计,要从多个角度进行研究、分析,不是只考虑形的美观,忽视了功能性需求。 校园景观设计论文:浅析大学校园景观设计原则 摘 要 随着国家对高校建设投资的进一步加大,许多高校景观建设随之而来,大学校园景观具有独特的文化内涵和育人功能。此时,校园内部景观设计方面显得非常重要。本文针对大学校园景观设计的原则进行的初步的探讨。 关键词 大学校园 景观设计 育人功能 在科教兴国方针的指导下,我国加大了对大学教育建设的投资力度,校园中教学楼、宿舍楼等建筑物不断新建,校园景观小品如雨后春竹般出现在校园中。和谐优美的校园环境,除了具有先进的教学设备和雄厚的师资力量,更重要的是还学要有建筑相匹配,并且是具有深刻内涵的建筑景观。校园景观小品是学生的第二课堂,标志性的建筑小品,在校园育人过程中起到了画龙点睛的作用,它含有一种潜在的渗透在校园每个角落的内在精神力量,又是整个校园文化脉络的载体,如今随着高校大规模的扩建改造,校园景观小品设计越来越受到师生们的关注。 (1)严肃与活泼结合原则。校园中不泛有革命先烈建国时期抛头颅洒热血的浮雕、壁画,突出革命先烈的爱国主义精神、集体主义精神,使学生临近便肃然起敬。校园景观多采用因地制宜,自然万物和谐共生,花草树木交杂生辉,春花烂漫,生机勃勃,夏草青翠,活力四射,秋树金黄,安淡闲适,冬雪洁白,铭心刻骨。 (2)想象与现实结合原则。机械学院多齿轮、转轴作为标志性建筑,给学生充足的思考空间;能源动力学院与航天登陆探索宇宙、建立人类新居地为学生学业梦想;土木工程学院以建筑物结构骨架模型耸立学院楼旁,启迪学生思维。对于现存技术水平,利用图窗展示栏、流动壁画等形式,给师生传达最新科技研究成果,注重学生专业素质的培养,让学生走在时代的前沿。 (3)便利交通与休憩空间结合原则。大学主题公园作为同学们接触自然的空间,在人流主要方向的休憩娱乐区,采用开放式的交通流线形式,增加入口数量,扩宽视野,方便学生进入公园。在休憩观赏区,空间相对封闭,把学生融入环境,使其与自然相亲和,满足休闲观赏的需求。 (4)水景点缀原则。水是中国园林景观的血液和灵魂,与山水路桥、亭台楼阁共同组成令世界震惊的中国园林艺术文化。随着人们对回归自然环境的强烈渴望以及可持续发展城市形态的高度重视,校园景观水的设计利用越来越普遍,校园水景整体上用自然水景或结合地形条件,人工构造水体作为整个主体环境,各部局以各异的水景划分校园不同的空间节点和组团,用水的柔和流动贯穿各节点。 (5)人性化设计原则。功能主义的设计思想将大学的建筑物视为容纳各种功能和使用活动的容器,常常忽略了大学生学习、生活和交流的特点。其静态的规划思想把校园内丰富的功能设施局限在预先设定的区域内,缺乏灵活性,功能至上的规划理念过多的注重形式,而忽略了校园本身的地域及文化特色。校园中要注重细致化设计,考虑到学生们的需要。 (6)使用者参与原则。目前,使用者参与成分太少,通常只有设计师与学校、政府领导参与到设计中,校园的使用者却很少有机会参与到设计过程中,使用者的很多要求得不到反应和体现。这种设计与使用者缺乏沟通的现象致使最终的设计成果不能很好地满足使用者的要求,设计的大众化不能很好的贯彻。设计过程中应尽可能地让使用者参与其中,体现出设计的实用性。 (7)文化氛围突出原则。景观设计一方面利用小品、雕塑、名言警句等载体,在各种活动空间中布置景观设施小品,将景观的人文意境与活动功能巧妙结合,实现文化意境与实用功能的融合,渲染出浓郁的校园文化;另一方面,设置校园独有的绿野书苑,书山咏志,经世广场,桃李芬芳等景观节点,供师生学习、交流、社团活动等用途,突出浓厚的学习氛围。 (8)花园式绿化原则。在校园的生态绿化系统中,沿学校围墙布置绿化带,沿校内的交通环线和运动区周围布置林荫绿化带,有效减少交通和体育运动带来的噪音干扰和空气污染,并成为镶嵌在山水校园中的绿色项链。建筑群之间布置大面积的绿地,与清新湖面调节校园小气候。庭院式绿化与步行系统联系在一起,形成一步一景的生态景观。 (9)亮化工程原则。所谓校园的夜景照明,就是利用灯光照明来塑造建筑的夜间形象。良好的夜景照明可揭开夜幕,显示出校园亮丽的面孔和固有的艺术风采。因此,夜景照明不仅在照明技术上要求合理,而且在艺术上的要求也很高,将照明技术和艺术结合在一起,表现出校园建筑的文化内涵和艺术特征。 (10)空间层次交流原则。各学科院系单元楼内部布置有一定的庭院空间,而建筑群体围合成的组团也设计了如勤奋园、求实园等特色的主题广场,形成具有特定文化氛围的场所。多层次的景观相互交融渗透,形成了丰富而有生机的绿化系统,它将为师生提供理想的交流场所。 校园景观不仅是一个提供教学活动所需要的物质空间,更是一个提供心理教育的精神空间。校园建筑景观应具有与校园风格、文脉相适应的独特个性,从而让学生爱上这些景观,爱上这个学校。对校园景观的研究具有很强的实用性,让学校成为观光胜地,校园景观必将影响着大学校园的建设和发展。
汽车发展论文:汽车光源的应用现状和发展趋势 摘 要:介绍汽车光源的应用现状,着重概括热辐射汽车光源和气体放电汽车光源的特点、应用和发展同时简要介绍了其它类型的汽车光源,并对汽车照明的发展趋势进行了展望。 关键词:汽车照明;光源;灯具;热辐射;气体放电; 光效引言汽车行驶时,照明灯具是不可缺少的。汽车灯具主要的功能有两点:一是照明功能,即照亮道路,交通标志,行人,其他车辆等,以识别标志和障碍物;二是信号功能,即显示车辆的存在和传达车辆行驶状态的信号。汽车照明和信号装置是汽车重要的安全部件。在有关汽车的105项欧洲ECE法规中有36项是直接与汽车照明和信号灯有关的。在各种汽车灯中,前照灯的作用尤为重要,与行车安全有着十分密切的关系。 有关的统计数据表明,夜间行车比白天行车发生交通事故的概率要大一些,这与夜间照明条件不佳有着非常直接的关系。随着汽车工业的发展和行车速度的提高,汽车照明的质量正受到人们越来越多的重视。而汽车光源是汽车灯具的发光部件,是其核心所在,因此选择合适的汽车光源,提高汽车光源的质量和效率,对提高汽车照明的质量和增加行车安全性有着十分重要的作用。在汽车上使用照明装置大约开始于20世纪初。最先使用的是煤油灯和乙炔灯,接下来开始使用电光源,经历了从真空白炽灯,充气白炽灯,卤钨灯到气体放电灯的发展过程。随着光源工业的发展,汽车光源也不断更新,以适应不断提高的汽车照明的要求。汽车前照灯既要照亮汽车前方的路面和交通信号标志,又不能给对方来车驾驶员造成不舒适的眩光。这就要求前照灯的空间光强分布满足十分精确的要求。在我国,汽车前照灯的光分布标准是等同于相关的欧洲ECE法规。近光前照灯的光分布完全不对称。中间是一个高光强区域,以尽可能照亮前方的路面。光束在水平方向有所散开,以利于辨清路边的情况。在指向对方来车驾驶员眼睛的方向上光强很小,不产生眩光。在前照灯产生的明、暗区之间有一条十分鲜明的分界线,称为光强截止线。 由于法规对汽车照明有着十分严格的要求,因此与普通光源相比,汽车光源在结构和性能上有一些特殊之处,从而形成了一个独立的汽车光源系列。为了方便灯具设计,现在很多汽车光源在国际上都已经标准化。1、白炽灯和卤钨灯汽车光源汽车灯中最先使用的电光源就是白炽灯。经过几十年的发展,白炽灯的性能得到了很大的提高,并在白炽灯的基础上发展出了卤钨灯。白炽灯和卤钨灯是目前主要的汽车光源,在汽车内外的照明和信号装置中有着广泛的应用。白炽灯和卤钨灯都属于热辐射光源,灯丝在通过电流时由于电流的热效应而温度升高,变成白炽状态,从而发射可见光。这类光源的特点是驱动电路简单,价格便宜,发光体灯丝尺寸小且发光稳定,有利于灯具系统的光学设计。 卤钨灯与白炽灯相比更具有体积小,功率大,光效高,灯丝紧凑等特点,是目前理想的汽车光源。白炽灯的功率较小,主要用于对照度要求不是很高的场合,如S25(21/5W)和T20(21/5W)可用于尾灯/刹车灯,S25(21W)和T20(21W)可用于转向灯和倒车灯,T10(5W)可用于尾灯和牌照灯,T10(10W)可用于车内灯和车门灯。卤钨灯的功率较大,常用于车辆前方的照明,如H3 (55W)可用于前雾灯,而用于前照灯的卤钨灯品种很多,有H4 (60/55W), H1 (55W), H7(58W),HB 1(65/45 W ),HB3(65W),HB4(55W)等。白炽灯和卤钨灯汽车光源处于不断的发展之中。白炽灯在汽车信号灯中使用广泛,由于标准法规对各种信号灯的颜色均有严格要求,如尾灯和刹车灯为红色,转向灯为墟拍色等,因此目前信号灯通常使用彩色泡壳或彩色配光镜。现在客户对汽车外观的要求越来越高,许多汽车灯具都采用无色透明无花纹的配光镜,能直接看清车灯的内部,这时若使用彩色泡壳的白炽灯,白天不使用时车灯外观不尽如人意,人们称之为“煎鸡蛋效应”。 为了改善车灯外观,近年来发展了一种在无色透明的泡壳上镀多层介质干涉膜的技术,这种信号灯泡在不点燃时外壳是银白色的,与反射器背景的颜色比较协调,点燃时发射的光线呈墟拍色,这样大大提高了车灯的外观质量。卤钨灯作为目前主要的汽车光源,其发展趋势主要有几个方面。一是适应汽车灯具的发展。随着自由曲面反射器的问世,与之对应的光源如H7也相应问世。二是改进光源的结构尤其是灯头的结构,使光源在灯具内定位更精确,更容易。 H8, H9, HI是新型卤钨汽车光源的代表,其中H8用于前雾灯,H9用于远光前照灯,H11用于近光前照灯,它们的共同特点是有一个特殊设计的塑料金属组合灯头,在灯具中安装十分方便,且定位精确。值得一提的是H11灯的寿命超过2000小时。三是采用外壳镀膜技术。为了提高光源的发光效率,可以在泡壳上镀红外反射膜,使灯丝的红外辐射反射回灯丝,提高灯丝温度从而减少能量消耗。有的客户喜欢前照灯的颜色偏蓝一些,这样视觉感觉光线很白、很亮,光色更接近日光,提高行车的舒适性,这些客户的要求可以通过在泡壳上镀蓝膜来得到实现。 汽车发展论文:多核嵌入式处理技术推动汽车技术发展 过去的40年里,半导体行业在集成方面取得了突飞猛进的发展。去年正好是摩尔定律公布40周年。在大部分情况下,摩尔定律也适用于试图通过技术在短期内实现迅速扩张的其他一些领域。2005年SIA年度报告中举出的一个例子可以很好地说明半导体行业的模式对日常生活的影响;“1978年,纽约到巴黎的商务航班需要7小时,机票价格为900美元。如果将摩尔定律用于航空业,现在机票的费用就只需要大约1便士,飞行时间不超过1s。”显然,航空业是不愿意采用摩尔定律的,但许多其他行业却试图适用这一定律。 汽车行业已从嵌入式处理技术的发展中大受裨益,有些车辆现在最多使用60个处理器。对汽车新功能的需求在不断增加,这反过来又进一步推动了对更高的系统性能和可靠性的需求。引擎技术的发展和最终的“环保车辆”需要新的方法来解决当前面临的大量技术难题。在利用更大功率的半导体、新型内存技术、更强的嵌入式处理器性能及定时控制功能解决大量电气技术难题方面,半导体将发挥越来越重要的作用。 新型半导体技术将为解决汽车电子行业现有的技术难题创造新的机会。汽车行业现在使用的32位微控制器包含3000多万个晶体管,而且未来几年内可能会迅速增加到6000多万个。随着未来几年内系统集成度的不断提高,要想在日益复杂的系统中充分利用半导体的全部功能,就需要开发新技术。半导体技术的进步现已实现了10年前人们无法想象的新功能,一种新型的实时多核调试、校准和环路硬件接口正在满足高级引擎动力总成系统的特殊要求。 过去30年中,有人曾试图使用停缸技术(Cylinder deactivation)。随着燃油价格的上升和功能强大的嵌入式处理器的出现,汽车生产商和最终用户都开始用新的眼光看待停缸技术。嵌入式处理器被用来控制引擎定时,以在扭矩和动力总成系统的燃油经济性之间达成平衡。 从轻型车辆到重型卡车,各种动力总成应用都将采用清洁环保的引擎。部分地区的政府法规将使引擎变得更加清洁环保。使用燃料直接喷入汽缸和微粒物捕集装置来清除排气装置的方法将需要对喷油嘴和传感器(检测微粒物捕集装置的状态)进行极为先进的定时控制。 要解决这些难题,需要新的方法来使工程设计小组采用上市时间更短、成本更低、可靠性更高且数量日益增加的新特性。在汽车市场,用于引擎管理的嵌入式控制有着一套非常复杂的机电系统要求。客户期望和政府法规的变化正在推动引擎管理的不断变化。引擎技术向稀燃引擎、无凸轮引擎和电子混合车辆的发展将对未来车辆的动力总成系统电子组件产生直接影响,无极变速将在未来的动力总成系统中发挥重要作用,而新的微控制器技术和半导体解决方案将成为将新技术变为现实的主要动力。 图1显示了引擎管理的复杂性。该方框图显示了有多路输入和多路输出设备的常见引擎控制系统,这些输入会根据对系统的影响生成不同级别的中断和异常,输出设备可以是脉宽调制(PWM)、通用输入/输出或定时输入/输出。 在调试和校准机电系统时,实时调试非常关键,因为机电系统通常不允许修改或中断嵌入式处理器的性能以便开发工具进行查询。现在的系统工程师可以利用更先进的开发工具的优势,这些改进在几年前甚至是不可想象的。 为了解决如何在多个处理器核心类型之间实时进行数据和指令跟踪的问题,业内成立了IEEE-ISTO Nexus5001 Consortium或Nexus Forum。Nexus Forum最早于1999年技术规范,并在2003年进行了更新。 Nexus 5001技术规范包括了一些标准功能,使用非入侵式调试技术对数据和指令设置断裂点和观察点。该技术规范将部署多种独特功能来跟踪最严重的软件和硬件故障。其中的部分新功能包括:责任跟踪信息处理、数据跟踪、内存替换、端口替换、程序跟踪、超时和错误消息处理。多年以来,虽然微处理器中已经部署了其中的许多功能,但目前还没有实施过全部功能和实时调试接口的处理器。 过去10年中使用的校准和调试方法使用了在调试和校准动力总成系统的过程中“必须查看每个周期”的理念体系。Nexus 5001方法对调试情况进行了以下四种假设,避开了“必须查看每个周期”的做法。 开发工具中可以使用源代码和目标代码。这样,基于主机的工具就能跟踪或计算程序流程而无须直接地址或数据总线可视性。 从目标系统到开发工具都只需要流指令修改。当主机校准/调试工具接入目标代码后,只需修改通过调试接口传输的流指令地址即可在嵌入式处理器和主机工具之间保持同步。如果流变化在255个指令中没有实施同步地址,Nexus 5001技术规范将发送同步信息。 只有有限数量的数据位置必须实时显示,而大部分数据值可以在中断期间检查或发生特殊事件时进行更新。对于许多工程师来说,Nexus 5001接口跟踪数据值的功能还是一个新功能。一般来说,该过程可以通过功能强大的逻辑分析器实现。该分析器负责跟踪地址总线,并触发数据总线向特定内存位置写入数据。这是一项非常棘手的工作,大容量数据高速缓存和片上系统SRAM的出现使它变得几乎不可能实现。 最后,如果错误发生,用户必须从调试环境那里收到相关通知。Nexus5001技术规范在发射机部分提供了一个大小可以变化的FIFO缓冲器。如果FIFO溢出,接口将发送错误信息。用户可以选择规定什么情况下发生溢出错误,以便实施过时的嵌入式处理器或通过发送新的同步信息继续操作。 Nexus 5001端口可以根据开发、环路硬件或校准工具捕获的信息数量进行配置。几个IC厂商已经在多种CPU基础架构中采用了Nexus 5001技术规范,以支持从手机、汽车、硬磁盘驱动控制器到视频处理器的多种不同应用。 最近为兼容PowerPC构架开发的一种多核实时接口可以在单个接口上提供实时调试、校准、快速原型试制和环路硬件功能。图2显示了基于Nexus5001标准的多核调试体系结构中的4个处理单元的方框图。第一版可以为4个数据处理单元提供实时接口。这4个处理单元分别是兼容e200z Power构架的核心、两个增强型定时处理单元(E—TPU)和一个直接存储器存取(DMA)。通过Class 3 Nexus 5001接口上的一条连接,主机工具可以同时从任何或全部处理单元中收集数据。此外,调试和校准工具可以在任何或全部处理单元上为数据和指令建立断裂点/观察点。使用这种应用的一个例子是一位工程师跟踪E—TPU上的定时事件和在兼容PowerPC e200 1SA的Book-e处理核心上运行的代码之间发生的问题。 32位嵌入式处理器上可以实施一个浮点和/或单指令多数据(SIMD)设备,以支持复杂的算法。SIMD允许在多个数据集上实施一条指令,这在过滤和阵列算法中非常有用。Nexus调试端口允许监控浮点和SIMD的数据和指令。 MPC5500产品系列中最新的嵌入式汽车处理器正在推动新的引擎技术。DSP功能与MPC5500 SIMD设备的集成能够推动动力总成在多个领域的发展,包括高级引擎撞击检测、CVT改进和6速自动换档等。此外,混合电子车辆功率转换器模块中也在使用DSP功能,用来控制大型电动引擎。 新的微控制器、输入/输出系统、开发工具、通信方法和高级算法等的出现将实现新的汽车应用。具有实时多核调试功能的嵌入式处理器将淘汰传统的运行控制调试方法。 嵌入式处理器已经成为现代日常生活不可分割的一部分。偶尔使用该技术的用户不会注意到大部分嵌入式处理器。半导体技术将在未来产品中大大提高集成度和性能并降低成本。设计工程师必须部署新技术才能充分利用复杂的半导体技术的优势,而半导体供应商则必须确保系统需求、性能和系统成本之间的平衡。 汽车发展论文:发展我国汽车责任险的契机 最高人民法院《关于审理人身损害案件适用法律若干问题的解释》(法释) [2003]20号)(以下简称高法司法解释),于2004年5月1口起正式施行。高法司法解释本养“以人为本”,充分尊重人的生命健康权,拓展厂现行的《道路交通事故处理办法》中赔偿项目的范围,并对赔偿标准进行了大幅的提高,在我国人身损害赔偿制度方面作了多项的制度创新。它的实施势必将加大道路交通事故中驾车人对受害人的人身损害赔偿责任,将对我国汽车责任保险产生广泛的影响。 高法司法解释中人身损害赔偿的制度创新 高法司法解释是在新的历史条件卜,本着“以人为本”、珍惜人的生命、人格价值的基本理念制定的一份重要的法律文件。 在人身损害赔偿方面,高法司法解释强化了对人的生命权、健康权的保护,完善了对受害人及其近亲属的司法救济措施,进行了多项制度创新。高法司法解释中确立的人身损害赔偿制度创新主要包括: 引入营养费。康复费。整容费和后续治疗费等体现珍惜人的生命健康权的赔偿制度。高法司法解释放弃了在我国沿用已久的将交通事故受害人视为应当受到救济以勉强生存的残疾人的传统观念,确立了健康人、社会人的新观念。高法司法解释第 24条确立了受害人有获得营养费赔偿的权力,第19条确立了受害人有权要求加害人赔偿用于恢复受害人器官功能训练所必要的康复费、适当的整容费和后续治疗费的原则。 引入更为科学合理的赔偿标准。按照健康人、社会人的理念,本着确保受害人及其被扶养人能够达到一个基本的、体面的生活标准的原则,高法司法解释放弃了在残疾赔偿金的计算标准上长期采用的生活费标准,采用可支配收入或人均纯收入标准;放弃了在被扶养人生活费上按照居民生活困难补助标准计算的做法,采用城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出标准;放弃了在死亡补偿费上采用生活费标准的做法,采用为可支配收入标准或纯收入标准。 引入违反安全保障义务的侵权责任的赔偿制度。高法司法解释第6条规定,从事经营活动的自然人、法人、其他组织未尽合理限度范围内的安全保障义务致使他人遭受人身损害,应当承担赔偿责任。这条规定明确了公路交通运输单位或个人在运送或搭乘旅客时所应承担的侵权赔偿责任,被有些专家称为填补了我国侵权法规则的一个漏洞。 高法司法解释的实施将推动我国汽车责任保险 高法司法解释的正式实施无疑为大力发展我国的汽车责任保险提供一个极为良好的法制环境。依照我国《保险法》的规定,“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”,没有道路交通事故加害人对受害人的法律赔偿责任,汽车责任保险制度就失去了其存在的基础和意义,同时被加强的人身损害赔偿制度则成为推动汽车责任保险制度进一步发展的必要前提。与《道路交通事故处理办法》相比,高法司法解释在人身损害赔偿制度方面引入了多项制度创新,大幅提高了赔偿标准和赔偿额度;同时与5月1日实施的《道路交通安全法》及其实施细则和即将实施的第三者强制责任保险制度,这四部法律文件的同时实施必将极大地推动我国汽车责任保险制度的创新和发展,并进而推动我国汽车保险产品结构从现在的以车损险为主的结构向以责任险为主的结构转换。 高法司法解释的正式实施必将推动我国汽车责任保险制度的建立和完善。汽车责任保险包括强制第三者责任保险和任意责任保险两大类,强制第三者责任保险一般采用的都是“低保额、全覆盖”的模式,为道路交通事故的受害人提供最基本的保障。如日本的强制第三者责任保险对交通事故人身死亡的赔偿标准只有3000万日元,但受害人的近亲属在获取3000万日元最低保障后,还可以要求加害人赔偿高达数亿日元的赔偿,面对这巨额的人身损害赔付,日本的汽车消费者不得不在购买了第三者强制责任保险后,再行购买高额的任意责任保险。高法司法解释实施后,笔者初步估算,我国发达地区如北京、广东等地的道路交通事故人身损害赔偿平均会有三倍左右的增幅,西部地区由于基数偏低的原因,增幅还会更高一些,有人测算成都地区的死亡赔偿金最高标准会达到23.7万元,是2004年5月1日前的四倍。去年我国已经出现了单起交通事故人身损害赔偿高达574万元的案件,随着消费者维权意识的进一步提高,交通事故人身损害赔偿的额度和规模还会有进一步的提高,面对如此高的人身损害赔偿支出增幅,我国驾车人的唯一选择就是购买更多的汽车责任保险来分散其所可能承载的巨额赔付。 我国汽车责任保险制度的未来发展 高法司法解释引入了健康人、社会人的新观念,大幅提高了道路交通事故人身损害赔偿支出的标准和幅度,这对推动我国汽车保险产品结构调整和促进我国汽车责任保险制度,尤其是汽车任意责任保险制度的发展必将产生深远的影响。笔者认为,随着法定第三者强制责任保险制度的实施,未来我国汽车责任保险制度将呈现下列三种发展态势。 1、在强制第三者责任险和任意责任险充分发展的基础上,形成以强制第三者责任保险为基硼,任意责任保险为主体的汽车责任保险险种结构。 2004年5月1日生效的《道路交通安全法》明确要求机动车实行强制保险制度。机动车第三者强制责任保险的一个重要特点在于其只能向交通事故的受害人提供基本的保障。任意责任保险则是保险商以一国的侵权法为基础,结合其风险管理能力和社会需求制定的各类可供投保人自由选择的责任保险形式,与强制第三者责任保险不同的是,任意责任保险可以向交通事故的受害人提供一个十分宽泛的保障范围。从理论上讲,任意性保险的保障范围很大,可以涵盖加害人的所有法律赔偿责任,而且多数任意责任保险所提供的保障正是强制第三者责任保险的除外责任。例如英国的第三者专项险就是一种将其道路交通法所设定的第三者强制责任险的保障范围拓展到任何情形的险种,因为在英国法定的第三者强制责任险往往承保的只是发生于道路交通法所规定的“道路”上的交通事故,而三者专项险则将“道路外”也纳入其范围,而且对人身和财产损害的赔偿都是无限的。强制第三者责任保险和任意责任保险在保障范围上的不同使得我们有理由相信,在正式实行汽车强制责任保险以后,汽车强制责任保险和任意责任保险都将获得充分的发展,并最终形成以强制责任保险为基础,以任意责任保险为主体的结构。 2、在任意财产损失保险和人身损害保险相互发展的基础上,形成以人身损害保险为主的汽车任意责任险结构。 就交通事故而言,它所可能引起的损害赔偿无非包括财产损失和人身损害两部分。财产损失主要包括汽车自身、车上货物、旅客携带的行李、驾车人管理的财产 (如租人的财产、托管的财产)等的损失部分,由于汽车自身所可能导致的财产损失属于车辆损失险的保障范围,真正属于任意责任险保障范围的财产损失主要包括后三项财产损失。在一起交通事故所可能引发的人身损害的受害人主要包括第三者、旅客、搭乘者、驾车人等,与此相应的人身损害保险主要包括自损事故保险、旅客或搭乘者伤害保险、无保险车伤害保险、人身伤害补偿保险等。虽然在任意责任保险中既包括了财产损失保险和人身损害保险,但人身损害保险无论在承保金额、责任限额还是在保费收入方面都比财产损失保险要大得多,在某些交通事故中如在去年底发生的我国道路交通事故最高赔案——曲乐恒诉张玉宁案中所涉及的574万索赔全都属于人身损害索赔,该案并不涉及财产损失纠纷。在高法司法解释确定的人身损害赔偿制度中,医疗费、残疾赔偿金、死亡赔偿金、被扶养人生活费和精神抚慰金五项赔偿对受害人能够获得的总赔偿具有决定性的影响,因而在高法司法解释正式实施以后,势必会出现一个任意财产损失保险和人身损害保险共同发展的局面,而人身损害保险必将在未来的汽车任意责任险中居于主体的地位。 3、其他非标准化的汽车责任险竞相发展的趋势。 汽车在给人们的出行带来极大方便的同时也加大了人身、财产遭到破坏的危险性,而且这种危险性还在随着车辆类型和用途的多样化不断加大;另一方面扩大保障范围是现代保险发展的一个新的方向,不断增长的对各种汽车责任保险的需求促使那些难以标准化的汽车责任保险得以竞相发展。在发达国家,这类非标准化的汽车责任保险主要是指那些专门用于特种车辆和不属于常规汽车责任险保障范围内的汽车责任保险,前者如专门用于农业车辆、森林车辆、建筑车辆、拖挂车、赛车、高尔夫球比赛用车、休闲用运动车等特种车辆的责任险种;后者如将处理交通事故所可能引起的替代车服务、各类法律诉讼费用如验尸、调查、诉讼、辩护等费用和代车主与受害人交涉服务等纳入保障范围的责任保险。在非标准化汽车责任保险方面,我国的汽车保险商也作过一些有益的探索,如去年推出的颇受争议的酒后驾车险,今年面对不断加剧的汽车召回事件,又有保险公司准备推出汽车召回险,随着高法司法解释的实施和各项人身损害赔偿制度的完善,我国其他类型的汽车责任保险也会有一个长足的发展。 汽车发展论文:品牌营销----中国汽车流通体制的发展趋势 在新世纪到来的时候,中国汽车工业也到了转折的重要关口。市场经济的发展引发了汽车消费结构的变化,企业结构、产品结构和流通体制也必然随之发生变化。加人wT0,无疑成了加速这些变化的催化剂。因此,尽快建立起符合市场运作规律的中国汽车工业营销新模式,是迎接“人世”挑战的重要一环。推行品牌营销,是实现汽车流通体制现代化,增强汽车工业市场竞争力,同国际接轨,保证汽车工业健康快速发展的必然选择。 一、品牌与品牌营销 品牌是企业可持续发展的最重要的资源之一。在中国汽车市场发育和发展的过程中,品牌的概念正在受到越来越多的关注,但是,对许多汽车经营者来说,品牌概念又是十分模糊的,他们往往十分重视企业形象的塑造,重视产品的促销,而忽视了品牌的价值和作用。就一个企业而言,企业形象处于第一层次,品牌形象处于第二层次,产品形象处于第三层次。一个品牌必须存在于企业中,必须依托在有形的产品(服务)上,但是,这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外,独立于它所依托的产品之外。因为企业可以被兼并、联合或重组,也可能破产倒闭,产品可以换型或更新,但品牌的价值却是永恒的,是不断增值的。同一个产品,换一块牌子就可以身价百倍,这充分说明了品牌的重要价值。“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后,品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。因此,开发、塑造和管理品牌,是企业形象的根本,是产品价值人格化的体现。 对汽车中具有强烈个性的轿车而言,品牌意味着市场定位,意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值,它最终体现了企业的经营理念。品牌形象来源于消费者对它的认同,是“正加正”的价值链而不是“正加负”的扁值链。这种价值链受人们“口碑传播”和“使用效果”双重驱动。如果不建立起消费者沟通的渠道,不能取得消费者的信任,品牌价值就等于零。 品牌是有灵魂、有个性的,有环境特征的,是活生生的。品牌形象的核心和归宿是用户满意度。用户满意度最大的直接驱动力来源于对产品使用效果满意的程度。来源于产品的价值定位和由此生成的物超所值的感受,正是这些因素促使企业不断开发新的产品,提高技术装备的科技含量,不断降低成本,换句话说就是不断地技术进步。轿车不同于一般的商品,它具有高价格、重复使用、多次投入的特点。因此,用户满意度的另一个更重要的驱动因素是营销体系的服务水平和功能多样化,也就是说,经销商是品牌塑造的具体体现者,不能仅仅具备产品售卖并取得利益这样的单一功能,还应该具备市场开发、备件供应、维修保养、车辆美容、保险上牌、融资租赁、分期付款、旧车整备再交易、信息反馈等许多功能。营销渠道是构筑品牌直接同用户沟通的桥梁,是提高用户满意度的重要领域。 传统的营销体系不可能提高用户的满意度和塑造品牌形象。因为它们是横向、多元、非整合的。就经销商而言,无品牌或多品牌销售的结果必然是向横向发展,功能单一化,延伸到其它经营领域经营,这样一来,风险大,难管理,无形象。 汽车品牌营销的重要性是由品牌的价值链决定的,它引导经销商必须向纵深发展,通过多功能一体化和整合的服务来创造更多的价值和利益。对整车企业来说,品牌营销,有利于集中人力和精力研究市场、开拓市场,有利于规划、发展和管理营销网络,有利于增加经销商的服务功能,有利于市场同产品开发和生产的衔接和配合,有利于对市场进行前瞻性的规划,有利于制定灵活的营销政策等等。它可以稳定市场、开发市场,可以划分区域、控制价格,可以使经销商成为市场竞争的有力帮手。 目前,别克、本田、奥迪的营销网络正在向纵深发展。它们的基本特征是经销商经营上具有排它性,也就是专营特定品牌的产品,经销商具有独立或相对独立的法人地位,具备独立财务核算功能,多功能一体化,统一形象,整个网络体系呈现扁平结构,直接面向终级用户销售等。 二、中国汽车流通体制——从非品牌经营向品牌营销转变 中国汽车流通体制大致经历了四个发展阶段: 第一阶段是计划经济时期(1953—1979年),这一时期的基本特征是汽车市场管理的高度集权。国家对汽车资源进行集中统一分配。 第二阶段是双轨制时期(1979—1985年),汽车的产销管理权转入指导性计划和市场调节相结合的运行体制,资源配置实行“国家调节市场、市场指导企业”的模式。 第三阶段是市场化时期(1985—1997年),企业逐步成为市场化的生产经营者,市场需求呈现区域性,买方市场开始出现。这一阶段又分为两个时期,前期是轿车卖方市场,后期是买方市场。 以上几个阶段的最本质特征都是无品牌经营,特别是市场化时期,经销商多,机构不独立,帐目不清,功能单一,市场混乱,层层批发,市场坚挺时一哄而起,争夺资源,市场疲软时,压价竞争。 第四个阶段是向品牌经营过渡时期(1997年至今),中国轿车市场开始进人品牌经营的起步阶段,特别是1999年以上海通用别克、广州本田雅阁、一汽—大众奥迪等品牌人市后营销体制的建设为标志,中国轿车市场加快了品牌营销的发展步伐。它们对经销商网络实施了从外观形象到内部布局、从硬件投入到软件管理、售前售中售后等一系列服务程序,都有统一的规范、统一的标识、统一的形象、统一的管理并实施严格的培训。品牌经营不仅可以规范市场秩序,强化市场管理,避免过度或恶性竞争,更重要的是树立了品牌形象 一汽集团公司是我国最大的汽车生产企业之一。1997年,将捷达轿车作为试点,开始了品牌营销的尝试。尝到甜头之后,红旗、解放和奥迪也相继开始品牌营销,取得了很好的成效。以捷达轿车为例,在实施品牌经营以前的5年问,年均销售量始终在一万辆到二万辆之间徘徊,1997年成立一汽—大众销售公司以后,当年就超过4万辆,之后,每年以2万辆的速度增加,1999年1—10月,已经销售捷达轿车62896辆,市场占有率达到13.51%,而1997年品牌经营前的市场占有率只有5%左右。尤其是这几年,正是轿车市场彻底转入买方市场,竞争日益激烈的时候,取得这样的成绩更加不易,可见品牌营销的巨大作用。 当然,一汽集团公司的品牌经营还处于起步阶段,在发展过程中还存在各种历史的包袱以及诸多矛盾和问题。这是今后必须克服的困难。对捷达轿车来说,经营商网络的品牌营销还刚刚开始,今后要走的路还很长。 从品牌经营的结果来看,同非品牌经营相比,营销质量明显提高。具体表现在这样几个方面: 1、解决了以往售后服务、备件供应与销售分离的局面,其它服务功能例如上牌、保险、车辆美容等得到加强。上述环节分离的结果是利益难以协调,缺乏通过不同部门的平稳的信息反馈渠道,缺乏对特定品牌的关注。 2、划定了经营的区域范围,统一价格政策,有利于其向纵深经营发展。过去在一个区域内分散众多的经销商,导致价格、服务等无序,不能对专一品牌进行市场开发。 3、结束了层层批发式的多环节销售,转人了直接面向终级用户的销售,减少了流通环节,降低了交易成本。 4、结束了“小门面”“摊位式”的经营模式,转向程序化、高投入的经营。这无疑对有形的汽车交易市场提出了挑战。 5、现款交易或有保证的质押,规避了风险。 6、结束了单一新车的销售,分期付款、1日车置换、车辆融资租赁等开始受到关注。 7、初步建立起客户管理系统,跟踪用户使用情况,提高用户满意度。 我国汽车工业面临跨世纪的挑战,轿车市场在不断地分化与擅变之中。我们认为,构造一个以品牌营销为核心的汽车流通框架体系,是跨世纪中国汽车市场营销的基本模式和必然选择。品牌经营的基础是建立起新型的工贸关系,使工贸之间形成一个适度分工的定位,演变成在整车企业领导下金融机构参与的以品牌营销为核心的流通体制。工贸之间应该是一对咬合十分紧密的齿轮,整车企业是主动轮,而经销商是从动轮,它应该在主动轮的带动下稳定和谐地运转。 三、对品牌营销的几点政策建议 1、关于汽车流通制度。推行品牌经营,在实践中存在着很多困难,急需国家政策的引导和支持,其中包括: (1)车辆报废更新制度——变以年限里程限制为车辆性能、安全、环保、能耗限制。(2)保险制度——变消极、等额、高额的保险为积极、阶梯型的保险。 (3)税费——减免或取消消费税;允许企业抵扣或直接减免运费和对经营商返利的增值税。 (4)目录和落籍——加快新政策的出台。 2、关于汽车流通形态。 (1)小轿车经营权。过去,小轿车经营权是由整车企业推荐,国家工商管理部门批准。由于没有限定品牌,由这家推荐的经销商不销售本企业产品而销售其它企业产品的事时有发生。有的经销商利用几家的产品倒资金,严重损害整车企业利益,扰乱市场。此外,轿车经营权目前几乎是终身制的,能进不能出,无经营能力和经营资格的经销商不能得到清理。因此,建议国家对小轿车经营权进行清理,变无品牌授权为有品牌注册;变终身制为有限年制,到期根据企业推荐重新确认。 (2)营销功能。变经销商经营多样化为功能多样化。支持有能力的经销商开展汽车消费信贷业务和融资租赁业务,允许有能力的经销商开展旧车整备和置换业务,解决车辆评估、转籍、保险等方面的问题。 3、关于流通体制。应加快以品牌营销为核心的营销模式的建设步伐。此外,企业开拓市场的前提是了解市场,准确及时地掌握市场信息。尽管目前的信息手段日益现代化,但一些对市场决策至关重要的基础信息却不能及时准确完整地取得。例如,各地的轿车保有数量、新车上牌数量和车型、用户结构等,在国外属于公共信息,企业可以方便地取得并加以有效利用。但在我国却无法得到。经销商对当地的这些数据资料也不可能得到,即使有也是零散的,不准确的。国家应该通过立法的形式尽快解决共有数据资料共享问题。最后,品牌是无国籍的。“耐克”卖的是“牌子”而不仅是“鞋子”,不论在那里生产,消费者的感受都是一样的,轿车品牌也如此。如何理解目前轿车品牌的概念,在认识上是有一定差距的,这与如何认识民族汽车工业有关。中国轿车工业的发展得益于国外品牌的引入。随着经济的全球化,特别是“入世”后,中国轿车市场的国际化也是大势所趋,这正是国外轿车公司开始向中国输入新的产品和技术的主要原因。因此,引进品牌在未来的中国轿车市场必将继续唱主角。但是,在建立品牌营销体系时,我们应该注意保护自己,防止跨国公司利用品牌的无国籍性销售其它产品,这是应该弓[起我们注意的大问题,对保护我国的汽车工业至关重要。 汽车发展论文:汽车保险发展历程与现状浅析 [摘要]近年来中国汽车产业发展迅速,汽车消费的增长必将带动汽车保险业迅速发展,特别是按照入世协议我国将逐步开放保险市场,中国汽车保险业将面临严峻的挑战,如何应对这一挑战,成为我国汽车保险业不容忽视的问题。本文试图通过分析世界汽车保险业的发展历程与现状的分析,将为中国汽车保险业提供借鉴。 [关键词]汽车保险;第三者强制责任险;无过失责任 一、汽车保险的起源 (一)近现代保险分界的标志之一——汽车第三者责任险 汽车保险是近展起来的,它晚于水险、火险、盗窃险和综合险。保险公司承保机动车辆的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发展异常迅速,如今己成为世界保险业的主要业务险种之一,甚至超过了火灾保险。目前,大多数国家均采用强制或法定保险方式承保的汽车第三者责任保险,它始于19世纪末,并与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。 (二)汽车保险的发源地——英国 1.英国法律事故保险公司于1896年首先开办了汽车保险,成为汽车保险“第一人”。当时,签发了保费为10英镑—100英镑的第三者责任保险单,汽车火险可以加保,但要增加保险费。1899年,汽车保险责任扩展到与其他车辆发生碰撞所造成的损失。这些保险单是由意外险部的综合第三者责任险组签发的。1901年开始,保险公司提供的汽车险保单,已具备了现在综合责任险的条件,在上述承保的责任险范围内,增加了碰撞、盗窃和火灾。1906年,英国成立了汽车保险有限公司,每年该公司的工程技术人员免费检查保险车辆一次,其防灾防损意识领先于其他保险大国。 2.实施第三者强制责任保险。第一次世界大战后,英国机动车辆的流行加重了公路运输的负担,交通事故层出不穷,有些事故中受害的第三者不知道应找哪一方赔偿损失。针对这种情况,政府发起了机动车辆第三者强制保险的宣传,并在《1930年公路交通法令》中纳入强制保险条款。在实施机动车辆第三者责任强制保险的过程中,政府又针对实际情况对规定作了许多修改,如颁发保险许可证,取消保险费缓付期限,修改保险合同款式等,以期强制保险业务与法令完全吻合。强制保险的实施使在车祸中死亡或受到伤害的第三方可以得到一笔数额不定的赔偿金。 3.1945年,英国成立了汽车保险局。汽车保险局依协议运作,其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险或保单失效,受害者无法获得赔偿时,由汽车保险局承担保险责任,该局支付赔偿后,可依法向肇事者追偿。 英国现在是世界保险业第三大国,仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计,1998年在普通保险业务中,汽车保险业务首次超过了财产保险业务,保险费达到了81亿英镑,汽车保险费占每个家庭支出的9%,足见其重要地位。 二、汽车保险的发展成熟 (一)汽车保险的发展成熟地——美国 美国被称为是“轮子上的国家”,汽车已经成为人们生活的必需品。与此相随,美国汽车保险发展迅速,在短短的近百年的时间内,汽车保险业务量已居世界第一。2000年美国汽车保险保费总量为 1 360亿美元,车险保费收入占财险保费收入的 45.12%。其中,机动车辆责任保险保费收入为820亿美元,占60.3%,机动车辆财产损失保险保费收入为 540亿美元,占39.7%。机动车辆保险的综合赔付率为105.4%,其中,净赔付率为79.3%,费用率为 26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由,激烈的市场竞争,较为完善的法律法规,使美国成为世界上最发达的车险市场。 (二)美国汽车保险发展的四个阶段 1.汽车保险问世。美国最早开始承保汽车第三者责任险是在1898年,由美国旅行者保险公司签发了第一份汽车人身伤害责任保险。1899年汽车碰撞损失险保单问世,1902年开办汽车车身保险业务。 2.通过《赔偿能力担保法》和《强制汽车保险法》建立了未保险判决基金。1919年,马萨诸塞州率先立法规定汽车所有人必须于汽车注册登记时,提出保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保,该法案被称为《赔偿能力担保法》。该法实施的目的在于要求汽车驾驶人对未来发生事故产生的民事赔偿责任提供经济担保,但是由于这种担保的滞后性,以及该法无法强制每一汽车使用人履行赔偿义务,车祸受害者求偿仍然困难重重。为了改进这一做法,1925年,马萨诸塞州通过了汽车强制保险法,并于1927年正式生效,成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。该法律要求本州所有的车主都应持有汽车责任保险单或者拥有付款保证书。一旦发生交通事故,可以保证受害者及时得到经济补偿,并以此作为汽车注册的先决条件。以后,美国的其他州也相继通过了这一法令。 3.保险公司推出未保险驾驶人保险。由于未保险判决基金由州政府管理,因此被各保险公司指责为政府过多的干预保险业。为了阻止政府的这一行为,许多保险公司开始采取措施进行自发的抵制。保险公司推出了未保险驾驶人保险,提供给被保险人在汽车意外事故中遭受身体伤害,而驾车人是事故责任人,但是驾车人可能:(1)没有购买汽车保险;(2)虽有汽车保险,但是其责任限额低于该州要求的最低限额;(3)肇事后逃跑;(4)虽有汽车保险,但其保险公司由于某种原因拒赔或破产。目前,美国大多数州保险监管部门已要求销售汽车保险的保险公司提供未保险驾驶人保险。 4.无过失汽乍保险。赔偿能力担保法、强制汽车保险、未得到赔偿的判决基金和未保险驾车人保险虽然减少了在汽车事故中未得到经济补偿或不能得到充分经济补偿的受害者,但仍然无法解决诸如下列一些问题:(1)受害人的索赔过程既费时又费力,常常需要很长时间的调查取证,而且最终也很难确保这些证据能证明对方驾驶人确有过失; (2)律师的费用和其他审查费用均来自于最后受害人补偿到的赔偿金,因此受害人即使获赔,得到的赔偿金也已大打折扣;(3)虽然轻微受伤者得到的赔偿一般还能弥补其经济损失,但严重的受害人得到的补偿却平均不到其经济损失的30%,甚至许多最终根本得不到赔偿。因此,一些汽车保险制度的改革者们在20世纪70年代提出了将无过失责任的法律制度推及到汽车保险中。 所谓无过失责任法律制度,指无论当事人有无过失,都要承担一定的法律后果。一个“纯”无过失汽车保险将完全取消受害人起诉肇事者的权利,而且将提供一系列的综合保险给予受害人全面的经济损失赔偿。当然,这种“纯”无过失保险并不存在,各州的无过失汽车保险仅部分的限制受害人起诉肇事者的权利。一旦人身伤害损失超过了某一界限,被保险人仍可通过起诉的方式要求对方赔偿。通过无过失汽车保险,汽车事故的受害人获赔更迅速、更方便。 (三)美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式 经过多年的发展,美国形成了一套复杂但又相当科学的费率计算方法,这套方法代表了国际车险市场上的最高水平。尽管美国各州车险费率的计算方法有差异,但是它们有一个共同点,就是绝大多数的州都采用161级计划作为确定车险费率的基础。在161级计划下决定车险费率水平高低的因素有两个:主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况及机动车辆的使用状况。次要因素包括机动车的型号、车况、最高车速、使用地区、数量及被保险人驾驶记录等。这两个因素加在一起决定被保险人所承担的费率水平。 除了传统的汽车销售商保险方式以外,直销方式在美国已很普遍。现在美国主要有三种直销方式:(1)利用互联网发展车险市场的B2C模式。美国车险业务约有30%都是通过这种网络直销方式取得的。绕过了车行这一鸿沟,交易费用减少了,保险费率自然就下来了,同时这也促进了保险公司的业务扩张。(2)利用电话预约投保的直销模式。这种模式的优点在于成本较低,不需要大量的投入去构建网络平台。(3)由保险公司向客户直销保险。保险公司的业务人员可以直接到车市或者以其他的方式,把车险产品直接送到客户的面前。这种方式的优点是省去客户的很多时间,业务人员能够面对面地解答客户对于车险产品提出的问题,挖掘市场潜力。 三、其他发达国家和地区的汽车保险市场的发展现状 (一)投保人承担部分损失——德国 与中国相似,车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年,德国车险保费收入219.7亿欧元,占整个非寿险保费收入的42.7%。德国保险市场开放度较高,有120多家经营非寿险的保险公司,竞争非常激烈。特gcJ是车险方面,市场集中度很低,接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团,2002年其保费收入仅占整个车险市场的17.8%。车险排名前1啦的公司市场份额之和也只为63.6%,其中有两家还是外国公司(苏黎世保险集团和安盛保险集团)。 德国车险营销渠道主要靠机构。机构又可分为只为一家公司(A)和同时为多家公司(B)两类。其中,通过A类机构销售的保单占整个保单总量的74.4%,通过B类机构销售的保单占 13.0%。A类机构销售的保单比重较大与德国车险经营的传统有关。在德国,如果投保人和保险人无异议的话,车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低,因此A类机构的客源比较稳定,与保险公司合作基础非常牢固。 德国的保险公司在理赔时实行“责任处罚”原则,即每次理赔不论赔偿额多少,投保人自己都必须承担325欧元。这种做法的目的是提醒投保人要尽量避免事故。德国的汽车保险费还实行奖优罚次。如果一年不出需要保险公司理赔的事故,第二年这辆汽车的保险费就会调低一个档位;然而,一旦出了事故并由保险公司进行赔偿,那么次年的保险费就会上调3个档位。而且保费的档位越高,档位之间的差额就越大。 (二)汽车保险业的社会管理功能突出——法国 法国车险市场是个较为成熟和规范的市场,竞争充分,产品丰富,市场细分度高,产险公司管理费用率约为28%(最好的公司可以达到22%)。法国有 146家财产险公司和相互保险公司经营车辆保险。 2002年法国车险保费收入163亿欧元,占财产险保费的44%,相当于当年法国GDP的1%。调查表明,在法国100%的车辆购买了第三者责任险,58%的车辆购买了车损险,82%的车辆投保了盗抢和火灾险, 87%的车辆投保了玻璃破碎险。就赔付额而言,2002年全法国发生的400万起事故中,责任险赔款最高,占总赔款的50.3%,车损险占33.9%,其他险种占 16.8%。在责任险赔案中,涉及人伤的赔案占总赔案数的10.5%,但赔款额却占总赔款的59%。这主要是因为法国法律对涉及人身伤害的第三者责任赔款不设上限的缘故。 法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵,汽车保险业的社会管理功能愈加突出。譬如,保险公司为减少酒后驾车事故发生率,允许客户在因饮酒而不能驾车时,可在保险公司报销一次交通费用;在重大节假日,保险公司会适时在大的娱乐场所进行查验,并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务;有的保险公司内部设立汽车修理研究中心,为保户提供修车价格指导或为汽车修理厂提供技术培训等。 四、对中国汽车保险业的启示 (一)车险更充分体现了保险的补偿和保障功能 从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到政府强制责任保险,再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立,再到无过失责任保险,无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。 当然保险公司是以盈利为目的的,但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上,通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时,保险公司会以各种方式给客户提供方便,比如在定损前,预先赔付,还有在客户修车时提供替代车服务,这不仅给受害者以赔偿,更体现了保险公司的人性关怀,从而提高了保险公司的市场竞争力。为此,国外很多保险公司的车险业务是负利润,而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。 而中国的财产保险公司还是把车险业务当作一块重大利润来源,当客户出险时,保险公司找理由拒绝赔付,拖延赔付的情况时有发生。而国外保险公司,有时即使不在赔偿责任范围内,保险公司也酌情予以补偿。 (二)车险费率厘定因素众多而各国侧重不同 通过观察我们可以发现:各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定,基本上都包括:车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数,驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同,其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家,且注重尊重人的个性,而美国人行事又较为散漫,所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素,同一辆汽车,由于投保人或被保险人的不同,保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的,德国的车险出险率非常低,因此德国车险定价中车型是最重要的因素,其变动幅度最高可达2700%。 中国车险费率厘定距发达国家还有相当差距,且自2003年1月1日起实行自主费率,由于中国车险发展时间短,而各大保险公司还不能实现信息共享,因此国家保监会应该从各保险公司收集车险数据,借鉴发达国家的车险要素费率体制的经验,并结合中国国情,制定出合理的指导价格,供各保险公司参考。 (三)车险营销以为主以服务竞争 各发达国家车险销售均主要依靠机构,特别是德国由机构销售的保单占到总保单的 87.4%。随着科技的发展,各国保险公司也不断探索新的销售方式,电话直销,网络直销的份额开始不断上升,美国网络销售的车险保单已占到总业务的30% 发达国家车险市场激烈的竞争,使各大保险公司由价格竞争转到服务竞争。美国务保险公司提供种类繁多的细分保险项目,供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合,而且当投保人出险时,向投保人提供替代车服务,给投保人最大的便利。英国保险公司最先免费为投保人检查车辆,防灾防损意识领先。而法国汽车保险业以社会管理功能突出而著称。 中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训,避免恶性的费率竞争,利用后发优势实现跨越式发展,各保险公司应以优质的服务来赢得市场份额。 汽车发展论文:从消费者需求看现阶段我国汽车工业的发展 【摘 要】 目前,我国的汽车市场处于轿车将要普及化的发展阶段的前期,但国内汽车消费却持续低迷。国产汽车价格下调虽促成汽车的短暂旺销,但汽车销量的增长并不意味着经济效益的必然增长。为分析这些现象的产生原因,本文从研究汽车市场上的消费者需求入手,在采集相关数据的基础上,提出了现阶段国内汽车消费者需求的优化对策。在文章最后,结合对汽车消费者需求的分析,提出了现阶段我国汽车工业的发展思路。全文旨在通过研究消费者需求,从而找出一条使国产汽车从国内消费市场低迷中走出来的道路。 【关键词】 消费者需求 汽车工业 发展思路 【引 言】 从发达国家的历史看,在汽车进入家庭的过程中,收入和价格起着决定性的作用;进入家庭的先锋车型往往是结构简单,价格便宜的车型,如T型车,2CN等。根据这一历史现象,许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始,而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展,但效果却令人并不满意。那么,我们不禁要问,为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢?原因就在于,时代不同了,人的生活水平提高了,况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同,我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改 变了,我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征,将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。 一、现阶段,我国汽车消费者需求的现状。 市场是商品流通和交换的集散地,是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向,市场上需要什么,企业就生产什么。企业要想取得发展,除了要了解与企业相关的市场外,更要做好市场的研究工作,重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求,首先就得研究市场上消费者的需求。 对于我国汽车工业来讲,要使它能够取得发展,也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后,各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”,“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看,目前我国汽车市场上,消费者的需求是怎样的一种状况。 (一)消费者对汽车的购买欲望现状 北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为:第一位是家用电器;第二位是住房;第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看,人们对汽车的购买欲望并不是很强,只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。 2000年春,中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果,得出结论大致与上述结果相似。其中,回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%;回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。 两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部,但它们都给了我们一个共同的看法:就目前来讲,我国消费者对购车的欲望还不是很强。 (二)消费者对汽车的购买能力现状 2001年中国城市居民消费形态调查表明,全国经济较发达的东部12个大城市,大部分居民的月收入水平不到1500元,即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元;普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右,大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下,居民回去买车吗?结果我们发现,居民不但买车,而且车的档次也还不错呢。 据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告,目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车,也就是夏利左右的车型,占31%;其次是10~20万元的这一档次,包括捷达、富康等品牌,占17.5%。但是消费者表示,如果以后买车,它们的选择将集中在10~20万元的档次(占30%)。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高,但是人们今后购买家用轿车的意向选择,几乎都集中在中高档轿车。 对比两项调查结果,我们不难发现,依照目前我国居民已有的收入水平,如果要购买一辆家用汽车,他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看,他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象,也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征,尽管其中包含贷款消费。 (三)消费者消费汽车的相关环境现状 目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平,诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。 北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访,在81%已着手购车和准备购车的消费者当中,有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态,导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时,摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”;摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”;摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”;接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。 这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论,就有两点提醒我们:目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖,市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来,就是在我们国内,还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析,目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题: 1.市场上小型车可选性相对较大,而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小 2.各种汽车消费政策不完善(消费税、信贷等) 3.汽车保险制度很不完善 二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。 (一)消费者购买欲望的现状分析及优化对策 1.现状分析 消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响,这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论,只有人们在获得较低层次的需要满足后,才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言,按大部分人的收入水平是买不起轿车的,就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下,他们的购车欲望自然不会很强烈。 另一方面,消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言,国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后,主要可以概括为两个方面:一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车,当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念,导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望,尽管他们还没有足够的钱买车。 2.优化对策 要想提高消费者对购买汽车的欲望,归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时,他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时,要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念,通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车,从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时,就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。 (二)消费者购买能力的现状分析及优化对策 1、现状分析 消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平,但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。 那么,就目前我国消费者的收入水平,大多数消费者的购买能力会是怎样的呢?通过调查资料分析得出,其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40%,出租车需求量在18-20万辆。此外,价位在九万元以下的占到22%;十五万元到二十万元的占到19%,二十万元到三十万元的占到12%-15%,三十万元以上的占到8%。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。 2、优化对策 消费者对汽车的购买能力有限,一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计,但就现阶段的实际情况,我们不妨从消费者的角度出发,只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品,以此来刺激汽车消费不失为一个好方法,这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且,中国在加入WTO后,外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务,这也会提高消费者对汽车的购买能力,尽管那是一种贷款消费。 (三)汽车消费环境现状分析及优化对策 1. 现状分析 目前我国汽车消费市场上三大问题的出现,对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇,因为只要解决这三大问题,就会吸引一大部分消费者购买汽车;说它是个挑战,因为如果这三大问题不能尽快解决,就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此,汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品,这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够,还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。 我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行,这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面,各级政府我行我素,在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。 在售后服务系统的观念上,国内企业与国外企业差距很大,由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险,缺乏一种服务的理念,使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后,享受不到社会化的规范的售后服务,那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车,有哪个消费者还敢去买呀! 2.优化对策 要优化汽车消费环境,还得从问题本身出发,寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题,本文提出以下三条解决方案: (1)推出性能好、款式丰富的国产中档车。 (2)完善汽车消费的法律法规,搞好汽车信贷、汽车减税工作。 (3)完善和调整国内汽车保险业,让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。 汽车消费环境的优化,单靠企业的力量还不够,还得有政府和社会的支持。 三、在满足消费者需求的情况下,我国汽车工业的发展思路。 我国汽车工业的起步较晚,在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段,面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况,各汽车生产厂商应根据自身条件,制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析,本文提出以下四点思路: (一)产品方面。车只是代步工具,没有必要讲究排场。因此,国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间, 把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段,企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。 (二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况,并要考虑一些 地域因素对制定价格的影响。一般来讲,在国内居民当前的收入水平下,高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元,而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言,10万元是一个“坎”,他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。 (三)销售方面。各汽车生产企业完善机制,同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置,以便消费者咨询或参观。同时,企业应培育好与商间的友好合作关系,从而为客户提供优质的服务。 (四)营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少,更不应该煽情“高消费”;媒体的宣传应强调车的性能、环保,并且宣传正确的汽车消费观念,要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言,一方面应注重公关、促销等市场活动;另一方面,企业应重视品牌的推广活动。 【结束语】 在市场经济条件下,我们不能强迫消费者买什么,不买什么。需求是无法阻挡的。我们不能强迫消费者去认同或购买某种汽车,我们只能去生产消费者喜欢或需要的汽车。在弄清楚消费者需要什么样的汽车后,企业就可以决定生产什么样的汽车,为谁生产这些汽车和怎样来生产这些汽车。全文在分析完我国目前汽车市场上的消费者需求后,提出了现阶段我国汽车工业的发展思路,概括为:以生产国产中高档轿车为主,以年龄在30-50岁之间的消费者为主要消费对象,同时兼顾公务车市场,在宣传正确的汽车消费观念时,走国产轿车的精品名牌之路。随着中国加入世界贸易组织? 汽车发展论文:发展我国汽车责任险的契机 身损害赔偿制度创新对我国汽车责任保险影响 最高人民法院《关于审理人身损害案件适用法律若干问题的解释》(法释) [2003]20号)(以下简称高法司法解释),于2004年5月1口起正式施行。高法司法解释本养“以人为本”,充分尊重人的生命健康权,拓展厂现行的《道路交通事故处理办法》中赔偿项目的范围,并对赔偿标准进行了大幅的提高,在我国人身损害赔偿制度方面作了多项的制度创新。它的实施势必将加大道路交通事故中驾车人对受害人的人身损害赔偿责任,将对我国汽车责任保险产生广泛的影响。 高法司法解释中人身损害赔偿的制度创新 高法司法解释是在新的历史条件卜,本着“以人为本”、珍惜人的生命、人格价值的基本理念制定的一份重要的法律文件。 在人身损害赔偿方面,高法司法解释强化了对人的生命权、健康权的保护,完善了对受害人及其近亲属的司法救济措施,进行了多项制度创新。高法司法解释中确立的人身损害赔偿制度创新主要包括: 引入营养费。康复费。整容费和后续治疗费等体现珍惜人的生命健康权的赔偿制度。高法司法解释放弃了在我国沿用已久的将交通事故受害人视为应当受到救济以勉强生存的残疾人的传统观念,确立了健康人、社会人的新观念。高法司法解释第 24条确立了受害人有获得营养费赔偿的权力,第19条确立了受害人有权要求加害人赔偿用于恢复受害人器官功能训练所必要的康复费、适当的整容费和后续治疗费的原则。 引入更为科学合理的赔偿标准。按照健康人、社会人的理念,本着确保受害人及其被扶养人能够达到一个基本的、体面的生活标准的原则,高法司法解释放弃了在残疾赔偿金的计算标准上长期采用的生活费标准,采用可支配收入或人均纯收入标准;放弃了在被扶养人生活费上按照居民生活困难补助标准计算的做法,采用城镇居民人均消费性支出和农村居民人均年生活消费支出标准;放弃了在死亡补偿费上采用生活费标准的做法,采用为可支配收入标准或纯收入标准。 引入违反安全保障义务的侵权责任的赔偿制度。高法司法解释第6条规定,从事经营活动的自然人、法人、其他组织未尽合理限度范围内的安全保障义务致使他人遭受人身损害,应当承担赔偿责任。这条规定明确了公路交通运输单位或个人在运送或搭乘旅客时所应承担的侵权赔偿责任,被有些专家称为填补了我国侵权法规则的一个漏洞。 高法司法解释的实施将推动我国汽车责任保险 高法司法解释的正式实施无疑为大力发展我国的汽车责任保险提供一个极为良好的法制环境。依照我国《保险法》的规定,“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”,没有道路交通事故加害人对受害人的法律赔偿责任,汽车责任保险制度就失去了其存在的基础和意义,同时被加强的人身损害赔偿制度则成为推动汽车责任保险制度进一步发展的必要前提。与《道路交通事故处理办法》相比,高法司法解释在人身损害赔偿制度方面引入了多项制度创新,大幅提高了赔偿标准和赔偿额度;同时与5月1日实施的《道路交通安全法》及其实施细则和即将实施的第三者强制责任保险制度,这四部法律文件的同时实施必将极大地推动我国汽车责任保险制度的创新和发展,并进而推动我国汽车保险产品结构从现在的以车损险为主的结构向以责任险为主的结构转换。 高法司法解释的正式实施必将推动我国汽车责任保险制度的建立和完善。汽车责任保险包括强制第三者责任保险和任意责任保险两大类,强制第三者责任保险一般采用的都是“低保额、全覆盖”的模式,为道路交通事故的受害人提供最基本的保障。如日本的强制第三者责任保险对交通事故人身死亡的赔偿标准只有3000万日元,但受害人的近亲属在获取3000万日元最低保障后,还可以要求加害人赔偿高达数亿日元的赔偿,面对这巨额的人身损害赔付,日本的汽车消费者不得不在购买了第三者强制责任保险后,再行购买高额的任意责任保险。高法司法解释实施后,笔者初步估算,我国发达地区如北京、广东等地的道路交通事故人身损害赔偿平均会有三倍左右的增幅,西部地区由于基数偏低的原因,增幅还会更高一些,有人测算成都地区的死亡赔偿金最高标准会达到23.7万元,是2004年5月1日前的四倍。去年我国已经出现了单起交通事故人身损害赔偿高达574万元的案件,随着消费者维权意识的进一步提高,交通事故人身损害赔偿的额度和规模还会有进一步的提高,面对如此高的人身损害赔偿支出增幅,我国驾车人的唯一选择就是购买更多的汽车责任保险来分散其所可能承载的巨额赔付。 我国汽车责任保险制度的未来发展 高法司法解释引入了健康人、社会人的新观念,大幅提高了道路交通事故人身损害赔偿支出的标准和幅度,这对推动我国汽车保险产品结构调整和促进我国汽车责任保险制度,尤其是汽车任意责任保险制度的发展必将产生深远的影响。笔者认为,随着法定第三者强制责任保险制度的实施,未来我国汽车责任保险制度将呈现下列三种发展态势。 1、在强制第三者责任险和任意责任险充分发展的基础上,形成以强制第三者责任保险为基硼,任意责任保险为主体的汽车责任保险险种结构。 2004年5月1日生效的《道路交通安全法》明确要求机动车实行强制保险制度。机动车第三者强制责任保险的一个重要特点在于其只能向交通事故的受害人提供基本的保障。任意责任保险则是保险商以一国的侵权法为基础,结合其风险管理能力和社会需求制定的各类可供投保人自由选择的责任保险形式,与强制第三者责任保险不同的是,任意责任保险可以向交通事故的受害人提供一个十分宽泛的保障范围。从理论上讲,任意性保险的保障范围很大,可以涵盖加害人的所有法律赔偿责任,而且多数任意责任保险所提供的保障正是强制第三者责任保险的除外责任。例如英国的第三者专项险就是一种将其道路交通法所设定的第三者强制责任险的保障范围拓展到任何情形的险种,因为在英国法定的第三者强制责任险往往承保的只是发生于道路交通法所规定的“道路”上的交通事故,而三者专项险则将“道路外”也纳入其范围,而且对人身和财产损害的赔偿都是无限的。强制第三者责任保险和任意责任保险在保障范围上的不同使得我们有理由相信,在正式实行汽车强制责任保险以后,汽车强制责任保险和任意责任保险都将获得充分的发展,并最终形成以强制责任保险为基础,以任意责任保险为主体的结构。 2、在任意财产损失保险和人身损害保险相互发展的基础上,形成以人身损害保险为主的汽车任意责任险结构。 就交通事故而言,它所可能引起的损害赔偿无非包括财产损失和人身损害两部分。财产损失主要包括汽车自身、车上货物、旅客携带的行李、驾车人管理的财产 (如租人的财产、托管的财产)等的损失部分,由于汽车自身所可能导致的财产损失属于车辆损失险的保障范围,真正属于任意责任险保障范围的财产损失主要包括后三项财产损失。在一起交通事故所可能引发的人身损害的受害人主要包括第三者、旅客、搭乘者、驾车人等,与此相应的人身损害保险主要包括自损事故保险、旅客或搭乘者伤害保险、无保险车伤害保险、人身伤害补偿保险等。虽然在任意责任保险中既包括了财产损失保险和人身损害保险,但人身损害保险无论在承保金额、责任限额还是在保费收入方面都比财产损失保险要大得多,在某些交通事故中如在去年底发生的我国道路交通事故最高赔案——曲乐恒诉张玉宁案中所涉及的574万索赔全都属于人身损害索赔,该案并不涉及财产损失纠纷。在高法司法解释确定的人身损害赔偿制度中,医疗费、残疾赔偿金、死亡赔偿金、被扶养人生活费和精神抚慰金五项赔偿对受害人能够获得的总赔偿具有决定性的影响,因而在高法司法解释正式实施以后,势必会出现一个任意财产损失保险和人身损害保险共同发展的局面,而人身损害保险必将在未来的汽车任意责任险中居于主体的地位。 3、其他非标准化的汽车责任险竞相发展的趋势。 汽车在给人们的出行带来极大方便的同时也加大了人身、财产遭到破坏的危险性,而且这种危险性还在随着车辆类型和用途的多样化不断加大;另一方面扩大保障范围是现代保险发展的一个新的方向,不断增长的对各种汽车责任保险的需求促使那些难以标准化的汽车责任保险得以竞相发展。在发达国家,这类非标准化的汽车责任保险主要是指那些专门用于特种车辆和不属于常规汽车责任险保障范围内的汽车责任保险,前者如专门用于农业车辆、森林车辆、建筑车辆、拖挂车、赛车、高尔夫球比赛用车、休闲用运动车等特种车辆的责任险种;后者如将处理交通事故所可能引起的替代车服务、各类法律诉讼费用如验尸、调查、诉讼、辩护等费用和代车主与受害人交涉服务等纳入保障范围的责任保险。在非标准化汽车责任保险方面,我国的汽车保险商也作过一些有益的探索,如去年推出的颇受争议的酒后驾车险,今年面对不断加剧的汽车召回事件,又有保险公司准备推出汽车召回险,随着高法司法解释的实施和各项人身损害赔偿制度的完善,我国其他类型的汽车责任保险也会有一个长足的发展。 汽车发展论文:发展我国汽车金融业的思考 一 汽车工业已成为国民经济的支柱产业,经过一段稳定的增长期后,目前已进入高速增长的阶段。我们可以通过下列的数据大致了解汽车工业的发展进程: 体系。 随着汽车金融业的发展,借鉴国外成功的管理经验和经营模式, 结合我国的市场环境和发展状况等方面因素,汽车金融服务体系也会逐步发展并得以完善。 四 目前,国内汽车消费信贷主要由各大商业银行提供,汽车集团财务公司所占的比例很小。 我们知道,由于商业银行业务的综合性,其目的重要是获得利息差额,而不在于保证汽车产业稳定连续的金融服务。在汽车业不景气的时候,银行就会收缩其金融服务,和汽车业大批量生产和销售的行业特征发生矛盾。同时,由于缺乏必要的直接利益关系,商业银行也不可能在风险管理,市场营销等方面推进汽车金融服务的专业化。 国内目前有七家企业集团成立的财务公司从事汽车金融服务,由于企业集团本身规模,财务公司授信规模受到的限制,其专业化优势很难发展,也制约了它的发展空间。 因此,以国内主要汽车制造商为依托,建立专业化的汽车金融服务机构,无疑是应对市场的必然要求。而建立汽车金融公司,也就成为汽车金融业的发展模式。 汽车金融公司的建立,会进一步完善我国的金融体系,是我国非银行金融机构发展史上的一个突破,对于促进国内金融市场的专业化发展具有积极意义。 汽车金融公司能够引进国外成熟的汽车消费信贷融资的管理技术,使消费者接受金融服务时有更多的选择。同时,汽车金融公司的引入,借鉴了国外同类机构发展过程中的经验教训,保证在机构规范,健康发展前提下同国际市场的顺利融合,促进我国在汽车融资业监管方面进一步与国际接轨。 从短期发展趋势来看,我国汽车金融公司的发展重要面临以下几方面的限制: 第一:政策因素 现在制定的《办法》和《细则》与国外发展市场经济国家相比,在业务范围,经营监管等方面尚有一定距离。主要基于我国目前汽车消费信贷市场经营环境不完善,业务风险控制能力和金融经验不足。维护金融市场稳定,扶持我国汽车金融服务的稳定发展的现实而做出的重要选择。它意味着汽车金融涉及我国汽车消费信贷市场进入了实质操作阶段,但也在某些方面,从政策上限制了汽车金融公司的发展。 比如:《办法》规定汽车金融公司的出资人为非金融企业,最近一年总资产不低于40亿元人民币,年营业收入不低于20亿人民币,设立在汽车金融公司注册资本最低限额5亿元人民币等,从资金规模上限制了潜在投资者的进入。 又如《办法》规定,同一企业法人不得投资一个以上汽车金融公司,且汽车金融公司不得设立分支机构,这就意味着零星的汽车金融公司不但与营业网络遍布的银行难以竞争,面对国外同行的竞争也无从应付。 再如《细则》规定,汽车金融公司发放车贷利率在法定利率基础上,上下浮动10%—30%,与对商业银行的规定相同,这样会使汽车金融公司的威力因此顿减,立足更难。 因此,政策限制在短期内无法改变目前中国车贷市场上商业银行为主,汽车金融服务公司和集团财务公司为辅的局面。 第二:实际操作中的困难 首先:汽车金融公司缺乏有效的融资渠道,目前仅局限于股东单位3个月以上的存款(且是境内股东单位)和向金融机构借款。从根本上看,汽车金融公司的资金问题不能解决。 其次:汽车金融公司缺乏有效的业务拓展能力 受到外资汽车金融服务公司进入中国市场,和目前以商业银行把持汽车金融服务的双重压力,汽车金融公司业务拓展在短期内困难不小。 再次:汽车金融公司防范风险的能力有待提高 目前私车贷款的有30%违约还款,10%的汽车贷款难以收回。在如此不成熟的市场环境下,对汽车金融公司来说,不能不引起关注。 此外,人才问题也是汽车金融公司发展在短期内近期解决的问题。 尽管短期面临种种困难,但从长远来看,汽车金融公司仍将是汽车金融的发展趋势,随着汽车产量规模的扩大,市场需求规模的增加,金融服务大其是汽车金融服务在提升市场需求方面无疑具有较大优势和良好的前景,为促进我国汽车金融业的发展,我们建议: 1、建立健全我国信用制度和风险管理制度 目前我国个人信用等级评定办法标准和体系尚在探索阶段,银行也只能依靠简单的办法判定借款人的还贷能力。面对信用环境的恶化,致使消费信贷市场未能迅速发展的现状,必须首先建在一个全国性的完善的信用评估体系。借鉴国外先进的风险管理经验,有效控制信贷风险,突破制约汽车消费信贷的“瓶颈”。在各种汽车信贷模式中,建立完善的个人管理系统,健全风险监控体系,建立一套完善科学的个人信用体系是汽车金融业务发展的关键。 2、建立个人信用消费保险机制 银行可与保险公司联合开拓信用消费和保险市场,变银行一家承担信用风险为两家或多家承担风险。将带动经营与投资管理进行有机结合,即向客户提供与汽车消费相关领域保险一揽子服务的同时,向客户提供在汽车消费过程中的资金融通服务。既可以通过融资方式,巩固和扩大传统汽车保险业务,也可以通过保险保障体系,有效降低投资风险,实现整资利用的最大化,提高效率,增强竞争力。 3、进行国内外合资汽车金融服务的推广 适度放开我国汽车金融市场,对我国汽车金融服务逐步走向全面发展和完善有较大的促进作用。中资机构仅凭自身的条件,在汽车消费信贷市场中角逐,其发展将受到限制,因此在短期内以合资形式起步无疑是适宜的。 4、培育完善汽车租赁市场 我国汽车租赁业务处在起步阶段,同国际汽车租赁业相比,无论是资金规模,还是品牌管理都落后于发达国家,与其发展速度相比也相差甚远。为此,一是提高人们的租赁意识;二是建立健全相关的政策法规,如厂商、银行的支持与顾客的信用问题有待探索;三是完善 二手市场,促进汽车租赁业快速发展。 5、完善分期付款制度 在借鉴国外分期付款制度的基础上,结合目前汽车消费市场的实际情况,应逐步完善和制定与分期付款有关的法规、法律,如《民法通则》、《经济合同法》、《担保法》、《商业银行法》以及汽车管理条例、商品分期付款销售条例、汽车分期付款管理办法、抵押登记办法、经营审批管理办法以及旧车回收拍卖办法等,以此规范汽车分期付款销售方式及厂商、商家的经营行为,使汽车市场上的分期付款销售方式趋于成熟,并逐步发展成为汽车市场上的重要销售方式。 五 综上所述,汽车工业的发展离不开汽车金融业的支持 。中国的汽车金融业发展起步较晚,一定程度上制约了汽车工业的发展。专业的汽车金融公司的出现并非偶然,它将以其优势参与国内的汽车金融业务,改变银行对汽车金融业务垄断的局面,促进我国汽车金融业朝着产业化、市场化、国际化的方向发展。汽车金融公司必将成为我国汽车金融业的发展方向。目前,汽车金融公司的大门虽已敞开,但仍受到制度和市场环境等方面的限制。因此,在借鉴国外汽车金融业的成熟经验的同时,结合我国的实际,及时地做出推动我国汽车金融业发展的有效对策意义重大。 汽车发展论文:多核嵌入式处理技术推动汽车技术发展 过去的40年里,半导体行业在集成方面取得了突飞猛进的发展。去年正好是摩尔定律公布40周年。在大部分情况下,摩尔定律也适用于试图通过技术在短期内实现迅速扩张的其他一些领域。2005年SIA年度报告中举出的一个例子可以很好地说明半导体行业的模式对日常生活的影响;“1978年,纽约到巴黎的商务航班需要7小时,机票价格为900美元。如果将摩尔定律用于航空业,现在机票的费用就只需要大约1便士,飞行时间不超过1s。”显然,航空业是不愿意采用摩尔定律的,但许多其他行业却试图适用这一定律。 汽车行业已从嵌入式处理技术的发展中大受裨益,有些车辆现在最多使用60个处理器。对汽车新功能的需求在不断增加,这反过来又进一步推动了对更高的系统性能和可靠性的需求。引擎技术的发展和最终的“环保车辆”需要新的方法来解决当前面临的大量技术难题。在利用更大功率的半导体、新型内存技术、更强的嵌入式处理器性能及定时控制功能解决大量电气技术难题方面,半导体将发挥越来越重要的作用。 新型半导体技术将为解决汽车电子行业现有的技术难题创造新的机会。汽车行业现在使用的32位微控制器包含3000多万个晶体管,而且未来几年内可能会迅速增加到6000多万个。随着未来几年内系统集成度的不断提高,要想在日益复杂的系统中充分利用半导体的全部功能,就需要开发新技术。半导体技术的进步现已实现了10年前人们无法想象的新功能,一种新型的实时多核调试、校准和环路硬件接口正在满足高级引擎动力总成系统的特殊要求。 过去30年中,有人曾试图使用停缸技术(Cylinder deactivation)。随着燃油价格的上升和功能强大的嵌入式处理器的出现,汽车生产商和最终用户都开始用新的眼光看待停缸技术。嵌入式处理器被用来控制引擎定时,以在扭矩和动力总成系统的燃油经济性之间达成平衡。 从轻型车辆到重型卡车,各种动力总成应用都将采用清洁环保的引擎。部分地区的政府法规将使引擎变得更加清洁环保。使用燃料直接喷入汽缸和微粒物捕集装置来清除排气装置的方法将需要对喷油嘴和传感器(检测微粒物捕集装置的状态)进行极为先进的定时控制。 要解决这些难题,需要新的方法来使工程设计小组采用上市时间更短、成本更低、可靠性更高且数量日益增加的新特性。在汽车市场,用于引擎管理的嵌入式控制有着一套非常复杂的机电系统要求。客户期望和政府法规的变化正在推动引擎管理的不断变化。引擎技术向稀燃引擎、无凸轮引擎和电子混合车辆的发展将对未来车辆的动力总成系统电子组件产生直接影响,无极变速将在未来的动力总成系统中发挥重要作用,而新的微控制器技术和半导体解决方案将成为将新技术变为现实的主要动力。 图1显示了引擎管理的复杂性。该方框图显示了有多路输入和多路输出设备的常见引擎控制系统,这些输入会根据对系统的影响生成不同级别的中断和异常,输出设备可以是脉宽调制(PWM)、通用输入/输出或定时输入/输出。 在调试和校准机电系统时,实时调试非常关键,因为机电系统通常不允许修改或中断嵌入式处理器的性能以便开发工具进行查询。现在的系统工程师可以利用更先进的开发工具的优势,这些改进在几年前甚至是不可想象的。 为了解决如何在多个处理器核心类型之间实时进行数据和指令跟踪的问题,业内成立了IEEE-ISTO Nexus5001 Consortium或Nexus Forum。Nexus Forum最早于1999年技术规范,并在2003年进行了更新。 Nexus 5001技术规范包括了一些标准功能,使用非入侵式调试技术对数据和指令设置断裂点和观察点。该技术规范将部署多种独特功能来跟踪最严重的软件和硬件故障。其中的部分新功能包括:责任跟踪信息处理、数据跟踪、内存替换、端口替换、程序跟踪、超时和错误消息处理。多年以来,虽然微处理器中已经部署了其中的许多功能,但目前还没有实施过全部功能和实时调试接口的处理器。 过去10年中使用的校准和调试方法使用了在调试和校准动力总成系统的过程中“必须查看每个周期”的理念体系。Nexus 5001方法对调试情况进行了以下四种假设,避开了“必须查看每个周期”的做法。 开发工具中可以使用源代码和目标代码。这样,基于主机的工具就能跟踪或计算程序流程而无须直接地址或数据总线可视性。 从目标系统到开发工具都只需要流指令修改。当主机校准/调试工具接入目标代码后,只需修改通过调试接口传输的流指令地址即可在嵌入式处理器和主机工具之间保持同步。如果流变化在255个指令中没有实施同步地址,Nexus 5001技术规范将发送同步信息。 只有有限数量的数据位置必须实时显示,而大部分数据值可以在中断期间检查或发生特殊事件时进行更新。对于许多工程师来说,Nexus 5001接口跟踪数据值的功能还是一个新功能。一般来说,该过程可以通过功能强大的逻辑分析器实现。该分析器负责跟踪地址总线,并触发数据总线向特定内存位置写入数据。这是一项非常棘手的工作,大容量数据高速缓存和片上系统SRAM的出现使它变得几乎不可能实现。 最后,如果错误发生,用户必须从调试环境那里收到相关通知。Nexus5001技术规范在发射机部分提供了一个大小可以变化的FIFO缓冲器。如果FIFO溢出,接口将发送错误信息。用户可以选择规定什么情况下发生溢出错误,以便实施过时的嵌入式处理器或通过发送新的同步信息继续操作。 Nexus 5001端口可以根据开发、环路硬件或校准工具捕获的信息数量进行配置。几个IC厂商已经在多种CPU基础架构中采用了Nexus 5001技术规范,以支持从手机、汽车、硬磁盘驱动控制器到视频处理器的多种不同应用。 最近为兼容PowerPC构架开发的一种多核实时接口可以在单个接口上提供实时调试、校准、快速原型试制和环路硬件功能。图2显示了基于Nexus5001标准的多核调试体系结构中的4个处理单元的方框图。第一版可以为4个数据处理单元提供实时接口。这4个处理单元分别是兼容e200z Power构架的核心、两个增强型定时处理单元(E—TPU)和一个直接存储器存取(DMA)。通过Class 3 Nexus 5001接口上的一条连接,主机工具可以同时从任何或全部处理单元中收集数据。此外,调试和校准工具可以在任何或全部处理单元上为数据和指令建立断裂点/观察点。使用这种应用的一个例子是一位工程师跟踪E—TPU上的定时事件和在兼容PowerPC e200 1SA的Book-e处理核心上运行的代码之间发生的问题。 32位嵌入式处理器上可以实施一个浮点和/或单指令多数据(SIMD)设备,以支持复杂的算法。SIMD允许在多个数据集上实施一条指令,这在过滤和阵列算法中非常有用。Nexus调试端口允许监控浮点和SIMD的数据和指令。 MPC5500产品系列中最新的嵌入式汽车处理器正在推动新的引擎技术。DSP功能与MPC5500 SIMD设备的集成能够推动动力总成在多个领域的发展,包括高级引擎撞击检测、CVT改进和6速自动换档等。此外,混合电子车辆功率转换器模块中也在使用DSP功能,用来控制大型电动引擎。 新的微控制器、输入/输出系统、开发工具、通信方法和高级算法等的出现将实现新的汽车应用。具有实时多核调试功能的嵌入式处理器将淘汰传统的运行控制调试方法。 嵌入式处理器已经成为现代日常生活不可分割的一部分。偶尔使用该技术的用户不会注意到大部分嵌入式处理器。半导体技术将在未来产品中大大提高集成度和性能并降低成本。设计工程师必须部署新技术才能充分利用复杂的半导体技术的优势,而半导体供应商则必须确保系统需求、性能和系统成本之间的平衡。 汽车发展论文:汽车光源的应用现状和发展趋势 摘 要:介绍汽车光源的应用现状,着重概括热辐射汽车光源和气体放电汽车光源的特点、应用和发展同时简要介绍了其它类型的汽车光源,并对汽车照明的发展趋势进行了展望。 关键词:汽车照明;光源;灯具;热辐射;气体放电; 光效引言汽车行驶时,照明灯具是不可缺少的。汽车灯具主要的功能有两点:一是照明功能,即照亮道路,交通标志,行人,其他车辆等,以识别标志和障碍物;二是信号功能,即显示车辆的存在和传达车辆行驶状态的信号。汽车照明和信号装置是汽车重要的安全部件。在有关汽车的105项欧洲ECE法规中有36项是直接与汽车照明和信号灯有关的。在各种汽车灯中,前照灯的作用尤为重要,与行车安全有着十分密切的关系。 有关的统计数据表明,夜间行车比白天行车发生交通事故的概率要大一些,这与夜间照明条件不佳有着非常直接的关系。随着汽车工业的发展和行车速度的提高,汽车照明的质量正受到人们越来越多的重视。而汽车光源是汽车灯具的发光部件,是其核心所在,因此选择合适的汽车光源,提高汽车光源的质量和效率,对提高汽车照明的质量和增加行车安全性有着十分重要的作用。在汽车上使用照明装置大约开始于20世纪初。最先使用的是煤油灯和乙炔灯,接下来开始使用电光源,经历了从真空白炽灯,充气白炽灯,卤钨灯到气体放电灯的发展过程。随着光源工业的发展,汽车光源也不断更新,以适应不断提高的汽车照明的要求。汽车前照灯既要照亮汽车前方的路面和交通信号标志,又不能给对方来车驾驶员造成不舒适的眩光。这就要求前照灯的空间光强分布满足十分精确的要求。在我国,汽车前照灯的光分布标准是等同于相关的欧洲ECE法规。近光前照灯的光分布完全不对称。中间是一个高光强区域,以尽可能照亮前方的路面。光束在水平方向有所散开,以利于辨清路边的情况。在指向对方来车驾驶员眼睛的方向上光强很小,不产生眩光。在前照灯产生的明、暗区之间有一条十分鲜明的分界线,称为光强截止线。 由于法规对汽车照明有着十分严格的要求,因此与普通光源相比,汽车光源在结构和性能上有一些特殊之处,从而形成了一个独立的汽车光源系列。为了方便灯具设计,现在很多汽车光源在国际上都已经标准化。1、白炽灯和卤钨灯汽车光源汽车灯中最先使用的电光源就是白炽灯。经过几十年的发展,白炽灯的性能得到了很大的提高,并在白炽灯的基础上发展出了卤钨灯。白炽灯和卤钨灯是目前主要的汽车光源,在汽车内外的照明和信号装置中有着广泛的应用。白炽灯和卤钨灯都属于热辐射光源,灯丝在通过电流时由于电流的热效应而温度升高,变成白炽状态,从而发射可见光。这类光源的特点是驱动电路简单,价格便宜,发光体灯丝尺寸小且发光稳定,有利于灯具系统的光学设计。 卤钨灯与白炽灯相比更具有体积小,功率大,光效高,灯丝紧凑等特点,是目前理想的汽车光源。白炽灯的功率较小,主要用于对照度要求不是很高的场合,如S25(21/5W)和T20(21/5W)可用于尾灯/刹车灯,S25(21W)和T20(21W)可用于转向灯和倒车灯,T10(5W)可用于尾灯和牌照灯,T10(10W)可用于车内灯和车门灯。卤钨灯的功率较大,常用于车辆前方的照明,如H3 (55W)可用于前雾灯,而用于前照灯的卤钨灯品种很多,有H4 (60/55W), H1 (55W), H7(58W),HB 1(65/45 W ),HB3(65W),HB4(55W)等。白炽灯和卤钨灯汽车光源处于不断的发展之中。白炽灯在汽车信号灯中使用广泛,由于标准法规对各种信号灯的颜色均有严格要求,如尾灯和刹车灯为红色,转向灯为墟拍色等,因此目前信号灯通常使用彩色泡壳或彩色配光镜。现在客户对汽车外观的要求越来越高,许多汽车灯具都采用无色透明无花纹的配光镜,能直接看清车灯的内部,这时若使用彩色泡壳的白炽灯,白天不使用时车灯外观不尽如人意,人们称之为“煎鸡蛋效应”。 为了改善车灯外观,近年来发展了一种在无色透明的泡壳上镀多层介质干涉膜的技术,这种信号灯泡在不点燃时外壳是银白色的,与反射器背景的颜色比较协调,点燃时发射的光线呈墟拍色,这样大大提高了车灯的外观质量。卤钨灯作为目前主要的汽车光源,其发展趋势主要有几个方面。一是适应汽车灯具的发展。随着自由曲面反射器的问世,与之对应的光源如H7也相应问世。二是改进光源的结构尤其是灯头的结构,使光源在灯具内定位更精确,更容易。 H8, H9, HI是新型卤钨汽车光源的代表,其中H8用于前雾灯,H9用于远光前照灯,H11用于近光前照灯,它们的共同特点是有一个特殊设计的塑料金属组合灯头,在灯具中安装十分方便,且定位精确。值得一提的是H11灯的寿命超过2000小时。三是采用外壳镀膜技术。为了提高光源的发光效率,可以在泡壳上镀红外反射膜,使灯丝的红外辐射反射回灯丝,提高灯丝温度从而减少能量消耗。有的客户喜欢前照灯的颜色偏蓝一些,这样视觉感觉光线很白、很亮,光色更接近日光,提高行车的舒适性,这些客户的要求可以通过在泡壳上镀蓝膜来得到实现。 汽车发展论文:品牌营销----中国汽车流通体制的发展趋势 在新世纪到来的时候,中国汽车工业也到了转折的重要关口。市场经济的发展引发了汽车消费结构的变化,企业结构、产品结构和流通体制也必然随之发生变化。加人wT0,无疑成了加速这些变化的催化剂。因此,尽快建立起符合市场运作规律的中国汽车工业营销新模式,是迎接“人世”挑战的重要一环。推行品牌营销,是实现汽车流通体制现代化,增强汽车工业市场竞争力,同国际接轨,保证汽车工业健康快速发展的必然选择。 一、品牌与品牌营销 品牌是企业可持续发展的最重要的资源之一。在中国汽车市场发育和发展的过程中,品牌的概念正在受到越来越多的关注,但是,对许多汽车经营者来说,品牌概念又是十分模糊的,他们往往十分重视企业形象的塑造,重视产品的促销,而忽视了品牌的价值和作用。就一个企业而言,企业形象处于第一层次,品牌形象处于第二层次,产品形象处于第三层次。一个品牌必须存在于企业中,必须依托在有形的产品(服务)上,但是,这个品牌又可以独立于它所代表的企业之外,独立于它所依托的产品之外。因为企业可以被兼并、联合或重组,也可能破产倒闭,产品可以换型或更新,但品牌的价值却是永恒的,是不断增值的。同一个产品,换一块牌子就可以身价百倍,这充分说明了品牌的重要价值。“兰博基尼”跑车无论在被德国大众公司收购前还是收购后,品牌形象的核心价值并没有因为企业间的购并而发生改变。因此,开发、塑造和管理品牌,是企业形象的根本,是产品价值人格化的体现。 对汽车中具有强烈个性的轿车而言,品牌意味着市场定位,意味着产品质量、性能、技术、装备和服务等等的价值,它最终体现了企业的经营理念。品牌形象来源于消费者对它的认同,是“正加正”的价值链而不是“正加负”的扁值链。这种价值链受人们“口碑传播”和“使用效果”双重驱动。如果不建立起消费者沟通的渠道,不能取得消费者的信任,品牌价值就等于零。 品牌是有灵魂、有个性的,有环境特征的,是活生生的。品牌形象的核心和归宿是用户满意度。用户满意度最大的直接驱动力来源于对产品使用效果满意的程度。来源于产品的价值定位和由此生成的物超所值的感受,正是这些因素促使企业不断开发新的产品,提高技术装备的科技含量,不断降低成本,换句话说就是不断地技术进步。轿车不同于一般的商品,它具有高价格、重复使用、多次投入的特点。因此,用户满意度的另一个更重要的驱动因素是营销体系的服务水平和功能多样化,也就是说,经销商是品牌塑造的具体体现者,不能仅仅具备产品售卖并取得利益这样的单一功能,还应该具备市场开发、备件供应、维修保养、车辆美容、保险上牌、融资租赁、分期付款、旧车整备再交易、信息反馈等许多功能。营销渠道是构筑品牌直接同用户沟通的桥梁,是提高用户满意度的重要领域。 传统的营销体系不可能提高用户的满意度和塑造品牌形象。因为它们是横向、多元、非整合的。就经销商而言,无品牌或多品牌销售的结果必然是向横向发展,功能单一化,延伸到其它经营领域经营,这样一来,风险大,难管理,无形象。 汽车品牌营销的重要性是由品牌的价值链决定的,它引导经销商必须向纵深发展,通过多功能一体化和整合的服务来创造更多的价值和利益。对整车企业来说,品牌营销,有利于集中人力和精力研究市场、开拓市场,有利于规划、发展和管理营销网络,有利于增加经销商的服务功能,有利于市场同产品开发和生产的衔接和配合,有利于对市场进行前瞻性的规划,有利于制定灵活的营销政策等等。它可以稳定市场、开发市场,可以划分区域、控制价格,可以使经销商成为市场竞争的有力帮手。 目前,别克、本田、奥迪的营销网络正在向纵深发展。它们的基本特征是经销商经营上具有排它性,也就是专营特定品牌的产品,经销商具有独立或相对独立的法人地位,具备独立财务核算功能,多功能一体化,统一形象,整个网络体系呈现扁平结构,直接面向终级用户销售等。 二、中国汽车流通体制——从非品牌经营向品牌营销转变 中国汽车流通体制大致经历了四个发展阶段: 第一阶段是计划经济时期(1953—1979年),这一时期的基本特征是汽车市场管理的高度集权。国家对汽车资源进行集中统一分配。 第二阶段是双轨制时期(1979—1985年),汽车的产销管理权转入指导性计划和市场调节相结合的运行体制,资源配置实行“国家调节市场、市场指导企业”的模式。 第三阶段是市场化时期(1985—1997年),企业逐步成为市场化的生产经营者,市场需求呈现区域性,买方市场开始出现。这一阶段又分为两个时期,前期是轿车卖方市场,后期是买方市场。 以上几个阶段的最本质特征都是无品牌经营,特别是市场化时期,经销商多,机构不独立,帐目不清,功能单一,市场混乱,层层批发,市场坚挺时一哄而起,争夺资源,市场疲软时,压价竞争。 第四个阶段是向品牌经营过渡时期(1997年至今),中国轿车市场开始进人品牌经营的起步阶段,特别是1999年以上海通用别克、广州本田雅阁、一汽—大众奥迪等品牌人市后营销体制的建设为标志,中国轿车市场加快了品牌营销的发展步伐。它们对经销商网络实施了从外观形象到内部布局、从硬件投入到软件管理、售前售中售后等一系列服务程序,都有统一的规范、统一的标识、统一的形象、统一的管理并实施严格的培训。品牌经营不仅可以规范市场秩序,强化市场管理,避免过度或恶性竞争,更重要的是树立了品牌形象 一汽集团公司是我国最大的汽车生产企业之一。1997年,将捷达轿车作为试点,开始了品牌营销的尝试。尝到甜头之后,红旗、解放和奥迪也相继开始品牌营销,取得了很好的成效。以捷达轿车为例,在实施品牌经营以前的5年问,年均销售量始终在一万辆到二万辆之间徘徊,1997年成立一汽—大众销售公司以后,当年就超过4万辆,之后,每年以2万辆的速度增加,1999年1—10月,已经销售捷达轿车62896辆,市场占有率达到13.51%,而1997年品牌经营前的市场占有率只有5%左右。尤其是这几年,正是轿车市场彻底转入买方市场,竞争日益激烈的时候,取得这样的成绩更加不易,可见品牌营销的巨大作用。 当然,一汽集团公司的品牌经营还处于起步阶段,在发展过程中还存在各种历史的包袱以及诸多矛盾和问题。这是今后必须克服的困难。对捷达轿车来说,经营商网络的品牌营销还刚刚开始,今后要走的路还很长。 从品牌经营的结果来看,同非品牌经营相比,营销质量明显提高。具体表现在这样几个方面: 1、解决了以往售后服务、备件供应与销售分离的局面,其它服务功能例如上牌、保险、车辆美容等得到加强。上述环节分离的结果是利益难以协调,缺乏通过不同部门的平稳的信息反馈渠道,缺乏对特定品牌的关注。 2、划定了经营的区域范围,统一价格政策,有利于其向纵深经营发展。过去在一个区域内分散众多的经销商,导致价格、服务等无序,不能对专一品牌进行市场开发。 3、结束了层层批发式的多环节销售,转人了直接面向终级用户的销售,减少了流通环节,降低了交易成本。 4、结束了“小门面”“摊位式”的经营模式,转向程序化、高投入的经营。这无疑对有形的汽车交易市场提出了挑战。 5、现款交易或有保证的质押,规避了风险。 6、结束了单一新车的销售,分期付款、1日车置换、车辆融资租赁等开始受到关注。 7、初步建立起客户管理系统,跟踪用户使用情况,提高用户满意度。 我国汽车工业面临跨世纪的挑战,轿车市场在不断地分化与擅变之中。我们认为,构造一个以品牌营销为核心的汽车流通框架体系,是跨世纪中国汽车市场营销的基本模式和必然选择。品牌经营的基础是建立起新型的工贸关系,使工贸之间形成一个适度分工的定位,演变成在整车企业领导下金融机构参与的以品牌营销为核心的流通体制。工贸之间应该是一对咬合十分紧密的齿轮,整车企业是主动轮,而经销商是从动轮,它应该在主动轮的带动下稳定和谐地运转。 三、对品牌营销的几点政策建议 1、关于汽车流通制度。推行品牌经营,在实践中存在着很多困难,急需国家政策的引导和支持,其中包括: (1)车辆报废更新制度——变以年限里程限制为车辆性能、安全、环保、能耗限制。(2)保险制度——变消极、等额、高额的保险为积极、阶梯型的保险。 (3)税费——减免或取消消费税;允许企业抵扣或直接减免运费和对经营商返利的增值税。 (4)目录和落籍——加快新政策的出台。 2、关于汽车流通形态。 (1)小轿车经营权。过去,小轿车经营权是由整车企业推荐,国家工商管理部门批准。由于没有限定品牌,由这家推荐的经销商不销售本企业产品而销售其它企业产品的事时有发生。有的经销商利用几家的产品倒资金,严重损害整车企业利益,扰乱市场。此外,轿车经营权目前几乎是终身制的,能进不能出,无经营能力和经营资格的经销商不能得到清理。因此,建议国家对小轿车经营权进行清理,变无品牌授权为有品牌注册;变终身制为有限年制,到期根据企业推荐重新确认。 (2)营销功能。变经销商经营多样化为功能多样化。支持有能力的经销商开展汽车消费信贷业务和融资租赁业务,允许有能力的经销商开展旧车整备和置换业务,解决车辆评估、转籍、保险等方面的问题。 3、关于流通体制。应加快以品牌营销为核心的营销模式的建设步伐。此外,企业开拓市场的前提是了解市场,准确及时地掌握市场信息。尽管目前的信息手段日益现代化,但一些对市场决策至关重要的基础信息却不能及时准确完整地取得。例如,各地的轿车保有数量、新车上牌数量和车型、用户结构等,在国外属于公共信息,企业可以方便地取得并加以有效利用。但在我国却无法得到。经销商对当地的这些数据资料也不可能得到,即使有也是零散的,不准确的。国家应该通过立法的形式尽快解决共有数据资料共享问题。最后,品牌是无国籍的。“耐克”卖的是“牌子”而不仅是“鞋子”,不论在那里生产,消费者的感受都是一样的,轿车品牌也如此。如何理解目前轿车品牌的概念,在认识上是有一定差距的,这与如何认识民族汽车工业有关。中国轿车工业的发展得益于国外品牌的引入。随着经济的全球化,特别是“入世”后,中国轿车市场的国际化也是大势所趋,这正是国外轿车公司开始向中国输入新的产品和技术的主要原因。因此,引进品牌在未来的中国轿车市场必将继续唱主角。但是,在建立品牌营销体系时,我们应该注意保护自己,防止跨国公司利用品牌的无国籍性销售其它产品,这是应该弓[起我们注意的大问题,对保护我国的汽车工业至关重要。 汽车发展论文:西双版纳州汽车消费贷款发展状况与问题 l 国内汽车消费贷款基本情况 汽车消费贷款是指银行或汽车财务公司对申请购买汽车的借款人发放的用于一次性支付车款的人民币担保贷款。 全球汽车销售量中,70%是通过融资贷款销售的。国外汽车消费信贷大都由专门的汽车金融服务机构来做。 我国于1998年了《汽车消费贷款管理办法》。此后汽车贷款一直由商业银行来做。2003年10月3日我国出台了《汽车金融公司管理办法》。也就是在同年底,首批3家汽车金融公司获得筹建批准,它们是上海通用汽车金融有限责任公司、大众汽车金融(中国)有限公司、丰田汽车金融(中国)有限公司;其中丰田和大众金融公司为外资汽车金融公司。2004年8月3日,福特汽车信贷公司宣布获得中国银监会批准,在中国筹建汽车金融公司。2004年8月17日,经过半年多的广泛征求意见后,中国人民银行和中国银监会联合的《汽车贷款管理办法》,取代了1998年了《汽车消费贷款管理办法》。虽然新的《汽车贷款管理办法》允许国外汽车金融公司开展车贷业务,开了一个口子,但同时也设置了种种限制,国外汽车金融公司的业务规模受到了很大的限制。 几大汽车金融公司虽然成立,但受各种条件的制约,业务开展照样困难。再加上我国银行对贷款的依赖程度比较大,银行还是比较看中车贷这块蛋糕,是不会轻易放弃的。而且目前车贷市场绝大部分的份额仍握在银行手中,短期内难以挑战商业银行在汽车信贷市场的垄断地位。在相当长的一段时间内,我国仍将维持以商业银行为主,专业汽车金融机构、汽车集团财务公司、其他金融机构为辅的局面,而在未来将逐渐形成以专业汽车金融机构与汽车集团财务公司为主,各类机构共同参与的局面。 目前,我国参与汽车消费信贷的金融机构主要是商业银行,工、农、中、建、交等五大国有银行基本都开展了该项业务,其他股份制商业银行也不同程度参与了该项业务。工行和建行是该项业务投入最多的商业银行。 据统计,截至2004年6月末,我国金融机构汽车消费贷款余额为1833亿元,占金融机构全部消费贷款余额的10.2%,而呆坏账已高达近1000亿元,汽车信贷的坏账率有40%左右,而像北京,坏账率更高达50%。 国内汽车消费信贷市场从无到有,经过几年的迅猛发展和持续升温,到2004年出现了明显的放缓。 l 汽车消费贷款在我州 西双版纳州汽车消费贷款余额变化情况如下图所示: 西双版纳州的汽车消费信贷始于2000年,最早由中国银行西双版纳中支开办,随后,其它三家国有商业银行也先后开办的此项业务。2002年下半年,汽车消费贷款开始高速增长。进入2005年以来出现放缓迹象。汽车消费贷款在全部消费贷款中的占比也从小到大到回落的过程,2004年6月最高时达到10.9%,与全国平均水平10.2%相差不大。 虽然汽车消费贷款在我西双版纳州的发展轨迹和全国的情况基本一致,但也有其鲜明的特点。 一是用于营运的车辆远比用于家庭消费的车辆多。以州工商银行为例,2005年6月末汽车消费贷款中营运类占75%,家庭用车只占25%。在营运类车辆中,载客车辆占72%,载货车辆占28%。 二是不良率低于全国平均水平。例如,工商银行汽车贷款不良率2004年末为0.05%,2005年6月末为1.76%。农业银行2004年末不良率最高达到17.38%,但到2005年8月已下降到8.7%。这也是州内最高水平。远低于全国水平。 l 汽车消费信贷的问题 目前金融体制改革已进入攻坚阶段。商业银行在改革中一个比较突出的变化是信贷管理的变革:大量审批权限上收总行,部分银行成立了跨区域审批中心,不再按省分配信贷额度,信贷资金分配跨区域、市场化倾向明显,授信对象条件条件及其所在区域金融生态环境如何对资金流向的决定作用越来越大。在这样的背景下,西双版纳州作为典型的经济欠发达地区,本地企业贷款节节下滑。对地州级商业银行而言,消费贷款是剩下的为数不多的自主权限较大的业务。但从目前的情况看,要把汽车消费贷款业务做大,形成新的信贷支撑点的可能性不大。 这主要是因为:第一、前期的高速发展在很大程度上得益于保险公司推出的“汽车消费贷款保证保险”,即车贷履约险,该险种使银行车贷风险彻底转嫁到保险公司上。没有了这种风险,银行不断降低贷款利率和首付比例,延长贷款年限,放宽贷款条件、范围等,再加上我国社会信用制度缺失、作为抵押物品的汽车价格不断下降,又较难保全等原因,高赔付率使得保险公司于2003年撤出了汽车消费贷款保证保险领域,这样一来,所有的车贷风险又回落到了银行的头上,坏账也只能由银行自身来解决。第二、国家宏观经济政策趋紧,银行紧缩银根,汽车信贷业务基本冻结,使得信贷业务萎缩。第三、央行的突然加息更加打击了信贷市场,贷款利率提高,资金成本增加,一些消费者更加不愿意进行信贷消费,汽车销售受到进一步抑制。第四、虽然商业银行是汽车消费信贷资金的主要提供者,但商业银行由于在违约车辆回收、拍卖、变现等方面缺乏经验,缺少专家,也影响违约车辆的处理,兼之社会其他配套措施不健全,所以,银行为尽量降低违约率,避免对违约车辆进行处理,总是制定非常苛刻的贷款条件,要求借款者提供足够的担保,进行保险,而且只贷给相当于担保物价值70%左右的资金。风险和收益总是成正比的,银行高度的防风险措施,使其推出的汽车消费信贷业务无论是从方便角度还是从经济角度都无法引起消费者的兴趣,所以目前我国的汽车消费信贷业务基本上还处于问者多,贷者少的局面。 除了以上共性的因素,制约西双版纳州汽车消费贷款发展还有一个因素是私人家庭用车比例小。与大中城市不同,西双版纳州工薪族的居住地与工作地相距较近,一般不需要选择汽车作为主要代步工具,客观上家庭用车需求不大。有购车需求的人中,需要银行贷款支持的比例又小,所以家庭用车贷款市场短期内不会快速放大。前几年汽车消费贷款高速增长,从需求方面看一是企业改制,特别是汽车运输企业改制带来的机会,二是几大工程项目开工带来的机会。随着时间的推移,这两方面的需求进入稳定期,新的贷款增加不会多,老的贷款逐渐到期,这会使汽车贷款增长放缓。 通过以上分析可以看到:虽然过去几年中汽车消费贷款在西双版纳州获得了高速发展,不良率较低,在目前商业银行新的信贷管理体制下,消费贷款也属于地州级商业银行自主权限较大的一项业务,但要保持汽车消费贷款的高速增长很困难,虽然长期看这是一项很有潜力的业务,但近三年内要成为商业银行新的信贷支撑点的可能性不大。 汽车发展论文:发展我国汽车金融业的思考 一 汽车工业已成为国民经济的支柱产业,经过一段稳定的增长期后,目前已进入高速增长的阶段。我们可以通过下列的数据大致了解汽车工业的发展进程: 体系。 随着汽车金融业的发展,借鉴国外成功的管理经验和经营模式, 结合我国的市场环境和发展状况等方面因素,汽车金融服务体系也会逐步发展并得以完善。 四 目前,国内汽车消费信贷主要由各大商业银行提供,汽车集团财务公司所占的比例很小。 我们知道,由于商业银行业务的综合性,其目的重要是获得利息差额,而不在于保证汽车产业稳定连续的金融服务。在汽车业不景气的时候,银行就会收缩其金融服务,和汽车业大批量生产和销售的行业特征发生矛盾。同时,由于缺乏必要的直接利益关系,商业银行也不可能在风险管理,市场营销等方面推进汽车金融服务的专业化。 国内目前有七家企业集团成立的财务公司从事汽车金融服务,由于企业集团本身规模,财务公司授信规模受到的限制,其专业化优势很难发展,也制约了它的发展空间。 因此,以国内主要汽车制造商为依托,建立专业化的汽车金融服务机构,无疑是应对市场的必然要求。而建立汽车金融公司,也就成为汽车金融业的发展模式。 汽车金融公司的建立,会进一步完善我国的金融体系,是我国非银行金融机构发展史上的一个突破,对于促进国内金融市场的专业化发展具有积极意义。 汽车金融公司能够引进国外成熟的汽车消费信贷融资的管理技术,使消费者接受金融服务时有更多的选择。同时,汽车金融公司的引入,借鉴了国外同类机构发展过程中的经验教训,保证在机构规范,健康发展前提下同国际市场的顺利融合,促进我国在汽车融资业监管方面进一步与国际接轨。 从短期发展趋势来看,我国汽车金融公司的发展重要面临以下几方面的限制: 第一:政策因素 现在制定的《办法》和《细则》与国外发展市场经济国家相比,在业务范围,经营监管等方面尚有一定距离。主要基于我国目前汽车消费信贷市场经营环境不完善,业务风险控制能力和金融经验不足。维护金融市场稳定,扶持我国汽车金融服务的稳定发展的现实而做出的重要选择。它意味着汽车金融涉及我国汽车消费信贷市场进入了实质操作阶段,但也在某些方面,从政策上限制了汽车金融公司的发展。 比如:《办法》规定汽车金融公司的出资人为非金融企业,最近一年总资产不低于40亿元人民币,年营业收入不低于20亿人民币,设立在汽车金融公司注册资本最低限额5亿元人民币等,从资金规模上限制了潜在投资者的进入。 又如《办法》规定,同一企业法人不得投资一个以上汽车金融公司,且汽车金融公司不得设立分支机构,这就意味着零星的汽车金融公司不但与营业网络遍布的银行难以竞争,面对国外同行的竞争也无从应付。 再如《细则》规定,汽车金融公司发放车贷利率在法定利率基础上,上下浮动10%—30%,与对商业银行的规定相同,这样会使汽车金融公司的威力因此顿减,立足更难。 因此,政策限制在短期内无法改变目前中国车贷市场上商业银行为主,汽车金融服务公司和集团财务公司为辅的局面。 第二:实际操作中的困难 首先:汽车金融公司缺乏有效的融资渠道,目前仅局限于股东单位3个月以上的存款(且是境内股东单位)和向金融机构借款。从根本上看,汽车金融公司的资金问题不能解决。 其次:汽车金融公司缺乏有效的业务拓展能力 受到外资汽车金融服务公司进入中国市场,和目前以商业银行把持汽车金融服务的双重压力,汽车金融公司业务拓展在短期内困难不小。 再次:汽车金融公司防范风险的能力有待提高 目前私车贷款的有30%违约还款,10%的汽车贷款难以收回。在如此不成熟的市场环境下,对汽车金融公司来说,不能不引起关注。 此外,人才问题也是汽车金融公司发展在短期内近期解决的问题。 尽管短期面临种种困难,但从长远来看,汽车金融公司仍将是汽车金融的发展趋势,随着汽车产量规模的扩大,市场需求规模的增加,金融服务大其是汽车金融服务在提升市场需求方面无疑具有较大优势和良好的前景,为促进我国汽车金融业的发展,我们建议: 1、建立健全我国信用制度和风险管理制度 目前我国个人信用等级评定办法标准和体系尚在探索阶段,银行也只能依靠简单的办法判定借款人的还贷能力。面对信用环境的恶化,致使消费信贷市场未能迅速发展的现状,必须首先建在一个全国性的完善的信用评估体系。借鉴国外先进的风险管理经验,有效控制信贷风险,突破制约汽车消费信贷的“瓶颈”。在各种汽车信贷模式中,建立完善的个人管理系统,健全风险监控体系,建立一套完善科学的个人信用体系是汽车金融业务发展的关键。 2、建立个人信用消费保险机制 银行可与保险公司联合开拓信用消费和保险市场,变银行一家承担信用风险为两家或多家承担风险。将带动经营与投资管理进行有机结合,即向客户提供与汽车消费相关领域保险一揽子服务的同时,向客户提供在汽车消费过程中的资金融通服务。既可以通过融资方式,巩固和扩大传统汽车保险业务,也可以通过保险保障体系,有效降低投资风险,实现整资利用的最大化,提高效率,增强竞争力。 3、进行国内外合资汽车金融服务的推广 适度放开我国汽车金融市场,对我国汽车金融服务逐步走向全面发展和完善有较大的促进作用。中资机构仅凭自身的条件,在汽车消费信贷市场中角逐,其发展将受到限制,因此在短期内以合资形式起步无疑是适宜的。 4、培育完善汽车租赁市场 我国汽车租赁业务处在起步阶段,同国际汽车租赁业相比,无论是资金规模,还是品牌管理都落后于发达国家,与其发展速度相比也相差甚远。为此,一是提高人们的租赁意识;二是建立健全相关的政策法规,如厂商、银行的支持与顾客的信用问题有待探索;三是完善 二手市场,促进汽车租赁业快速发展。 5、完善分期付款制度 在借鉴国外分期付款制度的基础上,结合目前汽车消费市场的实际情况,应逐步完善和制定与分期付款有关的法规、法律,如《民法通则》、《经济合同法》、《担保法》、《商业银行法》以及汽车管理条例、商品分期付款销售条例、汽车分期付款管理办法、抵押登记办法、经营审批管理办法以及旧车回收拍卖办法等,以此规范汽车分期付款销售方式及厂商、商家的经营行为,使汽车市场上的分期付款销售方式趋于成熟,并逐步发展成为汽车市场上的重要销售方式。 五 综上所述,汽车工业的发展离不开汽车金融业的支持 。中国的汽车金融业发展起步较晚,一定程度上制约了汽车工业的发展。专业的汽车金融公司的出现并非偶然,它将以其优势参与国内的汽车金融业务,改变银行对汽车金融业务垄断的局面,促进我国汽车金融业朝着产业化、市场化、国际化的方向发展。汽车金融公司必将成为我国汽车金融业的发展方向。目前,汽车金融公司的大门虽已敞开,但仍受到制度和市场环境等方面的限制。因此,在借鉴国外汽车金融业的成熟经验的同时,结合我国的实际,及时地做出推动我国汽车金融业发展的有效对策意义重大。
轨道交通毕业论文:上海轨道交通9号线基坑围护设计优化 摘要 本文主要介绍了上海轨道交通9号线泗九区间smw工法围护结构的设计优化,通过优化缩短了工期,减少了工程造价,降低了施工难度。为同类工程施工提供了经验。 关键词 围护结构 设计优化 1 工程概况 上海轨道交通9号线泗九区间全长658.986m,共有地下及地上两部分组成,其中地下部分344.239m,起讫里程为dk18+631.239~dk18+287;地上部分314.747m,起讫里程为dk18+287~dk18+972.253。采用明挖法施工,基坑最大开挖深度12.80m,最大开挖宽度20.75m,其中dk18+631239~dk18+205基坑围护结构采用smw工法,dk18+065~dk18+205段,沪松公路侧基坑围护采用格栅型水泥土挡墙.地下部分结构为闭合式单孔、双孔及三孔箱型框架结构,地上部分结构为“u”型坞式结构。 2 原围护设计情况 地下线围护结构为smw工法围护,基底加固采用双液注浆加固,加固深度为基底下4m。支撑水平间距为3m/道,设计围檩为400mm×250mm×12mm×15mm。 原设计地下部分围护结构平面图如图1,剖面图如图2。 3 设计优化原因 本工程区间地下线部分,开挖深度相对较浅,最深处也只有12.8m,地层为砂性粘土和粉质粘土, 同时基坑开挖深度2倍范围内无高层、重要建筑物,并且地基进行了双液注浆加固,与上海其他地铁基坑同类围护结构相对具有可优化性,同时通过受力计算,完全满足安全要求。 (1)安全分析:dk18+631.239~509上、下行线路间土体较薄,最窄处为3.48m,最宽处为7.9m,且基坑最深处为12.8m,如上、下行同时施工,基坑开挖和支撑架设时土体内力的支撑预应力变化复杂,同时支撑加力不对称,中隔土体受力不均匀,产生偏压,造成中隔土墙不稳定,出现中隔土体破坏,造成严重的安全隐患;如上下线分开施工,在后序施工的线路土方开挖过程中,形成的纵向土体位移不均匀,使已施工的相邻结构受力和结构位移不均匀,造成已施工成型的结构开裂、破坏,为确保施工安全,避免结构位置发生偏移,取消上、下行线间的中隔土体,将上、下线基坑合为一个基坑,同时开挖。 (2)工期分析:通过围护结构的优化,在保证安全的前提下,搅拌桩数量减少、搅拌桩日施工进度明显加快,由8m·d-1提高至12m·d-1,同时通过将第二道支撑提至顶板上20cm,避免换撑,缩短了原设计中的边墙养护时间,加快了施工进度。 (3)环境分析:在dk18+631.239~+377段区间两侧无高层、重要建筑物,附近无地下管线,围护结构优化后,周边环境不会受到影响。 (4)费用分析:本优化方案h型钢节约费用约410万元,围檩、支撑及结构增加费用约250万元,综合节约工程费用约160万元。 4 优化方案 (1) dk18+631.239~+509上、下行线路间劲性水泥搅拌桩及深层水泥搅拌桩取消,上下行线路间土体与上、下行线一起整体开挖,坑底进行抽条地基加固,支撑钢管(?609—16)加长对撑;dk18+631.239~+509段上、下线主体结构顶板采用横梁结构连接,横梁净距为2m/道,宽1m,厚度与顶板相同。具体形式见图3、4。 (2) 原设计:dk18+631.239~+438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,每孔插700×300×14×20型钢围护。优化为:dk18+631.239~+571.239采用φ850桩,隔一孔插两根700×300×13×24型钢围护;dk18+571.239~438.1采用φ850劲性水泥搅拌桩,隔孔插700×300×13×24型钢围护,dk18+438.1~dk18+377φ650劲性水泥搅拌桩每孔插500×300×14×20型钢围护,优化为?650劲性水泥搅拌桩隔孔插500×300×11×18型钢围护。 (3)将dk18+631.239~dk18+438.1段圈梁高程由原高度降至地面下2m;将dk18+438.1~dk18+377冠梁高程由原高度降至地面下1m,型钢顶面高程同圈梁高程一致,地面需进行放坡,坡面采用土钉砂浆防护,dk18+631.239~+377段第一道支撑改设在圈梁上,第二道支撑设在主体结构的顶板上20cm处。 优化后施工图见图3~5。 5 结束语 通过设计优化节约工程成本,降低了施工难度,加快了施工进度;通过现场施工发现优化中未充分考虑上海地下水位较高这一特点,导致冠梁与smw工法接口处局部有渗水现象。 轨道交通毕业论文:从运营角度谈城市轨道交通的总体设计 摘 要 从运营的角度对现行城市轨道交通总体设计中的客流、线路配线、列车配属、环控制式、轨道等提出了看法。在新一轮城市轨道交通建设高潮中,必须要从系统的角度,综合考虑已建轨道交通存在的一些问题。 关键词 城市轨道交通,总体设计,运行 作为城市公共客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施项目,城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向,而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段,城市总体规划滞后,交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为,运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线,应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此,从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。 1城市轨道交通总体定位 城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题,它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多,因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。 1.1 客流预测 客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上,对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而,这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式,由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度,因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面,以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法,虽列入《地铁设计规范》等国家标准,但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来,关于客流大小的争论就是一个最好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此,不妨依据客流预测结果,再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较,可能更接近实际情况。从表1可见,上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标,与东京、汉城等城市比较接近,所以其客流可参考这两个城市来考虑。 1.2 城市超常规发展 我国正处于一个城市化进程加速发展阶段,然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验,当城市发展成熟以及复合化功能提高以后,居住地和工作地选择将会更加自由,交通更加活跃,地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km,而北京市民生活半径仅为20km。因此,现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题,以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例,作为上海路网中唯一的一条环线,它与路网中其它直径线的换乘必然很多,如果全部采用“岛—岛”换乘模式,不论在换乘客流上怎么自圆其说,其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为,像上海城市轨道交通的换乘型式,应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。 1.3 建设规模、速度及标准 各地建造城市轨道交通都面临资金压力,因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准,不仅需要一个科学的态度,而且需要掌握好分寸,具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个最大的特点,就是建造完以后很难更改,因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。 2 线路总体设计与路网的关系 2.1 路网对单条线路的影响 每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置,就不能从整个线路的角度做到资源共享,这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究,很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。 做好路网的规划,最终是为了控制建设用地规划,保证路网规划的可实施性,减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了,如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题,东方路站节点等问题,都是路网和单条线路没有很好衔接的最好例证。 路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外,路网规划还应考虑大交通网络,包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式,应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的,地面、高架、地下有机结合,不能一味修建地下线。 2.2枢纽站设计 由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中,共设置了16座大型换乘枢纽站,其中4线换乘站为2座,3线换乘站12座,2条市域线换乘站为2座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点,根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中,应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布,不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心,必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站,远期日均客流总量可能高达60~70万人次,如果不与周边地块规划较好地融合(最好同步规划),客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯,全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统),换乘客流达40万人次,而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。 3 线路的配线设计 线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出,国外配线设计注重功能设置,而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远,甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前,如投资规模是否大,建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图,从中可以得到一些启示。 应该先有运营组织的设想,再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段,线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路,问题还不算十分突出,无非是运行效能发挥不是最优,运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说,若不尽早进行研究运营模式,将来运营问题可能会非常突出。很明显,市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的,而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。 笔者认为,市域线如果是一种制式,应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式,交错点的选择可分别设置在内、外环线附近,中间折返站最好采用双岛式车站方式,便于两端折返。以规划中的上海市r3线为例,其运行交路设想如图2所示,具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。 如果客流分布悬殊或因市域规划等因素,中心区客流高度集中,新发展的城市带发展不快,造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配,即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通,则可能会更为经济合理,其运行交路亦可采用“纺锤型”。 4 列车配属数 列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表,通过大小交路的设置,提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线路长度为65km,列车配属数为64列384节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看,这种方式配属列车不太合理。首先,客流断面没有明显变化的情况,正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营,列车行走里程增加,原有的列车配属就显得紧张。其次,按现行建设管理的实际情况,在土建、机电设备安装完成后,列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束,一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能,往往采用从其它线路借车的办法,使原本不够的车辆更加紧张。此外,客流的不确定性,以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系,在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话,轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大,造成客流激增。鉴于以上因素,建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知,若按6节编组计算,每公里列车配属数约为2列。 5 环控模式 地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》,在夏季当地最热月的平均温度超过25℃,全年平均温度超过15℃,且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时,可采用空调系统。鉴于此,上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是,上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装),2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出,线路规模相当的两条地铁线,且1号线客流大于2号线的情况下,2号线的照明、空调费就比1号线多将近1000万元。由此,两种制式技术经济指标一目了然。 因此,上海地区地铁环控最佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题,可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。 从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看,新标准的制定是有意识降低空调的使用条件,鼓励使用空调提高舒适度。然而,现上海正在实施的部分线路中,车站设计采用“路堑”式,单层、侧式站台,环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然,现行做法可能与规范修订的初衷相违背。 6 轨道结构 地铁轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪,少维修”。国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果来划分,可分成3大类:第一大类为一般扣件,其竖向刚度在20~69kn/mm,有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件,其竖向刚度在10~25kn/mm之间,用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。 上海自地铁1号线建设以来,在轨道结构设计上由于受特定环境的限制,走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错,但考虑到当时的投资及市场环境的制约,减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看,是“有其形、无其魂”,主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此,虽做过大量反复改进,使产品的测试能满足设计指标,但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解,这是因为涉及到橡胶行业核心技术,不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看,设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型,而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数,产品生产厂家去做动力学分析,设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争,还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步,也有利于保证产品的质量。 轨道交通3号线自开通以来,噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念,也涉及建设标准。在轨道结构设计中,片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性,不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题,需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉,但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价,其结果是将使后期改造费用更高。 轨道交通毕业论文:浅析我国城市轨道交通系统的发展现状 摘 要 从运输能力、速度、造价等方面界定各类城市轨道交通系统, 并结合我国目前城市化水平的实际情况, 阐述我国城市轨道交通的发展方向。 关键词 城市轨道交通 路网规划 交通分类 国产化 1 引言 改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。 2 我国城市轨道交通建设发展的目标 现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。 我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。 3 城市轨道交通系统的选型原则 当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。 表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表 城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。 4 各类城市轨道交通系统的适应性 4. 1 有轨电车 有轨电车输送能力为2 000~ 1 500 人h, 运送速度一般为15~ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。 4. 2 轻轨交通 根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万~ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万~ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。 4. 3 地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。 2. 4. 4 橡胶轮轨 橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000~ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线 正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000~ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。 城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30~ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。 5 建设标准及技术装备国产化 现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。 我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9~ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。 6 结语 大力发展轨道交通事业是我国目前的一项基本国策, 是我国各大城市实现可持续发展的基本策略。“十五”期间, 国家计划城市轨道交通的投资达8 000 亿元人民币。显然, 这是在为了迎接w to 的挑战, 早日把我国建设成为中等发达国家的大背景下, 为城市轨道交通的发展提供的历史性机遇。可以预见, 城市轨道交通在我国大城市走向国际化过程中必将扮演重要的、不可取代的角色。如何适宜地发展我国城市轨道交通系统, 有很多政策性和技术性的课题需要研究。只有在充分研究论证的基础上, 统筹规划、精心设计、合理引进消化, 建立适合中国国情的城市轨道交通系统, 才能避免日后因现在的粗放发展而付出惨痛的成倍的代价。 轨道交通毕业论文:美国城市轨道交通项目评价方法 摘要: 回顾了美国城市轨道交通项目评价方法的主要特点及基本原理,重点对um ta 评价方法的发展变化过程进行了综述,分析各个时期um ta 评价方法的特点. 从中可以看出美国在进行城市轨道交通项目评价时的思路、价值取向、评价指标及存在问题,这对改善我国现行的评价方法有借鉴作用. 关键词: 城市轨道交通; 项目评价方法; 评价流程; 评价指标 在未来的5 至10 年,我国城市轨道交通建设将以超常速度发展. 由于我国是发展中国家,各类建设很多,建设资金相对紧缺,这就需要应用项目评价方法对轨道交通建设项目的建设时机、建设方案进行综合比较和筛选,以便取得良好的投资效果. 目前,我国城市轨道交通建设项目预可行性研究及工程可行性研究中已有一套项目评价方法,但这种方法仍然有一定的局限性,其评价指标及评价方法尚待改进。 我国城市轨道交通建设体制与美国等发达国家有很大差别,但是,随着我国加入wto , 城市轨道交通领域可能引入国外投资,相应的项目评价方法也应适应国际化发展的要求. 本文试图综述美国,尤其是um ta(urban mass transportation administration , 城市轨道交通管理局) 在城市轨道交通项目评价方面的发展状况及特点[1~3 ] ,为改善我国城市轨道交通项目评价方法及提高评价水平提供借鉴. 1 交通项目评价方法的回顾 从19 世纪中期到20 世纪20 年代,美国各类运输项目的投资决策、票价优化及政策制定等一直沿用欧美经济学家提出的保本分析法. 早期运输经济学的发展是建立在效率概念的基础上. 经过几十年的相对沉寂之后,交通运输经济学家从20 世纪50 年代开始改进交通经济分析方法,主要有经济效果法和费用-效率分析法,从而可以更好地评价交通供给、交通需求及其平衡关系,较合理地确定票价和投资水平[4 ]. 相比而言,费用-效率法在各类期刊中出现得更多。 1. 1 费用-效率法 1978 年,fielding 等人[5 ] 提出了9 项评价交通项目的指标,其中3 项反映效率,4 项反映效益,还有2 项两者兼有. 效率指标与各个城市当时的发展目标密切关联,因而具有较强的地方及时间特征. 由于这种指标系中不包括资本成本,因而对投资者(公司、财团等) 的资金优化配置不能起指导作用. 1981 年horn 曾收集9 个具有轨道交通的发达国家大城市(其轨道交通运量分担率为2 %~40 %) 的费用-效率法评价指标,发现它们之间存在很大差异[6 ]. 他不赞成使用费用-效率法,因为其指标的标准化是很难办到的. 他认为,没有一套指标体系能够公正地评价美国各城市的轨道交通项目. stokes 认为,在轨道交通系统选择时应当主要考虑各城市的具体发展目标[7 ]. um ta 不赞成这种观点,因为没有一个统一的评价指标系,就不能有效、公正地进行联邦政府对城市轨道交通的投资决策. 构建一个具有广泛适应性的评价指标体系,难免会引起指标的相互交叉和重叠. 为此,有人提出了归并为单一指标的做法. 1980 年伦敦交通运输部使用单位总成本的客运周转量来评价交通系统的改善效[8 ]. 1984 年forkenbrock[9 ] 提出单位投资增量所引起的旅客增量这一指标. 这种做法虽然能够简化评价过程,对备选方案加以筛选,但是不能直接度量整个项目的经济效益总量变化,因而不能得到项目投融资者的支持. 1. 2 经济效果法美国有关交通规划的教科书普遍建议同时使用费用-效率法和经济效果法,费用-效率分析法对地方的项目评价较为适用,但是国家政府的投资分析应该采用经济效果法,即使经济净现值取得最大值. 轨道交通项目一般有两个目标:净现值的最大化;设备利用的最大化. 这就要求评价中对各种影响效果,例如居民的迁移、低收入乘客、空气质量等进行量化,甚至包括社区目标的量化. 在评价指标中应该包含经济福利的因素[1 ]. 2 项目评价的基本原理 2. 1 经济理论 轨道交通项目,属于公用事业,在理论上可以通过比较其替代方案的经济成本和效益来进行评价. 一般来说,项目目标就是要使净效益最大化,即将整个项目在工程寿命期内的成本和效益均被贴现到基年(项目立项或开工时),其贴现率应合理地体现社会对资金的时间成本及资本金的机会成本. 交通项目的直接成本是预计的建设费用和运营费用,间接成本是指如空气、噪声污染等额外影响造成的费用. 直接效益包括运营收入、出行时间的节省、从其它交通方式转移过来的乘客所避免的交通事故等. 间接效益包括比采用其它交通方式乘客所节省的时间效益,其中工作时间效益通常以平均工资率来进行估价,非工作时间效益以该价值的一半进行估价. 分析期内的出行需求根据所研究地区的交通规划按比例增加. 支付意愿(wtp) 是一个用来衡量直接和间接效益的概念. 对大多数的乘客来说,wtp 比他们实际支付的费用高. 城市轨道交通出行的wtp 可以利用标准出行模型来估计. 间接效益的wtp 可用条件评价法[10 ] 来分析. 2. 2 政策评价理论 交通项目评价在重视项目经济效益的同时,应从福利经济学的概念和原理出发进行分析. 除了评价项目在经济方面的影响外,还必须评价非经济方面的影响,例如,城市人口分布的合理性、政治上的公平性,这些可能难以定量计算,可以采用比较性的、描述性的文字或表格来定性说明. 其中一些比较重要的影响因素要提交专家讨论,经确认后可以作为项目方案设计的约束条件来看待,例如重要场所周围的空气质量、历史遗址的保护等. 够定量分析时,需要进行盈亏分析及不确定性分析. 因为很多预测数据往往与实际差异很大. 例如,上个世纪80 年代对北美已建的轨道交通系统的客流预测进行了评价,发现预测值高出或低于实际值至少10 % , 还有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年gordon 等人采用回归方程对世界各国城市轻轨客流预测结果误差做了较系统的分析,发现客流预测值普遍偏高[12 ]. 3 umta 采用的评价方法 3. 1 umta(1976 -1978) 评价规则umta (1976) 项目评价规则于1976 年正式使用. 该规则把经济效果看作是费用-效益评价分析的理论基础,明确地提出了多种成本和效率水平的评价指标,其中效率通过“总体目标”和“局部目标”两方面来量度[13 ],总体目标没有分层次,不可计量,也没有进行国民经济效益的评价. 因此在1978 年,umta 依据联邦政府的“城市轨道交通发展政策”修订了1976 年的评价规则,它规定联邦政府轨道交通发展基金只分配给“人口稠密且具有明确的市中心区的城市”(一般指那些“较古老的市中心”). 同时,申请财政援助的城市必须提交一份财政规划和支持交通运输的措施,例如车站附近地区的停车政策,在中央商务区(cbd) 的汽车限制. 考虑到方案比较时的不确定性,1978 年的umta 评价方法规定:“申请者必须清楚地说明交通设施进行部分或全部立体交叉的必要性??. 这就意味着,如果有一个常规公交方案在主要性能上与轨道交通方案差不多,那么常规公交”方案将会被选中. 轨道交通方案要获得支持必须提供更有力的证据[14 ]. 1978 年um ta 评价方法仍然有其不足之处. 例如,在1983 年对加利福尼亚萨克拉门托的轻轨项目的评价实践中[ 14 ] ,尽管使用了节约能源、加速经济增长等指标,但这些指标难以定量化,这使得评价者对某些指标的实际作用模糊不清,因人而异. um ta 看重规划年度单位乘客的年平均总成本,该指标偏好于高架方案;当地城市规划者则倾向于使用规划年度的年总运营和维修成本,该指标偏好于轻轨方案. 3. 2 umta(1984) 评价规则 um ta(1984) 评价规则是1984 年修订的,该方法引入福利经济学的概念,采用边际评价,其评价规则涉及:成本-效率、地方财政的支持、私营部门的参与、方案定量分析结果、亏损行业的参与、地方政府的支持. 在评价前期,该方法通过设置约束条件排除一些明显较差的方案,这些约束也包括政治方面的因素. 在评价后期的方案选择时,该方法把国会的有关标准合成了一个综合指标,以便能对项目进行明确的等级划分[ 15 ]. 项目评价过程分为三轮. 在第一轮评价中,轨道交通备选方案必须满足两项必要条件. 一是线路的单向高峰小时最高断面流量至少达到1. 5 万人次,二是被评价项目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大约是一个公共汽车乘客改乘轨道交通后平均节省的社会效益的3 倍. 人均出行成本有两种算法: ① 每日每乘客的工程投资、运营及维修成本和乘客的旅行时间成本之和,即为“ 总成本-效率”(ce) 指标; ② 上述总成本中除去当地政府投资成本,即为“联邦政府的成本-效率”(fce) 指标. 在第二轮评价中,轨道交通项目必须满足下面三项条件: ① 相对于公共汽车方案来说,轨道交通项目引起公交客运总量的增加; ② 在已有的备选方案中,推荐方案的每个乘客的成本最小; ③ 该项目每日每个新增乘客的联邦政府的成本应不大于6 美元. 在第三轮评价中,根据ce 及fce 将项目分成高、中、低3 个等级. ce 及fce 指标都较大的方案归入高等级,两种指标都不高的方案归入低等级,其它情况归入中等级. 为了提高推荐方案的等级,当地政府会设法提高当地融资的匹配条件,该条件可以降低每个新增乘客的fce , 提高其评价等级. 同样,如果当地的运营维修成本能通过税收或其它途径来保证,方案的评价等级也可提高. 另外,当地的汽车停车和限制政策也会在一定程度上提高轨道交通项目的评价等级. 这套评价规则的一个明显特点是将轨道交通项目引起的新增乘客看作是某种经济利益. 它认为每增加一个新乘客,就意味着轨道交通向社会作出了将近6 美元的社会效益. 这种度量方法是以估计所节省的时间成本及汽车行驶成本为基础的,由此估算出乘客的支付意愿. 该方法用于政策分析有不少优点:评价标准减少;对它们的限制条件的减少;通过三个阶段的评价来处理不确定性因素;它是一个合理的、全面的费用-效率法. 这种方法最后归结为一个指标来选择方案,使得方案比选易于操作. 但是,这种方法在某些方面还存在一些缺点,例如对每位新增乘客成本及乘客支付意愿的确定方法还不能令人信服,有些规则仍然有一定的模糊性. 3. 3 umta(1986) 评价规则um ta 于1986 年更加完善的评价规则(一本手册),这又使评价方法进了一步. 该方法补充了乘客的支付意愿的评价标准[16 ] ,还对效益、成本的定义和指标都进行了标准化. 为了减少各城市在客流预测方面弄虚作假带来的影响,该规则加强了对需求预测模型的检查和限制,对项目运营维修成本的范围也做了规定. 为了消除重复计算,对土地价值的增加、出行成本的减少等作了区分. 该手册同时强调,如果项目是有效益的,即使公共客流量减少,联邦政府也可以对其进行拨款. 这套规则最明显的改进之处就是基于出行预测模型的数据对估算出行效益的支付意愿进行确定. 在评价指标方面还有一些需改进之处:更精确地定义了时间成本;独立计算方案的外部效应,而不是假定它们与直接效益成比例;为各城市的支付意愿调查推荐了一种标准方法. 这种方法引入了一些有用的政策分析概念,使人们可以更全面地进行分析. 此外还在分析指标中,加入决策过程中的一些非指标数据的分析,这在一定程度上可以影响项目的等级划分. 这是一个有用的框架结构,考虑了非经济信息的作用. 该方法承认规则中的不确定性,但是没有考虑实际评价中的不确定性,这会导致在项目评价中产生不良影响. 4 结语 (1) um ta 把成本-效率作为最重要的评价指标,而不是去度量项目的经济效益. 应该尽可能去评价包括间接成本和效益在内的社会经济效益,改善其实用性. (2) 如果对空气污染、交通拥挤阻塞和其它间接影响能够以公平的方式实行货币化估算,那么就可以对非经济方面的影响进行权衡分析. 这样可以让决策者更全面地进行项目的决策. um ta 应当使用均衡分析法,对项目非经济方面的影响作出客观公正的评价. (3) 不确定性和偏差. 评价指标涉及多方面的因素,如何减少这些因素的不确定性对评价结果的正确性有重要意义. 评价中的一些关键数据,如预测客流量、运营及维修费用等,其数据往往有较大偏差,如何减少这些因素的影响对改善决策的正确性也是很重要的. 在我国近阶段的城市轨道交通建设中,需要借鉴国外经验逐渐完善项目评价方法,确保所推荐的建设项目具有显著的经济效益和社会效益,这样才能维持和促进地方政府、中央政府、各类企业等多方面的资本投入城市轨道交通建设,尽快改善我国的城市交通条件. 轨道交通毕业论文:我国城市轨道交通AFC系统的现状及发展 摘 要 介绍我国城市轨道交通自动售检票(afc)系统的发展历程,指出“一卡通”是afc系统的发展方向,ic卡技术的应用促使地铁收费系统与其他公共交通收费系统共用一张卡进行收费。为使afc系统稳健发展,提出保证系统顺利实施和高效运作需要把握的关键和相应措施。 关键词 城市轨道交通 自动售检票系统 ic卡 在地铁大系统中,自动售检票系统(afc系统)以其高度的智能化设计,扮演着售票员、检票员、会计、统计、审计等角色,以数据收集和控制系统实现了票务管理的高度自动化。随着电子技术的高速发展,自动收费系统理念和技术也发生了巨大变化,一卡通、电子钱包等便利手段的应用愈来愈普及。面对这种日益膨胀的社会需求,我们有必要回顾我国城市轨道交通afc事业的发展历程,切实解决目前及今后afc事业发展必须考虑的问题,使系统建设有序健康地开展。 1 我国城轨交通afc事业的发展历程 十几年来,我国轨道交通afc事业从无到有,从小到大,经历了启蒙、实践、调整三个阶段。 1.1 启蒙阶段 20世纪80年代末,上海地铁凭借在国外收集到的资料,艰难地开始了afc系统和设备的研制,当时城轨交通afc系统概念在中国还是一片空白;在90年代初广州地铁1号线可行性研究报告中,票务收费方式是人工还是自动仍是一个重要章节。在这个阶段, 对afc系统的功能设置是以学习国外成功的系统经验为主。在此期间,香港地铁把其宝贵的建设和运营经验传授给内地;同时,国际著名的专业厂家也通过产品和系统介绍,将其城轨交通afc系统许多好的技术和经验推荐给了我国,这些都为广州地铁和上海地铁afc系统在建设之初就拥有基本完善的功能奠定了基础。 我国城轨交通首个afc系统供货合同签订正值20世纪90年代中期。当时国际上的磁卡afc系统技术已相当成熟,而ic卡技术在交通收费方面的应用研究才刚刚开始,巴黎地铁和香港地铁正考虑将非接触ic卡应用到轨道交通及公交收费,我国对公交ic卡应用的研究还只是处于接触式ic卡水平。由于当时ic卡成本非常高,所以在磁卡、ic卡、条形码等多种媒介之间,都倾向于选择磁卡。 1.2 实践阶段 从1998年底开始,afc系统在中国内地的城市轨道交通中投入使用,逐步展现出其良好的票务管理水平和高效的客流处理能力,使地铁公司票务收益管理实现了以最少的人力物力、高效低成本的运作,系统所发挥的作用令设计者、建设者和乘客接受了它。在这个阶段,国内的轨道交通afc系统用户通过使用和摸索,在掌握原系统丰富多样、科学严谨的功能的同时,整理归纳了许多适用于轨道交通票务管理需要的新功能,使afc系统的功能更为完善。经过几年的实践,可以从以下几方面看到轨道交通afc系统的优越性。 (1) 准确的客流及票务统计分析数据:为运营调控、市场营销、新线建设提供了科学的决策依据,也为提高服务质量和信息处理能力创造了条件。 (2) 高效的afc设备:使车站客流井然有序、快速通过,减少了有意、无意的逃票,保障了地铁公司的票务收益。 (3) 自动售检票系统:可大大减少现金交易、人工记账及统计工作,人员可精简,准确率和效率较高。 (4) 维修管理系统:使维修资源得以较好的利用,并可达到反应快、修复快的效果。 1.3 调整阶段 在短短几年内,ic卡技术在轨道交通afc系统的应用由研究摸索迅速发展到大规模的实际应用。非接触式ic卡以其储存量较大、保密性较强、可实现一卡多用等特性,逐步取代了磁卡的地位,如今已成为各城市轨道交通收费系统的首选票质媒介。 非接触式ic卡技术在轨道交通afc系统的大规模应用,猛烈冲击着以磁卡为车票媒介的已有afc系统,同时也推动新建线路的afc系统在功能上扩展和性能上提高,使系统结构更为简单、高效,成本得以下降。 广州和上海在建设新线的同时,重视对已有系统的调整,把改造原有的磁卡afc系统提到了重要的议事日程。在调整阶段,遇到了与国际上许多大都市同样面临的抉择:一是一步到位地改为全ic卡系统,即所有票种均为ic卡;二是先将储值票改为ic卡,单程票仍沿用原有的磁卡,时机合适再改为全ic卡系统。 我们在考虑改造方案时认为,我国与国外大都市轨道交通的最大不同点之一在于:我国的线网才开始修建,而国外一些大都市已建有上百公里基本稳定的线网。在国外大都市线网内,储值票改用ic卡、单程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我国城市轨道线网才刚刚开始建设,新线采用全ic卡系统势在必行,如果原建线路仍沿用磁卡单程票或只部分增设ic卡单程票,则磁卡单程票就不能在新线通行,或造成系统内两种单程票通行,使系统变得复杂,乘客容易混淆。因此,已建线网越简单,进行全ic卡系统改造越有利。在分析对比了国内外情况后,广州地铁果断决策:在修建广州地铁2号线afc系统的同时,改造1号线的原磁卡收费系统,将其改造为全ic卡系统,使新建线路的afc系统有一个统一的技术标准。目前广州地铁的全ic卡afc系统已投入使用,上海地铁也已经完成改造和使用了ic卡储值票,并即将启用ic卡单程票。 1.4 现状 现在全国新建的轨道交通afc系统都选用了非接触式ic卡技术,具有很高的信息处理能力和更高的安全性,系统设备更为简化,卡票现象大为减少,机械维修和调整维修的工作量也相应减少;同时,也为乘客带来更大的方便,乘客不需从提包中取出车票也能方便地检票通过。 ic卡技术的应用使公交行业联营成为发展趋势,为广大乘客带来更大便利。目前,上海“一卡通”和广州“羊城通”系统已拓展到多个城市的交通领域,如上海在公交、地铁、出租车、轮渡、停车场及轻轨交通中采用一卡通,北京、大连也实现了公交、轻轨交通的一卡通。 2 把握afc系统发展的关键 afc事业符合城市信息化建设的发展方向,人们可以凭借一张卡享受公共交通、市政、金融、医疗、购物、园林等服务。但我们还要看到,无论对于正在扩展线网的上海、广州、北京,或正在起步建设线网的深圳、杭州、南京等,以及正在策划afc建设项目的城市,在系统建设时应把握以下7个方面。 2.1 系统的安全性应放在首位 系统安全是城市交通一卡通成功的关键,它关系到市民、乘客的切身利益,也关系到各营运方的经济收益。在系统设计时,必须把系统安全放在首位,建立一套严格的安全管理体系,制定一系列规范要求,从防范对卡的攻击、健全密钥管理体系、强化设备及网络安全等方面着手,全面保证系统的安全。密钥管理体系是系统安全的重要组成部分,由于系统对各运营商是开放的,要考虑各运营商的独立性和安全性,既保证密钥的高安全性,同时又要方便相关运营商的加盟,以保证系统合理健康地发展。因此,城市一卡通必须具有统一的密钥管理标准和ic卡结构规范。 2.2 基于线网确定afc系统功能 一般来说,城市轨道交通是网状线路,在修建每个城市轨道交通的afc系统时,要对系统进行总体规划,确保系统稳定运行和可持续发展。afc系统在整个线网中是一个功能统一的大系统,应该以路网而不是以单条线路来确定系统的功能需求,必须把确定线网的票务政策放在首位,以尽可能完善的票务政策作为系统功能需求制定的基础,这将决定系统的规模、应用和投资。即使是刚刚起步建设第一条轨道交通线路的城市,也应该从线网角度来考虑功能需求,可预留部分功能和容量,切忌采取先建一个简单系统来满足现在需求、待日后再去完善的做法,以免造成很大的浪费。 在系统结构方面,要考虑到将来多应用系统的特点;在系统的可扩展性和兼容性方面,要考虑电子和计算机技术的更新周期以及信息量的增加;在现场设备选型方面,要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系统构成方面,可以区域中央计算机取代每条线路中央计算机,提高管理和指挥的层次。 2.3 协调推进城市公交大系统的健康发展 公交一卡通是城市一卡通的子系统之一,也应遵循建设部关于ic卡实行“统一规划、统一发卡、统一标准、一卡多用”的原则。由于ic卡在“大公交”行业(包括公共汽车和轨道交通)应用较早,许多地方的条件已比较成熟,因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系统,同时考虑城市一卡通的兼容和进入条件,根据统一的原则和规范,再扩展到煤气、自来水、园林、小区物业管理的市政、购物等其他服务收费领域。 必须注意,在建立交通一卡通系统之初,运营各方就必须从搭建共同的信息平台出发,充分协商系统的功能定位和接口标准,做好系统的总体规划,避免各自为政或先入为主,避免功能欠缺或不能兼容,避免重复建设和资源浪费。因此,协调建立城市轨道交通与地面公交一体化的高效、安全的城市大公交系统,是我们今后一个时期的工作重点。 然而,由于系统建立过程会涉及多个营运公司的经济利益,为了有效地推进项目的顺利实施,最大限度地发挥城市公共交通的作用,以及城市一卡通的早日实现,需要地方政府给予大力的协调和支持,目前上海在这方面的工作成效是显著的。 2.4 加强信息管理和利用 在经济全球化时期,企业随时掌握和分析市场信息至关重要。ic卡技术的应用为信息利用开辟了广阔的空间,交通一卡通在给市民带来方便的同时,系统也搜集了大量的公共交通信息。通过这些基础资料,可以分析各公交运营系统的发展趋势,为城市公交资源的利用和调整提供决策参考,促进城市管理水平的提高,同时也促进各公交系统的运营管理、服务水平和经济效益的提高,使企业走上可持续发展的成功之路。 因此,提高信息利用率、增强系统的决策分析能力是afc系统的发展方向之一,应强化系统的整理分析原始数据和信息的能力,把票务系统与线网的信息管理系统相结合,找出票务收益规律,为城市公共交通服务和管理提供及时、准确的决策分析意见,促进交通市场的营销推广。 2.5 维修管理方式的优化 随着线网的形成和发展,在afc大系统中必然不断有不同公司的产品集成进来,afc现场设备数量和品种会越来越多。由于软件维护和硬件维护工作量大、技术难度高,要求有高素质的系统维护人员,因此应该将获得最佳质量和最高效率的维修方式作为线网afc系统持续发展阶段的工作重点。 香港地铁的现行维修管理模式非常值得借鉴。当城市具备2条轨道线路以上时,地铁公司宜采用车站一体化管理的维修策略,将大量较为简单的现场设备日常维护工作交由负责车站维护的通用机电工种人员完成或委外维护,而让具有afc维修经验的人员集中去做技术含量高的系统维护和车间维修工作,从而充分利用现有的技术资源,提高业务水平。当然,对于新线系统的一线维护的掌握和新人的现场实践是不可缺的,以使系统维护可良性地运作。 2.6 按标准化建设新系统 现在,全国许多地方都在为本地的信息化建设而积极推进城市一卡通或交通一卡通,这是一个既令人兴奋也令人关注的态势。 我国ic卡应用发展很快,而相应的技术标准和规范制定却比较滞后,先行建立的系统缺乏统一的协调和规划,同一地区、同一行业之间的系统技术标准和水平相差较大,没有建立统一标准的信息平台,没有统一的密钥系统和数据格式,系统的扩展性和兼容性不足,给城市一卡通和交通一卡通的实施带来较大的困难。因此,一卡通标准化必须引起高度重视。 目前,国家和行业对ic卡及机具产品已有了明确的标准和规范,在今后的ic卡工程建设中,用户和系统供应商都要严格按标准和规范执行。为了使城市一卡通和交通一卡通系统健康平稳地发展,还要加快afc系统有关标准、规范的制定和完善,在项目建设时要保证系统的软、硬件技术标准一致,以有利于系统的扩展、更新和升级,使系统安全和产品质量建立在统一的技术标准平台上,资源共享,互连互通。 2.7 全面实现afc系统的国产化 城市轨道交通afc系统国产化是用户和系统集成商共同关注的问题。纵观我国目前的轨道交通afc市场,系统设备的国产化正逐步推进,国际知名的专业厂家为获得中国市场的更大份额,纷纷与国内厂家联手,在中国制造高品质的afc现场设备,一些核心部件也逐步实现国产化,形势非常喜人。 与此同时,也应该清醒地看到,国内目前还没有非常成熟的城市轨道交通afc系统软件开发商,原因在于开发商必须具备丰富的票务管理经验并将其融入到程序设计中,而不是简单地按业主的需求编程序。目前,国外的专业厂家对软件设计并没有开放,导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强,而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。 鉴于这种情况,国内的afc设备厂家和系统集成商应主动寻找合作机会,弥补系统开发能力不足的缺陷,使afc系统国产化得以全面实现。建议国内这些厂家和系统集成商聘请国际上经验丰富的afc系统设计专家,参与和指导软件设计,建立高效、实用、严谨、全面的程序库,逐步实现afc系统软件的标准化。 3 结语 我们展望我国轨道交通afc系统的前景充满信心,相信其完善的系统功能和性能,将为施展灵活的营销策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建设,早日实现城市一卡通,为市民带来更多便利。 轨道交通毕业论文:上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析 摘 要 由于轨道交通项目的非排他性与公共性,其效益具有外溢性和间接性,不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身,而且体现在巨大的外部宏观社会经济效益,对整个城市发展和社会进步具有举足轻重的作用。依据2000年交通统计资料,采用项目“有无对比法”思路,对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。 关键词 城市轨道交通, 社会经济效益, 估算分析 城市轨道交通体系从经济属性上讲,它属于城市公共产品,是根据国民经济和社会发展需要而产生的,对于国家、社会或交通使用者所产生的宏观国民经济效益远远超过其建设者或运营者本身的微观经济效益,极大地促进了所在城市和地区的经济发展。在实践中,由于轨道交通体系的外溢经济效益具有间接性和不易量化的特点,因而通常不易被人理解。本文结合2000年上海市已建成的轨道交通体系实际统计资料,对其经济效益进行量化估算和分析,为进一步的城市轨道交通项目投资决策提供依据。 1 上海市已建成城市轨道交通网络概况 在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中,未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担,共设有11条地铁线路(总长约385km)和10条轻轨线路(总长约177km)。而到目前为止,上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65km;轨道交通1号线南起莘庄,北达上海火车站,全长20.97km,远期日运载能力为100万人次;轨道交通2号线一期西起中山公园至浦东张江,全长19km;轨道交通3号线明珠线一期从上海南站至江湾镇,全长24.97km[1]。从运营线路全线范围看,其平均站距为1.4km左右,客流直接吸引范围半径为600~800m,相邻车站客流直接吸引范围已经接近重合,以各线路为轴线的带状区域都处于城市轨道交通系统的客流直接吸引范围内,大大改善了轨道沿线的地面交通拥挤状况,具有明显的外部经济效应。 2 城轨交通项目社会经济效益的一般构成 城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则,可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益,或者量化只存在理论上可能的效益。另外,该效益亦可以区分为直接效益和间接效益:直接效益是指与项目主要目标效益密切相关的效益;而间接效益是指与项目非主要目标效益相关的效益,即带有“副产品”性质的效益。依据这一分析框架,可对城市轨道交通项目社会经济效益作如表1分类和总结。 3 上海市轨道交通体系社会经济效益分析 通过对城市轨道交通体系社会经济效益内容构成的分析,并结合上海城市轨道交通统计资料实际数据,考虑到相关资料可获得性,对上海市轨道交通体系社会效益进行量化估算和非量化说明1)。 3.1 对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益b1 随着轨道交通1、2号线及3号线的逐步建成并投入运营,初步形成了上海市轨道交通网络的骨架,在针对中、长距离的居民出行中越来越体现出它的吸引力,在很大程度上分散了轨道交通沿线地面公交客运承载压力,减少了地面公交系统基础设施的大量投入,节约了社会资源。 3.1.1 取代公交车辆购置费 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运量,常规公交及专线车为404人/辆·日,出租车48人/辆·日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.52∶1。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面,完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时),则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次,出租车11.3万人次。由此,以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准,需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆,出租车2355辆,共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计,出租车采用普桑轿车市价约11万元/辆计,共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准,客车使用年限为10年,出租车使用年限8年,采用直线折旧法,则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。 3.1.2 节约交通基础设施投资费 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上,增加3339辆大型机动车辆必将对城市道路交通系统增加巨大的交通压力,造成新的交通堵塞和拥挤。如要维持现有的交通状况拥挤水平,必须增加城市公交基础设施建设,以适应新增车辆的运行。 (1) 需增加的城市道路水度及道路面积:2000年上海市车均道路面积126.04m2/辆,车均道路长度9.21m/辆,单位面积道路投资约为235元/m2。增加3339辆大中型客运车辆后,要维持当前的道路交通状况,则需增加城市道路长度30.75km,需增加城市道路面积42.08万m2,总共需投资约为9888.8万元。若使用年限按标准10年计,并采取直线折旧法,则2000年需增加道路折旧费用约为988.88万元。 (2) 需增加的城市停车泊位数:2000年上海市总计停车泊位97773个,车均泊位供给数为0.2个/辆。从而以现有停车泊位使用密度为标准,新增加3339辆车后共需增加停车泊位668个,按普通停车泊位规格(5m×2.5m),共需投资196.23万元。同样采用使用年限10年及直线折旧法,则2000年需增加停车泊位折旧费用约为19.62万元。 综上可知,2000年上海市已建轨道交通体系减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为12118.63万元。 3.2 节约乘客出行时间的社会经济效益b2 节约乘客出行时间效益是指乘客旅行时选乘轨道交通而不乘地面公交车辆所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。从理论上讲,轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成。但由于实际生活中轨道交通乘客属于工作时间出行所占比例很小,可以忽略不计,而近似用闲暇时间价值来衡量。另外考虑到上下班途中所节省时间应该作为闲暇时间效益来衡量,故采用如下模型计算: b2=q×t×1/2×g 式中:b2为乘客出行节约时间效益;q为轨道交通年客运量,万人次;t为单位乘客平均节约时间,小时(按国际惯例,休闲时间价值为工作时间价值的25%~75%[2],故本式中取为工作时间价值的1/2);g为人均小时国民收入,元/h。 根据上海市2000年客运量资料[1]:轨道交通1号线日均客运量30.46万人次/日,平均乘距9.55km;轨道交通2号线日均客运量11.94万人次/日,平均乘距6.16km。市中心区公交车辆平均速度约12km/h,轨道交通平均速度35km/h。据《上海统计年鉴2001》,计算出工作客流系数为0.56,人均小时gdp为17.08元/h(假设每人每月工作小时为168h)。 由以上资料及模型,可以计算出2000年上海市轨道交通体系吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益b2为6.221亿元2)。 3.3 安全性提高的社会经济效益b3 轨道交通系统为全封闭全隔离交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同时,由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。对于采用轨道交通体系的安全性提高效益,可按同样客运量条件下每增加一辆机动车平均每年增加的交通事故损失进行估算3)。 根据上海市2000年客运量资料[1]:1999年全市发生交通事故26104起,交通事故损失15924.4万元;2000年全市发生交通事故41262起,交通事故损失20391.6万元。而1996年到2000年平均每年全市机动车辆增加数量约为5万辆,从而在现行交通状况下平均每增加一辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元/辆。由此,在现有道路设施供应及机动车辆保有量条件下,增加3339辆机动车辆可能增加的交通事故损失费为298.32万元。即轨道交通体系提高交通安全性的直接效益b3约为298.32万元。 3.4 提高劳动生产率的社会经济效益b4 由于在途时间短,乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为1.4%,公交车为7%[3]。即乘客乘坐轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。按照项目有无对比法的思路,假定无轨道交通之前乘客的交通工具为公交车,可采用以下模型计算轨道交通系统提高市民劳动生产效率效益: b4=(q/n)×η×g×w×6.2% 式中:b4为减少乘客交通疲劳的效益;q为城市轨道交通年工作客流量,人;n为工作客流往返系数,介于1~2之间;η为工作客流系数;g为人均小时国民生产总值,元/h·人;w为劳动者日工作时间,h;6.2%为轨道交通乘客比公交车乘客生产率提高的增加系数,其计算方法为[(1-1.4%)/(1-7%)-1]。 假设工作客流往返系数为1.8,运用本模型及上海市2000年客运量资料[1]可计算出2000年城市轨道交通减少乘客交通疲劳效益b4约为2.68亿元。 3.5 轨道交通体系节省能源的社会经济效益b5 从能源情况看,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。较之公交车,它不仅具有无污染、噪声小等优点,而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言,还是从节约燃油等国家能源政策讲,它作为主要的常规“绿色交通”,其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。 图1为几种主要交通工具的单位能耗示意图[4]。铁路交通单位能耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。而轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗低于一般铁路。按一般铁路能耗计,轨道交通单位能耗比公交车节约能耗30kj,比私用汽车节约2131kj。 根据2000年客运资料[1]计算出轨道交通年客运公里数为1.33×105万人·km。按前文客流公配比例(3.2∶1)将轨道交通客流分配至公交车和出租车,得出同等公交车客运公里数为1.04×105万人·km,同等出租车客运公里数为2.95×104万人·km。由此可得节省能耗数量为9.71×1011kj,相当于汽油约2.11万t,以现价计折合人民币7846.92万元。 3.6 改善城市污染状况的社会经济效益b6 城市轨道交通作为一种出色的绿色交通工具,通达、有序,安全、舒适,低能耗、低污染,为减轻现阶段由于城市交通污染造成的城市生态环境日益恶化的程度、改善城市居民生活环境做出了巨大贡献。 3.6.1 减少交通废气污染的社会经济效益b6.1 上海市因近年机动车辆的大幅增加,机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源。以1996年为例,上海机动车尾气co、cox、nmhc占市中心区排污分担率分别达到了86%、56%和96%。可见机动车尾气污染已成为城市大气污染的主要因素,严重危害着市民的健康,已成为严峻的社会问题。而城市轨道交通系统由于采用电力牵引,可以在城区实现大气污染的零排放,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量。其城市生态环境效益可依据以下模型计算: b6.1=tq×pfzl 式中:b6.1为废气污染减轻效益;tq为轨道交通替代的公交客运车辆数,t·km;pf为公交车单位排放废气量,l/t·km;zl为治理废气单位成本,元/l。 3.6.2 缓解城区热污染的社会经济效益b6.2 机动车辆尾气散热、排放的co2,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。据研究测试,昆明城市热岛效应最大值为2.7℃[4]。由于上海市光辐射强度高于昆明,且城区远大于昆明,其热岛效应(即热污染)更为严重。 图2为不同交通工具单位运量排放的co2系数。当铁路的co2排放系数为100时,公交车为268,小汽车为834[4]。而城市轨道交通承担的co2排放到了远离城区的电站所在地,大大减轻了城区的co2污染,降低了市中心的热岛效应。 由上文计算可知,2000年上海市因轨道交通系统分流城市公交客运量而节约燃油、减少城区排放温室效应气体co2约为1.6万t(吨油co2排放系数为0.75)[4]。据世界银行估算,每吨co2造成的温室效应带来的损失为20美元[4],则全年可减少温室效应损失32万美元,折人民币约264万元。 3.7 带动沿线不动产增值的效益b7 城市轨道交通体系的建成通车,提高了沿线居民和企业可达性,造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加,从而使沿线的不动产增值。其增值效益可采用以下模型计算: b7=∑(p2i-p1i-δei) 式中:b7为沿线不动产的增值效益;p1i为轨道交通建设前沿线不动产i的价格,元;p2i为轨道交通建设后沿线不动产i的价格,元;δei为由其他原因造成的沿线不动产i的价格上涨幅度,元。对于δei的测算采用市场比较法,即选定一块与不动产i的地段、结构、类型相似,但不在城市轨道交通沿线的不动产j,比较在轨道交通建设前后不动产j的价格变化之差即为所求的δei。 3.8节约用地效益b8 与一般地面交通相比,城市轨道交通最突出的特点是它绝大部分在地下或高架上运行,对地面占用比较少。即使仍在地面运行,由于其运输能力大,单位人公里占用土地面积减少,也节约了城市用地,这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律,使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。轨道交通建设节约城市用地的效益为: b8=(ag-aq)×ps 式中:b8为城市轨道交通节约用地的效益,元;ag、aq分别为公交车和轨道交通单位人公里占用土地面积,m2/人·km;ps为城市土地机会成本,元/m2。 3.9其它难以量化计算的社会经济效益b9 轨道交通体系所形成的社会经济效益是十分广泛的,除了上文提到的较易量化的社会经济效益以外,还包括其它很多在现实中难以量化的社会效益。主要包括:轨道交通体系建设带动沿线地面、空间、地下交通和其它经济项目成片开发的效益;沿线企业利用轨道交通体系效益的外溢性所产生的间接微观经济效益;改善城市交通结构,吸引大量客流,增加城市活力的效益;减少城市交通噪声,提高居民生活质量,增加就业机会等方面效益。这部分社会效益也是相当可观的。但是定量计算的难点在于轨道交通对这些相关效益的影响程度无法明确界定,本文限于篇幅不再作详细讨论。 4 结语 上海市是一个发展中的现代化国际大都市,公共交通问题已成为制约其发展的一个重要因素。城市轨道交通体系作为未来上海市客运网络骨干,以其严密的组织运行,快速、准时、安全、舒适的特性及高水平服务质量吸引大量地面客流,有效缓解地面公交系统的客运压力和拥挤程度,改善地面交通状况,形成巨大的社会经济效益。另外,由于该系统对地面客流的吸引,可以减少城市各种机动车辆的运用数量,从而使城市中机动车排放废气和噪声总量降低,缓解道路公交因客流的快速增长而产生的日益加重的城市环境污染,体现出了可观的生态环境经济效益。 城市轨道交通系统能够实现城市经济效益、社会效益、生态环境效益三者的有机统一,是具有巨大国民经济外溢效益的现代化城市交通工具。 轨道交通毕业论文:浅论咨询设计在城市轨道交通建设中的作用 摘要:工程咨询设计是利用准确适用的信息和专家的智慧及经验,运用手段、管理、和工程技术等方面的知识,为建设项目的决策和管理提供咨询的智力服务。城市轨道建设项目是大型的系统工程,有其自身的特殊性,本文针对当今城市轨道交通建设方兴未艾的形势,结合城市轨道交通项目的特点,重点论述了咨询设计在该特殊行业的作用及如何发挥其作用的。 关键词:轨道交通;咨询设计;项目管理 o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾 据统计,今后五年中国城市轨道交通将有大,将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中,有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过二百公里;广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车,目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开,预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示,“十五”计划期间,中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。 轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点,在其整个建设过程中,设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务,将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近,建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨,使之规范化、科学化、国际化,尤其是设计咨询更应超前,同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。 1城市轨道交通建设项目的特点 城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别,它主要表现在以下几个方面:投资大 一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元,京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。 工期长 一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间,如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响,时间会更长。 涉及面广 轨道交通项目是一个城市的生命线工程,它直接关系到居民的生产、生活,关系到城市的国民经济发展,她除能解决沿线及周边地区的交通外,还能促进房地产市场、市场的开发,带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中,会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面,甚至带动相关产业的发展,它涉及到的方方面面及建设的意义,是一般建设项目远不能及的。 系统、专业多,接口繁杂 轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统,下有二十几个子系统三十多个专业,有多个单独的分项分部工程,各系统、专业接口复杂。 由于城市轨道交通的上述特点,首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力,但仅靠业主的实力是远远不够的,这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。 2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用 城市轨道交通项目同其它建设项目一样,都必须经历从酝酿、策划开始,进而通过可行性、论证决策、计划立项之后,进入项目设计和施工阶段,直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始,咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段,即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。 项目组织策划指建立工程项目法人责任制(即项目甲方),按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排;融资策划即为实现项目建设提供资金保障;目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现;项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划,着力于提出行动方案和管理界面的设计。 项目管理策划结构如下图: nbs p; 3优化项目管理模式,充分发挥咨询设计公司的作用 以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司,我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验,近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式,可以归纳为以下三种方式: 第一种方式:政府作为投资的主体,委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用,如北京地铁复八线、城市铁路;上海地铁一、二号线;广州地铁一号线。 第二种方式:采用多元投资体制,促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。 第三种方式:交钥匙工程,即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式,相信在加入wto后,建设模式会逐步与国际接轨,而在这方面,设计咨询公司有很大优势,这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。 以上建设方式可在今后的实践中继续摸索,但不管采用怎样的建设方式,设计咨询的作用是不变的,甚至如果采用第三种方式,设计咨询公司将成为项目的主体。 轨道交通建设项目的管理,追求的是成本、质量和工期三大目标,咨询设计也是同样的,为实现上述三大目标体系,充分发挥咨询设计公司的作用,必须制定相应的管理模式,配置合理的组织机构,具体措施是: 实现工程咨询设计的相关主体单位: a.甲方即业主或委托方,甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控,并根据设计方的主要技术要求,提供或配合设计方搜集所需的基础资料,编制并下达设计任务书,组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。 b.乙方即设计方,对于大型系统工程,由于多系统、多单项工程,往往会涉及到多家设计单位,因此为实现项目设计的总体协调,必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位,统一设计原则,协调系统接口。 c.监督方即设计监理方,由有资质的单位承担,代表甲方对设计方的设计质量进行监督,审查全套设计图纸。 项目咨询设计系统管理结构 a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组,后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策,总体设计单位是设计咨询工作执行的主体,对整个项目各子系统起协调和统一的作用,分项设计单位可根据情况设置一个和多个,总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。 以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。 规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障 咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量,质量是建设项目追求的关键目标。 ①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理,各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案; ②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定,如方案审查制度;定期例会制度;文件审查会签制度;资料管理制度;相互来往联系单制度;统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录,并按照统一要求编号,使管理规范化。 ③严格按工程质量控制程序进行设计。 高素质的人才是项目成功的保证 设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此,高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中,有三类人是非常关键的,他们是:既懂技术又懂管理的项目负责人;有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员;懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主,都是非常重要的。 咨询设计单位加强规范化管理,与国际接轨 总之,工程项目的咨询设计,包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计(包括初步设计、技术设计和施工设计)、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程,必须严格按照建设程序进行项目建设,并突出设计咨询系统的重要作用,使项目的建设更经济、更合理。 轨道交通毕业论文:城市轨道交通建设的市场化融资策略研究 摘 要:城市轨道交通建设对城镇化水平提高具有非常重要的影响,为加快推进城市轨道交通建设,就需要拓宽融资渠道,更多介入民间投资。投资行为市场化是激励城市轨道交通建设高效运作的捷径。由于传统体制的原因,在操作过程中会存在诸多障碍,所以打破行业垄断、建立有效的价格机制以及民间投资的服务和监督是市场化融资行为得以落实的保障。 关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略 一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择 (一)城市轨道交通的世界趋势 城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通,是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统,其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛,以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前,由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势,再加上有自己的专用通行道,与城市道路没有平面交叉,不受市内道路交通的干扰等特点,已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高,但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明,当城市规模大于100万人时,以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市,为适应可持续经济发展战略的长远需要,也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统,城市轨道交通是城市发展的必然选择。 二、城镇轨道交通建设思路的总体构想 城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一,为了提高其建设效率必须开放市场,打破垄断,形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施,就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念,政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导,政府应充分运用各项政策杠杆,将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合,形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域,政府实施维护和促进竞争的政策,保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域,政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素,制定约束市场供求双方的规则,以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资,城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念,将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目,通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营,实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向,依据市场规律,注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用,以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与,努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次,并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去,实现建设主体逐步由政府转向企业,创新运作机制,做到既有政策引导和政府支持,又有价值规律与市场杠杆的自动调节,形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化,改变无偿享有公用设施和社会资源的状况,优化资源配置,创造可持续融资机制,实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式,在不改变城市轨道交通原来用途的前提下,有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权,有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子,由福利性服务向经营性服务转变。 三、城市轨道交通的市场化融资方式选择 根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型,对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品,具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的,因而具有排他性,其运营具有时空局限性,盈利空间有限;权益具有放大性,资产的保值增值能力强,具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点,所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金,在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一,票价机制尚待进一步完善,综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施,相对于一般的城市道路和桥梁设施建设,对私人投资有较大的吸引力,政府应制定切实可行的优惠政策,采取多种方式,鼓励社会资本参与投资,并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。 (一)金融衍生工具选择 金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等,可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化,使基础设施项目的经济价值下降,从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券,可以允许债券持有者在不利事件发生时,以预先确定的价格提前退还债券,收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身,还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称,投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度,因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以,一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担,股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此,通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说,这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时,将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时,对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回,债券持有人为了分享更多的利益,可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。 (二)有偿转让市政项目的经营权 1.bot模式:即(build-operation-transfer),是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式,即在一定的经营期内,将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营,特许经营期结束后,此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用,实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程,在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利,政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款,其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件,即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。 2.tot模式:即(transfer-operation-transfer),国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人,由其进行运营管理,投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报,并在合约期满之后,再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设,受让方不介入项目建设,从而也就不承担建设期风险,它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资,就可获得未来收益的权利,而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。 3.ppp模式:即(public private partnership),是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益,分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督,在政府资金的支持下,在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式,向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者,从而引进专业化管理,达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式,是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式,适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式,合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时,政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业,而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期,政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期,政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见,将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设,由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护,由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益,在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度,国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司,负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后,当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例,由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后,企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。 4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资,可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区,成立轻轨、地铁等专门股份有限公司,由公司承担发行股票、募集资金,并进行综合开发经营。同时,政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时,国家的入股形式可以多样化,既可以投资入股,也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时,应注意加强国有资产股的管理,防止国有资产流失。 (三)市政债券的实施 市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具,已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行,目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题,但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资,市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级,对于我国,发行者必须是政府机构,尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题,总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例,不应过少,如果数量过少,就会影响债券的流通性,并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大,因为数量过大,如果政府不能到期还本付息,一方面会降低政府的信誉度,另一方面会增加地方政府的负债规模。 (四)信托参与方式 基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调,设计出好的融资计划,风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中,信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划,而且,信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司,成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介,接受分散的投资者的资金信托,主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托,汇集受托资金,分账管理,集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司,项目公司是一个独立的经济单位,以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方,着眼于该项目的收益向项目公司贷款,而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中,贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说,大额的项目融资贷款不增加投资人的负债,不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业,为基础设施项目或企业直接提供股权支持,并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资,并对基础设施项目公司提供一系列增值服务,通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理,保证基金股东获取比单独投资更高的收益。 五、结论与讨论 城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题,要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素,并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒,切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制,放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质,民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入,要打破行业垄断,适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者,具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征,要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系,形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通,向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件,鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规,将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来,推进投资中介服务的市场化。 城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题,还有很多问题值得进一步讨论,包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的,并且也未曾见得低效,笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下,体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境,毋庸置疑,一旦条件改变,则融资机制的作用领域和方式也需相应调整,启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化,新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。 同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述,可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程,但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间,因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入,但是由于部门垄断,“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排,项目设计、施工、维护等都有所倾斜,非国有经济进入的相关配套政策没有落实,实际操作中不能做到一视同仁,部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样,非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象,无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后,非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体,民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷,使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位,适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足,金融创新受限制较多,企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后,非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处,投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生,这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施,总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”,但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。 轨道交通毕业论文:北京市城市轨道交通建设探析 【摘要】文章通过对北京发展城市轨道交通建设的必要性以及发展规划、环境现状等实际问题进行了探析,并借鉴国内外发展城市轨道交通的经验,提出了具体可行的策略和方案。 【关键词】城市轨道交通;线网规划;交通负荷;环境保护 一、引言 随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加,居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进人2l世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。 二、北京发展城市轨道交通建设的必要性 (一)北京市交通现状 北京市交通负荷集中度还在加剧,城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行,环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002~2003年,经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米,其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖,导致了对外联络通道的拥堵。其次,机动车增长迅猛,城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。2003年,全市新增机动车38.6万辆,2004年1、2月份又新增5.5万辆,5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆,含小客车96.6万辆,占机动车总量的44.8%。近几年,市区道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长。 (二)城市轨道交通的类型和特点 一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示: 眼下,北京市区土地开发已趋于饱和,受公路建设发展的局限性所致,道路运输的规模和水平受到控制,地面交通可持续发展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必须要满足的。轨道交通具有占地面积小、运行速度快、污染少等特点,被称为是一种对环境友好的“绿色交通”系统。从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通最有优势,大力发展大运量、高效率、低污染、低能耗的轨道交通逐渐成为人们的共识。 (三)轨道交通是各大城市发展的必然趋势 世界各个国家,不论贫富程度如何,各个城市,不管是大城市还是中小城市,地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速,尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各个卫星城到市中心,突出利用轻轨,而且是双层列车,非常方便。巴黎市中心充分利用地铁,承担了出行量的8o%。再看中等城市:比如加拿大的多伦多市。在市区大力发展轻轨,而且是高效的、大容量的轻轨,比如像直线电机轻轨列车。亚洲的泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重,它下决心搞立体交通布局,上下三层,上面是公共汽车,中间是轨道交通。下面是地铁,充分利用空间。波多黎各是个不发达国家,但它的城市也在大力发展地铁。欧洲各个城市轻轨普遍很发达,已经逐渐代替公共汽车,成为一个非常高效的交通工具。美国与欧洲不同,由于二次世界大战期间没有受到任何破坏,高速公路已经形成系统,大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨,既有利于环保,而且景观很好。 三、北京市轨道交通建设中要研究解决的问题 (一)重视城市交通的总体规划 城市轨道交通的建设,尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大,一旦建成无法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。要做好城市轨道交通的规划,必须做好城市轨道交通的线网规划,因为线网不合理,比如线路走向不合适或换乘不方便等,就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、运量小,就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而,结合城市的总体客运需求,合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。 北京市政府制定了《北京交通发展纲要》,其中大力发展公共交通,特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确,2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。预计日承担运输量为400~450万人次,占公共交通总运量的25%~30%,据了解,近十年北京市对城市交通的年均投入占到gdp的5.24%,道路里程增长了33%。 北京制定中长期城市轨道交通建设规划,依初步设想,北京市远景轨道交通规划线网由16条地铁(m线)、6条城铁(l线)和6条市郊铁路(s线)组成,分三个阶段实施。届时,北京市将拥有28条轨道交通线路。据了解,规划既包括线网设置和组成,也包括客流预测和融资方案。2020年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5km。市区线路15条,425.7km,包括m1-m11、m15(至顺义),其中m10与m11将形成第二个地铁环线,这个环线将充分服务于中关村科技园区,商务中心区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心区域。其他城市区内的地铁线路都将围绕已有的环线地铁及m10与m11形成的第二个环线,向北京的各个郊区发散,第二个环线区域内的居民出行可在5min之内到达地铁站。到2050年之前,北京还将在城区内建设m16,它将与m4相连接,形成贯穿南边的地铁主线。同时,奥林匹克公园等区域也是轨道交通重点发展的区域。到2020年,北京还将修建城市铁路l1、l2。这两条城市铁路将从北京的城区内向东北方向和西南方向出发,通往京郊的顺义和大兴方向。通往郊区的线路有4条,里程将达到135.8km,包括良乡线、昌平线、黄村线以及亦庄经通州至顺义的s6线。 (二)开发国产化,降低建设成本 从运输效率和城市环保的角度看,轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式,轨道交通系统所需投资巨大,往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价,地面形式为0.5~1.5亿元,高架形式1~2.5亿元,地下形式5~8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵,目前世界上建有轨道交通的144个城市中,只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下,城市轨道交通项目也属于高风险投资。跨越这一障碍的关键在于:一是以新的融资方式和金融工具,打通民间资本大规模进入城市轨道交通设施建设的渠道;二是以明确的中央和地方政府“政策投入”,刺激国内外各类投资者投资于轨道交通。 针对我国城市轨道交通的现状,国家制定了既积极支持城市轨道交通发展,又要大幅度降低造价的方针,提出要求制定“量力而行,经济实用,安全可靠”的建设标准,使技术装备实现国产化,确保国产化率不低于70%。轨道交通应该是大运量、快速,运送中、长距离乘客的交通工具,需要其他交通工具为其输送客源,以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度,缩短旅行时间。“低线网密度,大站间距”模式不但可以降低工程造价,而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式,应结合城市总体规划,沿线地质、水文、环境情况,经过技术经济比较,确定路线敷设方式,能采用地面线的不采用高架线;能采用高架线的不采用地下线,地下线的复土深度力求减小,以此达到节省投资降低运输成本,而且还方便乘客出入。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来,我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化,并得到了显著效果。同时可以进一步扩大资源共享,并进行社会化服务。显然,这是一条降低建设运营成本,提高企业效益的好路子。 (三)注意城市轨道交通的环境保护 城市轨道交通的环境污染,主要以建成通车后的振动和噪声污染为主,其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素,而后对症下药,从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段,阻断或削弱污染。 运营期间轨道交通的环保是指线路开通后的被动环境污染防治问题,主要有以下几种措施: 1.轨道交通列车运行时,由于钢轨腹板较薄,横向刚度小,轨腰容易产生振动,引起噪声,防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板,达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后,噪声降低了3~5db。 2.在钢轨踏面部分涂增粘物质,可以减小车轮在轨顶面的滑动,从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油,可以减小振动和啸叫噪声。 3.车轮定期维修、打磨,使之圆顺,对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。 4.消除钢轨局部不平顺,可有效的减小振动和撞击噪声。 四、结语 北京市目前的轨道交通路网,仍滞后于客流的增长。服务设施,以及换乘与过轨衔接,现在仍显不顺畅。面对这些问题,在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置,把推进环保、社会福利,作为公共交通建设的重要任务;强调以最少的投资获得最大的效果;重视多种交通方式的关系协调。落实起来,应着实地树立“以人为本”的观念。 轨道交通毕业论文:关于宁波市城市轨道交通建设的思考 【摘要】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具,是解决大城市交通拥堵问题的好方案。在我国,城市轨道交通建设已经取得了一定成就,但城市轨道交通又是一个投资巨大,造价高昂,运营复杂,需要一定财政补贴的公益性基础设施。建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。本文结合宁波实际情况,分析国内外城市轨道交通现状,提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议,以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路,成为后来居上的典范。 【关键词】宁波;城市轨道交通;建议 随着私家车和人口的急剧增长,宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示,在最拥堵的路段,上下班高峰时段塞车时间近半个小时,市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展,宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作,2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划,宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道,共计223.4公里,预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通,若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作,从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究,以防各种风险的发生。 笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上,对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议,希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。 一、宁波市交通面临的困难与压力 改革开放以来,宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设,取得了较大的成就,为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长,宁波交通又面临各种困难,其原因主要有: 1私家车爆发式增长。近几年,宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆,汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势,平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%,私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长,远远超出道路基础设施可能的增长速度,宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。 2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快,周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中,全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人,常住人口606.3万人,市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》,2005年市域人口规模将达620万,2010年市域总人口将超过640万,市区人口将达到300多万,2020年市域总人口将超过700万。 3城市交通过于平面化,缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段,整个交通体系过于平面化。街道虽较宽,但十字路口和斑马线较多,车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。 4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时,宁波市城市公共交通体系依然单一,轨道交通建设尚未启动,部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看,宁波要从根本上解决交通拥堵问题,借鉴国内外经验,就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。 二、国内外城市轨道交通现状 (一)国外城市轨道交通现状。 目前,城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京,人口高达1000多万,拥有汽车600多万辆,但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路,很少乘私人车辆,轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%,莫斯科和香港这个比例是55%。显然,发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。 (二)国内城市轨道交通现状。 1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来,我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重,已成为经济发展的瓶颈,在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识,许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁,天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁,总数在16条以上,总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究,等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例,2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次,日均客流量已占全公交客流总量的12%,呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次,日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。 2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中,约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里,上海规划了500多公里,天津规划地铁106公里,轻轨50公里、环线地铁1条71公里,共227公里;广州市规划了206.5公里;南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市,规划的轨道交通线路共计2200公里左右。 三、国内城市轨道建设运营的先进经验 1香港的“算账”模式 世界各国的地铁公司大多都不盈利,甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀,在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率,其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。 香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说,就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连,以公共交通运输系统,特别是城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。 香港地铁开发运营的成功,从技术层面上看,确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是,香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权,但后者完全按照企业模式运作,讲究成本效益和合理的投资回报。 2深圳的bot模式 深圳借鉴香港地铁模式,面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初,深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议,采用bto形式(bto是buile-operate-transfer的英文缩写,意为“建设-经营-移交”),引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营,协议期限为30年,期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一,该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。 四、几点建议 (一) 参与长三角轨道交通网规划的整合,优化宁波市城市轨道交通建设规划,做到周密精细。 1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路,后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展,带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划,并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位,形成整合效益。 2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉,起着骨干作用。在输送大量乘客过程中,人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行,应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求,在外出到达目的地的途中,并不一定要求路径最短,但却要求时间最短和一路顺畅。因此,规划好城市轨道交通的客运枢纽布局,建设能力强大的客运枢纽,对于实现城市快速客运至关重要。 3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点,其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此,轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划,在建设上留有余地,在管理上打破条块分割的管理模式。否则,不仅会出现许多不合理的设计,使造价提高,给市民带来很多不便。因此,城市轨道交通要与其他交通方式融为一体,建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客,在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面,与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划,共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站,与城市轨道交通的车站融为一体,作为城市的重要客运枢纽,通过互相接运,以充分发挥城市轨道交通强大的优势,成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时,要考虑出台优惠政策,以资鼓励。 (二)做好城市轨道交通的基础性研究工作。 城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制,做好基础性研究工作,先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统,做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究,为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本,而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向,保证项目的成功。 1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组,从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作,应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组,为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案,为科学决策打好基础。 2充分借鉴其他城市的经验教训,努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验,搞好地铁运营、房地产为主,商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导,最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发,从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此,在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地;在运营上,未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作,讲究成本效益和合理的投资回报;在投融资模式上,应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。 (三)做好规划和设备选型工作,努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。 解决城市轨道交通造价高,运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点: 1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具,必须经济实用、安全可靠,不能违背这个基本原则,追求先进、舒适、豪华和商业多功能,造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。 2规划要合理。如果规划不合理,工程从一开始就存在一些不合理的地方,将使总造价上升,也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此,优化城市轨道交通规划既是当务之急,也是一个长期性的工作。除专家以外,应充分发动社会各界和乘客一起民主参与,切实搞好优化城市轨道交通规划工作。 3城市轨道交通建设标准要适当。 首先,要因地制宜地选择适宜的线路类别,地下比例不宜太高。线路类别不同,其造价差别明显不同。简单来说,地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内,地下铁道的优越性已广为各界认可,但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面,国外有许多成功的例子可以学习。 其次,车站设计标准要适当,要朴素实用,出口不宜太多。 第三,地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后,必然要提高造价,而且随着空间的加大,耗电也大量增加。 第四,地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。 在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位,豪华装修,功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来,技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。 4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。 (四)抓住市场机遇,联合多方力量,抓好城市轨道交通设备国产化工作。 未来几十年,我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面,可以从两方面来做:一是积极主动走联合之路,整合市场资源,集团招标采购,集团开发,避免被国外厂家各个击破;二是在联合暂没有达成的情况下,宁波应借全国地铁设备这个大市场东风,凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势,联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。 (五)抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。 建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。许多城市都要上地铁项目,而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。面对这种情况,抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。 轨道交通毕业论文:上海市城市轨道交通网络规划方案评价 摘 要 介绍上海市城市轨道交通网络规划方案评价的过程,提出分层次评价(粗选、筛选、优选) 网络方案的思路,重点说明了定量评价指标体系及指标综合方法。 关键词 城市轨道交通,网络规划,方案评价 在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。 1999 年6 月~2000 年5 月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉, 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。 1 方案评价的思路 在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20 世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后, 随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(rer) ,主要是支持60 年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8~10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25~30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为: 重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。 在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ,建立了3 个层次共18 项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[ 7 ] 。 这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下: (1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。 (2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中, 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。 (3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。 上述3 个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。 2 定量评价指标体系 文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4 项。 (1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。 (2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。 (3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。 (4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。 上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。 根据上述4 项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。 (1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。 (2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。 (3) 在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通 网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。 3 指标综合方法 单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。 表1 方案一与方案二定量评价指标计算值 由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ,则每天方 ①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元,10 年累计达15 ②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方 ③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询,经过137 万人km/ 日,因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。 ④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方 案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算,方案 案二大1 % ,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元,10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。 表2 方案一与方案二指标综合 表2 中,指标综合值p1 p2 ,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。 4 结语 象上海这样的特大城市,未来可能要形成400 ~500 km 以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000~3000 亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。 轨道交通毕业论文:谈阳泉市的轨道交通规划 摘 要:结合阳泉市公共交通现状,对轨道交通在阳泉的适应性和阳泉市轨道交通系统的功能定位进行了分析,提出阳泉市发展轨道交通的远期规划目标与近期采用快速公交的方式,以提高公交运营质量。 关键词:轨道交通,有轨电车,轻轨交通,快速公交 随着社会经济的发展与城市人口的增长,人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通,必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。 1 阳泉市区公共交通现状 1.1 阳泉市区道路系统 阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔,使南北方向的交通主要集中在桃河桥上,车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大,东西向的联系也很薄弱,南部地区由于受地形限制,很多道路曲折,坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统,提高城市道路的通行能力。 1.2 阳泉市区公共交通系统 阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。 阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上,根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要,对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d,公交出行约占35%,公共交通网络覆盖面较大,基本能满足居民的出行需要。 2 轨道交通在阳泉市的适应性分析 随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,城市的功能、作用在不断加强,特别是近几年由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此,城市交通拥堵已经成为必然,与此同时,发展城市轨道交通也成为客观需要。 轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点,但是由于它投资大,建设时间长,在规划和实施中还会受到一定的制约。 轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式,可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言,有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。 2.1有轨电车 有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术,它具有与其他交通方式混合行驶的特点,车站设在人行道上,或者在街中修建长条形的月台,以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成,其运送能力在2000人/h~5000人/h,运送速度一般在15km/h~20km/h,车站设置间距500m。 2.2 轻轨交通 轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统,介于有轨电车与地铁之间,其覆盖范围较大,灵活性也很大。它具有以下特征: 1) 以电力为牵引动力。 2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段,地下区段仅限于必要的地方,通常距离比较短。 3) 可以有专用道,也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度,在平交道口采用优先通行的交通信号系统。 4) 沿线设置车站,站台高度可以与车厢地板相当,也可以是较低的站台,或在地面上直接上下客。 5) 由多节车辆组成列车运行,通常不是很长的列车。 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆,其运送能力在5000人/h~30000人/h,运送速度一般在25km/h~35km/h,车站设置间距为800m~1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车,最高水平接近于地铁。 轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划,应成为城市客流集中的交通走廊,通常是连接一些重要的客流集散点,如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心,以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计,最大坡度限制为6%,坡道长度不超过500m;坡度为5%的,坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的,坡道长度不受限制。 3 阳泉市轨道交通系统的功能定位 在公共交通方式中,有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣,因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上,根据城市交通需求特点,合理确定不同交通方式的构成及其分担比例,建设完善的城市综合交通运输系统,是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。 3.1 交通型 交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。 根据阳泉市总体规划,规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流,为了缓解中心城市区的交通拥挤,增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力,满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求,轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。 3.2 延续型 延续型的发展战略以维持现状交通网络,适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色,典型的自然风貌,未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中,采用有轨电车取代公共汽车,以减少汽车尾气对大气环境的污染,同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务,使轨道交通更具人性化。 4 结语 阳泉市的规划建设正处于新时代、新理念的开端,从阳泉市所处的地域环境、社会经济发展、城市的财力、城市居民对交通的需求,以及城市现状特点等条件分析,其在近期还处于加强城市道路建设,采取有效交通组织解决现状交通问题的阶段。根据阳泉市的公交运送能力分析,近期可采用快速公交的方式提高公交运营质量,轨道交通作为阳泉市远期规划目标更切合实际,轨道交通的发展将有利于城市功能的发挥,逐步成为对环境友好的“绿色交通”,满足普通市民出行的需求,同时也会给城市带来活力,符合城市可持续性发展的需要。 轨道交通毕业论文:上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计 摘 要:针对上海市浦东新区轨道交通l4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。 关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象 港城路站是上海市浦东新区轨道交通l4线的起点站,有效站台中心里程为ak0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和m1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划m1线沿港城路布置于本站下方,由于l4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁m1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。 1车站工程影响范围环境现状及规划概况 港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通m1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6m,埋深2.7m左右;北侧红线内1m处布置有φ300输油管。 规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家i级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850m。 地铁m1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受l4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与l4线港城路站呈十字或t型换乘。 2 平面功能 公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。 本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。 3 客流组织 进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达m1线站台、实现两站站台间的直接换乘。 规划地铁m1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因l4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与m1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使l4,m1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。 4 空间构成及立面意象 立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。 顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。 色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。 车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。 综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。 轨道交通毕业论文:基于虚拟仪器的轨道交通测试自动化 摘要:介绍了使用labview开发虚拟仪器软件的方法,即用以计算机为核心的测试测量与控制系统取代传统的记录分析仪器,在有限的条件下做到实验设备的重复利用,达到实现轨道交通测试的自动化. 关 键 词:虚拟仪器;测试;自动化;轨道交通 1 引 言 轨道交通,包括地铁、轻轨、磁悬浮以及城际铁路等,是关系到国计民生的大事,为确保运行安全,通常以现场测试数据作为建设与维护的依据之一.业内公认作法是将具有代表性的被测参数通过传感器转换为电信号,经仪器调理送入记录装置后对其进行分析.随着科学技术的发展和计算机的普及,近年来逐渐被以计算机为核心的虚拟仪器取代传统的记录仪器. 虚拟仪器,是将计算机软件技术与和高性能模块化硬件结合在一起,建立起功能强大又灵活易变的基于计算机的测试测量与控制系统.其本质就是一种基于计算机的自动化测试仪器系统.虚拟仪器通过软件将计算机硬件资源与仪器硬件有机的融合为一体,把计算机强大的计算处理能力和仪器硬件的测量、控制能力结合在一起,大大缩小了仪器硬件的成本和体积,并通过软件实现对数据的显示、存储以及分析处理.与传统记录仪器相比,虚拟仪器开发灵活,可与计算机技术保持同步发展;它的关键是软件,虚拟仪器系统性能升级方便;由于仪器间资源可重复利用,价格低廉;用户可定义仪器功能;可以与网络及周边设备方便连接;开发与维护费用低;技术更新周期短. 为使虚拟仪器在轨道交通测试自动化发挥其应有的作用,我们进行了几年的实践和探索,取得了一定的经验,本文介绍的是nationalinstruments公司的labview6.1在实现轨道交通测试自动化的原理和方法.我们还将继续努力,使虚拟仪器在轨道交通测试自动化和其他领域的自动化测试中发挥更大作用. 典型的自动化测试中,信号的传递可以用如下流程框图(图1)表示. 2 自动化测试的原理 目前,为测试各类工程参数而研制的传感器已有相关的生产厂家生产,如:应变桥、测振传感器、压电式和电磁式加速度传感器等各类传感器均能满足测试精度的要求,各种新型传感器正处于进一步研究发展之中;而与传感器相匹配的各类放大器如:动态电阻应变仪、电荷放大器、测振放大器等也已有专业厂家生产并已投放市场;传统的记录分析仪器主要是指光线示波器、模拟磁带机等,这些仪器精度低、体积大、价格昂贵、功能单一,不能根据具体要求灵活定制功能,维护与扩展也相当不便,记录下的数据存档不便并仍需人工读取,影响了后续工作的分析精度和效率,成为影响测试工作的瓶颈因素之一.随着计算机技术的日益发展,计算机正逐步被广泛应用到测试领域中.采用以计算机为核心的仪器代替传统的记录分析仪器正成为一种发展的必然趋势. 开发虚拟仪器软件是实现测试自动化的关键,通常可以采用通用软件开发平台,如microsoft的vb、vc++,borland的delphi、c++builder等,也可以采用专业开发平台,如mathworks的matlab,agilent的vee,nationalinstruments的cvi和labview等.采用labview等专业开发平台可以大大提高开发效率. 3 虚拟仪器软件的实现 为了方便开发和维护,我们在轨道动力学测试软件开发平台选用的是nationalinstruments公司的labview6.1,对于使用更高版本labview的部门只需对已开发的vi进行重新编译. 3.1 采集程序的设计方法 labview采用框图式开发方式,用数据流控制程序的运行,见图2所示. 在编制数据采集程序时应力求简单,杜绝由于算法复杂而造成的资源浪费与故障隐患.程序在将数据存盘的同时送屏幕监测.利用数组操作的方法将每个通道的数据分别送至指定的窗口,确保发生故障时可以迅速判断出故障位置. 采集程序首先用“aiconfig”函数设置参数,然后由“aistart”函数触发采集过程开始.进入循环体后,一方面硬件把采集到的数据不断交替写入buffer,另一方面“airead”函数定时读出buffer中的数据,并清空位置,留给后续的数据.子程序“mydataproc”对“airead”函数读出的数据流加以处理、送屏显示并以二进制格式存盘.采集结束后,“aiclear”函数清空buffer,释放资源. 利用labview开发出的采集程序具有人性化的操作界面(见图3所示).操作者可在备注信息栏中填入简要的描述,选用合理的采集频率,利用按钮选择所需的通道,定义数据存盘的文件名,若有同名文件存在则运行后有对话框提示覆盖或取消.程序运行后由操作者通过菜单控制启停、存盘以及翻屏.数据经简单的数组拆分操作后按通道送各指定窗口供操作者实时监控.存盘的状态由纵贯屏幕的变色条指示, 存盘后的数据可依据文件头进行自描述. 3.2 处理程序的设计方法 对于较理想且有一定规则的数据可以使用程序自动回放处理(见图4所示).程序按照操作者设定的回放参数对数据进行分析,将识别出的峰谷标记在回放窗口的波形上,并依照轨道动力学的专业知识,进一步计算出其它分析结果,同时在后台通过activex方式调用microsoftword等生成报表.程序识别波形峰值时调用了“peakdetector.vi”函数,该函数对处理的数据进行了多项式拟合,因此,直接由此函数计算出的峰值点有时并不在原始数据波形上,但可以此点为中心,在限定的时间偏差内利用数组操作找出真正的峰值. 对于某些特殊的数据以及个别不理想的数据文件,可采用手工回放处理.由于多数情况下有效数据均出现在波形的“峰值”与“谷值”中,因此,手工回放程序中加入“磁吸”效果(见图5所示),可以自动捕获预定范围内的峰谷数值,提高读值效率. 在某些实验中,由于特殊的要求,希望可以在现场对实测数据进行初步的分析,这就要求在现场对已有测试软件做扩展,其中包括临时增加的psd分析.我们可以直接调用labview所提供的“fftpowerspectraldensity”函数模块,对原程序框图只做极少量的修改即达到了满意的使用效果(见图6). 4 虚拟仪器测试平台的特点 4.1 解决了轨道交通测试实时性强的难点 轨道交通测试常要求多个部门同时运作,在决策者调度的有限时间与地点内进行在线测试,因此通常不具备重复试验的条件.采用虚拟仪器软件进行实验操作时,除事先排除故障隐患外,在测试过程中可对各通道进行独立的实时监控,发现问题立即解决,避免影响后续试验.这就有效地解决了轨道交通测试实时性强的难点. 4.2有效解决了轨道交通测试频带宽、数据量大的问题 被测信号中有效成分的频率分布相当宽,路基与桥梁仅几赫兹,而轨道则超过1000hz.为了尽可能完整地还原信号,单个通道采样频率常在10k以上.如以最常见的8通道测试方案计算,采用单精度浮点数转换,每秒中将有4×10000×8=320000(byte),合312.5k之多,若转换为文本格式后将会更大. 正确选择硬件是测试成功的必要条件之一,例如,选择nationalinstruments的数据采集卡daq-6024e,它的ad转换速率在12位精度下可达200ks/s,完全能够满足转换速度;采用labview设计软件的时候,在存盘时调用“binaryfilevis”中的“writetosglfile.vi”,将采集到的数据流以二进制格式直接存盘,避免了由于格式转换而产生的时间与资源消耗,对于等待期间的数据流则只送屏幕供监测,不存盘.这样,既解决了宽频带信号的采集问题,又保证了大量数据流的存盘. 4.3 实现了初步分析的自动化 以轨道交通的提速试验为例,在提速试验中,试验车将以超过现行速度的情况下运行,每个测试工况均存在危险性.决策部门要求每趟试验车通过后立即将几项安全运营指标的分析结果上报,以指导后续试验,确保人身财产的安全. 类似于这样的要求,可在采集后立即对数据进行初步分析,检测出所需的数据,按实验要求计算出结果,调用microsoftword(等)形成报表.由于时间紧,数据量大,试验环境差影响操作者情绪与效率,因此,整个初步的分析过程由计算机自动完成更为快捷和可靠. 4.4 能够方便地进行现场维护与扩展软件 在有些实验中,由于不可预知的因素需要在现场对已开发的软件进行维护或功能扩展.labview采用模块化的开发方式,由“流”驱动软件的运行,工作原理一目了然,加上功能强大的模块化函数库,使现场维护扩展成为可能. 另外,由于条件所限,各实验部门使用的计算机操作系统有可能会是windows9x、windowsme、win dows2000、windowsxp甚至是linux等.以常见的windows系列操作系统为例,这些系统下同一种硬件的驱动方式可能大不相同.如果在选购采集卡时统一选择nationalinstruments公司的产品,那么,即使由于条件所限,各部门的采集卡型号不同,也可以通过nationalinstruments提供的ni-daq使程序达到g语言源代码级兼容. ni-daq为硬件驱动与顶层调用提供了一个接口层,在labview中表现为一些函数模块.无论什么操作系统下,这些函数模块在g语言源代码级兼容,开发者在编写vi时通过调用ni-daq操作硬件,完全不必考虑底层的驱动问题,在使用不同硬件以及跨平台维护扩展时也不存在任何问题. 5 有代表性的测试实例 5.1 秦沈客运专线科技攻关项目现场测试 2002年9月山海关秦沈铁路客运提速实验,测试地点在野外,空气温度在35℃以上,采集卡等仪器的工作温度可达80℃,个别工况的连续测试时间超过2小时.要求每趟试验车通过后立即将有关的安全运营指标的分析结果上报,以帮助决策部门指导后续试验,确保人身财产安全. 5.2上海地铁一号线车载测试 上海地铁一号线车载测试,从始发站到终点站正常情况下全程运行时间超过30分钟,要求在不间断采集与存盘的同时分析出被测信号的功率谱密度(psd). 5.3 特殊条件下的测试 2003年4月齐齐哈尔铁路测试,除通常实验特点外,适逢全世界人民共同抵抗非典之际,为保障实验者的人身安全,要求参加人员尽可能少,实验周期尽可能短. 以上实验在采用了labview开发的虚拟仪器测试程序后,均成功地完成了测试任务,达到了预期效果. 6 结 语 在轨道交通测试中,采用了labview开发的虚拟仪器取代传统的记录仪器,在有限的经费内做到软硬件的重复利用,缩短了开发周期,降低了开发成本,提高了测试自动化程度.而软件平台labview采用图形化的开发方式,配以功能强大的函数工具箱以及各种专业软件包,开发效率很高.因此,采用虚拟仪器技术为轨道交通日新月异的发展提供了一分强有力的保障,我们将通过不断的探索和开发使轨道交通测试的自动化程度将更趋合理和完善. 轨道交通毕业论文:上海轨道交通M8线ⅠC标施工技术 摘 要 叙述上海轨道交通8号线ⅰc标工程的周围环境、施工方案、施工技术,尤其对基坑的围护形式、开挖过程作较详细介绍。在地质条件差,周边环境复杂的情况下,采用了多种施工技术,通过信息化管理,充分利用时空效应,使800m长的ⅰc标工程取得了较好的施工效果。 关键词 基坑施工 围护结构 环境保护 施工监测 1 工程概况 上海轨道交通8号线ⅰc标工程位于中原路上,南起开鲁路车站,北至国伟路,横跨殷行路、开鲁路,沿中原路呈南北向布置。全长800m,包括开鲁路站折返段(a1轴~开鲁路站22轴)和殷行路出入段(里程rdk0+223~rdk0+725)。 开鲁路站折返段(d1~d13)结构长298m,基坑开挖深度为14m、宽11~16m。出入段包括暗埋段(r1~r13)和敞开段(01~07),暗埋段结构长22m,基坑开挖深度为7~14m、宽10~14m;敞开段结构长180m,基坑开挖深度为0~7m,宽10m。 围护形式有地下连续墙、smw工法、钻孔桩和搅拌桩。 2 工程特点 2.1 地质条件差 8号线ⅰc标位于中原路上,中原路下原为河浜,浜底深3.8m,浜填土成分复杂,性质极差;基坑开挖深度为14m,此范围内土层由②3层砂质粉土、③层淤泥质粉质粘土与④层淤泥质粘土层组成,②3层砂质粉土较松散、渗透性较好,在地下水渗流作用下易产生流沙、管涌现象;④层淤泥质粘土属高灵敏度、高塑性软土,易产生触变、流变。 2.2 周围环境复杂 工程周围是大片居民小区,施工用地红线紧贴居民的公房,而居民住宅多为多层砖混结构,基础形式为条形基础。基坑施工若变形过大,将直接影响周围居民的生命和财产安全。 折返段和暗埋段基坑开挖深度为14m,西侧的围护体距上水dn1000仅800mm,东侧的围护在2条平行管线之间施工,其中1条为埋深7m的dn1500污水管,1条为埋深6m的dn1800雨水管,两管中心距为3.8~4m,管子净距2m,两管基础净距1.5m。另有污水dn600、煤气dn00、上水dn1000、上水dn300等4条管线横跨基坑。 2.3 线路长、工期紧 800m长的折返段和出入段为首先进行铺轨的标段,为满足铺轨要求,必须在10个月内完成施工。 开鲁路和中原路、殷行路和中原路的交叉口,交通繁忙、管线复杂,在施工全过程中,始终要保持中原路、殷行路、开鲁路交通的通畅,为此,根据现场施工环境条件和管线搬迁情况,殷行路和开鲁路在结构施工过程中必须经过2次道路翻交,因而工期十分紧。 3 施工方案优化 (1)分段选用合理的围护结构。折返段(d6~d13)基坑宽16m、开挖深度为14m,西侧围护距dn1000自来水仅1m,距2幢6层民房仅3m,为配合管线翻交,折返段d8段采用盖挖法,并将smw围护改为地下连续墙围护,既满足了环境保护的要求,又提高了盖挖法施工的安全系数。 (2)d1段中间设有污水泵房,为顺作施工。因26m深的smw围护结构加上满堂加固,对17m的开挖深度是不够的,为控制基坑变形,保护周边环境,先开挖至14m,施工d1段底板,待d1段底板达到一定强度后,再开挖至17m,进行污水泵房施工。 (3)为缩短工期、节约成本,改变先拆除管线,后施工围护结构的施工顺序,而是将围护结构外放1m,先进行主体工程围护施工,在开挖过程中,再将埋深7.5m的dn1500污水管(位于中原路东侧,与400m长的线路水平位置重叠)进行清管,从而节省了开挖、回填、地基处理等施工步骤。 4 施工技术 4.1围护结构施工 (1)a15轴(里程rdk0+107.80)~开鲁路车站21轴的围护结构为600厚地下连续墙,深25m,每幅5~6m,采用液压抓斗工法施工,护壁泥浆性能指标及配合比设计见表1、表2。 (2) 里程rdk0+107.802~rdk0+425围护结构为 850smw搅拌桩,桩长有21、23、25、26.5、26m5种,桩与桩之间搭接厚度为250mm,内插h700×300×13×24型钢,型钢中心间距为1200mm;里程rdk0+521∽rdk0+425为 650smw搅拌桩,桩长有17、19、21m3种,桩之间搭接厚度为200mm,内插h500×200×10×16型钢,型钢中心间距为900mm。采用单向挤压方式连续施工,浆液中水泥掺量为20%,供浆流量为240~260l/min;搅拌速度为26r/min;提升速度为1.40~1.60m/min;下沉速度为0.93~1.25m/min。 为了管线搬迁和道路翻交,共设4堵封堵墙,其施工应穿插进行,施工中存在的冷缝处采取补搅素桩方案。为保证补桩效果,素桩与围护桩搭接厚度约10cm。 (3)里程rdk0+656~rdk0+521围护结构为钻孔灌注桩,钻孔灌注桩的外侧为1排 700的深层搅拌桩隔水帷幕;里程rdk0+521~rdk0+697为4排 700深层搅拌桩重力式挡墙围护,桩之间搭接为200mm。隔水帷幕及重力式挡墙由 700@500mm深层搅拌桩连接而成,搅拌桩水泥(325#普通硅酸盐水泥)掺入量为13%,浆液由灰浆搅拌机制备,水灰比为0.5。 在隔水帷幕施工3~5d后,进行内侧灌注桩的施工。 600钻孔灌注桩深9~14m,间距700mm。钻孔灌注桩施工成孔时,钻机定位应准确、水平、稳固,钻机回转盘中心与桩中心的偏差 20mm。在成孔的过程中,钻机塔架头部滑轮组、回转器和钻杆应始终保持在同一铅垂线上;注入孔口的泥浆比重≤1.15,漏斗粘度控制在18~22s;排出孔口的泥浆比重≤1.3,漏斗粘度控制在20~26s。 4.2 地基加固和井点降水 (1)采用双轴搅拌桩对基坑底进行加固,因东侧基坑内在8~9m处有1根dn1500污水管,搅拌桩无法施工,改为旋喷桩加固。 (2) 根据基坑开挖及基础底板结构施工的要求,采用轻型井点和深井管井点疏干,经基坑底板稳定性验算,共设置5口降压井。 4.3 基坑开挖 4.3.1 开挖方案 根据管线搬迁、道路的翻交、场地条件、施工工艺、施工进度等情况,将800m长的工程全线划分为7个区域施工,开挖方案见表3。 图2为盖挖法顶板下土方开挖示意图。 4.3.2 施工顺序 (1)先施工五区(暗埋段r4~r8)smw,并在r4北端和r8南端各设1堵smw封堵墙,然后进行基坑开挖、结构施工; (2)开鲁路第一阶段管线搬迁后,施工七区(敞开段)钻孔桩加隔水帷幕、四区(暗埋段r9~r13、折返段d1~d5)的smw、二区(d8)和一区(折返段d9~d13)的地下连续墙,进行地基加固(包括搅拌桩和旋喷桩),并在d5南端、d8北端、d13南端各设1堵smw封堵墙; (3)围护完成后,先施工d8的顶板,再开挖四区(暗埋段r8~r13和折返段d1~d5)和一区(折返段d9~d1)基坑、结构施工; (4)r4和d8顶板完成后进行第二阶段管线,最后施工三区(暗埋段r1~r3)的smw和六区(d6~d7)的地下连续墙,进行基坑开挖、结构施工。 4.3.3基坑开挖注意事项 (1) 为防止基坑因开挖放坡坡度过陡而产生纵向滑坡,故基坑综合放坡坡度应控制在不陡于1∶3,较深部位需设中间平台; (2)开挖深度在12m左右时,应分4层放坡开挖;每一层平坡上布置一台液压挖掘机,接力将基坑底的泥土传送至地面装车运走; (3)应根据基坑的开挖深度和围护的方式,设置2~4道钢支撑( 580和 609);在施工便道上停放50t履带吊,配合支撑的吊放; (4) 基坑开挖时要做到:平面分层、竖向分段,先撑后挖、随挖随撑、快速开挖、快速支撑、快速封底。 4.4 结构施工 (1)结构施工前要做好材料、设备和劳动力等各方面的准备工作; (2)基坑挖到设计标高后,一般要求在5天内完成底板浇捣工作; (3)底板施工完成后,割除深井降水管,作为结构施工期间临时泄水孔; (4)浇捣内衬墙前,要对地下墙和接缝进行堵漏、凿毛、清洗处理,在侧墙与smw桩体间用油毛毡隔离。当渗漏量较大时,可注浆或引流处理渗水。堵漏材料要满足具有延伸率大且能抵抗设计水压,又和混凝土基面有较好粘结力要求,堵漏施工要简单可行,但要精心操作; (5)顶板施工严格控制混凝土级配,加强混凝土施工管理,保证混凝土标号和抗渗指标符合设计要求,加强养护;做好诱导缝或施工缝。 5 施工监测 为了确保基坑开挖顺利进行,按国家《建筑基坑工程技术规范》要求,根据环境和基坑具体情况选择有代表性的部位布置测点,监测支撑轴力、墙体变形、沉降、建筑物倾斜率、基底回弹等,以反馈的监测数据指导施工。使工程红线外的中原纪联小区、开鲁新村、中原新村、中原小学、东升中学和上海市杨浦区建设总公司等大量多层住宅和商业用房及中原路和殷行路下重要的 1400mm雨水管、 1500mm污水管、 900mm给水管以及36孔信息电缆等地下管线均得到保护。由于采取了跟踪注浆加固措施,确保了一区西侧2幢6层砖混结构民房的安全。 在基坑开挖过程中,监测到地下连续墙墙体最大位移为-19.5mm,smw围护墙体最大位移为-17.6mm,建筑物最大倾斜率为2.3‰。 6 结束语 上海轨道交通8号线ⅰc标于2004-06-24开工,在施工中采取了合理的技术措施,经过1年的努力,完成了土建施工,达到了施工期间对周围环境影响较小、施工速度快、工期短、造价低的目的,取得了良好的社会效益和经济效益。
浅谈交通运输系统特征:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 浅谈交通运输系统特征:浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念 智能交通运输系统(ITS)是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系,而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后,传输到公路运输系统的各个用户(驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门),出行者可时时选择交通方式和交通路线;交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理;运输部门可随时掌握车辆的运行情况,进行合理调度。从而,使路网上的交通流运行处于最佳状态,改善交通拥挤和阻塞,最大限度地提高路网的通行能力,提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。 二、智能交通系统的发展及内涵 20世纪80年代,各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网,但是随着经济的发展,各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求,交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题,无论是发达国家还是发展中国家,都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中,最初解决交通问题的传统办法是修建道路,扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家,由于土地资源日益紧张,用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现,面对这些交通问题,能否找到一种有效途径解决以上交通问题,降低经济损失,提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业,提高交通运输整体效率和水平,已经成为各国共识。 1.美国。 注重ITS安全设施建设,根据本国交通基础设施特点和实际需要,已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思,认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击,加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复,实现快速疏散和隔离。因此,美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用,重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。 2.日本。 注重ITS诱导设施建设,建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年,日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统,打开了车辆电子导航市场,已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。 3.欧洲。 注重构建ITS基础平台,ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术,计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网,ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前,开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。 从以上发达国家智能交通产生的过程,我们可以看出:智能交通系统的产生是历史发展的产物,它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进,离不开技术支撑体系,智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。 三、智能交通运输系统的应用 目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本,日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。 1.省际公路(高速公路)交通管理。 省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”,简称不停车收费系统。将来,ETC系统将在区域甚至全国进行联网。 2.城市道路交通管理。 城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。 信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件,以便进行最合理的道路管理和道路选择,提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外,还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统,在众多城市的“平安城市”建设中,道路视频监控已经被纳入建设范围。 3.城市公共交通管理。 城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源,优化公交系统,并与道路交通管理系统进行协作,实现既定的城市交通策略。如,北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作,实施“公交优先”的交通策略。 4.高速铁路交通系统管理。 高速铁路信息化数字化系统,也称高速铁路智能化系统,主要包括五个系统:通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。 四、小结 智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积,而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用,紧紧围绕信息这个核心,强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理,实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。 浅谈交通运输系统特征:交通运输系统廉政风险防控机制初探 摘要: 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。为遏制交通腐败,降低廉政风险,本文把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设,为建立科学、可行、可持续的预防腐败廉政风险防控机制探索思路。 关键词: 腐败成因;风险防控;机制建立 1 河南四任交通厅长落马之惑 从1997年到2010年底,河南省交通厅先后有4名厅长因贪腐落马。第四任交通厅长董永安2010年12月被双规后,省委组织部号召符合担任厅长条件的干部自荐,但却无人报名。该厅长位子空缺半年后,直到2011年6月10日,河南省十一届人大常委会第二十一次会议才任命河南省政府原副秘书长孙廷喜担任省交通运输厅厅长。不仅河南,从1997年河南省交通厅长曾锦城成为中国建国以来第一个被揪出来的“交通巨鳌”开始,全国已有新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、江苏、安徽、云南等十几个省、自治区、直辖市的正副交通厅局长相继落马。“工程上马,厅长下马”成了交通建设领域的一句咒语。 河南省交通运输厅厅长为何无人愿意干?因为这是一个“高危岗位”。在10多年时间里,河南省交通厅先后4任厅长“前腐后继”落马。其实,曾锦城、张昆桐、石发亮和董永安等人在上任之初,也都想做个清官,但结果都没能抵挡住金钱的诱惑,成了贪官。交通厅长纷纷落马的奇特现象揭示了什么?何以让交通厅长的岗位不“高危”?围绕这一非偶然的独特现象,本文就交通运输系统廉政风险防控机制进行一点探索和思考。 2 建立交通运输系统廉政风险防控机制的现实意义 交通领域的腐败问题,给社会带来了巨大危害。它不仅影响着人们对社会公正的期待和对政府的信赖,还极大地损害了交通行业的社会形象,给交通行业行政目标的实现和社会发展带来不良影响。 2.1 开展廉政风险防控机制建设是行业发展赋予的新课题。当前,为改善民生,交通作为社会经济发展的坚实保障,始终处于大投入、大建设、大发展时期。与此同时,云南为加快推进桥头堡建设,交通基础设施建设领域资金投入大、权力运行环节多、社会关注度高,面临着更为严峻的廉政风险考验。在此背景下,着力开展廉政风险防控机制研究,以创新的思维和措施更加有效地遏制腐败的发生,降低廉政风险,保证工程优质、资金安全、干部廉洁和群众满意是行业发展的必然要求。 2.2 开展廉政风险防控机制建设是推进反腐倡廉工作的新举措。从目前现状看,现行的防腐体系在反腐行动中表现出事后查办强,事前预防和事中发现、干预弱的特点,难以应对反腐斗争中出现的新形式、新问题。因此,基于现有反腐体系,建立一个对反腐行为能够事前全面而积极地预防,事中有效发现和及时干预,事后妥善补救的预警机制,是一个现实而紧迫的问题。所以,加强廉政风险防控机制的针对性、可操作性、实效性和创新性是推进反腐倡廉工作的新举措。廉政风险防控机制应突破传统思维和旧有模式,引进先进的管理和控制理念,以简约、全面、准确的模式清晰勾勒出每个工作环节涉及的风险点,覆盖权力运行的全过程,体现党风廉政建设(反腐倡廉工作)科学化、制度化、规范化的要求。 2.3 开展廉政风险防控机制建设是提高管理效能的新途径。通过廉政风险防控机制的建设,有助于细化工作环节、控制工作节点、预防工作失控、强化工作执行,从而规范管理机制,提高管理效能。 3 交通运输系统腐败特点分析 交通运输系统的腐败现象主要表现在三大领域:交通工程建设领域、交通工程运营与养护领域和交通运输企业经营领域。 3.1 违纪违法案件,领导干部居多。京沈高速公路宝坻段建设中,37公里路段揪出37名干部。 3.2 违纪违法案件,涉案金额巨大。原贵州省交通厅厅长卢万里非法操作贵州省修建公路等交通基础建设项目的国债资金, 3年时间涉及金额40多亿元,从中获取的非法利润达数亿元。 3.3 违纪违法案件,涉案环节较多。交通领域涉及的面比较广,在反腐防控机制不健全的情况下,可钻空子,可涉案的环节比较多。比如项目招标投标、工程分包、物资采购、资金拨付等经济活动。 4 交通运输系统腐败成因分析 我国交通运输系统的腐败现象已引起政府的高度重视和全社会的关注,民众为交通运输系统腐败的蔓延和升级深感忧虑。交通行业腐败的成因既有行业的内在因素,也有腐败官员的道德因素,还有交通行业本身制度和监督等多方面的因素。 4.1 政府高官权力过度集中。落马交通厅长们之所以成为腐败的“高危人群”,其直接原因就是权力使用不规范。他们手握重权,掌握着过于集中的权力,且权限过大,在人、财、物以及政策资源的支配过程中,行政便利和低成本易为其权钱交易提供机会;作为被监督者,他的权力比监督者的绝对权力大很多,权力监管者反被被监督者以上下层级直接经管,因此对他们的监督成为空谈。所以交通廉政防控机制的研究也应把完善权力规范纳入其中重点探讨,以权力制衡为方向,逐步分解过于集中的权力,合理赋权,科学“制权”、“分权”、“还权”、“裁权”。 4.2 交通行业特点自身的因素。首先,交通行业涉及的工程建设存在点多面广、投资资金大和建设周期长的特点,容易有腐败的可乘之机。其次,交通行业腐败的隐蔽性比较高,它的质量事故不易直接造成重大人身安全事故,不易显见、被曝光和及时发现。 4.3 腐败官员“德”的因素。从主观上讲,思想道德腐败、私欲极度膨胀,确是官员翻车溺水的重要根源,制欲戒贪应是为官修身的第一要则。对于手握权力的官员来说,思想道德防腐反腐尤为重要。为能为人民谋取最大利益,能做清政廉洁表率,不让幸福远离自己,领导干部应时刻保持平常心,时刻把制欲戒贪放脑海,时刻深入群众为人民谋利,将廉洁从政作为一种信仰来坚守。 4.4 交通运输系统管理体制制度缺陷的因素。小平同志说:“制度问题更带有根本性、全局性、稳定性和长期性”。体制缺陷是腐败多发的制度性根源。比如: ①高速公路的建设权过分掌握在地方政府和相关部门手中,“落马交通厅长”的现象就有了先天土壤;②“投资、建设、管理、运营”四位一体的管理模式存在政企不分、官商合一的问题;③目前公路建设“指挥部”的管理模式,导致人和项目直接挂钩,创造了大量的腐败机会。例如云南蒙新高速公路指挥长谭广荣及其合同处长利用职务之便涉案1400多万元;④政府部门掌控过多资源和审批环节,容易成为行贿意图的追溯者。 4.5 行业内部监管失控的因素。首先,程序制约机制不到位;其次,管理监督日趋弱化,监督职能发挥不了应有作用,监督机制不健全。 5 交通运输系统廉政风险防控机制的建立 无论是重点领域、主要岗位和重要部门的风险查找,还是思想道德、岗位职责、业务流程和制度机制等关键环节的防措制定,都是为了最大限度的降低廉政风险,而所有这一切都需要长效的防控机制做保证。廉政风险防控机制是把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设的有益探索与全新实践。所谓廉政风险防控机制是通过组织和制度约束行为,促使一个组织(或单位)按照事物发展规律,有序地调节内部各个系统环节之间,领导或其他个体、群体行政行为符合法律、党纪、政纪和制度的要求,其核心是对组织(或单位)内部领导、个体及群体权力运用的制约网络体系。 廉政风险防控的实质是对权力配置和运行中可能出现的苗头性、倾向性问题和体制性、机制性的漏洞防微杜渐,从而实现对权力运行的前期预防、中期监控和后期处置。交通运输行业的违法违纪行为,与其他行业相比,具有隐蔽性和多元性等特点。特别是交通基础设施建设投资大、施工点多面广、工期长,具有材料需求多、隐蔽工程多、施工程序多、管理环节多、施工队伍复杂等特点,管理上、监督上稍有疏忽,就会成为腐败行为的易发区。因而建立交通廉政风险防控机制,对交通运输行业反腐败监督预警更为重要。 5.1 廉政风险防控机制的建立特点 5.1.1 强制性 廉政风险防控机制的监督过程具有法定的强制作用。制度作为要求大家共同遵守的办事规程,具有严格的规范作用和鲜明的行为导向性,它是领导干部权力运行的准则,是规范管理和执法执纪的准绳,是党内外群众监督领导干部的依据。因此,通过建立健全有关制度进行监督,是加强对领导干部权力监督的重要保证,具有强制执行性。 5.1.2 整体连续性 廉政风险防控机制是对组织内部各个系统环节领导、个体和群体的行政行为自始至终地进行监督,并督促具体的行政行为符合规范,具有整体连续性。 5.1.3 社会性 廉政风险防控机制不仅在某一组织(或单位)内部存在,而且存在于全社会各个组织(或单位)内,其所有的具体行政行为无不受到全社会的关注,所以它同时还具有社会性。 5.2 纵向和横向交通廉政监督机制的建立 针对交通运输行业的众多特点和廉政监督机制的特点,笔者认为:建立纵横主体交叉结合、监督互补、环环相扣的廉政机制制约体系,是防止腐败、加强交通廉政建设最有效的措施。 纵向监督机制,是从廉政监督机构到监督机制的工作人员实行自上而下,权力独立的纵向设置和委派。监督的机构和工作人员独立存在,独立工作,独立对自己的职责负责,不受制于被监督者的人事和工作管理、考核。涉及的廉政监督和日常纪检监察工作及对大案要案的调查处理等实行垂直领导,不受其他部门和人事影响。垂直监督对于强化监督职能,树立监督权威,规避监督干扰具有很好的实践和现实意义。 横向监督机制,是在交通运输系统内部实行党内监督、民主监督、舆论监督、财务监督、审计监督、质量监督等相应的制约及监督机制。这些监督,组成廉政防控机制中不可分割但又各有侧重的监督体系。 在具体防控工作中,只有做到“四个统一”:即自上而下与自下而上的监督统一;事前、事中、事后监督统一;自律要求与他律措施统一;党内监督与群众监督统一。融各级、各型、各类监督于一体,实行纵向到底、横向到边、缜密有序的防控体系,才能超前有效、预防约束交通腐败。 5.3 交通廉政文化制度的建立 廉政文化制度是党风廉政建设和反腐败斗争进入新阶段的一种有效载体和重要抓手,它是以廉政为思想内涵,以文化为表现形式,以制度建设为保障的廉政教育。其中,制度建设在廉政文化建设体系中具有核心地位。交通廉政文化作为整个廉政文化的重要组成部分,具有其鲜明的行业特征和独特的价值取向。其内涵应包括三方面内容:一是精神文化,包括廉政的认识程度,廉政的思想素质、文化素质、生活观念、价值取向等;二是管理文化,包括廉洁从政的规章制度、行为规范、激励机制、廉政教育等;三是物质文化,包括廉政文化教育活动场所、廉政教育基地、廉政文化的各种物质载体等。交通廉政文化建设制度要体现交通行业特色,就要做到与科学发展观相结合、与交通工作相结合、与惩戒威慑机制相结合。具体讲,应以四个要点构建交通廉政文化制度:①以人为本,教育为先的理念为前提;②求真务实,落实各项制度为基础;③执政为民,抓党风、政风和行风建设为关键;④规范用权,健全监督制约机制为保障。 6 结语 总之,廉政风险防控是一项系统工程,需要党组(委)的正确领导、有关部门的齐抓共管、单位(部门)的全面贯彻和社会公众的共同关注。正如同志所说“坚持标本兼治,教育是基础、法制是保证、监督是关键”,只要有决心、有共识、有支撑,一定能建立起科学、可行、可持续的廉政风险防控机制,有效遏制交通腐败,构建和谐交通,让交通厅长“高危岗位”的怪象渐失渐绝。 浅谈交通运输系统特征:浅议财务管理信息化建设在省交通运输系统的实践应用 信息化带动经济的发展,加速经济、科技和管理的信息化进程,增强国际竞争力。随着财务管理水平的提高和管理手段的不断创新,省交通运输系统财务管理信息化建设,在财务管理的各个环节,充分利用现代信息技术,建立信息系统,使系统内各单位的财务信息得到集成和综合,从而提升预算执行能力,不断创新资金、资产管理方法和模式。本文主要通过财务监管系统的实践应用,结合省交通运输系统目前财务信息化建设的现状和工作中的实际情况谈一些体会。 财务管理信息化建设交通运输系统实践应用 一、省交通运输系统财务管理信息化建设的原因 为了应对经济全球化的的挑战,引进先进的管理思想和手段来改造传统交通运输系统行政事业单位,响应“十二五”期间着力推进科技创新和信息化建设的号召,建立交通运输系统内新的财务管理信息系统,实现财务集中管理,形成财务结算、核算、预算、控制、分析一体化的财务管理信息平台,并在今后逐步实现财务业务一体化,强化资金安全监管和资金使用效益监管,以现代网络软件实现实时集中财务管理模式,实现各项收支的及时记账、报告和分析,细化资金收支的事前计划、加强收支过程的事中控制,完善收支效果的事后评价。省交通运输财务管理信息系统的实施目标绝对不是简简单单的会计核算,而是在信息平台上实施财务管理应用。 二、省交通运输财务管理信息系统特点 (一)满足交通运输系统精细化管理的需要 (1)健全规章制度,完善内部控制流程,强化监督管理。 (2)对预算核算进行精细化管理,在进行预算控制的同时对预算执行进度进行监控。 (二)满足信息化建设的要求 (1)从应用上看以前预算单位预算项目申报仍然采用Excel方式,申报时工作量较大,且不利于统计汇总。 (2)各业务局对自身的预算执行情况得不到及时反馈 (3)财务处工作量大,对于财务数据的处理仍然停留在核算阶段。 (三)实现财务管理三大体系、集成一体化 (1)实现统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统建立财务管理三大体系(统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统)。 (2)实现预算核算决算一体化、财务监管决策分析一体化、财务管理工作集成。 三、省交通运输财务管理信息系统的实施对财务工作的影响 (一)对会计职能的影响 核算和监督作为会计的两大基本职能,从业务发生发展到到结束全部在系统内完成,减弱了核算工作在财务管理中的比重,会计职能由核算型向管理型转化。财务人员参与单位管理与决策成为一种发展趋势,更加强调财务信息的分析、反馈、处理工作,以最快的速度向各级管理者提供数据和信息,为领导的决策提供科学依据。 (二)对财务管理流程的影响 传统的财务管理流程独立于业务流程之外,经济业务发生后,会计人员根据审核无误的原始凭证编制记账凭证,由计算机进行账簿登记和报表的编制。会计人员基本上不涉及业务层面的流程,只负责业务发生的单据流转和记录,不涉及业务本身,财务人员在进行财务管理工作中存在较大的制约性。随着财务信息管理系统的实施,实现了业务流程与核算流程的统一,电算化条件下传统的原始单据传递在系统流程中被取代,改由业务人员直接处理到系统中,在系统中实现了物流、资金流、信息流的集成,财务管理信息系统成为一个紧密集成于其他业务流程的系统。 (三)对会计信息的影响 会计电算化核算程序只是发挥了计算机的数据计算和存储功能,财务管理信息系统的实施,使得信息高度集中与统一,业务信息实时转化,自动生成会计信息,使得会计核算由事后核算变为实时核算,由静态核算变为动态核算。通过信息技术手段,使省交通运输系统的财务、业务数据能够充分共享,保障了财务管理所属信息的质量,系统的实时性又保证了会计信息的及时性。 (四)对项目管理的影响 省交通运输财务管理信息系统主要完成平台及门户、预算编制、普通公路债务、账务处理、出纳管理、财务报表、项目库管理、预算管理、转移支付、决算报表、固定资产、领导查询系统、重点工程债务等系统。以前对项目的集中管理困难,主要是管理手段落后,资料分散,项目文档管理检索和共享难度大。项目文档资料归集造成竣工决算时间长,项目管理部门往往没有建立相应的资本支出台账,工程项目不能及时转入固定资产。固定资产管理系统与财务核算系统不集成,使得设备的大修信息不能与设备一一对应,没有单个资产维护状况的完整记录。尚不能针对资产进行成本追踪,无法满足资产安全生命周期管理的要求,工程项目中的固定资产没有财务相关信息,实物管理部门与财务管理部门的沟通不够,很多实物信息不能及时传递到财务部门。在财务管理信息系统中,由于财务管理、物资管理、项目管理、固定资产管理等模块的有机整合与集成,可以更清楚透明的了解单位的财务健康状况,为资本动作、项目投资提供有力支持;通过强化固定资产管理、项目管理与财务资产管理部门的信息共享,为项目规划、预算控制等重要决策控制提供有效信息支持,通过财务业务一体化,加强了财务管控,提升了财务监理力度,提高了财务对业务部门的服务与支持。 (五)对会计人员的影响 传统的会计人员只是普通的核算人员,通常只需要按部就班进行会计核算和监督。财务管理信息系统的实施,会计工作的重心相应转移,除了发挥会计的记录和报告基本职能外,更重要的是发挥参与管理、辅助决策的职能,这就要求会计人员不断更新知识结构,不断吸取新知识,掌握对单位管理、业务运作、流程管理等方面的知识。只有在会计的知识背景下拥有更多相关知识,才能更好地参与决策和管理。 四、省交通运输财务管理信息系统实践应用需要注意的几个问题 (一)财务管理信息化要求管理观念彻底更新 财务管理信息系统是一个极其复杂的多模块组合,其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量,提高工作效率,更在于它带来了管理观念的更新和变革,它是以完全不同于传统的思维方式,对传统财务模式的工作环节、工作单位、工作步骤加以判断,并对逻辑关系、时间耗费、可否进行等分析研究,大胆创意构思出能够最佳完成工作任务或目标的一系列工作单位和环节,以求在质量、速度、成本、服务等各项绩效考核的关键指标上得到改善。 (二)财务管理信息化要求采用集中式财务管理模式 财务管理信息化的基本思想是协同集中管理。在这种财务管理模式下,核心是单位设置一个数据库。在单位内部,各个职能部门的子系统与中心数据库相联。中心数据库通过内联网自动收集并传递给会计信息系统,会计信息系统进行动态核算,然后把处理过的会计信息传回中心数据库,决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制,这样,整个单位的财务活动全部纳入了信息化管理之中,各部门之间协作监管,解决了信息“孤岛”问题。这种财务管理模式使管理者能对动态信息进行及时准确地分析,提高了决策的有效性,还能实时监控外部的环境变化,以应对网络环境下多变的市场环境。 (三)财务管理信息化必须建立完善的安全保障体系 安全性对于单位的财务管理信息系统是一个很重要的问题。首先,它是连接外网的,容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等,这是引起安全问题的技术难点。其次,财务管理信息系统对于单位内部使用者来讲,如果使用权限划分不当、内部控制不严,容易造成信息滥用和信息流失。再者,实施财务信息化后,单位内部的财务活动几乎完全依赖于网络系统,如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控,导致系统瘫痪,将严重影响单位的整体运作。因此,财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害,要求我们必须构建完善的安全保障体系。 总之,加快财务信息系统建设,推动财务管理现代化,可以实时反映,实现业务信息与财务信息在时间上的基本同步,使会计核算从事后达到实时,财务管理从静态走向动态,通过远程控制,实现业务信息与财务信息在空间上的基本同步,在确保财务信息真实性与及时性的基础上,在技术上实现“过程控制”的功能,达到协调统一,实现以财务信息为核心的各种业务信息的集成,推动集中式财务管理,充分满足单位决策需要,逐步实现财务信息与其它业务信息的融合,促进单位资源的优化配置,为单位管理决策提供有力支持。
浅谈城市道路人性化设计:城市道路人性化设计分析探讨 摘 要:鉴于当前我国国民对出行有更高需求,加之城市道路的交通压力较大,立足于人性化设计理念,分析城市道路人性化设计,进而探讨城市道路人性化设计评价,希望对于真正建成人性化的城市道路有所帮助。 关键词:城市道路;人性化设计;评价 城市道路作为人们生活环境的重要一部分,以往“以车为本”的城市道路设计已经越来越不适用。而是将人性化设计理念融入到城市道路建设之中,展开城市道路人性化设计,充分考虑人们出行的心理和物质需求,进而巧妙设计,提高城市道路人性化特性,为人们营造舒适的、安全的交通环境。当然,这一目的的实现,需要落实城市道路人性化设计评价,综合评价设计方案,及时发现和弥补不足,为真正构建人性化的城市道路创造条件。总之,城市道路人性化设计及其评价的有效落实具有较高的现实意义。 1 城市道路人性化设计的概述 所谓城市道路人性化设计,是指在以人为本的指导下,城市道路建设和设计的过程中,充分考虑人的需要,处处与人方便,实现为人们提供最舒适和习惯性地使用的目的。基于此概念,可以确定的是城市道路人性化设计可以极大程度的改善道路实际运用过程中单纯使用所产生的问题,进而满足人们出行方便,并且充分体现人文关怀。当然,城市道路人性化O计首先要遵守交通部门相关的规定及设计规范,进而充分考虑人自身的实际感受,树立人性化设计的理念,科学、合理的设计城市道路,并且注意设计要细节之处。在此需要特别说明的,城市道路建设尽可能的实现人性化,在满足人们需求上考虑人们的物质需求和精神需求,也就是积极参考人们在道路使用过程中的心理特点及使用需求,进而设计出科学合理的城市道路建设方案,为建成人性化的城市道路创作条件。 2 城市道路人性化设计 基于对城市道路人性化的了解,确定人性化城市道路的建设是非常有意义的,能够更好的服务于人民,提高人们的生活水平。当然,要想良好的建成人性化的城市道路,需要在城市道路人性化设计方面下功夫,也就是进行人性化设计在城市道路建设中的可行性分析、城市道路人性化设计理念的融入。 2.1 人性化设计在城市道路建设中的可行性分析 城市化进程不断加快的背景下,城市道路的交通压力和承受能力都面临严峻挑战。此种情况下,人性化设计逐渐成为城市道路设计的重要发展方向。但在这之前,我们需要对人性化设计在城市道路建设中的可行性予以分析。 2.1.1 符合我国基本国情 改革开放不断深入的背景下,社会主义市场经济逐步推进,这在一定程度上提高了我国社会主义现代化水平,尤其是我国加入世纪贸易组织之后,与国际交流日益频繁,这不仅影响着我国各个行业的发展,还影响了国民意识,特别是西方自主和人性化理念的传播。城市道路建设作为城市基础设施建设之一,其建设好坏直接关系到人们的生活质量。为了满足人们出行需求及人性化需求,城市道路建设之中也逐渐引入人性化理念,进行人性化设计,为更好的建设城市道路创造条件。从这一方面来说,城市道路人性化设计符合我国基本国情。 2.1.2 提高城市道路利用率 通过对以往城市道路建设实际情况予以了解,确定出于单纯使用道路而展开的城市道路设计存在这样或那样的问题,致使城市道路利用率不高。而融入人性化理念所展开的城市道路人性化设计,则更多的考虑人们使用道路的心理和物质需求,进而处处考虑人们的习惯和方便,巧妙的设计道路,如此可以规避以往城市道路设计的不足,进而大大提高城市道路的利用率,为更好的发展城市道路创造条件。 2.2 城市道路人性化设计理念的融入 2.2.1 城市道路建设中人性化设计的原则 基于人性化设计理念来进行城市道路设计,需要遵循以下原则,如此才能保证城市道路具有人性化特性。即: (1)以人为本的原则。城市道路人性化设计的前提是遵循以人为本的原则,如此设计者才能真正站在人们使用道路的角度出发来进行城市道路设计,考虑人们出行习惯、人们出行的心理、人们出行方便等方面,进而合理设计道路及道路出口、道路绿化等方面,从而为人们营造安全、舒适的交通环境。 (2)可持续发展的原则。在城市道路人性化设计之中,还要注意贯彻科学发展观,以构建和谐社会为主旨思想,进而优化设计城市道路,确保道路资源的利用是合理的、科学的,不仅能够满足道路建设需求,还能提高道路资源利用率,为促进人与城市道路之间和谐相处创造条件。 2.2.2 城市道路人性化设计的表现 坚持人性化设计理念所展开的城市道路设计,具体表现在以下几方面,即: (1)城市道路的无障碍设计。城市道路的无障碍设计作为城市道路人性化设计最典型的体现,是考虑正常人和身体存在缺陷的人都能享用公共环境,进而设计便利性的城市道路,也就是设计通畅的道路,并且道路上设置盲道,与此同时相关管理人员做好道路管理,避免乱停乱放现象出现在道路上,降低道路使用效果。 (2)人性化的人行道设计。人行道是一个直接关系到行人安全的重要区域,人行道设计融入人性化设计是非常必要的,而且,人行道也是城市道路中进行人性化设计的关键点。基于此,在人行道人性化设计之中应当慎重考道路上车流量、人行道上人流量及周边环境,充分考虑行人过道、人行道舒适性等方面,进而科学合理的设计人行道,提高人行道的舒适性、安全性、方便性等。 (3)道路景观的人性化设计。在我国越来越注重生态环境营造的情况下,为了提高城市环境和人们的出行需求,营造舒适的、自然的、安全的交通环境是非常必要的。而要想做到这点,在城市道路人性化设计的过程中,还要注意做好道路景观人性化设计,也就是结合周边环境及人们出行疲劳等方面的需求,在道路中间或两则种植适合的、不影响道路使用效果的绿色植物。 浅谈城市道路人性化设计:浅谈城市道路人性化设计 摘要:人性化设计理念的实现,要求设计人员不能脱离规范要求进行主观臆想,要灵活地选择各项设计参数和参照指标,最大程度地为驾乘者考虑、为道路行车安全进行设身处地的考虑,只有这样设计出的道路才能够真正体现“以人为本”的理念,保证道路行车安全并提高高速道路的运行效率。本文对道路设计中人性化理念的具体体现措施进行了探讨。 关键词:道路;设计;人性化;理念 随着现代化交通建设水平的提升, 行人对城市交通道路以及设施的要求也在快速地提升,也就是对于道路的观赏功能、便捷功能、使用功能等等方面都提出了更多新的要求。因此,为了确保道路设计当中的实用、安全能够同便捷、舒适相互的统一,就需要在道路设计当中尽量地考虑到人性化设计。 一、 人性化设计内涵 所谓人性化设计即在道路的设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求,并为城市营造优良环境。在城市化水平进程不断加快的今天,单纯从使用功能来考虑道路设计已不能适应新时期的要求,在满足传统规范的同时,道路设计应该以人为本,考虑人的安全性和舒适度。 二、城市道路设计中人性化理念的具体体现措施 1、选择路线方案应尊重自然、长远考虑 道路是铺筑在地面上主要供车辆行驶的钱形工程构造物。道路路线方案的选择是路线设计中最根本的问题, 其方案是否合理不但直接关系到道路的工程投资和运输效率, 更重要的是影响到路线在道路网中是否起到应有的作用, 即是否满足国家的政治、经济、国防的要求和长远利益。 道路路线方案具有的重要性影响了其在实际操作中的地位, 使规划设计者往往更注重于线型美观、降低造价、方便快捷等问题, 而忽视了道路选线原则中“注意与农田基本建设配合, 少占耕地、少占房屋,注意不损坏历史文物”的要求。目前我国土地使用状况与过去相比更为严重, 国家人口总数多, 人均占有耕地面积极少, 在这种情况下, 每年仍有大量耕地被侵占他用。长此下去, 日益减少的耕地难以养活日益增多的人口, 基本生存必然会受到威胁, 又何谈整个国家、民族的发展! 因此, 在道路设计中应该具有与时俱进的观念。在道路建设的最初阶段――选择路线方案时, 尊重自然规律, 建立和维护人与自然相对平衡的关系, 倍加爱护和保护自然, 应树立“不破坏是最大的保护”的理念, 坚持最大限度的保护、最小程度的破坏、最强力度的恢复, 使道路设计方案顺应自然、融入自然。 2、 人行道设计 道路最为显著的特点就是在车行量较大的同时人行量也非常之大, 因此, 在道路的建设过程中应充分体现人性化因素, 从人行道设计入手也是非常好的一个着手点。但在这个设计过程中, 最为常见的两类问题是人行道的平整度和人行过街横道的设置。人行道的平整度会直接影响到人行道的使用性能, 设计者在进行设计的时候往往希望将人行道设计的更为漂亮, 这样一种愿望本质上来说是好的, 但是在相关的调查中发现, 行人往往对人行道的漂亮与否关注度并不高, 而是更为在乎其平整和密实程度, 希望其能够“晴天不绊人、雨天不溅水”, 因此在建设的过程中也要更多的考虑这些方面的因素。人行过街横道的设置同样非常能够体现道路建设过程中人性化特质的, 而这点在目前的道路设计中也做的比较好, 各个道路的车道数多为双向四车道, 且设置二次过街, 安全设置也比较齐全, 包括安全岛、防撞沙桶等。 3、道路的附属功能设计 现阶段处于中国的高速发展时期,城市化速度非常快,城市周边的环线道路纷纷城市化,通车几年后,就经常大面积路段遇到因敷设市政管网的改造,不仅严重影响车辆通行,且重复建设。增大了建设成本,造成浪费。所以,在未来的道路建设同时均建设供未来市政管网通行的预埋通道,保证城市建设的需求。 从以人为本的角度出发,为以人行、自行车、电动车、拖拉机等为主要出行工具沿线农民提供方便。为此,建议在修建道路应结合沿线居民的出行,在前期的规划建设方案中同时考虑农民出行系统,在道路两侧设置非机动车道、人行道,这样既保证该道路的交通需求,又为沿线居民出行提供了方便。 同时为了使非机动车道和人行道能更好地融合到道路路侧的景观绿化环境中,非机动车道可采用彩色沥青等摊铺,人行道可采用彩色的、环保的、生态石料铺装,也可在铺装图案显视千姿百态、姹紫嫣红的热烈、喜庆氛围,也可在铺装图案为行人提供安静、优雅的人文景观环境。为行人提供充足的步行空间,考虑人群的安全、舒适的购物环境,这些都是提升道路品质,体现城市“人性化”设计的进步。 4、无障碍设计 无障碍设计在道路的建设中是最能够体现人性化设计理念的, 其主要的建设形式包括盲道、缘石、坡道型式以及公共建筑的无障碍出入口等,这主要表现的是城市设计过程中对于残疾人的关怀, 是社会以及城市进步的体现。 但这样一种良好的设计在城市中的建设状况还有待改进, 包括设置位置的不合理、管理工作的不到位以及施工质量的不达标等。 除此之外, 人们本身的意识不到位也影响到了无障碍设计作用的正常发挥, 包括人行横道与缘石坡道的相互错位、盲道上砖块的松动以及在盲道上的乱停车现象等。而为了让道路建设中所设计出来的无障碍设计能够真正地起到满足残疾人出行要求的目的, 就需要做好相关方面的工作,除了在进行设置的过程中要保证绝对良好的合理性以外, 还要在施工过程中全程把握好质量关, 且最为重要的是要将城市的大型公共场所无障碍设施与道路的无障碍设施进行良好的衔接, 这一点在整体的设计中尤为重要。 总之,在道路工程设计中推广、运用“以人为本”的人性化设计理念, 必将使道路工程的整体水平提高到新的层次。 浅谈城市道路人性化设计:城市道路人性化设计对策探析 摘要:在城市道路人性化设计问题上,应按照人性化设计原则,不断加强横断面设计、道路线形设计以及其周围附属设施的人性化设计,同时还应注意城市道路与其附近环境之间的协调,综合考虑多方面的因素,以确保城市道路便捷、安全、舒适以及实用等功能的统一,继而获得最大化经济效益以及社会效益。 关键词:城市道路,人性化,设计 0、前言 在城市化进程不断加快的今天,城市道路承载的车辆和人流量越来越大,因此,对于城市道路的功能提出了更高的要求。在此背景下,如果不能够进行人性化设计,城市道路出现交通问题的几率就会更大,而人们的出行也会更加艰难。在城市道路设计中,设计者应该把车、人、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使城市道路设计更人性化,达到安全、快速、经济、便利、舒适的要求,为城市提供高品质环境。本文对城市道路人性化设计的要点进行了重点分析,希望能够对相关设计者有所帮助。 1、 人性化设计理念与常规设计理念的区别 在一般工程的设计中,主要考虑功能的问题,也就是所设计出来的工程成果要能够相应地满足所希望的作用,因此在设计过程中主要参照的就是相关方面的设计规范规程以及之前设计实例和经验;而城市道路人性化设计过程当中更为关注的则是人的感受,从细节的方面给予人们最大的精神享受。事实上,不难看出在这样两种设计中,后者才是工程设计中的更高水平和境界。在这样一个转变和进步的过程中,无疑会遭受到多方面的干扰和影响因素,这就需要相关人员的共同促进和努力,在工程设计过程中以人为本,这样才能够有机会将人性化设计理念和方法切实应用到城市道路建设过程中去。 2、 道路人性化设计 2.1 道路线形设计 城市道路设计中最关键的就是道路线形设计,一个良好的线形设计对道路使用质量和交通运输能力有着决定性因素,因此,在城市道路线形设计过程中必须充分考虑人性化设计。在道路线形设计过程中,在满足《城市道路设计规范》等相关规程规范的条件前提下,还需考虑驾驶者在行车过程中的安全性和舒适性。适当设置不同大小和方向的平曲线、竖曲线,采用较大曲线半径,但变化不宜过频繁,使得道路沿线两侧建筑物、景观有所变化,这样可以使驾驶者不易感到单调,消除疲劳,减少交通事故的发生,保证行车安全、平顺。 2.2 道路横断面设计 城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容之一,也是体现城市道路人性化设计重要设计内容,首先就应确保行车安全和行人通畅安全的需要。在平纵线形确定的前提下,突出道路横断面人性化设计,首先就是确保安全。在行车道、非机动车道、人行道之间设置绿化带,将各个板块分离,明确功能区间,使行车与行人之间尽量不产生交集,降低安全隐患。在道路交叉口处做好渠化设计,降低行车拥堵给驾驶者带来焦虑,使更加舒适行车。在有条件的情况下增设公交专用车道,强调公交优先。在人口居住密集区域,加设行人过街通道和公交车站,方便附近居民出行。 2.3 人行道设计 车行量较大并且人行量也非常大是城市道路最为显著的特点,因此,在城市道路的建设过程中必须充分融入人性化因素,其中一个非常重要的着手点就是从人行道设计入手。但在这个设计过程中,最为常见的两类问题是人行道的平整度和人行过街横道的设置。人行道的平整度会直接影响到人行道的使用性能,设计者在进行设计的时候往往希望将人行道设计得更为漂亮,这样一种愿望本质上来说是好的,但是在相关的调查中发现,行人往往对人行道的漂亮与否关注度并不高,而是更为在乎其平整和密实程度,希望其能够“晴天不绊人、雨天不溅水”,因此在建设的过程中也要更多地考虑这些方面的因素。人行过街横道的设置同样非常能够体现道路建设过程中人性化特质的,而这点在目前的道路设计中也做的比较好,各个城市道路的车道数多为双向四车道,且设置二次过街,安全设置也比较齐全,包括安全岛、防撞沙桶等。 2.4 无障碍设计 无障碍设计在城市道路的建设中是最能够体现人性化设计理念的,其主要的建设形式包括盲道、缘石、坡道型式以及公共建筑的无障碍出入口等,这主要表现的是城市设计过程中对于残疾人的关怀,是社会以及城市进步的体现。但这样一种良好的设计在城市中的建设状况还有待改进,包括设置位置的不合理、管理工作的不到位以及施工质量的不达标等。除此之外,人们本身的意识不到位也影响到了无障碍设计作用的正常发挥,包括人行横道与缘石坡道的相互错位、盲道上砖块的松动以及在盲道上的乱停车现象等。而为了让城市道路建设中所设计出来的无障碍设计能够真正地起到满足残疾人出行要求的目的,就需要做好相关方面的工作,除了在进行设置的过程中要保证绝对良好的合理性以外,还要在施工过程中全程把握好质量关,且最为重要的是要将城市的大型公共场所无障碍设施与道路的无障碍设施进行良好的衔接,这一点在整体的设计中尤为重要。无障碍设计是目前城市里最能体现人性化设计的一个方面,从盲道布置到缘石坡道形式,以及公共建筑无障碍出入口,无不体现了设计师对残疾人的关爱,是社会的一大进步。 2.5 人行天桥的设计 人行天桥在道路系统中是步行系统的一个重要组成部分,人们安全过街和车辆顺利通行的重要保证,在城市道路交通阻塞难以满足快速方便的要求,交通阻塞加剧时,立交桥或高架桥的建立是城市中枢纽型互通立交,能够缓解交通压力。在城市中主要干路之间设立立交桥,城市道路规划中在选择建立立交桥或者高架桥是除了考虑交通需求外,还需要考虑立交桥或高架桥的规模对城市的影响。立交桥的规模一般较大,建立时候需要考虑周围环境对周边居民的影响。对此在人性化设计时考虑立交桥选择在宽阔地区,周围居民较少地带。在没有宽阔地区,对占地面积上考虑,可在主干道用简单的跨线立交来解决主干路的各个主要相交路口,其他的支干道相交口可采取封闭交叉口,实行一进一出的措施,即左转或者支干道直行交通可选择先右转支下游立交桥调头后行驶回来。这样的设计既可以减少占地要求,也可以实现交通缓压。对人行天桥进行人性化设计就可以从以下三方面着手。 2.5.1人行天桥的选址问题。从人行天桥的本质即知应将其设置在人口密集且交通量大的尽量靠近交叉路口的位置,这主要是因为如果将人行天桥设置距离交叉路口太远的话,人们往往就不愿意绕行太远上人行天桥,而是直接选择横穿马路,那么人行天桥设置的根本目的就达不到。 2.5.2做好人行天桥的交通组织工作。如采取适当的措施来引导人们上天桥,可以在人行天桥以下一定范围之内设置人行道栏杆,以此来阻止人们横穿马路,体现出对于残疾人士的关怀,也就是在人行天桥上设置残疾人坡道,另外,在一些较为繁华的地段直接以自动扶梯的形式呈现,这一方面对人流的疏通很有帮助,另一方面也可以一定程度地降低人们购物以后的物品负担。 2.5.3在天桥上加设顶棚一方面实现“晴能遮阳,雨能遮雨”的作用,另一方面能够一定程度地增加人行天桥的实际通行能力,这主要是考虑到在雨天人们如果都撑伞的话单人所占据的空间会增加一倍,这必然会影响到天桥的通行能力。 2.6 环境景观设计 在城市道路规划中不仅仅首先考虑到交通便利,还要考虑到环境影响路面景观设计。在道路两侧和中间能够采用绿化来减化道路污染。在城市道路绿化规划 5 与设计规范 6 有明确规定,城市道路的园林景观路绿地率不得小于 40%。在规划中环境景观设计不但能够体现出净化环境,提高空气质量,还可以提高道路观赏性。在人性化设计中道路规划道路与周围景观的配合能够体现顺畅的美观,道路线型不用很直,人行道路多设计些曲线,体现出曲径通幽的意境。处理好道路与两侧建筑的和谐,也是人性化设计的一个很重要的考虑因素。当道路两侧建筑较高时可适当地拓宽路面布局,当道路两侧建筑较矮时路面应适当变窄些,道路布局呈现出简洁、宽敞。 道路周边建筑和道路色彩要和谐,人行道路的铺设更能体现出和谐色彩,有些城市在选择人行道路铺设的时候会统一颜色、材质;有些城市会依据两侧建筑科铺砌花岗岩、晶石砖、彩色混凝土等采用花纹或者其他图案进行铺砌。 再有道路上的构造物也尤为重要,路灯、天桥、高架桥、公交站牌、指示牌、垃圾箱、电话亭、阅报亭等都会影响道路整体结构和观赏性。随着经济的发展,人们对道路上的构造物也重视起来,路灯的设计更能体现出人们对道路设施的要求越来越高。人性化设计在道路规划是体现刚性和柔性两类,周围景观环境与道路结合,专业化精细化设计,让城市道路更加美化。 3、 结语 综上所述,人性化道路设计已经成为一种必然趋势,也将具有广阔的发展前景。在进行道路人性化设计中,要结合实际情况,针对出现的问题认真分析,制定科学的、合理的措施,将人性化的理念贯彻始终,进而保证城市建设长远发展。 浅谈城市道路人性化设计:浅谈城市道路人性化设计 【摘 要】在传统的城市道路设计中,关注最多的是车辆与道路的关系,而对行人与道路以及环境的关系考虑较少。对此,本文就道路设计中的各种因素进行了综合分析和研究,对城市道路设计过程中的人性化设计进行了探索和论述,为工程设计人员提供参考和借鉴作用。 【关键词】城市道路设计;以人为本;人性化 1 引言 对城市市政基础设施而言,道路是建设水平的集中体现。在交通高度发达的今天,道路功能的人性化很重要。在城市道路的设计过程中,“以人为本”的设计理念显得尤为关键。只有秉承“以人为本”的设计思想,才能真正的实现人、车、环境三者的有机结合。在进行城市道路的规划和设计过程中,必须将城市交通与周围的环境、车辆、行人进行有效的结合,综合考虑各种因素的影响。 2 人性化设计 “人性化”的含义,就是在城市道路的设计规划过程中,怎样将车、人(行人与非机动车)、周围环境三者有机地结合起来,使道路交通达到安全、快速、经济和舒适便利的要求,同时为城市建设创造更加美好的环境。 人性化设计对于城市道路而言就是怎样将车辆和环境以人们感觉舒服的形式进行结合,从而使道路达到安全快速的要求,同时还要将道路纳入环境中,形成较好的视觉效果。为了保证道路畅通,在进行设计的过程中必须要结合人性化设计要求,将设计的重点放在行人、自行车以及公交车的运行上,大力确保市民安全,满足出行需要。 3 道路人性化设计运用 3.1 人行道路系统的规划设计 对城市道路而言,人行道宽度较车行道狭窄许多。在城市道路的设计中,需建立相对完善的人行道系统。通过对人行道的人性化设计,确保人行道功能实现和平整舒适。在设计中选用防滑面砖铺装,对人行道(含出入口)进行无障碍设计。在商业街及车辆停放较多的区域,人行道设计应兼顾行人交通流向、流量及车辆停放等多种情况,方面行人通行、提高通行量。 对于人行道的设置,为方便交通和施工,通常会在人行道位置进行地下管道的铺设。在设计人行道的过程中应将行人作为主要的服务对象,充分考虑行人的安全性和舒适性。在繁华地段尚应考虑人行道的通行能力,并满足《城市道路绿化规划与设计规范》规定的道路绿地率要求。 3.2 人行天桥(地下通道)的设置 对位于繁华商业区或比邻学校、医院的城市交通干道,过街人流量大,极易发生交通堵塞,过街行人安全受到严重威胁。为保证行人安全,提高道路通行能力,需设置穿越道路的人行天桥或地下通道,有效缓解城市道路的交通压力。在进行人行天桥或地下通道设计时,既要保证其交通功能的实现,同时也要考虑其对城市环境的影响。人性化的设计就是需要更多的考虑车辆和行人通行中的具体问题。 3.3 环境景观设计 对城市道路的规划设计,不能仅仅考虑交通便利的问题,更多的要考虑对环境的影响和路面景观设计是否满足人们的人文要求。在城市道路两侧,通过绿化景观的方式降低污染,提高环境质量,同时让道路景观更具观赏性。道路的绿地对于城市而言十分重要,人均绿地面积对于城市的绿化水平是很重要的衡量指标,在城市的绿化过程中起着十分重要的作用,因此在城市道路的建设中对于生态建设的要求十分严格。 在人性化的设计中,道路和周围景观互为映衬,更好的提升交通通畅的美观性。人行道线型设计可以是曲线形状,这样能够形成曲径通幽的感觉。 对道路两边的建筑处理也需要与城市的整体保持和谐,这是人性化设计过程中非常重要的因素。如果道路两侧建筑较高,那么可以对路面的宽度进行延伸;如果建筑物相对不高,则道路不宜设计得过宽。这样可以让道路在感观视觉效果上体现简洁明快的特点。有些城市通过在道路两侧设置晶石砖路面铺装,其目的就是为了提高城市道路的宽敞性,让行人和车辆都感觉到舒适。 此外,对于一条功能齐全、道路美观的城市政道路,不仅体现在道路、桥梁、排水的精心设计上,更需照明、交通设施、给水、公交站台等配套工程的完美配合。 照明不但给道路增强了亮化功能,还给道路带来对称的美学效果;公交站台不仅为公交车提供安全停靠、传媒传播的工具,更是城市靓丽的名片;绿化不仅是美化城市的工具,更是调节城市空气质量的过滤器。 对于城市中公交线路、车辆停靠站点的布置,应充分考虑道路的车流量和通行能力,不能影响道路交通功能的正常发挥。比较理想的道路设计断面形式是三幅路横断面布置,在机非分隔带位置布置港湾式停靠站。公交车站往往是城市生态水平受制约的局部,设计时可通过增加站点绿化面积,结合小游园设计形成节点景观设施,加以改善公交车站的生态环境。 3.4 无障碍设计 要实现城市道路的人性化设计,必须坚持无障碍原则。无障碍原则在我国现在的城市道路中已经开始发挥作用,在许多新建设的盲道、残障人士专用道的设计上都坚持了无障碍原则。无障碍思想充分体现了以人为本理念和对弱势群体的关心,体现了文明社会发展的成果。 在进行城市道路无障碍设计时,必须对设计图纸高度重视,注重细节设计,避免设计不当造成的影响。根据调查,城市道路无障碍设计中出现了很多的问题。很多设计者在设计过程中,单纯追求设计的美观,道路建设中出现了盲道不连续,或者出现井盖设计等等现象。由于机动车数量急剧增加,停车场等基础设施空缺,导致车辆占用人行道,严重影响行人的通行空间及安全。因此,在进行城市道路无障碍设计过程中,必须充分认识到设计的重要性,保证无障碍的理念真正得到落实,让道路设计贴近人性化。 4 城市道路人性化设计的发展趋势 在现在的城市道路设计中,虽然通过人性化设计很大程度上改善了城市道路的舒适性,但是在道路规划方面仍然不够完善,不能形成城市的独特魅力,所以在城市道路规划设计中必须在人性化的指导下,对行人和环境进行考虑,在材料的选择和周围景观的设置上加以重视。通过人性化的设计让道路在保持通畅的同时,能够降低噪音和污染,改善城市环境,避免车辆和行人在出行的时候出现疲劳感。通过良好的城市道路规划,可以让城市道路形成城市中特有的风景,从而充分的体现道路设计的人性化理念,同时有效的解决人们出行难的问题,让行人和道路的关系更加和谐。 在人性化设计理念中,最基本的因素是“人”,只有坚持以人为本,将人的因素作为最重要的内容,在进行道理设计的时候,尽量顺应人们的心理和生理规律。道路的设计最大程度的实现行人出行的需求,始终坚持人性化的设计理念,最大限度提升城市美感以及城市使用效率,从而能够让人们在行走的过程中享受到视觉美感和快感。随着社会的进步、技术的发展,道路设计中的人性化理念开始逐步显现出对于城市发展的重要作用。通过人性化设计,既遵循了传统的设计规范,满足了人们对道路的各种需求,同时还更加重视各种道路美学的应用,随着社会的进步,城市道路人性化发展将成为必然趋势。 5 结束语 城市道路系统是十分复杂的系统。完美的城市道路设计对于人类的交通和生活需求都不能忽视,只有综合考虑才能做出优秀的设计。坚持以人为本,在充分掌握和运用专业理论知识的基础上,综合考虑交通管理和城市规划、城市生态保护等各种因素,必将设计出更完善、完美的城市道路,为社会提供更优质的服务。
智能交通系统论文:解析智能交通系统在我国的发展状况与对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作。 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构。 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养。 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题。 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(IntelligentTransportationSystem)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输治理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,猜测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,假如公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及治理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,非凡是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通治理设施缺乏,治理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通治理的发展趋势必将是治理体制的集约化;治理设施现代化;治理手段网络化、信息化、智能化;治理效率高效化;治理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通治理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求治理(TDM),实施中心主要道路的收费治理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡治理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息治理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息治理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆治理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的猜测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通治理监控系统及交通治理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运治理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、治理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和治理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、治理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、治理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合治理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通系统论文:城市智能交通系统研究论文 1.国外交通信息系统研究现状 许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。 1.1欧洲的代表性系统 欧洲的代表性系统有:SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。 SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施(地面站)的作用,使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统,它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。 EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的,汽车就变为一个探头,将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。 Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统,采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束,并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。 1.2美国的代表性系统 美国的代表性系统有:TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。 TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的,由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供,同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供;信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息;车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成,可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。 ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通,导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。 FASTTRAC是把先进交通管理系统(ATMS)和先进交通信息系统(ATIS)技术组合在一起的ITS项目,它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验,亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。 1.3日本的代表性系统 日本的代表性系统有VICS和ATIS。 VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有:交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。 ATIS是先进的交通信息服务系统,它的通信媒体是电话线路(无线、有线)。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机,可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。 2.交通信息系统结构方案 信息系统的本质是通过高新技术的有效应用,使得对各种决策(包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等)起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通,提高决策的科学性,引导合理的交通行为,达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。 为了实现智能化控制交通的要求,收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础,然后根据不同交通管理与控制的目的和要求,进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。 出行者所关注的信息大致包括3个方面:对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。 依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求,结合中国在行政管理方面的实际情况,确定了交通信息系统结构见图2。 城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心,交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。 交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理,公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理,物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享,通过提供历史数据和实时可供预测的信息,用以支持出行决策的制定,系统实时地通过网络查询对公众交通信息,向各种媒体诱导信息。 系统的结构为分布与集中相结合,各子系统分布相对平等,交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。 城市交通信息系统的建设可分阶段进行,条件相对成熟的部门可优先发展,建成示范工程,推动其它部门发展。同时,交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作,实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发,而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系,资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通,在以人为本的交通规划、管理与设计中,综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后,需要通过进一步的系统设计后,加以实施。 3.交通信息系统的主要媒体和特点 城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。 表1交通信息系统利用的主要媒体和特点 4.结论 城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地,交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施,必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利,同时,在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治,在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展论文 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统研究论文 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:南昌建智能交通系统让道路引导车辆 摘要:智能交通系统是一种大范围、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。简单来说,ITS最直接的作用就是让道路自己“开口说话”,将各个路口的信息汇集到中心控制系统,并智能地提供信息反馈,自动引导车辆。南昌ITS系统将有望明显缓解道路拥堵并改善高峰时期的交通状况。 关键词:智能交通;交通诱导;车辆控制:绿波交通 几十年来,当人们习惯了蓝色铁皮路牌,再看到会变色的路牌时,也许心情会不一样。本月中旬,南昌街头首次出现了带有电子显示屏的交通诱导牌。正式使用后,将通过红(拥堵)、黄(缓慢)、绿(畅通)三种色灯来显示周边道路的交通状况。 对开车上路的市民来说,在广播和交警手势获取交通信息的基础上,通过智能交通将能真正实现路车互动。而除了电子路牌,一个应用更加广泛的智能交通系统也已研制成功,不久就会在南昌出现。 背景 汽车化社会需要智能交通 工业化国家在市场经济的指导下,大都经历了经济发展促进汽车发展,而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程,从而使这些国家尽早实现了汽车化的时代。然而,汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消耗和环境污染等社会问题日趋恶化,造成的经济损失巨大,道路设施十分发达的美国、日本都在尝试ITS(智能交通系统)解决拥堵问题。 该技术在发达国家已经运用了二三十年,EI前世界上应用最为广泛的地区是日本,该国的VICS(道路交通情报通信系统,ITS领域的一套应用产品)已相当完备和成熟,美国、欧洲等地区也普遍应用,征我国的北京、上海等地也已广泛使用。 让道路自己“指挥”交通 智能交通系统(Iritelligent Transport System,ITS)听上去有点陌生,专业地说来,它是一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。通俗而言,以往的交通指挥,交警管理一个路通只能依靠手台呼应邻近的一两个路口,远在两三公里之外的交通信息则不可避免地会出现盲区。而正在南昌市研发ITs的江西凌佳科技有限公司常务副总柯志文说:“ITS最直接的作用就是让道路会‘说话’,它会把各个路口的信息采集到系统,让道路自己‘指挥’交通!” 关注 南昌版lTS引入日本技术 记者了解到,江西凌佳科技有限公司和日本日立公司是合作伙伴,凌佳公司正是依赖日立公司在日本几十年的城市交通运用技术,并准备将该技术带到南昌。该公司为南昌开发的ITS软件成品已在今年2月出炉。不久前,该公司已向南昌的交警、发改委等多个部门提交了一份《关于南昌市智能交通的几点建议》的资料,准备着手启动南昌版ITS商用,并同时在武汉、长沙两个城市一起推进智能化交通系统。 一期工程拟覆盖南昌老城区 记者了解到,南昌版ITS并不依赖政府出资。北到阳明路、南到坛子口、东到彭家桥、西到赣江,这是江西凌佳科技有限公司准备启动的一期工程,投资2亿元人民币,计划5年内收回成本。二期则延伸到红谷滩、瑶湖、八大山人等南昌主城区,两期工程总投资为5亿元人民币。 凌佳公司透露,他们计划在8000辆公有车辆(如公交车、出租车等)上安装信息收集系统,也就是一个不到50厘米的环形天线,用来采集交通信号。同时,该工程还会在南昌大街小巷安装信号接收装置,采集的汽车信号会通过网络送到交通管制中心,中央处理装置会对数据进行实时处理,编制成“拥堵信息”、“所需时问信息”等,然后在公路上设置的电子信息显示板上出现,把交通拥堵等情况及时向驾驶员传递。进城口率先使用交通诱导牌 目前,南昌交警部门正在加紧建设智能化指挥中心,并已完成1个平台、11个子系统的建设,实现对道路交通的智能化监控、诱导和指挥。系统建成后,25块大型交通诱导牌将率先在南昌市进城口启用,城区道路通行情况将一目了然。 车主“一天一元钱”可享受智能交通 除了方便交通部门管理,ITS能给普通市民带来什么?柯志文说,ITS正式开通后,公安车辆、急救车辆、消防车辆将优先试用,还有一些试用的私家车,将会安装一个7寸大小的彩色导航仪。车主到时候可以通过彩色导航仪实时掌握整个南昌城的交通情况。“比如你从高新区开车去红谷滩,如果阳明路发生拥堵,导航仪会自动提醒你从相邻的微循环系统如青山路、三经路、二经路等道路去红谷滩,通俗地说,这好比是一个南昌地方版的GPS卫星导航。车主一年只要掏300多元,平均一天一元钱就可以获取南昌市的智能交通服务。” 声音 ITS类似绿波,交通帮助不会很明显 ITS在日本运营非常成功,日本模式能否成功复制到南昌?对此,江西师大城建学院副院长闵忠荣认为并不乐观。日本很早就使用了智能交通系统,取到了很好的效果;国内一些大城市,如上海、北京等地也使用了智能交通系统,对缓解交通拥堵起到了一定作用。但是,智能交通系统和国外早在推广的绿波交通类似,也就是在某条干道上,协调各个路口的信号灯设置,使一队车在绿灯时间通过一个路口后,将一路通过接下来设置的路口绿灯,而不会遇到红灯。绿波交通只在饱和度50%左右可以运用,而南昌路口饱和度已经达到80%~90%,再推广智能交通系统,帮助可能不会很明显。 智能交通系统论文:智能交通系统中基于TMS320DM642的电子稳像算法实现 摘要:在智能交通系统(ITS)中,摄像机抖动引起图像序列的不稳定,直接影响监控效果。因此,电子稳像技术在智能交通系统中的重要性和必要性越来越显著。在简单分析了基于整像素级搜索的几种电子稳像算法的准确性和实时性后,改进了基于半像素级搜索的电子稳像算法,并且在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了该算法。 关键词:智能交通系统;电子稳像;半像素级搜索;TMS320DM642 1 引言 随着现代社会的不断发展,人们对交通服务提出越来越高的需求,特别是针对国内交通拥挤混乱的现状。因此在智能交通系统中,计算机视觉和数字图像处理技术已经扮演着越来越重要的角色,可以节省大量的人力,节约大量的时间。 区别于人的视觉,计算机视觉对图像是否稳定更敏感。微小的图像抖动都会对计算机视觉的判断造成影响。当摄像头放置在车内做监控时,道路的不平整会造成严重的摄像头抖动;当摄像头固定在道路两边做道路监控时,恶劣的天气也会造成严重的摄像头抖动。因此,对输入图像先用电子稳像技术[1]进行处理,在智能交通系统中是十分重要和必要的。 准确性和实时性是衡量智能交通系统的两个重要指标。因此,电子稳像算法作为智能交通系统的重要组成部分,必须满足较高的准确性和实时性。基于此,本文首先分析了几种经典的电子稳像算法的性能,然后提出了基于半像素级搜索的快速算法,并与其他算法进行了性能比较,最后在基于TMS320DM642的嵌入式系统上实现了该算法。 2 基于整像素级搜索的经典稳像算法 电子稳像算法主要分为三个步骤(如图1):特征块和搜索范围的确定、全局矢量搜索和图像补偿。其中,全局矢量搜索是整个电子稳像算法中最消耗时间的部分,也是最为关键的一步。目前研究的稳像算法,主要针对的就是全局矢量搜索算法。全局矢量搜索算法可以大致分为两大类:整像素级搜索和半像素级搜索。首先介绍一下三种经典的基于整像素级搜索的稳像算法:全搜索法、三步搜索法、二维对数搜索法。 2.1 全搜索法 全搜索法是指在确定的搜索范围内,对每个像素点都进行匹配准则函数评测,从中找出匹配效果最好的,因此能够得到全局最优矢量。该方法的准确性很高,但是计算量太大。 图1 算法框架 2.2 三步搜索法 三步搜索法是从全搜索法中衍生出来的一种快速的搜索方法。该算法的优点是简单、适应性强且比较准确。三步搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始长度作为步长,选定一个特征点作为中心点,找到以该点为中心彼此相距步长的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)把在上一步中找到的最佳匹配点作为中心点,且步长缩短一半;(3)重复以上两步,直到步长缩短到小于一个像素为止。 2.3 二维对数搜索法 二维对数搜索法同样是从全搜索法中衍生出来的一种快速搜索方法。与三步搜索法相比,它需要搜索的步数增多了,但是它的准确率更高,特别是当搜索范围比较大的时候。二维对数搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始步长,选定一个特征点作为初始中心点,找到与该点相距初始步长的四个点,对这五个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)如果上一步找到的最佳匹配点就是中心点,则步长缩短一半;如果上一步找到的最佳匹配点是其他四个点中的一个,那么把该最佳匹配点作为中心点,重复第1步的处理;(3)当步长变为一个像素时,找到以上一步中最佳匹配点为中心彼此相距一个像素的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的,那该点就是我们要找的最匹配点。 3 基于半像素级搜索的快速稳像算法 由于图像像素点之间最好的匹配块有可能不是整像素块,而是存在于各个整像素之间的插值空间上。因此,为了提高搜索的准确性,有必要进行半像素搜索。所谓的半像素级搜索是指在整像素级搜索的基础上,为了寻找更好的匹配而进一步在像素的插值空间上所进行的搜索。 3.1 半像素值的计算 如图2,灰色点为整点像素位置,而深黑色点为半像素点位置。半像素值通过双线性插值得到: 3.2 半像素级全搜索算法 如图3,设D0为是待估计的特征块在整像素级上的最佳匹配块,假设此时的匹配函数计算值记为T0,然后沿D0周围的8个像素点(D1-D8)依次作半像素搜索。这种搜索方法所使用的算法如下: 图2 半像素值计算图3 半像素级搜索模型 (1)新建一个数组data,用来存放插值形成的参考数据块。当搜索到D2或D7时,即与D0在同一列上,则在列方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D4或D5时,即与D0在同一行上,则在行方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D1、D3、D6或D8时,即与D0既不在同在一列上又不在同一行,则在行方向和列方向同时做均值插值形成参考数据块data。 (2)用匹配函数计算并记录每次搜索的T值,设为T1-T8。比较T0-T8,其中的最小值者所对应的参考块为最佳匹配块。 3.3 快速的半像素级搜索算法 3.2节中所采用的半像素级搜索方法是一种完全搜索方法,因此相对而言计算量较大。假设在小范围内搜索时,匹配函数计算值是单调的,这种单调性为减少搜索次数提供了可能。考虑到在搜索中对位于对角线“×”上的点(即D1、D3、D6和D8)的计算量要大于位于“+”上的点(即D2、D4、D5和D7)的计算量。根据这一点和上述假设,本文提出了以下3种快速半像素级搜索方法(针对如图3所示的模型)。 方法1:只搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7和T0,并以其中最小值所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对4个对角线“×”方向上点的搜索。 方法2:首先,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较与T2所在点位置既不在同一行又不在同一列的2个点的大小:D4和D5。假设D4小于D5,搜索D1比较T2,T1和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。如果D5小于D4搜索D3,比较T2,T3和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对3个对角线“×”方向上点的搜索。 方法3:首先,与方法2相似,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到其最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较D2与D2相邻的2个对角线“×”方向上的点(D1和D3)以及D0所对应的值,并以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对2个对角线“×”方向上点的搜索。 4 仿真结果 首先在PC机上,对以上算法仿真。选用一个100帧,大小为320×240的图像序列,在P4 2.80GHz,内存为512MB的机器上运行仿真,从准确度和实时性两方面来分析算法性能。 4.1 算法准确性分析 算法准确度是评价补偿了摄像机的抖动量后获得图像的稳定程度。如果稳定后的相邻两帧图像间的全局矢量完全补偿了,那么这两帧图像上搜索范围内相对应的每一个像素之间的差值应为零。但是,噪声、算法估计误差等原因会导致偏差。为了更准确的稳定图像,提出用算法的准确度来评价算法。PSNR(peak signal-to-noise ratio)是评价准确度的品质因子,定义为: 其中MSE是两帧图像间搜索范围内每个像素的偏差值。它反映了图像序列变化的快慢和变化量的大小。PSNR越高,图像稳定效果越好,当两幅图像完全相同时PSNR最大。 4.2 算法实时性分析 算法实时性主要是指算法处理图像的快慢,一般以每秒钟处理的帧数来衡量(fps)。算法速度与硬件指标密切相关。仿真结果如表1。 表1 各种算法的准确度和实时性比较 5 基于TMS320DM642的嵌入式实现 5.1 硬件框图 图4 硬件框图 5.2 TMS320DM642 TMS320DM642[4]是TI公司推出的一款针对多媒体处理领域应用的DSP,是目前应用于数字图像处理的主流产品。其主频为600MHz,内含8个处理单元,可并行处理8条指令,并通过软件流水解决了取指令和取数据的瓶颈,其处理能力最高能到达4800MIPS。因此能达到系统要求的高实时性。TMS320DM642带有3个可配置的视频口,内含FIFO。当摄像头采集的图像通过解码芯片后,存储到DM642视频口中的FIFO内,然后当FIFO中存储的数据达到一定阈值时,由TMS320DM642的EDMA负责FIFO与SDRAM之间数据的搬运,而无需占用CPU的资源。 5.3 实验结果 根据在PC机上的仿真结果,选取准确性和实时性相对都比较高的基于半像素级的快速搜索方法2,在嵌入式系统中实现。实验效果图如图5所示。从图(d)中可以看出,经稳像算法后,图像中只剩下零散的白色小斑块,这些斑块可以利用面积条件轻松去除,从而达到最终的稳定。 6 结束语 本文分析了不同的稳像算法的准确性和实时性,并在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了一种准确性和实时性都比较高的基于半像素级的快速搜索方法。实验结果表明,基于半像素级的快速搜索方法的准确性提高了,但实时性却降低了。因此稳像算法的选择需要根据算法的准确性和实时性进行权衡。 智能交通系统论文:分布式智能交通系统数据管理与处理平台设计 摘要:随着社会经济的不断发展,对于交通系统的需求日益增长,交通拥挤和安全事故频发,已经成为困扰人们的重要问题之一。数据管理作为智能交通系统的一部分,在一定程度上缓解了这些问题,但是如何提高交通管理水平是亟待解决的主要问题。所以分布式智能交通系统数据管理与处理平台在交通系统中显的尤为重要。 关键词:分布式;智能交通;数据管理;设计 一、智能交通系统数据管理与处理现状分析 目前随着智能交通系统的不断发展和增长,在建设的智能交通系统的过程中,主要采用一些现有技术包括来进行实时的监控手段,比如电子检测器、电子视频和电子紧急通话等设施在不同程度上提高了高速公路的安全性,保证了交通监控管理的需要。智能交通系统主要是采用计算机技术和信息处理技术对交通系统进行控制和约束,从而提高交通系统的安全性和可靠性,如果使用智能交通系统就会产生大量的数据和信息,这些数据和信息都必须经过科学有效的处理。如何更加高效的处理这些数据和信息是智能交通系统要解决的重要问题。根据目前的实际情况,目前的智能交通系统并没有完善和良好的数据管理机制,数据还没有得到有效的利用,想要更好的处理原始数据就必须有完善的数据管理与处理平台。主要作用在于收集和提供交通情报信息,针对交通中存在的异常信息和汽车行车情况进行专项的控制,对违反交通规则的情况及时联络相关部门进行处理。同时还对还道路和道路设施及监控系统进行统一的维护和管理。因此,智能交通系统具有较为显著的经济效益和社会效益。高速公路的电子监控系统要严格监控各个路段的路况信息和天气变化信息,并且把这些信息和数据综合整理及时上报给各个路段的监控中心,及时采取防范措施。可以通过电子视频和电话向每个车辆告知紧急情况和提出建议性的方案,保证车辆的安全。如果监控到车辆违规或超速要及时通过合理的方式告知司机,最终做到抑制交通事故的发生。 二、智能交通系统数据管理的作用 智能交通系统数据管理的主要作用就是通过对车辆的数据和信息进行合理的管理同时让车辆在安全快捷和舒适的公司道路是行驶。而给车辆提高安全良好的交通环境也是公路交通部门义不容辞的责任和义务。即使如此,也依然无法避免行车过程中发生的意外事件,而这些交通事故的发生不仅仅是因为车辆自身存在的问题和司机的疏忽大意,更是交通系统对车辆监管不利的结果,还有可能是天气状况和环境情况引起的。而这些因素的不断发生就会导致严重的交通安全隐患,而作为智能交通数据管理系统在这个时候就必须发挥其优势,实时实地的监控那些异常信息和数据并且努力排除这些不安全因素带来的事故隐患。主要可以概括为以下几方面: (一)首先,能够对收集到的信息和数据做出快速准确的判断。 (二)其次,使用电子视频系统监视可以获得车辆的通行状况和车速,检测车辆是否超速,同时保证道路的安全性和可靠性。 (三)再次,可以对突发的交通事故做出快速及时的应急预案,提供救援行动。 (四)最后,通过在数据管理系统中建立交通数据库,为改善道路管理和经营决策提高准确的数据信息。 三、智能交通系统数据管理与处理的设计 分布式智能交通系统数据管理与处理平台主要分为由交通管理中心控制的中心数据管理系统和由区域交通系统控制的区域数据管理系统。中心数据管理系统主要是收集和管理交通控制中的数据和信息,为各个区域交通控制中心提供数据和信息,同时还可以个各个区域交通控制中心进行数据和信息的共享,动态的处理中心的数据和信息。主要是指各地区的高速公路管理局需要对所管辖区域内的高速公路进行统一监控管理。各片区监控中心将各站点的视频信号和相关资料信息有选择性的上传到市级交通管理中心,由市级以上的交通管理中心统一监控和管理。区域数据管理系统主要是收集和管理本地区的数据和信息,同时做好与中心数据管理系统的上报工作,及时的把区域内的数据信息情况上报到中心数据管理系统,进行统一的安排和管理。不管是中心数据管理系统还是区域数据管理系统,一般都包括以下几个方面: (一)数据采集系统。该系统最大的功能就是获取最主要最可靠的交通公路信息的原始数据,这些原始数据主要是指检测设备检测到的每天过往车车辆车速和各种信息数据,同时电子视频系统还可以对违规的车辆进行抓拍和记录。而这些数据资料最终可以上传到交通部门的监控总中心,进行进一步的核准和分析。还有一些天气和气候状况比如,大雾天气和能见度范围都可以及时的通过监控系统监控到,这些信息需要及时并且监控车辆的紧急救援信号。同时还要对本地的视频信号进行监控并且把所管辖区域内的摄像机信号全部引入本地视频监控系统,进行备份数据,再根据具体情况上传中心数据库。 (二)数据控制系统。该系统主要是根据外界检测到的交通状态和天气情况,自动配置出交通指导方案。但是关于具体的控制算法在设计改系统程序的时候由专门的技术人员编写。这些算法常用的有基于稳态交通控制算法和动态的模型推导算法以及模糊的理论算法,这些算法是在平时的实践和应用中不断完善和发展的。一般在高速公路上设置的数据控制系统是针对某一路段的情况进行数据监控和管理,在上传图像和数据以后,中心数据管理了系统分别对图像和相关数据进行识别和分析,对违反交通规则的现象进行统一记录和监控。 (三)外场数据管理系统。为了更好的完成数据的管理和控制功能,我们还需要配置一定较好的外场设备。外场数据管理系统除了管理中心数据库的数据,还包括若干外场数据的管理,主要包括车辆检测装置和可见度检测装置。还有闭路电视监控和紧急电话监听。还有在高速公路上设置指挥车辆安全通行得控制指令和及时向交通部门发出救助的求助指令系统设施等。 (四)计算机网络数据管理系统。该系统主要是通过联网监控,为交通部门及时提供给路段信息和监控数据。各省和各区可以形成网络。在一个站点可以看到所有相关站点的道路信息,由于每个路段都要有专门的负责人来进行本道路情况资料和图片的上传,所以形成了一个大型的网络结构。把每个站点的道路信息及时在网络上,包括每个区域的天气状况和气象信息,以及本路段交通堵塞的信息,在其他站点的工作人员可以及时查询相关信息进行相应的预防措施,还可以及时通告各个部门关于天气和交通的情况,各个部门根据这些数据和信息及时通知车辆是否前行。这样可以有效避免无故造成的交通拥堵,同时也可以保证车辆的行车安全。比如在大雾天气可见度低得情况下,通知车辆缓慢前行,避免不必要的损害。 四、结束语 从以上的分析可知分布式智能交通系统数据管理和处理系统在日常的交通管理中有这重要的意义,使用智能交通系统数据管理和处理系统也以成为交通管理最广泛的应用,由于交通管理的复杂性和多样性,要想实现整个沿线的联网管理和控制是必不可少的。所以在今后的发展中,我们要不断交通系统数据管理的质量和技术,为车辆安全出行提供良好的交通环境。 智能交通系统论文:蚁群算法在智能交通系统中的应用研究 摘要:本文主要以我国的智能交通系统的组成为出发点,结合蚁群算法在我国智能交通系统中的应用现状,分析了其作用意义,对于今后进一步的发展给出了初步的建议和看法。 关键词:蚁群算法;智能交通系统;最佳路径 一、我国智能交通系统的组成 近些年来,随着经济发展,我国的车业发展越来越快,车的数量和种类越来越多,尽管我国的公路和铁路状况得到了较大的改善,但是由于我国人口众多,拥有自家车以及其他用途的车辆数目多,交通仍然很拥挤,智能交通系统的出现很大程度上缓解了交通压力,对于我国交通事业的发展做出了巨大的贡献。智能交通系统大致分为以下几个部分:(一)先进的交通管理系统。该系统通过先进的子系统进行数据信息的监测,收集,处理。并且及时向交通管理部门以及驾驶员提高双向的信息,这些信息主要包括对于交通道路流通量的疏散,突发事件的处理等,该系统向交通管理人员以及广大乘客提供了及时准确的信息,实现了交通路线最优化选择[1],给稳定发展的交通流提供了重要的保障。(二)出行者信息系统。出行者信息系统是用来帮助出行者选择适当的时间,交通方式的系统。主要是通过电子网络指南来收集并向出行者提供各种交通工具设施的静态和动态服务信息,并及时反映当时的交通情况以及道路通畅情况、以便他们根据自己的需要选择合适的出行时间和交通工具。(三)车辆安全系统。安全是交通运输里面一个重要的环节,安全系统主要包括安全预测以及监控调控系统两个部分,主要关于车辆在障碍道路时可以自动识别,自动避开,紧急转弯,绕道而行,车速,车间距的保持等在容易出现交通事故的地方以光或者声音的形式给车辆提出警报,避免事故的发生。特别是在乡村地势崎岖的地方,更加需要安全系统的保障和落实。(四)先进公共运输系统。公共运输系统是一个特殊的系统,该系统面向广大公众,主要包括公共车辆信息,行驶服务系统,电子车票系统等。以全方位的信息给乘客提供最为满意的服务,推动公共交通事业的发展。 二、蚁群算法在智能交通系统中的应用现状 蚁群算法是一种模拟进化法,通过模拟自然界中真实的蚂蚁觅食行为,采用具有记忆的人工蚂蚁,观察个体之间的信息交流和以及相互帮助来找到食物源地最短的路径。蚂蚁在觅食时会释放激素.。后来的蚂蚁会沿着信息浓度高的方向前进。而后来蚂蚁又会在经过的路径上释放信息素,使该路径上的信息素得到加强。这个过程一直循环下去,则有越多蚂蚁经过的路径,它的信息素浓度就越高,在后来的蚂蚁选路中就更容易被选。目前蚁群算法在智能交通系统中的应用现状主要可以归纳为以下几点。(一)交通网的深入研究。蚁群算法建立在遗传算法的基础上,构思了关于奖惩机制的遗传蚁群算法,这种新型结合物在计算精度和计算速度上得到了大大的改善[2]。利用这些优点,蚁群算法已经深入的研究了我国交通网的现状,经过工作人员的细心研究,数据整理,分析,现在已经提出了交通网的表示方法和权重的确定方法。对于交通管理有着重大的突破意义。(二)应用到了车辆路径问题。随着蚁群算法在智能交通系统里面的应用,它已经得到了广泛的推广以及创新改进,现在已经将蚁群算法应用到了车辆路径问题,改进了关于求解车辆路径的蚁群算法,并且通过仿真实验实现了路径的优化。(三)提出了混沌蚁群算法。通过联系实际交通中的混沌现象,结合了混沌理论进一步运用蚁群算法,并且通过实验验证混沌蚁群算法的合理性,目前混沌蚁群算法已经被运用到了智能交通系统,并且取得了很好的效果。 三、未来展望 蚁群算法在我国智能交通系统中已经被广泛的运用了,随着科技的进步,网络的普及,它在技术上还可以有新的突破和创新,来适应未来不断变化的交通环境。(一)利用无线传感器网络优化路径。利用蚁群算法,我国智能交通系统已经在最短路径上实现了最优选择,为了进一步缩减监测时间,可以利用无线传感器网络来优化路径的选择。大量微型传感器部署在监测区域里面,采用节点通过无线通信方式收集信息,进一步处理网络覆盖区域路由相关协议,最终确定选择[3]。(二)信息素区域和更新方式的改进。传统蚁群算法由于正反馈的作用,在搜索过程中出现局部最优解时,接下来的蚂蚁搜索时就会以较高的概率选择局部最优解,随着搜索循环次数的增加,就会使局部最优解路径上的信息素含量远远高于其他路径,进而造成大部分蚂蚁都会选择这一条路径,限制了算法的全局能力,很容易陷入局部最优解。为了防止某一区域信息素累计太多,可以在此区域设定两个临界值,避免过快的形成局部最优解。(三)局部搜索方法的改进。现实交通中,人们的路径具有一定的确定性和方向性,例如,我们不会选择一个背离目的地的路径出发。由于我们无法预料故障会在哪一个地点发生,所以在局部搜索时应该都设立几个储备点,改变原有的确定的储蓄点的方法。 四、结束语 智能交通系统在我国应用较为广泛,在一定程度上缓解了交通运输压力,推动了交通运输业和经济的发展。蚁群算法的融入进一步完善了智能交通系统自身的结构,对于最优路径的选择,信息的收集有了更便捷的方式。今后,智能交通系统在蚁群算法的推动下将会更加显示其生命力,将波及到乡村交通,以及我国经济落后的西部地区,全面带动我国交通运输业的发展,为全面实现小康社会经济发展做出贡献。 [作者简介]朱献文,硕士研究生,研究方向:智能计算,人工生命。 智能交通系统论文:面向未来智能社会的智能交通系统发展策略研究 摘 要:当下,交通行业也需要引进先进的科技和技术,不断地加强智能化交通系统的建设。交通行业为了能够获得全面发展,就必须要加强对车联网、城市智能交通系统集成、交通大稻莸鹊难芯浚然后将这些技术有效地应用到智能交通系统的建设过程当中。文章首先分析了面向未来智能社会的智能交通系统当中主要的交通技术,然后进一步分析了面向未来智能社会的智能交通系统的有效发展策略。 关键词:面向未来;智能社会;智能交通系统 科技的快速发展衍生了一系列的高科技技术,各种人工智能、云计算、大数据、互联网等在社会的各行各业当中发挥了重要的作用,这也就意味着,智能化将成为社会未来的发展趋势。基于此,相关的部门就必须要对当下的交通行业发展情况进行深入的调查和研究,然后充分地利用各种先进的技术构建出更加环保、便捷、安全、高效、公平的智能化交通系统。全面地将智能化交通系统运用到实际的管理过程当中,并且要根据实际情况不断地对智能交通系统进行更新。这不仅能够最大限度地提升交通行业的整体管理水平而且能显著地提升交通行业的整体服务质量。 1 面向未来智能社会的智能交通系统当中的重要智能交通技术 1.1 大数据挖掘 社会的快速发展最大限度地推动交通行业的发展进程,在这样的情况之下,各种先进的多元化集成技术被广泛地运用于交通行业的管理过程当中,从而有效地推动了交通行业的大数据发展。相关的工作人员通过利用计算机设备和大数据技术,能够在海量的信息当中挖掘出所需的重要信息,并且通过科学的预算和分析,快速地掌握数据变化的规律。管理人员通过计算机设备了解到这些大数据分析的结果和规律,然后能快速地对交通进行全面而准确的评估,从而作出正确的决策。另外,相关工作人员通过大数据能够快速地解决各种交通要道拥堵的问题,而用户通过相关的仪器设备访问这些数据,能够根据实际的出行需求选择最优的路线方案,最大限度地提升了出行的便捷性和高效性。相关的管理人员还可以利用大数据技术,全面地建立跨区域的具有较高的立体性和综合性的智能交通系统,从而实现跨区域的交通管理。例如利用全新的先进科学技术检测驾驶行为、完成交通信息诱导、实时地对事故进行处理和监测等。这样不仅有效地提升了大数据技术在交通管理过程当中的实际应用,同时也提升了交通管理的智能化水平。 1.2 无人驾驶 无人驾驶技术是一项全新的车辆自动驾驶技术,通过车辆当中配置的机械电子、自动控制、信息融合、组合导航、计算机视觉、人工智能等技术的配合,从而完成车辆的无人驾驶。无人驾驶中的导航设备可以与全球的导航系统相连,同时能够利用红外线、视觉、激光等多种方法来感知周围的环境和交通的情况。这样不仅能够快速地定位车辆的位置,同时还能够有效地规避行驶过程当中的障碍物和其他车辆。另外,车辆上的高智能计算机能够完成一系列的运算,用户通过向计算机下达指令能够完成转向、速度、启动等的操作。无人驾驶车辆不仅能够最大限度地提升车辆行驶的整体安全性和可靠性,同时还能够有效地缓解驾驶人员长期进行车辆驾驶产生的疲劳感,进而达到最大限度地预防各种交通事故的发生。无人驾驶车辆还能够很好地在极限条件下和恶劣条件的环境当中行驶,车辆的各方面性能远远优于普通车辆。无人驾驶技术可以广泛地使用于无人潜航器、无人艇、无人驾驶飞机、无人驾驶汽车等。无人驾驶设备通过详细的定位,以及利用网络云计算、自动控制、智能规划、自动规避、自动导航、视觉环境感知等技术,能够快速地将车辆信息和周围环境信息形成一个较为完整的整体。智能设备能够在这个整体当中快速地完成各项指令和操作。无人驾驶技术不仅仅是衡量一个国家工业水平和科技水平的重要因素,同时也是面向未来的智能社会发展过程当中智能交通系统构建的必然。 1.3 车联网 在构建车联网的过程当中,必须全面地遵循数据交互标准和通信协议原则,然后在车载移动互联网、车际网、车内网的基础上,构建汽车与互联网、车与行人、车与路、车与车之间的信息交换和无线通信的大网络。在构建车联网时,相关的工作人员需要合理地利用大数据对各种信息进行有效的分析和计算,然后再根据实际的情况和客户的需求,为客户推出一系列定制服务。可以不断地加强智能城市和助力智能交通的建设,也可以不断地完善政府企业车队、车行行业、4s行业、合力保险行业、云计算平台。在构建的过程当中,充分地遵循以人为本的原则,然后有目的性地向用户提供环保监测管理、车管业务、智能交通管理、资讯、增值服务、查询理赔、ubi保费计算等服务。车联网的建设包含了智能化汽车和物联网两个方面的内容,是交通系统当中全面应用物联网技术的典型案例。相关的管理人员通过车联网,能够实时对车辆智能化控制、智能动态信息服务、智能化交通管理进行一体化的管理操作。另外,车联网还会提供一系列的产品捆绑销售,例如车联网电商、车联网保险、无人驾驶技术、声控互联等。这不仅仅是交通行业对于传统的交通网络系统的优化和创新,同时也是交通行业全面地构建智能交通系统,迈向未来智能社会的重要体现。 2 面向未来智能社会的智能交通系统的有效应用措施 2.1 全面地提升智能交通信息服务水平 现阶段,智能交通发展前沿的技术是车路协同技术。因此,中国在进行智能交通系统的构建时,需要全面地加强对车路协同技术的研究,不断地引进先进的车路协同技术来进行智能交通系统的建设。与此同时,为了能够更好地在智能交通和智能交通科技的发展过程当中占据优势,抢占发展的制高点,相关的工作人员还要根据我国的交通分布情况尽快地进行智能交通车路协同布局。相关人员需要加强交通仿真技术和交通信号控制技术的科研力度,不断地对现有的技术进行优化创新,从而尽快地摆脱智能交通核心技术依靠进口的现状。在未来智能社会的发展过程当中,车辆将作为重要的出行工具和移动终端,根据人们的需求汽车甚至还能衍生出比手机更加强大的功能性。因此,相关的部门必须要加强对车联网产业链的研究,不断地将大数据技术应用于车联网当中,全面地提升车联网的整体科技化水平和质量。 例如,智能公交就是通过GIS地理信息技术、通信技术、GPS定位技术,有效地对公交车辆进行全面的监控管理,然后按照实际的运行状况智能化地对公交车进行调度。通过利用车联网技术和大数据技术对出行人群的出行方式、出行路线、出行时间进行预测,然后制定最高效的优化路线,从而能够有效地解决城市当中的车辆调度问题。通过将导航规划技术和百度地图实时路况监测技术融合之后,能够对驾驶员的出行路线、出行习惯、出行方式等行为进行全面的监测,从而全面地完成驾驶人员的科学评估。 2.2 全面地加强对无人驾驶车辆的研发 在面向未来的智能社会发展过程当中,无人驾驶技术主要运用于特殊环境城市、环境高速、公路环境当中,因此,需要根据驾驶环境综合地研究无人驾驶车辆。在高速公路环境当中驾驶,需要完善无人驾驶技术的车辆识别、路线跟踪、道路标志识别功能的开发和研究。在城市环境当中进行驾驶,则需要不断地加强对无人控制系统的控制算法和感知的科研,最大限度地提升无人驾驶的安全性和可靠性。在军事环境和其他某些特定环境下进行驾驶时,需要根据不同的驾驶需求和侧重点来进行无人驾驶车辆该方面性能的研发,全面提升无人驾驶车辆恶劣环境适应性和车辆可靠性等性能。 3 结语 交通行业的发展是社会和经济发展过程当中不可或缺的重要环节,不仅会对人们的出行产生影响,同时也会影响各种物资运输和贸易交流。因此,相关的部门必须对交通行业进行全面的管理和研究,根据实际的交通管理需求引进一系列先进的交通管理技术,加强智能交通系统的有效建设。智能化交通系统不仅仅是交通行业的管理技术的改革和创新,同时也是智能社会发展过程当中交通行业的必然。通过全面的智能化技术运用到电动汽车、无人驾驶、车联网、物联网、出行便捷服务、车路协同系统当中,进而为面向未来智能社会的智能交通系统的全面发展奠定良好的基础。 智能交通系统论文:大数据在智能交通系统中的应用分析 摘 要:随着时代的发展进步以及城市化进程的加快,社会交通在日趋便捷的同时,也产生了许多问题:交通状况更为复杂,交通堵塞更为常见,交通污染更为严重。缓解社会交通问题,改善交通效率,离不开智能交通系统的高效管理,特别是在信息技术与互联网技术日趋成熟的今天。而智能交通系统要实现海量交通数据的快速、准确获取与处理,就离不开大数据的应用和支持。因此,本文将结合两者的现状与特点,分析大数据在智能交通系统中的应用,并探讨相应的技术实现方式。 关键词:大数据 智能交通 交通系统 应用 引言 近年来,城市建设的推进以及生活节奏的加快,极大的加重了人们对交通出行的依赖和高要求。而人口密度的急剧增长,机动化出行的日趋普遍,令交通拥堵以及各类安全事故频繁发生。显然,传统的交通管理方式已经难以适应交通发展的需求,智能交通系统的运用势在必行。与此同时,作为数据挖掘、加工处理、传输预测的重要手段,大数据技术为智能交通系统带来了新的发展空间,无疑会在交通资源配置、交通规划管理、交通安全以及运营服务等方面发挥重要作用。 一、大数据与智能交通系统概述 (1)大数据技术以及智能交通下的大数据特征 大数据技术,是指针对海量且种类繁多的数据信息,利用领先的数据处理技术,进行数据信息的大容量储存和快速处理。相较于传统的交通数据,智能交通下的大数据具有显著的特征:第一,数据信息海量,数据类型多种多样,有多种呈现模态,第二,数据来源非常广泛,数据存储的时间更长,效率更高,第三,由于交通数据自身对实效性的要求,需要借助高精尖的处理技术,实现数据的快速处理,第四,数据有较强的时间性和空间性,为交通管理提供有效的参考依据,第四,凭借计算机技术和传感技术,智能交通大数据的可视化并不困难。 (2)智能交通系统的定义 而智能交通系统,是综合利用先进的计算机技术、通信技术、人工智能技术、电子传感技术等领先科技,建立的基于整个地面交通管理的大规模、全方位、实时高效的综合交通管理系统。 (3)基于大数据的智能交通系统的优势 与传统的智能交通技术不同,基于大数据的智能交通系统首先在硬件设施上更为完善,其次,在大数据处理技术以及其他多种领先技术的支持下,能够对整个交通运输系统进行全方位的数据采集、分析和处理,此外,在各类智能交通技术和设备的综合利用下,不仅能够快速传递和处理海量信息,还能对整个交通运输系统的运作进行综合管理和安全分析,在管理水平和安全把控上有明显的提升。 二、大数据在智能交通系统中的应用 1、大数据在交通信息服务中的应用 智能交通系统的交通信息服务是在信息传感网的基础上,采集车辆、道路、停车场等多种交通信息,而如此海量的数据信息,则需要借助大数据技术中的数据挖掘和云计算来进行采集、传递,才能及时地向各个交通部门提供有效信息和指导,同时也能让车主依据实时交通状况,调整出行实践和路线,避免交通拥堵。此外,大数据技术还能利用海量的信息数据积累,为后期的道路建设和交通规划提供参考。 2、大数据在交通管理方面的应用 在交通信息系统的基础上,智能交通能够凭借大数据技术,第一时间处理不同路段的实时信息,掌握道路交通的现状以及环境情况,及时做出合理的部署与安排。比如,通过对比分析某一交通路段在不同路况下的手机信号密集度,就能了解该路段是否有拥堵或者事故发生,从而及时做出疏导。 3、大数据在车辆控制与安全管理中的应用 通过大数据技术对各类信息进行采集与分析,智能交通系统能够客观总结、反映许多有价值的车辆控制与安全管理规律,比如每年的车祸情况分析,车祸中驾驶员的不同操作习惯总结,各种不良习惯造成的严重后果等等。通过对这些数据信息的分析,能够对安全出行做出警示,对驾驶员的操作习惯做出正确提醒,还能为车辆的安全驾驶系统设计提供重要的参考依据。 三、智能交通系统中的大数据处理技术实现方式 智能交通系统中的大数据处理其实是一个信息采集―多维度数据分析―信息传递与反馈的过程,通过这个过程为交通管理提供信息支持,最终实现智能交通管理。智能交通系统中的大数据处理,包括以下几方面的技术实现方式。 1、信息采集模块的技术实现 在交通信息采集模块,主要有静态、动态两种信息采集方式。静态交通信息采集方式是在固定的位置设置视频监控装置或者感应线圈,然后通过道路路面下的感应线圈来产生相应的电磁感应,实现车辆的相关信息的采集。而动态交通信息采集方式,则是运用磁频、光电、测重传感器等自动收集实时的交通流量、行车速度等交通参数,从而推算时间,预测拥堵情况。 2、交通数据分析模块的技术实现 在交通数据分析模块,首先是统一采集不同渠道,不同模态的交通信息数据,转换形成对应的图像视频后再经由数据平台进行分析,得出有价值的信息数据,其次,对于大范围波动或者间断性缺失的数据,则通过专业的数学模型、数据集成技术以及决策支持理论来实现全面细致的交通分析。此外,在路段车流量以及安全情况的分析中,还需借助数据挖掘技术来完成,并采用神经网络技术和人工智能技术来进行智能计算,从而科学支撑交通数据的分析和管理。 3、交通数据处理模块的技术实现 在交通数据处理模块,一方面是通过分布式数据处理技术来处理、实现决策支持,比如对交通事故的实时探测以及对信号配时的优化。另一方面,通过动态交通数据处理技术,为交通信息管理工作提供交通异常行为分析、交通短时预测等功能,并将采集到的动态数据与数据库中的相关数据做比对,客观分析交通现状,科学制定处理方案。显然,两类数据处理技术均能有效处理看似杂乱无章的交通信息数据,一定程度上也是“智能”交通的体现。 四、结束语 综上所述,智能交通系统是一个借助多元技术,规模庞大的系统管理工程,一旦有效建立并科学运用,将使整个交通系统的运行效率和日常管理水平发生质的改变,从而为广大交通出行者创建良好的交通环境,提供优质的交通服务。而将大数据技术在智能交通系统中有效应用,将更好地实现系统核心部分――数据信息的挖掘与处理,有效解决系统建设中的信息及资源问题。因此,未来还需围绕这个核心,充分利用大数据技术,实现更高效、安全、环保的交通运输管理。 智能交通系统论文:“智能交通系统”课程教学改革探讨 摘 要 本文结合“智能交通系统”课程的学科特点,分析教学中存在的问题,探讨了本课程在教学手段、教学内容和考核方式三方面的改革方法,指出教学手段应多样化,增加师生互动;教学内容应做到与时俱进;考核过程化且科学合理。只有这样才能使学生能够在学中用,在用中学,有效调动学生的积极性和创造性,在提高教学效率的同时加强学生对智能交通系统的研究兴趣。 关键词 智能交通系统 教学内容 教学方法 考核方式 改革 随着信息技术、数据通信技术、计算机技术、控制技术等先进技术的快速发展,智能交通系统已经融入到社会生活之中。但是,我国的智能交通仍然处于初级阶段,创新性的研究相对于发达国家来说较少,因此,我国需要大量的交通人才投身于智能交通系统的研究之中,据此,我院以培养轨道交通专业人才为主的交通运输专业仍将“智能交通系统”课程列为本科培养方案中的一门专业任选课程,目的就是为了满足当今社会交通领域的发展需求,使学生全面了解智能交通系统方面的相关知识,在教学过程中既教授学生智能交通系统相关的概念、体系框架、理论和先进技术等,又要时刻引领学生把握交通领域发展前沿,捕捉智能交通系统研究热点,激发他们的创新意识,从而为社会输送全面发展的交通人才。 1 课程性质和特点 “智能交通系统”课程涉及交通、通信、计算机、控制等学科,是一门多学科交叉、前沿动态教育课程。本课程涉及到的主要内容包括智能交通系统的概念、起源、发展历程、体系框架、基础理论、关键技术以及具有代表性的服务子系统的结构框架、工作原理和基本功能等,可以说该课程将数学模型和实践措施贯穿于整个课程理论框架中,数学模型源于实践,然而又结合实际生活中的交通管理措施解决实际的交通问题[1]。该课程涉及多门学科,理论知识抽象,而实际案例应用及分析少,理解难度较大,所以该课程特点可概括为“概念多、内容多、实`少、理解难”,如果教学过程中没有把握好该课程的这些特点,很难解决“教”与“学”的矛盾。 2 教学问题浅析 目前针对“智能交通系统”课程的教学,以教师系统讲授为主,即:教师提前备课,制作课件,在课堂上以PPT讲解为主,在较短时间内可以向学生传递较为丰富的智能交通系统知识,教师自我感觉上课效率很高。但是,该课程涉及多门学科且实践性较强,教师系统讲授法存在很多缺点,学生根本学不进去,听课很乏味,主要体现在以下几个方面。 (1)教学手段老套。目前的授课方式以老师PPT讲解为主,虽然老师注重知识的传授,但学生常处于被动的地位,无法充分调动师生的教学与学习热情,教与学都显得呆板、被动,不利于学生主动性和独立性的锻炼和提高。主要表现在以下几个方面:教师讲课费心费力,但其教学内容没有吸引力,比较抽象;学生听课很乏味,感觉很枯燥,难以理解,例如学生宁愿在课堂上玩手机也不愿意听老师满堂的灌输。加之该课程涉及到了多个学科,内容上大多都是宏观介绍基本概念、框架体系、相关技术和应用,因此在实际教学中给学生的理解造成了一定的困难,且学生学习兴趣不大,总感觉讲解内容太抽象,无法体会到教学内容的实际意义。 (2)教学内容陈旧。目前,智能交通领域发展迅速,用传统的教学手段和教学内容来向学生讲解智能交通系统知识已无法满足教学的需要,有很多学生反映课堂内容都是现实生活中很熟悉的案例,但是感觉又很遥远、虚幻,听之乏味,无法调动学生的学习积极性、吸引学生的注意力,学生捕捉不到智能交通领域发展前沿热点,不利于学生创新能力的培养,更不利于交通运输专业的发展。 (3)考核方式单调。该课程目前主要对学生进行期末试卷测验,以此考查学生对该课程教学内容的掌握情况,主要考查内容包括:智能交通系统相关概念、体系框架、基础理论的掌握程度,学生在考前对课程热菟兰怯脖常虽然学生能考出高分,但是考完之后学生什么也不记得,走上工作岗位更是感觉该课程没有给他留下印象,学生的创造性受到压制。另外,还有一种考核方式就是学期末让学生提交一篇智能交通系统学术论文,以此来考查学生对教学内容的掌握情况和锻炼他们的写作能力,但是通过考查结果来看,大多数学生都是复制网上资源,浑水摸鱼,敷衍了事,根本无法做到公正公平的考核,这样还导致了不良学术之风。 3 教学方法改革 3.1 教学手段开放互动 “智能交通系统”是一门信息量大、知识面广泛的课程,教师制作出的多媒体课件应具备包含内容多、表现形式丰富、交互性好等特点,在教学过程中教师能够制作出既符合课程教学目标又能够吸引学生乐于学习的课件尤为重要。[1]在教师备课过程中,除了满足智能交通系统课程教学内容的完整性之外,要特别注意如何将激发学生的学习兴趣体现在课件之中,因此,需要针对不同的课程内容给予不同的展示方式。首先,要懂得如何挖掘课程重点和难点而又不失教学内容的完整性和系统性;其次,要针对不同的教学知识点设计不同的展示形式,如有的教学内容以文档和图片相结合的形式展示,有的则配以视频动画讲解,这样才能最终制作出教学内容丰富多彩、吸引学生眼球的PPT课件。 除了制作高质量的多媒体课件之外,课堂讲解可以说是教学过程中最为重要的一环,为了加强课堂气氛,提高学生上课积极性,可以在课堂教学过程中针对不同的教学内容采用不同的教学手段。例如:针对智能交通系统的基本概念、发展历程、体系框架等内容的讲解可以采用系统讲授法,传授的知识量大、内容丰富,可以让学生短时间内快速了解智能交通系统;对于智能交通系统中的基础理论,包括动态交通分配理论、智能协同学理论、动态交通信息预测理论等,可以采用启发引导式教学方法,由现实生活中的交通拥堵问题引出动态交通分配理论、智能协同学理论等在ITS中的应用,引导学生融入课堂教学,提升学生学习乐趣;针对出行者信息系统、交通流诱导系统、先进的公共交通系统、电子收费系统、先进的交通管理系统等ITS子系统的讲解可以采用案例教学法,能帮助学生更好的认识这些ITS子系统的功能、工作原理和基本结构等;对于ITS中的基础技术,如定位技术、通信技术、信息采集和融合技术等可采用研讨式实践教学法,通过GPS、手机导航地图等产品的讲解,启发学生针对知识点提出相关问题,进行讨论,发表见解。 3.2 教学内容与时俱进 科学、前沿的教学内容是良好教学的基础,教学内容要与教学大纲相结合,与教学方法相适应,并能融入新的思想理论与知识。[2]智能交通系统发展迅速,单独依靠教材挖掘该课程的教学内容,势必会影响教师的教学质量,长此以往教学质量每况愈下,因此,为了弥补教材内容滞后性,必须广泛搜集最前沿的智能交通类资料才能保证教学内容的前沿性,让学生及时了解最先进的智能交通理念和发展趋势,紧跟时代步伐,开阔视野,提升兴趣。例如可以通过网站等途径给学生介绍最新的智能交通系统研究成果及应用,如特斯拉开发的智能车辆、ETC系统、智能停车系统、交通流诱导系统等。 除了做好课堂教学之外,更加注重教学过程中理论与实践的有机结合,在增强学生理论学习的基础上更加注重培养学生的实践和创新能力,在该课程中增加三个方面的实践教学:(1)将课程实验有机融入教学过程中,学生到我院交通工程系系交通工程实验室参观,并在老师的指导下试用相关的智能交通综合控制设备,并学习相关的交通仿真软件,通过实际交通问题的仿真再现,培养学生动手能力和解决交通问题的能力;(2)引导学生时常去关注智能交通系统及设备的企业,如安徽科力信息产业有限责任公司、北京四维图新科技股份有限公司、北航车路协同与安全控制北京市重点实验室等。另外,引导学生时刻关注智能交通系统的发展热点,多去浏览相关的智能交通网站,如中国智能交通协会官网等,及时获取最新的智能交通信息与新闻;(3)组织学生多参加我国智能车大赛、交通科技大赛、世界智能交通科技大赛等,以培养学生的创新能力。 3.3 考核方式注重过程 单纯依靠期末考试试卷或提交学术论文的形式考查学生对智能交通系统知识的掌握情况显然存在很大的不合理性,针对该课程教学内容丰富、实践性强的特点,实现该课程考核的过程化可能会收到事半功倍的教学效果,而且更大程度上提高学生的学习积极性。该课程取消期末试卷考试,将考试环节改为课程实验和专业课实践大作业。课程实验要求学生在实验结束后撰写实验报告,而专业大作业由老师拟定智能交通系统相关的主题,如ETC系统、交通流诱导系统、车联网系统等相关系统的设计,学生根据各自的兴趣爱好自由分组,组内人数不限,选举组长一名,进行不同的工作分工,大作业设计完成之后,在课堂上以系统展示或者PPT课件形式进行汇报和讨论,老师和其他小组学生对其设计的系统进行提问,每组队伍之间进行相互点评和打分,以此作为该课程大作业的成绩。实现该课程考核过程化,还要做到考核的科学合理,在成绩分配时也要做到公平公正,于是,成绩设置如下:平时成绩占20%(考查学生的出勤情况)、课程实验占30%,大作业成绩占50%。 4 结论 “智能交通系统”课程涉及多门学科,而且教学内容多、实践性强,通过分析课程性质、特点和教学过程中存在的问题,从教学手段、教学内容和考核方式三方面进行了教学改革的探讨。提出在教学过程中,教师不仅要根据不同的教学内容设计不同展示形式的教学课件,不同的教学知识点采用不同的施教方法,而且要特别强调与学生的互动,注重理论和实践的有机结合,引导学生捕捉智能交通系统发展动态,让学生积极参与该课程,培养学生对该课程的学习兴趣,做到课程考核过程化,培养学生在学术研究中的自主分析问题并解决问题的能力,学生才能真正理解智能交通,才能取得预期的教学效果。
随着大数据网络的发展,4G、5G网络的普及,网约车的出现是一个新生事物。面对这个新生事物,我国现行法律存在规制不健全的地方,如网约车交通事故侵权责任主体之间的划分,相对于传统的机动车运行模式下交通事故侵权责任认定,网约车因其平台运营的模式多样性,在网约车交通事故案件中,网约车交通事故涉及到的侵权主体更为复杂,乘客、网约车司机和网约车平台都可能成为侵权责任的主体。因此,认定的网约车交通事故中侵权责任的划分具有重要的现实意义。 一、网约车模式概述 “网约车”是指在传统运营模式下,以“互联网+”为介入因素,在此基础上演变形成的多种运营模式的整合,由互联网平台提供供需信息,达成资源的分配与利用,使用符合条件的乘客与车辆进行匹配,提供随用随预约出租汽车服务的经营活动。[1]从我国滴滴打车、首汽约车、神州专车、易到用车、高德打车等打车平台来看,主要有出租车、快车、专车、顺风车这四种不同的营运模式。(一)网约车不同类型的服务模式以“利润分配大小”为衡量标准,网约车可划分为“专车”和“顺风车”两大类型。而专车又可以分为两类平台居间型专车和平台自营型专车,平台居间型专车是指“网约车”平台处于居间地位,通过对市场中供需双方信息的广泛收集、整理和精准匹配,完善资源配置方式,如滴滴快车就是此类经营模式;平台自营型专车是指由“网约车”平台提供的车辆,特点是成本高,服务质量略高,在保证服务品质的同时还要维持盈利和面对市场竞争力。所以,自营型专车低于居间型专车的发展速度和规模。顺风车,是指私家车车主在出行中通过网约平台进行信息匹配承载与自己行程相同或相近的乘客的行为,它可分为无偿和有偿搭乘。前者属于情谊行为,数量较少。后者则不同,网约车平台根据乘客和车辆的信息进行匹配后,按照里程数计算乘车费用。顺风车与专车相比,费用更少,有利于减轻私家车车主的出行成本,但是由于需要对搭乘者与司机之间的行程进行匹配,搭乘者往往需要等待。网约快车是这四个运营模式当中最受乘客欢迎的一种出行方式,快车模式以“滴滴快车”为代表,主要是将社会闲散车辆进行资源利用,缓解高峰时期车辆短缺的现象,将资源进行整合和利用。网约快车与专车相比,优惠程度较专车更大,网约快车服务成为越来越多的人的选择。快车司机可通过注册或者签订合同加入,前者是网约快车司机以自己所有的私家车在网约车平台进行注册,后者是司机通过与滴滴合作的租车公司签订租赁合同租车加入。网约出租车模式,是指在出租车运营模式上,出租车司机加入网约车平台,通过下载注册后成为网约出租车,与传统出租车相比,网约出租车主要多了线上模式,通过线上平台进行揽客,网约车平台将网约出租车司机的行程信息和搭乘者的路线和时间信息相匹配,进行派单,提高订单成交率,减少空载率,减少资源浪费。 二、网约车交通事故侵权责任主体现状与认定 (一)网约车交通事故侵权责任主体认定的现行规定与不足 我国关于机动车交通事故纠纷已制定了《道路交通安全法》《中华人民共和国民法典》《道路交通损害赔偿解释》等法律和司法解释。但是由于网约车本身的特殊性,其形式也可能不断地处于变化之中,有些纠纷无法直接套用机动车交通事故纠纷的规定。对于网约车这个新生事物,2016年7月我国颁布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(国办发〔2016〕58号,以下简称《意见》)。该《意见》指出网约车为出租车的一种,要加强网约车的发展规模,为社会公众提供多样化的出行服务,方便公众。2019年11月20日《关于修改〈网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法〉的决定》经交通运输部第26次部务会议通过,其中第四章第十六条规定“网约车平台公司承担承运人责任,应当保证营运安全,保障乘客合法权益”。但该规则对网约车实际存在的问题也只是浅尝辄止,忽略了网约车不同模式下主体之间的责任划分,忽略了不同主体之间关系的复杂性。上述两规定都没有厘清网约车存在的问题,各个主体之间责任划分仍不清晰。网约车现存有以下问题点:第一,网约车各主体间法律关系不清晰。[2]因网约车模式较特殊且复杂,其中涉及网约车平台、司机、乘客等多方主体之间的法律关系,各个主体之间关系各不相同,现行的法律法规并未就此进行明确划分。第二,网约车各主体间法律责任不清晰。如问题一所说明的,现行的网约车各主体间法律关系不清晰,在发生网约车交通事故或者网约车侵权案件时,造成网约车各主体之间法律责任不清晰,致使受害方或被侵权一方追责困难。第三,网约车法律主体的权利保障等问题。目前,我国现存的网约车平台注册网约车司机一般是通过申请者本人线上自行注册,而网约车平台仅对此简单的进行书面审核,造成网约车的准入门槛并不高。这就在一定程度上促成了社会越轨行为的可能性。同时,网约车平台也存在一定程度上泄露用户个人信息的侵权行为,这里的个人,即包括乘客的也包括网约车平台司机。他们的个人信息都通过网约车这一互联网平台进行操作,如果网约车平台对个人信息保管不当,容易发生个人信息泄露的侵权问题。综上可见,深入探究网约车现存的问题点以及现行规定的不足之处,对理清网约车主体关系以及主体之间责任问题具有指导意义。 (二)不同模式下侵权责任分析 专车服务模式下,平台自营车辆发生交通事故,侵权责任应由平台承担侵权责任,网约车平台与专车司机签订的是用人合同,专车发生交通事故致人损害的,实际上是属于侵权责任领域对于用人者责任的调整范畴,即用人者责任。用人者责任属于替代责任,在确定由用人者承担侵权责任后,也要明确这类责任属于无过错责任,即网约车平台无任何过错,也应该承担侵权责任。但是,网约车平台承担外部责任后,有权依照双方签订的合同对内追责。[3]快车模式下,我们既要强调经营者责任,也要强调承运人责任。承运人要承担将被承运人送载到指定地点、保障安全等义务。承运人违反这些义务,导致被承运人遭受到侵害,就会产生一定的损害赔偿责任。通过《消费者权益保护法》可以认定网约车平台即是经营者,在服务行为中占主导地位。乘客就是消费者,其权益受到侵害,乘客基于《消费者权益保护法》可以请求损害赔偿。现实生活中,大家几乎都有过打网约快车的经历,我们不难发现,网约车平台快车的司机素质参差不齐,素质高的让人感受到网约车带给我们的舒适与便捷,素质低的让我们心有余悸。国家行政机关应规范网约车市场,在快车模式下发生交通事故的,保险金不足赔偿的,可以要求网约车平台公司先行垫付,网约车平台公司垫付之后可以向责任者一方追偿。顺风车服务模式,交通事故侵权责任应该由顺风车司机承担责任,顺风车相对于其他模式的网约车出行方式,出行成本较低,因为司机与乘客、乘客与乘客之间对费用进行分摊,减少了出行成本。在此种法律关系下,可以据此认定顺风车司机与乘客之间私下成立客运合同。所以当发生交通事故侵权责任时,顺风车司机应该起主要赔偿责任。而网约车平台,将乘客的叫车信息与司机信息相匹配,然后平台进行推送。顺风车司机在使用网约车平台收到搭乘者的叫车信息,陆续接载乘客将其送往目的地。我们可以发现,网约顺风车平台是居间身份。根据《民法典》第九百六十二条可以推出,中介人在其提供居间服务时,应尽到如实告知义务,否则,对造成的损失,也应承担赔偿责任。出租车服务模式,如果出租车司机为聘用制工作人员,这种情形下可以援引《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条和第十一条的规定,即在司机被聘用期间,如果发生交通事故导致其他人发生人身损害,则由出租车公司承担侵权责任。当出租车公司与司机之间是承包关系时,发生交通事故后,因为出租车公司将出租车承包出去,并对司机进行收入的抽成,有一定的收益,所以出租车公司不能主张免责。而出租车公司与司机这两者在某种程度上是“利益共享者”,出租车公司与司机应当承担连带责任。[4] 三、完善网约车交通事故侵权责任认定的建议 基于对以上网约车各个模式及主体之间法律关系及责任的分析,提出以下完善建议:第一,禁止网约车滥用市场支配地位,完善对平台的监管制度。网约车平台获得市场支配地位行为的本身并不违法,但必须明确反对网约车平台滥用市场地位的行为违法。政府以及相关主管部门应当建立健全监督机制,规制和预防滥用市场支配地位行为的形成和发生,完善乘客的评价和投诉制度,建立乘客意见反映渠道,建立检查、监督和罚责制度,提高用户的乘车体验。第二,开放符合条件私家车进入网约车领域。[5]这一方面是对社会上闲散车辆进行资源整合,另外一方面也是减少黑车载客现象的发生。因此,相关政策制定者应研究私家车合法运营的必要条件以及加强对私家车的有效监管。为了保护消费者、其他相关人和私家车主的合法权益,有必要明确车况、驾驶人状况以及保险政策。第三,明确平台责任是责任认定的关键。网约车平台利用自身优势条件整合信息和资源,但往往不愿意承担其作为居间者的责任,没有承担起应承担的责任和义务,处于一种消极的中间人状态。对此,必须明确平台的重要责任,网约车平台必须成为网约车事故赔偿的首要责任人,网约车平台公司必然会加强车辆的安全监管条件和提高驾驶员的入门条件,如有无犯罪记录、社会信用、车辆的基本设施和驾驶员资质都将成为平台自身主动掌握的内容,目的是为了减少平台承担责任的风险。第四,发挥平台自身的监管能力。[6]政府作为国家公权力机关,对于社会问题发生的补救都具有一定的滞后性,同时网约车这一新生事物的出现往往伴随着不确定性,政府监管有时会滞后,而网约车平台则不同,其掌握着整个平台最先进的信息和资源,具有先天的优势条件,应充分利用这一优势。政府把一切未知的事项都安排妥当也是不现实的,与其依赖政府加强法律法规完善,不如先规定基本原则和框架,鼓励平台发挥自身优势,顺应国家的行业发展政策,必要信息及时公开,不断提高对外的服务水平。政府应做好宏观调控功能和必要事项的事先预防,及时公开政府信息。第五,厘清法律关系,正确适用法律。纵观当前的审判立场及案例来看,很少有法官在认定网约车责任事故时根据网约车服务模式类型来区分判案,[7]有的直接依据《暂行办法》第十六条的规定简单地将平台公司认定为承运人地位从而使其承担责任而不考虑其他关系;还有的直接以司机没有获取相关的行政许可而认定为具有过错并判决责任承担;平台和司机之间的关系上也有一定的分歧,有认为其间存在居间关系,也有认为只是劳务关系的;更有一些平台公司直接根据收益来判决其承担责任的,违背了保障乘客安全和运营安全的目的,导致无法保证乘客利益的实现。因此必须区分网约车各服务模式下的不同法律关系,明确责任主体,保障各方当事人的权利。 四、结语 本文对网约车目前存在的各种模式下各主体之间的法律关系分析探讨,对各个模式进行阐明,对各个主体之间进行责任划分,并提出建议,希望对于解决网约车侵权责任主体争议的法律、法规或司法解释能尽快出台,以解当前之困境。 参考文献: [1]黄华莹.运输经营法律指导[M].北京:中国法制出版社,2008. [2]杨立新.最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》理解与应用[M].北京:中国法制出版社,2013. [3]郑翔.交通事故损害赔偿法律问题研究[M].北京:北京交通大学出版社,2015. [4]胡建淼.法律规范之间抵触标准研究[J].中国法学,2016(3). [5]张素凤.“专车”运营中的非典型用工问题及其规范[J].华东政法大学学报,2016(6). [6]江琳.出租车数量管制的行政法分析———以北京市出租车行业为例[J].行政法学研究,2010(3). [7]郭锐欣,张鹏飞.进入管制与黑车现象[J].世界经济,2009(3). 作者:高欣 单位:内蒙古科技大学
客运市场管理的机制和对策:公路客运市场管理问题及对策研究 【摘要】公路运输是国家重点运输产业,而公路客运则是公路运输中极为重要的一环。本文深入分析了公路客运的管理问题,以及对管理问题的解决方法,希望可以帮助公路客运市场提高客运水平,保障客运安全。 【关键词】公路客运市场;管理问题;对策 在研究公路客运市场的管理问题时,首先要了解公路客运市场的发展状况,作为国家重点发展的服务业,公路客运的管理状况不同程度的牵制了公路客运市场的发展,本文针对管理问题出现的原因,探讨对公路客运市场管理的解决对策。 一、我国公路客运市场的发展状况 1、公路客运市场的发展。公路客运因舒适安全和方便快捷的优势,成为了我国客运的重要形式,大大提高了公路运输的地位。 2、公路客运的特点。公路客运的特点主要有三点:一是快速、省时又安全。因旅客乘车手续并不繁杂,候车时间较短,所以节省了很多运输时间。因为高速公路是全封闭的,所以行车环境也较为安全。二是投入大、产出高。因高速公路的设计时速高,所以一般行驶的车辆都是技术性能较高的豪华车辆,高运价给高速公路带来了高效益和高收入。三是旅客对服务的要求较高。公路客运的客流大部分是从机场、铁路等换乘转车的出行人员,所以对客运的全方面服务都有较高的要求。 二、公路客运市场管理存在的问题 1、运力结构不合理。随着客运车辆的不断投入,公路客运市场长期存在运力结构不合理的现象。运力与运量难以平衡,运力配置不当。主要表现为运力结构与实际需求存在偏差。运力与运量出现供远大于求的情况,说明运力投放不合理。 2、客运站建设落后。现阶段存在的客运站大多数是建设于90年代以前,这些客运站大部分处于城市的中心,很容易导致交通不畅,客运站的位置难以满足公路客运的需求,严重阻碍了客运的发展进程。也有客运站建设在城郊,给乘客换乘车辆带来很大的不便。另外还有一些客运站盲目求大,建设位置不合理,造成客运站能力浪费。 3、客运线路布局不合理。很多运营线路交叉重叠会加剧运力与运量之间的不合理性。很多部门对线路和运力投放不能严格把关,造成城市公交与短途客运之间线路重复,浪费客运资源,这就会造成很多不稳定的矛盾。例如出租车出城经营的问题和城市公交客运与道路班线客运之间的矛盾冲突。几种运输形式的经营相互冲突,都在为各自的利益争抢市场,从而为客运市场的管理带了很大的挑战。 4、客运价格体系混乱。客运行业中,部分车主在站外违规搭载乘客,降低客运价格,使得在站外乘车成为一种潜规则。因为不同的运输方式费用不同,所以不同车辆承担的税费也不同,这就导致运输成本和价格存在差异,使得客流也随之改变,这种情况极容易造成群体之间的矛盾激化。客运价格的法制还不健全,也缺乏客运价格的监测和信息系统。客运票价也不能体现优质优价的定价原则。 5、非法营运现象严重。总有部分经营者并未拿到政务部门的许可证书却进入客运行业非法经营。这一矛盾至今得不到解决。据调查,2011年安徽省明光市从事非法营运的私家车、面包车等有2100多台,占道路班线车辆的83%以上,此外还有摩托车等非法从事城市客运。非法营运的存在大大危害了社会的治安,这些非法运营车辆未经过严格检测,安全性难以得到保障,极容易引发严重交通事故,严重扰乱了客运市场的秩序,危害道路交通安全。 三、形成公路客运市场管理问题的主要原因 1、历史原因和法制原因。过去的公路通行能力和运输效率都不高,公路网建设也不健全,只能增加总供给量来满足社会的需求。在发展过程中过度重视总供给量的发展反而忽视了对市场需求。随着公路交通运输能力的不断提高,对经营方式进行调整,民航与铁路等运输方式与公路客运矛盾逐渐增加,运力与运量之间从原来的供不应求变成供远大于求,而公路客运的管理法规还不健全,导致客运市场盲目发展。 2、规划和管理原因。客运行业的发展一定要有规划。但目前的公路客运行业对今后的发展和线路布局等都没有相应的规划,这就使得在运力调控方面较为盲目,跟不上市场的变化,在指导工作上缺乏前瞻性。工作陷入被动,使得客运市场的秩序越来越差。专项的客运市场管理法律缺位间接纵容了公路客运市场的非法营运。随着市场经济快速发展、城乡客运市场逐步开放,由于政策不一和体制碰撞使客运行业出现严重的漏洞,造成运输资源极大的浪费,在经营上盲目竞争,严重影响了客运市场的正常运营。多头的管理体制导致这些部门在遇到问题时相互推脱责任,不能明确各自的职责,在职能和利益上互相争夺,从而造成整个客运市场运输供给混乱。 四、完善公路客运市场管理的对策 1、解决好客运线路布局、优化运力结构。首先要严格执行客运车辆在达到经营有效期限后,不允许更新运力。其次,要建立长效机制,编写客运发展规划和详细计划,对客运行业严肃把关。要建立健全的客运线路,科学合理的进行客运线路的布局。要避免线路之间的重复。针对公路客运无配客点或配客点少的问题,为避免造成运力资源的浪费,提高经济效益,就要做好公路客运规划,交通主管部门要在已开通的线路基础上,结合客源情况,对客运线路和运力的发展制定详细的线路规划。做好公路客运与其他交通运输工具之间的衔接工作。以公路客运始发站为中心,通过短途客运专线车,与干线公路客运车之间建立好链接。这样可以为旅客提供更加便捷的乘车环境,提高服务质量,形成较为完整的公路客运体系。 2、加强客运站建设。客运站是公路客运发展的最基础设施。要通过建立公用型客运站来规范客运市场的经营管理,要对所有的客运站统一管理规划。客运行业的管理部门要与经营者签订合同,让所有经营车辆能够进站经营。而资金是搞好客运站建设的关键,客运站应放开投资渠道,争取省里补助,引进外来资金,鼓励民营个体加入投资,让投资和经营更加多元化。在建设城区客运站之前,必须对其进行合理布局,这将直接影响人们的出行环境。合理布局城市公路客运站,可以给旅客乘车提供便利,有利于管理运输市场、维护交通秩序和整顿社会治安。 3、构建新的公路客运价格结构。客运价格与人民的生活有着直接的关系,所以要采取指导性的价格模式,实行政府允许客运经营者以基准价为基础上,合理的上下浮动运价,这样做有几点好处:首先可以遏制一部分垄断客运经营的经营者获取高额利润;其次合理的上下浮动运价可以缓解运力与运量之间的供求矛盾;三是可以作为客运经营者的价格竞争手段,对客运市场优胜劣汰;四是可以对照客运线路的资源配置,通过客运价格的浮动变化,直观了解运力与运量之间的供求情况,合理增加或减少客车和班次。 结束语 道路运输是国民经济发展的基础产业,对社会的发展和经济建设至关重要。通过分析公路客运市场的发展状况,及时发现公路客运中存在的问题与产生问题的原因,用科学的视角做出合理的政策调整,给出详细可行的解决方法,对道路运输业的稳定发展提供更好的科学依据,促进国民经济发展,更好地服务大众。 客运市场管理的机制和对策:对出租车客运市场管理应采取的主要机制和对策 摘 要:出租车客运市场是涉及千家万户的主要服务部门,当前对出租车客运市场存在着体制不顺、法制不健全、模式不规范、执法渠道不畅等许多弊端,对出租车市场存在主要问题,提出相应的治理机制与对策。 关键词:出租车;客运;机制;对策 客运出租汽车是指依法取得经营许可,按照乘客意愿提供服务,以行驶里程和时间收费的客运车辆。隶属于城市公共交通范畴,是城市公共交通的补充。整齐划一的外观,来来往往穿梭于城市的大街小巷,已成为城市一道靓丽的风景线。其管理水平、发展过程很大程度上反映着一个城市的文明程度和服务水平,出租车解决了群众出行难、乘车难的问题。为城市投资、旅游及外来人员提供了便利,在扩大就业,树立城市流动窗口形象方面发挥了重要作用。但尴尬的是,直至目前,全国还没有统一的出租车客运管理法规,立法的空白,致使对出租车市场管理存在着诸多不完善。 一、出租车客运市场管理存在的问题 (一)出租车管理体制不顺 职能交叉,有的城市归城建,有的城市归交通管理。各地对出租车管理各自为政,管理主体不统一,导致行业管理效率不高。迄今为止,尚无统一国家级管理办法出台,职责不清。 (二)出租车管理法制建设相对滞后,行业管理不规范 虽然有的地区制定了出租车管理办法,在实际管理中往往与国家法律、法规、部门规章发生冲突,国家与地方管理脱节。地方立法法规层次低,管理中常常遇到难以解决的问题。 (三)出租车营运模式不规范,弊端大 目前中国出租车运营模式以公司化模式为主(实体型公司化模式、份钱型公司化模式、挂靠公司化模式)。在各类公司中,份钱型公司化模式最多,存在的问题也最多。公司与司机只是一种经济合同关系,所有权、经营权归公司,出租车由公司购买。出租车司机租车运营,在运营前要先交数万元的抵押金给公司。个别公司甚至用抵押金去购买车辆,等同司机自己买车给公司,再从公司手中租回来,很多情况下抵押金会被公司以各种理由扣净,不退还给司机。这种模式差不多是一种空手套“白狼”。公司只注重收费,忽视管理与服务。 (四)出租车经营行为不规范,扰乱汽车客运市场秩序 比如客运站周围不同程度还存在出租车喊客、争抢客源现象。严重扰乱了客运站周围秩序,影响了城市形象。出租车司机停车待租,固定线路经营,拼客、宰客、超范围经营长途客运等。 (五)交通运政管理部门执法渠道不畅 国家省市立法建规滞后,行业法规与地方政策相左,打黑扫非活动中各部门配合上存在一定的难度,加之黑车隐蔽性强,执法“三难”现象依然存在,社会干扰多,阻扰、围攻、威胁执法人员的现象时有发生,对黑车反复打击效果不明显,不能根治。 二、加强出租车行业管理的主要对策 (一)尽快出台国家省、市、级统一的出租车管理法规 地方省市出台的文件在法律效力上不尽相同,在具体内容上也存在着差距,对建立统一开发竞争有序的出租车市场带来了不利影响。加强出租车行业统一管理势在必行,必须抓紧组织深入调研,争取各方面的支持,力争早日出台出租车管理法规及实施细则。 (二)严把市场准入关,实行出租车总量控制 随着重要交通干线的建立,连接干线地区的人流和物流迅速增加,城市化进程加快。人们生活工作的快节奏。出租车行业得到了迅猛的发展,掌握好出租车数量的供求平衡。既解决人民群众的出行需要又能减少道路拥堵符合国家能源的低碳环保发展战略。这就要求出租车行业管理部门做好调查研究,了解掌握出租车市场供求状况,为政府提供理论依据。在实践中不断探索和完善管理制度,严格按照许可法的程序和条件进行许可,严把市场准入关,实行出租车市场总量控制。 (三)提高出租车行业管理水平 强化组织领导,建立长效机制,积极组织运政执法人员认真学习有关法律、法规、岗位业务知识。熟练掌握行业管理方面的政策、法规业务知识。善于思考努力提高自己的思想理论修养和行政执法水平。切实转变工作作风为出租车行业营造良好的经营环境。同时要不断提升管理的科技含量,依靠科技进步强化出租车行业管理之路,加快推进网上受理、投诉,网上申请、网上审批,推进办公自动化提高办事效率。推广使用GPS管理系统。 (四)全面实施出租车客运服务质量信誉考核 出台《出租汽车客运服务质量信誉考核办法》实现出租车汽车管理由定性考核向定量考核的转变,充分依靠科学管理技术,开发程序量化考核记分标准全面推行IC卡出租车记分管理,实现出租车运营管理的科学化、自动化、程序化、人本化,注重日常违章记分考核。从根本上提高出租车管理和服务水平。出租车客运服务质量信誉考核实行记分制。分为优秀、良好、一般、较差四个等级。出租汽车客运企业实行百分制。驾驶员考核实行实分制。一年为一个考核周期,企业质量信誉年度考核结果,作为经营业绩的主要内容,信誉考核绩优公司可获得累进增批出租车数量的奖励,对绩劣公司进行消减出租车数量规模和经营期满取消竞标经营权资格等处罚。对驾驶员年度信誉考核为一般等级的,其驾驶的车辆停运两周,并参加脱产培训,经考试合格后,方可重新上岗。经营期内质量信誉年度考核有一次为较差等级或连续考核等级为一般的出租车驾驶员,取消出租客运从业资格,收回服务监督卡,二年不得从事客运出租经营。 (五)开展联合整治活动,严厉打击非法营运 一是在加强日常管理的基础上,深入开展出租车市场秩序集中整治活动,整合运管机构交通执法力量,采取定时与不定时、固定检查和流动检查相结合,异地换防检查等形式,严厉打击黑出租非法经营行为和出租车停车待租,固定线路经营,拼客、宰客、超范围经营长途客运等。二是针对客运出租市场存在的问题,立即制定联合整治方案,应急预案,上报政府,形成了政府主管,交通牵头部门联动的良好机制,组建高素质的联合执法队伍,加大对黑出租的力度,净化客运出租汽车市场。 (六)发挥出租车行业协会的纽带作用 在市场经济条件下,出租车行业协会在经营者与管理部门之间起到纽带、桥梁作用。各地应积极促进出租车行业协会的成立,通过协会贯彻行业的规章,制定经营和服务规范,了解出租车经营动态,防止集体上访事件的发生,维护社会稳定,经营者也可以通过协会维护自身的合法权益。 (七)加强宣传,创造良好客运环境 要充分利用广播、电视、报刊、网络等新闻媒体,深入宣传客运市场管理的有关法律法规,引导企业和驾驶员守法经营,教育群众自觉抵制黑车和超员车辆,鼓励群众举报非法营运车辆和损害乘客利益的人和事,营造全社会共同维护客运市场秩序的良好氛围。 客运市场管理的机制和对策:出租车客运市场管理建议 [提要] 为了满足人们的出行需要,提高乘客乘车安全性,降低交通拥堵程度,需要对出租车客运市场加大管理力度。本文针对当前出租车市场中所存在的各种问题,以及造成这些问题的深层原因进行分析,并提出促进管理提升的相应措施,希望为相关行业工作人员提供思路。 关键词:出租车客运市场;问题;管理措施 过去,人们生活水平提高,而车辆的人均拥有量无法满足人们的正常出行需要,因此促成了出租车市场的兴起和发展。然而,如今私家车的数量猛增,而出租车数量不见减少,在城市道路交通规模一定的情况下,导致各种相关问题的出现。本文对这些问题的发生原因进行深入分析。 一、出租车客运市场的特点 (一)市场容量大。截至2014年末,我国出租车总数量已经突破100万辆,全国共有10个省会级城市,出租车数量超过4万辆。相比2013年同期,增长率达到1.63%。故而,市场容量大是我国出租车市场的重要特点。 (二)统一化管理。在我国,出租车市场虽然由多家出租车公司分别经营,然而其却受到统一化管理。其经营模式,通常采取承包、联营等方式。到如今,已经形成出租车租赁、挂靠、公车直营以及个体经营这四种主要的经营模式,然而无论是那种经营模式,也不论投资者是个人还是公司,其管理权都由公司所掌握。只有个体经营模式,由个人管理。 (三)规模过剩。出租车的功用和市场定位都极其明确,按照正常情况发展下去,会逐步适应城市私家车数量以及轨道交通建设情况,使出租车市场的规模保持在合理的范围内。然而,我国轨道交通建设集中在一段历史时期,此后便已大体定型,因此导致事先对出租车市场的规划受到私家车数量激增以及道路交通建设的限制而出现规模过大现象。同时,出租车客运,还具有市场容量大的特点,所以即使出现出租车发展规模过剩的征兆,依然无法及时地对其发展进行遏制。 二、出租车客运市场管理中存在的问题 (一)市场管理松散。虽然出租车客运市场,受到政府的统一管理。可是,在多种原因的限制下,当前我国的出租车市场普遍存在管理松散的情况。这是由于多方经营模式所导致,一些小型的出租车公司,其自身资质与管理水平较低,从而为规模化经营造成了阻碍,也为上级部门的管理带来了一定的困难。 (二)不稳定因素多。出租车司机,相比其他行业的工作,其工作时间长,劳动量大,而工资较低。同时,公路交通属于高风险行业,司机所负担的社会责任较高,其自身安全风险也较大。然而,这些工作难度、工作量以及工作风险和责任的承担,都没有在薪资上得到体现。因此,容易为群体性事件的发生埋下隐患。 (三)无法形成良好的市场机制。当前,国内的出租车客运市场无法达到良性竞争的标准,在可持续发展的道路上受到各种阻碍。使用企业的租金上缴制度,如将其所应当担负的牌照经营,转变成为一种变相的收租方式。在出租车市场发展初期,政府将其定性为有偿经营,因此上缴其所应当承担的部分资金,符合法律要求。然而,随着出租车市场的不断发展,一些二级市场的出现,导致转让和抵押出去的部分经营权,成为部分人和企业的垄断方式,从而剥夺了一部分原本应该属于出租车司机的利益,并且影响了出租车市场的良性发展。 三、提高出租车客运市场管理的措施 (一)合理规划出租车市场。通过政策的调控,对出租车市场的发展方向进行引导。可以吸取国外的先进管理经验,注重出租车市场的整体质量,而对其数量上的发展规模采取控制措施。首先,应通过政策实施,加强对车辆排放、性能以及安全性方面的管理,并同时严格把控出租车从业人员的资格。随着政策进一步实施,逐渐提高出租车行业从业人员的驾驶技术要求与个人素质;其次,对城市交通的未来发展规模,采取科学方法进行预测,并根据预测结果,对城市内出租车的数量进行控制;最后,加大出租车市场政策的公开力度,通过广泛宣传,使外界企业对政府的相关决策有着更为深入及时的了解,及时调整自身的发展方向,并对各种相关的社会资源,进行合理调控。 (二)改革出租车经营权问题。根据近年来出租车客运市场的发展情况,以及其所面临的各种问题,不难看出,这一系列问题的根源,都在于出租车经营权的使用时间上。“永久使用”的形式,为出租车客运市场的发展形成限制。因此,有关部门可以采用赎买的方式,对经营权进行管制。实际操作中,因为所涉及到的资金数量较多,因此需联合金融机构和财政部门一同制订解决方案。可以对出租车经营企业进行综合评定。对其中经营不利的企业,由政府以适当的赔偿,将企业的出租车经营权赎回,而后,将其给予经营情况较好的企业,从而打破出租车市场僵化现状,提升市场经营活力。 (三)改革运营机制。出租车客运市场中,由于垄断情况,造成司机需要承担高额的车辆承包费用。面对这种情况,需要由政府机构出面,将司机和出租车企业之间的关系进行明确,从而将原有的承包“收租”制,转化为公司员工制。即出租车公司和司机之间,不再是出租方与承包方之间的关系,而是同一公司体制下,领导与员工的关系。市场风险由出租车公司担负,客运工作责任由司机负责。同时,提升司机作为单位职工的各项福利待遇与合理的薪资水平,并且在保证出租车经营效益的前提下,为员工制定合理的休假制度。出租车公司为员工缴纳各项保险以及公积金。公司薪资需在有底薪的前提下实行绩效考核。 (四)结合“互联网+”。自2014年开始,各类打车软件盛行,以及各类不具有出租车性质的私家车,也参与到出租车客运市场。这种情况,在方便乘客出行的同时,也为政府部门的管控带来了一定的冲击。为了保证市民乘车的安全性,政府机构不得不及时叫停。然而,这一事件也成为出租车市场拥抱“互联网+”的催化剂。时代在发展和进步,任何潮流和趋势都有其所形成的社会基础,都是不可逆的。与其保守,不如探索。随着针对网络约车的征求意见稿以及暂行办法相应出台,也代表了政府对这种新兴的出租车形式的一种认同。暂行办法中,对私家车参与到出租车客运市场的准入标准,极为严格。同时,通过严格的车辆和驾驶员监管,确保乘客乘车的安全。 (五)建立出租车司机维权组织。出租车司机从属于各个出租车企业,具有分散性特点。同时,出租车司机的社会地位决定其无法真正参与到正当权益的维护中。在各大企业的拉锯中,难以维护自身合法权益。并且出租车司机的工作形式,决定了其无法成立工会之类的维权组织,因此需要由政府出面,帮助其成立维权组织,为今后面对纠纷、抗拒不合理制度等维权事宜提供坚强后盾。 (六)打击非法营运。对出租车客运市场,采取周期性的整治。在整治过程中,还应交替采用各种异地检查以及不定期抽查等方式,开通群众举报电话,并在交通部门网站上设置举报窗口,由群众对各地的出租车市场乱相进行举报,一经核实即严肃处理。由交通部门牵头,政府机关联动,针对各种乱相,制定治理计划和预案。从而对出租车客运市场,进行彻底的净化。同时,实施服务信誉考核机制,对合法经营的出租车司机,考核其服务质量与信誉。并根据考核结果,对相关出租车企业进行出租车经营数量提升等奖励。对考核不合格的出租车司机,根据具体情况,进行重新培训,待培训合格后上岗。考核周期为一年。 四、总结 出租车客运市场具有统一化管理、市场容量大以及规模过剩的特点。在当前主要存在管理松散、不稳定因素较多等问题,从而无法建立良性的市场运营机制。而针对这些问题,本文提出了合理规划出租车市场、改革出租车经营权使用期限与出租车运营机制,帮助出租车司机,建立维权组织保护其合法权益,并打破市场垄断。同时,结合各种新技术,实现出租车客运市场的网络化。
中小学安全教育论文:探讨中小学安全教育课程资源的开发与利用 摘 要:近年来,国家高度重视中小学教育工作,并不断加大投入力度加强校内基础设施建设。但是最近几年,教育安全问题受到社会各界的广泛关注,在这种情况下,中小学安全教育课程资源的开发和利用才引起足够的重视并付诸实施。但是目前,中小学安全教育形势比较严峻,各种安全问题和隐患日益增多,众多学生家长对自己孩子的安全也表现出了焦虑。针对中小学安全教育课程资源的开发和利用进行深入探讨。 关键词:中小学;安全教育;课程资源 一、注意道路交通安全 学校应当从学生幼儿时期就培养他们的道路交通安全意识,严格遵守道路交通规则,并对其实行路队制放学,这既是对学生的生命安全负责,更是对生命的一种尊重。在日常教学的过程中,教师除了要教好文化知识,还要教给学生遵守道路交通规范,比如说,放学回家或者来学校上课的路上,不能随意大闹玩耍,注意在人行道内行走,但是由于中小学生自身尚不成熟,还不具备较强的自律意识。所以让学生自身遵守道路交通规范往往不会很容易,所以就需要教师的有力引导,而如果学生养成习惯,势必会受用终身。还要让学生知道,如果道路没有人行道,尽量靠右边走。教师在进行安全教育的过程中,要为他们讲一些关于安全教育的相关案例,让他们认识到遵守安全规则的重要性。不少中小学生由于自身安全意识薄弱,无视自身安全,随意穿越、攀爬,或者倚坐在道口护栏上,还有随意扒车和追车甚至随意突然拦车等,对此,我们必须加强对学生的安全教育。 二、安全课程资源开发的相关措施 安全教育问题并非只涉及道路交通安全教育、饮食安全教育,它几乎涉及学生生活的整个过程。为了保障学生的道路交通安全,教师要格外提醒学生,不得在马路边上踢球、打闹或者开展其他娱乐活动,学生放学时,要求学生佩戴小黄帽或者红领巾,往往能够起到一定的交通警示作用。如果在上下学的途中,需要经过山路或者人流量较小的地方,尽量结伴而行,避免一个人单独行动。禁止在上下学过程中做危险活动,也不得打闹玩耍,这样很有可能造成车辆意外伤害。 饮食安全问题主要注意农药残留危害,近些年来,食品安全问题饱受社会热议,所以教师应当对中小学生进行正确的引导,让其了解食品农药残留的表现和危害,并告知其一些生活实例,从而让其了解到农药残留对人体造成的巨大危害,所以要对社会中食品农药残留危害进行准确分析,要有一定的危机感。教师可以列举当前社会食品安全现象为学生普及食品安全教育。教师还可以为学生讲解食品添加剂的危害,很多电视新闻或网络新闻都曾曝光过不少无良商家或经营者为追求经济利益,对食品消费者的生命健康安全不屑一顾,在食品中随意添加食品添加剂,比如说色素或者香料等。同时还要让学生对食品添加剂滥用的表现和危害有比较清楚的认识和了解。我们经常在新闻中看到,很多厂家经营的目的就是获利,而不顾及消费者生命健康安全,更不可能以合法经营商的身份面对消费者,这种经营商终究逃脱不了法律的制裁。 此外,课堂上也有可能出现安全问题,作为教师,对于不遵守课堂纪律的学生,要有耐心,否则就很可能导致安全事故出现。教师在教育教学课堂上也要时刻注意,行为过激就有可能对学生造成伤害。 另外,食品包装容器或设备对学生安全的危害也不容忽视。这一点很多教师可能就没有注意到,但确实存在。对于中小学生而言,食品与他们关系密切。食品包装问题往往会给人体健康安全带来直接危害,容易导致各种疾病发生,不得不说是隐藏的杀手,严重威胁到了中小学生的生命健康安全。 综上所述,一直以来,教师往往只关注传授学生知识,而对中小学生安全教育却并未引起重视,这就有可能导致安全隐患或安全问题出现。因此,中小学教师应当注意加强中小学生安全教育,保证孩子健康安全成长。 中小学安全教育论文:中小学生安全教育体验式教学探索 【摘 要】中小学生安全防范能力较差,是安全事故的高发群体。近几年来,安全教育课程虽然已经走进中小学课堂,但是教学成效并不显著,传统的安全教育已经不能满足学生的实际需要。本文从学生特点入手,结合体验式教学的优势,对体验式安全教育展开讨论,希望积极探索新的安全教育模式,提高中小学安全教育成效。 【关键词】学生;安全教育;体验式教学 安全是人类个体发展的基本保障,是社会发展的前提。中小学生作为祖国的未来,他们的安全不仅关系到一个家庭的幸福美满,也关系到国家的安定与发展。但中小学生作为一个特殊的群体,学生的年龄特点、身心发展阶段、学习生活环境决定了其必然面临诸多安全问题的困扰,中小学生的安全问题已日益成为社会关注的焦点。各级教育主管部门非常重视学生的安全教育,《义务教育法》和《中小学公共安全教育指导纲要》中都明确要求开设安全教育课程,加强安全教育。但实际上,安全教育的成果并不显著,学生伤害事故仍时有发生。来自权威部门的资料显示:我国每年有50余万人次学生遭受意外伤害,1.6万名中小学生非正常死亡,平均每天都有40多人,相当于每天有一个班的孩子消失。我们必须认识到中小学生安全教育的重要性和紧迫性,开拓创新,积极探索安全教育的有效模式,提高安全教育的实效性。 一、研究方法 1. 文献检索法 笔者查阅近几年来公开发表的关于安全教育、体验式教学研究的文献资料和学术专著,并将阅读资料进行整理分析,以期对本文的研究提供可靠的依据。 2. 访谈法 笔者访问多位安全教育教师,并与进行过安全教育学习的中小学生进行交流,深入安全教育课堂,以期从教学一线获得准确的资料。 二、研究结果和分析 1. 中小学生学习的特点 小学生对新鲜事物有很强的求知欲,学习之初表现为喜欢参与,但他们往往对学习活动形式本身的兴趣大于学习内容,对于过去单一的教育活动形式,小学生的学习兴趣会逐渐减退。加之小学生认知能力有限,对抽象知识的理解有困难,并且注意力容易分散,学习效果不佳。教学中我们要注意从学生兴趣入手,满足学生对知识的需求。 同时,随着中学生主体意识的增强,教学中也要满足学生在学习过程中探索创造等自我实现的需要。因此,在教学中,我们应该从激发和维持学生兴趣入手,结合学生的知识记忆特点,教学内容要丰富、生动、有趣,教学形式也要多样化,充分尊重学生学习的主体性,发挥学生学习的主动性,提高教学效果。 2. 体验式安全教育的优点 体验式教学一般是指教师根据学生的学习规律和特点,通过精心设计的情境活动,使学生在实践中亲身感知、理解、建构知识、发展能力,以达到特定教育目标的教学模式。首先,体验式教学强调以学生为中心,充分尊重并发挥学生作为学习主体的主观能动性,促进学生的学习兴趣和学习动机,使学生在实践体验中热爱学习;其次,体验式教学有利于知识的记忆,体验中的情节发生过一次就会被大脑牢牢记忆,并且体验中个体产生的情绪也会极大地促进知识记忆的持久性和深刻性;最后,体验式教学有利于知识的实际应用。 学习是学习者基于特定的情境对知识进行主动建构的过程,脱离特定情境的知识只能是“呆滞的知识”,无法迁移到相关的情境中去。通过特定的环境,真实或仿真实的实践体验,将安全知识生动形象地展现,有利于加深学生对于安全知识的记忆,提高学生的安全防护能力,提升安全教育的效果。 3. 体验式安全教育课程开发原则 课程是实现教育目标的主要载体,课程的开发设计必须遵循一定的教育原则: 一是遵循学生身心发展规律原则。充分考虑中小学生知识和能力的局限性,把掌握安全常识、具备防护能力作为安全教育的重点,而不是要求学生学习过多的超出自己能力范围的救护技能,如对于火灾,应该让学生学会预防与保护、如何在逃生后快速有效报警,而不是贸然进入火场施救。二是密切联系生活实际原则。安全教育应该源于生活,服务于生活,如平原地区过多学习预防泥石流、干旱缺水地区重点教授防溺水、冬季教防中暑等就偏离了学生生活的实际,没有太多实效性。三是精选内容,突出重点原则。体验式安全教育需要的学时长,也不能像讲座课一样面面俱到,如安全常识类的课程可以以讲座、学生自学为主,将体验重点放在意识和技能培养上。四是系统性原则。中小学安全教育可以分为安全知识、保护能力和救助能力,安全教育要系统地加以整合,如防震减灾,就需要结合地震常识、地震逃生和灾后救助生存等内容。五是安全保障原则。体验式安全教育课程的开发需要严格设计,如果安全课程都不能保证学生安全,那安全教育就没有意义了。 4. 体验式安全课程的教学模式 课堂教学是实现教育目标的主要阵地,体验式安全教学包括前期准备、实践体验、交流总结、强化提升、拓展延伸6个环节。 以消防安全教育为例。前期准备中,教师需要在选定安全主题后,制定教学目标为掌握消防知识、具备逃生和救助能力。之后设计教学内容,如学生上课所在的教学楼突发不明火灾,学生判断火情后选择紧急疏散逃离,中途可能有同学意外受伤。然后教师根据设计的教学内容,提前将消防演习烟雾弹等道具在学生途经场所布置到位。学生需要课前自己查阅资料,学习相关消防知识。 实践体验环节,教师教学中突然触发提前设置的道具,学生觉察到明火或烟雾后,选择最佳自救方案,运用自学知识正确地用湿衣物或毛巾掩住口鼻,低首俯身,根据紧急疏散指示标志,沿墙逃生到安全场所。教师可设定逃生过程中一些动作不规范的学生烧伤、摔伤或窒息昏迷,完成逃生后学生迅速正确报警并及时对设定的伤者展开救护,整个环节教师可全程录像。 交流总结环节,学生自我评价活动过程并进行交流,教师可结合活动录像进一步引导学生发现问题、纠正错误、总结经验。 强化提升环节,教师针对安全主题的重点知识技能,如判断火情、选择逃生方案、正确的逃生姿势、准确报警、包扎、心肺复苏等进行强化训练。 拓展延伸环节,教师可提出一些研究性小课题,引导学生课后探讨研究。如火场被困如何创造求生空间、如何利用床单进行结绳逃生、校车起火如何逃生等。 三、结论和建议 1. 结论 安全是学生健康成长的前提保障,安全教育虽然已经走入中小学课堂,但是传统的安全教育效果并不显著,体验式安全教育更加有助于学生学习积极性的提高,有利于其安全知识和能力的掌握,中小学校应该重视对体验式安全教育课程的开发。 2. 建议 (1)体验式安全教育课程情境设计要贴近生活,给学生以更加真实的实践体验。课程开发要利用各种资源,可以请专业消防员协同教学,也可以带学生到校外体验场馆进行安全教育,有了更加真实的体验,学生在意外发生时才会不慌不乱,从容面对。 (2)w验式安全教育要注重教育内涵发展,教学环节要完整,体验是过程,学生知识与能力的提高才是目的,不能走形式主义,单纯为了体验而体验,要让学生在实践中反思,在反思中成长。 (3)安全教育课程教学应该重视安全监控,避免在活动中发生意外伤害事故,但是也不能因为害怕事故的发生而降低体验的真实性,如何在活动中保护自己、预防损伤,也是安全教育的内容。 中小学安全教育论文:从教师角度思考中小学安全教育 【摘 要】中小学安全教育工作在我国教育事业中有着独特的地位。随着社会的进步和基础教育改革的深入,影响中小学生安全的因素越来越多,中小学安全教育面临严峻挑战。因此,如何做好中小学安全教育工作是值得教师探究的课题。文章从教师角度思考中小学安全教育,旨在为中小学教师做好新时期安全教育工作提供借鉴。 【关键词】中小学安全教育 意义 问题 建议 社会以人为本,人以安全为本,安全以预防为本,预防以教育为本。中小学生在我国教育事业中有着独特的地位,他们是祖国未来的建设者。中小学教师是中小学安全教育的知识传播者和贯彻者,他们做好中小学安全教育工作,有利于构建和谐校园、和谐社会。 一、中小学教师对安全教育的影响和意义 一直以来,党和政府对中小学安全教育高度重视,先后颁发了《中小学幼儿园安全管理办法》《中小学公共安全教育指导纲要》等相关法规。中小学生由于年龄小,生理、心理不成熟,自我保护意识弱,预防和应对可能发生的危险的经验不足,生命安全受到各种潜在不利因素的威胁。并且,中小学生白天绝大部分时间是在学校度过的,教师是学生接触最多的一个影响源,是学生的榜样和模仿对象。再者,中小学生对教师有着特殊的尊敬和依恋之情,对教师充满崇拜。因此,中小学教师对做好中小学安全教育工作具有深远的影响和积极的意义。 二、中小学安全教育工作存在的问题 安全教育事关中小学生健康成长,但是近年来中小学安全事故时有发生。目前我国中小学安全教育工作还存在以下问题。 (一)中小学教师安全知识匮乏 教师缺乏安全知识和技能,很难胜任学生安全教育工作,甚至将错误的知识或危险的行为传授给学生,这是何等危险的事情。中小学安全教育缺乏专业知识的支撑,这不利于中小学安全教育工作的顺利开展,使得中小学安全教育工作始终没有取得理想的效果。 (二)安全教育流于形式 长期以来,受应试教育的影响,中小学安全教育没有引起教师足够的重视。安全教育课通常是“有时间就上,没时间就取消”。由于传统教育认识的偏差,教师往往偏重于认知教育,把大部分精力投入到提高学生应试成绩上。所以,中小学安全教育存在课时不足,实际落实及演练甚少的情况,安全教育浮于表面,流于形式。 (三)教育内容单一,形式单调,效果不理想 当前,素质教育在全国如火如荼地展开,但大多数学校仍以考试为中心,只教给学生应试的知识,安全教育大多是应景之用,只有在诸如安全教育日,或者某时某地发生了安全事故,教师才会向学生传达安全信息。且安全教育活动常常没有统一、健全、稳定的组织结构,缺乏完整、系统、科学的内容和形式,安全教育大都渗透在其他学科教学中,使得学生难以掌握系统的安全知识。安全教育内容非常单调,往往是教师照本宣科,学生被动接受,效果自然不理想。 三、对于中小学教师做好新时期安全教育工作的几点建议 如何做好中小学安全教育工作,让中小学生健康成长,是值得每位中小学教师探究的课题。 (一)转变观念,注重安全知识学习,勤于思考 1.积极转变教育观念 “观念是实践的老师。”中小学教师要转变应试教育观念,树立大安全观,着力加强中小学安全教育。生命存在是实现人生价值的前提条件,离开这一点一切将无从谈起。教会学生珍惜生命,热爱生命,掌握防灾避险知识与相应生存技能,是教育本源的回归。 2.注重安全知识学习,勤于思考 要对学生进行有效的安全教育,教师必须具有丰富的安全知识和熟练的反应能力。安全知识和安全观念是防患于未然的知识储备,更是大灾大难中出奇制胜的思想武器。如果平时缺乏安全知识的厚积,要想在危难时刻自救、他救,把安全教育工作做好,简直就是一种奢望。 中小学教师如何提高自身的安全知识水平呢?首先,要积极参加安全知识教育培训。专门的教育培训具有针对性,有利于中小学教师迅速、全面、系统地掌握安全知识。其次,平时积极主动、多渠道学习安全知识。如通过学校的宣传栏、广播电视、杂志、图书馆、网络等学习安全知识。只有坚持不懈地积累,才能不断地提高自身的安全素养,提高安全教育能力,为做好安全教育工作打下坚实的理论基础。 (二)加强重视,认真落实安全教育 当前安全教育大多是应景之用,中小学教师受传统应试教育影响,安全教育流于形式。安全教育是一项长期的工作,仅靠一两次的教育就让学生树立安全意识,掌握安全技能是不现实的。 教师要把安全教育工作做好,首先要保证安全教育课时,不可占用安全教育课。其次,教师可充分利用班会、纪念日、活动日等,开展安全宣传周、安全宣传月活动。此外,临下课时、放学时和放假前、重大活动(如社会实践、春、秋游、校运会)等也是进行安全教育的好时机。教师要善于抓住一切机会进行安全教育,争取做到安全教育天天讲。 (三)全方位、多角度开展安全教育,提高安全教育的成效 长期以来,我国大多数中小学生所接受的安全教育缺乏完整、系统、科学的内容和形式。教师在安全教育时以传统讲授法为主,大多停留在理论上,实际演练很少,教育效果不理想。那如何提高安全教育的质量呢? 1.全面进行安全知识教育 由于安全教育涉及的面很广,因此教师在进行安全教育r内容要细化、深化。教师要让学生树立“安全知识就是生命”的理念,全面进行安全知识教育,包括交通、用电、用火、防溺水、体育活动、做实验、饮食饮水、预防传染病、人际关系处理、打架斗殴、网络、自然灾害等一切涉及青少年健康成长的内容,教给学生预防伤害的知识和遇到侵害时的自救、互救、求救的知识,培养学生的安全素养,提高学生的自我保护能力。 2. 安全教育的内容应有针对性、前瞻性 首先,针对学生经常发生的主要问题进行教育,如违反交通规则、溺水和校园暴力、实验操作、用电、用火等问题,针对性地对学生进行教育。 其次,安全教育的内容不能仅限于解决学生目前存在的问题,教师还要有前瞻性。一直以来,教师对地震、洪涝、海啸等自然灾害常识的讲解和应急、避险演练非常欠缺,以致当灾害降临时,学生无法从容面对。中小学教师要具有防患于未然的意识,让学生掌握相关的自护知识和能力,学会自救、他救、求救,以备将来不时之需。 再次,安全教育内容还要考虑到学生自身发展的需要。安全教育要切合中小学生的自身特点、成长需要和时代需求,增强学生安全意识,使之形成正确的安全观。 3.多途径、全方位开展安全教育 首先,教师要积极开展形式多样的日常安全教育,利用一切机会,如举办安全知识竞赛、典型案例分析、张贴标语或告示、安全知识专题讲座或演练、主题班会等渗透安全教育,力争做到安全教育天天说。同时,中小学教师要加强对中小学生进行安全知识学习指导。“授之以鱼不如授之以渔”,让学生掌握学习的方法和技能才是最重要的。 其次,教师开展安全教育活动时,应注重与学生的经验和社会实践相联系,加强演练,使学生学会学以致用。古人云:“纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行。”青少年的防灾安全知识大多是从课堂和书本上获得的,但理论和现实总存在差距。因此,必须通过实战演练,才能获得实际的知识和技能。此外,中小学教师要转变观念,安全教育内容要从急救型向防御型转变,教学方式从封闭型向开放型转变,积极探讨新思路,以增强安全教育的实效性。 四、结语 随着社会的进步和基础教育改革的深入,安全教育范围越来越广。这必然要求教师具有与时俱进的精神,在设计安全教育内容时要站在大安全观的角度,形成一个完善的知识结构体系,不断拓展和延伸安全教育内容,使中小学生牢固树立“安全第一”的意识,养成安全行为习惯。这样才能更好地保护生命,构建和谐校园、和谐社会。 中小学安全教育论文:浅谈农村中小学班主任如何做好德育教育、心理健康教育和安全教育 摘 要 班级是学校实施教育管理的“基层单位”,是学生健康成长、个性发展和成才培养的摇篮。班级管理是学校综合管理的重要组成部分,从某种意义上讲,班级管理工作成效是否显著,直接反映学校的管理水平。而班主任是班级的组织者、建设者和领导者,对培养学生综合素质,促进学生全面发展起着至关重要的作用,做好德育教育、心理健康教育和安全教育是班主任工作的关键。 关键词 农村 中小学班主任 德育教育 心理健康教育 安全教育 班级管理工作千头万绪,中小学生的思想瞬息万变,特别是二十一世纪的中小学生,个性张扬,见多识广、思维灵活。回想近十年来的班主任工作,累并充实着,每天从早忙到晚的大事小事,给体力和精力带来很大的挑战。作为班主任如何做好德育教育、心理健康教育和安全教育是。下面就班主任工作中体会较深的几点略谈一二。 1全面了解学生信息,把握学生思想动态 俄国教育家乌申斯基曾说过:“如果教育家希望从一切方面去教育人,那么就必须首先从一切方面去了解人。”作为班主任,要教育学生,就得先了解学生,只有了解和熟悉学生的情况,才能从实际出发,采取有效的教育措施对学生进行德育教育。 正所谓“万事开头难”,开学第一个月是学生习惯养成和思想教育的关键时期。每年开学伊始,我首先了解和研究本班学生的个体情况,我让学生在信息表中详细地填写个人的相关信息,包括家庭情况,如父母的职业、经济收入情况、文化水平及家庭的其他成员等,全方位地了解学生的人生活信息,掌握第一手材料;其次,我还向原班主任和科任了解学生的学习、性格、纪律等情况;此外,还通过家长会议、班干部会议、小组会议等有针对性地了解学生。通过全面地了解学生的信息,给班级管理打下良好基础,可以避免盲目应对、简单处理。 为了全面了解学生的思想、学习和生活状况,把握学生的思想动态,我开展了问卷调查、座谈和访谈等活动,以期客观、真实、全面地反映学生的思想动态。由于学生的年龄及受教育程度的局限,使得他们对事物缺乏全面的了解,看问题难免会以偏概全。加上社会上一些不良思潮也会对学生的思想起到误导和腐蚀作用,使得他们看问题容易陷入误区,走向极端。对此,要求教师应善于正确引导,在晓之以理的同时,还要传授给学生科学的思维方法,帮助他们树立科学的世界观、人生观、价值观。当然,思想工作必须有一定的连贯性,要常抓不懈,渗透到学生的日常生活中的方方面面,贯穿到班级管理工作的全过程之中。要经常深入实际,搞好调查研究,把握学生的思想动态,并以此为基础,有的放矢地做好学生的思想教育工作。 2充分发挥班干部作用,正确引导班级的“小群体” 班干部是班级的骨干,是班主任的得力助手。学生干部作为班级的重要组成元素,在班级管理中起着班主任和科任老师无法替代的重要作用。不少优秀班主任认为:一个班级教育管理的好坏,往往与班干部力量的强弱、发挥作用的大小有很大关系。 常言道:“火车跑得快,全靠车头带”,班委犹如整个班级的火车头,要想使整个班级跑得好而快,班主任就要注重班干部的选拔和培养,建立一支具有示范作用和良好工作作风的班干部队伍,作为团结和教育全体学生的核心力量。我通过组织全班同学设计班级板报、布置教室、开展文体活动等,从中发现并选拔那些表现突出、办事认真、有威信、有一定组织能力和愿意为集体服务的同学加入班委。然后还要对这个“火车头”进行调试、维护和保养。我先根据他们的个性特点分配给他们不同的管理工作,以便他们人尽其才地为全班同学树立起学习的榜样,又在工作的方式方法上给予指导,还多渠道培养他们独立思考和大胆工作的能力。例如,每次班干部会议或班级活动之前,我先向他们讲清楚活动的目的和要求,让他们自主提出开展工作的各种设想,尔后,对他们考虑得不周到的地方提出补充和建议,以便培养他们的班级管理水平和自我管理能力,让他们在组织活动中学习,在活动反思中受益,让他们在班级活动中真正起到带头模范作用,从而形成良好的班风,更好地带动班级工作。 3 抓好青春期教育,抚平学生“受伤的心灵”,做好心理健康教育 “早恋”可能是最容易让家长和老师神经过敏的字眼。可以说,在一些家长和老师身上存在“早恋恐慌症”,一看到两个男女单独在一起就怀疑他们“早恋”,一怀疑他们“早恋”就如临大敌。一方面把他们打入“另类”,当作“问题学生”;另一方面千方百计地控制负面影响,害怕他们在集体中起了坏的带头作用,使“早恋”流行蔓延。事实上“早恋”是成人世界制造的一个标签,有些人拿着这个标签到处乱贴,一旦被贴标签,这两个学生就有口难辩,而现在的中学生逆反心理较强,外界的压力可能迫使他们真的恋爱起来。 许多因与异性交往而影响学习的人,真正的原因并不是分散了精力,而是承受不了巨大的精神压力,这种压力又往往来自教师或家长对于异性交往的过敏反应。研究发现,一个与异性交往很成功的人,往往情绪饱满,精力充沛,学习和工作的效率都很高。当然,在与异性交往时,可能会发生一些矛盾,遇到某些挫折,影响人的情绪,正因如此,中学生与异性交往更需要成人的关心、引导。而以此为理由反对中学生与异性交往是不可取的,我认为对中学生与异性交往应进行正确的引导。 总之,班主任工作是平凡而繁琐的工作,班级管理既是一门科学,更是一门艺术,只要班主任以生为本,热心耕耘,勤于管理,努力构建新型师生关系,赢得学生的尊敬和爱戴,学生就会理解和支持班主任工作,班主任也就能得心应手地处理好各项班级事务,形成自己独特的管理风格,达到预定的管理目标。让我们在实践中不断去探索行之有效的工作方法,使班级管理工作更上新台阶。 中小学安全教育论文:浅谈转型期我国中小学校园安全教育问题及对策 【摘 要】对于成长中的孩子来说,安全是最好的,也是最宝贵的。传统校园安全教育主要集中在交通安全、消防安全、食品安全等少数方面,管理内容较窄加上管理方式机械单一导致缺乏应对校园突发安全事件的能力。因此,传统的校园安全教育已经无法充分满足社会转型期对于校园安全教育的要求。文章通过梳理当前中小学校园安全教育现状,剖析了中小学在校园安全教育方面存在的问题,并提出转型期校园安全教育的一些对策。 【关键词】转型期;中小学;校园安全;安全教育 一、研究的缘起 (一)基于校园安全的重要性 安全需要伴随着人类历史发展的全过程,安全是社会发展的前提,是人类的根本,是生存和发展的保障,历来是人们关注的重点。而学校是育人的场所,学校的安全保障是学校进行正常教育活动的基础。因此学校的这种特殊性质决定了学校对学生安全状况的格外关注。 (二)基于校园安全问题的严峻性 目前,我国城乡有45万所中小学,9万个左右农村教学点,有2亿1千万中小学学生,.他们的安全及对他们的安全教育牵动着每一个人的心。然而我国校园安全并不乐观。据央视2010年2月24日报道,仅在2008年,我国就有2万多青少年非正常死亡。中小学生因安全事故!食物中毒、溺水、自杀等死亡的,平均每天有40多人。也就是说,每天将有一个班的学生在“消失”。另据团中央、教育部、公安部、全国少工委主办的“中国少年儿童平安行动”活动组委会在北京,上海,广东,陕西等10个省市进行的关于中小学生安全问题的调查显示,家长担心孩子受到伤害的地方依次为:学校占51.44%,公共场所占36.32%,自然环境占10.44%,家里占1.8%。这一调查表明,学校己成为家长们最担心孩子受到伤害的地方。 二、转型期我国中小学校园安全的现状分析 (一)转型期中小学校园安全事故突出类型和特点 转型期的中国,经济取得了高速的发展。但是,由于经济发展的不均衡性以及经济监管不力所导致的市场混乱,造成贫富差距特别是城乡居民收入差距和地区间的差异日益扩大、市场发展不完善、经济秩序紊乱、就业困难等问题,加剧了社会的不平等现象,因而导致了各种危机事件的发生。 (二)转型期中小学校园安全问题突出类型 第一种是从社会外来的伤害有上升的趋势。 转型期的社会不公平、贫富差距拉大、社会保障不健全、民间社会心理安抚机构的缺失等多种因素的相互作用,导致个体身上的挫败感逐渐积累、扭曲,最终转化为仇恨和心理失衡,引发暴力事件,这是社会内部矛盾与不和谐因素的反映和折射。”纵观近期的暴力事件,均是风险社会的负面反映,凶手既是穷凶极恶的害人者又是值得关注的社会弱势人群或失败者,其动机与行为方式体现出个人的思想迁怒于社会,伤害无辜的被害人,尤其是缺乏反抗能力的少年儿童乃至幼童。” 第二种是溺水、交通事故、建筑设施倒塌、食物中毒是仍校园安全事故的主要方面。虽然近年出现了下降势头。但是,农村学校同期发生的安全事故多于城市学校。因为农村学校的安全管理更为薄弱,学生的安全意识很不尽人意,导致溺水、建筑物倒塌等安全事故多发。 第三种是校园暴力事件有上升态势。学生为寻求自我保护,错误的选择了加入帮派等不正当团体。群殴事件的不断出现,令人担忧。 第四种是心理问题导致的安全问题也日益凸显。如 2008 年 10 月 4 日,朔州市二中郝旭东老师在教室巡视时被学生追杀致死,该学生喊出的话是:“我就是个坏学生,坏到家了,……我要发泄,我要复仇,我要杀老师。”青少年学生正处于心理、生理的成长发育期,对外界的影响很敏感,容易诱发一些心理疾病。 三、转型期中小学校园安全问题突出类型的原因 (一)经济因素 在各种矛盾当中,贫富分化问题尤为严重。各种形式的不公平竞争、权钱交易等各种形式的腐败和非法收入问题大量存在。这直接造成了收入差距的不合理扩大,严重损害了普通公众的基本利益。如2010年3月23日福建南平一小学的8死5伤事件就是在毫无征的情况下发生的。前后约55秒的时间里,在行凶者的屠刀之下,13名学生倒在了血泊之中。55秒的时间人们还不及反应,鲜活的生命瞬间已经消逝。 (二)学校忽视安全教育,周边环境治理不力 一是校园周边治安差,交通、社会闲杂人员等危害师生安全和小摊小馆的食品卫生危及师生安全的事故频频发生;二是有关教育行政部门和学校安全管理不到位。如安全制度不完善,落实不力;管理机构不健全,人员素质差;经费不能及时到位;缺乏监督;隐患排查意识差;教师法制和责任心缺乏;学校安全教育走形式走过场,从而导致学生意外伤害事故增多。 (三)地震、雷电等自然灾害 缺乏防范自然灾害的知识和意识,更谈不上自救与互助。有时又将天灾变成了人祸。如在汶川大地震中,相当一部分学校的学生,对地震逃生知识一无所知,造成了灾害损失结果的加剧。 (四)教师师德修养滑坡 近一段时期以来,教师行为不检点引发的恶性事件屡见报端。如体罚或变相体罚学生等,甚至还发生了个别男教师对女学生进行性骚扰等恶性事件。 (五)家庭教育的失衡 学校教育的误区、社会环境的负面影响。受社会负面作用和一些不良风气的影响,一些学生丧失了既有的世界观,而新的健康的世界观尚未形成。生活中表现为道德的缺失,行为上肆无忌惮,任意妄为,做出一些意想不到的恶性事件。类似马家爵杀人案的悲剧背后,就暗藏着教育缺失造成的人性扭曲。 四、对策及建议 (一)转变应试教育观念,加强校园安全教育 而如今应试教育大行其道,学校就是“人才的摇篮”(畸形生存的竞技场)。对中小学安全教育存在的问题,亟需我们转变观念,摆正安全教育工作的位置。一是学校要学生的安全和学校的安定联系起来;二是学校应当把安全知识、安全意识和安全技能结合起来,以真正达到学校安全教育的目的;三是学校可以通过机会讨论、专家讲座等方式让师生明白学校安全教育与学科教育不是相互冲突的,而是相互协调一致的,师生的安全、校园的安全是学校发展的前提保障和基础。 (二)开设安全教育国家课程 从借鉴国外安全教育做得好的国家的经验,从改变我国中小学安全教育有心无力状况的角度,我国亟需开设安全教育国家课程。编写专门的教学大纲和教学计划,把安全教育作为中小学生必修课,使安全教育成为中小学教育教学的有机组成部分。同时,通过开设安全教育国家课程的契机,建设安全教育师资队伍,配备安全教育的基本设施。 (三)改进安全教育开展方式 美国教育专家杰奎莱—苏尔斯说:“让七至八年级的学生们考虑安全,就像混合油和水一样难,这个年龄的孩子认为自己并不需要上安全教育课,他们自认为已经全部知道了,不想再听什么该做,什么不该做的话。”要使安全教育真正进入学生心理,需要改革教学手段,通过教学方法的多样化提高教学内容的兴趣性。未成年人,主要以形象思维为主,故在教学中,应尽量避免说教的单一形式,更多地采用案例讲解、情景训练、演讲、参观等学生喜闻乐见的形式开展教育。正如安德森说:“为了使一项政策有效,需要的不仅仅是广泛的权威和用以支付实施代价的拨款。良好的控制和政策实施技术也是必不可少的。” (四)继续强化监督保障 首先,政府的监督要有法律的依据。国家近些年来出台了《中小学公共安全指导纲要》,第一次在国家层面对中小学公共安全教育提出了规范的要求。但只有制度建设还是远远不够的。国家应尽快出台“学校安全法”,将校园安全建设和学生伤害事故预防与处理工作纳入国家的法制体系。 其次,建立定期的检查机制。学校安全委员会要定期安排职能部门对各个部门、各个岗位的安全工作进行常规检查,不放过任何安全隐患和失职行为。同时,要求各部门、各责任人进行经常性的自查工作。 再次,建立及时的反馈机制。要实行安全工作“四不漏过”原则。即不漏过隐患项目、不漏过重点部门、不漏过关键设施、不漏过安全死角。要定期分析师生思想动态,同时建立反应敏锐的信息系统,“事故背后有征兆,征兆背后有苗头”。要学会抓“征兆”、抓“苗头”。 (五)形成家、校、民警联防协作 让警察进驻学校有利于打击和震慑校园犯罪活动,防止校园意外事件发生,也可以有助于开展法制宣传活动。家、校、民警联防协作组织上织好一张网,工作上筑牢一道墙,呵护灿烂的生命,确保学校安全,师生平安,共建和谐校园。 中小学安全教育论文:探析提升中小学安全教育的措施 【关键词】随着我国经济社会的快速发展,中小学校园安全也面临着较大的挑战。因此在当前的学校教育中要尤为关注安全教育。这就要提升中小学生预防意外伤害以及提升自救的能力。本文分析了在中小学安全教育中存在的问题,并且提出了解决这些问题的措施,希望能够为相关研究人员提供有益的参考。 【关键词】中小学 安全教育 师生 前言 从我国当前所推行的教育模式来看,虽然已经开始了新课改,但是家长与教师仍然极度关注学生的学习成绩,从而导致安全教育被边缘化。教师不具备专业的安全教育知识,缺乏相应的安全教育教材,仅仅向学生传输老生常谈的安全知识。即便很多学校开展了安全教育模拟操作,但大部分仅仅是走形式。发生突发事故时,师生不能很好地运用相关措施,从而导致悲剧的发生。此外,各级培训部门非常注重对中小学管理者以及教师开展教育教学培训,但是却忽视了安全教育培训。当这些管理者以及教师在面对以及处理安全事故的过程中,往往显得不知所措,不具备应有的应对措施,而且不知道如何在事故发生前开展预防、应对事故应采取的措施以及在事故发生后对学生进行及时必要的心理辅导等,从而导致学生在发生安全事故后的较长时期内仍然惶恐不安。 一、强化安全教育中的生命教育意识 在尊重生命发展规律的前提下,教师要对学生开展珍惜生命的知识和教育。让学生知晓安全教育是生命教育中的核心内容之一。让学理解,对他们开展安全教育,就是能够让他们在发生事故发生竭尽所能保证自己的生命安全、并学会生存和及时逃生。学校要切实强化安全教育和宣传的举措,要讲授安全教育课程、知识和技能,还要让学生借助多种类型的图片、资料、案例以及相关的安全演习活动来强化安全意识。教师要具体地联系生活事例,向学生讲解和教育多种安全知识,从而让学生形成良好的安全意识、具备自我保护的能力和技巧。 二、开展灵活多样的安全教育 学校是学生最为重要的学习以及生活场所之一,但是由于很多学校管理不到位,从而发生了安全事故。因此,学生要进一步履行自身的管理职责,完善和落实相关的安全教育和执行制度,转好学校管理制度的建设与执行。学校要向学生直观了解安全知识,并且具备安全有效的安全技能和能力,从而防止事故发生,而且还要尽可能降低事故发生频率以及在事故中逃生的技能。所以,学校要充分运用所有的有利资源,向学生开展灵活多样的安全教育。而且还要让学生开展实地演练,从而掌握必不可少的逃生技能。在此过程中,要规避形式主义的安全教育,不断改进安全教学的方式。 例如,学生要从安全教育中的细节开始,让学生知道如何保证自身安全。在此过程中,要不断地指导学生在演练中的各项操作,从而在发生事故时做到不慌乱,并能迅速采用有效途径才应对安全事故。例如,在行走过程中要注意做到交通安全,知道如何避免坠入窨井或者下水管道,知道如何横穿马路,而且还具备准确的游泳救生技能,在骑自行车的过程中要牢记相关的安全事项,知道在遭遇火灾时正确脱险的方法和路径,如何紧急应付轻微火情,在发生地震时知道如何开展有效的自护自救;知道在分析煤气泄漏如何采取相关措施来应对,而且还要注意,如果在公共场所看到小偷在行窃,知道正确的求助方法,牢记常用的匪警和火警报警电话等。 三、开展富有成效的家校安全教育合作 在整个中小学阶段,乃至全部的教育阶段和人生过程中,都要将安全教育当成非常重要的教育活动,单凭学校的力量很难实现预期的安全教育目标。所以,学校、社会、学生以及家长要积极行动起来,强化家校安全教育合作内容。对学校来讲,要不断深化对学生的安全教育,而且还要经常和家庭保持联系,得到家庭教育的大力支持。学校要借助校讯通以及其他形式的家长学校,将容易发生的事故特点、如何预防以及逃生的相关信息和知识都告知家长,从而让家长依据自己孩子的认知特点以及其他情况,向子女传授多种安全知识。此外,家长要高度重视对子女开展安全教育为主题的情景化训练,使得子女能够在模拟事故现场联系相关的逃生方式以及能力, 四、提升安全教育活动实效 随着社会转型期的到来,很多中小学校也发生了不少的学生安全事故,而且还有着这样那样的安全隐患。这就要求学习要采用科学有效的措施来解决这些安全事故,破解这些安全隐患。首先,中小学要定期举行有一定主题的安全宣传活动,让学生掌握安全教育形势,获得相应的安全技能。其次,教师要采用灵活多样的方法来强化对学生的安全教育,增强自身对学生安全负责的意识和能力,各位教职员工要切实负责和保证学生的安全。这要求中小学校的相关部门要相互协调,从而最大程度发挥自身的教育功能。从学校角度来看,要向学生宣传和贯彻国家在安全管理方面的政策、法规以及法律,这样才能更好地向学生开展安全管理和教育,从而稳妥地解决相关安全事故,引导学生顺利成长。相关专家认为,如果切实做好安全教育以及预防,可以避免80%的学生意外伤害事故。因此,社会、学校、学生、家长以及相关的工作机构都要切实行动起来,切实做好中小学学生的安全保护,构建安全教育活动机构,不断强化安全教育制度的执行力度,从而更好地服务于全面建成小康社会的宏伟目标。 五、开展警校共建活动 从很多学校来看,都和本地社区的派出所以及相关民警建立了紧密联系,而且还邀请相关责任民警担任本校的治安辅导员。通过开展警校共建、开展普法活动等活动,从而有效地抗击了外来干扰,强化了校园周边环境的治安综合治理效果。与此同时,还会定期邀请有关民警到学校开设相关讲座,对学生开展全方面的安全教育,并且运用当地以及学生身边的相关案件、事件或者事故,增强安全教育的影响力以及说服力。 六、结束语 随着新课改在全国范围内容的不断推进,校园安全教育在创建和谐校园的过程中占据着至关重要的地位。全国范围内的中小学要切实根据自身的实际情况,有针对性地分析和研究本校在安全教育中管理中存在的问题。在此基础上,采用包括本文所提出的相关建议等多种方法,切实加大安全教育力度以及安全法规的执行力度,从而为正在全面开展的新课程改革奠定良好的教育环境,更好地服务于全面建成小康社会的宏伟目标。 中小学安全教育论文:浅析中小学网络安全教育现状及措施 摘要:网络进入人们的生活,影响人们的思维习惯和行为方式。但是网络在带来便捷性同时,也带来了良莠不齐的信息。随着网络技术的普及,电脑接触者越来越低龄化,中小学在受益于网络的同时,也面临着网络安全问题。通过对实际经验总结,认清中小学生网络安全教育的难点,提出建设性的措施,以缓解网络这把双刃剑带来的危害,趋利避害。 关键词:网络;中小学生;网络安全教育;措施 安全问题历来受教育机构重视,保证学生身心安全,是诸多学校进行教育时重点考虑的问题。中小学生具较强可塑性,对新知识和信息充满好奇。同时,该年龄段的学生在心理和身体上都不成熟,自控力、甄别能力低,这就更需要学校做好网络安全教育工作,指导学生安全上网,趋利避害。 近几年大容量的信息方便受众学习的同时,也常混杂着不适合青少年观看的信息,如暴力语言、低俗图片、视频等。要解决网络带来的安全问题,首先要对学生进行网络安全教育。学校和教师则在网络安全教育中承担着主要角色。当下,我国的网络安全教育面临学校不重视、教育方式错误等问题,怎样正确引导学生面对网络,考量教师的水平,也是学校教育观念转变的体现。 一、中小学生网络接触现状与存在的问题 近几年,随着信息技术的飞速发展、网络的普及,无孔不入的网络闯入了中小学生的学习和生活中。不论是手机还是电脑,只要联上网,世界各地的信息皆在“屏幕之中”。中小学生的网络接触现状和问题有以下几点: (一)学生接触网络的机会增多,年龄也越来越小 随着我国经济水平的普遍提升,电脑、手机等网络终端也飞入了寻常百姓家,这在20年前是不可想的。如今,电脑也不再是什么稀有品了,农村里许多家庭都已经安装,学生们放学回家就可以玩电脑,看视频。一旦开通手机的上网功能,中小学生便可畅通无阻的网上冲浪。 (二)上网多是休闲娱乐,学习不是主要目的 现在的学生,所谓的上网,大多就是聊一聊QQ,认识几个网友,收发邮件,或者弄弄空间、微薄,发发心情什么的。比较痴迷的一些学生就是打网游,可以不吃不喝打通宵,这种情况比较严重,往往既耽误学习,又伤身体。通过上网来主动学习是很少的。 同学们对网络充满了好奇,网络知识也多半是从同学那里得来的,从学校获得的网络知识很少。大部分情况下,老师和家长是不太愿意让同学们进网吧,在他们的眼里,上网多是无益于学习的。这就是“堵”多过于“疏”。 (三)个人信息容易泄漏,隐私得不到有效保护 在学生上网过程中,很多网站需要注册登陆,个人的手机号码,姓名,年龄、家里电话经常因此被泄漏,骚扰电话和短信便接踵而来了。有些同学的QQ被盗,里面许多照片再也找不回来了。更有甚者,在网购时,没有安装一定的安全软件,自己的身份证号和银行卡号被他人所知,后果严重。 (四)网友见面多半是个坑,小女生上当几率大 中小学生的好奇心重,甄别能力弱,当遇到网友约见时,很少人会考虑会是骗局。然而,在现实生活中,网友见面,多半是个坑。特别是一些单纯的女学生,经常被“劫财劫色”,身心遭受创伤,给自己的学习生活带来了无尽的痛苦。 二、中小学网络安全教育现状 (一)观念滞后,网络安全教育缺乏重视 在网络新时代,威胁安全的手段和方式发生了变化,信息也能威胁安全,如充斥屏幕的犯罪信息。当中小学生以单纯的想法去度量网络上的虚假信息和诈骗、犯罪信息时候,对学生的身心危害及其巨大。所以,安全教育的外延已经大大发生改变。除了外延的拓展,安全教育的内涵也有所改变:即保证学生的安全不再只是保证身体上的安全,还包括心理安全。心理安全在当下最突出的表现就是怎样与学生对话,了解学生的思想,分析其行为产生的原因。 网络安全教育伴随着网络的普及和发展所产生,是通过传统的教育方式让学生认清网络,教会学生分辨网络中良莠不齐的信息,不在网络上受到危害。但是,目前学校对网络的危害认识还不充分,对网络安全教育不够重视。这就导致了网络安全教育的落后,学生不能得到网络中丰富而有用的信息。 (二)缺少专门的网络安全教育者和教育组织 网络安全教育属于安全教育的一个分支,在组织机构方面可以沿用传统的机构。但是,网络的特点决定了网络教育不同于传统教育,它是对虚拟空间内看不见的信息进行甄别。在教育的过程中,要有熟悉网络特点的人担任教育者,才能在教育过程中用具体的例子引导学生。 就目前中小学安全管理处的人员设置看,都是一些有一定教龄的教师代为管理的。因为他们在自己的教育工作中,总结了很多安全教育方面的经验。没错,这些老师在传统安全教育中的确能发挥青年教师难以有的作用。但是,年长也意味着思想的保守,对新信息、新知识、新技术存在某种程度的排斥。他们不了解网络,不知道网络会怎样危害学生的安全。因此,这种缺少专门网络安全教育者的现象也是我国中小学安全教育的一个现状,制约着网络安全教育的发展。 (三)教育方式错误,收效甚微 中小学生处于人生的青少年阶段,有着强烈的好奇心。当他们知道网络渠道可以方便快捷地帮助他们实现愿望后,便“沉迷”于其中。而此时,家长和学校在传统的教育观念下认为上网是不务正业,对其行为加以禁止。这就让正处身心成长关键期的学生,容易出现反叛等行为,如逃课上网,手机看网络小说、打游戏等,这样的例子在中小学中不胜枚举。 目前,网络安全教育家长和老师往往是采取限制乃至禁止使用网络等方法。这源于家长和社会对网络功能认识的不全面。大多数人认为,网络是用来玩乐和游戏的,容易分散学生的注意力,与学校严肃教育和学习相悖。因此,上网总会受到家长和老师的干涉。以教师为代表的学校在遇到这样 的情况时,往往是收走学生的网络终端工具,然后告诉家长,学生会受到一定程度的惩罚。这种教育方式容易让学生产生厌烦感,收不到预期的效果,而且常常是屡禁不止。更有中小学的教育者在提到网络安全问题时,或者危言耸听,夸大网络犯罪、网络诈骗等信息,又或者小看网络安全问题,对出现的网络犯罪现象讳莫如深,觉得告诉学生会让学生产生一种恐惧感。 三、中小学网络安全教育的措施 (一)改变观念,提高认识 在我国,虽然中小学生的安全教育一直被广泛强调,但社会、学校和家长大多将注意力放在学生的交通安全、消防安全、校园安全和食品安全,而对网络安全关注不够。尽管有的家长也关注学生的上网情况,但更多是害怕孩子“上网成瘾”,影响学习和健康,但对网络的潜在危险估计不足。因此,在中小学开展网络安全教育,首先需要提高对网络安全教育的重要性的认识,摆正其在学校安全教育中的位置。国外对于网络安全教育主要内容已经有了较为详尽的阐述,这些内容也适用于中国的中小学,主要包括:在线安全行为问题、个人隐私的保护、下载和版权问题、和网友见面问题、网络欺侮、正确使用手机上网问题等。在许多国家,网络安全教育还包括其他内容,比如计算机游戏成瘾、网络购物安全等。 因此,我国中小学在开展网络安全教育时应该尽可能全面地囊括这些内容,在具体操作上,可以根据实际情况处理。当然,由于信息技术的迅猛发展,新的网络安全问题可能随之产生。因此,我们学校需要及时关注和更新网络安全教育的主要内容。 (二)变堵为疏,发挥主体作用 中小学生的大部分时间是在学校度过,学校便利的教育条件和师资,使得它应该成为网络安全教育的主体。当然,在实际教育过程中,应考虑到中小学生的心理和生理特点,形式可以灵活一些,可通过综合课程和课外活动相结合等形式展开。但网络安全教育应该有一个整体规划,保证连续性和系统性。 此外,中小学也可以通过主题班队会、团活动等形式,加强法制教育、网德教育、责任意识教育和自我保护意识教育,使学生彻底认清“不健康上网”的危害;广泛开展网络科普展览,利用网络世界增加校园生活的多样性;老师要加强对电脑和网络知识的了解,,能给学生讲解有关的电脑知识, 解决一些网络疑难问题,演示一些常规软件的应用,教授网页的制作与简单的编程等。并且也可以借助板报、长廊、宣传画或校园广播等媒体,多途径、多方式展开网络安全教育。教育主管部门应出台关于加强网络安全教育的指导性文件,使中小学的网络安全教育具有更强的计划性、系统性和持续性。 (三)培训网络安全教育者 网络安全教育针对性较强,需要有专门的人来负责,特别需要那些了解学生身心发展规律的人来担当。作为教育者,首先自身要有过硬的素质,才能教育他人。对我们后一代人来说,他们的社会环境已经有了网络这样一个媒介,网络安全教育应该立足于怎样最大程度发挥网络的作用,疏导学生有序出入,而不是堵住门口不让进。 中小学安全教育论文:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 中小学安全教育论文:中小学安全教育的内容与实施 安全教育是中学生思想政治教育的一个重要内容,提高中学生的安全意识,培养他们安全防范技能,避免安全事故发生,对维护学校正常教学秩序、构建学校的和谐稳定和保障学生生命财产安全及幸福健康成长都是非常必要的。但由于教材编写的滞后性及主管部门的教育理念等因素影响,涉及安全教育的内容还没有纳入课程教学范畴,大多数以文件形式要求学校落实。学校的安全教育呈现滞后性、随意性、僭越性和微利性等特点,缺乏科学、系统和规范。同时出现“安全大于天”和“安全至尊”等做法凌驾于素质教育之上的现象。笔者觉得有必要对安全教育准确定位,对安全教育的内容、范围、途径和手段进行探讨,以期安全教育常态化、课程化和科学化,让学生远离危险,健康安全成长。 一、单纯搞安全教育并不安全 近年来中学生安全事故频发。据教育部通报:2008年3月至2012年6月,云南省昭通市、临沧市、宁夏青铜峡市、湖南省涟源市、河南省商丘市、甘肃省张掖市、河南省南阳市、河南省驻马店市、新疆阿克苏市、海南三亚市、新疆吐鲁番地区、海南儋州市、新疆库尔勒市、内蒙古乌兰察布市、内蒙古鄂尔多斯市达拉特旗、内蒙古通辽市扎鲁特旗、河北省廊坊市固安县、云南省文山州广南县、广东省广州市白云区、山东省济南市天桥区、山西晋中市榆次区、临汾市曲沃县、长治市长治县、河北省邢台市南和县、山东省莱芜市莱城区、湖南省邵阳市隆回县、黑龙江省哈尔滨市呼兰区等地先后发生多起中小学生溺水事故、交通事故、煤气中毒事故及踩踏事故,造成多名学生伤亡。 安全事故,令人痛心。各地各校也都把安全工作提高到“学生生命安全高于一切”的政策层面,采取了很多措施,如:建立健全学校安全管理制度、致家长一封信、开展主题班会、跟踪家访,社会各部门也通力合作加大宣传力度等等,尽管如此,学生安全事故还是不断发生。 学校及教师在强势的安全教育的社会背景下,有些正常的活动比如春游、运动会、课外活动、社会实践等只要涉及安全隐患因素和力量型的项目纷纷取消,甚至农村学校体育课也徒有形式,学生自由活动,搞搞无安全隐患的项目打打小球、跑跑步等,致使学生成了“笼中鸟”和“读书机器”,身心发展不平衡,客观的需求与主观的教育手段严重脱节,甚至冲突,学生厌学情绪有增无减。学生在学校获取不了的东西,他们有可能也必然去校外去寻求,比如野游、骑车比赛、探索自然的神奇。 安全教育只是停留在文件中、会议内、口头上,检查资料记录里,还没有真正深入学生心灵深处,为学生提供能够满足他们需求的可操作的安全教育模式。比如,学生爱游泳,学校在水域面积多的地方就要开发校本课程,增加游泳课,让学生在专业教师指导下学会游泳的技能和相关知识;比如学生爱骑车,学校首先要教会学生骑车技巧,同时告知《道路交通安全法实施条例》的相关规定,如果学生在校找不到潜能释放的活动,得不到成功的心理体验,安全隐患就深埋其中。 头疼医头,脚疼医脚的安全教育只能是盲人摸象,尽管安全教育抓得紧,抓得密,抓得强,抓得严,但收效甚微,根本无法杜绝安全事故的悲剧再次发生。 单纯的安全教育并不安全。 二、安全教育的定位 教育部于2006年6月30日颁布了《中小学幼儿园安全管理办法》,其内容显示学校安全教育包括安全管理和安全教育职责;公安、司法行政、建设、交通、文化、卫生、工商等部门要履行安全监督和管理职责。 安全教育目的就是保障学校及其学生和教职工的人身、财产安全,维护中小学正常的教育教学秩序。只有在这个目的下的安全教育才是真正的安全教育。过犹不及和作茧自缚都是误区。 三、安全教育的内容、范围、途径和手段 1.安全教育的内容 中小学安全教育的内容很广泛,主要包括:防火、防电、防毒、防震、防爆、防辐射、防污染、防溺水等消防安全,道路交通安全,食品卫生安全,人身安全,活动安全,网络安全,性安全,心理健康安全等等。人身安全、网络安全和心理健康安全的内容在七、八年级思想品德课有所涉及不再赘述。 (1)道路交通安全教育 学校要教育学生学习交通法规,熟悉交通信号(信号灯、手势)和标志,掌握交通安全常识,在生活中自觉遵守交通规范,切实保障自身和他人的交通安全。 (2)日常生活安全教育 学校要教育学生掌握用电、用气、用火安全常识,严禁违章操作,能正确识别并学会使用各类灭火器。 要教育学生严格遵守食品卫生,注意饮食卫生习惯和用药卫生,严禁食用过期、变质、有异味的食物,不买容易发生食物中毒的菜,防止食品污染、有效防止细菌性食物中毒及防止其他几种常见的食物中毒,如:发芽的马铃薯、没煮透的四季豆、鲜黄花莱、认不准的蘑菇等。 要利用现代教育技术获取有关信息,及时向学生通报,特别是各地学校发生的食物中毒事件,要求从中吸取教训,引以为戒,这可以起到较好的警示作用。 (3)活动安全教育 包括运动环境和器械的安全、体育课的安全、游泳、滑冰、野外活动与游戏、放鞭炮、人流拥挤的公共场所安全等。 要教育学生遵守体育锻炼规则,作好运动前准备,掌握正确的动作技巧,游泳要有组织和安全措施,严禁私自下河游泳,杜绝冒险行为。 要教育学生外出、乘车注意安全,管好钱物,严禁携带易燃易爆有毒物品。 (4)自然灾害中的自我保护教育 包括水火灾、暴风雨、雷电袭击、地震等发生时的自我保护。 (5)社会治安教育 包括盗贼、骗子、抢劫、挟持、绑架、黄毒等。要教育学生加强自我保护意识,避免被坏人拐骗和伤害。 (6)意外事故处理教育 要教育学生发现安全隐患,及时报告老师,掌握安全应急常识,牢记应急电话。 (7)性安全教育 性骚扰和性侵害是生活中对中学生构成性安全威胁的主要形式。 女中学生在与熟识男生交往时,应注意以下原则: 不单独和熟识男生相处过久;不在一起看爱情片,更不能与熟识男生一起看“少儿不宜”的黄色影片、光碟、书刊等;不与熟识男生谈论有关身体隐秘部位的敏感话题;衣着得体、不佩戴首饰,不化妆;举止沉稳,行为朴实、严格要求自己。 当遇到熟识男生向自己提出非分要求时,应保持镇定,用理智的态度坚决拒绝,态度鲜明,并尽快离开这个尴尬之境,应坚守圣洁的身体是不容任何人侵犯的人格信念。 女中学生与成年异性交往中应注意以下几点: 拒绝与陌生成年异性单独会面;未经家长同意,拒绝接受任何成年异性的礼物;不搭乘陌生成年异性的车辆;独自在家,拒绝陌生异性进门。 女中学生要约束、保护自已,必须做到: 上学、放学或外出游玩,应结伴而行;不独自一人到河边、山坡、树林等偏僻处读书、写生;不在深夜单独一人在偏僻小巷行路;不到营业性歌舞厅、茶座、咖啡屋、录像厅、通宵电影院等潜伏不安全因素的地方娱乐。 2.安全教育的范围 从《中小学幼儿园安全管理办法》第四条、第五条规定可知安全教育涉及学校和公安、文化、卫生、交通等多个政府部门。从学生生活的空间来分,包括家庭生活、学校生活和社会生活。学校安全教育的范围当然局限在学生在校的生活及学校周边环境。那种无限制地追求学校安全教育的责任范围是不合理的,同时也是推诿塞责。家庭生活的安全教育当然由学生的监护人承担和负责,社会生活的安全教育当然由除学校以外的公安、交通、文化、建设、工商等政府部门承担和负责。现在有的地方政府有一种认识:学生在节假日包括寒暑假的安全教育也要学校及教师去管理和监督,承担对学生安全教育的无限责任,这是很危险的说法。家庭和政府有关部门在学生节假日的安全教育中难道不需要承担责任吗?家庭、学校和社会在学生安全教育上要各司其职,各负其责,各食其果。这才是依法执教、依法治国的表现。绝不能以地方长官的意志取代法律的规定。 3.安全教育的途径和手段 (1)树立安全意识,增强自身保护能力 安全是社会的,更是自己的。教育学生在所处的环境中,出行的时间、地点和接触的人,消费的食品和饮用水,使用的交通工具、网络及器械是否存在安全隐患,会不会对我们的生命财产构成威胁,一旦出现安全威胁,怎么办?多反思这些与安全有关的问题,无疑会潜移默化树立安全意识,同时告诉学生记住家庭及父母电话、班主任及学校电话、火警、交警、公安报警、消协投诉等常规求助电话,以便他们在遭遇危险时方便求助,从而增强自身保护能力。 (2)编写课程,科学系统地实施安全教育 加强安全教育在教育部门已经成为共识,心理健康、安全教育读本也能在书店看到,有些学校也课外选修了。但那不是教育主管部门编写的,也进不了课堂的主渠道,仍然是选修读本。我们期待教育主管部门把与中小学安全教育密切相关的内容编成教材,安排课时计划,在课堂教学中有目的有步骤地传授安全教育的理论和方法,使安全教育常态化、科学化、系统化、规范化,使安全教育可持续发展。 (3)加强实践训练,把理论变成能力 把学生掌握的安全教育的理论和方法转化为能力,至关重要,那就要求学校科学安排时间,合理组织训练。防震、防火、防电等演练可以在学校进行,道路交通安全演练可以和当地交警部门联系,让学生亲历行车环境,熟知违章行为和处罚手段,进而掌握正确的行驶知识和行驶方法。食品卫生安全演练可以和当地食品药品监督管理部门联系,在专业人士指导下甄别合格食品和不合格食品,拒购不合格食品,禁吃不合格食品,,将相关知识转化成保护自身安全的能力。 (4)和家庭、社会协作与沟通,多管齐下,不留安全教育的漏洞和误区 学生的活动空间就是家庭、社会和学校。学生从家出发到校,或者从校出发到家的过程,很有可能滞留社会某个处所,这也构成我们安全教育的危险地带。虽说社会有许多相关部门监督管理,但社会是面,不像家庭和学校是点,范围太广,容易疏忽,况且部门多也容易出现相互推诿,反而出现无人过问的尴尬局面。学校教育要和家庭、社会多协作和沟通,信息共享,互通音讯,群策群力,多管齐下。不妨利用网络平台和电子探头等现代传媒技术构筑学生三位一体安全教育网络体系,让学生的活动置于我们的网络系统控制中。学生离开家家长可以给网络平台发短信、拨电话,学生到校网络平台可以给家长发短信告知,社会治安综合治理部门和道路交通安全部门负责学生行驶道路路况在网络平台。这样,学校、家庭、社会各司其职,各负其责,不让学生的活动留有真空地带,不留安全教育的漏洞和误区,安全教育才真正安全。 四、安全教育和素质教育相互融合,相得益彰 因为中小学生安全事故多发,使一些学校负责人如履薄冰,感染了“安全事故”恐惧症。为了避免学生发生安全事故,有不少学校干脆取消了一切有可能产生危险的活动。正因为学校生活死水一潭,不敢组织学生开展有益身心的校外活动,学生自己才会去做,比如私自游泳。其实,避免安全事故最佳的方法就是用孩子喜欢的方式开展素质教育,教会孩子认识危险,躲避危险。 第一,安全教育和德育、智育、体育、美育、劳动教育及心理健康教育是地位平等的教育。 在安全教育此起彼伏的声势下,学校及地方有割裂安全教育与德育、智育、体育等其他教育的做法。有的学校公然抛出“只要安全,不要其他”的做法,有的学校认为“安全只是形式,升学仍是第一”,有的学校认为“安全教育是必须的,但手足无措不知怎么做。”其实,安全教育和德育、智育、体育、美育、劳动教育、心理健康教育和性教育都是一样的教育,地位平等,没有谁比谁更重要。有人认为,安全教育涉及学生生命健康,没有生命安全了,其他教育就无从谈起。诚然,安全教育是基础性教育,它会影响其他教育的开展和延续,但过分强调安全教育,或取代其他教育的做法是因噎废食,不是正确的做法。既要安全教育,又要德育、智育、体育、美育、劳动教育、心理健康教育和性教育,把它们有机结合,共同发展,平等对待,才能让学生全面发展、安全成长、健康幸福地实现自我价值。 第二,安全教育是素质教育的子系统,是素质教育的一部分。 教育的内涵会随着社会实践和时代的变迁而发生变化,其培养目标也会随之变动。计划经济条件下,我们搞的应试教育,其培养目标是德育、智育和体育。市场经济条件下,这个目标不能适应社会和学生身心的发展,适时提出素质教育,其培养目标由德育、智育、体育发展为德育、智育、体育、美育和劳动教育。在全面建设小康社会的新阶段,素质教育的内涵更加丰富,更加科学,其目标也增加了心理健康教育、性教育和安全教育等内容。可见,安全教育是素质教育的子系统,是素质教育的一部分。我们既不能把安全教育凌驾于素质教育之上,也不能把安全教育排斥在素质教育之外。 第三,将安全教育纳入素质教育体系,与其他教育相互结合相互渗透,提高安全教育的质量和成效,使安全教育成为学生真正安全成长的教育。 既然安全教育是素质教育的子系统,是素质教育的重要组成部分,那么我们在教育教学中除了对学生进行德育、智育、体育、美育和劳动教育之外,还要进行安全教育、心理健康教育和性教育等等。安全教育与素质教育的其他教育目标相互结合相互渗透,既不能拔高,也不能忽视,更不能走过场。安全教育为素质教育的其他教育目标的实现提供生命健康保障,素质教育的其他教育目标的实现为安全教育提供智力支持、道德支撑、体质准备、审美情趣、健康心理和劳动需要的价值倾向。没有安全教育,素质教育的其他教育目标也无从实现,没有其他教育目标的实现,安全教育也是单一平面的社会化程度不高的教育,达不到预期的多维教育目标。只有把安全教育纳入素质教育体系,相互渗透相互影响,才能提高安全教育的质量和成效,提高安全教育的层次和梯度,提高安全教育的含金量,实现素质教育的目标,使安全教育成为学生安全成长的教育。 中小学安全教育论文:我国中小学生安全教育现状与应对措施的研究 据统计,每年我国中小学非正常死亡人数达1.6万人,相当于平均每一天就有一个班的学生消失。安全教育是一个沉重的话题,国家和社会各层非常重视,采取了不同方式的安全管理、安全教育,并将每年3月的最后一个星期一定为全国“安全教育日”。孩子失去了安全,家长也就失去了一切,抽样调查表明,95%的学生家长对天孩子的关心排序第一位的就是安全,第二是健康,第三才是成绩。结合我们二十多年的安全管理经验,和73所中小学的实际调研,现将我国中小学安全教育的现状与应对措施分析如下: 一、我国中小学安全教育的现状与不足 从时间,内容、资源、形式、效果、教师的安全知识技能等6个方面;针对我国中小学安全教育进行了调查,调查发现,当前中小学安全教育不仅时间不足,资源匮乏,而且实际演练较少,并且存在明显的城乡差距。 1、中小学安全教育时间不足。有59.1%的教师表示每学期对学生开展主题安全教育活动的时间累计在10课时以下。随着学段的增高,安全教育的时间呈递减趋势,就是说年级越高,安全教育的时间越少。另外,农村和县城学校开展安全教育的时间要明显少于城市学校,一半以上的教师希望学校每学期开展主题安全教育活动的时间该在10课时以上。 2、灾害预防演习的安排较少,38.1%教师表示学校从未开展过预防灾害的演习,活动有看法的学生达到了55.6%,从各个学段来看,初中学校开展预防灾害演习活动的次数最少,从城乡来看,农村次数少于城市学校。安全预案的存在三个误区A、预案不是事故后的应急反应,而是事前的主动防范;B、预案不是放在办公桌上的空头文件,而应该藏于每个学生头脑之中;C、预案不是空洞的理论性文件,而是实际的,可操作的自救自护的技能。 3、安全教育内容相对广泛。59%以上的教师经常开展的安全教育内容为交通安全、饮食安全、法制教育和运动安全。安全教育内容存在着城乡差异。除了交通教育是城乡教育都最经常开展的安全教育内容外,大中城市教育比较重视学生的消防、法制、心理和网络教育,而农村教师比较重视饮食、防溺水等教育,这一点体现出明显的城乡差异和社会生活背景差异。 4、许多学校仍然缺乏安全教育资源。调查结果显示,目前教师最想得到的资源是有关安全教育的影视或录像上,其次为宣传画或者有关挂图、安全知识读本,安全教育教师读本与活动方案。 5、目前教师最常用的安全教育形式或为指导学生阅读安全规则和读本,联系案例引导学生讨论和分析安全问题等等。这就反映出安全教育的形式以说教、听读为主,实际演练较少的特点。这种教育形式使学生对安全技能的掌握情况明显低于对安全知识的掌握情况。安全教育效果不理想,尤其是在县镇和农村学校中这各情况更为普遍。 6、教师本身比较缺乏安全教育的知识和技能,尤其是缺乏应对迷恋网络心理辅导和自然灾害等方面的知识和技能。调查显示,目前对老师的安全培训主要由学校自行组织和承担,教育行政部门和社会有关组织的相对较少,教师们认为对教师安全教育培训时间累计为每学期3天到一周比较合适。应对全体教职工进行安全培训,特别是对科任老师要加强要求。 二、我国中小学安全教育对青少年体质健康有重要影响,安全教育的滞后已经带了诸多教育和社会后果,是当前社会发展与深化教育改革亟待解决的问题之一,研究提出,转变教育观念,建设以体育课程为依据的中小学安全教育体系;构建学校、家庭和社会一体化的安全教育网络;注重机关法规和落实监督等发展对策。通过多73所中小学安全教育善调查,在了解现实善的基础上探索与当前教育和社会发展相适应的中小学安全教育模式,为解决我国其他地区的中小学安全教育问题提供借鉴,同时,提出依据学校体育的中小学安全教育课程体系,将安全教育融合于中小学体育课程之中,并从师资、教材、课程目标等方面和学校体育进行结合。这对快速建立和发惬有中国特色的安全教育,学校体育一体化是一种有益探索。 1、我国中小学学生安全教育状况 (1)学生安全相关知识来源途径 学校与安全教育相关的课程仍然是学生获取安全知识的首要途径,而同时“自己看过这方面的书,报刊”和“同学之间了解”两个选择也分别达到了60.9%和39.1%,说明学生从自我途径了解仍然占较大比例。这从反面说明了学校安全教育相关课程在传授安全教育知识方面远没有发挥应有的功能,中小学生是祖国的未来,民族的希望,他们能否安全、健康成长,不但关系千家万户的欢乐和幸福,也关系到国家的兴旺和民族的振兴。以学校安全教育课程为主,与家庭等其他途径相配合,形成多元互为补充的安全知识来源途径,无疑将能取得更好的安全教育成效。 (2)学生的安全知识技能基本情况 调查发现,有3457名学生不知道如何使用公共场所的简单灭火装置,缺乏基本的安全自救知识技能,占调查学生的51.6%,只有29.4%的学生进行正确的选择。火灾现场的有毒烟雾以及火灾伤害特点迅速,“用潮湿织物捂住口鼻”,避免吸入有毒气体为逃生和救援赢得时间成为首先应该采取的有效措施。这些并不复杂的知识技能一经掌握就能使学生在万一出现的意外事故中能降低甚至避免本可避免的人身伤害。 三、我国中小学安全教育的应对措施与方法 各地教育行政部门和广大中小学校要教育学生有序上下楼,文明把路行。要主动与有关部门合作,结合当地实际和事故发生特点,有针对性地开展安全教育和紧急疏散演练活动。进一步普及防震减灾知识,坚决避免侥幸心理,坚持利用升旗、课间操、上下学等时间开展演练,寄宿制学校还要开展针对宿舍区的突发演练,并确保演练时学生安全。 1、加强中小学学校安全预案制定与演练 2006年12月29日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议修订的《未成年人保护法》第二十三条规定:教育行政等部门和学校、幼儿园、托儿所应当根据需要制定应对各种灾害,传染性疾病、食物中毒、意外伤害等突发事件的预案,配备相应设施并进行必要的演练,增强未成年人的自我保护意识和能力。这是我国首次关于学校安全预案的立法。 2、切实加强中小学安全教育。 从中小学学生身心特点来看,安全教育应该与其身心特点相结合。小学阶段努力增强对各种危险的辩别能力,了解吸烟、酗酒等不良习惯的危害,知道吸毒违法行为,学习预防和处理溺水、烫烧伤、动物咬伤的基本常识和方法,初步学会合理使用网络资源;掌握突发灾害预警信号级别含义及相应的采取的防范措施,形成在遇到危及自身安全时及时求助的意识等。认真学习《未成年人保护法》等有关法律法规,学会用法律保护自己,积极参加青少年自救教育,掌握自我保护的常识与技能。 (1)、基本要求:小学生不得玩火。一是不得带火柴或打火机等火种;二是不随意点火,禁止在易燃易爆物品处用火;三是不得在公共场所燃放鞭炮,更不允许将点燃的鞭炮乱扔,在火灾现场,小学生未成年人要支持先逃生的原则。 (2)、火灾的处理办法 家中起火,不要慌张,应根据火情及时采取相应措施:如炒菜时油锅起火,迅速将锅盖紧紧盖上,使锅内的油烟缺氧而熄灭,不可用水扑救;房内起火时,不能轻易打开门窗,以免空气对流,形成大面积火灾;纸张、木头或布起火时,可用水来扑救,而电器、汽油、酒精、食用油着火时,则用土、沙泥、干粉灭火器灭火;若火势已大,必须立即报警,被火围困时,应视不同情况,采取不同方法脱离险境,如俯下身体,用湿布捂鼻。 中小学安全教育论文:黑龙江省中小学安全教育的现状与对策研究 【摘 要】 中小学生的安全问题关系到社会的稳定,以及每个家庭的幸福美满,近年来,我国中小学校频繁发生较为严重的安全事故。而80%的人为因素所导致的安全事故是可以通过安全教育来有效避免的。本文首先分析了黑龙江省中小学安全教育的现状,其次,就如何加强黑龙江省中小学安全教育进行了深入的探讨,提出了建议和看法,具有一定的参考价值。 【关键词】 中小学 安全教育 中小学生的安全问题关系到社会的稳定,以及每个家庭的幸福美满,近年来,我国中小学校频繁发生较为严重的安全事故。据统计,我国中小学校平均每天有40多名学生不幸身亡,每年有1.6万之多非正常死亡,这些安全事故有自然因素造成,也有意外造成的,但是最多的却是人为因素所导致的。由于中小学生,尤其是小学生自我保护能力相对较弱,每年因此而酿成的悲剧屡见不止。因此,如何进一步提高中小学生自我保护能力,成为了社会各界和广大家长十分关注的热点问题。而80%的人为因素所导致的安全事故是可以通过安全教育来有效避免的,本文就黑龙江省中小学安全教育的现状与对策进行研究。 1 黑龙江省中小学安全教育的现状 黑龙江省早在2006年开始就规定,从小学一年级到高二年级,都要开设安全教育课,同时还出版发行《中小学安全教育读本》,供500多万中小学生免费使用。各中小学校将生命教育、预防教育、艾滋病预防教育、消防教育、心理健康教育等纳入安全教育,争取消防、地震、交通、电力等相关职能部门的支持,建立实践演练和活动基地,配合安全教育。同时要求各中小学校每学期根据学校安全预案开展一次有针对性的演练或紧急疏散演练。每学期开始前和放假前,各中小学校都要进行一次集中的安全教育活动。尽管黑龙江省中小学安全教育取得了一定的成效,但依然存在着一些问题。 1.1 部分中小学安全教育缺乏操作性,过于形式化。安全教育是一个连续不断,且历时长久的过程,教师务必要做到言传身教,通过大量的努力工作来使广大学生掌握必要的安全防范措施、安全技能和安全知识。中小学都基本开展了安全教育,但是部分中小学安全教育不能真正落到实处,缺乏操作性,过于形式化,不能很好地应用到实践中,一旦出现安全事故的时候,学生依然不知道如何正确地避难和逃生,往往拥挤不堪、惊惶失措。所以,务必要使中小学安全教育真正落实到日常生活中。 1.2 教育者缺乏有关安全教育的培训。教育部门每年都会花大量的时间和金钱来对学校教师和学校管理者进行培训,但学校安全内容往往没有给予充分的重视,只是把重点放在教育科研、教学经验、教学方法、教学管理等方面。学校教师和学校管理者对于事故后学生心理辅导、事故中的应对措施和事故前的预防措施都还缺乏相应的应对措施。 1.3 部分学校没有充分重视安全教育。部分中小学是以追求升学率为学校的中心任务,安全教育仅仅只是落实在口头和表面工作中。这些学校只是单纯地认为安全教育的“第一要旨”就是硬件安全,安全管理也就是安全教育,当出现安全事故之后,学校总是说是由于没严格落实教师值日值勤制度等,或者说责任分工不明确等等,其实这些都不是重点,重点是在于长期缺失安全教育。 2 如何加强黑龙江省中小学安全教育 2.1 开好安全教育课程。把安全教育作为生命教育地方课程的重要内容,落实师资,保证课时,保证质量。同时,通过开展班团队会、社会综合实践活动课、学年专题讲座、专题图片展等多种形式对学生进行安全主题教育。还可以向学生提供安全教育网站,指导学生利用网上资源学习。形成以专任教师、班主任为主体,团队辅导员、学科教师、相关部门的专业人员等组成的专兼职教师队伍。通过开设课程、开展安全教育活动,普及安全知识,增强学生的安全意识,提高学生自救、自我防范的能力。 2.2 做好安全教育教师的培训工作。安全教育工作寓于学校工作的方方面面,按照全员参与培训的原则,各级教育部门要有计划地组织中小学安全教育培训者培训、骨干教师培训,特别是要切实开展好校本培训,真正落实每一位教职员工都是安全教育工作者的目标要求。有关职能部门要为接受培训的教师创造良好的受训条件,并做好培训的质量监控和监督检查,班主任是班级的组织者和管理者,对安全教育工作有举足轻重的作用,各地要加强班主任队伍建设,提高班主任抓好安全工作的意识和技能,促进安全工作成效的提高。每个班级都要在学生中设立安全员,明确安全员的职责。 2.3 全方位加强安全教育。一是上好开学安全教育第一课。各中小学依据实际情况,召开安全教育会,观看安全教育短片,学习安全知识,撰写安全教育体会,增强学生们的交通安全意识。二是开展安全教育活动。进行防地震演习、消防演习、交通路口安全实地教育。三是校园志愿者走进社区进行安全知识宣传。学生志愿者、教师志愿者走进社区,开展“文明交通,文明出行”的交通安全知识宣传、倡议活动。通过安全教育活动的开展,安全知识得到了推广,学生、教师、家长的安全意识得到了明显提高。四是开展安全演练活动。学校每学期至少开展一次针对洪水、地震、火灾等灾害事故的紧急疏散演练,使师生掌握避险、逃生、自救的方法。坚持安全演练活动经常化、系统化、制度化。各校要根据本校实际制定自然灾害类、事故灾难类食品卫生类等突发事件的应急预案。真正将安全教育落到工作实处,营造一个“人人讲安全,处处讲安全”的浓厚氛围。 总之,安全工作重于泰山,安全教育势在必行,安全教育也任重道远,切实解决学生的思想和心理问题,显性安全、隐性安全齐抓,才会有效地创造一个安全稳定的环境,广大学生才能健康正常地生活、学习。 中小学安全教育论文:中小学生家庭安全教育因素和对策 【摘 要】中小学生的安全问题关系到每个家庭的美满幸福以及社会的稳定。面对我国中小学生安全事故的频繁发生,对中小学生的家庭安全教育已刻不容缓。本文在分析我国中小学生家庭安全教育主要问题及成因的基础上,提出家长要加强自身的安全意识、明确自身的责任,加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识及注意家校合作,共同搞好对学生安全教育的解决对策 【关键词】中小学 家庭安全教育 对策 据2007年教育部、公安部等调查显示,我国在校学生每年非正常死亡人数达1.6万之多,即平均每天就有40多名学生不幸身亡。有专家指出,我国中小学80%的意外伤害安全事故是可以预防和避免的,但由于我国中小学生缺乏足够的安全知识,结果酿成了惨案。[1]尤其是家庭对中小学生缺乏有效的家庭安全教育,使中小学生普遍缺乏必要的安全常识和应急措施,在面对突如其来的安全事故时不知所措,以至发生很多悲剧。 一、中小学生家庭安全教育问题的成因 1.安全教育主体不明确 调查数据显示家长大多不会牺牲自己的时间去社区学习安全教育知识,并认为学校负有安全教育的首要责任。在家长心里已埋下了“安全教育主要靠学校”、“安全投入主要靠政府”的种子,自己所能做的就是“千叮咛、万嘱咐”。“学校安全问题是伴随着家长对子女教育权的让步而产生的”。家长职责不清,过分依赖于学校教育是出现问题的根源所在。 2.过分重视孩子的成绩,轻视孩子的安全教育。 在我国应试教育的背景下,家长和教师期待的是学生的成绩,安全教育被忽略、边缘化了。家长的目标是分数,学校的目标是升学,学生的大部分时间被大量的作业所占据。学校为了提高学生的安全教育任务,教师往往在缺乏科学的安全教育教材的情况下,给学生讲一些抽象的安全知识,安全教育走过场,只是一种形式而已。而在家庭中,家长更多的也只是看重孩子的学习成绩,尽可能的给孩子补习课本知识,而往往忽略了孩子的家庭安全教育。 3.教育者缺乏有关安全教育的培训 每年我国各级培训部门都有对学校管理者和教师进行教学管理、教学方法、教育科研、安全教育等方面的培训,而对中小学生的“第一教师”——家长却没有相应的安全教育培训。当家长面对事故发生时缺乏应对措施,对事故发生前的预防、事故发生中的应对以及事故发生后对孩子的心理辅导都缺少相应的知识和技能,使孩子在安全事故发生后长时间处于惶恐之中。[2]我们认为,有关部门如果能够对家长进行必要的安全教育培训,让他们掌握必备的安全常识,掌握有关心理辅导的知识和技能,很多安全事故是可以预防的,损失是可以减少到最低程度的。因此,重视和加强对家长的安全教育培训势在必行。 4.学校安全教育不完善 安全教育其内容主要包括安全知识、安全责任、安全技能和安全对策教育几个方面。安全知识、安全责任教育主要是使学生了解掌握事故预防的基本知识,明白自己在安全事故中所应承担的责任,是“知”的方面;而安全技能、安全对策则是使学生在学习“知”的基础上,逐步掌握防范和处置事故的技能和方法,是“会”的方面。当前,学校学生安全教育主要侧重于安全知识、安全责任的教育,忽视了安全技能、安全对策的教育,也可以说是解决了“知”的问题,而忽略了“会”的问题。 二、中小学生家庭安全教育问题的解决对策 1.注意家校合作,共同搞好对学生的安全教育。 安全教育是一项长期而反复的教育活动,仅凭学校或家庭单方面的力量难以达到预期的目标。因而,必须联合学校、家长的力量。家长在明确自身教育孩子安全教育责任的基础上,应多与学校沟通,积极配合学校的安全教育与培训工作,充分发挥家庭教育的力量。学校要经常向家长传授各种事故发生的特点、预防、逃生的知识,使家长能够根据子女的特点和具体情况,教给子女各种安全知识,家长要注意对子女的安全教育的情境化训练,通过模拟事故现场,演练逃生办法,使对子女的安全教育达到实效。[5] 2.加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识。 生命教育是在尊重生命发展规律的基础上,对孩子实行珍惜生命的教育。安全教育是对学生进行生命教育的重要组成部分。安全教育的目的是使孩子在事故发生时能保护自己的生命、及时逃生、学会生存。家庭应重视安全教育,将家庭安全教育与知识学习教育视为等同重要,并通过各种资料、图片、案例和演习活动来增强孩子的安全意识观念。[4]家长要结合生活中的事例,给孩子讲解各种安全知识,帮助孩子树立良好的安全意识和自我保护意识。 3.社会各界积极支持中小学的家庭安全教育 社区、妇联、派出所等部门都要针对青少年的年龄、生理及心理特点,以安全健康知识竞赛、夏令营、冬令营、讲座等灵活的形式,向学生普及自我保护知识和法律知识,进行防溺水、防中毒等“防卫演习”,[3]也可以采用各种形式吸引家长参加各种培训,增强家长的教育水平,提高家长的教育能力,切实发挥学校、家庭、社会三者的合力,真正提高青少年的自我保护意识和能力。 总之,学生家庭安全教育是一项关系学生生命的大事,绝不能大意。社会、学校、家庭必需高度重视对学生的安全教育,不断增强学生安全意识,提高对学生安全事故的预见能力,以及对安全事故应急、处理能力,以最大程度地减少灾难给我们带来的损失。 中小学安全教育论文:“将安全教育纳入中小学必修课” 孙建国十分关注青少年教育问题,曾经对中小学生沉溺网络进行了深入研究和思考。近年来,全国发生了几起中小学生安全事故也引起了孙建国对青少年安全的高度关注。 “将安全教育纳入中小学必修课”,作为一名人大代表,孙建国思考如何提出中小学安全方面的建议,为青少年健康成长献计出力。于是,2011年10月,他深入到区属中小学校,走访教师和学生,了解情况,开展调查研究。通过与教师、学生深入交谈,孙建国感到中小学生年纪小,自我保护意识薄弱是导致安全事故发生的主要原因。多年来应试背景下的中小学教育偏重于文化知识教育,忽视安全教育,甚至没有全国统一的安全教育教材和固定的课时要求。 为了引起教育主管部门和全社会的高度重视,将中小学安全教育提到重要位置,孙建国对中小学安全教育现状进行了认真分析和研究,撰写了“将安全教育纳入中小学必修课”的建议。区人大教科文卫委员会认为这个建议提出的问题有代表性,措施具有广泛的指导意义,积极向上级机关推荐,刊登在吉林省人大常委会《代表之声》2012年第73期上。 孙建国建议:将上下学安全、预防溺水、饮食安全、消防安全、应对自然灾害、校园安全等中小学生涉及到的安全知识纳入教学课程内容;针对不同年龄段特点,编写统一教材;规定必要课时,并将学生安全教育成绩计入期末乃至升学考试总成绩。同时,注重学生能力培养,掌握避险逃生技巧,在灾难来临时,临危不惧,沉着应对,创造出生命的奇迹。有关部门非常重视这个建议,认为它为我省中小学开展安全教育,全方位保障学生安全,提供了很有价值的参考意见。 6年来,孙建国先后提出了加强互联网监管、维修老旧楼宇照明设施等5条建议,得到了区政府的高度重视,并在工作中较好地落实。 “科技兴院,打造特色品牌” 骨伤医院在专科技术上有着得天独厚的传统优势,但处于市医院、中心医院、北华大学附属医院等大型知名医疗机构和遍地开花的社区医疗门诊的包围之中,中医骨病专科优势和品牌特色没能很好地发挥出来。这所全省骨伤专科医院中规模较大、人均收入较高、传统特色突出的医院曾一度滑入低谷:技术停滞、收入下降、职工工资得不到保障、人心涣散,医院的生存和发展面临严峻的考验。2003年4月,昌邑区卫生局党委对该院领导进行了调整,组成了以孙建国为院长的新一届领导班子。 “科技兴院,打造特色品牌”,在院班子会上,孙建国提出了医院发展方略,得到了班子成员的一致赞成。孙建国和班子成员,坚持全心全意为患者服务的办院方针,带领全院职工踏上了诚信立院、质量建院、科技兴院、勤俭办院的二次创业之路。 在孙建国的领导下,骨伤医院实施科技兴院战略,在提高技术水平上下功夫,采取走出去的方法,先后派出4名一线医疗骨干到南京、西安、北京、长春等大医院进修“小针刀”治疗颈椎病、腰间盘突出症、神经阻滞等疾病的前沿技术。同时,医院还实施“内引外联”,相继与吉林大学附属医院10名专家、学者建立了业务协作关系,并请他们来院进行典型病例和骨科高端技术讲学、示教手术,使全院的技术水平有了整体提升。医院坚持走自主研发和引进并举的路子,先后自研和引进“记忆合金钢板固定术治疗四肢骨折”等12项技术,填补了医院的技术空白。自主研制的项目“肢体延长、自体骨髓移植”被省、市科委授予科技进步奖;《吗啡雾化吸入用于术后止痛改善呼吸功能不全的临床研究》获市科委技术进步二等奖;采用不开创、半椎板、全椎板切除技术,对7例患者、9个腰间盘进行了摘除,无一例出现副损伤;“记忆合金钢板固定术治疗四肢骨折”、RSS—AF内固定治疗术,远近期治疗效果满意;脊柱椎体的爆裂型骨折或截瘫患者的手术,在C型臂图像欠清楚情况下凭借娴熟的操作技巧完成了3例腰椎间盘微创切吸手术。被患者称之为医治骨病的“神刀” ——“小针刀”,为许多软组织损伤及腰椎间盘患者解除病痛,疗效很好,治疗室几经扩大面积还处于供不应求状态。 孙建国创新思维,大刀阔斧推进人事、分配制度的改革,将当时的14个科室压缩为7个,17名行政管理人员精简到12人:将医务科改为综合管理科,职能由单纯的医疗管理扩展为信息、行风、工作纪律及医疗管理,加大了管理力度;建立健全各项规章制度,引入竞争机制,针对各岗位的职责制定了“百分考核办法”,对考核不合格的人员实行待岗三个月,考核合格再予上岗;本着效率优先、兼顾公平的原则,改革分配办法,向贡献大、风险高、劳动强度大、技术含量多的岗位倾斜。加大奖罚力度,奖勤罚懒、奖优罚劣;行政管理和后勤人员实行岗位工资,定岗定编,末位淘汰,打破分配上的大锅饭和铁饭碗,使全院职工感到身上有压力、工作有动力,工作积极性空前高涨。 大胆的改革创新、高超的专科技术、良好的治疗效果及全程的优质服务,使吉林市骨伤医院门诊量和住院手术患者大幅增加,经济效益、社会效益显著提高。吉林市骨伤医院先后被市、区卫生局评为目标管理先进单位、精神文明建设先进和安全生产先进单位。 中小学安全教育论文:关于对中小学安全教育工作重要性的思考 加强对中小学安全教育工作,它不仅仅是关系到学校的稳定与和谐的问题,而且也是全社会共同关注的焦点,中小学安全教育工作不仅仅是一项培养学生的安全防范意识,让学生掌握自护自救知识,提高自护自救的能力的教育活动,而且也是学校进行素质教育的重要组成部分。因此,大力加强中小学安全教育工作,这对于促进校园的稳定与和谐,以及社会的稳定与和谐,也就更加显得尤为重要了,是做好学校安全工作的治本之策和长远之策。 安全教育 存在问题 对策 一、引言 教育教学工作的开展,首先必须以安全为基础和保障的,中小学安全教育工作不仅仅是一项培养学生的安全防范意识,让学生掌握自护自救知识,提高自护自救的能力的教育活动,而且也是学校进行素质教育的重要组成部分。加强中小学安全教育工作,这不仅仅是关系到学校稳定与和谐的问题,而且也涉及社会的发展与和谐问题,这就要求需要学校加大对中小学时期的安全教育工作的力度投入,其根本是提升广大师生安全意识、自我防范能力。因此,加大对中小学安全教育工作的力度,进而最大限度地杜绝或减少不安全因素在校园的发生,必将起到一定的促进作用。 二、要充分认识加强中小学安全教育的必要性和迫切性 长期以来,党中央国务院对中小学生的安全健康成长就一直十分重视,为全面深入地推动中小学安全教育工作,大力降低各类伤亡事故的发生率,切实做好中小学生的安全保护工作,促进他们健康成长,1996年2月,国家教委、劳动部、公安部、交通部、铁道部、国家体委联合发出《关于建立全国中小学生安全教育日制度的通知》,决定全国中小学生“安全教育日”安排在每年3月份最后一周的星期一。为增强“安全教育日”活动的针对性,真正收到实效,确定每年确定一个“安全教育日”主题。可见,加强中小学安全教育工作的重视程度,它不仅仅是学校的问题,而是全社会都共同关注的焦点,随着对中小学安全教育工作的力度明显加大,中小学安全事故虽呈不断下降趋势,但是前景仍然不容乐观,近几年来,我国中小学校的安全事故频繁发生。孩子失去了安全,家长也就失去了一切!这些安全事故很多是人为因素,也有的是意外或自然因素造成的。“生命不保,何谈教育?”我们要牢固树立“珍爱生命,安全第一,责任重于泰山”的意识,把强化学校安全责任摆到最重要的位置。使安全教育科学化、规范化,提高学生的安全意识、培养学生的安全防范能力和应急能力”。据不完全统计,据不完全统计,我国每年约有1.6万名中小学生生因意外伤害非正常死亡,平均每天有40多人,相当于每天“消失”一个班的学生。其中不满14岁未成年人意外死亡已占这一年龄段总死亡人数的第一位,达31.3%,是发达国家的3至11倍。提高青少年自我保护意识,增强青少年自我保护能力,已迫在眉睫。这些安全事故留给人们的是血的教训,令人触目惊心。安全事故主要有意外事故和人为事故。由于我国对中小学生缺乏有效的安全教育,使中小学生普遍缺乏必要的安全常识和应急措施,在面对突如其来的安全事故时不知所措,以致发生很多悲剧。我国中小学安全形势相当严峻,我国中小学生安全知识、安全意识亟需加强,我国中小学安全教育亟待加强,加强中小学安全教育工作具有重要意义。因此,国家高度重视中小学安全教育。《中小学公共安全教育指导纲要》其核心就是中小学生安全的预防与应对。教师是学生安全的重要责任人,是中小学安全教育工作的重要实施者,因此,教师必须首先树立起安全意识,重视安全教育,增强安全责任感,明确教师的安全职责。中小学校要进一步提高认识,切实增强做好学校安全工作的责任感和紧迫感。教育工作者要真正认识到:做好学校安全工作事关广大人民群众的根本利益,事关社会稳定与和谐,事关教育事业稳健发展。安全无小事,责任重于山。作为一个教育工作着必须本着对党的教育事业,对青少年儿童高度负责的态度,从维护人民群众的根本利益,维护社会安定和政治稳定的高度出发,进一步认识抓好学校安全工作的重要意义。牢固树立“安全第一”的思想,坚决消除侥幸心理和麻痹大意的意思,居安思危,警钟长鸣。安全教育是学校安全工作的基础,抓好安全教育是做好学校安全工作的治本之策和长远之策。 三、我国中小学安全教育工作目前存在的问题 1.中小学校方面的问题 (1)财力不足,人力不够 学校中配备的专业保安人员,大都是退休人员等非专业人员,大多年龄偏大,未经过专门培训,缺乏安全意识和能力。 (2)安全工作细节有待加强。 目前各校对交通安全、食品安全、大型活动公共安全、防震、防火、防灾安全已给予充分重视,建立健全了各项制度,但对伤害事故安全还没有制定应急预案,存在管理漏洞。学校普遍反映,以前未遇过类似问题,缺乏相关知识和制定、操作应对方案的能力。 (3)部分教师安全意识欠缺 受传统观念影响,一些教师把自身职责仅限于教书育人,忽视了对学生的安全教育,甚至在教学过程中还存在安全隐患,如有的老师对“问题学生”采取漠视态度,有的存在惩罚和过激行为等,容易导致学生及其家长与学校、教师发生冲突。 2.中小学学生家庭方面的问题 (1)“问题家庭”情况严重 单亲或重组家庭、父母外出打工子女留守在家、长期由老人担任监护人、父母一方收监等类似环境下成长的学生,其中部分学生心理脆弱,容易冲动,行为表现情绪化,与他人相处时极易发生冲突,但尚未引起学校及老师的重视,成为影响校园安定的隐患。 (2)家长法制意识淡漠 部分家长不能理性对待师生之间、学生之间的矛盾冲突,不通过正常渠道反映、解决问题,导致矛盾冲突扩大化。 (3)家庭教育滞后 部分学生家长只关注孩子的学习成绩,忽视品行教育,未能引导孩子正确对待和处理与他人的矛盾纠纷。如有的家长对孩子进行“谁要欺负你,就还手打”等所谓的“不吃亏”教育,使孩子在与同学交往时动辄拳脚相向,发生不必要的冲突。 3.学生自身方面的问题 目前在校学生大多为独生子女,自我意识较强,但法律意识淡薄,行为缺乏理性,做事易冲动。尤其是初中阶段的学生,心理呈现半幼稚、半成熟状态,处于独立性与依赖性、自觉性与盲从性交错的时期,情绪不稳定,自控能力差,行为往往不计后果。座谈中,许多老师反映,对学生教育的难度越来越大,一些学生只愿听好话,听不进批评,同学间、师生间交流交往稍不注意就会产生问题。如有的学生因为一点小事,就采取单打独斗、找小哥们“摆平”,甚至找社会小混混“报仇”等严重对抗行为,容易导致校园犯罪的发生。 4.社会方面的问题 近期全国个别地方小学、幼儿园发生的恶性案件中,犯罪分子的行为令人痛恨,但也反映出背后存在的深层社会原因。一些部门在对待民生权益时,存在不公平、不公正现象,导致矛盾不断积聚、激化,加之缺乏畅通、完善的化解纠纷渠道,容易引发对立情绪,个别性格偏执人员容易产生报复社会心理,采取极端行为危害社会。 四、进一步加强对校园安全教育工作的对策 1.加强学校对学生的安全保护和未成年学生的管理 校园安全问题,从根本上来说还是与校园管理密切相关的。为此,应着重做好以下工作: (1)建立和完善校舍及校内设施安全管检修制度,包括对校舍、场地、教具、学具、实验仪器、体育设施等教育教学和生活设施的定期检查、维修、更换、确保使用安全,对存在安全隐患的设施设备采取警示措施或停止使用。 (2)建立和完善学校安全管理制度,进一步加强安全防范措施。目前学校管理制度的建立,应当针对当前校园伤害事故频发的特点;采取必要措施有效预防和减少校园伤害事故的发生。 2.完善校园安全防控责任制,增加校园安全投入校园安全防控,重在责任,各级各类学校都应根据“谁主管、谁负责”的原则,进一步完善校园安全防控工作责任制。建立健全校长总负责的校园安全保卫责任体系。抓好安全工作重在“三落实”。 (1)组织落实。领导分工要明确,分工负责的领导必须以主要精力抓安全工作,明确学校的存在问题,加强对安全工作规律性的认识,探索出成功的经验,掌握安全工作的主动权。 (2)责任落实。建立安全工作网络,明确安全工作责任。 通过教育和建立规章制度,明确学校的安全责任和安全工作人员的职责。 (3)工作落实,学校安全工作面广量大,要将工作落到实处,就必须做到有严格的规章制度。 校园安全防控保卫体系里校园安全管理和安全基础设施的具体体现,是保护学校师生员工安全的一道重要屏障。 3.开展形式多样内容丰富的安全教育,提高学生对校园安全问题的认识 校园安全问题在近几年之所以形势比较严峻,在一定程度上来说和校园的相关人员对安全问题的认识有很大关系。校园不是净土,但是很多人认为安全问题离自己很遥远,没有应该有的预防心理,当问题出现时处理问题的能力明显不足。所以,提高学生对校园问题的认识,让学生通过各种渠道丰富安全方面的知识是非常重要的,也是治本的方法之一。学校和学生可以通过讲座,主题日活动,签名活动,师生互动等形式多样内容丰富的活动,让学生自然地置身于时时讲安全,处处讲安全的氛围中。 4.加强对学生的生命教育,提高学生的安全意识生命教育是在尊重生命发展规律的基础上,对学生实行珍惜生命的教育 安全教育是对学生进行生命教育的重要组成部分。安全教育的目的是使学生在事故发生时能保护自己的生命、及时逃生、学会生存。学校应加大安全教育宣传力度,开设和完善安全教育课。通过各种资料、图片、案例和演习活动来增强学生的安全意识观念。教师要结合生活中的事例,给学生讲解各种安全知识,帮助学生树立良好的安全意识和自我保护意识。 5.提高教师全心全意为学生服务的意识 学校的教师既是教书育人的老师又是初中生细致周到的父母,学生在校期间的一切行动都要观察仔细。因此,学校一定要教育全体教师注重师德修养,以崇高的事业心和责任感对待学生。使学生充分信任,充分认可,有心里话敢对老师说甚至是先对老师说,有事不撒谎、不隐瞒。这样我们才可能及时发现初中生中存在的问题,察觉到可能存在的安全隐患,取得学生们的支持和配合,有的放矢地进行处理。 6.为学生营造良好的社会环境 学校要主动紧密配合好各级公安、文化、教育等部门,结合各自实际,加强学校周边文化、娱乐等场所的管理,为初中生提供良好的成长环境和健康的精神食粮。要动员和组织各方面力量,运用教育、法律等多种手段进行综合治理,坚持打防并举、标本兼治的原则,从根本上解决一些安全隐患问题。学校要紧密配合社会综合治理工作,坚决抵制社会不良思想和人员对初中生的影响,积极开展丰富多彩的文体活动,丰富初中生精神生活。同时,还要加强对门卫的管理工作,做好对外来人员的管理。 四、结束语 教育必须以安全为发展基础,有安全才能促使学校的稳定和学校的和谐,有安全才有学校的发展和社会的和谐,安全工作重如泰山,安全工作人人有责,安全工作任重而道远。 “生命是美丽的。对人来说,美丽不可能与人体正常发育和人体的健康分开”。如歌的岁月在吟诵青春,让我们一起“关注安全――珍爱生命”。 中小学安全教育论文:延吉市中小学生伤害现状及安全教育需求调查 【摘要】 目的 了解延吉市中小学生伤害现状和安全教育需求,为学校开展安全教育提供依据。方法 采用便利抽样法,在延吉市的小学、初中和高中学校中各选取1所朝鲜族、汉族学校,共6所;再采用随机抽样法,对6所中小学1 229名学生及其教师和家长进行问卷调查。结果 中小学生伤害发生率为41.2%,发生率较高的健康危险行为为玩火、饮酒、试图离家出走、不适当减肥和吸烟。不同年级学生的家长和教师对学生各种健康危险行为的认识差异有统计学意义。24.1%的教师从未接受过急救相关知识培训,50%以上的学生未接受过系统的安全教育。90%以上的家长和教师以及78%的学生认为学校有必要进行系统的健康安全教育。结论 将安全教育课程纳入正常教学计划,建立训练有素的安全教育师资队伍和开发相关教材,是学校安全教育得以顺利开展的关键。 【关键词】 创伤和损伤;健康教育;危险行为;需求估价;学生 随着学生伤害的增加和健康危险因素暴露程度的增高,中小学生的安全教育和伤害应对能力的培养需求日趋突出。2006年中国中小学安全形势分析报告指出,仅溺水和交通事故造成的学生死亡人数就超过了全年事故死亡总人数的60%[1]。学生安全问题已引起众多学者的关注,针对中小学安全问题的相关研究剧增[2-6]。本课题作为学校安全教育干预研究的基础研究,以PRECEDE模式作为主要理论依据,调查学生的安全教育现状及其教育需求。现将研究结果报道如下。 1 对象与方法 1.1 对象 采用便利抽样法,在延吉市的小学、初中和高中学校中各选取1所朝、汉族学校,共6所;再采用随机抽样方法,从每所学校各抽取2个班,以学生及其家长和相关教师作为研究对象,共发放问卷1 341份(其中学生622份,家长622份,教师97份)。回收有效问卷1 229份,有效回收率为91.6%。共调查男生269名(45.9%),女生317名(54.1%)。学生年龄范围为11~20岁,平均(15.15±2.09)岁。家长中的80%以上具有高中或大学学历,教师中的83.3%具有本科学历。 1.2 方法 1.2.1 调查工具 自编调查问卷,经国际安全教育专家3人的指导,进一步修改补充,提高了工具的效度。问卷分为学生、家长和教师3个部分,内容包括一般情况、伤害类型及原因、健康危险行为、健康危险行为认知、安全教育现状及其需求。 1.2.2 伤害认定标准 伤害是指因为能量(机械能、热能、化学能等)的传递或干扰超过人体的耐受性造成组织损伤或窒息导致缺氧,影响正常活动,需要医治或看护。能量的转移可能是瞬时大量,也可能是长期小量,前者称之为伤害,后者则为慢性疾病[7]。本研究中的伤害是指学生因各种健康危险行为的伤害而到医院诊治或休学、休息0.5 d以上,或由家长、教师、同学、朋友进行紧急医疗处置过的事件。 1.2.3 健康危险行为的界定 凡是给青少年健康、完好状态乃至终生的生活质量造成直接或间接损害的行为,通称青少年健康危险行为(adolescent health risk behavior)[8]。本研究中的健康危险行为是指各种非故意伤害行为、故意伤害行为、物质成瘾行为、精神成瘾行为、各种性传播疾病(包括艾滋病)和非意愿妊娠的性行为、不良饮食行为。 1.3 资料收集方法 本次调查内容经当地政府教育行政部门审议通过后,以学校为中心,研究者、学校和政府教育行政部门共同合作实施,学校的校医作为研究的协助者,经培训后协助收集资料。整个收集资料的过程,遵循研究对象自愿参与或退出的原则。学生与教师问卷当日收回;父母问卷由学生带回家,于次日收回。 1.4 资料统计分析 采用SPSS 13.0统计软件进行统计分析。学生、教师和父母的一般情况、安全教育现状和教育需求、伤害发生及伤害类型的分布采用描述性分析,学生危险行为及家长和教师对学生危险行为认知的差异采用χ2检验。 2 结果 2.1 伤害及健康危险行为 2.1.1 伤害 中小学生过去1 a中伤害发生率为41.2%,其中小学生为54.7%、初中生为38.7%、高中生为36.5%。伤害发生的场所分别为学校(52.0%)、家庭(35.0%)和上下学路上(13.0%)。伤害的原因最多的依次为跌倒受伤(35.0%)、不洁净食物导致不适(8.8%)、与同学发生口角受伤(6.8%)和体育课时受伤(6.1%)。 2.1.2 健康危险行为 健康危险行为报告率最高的为玩火,在中学生中除玩火外,依次为曾试图离家出走、饮酒、不适当减肥和吸烟等。除吸烟率男、女生差异无统计学意义外,其他健康危险行为,年级和性别差异均有统计学意义(P值均<0.05)。见表1。 2.2 家长和教师对健康危险行为的认知 家长及教师组均认为吸烟属健康危险行为,而家长对学生饮酒、药物滥用、性行为的认知率显著高于教师。家长对性行为的认知基本相同,但在其他项目上,不同年级的家长与教师之间差异有统计学意义。小学生家长对吸烟、饮酒和药物滥用等方面的认知率高于初中和高中学生家长,差异均有统计学意义(P值均<0.05)。初中教师对各种健康危险行为的认知率显著高于高中教师,小学教师的健康危险行为认知率普遍低于高中和初中教师。见表2。 2.3 安全教育现状与需求 2.3.1 学校安全教育现状 24.1%的教师从未接受过急救相关知识培训,62.1%的教师每年接受过1次或1次以上的急救培训,其中76.1%的教师培训地点在当地卫生局或教育系统。分别有85.2%,76.7%,60.0%的小学、初中、高中教师回答学校有培训应急方面的规划或项目,但仅有30.4%的教师曾实施过安全教育。分别有40.2%,21.0%,13.8%的小学、初中和高中学生回答在正规课程中接受过1~2次的应急知识教育,且以多媒体教学或电视教育为主要教育手段。 2.3.2 安全教育需求 分别有94.6%的教师、92.2%的父母和77.9%的学生回答安全教育很有必要。然而,许多学校不容易开展安全教育,其主要影响因素是安全教育不在正常教学计划中(57.6%)、无教材和可利用的教育设备(52.2%)、缺乏安全教育知识和技术(46.7%)。初中和高中学生的父母及初中教师对教育的需求比较相近,前4位分别是交通安全、食物中毒、火灾和运动损伤;而高中教师则认为最重要的是性教育、交通安全、运动损伤和火灾;小学生家长和教师的需求集中在火灾、交通安全和食物中毒的预防和应对教育(表 3)。同样,不同学段学生教育需求不同,小学生希望得到有关交通安全和食物中毒的教育,初中和高中学生则希望得到有关窒息、家庭事故、饮酒及药物滥用和运动损伤方面的教育。 2.3.3 安全教育手段 58.3%的学生希望由学校聘请的专家来讲授应急预防和生活安全的课程。有关教育方式,42.0%的小学生和33.8%的初中生希望通过演练的方式学习,40.3%的高中生希望通过看电视或看电影的方式学习。 3 讨论 调查结果显示,延吉市中小学生健康危险行为和伤害发生率较高,学生伤害年平均发生率为41.2%,高于国内其他地区报道结果(10.82%~20.4%)[2-3],伤害发生地点与相关研究结果的一致,主要发生在学校和家中[3-4]。健康危险行为发生率随年级递增而升高,吸烟、饮酒已不再局限于男生。而有些父母和教师很自然地接受学生的这种行为,正如一些研究指出的一样,家长和教师对学生健康危险行为的不以为然,势必影响学生对健康危险行为的态度和实践[5]。因此,学生的安全教育应同时需要父母、教师在认识和态度上的转变。 结果还显示,几乎所有的学校都有安全教育方面的规划或项目,几乎所有的研究对象都认为安全教育很重要,但仅有30.4%的教师对学生进行过安全教育。究其原因,安全课程未纳入到正常的教学计划和视为业余活动是最主要的原因;其次,多数教师缺乏经验,有24.1%的教师从未接受过安全教育相关培训,还有无课程安排、无教材、无可利用的设备、相关知识和技术欠缺等,制约了学校安全教育的开展。知识是态度和行为改变的前提[9],且有研究显示进行安全教育最适合的时期是中小学时期,一旦进入社会,将很难有机会再让普通人受到系统的安全教育[10]。因此,安全教育不应再视为中小学教育的额外任务,应将其纳入教育日程,构建一个切实可行的安全教育体系。 针对调查结果,笔者建议,各中小学校在努力把健康教育课程纳入正常教学计划的同时,地方高等医学院校应积极扶持中小学校进行安全教育教师梯队建设和不同层次的安全教育教材开发、提供技术指导等,这将有助于学校安全教育体系的建构与实践。课程开发应充分分析学生现存的和潜在的安全问题,要针对所在社区青少年的生理心理特点和突出的安全问题开发安全教育课程,实施适合他们的安全教育,只有这样才能使安全教育达到预期目标。 中小学安全教育论文:中小学安全教育的防范与处理初探 【摘要】要切实提高全民的安全素质,抓好少年儿童的安全教育就显得尤为重要。要抓好学生的安全教育,重要的是开展好学校安全防范与处理。安全教育要从小事做起,对学 生晓之以理,动之以情,导之以行,从而做到润物细无声。 【关键词】中小学 安全教育 防范 处理 据调查显示,我国中小学生因溺水、交通事故、食物中毒、建筑物倒塌等意外死亡的,每年达1.6万之多,平均每天有40多人,相当于每天有一个班的学生消失!这些花季少年 夭亡再次警示我们,中小学生安全隐患令人震惊,加强中小学生安全教育防范刻不容缓。“隐患险于明火,防范胜于救灾,责任重于泰山”这是我们中小学校长和教师的天职。我国现在有2.1亿在校中小学生,他们离开家庭走进学校,学校就应该担负起安全防范的责任,对学生的生命健康负责。 春天是个播种的季节,孕育着希望的开端,预示着未来的收获。少年儿童正值人生的春天,对中小学生开展安全教育,无疑如同在生命中播下了平安的种子。俗话说,春种一粒籽,秋收万颗粮。要切实提高全民的安全素质,抓好少年儿童的安全教育就显得尤为重要。要抓好学生的安全教育,重要的是开展好学校安全防范与处理。安全教育要从小事做起,对学生晓之以理,动之以情,导之以行,从而做到润物细无声。 1.学法用法,培养学生的安全意识 我们国家历来重视保障少年儿童的合法权益,尤其是他们的人生安全。然而目前发生的侵害少年儿童的事件仍时有所闻,并且由于受害人缺乏法律意识和法律知识,常常不能想到运用法律来大胆地保护自己,造成违法犯罪者有机可乘,变本加厉。最近,重庆有四名少女(三名中学生)被带到缅甸,幸被警方救回。无知少女埋怨警察未能让她们挣到钱,见到妈妈骂“爬开”,执迷不悟。 我们要求少年儿童要学法、知法、守法、用法,一方面是要让他们从小自觉遵纪守法,长大成为一位好公民;另一方面就是要运用法律武器保护自己。对此,要有计划、有目的地对少年儿童进行经常性的法制教育,增强他们的法制观念,引导他们了解与自己密切相关的法律法规,通过对具体案例的分析,掌握基本的法律常识,提高遵纪守法和遵守社会公德的自觉性;同时,引导他们确立自己的人格尊严,明确自己拥有的合法权益,当自己的尊严和权益遭到侵犯与损害时,学会采用合理合法手段,运用一切可以和可能调动的资源,机智勇敢地进行抗争,充分发挥自我保护的作用。学校请沙区少年刑审庭杨庭长,结合案例做专题法制报告,典型的人和事,精彩的讲解,学生颇受感动,效果显著。 2.学会生存,掌握自我保护技能 教育家第斯多惠说过,教育艺术的本质不在于传授,而在于唤醒、激励、鼓舞。 2.1 从听到的小事提高学生的防范意识。 我们在日常生活、教育过程中总会听到这样那样的事儿,其中不少是进行安全教育的好材料,如果我们善于发现、挖掘,学生会很容易接受教育。如:教师组织学生平时注意收集广播、电视、生活中听到的安全事故,然后谈谈自己的体会和看法。对学生收集的材料和体会,教师进行必要的点评,并张贴宣传,以提高安全警示教育。如福安市某中学一位年仅16岁的初三学生,无视“高压危险”的安全警示,爬上了离地面3米多高的变压器台架上方铁横杆捉鸟,结果被10千伏高压电击。经紧急抢救,虽脱离了生命危险,但已致残。收集学生在体会中写到:我也曾经有爬上电杆拿风筝的想法,今天我听到了这件事,回想当时的想法是多么的可怕。十年前学校发生的“脚一伸,赔偿三千元”恶作剧,故意把一同学弄倒门牙拌断治疗费。教训深刻,引以为戒。 2.2 看到的小事进行安全防范教育。 眼睛是我们接受信息的重要途径,生活中看到的许多小事同样是很好的安全教育材料。安全隐患不可根除,也时时在我们身边,我们要做的就是防范于未然。如:学校看木偶戏表演结束,学生端者着椅子上楼梯,前边二年级一瘦小女生被拥挤的人群一挤,失去重心,侧身倒地,几个男生跨过女生而去…… 这种情况就经常在我们学校集会时出现。利用发生在学生身边的事,在班队活动课上让学生讨论:假如有同学不小心把这位女同学挤倒在地上踩去了,后果会怎样?假如你当时就在这位女同学的身边,你会怎样做?假如你是这位女同学,你会怎么办?学生通过充分的讨论后积极发言,认识到位,提高了类似安全事故发生的防范意识。 组织学生寻找发生在身边的安全事故及藏于身边的安全隐患,把自己的所见所闻编成小报张贴于班级或学校的公告栏,让学生得到警示教育,并提高安全防范意识。如“5.3”两车撞击余阳事件,张权上学时私自到民主湖捉虾溺水身亡严重事故等等。 2.3 在小事中提高学生自我保护能力。 随着经济的发展和社会的进步,随着素质教育全面推进,少年儿童活动的领域愈来愈广,接受的事物愈来愈多,由于缺乏基本的生活常识和经验,自我保护意识及避免伤害的能力也比较弱。因而他们往往在突发事件到来时容易受到伤害。正因为儿童应付各种异常情况的能力极其有限,而且仅靠大人跟在身边保护是不可能的。所以,积极的办法是引导他们面对纷繁复杂的社会,树立自护自救观念,掌握自护自救知识、锻炼自护自救能力,使他们能机智勇敢地处置遭遇到的各种异常情况和危险,果断正当地进行自护自救。 有同学在削铅笔时不小心把手割去,捏着伤口,哭着,跑进教师办公室请求教师的帮助;有同学上体育课,不小心脚上擦破了皮,哭着……各种各样的大小问题全部找老师,学生已没有自己处理的意识。针对这一点,召开班会,倡议大家自己能解决的小伤小问题自己解决。同时在学校医务室准备了一些伤口消毒药水及一些包扎伤口用的物品,教学生尝试包扎一些轻微的小伤口。从此,学生在校园中发生的一些小意外,能自己到医务室简单的处理,并在处理时同学们互相帮助、相互协作,共同体验了自救、互救的过程,感受了自救、互救体验。 我们要对儿童进行以“生命大于天”的自我保护教育,让他们知道保护生命是现代社会人的最基本权利之一。本着“防患于未然”的原则,我们应针对儿童在日常学习、生活、活动中可能遇到的安全问题,从校内学习和校外活动、家庭生活,以及预防自然灾害和人为灾害等方面,向孩子介绍一些有关交通、消防、用电等安全常识,提供预防和紧急应付各类事故的常用措施和方法,教会他们识别常见的安全符号和标志,告诉他们常用的求救电话号码。观看安全教育片《花季少年》和《生命安全高于天》。学校制定了《安全工作制度》和《紧急疏散演练预案》,针对消防和不名气体先后两次实战演习,学会紧急情况下逃生技能。利用生活中发生的事故或案件教育他们,让儿童在体验中学习自我保护,形成一定技能,使他们学会处事不惊,遇险不慌,真正起到自护自救的作用。 3.增强“免疫力”,培养健康的心理素质 随着改革开放不断深化,社会主义市场经济体制逐步建立,在现实生活中,既有许多有利于少年儿童健康成长的积极、向上的因素,同时也不免存在一些消极、甚至有害的因素,一些腐朽没落的思想和颓废、丑恶的生活方式沉渣泛起,正在毒害人们的灵魂,败坏社会风气,成为诱发犯罪、破坏社会的一大公害,严重影响少年儿童身心的健康发展。由于缺乏分辨是非的能力,盲从不合理的事物和屈从不正当的要求,甚至被坏人所利用,这在青少年当中时有发生。迷恋网络游戏导致荒废学业,网上交友良莠不分走向深渊,中学女生误入歧途,这不是危言耸听,值得深思。 应当看到,少年儿童在其向成年人过渡期间,由不成熟到成熟,正值身心发育时期,具有特殊的心理与生理特征。我们应以利废偏,根据他们思想单纯,可塑性大,愿意接受真理这一特点,抓住这一接受思想、文化教育的最佳时机,及时地对他们进行爱国主义、集体主义、社会主义教育和公民道德等方面教育。通过学校、家庭、社会“三位一体”教育网络,贴近少年儿童的生活实际,从小事抓起,培养良好的道德品质和行为习惯;引导他们积极投身于各种有益的社会实践活动,在活动中达到自我教育,逐步树立正确的人生观、世界观、价值观,提高识别真、善、美和假、恶、丑的能力。运用正面教育,先入为主,不断提高少年儿童的“免疫力”,自觉抵制不良思想行为侵蚀,这才达到自我保护的目的。 六至十二岁少年儿童正处在身体发育时期,生理和心理都开始逐渐的变化,特别是具有强烈的求知意识。虽然识别能力、自控调节能力都存在不少缺陷,但如果认为他们还未成年,就不尊重他们的意识与行动,无视他们的心理素质和心理发展水平,则往往会使幼小的心灵产生扭曲,产生心理障碍。 因此,应尊重儿童的人格尊严,尊重他们的愿望,重视他们的意见,把他们放在平等的位置,创设民主愉悦的氛围。既不能过于溺爱,也不能严加管束,严而无格,更不能放任自流、不管不顾。要针对不同年龄、不同心理特征的少年儿童,采取耐心、细致的引导,进行有关生理、心理等方面的教育。引导他们正确地对待自己与周围的人与事,引导他们培养健康有益的兴趣爱好。当他们有了进步,及时地勉励其戒骄戒躁,再接再厉;一旦遭到挫折,热情鼓励他们去克服。 我们在加强教育、保护的同时,应注意尊重儿童个性意向的正确发挥,才能有利于消除各种心理障碍,让他们学会自尊、自爱、自信,提高他们的自主、自制、自理能力,增强应受能力与承受能力,也才能使少年儿童自我保护得到体现。 安全教育的最终目标是促使学生形成安全行为,从而在学习生活中远离安全事故。学校是公共场所,学习是集体性生活,学生是未成年、缺乏责任感的人群,安全隐患不可避免,我们要做好的就是防范于未然。防范于未然,重中之重是规范学生的不良行为习惯,引导学生以安全的行为在安全的环境中学习、生活、成长。导之以行,注重引导与规范,引导学生积极开展丰富多彩有益身心健康的课外活动;规范学生不参与不科学的活动,不到有安全隐患的区域活动;培养学生良好的行为习惯,使之远离安全事故。 一旦校园安全事故发生了,该怎么办?第一时间与家长联系,若涉及两个或两个以上学生的事故,必须通知到法定监护人,尽快赶到学校;若受伤较重,立即送往就近县级主治医院,并通知家长迅速前往医院,等候医生治疗。责成班主任调查事故原因和经过,并向家长汇报结果。若是自己走路不小心跌倒受伤,自己承担责任。对方同学有意撞倒或推倒,责任在对方。若是某种原因双方打架造成伤害,共同承担责任。具体问题具体分析,公平处理让家长信服。安全事故及时处理,避免后患无穷。为全面深入地推动中小学安全教育工作,大力降低各类伤亡事故的发生率,切实做好中小学生的安全保护工作,促进他们健康成长,国家教委、劳动部、公安部、交通部、铁道部、国家体委、卫生部1996年初联合发出通知,决定建立全国中小学生“安全教育日”制度。决定每年3月份最后一周的星期一,是全国中小学生“安全教育日”。教育部制定了《学生伤害事故处理办法》为学校处理校园安全事故提供了法律依据。 大地苏醒,春风又绿。我们要把平安的种子撒播进少年儿童的心田。当它发芽开花、长成参天大树,我们必将收获更多、更美的和谐校园之果。
小学生安全教育论文:小学生安全教育若干思考 摘要:小学教师必须强化责任意识,将安全教育工作纳入常态化的教学计划中,切实提高学生的自我防范意识及能力。本文立足于小学生安全教育现状,主要就如何开展小学安全教育进行探讨,以期通过笔者努力,找到促进小学生安全教育成效不断提升的可靠途径,从而为相关人士部分借鉴和参考。 关键词:小学生;安全教育;安全意识;教育策略 当前阶段,影响社会安全稳定的不良因素仍较为常见,特别是各种新问题、新矛盾、新隐患不断出现,对安全意识与防范能力薄弱的小学生无疑构成了巨大的威胁。学校不仅是培养学生的科学文化素质的教育场所,更应为每一个孩子的人身安全保驾护航,使他们能够健康快乐的学习、成长。 一、创设良好环境,培养学生安全意识 “环境塑造人”,学生产生积极健康的情感离不开良好的教育环境。我们应该重视对环境的利用、改造,努力营造对学生身心发展有益的安全教育环境,并使之作用于学生安全意识与自我保护能力的形成。首先,关注家庭教育环境。家庭对孩子成长有着直接、深刻的影响,家长应注重教育艺术,通过言传身教激励孩子奋发上进,掌握科学的知识与方法,同时营造愉快、民主的家庭氛围和文化气息,陶冶孩子的情操,培养其良好道德品质;其次,改善教学环境。学校是对学生进行安全教育的主阵地,教师要积极创设教育主体环境,可以在校园里张贴安全标语、绘制安全科普漫画或设计安全专题黑板报,可以有计划、有组织的进行校风与班风建设,发挥校风班风对学生意志行为的同化作用、促进作用及约束作用;此外,整合外部环境。针对不良信息屡禁不止、黄赌毒沉渣泛起等问题,教育工作者要认真学习先进教育理论,以满腔的热情去关心学生的一切,善于发现其优点和长处,调动学生自我完善的积极性,鼓励他们改正错误,健康成长。 二、丰富活动体验,传授学生安全知识 由于小学生普遍具有活泼好动、好奇心强的天性特点,教师应该善于结合教育目标与学生需求,精心设计并组织一些形式多样、富有童趣的活动,以调动其参与热情,使学生在亲身体验过程掌握安全常识,增强安全意识。常见的活动形式有:第一,教师创设具象化情境,指导学生进行角色扮演,感悟个中道理。例如为了让学生遵守交通规则,防范交通隐患,设计小品:“一小孩在公路上骑车,突然一辆轿车疾驶过来,将小孩撞翻在地,吓坏路人。有人连忙拨打“120”急救,通知小孩的家长。父母来后失声痛哭,扑到在小孩的身上。过了一会儿,急救车来了,将小孩送到了医院。医生说,如果司机不及时踩刹车的话,就不只是撞断脚了。通过这样的表演,学生明白了车祸猛于虎,珍惜自己的生命,生命是重要的。第二,让学生参与趣味化的小游戏,在轻松、快乐的学习中收获知识。例如教师可带领学生朗读或自编一些安全教育儿歌:你拍一,我拍一,人身安全放第一。你拍二,我拍二,大家宣传搭个伴儿。你拍三,我拍三,教室寝室不吸烟。你拍四,我拍四,经过马路要小心。你拍五,我拍五,炎热天气防中暑。你拍六,我拍六,不慎落水要呼救。你拍七,我拍七,三无产品不去碰。第三,举办安全知识竞赛,鼓励学生认真了解身边的安全常识。例如为了让学生注意防水、防火、防电、防毒、防坏人、防交通事故的具体内容,教师将学生分成6个组,每组8人,合作完成寻找答案的过程,并以书面形式呈现成果,一组一个。人多力量大,不多时间,学生就写好了,而且也写得很具体;然后,要求一组推举一个学生汇报,教师再做适当的讲解;最后,还可以让学生自由谈一谈自己的见解或看法,发散思维与想象,全班成员进行分享学习。 三、提高教师素质,加强班级安全管理 作为学生的直接学习对象,教师特别是班主任教师要充分发挥榜样示范作用,在提高教学水平的同时抓好班级安全管理工作,为学生的身心健康发展提供必要保障。具体来说,教师应树立高度的责任意识,认真、严谨而有耐心地引导学生增强安全意识,提高自护能力,时刻关注学生的成长动态,及时和他们进行交流沟通,排除其心理问题;倡导学生自治,实现管理创新。秉着发挥集体大力量的原则,教师可以在班级内组织起安全隐患调查小组、行为规范监控小组、突发事故报告小组等,传授学生正确的处理原则和方法,实现时时处处安全防范,提升管理效率;教师还应积极了解最前沿的安全教育动态,通过网络学习、教研交流或者参加座谈会等形式拓展视野,增长见识,并就实际工作情况加以反思总结,在今后的安全教育活动中予以改善。 四、结语 小学安全教育工作对孩子的终身发展具有重要意义,我们必须引起充分重视,同时在教育过程中及时创新观念、适时调整策略,通过为学生营造良好的教育环境,丰富安全教育活动以及提高教师队伍素质等方法,切实提高安全教育工作的实效性。 作者:薛刚 单位:白城市明仁小学 小学生安全教育论文:浅谈小学生用电安全教育的重要性 【摘 要】孩子承载着一个家庭的幸福,孩子是祖国的未来。但是一个个悲剧告诫我们对小学生普及安全用电知识的教育势在必行。实践证明对小学生用电安全启蒙教育是不可或缺的。用电安全的启蒙教育不仅规范了小学生正确使用电器设备,而且增强了他们对安全用电的认识。然而,现代学校教育往往忽略了这一点。本文主要提出了对小学生安全用电进行启蒙教育并针对其中问题进行了探讨,从而使学生了解用电安全常识,规范学生安全用电行为,减少用电安全事故的发生。 【关键词】小学生;用电安全;启蒙教育 一、用电安全教育的重要性 俗话说:“生命大于天”。一次很小的失误,一个很小的坏毛病,就可能引起一起重大的事故。随着教育改革的深入进行与发展,素质教育与安全教育取得了显著的成效,但是即使在重视校园安全用电的大背景下,每年因为用电而导致的中小学生意外死亡事件就多达14460件,细化到每一天,就是每天有大约40名儿童殒命在“电老虎”的爪牙之下,十分令人痛心[1]。所以,加强用电安全教育具有十分重要的意义。 用电安全“启蒙教育”是每个人受教育的起步阶段,对其后期的发展奠定了基础。启蒙教育的目的是为了个体的自由、解放和发展提供必要的切入点和引导,而智力的启蒙、情感的启蒙、主体资格的启蒙、科学思维方式的启蒙、健全人格的启蒙等都是其应有的组成部分[2]。 家庭与学校的用电安全启蒙教育是不可缺少的,且启蒙教育应高度重视W生的这一角色。将用电安全教育与实际相结合,不是靠灌输和死记硬背可以解决问题的。它不仅需要老师的通俗的理论讲解,还需要学生认真体会与实践。只有让学生加入其中并充分发挥自己的主观能动性,才能使用电安全的启蒙教育起到事半功倍的作用。最终,学生也能更好地将用电安全落实到实际生活中。 二、小学生用电事故产生原因分析 现代教育技术的发展离不开电,然而小学生的自我保护意识不强,对用电安全常识了解较少,不规范用电对学生的成长带来了巨大安全隐患。一些由于用电不当引起的触电身亡的事件以及引发的火灾事件屡见不鲜。通过仔细分析不难发现,造成用电事故发生的主要原因在于用电方式有误以及用电事故发生后束手无策。这些原因换言之就是学校和家庭都缺少了对小学生用电安全的启蒙教育。 三、小学生安全用电防护措施 本着“以防为主,防消结合”的原则,克服麻痹思想,进一步严格落实各项防范措施,确保学生在生活中有用电安全保障[3]。用电安全这一启蒙教育需要学校和家庭共同努力。用电规范是避免用电事故发生的先决条件。用电安全启蒙教育是规范用电的基础。 (一)学校方面 教师可以对小学生进行一些安全用电的常识教育,包括交流电的知识、用电事故的预防、选择合格的安全电器等。学校通过对学生进行用电安全进行启蒙教育使学生逐渐形成安全用电的意识以及了解错误操作的危害性。学校可以结合各种方式将安全用电知识传授给学生比如观看安全用电的视频,提供相关用电事故的新闻报道。理论知识需要与实际相结合。用电安全也需要小学生实际进行操作。除了安全用电规范之外,学校也需要讲述一些常规的用电事故的预防措施以及处理办法供学生参考。比如阅读电器使用说明以减少事故发生、处理由于用电不规范引起的火灾、以及人体触电后如何救治等。 进一步加强对师生用电安全教育,特别是假期前集中进行一次用电安全演练及教育。牢固树立安全无小事,安全大于天的意识。着力提升自我防范意识及操作能力。 督查工作常态化,定期对安全用电情况拉网排查,及时整改接头松动电线老化等常见隐患,第一时间消除不留死角,建立实施备案销号台账。 (二)家庭教育 用电安全教育不应只依赖学校,也需要家长的积极参与。由于孩子安全意识不强,对用电安全知识了解甚少,生活中存在很大隐患。所以在生活中家长应针对用电安全常识对孩子进行再教育。 (三)社会教育 各用电机构要对其电力供给的装备进行全方位的检查,重视细节,不留死角。主要检查电源线是否老化,负载是否达标;检查变压器设备防护措施是否到位,警示标志是否醒目[4]。未达到标准要求的,要立即进行整改。 组织学生学习了解供电部门对用电安全知识、图标及专用术语的学习,观看安全用电影像及文字资料,认识警示标志,提高防范意识,减少事故发生,共创和谐社会。 四、小结 小学生是祖国的花朵,是家庭的希望,学校有责任做好安全教育,提高孩子的自我保护意识,从安全用电抓起。立足小学生认知特征,以校园为阵地,以学生为载体,通过教育提高小学生自我保护能力。 小学生安全教育论文:班主任实施小学生安全教育的必要性解析 [摘 要]:随着社会的发展,教育观念在不断的革新,逐渐的对学生的安全提出了更新的要求。本文针对影响小学生的安全因素进行具体的分析,从中为提高班主任实施小学生安全教育的必要性做出了详细的解释。 [关键词]:班主任 小学生 安全教育 必要性 在小学教育中,由于各种新矛盾的不断产生,从中出现了更多影响小学生安全的因素,因此为了提高小学生安全教育,促进小学生的身心健康发展,在安全教育环境中,保障小学生的人身安全财产,进一步促进学校和社会的安全和稳定,这就需要班主任在日常生活以及学习中不断的加强对小学生安全教育工作的投入,针对如何做好小学生安全教育工作提出必要的研究。 一、小学生安全教育的内涵 在小学生安全教育中,教育的本质是进行有目的、有计划、有组织的培养人的一种社会实践活动。在研究小学生安全教育中,主要是针对小学生的身心发展的特点,在尊重和保护小学生生命的基础上,通过家庭、学校以及社会来采取学生易于接受的教育方式。分别从小学生的衣、食、住、行以及心理等各个方面进行教育和训练,最终形成良好的生活习惯,在加强身体健康以及心理素质的同时形成安全意识,最终使得小学生能够实施自救活动。 小学生安全教育的主要内容:主要包含安全知识、安全责任、安全技能以及安全对策教育。在安全知识和安全责任中,主要是为了使学生更好的了解事故在预防中的基本知识,明白自己在安全事故中所应该承担的责任,主要通过知识教育来进行加强。然而在安全技能与安全对策方面主要是为了使学生在学习的基础上,逐渐的掌握防范以及处理事故的技能和方法。 二、班主任做好小学生安全教育的措施 1、班主任必须要有“做好安全教育”的责任心 在小学生安全教育中,由于在学生成长的过程中存在着许多不安全的因素,这种现象就影响了学校的稳定以及社会的和谐。因此为了提高学生的安全意识以及自救的方法,这就需要在学校教育中,班主任,需要在做好学生的安全教育,在具体的教学过程中,班主任必须要有高度的责任心来做好学生的安全工作,能够从”真爱生命,安全第一“的思想中进行入手,切实的做好小学生的安全教育工作,在教育中,需要建立高度的责任感,实时为学生强调安全,班主任需要明确责任,促进小学生安全教育的具体的实施。在管理中不断的强调小学生的安全管理。 2、上好安全教育理论知识 在对小学生进行安全教育工作中,班主任应该利用班会来为学生讲述更多的安全教育知识,对学生进行安全教育以及自护自救的教育,在教育中,为学生提供更多的安全防范、安全自护以及安全自救的知识。从生活中,为学生提供更多的安全教育知识,在小学生人身安全、交通安全以及饮食安全中进行逐步的教育,培养学生在生活中树立安全第一的意识。在组织活动中,让学生自己去了解安全隐患问题,这样才能在生活和学习中不断的加强安全意识。因此班主任在班会中需要强调安全的重要性,为学生提供更多的安全教育知识,在师生共同树立安全意识中,促进学生健康的成长。 3、师生共同建立安全意识 在小学生安全教育中,不仅需要班主任重视安全管理意识,加强对安全工作的教育问题,而且教师之间也需要将安全管理工作进行不断的完善,教师要实时的观察小学生的动态,做到及时发现安全隐患及时的解决的思想,学生和教师之间需要相互交流,相互帮助。为了促进安全意识的不断提高,这就要求在学校教育中,学校要组织以及开展更多的思想品德教育以及安全法规、安全知识的教育,及时对学校中存在安全隐患的地方进行整改,为学生提供安全的教育教学环境。 4、班主任与家庭共同加强安全教育 在学生的学习生活中,班主任需要与学生的家长进行沟通,不仅需要及时的了解学生的学习情况,而且需要重视对小学生的安全教育,在于家庭连接中,将学校安全教育与家庭安全教育结合起来,相互沟通,各自发挥优势,创建安全和谐的教育环境。 三、班主任实施小学生安全教育的必要性 1、安全教育关系到社会的稳定与和谐 现阶段,在学校教育中,提倡的是创建和谐校园,平安校园。因此在小学生安全教育中,学生的安全直接的关系着学校的平安以及社会的稳定。这就需要在班主任日常管理中,加强安全教育工作,将学生的安全教育作为学习的首要任务,为促进社会的和谐,学校的稳定以及小学生的安全做必要的努力,在学校生活要求班主任必须要做好班级管理以及学生的安全教育工作。 2、学校安全教育十分的重要 在随着经济不断发展的同时,车辆在逐渐的增加,出现了校园社会化的现象。在学生来校的中途发生意外事故以及打架斗殴等事故随时都有可能发生,因此在教育中,需要对安全问题进行重点实施。安全教育不仅是学生在学校生活中,而且在生活中经常遇到的问题。在小学生学习安全文化知识的同时,需要不断的掌握法律知识,加强自身的安全防患措施,在自身不违法的同时可以加强安全防患,用法律效力来加强自身的安全,维护自己的正当权益。因此在校期间,班主任加强对小学生安全教育知识,对社会的发展有着重要的意义。 3、促进学生安全意识的进一步提高 在小学生教育中,根据自身的特点,由于安全意识比较薄弱,因此在日常教育中,需要班主任做好安全教育工作,在保证学生安全中,进一步提高学生安全意识以及自救知识的提高,保障自身的安全。 四、总结 在分析了班主任实施小学生安全教育的必要性之后,认识到:学生的安全直接的关系着社会的和谐以及学校的稳定,在加强小学生安全教育的同时,提高了学生自救以及安全防患的意识,因此在学校教育管理中,需要班主任明确安全教育的重要性,在教育教学管理中,加强管理模式的创建,将学校、家庭与社会相结合,共同为小学生创建安全的教育环境,重视对小学生的安全问题。 小学生安全教育论文:中小学生安全教育体验式教学探索 【摘 要】中小学生安全防范能力较差,是安全事故的高发群体。近几年来,安全教育课程虽然已经走进中小学课堂,但是教学成效并不显著,传统的安全教育已经不能满足学生的实际需要。本文从学生特点入手,结合体验式教学的优势,对体验式安全教育展开讨论,希望积极探索新的安全教育模式,提高中小学安全教育成效。 【关键词】学生;安全教育;体验式教学 安全是人类个体发展的基本保障,是社会发展的前提。中小学生作为祖国的未来,他们的安全不仅关系到一个家庭的幸福美满,也关系到国家的安定与发展。但中小学生作为一个特殊的群体,学生的年龄特点、身心发展阶段、学习生活环境决定了其必然面临诸多安全问题的困扰,中小学生的安全问题已日益成为社会关注的焦点。各级教育主管部门非常重视学生的安全教育,《义务教育法》和《中小学公共安全教育指导纲要》中都明确要求开设安全教育课程,加强安全教育。但实际上,安全教育的成果并不显著,学生伤害事故仍时有发生。来自权威部门的资料显示:我国每年有50余万人次学生遭受意外伤害,1.6万名中小学生非正常死亡,平均每天都有40多人,相当于每天有一个班的孩子消失。我们必须认识到中小学生安全教育的重要性和紧迫性,开拓创新,积极探索安全教育的有效模式,提高安全教育的实效性。 一、研究方法 1. 文献检索法 笔者查阅近几年来公开发表的关于安全教育、体验式教学研究的文献资料和学术专著,并将阅读资料进行整理分析,以期对本文的研究提供可靠的依据。 2. 访谈法 笔者访问多位安全教育教师,并与进行过安全教育学习的中小学生进行交流,深入安全教育课堂,以期从教学一线获得准确的资料。 二、研究结果和分析 1. 中小学生学习的特点 小学生对新鲜事物有很强的求知欲,学习之初表现为喜欢参与,但他们往往对学习活动形式本身的兴趣大于学习内容,对于过去单一的教育活动形式,小学生的学习兴趣会逐渐减退。加之小学生认知能力有限,对抽象知识的理解有困难,并且注意力容易分散,学习效果不佳。教学中我们要注意从学生兴趣入手,满足学生对知识的需求。 同时,随着中学生主体意识的增强,教学中也要满足学生在学习过程中探索创造等自我实现的需要。因此,在教学中,我们应该从激发和维持学生兴趣入手,结合学生的知识记忆特点,教学内容要丰富、生动、有趣,教学形式也要多样化,充分尊重学生学习的主体性,发挥学生学习的主动性,提高教学效果。 2. 体验式安全教育的优点 体验式教学一般是指教师根据学生的学习规律和特点,通过精心设计的情境活动,使学生在实践中亲身感知、理解、建构知识、发展能力,以达到特定教育目标的教学模式。首先,体验式教学强调以学生为中心,充分尊重并发挥学生作为学习主体的主观能动性,促进学生的学习兴趣和学习动机,使学生在实践体验中热爱学习;其次,体验式教学有利于知识的记忆,体验中的情节发生过一次就会被大脑牢牢记忆,并且体验中个体产生的情绪也会极大地促进知识记忆的持久性和深刻性;最后,体验式教学有利于知识的实际应用。 学习是学习者基于特定的情境对知识进行主动建构的过程,脱离特定情境的知识只能是“呆滞的知识”,无法迁移到相关的情境中去。通过特定的环境,真实或仿真实的实践体验,将安全知识生动形象地展现,有利于加深学生对于安全知识的记忆,提高学生的安全防护能力,提升安全教育的效果。 3. 体验式安全教育课程开发原则 课程是实现教育目标的主要载体,课程的开发设计必须遵循一定的教育原则: 一是遵循学生身心发展规律原则。充分考虑中小学生知识和能力的局限性,把掌握安全常识、具备防护能力作为安全教育的重点,而不是要求学生学习过多的超出自己能力范围的救护技能,如对于火灾,应该让学生学会预防与保护、如何在逃生后快速有效报警,而不是贸然进入火场施救。二是密切联系生活实际原则。安全教育应该源于生活,服务于生活,如平原地区过多学习预防泥石流、干旱缺水地区重点教授防溺水、冬季教防中暑等就偏离了学生生活的实际,没有太多实效性。三是精选内容,突出重点原则。体验式安全教育需要的学时长,也不能像讲座课一样面面俱到,如安全常识类的课程可以以讲座、学生自学为主,将体验重点放在意识和技能培养上。四是系统性原则。中小学安全教育可以分为安全知识、保护能力和救助能力,安全教育要系统地加以整合,如防震减灾,就需要结合地震常识、地震逃生和灾后救助生存等内容。五是安全保障原则。体验式安全教育课程的开发需要严格设计,如果安全课程都不能保证学生安全,那安全教育就没有意义了。 4. 体验式安全课程的教学模式 课堂教学是实现教育目标的主要阵地,体验式安全教学包括前期准备、实践体验、交流总结、强化提升、拓展延伸6个环节。 以消防安全教育为例。前期准备中,教师需要在选定安全主题后,制定教学目标为掌握消防知识、具备逃生和救助能力。之后设计教学内容,如学生上课所在的教学楼突发不明火灾,学生判断火情后选择紧急疏散逃离,中途可能有同学意外受伤。然后教师根据设计的教学内容,提前将消防演习烟雾弹等道具在学生途经场所布置到位。学生需要课前自己查阅资料,学习相关消防知识。 实践体验环节,教师教学中突然触发提前设置的道具,学生觉察到明火或烟雾后,选择最佳自救方案,运用自学知识正确地用湿衣物或毛巾掩住口鼻,低首俯身,根据紧急疏散指示标志,沿墙逃生到安全场所。教师可设定逃生过程中一些动作不规范的学生烧伤、摔伤或窒息昏迷,完成逃生后学生迅速正确报警并及时对设定的伤者展开救护,整个环节教师可全程录像。 交流总结环节,学生自我评价活动过程并进行交流,教师可结合活动录像进一步引导学生发现问题、纠正错误、总结经验。 强化提升环节,教师针对安全主题的重点知识技能,如判断火情、选择逃生方案、正确的逃生姿势、准确报警、包扎、心肺复苏等进行强化训练。 拓展延伸环节,教师可提出一些研究性小课题,引导学生课后探讨研究。如火场被困如何创造求生空间、如何利用床单进行结绳逃生、校车起火如何逃生等。 三、结论和建议 1. 结论 安全是学生健康成长的前提保障,安全教育虽然已经走入中小学课堂,但是传统的安全教育效果并不显著,体验式安全教育更加有助于学生学习积极性的提高,有利于其安全知识和能力的掌握,中小学校应该重视对体验式安全教育课程的开发。 2. 建议 (1)体验式安全教育课程情境设计要贴近生活,给学生以更加真实的实践体验。课程开发要利用各种资源,可以请专业消防员协同教学,也可以带学生到校外体验场馆进行安全教育,有了更加真实的体验,学生在意外发生时才会不慌不乱,从容面对。 (2)w验式安全教育要注重教育内涵发展,教学环节要完整,体验是过程,学生知识与能力的提高才是目的,不能走形式主义,单纯为了体验而体验,要让学生在实践中反思,在反思中成长。 (3)安全教育课程教学应该重视安全监控,避免在活动中发生意外伤害事故,但是也不能因为害怕事故的发生而降低体验的真实性,如何在活动中保护自己、预防损伤,也是安全教育的内容。 小学生安全教育论文:加强当前中小学生交通安全教育的思考 近年来,中小学生发生交通事故呈上升趋势,不仅干扰了学校的教学活动,而且对社会生活安宁造成一影响。因此,中小学生的交通安全已成为一个备受关注的社会问题,教育必须加强。 一、当前中小学生交通安全宣传教育存在的问题 (一)思想认识不够,交通安全教育缺乏主动性。根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定,中小学学生的交通安全宣传教育工作,需要参与的社会职能部门众多。 (二)教育经费短缺,交通安全教育缺乏系统性。一些地方中小学生交通安全教育所需的经费难以保障,使得交通安全教育开展不够深入。 (三)专业负责人匮乏,交通安全教育缺乏有效性。目前,无论是教育部门还是交通部门,特别是公安交管部门都存在着中小学学生交通安全教育负责人缺少现象。 二、当前中小学学生交通行为的特点 首先,中小学生精力充沛,活泼好动、自控力相对较差。这种活泼好动的生理特点,使得他们的交通行为呈现出在道路上追逐、蹦跳,玩耍等现象。尤其是他们的行走路线变化无常,行进中不顾前后左右,不理车辆行人,任意穿行,极具突然性,成为交通安全的一大隐患。 其次,中小学生出行较多,安全风险系数高。其交通活动的路线虽不复杂,但是每日需往返通行于学校和家庭之间的道路,另外节假日和课余时间还经常上路玩耍,中小学生是参与交通活动比较频繁的群体。 第三,中小学生处在启蒙教育和基础教育阶段,知识面窄,加之只注重文化课的学习,缺乏对交通法规和交通安全知识的系统学习和了解,不懂得机动车辆的行驶特点,不明确行人的行走规则,不知道自己违反交通规则将会导致怎样的后果,对违章的危险性没有足够的预料。 三、加强交通安全教育的几点思考 (一)要适时建立五种制度 一是建立经费保障制度。政府要把本地区有关中小学生交通安全教育纳入财政预算,各职能部门、学校、交通管理部门等单位要把对中小学学生的交通安全教育所需经费专款专用,防止教育经费被挤、被挪,把有限的经费确实用在中小学校交通安全资料的开发、制作、采购,师资力量培养和开展学习实践活动等各方面。 二是建立交通安全形势分析制度。由教育行政部门牵头,组织各中小学校、辖区交警大队、中队分管学生安全宣传教育的负责人,每月或是每季定期召开安全形势分析例会,对照本地区有关中小学生交通安全管理办法和公安机关的相关要求,对学生遵守交通法律的情况和学校周边的通行状况进行深入分析,特别要对潜伏的交通安全隐患,看似不经意的违法行为,通过形势分析会得到有力的纠正。 三是建立会商研判制度。当地政府要定期组织安监、公安、教育、路政、交通、人社、医疗等部门参加的工作例会,各部门要对学生安全状况,特别是交通安全情况进行研判,对发现的问题要及时整改,防止问题已经被发现或虽被发现但由于整改不到位,而酿成不应该发生的交通事故。 四是建立考核评定制度。要建立起由教育主管部门、学校和公安交警共同组成的学生交通安全宣传教育组织机构,落实对交通安全宣传教育活动的考评。在具体做法上,教育主管部门和学校都要确定一名主要领导负责抓本系统与本校学生交通安全宣传教育工作,强化对交通安全教育的考核评定。 五是建立评比先进制度。要建立开展交通安全“优秀学校、优秀班级、优秀学生”的评比活动,坚决杜绝“中国式过马路”现象出现,并对评选出的先进适时进行表彰。 (二)要全力坚持“三位一体”同步联动 保护学生出行安全,必须从教育入手,坚持“学校、家庭、社会”三位一体同步联动。一方面,学校应建立学生交通安全教育长效机制。学校建立学生交通安全教育的长效机制,可以从三个方面做起:一是建立网格化管理,学校要设立交通安全教育组织体系,由教师队伍和学生群体里有一定领导能力的人员构成;二是要建立专业师资队伍。学校要聘请交通民警担任交通安全教育辅导员,定期为学生讲授交通安全常识,以提高学生遵守交通法规的自觉性,规范学生的交通行为,并形成制度;三是学校可自编教材,使交通安全知识系统化。另一方面,多部门联动扎实做好学生的交通安全宣传教育。中小学学生交通安全教育需要教育行政部门、学校、交警、家庭和社会共同来主动参与,齐抓共管。对中小学生的交通安全教育光靠学校或是交通管理部门等任何一方,力量都是十分有限的,应多部门各方联动。 (三)要切实讲究方式方法。 一是要针对特点、对症下药。中小学学生所具有的特点,决定了在这个年龄段进行交通安全教育,能使其终身不忘,深刻铭记。因此,要充分利用其感性认识强的特点,一方面进行警示片的观看,另一方面做好交通信号和标志的识别。 二是要用好心理理论,探究教育新方式。教育心理学中有两个理论:一个是“护花”理论,另一个是“破窗”理论。这两个理论运用到中小学生的交通安全教育中是最恰当不过了。重视纠正个别的交通违法,让中小学生从小树立起正确的道路交通安全观,让“遵守交通法规,从小做起、从我做起”的理念根深蒂固。 三是要激发兴趣,引导学生轻松接受教育。教书与育人是密不可分的,教师课堂教学的内容与课堂教学的环节往往蕴涵着不少的道路安全知识与哲理。因此,教师在平时课堂教学中也应该有意识地加进交通安全常识,增强学生的学习兴趣,提高学习效率,这样不仅会增长学生的文化知识,还会使学生提高遵守交通法规的意识和自我保护的能力,一举二得。交通管理部门把交通安全宣传送进学校,在上交通安全课、展示教学图板、播放光盘等活动前,也都要精心准备,尽力用“鲜活”的方法真实生动地感化每一名学生,激发学习兴趣,引导学生轻松接受教育,从而提高学生的自我防范能力。 小学生安全教育论文:从学生安全事故谈小学生命安全教育 【摘要】新的教育理念强调以学生为本,在学习基础知识与基本技能的同时,要学会学习、学会做人,形成正确的人生价值观。生命的幸福来源于对生命与健康、生命与安全、生命与成长、生命与价值、生命与关怀的认识与体验,因此"三生教育"和"生命发展"逐渐成为教育的主题词。小学生是家庭的希望、祖国的未来,小学生安全问题是关系国家稳定、发展的一件大事。作为学校,抓实、抓好学生的生命安全教育工作是学校教育工作中的头等大事。生命教育的立意即在于此。 【关键词】安全事故;生命安全教育近日,一场意外的春游交通事故更是为举步维艰的春游之行兜头浇了一盆冷水:4月10日上午,海南省澄迈县一辆载满春游学生的客车发生侧翻,当场造成8名小学生死亡,32名小学生受伤。当晚,海南省教育厅下发紧急通知,要求校外集体活动必须严格执行报告审批制度;11日,教育部再发紧急通知,同样强调“严格审批学校组织春游”。 2006年10月25日晚四川省巴中市通江县广纳镇小学四年级至六年级寄宿制学生晚自习结束后,在下楼梯时发生拥挤踩踏事故,造成8名学生死亡,45名学生受伤。2011年03月16日上午,新疆生产建设兵团农一师第二中学附属小学学生在下楼参加升国旗仪式时,发生拥挤踩踏事故,造成1名学生死亡,12名学生受伤;2010年3月8日至5月4日,短短57天内,海南各地已有17名学生溺水死亡。 近年来,校园安全事故屡见不鲜,我国少年儿童因安全事故、食物中毒、溺水等死亡的,平均每天有40多人。 学校安全工作直接关系着学生的安全,家庭的幸福,社会的稳定,让学生健康快乐地成长是我们每位教师义不容辞的职责。因次,安全教育在学校的教育教学工作中尤为重要。要确保学生安全,必须抓好安全教育,增强师生的安全意识,提高自我防范,自我救护的能力,切实加强学校安全工作的真对性和有效性,尽量将安全事件消与无形,将安全损失降到最小的程度。 要做好学校的生命安全教育工作,我认为应该从以下几个方面做起: 一、营造安全教育氛围,培养学生的生命安全意识 小学生年龄比较小,自我安全意识比较薄弱,自己的东西随意乱放,等到用时才去找,找不到了就急着找老师,这种现象在学校中经常发生。还有课间活动时,经常发生弄痛,弄伤,急着找老师的。我们应该把加强安全教育工作列入工作计划,真抓实练,不流于形式。安全逃生,自救技能会伴随孩子的一生,让他们在从小伊始就有这种意识。 学校要通过张贴各种安全标语,设置安全橱窗,出专题安全教育黑板报,上安全教育课等方式,使小学生从多方面了解安全知识,在学校浓郁的安全氛围感染下提高学生的安全意识。如:我们一定要注意安全:事情做错了,可以改正重来,我们的生命一旦失去了,还会再来吗?我们的生命只有一次,一定要珍爱自己的生命。地震中如何避险自救呢,……教学中通过学生认识安全标志、学习有关交通、防火防电、饮食等方面的安全知识,增强学生的自我保护意识,提高防范能力。 二、认真做好学校安全教育工作 我们现在所面对的学生,一部分是独生子女,他们在学校的安全已成为家长最关心的问题。因此,在班级工作中,我们要始终把安全工作放在首要位置,做到时时讲安全,事事讲安全,对上级安全会议精神和文件要做到及时传达,结合文件精神制定切实可行的措施,认真落实。做到每天两个一:课前一分钟的在校安全教育,放学一分钟的安全交通警示教育。在班级要不厌其烦的对学生进行安全教育。班级每周要开一次主题安全教育会,学校每月要开一次安全教育会议,选取学生身边熟悉的安全事例及经常遇到的突发事件和学生一起分析研究,并通过讨论提出合理的建议或正确做法,从而真正提高学生安全意识,真正做到有效地预防和保护自己和家人的安危。适当的时候组织学生学习一些有关的安全小常识,以便应急。 三、引导学生热爱生活,珍惜生命存在 热爱美好的生活,珍惜、关爱和呵护生命是教材的主体内容。认识生命要从认识自己的身体入手,对于小学低年级的学生来说,可以设计让学生从"奇妙的我"开始来探讨自己身体的秘密,这是他们最容易接受,也是最感兴趣的事情。以此来培养学生珍爱自己的情感,对自己充满自信和兴趣。激起他们乐于爱护自己的身体的意识。还引领学生养成正确的坐、立、走等行为习惯;养成良好的个人卫生习惯。了解自己的身体特征与作用。知道男、女身体的差别。会爱护自己的身体。在教学中运用询问父母等方法让学生进行初步的调查学习。比如"身体里面的秘密"活动,通过学生询问父母等方式了解自己健康的皮肤、强壮的骨骼,然后说出自己所能做的事,让他们认识到自己在健康成长,对自己充满自信。并且让学生通过了解心脏、肺、胃、肠等主要器官以及他们的作用,对自己的身体充满兴趣,喜欢自己。可以通过实例让学生讲述自己掉牙的经历。通过学生遇到的正常的生理现象,来探讨成长过程中遇到的问题,正确面对各种成长中的问题。 让学生建立自我保护的意识,首先从呵护自己的身体做起,通过设计"做自己的守护者"让学生能够爱护自己的身体,珍惜生命,具有强烈的自我保护意识。增进学生对自身的关怀。在教学中,为学生创设真实的生活情景,比如上学路上遇到的情况、一个人在家里时的情况等,让学生进行分辨,建立在任何情况之下,生命是第一位的这样的生命意识。而"我的身体你不能碰"不仅是安全教育,更是一种对生命尊严和个体独立性的呵护。危险是客观存在的,但是危险是可以化解的,"生命的教育"集中呈现给学生的就是在学生生活中常常遇到的危及到生命的一些危险。其中居家安全是学生最切实的安全教育内容,对学生来说,家里的厨房危机四伏,而受到忽略的各种电器,饲养的宠物等,都可能带给学生意想不到的伤害。就是为学生学习有道德的社会生活而设置的课程,这是它所要承担的特殊任务。 四、帮助学生认知“感恩亲情,关怀生命 ” "爱"是生命的主题,让学生认识爱,学会爱,进而对社会具有感恩的意识,不仅是让学生对社会有所回馈,更重要的是,学生在亲情中体验到"爱"的时候,会使他们更加感觉生命的美好。"我从那里来"设计从妈妈对自己的哺育入手,模拟各种活动增进学生的亲身体验,让学生感受浓浓的亲情,使学生对妈妈更有一种依恋和感恩。而在"生命的关爱"中,在"我的爸爸妈妈"的活动中,涉及到的将是维持家庭生活的过程中父母的辛勤劳动,使学生在感动之余更加珍惜今天的幸福生活。我们要感谢父母,我们要珍爱生命。 由此让学生在学习生命知识的过程中,初步培养对父母、社会的感恩意识,以及对自己神圣的生命的珍惜。关爱和感恩不能止于亲人,要涉及更多的人。在沟通与交往中以爱心来建立良好的人际关系是一种能力,也是一种必须的生存方式,同样地,人类生命现象会很复杂,如果面对残疾人或者生活上有巨大困难的人,学生该怎么办呢?"感恩生命"以及"学会行动"等活动引领学生来感受、思考这一系列的问题,使学生对其他的人充满爱心,热爱每一个生命体,同情与关怀需要帮助的人。对残疾人不歧视、不回避,与他们交朋友,平等地对待所有的人。人是生活在各种各样的关系之中的,通过学生对自己的学习与生活的反思,明白我们面对着个体与群体等等各类关系,要生命愉悦、有意义,就要与他人或者外在的环境处理好关系。探究"爱"的价值与内涵,做一个充满爱心的人。 正确的生命和安全教育不仅仅能够在危急时刻拯救我们的生命,更有利于孩子良好心态的形成,健康人格的塑造。比如很多急救过程是需要互帮互助的,这是一个培养孩子谦让精神的大好时机,另外,遇到紧急情况的沉着冷静,遇到困难挫折的坚韧不拔都是我们教育中亟待加入的元素。 当然,安全教育不仅仅是学校教学中需要加入的,更是家庭教育,社会教育必须融入的,我们每个人都应该重视起生命安全教育,为了孩子,更为了人类的未来。 小学生安全教育论文:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 小学生安全教育论文:浅谈小学生安全教育 【摘要】随着社会的发展,影响社会稳定的各种因素也不断出现,其中影响小学生安全的因素越来越复杂,对学校的安全稳定带来前所未有的冲击。要确保学校安全,必须抓好安全教育,增强师生的安全意识,提高自我防范、自我救护的能力;切实加强学校安全工作的针对性和有效性,尽量将安全事件消于无形,将安全事件的损失降低到最小程度。针对目前实际,我觉得做好防范措施是杜绝安全隐患的有力保障。 【关键词】小学生;安全意识;培养;保护;告知 让学生健康、快乐地成长是我们每位老师的职责,在教给他们科学文化知识的同时,安全教育也是其中不可缺少的一部分。学校安全工作直接关系着学生的安危、家庭的幸福、社会的稳定。因此,做好学校安全工作,创造一个安全的学习环境是十分重要的,做好学校安全工作也是完成上级交给的各项工作任务的基础。要确保安全,根本在于提高安全意识、自我防范和自护自救能力,抓好安全教育,是学校安全工作的基础。所以,作为班主任的我一直十分重视教育安全工作。平日里,不但对学生进行安全知识教育,而且在课余时间我也注意去观察学生们的动静,只要发现了某个学生有不安全的行为,就及时进行教育。 一、安全教育与品德教育相结合 现在小学生中往往会出现一些打骂现象,同学之间为了一点小事争吵起来,互不相让,进而动手扭打,造成事故。但是如果一所学校的品德教育抓得好,风气正,学生有良好的行为习惯,就可以避免一些事故的发生,所以抓好安全教育,一定要与品德教育紧密结合起来,即结合品德课堂来进行安全教育。如要把《品德与生活》、《品德与社会》课中讲文明、懂礼貌、遵守纪律、关心他人等一些有利于学生良好行为习惯的事例,生动具体的告诉学生,让他们知道该做什么和不该做什么的道理。作为班主任教师的我始终根据学生的年龄特点、知识特点,以《小学生日常行为规范》为依据,以《小学生德育纲要》为准绳,结合学校实际及班级情况,制定切实可行的班级教育计划,并分步落到实处,使学生们在学校和班级集体活动中受到良好的熏陶和教育,让学生们在喜闻乐见的教育活动中,潜移默化地受到教育。同时班主任要结合留守儿童的情况建立健全规章制度。如:建立进门须知和来访登记等一些必要的制度来约束学生的非规范行为,防微杜渐,反复练习,特别要训练学生在没有老师和家长在场监护的情况下,遵守纪律的自觉性。班主任除了对学生进行经常性的教育外,还要根据周围环境的特点进行教育。如:我们学校靠近路边开展交通安全教育,让学生明白学校门前来往车辆较多,每天过马路要左右看没有车辆最安全,不在马路上嬉戏打闹,使学生认识到在马路边玩耍、游戏的危害,要做一个自觉遵守交通规则的好学生。班主任的我经常利用看图片、讲故事、唱儿歌、看录像等活动对学生进行安全教育。 二、安全教育渗透到日常教学之中 正如高教授所说的学校安全事故一般发生的很少,因此,很多学校不会把安全教育和教学放在同等的位置,而且如果只是单纯的理论教学过于枯燥,学生就算听了,当真的发生事故时,他们还是会不知所错,手忙脚乱。我认为应该把安全教育当作一种生活常识,把它和我们的日常生活联系起来,渗透每个教学当中。 首先我觉得学校要每个星期安排一节班队课,专门给学生讲安全知识,针对每个地区不同的情况而开展一些有必要的演练,像防踩踏事故的演练,每个学校都应该要组织学生开展,这样的事故发生的太多了。像怎样在火灾中逃生,这些知识最好是老师学生做正确的示范,这样能让学生更准确的掌握。 其次,班主任一定要让学生彻底的明白一些事故的后果,像夏天为了图凉爽而去河湖洗澡;冬天为了图暖和在房里关上门窗烤火。因此而丧命的事故时有发生,班主任可以结合这些身边的事故带领学生一些分析发生的原因,这样行为将导致什么样的后果,只有让学生从心理了解他们的危害,他们才不会犯错。而对于其他的事故,为了防范于未然,经常提上课堂,让他们时刻保持一颗警惕的心。 再者,科任老师,在平时的教学过程中遇到一些和地震,安全事故有关的内容应该详细的讲解清楚。我记得我上初中时,历史老师在讲长征的时候,特意给我们讲了关于沼泽的知识,我至今仍记得很清楚。所以,我想只要老师多讲,真的从心底关心学生,他们会懂的什么该做,什么不能做。 最后,教会学生临危不变的处事态度,对于突发状况,谁都不能保证自己不紧张,不出错,但是有一种东西确很难受环境的影响,那就是习惯,所以要从小培养学生的良好的习惯。每次我们学校开完会后,值日教师都会亲自指挥学生上楼,一个学期下来,学生都自觉的按照顺序进教室,不再学校老师的监督。我想习惯的力量是无穷的,多花点时间对学生有计划,有目标的进行培养,万一遇上紧急状况,也不用担心。 学生可能不能切实的明白一些安全知识的重要性,因此,教师得更加关注才行,先有人,后有才,安全至上,它必须时刻摆在第一位。 三、将安全常识与学生自我保护能力相结合 学生中有些意外事故的发生,往往是由于学生缺乏必要的安全常识而引起的,因此,对于小学生进行安全教育要让他们知其然,更要让他们知道其所以然。学校在组织学生春游、爬山、游泳、参加劳动时,班主任一定要把安全常识教育作为第一要务来做。此外要重视学生自我保护能力的培养,根据学生年龄特点,向学生进行安全常识教育。夏天,进行防溺水和饮食卫生的教育,不随便去河边洗澡,不随便吃生冷食品及路边卖的不卫生食物等。每逢过年过节,小学生喜欢放烟花爆竹,班主任要对学生进行防火防伤害事故的教育等,把安全常识的教育与培养学生自我保护的能力结合起来。 总之,安全问题很重要,安全教育更是重中之重,我们应时时刻刻把学生的安全放在心中,时刻不忘对学生进行安全教育,只有这样,才能保证学校工作地正常进行,才能保证让学生安心,家长放心。让我们携起手来共同为学生营造一个安全、和谐的学习、生活环境吧! 小学生安全教育论文:我国中小学生安全教育现状与应对措施的研究 据统计,每年我国中小学非正常死亡人数达1.6万人,相当于平均每一天就有一个班的学生消失。安全教育是一个沉重的话题,国家和社会各层非常重视,采取了不同方式的安全管理、安全教育,并将每年3月的最后一个星期一定为全国“安全教育日”。孩子失去了安全,家长也就失去了一切,抽样调查表明,95%的学生家长对天孩子的关心排序第一位的就是安全,第二是健康,第三才是成绩。结合我们二十多年的安全管理经验,和73所中小学的实际调研,现将我国中小学安全教育的现状与应对措施分析如下: 一、我国中小学安全教育的现状与不足 从时间,内容、资源、形式、效果、教师的安全知识技能等6个方面;针对我国中小学安全教育进行了调查,调查发现,当前中小学安全教育不仅时间不足,资源匮乏,而且实际演练较少,并且存在明显的城乡差距。 1、中小学安全教育时间不足。有59.1%的教师表示每学期对学生开展主题安全教育活动的时间累计在10课时以下。随着学段的增高,安全教育的时间呈递减趋势,就是说年级越高,安全教育的时间越少。另外,农村和县城学校开展安全教育的时间要明显少于城市学校,一半以上的教师希望学校每学期开展主题安全教育活动的时间该在10课时以上。 2、灾害预防演习的安排较少,38.1%教师表示学校从未开展过预防灾害的演习,活动有看法的学生达到了55.6%,从各个学段来看,初中学校开展预防灾害演习活动的次数最少,从城乡来看,农村次数少于城市学校。安全预案的存在三个误区A、预案不是事故后的应急反应,而是事前的主动防范;B、预案不是放在办公桌上的空头文件,而应该藏于每个学生头脑之中;C、预案不是空洞的理论性文件,而是实际的,可操作的自救自护的技能。 3、安全教育内容相对广泛。59%以上的教师经常开展的安全教育内容为交通安全、饮食安全、法制教育和运动安全。安全教育内容存在着城乡差异。除了交通教育是城乡教育都最经常开展的安全教育内容外,大中城市教育比较重视学生的消防、法制、心理和网络教育,而农村教师比较重视饮食、防溺水等教育,这一点体现出明显的城乡差异和社会生活背景差异。 4、许多学校仍然缺乏安全教育资源。调查结果显示,目前教师最想得到的资源是有关安全教育的影视或录像上,其次为宣传画或者有关挂图、安全知识读本,安全教育教师读本与活动方案。 5、目前教师最常用的安全教育形式或为指导学生阅读安全规则和读本,联系案例引导学生讨论和分析安全问题等等。这就反映出安全教育的形式以说教、听读为主,实际演练较少的特点。这种教育形式使学生对安全技能的掌握情况明显低于对安全知识的掌握情况。安全教育效果不理想,尤其是在县镇和农村学校中这各情况更为普遍。 6、教师本身比较缺乏安全教育的知识和技能,尤其是缺乏应对迷恋网络心理辅导和自然灾害等方面的知识和技能。调查显示,目前对老师的安全培训主要由学校自行组织和承担,教育行政部门和社会有关组织的相对较少,教师们认为对教师安全教育培训时间累计为每学期3天到一周比较合适。应对全体教职工进行安全培训,特别是对科任老师要加强要求。 二、我国中小学安全教育对青少年体质健康有重要影响,安全教育的滞后已经带了诸多教育和社会后果,是当前社会发展与深化教育改革亟待解决的问题之一,研究提出,转变教育观念,建设以体育课程为依据的中小学安全教育体系;构建学校、家庭和社会一体化的安全教育网络;注重机关法规和落实监督等发展对策。通过多73所中小学安全教育善调查,在了解现实善的基础上探索与当前教育和社会发展相适应的中小学安全教育模式,为解决我国其他地区的中小学安全教育问题提供借鉴,同时,提出依据学校体育的中小学安全教育课程体系,将安全教育融合于中小学体育课程之中,并从师资、教材、课程目标等方面和学校体育进行结合。这对快速建立和发惬有中国特色的安全教育,学校体育一体化是一种有益探索。 1、我国中小学学生安全教育状况 (1)学生安全相关知识来源途径 学校与安全教育相关的课程仍然是学生获取安全知识的首要途径,而同时“自己看过这方面的书,报刊”和“同学之间了解”两个选择也分别达到了60.9%和39.1%,说明学生从自我途径了解仍然占较大比例。这从反面说明了学校安全教育相关课程在传授安全教育知识方面远没有发挥应有的功能,中小学生是祖国的未来,民族的希望,他们能否安全、健康成长,不但关系千家万户的欢乐和幸福,也关系到国家的兴旺和民族的振兴。以学校安全教育课程为主,与家庭等其他途径相配合,形成多元互为补充的安全知识来源途径,无疑将能取得更好的安全教育成效。 (2)学生的安全知识技能基本情况 调查发现,有3457名学生不知道如何使用公共场所的简单灭火装置,缺乏基本的安全自救知识技能,占调查学生的51.6%,只有29.4%的学生进行正确的选择。火灾现场的有毒烟雾以及火灾伤害特点迅速,“用潮湿织物捂住口鼻”,避免吸入有毒气体为逃生和救援赢得时间成为首先应该采取的有效措施。这些并不复杂的知识技能一经掌握就能使学生在万一出现的意外事故中能降低甚至避免本可避免的人身伤害。 三、我国中小学安全教育的应对措施与方法 各地教育行政部门和广大中小学校要教育学生有序上下楼,文明把路行。要主动与有关部门合作,结合当地实际和事故发生特点,有针对性地开展安全教育和紧急疏散演练活动。进一步普及防震减灾知识,坚决避免侥幸心理,坚持利用升旗、课间操、上下学等时间开展演练,寄宿制学校还要开展针对宿舍区的突发演练,并确保演练时学生安全。 1、加强中小学学校安全预案制定与演练 2006年12月29日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议修订的《未成年人保护法》第二十三条规定:教育行政等部门和学校、幼儿园、托儿所应当根据需要制定应对各种灾害,传染性疾病、食物中毒、意外伤害等突发事件的预案,配备相应设施并进行必要的演练,增强未成年人的自我保护意识和能力。这是我国首次关于学校安全预案的立法。 2、切实加强中小学安全教育。 从中小学学生身心特点来看,安全教育应该与其身心特点相结合。小学阶段努力增强对各种危险的辩别能力,了解吸烟、酗酒等不良习惯的危害,知道吸毒违法行为,学习预防和处理溺水、烫烧伤、动物咬伤的基本常识和方法,初步学会合理使用网络资源;掌握突发灾害预警信号级别含义及相应的采取的防范措施,形成在遇到危及自身安全时及时求助的意识等。认真学习《未成年人保护法》等有关法律法规,学会用法律保护自己,积极参加青少年自救教育,掌握自我保护的常识与技能。 (1)、基本要求:小学生不得玩火。一是不得带火柴或打火机等火种;二是不随意点火,禁止在易燃易爆物品处用火;三是不得在公共场所燃放鞭炮,更不允许将点燃的鞭炮乱扔,在火灾现场,小学生未成年人要支持先逃生的原则。 (2)、火灾的处理办法 家中起火,不要慌张,应根据火情及时采取相应措施:如炒菜时油锅起火,迅速将锅盖紧紧盖上,使锅内的油烟缺氧而熄灭,不可用水扑救;房内起火时,不能轻易打开门窗,以免空气对流,形成大面积火灾;纸张、木头或布起火时,可用水来扑救,而电器、汽油、酒精、食用油着火时,则用土、沙泥、干粉灭火器灭火;若火势已大,必须立即报警,被火围困时,应视不同情况,采取不同方法脱离险境,如俯下身体,用湿布捂鼻。 小学生安全教育论文:对小学生进行安全教育的思考 摘 要:小学生安全教育的目标是提高小学生的生命意识,培养小学生面临灾难时的自信心、判断能力、自我保护能力和自救互救的能力,提高对社会安全的贡献力;小学生安全教育的内容包括生命安全教育、交通安全教育、消防安全教育、生活安全教育、传染病常识教育、急救技能训练、心理减压辅导、识别的知识和方法、自然灾害和社会安全事件防范教育等;小学生安全教育的途径包括开设专门安全教育课程、在学科中渗透、专题讲座、营造文化氛围和发挥校外教育资源的作用等;小学生安全教育的方法主要有讲授法、案例法、体验式训练法和综合活动法等。 关键词:小学生安全教育;目标;内容;途径;方法 有关调查数据显示,我国每年约有1.6万名中小学生非正常死亡。2006年,在涉及中小学生的安全事故中,事故灾难(溺水、交通、踩踏、一氧化碳中毒、房屋倒塌、意外事故)占59%, 社会安全事故(斗殴、校园伤害、自杀、住宅火灾)占31%,自然灾害(洪水、龙卷风、地震、冰雹、暴雨、塌方)占10%[1]。目前,安全事故已经成为我国少年儿童死亡的第一原因[2]。分析发生安全事故的主要原因,与学校、家长疏于对学生进行安全教育、学生安全意识淡薄及其对突发事件的应对技能缺乏有关。小学生的可塑性强,是培养安全意识、掌握防灾技能的关键期。 一、小学生安全教育的目标 1. 提高小学生的生命意识 一个人如果从小不能敬畏生命,无惧于生命的脆弱,无谓于生命的可贵,无知于生命的守护,结果不仅会使其无视自我生命的价值,而且也会使其冷漠他人生命的尊严,致使其对生命缺乏最起码的悲悯情怀,进而导致不珍惜生命的悲剧发生。因此,要让小学生牢固树立“ 珍爱生命, 安全第一, 遵纪守法, 和谐共处”的生命意识[3]。要通过安全意识教育,培养小学生临危不乱的品质,最大限度地保护其生命及人身安全。要通过危机教育, 全面提升小学生的思想道德素质,使其对危机有一个较为客观、清醒的认识,以保证其在危机中不听信、不传播谣言, 保持镇定[4]。 2. 培养小学生面临灾难时的自信心与判断能力 对小学生进行安全教育的基础是对其进行“价值”教育和“态度”教育。这同时也是安全教育的重要内容和最终目标。小学生安全教育的重点不能停留在了解“逃生”、“ 自救” 的方法等方面,“生命的尊严”、“危机下的互助” 等方面的内容也尤为重要[5]。 3. 培养小学生面对突发事件时的自我保护能力及自救、互救能力 小学低年级阶段(一、二年级)的学生已经能够认识到灾害的危险性, 也能够传达灾害警报, 这一阶段安全教育的重点是使小学生能够在大人的指导下快速、正确地逃生;小学中年级阶段(三、四年级)的学生能够了解灾害的危险性, 安全教育的重点是让小学生在灾害时自行采取适当的自我保护措施;小学高年级阶段(五、六年级)的学生能够对各种灾害可能发生的情况有所了解并快速采取行动,安全教育的重点是在确保自己安全的前提下, 密切关注他人的情况,并采用适当的方式帮助他人[6]。 4. 提高小学生对社会安全的贡献力 通过对小学生进行一系列的安全教育,使这一群体的安全意识及自我保护能力得以提高,形成“星火燎原”之势,达到小学生对社会安全的现实贡献力;通过从娃娃抓起,并经过不懈的努力,使安全意识渗透到民众的潜意识中去,进而提高我国民众的灾害意识及应对能力,形成小学生对社会安全的长远贡献力。 二、小学生安全教育的内容 1. 生命安全教育 1)培养小学生正确认识生命、尊重与珍惜生命、热爱生命的积极向上的生活态度。2)培养小学生正确认识挫折、积极面对挫折、勇于挑战困难、承受挫折的健康心理。3)培养小学生用恰当的方法保护自己、避免受到性伤害、防止性骚扰、平稳度过青春期的能力。 2.交通安全教育 1)了解各种交通信号标志及交通安全常识,培养小学生的安全意识。争当“小小安全监督员”,提醒、监督父母及其他成人模范遵守交通法规。2)对小学生进行上下学路上步行的安全教育。3)对小学生进行乘车的安全教育。4)对小学生进行骑自行车的安全教育。 3.消防安全教育 1)宣传普及消防安全知识,提高小学生消防安全意识和自防自救能力。2)讲解火灾危害,使小学生掌握逃生自救的基本常识和方法[7]。 4.生活安全教育 1)进行预防踩踏和避险逃生教育。2)进行用电安全教育。3)使学生掌握预防煤气中毒和食物中毒的知识和技能。4)使学生掌握预防校园活动中可能发生的公共安全事故,提高自我保护和求助逃生的基本技能。5)进行防盗安全教育。6)进行出游安全教育。7)进行游泳、戏水安全教育。8)使学生掌握预防烫伤、动物咬伤等意外事故的基本常识和方法。 5.传染病常识教育 了解常见传染病的有关常识,掌握基本的预防措施。 6.急救技能训练 对高年级小学生进行急救包扎及心肺复苏技能训练。 7.心理减压辅导 使小学生了解应对心理危机的基本方法和救助渠道。 8.识别的知识和方法 使小学生了解的危害,学会识别的方法,教育其拒绝和烟酒,养成健康的生活方式[6]。 9.自然灾害防范教育 根据小学生所居住地域的气候、地理特点,训练其躲避常见自然灾害的基本方法;培养冷静应对自然灾害的意识,提高在自然灾害事件中自我保护及求救、逃生的基本技能;掌握在自然灾害中自救的各种技能,学会紧急救助他人的基本技能。 10.社会安全事件防范教育 使小学生了解社会突发事件的危害性,遵守公共场所安全规则;教育学生自觉遵守社会生活中人际交往的基本规则,学习必要的自我保护技能,学会识别可疑的陌生人的一般方法;让学生学会有效躲避事故灾害的方法和逃生技能。 三、小学生安全教育的途径 1.开设专门的安全教育课程 开设必修课,培训专职教师,对小学生进行安全知识和安全技能教育。积极创造条件对小学生进行应急训练。将安全教育贯穿于学校日常工作的始终。 2.在学科教学中渗透安全教育 在品德与社会课中强化小学生的社会责任感和民族精神教育;在心理健康教育课中注意对学生的抗应激能力的培养;在科学课中传授水灾、地震发生的前兆知识及发生时如何应对的知识,并使学生掌握野外生存知识等。 3.专题讲座 聘请消防、公安、司法及医务人员等到校园进行安全专题讲座及防灾、救援技能训练。 4.营造校园安全教育文化氛围 自编安全教育校本教材、安全常识手册;张贴标语、宣传图片;运用校园广播宣传安全常识等。 5.发挥校外安全教育资源的作用 建立家庭、学校、社会 “三位一体”的安全教育长效机制,增强民众安全教育的普及化、大众化水平[8]。运用报纸杂志、广播电视专栏及互联网等媒体宣传灾害防范知识。建立防灾教育培训基地,对小学生进行体验式安全教育。发挥非营利性组织在安全教育中的作用,调动志愿者参与小学生安全教育的积极性。 四、小学生安全教育的方法 1. 讲授法 讲授法是安全教育中比较常用且简便易行的方法。通过教师和专家学者的讲授,可以使小学生获得比较全面的有关灾害的知识。 2.案例法 通过灾害亲历者或者救援者真实的讲述,可以使小学生对某方面灾害有更深刻的认识,同时也能对灾害中的逃生和救助方法有一个比较真切、深入的了解。 3.体验式训练法 (1)假想灾害体验训练 通过防灾训练人员口述或录音、影像等教学资料,营造灾害气氛 让小学生想象灾害发生的情景,体会当时的感受,想象可能发生的情况以及应该采取的自救措施等。也可以让受教育者观看灾害和自救的影像,让他们通过观察学习,丰富自己的逃生知识和技术[9]。 (2) 模拟灾害体验训练 模仿真实的灾害现场,让小学生亲身体验虚拟的场景,配以指导人员的说明和讲解,如制作火灾场景,让学生亲自使用灭火器等工具模拟自救。这种体验的方式较之讲座更生动、实用,是比较理想的防灾教育方法[9]。 4.综合活动法 (1)查阅资料和社会调查法 安全教育实施者可以让小学生自己确定题目,通过查阅资料和社会调查等方法了解灾害的历史、形成原因、预防方法和自救措施等。通过相互之间的讨论、交换意见或谈感想等增加对有关灾害知识的了解[9]。 (2)演习和竞赛法 通过组织与防灾有关的游戏、运动、夏令营、演习等各种活动,增加小学生的防灾体验,习得逃生本领[9]。 此外,还要注意将安全教育与其他教育相结合,与重大灾害事件相结合,避免安全教育脱离实际。 小学生安全教育论文:浅谈小学生安全教育 据有关部门不完全统计,近几年全国中小学生每年非正常死亡人数达1.6万之多,平均每天就有40名中小学生死于非命,这意味着几乎每天消失一个班级!这一惊人的数字说明,做好学生安全工作,抓好学生的安全教育和管理,保障学生人身安全,促进学生身心健康发展是十分迫切和必要的。 一、加强安全教育的必要性 (一)现代教育发展的需要 随着教育由“应试教育”向“素质教育”的转变,要求我们的教育不能单纯地灌输科学文化知识,应培养、提高学生的全面素质,为社会输送合格人才。而对学生加强安全教育,恰恰具有加速培养合格人才的作用。无论是从学校治理的角度还是从为学生的健康成长和全面发展的角度来看,都需要有良好的外部环境和稳定的治安秩序作保障,小学生安全教育恰好满足了这一需要。 (二)社会发展形势的需要 由于我国经济和社会正处于转型期,校园社会化现象日益明显,校内及校园周边环境日趋复杂。突出表现在校园周边网吧、游戏厅、歌舞厅等公共娱乐场所违法违规经营,无照摊贩摆摊设点,治安秩序混乱,交通事故不断,伤害青少年学生的恶性刑事治安案件不断增加。大量事实说明,安全问题不仅是学生在校学习、生活中经常遇到的问题,也是在社会中、节假日要遇到的问题。所以学生在学校学知识的同时,学习、了解、掌握一些法律法规和安全常识,不仅可以提高自我保护能力,同时还能知法、守法,同违法违纪行为作斗争。 (三)提高学生安全意识的需要 小学生由于年龄小,他们的安全意识普遍比较薄弱,自身安全意识不强。由于接触社会少,辨别是非能力差,容易被犯罪分子利诱。还有的小学生不注意用电、用火安全,不注意出行交通安全,存在侥幸心理,往往容易造成安全事故。他们也意识不到打架斗殴、盗窃等违法行为给自身、他人、家庭、学校带来的危害。因此,要加强安全教育,提高小学生防范意识。 二、如何做好安全教育 (一)培养安全意识,树立安全第一的思想 作为教师,在对学生进行爱国主义、社会主义、集体主义等思想政治教育和基础教育的同时,还要对学生进行安全教育和自护自救教育,让学生掌握一些基本的安全防范、安全自护和安全自救知识。安全教育是一个长期、连续的过程。??我们应从学生的日常生活细节入手,挖掘安全教育的材料。如:我们在日常生活中听到或看到的不安全的事儿,都是开展安全教育的好材料,如果我们善于发现、挖掘,学生会很容易接受教育。我们曾在学生中开展调查问卷,让学生列举学校的安全隐患,结果学生从中受到教育和启发,剖析了不少自己平时不安全的做法。再如,同学间相互推搡、相互追逐,上下楼梯跑和跳,玩尖锐的硬器,随意乱抛硬物等,同样也是安全隐患。我们要做的就是防范于未然,让学生认识到位,提高防范意识。只有时时讲安全,事事讲安全,才能让学生从思想上重视安全,认识到安全的重要性。 (二)引导学生远离不安全场所,避免发生事故 学校是人群比较集中的公共场所,学生的大部分时间要在这里度过。小学生又是未成年人,缺乏自护能力,所以首要的是规范学生的日常行为习惯。教育学生课间不做不正当游戏,引导学生以安全的做法在安全的环境中学习、生活、成长。不去游戏厅、网吧等青少年不宜去的场所。积极参加丰富多彩有益身心健康的课外活动,教育学生不参与不安全的活动,不到有安全隐患的区域活动等。 (三)实施应急演练,让学生注重体验。 体验是学生能力成长、形成技能的最好方法。培养学生的自我保护能力,也要从细节抓起,让学生在细节中体验自我保护的重要性,了解自我保护的过程,从而形成技能。如:学生流鼻血、脚踝扭伤或中暑了如何处置等,利用这些机遇让学生学会自行简单的处理,并在处理时互相帮助、相互协作,在体验中形成技能。同时,我们还要创设各种情境培养学生自我保护的能力。如:火灾、地震演练,让学生参观一些事故现场,观看安全教育影片,参观一些安全教育图片展等,培养学生的安全意识,通过情境体验让学生学习自我保护的办法,形成自护自救技能,使之有足够的能力和勇气沉着应对突发事件,这是安全教育的目的,也是现代素质教育的一项内容 (四)多方配合,齐抓共管。 学校落实安全责任制,班主任是班级安全管理第一责任人,校领导分楼层监管,建立家长学校,加强学校各部门、任课教师、学生及其家长的联系,把安全管理工作落到实处。如任课教师在教学中注意观察学生的言行及情绪,发现学生有反常的情绪或异常行为要及时向同班主任反映,要求同学之间相互关心、相互帮助、相互监督,对言行、情绪异常的要找学生了解情况并告之家长,共同“医治” 。学校要经常组织开展思想道德、安全法规、安全知识教育及安全隐患排查、整改活动。 (五)关爱学生,建立和谐师生关系 学生需要在爱的沐浴中成长,每个教育者,对学生的关心都要真正做到从细处着手、从长远着眼, 无微不至。做学生的知心朋友,做学生的慈爱长辈。对学生的要求要宽严有度,跟学生的交往要民主平等,只有这样你才能真正感受到他们的喜怒哀乐。也只有取得了学生对自己的信任和尊敬,才能及时发现学生存在的安全隐患,才能依 (六)靠学生及时准确地消除隐患 综上所述,学校安全无小事。只有学校、社会、教师、学生、家长都树立起安全责任重于泰山的意识,构建起学校、家庭、社会三位一体的安全管理网络,安全教育才能真真正正的落到实处,才能真正确保小学生的安全。 小学生安全教育论文:中小学生家庭安全教育因素和对策 【摘 要】中小学生的安全问题关系到每个家庭的美满幸福以及社会的稳定。面对我国中小学生安全事故的频繁发生,对中小学生的家庭安全教育已刻不容缓。本文在分析我国中小学生家庭安全教育主要问题及成因的基础上,提出家长要加强自身的安全意识、明确自身的责任,加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识及注意家校合作,共同搞好对学生安全教育的解决对策 【关键词】中小学 家庭安全教育 对策 据2007年教育部、公安部等调查显示,我国在校学生每年非正常死亡人数达1.6万之多,即平均每天就有40多名学生不幸身亡。有专家指出,我国中小学80%的意外伤害安全事故是可以预防和避免的,但由于我国中小学生缺乏足够的安全知识,结果酿成了惨案。[1]尤其是家庭对中小学生缺乏有效的家庭安全教育,使中小学生普遍缺乏必要的安全常识和应急措施,在面对突如其来的安全事故时不知所措,以至发生很多悲剧。 一、中小学生家庭安全教育问题的成因 1.安全教育主体不明确 调查数据显示家长大多不会牺牲自己的时间去社区学习安全教育知识,并认为学校负有安全教育的首要责任。在家长心里已埋下了“安全教育主要靠学校”、“安全投入主要靠政府”的种子,自己所能做的就是“千叮咛、万嘱咐”。“学校安全问题是伴随着家长对子女教育权的让步而产生的”。家长职责不清,过分依赖于学校教育是出现问题的根源所在。 2.过分重视孩子的成绩,轻视孩子的安全教育。 在我国应试教育的背景下,家长和教师期待的是学生的成绩,安全教育被忽略、边缘化了。家长的目标是分数,学校的目标是升学,学生的大部分时间被大量的作业所占据。学校为了提高学生的安全教育任务,教师往往在缺乏科学的安全教育教材的情况下,给学生讲一些抽象的安全知识,安全教育走过场,只是一种形式而已。而在家庭中,家长更多的也只是看重孩子的学习成绩,尽可能的给孩子补习课本知识,而往往忽略了孩子的家庭安全教育。 3.教育者缺乏有关安全教育的培训 每年我国各级培训部门都有对学校管理者和教师进行教学管理、教学方法、教育科研、安全教育等方面的培训,而对中小学生的“第一教师”——家长却没有相应的安全教育培训。当家长面对事故发生时缺乏应对措施,对事故发生前的预防、事故发生中的应对以及事故发生后对孩子的心理辅导都缺少相应的知识和技能,使孩子在安全事故发生后长时间处于惶恐之中。[2]我们认为,有关部门如果能够对家长进行必要的安全教育培训,让他们掌握必备的安全常识,掌握有关心理辅导的知识和技能,很多安全事故是可以预防的,损失是可以减少到最低程度的。因此,重视和加强对家长的安全教育培训势在必行。 4.学校安全教育不完善 安全教育其内容主要包括安全知识、安全责任、安全技能和安全对策教育几个方面。安全知识、安全责任教育主要是使学生了解掌握事故预防的基本知识,明白自己在安全事故中所应承担的责任,是“知”的方面;而安全技能、安全对策则是使学生在学习“知”的基础上,逐步掌握防范和处置事故的技能和方法,是“会”的方面。当前,学校学生安全教育主要侧重于安全知识、安全责任的教育,忽视了安全技能、安全对策的教育,也可以说是解决了“知”的问题,而忽略了“会”的问题。 二、中小学生家庭安全教育问题的解决对策 1.注意家校合作,共同搞好对学生的安全教育。 安全教育是一项长期而反复的教育活动,仅凭学校或家庭单方面的力量难以达到预期的目标。因而,必须联合学校、家长的力量。家长在明确自身教育孩子安全教育责任的基础上,应多与学校沟通,积极配合学校的安全教育与培训工作,充分发挥家庭教育的力量。学校要经常向家长传授各种事故发生的特点、预防、逃生的知识,使家长能够根据子女的特点和具体情况,教给子女各种安全知识,家长要注意对子女的安全教育的情境化训练,通过模拟事故现场,演练逃生办法,使对子女的安全教育达到实效。[5] 2.加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识。 生命教育是在尊重生命发展规律的基础上,对孩子实行珍惜生命的教育。安全教育是对学生进行生命教育的重要组成部分。安全教育的目的是使孩子在事故发生时能保护自己的生命、及时逃生、学会生存。家庭应重视安全教育,将家庭安全教育与知识学习教育视为等同重要,并通过各种资料、图片、案例和演习活动来增强孩子的安全意识观念。[4]家长要结合生活中的事例,给孩子讲解各种安全知识,帮助孩子树立良好的安全意识和自我保护意识。 3.社会各界积极支持中小学的家庭安全教育 社区、妇联、派出所等部门都要针对青少年的年龄、生理及心理特点,以安全健康知识竞赛、夏令营、冬令营、讲座等灵活的形式,向学生普及自我保护知识和法律知识,进行防溺水、防中毒等“防卫演习”,[3]也可以采用各种形式吸引家长参加各种培训,增强家长的教育水平,提高家长的教育能力,切实发挥学校、家庭、社会三者的合力,真正提高青少年的自我保护意识和能力。 总之,学生家庭安全教育是一项关系学生生命的大事,绝不能大意。社会、学校、家庭必需高度重视对学生的安全教育,不断增强学生安全意识,提高对学生安全事故的预见能力,以及对安全事故应急、处理能力,以最大程度地减少灾难给我们带来的损失。 小学生安全教育论文:浅析班主任做好小学生安全教育的策略 近年来,随着九年制义务教育的普及,各种新情况、新变化、新矛盾不断出现,影响小学生安全的因素越来越复杂,对学校的安全稳定带来前所未有的冲击。因此,如何做好小学生安全工作,抓好小学生的安全教育与管理,保障小学生人身财产安全,促进小学生身心健康发展,确保学校和社会的安全与稳定,是摆在我们班主任面前的一个突出问题。 1 对小学生进行安全教育的必要性 1.1开展素质教育的需要 社会发展到今天,现代教育理论要求我们必须从“应试教育”向“素质教育”转变。因为教育本身是为了培养、提高学生全面素质,而不是单纯地灌输科学文化知识。我们不难看出,在学校对学生开展安全教育,具有加速培养合格人才的作用。开展安全教育,从学校治理的角度看,它可以提高学生的素质,为学生的健康成长和全面成长创造良好的外部环境和文化氛围。小学生一方面要自我约束,遵纪守法,另一方面,其学习和生活又要有必要的外部条件和稳定的治安秩序作保障,而小学生安全教育恰恰在这两方面得到了全面体现。 1.2复杂的社会治安形势的需要 随着九年制义务教育的推广和我国人口发展的规律,在校小学生人数大幅度增长,校园社会化现象日益明显,校内及校园周边环境日趋复杂。学生来校途中发生意外事故、打架斗殴事件等时有发生。大量事实说明,安全问题不仅是学生在校学习、生活中经常遇到的问题,也是在其他节假日要遇到的问题。小学生在学校学文化、学知识的同时,学习、了解、掌握一些法律知识和安全常识,不仅可以做到在校期间自已不受伤害也不伤害他人,自己不违法违纪并能同违法违纪行为作斗争,而且还可以依靠法律法规的力量保护自己,维护自己的正当权益。 1.3提高小学生安全意识的需要 根据小学生年龄特点,他们的安全意识普遍比较薄弱,自身安全意识不强。主要表现为:在自身物品管理上,思想麻痹,物品随意乱放。缺乏自我保护意识,对社会了解不够。小学生在校园内学习、生活、接触社会少,辨别是非能力差,容易被犯罪分子利用指使其犯罪。还有的小学生不注意用电、用火安全,不注意出行交通安全,存在侥幸心理,往往容易造成安全事故。一些小学生缺乏社会责任感,抱有“多一事不如少一事”的思想,“事不关己,高高挂起”,看到违法事件,没有关系到自己切身利益,装作视而不见等。认识不到打架斗殴、盗窃等给自身、他人、家庭、学校会带来什么样的危害。因此,要加强安全教育,提高小学生安全的防范意识。 2 班级安全管理策略 2.1加强联系,齐抓共管 班级安全管理靠班主任一人是不行的,只有加强同任课教师、学生及其家长、学校和各部门的联系,才能把安全管理工作落到实处。比如请任课教师在教学中注意观察学生的言行及情绪,发现学生有反常的情绪或异常行为要及时同班主任“会诊”并“对症下药”;要求学生之间相互关心、相互帮助、相互监督,对言行、情绪异常的要找学生了解情况并告之家长,共同“医治” 心理创伤;要求学校组织开展思想道德、安全法规、安全知识教育及安全隐患排查、整改活动;要把班级发现的诸如门窗、水、电路、室内地板、天花板等方面存在的安全隐患及时同校总务处或物业管理处联系,并及时进行排除。 2.2善待学生,改善关系 人们常称班主任为“班妈”,因此。班主任对学生的关心要真正做到从细处着手、从长远着眼,无微不至。对学生的批评要讲究艺术,多些鼓励,少一些指责;对学生的要求要严宽兼顾,严而有度,宽而有限;跟学生的交往要民主平等,多一些沟通,少一些训斥,做学生的知心朋友,做学生的慈爱长辈。“亲其师,信其道”,只有取得学生对自己的信任和尊敬,才能及时发现班级中存在的安全隐患,才能依靠学生及时准确地消除隐患。 2.3以法治教,规范行为 在现代的小学生中有个别学生迷恋上网、盲目追求生活享受和精神刺激,盲目模仿影视片中的行为,违纪违规。因此,班主任应该以法治教,规范行为,以减少或避免安全责任事故。一是要规范班主任自身的行为,把《教师职业道德规范》作为自己的行为准则,不越“雷池”,尽心尽力、尽职尽责地抓好班级安全管理工作。二是要规范学生的行为,把《小学生日常行为规范》作为每一名学生的行为准则,坚持不懈地抓学生的日常行为规范教育,循序渐进地实施习惯养成的矫正,注重培养学生对现实生活的鉴别、批判、选择能力,引导学生选择健康的生活方式,教育学生以合理的方式、手段去追求理想生活。三是要规范学生家长的行为,向学生家长宣传学校安全管理方面的行政法规。加强同家长的沟通和交流,把学校安全管理方面的制度、办法及行政法规宣传到每一位学生家长,最大限度地争取学生家长的理解、支持和配合。 2.4要有所为,有所不为 不了解学生的管理是盲目的管理,不尊重学生的管理是专制的管理,不信任学生的管理是错误的管理。现在的小学生好学爱动,逆反心理强,一旦遭受挫折或失败,很容易突破法律底线,导致违法犯罪。因此,班主任一定要审时度势,尊重学生的个性差异,正确对待和处理不同性质的不良行为。“铁冷了也能打”,对于个别学生性质较为恶劣的不良行为,应以同情、理解而又坚定不移的态度妥善处理,决不能实施体罚或变相体罚;对于班级整体诸如集合、站队、上操,甚至是运动会比赛等方面,决不能一味地追求快速和第一,尤其是在具有危险性的集体活动中,必须根据学生实际提倡参与,而不能一味地强调出成绩;对于学生个体要因材施教,不能因“恨铁不成钢” 而操之过急,更不能脱离学生实际去追求完全的统一化或一律化。 2.5学生自治,管理创新 学校安全管理包括物的方面和人的方面两个部分,而人的方面更为重要。只有充分发挥学生集体力量,构建学生安全自治管理模式,才能做到时时刻刻、事事处处有人巡查安全漏洞,有人监控安全隐患,防患于未然。因此,班主任应该在班级建立起安全隐患排查小组、矛盾纠纷监控小组、行为规范督查小组、应急事故处理小组等学生自治组织、健全班级安全管理制度,通过这些组织掌握班情,把握动向,运筹帷幄,及时发现和消除安全隐患。 综上所述,学校安全无小事。班级安全是关键。只有学生、教师都树立起安全责任重于泰山的意识,特别是班主任教师要明确自己的安全管理责任,正确实施班级安全管理方法,创新安全管理模式,构建起学校、家庭、社会三位一体的安全管理网络,才能真正确保小学生的安全。 小学生安全教育论文:对小学生进行安全教育的方法 [摘要]学校安全涉及千家万户,尤其是小学生年龄尚小,安全意识普遍比较薄弱。目前,校园社会化现象日趋明显,校内及校园周边环境日趋复杂,学生往返途中的意外事故,教室内学生财物的丢失,校园内打架斗殴事件时有发生。加强小学生安全教育,提高其防范意识,是保证小学生健康成长的必然要求。 [关键词]学校安全;安全教育;小学生 一、以课堂为主培养小学生的安全意识 班会课、思想品德课可以说是班主任工作的主要阵地。因此,班主任可以依托课堂对学生实施安全教育。安全教育也应适合小学生的思维特点,采取灵活多样的教育方法,以此来取得事半功倍的效果。 1.宣讲安全知识。安全知识主要包括:交通安全知识、人身财产安全知识、重大灾难自救知识、生活安全常识等。在课堂上,教师可以分类依次适时地向学生介绍安全知识,告诉他们平时在学习生活中怎么做才是最安全的。 2.说安全小故事。故事形象生动,富有趣味性,小学生不但爱听而且印象深刻。班主任可以利用这一特点在课堂上通过说故事的形式讲安全知识,以此警示和教育学生。 3.唱安全歌谣。歌谣优美动听,便于记忆。因此,班主任可以教唱安全儿歌来增强学生的安全意识。如:“过马路,左右看,汽车来时靠边站,行人要走人行道,司机叔叔车开慢。”再如“放学回家不要慌,玩耍不在路中央,追逐打闹最危险,来往车多不安全”,通过琅琅上口的歌谣不但从字里行间讲明了安全知识,而且易于小学生记诵。 4.背安全格言警句。名言警句,字句对仗,是很容易理解掌握和记忆的形式。在安全教育中,教师可以将安全常识编成一些短小紧凑、对仗押韵的句子教给学生。如“校园是我家,平安靠大家”,“道路千万条,安全第一条”,“心中时刻有平安,平安永在我身边”,“事故在瞬间发生,安全从点滴做起”等,通过这些耳熟能详的句子加深对安全重要性的认识和理解。 5.看安全宣传片。组织学生观看安全知识宣传专题片,参观交通安全图片展览,通过生动直观的影像、图片,会使学生深深明白不懂安全知识、不遵守安全规则会付出血的代价,甚至是人的生命。让小学生更进一步明白懂得安全知识、遵守安全规则是何等的重要。 6.办主题班会。为了切实提高学生的安全意识,教师可以定期举行以安全为主题的班会活动。如安全知识竞赛、“安全伴我行”演讲赛、讲安全小故事竞赛等。 二、落实制度加强学生安全管理 1.大会教育制。利用每周一升旗仪式时全校学生集中的时段,对每周安全防患工作做得好的班级及时表扬,不足加以指正,切实做到学生老师安全弦绷紧。 2.上学点名,放学点评制。每天教师进入教室后先对学生进行点名,对到校学生做到心中有数,以确保学生出行安全。放学时,对一天来学生在校安全方面的种种行为进行言简意赅的点评,表扬优点,指出缺点。以此将学生头脑中不安全意识及时加以纠正。班主任与家长建立通讯联系制,经常与家长进行沟通,确保孩子在家与学校的安全。 3.建立小小巡视员检查监督机制。课间活动时间是学生在校安全事故多发时段。在这一时段班主任的安全教育更是不容忽视。班主任可以在班级内选出自己的小帮手——小小巡视员,代替教师及时发现安全问题,及时向教师汇报,以便使教师及时处理,防患于未然。 4.路队每天一汇报制。班主任教学任务繁重,班级管理工作较多,对学生的路队常常会感到心有余而力不足。针对这一问题,在班级内可以建立起路队每天一汇报制,即选出自己得力的小助手做每个路队的排头和排尾,排尾也就是路队长。排头带好队,排尾管好队。每天放学主要由排尾(路队长)监督管理好队员走好路队。第二天早上由路队长对前一天路队中所发生的问题向老师汇报,以便使教师及时了解和纠正学生在路途中的不安全行为。通过坚持这种制度,让学生养成良好的出行习惯。 三、学校家庭齐抓共管形成安全教育合力 班级安全管理靠班主任一人是不行的,只有加强同任课教师、学生及其家长、学校组织和部门的联系,才能把安全管理工作落到实处。比如请任课教师在教学中注意观察学生的言行及情绪,发现学生有反常的情绪或异常行为要及时同班主任“会诊”并“对症下药”;要求学生之间相互监督,要求家长对孩子的不正确行为及时和老师沟通等。 作为班主任,其管理工作要从细处着手,从长远着眼,对学生的关心要真正做到细心体贴,无微不至;对学生的批评要讲究艺术,要严而有度,在安全教育问题上要多一些沟通教育,少一些训斥责骂。只有取得学生的信任和尊敬,才能及时地消除安全隐患。 总之,安全警钟时时敲,学习生活有保障。只有学生、教师都树立起安全责任重于泰山的意识,特别是班主任教师明确了自己的安全管理责任,实施了正确管理班级安全的方法,才能真正确保小学生的安全。 小学生安全教育论文:浅议班主任如何对小学生进行安全教育 摘要:目的:生命高于一切!生命重于泰山!生命不可复制!生命对于每个人只有一次!所以班主任要加强安全教育,保护好孩子们的生命。主要内容:本文详细介绍了班主任如何配合学校对学生做好安全教育,以及从哪些途径去入手教育,内容包括排除隐患、告知、营造氛围、演练等方法对学生进行反复强调,防范于未然,杜绝一切不利因素,培养安全意识。还要联合一切力量来确保学生的安危,呼吁社会各界共同营造平安城市。 关键词:班主任; 小学生;安全教育;平安校园 “生命的绿洲,在于安全。”安全是什么?太平顺利为“安”,无缺无憾为“全”。安全它是一种希望,一种寄托,一种期盼,它是来自生命最本能、最真切的呼唤!它是通往成功彼岸的独木桥,只有在确保安全的前提下,我们才能抵达成功的彼岸;只有在安全这片沃土的培育下,幸福之花才能随时绽放在我们生命的旅途中。 有资料显示,全国平均每天有40名中小学生非正常死亡,相当于每天有一个班的学生失去他们如花的生命!作为学生,一年有绝大部分时间在学校和学校周围生活,在安全的问题上,来不得半点麻痹和侥幸。生命对于每个人只有一次,一人安全,全家幸福!作为学生在校的主要监护人----班主任,具有最重要的教育和监管责任,安全工作重于泰山。所以,担任多年班主任的我想就此谈谈我的一些体会和大家共勉,来共同保护好我们祖国的娇嫩的花朵! 一、查找安全隐患,做好预设方案 凡事预则立。开学之前,班主任要对学生的身边安全隐患必须做到清楚了解。学校事先会成立从上到下的安全领导小组,校长亲自挂帅,分管领导具体抓,分工负责,确主立岗位,确保每个老师都把学生安全工作放在首位。班主任要对校园及周边环境进行拉网式每的安全排查,确保硬件设施无安全隐患,并设想好其它不安全因素,作好预案分析。 1、 学校方面存在的安全隐患主要有:学生之间的打斗行为;校外不良人员对在校学生的侵害;商店、食堂、小卖部食品安全;学生的实验课或实践课,体育活动或体育课上的意外伤害;课间、室外活动时行走、上下楼或违纪攀爬造成的伤害等。 2、家庭方面存在的隐患主要有:家长法制意识淡薄,教育方法简单粗暴对学生的伤害;家长处理问题有失公正造成学生心理失衡,出现偏激;家长期望值过高给学生带来心理压力;单亲、空巢留守、私租房屋引发的不安全因素。 学生在家用火、用电、用气等不安全。 3、社会方面存在的隐患主要有:校门外交通事故;学校周边发生的暴力、打斗、敲诈、侵权行为等;校外不良人员对在校学生的言行和心理威胁;学生因旷课、逃学、离家出走在社会上发生的不安全因素;社会不法分子对学生的引诱、拉拢、教唆; 网吧、游戏厅等诱惑。 如果班主任做到事事小心,做到心中有数,预设好学生的可能出现的安全隐患,我想孩子们的安全就有了很好的保障。 二、班级安全管理的策略 班主任是一个班级的灵魂,在学校,最直接管理学生的是班主任,学生、家长最依赖的也是班主任,班主任在管理好班级,抓好教学质量的同时,也应该做好班级安全管理。班主任要本着对学生终身负责的态度,细致耐心、严格地做好班级安全管理工作。班级安全管理主要靠教育、制度和监督,制度要坚持不懈、重在落实,监督要及时到位。同时还要密切联系其他科任老师,培养学生干部,形成安全管理的有效网络。要注意坚持以法执教,规范教育行为以减少或避免安全责任事故。要以生动形象的方式向学生宣讲《小学生日常行为规范》,引导学生逐步增强安全防范意识。 (一) 安全告知 班主任除对班级学生进行爱国主义、社会主义、集体主义以及基本道德规范等思想政治教育和基础文化科学知识教育外,还要对学生进行安全教育和自护自救教育,让学生掌握一些基本的安全防范、安全自护和安全自救知识。如对学生进行交通安全、消防安全、人身安全、财物安全、饮食卫生安全等教育。班主任不仅自己要牢固树立安全责任重如山、生命责任大如天的意识,还要努力使学生树立安全第一观念。班主任要注意如下告知: (1)是把学校或班级进行的各种活动中有关安全方面应注意的问题对学生告知。如实践活动中的行走、乘车、具体的操作注意事项;体育运动中某些项目的危险性,练习设备、器材的安全性能等内容都应在活动之前告知学生。 (2)是把校园及其周边的设施包括环境中可能存在的安全隐患告知学生。如校园内外维修改造,施工场所或临时搭建的设施,校园内外处所、场地、水电设备可能存在的安全隐患等都应及时告知学生。 (3)是把学生的有关情况对家长告知。如学生生病、学生请假离校或缺课、学生间发生纠纷或矛盾、学生的不良习气以及学生发生伤害或意外事故等,都要及时与家长联系、沟通。 (4)是把发现的班级内部、校园内部及校园周边存在的安全隐患以及安全事故向学校领导告知。班主任履行告知义务,可积极有效地预防安全事故的发生。 (二)加强宣传、演练,形成自救行为 学校、班级要通过张贴安全标语、设置安全橱窗、出专题安全黑板报、布置安全科普画廊、观看安全教育视频等方式,使小学生从多方面了解掌握安全知识,在处处重视安全的浓郁氛围感染下培养重视安全的意识。 通过创设情境、利用生活中的事等提高学生的自我保护能力。学生一遇到问题就去找老师,找家长,这是学生缺乏自我保护能力的一个表现。针对这一点,班级里可以开展一些活动,提倡大家自己能解决的小伤小问题自己解决,同时通过老师教,让学生掌握一些简单包扎方法。创设一些情境,教给学生当遇上突发状况该怎么处理,让学生学习自我保护的方法。 有一个悲剧,我一辈子都不会忘记——六年前,我还在另一个学校任教,当时教的是一年级的小学生,每天我都会叫孩子们注意安全,但是没想到交通事故会发生在我的学生身上:路路——我班的学习委员,一个才7岁的非常聪明可爱的男孩,在公路上穿斑马线时被一辆突如其来的轿车撞得当场死亡.....好大一摊血.....他的妈妈哭得死去活来,我的好痛好痛!可是一切都不可逆转。第二天,我怀着悲痛的心情给班上的孩子们讲这件事,再次带孩子们演练了如何过马路。为了让大家记住友血的教训,路路同学的座位一直空着——从一年级一直到六年级! 所以现在,每教一个班,我都会把这个教训讲给孩子们听——告诫他们生命只有一次! 当孩子们遭遇意处险情与伤害时,需要冷静,要学会运用最有效的救助方法。遭遇不法分子的侵害,有能力将其制服时,当然要勇敢地同其博斗;没有能力将其制服时,可以采取“呼救法”“周旋法”“恐吓法”等及时脱身。万不得已,也要对可能出现的情况进行比较,两害相权取其轻,争取把损失降到最小,保住最大的合法利益。这对学生沉着应对突发事故,提高自我保护能力很有成效。 “5.12”“11.9”等一些特殊的日子,防地震防消防演练,是我们学校每学期的必须课程。多次强化训练,孩子们的速度快了不少。我们不是在杞人忧天,而是防患于未然,希望我们的孩子们有一天能够自豪地说:“灾害不可怕,我们会自救!” (二) 班主任要团结好其余科任老师。 班主任要团结好其余科任老师齐抓共管安全工作。每个教师都是学生安全管理的责任人。安全管理,只有齐抓共管,才能形成合力。校领导的工作较忙,班主任的教学任务相对繁重,有时确实顾不上,这就需要科任教师都要主动承担学生的安全管理责任,见到不安全的事就要管,发现不安全的苗头要及时处理,把每个孩子的安全工作放在心中。 (三) 班主任还要联系好家庭和社会。 家庭里更要注意安全教育。开家长会,校讯通都是班主任和家长很好的沟通途径;平时也可以给家长发安全告知书,常提醒家长注意孩子的去向。学生家庭安全应从平时养成,家庭安全要从平时抓起,一点一滴抓养成。还要加强“演习”,从易到难,由浅入深,不能因噎废食,也不能放任自流。 我们希望社会形成共同关心学生安全管理的氛围。政府要在宣传上起主导作用,政府要全方位介入,在舆论宣传上达成共识,在制度上形成长效机制。 安全重于泰山,一人安全,全家幸福;生命至上,安全为天;请记住:生命太脆弱!让我们积极行动起来,为孩子们美好的未来撑起一片安全的天空,为构建平安校园、和谐社会出一份应尽的力量吧!
前言 随着土地资源日益紧张、环境质量加速恶化、城市发展混乱等问题日益突出,开展对城市地下空间大规模整体式开发是城市合理化发展的必然趋势。通过地下商业服务建筑的开发可以有效地缓解地面交通拥堵状况,在尽量少增加城市建设用地的前提下,实现城市空间的立体开发,提高土地利用率,节约土地资源,在一定程度上缓解高昂的地价和开发建设矛盾。 1工程概况 本工程总建筑面积1.67万m2,位于繁华区路面底下,平时可作为地下商业街,人行过街通道,战时可作为大型人防工程,功能为二等人员掩蔽所、物资库及人防电站。按地下一层设计,工程主体总长约771m,宽18~24m,主体上方覆土1.7~2.1m,地下一层结构层高5m,底板厚0.5m,埋深7.2~8.1m。 2项目建议书及可行性研究报告 2.1战备、经济和社会效益首先分析 该区域此前存在的问题:人防工程严重匮乏;没有人行立交和过街地道,人车混流,存在安全隐患;设施旧,形象差,存在消防隐患;无经营品牌的定位及区划,诸如个人合股承包商场再授权于物业公司管理,只注重短期市场回报;业态单一,休闲娱乐少,IT、数码等严重缺乏,各业之间互动少等等。后面三大效益逐一进行分析。本工程建成后将引进现代化商业管理系统,不仅为市骨干人防工程,在战时提供人员、物资掩蔽场所,和平时期还将成为城市居民休闲、购物及娱乐场所;改善硬件设施,将各商务类别统一整合,以实现分区经营、批零结合,创造良好购物环境;多条24h过街通道的设计,能规范引导不同类别人流、车流、货流,从而有效利用城市地下空间,改善交通环境;提高城市综合防灾能力;提供就业岗位,创造国家、地方税收;整顿并规划有序、合理的城市地下管网;美化城市景观;加强该地段整体商业效应,巩固其商业中心地位。此外根据周围商厦的铺租标准及营业情况进行类比,估算项目投入使用后多少年可收回成本并开始盈利。 2.2地下管线现状及综合管线规划 场地主要分布有给水、电力、电信及排水管等,此前道路东西两侧人行道各有一条由北向南的雨污合流排水渠,在与步行街交叉路口有一横穿道路,连接道路东西两侧排水渠的排水管,埋深2.5m。根据室外管网规划,雨、污分流,雨水管、污水管设于机动车道上,取消横穿道路的排水管,排水方向沿路调整;为美化道路景观及方便使用和检修,其它管线敷设于人行道上。再根据实际情况,综合考虑人防工程出入口的设置,两侧人行道至少预留有2.5m净宽以上的空间敷设其它管线。 2.3方案比选及评价 本工程属市政用地开发建设地下空间,各出入口设于道路两侧人行道上。引接城市给水、排水、电力、电信方便,施工运输条件便捷。道路市政管线、道路工程和人防工程建设统一规划,在保证市政管线埋设深度要求条件下,人防工程按一定的埋深设置,以解决人防工程与城市市政道路各种管线之间的矛盾。该路段周边为2~12层已有建筑,鉴于该项目建设的地质水文条件和周边建筑物大部分建设年代早、基本为天然基础的实际情况,为确保安全,本工程仅设地下一层。设计主要考虑:在道路两侧设置楼梯出入口,兼顾人行过街通道,达到人车立体分流,解决安全疏散和消防的问题;设置垂直无障碍电梯兼货梯,货物通过垂直电梯送至地下一层商铺区。机动车道两侧人行道6m宽,出入口3m,除个别十字路口外,出入口间距80~90m,并起到过街分流作用,对人行道人员流动的影响较小;同时出入口为其旁边商铺带来人流即经济效益。设置了两个方案供选择,区别是方案一中设备区分散布置,而方案二集中布置,但是方案一的平面布置更紧密结合地形及周边环境,更合理;且方案一的商业面积比方案二增加约2.2%,更加适合商业、经济、投资上的需求,经济效益更好。综合考虑推荐方案一。 2.4技术分析之建筑平面布局 地下商业街在城市道路下修建多以廊式组合为主,按地面道路的宽度可以设置为单廊式或多廊式。本工程主要采用7.2m×6m的柱网,地下一层平时按中间一条通道两侧商铺及功能房间进行布置,其中分别居于南北两段中心的两个路口设有卫生间,由南至北的另外三处交叉路口依次设有平战共用发电机房,消防控制室、高低压变配电房、冷冻机房,消防水池、水泵房。进风口结合楼梯出入口设置,排风口分散布置,这里结合地面规划,力求与周围环境协调一致。垂直交通采用楼梯、自动扶梯,并设有2个无障碍电梯。 2.5技术分析之建筑消防设计 ①依据的主要消防设计规范:《人民防空工程设计防火规范》(GB50098-2009);《建筑内部装修设计防火规范》(GB50222-95)。GB50098-2009规定:水泵房、污水泵房、水库、厕所、盥洗间等无可燃物的房间,其面积可不计入防火分区的面积之内;②各出入口均为露天敞开设计,楼梯出口段在地下均设防火墙及甲级防火门,可满足防火间距的要求。③人防工程围护结构(外墙)均为400mm厚钢筋混凝土剪力墙,防火墙采用250~400mm厚钢筋混凝土墙或200mm厚加气混凝土砌块墙,顶板为500mm厚钢筋混凝土板,底板为500mm厚钢筋混凝土板,满足一级耐火等级各构件耐火极限的要求。④商场的室内地坪与室外地坪高差小于10m,其安全出入口均为封闭楼梯间。⑤本地下商业街设置有火灾自动报警系统和自动灭火系统,且采用A级装修材料装修,每个防火分区按不大于2000m2划分,防火分区划分采用防火墙和耐火极限≥3小时的特级防火卷帘(设于主体中间通道部位)进行分隔。每个防烟分区均不大于500m2,采用挡烟垂壁进行划分。⑥消防控制室设于安全出入口一侧,能直通地面,建筑面积约24m2。⑦各封闭楼梯间、消防控制室、设备用房及相邻防火分区间的疏散门等均设常闭甲级防火门,甲级防火门的耐火极限应为1.20h。⑧商业部分的每个防火分区均至少设计两个直通地面的安全出入口,且于相邻防火分区的防火墙上设置疏散口,两个疏散口之间的最远房间门及最远点至疏散口的距离均不大于40m,位于袋形走道的最远房间门及最远点至疏散口的距离均不大于20m。房间内最远点至该房间门的距离均不大于15m。商场营业厅内任意一点到安全出口的距离不大于37.5m。⑨地下商店每个防火分区的疏散人数,应按该防火分区内营业厅使用面积乘以面积折算值和疏散人数换算系数确定,面积折算值取70%计,换算系数地下一层取0.85人/m2。⑩地下商业街各防火分区疏散出入口宽度计算,根据GB50098-2009第5.1.6条规定:每个防火分区安全出口的总宽度,应按该防火分区设计容纳总人数乘以疏散宽度指标计算确定,地下一层疏散宽度指标应为每100人不小于0.75m;第5.1.1条规定:在一个防火分区内,设置通向室外、直通室外的疏散楼梯间或避难走道的安全出口宽度之和,不宜小于第5.1.6条规定的安全出口总宽度的70%。 2.6技术分析之防护单元 战时防护单元结合平时防火分区设置,物资库每个防护单元面积按不大于4000m2设计,二等人员掩蔽所每个防护单元面积按不大于2000m2设计;战时掩蔽物资17000m3、掩蔽人数1200人。每个防护单元均有两个以上的战时出入口,均为楼梯式。出入口均设防护密闭门、密闭门各一道,满足抗力等级6级的要求。工程进风、排风(烟)系统口部的消波设施有两种,活门+扩散室以及设双门+集气室方式。电缆及油管穿防爆波井进入工程主体。 2.7技术分析之竖向设计 为避开城市道路地下管线,顶板上方覆土一般在1.5m以上;在保证商业与通行功能前提下,为减小总体埋深、方便使用,采用无梁楼盖加柱帽结构体系。地下一层室内净高3.4~4.4m,满足平时地下商场安装空调通风管道、消防自动喷淋等设备管道和人员使用的净高及战时各功能净高的要求。路面南北高、中间低,从北端到步行街路口,本工程采用与地面机动车道同坡度设计(也与规划室外排水管网坡度相同),从步行街路口到南端,本工程采用与规划室外排水管网同坡度设计。 2.8施工方法 目前使用较多、较成熟的地下工程的施工方法有明挖顺作法、盖挖逆作法及暗挖法,各有优缺点。本工程位于城市道路下,机动车道边距离商铺仅6m,当采用明挖法施工时,围护结构离商铺近,封闭路面时间长,对商铺的经营有较大影响,容易引发群体性不满。综合本项目的地质条件、地理位置和相关因素,本工程采取“盖挖逆作法”施工。施工期间加强车辆管理,出土车辆均覆盖篷布,避免扬尘;开挖深度以做边坡支护技术要求为准。针对不同类别的地下管线采取合理措施进行保护。 2.9施工期间交通疏解 根据经验本工程采用逆作法及分段施工以减少对道路交通功能的影响。工程各出入口、风井的施工局部封闭,原通行此路段的宾馆游客车辆或住宅小区私家车绕便道进出停车场。施工期间为方便行人横跨工程建设路段,在四个路口搭设临时通道。 3初步及施工图设计中需要注意的小问题 ①吊顶采用轻质龙骨。②过街通道应均匀布置,且出入口数量在满足规范要求的前提下应适当,不然太多不利于管理,并影响沿街商铺的正常营业。③冷却塔位置的选择应充分考虑地面环境。④充分了解建设路段管线情况,如本工程南端路口有天燃气管道,主体及出入口设计都应根据规范要求避开。⑤注意人员、物资掩蔽的通顺便捷性。⑥充分考虑出入口、通风口及其他孔口的相关位置的合理性。4结束语当然设计中需要考虑的问题还有很多,总之在人防工程的设计中,我们需要熟练掌握相关规范及标准,同时还应注重平战结合以及全面考虑问题,在工作中不断丰富自身的专业知识,从而提高自身的设计水平。 参考文献: [1]胡绮.浅谈地下商业建筑的安全疏散设计[J].安徽建筑,2013,20(02):30~31. 作者:王芳芳 单位:广州市人防建筑设计研究院有限公司
智慧交通论文:推进智慧交通建设打造大庆宜居城市 [摘 要] 近年来随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,大庆人对购车的刚性需求越来越旺盛私家,车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾,车辆增加的同时导致交通违法违章现象层出不穷,车辆违停、喇叭乱鸣、事故频发、道路堵塞、群众怨声四起。为缓解这些现象,大庆市政府与中央保持一致推行智慧交通建设,通过创新思维方式突破交通的发展路径,善用信息手段提高大庆交通管理水平,完善路网建设与交通设施建设,加强宣传提升市民交通安全意识等手段,推进大庆交通建设,以此提升城市的品位。 [关键词] 大庆市;智慧交通建设;大数据;信息平台;措施 在城市化发展高速的时代,由于人类改造自然的能力还不高,跟不上城市发展的脚步,导致城市发展带来了严重的资源和环境问题。面对这些问题,人们开始转换思维方式,提出运用“智慧”理念来寻求解决方案。随着人们生活水平的提高,人们对购车的刚性需求越来越旺盛,大庆平均每天上路137台私家车,车辆不断增加的同时造成了交通拥堵、环境污染等问题,影响了大庆人的幸福指数,建设智慧交通提升大庆人幸福指数已是当务之急。 一、智慧交通的建设对城市发展的意义 截止到2015年,我国汽车保有量已超过1.72亿量。城市拥堵已成为我们日常生活中最头疼的问题之一。2016年政府工作报告提出的互联网+、智慧城市,为我们解决交通问题提供了思维和创新的方向。 (一)智慧交通提升公众对环境满意度 智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通体系,不仅通过交通信息平台可以将收集的信息资料情况,及时进行信息,让出行的人们及时掌握道路情况,还可以运用大数据对信息资源的分析整合,对道路、公交车、私家车进行合理的调配,缓解道路交通拥堵问题。智慧交通的建设可以提高市民对交通环境的满意度,通过合理配置资源,及时道路情况,市民可以根据道路情况选择出行线路,避免造成交通拥堵,浪费出行时间。缓解交通拥堵的同时要以减少汽车二氧化碳的排放,降低空气中的污染指数,提高市民的居住质量,营造健康、便捷、舒适的城市环境。 (二)智慧交通促进管理部门流程再造 传统管理模式各部门仅负责本部门流程的信息,其他部门的信息流程不清楚,形成一个个孤立的流程。这种流程影响对公众的服务质量,导致公众对交通部门的期望逐年下降。用智慧+大数据+交通的创新模式,可以使交通工作流程做到多渠道、跨部门、无缝隙、全方位的整合,实现业务流程不重复,交通管理一体化的全新工作流程。全新的交通管理体系,不仅解决管理脱节的问题,同时通过资源整合与各部门信息资源对接后,加以分析还可以推算出交通拥堵时段,比如,南方交通部门可以根据供水公司提供的早晨用水量加一个数值,就可以推算出交通早高峰时间,交通部门可以依据数据及时疏导交通,避免道路拥堵。 (三)智慧交通驱动绿色智慧城市的发展 经济是一个城市发展的重要环节,交通的薄弱直接导致城市的经济发展。交通拥堵、交通事故增多、空气环境污染,单纯的扩大路网的模式已经不能满足人们日常的需求,政府开始寻求解决方案。智慧交通的提出有效缓解供需矛盾,推动城市更加绿色更加智慧的发展。在新常态下建立交通信息平台可以及时公布拥堵路段的信息,微信城市服务一栏北京等大城市已经建立信息平台,市民可以根据平台选择路段,最大限度提高出行率;交通信息平台还可以对公交及运营车辆进行合理调配,提高经济效益。 二、大庆交通发展存在的问题 随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,私家车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾。 (一)交通发展跟不上机动车增长速度 大庆交通建设有着独特的优势,交通规划相对比较合理。但是,近年来交通发展明显跟不上私家车增长的速度。截至到2015年私家车已超过40万台,私家车的增加造成道路的压力,多处路面出现不同程度的损坏,不能及时修补道路,影响城市的美观,造成市民出行困扰;同时,私家车的增加引发交通的拥堵,尤其早晚高峰时段,汽车造成了中三路、世纪大道等多条主干线的拥堵。日前私家车的保有量还在持续的增长。 (二)交通硬件设施和管理手段相对滞后 大庆交通相对其他城市硬件设施水平要高,主干道路宽、路面平整,后建的商业区如万达、大润发等都规划建设有自己的停车场,后建的居民区也都建有停车场。但是,老区的交通硬件设施相对滞后,像萨尔图区百货大楼周围的设施就比较落后,节假日交通拥堵现象严重,由于地下排水管道的老化,大雨、急雨淹车的现象时有发生,造成商业区经济下滑。车辆的增加对交通管理部门也造成了较大的压力,由于交通管理部门的信息化管理没能及时跟上信息时代步伐,管理部门不能及时掌握相关的交通数据,给管理带来了一定的困难。 (三)市民交通安全意识淡薄 现代城市节奏快,工作压力大,在驾车行驶中“路怒症”的现象越来越严重,这也说明了市民对行车安全意识淡薄。市民交通安全意识淡薄主要体现在三个方面。第一,行人不遵守交通规则。过路不走斑马线,不看红绿灯、横跨隔离栏发生的交通意外时有发生。第二,非机动车驾驶员不遵守交通规则。像车行车、摩托车等非机动车管理不到位,存在严重的安全隐患,经常出现,随意行驶,任意穿插,闯红灯,甚至有时会出现在行车道上逆向行驶的现象。第三,机动车驾驶员不遵守交通规则。少数营运出租车素质不高,随意停车载客、压线超车抢道;少数私家车同样存在压线超车抢道、不遵守交通规则的问题,这也是造成交通事故的重要原因。 三、以智慧理念推进大庆交通建设 (一)创新思维方式突破交通的发展路径 交通建设的思维方式不可固步自封、因循守旧,要不断的创新、不断的突破。首先,要用哲学的思维方式来思考,为创新提供思考方向。哲学是各领域发展的思维基石,用哲学智慧对当前大庆交通存在的问题进行理性分析,是寻找解决方案的途径之一。其次,要用大数据的思维方式,掌握交通发展趋势。互联网和大数据技术为缓解交通拥堵问题打开了新思路。[2]传统的数据仅是从样本推算全部数据,精准度不高,大数据是以采集全部数据模式来进行推算,精准度高,为时时掌握交通信息,改善交通环境,提供了解决需求的思路。 (二)善用信息手段提高大庆交通管理水平 发达国家已经逐步完善了交通发展的信息系统平台,国内像北京、上海等大城市的交通信息平台也都已成熟。大庆的交通系统平台虽然已经建立,但应用上还有所欠缺,优化和整合各信息平台是完善交通监管的重要途径。通过对交通信号系统、电子监控系统等平台的整合,实时采集的交通信息同历史交通数据进行的分析,就可以对交通流量数值进行预测,准确率可达90%以上。信息平台的优化可以使交通监管部门准确掌握实时路面情况,对拥堵道路可以及时进行疏导,对肇事车辆可以提供证据进行责任划分。信息平台的整合可以有效的治理二手车辆交易市场混乱现象,打击不法车辆中介,改善车辆交易环境,保护市民财产安全,提升交通部门的工作效率。 (三)完善路网建设与交通设施建设 路网建设和基础设施的完善,是缓解交通压力、合理安排道路布局的重要途径。交通部门是城市规划建设的重要参与者,并要提前介入到新建道路或改造路段规划中去。交通部门可以提前对交叉路口、停车场、道路宽度等方案进行评估,对不合理的方案提出修改意见,使大庆城市道路交通的规划更加科学、更加合理。政府要加大资金投入度。交通是关乎一座城市经济发展的命脉,交通的发达代表着城市经济的水平,所以重视交通建设是推动大庆经济发展和城市转型的重要手段。加强非机动车道建设。大庆交通道路缺少非机动车道,是导致非机动车与机动车事故的重要原因。非机动车道的建设,可以实现车流各行其道,减少交通事故的发生,提高市民的通行能力。 (四)加强宣传提升市民交通安全意识 首先,制定相关的法律法规。当前交通的法律法规还不健全,像对行人的法规没有完善,行人不走斑马线、闯红灯等现象没有硬性规定其事故责任的划分。行人不遵守交通规则是导致事故率上升的原因之一。法律法规的实施需要积极营造执法环境。执法必须要严,坚决取缔影响交通安全与畅通的违法行为。早晚上峰时段必须保证主干路、易拥堵路段警力充足,避免交通大拥堵。其次,加强心理咨询力度。“路怒症”、开快车等是驾驶员心理问题导致的。要加强心理咨询力度主要包括两方面,第一方面考取驾驶执照要增加心理测试科目,对有燥狂症、抑郁症等心理病人员不予考取驾照。第二方面定期对驾驶员进行心理疏导,缓解工作、生活中的心理压力,让驾驶员保持愉快的心情开车。最后,普及安全和文明意识。开展形式多样新颖的交通文明活动,强化市民文明、安全意识。同时信息平台要发挥舆论监督作用,逐渐形成相互礼让、文明出行的良好交通氛围。 智慧交通论文:互联网+时代的智慧交通支付 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,具有重大的战略意义。 2015年9月国内首款智慧交通支付的可穿戴产品“嘀嘀”手环面世,它相当于一个腕间的交通IC卡,可在挥手之间轻松完成诸多交通支付功能。该产品的普及应用预示着一轮智慧交通支付领域的金融创新竞争已经悄然展开。 智慧交通支付的发展 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,对优化和整合各类公共服务资源,提升城市形象和品位,增进公共交通的运营效率,方便市民出行具有十分重要的战略意义。 随着交通支付智能化水平的不断提升,以及银行卡受理环境的优化,挥卡出行将逐渐成为人们的日常习惯。停车时对着闸机挥一下银联IC卡就可完成计时和缴费;计程车收费时挥一下银联IC卡就可完成支付;乘坐地铁时挥一下银联IC卡即可通过检票口闸机进站。这些快捷支付的场景在全国很多地区都已成为现实。 在很多城市的公交车上,市民只要办理了金融交通IC卡即可非接触刷卡完成购票,整个过程仅需一秒钟时间,比插入式IC卡和磁条卡(约3秒)及投币(约5秒)的支付速度快数倍。由于收费速度提高,车辆运行时间缩短,就等于节省了市民的乘车时间,真正体现了“一卡在手,出行无忧”。同时也为各发卡银行与公交公司、其它商业组织间的进一步跨界合作奠定了坚实的基础。 当前,很多人口密集城市都深受交通不畅的困扰,“堵城”一度成为这些城市的戏称。通过发放苏通卡等高速公路专用金融IC卡,并采用车载电子标签(OBU)+IC卡的过路收费模式,只需在高速收费站ETC车道上进行微波短程通讯,即可完成车辆的自动识别和收费,所有的交易数据均在银行后台系统实时结算处理,基本实现了不停车自动收费,从而有效减轻了城市道路交通的压力。 此外,随着汽车数量持续增长,城市“停车难”现象越来越严重,传统的人工收费停车管理模式已逐渐落伍,多个城市已推广新型停车场自动收费系统,办理了金融交通IC卡的市民,只需在停车场入口处直接“挥卡”即可自由出入,无须等待取票,停车场收费系统会自动计算停车时间和资费,并从车主的金融IC卡中扣款。此外,车主无需担心卡密码泄露,非常安全快捷。 智慧交通支付的创新 目前通过政府、企业、银行间的多方协作,上述的交通支付结算模式已产生积极的经济和社会效益。科技的进步给智慧交通支付带来新的发展空间,尤其通过金融科技创新,不断催生出诸多智慧交通领域的支付结算新品。 在车联网的公交智能支付领域,当前淘宝众筹正在预售一款可刷交通卡的穿戴式产品――“刷刷”智能手环,与“嘀嘀”手环相比,“刷刷”手环支持的地区更多,功能更强,不仅可在公交、出租、地铁和轮渡上非接触刷环,还开通了空中充值功能,通过手机App,就能使用自助充值、余额查询、消费记录查看等功能。 与此同步,腾讯通过研发“滴滴打车”软件,阿里巴巴通过投资“快的打车”App,百度通过投资“优步”预约叫车App,共同抢夺交通移动支付市场。这也预示着“移动互联网+金融”的模式将在智慧交通支付领域引发一场新的变革。 此外,在水上智慧交通支付领域的金融创新也层出不穷,航道部门开始通过研发船舶自动身份识别系统,构建水上自动收费处理平台和ETC结算系统,并开立船只过闸专用电子账户。船民安装“水上ETC”软件后,只需在智能手机上按提示填好相关信息,经过识别、调度、过闸三个步骤即可办理缴费、充值、查询、退款、票据远程打印等过闸手续,航道部门则可通过ETC系统对船舶身份自动识别,对过闸费用进行实时管理。 相比以往过闸的繁琐流程,使用“水上ETC”系统,船民过闸只需5分钟。不仅提升了船闸运行效率,也节约了成本,有效解决了船闸通航效率低下、现场工作人员安排不合理等问题。 移动通讯打造智能“水上ETC” 当前,“水上ETC”系统主要通过手机移动通讯技术,将内河船舶的过闸申报、船闸视频登记确认,以及费用在线缴纳等功能融为一体。该系统不仅有效避免了船民过闸时必须上岸申报和缴费等诸多不便,还提升了船只过闸效率,增强客户体验。 “水上ETC”系统推出的离岸在线电子登记及支付解决方案主要实现了以下几个业务功能: 一是电子申报功能,船只到达视频报到区后,即可通过手机APP进行电子申报; 二是信息推送功能,业务平台即时将船只的电子申报信息推送给船闸的工作人员; 三是信息审核功能,船闸工作人员在业务平台中对申报的信息进行审核(可通过监控确认船只是否到达); 四是自动登记功能,审核成功后,“水上ETC”系统即自动生成船只登记信息。 五是生成订单功能,登记成功后,即在综合支付平台中,生成一个待支付的过闸费订单; 六是订单推送和缴费功能,“水上ETC”将该订单推送至船民APP,船民在手机APP上按订单要求完成缴费支付后即可过闸。 该系统通过手机掌上银行、K码、微信等进行电子申报与电子支付,创新性地缓解了船民上岸缴费的诸多不便,提升了船只过闸效率及客户体验。藉此可将银行移动支付结算产品与船民日常生活紧密联系在一起,及时向客户缴费的手机推送理财、基金等信息,同时还可对船民的水上加油、生活服务、物流协调、水运收支等支付需求展开全方位的远程金融服务。此外为控制金融性风险,系统还采用如下系列风险控制措施: 首先通过对船民的走访和宣传,提示客户切实管理好自己的证书;其次考虑到每天的过闸船只数(交易笔数)相对固定,且每笔交易金额一般在100元至300元之间,故在系统使用过程中向客户重点推荐了快捷方便且安全性可控的掌上K码(优选)或K令支付;最后,该系统面对的客户群体相对固定,且支付服务及对账接口安全可靠,在客户维护及交易意外风险的把控上主要通过远程加密监控技术予以支持。 总的来说,通过对传感技术、移动通信技术、控制技术等现代科技高效集成,以及智慧交通支付的金融创新,将有效推进智慧城市、智慧金融、智慧交通领域的跨界融合。 智慧交通论文:安全、快速、舒适,是智慧交通的追求 新世纪以来,我国经济社会发展飞速,城市交通拥堵、交通污染、交通事故等问题,与城市交通基础设施不足、功能布局失衡等问题相互交织,错综复杂,成为城市运行保障和创新发展亟待解决的问题。智慧城市的建设,让智能交通承载起人们改善城市交通的期许,也成为未来交通系统的发展方向。及时、准确地获取交通数据并构建数据平台是建设智能交通的前提。作为我国最大的都市型高速公路交通企业,首都公路发展集团有限公司(以下简称首发集团)会以什么样的姿态迎接这一挑战?近日,《经济》记者专访了首发集团副总经理杨华森,让他为我们一一解答。 《经济》:请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务?发展状况如何? 杨华森:在北京市委、市政府的坚强领导下,首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命,努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”,经历了两个快速发展期,1999年集团成立初期,是首都高速公路第一个建设高峰期,主要在原有约200公里路网的基础上,加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后,加快路网建设阶段,基本形成两环、多射线的路网。去年以来,在国家京津冀协同发展的大背景下,我们正进入第三个建设发展高峰期,打通区域间断头路,完善路网布局,以三地交通一体化,支撑非首都功能疏解,强化首都核心功能保障,实现京津冀协同发展。 智慧交通体系对高速公路而言,主要是以高速公路信息为基础,实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营,包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息,从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用,实现人、车、路、城的智慧协同。 《经济》:在您看来,互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助? 杨华森:首先,互联网思维为解决交通问题拓宽了思路,提供了新路径。以互联网思维来思考,就要强调交通参与者的用户体验,需求多元化,管理去中心化,信息架构资源,信息打通供需,用户至上,社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式,就是最有力的实践证明。其次,互联网技术特别是移动互联网技术,为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系,移动互联网技术的兴起,使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信,都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签,对车辆唯一法定身份的确认,绑定车主、驾者的身份和信用,通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别,实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化,极大释放交通能力,提高交通体系的效率,为全体交通参与者创造新增价值。第三,“互联网+交通”,可为专业化交通提升专业化水平,提供强大的技术支撑,解决交通难题。以高速公路交通为例,基于“互联网+”,打造高速公路智慧交通模式,实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会,由原来人工收费转化成电子收费,通过物流网打通主体运营通路,建立信息平台,深度服务客运和货运,形成透明化、可视化的路网运营系统,提高交通运输效率。第四,可以破除体制壁垒,促进综合交通运输体系更加完善,为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑,提高整个经济社会的活力与效率。 《经济》:我们都知道,把握交通数据流是非常困难的事情,请问贵公司是如何进行这方面数据收集的? 杨华森:首发集团基于1000公里的环射高速公路路网,建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式,积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备,感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动,采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身,采集行车路径轨迹。四是通过移动APP,感知车主、车辆与道路使用的交互信息。 海量的信息采集后,再分级传输和存储,汇总到集团信息中心处理和存储。一方面,通过信息的交换、沟通,既维持管内路网的正常运行,又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面,通过对数据的挖掘分析,建立相关应用模型,向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务,也为交通运营管理者提供辅助决策。 《经济》:北京和上海,同样是一线城市,两地轨道交通也差不多,为什么上海的交通状况就比北京好很多? 杨华森:每个城市的规模不同,功能也不同,改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比,北京拥堵现象的原因更加复杂,涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下,要改善北京交通,首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要,从“四个中心”新的城市定位出发,疏解非首都功能,强化首都核心功能,在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想,大力应用互联网技术,实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运,发展高速公路智慧物流,提高大首都的城市供应效率,面向客运,大力发展高速公路自由流收费技术,从高速公路到市政路,到停车场,实施全程电子识别,自然车速通行,原生态交通管理,用“智慧”改善交通。三是发展综合交通,整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源,共同打造立体交通服务网络体系。 《经济》:在您看来,智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里?今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿? 杨华森:建设智慧城市,最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲,从信息化的角度,向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境,也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看,我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。 智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧城市发展的,也是智慧城市可以快速推动的有效手段,鉴于此,首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。 目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题,这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域――智慧高速为例,作为新一代的信息化系统,我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面,并没有一个统一的标准,这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政,最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一,也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析,不易形成大数据智慧平台。在这方面,我们已经意识到标准对于产业发展的影响力,云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作,用APP收集整合数据并做出模型,用模型进行调控。同时,首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。 智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任,我们都是智慧城市的建造者,同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前,智慧交通的有序发展,承载着时代赋予的使命,驶向光明的更高点。 智慧交通论文:水上交通安全开启“智慧时代” 6月7日,全国海事系统智慧海事建设现场推进会在广东中山海事局举行,来自全国各省海事部门参观考察广东智慧海事建设情况,提出在全国海事系统推行智能化海事监管服务新模式。 近年来,全国海事部门发挥科技信息化的引领作用,构建“智慧海事”有力地服务水上交通安全和经济社会发展。交通运输部海事局局长许如清表示,海事是交通运输事业科学发展的重要支持保障系统,水上交通安全管理的重要力量。智慧海事是智慧交通的重要一环,充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好地满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。 记者了解到,近年来,广东海事局自主研发了广东智慧海事监管服务平台,并以此为载体全面建设智慧海事,推动水上交通安全监管模式从事前管理向事中、事后管理转变,从人工“签证+巡航”向“智能化监管+精确执法服务”转变。 广东智慧海事监管服务平台打通“信息孤岛”,拆除“监管”与“服务”的壁垒,给水上安全监管服务装上“最强大脑”,与社会公众互联互通,共享海事公共服务,在广东省特别是中山、佛山、珠海、广州等地取得明显成效,在水上安全、应急救援、公共服务等方面,大大提高了效率,为航运企业、船舶营运降低了成本,让船公司、船员、群众以及社会公众共享“畅通、精准、便捷、阳光”的多元海事服务。 “十二五”期,广东辖区船舶进出港累计1855万艘次,比“十一五”期增长27.6%,港口货物淄铝95.5亿吨,增长82.2%。在监管任务持续加重的情况下,辖区水上交通安全“四项指标”全面下降。 在“平台”的助力下,广东海事局大力推进简政放权,2013年以来分6批取消下放18项海事行政许可,推行“一站式服务”,减少中间流转环节,业务平均办结时限比法定时限缩短60%以上,部分业务更是缩短80%以上。针对航运业不景气的实际困难,近两年来该局取消或免征14项行政事业性收费,每年为行政相对人减免近6亿元。 广东海事局局长梁建伟告诉记者,互联网时代,打通数据链,不断满足公共服务需求才是王道,广东智慧海事功在监管,利在服务,广东海事工作要不断地深化简政放权、放管结合、优化服务。 广东海事部门利用在平台上的自定义功能,目前广东辖区自主编制了4057个重点水域或管控区自动预警功能,相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断安全警戒;自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度。 记者发现,过去,海事部门接到险情,协调时间长而错失及时施救。现在,鼠标在“平台”屏幕遇险点周围划定一个范围,就立即显现附近船舶和救援资源的分布情况,快速调动力量施救。2015年,广东海事局利用“平台”辅助应急处置事故险情200余宗,3100多名遇险人员获救。 在澳门――中山游艇自由行航路中山航段处,记者看到中山海事局建立“电子全景航道”,为粤澳往来游艇提供高效便捷的海事服务。借力智慧海事平台划定的游艇进港报告线,游艇一旦过线,对游艇进出游艇码头的全程、连续实时监控,提供全程“可视化”海事指引服务。该局还依托平台开发了“桥卫士”系统,船舶进入桥区水域航行时,一旦偏航和超高就会报警,借助海事部门上下联动,可以有效防止船舶触碰桥梁。55公里的沙田海事处辖区,传统巡航需要4人、5小时,现在通过“一键巡航”只需1人58秒钟即可完成。开发的船舶航行APP,让船员也可以通过手机享受到便捷的水上导航服务。充分利用科技信息化手段,建设了自贸区智能海上管控中心,开辟了南沙自贸区海上航行高速路。 据了解,在本次的智慧海事建设现场推进会上,交通运输部海事局局长许如清指出,按照中央简政放权的要求,全国海事系统大幅度削减行政许可项目,“十二五”以来,海事积极转变职能,持续推进简政放权、放管结合、优化服务,已经取消和下放了19项行政审批项目,有效激发了市场活力。如何提高放权的“含金量”,增强监管有效性,突出服务主动性,实现由“管的更多”变为“管的更好”,必须依赖智慧海事建设。 许如清强调,要充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好的满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级,具有十分重要的意义。广东、河北、山东海事局以及长江海事局以进一步深化“放权、管理、服务”有机结合为导向,率先在智慧海事建设方面做出了有益的探索,维护了水上交通安全形势持续稳定,特别是广东智慧海事监管服务平台具有借鉴与推广的重要意义。不仅让监管升级,还让服务更优,让船东、船员享受更便捷、多元化的服务,也为应急救援提供了更为快速的辅助决策服务。 许如清要求,各单位要积极转变观念,创新监管模式,加强科技创新应用,在管理方式上转型升级。全国海事系统要以智慧海事建设为载体,不断提升海事安全治理能力、依法行政的水平、服务保障能力和内部管理效能,不断提供优质海事服务,努力打造人民满意的中国海事。 链接: 广东智慧海事监管服务平台,将二级云中心与交通运输部海事局一级云中心联通,以物联网、云计算、大数据为核心技术支撑,实现了信息互通共享。通过集成船舶、船员、船检、安检、船公司等各类海事数据对船舶的‘三种状态、五种水域、八种环境’下的各种监管场景进行程序开发管控,能够快速准确地掌握辖区水域船舶情况并具有一定的分析预判报警功能,从而实现了对船舶的‘全面感知’及现场监管业务的高度协同,全面提高海事监管服务和海上应急的智能化水平,开创水上交通安全监管服务新模式。还可以关联各种海事信息系统数据,采集港口码头、桥梁、水文等数据,实现水上交通实况即时显示,辖区水上安全各种元素的静态和动态信息一目了然。平台上可自定义设定水上电子斑马线、警戒线、禁航区、禁止锚泊、禁止调头、限速、限高等预警功能规则,进入区域的船舶如违反相关规则,平台系统就会自动报警,从而实时有效监管。目前广东辖区自主编制4057个重点水域或管控区自动预警功能。相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断执行安全警戒任务;系统对进入特定区域内的船舶即时自动识别,进行安全提醒和自动进行筛选关注并电子跟踪。目前广东水域自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、洪水、枯水、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶。船舶如有违规锚泊、走锚等行为,平台将即时报警,海事值班人员及时指挥船舶避险;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度、实时存档;还设置了“一键巡航”功能,自动查找指定区域内安检目标船舶、重点跟踪船舶、船检证书过期船舶等异常船舶,自动显示辖区船舶情况,自动生成电子巡航记录和工作台账。 智慧交通论文:DT时代 智慧交通新挑战 毛光烈表示,DT时代要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 “治堵”,已成为公众共同关心的焦点问题之一。全世界都希望通过网络新技术,推动交通运输体系的智慧运行,以解决面临的挑战。虽然,近几年智慧交通的应用已经给民众带来了不少的便利,但是又出现了许多新问题、新矛盾,需要智慧交通来予以破解。浙江信息化百人会顾问、浙江省人大常委会副主任毛光烈表示,要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 智能交通升级突破口 毛光烈称,智慧交通包括智慧城市交通、智慧城际交通、智能装备交通、综合型智能交通等多种语义,对这些不同语义内涵的“智慧交通”加以细心区别、正确理解,可以便于找到痛点,并完善、升级智慧交通。他认为,当前完善、升级智慧交通的主攻方向有以下三个方面。 第一,打造智慧城市交通的完善与升级版。城镇化的人口已占全国总人口的一半,有的地区已达60%以上,城市内部的交通拥堵已成为突出矛盾。从“人、车、路、场、客”这五要素的信息化来看,目前城市里大多数智慧交通建设提供的服务还都很“初级”,系统间的整合并未完成,碎片化严重;城市交通资源的调度使用与监管的信息化有进展,但基本上停留在IT时代,尚未进入DT时代;城市交通的大数据库建设尚未起步。所以,打造能为交通提供大数据服务平台、实用模式、创新的监管体制等都迫在眉睫。民众出行的难点、痛点,就是智慧城市交通完善与升级版应解决的难点、痛点与重点。推动智慧城市交通的完善与升级,既有扩大现实供给的重大价值,又有长远发展的巨大空间。 第二,打造智慧城际交通的完善与升级版。随着中等收入阶层的迅速扩大,带给交通领域最大的变化,是“有车族”的扩张。据浙江省公安部门统计,全省汽车拥有量已从2010年的543.57万辆,增加到2015年的1121.63万辆。一方面是车辆的快速增长,另一方面是公路通行供给做不到同步增长。因此,就出现了城际之间交通拥堵的加剧。 据统计,2010年全省高速拥堵路段为6处。尽管在2010年至2015年期间,全省高速公路建设投入了1277.8亿元,仍然跟不上车辆通行的增速。尤其是周末、清明、国庆、元旦、春节等节假日的拥堵路段更是在持续的跃升。毛光烈举例说:“过去经济发达程度相对低、人口密集程度低、一直不拥堵的衢州段,自龙泉至龙游高速开通后,从2013年春节起开始了拥堵,最长的拥堵时间达24小时。全省最拥堵点是G60沪昆高速新岭隧道,2015年拥堵300余次,最长拥堵时间长达20小时。” 那么,解决全省城际交通的出路是什么呢?毛光烈说,既要抓建设,又要抓挖潜,要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重点是要改变“城际出行只靠高速公路”的状况,通过“智慧(城际)交通”的升级,把“高速公路、国道、省道、县道”作为“城际交通的大路网”来整体开发。 开发“城际交通大路网”,可以在高速拥堵路段,先把国道、省道、县道相关路段组合利用起来,对于破解“周末、小长假出行难”,有很大潜力。目前,浙江省已建高速公路3917公里,有国道4356公里、省道6382公里、县道29413公里,三者总里程达40151公里,相当于高速公路总里程的10.25倍。同时,由于国道、省道、县道有专门的养护资金,养护队伍、养护体制比较健全,近几年的道路改造及路面硬化成绩斐然,道路的通行质量亦比过去大为改观。因此,建立以高速公路为主干、域内国道、省道、县道为一体的智慧(城际)交通,打造智慧交通升级版,大有可为。 毛光烈分析说,开发“城际交通大路网”可以分两步进行。首先,以县(市、区)为单位,从化解周末与小长假拥堵路段入手。其次,在利用国道、省道及县道化解高速时段性拥堵的基础上,进一步编制设区市、省级优化利用高速公路、国道、省道、县道的整齐方案,并以4G或5G宽带为主要通信网,完善道路数据采集与数据服务、数据监管设施,建设大路网的大数据智慧交通服务与监管体系和平台,使高速路网与国道、省道、县道路网集成为一体,得到更高水平的开发利用。 第三,打造以智慧城市为龙头的交通与城际交通无缝链接形成的智慧综合交通升级版。毛光烈认为,要解决城市中各类交通方式互相干扰的问题,出路只有开发集各种交通方式为一体的统一管理平台,实行大数据的交通服务,形成智慧城区综合交通的完善与升级版。 开发智慧城市综合交通的升级版,重点是建设城市交通大数据库、综合交通云平台,把汽车、地铁、飞机、高铁、航运等各种交通方式的大数据采集贯通起来,把大数据的交通服务与监管综合集成起来。通过各种交通方式的大数据服务,进一步优化交通组织,减少相互不合理的影响与干扰,着力化解现有拥堵点与路段,疏导并防范新的拥堵点、段的形成,提高城市交通设施的运行效率,进一步提高城市交通的保障服务水平。 补基础“短板” 毛光烈指出,任何工作要做好,基础工作必须做扎实,智慧交通亦然。大数据的实时路况服务,尤其是车流量服务,是智慧高速的基础工作与基本建设,这一“短板”必须补上,可以从四方面入手。 第一,要集成开发道路断面的智能化车流量计量技术。毛光烈说:“高速公路收费站通过人工方式进行车辆流量计量,在非收费站的道路断面上,车流的大数据计量服务,尤其是城区道路断面的车流计量服务,基本仍处于空白状态。”所以,要开发智能化道路断面车辆自动计量技术,实现数据的远程自动传输、利用、质控与运维。要集成利用各种方式的现代检测计量技术,以保障计量方式的创新性、精准性、实时性与有效性;并保证道路断面车流计量检测活动不影响道路的通行。要充分集成并利用智能的检测仪器、文字与视频大数据的检测方式与计量技术、采取不停车的检测方法。 第二,要开发“精准的在线车流量可视化截图的服务模式”。做到“规范化、标准化、可视化”。在提供“全程车流量(可视化)截图”服务的同时,根据行车的速度与需要,智慧交通的云平台还可以不断推送“前方路段的分路段车流量(可视化)截图”。 第三,要开发“路段车流量实时计量检测模式”。路段车流量实时计量检测,应进行多断面检测,并以多断面检测数据来进行校核才能确定。其计量检测方式、校核方式应按规定的标准与程序进行。要参考城际高速公路的“车流量可视化截图服务”的模式,根据城市的出行要求,开发城市出行“精准推送的车流量可视化截图服务”。 第四,要开发“城区潮涌路段智能调控使用新模式”。在上下班高峰时,某些城区道路路段会出现车流潮涌状况。为了更有效地利用道路资源,城市管理者往往会将平常“双向各用两车道”使用改为“潮涌侧使用3车道、非潮涌侧使用1车道”的配置。现在,在车道灵活配置时,许多城市都采用了人工移动隔离桩的方法,采用这种方法的弊端是效率低、不安全。因此,宜采用智能的方法,例如可以在路面采用自动调动灯光带的方法,也可以采用智能电子屏幕的方法等。 此外,毛光烈还强调,发展“综合交通的大数据服务”,要突破旧的思维模式与原有体制等障碍,建成管用的综合交通的大数据库。其中的数据资源,要从政府的公安、交通、铁路、城管及电信三大运营商中来,企业也要注重自我开发数据。 智慧交通论文:智慧交通中大数据应用面临的挑战与对策研究 摘 要:当前信息技术的迅猛发展对智慧交通产生了重要影响,为其发展带来了重大变革。以数据为核心的大数据技术在交通系统中的应用打开了智慧交通系统的新思路,产生了新的智慧交通模式和理念,为智慧交通系统带来了新的科技内涵。但是同时,智慧交通中大数据的搜集、存储、使用等环节中存在着许多问题。由于大数据在智慧交通系统中的应用作为前沿技术,针对这些问题,目前并没有非常明确的应对措施。文章通过系统分析智慧交通中大数据应用面临的挑战,提出了相应的解决方案。只有这样,才能更有效地利用大数据技术,推进智慧交通更加快速的发展。 关键词:智慧交通;大数据;信息安全 0 引 言 近年来,由于城市化进程加速推进,交通系统和相关资源日趋紧张;人口不断的增长和越来越大的移动需求,更加增大了交通系统的压力。扩建道路、增加公共交通等传统的解决方案并不能从根本上解决我国目前交通系统面临的问题。大数据以及云计算技术的大力发展为解决问题打开了新的思路,智慧交通的概念由此提出。我们应该在推动城市空间结构调整、加强交通需求管理、优先发展公共交通的同时,依托高新技术手段,积极开展智慧交通建设,发挥已有能力,释放交通压力,促使交通出行安全[1]。此外,智慧交通可以直接有效地提高交通运行效率,是解决城市交通问题的根本手段和必要举措。大数据作为智能交通系统中的重要技术手段在智慧交通中的应用主要是为了发现从单一的交通数据中无法获取的信息,通过大量数据汇集融合,得到城市交通拥堵的原因以及在拥堵情况下的交通出行规律,围绕以人为基本核心,实现生活与交通的平衡,并为交通系统的管理与规划提供综合性决策[2]。 智慧交通中大数据主要应用于公共交通服务、交通引导、物流调度优化等方面,通过数据资源整合,依托云计算服务平台并应用大数据技术为公众提供便捷的出行服务[3]。如今,国内交通部门都在积极研究大数据技术在智慧交通中的应用,如杭州综合交通信息指挥中心利用大数据平台进行城市轨道交通数据分析,江苏省交通运输厅在大数据应用方面与百度展开深度合作,并签署了《战略合作框架协议》等。国外交通部门同样以公众便捷出行为宗旨,利用大数据分析提高交通效率[4],如美国商用铁路就利用大数据分析结构提高运输的及时性。然而在智慧交通系统的实际建设中,大数据带来的信息安全挑战却不容忽视。 1 智慧交通中大数据应用面临的挑战 随着智慧交通的建设,大数据已经成为交通数据平台的重要载体,作为生产要素发挥重要作用。随着快速处理技术和分析提取技术的发展,可以迅速挖掘出其中所蕴含的价值信息,这些信息可以对系统的辅助决策提供帮助。智慧交通中的大数据可以突破各行政区域间的限制,进而共享数据信息。另外,大数据的组合效率和信息集成优势有利于综合性立体的交通信息体系的构建[5];另外在交通资源配置、车辆安全方面利用大数据的快速性和可预测性提升交通预测水平都有极大帮助。然而,智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时,随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。 1.1 行业标准不统一 国内由于各个地区的经济发展不平衡,在实施智慧交通系统项目时,国家并没有统一的行业标准,所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立,衔接和配合度不强[6]。在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集,由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业,这些行业并没有统一的接口标准,这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。在智慧交通的大数据应用中,数据采集是非常重要的环节,由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度,从而妨碍交通流的分析与预测。 1.2 难以确保智慧交通系统基础设施的稳定性与可靠性 智慧交通系统的整合度和复杂度越来越高,然而其健壮性却没有随之提高,因此系统整体的信息安全风险随之增大。智慧交通系统往往需要大量的服务器和前端设备,包括信号控制、交通流量采集、交通诱导、电子警察、卡口等子系统,数据要和上级交通管理平台、下级交通管理子平台、公安业务集成平台等系统相连。系统具有流程复杂、业务系统众多、客户端分散等一系列特点。数据中心需要竭尽全力保证业务系统的正常运行。但是随着系统规模不断扩大,前端设备点位增加,设备故障点也呈几何级数增长,管理人员必须保证这些设备正常运行。在数据传输过程中,智慧交通系统中硬件设备因功能滞后或老化而导致传输速率下降以及网络延迟,这些都可能引起数据泄露以及丢失,严重影响大数据安全。 1.3 难以确保数据源的质量 数据的质量主要是指数据的真实性或可信度,具体可以分为数据出处和数据失真两个层面。智慧交通应用的数据主要来自于系统中的传感器和监控等设备收集的数据,大数据中心需要高质量的数据源,而目前设备长时间运行的性能得不到保证,数据质量不高限制了智慧交通业务高水平的扩展应用。现代化的交通诱导和交通信号控制需要实时准确的交通流量数据以供进行交通状态判断以及短时交通预测使用。而由于目前系统健壮性不足,难以自行判断数据质量,从而使得交通诱导和信号控制系统不能发挥预期效用,最后影响了整体智慧交通系统的投资价值。 1.4 增加隐私泄露风险 巨量的交通数据包含了个人的一些敏感信息。这些数据集中的存储增加了泄露的风险。一旦遭到非法使用,这将引起重大后果。无论从道德层面还是法律层面来看,都将对许多牵涉的用户造成影响。另外,由于数据量较大,对敏感数据的所有权和使用权并没有界定的明确标准,许多基于大数据的分析并未考虑其中涉及的个人隐私安全问题。 1.5 增加信息安全风险 智慧交通中的大数据应用是利用道路和车辆等配置的前端设备进行交通数据采集,并从超大量数据中分析出价值信息的过程。智慧交通中大数据的收集、传输、存储、分析过程都是依靠云计算平台和互联网传输进行的,而这个过程便增加了信息安全的风险。一方面,大数据所包含的复杂、敏感数据会引起更多潜在的攻击。另一方面,由于大量数据汇集在一起,一旦黑客成功攻击就会引起大量敏感数据的泄露,造成巨大损失,增加风险率。而且由于黑客一次性可以得到更多数据,这相当于降低了黑客攻击的成本。此外,智慧交通中许多数据传输本身就是借助于移动智能设备的采集和传输,如果这些设备感染具有监控和数据收集功能的病毒,这些敏感信息一旦被利用,不法组织便可能追踪到个人的实时位置以及监控个人的行为习惯等其他机密,这将增加个人信息安全风险,提高安全事故风险等级。 1.6 威胁现有的存储和安防措施 智慧交通系统应用大数据技术时,必然造成大量数据的汇集。如此巨量复杂的数据需要存储在更高安全管理标准的数据中心。由于原有交通系统中的数据存储中心很有可能并不符合规定,这便对现有的存储环境产生了威胁。另外,巨量的数据也会增加防护难度,影响现有安全防护措施的运行。安全防护手段更新升级的速度必须与数据增长的速度相匹配,一旦安全防护措施跟不上数据增长的速度,便会引起大数据安全防护漏洞。另外智慧交通系统是一个庞大的复杂系统,大数据应用需要各个子系统的衔接和配合。这必然需要许多工作人员共同参与,由于大数据包含许多非结构化数据,若使每位用户对应访问特定的信息子集,确保敏感信息的隔离,这便意味着需要保护数据的加密方案将会是一个新的挑战。数据的访问控制需要更谨慎,以确保用户只能访问授权其访问的数据。 2 智慧交通中的大数据应用应对策略 综上所述,对于智慧交通中大数据应用带来的各种挑战,应该从以下几个方面有针对性地、综合地加以解决。 2.1 加强交通平台资源整合,推进数据标准化 交通系统是庞大而复杂的系统,且覆盖范围非常广,各个交通平台衔接度不够。为了解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题,首先国家应该推出交通平台的标准化措施,规范每个交通平台的统一化布局,包括交通系统物理层的每一个硬件设施的标准化接口以及交通系统软件层的每一个信息系统的标准化接口,实现各个平台从硬件到软件的互联性和兼容性,进一步推动交通信息化体系综合化和立体化。这样才可以为智慧交通中的大数据应用提供资源共享综合平台。此外,在实现跨部门、跨地区的交通互联共享平台的基础上,我们应该进一步规范交通系统的数据标准化,构建数据标准化体系,实现综合交通平台的数据存储。 2.2 加强交通大数据应用基础设施建设 基础设施对交通大数据的信息安全的影响不容忽视。基础设施作为智慧交通系统的物理层结构基础,一旦发生损坏或者出现问题,将很容易增加信息泄露或丢失的风险。因此,智慧交通中的基础设施建设至关重要,应该加强交通大数据应用基础设施建设[7]。加强交通大数据应用基础设施建设主要包括:及时对前端硬件设备进行更新和维护,应对智慧交通系统中的传输信息的网络线路以及传感器和监控等硬件设备进行定期的查验、维护和更新,严防因为基础设施的损坏或者老化等问题而造成信息数据的泄露或丢失;为了应对突发事件,智慧交通系统应该制定相对应的应急措施,以便当突发事件发生时,智慧交通系统能够保证继续安全和运行,从而确保信息数据的安全有效。 2.3 严格控制智慧交通中的数据真实度 大数据技术上有一个普遍观点认为数据可以说明一切,数据自身就是事实。大数据的核心价值在于通过对数据的分析挖掘,提炼价值信息并提供预测以及决策。大数据应用价值是建立在真实可靠的数据基础上的,一旦系统采集的数据本身存在错误,那么经过分析挖掘的预测以及决策非但不存在价值,而且会因为错误的决策进而造成损失与危害。因此,智慧交通系统数据采集时,必须通过严格的监控措施以及测试手段确保数据的真实性和可靠性。从数据源头开始把关,一旦发现虚假或恶意数据便及时剔除,同时可以利用稳健统计以及对抗式机器学习等方法减轻数据恶意插入的后果。此外,在智慧交通系统的数据采集过程中,为确保传输过程中数据不失真,应该尽可能减少人为影响和干预。 2.4 加强智慧交通系统中的大数据管理 智慧交通系统中,除了在技术上保护大数据信息安全,安全管理制度也非常关键,它是确保智慧交通数据平台中的大数据信息安全的重要基础。只有使用科学的大数据管理方法,才可以从海量的交通数据中获得真正价值,提升智慧交通系统的效率,降低各种安全风险。加强智慧交通系统中的大数据管理具体可以从以下4个方面进行: 2.4.1 完善智慧交通中的大数据资产管理 大数据作为智慧交通中的大数据应用的核心资产,许多安全问题都是在对数据进行管理的过程中。因此,在对其资产管理时,必须清楚定义数据元素,包含别名、格式以及其他特征标识;在对其进行描述时,必须列清该数据元素的信息来源和相关数据元素的其他信息;在对其使用信息的记录时,必须说明数据元素的产生和修改信息、访问历史记录、安全与访问控制信息等。 2.4.2 建立数据的安全系统 智慧交通数据中心的防护系统需要设立全面的安全防护,包括设立入侵检测系统、安全审计、防火墙、抵抗拒绝服务攻击、网络防病毒系统、流量整形和控制等措施。此外,智慧交通的数据中心还应该通过使用识别管理技术,加密技术并结合其他主动安全管理技术进行监测和控制交通数据从使用到迁移、停用的整个过程。 2.4.3 做好智慧交通中的大数据信息安全风险评估 智慧交通系统中的数据类型繁多,不同类型的数据都有相对应的风险等级。作为智慧交通的大数据中心应该将其进行分类,划分不同的安全风险等级。只有这样,才可以加强安全防范,更加明确安全风险治理目标,降低智慧交通数据泄露风险。 2.4.4 提高智慧交通系统的职员信息安全意识 智慧交通系统的运行,除了大数据平台以及相关硬件设施之外还需要各个部门职员的配合,他们在智慧交通系统的数据安全中扮演着至关重要的角色。尤其作为大数据中心平台管理的职员更应该提高对数据安全威胁的辨别能力,知晓其所管理的数据的重要价值。同时,智慧交通建设的过程中,更应该积极对职员进行相关数据安全培训,提高职员在数据安全防护方面的知识水平和方法战略认识。 综上所述,面对智慧交通中大数据应用的挑战,应该从以下方面加强应对:完善智慧交通中的大数据资产管理,加强大数据基础设施的更新和维护,严格控制数据真实度,加强大数据管理。 3 结束语 大数据在智慧交通中的应用从根本上缓解交通系统面临的压力问题的同时,也为智慧交通带来了挑战。面对这些挑战,需要各方面的综合作用,以加强交通平台资源整合,推进数据标准化为目标,以基础设施建设为基础,严格控制数据真实度,加强智慧交通系统中大数据管理。只有这样,智慧交通才可以为人们的出行提供更加便利、更加安全的条件。 智慧交通论文:我国智慧交通建设发展浅析 [摘 要]智慧交通是缓解交通拥堵、服务大众出行的有效手段。本文通过分析我国部分城市建设智慧交通的途径,指出我国智慧交通建设存在的不足和可鉴之处,为我国其他城市的智慧交通建设提供合理科学的建设依据。 [关键词]智慧交通;建设;物联网技术 0 引 言 根据IBM的《全球交通痛苦指数报告》,北京以99分的高分成为全球出行最痛苦的城市;美国每年在交通拥堵上的经济损失高达数百亿美元;车辆正常行驶时的尾气排放量仅为堵车时不熄火的1/20;在未来的几十年里,全球将有一半以上的人口居住在城市里,届时交通压力将成为一项巨大的挑战。上述现象都是传统交通无法避免且亟需解决的问题。“互联网+交通”的思维将是解决传统交通弊端的突破口。国内智慧交通建设仍处在起步阶段,在技术层面、体制层面都有待突破,寻求一种有效合理并符合我国交通现状的智慧交通建设发展模式,是我国建设发展智慧交通成败的关键。 1 智慧交通的内涵 智慧交通在处理交通数据,作出决策方面则是更少的或者无人工参与。从智能到智慧,交通系统正逐步走向像人一样思考、分析的过程。这里所指的像人一样思考,不仅包含着交通系统对已有资源的感知、融合、分析、集成、表达和创新,也包含着由交通系统与其使用者之间的交互沟通所带来的新思考和新发现。大数据、云计算、物联网等技术的出现和成熟为现代交通系统从智能化逐步向智慧化转变提供了保障。 物联网技术将交通基本要素通过信息传感设备与互联网连接起来,进行信息交换、通讯、汇聚和,实现了对交通要素的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。智慧交通可定义为:基于智能交通系统实现对交通运输体系中各种要素(包括人、车、路、环境)的全面感知、协同运行、高效服务和可持续发展,集成物联网、大数据和云计算等新一代信息技术,结合人工智能、知识工程技术等实现具有一定组织能力、判断能力和创新能力的更加高效和敏捷的交通运输系统。自动驾驶、无人驾驶在将来有极大的可能性通过智慧交通系统实现。 2 国内智慧交通建设现状 我国大部分城市的智慧交通建设处在感知交通运输体系中各种要素的初级阶段,且大部分是通过视频摄像头实现对交通信息的采集,无线射频识别(Radio Frequency Identification,RFID)技术应用较少,在交通信息共享、信息处理,反馈决策等方面还是短板,基于物联网的智慧交通系统运营更是少见。 我国智能交通在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。贵阳市通过建设、安装大量视频摄像头、卡口及电警交通数据管理与分析设备,提高道路的交通管理水平、规范道路交通秩序及道路交通管理。截至2013年8月7日,大连市在经常出现交通拥堵的路段处设立交通信息显示屏,通过文字、路线图指明前方道路信息状态,驾驶员可据此及时调整路线,避开车流拥挤的路段,更顺畅地出行。江西省上饶市在2015年启用智能化电子公交站牌,乘客通过智能化电子公交站牌可以随时掌握公交车辆运行动态信息。温州市则通过整合、提升与改造原有信息资源和服务平台的基础上,建设完成交通信息服务平台,依托该平台,可用网站、手机及其二维码查询路况信息。江苏省南通市在采用监控的基础上还对车辆进行GPS信息定位,并将南通市的交通资源信息汇集成统一的GIS地图。在此基础上,面向公众出行需求,市交通局开发了“出行管家”“畅行南通”等手机APP软件,为市民提供交通信息实时查询、实时节点视频、出行计划、线上订票和旅游信息查询等服务。 上述城市智能交通建设现状是我国建设智慧交通的一个缩影,实现了交通状况的信息化、可视化,有的也引入“互联网+”概念。随着城市化进程加快,车辆数量逐年增加,智能交通无法从根本上解决传统交通带来的问题,而智慧交通是解决传统交通弊端的有效途径。智慧交通的核心是交通,交通的核心是出行,各城市建设智能交通各自为政,容易形成信息孤岛,对我国智慧交通建设具有局限性,确定统一的建设模式是我国建立智慧交通系统的当务之急。 3 加快我国智慧交通建设的几点建议 3.1 在技术层面突破,减少人工参与 我国想要建设成熟的智慧交通系统,就要在交通数据处理和决策反馈环节的技术方面有所突破,智慧交通系统最终要实现动态决策来满足人们的出行便利需求。交通变化莫测,将海量交通信息数据交给人工智能处理,并及时反馈,这可以弥补智能交通人工参与决策的不足。此外,路口的交通信号灯的时间间隔也可根据路况信息数据的处理结果实现动态控制。 3.2 在体制层面突破 智慧交通系统是一个非常复杂的系统,我国智慧交通建设存在缺乏顶层规划、标准不统一等问题。智慧交通建设涉及交通部门以外的多个部门,各部门间达成协同是日后智慧交通系统建设发展的关键。 3.3 政府助力,推进智慧交通产业发展 PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府与私人组织之间建立起的一种伙伴式的合作关系,目的是为了合作建设城市基础设施项目或提供某种公共物品和服务。智慧交通建设涉及多个专业和领域,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧交通发展的,也是推动智慧交通快速发展的有效手段。 智慧交通论文:“互联网+”背景下的智慧交通大数据应用创新研究 摘要:在社会经济飞速发展的新形势下,计算机技术与互联网技术再社会各领域发展中的应用越来越广泛,并以其完善的信息通信技术和互联网平台切实提高了各个行业的经济效益和社会效益。基于此,为了更好的对“互联网+”这一新业态进行深入研究,本文主要从智慧交通大数据这一领域着手,探讨其在“互联网+”背景下的应用创新,以此来为智慧交通管理目标的实现提供一定的参考依据。 关键词:互联网+;智慧交通;大数据 自从“互联网+”这一新业态产生以来,很多行业都因此得到了改造与影响,同时也有越来越多的行业开始构建符合自身发展的“互联网+”行动计划。作为“互联网+”的新生产因素,大数据可以大幅度提升数据的加工和处理能力,给智慧交通产业的创新奠定了坚实的基础。伴随着社会经济的可持续发展,“互联网+”在社会各领域中的应用必然会越来越广泛,需要相关部门对其给予高度重视。 一、智慧交通大数据采集创新 就目前智慧交通系统运行的现状来看,可供使用的数据采集方式有很多,但效率最高、应用最为广泛的则要属视频图像采集方法。近年来,随着智慧交通系统的持续完善,视频图像采集方法的应用范围也越来越广,比如说,电子警察、违法停车监测、交通事件视频监测系统以及公交专用车道违法监测等。可以说,在未来的时间里,视频化采集必将成为了智慧交通大数据采集的一大趋势,采集质量也会逐步提升。但是,就目前视频图像采集的应用现状来看,仍存在一些有待完善的地方,比如说,受到早期硬件设备的限制,从而导致数据准确率不高、信息种类少、数据利用率低,无法将数据本身蕴藏的价值充分发挥出来。基于此,在未来对智慧交通大数据进行创新的时候,为了避免上述问题发生,首先要确保视频图像的清晰度满足用户需求,同时要进一步拓宽设备功能,使其由单一功能向多功能设备发展。其次,要根据智慧交通系统的需求,实现碎片化数据的聚合,并将其作为数据库,实现数据的有效连接和共享,这也是智慧交通大数据采集创新的核心内容。 二、智慧交通大数据共享创新 就目前智慧交通大数据的结构来看,按照不同的标准可以分为多种类型,常见的有结构化数据、非结构化数据、交通基础数据、交通图像数据和交通流量数据等。在交通大数据时代下,公众、企业和政府对大数据的使用效率给予了高度重视。基于此,做好智慧交通大数据共享创新至关重要。目前,交通大数据的表现形式正朝着图片、视频、音频等多个方面发展,在这种形式下,传统数据管理模式呈现出来的问题也越来越多,如何将这些问题有效解决,提高数据利用价值成为了大数据共享创新的重要内容。结合当前公众、企业和政府部门对交通指挥大数据的具体需求来看,对于大数据共享的创新,我们可以采用自动化采集手段、基础数据库实现对各类数据的有效汇总,并在此基础上做好各类数据的处理工作,满足社会各方面的根本需求。 比如说以Hadoop基础平台为基础的大数据平台,不仅具有较高的可靠性和可扩展性,而且还具有高性能和高容错性,可以真正意义上实现交通情况的综合监测、统筹、协调联动与信息服务。 三、智慧交通大数据应用创新 尽管当前智慧交通大数据系统得到了持续优化与完善,但交通大数据的自身价值却并没有完全被开发,仍有很多有待挖掘的地方。如果想要使交通大数据的作用得以充分发挥,首要任务就是在现有系统的基础上实现应用创新。在过去的时间里,由于政府部门在智慧交通应用项目中起主导作用,从而使得整个系统的应用虽然有明显的定制化和时效化特征,但自增长性和耦合性却较差,导致应用适用期短且拓展性差。此外,由于整个智慧交通系统具有较强的封闭性,致使信息之后得不到公众的信息反馈,无法形成信息的闭环。这些问题都是智慧交通大数据应用创新中需要解决的问题。 就实际情况来看,相关部门若想实现智慧交通系统的应用创新,首要任务就是将系统与互联网有效结合起来,建立开放的数据服务平台,并将其应用到各类交通服务系统中,以此来构建一个服务于公众、企业、政府的智慧交通系统,实现应用创新。 四、智慧交通大数据服务模式创新 在“互联网+”背景下,智慧交通大数据若想实现进一步优化与完善,除了上述创新内容之外,还应做好服务模式方面的创新工作。在过去的时间里,智慧交通大数据系统的运营模式主要以政府管理为主,而在“互联网+”背景下,该服务模式应转变为人人治理,让公众、企业和政府三者可以联动起来,构建统一的服务平台,实现科学化管理。实践证明,创新服务模式之后,不仅可以进一步实现数据资源的传递与共享,提高数据资源使用效率,而且还可以避免重复管理造成的资源浪费,增加了业务的灵活性。除此之外,服务模式的创新还实现了管理内容模块化,用户可以根据自身需求方便、快速的获取到所需的服务信息。这种服务模式有利于充分发挥现有智慧交通设备和平台的作用,实现数据汇聚并深度挖掘数据价值,可以大幅度提高全社会智慧交通的管理效率。 五、结语 综上所述,在“互联网+”背景下,智慧交通大数据的创新体现在多个方面,多方面创新目标的实现使得智慧交通大数据的整体构架更加完善、更加系统,从根本上实现了政府、企业、公众联动起来,大大提高了全社会的智慧交通管理效率。 智慧交通论文:智能交通安防集成在智慧城市中的创新应用 摘 要:总的来说交通的出现在很大的程度上为人们的日常生活提供了便利,尤其在最近几年,交通的大规模发展使得我国的经济有很大的提高。但是在交通增长的过程中也出现了一些问题,这些问题的出现在很大的程度上使得我国的道路方面出现了拥挤的情况,针对于此就需要对现行的交通和道路之间存在的问题进行合理的解决与创新,形成一种只能交通安防集成的机构,进一步使得我国的交通运输行业得到更好的发展。 关键词:智能交通安防集成;智慧城市;创新应用 由于近几年来交通行业的大规模发展,在很大的程度上使得我国的道路拥挤的问题变得严重。这种情况的出现使得我国的经济发展受到相应的阻碍,因此这就需要采取一定的方法对这种问题进行合理的解决,从根本的角度上实现在交通行业的高速发展的过程中,相应的道路拥挤的问题也得到解决。进一步实现交通行业更加智能的发展。 1 智能交通集成现状特点 1.1 智能的信息感知 1.1.1 卡口智能抓拍:卡口摄像机前端高清抓拍机集视频采集、视频处理、车辆信息识别等核心功能于一体。 1.1.2 违章自动检测:电警摄像机内置具有车辆违法检测、识别可对多种违法行为进行检测和记录,同时具备通行车辆抓拍和记录、全天视频监控录像、交通参数采集等多种复合功能。 1.1.3 人脸抓拍比对:高清人脸抓拍服务器内嵌人脸抓拍算法,可对图像中的人脸进行自动抓拍和上传,建立人脸信息数据库,提供黑名单预警、人员布控、人脸检索、大库比对等智能化应用。 1.1.4 智能分析处理:智能运动跟踪、高清视频拼接、视频智能分析等多项智能应用技术,变被动式监控为主动型防范,大幅提高视频使用效率。 1.2 强大的实战应用 1.2.1 可视化图上作战:依托公安PGIS系统,实现人、车、物的轨迹刻画和案件线索分析,提高案件侦破的效率,同时实现可视化指挥调度功能。 1.2.2 实战化视频应用:融合视频标注、视频摘要、智能排查、浓缩播放、图像增强、图像编辑、万能播放器等多样化的智能工具.提高视频侦查的工作效率,缩短反应时间、减少人力耗费。 1.3 指挥调度 1.3.1 线上线下“双巡防”模式:建设空中有监控、地面有巡逻、出城有卡口、城中有岗亭的指挥巡防模式,线上线下有机融合,大幅提升社会治安防控能力。 1.3.2 “可视化”贯穿指挥全过程:以PGIS地图为载体,将时间、空间有机结合,实现报警定位为可视化、街面警力分布可视化、警力现场处置可视化、处警过程可视化。 1.3.3 “一键三能”缩短响应时间:支持快捷操作工具,一键快速布控警力,一键图上点击通话、一键警情同步,实现了指挥的扁平化,大大缩短了指挥调度响应时间。 2 智能交通集成在智慧城市的创新应用 在现在社会上出现的只会城市中就需要相应的智能交通的参与,这种智能交通的参与会使得城市的发展得到有力的保障。而且在现在智慧城市的扩大过程中,相应的监控系统和高科技技术的增长仅仅只依靠人力管理是根本不行的,因此这就需要进行相应的智能交通。通过高科技的手法对交通进行合理的监督和管理,使得智慧城市能够得到更好的发展。 而且智慧城市的建设还在很大的程度上实现了技术向实用性的跨越,实现监控与相应卡口达到统一管理模式。对汽车的搜寻只需要进行简单的号牌输入就可以找出该辆车的行驶记录,这种做法对公安机关追查相应的车辆起到及时有效的作用。这种技术手段除了这一项作用之外还存在相应的特点,在这里笔者对这项技术手段的特点进行详细的论述。 2.1 具有广泛的兼容性 总的来说使用相应的智能交通的最大受益人就是进行侦查的公安机关,而且这项技术手段在进行相应的公关机关的侦查中除了有效的监督之外还可以对设备的异构、软件和数据进行相应的兼容,从根本的角度上实现小投入大收获的作用。而且还能够进行相应的多样化接口的输入会让输出,使得这项技术手段能够发挥自身最大的功效。另外对兼容性的体现也并不是单一的体现,在很大的程度上来说相关的兼容性主要体现在三个方面,这三个方面主要包括对相应数据库的对接、异构平台的对接和不同厂家的硬件进行对接。在三个方面最根本的功能和目的在于通过合理的监控手段对相应的信息、第三方平台的数据进行对接,另外对不同厂家生产出来的设备还需要适当的方法建立一套统一、可扩展的体系,从而实现最大的兼容性。 2.2 具有开放的扩展性 前文中所说的与相应的异构平台进行相应的对接,除此之外还需要对内部进行相应的集成处理。这种做法的根本目的在于进行相应的侦查工作时能够从根本的角度上实现特殊的要求特殊定制,从而进一步为公安交警部门实现优秀的实战平台。 2.3 数据深层信息研判 由于把我国拥有汽车的数量比较多,这就在很大的程度上导致了系统需要进行研究的数据非常多,不仅如此还需要从众多的数据中找出相应的风险,在进行数据分析的同时还需要为相应的侦查工作提供研判分析数据而且系统通常使用卡口和监督的方式对数据进行收集,使得为各个部门的侦查工作提供有力的线索。 2.4 GIS系统的应用 通过电子地图可实现对布控报警的迅速定位以及对特定车辆的轨迹分析。还可以对设备进行管理,操作界面直观方便,能从广泛意义上来实现对前端设备的信息誉里、了解设备实时运行状态、又游旨定设备进行参数配置等一系列的功能,可操作性强,便于灵活地调度和跟踪,处理报警言息等。 2.5 贴近实战的管控业务 通过与三台合一系统集成对接,实现了接处警业务,并通过GIS地理信息系统,实时查询定位警力,实现快速高效派警,实现第一时间赶赴现场。同时可以控制事发地点的信号、诱导系统,已实现交通疏导。针对重大事件,平台提供特勤预案业务。制定特勤路线(区域),执行时会自动联动路线(区域)的视频监控系统,有效的监控周边情况,并实现交通的畅通。 2.6 交通诱导系统 诱导主要为交通指挥人员实时提供各路口和路段的交通状况,例如:路段的拥堵状况、信号灯状态等。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的处理方式和处理预案,并通过由广播电视媒体和前方交通诱导显示屏及时信息,告知路面驾驶员和行人,进行有效的交通疏导。 结束语 在现在的社会发展过程中对相应的智能交通的应用也越来越广泛,这在很大一方面是由于现在交通设备的不断增多和相应的道路容易发生堵塞而设立的。而且在很大程度来说进行相应的只能交通能够使得现在社会上存在的交通问题得到更好的解决,而且还能在一定的角度上为现在社会上通过道路犯罪的案件进行破除,从而更好的促进相应的智慧城市更好的发展。 智慧交通论文:城市智能交通对智慧城市发展的作用初探 【摘 要】城市智能交通是智慧城市的组成部分,直接影响智慧城市的发展水平和质量。信息技术为智能交通发挥作用提供技术支撑,以构建现代化和谐社会的共同愿景进一步地促进了相互作用。城市智能交通对智慧城市发展的作用从基础的的改善城市状况,进一步到提高城市和交通服务效率,再到市民关心的城市环境改善层面,最终促进智慧城市的可持续发展。 【关键词】智能交通 智慧城市 作用 大数据时代下,随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用,城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起,2011年起,部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作,而智慧城市的建设中,城市智能交通的作用不可或缺。 1 智能交通与与智慧城市概述 智能交通,简称ITS,即intelligent Transportation System,是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括:信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。 智慧城市的实质就是利用先进的信息技术,实现城市智慧式管理和运行,从而为市民创造更美好的生活,促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统,加强城市规划、建设和管理的新模式。 2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性 事物之间发生作用需要可能性条件,城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的,这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。 智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成,智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见,交通作为城市功能的重要组成部分,直接影响着城市发展和社会水平的提高。 两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统,需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素,它们都离不开信息技术的支撑。 都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出,建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体,和百姓的生活息息相关,是实现人居环境和谐发展的关键方面,是实现城市以人为本的重要体现。 3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现 城市智能交通对智慧城市既有直接作用,又有间接作用;既能为智慧城市带来经济效益,也能带来社会效益。从自低至高的层面来说,城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面: 首先,改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应,实行对交通运行情况的快速调整,同时能将交通信息反馈给交通部门,指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段:第一个阶段侧重基础设施设备建设,主要目的是减少道路交通事故;第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设,主要目的是改善交通出行秩序;第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合,主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。 其次,提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐,为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务,提高城市交通的运营效率,是城市建设与交通管理的目标。目前,部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用,通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务,结合城市功能,综合全面的城市交通信息,合理配置和调控城市中交通载体,例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等,以方便公众出行,适应市民日益增长的对交通的需求。 再次,优化城市环境。合理的交通,不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上,还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快,城市不断扩大,工业不断发展,人口持续增加,城市资源特别交通资源矛盾越来越多,环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点,严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域,城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础,城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用,加快ETC系统的发展,完善智能交通信息化平台,可避免不必要的资源重置和浪费,响应低碳环保的要求。 最后,促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括:带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活,推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展,促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。 智慧交通论文:近五年国内智慧交通研究综述 摘要:文章通过对智慧交通的概念、体系构建、宏观决策等方面进行归纳和总结,发现目前对智慧交通的研究尚处于初级阶段,研究的深度和广度有待进一步加强。未来的研究应完善相关理论体系建设、加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究、扩大智慧交通研究视角、加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究。 目前,在世界范围内,智慧城市建设工作开展得如火如荼,涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分,也是提升政府有效治理能力的重要手段,因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理,归纳近五年智慧交通研究的主要内容,并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价,指出其不足及未来研究发展趋势,以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。 1 智慧交通的概念 智慧交通系统(Smatr Transportation System,简称STS)是智慧城市的核心部分,是整合能源、环境、土地资源,实现可持续发展的重要手段之一(曹小曙、杨文跃等,2015)。目前,我国对STS的研究尚处于初始阶段,未形成标准的定义。王庆滨提出,智能交通系统(Intelligent Transportation System,简称ITS)是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统(王庆滨、钟荣华,2015)。然而,陈琨提出,智慧交通是智能交通从量变到质变的结果,智能交通是通过非常先进的通信和控制技术,以解决各种交通问题的重要手段,是对信息技术本身的运用,而智慧交通是智能交通发展的更高阶段(陈琨、杨建国,2014)。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别(蔡翠,2013)。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中,不局限于智能交通系统的现有功能,而是将海量交通信息进行挖掘、分析,强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性(张盈盈、陈燕凌等,2014),强调以人为本、智能化决策分析(李础⑼跗缴等,2014),促进交通向更先进和谐的方向发展(张轮、杨文臣等,2014)。 从上述文献所反映的情况看,目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发,包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于:一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清,将不同层次的技术归并在一起,理论知识体系较混乱;二是服务对象不全面,受益主体范围有一定的局限性;三是智能化、智慧化无严格界定,客观上造成概念混淆。 2 智慧交通研究的重点领域 智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的,其研究的对象主要涉及:一是与交通运输密切相关的执行层,如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等;二是政府的宏观决策层,如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。 2.1 与交通运输密切相关的业务 治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度,提出科技治理超限超载的6大系统:监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统(张新,2014)。 陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势,从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”(陈向东、杨斌,2012)。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括(曾华觥⒅旎撤迹2012)。王健通过分析公共交通现状,对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍(王健,2012)。石文先提出了智慧空管系统总体框架,该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成,并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析(石文先、朱新平,2013)。杨静指出将互联网技术引入地铁,在发挥地铁载客、聚客功能的同时,让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动,为乘客呈现运动中的城市全景图,另外实现轨道交通媒体价值增值、转型,是轨道交通互联网时代的发展方向(杨静,2015)。史晓平、李华光以上海为例,分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性,并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议(史晓平、李华光,2015)。 黄敏以深圳为例,提出要以大交通为依托,以大数据为基础,以大监管为主线,以大信息为核心,推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设(黄敏,2015)。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究(陆荧洲等,2015)。 2.2 政府宏观决策层面的研究 智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上,我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种(李吹龋2015)。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路(赵俊钰、刘芳玉等,2013)。 在智慧交通系统开发与设计上,徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究,谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究,王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。 在公共信息服务上,信息安全应是智慧交通建设的前提(陈楠坪)。目前,我国智慧交通信息服务主要有四种模式:针对政府的交通管理系统平台,用户车联网(企业及个人),导航地图、打车软件等APP(企业及个人用户),智能汽车制造(个人及企业级用户)。但是,信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值(阮晓东)。因此,孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构,并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化,会产生积极的社会效益,提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案,对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。 在安全应急管理上,陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合,提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。 3 其他领域的研究 在其他方面,主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究,对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少,另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。 另外,在对智慧交通人才培养方面,赵竹以交通安全与智能控制专业为例,就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究,丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。 4 评价和启示 综上所述,近五年,交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域:一是交通信息网络平台,如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网;二是动态车辆智慧化管理与服务,如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统;三是静态车辆智慧化管理与服务,如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之,目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少,缺乏全面、标准的理论体系。 另外,从研究的领域来看,目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多,而对航空、海运交通智慧化管理研究较少;对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切,而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度,目前对技术应用研究较多,对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。 因此,未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化:一是强化理论研究,完善相关理论体系建设,对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨,为智慧交通实践提供有效指导;二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究,进一步探讨网络信息安全保障体系;三是扩大智慧交通研究视角,关注居民出行需求;四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究,重视跨学科人才教育。 智慧交通论文:智能交通助力智慧出行 智能交通是智慧城市建设的重要组成部分之一。作为智能交通领域的先行者,中国智能交通系统(控股)有限公司一直积极参与智慧城市建设,助力政府通过信息化、智能化的手段管理城市,从而实现城市级别的智慧管理。 早在智慧城市概念提出之前,我们就开始了智能交通领域的尝试。在2002年前后,我们与广州市政府成立了类似于PPP模式的合作体,由合资公司进行投融资,建设运营整个广州的智能交通系统。在智慧城市、智能交通等接口还没有完善的情况下,我们已经搭建了一个城市级的智能交通信息平台,与智慧城市需要的大数据平台非常类似,如果再搭载其他领域的信息,它就能够成为整个城市的运行平台。这个平台上可以将所有与交通有关的,包括居民出行、政府交通管理的数据都放入进去。通过这个平台,我们可以向政府提供交通管理服务,向出行者提供完整的交通出行服务。基于这个平台,我们与广州的三大运营商移动、联通和电信,分别做了手机APP产品,目前已有400万的注册用户,日活跃用户有50多万,这是城市级的应用中比较少见的成功案例。接下来,我们将这项产品推广到了西安、南京、哈尔滨和西宁等城市,陆续取得了成功。 除了上文提到的智能交通运输方面,在智能交通管理方面,我们也有非常成功的尝试。在2008年前后,我们为天津交管局做了交通管理集成管控平台,提供了一套完整的交通管理方案,包括非现场执法涉及的电子警察,交通治安卡口,交通信号控制系统,120和110的接出警,警员定位、警车定位和交通态势流量的分析等交通管理的子系统。在集成管理控制平台,我们能够将所有的业务系统连在一起,实现业务联动和应急指挥。经验丰富的老交警可以通过上述系统,将经验很快地传给年轻交警。 目前就交通领域而言,各部门、各业务系统间还存在着一定的“孤岛”效应,不同建设时间、不同技术、不同建设商建造的系统之间,难以进行互联互通,从而无法实现真正的大数据。针对上述问题,我们积极进行创新与探索,在“互联网+”的背景下,研究交通大数据,致力于提供更多的增值信息、增值应用和增值服务,完成公司的整体转型。 智慧交通论文:IBM携手北京交通大学助力智慧成长 “在目前国内计算机技术相关的专业学科中,人才培养模式往往缺乏系统的体系。在师资、课程的设置等方面与市场需求存在较大差距,很难输送直接符合企业心意的人才。”北京交通大学软件学院院长卢苇对高校教学体系及人才培养的痛点深有体会,“计算相关技术的更新速度非常快,学生甚至老师的知识体系和实际应用一直存在差距。如何弥补这种鸿沟,是我们重视和思考的问题。” 培养新型信息管理人才 校企合作在高校教学、科研的创新实践中并不鲜见,“企业+高校”联合创新的模式已经得到广泛认可。人才作为生态系统中非常重要的一环,越来越受到整个行业的重视。IBM一直以来非常重视与高校的协作创新,关注领域内的人才培养。 9月3日,IBM与北京交通大学软件学院共同信息管理联合人才培养计划。双方将共同开发信息管理方向课程,培养面向“大数据”时代的高端信息管理人才。 在大数据时代,单一型的数据库管理人才已无法满足企业对信息管理的需求。“当前,信息管理的概念远不仅仅包含存好数据,存储和调用数据只是信息管理中的一个现象,其价值体现在数据的全生命周期中。数据日益成为企业最重要的资产,如何最大程度地发掘其价值,促进业务转型和商业模式创新是企业关注的重要议题。”IBM中国开发中心信息管理总经理朱辉表示,“在这种背景下,市场呼唤高端信息管理人才。这也是此次联合人才培养计划的重要考虑和初衷。” “IBM与中国高校的合作由来已久,而且越来越深入。”IBM大中华区大学合作部总经理王浩表示,“此次开展的信息管理课程大学合作项目针对的就是行业发展的最新趋势,将覆盖师资培养、精品课程等多个维度。” 当前,商业计算模式正在发生广泛而深刻的变革,从以前的以流程效率为中心转向以信息、数据为中心。企业越来越关注如何从大量异构的数据中获取价值和洞察力,而信息管理是非常重要的支撑技术。 课程与实践相结合 除了在课程设置上提供完整的知识体系,实践是检验教学理论成果最好的试金石。卢苇表示,两年的学习过程将由高校和企业共同完成,学生将有一年甚至是更长的时间在企业单位实习,从而更紧密地将课程和实践相结合,培养满足企业和市场需要的信息管理人才。 据了解,此次双方合作的共建课程均已经过IBM专业课程认证,将涉及信息集成、数据仓库、商务智能等信息管理相关内容。来自IBM的高级工程师将兼任北京交通大学高级教师,负责部分的课程教学以及教师培训工作。IBM将为相关课程提供远程教学课件,开放红皮书、白皮书等技术资料。同时,IBM会将业界最新的技术趋势和商业洞察带进校园,开展信息管理大师讲坛、实验室开放日、工程师体验日等形式多样的活动,帮助学生了解行业动态,激发创新热情。 一线企业对人才供需的体会最为直接。“以银行为例,科技驱动服务和商业模式创新的思路已经是企业发展的不二选择。信息管理是企业发掘数据宝藏的基石,企业迫切需要经过体系化、系统化课程学习,从而全面掌握信息管理相关知识和技能的人才。”中国民生银行总行科技部副总经理牛新庄表示,“联合培养的模式实现了课程的创新,能有效解决市场中人才稀缺的问题,对企业来说是个福音。” 共建课程和联合培养的模式将校企合作提升到了新的高度,内容和形式都较以往更深。卢苇认为,此次与IBM共建的联合人才培养项目不仅能为企业输送高端信息管理人才,对于高校自身的师资队伍建设也是非常有益的。北京交通大学的教师将与IBM的工程师一道,实地参与项目课程的设计和实践,学习行业知识并交流教学经验。这种模式将帮助软件学院进一步探索符合当前最新的、主流的技术状态的教学模式,从而提升人才培养的竞争力。王浩表示,未来IBM将围绕协作创新、人才培养及国际合作等方面与高校开展更加深入的合作,复制和推广成功的经验和模式,共同推动行业生态系统的健康发展。 智慧交通论文:治堵有方武汉借城市自由流构建智慧交通 随着车辆的不断增多,城市交通成为当今智慧城市建设中不得不考虑的问题。很多城市都在想方设法缓解城市交通拥堵问题。素有九省通衢之称、桥梁数量众多的武汉更是如此。 正因为如此,武汉成为我国首个成功采用城市自由流智慧交通系统的城市。 来自中创软件的资料称,目前全球只有新加坡、伦敦和武汉三个城市应用了城市自由流,而采用中创Loong智慧平台进行建设的武汉自由流工程在部署复杂度、信息处理广度上都难于新加坡和伦敦。 作别交通拥堵 “就个人生活而言,我最关心智能交通,因为我每天要去很多地方,事先知道哪个地方交通顺畅是最重要的。”湖北省武汉市市长唐良智曾经在一个智慧城市论坛上这么说。可见交通在智慧城市中的重要性。 武汉地处两江交汇、三镇鼎立之地,桥梁、隧道给武汉的交通带来了很大的便利,但也给交通管理带来了很大的挑战。最近几年随着车辆数量的激增,和其他城市一样,武汉交通压力变得非常大。再加上市内六桥一隧一路需要车辆停车收费,更是使得堵车成为武汉城市交通的常态。 武汉的交通管理问题,除了停车收费加剧了交通拥堵以外,现行路桥通行收费制度也存在着合理性方面的争议。 为缓解路桥资源紧张、交通拥堵日益严重的问题,武汉在全国率先启动了城市交通改革,希望通过物联网技术和智能化手段,在全市范围内主要过江桥梁及隧道建设自由流ETC(不停车收费)系统,将路桥收费模式从原有的年票制改为计次电子收费,同时采用经济杠杆来治堵。 作为全国第一个综合交通枢纽研究的试点城市,武汉市借鉴了新加坡、伦敦等城市交通建设的先进经验,启动了城市自由流智慧交通系统建设,并探索应用物联网技术、信息化手段以及经济杠杆来缓解交通拥堵的新途径。 城市自由流智慧交通项目需要集成上千种标准和种类不同的外围设备,实现多种接口统一接入,将设备通信、电子渠道、外部接口等功能全部纳入支撑平台,从而有效解决系统实施过程中大量异构平台之间的交互问题。可见,该项目要求支撑系统架构必须具有很高的稳定性、灵活性和可扩展性。 经过严格的招标程序,中创软件凭借其多年的交通信息化建设经验和平台优势中标成为项目软件开发商。 Loong平台快速构建 武汉市计划采用的全自由流模式在全国属首创,无成功案例可借鉴,系统需求和设计更不可能一次性考虑得面面俱到,因此在项目建设过程中,不可避免会遇到各种变更需求。项目的复杂度可想而知。 曾有跨国IT公司的工程师打电话给中创软件的工程师说:“你们疯了,这么复杂的项目你们也敢接。” 中创软件董事长兼CEO景新海却对该项目信息满满。他的信心,源自中创软件基于“核高基”科技重大专项“国产中间件参考实现及平台”课题成果Loong平台形成的中创Loong智慧平台。 中创软件在武汉城市自由流系统建设中采用了Loong智慧平台,借助其柔性可靠的体系架构,将国内无先例、业务不断变化的复杂系统拆分为相对简单、松耦合的服务,开发并整合了DSRC(智能运输系统)、车牌自动识别、车辆匹配、误识辨别等功能,实现了随需而变的系统快速构建。 据了解,武汉城市自由流项目于2010年4月正式开工,于2010年11月进入试运行阶段,到2011年7月1日,系统已经正式开通运行。中创软件交通事业部总监卢海涛介绍,尽管项目共历时15个月,实际上真正部署实施时间只有6个月。 启动智慧之旅 2011年7月1日,随着武汉市城市自由流智慧交通系统上线,武汉市所有途经原来七桥一隧收费口的车辆不再需要停车收费。借助物流网技术和信息化手段,车辆驶过收费路段,城市自由流智慧交通系统将自动采集信息并进行计费。 在中创Loong智慧平台支撑下,系统能够精确无误地抓拍、监控、识别、采集每一辆行驶车辆信息,解决了市区内多车道自由流计次收费的问题,同时缓解了交通拥堵,交通事故也下降了10%~15%。 系统实现了对武汉市所有车辆的准确感知,能够形成一张完整的城市车联网。系统对武汉市区每天通行的超过百万辆车辆的超过160GB的图像数据进行存储、分析与管理,为武汉市政府对城市长远发展决策提供了强有力的数字支持。 不仅如此,系统还使得武汉市借助价格杠杆来引导市民选择出行方式和路线,有效缓解桥梁、隧道的拥堵情况成为可能。该系统可以对交通信息的收集分析,交通管理部门可以对不同路段、不同时段的费率进行调节,从而实现智能交通诱导,引导市民在出行时做出更合理的道路选择。同时,武汉市交通部门借助系统实现了计次收费,提高了收费的合理性。 系统正式运行以来,实现了7×24小时不间断运行,每天感测、分析整合车流量100多万次,实现过路过桥车辆费用的即时结算,并实现了与全市1000多个服务网点无缝对接。此外,系统还连通了包括银行、电信、高速公路、公安、交管、财政等多家单位,使信息产生更大的价值。比如说,该系统提供的准确、实时的数据,已多次协助公安部门获取案件线索,推动了平安城市的建设。 值得一提的是,武汉城市自由流项目的建设并非到此为止,系统将借助中创Loong智慧平台的可扩展性和兼容性根据实际情况进行升级改造,以及实现与更多其他部门的信息互通。 此外,记者还在采访了解到,中创软件希望能够将武汉城市自由流的实践经验在全国推广开来。 智慧交通论文:往届世博的智慧交通 世博会期间有大量游客,怎样保证交通安全、方便? 1992年西班牙塞维利亚世博会期间,参观游客总数超过4180万人次,平均每天的参观人数约为24万人次,最高峰的游客数量达到了63万人次。 世博会场的各个方向都设置了出入口,但以西侧出入口为主,配置了高速铁路车站和大片停车场。世博会场内交通的主要方式是单向环行的巴士车队,交通线路全长约为5000米,环绕各个展区,连接各个出入口。据统计,超过1700万人次(约占游客总数的40%)使用了这一交通方式。场内交通的辅助方式包括单轨电车和空中缆车。 空中缆车跨越瓜达尔基维尔河,是进入世博会的又一通道,然后沿着发现者大道贯穿南北,无论是白天还是夜晚,世博会的盛况可以尽收眼底,最高日人流量达到近7万。单轨电车环绕西班牙展区和国际展区,也是兼具交通和观光功能,最高日的客流量为4.3万人次。 除了固定的巴士线路,游客还可以租用电瓶车,有效地增强了场内交通的自主性。世博会还为残障人士提供了充足的轮椅。 作为专题类的世博会,1998年葡萄牙里斯本世博会参观游客总数超过1200万人次,是专题类世博会中规模最大的。 世博会场址位于里斯本东部边缘的Tagus河畔。这里原本分布着各类污染和危险设施,包括炼油场和储油灌、废弃集装箱、军火、垃圾的堆场。长期以来,这一地区始终处于废弃和衰败之中,政府决定以世博会为动力,使这一地区的交通条件、基础设施和环境品质实现根本性改善,达到欧洲其他首都城市的相同水准。 世博会的场址规划采取了方向明确的方格路网,50%以上的世博会参观游客使用公共交通方式抵达交通转换枢纽和主要入口。 世博会场内交通的主要方式是巴士。调查表明,场内巴士的日均客流量为13.5万人次,游客人均使用巴士1.5次,60%的游客使用过场内巴士。场内交通的辅助方式包括电瓶车和兼有观光功能的空中缆车(游客人数超过300万人次)。世博会还为残障人士提供了80辆轮椅。 2000年汉诺威世博会,参观汉诺威世博会的预期游客数量为4000万人次,实际游客数量仅为1870万人次,平均每天参观人数约为11.8万人次,最高峰日的游客数量达到27.64万人次。 调查数据表明,大约有三分之二的游客是多次参观世博会。这既表明游客对于世博会的满意程度,也说明相当数量的游客每次只是参观部分展馆或演艺活动。晚间优惠门票和晚间演艺活动有效地增加晚间游客数量,汉诺威世博会使用晚间门票的游客数量约占20%,有助于调节参观游客数量的时间分布,从而缓解高峰时段的交通压力。 在世博会参观游客的交通方式构成中,轨道和其他公共交通方式为51%,私人汽车为32%,专线客车为16%,其他交通方式为1%。 世博会园区内的交通以步行方式为主,为此设置了渗透世博会园区的连续带状开放空间,提供舒适愉悦的步行环境。世博会园区位于主要道路的两侧,东西区域之间的唯一连接部位是场内交通的“瓶颈”,为此设置了30米宽的欧洲最大步行天桥。
教育管理论文:教育管理 - 素质教育需要高素质的教师 “素质教育”这个热门话题,对于每个教育工作者,已是那么熟悉,大会、小会都说素质教育,计划、总结也把它放在重要位置。但是什么是素质教育,怎样开展素质教育,应该培养学生具有什么样的素质呢?有很多人的认识还是很片面的。有的人认为,素质教育就:请记住我站域名是多搞一些图、音、体;多几个兴趣小组;多搞一些课外活动。总是把素质教育和应试教育对立起来,认为要搞素质教育就得取消考试,不取消考试就无法实施素质教育。出现以上种种认识,都说明目前我们很多教师包括校长在内对素质教育理解的表面化,肤浅化。基于这些认识,出现了有的学校课外活动搞得较为热闹;图、音、体有声有色;有的主科课时减少,搞起了╳ ╳学科活动课等等。在此过程中出现了流于形式,弄虚作假的现象。有的学校开设了几十个小组,每周一次活动,除几个专业教师外,其它教师可以说是牵牛上树,赶鸭子上架,用广州话说就是“顶硬上”。例如,要一个普通话说得不标准的老师去辅导朗读小组;要一个不懂书法的老师去辅导学生练书法等等,岂不是误人子弟,浪费时间。 以上这些,都是对实施素质教育的一种片面的做法,是一种表面的形式。素质教育决不是开几节活动课让学生说说笑笑、蹦蹦跳跳,更不是随意指派哪个教师去负责一个小组就行的。北京师范大学研究生院院长、中国教育学会副会长顾明远说:“素质可以包括这几方面:思想道德素质、科学文化素质、身体素质、心理素质和生活技能等素质。那么素质教育的内涵是要面向全体,使学生各方面的素质均得到发展,使每个人都成为社会需要的人才。”有一套关于素质教育理论的丛书就谈到了八个方面的素质教育,即心理、行为、道德、智力、能力、个性、劳动、审美。可见素质的概念之大,内容之多,从它的内涵来看素质教育具有潜在性、迟效性,实施素质教育是一个艰苦的逐步推进的过程。所以素质教育应该贯穿于所有学科的教学之中,重在课堂教学中去实施,去实现,课堂教学才是实施素质教育的主阵地。只有让素质教育的思想指导各学科教学,使课堂时时渗透素质教育,才能使学生得到健康的全面的发展,成为社会需要的有用人才。这也是广大教育工作者在素质教育的实践中所得出的经验。要实施素质教育,使全体受教育者成为高素质的人才,我觉得除了改革教育评价制度创建课程教材新体系以及改革人事制度外,目前一个最重要的因素是教师的教育思想和教师自身的素质问题。应该说,没有高素质的教师就不会有高素质的教育,素质教育也将是一句空话。 众所周知:有什么样的老师就有什么样的学生。教师对学生起着潜移默化的效应。所以说搞素质教育,实际上给教师提出了更高的要求——教师必须高素质。 怎样才算高素质的教师呢?专家认为是教书、育人、科研、管理集于一身的复合型教师才是高素质的教师。在我们乡镇学校我认为目前起码要有以下的素质: 1、 具备素质教育观。 21世纪的人才必须是掌握现代科技的最新成果,必须具有较强的创造力和适应性。美国哈佛大学校长普西认为:一个人是否具有创造力是一流人才和三流人才的分水岭。有资料指出:我国由于应试教育的影响,学生负担之重,超过所有国家学生。“应试教育”使肩负科学发展和社会进步的“祖国未来”束缚在考试的枷锁下,教育已经成为制约中国未来发展的最大因素。所以教师首先需要转变传统的“应试教育”思想刻不容缓,要真正把培养学生获取知识的能力作为教育的重点,使他们走上工作岗位后,能够不断地和有效地更新、掌握所需的科学知识,、以适应实际工作的需要去创造性地工作。 2、 具备高尚的师德。 “无德无以为师”。教师的思想道德品质在教育中会渗透于全部的教育过程,它起的作用是难于估量的。因此,教师必须有高尚的道德品质,必须树立科学的世界观、人生观、价值观,必须处处以身作则,让自己的好思想、好道德、好作风为学生树立好榜样。教师无小节,处处是楷模。对人生尚处于懵懂时期的学生来说,教师是一切美好形象的化身和可资仿效的榜样,所以高尚的师德,还得从言行举止表现出来,教师的举止要文明、稳重、端庄,给学生树立一个美好的教师形象。 3、 具备渊博的科学文化知识和业务水平。 “德高为范”固然重要,但学高才能为师。由“应试教育”向素质教育转轨,对教师的学问、业务技能要求高了。素质教育是以培养多方面、多层次人才为目标,为了实现这一目标,教师也应具备多方面、多层次的文化知识和业务技能。既要有比较扎实的专业知识,又要有相关学科的一般知 识,要转变教育观念,屏弃传统陈旧的教法,运用教育教学规律,掌握科学的教学方法和教育法、心理学等基本理论,并将其有效的创造性地运用于实践(主要在课堂教学中体现出来)。在实施素质教育的过程中,在向学生传授知识,训练技能的同时,教师还要不断地更新知识,加强进修,提高教书育人的能力,用真才实学去教育学生。 4、具备热爱学生的心理素质 “没有爱就没有教育”爱学生是教师必备的心理素质,教师爱学生就是对学生尊重、理解、信任,给他们信心,与他们建立起新型的师生关系,哪怕是小学一、二年级的学生。要尊重学生个性,相信学生潜力,师生互相尊重和互相沟通。在与学生的交往中,教师要用爱去创造爱的氛围,在爱的氛围中教书育人。当学生在认识和行为上出现问题时,教师要采取“晓之以理,动之以情”的方式进行说服教育,不要动辄就对学生进行斥责、讽刺、挖苦、甚至侮辱体罚。只有教师的循循诱导,亲切教诲才能带来学生持久的、心服口服的遵从。 近几年来,我市教育局都很重视素质教育,经常举办校长学习班,听讲座、经验交流、谈体会,还为我们树立了一些素质教育的典型,从校长抓起,这是十分必要的,也收到一定效果。但由于校长通常比较多的忙于校内外的事务,不一定有很多的时间组织教师学习领会,也不一定能全面准确地把素质教育的实质传达给老师,使教师对素质教育领会不深。所以建议上级教育行政部门也根据现有教师的水平素质,经常请一些专家开设素质教育的讲座,举办各种形式的培训班,去提高、充实全体教师的素质,教师也应该自觉地参加一些进修,除专业知识水平外,再学习掌握一至二门特长。实施素质教育,要靠全体老师,只要每一个教师都具备了全面素质教育观,又具备了多方面的高素质,素质教育就能有效地实施,提高全民族素质才有保障。愿我们的老师都成为集教书、育人、科研、管理于一身的高素质的老师。 教育管理论文:教育管理 - 优化学校布局调整中的资源配置 随着计划生育政策的不断深入人心和农村城市化进程中人口向城镇集中的速度加快,农村小学的入学人数已连续多年呈下降趋势,村村有小学的学校布局越来越显露出种种弊端,严重影响着学校办学效益和教育质量的提高。本着充分发挥教育资源利用率的宗旨,结合“改薄”、“创建”和实施教育现代化工程,对农村小学布局进行调整已成为必然。从调整的实际来看,现阶段学校布局调整的形式一般有三种:一种为兼并式,即将一种所相对薄弱的学校向另一所社会声誉和教学质量都比较高的学校合并,以实现以强扶弱,共同发展的目的;一种为分离式,即将一所相对落后的学校或规模小的学校分离到相对就近的几所学校;一种为联合式,即将几所较为落后的学校同时兼并,然后再根据实际情况进行重新建设。 学校布局调整从被调整的学校角度来看,主要包含有人、财、物、事及社会关系等教育资源的合理转移。转移工作的科学合理程度将直接影响着学校布局调整的成败,直接影响着教育资源能否得到充分利用与优化。如果处理不当,疏于管理,就会出现一些与调整初衷不相符的因素: (1)教师群体出现流失与不和谐。一方面一些条件较好又有社会关系的教师借机调出教育战线,致使师资流失;另一方面学校受到调整,教师群体会产生失落感,归属他校后,如果思想和管理工作不到位,这个失落群体为了保障自我利益不受侵害,会自发形成小团体,小团体的形成必将影响工作的顺利发展。 (2)教学设施严重流失。其一是在调整前期,一些管理人员抱着日后好做人的思想,做起了好好先生,管理也随之松散,使得一些教学设施被蚕食鲸吞,可用于家庭的教学设施被一些不自觉的教师“借”回了家,成为私有财产;其二是在调整时由于教职工思想的松懈,安全保卫工作不到位,让一些梁上君子有了可乘之机,使教学设施遭到盗窃和破坏。 (3)学校资金被私分、乱用。有些学校管理者为了平息调整引发的思想动荡,平衡失落感,再加之上级主管部门监督不到位,于是,出现调整时以各种名义把来之不易的学校资金分光、用光、导致学校资金流失。 (4)校舍闲置、破损。调整后,由于机构不复存在,学校剩余财产也就处于无人管理的状态,时间久了,校舍就由闲置变得破损,固定的教育资源无形浪费。 学校布局调整是时代赋予的重任,是充分利用教育资源,充分挖掘教育资源的作用,实现资源优化配置的过程。调整过程中,如果不加强教育资源的管理工作,不从科学合理、讲究优化与提高效益方面考虑问题,就会失去调整的初衷。为此,在布局调整中该怎样加强教育资源的管理,如何通过教育资源的合理转移,将学校做强、做大、做优,是摆在广大教育管理工作者面前的重大实践问题。笔者根据我校在学校布局调整工作中的实际谈几点看法: 一、调整的首选方式是以强带弱,联合发展的兼并式。 兼并式调整可以使人、财、物、事等教育资源都归属同一单位,从而使归属学校的发展与每个人息息相关,大家就会以主人翁的姿态关心学校的方方面面,这样可以最大限度地减少教育资源的浪费,并且教师、学生由薄弱校流向条件较好的学校,心理上容易接受,有利于各方面关系的处理。而分离式调整,存在着一方面在财物的归属问题上调节的难度比较大,另一方面由于教师和学生的去向问题给平稳过渡带来工作难度。联合式调整投资大,一般较少运用。 二、思想工作是平稳调整的关键。 学校被调整,教职工和学校管理人员都会产生失落感,如何让大家接受事实,以积极的心态对待和支持调整?其一要深入细致地做好广大教师、家长、学生和学校管理者的思想工作,让与之相关者懂得调整是教育发展的要求,是实施素质教育的要求,是实现教育资源优化,提高教学质量和办学综合效益的需求,让全体人员形成共识,从而走向支持调整。其次在人员安排方面,学生应坚持就近的原则,教师首先应坚持随生转入的原则,而对于个别有实际困难的教师,则应该坚持以人为本的原则,以实现人尽其才,从而得到家长和教师们的支持。其三接收单位更要做好全体教职工的思想工作,让调入的教师减少调整的失落感,让原学校教师感受到且增强紧迫感,减少“排斥”。通过细致有效的思想工作,让两个集体融为一体,在相互理解、协作的基础上,努力工作,共同为学校的发展服务。 三、服务审计是防止资金私分、乱用的有效措施。 对于学校资金的处理,首先上级主管部门应组织审计部门对学校财务进行严格审计,对于学校剩余资金的处理提出指导性意见,坚决杜绝私分学校财产现象的出现,从而有效防止学校财产的流失,其次审计可以让全体教职工做到心中有数,在调整时能有效减少人为的阻力。总之,只有进行严格的财务审计,才有可能使学校有限的资金用于教育事业的持续发展上,才不会发生因为学校布局调整而将学校资金分光,花光,用光的事件。 四、规范操作是防止教学设施浪费的有效方法。 “普九”后,每所学校的教学设施都较为齐全,如何才能有效防止因调整而出现教学设施流失的现象?首先,调整前应对调整校的教学设施进行规范的清点造册,然后再根据实际情况进行整体调配。其次,教学设施的调配是根据资源优化的原则,把教学设施用到最需要的地方去。第三,接收教学设施的单位在接收时,也应履行正规的交接手续。只有这样才能实现教学设施的合理调配,才能节省经费开支,减轻政府负担。 五、固定资产合理使用是挖掘其经济价值的首要条件。 为防止校舍等固定资产的闲置,我们可以通过改变用途,挖掘其经济价值,并把所得收入用于学校布局调整,使未调整的学校能够得到快速发展。校舍等不动产可采取: 1、改造,将校舍改造为 幼儿园、校办工厂、德育活动基地、培训基地等。 2、互换,通过政府,将闲置的学校土地与有关单位互换,扩大接收学校规模,减少开支。 3、转让,将房地产有偿或无偿转让给上级部门或兄弟部门。 4、拍卖,根据法律规定拍卖固定资产,拍卖所得资金可用于接收学校建设。 学校布局调整中要实现教育资源的最优化,只有在调整前、调整中、调整后,对人、财、物、事等教育资源进行规范管理,才不会出现教育资源浪费、流失、闲置的现象,才能优化教育资源的配置,减少薄弱学校,发展特色学校、做强优秀学校,才能进一步巩固“普九”成果,最终实现教育现代化的目的。 作者简介: 雷鸣 男 1977年3月出生 公安县郑公渡小学副校长 小学高级教师 教育管理论文:高职学生思想状况调查分析及教育管理对策 摘 要:从学生思想、学习、生活等方面的现状进行调查与分析,显示高职院校学生在政治思想上积极稳定,对高职教育有一定的认同,对能力和素质的内涵的认识比较科学,但同时也还存在一些问题和不足。因此,需要进一步提高高职院校学生思政工作的针对性、有效性。 关键词:思想状况;调查分析;对策 随着我国高等教育全方位迅速发展,高等职业教育已成为高等教育中的一个重要组成部分。如何使高职教育培养的学生更具有实践意义,满足社会各界对专业性实用型人才的需求。不断加强和改进当今高职学生思想政治教育,提高高职院校学生的思想政治素质是其中的一项重要任务。 为了更全面地了解高职院校学生在思想、学习、生活等方面的现状,研究高职院校学生思想政治工作的特点,创新大学生思想政治教育的内容方法,进一步提高高职院校学生思政工作的针对性、有效性,促进高职院校的思想政治教育学科建设。我们于2011年6月至2012年3月分别在兰州石化职业技术学院、甘肃农业职业技术学院、兰州职业技术学院三家院校发放“高职院校学生思想调查问卷”。调查的对象是大学一至三年级学生,调查的方法为随机的采取不署名的直接问卷法,问卷设有45道题目,内容涉及政治态度、人生观、价值观、择业观、学习、生活等方面。共发放问卷865份,收回812份,回收率为93.8%,问卷要求即发即收,以期了解学生的真实思想动态。 一、问卷调查统计分析 (一)高职学生总体政治思想积极稳定,具有较高的政治觉悟 对大学生入党动机的调查显示,有21.2%的学生选择入党的主要动机是能得到好处或周围要求入党的人比较多,自己不要求不好;相反,只有56.8%的学生选择信仰共产主义或为他人和社会多做贡献;另有22%的学生选择了说不清楚。这说明,想入党的学生并未建立正确的入党动机;相反,其入党动机明显具有浓厚的功利色彩。因此,对申请入党的大学生进行必要的党性教育和党员责任义务教育将仍是一项长期而具有重要意义的任务。 (二)世界观、人生观和价值观存在模糊认识和偏差 学生人生价值取向更加多元化,部分学生在一些价值观方面存在偏差。调查中,对于“一个人的价值取决于什么”这一问题,有17.8%的学生认为取决于金钱的多少;有58%的学生选择了权力的大小或是否干出了一番轰轰烈烈的事业;只有24.2%的同学选择了对社会贡献的大小或人格是否高尚。对于“当今社会中你认为什么最重要时”,有33%的学生认为当今社会最重要的是才能、外貌、地位或财产;只有16.5%的人选择了人品;另有62%的人认为上大学的目的是改变生活环境,提高社会地位或谋求一份稳定并且收入高的工作。对于学生当中“攀比”风盛行,有24.8%的同学认为很正常,想追求好的物质生活。 (三)对高职教育有一定的认同,在学习、就业等方面有压力 高职学生面对“高职”两个字,感到迷惑,面对将来的就业,又很迷茫。一些学生由于被动式的学习常常处于无奈和痛苦之中。有78%的学生觉得接到高职录取通知书的时候心情很高兴,只有15%的同学觉得心情沮丧,另外有16.5%的同学觉得就业压力大,前途茫然。但在选择毕业后的择业去向时,有48%的同学主要考虑去经济收入高,生活环境好的大中型城市工作;只有22.6%的同学选择了到祖国最需要的地方去;另有29.4%的同学选择了其它。 (四)心理健康方面存在着不同程度疾病 大多数学生具有既来之则安之的心理。注意心理品质的调适,能够积极适应高职教育生活,但是有部分学生进入大学以后,在新的生活环境、新的人际关系等问题上,存在角色转换和适应障碍。有26%的学生选择毕业后随遇而安。对大学生通宵上网的现象,有16%的学生选择了赞成,认为大学生是成人,会对自己的行为负责,只有8.2%的学生选择了不赞成,学校应从严管理。在“对大学生活中感觉最苦恼”这一问题时,有21%的学生选择在集体中缺少温暖,同学中没有友谊;有11.6%的学生选择对所学专业感到没有前途,失去兴趣;只有19%的学生选择校内竞争激烈,学习紧张。 二、高职学生思想状况存在问题的原因分析 (一)社会环境的变化 随着社会进步和经济发展,以人为本的理念成为社会经济发展以及个人发展的指导原则。有些大学生认为可以不顾组织纪律和规章制度,可以不顾他人和集体利益,因而造成一部分大学生出现集体主义观念淡薄、组织纪律性差、社会公德缺失等现象。一些家庭条件较好的大学生不劳而获的思想严重,其消费过度、生活奢侈,认为“金钱无所不能”,甚至藐视学校纪律,忽视其他学生感受。一些家庭条件较差的大学生思想负担严重,认为社会不公,对社会产生抱怨情绪,对家庭条件较好的学生产生嫉妒心理。情节严重的,还可能引发盗窃、抢劫以及心理畸形等。 (二) 教育改革的变化 由于高校近年来连续扩招,致使高校学生生源和生源结构多样化。家庭状况差异、城乡差异、地区差异变得更加明显,造成他们之间的利益冲突、观念冲突日益突出[2]。在高校数量和规模不断增大的同时,大量低分数录取的学生进入了大学校门,使得大学生的综合素质参差不齐。这种差异不仅表现在科学文化素质上,而且也表现在大学生的思想素质上。他们中的一部分怕苦怕累不思进取,追求享乐主义,集体意识相对较弱。随着高等教育大众化的推进,大学生的择业观念虽然有所转变,但旧的教育观念和择业观念的影响仍然存在。大部分大学生的就业意识仍停留在精英教育阶段,认为就业是接受高等教育的唯一目的,因而滋生了实用主义、功利主义的就业心态,给高等教育的发展带来负面影响。 (三)思政队伍力量薄弱 高校大学生思想政治教育工作队伍的人员数量难以按照教育规定的1:120—150的比例配备。再加上思想政治工作队伍中的辅导员和班主任还要承担许多事务性的管理工作,难以保证有足够的精力和时间深入研究和开展思想政治教育工作[3]。此外,从事大学生思想政治教育工作人员的教师,他们中的很多人并不是专业出身,也未经过正规长时间的管理学、心理学、教育学、法律学等基本知识的培训,甚至有些教师在理想信念、教书育人、师德修养等方面还存在较多问题。这些都是大学生思想政治教育工作人员亟待解决的问题。 (四)新媒体的影响 一些大学生自控力、辨别能力差,终日沉迷于手机网络乃至网吧中聊天、交友、色情、游戏等不良信息中,进而导致学习成绩急剧下降、精神萎靡不振、精神分裂等现象。除此之外,网络信息的内容量相当大,相比之下,课堂教学、书本知识远不能及,学生认为选择网络要优于选择课堂,这也是大学生在课堂上干其他事情,乃至直接旷课人数增多的原因所在。这些都给大学生思想政治教育带来了不小的难题。 三、教育管理对策 (一)树立以人为本的教育新观念 在思想政治教育工作中,要以学生为中心,以学生为根本,承认和尊重学生在思想政治教育过程中的主体地位,而不是被灌输的客体;要唤醒学生的主体意识,尊重学生的个性发展,重视学生的价值,发挥学生的主观能动性和积极性,激发学生的创造力,提高学生的综合素质,促进其全面健康发展;把满足和引导学生的发展需要作为思想政治教育的前提和出发点,把人才培养作为思想政治教育的根本任务,把提高学生的素质、实现学生的人生价值,推动社会全面协调发展作为思想政治教育的目标。 教育管理论文:大学体育教育管理面临的瓶颈问题分析 教育管理:就是管理者通过组织协调教育队伍,充分发挥教育人力、财力、物力等信息的作用,利用教育内部各种有利条件,高效率的实现教育管理目标的活动过程。体育是高等教育体系中最重要的课程之一,可以有效促进学生身体素质、心理素质、道德品质的发展。因此,进一步加强大学体育教学,不仅是为了开设一门课程,完成大纲规定的教学内容,更重要的是要将体育教学真正融入到高等教育体系中,将其更好的作为一门促进学生综合素质提高的课程来对待。这就要求我们要进一步明确大学体育教学目标,制定详细的课堂设计思路,不断提高教师综合素质。具体来说,体育教学管理的目标是要把体育与健康教育过程作为一个参与运动、掌握知识、发展能力、增强体力、促进身心健康、学会做人、学会做事的综合过程,真正体现体育与健康教育的功能,使大学生受益终身 。而在高等教育教学实践中,体育教育管理仍然受到诸多因素的困扰,比如教学质量监控措施不到位、对教师考评措施不完善、刚性管理居多而缺乏柔性管理、教学质量的提高与教职工个人的发展不协调等,这些问题都成为影响大学体育教学管理健康、持续发展的瓶颈。为此,本研究结合新时期高等教育管理实践,对大学体育教育管理中存在的主要问题进行分析,旨在为进一步优化大学体育教学管理提出新的参考和借鉴。 一、教学质量监控措施不到位 教学质量的监控与评价系统的保障体系一方面是软件系统,一方面是硬件系统。软件系统主要是政策和制度,硬件系统主要是信息化平台建设,教学管理的队伍,只有从软件硬件两方面为信息化的教学质量监控与评价系统建设提供保障体系,才可以使独立学院在教师来源多元化背景下的教学质量实现健康发展 。结合目前我国大部分教学质量监控是由二级学院(系)完成的情况来看,各二级学院(系)教学质量管理的设施完备度就直接决定了教育教学质量监控的质量。而目前在我国大部分高校中,尤其是一些非体育院校中,对于体育课程的重视程度仍然不足,进一步讲对于体育教师的重视程度也不足。因此,很多非体育类院校的体育教学部教学质量监控软件、硬件都不到位,甚至缺乏专业的管理人员,往往都是有一些体育教师兼职。而且很多高校由于体育教师数量不够,要聘用很多兼职教师,而学校对兼职教师的约束力又很差。再加之体育课程的开设大部分都是室外进行,很难有效对课堂教学质量形成监控,严重影响了对体育教师授课全过程的质量监控。 二、教师工作考评措施不完善 高校工作考核的原则,要本着以人为本的思想,使各类工作人员能够享受同等待遇,激发全体教职员工的工作热情,并提供一个合理的发展空间,以解决他们的后顾之忧 。但是从目前很多高校的教育工作考评实践来看,“一刀切”的评价模式居多,“差异化”的考评模式则很少,往往是不结合实际情况,统一开展评价。而实际上,体育课程的性质就决定了体育教师不可能像其他专业课教师一样拥有多么深厚的科研能力,尤其是那些自然科学类的任课教师或者专职研究人员。而我们的考评系统还往往热衷于将教师的科研能力、数量、获得成果奖励、指导研究生的数量量化进行考评。显然,依靠这种指标进行量化评比,大部分体育教师根本就无法与专业课任课教师及专职的科研人员比拟,其结果就是体育教师最然很尽职尽责,但是职称评不上,其工作积极性也受到明显影响。另外,很多高校也没有单独的为体育教师设定足够有针对性的继续教育和培训措施,总认为这是教师个人行为,与学校无关。甚至在碰到教师培训或者继续教育与课堂时间冲突时,很多学校都不会为教师参与培训调一下课,这也会在很大程度上影响教职工的积极性,进一步影响教师工作积极性。 三、不能合理兼顾教学质量与个人的协调发展 教师是课堂质量的第一责任人,教职员工是高校发展的核心群体,是教学质量提高的关键。学校的发展,教育的改革,不仅仅是追求教学质量的提高,还要考虑到教职工个人的发展与教学质量的提高相互协调。只有教学质量与个人同时得到发展,这样的发展才是可持续的。否则教职工无法进步,教学质量如何提高,学校的发展从何谈起。而实际上,在目前很多高校中的体育教育管理工作之中,都是片面的强调教学过程的严谨性,教学质量提高的重要性,如果教学质量不达标将如何处置。或者说,在目前体育教育管理中 ,刚性管理比重过大,缺乏组走的柔性管理措施 。很少有学校真正去关心为什么教学质量没有提高,或者提高的慢。缺乏对体育教师,尤其是年轻体育教师的关心。他们之中的很多都承担着繁重的教学任务,但是根本也没有科研,甚至连参与科研的机会都没有。如果再没有得到组织的关心,势必会严重挫伤他们的积极性。 总之,体育已经成为新时期越来越重要的一门课程,体育教师也成为高等教育体系中越来越重要的角色,而目前大学体育教育管理问题又越来越多,甚至已经非常严重的限制了体育教学质量的发展和体育教师个人的发展。因此,我们有必要对大学体育教育管理过程中存在的问题进行进一步的梳理和分析,而且对于重点问题要进行深刻的剖析,只有这样才能认识到问题的本质,才能更好的为进一步制定相应的解决措施,保障大学体育教学健康发展乃至高校教育教学管理体系的逐步完善提供更为完整的思路。 教育管理论文:教育管理 - 实施素质教育 需要“创新型”教师 一、观念上的创新 “一切为了每一位学生的发展”是新课程的核心理念。从这理念出发,教育要以人为本,着眼于人的发展。在新的课改里,教师要做些什么呢?实施创新教育,培养学生的创新意识,创新精神和创新能力关键在于教师。因此,教师在观念上要创新,改变旧的教育观念,真正确定与新课程相适应的体现素质教育精神的教育观念,教师教育观念,教学方式的转变最终都要落实到学生学习方式的转变上,学生学习方式的转变将会牵引出思想方式,生活方式甚至生存方式的转变,学生的自主性、独立性、能动性和创造性将得到真正的张扬和提升,学生不仅成为学习的主人,还将成为生活的主人,主宰命运的主人。所以,教师要树立“每个学生都能创新,长大后都能成材”这种新观念,并努力把这种可能变成现实“创造出适合儿童的教育,而不是选拔适合教育的儿童”。 二、师生关系的创新 新课程的推进要致力于建立充分体现着尊重、民主、和谐和发展精神的新型的师生关系。因此,教师要真情对待学生,关心、爱护学生,把学生当成朋友,与学生平等相处,相互尊重,相互关心,这体现了一种宝贵的人文精神,又反映了一种新的教育理念。每个学生都是一个独立的个体,有自己的追求、感情、想法、体验、需要和感受,教师应当尊重学生的人格和尊严。所以教师应从高高的讲台上走下来,深入学生中间,以真诚热情、良好的情绪和学生融洽在一起,让学生愿意亲近你,与你谈心、聊天、做游戏,拉近了师生间的距离,建立了一种和谐、友善、温馨的心理氛围,真正体现新型的师生关系。 三、教学方式的创新 教师不但是学生学习活动的指导者、参与者、合作者,更是学生学习活动的组织者。在实施创新教育,培养“创新型”人才的阶段,数学课堂教学活动以学生自主探索,小组合作学习为主渠道,因此,在课堂学中,必须不断改进教学方式,引导学生动手操作,自主探究,合作交流以及实践体验活动。只有采用灵活多样的教学方式,才能发挥学生在课堂上自主和自由研讨的时间和空间,学生的个性才能得到充分发挥,学生合作和创新的意识,才能得到良好的培养。 四、教案的创新 新课标指导下的“课堂设计”考虑的不是教书,而是教“人”,是引导学生如何学,使他们愿学、爱学、学会,学好数学,是引导学生探索、发现问题、解决问题、应用问题,使学生得到真正意义上的发展。教师不能是在形式上抄教案应付检查,而应当是编写“学案”,考虑的是学生是怎么学的,怎么想的,学什么,然后教师才想要怎么引导。课堂设计是教师的教法和学生的学法的整合,考虑是学生能学什么,应准备什么,在学习活动中可能会发生什么,以及对策方法,教师的自我评价,反思和教师的教法行为、学生的学习行为等等。 五、评价的创新 课程改革的目标在于培养学生的学习态度和能力,而非知识技能。新课程的评价可采用多种方式,如对书面材料的评价与学生的口头报告、活动、展示的评价相结合;教师评价与学生的自评、互评相结合;小组的评价与组内个人的评价相结合等。应尽量充分地让学生自己畅谈参与活动的体验、经验和教训,采用集体讨论和交流的形式,将个人和小组的经验及成果展示出来,并鼓励相互之间充分发表意见和评论,这样的评论不仅可以使学生吸收他人的有益经验,而且还可以促进学生加深对问题的认识,有助于培养学生敢于和善于发现问题并发表个人见解的优良品质。 教育管理论文:教育管理 - 抓师德建设 促学校发展 国运兴衰,系于教育。教育成败,系于教师。同志在关于教育问题的重要谈话中,科学地分析了国际形势和我国所面临的机遇和挑战,高瞻远瞩地指明了新世纪教育事业改革与发展的方向,并强调指出:“教师作为人类灵魂的工程师,不仅要教好书,还要育好人,各个方面都要为人师表”。这为师德建设和教师队伍建设指明了方向。 学校作为直接实施教育工作场所,在当前进行的素质教育过程中,要提高学生的整体素质,实施创新教育,关键在于加强师德建设,在于提高教师队伍的整体素质。正如陈至立在全国优秀教师师德报告会上的讲话中所说“师德修养不仅直接关系到教师队伍建设,而且直接影响受教育者,影响全社会,因此,加强教师队伍建设,首先要加强教师的职业道德建设。”因此,师德建设是当前教育发展的核心,我校坚持把师德建设作为学校工作的重点来抓。 近几年来,我校根据学校的实际情况,面向未来,注重教师队伍的素质提高,注重师德建设工作的经常性、针对性、实际性、渗透性和主动性,形成了“三全”(全员、全程、全控)的师德建设体系。学校在师德建设上取得了良好成效,也促进了我校的发展。近年来,我校先后获得海宁市学生行为规范达标学校,嘉兴市学生日常行为规范达标学校等多项荣誉,连续十七年被海宁市评为文明单位,并成为海宁市农村中学中首家嘉兴市级文明单位。那么,如何抓好师德建设,我们认为: 一、提高教师职业道德修养,优化教师队伍。 教师队伍素质的优劣,决定着教育工作的成败,影响学校的发展。而我校教师队伍存在“二多一少”的现象,即年轻老师多,新老师多,有丰富教学经验又有现代教育理念的人少,加上今天的社会是高速发展的社会,所带来的一些负面的社会问题往往又会波及到整个校园。这就给我们的师德建设工作带来一定的难度。为了适应教育在新形式下的发展需求,跟上时代的步伐,我们着力培养建设一支思想政治素质强,职业道德水平高的教师队伍。 1、 加强教师队伍的思想建设,提高群体素质。 优秀的教育工作者除了要有正确的教育观、学生观,还必须要树立科学的人生观、世界观、价值观,努力增强师德信念和师德修养。教师对职业道德一旦形成了一种发自内心的认识,具有了强烈的责任心和坚定的信念,他主观上就会坚定不移地、满腔热情地对教育、对学生尽好自己最大的义务,尽好自己应尽的职责。他也能够在实践中创造性地挖掘自己的潜力和才华,真正做到教书育人,为人师表。因此,我们认为,抓师德建设,先要抓思想建设。先从思想上建设好一支优秀的教师队伍,学校的师德建设也就会水到渠成。 为提高教师的政治理论素养,我校每周安排教师进行集中学习,以邓小平理论,的三个代表和先进的教育理论来武装教师的头脑,切实转变教育观念。在新形势下什么是真正的教育、应当树立怎样的教育教学观、建立起什么样的新型师生关系等问题是现代教育中敏感又有争议的问题,我校就上面几点组织全体教职工进行座谈、讨论,引导教师树立正确的观念。今年,我校还专门举办“师德工作培训班”,加强对教师的思想建设。种种举措,使得教师们在教学过程中能以学生为主体,并顺利完成了向学生传授知识和促进学生全面发展的两项任务;逐步建立起了民主、平等、和谐的新型的师生关系。这种关系的建立促进了教学发展,近几年来,我校学生中考情况各项指标均在海宁市农村中学中名列前茅。不少外乡镇的学生也纷纷慕名转到我校就读。 2、 加强对年青老师,特别是年青班主任的指导和培训。 随着学校的发展,近年来,我校教师队伍不断年轻化,年青教师占了学校教师队伍的近80%。毫无疑问,他们是学校长远发展的主要力量,也是学校师德建设的重要对象。学校的优劣在很大程度上取决于班级的好坏,班级工作离不开班主任,年青班主任的顺利成长更是其中的重中之重。 为了帮助年青教师尽快成长,我校采取以老带新“结对子”、“一帮一”的方式,选择有威望的老教师在实践“传、帮、带”,以他们的高尚师德、敬业精神和丰富经验来感染和指导年青教师,特别是年青班主任。同时,学校还经常性的组织年青教师参加各种培训学习,上公开课,外出听课取经等活动,帮助他们迅速成长起来。 3、树立典范,实现群体创优。 师德建设作为学校全员性的职业道德建设,要坚持正面教育,榜样激励。树立先进典型, 宣传优秀教师事迹,在广大教师中形成崇尚先进,学习先进的风气,使抽象的价值观和师德规范条文变得具体化、形象化,产生巨大的感染力和影响力,来不断推进师德建设工作开展。 我校把培养、推荐、选拔先进教师作为常规工作,坚持长抓不懈,典型示范。每年,我们经常性的进行各种类型的师德研讨会,各教研组的学习会,班主任工作经验交流会,学校定期评选优质课等一系列活动,使得一批批的年轻骨干教师脱颖而出。他们的典范作用使得我校师德建设深入人心,优秀教师队伍也不断壮大。 上学期,我校一位家境贫寒的初三学生,父亲遇交通事故不幸身亡,精神受到沉重打击,上学也因经济上的原因而举步维艰。在得知消息后,班主任用慈母般的爱心让位同学得到精神上的安慰,并通过学校向全休师生发出倡议,大家纷纷献出爱心,帮他度过了难关。她耐心细致的关爱和教育,使这位濒临绝望的学生不仅重新鼓起了对生活和学习的勇气,还取得了学习上的进步,并顺利完成了学业。此事在全校上下和社会上产生了积极的影响,也推动了我校的师德建设。 在加强学校典范教育的同时,我校还组织教师到参观兄弟学校参观学习,听取魏书生等全国优秀教师的师德报告会,作为学习的榜样,有力地推进我校教师职业道德的整体提高。 4、 完善师德考评制度。 为完善师德考评制度,加强师德工作的领导,学校以党支部为核心,成立了以校长为组长,教导主任、团总支书记为副组长的德育工作领导小组。以《教师职业道德规范》、《班主任工作规范条例》等为依据,根据教师的工作态度、工作效率、工作业绩,每学年对全体教师进行师德考评,做到有理有据、赏罚分明,使师德建设工作的管理规范化、制度化。 二、拓展师德建设的途径,开展经常性,全方位的师德建设活动。 1、 以养成习惯教育为基础。 站在学生的角度,他们很容易把师德高尚的教师作为学习的榜样,模仿其一言一行。北京师范大学发展心理研究所的林崇德教授也认为:“教师身教的效果往往优于言教的效果。” 教师如果把良好的师德表现养成了自身的一种行为和习惯,其言谈举止,潜移默化的作用就是对学生最好一种教育。因而,培养教师良好的师德,应从大处着眼,小处着手,从养成教师良好的习惯开始,从一点一滴抓起。 我校把培养教师良好的教学行为规范和习惯作为师德建设工作的基本任务来抓。从教师的教学能力、出勤管理、行为举止、仪表着装等方面入手,倡导教师“教有教法、坐有坐相、行有行规、言有言范”。同时,结合学校领导的言传身教和教师的自我教育,使得良好的师德表现在校园中蔚然成风,有力地促进了学生的健康成长。2001年国庆前夕,我校初二(5)班两位学生在钱塘江里救人不留名的事情就在校园内和社会上被人们广为传颂,10月19日的《海宁日报》也就此事进行了报道。 2、以课堂教学和班会课为弘扬师德的主要阵地。 课堂教学和班会课是教师对学生传授科学文化知识和进行政治思想教育的重要渠道,也是教师弘扬师德的主要阵地。我们引导教师在教学中认真贯彻《中共中央关于加强和改进思想政治工作的若干意见》的精神,探索把对学生的思想教育寓于课堂的学科教学中去的方法,寻找好的“切入点”和“结合点”,结合案例分析,结合实际分析,结合社会热点透析,教会学生如何做人。 同样作为对学生进行思想政治教育重要阵地的班会课,在实际当中,有时会因种种原因演变为“自习课”。其实,班会课的有否设置,利用情况的好坏,对班级的进步和学生良好思想品德的形成有着至关重要的作用。它是师生进行思想和情感交流,教师用良好师德去影响学生思想的好机会,为了让班会课开展的主题鲜明、内容充实、形式活泼、富有意义,我们计划在下学期各班推出一个观摩主题班会,互相学习、促进。 2、 建立渠道,收集反馈信息。 抓好师德建设,大力弘扬师德,两者是一个互动的,相辅相成的关系。因此,抓好师德建设,还得要作好信息的反馈工作。 为了及时地收集我校师德建设的反馈信息,我们经常组织教师家访,以便教师和家长能面对面的进行交流,了解他们对学校、对教师的意见和看法。从今年开始,我们学校积极组织参加“万名家长评学校,万名学生评教师”的活动,向学生和家长印发问卷进行调查,广泛征求学生及家长对师德建设者的意见和建议。通过这些有效信息的及时反馈,我们可发现学生和家长心目中的良好师德是一个什么样的模式,在我们的师德建设中,还存在一些什么样的问题等信息,以此来寻找差距,改进我们师德建设。逐步将建设师德,弘扬师德,信息反馈,改进工作,形成一种良性的动态循环模式。 三、以校园文化为载体,实施师德渗透。 1、优化育人环境,营造良好的师德建设氛围。 环境对人的影响是不言而喻的。作为学校,学生的进步和教师的成长都需要有一个良好的育人环境。 为优化学育人环境,树立良好的教育形象,形成有丰厚文化底蕴的校园文化。我们针对学校的办学观念、学校历史、师生规模等具体情况,制定了校训、校风、校规等,形成严谨、求实、探索、奉献的鲜明校园理念形象。同时,这几年在教学硬件上,我校大力改进学校设施,陆续建起了语音室、电脑室、运动场,校园内拥有了绿地、假山、水池。今年,一幢五层的实验楼也已经建成。在软件方面,我们不断建立健全用人管理机制,以分工明确、能上能下、优胜劣汰来鼓励先进,鞭策后进。花园式的校园环境和科学的管理机制创造出一种良好的育人氛围,是我们进行师德建设和发展学校的强劲动力。 2、丰富校园文化,开展有益活动,团结协作,开阔视野。 师 德建设不仅要有针对性、经常性,还要有主动意识和超前意识。教师必须不断接触外界的新鲜事物,保持与新时代进行思想和精神上的“新陈代谢”,避免教育理念流于陈旧、僵化;才能以先进的、发展的师德教育理念去适应不断向前发展的教育需要。所以,我们要不断丰富校园文化,给教师提供更多自我发展的舞台。 近年来,我校多次组织教师尤其是青年教师参加教师基本功比赛。通过组织四十五周岁以下的教师进行普通话竞赛,组织全体教师参加钢笔字书法和粉笔字板书竞赛,各教研组实行每学期互评互学活动,组织教师外出教研,参加各级各类学校举办的观摩课、公开课、研讨课等活动来提高教师专业技能。同时,学校每年还组织教师参加乒乓球、篮球、歌唱等各项文体活动,假期进行钓鱼和外出旅游等,不断丰富教师业余生活,开阔他们的视野,保持全面发展。让学校的师德建设充满活力。 国运兴衰,关键在于教育。教育成败,重在学校。学校发展,依托于教师队伍的建设。教师队伍的建设,根本所在就是师德建设。 时代是不断发展的,我们的教育事业也是不断往前发展的,同样,我们的师德建设也必须是不断向前发展的。用发展的观点来抓好师德建设,才能为学校的发展提供源源不断的动力。 教育管理论文:普通高中创新教育基地教育管理策略的研究 1 绪论 1.1 研究背景 计算网络通信技术和各种新媒体技术在交互性和灵活性上与电视、书籍和其他传统媒介相比有极大的提高。在线学习注重开放和共享,主要针对过程、资源和交互。来源丰富的文档、形式多样的多媒体素材、功能细分的学习工具等组成的广大的在线学习资源库,一定程度上保障了学习者的在线学习活动的自由度与灵活度。在线学习者也能凭借多种在线交互模式和媒介实现资源、理念、信息、技能和知识的交互,与其他在线学习的构成元素进行灵活的分享。学习者能够通过在线学习足不出户地从世界各地获取有限但已然足够丰富的教学资源,在个人终端上进行在线学习。在在线学习的情境中,教的过程与学的过程几乎在时空上是绝对分离的,因此,教与学的重新整合长期以来一直占据着在线学习设计者们的注意力。而以碎片、体验、泛在等关键词为核心的新型在线学习模式正在逐步进入人们的视野。藉由如今信息技术发展所衍生出的多种学习方式,在一定程度上都是依托于在线学习的逐步改良和进化。相关的研究数据表明,在最近的十年期间,全世界各个国家在线学习的有效注册学习者人数占全部高等教育人数的比例已逾越 25%的大关。麻省理工学院(MIT)斯隆商学院的调查数据表明,2010 年内仅美国全国的有效在线注册人较 2009 年相比增加了近百万人。美国的相关研究者也将研究重点聚焦在以大规模在线开放课程(MOOC)为首的多种新型学习模式中[1]。研究者在云计算、人工智能等科技领域的成果为在线学习的发展提供了诸多帮助,学习者可以通过各种终端与大量的在线资源连接,使用功能日益细分的在线学习工具,在膨胀速度远超认知速度的在线学习空间中遨游,正是这些变化,使在线学习成为可能。 1.2 相关概念界定 在线学习是学习者利用多种设备工具,在设计者构建的在线学习环境中凭借与在线学习环境构成要素之间的交互,来完成知识的迁移与建构的过程。在线学习在研究者眼中是学习者通过体验将经验转换并重构成知识的过程,一般来说,此过程侧重于学习过程在体验视角下的若干个主要方面:学习者应注重过程而不是结果[7];知识应依赖转换和连续的创造,而不是单纯传递的独立过程[8]。环境是一种集合体,这种集合体由条件和状况组成且广泛存在于主体周围。环境能够对主题发展产生影响,并且是所有这些外部影响的合集[8]。首先,环境本身并不独立存在,它依托于某个主体并且会根据主体的不同产生异化,且其特征和细节受到主体本身规模的影响及主体活动范围的影响;其次,环境只包含其对应主体在发展中不断进行各类交互的内容;最后,环境本身是剥离了主体的存在,是不包含内部因素的全部外部因素的总和。学习环境指为以辅助学习者自我发展为目的的所有支持性条件的合集[9]。综上,在线学习环境可以认为是学习者利用多种设备工具,以知识的迁移和构建为目标的交互行为中,学习者的意识所处的能够为学习者提供各种支持的除学习者自身之外的全体事物的总和。 2 文献综述 2.1 在线学习 国内针对在线学习研究的关注度整体呈上升趋势,这点从论文数量的逐年增多不难看出。这种趋势与关于网络学习和关于 E-learning 等研究的趋势是一致的。在线学习的相关研究正快速获得关注的主要原因可以归为社会的告诉发展对教育提出的新要求:打破现有格局、进一步扩大规模、提供突破时空限制的、学习过程学习者可控的在线学习方式。从 2000 年起至 2013 年,在这 14 年的时间中,有关在线学习的学术性期刊论文主要面向以下几个方面:理论基础、技术创新、应用实践、评价管理。我们可以发现,在这四个方向在线学习的研究者和关注程度均呈上升趋势。在在线学习的相关内容研究的起步期,理论基础的相关研究关注度处于首位,其次是创新和应用实践的相关研究。之后在理论基础和技术创新两个领域逐步发展的基础上,在线学习相关研究的研究者逐渐将注意力转投到在线学习的应用实践,特别值得一提的是应用实践中的模式建构、策略探究以及应用分析。从相关研究的内容分成比例上看,有关理论基础维度的研究基本源于国外先进经验,并在此基础上融入国内在线学习环境的特点,逐步探索适合国内境况的在线学习发展道路与实施方案。有关在线学习的相关研究中,有许多针对其灵活性和交互性的文献。一些研究者指出,评价信息技术深度利用、在线学习内容的组合重构以及功能细分后的交互工具的广泛应用,提高在线学习的绩效。令人遗憾的是,在线学习者并不能仅通过上述强化内容完全自主地进行在线学习,现有在线学习环境中的学习者仍然有观望和逃避的心理成分,其有效参与度和自我管理均远落后于更为积极的个体。在线学习的设计者一般会将注意力投入到技术应用及资源开发中去,研究者认为应当将各种新交互媒体和多样化的交互模式融入在线学习中去,以便让在线学习的所有参与者在这个过程中也因此能够贡献更多、更丰富的学习资源,但可惜在线学习的参与者并没有照着设计者预设的模式和方法藉由内因驱动去获取所需的在线学习资源,参与教学活动。 2.2 在线学习环境 将各类学习材料迁移到在线学习环境中的过程,并且涉及计算机辅助测试、语音识别等新技术的代入。 同时,有不少公司也在致力于学习内容的电子化和在线化。例如亚马逊提供的 Kindle 电子书平台将图书的出版数字化,苹果提供的数字化课本解决方案目前也已经突破了概念阶段,成功将多层次的富媒体融入了数字化的学习内容中,使得许多通过传统在线学习无法达到的效果能够直观的通过此办法得到解决。然而,针对资源生成机制的研究始终没有涉及到更高的层面。实际上,日新月异的在线学习环境已经让在线学习的资源建构发生了翻天覆地的变化。生成性、碎片化的资源生成已逐步取代了传统、单一的资源预设,同时将碎片性的知识重构为结构化的体系已成为在线学习环境相关研究中的重点和难点。 教育管理论文:教育管理-学科教学的德育渗透的实践与思考 内容提要:该文从加强学科教学的德育渗透意识、现代德育意识;加强管理,制定措施;重视教学内容的高立意,激情感,深开拓;尽可能运用现代教学技术手段和教学方法,教书育人;加强学生良好。心理素质的训练等方面,探讨和总结了学科教学的德育渗透的“整体、科学、现代、主体、优化、深层、实效”的教学实践。 近几年,我们重视学科教学的德育渗透,积累了一定的经验,收到了良好的效果。 一、重视提高教育工作者在学科教学中的德育渗透意识和现代德育意识。 学科德育渗透,关键是各级行政领导,基础是教师。要使教育工作者能按《中国教育改革和发展纲要》、《中学德育大纲》、《小学德育纲要》的精神和全日制中小学各学科教学大纲的要求,有目的有计划自觉地“离德育于学科教学内容和教学过程之中”,必须提高教育工作者的德育渗透意识,全面贯彻国家的教育方针,全面提高学生素质和教育教学质量的意识,现代教育教学方法、技术手段、环境的意识。为此,要组织教育工作者认其学习《中国教育改革和发展纲要》、《中学德育大纲》、《小学德育纲要》和各学科教学大钢等。通过学习和讨论,使教育工作者从培养跨世纪人才和社会主义建设者、接班人的高度,学科教学是德育工作最有效最经常的地位,来,认识学科德育渗透的重要意义,认识现代教学方法、技术手段,优化育人环境,对学科德育渗透的重要作用,统一认识,自觉地有计划有目标地在教学中加强德育渗透,更好地教书育人。 二、加强组织管理,制订措施,保证学科德育渗透的正常进行,落到实处。 为保证学科教学中德育渗透的全面、正常的开展,必须建立相应的管理机制。《中学德育大纲》、《小学德育纲要》指出,学科德育渗透,也是学校德育工作的重要环节。为了使学科德育渗透规范化,佛山市教委制定了《佛山市中学实施德育大纲细则》、《佛山市小学实施德育纲要细则几把中小学的德育实施细则中有关学科德育渗透,按阶段、分年级,根据不同学科特点;提出了具体要求。由于行政部门制定了措施,促使学校的学科德育渗透正常进行,落到实处。 佛山三中在学科德育渗透上做得较好。他们采取如下措施加强管理:第一,由一名副校长主管学科德育渗透工作;成立“德育的学科渗透领导小组”,专门组织、研究这项工作。第二,把学科德育渗透的教学纳入《佛山三中教师岗位责任制》,作为考核教师履行岗位职责的一项重要内容,要求凡是教师,都是德育工作者。第三,编写《佛山三中“中学德育大纲”分年级实施细则》,明确规定中学阶段各年级的教育要求和任务;做到中学教育的层次化、系列化,使教师明确任务,掌握尺度,做到适度。第四;围绕“在学科教学中如何进行德育渗透”课题,组织全校教师研讨,根据各学科的特点,找出结合点,并把每章节的渗透点列举出来,整理汇编成《佛山三中各学科德育渗透纲要》,作为教学中教育渗透的依据,使德育渗透具有一定的规范性和保持经常性。第五;组织“学科教学的德育渗透公开课、研讨课”,同时请有经验的教师上全校性的德育渗透示范课,通过听课、评课活动;研究渗透的方法、技术手段及其与内容的有机结合,提高德育效果。第六,编辑出版《佛山三中德育渗透教案集》(各学科有1-2集),共十余本。第七,编辑出版了《佛山三中德育渗透论文集人并组织评选优秀教案与论文。佛山三中做到了有领导、机构、制度、要求、计划、目标、总结、科研、检查督促评比,并包含所有学科,全部文化课,使“离德育于各科教学内容和教学过程之中”深入了一个层次,迈出了新的一步。 为了及时总结和推广佛山三中“依法治校,依织青人”经验,1997年底,佛山市教委在三中召开了““佛山市在学校‘依法治校,依纲育人’现场会”,佛山三中介绍了“依法治校,依纲育人”的实践与思考,加快了学校“依法治校,依纲育人”工作的进程。 三、注意教学内容的高立意,激情感,深挖掘,促使学生进行深层次思索。 教师除重视把握基本观点和思想方法,专题教育,知识结构及其内在联系外,还注意教学内容的深层意义,坚持知识、能力、思想认识有机统一的教学目标。例如;在讲唐朝对外关系时,讲述唐代的中国,经济、政治在世界处于领先地位,有不少日本人,如阿倍仲麻吕、吉备实备、空海等到唐朝学习,但他们不是为了个人的利益而学,而是学成回国后,传播、消化中华文化,在创建日本文化等方面作出了伟大的贡献。中国鉴真、玄奘两位高僧,为了弘扬中华文化,为了寻求学问,放弃较为安逸的生活条件,长途跋涉,飘洋过海;忍饥挨饿,担受风险。这种为了求学,为了文化交流,不顾个人安危的忘我精神,值得后人敬仰。唐代中日文化交流的史实给人们这样的启示:一个国家,只有政治稳定;经济繁荣;文化发达,才会受人敬仰;唐代经济繁荣,文化发达的原因之一,是唐朝推行开放政策,有一个比较宽松和谐的环境;文化交流对于发展水平较低的国家和地区来说,是学习的好机会,好方法。只有善于学习,才会有所收益和进步。 又如;在讲香港失而复得的历史时,教师讲述自从17世纪以来;人类社会开始进入一个科技的高速发展期。与时俱进的则国运兴隆,抱残守缺的则江河日下。中英两国相碰在18世纪末19世纪初。当时英国因工业革命成功而成为全球最强大的国家,而中国则因闭关锁国而停滞不前。在这背景下;两国相遇必以中国失败告终。百多年来,志士仁人,都没有忘记收回香港;以圆振兴中国的理想。到了20世纪80年代,中国决定收回香港时,中英的相对国力已倒过来,所以在整个谈判中基本上是中国定调。失而复得,正是这种力量对比变化了的结果。它给人们三大启示:改革开放是强国之本;历史潮流,不能抗拒,包括科技迅猛发展的历史大潮;上一个世纪的较量,是物质力量的较量,下一个世纪的较量,将是知识力量的较量。 又如,音乐教师在教唱《南泥湾》、《年轻的朋友来相会》等歌曲时,介绍歌曲产生的时代背景,歌词的含义,旋律的欣赏等方面进行德育渗透。教师讲解:1943年春节,延安鲁迅艺术学院的秧歌队到了南泥湾,看到了三五九旅的指战员,用勤劳的双手,使南泥湾变成了庄稼遍地、牛羊成群的陕北江南,学员们深受教育;向三五九旅英雄们献上了新编的秧歌舞《桃花篮》。《南泥湾》就是这个秧歌舞的插曲。在教唱时,教师后发学生用学过的表现音乐的手法,用领唱、齐唱的方法,通过优美的旋律;描绘陕北江南美景,礼赞劳动模范的功勋。前半段是两个优美柔婉的柔情性长句,用领唱方法;后半段用齐唱,同时在前奏部分和后半段的节奏跳跃部分,加民族打击乐来烘托歌曲,产生欢快愉悦的气氛,使学生既得到音乐美的享受,又净化心灵;陶冶情操,提高素质。由于学生了解歌曲的时代背景、内容;再哼上优美动听的旋律,感情上会产生共呜。 四、挑战二十一世纪,随时代前进,努力运用现代教学方法、技术手段,教书育人,提高学科德育渗透的实效性。 在此,以历史学科为例。佛山市中学历史学科开展了“方法、手段、内容、目标与德育实效性”的教学实验,我市历史教师称之为“促成‘观念内化’的教学实验”或“知识、情感、能力、理论与思想认识有机结合的实验”。我们运用整体性观点和综合性方法,紧紧把握住促成“观念内化”的教学方法、手段、环节及其总和,处理实验变量及其各种因素。这包括四个变量(方法——体现“学为主体,教为主导”指导思想的启发式教法,或“以学生为主体以培养思维能力为主要目标的启导式教法;”技术手段——多种传播媒体(含多媒体计算机)的综合运用;内容——知识结构、图式及其内在联系的教学;目标——知识、能力、思想认识的有机结合的教学),四个因素(知识、情感、能力、理论)和十个方面或环节(教纲、考纲、教材、教学目标、方法、技术手段、练习考试、评讲、评价、课外活动——的有机结合,把握其总和。并加强历史室、电教室的建设。它促使佛山市中学历史教学走向“四个转变”(即“变知识灌输为主的教学”为“启发导学式的能力型为主的教学”;变“教师为中心的教学”为“学生主体,教师主导”指导思想的启发教学;“变传统的讲解、板书、挂图等手段的教学”为“传统媒体手段与现代媒体手段,含多媒体计算机手段优化组合的教学”;“变单一的班级课堂教学”为“班级课堂、历史室教学和课外活动相结合的教学”),力求达到“二个五要点”(①知识、情感、能力、理论、思想认识有机结合;②在“整体、主体、现代、优化、深层”上体现学科的德育渗透),改变“五点状况” (学科思想教育的随意性、零碎性、局部性、表层性和说教式),在运用现代教学技术手段与教学方法,建构能体现学生认知主体作用、能达到知识、情感、能力、理论与思想认识有机结合的新的教学模式上,有新的突破,提高了德育实效性,回答了“社会主义精神文明与中学历史教学”的若干问题,回答了“教学方法、技术手段、教学内容、教学目标与德育实效性”的若干问题。(《促成“观念内化”教学的实验报告》获1997年广东省中小学教育创新成果三等奖,1997年《德育报》中小学德育论文一等奖,广东省中学历史教学优秀论文二等奖,该《实验报告》刊登在《中学历史教学》1998年第7期) 佛山三中《以学科教学为主渠道积极开展德育渗透的研究和买践活动》一文,介绍了生物、英语、地理、语文、历史、物理、数学等学科教学,在“构建教育框架,明确目标、内容、步骤,把握住结合点”和“充分运用现代教学技术手段”等方面,加强德育渗透的研究和实践,进一步发挥学科 教学的德育功能;收到了良好的教育效果的经验。五、加强学生心理素质的训练,或非智力因素的培养 学生的学习态度兴趣、情绪情感、求知需要、毅力恒心、自信心甚至性格,或多或少受到学习方式方法的影响。在一定的学习策略指导下培养、形成的。而好奇心、求知动机、进取性格、丰富的情感、创新的意向、良好的自我概念和较高的自信心等,都是激励学生学习的动力因素,是学会学习,学会生活,学会做人的重要因素。教师在教学过程中,要注意学生良好的心理素质的训练,“大处着眼,小处入手”,“润物细无声”,并持之以恒。讲究方法;采用激励法,如目标激励、兴趣激励、竞争激励和荣誉激励等;采用识别法和排除法,如感情障碍、情绪障碍、思维障碍、语言表达障碍、文化、环境的消极影响等的识别与排除;采用调节法等,培养学生自尊、自信、自控、忍耐、坚毅等品格。 许多学校、学科积极开展心理咨询活动与研究,同时重视“让学生用内心的体验和主动参与.去学习”的思想,开展愉快教育、和谐教育、成功教育、情景教育等探索,开展“学为主体,教为主导”为指导思想的启发式教学实验研究、知识与情感和谐发展的教学实验研究等,不断优化教学过程,实现教学目标,提高教学质量与效率。 我们沿着“整体、科学、现代、主体、优化、深层、实效”的目标,推进学科的德育渗透的研究与实践,取得了一定的成绩。一分耕耘,一分收获。我们还有许多!同题需要探讨,还有许多工作要做;要争取有一个新的进步。 教育管理论文:浅谈如何加强中小学生道路交通安全教育管理工作 学生是祖国的未来,是民族的希望,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。交通安全教育是为了让学生、驾驶人员及其他交通参与者认识到交通安全重要性,懂得交通法律法规的有关知识,提高交通安全意识,是解决交通事故的根本途径。自从公安部关于交通安全宣传进社区、进农村、进家庭、进学校、进企业“五进”活动部署开展以来,交通安全宣传进学校就是其中的一项重要内容。在此,笔者就如何加强中小学生道路交通安全教育浅谈己见。 一、当前中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己。 (二)学生自身因素方面:主要是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。 (三)公安交通管理部门方面:一方面从警力而言,警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重,工作忙,日常交通管理勤务已显得捉襟见肘,因而面对交通安全宣传教育工作,少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性,中小学生接收效果相对较差。 二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 我们对中小学生的道路交通安全宣传教育要根据新形势的要求,在宣传内容、形式和手段上都要顺应时代潮流,与时俱进,开拓创新,努力减少并及时发现和排除事故隐患,未雨绸缪,防患于未然,确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。特别应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用,采取三抓之策,才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。 (一)学校方面:首先,学校要强化中小学生的交通法制教育。教育行政部门、学校,要把交通安全教育纳入法制教育的内容,高度重视对中小学学生的交通安全教育工作,开展多种形式的交通安全教育活动,提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育,促进中小学生交通安全的提高,远离交通事故、健康成长。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位,学生的道路交通安全法律知识水平提高了,依法行路的自觉性增强了,就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动,在有组织,有安全保障措施的前提下,让学生接触社会,开阔视野,增长知识,满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点,学生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次, 建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式,违法时,由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中,每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头,对辖区内的学校实行考核评定,奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 最后,加强校车管理,建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法,拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实,公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。 (二)家庭方面:主要是抓引导。在家庭里,长辈们的言传身教,给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此,家长们在日常生活中,积极配合学校,经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育,以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点,注意言传身教,以自己遵守交通法规的模范行为影响子女,使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。同时,家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管,磨灭了青少年的天性,使他们由书呆子变家呆子,不利于中小学生的身心健康。为此,做为学生家长,就要针对学生的性格特点,科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确 保安全的前提下,满足孩子好奇、好动、好强的心理需要,有利于学生的身心健康成长。 (三)公安交通管理部门:主要是履职尽责,全面教育。公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面,要立足本职,采取新颖、创新的方式全面开展: 首先,针对学生特点,对症下药。要借助其好动性,组织学生开展交警体操训练;借助好奇性,组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练;借助学生的好强性,组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛,道路交通知识漫画比赛等项活动;借助学生记忆力强的特点,组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析,通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。 其次,形式新颖、内容创新。交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展,可以使用卡通形象设计制作,尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例,要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播;二是在形式上,可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体,推广小学生交通安全“小黄帽”路队制,开展交通安全知识竞赛和演讲比赛等活动,以提高学生自我保护能力。 (四)社会方面:发挥新闻媒体力量,营造社会宣传阵营。社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士,通过科学规划,合理安排,政府拨款,公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所,为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容,吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫,为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地,广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动,在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面,特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时,有意识地插播一些宣传教育公益广告,此种宣传方式长期坚持,久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道,是广大驾驶人最喜爱的一档节目,在学生上、下学的重点时段,连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言,使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势,刊发一些事故案例,供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。电信、移动等部门,也可以借用短信的方式,向广大驾驶人群发提示短讯,提醒其在特别的时段应倍加提高警惕,慎防一不留神闯下滔天大祸。只有学校、家庭、社会都立足本职认真思考学生的道路交通安全教育管理,各尽所能,采取有效措施,认真抓好中小学生在道路交通安全方面所面临的问题,才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强,才能收到既有益青少年健康成长发育,又防止他们无序上路威胁生命安全,使他们远离交通事故的双重效果。综上所述,孩子是祖国的未来,他们的健康成长,与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人,可以带好一个家庭,促进一个村庄、一个工厂、一个学校,从而辐射整个社会。因此,在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中,我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为,恪尽职守,亲力亲为,坚持用机制管理校园的交通安全,内外结合,标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手,为孩子打造一片安全的天空。 教育管理论文:教育管理 - 论新形势下教师素质的培养与提高 一、新形势下教师职业的走势 中共中央、国务院《关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》(以下简称《决定》)指出:“建立优化教师队伍的有效机制,提高教师队伍的整体素质”,这 是党和政府对广大教师的爱护和有力鞭策,是当前新课程改革的需要,是所有教师面临的一个新课题。教师要在新形势下适应新的要求,首先必须认清新形势下教师职业的走势。 1、铁饭碗趋向不稳定。曾经有过一段教师拿着铁饭碗的历史,随着改革的深入,教师不例外,自我封闭的牢固和自感良好的稳定不复存在,今天教师的饭碗也就没有了“雷打不动”的稳定性了。一些地区让不能胜任的教师转岗或下岗,向一些教师执“皇帝女儿不愁嫁”的旧观念挑战,越来越多的教师有了危机感。铁饭碗随时有被打破的可能——教师们清醒的意识到了。 2、优越感在减弱。铁饭碗的打破必然使教师职业优越感减弱。教师队伍中,一些人长期怀着极强的优越感,工作马虎,不思进取,导致一些学校人浮于事,办学效益只低不上,尽管其它行业人员纷纷下岗,教育阵地按兵不动,教师薪水按时发放......深化教育改革的劲风吹来了,随之而来的是危机感增强,优越感减弱,否则教师下岗待业势在必然。 3、由封闭走向社会。几千年来的教育历史,虽不乏其光辉,而封闭的劣根性则是滞后于时代的不足。一般来说,教师从风华正茂到两鬓染霜离开讲坛,其间确实为民族培养了大批人才,但对外面的世界了解有限,目光短浅等,很大程度上禁固了老师的再创造,再发展。这与教育的封闭性不无关系。当今这一弊端渐趋于被革除。有的地区对教师职称评定和聘用可不看所学专业是否对口,只看他能否胜任教师这一职业即可;评审教师是否称职,不光以学校评为准,还看家长、社会对教师的反映;学校聘用教师从品德、专业能力多方面择优录用。可见,开放性、社会性的聘任制度,给我们每一位教师敲响了警钟。 4、各种观念滞后,许多教师的教育观、质量观、人才观以及服务观等不适应新形势的要求,谈及教育,只注重文化知识传授,轻忽其他。谈及质量,就把学生的文化成绩,学校的升学率看成重中之重。谈及人才,就把学生成绩好的看成是人才。这种观念的偏狭,导致了服务的倾斜。“尖子生”老师掌上明珠,“差生”老师不闻不问,只有“一枝红杏独秀”,没有“百花齐放春满园”。 5、教师素质滞后。这主要是指教师的敬业精神,业务水准及适应素质教育需求的程度。纵观教师之现状,教师的敬业精神令人忧虑。靠“一根教鞭治天下”者有之;搞第二职业,投身商海,做家教者有之;人在曹营心在汉,出功不出力者亦有之。新形势对教师提出新要求,不少教师没有意识到自己落伍,靠单一的专业知识教学,严重缺乏搞素质教育的相关能力,业务水准滞后。 二、适应新形势对教师的新要求。 新形势对教师的新要求,除了爱岗敬业以外,更重要的是具有参与推进素质教育的相关能力,具有厚实的基础,能实现师生的再创造。进入21世纪,教师必须具备:终身学习的能力,反思教育的能力,基于网络资源教育的能力,激活创造性能力,心理辅导能力;教师还得转变角色,这是新课程实施的基本要求。教师应由原来的知识占有者,学习资源的供应者,文化知识的传递者,教学活动的主导者,课程计划执行者转变为学生发展的促进者,学习动机的激发者,学习资源的开发者,学习活动的组织者,参与者,课程的研究者、决策者,课堂气愤的营造者——这就是现代教师。现代教师:一条奔涌不息的河流,给学生一杯水,教师要有一桶水这是过时的要求。老师是蜡烛这种说法不对,老师不能燃烬自己去照亮别人,而要像太阳那样为生灵永放光芒。 1、必须具备树立远大理想及献身教育的人生观念和通过参与教育的改革事业,实现奉献自我的价值观。教书育人为社会育出有用之才是教师的远大理想。为收获理想之果,理当具备两种意识:参与意识,即满怀信心地投入到教育改革中去,以高素质、高水准赢得属于自己的一席之地;奉献意识,在物欲横流的今天,不能在山望着那山高,要乐守清贫,弘扬“春蚕精神”。 2、必须树立“爱即师魂”的观念,建立新型的师生关系。对待学生教师不光要传授知识,更多地是要给学生奉献爱心。只有对学生洒下爱之甘霖,才可能获取爱之回报(取得好的教育效果)。而真正的爱,必须营造彼此沟通的心心相印的氛围,要尊重学生的人格,多看到学生的闪光之处,从做人、求知等方面予以悉心关照,不自恃过人、高居人上,应以兄弟姐妹式的、新朋故友式的,这样才能构筑师生之间的关系。收到“春风风人,夏雨雨人”之效。 3、必须确立正确的人才观。教师眼中的人才,不能是:学而优则士,出人头地,高人一等,上名牌、读重点之类的人才,要有新时期的人才观,那就是:“以培养学生的创新精神和实践能力为重点,造就有理想、有道德、有文化、有纪律的德智体美等方面全面发展社会主义的建设者和接班人。”以提高每一位学生的全面素质为己任,不以一模识人才,不拘一格育人才。 4、必须树立宽广的服务观。新形势下的服务观务必是宽广的而不时狭窄的。宽广的服务观有两层意思:一是服务于全体,不厚此薄彼,让所有学生同乘一辆前行的车。二是服务于全面,对每一个学生的思想品质,学习成绩以及身体素质都要悉心的关照,促使其全面发展。因此,教师都必须服务育人。 5、要掌握现代化教育技术手段。新形势下,平心而论,我们许多教师要认识到自己知识的缺失,并且也要采取自学或参加继续教育措施,拓宽知识的广度,特别是现代教育技术手段。科学走入校园,科技走近学生,教师应先行一步,尽快掌握计算机、多媒体等教学技术手段。现代技术教育手段将广泛用于新课程改革实施过程中去。 6、教师要不断更新教学方法。《决定》号召我们要“积极推进教学改革,提高课堂教学质量”。提高质量更新教法迫在眉睫。众所周知,“一言堂”“满堂灌”“地毯式轰炸”把学生当作接受知识的机器,考试的机器,考分作为唯一的衡量标准,这些严重阻碍教育的发展。新的课程给教师指明了教学方法更新的方向。首先得高举民主和科学两面旗帜,还给学生的自主。其次,营造宽松和谐的教学氛围,让学生在乐中学会学习。第三教学要体现“教”与“学”的交往、互动,师生双方相互交流、相互沟通、相互启发、相互补充,在此过程中师生分享彼此的思考经验和知识,交流 彼此的情感、体验与观念,丰富教学内容,求得新的发现,从而达到共识、共享、共进,实现教学相长和共同发展。 三、自我提高途径 1、广施爱的甘霖。是教师手中的魔方,产生的魔力是不可估量的,以高尚的情操感召学生,以和谐的环境陶冶学生,以丰厚的知识哺育学生,以满腔的热忱关爱学生,如此教师你就会是学生们心中的“太阳”。 2、要弘扬师德,教师要为人师表这是从古至今都这样,那么现代教师的为人师表,要以全新的视野看教育,从全方位的角度审视自已,执着追求,精益求精。要讲奉献,不求索取,甘当人梯,才能真正实现属于教师自己的主体价值。 3、要不断充电补充营养。陶行知说过:“教师必须学而不厌,才能诲人不倦”。新形势下教师的业务知识必须更加全面。文理科知识都应懂得,还应提高思想、心理、音乐、体育、美术和劳技等方面的素质。否则教师只能算是有健康的身体而无健全的头脑之人。 4、要增强自我涵养。学生是教师的上帝。无论是学生进步取得成绩还是退步有了过失,都不能感情用事,要诱导他们在成绩面前不骄傲,在过失面前不气馁,任何时候都得保持正常心态。不讽刺挖苦学生,教师你应该伟大起来,因为站在你面前的是一群天真无邪,烂漫如花的“上帝”。 教育管理论文:教育管理 - 走出花季的迷途 摘 要: 14—16岁是人生花季的年龄,处于此阶段的青少年学生本应在文明殿堂的学校里接受教育健康成长。然而,在社会转型与不断变迁的过程中,由于家庭、学校、社会以及青少年本身等一系列的原因,近年来,中学校园犯罪现象日益增多,一幕幕让人痛心、令人震惊的惨剧仍在继续上演。本文通过一系列的数据和事实的分析,阐述了转型期校园犯罪现象增多的深层次原因,并依此提出防止校园犯罪的几点建议。 关键词: 校园犯罪;青少年教育;对策 学校,本该是一方神圣的净土,是青少年学生接受教育成长的地方。 然而,社会不断变迁与转型的过程中,由于种种原因,各种问题的青少年学生屡屡出现,校园暴力、性犯罪的频频出现更是让人触目惊心。从学生之间因琐事引发的互殴到师生冲突的发生,从普通的校园暴力侵害到校园暴力犯罪,从未成年学生跨校作案到社会黑恶势力的侵入……种种问题,一幕幕让人痛心、令人震惊的惨剧仍在继续上演,这不能不值得我们去深思。本文通过一系列的数据和事实的分析,阐述了转型期校园犯罪现象增多的深层次原因,认为近年来中学校园犯罪现象增多,是学校、家庭教育、社会文化影响及青少年本身等多种原因造成的。依此,文章最后提出了防止校园犯罪的几点建议,即应着重加强家庭教育与民主法制和思想道德教育等。 一 中学校园犯罪特征分析 来自中国青少年犯罪研究会的统计资料表明,近年内,青少年犯罪总数已经占到了全国刑事犯罪总数的70%以上,其中十五、六岁少年犯罪案件又占到了青少年犯罪案件总数的70%以上。值得一提的是,这些花季年龄学生的犯罪特点却和成年人的犯罪动向大同小异。 首先,暴力性犯罪越来越多。如一16岁男生为了一个小小的误会,乱刀捅死了自已15岁的同学。其中,团体犯罪又是首要的。最近公安机关破获的一起12名青少年轮奸15岁少女案件,其中9人为18岁以下未成年。2003年,这类犯罪占未成年人犯罪总量的50%以上,其中甘肃、安徽两省均为54%,山东为72.91%。 其次,盗窃抢劫犯罪增长明显。近年来,全国60%的未成年犯罪都是这类犯罪行为,有的省达到70%,甚至高达80%。南方网讯有这样有则报道:一名年仅15岁的少年入室盗窃时,竟用电线将女主人勒死后逃窜。 再次,低龄化、突发性犯罪案件增多。就校园暴力出现的频率而言,小学与大学的校园暴力远低于中学。换言之,13、14岁至17、18岁是校园暴力的重点及主要年龄层,2000年的5名未成年罪犯中,16周年以下仅1人;2001年12名未成年罪犯中,16周岁以下的上升为6人。这种犯罪动机受不良文化,如黄色光盘、暴力电影的影响最大。 除了以上所总结的中学犯罪的接个显著特点,值得一提的是,目前,中学校园最主要、最具伤害性的犯罪应该是隐性犯罪,即人为的长期的对“弱势群体”身体或精神的摧残。这种伤害由于不太明显且发生效应较为迟滞,因此很容易被人们忽视。但它往往对少年儿童脆弱的心灵造成无法估量的消极影响。隐性伤害应该说是孩子心底最深的痛!上海市一名小学六年级学生,在今年5、6月间短短半个月的时间里,连续两次被同学打得满身是伤。该学生家长哭诉:“孩子吓得不敢再去学校”。有的少年团伙找准弱小同学通过威胁恐吓对其长期敲诈。2002年9月,广州市某中学初二级部分班的七八名学生受到“大家姐”王茵的“通牒”:必须交出10元至50元不等的“保护费”,否则就会“有麻烦”。这对孩子的身心发展无疑是一种很大的伤害。 另外,必须提到的是,近年影响比较大的还有性犯罪。由于与同学交往过程中所引发的猜疑、嫉妒而采取报复,即青春无知所犯下的不可饶恕的错误。某中学初二两“大姐大”女生,均有男朋友,可学校里好多男生都对另一班级中的一漂亮且成绩好的女生有好感,两女生便支使同学对她进行威胁,最后竞恐吓她去一旅馆,让几名男生对其凌辱达4小时之久!仅仅是十三四岁的孩子便有如此之大的报复心理?类似例子还有很多,厦门市某中学一初二男生在和一女生交往一年之久时发生性关系,致使怀孕,不小心“走露风声”,另外两名女生便给报社打电话……仅仅是初二学生便偷摘禁果?难以置信,这是十三四岁的中学生所为。 二 转型期中学校园犯罪现象的原因分析 改革开放以来,我国从原来封闭式的传统计划经济模式逐渐向开放的社会主义市场经济模式转变,从传统农业社会结构逐渐向现代工业社会结构转变,处于这种快速经济体制转轨、社会转型的特殊历史时期,各种社会问题也不断显现。转型期相对的的社会解构和混乱,加剧了世界观、价值观尚未形成的青少年的迷惘和冲动,也导致青少年犯罪现象急剧增多。青少年学生是国家的未来和希望,而从以上的诸多数据和事实可以看出,中学校园犯罪的日益严重已经成为转型期迫切需要解决的社会问题,其深层次的原因不得不值得我们去反思。 首先,青少年犯罪和自身成长所必经的过程是分不开的。人类一生中有两个阶段成长变化最快,一是初生后的二、三年里;二是十一、二岁以后的三、四年里。国外有的心理学家把这两段时期说成是暴风骤雨的时期。那么其后果是青少年在体力上充满了爆发力,连带使他们有“无敌金刚”的气势。而青少年又是一个心理成长迅速的时期,这期间充满了具有敏感、好奇、喜欢冒险、爱模仿的特点,又具备抱怨和叛逆的青春特有心理,这种叛逆加上爆发力在不正确的引导下犯错便成为轻而易举的事情。且青少年处在"初生牛犊不怕虎"的阶段,认识能力低,辨别 能力差,看问题简单、片面,不知天高地厚,待人处事往往感情用事,很少经过深思熟虑,常常不顾后果。这就造成了犯罪的“盲目性、冲动性、暴力性、模仿性、偶发性”突出。如:有几位青少年为了吃夜宵,而又没有钱,就到江滨公园的黑暗处抢劫一对情侣的钱财,共获得50元,就因为这50元钱这几个人结果都被判处了有期徒刑。根据弗洛伊德的心理分析理论,他认为人的精神生活主要由两个独立的部分组成,即意识和无意识,无意识有两个含义:一个是指人们对自己的一些行为的真正原因和动机不能意识到,另一个指人们在清醒的意识下面还有潜在的心理活动在进行着。作为后一种含义的无意识之中,包含了各种为人类社会伦理道德、宗教法律所不能容许的原始的、动物性的本能冲动以及与各种本能有关的欲望,这种欲望虽然被压抑在无意识之中,但它是积极的活动着的,不断地寻找出路,追求满足,力求在意识的行为中得到表现。青少年犯罪无疑就是他们的无意识薄弱的表现。 中学阶段的另一个重要变化是友伴的影响力增加,也即社会化的影响。因为青少年时期是认识自我,寻找自我的时期,他们希望成为社会的成员,渴望尽快获得群体、团体或社会的承认和接纳。因而他们需要多重管道从别人那里了解自己的定位。由于同伴的看法对他太重要了,同伴的压力使他无法抗拒,因而同伴对他的影响力也就超出其它的年龄层。亚文化群论是美国社会学家科恩(Alberek.Conhen)首先提出的,亚文化(subculture)是整体文化的一个分支,它是由各种社会和自然因素造成的各地区、各群体文化特殊性的方面。社会生活中充斥着那些导向犯罪的价值观点、观点和行为,形成一种亚文化,使时常接触此文化的学生的犯罪行为相互传播。由于他们辨别是非的能力较低,如果缺少正确的引导,很可能受到"亚文化群"的影响而无法自拔,陷入与自己有相同情感体验和相同要求的落后群体中,并进一步发展为犯罪团伙。同时为了自己的定位,相同倾向的青少年也特别容易成群结党的一起行动,对不同的人排斥,冲突也在所难免了,符合符号互动论(symbolic interactionism) 其中的假定:人对事物所采取的行动是以这些事物对人的意义为基础的,这些事物的意义来源于个体与其同伴的互动,而不存于这些事物本身之中。另外对犯罪少年来说,他们确认的价值[1]同他们准备尊行的和实际正在尊行的价值之间存在的“剪刀差”和差距是很突出的。 其次,不良的家庭环境和家庭教育,是造成青少年集团犯罪的重要原因之一。中学生正经历身心巨变,他们与家庭之间的关系也不同于往昔。强烈的独立、自主的需要和家人的严加管教相矛盾。调查数据显示:父母的影响占76.22%。(1)通过了解犯罪少年发现:50%以上的家庭属于放任型家庭,放任型家庭一般有两种:一种是父母忙于工作(经商)或者外出打工将子女托付给保姆或亲属(多为子女的爷爷奶奶和外公外婆),在这种家庭下的孩子不但没有的亲情观,易形成抑郁、暴躁、敌视的性格和对人和事物都非常冷淡的态度。如果家庭对其放松或管理不到位,他们很容易就会做出违法或违社会道德的事情,这也是社会结构功能失衡的表现;另一种是父母对孩子教育比较随心所欲,没有一贯的标准,放任自流。此种家庭氛围下的孩子难以养成良好的思维和行为习惯。在娇惯溺爱和简单粗暴两种方式交叉使用下的家庭,孩子也容易犯罪。(2)家长的自身修养、以身作则也很重要。所谓“上梁不正下梁歪”,“近朱者赤,近墨者黑”。即为差别联结理论:受家庭、不良同辈团体的诱导。家长是孩子最直接最经常的模仿对象,家长的言行举止,是孩子效法的榜样。家长言行举止不文明或在道德品行上有问题,会对孩子产生侵蚀作用。(3)家庭的和睦情况也是家庭环境影响的重要因素之一,孩子们从家庭中得到物质帮助是生活的必需,而从家庭里得到精神上的帮助却是孩子成长的必需。家庭是青少年活动时间最长、受思想影响最深、联系最紧密的地方。在和睦的家庭中,家庭关系和谐,温馨,亲密无间,幸福温暖,这样就营造了一个良好的环境,使孩子的身心得到健康成长。相反,孩子就要承受巨大的压力,心理就会畸型发展。据统计,父母离异家庭子女犯罪率是健全家庭的4.2倍。家长始终还要保持的一种心态:自己培养的不仅仅是一个孩子,而且是祖国的栋梁。 再次,社会和文化大环境的影响。近年来,社会转型带来的城市化、人口流动及社会结构变动,造成就业、就学、福利、娱乐等各方面的一些不均等现象,拜金主义盛行,赌博、行贿受贿、弄虚作假等不正之风和丑恶泛滥成灾,对生活在其中的青少年起着耳濡目染的不可低估的毒化作用,毁了不少青少年纯洁健康的心灵,使他们跌入了犯罪的深渊。暴力文化已经成为现代文化生活中很多人不可缺少的文化享受,暴力文化的商品化自然成为商家的最大卖点。特别是日韩和欧美国家一些影片的影响最大。更促成了青少年的模仿,以使自己成为“团队”的“领袖”。虽然我国有关青少年问题的法律中都一律禁止孩子接触暴力文化和色情内容,但在现实中却基本没有可操作的限制性规定,对此还基本处于放任状态。 另外,学校政治、思想道德教育的不健全也是导致校园犯罪现象增多的一个不可回避的原因。现在学校只重视分数,根本不把成绩差的学生放到眼里,认为他们是学校的“落后”者,这在无形中伤害了学生的自尊心,扼杀了他们的自信心。中学校园不仅缺乏民主和法制的校园文化氛围,而且连最基本的青春期教育仍然是一片空白,书包里藏着玫瑰也就不足为怪了[2]。人口学研究表明,20世纪的100年间,每过25年少男少女的性成熟提前一年,上个世纪初性成熟期发生在十六七岁,世纪末的时候已经提前到十二三岁。另一方面,青年人结婚的年龄则大大推迟。世纪初的时候是20岁左右,世纪末已达到26岁以上。专家们把从性成熟到结婚的这一段时间称为“性待业期”。显然,目前人们的“性待业期”已达到10年,甚至更长。所以空白的青春期教育和现实的强烈需求便产生了冲突,必然引发犯罪。 三、走出校园犯罪的困境:思考与建议 青少年犯罪是社会生活状况与社会发展的一个重要晴雨表,它可以充分体现出社会生活与发展过程中的各种问题与矛盾,也影响到社会中的各个部门、各个方面,更重要的是关系到青少年的健康成长。然而,青少年犯罪现象的产生并非仅仅青少年本身的原因,而是相对复杂的,如上所述,它还包括政治、经济、社会、文化等多种原因。所以,预防校园犯罪要动员全社会各方面的力量进行综合治理。结合上述校园犯罪的多种原因,作者认为预防校园暴力要从以下几个方面着手 教育管理论文:浅谈以人为本创新高校教师的教育管理 摘要:党的十六届三中全会明确提出树立科学发展观的思想,以人为本是科学发展观的本质和核心,目前高校教师教育管理中存在一些缺少以人为本的现象。研究如何从人的本性出发,充分满足教师的需要,充分开发和发挥教师的潜能,促进教师的人格完善和全面发展,是每位高校管理者必须思考和探索的重要课题。 关键词:以人为本 创新 高校教师 教育管理 党的十六届三中全会明确提出树立科学发展观的思想,强调“坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观,促进经济社会和人的全面发展”。高等院校如何坚持以人为本对高校教师进行教育管理,从人的本性出发,充分满足教师的需要,充分开发和发挥教师的潜能,促进教师的人格完善和全面发展,是落实科学发展观的关键,也是每位高校管理者必须思考和探索的重要课题。 以人为本要求坚持把人放在首要位置,充分发挥人的积极性、主动性、创造性,把实现好、维护好和发展好人的根本利益,促进人的全面发展,作为一切工作的根本出发点和落脚点;以是否符合人的根本利益和要求,作为衡量一切工作的根本标尺,真正做到权为民所用、情为民所系、利为民所谋。 “以人为本”具有三层基本涵义:其一,它是一种对人在社会发展中的主体作用与地位的肯定。既强调人在社会发展中的主体地位和目的地位,又强调人在社会发展中的主体作用。其二,它是一种价值取向。即强调尊重人、解放人和塑造人。尊重人,就是尊重人的类价值、社会价值和个性价值,尊重人的独立人格、需求和能力差异,尊重人性发展的要求。解放人,就是不断冲破一切束缚人的潜能和能力充分发挥的体制、机制。塑造人,是说既要把人塑造成权利的主体,也要把人塑造成责任的主体。其三,它是一种思维方式。以人为本,意味着任何个人都应享有作为人的权利,对任何个人的权利都应给予合理的尊重;意味着对人以外的任何事物都应注入人性化的精神和理念,给予人性化的思考和关怀。要求我们在分析、思考和解决一切问题时,既要坚持运用历史的尺度,也要确立并运用人的尺度;既要关注人的共性、也要关注人的个性;要关注人的生活世界,要对人的生存和发展确立起终极关怀;要树立起人的自主意识并同时承担做人的责任。 一、当前高校教师教育管理中缺少以人为本的表现分析 (一)高校教师思想政治教育中缺少以人为本的表现 长期以来,高校教师思想政治工作存在着几种片面倾向:一是单纯强调道德知识的灌输;二是过分提高道德行为规范的要求,并由此形成了“说教式”和“管教式”两种传统的思想政治工作模式;三是不闻不问、束手无策,使教师思想政治工作名存实亡。 教师是特殊的群体,思想政治工作具有以下几个基本特征:随收入的提高,对精神生活的追求增多;文化素质层次较高,具有自我教育、管理、参政、议政的能力;民主意识较强,公平心理不断升华,完美追求日趋强烈;竞争精神明显,在教学、科研等各方面都有很好的表现等等。因此,做好高校教师思想政治工作,必须用新的思想观念指导实践,重新审视我们思想政治工作的价值取向和生存根基。确立以人为本的教育思想和工作思路,坚持教育的发展性、主体性、动态性和针对性,无疑对加强和改进新时期高校教师思想政治教育具有重要的意义。 (二)高校教师管理中缺少以人为本的表现 过分重视组织的权威性,忽视教师的主体性。在这种行政管理模式中,组织具有绝对的权威,是社会意志的代表。行政人员成为管理的主体,教师只是管理的客体或对象;行政权力居于主导地位,学术权力被边缘化,教师的工作价值主要取决于其在权力体系中的位置或被行政权力认可的程度;决策权高度集中于管理层,教师只是被动的执行者。管理者与教师的关系只是一种简单的管理与被管理的关系,教师的主体性受到贬抑,缺乏工作的主动性、积极性、创造性。 过分强调组织目标的达成,忽视教师的自我实现。从管理的目的来看,传统的高校教师管理片面强调组织目标的达成,所谓“大学之大,非大楼之谓也,乃大师之谓也”,教师的成长理应成为大学组织最重要的目标之一。然而很多学校的管理者在管理实践中却不关切精神世界和物质生活境遇,把学生的成长与教师的成长剥裂开来。 过分强调管理的统一性,忽视教师的类特性。在现行的高校教师管理中,很多管理者在管理方法上以刚性手段为主,以“经济人”的人性假设为基础,无视知识分子的类特征及个性差异。高校教师从事的工作不仅仅是为了谋生,更多的是追求学术生命的充盈与完满,享受创造性劳动的欢乐。他们个性化的教学是人的个性化体现,然而标准化的评价体系却容不得教师个性化的教学模式,使之远离个性化,致使教学出现死气沉沉的现象。他们具有强烈的反思批判精神与社会责任感,这必然与传统管理所强调的管理者权威发生冲突,影响管理绩效的提高。 过分强调管理的外控性,忽视教师的自主创新。受科学管理思想的影响,高校教师管理日益走向制度化、规范化、定量化的轨道,强调用外在的制度约束、引导、评价教师的行为。从现实来看,量化标准管理具有一定的科学性、针对性、可操作性。但是,一些过于量化的标准在实施过程中制约了教师的主动性,挫伤了教师的创造性,使得教师按部就班,循规蹈矩,不求无功,但求无过。但是,大学的基本使命是培养人才与知识创新,人具有复杂性、模糊性、不确定性,人才培养的质量难以用一把科学的尺子来度量,教师的 教育教学行动是一个不断创新的过程。二、实现以人为本的高校教师教育管理创新 (一)以人为本创新教师思想政治教育的途径 确立以人为本的思想政治教育思路。思想政治教育要尊重并服务于人的发展性,确立教师的主体性,树立动态观念。教育人、提高人、发展人是高校教师思想政治教育的最终归宿和价值取向。只有始终以人的发展为中心,服从服务于人的发展这个中心,才是教师思想政治工作存在和被接受的唯一理由。高校思想政治教育者要转变观念,把思政工作的重心从维护稳定转移到促进发展上面来,切切实实地为教师的成长和发展服务。实践中,思政工作者只能起到一个“导”的作用,真正意义上的教育效果来自于教师自身的感悟和体会。要善于激发教师的主体性,用恰当的形式和内容并以恰当的载体引导教师主动地进行自我学习、自我教育。思想政治工作没有8小时内外之分,也没有校园内外之别,要根据个体发展的不同情况,整合多方面力量动态地进行,在动态中把握教师思想的热点、焦点和难点问题。 增强思想政治教育的人文关怀。高校教师思想政治教育要十分注重“人情味”,真正尊重人、信任人、理解人、关心人,彻底摒弃形式主义、教条主义和简单化的作法,带着对教师的满腔热情投入工作。要重视教师日常生活问题的解决,要把解决思想问题和解决实际问题结合起来。一个不重视群众生活困难,不关心教师痛痒的人是永远得不到教师信任的,也是永远做不好教师思想政治工作的。 拓宽教师的人际交往面。人的本质是一切社会关系的总和,人的全面发展从本质上讲就是丰富人的社会关系,人的社会关系越丰富,自身的发展就越充分。高校教师思想政治教育要坚持集体主义的道德观和价值观,并通过拓宽教师的社会交往和人际网络,使教师走出个体化、分散化的工作和生活圈子,在集体和社会关系中获得教育,自觉地使自己的行为符合集体的道德规范,在实现集体价值和社会价值的过程中实现自身价值。要创造条件,鼓励教师以开放的眼光和开放的意识参与集体活动,在社会交往中获得集体文化的熏陶,获得社会教育的提高。 提高思政工作者的人格魅力。思想政治工作者要通过自身高尚的思想情操和完美的人格力量,使教育对象产生敬佩、信任、亲切的感觉,从而效仿从同你的教育或引导,最终达到思想政治教育的目的。思想政治工作者要不断提高政治理论修养,不断丰富科学文化知识,以坚强的党性、广博的知识、真诚的胸怀、清廉的作风增强自己的影响力和感召力。真理使人信服,人格使人信任,双重的力量就能极大地提高思想政治工作的效果。要从情感上接近教师,善于“换位思考”,设身处地地为他们着想,用坦诚和热心消除对方的心灵屏障,这样才能实现与教师的情感沟通与理解,才会有思想上的相互交流和影响。 (二)以人为本、创新高校教师管理的新路子 1、以人为本,构建和谐高校 要以人为本,构建高校和谐发展的体制、机制和制度;构建和谐的校园文化和人际关系;建造和谐、优美的校园环境。学校的体制、机制和制度,决定了学校的行为方向和人的做事方式,其设计应突出以人为本的理念,富于人性化,不能简单地把师生员工看作制度的对象,有规训而无体谅。高校文化是左右师生员工思想、学习、工作和生活的环境,它潜在地并时时刻刻地指挥着他们的一举一动。一个文化和谐的高校,必然体现以人为中心,从人的价值追求上引导,用一种强大的文化,造成一种共同的价值观,这种价值观把人们团结起来,动员起来,激发起来。高校还要有和谐的人际关系,应始终贯彻平等、尊重、合作、发展为基本内涵的人本思想,以诚待人,以情感人,以理服人。良好的校园环境对教职工具有陶冶情操、潜移默化的作用。校园建筑装饰、绿化美化应体现中华文化特点,突出校园文化氛围,以朴素大方、庄重明快、自然流畅、简洁实用为要,形成集绿化、美化、净化、园林化为一体,融校园、花园、乐园、家园于一身的育人环境。 2、以人为本建立高校激励制度,强化管理艺术 激励制度是一定时期内相对稳定、规范、标准的激励手段和方法体系,它以文字和文件的方式来体现。它创设了教职员工可预期的激励环境,对员工的行为引导和动力促进产生直接和明显的影响。激励制度包括学校和部门两级。有教学激励制度、科研工作激励制度、管理工作激励制度等等。虽然激励制度的作用是主要的,但学校各级管理艺术对教职工的激励作用却是不可忽视的,因为它会在相对隐含的、无形的层面上发生积极的或消极的影响。激励性管理艺术表现在:第一,尊重教职工。了解教职工的意见;重视教职工的才华,寻找机会以提供学习或深造机会;把教职工当作自己的“顾客”,真诚服务于他们等。第二,信任教职工。让教职工参与到某些特定的活动中;把学校或单位信息与教职工分享;相互充分的沟通等。第三,认可和赞美教职工。对表现良好的教职工,以各种可能的方式鼓励、认可或赞扬他们;认同或赞赏教职工的与众不同之处,以充分发挥他们的特殊潜能等。第四,对教职工的工作给予力所能及的支持。此外,在管理艺术的发挥上,管理者的个人品质也会起相当大的制约或影响作用。一般来说,学校或单位领导的诚实、远见、公平、睿智、正直等品质是特别受教职工欢迎的。 3、完善岗位聘任制,以人为本建立科学的考评体系 推行岗位聘任制是我国高校人事制度和分配制度改革的一个基本方向。首先要科学设置岗位,明确岗位职责。对教学、科研、党政管理、辅助性工作岗位等分类别、分等级设置。其次要建立岗位津贴制度。通常可考虑把岗位津贴分为固定和浮动两大部分,固定部分属于基础津贴,浮动部分属于业绩津贴。不同等级的岗位,基础津贴应该不一样,高层次岗位应考虑以基础津贴为主,因为高水平学科带头人和学术骨干要承担学科建设和教学科研的领导责任,同时也需要比较宽松的学术环境。低层次的岗位津贴则可考虑以业绩为主,主要通过完成具体的教学、科研工作取得回报。 根据不同的岗位,要建立科学合理的业绩考评体系。岗位职责要素的考评始终应是基本的部分,通常可从德、能、勤、绩四个要素入手,其中,每一大要素又可细分为若干次等要素,如“德”包括了政治品质、思想作风、职业道德等。“能”包括了学识水平、工作能力、身体能力等。“勤”包括了工作态度、事业心、责任感、服务精神、出勤率等。“绩”则包括了完成工作的数量和质量,在本职工作中是否有突出成绩等。为了保证对上述各要素评价的客观性,通常需要考虑结合几个不同侧面的评价结果。考核要注重定量与定性相结合,定性考核应控制在考核总值的30%—20%之间,使考核的结果主要是以量化的数字来说明的。要注重考核人员的代表性与人数的科学性。做到逐级考核与多种考核相结合、平时考核与定期考核相结合、民主与集中的合理加权系数相结合。 要充分发挥考核结果的效用,使考核结果成为对教职工进行奖惩的主要依据。要物质奖励和精神奖励相结合,要与教职工的职称晋升、进修培训挂钩。 4、以人为本实施柔性管理、尊重教师需要的多层次性 柔性管理不是不要制度,而是要求制度设计要充满人文色彩与生命关怀,尊重高校教师的劳动特点与类特性,更为重视组织文化潜在的规范、控制与整合作用;主张用理念凝聚人、用目标激励人、用魅力感染人、用文化陶冶人,实现教师与组织文化的双向建构。在柔性管理模式下,管理者不再是高高在上的命令者、控制者、监测者,而成为教师教育教学行动的示范者、人际关系的协调者、良好工作环境的创设者,成为教师成长的引路人,成为教师的良师益友与工作伙伴。学校的办学从以行政为中心转向以教学、科研为中心;管理者、教师、学生不再构成一个金字塔,而是构成同心圆,学生取代管理者成为组织的“圆心”;教师管理不再是少数人对多数人的控制性管理,而转向以教师为中心的全员管理、自 主管理;教师不再只是一个执行者,而对各种学术性事务乃至非学术性事务拥有广泛的决策权、参与权、发言权、监督权。要关切教师的身体健康,改善教师的住房状况,使教师摆脱“清贫”的职业形象,从“贫穷而崇高”走向“富裕并崇高”,“快乐并崇高”、“健康并崇高”,切实提高高校教师的经济地位与社会地位。并在此基础上,引导教师走出教书谋生的消极状态,发展教师的多种需要,提升教师的日常教育生活品质,让教师不仅有丰富的物质生活,也有丰满的学术生命,成为自主自觉的教育家。然而这并不是说所有的教师都要成为教育家,更不能用教育家的标准来要求每一位教师,在积极引导教师在教书育人方面争先创优的同时要尊重教师发展的多种可能性,鼓励教师自主选择不同的发展路径,自主建构理想的职业形象,实现源于个体身心特质与现实生活境遇的个性发展。参考资料: 1、《“以人为本”原则在高校思想政治教育中的运用》 许浩 《教育探索》20__年第1期 2、《关于健全高校教师岗位聘任制的若干思考》杨潮 胡志富 《中国高教研究》20__年第7期 3、《激励与约束并存》 梁凤鸣 《黑龙江高教研究》20__第4期 4、《创设高校教师柔性管理模式》钟惠英. 《中国高等教育》20__年第1期 5、《“以人为本”与高校思想政治教育工作》 罗明 《中国科学教育》20__年第4期 6、《试论以人为本与高校教师管理》 刘铁中 《湖南广播电视大学学报》20__年3期 7、《高校教职工考核刍议》 周青萍 孙小黎 《温州大学学报》20__ 年 12 月 8、《高校教师和谐管理模式初探》 张正娟 《徐州教育学院学报》20__年6月 9、《坚持以人为本 构建和谐高校》 程德华 《湖北职业技术学院学报》20__年9月 教育管理论文:大学新生课外教育管理研究 论文关键词:大学新生 课外教育 任务 论文摘要:加强对大学新生的课外教育管理,帮助大学生尽快适应大学校园的学习生活,对建立稳定和谐的教育秩序、提高教育教学质量具有重要的现实意义。 加强对大学新生的课外教育管理,帮助引导大学新生尽快适应大学校园的学习生活,对建立稳定和谐的教育秩序、提高教育教学质量具有重要的现实意义。 所谓大学新生,即指刚人校的大学一年级学生。经过十几年的寒窗苦读,步入大学后,面对崭新的学习环境,许多大学新生都在精神上处于一种兴奋与梦想交织、天真与豪情外现的错综复杂状态。在人生重大的历史转折时期,大学新生对未来的憧憬与对现实的把握仍处于心理断乳期。如何教育管理好大学新生,避免他们在人校后盲目乐观、沉醉于天之骄子的幻想而荒废学业,是大学老师特别是辅导员老师必须承担的教育管理任务。 一、调整大学新生的心态 大学新生受家庭教育的影响,误认为考上大学就胜券在握。历经高考拼搏,误认为自己常胜不衰,进人大学后思想迟迟不能从高考取胜的喜悦中冷静下来,他们普遍存在以下不良心态: 逃出篱樊,开心玩乐。从高中阶段紧张求学,到高三毕业迎接高考冲刺,他们把自己喻成笼中小鸟。进人大学后,面对丰富多彩的环境,他们有些眼花缭乱,感到有些轻飘飘。幻想自由,展翅高飞,对如何渡过大学生活缺乏心理准备,在相当长的时间内他们对大学生学习生活充满过多的理想主义色彩,玩乐有余,紧张不足。 依恋家庭,交往迷茫。许多大学新生进入大学后,长期对集体生活不习惯,对天南地北各种口音充满陌生感,交际行为处于无所适从的心态。 释放个性,我行我素。大学新生刚刚脱离中学模式的日常管理和家长的制约,进人大学后相当多的新生将自己的个性特征无拘无束地表现出来,在日常学习生活中表现为我行我素。 此外,大学新生还不同程度地存在着矛盾心理、攀比心理、忧郁心理以及享乐心理等等。 对此,及时而有针对性地开展心理键康教育,在课外教育管理过程中,帮助大学新生调整心态,对教育者来说是一项常规性的基础工作。 首先,要教育他们提高对上大学的思想认识。上大学仅仅是人们追求科学、探索知识的重要途径之一,既不是唯一的最终的途径,也不是人们学习的终极目标。相对现代社会的高度文明,读大学仅仅是一个青年从自然人向社会人转变的一段重要教化过程。随着学习型社会的形成与发展,终生学习已成为现代人全面发展的自觉选择。因此上大学无须得意忘形。 其次,要教育他们主动适应大学的人文环境,以积极健康的心态应对丰富多彩的大学生活。要让他们懂得存有天之骄子的,L"理、自我封闭的心理、恃才放旷心理和唯我独尊心理,在大学这种充满厚重文化底蕴和科学探索的环境中,是格格不入的,如不及时调整,最终会由于不适应反而造成精神上的自我找害。 第三,要将对大学生新的心理健康教育纳人思想政治工作的系统规划内。从思想、道德、法制、情感等方面教育引导大学新生树立科学的世界观、价值观和人生观,用马克思主义理论武装和丰富自己的头脑,从而建立稳定健康的精神境界。 二、帮助大学生制订学习策略 面对大学课堂高难度、快节奏的知识传播和教学进度,许多大学新生表现出手忙脚乱、眉毛胡子一把抓的盲目状态。他们的学习方法仍然停留在中学阶段的抄笔记、作练习题等接收式的被动状态。具体表现为: 学习被动,缺乏条理。由于大学新生习惯沿用中学的学习方式,上课仍然寄希望老师给抄笔记,甚至不善于听课,思维能力的发散程度偏低。忙于整理笔记,又抓不住学习重点,是大学新生上课的主要特点。 学习沿袭中学的方式,善于死记硬背,综合理解不足。大学新生刚人校,在学习上还没有找到大学课堂的快节奏学习方法,往往一节课听下来记得龙飞凤舞,有的回圈半片。在课后复习上好死记硬背条条,对于知识的整合缺乏创新联想能力。 学习上缺乏系统的规划和阶段性目标。这也是大学新生在学习方法上的缺失。许多学生对一个学期的课程、学习目标不够清楚,对自己在三年或四年的大学生活将收获什么样的知识成果也不十分清楚。所以,他们中时有补考、打小抄、考试成绩偏低等不正常现象发生。相当多的学生在第一学期对繁重的学习任务承受不住,或考试受挫,存在弃学厌学心理。 课外自学活动盲从,主动钻研自学能力差。表现为盲目听各类讲座,参加各种校园文化活动,如社团组织活动。由于这类活动的知识含量相对灵活,传播形式比较符合青年学生特点,所以有相当数量的学生热衷于此,但也有一些学生顾此失彼,成为社团活动积极分子,而在主课上学习基础不牢,成绩平平。在利用资料、图书阅览等自学活动中,缺乏针对性,虽开拓视野,但庞杂没有深度,没有建立起知识系统。 凡此种种,都是大学新生在学习策略上巫待教师帮助解决的现实问题。对大学新课外教育管理,作为专业课教师或辅导员老师都应结合本专业实际,结合学生的不同差异,因材施教,有针对性地帮助大学新生规划自己的学习策略和计划。 首先,应帮助大学新生制订个人的学习规划和发展目标。教育者有责任有义务将大学教育的 本质内涵提示给新学生,整个大学阶段从某种意 义上都说是为将来参加工作奠定专业基础。因 此,不能舍本逐末,忽视专业基础,盲目发展个人 业余爱好。要将每课学习应达到的最佳绩点向学 生交待清楚,以便确定奋斗目标。 其次,应积极辅导、热情帮助大学新生总结归纳适合大学课程的学习方法和学习策略。正确的学习方法有助于提高学习效率,而构建系统的学习策略,则有助于突出重点,兼顾一般,把应学会的知识学到手,应取得的考试成绩考出来,应掌握的知识要点掌握住。这样才有利于大学新生避免学习受挫,减少竞争压力,充满信心地迎接繁重的大学学习任务。 指导大学新生构建学习策略,归根结底是指帮助大学新生科学地分配时间、精力,把宝贵的时光运用到最佳专业领域,克服舍本求末的弊病,从而愉快地完成学业。 三、指导大学新生的社会实践活动 随着高等教育与社会主义市场经济的进一步联合与融合,大学生社会活动越来越多,社会实践涉及的范围更加多姿多彩。有的因缺乏指导,在社会实践活动中出现诸多问题。例如,家教问题,时常引起报酬纠纷;打工问题,引发不安全事件发生。有的学生禁不住社会消极现象的骚扰影响,堕落甚至犯罪。这些都必须引起我们的高度重视。因此,对大学新生的社会实践活动,从人校开始,就要严格系统地纳人培养教育计划之中。笔者认为,对大学新生课外社会实践活动的教育管理,应做好以下几项工作: 一是制定以班为单位的集体活动规划,拟定目标,明确学习实践的方式、方法和任务; 二是组织建立大学新生自主参加课外社会实践活动的信息反馈系统; 三是定期开展对大学新生课外社会实践活动的辅导,必要时开设专题对大学新生进行成人社会化思想教育和社会实践取向的指导。 总之,教育管理大学新生的课外学习活动,是高等教育面临的一个崭新课题。当代大学生思想活跃,肯于钻研,勇于探索,充满理想,这是他们的主流。但绝不能过于乐观,因为随着高校改革的深人、市场经济负面效应的影响,在东西方各种思潮和中国国情中社会变革的各种能量释放中,由大学生尚缺乏应对经验,特别是大学新生,刚从父母身边迈向准社会的这么一个转折时期,迫切需要为生师长者,给予他们切合实际的心灵关怀和精神激励,使他们在进人大学后能够健康成长,适 应未来的挑战。 教育管理论文:试论贫困大学生心理特点分析及教育管理对策 论文摘要:贫困生大学生的心理特点有其独特性,通过对贫困大学生与非贫困大学生卡特尔16PF测量结果的对比分析,归纳出贫困大学生的人格特点。根据人格理论分析了贫困生人格的成因:生活状态落后.见识有限;缺乏安全感与归属感;成熟动机强烈,提出相应的教育管理对策。 论文关键词:贫困大学生;心理特点;教育管理对策 贫困大学生是近年来为社会广为关注的一个弱势群体,由于家庭贫困,他们来自学习、生活和人际交往等方面的心理压力较大,其心理疾病发生率远远高于普通学生.从而出现了因经济贫困导致的“心理贫困”的“双困生”。由于心理能量不足,贫困生容易产生认知、情绪、意志行动等心理过程的一系列不良反应.从而导致心理健康水平下降、学习生活效率降低、社会功能受损等负性变化,严重影响了其学业的顺利完成和人格的健康发展。近年来,国家和学校已经建立了一整套的贫困生资助体系,在经济上给予了贫困生很大的帮助,但在我们工作中仍能感受到贫困生精神状态的低落。因此针对贫困生的特点,不仅要提供必要的经济帮助,而且要研究贫困生的心理特点,对其进行精神扶贫,帮助贫困学生摆脱精神压力。 一、贫困大学生的心理特点调查分析 (一)调查对象及方法 笔者从九江市四所本、专科院校各个年级的学生中按照随机抽样原则抽取400名贫困生(月个人消费总额低于九江市居民最低生活标准)和40O名非贫困生,利用卡特尔16种人格测验量表fl6PF1进行统一测试.发放问卷各400份,回收问卷贫困生368份和非贫困生392份,问卷有效性分别为92%和98%。数据统计采用W_IZ心理测验与统计软件和SPSS软件包。 (二)调查结果统计分析 1.贫困生与非贫困生人格因素比较贫困生与非贫困生16PF值如图l所示 从图l中的数据比较可以看出.贫困生在有恒性(G)、忧虑性(O)、独立性(Q2)、自律性(Q3)四个方面分值高于非贫困生,而在聪慧性(B)、稳定性(C)、兴奋性(F)、敢为性(H)、世故性(N)、实验性(Q1)六个方面分值贫困生低于非贫困生。通过统计分析。贫困生与非贫困生在聪慧性(B)和敢为性(H)两个方面差异显著.其显著性小于0.05,而在兴奋性(F)方面显著性明显,其值小于0.01.表明贫困生较朴实,做事审慎、保守,甚至有退缩倾向。 2.贫困生与非贫困生次级人格因素。比较卡特尔教授在研究人的l6种个性因素的基础上,认为有4个次元素可以进一步诊断人格特点根据卡特尔的次级人格因素分数的计算公式.利用图1中的相关数据计算出贫困生与非贫困生的次级人格因素从图2中的数据比较可以看出贫困生在内向与外向方面与非贫困生差距明显,其显著性差异小于0.05,表现在贫困生相对较内向,在人际交往中不主动,甚至缺少自信。 二、贫困大学生心理特点的成因 社会心理学理论表明.生活在同一社会群体或相似的生活环境中的人会形成相似的人格特点笔者采用访谈法结合人格理论分析贫困大学生的成长环境及特点,归纳出影响其人格特点形成的几点因素: (一)生活状态落后.见识有限 本研究贫困生群体中有3O5名来自于农村.其中164名来自于边远山区.这些地区信息不畅通.消息相对比较闭塞.人们生活状态相对比较落后.导致贫困生从小见识少,对有些新科技不了解,没掌握:另外,这些地区的中小学教育相对落后.学生的知识面较窄所以进入大学后,贫困生在聪慧性方面与非贫困生有一定差距。同时,由于这种差距的存在.也导致了部分贫困生产生了一定的自卑心理.兴奋状态较低 (二)缺乏安全感与归属感 本研究贫困生群体中有313名来自于多子女家庭,其中195名同学表示父母由于家庭压力较大.没有给他们足够的关爱和关注.致使他们从小缺乏安全感和归属感,并且不自信。为了免受伤害.他们在人际交往中往往采取逃避的方式封闭自己,不能主动与人交往,偏内向,极易产生自轻、自贱、自畏等自我意识的偏离,行为上也往往表现为退缩:还有65名同学表示习惯于用不平衡的心态面对一切,他们在交往中不能善待自己、宽容别人,叛逆的行为既伤害同学间的感情.又挫伤本人的自尊心.形成人际危机:另外.经济上的拮据也往往限制了贫困生参与校园文化活动的机会.客观上强化了他们自我封闭的性格 (三)成就动机强烈 在访谈中有310名贫困生表示.由于从小家境贫寒.使他们更早体会了生活的艰辛.更早产生了为父母分忧的想法.并有强烈的通过自己的努力改变命运的动力,也就是所谓“穷人的孩子早当家”。因此,在高校里,贫困生在自立、自律、有恒性方面要好于一般同学,他们更能吃苦,更有韧劲。 三、贫困大学生心理健康教育与管理对策 (一)重视贫困生的思想教育 “扶贫先扶志”,在努力加大对贫困生经济扶助的同时,必须高度重视对他们进行多方面的思想教育.以便形成教育合力在充分了解掌握贫困生心理、行为特征的基础上.要对他们的“心理贫困”问题予以特别关注如笔者在此研究其间。吸收家庭经济困难学生112名。参与成立本校以贫困生为主体的“自强社”.“自强社”在为贫困生提供经济资助的同时,也通过社员们的自助、助人、服务社会等模式.将他们的个人需求与崇高的社会责任感联系起来.把当前的困难与远大的奋斗目标联系起来,教育他们正确看待和认识贫困.树立战胜困难的信心.勇于面对现实。培养他们积极向上、奋发进取的精神,能够成熟的为自己定位,进一步增强自信心。 (二)加强对贫困生心理健康状况的关注帮助学生了解和分析自我心理健康状况,客观、勇敢地面对现实,恰当、全面地接受自我,既看到自己的外在劣势.又看到自己的内在长处笔者对学生进校后的心理健康档案进行筛查,并对其中有自卑感、自我封闭、自暴自弃等心理倾向的贫困生进行约谈,予以特别关注,让贫困生感觉到他们是备受关心的在学校层面通过点面结合方式,有针对性地进行教育引导,如采用专题讲座、主题班会、小型讨论会等形式.进行心理知识教育和典型案例教育.指导他们学会自我调适.帮助他们树立信心,战胜自我。为了使贫困生打开心扉。笔者组织贫困生开展一些以他们自身为主角的活动,如“受助者助人”、“爱心传递”等,资助比自己更困难的人,为社会福利院、敬老院的困难群体服务等。通过这些活动.使贫困生从内心融入社会群体.逐步消除孤独感.并在参加社会公益活动中奉献才华,升华自我。 (三)开展人际交往和沟通方面的训练 笔者针对贫困生人际关系能力不高、乐群性分值低、较自闭等心理特点,尝试开展了一些人际交往和沟通方面的团体训练如在“肯定性团体训练”中.要求贫困生合理分析理想自我与现实自我差距.寻找消极的自我意识.然后运用自我辩质训练向消极的自我意识挑战.最后通过角色扮演法及各种社交技巧的训练.变通方式.实现认知重建一位同学在参加完“信任之旅”活动后表示.能信任别人是温暖幸福的.被人信任是自豪的.给别人一份信任.给自己一种责任.人与人之间相处就会更融洽可见.贫困生在团体训练中能增强与人交往的能力和技巧.并体会到了集体的温暖和关爱.进而提高了兴奋性.增强了信心.学会了与他人积极相处.提高了处理问题的能力.培养了积极乐观的心态 (四)帮助贫困生从实践活动中增强自尊和自信 从自身实践中增强自尊和自信.不仅在学习方面努力,而且要积极参加勤工助学活动.勤工助学的意义不只在于能从一定程度上改善经济条件.更重要的是使贫困生通过实际行动来克服困难.从而增强自尊和自信笔者研究其问.尝试在学校勤工助学群体中组织开展“十佳服务标兵”、“意志坚强好青年”、“逆境中的英才”等评选活动,使贫困生认识到,真正的贫困是缺乏知识、缺乏信息和获取信息的手段.懂得拥有知识和运用知识的能力就是财富,自身具有的如坚韧、勤奋、吃苦耐劳等品德都是自己独有的美德:认识到在人才济济的大学校园里.不要盲目通过追求成绩来满足自尊的需要.学习能力的获得、创造力的发展以及健康人格等都是学有所成的体现 (五)营造良好的校园文化氛围 笔者在心理咨询实践中.经常遇到贫困生因为老师一句伤害性的话、一个不经意的眼神而引发的心理问题,如“这个老师从来都不关心和过问我的学习”.“这个老师看不起我”等。因此笔者认为要为贫困生营造良好的校园文化氛围.优化校园的育人环境.引导师生以平等的心态看待贫困生,不歧视、多理解、多帮助贫困生,减轻贫困生的贫困感和自卑意识,改善班级、寝室等小群体的人际关系对于贫困生来说.小群体密切的人际互动关系对他们的心理有着重要的影响应在小群体中营造一种相互尊重、相互信任的良好的人际环境,并通过组织各种团体活动来优化这种人际关系.这对于调适贫困生的自卑情绪、开启他们封闭的心灵、增强其交往能力是十分有益的。发动师生扶助贫困生.形成全员助困的良好氛围在师生中积极倡导爱心助困活动。从经济、学习、心理等各个方面帮助贫困生,唤起全校、全社会对贫困生的关注和支持。 教育管理论文:浅析高职院校做好少数民族学生教育管理的思考 论文摘要 随着国家对职业教育的支持力度日益增大,越来越多的少数民族学生也选择就读高职院校。少数民族学生是高职教育的重要群体,也是学生管理工作的重点之一。本文通过分析少数民族学生的特点、少数民族学生存在的问题以及高职院校在少数民族学生教育管理中的不足,提出从学习和尊重民族文化、加强思想教育、关注心理健康、人性化管理、整合育人力量五个方面入手,做好高职院校少数民族学生的教育管理工作。 论文关键词 高职院校 少数民族学生 教育管理 党的“十八大”提出:“全面正确贯彻落实党的民族政策,坚持和完善民族区域自治制度,牢牢把握各民族共同团结奋斗、共同繁荣发展的主题,深入开展民族团结进步教育,加快民族地区发展,保障少数民族合法权益,巩固和发展平等团结互助和谐的社会主义民族关系,促进各民族和睦相处、和衷共济、和谐发展。”我国从中央到地方都高度重视少数民族的人才培养工作,不断加大对少数民族地区教育工作的扶持力度,因此,很多少数民族学生也有了进入高等院校学习提升的机会。随着国家对职业教育的支持力度日益增大,越来越多地少数民族学生也选择就读高职院校。少数民族学生是高职教育的重要群体,也是学生管理工作的重点之一,如何做好少数民族学生的教育管理是高职院校面临的一个新挑战。 一、 少数民族学生的特点 (一)民族情结较重 少数民族学生大都来自于贫困的边远山区,为了生存和抵御外来的困难,形成了非常强大的团体生活模式,从而也形成了较强的民族情结。因此,进入大学后,少数民族学生往往只愿意跟本民族的学生一起交往,而不愿意与汉族学生交往,这样也就更强化了他们的民族情结。 (二)民族习惯和民族信仰有差异 少数民族学生从小多以本民族聚居的方式生活,长期受到本民族风俗习惯、家庭教育的熏陶,形成了本民族的民族意识和民族习惯。远离家乡,来到高职院校求学,生活环境的极大改变,饮食习惯、行为方式与其他同学的不同,让少数民族学生感到不适应,也会因为这些方面的差异导致一些矛盾的产生。此外,少数民族学生都有自己的民族宗教信仰,如:藏族学生信仰佛教、新疆学生信仰伊斯兰教等,这也是导致民族意识不同的直接原因。 (三)学习基础不好 由于少数民族地区受到历史、地域、社会发展等多因素的影响,教育水平相对落后,基础教育相对薄弱,导致少数民族大学生文化基础普遍较低,尤其在英语、数学、计算机等课程的学习中颇感吃力,入校后明显感觉课程多、压力大。 (四)性格豪爽、能歌善舞 少数民族地区的学生大都性格豪爽,待人热情、直率、重情重义,此外,生活的地域特点也造就了他们能歌善舞的特长,大多数少数民族学生都有一副好嗓子,都会跳本民族的舞蹈,在很多文艺表演的舞台上都有他们的身影。 二、少数民族学生存在的问题 1.由于民族情结较重,容易形成“抱团”现象,经常以“老乡会”等名义开展聚会活动,因此很难融入整个集体,同时也会因为一人受到所谓的“欺负”而集合大量本民族学生“打抱不平”,从而引发安全稳定事故。 2.少数民族学生组织纪律意识较淡漠、喜欢饮酒,性格豪爽但也易冲动,容易发生酒后滋事等矛盾冲突事件。 3.环境改变带来的不适应、学习压力的增大、人际交往的不顺畅,往往导致少数民族学生产生自卑、焦虑甚至敌对等心理状态。 4.学习上的脱节给少数民族学生造成了较大的压力,也由此导致部分学生厌学、逃学,甚至因不及格科目较多出现留降级现象。 三、少数民族学生的教育管理 做好少数民族学生的教育管理,不仅关系到少数民族人才的培养,更关系到社会的和谐和国家的稳定。然而,目前高职院校在少数民族学生的教育管理中,还存在一些不足,如:对民族语言、民族文化和民族信仰的了解和关注还不够多;高职院校学生管理队伍中缺少少数民族工作人员,不利于具体开展工作;对少数民族学生的管理中强制约束较多而人文关怀较少等。 针对上述问题,可从以下几个方面入手,做好高职院校少数民族学生的教育管理工作。 (一)学习和尊重民族文化,促进沟通和融入 由于高职院校学生人数日益增多,少数民族学生也不断增加,且民族种类也随之增加,宗教信仰、民族习俗也呈现多样化。民族之间信仰、习俗、语言等方面的差异,也容易造成各民族之间的冲突和矛盾,所以作为学校相关部门的管理者、辅导员和班委干部应主动学习少数民族文化知识,如:民族习俗、民族文化、民族历史等,这样才能更好地与少数民族学生相处,才能有效的处置各种矛盾和问题。此外,还应该关注党和国家的民族政策,对学生进行民族政策教育,帮助少数民族学生树立正确的马克思主义民族观,让各族学生和睦相处、避免纠纷。另外,各民族也都有灿烂悠久的民族文化,学校应给少数民族学生提供展示民族文化的舞台,如:开展“少数民族文化艺术节”等校园活动,让各民族学生都能展示本民族的歌舞、器乐、绘画、民间艺术等,加快各民族学生之间的相互了解,促进彼此之间的团结和融合。 (二)加强思想教育,促进少数民族学生意识转变 1.加强法纪意识教育。少数民族学生因为性格豪爽、不拘小节,因此法纪意识也比较淡漠,认为凡事都可以靠武力解决,会因为一些小事而大打出手,造成严重的人身伤害事故。所以,从少数民族学生进校起,就要加强法纪意识的教育。一是利用好课堂主阵地的作用,给学生上好法律基础课,培养学生知法守法的意识;二是利用班会、团组织生活等开展“普法”教育活动,让法治教育入耳、入脑、入心;三是充分利用各种宣传媒体,尤其是微博、微信等,时时给学生进行法治宣传,营造良好的知法、守法氛围。 2.加强文明素养教育。少数民族地区尽管流传了许多宝贵的民族文化,但由于历史和地域原因,也保留了一些“陋习”,如:不勤洗澡、不勤换衣、语言不文明等。因此,在日常教育中必须要加强少数民族学生的文明素养教育,如:通过创建“文明寝室”、评选“文明之星”、开展“中华礼仪之美”主题教育活动等,不断宣传文明礼仪知识,带动少数民族学生一起行动起来,改掉陋习,做当代文明大学生。 3.加强自信自强教育。由于不少少数民族学生来自边远山区,家庭经济困难,再加之学生成绩落后,往往产生自卑心理,不愿与人交往,也常常把困难和压力藏在心里。辅导员是学生成长的指导者和同路人,应密切关注这部分同学,通过谈心交流给予学生关心和帮助;通过给学生提供展示平台,让他们发现自己的闪光点,找回自信。当然,也有个别少数民族学生抱着一种“等靠要”的心态,认为自己是少数民族就应该享受一定“特权”或“优待”,依赖性强、不思进取,甚至还不讲诚信,针对这部分学生必须加强自强教育,必要时还应当严肃批评,让他们明白凡事只能靠自己。 (三)关注少数民族学生心理健康,促进学生全面发展 由于少数民族特殊的民族背景和民族认同,造成他们在心理上也存在着特殊性,具有逃避、自卑、排他等心理。这些心理状况都非常不利于少数民族学生融入学校、融入社会,也不利于他们个人的成长和发展。因此,高职院校必须高度重视少数民族学生的心理健康工作: 1.不断健全学校心理咨询机构,不能仅仅是针对普通学生的心理咨询,还应该有针对少数民族学生的心理健康服务项目。 2.加强学校心理咨询教师队伍的培训,要了解少数民族的文化和习俗,进一步分析少数民族学生的心理状态,才能更好地处理少数民族学生的心理健康问题。 3.在日常教育中需改变方式方法,由原来的批评多、强制要求多逐渐向多鼓励、多肯定转变,引导学生树立乐观、向上、友爱、进取、包容的积极心态。 (四)管理要严格但也要人性化 由于少数民族学生的特殊性,容易引发酒后闹事、聚众斗殴等安全稳定事故,因此,在管理方面必须要严格,如:制定少数民族学生管理办法、少数民族学生突发事件处置预案、安排“专人”高度关注比较容易滋事的少数民族学生等。但是“严格”不等同于没有“人情味”,在管理少数民族学生的过程中,同样需要“以情化人”,如: 1.在一些民族节日带来之际,在确保安全的情况下可以支持少数民族学生开展庆祝活动,并参与到他们的活动中,让他们感受到被尊重、被认同,情感加深了管理也就更容易了。 2.注重发现和培养少数民族学生中的优秀分子,选拔他们担任学生学生干部或发展为党员等,通过他们的模范作用去带动其他少数民族学生。 3.成立民族事务部门,并由少数民族担任负责人或工作人员,定期开展一些座谈会、交流会等,以便更加全面、专业、人性化地处理各种少数民族学生问题。 (五)整合育人力量 对少数民族学生的教育管理不仅仅是辅导员或学校某个部门的事情,而是应该整合学校、社会、家庭以及学生自己等各方面的力量形成合力,从而帮助少数民族学生健康成长。学校要抓好少数民族学生的思想教育、日常管理,严格执行好党和国家对少数民族的各项政策,特别是各项鼓励和优惠政策;政府部门要加强高职院校周边环境的整治和监控,给少数民族学生的学习生活创造安全有序的环境;此外,学校老师也要经常跟少数民族学生家长取得联系,告知学生的表现情况,请家长配合进行教育管理。只有发挥多方的育人力量,少数民族学生的教育管理才会卓有成效。 四、结语 少数民族大学生是国家宝贵的人才资源,也是社会主义现代化建设的接班人,做好少数民族大学生的培养工作是高等教育工作者义不容辞的责任。在今后的工作中,我们还需要不断探索和完善少数民族学生的培养模式,创新开展少数民族学生的教育管理,这样才能真正为少数民族学生的成长成才贡献力量。 教育管理论文:试论医学院实习生教育管理的问题及对策 论文摘要:医学生的临床实习是医学教育的关键环节。通过分析实习学生实习满意度下降、实习学习量下降、实习纪律性下降的原因,探讨改善医学院实习生教育管理的对策。 论文关键词:医学院;实习生;教育管理 医学生的临床实习是从课堂走向社会,从理论走向实践的过渡阶段,是基础理论与临床实践结合的桥梁,是将医学生培养成为合格的临床义务工作者的关键环节。临床实习为医学生了解、熟悉、掌握各种基本理论知识和实践操作技术以及培养临床思维和独立分析问题、解决问题的能力提供了必要的机会和条件,也为医学生了解社会、了解国情、深入群众、培养良好的医德医风提供了社会实践的平台。医学生毕业到医院工作后,其临床技能的灵活运用程度也直接影响到用人单位对培养学校的教育质量评价,进而间接影响到就业率的稳定,长期将会影响到学校美誉度的提升。因此,加强新形势下的医学生实习教育管理是医学生顺利完成实习任务的保证,是稳定就业率的保证,是提高学校美誉度的保证,理应受到高度重视。 一、当前医学生实习教育管理中存在的主要问题 笔者所在的四川省泸州医学院是省属高校,每年有本科实习学生2000余名,三级乙等及以上临床教学医院29所以及其他稳定的校外专业教学实习基地30余个,其实习教育管理中存在的问题在医学院中具有一定的代表性。为了更好地研究当前医学生实习教育管理中存在的问题及对策,学院成立了“泸州医学院本科学生临床实习教改科研课题组”,课题组通过群体访谈、问卷调查、电话调查等形式对泸州医学院的实习学生、实习基地医院、年级辅导员、国内其他医学院校进行了调查,发现当前医学生实习教育管理中主要存在的问题有以下三点。 1.扩招后实习学生人数大幅增加,科室带教老师教学意识欠佳,学生实习满意度下降 扩招后的实习学生人数总体比过去有明显增加,虽然增加了实习基地,但科室的见习学生、实习学生总数比过去仍有所增加,实习基地医院的带教压力较大。在2010年对泸州医学院各基地医院随机抽样500名实习生的调查结果显示,实习学生对科室老师的带教水平评价为“满意”的占56%,“一般”的占30%,“不满意”的占14%。究其原因,一方面是优质的实习医院级别高,病人多,临床医生自身的医疗任务都很重,花在实习教学上的时间和精力不够充沛。另一方面由于实习任务是软指标,教学量没有明确细化,责任并不落实,部分青年医师的主要精力放在自身学历的提高和晋升职称的忙碌中,医院给予的带教补助又是杯水车薪,因而带教老师的教学积极性欠佳。以上的主客观原因导致临床医生(尤以外科医生比较明显)普遍缺乏带实习的工作激情,应付了事甚至很不耐烦,很多科室都不再开展专门针对实习生的小讲座和案例分析。同时,鉴于医疗风险,现在实习学生动手操作的机会也大大减少,很多实习学生抱怨自己在科室基本上只是做一些简单的重复工作,对学习的帮助不大,学习热情从初时的高涨逐渐懈怠下来。 2.社会就业压力加大,学生实习、考研、就业矛盾日益突出,学生实习学习量下降 医学生的实习时间一般是10~12月,但国内各医学院校安排的时期有所不同。如中国医科大学、泰山医学院、徐州医学院、内蒙古医学院、长沙医学院等高校是第九、十学期安排实习;泸州医学院、广州医学院、广西医科大学、赣南医学院等则是第八、九学期安排实习,第十学期返校再上提高课。这两种模式各有利弊,但鉴于当前就业形势严峻,就业招聘和考研主要集中在第九学期,因此无法绕开考研、就业对实习工作的干扰。课题组在对实习基地医院的调查中发现,80%的实习医院均反映“实习、考研、就业的体制性相互矛盾”是当前实习管理中最大的难题。干扰主要表现为四种情况:一是部分实习生因为参加就业招聘不断请假而耽误实习时间。二是由于地区医院甚至部分县医院等用人单位只招收研究生以上学历的医学生,为了将来的前途,越来越多的本科生选择考研。部分学生专心备考,实习时心不在焉,甚至不惜逃工复习。三是目前医院体制改革,在绝大多数单位招聘中,参加面试后学生还需要参加当地人事部门组织的公招考试,实习学生在实习的同时要花费大量时间准备参加公招考试。四是近几年部分条件好的医院为了优中选优,要求应聘学生初步面试后要试用一定时间方可签约,这种单位对学生的吸引力很大,学生为了满足用人单位的要求向实习医院请假。当这种请假没有被批准时,有的学生就选择了违纪旷实习。以上四种情况都会不同程度地影响实习质量,减少实习的学习量。 3.学生对实习重要性认识不够,部分实习队教师到岗履职情况欠佳,学生实习纪律性下降 在调查中发现,部分学生实习目的并不明确,对实习的重要性认识不到位,从而导致纪律性下降。不少学生还习惯于过去坐在教室里听课的学习模式,在实习过程中始终处于被动状态,不知道身边何事可学。有的学生不愿在病人身上多下功夫,不屑做琐碎小事,甚至认为自己是“免费劳动力”,有干活多了吃亏的错误思想,影响了学习积极性。有的学生签订就业协议后知道了自己将来要从事的专业,便对当前实习的无关科室失去兴趣,从而丧失了许多学习的机会。还有一部分实习学生,因为是独生子女,常常以自我为中心,纪律意识淡薄,在校时早就渴望到实习基地去放松,一旦管教不严便成为脱缰野马。而实习阶段的学生管理也是学校管理的薄弱环节。大学生在校有辅导员专门管理,从思想到行为无微不至,而实习后医院远离学校,一般是实习队教师进行管理。以泸州医学院为例,实习队教师的选聘历来是一个难点。学校各部门都不愿意让工作骨干离岗去带实习,因此都是尽量选工作能力不强,在部门没有受到重用的。实在要派骨干,也都是快去快回,最多半年轮转。已婚年长的教师离开家庭,思家心切,经常找机会回家。单身年轻的教师虽能长驻基地,但由于工作经验缺乏,在教育帮助学生时又显得力不从心。以上内因和外因导致了实习学生教育管理不到位,部分实习学生不认真实习,进而出现违反科室规章制度和实习纪律的现象。 二、改善医学院实习生教育管理的对策 1.提高实习带教老师素质,设置科室“实医师” 要提高实习质量,必须依靠高素质的实习师资队伍。带教老师不仅要有良好的医德医风、扎实的理论基础和高水平的临床技能,还必须有较强的教学意识,热心带教。因此,要重视带教老师的选拔和培养。在高校扩招、实习学生人数较多的情况下,各科室可参照“住院总医师”(医师岗位的一种,每周6~7天工作,每天24小时内均在病区或附近,以便随时在岗)的方式设置“实医师”,专人进行实习生管理。“实医师”专门负责安排科室实习生的学习活动,纪律检查,组织小讲座和案例分析,组织出科考核,确保实习学生在本科室学有所获。“实医师” 由基地医院和实习队教师对其工作进行考核,可适当给予经济奖励和精神奖励,与评职称等待遇挂钩,充分调动其工作积极性。设置“实医师”等于在基地医院成立以科室为单位的学习小组,能加强实习生的纪律管理,能最大限度利用科室的学习资源对全体实习生进行教学,对科室医师的教学水平也是一种历练,具有一定的可操作性。 2.调整实习时间,实行弹性实习制与实习小学分制 就业、实习、考研都事关学生的切身利益,都很重要,不可偏废。在充分重视医学生实习的基础上,也要充分认识到就业对学生个人及家庭、社会的重要性,认识到考研对学生的生存质量、缓解就业压力所起到的重要作用,因此,三者只能合理分配有限时间,科学错峰。在对泸州医学院各基地医院随机抽样500名实习生的调查显示,60%有考研意向,22%希望考研复习请假两个月,57%希望是三个月。我国的考研时间一般是1月,故考研复习的最佳时间是11月和12月,而各地的“就业双选会”、招录考试也多安排在11月和12月,这段时间部分学生要到用人单位面试、试用、办理就业协议审批手续等。据此提出“弹性实习与实习小学分制”的教改方案。 弹性实习制是指在保证实习效果的前提下,实习任务完成的时间由一段固定时间与选择性时间、必修实习科室与限选实习科室相结合原则进行实习,类似于学分制下的必修课和限选课。学生在固定时间段的实习期间不能请假,必须完成规定量的实习任务。而在选择性时间段内,可根据自身情况安排实习时间和实习科室,完成规定量的实习任务。在选择性时间段内,留出11、12两个月的机动时间,实习生可以专心复习考研,可以安心去找工作,也可以留在医院认真实习,充分体现了以人为本的育人理念。 实习小学分制是指模仿学分制教学管理而采取的实习生管理模式。按照实纲拟定各科室实习学分,要求实习学生完成一定的实习学分才认定为实习合格,否则不让其参加毕业考试。出科要严格考试,笔试和操作结合,确保实习质量。对于严重违反实习纪律或出科考试不合格者按规定补考。实习小学分制能兼顾培养目标和学生的学习兴趣,能充分调动学生的学习积极性,确保了实习阶段的安全管理和教学质量。 3.开展岗前教育培训,加强岗上教育管理 要提高学生对实习工作的重视,减少违纪率,需要做好岗前教育培训,加强岗上教育管理。在实习前安排不低于一周的时间对学生进行专题教育培训,让学生理解“实习就是产品出厂前的最后组装阶段”,关系人才质量,也关系学校的美誉度。岗前培训的内容包括实习规章制度、医院管理相关制度的学习、医德医风教育、师生及医患沟通能力培训、临床基本技能强化训练、实习基地党支部建立与党务工作培训等。夯实基础,方可使学生进入医院后能尽快转变角色,适应新的岗位。 第二个方面是加强岗上教育管理。其关键在于选拔工作能力强的实习队管理教师和科室实医师。其中,实习队教师建议在基地医院当地招聘,例如可选择实习基地医院的离退休管理干部,他们既熟悉医院情况,又有丰富的管理经验,只要给予合理的报酬和充分的肯定,就可以把他们的工作积极性调动起来。实习队教师交给实习基地医院和学校双重管理,学生参与监督。这就避免了学校派遣实习队教师离开家庭,思家心切的根本问题。实习队教师和科室实医师要像辅导员一样承担起学生心灵耕耘者的角色,帮助医学生树立正确的人生理想信念,珍惜临床实习的每一天,勤学、多练、博采、善思,为毕业后在医疗岗位上为人民服务打下坚实的基础。同时,学院的领导和辅导员也要经常深入实习基地巡查,掌握情况,及时沟通,确保实习工作顺利进行。 三、结语 综上所述,医学院实习生教育管理存在的问题有的来源于体制性矛盾,有的来源于带教老师或学生本人的主观原因。问题较普遍,也难于解决,但只要解放思想,积极探索,就一定能克服困难,保质保量地完成教育重任。 教育管理论文:浅谈从大学生权利看高校的教育管理 论文关键词:高校 学生权利 制度管理; 论文摘要:保障学生的权利是教育法的一项重要内容。随着依法治国和高等教育体制改革的深入,大学生的权利已从应然状态转到现实状态。本文提出了作为大学生应享有的权利,并对高校管理如何进行改造以保障大学生的权利作了分析与探讨。 大学生作为具有独立个性和主体意识的公民,同其他公民一样享有宪法规定的基本权利,同时,其作为受教育者,又享有教育法律法规规定的不同于其他公民的权利。然而,在现实中,大学生的一些权利往往被忽视,甚至被否定。本文试图分析大学生应享有的权利,探讨高校管理如何进行改造以保障大学生的权利。 一、大学生的权利——从应有到现实 从大学生的身份和法律地位来讲,作为国家公民,他们应享有宪法规定的作为公民应享有的权利,此外,在教育教学过程中,大学生尤应享有下列权利。 (一)发展权 马克思说,“人具有自然力、生命力,是能动的自然存在物;这些力量作为天赋和才能,作为欲望存在于人身上。”这种天赋和需要使得发展成为人的一项基本权利。大学生因其天赋存在着多方面的发展可能性,从而享有从多方面发展自己的权利: 1.表现权。表现欲是人类特有的一种欲望。大学生在学习中表现自己天性的心理特征非常明显:希望在别人面前表现自己的才能,表现自己的智慧,表现自己的价值,当学生的这一心理得到满足时,便会产生一种自豪感而更有信心地去学习、去探索、去创造,从而获得最佳的学习效果。只有在不断地表现自己的过程中,学生才能得到更好的发展。 2.选择权。人的选择是从眼前若干的可能性中,凭着明确的意志做出取舍的一种综合性、价值性判断。人在选择的过程中“学会选择”。尊重和维护学生的选择权是对学生个性和差异性的尊重。“大学是以多样的课程选择机会、丰富的隐性文化、充分的个性尊重、自由的学习条件以及有效指导下的研究训练来实现人的更多程度发展的。”大学生的选择权应该包括:择校权、专业选择权、课程选择权、教师选择权、学习方式选择权、评价方式选择权、学习进度选择权等等。 3.犯错权。每个人都各有所长、各有所短。大学生是成长发展中的人,还不成熟,他们应该拥有犯错的权利。当然,这里的错误指的是学习中的错误。 4.休息权和娱乐权。休息和娱乐对于促进身心健康有着重要的意义,尤其对身心正在迅速成长的学生来说尤为重要。休息不足必将导致学生注意力不能集中,反应迟钝,学习效率低下。娱乐、闲暇活动不仅能使学生恢复身心,增长知识,而且还可以激发学生的创造力、提升学生的审美意识和审美能力。 (二)自由权 在教学领域,如果没有自由,学生就会被迫按照某一统一模式来发展,他们的精神会受到奴役、个性会受到压抑。因此,大学生在教育教学中的自由权除了一般公民应享受的权利外,还应包括: 1.思维自由权。人的思维只有在自由、不受控制、不受约束的情况下,才能发挥其创造性,开出“地球上最美丽的花朵”(恩格斯语)。大学生处于思维发展的旺盛期,其思维发展情况直接影响到他们今后学习和工作的创造性成就。所以应享有充分的自由思维权利。 2.疑问自由权。疑问,是学习者原有的知识经验与新的信息观念、新的刺激相矛盾、不一致,从而引发冲突的心智状态。随着认知冲突的解决,学习者的认知结构能得到优化和完善。对大学生来说,问题意识对他们的自主性学习、创造性思维的发展都非常重要。 (三)民主权 在现代社会,民主已经是一个含义很广的概念,和“平等”、“自由”相互并行。一所学校、一个班级可以被看作一个小社会,这个小社会的主人就是每个学生自己。因此,学生应该享有: 1.自主管理权。学生进大学后,自主意识日益强烈,他们希望在某些方面、某些程度上脱离学校、教师、家庭的管束,拥有自己的私人空间和生活圈。同时,他们也热切希望学校、教师、家庭关注到他们的自主能力,不断给他们提供自我管理、自我监督的机会。 2.知情权。随着我国高校办学规模的不断扩大以及学费制度的改变等,“学生是消费者”的概念也逐渐被人们所接受。作为消费者,学生有权充分了解高校所能提供的教育服务的真实情况。如:学校有关的物质资源、信息资源(奖学金、课题等的申请、学术交流活动、校园活动等无形的资源);学校的教学和科研状况,包括课程及其相关内容、师资;学校管理状况及管理人员的职责;学校的收费政策;学校的评价制度(包括学生参与的各类竞赛的评分标准及评比结果,各类评估、评奖的评价标准和结果公示,学生干部的选拔标准及程序、方式)等等。知情权是学生提高自身学业水平和维护其它正当权益的必要条件。 3.监督权。大学生拥有与教师、管理者同样的参与民主管理的权利,特别是与学生利益相关的学校事务。大学生作为利益主体,享有提出意见、参与决策、监督实施的权利。大学生的监督权主要体现在两个方面:一是监督学校资源的使用;二是监督学校日常机制的运作。 4.评教权。教育也是一种服务,是通过由教师将优质的教学提供给学生来实现的。学生作为这一服务的直接受益者,理应有权对他所享受的教育服务作出评判,且学生评教是对教师教学最好的监督。因此,学生评教应不仅仅被看作是管理、评价教师教学的一种手段,更应该被看作是对学生权利的尊重和维护。 二、高校教育管理现状——学生权利的失落 在高校教育管理实践中,忽视、漠视、侵犯学生权利的现象时有发生,从而造成大学生权利的失落,主要表现在: 1.高校管理者滥用权力,导致学生的一些合法权利受到侵犯。高校作为从事教学、研究的单位,拥有比国家机关更多的自主权限,最主要的一项就是制定内部规则。我国《高等教育法》第41条规定,高等学校校长行使的职权中第一项就是制定具体规章制度。但“值得注意的是,不少高校基于学生管理的便利性,通常制定了许多规章制度,而这些规章制度过多地设置了义务性条款,较少去思考和挖掘义务性条款的对应的权利性条款。”总体而言,高校与学:生之间的地位是不平等的,双方分别处于支配与被支配、压制与被压制的地位。高校对学生的管理,也是按“命令——服从”的权力运作模式进行的,在制度设计上偏重于管理和规范,在制度执行中不按正当程序,忽视或剥夺了学生的权利。义务与权利是相对称的,高校要求大学生履行义务的同时,应同时保障其应享有的权利。 2.高校教师固守“师道尊严”,忽视或侵犯了学生的权利。在一定程度上,教育者的义务就是受教育者的权利,受教育者的义务则为教育者的权利。但是,由于我国长期以来都遵从“师道尊严”的道德规范,教师的权利和尊严神圣不可侵犯,学生只有服从的权利,在现实的教育教学过程中,有的教师经常忽视、甚至侵害学生的权利。 3.高校与学生之间缺乏必要的沟通渠道,学生的合法权利得不到充分体现。要体现学生在学校中的主体地位,必须既要保障学生参与学校的民主管理,又要畅通学校与学生之间的沟通渠道,这样才能让学生充分了解学校各方面的真实状况,及时反映学校管理或教育中的各种问题、意见,并参与学校管理的决策,行使自己作为消费者应有的各项权利。但是,在我国高校目前普遍存在的问题是: 一是学生自治组织难以自治。“校方赋予学生会的权力,远不足以实现学生自治。”学生会更多的是完成学校交待的任务,向同学们作些宣传解释工作,在代表学生权益方面,所起的作用只限于提出意见。 二是学生参与学校管理的制度不健全。从管理的角度说,“作为年满18岁以上接受过中等教育又进而在接受高等教育的青年,他们在接受学校教育的同时有着对自身利益的诉求,这是学校在进行学生管理工作时必须要考虑的问题”。 学生在学校管理过程中的参与权问题,是20世纪60年代中期世界各国大学生民主运动的主要诉求,之后,许多国家都认可了学生是学校管理的组成部分,并在学校的决策机构或评议机构中明确了大学生的代表席位。目前,我国部分高校开始实施“学生参议制”,设立“学生校长助理”、开设“校长信箱”、推行“学生评教制”等举措,都是促进学生参与高校管理的成功尝试。但是,这些制度也仅赋予学生“建议”的权利,而没有“决策”的权利。特别是对于涉及学生利益的重大问题时,如何保障学生知晓、参与、决策和监督的权利,更需要在制度层面做进一步的探索。 三是大学生自身素质有待进一步提高。目前,虽然我国大学生的权利意识增强了不少,但与权利相对应的义务意识和责任意识却未能同步增长。如何培养学生良好的民主意识、责任意识、自治能力,还有许多亟待改进之处。 三、高校教育管理的改造——以学生权利为本位 我国多年来形成“教育道德化”的传统管理,主要以道德教化学生,并以道德规范为基础构筑学生管理规则,用学生应当或不应当等限制或禁止的义务性规范设计学生管理制度,这使得对学生的管理实际上是以学生的义务为本位,而不是以学生的权利为本位。在这种传统教育理念的支配下,学校权力会不由自主地任意扩张,从而与依法治国和“教育法制化”的理念在有关学生权益的保护方面发生冲突,以至于现行高校依法治校的过程中越来越显得不适应时代的要求。因此,高校教育必须坚持以学生权利为本位,即:在肯定学生权利和义务不可分的前提下,以学生权利而不是以学生义务为起点进行教育教学活动。以学生权利为本位的管理,重点要落实在三个方面。 1.转变传统教育教学观念,承认“学生是人”。“培养德、智、体、美、劳全面发展的社会主义的建设者和接班人”是我们在表述教育目的时用得最多的一种说法。这种目的是把学生培养成国家、社会、时代、经济发展所需要的人,本无可厚非。但这种目的过多地从社会角度来考虑教育,很容易把人仅仅当作社会的产物和工具来培养,要求学生遵从、驯服,缺乏充分发展的自由。这种目的恰恰忽视了“学生是人”这一基本而深刻的命题及其内涵。 2.设计相应的制度,保障学生的实体权利和程序权利。根据法律、法规的授权和大学自治的要求,高校有权制定相应的校规校纪以管理学生,开展正常的教学活动,维持正常的教学秩序。但同时,高校在制定管理制度时,其宗旨和目的要遵循学生本位,要通过制度设计来保障学生的合法权益。 首先要遵循合法、公正、教育保护、权利救济等原则。遵循这些原则来设计管理制度,就能使学校管理制度成为学生在校学习期间可以自主做出合法行为的保障。其次,要健全管理制度。一般而言,应当包括三个方面的制度:一是实现学生合法权利的制度,包括教育救助制度和教学公开制度、生活保障制度;二是保护学生合法权利的制度,包括学生处分等级、处分决定、处分告知等程序制度;三是学生合法权益的救济制度,包括校内申诉制度和听证制度。 3.革新教学内容和教学方法,维护学生应有的权利。实施以学生权利为本位的教育,必须改革教学内容和教学方法,要采取下列措施: 一是针对学生的需求和就业市场的新变化,从实际出发制订科学有效的人才培养计划,充分体现“学生自主教育”,尊重个性,保护学生兴趣爱好,发展个人特长。改变传统教育中学生被动接受知识、学习潜能挖掘不够的缺陷,要树立起“通识教育,分层培养,引导创新”的理念。 二是实行个性化教学。改变过去学生一入学就固定专业、固定课程内容的培养方式,允许学生根据自身的特点和需要确定学习内容、学习进度和学习方式。实行弹性学制,要让学生不仅可以选择专业、选择课程、选择任课教师、上课时间,也可以选择自己喜欢的、适合自己的学习方法,还可以选择学习年限。 三是教师引导和启发学生,创设宽松愉悦的教学氛围。教师要改以“教”为主为以引导学生“学”为主,变“教师是演员,学生是观众”为“教师是导演,学生是演员”,甚至“学生自编自演”。对学生敢于质疑书本、质疑教师的举动要进行支持、鼓励、赞赏,为学生“表演自己”创造条件,创设一种宽松愉快的教学氛围,让学生在讨论和辩论中产生疑问、主动思考,最大限度地调动学生的主观能动性、积极性和创造性。 教育管理论文:中小学教育管理改革的理论导向——科学主义、人文主义和伦理主义的整合 摘要 不同的理论观点,既影响着教育管理理论的研究,也会在管理实践中形成不同的管理模式和管理风 格,也直接影响教育管理改革的发展方向。在当今世界,科学主义、人文主义和东方伦理主义形成了影响世界 教育管理理论与实践的三种理论思潮。三种理论在相互攻讦、相互作用、相互对话的过程中,给教育管理带来 了勃勃生机。三种理论思潮在理论和实践中的融合,已成为当代中国教育管理改革的一种理论导向。 关键词 教育管理 科学主义 人文主义 伦理主义 理论导向 从中小学教育管理发展的历史来看,无论古今中外,不同的研究者在研究教育管理的理论与实践时,总会 采取不同的理论观点和独特的研究方法,在批判、继承、交流、整合的基础上,形成了各种各样的教育管理理 论和流派。不同的教育管理工作者因其价值观念、道德标准、思维方式不同,会认同不同的管理理论,也就会 形成不同的管理模式和管理风格。我们为论述方便,可以大体将他们归并为:以科学主义为导向的以效率为核 心的“科学管理理论”;以人本主义为导向的“行为科学”理论;以伦理主义为导向的“人伦管理理论”①。 在当今世界,这三种理论导向构成了教育管理的基本图式。在当代中国中小学,对各种理论的探索和实践,也 深刻地影响着中小学教育的发展轨迹,但无论是世界还是中国,这三种理论导向发展的趋势,都正在逐步由对 立走向整合,对这种趋势的深入研究,对深化我国中小学管理改革,意义极大。 一、以科学主义为导向的科学管理 在科学主义者眼中,科学是对客观真理的认识,客观真理被认为是可以解决人类一切问题的出发点,而对 “科学方法”的普遍性信念,则被认为是人们在认识客观真理之后解决人类一切问题的法宝。现代科学管理是 在社会大生产条件之下,对科学主义理论的一种实践。在教育管理中的科学管理作法,许多是从企业管理中移 植过来的。对形成20世纪以来以科学主义为导向的管理思想影响重大的最早一种学说是英国工程师F·泰勒提出 的“科学管理”理论,泰勒认为:科学管理的原则有四条,一是对工人操作的每个动作进行科学研究,用以替 代老的单凭经验的办法;二是科学地选择工人和管理人员;三是培训工人,使其掌握自己工种的学问;四是资 方与工人之间亲密协作,职责均分,资方要干自己应该干的事情,不要把它们都推给工人②。这种理论提供了 解决企业管理中怎样提高工人的劳动生产率和管理人员的工作效率这两个环节的方法,因而成了现代管理科学 的基础,它也被称为“科学管理主义”。其思想不仅在企业界得到广泛运用,而且也运用到教育和社会生活的 其他方面。例如在美国,由于公共学校教育在19世纪末得到迅速发展,教育管理面临许多新的棘手问题,同时 政府和社会对教育的巨额投资引起了人们的关注,他们向学校要效率,学校管理人员只好求助于泰勒的方法, 成为在教育管理上与当时西方掀起的“教育科学化”运动遥相呼应的一种思潮。在我国,70年代末80年代初迎 来了“科学的春天”,改革开放的热潮带来了整个社会的巨大变化,社会、政府、家庭给教育提供了越来越好 的条件,同时对教育也提出了越来越高的要求,也引发了教育管理人员学习西方科学管理理论的热情,可以说 ,我国改革开放以来第一次教育管理改革,在很大程度上是在“科学管理”思想影响下进行的。 科学管理思潮对教育管理的影响主要有以下特点: (一)注重提高教育管理的功能和效率 20世纪初,由于社会、生产、科技的迅速发展,各国基础教育也得到迅速发展,学校数量大量增加,社会 、团体、家庭对教育的投入也大量增加,这引起了人们对教育效益的广泛关注,企业界和政府部门对学校在管 理上的浪费现象提出了严厉批评,要求管理人员把重点放在质量和效率上。为此提出必须对学校各方面工作进 行考核,在社会和家庭的巨大压力之下,教育管理人员不得不放弃传统的教育价值观,转向接受与现代社会经 济发展相适应的价值观念、道德标准和管理模式,科学管理的思潮开始在学校管理中流行,它要求教育和管理 人员明确了解教育目标,了解学校的总效率与员工们的工作效率的联系,了解教师的工作成效,了解学生的学 习效果,了解一个班和另一个班教学效果的差别,了解本校学生与其他学校学生相比较孰优孰劣,即注意把经 费的分配同教学成本联系起来。如美国芝加哥大学的讲师富兰克林·博比特就提出,要提高学校行政的效率, 首先要确定学校产品的理想标准(即学生标准);其次规定学校的生产方式;生产者(教师)必备的资格和工 作准则。这样“管理人员就一定能够牢固地掌握控制生产成本的规律并懂得如何引进更有效的工作方法”,而 “效率意味着权力的集中化和监督者对全部执行过程实施明确的指挥”③,这样注重效率、成本、管理全过程 的观念对传统的经验型管理思想产生了很大的冲击。 (二)强调采用科学的方法进行量化管理 随着科学主义观念的流行,教育科学研究也开始了这方面的探索,量化方法如教育调查、教育统计、教育 测量成了学校进行科学管理的基本工具,成了记录、分析和比较教育产品及其成本的手段。我国改革开放以来 ,在教育管理中十分流行的岗位责任制、教师工作量的量化,标准化考试的盛行,甚至学生品德也要实行量化 标准,各种统计技术、量表以及成本核算程序的运用,使学校管理由粗放化走向了集约化之路。为保证质量和 效率,竞争和淘汰成为必不可少的措施,分数和年级、名次和证书,成为管理的主要手段,一切与此无关的兴 趣活动和课外活动,便理所当然地被排除在课程之外。 (三)以科层管理为组织基础 科层管理理论属于古典组织学派的一个分支。它是由德国学者马克斯·韦伯(Max weber)提出来的。其主要 贡献是提出了所谓理想的行政组织体系,即建立在理性——法律权威基础上的等级体系。科层管理理论认为, 在现代社会,由于科技革命改变了工作场所的性质,即分工细化和管理复杂化,这就有必要发展控制工作的综 合机构,创造沟通和协调的系统,确定管理者及其属员的行为准则。在韦伯看来,“充分发展的科层组织机制 较之其他组织,简直就象大机器生产与非机器生产方式之别”④,也就是说,他认为这种理想的行政组织体系 能提高工作效率,在精确性、稳定性、纪律性和可靠性方面优于其他组织体系。 虽然对教育管理究竟在多大程度上可以应用科层管理理论,有许多不同的看法⑤,但教育管理的理论研究 者和实践人员仍试图运用科层组织的概念和操作方法来说明和解决教育管理问题,对教育管理产生了切实的影 响。如在教育系统中建立上下衔接又有明确分工的管理体系;国家通过法律、法规、政策赋予各级教育组织以 明确的职责和权力;在学校内部建立和完善行政管理组织网络,各职能部门层次分明,分工明确,有标准的工 作程序;各级领导要经常考核下属的工作效率,并按他们的能力和成绩决定进退,等等⑥。 上述观点充分反映了以科学主义为导向的教育管理理论观点。由于有了效率意识,教育管理人员更容易与 社会各界沟通,促进了教育管理的科学化和理论化,促进了教育管理的专业化、理性化、协调合作、连贯性和 激励作用,为教育管理的理论和实践发展奠定了基础。但是,这种理论导向在实践中的缺陷也是相当明显的。 首先,它把人看成机器人、经济人,只能服从,忽视了教育是一项特别需要教师创造性劳动的事业,仅仅视教 师为执行命令的工具,无意调动教师的主动性、积极性,使人失去人性并使教师和学生屈从于机械程序和某些 领导人的专断独裁行为;其次,缺乏对组织环境的复杂性和动态性的认识,不重视处理组织中的人的问题,在 组织结构上的基调是独裁式,过份强调组织形式、成文的法律和规章制度等,缺乏对人格的尊重和对人的灵活 性的重视,其等级化、制度化的管理常常使组织僵化,束缚了事物的发展。第三,在强调教育管理和企业管理 的共性时,忽视了教育过程与生产过程、教师劳动与工人劳动、教育投资与生产投资、教育结果与工业产品的 区别。虽然以科学主义为导向的管理思想首创了运用定量方法解决管理问题,弥补了过去纯定性分析的不足, 但事实上很难完全用定量的方法来分析和评价教师和学生的情况,其研究方法带有明显的形而上学色彩。 随着时间的发展,以科学主义为导向的管理思想给教育实践带来的危害也越来越明显:首先,加速了学历 社会的形成,在教育中形成了两个无休止攀爬等级阶梯的群体,教师为更高的工资、更高的职务和职称而攀爬 ,学生为更好的学校、更高的学历和学位而用功,使教育背离了教育本身的价值,教师和学生常常在为许多虚 假的目标而奋斗。其次,在教育内部,颠倒了人和教育的关系,压抑人性、摧残儿童,把人培养成了科学技术 和官僚管理制度的工具,教育严重脱离了生活。再次,学校从传道、授业、解惑的场所成为一个“筛选”的等 级化机构和发放学历证书的场所,另外,由于学校教育转向考试中心主义,毕业证书成了挑选职业的通行证, 其贬值的速度也越来越快,激烈的升学竞争导致了普遍的厌学情绪,严重影响了学生个性的自由发展。 因此,以科学主义为导向的教育管理理论受到了来自两方面的批评,一是来自人文主义,一是来自伦理主 义,他们抓住科学主义的要害猛烈开火,批评它忽视人、忽视人性、忽视教育的本质、忽视教育与生活的联系 ,但它们各自的管理思想也是泾渭分明的。 二、以人文主义为导向的民主的人际关系管理思想 本世纪30年代以来,由于劳工运动和民主思潮的蓬勃发展,新兴社会科学的产生,加上学校规模扩大和学 校系统内部结构变化,科学管理思想受到来自各方面的猛烈抨击。于是,民主管理的新思想开始酝酿、诞生。 其中名气最大、影响最深的倡导者当推杜威,他在系统地提出基于人文主义精神的现代教育思想和教育主张的 同时,提出要让教师有机会更充分地参与管理,这不仅不会改变学校组织的本质,而且还将改变教师和管理人 员之间关系的类型和性质;作为学校管理人员的“领导应当是通过和别人交换意见从而激发和指导智慧的领导 ,而不是那种孤立地依靠行政方法专横独断地将教育目的和方法强加给别人的领导”⑦。以后,工业和社会科 学所进行的人际关系研究似乎在实验的基础上进一步证实了民主管理的支持者的所抱的信念——人道主义的领 导方式能够提高组织的士气和效率。 以人文主义为导向的民主管理思想主要有以下几个方面的特点: (一)注重管理中的人际关系研究 当时工业方面进行人际关系研究的著名实验是美国芝加哥霍桑工厂的管理部门与哈佛大学管理教授E·梅奥 (Eltan Mayo)等人合作进行的“霍桑调查”,其研究结果促使管理上的“经济人”模式向“社会人”模式转换 ,即注重集体以及集体中人与人的关系等社会问题对个人和组织效率的影响。不久,此种研究形成为有广泛影 响的人际关系学说,其基本原理是:工人是“社会人”,是复杂的社会系统的成员,他们不仅有追求物质利益 的欲望,还有追求人与人之间的友情以及安全、归属等方面的社会和心理的欲望,满足工人的社会欲望,提高 工人的士气(如工作积极性、主动性、协作精神等),是提高效率的关键;领导的主要任务是组织好集体工作 ,要在正规组织的经济需求和工作人员的非正规组织的社会需求之间保持必要平衡。 最早意识到把人际关系学说的研究和教育管理联系起来的教育家是美国芝加哥大学教导主任拉尔夫·泰勒 ,他在《变化中的思想概念促使教育必须调整》(1941年)一文中提出人际关系的研究与学校管理人员有关, 他预见今后教育管理必将受到“霍桑实验”的影响。二战以后,把人际关系学说和教育管理结合起来研究的文 章增多,如威尔伯·约契主张校长要正确处理好全体教职员之间的关系,要和教师以平等的地位对话等,给教 育管理理论以新的启发。 (二)注重人的需要的满足 人际关系理论通过霍桑实验得出的重要结论是,提高生产效率的关键是提高工人士气。究竟怎样才能提高 员工士气呢?人际关系理论研究者认为:追求满足社会和心理方面的需要是激励人们的动力。以后的一些行为 科学研究者对此又作了进一步的探讨,认为人们各种各样的行为,都出自一定的动机,而动机又产生于人们本 身存在的需要。因此,人们的需要和动机确定了人们行为的目标,人们的行为都是为了达到一定目标。从人们 内在需要出发,推动人们采取某种有目标的行为,最终达到需要的满足,这就是激励的过程。以人文主义为导 向的行为科学论者认为,没有达到满足的需要是激励过程的出发点,行为的推动力。其中最有代表性的观点是 马斯洛的“需要层次理论”和赫茨伯格的“需要激励两因素论”。 1.马斯洛的“需要层次理论” 马斯洛认为激励的前提是,一方面,人是有需要的动物,只有尚未满足的需要才能影响行为,而已经满足 的需要不再是激励的因素;另一方面,人的需要是按重要性的等级排列的,一旦一种需要被满足,另一种需要 就会出现,并要求满足。这个进程是没有止境的,人就是为了满足需要而不断地生活和工作的。马斯洛在1954 年发表的《激励和人》一书中,把人的需要划分为五个等级。依次为:生理需要、安全需要、社会性需要、尊 重的需要、自我实现的需要。马斯洛的这些基本思想被后来的实际管理人员广泛接受,在教育管理中如何用更 高层次的需要手段来激发教师和学生的积极性,是教育管理人员普遍研究的课题。 2.赫茨伯格的“需要激励两因素论” 赫茨伯格同他的助手在调查研究中发现,人们不满足于工作时,是对工作环境不满;如满意工作时,则是 满意于工作本身。1959年他在发表的《工作的激励》一书中提出了激励的两因素论。即:第一,保健因素或维 持因素。这种因素是维持一个合理的满意水平所需的,没有它们,职工就不会满意,但它们的存在并不构成强 烈的激励。第二,激励因素。这些因素构成对职工强烈的激励,能使职工高度满意于工作。激励理论明确指出 人们的工作效率决定于人们的工作态度,而工作态度又取决于人们需要被满足的程度;而人们的需要是否能得 到合理的满足,又受到工作本身和工作环境的影响。70年代以后,马斯洛、赫茨伯格的管理理论对教育管理的 影响与日俱增,“自我实现”既是教育管理者自身的一种追求,他们也认为,以人文主义为导向的管理思想就 是要帮助每个人成为自我,如格里菲思就断言:“学校全体教师中士气的高涨,是和管理人员帮助他们每个人 在工作中获得的满足所能达到的程度直接联系在一起的。”⑧ (三)注重领导方式的研究 行为科学的研究者通过调查研究得出结论,在影响企业各部门工作效率的因素中,领导是最主要的因素。 他们发现生产效率高的领导人总是让下级清清楚楚地知道目标是什么,需要达到什么要求,然后让他们有充分 的工作自由。并且还认为,如果领导人员以职工为中心,不仅注重职工工作,而且经常关心他们的需要和愿望 ,那么这个部门的效率就高;如领导人仅以工作为中心,不关心职工的愿望和要求,这个部门的效率就低。利 克特和他的助手在调查研究中就领导是否对下级信任、下级在工作中有无自由的感觉,以及领导是否积极与下 级发生联系等三个方面进行了分析研究,提出了组织领导的四种基本制度;一种是剥削式的专制制,第二种是 仁慈式的专制制,第三种是参与制,第四种是民主制。调查结果发现,工作效率高的单位多采用第三、四种制 度。因此,利克特认为,高效率管理人员领导人的组织有以下鲜明特点:第一,整个组织中每个成员是相互高 度信任,目标一致,并有参与、支持完成目标的意识;第二,组织成员对组织目标有明确、合作的态度和正确 的动机;第三,组织是一个紧密结合的、工作有效的社会系统,成员之间相互信任、支持,领导鼓励成员有效 “参与”;第四,对成绩的总结,主要用来进行自我引导,而不是为了控制。国际知名心理学家K·节英(Kort lewin)与其研究生在美国依阿华大学进行了一系列实验,研究领导作风如何影响群体行为。结果显示,实行民 主领导的组织活动成果丰富,组织成员对相互间的交际感到满意,他们表现出更有创造性和独立性。 不难看出,以人文主义为导向的民主的人际关系思想之所以被教育管理界广泛接纳,除了与本世纪20—30 年代的民主思潮发展有关外,更实际的原因是因为它们有助于解决由于学校管理和教育行政越来越官僚主义所 造成的问题。同时,教育组织的进一步专门化及其在规模上的扩大、教育活动的复杂化都要求教育管理人员在 处理有关事物的过程中应更加依靠教师的合作和专业知识,而民主管理理论和人际关系理论两者的确都提供了 一些重新分配决策责任,以及帮助教育管理人员更好地同教师一道工作的方法。这种管理理论在实践中得到了 广泛传播,并在实际管理中产生了深刻影响。首先,它改变了教育管理中对人的看法,重视人的因素,特别是 将人的组织行为作为讨论的重点,不仅可资借鉴,而且开辟了一个新的研究领域,促进了管理思想的繁荣;其 次是采用新的研究方法发展了管理理论,一方面开创多学科协调研究方法,另一方面加强了对人的行为的调查 研究;另外,它还强调人的行为的因果关系和行为规律,并据此采取相应的管理措施;第三是提出了在工作中 实现“民主”和“自主”原则,恢复“人的尊严”或“人性”,使组织目标与个人目标相结合等新的管理方式 ,开辟了一条管理新路,特别是倡导教师参与管理的各个方面,“目标管理”和“丰富工作内容”等方式方法 ,在教育管理实践中影响是很大的。 然而,民主的人际关系学说毕竟是资本主义社会一定阶段发展起来的管理思想,它不可能解决管理的全部 问题,也无法解决随着社会发展所产生的各种矛盾冲突。特别是这种理论被行为科学论者片面强调其作用,夸 大其在管理实践中的有效性,其片面性显得更加突出。加之制约人的组织行为的因素相当复杂,单靠某一种理 论予以科学的把握是相当困难的。所以,寻求多种理论的整合使教育管理理论趋于完善便成了人们继续奋斗的 目标。 三、以道德理想主义为导向的人伦管理理论 在前面我们已经提到,管理思想是由一系列价值观念、道德标准和思维定势所组成,管理者的管理行为就 是他的管理观念的体现,西方现代管理思想是西方文化的产物,它们无不出自科学主义和人文主义两大思潮的 融合。而以中国为代表的管理思想则是东方文化的产物,它是中华民族在长期改造自然、社会和自我发展的过 程中积淀而成的价值道德和思维定势。中国人处事、待人、律己都是以中国传统文化的是非标准为准绳的。在 管理思想上重人论、重和谐、重传统居于主导地位。正如伦理学家罗国杰先生所说:“人伦关系和人伦价值是 中国传统伦理思想的起点,精神境界是中国传统思想的支柱,人道主义是中国传统伦理思想的核心。整体观念 是中国传统伦理思想的归宿。修养践履是中国传统伦理思想的根本要求,而推己及人则是中国传统伦理思想的 唯一重要方法。”⑨我国现在的教育行政与管理人员就是在人伦为本的文化影响下成长起来的,在他们头脑中 潜藏着以道德理想主义为导向的人伦管理思想。这种思想主要有以下几方面的特点: (一)强调政教合一 道德理想主义特别重视教育的作用,视教育为改造人的灵魂的工具。有一句名言:“学校的一切工 作都是为了转变学生的思想”⑩,可说是这一观点的代表。道德理想主义者特别是在儒家的哲学里,政治就是 教化,教化也就是政治,“天命之谓性,率性之谓道,修道之谓教。”(11)管理者首先是一个教育者,管理过 程也是一个教育过程。他们反对自然主义学说,认为人在组织中如不被好的东西去影响、改造,就会被坏的东 西影响、改造。教育的责任就在于“化性启伪”,引人向善,就是把人的本性中好的东西发掘出来,用以驱除 后天不好的东西,向“仁”和“君子”迈进。管理就是通过管理者的教育,使被管理者遵守人伦关系中的秩序 。 (二)重视知行合一 道德理想主义强调知行合一,强调用一整套伦理规范来规范人在组织中的行为乃至个人的生活小节,管理 就是建立一种伦理规范,管理方式主要是通过做、行,在做和行的过程中养成行为习惯,以道德理想主义为导 向的管理者相信、道德理想、道德秩序是个人精神和国家的支柱,它甚至可以超越经济的、军事的力量,并且 相信一种理想的道德可以通过合适的方法、途径有效地灌输给受教育者,陶行知先生在晓庄师范、山海工学团 、重庆育才学校就是进行这样的教育,也是实践这种管理。陶行知把它概括为“教学做合一”的原则:“教学 做是一件事,不是三件事。我们要在做上教,做上学。在做上教的是先生,在做上学的是学生。从先生对学生 的关系说:做便是教;从学生对先生的关系说:做便是学。先生拿做来教,乃是真教;学生拿做来学,方是实学。不在做上用功夫,教固不成教,学也不成学。”(12) (三)讲求人伦秩序 以道德理想主义为导向的管理思想十分讲求人际关系中的秩序,要求尊卑有别、长幼有序,特别是下级对 上级的服从,朋友之间的“信”,上级对下级的“义”。办事要谦虚谨慎,宽容忍耐,严于律己,沉着稳健, 工作勤奋,生活节俭,讲究中庸,强调团结,重视和谐,遵守纪律,这一切对于提高管理的质量和效益起到了 十分重要的作用。 道德理想主义在中国的发展是源远流长的,以道德理想主义为导向的教育管理思想在中国的教育管理者的 头脑中也是根深蒂固的,从儒家的“修道之谓教”,到王阳明、陶行知的“知行合一”,都可以看出道德理想 主义的影子。以道德理想主义为导向的管理思想若服务于一个理性的、民主与法制健全的国家,管理的质量和 效率将会大幅度提高,教育将会取得巨大进步。但是,这种管理思想在长期的封建社会的土壤中也衍生出一些 消极因素,成为中国人前进中的包袱,比如崇尚权力的官本位专制主义思想;论资排辈的等级观念和行为准则 ;只重情义不讲效益;和为贵,忍为高;不求有功但求无过,缺乏开拓进取精神,等等。这是我们今天所必须 摒弃的消极因素。 四、融合——当代教育管理思想的基本走向 从以上管理思想发展的历史看,无论是西方管理思想还是东方管理思想,各种理论导向都有自己的视角和 侧重点,科学主义导向产生的变式都关心应当采取什么措施才能使组织更富有效率的问题,其视点在于组织结 构方面。人文主义导向产生的变式其注意力则在于人的情感和其他的心理因素,强调人的需要。道德理想主义 产生的变式则强调秩序、人伦关系的重要性。但是,随着当代社会、经济、科学技术的飞速发展,在学科高度 分化、高度综合的趋势影响之下,许多学者发现单独一种教育管理思想解决不了问题,教育管理思想也不可避 免地要走向融合,即博采众家之长,促进教育管理的民主化、科学化和专业化。 在西方,随着系统论、信息论、控制论、耗散结构理论、协同理论、突变理论以及电子计算机技术的兴起 ,一种以这些理论为基础的开放系统管理理论开始受到管理界的欢迎,并引入教育管理,可以视为教育管理理 论走向融合的发端。系统管理论认为,学校是社会系统中的一个组成部分,而且认为学校、社区和社会之间的 界限是可以渗透的、相互作用的,社会上各种因素(政策的、观念的、经济的、风情的等等)都在影响着学校 的教育质量、工作秩序和效率。一方面,系统管理学说从系统观念上给教育管理人员提供了一种思想方法,提 供一种把学校内外环境、各种因素作为整体进行思考的方法,要求教育管理人员树立起整体优化观念、合理组 合观念、动态平衡观念、开放与闭合统一观念、信息沟通与反馈观念。同时把系统分析的方式应用到教育调查 、教育预测、教育决策、教育规划、教育评价、教育诊断之类的教育行为之中。另一方面,系统管理学说认为 教育是一个以人为主体的一体化系统,它是由许多子系统组成的开放的系统。第一,学校是由人、物资、教育 媒介和其他资源在一定目标下组成的复杂系统,一个系统的变化会引起另外几个子系统的变化,学校领导人在 协调学校内部管理过程时,要注意各子系统之间的动态联系。第二,学校是一个开放系统,是社会大系统中的 一个子系统,它受外部环境影响,如社会对学校的政策和法律规定及广泛的文化影响,它同时也影响外部环境 ,它只有在与外部环境相互影响中才能达到动态平衡。同时,系统管理理论往往同权变理论结合起来,不承认 在处理组织问题时有一套放之各种组织而皆准的方法,管理应该是根据学校系统内部和外部的具体情况对组织 问题作出灵活处理。 在我国,特别是80年代以后,我们在学习西方管理思想的过程中改造我国原有的管理思想和体制,大多数 学者认为,我们学习西方管理理论,无论是以科学主义为导向的,还是以行为主义为导向的,都是为了消化、 吸收,为我所用。根据对以上三种教育管理模式的分析,我认为必须用邓小平关于“教育要面向现代化,面向 世界,面向未来”的伟大教导为指南,对中国与西方、传统与现代的管理理论进行系统地、深入地研究,把现 代的先进管理理论与中国实际情况结合起来,既不妄自菲薄,盲目崇拜,也不全盘否定,大加讨伐。纵观整个 世界管理理论的发展,东方与西方,传统与现代,理论与运用,多样与综合,已成为当代教育管理理论完善与 更新的大趋势。 教育管理论文:浅谈新时期高职院校学生党员教育管理工作探索 论文关键字:高职院校 学生党员 教育和管理 论文摘要:随着大学生党员人数的增多,加强学生党员的教育与管理工作显得十分迫切。结合高职院校的特点,文章提出了从多渠道加强学生党员政治理论教育,安排一定的党内外工作,在实践工作中考察、教育管理学生党员,并建立完善的考评机制,是保持学生党员先进性,促进大学生思想政治教育的有效途径。 1.前言 大学生党员是我党的重要组成部分及最充满活力的生力军,是高职院校学生中的优秀分子及榜样,他们的“榜样力量”在学生思想政治教育工作中起着举足轻重的作用。2004年中共中央、国务院颁发了《关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》,提出“要充分发挥党的政治优势和组织优势,做好大学生思想政治教育工作。”随着高职院校的不断扩招,学生党员的队伍不断壮大,由于跟踪教育管理力度薄弱,出现了部分学生党员党性修养欠缺、模范作用不突出等问题。加强学生党员的教育及管理,保持党员先进性,促进高职院校大学生思想政治教育工作开展已成为高职院校党建工作的重要内容。 2.结合时代要求,多渠道加强学生党员政治理论教育 针对部分大学生党员加入党组织后,有一种“船到码头车到站”的“功成名就”感,放松了对党的理论学习,出现理论素养不高的问题。高职院校应结合时代精神,创新教育内容及方法,从多渠道采取多种方式加强学生党员的理论教育。 2.1与传统教育方法相结合 高校极为重要的任务之一就是要培养一批优秀的青年马克思主义者,这是时代对我国高等教育的要求。高校应以马列主义、邓小平理论为指导,按照“三个代表”及科学发展观的要求,结合时代的特色、要求及大学生党员自身的特点,强化大学生党员的理论教育。具体可从四个方面来开展:第一,坚持每两周过一次组织生活。及时传达党的相关文件精神,结合实际情况,认真学习党的理论知识及强化《党章》知识。第二,每月组织一次集中学习。聘请党内知名人士及专家开设专题讲座,以新的理论知识充实大学生党员的头脑,使他们更好的将党的理论与新时代的事物相结合,强化理解,以更好的结合时代精神与要求为组织作贡献。另外,可安排思想道德、学习、工作、生活等各方面表现突出的优秀学生党员介绍经验体会,以身边的先进典型鞭策与教育学生党员,以“榜样力量”引导全体学生党员共同进步,使学生党员在道德品质、行为规范等方面充分发挥典范作用。第三,开展专题座谈会及讨论会。高职院校可根据新时期社会的热点问题、学生中的焦点问题及最关注的问题为主题,组织学生开展专题座谈会或讨论会。以最贴近学生的座谈方式,让学生畅所欲言,从而及时了解学生的思想状况及对党的理论知识的理解,并及时给予正确的引导,提高学生党员对马克思主义立场、观点和方法的认识,并强化他们科学的世界观、人生观和为人民服务的价值取向,使个别一时陷入困境的党员及时找到光明的灯塔。 2.2利用网络开展理论教育 在信息时代的今天,网络是人们生活的一部分,特别是与网络同成长的青年一代,网络更是他们每天生活的重要“粮食”。首先运用校园网络系统,建立党建主页,提供权威的党的知识供学生党员学习,其内容应力求充实、真切、富于感染力,形式要新颖多样,使之成为展示学生党建工作风貌的窗口。其次,把网络作为与学生党员交流的重要渠道,开辟“党支部论坛”、“党员公共邮箱”,建立党员QQ群、飞信群,与学生党员们进行亲切深入交流,及时听取党员的声音,以学生更容易接受的方式,加强在校生党员与毕业生党员的教育,并给他们带去关心与指导,也使学生党员更有家的归属感。充分利用网络优势,以更贴近学生的方式加强对学生党员的教育与管理,使网络成为学生党员教育的重要阵地。 我院自2006年通过网络开展党员教育以来,取得了明显效果,学生党员积极的在QQ群里讨论,并形成了高年级自主帮助低年级学生党员迅速成长的良好氛围。 3.密切结合实践工作,加强学生党员教育管理 在新的形势下,加强学生党员的教育管理,必须创新思路,积极鼓励和支持学生党员参加各种创新活动和实践,给学生党员安排一定的党内外工作,将他们紧密的团结在党组织中,让他们感受家的温暖;同时充分发挥学生党员在学生工作中的骨干作用,发挥他们的聪明才智,检测他们的实际工作水平,为学生党员创新意识和能力的培养提供良好的锻炼机会。 3.1 与社团工作相结合 学生社团是高校学生的重要组织,也是团组织的重要组成部分。积极鼓励学生党员参与社团工作,并挑选优秀的学生党员担任主要干部,发挥学生党员的才干为团组织做贡献,并从工作中考察学生党员,也给学生党员形成“党员形象”压力,这有利于对学生党员能力的培养与考核及加强学生党员的自我教育,使党组织能“因地制宜”的对党员进行教育及引导。 3.2 与班级管理工作相结合 班集体是学生在校生活的最重要的团体,是他们的第二个“家”。选拔优秀的学生党员担任新生班级的助理辅导员,协助辅导员及班主任对学生进行思想、学习及生活上的指导,提高党员的影响力及号召力;同时跟踪他们的工作情况,对工作落后或有困难的,党组织及时给予引导、教育及帮助,使他们在实践中不断提高工作能力及素质,既保障了党员的质量又起到促进班风学风建设的良好效果。我院自2006年实施这办法,学生党员每天坚持监督新生班英语早读,学生英语A级考试累计通过率从06年的65%提升到08年90.5%,成效明显。 3.3 与学生公寓管理工作相结合 学生公寓是学生生活的重要场所,也是高校党建及思政教育的重要阵地。推行“学生党员进宿舍”制度,选拔优秀学生党员担任公寓楼层管理委员会的主要干部,协助管理学生公寓和掌握学生思想动态,发挥党员的典型模范作用,感染和引导学生共同建设良好学风校风。同时,将学生党员的名单及宿舍公布在公寓,接受公众的监督,以公众力量要求学生党员经常作自我检查、自我教育,提高自身修养及素质,也使学院的校风建设收到很好成效。近三年,港航学院学生宿舍内务90%以上达到优秀。 3.4 与团组织工作相结合 团组织是高校思想政治教育的重要基地,共青团员是党的后备军,安排学生党员担任各团支部的联系人,指导协助开展各项团活动及团员的思想工作,引导团员向党组织靠拢,迫使学生党员不断进行理论学习及综合能力的锻炼,提高自身素质及影响力,以更好的完成党组织赋予的光荣使命,也使自身的价值得到充分体现。港航学院学生党员开展的“专业、素质、能力”三结合的创新团组织生活得到学校团委的充分肯定并在其他学院推广实施。 3.5 与党组织工作相结合 学生党员的是党最有活力与冲劲的新生力量。给学生党员安排一定的党内工作,如发展党员、考察入党积极分子、组织党章、党校学习班等工作,让学生党员熟悉党组织的工作,更深刻的理解党的方针政策,领悟党建工作的重要性及党员的重任,增强党员的使命感与责任感,以更饱满的热情为党的建设贡献力量。 4.完善学生党员的管理和考评制度 完善的管理制度是保持学生党员先进性的保障,合理的考评制度是保持学生党员先进性的有效手段。第一,建立学生党员行为规范制度。教育学生党员严格遵守大学生行为规范,在学习、工作、纪律上体现党员的模范作用。第二,建立学习党员考评制度。每学期组织一次考评,从思想、学习、工作、纪律等方面对学习党员进行全面考评,实行学生党员自评群众评价党支部评价的考评体系,对考核不合格的党员给予教育及处理。第三,实行“转正前公示制度”。对预备党员实行转正前公示,通过老师及学生监督、党组织考察,全面考核预备党员,对有争议的预备党员延长考察期,对违纪的党员将根据《中国共产党党内监督条例》进行处理。第四,坚持学生党员学习制度。学生党员必须参加每月的集中学习及组织生活,做好党员学习日记,定时递交给党支部检查,并定期向党组织递交书面思想汇报。 只有实施强而有力的监督力度,才能巩固学生党员的先进性,只有给予学生党员足够的实践与锻炼的平台,才能培养出具有创新意识、能力强的高素质学生党员,永葆党的先进性和战斗力。近三年,我院有3%的学生党员荣获国家奖学金,29%获国家励志奖学金,近70%获三好学生、学习积极分子等称号,73%获优秀学生干部、优秀团干等称号,累计获得各种荣誉称号的学生党员为100%。 5.结束语 青年强则国家强,青年兴则国家兴。大学生党员是大学生中的精英,关系党和国家的长期稳定与民族的繁荣富强。加强大学生党员的教育与管理是高职院校党建工作的重点工程,学院党组织需创新思路,贴近学生党员,采取切实有效的措施,强化党员的后续教育,避免“重发展前教育,轻入党后教育”的问题,才能保持学生党员的先进性,充分发挥党员的模范作用,推动大学生思想政治教育及党建工作的发展,为党和国家的事业培养出高素质高水平的接班人。 教育管理论文:浅谈高校学生党员教育管理方式探讨 论文关键词:高等学校 学生党员 教育管理 文化建设 论文摘要:文章分析高校学生党员教育管理中存在的问题,提出借鉴企业管理模式,采用规范化和标准化管理方式,加强高校党支部文化建设,以解决高校学生党员教育管理中存在的问题,促进高校学生工作健康发展。 近10年来,随着高校学生数量的增多,学生党员的发展数量也在增加。如何加强对大学生党员的教育管理,不断强化大学生党员的党性意识,更好地发挥大学生党员的先锋模范作用,已经成为高校学生党员教育管理中的重要课题。不少学者开展了高校学生党员教育管理的研究,取得了丰硕的成果,但大多从学生党员教育管理本身谈教育管理,我拟借鉴企业管理理念和模式来探讨如何创新高校学生党员的教育管理方法。 1.存在问题 中共中央在《关于新形势下加强和改进高等学校党的建设和思想政治工作的若干意见》中提出,要根据党和国家人才培养的要求,重点在青年学生中培养和发展党员,切实做好党员的教育管理工作。但是,目前部分大学生党员中存在一些不可忽视的问题。比如:有的大学生党员党性观念淡薄,人生观、价值观发生偏差,不能正确处理市场经济趋利原则与共产党员无私奉献的关系;有的大学生党员急功近利、做表面文章;有的党员不思上进,没能发挥先锋模范作用,甚至违反校纪校规;部分学生党员对学习自觉性差,意识懈怠,缺乏必要的理论修养。 2.原因分析 2.1对学生党员教育管理工作不够重视 高校党建工作人员对学生党员的教育管理工作重视不够,不能很好处理学生党员数量与质量的关系,对学生党员“重数量轻质量”、“重发展轻培养”等不良现象比较普遍。由于不够重视,高校学生党员的教育管理工作抓得不紧,尤其随着高等教育的发展和高校各项改革的深化,对出现一些新情况、新问题,特别是面对扩招、选课制、学生宿舍多元化管理等,缺乏行之有效的应对举措;由于不够重视,也缺乏有效的学生党员教育管理工作考核机制。 2.2学生党员教育管理工作方法缺少创新 加强大学生党员教育管理工作,必须深人探索和研究新时期大学生党员教育管理的有效途径和方法,使大学生党员的教育管理工作真正取得实效。但目前很多高校对学生党员的教育管理还采取传统的灌输式的说教方式,教育手段陈旧,教育内容缺乏针对性和时效性,仍习惯于集体读报、学习文件、组织讨论等形式,因而效果不佳。如何采取新的教育管理方式帮助大学生党员不仅组织上人党,而且在思想上人党,解决他们成长、成才过程中的困惑,充分发挥他们先锋模范作用,这些问题巫待进一步探索研究。 3.管理方式探讨 创新是一个民族进步的灵魂,是一个国家兴旺发达的不竭动力,也是一个政党永葆生机的源泉。除了从思想上重视高校学生党员教育管理工作,还应加强探讨如何创新高校学生党员教育管理方式。创新和借鉴其他行业的管理理念、模式来进行高校学生党员教育管理工作,是本文拟探讨的向题。我拟借鉴企业管理的理念、制度和方法,探讨高校学生党员教育管理工作的开展。 3.1规范化管理 成功的企业都有一个共同点,那就是管理制度科学规范,且处在不断优化中,以保持并增强科学而高效的企业运转。科学规范的基本含义之一就是坚持从实际出发,尊重事实,按规律办事,一方面在纵向上根据不同时期的情况采取不同的管理制度、工作方法,另一方面在横向上根据不同组织、不同群体采取不同的管理制度、工作方法。 《中国共产党党章》第8条明确规定:每个党员,不论职务高低,必须编人党的组织,参加党的组织生活,接受党内外群众的监督。然而在实际工作中,这些制度没有得到很好的实施。对学生党员进行教育管理,首先必须进行严格的党员组织观念教育,要求他们积极参加组织生活,自觉接受组织教育,保证组织生活正常化。对那些组织观念强、自觉接受组织教育并表现突出的学生党员,应给予表彰激励;而对那些不能按时参加组织活动又不请假,或者参加组织生活又不用心的学生党员要给予严肃批评教育,以保证党内组织生活的良性运转,发挥党支部的教育管理作用。 3.2标准化管理 现代企业生产流程都有标准,产能实施计量化管理。在高校学生党员教育管理工作中,也可实行标准化管理,即通过权责对应清晰、行权精简流畅、运转协调高效的管理服务体系和完善的各项规章制度,如党员学习制度、联系制度、党员目标管理制度、预备党员转正考察制度、“”制度、思想汇报制度、党员活动日制度、教育培训制度、民主评议党员制度、缴纳党费制度等,来提高党组织的战斗力、凝聚力和执行力。具体措施有:①制定党员联系人与人党积极分子谈话制度,定期安排党员联系人与入党积极分子谈话,并规范谈话主题与内容,同时填写谈话记录表,并由支部组织委员定期检查;②选派学生党员担任辅导员助理、班主任助理,并规定其工作任务与目标,发挥他们对低年级学生的“传、帮、带”作用;③开展党员与困难同学“一帮一”结对子活动,填写党员“一帮一”、“一带一”工作记录表,详细记录党员对困难同学的帮扶;④在年度总结时,将填写的相关记录作为学生党员年度考核的重要量化标准和学生党员按期转正的重要依据。当然,在实际操作中,必须考虑相互监督的问题,防止标准化、计量化的考核方式演变为形式主义。 3.3加强高校学生党支部文化建设 现代管理理论认为,管理就是综合运用各种资源,使工作达到事半功倍的效果。制度是有形的管理,完善的制度可以使一个组织合理、高效、规范地运转。但制度不是万能的,制度再周全也不可能凡事都规范到,制度的背后是文化,文化影响着制度的制定、实施和效用。可以说,制度规范人、约束人、强制人,而文化激励人、教化人、引导人。好的文化时时处处对人们的行为起引领、规范和约束作用,著名企业都特别注重企业文化建设,如,海尔集团的文化核心是创新,TCL集团则形成了以“合金文化”、“创新文化”和“危机文化”为特色的企业文化,世界500强之一的IBM也有着被称为“蓝色基因”的企业文化。我认为,高校学生党员的教育管理工作也应该注重文化的建设,高校学生党支部应该是严肃、认真、团结、活泼的,应该在这一大方向下构建高校学生党支部特有的文化。正如同企业文化是在企业成长、发展过程中逐渐形成的一样,高校学生党支部文化的构建不会一跳而就,也是在党支部日常管理、运作的过程中慢慢形成的,形成一种能够激发党支部全体成员团结一心和发挥党员先锋模范带头作用的精神力量。构建学生党支部文化,要求加强对支部党员的人文关怀,做到人性化管理,例如做好学生党员的心理调控:面对工作中的压力和不如意的事情,学生党员可能会出现消极的心理,这就需要定期找党员交流、谈话,了解他们最近做了什么、干了什么,又有哪些需要帮助的地方,时时刻刻关注他们,以防他们产生对工作的消极、退避心理。另外,还可不定期地开展主题积极却又形式多样的党支部活动,既放松党支部成员的心情,又能增进党支部的凝聚力,这是构建和谐支部文化的必要手段。 高校学生党支部文化建设不能忽视网络文化的建设。网络作为继报刊、广播、电视之后的“第四媒介”,已经广泛渗透到大学校园的各个角落.网络改变着当代大学生学习、生活的模式,影响着大学生的人生观、价值观和世界观。网络的发展给党支部文化建设搭建了新的平台,可在网上组织开展各种竞赛征文活动,宣传党的理论;可建立网上学生党员信箱,在网上收集思想汇报;可开通网上党员咨询热线,解答学生党员的困惑,帮助学生党员渡过思想或生活的难关;还可在网上创办党校,对学生党员进行党的理论教育,宣传马克思主义理论、思想和“三个代表”重要思想,指导学生党员学习、生活与实践。 4.结语 借鉴企业管理理念和模式,将其创新性地应用于高校学生党员教育管理工作中,将在很大程度上提高高校学生党员的能动性,充分发挥学生党员在高校学生工作中的积极作用,促进高校学生工作健康发展。
1引言 随着城市化进程的加快和消费意识的转变,休闲旅游已成为大众的生活常态。在旅游业经济发展的同时,城市旅游交通问题也愈发严峻。五一、春节、国庆等节假日期间,旅游城市内部交通在外来游客车辆的冲击下,交通拥挤、交通事故、应急处理等问题不断显现,不但对社会公众的出行造成了困扰,淡化了游客体验,更导致社会资源的浪费[1]。城市交通网络化运行形式凸显,各旅游城市也相应设计开发了相关的交通信息系统,虽然做到了基本的数据统计、信息服务等功能,但综合分析普遍存在以下问题:已有的监测系统只能提供当前和曾经的静态数据,在对未来的预期预警、预期后果评估等方面不具备完善的功能;存在“信息孤岛”,系统之间未能有效整合,在交通突发事件或者应急救援事件发生时,不能将各类信息进行有效的汇总与分析,不能为科学决策提供可靠的依据[2]。在此背景下,以改善交通环境、提高运输效率、增强公共服务能力为目标,积极筹备建立一个可视、可测、可控的综合交通监测预警与服务平台是必要的。本文围绕背景研究、需求分析、总体架构、详细设计与运行效果等几个方面来阐述,提出了一个切实可行的平台建设方案,用于整合旅游资源和交通资源,提升城市交通管理水平,促进旅游城市的经济发展[3]。 2需求分析 该平台的用户包括社会公众、交通监管部门、交通运输企业等。根据其社会职能的不同对交通监测预警的信息需求也会有所不同[4]。(1)社会公众:公共出行用户需要票务查询、路线查询、变更信息发布等;自驾游的用户主要需要对出游路径进行查询,查询相应站点和景点的停车信息、沿途维修站查询和加油站信息查询等;旅游出行用户需要景点查询、交通路线查询等。(2)交通运输企业:提供动态路况信息、道路施工信息、重大活动信息,方便制定相应的运营调度方案。(3)政府机构:路网信息的浏览和获取;交通监测预警报告的生成,为政府决策提供依据;整合与交通运输相关的信息资源;为道路建设、养护,部门间协调管理等,提供数据支持;发生交通事故时提供应急方案处理的数据支持。 3平台总体设计 旅游城市交通监测预警平台通过整合城区内轨道交通数据、道路状态信息、公众出行数据信息等,实现对路网运行的实时监测,并能通过移动互联网、发光二极管(lightemittingdiode,LED)屏等即时对外发布信息。用户可以通过计算机、移动终端等方式全面了解市区路况信息,从而能够选择合理的路线与交通出行方式[5]。该平台的设计与开发将会为公众出行、交通运输、应急救援等方面带来更大的便利,在推进旅游城市交通监测预警平台信息化与智能化方面发挥积极的作用。如图1所示,该平台从逻辑层面分为三个部分:信息数据的采集、处理与发布。数据的采集是通过视频监测等获得交通数据信息,然后进行数据的分析与挖掘。经过多层次的处理后,最终向用户展示和提供综合的交通监测预警信息。 4详细设计及实现 4.1关键技术概述该平台基于浏览器/服务器(browser/server,B/S)模式,使用FLEX进行系统前端展示,后台利用spring框架编写,以Oracle数据库执行数据持久化,并结合了交通地理信息系统(transportation-geographicalinformationsystem,T-GIS)展现交通资源信息。利用短信/LED屏幕提醒信息技术以实现服务方式的多样化,可以从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息[6]。FLEX:相比于传统的开发模式需要依靠浏览器的动态解释才能够正常显示和执行,FLEX框架利用编译器将一些FLEX类库、MXML等编译成为SWF文件,再由FlashPlayer在客户端执行该文件。Spring框架:它由七个模块组成,如图2所示,是一个能够开放源代码的中间业务逻辑处理的框架系统,具备轻量级替代EJB技术的解决方案。此外,还提供了包括声明式事务逻辑处理、RMI、WebServices访问业务逻辑,以及可以多种方法对数据的持久化解决方案。T-GIS:交通地理信息系统是对交通、空间信息进行采集与保存、管理与分析的计算机软硬件系统。通过集成该系统与多种交通信息分析和处理技术,可以为货物运输、交通控制、交通管理与规划等提供操作平台。 4.2详细设计及运行效果现选取预警平台中部分子模块作详细设计与运行效果展示。 4.2.1地面公交监测预警模块 地面公交监测与预警主要对公交客流监测、主要通道运送速度、运营事件、车辆监控、运行班次的监测与分析,获得地面公交实时运行状态。并根据大间隔监测的结果,对公交线网、线路的大间隔以及线路平均运送速度达到一定条件进行预警,运行效果(1)模块进入页:通过接入市区主要通道的GPS数据和路网运行速度,通过运送速度比来分析全市地面公交的运行情况。(2)客流监测:通过接入线网客流、线路客流和走廊断面客流,对全市公交客流情况进行监测,以日为粒度进行展示,并支持按照线网、线路、走廊断面来进行查询。(3)运送速度:通过进入主要通道运送速度,以1小时为粒度展示全市主要通道的公交运送速度,并支持按照条件来查询运送速度。(4)运营事件:接入公交运营过程中对线网优化的情况,包括新开线路、调整线路和撤销线路等,支持按照条件来查询运营事件。(5)车辆监控:接入公交集团的GPS数据,以GIS的形式实时展示各条线路的位置,大间隔的监测,对客流的分线路监测等。(6)运行班次:接入公交集团的实时运行班次信息,支持按照线路来查询发车信息。(7)预警信息:对地面公交所涉及的监测指标极值、地面公交接入数据异常进行系统级预警,对满足一定条件情况进行领域级预警。 4.2.2出租车监测预警模块 出租汽车监测与预警主要对小时运营车辆数、出车率、热点区域、趴车点、空重车状态与异常聚集的监测与分析,获得出租汽车实时运行状态,并对早晚高峰小时运营车辆数、热点区域小时运营车辆数、趴车点出租汽车数达到一定条件时进行预警,运行效果(1)模块进入页:显示全市小时车辆数、早晚高峰小时车辆数、环路区域运营车辆数、热点区域运营车辆数。(2)运营车辆数:以图和表的形式结合,展示1小时为粒度的运营车辆是及上周同比,并支持按条件进行运营车辆数查询。(3)出车率:以图和表的形式结合,展示5分钟粒度的出车率是及上周同比,并支持按条件进行出车率查询。(4)区域监测:以图和表的形式结合,展示1小时为粒度的不同热点(趴车点)区域的运营车辆数及上周同比,并支持按条件进行运营车辆数查询。(5)实时监测:空重车状态监测(以图和表的形式结合,展示1小时为粒度的不同热点区域的运营车辆数及上周同比,并支持按条件进行运营车辆数查询)、异常聚集监测(对全市出租车的分布按照栅格图进行渲染,以监测全市出租车的分布密度,并对超量聚集的情况进行分析。)(6)执法检查案件:执法检查案件主要是执法总队对出租车违章案件信息进行管理,便于及时对违章汽车的违章信息的管理。(7)预警信息:对出租汽车所涉及的极值、出租汽车接入数据异常进行系统级预警,对满足一定条件的进行领域级预警。 4.2.3专题监测模块 专题监测主要对重大活动及交通吸引点的交通影响区进行多领域综合监测,包括城市路网、地面公交、轨道交通、出租车等进行多领域实时监测,及时了解交通影响区的实时交通动态;以及节假日免通期间对高速公路、普通公路的进出京交通量、阻断事件和交通事件信息进行实时监测,为保证交通畅通出行提供支撑,为公众出行提供信息服务。运行效果(1)重大活动:能够对各类重大活动进行配置,包括活动基本信息维护、活动分级、活动影响区设定、活动子系统配置和活动首页配置等功能。通过活动监测,能够看到全市所有的重大活动,包括已发生的、正在进行的活动以及未来要举行的重大活动。根据重大活动交通保障的特点:重大活动都有一些共性的需求,如路况、公交运行、轨道客流等,实现重大活动共性监测。用户可以通过活动监测功能,监测北京市范围通过活动配置功能配置的所有活动相关的交通元素。活动监测主要功能有:活动GIS地图位置显示、相关影响区显示、实时路况监测、轨道客流监测、气象站实时监测、出租车监测、公交车监测、路政养护事件显示等。(2)节假日:实时监测全市各条高速节假日期间交通流量和公路事件信息,为交通缓堵信息服务提供支持。(3)交通吸引点:指重要交通路点段,以及交通枢纽、重点商业区、主要医院、旅游景区等容易产生人员、车辆聚集的路段或区域。交通吸引点监测就是把这些路段或区域的周边公交、轨道交通、出租车、停车场及周边路网进行监测。 5总结与展望 旅游城市交通监测预警平台按照数据采集、处理、展示与提供的流程进行设计。该平台从全局上实时掌握城市综合交通的动态信息用以改善旅游交通、缓解交通拥堵、提高公众出行质量,为游客带来良好的旅游体验,促进旅游经济的发展[7]。除此之外,该平台也存在着许多不足之处,例如不能为决策提供相应的解决方案或建议功能,缺乏进一步的智能性;未能从硬件方向分析数据接入的多样化和数据获取的实时性和多样性;未能从具体的硬件部署与网络拓扑方向进行分析;在路径分析、网络分析等复杂的空间分析功能方面尚需要进一步改善等。以上问题将在后续工作中进行进一步的研究与优化。 参考文献 [1]谢美玲,舒典.南昌市旅游交通现状及优化对策.旅游纵览(下半月),2018(20):93,95 [2]汪波,腾骞,鲍枫,宋晓敏.城市轨道交通设施安全智能监测预警系统设计.都市快轨交通,2021,34(06):58-64 [3]邢永捷.城市旅游客运交通服务系统规划设计与应用[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2021 [4]李信均.旅游城市交通管理设施设计导则编制研究[硕士学位论文].桂林电子科技大学,桂林,2019 [5]华双艳.基于旅游交通出行链的旅游轨道交通规划研究.城市轨道交通研究,2021,24(08):244-245 [6]初彦龙.基于GIS的道路交通气象监测预警系统研究.辽宁警察学院学报,2017,19(06):58-62 [7]杨波.城市旅游交通关键问题研究[硕士学位论文].西南交通大学,西安,2016 作者:董宝兰 杨杰 单位:黄山学院
交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要:在注重学生理论知识体系掌握的基础上,加强学生自主学习和创新意识的培养,是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况,将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中,并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词:自主学习;教学模式;创新型人才;交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学,而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标,需要以科学的教育理论为指导,结合具体学科特点,采用自主学习的教学模式,培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力,提升综合素质。因此,开展基于自主学习的教学模式研究与实践,具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为,要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1],教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展;而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力,并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素,但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工,并进行意义的主动建构;而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础,利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3],是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下,根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度,给出相应的学习目标、学习策略和学习内容,让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用,而且突出学生的主体地位,基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践,使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施,不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件,还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 (一)课程现状 目前,国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向,即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等,并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要,但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性,缺乏交叉,未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 (二)教学存在的问题 1.灌输多,参与少。虽然经历了多年的教学改革,但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学,学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷,学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多,发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲,使得教学更局限于教材,引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够,导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识,提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多,重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性,所以,在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题,使得学生习惯于死记硬背,其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 (一)教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野,注重学生创新精神培育。培养创新型人才,不仅需要完整的理论知识体系,更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下,才能产生强烈的创新动机,才能树立创新目标,发挥创新潜力和聪明才智,释放创新激情。 (二)课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑,使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合,同时为了适应专业及学科的新发展,介绍前沿动态,开设数量少而内容精的专业任选课。 (三)教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中,教师要以组织者的身份,引导学生自主学习,进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威,而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理,而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律,而这种规律在适用范围上存在局限性,并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体,注重培养学生兴趣,实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围,在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组,为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配,围绕课程教学重点内容的主线,为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的,也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课,在相关讨论题目进行前,布置相应的主讲学生,提出对学生讨论的基本要求,布置组织实施的时间节点,提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议,并设立学生的反馈环节;在相关讨论题目完成后,进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要:近年来,青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体,但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状,影响着青年教师的成长,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究,将为制定青年教师成长策略,交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词:交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工,就没有一流的产品”,大量的实践证明,一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量,是技工院校教师队伍的重要组成部分,是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛,对技能型人才的需求也日益增长,随之而来的是加快了技工院校的快速发展,多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”,这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求,因此,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》,落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》,“十一五”时期,交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用,为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来,交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度,学历学位明显提高,结构层次不断优化,涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师,青年教师日益成为教师队伍的主体,他们热爱交通职业教育事业,工作热情和积极性较高,关心热爱学生,有强烈的进取心,渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前,交通运输类技工院校的青年教师,主体积极健康向上,为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而,通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限,目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势,而且受到事业单位工资制度改革的制约,教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低,而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大,由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因,大部分待遇比较低,青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现,90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务,而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担,使青年教师很难再承担其他非教学任务,比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现,几乎所有的青年教师都担任了班主任,而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学,长年繁重的教学任务、工作压力,以及技工院校学生自身素质的制约,青年教师在教学工作之外,还受到学生教育管理负担,以及住房、婚育等生活、经济压力的影响,青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等,高估自己的能力;部分青年教师社会阅历不够,体验生活不够深刻,看问题比较肤浅,没有理性的、客观地看待教学工作,造成青年教师离职率较高。调查发现,编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差,有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内,生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律,不能从青年教师的工作和生活实际出发,建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大,对青年教师重使用轻培养,管理的理念和方式简单,使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑,内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务,许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响,青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较,与交通运输建设一线行业的收入比较,再加上来自生活上的压力,青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查,薪酬是青年教师最关注的问题,都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校,长时间以来由于受传统观念的影响,缺乏市场和企业人力资源管理的经验,一般沿用计划经济时期的管理模式,把人力资源管理当作人事工作,进行事务性管理,缺乏完整性和系统性,很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位,考核内容过于简单和单一,缺乏可操作性和激励机制,流于形式,这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐,及时充电,就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的调查中发现,青年教师以往参加的培训主要是学校要求,排第二的是领导指派,可以看出参加培训的积极性和主动性不强,在一定程度上也影响了培训效果;普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差;对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式,培训人员不能按需选择培训内容,针对性差;最希望选择的培训老师是一线教育能手,其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系,这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述,分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要,不仅符合人才成长规律,也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作,制定适应发展需要的青年教师成长策略,为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要:针对交通运输类专业应用背景较强的特点,突破传统实践教学观念,北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成,强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位,为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词:交通运输类专业;实践教学体系;分层次;分模块 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业,对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来,我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展,对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点,分析交通运输类专业人才的需求方向,结合学校的专业定位和办学思路,在长期的交通运输类专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,构建了特色鲜明的实践教学体系,取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业,其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍,开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科,是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业,有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果,又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此,交通运输类专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业,交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容,交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础,主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通,按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求,北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通,按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置,确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要,掌握交通运输工程的基本原理和方法,以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术,能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作,并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育,增加学生的感性认识,培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节,在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合,能够有效巩固和深化课堂教学成果,加深学生对交通运输工程理论知识的理解,提高学生的学习主观能动性,培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如,结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验,能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解,了解实际的城市道路交通状况,为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学,侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间,为充分发挥学生想象,培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论,按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等,是加深学生对理论课程教学内容的理解,加强学生对交通运输行业的感性认识,锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等,需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成,能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等,将实践环节由课内拓展到课外,强调立体化、开放式,实行教师引导,张扬学生个性,让学生自选题目,自己设计实践步骤,查资料,亲自动手,完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展,激发学生的创造性,培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念,为鼓励学生个性化发展的需要,充分发挥专业所依托学科的资源与优势,综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息,设计了模块化的实践教学环节,包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块,各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成,综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成,综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础,加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等,建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室,开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统,为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作,建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地,初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练,对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证,通常依附于课堂教学,难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证,要求教师对实践(实验)的内容、过程及要求(结果)有非常细致的设计,不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要,改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念,提升实践教学的地位,基于分层次、模块化的实践教学研究,提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计,重点实验教学单独设课,增加实践环节时数,开辟新的实验课程,所有专业课程均开设实验课,实践课程学时占总课程学时的比例超过30%,设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容,依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施,构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系(如图1所示)。 图1 交通运输类专业实践教学体系框架 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示,课程实践教学和综合设计实践教学效果好,是他们最喜欢的教学环节,希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节,学生加深了对课堂理论教学内容的理解,动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写,锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩,锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作,锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨,并且屡创佳绩,先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动,协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等,作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系,交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介:吴绍斌,北京理工大学机车学院,副教授;高利,北京理工大学机车学院交通系主任,教授,博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业核心课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业核心课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的核心,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业核心课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业核心课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,核心课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要:中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象,教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类,对国外双语教育的主要模式进行分析述评,进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上,提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词:交通运输;职业院校;双语教育模式;双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才,本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才[1]。职业院校又有高等职业技术学院(以下简称高职)和中等职业技术学校(以下简称中职)之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”,职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来,我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异,却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同,这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于:培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才,即“灰领”人才,即相对于白领与蓝领,既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才,即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定,在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力,从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来,在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间,作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业,交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志,“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点,已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中,美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践,构建本国特色的双语教育模式,自此,双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。[2]其中,1993年,克林·贝克综观国外实施双语教育的现状,依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等,将国外双语教育细分为以下10种模式。(见表1)[3] 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制,故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的,代表着世界双语教育的发展趋势。[4] 在强式双语教育模式中,学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1,强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育(immersion bilingual education)是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语,又利于学生学术及技能的提高,因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级,教师完全用法语进行各门非语言学科的教学,短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后,教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准,加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类,一是早期沉浸式(early immersion)——从婴儿期至幼儿园;二是中期沉浸式(middle immersion)——9至10岁;三是晚期沉浸式(late immersion)——中学阶段。每一阶段特点及实施如下: 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育(maintenance and heritage language bilingual education)模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中,政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中,教师既可以用学生的母语进行教学,也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平,以避免他们的母语随主流语学习而弱化;后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平,并发展语言少数民族学生的母语,使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育(two-way/dual language bilingual education),这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室,让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国,接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说,在双向式双语教育的实施中,对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定,各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以,这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习,相互沟通,了解各自不同的语言与文化,相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要:在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题,探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性,结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况,提出了高职院校应推行“以学生为本位,以就业为导向,以职业岗位技能要求为目标,创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词:交通运输;高职教育;双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展,大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用,我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术,在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求,使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展,急需一批熟练掌握专业知识与技能,具备较高的外语(英语为主)素质,能解决国际标准的轨道交通操作难题,具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才,因此,在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要,而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下,我国各高校都开始了双语教学实践,与此同时相应的组织机构也建立起来。[1]2004年8月,全国高校双语教学协作组成立,共有成员学校35所,以浙江大学为组长单位,清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目,并逐步建立起双语教学的质量评价体系,为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月,高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开,会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》,并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网,各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果,实现资源共享[1]。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势,也是当前教学改革的热点和重点之一,从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说,双语教学起步较晚,由于各种原因,离教育部要求的目标还有距离,双语教学的开展和实施还有待于进一步推动,大量问题有待研究和解决,双语教学在国内高校的发展任重而道远[2]。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求,提高学生的英语运用能力,许多高职院校积极开设双语课程,用英语进行公共基础课和专业课的教学,取得了一定的成绩,积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课,到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力,但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展[3],主要存在以下几个问题: (1)师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是,教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师,同时又经过了相关专业的培训学习;另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的,但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面,首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课,周期应该多长才算合理,学习几门课程算是合格,有关其它专业基础理论怎么补充?同样,选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为,首先应立足在校内现有师资中选拔人才,因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师,他们的主要工作是从事专业教学,平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能,打破英语教师和专业教师之间的界限,取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育,他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异,可以成为双语教学的主力[4]。 (2)学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因,外语基础普遍较差,特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时,学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓,大部分学生存在自卑心理,认为自己是高职院校的学生,与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截,再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等,普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要,所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此,在双语教学对学生选择上,切忌追求数量和管理方便,在整个系或年级全面开展,可以选英语程度较好的学生专门编成双语班,或将双语课程开设成专业选修课,由学生自愿报名参加。 (3)教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索,并取得了一定的成绩,但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏,不能很好地满足教学需要,特别是外文原版教材更是矛盾突出,普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此,急需加强这方面建设,并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材,是解决这一问题的有效途径之一。 (4)教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后,因此在实践操作层面上的经验比较缺乏,而在教学方法上更是传统、单调,缺乏创新性,所以很多问题都需要我们探索。例如,职业院校双语教学如何突出其自身的特点;如何使双语教学不会影响学生对课程的理解;哪些课程、哪些年级适合采用双语教学;双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取,需要经过长期的实践摸索。因此,在双语教学中,在完善教学设备的同时要转换教学观念,创新教学方法,积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业,各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录,设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同,设置的交通运输专业的侧重点也不同,有的侧重车辆工程,有的侧重船舶工程,有的侧重铁路工程。迄今为止,交通运输专业经历了14年的发展历程,取得了丰硕成果,形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类,共设置专业101种,专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要:通过深入企业调研集装箱运输相关企业,分析出典型工作任务,集合类似典型工作任务,形成本专业行动领域,在整合各项任务的核心能力的基础上分析出应对知识领域,构建课程体系,按照岗位职业发展规律开发学习领域,并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词:工作过程;集装箱运输;课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展,对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而,一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才,每年上演用工荒;另一方面,高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求,每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此,有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系,保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育,工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合,在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授,以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向,即为了行动而学习和通过行动来学习,可以认为行动就是学习。采用的教学方法,是以学生为行动的主体,以基于学习情境中的行动过程为途径,以师生及学生之间互动的合作行动为方式,培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力,即综合职业能力,从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系,不去想是什么、为什么,而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位,将课程设置与工作岗位任务相对接,课程内容与工作岗位能力相对接,教学情境与工作情境相对接,主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求,构建基础知识课程系统;通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查,进行基于集装箱运输过程的工作任务分析,根据典型工作任务进行行动领域的归纳,将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系;构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系,实现学习过程与工作过程的无缝对接,从而实现高技能人才的培养,形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务,让学生做中学、学中做,使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程,提升学生的社会能力和方法能力,融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研,确定工作任务。精心准备调研方案,制作相关调查表格,组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研,以集装箱运输过程为主线,参照职业资格标准,校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析,行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务,明确工作任务的行动情境,确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求,按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果,校企合作构建系统化的课程体系,形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力,我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学,在教学过程中,转变实施方式,将课堂情景转向工作情景,课程实施从教师为主导转向学生为中心,培养学生的自主学习和创新思维能力;任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务,要求学生在规定的时间内独立完成,最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务,并对任务进行分析,提出学习要求和考核标准;由学生自由分组、讨论,自主学习,完成工作任务;并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流;最后每个小组提交工作成果,并对工作情况进行汇报,由教师点评,给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战,教师要转变传统的学科型教学观念,深入企业一线调研,通过详细的职业岗位分析,按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时,要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务,采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等,按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学,设计由浅入深、由易到难的真实工作任务,形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心,以学生的兴趣为教学组织的起点,要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程,学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系,以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式,将讲台变成控制台,将课桌变成工作台,将学生分成不同的班组,让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程,通过模拟职业情境,实现学生的自我管理,降低班级人数多造成的管理困难,锻炼学生的合作、沟通能力和责任心,以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么,怎样做最好,而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务,在完成这个工作任务的过程中,通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能,发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要,以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景,组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节,使学生获得一种自主学习思维能力,达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台,以工作过程为根本,以工作任务为驱动,以典型任务为载体,依托工作任务与职业能力的分析,按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键,学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式,实现知识体系按工作过程体系的重构,形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建,已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:“U交通运输”类在《中图法》(5版)中修订的必要性 摘 要:文章通过《中图法》第四版和第五版的对比发现五版更科学、更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求;文章从《中图法》五版类目的停用或删除、类目的更名、类目注释的增补等方面论述了《中图法》(第五版)修订的必要性。 关键词:《中图法》;交通运输;修订 《中国图书馆分类法》(简称《中图法》)的修订是图书馆界业内人士最重视的一件大事。《中图法》(第五版)的修订是在前4版的基础上进行的修订,幅度之大是前所未有的。“U交通运输”类是《中图法》(第五版)重点修订的大类之一。 文章对《中图法》(第五版)“U交通运输”类修订情况进行了浅析,通过《中图法》第四版和第五版的对比发现,《中图法》第五版更科学,更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求。 1 停用或删除类目 《中图法》第四版修订中停用或删除的类目总计有275个,而《中图法》五版停用或删除的类目达到了2500多个,删除类目之多是前所未有的。删除类目中,“U交通运输”类停用或删除的类目就有144个。删除或停用那些无存在价值和意义的类目,不仅留出了大量的发展空间、精简了类目,而且增强了《中图法》的实用性、助记性。 如:{U122}过境交通运输;{U123}入境交通运输;{U124}离境交通运输;{U213.4+22}钢轨润滑、钢轨喷油器;{U214.41}耐高温(耐火)材料;{U214.45}防火材料;。 某些类目在《中图法》第四版中具有若干下位类,由于其下位类目没有独立设置类目的意义和价值,在《中图法》第五版中停用该类目的下位类,使其变为独立类目,通过类目注释将其下位类的内容全部集中在该类目之中。这种修订目的就是既为了标引便捷、管理方便、节省类号,更为以后该类目的发展做足准备。 例1:“U284.43自动闭塞”在《中图法》第四版中有4个下位类:U284.43+1电码式自动闭塞、U284.43+2脉冲式自动闭塞、U284.43+3频率式自动闭塞及U284.43+4其他,在《中图法》第五版中停用该类目下这4个下位类,使“U284.43自动闭塞”类目变为独立类目,通过类目注释“双向、四显示闭塞,电码式、脉冲式、频率式自动闭塞等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目之中。 如表: 例2:“U261.1+5锅炉附属装置”在《中图法》第四版中有4个下位类:U261.151调整阀及传动装置、U261.152蒸汽塔、U261.153注水器及有关装置、U261.153安全阀,在《中图法》第五版中停用该类目下的这4个下位类,使“U261.1+5锅炉附属装置”类目变为独立类目,通过类目注释“调整阀及传动装置、蒸汽塔、注水器及有关装置、安全阀等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目中。 2 修改类目名称 在“U交通运输”大类中,一些类目存在外延小、包容性差、类名过时、陈旧等现象,导致这些类目无法准确地表达其内涵。通过类名的修改,将含义相近、相关的类目改为类组,扩大了外延、提高了容纳性。 四版中类名为“U16工商业运输”,五版中更名为“U16特种货物运输”;四版中类名为“U463.67无线电电信设备”,五版更名为“U463.67无线电设备、电信设备”;四版中类名国“U664.4+2起锚机”,五版更名为“U664.4+2起锚机械”;四版中类名“U665.16信号灯”,五版更名为“U665.16信号灯照明装置”;四版中类名“U668.5组合材料”,五版更名为“U668.5复合材料”;四版中类名“U415.11施工领导与工作方法”,五版更名为“U415.11施工管理方法”;四版中类名“U415.12技术管理”,五版更名为“U415.12技术管理、监理”;四版中类名“U293.6地铁过轨运输”,五版更名为“U293.6地铁旅客运输”;四版中类名“U231.96地铁防火”,五版更名为“U231.96防火、防灾”;四版中类名“U239.8旅游铁路”,五版更名为“U239.8专用铁路”。 上述中,为扩大外延、提高容纳性,五版将四版中的类目名称“起锚机”、“信号灯”、“技术管理”“地铁防火”等更名为“起锚机械”、:“信号灯、照明装置”、“技术管理、监理”;为准确地、专业地表达类名的内涵,五版将四版类名“工商业运输”、“无线电电信设备”、“组合材料”、“施工领导与工作方法”、“地铁过轨运输”及“旅游铁路”等更名为“U16特种货物运输”、“U463.67无线电设备、电信设备”、“U668.5复合材料”、“U415.11施工管理方法”、“U293.6地铁旅客运输”和“U239.8专用铁路”。 3 增补注释:通过增加类目注释、补充类目注释来容纳更多的主题 3.1 增加类目注释 以下类目在《中图法》第四版中没有类目注释,《中图法》第五版通过增加类目注释,对类目涵义的理解更加明确。 例如:“U18索道运输”类目,在《中图法》第四版中没有类目注释,第五版增加了类目注释,其类目注释为“总论索道运输的规则、勘测、设计、安装、运营、维护等入此。专论入有关各类。如矿山架空索道运输入TD563;索道输送机入TH235;矿山井下索道运输入TD527.”;另“U293.5城市旅客运输”类目,在四版中也没有类目注释,五版增加了类目注释:“客运专线、高速列车的旅客运输入此。专论城市轻轨电车旅客运输入U492.4+33”;还有“U284.11色灯信号及色灯信号机”类目,在四版中没有类目注释,五版中增加了类目注释:“闪光信号、透镜式及探照式色灯信号以及信号光源、信号灯泡、信号玻璃、电磁机构等色灯信号机部件入此”。 3.2 补充类目注释 五版对四版中的一些不能准确表达其内涵的类目注释给予了补充,使其更能准确地表达类目的内涵和外延。 例如:“U215.5+5铺轨作业”类目,四版类目注释为“标桩、弯轨、捣固等入此。”,五版的类目注释为“标桩、弯轨、捣固、紧固装置、钢轨定位、铺轨机、铺轨车等入此。”;“U216.41+4防水、排水及设备”,四版类目注释为“防洪入此。”,五版的类目注释为“防洪、路基冲刷、路基壅水及防护等入此。”。 无论是增加类目注释还是补充类目注释,目的是使类目的涵义更加明确,外延更加广泛,使标引人员类分文献时更科学、更准确地找到文献所属类目。 综上所述,《中图法》五版的修订是成功的,《中图法》的修订是必要。它带给我们的是类分文献、标引文献时的科学与便捷。 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意:随着我国高速公路和高速铁路的发展,高速公路的速度相对来说比较快,我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里;随着我国高速铁路快速发展,我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 (2)合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短,都有最适宜的使用范围,必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 (3)综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式,客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行,客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线(铁路、公路)的区位因素分析 (1)自然因素是交通运输线路的基础因素,其影响逐步减弱。 4水运的区位条件(以莱茵河为例) (1)自然条件:莱茵河流经地区地势平坦,水流平缓,利于船只航行;该地区属于温带海洋性气候,降水季节分配均匀,水位变化较小,冬季无结冰期,全年可通航;该区域河网密布、运河众多,可以形成庞大的内河水运网;河流含沙量小,河道不淤积。 (2)社会经济条件:莱茵河主要流经德国,其中鲁尔工业区是世界重要的工业区,其人口密集,经济发达,河运是其重要的运输方式之一。 (二)交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 (1)求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响,因此要用综合的观点观察分析区位因素。 (2)存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求,构建相应的区位分析微观模型,如港口区位分析应重点考虑航运条件(港阔水深)、停泊条件(风浪较小)、筑港条件(地势平坦开阔)、腹地条件(腹地广阔而经济发达)、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示: 2交通运输布局区位分析的思路方法 (1)观图知地,整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析,因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例:从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息,分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息,对区域运输需求做出综合分析,说明交通运输建设的必要性。 (2)综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较,既要看到自然条件的不同,又要重视社会经济效益的差异,以“低成本、高效益”为最佳选择。 (三)交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 (四)商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低:在地价最高处,可能是城市中心商务区,在次高峰,可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度:城市路网密度大的地区,人流、物流大,商业网点密集。 3分析城市道路网格局:城市干道与市区环路交会处,交通便利,便于人员流动和商品货物集散,成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度:建筑物高大稠密的地区地价高,可能是城市中心商务区。 5分析车流量:白天车流量大、停车频率高,夜晚相反,可能是商业密集地区。 除此之外,还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 (五)交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化,除了对聚落和商业影响较大之外,对人类其他生产、生活,诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方,人口分布的密度较大。另一方面,随着交通和通信的发展,相对地缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车,但你需要的,却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然:来是偶然,去是必然,尽其当然,顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出,而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件,而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素,沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,例如美国芝加哥、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善,扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地距离日趋“缩小”,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例:(2014年全国高考文综Ⅰ卷)20世纪50年代,在外国专家的指导下,我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图,完成(1)~(2)题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料,考查影响铁路选线的因素,注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题,从图中区域铁路选线来看,兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远;根据图中比例尺,可以判断得两个火车站距离城市约有20公里;铁路线主要是沿着1000米等高线布局,没有穿越其它等高线。图中没有河流显示,从图中天山的位置来看,河流应该从天山向南流去,而且比较短小;西北地区耕地资源少,主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题,该铁路位于新疆地区,降水稀少,受到洪水威胁较少;铁路沿着等高线布局,工程量相对较小;线路基本是直线,因此线路不存在过长;而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里,50年代公路交通不发达,所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和国家级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等核心零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为核心,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重核心能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以核心专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等核心专业课程。加强校级、市级、国家级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育国家级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要:国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用,并以大学生创新性实验计划为契机,从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词:大学生创新性实验计划;交通运输;课程改革;创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分,国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念,为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来,促进了传统的灌输式教学模式的改革,极大地推动了高校建立以课题为核心的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革,充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性,培养学生的创新意识和实践能力,在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 (一)培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的核心问题。与创新方法和创新实践相比,创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立,而忽视学生创造能力的培养,使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径,创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台,可以让学生直接参与到科研活动中,这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,进而促进学生创新意识的形成。 (二)提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段:第一阶段要通过资料收集与整理发现问题;第二阶段要经过查新论证,进行选题设计和方案确定;第三阶段要进行理论分析和实验验证,最终总结问题的解决方案并得出结论。此外,在整个学生创新性实验计划活动过程中,还要进行社会实践、社会调查,不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 (三)培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中,需要小组成员分工协作发挥每个人的特长,并定期讨论,针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题,需要向教师和学长请教,甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导,与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外,小组同学还能够在失意时互相勉励,在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此,项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程,这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 (一)推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才,需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机,保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点,深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中,坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则,科学构建课程体系,将培养方案课程体系分为四部分:公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上,不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养,而且强调文理渗透,为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上,确保实践环节的学时和质量;设置两个创新学分,并明确获取途径;倡导毕业设计(论文)与大学生创新性实验计划相结合,鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 (二)实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题,也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面,学院在修订培养方案时,组织专家充分研究交通运输专业本科层次的核心课程,结合东北林业大学特色,在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化,保证其严谨性和精炼性;专业课程注重学科特色,在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息;选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革,可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 (三)推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径,所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机,促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中,加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性,组织学生自主学习、进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素,改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例,提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外,课堂练习和作业的形式要丰富多样,倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题,启发学生发散性思维和创新思维,并鼓励学生各抒己见。 (四)探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力,重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划,设计实践环节、建设实践平台,指导大学生创新试验项目,积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例,在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究,独立发表了一篇学术论文,顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 (一)合理选拔学生,注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分,但由于其项目级别较高、指标数量有限,因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时,要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构,通常可以进行多专业混合,学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上,应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 (二)项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成,而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果,更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果,因此项目的选择至关重要。对于项目的选择,既要从实际出发,具备地域特色,还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好,并具备一定的学术性。在申报过程中,指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性,以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中,应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目,并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级,专业知识体系还不完整。所以,在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时,也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题,让学生们根据自己的兴趣来选做,实现指导教师与学生之间的互相选择。 (三)调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中,指导教师除了为学生提供合理研究思路指导,还要为学生提供专业细致的技术解答,针对学生在实际研究过程中遇到的问题,调整在相应课程中的教学方式与内容,这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流,并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量,给参与项目的学生记创新学分,在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容,需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索,交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果,学生的创新意识和实践能力也得到了提高。
交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要 近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词 高速公路客运 企业集团 组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1 高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2 高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3 目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4 组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下,加强交通运输文化建设是实现“以人为本”,推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中,最关键的就是思想观念的转变,最根本的就是服务能力和水平的提升,必须要有文化理念作为支持,有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础,加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识,形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此,我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用,进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力,切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感,努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神,大力加强交通运输文化建设,进一步提高交通运输发展软实力,推动现代交通运输业发展,印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》,要求全行业认真贯彻执行,不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出,交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确,交通运输行业核心价值观是人便于行,货畅其流,服务群众,奉献社会。行业使命是发展现代交通,做好?三个服务?。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统,实现人便于行、货畅其流,让人们享受高品质的运输服务,让经济社会发展更加充满活力,让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调,建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜,坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,按照建设社会主义核心价值体系的总体要求,围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务,按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求,抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节,努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养,全面提升行业文明程度和服务水平,为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求,建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合,加强领导与依靠群众相结合,强化教育与注重实践相结合,深化主题与彰显特色相结合,总结传承与探索创新相结合,整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动,大力加强交通运输文化建设,深化行业群众性文明创建活动,挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型,积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围,全面提升交通运输行业的整体形象,切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展,提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质,交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合,与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通,凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任,价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观,提高“三个服务”的能力和水平,加快发展现代交通运输行业的新形势下,建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系,是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前,国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化,国际化、市场化、信息化迅猛发展,社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战,必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位,牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务,在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求,增强共同意识,形成自觉行动,提高行业发展软实力。 (1)认真组织实施文化建设“十百千”工程,不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设,是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程,充分发挥典型示范作用,促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性,涵盖交通运输工作各个领域;突出创新性,具备鲜明的时代特征;突出独特性,具有丰富文化内涵和特色外部形象,在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合,努力提高文化建设的深度和广度,以点带面,全面推进;注重做到内强素质、外塑形象的有机结合,使广大干部职工成为行业文化建设的主体,人人关心、共同参与、携手推进,努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动;注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合,积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型,注重挖掘精神内涵,深入宣传,积极推广,充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究,注重用理论研究成果指导行业文化建设实践,积极组织开展文化建设的交流、培训活动,加强交通运输文化阵地建设,指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品,广泛开展群众性文化体育活动,推动交通文化建设百花齐放。 (2)切实抓好政风行风建设,着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度,也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点,抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题,在提高针对性、实效性上下功夫,把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求,结合行业实际和特点,典型引路、健全机制,扎实推进创先争优活动,做到各级机关带好头,各级领导干部做表率,确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设,继续推行网上审批,倡导便民服务,提高行政效能,使公共服务更透明、更阳光、更高效;切实加强交通服务窗口建设,不断改善窗口单位的服务条件,完善岗位行为规范和考核机制,逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政,认真抓好执法规范性文件的贯彻实施,进一步规范自由裁量权,认真落实行政执法责任制,建立健全执法评议考核机制,坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象;畅通投诉渠道,纠正工程建设领域损害群众利益行为,加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策,认真抓好涉企收费项目的清理工作,逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费,坚持不懈地治理车辆超限超载,严防公路“三乱”反弹,确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象,推进统一形象标识工作,力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观,统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作,建立廉政建设惩防体系,坚持自律与他律并重,强化党员干部队伍教育和管理,不断完善行风建设工作机制,探索建立行风建设通报制度,积极开展社会群众评议行风活动。 (3)大力弘扬交通精神和时代风貌,继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示:“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求,部党组决定进一步深化宣传学习活动,号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物,继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型,形成学先进、树新风、比奉献的氛围,弘扬交通精神,使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化,不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型,进一步健全完善典型培养和宣传机制,创新方式方法,使行业核心价值体系变得更具体、更生动,更易于为交通运输干部职工所认同、所接受,使典型更加可亲可敬、可信可学。 (4)不断加强新闻宣传管理,努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合,注重发挥中国交通报等行业媒体的优势,全面提高宣传工作的能力和水平,不断提升舆论引导能力,为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传,找准交通运输发展中的亮点和重点,加强策划,及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道,用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作,按应急宣传预案要求,做好各项应急宣传物资和人员储备,推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖,逐步做到在突发事件发生时第一时间介入,及时、准确有关信息,正确引导舆论,营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用,加强对网络媒体规律和特点的研究,通过网络媒体了解社情民意,传递交通运输部门声音;加大网络媒体舆情跟踪分析,重视对有关交通运输热点焦点问题的引导,探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下,政工宣传队伍肩负的责任更大,担子更重,要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助,努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍;建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍;建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设,深刻认识交通运输发展的新形势,努力学习新知识,树立精神文明建设新理念,研究解决好新问题,不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平,切实当好各级党组织的参谋助手,在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[,!]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要:随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长,利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用,先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词:道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高,整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设,但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区,如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因,而传统的解决途径主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题,道路基础设施是不可能无限扩展的;另一个就是限制交通流量,主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面:一是控制车辆出行,如按车牌单、双号分别行驶,或是鼓励和发展公共交通,减少私家车的使用,美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定;再就是控制汽车保有量,以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效,但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统,就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是,将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者,即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务,以减少交通堵塞,从而达到提高道路通过能力的目的。另外,从系统论的角度来看,ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中,提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面:信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息,如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等,它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然,系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位,现从以下几个方面来分析: 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用,有关当局均积极参与,并给予相当的财力支持。在美国,由联邦/州运输部作为主管部门,联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划,如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA),1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ),对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定;1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求,“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间,减少伤亡事故,提高全国人民生活质量”,具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成,明确了到2001年的发展目标。此外,政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算,如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元,而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元,这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业,ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调,一般多为半官方的,或者是有政府背景的机构,如美国的“全美智能运输协会”,加拿大的“加拿大智能运输协会”,而欧洲则有一国际性的ERTICO,“欧洲ITS组织”,其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切,它们既有行业的组织协调职能,又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略,制定和颁布行业标准,构筑行业发展的架构;在其内部也有所分工,设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景,在市场机制的推动下,除了专业性的研究机构和咨询公司外,大量的工业组织也纷纷介入,所涉及的行业较为广泛,从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业,如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制,甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测,到2005年前后,仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此,有理由相信,ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动,ITS的服务功能越来越丰富和完善,产品也形式多样,使人们对交通运输的需求不断地得到满足,使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子: 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡,作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的,即卡与读卡机不再直接接触,可有10cm左右的工作距离,有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者,而且也便于管理者的管理与操作,大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用,在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是,载有特定装置的车辆进入收费区后,收费区的信号探测器发出扫描信号,检测并获取该车的有关信息,然后根据不同的方式进行计费,或是使用万通卡,或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进,譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据,还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统,信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况,提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处,它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大,为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路,采用了世界最先进的全自动收费系统后,大大的改善了通行情况,缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有:调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的,有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度,最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS),其经过5年的争论与开发,于1996年4月正式投入使用;再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC),现在在5个国家的9个城市中试运行,ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统,大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI,该车既可以手动驾驶,也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下,车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息,以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外,如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误,汽车的自动信号系统会发出警告,并自动采取相应的措施,如变换车道等;电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验,并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型,并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率,而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道,利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶,并确定汽车在公路上的位置;用高效雷达来控制车速,并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶,全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统,以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明,在这种公路上汽车可以高速行驶,即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上,而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶,因此不会增加交通事故,大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段,进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看,这项工作一直是由国家科委牵头,参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部),但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面,我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触,并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议,最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目,帮助中国在ITS领域开展工作,介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面,我国已有了不少实际成果,在局部地区形成了ITS的雏形,或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统,全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市,从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统,提高了道路的通过能力,降低了空气污染。同样,在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统;结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路,有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置,便于其后的交通控制、管理和服务。此外,在引进国外先进技术和产品的同时,我国也开始与外国的厂商建立合资企业,生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然,对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲,修建更多道路的潜力有限,且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此,提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题,而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手: 4.1 观念、意识上的重视 首先,要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识,能够站在战略的高度来看待这个问题。其次,我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以,可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样,只是从量上进行简单的扩张,扩大交通运输网络的规模,而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量,强化服务功能,更加适应社会发展的需求,也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况,可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业,在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度,还是从保护民族工业的角度看,我们都必须及早采取行动,争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物,必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验,组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作,合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门,有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之,要结合我国的国情,使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后,市场远未得到开发,但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时,就要进行战略上的考虑,借鉴国外ITS发展过程中成功的经验,有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划;制定ITS体系的构架、发展的原则和对策;在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定;从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制,以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准,即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是,系统间互不兼容、沟通,用户则会遇到不必要的麻烦,并造成投资的重复和管理的复杂。再如,交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广,有许多的工作要做。 当然,从我国目前情况看,全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早,但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外,在条件比较成熟的情况下,可以进行一些试点工作,以取得经验。4.4 重视对外交流,立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训,是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长,但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃,具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作,了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法,同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况,进行全面认真的分析研究,制定出符合我国国情的发展战略,加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。
轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工,做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要:随着我国人民生活水平的提高,轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注,并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建,使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述,并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词:轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家,轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意,并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国,随着经济的发展和人们生活水平的提高,振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明,振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大,并且危害人们的身心健康,当振动加速度达65dB时,对睡觉有轻微影响;振动加速度达到69dB时,所有轻睡的人将被惊醒;振动加速度达到74dB时,除酣睡的人,一般情况下,其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测,考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状,测试结果表明,离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此,着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国,随着现代化的进行,交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统(包括地下铁道和城市高架轻轨)具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点,已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多,而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中,对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此,北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究,发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行:由运行列车对轨道的冲击作用产生振动,并通过结构(隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础)传递到周围的地层,进而通过土介质向四周传播,进一步诱发附近地下结构以及建筑物(包括其结构和室内家具)的二次振动和噪声,从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生: (1)列车以一定的速度运行时,对轨道的重力加载产生的冲击; (2)列车在轨道上运行时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (3)当车轮滚过钢轨接头时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动; (4)轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等,列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路,其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面,由于国内还没有建成高架轻轨系统,文献[3-[5采用二维的车一桥共同作用力学模型,通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载,然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型,通过动力响应分析,求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算,得到了以下结论:轻轨列车振动所引起的附近地面振动,在某一距离范围内,将随距轻轨线路距离的增加而衰减;在一定距离内又出现了反弹增大(大约在40~60m间),但总趋势是随距离的增大而衰减;轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大,采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多,且采用桩基时,地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础,沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时,高楼层的响应比低楼层的剧烈,若采用桩基时,各楼层的差别就小得多;高架桥线路与路基线路相比,环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5~10dB。 对于地铁列车的振动效应,除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外,根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式,进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性;文献[5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明,地铁列车在隧道内高速运行时,距轨道水平距离1.5m处,振级平均值为81dB,距轨道水平距离24m处,振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加,振级将不断衰减。此外,地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高,振动干扰越强,响应的影响范围越大,埋深越大,影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动,在传播过程中的衰减要快于垂直方向,因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝,因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时,可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言,其纵向劲度大于横向劲度,所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何,当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时,总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言,一般来说,对于低层建筑,特别是在四层以下,随着楼层的增高,振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高,附近建筑物内测得的振动有增大的趋势,尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动,其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑,由于其固有频率低,不易被激励起较大的振动,因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减,衰减量可达10~20dB,因此在距地铁隧道水平距离32m处,高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB,一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动;基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5~10dB;而基础较差的建筑,如轻质结构或浅基础的建筑,则衰减量很少,其振级与土壤振级相近,甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知,振动强度的分布有以下特点: (1)在振源的频率分布上,以人体反应比较敏感的低频为主,其中50~60Hz的振动强度较大。 (2)在列车速度的影响上,随行车速度的提高,振动有增大的趋势。 (3)就地面振动随距离的衰减而言,距轨道中心线越近,同一列车引起的地面振动越大,反之则越小。 一般认为,列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律,但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁(京沈线滦河桥,跨度32m上承式钢板梁桥,桥墩高8~10m,车速50~80km小)和线路附近(京广线,车速25~110km/h)测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级,ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑,由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动,因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明:建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB,因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时,可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1/π长度,且接收点远至足以产生远域时,由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下,振动能量呈圆柱状扩散,振幅衰减速率较点波源作用下为没(点波源作用下,能量呈球状扩散),R波由二维波成了类似一维的波,在地表面上并不衰减,而远域的体波(P波和S波),其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方(呈衰减)。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间,这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动,经常会影响邻近的结构物,或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响,也时常干扰邻近居民的生产与生活环境,因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施,对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言,振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体,如开口沟渠,用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等;非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成.如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题,可以分成两大类,一为主动隔振,又称(近场)积极隔振,即利用间接或围绕振动的障壁,以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源,所以其主要用于阻隔体波(P波和S波)。另一类为被动隔振,又称(远场)消极隔振,即在高振源较远处作屏障,隔开振动,使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源,所以主要用来阻隔面波(R波)。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上,实质上是弹性波和存在于均质弹性介质(屏障)间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程,所以理论解多限于体波,并以SH液研究最多,但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题,已有很多人做过研究,如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题,其中解析的方法由于闭和型的解不易获得,而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来,又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用,利用有限元与边界元或无限元的杂交法,研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念,指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果,而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播,在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式:弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明:弹性基础对较高频率的隔振效果好,但由于弹性基础的存在,轨道上的最大低频速度和加速度会被放大,所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说,弹性基础并不是很理想的方法;对于明沟和充填式沟渠而言,一般来说,减振沟越深,其有效隔振频率的下限就越低,减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言,明沟在三种方式中是最好的,它可以完全切断振动波的传播,只要沟的深度足够,就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上,明沟有稳定性的问题,须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动,上述三种隔振措施所引起的效果都不大,对于高频振动,如高速列车运行所引起的振动,上述三种隔振措施的效果都可以,但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作,但仍有很多工作要做。 (1)轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物,造成于抗性的振动或破坏,因此,必须首先了解地表下波传特性。 (2)工程实际中遇到的土都是各种各样,非常复杂,所以在研究上介质中弹性波的传播问题时,必须在弹性波理论揭示的规律基础上,再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要: 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势,在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上,提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力,在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策,并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件,分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路,推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词:城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年,已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km,以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆,在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具,城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比,拟建城轨系统的城市多在西部,各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面,不少城市迫切需要缓解城市交通状况,具有建设城市轨道系统的必要性;另一方面,各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报,项目立项较困难。此外,拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作,一旦时机成熟,随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作,与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展,提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异,西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心,其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡,造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面,西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出,人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大,交通事故不断增加,日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染,严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强,市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面,由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市,财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限,作为大型公益性基础建设,城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段,西部城市发展空间巨大,亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点,是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2],轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较,城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%,人均CO2排放量仅为21.7%,人均噪声污染仅为53.3%,人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外,已建城轨系统城市的实践表明,作为城市基础设施的投入,城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来,除城轨已建和在建的城市之外,不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目,项目投资量大、建设周期长、直接回报低,不可能大规模在各城市建设。所以,有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件,以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数,避免盲目启动,这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天,城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律,也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度,而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说,一个城市是否应当建设城轨交通项目,应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显,在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价,在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上,我们选择具有代表性的主要指标,采用定性分析和定量测算相结合的方法,从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价,提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统,首先取决于城市的需求状况,而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲,市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标,但是,用全部指标进行评价,不能很好地突出主要需求,也不具备可操作性。 研究表明,一般来讲,市区人口超过100万人,人口密度达到1000人/平方公里,人均道路面积不足10平方米/人,预测单向高峰小时客流量超过1万人次,城市的交通矛盾就十分突出,对轨道交通系统的需求较为迫切,具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现,主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中,城市经济实力是最重要的约束条件,对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为,城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标,能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考,充分体现项目决策的科学性,我们以国家统计口径提供的数据源为依据,以科学性、客观性为主,突出重要性,兼顾可操作性,选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系,提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值,作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值,城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确,便于操作,缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发,以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据,对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力,但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标,参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点,经研究,我们推荐极限评定法(见表1),并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算,在建城轨系统城市的各项指标均达到要求,部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为,这一指标体系既有一定的科学性,又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要:本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系,以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义,旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词:城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标,提出有条件的地方应该发展得更快一些,在全面建设小康社会的基础上,率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要,提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要,也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程,必须深入、持久、科学地做好各项前期工作,需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲,现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出,中国的现代化是在实现工业化的同时,启动和叠加信息化,走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路;建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此,中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成: ——经济发展指标(6个):人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个):非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个):城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个):人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2.2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分,因此,从总体上讲,无论是现代化概念,还是现代化评价指标体系,一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点,决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展,特别是城市和居住的直辖市发展,帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系,共有49个指标。其中,除一般经济社会指标外,突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标,指标数量分别为:基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个,这些指标占全部指标的比重达到近70%。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3.1.1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国,从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始,产生了城市公共交通的概念。170多年来,随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步,汽车、火车等交通工具的出现,逐渐形成了城市公共交通系统,该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括:(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场,地下铁路车站和调车场等)。 3.1.2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分,世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上,该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通,以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成;从软件上看,该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址,票制、票价与票务管理,服务水平与服务质量监督,日常营运调度,以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小,而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定,能适应远期单向高峰小时客流量为3.0-6.0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准,能适应远期单向高峰小时客流量1.5—3.0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下,也可建于地面或地上,轻轨多建于地上或地面,也可建于地下。一般来说,在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域,快速轨道交通一般采用地下敷设方式,既可有效解决交通问题,又能充分利用城市地下空间。 3.2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3.2.1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准,1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中,至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84%以上),韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统,韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁,在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3.2.2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长,是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一:正是由于这个显著特点,在实现城市现代化过程中,城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化,但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析,至少对11个指标有贡献,其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献;对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献,占全部24个指标的比例达到45%。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求,城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用,全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示,“十五”期间,在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里,计划总投资约2815亿元。有研究表明,每投资1亿元的快速轨道交通项目,可以带动gdp增长大约是2.6亿元左右,另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算,如果实施完成上述城市轨道项目,全国可以带动gdp增长7319亿元,新增就业岗位1100万个。 4, 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力,不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展,在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展,加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4.1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局,历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来,虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路,但效果不明显,主要原因是没有城市快速轨道交通系统,单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件,结果横向道路不断增加,纵横道路之间不断填充建筑物,导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通,由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展,而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件,这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大,为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4.2 加速地方经济发展 4.2.1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求,gdp总量要比2000年翻两番,2020年达到5 252亿元;成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线,约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路),总投资匡算为504亿元(按4亿油公里),若到2020年5条地铁全部建成,则可累计带动gdp增长1 314亿元,从2004年起,年均带动gdp增长77亿元。 4.2.2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求,到2020年,成都市的非农化水平应达到85%(非农业人口占总人口的比例),意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成,则16年间累计新增就业岗位有可能达到201.6万个,年均12.6万个,占新增非农业人口的比例高达60%以上,巾此可见建设城市快速轨道交通系统,将为农村劳动力大量向城市转移,从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4.2.3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统,需要运营装备,需要施丁设备,需要电力,需要钢铁,需要建筑材料,启动成都地铁一期工程,将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇,为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4.3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾,机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km/h,高峰时间只有5~10km/h。建设城市快速轨道交通系统,——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点,使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适;二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活;第三,显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率,由于地铁对客流的有效吸引,地面机动车辆和非机动车辆数量减少,将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15.13%、2.63%、27.09%),减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示:城市空气污染60%源于汽车废气,一个拥有10万辆汽车的城市,每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物;地铁车辆与地面机动车辆比较,cos排放量仅为21.7%,噪声污染仅为53.3%。) 4.4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇,建设城市快速轨道交通系统,必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能,发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用,为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献,对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切,实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标,需要发展城市快速轨道交通,需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确,符合时代要求,符合发展需要,顺乎民意,体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要:基于城际轨道交通行车安全需求,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台,为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通,通常以电力为动力,轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙,如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理,保证行车安全,实现快速、高效、安全的优质服务,将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要,提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合,它是以管理人员作为控制者,以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统,从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢,“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。从管理对象的角度出发,可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统:安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示(图1)。 1)安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理,是凌驾于人、机、环境之上,又渗透于其中的安全管理。从功能上看,城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用,它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统,又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有(1)收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息;(2)进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价;(2)行车安全管理决策支持。 2)人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为,在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中,都是由人来参与并处于主导地位,人操纵、控制、监督设备状态,完成各项作业,与环境进行信息交流,与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训,提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测,针对不同作业环境,进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控,保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有(1)行车相关工作人员工作状态实时动态监控;(2)劳动安全评价分析。 3)设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外,影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏,不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益,而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备(例如线路、桥梁、机车、信号设备等)以及行车安全技术设备(例如行车安全监测设备等)。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控,采集设备实时动态运行数据,为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持,使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4)环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测,保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测,以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应,保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境,旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控,获得各项环境指标的实时动态数据,为系统安全管理提供决策参考,以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响,提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构,各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制,并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块:行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1)行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析,为城际轨道交通系统行车安全规划、管理,政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统:行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 (1)行车安全信息管理系统:负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作,将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息,将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 (2)行车安全信息分析系统:从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据,负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息,进行行车安全评价,为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 (3)行车安全辅助决策支持系统:根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果,结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案,为安全管理人员提供决策支持。 2)行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息,进行城际轨道交通行车安全控制。 3)行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块,是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础,一般为三层结构,即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 (1)列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控,以获得列车运行的各种参数。 (2)牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 (3)线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控,以采集线路设备的实时动态安全数据。 (4)信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控,采集信号设备动态运行数据。 (5)环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 (6)闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员(列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机)提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 (7)作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1)安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据:列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点: (1)基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 (2)现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异,比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息,而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 (3)数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单,而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多,为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法,来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式,其分析处理层次依次为:数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下: (1)数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 (2)初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤,根据内置的处理模块过滤出有价值的数据,为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 (3)隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上,运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析,逐一给出其安全指标,然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制,同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 (4)决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果,运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议,为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策,形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 (5)全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度,结合相关政策法规,分析城际轨道交通系统安全发展趋势,提供决策与效果的相关性分析,形成城际轨道交通行车安全第三级控制,为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式: 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为:原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据;从数据性质可以划分为:安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下,存在以下问题:在各子系统直接进行数据信息传送的情况下,存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任,数据的统一性难以保证,系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护:城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务,各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台,由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储,根据需求规则或各功能子系统的请求,采用规范化格式将数据信息发送出去,采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下: 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义,以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下: (1)从各子系统中提取共享信息数据,并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 (2)完成对于实时数据和历史数据的组织,以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 (3)根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务,对于自身存放的数据直接加以组织输出,对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图(图5)为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构: 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集,运输作业繁忙等特点,为了保证城际轨道交通系统安全高效运行,本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上,讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义,为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要: 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层,为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果,采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作,保证开挖安全,对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词: 水平旋喷;富水;软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越,根据地质资料及现场踏勘,该段隧道埋深厚度约为9.6~10.7m,该段隧道拱顶为粉质粘土,洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩,围岩级别为ⅴ级,隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠,因修建时间较长,渗水量又大,受主车道荷载的影响比较严重,使隧道拱部岩层自稳能力极差,施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏,对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固,旋喷桩桩径500mm,桩与桩之间咬合100mm,加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔,预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆,在回撤钻杆的同时,压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体,强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合,在胶结硬化后,形成水平圆柱状水泥土固结体,即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合,在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序,并且做好相应后续工作的准备,施工过程必须连贯有序,隧道水平旋喷桩施工前,在建立好施工平台后,应按照施工工艺流程图指导施工(如图1)。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前,现场应先进行两根成桩试验,试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位,作好桩位标志,编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%,无外插角。②为确保钻孔质量,首应先打设1~2个探孔,查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响,然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内;③开孔安设孔口管。开孔器开孔,采用?准130mm钻头钻进0.5-1.0m,开孔角度根据现场围岩情况进行调整,退出钻头后,将?准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入,孔口管外漏100mm,用钢筋与孔口管焊接牢固,加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进,每钻进4m检测一次,并做好测量记录,一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏,直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa,通过时常观察压力变化,防止在钻进过程中,砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵,钻进时必须控制返浆量,施做过程中通过循环液排出口调节返浆量,防止地表沉降过大,以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括:孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1:1(42.5级普通硅酸盐)水泥浆,浆液搅拌必须均匀,搅拌时间不小于5分钟,一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内,同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重,每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵,查看泵压读数是否达到设计要求, 达到20mpa—25mpa时,方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间,然后再缓慢外拔钻杆,在高压喷浆时,操作人员应随时观察泵压变化,喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化,一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆,快速查明原因并进行处理,处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时,慢速旋喷一段时间,再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆,应先关闭浆液输送通道,待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆,最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中,检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求,做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净,以免残留浆液凝固,防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴;⑥喷浆参数:水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥,浆液配合比要求水灰比为1:1;水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20~25mpa之间,转速10-15r/min,回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时,应停止喷浆,完全释放出管道内的压力;②卸下孔口管最外端的密封装置,关闭循环液排出口;③快速拔出钻杆和钻头,关闭大球阀;④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表,然后用250泵补注浆,注浆压力控制在0.8~1.0mpa;⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前,应核查相邻桩的成桩时间,后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后,前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻,确保相邻桩相互咬合,因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机:根据高压水平旋喷施工方案要求,选择xp-50a型钻机。②高压泵:xpb-90d型高压泵,最大压力为50mpa,最大流量为100l/min,功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩,试验桩施工完成后应进行桩的质量检测,主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合,严格控制各桩的方位角,方位角误差控制在±0.2%范围内,曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查,现场监理共同确认。 3.3 施工过程中,一定要做好钻孔测斜工作,及时进行纠偏,确保预导孔精度,同时要严格控制各种施工参数,发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求:浆液配制必须严格按照设计配合比进行,配置好浆液后,在喷射前应对浆液进行过滤,防止喷射过程中堵塞喷嘴;浆液宜在喷射前30-40min制备好,旋喷过程中应对浆液进行搅拌,防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升:施工时旋喷管要按要求分段提升,每次提升作业时应处理好搭接,搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中,应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求,并作好记录,做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录:施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查,成桩后的状体必须满足强度要求,状体应确保连续、均匀,达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行,若中途换管,搭接处进行复喷,搭接长度不小于200mm,供浆正常情况下,孔口回浆密度变小,且不能满足设计要求时,应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况,需查明原因并采取相应措施迅速排除故障,尽快恢复供浆: ①压力上不去:压力阀和管道接头处密封圈不严,泵阀损坏;油管破裂漏油;安全阀的压力过低,或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升:喷嘴堵塞;高压软管清理不净;浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通;泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定:油管路泄露,泵体或吸浆管路有泄露或存在空气;泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴,应前后移动注浆管,待堵塞消失后再进行复喷,出现不冒浆或断续冒浆时,系土质松散的现象,可适当进行复喷,冒浆量小于注浆量20%,属于正常现象,超过或完全不冒浆时应采取相应措施,在旋喷过程中,地层有较大空隙导致不冒浆,可在浆液中加入适当速凝剂,以缩短固结时间;当冒浆量过大时,可提高喷射压力,加快提升和旋转速度;大量冒浆,压力稍有下降时,可能是注浆管被击穿或有孔洞,使喷射能力降低,此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片(如图2)级实际施工开挖情况可以判断,旋喷桩在该地层固结效果良好,具有梁效应和土体改良效应,能够起到防流沙、抗滑移,保证隧道掘进安全的作用,同时水平旋喷桩在旋喷过程中,水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散,尤其在涌水量较大的地层中,水泥浆液扩散填充缝隙后,可大大增强掌子面岩体的稳定性,并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要:市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点,市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业,应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式,以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式-bt模式,在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词:市政交通工程;投融资;bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出,制订投融资体制改革方案,是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是:依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,在国家宏观调控下,更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用,确立企业的投资主体地位,规范政府投资行为,逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是:将全社会资金引人经济建设的各个领域,将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看,市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场,是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚,导致这方面的投融资渠道不畅通,设施能力不够,运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征,且多为市政公用工程,一般由城市政府主导建设,资金主要来源于政府财政资金注入。同时,随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战,迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况,进行投融资模式创新。 1 世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看,国际上主要采用以下模式:(1)政府投资,并由政府行政机构直接经营管理;(2)政府投资,设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业,应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同;(3)政府投资。通过招标,以签订租赁合同或特许经营合同等方式,委托专业公司进行经营管理;(4)项目融资、特许经营;(5)多元化的市场融资,由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作,简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作,简称b模式,如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式,简称c模式,如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式,简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中,对于某个特定项目,也有可能是几种模式的混合,但基本模式不外乎以上几种。 2 我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1 轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求,我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式,包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看,资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入,由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权,组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础,一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上,银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金,将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司,利用项目沿线土地收益等作为担保的基础,通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金,然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题,同时具有审批环节少,操作简便,资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司,将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金;同时,轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权,并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2 轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主,企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目,具备永续性经营的重要特征,并以政府信用为依托,破产清算的可能性较低,而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此,就贷款主体因素而言,轨道交通公司的风险相对较小;另外,项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展,地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大,通过制定完善的项目还款计划方案,在项目运作一定年限后,一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力,从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低,融资成本锁定,期限较长,且付息可分摊到不同年份,到期一次还本,对优化轨道交通项目的财务结构非常有利,越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一,通过采用集中授信方式,与当地政府达成战略合作协议,集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金,审贷报批手续相对简单,资金成本低,并可滚动发放,有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款,也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道,而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点,但选项较严,手续较复杂,且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下,只有部分进口设备投资可向国外政府贷款,具有一定局限性。 从实践上看,目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式,具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入,尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款,通过发挥财务杠杆作用,放大财政资金效用, 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足,到位较快,操作成本相对较低,符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低,如果有充足的信用支持,还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金,并进一步降低贷款利率。 3 bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1 bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后,世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金,加快基础设施建设,改善本国的投资环境,满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资,其中对公用基础设施系统的建设,更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用,即业主获得工程使用权,并在一定时间内根据bt合同付清合同款,工程所有权随之转移。2003年年底,中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥,这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来,国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试,并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方,由建设方负责项目资金筹措和工程建设,项目建成竣工后由招标方进行回购。例如,北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标;中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方,承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁,有利于推进工程建设项目管理体制的创新,逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制,合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力,锁定建设成本,适当转移建设风险。 3.2 采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1 bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾,引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动,使政府规划建设的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度,确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法,改善基础设施建设投资和管理结构,有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接,减少建设管理和协调环节,借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势,降低工程实施难度,提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量,因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量,并负责管理分包商及供应商,可以减少政府方面的人力、技术和管理压力,节约管理成本。最后,这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同,通过合同锁定工投资建设和工期风险;有利于引进高质量的建设队伍,规范建筑市场环境,提高施工建设水平,实现安全生产,保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求,只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施,把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2 bt方式的缺点 目前,国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本,缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例,这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大,因而会带来较大的风险,如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力,同时,必须在签约过程中充分地进行合同谈判,使风险分担更合理些。对业主而言,由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力,所以风险也比较大,因此必须选择各方面实力均雄厚的公司,以减少风险。 总之,在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下,借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验,以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点,我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者:王成金 郝振虎 张孝林 钱振明 摘要:轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点,成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前,我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响,这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词:轨道交通;城市管理;影响 1 课题研究内容和研究方法 1.1 研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围,通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理,包括社会的、经济的和市政的管理,是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设,涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此,课题组以广义城市管理为前提,结合苏州市的特点,选择了以下几个方面作为课题研究的内容:(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对;(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对;(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对;(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2 研究方法 (1)文献研究:通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等),因特网相关网站,相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查:本课题采用了问卷调查的方式,对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查:主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察:对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2 轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1 对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年),原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整,路牙完好的要求。调查发现,轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析,这种破坏主要包括:①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显;②道路改造时造成的路面破坏;③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏,不论是步行还是坐车都能感受到,做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区,大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化,而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后,干将河成了工地,河两岸部分绿化被围或破坏,使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段,致使河水流通不畅,水面状况极差,天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施,到后面水面状况会越来越差,异味也会更加严重。调查显示,道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化,而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上,施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定:建筑物、构筑物外立面应当保持整洁,并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍,轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁,主要表现在:部分围挡破损严重看上去十分破旧,围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱,围挡上的标注很随意影响美观,城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度,这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2 对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体,道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路,这就减少了交通工具和行人的通行空间,增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽,行人较少,即使占用一部分还能较好的保证通行,在道路管理方面压力相对较小,只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题,影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间,出于个人方便,部分人就不遵守规定,横穿马路,抢过红灯,造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间,使车辆行驶速度变慢,加重了交通的拥挤,另一方面,行车空间变小,车辆数量却没有减少,这意味着车辆问的间距会变小,增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭,车辆必须绕道行驶,为此交管部门还更改了十多条工交线路,车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶,结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者,轨道交通建设后,既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度,又加大了执行难度,并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解,2008年上半年,因轨道交通建设,交管部门共交通管制公告9份,搬移并新设交通警示标志283套,交通信号灯120座,配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路,迁移公交站台10座。从这些数据可以看出,交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此,他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果,这才是最大的难题。 2.3 对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里,在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80%的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤,38%的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况,影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题,必须采取措施做好前述道路交通管理,保证居民出行方便和质量。另外据了解,市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音,现在轨道交通施工,更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈,到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定,产生较大噪音的机械在晚间不能运行,以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51%的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解,但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长,必须加强在这方面的管理工作,严格控制噪音,保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义,现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好,空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量,进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民,因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多,主要有堆放的土方干燥后产生扬尘,用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘,水泥搅拌时起扬尘等。 2.4 对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带,分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线,如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划,协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除,并对相关业主进行合理安置,提供必要服务,保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境,造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施,为这些网点提供服务。保证其正常运行,从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素,轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性,这意味着沿线地价要上涨,紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价,推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者,保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律,并协调好商品房与经济房的关系,从而保证沿线房地产也健康持续发展,提高居民生活水平。 3 应对对策 3.1 从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动,强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面,要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识,把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片,直接反映一个城市的管理水平,或是城市运行的基础,直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时,我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果,从而提高对加强这些方面管理工作的认识,把它作为重要工作看待,在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑,而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研,分析原因,认清特点。轨道交通施工是一个不断推进,持续变化的过程,在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音,从而分析城市管理问题产生的原因,认清影响和管理问题的特点,及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响,提前做好应对准备工作,将影响降至最小。 3.2 从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提,好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系,才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程,影响和投资都非常大,必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面,牵扯到许多不同的政府部门,给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响,很重要的一点就是从做好规划及其管理,统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划,严格执行,根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广,工程浩大,必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响,提高预见性,把握因果,在模拟分析的基础上,预先进行反复修改,并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织,合理安排,科学调度,从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是,我们必须本着实事求是的原则,根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映,组织对规划进行讨论,并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整,切实减轻其建设对城市各方面的影响,从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系,做好责任归口,加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面,牵涉很多的政府部门,因此,要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响,防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦,就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用,理顺政府职能部门的关系,明确各自的责任,杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部,由指挥部统一调度,指定负责部门。限定完成时间,并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部,指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况,灵活增减人力,以保证轨道交通建设有效、有序进行,保证城市管理的效率和效应。 3.3 从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因,并从根源上加以解决,达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划,考虑各种可能的影响,并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的,很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题,采取各种工程性及技术性措施进行治理,以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则,施工单位、主管部门、市民携手努力,保持市容整洁。轨道交通线路长,途经地区各有不同的特点,相关主管本部门要和施工单位一道,结合施工标段,将施工沿线市容管理分段,在管理段内统一设计、统一施工、统一管理,减少不必要的破坏。为保持市容整洁,施工单位要坚持文明作业,材料、机具应堆放整齐,建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损,残土废渣应当及时清运,合理施工以减少对路面的破坏,竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施,应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁,并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合,多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策,在时间上分散交通要求;通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤,事故状况,促进交通需求在空间上分散化;通过提高公共交通的服务水平,促进人们利用公共交通出行,减少私家车数量等。依照国外经验,通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力,改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划,制定交通管制和疏导方案,严格控制部分繁忙路段的通行车辆,实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场,以保证道路宽度,确保交通畅通。 (3)以“合理规划,适当补贴,给予优惠,有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点,在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划,分批次有秩序的对其进行拆迁,并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则,减少拆迁,并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律,形成有效监管网络机制,拓宽监管渠道,对其合理监管,防止投机炒作和垄断,并提供各种咨询服务,为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理,搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况,针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整,科学安排,严要求,勤监管,把好每一个关口,及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘,采取覆盖。加密路面洒水次数;针对噪音,合理调整工序,将声响较大的工种调整到白天;针对围挡破损和表面不整,要经常清洁,及时补缺;针对绿化破坏,要加强控制,减小占用,施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4 从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务,日服务人数的绝对值也是相当大的,服务对象几乎覆盖了城市所有的群体,这就使得公交广告的受众面广量大;苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告,再加上公交车的服务对象流转迅速,有条件在进出站点之外的时间反复宣传,达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米,将来2号线甚至3号线开工以后,围挡面积还会大幅增加,而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候,国挡曾被用作宣传奥运的幕墙,在其他地方,零星地有用作公益广告宣传的。事实上,这只是很少的一部分,大部分是闲置的,这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台,将它们作为公示有关轨道交通政策和措施,注写提醒标语的窗口。 4 结语 轨道交通建设的目的是解决问题,方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大,工期长,影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源,维持促进城市发展,保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响,管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的,所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面,我们必须全面分析各种影响,多角度综合考虑才能提出有效地应对措施,才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言,我们课题研究由于时间与范围的限制,只能粗略了解。在今后的时间里,我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查,而且会将调查研究范围适当扩大,并加深调研深度,以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”,在对它进行加工、研究,以期找到解决方案,为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益,也能将在建设过程中的影响减小。
1视频监控系统的需求分析 当前视频监控系统大多应用于城市治安问题防控与城市交通管理等方面,因而在利用计算机技术对现有视频监控系统进行完善或设计出全新的视频监控系统时需要充分考虑该视频监控系统的功能需求,从而可以以此为依据对系统进行改造,使之更加符合实际需要。 1.1视频监控系统的功能需求 视频监控系统的最主要功能便是维护城市的社会治安稳定,因而在对视频监控系统进行评估的时候,首先便是要对现有的视频监控系统功能进行分析。视频监控系统的主要监控对象包括人和物两个方面,而对于物来说,最为重要的便是车辆。因此现有的视频监控系统主要由如下几个部分组成,即进行视频内容采集的摄像头、对视频内容进行分析判定的电子警察、对人脸进行识别分析的人脸卡口以及对车辆信息进行识别分析的车辆卡口。 1.2视频传输系统的功能需求 视频监控系统拍摄监控视频时持续时间较长,所产生的视频数据较大,因而无法直接储存在摄像头终端,需要经由网络线路传输到监控部门的机房进行集中储存。对于视频传输系统而言,需要注意如下几个方面:首先便是视频传输系统所使用的光纤等网络传输媒介必须具有较高的传输速度,使得监控视频能够实时传输到储存机房并由工作人员进行分析;其次,视频传输线路需要与普通的民用、商用传输线路有效区别开来,避免视频监控中的个人隐私、监控地点的信息资料等发生泄露,对被监控对象造成不必要的影响。最后便是为了保证监控视频具有较高的清晰度,所使用的网络传输线路带宽需要保持在5——8Mbps,并根据数据传输至部门的等级对汇聚接入进行选择。 1.3视频监控系统的应用功能需求 对于监控系统所得到的监控视频,主要应用于城市规划管理、图像分析识别、监控视频共享、城市道路交通安全管理、城市治安管理等多个方面。因此在对视频监控系统的应用层面进行设计时,所需要满足的功能需求应该满足上述多个领域,并提供充分的技术支持,如云计算技术、AI分析技术以及相应的系统运行维护管理技术。 2以计算机技术为基础的视频监控系统设计 通过对上文的叙述我们已经清楚的了解到了视频监控系统的各方面功能需求,因此在进行视频监控系统设计时务必要以满足这些需求为目的,充分利用计算机技术的特点和优势,对现有的视频监控系统进行完善。 2.1视频监控系统的设计 为了能够让视频监控系统可以对整个城市进行实时监控,需要将视频监控范围扩展至整个城市。但是如果使监控网络覆盖整个城市,需要消耗较大的人力、物力,而且均等放置摄像头点位未必能够取得最好的监控效果。因而需要对城市区域进行规划,确定较为容易出现社会治安问题或道路交通安全问题的位置,如交通枢纽设施(公交站、地铁站、火车站以及机场等)、人员密集区域(网吧、超市等)、具有重大危险源区域(加油站、化工厂、军工厂等)以及需要受到重点保护的区域(学校、银行等)。对于这些重点区域,监控摄像头的布点应当尽可能密集一些,做到对所有人、车等数据信息的实时记录,保证监控视频数据的完整程度。 2.2网络传输与数据储存系统的设计 为了能够让监控视频能够完整的保存,需要为视频监控系统设置完善的网络传输和数据储存平台。在进行网络传输时,需要根据不同监控摄像头的区域位置选择其最优的传输路线,将拍摄视频实时传输到该区域的小型机房中。一般来说,网络传输的中间站需要设置在该区域的公安分局,以便执法人员对视频进行分析、调动等。同时,各公安分局的视频数据也需要汇总至公安总部,并由专用的机房对数据进行交换、储存。为了能够更好地完成数据储存工作,专用机房需要根据视频的数据流量来进行服务器的配置工作,并选择交换机以及储存设备。储存系统需要使用分散式储存,并及时做好数据备份,以防止非人为现象造成的数据丢失。对此,可以采用云数据存储技术等,将数据上传至网络。值得注意的是,如果使用云数据存储技术对视频资料进行备份,必须要做好平台的安全管理防护工作。 2.3计算机技术的结合运用 为了能够让视频监控系统更加具有适用性,防止发生系统软件不兼容的情况,所使用的系统一般均是麒麟Linux或Windows操作系统。该选择具有较强的稳定性,可以更好地适应不同的使用环境。计算机平台在构建的时候,需要分为两步进行,首先是平台的建设,以便完成数据传输、数据共享以及数据储存等工作的需求;其次便是完成系统内部的组件布置,务必使各个组件在独立工作的基础上可以协调工作。当完成了视频监控系统的构建工作之后,便需要对其进行检测。检测内容包括视频监控摄像头是否可以正常拍摄、网络传输丢包率以及数据存储情况等。除此之外,为了让视频监控内容能够更加快速的得到处理,需要引入图片或者视频的智能识别软件。对于该类型软件而言,人体面部特征识别是最为重要的一个部分。人脸识别技术再近些年来得到了各个国家的广泛重视,因而可以充分借鉴国内外的先进技术,让视频监控系统更加完善。 3结论 传统的视频监控系统存在着较为明显的不足,无论是视频覆盖范围、拍摄、传输质量还是视频数据的储存等都很难满足当前对视频监控日益提高的功能需求。对此,我们必须充分的应用计算机技术,让视频监控系统更加现代化、信息化,成为治安管理的有力助手。
就目前的水平而言,尽管在城市轨道交通信息建设过程当中,取得了一定的成就,但其,系统信息安全风险管理,却仍然停留在浅层信息数据的管理层面,那么怎样才能够有浅层信息管理进入到深层学习管理呢?成为当前城市轨道交通建设的重要任务之一。 本文针对城市轨道交通信息系统信息安全风险的辨识,做相关的介绍,希望能够对城市轨道交通信息系统的安全辨识起到重要的作用。对于城市轨道交通的建设而言,其投资较大,施工周期较长,施工技术复杂,在过程当中会遇到多方面的不可预见因素,所以,必须要照顾好城市轨道交通建设的信息系统,提高风险防范意识,将城市轨道建设的风险降到最低。 1城市轨道交通信息系统安全风险预警理论 轨道交通在建设过程当中有多个因素所决定,因此工程在建设过程当中,必然会经历曲折复杂的变化,要想保持工程建设的安全稳定,就要对工程建设过程当中的各个环节做正确的把控,对于在工程建设中所出现的不正常现象,能够做到及时预警,提出相关的解决措施,及早发现问题,及早,对问题,积极果断的处置,将安全风险降到最低。对于综合性风险的研究,我们首先要从单个安全影响因素入手,然后再对多个综合安全因素进行相关的研究,了解各要素之间的相互作用关系以及对整个建设安全的影响,从而实现安全风险,多层次的动态预警。 2城市轨道交通信息数据管理 2.1基础信息的管理 对于复杂的城市轨道交通信息而言,必须要分层次进行各项数据的管理,一般而言,整个城市轨道交通的基础信息分为基础线路,基础标段,基础的监测对象,基础的监测点等四个层面,并由此这个层面而产生出相关的历程,参建单位,工程概况等一些子属性,通过系统的对各层次进行标准化的管理,从而实现对施工单位基础资料的信息录入,并随时能够查阅施工单位的基础建设情况。 2.2动态数据的管理 动态数据的管理是指在整项工程建设的过程当中,对各类数据进行动态化的监测,能够对其动态化数据进行相关的查询和管理。采取动态化监测,则是采用模块化的方式,实现动态数据的录入,将监测的实际格式模板化,在对这项工程管理的过程当中,只需要将相应的数据进行系统化的录入,就能够及时准确的更新相关的数据,并通过系统,对录入的数据做相关的,质量控制,严格限制每日数据的录入人数和录入次数。 3城市轨道交通建设信息风险识别 3.1前期信息风险识别 每一项工程在建设之前,首先要对施工的周边环境做相关的风险点识别,为,工程建设创设良好的施工条件,因此,在施工前期,必须要做好前期信息的风险识别,比如说拆迁工作是否完全,这些手续是否办妥,拆迁地的地质条件是否良好等等。只有将前期的信息录入到风险识别的范围之内,才能够在工程进行时,不至于出现人为因素而干扰工期。 3.2施工过程的机械风险识别 因为在城市轨道交通工程建设的过程中,要用到非常多的大型机械设备,而这些机械设备在前期时必须要做好安全的隐患评估工作,保证工程在实施过程当中施工机械能够受力用站,保证施工的顺利进行,在这一项过程当中要识别主要机械的运输安全,尤其是对于一些大型机械的运输,要做好道路交通的风险识别,以免延误工期,对于起重机的工作安全,要做好各个细节的工作定位,尽量将安全隐患降到最低。 3.3工程建设的水电风险识别 在工程施工过程当中,要做好水电的风险识别工作,遇到各种问题时能够化险为夷,尤其对于工程过程当中用电信息的风险识别,其主要原因是电视看不见摸不着的,因此,这项工作的风险识别工作没有做好,在工程进行时很容易出现问题,比如说,外接电源的安全可靠性,会影响到整个工程的顺利运行,电路的漏电保护开关的状态是否完好,能够影响到工程人员用电的安全,有点操作的规范与否能够直接影响到工程的顺利进行,所以这些用电信息的风险识别是极为重要的,既能够保证施工人员的安全,又能够保证正常的施工需要。 3.4工程施工过程当中的信息风险识别 在工程施工过程当中,要注重各种风险点的信息识别,只有对这些信息做相关的识别工作之后,才能够正确掌控施工的进度,保证这项工程的顺利进行和人民的财产安全。因为城市轨道交通的建设,信息工程量较大,所以对于风险的识别也要根据具体的施工需要对其风险点做分层次的识别,尽量节省工程在施工过程当中的安全隐患,另外,在风险识别的过程当中,还需要交一些公共管线,附近的建筑物,纳入到风险识别的范围之内,保证工程在施工时不能够影响到其他的各项工程的顺利进行,更不能影响到周边居民的生产生活。 3.5工程竣工后的交付工程风险识别 城市轨道交通的竣工完成之后,还需要做好相关的军工检验工作,在这一过程当中就需要做好风险识别,以保证整项工程的顺利进行,比如说在工程交付之前要做好相关的产品保护各种手续的相关验收,对外条件的风险识别,产权的风险识别移交等等,就这样这项工程才能够顺利的投入运营状态中。 4结束语 总而言之,城市轨道交通信息系统信息安全风险识别,在这项工程建设的过程当中是极为重要的,既能够保证这项工程的顺利完工,就能够维护施工人员的生命安全,所以,在参与轨道交通建设的过程当中,必须要依据现代化信息技术,对信息安全的风险识别,做好相关的保障工作,只有这样才能够在当前快速城市化建设的过程当中,不断适应于当前的城市轨道交通建设,科学应用的应用工程风险识别技术,为各种风险作相关的预案分析,加强各项管理,保证工程的顺利推进。
计算机视觉论文:计算机视觉检测技术在机加工零件测量中的应用探究 现阶段,我国的市面上有很多不同的方法来进行机械零件尺寸的测量和研究,采取不同的测量办法,得出的结果也有着精确度的差异。原始的测量方法是人们通过借助各种测量仪器,如万能工具显微镜和三坐标测量机等,进行人工测量操作。这种方式存在着很多弊端,而计算机视觉检测技术的应用则可以很好地解决这一问题。所谓视觉检测就是检测被测目标时,把图像当作检测和传递信息的手段或载体加以利用的检测方法,其目的是从图像中提取有用的信号,它是以现代光学为基础,融光电子学、计算机图像学、信息处理、计算机视觉等科学技术为一体的现代检测技术。由于计算机视觉系统可以快速获取大量信息,而且易于与设计信息及加工控制信息集成,基于视觉检测技术的仪器设备能够实现智能化、数字化、小型化、网络化和多功能化,具备在线检测、实时分析、实时控制的能力在军事、工业、商业、医学等领域得到广泛关注和应用。 一、计算机视觉检测技术含义 计算机的视觉又叫做机器视觉,通过利用计算机或者是其他的一些机械设备来帮助人们视线事物到图片的过程,从而进行三维世界的感知活动。计算机的快速发展,离不开神经心理学,心理学和认知科学方面的研究和发展,计算机视觉检测技术的发展方向就是对周围的三维空间进行感知和分析。一旦能够拥有这种能力,计算机不仅能感知到周围的总体环境,而且,还能够具有对物体进行描述,识别理解和储存的能力。 二、计算机视觉检测的基本原理 要实现人工智能对视觉的计算机处理是很重要的方面在计算机视觉应用领域中如果要让我们的计算机明白图像的信息就必须经过一系列的处理过程―――数字图像处理.数字图像的处理包括5个步骤:图像预处理(去除噪声)、分割处理分割后区域、测量、图像判读、图像技术.根据抽象程度和处理方法的不同图像技术可分为三个层次:图像处理、图像分析和图像理解.这三个层次的有机结合也称为图像工程.而计算机视觉(Computer vision)则是用计算机实现人的视觉功能对客观世界三维场景的感知、识别和理解.视觉检测按其所处理的数据类型又大致可分为二值图像、灰度图像、彩色图像和深度图像的视觉检测.另外还有X射线检测、超声波检测和红外线检测。 作为新兴检测技术计算机视觉检测充分利用了计算机视觉研究成果采用像传感器来实现对被测物体的尺寸及空间位置的三维测量能较好地满足现代制造业的发展需求.与一般意义上的图像处理相比计算机视觉检测更强调精度、速度和无损性以及工业现场环境下的可靠性.例如基于三角法的主动视觉测量理具有抗干扰能力强、效率高、精度合适等优点非常适合制造业生产现场的在线、非接触产品检测及生产监控.对人类视觉感知能力的计算机模拟促进了计算机视觉技术的产生和发展制造业上获取这些信息的目的有:(1)计算出观察点到目标物体的距离;(2)得出观察点到目标物体的运动参数;(3)甚至可以判断出目标物体的内部特性;(4)推断出目标物体的表面特征有时要求形成立体视觉。 三、亚像素检测技术 随着工业检测等应用对精度要求的不断提高,像素级精度已经不能满足实际检测的要求,因此需要更高精度的边缘提取算法,即亚像素算法。亚像素级精度的算法是在经典算法的基础上发展起来的,这些算法一般需要先用经典算法找出边缘像素的位置,然后使用周围像素的灰度值作为判断的补充信息,利用插值、拟合等方法,使边缘定位于更加精确的位置。现在的亚像素提取算法很多,如重心法、概率论法、解调测量法、多项式插值法、滤波重建法、矩法等。由于这些算法的精度、抗噪声能力和运算量各不相同,他们的应用场合也是各不相同的。 边缘是图像的基本特征,所谓边缘是指图像中灰度存在阶跃或尖顶状变化的像素的集合,边缘广泛存在于物体与物体、物体与背景之间。图像测量是通过处理被测物体图像中的边缘而获得物体的几何参数的过程,边缘的定位精度直接影响最终的测量结果。因此,图像边缘提取方法是检测的基础和关键之一。在视觉测量领域中,早期使用的都是像素级边缘检测方法,例如常用的梯度算子、Lapacian算子和门式算子等。以上的边缘检测方法的精度可以达到像素级精度,即可以判断出边缘位于某个像素内,但不能确定边缘在该像素内的更精确的位置。如果一个像素对应的实际长度较大,就会产生较大的误差,传统的整像素边缘检测方法就不再适用。 四、计算机视觉检测技术在机加工零件检测中的应用要素与过程 (一)曲阵CCD相机 面阵CCD是本项目图像采集系统中的主要设备之一,其主要功能是采集实验图像。该CCD相机主要由CCD感光芯片、驱动电路、信号处理路、电子接口电路和光学机械接口等构成。 (二)工业定焦镜头 在图像测量系统中,镜头的主要作用是将目标聚焦在图像传感器的光敏面上。镜头的质量直接影响到图像测量系统的整体性能,合理选择并安装光学镜头是图像测量系统设计的重要环节。 (三)数字图像采集卡 随着数字信号处理技术和嵌入式处理器技术在图像采集卡中的应用,使得图像采集卡向高速度、多功能和模块化方向不断发展。这类图像采集卡不仅具有高速图像采集功能,同时还具备部分图像处理功能,因此又可以称之为图像处理卡。 (四)标定板 为提高测量精度,需要进行摄像机标定。标定过程中,采用NANO公司的CBC75mm}.0型高精度标定板,外形尺寸为75mmx75mmx3.0mm,图形为棋盘格,其尺寸为2.0mmx2.0mm,精度为1级,即图形尺寸精度与图形位置精度为。 (五)背光源 背光方式只显示不透明物体的轮廓,所以这种方式用于被测物需要的信息可以从其轮廓得到的场合。因此,为精确提取轴的图像中的边缘特征,需采用背光源。为使图像边缘更锐利,光源颜色选择红色。 五、结语 随着计算机技术和光电技术的发展,已经出现了一种新的检测技术―基于计算机视觉的检测技术,利用CCD摄像机作为图像传感器,综合运用图像处理等技术进行非接触测量的方法,被广泛地应用于零件尺寸的精密测量中。本文以面阵CCD为传感器,研究了零件在线测量的方法,实现了零件尺寸的图像边缘亚像素定位测量,对面阵CCD在高精度测量方面的应用作了进一步的探索和研究,为面阵CCD在复杂零件尺寸高精度测量的实现打下了基础。 计算机视觉论文:包装条码计算机视觉识别系统设计 摘要:随着商品种类的不断丰富和信息化管理手段的应用普及,条形码作为现代生产、物流和销售各环节的重要信息化手段之一,它的应用也日益广泛,而且,随着我国对食品和药品安全问题的重视,条码作为追溯码也开始被用于食品药品追溯领域。如何对条形码中的信息进行提取就变得非常重要了。本文在这样的背景下针对乳品企业的产品可追溯问题,设计了一套可用于乳品追溯的包装条码计算机视觉识别系统。 关键词:条码;乳品包装;条码识别;计算机视觉 本系统硬件部分采用面阵摄像机、工控机构成,软件部分采用C#语言和OpenCV软件进行开发,采用EF Model(实体框架)作为程序框架,通过搭建好的视频采集系统,利用外触发启动摄像机采集图像,经过图像预处理、识别区域的检测和定位后,提取出待识别图像,对于待识别图像中的条码和数字,分别采用相似边距离方法进行一维码识别、采用逐行扫描法进行二维码识别,并利用模型匹配进行数字识别。 本系统可综合识别条码以及数字识别,实验表明本系统具有较好的识别效率和识别精度,可以满足一般条件下的包装条码计算机识别,并且已在乳品可追溯方面取得应用。 1 概述 在数不胜数的新型计算机科学技术出现之后,条形码技术俨然已经成为了最为经济实用的一种自动识别技术。随着时代的不断发展和用户需求的不断扩展,各种各样的商品出现在我们生活中[1]。虽然条形码的技术发展的炉火纯青,但是随着条形码的不断变化和创新,识别包装条形码技术已然成为我们现在需要不断研究的课题。 条形码的出现无疑给我们的生活带来了方便,但τ谡飧隹焖俜⒄沟氖贝,对其识别的技术的效率还需要我们进行大量的研究和开发。这也是开发本系统的初衷。对于本系统来说,它既要满足对条形码的检测,图像提取,校正等功能的实现,又要实现所有程序自动化的功能。该系统主要应用于对海河食品包装的识别。该系统利用外触发器,实现将视频转化到静态图片的功能,同时通过后台处理快速地找到该静态图片中条形码的位置并对提取的条形码以图片的形式存储,然后对条形码图片进行识别。 2 条形码定位 2.1 图像采集 采集方式是利用相机和触发器采取图像,DirectX以流的方式读取播放视频。 2.2 图像预处理[2] OpenCV现在利用Mat类来表示图像,在此基础上进行图像的灰度化处理[3],在灰度处理基础上,进行图像梯度化[4]。就是把图像作为二维离散函数。梯度化过程就是对该函数求导的过程。图像边缘的确定大多都是通过图像梯度化处理来实现的。梯度化方向[5],分水平方向梯度计算和垂直方向梯度计算,或者是振幅计算。在进行检测前,还要使用Scharr算子先确定边缘像素[6]的位置。接下来进行图像二值化,所有的像素点的像素值设置为0或者255。最后,采用开运算算法进行形态化处理。 2.3 条码检测 本系统使用Vecor容器用于存放面积;findContours函数对二值图像中的轮廓进行检测;Point用来表示坐标为整数的二维点;Rect方法:用于提取旋转的矩形图案;angle检查这个矩形的偏斜角度;将提取的矩形轮廓标记在图片上并剪截下来进行保存。 2.4 二维码提取 相对应一维码,二维码在译码之前需要先对二维码进行分割,再进行边缘检测。采用区域增长的方法修正边界。二维码是正方形形态,我们也要对其进行图形区域的旋转处理,利用Hough变换来进行处理利用二维图像的投影变换。然后对拍摄的图像进行Hough变换,根据4条边界线进行位置旋转。也可以使用仿射变换。即先对一个向量空间进行一次线性变换并根据该变化做出相对性的平移,使其变成另一个向量空间。该变化方法包括水平的平移、图像的缩放、图像的旋转等功能。 2.5 数字定位方法 商品包装上的条码一般都是预印刷的,许多商品的生成日期和使用日期也需要入库进行保存,但是由于条码印刷成本较高,所以厂家通常采用的方式是以数字形式将商品的生成日期和使用日期印刷在包装袋上。因而,本系统添加了数字识别功能。数字技术识别的主要核心字符分割技术:切割数字区域后,进行字符的切割,由于该图像还是灰度图像,所以我们在切割前还要进行一些图像处理。具体过程:灰度拉伸、二值化、倾斜校正以及字符分割。图像以海河牛奶的包装袋为例。由于信息过多,一个条形码无法将全部信息存储,所以会在包装正面的空白位置加些数字,以此来完善条形码内容不足的地方。 具体分割算法如图1所示。将截取后的整个图片进行自上而下的逐行对比,提取黑色的字符部分,直到整幅图像完毕。已列为高度基准进行扫描,进行从左到右依次排查,直到全部图片扫面完毕。由于印刷问题,数字区域可能有小圆点,采用的是比例方法运算将这些小点清除,把每个切割后的图像的宽度均除以未切割前的图像的宽度,设立一个最小的商值。如果小于该商值,将其以噪声方式清除。最后对字符进行了加框和归一化处理。上述所切割的图像大小是根据字符的最高和最低的值进行的切割,所以我们得到的结果并不是很准确,我们要将每个字符再进行进一步的确定,所以要多进行几次从第一个步骤到第三个步骤的运算。这样我们得到的才是该字符的准确范围。 3 条形码识别 3.1 一维码识别 一维码储存的信息是由条和空的宽度以及所在的位置来传递的。以EAN-13码为例。一维条形码的条和空的数量越多,它就越宽,储存的数据量就越多,由于一维码是由条和空组成的,将信息变化成二进制或者十进制的数字。 本系统对于一维码识别采用的方法是相似边距离方法,利用相似法识别一维码[6]:根据算法进行字符的扫描和识别,定义:C1和C3表示相邻条的宽度,C2和C4表示空的宽度,T表示整个字符的宽度,T1和T2为相似边的距离。用算法取得值JTj(j=1,2)来进行T1与T2的归一化处理。 3.2 二维码识别 二维码是按照一定的规律在平面上分布的黑色与白色相间的图形记录符号。识别二位码[7]需先定位图案,再是功能性数据,识别由数据码和纠错码共同组成的数据信息。 定位图案:我们通常定位二维码是根据左上角、右上角以及左下角三个位置定位的。以其中一个图形为例,我们可以将其看作分别为7*7、5*5和3*3三个模块。三个之间比例为1:1:3:1:1。扫描:用一个直线逐行扫描二维码,该线被截为1:1:3:1:1时截取。误差在0.5之间在列方向,也用相同的方法进行二维码定位扫描。我们通常定位二维码是根据图上的三个位置定位的。 3.3 数字识别 数字识别[8]部分已经超出了我们图像处理的范围依据了,属于模式识别,由于我们已经对图片进行了分割,所以我们只需通过其特征进行分类与识别。采用的是逐像素取法方法[9],具体操作就是对图片M行每行每列的依次查找,遇到的黑点时,将其像素值设为“1”,其他为“0”,全部扫描结束后,将提取的个数相同的像素,放在特征矩阵里。将特征信息,输入到分类器中,进行分类处理,从而得出结果。再进行采取模块匹配,事先做好海河包装上的图像中字符的图像采集,然后建立一个图片模板识别库。当我们进行字符识别时,就将模板取出来依次对比,把与字符特征对比的结果的矢量求出加权距离。则最小的结果就是识别的结果。如图2所示。 计算机视觉论文:计算机视觉技术在智能交通系统中的应用 摘 要 近年来,经济的发展和人们生活水平的提升也使得人们的出行更加便捷,越来越多的人都是自己驾车出行,这样导致公路上的交通流量不断增加,如何保障交通的顺畅性和安全性成为人们关注的重点问题。信息技术的发展推动了计算机视觉技术的出现,为交通安全性的提升提供了一定的保障。本文主要对计算机视觉技术进行分析,进一步探讨计算机视觉技术在智能交通系统中的应用。 【关键词】计算机 视觉技术 智能交通 系统 应用 智能交通系统简称ITS,这是一种新型的交通管理系统。该系统主要结合了信息化技术、计算机技术以及数据传输技术等多种技术,用来对整个交通运输体系进行管理,可以实现人、车、路的全面监控和管理。计算机视觉艺术作为智能交通系统中的一个重要环节,受到相关工作人员的高度重视。随着计算机视觉技术的发展,不仅为交通行业的发展提供了更多的便捷,同时还能够筛选道路交通的各种信息,进一步增强了智能交通系统的灵活性和准确性。 1 计算机视觉技术的概述 计算机视觉也被称为图像分析和图解理解,其包括的理论主要有摄影几何学、概率论、图像处理理论以及人工智能理论等部分。计算机视觉技术主要是用二维投影图像实现三维物体重构。这种技术的应用范围比较广泛,不仅应用于二维图像识别方面,同时还用于三维物体的识别和重建上面。通过计算机视觉技术能够获取专业化的三维信息,对三维信息的获取一般有两种方法,其中一种是直接获取法,还有一种是间接获取法。直接获取法主要是通过计算机视觉技术的效果来确定三维运动中产生的各种参数,这一过程对摄像机运动问题的关注程度较高;间接获取的方式就是将单幅图像和摄像机焦距相结合,来判断被测量位置视觉上的信息。计算机视觉技术的关键就是实现特别匹配,在特殊情况下可以利用不同的摄像C同时收集运动信息,从而提高相关控制的精确度。 2 计算机视觉技术在智能交通系统中的应用 计算机视觉技术在智能交通系统中的应用可以实现道路交通的监控,同时还能够实现自动收费、智能导航等功能,主要应用有以下几个方面的内容。 2.1 交通监控中对计算机视觉技术的应用 基于计算机视觉技术的交通监控系统主要分为三个步骤,首先是对车辆和行人进行跟踪和分割,其次是对车流量进行分析和计算,并且计算车辆的平均速度和道路上车辆的队列长度,最后根据道路的交通状况来规划形式线路,从而有效缓解道路交通拥堵的现状,方便人们减少出行时间。车辆和行人作为道路中运动的主要目标,在监控场合下,需要对运动时间进行有效分割,常用到的分割方式包括光流法和帧差法两种,其中前一种分割方式主要是依据图像中不同的运动用映射参数正确的表达,这样可以将具有同样映射参数的光流量进行分配,从而完成参数分割。计算机视觉在交通监控中的应用主要是对车辆速度、车辆数目、车辆分类进行检测。随着计算机通信技术的发展,计算机视觉技术也是日新月异,基于计算机视觉的交通监控系统具有较强的实时工作性,能够快速的适应高度公路以及城市道路交通的监控。 2.2 车辆导航中对计算机视觉技术的应用 实现车辆的智能导航是计算机视觉技术在智能交通中应用的典型案例。这种技术主要为驾驶人员提供道路信息和车辆运行状况两大信息。通过车辆智能导航系统的运行能够对道路两边的界限进行有效的识别,将车辆引向规定的行驶车道,在车辆行驶过程中,该系统能够自动检测车辆与前方其他车辆之间的距离,从而提醒驾驶人员保持车辆的安全距离,最终实现安全导航驾驶。通过该系统的摄像机运动能够识别其他车辆的行驶状况,并且通过计算检测点的方式计算车辆的模拟匹配点。车俩智能导航系统中就使用了计算机视觉技术,可以从中提取相关信息,计算车辆行驶的安全距离和速度。 2.3 计算机视觉技术用于车辆辅助驾驶 计算机视觉技术在车辆辅助驾驶中的应用主要是帮助驾驶人员对外界的变化做出反应。具体表现为车辆在市内行驶时,计算机视觉技术的应用能够识别周边道路的标记,并且对交通标志、其他车辆和行人进行识别,然后筛选相关信息进行计算,让驾驶人清楚外界的具体状况,从而避开其他的车辆和行人,能够从根本上减少交通事故的发生,增强车辆的安全运行。辅助驾驶的形式转变为人机交互的方式,一定程度上能够满足驾驶人员对信息的需求。 2.4 计算机视觉技术用于车辆智能收费 车辆收费是车辆在公共交通位置行驶中的一个关键环节。随着科学技术的发展,车辆收费系统逐渐向着计算机技术的应用方向发展,计算机视觉技术在各地区交通发展中的应用是现代化交通发展的一个重要突破口。很多地区的智能化收费都是通过识别车牌的方式来实现收费,我国在车牌识别这方面仅仅限制于单目车牌和双目车牌的识别,其中单目车牌识别的核心就是将车牌照位置作为核心部分,我国大部分地区都是将单目系统作为核心部分来使用。采用双目系统对车牌进行识别,也可以对车辆的型号进行识别,通过大量的实践发现,双目系统进行车牌识别的实用性较强。但是这种识别方式在实际应用过程中仍然存在着信息获取难度大、车牌照定位难度大等多种问题,尤其是车辆在高速路上行驶时,对于车牌信息的获取更为困难,因此,在这方面还需要加大研究和实践。 3 结束语 随着计算机视觉技术的智能化发展,其在智能交通系统中的应用能够解决多方面的问题。该技术的应用不仅能够实现车辆的实时监控,同时还能够实现车辆导航以及车辆收费,帮助驾驶人员识别车辆行驶中存在的障碍物,这样一来,可以增强车辆行驶的安全性,同时还能够提高我国道路交通系统的整体管理水平。但是该技术应用中也存在不足之处,未来发展中需要降低视觉系统的价格,减少系统的尺寸,从而增强系统对车辆信息的处理速度,最终实现对道路交通的全面监测。 计算机视觉论文:浅析计算机图形学、计算机视觉与可视化技术 摘 要:在科技的带动下,计算机图形学、计算机视觉与可视化技术得以快速发展,并被应用到各个领域,随着它们的应用,极大的推动了现代社会发展。为进一步了解这些技术,充分发挥其应有作用,本文将对计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术展开研究,希望能为相关人士带来有效参考。 关键词:计算机图形学;计算机视觉;可视化技术 计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术三者均是计算机领域重要组成部分,要做好计算机知识,就要先学好计算机图形学,但计算机图形学学习相对枯燥,尤其是算法教学难以理解,为解决这一问题,计算机视觉与可视化技术被应用到计算机图形学中。可见,三者之间存在一定的联系,因此,有必要对计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术展开研究。 1 计算机图形学概述 1.1 计算机图形学目的 所谓的计算机图形学实际上就是怎样利用计算机表示图形,并利用计算机完成图形计算与处理,而这一过程的实现需要得到相关算法的支持。学习计算机图形学的目的是利用计算机技术为人们呈现既带有美感又不缺真实的图形(如下图1所示),为实现这一目标,就需要按照图形的要求创设合适的场景,并在一些光照模型的作用下,做好光照效果设计,在这一过程中需要计算机图形学能够与其他计算机技术相配合。经过计算机图形学出来的图像,多会以数字图像的方式展示出来,总的来说,计算机图形学与图像处理之间存在着一定的联系[1]。计算机图形学的涉及范围相对宽泛,不仅有图形硬件设计,还包括动画制作,虚拟现实等多个部分。此外,计算机图形学在动画制作中的应用频率也很高,如45分钟一集的动画影片中,85%的画面都需要用算机图形学来完成,由此可见,计算机图形学的应用频率极高,并在动画制作中发挥着不可替代的作用。因此,应重视计算机图形学的应用。 1.2 计算机图形学应用 随着计算机图形学的发展,它被应用到各个领域中,并发挥着重要作用。首先,在计算机辅助设计与制造中的应用,这是计算机图形学应用最多的领域,在计算机图形学被应用以后,不仅可以设计出更精准的图形,还能做好人机交互设计,强化修改能力。计算机图形学还被应用到三维形体重建中,利用该技术可以将原理的二维信息转化为三维信息,如在某次工程图纸设计中就应用了计算机图形学,经过一系列的处理以后,三维形体逐渐形成,最终实现了重建。其次,在医学领域中的应用。计算机图形学在医学领域中的应用多以计算可视化的形式展示出来,如在脑部手术中,医生为看清患处真实情况,经常需要利用在可视化技术的作用下将复杂的数据转化为图像,这时就体现了计算机图形学在其中的应用[2]。再者,在计算机动画中的应用,人们看到的动画影片就是计算机图形学作用的结果,以动画人物的行走为例,为保证动画人物的行走与自然人不存在过大差异,就需要应用大量的计算机技术,并在计算机图形学的作用下完成设计。最后,在计算机艺术中的应用。计算机图形学在计算机艺术中也有广泛应用,它不仅可以用于艺术制作,很多场景都是通过计算机图形学来完成的,现阶段,一些人正在利用计算机图形学创设人体模拟系统,其目的是让已故人士再次出现在荧屏上,这一目标的实现就需要得到计算机图形学的支持。 2 计算机视觉技术 2.1 计算机视觉技术含义 所谓的计算机视觉技术,实际上就是用计算机取代人眼做识别、跟踪以及测量等,同时也兼顾图形处理,其目的是让图像在计算机被处理以后更适于识别。对于计算机视觉技术来说,意在实现人工智能,主要是从图像与多维数据等方面实现人工智能系统设计[3]。计算机视觉是一种在相关理论与模型基础上发展起来的视觉系统,其主要构成部分有以下几种: (1)程序控制,这一点主要体现在机器人设计上;(2)事件检测,多体现在图像监测上;(3)信息组织,主要体现在图像数据库等方面。计算机视觉三个阶段如图2所示,通过观察图1可以发现,计算机视觉存在于图像处理始终,从早期处理直到后期结束都存在,最终实现了3D描述,可见,计算机视觉具有十分重要的作用[4]。 2.2 计算机视觉技术的应用 现阶段,现代社会已经进入信息化时代,计算机技术也被应用到各个领域,并发挥着重要作用。计算机视觉的应用促使计算机实现了智能化,在该技术的支持下,计算机可以像人一样透过视觉看待世界万物,且具有良好的适应能力,但这一目标的实现还需要很长时间,需要一系列的努力才能实现。现阶段,计算机视觉应用最多的就是车辆视觉导航,然而,这种导航还没有实现完全自主导航,这也是需要进一步研究的地方。计算机视觉技术的适应性较好,特别适合在工业领域应用,即便是存在电子在干扰或温度变化较大的地方都能很好的运行,其整体效果也不会受到影响,再者,计算机视觉技术的嵌入性较好,成本相对较低,尤其适合在PC方案中使用,同时,具有一定的非接触能力,能够获取大量信息,且不受距离限制,总的来说,计算机视觉技术总体效果较好,适合利用在各种工业环境中应用,因此,应重视计算机视觉技术的应用[5]。同时计算机视觉还被应用到移动机器人设计中,主要是利用小波模板展示人体形态,然后做图像扫描,这样就可以顺利完成小波变换,进而了解到人的存在。同样,将计算机视觉应用到机器人设计上,可以自动检测出正在行动的人或车辆,而无法检测到静止的人,之所以会出现这样情况,主要是由于其中采用率步态分析法。 3 可视化技术 3.1 可视化技术含义 可视化技术是一种综合了计算机图形学与图像处理于一体的技术,它可以将复杂的数据转化为图像并在屏幕上展示出来。在可视化技术中,融合了以上两种技术的特点,并在多个领域都有应用,随着可视化技术的应用,不仅有效实现了数据表示,还强化了数据处理能力,更对数据决策分析有一定作用[6]。现阶段,虚拟现实技术已经成为可视化技术主要发展方向。 3.2 可视化技术的应用 首先,在计算机图形学教学中的应用,计算机图形学相对枯燥,相关知识也很抽象,不便于学生理解,在计算机图形学中最重要的部分是曲线曲面,而这些曲线曲面多是与数学模型有关,具有一定的抽象性,学生理解难度较大,以往教师只能通过一系列的公式演算帮助学生理解,尽管这样依然难以让学生掌握曲线变化情况,学生依旧无法正确理解。为减少这种情况的发生,可视化技术被应用到计算机图形学教学中,教师将抽象的知识用动画的形式展示出来,学生只要观看动画,拖动一定的控制点就可以了解到曲线变化情况,这样一来不仅增加了教学趣味性,学生也可以随意变动曲线,让复杂的知识变得简单,深化学生对计算机图形学知识的深度理解,同时,利用可视化技术在一定条件下,还可以完成代码编译,如在Actoin ScriPt中做编译,这样也可以增强学生的理解能力[7]。 其次,在医学领域中的应用。医学领域对于可视化技术的应用主要体现在放射治疗与矫正手术上。通过可视化技术可以屏幕上看到手术整个过程,并将原来细节部位放大,手术医生观察的更加细致,手术成功几率也会大幅度提升,患者生命也能得到保证(如图3所示)。如在对某名患者进行身体检查的过程中需要应用到可视化技术,由于通过检查会获得大量数据,而这些数据又相对复杂,但在可视化技术下就可以通过图表、曲线图或立柱图的方式展示出来,经过可视化技术的作用,了解到患者的血糖为5.6mmol/L,医生可以根这一数据做出诊断,而不必再分析这些数据。据不完全统计,80%的医疗检查工作都是需要利用可视化技术。 地质勘探是我国最重要的工作之一,由于多数矿藏都深埋地下,即便使用探测仪受多种因素影响也无法了解到实际矿藏情况,这就需要应用到可视化技术,在可视化技术的作用下,相关工作人员可以了解到地下有无矿藏,如果存在矿藏,相关工作人员也可以了解到矿藏所在位置与实际储备量,进而为矿藏开采奠定基础。如在地质勘探中,相关工作人员利用可视化技术做地形图整理,然后从中提取地形数据,再用CATIA做导入,这样就可以完成地形模型创建,这样就完成了三维地质模型创建工作,同时在相关工作台的影响下,还可以完成地形数据导入,进而生成一定的地形云点,如果其中存在错误,可视化技术也可以将其中的错误内容删除,这些都是可视化技术所带来的好处[8]。由此可见,可视化技术已经成为地质勘探中不缺少的技术。 最后,在气象预报中的应用(如图4所示)。利用可视化技术能够将数据转化为图像,通过观察图像就可以了解到云层变化情况,同时也能了解到实际风力大小与风走向等,气象预报人员就可以根据图像做出精准分析,需要了解气象变化的人也能了解到现实情况,如果气象条件恶劣,相关工作人员也可以及时做出工作调整,减少危险事件的发生。据不完全统计,可视化技术在气象预报中的应用频率高达100%,由此挽回的经济损失高达13.2亿元,可见,可视化技术在气象预报中的应用十分有必要,因此,应重视可视化技术在气象预报中的应用。 4 结语 通过以上研究得知,计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术三者各具特色,三者间也存在一定的关系,尤其是可视化技术综合了前两者的特点,并融合了其他技术,在很多领域中都有应用。可视化技术是现阶段应用最多的一种技术,在计算机图形学教学中也有应用,并发挥着不可替代的作用。本文分析了计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术的含义与应用,希望能为相关人士带来有效参考,正确利用这些技术。 计算机视觉论文:浅谈OpenCV计算机视觉库 摘 要:用C、C++、Java等计算机语言编一个图像识别程序,常常需要借助一些图像处理的工具库,OpenCV就是其中之一,使用OpenCV要比使用计算机应用软件困难,需要前期复杂的准备工作,如果了解了OpenCV与其他图像处理应用软件的区别、学习OpenCV的基础、运行环境、图像操作原理以及OpenCV文档包含的内容,学习和使用OpenCV就会容易很多。 关键词:图像处理 OpenCV C 图像识别技术已经应用到生活中的许多方面。文字识别系统,直接把图片上的文字扫描成文本文档格式。人脸识别技术已经用到了智能手机之中,现在的手机解锁可以直接使用人脸识别。指文图像识别的应用更为广泛,如办理身份证、入学考试、驾照等用来确认身份。百度、Google、苹果等公司研究的无人驾驶汽车,将该技术用于对障碍物、路标、行人及其他车辆的判断。道路交通监控系统中,系统自动检索违规车辆,并对车辆的车牌等信息进行识别。通过车牌提取、图像预处理、特征提取、车牌字符识别等技术,识别车辆牌号,目前,字母和数字的识别率可达96%,汉字的识别率可达95% [1-2]。所有的这些都用到了图像识别功能,要编写图像识别程序使用OpenCV是一个不错的选择。 1 OpenCV简介 OpenCV是Intel公司于1999年推出的一种面向图像处理的开源计算机视觉库,其中,OpenCV是Open Source Computer Vision Library的缩写,如今由Willow Garage提供支持,其中包括了3个版本OpenCV1、OpenCV2、OpenCV3,除了OpenCV1现在很少使用外,其他两个版本已经有了很多改进的版本。OpenCV有开源的函数库,可以满足不同领域的图像处理需求,使用时以函数调用的形式提供给用户,也可以对其代码进行改进,便于用户实验教学或程序开发使用。 2 OpenCV的特点 (1)开源。OpenCV是一个开源的图像处理函数库,无论是商业应用,还是做科学研究,完全是免费的,与Linux类似它的源代码也是公开的,这样程序的安全性就得到保障,OpenCV的函数库是用C语言和C++语言进行编写的,源代码可读性比较高,发现其中不足之可以自行进行修改,避免编译后的可执行文件出现漏洞。 (2)跨平台。OpenCV是一个基于BSD许可(开源)发行的跨平台计算机视觉库,可以运行在Windows、Linux、Mac OS和嵌入式等操作系统上[3]。 (3)应用领域广。OpenCV图像处理可以使用到多个领域当中,包括生物医学、工业、军事安防、机器视觉、航空航天等。目前已知OpenCV编程系统在航空航天定位、卫星地图绘制、工厂大规模生产视觉检测等方面得到了广泛的应用,同时对于无人飞行器的视觉捕捉技术也有极大的帮助[4]。 (4)支持多种语言进行开发。OpenCV中包括了多种编程语言的接口,其中支持的编程语言包括C、C++、C#、Java、Python等。 3 OpenCV与图像处理应用软件 在计算机学习中也会学到一些其他的图像处理软件,如Photo Shop、Windows画图工具等在计算机中使用的图像处理工具。在手机中有一个比较流行的软件,在拍好照片后可以对个人照片进行智能美化,这些软件都是应用软件缺少编程需要的接口,这些软件处理图像后只是给出结果,无法取到程序处理所需要的中间参数,只能局限于最后的结果展示,如果只是单纯的图像制作, Photo Shop类的图像处理工具已经足够了。但是对于图像识别、机器视觉等,需要对图像内容做出判断,用类似于Photo Shop这样的图像处理软件就无法完成了,因为无法集成到所编写的程序当中。OpenCV是一个图像处理函数库,其中包涵了对于计算机操作系统和计算机语言编译平台支持的API接口以及源码库,可以在编写的程序中去处理图像,不但可以得到图像处理后的结果,还可以对图像中间的处理过程进行控制,可以对图像中的内容用自己编写的程序代码进行判定,实现识别操作。 4 学习OpenCV的基础 C和C++语言在工科类专业中一般设置必修课程,C语言常作为一门基础的编程语言来教,有的学生觉得C比较容易,有的学生感觉比较难,这个取决于每个人对计算机语言的理解能力与对计算机语言的兴趣,C和C++的区别在于C++增加了类,支持面向对象编程。新版OpenCV函数库是基于C++的,打开源代码的文件夹可以看到许多以.cpp结尾的C++代码文件,所以对于C和C++的掌握情况直接关系到对OpenCV的学习。 5 OpenCV的运行环境 在学习每种计算机语言之前都要对每种计算机语言的IDE(Integrated Development Environment,集成开发环境)进行安装和配置,集成开发环境不只是用来编辑程序代码,还包括了对代码的编译、调试与运行等。如Java语言,在Windows操作系统中Java语言最简单的编辑环境是记事本,对于Java的编译与运行需要用到命令窗调用所安装JDK(Java Development Kit,Java开发包)中的编译程序与运行环境,如果是集成的IDE,如Eclipse、MyEclipse等,点击IDE上的运行或是调试按钮,就可以在IDE中的结果输出窗口上直接查看运行结果。OpenCV是用C和C++语言所编写的图像处理函数库,它没有自己独立的IDE,所以它需要借助其他编程语言的IDE进行编写和调用,如Microsoft Visual Studio、QT Creator等。 配置开发环境是学习OpenCV中重要的一步,但是这个过程相对于初学者来说有些复杂。首先,要从网上下载并安装计算机语言的开发环境,如微软的Visual Studio、QT集成开发环境等。其次,下载并安装OpenCV的安装包,安装OpenCV是一个解压的过程。下一步,就是对开发环境的配置,其中要对系统变量、包含目录、附加依赖项进行配置。然后进行调试运行。在对开发环境配置时,为保证OpenCV库与本地开发环境兼容性更好,最好使用CMaker(Cross Platform Make)在本地环境中对OpenCV源代码重新编译。 6 OpenCV中的Hello World 在学习C或是java语言时,常常会有一个重要的标志就是‘Hello World!’,标志着系统配置完成并且整个IDE环境运行正常,编译系统成功的编译了所写的代码,并且在操作系统中执行成功。OpenCV中这个标志有所不同,它的‘Hello World!’是在IDE中写好代码后,调用OpenCV中的函数打开一幅代码中指定的图片并显示到新建的窗口中,标志着IDE中的参数是正确的,这是进行图像操作的重要一步。 7 OpenCV图像像素操作 对于数值的计算是第一步一般输出一个结果,在学任何一门计算机语言时会有一个很好的例子“计算器”,那图像如何去表示?其实图像是多个结果的一个集合,就像在C语言中打出星号所组成的菱形,每一个星号可以比喻成一个图像中的像素点。对于图像处理过程中常常见到的有3种:第一种,RGB图像,彩色的图像,每个像素点由3个数值表示。第二种,灰度图像,像以前的黑白电视机,每个像素点由一个数值就可以表示。第三种,二值图像,每个像素点由一个数值表示。在OpenCV中有多种方法可以对图像进行操作,其中比较方便的就是利用cv::Mat类,对图像进行打开、显示、修改和保存,这也是进行图像操作的重要一步。 8 OpenCV的文档 大家在OpenCV官网提供的文档中可以得到更多帮助。在OpenCV的文档中包括了对组件结构的介绍,了解OpenCV的组件结构对学习OpenCV是十分有利的,该介绍包括了一系列的动态或静态库,如矩阵数组的定义、图像处理模块包含的内容、视频分析所需要的算法、基本的多视觉算法、外部特征的检测类、物体的检测类、UI类的使用、图像算法的硬件加速等,在编写代码时可以查找其类中对象所包含成员和方法。一些OpenCV图书所带的光盘中或互联网上网友提供的图像处理代码,由于编程使用的操作系统或编译环境不同,有些代码会包含未知的头文件或者缺少头文件,代码本身并没有错误,但总是编译出错,了解了这些知识后在编程时,有利于定位在程序中所引用的文件所属的位置,从而有效地处理文件引用出现的问题。 无论对什么样的物体进行识别,图像识别过程基本是不变的,包括:图像预处理、图像分割,特征提取、判断匹配、输出结果。图像预处理中会用到图像的灰度化、图像的二值化、去除图像的噪声等算法。特征提取中会用到图像变换、图像边缘检测等算法。判断匹配中用到直方图、投影等算法。图像分割有3种:基于阈值的分割、基于区域分割、基于边缘的分割[5]。在OpenCV的文档中都详细提供了基本算法类的定义与方法,通过OpenCV的代码库中的基本算法类或几个基本算法类的组合可以实现以上所列算法的所有功能。 9 结语 据统计,一个人获取的信息大约有75%来自视觉。在工业4.0的时代里机器也需要有自己的视觉系统,基于图像处理的机器视觉在人工智能领域会得到更广泛的应用,如:无人驾驶汽车、智能机器人、智能安防系统等。OpenCV是一个进入这些行业的重要工具之一,图像处理的学习过程是一个循序渐进的过程,希望学习者在OpenCV的基础上提高对于图像处理的认识及对图像处理的技术水平。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的实时车辆运动速度检测算法研究 摘 要: 在对比了传统运动车辆实时检测方法的基础上,提出了一种新的G?C二重差分法,将视频流中的某一当前帧与背景帧进行边缘检测,将两帧的结果相减,得到梯度差分,再将此结果与背景颜色差分结果进行“或”运算,提高了车辆存在判断的准确度,此算法可以准确检测出路面运动车辆存在同时有效消除车辆阴影的影响,为后续车辆运动速度的实时检测提供了有力保证。基于运动车辆检测的结果,在VC环境下进行了编程实现,自动检测出运动车辆的实时速度,测试结果表明该算法效果很好。 关键词: 计算机视觉; 车辆检测; 速度检测; 消除车辆阴影 0 引 言 计算机视觉(Computer Vision)主要研究如何运用照相机和计算机获取被拍摄对象的数据与信息,形象的说,就是给计算机安装上“眼睛”(照相机)和“大脑”(算法)。目前,计算机视觉技术的应用领域十分广泛,其在道路交通管理中的应用更是取得了很好的效果。随着科学技术的飞速发展,现代交通在经济发展中所起的作用越来越大,而交通现代化带来的问题也越来越多,诸如交通拥挤、交通事故频发、交通环境恶化等。在这样的大背景下,智能交通系统(Intelligent Traffic System,ITS)作为一种强有力的交通管理手段应运而生,其高效率的管理特点使其成为当今世界道路交通管理的发展趋势,而计算机视觉技术则是ITS的重要技术支持。 实时车辆运动速度检测是ITS对交通实施监测和管理的重要一环,对车辆速度的检测一方面可以监控超速等违章问题,减少交通事故的发生,另一方面可以根据车速判断道路拥挤程度,进而迅速采取措施,保证道路交通的安全和畅通,从而实现智能交通管理的目的。在上一代ITS中,实时车辆运动速度检测的方法主要有线圈检测、激光检测、雷达检测等,这些速度检测方法多多少少都存在一定的问题,如容易受路基状况、自然环境等的影响精度降低,而在新一代ITS中基于计算机视觉的车辆速度检测法则大大提高了测速的精度,这有赖于计算机有一个“超强大脑”,即好的算法。 1 运动车辆的检测 运动车辆的检测是实时运动车辆速度检测的基础,使计算机能够自动的把相机摄取的视频里的静止物体与运动物体区别开,并且自动提取出运动物体。所以,在研究实时车辆速度检测算法前,先要研究运动车辆的检测算法。 1.1 现有运动目标检测方法比较 目前,常用的运动车辆实时检测方法主要有帧间差分法和背景差分法。 1.2.2 预处理帧的颜色差分 由于无论车身像素值是否低于路面像素值,其梯度边缘必然存在,而交通路面一般都很平坦,除了车道线外检测不到边缘,将当前帧与路面背景模型均进行边缘检测,再将两个边缘图像按式(8)做差得到运动物体的边缘梯度差分图像: 3 实验结果与分析 笔者用实际拍摄的视频图像对上述算法进行了试验测试,实验时模拟实际交通摄像机的安装情况,使其固定不动,计算机处理的速度约为20 f/s。首先将视频中的某一帧进行边缘检测,与背景做梯度差分,并与背景颜色差分的结果进行“或”运算,最后对图像去噪并二值化,通过测试多种路况、天气和光照条件,试验结果显示该算法可以在阳光充足、遇到物体阴影明显的情况下准确地将运动车辆从视频的背景中提取出来,并能准确检测出车辆的速度,如图3所示。 4 结 语 计算视觉的应用提高了智能交通系统的准确性,本文在对比了传统运动车辆实时检测方法的基础上,提出了一种新的运动车辆实时速度检测算法,此算法与传统的算法相比,可以更加准确地检测出路面运动车辆的存在,同时有效消除车辆阴影的影响,为后续车辆运动速度的实时检测提供有力保证。基于运动车辆检测的结果,进行编程实现,可以自动检测出运动车辆的实时速度,测试结果表明该算法效果很好。 计算机视觉论文:基于计算机视觉理论的石材大板表面轮廓提取算法的研究 [摘 要]石材大板表面轮廓提取是石材加工生产过程中的重要步骤和关键工序。它对于实时优化切割不规则石材以及优化排版和下料具有决定性的作用,对于提高生产效率和石材利用率、节约石材资源具有重要意义。本文基于计算机视觉理论,研究了石材轮廓提取的算法。通过分析石材目标图像的灰度、颜色和纹理等特征,提出了石材轮廓提取算法,较准确的提取出石材目标轮廓。 [关键词]石材大板;轮廓提取;图像处理 1、 引言 图像处理是在线测量系统中很重要的一部分,本文就是利用图像处理技术提取石材大板的轮廓信息,然后利用其目标点的间距最终求得石材大板尺寸。本文对图像处理的相关算法进行研究,提取石材大板的轮廓信息,最终计算其尺寸。提取过程主要包括图像预处理和图像分割两部分。图像处理过程如图1所示。 2、图像处理 2.1 图像预处理 通过CCD摄像机获取的石材大板图像在其传输、接收和处理的过程中,由于受多种因素的影响,如系统噪声、曝光不足或过量、传输过程中的误差以及人为因素等等,均会对石材大板图像产生一定的噪声干扰。噪声会恶化图像质量,有时会使提取的信息减少甚至淹没某些有用特征,给分析带来困难。因此,对图像进行预处理是非常必要的,这样可以去除噪声,使其更接近真实图像,更有利于对石材大板图像进行后续处理。图像预处理主要包括滤波和增强。 2.1.1 图像灰度化 图像的灰度化是图像增强处理技术中一种非常基本、直接的图像处理方法。图像的增强用于调整图像的对比度,为了获得对后续计算机处理、分析过程更有利的图像,需要对采集的原始图像进行图像增强,从而淡化背景,消除噪声干扰,提高对比度,突出图像中的重要细节[1]。 本文采用的是加权平均值法:R=G=B=aR+bG+cB。考虑到图像的合理性,取a=0.11,b=0.59,c=0.30,即采用公式(1)进行灰度转换: 其中:为转换后的灰度图像在点处的灰度值;、和分别为彩色图像在点处的红色分量值、绿色分量值和蓝色分量值。 在OpenCV函数库中,图像的灰度化可以通过cvCvtColor(const CvArr* src,CvArr* dst,int code)函数实现,其中src为原彩色图像,dst为处理后的图像,code为色彩空间转换方式,在这里code定义为CV_RGB2GRAY。彩色石材大板图像经过式(1)转换后,变成灰度图像。图2所示为4个彩色石材图像灰度化后的结果。 2.1.2 图像平滑 图像的平滑处理技术即图像的去噪声处理,它是将输入的图像进行滤波去除噪声。图像平滑一是平滑非边缘区域,二是使图像边缘得到保护。一个较好的平滑方法应该是既能消掉这些噪声效应又不使图像的边缘轮廓和线条模糊。在滤波方法中,最常用的有均值滤波和中值滤波两种,本文采用此两种方法分别对石材大板平滑处理,效果如图3所示。 这里仅选取了其中的一幅图像进行处理。从图中可以看出均值滤波和中值滤波对含有高斯噪声的图像都能够有效地抑制噪声的干扰,对含有椒盐噪声的图像也能抑制部分噪声。但通过比较明显可以看出,,中值滤波在椒盐噪声处理方面的能力是均值滤波无法比拟的,因此,本文采用中值滤波对图像进行滤波去噪。 2.2 图像分割与边缘检测 图像分割是图像处理和计算机视觉中基本而关键的技术之一,其目的就是将目标物体与背景分离开来,为后续的处理提供坚实的基础。图像分割的方法主要包括阈值法、边缘检测法、区域跟踪法等。本论文采用的是边缘检测法。 2.2.1 边缘检测 检测石材大板边缘是其轮廓提取的基础。边缘检测实现的难点在于边缘检测的精度和抗噪声的能力。边缘检测有很多算法,例如Roberts算子、Sobel算子、Prewitt算子、拉普拉斯算子等[2]。 (1)Roberts算子 Roberts算子采用的是对角方向相邻的两个像素之差。从图像处理的实际效果来看,边缘定位准,对噪声敏感。Roberts算子是一种利用局部差分算子寻找边缘的算子,该算子对具有陡峭边缘且含噪声少的图像效果较好。 (2)Sobel算子 Sobel边缘检测算子是先做加权平均,再微分,然后求梯度。以下两个卷积核形成了Sobel边缘检测算子,图中的每个点都用这两个核做卷积,其中一个对垂直边缘影响最大,而另一个对水平边缘影响最大。边缘检测算子的中心与中心像素相对应,进行卷积运算。两个卷积核的最大值作为该点的输出位。运算结果是一幅边缘幅度图像。在边沿检测中,Sobel算子对于像素的位置的影响做了加权,加权平均边宽2像素,因此效果更好。Sobel算子都对噪声具有很好的抑制能力,但仍然不能完全排除检测出来的边缘中存在虚假边缘的情况。 (3)Prewitt算子 Prewitt算子与Sobel算子基本相同,只是没有加权,所有系数全为1。Prewitt算子产生一幅边缘强度图像。 (4)拉普拉斯算子 拉普拉斯(Laplacian)算子是一种二阶导数算子,对一个连续函数, Laplacian算子是不依赖于边缘方向的二阶微分算子,对图像中的阶跃型边缘点定位准确。该算子对噪声非常敏感,它使噪声成分得到加强。这两个特性使得该算子容易丢失一部分边缘的方向信息,造成一些不连续的检测边缘,同时抗噪声能力比较差。 图4为不同边缘检测算子对石材大板边缘进行检测的结果。 从图4中可以看出,不同的边缘检测算法应用到石材大板图像上会有不同的检测效果,通过比较可以发现Sobel和Prewitt算子的处理效果相对较好。经多次试验比较,而且由于Sobel算子对于水平和垂直边缘的检测有更好的效果,因此效果相对较好。 2.2.2 图像二值化 图像的二值化处理就是将图像上每点的灰度值变为0或者255,也就是将整个图像呈现出明显的黑白效果。在数字图像处理中,二值化是一种简单有效的方法。设定某一阈值,可以用将图像的数据分成两部分:大于的像素群和小于的像素群。因此图像二值化可按公式(5)进行: 式中,是原始图像中位于处像素的灰度;是二值化后该处的像素值,它只能取0或1。 图5所示为用二值化方法提取的石材大板轮廓,通过这组图像处理过程我们可以发现,这类提取石材轮廓的方法适用于石材大板和图像背景图案有很大的区别的图像,而且我们也可以看出这种方法的提取效果很好。 2.2.3 数学形态学处理 数学形态学(Mathematical Morphology)是由一组形态学的代数运算子组成的,它的基本运算有4个:膨胀(或扩张)、腐蚀(或侵蚀)、开启和闭合,它们在二值图像和灰度图像中各有特点。数字图像处理中的形态学处理是指将数字形态学作为工具从图像中提取对于表达和描绘区域形状有用处的图像分量,比如边界、骨架以及凸壳,还包括用于预处理或后处理的形态学过滤、细化和修剪等[3]。 本文采用的是闭运算,先膨胀,反复膨胀后得到需要的状态,如图6(2)所示。很明显边界得到了扩张,于是逐步进行腐蚀,以恢复原始边界,如图6(3)所示。最后提取石材大板轮廓,如图6(4)所示。轮廓提取是接下来计算石材大板尺寸的基础,最终实现在线测量尺寸。 3、结论 本文介绍了石材大板在线测量系统的重要阶段,先后介绍了图像的灰度化处理、平滑处理、二值化、图像分割和数学形态学处理的相关原理及算法,提取了石材大板的边缘轮廓信息。本文的设计为石材领域的发展提供了一个创新点,将其应用到现有石材加工设备上可以实现石材加工自动化水平,解决了国内石材企业针对不规则外型的石材大板不能进行实时测量的困扰,提高了生产效率和经济效益。 计算机视觉论文:基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪的设计与实现 摘 要: 针对传统四轮定位仪精度不高、操作复杂的问题,设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪,给出了该仪器基于2D平面靶标的摄像机定标方法及摄像头拍摄连续图像的处理方法。最后分析了该车辆四轮定位仪的工作过程及工作原理,并与手工测量的车辆四轮定位参数进行了对比实验,实验结果表明基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪的设计理论和方法都是正确的。 关键词: 计算机视觉; 摄像机定标; 图像处理; 四轮定位 0 引 言 随着汽车行驶速度的加快,影响车辆安全性的车轮定位参数就越发的重要。当车轴、转向机构和车架发生磨损和变形[1]后,车轮定位将会失准从而影响车辆的安全性。但现有的四轮定位仪精度不高、操作复杂,严重的影响了车轮定位调校的效率[2?4]。 针对上述问题,设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪。给出了该仪器基于2D平面靶标的摄像机定标方法及摄像头拍摄连续图像的处理方法,并分析了该四轮定位仪的工作原理,最后通过实验证明了该仪器设计理论和测量方法的正确性。 1 基于2D平面靶标的摄像机定标 1.1 图像坐标系、摄像机坐标系与世界坐标系 摄像机拍摄的图像采用标准电视信号的形式存储于计算机中,然后计算机使用数模板转换为数字图像。在图1所示的直角坐标系[(u,v)]中,各像素的坐标[(u,v)]表示该像素在整个数组中的列数编码和行数编码。但并没有物理单位能够表示出该像素在整幅图像中的具体位置,所以还需创建以物理单位为刻度的图像坐标系。图像坐标系以图像内一点作为坐标原点,其中[x]轴 与[u]轴平行,[y]轴与[v]轴平行,具体如图1所示,[(u,v)]表示以像素作为单位的图像坐标系,[(x,y)]表示以物理单位毫米作为单位的图像坐标系,两个坐标系均为图像坐标系,但所采用的坐标单位不同。 摄像机的光心为[O]点,摄像机的光轴为[zc]轴,垂直于图像平面,[xc]轴与图像坐标系的[x]轴平行,[yc]轴与图像坐标系的[y]轴平行。图像坐标系的坐标原点为图像平面和光轴的交点,[xc]轴,[yc]轴和[zc]轴与点[O]组成的坐标系即为摄像机坐标系,[OO1]即为摄像机焦距。 1.2 基于2D平面靶标的摄像机定标 由于3D立体靶标加工精度受到一定的限制且制作成本较高,此处采用2D平面靶进行摄像机定标[5]。在定标过程中,摄像机以多于两个方位对同一个平面靶标进行拍摄,平面靶标和摄像机均能够自由移动且无需知晓其运动参数。在定标过程中,摄像机内部参数始终为定常数,仅外部参数发生变化。 2 图像处理 为了降低图像的噪声干扰,靶盘为黑底,上面有若干个白色圆斑,并以圆心作为特征点,为了取得特征点(白色椭圆中心)的二维图像坐标,首先进行图像阈值分割,然后完成边缘检测,最后寻找特征点坐标[6]。四轮定位系统工作中拍摄的靶盘图像如图3所示。 2.1 图像阈值分割和边缘检测 根据实际观测,将阈值设置为150,则阈值分割处理后的结果如图4所示。 2.2 Hough变换求取椭圆参数 对于平面上的任意椭圆,设椭圆圆心为点[c,]在平面上任取一点[p,]则点[p]距椭圆上任意点的最大距离必然大于点[c]距椭圆上任意点的最大距离。根据椭圆的该性质,可以通过寻找平面内距椭圆上任意点的最大距离数值最小的点来确定椭圆圆心,而且找到的这个最大距离的最小值即为椭圆的长轴长度。通过该方法,可以得到椭圆长、短轴长,椭圆圆心点横、纵坐标和旋转角度5个参数中的3个,剩下的2个椭圆参数就能够通过Hough变换的方法求得,算法的具体实现步骤如下: (1) 首先对需处理的图像完成边缘检测,取得二值化的图像边缘轮廓,将边缘轮廓图上的各点数据存入数组[A;] (2) 针对二维平面上的所有点,分别计算与上步中得到的数组[A]中点的距离,得到所有点与数组[A]中点的最大距离,在计算的最大距离中的最小值对应的点就是椭圆圆心的横纵坐标[p,q,]该最大距离就是椭圆长轴的长度[a;] (3) 将第一步中数组[A]所有点的数值与椭圆参数[p,q,a]代入椭圆方程[E,]椭圆方程为: 然后在二维空间内对参数[b,θ]进行统计分析,得到一组峰值大于一定阈值的参数即为椭圆的参数。 2.3 特征点三维坐标求取 通过前面的分析可知,当靶盘上圆的实际大小与图像上椭圆长、短轴尺寸都知道时,摄像机与圆心间的距离为: 式中:[F]表示摄像机镜头的焦距;[P]表示圆半径;[A]表示椭圆长轴长度,[A=μ×N,][μ]表示像元尺寸,[N]表示图像中椭圆长轴的长度,单位为像素。 根据式(3)世界坐标系与图像坐标系的关系,可以通过求解该方程得到特征点坐标[(xw,yw,zw)。]此处选取测量靶盘中相距0.075 m的两圆心的距离进行实验,摄像机拍到的照片如图6所示。 3 四轮定位仪的工作流程及原理 3.1 工作流程 基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位系统由两台数字摄相机、计算机主机和四个靶盘组成,具体如图7所示。 摄像机仅能获取单侧靶盘的图像,红外线由特制的光源发射,靶盘接收到红外线后,将其反射至高性能数字摄像机成像,摄像机依据获取的图像通过计算得出相机与目标之间的距离,然后将数据处理后就能够得出车轮的定位参数,车轮定位参数的测量流程具体如下:将汽车放置于举升机上,使汽车进入摄像机的拍摄视角范围;打开摄像机,固定方向盘后推动汽车行驶,然后拍摄行驶中的靶盘;根据摄像机拍摄到的图像(三幅以上)计算出车轮的外倾角和前束角;将汽车整体固定使其无法前后移动,转动方向盘,获取车轮转动过程中靶盘的图像,然后计算出主销后倾角和内倾角。 3.2 建立测量基准平面?车身平面 在汽车行驶过程中,靶盘本身是倾斜的,车辆前轮两个旋转中心点即为汽车前轮定位平面;同样,车辆后轮两个旋转中心点即为后轮定位平面。这两个面作为整个四轮定位测量系统的基准平面,其优点是该平面无需依赖于重力和重力传感器。所以,在车辆行驶过程中,不论车辆是前后倾斜还是左右倾斜,都不会影响车轮定位参数的测量[7]。 3.3 汽车定位参数数学模型的建立 靶盘固定于车轮,所以可将靶盘和车轮当做一个刚体来分析,车轮的运动可分解为平动和旋转两个分运动。由于车轮的旋转轴与车轮轮面垂直,所以可将车轮前束角和外倾角看作是车轮旋转轴与各坐标轴间的夹角。 由于汽车前轮上安装的两靶盘是完全相同的,且其能够与车轮共同当做一个刚体处理[8],汽车车轮运动驱动靶盘运动,将靶盘的运动分解成平移运动和旋转运动,同时假设靶盘先平移后旋转。在靶盘的旋转过程中,车轮滚动一圈,则靶盘上所有白色圆心的运动轨迹均是圆。但在四轮定位仪的实际测量中,车轮滚动轨迹达不到一圈,靶盘圆心轨迹是一段弧,但仍能够通过圆弧上任意三点求出轨迹圆心。在车轮的平动过程中,左右靶盘上同一位置的白色圆心的连线随车轮平动形成前轮定位平面,后轮则形成后轮定位平面。 在汽车转向过程中,车轮绕主销旋转,通过旋转前后靶盘特征点的坐标变化就能够得出主销轴线本身与[X,Y,Z]轴间的夹角[α,β,γ,]进一步就可求出主销后倾角和内倾角,具体求解示意图如图9所示。 4 实 验 为了验证本文所设计的车轮定位仪的准确性,选取车轮外倾角和前束角进行了实验。实验通过车轮外倾角和前束角的变化,从四轮定位仪中输出各定位参数的变化,同时选取手工测量作为对比数据。各组实验数据如表2~表4所示。 5 结 论 针对传统四轮定位仪精度不高、操作复杂这一问题,设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪。给出了该仪器的设计方法并进行了测量精度实验,实验结果表明所设计的四轮定位仪操作简单并具有较高的精度。但为了进一步提高仪器的测量精度,后续还要对图像质量和图像处理算法进行改进,并提高摄像机的定标精度。 计算机视觉论文:陌上花“衣+”:人工智能计算机视觉引擎 时展日新月异,人们的生活也瞬息万变。人们每天会接受到很多视觉信息,随着时间的流逝,城市中的每一处光影、每一个街角,都定格着属于它的美好。“衣+” (北京陌上花科技有限公司)人工智能计算机视觉引擎将AR(增强现实)和AI(人工智能)融合,会让你眼中的世界完全不同,它更智能化、更懂你的需求,把你所看到的视觉信息经过人工智能“大脑系统”处理后,通过AR展现和交互,带给你更多全新的惊喜与感动。 小时候,我们都有过这样的梦想:生活实景都变成游戏,随时随地看到的场景、人物、好看的好吃的好玩的都能动起来,穿越时空,虚拟和现实世界梦幻叠加。“衣+”将AR技术和人工智能技术深度结合,使用复杂的计算机视觉技术和深度学习算法,去理解场景,然后增强场景,帮你达成这个愿望。仿佛拥有一双慧眼+超强大脑,而且这只是“衣+”暂时制定的一个小目标而已。 AR技术是通过计算机系统提供的信息叠加用户对现实世界感知的技术,将虚拟的信息应用到真实世界,并将计算机生成的虚拟物体、场景或系统提示信息叠加到真实场景中,从而实现对现实的增强。更通俗一点的说法是,它是一种全新的人机交互技术,利用摄像头、传感器、实时计算和匹配技术,将真实的环境和虚拟的物体实时地叠加到同一个画面或空间。用户可以通过虚拟现实系统感受到在客观物理世界中所经历的“身临其境”的逼真性,还能突破空间、时间,以及其他客观限制,感受到在真实世界中无法亲身经历的体验。 “衣+”是世界领先的人工智能计算机视觉引擎,致力于让计算机看懂世界,属于人工智能中的感知和认知智能,在图像视频中对场景、通用物体、商品、人脸的检测、识别、理解、搜索及推荐均达到领先水平。陌上花自主研发的深层次多属性深度学习网络,是人工智能在云和端上计算的核心基础。在国际顶级计算机视觉竞赛ImageNet2015和ImageNet2016中,先后获得五项和三项世界第一。 “衣+”技术团队正在做这样一个尝试,利用AR技术结合人工智能大数据技术感知认知世界,并增强了交互方式,这将大大改变人们的生活,将深度学习的人工智能科技和AR技术相结合应用到视频、直播、时尚、购物、美食、出行、运动、旅行等生活体验的各个方面,提供全生活场景智能服务,打造前所未有的智能视觉体验。 增强现实技术,不仅展现了真实世界的信息,而且将虚拟的信息同时显示出来,两种信息相互补充、叠加。在视觉化的增强现实中,用户利用AR设备,把真实世界与电脑图形合成在一起。“衣+”AR技术结合人工智能,以计算机视觉技术为基础实现感知认知,能将人眼看到的所有信息,包括商品、物体、食物、服饰、汽车、建筑等,都精准匹配出同款及相关商品。它的展现方式更加生动、立体、多样化,能够带给用户高品质、高时效、一站式的服务体验。 “衣+”AR技术和人工智能的结合实现了对现实世界的感知和认知的能力,可以在图像视频中完成对场景、通用物体、商品、人脸的检测、识别、理解、搜索等。如今,每个月有上亿次的商品推荐通过“衣+”边看边买引擎来完成,帮助用户搜索、识别他们所看到的物品。目前“衣+”支持服饰、3C数码、商超、家居、日用品、交通工具等超过几百类商品的检测和识别。 通过对海量数据进行深度学习,“衣+”视觉引擎能够检测识别视频或图像中的商品,并通过分析商品特征,准确判断商品类目等商品信息。在餐饮方面,当用户用不同的手持终端对餐厅的食品进行拍摄后,餐厅的位置以及菜品的食材等将即刻呈现在手持终端上,使就餐体验的科技含量越来越高。 此外,“衣+”利用技术手段可以实现对视频和图像中的物体的位置、名称、运动轨迹、轮廓等属性的实时分析。目前已支持超过10000类常用物体、大于400类室内外场景的识别。 利用深度学习技术,“衣+”还可以在视频、图像中实现人脸关键点检测,可用于相机、直播等多种娱乐场景。让场景营销变得更自然、更直观、更有趣味。“衣+”人脸属性识别,可以准确识别出人物的性别、年龄、种族、情绪、颜值、性感、时尚等属性信息,平均准确率超过93%。基于深度学习的人脸对比技术,实现人脸相似度测量,可用于人脸聚类、敏感人物监控等场景。这一切,都是在人工智能计算机视觉搜索引擎中实时完成。 目前,AR技术越来越火热,并将全面融入人们的日常生活。目前,“衣+”和阿里云、华为、优酷土豆、微博、360、华数、京东、天猫魔盒、CIBN、英伟达、趣拍、花椒等数十家顶级机构深度合作,通过提供边看边买引擎、图像视频内容分析引擎、人脸属性分析引擎服务海量用户,同时帮助用户实现场景营销、智能分析和内容互动。AR技术与人工智能相融合的市场将快速增长。“衣+”也将不断利用无处不在的AR技术和人工智能技术,创造一个智能世界,将生活中的美好愿望变为现实。 计算机视觉论文:计算机视觉在交通领域的应用 摘 要 在我国市场经济不断发展的盛况下,我国科技发展水平也紧随其后,成为世界上的科技强国之一。在计算机水平的不断提高下,计算机视觉技术应运而生。其中,计算机视觉技术被应用与各个领域,并在各个领域都得到广泛有效的应用,比如军事领域、医疗领域、工业领域等。本文针对计算机视觉技术在交通领域中的应用进行分析。 【关键词】计算机视觉 交通领域 探究 近年来,随着科技水平的提高,计算机视觉技术逐渐被人们熟知并广泛应用。相较于其他传感器来说,视觉能获得更多的信息。因此,在我国交通领域中,也对计算机视觉技术进行研究完善,将计算机视觉技术应用在交通领域各个方面中,并取得了显著的成效。 1 计算机视觉的概述及基本体系结构 1.1 计算机视觉概述 通过使用计算机和相关设备,对生物视觉进行模拟的方式,就是计算机视觉。对采集到的图片或视频进行相应的技术处理,从而获得相应的三维信息场景,是计算机视觉的主要任务。 计算机视觉是一门学问,它就如何通过计算机和照相机的运用,使人们获得被拍摄对象的数据与信息所需等问题进行研究。简单的说,就是让计算机通过人们给其安装上的“大脑”和“眼睛”,对周围环境进行感知。 计算机视觉是一门综合性学科,在各个领域都有所作为,已经吸引了各个领域的研究者对其研究。同时,计算机视觉也是科学领域中一个具有重要挑战性的研究。 1.2 计算机视觉领域基本体系结构 提出第一个较为完善的视觉系统框架的是Marr,他从信息处理系统角度出发,结合图像处理、心理物理学等多领域的研究成果,提出被计算机视觉工作者基本接受的计算机视觉系统框架。在此基础上,研究者们针对视觉系统框架的各个角度、各个阶段、各个功能进行分析研究,得出了计算机视觉系统的基本体系结构,如图1。 2 计算机视觉在交通领域的应用 2.1 牌照识别 车辆的唯一身份是车辆牌照。在检测违规车辆、稽查被盗车辆和管理停车场工作中,车辆牌照的有效识别与检测具有重要的作用和应用价值。然而在实际应用工作中,虽然车牌识别技术相对成熟,但是由于受到拍摄角度、光照、天气等因素的影响,车牌识别技术仍需改善。车牌定位技术、车牌字符识别技术和车牌字符分割技术是组成车牌识别技术的重要部分。 2.2 车辆检测 目前,城市交通路口处红绿灯的间隔时间是固定不变的,但是受交通路口的位置不同、时间不同的影响,每个交通路口的交通流量也是持续变化的。此外,对于某些交通区域来说,公共资源的配备,比如交通警察、交通车辆的数量是有限的。如果能根据计算机视觉技术,对交通路口的不同时间、不同位置的交通情况进行分析计算,并对交通流量进行预测,有利于为交通警察缩短出警时间、为交通路口的红绿灯根据实际情况设置动态变化等技术提供支持。 2.3 统计公交乘客人数 城市公共交通的核心内容是城市公交调度问题,一个城市如何合理的解决公交调度问题,是缓解城市运力和运量矛盾,缓解城市交通紧张的有效措施。城市公交调度问题,为公交公司与乘客的平衡利益,为公交公司的经济利益和社会效益的提高做出了巨大的贡献。由于在不同的地域、不同的时间,公交客流会存在不均衡性,高峰时段的公交乘客过多,平峰时段的公交乘客过少,造成了公交调度不均衡问题,使有限资源浪费严重。在计算机视觉智能公交系统中,自动乘客计数技术是其关键技术。自动乘客计数技术,是对乘客上下车的时间和地点自动收集的最有效的技术之一。根据其收集到的数据,从时间和地点两方面对客流分析,为城市公交调度进行合理的安排。 2.4 对车道偏离程度和驾驶员工作状态判断 交通事故的发生率随着车辆数量的增加而增加。引发交通事故的重要因素之一就是驾驶员疲劳驾驶。据相关数据显示,因车道偏离导致的交通事故在40%以上。其中,驾驶员的疲劳驾驶就是导致车道偏离的主要原因。针对此种现象,为减少交通事故的发生,计算机视觉中车道偏离预警系统被研究开发并被广泛应用。针对驾驶员眨眼频率,利用计算机视觉对驾驶员面部进行图像处理和分析,再根据疲劳驾驶关注度与眨眼频率的关系,对驾驶员的工作状态进行判断。此外,根据道路识别技术,对车辆行驶状态进行检测,也是判断驾驶员工作状态的方法之一。这两种方法,是目前基于计算机视觉的基础上,检测驾驶员疲劳状态的有效方法。 2.5 路面破损检测 最常见的路面损坏方式就是裂缝。利用计算机视觉,及时发现路面破损情况,并在其裂缝程度严重之前进行修补,有利于节省维护成本,也避免出现路面坍塌,车辆凹陷的情况发生。利用计算机视觉进行路面检测,相较于之前人工视觉检测相比,有效提高了视觉检测的效率,增强了自动化程度,提高了安全性,为市民的出行安全带来了更高保障。 3 结论 本文从计算机视觉的概述,及计算机视觉基本体系结构,和计算机视觉在交通领域中的应用三面进行分析,可见计算机视觉在交通领域中的广泛应用,在交通领域中应用的有效性、显著性,以此可得计算机视觉在现展过程中的重要性。随着计算机视觉技术的越来越成熟,交通领域的检测管理一定会加严格,更加安全。 计算机视觉论文:计算机视觉技术的推广与应用 【摘要】由于计算机技术的不断发展,计算机视觉技术也得到了很大的发展。从产生的时间来看,计算机视觉产生于上个世纪中叶,当时它的主要工作内容是进行统计模式识别,较为简单,目前为止已经经过了长时间的发展,工作内容明显增加,依然发展为一门独立的学科,而且在多个领域都得到了广泛的应用。对于人们的生活产生了很大的影响。本文主要是简单介绍计算机视觉技术的发展历程,并分析它在那些社会生产领域中得到了推广以及应用。 【关键词】计算机视觉技术 推广 应用 在人工智能领域的研究中,计算机视觉是主要的研究对象之一,目前它已经发展为一门独立的科学学科,主要是对相关的理论以及技术进行研究,从而建立一个完善的人工信息系统。 一、计算机视觉技术的产生与发展历程 计算机视觉产生于20世纪50年代,其当时主要的工作内容为统计模式识别,尤其是需要进行分析二维图像的特点和作用,例如对航空图片进行研究、对显微图片进行分析等。直至60年代初,Roberts使用计算机从大量的数字图像当中选取出棱柱体、长方体等物体的三维图形,并且分析物体空间的主要特点。在70年代初期,视觉应用系统开始得到应用,然后过了几十年之后,专家们已经了解了机器视觉的特点,并且开设了对应的课程。到了80年代中期,计算机视觉已经逐渐被人们应用与工作和生活当中。计算机技术的不断发展,使得计算机视觉系统的实用性得以提升,现已被大量使用于机器人学、几何计算等领域,直接影响着人们的生活。 二、计算机视觉技术的推广与应用领域 2.1应用于工业生产领域 目前为止计算机视觉技术已经普遍应用于工业生产领域中,除了在工业探伤、检测方面得到了推广,而且还在办公以及生产自动化等各方面都得到了广泛的应用。一般来说在工业生产中推广计算机视觉技术,能够在很大程度上提高自动化程度,从而提高产品生产的效率,同时还能防止人工的失误,导致不必要的损失。 2.2应用于农业生产领域中 从农业生产领域的角度来看,计算机视觉技术的应用也越爱越普遍,一方面主要是利用该技术全程监测农作物的生产过程,已达到预防病害虫的作用,另一方面利用该技术对农产品进行检测,以便对其进行分类与分级。由于在农业生产领域中利用计算机视觉技术能够实现自动化管理,因此能够减少大量的劳动力,降低生产的人工成本,进一步提高管理生产效率。 2.3应用于社会公共安全领域中 社会公共安全是人们非常重视的一个问题,计算机视觉技术在这方面也得到了有效的应用,不仅应用于侦查、犯罪侦破工作中,而且还应用于指纹配比、人脸合成等工作中。应用这种技术能够进一步提高犯罪案件的侦破效率,避免更多的犯罪行为发生,从而影响人们的正常生活。 2.4应用于视觉导航领域中 通过对计算机视觉技术进行长时间的研究后,当前已将之推广于视觉导航领域中,主要是应用于太空探测、航天飞行等方面,在此基础上还应用于巡航导弹制导、智能交通等方面。在视觉导航领域中,应用计算机视觉技术可以解放大量的劳动力,避免工作带来的危险,而且还能有效提高工作效率。 2.5应用于人机交互领域中 一般来说在人机交互领域中应用计算机视觉技术,可以通过人的肢体语言、人脸表情进行测定,进一步分析人的意愿,从而按照要求认真完成指令,这样不仅可以有效增加交互的方便性,而且还可以有效增加临场感,具有其他技术不可替代的作用。 2.6应用于虚拟现实领域中 当前计算机视觉技术在虚拟现实领域中得到了推广,利用这种技术可以进行不同的军队战场场景模拟,在此基础上还能对飞行员飞行、医生手术等现场进行模拟。总之,利用这种技术能够带给人们一种身临其境的感觉,从而进一步提高工作效率。 2.7应用于卫星遥感领域中 从卫星遥感领域的角度来看,计算机视觉技术的应用并不少见,不仅应用于矿藏勘探、资源探测等方面,而且还应用于气象预报、自然灾害监测等方面。一般来说卫星遥感涉及的信息量非常大,而且类别也很多,分析识别工作稍不注意,就会出现错误,而利用这种技术后,能够快速、有效的进行信息的收集以及分析工作,进一步提高信息的准确性。 三、结语 计算机视觉技术发展到现在,已经在多个领域得到应用与推广,在虚拟现实、工农业生产等众多领域中随处可见。而随着社会的不断进步,市场对于计算机视觉技术的需求也越来越大,具有很大的发展潜力。为了能够满足市场增长的需求,使计算机视觉技术得到更广泛的应用,需要研发人员通过不断的努力研制出更加完善的计算机视觉技术系统,这是当前科研工作的主要课题。 计算机视觉论文:基于OpenCV 的计算机视觉技术研究 摘要:该文基于OpenCV的计算机视觉技术进行研究,探讨了视频中计算机对运动物体视觉检测的原理,并对OpenCV的应用情况进行说明,阐述了基于OpenCV的计算机视觉技术体系,最终重点叙述了计算机视觉三维模拟技术,以期能为相关工作提供参考。 关键词:OpenCV;计算机视觉技术;三维模拟技术 21世纪是国际计算机技术高度发展的时代,人们生活中的每个角落都可以看到计算机技术的身影,尤其是现代计算机视觉技术和图像处理功能发展更加迅猛,各技术分支也逐渐趋于成熟。计算机视觉技术主要指的就是利用智能计算机系统来代替人类的眼睛对现实三维世界进行辨识和理解,整个过程均是计算机自我学习的过程,而随着这项技术研究的不断深入,其不再仅仅包含计算机技术科学,同时还涉猎了包括生理学、神经学、物理学、应用数学等多门学科,为人类科技的进步提供了有效的动力。 1 计算机对视频中运动物体检测的原理概述 在现代计算机技术基础下,对视频当中的运动物体检测原理主要包括两种,分别是从微观和宏观的角度出发。其中宏观检测技术指的是当计算机截取了视频中的某一个图像,其以整幅图像为对象进行检测;微观检测技术是指在截取图像后,根据实际需求对某一区域内的图像内容进行检测。在计算机视觉技术实际应用时,其第一步就是对图像的采集,第二步是对已经采集的图像进行预分析处理,如果采用宏观检测技术则对图像整体进行分析;如果采用微观检测技术则首先将图像进行分割,然后对分割后各图像内容中出现的运动物体影像进行分析。在图像数据获取过程中应用的是背景差分法,这一技术主要是将背景和运动物体进行分离提取,以获取没有背景图像的运动物体影像数据。还可以利用帧间差分法,这种方法主要是对一个视频图像的逐帧画面进行差别比较,从而获得各帧图像上的差值,而将这些差值帧图结合起来就是一个物体在计算机视觉下的运动轨迹。现代研究者更倾向于将背景和帧间差分法进行结合运用,这样可以获得无背景下的运动物体轨迹,进而提升计算机视觉系统捕捉数据的准确性。 2 OpenCV的应用概述 OpenCV是现代计算机视觉技术当中具有开源性的视觉库,其最早是由俄罗斯Intel分公司所研发,不仅高效,而且具有兼容的优势。同时与传统IPL图像处理系统相比,OpenCV所处理的图像数据等级更高,例如在对运动物体进行特征跟踪、目标分割、运动轨迹分析以及三维模型重建等方面都有着巨大的优势。 OpenCV本身编辑的源代码是开放式的,编写过程简洁且方便,并且程序中大多数函数已经通过了汇编的最优化,使其能够更加高效地被应用。在使用OpenCV的摄像机标定模块已经为用户设计了实用性较强的接口,并且能够支持Windows界面的操作平台,使得这一技术的操作更加简便。这一技术本身操作简便,对于编程人员和检验人员个人技能素质要求并不高,视觉技术系统研发人员可以利用简便的操作来检验其设想是否能够实现,这就使得现代计算机视觉技术开发团队能够形成更好的协作研发关系,进一步提升技术研究效率。目前已知OpenCV编程系统在航空航天定位、卫星地图绘制、工厂大规模生产视觉检测等方面得到了广泛的应用,同时对于无人飞行器的视觉捕捉技术也有极大的帮助。最为重要的是OpenCV编程语言的兼容性较强,编程人员可以根据自己的意愿对源代码进行披露,并且国内也已经形成了规模较大的交流社区,给更多同行业者提供答疑解惑的场所,进一步扩大了OpenCV的应用范围。 3 基于OpenCV的计算机视觉技术 3.1 基于OpenCV下的运动物体检测技术 在常规运动物体检测技术下,均是直接通过图像背景和运动物体的区分来实现运动物体的捕捉。而基于OpenCV下的运动物体检测技术则不仅能够针对于图像背景的分离实现运动物体的观察,还可通过物体本身特定的信息来进行检测,主要包括形状、轮廓以及颜色等。这样就能够实现在复杂的背景当中将特定的运动物体完整抽离出来。其基本流程包括:首先,对影像数据当中某一时间点的图像进行捕捉,然后对这一视频图像的格式进行转化;其次,对转化格式后的视频图像进行早期处理,并将运动物体和复杂的背景区分开,降低周围各环境因素对运动物体主体图像的影响;第三,根据完成提取后的运动物体图像进行辨识,然后再从视频当中捕捉拥有相同特征的物体,并对该物体进行跟踪识别。而这一过程的实质则在于先利用图像捕捉技术对画面进行截取,然后同时利用背景差分法和帧间差分法对图像进行分割,逐帧地将运动物体完成提取出来,以供计算机进行视觉跟踪处理。 3.2 基于OpenCV的图像预处理技术 一般情况下,计算机视觉处理技术应用的环境情况较为复杂,大多数应用环境当中均有光照的变化,并且部分计算机视觉处理设备还需要在露天环境下进行工作,此时周围环境中的风、温度、光照、气候以及运动物体数量等对视频图像的采集均有着极大的影响。环境因素会使图像采集的质量大幅度降低,同时图像当中的噪点问题也难以避免,而噪点是视觉捕捉和图像处理当中最大的影响因素。因此,在基于OpenCV下的计算机视觉技术在捕捉视频图像之后先对其进行预处理,然后再由系统对运动物体进行分离、检测和跟踪。一般的预处理过程主要包括平滑度滤波、图像填充、背景实时更新等。 1)图像的平滑度滤波预处理技术 由于在实际计算机视觉捕捉过程中图像噪点是难以避免的问题,以此在对图像中运动物体进行检测前,应该相对这些噪点进行预处理,降低环境噪声对图像的影响。图像的平滑度滤波处理共分为两种方式,分别为线性和非线性。其中线性处理方式就是通过计算机处理设备的简单运算,对图像当中的噪点进行直接清除,但这一技术使用后会造成截获图像模糊不清的情况,因此仅对噪点较少的图像采用该处理方式;非线性滤波处理则是利用复杂的图像处理运算,将截获图像当中的噪点无限缩小,使其不对图像整体造成影响,并且可以有效保证图像的局部调整,但这种处理方式在运算时速度没有线性滤波处理快,因此需应用在噪点较多,图像信息较复杂的处理当中。 2)图像的填充预处理技术 这一处理技术在使用过程中运算速度较慢,主要是由于其需要对逐帧的图像均进行处理,也包括两种处理方式,分别为边缘填充和腐蚀膨胀处理。其中边缘填充处理主要指的是在确定运动物体之后,利用计算机系统自身的边缘检测处理技术,对物体的轮廓进行辨识,并利用形态学上的漫水填充方式对运动物体周围的噪点进行颜色填充,减小其对画面整体元素的影响。而腐蚀膨胀处理与边缘填充处理原理相类似,但这种处理技术主要是针对于噪点进行腐蚀和膨胀,使其在画面当中所占比例扩大,但对运动物体本身不造成影响,这使运动物体和噪点之间的差异就会更加明显,就可以将噪点的影响降到最低,但这种处理方法的效果和摄像机本身的性能、质量等有着密切的关联。 3)背景的实时更新预处理技术 在进行运动物体和背景分离过程中,计算机系统需要对图像上的背景元素进行辨识,并对其开展初始化处理,这样就能够为后期实时背景图像的差异进行凸显,以增加前景图像的效果,降低噪点对图像的影响。在运用这一技术时,首先要先对第一帧的图像进行确定,并将第一帧图像当中的背景图像元素进行辨识,然后在后期图像更新和运动物体检测过程中对背景进行实时更新处理。在更新的过程中其流程主要包括:首先,系统要对所读取的画面进行有效的判断,了解该图像是否为第一帧;其次,将Opencv处理的图像转变为单通道灰度值;第三,对转变后的图像进行高斯平滑度滤波处理,将图像当中的噪点进行去除;第四,采用形态学噪点填充技术对图像当中的噪点进行二次处理,以获得所需要更新的背景图像。 3.3 前景运动物体的提取技术 在计算机视觉技术进行运动物体的检测时,只有有效保障检测流程的准确度,才能够有效保障对前景运动物体的跟踪效果。其主要分为两大步骤,其一是对二值化后的图像数据进行分割处理;其二是在图像分析前对其进行充分的填充处理,保证前景图数据的完整性。同时,在前景图像提取的过程中也分为多个步骤,其包括:首先,对所提出的前景图像和背景图像进行差分处理;其次,将差分处理后的图像二值化处理;第三,对背景当中前景物体的轮廓或边缘进行辨识,根据前景图像的轮廓对其进行填充。由于在实际操作过程中,摄像头所处环境的变化较大,并且会在不同场所内的不同角度捕捉画面,因此就需要在前景图像提取时有效提高背景图像实时更新的效果。 利用阀值二值化的分割方式能够有效将前景图像和背景图像分离开,从而使目标运动物体能够呈现独立化,并且阀值分割方式开展前要相对每个像素点进行确定,判断其是否位于灰度值的范围内。而将该图像的像素灰度和阀值进行对比后会出现两种结果,分别是灰度值低于或高于阀值。在实际应用过程中,有效确定图像的分割阀值T,就能够降低环境当中光照因素对图像质量的影响。 4 计算机视觉技术当中的三维重建技术 1)三维重建的视觉系统 计算机视觉技术在对图像进行捕捉时可以视为是对大量的图像信息进行处理,从摄像机的视觉角度出发,其所输入的图像一般为二维属性,但输出的信息确是三维数据,而这种三维空间数据能够提升对运动物体所处空间位置、距离等描述的准确性。在三维重建视觉系统工作过程中,其相对基本的图像数据框架进行确定,然后利用一个坐标点建立2.5D图像数据,即以此点为视角能够观察到的图像数据,再将2.5D图像数据进行整合从而建立三维图像。 2)双目视觉系统 当人体利用双眼在不同角度、同一时间内观察同一个物体时,就可以利用算法来测量该物体和人体之间的距离,而这种方法也被称为双目立体感,其应用的原理主要是人体视觉差所带来的影响。同时利用两台摄像机对同一图像从不同角度进行观察,就能够获得人体双目观察后的效果,因此这一三维重建技术也被称为“双目视觉系统”。两台不同的摄像机即可代表人体双眼,其对图像进行逐帧捕获,但由于角度不同和环境影响因素的差异,因此造成了图像差异,必须对其捕捉的图像进行预处理。 3)三维重构算法 在计算机视觉技术中对于视频流的采集主要依靠的是彩色摄像机、红外摄像机、红外接收摄像头等设备。还可以利用微软所提供的Kinect设备,在进行运动物体检测前能够对NUI进行初始化处理,将系统内函数的参数设定为用户信息深度图、彩图、骨骼追踪图等数据。在使用Kinect设备对视频流进行打开时,其可以遵循三个步骤,其一是彩色和深度数据的处理;其二是根据数据的索引添加颜色信息,并将其引入到深度图数据当中;其三是骨骼追踪数据。 5 结束语 计算机视觉捕捉技术是现代计算机应用当中较为先进的内容,其应用范围较广,对于运动物体的捕捉准确度较高,能够有效推进现代计算机模拟技术的发展。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用研究 摘 要计算机视觉具有实时、客观、无损的优点,能对马铃薯的表面外部品质进行快速有效的检测。本文阐述了应用计算机视觉技术对马铃薯进行外部品质检测的必要性,并对基于计算机视觉的马铃薯的大小检测、形状检测以及表面缺陷检测的应用进行了研究。 【关键词】计算机视觉技术 马铃薯外部品质 检测 随着计算机技术的不断发展,计算机视觉技术应运而生并在工业自动化以及农产品检验检测等领域成功应用。其中,将计算机视觉技术用于以自动化采集和品级分级为代表的果蔬商品化处理具有非常广阔的发展空间。我国政府将“农产品深加工技术与设备研究开发”列为我国“十五”重大科技攻关项目的第一项,这标志着计算机视觉技术在果蔬外部品质检测中会发挥越来越重要的作用。 马铃薯是世界上仅仅排在小麦、水稻和玉米之后的第四种主要农作物,种植区域非常广泛。马铃薯品质检测是马铃薯深加工的一个关键步骤,目前,该检验过程多数采用人工检测,不仅成本高、效率低,而且与检验员的专业素质有密切的关系,受到人为因素影响的程度较大,严重制约的马铃薯加工企业的发展。计算机视觉技术能对农产品的某些特性变化和缺陷进行识别,具有客观、无损害等特点。本文对基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用进行了研究。 1 应用计算机视觉技术对马铃薯进行外部品质检测的必要性 随着“麦当劳”、“肯德基”的餐饮服务业的快速发展,炸薯条、炸薯片已经成为一种休闲食品深受消费者的喜爱,推动了我国马铃薯产业的发展。然而,情况并不十分乐观,与国外的马铃薯企业相比,我国马铃薯加工企业生产规模小、生产产品单一、技术设备落后、产品质量不高的现象导致我国的马铃薯产品销售困难,经济效益逐渐下滑。 基于以上现状,对马铃薯的加工研究还有很长的一段路程。企业要扩大生产规模,针对中国的消费趋势与消费水平开发出新的马铃薯产品,从而提高我国马铃薯产品的竞争力。这就要求马铃薯加工企业要对马铃薯的加工技术进行创新,保证产品质量。其中,马铃薯外部品质检测对马铃薯产品的最终品质起着决定性作用。当前的人工检测方式已经不再适应社会发展的要求,利用计算机视觉检验代替人工检验成为社会发展的必然趋势,这是因为计算机视觉技术具有以下优点: (1)精度高,能够进行定量测量。 (2)自动化程度高,一次就可完成包括大小、形状、颜色以及缺陷在内的检测和分析,并能进行综合识别。 (3)无损检测,计算机视觉检测过程不需要接触产品,是通过传感器扫面获取图像的,不会造成产品的损伤。 (4)信息量大,可对大量信息进行采集,对光谱的敏感范围也很广。 2 基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用研究 2.1 马铃薯大小的检测方法 马铃薯的大小检测不仅影响马铃薯深加工的商业价值,在在遗传和育种方面也有很高的应用价值。 利用计算机视觉技术对马铃薯大小的检测步骤如下:先从摄像机中获取马铃薯的图像信息,在图像信息的基础上对马铃薯三维空间的几何信息进行计算,并由此重建和识别马铃薯。而马铃薯物体表面某点的三维几何位置与其在图像中对应点之间的相互关系是由摄像机成像的几何模型决定的,这些几何参数成为摄像机参数。要想准确的获取这些摄像机参数,就必须将实验与计算相结合,此过程成为系统定标。 系统定标的基本步骤:根据设定好的摄像机模型和特定的实验条件包括形状、尺寸等已知的定标参照物,经过对马铃薯图像的处理,并利用一系列的数学转换和计算方法将摄像机模型的内部和外部参数计算出来,从而建立照片与实物的联系推算出马铃薯的真实尺寸。 2.2 马铃薯形状的检测方法 根据《中国马铃薯栽培学》中的知识,我们可以把马铃薯的块茎形状分为三类,分别是圆形、长筒形和椭圆形,除了这三种形状,其余都是这三种形状的变形。此次研究将马铃薯分为圆形、椭圆形和长筒形,并且采用椭圆的短长轴比来模拟马铃薯的纵横直径之间的关系。 2.2.1 马铃薯形状特征参数的提取 将马铃薯椭圆的短长轴比R作为形状特征参数,并按照R的大小将马铃薯进行分类。当R小于0.67时,称之为长筒马铃薯;当R大于0.85时,称之为圆形马铃薯;当R介于0.67到0.85之间时,称之为椭圆形马铃薯。 2.2.2 结果与分析 随机抽取114块马铃薯,对抽取的马铃薯进行正反两面拍照,挑选清晰度最高的228张图片。人工分类后进行计算机视觉分类,操作步骤具体如下: (1)用DIPS预处理:B通道灰度化,中值滤波和Otsu分割; (2)通过计算机视觉技术提取马铃薯图片的短长轴比R; (3)将人工分类与计算机视觉分类进行对比,并得出正确率。 根据图表,我们可以看出在228张仅有两张图片被分类错误,正确率高达99.1%,而这两个分类错误的马铃薯的短长轴比处于0.67周围,分别为0.667604 , 0.67193和0.671887, 0.661063,又因为对马铃薯形状的分类不需要类似工业生产那样精密,所以,当正反两面短长轴比接近时都可看作是椭圆形。 2.3 马铃薯的缺陷检测 计算机视觉技术具有实时、客观、无损的检测特点,能对马铃薯的表面缺陷和某些特征要素进行快速检测。基于此,国内外很多研究学者进行了大量的实验研究,在1998年开发了利用PC机辅助的实时马铃薯检测系统,能够对马铃薯的重量、颜色以及形状进行快速检测;2000年,相关研究者在此基础上建立了计算机视觉检测系统,不仅能实现大小、形状的检测,还能对马铃薯表面的生长裂缝、机械裂缝、绿皮等表面缺陷进行检测。当前对马铃薯表面缺陷进行检测的主要计算机视觉技术包括缺陷分割法和缺陷识别法两种方法。 3 结论 本文应用计算机视觉技术对马铃薯的大小、形状和表面缺陷等外部品质进行了检测,但是还未能实现利用计算机视觉技术对马铃薯的表面缺陷进行分类这一技术。因此,相关部门要加大研究力度,争取早日完善计算机视觉技术,从而推动我国马铃薯加工企业快速高效的发展。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的通讯机壳部件精密测量方法 摘要:为解决通讯机壳部件测量中遇到的圆拟合和边缘提取不准确的问题,提出了利用加权函数进行修正的方法。首先,针对圆拟合过程中容易受到干扰点影响的情况,提出采用双平方形式的加权函数对圆拟合过程进行修正,去除了离群值较大的点,从而使圆拟合更准确。为了准确的定位边缘,提出了利用三角形模糊隶属函数作为加权函数,对边缘选取过程进行修正,从而达到准确提取边缘的目的。同时,本文采用了鲁棒性强的字符提取算法及支持向量机的字符检测算法,实现了字符提取和识别。 关键词:加权函数;圆拟合;边缘选取;字符检测 通讯天线设备的电性能直接与设备的各个零部件的精度相关,通讯天线零部件的高精度是保障通信质量的基本条件。通讯机壳零部件的尺寸精度、几何形状精度、相互位置精度、表面粗糙度等都有严格规范和公差范围。在检测过程中不但要高精度地测量几何尺寸、几何形状和相互位置精度,同时还要识别零部件表面的各种符号、数字和字母等。本文以通讯机壳零部件测量为例,以满足精度、提高可靠性为目的,研究了基于单目计算机视觉条件下满足亚像素精度的检测方法,其关键检测技术主要有标定技术、复杂轮廓的基元拟合技术、模糊测量技术和字符提取技术等。文中针对机壳部件测量中,存在圆拟合与边缘提取不准确的问题,提出了利用加权函数进行修正的方法。该方法的基本思想是:圆拟合不准确主要是由于受到较大的离群点影响,因此采用一种双平方模式的加权函数来去除这些离群点,从而得到准确的拟合圆。边缘提取不准确也是由于提取到了不需要的边缘,因此采用三角形模式的加权函数对不需要的边缘进行抑制,只允许正确的边缘输出,从而达到正确检测目的。检测结果表明,所提出的方法能够满足测量要求。由于机壳部件表面的字符也要求识别,因此本文根据字符及其背景,选择了鲁棒性强的动态阀值分割算法和支持向量机分类器实现了字符的检测和识别。 1 摄像机标定技术 本文采用传统的摄像机标定方法,利用一个标定板与其图像的对应约束关系来确定摄像机的内参数和外参数。测量中,采用的是远心相机模型。从三维空间坐标到二维图像坐标的映射关系可以使用一个固定数量的参数来表示: 2 最小二乘法的加权拟合 由于部件的边界点组成的轮廓会产生大量的数据,而我们所关心的是确定部件轮廓的位置信息,因此需要将轮廓拟合成直线、圆、椭圆等基元,进而确定被测部件的形状精度、相互位置精度等关键参数。本文提出一种圆拟合算法,该算法基于各个拟合点的权重值的大小对圆进行拟合,使得到圆更为精确。 3 模糊测量 相对于经典标准的测量方法,模糊测量对边缘选择更加灵活。它可以依据图像的对比度、位置、尺寸及灰度值等信息实现测量。 设模糊集合记为;并在[0,1]闭区间的特征函数称为隶属函数,记为,它表示对于的隶属程度,用它来描述“亦此亦彼”的模糊概念。在经典集合论中,集合元素要么属于或不属于集合,该集合的边界是清晰的。模糊集理论则允许有关集合元素模糊渐进评估,这就是通过隶属函数来描述的。模糊集合的定义式为: 由于在图像中的灰度值存在模糊性,其主要体现在物体的边缘,因此适合用模糊理论对图像边缘的不确定性进行描述。对单一不确定性测量,在量化的区域内,包含准确的值,即在gray zone范围内[6]。对物体进行测量前,要选择模糊隶属函数。常用的有Triangular、S-curve function、Z-function和Pi-function四种。其他隶属函数可由这四种组合而成[7]。在实际的测量中,由于光照等因素影响,常导致边缘检测不准确,进而影响测量结果,图2(a)所示为由于检测出多个边缘,其测量结果有多个。 5 结论 本文研究了基于单目计算机视觉的机壳测量方法。针对测量中圆拟合不准确的问题,提出了圆拟合算法的改进,即对拟合过程中,先计算各个点的加权值,对大于指定值的视为离群点,将其忽略已达到去除离群点的目的,从而得到更准确的圆。对检测到多个边缘的问题,根据其正确的边缘位置信息,设计相应的加权函数,只选择需要的边缘输出,从而得到正确的测量结果。加权函数的方法的优点是使检测结果更准确;其缺点是增加了计算量,从而使检测时间加长。因此,对于检测时间要求比较苛刻的场合,该方法还有进一步改进的空间。另外本文还根据检测要求,运用动态阀值分割算法和SVM分类器对机壳表面的字符进行了提取和识别。
交通经济论文:规划交通经济论文 1交通经济概念 所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来,在此基础上,分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等,经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论,它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定,目前,世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段,但是因为交通规划出现的很早,所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题,但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注,因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。 2我国交通规划中交通经济的现状 近些年来,我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划,为了能够促进城市交通和谐发展,有效的配置交通资源,做到人和物的分配都很和谐。总体上讲,我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题,因此在交通规划方面,交通经济依然存在很多问题,笔者总结如下: 2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分,尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天,很多的居民都拥有了自己的车,因此对道路进行规划非常重要,再加之,近些年来,我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重,因此相关的政府部门为了缓解这个问题,一味地加宽道路,并没有考虑到交通经济的问题,无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳,也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。 2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市,城市有些区域的交通问题亟待解决,有些区域交通问题并不明显,因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点,全部的城市道路都按照同一标准进行规划,这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划,应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域,因为有些区域经济的发展需要交通做后盾,这样的区域也应该重点规划,以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在,那就是为了解决交通问题,而不顾历史文化遗产的存留,一味地破坏,这是非常不可取的,相关负责人员应该制止这种现象的发生。 2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上,而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 3做好交通规划中的交通经济问题的策略 上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题,从这些问题我们能够清楚的知道,我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺,那么,在交通规划中如何做好交通经济问题呢?笔者总结如下: 3.1保证道路交通规划规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,改变原有路面结构,从长远发展考虑,确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。 3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展,但是制止滥用占用土地资源,对于交通道路两旁的土地,我们应该合理规划用地,不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局,应通过政府手段加以适度的开发,使经济通过交通规划能够持续发展。 4结束语 综上所述,在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题,只有在交通规划时做好交通经济的预算,才能在最低的经济成本以上,规划出最佳的交通设计方案。很多的城市在交通规划时,还存在着很多的问题,有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量,而有些则完全不考虑交通经济的问题,这使得很多的交通资源被浪费,只有在保证交通质量的前提下,充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的,希望能够为相关城市交通规划提供借鉴,为我国交通经济的发展提供参考。 作者:王颖单位:辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 交通经济论文:探讨城客交通经济管理 1我国的城市客运交通管理现状 1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 1.2城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 1.3存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 1.4信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.2加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 2.3增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 3结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:研究交通经济的募资难处 一、我国交通经济融资情况介绍 民间资本虽然也是交通经济融资的一种,但是所占比例非常低,投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大,建设周期长、风险大,资金回收又比较慢,所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说,投资交通建设没有太大的吸引力。 二、解决我国交通经济融资困难的途径 (一)发行交通经济债券 以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有,但是主要集中在国家的宏观交通建设上,对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展,缓解中央的投资压力,可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券,减少中央的财政投入,以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外,无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券,发行时都可以采取多种类发行,即根据交通建设的具体类型发行相关的债券,让人们的选择具有多样性,增加人们的投资积极性。 (二)加强对银行贷款的监管工作 贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式,在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时,存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证,急于求快而盲目贷款开工,造成经济效益达不到预期效果,无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险,也造成了大量不良贷款的产生,降低了银行对交通建设的投资热情,加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题,应该从以下几方面着手:第一,国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作,严格把关,确保要上马的交通项目切实可行,能促进交通经济发展;第二,银行应严肃对待交通建设贷款申请,认真研究项目的收益性,将不良贷款比例降到最低;第三,狠抓收费还贷环节的工作,避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。 (三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓 交通建设属于国家的基础公共设施建设,这就决定了交通经济具有极强的公益性质,要由国家和政府主导,但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式,拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此,在进行交通经济融资时,政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,计划与市场两手抓,相互配合,在保证融资正确方向的同时,优化资源的配置,增强人们对交通经济的信心。 (四)吸引民间资本,拓宽融资途径 单纯靠政府投入和银行贷款已经不足以满足当前交通经济的发展,必须采取措施吸引民间资本的投入,为交通经济的发展注入新的动力。为吸引民间资本,可以从三个方面着手:第一,政府对项目性质进行明确定位。交通建设作为基础设施建设的一种,对其进行投资会具有投资收益稳定、信用度高等其他投资方式不具备的优点。政府对要融资的交通项目性质进行明确定位,让老百姓、民间财团以及投资企业对所要投资的项目能有系统的了解,从而调动起其投资积极性。第二,采取措施,保证投资者的投资安全。为进一步提升投资者的安全感,可以采取以下举措:对于个人投资群体,可以由财政建立项目专项偿付准备金,专门用于保障个人投资者的股权回购;对于投资企业,可以划分部分交通项目沿线土地进行出让,利用土地出让、开发的净收益来确保支付投资股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。第三,要保证项目有稳定的收益。这是能吸引民间资本最重要的一点,即让民间资本投资交通建设,在稳定安全的前提下,又能挣的比银行存款利息多。总之,解决好交通经济的融资困境不仅能促进交通经济的快速发展,对整个国民经济建设也有重大积极影响。为缓解交通融资困境,一定要将国家宏观调控与市场自由调节相结合,加强监管,吸引民间资本注入,丰富融资手段,全力做好交通经济融资工作。 作者:扈永胜单位:湖北省交通规划设计院 交通经济论文:城市客运交通经济管理工作的研究 【摘要】随着经济的不断发展,全国各地的联系日益紧密起来,由此带动了我国的经济发展,从而提高了我国的综合国力。在促进的众多发展当中,值得关注的一个是我国的城市客运交通体系的发展建设。现如今,为了实现城市客运经营对于经济发展的推动作用,就要去思考如何去保证城市客运交通运营的经济效益。接下来,我就城市客运交通经济管理工作的具体内容以及如何去实现我国城市客运交通经济的发展做具体的分析。 【关键词】城市客运;交通经济;管理工作 城市客运作为一个城市必不可少并且属于公共基础设施一部分的系统,具有一定的复杂性。其系统内部主要是由管理者、运营者和出行者三个要素组成,并且相互影响、相互制约。但是,城市客运本身具有很强的非排他险和竞争性。光这两个性质就极有可能让城市客运交通系统的管理方面出现一定的混乱状况。为了避免这个状况的发生,避免给人们的生活出行带来不便,那就要在客运交通的经济管理工作方面多下功夫。针对这个问题,本文主要是对城市客运交通以及其管理工作做了较为全面的论述. 1.对于城市客运交通管理工作的现状分析 1.1公众参与率有待提高 上面有提到,在城市客运交通系统当中主要由三要素组成,分别是:管理者、运营者和出行者。从客观方面来说出行者具有非常明显的作用。出行者即公众,也就是城市客运交通当中的主要载体和消费者。但是,在对系统的规章制度进行的研究当中发现一个问题,那就是——公众的参与度不达标。当然,这也并非说没有参与或者参与人数很低,但是却也充分的表明了公众参与的工作效率非常低下。就长远来看,公众参与率极有可能导致交通经济管理工作的认可方面产生一定的障碍,并且不利于城市客运交通系统的管理者去听取来自于群众的声音。短期看貌似没有什么影响,但是对于城市客运交通设施进一步的发展却有着一定的阻碍作用。 1.2配套设施有待完善 纵观全局,我们必须清楚的认识到,在城市客运交通系统当中,不能只是单单的注重建设设备和体系,还要注重配套设施和制度的建设。在这一方面,就得依靠相关部门做好一定的配合工作。何出此言呢?这是因为城市客运交通系统可以归结为公共系统,而公众系统的发展和维护当中并不仅仅只是需要公众们的自觉性和参与率,还需要制度和法律法规对系统进行一定的强制性约束。引用一句话:家有家规,国有国法。同理,系统同样需要有制度约束,这样才不至于出现混乱瘫痪的情况。话虽如此,在对全国的城市客运交通经济管理方面相关的法律法规进行查找的时候,发现这方面的法律法规的建设还有待完善,有着缺少统一性标准、单一程度化较明显等缺点。这个漏洞对于全国的城市客运系统来说可能会导致系统出现混乱,甚至有可能成为人们出行的一大障碍。我们都知道,科学发展观早已被写入党章,但是科学的制度建设却一直没被大家所重视。我认为,在城市客运交通的建设当中,可以适当的进行科学制度建设,也许会有效的促进城市客运交通更好的发展。 2.对于如何完善城市客运交通经济管理工作的策略研究 2.1建立有一定标准的城市公交亏损的补贴机制 2.1.1依我之见,若想完善城市客运交通经济系统,政府可以针对不同的服务系统建立一定标准的城市公交亏损的目标补贴机制,并下达公交公司,让其按目标实施补贴机制。对于企业服务、公共服务、运营服务要有明显的区分,不能一概而论。补贴的方式有很多种,比如,在路线的提供方面补贴资金,尽可能的减轻政府的财政压力等等。2.1.2除了前面说到的目标补贴机制,城市客运交通还可以选择适当的调整巴士票价。其实,公众并不知道,其实月票的价格不过是成本的三分之一,最多二分之一,这对于客运交通的发展长期来说还是存在着一定的弊端的。所以,可以有选择、适当的调整月票的价格,与此同时建立合理的补偿机制给予辅助,对于城市客运交通的发展增砖添瓦。 2.2增强公众对城市客运交通系统的参与率 出行对于我们大众来说息息相关,这也从侧面表明了城市客运交通系统的建设对于大众来说也同样有着重要的作用。但是,经过调查得知,在系统当中公众的参与率不达标,对于城市客运交通经济管理等各项工作的开展都有着一定的阻碍作用。其实,随着我国的经济水平不断提高,国家的社会主义建设也在不断的发展和完善。但是公众对于国家的许多系统方面的认知度和关注度还不够,这就需要政府开展一些活动进行科学的普及,比如可以通过举办听证会等形式,提高大众对城市客运交通系统的关注度,并且理性的听取和分析大众的要求,不断的发展提高我国的城市客运交通系统,更好的为大众的出行服务,为祖国的不断建设出一份力! 2.3不可忽略的政府扶持力度 一切计划的实施都需要一个强有力的双手做支撑。在城市客运交通管理工作中,政府的扶持力度对于其经济效益的实现程度有着不可忽略的影响力。同时,政府的扶持对于城市客运交通系统持续、健康、稳定的发展也起着保障的作用。由此观之,在城市客运交通系统当中我们切不可忽略政府的扶持力度,而是要进行适当性的扩大扶持力度,以便更好的完善和推进系统的建设。 2.4对于城市公共交通规划的科学编制以及法制建设的加强 在完善城市公共交通当中,除了需要政府进一步的加大扶持力度,在公共交通规划方面也要进行科学的编制。在城市交通发展的目标和战略的制定当中试着选择通过科学编制去解决,去实施。在这其中,交通与土地利用之间的关系也不可忽视。如果想要确保土地的使用能促进城市公共交通的发展,那就更加需要科学编制,而不是简单的去定制目标。在交通之间的接口处,还有对于如何提高公共交通的吸引力方面也要做足功夫,切忌纸上谈兵,一切还需付诸行动。简单来说,一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通系统当中有着举足轻重的地位,甚至可以说是其不可分割的一个重要部分,对于其的发展也就不言而喻了。总而言之,我国的经济发展正在不断的上升当中,与此同时,人们对于公共设施建设的需求也在进一步加大。为了满足大众不断增加的出行需求,在城市交通系统方面政府就要加大关注力度和扶持力度,以求城市客运交通系统的发展处于健康的铁轨上,一步一步,抵达目的地。我想,这对于实现城市客运交通系统对于大众的需求保障经济效益的实现都能起到一定的推动作用! 作者:蒋树鹏 单位:山东省寿光市交通运输局 交通经济论文:交通经济发展公路运输论文 一、我国公路发展的现状 社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代,在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段,二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展,开辟了一条条长距离、跨省高速公路,也正因为有了这一条条长距离的高速公路,使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了,同时加快了区域间的沟通与交流,实现了更大空间的资源的有效配置,因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中,并且渐渐的改变着人们的生活与生产,使广大人民的生活变得更加富强、便利。 二、怎样促进公路运输经济的发展 1统一思想、完善政策 作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合,改革创新观念及发展模式,同时统一思想,将相关的规章制度及政策进行完善,将工作质量进一步提高,做到“和谐交通,平安运输”。同时通过严格的监督管理制度,实现对公路运输的监督管理,将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。 2实现公路运输的集体化经营 从当前的实际情况看来,我国的公路运输公司都是以自我为中心,其发展方式也是独立经营,这样的现状不仅加大了公司自身的内耗,也使得整个市场缺乏了凝聚力,企业也得不到明显的发展,只是在自身的小圈子中徘徊而已,一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业,将各个运输企业间紧密相连,这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。 3要有风险共担的精神 各种公路运输模式都具有较大的风险,由于车辆增加和公路建设速度的不同步,导致了车辆越来越多,道路越来越拥挤,随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营,运输公司就应当建立风险共担机制,这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。 三、结语 综上所述,公路运输经济是交通运输经济的重要组成部分,公路运输是我国经济的命脉,是重要的服务行业之一,我国经济发展离不开公路运输经济的发展。随着科学技术的不断发展,社会的不断进步也带动着公路运输的发展,公路运输经济的发展好坏将直接影响到我国经济的发展。因此怎样促进公路运输经济的发展是一个迫切需要解决的问题,同时也是保障我国经济快速健康发展的关键所在,希望通过本文对于我国公路运输经济发展的讨论,能够对于促进我国公路运输经济发展起到一定的借鉴作用和实际意义。 作者:杨欣 单位:南京市公路运输管理处 交通经济论文:交通经济融资窘境状态分析 本文作者:侯永惠 单位:阜新市交通局直属分局 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩,可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题,最大的困难就是资金供给缺乏,这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状,针对这种现状,应该集思广益,寻找各种有效的对策渠道,确保融资达到理想目标水平。 1我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用,就目前我国区域内交通经济的现实情况来看,发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持,所有融资渠道中,政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中,政府投资一般分成两种形式,其一是政府用投放国债的办法筹集资金,其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助,但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显,民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义,鼓励银行进行交通贷款业务,可实际情况是,银行对于交通融资形式的贷款热情不高,因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长,因为各种客观条件的制约,交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资,因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因,吸引到民间资本并不容易,交通经济融资的吸引力不大,所以单靠某一项融资方式,在目前来讲,都难以起到既定效果,应当对各种融资手段进行综合应用。 2交通经济融资手段 2.1发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济,发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式,发行交通建设债券的办法有两种,其一是政府发行债券,以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法,可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策,以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券,欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源,我国也逐步朝此方向发展,可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家,设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金,可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大,难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验,构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转,将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3灵活招商途径 发展交通经济,同发展区域经济的情况有很大的关系,能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来,区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济,若该地区有明显的地域特点,则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来,鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来,用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来,让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色,鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设,需要把握住的一个重要尺度就是,需要权衡利弊,不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失,会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点,可是在融资的过程中,绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝,若政府改变传统的落后思维,加入一些与时展相衔接的理性条件,便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动,让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展,让本地区硬件投资环境得到加强,促进本地区发展与对外开放程度,继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革,给当地政府以更自由的财政自主权力,加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度,保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品,便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点,需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行,另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性,中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3交通融资问题的几点思考 3.1交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展,离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组,注意融资工作的组织管理,首先在物质上给工作以相应的支持和保障,划拨专用的土地给交通经济融资单位,让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性,建立专门的融资工作奖惩办法,提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持,给交通融资工作以政策性指导,为其提供信息与贷款担保。第四,交通局党委要作好工作,主要负责领导下基层多次了解融资发展情况,同融资企业一同商讨各类融资问题,发现问题,特殊事情特殊办,紧急事情提前办,及时对相关问题做出指示并帮助解决,使融资公司可以克服阻力,在预定的时间内筹措到建设资金,保障交通经济的顺利发展。 3.2交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目,相同的国家宏观调控对策,因为经济动作体制的区别,所起到最终的融资效果也完全不同,总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训,其中成功案例之所以成功,很重要的原因就是大胆创新融资体系,勇于变革政府工作职能,采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式,确定融资主体,强化融资指导力度,在实际中解决融资难的政府工作压力,市级融资公司对全市交通资源进行全面整合,为各部门提供融资信息,负责整体的融资担保管理,并在政府职能部门的引导下,依据市场化运作模式,负责本区域的筹措资金工作,分工负责,各司其职,共同形成有机交通经济融资整体。 3.3交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济,其理性基础都是诚信,交通经济融资任务艰巨,在国家宏观调控的政策下,交通经济发展没有退路可走,处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感,若想在众多贷款单位里脱颖而出,同银行建立良好的信贷关系,绝对不是偶然可以成功的,回顾近十年的交通建设经济信贷过程,我们可以发现,成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系,在融资的过程中可以做到用心办事,以诚待人,认真贯彻诚信的经营理念,注意建设、爱岗敬业,积极做好分内工作,让银行切实感受到筹资工作的诚意,逐步对其加深好感,双方建立互相信任的关系,乐于将贷款发放至建设单位手中,并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值,交通的发展,对城乡经济的均衡具有深远影响,所以我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资工作,在政府引导有效防范风险的同时,注意积极地引进民间资本,给交通经济带来新的活力。 交通经济论文:客运交通经济管理分析 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 (一)政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支,为了保证其正常运营,交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系,需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 (二)客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 (三)公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。 交通经济论文:交通经济发展中信息化管控的影响 信息化管理能够有效降低企业的经营风险 公路运输企业与其他企业不同,公路运输企业需要面对很多的风险,比例不良的天气情况、道路的维修等。在我国北方地区冬季经常会出现风雪天气,在公路运输中不同情况的风雪也会出现各种影响以及风险,在我国南方地区也存在着大量的多雨天气,除了这些影响因素之外,维修公路造成的绕路问题也会加大成本。这些问题都会对公路运输企业的经营造成影响,同时也会产生不同的风险。因此,公路运输企业需要事前了解这些风险因素,由此才可以对这些风险提出科学的措施,并且有效规避风险或者降低风险产生的损害。所以通过信息化管理公路运输企业能够搜集各种风险信息,并且对这些风险实行有效防范,更好的使企业发展。 信息化管理能够提升公路运输业的服务水平 伴随着社会的迅速发展,公路运输行业也出现了更加激烈的竞争,因此公路运输行业需要认清自己的优点才可以获得更多的客户。可是对于客户来讲,除了速度、安全等因素之外,对公路运输企业的选择标准还包括服务水平。公路运输行业属于服务性行业,它能够帮助客户运输货物到制定的地点,并且从中收取一定比例的费用。信息化管理能够确保客户获得更加优良的服务,假如产生了安全问题,客户能够按照信息化管理体系查出存在问题的原因,并且获得一些赔偿,不仅仅是这样,伴随着迅速发展的信息技术水平,可以通过信息化管理体系对自己的货物随时进行跟踪,凭此使客户获得更加好的服务。 公路运输经济发展中信息化管理建议 (一)发展信息管理关联式网络 我国目前许多公路运输企业在企业内部构建了信息化管理网络,也可以认为企业仅仅是对运输业务自身充分进行了重视,而其他的问题则缺乏考虑。当我们详细分析公路运输经济将来的发展情况时发现,企业还需构建信息管理关联式网络,也可以认为企业应当构建与企业经营战略相关联的信息网络,促使企业做好本身运输业务的时候,也要对内部、外界的信息编制相关的发展企业战略。全面考虑公路运输经济的发展,反之则无法达到经济发展的最大化效果。 (二)制定客户服务系统 对于一个发展成熟的企业来讲客户服务系统是必备的,企业只有对客户进行重视,客户才可以为企业增加更多的经济效益,也可以认为只有进行付出,才可以得到更多的收获。因此公路运输企业应当时刻秉承着客户至上的重要原则,按照客户提出的相关需求组织有关工作。比如我们可以设计专门的客户界面在信息化管理的平台上,界面中应当包括了客户需求的相关信息及选项。客户只有在企业信息化管理的过程中得到优质服务,才会对公路运输企业做出选择。这些对于发展公路运输经济发挥了积极的作用。 (三)构建评估体制 世上没有十全十美的人或者系统。因此要求我们不断对其实行完善。同理信息化管理系统也可能在不同的发展阶段存在着各种问题,因此我们需要构建科学、合理的评估机制,并且对信息管理系统定期实施评估,联系企业某一阶段经济发展现实状况做出较为贴切的评估,并且按照获得的结果不断实施完善,在这个逐渐完善的过程中对公路运输经济的发展发挥促进作用。 结语 在公路运输经济发展过程中信息化管理体现出了极强的推动作用。在日益激烈的竞争环境下,充分利用了信息技术具有的优势特点,有利于公路运输业资源的科学配置,加快了行业的整合与划分,进一步为我国提供了更多的经济利益,促使行业迅速提高生产力。 作者:陈媛单位:贵州高速公路集团有限公司 交通经济论文:交通经济发展 摘要:随着对交通运输的区域经济效益研究深入,可以注意到交通运输除了具有为区域经济发展服务的功能外,它对区域经济还具有引导功能,对地区经济结构、规模和空间具有反馈作用。本文结合交通经济带和区位理论的内容,分析青岛到烟台之间交通经济带的发展情况,以快速轨道交通的规划建设为契机,加快经济带产业结构转型,促进胶东半岛经济发展和提高城市化水平。 关键词:交通经济带;形成机理;产业结构转型 交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象;是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业,特别是二三产业为主体的发达带状经济区域,是以交通基础设施为轴线的经济密集带。 胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线,包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带,辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市,是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移,胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少,产业转型滞缓,在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论,分析胶东经济带的现状,在大力发展交通公共基础设施建设的背景下,引导经济带产业转型,促进该地区经济发展。 1胶东半岛经济带交通基础设施现状 交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一,是交通经济带形成发展的前提条件,对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的,作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素,同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强,山东省加大了交通基础设施建设的投入,形成了铁路,公路,航空,海运,内河水运等多种运输方式。 铁路 已建成线路包括:胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。 规划修建线路:威海—石岛,青岛—烟台—威海—荣成城际,龙口—烟台,黄岛—日照。 公路 胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图,有:济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。 航空 威海文登机场,潍坊机场,烟台莱山机场,青岛流亭机场。 港口 青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨,其中青岛港3亿吨,烟台境内港口共1.4亿吨,威海境内港口2000多万吨,占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位 经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域,按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带,一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托,也是经济带的重要构成要素,通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。 2.1胶东半岛地区人口变动数据 一定的人口规模,较高的文化素质是经济带持续发展的动力,为经济带新技术的引进,新兴产业的发展,工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集,居民文化素质普遍较高,非常有利于经济带高新技术的引进。 2.2胶东半岛经济发展数据 2008年山东省实现国民生产总值31000亿,全国排名第2位。全省17个地级市中,胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。 胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。 3胶东半岛经济带产业结构现状 产业实体是交通经济带的主体,特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力,是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市,近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外,胶东半岛因独特的地理位置,成为日本、韩国产业转移的主要目的地,以加工出口的外向型经济为主,受世界金融危机影响较大,迫切需要产业结构转型,保持经济带活力。 4胶东半岛经济带区位优势和机遇 胶东半岛三面环海,沿海岸线有多个重要港口;陆路交通发达,有铁路和多条高速公路连接,交通便利,有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围,除山东全省外,还包括华北南半部、华中和西北地区,并与日本、韩国隔海相望,是日本、韩国产业转移的主要目的地。 山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划,给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地,可以满足整个华北地区的需求,胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地,增强胶东经济带的地位,使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设,将极大的方便经济带内人员的出行,吸引人才向交通线附近聚集,有利于高科技、新技术的引进,有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设,并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。 5结语 区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展,给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变,形成了特色的“哈-大”,“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变,形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中,“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移,经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展;“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理,经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系,扩大影响范围,还加快高新产业向经济带内中小城市扩散,改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。 交通经济论文:浅析客运交通经济管理计策 一、我国的城市客运交通管理现状 1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 3.存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 4.信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 三、结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:城市客运交通经济管理政策研究分析 摘要:随着我国经济的蓬勃发展,社会生产力的大幅度剧增,综合国力的全面改观,强大的社会主体必定以庞大的工程体系为依托,隐藏于其后的工程量和扩充规模空前增强,越来越多的目光投入到工程经济的运行估算当中,达到人为控制工程项目实施的目的。工程经济管理贯穿于地铁建设工程项目实施的全过程,如何防范工程经济管理是摆在现代企业面前的重要课题。本文就现代城市地铁建设工程投资经济管理进行探讨。 关键词:城市客运交通;经济管理;交通经济 引言: 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析 城市客运交通经济管理的政策基本目标是满足出行者的基本出行需求,在满足了出行者的最基本目标后,接着城市客运交通的经济管理政策还有自己的深层目标,包括社会公平、经济效益以及环境保护。要实现这些目标需要管理者的良好管理。管理者必须做好政策的决定工作,运用宏观调控保证城市客运交通的运行,调整好决策变量,还要控制好目标函数的取值,不可以令其超出既定范围。鼓励市民实行公交车出行的行为,减少私家车的出行,从而减少环境污染,能源消耗以及道路拥堵的现象。 城市客运交通经济管理政策使出行者的出行需求在时空范围和交通方式中处于平衡状态,它是从出行者的时间弹性、出行机会成本、价格弹性出发,改变出行者的决策来达到这个目标的。为了解决城市交通供需矛盾问题,它在运营者之中进行合作和竞争,最终实现城市交通的供需平衡和城市交通的稳定健康快速发展。 二、我国的城市客运交通管理现状 2.1 政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.2 城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 2.3 存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 2.4 信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 3.1 加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 3.2 加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.3 增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 四、总结 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 交通经济论文:新时期有关交通经济问题的综合研究 摘要:近些年来,我国的城市化进程在日益加快,道路交通地位的重要性也更加的突出,交通经济得以全面的发展,在城市规划中,人们对交通经济问题的考虑也越来越多,城市规划与交通经济的关系也更加的密切,交通经济涉及到的范围与城市规划也没有更大的差别,因此,本文国从交通经济的视角出发,深入细致的理论研究交通经济评价的指标体系。 关键词:新时期 交通经济 综合研究 人们对交通经济的研究已经有了一段的历史,特别是在国外的研究进程中,国外的研究学者对交通经济问题已经有了一段时期的研究,但这一科学研究问题在20 世纪 20 年代初期就出现了半休眠状态,这一休眠阶段持续了一段时间,到了20世纪 60 年代,随着市场上的销售供应业的发展,城市交通也在扩展,交通利益问题也逐渐的显现出来,在发展中国家,运输领域的问题也受到了广泛的关注,人们开始意识到土地利用和交通的关系,并针对这一问题进行了研究,以此来解决现阶段的矛盾。因此,交通经济在这一时期也重新发展起来,导致交通经济和城市规划的界限也突显出来,这一问题也变得越来越模糊。但这一问题真正的成为学术研究专科是在20世纪 70 年代,交通经济属于微观经济的一个重要的分支,该领域与其他经济领域的发展密切相关。在研究中,交通经济内容主要是运送人和物资,与车辆和交通设施的生产量的关系并不大,该问题研究的重点是交通运输所包含的问题的实质。但对于我国来说,对交通经济的研究还是不够重视,对交通经济问题的研究尚处于定性的阶段,在城市交通的经济利益和社会利益的分析上,还未做出全面、系统的理论研究。随着国家中的矛盾越显突出,这些问题体现在交通需求和供给上,特别是城市交通的发展状况越来越紧张,并且城市化进程又不断带来新的问题,因此,国家在交通方面的投入增多,例如人力、物力等,但由于城市交通规划和建设缺乏指导性且可操作性差,城市交通建设盲目性的扩大,导致交通规划投资效益降低,这主要是与交通经济的研究理论有关,交通经济问题研究也更加的落后,没有明确交通发展与经济发展之间的内在联系,在交通运输建设和经营活动中缺乏理论和实践研究,使其在实际工作中没有得到应有的重视。 一、交通经济的概念 交通经济的概念,是从交通和经济两方面考虑,研究的主要是城市交通规划问题,包括规划方案的成本、利益以及预测和评价等,还有就是针对研究问题来实施交通对策,运用经济杠杆来调节交通的需求和供给。交通经济的核心是人和物资的经济问题,关注于交通系统的环境以及交通状况的分布,要明确和清晰各个资源的费用、成本,在研究上已经逐步的定量化,以经济学角度来看,数据更精确,目前,人们对交通经济问题的研究和分析正向着对策和方案努力,试图用不同交通政策和解决方案来运用到实际状况中,根据不同的交通需求准确的预测经济问题。 二、交通项目经济评价的指标体系 一是城市交通项目在城市化的建设中逐渐增多,针对经济问题的研究,其核心问题是对规划项目进行综合评价,针对不同的方案进行比较,包括交通项目的费用和效益,从而在交通规划上做出正确的判断。因此,人们需要对与交通项目相关的各个经济因素进行清晰的认识,明确各项经济因素。目前,城市项目规划和建设还是很明确的,特别是交通费用方面,例如基建费用、搬迁费等,其中还有其他的费用,但这些费用在交通项目的效益上并没有起到多大的作用,这主要是由于交通项目的计费方法不尽合理。可见,交通项目的综合效益的计算方法还是欠缺成熟,也是困扰人们的问题。由于城市交通项目效益不像工业建设项目那么明显,使得决策难以实施。在实际中,我国已经进行重大的城市交通建设项目,采用费用-效益分析方法,通过实施科学的政策和完善的管理体制,从而得出适合的交通建设项目评价方法体系。 二是交通建设项目的费用-效益分析。在经济分析中,费用-效益分析主要是从两方面理解,即为正和负,其中正的结果就是效益,而负的结果就是费用。根据对正、负的分析,来评价综合的影响。其中分析方法可以划分为三类,分别为以费用、效益的来源进行划分;以量化的能力大小划分;以项目影响的性质划分。 三是交通建设项目中的费用分类。建设项目的分类主要是对建设和系统运营,两者都涉及到费用问题,可以细化为道路建设费、养护费用、路面更换费用等,同时,项目在实施过程中,也会涉及到一些费用,例如项目监督费、现场办公费、设计调费等,对于这些费用应该进行综合考虑和评价,在分析中,项目评价要结合市场、劳动生产的效率,量化各种效益,全面的评价一个项目的所有影响。 三、结束语 综上所述,我国城市建设步伐加快,使得人们的生活节奏和质量不断的提升,人们对生活的要求也越来越高,同时,人们生活中的便利设施就是以交通为基础,人们出行要求快速、方便、安全,这一愿望在当今时代也越来越明显,但随着道路环境也随着时代的发展而不断的恶化,其环境形势制约了城市的可持续发展,因此,为了提升人们的出行质量和效率,就要针对交通经济来规划道路交通状况,建立符合实际情况的评价指标体系,以提高城市交通规划的科学性和有效性。 交通经济论文:浅谈公路交通经济影响的评价与分析 【摘要】公路交通作为社会交通系统的重要组成部分,为我国经济和社会的发展做出了长远的贡献。在当今社会,公路以其强大的通行能力、快捷的速度和灵活多变的通行方式成为一个国家和地区的经济发展基本保障。本文着眼于分析公路的交通特点及其在国民经济中的地位,继而分析公路交通的优势所在,最后加以分析和评价其对经济增长所带来的影响。 【关键词】公路交通;经济;评价分析 一、前言 随着我国经济和社会的不断发展,现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家,我们需要承担更大的责任和义务,在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富,先修路”的口号开始,公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示,至2000年,我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年,全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时,在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次,着比同期增长百分之十有余;累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿,这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨,同比增长百分之十三;累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨,同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位,进而分析公路交通为什么无法代替,即其具有的优势,最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。 二、公路交通在国民经济中的地位 1.公路交通在我国运输体系中的地位 在我国目前存在交通运输系统中,一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势,成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前,亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来,我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。 2.公路运输在国民经济中的地位 作为国民经济重要的基础设施,公路具有的社会公益性是无可比拟,亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展,创造无数的社会效益。此外,公路作为公共品和半公共品,是优良资产,对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品,具有投资大,回收周期长的特点,一旦建成,则具有一定的垄断性,并且收益稳定,持续时间长,回报率高。因而,公路运输在我国国民经济的影响极为深刻,它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础,则会极大地阻碍社会的长远发展,增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前,事实也证明了:尽可能的完善和改善基础设施的建设,对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。 三、公路交通不可代替的优势 公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式,甚至还能为铁路运输,水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外,在国防事业和部队现代化方面,公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设,公路交通以其独有的特点,渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较,具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。 1.不受自然条件约束,便于普及 众所周知,我国地大物博,人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口,受到地理条件的约束,例如江河湖泊,森林沙漠等,不可能将所有地方通过水运传输,这样的话速度又慢,很多地方又不能到达。因此,选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合,从而到达最好的运输效益。因而,无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去,实现公路入网,提高运输效率,从而提高区域经济效益。 2.送货上门,节约成本 公路运输能够实现直达运输,这方面明显可以弥补铁路,水运以及空运等运输方式的不足,可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益,我们必须考虑到运输周期。而在这里,公路运输相比铁路运输和水运,有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势,这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然,在运输过程中,由于许多地区可以抄近路、绕小道,这也结成了时间成本和人力成本,使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。 3.灵活性强,便于操作 铁路运输和水运的运输载体基本固定,无非火车和轮船,其交通运输的特点是专业化,所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理,对于每天巨大的客流和物流,本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同,公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式,例如:可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作,能够极大地提高运输质量和运输效率,节约运输成本,这也是公路运输灵活性强的体现。 4.以人为本,方便广大群众 正如前边所述,公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后,周围地区的公民可以自由享用,自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行,为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件,改善了当地居民的生活,极大地方便了群众。所以说,公路运输是一项富国富民的投入。 四、公路交通对经济的影响 1.公路交通对经济增长有着极大地贡献 首先,公路交通行业直接创造了附加值。其次,公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展,创造了间接地附加值。最后,公路交通为社会增加了就业岗位,吸收大量社会劳动力。 2.公路交通对产业结构有深远影响 作为支撑经济增长的关键因素之一,公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别,加速了市场的统一进程。不仅如此,随着各地区的公路入网,市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能,使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶,有利于市场进行合理的资源配置。此外,高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。 3.公路交通对资源开发有促进作用 由于我国资源的自然分布不同,使得一些地区矿产资源丰富,而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨,从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率,当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。 4.公路交通增强了城市核心辐射能力 城市的经济结构中总是存在一些核心的区域,该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网,很快的与区域中心城市互动往来。由此,城市的核心辐射能力就极大地提高,带动了周围地区的经济和社会发展,统筹城乡发展,缩小城乡居民收入差距,促进社会和谐。 五、结论 本文通过对公路交通的深刻分析,分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此,为了能够更好的促进地区的经济发展,公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置,不断优化和改善城镇公路交通的配置,从而促进我国经济和社会的不断发展。 交通经济论文:实现交通经济管理的有益探索 摘要:在市场经济条件下,对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理,不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解,对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理,结合一些地区管理现状提几点建议。 关键词:市场经济 交通运输 经济管理 交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化,运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。 一、 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 在目前市场经济体制下,交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应社会生产力发展的运输市场,使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要,并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其最重要的一条出路。 (一) 是社会生产力发展的客观需要 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物,只要是社会化大生产基础上的商品经济,无论其实行生产资料公有制还是私有制,都必然要求实行市场经济体制,而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此,交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 (二) 是教育运输企业转换经营机制的客观要求 交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分,要落实企业的经营自主权,转换企业的经营机制,必须要有健全的运输市场做后盾,只要有了健康的运输市场机制,才有可能搞活国有大中型企业,促进经营机制的转换,从而推动整个运输行业的发展。 同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥,必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换,从而增强国有企业的活力,提高经济效益;同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争,促进交通运输行业经营管理整体水平的提高;同时还有有利于运用经济、法律、行政手段,特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场,从而促进交通运输事业的均衡发展。 二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施 (一)实行全面预算管理 全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验,它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系,通过其监督、激励及分配功能,解决企业的内部管理问题,完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念,充分认识全面预算管理的重要意义,不但懂得如何科学地编制全面预算,而且善于运用全面预算管理,才能使企业真正成长为现代企业,才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一,要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础,现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理,充分发挥企业内部财务结算中心的功能,才能确保资金运用权力的高度集中,形成资金合力。降低财务风险,保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求,提高资金使用效率。第二,要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标)利润,因此,必须进一步深化目标成本管理,从实际情况出发,找准影响企业经济效益的关键问题,瞄准国内外先进水平,制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施,积极依靠全员降成本和科技降成本,加强成本、费用指标的控制,以确保企业利润目标的完成。 (二)实行合同运输 交通运输实行经济管理,依法尤为重要。认真贯彻执行5合同法6,在运输业户、货主中推行合同运输,就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心,保证货主单位物资及时安全运输,有利于加强运输市场管理,维护运输市场秩序,是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来,徐州地区积极推行合同运输,加大依法治运力度,成效显著。在实施过程中,没有发生一次合同纠纷及商务质量事件,有力地改善了搬运装卸业的管理。比如铜山县大吴乡解台车队严守合同信誉,他们与淮阴煤建公司签订了运输合同,一次该公司有3000多吨煤炭急需运到火车站装车,该车队不顾炎热,放弃休息,提前完成了任务,保证了淮阴煤建公司的煤炭及时外运。 (三)强化运输收入的稽查 新颁布的5运输进款及运输收入管理规定6新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查,并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化,企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法,对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督,对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错,查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为,维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务,防止多少收款或漏收款,减少收费上的差错,又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德,强化稽查力度,准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化,严肃运输收入纪律,尽可能挽回国家运输收入经济损失。 (四)加强路车综合管理 因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后,没有路便没有交通运输劳务商品的交易,也就没有道路运输市场。因此,离开路来进行运输管理,路子会越来越窄:而路车综合管理,才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并,设置道路运输市场管理机构,实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划,建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构,担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。 (五) 强化企业内部管理 在现代化市场的大潮中,交通运输企业要生存、要发展,改革是出路,管理是关键。一是加强对企业的管理,成立经理办公室、企业科、经营科,组成经营决策中心。职能是进行市场调研,市场预测,制定企业经营目标,内部管理的制度,岗位工作标准和进行市场信息管理,克服人浮于事,办事托沓,互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化,加强企业管理主要的因素是企业领导,管理人员要专业化,培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点,运输事业要克服/以包代管理的弊病,制定科学的可操作性岗位工作标准,工效挂钩,奖罚分明,责权分明,完善企业自负盈亏,自我约束的内容,控制运行机舸,以规范企业的内部管理行为和经营行为,作到依法经营,依法管理。 (六) 积极应用现代技术 近年来,随着科学技术的进步,交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展,许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析,就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机,采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。 总之,随着市场经济的不断发展和完善,运输市场将不断探入发展,运管部门当致力于探索研究,同时运输企业在经营中面临着严峻挑战,如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场,又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。 交通经济论文:乡镇交通经济融资困难的状况分析 摘要:经济要发展,交通须先行,乡镇苏木(以下简称乡镇)经济的发展亦是如此,这在我国各个地区的经济发展中都得到了印证。但目前乡镇地区的交通发展状况还远远没有达到预期的目标,制约乡镇交通发展最为重要的原因就是融资难的问题,本文主要结合内蒙古的实际,就乡镇交通经济融资难的问题进行了探讨,并提出了一些建议,以期能够更好的促进乡镇交通经济的发展。 关键词:乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款 伴随着社会经济的快速发展,我国的乡镇经济得到了快速的发展,目前已经成为了城市经济重要的补充,同时又和农村经济有效结合,对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异,但基本上都有着一个共识,那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置,交通要发展,首先要修路。但目前来看有内蒙古自治区的交通发展水平还远远没有达到预期的目标,这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践,就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析,并相应的提出了一些建议和措施,以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。 一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析 对于乡镇来讲,交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响,“要想富,先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展,我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升,人们的出行条件大为改善, 这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入,这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金,然后用这些资金投入到乡镇交通经济中,促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金,使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展,但内蒙古幅员辽阔,发展乡镇交通经济需要大量的资金,现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看,目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求,想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。 二、乡镇交通经济银行融资的难点分析 面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况,一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来,一些地区采取了政府出资,农牧民出力的形式发展乡镇交通,也有的乡镇,获得了比较好的效果,解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通,鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。 首先,乡镇经济主要是农牧业经济,农牧业经济的收入比较少,还款往往需要很长的时间,而且收益不高,这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定,经常会受到自然灾害的影响,造成农作物大量减产,最终造成不能按期还款,在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点,使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性,这加剧了乡镇交通经济融资的难度,银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。 发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入,并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极,所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展,存在着比较大的风险,在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。 三、完善乡镇交通经济融资的策略分析 虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用,乡镇交通经济得到了快速的发展,但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看,仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展,原有的道路的养护成本也在不断的增加,所需要资金的数量越来越多,这在很大程度上加剧了融资的困难,这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况,对融资的渠道进行拓展,探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来,促进乡镇交通事业的健康发展发展,从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。 四、通过发展乡镇特色,加大乡镇的招商引资力度 众所周知,交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展,有利于更好的展示当地经济的特色,增加来自其他地区的投资。同样,作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富,有着很明显的一些地方经济特色,但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展,交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇,就可以重点推荐本地区的经济优势,资源优势,农牧业发展的优势,吸引更多的外资来进行投资,促进本地区资源优势转化为经济优势,加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作,需要政府的大力支持,当地政府在吸引外资进行投资的过程中,也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来,为交通经济的发展注入资金,提升乡镇交通经济发展的质量,最终提升整个乡镇经济全局的发展速度,为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。 五、建立乡镇交通经济发展的基金 在西方一些发达国家,利用基金促进公共事业的发展比较多见,在美国和日本专门针对交通项目建设的基金,这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源,提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金,但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立,这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面,目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主,所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力,如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向,将政府的宏观调控作为一种辅助的手段,多渠道多层次的吸纳各种外来资金,通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理,有条件的地区在控制好风险的同时,可以适当的做一些稳健性的投资,如购买国债等,确保乡镇交通基金的保值和增值,从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。 六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权 在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的,这是实现交通经济发展较为有效的有段,对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债,希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏,在这一定程度上改善了本地区的基础设施,也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况,发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的,这是促进乡镇交通经济发展的有力手段,应当受到各个地区的重视。具体来讲,第一是可以通过发行中央政府的债券,也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设,不过近年来国债发行存在着一定的局限性,通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券,地方债券的发行形式更加的灵活,对促进乡镇交通经济的发展更加有力,能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券,解决融资难的问题,不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助,在未来还有很多需要探索和完善的地方。 七、小结 乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用,有利于促进农村经济的崛起,对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展,解决发展过程中的融资瓶颈,在对风险进行控制的前提下,积极的引入民间资本发展交通经济,促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析,进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因,同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见,以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。
0引言 在现代公路施工中,沥青路面应用非常广泛,具有平整度高、结实耐用、施工简单等特点,而且沥青中掺入了各种矿质材料,大大提升了路面的承载力。但在实际的施工中,由于多种因素的影响,导致沥青路面出现了病害问题,给城市交通带来了不便。为了加强沥青路面的质量,需要采取一定的施工技术质量控制措施,减少沥青路面病害问题,延长其使用寿命,给道路交通提供顺畅的通行环境。 1沥青路面施工技术质量控制的重要性 在公路施工建设中,沥青路面的施工受到周围环境因素的影响较大,给施工造成了一定难度。因此,在路面施工中,一定要符合质量控制的技术标准。建设过程中,一方面设定路面建设质量管控的技术指标,保证路面建设的质量符合标准,另一方面也要加强对施工材料、设备、人员等的管理力度,保证材料符合路面建设需求,保证设备满足施工环节的需要,保证施工人员到位,技术和素质都能达到路面施工的标准。只有做好路面施工技术质量控制,才能更好地保证沥青路面的建设质量。在沥青路面建设的过程中对施工技术质量进行控制,能够在提升公路施工质量和施工精确度的前提下,提高施工效率,同时缩短了工期,这在很大程度上降低了沥青路面的施工成本,给企业创造了更高的经济效益。应该在沥青路面施工中,合理利用施工技术质量控制,把握好管控尺度,对路面施工具有积极意义。 2影响沥青路面施工技术质量控制的因素 2.1材料控制 在沥青路面施工中,需要加强对施工材料的控制,可以有效提升路面施工质量控制。沥青材料是沥青路面建设的重要部分,其质量好坏影响着整个公路工程的质量。施工单位应该从施工前就做好对材料的控制工作。选择具有合格资质的材料商提供沥青原料,对于运送到施工现场的沥青材料进行检验,一旦发现材料商资质、沥青材料不符合标准,应立刻停止使用,并重新选择质量合格的材料,保证路面施工的质量。 2.2施工材料配比问题 沥青材料不是一种单一的材料,而是混合料,在施工前应该做好配比工作。制定好混合料的配合比,进行材料的预拌。对材料的预拌要有明确的科学标准,保证材料的级配、拌和温度、拌和时间、拌和技术等都要合理。在拌和的过程中,调整冷料仓转速,让材料持续均匀添加,保证拌和料的质量符合标准。当混合料拌和结束后,需要抽取样本做实验,确定样本能够满足路面施工要求。 2.3组织结构的分工 沥青路面建设中,各单位厂家都要参与到施工过程中,相互间做好沟通和交流,争取及早发现问题和解决问题,为保证施工质量而努力。但是在实际的施工中,并没有制定完善的组织架构,分工不够明确,导致各方面都不清楚自己的位置,造成相互间的沟通出现障碍,管理上各自为政。这样的组织形式将无法提升沥青路面建设效率,经常会因为施工方擅改方案、供料方供货不及时、设计方的设计方案和实际现场不符、监督方没有进行有效监督等问题而影响了施工进度,甚至还会引发质量问题。 2.4施工技术质量管控问题 在实际应用中,很多沥青路面的使用寿命都低于设计的标准,导致这种情况的原因是对沥青路面施工质量管控不足,没有进行有效的监督。在沥青路面建设中,缺少对施工质量进行管控的理念,很多施工方在施工阶段为了缩短工期而忽略了施工质量,在偷工减料、粗制滥造等行为下完成沥青路面的施工,大大降低了沥青路面的坚实程度,缩短了使用寿命。同时,缺乏行之有效的监管制度,监理方在整个施工过程中没有严格行使监督权力,对施工中出现的隐患没有及时排查出来,验收时马虎行事,最后影响了沥青路面的使用。 3沥青路面施工技术质量控制措施 3.1加强对施工材料和设备的控制 在沥青路面施工中,一定要重视对材料和设备的管理,保证施工材料的采购、检验符合标准,确保机械设备的使用符合要求。在购买原材料时,应选择质量好、有资质的供应商,保证材料的质量和性能符合施工标准。当材料运送到施工现场时,应抽样检查,避免有不符合标准的材料存在。一旦发现材料质量不满足要求,应立刻停止施工,重新选择质量合格的材料。机械设备在投入使用前应保证其性能的稳定,定期对设备进行检修和保养,让机械设备处于良好的工作状态,使沥青路面的质量得到保障。 3.2控制好材料的混合比 沥青混合料的配合比要按照实际施工需求设计,可以根据目标配合比、生产配合比、生产配合比验证等阶段设计。制定好配比并填料搅拌,对拌和好的材料抽样测试,确保混合材料中的矿料级配、油石比等符合沥青路面施工的需求。定期打印材料用量、拌和温度、拌和时间等的资料,保证材料总量有效控制。校核材料应用量,并计算路面平均厚度,同设计的结果进行比对,及时发现问题和采取有效解决方案。严格控制混合料中的矿料级配等,避免出现泛油或松散的现象。 3.3做好路面压实度和平整度的质量控制 选择科学的压实技术保证沥青路面的压实度和平整度。合理的压实技术可以将沥青混合料充分压实,保证路面空隙的均匀性,使沥青路面的平整度控制在固定范围。为保证沥青路面的平整度,可以采取以下措施:设计混合料的级配,去除配料中的大粒颗粒,保证材料的均匀性,减少变压概率;通过试铺获取路面的压实度数据,制定合理的试铺流程,最后确保路面碾压的各项参数保持一致;对路面的摊铺过程应严格按照标准执行,确定摊铺宽度、速度等都符合规定,做到均匀、不间断;摊铺结束后立刻开始压实工作,经过初压、复压、终压等阶段,让路面的平整度得到保持。 3.4提高对路面施工质量的监管力度 在沥青路面施工中,应做好对施工质量的监管。在施工过程中,对整体作业进行记录,及时发现其中存在的问题或技术难点,及时有效解决问题,可以让施工进度得到提升。制定好施工计划,保证每个环节的施工能顺利开展,不会出现延期情况。在沥青路面的建设中,任何人都不可随意改动道路设计方案,对方案进行修正也要经过相关人员的讨论,并提出最好的解决方案。施工人员应严格按照施工标准开展工作,技术人员也要随时到施工现场排查问题,避免影响后期道路的使用。 4结语 在沥青路面施工中,一定要做好施工技术的质量控制,这是保证沥青路面施工质量的重要内容。施工单位应重视施工技术质量控制在公路工程建设中的重要性,在整个施工过程中都要做好监督工作,保证施工能够按照相关标准进行。加强施工中的信息沟通,对每一个环节都做好监管,落实质量控制的管理工作,使沥青路面施工质量得到保障。
汽车安全技术论文:基于数值仿真的汽车安全技术教学方法探讨 摘 要 鉴于汽车安全技术课程在车辆工程领域的重要性以及学生普遍反映难学的特点,将数值仿真技术融入到教学方法中去,并开展本课程的新型教学方法研究与探索。实践证明,在教学中实施数值模拟试验,不但可以弥补课堂讲授存在的单一性和抽象性两方面不足,同时还增强了学生的学习能力和实践能力。 关键词 数值仿真 车辆工程 汽车安全技术 教学实践 0 引言 近年来随着我国汽车工业飞速发展以及汽车的普及,培养特色鲜明的应用型人才已成为理工科院校发展的重要趋势。①汽车安全技术作为车辆工程专业的专业选修课,涉及到机械、车辆工程、卫生医学、交通运输工程、法律、保险等多学科,具有很强的技术性和实践性。在我国,由于高速公路建设和现代汽车工业的不断发展等诸多因素,导致近年来汽车安全事故逐年上升,而且人们对汽车安全性能的关注程度比以前有很大的提高,这些因素都促使我们必须重视对汽车安全领域的教学和科学研究来促进汽车安全性的提高。 然而,目前很多本科院校在汽车安全技术的具体教学中,仍然普遍反映难教、难学的特点。从教师角度出发,汽车安全是一项极其复杂的系统工程,实车碰撞试验是综合评价汽车碰撞安全性能的最基本、最有效的方法。但是,实车碰撞试验费用昂贵,周期较长,限于学校试验条件,只能从理论上向学生讲授,这样就造成教学内容陈旧、方法单一、重理论轻实践等现象。从学生角度出发,由于教学对象过于抽象、乘员约束系统比较复杂、工程性强但实践机会较少,很难将汽车安全技术与工程实践有机结合,学生反映教学效果欠佳。 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,对课堂教学方式进行了探讨,并将数值仿真技术融入到教学方法中去,其目的是充分激发学生思考、活跃课堂气氛。教学实践证明,基于数值仿真技术的教学方法,可以在课程中引导学生积极思考,促进教师与学生的互动,改善汽车安全技术教学中存在的重理论轻实践的问题,更重要的是能加强学生的实践能力、学习能力和创新能力。 1 改革课堂教学方式 汽车安全是一项极其复杂的系统工程, 教师需根据教学目标和教材的实际情况,从学生的知识基础、心理特点和接受能力出发,以学生为主体,教师为主导,通过教学方法上的改革,②促使学生全面发展。 第一,强调实践性。针对汽车安全技术教学,应采取课堂教学与数值仿真相结合的方式进行。课后学生上机演练课内所学内容,使学生逐渐熟悉掌握数值仿真技术在汽车安全方面的应用。第二,授课内容应加强针对性,突出教学重点,侧重理论与实践的有机结合,同时做到容量适当,遵照由简到繁的原则完成教学。本课程可先向学生讲授汽车安全技术的相关机理,然后在该理论基础上以具体实例为目标,通过软件建立的数值仿真模型,开展相关的仿真控制和数据处理,增强教学效果。第三,采用互动教学方式。授课期间应观察学生的反应,采取设问、提问、反问等方式调动学生的学习热情, 注意因材施教。③条件允许情况下,可在机房配备一台多媒体投影机,教师边用多媒体投影机讲解,学生边在自己的计算机上模仿,教学效果将会更佳。 2 基于数值仿真技术的汽车安全技术教学 本文针对汽车安全技术课程的重要性和教学特点,建立乘员和约束系统在不同冲击载荷下的数值仿真模型,如图1所示。利用碰撞过程中乘员的运动方式和约束系统的工作方式来阐述乘员的损伤机理以及需采用的乘员损伤评价指标。教师在课堂上通过仿真动画引导学生进行思考,寻找乘员损伤模式,重点掌握此工况下需采用的人体损伤评价指标。 在授课过程中,教师应针对具体汽车碰撞实例和学生兴趣,主动提供学生动手实践的平台,培养学生自主创新能力。整个教学过程应注重发挥学生潜能,培养学生自学能力,倡导学生进行创新思维。教师应把握好方向,引导学生,并对其设计方案、研究内容、技术路线等严格把关。通过这类实践,学生有针对性地带着问题深入进行理论学习,既培养了学生发现问题、分析问题、解决问题的能力,又加强了学生自主创新、团队协作的意识。 3 结论 在汽车安全技术课程教学过程中,通过实施数值模拟试验教学方法,并严格贯彻学生为主体,教师为主导的教学思想,不但能引导学生进行积极思考和探索,使其加深对知识的理解,而且还能培养学生的学习能力和创新能力。实践证明,将数值模拟技术引入汽车安全技术课程教学,激发了同学的学习兴趣,开拓了同学的视野,课堂气氛明显得到改善。 汽车安全技术论文:我国汽车制造安全技术中的自动化及测量技术 【摘要】在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。本文讨论了汽车制造安全技术或产品的应用以及汽车制造自动化现代测量技术。 【关键词】汽车制造 安全技术 自动化技术 自动化测量技术 一、汽车制造安全技术或产品的应用 汽车制造设备,尤其是冲压设备,都是安全等级要求极高的设备,一直以来也是安全控制产品的主要应用领域,从很多安全产品和应用中,都能明显看到这一点。由于法律和文化等诸多方面的原因,欧洲的安全技术和产品一直处于领先,应用也最为成熟和广泛。 在我国,安全一直被放在很高的位置,但多数停留在“对人进行安全教育”的层面,认为安全事故的主因在人,把对技术措施的改进放在第二位。但是国外,尤其是欧洲多年推行安全技术,事故率大大降低。这一事实说明安全事故的预防也是一个技术问题,技术性的措施比对人的教育更加重要。 可喜的是,目前安全技术在国内的应用日益广泛。虽然我国强制性的推行国际安全技术标准,但大多汽车制造厂对安全技术有比较严格的要求,带动了安全技术在国内机器制造行业的应用。而且,随着美国和日本逐渐重视安全技术,使得美国和日本的电气控制巨头们也推出了诸多具有竞争力的安全产品。 对安全技术的应用有了更大的推动作用。一般来说,安全控制系统应该包括安全输入设备(如急停按钮、安全门限位开关或联锁开关、安全光栅或光幕、双手控制按钮),安全控制电气元件(如安全继电器、安全PLC 和安全总线)和安全输出控制(如主回路中的接触器、继电器或阀等)。 其中,安全PLC是在应用中值得重点关注的产品。所谓安全PLC,就是专门为条件苛刻的任务或安全相关的应用而设计的PLC,在其失效时不会对人员安全或过程安全带来危险。在一台安全PLC根据要求达到了特定的可靠性/故障概率等级时,就意味着它具有广泛的自诊断能力,可以监测各个方面的硬件状态、程序执行状态和操作系统状态。此外,安全PLC 还必须能够执行标准机构(例如TUV、FM等)认证的必须的故障安全动作,而这些故障安全动作都是根据特定的原则设计,并满足国际安全标准(如IEC61508和EN954-1等)中定义的要求。另外,安全PLC 还可能包括警卫保护预警和权限管理的内容,用来保护安全PLC 不受来自外界的干扰。 从安全PLC供应商方面看,罗克韦尔自动化、欧姆龙、西门子A D等巨头纷纷采取一系列措施,推出自己的安全PLC产品,这些产品几乎都符合IEC61508标准并得到了SIL3的等级认证。同时,都试图将安全PLC 与其他机械安全产品一起构成完整的机械安全解决方案。罗克韦尔自动化在美国举办的年度Automation Fair展览会上设立了安全产品线独立展区,产品线覆盖从传感、逻辑判断到执行机构的每个环节,如安全按钮、安全地毯、安全开关、安全继电器、安全光幕、安全镭射扫描器、集成安全功能的马达启动器与伺服电机、安全PLC(模块式与分布式)、安全分布式I/O、安全网络等。同时,罗克韦尔在安全PLC和安全继电器方面还将不断推出新品,Ethernet/IP safety安全以太网也即将推出。此外,西门子的安全PLC也从丰田这样的著名汽车商那里获得青睐。目前,在世界范围内的丰田汽车公司制造厂中,有3个安全PLC项目正在进行中,分别是Tahara(日本)、印第安纳(美国)和剑桥(加拿大)。在这3个工厂中使用的西门子安全PLC 总数大约为170个,共使用了大约2000个I/O模块。 二、汽车制造自动化现代测量技术 应高精度、高速度、多功能、在线检测的需求,不断取得新的发展与突破;同时,测量技术所覆盖的工艺环节和工业领域,也越来越多样化。 系统的最新发展及方向。目前自动化系统发展的一个主要趋势,是控制器功能的集成化,以及通讯的集成化。长久以来,由于技术的限制,在一个自动化系统中需要使用多种,来自多个厂商的专一功能的控制设备,比如一般控制任务的PLC;安全控制用的PLC;运动控制用控制器;伺服控制用控制器;等等。相应地在通讯上,有一般控制任务的现场总线;用于安全控制的安全总线;用于运动控制的通讯等等。 这样集成得到的系统,复杂性高,无论系统集成商,还是设备使用维护方,除了掌握各种不同的技术外,还必须适应不同厂商产品的不同设计习惯,不同的软件编制风格。还有,不同系统之间的接口和通讯进一步增加了系统的复杂性。而且从一定程度上,降低了系统的性能。 现在,集成了上述几个和全部控制功能的控制器越来越多。比如集成了一般控制功能和安全控制功能的PLC,集成了PLC功能和运动伺服控制功能的基于PC 的控制器,等等。同时在通讯领域也在发生重大变化,以太网借着在一般网络上取得的巨大成功,已经在工业领域逐步深入,开始牢牢确立自己的地位。集多种通讯功能于一身的以太网产品已经出现,随着技术的逐渐成熟,产品的逐渐丰富,以太网技术是目前能够看到的一统江湖的通讯网络。 汽车行业有自己的特点,就是高可靠性,高利用率,设备的高寿命。这些特点,决定了在选用自动化产品时,普遍比较谨慎,不敢为天下先,一般倾向选择成熟的产品。因此这些新的技术何时能够大规模进入汽车行业,就要看它们何时能够积累起足够的市场认可度。 由于中国巨大的汽车市场,各个国际汽车巨头目前纷纷在中国各地投资建厂,汽车制造商为了扩大品牌占有率和汽车销售,会对原有厂房或生产线进行扩建或改造,同时,由于汽车厂商的建厂、改造,必然会带动相关零部件厂商间的竞争,从而零部件厂商也会为了扩大生产而采取相应措施,因此,需要越来越先进的生产设备和系统来扩大自己的生产、增进效率、降低成本。汽车自动化系统的发展成为了业界瞩目的焦点之一,因此我国汽车制造安全技术非常重要。 汽车安全技术论文:汽车电子安全技术的现状及其发展策略 摘要:介绍了当代汽车电子安全技术的发展现状,从主动与被动安全两方面技术分别探讨,包括电子制动力分配装置、驱动防滑系统、电子稳定装置、自适应巡航控制装置、和安全气囊防护系统、自动防抱死刹车系统、电子刹车辅助系统、事故自动报警系统、驾驶纪录系统等。同时对未来的汽车电子安全技术的发展趋势做了简要介绍。 关键词: 汽车电子;主动安全;被动安全;发展趋势 0 引言 汽车安全,一个大家越来越关心的话题。实际上从汽车诞生那一刻开始,汽车安全技术就随着汽车技术的发展而发展,如今汽车安全技术早已经不仅仅是安全气囊安全带的简单应用,各种电子设备的介入使得汽车安全装置更加的智能化、人性化。本文主要介绍了汽车安全相关的电子技术,并对未来的发展趋势提出了构想。 汽车安全性配置按照事故发生的前后基本可以分为主动安全和被动安全两大类。汽车的主动安全性是指事故将要发生时汽车防止事故发生的能力,而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护,使损失降到最小的能力。 1 汽车电子的主动安全装置 主动预防、避免或减少汽车在行驶过程中发生事故,对汽车的内、外部结构进行合理有效的设计,所谓主动安全技术就是在汽车设计和制造时,为提高汽车的主动安全性能,而采用的更先进的技术和装备。目前已广泛采用的汽车电子主动安全技术主要有自适应巡航控制装置(ACC)、电子稳定装置(ESP)、驱动防滑系统(ASR)、电子制动力分配装置(EBD)、电子刹车辅助系统(EBA)、自动防抱死刹车系统(ABS)等。 1.1 ABS(Anti-lock Braking System)自动防抱死刹车装置 由于车辆冲刺惯性,瞬间可能发生侧滑、行驶轨迹偏移与车身方向不受控制等危险状况,在遭遇紧急情况时驾驶者踩死刹车,刹车抱死车轮。ABS系统使车辆在车轮即将达到抱死临界点时,刹车在一秒内可作用60至120次循环,相当于不停地刹车、放松,即相似于机械自动化的“点刹”动作。此举可避免紧急刹车时方向失控与车轮侧滑,同时加大轮胎摩擦力,使刹车效率达到90%以上。 1.2 电子制动力分配系统EBD(Electronic Brake force Distribution) EBD系统可依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程,防止汽车制动时后轮先制动的情况发生, 如发觉前后车轮有差异,而且差异程度必须被调整时,制动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率,使前、后轮的液压接近理想化制动力的分布,它就会调整汽车制动液压系统。因此,重踩制动在ABS动作启动之前,为改善制动力的平衡并缩短汽车制动距离,防止出现后轮先抱死的情况,EBD已经平衡了每一个轮的有效地面抓地力。一些汽车技术性能就有了ABS+EBD的项目,EBD实际上是ABS 的辅助功能,可以提高ABS的效用,使满载车辆和弯道制动性能改善。 1.3 电子刹车辅助装置EBA(Electronic Brake Assist)在一些非常紧急的情况下,驾驶员往往缺乏果断性,不能迅速踩下制动踏板。EBA就是为此设计的。它的功能与ABS相似。该系统利用传感器感知驾驶员对制动踏板踩踏的速度和力度大小,以此判断驾驶员此次制动的意图。如果属于非常紧急的制动,EBA就会指示制动系统产生更高的制动力,使ABS发挥作用,从而使制动力快速产生,减小制动距离;而对于正常情况的制动,EBA则会通过判断不予启动ABS。通常情况下,EBA的响应速度都会远远快于驾驶员。这对缩短制动距离增加行车安全性非常有利。因此,对脚力较差驾驶员避让紧急危险的制动是非常有帮助的。 1.4 驱动防滑转控制系统 ASR(Automatic Slip Regulation),也被称为牵引力控制系统TCS 该系统根据传感器监测到的车轮滑转状况,综合控制发动机输出功率和驱动轮制动力,把车轮的滑转率控制在最佳滑转率附近。 充分利用路面的附着能力!提高了汽车的驱动性和操纵性,使得汽车在附着状况不好的路面上能顺利起步、加速和转向。 1.5 电子稳定装置(ESP)(Electronic Stablity Program)ESP实际上也是一种牵引力控制系统,与其他牵引力控制系统比较,ESP不但控制驱动轮,而且可控制从动轮。该系统具有支援ABS及TCS的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析,然后向ABS、TCS发出纠偏指令,帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性,在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态,并自动向一个或多个车轮施加制动力,以保持车子在正常的车道上运行,甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。 1.6自适应巡航控制装置ACC(Adaptive Cruise Control) 该装置是CCS(Cruise Control System)功能的自然延伸。它依据雷达探测到的主车与目标车辆间的相对位置关系及相对运动关系,通过控制发动机节气门开度、行驶档位及制动器制动力矩实现对车辆行驶速度的调节,从而达到与目标车辆间保持安全行驶距离的目的。 2 汽车电子的被动安全系统 为使直接损失降到最小的技术,保护车辆内部乘员及外部人员,汽车被动安全技术是指一旦事故发生时,所采取的安全保护系统。 2.1 安全气囊防护装置(SRS) 安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号;气体发生器根据信号指示产生点火动作,点燃固态燃料并产生气体向气囊充气,使气囊迅速膨胀。随着技术的发展,安全气囊的保护范围将进一步扩大,从现在的前排乘员前方保护扩展到前排乘员的侧面、膝部和后排乘员的前方与侧面以及车外行人。侧面安全气囊、发动机罩宽幅气囊、车外气囊等产品不断推出。同时,安全气囊已出现智能化,能识别乘员席有无乘员、有无逆向儿童座椅以及乘员身材大小、重量,坐姿、是否系戴安全带等,并根据上述信息调整动作,以求最大限度地减少失误和保护乘员。 2.2 驾驶纪录系统 依据地理信息管理系统(GIS)及计算机数据库系统,汽车黑匣子是利用GPS先进技术,形成一套现代化的监控体系。它能帮助有关部门迅速准确地分析事故发生的原因,不但具有像飞机黑匣子一样记录事故发生前后的详细数据,而且还能帮助车辆管理人员和驾驶员,它实质上是机动车综合记录仪,最大限度地减少事故的发生,适时监控和分析车辆的运行情况,从而加强对车辆的管理。实践证明,汽车黑匣子的使用,产生了显著的社会效益和经济效益,大大减少了人员伤亡和财产损失,使交通事故率降低了37%~52%。 2.3 事故自动报警系统 它与智能汽车交通系统和全球卫星自动定位系统相配合,是在汽车后视镜内安装了一个微型摄像机,它主要是与移动电话和撞车传感器相连,事故自动报警系统将是今后汽车必备的安全系统,一旦汽车发生事故,将自动向有关部门和医疗急救部门报警,并保持联络,使事故车中的人员得到及时救护,它能全面地提供系安全带人数和人员受伤的大致程度、事故严重程度、车载人员数、汽车所在位置等信息。 3 汽车电子安全技术的发展趋势 未来的汽车安全技术将向着集成化、系统化和智能化方向发展,安全技术中的主动安全和被动安全是相辅相成、缺一不可的。 3.1 智能化 随着电子信息等技术的飞速发展,安全技术正逐步走向智能化,智能技术在汽车安全系统上得到了广泛应用。随着传感器技术及计算机技术的进步,越来越多的新型智能化安全装置将出现在现代汽车上。全球卫星定位系统(GPS)技术、智能安全气囊、智能轮胎、智能悬架、智能避撞系统、智能驾驶系统等将在汽车上发挥越来越大的作用。这些智能装置将具有一定的识别、判断能力,在各种情况下都能自动协助或自行控制。未来的智能约束系统尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置及撞车类型和撞车速度的数据,建立数据库,对某一碰撞中获得的乘员和车的有关信息进行判断识别,使人体获得最佳的保护。 3.2 系统化 为达到系统整体的最佳效益,实现驾驶员特征、车辆机械特性及道路交通法规之间的协调,达到各自性能的最佳匹配,将人、车、路作为一个系统来分析研究,让三者相互协调。 3.3 集成化 德尔福公司推出的集成安全系统(ISS)涵盖了汽车上所有的主要电子系统,为得到更好的安全保护效果,将汽车主动安全技术与被动安全技术进行融合,由50种不同的技术组成,能更好地预防交通事故发生,协同发挥作用,这些技术集成于一体。 4 结语 我国汽车被动安全性和汽车安全技术研究起步晚,但发展迅速,正在接近和赶上国际先进水平。随着现代科学技术的发展,未来的汽车将越来越智能化,越来越人性化,越来越可靠,越来越安全。未来的汽车电子安全技术将向着微处理机、光导纤维传导技术、纳米技术、声纳传感技术、软件技术、多通道传输技术、集成化技术、车载网络系统等更先进的技术领域发展。 汽车安全技术论文:汽车被动安全技术分析 摘要:随着科学技术的发展, 汽车主动安全技术在交通安全中起着越来越大的作用。但尽管如此, 仍然不可避免地发生意外情况, 此时, 汽车的被动安全技术将是避免乘员受伤的唯一保障。汽车的被动安全技术主要包括安全带、安全气囊、安全转向柱及安全座椅等几个方面。 关键词:汽车安全 碰撞 安全带 气囊 随着我国经济的不团发展,汽车作为现代化的交通工具已经走进了平常百姓的生活中。汽车数量的极大增加一方面给人们的日常生活带来了方便,但同时不多出现的各类交通事故也带来了极大的负面影响。国内外大量统计数据表明,汽车交通事故造成的人员伤亡和财产损失时巨大的。如2009年,全国共发生道路交通事故238351起,造成67759人死亡、275125人受伤,直接财产损失9.1亿元。汽车安全性能越来越为人所关注。 1、汽车被动安全 车用安全系统根据是否为预防性质, 可分为主动安全(Active Safety System) 与被动安全(Passive Safety Systerns)两类,前者为预防事故的发生,后者则为减缓事故发生的伤害程度。简单的来说主动安全技术就是防患于未然,被动安全技术就是要做到汽车在不可避免发生事故时“车毁人安”。 汽车安全问题自汽车诞生的那天起就时刻的存在,但是由于早期汽车的速度较慢,数量也相对较少汽车事故并没有引起社会的广泛重视。随着汽车大规模的运用,汽车技术的不断革新,速度的增大和数量的增多,汽车安全问起变得越来越突出,据统计,目前每年死于车祸的人数多达100万,伤残人数达到数千万人。汽车被动安全技术作为保障人员安全的最后一道屏障,也引起来人们的高度重视。 2、分散撞击力车架 车架是汽车的基本骨架,现代的汽车的架设计不仅要考虑空间、重量和发动机的布局,更要考虑其安全性能,即在事故中抗冲撞的性能。通过精密计算与设计将汽车碰撞时的撞击力分散开来,并最终将碰撞的撞击力分散到整个车架的各个部位,减轻车内乘员承受的冲击力,同时加强座舱的强度避免车体或发动机等部分凸入车厢内。通常这些分散撞击力车架的横向撑杆及纵向梁全都十分坚固和紧密相连,那些在撞击时受力最大的地方都运用多种特质钢材并经过特别的强化工序处理,或是增加了加固件。当然,分散撞击力车架最重要的品质表现还在于当撞击真的发生时车架将会如何折曲以吸收掉大部分的冲击力,合理的折曲设计可以确保车厢结构完整,即实现所谓的“安全舱”,这对于保证车内乘员的脱险和抢救是至关重要的。 3、防撞钢梁 一般包括汽车前后防撞梁和四车门防撞梁,防撞梁的主要作用是保证车辆在中低速行驶的过程中发生汽车前后碰撞,汽车侧面碰撞等情况时,对车辆起到一定的保护作用,能在一定程度上保护驾乘舱人员的安全,但不能百分百保证安全。 前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装置,在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。也就是说汽车车体的某一个位置受到了撞击,如果仅仅让这一部位去承受力的话,那么达到的保护效果会很差。如果在某一点受到力的时候,让整个骨架结构去承受力,则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度,特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。 在汽车结构中防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒,然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。低速吸能盒可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量,尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害,这样可以降低维修成本,而螺栓连接的方式可以更方便的对防撞梁进行更换。 在高速偏置碰撞中,防撞梁可以有效的将撞击力从车身左侧(或右侧)传递到右侧(或左侧),尽可能让整个车体去吸收碰撞能量。在发生低速碰撞时(一般为15km/h以下),防撞梁可以避免撞击力对车身前后纵梁的损害,降低维修成本。 4、安全带 汽车座椅安全带是最重要的汽车乘员约束保护装置,如今安全带已经是汽车的标准安全配置,在减轻碰撞事故中乘员伤害程度方面起着重要作用。瑞典沃尔沃公司于1959年首先开发了三点式座椅安全带, 此后被为国的汽车制造厂所采用。由于三点式安全带使用方便维护简单,保护效果比较明显,后来就逐渐扩大了安全带的使用范围, 从小轿车车到载货车、客车, 从短途车到长途卧铺车, 从外侧座椅到中间座椅。装配的安全带形式也从三点式到赛车运动的多点式。现在, 大部分汽车所有乘员的座位上都装配安全带,作为汽车安全标准装备。 安全带是最典型的被动安全装置, 它可对驾乘人员进行系绊约束和相对固定, 能有效地减轻交通事故发生时乘员与车身的碰撞的几率, 并将乘员的损伤程度降至最低。其工作原理很简单, 缓拉时无阻力, 急拉时可锁紧。即当车辆出现紧急制动、正面碰撞或发生翻滚时, 乘员会使安全带受到快速而猛烈的拉伸, 此时卷收器的自锁功能可在瞬间卡住安全带, 使乘员紧贴座椅, 避免乘员身体冲出座椅与车内饰件发生二次碰撞。安全带作为主要的乘员约束保护装置, 是目前最有效的安全设备, 其单独使用时可以减少42%左右的死亡率。事实证明, 在正面碰撞、追尾碰撞及翻车事故中, 普通安全带对乘员保护效果很好, 尤其是对乘员头部, 胸部的保护。为了进一步降低碰撞时乘员的“潜水”现象(即乘员沿座椅下滑)造成的腹部伤害, 目前很多汽车生产厂采用织带预张紧器或织带夹紧装置的安全带。这种安全带同改进的座椅结构及安全气囊相接合, 便可大大提高对乘员的保护性能[1]。 汽车安全技术论文:浅议现代汽车安全技术活理念 摘要:汽车交通事故已成为日益严峻的全球性社会问题。笔者提出汽车驾驶者与汽车安全性能共同发展的现代汽车安全活理念。使人们在享受汽车带来便利的同时加强安全意识。 关键词:汽车安全;安全活理念;驾驶技术 0引言 随着交通工具现代化和绝对数量的剧增,交通事故已成为严峻的全球性社会问题。毋庸置疑,好的驾驶习惯、出色的应变能力以及先进的汽车安全设施是行车安全的保障。努力研究开发高性能、高安全性的安全汽车,同时也要加强对在用汽车的定期维护和管制,使汽车经常处于良好的技术状况,以提高汽车行驶的安全性。 1汽车安全活理念 从1886年有了汽车, 汽车给世界装上了轮子,使人类实现了征服距离的梦想,由加快生活节奏升华为一种享受,但驾车如驾虎,驾乘人员必须掌握一套系统而科学的安全理念。“五次元”安全活理念,将汽车行驶过程中出现的安全威胁分为五个等级,分别为:正常路况下的“安全驾驶”;危险路况上的“安全问题”;轻微碰撞时的“安全损控”;车辆碰撞后的“安全防护”以及碰撞救援时的“安全脱离”。其意义是说明:首先在最大程度上避免事故发生,其次如果不可避免,就将损失降低到最低程度,最后一旦发生重大较大事故,避免再次伤害是首先要考虑的因素,实现“车守护人”的安全理念。 2汽车安全性 汽车的安全性是按交通事故发生的前后进行分类的,一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。 2.1 汽车主动安全性汽车主动安全性(也称为“一次安全性” )是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了防抱死制动系统(ABS)、防滑驱动系统(ASR)、自动悬架、动力转向、四轮驱动(4WD)、四轮转向(4WS)、灯光照明系统、刮水器、后视镜、防止车辆追尾的车距报警系统和激光雷达等。这些安全装置和技术称为主动安全系统,也称为预防安全系统。未来的汽车将主动安全性的新技术更加广泛的应用和普及,如打瞌睡警告及唤醒系统,高适应性定速巡航系统,紧急制动先期警告系统,录仪行车(类似于飞机上的黑匣子),卫星定位导航系统,防碰撞系统,安全的行驶方向控制系统,转弯减速调节系统,EyeCar技术(即无阻碍视眼和最好的能见度),CanCar技术(提示驾驶员的感知能力)等智能化汽车。 2.2 汽车被动安全性汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 2.3 汽车事故后安全性汽车事故后安全性是指汽车发生事故后保障驾乘人员及时救助,能减轻事故后果的性能。主要包括能否迅速消除事故后果,同时避免新的事故发生,避免再次伤害。GPS救援系统利用卫星导航定位缩短救助时间,门锁紧急施放系统使驾乘人员迅速离开车内和现代的交通管理系统都是事故后安全的组成。 2.4 汽车生态性安全汽车的公害问题,指汽车的制造、使用过程中发动机排气污染、噪音和电磁波对自然环境、人类生存、资源消耗带来的危害影响。人们期望使用零污染、无公害和保护环境的绿色汽车。绿色汽车主要标志为:第一是可以回收利用;其次是动力源多样性;第三是对环境污染小。电动汽车具有低耗、低污染高效率的优势;被称为清洁能源的天然气汽车、氢能源汽车、甲醇汽车、太阳能汽车都是典型的绿色汽车;设计合理的动力混合汽车,都使汽车工业持续发展。 3汽车驾驶技术培训 安全驾驶培训是驾驶员上路前必修之课,全球每年死伤于交通事故的人数有5000多万人,我国拥有的车辆数量只占世界车辆总数的2%,死亡率却占世界的15%。通过学习掌握“安全行车指南”的五大准则,提高驾驶员的综合素质能力达到保障行车安全的目的。 3.1 提高预测能力要时刻查看前方路上发生的事情,不要只关注车跟前,因为隐患往往在车前很长一段距离就出现了。 3.2 观测行驶道路的全景了解车辆周围发生的事情,仔细观察发展变化的交通形势,目光注视某物的时间不宜超过2秒,同时要养成每隔5-10秒就查看一下反光镜的习惯。 3.3 尽早打出信号,表明意图以便他们有时间作出正确决定,但不要突然行动,以免引起他人的惊慌。 3.4 安排一条退路选择超车时机,做好避让的准备,以便在意外发生时迅速作出反应。要安排一条能有足够时间、空间和视程来平稳起步或停车的退路,避免汽车追尾。 3.5 果断行动按照以上四条准则执行以后,驾驶员就应该有充分的时间和空间来处理紧急情况,最后需要的就是要下定决定、果断行动,做到快准稳。 4总结 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:浅谈汽车智能安全技术的应用 [关键词]智能安全技术;防撞技术:防盗技术 汽车已不仅仅只是代步工具了,而是演变成一件件高科技产品。当前汽车安全技术发展的目标就是提高行车安全性和各环境下的适应性。当前的信息技术革命正在推动汽车设计翻开新的一页,自动化、智能化、多功能将成为21世纪汽车发展的新趋势。智能化的汽车在21世纪将以更高的速度和效率把人类带入智能信息时代。 一、关于发达国家智能汽车研究的现状和趋势 进入20世纪90年代以来,随着汽车市场竞争激烈程度的日益加剧和智能运输系统(ITS)研究的必起,国际上对于智能汽车及其相关技术的研究成为热门,目前它已成为世界众多发达国家重点发展的智能交通体系中的重要组成部分,也是世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。 美国交通部已开始一项五年计划,投入3500万美元,与通用汽车公司合作开发一种前后防撞系统。同时,美国俄亥俄州立大学和加州大学以及其他一些研究机构正在进行全自动车辆的研制与改进工作。欧洲的一些国家正试验将智能速度适应(Intelligent Speed Adapta2tion,ISAl作为提高车辆安全性的手段,其构想是通过路边标志信息或卫星定位信息以及车载数字地图进行车辆导航,并自动控制车辆的速度。目前在日本,夜视和后视报警系统已应用在某些汽车上,三菱公司和尼桑公司已其近期可使用的防撞设备。前方防撞和车道偏离有望在1至2年内实现。世界各国著名大学也参与到智能汽车的开发中,如麻省理工学院、斯坦福大学、剑桥大学等。 二、关于智能安全技术的应用 1.防撞技术。专家、学者在分析城市交通事故的原因时,普遍认为事故原因主要由:人员素质、运输车辆、道路环境、管理法规等4个方面。而其中很重要的一点――运输车辆性能的提高,常常为人所忽视。而事实上,随着科技水平的不断提高,使得机动车辆的智能化已成现实。可以通过机动车辆的智能化来提高交通的安全性。一是新型带,自动制动功能的碰撞警示系统。该系统由沃尔沃公司最近推出,可以最大可能地降低碰撞时的车速,减少碰撞双方乘员伤害风险。该系统功能包括:纵向避撞――有助于防止车辆与车辆之间,车辆与其他物体或行人之间正面或尾部的碰撞:侧向避撞――有助于防止车辆偏离行驶车道引起的侧面碰撞;视觉强化防止碰撞――改善驾驶员观察道路及道路上或道路旁物体的能力。二是激光测距在汽车智能防撞系统中的应用。该汽车智能防撞系统主要包括:振动电路、激光调制器、激光发射器、激光接收器、计数器、处理器,以及显示、报警和智能制动装置等。当启动系统后。激光发射器不断发射激光束,探测前方是否有障碍物。当有障碍物时,激光束被反射回来被接收器接收并转换为电信号。经放大后通过计数器计数获得N值,再经处理器的运算得到是否安全的距离。三是智能式汽车安全气袋控制系统。气袋控制系统的任务是准确判断出事故的碰撞强度,并点爆气袋。现在大部分系统都采用带微处理器的智能控制系统。它使用单片机对电子式加速度传感器测得的信号进行计算,认为发生了碰撞并且达到一定强度时,输出点火脉冲引爆气体发生器。迅速产生大量气体充满气袋。智能控制系统的控制算法由软件实现,极大地提高了算法的灵活性,而且具有记录事故信息和与计算机通讯等前两代控制系统无法实现的功能。 2.防盗技术。一是射频识别技术。汽车电子式防盗采用射频识别技术(RFID),通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。RFID技术采用射频传输,可以透过外部材料读取芯片数据,实现非接触操作,应用便利,使用寿命长;大容量的存储空间,适合储存大量的数据信息;数据安全方面,通信数据使用加密算法对数据进行加密,实现数据安全存储、安全管理和安全通信。基于射频识别技术的汽车防盗器主要功能特点如下:普通汽车防盗器主要是采用键盘输入方式对司机身份进行识别的,这种方式给驾驶带来诸多不便,而且由于其密码组合有限。较容易被窃取和破译。而采用射频识别技术来识别身份,则可有效解决这一问题。车主只须携带应答器(32mm)靠近阅读器的感应线圈(进入7cm左右的感应范围),即可在瞬间完成身份识别,并且其密码不宜破译,因而大大提高了防盗效果。利用该电路可以方便地实现防盗系统的安全提示和报警功能。二是汽车智能钥匙。智能钥匙的主要功能:靠近汽车时。钥匙和汽车便开始通过无线电交换已设定好的指令信息。随即汽车的关闭系统和安全系统以及发动机的控制系统全部被激活。打开车门时。只要驾驶员一碰到车门把手。传感器就会探测到这一压力,同时伺服发动机便会打开车门门锁。接着座椅、转向盘和外后观镜便会自动调整到合适与车主的位置。启动前,驾驶员踩下制动踏板,转向盘锁会被随即打开。同时启动按钮也会被释放。最后主制动器自动松开。下车时,驾驶员必须按下锁车钮,如果闪光灯亮起则表示车门已安全上锁。汽车上锁的同时,钥匙和汽车就会重新约定好一个新的指令信息。三是GPRS移动通讯网络汽车智能防盗系统。当用户驾车外出。车辆停放位置与用户比较近时。防盗监测系统通过GSM网络发短消息给用户的GPRS手机。不需要上Internet网络,这样用户可以更快采取补救措施。当用户车辆在公用车库中或距离很远,或中途被抢,此时就可将信息经GPRS和Intemet网络传送给监控中心计算机,监控中心计算机分析现场传输的图片、声音等资料,采取相应的措施,同时利用GPS传送信息结合该地区、城市地形图,确定被盗车辆现在哪个地区哪个城市哪个街道。将监测到的有效信息提供给公安机关,帮助快速破案。 三、关于汽车智能安全技术的展望 汽车出现有100多年的历史,而智能汽车才刚刚起步。尽管汽车智能安全技术的发展前景非常广阔。但仍存在着不少障碍。如某些高智能化安全系统造价昂贵。普通消费者无法接受。为了实现彼此设备的兼容,、要制定统一的工业标准。现在的智能汽车时速还不能超过30公里/小时,以及受到恶劣天气、路况的影响还比较大。随着技术上的不断完善,我们有理由相信。未来的汽车驾驶和乘坐,将不会再有任何的安全顾虑,驾车也将真正成为一种享受。 作为交通运输工程的参与者,要大力倡导和积极推广汽车智能安全技术在工作和生活中的应用。身体力行的同时。要注意不断总结和技术研发,切实推动汽车智能安全技术项目的完善。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的智能化发展刍议 摘要:汽车技术首要作用是确保安全。在智能化技术飞速发展的今天,汽车的安全技术也有了长足的进步。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分,作者结合自身学习与实践,从主动安全技术与被动安全技术两方面论述汽车安全技术的智能化发展现状,着重讲述主动安全技术的智能化发展趋势,并举出相关例证。 关键词:汽车;安全技术;智能化;发展 一、概念简述 汽车的节能减排、降低环保、保证安全是当代汽车技术的重要衡量指标。其中最重要的指标是安全性。汽车安全主要有主动安全与被动安全两部分。主动安全指的是在事故发生前充分使用安全技术,消灭安全隐患;被动安全指的是发生事故的时候,通过汽车性能设计和被动安全设备尽量降低驾驶者、乘客和车外行人遭受伤害的机率。 在目前智能化技术的发展的促进下,汽车安全技术和以往比较产生了巨大的进步。不仅仅在智能化的方面有着明显的发展趋势,汽车安全技术的进步的重点正从被动安全转移到主动安全。 二、主动安全技术的智能化发展趋势 1、减轻碰撞系统 此系统利用完整的智能系统检测驾驶员会要采用的紧急刹车等行为,并在刹车实施的时刻,辅助驾驶员把制动力加刀尽量大,达到减少制动距离,降低碰撞几率。奔驰公司当前投入使用的新式减轻碰撞系统有着两个雷达传感器,第一个探测的角度相对小一些,为的是探测远处事物;第二个探测角度相对大一些,为的是探测近处的事物。丰田雷克萨斯利用了探测距离较远的雷达传感器来检查远处是否有障碍物如汽车、路障等;第二个探测距离相对近的物体例如行人。沃尔沃公司目前试验能够达到现有的制动辅助设施的条件下同一时刻对转向也可以采取干预的技术,进而达到有效降低事故概率的目的。 2、距离警示系统 此系统的最大特征是当自适应巡航控制系统(ACC)关闭的时候,也能够辅助驾驶员时刻与前车保持一定的距离,若是打开了距离警示系统打开,驾驶员能够实现设置好驾驶车辆和前方车辆的安全距离,当汽车行驶,系统发现驾自身车辆和前方车辆的距离间隔小于实现设置的时候,就在前风窗玻璃上进行提示,并且发出警示声音,若是驾驶员还没有进行规避或调节驾驶,该系统便会自发的制动。如沃尔沃汽车公司所生产的此类预防碰撞的距离警示系统(Distance Alert)。 3、驾驶员警示系统 该系统一项正在发展完善的汽车安全技术,能够监测车辆在道路上的行驶状态,一旦驾驶员的操作有一场,就会向驾驶员进行示警。这系统安装在车辆上后,不仅在白天,即使在黑夜,如果汽车行驶到驾驶员容易松懈的平直车道或易于判断错误的复杂道路时,警示系统就能利用摄像头持续监测车辆和道路两旁和周围车辆的距离,继而使用传感器传递至电控单元,电控单元再分析相关信息,用来检测汽车有没有安全隐患,若是存在,系统就能够发出警报,同时还能够在仪表板上显示是否应该休息的提示。 4、车道偏离警示系统 该系统能够帮助驾驶员及时辨别休整方向。工作原理是通过摄像头观察汽车与道路标线之间的距离。若是没有展示变道信号就越过了车道标线,系统会有声音信号提示驾驶员。在此工作原理上,可以强化其智能化,开发自动转向回避碰撞功能,这样能够比车道偏离警示系统更优越,能够使用摄像头与雷达传感器监测车辆和其它车辆之间的距离,从技术上确保了可以预防驾驶员粗心大意导致的摩擦碰撞等。比如汽车如果要驶入错误车道,而且系统监测到旁边有车可能与自身发生碰撞,汽车会自动调节线路,到达安全车道。 三、被动安全技术的智能化发展趋势 1、气囊式安全带 以最新的福特后座气囊式安全带为例,该安全带在2011年配置在新一代福特Explorer SUV汽车中。目前福特打算为全世界的汽车上使用气囊式安全带技术。气囊式安全带可以降低事故发生对乘坐者头部、颈部与胸部的损伤机率与程度,而事故中最易受到伤害的是儿童与老人。平时应用时,气囊式安全带和传统安全带功能类似,并能够适用于儿童身上。百分之九十以上的测试气囊式安全带的人都感觉气囊式安全带的舒适程度和传统安全带到得多。 发生事故时,汽车安全带中的传感器可以及时检测装机的力度,并迅速打开气囊式安全带的气囊。安全带里面有许多管状气囊,能够利用冷压缩气体膨胀展开,安置在座椅底部的气罐把气体利用特殊设置的扣环导进安全带中。气囊式安全带就会将碰撞的力量分散到更大面积,用以增加保护面积,并减少可能导致的伤害。 2、智能化安全气囊技术 智能化安全气囊是基于以往安全气囊基础之上设置了智能传感器,用来监测前面的座位里有没有人,乘坐者是儿童或是成人,有没有系好安全带,驾驶员与乘员在座位上的位置是否合理等等。智能型安全气囊包含以下几种传感器:重量传感器,能够利用座椅上重量检测到是不是有人乘坐,是儿童还是成人,甚至可以检测乘客的性别;红外线传感器,用以确定车上人员的位置;电子区域传感器,利用测量低能量电子区域的电流,检测乘客之间的相对距离。 3、吸能式车体结构 汽车碰撞时,车体结构的安全作用是吸收汽车动能的同时减缓乘员移动的程度,并保证乘员有足够的生存空间。专家们认为,在未来汽车的车体结构设计中,要预先设计一个具有高吸能特性的所谓“压偏区”(一般为非乘坐区)。当车体受到撞击时,该压偏区能以一种可以预见的形式发生断裂或破坏,在一定程度内被压偏,从而最大限度地吸收车辆的压力。 四、结论: 凭借着在智能化领域强大的技术实力和先进性能,当代汽车的安全技术越来越智能化,其效率越来越高,世界各大汽车公司,都在开展这方面的研发,目前车企业在汽车安全技术智能化方面已取得实用化成果。为解决智能交通系统研究开发过程中的汽车行驶安全问题,提供了理论及技术支撑,汽车安全技术的智能化发展,必将为人们的生命安全提供有力的保障。 作者简介 王莉(1979-08)女,籍贯吉林省四平市,单位:烟台汽车工程职业学院,学历:研究生。研究方向:汽车。邮编265500。 汽车安全技术论文:汽车安全技术要首先考虑行人 在汽车上开发各种先进的安全技术时,开发者、利用者最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者 轿车正在走进普通中国人的家庭。据商务部预测2004年中国汽车产量将突破500万辆,其中240万辆是轿车。 当汽车堂堂皇皇地进入到人们生活中时,其负面影响也愈发地显著起来。每次到中国访问,我都能立即感受到城市中的大气污染。而汽车的迅速增加也带来了交通事故的频发。中国只有2400万辆汽车,但交通事故造成的死亡事故在这几年一直是每年10万人,相当于每天将近有300人死于交通事故。 当然汽车厂家、中国政府都非常重视这些问题。在环境方面,上海汽车工业公司与通用公司(GM)在共同开发油电两用车(同时使用汽油引擎及电动马达的汽车),东风集团也将在2005年以后生产同种汽车。第一汽车集团已准备和丰田共同生产油电两用车,中国政府在全方位地推进环境对应型汽车的开发。国际社会上有些厂家的燃料电池汽车已经接近实用化,在汽车大踏步地走入到人们生活中时,技术的开发、引进有可能让环境等问题得到改善。 世界众多的厂家都在为解决交通事故的产生,而在进行着技术开发。现在,日本正在开发和利用的相关技术有:窗帘气囊(在侧面遭受撞击时,能保护乘客头部的气囊)、防止横向滑动装置、带有控制车与车之间距离的低速行驶装置、导航系统、囊括了以上主要装置的ITS(Intelligent Transport Systems)系统等。日本正在进行安全技术、支援驾驶等技术的开发和利用,如果中国也进行这方面的开发、引进的话,这些能成为对付交通事故的一个有力的手段。 但是笔者更愿意在这里强调的是,技术的开发、利用由于意识、思想的不同,能带来结果也大不相同。乍一看同样是安全技术,但其开发、利用的意识的不同,能营造出完全不同的结果。打个比方说,刀子可以作为餐桌上使用的餐具,也可以作为战争中的武器。虽然它都是以金属加工技术为基础的,但使用目的的不同,做出来的刀具其形状及结构也大相径庭。手握一把刀子时,是用它去加工食品还使用它去打仗,最后结果是完全不一样的。 从汽车安全技术上看,一方面是公路建造方法、交通法规不完备,对司机的安全教育不彻底,而另一方面则在车上装上了气囊及防止横向滑动装置,这些与行人的徒步行走环境的改善毫无关联。司机的安全系数高了以后,反而使一些人敢胡乱开车,让行人处于更加危险的境地。导航系统在强调它们是如何的方便,但如果在技术开发上无原则地增加信息量,反而会让司机的注意力不能集中。 所以在汽车上使用这些技术时,开发者、利用者应该在意识和思想上真正把安全当一会事来思考,最需要铭记的是,路上的行人绝对是个弱者。 一个以每小时5公里速度行走的体重50公斤的人,和以每小时50公里行驶的1吨重的汽车相比较,由于运动能量与重量有关,和速度成二次方的比例,汽车的运动能量是人的2000倍(重量是人的20倍,速度为10倍时,20×102=2000)。我们应该注意的是,在行人的旁边(这里面有注意力不够成熟的孩子,有行走的自由度比较少的老人,还有残疾人),具有如此巨大的运动能量(破坏力)的汽车在飞驶着。要保卫处于绝对弱势的生命,必须彻底坚持“行人优先”的原则,这与2004年5月在中国实施的新《道路交通安全法》的精神――“以人为本”的精神也是一致的。 当然,司机也是人,人是会犯错误的。我们应该让公路结构,让交通法规在司机犯错误的时候也能减少行人的生命危险;应该在道路设计上实现人车完全分离,让司机在驾车失误时也不会造成行人的人员伤亡;应该充实交通法规,确实地遵守法规;应该进行彻底的安全行驶教育。 在“行人优先”思想的指导下,在实施以上对策之后,再引进汽车安全技术,这才是有意义,汽车也才能真正地为人类服务。如果不是这样,在没有安全意识、安全思想的时候推进汽车的普及,行人在路上行走将时刻面临着死亡的危险。笔者已经多次在日本看到过惨不忍睹的状况,衷心地希望中国的汽车普及能在“行人优先”的原则下推展下去。 (日本・名城大学经济系副教授) 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术和被动安全技术发展探究 摘 要:随着人们经济水平的不断提高,汽车的应用已成为普遍的趋势,由此带来的汽车安全问题成为全世界关注的焦点。本文从汽车安全技术的概念入手,简述了汽车主动安全技术和被动安全技术的应用情况,明确了未来汽车安全技术的发展趋势。 关键词:汽车主动安全技术 被动安全技术 发展 从汽车投入使用那日起,汽车的安全问题就一直是汽车设计者非常重视的问题,针对汽车安全领域的额研究和改进也没有停止过。经过世界各个国家和组织的共同努力,汽车安全技术在很多方向中也取得了不错的成效。加大汽车的安全技术可以在很大程度上减少了事故发生的几率,减轻了由事故所带来的伤亡和各方面的损失,进一步保障了人们的人身安全。 一、汽车安全技术的概念 汽车的发展和应用的百余年里,汽车的安全问题一直受到汽车制造商和社会各界的广泛关注。汽车的安全成为人们重视的重点,随意打开某一品牌的汽车宣传册,汽车安全的介绍往往占据主要的篇幅。汽车安全技术可以划分为主动安全技术和被动安全技术两种。主动安全技术是运用原有的防范,防止交通事故的出现。被动安全技术则是指事故发生的过程中或者事故发生后,把伤害减到最低的技术。虽然被动的安全技术也可以减小事故发生的伤害,主动安全技术则更占据主要的位置,主动安全技术可以最大可能的避免事故带来的人员或者车辆的损害。主动安全技术起到防患于未然的作用,减少事故发生后出现的交通拥堵而引起的间接地经济损失的问题。 二、汽车主动安全技术及应用 (一)汽车防抱死制动系统(ABS) 汽车防抱死制动技术就是运用计算机对传感器所探测到的各个车轮的转速进行计算,得到当时车轮的滑移率,以此来确定车轮是不是存在抱死的情况,这时可以对执行机构下达调整制动压力的命令,确保车轮在理想的制动情况中运行。对于防抱死制动系统的准确认识是如果驾驶人员要进行紧急刹车的情况,可以保持车辆不会因为抱死而失去控制,可以维持住转向力进而躲避障碍物的碰撞。在通常的情况下,防抱死制动技术不可以缩短刹车的距离。 (二)驱动防滑系统(ASR) 汽车的驱动防滑系统是指在车辆进行加速运行车轮打滑的时候,运用把调整点的时间和间歇关闭的喷油阀降低至发动机进行转速,从而降低了发动机的扭矩,保障车轮不出现打滑的情况。汽车驱动防滑系统是防抱死系统的延伸,进一步为防抱死系统进行完善。汽车的防抱死系统可以确保制动过程中的汽车方向的稳定和操纵性,汽车驱动防滑系统则保障了行驶过程中汽车方向的稳定性和操纵性。所以,汽车驱动系统只能对驱动的车轮加以控制,而汽车防抱死系统可以对所有的车轮实施控制。 (三)电子稳定程序(ESP) 电子稳定程序对于防抱死系统和驱动防滑系统具有支援的作用。电子稳定程序运用各个传感器得到的车辆行驶情况的信息实施分析,对前面两种系统发出纠偏的命令,辅助车辆维持好平衡。电子稳定程序由车轮传感器、电脑、转向传感器等部分组合而成。如果汽车在行驶的过程中,转向的参数会不停的传到电脑,电脑可以结合其他传感器的值来对该车辆行驶过程的转向不足进行修正。 二、汽车被动安全技术及应用 汽车的被动安全技术是指当事故已经发生后,运用车内的保护系统保障车内所有人员的损失降低到最小的程度。 (一)安全带 安全带的应用有着很久的历史,如果出现剧烈碰撞的情况,安全带可以确保车内人员的身体状态不会出现乱动,为其他的安全设施发挥作用奠定基础。汽车上所运用的安全带一般有两点式、三点式、四点式和斜挂式,分别由安装固定件、调节件、织带等部件组合而成。目前的安全带技术运用电子限力预紧的模式,这种模式的使用不仅可以精确地锁定安全带,也可以在收紧安全带的同时保障乘车人员的身体和椅背靠紧。电子式的安全带和安全气囊隶属同一套的控制设施,如果出现剧烈撞击的情况,安全带就运用自带的收紧装置比气囊优先工作,更有效的确保乘客的人身安全。 (二)安全气囊防护系统 安全气囊防护系统的应用在很大程度上减小了碰撞发生时车内人员的受伤几率。安全气囊划分为气囊系统、传感器、气体发生器三个方面。由于技术的快速发展,安全气囊的保护范围也不断的加大,安全气囊的应用可以使紧急的撞车事故中减少车内人员遭受仪表盘、方向盘和挡风玻璃对于颈部、头部、和胸部剧烈的撞击。保护气囊的保护部位由安装位置所决定。安装正面的安全保护气囊需要在车头的左右两面30度的区域内的正面碰撞并达到一定的碰撞的速度和力度方可引爆,侧面的安装要求碰撞点在中心线60度左右的区域内。所以不要以为安装了安全保护气囊就万事大吉了,在没有系安全带的情况下,安全气囊对于保护人的左右更小,也有可能出现不好的作用。因此想要发挥气囊原有的作用,首要的条件是系好安全带。 (三)自动求救系统 自动求救的系统是被安装与GPS车上最新的被动安全系统。如果车辆发生严重的碰撞事故后,此系统可以快速的向救援中心发出呼救,并把事故发生的位置和车辆所处的状态进行报告,为救援人员尽早的获知伤员的信息做了快速的传达。自动求救系统不仅可以预测车内是否有需要救助的人员,也可以检测出车厢内部微量的二氧化碳和轻微的震动情况,为尽快、尽早的救助受伤人员争取了宝贵的时间,把伤亡的指数减小到最低的限度。 三、汽车安全技术的发展趋势 随着电子信息技术的快速发展,越来越多的智能技术在汽车上得以应用,安全技术也向智能化的方向推进。安全技术的智能化主要表现为可以对车辆的行驶情况时时监控、对车辆自身进行监控、可以对驾驶人员进行监控。比如:可以对在车辆运行过程中驾驶人员的瞌睡情况提出警示,智能化的系统也可以对于驾驶人员的身体状况进行监控,判断驾驶人员是否适合驾车。也可以运用智能化的装置对车辆自身进行监控,杜绝出现病车上路的情况,减少事故出现的几率。 可以把汽车、人和道路当做一个系统来进行研究,达到三者的协调发展,确保各自性能的最佳匹配状态,达到驾驶人员的行为特征和道路的设施、交通法规各方面的最佳协调模式,保障整体系统的最佳效益。 为了确保汽车的主动安全系统和被动安全系统可以合为一体的使用,达到更高的安全性能,在最大的程度中保障车辆、车内乘客和路边行人的安全。把雷达、稳定的控制电子传感器和影像传感器进行整合,全面的监控驾驶的环境,自动的帮助驾驶人员运用更好的防护方法。 结束语:汽车作为现代社会无可替代的交通工具,不仅给人们的出行带来了方便,随之而来的还有重大的安全问题。汽车主动安全和被动安全具有相互补充的功效,基于现今汽车的主动安全技术和被动安全技术的应用,对未来汽车的安全前景做出展望。 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术新动向 如果要列举目前汽车技术最热门的领域,主动安全无疑应该榜上有名。近日有媒体测算,根据目前汽车保有量、增速和电子系统价格,未来3年国内汽车主动安全系统前端市场有望达2926亿元人民币的庞大市场规模;夜视系统后端市场也将达733亿元人民币。 碰撞预警、紧急制度辅助刹车、驾驶辅助、自动泊车、车道偏离警告、ABS、电子差速锁……如果留心一下,你会发现,在2013年上市的新车会上,这些主动安全技术名词开始被作为新车营销的亮点频频提起,德尔福高管甚至称“2013年是中国汽车主动安全元年”。包括德尔福在内的博世、电装、大陆、天合、威伯科等外资零部件企业,早已看准主动安全会在国内汽车市场得到大规模应用的前景,均展在这方面开展了大量的前沿研究。 这里,《汽车科技》把近来主动安全技术的新动向分为三类,分别为大家呈现。 外部检测系统 汽车主动安全策略中,外部检测系统一般主要是针对车辆外部危险物体的靠近进行的检测,用以对驾驶人员进行预警,沃尔沃公司在这方面近来有项新的技术,可以主动发现“突然冒出来的骑行者”。 今年1月份,沃尔沃宣布跟瑞典头盔及运动防护装备公司POC合作,并提出了全新的交通安全理念,他们的第一个合作项目就是从汽车到自行车的通信系统,即在四轮的机动车和两轮的自行车之间建立信息交互渠道。这个合作项目的基础是沃尔沃在2013年3月份的骑行者检测技术。沃尔沃与POC将在今年的下半年进行新技术的公开展示。 所谓骑行者检测技术,是对与车辆行进方向相同的骑自行车的人进行实时监测,能够在即将发生碰撞时自动全力刹车的主动安全技术。这项技术是对行人检测技术的一大更新,对于已经实装行人检测技术的车辆,可以直接升级这项新功能。 根据沃尔沃统计的数据显示,在欧洲,有50%的骑行者死于与汽车相撞。因此,对于骑行者的安全保护技术,也被提上日程。但是,与行人相比,骑行者的速度更快,而且同时有“人”与“物体”两种因素,要进行骑行者检测,对检测系统就有了更高的要求:必须能够进行更快的视觉数据处理功能,能够实现更快的识别和更精准的判断。 骑行者检测系统中三项设备各司其职:安装在进气格栅上的雷达,用于识别探索范围内是否有物体并计算两者之间的距离;安装在车内后视镜前方的摄像机,用于判断物体的类型,是行人、车辆、动物还是骑行者;最后还有一个中央控制单元,持续不间断地监控并评估前方的交通情况。 该系统不仅能够检测前方行人和骑车人,向司机发出提醒,还能够在司机反应不及的情况下主动采取制动。虽然无法完全避免碰撞的发生,但该系统至少能够将碰撞发生后的损伤降到最低。 国外汽车媒体AOL Autos将这项技术评为年度技术之一。最重要的是,沃尔沃已经准备将该系统搭载于2014年款的车型系列中。 去年,国内科研人员也开发出了成本更低的外部车辆预警摄像头。 在模拟的数字画面中,通过视频捕捉的前方车辆与测试车的间隔距离实时显示,10米、8米、6米……滴滴滴,当两车距离过近时,系统立即通过声音向驾驶者进行预警。这就是27岁的新加坡南洋理工大学工学博士刘国清展示的新型汽车主动安全系统。 “它的工作原理与沃尔沃、奔驰这些高端汽车配备的碰撞警示系统工作原理相同。后者是基于雷达,我们的系统只需要依赖于一个摄像头。”刘国清是南京一家信息科技公司的总工程师,“与辐射范围只在2到3米的短距离倒车雷达不同,应用于汽车前端的长距离雷达的成本很高,因此只能在高端品牌的汽车上配备,或提供选装,价格都在万元以上。”正是这一点的核心区别,使得刘国清和他的创业伙伴们找到了市场中的这块蓝海,“目前,我们是国内首家以视频捕捉分析技术为核心的主动安全系统研发团队。在世界范围内,也只有少数几个独立团队和国际汽车集团从事这一类型的产品开发。” “一部iPhone 4S的摄像头和芯片处理能力就能完全满足技术的硬件需要。”刘国清透露,以这套新型汽车主动安全系统为蓝本开发的App将以免费的方式在苹果商店提供下载,“只要开车时将手机进行类似行车记录仪的方式进行固定,打开软件就行。” 驾驶员辅助系统 驾驶辅助是较早开始应用的、针对驾驶员的主动安全技术,尤其是在大型客车上,辅助配置越来越多。目前针对驾驶员的主动安全技术有一个热点――防驾驶分心,通过各种跨学科手段,检测驾驶员的注意力集中状态,用以指导甚至控制车辆的运行。 很多人觉得自己可以一脑多用,但科学证明并不是如此。“大脑是一台集中注意的机器;它只能一次进行一项任务,”Geoff Mackellar说,他是神经工程公司Emotive的CEO。“因而当你觉得自己在进行多任务处理时,实际上只是在不同任务之间迅速地来回切换。”当你边开车边发邮件时,后果是非常危险的。 Emotive和西澳大利亚皇家汽车俱乐部最近刚完成了一项研究,他们造了一辆叫Attention Powered Car(注意力驱动车)的汽车,用以研究我们开车时分心的频率。这车就跟它的名字一样:只有当你注意力完全a集中时才能全速开动;如果你分心了,它会根据程度来调降车速。 他们使用EPOC(过量耗氧)建立了一个精神探测系统,用来测量驾驶者转换注意力的频率。它会跟踪整体的注意力水平,同时会测量驾驶者喝咖啡或是玩弄广播时的注意力。那个耳机拥有14个EGS传感器,用来测量整体的大脑活动,有8个专注于大脑额叶,这是集中注意力的地方。 最有意思的是Mackellar可以知道一位驾驶者将要分心,在你拿手机发短信之前它就知道你要分心了。“我觉得很惊讶,我们可以探测驾驶者将要做什么事的意愿水平。”他说。 2013年,日本的一名工程师还研制出了一种基于计量生物学原理的车用安全系统,可通过名为EEG的脑电波扫描仪监测司机的脑电波,从而判断出是否有劫车、疲劳驾驶、酒驾或引擎熄火等异常情况的发生。 这个EEG系统由一系列的电极组成,通过连接司机的头皮来检测其脑电波。和指纹、虹膜或者视网膜一样,每个人的脑电波都不同,可用于作为甄别个体的可靠依据。 EEG系统在投入使用前需要首先获取车主在正常驾车状态下的脑电波,当出现劫车、瞌睡、酒驾等突发事件时,车主的脑电波会出现异常,系统即可通过有异的脑电波获知驾车情况有变,进而发出警示或作出其他的必要反应。当有人试图盗车时,EEG可检测出脑电波并非车主所有,自发制动引擎,使汽车无法启动。 在未来,或有可能推出通过无线连接装置将车主的脑电波信息传送给汽车、电脑、智能手机或其他需要持续认证的装置。最为理想的情形是:所有的此类装置都能在车主在场时自动解锁、在车主离开时自动上锁,无需任何手动操作。但距离如此智能化的系统还有多远距离,尚未可知。 2012年4月,谷歌了风靡一时的谷歌眼镜(Google Project Glass),它是一款“拓展现实”眼镜,具有和智能手机一样的功能,可以通过声音控制拍照,视频通话和辨明方向以及上网冲浪、处理文字信息和电子邮件等。今年初,谷歌宣布正在研发一款名为Drive Safe的app,将和谷歌眼镜配套使用,用于在司机出现瞌睡迹象时发出警示提醒,并帮助其寻找距离最近的休憩场所。 司机通过语音命令“眼镜,让我保持清醒”即可启动该app。该app主要利用一个红外线传感器和一个倾斜传感器运作,其中,红外传感器检测司机的眨眼情况,倾斜传感器用于测量司机的头部方位,两者测量得出的数据可通过一个特殊的公式计算出司机是否在打瞌睡或有打瞌睡的趋势。如果计算结果显示司机已出现驾车疲劳,那么app就会出现语音警示提醒,并提供距离最近的休息地址。 不过以目前的状态来看,以上三种技术现在还很难应用到实际当中,很多人连安全带都懒得系,更不用说戴个傻气耳机、眼睛或其它装置了。此外,注意力驱动车在公路上随便减速也是很危险的,而谷歌Drive Safe需要和谷歌眼镜结合使用,司机有可能收到眼镜发出的其他无关消息对驾车过程带来干扰,加利福尼亚州就曾处罚过一位戴谷歌眼镜开车的女性。因此,它们是否会商业化还难以定论。 2013年11月,伟世通电子提出一种全新的车舱新概念,其中采用多用途摄像头用于监视路况的同时,保护司机的人身安全。 全新的多功能摄像头能够将特定的驾驶员控制系统增强,能够减少司机在操作这些系统时所花费的时间,减少司机分心的几率。多功能摄像头同时还能够辨认出驾驶者的样貌,并根据情况调节某些系统的运作方式,这一功能用于防止窃贼或强盗时非常有用。 多功能摄像头安装非常方便,可安装在驾驶舱内的各种位置,以实现最佳视野。通过将收集到的画面经过微处理器计算,系统能够辨别出司机当前视线聚焦的地方,例如汽车中控台还是路面。根据这些数据,系统能够即刻自动增强这些功能的可视性,让司机更容易看到信息。 系统拥有的识别能力还可用于自动调节座椅位置或侧视镜。此外,万一有窃贼进入车辆后,系统判断出窃贼并非司机本人后将禁止发动机起动,甚至将拍摄到的入侵者图像保存下来。 前方摄像头与普通摄像头功能一样,检测前方车辆、行人和道路标志。当前方出现障碍物时,微处理器将前方摄像头收集到的画面数据进行计算,而后方摄像头则解析司机当前视线的聚焦点,并判断出司机是否看到了前方的障碍物。这项信息会以声音警报或在仪表盘上弹出信息的方式转达给司机。 伟世通电子正在向各汽车制造商展示这项技术,希望将其运用于未来的汽车安全系统中。 智能交通系统 主动安全新技术还集中在智能交通领域,通过共享道路、车辆信息来预防事故发生。 以前车辆搭载的主动安全系统信号输入主要是由大量的随车传感器提供的,这些随车传感器主要监控驾驶状况以及潜在驾驶危险。而现在已经有大量的研究人员开始研究利用一些外部组合传感器增加甚至替代主动安全系统之前的信号输入种类。 相比之前单纯依靠摄像机、雷达等随车传感器数据的局限性,通过结合GPS卫星数据和车载导航数据作为主动安全系统的信号输入来源具有更广泛的数据输入类型。 越来越多的公司开始研究车辆与车辆、车辆与基站的通信技术,也就是V2X(Vehicle to X)技术。此种通信技术采用了传统车载通信系统不常采用的专用短程通信手段。尽管V2X技术面市还尚需时日,但是其主要的公路测试已经完成。等到美国车辆监管机构批准其上市时,其公路测试的数据将作为主要的数据基准。正因为此技术所带来的车辆安全性以及可承载车流量的大幅提升,目前已有大量的汽车生产厂商正计划在将来将此技术应用到车辆当中。 当路前方较远距离存在潜在驾驶危险时,V2X技术可以及时的通过基站与车辆进行通信,提早做出相应减速措施。相比较随车传感器实时性突出,远距离预警则有所不足。V2X技术的远距离预警功能不仅可以提高驾驶安全性,而且对于提高燃油经济性、保证交通顺畅同样具有重要作用。 目前,德尔福、电装、伟世通等都投入人力、物力研究。 伟世通高级开发副主任Brian Daugherty表示:“V2X系统造价与传统辅助驾驶系统相比要低一些,V2X技术不仅可以作为传统辅助驾驶系统功能上的补充,而且还可供低配车型选配。” 在谷歌宣布125亿美元收购摩托罗拉移动公司两个月后,后者了一款摄像头系统及其专利图,据悉,这项系统能够将检测到的路况信息与其他车辆的司机共享,这也是该公司为数不多的直接与汽车相关的技术专利。这项代号为US 13/556,081的专利或将帮助司机降低道路风险。 “该摄像头系统将收集到的路况信息拍摄记录,并将多媒体信息传输给即将抵达此地的车辆,起到预警的作用。”以上是专利的部分技术说明内容。 系统中包括视频编码器、摄像头、无线电频率调制电路。其中,后者起到调节雷达信号、视频信号8的作用,系统利用跨车辆警报系统(inter-vehicle alert system)控制摄像头捕获视频数据,将视频数据通过后方天线装置传输至其他车。 作为汽车安全措施的重要一环,a新车主动安全系统评价也越来越重要。2013年10月底,中国C-NCAP 管理中心评价部部长、国家轿车质量监督检验中心副总工程师刘玉光透露,新版C-NCAP评价规程预计在2014年形成初稿,2015年定稿并公布实施。“从中远期来看,C-NCAP研究的方向将会更加侧重主动安全、碰撞形态、测量效果、安全考核四大领域。”随着更多企业的加入,主动安全市场由当初的蓝海已经变成了拼杀激烈的红海,但国内企业还是处于被动跟随的状况,等到技术大规模普及红利显现时,我们是否只能望洋兴叹了? 汽车安全技术论文:汽车主动安全技术势在必行 现如今,中国汽车市场发展快速,国内消费者对驾车生活的追求也逐渐从满足基本的代步功能转向追求舒适和安全等更为高层次的需求。对于保千里汽车主动安全系统,汽车电子行业知名品牌广州飞歌汽车音响有限公司的副总经理陈健勇表示,如果能够有效针对潜在危险向驾驶者提供更加全面、及时的信息,可以有效提升国内汽车安全水平,这不仅对车主是一大福音,也给行业今后在汽车主动安全领域的发展指明了方向。同时,他指出:“汽车的交通安全是我们汽车电子企业的一份事业,同时也是一份社会责任。道路的交通安全离不开企业的创新发展,企业在市场推广的同时也提高了交通参与者,尤其是车主的安全意识。我相信,随着消费者观念的转变,汽车主动安全系统这类产品的市场前景是非常好的。” 据陈总介绍,主动安全相比被动安全,更能保证驾乘者的安全,防患于未然。从过去的数据来看,被动安全的参数基本接近饱和,它的作用已经接近于极限。现在大家更关注的是怎样预防事故的发生,因此主动安全产品的应用将是未来汽车安全产品的发展趋势。“在汽车业群雄逐鹿的今天,无论从消费者的角度出发,还是从汽车电子行业发展方向来看。中国汽车工业必须顺应汽车主动安全技术发展的方向,在我国有计划、有步骤地发展现代汽车主动安全技术是势在必行的。”他说。 深圳市汽车电子行业协会副秘书长陈会军也表示,汽车主动安全产品是一个大趋势,将来会慢慢形成一种标配。他说:“对于驾驶者来说,他们需要的是越来越安全,而汽车的进化就是往安全、便捷、智能化方向发展,所以汽车的主动安全在今后相当长一段时间内可能会占领主要的位置,特别是汽车电子这一部分,汽车安全部件现在增长是非常快的。现在很多高档车都已经安装了主动安全系统,一些中档车也开始在装,根据每个车厂设计的车型的不同,功能会有一些小的差异,但是大的方向是相同的,各个车厂都有自己主动安全的基准侧重点。” 不过,就目前来看,尽管主动安全方面的产品开发已经取得一定的成就,但当前汽车主动安全防护方面的应用状态还很少,普及率较低。对此,陈秘书长表示:“从前装的车厂来看,很多高档车都已经装了,但是后装有些难度,也有技术方面的问题。目前后装的可能只是在原来的基础上加装一些预警和提醒的功能,对车本身的驾驶没有干预,但是前装的车厂很多时候可以对整车的驾驶进行干预,比如自动减速或刹车,这是有很大区别的。从普及率来说,比较快的还是前装车厂的这种模式,但高档车毕竟买的人不多。不过到了中档车也有这种功能的时候,也会有更多的人对主动安全这个概念有更清楚的认识。比如20万以上的车都标配有这种功能的话,那对于普及来说是非常有利的。” 而飞歌的陈总分析道:“任何一个新产品的研发过程都是不易的,因为主动安全是一个新领域,对企业不仅仅有技术上的创新要求,对企业的研发思路上也有极大的创新要求。目前国内主动安全技术的研发相对滞后,但广阔的前景不言而喻。当然,主动安全的意识要不断推广普及,让更多企业和车主加入主动安全的行列。” 那么,汽车电子企业能为汽车主动安全的发展提供哪些支撑呢?陈总说:“我觉得汽车电子行业在汽车主动安全领域还是大有可为的,就拿飞歌自身产品来说,其中就有一项很重要的功能胎压监控。驾驶者可以通过车内提示系统来判断轮胎胎压情况是否正常,避免因轮胎亏气出现的行车跑偏,预防因胎压不正常出现的爆胎情况,在高速行驶时对于乘坐者的安全也是一种保障。汽车电子的种类繁多,但无论是什么类型的产品,都应该从自身角度出发,将细节做到极致。特斯拉开启了汽车的智能时代,让有技术优势的企业有了新的生机。汽车的智能整合也即将开启,例如主动防撞、道路偏移纠正系统和专业的夜视记录仪就能通过智能系统充分结合。汽车电子企业可以在车辆的通讯、发动机控制、OBD报警、远程故障诊断、轮胎、夜视、主动防撞、车道偏移纠正、救援、云数据等方面提供最新技术和产品支持。将来安全性汽车电子产业将是一个百花齐放的阳光产业。” 在陈总看来,企业的竞争形态可以看出一个行业的发展状况。目前已经出现了很多创新的、有特色的汽车电子产品,除了保千里汽车主动安全系统外,还有自适应巡航系统、车道偏离警告系统、主动刹车系统以及防撞系统等产品。但车载导航是汽车与人沟通的中心点,扮演着司令部的角色。将来所有的汽车智能化产品都是借助车载导航来实现操控与通信。所以,将来的汽车主动安全系统与车机是一个相互配合、相互推动的过程。 对于汽车主动安全未来的发展,陈秘书长也提出了一些建议:“对于汽车制造厂而言,我觉得在汽车设计定型和销售时可以在汽车主动安全方面多做一些科普和宣传,这样可以进一步提高车的销售和买车人的安全意识。而对于后装市场,要尽量将产品的稳定性和可靠性做得更好一些。但我不是特别赞同后装主动安全的企业去干预车辆的驾驶。我觉得后装市场做主动安全的企业把预警做好,能做到提醒驾驶者这就够了,不要轻易涉入车身去干预驾驭。不管是后装的差异、品质,还是品质的管控,安装的难度,市场销售的策略,我觉得都应该是这样子。” 结语 很明显,消费者对于汽车主动安全的需求是存在的,这种需求已经逐渐被激发出来并促使汽车业进入了主动安全时代,这对于汽车电子企业而言无疑是一个机遇。或许过不了多久,将会有越来越多的企业挤进汽车主动安全这片蓝海,那就让竞争来推动这个领域的创新和提升吧! 汽车安全技术论文:汽车安全技术运用及发展趋势研究 摘要:汽车安全技术的运用提高了汽车的安全性,降低了事故的发生率,对保证人民的生命财产安全又重要作用。本文首先探讨了汽车安全技术的运用,然后阐述了其发展趋势。 关键词:汽车安全技术;主动安全技术;被动安全技术;发展 一、汽车安全技术的运用 1.汽车主动安全技术 汽车主动安全性是指汽车设计时能主动预防或减少道路交通事故发生的性能,在交通事故发生之前采取安全措施,特别当即将发生危险状态时,驾驶者操纵方向盘避让或者紧急制动以避免交通事故发生。使汽车在正常行驶中,为确保驾驶者的基本操纵稳定性,对周围环境的视认性和确保汽车本身的基本行驶性能,汽车结构设计开发了主动安全系统。 (1)距离警示系统 该系统主要特点是在自适应巡航控制系统(ACC)关闭时,也可帮助驾驶员保持与前车的安全距离,当距离警示系统被激活后,驾驶员可预先设定驾驶车辆与前车的时间间隔,汽车行驶时,系统探测到驾驶的车辆与前车的时间间隔低于设定值时,会在前风窗玻璃上发出警示,同时发出警告铃声,如驾驶员仍未采取任何安全措施,这个系统会主动制动。沃尔沃汽车公司最近开发出了这种防止撞车的距离警示系统 (2)行人安全系统 除了提高交通参与者的安全意识以外,主动避让的行人安全技术的开发显得尤为重要。该系统由集成在前格栅中的雷达装置,装在车内后视镜前面的摄像头和一个中央控制单元组成。雷达的任务是探测车前的物体并确定与车的距离。摄像头则确定物体的类型。行人安全系统不仅能够对前方静止或行驶的汽车做出反应,还可以探测到任何身高80cm以上的行人(包括儿童)。如果有人走入汽车的行进路线,系统即会发出警告;如果驾驶者未能及时做出反应,系统会自动全力制动。在车速小于35km/h时,可使汽车避免与行人相撞。在较高的车速下,则尽可能在发生碰撞前减小车速。并在发生碰撞前施加全力制动,完全规避或最大程度减少事故发生的伤亡程度。 (3)误踩踏板加速抑制系统 日常生活中,经常会有些新手驾驶者因为把油门当制动酿成的惨剧,针对这一现象,日产研发的误踩踏板加速抑制系统能够有效地降低惨祸发生的概率。在限定的区域内,只要该系统启动着,无论驾驶者用多大的力度踩加速踏板,车辆都不会猛的向前蹿出去。这个系统将成为很多新手驾驶者的福音。该系统通过全景式监控影像系统的4组摄像机获取图像信号数据,可以识别车辆是在道路行驶还是在停车场内(或者前方有障碍物)。 (4)远红外夜视系统 夜间是事故高发时段,照明系统是否可靠直接关系到汽车驾驶员的生命安全。最新的夜视辅助系统可让驾驶员在夜间提前看清近光灯照不到的交通标牌、弯道、行人、汽车、障碍物或道路上其它可能造成危险的物件。装备夜视辅助系统的汽车装有两个红外线前照灯,可以找到前方大约200m的距离,在风窗玻璃内侧,有一个小型红外线摄像机可以记录前方的驾驶环境,减弱干扰的耀眼光,提高其它物件的显示亮度,并将其显示在驾驶员仪表板的显示屏上。 (5)驾驶者警示控制系统 由于高速公路网的不断完善,增加了长时间驾驶的机会,驾驶人员极易疲劳和注意力不集中,由此而引起的交通事故约占整个车辆事故的50%。该系统能够记录汽车在道路上的行驶情况并向注意力分散的驾驶员发出警示,避免或减少因疲劳驾驶导致事故的发生。在车辆进入容易使驾驶者进入放松状态的笔直、平坦的道路以及容易使驾驶者注意力不集中的环境时,当车速超过60km/h,该系统激活;当车速超过65km/h,系统便开始进行干预。 2汽车被动安全技术 汽车被动安全性(也称为碰撞安全性或二次安全性)是指在无法避免碰撞事故的情况下,依靠车辆本身保护撞击,将撞击伤害降到最低的装置。另外,作为防止事故后出现二次伤害的安全性,因汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞,驾乘人员受到伤害的主要原因是二次碰撞中与车身的各部位发生接触或甩出汽车外而造成伤害,汽车被动安全性又分为车外部安全性和车内部安全性。车辆的钢板,车身结构,预紧式安全带,智能安全气囊,头枕,可溃缩吸能的方向盘及制动踏板和自适应约束技术系统(ARTS),灭火系统等都是被动安全的重要组成的部分。 (1)膨胀式后座安全带 福特开发的膨胀式后座安全带在事故发生时,通过把撞击压力分散到更大面积来扩大保护范围,为头部和颈部提供额外支持,有助于减少撞击对胸部的压力和控制后座乘客头部和颈部的移位。该系统将筒状气囊折叠成褶皱状收放在安全带内侧。在发生正面碰撞或侧面碰撞时,汽车安全带传感器在瞬间测定碰撞的严重性并展开气囊式安全带的气囊,从发生碰撞到气囊膨胀打开只需40ms的时间。 (2)外部安全气囊 福特开发的外部安全气囊系统采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的气囊。这两种气囊一个是发动机罩气囊;一个是前围安全气囊。两者的配合使用可减少最常见的行人伤亡事故。碰撞发生时,碰撞预警传感器激活发动机罩气囊,其在保险杠上方紧靠保险杠处开始展开,50}75ms内完成,充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚,由保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。 (3)智能型安全气囊技术 所谓智能型安全气囊是在原有安全气囊基础上增加传感器,以探测前排座椅上是否有人,乘员是儿童还是成年人,是否系好安全带及驾驶员和乘员在座位上所处位置。智能型安全气囊有5类传感器:重量传感器可根据座椅上重量测量出是否有人,是大人还是小孩,是男性还是女性;红外线传感器根据热量探测人的存在;电子区域传感器通过测量低能量电子区域的电流,测定乘员是否存在和其所处乘位的位置;光学传感器判定人体存在与否和其位置;超声波传感器分析反射波探明乘员是否存在及其位置。 二、汽车安全技术的发展趋势 为了避免或减轻行人与车辆相撞时发生伤害的严重度,提高车辆的各项主动与被动安全性,世界各大汽车公司投入巨大的人力、物力和财力来研究和开发汽车安全保护技术和产品,并逐渐应用到现代汽车上。未来汽车的安全技术将向着智能化主动化和集成化的方向发展。 智能化。在科学技术不断发展的今天,高科技在汽车制造业中的运用越来越多,使汽车安全系统向着智能化方向前进。通过这些智能化设备的运用,提高了汽车操作的简便性和安全性,保证了人们行车的舒适与安全。 主动化。数据表明,汽车被动安全技术的发展已经到了瓶颈阶段,很难再有新的突破,其作用已经接近极限。现如今,只能通过运用主动安全技术来提高人们行车的安全性。 集成化。将主动安全技术与被动安全技术进行融合,使之形成一个有效的网络,协同发挥作用。中央控制系统能够在危险逼近时主动辅助驾驶者驾驶汽车,而如果事故无法避免的话,系统将会在有限的时间内,把事故的后果减轻到最轻的程度。 三、结束语 车在路上行驶,车祸猛于虎,安全才是王道。抛开价格因素,一辆“安全车”应达到的最基本标准是:前后盘式制动系统、前排双气囊、三点式安全带、安全玻璃、高位刹车灯、ABS+EBD(刹车防抱死和电子制动力分配系统)、车头、车尾可溃缩的安全车身设计、车门内有防撞杆NCAP碰撞测试成绩等结构,良好的驾驶技术才能让优秀的安全设施发挥其应有的作用,构筑以人为本车守护人的和谐社会。 汽车安全技术论文:汽车安全技术的研究现状及展望 摘 要:安全技术是汽车技术中最重要的问题。保证汽车技术的安全性可以减少交通事故的发生,减少交通事故带来的伤亡和财产损失。研究和展望现阶段的汽车主动安全技术和被动安全技术,并对汽车安全技术的前景进行展望。 关键词:主动安全技术 被动安全技术 防抱死系统 电子稳定系统 1 引言 作为现代社会不可缺少的交通工具,汽车在给人们带来便捷的同时也带来了大量的交通事故。由汽车引起的伤亡数量一直在增长,相关经济损失也非常巨大。因此汽车安全技术也越来越被全球各个国家所重视。在这种情况下,经过各个国家和组织的不懈努力,汽车安全技术在很多方向上取得了一定成果。本文中,笔者将对汽车安全技术的现状和汽车安全技术的未来进行研究和讨论。 2 汽车主动安全技术 汽车主动安全技术主要包括:防抱死系统,电子稳定系统,电子制动力分配系统,转向控制系统,防滑转系统等技术。 2.1 防抱死系统 防抱死系统的基本功能是在实时状态下感知汽车车轮的运动状态,并对其作出调整,防止车轮抱死事故的发生。根据统计数据显示,轿车,重型卡车和客车在安装了汽车车轮防抱死系统后,交通事故发生率分别减少了8%,15%和5%。通常情况下,防抱死系统可以明显的提升汽车运动状态下车轮的安全性并很大程度上的减少相关事故的发生。 2.2 电子稳定系统 通常情况下,电子稳定系统包括以下几种功能模块:驾驶员疲劳检测,距离控制,周围环境检测,刹车助力器,限速器,综合稳定性控制,汽车轨道设置器和汽车轨道偏离警示系统。这几种功能模块的综合使用,可以很好的提升汽车运行的稳定性,从而减少汽车交通事故的发生。 电子稳定系统的工作原理是:通过感应监控设备来监控汽车运行状态下的所有数据,数据会被传输到微型计算机控制系统,系统用提前存储好的标准状态数据和接受的数据进行比较,以此来判断汽车当前是否处于不稳定的运行状态。一旦发现汽车处于不稳定的运行状态,系统会迅速的分析当前汽车的不稳定程度和可能出现的后果,如果不稳定程度比较严重,系统会取代驾驶者自动控制汽车。从而减少潜在的事故发生,保证汽车安全。 2.3 电子制动力分配系统 电子制动力分配系统经常被看做是防抱死系统的辅助系统。它可以调节汽车前轴和后轴刹车制动力的分配比例,从而保证汽车的刹车性能。同时,电子制动力分配系统可以和防抱死系统结合使用来提升刹车的稳定性。其工作原理是,利用计算机感应汽车每个车轮的周围环境和摩擦力,控制每个车轮对应的刹车装置,根据得到的数据提供相应的制动力分配方案,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.4 汽车牵引方向控制系统 汽车牵引控制方向系统是用来控制汽车的转向过程的。它是由刹车液压传感器,减速传感器,车身摇摆角速度传感器,转向轮角度传感器和车轮速度传感器组成的。汽车牵引力控制系统可以修正使汽车偏离安全路径的牵引力,防止汽车偏离正常行驶路径。主要工作原理是:利用传感器实时的感应汽车的行驶状态的信息。如果发现汽车当前行驶方向的数据和标准安全数据不同,系统会自动的调节刹车控制器和加速器,同时在不同的车轮上独立的进行制动,从而保证汽车驾驶的安全性。 2.5 汽车防滑转系统 汽车防滑转系统是一种新出现的系统,是建立在防抱死系统的基础上的。系统通过监测和控制主动轮来防止由于汽车大幅度转向或路滑引起的汽车失控。主要的工作原理是:电子传感器监测主动轮和从动轮的转速,如果发现主动轮的转速比从动轮的转速高,系统就自动发出控制命令,例如降低档位或者刹车从而防止车轮滑转。 3 汽车被动安全技术 汽车被动安全技术主要包括安全带、安全座椅、气囊系统和COF能量吸收刹车踏板。 3.1 安全带系统 安全带系统的作用是在交通事故中,减轻或防止乘坐者由于和物体碰撞引起的伤害。它主要的工作原理是:预紧装置在汽车紧急刹车或碰撞时迅速的收紧,同时安全带将乘坐者固定住,以防止乘坐者和物体碰撞并造成伤害。当撞车影响减弱时,安全带会自动松开。大量的测试证明,安全带最大可以承受1.4吨的力量,可以在90%的事故中起到减轻或防止伤害的作用。安全带系统主要由两部分组成。 (1)安全带预紧装置。预紧装置的作用原理是专门的感应器收集撞车信息,如果发生碰撞就释放出脉冲,脉冲控制气体发生器引爆气体。爆炸产生的气体迅速在管内膨胀,迫使球链向前运动并带动棘爪盘转转动。棘爪盘和轴连为一体,棘爪盘带动轴转动,安全带就绕在轴上,因此瞬间实现了安全带的收紧功能。 (2)安全带拉力控制器。安全带控制器的作用原理是在预收紧装置的轴上有一根金属转动棒。当汽车碰撞结束后,转动棒即开始转动,从而松开安全带。 3.2 安全座椅 安全座椅主要是指以保护儿童乘车安全而设计,制作的专用汽车座椅。汽车的车座和安全带一般都是按照成人体型来设计的,在保护儿童乘车安全性的功能方面有所欠缺。安全座椅根据儿童的身体特点而设计,可以在事故发生时对儿童起到很好的保护作用。 3.3 安全气囊 汽车安全气囊,通常设置在车内正面,侧面和车顶三个位置。旨在减轻乘员的伤害程度,当汽车发生碰撞时,安全气囊在小于0.1秒的时间内弹出并快速充气,保护乘坐者的头部和胸部。此技术的一个不足之处在于,当汽车碰撞不是非常剧烈时,安全气囊的弹出可能会对乘坐者带来不必要的损伤。 3.4 COF能量吸收刹车踏板 统计表明,世界上90%的驾驶者都在严重的汽车碰撞中腿部骨折,甚至造成了残疾。这是由于在重大事故发生时,驾驶者通常都会用力的用右脚踩踏刹车,这样由事故引起的巨大能量会通过和踩踏方向相反的方向传递给驾驶者右腿。因此驾驶者的右腿往往会在事故中受到相对严重的伤害。 为了减少这种情况的发生。德国大众公司发明了一种能量吸收刹车踏板,最早被使用在POLO轿车上。当汽车遇到和行驶方向相反方向的碰撞时,刹车踏板会在制动后自动分解,从而使驾驶者右腿受到保护。 4 汽车安全系统的未来发展方向 4.1 激光测距成像技术 激光测距成像技术一定程度上解决了机械成像的难题,但也具有一些自身的缺点,例如噪音大,测量精度和分辨率低,成本太高。因此在实际应用上还具有一定难度,此技术未来的发展方向将是提高其测量精度和降低制造成本。 4.2 集成传感器技术 和激光测距成像技术一样,集成传感器技术也正处在研究阶段,并存在着一些缺点。传感器在汽车技术中起着非常重要的作用,现阶段的主要研究方向是怎样将多个传感器组成合理的传感器阵列从而使这些传感器综合的发挥更好的作用。 4.3 综合控制技术 此类技术的的应用效果比单一使用技术要更好,分别在主动和被动安全技术方面取得一定进展。 例如美洲豹汽车的“自适应约束系统”(ARTS),对前面提到的安全气囊的缺点进行了改进,它能够自动检测乘坐者的体型,头部所处的高度,并根据汽车碰撞的剧烈程度来控制气囊是否弹出和气囊充气程度,从而使安全气囊更好的起到保护乘坐者的作用。 福特公司的“综合安全系统”(ISS),该系统综合的涵盖了多种先进的电子系统,由超过50种的系统综合组成。 5 结语 人类对于科学技术的探索永远不会停止。关于汽车技术,我们已经取得了很多成果。安全技术作为汽车技术中非常重要的组成部分一定会随着人类的努力和汽车技术整体的进步,朝着更高,更远的方向而发展。 汽车安全技术论文:中国汽车安全技术的现状与展望 摘 要:交通意外伤亡率高是当前中国的严峻形式,所以企业、学校、科研机构已加紧研究和开发汽车安全技术投资,加速安全技术和产品开发能力提升的过程。独立的C- NCAP五星级品牌汽车,以获得较高的分数,中国的飞跃带动了安全技术的发展。行人的保护、后排乘客的保护、保护骑自行车等被列入安全研究之内;主动安全系统、预碰撞系统、智能汽车网络系统的研究和发展,已进一步成为了人们关注的焦点,更高层次的乘客、车辆和环境相关的主动和被动安全技术的融合协调,将推动零伤亡的汽车碰撞安全概念的实施。国家研究开发和商业化的主要问题,是完善法规与标准的建立,将成为汽车安全技术的飞速发展。 关键词:中国汽车安全;技术;现状;安全 近年来,中国汽车产业的快速发展。中国已经超越美国作为世界最大的汽车生产商,在2010年中国汽车销量分别为1.826万美元和1.807万美元,汽车产量和销量都超过1800万,赢得了世界的第一。中国汽车保有量以突破70亿,达到一个新的高峰,不断增长的汽车事故造成的大量人员伤亡,是当前中国面临的一个首要问题。为了减少交通伤亡率,提高车辆乘员保护,汽车安全技术已经成为中国汽车产业的最重要的研究方向之一。引进先进的汽车安全技术和研发,努力提高中国汽车产业的自主性是必须经历的过程。 一、中国汽车安全的现状 随着中国社会人们的安全意识的淡薄,中国交通意外在年年增加,日益增长的交通伤亡率,进一步反映了整个中国的汽车安全性能低(见图),虽然在汽车销售存在一个巨大量的突破,中国的汽车安全技术发展还比较落后。 因此,根据中国的国情,为中国新车评估C - NCAP评价体系建立,揭开了中国汽车安全技术快速发展的序幕。国内消费者从以前的重外观不重质量的角度来看,逐渐转化为车辆的安全性能是购买的首要标准,C - NCAP汽车安全星级,以帮助消费者更直观地识别车辆安全性能的表现,正是因为有这样的第三方评级机构,有效地促进了国内汽车公司在汽车安全技术的研究和开发,以及安全配置,加大投资力度,不仅是为了实现国家的法律法规和标准,但深入挖掘并满足消费者的安全需求。中国汽车安全性能的要求逐步提高汽车零部件的质量要求也越来越高,安全零部件供应商积极引进国际先进技术,加大投资力度,研究和开发新产品,以提升国内整体汽车安全部件性能。消费者,原始设备制造商、供应商有效地刺激国内汽车安全技术和产业进步之间的互动。 二、汽车安全的类型 1、主动安全技术 主动安全技术指的易用性和舒适的驾驶条件,以帮助司机避免事故的技术。主动安全技术,包括底盘的主动安全技术,安全预警技术和集成安全技术,整个主动安全技术的发展,如图2所示。底盘主动安全技术主要以底盘控制技术为核心,最终通过机箱组件用于与安全相关的控制。以及开始的防抱死制动系统及其应用(防锁定制动系统.ABS)。 2、主动安全控制 主动底盘控制技术是底盘的主动安全控制与执行以电子制动控制,是使用最广泛的技术。电子稳定控制系统(ESC)在主动安全性的底盘控制技术起到很重要的地位。如图(3):在电子稳定性控制系统通过传感器和汽车驱动程序的实际操作状态的操作意图检测到的数据的比较,和差补偿施加到车辆制动横摆力矩控制的转向特性的变化和改进横向稳定性,从而减少交通事故的数量。 3、安全带 安全带是第一个在中国市场上已经普及的被动安全装置,三点式安全带已成为标准的安全装置。在已经升级的基础上,出现了三点式座椅安全带预张紧器,安全带预紧器和限力器,安全带具有更多功能的安全带,安全气囊,座椅安全带预紧限力等;在中国市场上有三点式安全带的一般逐渐开始取代普通的三点式安全带成为各种车型的标准配置。国内汽车制造商积极引入更智能的电机皮带,电机皮带(参见图8)通过预碰撞警告系统检测到碰撞的风险,可以增加安全带来的电动安全带卷收器,符合消除安全带松弛预碰撞的主动安全系统可以更好的乘员约束,以减少可能造成的损害。 车外人员保护措施 虽然中国汽车保有量在200万左右,但作为一个发展中国家,基础设施相对薄弱,人口众多,混合通过主要道路交通状况时有发生,导致越来越多的车毁人亡,事故中行人的伤亡率、行人事故死亡率高约占总死亡率的26%,高于其他类型的交通人员死亡7%。中国在近几年才开始开展行人保护研究,2009年10月30国家了GB/T24550-2009 “汽车对行人的碰撞保护”的法规和标准,体现了中国政府和汽车制造商的行人注意安全。目前,中国汽车技术研究中心有一个完整的模块,能够超过七冲击实验,包括头模块(成人和儿童)的发动机罩冲击试验,腿模块保险杠冲击试验,大腿模块引擎盖边缘震荡行人保护测试实验室,其他汽车制造商都在积极行人保护实验室的建设。自行车作为中国的主要手段,在复杂的道路环境运输也面临着由机动车辆发生碰撞的风险,根据中国的交通情况,有关大学对驾驶自行车与汽车的骑手接触位置与车辆碰撞速度进行试验,碰撞运动的车手,机械师和人身伤害事故等方面的重建,事故模拟,建立中国人体特征作为参数的碰撞模型模拟研究,并寻求降低骑手受伤的解决方案。 三、国家汽车安全法规和标准 目前的汽车安全法规的释放与建立对中国汽车安全有积极的影响,侧面碰撞、安全气囊技术、安全带技术、安全带提醒装置、儿童座椅、行人保护法规等;相对于欧洲,美国和日本而言,全面的滞后是我国最基本的国情;欧盟的ECE / EEC法规相对较早,作为中国汽车安全研究时间较短,并开展小范围,技术能力和缺乏这方面的经验是领先的中国缺乏的主要原因。经过多年的努力,支持了自己的品牌,以及高校,国家正在建立具有中国特色的汽车交通安全法规,打破国际技术壁垒,一直占据着很重一页。要加快中国汽车安全技术发展的步伐,中国汽车技术研究中心汽车安全法规标准不断提高,安全带提醒,儿童乘员约束系统,行人保护方面的国家标准。表(1)显示了中国各大汽车安全的阶段有关技术标准: 中国汽车安全技术展望 随着社会的进步和科技的发展,汽车技术也获得了快速增长,越来越多地车企参与汽车安全技术在各方面的研究,中国的汽车安全发展方向也将走向一个全面综合和创新的时代;主动安全技术将成为汽车安全技术发展的主流,主动提醒没有被证明是有效避免交通事故,开始主动出击,积极干预控制深度的方向,随着技术的不断发展,通过先进的电子技术相结合的智能集成安全系统,自适应主动安全性研究巡航控制系统,车道保持系统,积极的事故预防系统,CAR2X主动安全系统、控制技术、汽车安全技术将成为未来的主流;智能交通系统是先进的信息技术、人工智能技术、信息和通信技术自动控制进行汽车主动安全装置,控制干预智能交通的安全性,最终形成全社会的信息通信技术和计算机处理技术,有效整合交通管理系统,与汽车主动安全技术是一个完整的统一。 总之,人体生物力学、高科技材料、电子信息技术、计算机仿真技术,除了政府需要建立中国人体功能与底盘集成等关键技术研究项目,也要集中优势资源,是解决中国当前滞后重要的一点。只有汽车安全相关的学科和技术已得到改进,才能有效地促进汽车安全技术的快速发展。
科研项目管理论文:科研项目管理若干问题探讨 摘要:科研项目管理有其鲜明的时代背景,与我国宏观经济运行状况和国际科技发展趋势息息相关。随着我国市场经济的不断发展和科技体制改革的不断深入,我国传统的科研项目管理模式已不适应科学技术的发展,取代它的是先进的项目管理模式。探讨与时展相适应的科研项目管理模式,显得尤为必要和现实。 关键词:科研项目;项目管理;团队精神;管理专家 一、对项目和项目管理的认识 项目就是以一套独特而相互联系的任务为前提,有效地利用资源,为实现一个特定的目标所做的一次性的努力。 管理是指通过管理专家(包括各级各层管理者)以项目为工作对象,使项目的实施和完成更有效的过程。 项目管理就是在项目连续过程中对项目的各方面进行策划、组织、监测和控制,并把项目管理知识、技能、工具和技术应用于项目活动中,并达到项目目标的全部活动。 项目管理由于其注重成效、注重团队精神、注重柔性、以及注重跨部门间的配合,可大大提高资源的有效配置,降低成本,保证质量,增强竞争力。 二、科研项目管理的内涵 科研项目管理是一门管理科学,与自然科学相比似乎不是一门很复杂的科学,而是一系列简单的逻辑和步骤的组合。但若要合理正确地运用这些逻辑和步骤不是一件容易的事情,特别是将项目管理方法运用到科研项目管理中,实现科研活动的目标,充分发挥有限科研资源的作用,适时、保质、保量出成果、出人才,绝非简单的管理所能达到。 科研项目管理就是以科研项目为对象的系统管理方法,通过一个临时性的专门的柔性组织,对项目进行高效率的计划、组织、指导和控制。用项目管理的方法对科研项目进行合理分解和分工,有效配置并充分利用资源(人、财、物、技术和时间等),对科研项目的全过程全方位进行动态管理和目标管理,提高科研活动的效率和效果。这样,才能更有效地实现目标,确保项目的成功率。 三、传统的科研项目管理 传统的科研项目管理,是以部门、单位为中心,按指令性计划的管理理念对科研项目实施管理。这在计划经济时期虽然也取得了重大成就,但在社会主义市场经济中,其弊端已经显现。 四、科研项目管理引入现代项目管理的理念 按项目一般规律,在项目的实施阶段是人、财、物投入最大,历时最长的阶段。而传统的管理恰恰忽略了这一阶段的管理工作,大量的时间和人力放在项目前期管理,把项目管理狭义的理解为评审、立项,立项后的管理投入大大减少,一旦项目列入计划,即大功告成,忽略对项目的全周期、系统性管理,呈现出“重立项、轻管理”、“一篇报告交差”的“虎头蛇尾”现象。 本文将侧重对科研项目实施的全过程管理进行探讨。 (一)现代科研项目管理的主要内容 科研项目的实施和管理是一个系统工程。根据现代项目管理理论,科研项目实施过程一般包括项目可行性论证、规划计划(编制)、实施与控制、总结和验收等几个阶段,所涉及管理内容包括项目范围管理、时间管理、费用管理、质量管理、风险管理、项目队伍管理、设备采购管理、成果管理等等。科研项目实施过程中管理的有效性是直接关系到项目实施成功的关键,采用“项目管理”的方法是科研项目管理创新的重要方面之一。 (二)科研项目实施全过程管理运作机制 1.项目论证。在科研项目可行性论证阶段中,应该邀请国内相同研究领域的相关专业专家,从项目的研究方向、研究内容、技术先进性、可行性以及经济性等诸多方面进行论证。论证的项目目标既要符合国家的科技发展方针和规划纲要,又要突出项目的关键研究领域,既要有技术上的先进性,又要有项目实施的可行性。最后制定出切实可行的项目论证报告。 2.制定项目计划。项目计划是项目实施的基础,是项目管理者为保证项目顺利开展、围绕项目目标最终实现而对项目实施进行的各项活动做出的周密安排。项目计划系统地确定项目的任务、进度安排、编制完成任务所需的资源预算等,从而保证项目能够在合理的时间内,用尽可能低的成本和尽可能高的质量完成。项目计划的编制是项目实施过程中非常重要的一环。通过对项目的范围、任务分解、资源分析等制定一个科学的计划,能使项目团队的工作有序的开展。当然,实际操作中几乎不可能100%的遵照计划,所以必须跟踪科研计划的实施,及时发现实施中的问题,及时修正计划,使整个项目处于掌控之中。 3.组建项目团队。项目团队是由一组个体成员为实现一个具体项目的目标而组建的协同工作队伍。项目团队的根本使命是为实现具体科研项目的目标,完成所确定的各项任务而共同努力,协调一致和有效地工作。项目团队的组建应包括管理团队和科研团队的组建。管理团队是由组织项目实施的部门派出的管理专家组成的。科研团队是由相关单位进行该项目实施的技术专家组成的。管理专家的综合管理优势与项目技术首席专家的技术优势相结合,按责、权、利一致的原则,既分工负责又相互协同,则可建立起高效协调的项目管理机制。 (1)确立项目管理组织形式。项目的组织结构是实施项目管理的一个基本手段,也是开展项目管理工作的基础。针对科研项目情况和实施要求选择合适的组织结构至关重要,科研项目实施的组织管理由项目专家组、项目技术总负责人、项目管理办公室、项目技术组组成。 项目专家组是项目的咨询机构,由本行业、不同领域的专家组成。对项目的执行情况实施全过程跟踪和技术监督,对阶段工作进行评估,提出评价意见,根据项目完成情况,提出项目调整建议。 项目技术总负责人即为项目研究的技术首席专家,负责项目的技术抓总、协调和管理,同时是项目专家组的成员之一。 项目技术组负责项目的技术抓总和把关,进行项目研究的技术协调工作。 项目管理办公室由德才兼备、既懂项目实施,又懂项目管理的管理专家组成,负责项目全过程的实施管理,定期或不定期进行项目实施的协调,确保实现项目研究的总目标。 在上述四位一体的组织管理协调工作下,项目实施才能实现归口管理,统一调动项目实施的资源,及时了解和掌握项目实施动态,建立信息渠道,缩短信息传播幅度。 (2)确定项目研究团队。通过引入适当的竞争机制,采用择优或定向招标等方式选择研究单位,并允许跨部门、跨单位优选项目组成员,实行优化组合。对国家重点基础研究计划(“973”计划),科研团队则应当组成“国家队”,合理分工、协作攻关、相互支持、优势互补。这样可以合理有效利用各种资源,避免低水平重复建设。 4.实施节点控制。在项目实施过程中,实施节点设置与节点控制,突出重点、分步实施。采取阶段控制、节点控制、里程碑(阶段标志性成果)技术性能指标控制的管理方式。项目 研究的各个重大节点进行阶段性专家评估后,再安排下一个阶段的实施。项目的实施和控制遵循逐层实施项目各阶段、各节点、标志性成果的阶段评审,动态控制整个项目的过程实施与管理。 5.项目经费管理。我国科研项目实施中的一大风险就是发生经费不足的问题。对科研项目加强经费管理,是极为重要的一环。对项目实行全额预算管理,细化预算编制,并实行项目预算评估评审制度,科研计划的归口管理部门会同财务部门对项目预算进行审核并批复。经费预算一经批准,必须严格执行,一般不做调整。必须坚持专款专用,专人管理,逐层审批,对弄虚作假、截留、挪用、挤占项目经费等违反财经纪律的行为,应实行责任追究制度。 6.项目质量管理。项目质量管理是项目结果质量和项目工作质量的全面管理工作。包括以下三方面的管理内容: (1)项目质量计划编制。项目质量是通过质量计划的实施所开展的质量保障活动达到的,而不是通过质量检查得到的。项目开始时,科研项目管理部门就应从总体考虑,编制一个保证项目质量的规划性的质量计划。随着项目的进展,编制相应的各阶段较详细的质量计划。项目质量计划中应明确项目应该达到的质量标准和如何达到这些质量标准要求的工作安排。项目质量管理通过这一过程,努力控制有碍项目总目标实现的各种不利因素,最终使项目达到质量要求。 (2)项目质量控制。科研管理部门根据项目不同阶段的质量实施情况进行监督和管理,并将项目质量的实际情况与项目质量标准相比较,确认项目质量误差,采取纠编措施,以消除项目质量问题,确保项目质量达到要求。这是贯穿项目全过程的一项项目质量管理工作,是直接对项目质量进行把关的工作。 (3)项目质量保障。在执行项目质量计划过程中,科研管理部门要经常性地对整个项目质量计划执行情况进行评估、核查与改进,确保项目质量计划能够得以执行和完成,使项目质量能够最终满足项目质量要求。项目质量保障是一种从项目质量管理组织、程序、方法和资源等方面为项目质量保驾护航的工作,是一种预防性、提高性和保障性的质量管理活动。 7.项目风险管理。在项目管理中,风险是指由于当事者主观上不能准确预见或控制的因素影响,使得事情的实际结果与当事者的期望值产生背离,并给当事者带来损失的可能性。项目风险管理就是通过风险识别和风险度量去发现项目的各种风险,并合理地使用各种方法、技术和手段对项目的风险进行有效的控制,从而保证项目总目标的实现。在科研项目的立项论证阶段,对创新多、使用新技术多的项目和预研不充分,不定因素多的项目,应围绕项目的总目标,分析项目的风险大小,对可能出现的风险进行分析、识别。通过风险分析,可加深对项目和风险的认识与理解,澄清各方案的利弊,了解风险对项目的影响,以便减少或分散风险,并制定出风险应对措施。风险管理贯穿于项目的始终,在项目的实施过程中,及时跟踪和掌握项目实施过程中风险控制情况,以便风险降到可接受的程度,提高项目实施的整体效益。 8.项目结题。在规定的研究周期内,项目的研究工作全面完成,实现了研究总目标,这时就要对项目进行全面的总结,对项目的研究成果进行验收。验收一般分为两个步骤进行:一是由项目团队先进行自检,二是正式验收。 五、改进我国科研项目管理的建议 (一)建立和完善“四个机制” 我国在科研项目管理体制和机制上虽然进行了多次改革,但仍然不适应社会主义市场经济的要求,计划经济体制下形成的观念依然制约着发展。建立和完善“四个机制”,从改进科研项目管理,使其更好地适应社会主义市场经济和科学研究的规律出发,提出几点建议,供探讨: 建立和完善竞争机制、评价机制、监督机制和激励机制,本是同志对国防科技工业发展和武器装备研制提出的要求。笔者认为,将“四个机制”推而广之,应用于我国各领域的科学技术研究,对发展科学技术、合理配置资源、调动各方积极性、提高效率,最终实现我国科学技术自主创新跨越式发展有着重要的现实意义。 关于竞争机制。目前有些科研项目采用了合同制,但全面实行招投标、合同制,还没有得到有效推行。建立竞争机制,必须培育合格竞争主体,建设竞争组织管理机构,制定竞争的规范、程序和规则等法规。使竞争在公开、公平、有序的环境中进行。 关于评价机制。评价工作应贯穿于科研项目实施的全过程。科学的评价是决策的基础,客观公正的评价是决策的主要依据。评价对决策有补充和修正作用,最终是对决策的检验。建立适合科研特点的评价模式、建立专业化的评价专家队伍或评价中介机构,制定科学合理、操作性强的评价法规体系,对推进评价机制的建立和完善有积极的作用。 关于监督机制。在市场经济的大环境中,加强对科研项目实行全过程的监督,特别是竞争环节、经费投入和使用环节、节点控制环节的力度,注重事前、事中、事后的监督,避免监督缺位。不仅要有内部监督,也要利用社会中介组织的监督,以保证监督的公平、公正。强化监督工作的严肃性、科学性,使其规范化、制度化、法制化。 关于激励机制。其核心就是建立有利于激励科研单位和科技人员积极性的奖励制度、人事制度、工资制度。以及科研成果即知识产权的保护制度。 (二)加强项目全过程管理的意识 科研项目管理不仅要把好立项和验收关,还应借助现代化的信息管理工具和手段,对科研项目的全生命周期进行全过程的管理,使项目从启动到结束过程中的每一个节点都处于有效地控制和跟踪状态,以提高科研项目成功的有效性。 (三)注重项目管理人员的培训 所有的项目管理要求,必须落实到人才能真正实现,配备合适的管理人员是项目成功的关键。项目管理本身是一门专业,现行从事科研管理工作的人员多数没有经过项目管理专业训练,不掌握项目管理相应的知识和技术。对现有项目管理人员开展专业化培训,是项目成功的关键所在之一。即使有相关项目管理专业知识,也要在工作过程中不断地培训、提高,以增加实践的技能和技巧。 科研项目管理论文:科研项目管理若干问题及应对方法初探 摘要:随着社会经济的不断发展,各行各业都在突飞猛进。而科学技术是生产力,近年来,科研越来越被人们所重视,科研的重要性不言而喻。科研项目管理是科研项目顺利进行的重要前提,因此,探究科研项目管理存在的问题以及应对方法是十分必要的。 关键词:科研项目;管理;问题;应对方法 科研项目是一个企业或单位技术能力和业务水平的重要标志,也是企业或单位软实力的不可缺少的组成部分。因此,根据具体情况,分析科研项目管理中存在的问题,采取有效的策略,加强科研项目管理是值得探讨的问题。现将自己对科研项目管理的一些初浅认识总结如下: 一、存在的问题 (一)项目审批不规范,项目缺乏实效性 有些项目在立项时,让知名人士挂上头衔,以借助专家的优势和高管的权势,有利于审批顺利通过。在审批过程中,片面关注项目的主要人物,却忽视了对科研项目工作者本身的学识水平、资历、研究经验、技术能力等因素的考察。还有的项目是与外部机构联合开发的,目的是增强项目自身的科技实力和为项目提供更多的资金保障,但当科研项目由外部科研机构具体执行时,会使科研项目的针对性、成果转化的可操作性受到了一定的限制,不利于科研成果的实效性的有效发挥。 (二)科研项目的预算工作不够严格 理论上讲,财务管理人员有权参与相关科研项目的整个财务管理工作,同时也有权进行监督,对科研项目各种经费的支出情况进行跟踪控制和管理,而事实上,在实际工作中,科研项目的经费管理工作一般主要由项目的课题组长来负责,财务人员并不参与管理和实施监督。这就给一些人留有了可剩之机。致使一些项目的实际支出和预算不相符、项目预算经费不准确等现象的发生,严重影响了科研工作的效率,降低了科研工作的工作质量。 (三)资源浪费 一些单位由于资产管理没有完善的管理制度,科研项目资产的购置和使用混乱,不去了解实际情况和对设备的具体需求,盲目购置设备和资产,造成重复购置,使用效率低等资源浪费现象。平时不注意设备的维修和保养,一旦出现大问题,只能临时抱佛脚,不仅造成人力物力的大量浪费,更严重影响了科研项目进展的速度。 二、应对措施 (一)完善项目审批管理 建立健全项目审批制度,加强对审批工作人员的管理,审批工作人员要了解科研项目的具体情况,实事求是的对科研项目做出正确的u价,提出合理化的建议。立项管理是关键,对于立项的科研项目,审批部门主要从项目的预期效果和科研团队的能力水平来考察,既要考察项目的创新性和实效性,又要考察项目是否有预期的价值。对于科研团队,要考察团队中每个成员对所研究领域的贡献和技术能力,参与项目研究的程度等,严格控制研究团队和实际科研人员不符的违规行为。坚持从实际需要出发,严格控制项目数量,保证项目的质量,使通过审批的项目能够更好的满足人们的需求和城乡经济发展的需要。 (二)注重科研成果管理 一直以来,项目申报单位只注重项目的研究过程,把提交结题报告作为项目研究完成的依据,交了结题报告,项目就宣告终止,忽视了项目的应用价值。因此,对科研成果的转化应纳入科研项目管理的重要内容,既要完善对科研成果考核的评价机制,又要加强对科研成果的跟踪管理。把科研成果的转化情况及时记录,在科研人员的个人档案上立项、研究成果、成果产生的效益等都要有详细记载,作为以后立项的重要依据和参考。可见,科研成果的管理无论对课题组还是小组成员本身都有着重要的意义,注重科研成果的管理是加强科研项目管理的重要内容。 (三)严格经费管理 项目经费是科研项目的物资基础和重要保障。因此,加强科研项目的经费管理是十分重要的。项目预算是经费管理的关键,根据相关政策,认真做好项目预算工作,控制好预算编制,做到账目清晰,一目了然,比如在项目研发过程中,所购买设备的价格、用途、型号、购买时间、对项目的作用等都要记录在案。以便核算。从实际出发,做出严谨符合实际需求的预算编制。对于工作态度不认真、敷衍了事的预算编制工作人员,视情节轻重,给予必要的处罚或处分。经费支出也是经费管理的重要环节,对于科研经费要专款专用,由财务人员专人管理,严格按支出程序进行,并完善财务管理制度,确保经费支出不超过预算,对各种违规行为遵照相关的规定,严惩不贷。 (四)实行奖励激励制度 合理的奖励激励机制是调动科研项目组每个成员的工作积极性,使每个人更好的实现自身价值,提高研究效果的有效策略。科研管理者要做好科研工作人员的思想工作,把小组成员通过科研项目展示自我价值的目的转化为自我激励,真正会认识到这是组织给自己提供的机会和发展平台,所以自己要更加努力,不断进取,养成自我激励的好习惯。对于表现突出,贡献大的成员,根据实际情况,给予一定的鼓励和奖励,比如奖金、带薪年假等等,同时在提拔、晋级等方面要优先考虑,在可能的情况下,加大资金投入,多为科研工作人员提供外出学习和培训的机会,把物资奖励和精神激励有机结合,使科研人员更加热爱自己的研究工作,充满工作热情,不断提高自身修养和技术水平。 三、结语 随着经济改革的不断深入,科学技术的重要性更加凸显。科研不仅是一个企业或单位科学技术能力的体现形式,更是企业或单位在激烈的市场竞争中核心竞争力的衡量标准之一。因此,在实际工作中,通过完善项目审批管理、加强项目成果管理、严格经费管理、实施激励政策等有效策略,加强科研项目的管理,提高企业的竞争力,为企业的持续、稳定发展而不懈努力。 科研项目管理论文:初探“工业4.0”背景下我国制造业科研项目管理发展趋势 摘 要:工业4.0战略作为德国《高技术战略2020》设定的未来十大发展项目之一,德国工业因此朝科技化迈进。我国的《中德合作行动纲要》表示将与德国开展“工业4.0”合作计划。在“工业4.0”的不断深入下,我国制造业呈现全新的发展面貌,坚持创新,大胆研发,在制造业科研项目管理方面取得了一定的成功。本论以“工业4.0”为背景,探究得到科研项目管理发展趋势。 关键词:“工业4.0”;制造业;管理;趋势 1“工业4.0”的内在含义 “工业4.0”乃德国政府就制造业改革发展问题提出的设想,此项目已经上升到了国家战略层面的高度,目的是推进国家创新能力的提升和民族的战略竞争能力。 德国政府基于新的国际经济和地缘政治新形势,提出了“工业4.0”战略,并且在2013年4月的汉诺威工业博览会上正式推出这项战略,这是为了在新一轮的工业技术革命中抢先占据制高点,继续保持德国在世界工业技术领域的有利地位。该战略得到了德国以大学和广大科研院所为代表的科研界和以传统公司巨头为代表的工业界的广泛认同和接受。例如,弗劳恩霍夫协会将在研究中引入工业4.0概念,西门子公司也在工业软件开发和生产控制系统之中引入了该概念。 “工业4.0”要求我国紧跟时代的步伐,看到创新的重要性,认识到科研项目管理的必要性,向德国、美国等国家借鉴,设计一条有利于制造业发展的科研项目管理工作计划。与以往的经济技术计划不同,该计划以支持和帮扶中小企业为主,力图通过国家计划扶持,将中小企业打造成为高新技术的开发者和受益者,成为新形势下技术革命中智能化生产的主力军。 工业化时代纺织机等机械的出现和应用彻底改变了产品的生产方式。第一次工业革命后,劳动分工成为了社会共识和通行做法,以此为基础,20世纪的第二次工业革命得以实现了电力驱动的大规模生产活动。20世纪70年代初产生了第三次工业革命并持续到现在。第三次工业革命开始用信息技术进行生产,这一时期利用机器来取代人的生产。德国充分利用其作为世界领先的制造设备供应商的地位,利用四通八达的物联网向全世界扩散这一技术,在第四阶段的工业化过程中抢先一步占得战略高地。 2“工业4.0”下我国制造业科研项目管理发展趋势 在“工业4.0”这一大背景下,我国致力于制造业科研目管理改革,呈现出了以下发展趋势: 2.1必将搭建成熟的信息化社会 就目前形势来看,我国早已在多个领域形成初步完整的产业体系,比如新型传感器、3D打印、数控机床、机器人等。由总体来看可以明显得知,我国的制造业发展途径一直没有脱离以扩大再生产为主的发展通道,所以,依据智能产品、技术、装备和理念改造的方式来逐步提高传统制造业已迫在眉睫。创建起一个资源、人、机器三者能够互通互联的网络化社会,这是“工业4.0”战略的重点,与此同时,终端设备与应用软件间的一系列操作,比如维护、数据信息识别与交换等都需要以标准化体系为根据。基于此,我国制造业制定并颁布“两化深度融合”标准化路线图,该蓝图无疑推动了“C9型客机总装下线”项目的成功,飞机制造行业通过搭建网络化社会,实时共享科研成果,及时得知科研瓶颈,让该行业各个部门实现了快速交流,缩短了项目研究时间,节省了成本。 2.2定然会加快转型步伐,优化产品 我国素有世界做大工厂之称,毫无疑问,我国在制造业领域占有一席之地。但是伴随科技的发展,我国传统制造业迎来了发展瓶颈,若无法与时俱进,加快转型步伐,完善科研项目管理战略,那么必然只能被时代淘汰。由此可见,转型升级是我国制造业走出难关的必然选择。而从“中国制造”迈向“中国创造”则是我国制造业科研项目管理战略的核心目标。近年来,我国制造业以转型升级为目标,着重开展科研项目活动,而“关键基础件及通用部件优化项目”是我国十一五推出的课堂之一。在该科研项目管理过程中,我国摒弃传统管理方案,充分调动人力资源、试验资源等,搭建了时间管理、质量管理、范围管理、风险管理等体系,完善了沟通机制,试图让国产零部件朝高质量的方向发展,促使国产零部件行业不断冲破瓶颈,成功搭建和完善了高效率、低投入的生产机制,该举措无疑为我国零部件行业实现转型,打造优良口碑推波助澜。 2.3朝自我调适、自我预测方向发展 在“工业4.0”时代,我国唯有打造和完善自我调适、自我预测、自我保养的工业乌托邦,才可在这残酷的市场竞争中占有一席之地,才能够让中国制造业稳步发展。换言而之,我国必须要制定完备的科研项目管理体系,并形成监控机制、管理机制、修复机制,逐渐搭建一个智能工厂的模型,让中国制造业朝着智能化、高效化方向发展。在汽车制造行业,我国为了提高竞争力,大力开展科研项目,其中在“运用横向稳定杆棒料生产汽车自动化系统”的项目研究中,我国汽车行业率先打造了一套完备的调适、预测方案,实现了智能化、高效化,汽车制造业不仅可通过监测明确项目存在的问题,智能调适;还可实时预测风险大小,这大大提高了科研项目的成功几率。 2.4项目管理软件朝系统化、多元化趋势发展 在数字社会,网络科技及软件工程迎来了黄金发展时期,计算机技术的普及促使科研项目管理朝系统化、多元化趋势发展。而项目管理软件(PMS)的开发与运用加强了我国科研项目管理制度的落实力度。在未来,我国因“工业4.0”的深入定然会不断完善项目管理软件,在推进科研项目的同时,会合理运用项目管理软件,全方位多角度的监测项目运行情况,做到早发现,早完善。 3总结 我国必须要把握“工业4.0”带来的机遇,并且以德国、美国等发达国家为学习榜样,探究符合中国制造业特点的科研项目管理方案。近几年,我国制造业纷纷转战革新热潮,取得了一定成果,可见中国制造业的发展趋势是较好的,若能够打破现阶段的瓶颈,放大优势,定然能够实现“中国制造”到“中国创造”的蜕变。 科研项目管理论文:企业科研项目管理中科技微创新制度的应用探索 【摘要】企业的项目管理实践表明,良好的制度建设是企业更好运营的保障。如何在企业科研项目中做好制度建设、实施和管理,是实现企业项目良好发展,保证成本质量的关键性措施。对此,为了更好的加强企业项目管理的制度建设,我们对企业科技微创新制度的建立和实施效果进行探讨研究。 【关键词】科研项目管理;科技微创;新制度 伴随着我国社会的不断发展和科学技术的不断进步,各行各业在科技创新项目上均取得了非常显著的成效,突破了各个行业的技术难关并逐步依据实际情况进行下一步的投入和研究力度,旨在更好的解决企业管理的实际问题。虽然当前,各个企业总体来说都能够不断加大对科研管理制度的建设和关注力度,也取得了一定的阶段性成果,但是不同企业的发展实际各不相同,难免在制度建设和管理过程中遇到这样或者那样的问题。对此,各个企业必须更加重视科研项目的管理和建设力度,以求更好的发展自身、完善自身。 一、项目管理相关内容概述 企业项目管理系统的主要目标是企业人事管理。具体来说,就是要管理相关人员,涉及岗位规划,员工工作的标准化规范;而是对各种事务的内部管理,涉及到各个岗位和环节应遵循指导方针,具体过程,具体内容,达到程度等。虽然管理的对象是人,但是管理的主体也是由人构成的,在管理者管理项目的实际过程中,管理制度发挥着不可忽视的重要作用。 项目管理制度的主要原则是:第一,规范化原则。对于一个大的系统来说,其最大的作用是对各种职位的企业员工的业务活动建立标准化要求,从而实现企业的动态稳定发展。在具体的企业科研项目管理活动方面,项目管理标准的变化和科技创新制度的自身改变不能解释规范本身的科学性和合理性,因此,必须要调整项目发展和变化的稳定性标准。在企业经营管理过程中,管理标准必须根据企业的实际需要进行阶段评估调整,以满足企业发展的实际需要。二,效能化原则。由于各个业务正在不断发展,但取得的成果不尽相同,项目管理体系也必须不断创新,确保工作活动的稳定性和可持续性。同时企业根据自身发展情况不断创新,是项目管理体系实现合理化和科学依据的重要实践。随着管理活动的规范化和各种创新活动的实施,项目管理体系本身需要不断完善,企业管理体系的发展需要以一定的标准为基础,将管理体系和主体的使用范围必须加强作用标准化不断创新的标准。 二、科研项目中科技微创新制度的应用 通常情况下,我们所讲的科技微创新制度指的是涉及到科研课题、生产技术以及微型创新技术等方面的管理制度。有相关报道指出,当前因缺乏制度导致技术活动无法落实而导致的资源浪费已经成为制约企业发展的重要因素。在造成资源浪费的同时,也会对企业职工的工作热情做成极大的消极作用。针对这一问题,企业要结合各自发展的实际情况,在激发员工的创新潜能方面加大投入力度,不断加强监管,从而形成长效、合理的微创新制度、新规范,并在动态中不断修正、完善;同时,不断调整经费使用和硬件设施的配备结构,从而推动科技微创各项新活动的发展与进步,为活动开展打下良好的基础,从而有效地保证各项管理工作的有效落实。为了更好的制定项目管理制度,保障制度运行,我们需要注意以下几个方面的问题。 一是制定合理的支出制度。科研项目的项目立项和成果均有资金的支持,为企业消除资金方面的担忧。但是在没有立项和取得结果之前,技术研究是没有经济支持的,这对企业员工来说不利于动员他们的积极性。因此企业应以科技型微创新项目为目标,制定适当的资金体系和使用计划,给予科技创新体系相应的财政支持,这不仅有利于科技项目的发展,更有利于动员工作人员的热情,从而从人员上保障制度的运行。 二是完善科技激励机制。研究指出,微观创新机制在企业科研项目管理中的应用及效果是非常可观的。在工作人员取得微创创新项目成果的同时,不仅能够为科技发展提供保障,而且楹笮获得企业研究项目奠定了良好的基础。对此,企业可以通过奖金、岗位提升等激励措施,制定适当的激励机制,鼓励员工进行科技创新研究。这不仅能激发员工的积极性,鼓励员工进行创新,也为公司带来新的动态发展和科技创新成果。 总体来说,先进的科学技术是企业顺利发展的关键因素。如果企业只关注已经建立的研究项目,尽管目前有了重大的发展,但后期并没有新的立项课题或者研究动力,那么企业实现可持续发展还是很困难的。因此,为了进行技术研究项目开发适当的支持体系,不仅可以充分利用资源,而且还要推动技术升级,实现企业的可持续发展,提供强有力的科技支撑。总之,科技创新新项目是企业创新的重要组成部分,企业要想长足发展必须要从实际出发,从制度建设开始,支持科技微创新项目的发展,为科研项目成果的取得奠定良好的基础,才能促进企业科技核心的进步,最终实现企业的可持续良好发展。 科研项目管理论文:高校科研项目管理在“互联网+”时代的发展机遇 摘 要:互联网技术不断发展和普及,逐步改变着人们的生活习惯和工作方式,并渗透到教育行业中的每一个环节。高校科研项目的质量和水平是学校创新能力和可持续发展的具体表现,在互联网技术快速发展的今天,科研项目管理以信息技术为基础,逐步展开和实现。本文先从“互联网+”时代下高校科研项目管理的优势切入,然后结合笔者多年的工作经验,立足于目前我国高校的办学实际,提出了三点促进高校科研项目可持续发展的措施建议,希望对高校科研项目的管理有所帮助。 关键词:高校;科研项目;信息化;发展机遇 一、“互联网+”时代下高校科研项目管理的优势 1.提高高校科研项目管理的工作效率 互联网的诞生和普及改变了人们的生活状态,提高了社会现代化建设的速度,同时也给高校科研项目管理带来了新的挑战和机遇。实现科研项目信息化管理是高校优化管理模式的关键之一,对高校科研项目的可持续发展起着重要作用。高校科研项目信息化管理是指综合运用网络技术、信息资源库和信息技术,组建起一个网络化的科研项目体系,从而逐步提高工作质量。实现高校科研项目信息化管理是形成项目中人员管理、项目管理、成本管理、结构管理等环节的综合性管理。利用强大的信息化管理,能有效降低科研人员的劳动强度,实现资源信息的有序整理和区域共享,对提高高校科研管理水平有着积极作用。“互联网+”时代的发展提高了高校科研项目管理的决策水平,对资源进行信息化管理,能快速高效地完成数据的采集和信息的汇总工作,让科研人员能合理地确定科研目标和研究方向,在科学的时间里开展最佳的研究项目,减少资源的浪费,从而全面提高高校科研项目管理的工作效率。 2.创造高校科研项目资源共享的环境 高校之所以开展科研项目,目的是实现科技创新,始终坚持一致的目标,以共享信息和共同利益为依托,展开相应的科研项目。只有创造出一种信息资源共享的校园环境,实现科研项目内部知识的交流和合作,才能产出高能的科研成果。高校应该始终坚持以多媒体技术和网络资源为基础,努力建设一个资源共享和项目协作的高新科技服务平台。高校科研项目团队间实现信息资源共享,能通过集合各环节人才的知识和技能,整合成一个科研团队,让团队中的每一位成员都能充分发挥自身的创造力,推动高校科研项目的顺利开展。“互联网+”时代下高校科研项目管理构建知识共享型环境,对科研项目管理的开展和进步起着关键性作用。 3.树立“以人为本”的信息化科研管理信念 高校科研项目的管理人员应该与时俱进,树立“以人为本”的信息化科研管理理念,坚持“项目管理”和“项目服务”相结合的原则,以积极热情的态度对待项目进程的每一环节。高校科研项目信息化管理能超越时间和空间的阻碍,让每一位参与科研项目的人员既是资源的者,又是资源的使用者。科研项目管理的服务水平直接关系到科研管理项目开展的质量,因为科研管理人员需要负责科研项目管理的每一环节,如课题的立项申请、课题的可行性探究、课题的立项论证、项目的结题和科研成果的推广等。树立“以人为本”的信息化科研管理信念,坚持以人的利益为最终目标,始终把科研管理人员放在关键地位,充分激发科研人员的知识潜能和创造力,从而确保高校科研项目的持续健康发展。 二、“互联网+”时代高校科研项目管理可持续发展探究 1.提高管理者的责任意识,健全科研管理制度 高校管理者是“互联网+”时代下,高校科研项目开发与管理的关键人物。提高管理者的责任意识,是工作顺利开展的重要保证。科研项目管理是一个庞大而复杂、系统而科学的工程,它涉及范围广、环节多,必须要有上级领导的英明决策、管理层的积极调动和基层人员的主动参与,才能推进项目顺利开展。另外,一套完善而科学的科研管理体系,是确保科研项目管理有序可循、长久不衰的重要保证。“互联网+”时代下,实现高校科研项目信息化管理是一个整体工作,过程中遇到的问题并不能仅靠一个部门就能解决,而是需要全体部门协调工作、合作发展。同时,科研项目信息化管理就是利用互联网强大功能,实现信息资源的共享,这其中难免会出现一些鱼龙混杂的信息,降低了项目资源的科学性和可信度,甚至会造成项目网络系统的瘫痪。所以,必须构建一个科学完善的科研管理系统,明确划分各部门的工作职责,把责任落实到每一个人员,做到发生错误时能找出根源并及时纠正,让科研管理人员在不断总结工作经验的同时,推进高校科研项目的科学健康发展。 2.创建促进科研项目信息化大发展的管理模式 推行高校科研信息化管理,就是利用先进的信息技术和创新的管理理念,综合现代化的管理模式和管理方法,对传统的、僵化的、低效的科研项目管理模式进行改革和创新,从而建立起符合时展需求,贴近学校实际的组织结构、工作流程和技术手段。只有把过去不合理、不科学的东西除去,重视项目信息化建设,实现项目管理转型升级,才能解放科研项目管理的责任范围,把工作重点放在宏观管理上,进而有效提高项目科研成果的质量和水平。另外,实现高校科研管理信息化,能最大限度地为科研管理人员提供优越的学习和工作条件,他们能在灵活的时间里,灵活使用各种方式,对科研项目做出相应的贡献,实现项目管理者向学习管理者角色的改变。同时,有利于组织本身改革的实行,营造浓厚的学习氛围,全面调动科研管理人员的知识创造力,以科学、创新、合理的信息化管理模式,推动扁平化、人性化组织的建立。 3.强化科研项目管理人员的综合素质 管理人员是促进高校科研项目可持续发展的原动力,管理人员的专业水平和综合素质一定程度上决定了高校科研项目的成败。换句话说,在“互联网+”时代下,实现高校科研项目信息化管理就需要有一支强大的复合型队伍作为支撑,让科研项目的整个过程都能顺着预期目标发展。目前,随着互联网技术的不断发展,它给科研项目管理人员提出了新的任务和要求:第一,高校科研项目管理人员必须具备扎实的专业知识,认真学习和了解信息技术的特点、新型的管理模式和科研项目开发的新方法,在不断的自主探究性学习中,强化自身的管理意识,提高自身的管理素质,懂得使用新的管理理念和管理方法更好地推动高校科研项目的发展。第二,高校科研项目管理人员必须保持长期的学习状态,主动参与各种培训活动和技能竞赛,想方设法通过各种途径提高分析和处理信息的能力,增强对信息敏锐度的观察,不断提高信息道德素养,努力成为一名具有良好信息意识、丰富信息知识和强大信息技能的复合型人才。 综上所述,实现高校科研信息化管理对高校的长远健康发展具有非常重要的作用,必须引起教育学者的关注。“互联网+”时代下,实现高校科研项目的信息化管理势在必行。这个过程也是相对漫长的,需要我们不断摸索探究。然,建设高校科研项目信息化管理没有固定的方法,需要各大高校管理人员立足于学校实际的办学资源和未来的办学方向,学习和借鉴一些优秀建设理念和建设经验,依靠优越的人才资源和智力资源,开发和实现高校科研项目管理的信息化。 科研项目管理论文:本科生科研项目管理存在的问题与对策研究 摘要:目前本科生科研项目管理制度设计并不合理,因此导致信息不对称以及由此引发的逆向选择、道德风险等问题,这使得学生做科研项目的收益与其成本不相匹配。从新制度经济学角度来讲,由于交易成本的存在,科研项目的资金提供者、项目审核者和项目申请者之间形成了一种不完全契约,所以,创新当前的管理机制以应对这种契约条款的不完全性,并处理由不确定性事件引发的有关契约条款带来的各种问题就显得尤为重要。 关键词:项目管理;信息不对称;新制度经济学 1996年清华大学开展大学生研究训练计划(Students Research Training,简称“SRT”计划),之后全国各大院校开始陆续开展,提供很多科研训练,激畋究粕参与项目研究,开拓思维,并配套相关经费。现在科研已成为评价本科生学术能力的一项重要指标,所以各大高校都逐步加大对于本科生科研的重视度,采用各种措施来对其进行鼓励。作为高校教学体系的一部分,本科生科研训练项目已发展近二十年,但在管理中却仍然存在一些问题。 从新制度经济学的角度看,科研项目的实施过程是一系列契约的组合,这一系列契约用以描述各种情况下契约各方的权利和责任①。但是,由于存在信息不对称,这不能表现为一个完全的契约,即现有的科研管理制度存在一定的不完善性。本文将基于此来分析本科生科研管理过程中存在的相关问题,并针对性地提出相应的解决方法,为改进本科生科研管理制度提供思路。 一、本科生科研项目管理存在的问题 (一)信息不对称 整个科研项目管理过程中涉及到三方――资金提供者、项目审核者、项目申报者。项目审核者并不了解项目申报者是否确实具有申报书上所描述的学术能力,也不确定申报的内容是否能被很好的实施,有可能申报者只是想做出好的申报书以获取项目资金。资金提供者只是根据审核者提供者审核通过的名单来拨付相应的资金,他们并不能保证审核者会严格地按照审核程序来确定每一个项目,有些情况下审核者可能会因为某些私人原因偏袒某些项目。在信息不对称的情况下,无论制度如何安排,都会存在一定程度的效率损失。 (二)逆向选择和道德风险 一般情况下,学校会组织专门的评审小组对学生的申报书进行审核,但是如果评审组的老师互相徇私,互相推荐项目,可能会使得“有关系”的同学可以通过审核,但是真正优秀的同学被排挤。有的项目承担者只是希望项目通过,以此来获得荣誉,又或者只是为了获取项目资金,在取得立项受资助后,不会按申报书的计划进度展开研究,最后在交结项书时弄虚作假。在科研项目管理过程中,执行监督以及监督的力度并未纳入科研管理人员的考核指标,因此,大多科研管理人员对于监督工作没有积极性和主动性。 (三)外部性 科研项目经费一般是财政资金拨款,而财政资金往往被认为是公共品,作为公共品,就会存在外部性,所以“搭便车”的现象无法避免。项目研究成果具有共享性和可复制性,知识产权保护不足,导致“搭便车”的现象突出,科研项目会表现出很强的收益外部性。外部性会使得市场不能有效的优化资源配置,导致效率损失。 二、解决思路 (一)建立有效的科研信息公示平台 减小交易费用的有效手段是建立公开的信息平台,降低搜寻成本。学校应该搭建信息公开平台,及时有关每个项目的审核、实施、结项、监督等信息。信息的上传和下达可以通过网上、邮件发送、短信发送以及文件传递等多渠道来进行,以此完善科研项目申报和管理的信息数据库,形成强大的社会监督及制度约束机制,最大程度地消除信息不对称的产生,确保科研项目管理的公平、公正。 (二)明确各阶段任务及对应经费 在项目实施前,规定好项目每个阶段需要达到的标准,如果项目实施期限是一年,就可以规定每季度需要完成的任务,并根据其完成的情况拨付相应的项目经费。如果项目存在拖延或者完成状况不好的情况,则停止经费资助,取消该项目的参与资格。 (三)强化项目实施过程的监督管理 在科研项目管理过程中,应该具体明确各方责任,建立健全问责机制。如果在项目申报或者执行过程中被发现有弄虚作假或者学术抄袭行为,应该取消其项目资格。同时,如果审核过程缺乏公平性,也应该予以惩罚。学校的科研项目应该实行一对一监督管理,将项目监督者负责的项目的完成情况作为日常工作绩效考核评价标准之一,直接与其绩效津贴与个人收益挂钩。 三、结语 制度是约束人们行为的一种规范,同时也是一种“游戏规则”,有效的制度可以提高社会的运行效率。本科生科研项目管理过程中遇到的问题,归根究底是难以顺应社会发展的传统科研管理模式所带来的,只有高校内部管理机制的改进以及项目管理监督机制的完善,才能够有效地化解当前本科生科研项目管理过程中的风险,解决实际问题,进一步提高高校科研工作的效率和效益。 (作者单位:中南财经政法大学) 科研项目管理论文:浅谈科研项目管理重点关注的几个问题 摘 要:在我国的经济和科技都快速发展进步的同时,我国的城市化水平也在不断的提升,因此对道路交通项目的质量也提出了更高的要求。要保证交通道路的项目的工程质量就要做好道路交通相关的科研项目的管理,这样才能为道路交通项目的具体实施提供坚实的理论基础。本文主要分析了对于道路交通科研项目管理的重点关注的问题进行了分析,并且提出了相应的解决方法。 关键词:道路交通;科研项目;管理问题;方法 在当前的城市道路交通建设的现状来看,道路交通建设的科研项目管理为道路交通建设工程实践提供更加有力的理论支持。一方面是关系到交通道路的工程质量,另一方面直接关系到我国交通业的发展,因此一定要做好交通道路的科研项目管理。要做好科研项目管理不仅要提升工作效率,同时也要深刻的剖析科研项目管理存在的问题进行重点分析并且找到相应的解决办法,从而来提升道路交通的理论支持水平,来进一步推动交通道路行业的发展。 1 科研项目管理的内涵 科研项目管理是一门管理科学,与自然科学相比似乎不是一门很复杂的科学,而是一系列简单的逻辑和步骤的组合。但若要合理正确地运用这些逻辑和步骤却不是一件容易的事情,特别是将项目管理方法运用到科研项目管理中,实现科研活动的目标,充分发挥有限科研资源的作用,适时、保质、保量出成果、出人才,绝非简单的管理所能达到。 科研项目管理就是以科研项目为对象的系统管理方法,通过一个临时性的专门的柔性组织,对项目进行高效率的计划、组织、指导和控制。用项目管理的方法对科研项目进行合理分解和分工,有效配置并充分利用资源(人、财、物、技术和时间等),对科研项目的全过程全方位进行动态管理和目标管理,提高科研活动的效率和效果。这样,才能更有效地实现目标,确保项目的成功率。 2 结合当前基层科研项目管理中存在问题介绍 2.1 科研项目管理缺少相应的规范制度和标准 在科研项目的管理过程中没有明确相应的制度,从而导致参与科研的工作人员缺少约束力,工作效率降低,延缓科研工作的开展。没有明确的制度监督管理,一方面导致工作开展存在着困难,另一方面也导致工作人员对自身的职责不明确,工作职责没有具体到位,这就出现了责任混乱的现象。如果在工作中出现问题不能责任到人,不仅影响工作的开展,同时也会影响工作人员的工作积极性。 2.2 项目专业水平有待提升,项目成果转化水平不高 对于相当一部分中小企业来说,科研项目在实施的过程中存在着项目专业水平较低,项目成果转化水平不高的问题。整体技术开发能力仍然薄弱,申报的项目仍然不能够很好的将科技研发同实际生产需求结合起来,成果转化的局面仍然没有打开;缺少专业研究团队同技术领军人物,大部分项目参研人员并不能真正的持续介入到研究工作中,致使主要研究人员工作效率不高,影响项目研究质量与工作效率,仍需探索稳定、长期的产学研合作模式。 2.3 预算编制缺乏合理性 预算编制缺乏合理性,一方面是在科研经费使用和管理过程中缺少明确的参考标准,在申报项目之初,没有对经费预算内容进行细化,导致争取来的科研经费利用率不高。最终的项目支出与预算支出存在出入,从而导致预算与实际支出不能吻合,存在着误差。另一方面就是在预算编制的过程中,缺乏和财务部门的有效合作,很多预算的编制是项目的相关人员根据自身的经验进行的预算编制,没有通过专业的财务人员进行核算,这就会出现预算不准确的问题,预算结构不合理,导致后期项目实际实施的过程中会出现小支出、大预算的现象。同时在实际的实施操作过程中,很多项目参与人员缺乏一定的财务法律知识,会根据实际的项目支出随意的修改预算调整预算结构,这就会出现预算出现混乱的现象。最后预算编制不合理与财务相关部门的监督也是有关系的,相关的财务部门因为没有发挥自身的监督作用,才会出现一系列预算上的问题。 3 加强基层科研项目管理的方法 3.1 加强项目全过程管理的意识 科研项目管理不仅要把好立项和验收关,还应借助现代化的信息管理工具和手段,对科研项目的全生命周期进行全过程的管理,使项目从启动到结束过程中的每一个节点都处于有效地控制和跟踪状态,以提高科研项目成功的有效性。 3.2 注重项目负责人的培训 项目负责人是整个科研项目是否成功的关键因素,因为无论是项目的确立还是项目的实施都是由项目负责人来开展的,因此项目负责人一定具有专业的素养。对于项目管理本身是一门专业,对于一些项目项目负责人可以多提升实践的能力。对于一些相关专业知识缺乏的项目负责人可以有针对性的开展相应的培训,这样能够针对性的进行专业知识的提升,将专业知识和实践要紧密的结合起来,从而来保证整个项目负责人的专业水平。 3.3 落实和强化科研项目的内控制度 科研项目的内控制度能够有效的对整个科研项目进行约束和管理。内控制度能够明确的规定科研项目本身的管理权限、职能分配、相关管理程序、项目经费的管理等等方面,是保证整个项目顺利实施的最有效的制度。 3.4 改进科研项目审批管理制度 对于科研项目审批管理制度的完善来说,首先要建立专业的项目审批和验收的小组,避免出现临时组建的现象,小组成员要由专业的人员组成,这样才能真正的发挥小组的作用,发现项目中存在的问题,推进项目改进和进步。同时对于项目的管理人员要多参加一些国内相关行业领域的专业会议,从而来保证自身的科研的前瞻性和创新性,保证整个项目的跟上时展的脚步。对于项目管理人员要多参加一些专业的科研费用管理培训,从而来提升对项目费用的管理,将项目的费用发挥最大的价值。 4 结语 在我国经济科技齐头发展的背景下,交通道路建设也在不断的提升自身的工程质量,也在不断的完善和提升交通道路项目管理的水平。提升交通道路科研项目管理水平能够有效的保证交通道路的理论支持水平和实际开展的顺利程度。在整个交通道路科研项目管理的过程中要充分的认识到存在的问题,根据相应的问题采取有效的措施M行解决,从而为交通道路工程实施提供可靠的保障。 科研项目管理论文:基于Asp.net的科研项目管理系统的设计与开发 摘要:分析了高校科研项目管理的现状,根据科研管理业务流程确定系统的功能,基于框架实现科研项目管理系统的开发。 关键词:;科研项目管理;系统开发 科学研究是高校四大职能之一,是提高办学水平,增强学校综合实力的重要保证,科学水平高低和科研活动规模已成为衡量高校综合实力的重要指标[1]。随着信息时代的到来,高校科研管理被赋予新的使命。利用信息技术,建立一套功能强大,操作简便的科研项目管理系统是学校顺应时展要求,实现自我发展的关键所在。 1 高校科研项目管理现状[2] 高校科研管理是高校实现科学研究职能,服务广大科研人员的重要保障。科研项目管理工作主要围绕项目生命周期的各环节工作、科研成果管理、科研奖励评审及科研数据分析等一系列工作展开,项目生命周期长短不一,各环节工序繁琐。然而,目前大多数高校的科研管理工作主要借助Excel、Word等办公自动化软件完成,仍处在半自动半手工的水平。在当今信息化的浪潮下,这种半自动的管理手段显得力不从心,在日常工作中呈现出各种问题。一方面,在数据收集上,耗时长,效率低。科研处长期忙于催收各种申报材料,工作效率低。另一方面,由于在数据的管理上缺少实时的、精准的科研数据,造成年终科研工作量统计难度大,教师个人科研档案不健全。为此,绝大多数高校引入科研项目管理系统,实现科研管理信息化建设。 2 系统功能设计 本系统开发的目的在于简化科研管理工作程序,规范科研项目数据管理,健全高校教师科研档案管理。因此,系统功能应满足科研管理的日常工作需求,包括项目生命周期的各个环节,同时要满足管理层面所需要的数据分析需求。根据科研管理的工作流程,可将系统分为以下几个主要模块,如图1所示。 2.1 立项管理 立项管理主要完成课题指南、立项申请、立项审批、确认立项、统计查询等前期工作,是科研实施的数据来源。由科研处工作人员、科研人员及评审专家共同维护。首先由科研处上网课题指南,公布项目申报的各项信息,设置课题申报的开放时段;科研人员报人根据课题指南要求,在线提交立项申请;经专家评审、投票通过后确定立项项目;最后,在线公布获批项目。 2.2 结题管理 科研处公布到期结题项目名单,并结题通知。科研人员通过结题管理模块在线提交申请。科研处在线受理结题申请,并分配给专家评审,经专家组投票确定结题项目。科研人员可在线实时查看项目审批状态。 2.3 成果管理 成果管理用于在线收集科研人员的科研成果,由科研人员自行在线对自己的成果进行登记,维护个人科研成果信息。 2.4 奖励管理 科研人员通过奖励管理模块申报科研成果奖,并附上支撑材料,科研处在线进行鉴定,公布科研成果奖名单。 2.5 专家管理 科研处建立专家数据库,并通过专家评审模块完成专家评审授权。评审专家得到授权后,可在线浏览立项申请和结题申请,并完成审批、投票。 2.6 基础设置 基础设置实现对系统公共数据的设置,包括用户权限分配,项目类别、成果类别、奖项类别、立项申报时段、结题申请时段等基础数据的设置。 2.7 数据分析 数据分析模块为管理人员和科研人员提供不同维度的数据统计分析。管理人员包括高层决策者和科研处工作人员,管理人员可通过数据分析模K查看历年项目立项、结题的情况,能够统计历年取得的科研成果和设立的奖项。科研人员则能查询本人的科研情况的历史记录。根据统计对象的不同,将统计查询作为子模块分布到不同的功能模块中。 3 基于的科研项目管理系统开发 系统采用B/S模式,以和SQL Server2008为工具进行开发,采用三层架构[3],如图2所示。 3.1 数据层 数据层位于最底层,负责数据的管理。系统采用Sql Server2008作为后台数据库管理软件。本系统是在教师业务档案管理系统的基础上进行的扩展开发,在数据库设计上可以直接使用原有的教职工数据库和部门数据库,根据业务需求,增添以下主要表格。 申报人(人员编号,姓名,部门,职称,职务) 项目库(项目编号,名称,级别,类型,年份,申报指南,立项申请书,可申请经费取值范围,日期,截止日期,申报人数,立项人数,申报状态) 申报库(申报编号,项目编号,项目名称,申请人编号,所属学科,摘要,开始时间,结束时间) 专家授权库(授权编号,项目类型,权限设置,评审开始时间,评审截止时间) 投票结果库(评审编号,专家编号,项目编号,投票结果) 成果库(成果编号,成果类型,成果名称,作者,发表时间,刊物级别,支撑材料下载路径) 奖励库(奖励编号,奖励类型,奖励名称,获奖人,获奖时间,奖励级别,授奖单位,支撑材料下载路径) 3.2 业务层 业务层部署在服务器端,位于表示层和数据层之间,负责所有的业务处理,包括基本业务处理和底层数据库访问。系统基于框架,实现各功能模块的开发。 3.3 表示层 表示层位于最顶层,是用户与系统的交互界面,负责接收用户参数,呈现运算结果。 4 结束语 利用和SQL Server数据库技术开发科研项目管理系统,有效地提高了科研管理工作效率,促进高校科研管理进一步条理化、规范化、科学化,真正实现数据共享,辅助领导决策,使决策更具科学性、合理性、针对性。 科研项目管理论文:挣值管理在科研项目管理中的应用分析 摘 要 社会经济发展促进了科研机构发展和成长,但由于缺乏独立、有效的管理,导致科研管理的实际成果难以达到预期目标。本文基于科研机构项目管理的重要性及大量文献分析,阐述了挣值管理在科研项目管理中的应用,以期为科研机构提高管理效率提供理论参考,促进行业技术水平的提高。 关键词 项目管理 科研 应用 项目管理在科研机构项目中应用,可以有效提高管理质量,但其在实际应用中也存在不足之处。科研项目管理中采用粗放管理模式大多在以前的科研单位应用,该管理模式忽视细节,使得项目不能按照计划进行,延误研发周期,最终造成不良影响,本文主要阐述了项目管理在科学研究机构发展项目中的具体应用。 一、科研项目管理的重要性 科技研发会面临各种风险,其中有些风险是可以预测的,有些风险是不可预测的,这些风险不仅存在于各个子项目中,也存在于日常操作中。因此,只有在科研项目管理企业中推行项目管理模式,将项目日常任务分解成一个个单独的项目,按照项目风险管理的方法步骤规避研发风险。我国科研机构近年来发展迅速,但科研项目管理并没有得到质的改变,依旧沿用着传统的金字塔型管理模式,存在组织结构配置不合理、分工不明确与市场反馈缓慢等问题。因此,只有在项目管理模式下实施科研项目管理的企业,才能将该项目分为一个单独的项目,按照项目风险管理的方法步骤有效地规避研发风险。企业应在科研机构项目研发中推行项目管理,优化组织结构与经营程序,形成扁平化的管理模式,由一个个单独的子项目构成,实现岗位责任制,促进项目研发与管理水平的提高。一般情况,项目管理指的是科研院所与企业双方沟通后,明确企业对科研项目的具体要求,然后在此基础上组织研究人员加入到科研项目的研发工作中,并确保科研项目的研发质量。 二、科研项目管理内容及现状 本部分主要介绍科研项目管理内容与现状分析,为后续论述做好铺垫,推进项目管理在科研项目中的应用质量。 (一)管理内容 科研机构科技创新管理方式就是科研管理,科研管理工作包含两方面内容:组织科学活动和组织管理科研。对科研团队研究项目及技术活动内容等方面管理就是科研管理工作,企业需要通过有效的科研管理来实现科学技术创新及进步。科研管理主要是考虑我国科技研发实际发展情况及技术水平,进而制定出科学合理的科研项目,同时遵循科研项目的研究规律实现创新管理,最终实现提高科研项目管理效果、确保科研成果质量目的。就我国目前实际情况来说,科研管理存在于不同的行业机构中,其中应用最为广泛的有高校、企业以及比较重要的科研机构等。企业在经营发展中需要技术创新及产品研发等,主要是管理产品与技术的创新;高校为社会培养大批量人才,主要是管理人才的培养;而促进我国科技事业发展的基本保障就是科研机构,其主要涉及管理科研项目、团队及内容。 (二)现状分析 科研项目需要满足行业需求,但在项目的质量管理过程中却不是很理想,还存在着一些问题。如在科研项目管理的流程之下,存在信息传递不够及时、信息滞后的问题;在各阶段的工作实施过程中,由于信息反馈机制的不健全,科研管理人员需要花费大量时间和精力来处理信息跟踪情况的问题;在科研任务繁杂的情况下,科研人员无法对研发进度、流程执行进度等情况进行准确而全面了解,从而难以完成高质量项目任务的问题等。由于科研企业根据行业需要而加大了任务承接量,在较短的时间周期内要完成相当数量的研发任务,其时间短、任务重,在项目资源有限情况下,极易发生资源与进度的不协调与矛盾。再加上项目管理中的设计、安排、实施等问题凸现,资源之间的内耗巨大,导致完成项目的难度加大,最终影响了制造质量。科研项目的流程在很大程度上依赖于纸质文件,而依靠手工的签审,容易使项目计划、执行和跟踪欠缺系统、科学的管理,信息采集和分析判断的程度也较低,不足以应对日益增多的科研内部和外部的项目的影响。 三、科研项目研发中项目管理的具体应用 科研机构不能盲目使用项目管理方法,需要结合自身实际情况调整原有的科研项目管理方法。 (一)做好准备阶段项目控制 科研项目研发开始前,要做好相应的准备工作,这也是有效推行项目管理重要前提。制定事前计划的目的在于确保研发中完成项目的执行度,项目完成程度直接影响到后期环节的完成。在科研项目研发开始前,如果研发意图发生变化也会影响到项目进度,因此,企业在项目确立前展开进度控制是非常有必要的,一般情况下可以从以下两个方面入手:一方面控制项目重点内容,保证项目按照计划完成;另一方面全面综合分析数据,确保这些数据的完整性与可行性,确保项目的顺利进行。企业应做好准备阶段的项目控制,为后期研发展开做好铺垫。 (二)建立健全项目例会制度 基于科研项目研发的特点,企业可以建立一个完善的项目例会制度,以完善项目管理中的不足。每次例会召开时,可以将项目管理中发现的问题提出来,与会人员共同进行探讨、分析,从而提高项目管理的运行效率。因此,建立项目例会制度具有重要意义。管理者可以与项目研发人员共同构成例会成员,主要分析项目计划与实际进度之间的差距,分析问题产生的根本原因,并针对这些原因采取针对性措施,以保证科研项目研发中项目管理作用的更好发挥,提高项目研发效率,提高信息交流的有效性。 (三)完善控制项目进度的措施 科研项目研发实施中会受到各方面因素的影响,因此,在实际操作中不对原有计划进行修改是不可能的。一般情况下,项目进度执行方式通过跟踪检查实现,通过发现问题并及时采取措施,将问题造成的危害降到最低;同时研发人员跟踪记录工作,合理控制项目进度,合理安排研发调度工作,协调各部门、各人员的关系,确保项目顺利进行。 (四)提高项目管理力度 传统科研机构科研项目在进行前都需制定好相应的课题,然后再组织科研团队进行研究,但这种管理方法存在“吃大锅饭”的嫌疑,很难调动起科研人员的工作积极性,也难以保证科研的进度及质量。为有效解决这种问题,科研机构应制定项目管理方法,在制定科研项目课题的过程中召集所有科研人员共同参与,各抒己见,最终选定最有价值的科研课题,根据具体要求编制成相关文件,从而确保编制文件的质量。 四、项目管理在科研管理中的l展趋势 虽然项目管理方法在我国起步较晚,但目前其应用及发展势头较为良好。随着项目管理应用,目前我国科研管理工作大都结合自身实际情况,制定了完善的科学质量评价体系。在此基础上,还建立了相应的科研质量模型,虽然我国相关机构对于科研质量模型建立的研究还不够成熟,但是该模型是科研项目的质量保障,不仅能够提高科研项目研究的效率,还能提高科研管理水平。企业除了对科研管理理论进行研究外,还需要加强对实践操作的研究。 五、结语 科研管理中应用项目管理,可以有效提高科研管理水平。本文中基于此探讨全面质量及科研管理的内涵,并从企业、学校及科研机构三方面入手,分析项目管理中需要注意问题,最后对项目管理的未来发展进行了展望。项目管理可以有效提高科研管理质量,最终促进我国科技事业发展进步。 科研项目管理论文:JBPM4工作流引擎在科研项目管理系统中的应用研究 教师科研工作在提高学生培养质量上占有举足轻重的地位,许多高等院校都投入了大量资源来支持教师开展科学研究。然而,繁重的教研项目管理既加大了高校科研管理部门的负荷又要耗费教师大量的时间和精力用于项目纸质材料的申报和审核,管理效率很低。因此,本文提出基于JBPM工作流引擎设计在线科研项目管理系统,系统具有流程定制、管理自动高效的特点。 【关键词】科研项目管理 JBPM工作流引擎 1 高校科研管理现状 教师科研工作在提高人才培养质量、有效服务社会经济发展等方面具有非常重要的地位,科研项目也事关高校的成绩与名誉。因此,高等院校一般都设置专门的科研管理机构,同时配备专职管理人员,投入大量资源帮助教师对各级各类科研项目进行申报、审核。随着科研项目管理要求更加规范、详尽,这对高校科研管理工作提出了更高的要求。 目前,在科研项目管理实践中,高校科研项目的申报、评审等环节主要基于手工方式,有些采用简单的网上材料提交方式,即通过对数据库的直接操作来实现项目流程控制,这些方式都无法有效支持项目的逐级审核以及灵活的流程定制,从而既造成重科研项目管理部门的负荷很重,又需耗费教师大量的时间和精力用于项目材料的申报和审核,管理效率很低。为提高科研项目的管理效率,急需引入工作流引擎等新型信息化技术手段,实现科研项目的高效在线管理。 2 工作流引擎技术 2.1 工作流引擎概念 工作流简称流程,是业务流程的全部或部分自动化实现。工作流引擎是将工作流作为应用系统的组成部分,负责为工作流提供控制流程走向的机制,包括工作流的节点管理,工作流的流向管理和工作流的实例管理等。 工作流引擎能有效保证所构建系统的稳定性、易维护性和弹性,使得设计者可以更专注于设计功能强大的逻辑层而不必过多操心程序的正确性。工作流引擎允许用户自己设定流程的定义,实现工作流的用户高度定制,极大提高系统适应环境变化的能力,大大增强系统的可扩展性,同时显著降低对系统的维护成本。 2.2 JBPM4工作流管理框架 JBPM4是基于Java语言的开源工作流/业务流程管理框架(Framework),主要包括工作流引擎(Workflow Engine)和基于Eclipse平台的图形化流程设计器(Graph Process Designer)。JBPM凭借其良好的开放性和扩展性被广泛应用于金融、电信、制造业、政府等需要“流程”管理的诸多行业领域。 2.2.1 JBPM4工作流引擎架构 JBPM4工作流引擎的架构如图1所示,JBPM4的核心类是Process Engine类,用于获取Execution Service(执行服务)、Task Service(任务服务)、History Service(历史服务)、Identity Service(身份服务)等功能类,这些功能分别与流程执行、流程任务、历史流程、组身份的定义识别相关。 2.2.2 JBPM4所用数据库表结构 JBPM4工作流引擎采用了18张数据库表,图2列出了其中关键的七张表及其表结构。这些数据库表分别用于记录用户名、用户组关系、当前任务、当前流程变量、历史任务、历史流程变量等工作流信息。JBPM4工作流引擎通过hibernate3模块实现对这些数据库表的操作。 2.2.3 JBPM4工作流引擎的工作流程 JBPM4工作流引擎的工作流程如图3所示,从定义流程开始,直到调用JBPM接口结束。定义流程时需要设计者或使用者绘制流程图,生成JPDL或直接编写XML文档(JPDL)。工作流引擎能够识别JPDL并用它来创建流程实例。被绑定的流程实例中的每个节点都能够被令牌(Token)对象访问。使用者可以通过界面操作或直接对后台操作来调用JBPM提供的接口以实现具体的流程操作。 3 高校在线科研项目管理系统 高校在线科研项目管理系统能帮助高校科研管理机构高效地定制项目提交并审核流程,有效提高科研项目的管理效率。系统的核心是项目管理模块,通过在该模块中应用JBPM4工作流引擎,可以实现全自动的流程管理。 高校在线科研项目管理系统涉及教师、院校管理人员和专家等不同用户角色。系统设计时通过引入JBPM4工作流引擎框架,重点实现了项目管理流程、目管理状态、各用户角色间交互关系的处理等模块。 3.1 项目管理流程设计 在线科研管理系统项目管理模块的流程设计如图4所示。用户首先填写对应项目所需的申报信息,然后由用户自己负责对所填报信息进行在线确认。当信息确认无误后即可成功提交。用户的项目信息一旦成功提交,就会被系统依次自动报送院级管理人员和专家审核。 3.2 项目管理状态转换 用户所申报的项目在经历申报到立项过程中,涉及三种不同状态之间的转换,如图5所示。当某一个项目刚被创建时,该项目将会进入“未提交”状态;当用户已确认信息无误并提交项目后,该项目就进入“已提交”状态;如果院级审批和专家审批都获通过时,则项目获得立项或报送上一级管理机构,否则该项目就进入“被退回”状态。进入“被退回”状态的项目,经用户修改后,可重新进入“已提交”状态。 3.3 系统职能用户间交互 系统工作流涉及教师、院校管理人员和专家等职能用户间的交互。结合科研管理系统工作流设计,图6展示了教师、院校管理人员和专家职能用户间在项目管理过程中的交互关系。 4 结论 通过引入JBPM4工作流引擎,可以有效实现对业务流程的全自动管理,有助于设计者极大简化对流程的管理,可以使设计者更多关注用户需求和体验设计。工作流引擎设计也便于用户定制流程,提高管理效率。实践表明,采用工作流引擎设计的系统更加安全、运行也更为稳定。 科研项目管理论文:科研项目管理中预算、财务、决算三位一体改革初探 摘要:2016年6月1日总理主持国务院常务会议,确定完善中央财政科研项目资金管理的措施,更大激发科研人员创新创造活力。这些措施的一个重要特征就是权力下放,给科研院所和高校科研更大自主权。科技创新需要尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造,但这不意味着必须对财政资金的监管留有空白,因此,建立既可以M足科研人员对自主权的需求,又能够满足公众对财政资金更严格监管的需求的管理体系非常必要,文章旨在探讨能够融合两种需求的路径――即科研项目预算、财务和决算三位一体改革初探。 关键词:科研项目 预算 财务科研 项目决算 目前在科技创新领域存在两大矛盾,一是科学人员对科研项目和经费管理要求更大自主权,二是社会公众对公共财政资金要求更严格监管,这两大矛盾严重桎梏着我国科技创新的发展。特别是从2012年以来,国家对科研项目的三公经费、会议费、培训费和差旅费等的规定越来越严,科研人员对科研项目管理的诟病越来越多,科技创新积极性受到影响。如何在提高财政监管水平下解决两者之间的矛盾至关重要。本文将就传统的财政资金预算、财务或决算的某一点的监管转变为对预算、财务和决算整个系统的监管进行探讨。 一、科研项目管理中预算、财务、决算三位一体改革必要性 目前科研项目管理中的数据分三块,一是项目预算数据,二是项目财务数据,三是项目决算数据。 项目预算数据是科研人员根据初步试验设想估算出来的,但目前实际情况是项目预算成了项目验收的硬约束,而科研人员对预算调整等政策又不重视,因此很多项目在验收时遇到各种问题,甚至面临验收通不过的风险。项目预算是估算数,但最后演变成为项目管理或验收是否通过的标准,有失偏颇,所以科研人员意见较大。 项目财务数据是项目执行过程中最原始的、最客观的数据。因为财务核算就将经济活动真实准确、完整地加以反映,不允许人为任意改变,这是财务人员的底线,也是财务人员的职业操守。但目前财务数据的作用没有得到有效的利用和发挥,因此,如何将财务的客观性数据转化为项目科研活动的客观反映,值得深思。 项目决算数据是项目经费使用的真实反映,这个数据应该具有真实性、客观性的特征。但是目前的项目决算表一般是由项目组人员,或者由项目组聘请的会计师事务所编制的,决算表编制时也是以通过项目财务验收审查为目标,因此,具有较大的人为操作性。 项目预算数据、财务数据和决算数据这三块数据有密切的联系,也相互约束,但现实中这三块数据被分割管理:科研部门管理预算,甚至科研部门连预算也不管,只负责帮助项目组申请项目;财务部门管理财务数据;决算没有人管理,最后只有项目组自己或者委托会计师事务所提供这部分数据。因此如何建立这三块数据的相互联系和相互制约关系,并在联系和制约的关系中体现监管理念非常必要。 二、建立科研项目管理信息系统 (一)科研项目管理信息系统 科研项目管理信息系统是科研项目承担单位将项目预算管理、财务管理、决算管理融为一体的科研项目经费管理系统。它通过对科研项目预算提前设定、优化财务日常报销过程,实现项目预算管理和财务管理的双约束,从而实现科研项目决算数据的自动输出。科研项目管理信息系统具体如下页图所示(内为科研项目管理信息系统)。 (二)科研项目管理信息系统构建步骤 1.对科研项目按照不同管理政策和方法分类。随着国家对科研项目的进一步整合,各类科研项目管理规定日趋一致,但是不同项目还是有不同的特点,为了更好地加强管理,需要将科研项目分为国家科技计划(专项、基金等)项目、地方项目和横向项目,其中国家科技计划可以分成基础前沿、公益性、市场导向项目、重大项目等;地方项目可以根据地方项目的管理情况再进行细分,也可以统一管理;横向项目不同于其他两类项目,资金使用更自由,所以需要单独管理。 对科研项目分类是科研项目管理信息系统精细化管理的基础,是科研项目管理信息系统后续工作的基础,也是提高科研项目管理水平的基础,因此,在科研项目管理信息系统建立之前进行梳理分类非常必要。 2.建立预算科目和会计科目之间的对应关系。科研项目管理信息系统的关键任务是建立项目预算科目和会计科目之间的对应关系,这种对应关系,关系到财务核算的准确性,也关系到项目决算数据的可靠性。因此,为了提高数据的可对比性和可对接性,减少多次加工数据的工作量,建议国家科技和财政等部门应加强沟通,颁发预算科目和会计科目之间对应关系的指导性意见。这既可以为国家科技管理信息系统的推行助力,也可以更加丰富国家科技管理信息系统的功能,更可以将我国科研项目管理水平推向更高层次,为以后财政科研资金的规划和配置提供更有价值的建议。 3.建立集预算约束、财务报销和决算报表生成于一体的信息系统。该信息系统以项目预算为起点,以预算科目与会计科目的对应关系为基础,实现科研项目经费的日常报销功能,最终自动生成项目决算报表。该系统将预算管理、财务管理融入到科研项目的日常财务报销过程中,科研人员在报销每一笔经费之前,系统先根据预算判断是否有预算、预算金额是否足够,这一步通过后才可以进行财务报销,这时财务的管理功能开始体现,比如支出是否合理合法、票据是否合规、手续附件等是否齐全等。科研项目管理信息系统将管理过程痕迹化、智能化,实现了项目的全局控制,节省了人力,使科研人员更专注于科研工作,财务人员更专注于财务管理工作,既提高了科研效率,又提高了管理效率,整体提高科研项目管理水平,提高财政资金的使用效率。 三、科研项目管理信息系统优势 (一)解决了科研项目决算编制的责任主体问题 系统中科研项目决算数据是根据科研项目预算数据和财务数据自动生成的,这样数据的最终责任主体就是科研单位,而不是科研单位某个部门,减少了单位内部推诿扯皮的现象。 (二)减少了科研项目决算数据的人为操作性 系统中科研项目的决算数据受到科研项目预算管理和财务管理的双重约束,由计算机系统自动生成,这样就降低了每个项目结题时人为操作决算数据的问题,大大提高了决算数据的真实性。 (三)减少了科研人员不必要的工作量,减轻了科研经费管理压力 科研项目管理信息系统建成后,科研人员在项目批复后只需关注科研实验活动和经费支出,不用再人工记录各个预算科目的预算数和支出数,也不用时不时到财务部门对账,项目从立项到项目预算、项目支出、直至项目结题所有的信息都在系统里完整呈现,而且这些基础信息可以加工成其需要的信息,减少了科研人员不必要的工作量,减轻了科研经费管理压力,同时,这些数据也可以为科研人员申请新课题提供参考。 (四)减少科研项目审计成本 目前科研项目结题审计,因为审计内容比较复杂,而且大部分是会计师事务所给科研单位出具决算数据,因此审计收费比较高。使用科研项目管理信息系统后,会计师事务所人员只需审计科研单位的预算科目和会计科目的对应公式,以及这些公式的合理性,并根据公式确定重点关注领域,科研项目决算也不需要会计师事务所编制,这样审计的工作内容和时间就会相应减少,审计收费也会相应降低,从而降低科研项目审计成本。 (五)整体提高科研项目管理水平 科研项目管理信息系统其实就是大数据,它提供的是基础数据,这些数据可以直接查看利用,也可以再加工分析,还可以与其他管理系统对接。通过整理和分析这些数据可以为科研项目管理提供更多有参考性的建议,进一步提高科研项目管理水平。 科研项目管理论文:高校科研项目管理系统的设计与实现 摘 要:该系统采用B/S结构,运用Tomcat服务器,基于JSP技术,MySQL数据库,实现了高校科研管理系统的科研项目管理的主要功能。系统主要以科研项目管理为核心,实现了学校科研人员可在线提交科研项目的申报、立项、中期检查、项目结题等;实现了在线进行科研项目的信息、进度、质量、结果的管理及全过程的监控。实现了科研项目的网络化管理,提高了科研管理工作的效率,降低了科研管理成本,也使科研管理更科学化、合理化。 关键词:科研项目管理系统;B/S结构;JSP技术;MySQL 建设科研项目管理系统,为高校的教师和科研管理人员,提供具有开放性、灵活性,面向学校应用服务的科研信息化管理与交流平台,是实现学校科研资源管理科学化、信息化的必要途径和基本措施。努力进行科研项目管理信息化系统的建设,是转变学校科研管理部门工作方式与作风,进一步提高工作质量和效率,建立工作高效、运转协调方便、行为规范的管理体制的重要任务。构建一个良好的科研项目管理信息化平台,是能及时增加或修改更新科研资料的中心和进行科研项目管理的平台,通过该平台实施科研工作的网络化管理,为学校教师进行科研活动提供方便的科研信息服务,为科研管理人员开展工作提供方便。 科研管理信息系统的功能模块比较多,主要有科研成果管理系统、校内科研项目申报系统、教职工管理子系统、系统维护子模块等,文章将以南通大学科研项目管理为例,详细介绍科研管理系统中的关键子系统-科研项目管理系统的设计和实现。 1 科研项目管理系统功能需求分析 科研项目管理子系统涉及因素较多,是贯穿其他各子系统的主线,并为其他各子系统提供重要的数据资料。它的主要功能有:查询各个项目的信息,例如科研项目编号、项目负责人、项目中文名称、项目英文名称、项目类别、所属二级学院、系、研究所、科室、项目开始时间、项目结束时间、项目资助金额、学校匹配经费、项目当前状态、项目性质、参加人员、关键词、内容摘要、项目已有成果和项目填写日期等;包括增加、修改和删除各项目的信息;显示各项目的申报、审批、结题、验收或鉴定等情况;包括增加、修改、删除、查询各项目的经费。课题的在线申报、审批、立项、项目进度的检查、评审、验收鉴定管理和科研经费管理等内容。 2 科研项目管理用例 科研项目的管理主要包括科研项目申报、项目立项、查询申报项目、审核科研项目、中期检查科研项目及结题验收科研项目等,其用例如图1所示。 3 科研项目管理系统的设计和实现 3.1 系统体系结构 本系统设计使用B/S 架构[1-4]。安装运行环境采用的是JDK1.6。在WINDOWS XP或WINDOW 2000下进行MySQL[5-6]、Java Server Page(JSP)[7-11]、Tomcat的整合配置[12-14]。 3.2 科研项目管理流程 科技处根据科研项目申报指南要求通知科研人员填写项目申请书,交科技处计划科审查项目申请书形式和审核预算经费是否适当,科技处组织相关专家预评审申请的项目,如有问题时申请书返回给申请者按要求修改申请书后再次提交。科技处计划科办理上报手续,将申请书送交各类基金项目管理部门,管理部门评审后,获资助者签订项目任务书或项目合同书。然后,根据完成项目进展要求进行项目中期检查,项目结束时,完成项目总结或结题报告以及经费决算表等,至此项目完成。 3.3 校科研项目立项状态流程 校级科研项目申请人完成项目申报表,并将项目申报材料上传到服务器。科技处管理人员在线收到项目申请人的项目申请报告后,查询、审核项目申报表和申报材料,检查是否有问题,若有问题则通知申请人修改,如果无问题则打确认通过,一旦确认后申请人就无法再进行修改。然后科技处管理人员把相关科研申报资料上报到项目主管部门。如果审批通过,项目主管部门下达相关文件,此时,科技处管理人员负责将其上传至服务器,并通知申请人查询。项目主管部门与项目负责人签订项目合同书,科技处管理人员负责合同信息录入,此时校级科研项目正式立项,生成项目立项表,同时生成项目经费表报财务处入账。本模块流程如图2所示。 3.4 科研项目管理系统数据流程设计 校级科研项目管理系统主要用户包括系统管理员、科研人员及科研管理员,根据不同的用户所拥有不同的功能,数据流向也在不同的用户之间。整个系统的顶层数据流程如图3所示。 3.5 科研项目管理系统的实现和应用 3.5.1 校级科研项目申报界面 在校级科研项目申报界面中,如图4所示,填写“项目名称”,从下拉框中选择“项目性质”,是纵向课题还是横向课题,“申报金额”,“项目开始时间”和“项目结束时间”,填写“当前成果”和“论文摘要”。检查无误后“提交”。 3.5.2 校级科研项目进度界面 在校级科研项目申报界面中,填写“提交”后,进入科研人员已有项目进度界面,如图5(a)所示。 点击“图5校级科研项目进展图(a)”中“查看并操作”,进入图5校级科研项目进展界面图(b)。 在“图5校级科研项目进展图(b)”中,根据课题进展情况,选择“立项附件”“申报附件”“中期检查附件”或“结题附件”。通过本系统能够对科研项目进行项目立项、项目申报、中期检查、结题验收等。点击“浏览”,添加“附件”,出现图5校级科研项目进展图(c)所示。然后再上传相关立项、申报、中期检查或结题资料。 3.5.3 管理员科研项目管理界面 管理员登陆后,进入南通大学科研管理系统的项目管理界面,如图6管理员科研项目管理界面图(a)所示。 管理员点击“图6管理员科研项目管理界面图(a)”中,“操作”,则出现“图6管理员科研项目管理界面图(b)”:根据课题进展情况,分别有:同意申报、同意立项、同意中期检查及同意结题。 3.5.4 管理员科研项目查询界面 管理员科研项目查询:如要查询科研人员“蒋伟”的科研项目情况,则在项目查询姓名对话框中输入“蒋伟”,点击“确定”,则出现蒋伟科研项目情况,见图7管理员科研项目查询界面图。 4 结束语 科研项目管理系统具有很好的实用价值。界面友好,操作简单。本系统采用B/S结构,教师无需在客户端安装客户端软件,只要有浏览器就可随时登录系统,进行快速、准确查询科研项目信息,申报科研项目等。 本系统投入使用后,通过测试,安全性较好,运行快捷。为科研项目的管理带来了极大的便利,大大节省了时间,极大地提高科研工作的效率,实现了科研项目管理工作的现代化。 本文根据现有的技术现状以科研管理信息系统中的科研项目子系统为例,通过科研项目管理系统功能需求分析、系统功能需求用例、系统的设计和实现来提出了一种科研项目管理的设计方法,然而科研项目管理信息系统的开发方法是随着科研管理理论和网络技术的发展而改变的,希望本文能为同行提供借鉴和参考。 科研项目管理论文:新时期高等学校科研项目管理策略 摘 要: 高等院校的科学研究作为我国科技活动和技术创新的重要部分,不仅对社会发展和国家科技进步起着重要作用,而且有力地推动着高校自身综合实力的提高。尽管我国高校的科研项目管理水平在近年来有了很大的提高,但在科研管理平台建设、管理观念的更新、资金投入与运行机制及人才队伍建设等方面还存在着诸多问题。本文从高校科研项目管理的实践出发,分析了当前高校科研项目管理中存在的问题,并提出了相关的解决对策及建议。 关键词: 高校科研项目 项目管理 对策 高等学校是我国科技创新的重要基地,是实现科教兴国战略的重要生力军,为国家科技进步作出了重要的贡献。科研项目是高校科研的主要组成部分,在高校学科建设和人才培养中起着至关重要的作用。因此,许多高校把承担各类科研项目的数量作为衡量自身研究实力和学术水平的重要标准之一,也成为衡量学校科研管理水平的重要标志。随着高校科研实力的日益增强,科研项目管理越来越受到重视。加强高校科研项目管理对提高科研效率、促进高校教学、推动科技进步具有重要意义。当前,传统的科研项目管理模式正面临着巨大的挑战,探讨发展与新时代相适应、与科研项目发展相匹配的科研管理模式显得迫切与现实。 一、高等学校科研项目的现状与特点 1.各级纵向项目立项竞争激烈,项目主管部门的过程管理日益严格和规范。 从近年来国家、省、市有关部门公布的项目申报与立项结果等数据来看,尽管各部门用于科研项目立项的经费逐年增长,但所资助的项目数却没有显著增加,经费的增长主要用于加强科研项目的投入强度。同时,申请的项目数却成倍增加,因此,立项竞争日益激烈。另外,由于各部门之间计划沟通不畅或相互覆盖,导致一些项目重复申报,一题多立。这样更加剧了高校科研项目申报与立项间的竞争。从项目管理方面来看,各部门从接受科研项目申报一直到结题验收整个过程的管理明显比过去规范和严格,尤其是加强了对资金投入方向和效率的监控力度。如明确规定项目的资助范围与额度,采用限额申报,加强项目的年度与中期检查,甚至把结题验收与新项目的申报与评审挂钩。 2.横向项目前景广阔,但随机性较大,难以把握。 在我国社会主义市场经济体制的逐步建立与高效运行的条件下,社会各界对科研的需求越来越大,投入经费日渐增多。其中,政府及相关部门的决策咨询研究、各类科研院所借助高等院校智力优势的合作研究,以及大中型企业的科技进步和技术改造已成为高校横向科研项目的主要来源。但是此类项目往往是各部门单位随时根据自身遇到的实际问题或重大需求而提出的科技研究计划和科技攻关课题,因此随机性比较大,其特点与前述的每年有固定申报时间和程序的纵向项目不同。这就需要及时获取各类需求信息及高校自身丰厚的技术储备,才有机会争取到更多的项目和经费。 3.新时期高校科研工作的优势和存在的问题。 高校的两大职能是科研和教学,二者互相促进,共同发展。高等学校开展科研项目研究是高校工作的重要组成部分,加强高校科研项目管理对提高科研效率、促进高校教学、推动科技进步具有重要意义。因此,新时期的高校科研工作具有以下独特的优势:一是学科门类综合齐全,容易产生新的研究方向,孕育新的学科生长点和创新成果;二是学术氛围宽松,市场压力较小,非常适合开展原始性创新的基础研究工作;三是年轻人才不断,科学思想活跃,利于源头创新;四是信息通畅灵便,学术交流频繁,拥有广泛的校友等社会资源,有着获取各类科研信息及国内外合作交流的便利条件。 尽管高校在科研工作方面取得了较大的成绩,对我国的科技发展起到了重要的推动作用,但在面临新时期的机遇与挑战时,还存在着一些问题与不足:一是科研人员信息不灵。相当数量的科研人员对国内外相关领域的最新研究动态了解不足,导致在项目申报中经常出现低水平的重复。二是研究人员与科研管理人员之间沟通不足。研究人员缺少主动咨询,科研管理人员进行的建设性指导不够,双方多是程序性地进行项目申报工作,从而使项目申报过程中的选题、人员组合与发挥学校科研优势等方面结合不紧密。三是缺乏有效整合科技队伍的有效凝聚机制。由于缺乏有效的调控手段和凝聚机制,使高校与高校之间、高校内部院系之间、实验室之间,以及研究人员之间的合作交流不够,研究力量分散,队伍整合比较困难,学科交叉合作困难,争取并承担各类重大科研项目的竞争力较差。四是科研项目的结项率和成果质量有待提高。目前高校普遍存在“重申请轻结项”的现象,缺乏有效的项目实施过程的管理机制与制度,未能很好地调动广大科研人员的积极性和创造性,制约了高校巨大人才优势的发挥,从而影响了科研项目的结项率和成果质量的提高。五是重大科研成果产生难、转化难。高校科研人员往往具有重学术,轻效益的观念,大批科研成果只能束之高阁。另外,由于缺乏相应的投入机制,相当一部分具有良好市场价值的科技成果得不到产业化前期中试的投入而无法转化。 二、新时期高校科研项目管理应采取的积极对策 尽管高校科研项目的发展受校内外多方面因素的影响,但学校的科研项目管理方法和手段始终是一个重要因素。为了适应新时期科技发展的特点,高校科研项目管理应采取积极的对策。 1.深化相关科研项目管理体制改革。 为适应新时期科技发展的需要,应加大对目前的管理制度,对于机制创新进行深入的思考和探索,转变科研人员和科研项目管理人员的观念,尝试建立更符合社会发展趋势的高校科研项目管理制度,以更加灵活有效的分配奖励机制、更加合理的人才流动制度等有效手段最大限度地调动、发挥、保护好广大科研人员的积极性和创造性。 2.加强内外联合,增强科研实力。 强化高校内部院系之间、学科之间,高校之间、高校与各级主管部门之间、高校与科研院所之间、高校与企业之间的有效沟通与联合,实现科技资源共享、优势互补。根据当今科学技术发展的特点,单纯依靠自身的力量很难产生重大成果,必须实行优势互补、学科交叉,共同攻关,才有能力承担重大科研项目。 3.加强科研管理人才的培养,解决好管理和服务的关系。 随着高校科研体制改革的逐步深入,对科研管理人员的要求也会越来越高,科研管理水平在科研活动中的重要性也会愈发显现。科研管理人员应当是具备较好的专业知识水平,熟悉科研工作,具有一定的科研能力,同时还具有科研管理知识与经验的复合型人才,只有这样才能抓住科研工作的要领,进行直接、有效的管理。高校科研项目的管理其实就是直接对人的管理,如果仅靠条条框框来实施,就不利于工作的开展。应尽可能减轻科研人员的负担,简化各类办事手续和工作程序。充分认识到科研管理工作首先是服务,其次才是管理。树立服务意识,提高服务水平。 4.加强产学研合作,加速成果转化。 高校要积极主动加强与社会研究单位、与企业之间的联系与合作,建立优势互补、共同发展的产学研合作机制。引导科研人员关注研究成果的经济价值与社会价值,强调科研成果不能仅停留在论文、学术报告、专利等形式上,而是尽可能地转化为可操作的技术、可交换的产品,最终在市场上取得各类收益。 科研项目管理论文:科研项目管理策略 [提要] 随着科学技术的发展和人们创新意识的不断增强,社会经济对新技术和新成果的需求量不断增大。科研项目直接关系到社会经济的发展,科研项目管理工作受到相关部门的高度重视。本文从项目管理概况入手,着重分析科研项目实施项目管理的必要性,并积极探索科研项目实施项目管理的策略,以促进科研项目的研发和成果转化。 关键词:科研项目;项目管理;实施;必要性;策略 项目管理是管理行业的重要组成部分,也是重要的管理方式之一。科研项目的技术研究和科研成果转化对我国社会经济发展有着直接影响,因此科研项目管理工作受到社会各界的普遍关注。在这种情况下,研究科研项目实施项目管理的必要性和策略不仅能够加强我们对项目管理的认识,而且对科研项目的发展和科研成果转化有着深刻的现实意义。 一、项目管理概况 (一)项目管理的内涵。项目管理指在项目活动中运用相关理论知识、工具和技能,加强对项目的管理,以实现项目目标。在项目管理中要协调各项目主体之间的关系,注重项目的质量、成本、范围、进度及风险,进而创造高质量的项目产品。 (二)项目管理的特点。项目管理的主要对象是项目本身及在项目完成过程中组织的活动。项目管理要求运用科学的方法和技巧将项目看成动态的系统进行管理,注重项目的生命周期。同时,项目管理要建立专门的管理团队,确立项目组织。但是,项目组织是临时性的,只为这次项目服务,一旦项目完成就可以解散。另外,项目管理应注重管理方法的先进性和综合性,充分运用先进的管理知识和管理技能,提高管理效率。 (三)项目管理的应用领域。项目管理适用于社会生活的各个领域,既适用于商业部门的管理,也适用于政府、教育及军事部门的管理。同时,项目管理对大型的复杂性管理工作十分有效。科研项目具有内容复杂、管理周期长、环节多等特点,因此在科研项目中实施项目管理具有较强的可行性。 二、科研项目实施项目管理的必要性 (一)科研项目需要科学的管理方法。传统的科研项目管理中存在着管理松散、缺乏专业人才、管理效率不高等问题,科研项目需要科学的管理方法。而实施项目管理能够对科研项目的全生命周期及科研项目的各个方面进行管理,并且在管理过程中采用先进的理论知识和技能。同时,项目管理能够协调项目的利益关系,提高项目产品质量。项目管理的优势能够弥补传统科研项目管理的不足,提高项目管理质量,促进科研项目的研发共组。由于科研项目需要科学的管理方法,在科研项目中实施项目管理十分必要。 (二)科研项目需要加强管理控制。科研项目内容复杂、管理周期长、管理环节多等特点要求科研项目管理具有动态性,并建立专门的管理组织和管理团队,加强对科研项目的管理控制。项目管理具有先进的管理理论和管理技巧,能够对科研项目的全过程和整个生命周期进行管理,并加强管理组织内部的交流与合作,形成管理合力,实现项目目标。在科研项目中运用项目管理能够对科研项目的整个生命周期和科研项目的全过程进行管理,并根据科研项目的动态变化调整管理方法,提高管理质量,进而促进科研成果的研发。 (三)科研项目需要成果转化。科研工作的最终目的是实现成果转化,将科研成果运用到社会经济中,促进社会经济发展。但是,当前由于我国的科研工作十分注重科研成果的转化效率,导致大多数科研工作在选择科研项目时,倾向于科研成果转化难度小的项目,导致我国科研工作缺乏技术创新项目。针对这种情况,科研项目管理应积极采用项目管理方法,加强对项目研究的过程管理和动态管理,促进科研项目成果转化,提高科研项目的成果转化效率。因此,在科研项目中实施项目管理十分必要。 (四)科研项目需要整合资源。随着科研工作的发展,科研项目研究朝着协同创新的方向发展。高校与企业、政府相互合作开展科研工作成为科研工作的重要发展方向。但是,高校、企业与政府共同研发科研项目需要实现资源共享,加强企业、高校与政府之间的合作。这就要求科研项目积极整合资源,充分发挥各自优势,促进科研项目的研发。而科研项目资源整合需要实施项目管理。项目管理能够有效集中各方力量,整合科研资源,充分发挥各自的优势,进而促进科研工作的发展。因此,在科研项目中实施项目管理极为必要。 三、科研项目实施项目管理的策略 (一)科研项目的生命周期管理 首先,科研项目阶段划分。科研项目有着自身的生命周期,分为不同的发展阶段。科研项目的发展阶段包括项目申报、立项、项目实施和项目验收。在科研项目中实施项目管理策略应明确科研项目的发展阶段,并确定每一阶段的管理内容和管理方法。例如,在科研立项阶段,项目管理主要包括项目建议、项目分析及项目合同签订;在项目实施阶段,项目管理主要包括项目跟踪、目标调整和项目评估等工作;在项目验收阶段,项目管理主要包括项目目标、组织绩效及合同指标管理。 其次,科研项目立项管理。第一,科研项目的项目建议。科研项目的项目建议主要分析项目研究的必要性、项目研究的技术运用于项目研究方法、项目研究的必备条件、项目目标等。科研项目与工程项目不同,很少从经济角度来进行项目建议;第二,项目可行性分析。科研项目往往有国家的支持,政府对科研项目有着资金投入和相关政策支持。因此,项目的可行性分析主要分析科研项目的技术路线和研究方案的可行性。项目可行性首先要满足理想目标,保证项目目标的实现;第三,项目合同的签订。签订合同是立项工作的最后一道程序,既要总结项目可行性分析的结果,又要为项目实施和项目验收提供依据。在签订合同的过程中,要注重项目的关键技术、项目目标和项目经济指标的规定,确保科研项目的可行性与实用性。 再次,科研项目实施管理。第一,制定科研项目计划。科研项目技术是开展科研工作的主要依据,直接关系到项目目标的实现。因此,科研项目计划的制定要全面考虑科研项目工作的各个方面,并根据科研项目的特征做出周密安排。同时,科研项目计划的制定要以科研目标为中心,确保项目目标的实现;第二,项目跟踪管理。在科研项目实施管理过程中,要对科研项目进行跟踪管理,加强对科研工作的监督和控制,确保科研工作按计划进行。同时,当科研工作出现意外时,项目跟踪应根据项目的进展采取科学的管理措施,减小项目损失;第三,项目进展评估。项目进展评估指对项目的进程进行评价,检查项目的完成情况、质量、技术等方面的因素,及时发现项目在研发过程中出现的问题,并采取科学的解决方案。 最后,科研项目验收管理。第一,科研项目验收要注重项目合同的考核指标,检查项目的达标情况,并根据项目合同的考核指标对项目的完成情况作出客观中肯的评价;第二,项目验收管理要重视项目组织管理,确保项目经费使用的合理性,协调项目负责人和项目主管单位之间的关系;第三,项目验收要注重项目绩效管理,对项目成果进行评价,评价科研项目成果的学术价值、经济价值及社会价值,促进科研项目成果转化。 (二)科研项目实施阶段管理 首先,实施阶段的过程管理。第一,要对科研项目的实施阶段进行识别和分析,策划项目的研究技术和研究方案。同时,要重视对项目的资源支持,确保项目基础设施建设、人员需求及项目的资金保证。另外,项目管理应注重项目的实施过程和项目的评价改进,促进项目研发;第二,项目管理工作应积极建立过程模型,以项目的实施过程为核心,确保项目目标的完成,并对项目的实施过程进行评价改进。同时,项目管理工作应积极采用信息技术,实现项目过程模型信息资源共享;第三,项目管理工作应加强对项目过程的控制,积极控制项目的策划过程、资源支持、实施过程及评估过程,确保项目管理工作的科学性。 其次,实施阶段的目标管理。第一,要加强对项目的质量管理,确保项目成品的质量及项目各个研究阶段的质量,对项目研发工作进行全程监督,严格控制科研项目成品的质量;第二,要加强对项目的进度管理,确定项目研发活动及活动的排序,并计算研发活动的用时。同时,要对项目工期进行编制,确保科研项目能够按照计划进度进行;第三,要加强对项目的成本管理,预算项目成本,并细化每一阶段的项目成本,增强项目管理人员的成本控制意识,全面控制项目成本。 (三)科研项目实施项目管理应注意的问题 首先,科研人员管理。第一,要掌握科研人员管理的规律。科研人员拥有深厚的专业知识和科学知识,具有较强的分析能力和创新能力。因此,科研人员管理应采取柔性管理方式,加强对科研人员的人文关怀,积极重视科研人员的实际需求,为科研人员创造宽松的工作环境;第二,项目管理应不断提高科研人员管理水平。为此,项目管理应改进传统的管理观念,加强对科研人员的科研素质的重视,以科研人员为中心开展管理工作。同时,项目管理部门应建立科研人员管理政策和管理制度,积极采用激励机制。另外,项目管理应注重科研人员的培养工作,全面提高科研人员的素质。 其次,科研组织管理。项目管理工作应加强对科研工作组织模式的管理。目前,常见的科研项目组织模式主要有项目式、矩阵式和职能式。职能式组织具有层次化的特征,在科研项目中运用最为普遍。当前,我国大多数科研机构按照学科划分部门。但是,这种划分导致部门之间缺少沟通与合作,而科研项目需要多个部门和多个学科之间共同合作。这种项目组织模式忽视了项目的整体性。项目式组织使科研项目独立存在,有着自己的管理人员和技术人员。但是,这种组织模式容易导致设备重复购置和资源浪费。矩阵式组织是新兴的科研项目组织形式,能够将职能式组织与项目式组织相结合,充分发挥两者的优势,利用业务优点,解决项目的进度问题。因此,科研组织管理应积极建立矩阵式项目组织。 最后,科研沟通管理。第一,科研沟通管理应积极制定项目沟通计划,确定项目沟通的时间、技术和方式,为项目沟通提供科学指导;第二,项目沟通管理应积极落实项目沟通计划,在立项阶段、项目实施阶段及项目验收阶段积极开展项目沟通,加强项目管理。 四、小结 随着管理行业的发展,新兴的管理方法层出不穷,并且新的管理方法提高了管理工作效率。项目管理作为管理科学的重要组成部分,是当前管理行业发展的新方向。项目管理在管理行业已经成为重要的管理方法。在科研项目中实施项目管理十分必要。这是因为科研项目需要科学的管理方法、需要加强管理控制、需要成果转化、需要资源整合。而这些工作都离不开项目管理。在科研项目中实施项目管理应加强科研项目生命周期管理,注重科研项目的阶段划分、立项管理、实施管理及验收管理。同时,项目管理应对科研实施阶段进行管理,注重实施过程及目标管理。另外,在科研项目中实施项目管理应注意对科研人员、科研组织、科研沟通的管理。分析在科研项目中实施项目管理的必要性并探索项目管理的实施策略不仅有利于加强对科研项目的管理,提高科研项目管理的科学性,而且对科研成果研发有着重要意义。 科研项目管理论文:高校科研项目管理激励机制研讨 摘 要 科研项目管理在高校管理工作中占据着举足轻重的位置,对学校的生存及发展具有很大的影响。此外,科研项目可作为科学衡量学校创新水平的重要标准之一。本文结合实际,立足于激励机制,论述了高校建立科研项目管理激励机制的作用、激励原则和当前我国高校科研管理现状,并提出了高校科研项目管理应用激励机制的可行性策略,旨在丰富有关理论,并希望具有一定的现实指导意义。 关键词 高校 科研 项目管理 激励机制 科研不仅能够体现高校社会功能,而且能够对国家创新进行衡量。众所周知,高校是培养优质人才及开展科学研究的重要阵地,是国家知识体系不可或缺的组成部分。对于高校来说,科研管理是其重要的组成部分。建设科研队伍,对提升高校核心竞争力、科学水平等具有积极的意义。就科研人员而言,其工作包括科研及科研管理。最近几年,激励机制受到了高校科研管理的高度重视。本文结合实际,首先分析了高校建立科研项目管理激励机制的作用;其次,阐述了激励原则;再者,探究了当前我国高校科研管理现状。 1 高校建立科研项目管理激励机制的作用 (1)能够促使科研人员参与工作的兴趣得到激发。实践证明,人的工作动机或人的行为旨在满足某种期望、欲望、需要。对于该点,每个社会人都是一样的。此外,欲望及需要也是引发人做出行为的动力。期望及需要一旦得到实现,人的满意度便会明显提高,对动机或行为的强化及巩固具有重要的意义。同时,人可坚持不懈努力,从而实现更高的目标。 (2)能够促使个体行为得到积极改变。就每个个体行动的基本动力来讲,其表现为个体利益与目标。在总体利益及组织目标方面,当高校与科研队伍保持一致时,必然会推动、促进高校长远发展;当高校与科研队伍处于背离状态时,总体目标会对个体目标造成一定的影响。对于激励机制,其基本作用为满足个人需要及利益,促使学校与个人目标的结合、统一,进而实现共赢。 (3)能够促使科研队伍凝聚力得到有效提高。从高校科研机构组成来看,其包括学科群体及学术群体。由马斯洛层次理论可知,个体具备众多需求:工作价值、社交习惯、尊重、个人发展等。高校科研机构内部现行的工作守则及规章制度,是自身工作正常运转的重要基础。此外,对内部关系进行密切关注,以促使团队向心力及凝聚力得到增强,进而加强个体之间、群体之间、群体与个体之间的沟通、协作。 (4)能够促使高校科研顺应时展潮流。社会经济迅猛发展,给高校科研既带来了挑战,又带来了机遇。当前,竞争日益加剧,为在其中占据优越的位置,高校须对自身战斗力及凝聚力进行增强。行之有效的激励机制,不仅能够提高高校核心竞争力,而且能够为科研提供源源不断的动力。 (5)能够促使科研人员素质得到提升。对于所有个体来讲,激励是公平的。然而,激励作用存有很大的区别。受个体素质、能力等差异的影响,马太效应会应运而生,即某些人会进步得较为快速,某些人会进步得较为缓慢。但是,处于落后状态的个体并不会甘心,通过坚持不懈的努力,其创新能力及素质会明显提升,从而与快速的个体保持一致的前进节奏。由于竞争的存在,高校科研创新能力将会大大提高,对高校科研事业长远发展具有非凡的意义。 2 激励原则 (1)激励原则之以人为本。所谓的以人为本指的是在整个科研管理工作中,对人的创造性、积极性、主体能动性加以调动,将人作为工作中心。以人为本原则表明,就管理中所涉及的主体和客体而言,人至关重要。在实际科研管理中,人发挥着双重作用:灵魂及核心;施行科研项目管理,旨在充分发挥人的主体能动性、创造性,对人的全面和谐发展具有积极的意义;以人为本中的“人”并非等同于单个人,其通常指组织或群体(由协作关系、目的相同的人所组成)。 (2)激励原则之系统性。系统性是指有机整体,其目的及功能较为统一。对于科研管理的系统性,其指的是有机组合系统中的所有要素(基于全面考虑、分析基础上)。毋庸置疑,管理的成功与否,与各环节衔接性、细节等存有密切的联系。唯有科学改变所有组织,才能获得最佳的管理成效。严格意义上来讲,科研管理激励机制属于系统范畴,其具备相应的功能目的:对人的创造性、科研水平、高校创新能力加以提升,以为国家长远发展提供有力保障。 (3)激励原则之针对性。在实际调查中,笔者发现,虽然很多高校在以往采取过很多激励措施,但其效果不仅任意。究其原因,当属这些激励措施缺乏针对性。正因如此,科研人员的实际需求得到不满足,以致其参与科研工作的兴趣不高。例如:现实中,提出新方案与建议、标新立异、创新失败的人往往会受到一定的惩罚,导致创新受到抑制。就针对性原则来讲,其具备两个方面的要求:其一,对所期望及需要的行为进行正确激励;其二,以高校科研人员层次性为依据,针对不同时期及人,同一时期及人的心理需求和心理发展水平,采取各式各样的激励措施,以达成激励目标。这个要求表明,须对激励方法进行灵活运用。 3当前我国高校科研管理现状 就当前我国高校科研管理现状来讲,其存有以下问题: 一是科研管理人员缺乏主动性。科研在高校中居于核心地位,品牌是高校生存及发展的基础。纵观国内外优秀高校,科研皆在其中占据着相当大的份额。随着科研任务的不断增多,人员配备未得到切实协调,以致科研管理人员在创造性、主动性等方面较为匮乏。实际工作中,很多科研管理人员仅是为了工作而工作,完全没有工作激情。 二是科研管理人员管理水平普遍较低。在学科作用影响下,大多数科研管理人员不具备统筹、规划的能力,此外,具备较弱的对外沟通及组织协调能力。与此同时,很多科研管理人员缺乏自主创新及管理能力。另外,科研管理人员缺乏工作热情,导致高校科研管理人员整体管理水平不高。 三是科研管理人员外部生存环境引人担忧。根据调查结果显示,很多高校并未切实落实各项政策(评优、激励、福利等)。对于从事科研助理工作的人员,其大都由行政人员或年轻教师兼职担任,没有专门编制科研管理工作,且缺乏必要的奖金与福利,导致兼职科研管理人员可耗费与管理工作上的时间、精力较少。加上教师评优考核及二级学院发展,导致高院拥有大量科研管理相关任务。与大量管理任务相反的,高校培训科研管理人员也只是通过会议对项目做些简单的介绍,并未注重培养及管理科研人员,很多科研管理工作仅仅流于形式,所有的现状表明,高校科研管理工作要健康、可持续发展,需使科研管理人员更加职业化和专业化。 4 高校科研项目管理应用激励机制的可行性策略 (1)注重激励科研团队,促使凝聚力得到提升。在规划发展时,高校须统一自身与科研管理部门及其管理人员,高度重视科研管理工作及与科研人员之间的联系,以促使个人价值得到充分发挥。在“公平”原则得到严格遵循的情况下,须对考核体系进行科学建立及完善,增强科研人员的归属感。此外,在很大程度上可简化工作,有利于实现降本增效(工作成本降低,工作效率提高)和提升科研管理的团结性。 (2)注重考核目标,促使个人发展要求得到满足。以二级学院科研管理特色及科研人员的差异性为重要参考依据,对考核目标与激励措施进行规划、编制。具体考核包括二级学院考核及学校考核。制定短期目标及长期目标,切实保证科研人员的利益,以促使其得到有效激励,进而专心致志于科研工作。如此,高校科研创新水平及核心竞争力能得到极大的提升。 (3)注重结合物质与精神激励,促使学校管理体制得到健全。现今,挑战与机遇无处不在,人力资源在核心竞争力中所占的位置愈来愈重要。当前,高校因获取、利用及稳定人才而困惑。其中,高校激励的施行最为困难及繁杂。薪酬激励机制的推广及施行成为摆在高校面前的又一重要课题。对于高校科研管理人员,其还充当着另一角色“经济人”。 为更好地稳定科研队伍,须对科研管理部门及科学管理人员社会地位进行转变。在投入方面,应倾斜于科研管理部门,保证情感层面上尊重及关心该队伍。此外,绩效化管理科研人员的工作,且直接挂钩加薪、晋升等。与此同时,采取岗位明确或补助的措施,以激励二级学院兼职教师,激励方式有晋升、荣誉、分发福利、职业发展等。由此可见,激励既包括物质激励,又包括精神激励。值得注意的是,应加大培训科研管理人员的力度,以大大提升其综合素质,对其知识结构与观念进行更新。条件允许状况下,可专项审批及申报科研管理项目,且对科研文章的撰写加以组织。通过研讨会形式,为科研管理人员交流、沟通提供平台。激励政策的建立,为持续发展的高校科研工作提供了有力保障,对高校所有组织管理体系具有促进、健全、推动和建立作用。为保证高校长远发展,须对管理机制加以建立及完善。 5 结束语 综上所述,所有组织的完善及配合催生出科研管理工作,其对提高高校核心竞争力,保证高校健康、可持续发展具有积极的意义。高校科研管理工作的改善,并非一朝一夕就能完成,其需要坚持不懈的努力。
汽车文化论文:汽车文化 摘要:两厢车进入中国以来地位一直很尴尬,而从安全性和实用性上来说两厢车都不低于三厢车,而它始终不能进入主流市场的原因更多的是消费者消费观念的问题,就现在而言,两厢车的发展遇到了一个很好的机遇,各大厂商也在极力推出自己的看家两厢车来抢占市场,车市面临着新的机遇和又一轮洗牌的过程。 关键词:两厢车、安全、中国车市汽车文化论文 两厢车-----不就是三厢车少装个尾巴吗?其实这一“变种说”是对两厢车缺乏了解。追溯起来,两厢车的历史几乎和汽车发展史一样长久。 在21世纪50年代前,两厢车一直是汽车市场的主要角色。大众甲壳虫、奥斯丁迷你等两厢车型不仅是汽车史上的里程碑,更是车坛常青树,至今仍备受广大车迷拥戴。上个世纪70年代爆发的石油危机,令体积小巧、燃油经济性显著的两厢车又重新风靡市场。如今,在巴黎、罗马、汉堡、伦敦这些人口较为稠密、街道相对狭窄的欧洲城市中,两厢车更是大行其道。长期以来,两厢车在国内被认为是配角,主流市场上纵横驰骋的一直是三厢车。但近几年市场格局逐渐发生变化,两厢车的销售持续看好。 两厢车自从引入中国以来一直面临着尴尬的局面,消费者不认可,政府又在有意无意的进行着限制,然而最近在一系列利好政策和真正的两厢车概念逐渐为人们所认识的情况下,两厢车的命运似乎有了新的转机。 我一直很关注两厢车的发展,在中国出现的两厢车中老一辈的算是奥拓和夏利等底档次的产品,由于那个时期的市场主要由官方车和有钱老板的车来支持,所以在他们的意识里两厢车是不会被认可的,而在汽车逐渐进入家庭的现在这个时期,更多的老百姓开始成了汽车消费的主力军,而更小巧更经济更环保的汽车概念自然会在这样的一个消费群体中受到青睐;由于最近石油价格疯长,能源问题和油价问题被大多数消费者放在了考虑的范围内,而经济省油的两厢车成了首选也在情理之中;自从政府上台以来把建设节约型社会放在了议事日程,而随着各大城市限制小排量汽车的不合理法规被曝光,政府的一系列相关保护小排量经济型汽车的举措正在酝酿或正在实施。这一切有促使两厢车现在备受关注。 至于说到两厢车的优点,它的实用之处首先是占地面积小,驾驶灵活。车子美长一点在城市里转弯和停车的灵活性都会降低一分,两厢车优势相当明显;其次,两厢车由于没有后背箱,制造时原材料使用少,整车成本低,且整车质量较轻,油耗也会相应的比三厢车低;没有后背箱的两厢车,在转弯时离心力较小,高速转弯时车子不容易发生甩尾,在运动性能方面具有先天的优势。所以在设计这类大两厢车时,厂家一般都把运动性能作为设计的重点;没有后背箱的好处还有,不必在设计车身外形时,牺牲后排乘员的头部空间来照顾整车的流线造型。两厢车充足的后排头部空间,使整车舒适性更高;装载大件物品时,两厢车比三厢车有更大的灵活性也是大家认同的。 有些人会认为两厢车的安全性得不到保证,毕竟少了个后备箱从后面的撞击必定会直接缓冲到后排乘坐人员身上,这点不可否认,从追尾事故上看三厢车有着先天的优势,但是事情总是两面的:首先,在正常行驶尤其是在城市中行驶的情况下,家用轿车的速度相对于客车和货车来讲是相对较快的,而被从后面的撞击还要达到一定的相对速度的情况是十分罕见的,被追尾的车多是静止停放的情况,更多的情况是大雾天遇到交通以外以后的车辆,这种车后排再坐上人的情况就更是少之又少,因此我们发现在现行的各国的碰撞试验中很少有测试后面撞击的;其次,在交通事故中较为常见的正面撞击,这种情况下肯定是两厢车安全,因为车相对轻,惯性小,容易减速和操控;即使以同样的速度撞击,质量小的话撞击能量就小一些.大家可以设想一:BORA和一GOLF同样速度撞墙,肯定是车轻的Golf安全;另外车头部的结实程度如果从一个级别或者说一个平台开发车来的两厢和三厢车应该是一样的,例如凯悦HRV和凯悦或者BORA和一GOLF,这一点是肯定的。 再来谈谈中国的两厢车市场,最早的两厢车在中国是奥拓和夏利,因此现在有些人一谈到两厢车还是总拿夏利做比较,其实那早已是时过境迁的事了。在中国首先出现的主流两厢车市大众的POLO,它真正开启了中国两厢车的大门,无论从营销策划还是广告宣传它都为现在的汽车销售作出了典范,从那时起人们也真正接受了两厢车的概念,POLO的造车工艺在当时应该算是先进,更蕴含着德国车的谨慎原则,更难得的是两厢POLO更是时尚的代名词,它代表着追求高品质的精致生活和崇尚敬业精神,努力工作,但也懂得自我放松的生活品味,然而,POLO的配件和维修业由于其造车工艺的先进价格一直居高不下,让工薪阶层望而却步,这也是现在在没有广告的情况下POLO的销售举步维艰的原因所在。 真正在中国进入工薪阶层的两厢车还是奇瑞的QQ,它在中国车市可以是和桑塔纳媲美的神话,价格也就是三四万,很受年轻人的喜爱,而由于它可爱的造型更是吸引了无数女性的眼球,它的热销也就不足为奇了,而对这款仅为老百姓设计的车来讲,在技术和做工上我们还能要求它怎么样呢?但就我个人看现在的QQ做工上已经和当年刚出道时有了明显改善,我认为这就够了。 另一款主流畅销的两厢车是广州本田的飞度,它无论从工艺上还是外观设计上可以说都是两厢车的一个高峰,连正在酝酿的大众新款POLO在设计上除了那个典型的进气隔栅外其余都酷似两厢飞度,而它的热销自然也在情理当中,据说广州本田的生产线是国内最高效率的生产线,唯一的不足我认为这个档次的车仍采用后轮鼓式制动,对于这样一款外形酷似MPV的车来说未免有些小气。然而和POLO一样在高价位搏杀的两厢车飞度也陷入了销售下滑的低谷中,十月份的销量已经跌破4500辆,看来今年很难实现去年的辉煌了。 最后我要介绍的是目前被期待最多也是年底即将上市的标志206,在经历了307两厢改三厢的尴尬局面以后,此次206几乎原封没动搬到了中国市场,只是内饰上才用了和307同样的色调而已,而从307看标志的造车工艺和态度应该说还是有保障的,据说价格会定在8万左右,也就是说这样一款欧洲主流的两厢车即将在中档两厢车中占据一席之地,这对雨燕、飞度、骐达、POLO和已经半死不活的GOLF将是一个沉重的打击,要么降价,要么淘汰,市场将面临又一场混战之中,而我个人认为它的定价将十分贴近9万,去争取飞度的市场,而对于已经下探到5万左右的GOL、乐驰、SPARK和本就底价的QQ、吉利系列等汽车来说基本上不会造成太大影响。 总结中国车市的两厢车品种已经丰富了很多,从低档的吉利系列到GOLF已经覆盖了3万到16万的价格区间,但普遍还不够贴近大众生活,按市场定价而不是按成本定价的现象仍然普遍。现在的政策我认为对两厢车来说十分有利,税收政策的倾斜、保护经济型轿车政策的出台和正在酝酿的燃油税的政策无疑都是为两厢车的推广注入了强心剂,下面就是看各方如何把握时机的问题了。 汽车文化论文:汽车广告文化在汽车营销的运用 1前言 自从全球的经济一体化,我国的经济实力越来越强,国内的汽车行业的发展也越来越好。我国是汽车生产和销售的大国,而我国的汽车生产商业很多,为了增强自身的竞争实力,汽车生产商可以将汽车广告文化在汽车营销中应用。 2汽车广告文化概述 2.1汽车广告文化的概况 汽车广告是商业文化向汽车营销拓展的产物。汽车广告现在在商业文化中占有重要的地位,现在的汽车文化是一种价值体系。这种体制的主要活动的参与部分就是汽车相关的公司等。汽车作为重要的交通工具,组成了我们生活,在我们的生活中参与程度很大。现在人的出行离不开汽车,这有也由于交通的便利和生活节奏的加快,使得我们的出行的要求提高了。而汽车广告也随着汽车的发展形成了独特的文化。 2.2汽车广告文化的特征 2.2.1社会性 现在人们的生活,物质水平已经提高,对生活的追求不仅是“面包和牛奶”,在物质上人们的需求已经不同于上一世纪。而汽车是在我们生活中几乎每天都会看到的,只要你出门就难以避免的开车、打车、坐公交等,所以汽车的生产厂商和广告商就想到了汽车广告,与社会群体共同分享一种文化。这种文化虽然不是人们主动获取的,但是又有一定的社会性,你难以避免的接受这种文化,这种信息,而且很多的汽车文化是被很多人认可的,其表达的思想、文化、民俗和政治等都是社会文化的一部分。汽车文化的社会性使得汽车广告被人们不知不觉的接受,潜移默化的影响着人们的生活习惯、思想等[1]。 2.2.2时代性 汽车产业的发展促使汽车广告文化的形成。伴随着社会的发展,汽车产业也在不断的进步,汽车广告文化也在不断的完善。在不同的时期,汽车文化的表达方式不同,汽车广告文化所表达的文化、形式、价值观念和创作等方式也都不同,现在经济、科技、文化等的发展都比较快,所以汽车文化的更新也很快。但是又有每个时代的发展都不同,都在进步,可能进步的方式和进步的方面有所不同,也正是由于这一问题,所以,文化才具有一定到的时代性。 2.2.3商业性 汽车广告的主要目的就是商业价值的实现,所谓商业价值就是通过汽车传达一些广告,这也是一种营销模式。主要就是为了宣传和销售,其表现出的商业性很强,这也是汽车文化的重要部分。 2.2.4依附性 汽车是汽车文化表达的一个载体,汽车是信息传播的唯一途径。广告文化的表现离不开广告本身的表达。作为物质的载体,汽车承载着广告文化的理念和价值。汽车广告文化是由于汽车广告才存在的,没有汽车广告,就没有汽车文化。 2.2.5约束性 汽车广告的制作和展现,也要遵守一定的法律规定,行业的要求,而其汽车生产厂商和广告商也要遵循一定的规定。所以汽车广告的展现也不是随便的,其也要受两方面的约束。 2.3汽车广告文化的内容 2.3.1广告道德 汽车广告在遵守国家相关的法律下,还需要遵守一定的广告道德,广告道德的越是不是强制的,即使没有遵守也不会受到任何的制裁,这种道德的限制完全靠人的自觉。但是在人们的心中会有一杆秤,你的做法即使没有制裁,但是会形成人们对你的厌恶,所以企业和经销者还行需要有一定的广告道德。 2.3.2法律法规 法律制度是汽车广告行业正常、顺利发展的必要条件。只有一定的法律制度才可以约束人们的行为,否则就容易出现广告的盗用、对消费者的欺骗等现象的产生,汽车广告的发展一定要有良好的法律机制,这样虽然是一种制约,但是也是促进其发展的必要手段,维护市场秩序的重要方法。 2.3.3价值观念 一个好的汽车广告一定具有良好的价值观念。价值观念就是汽车生产商和广告上赋予广告的价值观念、企业的形象和文化等。在汽车广告中这一点非常重要,这是企业形象树立的重要方式。 3汽车营销中汽车广告文化的应用 3.1特色主题和创意的融入 创意是广告的灵魂,只有创意才能成就一个广告。而汽车广告也是一样,汽车广告的设计,要有一定的创意,这种创意会激发消费者的兴趣,使人们的印象深刻,增大汽车广告的影响力。一个广告创意的好坏就是其吸引人的多少。往往越好的广告吸引的人越多,销售情况也越好。而坏的广告则反之。广告的内容就是广告的主题,而汽车广告的主题都是有关车的性能方面的介绍。如,车的质量、车的价格、车的品牌、车的性能等。每个广告都有一个主题,而这个主题决定了这个广告面向的人群。所以广告的设计前的主题的确定是广告的关键所在。广告商在这方面应该与汽车的生产商进行沟通,深入了解汽车的特点,汽车面向的人群,汽车最大的优势等等。只有将信息全面的了解,才能写出很符合实际、也更加能流行的广告语。在这方面,广告商业生产厂商一定要明确的沟通。 3.2汽车广告目的性的加强 汽车广告的目的就是通过广告达到销售的目的。这种目的的达成需要生产商和广告商对汽车的品牌和汽车信息的不断的宣传,这样广告的效果才能更高。只有群众了解了这种汽车的信息,才会有购买的欲望,这样销售行为才能达成。汽车广告的都应该以这一活动为基础,进行汽车广告的投放。 3.3汽车广告效果的注重 汽车广告的投放一定有一定的效果,但是效果的呈现方式不同,汽车广告的效果可以分为两种:一是经济效果。即汽车广告投放后即产生了效果,群众就开始购买汽车,实现销售。这种效果比较明显,但是产生的经济效果并不一定很大。二是企业品牌的宣传的效果。这种效果是比较常见的,很多时候广告的效果并不是短期就能实现的这是一种长期的效果,可能在汽车广告的宣传中,人们对这个品牌、车型有了一定的了解,但是现在不一定需要车辆的购买,但是在需要的时候,一定会想到这个品牌,进而形成销售,这种销售是长期的宣传的效果,也是最为常见的。 3.4汽车广告对健康消费观念的引领 现在的人们对环保的概念非常的注重,很多东西的购买都会询问这一问题“环保吗?”。所以,生产商和广告商可以从消费观念的引领上进行广告的设计。在宣传中,也会引领新的消费潮流。 4结论 本文研究发现,现在人们是对汽车的需求量很大,而汽车厂商和广告商在设计汽车的广告语的时候,可以从特色主题和创意、汽车广告目的性、汽车广告效果、汽车广告对健康消费观念扥各方面进行汽车销售,这是一种汽车广告文化,对汽车销售会有一定的帮助。 作者:张雯娣 单位:兰州石化职业技术学院 汽车文化论文:专业文化汽车技术论文 一、高职推进文化育人改革应明晰和解决的核心问题 (一)明晰高职教育的文化内涵,并以此指导文化育人的建设 高职教育的文化核心应该是以“自强不息、创新进取”为主要内涵的大学精神,从这个视角来审视,高职教育和普通高等教育应该是“殊途同归”的,都将以德育人作为教育的根本。与此同时,高职教育文化也应包含其鲜明的职业特色的文化形式,那就是以“职业导向、经世致用”为主要内容的职教规律,这也是高职教育文化区别于普通高等教育文化的地方。因此,高职教育文化的内涵应该是“重德尚能,德业并进”,它应被视为高等职业教育可以一脉相承的文化。只有在正确理解高职教育文化基础上推行的文化育人改革才不会偏离轨道,既能坚守教育的本质属性,又能彰显高职的教育特色。 (二)构建和完善高职文化育人的建设机制 高职文化育人的顺利有效推进很大程度上依赖于高职院校的文化建设机制和制度保证。首先应该建立有利于高职文化发展的组织和决策机制,而且要确立明确的发展目标、发展思路及顶层设计,需要有整合资源以及科学决策的组织统筹;其次应建立为高职文化发展提供智力支持的咨询机构,以加强高职文化建设规律的研究探索,确保高职文化的科学发展;再次必须建立以师生为主体、以大学精神为内核、以专业文化为核心的文化建设模式;最后应建立一整套以文化育人为导向的高职育人综合评价体系。 (三)文化育人必须充分发挥专业文化的核心堡垒作用 学校的人才培养都是以专业为单位予以实施,因此,专业文化的形成及传播对学校的文化育人工程有着最为直接的影响。各专业都应该在学校文化育人内涵的整体框架内提炼和总结本专业的专业文化内涵,并在专业教育中予以积极的传播和推进。 二、汽车技术服务与营销专业文化的凝练 (一)专业文化的界定 教育界许多学者都对专业文化的概念进行了界定,虽然在文字表述上各有差异,但反映出的内涵却是基本一致的。专业文化应该是特定时期内专业本身所具有的价值观念、知识与能力体系以及从事专业教学和研究全体成员特有的精神风貌和行为规范的总和。其核心是该专业师生同化的价值取向、行为准则和工作作风,体现专业成员共同的追求和理想。 (二)汽车技术服务与营销专业文化的凝练 从专业文化应遵从大学基本精神的视角来看,汽车技术服务与营销专业毋庸置疑应该传播“追求真理、人文关怀、理性选择、自由独立”的大学精神。此外,汽车技术服务与营销专业也应该拥有自己独特的文化属性和文化理念。专业自身的文化理念应该包含职业精神、职业素养、职业行为准则等多种元素。汽车技术服务与营销专业主要是培养面向汽车销售、汽车技术服务类岗位的高素质人才,专业文化主要还是应该包容服务类岗位的人才文化属性。因此,专业文化理念可以高度的概括为“诚信、仁和、坚韧、担当”。首先,“汽车营销人”必须诚信,对企业诚信,对顾客诚信,对社会诚信,这是最起码的职业精神;其次,服务类岗位应该倾听顾客的心声,理解顾客的行为,包容顾客,也就是“汽车营销人”应该具有“仁和”的精神,这也是一种气质的体现;再次,“汽车营销人”在职场上经常会面临巨大的工作压力,经常会因为压力而破坏自己设计好的职业规划,阻碍了人生的发展。因此,“汽车营销人”应该体现“坚韧”的精神;最后,“汽车营销人”还应该具有“担当”的勇气和精神,勇于担起责任。在上述专业精神背后表现出来的行为准则应是“与人为友、仁爱宽和、挑战自我、激越灵动”。 三、汽车技术服务与营销专业文化的传播路径 (一)打造具有高度人文素养和文化气质 的品牌教师团队,充分发挥教师在专业文化传播中的主导作用在文化育人的改革中,如果作为育人主体的教师自身都缺乏文化熏陶、文化素养,甚至缺失起码的师德修养,即使拥有再先进的文化理念,文化育人也只是徒劳。育人先育己,专业文化的建设必须打造具有师德品格、人文精神、人文素养的品牌教师团队。一方面可以借助外力,如聘请一些文化大师、名师做一些有关人文方面的专题讲座,多宣传一些身边优秀教师的人文事迹等;另一方面,学校可以在评价教师考核体系中建立一种机制激励教师的文化育人行为。 (二)形成以专业文化为指引的专业行为准则和标准礼仪体系,约束所有专业学生的行为 1.打造专业的诚信文化,体现“汽车营销人”的诚信。如建立专业学生“诚信评分卡”,内容包含学生的考勤、品德操行、课堂行为等;建立班级“诚信指数观察站”并进行评比;开展“诚信”主题的演讲赛、辩论赛等,在专业内形成建设诚信文化的氛围。2.严格制定学生的课堂行为准则和礼仪规范。对学生课堂的着装、用语规范以及尊师态度都应该有规范的标准,并以此纳入学生的综合素质考核体系,同时还可以评比出“行为礼仪标兵”在宣传栏进行表扬和宣传。 (三)优化专业课程体系,推出一批和专业知识有交集的人文素质课程 汽车技术服务与营销专业经过多年的发展和沉淀,以岗位需求为依托,形成了较为稳定和成熟的课程体系。但从培养学生的人文素养的角度来看,稍显缺失。因此,在现有课程体系的基础上可以做出一些调整,开设一些和专业知识有交集的文化必修课和选修课。如开设“演讲与口才”“汽车文化”“销售艺术”“中华文明赏析”等系列的专业课程,强化学生的人文素养,并为学生建立整体的科学和正确的方法论提供知识、思维和价值上的帮助。 (四)发挥课堂教学主渠道的作用,灵活 调整课程教学单元设计及教学组织,有机融入人文精神和文化元素,推进专业文化育人只要进行合理的教学设计和组织,所有的专业课程都能够融入文化元素,这样大的文化渗透空间应该被充分利用并显现出文化育人的效果。例如,《汽车营销基础与实务》课程,就可以融入“汽车文化”“营销艺术”“成功汽车营销人赏析”等专题,传递色彩斑斓的汽车文化和营销文化;《汽车保险与理赔》课程,可以融入“诚信文化”“保险人精神”等精神文化元素,培养学生的职业精神和职业情操等。 (五)充分利用实训课堂推进职场文化的渗透 首先,在实训课堂营造出真实、仿真的职业环境,使学生在实训中养成良好的职业习惯。其次,完全引入企业的管理规范和文化标准,用职业精神和行为约束规范学生的实训,尽量使学生对职业形成认同感、自豪感和幸福感。 作者:潘浩单位:广东省深圳职业技术学院 汽车文化论文:自主学习型《汽车文化》网络课件的学习内容设计 摘要:随着汽车工业的发展和高等教育的普及,传统的汽车文化教育模式已不能满足学习者的需要,而自主学习型《汽车文化》网络课件却为他们提供了崭新的学习途径。学习内容作为课件的主体部分,其学术质量和组织结构既是决定《汽车文化》网络课件质量的核心要素,又是影响学生学习质量的主要因素。因此,必须对其进行科学设计。该文以建构主义教学理论为依据,以《汽车文化》教学大纲为基础,以学习者的学习需要、学习特点为中心,以培养和帮助他们提高自学能力和创新意识为目标,按照内容选取科学化、构成系统化、组织模块化、形式多样化、呈现层次化和区分特征化的要求,对自主学习型《汽车文化》网络课件的学习内容进行了设计,力图满足不同层次自主学习者的需要,促进现代汽车文化的发展。 关键词:自主学习;汽车文化;网络课件;学习内容设计 目前,汽车工业已成为我国的支柱产业之一,汽车已不再是过去交通运输部门的专业工具,而逐渐成为人们日常工作和生活中不可缺少的交通工具之一,越来越多的人开始涉足汽车的设计、制造、销售、使用和维修。汽车给人们带来就业和便利的同时也给社会带来了一定的负面效应,其中私家车车主或驾驶员缺乏对汽车最基本的了解,是造成我国车辆使用寿命短、交通事故多的重要原因之一。因此,随着汽车的普及,对全民进行汽车文化教育的必要性越来越明显。另一方面,随着高等教育的普及化,大学毕业生将是未来拥有车辆的主要成员,在校大学生也有必要对汽车的发展、构造、性能与使用有一定认识和了解[1]。由于社会大众和在校大学生多方面的显著差异,传统教学模式已不能满足现代汽车文化教育的需要,迫切需要一种新型教学模式,以满足他们的个性化需求。 现代信息技术和互联网的飞速发展,使网络教学这一新型教学模式得以普及。自主学习型网络课件(以下简称网络课件)作为一种重要的网络教学支持服务系统,通过交互界面把动态的开放性多媒体教学材料呈现给自主学习者,帮助他们学习、理解和掌握课程内容,使他们能够自由选择问题、自主解决问题。该课件在客户端无需安装和维护,具有体积小、速度快、功能多、可共享、信息量大、内容丰富、媒体多样、交互性强、高度模块化、使用灵活方便、易于维护和升级等特点,既可以助教又可以助学[2]。因此,利用自主学习型网络课件开展《汽车文化》教学活动不仅可以满足学习者的多样化需求,激发他们的学习兴趣,最大限度地发挥他们的积极性,提高学习效率,而且有利于培养他们自主获取、处理、运用信息和探究、协作学习的能力,适应无边界学习化社会的需要。 《汽车文化》网络课件的学习内容是其中的主体部分,是《汽车文化》课程学习目标的知识载体,也是学生获得学习信息的主要来源。课件学习内容本身的学术质量和组织结构既是决定《汽车文化》网络课件质量的核心要素,又是影响学生学习质量的主要因素。因此,必须对其进行科学设计,以满足不同层次学生自主学习的需要。 1 《汽车文化》网络课件学习内容设计的指导思想 建构主义认为,学是与一定的社会文化背景即“情境”相联系的。《汽车文化》课程学习者在生活阅历、专业背景、知识水平、认知能力等方面差异显著,依据建构主义设计学习内容,给学习者创设实际情境,可以激发他们的联想思维,使其能利用自己原有认知结构中的有关经验,去同化当前所学的新知识,从而在新旧知识之间建立起联系,并赋予新知识以某种意义。因此《汽车文化》网络课件学习内容设计的指导思想是以建构主义教学理论为依据,以《汽车文化》教学大纲为基础,以学习者的学习需要、学习特点为中心,以培养和帮助他们提高自学能力和创新意识为目标,充分体现学生的主体性和教学方法的现代化[3]。设计的一切学习内容都是为了学生的学,因此,对学习者、学习目标等进行分析可为学习内容设计提供依据。在《汽车文化》网络课件学习内容的设计中,应该对参加网络自学的学习者进行调查,包括他们的职业背景、心理特征、学习风格、认知水平以及知识结构等,并建立相关档案。通过对这些数据的分析,掌握不同学生的个性化需求,以便对其提供相应的学习建议,开展个性化教学。 2 《汽车文化》网络课件学习内容设计的基本要求 内容选取科学化[4]。《汽车文化》网络课件的学习内容应科学选择,首先要足够丰富以满足课程教学和学习者的需要,并且完整涵盖教学目标所涉及的内容。其次要体现教学中的重点和难点,在疑难问题和关键知识点上提供多种形式和多层次的学习内容,适应不同学习者的多样化需求。 内容构成系统化。《汽车文化》网络课件的学习内容除了内容讲解外,还应包含学习目标、学习方法说明、课时进度安排、参考教学资源、答疑资料库、练习题库等,题库应包括所属模块、题型、试题正文、标准答案等字段,题型应包括是非题、单选题、多选题、填空题、简答题等。 内容组织模块化[2]。《汽车文化》网络课件学习内容模块的划分应具有相对的独立性,基本以知识点或教学单元为依据,并以有良好导航结构的WEB页面为主。模块组织结构应具有开放性和可扩充性,而且要建立起相关知识点间的关联,确保用户在学习或教学过程中可根据需要跳转。 内容形式多样化。《汽车文化》网络课件学习内容应根据具体的知识要求,采用文本、图像、动画、音频、视频等多种媒体,通过文字说明、背景资料支持、配音阐述、重点过程动画表现以及小画面教师讲授录像播放等多种形式呈现出来,通俗形象,使受教育者易于掌握,真正学会。 内容呈现层次化[5]。《汽车文化》网络课件学习内容每个知识结点取多少是需要认真考虑的。如果采用较大的知识结点,冗长的篇幅显然对学习不利。因此,在内容呈现设计中应采用分层及逐层递的方法,即在基本层次上采用提纲式,学员可通过浏览提纲,决定是否获取进一步的资料。 内容区分特征化[6]。《汽车文化》网络课件学习内容应使用特征在明暗、色彩、大小、形状、序列、位置上的对比将关键性和非关键性教学资源加以区分,引起学习者的注意。 3 《汽车文化》网络课件学习内容设计方案 《汽车文化》网络课件学习内容设计方案严格按照以上指导思想和基本要求,确定《汽车文化》网络课件学习内容为五大模块(图1)和三个层次(图2),根据不同层次对模块进行组合。初级层次主要针对普通大众,中级层次面向未来可能购车的潜在消费者,高级层次专门为将来可能从事汽车技术或服务的人员。学习者可以根据自身实际情况,适当选择其中的内容进行学习。 下面以汽车公司与商标知识点为例,说明《汽车文化》网络课件学习内容在构成、组织、形式、呈现、区分方面的设计。该知识点的内容构成见表1,内容组织、呈现和区分见图3。其中蓝色下划线表示该内容有超链接相关的内容,学习者可以根据需要和兴趣爱好确定是否点击浏览;黑色表示一般的学习内容,红色表示凯迪拉克品牌的鲜明特点,1 2 3 … 尾页等表示知识点分页显示时的快速导航链接。该知识点内容比较简单、没什么难点,呈现形式主要是文字和图片。 4 结束语 自主学习型《汽车文化》网络课件的设计与制作是一项复杂细致的系统的工程,必须以教学系统设计的理念,对学习者、学习目标、学习内容、学习策略、学习环境及评价系统进行全面系统的分析和设计。本文对课件学习内容的框架进行了概要设计,并以汽车公司与商标为例简要介绍了知识点的详细设计,具体内容设计还有很多工作要做。并且,课件制作完成运行后,还需要不断进行改进和完善。因此,只有不断地学习新的知识和技术、不断地进行实践,才能使《汽车文化》网络课件满足自主学习者的需要,促进现代汽车文化的发展。 汽车文化论文:寻找汽车城文化基因 这片巍峨矗立的厂房和仪态万方的厂区,一直是长春的骄傲,是中国的骄傲。就是这个气势磅礴如森林般的工厂,不知承载了多少人的梦想,又实现了多少人的梦想。汽车城的故事,就像是一部英雄史诗,这史诗的字里行间皆是“我们学习,我们创新;我们抗争,我们自强”的字句,那是这史诗的灵魂,这该是企业文化。汽车城的文化基因在哪里?在这一钢一铁、一草一木之中,在每个一汽人的血液里。 心有多大,世界就有多大 2007年,刚刚继任一汽集团总经理的徐建一召集一汽下属所有品牌企业的200位高级经理,召开了一次会议一汽第六轮集团战略研讨会。 在此次会议上,徐建一明确提出要举全集团之力搞自主,并提出了一汽集团未来自主品牌的战略规划和战略目标。此举被普遍视为徐建一上任以来,打响一汽集团新自主品牌占如各未来走向的第一枪。 在徐建一的主导下,此前,一汽红旗事业部和红旗销售公司一并被撤销,统一归口一汽轿车;在销售模式上,红旗也由过去的直销变为网络销售,并同奔腾并网销售。而在自主品牌发展最为核心的技术路径选择上,徐建一并未拒绝或者否定其前任的思路:充分利用国际资源,通过引进、消化、吸收,最终实现自主研发的目标。也就是在这种情况下,奔腾B50的开发和上市才得以继续顺利进行。 这意味着,一汽率先基本完成了自主品牌产品系列和技术布局的全覆盖。 一汽的企业文化在哪里?在一代代掌门人的鞠躬尽瘁、奋勇拼搏里,在辉煌与成就背后,在勇往直前创新的征途上。57年,一汽开创了一段历史,在这部雄伟壮阔的史诗之内,赫然写着:心有多大,世界就有多大。 小人物的大故事 2001年4月30日,正在青海格尔木服务的解放贸易公司服务部技术员常彦江接到一汽本部电话,一辆解放卡车因为司机迷路,超载陷进河套里,在阿里无人区抛锚,司机已经被困20来天,生命危在旦夕。常彦江立即动身,从格尔木驱车23个小时来到拉萨机场,取到本部空运的备件,然后又带上向导,马不停啼地跑了1700多公里赶到阿里,当找到那位司机时,他已经几天水米未进,奄奄一息。人车得救后,那位司机拉着救命恩人常彦江的手,热泪横流,长跪不起。 一汽解放贵阳服务站夜间值班员被一阵急促的敲门声惊醒,这是凌晨4时5分。敲门的是一位解放车用户,此刻正提着一块坏离合器从动盘向值班员陈述着:他的车坏在了服务站38公里开外的地方,车上装的是用于铺路面的热料,要是没法在早上8点之前送到工地,将会造成上万元的损失。库管员莫艳在睡梦中接到求助电话后,急匆匆地赶往服务站,却不想惟一一块离合器从动盘已被修理工人领走。她立刻联系修理工,可是,已经用了。看到用户几近绝望的神情,她打起精神,带着用户直奔数公里外的一汽配件专卖店。用户拿着所需的配件,激动地连声道谢:“到了一汽服务站,真正感觉像到了家一样!” 一位飞行员从广州的一家经销商那买了一辆宝来,买车自然需要维修和保养以及其他服务,一来而去,经销商跟车主熟络起来,也非常认可经销商的服务质量;不久,车主生了个胖小子,竟给儿子起名“宋宝来”! 自然不是每个汽车人的名字都能为人们所铭记、奉为英雄的,但是企业文化在哪里?就在这些小人物的心中。小人物也有大心愿,他们想要做得比其他人更好,“学习、创新、抗争、自强”,这是他们前进的动力。而电是这千千万万的小人物的精神,凝结成了这部史诗的灵魂――汽车城的文化基因。 汽车文化论文:汽车文化趣谈 汽车自1886年1月29日诞生以来,已经走过了风风雨雨的一百三十多年。从卡尔・本茨造出的第一辆三轮汽车以每小时18公里的速度,跑到现在,竟然诞生了从速度为零到加速到100公里/小时只需要三秒钟多一点的超级跑车。这一百三十多年,汽车发展的速度是如此惊人!同时,汽车工业也造就了多位巨人,他们一手创建了通用、福特、丰田、本田这样一些在各国经济中举足轻重的著名公司。当我徜徉在国家会展中心、总面积超过36万平方米的2017上海国际车展13个展馆中,欣赏着来自18个国家和地区1000多家知名企业争相登台表演的“车坛盛宴”;感受到本届上海车展人气爆棚、再创新高,规模和含金量都可谓空前而带来的快感;见证了中国汽车市场的欣欣向荣和中国汽车工业的长足进步,以及蕴含其中的不断发展的越来越丰富的汽车文化时,回望这段历史,品味其中的辛酸与喜悦,体会汽车给我们带来的种种欢乐与梦想…… 汽车在制造和使用的实践活动中,形成了一套行为方式、习俗、法规、价值观念等构成了汽车文化。汽车文化以汽车产品为载体并与之结合,影响着人们的思想观念和行为;在汽车的设计、生产和使用中,从汽车外表到内饰,从风格到品质,都深深打下了文化的烙印。 汽车是流动的风景,带给人们多姿多彩的文化生活,汽车文化也将以其丰富的内容和独有的魅力不断地影响着人们的生活。车商的介绍使我深刻认识到汽车文化绝非单单某一方面,它不仅包含极具观赏价值的汽车广告,带给我们赏心悦目的感觉,它还包括汽车展览,让我们大饱眼福,包括邮票、车标、老爷车、房车、改装车、影视剧、游戏、车名趣谈、汽车模型、汽车书刊、购车指南、汽车竞赛、汽车电影院、汽车俱乐部、汽车博物馆、汽车与体育、汽车与文艺、汽车与休闲、汽车与教育等等。 历经百年的汽车形成了丰富的文化内涵。汽车历史是一面文明之镜,它反映了人类社会变迁兴衰、人们对生存环境的追求和人们改造环境的情况。刚刚诞生时期的汽车,是权利、地位和富有的象征,到了流水线方式进行大规模生产的时代,汽车才成为平民大众能够接受的消费品。平民的思想意识、生活方式也融入到汽车之中,这为汽车文化的形成奠定了基础。 汽车文化的蕴义丰富,每个品牌都有自己的含义、宗旨、设计理念。每个国家都有自己的风格,对汽车的认识也有差异,比如美国、欧洲、日本,他们的汽车产品都有自己的特点,各有所长。 因为历史和文化差异,各国名车不尽相同。有人说“在美国的传统中,最大的就是最好的”,此话的确不假。纵观美国名车“卡迪拉克”、“林肯”、“别克”、“道奇”、“雪弗莱”和“福特”等,最显著的特点是既长又宽,像一只扁铁箱似的。美国轿车豪华气派,设备齐全,宽敞舒适,行驶平稳,处处显示出美国人的生活方式,霸气十足;尽管从20世纪90年代开始,美国名车受日本汽车的影响,车身有所减小,可在世界汽车中还是“大个子”。德在世界车市走俏的名牌车有“宝马”、“奔驰”、“大众”、“奥迪”和“保时捷”等,设计追求完美,科技含量较高,讲究严谨,线条挺拔而有力度,给人一种坚固耐用的感觉,海外有开“宝马”坐“奔驰”的说法,足见德国轿车能给人以莫大的享受。英国知名度最高的精品车为“劳斯莱斯”、“阿斯顿・马丁”和“美洲虎”等,英国轿车造型优雅脱俗,充满了绅士贵族风度,表现为复古保守,精贵稀少,很少为迎合时尚而随波逐流,车身设计别具一格,甚至有些怪诞。 在全球闻名遐迩,令人叹为观止的,还有优雅别致、线条简练、极富动感的法国“雪铁龙”;有精巧灵活、充满活力、世界“跑车之乡”美称的意大利“法拉利”、“林宝坚尼”和“玛莎拉蒂”等名牌跑车;有以美观、实用、价廉而著称于世的日本名牌车有“凌志”、“皇冠”、“公爵”、“蓝鸟”、“雅阁”和“三菱”等等。 前不久刚从美国旅游归来的儿子告诉我,作为车轮上的国家,美国有着深厚悠久的汽车文化历史,有着影响全球的三大汽车品牌,有着最为著名的汽车城底特律,汽车渗透了美国人生活的方方面面,从坐在车里享受看电影乐趣的汽车电影院,到专为司机们设计的麦当劳餐厅“汽车穿梭窗口”;从遍布美国的汽车旅馆,到专门为房车设置的露营地,汽车是现代美国文化中不可或缺的一部分。 确实,对美国人来说,汽车就是一个无法离开的朋友、伙伴、家人,或者就是自己最钟爱的一个情人。美国是一个坐在汽车上的国家,我们不能想象,没有汽车的美国会变成什么样子。对老中青很多美国人来说,汽车更是人生成长的一个标志,至少许多人第一次销魂就在车上度过。尽管美国车很多,但在许多城市,交通拥堵现象并不严重。一则是因为科学的道路规划和路标设计,比如在华盛顿,一些要道,上班高峰时进城道路4车道,出城道路3车道下班高峰时,隔离栏挪位,出城4道,进城3道,以此疏导交通。另一个原因是美国人相对严谨的交通意识,面对行人,即使是闯红灯的行人,美国司机都会主动停下来,让行人先通过。因为虽然道路是汽车的道路,但在美国,行人拥有第一行路权,在人与汽车争路的时候,永远是行人第一;如果有汽车不顾行人而继续前行,则会遭到周边司机和行人的共同鄙视。 没有文化的商业没有前途,没有文化的商人缺少品位,没有文化的商品则不会有市场。于是,汽车有了文化:汽车,这个由上万个零件组合的机电产品,凝结了人类智慧的结晶,和谐地将科学技术与艺术相统一,绽放出绚丽的文化光芒。汽车文化是人类在社会历史实践过程中所创造的精神财富和物质财富,是人类行为的精神内涵。再说,有汽车就有车迷,就有典雅庄重的名车、精美的汽车模型、别致的汽车匙扣、亮丽的汽车服饰、惹眼的汽车杂志,还有汽车打火机、T恤衫等汽车礼品,这些,都是车迷们的最爱。 汽车自诞生伊始,就极大地改变着人类的生产、生活方式。它的高速性、机动性大大加快了人类改变自然、改变社会的步伐,人类也已经离不开汽车了。进入21世纪以来,作为支柱产业的汽车工业已大大推动了我国的经济发展。2009-2010年,中国已连续两年成为全球第一大汽车生产和新车销售国,年产销汽车达1800多万辆;2012年,中国汽车产销量仍保持世界第一,平均每月突破150万辆,全年累计产销超过1900万辆;预计到2020年产量将达到4000万辆。当一种消费品已经达到一定数量时,它自然就会在人们生活中发挥其使用价值“以外的作用,汽车也不例外,因此汽车文化应运而生。 “城市新名片・繁荣新见证”的上海国际车展精彩纷呈,可圈可点之处比比皆是,可谓春花芳菲开千枝。新车型、新技术、新面孔层出不穷,从中也折射出汽车文化的很多新内涵、新拓展。比如说,上汽集团提出“爱上汽车,畅行天下”的主题文化,表示要不忘初心、坚守正道,始终坚定文化自信。我还看到一家汽车公司提出了企业的最高价值:为中国人民的幸福生活开创一片美好的蓝天;企业精神是奋力拼搏、团结协作、知难而进、志在必得;企业宗旨是:追求卓越品质,共创幸福生活;企业理念是“三个满意”:靠完美的汽车开辟美好的生活让顾客满意;用精细的管理创造最好的回报让股东满意;以舒适的现场提供最好的环境让员工们满意;质量方针是:让顾客享受超值,抓质量命脉,促持续改进,造世界级汽车;品牌核心价值是:引领潮流,品位睿智。 “电动化、网联化、智能化、共享化”的上海车展,描绘出自由出行的美好蓝图。无法否认,汽车在改变我们的生活,它在带给我们更为舒适、便捷、安全、绿色的同时,的确也带来了一些烦恼。但是,生活就是这样,对任何生活方式的评价都是相对的,没有绝对的好与坏。这是一种观念,一种态度,更是一种文化。 汽车文化论文:当前开展中国汽车产业文化史研究的必要性 一、“汽车文化史”研究背景 1.文化是国家及产业“软实力”的体现 伴随着中国成为全球第一大汽车市场,我们的汽车产业在近十多年间取得了L足进步,但我们的汽车文化相对落后,这与我们全球第一大汽车市场的身份不符。因此,亟待构建有中国特色的汽车文化。 2.汽车产业的发展需要汽车文化的繁荣 我国汽车产业相较欧美日等发达国家起步晚,国内自主品牌汽车生产企业近些年在技术层面的发展十分迅速,但都面临着一个向上走的问题,而且普遍头顶一块“天花板”。关于这个“天花板”是什么,业界众说纷纭,比较主流的看法是这个“天花板”就是文化支撑。没有文化支撑,自主品牌始终会在低端徘徊,只有突破了这个“天花板”,我国汽车产业才能真正在全球占有一席之地。汽车文化不仅涉及汽车制造和消费,还包括交通、能源、环境等内容。剖析并解决制约汽车发展的这些重大问题,在当前尤为迫切,这是中国从汽车大国迈向汽车强国路上躲不过、绕不开的问题。 3.加强汽车文化的研究和建设,是解决汽车社会诸多问题的重要途径 中国私人汽车市场,自2002年开始呈现“井喷”态势。在本世纪最初的15年里,中国汽车市场规模几乎扩大了10倍。中国一跃成为全球第一大汽车生产和销售国,并进入了“汽车社会”。在这些喜人成绩的背后,我们也要看到伴随着汽车保有量的激增,一些前所未有的问题开始显现。从宏观层面看:能源紧张,环境污染,交通拥堵、事故频发等已严重制约现代社会发展;从中观层面看:非法改装,地下赛车,乱停乱放,交通参与人安全意识淡薄、安全技能空白等问题层出不穷。解决这些问题一方面靠技术进步和政府精细化管理;另一方面则需要在公众中普及积极健康的汽车文化,最终形成全民的自觉行动。 4.中国汽车文化发育尚不成熟,汽车文化研究和建设任重道远 新中国成立以来,尤其是改革开放30多年以来。我们始终对技术有一种过度的“痴迷”,而忽略了文化的建设,总是试图用技术手段解决一切问题。基于这样一种认识,造成我国汽车产业在技术上进步“神速”,而汽车文化的发展相对滞后。我们现在进行的汽车文化研究和建设是在补以前拉下的课、还以前欠下的债。从这个意义上讲,汽车文化研究和建设任重道远,依然大有可为,而且能够爆发出巨大的能量,为汽车社会提供有益的服务。 5.产业文化在职业教育领域的缺失对“产业人”的培养十分不利 产业的发展离不开一代又一代“产业人”的贡献。当前汽车产业转型升级的艰巨任务,更需要有文化、有理想、勇于担当、脚踏实地的新一代“汽车产业人”来完成。而汽车产业文化在职业教育中的缺位严重影响新一代“汽车产业人”、“汽车职业人”的培养和造就,对学生个人职业发展也十分不利。因此,找到一种学生易于接受的认知产业文化的呈现方式,找到一条能够让学生有效体验和践行产业文化的教育路径,成为解决这一问题的关键。 二、“汽车文化史”研究现状 1.汽车文化类书籍和文献“重技术、轻文化” 目前市面上发行的汽车文化类图书及职业院校教材,多以技术类书籍的面目出现。内容以介绍汽车文化的技术层面问题为主,很少从文化层面,尤其是很少从产业文化层面介绍汽车文化。在各职业院校,汽车文化相关课程,多被定位为丰富学生知识、感性认识专业,而很少从提升学生文化素养方面定位此类课程。 2.汽车文化类书籍和文献中以西方汽车文化为主体 这个现象的出现有其客观的原因,毕竟中国汽车产业的历史比较短,汽车文化兴起的历史更短,但也与国内缺少这方面的研究有很大关系。这正是我们这个课题需要填补的空白。 三、“汽车文化史”研究的目标和内容 1.研究目标 构建符合我国汽车产业实际,并能兼顾长远的理论体系,通过开发一系列课程资源作为载体,将汽车文化在汽车职业教育领域广泛传播,最终实现对全社会的引领和带动作用。 2.研究内容 包含体系研究、课程开发、教学实验、数字化资源和网络学习平台建设等四个部分: 体系研究:通过对西方国家100多年的汽车产业发展史进行梳理,并结合我国汽车产业发展史特点,构建中国汽车产业文化史的体系,并编写中国汽车产业文化简史。 课程开发:依据上述体系研究成果,开发出适合中等、高等职业院校和应用类本科院校学生学习的汽车文化类课程及教材。 教学实验:通过教学实验,检验上述课程和教材的科学性、实用性等,对不足之处加以修正。 数字化资源和网络学习平台建设:进一步开发以上课程的数字化教学资源,搭建数字化网络学习平台,一方面为学生在校学习提供更富现代感的手段,一方面可向社会大众更广泛的传播汽车文化,营造更为良性的“汽车社会”氛围。 四、“汽车文化史”研究方法 1.文献研究 通过查阅相关文献,梳理总结出汽车文化史的起源及发展线索,为后续研究提供素材。 2.比较分析 通过比对欧美日等汽车强国的汽车文化史,找出其各自的特点和共性规律,为中国汽车文化史研究提供参考。 3.实地调研 通过参观博物馆、走访企业、访问当事人等方法,收集第一手资料,为后续研究提供素材。 4.教学实验 对开发的课程和教学资源进行科学、严谨的教学实验,并根据实验结果对其进行修改和调整。 五、研究团队 中国汽车工程学会,天津职业技术师范大学汽车职业教育研究所,北京运华天地科技有限公司,湖北十堰职业技术(集团)学校。 六、研究进度安排 课题研究从2015年1月至2016年12月,为期两年。 第一阶段: 2015年3-4月,查阅资料;准备子课题开题报告。 2015年5月下旬,参加课题开题会,汇报和修改开题报告。 2015年6月底,完成汽车文化简史编写大纲。 2015年6月底-12月,编写完成汽车文化简史初稿。 第二阶段: 2016年1月底,完成汽车文化简史初稿审定并准备出版。教学实验组工作启动,研究确定实验方案、组织教师培训等。 2016年3-7月,进行汽车文化史教学实验。 2016年8-10月,完成实验报告,完成总研究报告。 2016年12月初,进行课题成果鉴定。 七、“汽车文化史”研究成果 本课题旨在系统研究中国汽车产业发展的文化脉络,挖掘其中具有重大影响的历史事件与人物所蕴含的文化精髓、民族精神特别是开拓进取、创新创业精神,总结与升华行业规范、职业伦理等;并以此教育、影响、熏陶职业院校学生,培养他们的职业精神,提高他们的汽车产业文化素养,践行社会主义核心价值观,促进中国汽车产业转型升级,提升竞争力。 本课题拟通过整合汽车行业与职业教育的资源,在系统梳理研究汽车文化史的基础上,构建我国较为完整的汽车产业文化史框架和职业院校汽车产业文化史教育的课程和实施方案。 汽车文化论文:十年前谈市场十年后谈智能啥时谈汽车文化 “两会”结束时,就是京城百花盛开的时候了。 偶尔翻了一下十年前“两会”关注汽车的话题,那时是北京奥运会的前一年,北京老百姓关注的是还有啥新车型会在奥运前开卖,买普通轿车,还是SUV,还有就是北京奥运期间要实行单双号,是否要购买第二辆车……专家则是关注民族汽车工业,担心国产汽车会被国外工业击垮,担心中国会成为第二个巴西……但是,谁也没有谈到怎样提高汽车文化。 十年后的今天,汽车已经成为一个令人头痛的问题:产能过剩、大城市限购、交通拥堵、尾气污染、新能源骗局频发……今年“两会”关于汽车的关键词是:智能汽车。至于新能源车嘛,要规范成“清洁能源车”。总之,现在明白人是越来越多了,套路不好玩了。这也许是有汽车文化的一大表现。 有人说,汽车文化是个很大的概念,在一些大学的汽车专业里,汽车文化甚至是一门必修课。但汽车文化其实很简单:从你选购那天就开始了,比如是买A级车,还是C级车?日本车肯定不考虑了,那韩国车也不会买了吧?有人说,汽车要增加,或减少一些部件才算玩改装了,其实,你在车身上贴一张贴纸就算有文化了。十多年前,美国很多人会在前后保险杠上贴贴纸,一是可以遮挡小擦伤,二是彰显自己的个性(这是花钱最少的改装哦),被称为“Bumper文化”。几年前去欧洲旅游的人会发现车尾贴着:GB(英国)、D(德国)、F(法国)、S(瑞典)的贴纸,其实那都是欧盟组建之前的产物。那时,尽管有国界,但有些欧洲国家之间有小联盟,过境是不需要检查的。现在反而很多车身上贴的是“E(欧盟)”,但车主可能是来自俄罗斯的。 车贴文化也是很自然地进入中国。酷爱赛车运动的,车身上有著名F1赛道的贴纸、WRC的拉花,但我看到一辆国aSUV后窗玻璃贴着日本秋明山线路的贴纸,我就百思不得其解了。国内的车贴也反映政治气候,比如很多日系车上都贴着:钓鱼岛是中国的!(那是五年前的痕迹)如今我在想,韩系车主要贴点啥? 路上的车多了,路怒族也多了起来,最近我看到这样的车贴:关上你的远光灯,傻X! 中国的车多了,但汽车文化没有长进,反而是落后了。不管何时都开着远光灯的,除非被抓现行,被晃的车主也是无可奈何。有个地方的交警让开远光灯的司机坐在灯前自己感受,不过马上有人指出:这不合法。其实,对这种无汽车文化的人,就是用车贴骂,也不是办法,为何中国就不会用法律手段逼这些人懂汽车文化呢? 写到这里,我突然同意智能汽车这个概念了,要开着这种车是否变线加塞就会被拒,不该开远光时是否就打不开……没文化的车主被有文化的车给治了,好像还挺符合国情的。 转眼之间,《汽车之友一冲程》已经发行第四期了。2017年,汽车之友下半刊的升级,让很多业内人士感到耳目一新。其实,“冲女郎”只是我们想丰富一下读者的汽车文化,但后市场和赛车运动内容才是让你提升汽车文化的必读物。 本期你可以读到奔驰、宝马和本田的改装案例,还能跟我们的记者体验保时捷的冰雪试驾。汽车运动方面,除了一年一度的泛珠春季赛,还能看到我对金港达人老叶的专访。 春天来了,汽车文化的春天也来不? 汽车文化论文:互联网时代高等院校汽车文化建设与实践 摘 要:互联网是传播社会文化的重要途径,随着互联网多媒体技术的发展,汽车文化借助网络媒体发生了前所未有的变化。随着网络汽车文化异军突起,高等院校的汽车文化建设对人才的培养要符合汽车市场的变化趋势。通过阐述汽车文化建设的特征及发展现状,分析网络时代下汽车文化发展的营销优势,探究互联网时代下汽车文化建设的营销策略,以期为高等院校的汽车文化建设提供理论依据。 关键词:互联网;汽车文化;现状;营销;策略 引言 我国汽车企业发展过程中,受全球经济低迷影响十分的不稳定,互联网时代的到来,极大地影响了人们的生产与生活,汽车文化反映了当代社会人们的生活态度及生活方式,是人与汽车之间的发展关系,汽车作为“第一商品”越来越受到网络多媒体的关注与重视。网络多媒体的出现,成为汽车文化传播与销售的主要途径,汽车文化借助网络多媒体,将会发生前所未有的变化。 一、互联网汽车文化建设的特征 第一,互联网时代下的汽车文化具有一定的普及性。互联网多媒体技术的传播速度在文化传播方面远远超过其他的传播手段,网络的迅速发展使越来越多的汽车企业开始借助互联网这一宣传平台,汽车公司也开始在互联网创建符合自身企业文化的官方网站平台,实现企业的电子商务化,通过互联网获取汽车信息资源是汽车企业的首选。据相关资料显示,汽车网站每天的浏览人数都会突破百万,与传统的汽车媒体相比存在很大的优势,消费水平及文化程度较高的消费者是互联网的主要人群。 第二,互联网时代下的汽车文化具有一定的互动性。互联网时代为人们提供了个人的文化互动空间和表达方式,具有一定的互动性和同步性,电子公告牌、博客、微博、汽车论坛等方式为人们提供了一个自由、开放、平等、共享的网络空间,这些形式所涉及的内容非常全面、广泛,关于汽车使用的原创文章、新车的试车报告、汽车网站的链接分享、汽车公司关于产品资料信息、使用者评论等信息在网络上随处可见,这样网络宣传方式方便了消费者对汽车信息的了解,加强了汽车文化的互动性。 第三,互联网时代下的汽车文化具有一定的多样性。互联网时代下的汽车文化具有一定的多样性,主要表现在覆盖率广、受众群体多、传播效率高、信息资源容量大、互动性强、花费成本低、试听效果好、可以随时自行等优势。同时,网络汽车文化在设计时遵循美学特征,突出产品的实用性、功能性及艺术性,汽车企业网站在官方平台上传大量各种车型的图片及信息,进而加强对人们的视觉冲击效果,展示汽车的独特创意和功能性需求。 第四,互联网时代下的汽车文化更具时尚色彩。互联网时代下人们的审美标准也随着社会的发展而改变,网络汽车文化呈现出流行、快速、多变等特征,网络汽车文化具有时尚色彩,主要表现在对新款车型的设计、汽车衍生品、汽车装饰及汽车美容等方面,汽车更新速度和流行速度快,采用动感流线设计,将一些时尚浪漫、流行元素赋予到汽车外形设计中,汽车的色彩上以实用、速度、空间、庄重、高雅等流行元素作为主题设计。 二、汽车文化建设的发展现状 第一,消费者的消费观念由盲目消费过渡到理性消费。过去,人们了解汽车产品的渠道比较狭窄,导致出现盲目消费的现象,使汽车市场价格攀比严重。现在,随着汽车营销模式的多样化,人们的消费观念由盲目消费逐渐转变为理性消费,销售者的消费心理越来越成熟。但是,目前的汽车行业还没有形成完善的标准体系,价格攀比现象虽然有所缓解,但消费者对汽车产品的质量要求和售后服务方面的要求越来越严格。 第二,汽车市场混乱导致汽车行业的经济利益越来越低。我国汽车市场的发展还比较缓慢,汽车行业的规范标准还不够完善,汽车体制的规划也不够完整,导致汽车市场混乱,汽车产品的质量良莠不齐,一些小型的汽车公司开始模仿汽车类型,汽车企业不能及时地制定创新策略,使企业的发展停滞不前,甚至出现倒退现象,这在一定程度上大大降低了汽车行业的经济效益。 第三,汽车生产厂家对消费者需求的忽视,使汽车企业发展缓慢。汽车的营销渠道以汽车厂家为主,汽车经销商的营销模式还停留在传统的营销模式中,营销技巧和营销水平还比较不成熟。在汽车销售过程中,销售人员只是一味地进行产品资料的讲解,单项交流的销售模式忽视了消费者的真正需求,使企业不能针对消费人群的需求进行创新和改进,进而导致汽车企业发展缓慢。 第四,汽车的营销对象受到一定的局限。在我国,汽车的营销对象大多数是以家庭为主,由于城乡的消费水平还存在着一定的差距,汽车销售主要集中在城市,农村汽车市场还有一定的开发空间。 三、互联网时代汽车文化发展的营销优势 互联网时代汽车文化不但具有宣传作用,还能在激烈的市场环境中挖掘商机。互联网时代,汽车企业在营销方面存在以下椎阌攀疲 第一,有利于转变消费者的消费观念。受互联网文化的冲击,汽车的消费观念在社会的各个层面都得以体现,将互联网文化与汽车消费理念有效地结合起来,形成一种新型的汽车消费文化,使汽车文化的消费观念及生活方式渗透到人们的生产与生活中,进一步推进消费群体对汽车产品的消费。 第二,有利于扩大传播汽车营销信息。互联网文化的科技性、先进性、数字化、信息化、全球化的发展特点,使汽车信息资源在网络传播过程中不受种族、地域、国度的限制,尤其是汽车是全球性商品,只要消费者愿意为其消费,不管哪个国家生产的汽车产品都是消费者的消费对象。网络文化是自由的、开放的、可分享的,网络文化的全球化特点使汽车的品牌形象和性能得到了很好的传播,极大地拓展了汽车的营销市场和影响力。 第三,加强了消费者与汽车营销的互动与认知。网络文化具有无限的开放空间,汽车企业的销售情况在网络环境中可以随意地传播、互转、评论、褒贬,人们在网络文化环境中可以自由地进行信息交流。加强消费者与汽车营销人员的互动、消费者与体验者之间的互动、消费者与消费者之间的互动,有利于汽车企业及时了解大众消费者的需求,也利于大众消费者对汽车品牌的认知度。 第四,汽车文化传播呈现低成本高效益的发展趋势。网络文化传播的特点是经济成本低、传播速度快,是汽车文化传播的重要途径,传统的汽车文化传播过程中经济成本花费高、传播速度慢、传播效果可见一斑,网络文化应用在汽车文化传播中,将汽车信息资源迅速的传播至各个领域。互联网信息技术是网络文化传播的主要手段,它具有快捷性、系统性、全面性、动态性等传播特点,汽车企业在网络营销环境中借助这些特点可以更好地展示汽车企业的品牌优势。因此,现在很多汽车企业开始重视网络文化中汽车的营销价值,并将其作为适合企业发展的营销战略。 四、互联网时代汽车文化发展的营销策略 第一,充分利用网络搜索引擎手段。互联网时代网络搜索引擎手段可以及时、快速、精准地进行信息搜索,汽车企业应该着重加强对这项功能的重视,充分发挥搜索引擎手段的作用,通过与引擎机构合作,树立良好的品牌形象,进一步扩大汽车的销售范围和销售渠道。目前,国内的大型的搜索引擎机构有百度、搜狗、好搜、易搜、有道等,国外的大型搜索引擎机构有雅虎、谷歌、必应、Goo等,汽车企业要加强与这些机构的合作,同时还要加强与商业引擎的合作,如阿里巴巴,要充分发挥和利用好各种网络资源,在网络信息技术的推动下,促进汽车文化的传播速度和传播效率。 第二,利用网络优势开发消费者需求。汽车企业可以利用网络与消费者进行良好的沟通,及时地了解和掌握消费者的需求,加强消费者对汽车企业的认可和了解,建立与消费者的信任感。这样在了解消费者产品需求的情况下,就可以进行相关产品的推荐,对消费者的疑问认真、耐心、全面地进行解答,树立良好的企业形象,提高售前及售后消费者服务满意度,为企业的发展奠定扎实的服务基础。 第三,建立汽车网络服务体系。组织各大汽车企业建立汽车网络服务体系,加汽车行业在网络市场中的互动与交流,一方面可以实现汽车行业客户资源的共享,另一方面也可以集中进行汽车品牌信息的展示。同时,汽车网络服务体系的建立,还能营造专业化的服务理念和企业文化氛围,进而提升汽车行业在市场的影响力。 第四,建立专业的汽车网络销售、咨询与服务一体化平台。互联网时代下的汽车文化建设要不断适应营销环境的变化,同时遵循汽车营销理念,发展以客户为中心,维护客户资源信息,加强潜在客户的开发和消费客户的回访,建立汽车企业网络销售、咨询与服务一体化平台,进一步巩固网络汽车市场。 第五,加强网络营销手段的开发。网络环境下,应根据互联网文化的发展特性,有针对性地对消费人群进行营销。汽车企业应该加强网络营销手段的开发,通过汽车专题报告、汽车宣传片、汽车专家访谈、汽车网络游戏开发、汽车电邮等网络多媒体手段进行宣传,以多样化的网络宣传方式展示汽车企业的技术实力和硬件优势,进而多方面、多角度地提升汽车企业的品牌影响力。 结语 互联网时代的汽车文化建设在营销模式上有着低成本、高效益的优势,我国高等院校必须充分了解汽车文化建设的发展现状及发展趋势,不断研究与分析网络环境下汽车企业的营销方式和营销策略,这样才能培养出适合现代汽车企业发展的优秀人才,为我国汽车行业的发展贡献力量。 汽车文化论文:浅谈汽车文化之车展 在现实生活中,汽车文化及其相关的一系列现象也在以各种形式影响着我们的日常生活。 汽车展览会应该是最能体现汽车文化的现象,它带来的许多新车型、汽车展会风格和文化氛围,让人感受到汽车工业跳动的脉搏。 义乌第八届汽车文化节(汽车展览会),服务人员介绍,它始创于2007年,是以文化为主线,采用静态展示、动态体验、娱乐互动、知识普及等多种形式集于一体的综合性汽车文化活动,让大家在购车之余能了解和感受除了汽车本身以外更多的文化气息。经过这些年的培育,随着汽车厂方标准展具投入的增加,规模也随着扩大,目前已成为浙中地区最大规模的汽车展。本届车展让我大开眼界,不仅世界豪车巨头法拉利、玛莎拉蒂、劳斯莱斯、保时捷、凯迪拉克、路虎、英菲尼迪、奔驰、宝马、奥迪等一个不落,合资大腕一汽大众、东风日产、广汽丰田等亦悉数到场,自主品牌比亚迪、吉利、力帆等也以强大的阵容展示品牌实力。现场活动丰富多彩,美女模特、劲歌热舞、抽奖、有奖问答、新车等等让大家在赏车购车之余也享受到了游玩之趣。展会上除了各种车型、品牌让我大饱眼福之外,主办方对于著名车种历史的介绍让我感受到了汽车文化独特的魅力,每一个小小的标志背后都有一段故事。我想,驰名全球的五大车展也早已走过卖车阶段,而今多是交流技术、传递汽车文化,现如今车展真正的意义,除了挑选和购买汽车、一圆自己的“汽车梦”之外,还要让大家来感受汽车文明和汽车文化。 车展显示了汽车工业、汽车文化的繁荣发展与蓬勃生命力,但是无论什么东西,什么事情,它总是有利有弊的,汽车文化也是一样。我们在享受汽车文明的同时,也有一些不和谐的现象,我们承受着汽车社会所带来的能源、环境、安全、不文明用车等负面影响。汽车排放的汽车尾气无时无刻不在污染着我们呼吸的空气,汽车的噪音在一定程度上也危害了我们的身体健康,汽车行驶中发生的交通事故也危害着人们的身体和财产。走在大街上,最让行人苦恼的应该就是汽车尾气和鸣笛问题了,我想,尾气问题只能靠新能源开发来解决,鸣喇叭则要求司机素质、交规硬性规定来控制。暑假理论考培训时,看了不少关于交通事故的短片,我深有感触,汽车作为交通工具原本是为了方便人们出行的,却有不少人因它受到伤害甚至失去生命,这并非汽车存在的初衷。文明用车是汽车文化的核心内容之一,平时见到的不文明用车的现象实在不少,我们的教练一直非常调“车德”的问题,司机、行人素质提高了,交通井然有序,我国的事故就会少一些。我认为只有建立健康和谐的汽车文化,人类才能更好地享受汽车文明,才能更快实现人车和平共处,达到“人车合一”的理想境界。 我相信随着中国经济的高速发展,科技的不断进步,汽车文化的逐步完善,中国的汽车强国之路将势不可挡,我们也终将走进真正的汽车时代! 汽车文化论文:军校汽车文化有效教学的策略研究 摘要:针对军校教育目的、教学背景、教学对象和教学条件的特殊性,探索军校汽车文化有效教学的策略。提出四个策略:把握学员特点和学习需求,以校本为原则构建教学理念,以素质为核心规划教学内容,以学员为中心实施教学。教学实践表明,在这四个策略的规范下,军校汽车文化教学体现出了有效教学的特征。 关键词:军校;汽车文化;选修课;有效教学;校本;策略 0 引言 有效教学是“规范教师教学行为的标准条件”[1],有效教学的策略是指“可以在教学实施中推广的研究成果或结论”[1]。教育目的不同,有效教学的涵义和评价标准也会随之变化[1]。随着汽车在越来越多的城市普及,我国已经从整体上逐渐进入汽车社会,地方高校汽车文化教学成为“普及汽车文化的有效手段、引导广大学生掌握汽车基础知识的有效途径、提升社会汽车文化素养的有力举措”[2]。在社会和汽车工业发展背景下,军人生活中与汽车的关系越来越密切,同时由于军用车辆装备增多,军人在工作中涉及汽车的机会也增多了。为此,军事交通学院从2013年开始推出汽车文化选修课,并针对军校教育目的、教学背景、教学对象和教学条件的特殊性探索有效教学的策略。 1 把握学员特点和学习需求 汽车文化选修课作为全院公共选修课,选课学员来自不同的本科专业、不同年级,包括士兵学员和青年学员以及有地方院校学习经历的学员。通过对数百名学员的调查和了解,发现每次选课学员总体情况虽然不完全相同甚至差别很大,但是有一些共同点,例如,普遍喜欢汽车但是感情不深厚、不稳定,没有把对汽车自发的、外在的情感转化为促进专业学习的自觉的、内在的动力;不清楚安全出行、文明交通的社会背景和必要性,对当前道路交通中出现的问题动辄成为社会热点缺乏深刻的思考;学习过专业课的学员,他们的知识和技能不同程度地被课程与学科所分割,没有内化为自身的岗位任职素质;等等。 进行有效教学,首先要在了解学员总体特点的基础上,通过课堂教学和课下的交流,尽快掌握本次x课学员的具体特点,根据学员专业、年级、经历等方面决定的学习基础,明确选课学员总体的学习需求,依此确定课堂教学内容,并把具有代表性的学员个体的学习需求融入课外任务中引导学员自主学习实现差异化教学。 2 以校本为原则构建教学理念 汽车文化选修课是具有专业性质的文化素质教育课程,地方高校的教学成功经验表明,结合本校优势特色和学生具体情况的教学模式容易达到预期效果。军校汽车文化选修课,应该符合军校的办学定位和人才培养目标,那就要以校本为原则,即从“为了学校、在学校中、基于学校”[3]三个方面,构建教学理念。 军事交通学院军事交通运输特色明显,近年来更加突出“贴近部队、贴近装备、贴近实战”的教学导向,强调教学“向实战聚焦,向部队靠拢”,大力推进实战化教学改革,加快向战略投送能力支撑性院校的转型。基于该院的学科优势和专业特色,例如无人驾驶汽车等科研成果和汽车运输勤务等特色教学内容,在军队和院校改革背景下,构建“要求为依据,素质为核心”的指导性教学理念,明确“教什么”的问题。 军校学员自由活动时间少,接触互联网机会少,组织很多课外活动的难度大,不像地方高校学生可以通过网络等各种媒体、竞赛活动或社会实践更深刻地理解汽车文化,但是他们同样渴望了解最新的社会热点问题,也希望了解部队岗位需求。基于军校特殊教学环境,考虑军校学员与地方高校学生学习条件的差别,构建“课堂为阵地,媒体为前哨”的方向性教学理念,明确“在哪里教”的问题。 军事交通学院《汽车文化》选课学员来自不同专业和年级,其中不乏汽车爱好者甚至“发烧友”、汽车游戏高手、驾驶技能高超的汽车兵,也有的几乎为零基础;有高中毕业入学的学员,有经历过部队历练的学员,有曾就读于其他学校的学员;有的学员具备一定的汽车专业知识,有的学员即将学习汽车专业课程,还有的学员没有机会学习汽车专业课程。同一课堂的学员学习基础不同,学习期望不同,传统的讲授方式无法满足他们的学习目标。基于选课学员专业、年级、经历的多样性,针对由此带来的多元教学目标的实际情况,构建“教员为主导,学员为主体”的执行性教学理念,明确“怎么教”的问题。 3 以素|为核心规划教学内容 学员的汽车文化素质指他们在参与社会中汽车相关活动特别是道路交通所应具有的汽车社会公民文化素质,今后在与军车相关的任职岗位上所应具备的汽车军事运用素质,作为学员在专业学习特别是汽车相关内容的学习中所应具有的稳定的学习动力、专业认同感和使命感。 以知识与技能为核心规划教学内容,会出现因为学员学习基础不同、学习需求不同而导致学员个体学习目标难实现、课堂教学难组织的实际问题,进而导致事实上的无效教学。以素质为核心规划教学内容,是把对学员的汽车文化素质要求进行解构,具体化为道路交通安全意识、专业学习自主意识、岗位任职实战意识三个方面,学员在三个方面意识的现实基础与课程目标要求之间的差距体现了他们的学习需求,选取适当的实例作为载体,突出“军味”和“特色”,把适于大多数学员学习的汽车安全文化、汽车及其技术发展和汽车军事运用三方面内容的具体知识点融于实例中。尽可能避免重复其他课程中的知识性或技能性内容,力求打破课程之间的界限,充分发挥选修课不受学科体系限制的优势。同时,挖掘本院教学科研特色优势中蕴涵的汽车文化资源,提高实例的说服力和感召力。 4 以学员为中心实施教学 汽车文化选修课主体教学方法为传统的讲授法,通过来源广泛的教学内容和形式多样的教学组织激活课堂,实现高效率的教学。但是也通过课外任务的布置和引导等方式鼓励、指导学员充分利用内容日益丰富的校园网和更加宽松的互联网上网环境,有目的的自主学习更多汽车文化知识,了解更多汽车文化资源。在专业知识的引入方式和讲授角度以及课堂研讨交流的组织、课外任务的布置与评价方面体现教员主导作用,在教员给各类型学员提供的课内研讨发言和课外任务中体现学员主体地位。以学员为中心实施教学,主要体现在以下三方面: 第一是创造尽可能多的交流机会。除了课堂教学组织中的研讨交流,还公布教员联系方式便于有交流意向和需求的学员课下交流,讨论对于汽车及相关问题的看法,讨论关于汽车的困惑。对于因遭遇交通事故等原因对汽车专业学习存在恐惧、厌恶等不良情感的学员进行疏导和鼓励,对在课堂上精神不振的学员询问情况,对生病、身体不舒服的进行关心,对因体能训练、执行任务等导致疲惫的加油鼓劲。 第二是鼓励学员参与教学。在课堂上为对汽车感兴趣而且了解较多的学员提供展示的时间,对课外任务中表现优秀的学员提出表扬和奖励,以带动其他大部分学员的学习。加强课外任务的分工与合作引导,目前课外任务已经从单纯的个人提交结课论文,发展为需要自发结成小组或教员指定分组的协作完成的综合性任务,布置的任务力求有趣而又要求对汽车有一定理解,要求各组自己协调分工共同完成并保证每名学员都有具体任务。 第三是尊重学员个体差异。随着军事交通学院汽车文化选修课从以地方汽车文化教材加军车介绍的内容逐渐向校本教学内容过渡,实现了传统的知识结构体系向素质要求体系的过渡。在教员的课堂教学中,以促进学员对汽车文化的理解、改变学员在汽车文化观念上的缺失、错误和偏差为主,以传授知识为辅;在学员的课后学习中,以激发学习兴趣、完善知识结构、促进专业认同感和责任感为主。通过课堂教学和课外任务,使不同基础的学员都乐于学、都有收获。 虽然对于上百人的选修课,关注到学员个体并不容易,但是由于以学员为中心实施教学,最大限度地满足学员的学习需求、激发学员的学习兴趣,教学的有效性显著提高。军事交通学院汽车文化选修课已成为广受欢迎的一门课,学员选课踊跃,对课堂教学的参与程度较开课之初明显提高,学员以各种借口缺课和在课上心不在焉隐性逃课的现象明显减少,课堂教学的学员参与率由10%提高到了80%,课外任务的完成率由40%提高到90%。 5 结束语 根据军事交通学院汽车文化选修课的具体情况,提出了把握学员特点和学习需求、以校本为原则构建教学理念、以素质为核心规划教学内容、以学员为中心实施教学四个有效教学的策略。教学实践表明,在分析学员的基础上,遵循校本教学理念,以素质共同需求为目标、以实例为知识和技能载体规划教学内容,提高学员的课堂教学和课外任务的参与程度,会比较显著地提高教学效果。特别是通过对课堂教学和课外任务的有效组织和引导,很大程度上解决了传统课堂教学以知识体系为依据的课程目标、教学目标及教学内容一致性与学员个体差异之间存在的矛盾。在四个策略的规范下,军校汽车文化教学体现出了面向全体学员、加强学员与教员互动、学员相互合作、积极学习等有效教学的特征。 汽车文化论文:对军校汽车文化课程目标的探索 摘要: 汽车文化选修课以知识与技能为纲的课程目标,在具体化为教学目标并付诸教学实践的过程中出现了一些不适用于实际教学情况的问题。对存在的问题进行了分析。然后从理论支撑、现实需要两方面分析了以素质为纲课程目标的构建基础,并对总体目标以及素质与意识、过程与方法、知识与技能三方面的分类目标给出了表述。从课程目标的层面实现了对学员学习需求的全覆盖,并为同一课堂面对不同基础学员的有效教学、课内导学与课外自学相结合的差异化教学提供了依据和指导。 P键词:军校;汽车文化;选修课;课程目标 0 引言 地方高校汽车文化教学在汽车逐渐普及并带动城市和国家进入汽车社会的进程中发挥了积极的作用,是“普及汽车文化的有效手段、引导广大学生掌握汽车基础知识的有效途径、提升社会汽车文化素养的有力举措”[1]。军事交通学院自2013年起开设汽车文化选修课,作为军校中的新课程,对课程目标的探索成为重要的工作。 课程目标是课程工作者在明确了课程与教育目的、培养目标的衔接关系,以及在深入研究了学生的特点、社会的需求、学科的发展等各方面的基础上确立的,使这些要求在课程中得以具体地、充分地体现[2]。根据军事交通学院课程标准规定,按照总体目标以及知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观三个分类目标的形式,对汽车文化选课学员结课应达到的要求进行了表述,初步建立了类似专业课的课程目标。但是这种以知识与技能为纲的课程目标,在具体化为教学目标并付诸教学实践的过程中,出现了一些不适用于汽车文化选修课实际情况的问题。 1 以知识与技能为纲的课程目标存在问题分析 第一是统一的知识与技能目标对选修课学员不适用。以知识与技能为纲的课程目标,知识与技能的要求具有决定作用和主导作用,还直接影响着其他两个分类目标。基础课和专业课强调对知识与技能的掌握,因此必须要有明确的要求,而且过程与方法、情感态度与价值观的要求或是服务于知识与技能的实现,或是其外在体现。但是统一的知识与技能目标对年级、专业、经历等学习基础不同的选修课学员不适用,例如,汽车文化中发动机的发展史就不宜进行知识与技能的统一要求。发动机是汽车的“心脏”,其发展史是汽车文化的重要内容,也有极其丰富的教学素材,相关教学内容展开必然涉及发动机的构造和原理,然而很多学员在专业课中已经学习过发动机专业知识,也有不少学员对发动机知之甚少,讲会使具有专业基础的学员“吃不饱”,不讲则会使没有专业基础的学员“难消化”。 第二是照搬必修课和限选课的过程与方法对选修课不适用。例如,基础课和专业课都可以通过一定量的课后作业促进学员学习,可以要求学员进行预习和复习,但是受选修课性质所限,课外任务过重甚至课堂教学方法过于正式都可能严重影响学员的学习兴趣甚至选课的积极性。另外,必修课和限选课可以安排参观见学、实践教学等多种形式,汽车文化选修课受开课条件、上课时间等因素制约目前只能以课堂教学的形式进行。以知识与技能为纲的课程目标,仅从教学过程与方法上分析,就可知难以达到预期的效果。 第三是附属于知识与技能的情感态度与价值观对文化素质教育类课程不适用。我国高校的汽车文化课程是从2000年左右逐渐开设并不断发展的,其背景一是社会中汽车的普及对高校教育的要求,二是教育部在高校开展的文化素质教育试点及普及工作,也就是说地方高校的汽车文化教育大多是以文化素质教育类课程出现的。借鉴地方高校汽车文化教学的成功经验,军校汽车文化选修课应该定位于军校文化素质教育类课程,而非具有专业性质的通识课。因此,仅提出情感态度与价值观的目标是不够的,附属于知识与技能目标就更不能体现出文化素质教育类课程的要求。 第四是忽视学员个体差异的课程目标对军校选课学员不适用。对于汽车文化选修课,相比地方高校选课学生,军校选课学员的情况更复杂,年级、专业、经历等方面的多样性不仅造成学习基础的差异,而且因专业不同带来的学习需求和因个人兴趣不同带来的成长期望都要求实现教学的差异化,统一的课程目标显然不能促进不同类型学员都乐于学、都有收获。 另外专业课形式的总体目标针对性不强,放在汽车文化选修课课程目标中有空话、套话的感觉,没有体现出汽车文化的特点和在实现军校教育目的及人才培养目标方面的独特功能。 2 以素质为纲课程目标的理论支撑 第一,高等教育“培养专业化的社会行动者[3]”,根据行动者的理性成熟度,可以把高等教育目的分为经济理性、道德理性、思辨理性三个层次[3]。按照这个逻辑,将高等教育目的转化为大学教育的最终目标,即大学的人才培养目标就是“表达能力、就业技能、道德推理能力、公民意识、批判性思维能力、理性气质[3]”。课程目标要把教育目的和人才培养目标具体化,因此,蕴含“道德”、“思辨”、“能力”、“意识”、“气质”等内化为品质的素质方面内容体现在课程目标中,其实是很好地衔接了教育目的、人才培养目标和课程,是教育领域一直追求的。传统课程从注重知识与技能向注重素质转变需要一个过程,而新开设的文化素质教育类课程就没必要再去走这样的弯路,而是应该把素质放在核心地位。由高等教育的本质分析得到的教育目的、人才培养目标并具体化为课程目标,是从教育学原理或学术角度对以素质为纲课程目标的理论支撑。 第二,党的十八大报告、《中华人民共和国教育法》(2015修正版)等最新的文件都把立德树人作为教育的根本任务,明确对受教育者要加强社会主义核心价值观教育,增强受教育者的社会责任感、创新精神和实践能力,更加关注学生个体的发展[4]。随着社会和教育本身的发展以及我国对教育认知的深化,在相关文件中对教育目的表述,从最初为社会主义建设服务的外在要求即知识与技能要求,逐渐发展为开始关注学生自身发展的内在要求即核心素养[4],是从政策层面对以素质为纲课程目标的理论支撑。 第三,党的十八大以来,多次强调军队要聚焦实战、提高实战化水平,对院校教育的发展也作出重要指示。院校教育要为提升我军实战化水平提供优质教育服务和人才支撑的内在本质要求更加明确,军校课程要聚焦强军目标的核心要求和实战化训练对人才培养提出的新要求,培养能打胜仗的军事人才,为军队建设服务,传承创新军事文化[5],是从军队建设和院校教育改革发展战略决策方面对以素质为纲课程目标的理论支撑。 3 以素质为纲课程目标的现实需要 汽车文化选修课选课学员的学习基础和学习需求各不相同,但是提高汽车文化素质却有普遍的共同之处,这就是以素质为纲课程目标的现实需要。 第一,在道路交通中遵法守规是汽车社会基本公民素质。我国已逐渐进入汽车社会,安全出行、文明交通成为社会共识,社会对具有大学生和军人双重身份的军校学员具有更高的素质期望。需要消除军校学员因生活环境相对封闭造成的对当前社会道路交通及管理现状的模糊认识,引导他们始终如一地把遵法守规内化为自觉行为。 第二,部队车辆装备的应用日益广泛,学员毕业后的岗位任职与汽车关系更加密切。特别是汽车相关专业学员,由于没有地方大学生那种就业压力,在校学习期间对汽车的情感和专业认同感、职业使命感在一定程度上决定着他们是否具有稳定的学习动力甚至是否能获得良好的专业学习效果。需要引导学员将对汽车自发、浅层的兴趣转化为有利于专业学习和岗位任职的自觉的、内在的动力。 第三,部队训练越来越实战化,军校教育也不断向实战化聚焦,但是不论军校怎样向部队靠拢,军校教育都不可能替代部队训练,院校定位于“人”的培养,注重影响和熏陶,注重基础性、稳定性和长远性。长期以来以后勤保障为基本任务的军车要提高实战化,使用与管理军车的人具有实战能力是基础,在学员实战化教育方面,除了最基本的实战化训练项目之外,更应该注重实战理念、实战精神的培养。 4 以素质为纲课程目标的构建 4.1 总体目标表述通过本课程的学习,使学员提高汽车文化素质,更好地适应汽车社会道路交通的要求,增强专业学习特别是汽车相关专业学习的动力、专业认同感和职业使命感,增强与汽车相关任务的实战理念和实战精神。 4.2 分类目标表述 ①素质与意识。通过本课程学习,使学员养成良好的道路交通安全意识、专业学习自主意识、岗位任职实战意识,从而提高汽车文化素质。 ②过程与方法。学员通过听课、参与讨论、交流观点、完成课外任务、自主学习等过程,实现三方面意识的培养。主要包括:通过国内外道路交通状况与管理变化历程的学习,形成“在道路交通中遵法守规是汽车社会基本公民素质”的时代观念;通过研讨交流理解军人驾驶员交通违法的原因和预防对策。通过听课、完成课外任务、讨论与交流,发现学习汽车文化的乐趣并由此提高汽车专业学习的兴趣;通过对汽车特别是本国汽车工业发展历程的学习,培养对汽车的情感和专业认同感、职业使命感;通过对汽车技术发展过程的学习,认同指挥、管理和工程技术问题的不确定性、不完整性,培养工程思维意识、运用专业知识解决问题的意识,激发探索精神、创新欲望,以及敢于向旧观念挑战的精神。通过对军车结构特殊性、军车驾驶特殊性、军车运用环境特殊性带来的实战化要求的学习,培养学员爱车爱岗、爱学爱拼的实战理念、实战精神。 ③知识与技能。了解汽车发展历史、现状和趋势,理解汽车对社会和军队的影响,理解并自觉遵守与汽车相关的法律法规和工作中的各种规定。在专业学习中能够利用汽车文化相关内容自主地从纵向、横向两个角度理解专业知识,以对专业的兴趣和岗位使命感增强学习动力。在工作中能够根据汽车发展历史正确认识我国我军的汽车现状和自己的岗位职责,能够有机结合汽车文化的内容进行相关文化建设和开展有关文化教育活动。 5 结束语 教学实践表明,以素质为纲的军校汽车文化课程目标,具有以下价值: ①ρг毖习需求在课程标准层面实现了全覆盖。军校汽车文化选修课,同很多具有专业性质的选修课一样,在教学中也存在“学生基础差异大、课程容量大与课时少相矛盾”[6]等问题,而且表现得更突出。以素质为纲的课程目标,把学员的学习需求全面地统一在了素质方面,避免了以知识和技能无法对学习需求全覆盖的局限。 ②为实现同一课堂面对不同基础学员的有效教学提供依据和指导。在将以素质为纲的课程目标具体化为教学目标时,蕴含素质教育需求的实例成为知识与技能的载体,对于在专业课中学过的学员,是从另外的角度来学习;对于没有学过的学员,在涉及该实例的学习中,由于知识性、技能性内容少比较容易理解,而且即便没有掌握知识与技能,也不会对素质的提高产生太大的影响。因而可以实现同一课堂面对不同基础学员的有效教学。 ③为实现课内导学与课外自学相结合的差异化教学提供了依据和指导。由于明确了素质要求、激发了学习动力,通过课堂教学的串讲、课外任务的规划和学员自主学习的引导,可以帮助学员针对自己的学习基础和学习需求构建个体的知识与技能体系,从而在一定程度上实现了差异化教学。 汽车文化论文:追求东方文化的汽车设计师 题记:将情感融入到设计中去,是广汽研究院副院长张帆一直以来所追求并不懈努力的设计理念。他常常说,在设计中,人们常常会加入精神层面的情感需求,不仅是中国人,更是东方人几千年来形成的人与自然关系的一种象征。在刚刚结束的广州车展中,家用汽车也有幸采访到张帆,在这个速食文化大行其道的时代,听他讲一讲东方文化对于他的设计,都形成了哪些深远而富有价值的影响。 根植东方文化 从前的日色变得慢。车,马,邮件都慢,一生只够爱一个人。东方人的诗句总是优雅中透露着宁静的气息,哪怕现在的城市已经高楼林立、鳞次栉比,交通出行也能够朝发夕至,然而有些人的骨子里依然保留着最初最纯净的情结。张帆说,就像我们在传统的起居室、在家里或者庭院之中,都会放置很多贯穿自然的摆设,比如盆栽、花草、观赏鱼等等,这些实际上一直是伴随着国人几千年来对于空间文化和设计的诉求。 同样,在未来的某一天,当我们谈到车,它不再是简单的运输工具,实际上变成了一种移动的人居空间,而在移动的人居空间里面,我们在满足了人们所有的工作化需求之后,更多地会关注到情感化的需求。张帆对于这一点,深信不疑,他说智能化、电动化、网联化、情感化也是广汽传祺在车型设计中所做出的系统总结。 谈到东方文化,不得不说到源远流长的儒家学说,千百年来贯穿儒家文化始终不变的特征就是“和”。“和”的境界是“和而不同”。主张不是为“和”而“和”,而是“和而不流”,必要时还可“求同存异”。张帆提到,在车型的家族化设计中,广汽传祺并没有随波逐流、一成不变,而是将每一辆车都赋予它充分的特性。和而不同,也就在这一点上体现出来,即使将广汽传祺所有的车型摆在一起,你也能够辨识出,它们是一家人,然而每一辆车又能够彰显出自己的性格,对于年轻的品牌来讲,这是最好的结果。 对于广汽传祺,张帆也付出了常人难以想象的艰辛与心血,每一辆车,都是他赞不绝口的作品。比如传祺GS4,作为A级的SUV,它面对更加年轻的市场,因此造型也更加犀利、活泼、有动感。而传祺GS8的目标客户,是35岁左右有家庭、更有社会责任感的人群,因此造型上更加追求稳重、有气势。张帆认为,一旦简单地将任何一种产品固化,将不会做出好的产品,广汽传祺也完全没有必要走某一种固定风格的道路。依据车型,定位不同,目标不同,做出不一样的产品,才是企业最终的追求。“就像有的人出生于皇室,再落魄,你也能感受到他的高贵气质;有的人出身破落,穿再好的衣服,也只能成为一个暴发户”,张帆笑着打趣道。 追求从不妥协 经历过风浪起落,今天的张帆显得更加成熟、有内涵,面对质疑、面对拷问,他都能从容应对。在传祺GS8亮相之初,很多人发现作为一台量产车,相较之前的概念车它的还原度非常之高,有人问张帆,在设计中是否存在妥协的部分?张帆的回答温和却不失坚定。 当设计团队在做传祺GS8的时候,在设计之初就希望树立出一个新的标杆,能够做到突破和引领,所以大家都有机会感受,当你一眼看到这个车的时候,很多的设计细节本身就很领先,很像概念车,比如大灯,矩阵式的四颗LED大灯设计,不说量产的话,很多人都会以为是概念车,包括尾灯,八字形隧道式LED尾灯,还有整个车这种威猛的气势,车身高威硬朗和细节精致的结合。 张帆对传祺GS8量产车本身具备的数值、颜值都有足够的信心。因此在传祺GS8第一次亮相的时候就没有任何的遮掩,它真实的存在已经足以引起大家的关注、市场的话题,并且为量产车铺好道路,所以从2016年四月份到后来十月份真正上市,传祺GS8从未变过,原汁原味。也正是这一点,这个车的独特设计,从2016年四月份北京车展,到后来量产上市,这种极高的还原度,反而会更加增添用户对这个车的期待和喜欢。 作为国内顶尖的汽车造型设计师,张帆对于本土设计师也同样寄予很高的期望,他认为,目前国内的设计师有能力设计出面对中国市场的产品。而如果有一天,我们的产品在欧美市场大卖了,他们的媒体一定也会去挖掘我们的设计师,去追寻车型背后的故事。当然,在此之前,我们会遇到很多的艰辛与坎坷,我们的车,不仅要做到外观好看,更要适合欧美成熟发达的汽车市场所具备的更加严苛的标准和法规,如何争取到欧美市场中消费者的认同,打破他们挑剔又固有的成见,对于广汽传祺,乃至整个国内自主品牌厂商来说,都是全新的机遇与挑战。 年轻从不惧怕未恚张帆对于广汽传祺的明天,也更加充满信心,海外市场的广阔天地已经打开,未来等待他的,将是充满挑战与冲击力的明天。祝福张帆,也和他共同期待广汽传祺的明天,希望他能带领这一支设计团队,扬帆起航,创造属于他们的传奇与辉煌。 汽车文化论文:汽车品牌、车型英文名称文化浅析 摘 要: 汽车大规模走进中国普通家庭,成为日常生活中必备的交通工具,了解汽车品牌、车型的英文名称背后的文化内涵之必要性逐渐显现,对汽车品牌、车型英文名称进行探析,可以使我们发现近在咫尺的身边英语竟然包含如此深刻的文化。 关键词: 汽车 英语 文化 中国已经连续多年汽车产销量排名世界第一,这使得中国逐步成为继美国之后又一个车轮上的国家,汽车已然成为大多数中国家庭买得起、用得起的高档耐用消费品。 汽车品牌与其下属车型一般都有其独特的英文名称,对这些英文进行探究,有助于我们加深理解英语在日常生活中的实际运用情况,让我们更深切地体会到原来英语就存在于我们的日常生活当中。 世界汽车集团主要来自以下八个国家(地区):德国、日本、美国、韩国、法国、意大利、中国台湾、中国,主要汽车集团名称如下: 德国:大众、宝马、戴姆勒;日本:本田、铃木、丰田、日产-雷诺、马自达、三菱;美国:通用、福特、克莱斯勒;韩国:现代(起亚);法国:PSA(标致雪铁龙);意大利:菲亚特;中国台湾:裕隆;中国国企:一汽、东风、北汽、上汽、广汽、长安;中国股份制企业或民企:长城、奇瑞、吉利、江淮、比亚迪、力帆。 上述基本囊括了世界主要汽车集团,每个汽车集团拥有若干个汽车品牌,每个汽车品牌又下属若干个车型。本文试图在各国汽车品牌、车型英文名称的基础上,探讨其背后所蕴含的深刻文化内涵和命名行为背后所体现出的深层次历史文化背景。 1.源自品牌、车型英文名称本身所具有的深刻内涵 Polo波罗 在中国销量屡创奇迹的上海大众Polo,本意为马球,马球古时为贵族娱乐,如今仍是一项极为昂贵的富人运动,Polo一词彰显出该车型购买人群的运动、时尚、富有等特点,同时对购买人群的“贵族气质”进行了一番夸赞。 Cruze科鲁兹 科鲁兹Cruze是来自雪佛兰的一款主打车型,由于该词源于动词crucify,意为将某人钉在十字架上,因此Cruze作名词有“十字架”之意。车型名称Cruze(十字架)与雪佛兰品牌的车标――斜十字架暗合,所以,我们可以大胆推断,科鲁兹想必一定是雪佛兰品牌的主打车型,而事实也确实如此。 Transit全顺 作为江铃与美国福特(Ford)合作生产的一款畅销的轻型客车,单词Transit本意为运输、转变,符合汽车作为交通工具的最本质特征,名字取得虽然朴实无华,但简洁大方、言简意赅。 Refine瑞风 作为自主品牌江淮的一款车型,Refine本意为提炼、淬炼,暗示该车型是生产商千锤百炼出的精品。 2.源自相关英文名称首字母缩略 BYD BYD既是比亚迪的集团名称,同时又是品牌名称,该品牌源自比亚迪汽车的广告语Build Your Dreams,意为构筑你的梦想。对大多数中国普通家庭来说,有房有车是实现人生梦想所必经的重要环节,Build Your Dreams作为动宾结构,简单直接,切中主题,以此广告语为基础,取其首字母缩略BYD作为品牌名称,使得该品牌具有一定的内涵意蕴。 MG 于2005年被南汽收购的英国品牌MG的全称为Morris Garages(中文意为莫里斯家的车库)。由于该汽车品牌创始人英国的威廉・理查德・莫里斯首先创立的是销售汽车的车行,而非汽车生产厂,因此用Morris Garages这样一个名称来命名(因为车行必定有一个停放待售汽车的车库),其后,莫里斯将该车行转型发展成为世界著名汽车制造厂,MG随之成为世界著名汽车品牌。MG取自莫里斯创业时期所开办的车行的英文名首字母缩略,因此具有浓重的怀旧纪念色彩。 JAC 来自安徽的江淮汽车品牌名为JAC,英文全称为JIANGHUAI AUTOMOTIVE CO.LTD,意为江淮汽车有限公司,JAC既是公司英文全称的首字母缩略,又与英美常见人名Jack杰克谐音,因此朗朗上口较易为人们所记住,但该品牌的文化内涵不止于此,单词jack作名词时意为千斤顶,作动词时意为用千斤顶顶起,由此突出了该品牌汽车性能的稳定与动力的强劲。 3.创新性质的加工词 Luxgen纳智捷 台湾最大的汽车企业裕隆汽车进入内地市场时选择与东风汽车合作成立合资公司东风裕隆,品牌名则定为Luxgen――纳智捷。Lux是英文luxury的前三个字母,意为奢华;-gen作为词根在英语中有根源、祖先、种族之意,因此Luxgen作为一个创新性质的加工合成词,意为从根源上就很奢华的汽车。 Excelle凯越 该车型英文名称实为一臆造词,来自单词excellent(作形容词为优秀的意思),截掉最后两个字母后剩下的部分,同时,剩下的部分excelle的前五个字母excel本身是另一个英语单词,作动词用时意为比他人更优秀。因此,凯越的英文名Excelle既有“优秀”的意思,又有“更优秀”的意思,实在是够得上非常优秀。 Infiniti英菲尼迪 日产高端品牌英菲尼迪Infiniti的名称由来并不复杂,只是对英语中一个固有的单词infinite做了轻微的改动,infinite一词一般只作形容词性,意为无限的、无穷的,象征着该汽车公司对品质永无止境的追求。 4.源自品牌创始人的名字 Ford福特 1903年创立于美国的世界著名汽车品牌,创始人为美国人Henry Ford。鲜为人知的是,ford实为一英文单词,作动词时意为水而过,该公司汽车品牌用Ford这一单词,既是品牌创始人的姓氏,又具有“跋山涉水”之意,实在再合适不过。 Buick别克 通用集团旗下别克品牌的英文名来源于该公司的创始人大卫・邓巴・别克David Dunbar Buick的姓氏。1908年,依托别克品牌的成功,杜兰特于当年创立一个集团公司,并沿用别克BUICK品牌作为开拓新公司的基石,这就是当今世界最大的汽车工业公司之一――通用汽车(General Motors)。 5.源自动植物名称 Hummer悍马 来自通用的悍马SUV虽已停产,但仍是驰名世界的硬汉座驾,为美军和众多硬派拥趸所追捧,但是,hummer作为一个英文单词,本意却为“蜂鸟”,身形微小的蜂鸟与彪悍的骏马相对比,不禁让人大跌眼镜。 Lotus路特斯 来自英国的Lotus Cars与保时捷、法拉利并称为世界三大跑车制造商,Lotus本可直译为“莲花”,但由于中国青年缺乏道德的傍名牌行为,导致Lotus Cars不得已在中国市场将曾经的品牌名“莲花”改为“路特斯”。
道路工程论文:市政道路工程质量问题影响因素与控制 摘要:质量一直以来是人们所关心的话题,是建设工程永恒的话题,是所有工程建设的核心。而如今市政道路工程是建设现代化城市的重要标志。如何确保道路的工程质量以及所带来的社会效益和经济效益,显得至关重要。本文重点分析影响市政道路工程质量的因素和具体的质量控制措施,为提高质量控制提出了一些合理化的建议。供大家参考。 关键词:市政道路;质量;影响因素;控制 一、前言 随着我国城市建设的飞速发展,城市道路建设也得到了很大的改善,可是与此同时也出现了不少工程质量问题。市政道路工程具有线长、沿线地质水文条件多变、结构终年外露的特征,同时,城市道路的地下、地面及空中,由于管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥的立体分布,各种城市公用设施、交通设施与道路建设同步建设,又加大了工程的复杂性。所以工程相关的主体必须实施科学的管理方法,确保市政道路工程的质量。 二、当前城市道路现状 1、城市路面塌陷裂缝 塌陷裂缝是沥青路面最常见的破坏现象之一,随着使用年限的增加,不论路面基层是柔性的还是半刚性的,都会出现塌陷裂缝现象。常见的裂缝有纵向裂缝、横向裂缝和网状裂缝几种:纵向裂缝是沿道路的纵向开裂,一般与行车方向基本持平,长宽不同;沿道路的横向开裂的是横向裂缝,与道路中心线基本垂直,长度有的贯穿整个路段有的贯穿部分路段。网状裂缝是由一系列多边形小块组成网状开裂,裂缝纵横交错,它的初始形状的单条、单条的平行纵缝,之后在纵缝间出现横向和斜向连接缝,形成缝网。 还有路面辅助设施多,有很多雨水井都设在行车道上,还有不少排水干管及检查井也设在行车道上,因此,当其井背宽度较小时,回填夯实就十分困难,压实度检查也难以进行。施工中经常发生的疏忽或监控不严,必然使道路发横变形,工程出现质量问题,导致常见的雨水井及检查井与路面接缝处出现塌落缺陷,造成行车中出现跳车现象。造成年年返修。 2、车辙 车辙是在行车荷载重复作用下,路面产生累计永久性的带状凹槽。在正常情况下,车辙有三种类型:一是由于荷载作用超过路面各层的强度而产生的结构性车辙;二是沥青混凝土侧向变形造成的流动性车辙;三是由施工中沥青面层本身的压密问题所造成的车辙。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。破坏的比较严重。 3、路面不平,水破坏 路面经过碾压,但凹凸不平部分的峰谷长度小于碾轮接触面,即出现疙瘩坑表面,由于,密实度不好,突起部分密实度高,低洼部分密实度差,从而造成路面结构层的密实度和强度也不均匀。再就经过雨季雨水的渗透以及冬春季节的雪水水分积聚,使软土基中会渗入大量水份,大大降低了结构的稳定性,支撑不住路面结构,导致路面变形破坏。还有早期施工时破坏现象表现为:唧浆,沉陷,沥青从集料表面脱附等。唧浆是由于沥青面层透水和路面结构内部排水不畅,降水或路表积水通过面层中的空隙渗入路面并长期滞留,浸泡和冲刷基层材料中的结合料而形成灰浆,在行车荷载的作用下,灰浆透过沥青面层空隙被挤压到路表,形成大面积泛白的现象。沉陷是因为唧浆达到一定程度出现的路面沉陷现象,路面此时会显得凹凸不平,从而给通行的车辆带来不便。 三、市政道路工程质量的影响因素 1、市政施工图审查 现在国家有建筑施工图设计文件审查办法,但是市政工程施工图设计文件审查管理办法方面还是不健全,这使市政施工图审查机构在审查市政施工图时有些审查难以操作。其次,许多地市县施工图审查机构,无市政施工图审查资质,无相应资格专业人员,这就使施工图审查批准制度难以得到切实贯彻,发挥其应有的作用。 2、投标单位资质审核 很多企业外借资质证书或挂靠施工资质企业的小包工头、小建筑公司虽然已中标,但多数施工实力有限,既无机械设备也无专业技术人员,形成了中标公司不施工,施工单位无能力的不良局面。这不仅影响了工程的施工进度,而且直接影响了工程的整体质量。 3、施工单位 施工单位想方设法扩大变更工程量或虚计变更工程量。在路基原地质达不到道路承载力要求,需要换填其他材料时,施工单位往往有意识地以各种借口扩大换填量,横向上面积增加,纵向上深度加大,实际变更工程量远远超出经济变更工程量,加大了政府投资。还有一些施工单位采取特别低劣的手法,使可不变更工程成为变更,使变更量小的工程成为变更量大的工程。如个别施工单位借靠自然条件,将不应排入或可绕开路基或应采取措施排除的雨水、河水、污水等排入、存入或通过路基段,使得原本符合工程质量技术要求的,经过水的浸泡而不合格,最终导致换填材料或抛石挤淤,这样就加重了工程量。同时由于积水的存在,给实测原地面高程带来困难,给施工单位弄虚作假、虚计工程量创造了机会。从而也影响了道路的工程质量。 4、基本程序环节 (1)决策是前提 项目建议书和可行性研究报告是工程建设的根本,它是投资、质量和工期控制的基本依据,关系到工程项目建设资金保证、时效保证和资源保证,决定了工程的设计、施工是否符合规定的标准(如不同市政道路等级)以及能否达到规定的质量目标。项目决策应充分考虑投资、质量和工期等目标间的对立统一关系,确定项目应达到的质量目标和水平。项目建议书必须真是地反映项目建设现状、规划方案和未来需求。可行性研究必须在细致调查的基础上,严格地从技术、经济、环境和社会效益等方面进行科学分析,并有严密的论证依据和审批确认手续,待准备工作完成后方可施工。 (2)勘测设计是基础 工程施工是需要一个根本的东西,这个根本的东西就是勘测设计。举例说:一个城市的市政道路选线,这就需要我们准确反映市政道路的自然条件,然后设定市政道路的平面位置和纵横布置、结构大小类型、材料类型和组成等工程实体要素.这就决定了市政道路的实用性,也进一步决定了施工的难度和质量成本。没有高质量的设计就没有高质量的工程 。倘若设计自身就出现了漏洞和缺憾以及不具有人性化,方案设计狭隘,那么这样必然导致豆腐渣工程的出现.所以说:设计是工程的灵魂。 (3)施工是关键 施工是指按照设计文件和相关标准规范将设计意图付诸实现的测量、作业、检验、形成工程实体并提供质量保证的活动。人们常说:“工程质量是干出来的。”工程质量的好坏起着决定作用的就是施工。任何完美的设计蓝图都要通过施工来体现。在施工中如果发现与设计不相吻合,就要通知设计部门及时修改。要做到设计与施工相配合。在施工中还要注意使用的材料、设备及工艺等等具体的配套措施。严格按照施工规范进行施工,才能建设出优质的道路。 5、建设工程作业要素 (1)施工组织 是指直接参与工程项目的组织者、指挥者和操作者。就工程而言,人在其中扮演着决定性的作用。人的主观能动性的发挥以及素质是衡量工程质量的重要因素。工程人员的素质包括很多,例如:管理水平,控制水平,技术娴熟度以及个人的道德品格等等诸方面。要完成一项保质保量的工程就要不断的提高人的各项素质以及改善劳动条件等.这样才能激发施工人员的劳动热情和高潮.第一、不断提高个人对待质量安全的意识,使其注重质量对工程安全的重要性。 第二、不断加强人员的技术培养和考核,提高专业知识。第三、提高个人的职业素养和良好的工作心态。 (2)材料 市政道路工程材料包括构成工程实体的各类原材料、半成品(混合料)和成品(构配件、产品、设备等),种类繁多、性能各异。工程材料是工程建设的物质基础,因此,材料质量是工程质量的基础。材料选择、组成是否合理,质量是否检验合格,运输、保管、使用是否恰当等,都直接影响工程实体的内在质量和外观,影响工程结构的强度和承载力,影响路面使用性能,影响工程的使用寿命。认真检查进场材料,严禁不符合规格的材料进入施工场地。如果发现不合格的材料应及时改正措施。 3)机械设备 施工设施、生产设备、运输设备、操作工具以及测量仪器、试验检测仪器设备等都是施工必备的,是现代化工程建设和质量管理不可缺少的设施,应满足工程项目的不同特点、设计要求和工艺要求,要合理选择,正确使用、管理和保养。为施工提供保障。 (4)工艺 施工工艺主要是指工程施工现场采用的施工方案、技术措施、工艺手段、施工方法和控制流程等。市政道路路基路面、桥涵、遂道、交通工程设施等都有非常严格的施工工艺控制要求。按照工序进行施工,首先要彻底清除垫层表面的浮砂、浮土和杂物,如局部地段垫层损坏,则清理干净后用二灰混合料填补并碾压,经洒水后再正式摊铺二灰层:对拌好的混合料进行压实试验,以便确定压缩系数或松散系数,以此确定每个断面的 松铺厚度,由于配合比和材料的差异,每天应首先做松散系数的试验,然后再进行大面积摊铺;摊铺时对宽度、高度、平整度和横坡度进行质量监控;采用饱和洒水碾压,25 t (250 kn)振动压路机第一天压6~8遍,第二天再压4~6遍,二灰稳定碎石基层即成型;通过7天的湿式养生后,工程处进行质量自检,整理有关技术资料,请监理进行检查和请求弯沉测试。 四、提高市政道路工程质量控制措施 为了消除市政道路施工所引起的不合格或不满意效果的因素,从而达到质量要求并获得经济效益,就需要做好质量控制的工作。 1、施工准备阶段质量控制 (1) 核查相关文件 根据建设单位办理市政基础设施道路工程质量控制登记时,向工程质量控制机构提交的有关的资料,包括规划许可证;施工、监理中标通知书;施工、监理合同及其单位资质证书;施工图设计文件审查意见;经批准的道路工程施工图设计文件等。 (2) 核查道路施工建设勘察、设计、施工、监理、检测单位的资质 检查勘察、设计、施工单位的资质证书类别和等级及所规定的适用业务范围与拟建工程的类型、规模、地点、行业特性及要求的勘察、设计任务是否相符,资质证书所规定的有效期是否已过期,其资质年检结论是否合格。对参与该工程的项目经理及主要技术人员的执业资格进行检查,重点检查其注册证书有效性,级别是否与该工程相符。对参与该工程的总监理工程师及专业监理工程师的执业资格进行检查,重点检查其注册证书有效性,专业是否与该工程相配套。 2、测量控制 在进行测量时,由于工程的线型布置的特点,平面控制点一般要按复合导线布设。道路周围建筑物密集、地下管线复杂、排水管道的定位精度要求要高,因此在测量时要提高测量精度。 3、材料控制 施工现场的每种材料要分批登记,随时查阅。做好原材料的试验,遵守原材料检验制度,砖、砂、石等材料和机械要由质检人员定期、定时抽检。按规范的要求,各种材料应按量需检验,检验合格后才能使用。在施工前检测水是否符合标准要求。 4、施工过程控制 (1)科学的施工方法 施工方法在市政道路工程质量起着决定的作用。施工方案必须实行分级审批制度,在每一分项工程施工的都要按照方案来进行。针对施工过程中出现的新问题,需要对施工方案进行修改,必须要制定程序化的制度文件,使施工方案的实施处于受控状态。因此,根据施工组织设计的要求和现有的条件制定经济合理的施工方法。 (2)合理的施工工序 道路施工主要工序为:排水沟—沟槽两侧回填振实—道路路基挖填、路床—车行道基层—车行道混凝土面层—砌路沿石—人行道路基—人行道基层—预制人行道砌块铺砌—结工。开工项目经理应按施工规范、操作规程、质量标准对每道工序进行技术交底,严格控制各工序的质量,每个工序的分部、分项需设计、质监、监理依规检验合格后才能进行下一道工序施工,做到每道施工工序完成,质量保证。 (3)路基质量控制 第一、填方路基施工质量控制 填筑路堤时应首先进行原地面处理。将原施工地面上的杂草、农作物及地表层上的腐殖土清除干净,使用平地机对清理过的地面进行整平,再用压路机进行填前压实,如果清理后表层土含水量大,就要翻松、打碎、晾晒;在最佳含水量条件下,可以直接用重型振动压路机碾压,达到要求的压实度。如果路基下卧淤泥质土、欠固结土或砂土,应挖除全部软土,换填适宜填料,然后分层压实,提高地基承载力,减少工后沉降。 第二、挖方路基施工质量控制 挖方路基应按设计的横断面及边坡的坡度要求自上而下逐层开挖,不得乱挖、超挖和欠挖。边坡开挖后及时做好排水工作,防止雨水冲刷边坡,严禁因开挖方式不当而引起边坡失稳或坍塌,土方开挖严禁用爆破法施工或掏洞取土;石方路堑边坡坡面严禁过量爆破,非特殊情况不得采用大爆破施工。边坡修整与边坡的稳定也是施工的主要工序,开挖层靠边坡的两侧宜采用减弱松动爆破或光面爆破,以利于边坡稳定。 (4)混凝土路面施工质量控制 水泥混凝土的施工质量是道路施工质量的关键,它的质量控制主要从以下方面进行:混凝土强度、混凝土板厚度、路面施工工序和路面养护。为保证混凝土的强度,施工时必须对配合比设计、原材料选用及混凝土搅拌三个方面进行严格控制。在混凝土配合比设计时,必须以混凝土的抗折强度为主要指标。设计使用干硬性的混凝土是节约水泥、减少混凝土收缩率的主要途径,一定要注意配合比设计。水泥用量是工程质量得以保证的关键。施工时还应注意混凝土必须采用强制式拌和机拌和。混凝土板厚度应该从基层施工跟踪测量开始控制。认真进行施工的放样、立模,要保证模板基底的密实和平整度;用于控制钢模板的桩钉必须直立,用水准尺紧靠桩钉进行水准测量能有效地保证混凝土板的厚度。合理安排工序以及混凝土浇筑时间。这就要求施工人员在施工前做好现场准备工作,混凝土云带现场后立即组织施工,与此同时还要保证混凝土施工连续性,缩短混凝土在大气中直接暴露的时间,尽可能提高工效;混凝土浇筑完成后,必须立即进行覆盖养生。水泥路面的养护要经常清除泥土、石块、砂砾等杂物,不允许在路面上进行拌合砂浆或混凝土等工作,交叉道口与其他不同种类路面连接的地方应该加强清洁。水泥路面接缝是保养工作的重点,应该及时清理嵌入接缝内的杂物,更换或者填充填缝材料,以使接缝的伸缩功能得到发挥。水泥路面的填缝料应在雨季到来前及冬季降雪前更新完毕,以防止雨水、雪水下渗,影响路面的保养。 5、工程验收把关 由参与工程建设活动的建设单位、监理单位、施工单位共同对建设项目的质量进行验收及评定,并由政府交通主管部门和质量监督机构依法进行监督检查,是对市政道路工程质量进行最后确认,验证施工技术是否符合规定的技术标准、能否交付使用所把的最后一道关。市政道路工程验收工作应当做到公正、公平和科学。 结语:在市政道路项目工程施工中,对一切直接或间接影响工程质量特性形成的因素进行严格的控制,严格执行目标计划和设计规范的相关流程,提高工程人员技术及职业道德,建立健全质量管理体系,延长道路使用寿命,使道路的质量问题降到最低。 道路工程论文:市政道路工程中石灰土基层施工工艺探讨 【摘要】石灰土是市政道路工程最常用的材料,文章在阐述石灰土基层施工准备的基础上,探讨了石灰土基层的施工工艺,提出特殊季节的施工注意事项。 【关键词】市政道路;石灰土基层;施工工艺 石灰土是市政道路工程 应用 最为广泛的材料之一,在道路工程中应用其初稳定的作用及其随龄期增长而增长的强度、板结性和水稳性,用来作基层(底基层),都具有明显的优点,在技术和 经济 上都有重要意义,本文对市政道路工程中石灰土基层施工工艺进行探讨。 一、施工准备 (一)技术准备 (1)原材料试验。在石灰土基层施工前,应取所定料场中有代表性的土样进行以下试验:颗粒 分析 、液限和塑性指数、击实试验、碎石或砾石的压碎值、有机质含量(必要时做)、磷酸盐含量(必要时做)。此外,还需检验石灰的有效钙和氧化镁含量。如试验碎石、碎石土、砂砾、砂砾土等继级配不好的材料,宜先改善其级配。(2)按照土壤种类及石灰质量确定配合比和石灰最佳含水量、最大干容重。(3)施工前进行100m~200m试验段施工,确定机械组合效果、压实虚铺系数和施工 方法 。 (二)材料要求 (1)土:土以塑性指数10~20的黏性土为宜;用石灰稳定无塑性指数的级配砂砾、级配碎石、未筛分碎石时,应添加15%左右的黏性土;试验塑性指数偏大的黏性土时,应进行粉碎,粉碎后土块的最大尺寸不应大于15mm。土的有机质含量不超过10%,硫酸盐含量超过0.8%时不宜用石灰稳定。使用特殊类型的土壤如级配砾石、砂石、杂填土等应经试验决定。碎石或砾石的压碎值应符合以下要求:用于城市快速路和主干道基层应不大于30%;用于次干路基层应不大于35%。(2)石灰:石灰宜用1~3级的新灰。对储存较久或经过雨期的消解石灰应经过试验,根据活性氧化物的含量,决定使用方法。考虑具体情况,建议使用袋装熟石灰、磨细的生石灰,不宜在现场消解块灰,必要时对熟石灰进行筛分处理(10mm方孔)。(3)水:凡饮用水(含牲畜饮用水)均可用于石灰土施工。(4)参加料:利用级配砾石、砂石等材料时,其最大粒径不宜超过0.6倍分层厚度,且不大于100mm,掺入量根据试验确定。 (三)机具准备 (1)石灰土主要机械:推土机、平地机、振动压路机、轮胎压路机、装载机、水车。厂拌时选用强制式拌合机、路拌时选用路拌机、圆盘耙、铧犁等。(2)小型机具及检测设备:蛙夯或冲击夯、四齿耙、双轮手推车、铁锨;水准仪、全站仪、3m直尺、平整度仪、灌砂筒等。 (四)作业条件 (1)下承层已通过各项指标验收,其表面平整、坚实,压实度、平整度、纵断高程、中线偏差、宽度、横坡度、边坡等各项指标必须符合有关规定。(2)施工前对下承层进行清扫,并适当洒水湿润。(3)恢复施工段的中线,直线每20m设一中桩,平曲线每10m设一中桩。(4)相关地下管线的预埋及回填等已完成并经验收合格。 二、施工工艺流程 石灰土基层施工分为厂拌法和路拌法,两种施工方法的施工工艺有所不同,各有特点。 (一)厂拌法 厂拌法的施工工艺流程是石灰土拌和、石灰土运输、石灰土摊铺、粗平整型、稳压、精平整型、碾压成活、养生。(1)石灰土拌和:原材料进场验收合格后,按照生产配合比生产石灰土,当原材料发生变化时,必须重新调试灰土比。出场石灰土的含水量应根据当时天气情况综合考虑,晴天、有风天气一般稍大1%~2%,应对石灰土的含水量、灰剂量进行及时监控,检验合格后才能出场。(2)石灰土运输:采用有覆盖装置的车辆进行运输,按照需求量、运距和生产能力合理配置车辆的数量,运输车按既定路线进出场,禁止在作业面上急刹车、急转弯、掉头和超速行驶。(3)石灰土摊铺:在湿润的下承层上按照设计厚度 计算 出每延米需灰土的虚方数量,设专人按固定间隔、既定车型、既定的车数指挥卸料。摊铺前人工按虚铺厚度用白灰标出高程点,用推土机、平地机进行摊铺作业,必要时用装载机配合。 (4)粗平整型:用推土机先粗平1~2遍,粗平后宜用推土机在路基全宽范围内进行排压1~2遍,找出潜在不平整部位。对局部高程相差较大(一般指超出设计高程±50mm时)的面,用推土机整平,高程相差不大时(±30mm以内时)用平地机整平。 (5)稳压:先用平地机初平一次,及时检测其含水量,必要时可通过洒水和晾晒来调整含水量,等含水量合适后,用轮胎压路机快速全宽静压一遍。(6)精平整型:人工标出高程点,平地机精平1~2次,然后检测高程、平整度和横坡度,对局部细集料集中现象进行人工处理。对局部高程稍低的灰土面严禁直接采取薄层找补,应先人工或机械松耕100m左右再进行找补。(7)碾压:石灰土摊铺长度约50m时宜进行试碾压,在最佳含水量-1%~+2%时进行碾压,试压后及时进行高程复核,碾压原则上以“先慢后快”、“先轻后重”、“先高后低”为宜。注意事项有:碾压时应重叠200mm~300mm,后轮必须超过两段的接缝;压路机的碾压速度头两遍以1.5~1.7km/h为宜,以后宜采用2~2.5km/h;压路机先静压一遍,再振动压实3~5遍,然后根据压实检测结果确定振动压实的遍数,最后用钢轮压路机和轮胎压路机静压1~2遍,最终消除轮迹;在涵洞、桥头等难以用压路机碾压的部位,用蛙夯或冲击夯压实。(8)接(下转第187页)(上接第155页)茬的处理:工作间断或分段施工时,应在石灰接茬处预留300mm~500mm不予压实,与新铺石灰土衔接,碾压时应洒水湿润;宜避免纵向接茬缝,当需纵向接茬时,茬缝宜设在路中线附近,接茬应做成梯形,梯级宽约500mm。(9)养生:压实成活后进行洒水养生,养生期不少于7天。养生期间封闭 交通 ,如分层连续施工应在24小时内完成。 (二)路拌法 路拌法的施工工艺流程是备料、拌和、摊铺、整型、压实、养生。(1)备料:将土料、石灰粉料运到作业面,按配合比采用方格法进行布料。(2)拌和:将过筛的土和石灰料先翻拌1~2遍,检测并调整含水量然后采用路拌机械翻拌,一般为2~3遍。(3)摊铺、整型、碾压施工与厂拌法基本相同。 三、特殊季节施工 (一)雨季施工 (1)多雨地区应避免在雨季进行石灰土结构层的施工。(2)备用石灰及土堆宜堆成大堆,表面采用塑料布等覆盖,四周挖排水沟排水,防止运到路上的集料过分潮湿,并应采取保护措施保护石灰免遭雨淋。(3)缩短摊铺长度,摊铺的石灰土当天成活。 (二)冬季施工 (1)石灰土基层不应在冬季施工,施工期的日最低温度应在5℃以上。(2)石灰土基层应在第一次重冰冻(-3℃~-5℃)到来之前的一个月到一个半月完成。(3)石灰土基层养生期进入冬季,应在石灰土内掺加防冻剂,如参加3%~5%的硝盐。 道路工程论文:探究工程机械在市政道路工程当中存在的问题和相关运用 引言随着我国城市化进程的不断的加快,市政工程的建设也是在蓬勃发展。机械设备在市政工程建设中的作用至关重要,安全合理地使用机械设备,既能保障施工人员的人身安全和国家财产安全,又能确保施工进度和工程质量。可见,市政工程安全顺利的实施离不开机械设备的有效管理。 1 首先要了解市政工程机械设备管理的发展方向 随着现代电子信息的发展和工程机械新技术的不断运用,使工程机械设备的管理出现了新的方向,所以我们要不断加强工程机械设备的现代化和科学化的管理。 1.1 电子信息化发展的方向 工程机械信息化管理是以发达的信息技术和发达的信息设备为物质基础对管理流行重组和再造,使管理技术和信息技术全面融合,实现管理过程自动化、数字智能化的全过程。现代设备管理的信息化应该是以丰富、发达的全面管理信息基础,通过先进的计算机和通讯设备及网络技术设备,充分利用社会信息服务体信息服务业务为设备管理服务,设备管理的信息化是现代社会发展的必然。 1.2 工程机械维修专业化发展的方向 设备管理的社会化、专业化、网络化的实质是建立设备维修供应链,改变大而全、小而全的生产模式。随着生产规模化、集约化的发展,设备系统越来杂,技术含量也越来越高,维修保养需要各类专业技术和建立高效的维修保养才能保证设备的有效运行。传统的维修组织方式已经不能满足生产的要求,需建立一种社会化的维修体制,设备维修的社会化可以提高设备的维修效率、减少设备单位备品配件的储存及维 修人员,提高了设备使用效率,降低资金占用。 1.3 工程机械方面新技术的发展 随着科学技术与生产的发展,市政机械设备工作强度不断增大,生产效率、自动化程度越来越高,同时设备更加复杂,各部分的关联愈加密切,往往某处微小故障就会引发连锁反应,导致整个设备乃至与设备有关的环境遭受灾难性的毁坏,不仅造成巨大的经济损失,而且会危及人身安全,造成设备损毁或是人身伤亡事故,后果极为严重,采用设备状态监测技术和故障诊断技术等新技术,就可以事先发现故障,避免发生较大的经济损失和事故。 工程机械在施工中机械管理当中的通病问题和注意事项 2.1明确施工人员和领导责任。 要充分发挥机械在施工中的作用,各级领导既要在思想上高度重视,还应从组织上给予足够的保证。选用既懂得工程施工又懂得机械的人员进行机械化施工的组织、计划、调度工作,再配以技术熟练、责任心强的操作人员,必然会取得良好的效果,也只有这样才能充分显示出机械化施工的优势。 2.2建立健全并严格执行机械管理方面的各项规章制度 a.市政工程施工中机械管理方面的制度还不够健全, (如奖惩、维修、保养、原始记录等)极为重要。由于多种原 因,我国在市政工程中应用机械化施工相对较晚,近些年 来虽然发展很快,但因起步较晚,基础相对薄弱,规章制 度尚不够完善,在管理水平(特别是中、小城市的市政施工 部门)上还存在一定的差距。b.部分市政工程施工中的机械保修制度很不完善,保修计划的科学性还很不够。在施工过程中保修计划的落实更是难度较大。保修记录不完善,漏记、少记的现象并不鲜见;甚至有的机械保修情况在机械的设备档案中没有得到必要的反映,失去了档案应有的及时性、真实性和完整性。c.有些市政工程施工中对机械使用情况的记录十分马虎,少数机械的管理、操作人员对原始记录的填写很不认真,甚至说只是为了应付检查,才不得不走过场,搞形式而已;还有个别人员为了逃避责任,对所发生的机械事故也不做记录。时间稍长,工程中机械使用的真实情况几乎 无处查寻。 3 加强市政工程机械设备在施工当中措施和管理 3.1 完善管理和规章制度 要做好工程机械设备管理工作 ,首先应建立健全的机械管 理体制 ,成立机械设备管理委员会 ,委员会负责对施工过程机械设备的重大问题进行决策 ,下设各机械设备分管部门 ,保证日常的机械管理及保养工作 ,制定相关的机械设备管理条例 ,实行企业内统一规划 ,确定机械的专管及群管技术人员 ,明确各技术人员的权限及责任 ,抓好规章制度的落实情况 ,对重要的一些工程机械可实行三定三包四会措施 ,三定定的是人员、机械及岗位责任 ,三包包的是使用、保养及维护 ,四会指的是会使用、会保养、会检查及会维修。严格执行工程安全技术操作规程及规章 ,可将 相关人员的收入与机械使用费挂钩 ,这样可以促使相关工程人员遵循规章制度办事 ,提高机械设备的管理成效。 3.2 加强操作人员培训的工作 市政工程所采用的施工机械均专业化程度较高 ,对于工程机械操作人员来说具有一定的难度 ,因此 ,在工程机械设备投入使用之前 ,必须要做好对相关人员的培训工作 ,对于不同的机械相关人员 ,其培训内容也不尽相同 ,具体如下 :a.机械看管人员培训。机械看管人员虽不需操作机械 ,但是应对机械本身具有一定的认识和了解 ,培训时应针对于机械的磨损及保养方面进行 ,另外对工程机械设备的看管也应作为培训的一个重点 ;b.机械维修人员培训。目前来看 ,对于一些常见的机械故障 ,机械维修人员均可及时的检修 ,但对于一些不易出现且难度较大的机械故障 ,维修人员就只能到专业的维修部门去进行检修 ,当突发故障发生时 ,维修人员无法在第一时间给予维修 ,会造成工期的延误 ,因此 ,应对机械维修人员进行检修培训 ,提高他们的专业素质水平 ,另外在维修小组中配备 2~3 名专业的机械维修人员 ,确保在任何情况下至少有一名专业机械维修人员可对机械进行抢修。在各机械相关人员经过培训后 ,为合格的员工颁发培训结业证 ,限定只有相应培训结业证的人才能够承担相应的岗位。 3.3 强化机械设备使用过程管理 机械设备出现磨损、损坏的情况均发生在机械设备施工过程 中 ,因此 ,可以说机械设备使用过程中的管理工作是机械设备管理工作的核心 ,要加强工程机械设备管理工作就必须抓好工程机械在使用过程中的使用与管理 ,对于市政工程施工部门 ,可根据工程情况 ,成立机械使用过程管理委员会 ,对工程机械设备实行统一管理及统一调度 ,将机械管理的具体措施列为规章制度 ,将各机械日常使用管理的责任分派给各下级管理小组 ,各管理小组要将机械设备的工作状态、维护及检修情况及时上报给机械使用管理委员会。有条件的部门还可实行委托使用责任制 ,即管理小组与机械的使用人员、检修人员以及看护人员分别签定合同 ,合同内可明确该工作人员的责任、权利以及义务及相关要求 ,将工作人员的奖金与其工作挂钩 ,奖金的多少要视其完成合同内容的程度而定 ,若成绩突出 ,机械的状态较好 ,则可给予一定的奖励 ,反之则应受到相应的经济处罚 ,以经济手段来提高相关人员做好机械设备管理的积极性。 3.4 做好维护保养工作 维护保养工作是处长工程机械使用寿命的关键 ,一些施工人员认为机械只要可以正常运作就不必进行维护保养 ,这种想法是错误的 ,保养工作的目的就在于将机械可能或将要出现的故障消除掉 ,以防患于未然 ,如不及时保养 ,待机械出现严重故障时 ,只会造成维修成本的增加及工程的拖延 ,因此 ,对于使用中的市政工程机械设备 ,应分阶段对其进行检测、维护及保养 ,以杜绝较大故障的产生。维护保养工作可包括对机械设备进行清洁、加固、涂润滑油及涂防腐层等作业。 4结语 只有不断的加强工程机械管理才能更好的提高工程施工的效率,保障工程工期的按期按质的完成,这要求在日常的工作当中,领导与全体员工,必须全员参与、积极配合.提离设备完好率、保证设备稳定运行。 道路工程论文:试论市政道路工程路基路面的规划设计研究 论文关键词:市政道路工程 路基 路面 论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。 随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。 一、市政道路工程规划应遵循的原则 市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括: 首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。 其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。 再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。 最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。 对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。 二、市政道路工程路基路面设计关键点 (一)控制路基面层裂缝 根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。 (二)控制基层平整度 路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。 由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。 但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。 为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。 路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。 对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。 (三)对软土地基的处理 通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。 另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明: 江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。 针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。 (四)路基路面排水 路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。 1.地面排水 常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。 2.路面排水 路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。 3.地下排水 路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。 三、结语 总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。 道路工程论文:公路及城市道路工程环境保护刍议 近年来国家经济高速发展,在许多领域中出现许多新的问题,环境问题即是其中之一。随着人类文明的发展,人们改造自然的能力也有了阶段性的提升,无疑给自然环境增添了不少负担,土地沙化、水土流失、温室效应、生态破坏、物种减少等常见报端。所以加强环境保护已经成为国家可持续发展中的重要一环。 公路运输作为经济运输发展中的命脉之一,近年来高速建设,机动车迅猛增加,公路交通对环境的破坏已到了十分严重的地步,因此加强攻略管理及环境保护措施迫在眉睫。 1.公路及城市道路环境工程——环境保护 1.1环境的定义及道路对环境的影响 环境是指影响人类生存和发展的各种天然和人工改造的自然因素总体。其中包括自然环境和社会环境。 自然环境是指可以直接和间接影响人类生存和发展的一切自然形成的物质和能量的总和。社会环境是指人类利用和改造中所建设的人工环境,及人类在生活和生产中所形成的人与人之间的关系总体。可见环境并不是单纯被定义在自然环境的范畴,所以工程对我们所处环境中的影响不仅仅影响我们的自然周遭环境,也影响我们的生活生产环境。工程的建设中无可避免产生许多污染,如噪声、废气、废水废杂等也决定了公路的建设主要是对社会环境的影响、生态的影响、水土的影响、大气的影响。 1.2道路环境保护设计及景观设计 上述中道路的建设会对我们的周遭环境产生许多无可避免的负面影响,人们在公路道路建设中也不停的反思、创新,希望在以防治为主为原则,合理开发使用土地和周边环境,对工程将会产生的负面影响降至最低。 环境保护设计是人们在意识到应对环境作出一定的保护产生的,所以会采取经济合理,现实可行的有效方案对道路的建设作出合理的、具有指导性意义的一定程度上的约束,如合理利用土地、保护农田,避免滥挖滥填的现象,也如尽量避免拆迁,方便人们出行、保护利用人文景观,体现人们对道路设计的人性化、便捷化,再入保护野生动物栖息地、水土资源丰富地,这对保护物种,保持水土都有十分积极的意义。 道路交通对自然环境产生影响,自然景观也对道路交通起作用。道路景观是指道路的立体线形、构筑物形式和色调,与沿线自然景观相协调所构成的风景。景观设计也是环境工程中的重要一环,这一环所保障的则是沿线的美观以及行车时的环境,及分为内部景观和外部景观。内部景观是指行驶在道路上的驾驶员看到的景观。外部景观着指道路和沿线的景观环境所构成的外部静景观,外部景观要求道路及沿线构筑物与环境融为一体,协调一致,成为环境的一部分。 2.高速公路环境及绿化 高速公路是大规模的人造工程,建设过程中对所经过区域的地形地貌会产生重大影响,如路基的大规模挖填方,会使区域的地形地貌产生变化,如边坡的修筑,会使沿线的山体被剖开,破话山体植被和山体本身的完整性,导致水土大规模的流失,又如工程施工中不可避免的生产性污染,使得土壤腐蚀,植被作物无法正常生长。大面积的挖填方,破坏土体原有结构和破坏植被生存环境导致气候干旱、土地沙化。工程中所产生的污染如水污染、土污染、噪音污染等对周边生态产生巨大的影响。 上述中反应了高速公路在施工及一些工程后的隐患问题,做足绿化工作、尽可能保持原始生态是当下解决和缓解环境和发展问题的唯一途径。 2.1边坡绿化,生态边坡 边坡的绿化和生态防护即是一个很好的例子。高速公路边坡绿化是保持公路边坡稳定、路基稳定,保障公路通畅的基础工程,其优点也符合环境保护设计的要求。 (1)保持水土,稳定边坡 相比裸露的边坡,边坡绿化可以有效的抗击水蚀。水蚀包括击溅、面蚀和沟蚀,实质是降雨侵蚀能力大于土体抵抗能力的结果。边坡的水流在运动中,随着水流量增加和集中,搬运能力急剧增加。径流侵蚀表现在对土壤颗粒的推移、悬移、摩擦几个方面,上述侵蚀变现常常同时存在,加大了土壤的负担。而林草植被建设对引起土壤侵蚀的各种原因都起了积极的作用,降低了各种土壤侵蚀的危险性,同时也避免了边坡坍塌的危险性。 (2)美化公路,恢复生态景观 生态景观因地制宜,边坡美化即是最大程度上恢复生态原有景观,绿化同时也能改善大气空气质量,改善因行车所产生的废气污染。同时亦是对行车者创造轻松氛围,使行车者从长时间行车疲劳中改善视觉环境,行车环境。 2.2中央分隔带绿化 高速公路或在一些城市的主干道上,都会设置中央分隔带。中央分隔带定义为隔离带,在高速公路中也是绿化的重要的一环。中央分隔带第一功能则是防晕眩,防止夜间行车时车灯迎面所造成的晕眩。第二功能是绿化功能,为行车环境制造良好的视觉环境。第三功能有景观设计中美化环境的目的,使公路沿线形成静景观,让公路与沿线自然景观和谐,不显突兀,去除不自然感。 公路设计的时候不能总是过于追求外部景观,而忽视了内部景观。环境是一个广义上的概念,所以高速公路的设计上,对行车的环境也应着重考虑。高速公路作为长段运输型公路,如何消除行车者疲劳和视觉冲突的问题尤为关键,为行车创造一个良好环境,消除行车晕眩也提上了设计要求。中央分隔带绿化工程也是为提供良好的行车环境,避免事故的发生,也是高速公路中环境保护工程中重要组成部分。 3.城市道路绿化 人们对环境保护的理解不仅仅存在自然环境的,同时也注重人们日常生活生产中,这就不得不提到我们所生活的环境。城市环境同样为人们所重视,越来越注重环保、健康生活的人们开始关注身边环境。城市道路的绿化则是体现人们对环保意识的提升的重要体现之一。 城市道路作为城市的框架,其景观特征在城市景观系统中占据重要地位。一次,道路绿化与景观设计首先与城市绿化和景观设计相结合。城市道路绿化主要是以道路绿化带和行道绿化带作为体现,和高速公路所不同的是,城市道路中,车流量的集中,使得交通环境恶劣,行车晕眩感也高速公路强。所以设置绿化带在消除严重的汽车尾气、噪声的同时,也极大程度的降低了光污染,令行车安全、舒适。 行道绿化带多数以乔木、灌木和地被植物结合,以减少土壤裸露,也使得景观上有很好的美观作用。开放式通透绿带可以保证行人行车安全,同时通透感也会显得道路宽敞、明了、大方,不会过于压抑。行道绿化带也具有分隔道路和生活区,有着净化空气,保持错落分明的舒适生活生产节奏,极大程度的减少来自道路行车上的噪音污染、尾气污染以及明亮的路灯带来的光污染。 4.结语 环境保护是必要的,就如我们所谈论的生态和谐、生物多一样性一样。作为我们赖以生存的地球,没有自然,就成就不了今天社会。而环境的意义,首先可以造福人类,有助于科学领域的发展,再者环境保护力度是作为当代对下一代负责、对球上物种负责的一个重要指标。这是人类的责任感,也是保护环境的意义所在。 即是是环保意识提高的今天,我们所做的努力还远远不够。公路及城市道路环境的改善不是一蹴而就的,需要更深刻的理解和认识。经济、人文不断发展的今天,是人们长久以来对自然改造的成果,但这不意味着我们可以毫无顾忌的索取,所以人们应该统一思想,把环保的意识提升到更高的层次,珍惜我们赖以生存的周边环境,为保护环境,保护后代利益作出应有的贡献。 道路工程论文:市政道路工程施工现场管理浅谈 摘要:社会经济的快速发展和城市化进行的不断加快,市政道路工程也在不断的发展,要想使得市政道路工程进一步发展就必须对其现场管理工作进行研究,这也是非常必要的。 关键词:市政工程;道路工程;现场管理 1市政道路工程施工现场管理的重要性 在市政道路的具体施工环节中,其中施工现场管理是一个很重要的部分,对于整个工程的经济效益以及质量保障有着很重要的意义。在市政道路工程的现场施工中,需要施工单位依据相关的施工规章制度来对施工现场管理进行加强,保证整个道路工程的施工质量和施工建设安全,从而对于国家的经济发展也有着较大的促进作用。对于建设企业来说,通过高质量、高水平的现场管理可以提高工程效率,同时也能降低建设成本并保证工期,从而提高建设企业的经济效益和社会效益;对于社会来说,通过现场管理可以提高市政道路工程的质量和使用安全,从而也可以创造更大的社会价值。由此来看,市政道路工程施工现场管理具有重要性。 2目前我国市政道路施工管理中存在的问题 市政道路建设和管理工作都是非常复杂的,容易受到很多因素的影响,进而产生很多问题,以下主要对材料管理、施工监管、管理人员和机制等问题进行分析: 2.1施工现场的材料管理问题 在采购建筑材料的过程当中,由于采购人员没有充足的经验或者是为了节约资金来以次充好等等缘由,使得采购的建筑材料在质量上没有达标,造成了非常多的后续问题。 2.2施工现场监管问题 不少施工人员由于欠缺专业知识又或者受到了利益上的蒙蔽,在开展质量监管工作中对于所存在的问题不能够重视起来。在施工的过程当中仅仅追求效益以及时间,也对施工的质量造成很大影响。 2.3现场管理人员自身管理能力问题 长时间以来,政府单位对于市政道路重视程度太低,市政道路的专门管理单位,一般通过别的单位兼管,也就造成了无论是执行者或者决策者,无论是于管理方面还是技术方面,其接收到的大部分是非专业人员的建议,且于施工过程当中可能发生的非常多麻烦都不能预先的估测以及预见,施工结果就会不尽人意。 2.4现场管理机制问题 在市政道路施工现场管理中,管理机制不完善,没有得到良好的落实。政府没有充分落实监管机制,市政道路现场施工管理大部分假以他手,采取承包制,许多部门因为自身原因,没有办理正规的合同批文之类的手续,不少部门还甚至于没有施工许可证之类的关键证件,待到检查之时再进行补办,不少政府为了面子工程,导致埋下了非常多的隐患,于日后的运行之上造成了很大的问题。不少施工部门并没有具备具体施工的条件,只刻意挂靠施工,其本身于技术方面就已经打了折扣,还甚至于在发现问题之时,不够专业的管理职工并不觉得这算得上问题,疏忽问题继续进行施工,造成豆腐渣工程的出现。 3市政道路施工现场管理的优化措施 3.1做好市政项目施工之前的准备工作 ①一定要实施质量责任制。实施质量责任制,自设计,勘测,采购,施工,监督以及验收工作都必须有专人对其负责,形成新的管理机制,使工程的进程提高。②要提高技术管理队伍的综合水平。市政项目的好坏与否与其团队有直接的关系,不管是监督、施工、规划设计都必须真正负责任的完成,而队伍是依靠一个个的人员组成的,因此需要提升所有人的综合素养,构成真正有能力的队伍,高质量的将市政道路工程施工任务完成。 3.2施工过程中要重视现场的安全管理工作 在市政道路工程施工现场管理中,对于安全管理工作主要需要把握以下三个方面:①建材质量管理。对于建材而言必须要与施工的要求相符,需要分派专人对其检查,严格把控施工材料的使用以及进口,禁止偷工减料的现象出现。②工作人员的安全意识。对于施工人员开展短期的培训教育工作,使得施工人员了解到偷工减料以及用电等方面的安全隐患问题,进而尽量的防止施工过程当中能够避免的危险发生。③隐蔽项目与附属项目必须兼顾。完成市政项目的同时必须与四周附属项目的建造相互结合,比如停车场之类的必备设施。 3.3健全并落实市政道路现场管理体系 建立有关的制度规章,让市政道路施工科学化、标准化以及制度化,使现场管理工作有效开展,保证工程的质量。第一依照国家颁布的有关文件、标准、规范、法规、法律以及本合同的内容,来制定严格的现场管理工作准则,进而使得施工现场管理工作做到有章可循,市政道路施工现场管理的工作可以逐渐朝着科学化、规范化以及制度化发展。另外严格依据施工程序进行,对于所有工序,所有结构层次,所有关键地方做到全方位的监控。要坚持使用科学仪器,严格凭借数据讲话,不依靠经验来办事。现场管理工作当中,工地一定要有试验室设立,开展独立检测以及试验,对于施工部门的检测数据依照核定频率对其复检与抽检,来提升效率,节约费用,同时施工管理人员需要对施工部门的检测以及试验过程做到全过程的旁站监督。 3.4加强市政道路工程施工准备环节的管理工作 在市政道路工程的施工前期准备中,首先需要做的就是技术管理人员在设计图纸上面进行严格的检查。在市政道路工程设计图纸的会审工作中,参与会审的人员应该始终结合工程的实际施工特征,在图纸上面进行严谨深入的研究。在这个环节中与相关的设计单位应该充分进行沟通,对于图纸中的问题以及缺陷及时的进行修改以及纠正。在图纸的审核环节中,首先需要对于施工图纸的设计意图以及相关说明进行审核,保障整个的市政道路设计清晰、明确。对于设计图纸的可行性应该科学合理的保证,使得相应的施工技术能够在具体的道路工程中可以顺利施行,整个的施工预算应该在相应的道路施工方案中。在道路施工之前,应该做好相关的施工技术交底工作,在施工中可能出现的相关安全操作、技术的要求等进行充分的交流和探讨,与此同时对于施工中的技术管理人员加以重视,保障在施工环节中所使用的技术符合相关的规定和要求。 3.5加强对施工技术的管理工作 对施工技术进行管理是现场管理工作中非常重要的内容。在对施工的经济效益以及工程的质量进行保障的同时,还应该对施工中所用到的技术要求进行规范来满足初始规划的需要。在整个的施工环节中,应该严格的按照相关的法律法规以及施工单位的规章制度进行操作,在施工中的各个环节都应该遵循相关的施工规范要求。可以建立相关的技术责任制度,对于施工中的各个级别以及各个施工人员的技术责任进行明确的规定,这样可以在发生施工事故的时候有效地避免责任主体不明确或者相互推诿的现象,以此来对施工人员以及管理人员的工作积极性进行提高。借助相关的技术措施,对于整个道路工程的规划意图以及规划方案建立相应的技术规范体制。建立相关的技术组织部门,对于各个施工项目的技术负责人员进行明确,对于技术人员进行定期的培训工作以及工作交流,这样可以进一步加强技术人员的规范操作意识,在进行施工的时候能够保持着严谨的工作态度,提升自身的操作水平。在具体的施工中,施工单位应该结合工程的实际需要来购买施工所需要的设备,引进现阶段的高新技术,对于技术人员的投资也应该加大力度。 3.6加强对市政道路工程施工试验、测量以及变更的管理工作 在每一项的市政道路工程之中,其中一个重要的工作就是测量,一旦在这个环节出现差错,那么对于接下来的工程施工就会产生较大的影响,所以在施工中对于测量这个工作要给予足够的重视。在测量的时候对于相关的数据进行反复的确认,保障数据的可靠度,以免出现不必要的差错。对于道路的施工试验,其中包含很多的方面,比如抽样检验、工艺试验以及验收试验等等,试验工作对于施工有着直接的影响,所以在试验的环节中,应该按照相关的规定进行规范化操作,对于施工的原始数据进行妥善的保存。当然对于工程的变更更是会对整个工程带来较大的影响,在工程中如果设计环节出现变更内容,应该结合相关的监管人员审核意见之后才能进行下一步的施工计划,保障整个施工的有序进行,尽最大可能降低整个的工程成本。 4结束语 市政道路工程是城市建设和发展的重要基础性施工工程,要想提高其建设的质量和安全,就必须对道路工程施工现场管理工作进行全方面的研究,不断提高管理水平,以保证质量。 作者:王涛 王伟 单位:郑州新兴市政工程有限公司 道路工程论文:市政道路工程施工管理及质量控制 摘要: 随着社会的不断发展和城镇化的推进,我国的市政工程建设也如火如荼地开展,市政道路建设成为了拉动我国经济快速发展的中坚力量。市政道路的施工绝大多数是城市施工,施工的环境对道路施工的进行影响相当大,质量控制工作是市政建设的关键问题,在市政道路建设施工管理过程中,要对人力、物力、生产要素进行综合配置。要运用先进的技术手段保证道路施工的正常运行 关键词: 市政道路;工程建设;施工管理;质量控制 一、市政道路的施工特点 第一,准备时间较短开工急切。在我国的市政建设项目当中,大部分的项目建设都是由政府出资修建的。这种出资模式的最大特点就是一方面要最大限度控制工程施工对周围环境的影响,另外一方面,就是要确保施工的进度能够满足工程的施工要求。总而言之,工程建设必须要提前开工,不得出现无故拖延工期的情况发生。施工方要根据施工的进度和要求,对施工进度进行周密详尽的安排。确保施工建设中的周密性第二,施工的环境狭窄,动迁量过大。市政工程的交通线路建设项目往往是为了满足区域性交通出行的需求,施工的地方有很多,有可能对主干道进行施工,也可能在大街小巷进行施工,对周边的扰动性因素较大。施工的过程中,还会涉及到旧房的迁动问题第三,施工组织设计内容有待规范。施工组织设计的内容不规范会严重影响工程建设的质量,因此,在施工前,需要对施工内容进行有效设计。避免工程设计的内容不规范影响到工程建设的进度。造成施工设计的内容不规范的原因是多方面的,但主要表现为两个方面,一方面,施工主体的意识上没有对施工方案引起足够的重视,单纯认为各种施工方案都是为了中标的需要。另一方面,施工主体没有采取及时的行动,各种施工方案缺少在现实中的改进措施,由于相关工作人员缺少在施工过程中的改进措施,导致了施工设计内容上的缺陷第四,施工单位重视技术轻视管理。管理工作在道路施工的过程中,起着十分重要的作用。在现实的施工当中,施工单位往往重视技术技能的提高,而忽视在施工过程中的管理工作。技术能力好,才能保证施工的质量,管理工作到位才能保证工作有序开展。在现实的操作过程中,施工单位会在进度、安全等工作上提出一些具体的措施,但是在管理方面提出的措施却很少,会严重影响工程的施工质量。即使提出的措施,施工单位也很具体实施,提出的管理措施缺乏实用性、操作性,最终放弃了。施工单位往往根据自己的经验进行管理工作。在管理过程中,很少采用先进的管理方法和管理模式进行管理。这也在一定程度上影响了道路安全施工的质量第五,监督机制不健全。现在城市的施工当中,由于缺乏专业的技术人才和施工人才,必须要引入施工队伍进行施工。由于缺乏市场运行机制和监管机制,一些经验不足的小队伍为了揽活降低工价,导致最终影响到工程建设的质量第六。施工队伍的专业素质偏低。在施工建设中的施工人员大都是农民。这些农民有着认真的工作态度,但是没有专业的基础知识,严重影响到了市政工程的施工质量。在工程施工中,由于缺乏安全的意识,严重影响到了市政工程的有序施工。对于整个工程的质量来说,施工人员的专业素养对工程质量有巨大的影响 二、市政工程施工质量控制方法 第一,加强施工管理。加强施工管理可以有效解决施工过程中遇到的困难和问题。加强组织管理可以有效提高市政工程的质量。加强施工管理是是优化施工质量控制的关键因素。施工单位要做好组织准备,建立完善的施工管理体系,建立一个能够打硬仗、打胜仗的组织,能够听指挥,能够高效运作的组织。科学的管理工作,有着非常重要的作用第二,加强道路施工质量优化管理。质量管理施工过程中的重中之重,只有严格进行质量控制和管理,采取科学的管理方法,引进先进的管理模式,不断吸收先进的管理理念,不断积累经验和教训。在道路检查中,争做“质量第一”。不断对工程的质量管理进行有序优化第三,要建立健全质量保障体系。只有保证了工程的质量,工程建设才有生命力,工程质量建设要从机制上着手,要建立切实可行的质量保证体系。在工程的管理控制中,要进行系统的规划,制定切实可靠的制度来保证工程建设的质量。施工单位要结合具体的施工实际情况,合理制定出施工的质量方针,施工规章制度,建立有效的质量保证体系第三,要把质量检查内容进行细化。市政道路建设中需要检查的内容很多,施工部门要对每一项工作都记详细的检查,只有真正把质量检查的工作细化,才有可能建设出质量比较好的工程项目。在检查过程中,要把工作做到位,并且针对出现的质量问题,需要严格按照相关技术进行把握 三、结束语 综上所述,随着人们日常生活水平的提高,人们对市政道路工程的道路施工质量和安全提出了更高的要求。必须要进一步加强城市交通管理,不断促进城市的建设水平提高。在工程的施工过程中,施工单位要注意提高施工队伍的素质和技术能力,不断提高施工人员的技术水平。施工单位要定期对施工人员进行培训。 作者:左毅 单位:四川建筑职业技术学院 道路工程论文:道路工程管理的问题与措施 摘要: 我国经济的快速发展离不开道路交通的建设,近年来我国道路建设水平、技术都取得了较大的成功,但是其中也存在着一定的问题。文章通过对道路工程管理中存在的问题进行分析,并提出解决的建议与措施。 关键词: 道路工程;工程管理;解决措施 1道路工程管理的现状 在道路工程管理中存在诸多因素,造成了工程档案、人员管理以及施工等问题的管理不当,导致道路建设中受到了一定阻碍,影响了整个工程的质量与进度。 1.1道路工程中管理人员的素质问题 在整个工程的管理人员中,包含了技术管理人员、行政管理人员以及交通部门的管理人员等,并且各个部门的管理人员一起进行工程管理。这就涉及到工作人员对道路建设中存在的问题不甚了解、找不到合适的应当方法的情况,这就会引发技术方面的失误以及管理上失去控制,会对整个道路工程的整体质量以及施工进度造成较大影响,并且会带来经济方面的损失。在道路建设工程中涉及的部分、人员较多,施工过程比较复杂,各个部门必要坚守好自己的职责、完成自己的工程任务,才能够确保道路工程能够顺利进行。但是在实际情况下,有一部分人员对工作的重心并不在意,施工现场的人员、建筑材料等问题,都由于没有实际人员进行监督与管理、对工程的各个环节进行把关造成的。道路工程管理中这些情况的发生,就给施工现场的人员留下了粗制滥造的机会,给道路工程的整体质量埋下了伏笔,这也是近年来我国道路工程事故频发的原因。 1.2道路工程管理中的资金成本管理问题 通常道路工程中发生成本管理问题,主要是由于工程管理人员对施工材料的管理不得当,管理中没有具体的规章制度与要求,造成了浪费和损失。在施工中发生建筑材料的浪费与不合理利用是常见问题,主要原因就是施工管理人员对于材料的使用与分配不明确、不合理,在材料的领取与发放时,没有做好登记与统计导致施工人员随意领取,导致建筑材料的不必要浪费,情况严重时还会因为材料供应不足影响工程的进度并且增加了工程的成本。对施工人员管理也缺乏力度,引起施工人员的生产积极性的滞后以及施工质量缺乏等问题。由于施工人员的安排不科学,一个岗位安排多人进行生产的情况经常发生,这不仅浪费了生产力,还影响了生产效率,并且增加了工程的成本。岗位编排的人员繁复,也会导致人员的散漫、没有组织性。对施工现场的安全控制力度也不够,没有严格要求施工人员严格遵守安全制度进行施工,施工安全没有可靠的保证,不仅会因为事故增加工程的成本,还会给施工的整体质量以及进度带来影响。 1.3道路工程施工单位的问题 道路工程的施工单位需要具备符合国家要求的标准资料,比如标书、工程的建设图纸以及合同等,才可以确定实行施工,国家要求的标准中缺少任何一个方面都会对后期的施工产生影响。但是从目前的状况来看,大多数施工单位多方面条件不太具备,与预期的要求相差甚远,比如工程承包单位的施工技术不达标,施工人员中缺乏可靠、技术性人才,在工程开展之后,施工管理混乱导致工程的进行受到影响,与预计工期有很大出入,并且直接导致了道路工程的整体建设质量。 1.4道路工程施工后期的养护问题 道路建设不仅在施工过程中要求非常严格,在后期的道路养护环节也非常关键。但是目前我国的道路养护管理机制比较落后,并且道路养护的技术缺乏科学技术作指导,导致道路养护问题一直比较严重的存在着。随着近年来我国道路建设快速的发展,传统的道路养护管理体制已经跟不上时代的要求了,并且这种体制本身存在诸多的问题。比如道路养护一直都是以国家拨款的形式发放道路养护资金,但是申请道路养护资金是一个手续复杂、过程繁复、办事效率低下的过程,严重影响了道路养护的频率与要求。跟道路工程的建设相比,养护工作并不受到各级部门的重视,因此在道路养护的工作实施中困难重重,资金、技术等多方面都缺乏支持。道路养护的手段与技术也是较明显的问题,目前很多公路的养护还是运用传统的人工维修方式,不仅对道路养护的效率低下、保持时间短,养护的质量方面也得不到保证。高科技养护技术运用不了,资金不到位等因素都制约着道路养护管理的进行与发展。 2道路工程管理中存在问题的解决措施 在道路工程管理的现状中,我们发现了诸多问题的存在,结合我国经济的快速发展,针对这些问题加以解决,使公路建设可以为我国经济的发展提供便利的条件。 2.1道路工程中的管理人员的职业素质有待提高 对于道路工程管理中管理人员的职业素质提高是亟待解决的,这需要工程承包单位针对管理人员的实际情况制定一套健全的、科学的培训制度,培训管理人员素质的同时,实现管理技术的提高。并且对与工程管理中各个部门、级别的管理人员的整体要求要有计划和安排,不仅对老员工要进行培养,对新员工也要进行培训,只要管理人员的整体素质提高了,道路工程管理的问题就容易处理。在道路工程管理中,对于管理人员以及施工人员都要建立明确的、严格的奖罚制度,并且要求人人遵守,这样才能促进所有人员的工作状态的主动性、自主性,从而保证道路施工的顺利进行。道路工程的管理人员要对自身有一定的要求,管理方面的知识、要求以及施工中设计的知识与问题,都需要管理人员有所了解和掌握。在工程施工进行中,管理人员要结合自己所掌握的知识、技能发现在施工过程中存在的弊端与问题,并且通过理论知识的掌握,运用新的方法、技术进行解决与处理。 2.2对道路工程施工现场的安全管理问题加大管理 保证工程施工安全是一个工程开展的基础,也是道路工程建设中的根本要求,这不仅关系到施工人员的安全问题,还涉及到施工人员的自身利益。道路施工管理人员要在施工过程中建立完善的施工安全规章制度,并且要求每一个施工人员以及进入施工场地的人员要严格遵守,对施工人员在生产过程的安全要引起高度重视。 2.3对于道路工程管理中的成本管理 工程的成本直接影响着工程的利润率,因此道路工程管理要明确岗位需要的人员,以及人员上岗后的施工安排,减少人员上的浪费,保障工程的效率与质量得到提高。建立有效的建筑材料的使用制度、申请制度,并设置相关的奖罚制度,带动施工人员的积极性与工作效率,从而减少建筑材料的浪费。规范施工现场的材料管理与制度,每一个施工人员都可以向施工管理人员领取相应的物资,并且建筑材料管理人员要对每一次领取建筑材料的数量、次数以及用途进行记录,根据施工过程中的实际需要发放或领取材料。在道路工程施工现场的明显处悬挂安全施工的标语与规章制度,并且要求所有的施工人员都要严格遵守,并且为施工人员提供好安全保护措施,防止施工中发生事故。 2.4道路工程养护问题的解决措施 目前道路养护问题的主要因素是养护手法缺乏科学技术做指导,导致道路养护的效率低、周期短,因此相关部门组织好道路养护管理队伍,对道路养护定期的实施。并且对于养护人员的专业素质也要加强培养和提高,这样才能使养护队伍的专业水平提高一个层次,有效的进行道路养护工作。 3结束语 科学性、繁复性以及系统性都是道路工程管理工作的主要特点,要实现道路工程管理作用的最大化,促进道路建设的快速、良好的进行,就要建立科学的管理体制以及完善的管理模式。 作者:余爱群 单位:甘肃省定西公路管理局应急抢险保障中心 道路工程论文:道路工程施工管理漏洞和措施 【摘要】在整个社会范围内,基础设施建设的一个重要组成部分就是道路工程建设,这种建设的完善程度不仅关系到市民的生活,整座城市的市容市貌也深受其影响,建设的整体水平反映的是整座城市的管理水平,随着社会的发展,虽然我国国内的道路工程在各方面的总体水平呈现的是稳步上升的趋势,但在极个别方面依然存在漏洞,包括管理方面以及施工等方面,这些问题严重影响了个别地方道路建设的质量,本文从不同的方面分析了现今道路建设方面存在的问题,并对道路建设相关的管理机构以及施工机构提出了具体的建议,从而达到改善道路建设质量的目的。 【关键词】道路工程;施工管理;漏洞;改进措施 1前言 反映一座城市管理水平的最主要的方面包括市政道路的拥挤度以及交通的便捷程度,随着社会经济水平的提高,国内在以城市道路建设为主的基础设施的发展速度越来越快,施工的质量水平也显著提高,但是道路的工程进展很容易受地质条件、天气等的影响,加上个别地区的地形情况复杂,大大增加了施工的难度,有的工程工期相对较紧,施工过程还要顾及排水以及供热等系统的整体作用,这又加大了工程建设的压力,工程质量很难得到完全也控制。施工过程的管理人员在整个过程中发挥着重要的作用,只有不断改进技术。加强人事管理,才能更好地进行城市道路建设。 2市政道路施工管理存在的问题 道路施工的质量以及效益等发面的问题受施工管理水平的直接影响,对施工工作的管理是一项因市政道路工程施工管理的好坏直接影响工程的质量、进度和效益,因工程项目的差别,需要采取不同的管理措施,此工程的复杂性大大增加,各施工单位只有不断进行技术创新,坚持与时俱进的原则,积极探索新的管理思路,才能不断提高道路工程建设的进度,提高道路的质量,更大程度的增加相关企业的效益。(1)施工单位质量意识淡薄的问题。不只少数施工单位为盲目追求工程的进度而出现了短期行为,很大程度地忽视了施工技术的问题,加上施工过程会遇到很多不支持的业主,甚至遭到恶意阻挠,加上对于工程质量缺乏一定的制度性的控制手段,不能从根本上帮助施工管理人员树立正确的质量意识,加剧了施工质量较差的现象,这大大加大了提供合格工程的难度。(2)工程前期规划论证不充分的问题。相关单位没有在工程在工程开工之前展开充分的实地调查,解决施工过程中出现的紧急问题效率极低,招标标注缺乏系统性的规定,缺乏透明度,违标废标等现象严重,严重不达标的不仅浪费了不必要的费用,还要浪费人力物力重新招标。(3)施工所用材料的问题施工材料的问题。多数施工单位在采购、加工、运输原材料的过程中缺乏系统性的管理措施,施工过程受现实条件如实验室短缺等问题的影响,不能及时的对施工材料的规格进行检测,达不到督促的作用,增加了不合格材料的使用数量以及范围,这使得施工质量大大降低,对采购过程的重视程度不够造成了材料的浪费,工程建设的成本大大增加。(4)市政道路后期缺少维护的问题。道路的维护技术需要与时俱进,伴随新材料的不断出现,道路的维护依靠传统的方法远远不够,只有不断终止老旧的方法,将新方法积极应用到实践中去,道路的维护才能满足飞速发展的道路建设的步伐。但现实中的技术改进并不足够及时,道路的使用周期大打折扣。 3加强市政道路工程施工管理的措施 (1)提高施工单位的质量意识。施工单位只有将工程的质量问题放在首位才能将这些问题真正地落实到实际中去,不断提高工程质量,施工单位不仅应该提供质量好的各项检查设备以保证其更好地发挥作用,而且应该定期对相关工作人员进行技术以及思想教育,将工作落实到每一个人的身上,让每一个人明确自己的职责,不断提高工作人员的综合素质,提高工作能力,统筹安排工作任务,不仅节约了时间而且保证了施工的质量。(2)切实做好施工前期准备工作。在施工前应该做好前期考察工作,在公平公正的基础上选出综合素质相对较较高的队伍,而不应只关注队伍的报价高低,另外应该在实际的施工场地对施工队伍的技术进行考核,并详细考察当地的实际情况,做好施工的详细设计工作并进行记录,并严密地向工作人员安排工作,保证工作的顺利进行。(3)严把工程施工所用材料质量关。施工材料的购买不应该选择差评率高的商家,同时应该安排一组专门的工作人员进行施工材料的检测工作,并将材料进行试验,施工过程中应该定期对材料进行抽检,及时将不合格的产品找出并退回,捡测的技术以及设备应该与时俱进。(4)合理配置施工资源。道路施工过程取得最佳经济效益的关键在资源的配置上,只有施工资源得到合理的配置,才能更好的发挥他们的作用,提高工作效率。工程总要有所进展,对各方面的需求量也在不断变化,只有按照实际进展合理调整资源的配置,才能使得各方面的需求得到满足。(5)加强道路施工管理水平。施工单位必须根据现实的施工环境安排合理的管理制度,在每一道工序的初期阶段都应该严密安排好各项技术的相关使用方法以及注意事项,并对起关键作用的环节进行定期抽查检验,对于发现的质量问题应该即使上报,提醒相关的监管部门进行审核等工作,通过这样的不断督促的方式使施工单位及时进行相关方面的调整,优化施工方案,提高施工效率。(6)加强进度控制加强进度控制。施工计划涵盖了施工的整个过程,其施工计划亦如此,当施工的实际进度与计划出现较大的差距时,应该仔细分析问题出现的原因,并根据实际情况调整施工计划,对于调整过程造成的时间上的浪费,应通过后期的对施工资源更加合理的安排,实行向交叉作业的方式转变的方式加快工程进度,尽量避免延误工期。(7)搞好成本管理。施工管理最根本的目的在于尽可能降低施工成本,从而提高工程效益。只有不断完善成本管理制度,使工程的各方面在制度的约束下进行,根据计划合理分配各方面的成本,并进行一定程度的控制,尽量避免超支现象。及时分析超支的原因并采取合理的措施进行改进,成本的核算应该及时,及时查找在成本问题上出现的原因,并在工程结束时综合出现的问题进行总结,增加计划、管理经验。(8)加强养护,只有加强道路的初期养护工作,才能更有效的更好地展现施工效果,降低交工验收的难度。初期的养护工作主要包括路基、路面以及路旁的相关设施等方面的问题,并对发现的问题进行及时的调整,并及时清理施工过程遗留下来的残骸物,提高公路的整体水平。并在收工结束后进行对方面的总结,吸取经验,不断提高施工质量。 4结语 道路建设的好坏不仅关系到政府的整体形象,而且关系到整座城市的市容市貌,道路的施工质量与每一位公民的生活息息相关,作为道路的施工人员,应该不断提高自己的责任意识,切实做好自己的本职工作,提高工程质量水平,及时对各项工作进行总结贩子,吸取经验教训,不断提高施工水平,为城市建设贡献自己的一份力量。 作者:张秀瑾 单位:江苏金领建设发展有限公司 道路工程论文:城市道路工程质量控制探寻 摘要: 改革开放以来我国经济飞速发展,与此同时我国的城市化建设进程也不断加快。城市经济的发展在很大程度上取决于这个城市的交通发达程度,所以市政道路的建设逐渐成为人们共同关注的问题。其中市政道路的测量是决定公路质量的主要因素,所以文章根据作者多年来的经验并结合相关资料做出的总结,希望能对广大读者有所帮助。 关键词: 城市道路建设;工程测量;质量控制 经济的发展离不开发达的交通基础设施,尤其是在当前我国经济飞速发展的前提下,交通的建设一定要跟上经济发展的步伐,让交通成为经济发展的硬件基础。同时为了保证交通工程建设的质量,还要做到道路工程的测量工作。 1城市道路工程测量的准备工作 1.1熟悉图纸和现场情况 道路工程设计图纸主要有道路平面图、纵横断面图、标准横断面图和附属构筑物图等。通过熟悉图纸,在了解设计意图和对测量精度要求的基础上,掌握线路的中线位置和各种附属构筑物的位置等,并找出有关的施测数据及其相互关系。对有关尺寸应认真校核,以便做好放线工作,在勘察施工现场时,除了解工程及地形的一般情况和核测中线桩位置、水准点高程外,还应特别注意做好现有地下管线的复查及汇签工作,以免施工时造成不必要的损失。 1.2恢复中线 在公路建设的过程中,道路主线的设定是其重要内容之一,但是主线的位置往往是提前设定的,在开始施工的时候会有中线桩丢失的现象,为了保证施工建设的质量,确保中线位置的准确性,我们需要在施工之前重新测量并复核中线桩的位置。 1.3施工控制桩的测设 道路施工的过程中路基的建设十分重要,一般情况下在施工之前重都会对路基进行加固处理,这样就难免会损伤中线桩,为了保护中线桩除了避免中线桩受到损害以外,还应当及时修复已经被破坏的中线桩。避免中线桩受到破坏的方法主要有以下两种:第一,设置平行线的方法。这种方法很简单,就是在道路两边一米开外的地方以中线桩为基准,修订平行于中线桩你两条辅助线。第二,使用中线延长线的方法。这种方法是指在中线桩的附近设置具有道路走向指示功能的方向标。这种方法一般适用于转向比较多的路段,例如街道道路的建设,以及公园小路的建设等。 1.4施工水准点的加密 一般情况下提前设置的中线标志之间的距离都比较大,在具体的施工过程中还需要更为细致的水准点才行。这时候就需要对已有的中线桩进行加密,通常情况下水准点之间的距离以200米左右为准。而且水准点还应当具有容易查找,便于观察,稳定可靠的特点,最主要的是它的精确度一定要符合国家标准。 1.5工程用地测量 我国地大物博国土面积十分和广阔,但是与此同时我国的人口众多,人均土地资源并不富足,所以在道路的建设中工程用地的测量也是一项十分重要的工作。在道路施工之前都会有提前设计好的图纸,根据图纸上的标线以及数据,可以粗略的计算出公路所占国土面积的大小。在道路的过程中搬迁也是一项十分难办的问题,所以在用地面积的测量中一定要做到公平准确。 2城市道路工程测量的质量控制策略 2.1应用先进技术做好工程测量质控管理 随着世界科学技术的不断发展,人们用于城市测量的技术水平也越来越发达,其中GPS技术就是目前用于工程测量的最广泛因素,这种技术在道路工程测绘中的应用极大地提高了工程测绘的水平,不仅节省了人力、物力、财力,而且还提高了计算的精确度。所以GPS测量技术不仅在道路工程中得到了广泛应用,也被广泛应用于城市地籍测量以及卫星定位中。GPS测量技术的缺点在于测量范围有限一般在20千米以内,为了解决这一问题一般道路工程测量中人们会采用RTK技术,这是运用几个卫星通信结合地方法可以极大的提高测量的范围。而且PTK技术可以极大地提高测量的精确性,它主要由三个部分组成,即GPS技术、传输设备、GPS接收机等,在这里GPS技术可以提供观测所需的数据,传输设备负责传送信号,接收机负责接收信号,最终将得到的数据送入计算机系统进行处理得出需要的数据。这种技术在进行信号发送的同时也做好了信号检测的工作,可以随时随地提供地理位置信息具有及时效应。而且在测量的过程中可以在地面设置地标,将地理位置信息显示的更加清楚。 2.2测量质控点的交接与复测 施测人员在交际工程测量控制点时应注意保护平面控制点以及高程,所有控制点均应及时记录,并针对其他已有或潜在的危险隐患做好桩基保护与引测工作,实际情况允许时应参照国家测量控制点连测复核所在地测量控制点。开始工程测量作业前,控制点复测测量是一项必要的准备工作,复测期间按照线路布置控制高程,形成复合水准路线,结合具体测量要求可将高程控制点分为永久性以及临时性两种。 2.3工程测量施测控制 每一项工程的建设都要有相应的质量保证才行,工程监理就是为了保证施工质量而设置的相关督查部门,它们成立的最终目的就是保证整体工程的施工质量。在交通道路的施工过程中不仅有路面的质量监测,还有桥梁等其他配套设施的质量管理。但是对于不同的施工部位它们的需要检测的重点也是各不相同的,无论哪种部分的质量检测都需要按质按量的完成,测量人员必须按照规定标准进行严格的测量得出最科学可靠的数据。在施工结束后还有相关的验收手续,不合格的建筑及时予以整理或者是重建。道路工程测量还有一个关键环节,即工程监理。设置这一环节就是为了监测施工质量,整个路基工程,包括配套的桥涵,都需要这个监理来实时监测进度。不过,有的监理项目也有所不同,需要做出一些变化,不管怎样,必须保障的质量,同时需要兼顾施工的进度。在所有的工程里,地下监测工程并不是那么容易监测到的,需要设置一些合理的监测点,密度不能过于密集,也不能过于疏松,根据实际情况做出合理的分布,并定期做好检查工作。 2.4工程测量计量控制 就工程测量计量来说,得到精准的控制计量是不容易的,现行的所有计量测量都是以项目工程的完成度来计量的,根据实际的工程完成量,验收过后给予施工方相应的账款,这对于控制整个工程进度来说,是最为简单的办法。不过,在工程测量当中,有一些是需要我们注意的,首先就是控制的准确性,如果施工方的完成度并没有跟的上计划的进度,就会造成很严重的施工进度失误,是要有很大代价。除此之外,在验收监测当中,也是有很多的工作要做,倘若施工方的施工质量并没有达到所需要的目标,而进行验收过关的话,后果也是难以想象的。必须要求施工方重新施工,直到到达所要的施工质量。不仅如此,在施工技术上,也需要淘汰那些陈旧的施工方法,因为这切实关系到施工的进度,必须在确认施工方法和施工队伍后,才可以为施工的进度控制,提供可控的测量手段。 3结束语 由于现在的城市发展迅猛,而交通也不例外,在交通中,关系到城市道路的发展,也逐渐成为当前关注的重点,在道路工程的监测当中,必须做到丝毫不苟,以此保证道路工程的切实质量。 作者:张志峰 单位:沈阳市勘察测绘研究院 道路工程论文:道路工程施工质量管理探寻 【摘要】 随着社会经济的不断发展,我国城市化进程不断加快,为了给经济发展创造良好的硬件环境,城市道路建设进入了快速发展的阶段。各地城市道路工程建设的人力以及资金投入不断增加,因此,对道路工程的施工工艺以及质量管理提出了更高的要求与标准。城市道路工程不同于其他道路建设,不仅要求道路施工要与公用设施以及交通设施同步发展,同时,对道路周围环境布局也有更严格的要求。除此之外,城市道路工程施工质量管理涉及的范围非常广泛。论文结合施工质量管理相关理论以及工程实践经验,对城市道路工程施工质量管理提出几点思考。 【关键词】 城市;道路工程;施工质量管理;问题;建议 1引言 城市道路与城市经济的发展有着非常密切的联系,因此,在建设中施工工期不能过长。而且,过街人行天桥以及地下通道应立体分布等一系列要求加大了道路工程施工的难度与复杂性。所以,在施工过程中很容易出现质量方面的问题。随着人们生活水平的不断提高,加强城市道路工程施工质量管理也就成了施工单位非常重视的问题。众所周知,道路工程的施工质量管理,不仅仅对施工技术有较高的标准,同时对于人力、物力的管理也有严格的要求,可见,施工质量管理是一项系统的、复杂性的工作[1]。根据调查研究,当前很多城市道路工程在施工质量管理中仍然存在许多的不足之处。因此,本文结合当前实际,对城市道路工程施工质量管理中存在的问题进行分析,并提出建议。 2工程概况 A工程是我国某城市道路建设的重点项目之一,道路全长约8km,道路等级为城市一级主干道,道路设计车速为50km/h,道路红线宽为60m。该城市道路的路面结构主要是沥青混凝土结构,道路工程施工内容主要有道路、桥涵、排水、路灯、绿化以及交通等配套综合管线。其中,位于T型路口的道路中的某一段时常发生交通拥堵现象,还有不少路段的交通设施比较落后,占道停车的现象比较严重[2]。该道路施工中,挖方约71×104m3、填方93×104m3、CFG桩103×104m、路面基层32×104m2、人行道约3.2×104m2、雨污水井812座、路灯171基。 3当前施工质量管理中存在的通病与原因 本文以A城市道路作为研究对象,对城市道路施工质量管理中发现的通病进行分析。根据研究资料以及实践表明,施工质量管理中发现的问题主要有以下几点。 3.1路基 路基作为城市道路的基础,是影响城市道路工程施工质量管理的关键因素。路基的强度以及稳定性直接影响到路基的质量,但是,当前的城市道路路基却由于标高不准、平整度差、承重厚度不足等原因造成了路面龟裂、边坡滑塌、路基沉降、路床积水等城市道路质量通病[3]。通常,城市道路的地下设置的管线非常多,其中沟槽的回填与填筑是城市道路路基施工中的重要环节,只有根据城市道路施工标准与规范进行施工,才能有效保证道路的质量。但在实际施工中,回填土压实方面存在倾斜碾压、碾压不密实、超厚回填、表层不平整、不均匀沉降、含水率控制不当等问题,使回填土密实度无法达到施工质量管理的要求与标准,从而极易出现路基坍塌等现象,严重影响城市道路质量与安全。 3.2路面 一般情况下,城市道路的雨水井、检查井以及排水干管建立在行车道上,当井背比较窄,工作面较小时,夯实回填的难度就会有所增加,从而导致检查井、雨水井与路面接缝处发生塌落,或出现检查井下沉、变形等现象,对道路质量造成极大的威胁。总而言之,这主要是由于施工过程中,施工监控不严或疏忽质量管理所致。而在这种问题发生后,需要经常对城市道路进行维修,很大程度上加大了质量管理的成本。城市道路大都为沥青路面结构,在使用过程中,受到温度以及雨水的影响,路面常易出现裂缝等现象。在施工过程中,施工人员应采取积极的措施应对这些可能发生的问题。但是,调查表明,在实际的施工中,却出现了施工材料质量不达标等因素[4],从而致使城市道路路面出现严重的质量问题。尤其是水泥层面形成的温度裂缝、沉降裂缝、反射裂缝等长期没有得到很好的控制。 3.3辅助设施 在城市道路施工中,辅助设施的质量管理是非常重要的。通常为了方便盲人行走,会将盲道口设计成下坡,要求在施工过程中要切割道板,突出人行道路面,为盲人提供便利。但是,在实际的城市道路施工中,对道板安装的质量没有很好地管理,经常出现质量偏差、道板脱落等,给通行造成了极大的影响。此外,在实际的施工中,对于道路的平整度缺乏控制,导致检查井盖板高于路面,不利于通行。而且在施工中对管道缺乏严格的管理,比如排雨管道、自来水管道等回填土密实度不达标等,给城市道路质量埋下了极大的隐患[5]。 4对加强城市道路工程施工质量管理的建议 结合对A工程以及当前城市道路质量存在的通病与原因分析,本文提出如下几点施工质量管理的控制措施。 4.1施工准备阶段要做好文件审核工作 要使城市道路的质量得到很好的管理与控制,应从城市道路施工准备阶段抓起。要求施工人员必须根据道路施工质量标准审核城市道路的设计,审核的内容主要包含道路设计图纸、施工方案、投资预算、地质情况分析等。在准备阶段的审核工作中,必须以公平、公正的理念来开展管理工作,包括对各参建单位的资质、信誉审核等。在这一过程的质量管理中,要确保施工单位与城市道路建设要求相符,以便顺利完成城市道路的施工任务。根据相关文件对施工单位的技术人员进行调查或者考核,确保城市道路施工技术的质量与水平。同时,施工设备作为施工质量的重要保证,质量管理部门应对其进行检查,确保施工设备能满足施工需求。 4.2做好材料质量管理与相关测量工作 在城市道理施工中,材料对于道路质量有着关键性作用,所以,在施工质量的管理中应对施工材料进行严格的管理与控制。首先,材料的采购。在采购施工材料的过程中,要选择质量好、价格实惠、性价比较高的施工材料,当然也不能一味追求经济实惠,而要以质量为首要考虑要素,确保施工中能够用上质量较好的材料。其次,材料的使用。应做好材料使用、存储等记录工作,不仅是为了有效保证材料的利用效率,同时也是为避免材料闲置或者多余等现象。在城市道路施工中,测量工作至关重要。不仅要求测量人员有较高的专业素养,同时在测量中要细致全面,测量范围应普及到各项自然条件、周边建筑等。在测量中,尤其要做好施工路面以及原有管道的测量工作,以便为城市道路后续的施工工作提供相关的信息和数据参考,避免因测量失误导致的施工质量问题。 4.3完善施工质量管理组织体系 良好的施工质量管理工作需要依托科学的管理组织和制度。在城市道路的施工中,只有有据可依、有法可循,才能够使施工质量得到有效的控制与管理。因此,要求完善管理组织体系并形成新的施工质量管理体系。1)做好质量管理体系中相关的审核以及审批工作,严格完善形式要件,通过形式来促进施工质量;2)做好各项文件的编制工作,使施工过程中岗位明确,职责分明;3)建立培训等辅助组织,使施工人员得到定期的培训,从而提高施工人员的质量意识、各项技术水平。施工人员在施工中要以科学严谨的标准要求自己,从而实现施工质量管理中人力、物力、财力的和谐统一。 5结语 城市道路施工质量管理是一项系统化的、复杂的工作,在实际的道路工程中,容易受到诸多因素的影响,使城市道路的质量得不到保障。因此,在实际的施工质量管理中,要秉承公平公正、科学严谨的态度做好不同阶段的质量监督与控制工作,使施工质量管理发挥最大的作用。同时,在当前创新的时代,要积极采取先进的管理措施及先进的管理理念,使城市道路的质量在社会的不断发展中得到进一步的提高。 作者:白小可 单位:中铁二局第二工程有限公司 道路工程论文:道路工程技术质量控制探析 摘要: 现阶段,国家交通网的建设逐渐扩大。因为道路负荷逐年增加,所以对道路工程的质量要求就提高了。文章根据市政道路的质量要求、施工特点,提出道路路基质量控制的措施。 关键词: 市政道路;路基施工;质量控制 1市政道路路基的施工质量要求 道路路基承载着道路上的所有荷载,必须有足够的强度与稳定性,包括结构稳定与水稳定。路基强度,也就是必须保证路基在外荷载作用下不会发生较大变形。路基的结构稳定性,是保证路基不会出现失稳或者较大变形。因此,路基工程必须从设计阶段开始就利用一定的技术手段,保证其结构稳定性。由于路面处于露天环境,经常遭受雨水的冲刷,所以,路基的水稳定性,就是保证路面在受到雨水或地下水的作用下,路基强度不会大幅度下降,路面结构不会受到破坏,尤其是雨季、冬季,路基不会出现冻融现象导致路基强度下降。 2市政道路路基工程施工特点 (1)市政道路工程属于室外操作,受到外界因素的影响很大。同时,由于市政的管道、线路比较多而且很复杂,所以在施工准备阶段,就应该与这些单位协调好,弄清管道和线路的位置、排列方式,在施工中采取措施避免其影响。另一方面,市政道路很多都是在市区,会对周边居民造成一定的影响,所以,应该合理安排施工时间,减小对居民生活的干扰。 (2)虽然市政工程施工很单一,但是其涉及的工序不少,不仅仅是路基部位的施工,还包括土方的开挖、基坑的防护、挡土墙的设置、施工的排水降水等等。应该在施工前制定一套完整的施工方案,按照方案要求,安排施工工序的进行。尤其是交叉施工的地方,合理安排好施工流程,避免相互之间的干扰。 (3)路基工程比较特殊,很多工序靠人力无法完成,只能借助机械。机械设备的种类比较多,施工操作中需要有专人指挥,避免各个机械之间的碰撞或者影响。 3市政道路路基工程技术质量控制措施 (1)路基施工放样与测量的施工技术。在市政道路路基工程的施工中,放样与测量是施工准备阶段最基本的两个工序,其操作要点就是符合图纸规范,能够满足施工要求。在施工之前还需要进行中线复测,这个过程中,必须熟悉图纸,查看规范,检查与设计是否相符,如不相符必须校核。必须保证所有的放线误差都在规范允许的范围内,尤其是纵横断面的定位,其精确度必须有所保证,不仅定位相符,尺寸也应该对应上。另一方面,在放样、测量中,应该随时关注地下的市政管线,避免由于施工而产生的管线中断,造成一定的损失。在开工之前应该特别注意的是,必须复测高程与线路是否与设计要求相符,核对控制桩与水准点的增设,同时测量并准确的绘制路线横断面,并记录测量结果。 (2)路基的填方和挖方。在路基工程中,涉及到土方的开挖与填方,两者相较,填方的工程量多于挖方。在填方的施工操作中,要保证其施工质量,应注意以下几点:①采用分层填筑的方式,当上一层土方填筑完成,应该检测土质的含水量,如果含水量不在要求的范围内,应该采取相关措施,指导含水量达到要求,才能进行下一道的压实施工,避免由于含水量不符而出现的返工;②控制干密度试验误差,越小越好,不同的土质,选择相应的干密度标定,假如都适用同一种刻度,那么土质压实度就有可能无法满足设计要求;③采用分段施工的方法,在纵向搭接的连接点处,分别安排不同的时间进行填筑,如果由于技术要求必须同时填筑的,也要采取分层交叠的填筑方式。另外,在纵向搭接的地方,应该对搭接长度进行控制,不能太小,一般大于2m为宜。④土体改良,主要就是给土壤加劲,提高路基的稳定性。另一方面,在进行土方开挖的时候,一定要先勘查土质,结合气候条件,观察路基周围有没有渗水现象。在开挖过程中,一般为了保证土体的稳定,可以采用分层开挖的方法,对于地质比较复杂的地方,可以采用人工开挖的方法。如果开挖的过程中,发现有特殊的土质,要立即停止开挖,报告相关单位,及时对土质进行勘测,针对土质情况对设计做出调整。 (3)路基防护的施工。所谓对路基进行防护,就是增加的强度和稳定性,这是市政道路路基施工中必不可少的一道工序。现阶段,我们最常采用的方法就是利用绿化植被坡或者是浆砌片石挡土墙、砌片石护坡等进行路基防护,所选择的砌筑材料应该质地均匀、结构密实,没有裂缝,并且是硬质石料,其抗压强度应该在30MPa以上,还可以使用大体积的石料砌块进行砌筑。对砌块的选择,以长方形或者正方形为主,各个表面平整、干净、无缺块、无麻面,砌块的厚度应该大于0.2m,长度和宽度分别是厚度的1.5~3倍及1~1.5倍。最后,在对路基防护进行镶面施工的时候,应该从外向内,依次进行修凿,使表面平整度达到要求。路基防护施工是路基施工中的最后工序,其质量好坏关系着路基的使用寿命,在施工中一定要重视。 (4)路基排水。道路路基的施工是在露天环境进行,施工中难免会遭遇降雨天气,或者是施工用水会在路基积累,会严重影响路基施工及其质量,所以路基排水是非常重要的一项工程。另外,道路遭受常年累月的雨水冲刷,如果不做好路基排水,那么路基就会受到雨水的侵蚀,对路基的稳定性和强度造成损坏,影响道路的正常使用。由此可见,路基排水在道路路基的施工中,是必不可少而且非常重要一个环节。进行路基排水,其原理就是利用排水沟将积累在路基周围的水排到外面,在地基施工中,将积累的雨水、施工用水或者地下水排出去。在路基排水的施工中,最常见的技术手段有暗沟排水、明沟排水等等,其目的都是对积累的水进行收集、阻拦、排出。对于明沟排水方法,更适合地下水位较浅的地方,对于地下水具有很好的阻拦作用,同时对于积累的雨水能够很好地将其排出,但是对于气温较低的季节或者地区,这种方法并不适用。对于暗沟排水法,主要是通过引流的方法将积水排出,一般情况下,其横断面是矩形,具体的断面尺寸根据地形、天气、湿度来定。 4结束语 市政道路直接影响人们的出行方便与安全,所以必须保证道路施工质量,而其中最重要的当属路基施工质量,是道路稳定、安全、耐久的保障。所以在道路施工过程中,一定要明确施工方法,做好施工措施,加强养护力度,保证路基质量,为人们提高方便、安全的出行保障。 作者:蒋文明 单位:江苏省华厦工程项目管理有限公司 道路工程论文:道路工程技术质量控制措施 【摘要】 随着城市交通的不断发展,城市网络的不断复杂,社会各界人士对市政道路工程提出了更高的要求。路基工程是其中重要的基础性工程,其施工技术质量直接影响着人们的出行安全。在本文中,我们将对路基工程施工中存在的问题进行简要分析,并探索市政道路路基工程技术质量控制要点。 【关键词】 市政道路路基工程;技术质量控制;管理方法;要点 一、现阶段我国路基工程技术管理中存在的问题 1、管理体系尚不完善 现阶段,我国尚不具备完善的建筑工程质量监督管理体系,而且很多施工单位在签订施工合同之后,往没有成立及时管理小组,没有对施工中各项要素组织进行统一部署,很容易导致施工现场的混乱和无序。同时,由于监理市场较为混乱,当前监督管理单位通常具备着同体监理和自主监理的现象,给监理工作的开展带来阻碍。 2、技术管理人员的综合素质参差不齐 技术管理人员的专业素质对于技术管理工作的开展有着重要的意义,技术管理人员必须能够对施工现场的各个要素进行控制,对人际关系进行协调,并且能够快速做出正确决策,具备技术质量检测的能力。总体来说,技术管理工作对于管理人员的综合素质有着较高的要求,但是我国很多施工技术管理人员并不是科班出身,技术管理队伍整体素质偏低,管理人员缺乏责任感和工作积极性。 3、技术管理法规不够健全 由于路基工程施工技术管理的有关法律法规不够完善,并且执法不严,在实际工作当中,管理人员的技术质量测评不具备权威性,使得技术管理工作无法落到实处,制约了技术管理工作的继续进行。 二、市政道路路基工程的技术要点 1、施工测量技术要点 在施工开展之前,技术人员与设计人员都应对施工实际情况进行勘察,并详细测量出道路宽度、构造物位置等数据,为设计图纸提供科学依据,并在施工的过程中知道施工,使施工能够严格按照设计图纸进行。在施工测量过程中,测量人员应认真对施工图纸进行审查,判断设计图纸与实际情况是否存在着较大的误差,同时,应仔细对该路段的地下管线进行审查,防止施工过程中对电线、水管等造成破坏。同时,为了满足路基施工期间需要,应该在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高,在每道工序的施工测量放线时,要保证纵横断面定位精度,使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量的要求。 2、填方施工技术要点 为了提高填方施工的准确度,在施工开展之前,应选取一段地基作为实验段,对其土质中的各种系数进行测试,并且通过反复实验的方法来获取更加准确的压实度,获得科学有效的数据。在填土作业过程中要注重对施工流程的把控,在土方摊平之后应确保每一层松铺的厚度小于三十公分,路床顶层最后一层的松铺厚度要大于八公分,并且要使每层松铺的宽度大于施工设计的宽度,从而保障路基土地本身具有比较强的压实度。在铺平之后对土层进行压实处理的时候,应确保填方的平整度,因为这直接影响着道路铺装层的施工的质量和道路的平顺程度。 3、路基排水技术要点 水对于路基来说有着很大的危害,容易引起路基开裂、塌陷等事故。因此,在施工过程中应对路面排水技术进行管理,从而降低施工安全风险。尤其是在出现降雨和降雪天气的时候,应快速排出路基工程范围内的所有降水,防止由于积水过多而深入到路基中,导致路基的稳定性、抗压性出现问题。当前路基排水技术一般会有集中放水、分散防水两种方式。集中放水一般在地面两边设置急流槽,让水能够用较快的方式排出。分散排水主要用于一些降水量较少地区的较长路段中,由于地势较为平坦,使水不容易流出,因此设置多个排水口,使每个路段的水都能够有排出的渠道,从而有效降低水位。 三、加强市政道路路基工程施工技术质量的途径与方法 1、建立并完善技术质量管理体系 完善的技术质量管理体系是做好技术质量管理的首要步骤,但是,很多路基工程中依然没有建设完整的施工管理体系,使得市政道路路基工程中的质量无法得到严格的控制。首先,我们应建对进入建筑市场的各种企业进行资格认证,确保建筑企业具有施工资格,从而从根本上保障路基工程的质量。其次,应完善路基工程招投标制度,有的建设单位在招投标的过程中,凭关系来选择投标单位,没有对投标单位的资质和水平进行考察,不仅违背了招投标制度中的公平、公正、透明原则,也给路基工程的质量埋下了隐患。最后,应完善监理制度,使监理单位对路基工程的施工过程进行指导和管理,为施工单位提供完善的安全管理和质量管理意见,从而保障路基工程的施工质量和使用效果。 2、对关键要素进行管理 在路基工程施工管理中,有很多重点要素,如材料、设备、人员等,对这些要素进行管理,能够有效保障路基工程的施工质量。 (1)施工材料管理在施工材料的采购过程中,应注重对材料的认真审核,选择具有良好社会声誉的供应商,严格按照工程需求进行采购。在施工材料进入施工现场之后,还要根据要求进行二次质量检测,防止质量不过关的施工材料进入施工现场。 (2)施工人员管理施工人员的质量和方法,是保障路基工程施工质量的直接因素。如果施工人员不具备完善的施工技术和专业素质,就很可能威胁水利路基工程的施工质量。因此,在施工人员的选择上,应尽可能选择具有较强专业技术和施工经验的人员,并且对其专业水平进行初步检测。在施工人员进入施工现场之前,应对其进行安全、质量培训,从而在施工中能够有效保障施工质量,防止产生危害施工质量的行为。 (3)施工设备管理在施工过程中,机械设备的稳定运行,决定着路基工程施工质量和安全。因此,在施工过程中,最好实现定人定机的岗位制度,使每个操作人员对其操作的机械设备负责,并且负责维修和养护,保障机械设备的使用安全和稳定,从而实现对施工质量的控制和管理。 结语 总之,路基工程是市政道路工程中的重要环节,而市政道路工程与城市经济发展有着密切联系。我们应积极对当前存在的问题进行分析和解决,并探索路基工程施工技术管理要点,有针对性地提出质量保障措施,从而促进路基工程的可持续发展。 作者:孙晋 单位:秦皇岛市规划局经济技术开发区分局 道路工程论文:县乡道路工程施工管理优化研究 摘要: 随着社会经济的快速发展,为了进一步缩小城乡差距,县乡道路作为城乡建设的主要工程项目之一,其道路工程施工质量要求也越来越高,作为交通道路施工的工作者,必须重视施工管理,本文简要阐述了县乡道路工施工管理的重要性,就当前施工质量管理问题做了相应的分析,并提出了一些优化管理的方案,供行业工作人员参考。 关键词: 县乡道路;施工管理;质量管理;问题;优化措施 引言: 近年来,随着我国经济的健康发展需求,不断兴建了大量的基础设施。县乡道路施工建设作为城乡一体化建设中最基本的公共基础设施,其质量管理工作的重要懂不容小觑。县乡道路的施工环境和工艺都很复杂,工期也相对较长,也具有一定的风险。 一、县乡道路工程施工管理的意义 县乡道路施工项目的管理是以经济效益为中心的工程管理,其关键是对成本预测、决策、控制、计划、考核、相互促进、分析互为条件以及完善各环节的管理健全的规章制度,更是控制成本的重要保障。想要真正控制好项目的成本,就要加强施工过程中的管理,做好施工的成本策划,使成本控制责任全面落实。 二、县乡道路施工管理工作中存在的问题 1前期准备工作不重视。 县乡政府为县乡道路建设的主体,在调查中发现乡镇政府把工程确定了抛投标中标人后,由交通局做为业务主管部门,而施工单位对工程的前期准备工作不重视,一些较大投资的工程并无可行性论证报告,立项手续不够完善。而且有的为了节约资金投入,不请或请资质与工程投入不相符的设计单位进行工程设计,这必然会导致设计深度不够,当实际施工时才发现问题,形成边设计边建设的局面,从而增加了工程造价,其工程质量也得不到保障。例如某县乡镇在一老路改造中,合同价达2000万元,由于建设单位没有请勘探设计院进行地质勘查,也没有设计单位进行施工图设计,而是利用该镇建管所一位技术人员设计了一张草图就给施工单位施工,结果在工程实际施工时,发现地下有许多暗塘,最后导致临时修改施工方案,使工程决算时超出了500多万元。 2技术标准低。 随着当前县乡经济的发展,客运、货运的需求在不断的提高,而县乡道路乡的村技术标准一般为15cm灰土、3cm沥青混凝土,已越来越不能够满足人民群众的出行需求了。 3工程进度及工程质量管理不善。 由于县乡道路的施工量较为庞大,加上施工过程中有可能存在许多无法确定的因素,例如受不不良地质情况以及特殊地形条件的影响时,施工难度将会进一步加大,从而容易出现管理不善的现象,所在在进度管理以及质量管理方面,一定要保定工作的有效性。就当前的情况来看,质量与进度控制不善已经成为施工管理中一种较为常见的问题了,如果不能有效的控制好工程施工进度,将会导致无法按期完成施工工作,从而产生不必要的经济损失。 4重建轻管是乡村道路管护方面存在的普遍问题。 我县乡村道路有首建设规划早、起步快以胶里程长特点,而在管理养护上却缺乏专门的机构和人员和必要的经费保障,从而形成了“县上无力管、乡村无钱管以及农民不愿管”的现象。有的农户利用油路打碾、通过柏油路浇水;有的农户在柏油路上乱泼污水、乱倒垃圾、乱堆杂物;有的农户让不宜上柏油路的农机具直接上路;有的农户挤占路基或排水沟,遇到阴雨天气,低洼处的柏油路就浸泡在水中,造成路面龟板样损坏,缩短了使用寿命。这种重建轻养、“一建了之”的做法,一定程度上挫伤了农民参与乡村道路建设的积极性。 三、县乡道路工程施工管理控制建议 1提高县乡公路标准,符合当前县乡经济发展。 县乡公路建设的大规模开展,使人们出行条件得到了很大的改善,在带动当地经济发展的同时,人民群众出行需求也越来越高。特别是对于地方财政困难的地方,各省部适当提高补助标准,这就有利于搞高地方农村公路建设标准,从而修建高等级、高质量的县乡公路。就东光县来说,当前大部分行政村村委并无收入,光靠群众集资也比较困难,修建水泥路面成本又太高。从2001年实行“村村通”工作之初,我县在重型车辆通行较少的偏远乡村、农村公路过村路段或主街道硬化路段修建了二十几条砖路,因为砖路不仅施工工艺简单,其造价较低,而且耐积雪、耐雨水,在维修养护方面也更方便。 2规范建设程序,完善施工环节。 在建设计划下达后,项目规模要达到公开招标的标准的,招标单位不符合法律规定的,应该委托招标机构办理招投标事宜。在开标中应该邀请纪检委、发改部门以及交通主管部门进行现场监督,当确定施工单位之后,应该签定施工合同、监理合同,并向质量监督部门办理监督申请,最后向交通主管部门办理施工许可证后才可开工建设,如有工序不合格、资料不齐全的,一律不许进行进一道工序。 3建养并重,明确管养主体。 根据《河北省县乡道路建设管理办法》规定,县乡道路建设和养护责任主体是地方人民政府,县乡道路建设和养护的主体是统一不可分开的。道路建成后,接养单位应该立担当起责任,完善防护和安保措施,明确养护路段及养护责任人、监督单位、监督电话,加强社会监督力量,增进群民爱路护路的责任感,地方政府应该每年安排必要的养护资金,同时采取多种养护模式,积极探索低成本以及高效益的养护管理办法,从而延长公路使用寿命。 结束语: 县乡道路是农村经济发展的重要基础设施,对县乡两个文明建设起着积极、重要的作用。但在公路发展意识上很多干部群众的意识并不强,大多数领导认为县乡公路的交通量不必花大力来建设,就算要建设那也是交通部门的事,从而制约了县乡公路的发展,把公路建设的重点放在干线公路上。所以目前最重要要的是加大县乡公路建设的宣传力度,组织工作队员深入县乡农村,向社会各界人士及干部、群众宣传县乡公路发展的重要性及必要性,使得他们从真正意义上去理解发展县乡公路的实际意义并重视、关心并支持县乡公路的发展。 作者:刘莉 单位:东光县交通运输局 道路工程论文:道路工程施工阶段的监理措施 摘要:道路工程施工阶段是整个道路工程建设过程中最重要的一个环节,也直接决定了道路工程的整体质量,因此加强道路工程施工阶段的监理措施研究,能够有效的促进我国基础设施建设,本文将从道路工程施工的监理对象出发,深入研究道路工程施工阶段的监理措施,以供相关从业人员借鉴学习。 关键词:道路工程;施工阶段;监理措施 1引言 施工阶段是道路工程质量和进度控制的核心,也是道路工程监理工作的中心环节,为了保证道路工程有序开展,相关工作人员应该加强道路工程施工阶段的监理工作的强度,本文将从道路工程施工阶段的质量监理、进度监理、成本监理出发,并提出具有参考价值的施工阶段的监理措施。 2道路工程施工阶段的质量监理 2.1质量监理的基本要求 首先,进行材料的检查,施工材料是道路工程施工的物质基础,因此要严格的控制施工材料的使用,在施工之前,要对用于道路工程施工的材料进行试验和检测,剔除不合格的施工材料。其次,要确立施工阶段道路工程质量监理的工作原则,将质量监理工作贯穿于道路工程施工阶段的始终,进行全方位的监督工作,从而减少道路工程施工阶段的事故与风险,从而提高道路工程整体的抗风险能力。除此之外,在实时监控得到的数据的基础上,建立行之有效的监督机制,能够保证道路工程的施工设备运行的连续性,从而在质量得到保证的前提下,控制施工进度。质量监理的工作原则是以预防为主,而不是等到事故发生时,才进行相应的补救,这样做的好处在于,能够减少道路工程受影响的因素,这要求监理人员对施工现场有一个整体性的认识,不但要求监理人员能够深入道路工程施工现场进行考察,还要求对施工现场进行管理监督。工序也对道路工程的施工质量具有相当大的影响,这一点被许多监理人员所忽略,严格按照设计之初的工序进行施工,能够保证施工进度,规避施工风险,从而保证道路工程的整体质量。[1] 2.2质量监理中存在的问题 受成本的限制,许多监理人员都是从其他部门调来,甚至兼任的,这造成监理人员无法应付道路工程复杂多变的施工阶段的问题,给道路工程的施工质量带来不利的影响。除此之外,缺乏专业素养还表现在对道路工程监理工作认识不足,无法展开行之有效的工程监理工作,在工程质量检测工作、动态管理方面表现出不足。而产生流程阻滞的关键原因在于没有一个完善的运行机制作为基础,这是影响道路工程整体质量的主要问题,监理工作的效果将直接影响道路工程的施工效果,因此缺乏相应的管理制度会在一定程度上给施工阶段道路工程的质量监理带来负面影响。 2.3建立动态监理模式 道路工程的施工阶段是道路工程所有阶段中最为复杂,环节最多的一个阶段,因此为了应付复杂多变的施工现场情况,建立相应的动态管理模式,能够提高道路工程质量监理工作的针对性,从而增加道路工程整体的可靠性。具体的措施是通过安排现场质量监管人员,对各个环节的工作进行把关,特别是施工材料与施工机械设备的维护管理,现场监督和检查是实现动态质量监理的关键,要在道路工程的施工现场建立监督站,以便相关工作人员对现场进行施工工艺的监督指导。[2] 3道路工程施工阶段的进度监理 3.1进度监理的基本要求 道路工程的进度涉及到整个工程的效益,因此能够如期交工是评判一个工程项目成功与否的关键。相关工作人员应该密切关注工程实际进度和计划之间的偏差,采取一定措施督促施工单位加快进度,使道路工程的进度能够与施工计划相平衡。为了有效的进行进度管理,要加强相关工作人员的培训,施工阶段道路工程进度监理依靠专业人才,可以说监理人员才是道路工程施工阶段进度监理的主体,因此开展相应的培训工作对加快道路工程的进度具有十分重要的意义。定期开展监理人员培训工作,目标是提高监理人员的工作水平与综合素质,以便应付日益复杂化的道路工程监管的要求。要求相关监理人员能够适应不同的工作,从材料的质量监管,到施工设备的运行参数监控,每一个环节都要保证万无一失,才能取得较好的进度控制效果。同时,定期开展专业讲座能够强化相关监理人员对应急事件的处理能力,听取各方意见,从而在大量实践的基础上完善自身工作。 3.2施工阶段进度监理的有关措施 监理在批准进度工程进度计划后,应该立即着手制作有关进度监控方面的报表记录和有关规定,此外,为了有效的进行进度管理,要求相关工作人员能从实际出发,实事求是的优化监理工作的模式,提高监理工作的灵活性。[3]具体要从监理相应的控制方式出发,例如建立旁站监理模式,对道路工程施工阶段各环节的工作进行跟踪监理,从而提高质量监理的工作效率,还有利于相关监理人员发现具体的问题。巡视监理也是道路工程施工阶段工程监理的重要措施,通过对现场环境进行检测,能够有效的规避施工风险,从而提高道路工程施工阶段的安全性。平行监理也是保证监理工作决策准确性的有效方式,监理人员要对工程情况进行独立判断,在听取各方意见的基础上,综合考虑,一定程度上能够保证进度监理决策的正确性,在提高道路工程质量的同时,也有效的增强了进度监理的力度。对于监理人员来说,增强与施工人员的沟通,能够有效提高决策的执行力,保证施工阶段道路工程在施工计划内完成。 4结语 综上所述,要做好道路工程施工阶段的监管,首先要对道路工程施工阶段有一个根本性的认识,从而采取相应的监理措施,保证道路工程的质量、进度、成本都得到控制。 作者:李涛 单位:山东港通工程管理咨询有限公司 道路工程论文:道路工程专业课高效课堂阻碍分析 【摘要】课堂是实施高等教育的主阵地,也是培养高级人才的基石。因此,提高课堂效率就显得尤为重要。高效,可简单地理解为在规定的时间内,用比较少的资源投入,获得尽量大的收益。在揭示真正高效课堂涵义的基础上,分析了道路工程专业课高效课堂的阻碍因素,提出了高效课堂的相关实施策略,研究成果可为如何构建大学专业课高效课堂这个引人深思的问题提供参考。 【关键词】高等教育;道路工程;专业课;高效课堂 0引言 着力提高教育质量,推动内涵式发展,是党的十八大报告对新时期教育改革发展做出的战略部署,也是今后高等教育改革和发展的方向[1]。课堂教学是实施国家高等教育的主渠道,高等教育改革在很大程度上必然和应该体现在课堂教学改革中。如何构建高效大学课堂已成为了现阶段大学教研教改研究的一个热点话题。道路工程专业是从事道路的规划、勘测、设计、施工和养护等道路各方面的应用学科技术,涉及道路建设的各个领域。道路工程专业是长沙理工大学的一大优势特色专业,是开设道路工程专业的高校中专业排名前列的高校之一,在科研实力、师资队伍以及教学设施设备上都具有一定的优势。2011年,道路工程专业成为长沙理工大学首批获得教育部“卓越工程师培养计划”资格的专业之一,更为道路工程学科建设发展带来了良好机遇。从课程设置上可以看出课堂学习在我校道路工程专业本科生培养方面占据非常大的比重。由于道路工程专业是为培养从事公路建设各个领域的专业人才,因而道路工程专业本科生的专业课程繁杂,课程任务重,如在本科期间,道路工程专业的学生需要学习道路勘测设计、路基路面工程、道路建筑材料,桥梁工程等大量的专业知识,这些课程是道路专业的本科生以后从事公路建设事业必不可少的专业基础。然而通过调查与走访用人单位,得到了部分道路工程专业的本科生专业素养不足的尴尬结果,课堂教学效率差应是造成这一结果的主要原因。由此可见,作为学校优势特色专业的道路工程都面临专业素养不足的尴尬结果,其他专业估计也会不例外。因此,在课堂教学时,老师如何提高本科生专业课的课堂教学效率及质量,提高本科生的专业素养,达到高效课堂的教学目的,已成为我校道路工程专业建设和发展亟待解决的问题,也是高校教师应该深思的一个问题。 1什么是真正的高效课堂 高效,可以简单地理解为在规定的时间内,用比较少的资源投入,获得尽量大的收益。高效课堂是针对课堂教学的无效性、低效性而言的[2]。笔者认为高效课堂教学不是越快越多就越好,高效课堂教学应该是以学生的学习能力为前提,将质量与速度有机结合的教育活动。因此,评价课堂是否高效主要是看能否高效地促进学生的发展、高效地实现我们预期的教学目的。它既是一种理念,也是一种教学策略,更是我们课堂教学的基本追求[3]。对道路工程专业课而言,高效就是学生在课堂上能充分吸收教师所讲的专业知识,课下能够独立自主的完成相关练习题,能够处理一些专业问题。所学知识并非是为了应付考试,而是为了提高自己的专业素质,不至于用人单位对道路工程专业的专业人才不满意,这才是真正的高效课堂。 2阻碍高效课堂的因素 2.1教师的教学理念和自身素质 教师应该明白,旧的教学模式已经过时了,现代教学模式强调学生的主体地位。课堂教学的目标趋于多元化[4]。教师在课堂上要做好引导作用,使学生能够对知识有一个自我发现、自我学习的过程,学生的学习过程比教师的教授过程重要的多。教师需要将传统课堂教学中主导地位的角色彻底转换过来,课堂教学要以让每个同学都能高效的学习到专业知识为目标。[5] 2.2学生学习欠主动,态度差,对专业课堂的重要性缺乏认识 经过调查,一些学生上课态度确实很差。甚至有很多的迟到、早退与旷课现象。上课时,只有教师提醒学生这个专业知识点要记笔记,某些学生才很不情愿的拿起笔来,还有的学生居然会选择拿起手机对课件进行拍摄,这是对课堂极不认真的表现。有的学生上课故意选择后边的座位而舍弃前面利于听讲的座位,玩手机、看小说、睡觉,做一些与课堂无关的事情。有的学生来到教室只是为了应付某些老师的点名政策,更过分的是他们还代替自己所谓的“好哥们儿”签到,学习的氛围是如此的差劲。他们并未认识到课堂理论知识的重要性,也许有些同学可以认识到道路工程专业课堂的重要性,但是处在如此学习氛围中,可以明哲保身的学生又有几个呢?这样下去,所谓提高课堂效率,无非是天方夜谭。 2.3缺乏有效的评价管理机制 任何事情的顺利实施都离不开有效、高效的评价与管理[6],对于高效课堂的构建也不例外。对教师而言,课堂教学评价的目的不仅仅是对教师的课堂教学进行评价,它更能激励教师对自己的不足之处进行针对性的提高。简要地说,课堂教学评价能够有效地评价教师课堂教学的优缺点,只有让教师充分的认识自己,找到自己的特点和不足,才能为使自己以后的更加优秀指明方向。课堂教学评价是老师了解自己授课情况的一条至关重要的途径。对我校学生而言,在道路工程专业课程课堂上一般没有专门的评价机制,教师可以适量的给学生做课堂测验,当堂课当堂测试,评出优秀与否,并适当的进行成绩奖励与惩罚,从而有效的评价学生的听课质量。 2.4教师的备课重视程度 在确立了课堂教学模式之后,教师就应该根据新的教学模式和教学内容认真地设计好课堂的教学内容,预先考虑教学中可能会出现的种种情况,并且想好怎样处理这些问题。因此,教师在备课时不仅要对讲授的内容充分地理解与掌握,还要对这个知识点的相关知识进行理解和分析,明确当堂课的教学目标,并对教学中出现的重点和难点进行必要的梳理。所以,教师在进行备课时不但要备教材,还要备学生。备教材是对教材内容进行理解和梳理,备学生是在了解自己学生的特点的前提下,思考怎样才能让学生愉快主动的掌握课堂知识。另外,采取必要的教学手段,如多媒体的应用、实验的操作等也是很重要的。教师备课的充分与否直接关系到是否能够达到课堂高效教学的目标,直接关系到高效课堂的构建。所以,课前教师必须要深入认真地研究学生和教学内容,写好每一节教案。 3实施高效课堂的策略 3.1深化教学新理念 教师要跟上时代的潮流,改变传统的教育授课理念。教师角色要由传统的“师长”变为“学长”,课堂上要对学生进行引导学习作用。课堂教学的方式是学生对课堂认识的最直接通道。教师在对道路工程专业课学生授课过程中,应该采取丰富多元的教学方式,可以将课堂讨论、案例分析、专题模拟等等形式合理地利用起来。创新教学方式,使课堂变得更加生动有趣,提高学生的学习动力和学习兴趣。同时,教师自身也要勤加学习,研究新的教育教学方法,针对自己的学生和专业课程的特点,提出有效的教学方法。只有教师本身的素质过硬,才能较好的引领学生,从而提高课堂效率。 3.2学生加强自身修养,提高主动学习的意识 学生应该是课堂的主题,非常有必要使“讲堂”变“学堂”。学生本身要对道路工程专业的学习有个详细的规划,设立学习和专业素质提升的目标,有目标才有动力,改变不好的学习习惯,端正学习态度,为创造良好的教学环境贡献自己的力量。在自由和开放的学习氛围中学习,积极主动地探求知识,不断地提升和塑造自己,对于不好的学习习惯,要积极改正。要明白学习是为了自己,在课堂上要集中注意力,并且养成课前预习的习惯;与其他同学要互帮互助,养成基本的团结协作精神;遇到问题首先独立思考,尽量课堂上配合老师。 3.3改进课堂教学结构和教学方法,提高课堂效率 课堂结构是指组成课堂的各教学环节的先后顺序与各教学环节在时间上的分配。传统的课堂教学模式把课堂教学分成复习旧知、导入新课、新课讲授、巩固练习、课堂总结、布置作业等几个固定的教学环节。这种课堂结构至今对课堂教学还有一定的影响,但是这样的课堂教学过分地强调了课堂结构的完整性,对各个环节的教学时间也有大致的规定,这样课堂教学就变得“模式化”了,就显得非常呆板、没有课堂活力,所以要构建高效课堂,传统的课堂结构必须要进行改进。 3.4理论与实践相结合的教学模式 道路工程专业课基本都是实践性很强的课程,现阶段专业课的教学模式一般是以理论教学为主,模拟实验为辅,这种教学模式虽然能使学生掌握基本专业理论知识,但是教学内容与工程实践有些脱节。据用人单位反映,新毕业的大学生在实际工作中表现不佳,虽具备一定的理论知识但无法将理论与实际结合,遇到问题不能很好地解决。为了解决这个问题,近年来我校要求从事道路工程专业课授课的老师必须有一定的工程实践经验,教师在授课的过程中须结合自身的实践经历,让学生对本专业有更加深入的了解。据调查,学生更喜欢在课堂上听到生动形象的工程实例,而不是单纯的知识讲解,那样将导致学生听课兴趣不足,甚至会产生厌学的情绪,难以达到高效课堂的目的。将工程实例与专业知识相结合的课堂教学,学生易于理解、记忆,教学效果良好。 3.5建立科学的课堂督导体系 道路工程专业课课堂教学要适应现代高校教学的需求,建立科学的课堂督导体系。教育督导制度是我国教育法规定的基本教育制度。教学监督是提高教育质量和课堂效率的有效手段之一。没有高素质的教师,任何课堂教学改革的成功都很难,而没有高效的监督体系,也不可能出现高素质的教师。适当的监督体系可以使教师的素质普遍提高,也是不听话,贪玩学生的警钟。所以学院领导要做好审查工作,定期组织院督导专家进行课堂听讲,了解教师的授课水平,学生的听课状况和整个课堂的效果。 4总结语 课堂是教学的主阵地,要切实的提高教育教学效率,满足市场上对本科生专业素质的要求;课堂是教师的主战场,课堂教学效率是全面提高高校教育质量的中心环节。道路工程专业课课堂教学进行改进的目标就是要形成对培养学生创新能力有利,并能提高课堂效率的先进的教学理念和教学模式。本论文分析了阻碍道路工程专业课高效课堂实施的因素,提出了一些应对策略,期待对于推进大学专业课高效课堂来说,能起到一点点启示作用。高效课堂不仅是一种理念,还是一种价值追求,更是一种教学实践模式。在今后的课堂教学中,要给与其更多的思考和关注,要从学生实际出发,从素质教育的目标出发,从培养具有优秀工作能力的高级人才出发,扎扎实实地研究“高效课堂”,使课堂教学建立在更加有效的基础上。 作者:何忠明 单位:长沙理工大学交通运输工程学院
道路景观设计论文:城市道路规划景观设计论文 一、城市道路规划与城市景观设计 (一)城市道路规划 城市道路规划是城市建设与未来发展的主要项目,在城市规划与管理设计中,管理辖区与具体的区域划分都要按照道路为标准进行划分,进行交通区域的运输网络项目规划和具体细节的设计,将一系列的城市道路组成部分进行联系,并相互协调,形成有机联系的整体,加强城市道路系统规划可以帮助城市美化环境,提高城市艺术设计风格,提高城市美化效果,让一个城市展现出其魅力与特点。城市中的道路规划与道路系统设计需要针对城市具有使用和功能组织情况进行细节划分,制定城市发展特殊的规划布局,城市道路系统中,满足城市交通的设计需要,形成良好的城市发展面貌,对于城市的总体布局与形象设计都有很重要的影响。通过道路规划与设计,提高对城市道路的设计需求也很有必要。加强城市道路规划的秩序,改善城市道路规划的整体布局,按照一些重要组成部分进行标准化建设。其要求为:①在合理的城市用地功能组织的基础上,形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网;②满足、适应交通运输发展的需要;③区分不同功能的道路性质,结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统;④充分利用地形、地质、水文条件,合理规划干道路线走向,减少工程量;⑤考虑城市环境和城市面貌的要求;⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。 (二)城市景观设计 城市景观设计的主要内容包括自然环境景观设计、人文景观设计、创意景观设计等内容。在景观设计与规划道路的过程中,生态景观的主要内容要满足地理、文化、区域等因素的标准,满足现实需求。在不同学科中研究城市景观设计,要满足城市园林景观的需求,要满足自然景观要素和人工景观要素的要求,在自然景观中,主要包括自然景观设计内容,其中有大小山丘、古树名木、石头、河流、湖泊、海洋等。人工景观要素主要有文物古迹、文化遗址、园林绿化、艺术小品、商贸集市、建构筑物、广场等。这些景观要素为创造高质量的城市空间环境提供了大量的素材,但是要形成独具特色的城市景观,必须对各种景观要素进行系统组织,并且结合风水使其形成完整和谐的景观体系,有序的空间形态。在城市景观设计的内容中,主要的景观设计价值在于城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中考虑将广场、商业街、办公环境等相互结合,将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比,加强城市内公园规划、滨水绿地的相互规划,加强旅游度假区和风景区的规划设计。中国传统符号种类很多,有中国传统的吉祥物:青龙、白虎、朱雀、玄武、凤、貔貅、双鱼、蝙蝠、玉兔等;有五行的金、木、水、火、土;还有中国传统的宝相植物:牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景观设计中采用以上传统符号用抽象或简化的手法来体现中国传统文化内涵,运用形式多种多样,可镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上;或以雕塑小品的形式出现;或与灯饰相结合。(三)城市道路规划与城市景观设计之间的关系城市道路规划指的是城市交通、休憩道路详细设计、建造、使用、反馈的整体过程,然而城市景观设计包含在城市道路规划的建设项目中,城市景观设计更多的指的是城市公园、绿化带、湖边、河边的一系列绿化景观设计。城市道路规划与城市景观设计之间的关系通过城市绿化本身与城市建设本身结合在一起,为了帮助城市道路建设更好的完成绿化覆盖,保证城市道路的使用美观效果,城市景观设计必须要保证持续改进道路规划的细节,改进绿化与休憩带的细节处理,设计更为人性化的城市道路空间,保证城市景观设计的创新性设计和发展。在道路上拥有不同的种植林木、丛林设计要有层次感、例如在混凝土浇筑的树木景观,灌木丛设计,人行道树木等等,丰富了城市的面貌。城市道路绿化景观设计作为城市规划中的一项重要组成部分,在设计的过程中就要符合城市的整体规划目标,这样才能达到和谐统一的效果。 二、城市道路规划与景观设计创新策略 (一)重视道路规划的前期分析 在进行城市道路的规划中,需要重视道路规划的前期分析,在注重分析的前期准备过程中,要做好各项工作的准备工作。在设计阶段要了解好施工和城市规划的方向,掌握具体的成本投入以及损失数量,从而对即将施工的道路建设成本有一个具体的了解。在具体的前期规划内容中要注意几个工作内容:第一,充分了解城市规划的整体状况以及道路绿化景观设计在其中的定位,这样在进行道路绿化景观设计的过程中才能够从全局出发,掌握相关资料与信息,为今后的设计工作打下基础。第二,对进行道路绿化景观设计的城市进行详细的了解,其中包括历史文化、人文环境以及建设条件等。城市的道路绿化景观设计就是这一城市形象的展示,所以在进行设计的过程中要充分考虑到上述各项因素,并将相关信息融入到设计之中,从而展现出城市特色。 (二)坚持最优化设计 在城市道路规划与景观设计的第二个重要创新,是要掌握设计过程中的重点,包括对最优化设计和科学设计的重视。要考虑到生态效应、经济效应等城市道路规划的新趋势,在城市道路规划与景观设计的重点工作中,认识到低碳节能的重要性,要坚持生态可持续发展的原则,设计的过程中要考虑本地的地理风貌和环境因素,考虑到具体城市中的一些特殊情况,考虑到多层次、多种类的植物群落的设计,要符合本地区的要求,还要考虑到道路规划与景观设计创新的规划,营造出一个新的设计方向,在道路规划与景观设计中根据绿化情况实事求是。道路绿化景观设计也是最能体现城市文化的设计,所以在进行设计的过程中要充分考虑当地的历史文化与城市特色等因素,不然所有的道路绿化景观设计都一样,那么就无法展现出这个城市的独特风貌与文化特色,也就失去了设计的意义。坚持最优化设计除了让城市环境达到最美的效果外,还要让城市具有活力,展示出城市的特色和地理风情,改善城市本身的风貌除了在道路傍边的园林设计上进行创新外,还要在人文、历史角度进行本土化改进。 (三)加强关键设计点的监督 在进行城市道路绿化景观设计的过程中应该运用科学、有效的方法准确掌握设计要点,避免施工过程中出现不必要的损失,具体包括以下几方面内容:第一,要充分考虑道路绿化景观设计的周围环境,城市道路的设计是离不开城市环境的,所以在设计的过程中要充分考虑到其设计是否与周围的建筑与环境相协调,是否能达到良好的比例关系。要配合之间完整的协调关系,加强城市道路规划与景观设计创新的合理组成,从形式上规划道路的布局,随着城市车辆的增加,道路的创新规划要保证车辆和人之间的分流,要完善通行效果。在视觉效果上要让城市规划与景观设计融合为一体,让城市道路规划成为一条动态序列的景观廊道。第二,确定城市道路规划与景观设计结合生态建设风格,让道路规划与绿色景观设计形式结合在一起,只有通过科学的方法进行综合设计,根据不同城市规划的地域特点,确定绿化形式。 三、结语 综上所述,城市道路规划中加入景观设计因素,提高了城市化道路建设与规划创新,改善了城市居住环境,为城市发展提供了充足的空间和动力,城市道路规划与景观设计创新就是利用两者相互结合,不断加强城市道路建设与规划的可行性与科学性,让城市景观设计更加完美与科学。 作者:张旻 单位:兰州城市学院美术学院 道路景观设计论文:城市道路景观设计论文 1道路景观设计调查分析——以长沙市为例 通过对长沙市市区主要道路景观进行调查,从道路绿化、道路铺装、道路附属设施等方面进行分析: (1)道路绿化景观设计。 长沙市道路绿化树种整体选用香樟、海桐、红花继木、杜鹃等长沙常见植物进行美化。长沙道路绿化景观大体采用乔木、灌木、绿篱等形式结合。道路绿化植物的选择是道路景观的重点,既要考虑艺术效果,又要考虑功能效果。在树种的选择上应以适应当地生态环境、无臭味、无飞絮、寿命长为主要依据。在植物配置上,应以乔木为主体,树种力求丰富有变化,实现乔木、灌木、地被植物相结合,适当点缀花草,利用植物本身的形态、色彩、季相等特点,按照反差、对比、渐变等美学原理构成绿化带,形成多层次的道路绿地景观。 (2)道路铺装设计。 长沙市道路铺装色彩繁多、形式比较丰富。长沙道路铺装主要采用方形、条形、弧形等各种形式。城市道路铺装是城市空间的一部分,影响着城市的风景。因此,道路铺装设计在考虑了材料的环保性、排水透气性之后,应注意与周边环境调和,运用有地域特色的铺装材质,丰富地面铺装,有效实现视线的引导,起到地面标识的作用。色彩、形式与质感是道路的表现手段,而这三者也一般是衬托风景的背景,因此在铺装设计时,色彩的选择应是沉稳而不沉闷,鲜明而不俗气;形式上与周围环境相协调,因场所不同而各有变化,起到点缀装饰的效果;质感以粗糙、坚固、浑厚者为佳。不同的色彩、形式、质感会引起不同的心理反应。因此,在铺装设计中,有意识地利用这三者的变化,可以丰富和加强空间的气氛。 (3)道路附属设施设计。 长沙市道路附属设施基本上能够满足市民活动的需要,但有待进一步的提高。城市道路景观设计就是将各个不同的道路附属设施,通过整体统一的风格定位,创造出与城市整体环境相呼应的新景观。城市道路中的附属设施以其服务人们的工作、生活和供人们欣赏的双重功能,方便人们和美化着城市,同时也传达当地的历史文化与民俗风情,表现城市的气质与风格。在对附属设施进行设计时,应注重与人的对话,即应从使用者的需求出发,体现人性化、人文化,真正实现“以人为本”。同时还应结合设计美学,活跃思维,将形式设计充满情趣化、生活化,要充分体现时代感,蕴含现代的文化氛围。在材质选取上,应采用现代技术合成类材料,体现科技含量,彰显时代风格。 2城市道路景观设计中应注意的几个问题 城市道路景观设计应与道路性质和功能相协调,做到人工与自然紧密结合,使“人——城市——自然”三者有机统一起来。 (1)安全性原则 交通安全是需要考虑的首要问题。车行道与人行道之间尽量用绿带隔离或利用高差来转换,车行道两侧视线范围应考虑司机的可视度。在车辆转弯处,不宜种植大乔木,以防影响视线,造成交通事故。同时,道路景观设计应考虑消防安全的需要。 (2)功能性原则 城市道路主要给人们提供生活、工作、休闲、车行的需要。在对道路进行设计时,在功能达到的基础上追求装饰性。车行道要求考虑其承重能力。人行道应充分考虑其便捷性。 (3)原真性原则 城市都拥有它独特的历史个性,记载着丰富的历史特征。道路景观设计中要融入每个时代的元素,不能一味地追求创新,保留具有代表性的历史符号,可以将每个时期影响力颇大的人物雕塑布置在道路绿地中,体现不同的个性。例如,长沙望城雷锋大道上某交通岛布置了一处关于雷锋同志的雕塑,将历史性与个性很好地结合在一起。 (4)整体性原则 道路不是单独存在的景观要素,道路景观设计要结合周围的建筑、植物、小品、历史文化等多方面综合考虑。例如,道路的色彩与建筑相协调,道路的尺度满足人流车流的需求,道路的铺装材质与城市历史文化相结合。道路不仅是车行人行的工具,更是与大环境融合的一种景观。城市道路景观设计应从多方面考虑。道路的视觉景观要丰富,给疲惫的司机和游人带来视觉上的享受。道路的布局应随地形而变,与周边环境风格统一,融为一体。分布在道路上的植物景观也要因地制宜,考虑视线需要,多选择乡土树种,结合道路形式选择适合的种植方式,尽量营造步移景异的景观。道路灯光照明设计要兼顾白天与完善的视觉,同时考虑功能与装饰的融合。公共设施和小品要注重细节设计,统一呼应主题,提升形象,塑造个性。 3结束语 城市道路景观是城市景观系统的重要组成部分。强调道路中人与自然之间和谐的关系以及人对更高层次精神境界的追求,都应遵循安全、功能的原则,从行人的角度和心理需求出发进行城市道路设计,将人、车、路、景高度统一起来,构造出良好的整体空间景观。道路环境的改善将为人们的生活带来更多的美感。 作者:陈利辉 单位:长沙县职业中专 道路景观设计论文:道路景观设计要素简析 1道路交通设施与景观设计 交通设施是交通安全畅通的保证。交通设施与景观设计是对立统一的,交通设施布置合理可以增强道路的景观效果,反之则会产生破坏作用。一般情况下,标志、标牌不宜采用门式框架,宜以附着式为主,以增强视觉空间。另外,交通信息标牌可在机非分隔带外侧,靠近机动车,以方便驾驶员及时、清晰地分辨交通标志信息做出正确的判断。在城区应强化标线来引导交通流的功能。总之,交通设施的设计需要从引导功能和景观要求两方面综合考虑。 2植物配植与种植方式 根据不同的种植目的,道路绿化可分为景观栽植与功能栽植。(1)景观栽植,不同的植物配置形式会产生不同的整体效果,也会直接景观道路的景观。道路植物的配植方式一般有以下几种:①孤植,指单一树木的栽植;②丛植,指把二至九株树木不等距离地种植在一起或形成整体,一般用于较为宽阔的道路绿地;③群植,以灌木和乔木搭配,组成树木群体,适用于郊区公路旁或较宽的路侧绿带;④林植,种植具有一定密度和群落结构的树林,主要以乔木为视觉中心的树木聚合;⑤列植,以等距离或在一定变化规律下沿直线或曲线的栽植方式。这是运用范围最广的栽植方式,如路侧绿带、行道树、分车带、停车场等处;⑥环植,指在同一视野内明显可见、树木环绕一周的列植形式,常应用于树坛及整形水池的四周;⑦篱植,指行列式密植的类型,根据树种、高度、生物学特性立体布置矮篱、中篱和高篱,多采用常绿、半常绿、落叶以体现四季和谐统一。这种栽植方式多布置于道路分车带、花坛、停车场等处,多为绿地的地缘界定。(2)功能栽植是通过绿化栽植以实现某种预定的功能,具有明确的目的性。主要包括:①遮蔽式栽植,其功能体现在遮挡视线,如街道某处景观不好,需要遮挡,以展现更好的一面;②遮荫式栽植,其功能体现在遮挡阳光照射,在我国夏天比较火热的地区,采用树枝茂密,树叶肥大等遮荫效果好的树种,多布置在人行道两侧;③装饰植栽,其功能为界限的标志,防止行人穿过、调节通风、防尘、遮挡视线、日照等,如建筑用地周围或道路绿化带、分隔带两侧作局部的间隔与装饰之用;④地被植栽,种植具有面上扩张能力,能覆盖地面的植物。 3道路节点的景观设计 道路节点位于道路的相交处,是空间特征的视觉焦点,它构成了道路的特征性标志,景观的“突出点”。道路节点的景观要考虑车辆快速通过时的整体效果,也要满足人们停留时的细部效果,另外,节点位置是交通导向的重点,要重于标识性,着重与周围环境协调。节点整体性主要体现在设计时要充分利用各种景观元素,按照一定的尺度、比例色彩、质地、线形、形态、韵律、节奏等基本法则进行空间构图;细部设计主要体现在地形营造、植物配置、景石布置、街景小品、观景路线等方面,力求简明、小巧、别致、富有意境特色,以期对城市道路的景观要素构成补充,而获得更丰富的空间内容。 4结语 一个城市的发展水平与城市的整体交通道路行车舒适性和服务功能息息相关,体现了一定时期的生产力水平和人的愿望。道路景观设计要注重生态保护与城市发展之间的协调,以生态设计,可持续发展,以人为本为主要设计指导,采用大手笔的方法,使道路能保持一定的节奏和韵律,展现城市时代特色和个性。 作者:何小艳 单位:双流兴城建设投资有限公司 道路景观设计论文:城镇道路景观设计探微 减少环境污染 道路景观的设计要尽量减少废气、废物以及交通噪音对环境的影响。在合理的位置设立隔音板与净化空气等措施,同时,加大对飞机场等重要位置的绿化设计,形成合理的无污染建设。 合理规划道路系统 设计一个道路景观建设的骨架,能从整体形成一个大政方针,将道路的一切景观建设统一相结合。选择合理的道路结构,如环形式、扇形式、放射式等,不能套用、乱用,造成城镇景观的破坏,要进行合理的探讨,选择适合的结构建设。因此,道路结构的规划及选择都要结合城镇建筑物的用地,地势高低的程度,水潭绿地的面积,还有装饰物的背景设计,采取不同的设计手法,烘托出设计的美感,让人有视觉享受。 创新城镇景观设计 对于城镇的景观设计一定要加强创新,不能照搬模式,要有创新性、独特性,有自己的设计风格与建筑模式,设计师们要对景观设计有极高的热情度,这样才能设计出与众不同的作品。 富有平面性、立体感 要求照明路灯的设计都要具有光感,道路的十字路口在注重功能的同时还要有艺术感,要对每个细节精心打造,处处都透着诱惑与灵气。在公共用的地方,例如,公园、广场、步行街、厕所等地方,结合人流、车流出现的不同时间和空间位置,进行细节化的景观建设,创造出人性化的建设结构,营造出节奏感的生活体验。 突出人性化设计 从不同层面入手加大对道路景观的人性化设计,例如,路面、交叉口、绿地、水体等,让道路设计更加满足人类生活的需要,能够更好地和生态环境相结合。 道路景观设计要遵循的规则 1生态环境平衡 道路建设一定要以当地的生态环境为基础,建设中要保证自然环境的生态平衡,城镇建设要有机的与生态环境相结合,追求和谐发展。 2景观多样化 景观建设不能单一,要保持一定的多样性、创新性以及独特性,这样才能使老百姓可以从不同层面、不同角度,更加整体性的对城镇建设有所认识。 3具有本土特色 发展本土结构建设,展示当地的人文素养,要以人的活动为依据,充分考虑人们的感受,设计出有特色、有个性,并富有人性化的道路景观设计,使人们的生活和城镇建设达到和谐。 结语 道路景观的设计反映了一个城镇的人文面貌,展示了城镇的经济发展水平与人们的生活态度。良好的道路景观设计不仅能够丰富人们的精神享受,而且能使城镇建设步入更高的阶段。 作者:温兆博单位:大连六环景观建筑设计院有限公司 道路景观设计论文:道路景观设计的探新 景观设计理念所涉及的方面 树立什么样的设计理念来正确地指导高速公路的景观设计工作,是设计的关键所在,而设计理念它所涉及的方面是必须要把握的。只有遵循这些核心内容,才能将高速公路景观的设计成果变为一件真正的艺术品。主要有以下内容: ①对于高速公路这样已经按技术标准完成的建筑物,在景观设计上就要始终坚持因地制宜、方案多样、反复对比、综合选优的理念,要充分利用沿线原有的地形、地质条件,了解土质的分布与结构情况,路基边沟外与隔离栅之间的范围可用面积;路堑边坡的坡率及长度等所有能进行绿化和景观设置的可用土地。因为有了这些基础资料才能开始进行设计工作。 ②以表现地域的历史文化和发展特征作为设计中考虑的一项因素,高速公路在大地上延伸,将经过不同的城市和乡村,穿越不同的民族聚集区,各地的民俗、民风与传统文化都有着一定的差别,各地在政治、经济上的发展也有其独到的一面,在设计中就要结合上述特征,尽可能地将具有代表性的内容通过附属设施的外形表达出来,也可采用制作雕塑的方式来体现各地的风情。 ③要对沿线的气候条件有一个清楚的底数,对当地适宜种植的树种、灌木等易生长的植被有全面的认识,多与本地林业部门沟通,掌握好种植的方式、条件及成活率这些基本情况,必要时可选择本地有经验的林业技术人员参加到景观设计中来,发挥他们在这方面的专长,使景观设计工作更稳妥、更合理。 ④与沿线各地的绿化总体规划相互协调的原则,高速公路是国家发展经济、壮大国力的强大支柱系统,对于带动和影响一个地区的经济发展有着举足轻重的作用。任何一个地方在绿化布局的整体规划中,往往把高速公路周围的绿化作为一个重点来安排。依托高速公路这条绿化的大主线来扩大区域的绿化规模和生态景观。因此,在进行景观设计工作时,多与当地的城建、林业、绿化等部门取得联系,征求他们的一些有价值的建议,更便于完善我们的各种实施方案。 ⑤不论什么形式的景观设计方案,必须要服从确保行车的安全性这一原则,不能有任何影响、干扰、误导、遮挡行车视线的因素存在,中央分隔带上绿化树种的高度、密度就要保证不管是在冬季还是夏季,都能满足对向灯光不会透过来弦目的要求。 景观设计包括的内容 从目前景观设计的具体实践上看,在内容分类的划分上并没有形成一个统一的认识,大致可分为几种不同的类别,有按高速公路全线路段考虑的;有按立面和平面设计形式考虑的;还有按照软景观与硬景观相互配合来设计的;还有采用按宏观景观布局后,再以微观景观点缀和补充方案的。总的来讲,要从高速公路所处的地域特点出发,运用科学、完善、美学和经济的方法来完成此项任务。 ①按高速公路全线不同路段所处的地理条件来进行设计时,就要首先调查清楚平原区、山岭重丘区路段在全线各自的长度和土壤、山岩性质的分布情况;路堑的段落和累计长度;填方路基的高度和总长;直线段与曲线段分别处于的地形特征;哪些路段穿越人口居住的密集区,哪些路段位于人烟稀少的荒凉地带,根据以上基础资料来经济、合理地设计沿线的景观。譬如在邻近城镇的路段上,就要把景观做得好一点,在线型不一样的路段上,可选用不同的树种来绿化,以提高对行车视线的引导作用。 ②当从高速公路全线可供景观设计的平面与立面面积来作设计时,就要充分利用这些条件,全面展示当地的历史文化风貌。这种设计思路往往是基于平原区地带,又是处在具有丰富自然景观的区域中,在这个前提下,一般互通立交的设计规模都较大,景观设计的重点主要集中在这部分平坦地方。各个匝道圈内的空间,为景观的平面设计布局提供了充足的条件。而立面的景观设计位置,就是放在了中央分隔带这一块范围,可设计一部分有代表性的人文景观。山区的立面设计要放在路堑的边坡上,这部分立面上,绿化的基础条件有差别,对土质边坡,可直接种植草皮或是低矮的灌木;对于石质的边坡来说,最好采用喷浆固坡的工程方法,把整个坡面全封闭起来,然后再挂网,栽种具有攀爬性的草本植物,使这些边坡的景观改变成一个新的模样。在路基两侧的地带,要本着与中央分隔带景观设计造型相协调的观点来布设。 ③若按照硬景观与软景观的设计构思来搞景观的设置,先要搞清楚它们的含义是什么,所谓硬景观,是指采用各种不同的材质,依靠人工雕塑、组装、凿刻的形式,而形成外部造型艺术化的具有工艺性质的物件。软景观的实际内容就是各种植物的绿化。这两样不同类别的景观物源是高速公路常用的。一般来说,硬景观的设置主要考虑放在人烟较为稀少、地形基本位于山岭重丘区的地方,我国西部地区普遍干旱缺水,植被生长的环境与条件较差,所以用硬景观来布置沿线路景,不但能起到消除旅途寂寞感、单调感的作用,而且还减少了相应的维护保养费用。在水土条件好些的地区,往往是以软景观为设计主导的。因此,在软、硬景观的布设选择上,就要充分了解和调查好高速公路所经沿线地域的自然地理与气候条件,合理加以安排。 ④从宏观布局与微观点缀的设计总基调来做景观设计时,应该从全线总体的景观宏观掌控上来科学地安排,这个宏观上的考虑基本上就是把整条高速公路划分成几个具有鲜明特色的景观带,让使用者通行在路上时,每隔一段时间就给人以耳目一新的感觉,每一段景观带都能呈现出一种自然的美景,或者是突出代表了本地历史文化的人文理念,能感受到来自不同文化特色的熏陶,极大地丰富了广大人民群众旅途的生活内容。譬如,在南方地区的高速公路两侧,可栽种茂密的竹林,在竹林形成的绿带中穿插点缀几个小草芦,就更能引人入胜,有一种恍如来到远古民居,将身心置于其中的情趣。 总而言之,把高速公路的景观设计做完美了,就能让原本呆板、固化、缺乏生机的建筑结构变得具有了鲜活的生命力,除了带给出行者旅途的愉快感觉外,还会在人们的心目中留下难以忘怀的美好回忆。正因如此,笔者根据自己多年从事公路工程管理工作的经验,将高速公路的景观设计作了一个初步的探讨,以供同行借鉴。 作者:李文章刘荣华单位:北京正立交通建设监理咨询有限公司内蒙古交通建设监理咨询有限公司 道路景观设计论文:城区人行道路景观设计论述 人行道路的视觉景观设计 由于道路是提供通行路径的空间,大多数使用者只是匆匆而过,不会长时间停留,因而人们对其空间环境的感受是动态的,不刻意追求静态的细节,而注重行进中的体验,其中视觉体验是最直接的一项.因此在设计中应该充分利用各种街道设施与绿化,并采用借景、对景等多种手法来丰富其视觉景观. 1道路两侧的视觉韵律美 道路旁的设施与绿化不仅是限定空间的重要因素,也是营造良好道路空间环境,形成优美视觉景观效果的主要因素,其美观与否直接影响整个道路空间的视觉质量.例如,可以将不同色调的植物配置在一起,利用其色彩的反差和对比去丰富空间层次,以创造良好的视觉效果.以绿化带的设计为例.据有关研究,人需要5s注视时间才能获得景物的清晰印象.对于步行者,其行进速度较低,平均为4km/h,那么5s的视野为5.56m,因而种植作为点景之用的植物时,它们之间的间隔需要在此距离以上.同时,在此数据分析的基础上,就可以利用美学的原理综合考虑植物或植物组群的高度、形态、色彩、质感等不同因素,去创造美观的效果. 2采用借景手法丰富道路空间环境 若要获得良好的道路环境景观,仅凭借绿化带的处理是不够的,还应结合道路平面形式有意识地引入或创造一些景观因素,丰富空间景观.比如当道路一侧有成片的良好景观时(如水面等),就可以利用道路绿化带或设施布置形成“洞口”,将良好景观引入道路空间中.重要的是,“洞口”的设置要保证让路上的通行者能够进行有效观望,这就需要把握朝向景观处的植物种植间距与高度问题,从而使其不会有所阻隔.目前对此方面的研究产生了一个公式:式中,W表示树木间距(m);U表示观测者速度(m/h);T表示时间系数(1.2~1.5h).根据上面公式,步行速度为每小时4~5km时,行人所需要的眺望距离应为4.8~7.5m,也就是说,在此间距内应设置高度不会遮挡视线的植物或设施,从而保证行人在不需停留的情况下也能够有足够的时间与间距眺望到良好的景观,使道路空间有借景的可能. 人行道路的人文景观设计 一个城市区别于其他城市的主要方面即在于其自身的自然与人文环境的特殊性.城市人行道路亦是如此,因而人行道路的人文景观是其重要的设计内容之一.如青岛八大关十条马路的人行道树各异,与城市道路一起形成独特的人文景观;丹东百年银杏树与城市道路一起共同形成独特的人文景观.在这里,我们从建筑、标志标识与雕塑小品等几个主要要素的设计出发,考虑人行道路人文景观特色的构建. 1建筑的设计 建筑除了作为街道空间尺度的重要限定因素之外,其自身的造型、风格、色彩、质感等方面也同时对人行道路的人文景观起到了决定性的影响.设计时首先要注意建筑群应具有一致的风格特征,反映特定区域的历史、文化等信息;其次要根据与人行道路的相互关系详细考虑其设计要点,如远视时人们所关注的是建筑的形体轮廓、整体色彩,距离拉近时则为建筑的立面风格与比例,至更近距离时起到主要视觉作用的则是建筑立面的用材、质感等. 2标志标识的设计 人行道路上的标志标识既是一种起到警示、引导、说明、指示等提示作用的工具,也是道路与使用者进行心理交流的媒介,是直接面对使用者,传播人文、宣传地方特色的载体,从景观设计角度来说,它同时也是道路环境布局的重要环节,是营造风格、塑造文化的重要因素.在标志标识设计的时候造型的创意与设计要根据文化的定位来寻找其切入点,并且应该最终在整体上充分反映特定的文化信息.标志标识系统的色彩也要紧密围绕文化和风格来定位,它可以直接影响到人们的意识和感觉.一个民族、一个地区都有其用色习惯,都会受到其自然环境、历史、文化等的影响,为营造文化风格,这就要求设计人员要对其进行全方位的深入了解. 3雕塑小品的设计 在构建人行道路的人文景观时,对于雕塑小品等的设计主要应该考虑两个方面.首先是在设计风格方面,雕塑小品等作为人行道路中人文景观塑造的重要要素,其造型、尺度、色彩等方面是相对灵活多变的,但无论如何进行设计,都须遵从道路景观的总体风格与定位,与其他要素共同作用,反应特定的人文景观.其次是位置设置方面.一般来说,可利用道路的平面特点,对道路转折、交叉处予以分析,重点考虑在道路交叉口特定位置设置强化主题的要素,可以取得良好的效果(图1).总之,虽然人行道路景观的设计因素众多,相互作用较为复杂,但只要在满足功能性的基础上把握空间与视觉景观效果、人文景观设计三个主要方面,就能够创造出以人为本的良好景观效果. 作者:曲薇单位:沈阳大学建筑工程学院 道路景观设计论文:城市道路绿化景观设计剖析 摘要:道路绿化在我国具有悠久的历史,我们的祖先在很早就开始在路边种树,有了道路绿化的意识。秦始皇统一天下后,就命令在所有街道旁都要种上树,地方官吏就遵旨在他出巡行进的道路上,清水泼街,黄土垫道,在道路两侧种植树木。北京作为六朝古都,早在元朝建大都之时,就在“市”的道路两旁种植树木;随着“三海”水系的形成,在河岸路旁也植了树,初步有了绿化与湖光山色相辉映、游乐与园林景观相交融的景色。栽植树木不仅给道路增加了艺术感染力,丰富了道路的园林景观。我国道路绿化为适应新的功能要求,在不断的创新中发展提高,出现了一条又一条绿化带宽阔、层次丰富、林荫夹道、景观多样、芳草如茵、行车通畅、行人舒适的现代化城市道路,形成了多行密植、层次丰富,落叶树与常绿树相结合,绿化与美化相结合,用大树绿化城市道路的特点与特色。 关键词:道路绿化;种植;植物选择;植物配置 1道路绿化在现代化城市中的功能及在大园林中的作用 (1)改善城市的生态环境。城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。 (2)道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分。kevinLych在《城市意象》一书中把构成城市意象的要素分为五类,即道路、边沿、区域、结点和标志,并指出道路作为第一构成要素往往具有主导性,其它环境要素都要沿着它布置并与它相联系。从物质构成关系来说,道路可以看作是城市的“骨架”和“血管”;从精神构成关系来说,道路又是决定人们关于城市印象的首要因素。正如《美国大城市的生与死》一书中所说的那样:“当我们想到一个城市时,首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷”。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、外滩滨江路景区、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。 综上所述,可以初步得出以结论:?? 城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 2城市道路绿化植物的选择 2.1城市道路绿化植物的选择,主要考虑艺术效果和功能效果 2.1.1乔木的选择?? 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手:?? (1)株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳,或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干; (2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; (3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫;(4)行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30度,叶片紧密,有浓荫;(5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植;(6)有一定耐污染、抗烟尘的能力;(7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢。目前在河北省唐市应用较多的有雪松、河南桧、西安桧、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。 2.1.2灌木的选择?? 灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带),可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面:?? (1)枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止过多萌孽枝过长妨碍交通; (2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮; (3)繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。唐山市应用较多的有大叶黄杨、金叶地被植物的选择。目前,北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物,根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用,如棣棠等。 2.1.3草本花卉的选择?? 一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置: 一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 2.2道路的植物配置?? 主要有两类:整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。 整齐式行道树类型:(1)乔木为主、配以草坪:高大的乔木不仅遮阴效果好,还会使人感到雄伟壮观,但较单调。 (2)乔木和灌木:既可增加景观和季相的变化,又具有节奏感和韵律感; (3)常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块):这种形式既可四季常青,又有季相变化,是目前应用较多的形式;另外,若条件允许可多行布置,既可增加绿化面积,提高绿化水平,又可大大减少噪音,这也是将来发展的方向和潮流。 2.3自然式园林道路的布置?? 在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。 3道路绿化景观的营造 (1)满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。在交通空间里,有各种不同出行目的人群,在动态的过程中观赏道路两旁的景观,产生了不同行为规律下的不同视觉特点。我们在设计道路时,须充分考虑了行车,行人的进度和视觉特点,不同速度,不同栽植方式,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。譬如,在拐弯处不应种植大灌木或小乔木。又如,在隔离带的种植时,一个标准端的长度就应考虑到车速,行人速度等问题。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化,尤其是落叶植物。炎炎夏日下,行车和行人需要一个宜人的交通环境,浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉,烦躁的心情可以得到舒缓,有利于交通安全;当叶落的时候,冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说,植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受,还有心灵的慰藉。 (2)道路绿化的生态原则。生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美,从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音,美化环境的作用。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实的关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植。 (3)科学性与艺术性原则。既要满足植物与环境在生态习性上的统一,又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,即符合绘画艺术和造园艺术的统一,调和,均衡和韵律的四大原则。因此在配置上应考虑道路长度,不同道路形式,同一条道路以不同的区块重复,以一种复现的节奏感来形成一种韵律,达到心境的平和,符合道路的景观要求。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态绿化景观,要求花纹简洁明快、层次分明,作为街景它更要求色彩丰富,与周围环境协调一致。使旅客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉。 (4)因地制宜,适地适树原则。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。例如,行道树树种选择的一般标准:①树冠冠幅大、枝叶密;②抗性强,耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒;③寿命长;④深根性;⑤病虫害少;⑥耐修剪;⑦落果少,或没有飞絮;⑧发芽早、落叶晚。公路绿化带采用大手笔、大色块手法,植观花、观果、观叶植物,适应不同车速的不同绿化带,空间上采用层次种植,平面上简洁有序,线条流畅,强调整体性、导向性和图案性,形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。新晨 4结语 优美的城市环境,宜人的道路绿化是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分。精工细琢的园林式的道路绿化是自然景观的提炼和再现,是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造,它所体现的姿态美、意境美、蕴含着文化与艺术的融合与升华,使人感到亲切、舒适、具有生命力,是衡量现代化城市精神文明水平的重要的标志。 道路绿化不仅具有景观效果,而且是改善城市道路生态环境的一项重要的城市市政基础设施,运用植物生态功能的生物措施是取得城市生态环境良好循环的根本出路。 建设园林化的道路应采取大手笔、大色块的绿化手法,主要道路绿化带的理想宽度至少是30m,才能有效地发挥植物材料的生态效应,只有树立大园林的观念,克服以往的“一条路,两行树;绿化小打小闹”的做法,才能使城市环境面貌跃上一个新台阶。 改善城市的生态环境单靠道路绿化是不够的,还必须建设“点(公园绿地)”、“线(道路、河流、铁路)”、“面(单位庭院、居住区)”、“带(城市环型绿化带)”、“网(郊区农田林网)”、“片(城市隔离片林)”,等多层次、多结构、多组团城乡一体化的大园林绿化体系。 道路景观设计论文:谈城市道路景观设计 【摘要】随着当前城市化进程的加快,城市道路景观设计中一些缺陷加剧了城市污染以及雨洪灾害等生态环境问题。为了有效应对这一问题,当前城市道路景观的设计中需要使用新型雨洪控制利用技术促进城市的可持续发展。本文从我国道路排水的实际情况出发,分析了四种新型雨洪控制理论。在此基础上,提出了发达国家道路设计中新型雨洪控制利用技术对我国的启示,促进城市道路景观设计与新型雨洪控制技术相结合,促进城市的可持续发展。 【关键词】新型雨洪控制;城市道路;景观设计 城市中对雨水的控制措施经过了三个阶段:首先是注重对于水量的控制,其次是水质管理,直到当前的可持续发展阶段。新型雨洪控制的内涵就是通过减少雨水陆地聚集为目的,使得雨水更容易进行下渗,汇聚到地下水进行综合利用,从而实现对地下水的补充以及城市水循环系统的修补作用,促进当前城市水文系统的可持续发展。 1新型雨洪控制理论 1.1最佳管理措施 BMP早在20世纪70年代,美国开始采用雨水径流污染治理以及城乡雨水系统控制的最优管理方式(BMP),并且随后从现实发展的角度出发,不断进行改进。对于BMP的确切概念和内涵,美国水文管理部门有着自身的独特看法,他们认为BMP没有确切的技术限制,只要是能够减轻水资源污染的问题或者对此有预见性的技术手段、方式方法等都是BMP。当前,美国BMP的技术性设施主要有过滤设施、植被控制、渗透设施和调蓄设施[1]。 1.2水敏感性城市设计 WSUD水敏感性城市建设理论是由澳大利亚提出的,该理论的主要目的是为了形成一个同样具有水文价值的景观,主要是从人工建设开发前或者依托于技术手段进行维护的两种水资源处理方式[2]。当前主要有三种方式:①通过减轻污水和给水的排放量,使得水循环量减少;②注重保护开发前水径流的水体质量和数量;③通过对城市雨水的高效利用。主要的技术手段有调蓄塘、浅沟、雨水池、植物过滤带等。 1.3SUDS(可持续排水系统) 可持续排水系统是应该采用的一种可行性较高的排水类型,是英国对于新型雨洪控制理论的重要实践。可持续排水系统通过减轻径流量的排放,对雨洪的流速进行了控制,通过这些措施能够更加高效、科学地促进雨水的过滤和沉积。此外,还对已经流入地下的径流进行了处理,从雨水的源头进行径流污染减轻控制,较少地表径流汇聚的设计方式,配合一套污染治理策略的技术手段,形成了SUDS。常见的使用方式主要有绿化屋面、植被浅沟、过滤带、渗透铺装、人工湿地、雨水塘等。 1.4低影响开发 LID低影响开发(LID)是新西兰对于新型雨洪控制利用技术的发展,这种理论吸取了BMP的优势,与之共同组成了排水系统[3]。LID技术以城市水文为切入点,注重对城市自然排水系统的建设,致力于减少城市建设阶段对于水文环境的影响。但是与BMP技术有差别的地方在于,为了促进所建设区域更加靠近自然的水循环系统,LID技术对雨洪暴雨所导致的污染和径流进行明确的规范。不同于其他的管理系统,LID技术使用更加小规模和更为分散的源头进行统一把握。在LID技术中,经常采用的技术方式有绿色街道、生态植草沟、生态屋顶、可渗透路面、雨水花园等。 2发达国家道路设计中新型雨洪控制利用技术的启示 西方国家对于城市雨洪的研究开始比较早,相关的理论也较为成熟,在使用新型雨洪控制方式方面做出了大量的实践,取得了很好的建设效果。在城市雨洪控制方面,已经逐渐形成了适合国情的水文治理措施和技术手段等体系。这些国家的实际经验值得我国学习如何使用新型雨洪控制利用技术管理城市建设中的雨洪问题,促进我国城市道路建设中排水系统的可持续发展。 2.1实现道路设计者角色的转变 新型道路排水设计是对过去城市排水系统的优化和补充。以往在城市道路设计中使用新型雨洪控制技术是一个跨专业、跨学科的问题,需要道路设计人员扭转自身的角色,吸收其他学科的先进理论、技术方式,应用到道路设计、规划的过程中,促进不同专业间的交流和渗透,共同服务于城市道路的水环境、资源功能以及通行功能的实现,促进城市道路的科学性和安全性。 2.2加强研究与推广新型道路排水系统 在城市道路建设和设计方面使用新型雨洪控制技术在我国尤为必要,但是相关的研究还比较少[4]。因而,当前需要加大研究力度,结合我国不同城市的实际发展情况和地区条件,对生态环境和经济社会指标进行综合考量,从而研究出适合我国城市道路雨洪控制的技术规范,促进我国城市建设中的排水系统与道路设计相结合,促进城市的可持续发展。 2.3转变我国城市道路排水设计的相关理念 通过对西方发达国家的新型雨洪控制技术的研究,很多国家都已经采用了一些新型雨洪控制技术实现对城市水文系统的管理,并将其随时用在道路排水设计中。但是由于我国当前道路排水问题大部分是使用管道、暗沟、明渠等设备进行快捷的雨水排除,导致没有对城市道路的水径流的减排、截流、控污等进行明确的控制,与国际较为先进的雨洪控制技术手段较为脱节,使得我国从城市道路设计中较少使用新型雨水控制利用技术手段,影响了城市供排水系统的科学发展。因此,当前我国的重要任务是逆转城市道路设计中的相关理论,将其与城市道路径流和排水的水量、水质进行控制,促进城市道路建设与生态环境保护相协调,共同促进城市的可持续发展[5]。 2.4政策、法规的制定 国外发达国家对于城市雨洪控制技术的研究已经经过了40多年的历程,逐渐形成了一套完备的政策制度。但是由于认识上的局限性,我国的雨水利用政策法规发展很不完备,只有在北京等城市了相关的措施,但是没有与新型城市雨水控制利用技术相结合,不能适应当前城市快速发展的需要[6]。因而,为了促进城市的系统化建设,应该逐渐完备现代城市雨洪控制利用技术的相关制度规范,使得新型城市道路建设理念与雨洪控制技术相结合,促进城市道路的发展建设。通过政策规范引导城市雨洪控制利用技术在道路设计中的应用,提供规范措施,从而促进其在道路施工项目的使用,应对我国当前城市雨洪灾害频发的问题。 2.5道路排水设计手册和规范的制定 对于西方发达国家而言,他们的城市雨洪控制技术与城市道路建设理念相融合,取得了一定成果。例如英国的可持续城市排水系统以及美国纽约的道路设计手册,都对城市道路建设的发展起到了一定的借鉴作用。但是我国城市道路设计指导手册还没有充分结合新型城市雨洪控制技术,因此我国应该在吸收发达国家的经验基础上,充分利用新型雨洪控制技术手段为我国城市道路建设所服务,调整其在实践项目中的使用,减少由于规范设置或者技术资料所引起的误差,促进我国城市道路建设的稳定发展。对于我国城市道路设计中新型雨洪控制技术的使用是一项系统性、长期性的工程,需要结合不同的学科研究,参考西方发达国家的实践经验,在综合国内相关领域的建设成果以及技术发展的情况下,通过学科间的优势互补促进我国城市新型雨洪控制利用技术的发展,逐步推进城市建设的可持续发展。 作者:毕然 道路景观设计论文:浅谈道路景观设计及植物配置 近几年,随着长兴岛大开发,长兴岛将建设成独具特色的景观旅游岛,目前正在规划集农业、林业、果园和休闲、观光旅游为一体的郊野公园,一期面积达5km2。目前,长兴岛的绿地系统也将进行合理规划,营造岛域生态园林和富有特色的标示性园林景观,不断的调整优化岛域绿化布局。 1、现状分析 本项目位于长兴岛主干道潘园公路前卫段,是连接前卫支路与丰福路的景观大道,总长约900m,两侧规划红线平均宽50m。设计内容主要以绿化为主,并结合园路、广场、休闲亭、亲水平台、网球场地等配套功能于一体,整个绿化面积约9万m2。 2、现代道路景观存在的问题 现代城市道路景观设计依然过多地注重使用功能而缺乏精神层次的追求、一味的模仿和拷贝西方城市道路景观设计作品、简单的挪动和照搬、盲目的拿来主义、使我国多数城市道路景观设计作品大同小异,丧失民族本身具有的城市景观记忆和城市景观风貌。另一方面,城市道路景观建设质量远低于配套绿地建设质量,道路的尺度和空间也越发缺少人情味,驻足停留、长时间交流的放大空间日渐缺乏,游客游览的疲惫不堪,也很难找到一个落脚处,没有观赏点,没有真正体现出城市道路的生态、景观和服务功能。针对这些问题,笔者认为现代的城市道路景观应着重解决一下问题:一、围绕生态景观下功夫,改变传统机械式的绿化布局;二、植物配置与当地环境有机结合,达到人工环境和自然环境的和谐统一;三、要达到在人们未经介绍的情况下,就能体验到该绿化的设计观念的效果。 3、道路绿化景观设计 3.1设计理念 潘园公路道路景观的设计定位不仅仅局限于乔、灌、草营造组合的绿化景观大道,而是以“自然、生态、野趣”为理念,采用原生态的景观创意和手法,通过突出岛屿生态特色景观轴线,将人工环境和自然环境融为一体的充满野趣、和谐统一的、独具特色的景观旅游大道。 3.2道路分块景观设计 围绕生态景观下功夫,根据景观旅游大道的功能定位和未来几年将崇明、长兴、横沙三岛联动,建成杉树王国的目标定位,分别从道路两侧绿化带、中央分隔带和机非带三部分阐述该道路的景观设计理念。 3.2.1两侧绿化带 道路两侧绿化带具有美化城市、改变道路的空间尺度,使道路空间具有良好的宽高比作用。此外,还有净化环境、滞尘、减弱噪音、吸收有害气体、防风沙、调节小气候、消除司机视觉疲劳等作用。潘园公路两侧绿化带与道路平行,平均宽50米,土方造型平均填高3.3米。绿化设计形式多样,植物配置色彩丰富,有一定高度变化,通过以人为本的设计思想,充分考虑岛上自然条件,选择适合的树种,将设计和施工达到完美结合,使整个公路空间充满了活力。潘园公路两侧的绿化带在植物配置上下了很大功夫,既要注重植物的布置和搭配,以形成合理的植物群落,同时,还要保证好看的景观,难度系数自然也就大了,也给我们的工作带来了很多困难。我们根据历年种植经验收集了符合种植要求的各种植物,以榉树、喜树、重阳木、南酸枣、朴树、白玉兰、杉树、无患子、香樟、广玉兰、榔榆、合欢等乡土树种为主,用色叶树乌桕、栾树、朴树、银杏等乔木点缀,按照地形高处种植高大植物的方式,营造出变化较大的林冠线。用垂丝海棠、腊梅、桃树、瓜子黄杨球、石楠球、木本绣球、红花继木球、红枫、红叶石楠、金边黄杨、南天竺、金叶女贞等大小灌木及花境落叶树和常绿树,演绎永不褪色的“碧玉”之颜,叶色搭配丰富,在四季轮回的春夏秋冬次第绽放自己的独特魅力,同时,竖向斜纹满铺的青砖园路贯穿东西、曲径通幽,与绿化带的自然、野趣亲切贴合,在园路入口处自然坐落几块平石,可供人们驻足休息;在道路人行道与小园路之间,按照草-灌-乔-灌-草的低高低变换方式种植,并对苗木进行精挑细选,选出造型独特,生长姿态优美的苗木,进行组团种植,保证了色彩的变换和四季的效果;在两侧小河边配植了大量的湿地植物,在选择湿地植物时充分考虑到湿地植物的种植与水面以下等高线的关系,配置了宿根及常绿地被、色叶花灌木、水生植物和观赏草等,主要品种有二月兰、美丽月见草、红王子锦带花、蜀葵、大滨菊、吴风草、水果兰、银姬小蜡、毛地黄钓钟柳、黄菖蒲、蜘蛛兰、银边芒、金边阔叶麦冬、扶芳藤等植物,焕发出了色彩斑斓的花境,让河滨充满了诗情画意,偶有花香乘风袭来,或浓或淡、或香或甜,逗留蔓延、消散在这沿河风光带。根据地形营造景观小品,将观赏木亭融入绿化带的比例关系处理得极为恰当;在河边铺设亲水木平台,可供人们垂钓、游玩,在亲水平台上眺望徜徉,犹如置身江南,葱郁的花草、树木间不时可听见鸟儿的叫声,让人流连忘返。还建造供人们休闲活动的网球场、小广场、休闲座椅等,整个设计充分突出人与自然共生的理念,遵循绿化造景为主,建筑组景为辅的原则,重点在“人”和“自然”及其互动的生态关系上做文章。以生态的多样性,文化的多元性和表现手法的艺术性,充分展示“自然、生态、野趣”的长兴岛绿化特色。 3.2.2中央分隔带绿化 中央分隔带绿化作用一是有防眩功能,二美化环境,三减少噪音。因此在植物配置的选择上,应充分考虑现有行车要求、交通安全、环境状况、自然条件及后期养护等问题。同时要坚持公路绿化与防护功能并重原则和可持续发展的原则。将防护功能与观赏性相结合考虑,还要注意中央分隔带景观的视觉效果变化和开口处的视线问题。潘园公路延伸段中央分隔带绿化平均宽6m,绿化设计充分考虑了植物的多样性,做到乔、灌、草合理配置,以高大乔木做骨干构成绿化骨架和基调,使其挺拔雄伟,四季有绿,主要品种有香樟、无患子、栾树、朴树等乡土树种,种植方式为各品种交叉片植,使景观富于变化,达到春季梢头嫩绿、花团锦簇;夏季绿树成荫,浓影覆地;秋季色彩斑斓、果实累累;冬季片片翠绿.白雪挂仗的绿化效果。在乔木中间种植一条宽三米的红叶石楠色带,以“S”型种植,修剪方式是“由低到高再到低”的循环模式,其中最低处在30cm以下,最高处1.5m以下,打造竖向的“S”型,通过造型、色彩,使她赋予了“节奏”与“韵律”的动观效果,充满了生机和美感,犹如一条红丝带镶嵌在道路中央,极具观赏性,突破一条路两行树的呆板模式。地被植物选择多年生的美丽月见草,月见草秋季开花,花期较长,并且具有见效快、寿命长、养护方便等优点,使中央分隔带没有土地裸露,绿化覆盖度达到100%。 3.2.3机非带绿化 机非隔离带绿化具有实现交通、组织街景、改善小气候和满足机动车与非机动车行车安全等功能。在机非带上种植绿化,可增强道路的空间围合感,并为两侧通行的机动车和自行车、电动车、三轮车等提供树荫。根据未来几年将长兴岛建成杉树王国的目标定位,潘园公路的机非隔离带的乔木均选择杉树,由于此段隔离带的宽度为3米,可以确保树木的健康生长,并且杉树树干笔直、株形整齐、观赏价值较高、它的花、果、枝叶无不良气味、具有较强的耐污染、抗烟尘的能力、寿命长、生长速度快、易于成活、易于管理等特点,根据生态美学原理采用双排错位种植的方式。为保持视线通透,机非带没有种植遮挡视线的灌木类植物。地被用生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低的麦冬满栽,不让土壤裸露。机非带绿化苗木品种的选择从适时适地的角度出发,体现出了它自身的特色。 4、结语 长兴岛潘园公路街心花园前卫段景观设计,采用原生态的景观创意和手法,始终贯穿“自然、生态、野趣”的理念,将生态美学和植物配置融入到道路景观设计中,内容丰富、形式多样,打破脱离实际的主观创造,改变了机械式的绿化布局,设计中尽量以乡土树种为主,体现了植物配置因地制宜的特点,以高标准、严要求打造出了更富色彩感、更具创意、更具活力的城市道路景观。 作者:李亚云 单位:上海农工商前卫园艺有限公司 道路景观设计论文:道路景观设计方法与思路 摘要:城市道路绿化是城市绿地系统的重要组成部分,道路作为城市的骨架,是城市系统中容易识别和被人们所关注的系统,道路绿化的形象直接影响着城市的景观风貌。道路绿化赋予城市线型生机,本文以太原市环湖东路道路景观为例,探讨城市线型生态系统的构建以及道路景观的设计方法和思路。 关键词:城市道路;景观设计;绿色;生态太原市 环湖东路项目总体绿化景观设计遵循以人为本的指导思想,体现道路与景观、人文、生态有机结合的理念。结合上位规划及现状提出布局合理、概念新颖的景观构想,按照“绿化、美化、文化”的建设思路,将人文、自然及新技术融入道路景观,因地制宜,打造具有晋阳文化特色的高等级道路景观典范。 1.项目概况 新晋祠路(冶峪沟一蒙山大街)道路位于太原市河西南部地区,它东临滨河西路,西临晋阳湖,是晋阳湖片区的一条重要的南北向主干路。新晋祠路南起蒙山大街北至冶峪北街,全长约4.26公里,道路红线宽50米。标准断面形式由东向西为:人行道(3米)+非机动车道(4米)+机非分隔带(2.25米)+机动车道(13.75米)+中央分隔带(4米)+机动车道(13.75米)+机非分隔带(2.25米)+非机动车道(4米)+人行道(3米)。本次绿化设计范围为4米中分带,两侧各2.25米机非分隔带以及两侧各1.5米宽行道树绿带。道路景观标准横断面周边规划主要为商业用地、居住用地、住宅与工建混合用地等,结合上位规划以及该路段优越的区位及交通条件,该区域将汇集购物、餐饮、娱乐等消费人群,同时吸引、聚集大量市民,成为未来新区人们使用频率较高的公共空间,为人们提供休息,游憩,康乐等空间。 2.设计思路 2.1发掘当地特色——充分发挥当地自然环境、生态价值以及历史文化、民风乡俗等人文价值 2.2引导城市生活——运用景观设计手法,设计富有创造性的城市景观风貌,设置城市开放空间,聚集居民休闲游憩。 2.3打造活力景观——营造若干区域景观节点,丰富植物四级景观,活力、康乐元素贯穿设计区域。 3.设计方法 3.1采用“露、透、封、诱”的设计手法,巧妙安排路侧植被,突出自然景观。3.2遵循“适地适树”的原则,既提高道路绿化质量,又要考虑总造价的平衡,力求低的造价,创造出最佳、最美的公路景观。3.3以植物分段落遮掩而设置“景观窗”,满足视觉效果。 4.方案设计 本项目涉及景观断面宽度50米,红线内绿化宽度共11.5米,绿化率达到23%左右,道路西侧为晋阳湖公园,景观条件得天独厚,通过西侧大面积绿地可阻隔来自于机动车行驶带来的粉尘、噪音、以及其他污染;东侧为商住用地,机动车行驶会对东侧片区产生一定影响,因此设计中会重点利用路侧绿带,种植抗风、滞尘、吸音等抗性强的高大乔木,并以乔、灌、花、草相结合的多层次立体过滤种植方式阻隔污染同时打造赏心悦目的生态廊道。般情况下,快速路上的机动车1分钟大约会行驶1400m,而驾驶人员每3分钟适宜转换一个视觉形式,以缓解驾驶人紧张的精神状态,同时也可以防止由于顺直路段导致的心理方面的单调感。为使驾驶人员视觉心理特性与景观设计结合,方案对道路绿化的景观元素加以组合提炼,形成大体量线性模纹,突出道路景观主题与地方特色。充分尊重、合理利用现有的自然资源,以“绿色”为基调,“彩色”为点缀,营造生态空间景观,利用本土植物资源创造可持续发展的新区道路景观,打造优美宜人、低碳环保的道路环境,形成春赏鲜花烂漫,夏观叶子花红,秋看彩叶飘落,冬望松柏常青的景观效果。 4.1标准段绿化景观设计标准段运用“大手笔、小尺度” 的相结合设计手法,景观处理是“以人为本”,客观的分析“人”的视觉感受。大手笔,强调微观多样并与宏观控制相结合,创造出绿色、动感的人本道路绿化景观,且符合步行、骑行等欣赏要求;小尺度,在重点部位配置的点状景观组合,烘托氛围,并结合南北两侧大面积绿化及慢行系统进行总体设计考虑。将灌木绿篱植物可修剪为色块的表现形式与动态特性的关系运用到道路景观设计中。以太原市市树国槐作为行道树,树干挺拔,树冠饱满,夏季庇荫冬季落叶;分枝点高度容易控制在2.8m—3.0m之间,可确保行车安全。侧分带,以紫叶小檗与金叶女贞相搭配修剪成曲线造型色块,榆叶梅、珍珠绣线菊、连翘等灌木形成高低有致,色彩丰富的线形引导。中分带以丁香最为上木,配合紫叶小檗金叶女贞修剪成篱,运用大尺度的模纹效果形成色彩亮丽,层次丰富的道路景观。 4.2人行道铺装设计 4.2.1多重探究道路功能、环境景观的因素,根据实地的需要,则要选择适用的铺装材料,如古建筑周边道路适用古朴、天然形成的石材,园林小径则适用自然气息浓厚些的卵石,而道路两侧的人行道、商业街道路则适用人工化地砖的铺砌。 4.2.2不同的材料、尺度、质感、色彩进行合理搭配,可形成简洁统一并能突出重点的铺地图案。4.2.3硬质铺砌、软质景观的协调统一。铺地、绿化精巧的结合,彼此的穿插,符合整体环境的需求特征。树篦子是人行道铺装、装饰的一部分,在对铺砌景观中有着画龙点睛的作用。 4.3自动喷灌系统 喷灌是将灌溉水通过喷灌设备组成的喷灌系统或喷灌机组,形成有一定压力的水,由喷头喷射到空中,形成细小的水滴,并均匀喷洒在土壤表面,为植物的正常生长提供水分,且可用的一种先进灌水方法。与传统地面灌水方法相比,该方法具有节水、节能、省工和灌水质量高等优点。一个完整且规范的喷灌系统设备应该包括首部枢纽,喷头,水源,管网,控制柜等组成。设计合理的喷灌系统在满足植物需水要求的同时,还可满足景观环境效果。精心设计的喷灌系统,通过正确选择并进行喷点的布置,不仅可满足绿地需水,而且在灌水时还可形成水动景观效果,提高植被的利用率和观赏价值。 4.4雨水收集系统 雨水利用可实现节水、水资源涵养与保护、控制城市水土流失和水涝、减轻城市排水和处理系统的负荷、减少水污染和改善城市生态环境等目的,而道路雨水收集则是城市雨水利用的重要组成部分。道路雨水利用首先可以保证快速排走路面积水,减少路面滑溜性污染,保障道路交通安全。其次,道路雨水利用考虑绿地的就地利用,涵养地表水,对不透水性路面进行欲说的收集、处理以及存储,用作枯水季节的绿化用水。北京位于大陆性季风气候区,这种气候的特点决定了将于主要集中在夏季。故雨水的直接利用不能满足作为唯一水源的要求,应与其他水源互为备用。在雨季收集、处理雨水,当水质达到绿化灌溉标准后存储,在枯水季节利用,实现以丰补枯,减少绿化对水资源浪费的作用。 5、结论 太原市晋阳湖区具有悠久的人文历史背景和丰富的自然旅游资源,在规划结构中将成为太原城市休闲活动空间的重要节点。新晋祠路西侧紧邻晋阳湖,是构建河西路网格局,服务长风片区、奥体片区及规划晋阳湖片区的一条重要的南北向主干道。本项目道路绿化,呼应晋阳湖公园,以生态自然为主要设计原则,力求打造舒适宜人并具有晋阳湖片区特色的道路景观环境,本文从生态、功能、景观灯多方面对道路绿化设计思路进行探讨,以期对城市道路景观项目提供参考。 作者:崔潇 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 道路景观设计论文:示范园区道路绿化景观设计方案 摘要:文章以六安集中示范园区内金寨路、瑞安路、一元大道、二元南路、新阳大道和皋城路6条道路绿化设计为例,探讨工业园区道路绿化的规划设计,在保障道路绿化功能的前提下,景观设计富有地域特色,提升了园区的整体形象,最后总结出工业区道路绿化的设计原则和内容。 关键词:城市道路;生态;植物配置;季相变化 六安市位于安徽省西部,地处江淮之间。六安集中示范区紧邻省会合肥,距合肥市区39km,距六安市中心城区10km,是六安东向发展的桥头堡,合六工业走廊的重要组成部分。园区规划控制面积140km2,园区产业初具规模,综合配套完善,具有良好的发展基础和承接条件。为了给园区创造更好的生态环境,园区内金寨路、瑞安路、一元大道、二元南路、新阳大道和皋城路6条道路绿化的景观设计显得尤为迫切。 1现状分析 1.1道路两侧植被 这几条市政道路工程虽然已经完工,但仍处于未使用状态,隔离带绿化和行道树绿化种植正在进行中,道路两侧的绿地尚未规划设计。 1.2隔离带现状 瑞安路和一元大道的隔离带绿化尚未设计。 1.3高压走廊 一元大道东侧绿地上空有高压走廊,设计时需要注意避让。 2工业区道路绿化规划内容 此项目规划中的金寨路是园区东西走向的主干道,是联系整个园区的重要走廊,其中一元大道、二元南路、新阳大道和瑞安路是南北走向,金寨路和皋城路是东西走向(见封三彩图1)。根据园区控制性详细规划,除瑞安路和皋城路两侧为工业用地外,其他4条道路两侧用地以居住为主,设计时在此基础上进行区别设计,同时塑造整体特色,使得此次规划道路绿化景观成为向游客展示六安集中示范园区的重要风景带。 2.1总体设计理念 2.1.1引入“城市森林大道”的概念在道路绿化设计中引入“城市森林大道”的概念,运用多种乡土树种创造不同的生态景观,通过乔灌草的植物配置方式,形成简洁、大气的群落植物景观,通过此搭配方式有效地隔离噪音、减轻工业区有毒有害气体,达到吸收、吸附、稀释的目的;同时可调节气候,营造一条“车在树中行,路在草中延,人在花中游,鸟在林中飞”的城市绿色廊道。2.1.2季相景观的塑造根据项目所处的地理位置,六安属于气候四季分明的城市,植物的季相变化比较突出,因此,在示范园区内的道路隔离带以及两侧20m宽的道路绿化景观设计中,设计充分利用植物的观赏特性进行色彩组合与协调,以植物的季相变化为依据来搭配植物品种,创造出一年四季不同的景观。2.1.3景观节点的构想从这6条景观道路的整体规划考虑,将重要道路的十字路口景观空间作为景观节点。考虑到行车安全性和视线诱导性,在十字路口处采用丰富的植物色带点缀草花、低矮花灌木与景石自然搭配,小巧别致,增加街口的人性化氛围。局部重要路口以地方文化为背景,点缀景观小品。 2.2设计主题 此次设计的4条道路是以G312为轴线分布于两侧,设计将金寨路、一元大道等6条路段以不同季节的不同植物表现来突出特色主题。设计时对道路绿化景观元素进行控制,有利于更好的体现设计中所明确的各段道路景观主题与特色。(1)梅香樱艳,花海融春。一元大道是园区内南北走向的重要道路,中央隔离带和机非隔离带分别为7m和3.5m宽,再加上两侧的20m宽绿带,就其规划级别来看,必将成为园区内亮眼的景观大道。设计将隔离带和两侧绿带统一规划,该路段两侧规划多为居住用地,为了加强对两侧地块的隔离围合,也为进一步发展道路绿化净化空气、美化居住环境的功能,20m宽的绿带塑造了最高可达2m的地形。绿带景观以表现春景为主,同时兼顾四季景观变换。主要选用大规格的早樱和红梅为主调植物,搭配金钟花、白玉兰等开花植物,渲染春季花团锦簇的景观效果(见封三彩图2)。(2)清风竹影,绿茵滴翠。瑞安路位于园区东侧,根据控制线详细规划,该路两侧规划多为工业用地,故该路段的绿地以功能防护为主,同时作为工业板块的先行者,道路景观也是必不可少的。该路段设计范围为两侧20m宽绿带+行道树+1.5m宽隔离带,运用现代设计方法,以流畅几何线形,强化带状空间的纵深和扩展感;用生态学理论来指导景观设计,通过合理的布局增加道路的绿地率和绿化覆盖率。设计以各类竹子为主调植物,以高耸的刚竹结合精致的佛肚竹、米竹等,搭配色叶乔木和花灌木,营造丰富的林冠线和流畅优美的林缘线,给司乘人员和路人欢快愉悦的视觉享受(见封三彩图3)。(3)银杏婆娑,凝霞金秋。金寨路位于园区中部,是东西向交通的大动脉。该道路的隔离带和行道树已在建设中,此次设计范围为两侧的20m宽绿带。设计采用有规划的单元组合,以现代与自然相结合的景观肌理,达到自然、美观、经济的目的。该路段以银杏为主调植物,选用树形优美的直生银杏和嫁接银杏,巧妙搭配,结合常绿乔木作背景。同时前缘选用垂丝海棠和红枫等观花观叶灌木,营造绚烂大气的以秋景为特色的景观大道(见封三彩图4)。(4)桂花飘香,落英缤纷。二元南路位于园区西侧,此次设计范围为两侧的20m宽绿带。该道路的设计以革命纪念为主题,六安市鄂豫皖苏区核心地区,是红四方面军的主要诞生地。植物的设计立足于地方文化,一方面选用的植物多为地方乡土树种和在本地常用的植物品种,另一方面选用的是人们喜闻乐见的植物品种。该路段20m宽绿带以六安市市花“桂花”为主调植物,搭配榉树、红叶李、大红枫等色叶植物,营造一条花香四溢的林荫大道(见封三彩图5)。(5)枫林爱晚,万紫千红。皋城路位于园区西侧,此次设计包括两侧20m宽绿带、隔离带和行道树。该路段的设计以枫林秋景为主题,在隔离带中以新品种北美枫香为主调植物,20m绿化带里结合地形种植三角枫、元宝枫、五角枫等枫树品种,前缘搭配红枫、青枫、羽毛枫,打造一条群林尽染、万紫千红的生态走廊(见封三彩图6)。(6)春花烂漫,繁花似锦。新阳大道是园区内南北走向的主干道,该道路两侧20m宽绿带的景观设计是以营造春景为主要表现效果,选用樱花、垂丝海棠、加拿大紫荆和桃花等春季开花植物,植物群落前面以绿岛的形式如同明珠般镶嵌在绿带中,营造一条春花烂漫、繁花似锦的生态走廊(见封三彩图7)。 3工业区道路绿化设计的体会 3.1功能性上进行整体把控 道路景观的构成与城市道路的功能、性质相适应,起到实现交通、组织街景、改善小气候的目的,道路绿化在满足功能与技术的前提下,以生态原理为基础,组织各式景观。 3.2因地制宜显示地域特色 根据园区内工业用地和居住用地的划分,道路绿化因此进行区别设计,注重常绿和落叶相互搭配,运用合理的配置方式,形成优美、自然的道路景观。(1)适地适树,道路绿地选择适应道路环境条件、生长稳定、观赏价值高和环境效益好的植物种类。(2)道路绿地植物选择应从生物多样性的角度出发,在适地适树的原则下尽量丰富植物材料,在工业用地附近的道路绿化配置中重点选择滞尘、防尘、抗污染的树种。(3)植物配置上大量采用项目区域环境内应用较为成功的植物品种,在降低成本的同时还能大大增加植物成活率,同时还满足了观色、观花和观果等不同功能。 3.3提升生态功能 在构建道路景观的同时,充分考虑道路绿化在净化空气、减弱噪音、滞尘、改善小气候、防风、防火的环境功能,构建绿色带状生态环境。 3.4根据道路景观,考虑安全因素 基于本次规划设计的几条道路都属于快速干道或者交通干道,具有较高的设计车速。设计时对交通安全的考虑主要体现在两个方面:(1)防眩光:隔离带灌木的合理配置,可以遮挡住对面车道迎面车灯光,避免眩光效应,降低交通事故发生率。(2)视线诱导:沿途的花木绿带可以显示道路的线性变化,有助于引导驾驶员视线,预判前方道路线性,利于安全驾驶。 4结语 好的工业区道路绿化不仅能修复道路的生态功能,还能体现出区域的地方特色,把园区的区位优势变成区域优势,给整个示范园区以崭新的面貌。因此,在工业区道路绿化设计中,应充分做好基地现状的勘察工作,充分挖掘地域文化,因地制宜的进行道路景观设计,充分展示该工业区的优势,使之成为工业区的靓丽名片,为招商引资打下良好的生态基础。 作者:潘春联 单位:上海金山园林工程有限公司 道路景观设计论文:道路绿化景观设计探究 在我国长远发展中,道路景观贯穿始终,同时道路绿化理念从未停止发展。绿化人员除了需要对绿化工作给予高度重视,还应加强道路绿化景观设计。所以,只有合理应用道路绿化景观设计,才能保证城市实现美化和绿化的目的。通过植物具有光合作用的特点,吸收车辆释放出的二氧化碳,进一步降低空气污染,使道路景观充分发挥自身具有的防噪音以及防风等作用,从而符合人们审美要求。 一、我国道路景观主体因素 一方面,内在因素。将道路景观依据功能进行划分,可以具体划分为实用性、审美性以及视觉性三方面。实用性:主要包括路障以及垃圾桶等,这些景观在我们生活中的应用较为广泛,具备一定的实用性;审美性:如喷泉等除了这些户外艺术,还包括地面艺术等;视觉性:在道路交叉处等位置,由于需要安放安全标志,因此,为体现道路标志的可识别性,可以选择与环境色有差异的植物进行种植,使其形成更好的对比。另一方面,外在因素。对于道路景观来讲,道路景观背景的建筑物属于外部因素关键所在,通常来讲,选择建筑设计,对景观进行上下分层设计,例如:高楼住户与标准楼层住户的观赏视野不同。就道路两侧来而言,建筑在视觉印象和物质功能等,直接影响着道路的整体特点,所以在道路绿化景观设计中,应重点考虑建筑颜色和高度等,确保道路具有一定辨识度。 二、对道路绿化的景观设计进行分析 第一,可持续发展。社会的发展不应以破坏生态平衡为代价,要坚持遵守社会经济、自然环境相互结合的原则,实现共同发展目标,在道路设计中,应把自然生态和设计规划进行融合,把破坏环境降至最小。第三,连续性。在道路绿化景观设计中,这一原则具体表现在视觉和时空两个方面,只有将两个层次中风格和色彩以及自然变化等进行优化设计,才能实现道路绿化景观设计的连续性原则。第二,美观性原则。对于道路景观设计,应实现创新性特点,利用个体植物和整体植物之间的协调步调,使道路环境能够满足植物生长发育的需求。从本质上来讲,关于道路景观设计主要以大色彩、大组团为主,其中人行道设计中,可以对花灌木与乔木进行多层次运用,在此过程中,不仅需要为散步人群提供休息空间,还应让人们感受清爽清新的环境。 三、道路绿化中景观设计的应用 1车行道路 在对道路进行绿化设计时,车行道路经常会受到城市用地的限制,结合传统景观设计经验,能避免出现整体环境不和谐的情况。而对建筑进行实际设计时,要重点关注建筑尺寸和快速公路之间的关系,由于快速公路具有交叉口少和形式单一的特点,极易出现单调和乏味的现象,因此,在地标建筑设计中,避免人们出现视觉疲劳,确保整体的和谐性,针对空间较大的车行道路,可以选择自由式图形进行,例如:选择灌木和乔木进行搭配。在道路绿化景观设计过程中,为体现景观错落有致的特点,并适当地对植被的种类进行选择。利用攀援型植被、地被植被之间的混搭方式,在体现不同景观感受的同时,提高道路周围面积的综合利用率。另外,应选择花期不同、欣赏价值高以及适应强、成活率高的植被,降低车辆行驶对环境以及道路的污染。例如:在植被选择中,应选用发芽早、落叶时间晚的植物,避免因秋季发生植物枝叶脱落,为城市的美观而减分。在春季期间,可在道路周围种植丁香花等;夏季期间,可种植凤仙;秋季期间,可种植凤尾兰;冬季期间,可种植腊梅或报春花。 2人车道路 由于人车道路主要是以交通和生活为主,其中交通道路设计景观时,要符合人们在观赏和安全等方面的特点。在对绿化进行实际设计中,可以选择草坪和花坛等形式,并且适当保持树木间的距离,避免行人、车辆受到视线干扰。生活道路主要是以行人为主,并且在建筑场所和活动内容上较为丰富。因此,在建筑设计中,应充分考虑道路的功能性,选择花坛和灌木等进行具体绿化,同时结合绿化灯光效果,预防夜间道路过于漆黑。在绿化色彩设计方面,利用色彩的搭配,体现视觉的层次感,选择色彩鲜艳的栽植,从而引导人们视线。在道路中央、两侧的分车带处应用的栽植,主要为矮树和绿灌木为主,将对向车流之间产生的眩光进行有效隔离,但是在对植物栽植进行选择时,禁止使用颜色较为鲜艳的颜色,重点为绿色。 3步行道路 所谓的步行道路主要是指步行街,其主要是对商业娱乐进行展现的街道,所以,在对其进行设计时,要坚持以休闲和娱乐为设计原则,使建筑物的沿街具有一定的色彩和质感,有效改善步行道路的景观个性。为更好展现出步行街所存在的繁华特征,不建议选择高大树木作为材料,并且种植的密度影保持适合,避免影响人们的观赏视野。在行人休息的场所和广场等区域,需要种植能遮阴的树木,这一景观设计,在夏季到来时能起到良好降温效果。结束语:综上所述,道路绿化不仅具有较高的观赏价值,而且还属于道路生态的一项关键举措。而道路绿化景观设计原则,只有基于持续发展的目标,坚持遵守“以人为本”理念,才能把自然环境、艺术环境进行有效结合,为人们创建更好的生活环境。由于道路属于线性结构的一种,因此,在景观设计过程中,应重点考虑粗线条和流畅美等之间的融合情况,保证道路绿化整体的自然融合。 作者:尹姝敏 单位:山西省林业调查规划院 道路景观设计论文:城市道路动态园林景观设计要点探讨 摘要:分别叙述了动态园林景观设计特点、动态园林景观的设计原则、当前盛行的动态园林景观设计趋势以及动态园林景观设计方法,以期能进一步地推动动态园林景观的设计发展。 关键词:城市道路;动态园林景观;设计要点 1动态园林景观设计特点 动态园林景观不同于静止的园林景观,静止的园林景观是以公园景观为代表的静态物体。但动态园林景观有一个十分明显的特点就是其具有相对性,道路两旁的景观静止不动,但道路上行使的车辆和人员却运动着,参考系的不同给与了运动者对于静态园林景观不一样的享受美感。 2动态园林景观的设计原则 2.1动态美学 通过陀螺在静置和旋转不同状态下观看效果的对比试验,很好地诠释了有关动态美学的原理。影响动态美学呈现效果的一个重要因素就是运动者的运动速率,既包括速度也包括方向2方面,这是由于速率直接关系到对于静态景观的视觉变化速度。因此,在进行动态园林景观设计时,一定要考虑到本路段的平均车速和实际行驶方向等问题。 2.2安全导向 动态园林景观的设计,要遵循不妨碍正常行驶的重要原则,要时刻考虑正确的安全导向,以人为本。道路两旁的园林景观可以保障道路交通安全、正确导向,有效减弱汽车眩光,降低司机的驾驶疲劳度等,创建舒适宜人的行车与人行的道路环境,体现人文关怀。 2.3因地制宜 在进行园林景观设计时,要充分考虑因地制宜的原则,多利用本地的树种进行栽植。 3动态园林景观设计趋势 3.1植物选择多样化,推动可持续发展 动态园林景观的建设是为了更好地实现经济效益与生态效益,生态效益更为主要。因此,正确的植物树种选择很关键,要遵循多样化和时效化特点。众所周知,乔木的日常维护和种植都很简单,对环境有很强的适应能力。但对于中小型乔木来说,要少修剪、少移植、扬长避短地发挥其生理优势。植物选择多样化可发扬其茂盛的生长效果,又可降低远期的养护成本打造节约型社会。 3.2设计与环境相适应,最大程度促进生态效益 动态园林景观的设计,不但要以美的显示为目的,同时还要充分考虑适应与融合当地自然环境。生态景观的设置,要选择多种植被来进行构建,要以此形成混合的植物空间结构。不同形状、不同花色、不同造型的树种都是进行全面美化的参与者,通过此起彼伏、高低错落、疏密相间等方式来突出城市的生态与景观效益。 4需要注意的设计误区 4.1重视生态效益忽略经济效益 动态园林景观的设计要充分发挥生态效益,但不意味着要不惜消耗巨大的经济效益。城市生态效益的发展要依靠植被等自然资源的完善,要充分符合当地的自然条件,不要为了生态而毁坏生态。 4.2美感不等同于生态 在设计领域普遍存在着美感胜于一切的观念,在于平面、产品的设计环节正确,但在实际的动态园林景观设计上却存在缺陷。动态园林景观的设计是为了给城市增添美感,但要建立在保障生态环境的基础上。 5动态园林景观设计方法 5.1景观分段 景观分段是为了更好地从宏观上对长距离的景观进行分界,按照实际的地理环境对景观进行段落式的划分。各个路段上的景观配置要遵循整体的设计主基调,虽然每段具有不同的特点,但整体上要具有一定的景观连续性。 5.2景观定位 5.2.1城市景观大道:城市景观大道的车速大致为<60km/h,是城市动态园林景观的设计重点。一般来说,城市景观大道在设计过程中,要选择观赏性较高、大小相对适宜的植物,园林乔灌草立体结合及垂直绿化的有机配置设,体现一个城市的园林风貌与景观特色。 5.2.2城市快速道:城市快速道的车速大致为80km/h。在设计环节与上文提到的城市景观大道存在很大的差异,城市快速道的设计前提应该是正确的导向作用,而不是观赏性,植物配置强调大尺度的变化,使其有一个长期稳定的绿化效果,形成一种整体的景观基调。5.2.3一般道路:道路在城市中处于次干道的地位,设计时速不高,除非特殊要求,观景要求一般不高,因此园林设计应满足安全与生态的要求。 6结语 通过上述内容简要叙述了动态园林景观设计特点、动态园林景观的设计原则、当前盛行的动态园林景观设计趋势以及动态园林景观设计方法,希望通过本论文能进一步的推动动态园林景观的设计发展。 作者:闫雪峰 单位:中国市政工程华北设计研究总院有限公司西安分公司 道路景观设计论文:城市河滨道路景观设计论文 1城市河滨道路景观设计项目概况 崇阳溪流域内植被良好,河流含沙量小,水质清澈,水草丛生。设计区域内地形较复杂,水面与道路高差较大,枯水期水面与路面最大高差达12m,能抵御50年一遇的洪水。基地与水面之间有约高出4m的自然生态驳岸和大量的河道滩涂,沿线自然风光质朴生态丰富。 2城市河滨道路景观设计理念与主题 通过对地块的现场踏勘,地方历史文化的解读以及相关部门的意见及对问题的思考分析,提出了武夷新区滨江西路景观带的设计应要体现以下几个特点:具备交通与防洪功能;生态功能和休闲价值;地域山水特色、悠久的历史文化。因此,设计上应充分考虑保护和恢复河流的自然形态,挖掘历史文化和民俗风情,创造一个由乡土植物构成的景观基底,有城市生活气息,可听、可感、可游、可赏的景观环境。将滨江西路景观带的设计主题定义为:“水墨淡彩滨江路、纵览古今武夷魂”,即在保证崇阳溪的防洪要求上,让整条滨水景观带具有参与性和观赏性,为市民提供一个散步、散心的休闲空间。把武夷地方特色的文化融入到滨河景观中,让文化的传承和宣扬在景观元素中得以展现。 3城市河滨道路景观设计 3.1整体设计 3.1.1景观功能分区 根据地块的特征,以现状及规划桥为分界线,将整个地块分成3个区:崇阳溪大桥至南林大桥为城市生活休闲区、南林大桥至渡头大桥为古韵民俗体验区、渡头大桥至林后大桥为生态绿廊游憩区(图1)。城市生活休闲区结合周边商住区及万达等商业地块的性质,设置公共活动广场,满足附近市民跳舞、健身等户外活动,丰富周边居民的生活,提高人民生活质量。并在该区放置了一系列情景雕塑,为美丽的滨水景观增添情趣。古韵民俗体验区以尊重历史文化为原则,体现中国传统建筑和园林特色,结合当地传统民俗文化,采用雕塑小品、景墙等方式再现当地历史民俗文化。生态绿廊游憩区利用现有的地形与植被,秉承在保护中开发,在开发中利用的基本原则,在现有的生态自然景观中适当增设一些节点广场及园路,进行有限度开发利用。 3.1.2典型断面 整体断面结合道路交通系统,主要为:2.5m人行道+1.5m绿化带+7m车行道(部分含有中分带)+7m车行道+2.5m绿化带+3.5m非机动车道+1.5m绿化带+2.5m人行道+一定宽度缓坡绿地+2.5m休闲步道(自行车道或休闲广场)+一定宽度缓坡绿地(或钢便桥或园路)+2.5m亲水步道(或滨水绿化带),通过这种多层次不同功能的交通系统与绿化带的设置,形成了丰富的道路景观。 3.1.3道路系统设计 (1)车行交通系统。滨江西路设计为双向4车道,设计时速为40km/h,通过这样的车行道设计,为司乘人员创造良好的观景时间和空间,可以欣赏到滨河美景,带给他们美好的视觉享受。 (2)非机动车交通系统。靠滨河一侧,特别设计了非机动车道,并且采用红色陶瓷颗粒作为其面层铺装材料,使人感觉像是红色的彩带镶嵌在景观带上。 (3)步行系统。人行系统主要有人行道、休闲步道、自行车道、亲水步道几个部分组成,局部位置通过节点广场或台阶梯道等方式,形成了网络状步行系统,为游人驻足或漫步观景提供了便利。自行车道创造性地加入了曲钢便桥,并采用绿色2cm厚PU聚氨酯塑胶面层,自行车或人行走在上面,给人别样的感受。 3.2详细设计 3.2.1驳岸设计 驳岸是水域和陆地之间的过渡区域,不仅要承担一定的防洪功能,还要满足生态功能以及人们的亲水需求。驳岸类型大体分为人工驳岸和自然驳岸,根据崇阳溪的情况,以防洪功能为前提,设计重点考虑以自然驳岸。主要采用以下处理方法如下:保护利用原有自然岸线形式,对植被良好的驳岸适当加以修整。对原有的滩涂采用抛石的方式,形成自然的卵石滩,局部位置设置卵石汀步,在常水位或较低水位时可以在卵石汀步上行走,体验亲水的乐趣。并对滩涂种植耐水湿植物,对不具备种植条件的,则通过抛石或打杉木桩排桩方式护脚,创造绿化空间,营造湿地景观,体现生态型郊区驳岸的效果。尽量避免采用直立式驳岸,对有需要采用人工构筑物处理的,则采用具有较强抗风浪、抗水击能力的荣勋生态挡墙,坡面种植水生植物等植被,既可美化环境,调节净化水质,也可保持水土流失。在驳岸边侧设置2.5m宽亲水步道,局部位置有亲水平台,既可以休闲漫步,也可以停留亲水或者驻足远眺,沐浴清新的江风。 3.2.2节点设计 (1)崇阳溪桥下广场。将崇阳溪桥下设计成一个休闲广场,给市民提供了休闲纳凉的空间,同时利用桥台背及侧边混凝土挡墙,创造性设计成浮雕景墙,把武夷山景区的风貌如大王峰、玉女峰等景点以一幅花岗岩浮雕生动展现出来。 (2)竹排广场。这一节点采用了武夷山大家所熟知喜爱的特色旅游产品———竹排漂游九曲溪作为设计元素,采用青铜制作的竹排和划竹排人物,以玉女峰为造型的花岗岩整石作为背景,雕塑下方用花坛来衬托,周边以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏风门洞造型,烘托这组雕塑。 (3)宋慈情景雕塑广场。通过把宋慈圆雕活灵活现展示在这个节点中,以一扇屏风作为其背景,雕塑下方通过植被衬托,体现了宋慈一生求实、求真的态度,用自己的行为和科学著作提倡求实求真的唯物主义思想,无不体现了求实求真的科学精神,对后人的影响有着积极意义。 (4)朱熹情景雕塑广场。通过朱熹人物铜雕像展现其在建阳云谷结草堂名“晦庵”讲学的情景,以石雕书卷为背景,把南宋理学家,理学集大成者的朱子呈现在后人面前,表述了朱熹的哲学体系博大精深和儒家人生处世的规范。 3.3绿化设计 植物配植遵循自然群落的发展规律,通过具体的乔、亚乔、灌、亚灌、地被等相互间的搭配,来突出各季的特色景观,打造出“春花含笑”、“夏绿浓荫”、“秋叶硕果”、“冬枝傲雪”的四季植被景观氛围。 3.3.1中分带 中分带绿化设计,通过群落式组合,使其形成了良好的防眩及景观功能,在道路的端头及调头区,采用五针松桩景,配以千层石,下层种植红叶石楠球、金森女贞球,南天竹、毛杜鹃、红花继木,形成了很好的效果;中间段落,通过香樟、造型红叶石楠、速生紫薇、海桐、金森女贞等,营造了不同的景观效果。 4.3.2侧分带 侧分带的绿化设计,主要通道乡土树种,广玉兰或者无患子作为行道树,配以苏铁、毛杜鹃、龟甲冬青等形成了整齐规整的效果。 3.3.3休闲景观带 侧分带通过有缩有放的空间组合,开阔空间通过草坪与银杏、白玉兰等孤赏树,体现了开敞之感;密植的空间,通过香樟、四季桂、落羽杉、福建山樱花、乌桕、红叶石楠、红花继木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盘、麦冬等高中低等多层次的植物搭配,形成了“密不透风”的视觉效果。 3.3.4滨水绿化带 滨水绿化带,通过水生植物再力花、旱伞草、花叶芦竹、水生美人蕉等的种植,既有效地净化水体,也为微生物、鸟类等提供了良好的生活空间。 4结语 从已建成的城市生活休闲区景观来看,得到了广大市民和领导的高度认可,成为市民饭后休闲散步的好去处,也为市民提供了跳广场舞的好场所。夜景灯光的亮起,与溪水交相辉映,成为崇阳溪一道亮丽的风景线。滨江西路的建设,必将对发展武夷新区水岸经济,生态环境保护起着示范作用。 作者:池长加 单位:厦门市市政工程设计院有限公司 道路景观设计论文:诠释城市道路景观设计 随着我国城市化进程的加快,人民生活水平的提高,人们对精神生活、周边环境的要求也越来越高。城市道路早已不仅是城市交通的通道,而且作为城市居民购物、娱乐、散步、休憩等诸多功能的重要城市公共空间。因此,城市道路除了交通功能性规划设计外,还应该引入城市设计的概念和方法,进行道路动态视觉艺术环境的设计———城市道路景观设计。 1城市道路景观设计的原则 城市道路系统规划应与城市景观系统规划、城市绿地系统规划、城市道路的详细规划设计、城市历史文化环境保护规划相结合,与道路性质和功能相协调,做到人工与自然紧密结合,使“人-城市-自然”三者有机统一起来。 1.1满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。我们在设计道路时,须充分考虑行车、行人的进度和视觉特点,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。 1.2尊重历史的原则。城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象,也为城市建立独特的个性奠定了基础。城市道路景观设计要尊重历史、继承和保护历史遗产,同时也要向前发展。 1.3可持续发展原则。可持续发展原则主张不为局部的和短期的利益而付出整体的和长期的环境代价,坚持自然资源与生态环境、经济、社会的发展相统一。运用规划设计的手段,结合自然环境,使规划设计对环境的破坏性影响降低到最小,并且对环境和生态起到强化作用,同时还能够充分利用自然可再生能源,节约不可再生资源的消耗。 1.4保持整体性原则。从城市整体出发,城市道路景观设计要体现城市的形象和个性;从道路本身出发,将一条道路作为一个整体考虑,统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道设施、色彩、历史文化等,避免其成为片段的堆砌和拼凑。 1.5连续性原则。道路景观的视觉连续性可以通过道路两侧的绿化、建筑布局、建筑风格、色彩及道路环境设施等的延续设计来实现。城市道路记载着城市的演进,反映出某一特定城市地域的自然演进、文化演进和人类群体的进化。道路景观设计就是要将道路空间中各景观要素置于一个特定的时空连续体中加以组合和表达,充分反映这种演进和进化。 1.6个性原则。城市不同历史时期的建筑,变化的地形,生活休闲习惯的差异、地面的特殊质感、特别的布光方式、植被的独特样式、气味等,都能使道路景观呈现个性化的差异。 1.7人性化与艺术化相结合。照明灯饰、休闲座椅、饮水装置、通讯设施、卫生设施、停车和防雨设施、安全护栏、娱乐设施以及公共视觉导引系统这类场所中不可缺少的基础性设施的设计和设立,并非仅仅注重应用性的功能要求,而是要求工业设计和艺术设计有机的结合。 2城市道路景观设计 城市道路是城市居民活动的重要公共空间,城市道路往往容易形成一种单调呆板的形象:一条笔直的、无尽头的车行道,有快速而拥挤的交通流穿过,缺少绿化的单调的人行道,被一个接一个的建筑立面所限定,建筑轮廓透视线都集中于地平线的灭点。因此,街道景观的组织与设计,不仅包括建筑群和路旁空间的组织与设计,还包括通过道路的选线,进行街道景点和景观环境的动态组合,从而创造一定的街道景观气氛。 2.1道路视觉景观设计应和道路平、纵、横及道路结构等设计相结合。道路平面线形、竖向设计和横断面布置要充分利用地形、地物的变化,力求做到道路线形、分隔带、绿化、边坡等连续、平顺、自然且通视效果好,与周边环境色彩协调、风格统一、融为一体。切忌把道路拉直推平,导致视觉单调乏味。机动车道路面尽量采用柔性路面结构,减少光污染和噪声污染;人行道和非机动车道以及路旁景观的设计皆要注重材质和颜色的选取合乎道路景观风格定位并和周边的环境相协调。 2.2在材料选择上,地域的不同也有不同的选择。如南方炎热多雨,应选用吸水性强、表面粗糙的材料,在雨季起防滑作用,而北方寒冷地区应选择吸水性差表面粗糙且坚硬的材料,防滑防冻、不易损坏。另外,铺装材料材质的选择、色彩的设计能够强化商业街的景观形象。沿线的立交桥和人行天桥景观注重墩柱、主梁和栏杆造型,必要时对桥型的选择和桥梁的外观颜色也加以斟酌。道路挡墙、护坡对景观的影响较大,宜用绿化种植遮蔽。 2.3道路园林绿化设计要求选用的树种大小和布局都要充分研究。要结合道路景观风格、沿路建筑以及气候及地方特点将道路绿化作为道路景观整体的一部分来考虑,以达到车移景异、富于变化的景观效果。同时城市道路绿地设计应考虑到城市土壤条件、养护管理水平等因素。总之,道路绿地的规划设计受到各方面因素的制约,只有处理好这些问题,才能保持道路景观的长期优美。 2.4灯光照明可以塑造道路绚丽多彩的夜景。照明设计时可以考虑道路照明、建筑物泛光照明、广场绿地照明的综合照明效果.照明灯具的灯柱选择除满足亮度要求外,造型非常重要,要兼顾白天和夜晚的视觉效果。 2.5道路公共设施和小品应满足道路作为市民公共活动空间需要的多种使用需求。在小品的设计上,题材可以来自城市的历史、文化、典故、事件等,能够起到强化空间环境、文化内涵、渲染城市的人文色彩的作用,使人们在购物、观景的过程中接受传统文化的熏陶。道路公共设施和小品的景观设计应着重在“型”的处理上,对公共设施进行统一的规划,设计出匠心独具的形态,对景观小品进行细部刻画,细致地反映一定的文化主题,既有助于提升城市形象,又有利于塑造道路的特色风格。 2.6步行道路的出现给城市带来了很多生机。其景观设计应格外强调个性化、人性化、趣味性、亲切性。在步行商业街与步行交通为主的商业街,因其多数在传统的商业街区,对继承城市的生活方式,保护古建筑、改善城市环境等都起到了重要的作用,因此,对步行商业街景观设计宜全面考虑,使其充分体现文脉精神。 3结论 总之,城市道路设计工作者应重视景观设计在道路设计中的作用。城市的道路景观设计遵循系统规划的基础,结合自身特点,注重地方性与自然性、科学性与艺术性,构建多层次、多观赏效果的道路绿化体系。要以生态性和可持续发展的原则为基础,把“以人为本”的原则作为景观设计的关键,体现出对“人”的关注与尊重,将人、车、路、景高度统一起来,构造出良好的整体空间景观。
管理系统论文:有关企业会计信息管理系统设计研究 随着科技的发展,现代企业集团创新的信息化管理理念冲击着企业的组织结构,使其由传统的金字塔型转向扁平形、网状型,这种分权式的企业管理模式决定着会计信息管理系统的设计方向,企业集团要想使其组织结构和会计信息管理系统相适应,需要基于公司治理视角对权力进行合理分配,对企业会计信息管理系统进行合理设计。公司治理系统一般由内部监控和外部监控构成,在一定情形下,内部监控是公司治理的主体。内部监控是指企业管理当局根据会计信息系统生成的各项财务报表对企业管理者进行约束和激励,并且当局有义务保证企业的会计信息系统向股东会、董事会、监事会以及外界披露准确、及时、系统的会计信息。 一、企业应用会计信息管理系统的现状 目前多数的企业已经认识到信息化的重要性,在企业的财务管理中普遍使用会计核算软件,然而,会计核算软件不等同于会计信息管理系统,企业在对会计信息管理系统认识和使用上还存在一些问题。 (一)会计信息管理系统的执行环境受限 会计信息管理系统的执行环境受限主要体现在以下方面:一是目前我国的企业普遍存在信息化程度较低的现象,这制约了会计信息管理系统的应用和发展。大型的国有企业具有较为规范的管理制度和管理程序,会计信息管理系统的应用尚算成熟,然而在中小企业中,应用会计信息系统的成本较高,企业的信息化程度也较低,多数企业对会计信息系统敬而远之;二是缺乏专业的管理人才。即使部分企业认识到会计电算化的重要性,不惜花重金配备比较齐全的网络设备,适宜于会计信息管理系统安装和使用,但是却缺乏相应的管理人才,一般聘用外部人员进行维护,这样导致的结果就是所应用的会计信息系统不能与自身企业的组织结构、公司治理系统相协调,更不能对会计信息管理系统根据自身行业和企业的特点进行设计。三是传统的会计信息管理系统内部之间缺乏责任机制,基于公司治理的会计管理信息系统应以责任制为中心,责任中心网络的建立必须由纵向上的各级子公司、分公司及分支机构和横向上的各职能部门组成,在会计管理信息系统责任中心内部实行责、权、利相结合的原则。但是,在现行企业会计信息管理系统的应用实践中,各级职能部门难以全面实现经营管理责任化,从而导致系统内部数据的实时性较差,横向、纵向间的协调性差,会计信息不能及时共享,系统的反馈职能基本空置;此外,还有部分企业管理混乱、管理效率较低,他们期望通过应用会计信息管理系统提高管理水平,人员及制度等执行环境上的缺陷导致了会计信息系统的功能局限性。 (二)会计信息管理系统设计不合理 会计信息管理系统设计往往不能切合企业的实际业务流程,只是简单的将各环节的工作手工的流程应用电脑程序进行模仿和照搬,并未改变会计处理流程的实质;或者只是进行了财务部门的电算化改造,信息分散在不同的部门,部门之间也没有建立起联系通道,由于各部门的统计口径不一致,容易导致信息数据的不规范;或者完善了会计管理系统,但在系统中各个模块间是相对独立,工作人员通过操作各个独立模块进行管理和完成相应的工作,各项工作之间缺乏协调和沟通,即在会计信息管理系统的设计上没有建立会计数据传输和共享通道,这种传统的会计信息系统存在以下弊端:经营活动相关数据和管理信息被分别保存在财会人员和非财会人员手中,这导致信息隔阂及同一数据被多次重复存储和调用,除非查阅原始凭证,否则无法了解经营活动的本来面目;在多数企业应用会计信息系统中,数据通常是在业务发生后采集,而不是实时采集,财务报告经过后台若干加工程序后才能生成并提交到使用者手中,这使得管理者不能及时从会计信息系统中得到所需信息。 此外,会计信息处理分散。会计信息管理系统,本质上是信息系统,为企业计划、控制、决策和业绩评价传递信息数据。目前企业信息收集处理分散,信息数据的表现形式十分繁杂,特别是大型的、涉猎多个行业的企业集团,许多需要录入的基础信息分布在不同的信息生产部门和不同的人员手中,信息收集和查找都比较困难,并且他们数据库操作系统多变,存储数据的格式不同,在传递到不同服务器间交换时产生困难,使得信息处理失灵,甚至产生低质量的数据信息,这将导致会计信息系统出具不真实的报表,误导人们对企业经营状况的评价,并可能引起错误的决策。 二、基于公司治理视角设计和完善会计信息管理系统 基于公司治理视角构建一个完整的会计信息管理系统,对企业制度规范水平、信息化程度、管理人员的专业技能等都有较高的要求。因此,企业建立比较完善的会计信息管理系统应该是一个经过设计、执行检验、反馈、再设计的长期的过程。基于公司治理视角设计和完善会计管理系统应本着可行、安全、相关、信息共享、整体性原则及权衡优化的原则。 (一)创造良好的会计信息管理系统执行环境 创造良好的会计信息管理系统执行环境,要从以下方面入手:第一要从公司治理的角度出发,改 变部分企业管理基础薄弱的局面,具体包括规章制度不健全、信息化程度低、执行力的低下、业务流程的不规范等。这些外部条件影响了会计信息管理系统的应用效果;第二要提高相应管理人员的专业职能,企业上线会计信息系统需要有相关管理人才,不仅要熟练掌握计算机知识,懂得数据库管理、网络技术等;还要具有企业管理知识,能够对系统进行合理选型、维护和二次开发;第三要建立会计信息管理系统内部的责任机制,按照权、责、利相结合的原则建立责任中心网络,加强各职能部门的协调沟通,保障系统内部数据良好的实时性,使得会计信息能够及时共享。 (二)构建完善的会计信息管理系统基本框架 会计信息管理体统设计的关键是要构建系统的基本框架,应该包括各项数据库,如企业会计事项数据库。把企业日常经济活动中所有的信息(包括财务和非财务信息)以原始数据的形式存储在该数据库中,该数据库是多维数据仓库建立的基础;记账凭证库。该数据库对会计事项数据库中的数据经过处理生成的记账凭证信息;数据抽取、转换、装载处理数据库。即根据企业的决策目标,对会计事项数据库和其他业务数据库中的原始数据及外部数据信息加以整理、过滤,然后加载到数据仓库中;数据仓库。该库是集成的、稳定的数据库集合,基于公司治理视角支持决策和权力监管;元数据库。用于管理所有与数据仓库相关的模型、视图和操作策略;此外还要应用数据挖掘处理和联机分析处理的新技术,对数据仓库进行多维分析。 (三)根据业务流程进行会计信息管理系统设计 生产型、商贸型企业都应根据自己的核心业务流程对会计信息管理系统进行设计,一个业务产品、一项业务流程分散在各部门中,在各部门间应该系统地形成一套完整的业务流程管理制度,对会计信息的录入使用统一口径。在具体的业务模块中,如在财务管理模块,应按照会计核算原则,以记账为起点,涵盖算账、结账、编造报表等主要财务流程,使得会计信息能够被充分挖掘,便于管理层的投资决策;在销售模块,应按照不同产品和客户设计多样化业务流程,单独进行核算和售后,并进行横向对比分析;在绩效考核模块,应把企业的业务活动划分为利润中心或成本中心等责任中心,对其编制责任预算,进行分析、考核和实施奖惩,实现质量跟踪和安全控制,同时也可以生成分析预测报告,为全行经营管理提供决策参考。在数据处理方面,要运用先进的数据加工和处理技术,能按照管理需要建立多种对应关系,使数据同出一源,但可以实现在系统内部的及时共享,提高数据相关性。 (四)会计信息管理系统设计应控制风险 基于公司治理视角进行会计信息管理系统的设计应考虑风险因素,在系统内部建立风险管理模块,内部设置预测中心,充分发挥其风险监测的功能,通过管理会计等相关学科的技术方法完成风险识别和风险指标确定,并进而使得会计信息系统内部录入的和生成的数据,自动与风险指标比较,并生成相应的风险评估报告,便于进行风险决策或采取控制措施。然后通过后期的反馈机制,对风险处理方案中实际执行的风险指标与预测的数据进行比较,企业可以更好地了解风险处理方案的实际情况,检验风险处理方案设计的正确程度,并寻找存在的差距的原因,为新风险处理方案的评审提供依据。 三、结论 企业会计信息管理系统是企业管理活动的一部分,也是公司治理结构中不可或缺的组成部分,会计信息管理系统提高了企业会计信息真实性和精确度,企业内部及外部的利益相关者能够根据披露的会计信息掌握和监督企业活动并做出相关决策,对企业会计信息管理系统设计的研究具有重要意义,本文分析了企业应用会计信息管理系统的现状,主要存在会计信息管理系统的执行环境受限和系统设计不合理两个方面的问题,进而提出了基于公司治理视角对会计信息管理体统进行设计的几点建议。 管理系统论文:分析公路安全GIS信息管理系统 1系统开发方式与研究框架 系统选用B/S架构,经过软件系统的需求分析,结合道路交通安全信息管理系统的总体规划,以唐山市道路交通相关数据为系统基础数据,结合国家道路等级划分数据、唐山市遥感影像、唐山市道路划分数据,构建一个适用于唐山市的公路安全信息管理GIS平台。系统的研究框架如图1所示。从唐山市区基础纸质地形图、遥感影像数据出发,结合唐山市行政区、道路、桥梁等城市划分数据以及实地测量数据,经ArcGIS软件平台进行数据处理,建立系统的地理空间数据库与属性数据库。 2公路安全信息管理GIS平台功能 借助于GIS空间数据的检索功能,系统使用者可以查询出需要的公路地理信息,而且可以直观地看到不同等级道路等在整个城市的空间分布信息。空间分析功能可以对道路维修影响及事故快速抢救进行相应的缓冲分析和最短路径分析,为相关部门提供决策支持。根据GIS的公路安全信息管理系统的特点,对其功能和性能进行归纳和分类,可分为以下几个功能模块,见图2。 3系统部分功能实现 1)空间分析功能。基于GIS的唐山市公路安全信息管理系统能够分析不同等级道路维修对周围居民及其他附属设施的影响情况,从而为人们的出行提供选择依据。同时,在道路发生交通事故情况下,能够对交通事故点及事故周边道路影响范围和程度进行缓冲区分析,对道路交通事故伤亡人员进行紧急抢救最短路径分析。出行前,可以通过公路安全信息管理GIS平台掌握所在区域以及目的地区的路网情况,包括城市路段的交通拥堵或路段是否可行等具体信息,也可通过系统平台了解城市中某一路段处于维修状态下对周围路段的影响程度及范围。2)安全评价功能实现。公路交通安全性等级的评价主要综合考虑“公路交通的安全状况”与“路段交通事故的损失情况”两个方面。“公路交通的安全状况”方面,主要的决定性因素包括公路的安全管理水平、路段交通事故的救援指挥能力和人—机动车—公路周边环境条件等。“路段交通事故的损失情况”是公路路段安全性的重要标志之一。针对一段公路路段,假设受到公路运营管理人员的重视,同时,管理该路段的相关职能部门能力较强,该路段的人—机动车—公路周边环境条件随即会不断得到改善,交通事故的发生率以及事故的伤亡程度也就自然降低。反之,假设该路段不受相关公路管理职能部门的关注与重视,即相关的公路安全管理的职能部门形同虚设,那么人—机动车—公路周边环境条件将慢慢恶劣,导致该路段事故频发并带来严重的事故伤亡后果。因此,将相关职能部门的领导安全意识(KL)与部门管理工作能力(KA)、路段驾驶员素质(KR)、车辆的条件(KS)、路段交通安全环境条件(KG)、路段年度交通事故情况(KP)、产业(行业)相对稳定性(λ1)、相对安全系数(λ2)等因素划分为1个~9个等级。在以上模型参数确定的基础上,依据参数评价标准对相关参数进行评价并由安全评价模型进行道路的安全性评价,得到评价结果D,并依据安全性指标进行安全性评定并作出决策(见表3)。道路交通安全信息管理GIS系统平台利用道路信息基础数据库提供的空间数据、属性数据和交通特征数据,结合GIS的空间分析功能以及公路安全等级计算模型(公式(1)),从设计指标、运营管理、基础设施安全现状等方面有针对性地实施安全性评价,并在GIS平台上对各单项评价结果进行图形化展示。系统安全评价首先进行计算模型参数的设置。参数设置成功后,系统依据道路安全评价模型(见公式(1))进行安全等级计算,得到所选道路的安全等级,并依据安全性评价指标做出评价(见表2),为相关行政部门提供决策支持,进行相应的道路维修管理,为人们的日常生活出行提供安全保障。 4结语 GIS技术是现代城市交通安全管理研究的重要手段。依据交通管理目的不同,GIS在交通管理研究领域也有所差异。本文从交通地理信息系统(GIS-T)和公路安全相结合的角度出发,建立了唐山市区域公路基础信息数据库,提高区域公路管理工作的信息化水平。在C#.NET的环境下采用ArcGISEngine组件进行二次开发,构建了唐山市公路安全信息管理GIS平台,实现对公路建设和管理的动态化。为道路交通安全进行宏观管理、分析决策、实时了解路网状况等提供多要素、多层次、多功能的服务,为用户提供全方位、可视化的信息服务,能及时、便捷地更新和反映道路各项信息,分析路网状况,提高了交通部门对道路安全管理的现代化与决策的科学化,对城市公路的管理具有重要的现实意义。 管理系统论文:基于网络平台的学生工作管理系统分析和设计 学生管理工作是高校日常工作过程中非常重要的组成部分,与教学管理业务活动相比较,学生管理工作呈现出“源头多、范围广、数据量高、影响远”等特点,因此更需要不断提高学生管理工作的响应时效性和管理精细度。 另一方面,随着信息技术在高等教育教学活动中的应用不断深入,如何充分发挥信息技术及社交网络工具在学生管理工作中的作用也成为不少学工管理人员讨论的重点,因此,分析和设计基于网络平台的学生工作管理系统,能为学生管理工作提供重要的信息化支持,从而提升工作效率。 一、基于网络平台的学生工作管理系统管理范围与作用 (1)传统意义上在分析学生工作管理系统的管理范围时都是围绕学生生活及学习活动而展开,这种设计方式一定程度上能够在比较大的范围内实现与学生相关事务活动的信息化处理,但是同时也呈现出无法与原有系统进行数据交换从而导致更多的“信息孤岛”、无法提供统一的学工管理信息统计结果等缺陷,因此,设计一种以学生就业目标为主线的基于网络平台的学工管理系统十分必要。 (2)以学生就业目标为主线,是以学生未来就业岗位为目标定位,围绕达成该目标的所有主动事务和外协事务实现对学生校内外活动的管理,形成对学生学业及职业成长过程中的事务性和流程性业务的统一管理和分析。 (3)具体而言,基于网络平台的学生工作管理系统包括学生基本信息、学生职业成长、学生绩效(奖勤助贷)、思想教育、学生事务工作流等功能。学工管理系统本着实用、先进、开放、可靠、可扩展的设计原则协助学校规范学生工作管理部门的工作流程,实现在线业务处理,为学工处(及其他与学生事务有关的业务部门)、学生、各院系老师和辅导员等提供统一的网上办公服务平台,实现各部门间有效的信息共享和协同工作。 二、基于网络平台的学生工作管理系统需求分析 (1)学生基本信息管理:实现对学生基本信息的在线采集、修改、审核与统计。学生可以在线自主填写包括出生日期,证件号码、籍贯、生源地、户口所在地、血型、健康状况、个人联系方式、家庭住址及联系方式等信息,同时各级管理老师(学工处相关管理老师、院系学工负责人、辅导员等)可以对个人基本信息进行确认和变更,管理员可设置审核流程、各流程中可维护的字段信息,审核后系统自动更新基本信息。学校管理人员通过查看审核统计数据,进行批量审核。 (2)学生职业成长管理:实现学生从入学期初的专业教育与职业体验教育、在校期间的创新创业教育到高年级的毕业教育等完整环节的内容管理,能够为提升学生创新创业能力和学生管理工作的创新提供信息化基础。通过学生职业成长管理功能,除了能够记录学生在学习的不同阶段对专业和就业岗位的匹配性和契合度,也能够帮助他们及时有效地达成预期学习目标或在偏离目标时进行适时调整,同时也能够为学工管理人员进行有效指导提供数据决策依据。 (3)学生绩效(奖勤助贷)管理:该功能与传统学工管理中奖勤助贷的主要功能类似,但有一点不同的是,系统会根据学工管理人员预先设计好的规则和约束条件进行信息的自动化处理,包括自动进行奖助学金的初步评比、勤工助学岗位的自动筛选和推送、与教务系统连接的学业预警等。 (4)思想教育管理:思想教育管理主要实现两个功能,一是为开展思想教育活动或导学提供统一管理平台,能够及时了解和掌握学生的思想政治动态,及时引导和纾解;另一方面,实现对思想教育队伍的管理,即可以对辅导员或思政教师的日常活动、能力提升等提供统一交流和互动平台; (5)学生事务工作流管理:事务工作流管理主要解决与学生工作相关的各类需要通过“申请-审批”处理的事务,这类事务可以通过在线工作流流转实现环节条件自动判断、多重审批与审核、以及反馈流转等功能,能够大大降低审批事务流转的人力成本和时间成本,有效提升为学生服务的满意度。 三、基于网络平台的学生工作管理系统模块与功能设计 根据前述系统需求分析的结果,将学生工作管理系统划分为以下模块:学生基本信息管理(信息登记采集、信息变更审核),学生职业成长管理(职业成长过程管理、创新创业教育管理),学生绩效管理(奖勤助贷、各类预警、勤工助学),思想教育管理(思想动态管理、思想活动管理)、学生事务工作流管理(学工人员成长管理、学生事务申请与审批、学工事务流程监控),报表系统(学工事务预定制报表、自定义报表)。 (1)在上述学生工作管理系统的各个模块中,通过“角色+权限”的方式实现学生、任课教师、班主任(班级导师)、辅导员及学工管理人员的差异化访问,即不同角色不同权限的用户只可以使用系统授予的功能,从而确保系统数据质量和运行效率; (2)系统为学工管理人员和学院管理层提供各类报表的查询与分析功能,通过业务模块采集和加工的数据通过预先定义好的数据模型进行分析,从而为管理层实时了解学生管理工作的动态提供决策支持;系统也支持自定义报表的实现,即可以通过可视化报表工具定制实际工作中需要分析和统计的数据; (3)在学生事务工作流模块中,由学生或辅导员等角色提出事务申请,学工管理人员或学校管理层进行电子化审批或审核,实现在线办结与反馈等功能,同时将事务工作流的各个办理环节与 移动终端或社交工具绑定,实现事务办理过程的透明和高效,大大提升流程参与者的满意度。 (4)基于网络平台的学生工作管理系统建设思路 基于网络平台的学生工作管理系统建设分两个阶段:首先利用ASP、NET+SQL Server完成基于B/S架构的系统功能实现,后期开发移动端应用程序。 1、基于B/S架构的系统能够实现学工管理系统各类功能的PC网页端访问,B/S架构具备跨平台、兼容性好等特点,用户不需要安装客户端程序就可以访问系统所有功能; 2、移动端应用程序的开发将尝试两种思路:一种是基于微信平台的企业公众号开发相关功能,这种思路的最大优势是能够适应学生对社交媒体的使用习惯,对系统功能的接受度较高,实现平滑过渡、快速推进的目的;同时,借助微信自身平台,能够消除安卓和iOS系统生态差异,大大降低前期的应用开发量; 另外一种建设思路就是建设移动端的APP应用程序,这种建设思路在用户体验上要优于前者,且具备完整的知识产权,对过程数据的控制程度较高,但是系统分析与设计任务重、开发量大,比较适合学工系统规模非常完善后的移动场景应用。 四、结束语 目前,高校信息化建设已经进入大规模应用建设阶段,对教务系统、办公系统的应用比较深入和广泛,对于学工系统的开发和应用则由于学生规模、管理方式和内容、平台兼容性、终端应用适应性等方面存在较大差异而处于持续探索和建设中,因此,基于网络平台的学生工作管理系统的建设是基于“互联网+”模式下的有效实践。 管理系统论文:浅谈检察机关办公办案信息管理系统的基本功能 伴随着全国检察机关科技强检步伐的不断加快,检察机关围绕使用计算机技术所进行的信息化建设也得到了长足进展。作为信息化建设的神经中枢,构建“数字化检察”的核心内容-计算机应用系统,许多检察机关也成功地进行了实践。根据《全国检察机关信息化建设纲要》的划分,检察机关办公自动化系统、检察业务信息管理系统、综合事务管理系统都属于检察机关计算机应用系统的范围。鉴于以上三者只是业务性质不同,但都属于检察机关在办公办案中对信息的管理,因此笔者将它们一并归纳为办公办案的信息管理系统。下面仅就检察机关在建设或购进办公办案的信息管理系统时应注意的问题,提出四点意见。 一、信息管理系统要具有实现办公办案信息流程化管理的功能 信息管理系统的使用,目的在于将检察机关在办公办案中产生的信息输入到计算机中,以计算机为载体记录信息,取代过去的笔写纸记的记录方式,以信息的自动流转和共享,取代过去不同工作或诉讼环节对相同信息的重复书写。因此信息在计算机信息管理系统中要体现出实际工作行为的流程化,体现出对信息的管理行为。因此信息管理系统必须根据工作人员、工作部门的职责、权限和工作特点,设定信息流转的节点,设置相关工作人员的操作权限,明确体现出信息走向,从而体现出相关工作人员的权利与义务。例如有的该类软件在开发时按照工作职能设定了侦查监督、公诉、反贪、渎职侵权检察、监所、民行、控申等业务模块,按照职责权限实现办案人与负责人、办案部门与检察长和相关部门之间信息的自动流转,明确地体现了各个诉讼阶段的对信息的受理、办理、审批、,较好地反映出办案流程,贴近办公实际。因此,网络办公环境真实地再现检察办公办案的流程,才能符合办公办案的法律规定,符合实际工作的需要,才能有广阔的应用前景。 二、信息管理系统建设要实现检察信息的有效共享 检察机关信息化建设的整体目标在于检察系统内部实现互联,实现上级检察机关对下级检察机关信息的有效采集,不同检察机关之间对信息的共享。因此如果没有一个统一的原则、强制性的约束,势必造成一定区域内的检察机关信息不能被采集和共享,产生“信息孤岛”效应,同时也浪费了大量的人力和财力。所以信息管理系统的建设要遵循高检院规定的“五个统一”的原则,即统一规划、统一技术标准、统一应用软件和统一管理。现阶段检察机关在建设信息管理系统软件时,要充分注意到已在普遍使用的司法统计报表软件,只有所建设的办案信息系统能够有效地采集和共享其中的案件信息数据,体现出良好的兼容性,才能避免检察业务中相同案件信息的重复录入,从而提高工作效率,且易于接受和使用。另外为统一规范和标准,笔者强烈建议高检院在全国检察机关内推行使用统一的应用软件,从根本上解决信息采集和共享的问题,避免重复开发和浪费。 三、信息管理系统要实现简便易行的维护功能 由于信息管理系统的开发,涉及到专业的计算机知识,远非一般检察工作人员能力所及。因此如果信息管理系统的使用维护也如开发一样,那在系统出现问题或根据需要进行调整时,将会给检察工作人员带来许多麻烦和问题,难度很大。此外,各个检察院在工作内容上有时也不尽相同,不同时期需要信息管理系统所反映出的工作重点也不尽一致。所以在开发建设信息管理系统时一定要充分考虑到这一实际特点,把对系统的维护、相关项目的调整要以友好的界面、简便易行的操作方式表现出来。笔者所在单位所使用的北京东方清大公司开发的办公信息系统中就充分注意到这一方面,做法非常可取。该系统专门设置了维护的功能选项,对信息页面栏目设置、栏目名称、使用权限以“栏目管理”的形式由管理员根据工作需要进行自由设置。设置的界面简洁明了,“增加”、“删除”、“更改”、“分配权限”四个按钮,让人一看就懂,一看就会操作,方便了管理和维护。 四、信息管理系统要有较强的办案办公辅助功能 检察办公办案信息的微机化管理,不仅在于取代了传统的办公办案模式,也在于借助计算机技术强有力的功能,高效、便捷地完成许多繁琐的工作。例如检索统计办公办案信息功能、相关诉讼环节法律时限预警功能、法律文书自动生成功能、法律法规检索功能等等。可见根据办公办案需要大力拓展办公办案的辅助功能,势必强化信息管理系统的作用。 管理系统论文:精细化管理系统下煤炭企业的成本控制 长期以来,煤炭企业的运营和发展普遍存在着资源浪费的不合理现象,在此情况下,煤炭企业的成本控制难问题一直是企业发展过程中的显着阻碍。在煤炭行业改革中,精细化管理是诸多煤炭企业一致推举的 企业管理改革方向。精细化管理系统可以涵盖煤炭企业运营的多个方面,对于煤炭企业的成本控制活动具有尤其明显的改善作用。本文拟从精细化管理的基本原理出发,具体分析煤炭企业的成本构成,将二者结合从而制定煤炭企业成本精细化管理的对策。 一、精细化管理概述 1.精细化管理的理论内涵 精细化管理是来源于上世纪中期的一种管理理念,它要求企业的管理在传统意义的规范化基础之上更进一层,实现企业管理和运行的精细化。在不断的发展和延伸中,精细化管理和实践和现代管理理论紧密结合,从而形成了一套系统的精细化管理理论,用于指导企业管理活动的维持和创新。精细化管理要求企业的管理从制度上、文化上和操作上都要做到细致入微。企业的精细化管理十分强调岗位的作用,它将企业管理活动分配至每一个具体的岗位,使得每一项管理活动都有对应岗位上的执行者。在精细化的管理体系下,企业通过具体但并不繁重的组织安排,使得每一个岗位上的每一名员工都能在岗位上实现自己的价值,从而也为企业创造更多价值。因此,精细化管理是在实践中逐渐发展起来的,适合现代企业的一种新型管理模式。 2.煤炭企业实施成本精细化管理的必要性 首先,成本精细化管理是煤炭企业发展过程中的必经阶段。作为自负盈亏的生产企业,煤炭企业传统的发展模式过于粗放,企业的生命周期通常较短、企业规模也较小。在煤炭行业整合的大背景下,煤炭企业规模更大,更加追求长远发展。因此,摆脱传统粗放的成本管理模式,实施精细化管理,是煤炭企业持续发展的决定性因素。其次,成本精细化管理是煤炭企业参与市场竞争的重要砝码。在市场经济条件之下,成本管理体系的好坏直接决定了煤炭企业的生产利润高低。传统粗放式的、对成本控制不严格不规范的管理体系下,煤炭企业的市场竞争力不足,最终会被市场淘汰,实现精细化成本管理的企业能够在市场竞争中争得一席。 二、煤炭企业的成本要素构成 在煤炭企业的运行活动中,包含了诸多的成本要素,例如煤炭开发过程、资源获得过程、生产过程以及市场活动过程中都包含了相应的成本。本文仅挑选比较重要的几项成本进行阐述。首先,煤炭开发成本主要是指:在煤炭企业获取煤炭资源之前所进行的开发活动中产生的成本。具体来看,这种类别的成本主要涵盖了煤炭勘探成本以及煤炭开采工程设计、规划和建设所产生的成本。其次,煤炭资源成本主要指:煤炭企业为了获得煤炭资源,向煤炭资源的所有者缴纳的各种资源税费。在我国矿产资源国家所有的背景下,煤炭资源成本主要是相关的一次性矿业权价款以及资源税等资源开采相关税费。第三,煤炭生产成本主要是指:在煤炭开采过程中所产生的各类成本。具体来看,煤炭生产成本主要包含了生产活动消耗材料、煤炭生产所需人力薪酬、各种生产设备的购置、维护和折旧费用、煤炭生产所需的电力或其他动力费用以及于煤炭生产相关的其他支出。第四,煤炭安全成本主要是指:在高标准的煤炭生产安全要求下,为了保证煤炭安全生产所需要的物资和人力成本。第五,煤炭市场成本。煤炭企业在市场活动中,通常面临较多的应收和应纳账款,资金的管理会带来相应成本。 三、煤炭企业的精细化成本控制对策 在精细化管理理论的指导下,精细化成本管理是煤炭企业整个精细化管理系统中的一个重要组成部分。一般来看,可以从全面预算管理精细化、物资采购管理精细化以及资金占用成本管理精细化等方面出发,具体地实现煤炭企业的精细化成本控制。 1.推行全面的预算管理。首先,煤炭企业应该完善预算管理制度,制定预算编制、执行、控制、核算、分析、报告、调整、考核、审计、责任和例外管理等多项具体的预算工作制度框架。其次,煤炭企业应该在预算管理制度框架基础上,建设预算管理信息化系统,并通过岗位精细化管理,使得预算管理直接定位到具体的岗位上。 2.加强物资采购管理。煤炭企业应该严格执行物资采购的比价招标管理办法,对大规模采购采取招标的方式以寻找最适合和物资供应商;应该推行集中采购,可以降低采购活动对人力和运输工具的消耗;尽量实现低库存或者零库存,以及对供应链进行严格的规范和管理,并逐步加大对应收账款和票据的管理力度。通过上述办法降低物资采购的成本,为企业的盈利创造条件。 3.加强生产环节成本管理。首先,煤炭企业应该淘汰资源浪费和生产低效的设备。生产设备和生产工艺的提升是煤炭企业成本管理的一项重要内容。其次,应该对员工的操作技能和业务素质进行强化培训,避免生产活动中人为产生的资源浪费和低效生产等问题。 管理系统论文:论文指导与管理系统分析 1.目前本科毕业论文指导与管理工作存在的问题 随着近年来高校扩招相应的毕业生人数增加,加之学院对毕业论文质量要求的提高,学院的教务处及系部的管理人员管理毕业论文的工作量也大大增加。大量的纸制文件需要汇总,工作效率极为低下。而且由于对毕业论文“放羊式”的管理,管理人员无法跟踪到指导教师对毕业论文的指导过程,也无法了解学生毕业论文的写作情况。目前的监控和管理办法对于“学生如何写,教师如何指导”只能通过“事后”监控进行管理,很难做到“事中”监控和管理,由此可见,无法有效监督和管理毕业论文撰写和指导过程是管理中存在的最关键的问题。 2.毕业论文指导与管理系统分析 由于目前教师和学生沟通主要是基于计算机网络的,所以基于计算机网络的毕业论文管理系统是解决毕业论文管理问题的有效工具,通过计算机系统详细记录教师和学生在毕业论文撰写过程中形成的留言、文档、论文、评价、参考文献等信息,为监控和评价整个过程提供客观的支持性材料。管理人员实时分析这些过程性材料,并做出及时的评价与反馈,督促教师和学生共同努力完成论文,保证论文的质量。2.1过程数据的收集毕业论文的指导工作主要有师生双向选择、论文选题、开题、初稿检查、中期检查、论文定稿、答辩等环节。每一环节都会形成结果性信息或文件,需要计算机记录的信息有:论文选题情况、开题报告、初稿检查评价、中期检查评价;论文初稿、中稿、定稿;论文评语、答辩评语、论文成绩与答辩成绩。另外,还需要记录反映教师指导思想的任务书和对指导过程管理的通知公告等,反映学生对论文资料收集情况的参考资料、文献、调查数据等,反映教师和学生互动的交流信息,如留言、E-MAIL等。2.2动态评价数据的收集毕业论文是在学校的统一组织安排下,由指导教师指导学生完成的,指导教师和学生是影响毕业论文质量的最重要的因素。只有教师认真指导,学生积极努力,采用科学的方法,在时间和精力上大量投入,才有可能完成高质量的论文。计算机系统无法直接衡量教师指导的水平和学生论文的水平,系统只需要记录下他们互动的过程和形成的结果,通过这些结果可以看出他们是否认真努力,态度是否端正等反映主观能动性的信息。一般情况下,教师有能力指导论文,学生也有能力完成论文,只要他们主观态度认真,就可以保证论文质量。对于教师和学生主观态度的评价主要通过两个方面,一方面是在整个过程中双方产生的过程性数据,另一方面是通过对二者定期进行问卷调查而产生的调查结果。管理人员定期通过系统发放问卷,由教师填写对每一个学生情况的问卷(主要是反映学生主观是否认真努力),由学生填写对指导教师指导情况的问卷(主要是反映教师主观是否认真努力,对学生的指导是否有很大帮助)。管理人员通过分析两方面的数据,对教师和学生做出合理的评价,作为对教师考核和学生最终成绩评定的重要依据。2.3反馈与控制管理人员通过系统跟踪整个过程,对教师和学生做出评价,找出存在的问题,通过系统及时反馈给指导教师或学生,对于共性的问题要通过文件的形式下发给教师和学生,并对执行的过程进行实时的监督和控制。对于不能认真执行有关规定的教师和学生个别予以单方面批评教育,对于情节严重的应该通过系统进行通报批评。 3.毕业论文指导与管理系统设计 3.1系统用户根据以上分析和我院毕业论文管理的有关规定,毕业论文指导与管理系统的用户应该包括系统管理员、管理人员、指导教师和学生四种角色[2]。系统管理员主要完成权限设置和数据备份管理。管理人员主要完成对教师和学生信息基本管理、论文题目管理、指导教师与学生调剂、通知、过程监督、发放问卷、成绩管理、文件归档等。指导教师主要完成论文题目、下达任务书、论文查看与评价、回复学生提问、通知、成绩评定等。学生主要完成选择指导教师、选题、提交论文、提交参考文献及其它资料、留言、成绩查看等。3.2功能模块根据教师与学生在毕业论文写作过程中的具体要求和管理的需要,可将系统所需要的主要功能归类,形成以下几个主要模块[3]:(1)个人信息管理模块:用户可登录,修改和查看个人信息。(2)论文选题模块:每个指导教师提供多个题目供学生选择,对于每个选题,教师给出简要介绍。学生在确定指导教师后,可选择相应的指导教师提供的论文题目,也可自己选题。(3)信息交流模块:学生在毕业论文写作中有任何疑问都可给指导教师留言提问。指导教师和学生均可查看、删除和回复留言。(4)文件管理模块:管理员上传相关文件、模板、通知;教师通知、提交毕业论文指导的相关文件;学生提交论文、资料等文件。这些文件在毕业论文成绩评定完成后统一归档,以备将来查找。(5)调查模块:管理员针对教师和学生的调查问卷,系统对问卷结果进行自动统计汇总,从而管理员能实时了解毕业论文的进展情况。调查的结果还将作为教师考核和学生成绩最终评定的依据。(6)过程监督模块:系统自动汇总每一篇论文的进度和状态,如处于初稿、二稿、还是终稿阶段等,管理人员根据进度对教师和学生进行监 督,并根据学校有关规定进行反馈和控制。(7)成绩模块:成绩模块主要用来公布成绩,供教师和管理人员进行分析,供学生进行查询。 4.系统开发技术与运行管理 4.1系统开发技术毕业论文指导与管理系统是基于互联网的,所以应该采用B/S架构。在开发技术上选择基于应用JAVA语言的struts2.0+hibernate框架技术,便于实现模块化开发,提高系统的可扩展性,为将来功能的扩展打下基础。在数据库方面可选择SQLServer2000,简单易用,完全可以满足系统的需求。4.2系统运行管理毕业论文指导与管理系统是高校管理人员进行管理的辅助工具,为管理人员提供了必要的过程数据和文件,使得管理人员克服了以往无法监督过程的困难,管理人员一定要利用这这些信息,做到及时的反馈与控制,最大程度地发挥系统的作用。同时,各院校在系统运行过程中还应该制订一系列基于系统的管理与考核办法,激励教师和学生都能尽最大努力投入到论文的指导与写作中。毕业论文指导与管理系统是计算机系统、院校、管理人员、教师、学生有机结合的系统,而不仅仅是一个计算机系统。 5.结语 毕业论文指导与管理系统是指导教师和学生之间交流的平台,是管理人员实现全过程监控的管理平台。一方面,它不受时间、空间条件的制约,很好地解决了当前毕业论文指导过程中教师与学生“分居两地”的问题;另一方面,它能够有效记录过程数据和文件,能够实时监控论文进展,反映教师和学生的态度,克服了传统管理方式无法对过程进行监控的困境。毕业论文指导与管理系统对于提高毕业论文管理水平,激励教师和学生积极努力完成论文都具有重要意义,对于保证和提高论文质量具有积极的作用。系统作用的充分发挥需要在其运行过程中人与系统的有机结合,也离不开与之配套的管理制度的有力执行。 管理系统论文:浅论图书馆管理系统的发展趋势 信息技术的发达给图书馆管理工作带来了翻天覆地的变化,图书馆运作环境、信息载体、服务模式等都发生了较为明显的变化,纸质资源和实物资源已经不是图书馆中的主要资源了,数字资源在图书馆资源中占据重要地位,并形成一定规模,而读者受搜索引擎的影响也开始喜欢采用快速即时性的图书馆资源搜索工具,希望图书馆能提供者方面的服务。 虽然说图书馆的各方面都发生了较大变化,但作为作为核心的应用技术――图书馆管理系统(LMS)则没有多大变化,甚至受到人们的质疑。而Web2、0和Library2、0的发展给图书馆管理系统带来了新的变化,LMS也开始发展起来,成为推动图书馆管理创新的重要技术手段。 一、图书馆管理系统现状 1、信息孤岛 随着图书馆的发展,业务也在不断增加,现有的LMS已经无法满足所有的业务需求了,图书馆开始多了许多独立的业务系统,信息孤岛现象越来越严重,这种现状又给读者的资源获取带来了诸多麻烦,造成了图书馆资源的浪费,服务得不到整合。比如说,在论文购买提交系统上,读者无法使用个人图书馆进行论文提交的操作,而且也会出现重复登录问题,这给读者的资源获取带来了很大麻烦,而图书馆也无法通过LMS获取读者的论文提交情况。 2、集成思路不明显 LMS只是图书馆业务的自动化管理系统,其重点在于纸质图书和文献,对数字资源的管理效能低,难以在图书馆形成一个集成化的网络信息服务系统,无法兼顾图书馆的所有业务,集成思路不明显。如:电子公文、资金管理、党务管理等内容无法使用LMS进行信息交流,LMS还有待进一步发展。 3、与其他应用系统的关联性和互操作少 在图书馆业务日益增多的情况下,LMS中部可能集中所有的业务,那么要实现图书馆的集成化管理,那么就需要实现LMS与其他应用系统之间的无缝对接和互操作。但是,现有的LMS无法实现与其他应用系统的无缝对接,最终导致图书馆的各项管理工作效率低、资源消耗量大,不利于体现出以读者为中心的管理理念。 二、图书馆管理系统的发展趋势 1、管理理念在LMS中的体现 没有管理理念渗透的LMS只能实现图书馆管理流程的自动化,难以体现出管理思路,也难以推动图书馆的可持续发展。当前图书馆应用的LMS大多不能体现出管理者的管理理念,是以图书馆的纸质资源的管理为中心而构建的应用系统。也正是因为LMS无法体现出图书馆的管理理念,馆长无法通过LMS获取大量图书馆运行信息,无法据此作出科学的发展决策,故而使得许多馆长不愿意使用LMS。因此,在LMS构建中,设计者应以读者为中心,一切活动都围绕用户进行,实现资源、服务、管理三者的并重。资源是服务开展的基础,服务是管理的目的,管理是提高服务效率和质量的手段。管理理念在LMS中的体现是图书馆管理系统未来的一个重要发展方向,也是从业人员需要努力的重点。 2、开放合作化管理理念 当前的图书馆管理系统以纸质资源为核心,无法兼顾数字资源的管理,故而难以实现纸质资源与数字资源的整合,信息孤岛严重,不同应用系统的无缝对接很难实现等等,这些问题是LMS发展面临的重要问题,LMS必须秉持开放合作的理念,实现元数据供应商、系统供应商之间的有效合作,最终创造出满足图书馆管理需求的LMS,推动其在信息技术的发展下不断升级改造。比如说:重庆大学图书馆的ADLIB2、0系统与北京的超星公司进行合作探索,开发出图书馆知识搜索系统(LKS),超星公司提供元数据检索入口,开发出的LKS不仅能搜索到重庆大学的馆藏资源,还能展现出超星数字图书和读秀知识库的图书信息,检索到期刊数据库的元数据,大大方便读者的资源检索,推动了重庆大学图书馆资源和服务的整合。 3、数据驱动管理 大部分图书馆都会通过读者交流会、问卷调查、满意度调查等获取图书馆的管理现状,然后在此基础上提升图书馆资源建设水平、服务水平。但是,这些方式收效甚微,工作量大,反映的内容页比较单一,不全面,无法客观公正反映出图书馆的管理现状。而数据驱动管理作为LMS发展的重要方向之一,其能利用数据发现问题,对图书馆运行过程中产生的日志、历史数据进行挖掘处理,得出有价值的数据和信息,促进管理者做出科学的决策,促进图书馆各项管理工作的顺利开展。比如说:其通过分析读者借阅历史数据了解读者的借阅习惯、发现得这的借阅兴趣,从而提高图书馆资源建设水平,给读者提供更多需要的资源。 4、整合服务评价体系 在评价上,图书馆多采用SERVQUAL、LiBQUAL+TM等评价体系来评价图书馆的各项服务,监控图书馆各项服务的情况,生成服务状况评估表,促进管理者对图书馆提供的各项服务进行及时的调整,为读者提供更加满意的服务,真正推动图书馆管理水平的提高,促进图书馆的健康可持续发展。 三、结束语 图书馆管理系统是图书馆各项业务、读者服务和管理工作的基础应用系统,是当前图书馆管理活动的主要技术手段,其在而Web2、0和Library2、0的影响下发生了重大变化,推动了图书馆管理效率的提高,但仍存在信息孤岛、集成管理效力低等问题。在信息技术和图书馆的发展下,图书馆管理系统将朝着管理思路的渗透、数据驱动管理、开放合作管理、整体服务评价体系等方向发展。 管理系统论文:如何看待知识管理系统的价值 就现在来讲,在良多管理者心里可能会存有这样的误会,在他们眼里,知识管理不过就是个文档的管理系统,或者者就是OA。知识管理不能够使企业出产患上到直接的经济效益,常常容易为人们所疏忽乃至摒弃,犹如大多数人不习气有条理的收拾日常工作或者者学习中取得的知识1样,每一当要历时候才发现怎样会找不到了。所以,咱们需要的不单单是1个用来加速轨制化体系过程的工具,还要以正确的目光来看待这些工作给咱们带来的实际价值和后续价值。 知识内容有体系:企业知识内容拥有1致的分类体系,灵便的内容组织方式,并且构成了按期的内容更新以及保护机制,保证了知识内容质量能够知足业务需求。这些零散的知识,假如可以构成长时间的体系化、结构化的知识累积,往后必定可以为知识的使用带来极大的利便。 知识管理有章可循:假如有了1个明确的知识管理推进机制,知识管理推进部门以及业务部门在知识管理建设中有明确的定位,并且构成了有章可循的运行、考查和鼓励轨制。员工就能够就知识管理方面的任何问题,找到对于应的岗位以及相应负责人,解除管理死角。 提倡知识同享的自觉性:通过知识同享平台,企业员工可以应用多种渠道主动同享以及学习知识,知识同享初步成为员工的1种工作方式。不单单降低了企业良多培训以及学习的本钱,也使患上员工可以真正从知识管理进程中获得价值,从而构成优良的工作习气并且不断加以传布、互补。终究构成企业独特的管理文化,构成企业的核心竞争力。 知识管理系统工具化:通过对于办公平台、协作平台、知识文档管理平台的计划、建设,逐渐构成员工日常工作进程中必需使用、依赖的核心工作平台。在此基础上,逐渐开发需求、调剂传统工作模式。同时,伴同新系统的树立,对于新增的系统进行集成,解除知识盲点。 管理系统论文:基于审计管理系统下的审计自动化管理创新 基于审计管理系统下的审计自动化管理创新 摘要:近年来,随着审计信息化发展的客观需求日益迫切,审计机关对风控管理、机关事务管理、项目管理等方面越来越重视,不仅需要有相关的制度文件作支撑,更需要相关考核体系强化执行,但这些管理过程大部分处于手工状态,导致工作效率低下、执行过程混乱。本文结合审计工作实际,提出了一种在现有金审工程审计管理系统(AO20__)下,通过添加相关模块,实现审计机关全过程管理数字化的一种构想。 一、当前基层审计机关管理现状 近年来,各级审计机关加大了制度化、规范化建设进程,出台了一系列制度措施,加强机关精细化管理和考核,然而,由于大多数工作处于手工操作的状态,诸如审计项目质量管理、绩效考核管理、机关事务管理、干部人事管理等在实际工作中的管理效率并不高,效果也未全部显现。 (一)项目质量控制情况 审计项目作为我国审计机关开展审计工作的主要模式,其项目管理水平的高低直接影响审计工作的成败。目前各级审计机关依托审计署审计管理系统(OA)中的审计项目管理已基本实现审计项目计划、组织管理、项目执行等阶段和作业模式的数字化管理,但从项目全过程跟踪管理的角度来说,项目执行情况综合分析、审计审理事后处理机制、风险预防、项目跟踪整改、项目资源调配等方面仍采用人工作业模式,更有很多项目在上报优秀项目时才按照相关评选标准对程序进行规范,对资料进行修改、补充,而对于不需上报的项目是否达到基本标准,是否算合格项目没人去探究,这在一定程度上降低了审计管理执行的效率,同时对于项目管理过程中的质量也较难控制。 (二)绩效考核管理情况 对于审计机关的发展而言,核心资源是审计人员,审计人员的能力直接关系到审计及各项工作的质量,而审计人员的能力需要通过不断地学习、培训、实践来提高,在金审一期、二期的审计信息化建设中,未将审计人员能力培养和审计人员项目管理执行的绩效考评纳入数字化审计建设重点,目前唯一涉及审计人员能力培养的模拟审计实验室在全国范围内应用案例较少,投资规模较大,一般适用于省级平台建设,并不适用基层审计机关审计队伍的建设需求,在对审计人员的绩效评估方面,基层审计机关还在通过传统方式,由评选人员在考核时集中进行考核打分,这样就可能存在遗漏和分值不准,相关人员在得到得分排名后要求增加分数现象,给考核机构造成了工作不便,同时也可能造成大家认为考核不公平的想法,亟需通过建立一套人员能力考核评价指标体系,将考核指标植入后自动进行评价。 (三)机关事务管理情况 财务和后勤保障作为机关事务管理的重要内容,是开展审计工作的基础,只要良好的财务及后勤保障,审计工作才能有条理、有计划的实施,目前通过传统记账工作模式远远不能满足数字化审计管理,需要投入人力物力管理此项工作,加剧了人员不足与工作任务重的矛盾,在工作人员总数不变的情况下,后勤人员的增加必然导致业务人员的减少,而传统的手工统计方式,无法给领导提供对机关事务中涉及的用款计划、审计过程中的非税收入、车辆管理事务的实时掌控。 (四)干部人事管理情况 审计干部自身业务水平的提高,对提高审计工作质量和效率有着至关重要的作用,对于干部人事的综合管理也是审计机关需要着重解决的问题。然而,在现有审计管理平台中并没有一个统一的管理平台,来实现对组织机构、人员信息、人员晋升、人员轮岗、人员培训、人员请假、人员调配的管理,不能动态的记录和监控人员信息,这就造成了管理过程不规范、没有办法为领导提供决策及监控手段等一系列问题。 二、基于审计管理系统平台工作的优势 审计管理系统由审计署机关辅助办公系统升级、改造而成。经过金审工程一期、二期建设,已经形成一个为审计机关提供领导决策支持、公文流转办理、审计业务管理、信息资源共享、机关事务处理等功能于一体的协同工作平台。 在金审工程的整体指导思想下,审计管理系统部署涵盖署、省、市、县级审计机关,形成四级审计机关互通互联,审计署采用OA署专版,省、市审计采用OA地方1拖N,目前采用的OA为__版,在集中部署、节约投资的原则指导下,极大地降低了审计机关部署审计管理系统建设成本和管理成本,截止到2013年初,全国审计机关审计管理系统覆盖率已经达到90%以上,且已经成为各级审计机关公文办理、业务管理、机关事务处理审计培训的日常办公应用平台,审计管理系统的覆盖和良好应用为审计管理模式的创新提供了条件,基于审计管理系统开展审计管理模式的创新探索和实践是可行的。 三、基于审计管理系统的管理模块构想 基于审计管理系统下的管理模块,核心在于对审计作业、审计机关管理的全过程、全流程监管、对作业数据和管理数据进行实时统计分析、为领导提供决策依据和参考,这就要求以数字技术为手段,扩展数字化审计管理平台的应用实践,在实现对各类审计业务、管理、考核信息数字化的基础上,以信息化手段开展审计工作,构建涵盖项目管理、风险防控、干部人事教育管理、财务及后勤保障管理、个人量化考核、短信任务提醒、OA应用展示、文明创建等在内的全面综合数字化管理系统,建立数字化审计机关,提高审计管理水平。 (一)审计业务管理模块 本模块应包括项目全过程管理、法规库和自由裁量权管理以及权利运行风险监控管理等内容。 项目全过程跟踪管理包括项目计划编制、项目组织执行、领导指挥、审计整改、法规库管理、优秀项目评选等内容管理,为审计人员和领导提供信息化帮助,确保审计项目的全流程信息可以方便、直观的得到管理、利用和展现,使领导和审计人员可以从各自的角度对审计项目进行有效的控制和管理。 在法规库和自由裁量权管理中,通过将法律法规库和自由裁量权有机集合,对于审计机关在审计执法中对违法行为如何处罚,从轻、从重还是免于处罚,有多种处罚时选择何种处罚、何时处罚、处罚的幅度以及适用哪些法律条款进行处罚等内容定制惯用量化处理机制,建议一套违法行为、违法情节、处罚标准、处罚金额和执法机构的自由裁量处理标准。 权利运行风控管理则是是通过对审计项目开展进行监控、风险预警、预警处置、跟踪整改,实现对审计权力运行过程中执法监察、廉政监察、效能监察的全面监控。 (二) 绩效考核管理模块 本模块应将科学的量化考核指标植入系统内,考核指标可随年度的变化进行调整,依托绩效考核管理评价模块,形成自动加人工相结合的打分模式,可按照一定周期(月、季、年)形成评分,被考核人员对每项指标进行网上自我评价,给出得分利用,上传相关的得分项证明材料,再由考核人员对自我评价分值进行复核认定,最终实现科学化项目KPI和人才KPI评价,并以报表、图表等可视化的形式将评分、排名进行展示,变被动式考核为主动考核形成人人自我加压,创新挣优,干事创业的工作氛围。 (三)机关事务管理模块 通过建立一套信息采录方式,将非税收入管理、用款计划管理以及车辆管理统一纳入审计管理系统的机关事务管理平台。一是用款计划管理,为了进一步加强审计机关财务管理,强化用款审批的流程,完善用款计划制度,统计全局用款信息而规划的功能,包括用款计划的登记、审批流程管理以及用款计划按照时间、金额、总额、科室等维度进行汇总统计分析;二是非税收入管理,为加强各科室非税收入,通过建立一套非税收入登录、对账、统计机制,将非税收入纯手工处理作业纳入数字化管理,提高审计工作效率;三是规范车辆管理,建立车辆信息化,实现年检自动提醒、定期保养提醒、维修记录登记、车辆出行、用车费用登记等管理。 (四)干部人事管理模块 应提供组织机构、人员信息、人员晋升、人员轮岗、人员请教等功能,帮助领导实现对干部人事的动态监控。 在对干部人事信息综合管理,需构建一个全面、完善、动态的人员档案信息库,为上层人员干部动态管理提供数据支撑;组织机构管理提供组织机构维护,满足组织机构变动管理、机构日常维护、机构花名册管理等需求;通过对人员晋升信息维护,将每个人员的目标考核得分和平时工作情况,创先争优情况向结合由人事部门提出具体意见,再由局党组根据意见,提出自己的意见,最终形成人员晋升初步意向,实现对人员晋升的集中化管理,体现以德才用干部;相关领导根据审计人员的专业技能实现人员在组织机构中的合理轮岗,同时对于触发轮岗条件或相同专业技能人员的岗位,系统自动给出提示信息,方便领导对轮岗进行科学化判断;将人员请假管理与机关现有考勤机制结合,实现人员请假登记管理功能。系统根据人员信息库参加工作时间计算出假期,人员在请假申请时,自动计算出该员工已清天数、剩余天数,请假人员提出请假申请,提交请假事由,请假类型,请假起止时间,并上传相关证明资料,再按照请销假相关制度交由人事部门,相关领导审批生效,销假时由人事部门人员确定销假,系统自动产生,本次请假超期天数。 管理系统论文:分析通信工程项目管理系统集成服务 摘 要: 从整个通讯工程项目管理当中,系统管理集成服务的建设是一种从决策支持、核心网络平台建设、空间数据基础设施建设、综合决策层建设方面对如何实现通信工程的信息化和综合集成化进行了探讨,并总结了系统的实现方法及特点,以期提高通信工程项目管理系统信息化建设和发展水平。 关键词:通信工程;项目管理系统;集成化;信息化 1.引言 工程项目在当前的发展已经呈现出了网络化、信息化的管理发展趋势,对于通信工程项目当中实行集成服务提出了新的要求和方案。使用通信工程项目管理系统集成服务就是通过集成化的方法,用一个核心组件服务器把原有应用集成在一起,来获取其他应用系统的相关数据和消息。同时,在建立企业统一信息平台的基础上通过人机综合研讨厅的方法实现信息的综合集成,为决策者提供分析、决策支持服务。 2.通信工程项目集成化管理的定义及优点 2.1 通信工程项目集成化管理的定义 通信工程项目集成化管理就是依据工程项目和工程项目管理的特点,应用系统工程原理,综合考虑通信工程项目从发起到拆除整个生命周期中各阶段的要求和衔接关系,通信工程项目管理中的各要素相互关系以及项目执行过程中各参与方之间的动态影响关系,项目各参与方的协调和整体优化而采用的一种基于信息技术的高效率项目管理模式。要取得成功的项目必须要有全面的项目管理,这个全面性至少要体现在如下几个方面:(1)项目本身是个非常复杂的系统,它由许多子项、分项构成,项目管理必须包括项目对象的全体。(2)项目管理工作的过程,包括预测、决策、计划、控制、反馈等。(3)项目管理应包括全部的管理任务。有工期、费用、质量、合同资源,组织和信息的管理。忽略任何方面都可能导致项目的失败,所以项目管理至少是三维结构体系,进而形成一个完整的项目管理系统。项目的各职能工作,各参加单位,各项活动,各个阶段融合成一个完整有序的整体。信息技术是通信工程项目集成化管理的实施基础,合适的项目管理组织模式是通信工程项目集成化管理的实施保证。通信工程项目集成化管理要求在项目的发起阶段就对项目全生命周期中的多重约束条件进行系统的考虑,明确各参与方,尤其是各种供应商、分包商等原先并未纳入通信工程项目管理体系的参与方之间的影响和依赖关系,为之提供合适的沟通和协调平台,通过利用完善的信息技术形成动态的高效率的项目组织,全面实现业主的要求,达到令业主满意的最终目的。 2.2 通信工程项目集成化管理的优点 通信工程项目集成化管理的实施有以下优点:(1)通信工程项目集成化管理将有力地保障通信工程项目目标的实现,使业主的需求得到最大限度的满足。(2)通信工程项目集成化管理将对通信工程项目实施进行整体优化,充分发挥各参与方,尤其是各种供应商、分包商等原先并未纳入通信工程项目管理体系的参与方的潜力,在保证项目顺利完工的同时,最大限度的保证各参与方都能从中获利。(3)可以大大提高项目执行的效率,同时通过同时参与的各企业的交流和配合,保障了设计和计划的可靠性和最优性,缩短了工期。 在通信工程建设业中推广实施通信工程项目集成化管理可以加快通信工程项目的实施进度、保障通信工程项目质量,从而带来巨大的经济效益、减少通信工程项目的成本、优化有限资源的使用效果、节约大量的建设资金,通信工程项目集成化管理的推广将导致工程建设业中各企业管理方式和管理思想的变革,改善企业的组织结构和管理水平。 3. 通信工程项目实施集成化管理的必要性 从传统意义上来看,从前孤立的、阶段化的项目管理模式造成了目前的工程管理实践中的“舍本逐末”现象。由于工程项目的复杂性和各阶段之间缺乏有效的协调,项目执行过程中各种意外事件在所难免。管理人员的注意力集中在工程项目某个具体活动上,专注于处理和解决各种突发事件。这种“症状解”做法在开始时往往能取得一定的效果。长此以往,项目执行过程中出现的大量意外事件被认为是理所当然的,解决突发事件的能力被视为是管理水平高低的重要标志。 人们普遍认为既然工程项目管理中意外事件不可避免,那么提高项目管理能力的重点就是如何提高应付各种事件的能力。因此,工程项目管理人员的大量时间和精力都投入到了各种具体事件的处理上,从而导致了管理人员无法进行系统的规划和计划,导致了更多所谓的突发事件,恶性循环作用在不断的增加。这种关注于各种事件本身的做法是造成目前工程项目执行过程中各阶段分离脱节,工程质量低劣,控制不力的主要原因。这种“舍本逐末”做法是无法适应工程项目发展需要的,只能使突发事件的数量越来越多。要改变这种现状,最根本的做法是使管理人员认识到“根本解”的存在,将注意力集中在项目执行的过程上,集中在各种活动的相互关系和影响上,从全局对项目执行的过程进行合理的计划和控制,进行集成化管理,从根本上减少和避免突发事件的发生。也就是说,要关注各具体活动之间、各参与方之间的相互联系、影响和作用,重视对工程项目管理中各子过程之间的衔接环节进行管理。 4. 通讯项目系统的建设要求 在通信工程项目管理系统空间信息和属性信息全面数字化的基础上,应用海量存储技术、空间数据库技术、动态规划技术、空间分析模型等一系列技术,针对分布式的通信工程项目管理系统异构数据信息,提供专业的分析模型库,进行深层次的数据挖掘。应用与时间、对象属性相关联的一致、集成的中央数据仓储技术,支持复杂的、任意的查询方式,为决策提供科学依据,实现联机分析处理(OLAP)。该阶段是信息综合集成应用阶段,用户在此得到的将不是简单的数据型信息资料,而是将信息全面升华得到的具有深远价值和意义的“知识”。真正实现全面的信息增值,为通信工程项目管理系统信息化建设和发展水平的提高带来本质性的飞跃。 5. 通讯项目管理信息化系统 通讯项目系统建设信息化的总体功能中其各项功能的设置是按照结构进行整体部署,并结合公司的个性化需要而进行功能规划的。包括项目前期管理、项目实施管理、项目结项管理、项目归档管理、项目知识沉淀管理等,涉及内容有立 项管理、预算管理、任务管理(工作流管理)、物资管理、进度质量管理、变更管理、资金管理、风险管理、沟通管理、文档管理等。系统与知识管理平台、信息门户、OA都进行了业务数据和业务流程的无缝集成。 在通信工程建设过程中,使用上该系统发挥了有效的辅助管理效应,尤其在项目计划、流程配置、流程监控、基站建设和OA流程集成等方面起到了很好的作用,以下从这几个主要方面进行简要介绍。 (1) 项目计划管理。 在项目公司建设过程中,一般是在项目任务书下达后进入项目计划阶段,在信息系统上根据项目的专业类型套用相应标准WBS模板,自动生成项目工作范围分解,并按照具体项目特点修正WBS结构,以此为依据,建立进度网络计划、资源计划,建立指导和控制项目全生命周期的基准计划。 (2) 流程管理。 在项目建设过程中,包括启动阶段、设计阶段、施工阶段、验收阶段和收尾阶段,在每个阶段根据项目专业类型的不同又包含许多工作子流程,而每个子流程又包含多个辅助流程,各类流程可以根据需要进行动态调整,在业务流程的流转过程中,进行项目信息流、控制流的数据传递。在工作流管理过程中信息系统实现了流程配置灵活化、流程驱动自动化、工单派发自动化、管理人员待办工作自动提示。 (3) 基站建设。 基站建设流程是公司最为复杂的一类工程项目,它涉及到建站需求、现场勘查、建设审批、选址、选址合同、初步设计(规模和预算)、审批、开始建设(引电、土建、铁塔、无线基站四个单项的协同)、启动传输工程、发货、施工、完工、运维部门配数据开通。信息系统对整个基站建设过程以业务流程进行驱动,在流程运转过程中,自动分配工作任务、待办事宜,关联相关合同信息管理、支付管理、配套设备清单管理、固定资产管理等项目信息,可根据完成基站的数量,批次完成概预算设计、设计会审、验收、结算。具体包括基站建设WBS编制、业务流程的驱动等。 (4) Portal集成。 企业信息门户(Portal)的应用是企业信息化不断发展而产生的信息集成及信息化管理的集成门户,各类信息系统的业务和数据都能通过企业Portal进行直接处理与访问,通信工程项目管理系统与Portal的集成包括了单点登录和业务流程的集成,工程管理业务的待办工作直接在Portal中进行提示,并能直接进入系统进行业务处理。 管理系统论文:论文指导与管理系统分析 1.目前本科毕业论文指导与管理工作存在的问题 随着近年来高校扩招相应的毕业生人数增加,加之学院对毕业论文质量要求的提高,学院的教务处及系部的管理人员管理毕业论文的工作量也大大增加。大量的纸制文件需要汇总,工作效率极为低下。而且由于对毕业论文“放羊式”的管理,管理人员无法跟踪到指导教师对毕业论文的指导过程,也无法了解学生毕业论文的写作情况。目前的监控和管理办法对于“学生如何写,教师如何指导”只能通过“事后”监控进行管理,很难做到“事中”监控和管理,由此可见,无法有效监督和管理毕业论文撰写和指导过程是管理中存在的最关键的问题。 2.毕业论文指导与管理系统分析 由于目前教师和学生沟通主要是基于计算机网络的,所以基于计算机网络的毕业论文管理系统是解决毕业论文管理问题的有效工具,通过计算机系统详细记录教师和学生在毕业论文撰写过程中形成的留言、文档、论文、评价、参考文献等信息,为监控和评价整个过程提供客观的支持性材料。管理人员实时分析这些过程性材料,并做出及时的评价与反馈,督促教师和学生共同努力完成论文,保证论文的质量。2.1过程数据的收集毕业论文的指导工作主要有师生双向选择、论文选题、开题、初稿检查、中期检查、论文定稿、答辩等环节。每一环节都会形成结果性信息或文件,需要计算机记录的信息有:论文选题情况、开题报告、初稿检查评价、中期检查评价;论文初稿、中稿、定稿;论文评语、答辩评语、论文成绩与答辩成绩。另外,还需要记录反映教师指导思想的任务书和对指导过程管理的通知公告等,反映学生对论文资料收集情况的参考资料、文献、调查数据等,反映教师和学生互动的交流信息,如留言、E-MAIL等。2.2动态评价数据的收集毕业论文是在学校的统一组织安排下,由指导教师指导学生完成的,指导教师和学生是影响毕业论文质量的最重要的因素。只有教师认真指导,学生积极努力,采用科学的方法,在时间和精力上大量投入,才有可能完成高质量的论文。计算机系统无法直接衡量教师指导的水平和学生论文的水平,系统只需要记录下他们互动的过程和形成的结果,通过这些结果可以看出他们是否认真努力,态度是否端正等反映主观能动性的信息。一般情况下,教师有能力指导论文,学生也有能力完成论文,只要他们主观态度认真,就可以保证论文质量。对于教师和学生主观态度的评价主要通过两个方面,一方面是在整个过程中双方产生的过程性数据,另一方面是通过对二者定期进行问卷调查而产生的调查结果。管理人员定期通过系统发放问卷,由教师填写对每一个学生情况的问卷(主要是反映学生主观是否认真努力),由学生填写对指导教师指导情况的问卷(主要是反映教师主观是否认真努力,对学生的指导是否有很大帮助)。管理人员通过分析两方面的数据,对教师和学生做出合理的评价,作为对教师考核和学生最终成绩评定的重要依据。2.3反馈与控制管理人员通过系统跟踪整个过程,对教师和学生做出评价,找出存在的问题,通过系统及时反馈给指导教师或学生,对于共性的问题要通过文件的形式下发给教师和学生,并对执行的过程进行实时的监督和控制。对于不能认真执行有关规定的教师和学生个别予以单方面批评教育,对于情节严重的应该通过系统进行通报批评。 3.毕业论文指导与管理系统设计 3.1系统用户根据以上分析和我院毕业论文管理的有关规定,毕业论文指导与管理系统的用户应该包括系统管理员、管理人员、指导教师和学生四种角色[2]。系统管理员主要完成权限设置和数据备份管理。管理人员主要完成对教师和学生信息基本管理、论文题目管理、指导教师与学生调剂、通知、过程监督、发放问卷、成绩管理、文件归档等。指导教师主要完成论文题目、下达任务书、论文查看与评价、回复学生提问、通知、成绩评定等。学生主要完成选择指导教师、选题、提交论文、提交参考文献及其它资料、留言、成绩查看等。3.2功能模块根据教师与学生在毕业论文写作过程中的具体要求和管理的需要,可将系统所需要的主要功能归类,形成以下几个主要模块[3]:(1)个人信息管理模块:用户可登录,修改和查看个人信息。(2)论文选题模块:每个指导教师提供多个题目供学生选择,对于每个选题,教师给出简要介绍。学生在确定指导教师后,可选择相应的指导教师提供的论文题目,也可自己选题。(3)信息交流模块:学生在毕业论文写作中有任何疑问都可给指导教师留言提问。指导教师和学生均可查看、删除和回复留言。(4)文件管理模块:管理员上传相关文件、模板、通知;教师通知、提交毕业论文指导的相关文件;学生提交论文、资料等文件。这些文件在毕业论文成绩评定完成后统一归档,以备将来查找。(5)调查模块:管理员针对教师和学生的调查问卷,系统对问卷结果进行自动统计汇总,从而管理员能实时了解毕业论文的进展情况。调查的结果还将作为教师考核和学生成绩最终评定的依据。(6)过程监督模块:系统自 动汇总每一篇论文的进度和状态,如处于初稿、二稿、还是终稿阶段等,管理人员根据进度对教师和学生进行监督,并根据学校有关规定进行反馈和控制。(7)成绩模块:成绩模块主要用来公布成绩,供教师和管理人员进行分析,供学生进行查询。 4.系统开发技术与运行管理 4.1系统开发技术毕业论文指导与管理系统是基于互联网的,所以应该采用B/S架构。在开发技术上选择基于应用JAVA语言的struts2.0+hibernate框架技术,便于实现模块化开发,提高系统的可扩展性,为将来功能的扩展打下基础。在数据库方面可选择SQLServer2000,简单易用,完全可以满足系统的需求。4.2系统运行管理毕业论文指导与管理系统是高校管理人员进行管理的辅助工具,为管理人员提供了必要的过程数据和文件,使得管理人员克服了以往无法监督过程的困难,管理人员一定要利用这这些信息,做到及时的反馈与控制,最大程度地发挥系统的作用。同时,各院校在系统运行过程中还应该制订一系列基于系统的管理与考核办法,激励教师和学生都能尽最大努力投入到论文的指导与写作中。毕业论文指导与管理系统是计算机系统、院校、管理人员、教师、学生有机结合的系统,而不仅仅是一个计算机系统。 5.结语 毕业论文指导与管理系统是指导教师和学生之间交流的平台,是管理人员实现全过程监控的管理平台。一方面,它不受时间、空间条件的制约,很好地解决了当前毕业论文指导过程中教师与学生“分居两地”的问题;另一方面,它能够有效记录过程数据和文件,能够实时监控论文进展,反映教师和学生的态度,克服了传统管理方式无法对过程进行监控的困境。毕业论文指导与管理系统对于提高毕业论文管理水平,激励教师和学生积极努力完成论文都具有重要意义,对于保证和提高论文质量具有积极的作用。系统作用的充分发挥需要在其运行过程中人与系统的有机结合,也离不开与之配套的管理制度的有力执行。 管理系统论文:关于数字化城市管理系统问题分析 数字化城市管理系统建设技术并不是问题,而且也已经很成熟了,难点是建设需求的提出、海量数据库建立、制度标准制订以及机构设置和经费保障问题。数字化城市管理是现代城市管理模式的创新,既有先进技术手段又有行政管理方式,只有两者最佳结合才可以使新的城市管理模式高效、快捷、低成本运行,达到建设目标。而近年来对数字化城市管理系统定位的认识,建设部和有关专家、试点城市普遍认为:“‘数字城市’就是指在城市规划建设与运营管理以及城市生产与生活中,充分利用数字化信息处理技术和网络通信技术,将城市的各种信息资源加以整合并充分利用。‘数字城市’将使城市规划具有更高的效率,更为丰富的表现手法,更多的信息量,更高的分析能力和准确性,更具前瞻性、科学性和及时性,并提高城市建设的时效性、城市管理的有效性、城市资源优化配置水平、城市综合实力以及城市生活质量,促进城市的可持续发展。尤其是gis的空间信息综合能力与直观表现能力,在处理城市复杂系统问题时,能帮助人们更好地建立全局观念与模拟直观感。” 一、建设需求分析 每个城市面积、所管城市部(事)件、机构设置都有很大区别,要使系统高效运行,就必须分析清楚所在城市管理现状,结合城市管理的实际状况确定工作流程、逻辑关系、最后确定建设实施方案。 二、创建海量数据库 城市中有大量城市部(事)件信息进入数字城管系统管理,并且定位这些城市部(事)件是由那些单位管理、具体位置和其属性。这样可以快速收集城管信息、快速定位、快速指挥责任单位、高效处理城市中发生的问题,并对工作质量进行评价,达到建立系统的信息收集、指挥监督的目的。 三、制订制度标准 只有整个城市有统一的制度标准,才能有效地进行监督评价。立案标准:城市部(事)件,在什么标准下需要立案处置;处置标准:城市部(事)件问题,多长时间处理完毕是符合要求的;评价标准:依据每个城市管理的责任单位,所管部(事)件多少、处置结果情况,来综合评价这个单位的工作业绩,供领导、市民监督。同时也可以依据工作情况分析,为领导提供科学决策,改进工作。 四、法规建设 一个城市的城市管理由众多部门来实现,既有政府所管的公共部分,也有社会管理部分。如何让城市中所有责任部门协调一致,就要有一个规章来统一协调工作,规定其所涉及部门、部门责任、综合评价和奖罚,让城市管理法制化、制度化。 五、机构设置和经费保障 合理设置机构是系统正常运行的前题条件,而且应有权威。城市管理是政府的一项重要职责,是构建和谐城市的重要组成部分。其机构设置应参照市长热线、便民中心和目标督办的组建,设在政府办公厅,让管理工作有权威、工作效率更高。 经费保障应坚持以费养事的原则,系统的维护、数字采集更新、监督员的管理都可以市场运作方式进行,以费养事。有相应的经费保障,才能提高城市管理水平,让城市和谐、靓丽、有序、适宜居住。 数字化城市管理系统是个大系统而且比较复杂,其复杂不在技术而是管理者的观念、管理体制的整合,只有最佳结合才会发挥作用,获得效果。 管理系统论文:探讨从知识管理的角度建立企业信息管理系统 提到企业信息管理系统(Information Management System for Enterprise-EMS),人们就会想到企业资源计划(ERP),客户关系管理(CRM),供给链管理(SCM),产品寿命周期管理(PLM),制造执行系统(MES),产品数据管理(PDM)等管理概念、理论和方法,以及各种各样品牌的应用解决方案和信息管理系统,如用友ERP、海艾迪C-EMS和M-EMS及SAP信息管理系统等等。我们同时也会想到这些信息系统会减少库存占用,降低成本,加快新品上市时间获得更多收益,整合企业业务流程,提高企业运营效率等等,但对信息管理系统能够有效地加强企业的知识管理(KM),减少对企业员工个人知识的过分依靠性等方面的功能却并不很清楚。 众所周知,任何企业都在不同程度上依靠于一定的技术和知识才可以生存和发展,尤其当今已经进入了知识经济和信息经济的时代,现代企业之间的竞争更多的是知识和信息获取或使用能力的竞争。所以对企业的知识资源进行有效的管理,是一个企业能否在激烈的市场竞争中立于不改之地的关键。从事企业管理的人都清楚,企业的人才流失对企业意味着什么。长期以来,企业员工的个人头脑是知识的载体,人才流动实际上是知识在流动。那么如何实现人走而知识却可以继续在企业中留存呢?如何实现知识不仅在某个人头脑中,而在组织的系统中并持续发挥其功能呢?如何使企业的知识可以不断积累并让每个员工快速把握而在工作中加以运用呢?如何使新员工可以迅速在老员工的基础上继续提高工作效率和质量呢? 一、什么是知识管理和企业管理 要弄清以上新问题,首先,我们要从弄清什么是知识管理和企业信息管理入手。美国生产和质量委员会(APQC)对知识管理定义如下摘要:知识管理是组织有意识采取的一种战略,它保证能够在最需要的时间将最需要的知识传送给最需要的人,这样可以帮助人们共享信息,并进而将其通过不同的方式付诸实践,最终达到提高组织业绩的目的。企业知识管理是以信息为基础的活动,通过组织性学习创造隐性和显性知识,并负责如何在适当的时间、适当的地方拥有适当的知识。微软总裁比尔盖茨认为摘要:知识管理并不是从技术开始的,它始于商业目标、过程和对共享信息需要的熟悉。知识管理只不过是管理信息流,把正确的信息传送给需要它的人,以便让他们迅速地以信息为依据采取行动。 中外学者普遍认为,信息是企业发展的一个非常重要的资源,信息作为资源,除了一般的可利用、有价值等特性外,还具备共享性、历史积累性、时效性和多次再生性的特性。而系统则是由若干相互联系、相互制约的独立成分组成的一个有机整体,如管理人员、生产工人、工艺、技术、管理、方法和组织机构、生产设备等,为了一个共同的目标即获取利润生产出社会需要的产品,而组成的一个生产企业就是一个系统。那么,要系统地利用信息这个资源,企业建立信息管理系统是一个非常重要的前提。 企业信息管理系统(EIMS)就是运用现代化的管理思想和方法,采用电子计算机、软件及网络通讯技术,对企业管理决策过程中的信息进行收集、存储、加工、分析,以辅助企业日常的业务处理直到决策方案的制定和优选等工作,以及跟踪、监督、控制、调节整个管理过程的人机系统。 从目前已经大量应用的各种企业信息管理系统来看,普遍具有以下特性摘要: 1.除了通用的管理软件和MRP(物料资源计划)、OA(办公自动化)、WFS(工作流系统)外,大多软件都需要做大量的需求分析,咨询顾问(多数都是行业内的专家)和企业各级员工在认真总结以往经验和企业发展要求的基础上,根据企业实际量身定做或在标准版本的基础上根据企业实际做大量的修改,所以具有行业专家特性及实际应用特性。 2.多数系统是从企业战略的角度出发,在全局和总体考虑的前提下设计企业的信息管理系统,是从企业的人员机构管理、产品管理、系统权限管理、销售管理、采购管理、生产管理、质量管理等系统的角度,考虑战略的实现性和信息之间的关联性、制约性的,具有系统性和整体性。 3.具有历史知识的积累性和共享性。企业的信息管理系统能够将各部门和各员工的日常工作的关键数据,存储在数据库中,并能根据权限方便查阅和调用。 4.具有决策的支持性。所有的各种数据可以经过计算机的处理从不同的角度得到各种分析结果,并通过报警提醒的方式,使决策者在第一时间得到相关信息。 5.动态特性。由于信息的时效性和关联性,当系统中某一信息要素发生变化时,和之相关联的其他信息均发生变化。同时,由于企业的外部环境和内部要素均在动态发生变化,系统也要求能够适应这种变化。 二、企业信息管理系统的功能 从以上对于知识管理和企业信息管理系统的概念及特性等可以看出,企业信息管理系统对于企业知识管理水平的提高具有很大的支持和保障功能,具体表现在摘要: 1.知识,确保组织内的每个成员都能共享。在没有计算机、软件和网络通讯技术的前提下,企业知识的手段通常采用开会、发文件及书籍等手段,除了成本高而外,知识的传播速度、传播量、更新、查阅及查阅权限等等受到极大的制约。而企业信息管理系统则有效地解决了这些新问题,使知识信息交易成本大大降低,交易质量和效率大大提高,有力地发挥了知识在企业中的生产力功能。 2.确保知识获得的及时性。信息管理系统解决了跨地区、跨时间、跨单位、跨部门、跨员工之间的查阅障碍,只要是在有权限的前提下,知识需求者可以迅速通过系统找到自己需要的各种知识。例如目前的企业信息门户(EIP-EnterpriseInformationPortal)可以解决企业之间的信息及知识交流新问题,另外企业信息系统可以和相关的网络连接,并自动按照组织内部成员对信息的需求进行筛选、分类和收集,并按照成员对信息的需求及时传送给需要的人,以解决知识时效性的新问题。 3.提升组织或个人的隐性知识为显性知识,并保证两者之间的有效转换。在企业没有信息系统之前,员工的知识和经验仅存在自己的脑子里,部门的知识也在这个部门里,信息呈现孤岛状态。遗忘、人员流失和成员之间交流不畅导致企业的知识大多是隐性知识,而不能转变为显性知识,组织的知识难以积累。组织随着人员的流动、时间的推移不断 地交学费,企业不能形成经验曲线,生产效率和竞争力也就难以提高。信息管理系统使个人知识得以沉淀,成员之间的知识得到共享和交融,企业对员工的过分依靠性降低,从而避免企业因某些关键岗位人员流失出现不可收拾的局面。 三、如何做好企业的知识管理 首先,我们要抓好企业的信息管理。知识管理着重于显性知识和隐性知识的相互转化,因为企业只有把国内外和自己企业积累的知识和经验即显性知识,通过归类、整理、提炼迅速传递给需要它的员工,即转化为员工个人的知识———隐性知识,并运用到每项工作中去,才能对企业目标发生功能。信息管理主要集中在对已有的如书面化的、电子信息等显性知识的管理,在信息增值链上,要将数据提升为信息,并对其进行采集和选择、组织和程序、压缩和提炼、归类和导航等,对信息外部特征的加工和组织。在信息管理基础上,在根据企业和员工需求,对信息内容进行提炼、比较、挖掘、分析、概括、判定和推论等进行知识管理。 其次,要建立知识共享系统。知识管理是以共享和创新为主要目的,重点解决信息超载而知识匮乏的新问题,重视人和人产生知识过程的管理。知识假如不拿出来和他人共享,将导致摘要:(1)核心信息把握在具体实施人员中,管理失控。(2)企业人员外流导致知识资产流失,大量核心技术被带走。(3)知识孤岛造成协调困难,效率下降。所以,在企业信息系统建设中,要坚持以获取企业内部和外部知识资源为核心;以产品的生产流程为核心;以个人知识和团队知识的相互交流和转化为核心;以正式交流和非正式交流的相互接轨为核心;以解决实际新问题为核心;以价值链的不断增值为核心和以技能培训为核心.最后,把信息化建设作为知识管理的平台。传统的金字塔式组织结构和人际交流模式在很大程度上不适合现代社会对知识的快速组织、整合和共享需要,计算机网络则为知识的获取、组织和共享创造了一个全新的平台。企业在网络平台下,形成一种柔性的和变化的组织和扁平化的信息传递渠道。从知识管理的角度,建立信息管理系统,使人和知识资源有机结合,它将人、知识和现实工作任务整合起来,必将为企业管理带来实效。 管理系统论文:基于平衡计分卡的绩效管理系统构建分析 摘要:绩效管理是人力资源管理的核心部分,是企业战略管理的一个重要构成要素。在介绍平衡计分卡的概念和优势的基础上,分析企业平衡计分卡绩效管理与企业战略的因果关系分析,进而提出基于平衡计分卡的战略性绩效管理的内容和特征,指出平衡计分卡绩效管理系统的构建内容。 关键词:绩效管理;平衡计分卡;指标;指标体系 1 平衡计分卡概述 平衡计分卡是由哈佛商学院的罗伯特·s·卡普兰教授和诺朗诺顿研究所所长大卫·P·诺顿于1992年发明并且推广的一种全新的绩效管理方法。用其创始人的话来说:“平衡积分卡是一种绩效管理的工具。它将企业战略目标逐层分解转化为各种具体的相互平衡的绩效考核指标体系,并对这些指标的实现进行周期性的考核,从而为企业战略目标的实现建立起可靠的执行基础”。该方法从财务、客户、内部经营过程、学习与成长四个角度审视企业业绩,完全改变了传统企业绩效评价方式,并推动企业自觉去建立实现战略的目标体系。 1.1 平衡计分卡的内容 (1)财务方面。 出于以下两方面的考虑,平衡计分卡保留了财务方面的指标:财务目标能够集中体现企业的最终目标,即在风险一定的情况下取得最大的投资收益率,财务指标能够综合地体现企业的经营业绩,财务绩效衡量方法能够显示企业的战略及其实施是否正在为最终财务状况的改善做出贡献;财务指标体现了企业各利益相关者的利益。 (2)内部业务流程。 内部流程方面是企业从内部业务角度来评价企业运营状况的。内部流程是形成企业竞争能力的主要过程,是企业改善经营业绩的重点,客户满意、股东价值的实现都要从内部经营过程中获得支持。内部经营过程可以按普通价值链原理分为三个过程:创新、经营和售后服务。 (3)客户价值。 客户方面是企业从客户的角度来评价企业运营状况的。在激烈地市场竞争中,客户对于企业来说是至关重要的,企业应树立正确的客户观,做到真正了解客户,不断满足客户的需要,使企业的产品能够适应市场需要,顺利实现产品的价值,只有这样企业才能在复杂多变的经营环境中生存和发展下去。客户方面的典型指标主要包括客户满意度、客户留住率、新客户获得率、顾客获利能力和市场份额等。 (4)学习创新与成长性。 学习与成长方面是企业从学习和成长的角度来评价企业运营状况的。无论在什么时候,企业的经营都离不开以下基本要素:雇员、信息系统、规章制度。这些要素构成了企业学习与成长方面的主要内容,它们是企业生存和发展的基础条件。 一般来说,学习与成长方面的雇员部分主要是指雇员的工作状态和精神状态,核心是激发雇员的活力和提高其技术水平,其衡量指标主要有培训支出、雇员学历或职称构成、雇员技术水平、雇员满意度、雇员积极性、雇员保留率和雇员生产率等。 信息系统部分则主要是指企业对内外部数据和信息的收集、加工、传递和应用系统,既包括硬件也包括软件,一个良好的信息系统要能够保证企业雇员能够及时获得足够的有关客户、内部流程以及财务决策后果等方面的信息,对信息系统的完善程度主要是通过信息处理和响应的时间以及信息覆盖比率等指标来进行衡量。 规章制度部分主要是指企业用于组织日常工作的规章制度,其核心在于为员工发挥积极性和创造力创造良好的环境,并能够有效地将员工的个人目标与企业的整体目标有机地结合起来。 1.2 平衡计分卡的优点 (1)反应了企业战略的科学发展观。 平衡记分卡的功能在于以战略为核心。平衡记分卡所指的平衡、是一种综合的平衡、动态的平衡、战略的平衡、增量的平衡。 (2)对指标体系的完善。 平衡计分卡所设计的评价指标体系做到了财务指标与非财务指标的有机结合,能够对企业的经营绩效和竞争能力进行系统完整的评价。 (3)对战略管理的支持。 基于平衡记分卡的绩效管理系统所强调的是将企业的战略目标与竞争需要的财务指标和非财务指标有机的结合起来,通过有效的沟通实现企业目标的层层分解,在平衡企业短期和长期利益的基础上,综合运用传统财务指标和非财务指标来对企业战略的执行情况进行指导和监督,真正将企业的绩效管理工作纳入到企业战略目标管理的全过程,使企业的绩效管理地位上升到企业的战略层面。 (4)对组织学习的促进。 学习是一种较高层次的需要,它能使员工的社会、尊重、自我实现等精神需要得到满足。因此,组织学习不仅是对员工的一种激励方式,而且是对他们自我实现愿景的强化,从而促进了员工创造性的发挥。 2 平衡计分卡绩效管理与企业战略的因果关系分析 平衡计分卡通过对财务、客户、内部经营过程、学习与成长四个方面的业绩评价来协调目标、战略和企业经营活动的关系,实现短期目标和长期目标、局部利益与整体利益、经营结果与执行动因之间的均衡完成了将企业经营的任务和策略向有形目标的转换。它体现了财务与非财务评价之间的平衡,长期目标与短期目标之间的平衡,外部和内部要求的平衡,结果和过程的平衡,前置指标与滞后指标的平衡,管理业绩和经营业绩的平衡等。 3 基于平衡计分卡的战略性绩效管理 3.1 基于平衡计分卡的战略性绩效管理概述 绩效管理系统作为企业管理部门的一个重要系统,它的发展经历了一个历史演进过程。在这一过程中,绩效管理从最初侧重于结果管理逐渐过渡到侧重行为过程的管理,并最终将两者有机结合起来,与公司的长期发展战略融为一体。平衡计分卡的出现及其与绩效管理的结合正好反映了这一发展趋向,其作用是理清企业战略目标,再将战略目标分解到各个部门,保证每个部门的运作目标与企业的战略是一致之后,再将部门的运作目标分解到岗位,保证每个岗位的执行目标与部门的运作目标、企业的战略目标一致,具体表现如下: (1)平衡计分卡的实施可以有效的促使公司战略的显式化管理,它要求将公司的战略与绩效管理相连接,因此它会促使你主动对自身的使命、价值观和愿景进行检讨,设定战略目标。 (2)在明晰了公司的战略后,平衡计分卡将会与公司的绩效管理各个环节紧密相连。平衡计分卡首先是将公司的使命、价值观和愿景、战略转化为绩效指标并分解到公司的每一个部门形成每个部门的绩效指标,分解到每一个岗位形成每个岗位的绩效指标,同时还会 促使员工将现实的行动计划与指标联系起来,配置资源,确保计划、指标与战略目标的实现。 (3)平衡计分卡也是进行绩效指导与反馈的重要工具,它能持续的对公司各个层面的绩效实施监控,实现沟通,以确保整体业绩达成,促进战略目标的实现。转 (4)平衡计分卡还是考核评价的工具,它与薪酬等人力资源管理政策有效地结合能够实现合理的绩效回报,以激励公司的全体员工,提高他们实现绩效目标的积极性和主动性。由此可以看出,平衡计分卡能够帮助企业建立一个实现战略的“精确制导”的绩效管理指标体系,是连接公司战略与绩效管理系统的有效工具。平衡计分卡体系使企业迅速捕捉外部环境变化,及时跟进内部改进,提高战略性学习能力,提升企业的灵活性。 3.2 基于平衡计分卡的战略性绩效管理特征 (1)以战略为核心。 平衡计分卡绩效管理系统的产生不仅为企业提供了一种全新的绩效管理系统框架,同时也为企业的战略管理与绩效考核之间建立系统的联系提供了思路与方法,其方法主要是通过与CSF(企业关键成功因素)和KPI(关键绩效指标)相结合来设置绩效管理系统,描述企业的战略框架。并通过财务、客户、内部经营过程、学习与成长四个方面指标之间相互作用的因果链来表现组织的战略管理轨迹,从而实现绩效考核与绩效改进以及战略实施与战略修正的目的,如图1所示。图1清楚显示平衡计分卡把战略放在了绩效管理过程的核心地位,通过相应绩效指标的设计与分解和绩效考核与激励,将企业战略在企业各个层面进行层层落实。所以,在一定程度上,平衡计分卡既是一个绩效管理系统,又是一个战略管理系统。 (2)过程管理与目标管理并重。 平衡计分卡绩效管理系统的另一本质特征是既注重对经营目标完成程度的管理,又注重对经营目标实现过程的管理。过去,以财务指标为主的绩效管理系统主要侧重于短期目标完成程度的管理,而忽略了目标实现过程的管理,这种绩效管理系统往往会给下属单位这样一种导向,即无论采取什么方式,只要能够完成总部下达的目标任务就可以了。这种导向将会造成企业下属单位采取非正确的方式来完成它的短期目标,从而会伤害企业整体、长远的利益,妨碍企业整体战略的贯彻、落实和调整。一个良好的绩效管理系统应该是过程管理与目标管理并重。平衡计分卡绩效管理系统方面通过财务指标来对企业目标完成程度进行管理;另一方面则以目标实现过程中的因果关系链为基础,分别设置客户、内部经营过程和学习成长等三方面的非财务指标来对企业目标完成过程进行管理,进而达到过程管理与目标管理并重的效果。 (3)短期目标与长期目标平衡。 基于平衡计分卡绩效管理系统的指标间存在紧密的因果关系,通过这种因果关系链,企业可以将其长期目标层层分解为短期目标,当企业实现了经过自上而下分解的短期目标时,实质上也是向企业长期战略目标靠近了一步。因此,企业通过管理短期目标,可自动实现长期目标,从而实现了两者之间的平衡。 (4)关注学习和能力发展。 基于平衡计分卡的绩效管理系统要想正常运转,要求管理者和一般员工具有不断学习的能力。从对战略的透彻理解到绩效指标的制定到假设的检验和指标的修正都要求全体员工广泛的参与。 (5)具有很强的战略适应性。 在当今的信息时代,外部环境瞬息万变,新技术、新产品层出不穷,企业为了生存和发展,必须根据竞争的需要适时改变自己的竞争战略。战略的改变要求与之相应的绩效管理系统也随之改变。基于平衡计分卡绩效管理系统的指标体系直接来源于企业竞争战略,而且具有精简明确、重点突出的特点,很容易根据战略需要进行改变。另外,一个行之有效的基于平衡计分卡绩效管理系统一般都有与之配套的管理信息系统的强有力的支持,数据处理的自动化和绩效反馈的迅速也提高了系统的应变性和适应性。 4 平衡计分卡绩效管理系统的构建内容 平衡计分卡用一套与战略相关的多层次指标来综合、及时地评价企业业绩。具体构建内容如下: 企业的战略目标,是由企业的财务指标和一系列非财务指标构成的,在平衡计分卡中,企业的财务指标——资产负债表和损益表的指标;企业的非财务指标主要有:顾客导向的企业经营绩效指标;人力资源管理指标;企业内部流程绩效指标;企业学习、创新和发展绩效指标。 企业的各个部门和企业的每个员工的绩效考核指标,是由企业的战略目标分解得到:将企业的战略目标,分解到每个部门,然后再分解到每个部门里面的每个员工。这样就把员工的日常工作,跟企业战略目标建立一个自然的联系。平衡计分卡主要从四个方面来对企业的业绩进行评价。平衡计分卡分别从财务、客户、内部流程和学习成长这四个视角向组织内各层次的人员传递公司的战略,以及每个步骤中各自的使命,最终帮助组织达成目标,从而有效地解决传统方法的局限。平衡计分卡从四个不同的视角,提供了一种考察价值创造的战略方法:①财务视角。就是“我们如何满足股东”的问题,从股东角度来看,企业增长、利润率以及风险战略。传统的财务指标通常涉及盈利、增长和股东价值等方面,目的在于检测公司的战略执行和利润增加状况;而平衡计分卡财务计量的典型指标有利润、现金流量、资本报酬率、销售增长率以及经济附加值等;②顾客视角。对顾客的计量主要针对为企业提供长期盈利能力的顾客群,既包括现有顾客,又包括潜在顾客。涉及到的计量指标主要有按时交货率、新产品销售所占百分比、重要客户的购买份额、顾客满意度、顾客保持率、新客户保持率、顾客盈利性和市场份额、客户排名顺序等;③内部运作流程视角。内部业务维度着眼于企业的核心竞争力,回答的是“我们必须擅长什么”的问题。使各种业务流程满足顾客和股东需求的优先战略,主要包括长期革新和短期经营两个周期的计量,是为了确定企业需要优化的内部过程。对内部过程的计量就是对企业内部价值链的分析,企业内部价值链一般来说包括革新、经营和售后服务三个过程;④学习和成长。在当前激烈的竞争环境中,企业可持续发展的潜力十分关键,而学习和成长关注的就是“我们是否能继续提高并创造价值”的问题,它主要来源于员工的再培训和企业组织程序的改善等。对员工的计量包括员工满意度、员工保持率和员工技能水平等;对企业组织程序的计量主要是检验员工的合作和交流情况,可以通过内部过程的改善率来衡量。优先创造一种支持公司变化、革新和成长的气候。 通过以上的分析,我们可以看到,利用平衡计分卡,公司的管理人员可以测量自己的公司如何为当前以及未来的顾客创造价值。在保持对财务业绩关注的同时,平衡计分卡清楚地表明了长期价值和竞争业绩的驱动因素。 管理系统论文:城市智能交通管理系统的论文 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。 详细内容请看下文城市智能交通管理系统。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。
系统工程论文:基于系统工程的公司治理模式影响要素探析 [摘 要] 从系统工程角度看,社会是多元素复杂系统, 现代 公司作为 企业 运行系统,它处于社会 政治 经济 复杂系统之中,因此,公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利,义务、责任的平衡以提高公司整体的效益,而且要将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各文体的关系进行考量。而系统能量交换对公司治理模式产生重要影响。 [关键词] 系统工程;社会系统;治理模式 从系统工程理论出发,公司治理不仅仅要考虑到公司内部各成员要素之间的权利、义务、责任的平衡以提高公司整体的效益[1],而且更需将公司作为一个元素放在整个国家的社会经济环境中与公司外部各主体的关系进行考量。目的同样是为了提高公司整体的效益,前者视公司为一个系统,公司治理是对该系统的建构方式进行架构;后者则将整个社会经济环境视为一个更大的系统,公司是其中的一个子系统,作为整个社会经济环境的大系统通过其他子系统必然会对作为子系统之一的公司产生实质的影响,从而更进一步地对公司治理的理念和在此理念上所构建的治理结构产生实质的影响。笔者认为,作为在整个社会经济环境中存在的子系统之一的公司治理模式必须关注两者的互动与协调——我国公司在借鉴发达国家的公司治理理念、治理模式和结构设计上的不尽如人意,归根结底往往就是忽略了这一点。 一、公司治理依存的社会宏观政治经济环境 各国公司治理实践的 历史 与现实表明,公司治理结构往往与公司所处的宏观政治经济环境息息相关。一般认为,当代世界社会环境存在着三大主要政治经济模式:一是以美国为代表的市场取向资本主义,其核心强调的是自由市场竞争,追求的是经济效率而不是关注财富的分配。国家在经济中起着辅助性作用,主要是为自由市场提供公共服务。企业在国家经济中起着基础的、决定性的作用。公司治理强调的是公司管理者和资本所有者的权责分明,企业融资主要是通过外部性的 金融 市场,公司存在的目的主要是为投资者或股东赚取利润,公司对其雇员承担的责任较少。二是以日本为代表的 发展 趋向性资本主义,以国家为中心促进经济发展。日本国国家机构的各部分代表着不同社会利益集团的利益,但追求经济发展却是举国上下的一致目标,该目标成为协调日本国各国家机构、凝聚国家与社会关系的强大力量,使得日本国获得了“国家公司”之名。这一特色使得日本的经济以大型商业集团(即财阀)为中心,融资主要通过关联银行进行;公司具有很强的社会性,对内外利益相关者承担了较强的社会责任。三是以德国为代表的社会市场资本主义,其核心是社会整体,追求的目标是社会利益和市场效率的平衡,强调资本、劳力和国家三者之间力量的妥协以便共同管理经济。“共同决策法则”使得劳资双方在公司治理的微观层次上享有基本相当的共同决策权利;国家的主要任务是为其公民提供福利,一般不干涉经济事务。银行是企业的主要融资途径,主要银行既是产业发展的支柱,又是整个经济发展的重要策划者;金融资本和产业资本的紧密联合对国家经济的发展起着举足轻重的作用。 对照以上3大国家体现社会环境的宏观政治经济模式,我国的现实制度模式比较疏远于美国模式,而更加接近于日本或德国模式,尤其是日本模式。作为同处“儒家文化圈”的中日两国,其显性制度背后的更为深沉的文化基因具有更大的一致性。因此笔者认为,我国在建立公司治理模式方面,应该更多地 参考 德、日模式。 从整体上来看,当代社会环境中,西方国家从封建经济向资本主义市场经济转变是一个自下而上的长期演变过程,诱致性制度变迁为其突出特征;与此不同的是, 与此同时,建立在 企业 承担社会责任基础之上的公司治理模式也是民间企业与国家政府良性互动的要求。尽管解决社会就业问题、提高国民生活水平,是 现代 国家一项义不容辞的根本任务;然而,这一任务的真正实现,在社会事务日益繁杂的知识 经济 时代,在很大程度上有赖于作为经济生活主体的现代企业的良性 发展 。为此世界各国纷纷在20世纪80年代以来对本国公司法进行改革:一是放松管制,回归公司意思自治[3]。本此理念各国对其公司法进行更化改制的目的都在于为公司的良性发展提供一个疏而不漏的法制平台和可持续发展的环境,在直接促进社会投资的基础上间接地增进社会就业;二是加强监管,注重国家宏观调控。在为公司增大授权的同时本着权利与义务相匹配的原则,各主要国家及重要国际组织纷纷出台了要求公司承担社会责任的 法律 建议,并根据这一理念,大都相应提出了基于利益相关者理论的公司治理建议。从作为民间组织的现代企业来讲,为了应对国内市场竞争愈益白热化、国际竞争愈趋明朗化的态势,现代企业迫切需要国家放松管制,以使自身能够根据瞬息万变的市场进行自主决策,参与竞争。同时也认识到,为了回应愈发苛刻的消费者群体的不满,和为维护现有客户并拓展潜在客户的自身需求,自己主动地承担社会责任,不但可以使自身更加灵活地、建设性地、高效率地开展经营活动,还可以避免企业在对社会责任麻木不仁而导致商业道德危机时政府或社会对企业进行的制裁措施。在这种内在需求和外在压力的双重因素影响之下,现代企业自下而上地表达了与国家达成良性互动的愿望,要求国家在公司治理模式上做出回应:大力删除强制性的法律规定,同时赋予董事会在公司治理方面考量所有利益相关者的权限,以切实贯彻对企业社会责任的承担。 三、公司治理结构中相互制衡的利益主体 根据利益相关者与公司之间的关系紧密程度,本文将利益相关者分为股东、雇员和外部利益相关者三大类——三类利益相关法律主体系统;其中股东是委托人,公司是受托人,股东以委托人身份参与公司治理;公司是委托人,包括董事、经理和员工在内的公司雇员是受托人,雇员以受托人身份参与公司治理;以及公司与外部利益相关者的治理——以此建立多层次、立体式的公司治理系统。 第一类参与公司治理的利益相关者是公司股东。从法理角度来看待股东与公司之间的关系,就是委托人和人之间的关系:委托人将其经济业务委托给人,人根据委托人的授权为委托人的利益经营,人若违背委托人的意愿给其造成利益损失就必须承担责任。当然,公司作为一种独立的法人组织,是股东们创设出来的,但是一经创制就取得了独立于所有股东的独立性,并得到法律的支持。既然是,当然须为委托人利益(范围大于利润最大化,且不限于盈利性)服务;既然是商事公司,则人为委托人股东的利益服务更是不言自明的;既然是委托关系,当然要求作为受托人的公司须在为股东利益服务时得负有诚信、勤勉责任,倘若作为委托人的股东在其受托人违背这一法定的社会责任使其利益受损是可以通过提起诉讼得到赔偿的。从实证的角度观察,公司对外承担责任的物质基础是“公司的经济剩余/所有者权益”,而“公司经济剩余索取者”就是公司的股东。在公司须承担社会责任的情况之下实际上就是由股东承担的,其在公司中的正当利益就必然受到损失。因此股东的正当利益——索取经济剩余也应该得到法律的保护。这里再次从现实的经济生活表明,股东必然是公司承担社会责任的对象之一。 第二类参与公司治理的利益相关者是公司雇员。现代企业作为一种商事组织,从内部结构来看具有类似于政府组织的科层制特征,受雇于公司的雇员包括从底层的一线员工,往上延伸到中层的经营管理者,直至高层的战略规划的核心董事层。董事、经理、员工三大阶层统一以雇员的身份,作为契约关系的相对方,与公司签订劳动雇佣合同:在此,公司的身份是委托人,公司的三大类雇员就是受托人。根据权利义务匹配的原则,作为委托人的公司必须对作为受托人的公司雇员承担诸如改善工作条件、提升工作报酬(包括但不限于股份、奖金和年薪等)、技能培训等责任。从更为现实的角度来看,在现代 工业 社会里,现代企业已经成为个人安身立命的无可替代的场所,这种组织已然获得了对其雇员“生杀予夺”的大权。这在公司制企业里表现得尤为明显:在残酷的市场竞争中,公司并购重组尤其是敌意收购的存在,使得公司经营管理层(董事与经理)的位高权重随时都有丧失的可能性;公司为降低成本以获取市场竞争力而随时进行裁减一线员工,领取固定薪资的员工时时面临失业的威胁。这对个人而言,无论在经济保障上还是在精神层面上,都不啻为致命的打击;对追求社会稳定的国家与政府而言,人为的动荡因素剧增,社会失控的可能性随之加大。因而无论是个人还是国家都需要现代企业承担其社会责任。 第三类参与公司治理的利益相关者是与公司交往的外部人。现代企业尤其是富可敌国的巨型企业,作为经济生活的基本主体,在一国经济运行中处于核心地位,凭借其“经济性- 政治 性-社会性”三位一体的巨大实力,对与其交往的外部竞争者、供应商、消费者、社区、政府等诸多利益相关者产生巨大影响,这些外部利益相关者的利益与现代巨型企业的一举一动休戚相关。当一种组织取得了能够实际控制其他所有社会组织的权益之时,那么其他组织就因此获得了参与其中,表达自身利益的客观要求;当其他所有社会组织的权益除了只能受制于某一社会组织而别无选择之时,那么这种社会组织就必须为其他社会组织架设参与其事务管理的通道[4]。 系统工程论文:探讨系统工程应用于信息化建设的规划 [摘 要]随着我国计算机技术和通信技术的不断发展和应用,开展信息化建设也成为了目前企业实现可持续发展和提高企业竞争力的一项重要保障。其不仅是企业实现稳定发展的必要途径,而且为我国经济建设也提供了技术支持。本文通过对系统工程在信息化建设中所起到的指导作用进行分析,并在此基础上简要探讨系统工程应用于信息化建设的规划,为我国今后信息化建设工作提供一定的参考依据。 [关键词]系统工程 信息化建设 规划 信息化建设主要是指企业利用现代信息技术来支撑企业管理的手段和过程。在信息化建设过程中,系统工程的应用是必不可少的,其主要任务就是根据信息化建设的具体需求,将自然科学和社会科学等思想及理论联系起来,并且在此基础上,利用先进的计算机技术对构成系统的要素和系统结构等进行全面的分析和研究,以此来使信息化建设达到最佳状态,将其作用在企业的发展中充分发挥出来。 一、系统工程概述 随着我国计算机技术不断发展,各种类型的系统工程也在多个领域得到了广泛应用。所谓系统工程,简单的说,就是实现系统最优化的科学。整个科学体系中所涉及到的学科有很多种,比如说应用数学、系统技术、管理学一级基础理论等。在对系统工程进行规划的时候,需要经过3个不同的阶段,这3个阶段大致可以分为:系统开发阶段、系统制造阶段以及系统的运用阶段,每一个阶段还可以分为几个小的阶段。每个阶段都需要采取相应的方法来进行规划,系统工程规划的基本方法主要是系统分析、系统设计与系统的综合评价,这些方法都可以统一看作为系统工程规划的基本方法。虽然目前系统工程的发展来说还尚不完善,但是从我国目前市场经济的发展方向以及计算机技术的发展速度来看,系统工程在未来时间里的贡献是不容忽视的。 二、信息化建设 目前,我国已经进入了信息化的发展时代,信息化建设也成为了企业发展中的一项重要工作。所谓信息化建设,就是利用现代技术来支撑品牌管理的过程和手段。企业如果想要在竞争如此激烈的市场中占有一席之地,就必须积极采取措施来推进企业的信息化建设,促进企业的可持续发展。信息化建设主要包括了企业规模,企业在电话通讯、网站、电子商务方面的投入情况,在客户资源管理、质量管理体系方面的建设成就等。信息化建设是品牌生产、销售、服务各环节的核心支撑平台,并随着信息技术在企业中的应用的不断深入显得越来越重要,未来甚至许多企业就是只依靠信息化建设而生存。由此可见,加强信息化建设在企业的发展过程中具有不可获取的作用,企业管理人员一定要对其给予高度的重视。 三、系统工程应用于信息化建设的规划 3.1 用系统工程的思想方法来解决信息化建设中的问题 就我国目前系统工程规划的现状来看,无论是从技术方面还是从方法方面,都已经成为了一种具有普遍意义的科学方法论。简单的说,就是利用系统的观点来思考问题,用工程的方法来解决问题,其主要目的不仅仅是要达到对整体效果的优化,而且还要确保实现整体效果过程中所采用的途径和方法也是最优的。 企业信息化的体系结构主要是由互相关联、互相制约、互相作用的若干组成部分构成的,具有提升企业科学管理水平与核心竞争力功能的有机整体。其中,应用系统、业务流程和企业战略,都是人参与的系统过程,都要强调人的因素,因此是技术-社会复杂系统。用系统工程的思想方法来对企业信息化建设进行分析,不仅需要采用先进的信息技术来对企业的生产流程和工艺进行改造,而且还应该转变企业管理者的管理思想以及工作模式,其中便涉及到了相关的思想变革和技术创新。但就我国目前企业对于系统工程的规划现状来看,大部分企业都将重点放在了对计算机网络系统的构建上,却忽略了对企业管理者的管理思想的转变方面,导致企业在运行的过程中仍然采取传统的工作模式,花费重金所构建的网络系统也没有带来明显的效益。 3.2 系统工程与基于信息资源规划的总体设计 我国信息化建设的一些“金字工程”,国家部委和省市政府的一些电子政务工程,行业和企业的信息网络建设和应用系统开发 程等都是一些较为大型复杂的系统工程。随着相关部门对网络系统要求的越来越高,人们普遍感到这些大型复杂系统工程实施的不足之处。因此,如何避免新建的系统形成新的“信息孤岛”已经成为了相关部门工作人员所面临的一项重要课题。 实践证明,如果在制造一部复杂的机器设备的时候,它的各个局部构件彼此不协调,相互连不起来,那么,即使这些构件的设计和制造从局部看是很先进的,但这部机器的总体性能还是不合格的。因此相关工作人员必须要从全面考虑,协调设计工作。分析了研制战略核导弹这种复杂工程系统所面临的基本问题是:怎样把比较笼统的初始研制要求逐步地变为成千上万个研制任务参加者的具体工作,以及怎样把这些工作最终综合成一个技术上合理、经济上合算、研制周期短、能协调运转的实际系统,并使这个系统成为它所从属的更大系统的有效组成部分。他分析后得出结论说,这样复杂的总体协调任务不可能靠一个人来完成;因为他不可能精通整个系统所涉及的全部专业知识。他也不可能有足够的时间来完成数量惊人的技术协调工作。这就要求以一种组织、一个集体来代替先前的单个指挥者,对这种大规模社会劳动进行协调指挥。在我国国防尖端技术科研部门建立的这种组织就是“总体设计部”。 结语 综上所述,随着企业在社会发展中所面临竞争力的不断增加,开展信息化建设在未来的时间里,必然会成为企业提高综合竞争力的主要手段。为了能够将信息化建设的优势充分发挥出来,对系统工程的整体规划是至关重要的,技术人员应该在充分了解信息化建设需求的基础上,采取科学合理的方法对其进行全面规划,以此来促进信息化建设的发展脚步,提高企业竞争力。 系统工程论文:工业设计系统工程 摘 要:工业设计的过程管理是一个系统工程。论述了设计管理的概念和任务,企业中工业设计的组织及类型,设计部门的构成与内容,以及企业中的设计管理实务。 关键词:工业设计;管理;组织 1 设计管理及其任务 设计管理是企业管理的重要组成部分,随着企业的发展其内涵日益扩大。 工业设计是以企业为媒体而成立的。工业设计在今天有着与企业经营密切相关的内容和性质。设计管理的优劣对企业的经营及其成果有着直接的影响,设计管理成了实现企业目标管理的一个方面,它起到以设计行业为中心的各种要素的综合管理的作用。 设计管理的范围与企业决策有关,即通过设计表现企业的宗旨、文化、经营方针等。设计的实务管理则包括设计规划、日程规划、设计人员的人事管理、教育及与其它部门的协调等内容。 设计管理的根本任务是按照国家制定的科技、经济政策,企业的战略目标,把市场和人民需要作为发展新品种、新技术的依据,有计划、有步骤地设计出技术先进、使用方便、经济合理、美观适销的新产品。 2 工业设计的组织 人们的周围有着各种各样的组织,每个人都与一定的组织发生关系,受到各种组织的影响,并在其中生活。工业设计师希望到企业的设计部门工作,并在企业中发挥自己的才能。每个设计人员为了达到个人的目标,一般是围绕着组织的目标而工作,随着整个组织目标的完成,实现个人目标。现代工业产品设计涉及领域宽,技术难度大,设计工作量重,因此要有专门设计组织从事设计研究开发工作。其理由是:①能扩大人的能力,几个人从不同的立场观点出发,就可以出现很多新的构思,大大提高人的创造性;②可以大大缩短达到目标所需的时间;③容易积累知识、经验并推广;④便于有效地管理。 从中国企业情况看,工业新产品设计研究开发,主要有部属设计院、研究所、或科学院所属研究所,或省市地方所属研究设计部门,或大专院校所属的设计研究机构进行。一些大企业或专业公司,也拥有自己的设计研究部门,少数中、小企业也有设计科或设计室,但大部分企业尤其是中小企业和乡镇企业无设计人员,更无设计部门。因此造成互相抄袭,无力顾及科研,产品往往不适应现代生活所需。为了企业的生存发展,必须重视人才储备,建立和完善新产品开发设计组织。 3 设计组织的类型 3-1 国外企业设计组织的三大类型国外设计部门总体上分为三大类型。 3-1-1 传统金字塔型组织 特点是权限自上而下,无论是命令还是信息,都是从上向下传递。 3-1-2 矩阵组织 像设计中心、设计总部和事业部设计室这类系统。这种组织中除总经理不同机能的纵向的权限和责任的流程外,还有科研项目负责人项目开发的权限和责任的横向的流程,组织的成员要接受总经理和项目负责人的双重领导。 3-2 几种典型的设计组织形式 3-2-1 设计部门设在技术部 如设计科、设计室的形式。这类企业重点放在技术部门,以利于设计、规划、生产各工序密切联系。 3-2-2 汽车公司的设计组织 汽车公司的设计组织按车种分工作室。各小组开发内容互不了解。 3-2-3 家电行业的组织形式 由于设计领域的拓宽,家电行业的企业内设置设计总部、设计中心,下设各事业部的设计室或设计小组。 3-2-4 其它组织形式 这是一种能够对应环境变化的未来指向型的体系。例如,英国的皇家艺术大学设计研究所。研究所分成设计教育、医院设备及福利机器开发、方法论和cad4个部门,接受委托研究,接到委托项目即组成适合这一课题的设计研究小组。组织成员中包括从外国来的研究者和留学生。设计以主设计师为核心,由工业设计师、人类工程学家、系统工程师、机械工程师、护士等各方面专家构成项目小组。组织内部无上下、左右从属关系。项目结束,则人员解散。新的委托项目一来,又重新组织新的成员。设计研究成员的任用采取合同制,每两年更新合同。中国的设计人员较少,借鉴这种方式设计研究比较合适。 4 设计部门的构成和业务内容 每个企业都根据自己的实际情况设置设计部门,且不管采取何种组织形式,均由设计的实务部门、服务部门和管理部门组成。 4-1 设计的实务部门实务部门包括根据制品计划开展业务的部门和产品提案部门。 4-1-1 业务进行部门 主要根据制品计划进行新制品的设计,现有产品的改良、新造型,以及部分改良后的改型等工作,大部分设计人员在这种机构工作。 4-1-2 制品提案部门 主要是提出新技术商品化的提案,为企业预测3~5年后(汽车为10年后)所需开发生产的商品。如运用新技术和新材料的商品化等。该部门对企业发展十分重要,备受重视。 4-1-3 模型制作部门 设计人员在使产品形象具体化的过程中,必须用三度空间的主体来进行研究,且决定设计的最终模型必须是1/1与生产的产品相同。以往企业的新产品模型、样机委托外单位加工,现在大部分企业的产品,尤其像汽车设计,为了保密一般都在本企业内设置模型制作部门。 4-1-4 cad部门 在企业的设计部门中为工业设计服务的caid正逐步普及。 4-2 设计的服务部门设计服务部门是为设计部门提供各种信息和服务,为了使设计实务部门更有效工作的部门。主要工作内容有:提供本企业以往生产、销售的制品、产品照片或产品样本、图纸等;收集提供其它企业产品、照片或样本;收集和提供外国产品、照片或样本;提供本企业与其它企业的不同机种及价格的分类;新技术情报的收集和整理;新材料的信息收集和整理;色彩管理;设计文献的收集、整理;外国设计信息的翻译;设计记录的整理;专利、实用新案、注册登记、商标等公报的整理等。 4-3 设计管理部门这是使设计业务顺利推进的部门,其工作内容为:造年度预算(如市场调研费,设备器材、资料图书购置费等),设计人员的人事管理,以及组织设计部门的会议和整理会议记录等业务。 5 企业中的设计管理设计管理工作的内容各个国家、每个单位都有所不同,但主要方面大致相同。 5-1 设计战略 所谓设计战略即为了达到企业的目标,在经营哲学和经营宗旨的基础上提出合适的方针,伴随企业经营的规划、设计、生产、销售、宣传等有关环节,将设计所特定的形象,以及企业统一形象等贯串起来的政策。 国外将经营哲学、经营宗旨和设计战略三位一体明确提出的企业还不多,在一体化的代表性企业中有著名的意大利的沃利贝梯公司、德国的布劳思公司和美国的ge公司。例如,布劳思公司的设计战略为:与使用者个人发生密切关系的日常生活器具;同时代性,世界性和作为人类尺度的匀称以及新的可能性;适于实用的使用性,富于创新和独立性;一个产品要在整个产品计划中具有关连性、实用性和美的调和的相互关联等。 设计战略必须贯彻到设计部门的所有人员及整个企业的各个部门,必须在产品上反映出来。 5-2 设计计划 设计计划不是仅由设计部门决定,而要与技术部门、制造部门、经营部门等交换信息,在这些部门的信息、构思、企业战略、经营宗旨、经营方针的基础上,设定设计目标,制订设计方案,经过产品开发会议和规划会议等逐步明确。 设计计划的目的和作用是:为了提高商标形象的设计;基于社会动向、需求预测的设计;基于技术开发、技术预测的设计;基于产品生命周期预测的设计;为了适应市场竞争的设计;基于需求变化和价值观多样化的设计;为了降低成本的设计等。 由于设计计划实施过程中会遇到各种各样意料不到的问题,因此,设计计划,尤其是日程计划必须随时修正。在如期达到目标的前提下调整。 5-3 设计师的管理 要实现设计部门的目标,必须靠设计人员。而每个设计人员的思想方法、生活方式以及到设计部门的动机都不尽相同。设计管理中的管理人员要求具备能协调管理者和整个设计部门关系,以及为了实现目标有效地调动设计人员积极性的能力。 由于一切设计目标的具体实施都需通过设计人员进行,因此从某种意义上讲,设计人员的管理是设计管理中最重要的方面。 在国外,设计师已经从造型专家的概念转向与整个企业各部门有机联系的协调师,从专业人员向企业总管理者或具备两者素质的人才方向发展。为此,设计人员不仅需有造型的教育训练,而且要作为能洞察未来变化、具有适应能力的规划者以及具备“经营管理”、“财务”等知识的工业设计师来培养,进行“经营学”、“经济学”等方面的教育训练。 国外的企业对刚就职的设计人员均进行职业训练,如日立、松下等大企业,培训期为一年。内容包括表现技术、企业经营宗旨、管理、车间劳动、市场销售实习及设计实务(制图、拟草图效果图、制作模型等训练)。根据成绩安排不同岗位工作。一般企业要求设计人员毕业后工作3~5年才进行独立设计,汽车等的设计则要求设计人员有10~15年以上的长期训练。 为了使企业立于不败之地,不少企业的设计部门还设专职教育人员,专门负责对在职人员定期进行再教育。如某大公司对设计师教育的实例:对新入公司的设计人员进行3周导入教育,主要了解企业的宗旨、方针、组织,及强化训练造型表现技法;对工作3年的设计人员进行约半年的创造力开发研修,通过构思展开、模型制作,强化造型设想、规划能力和创造能力;对工作7年的设计人员进行3个月的骨干人员高级研究会;为工作11年的主任设计人员举办3~6个月的主任设计师研究会,以确立专业特性,扩大视野,强化综合能力。 5-4 与其它部门的协调 工业设计部门的活动已扩大至企业内各部门。工业产品不是只靠工业设计部门就能完成的,必须与其它部门协作才行。为此,设计管理工作除了设计部门的管理之外,为了能在其它部门也贯彻设计战略,达到企业的目标,与其它部门的协作、协调工作就显得十分重要。具体地说,要注意搞好与人事部门、规划部门、技术部门、生产部门、经营部门、外协单位等的协调。除了设计管理部门的专职人员要有很强的协调能力,设计人员本身也需要有一定的协调能力。 6 设计合同 一件工业产品从设计到投放市场,需多方合作才能完成,为此,设计合同也是设计管理的一个组成部分,尤其在知识经济时代更显重要。 6-1 设计合同的含义和形式 设计合同不只是个经济问题,在保护设计权利及创造行为的价值等方面具有重要意义。设计合同一般有下列形式:时间制的方式,即按设计研究实际工作时间计算报酬;长期合同方式,这是由于企业长期需要而长期委托自由职业设计师进行设计的方式,一般以一年为单位,双方同意可延长合同时间;意匠权使用费方式,这是设计被采用,在其生产期间以设计使用费来支付报酬的方式,一般在设计完成时支付实际设计时所支出的费用,以后每年根据采用情况分一两次支付,不采用时由设计人员保存;定费用方式,委托者与设计师之间先确定时间和费用,然后取得设计制作及其实施权。 6-2 设计合同的内容 设计合同的内容应具体项目而异,而实际事务千变万化,难以统一标准。其基本内容列举如下:委托的设计项目名称;委托的内容和期限;合同费用(设计委托书、报酬);合同不包括的费用;支付的时间和方法;中止时的处理;决定设计的方法;有关保密规则;工业所有权的处理;关于比赛;发表的方法;合同时间及继续方法(长期合同必要项目);未尽事宜的处理。设计报酬及各种费用包括:咨询费、委托费、设计费、设计权使用费、委托研究费、保密费以及设计报酬之外的各种费用,如模型费、材料费等。合同具体内容可以根据项目有所增减。 6-3 设计合同的特点 设计合同不同于一般的房地产买卖及商业合同,据日本工业设计家协会的调查,书面合同约为55%,剩下的为口头合同。大约有一半以上的合同事后出现问题,矛盾主要在费用及支付方法方面,以及对设计的评价及工业所有权等问题。因为设计是一种创造性行为,对这种行为要进行确切的价值评价是困难的,同一设计稿,有人评价高,有人评价低,显然价值观不同,设计报酬的支付也不同。因此要根据设计合同的特点,首先让委托者充分理解设计工作的重要性和艰巨性,以正确评价设计的价值。同时设计合同必须以相互信赖为出发点。 系统工程论文:110KV创利变电站自动化系统工程设计与体会 摘要:根据创利变电站的设计工作实践,笔者介绍了无人值守110kv变电站自动化系统的结构、布置及功能特点。并阐述了在设计综合变电站自动化系统工程中,监控系统的选用、组网结构的确定、间隔单元性能的选择以及与电气一次设计的配合方面应考虑的问题及要求。 关键词:变电站;间隔保护;无人值守;组网结构 一、引言 110千伏创利变电站建设规模为2台5万千伏安三相双卷变压器,同时装设相应容量的无功补偿电容器及其它附属设备,110kv出线2回,10kv出线20回,创利变电站110千伏母线采用单母分段接线型式;10千伏母线采用单母分段四段接线型式。采用户外常规设备全站利用了目前国内较成熟、先进的变、配电设备及变电站自动化技术成果,在设备先进与占地少、投资省、运行费用低和可靠性高之间取得较满意的平衡和统一。110千伏创利变电站建成后将是江门市新会区一座较为先进的110kv无人值守变电站。 二、自动化系统 (一)系统结构 创利变电站自动化系统初步选用的是南京南瑞继保电气有限公司的110kv变龟站自动化系统解决方案。该系统采用三层结构两层网模式,属分层分布式系统。三层结构即站控层、通讯层和间隔层:站控层由监控工作站、继保工作站组成,完成变电站的监视、操作、控制及变电管理功能:通讯层采用rcs-9794系列通信管理装置,它具有多个通信口与远方调度控制中心、站控层、间隔层及gps连接,建立起一套完整的通信网从而实现数据共享;间隔层即继电保护、智能测控装置层,它独立完成间隔层的保护、测量、控制和通信等功能。通讯层分别与站控层、间隔层组成的以太网现场总线通信网,全冗余配置,a、b双网结构,双网互为备用。 (二)系统组屏及布置 创利变电站综合自动化系统采用分散与集中相结合的布置方式,主变及110kv线路的保护和测控装置以及公共设备集中布置在变电站主控室;10kv部分的保护及测控装置、电能表分散安装于各间隔开关柜,在高压室隔出一间继保小室布置一面交换机屏和一面10kv公共测控屏,专门组成10kv装置以太网通信网络和采集10ky间隔的测控及遥信信号,这种分散与集中相结合的布置方式,既减少了主控室的屏位。又节省了控制电缆和通信线缆。 考虑到主变保护及测控装置的复杂性,每台主变保护及测控装置需各组一屏,每回110kv线路保护与测控共组一屏,全站公共设备的测量及信号采集插箱组一面公共测控屏,通讯控制工作站及遥控输出插箱组一面远动通信屏,双以太网通信网络需要组一面通信(交换机)屏,交、直流系统和自动跟踪补偿消弧线圈控制柜也布置于主控室,另外,监控工作站及继保工作站置于专用工作台。 (三)系统主要功能特点 1、通信控制工作站 通信控制工作站是综合自动化系统通信层的核心,它由嵌入式pci04、网卡、智能通讯卡、调制解调器、gps及接口、电源模块等组成。它完成常规电气量、非常规电气量及微机保护信号的采集与处理;传输与修改保护装置工作状态及定值;接收遥控命令,实施控制操作;接收对时命令进行对时;向调度控制中心传送所采集的各种信息;与通信控制单元rc8--9794、直流系统、小电流接地选线装置、多功能电能表等接口通讯等。工作站还具有必须的人机联系及维护手段。 变电站的远动信息经一路光纤通信通道和一路复用通道传送至江门地调及新会区调控制中心,通信规约为iec60870-5-103。 2、监控工作站 监控工作站采用一台最新的dell计算机构成,监控软件基于windows操作系统平台,用户界面友好,使用方便。它替代了传统变电站控制屏的信号、表计及操作等功能。由它实现的scada功能包括实时数据采集、安全监视、数据处理、报警处理、控制操作(包括vqc功能)、运行记录、人机联系、制表及打印、设各自诊断及自动恢复、数据库维护等。 3、主变保护及测控 主变保护为rcs—900系列微机变压器保护装置,各装置通过rcs—9794通信控制单元与通讯控制工作站通信。rcs—9794的功能是完成通信转接和规约转换。保护装置动作信号经通信口上送,也可以在保护工作站对保护装置进行管理。考虑到保护装置直流电源掉电后,装置的通信功能将不能正常工作,故将能反映直流电源消失的控制回路断线信号接点用电缆引至主变综合采集插箱,作为遥信点之一。 主变本体及高低压侧间隔的测控功能,除了本体信号经主变保护转发至系统通信网外,其余测量、信号及控制功能由主变综合采集插箱及线路测控插箱实现。 4、iokv间隔保护及测控 10kv间隔的保护及测控装置选用南瑞继保公司的rcs—9000系列分散式保护测控装置。该装置是具有保护、遥测、遥控、遥信功能的“四合一”装置,但其保护功能仍具有独立性,这体现在硬件上所具有的独立的输入输出回路及操作回路,软件上保护模块与其他模块完全分开,且程序安排先启动后测量。此外保护功能也完全不依赖通信网,网络工作正常与否不影响保护正常运行。 创利变电站rcs—9000系列保护测控装置与继保小室的通信屏的rcs—9882交换机经其通信口组成现场总线型通信网,再与主控室rcs—9794通信管理装置通信。通过所形成的通信网实现保护及测控信息的传递,简化了二次电缆,减轻了ct、pt的负荷及施工难度。此外采用现场总线型通信网络,简化了组杰、设计和安装,提高了系统性能。 5、控制和闭锁 创利变电站的断路器、主变oltc及中性点地刀的人工控制可在远方调度控制中心、站内监控主站、保护屏或间隔户外端子箱(开关柜)执行控制操作,但同一时间内只允许其中一种方式有效。监控主站实现的vqc自动控制和人工控制在同一时间内也只能设定其中一种方式有效。监控主站软硬件具有闭锁逻辑判断和操作权限管理,防止误操作断路器事故的发生。至于全站所有隔离刀闸、接地刀闸的防误操作闭锁,则采用简单可靠的电气联锁和微机五防相结合的闭锁措施。 三、几点设计体会 (一)监控系统的选用 成熟可靠的后台监控系统是综合自动化系统成功的关键。随着自动控制技术、通信技术、多媒体技术的不断发展,性能越来越高和多样化的系统层出不穷。选择时要注意考虑以下几方面: 1、先进性与可靠性。在变电站自动化技术日新月异的今天,仍应把系统的稳定性、可靠性放在第一位。尽量选用经过鉴定的、有成熟运行经验的适用产品和技术。创利站采用了交流采样技术,大大简化了二次设备配置,减轻了ct、pt负载,消除了零漂; 2、完整性和开放性。系统功能的完整性及数据库的开放性都是重要的选择条件。在功能完整性方面,除实现“四遥”功能和变电管理功能外,要注意考虑系统是否利用了实时数据实现电压无功控制(vqc)、小电流接地选线、防误操作、合闸同期检测、设备寿命管理等功能。数据库的开放性则便于日后升级扩容、修改运行数据及二次开发等,而使原有软硬件资源得到保护; 3、人机界面。系统软件平台设计的界面是否简单、直观、易操作也是考察系统的重要方面。 (二)系统组网结构的确定 在变电站自动化系统中常用的串行通信接口rs—232c、rs—422/485具有接口标准化、规范化和方便众多智能设备接口的优点,不足之处是rs—232c通信有效距离短,而rs—485总线为主从结构,主站点工作繁忙时影响系统性能。随着分散分布式系统的发展,在计算机网络通用的以太网现场总线通信方式得到越来越多的应用。现场总线网是一种多点共享的广播通信信道网,较点对点通信信道网为优。当然总线型网需要有控制单元解决两个以上结点同时发送信息的冲突。创利站自动化系统是分散与集中布置相结合的分层分布式系统,通信网络结构采用了现场总线型与一对一串行通信共存的模式,有效地保障了通信速率和资源共享。 (三)间隔单元功能与性能选择 按一次设备为单位分散布置的保护及监控单元装置有两种模式:保护独立而控制、测量、信号合一模式和保护、控制、测量、信号“四合一”模式,两种模式下保护功能都要求能独立完成。对于安装于开关柜的10kv保护及监控单元宜选择“四合一”模式,但电能计量需另设专用表计。集中布置的保护及测控装置(如主变间隔)可选择保护、测控装置分开的模式,因为可选择的现有装置较成熟可靠。 保护单元的功能要满足间隔的保护功能配置要求,并能接收与执行上位机下发的保护定值修改,发送保护装置的工作台信息、告警信息、动作信息及自检信息,与上级对时,装置复归,当地显示等。监控单元的基本功能为遥测量采集及计算,遥信采集及处理,遥控命令接收与执行,与保护单元通信(当与保护单元相对独立时),定时自检及当地显示。 分散布置的保护及监控单元装置要注意是否适合安装现场的环境条件,包括温度、湿度、电磁感应、雷电流、振动等因素。 (四)与电气一次设计的配合 无人值守变电站自动化系统的成功实施,很大程度上依赖电气一次设备的可靠性,在可能的条件下应选用可靠的一次设各和尽量简化主接线的设计。主接线应在满足供电规划的条件下减少电压层次和简化,并有利于远方控制要求。一次设备除主变外宜采用无油防爆和免维护或少维护量的设各(如gis、sf6系列、免维护蓄电池组)。主变中性点地刀应采用电动刀闸以满足远方投退主变的要求。站用电源系统应完善可靠,双电源应互为自动备用投入。此外,电气布置应在满足有关规程要求的基础上,尽量减少占地面积和建筑面积,市区变电站更是如此。而分散式综合自动化系统的应用,为减少占用面积创造了一定的有利条件。 四、结语 本地区的110kv变电站基本已经实现综合自动化系统的无人值守,工程的实践表明,该站采用分散与集中布置相结合的分层分布式综合自动化系统是可行的,并且必将能取得令人满意的系统整体性能及总体布置效果。本文介绍的该站自动化系统的结构、布置、功能特点以及几点工程设计体会,供同行参考与商榷,不足之处恳请同行和专家批评指正。 系统工程论文:信息技术系统工程安全管理研究 摘 要:近年来,由于信息系统安全问题所产生的损失、影响不断加剧,信息系统的安全问题越来越受到人们的普遍关注,它己经成为影响信息技术发展的重要因素。然而,传统的事后、被动、单一、针对出现的问题采用一些安全防护措施、并以某个问题的暂时解决为过程结束标志的信息系统安全建设己经不能适应信息系统安全防护的发展要求。这种模式往往缺少系统的考虑,就事论事,带有很大盲目性,经常是花费不少、收效甚微,造成资金、人员的巨大浪费。信息系统安全问题单凭技术是无法得到彻底解决的,它的解决涉及到政策法规、管理、标准、技术等方方面面,任何单一层次上的安全措施都不可能提供真正的全方位的安全,信息系统安全问题的解决更应该站在系统工程的角度来考虑。在这项系统工程中,信息系统安全风险度量占有重要的地位,它是信息系统安全的基础和前提。 关键词:信息技术;系统工程;安全风险 1 信息系统安全度量 安全度量分为技术性安全度量、组织性安全度量以及操作性安全度量。技术性安全度量用于描述、比较技术方面的对象,如算法、规格说明书、体系结构、设计、产品以及实施的系统等;组织性安全度量用于描述组织过程、规程的有效性:操作性安全度量用于描述操作环境方面的风险.目前人们在使用安全度量这个词时存在很多模糊和不同的含义,有研究指出,《信息技术安全评估通用准则》虽然是指导安全度量的一个非常好的标准,但它也没有全面解决安全度量的问题,尤其是针对网络系统的安全度量,目前仍有待于进一步的研究。 对于什么是信息系统安全度量(security metrics),有人认为,它是以科学法则为基础进行测量的结果,有人认为它还应包括在主观判断基础上做出的度量结论。目前这方面还存在争议,有人还使用了具有类似含义的其他词,如:measure, score, rating, rank, essment result等,.n。在对这些词做出区别前,它们统一作了如下定义:信息系统安全度量(security metrics)是通过度量过程从一个偏序集中选择的一个值,它表示了信息系统的信息安全相关的质量,它提供或用于产生一种关于信任程度的描述、预言或比较。 2 信息系统安全管理度量方法 在度量过程中使用何种方法对度量的有效性有着举足轻重的影响。度量方法的选择直接影响到度量过程中的每个环节,甚至可以左右最终的度量结果,所以需要根据系统的具体情况,选择合适的风险度量方法。风险度量的方法有很多种,概括起来可分为三大类:定量的风险度量方法、定性的风险度量方法、定性与定量相结合的度量方法。 (1)定量度量方法:定量的度量方法是指运用数量指标来对风险进行度量。典型的定量分析方法有因子分析法、聚类分析法、时序模型、回归模型、风险图法、决策树法等。 定量的度量方法的优点是用直观的数据来表述度量的结果,看起来一目了然,而且比较客观。定量分析方法的采用,可以使研究结果更科学、更严密、更深刻。有时一个数据所能够说明的问题可能是用一大段文字也不能够阐述清楚的。但常常为了量化,使本来比较复杂的事物简单化、模糊化了,有的风险因素被量化以后还可能被误解和曲解。 (2)定性度量方法:定性的度量方法主要依据研究者的知识、经验、历史教训、政策走向及特殊变例等非量化资料对系统风险状况做出判断的过程。它主要以与调查对象的深入访谈做出个案记录为基本资料,然后通过一个理论推导演绎的分析框架,对资料进行编码整理,在此基础上做出调查结论。典型的定性分析方法有因素分析法、逻辑分析法、历史比较法、德尔斐法。定性度量方法的优点是避免了定量方法的缺点,可以挖掘出一些蕴藏很深的思想,使度量的结论更全面、更深刻,但它的主观性很强,对度量者本身的要求很高。 (3)定性与定量相结合的综合度量方法:系统风险度量是一个复杂的过程,需要考虑的因素很多,有些度量要素是可以用量化的形式来表达,而对有些要素的量化又是很困难甚至是不可能的,所以我们不主张在风险度量过程中一味地追求量化,也不认为一切都是量化的风险度量过程是科学、准确的.我们认为定量分析是定性分析的基础和前提,定性分析应建立在定量分析的基础上才能揭示客观事物的内在规律。定性分析则是灵魂;是形成概念、观点,做出判断,得出结论所必须依靠的。在复杂的信息系统风险度量过程中,不能将定性分析和定量分析两种方法简单的割裂开来.而是应该将这两种方法融合起来,采用综合的度量方法。 (4)信息安全管理度量过程:风险度量过程训就是在度量标准的指导下,综合利用相关度量技术、度量方法、度量工具,针对信息系统展开全方位的度量工作的完整历程.对信息系统进行风险度量,首先应确保风险分析的内容与范围应该覆盖信息系统的整个体系,应包括:系统基本情况分析、信息系统基本安全状况调查、信息系统安全组织、政策情况分析、信息系统弱点漏洞分析等。 (5)实体与环境安全:实体与环境指计算机设备及计算机网管人员工作的场所,这个场所内外的环境条件必须满足计算机设备和网管人员的要求。对于各种灾害、故障要采取充分的预防措施,万一发生灾害或故障,应能采取应急措施,将损失降到最低限度。可以从以下几个方面来检查: ①机房周围环境机房是否建在电力、水源充足、自然环境清洁、通讯、交通运输方便的地方。 ②机房周围l00m 内有无危险建筑危险建筑指易燃、易爆、有害气体等存在的场所,如加油站、煤气站、煤气管道等。 ③有无监控系统监控系统,指对系统运行的外围环境、操作环境实施监控(视)的设施,及时发现异常,可根据使用目的不同配备以下监视设备,如红外线传感器、监视摄像机等设备。 ④有无防火、防水措施防火,指机房内安装有火灾自动报警系统,或有适用于计算机机房的灭火器材,如卤代烷1211和1301自动消防系统或灭火器。防水,指机房内无渗水、漏水现象,如机房上层有用水设施需加防水层,有暖气装置的机房沿机房地面周围应设排水沟,应注意对暖气管道定期检查和维修。是否装有漏水传感器。 ⑤机房有无环境测控设施温度控制:指机房有空调设备,机房温度保持在1824摄氏度。湿度控制:指相对湿度保持在400/"0%。洁净度控制:机房和设备应保持清洁、卫生,进出机房换鞋,机房门窗具有封闭性能。 ⑥有无防雷措施计算机机房是否符合gb-157《建筑防雷设计规范》中的防雷措施.在雷电频繁区域,是否设有浪涌电压吸收装置。 (6)是否使用ups ups(uninterruptible power system)即不间断电源,是一种含有储能装置,以逆变器为主要组成部分的恒压、恒频的不间断电源。主要用于给单台计算机、计算机网络系统或其它电力电子设备提供不间断的电力供应。 系统工程论文:科研促进能源与环境系统工程探讨 摘要:培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才是能源与环境系统工程专业教学工作的根本任务。完成这项根本任务的教学方法之一就是把科研运用于教学。通过探索教师把科研内容带入理论课程、教师把科研内容带入实践课程以及教师把科研内容带入课外科技活动这三个教学环节的教学成效,验证了科研促进教学是培养创新型人才切实可行的教学方法。 关键词:科研;能源与环境系统工程;教学;探索 能源与环境系统工程专业是广东省战略新兴产业特色专业,以广东省新能源产业发展特点和需求为导向,以生物质能、太阳能和风能等可再生能源的高效转换和清洁利用为核心技术,培养具备能源转化基础理论、应用技术和实践能力的高级复合型工程技术人才[1-3]。 1科研促进教学的教学模式的必要性认识 在战略新兴产业特色专业教学中,如果老师只停留在书本的固有知识、以自己的理论经验进行课堂的授课,是不能适应日新月异的新能源专业的发展需要,难以培养学生的创新意识与创新能力[4]。同时传统的教学模式,在原来的教学过程中,学生则习惯于被动地接受书本知识,故所学的知识往往局限在教师传授的范围内,缺乏解决实际问题和创新能力的训练。由于教学方法偏重于课本知识的传授却忽视了学生动手能力的培养,不利于教学质量的提高,更无法适应现代社会的要求[5]。鉴于教学与科研的重要性[6],笔者以能源与环境系统工程专业作为探索科研与教学关系的切入点,阐述科研与教学的相互驱动过程[7]。 2科研促进教学的教学模式的具体实施 2.1教师把科研内容带入理论课程 本专业开设的专业必修课程有《生物质能源工程》、《能源生物技术》、《太阳能工程》、《生物质化学》、《化工原理》、《工程热力学与传热学》与《环境工程原理等》等,均由能源与环境系统工程专业教师任课,其中100%的教师具有博士文凭。近三年来,授课老师承担国家自然科学基金、省部级、市厅级、校级、院级等不同层次的科研课题20余项,譬如国家自然科学基金面上项目“木质素降解酚类衍生物苯环上常压低温加氢脱氧协同转烷基化炼制BTX”、国家自然科学基金青年基金项目“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”、广东省科技计划项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”等项目,项目研究内容覆盖了能源与环境系统工程专业的不同领域。我们根据各老师的专业特长与研究方向,有针对性进行课程授课的安排,鼓励教师把自己的研究经验、体会及成果带进课堂中,让学生在每门专业课程的学习中,接触学科研究的前沿知识,提高学习兴趣,培养创新思维。例如,在《生物质能源工程》的教学中,任课教师把自己的科研项目“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”的研究内容带入课堂,包括生物质压缩成型燃料技术、生物质气化技术、生物质热裂解技术和生物质催化重整制备燃料和化学品等,通过多媒体手段,把科研项目的研究方法、结果和数据、搭建的仪器设备平台等传授给学生,让学生进一步加深对本学科的认识。 2.2教师把科研内容带入实践课程 专业教学的指导思想是让学生在学完课程后能很快地将所学知识应用到实践中去,在专业教学理论之外,还应有大量的实践教学为支撑。在重要的专业技术课程中,一般都安排了课程实验、课程设计或课程实习,使得学生通过不同层次的实践,由深入浅地掌握相关知识。本专业开设的实践课程有《生物质能源工程实习》、《现代仪器分析实验》、《生物质化学实验》、《环境工程实验》、《专业综合实习》、《工程热力学与传热学实验》、《太阳能发电实验》、《太阳能电池设计与工艺实验》、《生物质测试分析实验》、《化工原理实验》等。为了使实践教学不落后于工程实际,必须及时更新理论和实验的教学内容,做到与时俱进,并结合教师的科研项目,尽量做到实践内容都有工程背景,这样能让学生感到实验、实习或课程设计不脱离实际,增强其学习兴趣[8]。譬如《专业综合实习》属于能源与环境系统工程专业的一门整合实习课,课程涉及工程热力学与传热学、清洁生产、节能技术、化工原理和环境工程原理等众多内容,课程以实践教学为主,在实习过程中有机地将项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“核壳结构生物炭复合肥制备工艺及关健技术”的新能源开发利用的基础理论和基础工艺结合起来,在实践中使学生对新能源开发利用和能源产物对环境治理的应用有完整的体验和认知,拓宽学生的工程知识,为从事新能源利用奠定坚实的基础。 2.3教师把科研内容带入课外科技活动 华南农业大学对学生课外创新创业活动一直以来都非常重视。(1)在学生处、团委、教务处、创新学院等部门的主导下,华南农业大学每学年的开学初期,组织进行大学生创新创业活动项目的申报,组织专家对所有项目进行评审,对优秀项目给予立项资助。同样,材料与能源学院对部分优秀项目也给以立项资助。能源与环就系统工程专业教师,以自身主持或参与的科研项目为平台,譬如项目“稻壳热解气化学链循环制纯H2协同CO2捕集关键技术研究”、“生物质炭还田对食用木薯种植的综合效果研究”、“畜禽粪便/秸秆基复合活性炭对土壤重金属钝化机理的研究”等,与专业学生进行沟通交流,并以此建立创新创业项目的研究方向和主题[9]。能源与环境系统专业的学生不仅有专业教师的科研平台,而且有专业教师的细心指导,已经获得了与教师科研项目相关的1个国家级、3个省级、多个校级的大学生创新创业项目,如2013年国家级创新创业项目“太阳能空气清新机”、2017年省级创新创业项目“不同孔径活性炭对负载二氧化钛光催化剂的影响机理研究”、2017年省级创新创业项目“基于农林废物宽适应性的化学链气化制取合成气的机制研究”;(2)同时,在专业教师的科研项目带动下,连续5届的专业学生参加国家农业建筑环境与能源相关专业竞赛,均获得殊荣,如特等奖2项,1等奖3项,2等奖3项等优异成绩,两项国家特等奖项目分别为2016年的“生物质连续热解装置设计”、2015年“滚筒式生物质连续热解反应器”,均是在专业教师的科研项目“基于传热过程的生物质热解模型研究”、“基于农林废弃物连续热解炭化技术的多联产设备开发与应用”带动下进行科学创新获取的成果;(3)无论是大学生创新创业活动,还是全国专业竞赛等,均是以不同年级的学生组队,可以起到师兄师姐带动师弟师妹进行科研学习,达到“帮传带”的作用。 3科研促进教学的教学模式的具体成效 虽然华南农业大学能源与环境系统工程专业开办时间短,2011年开始招收第一届学生(34人),但在新办专业中,能源与环境系统工程专业学生的创新创业活动立项每年均处于前列,并且参加多个省级以上的学科竞赛,获得国家级奖励10次,省级奖励10多次。这主要得益于专业教师较好地运用科研促进教学的做法,使学生在专业课程学习中接受了较多科学研究的教育与熏陶,教师也善于引导和组织学生开展科技活动和专业竞赛。 作者:简秀梅 蒋恩臣 单位:华南农业大学材料与能源学院 系统工程论文:计算机软件设计与系统工程方法 摘要:由于网络技术的提高,计算机软件设计领域也取得了明显的进步。采用系统工程方法,能够让计算机软件设计迈向新的高度,而且还可以降低软件设计的时间。那么下面我们就以系统工程方法的内容和应用过程为角度,来具体讨论一下计算机软件设计中系统工程方法的运用。 【关键词】计算机;软件设计;系统工程方法 随着科技水平的日益提高,让计算机技术得到了普及。而软件作为计算机发展的重要一环,其设计水平如何,直接关系到计算机未来的发展。系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用,它可以很大程度的降低软件设计的时间,同时还能够提高开发力度与质量,这对于以后的计算机软件设计工作会具有非常大的帮助。 1基本内容 主要的开展内容有:(1)全面调查所要探究的内容,并对调查过程做好充分的记录;(2)创建完善的分析方案,采取有效的定性分析方式,去逐步的研究系统技术性能;(3)在进行认真的分析以后,挑选出最佳的系统设计计划,然后通过系统工程的具体情况,去合理的实施;(4)根据系统设计方案的具体内容,去创建完善的实施计划,而且还要创建科学合理的管理制度,这样的话就能够确保系统能够正常运行。 2基本流程 在设计方法上包含以下几种:(1)自顶向下的结构化方法,此种方式包含结构化分析以及设计等方面,而具体的运用思路就是将比较繁琐的问题进行分解,而且这种分解方式是自顶向下的,这样就能够让所有阶段的问题都可以在工作人员的掌控之内;(2)简便的形式化方法,如果计算机软件使用此方法的话,那么就必须要采用系统工程方法的有关原则,并根据整体,去创建完善的工作计划,这样的话就能够加强计划的合理性。采用这种措施,其关键作用在于能够有效解决计算机软件开发力度以及设计范围等一系列问题。(3)模块化设计技术方法,此方法是把繁杂结构合理的分解成为一个个子系统,运用此方式的过程主要包括:提出任务-论证与批准-需求分析-推广应用。在经过这样的过程之后,就可以有效的确保计算机软件设计的整体性和完善性。图1是系统工程方法的基本工作流程。 3运用要点 图2是系统工程方法的应用流程。 3.1任务的提出 计算机软件开发交办单位要向软件开发系统员工提出自己的想法,然后相关员工根据软件开发交办单位所提出的要求,去创建完善的实施计划,同时还要合理的分配软件开发的任务。在分配任务的时候,交办单位要和员工签署合同,这样的话就能够表明具体的责任,如此一来,便可以让软件开发工作得以顺利进行。 3.2论证与批准 参与设计的员工要通过交办单位的有关规定去合理的制定设计计划,然后就要邀请相关专家对方案进行审查,紧接着做出科学性的论证。参与设计的员工要合理的去总结这些论证内容,并在得到主管的审批后,方可全面进行实施。 3.3需求的分析 相关工作者要全面掌握客户对软件系统的要求,这里面主要包含计算机软件的性能、运行速度等。在平时的工作中,最好能够让用户通过网络像软件设计人员提出各种各样的要求,然后软件工作人员根据要求的合理性,去尽量的满足用户的需求。 3.4概要设计与详细设计 概要设计主要是创建目标系统软件的整体架构及总体结构与模块之间的联系,然后去做好有关的审查。另外,对软件的设计工作,要在做好概要设计的前提下,去进行模块设计,这样就能够做好代码编写工作。 3.5编码测试 工作人员要学会合理运用编码语言,把具体的设计结果转化成客户所需要的程序语言,在这部分工作完成以后,参与软件设计的员工就要对编码进行测试,这样就能够确保计算机软件系统让客户满意,要是还具有一定的系统问题的话,那么就一定要第一时间进行完善,以免对以后的软件设计工作带来隐患。 3.6鉴定推广 工作人员在做好全部的软件开发工作以后,必须要对软件做好鉴定推广,而且还要通过对客户运用环境的了解,去试着对系统软件进行安装。在对软件进行完鉴定推广以后,再把软件交给客户进行使用,而且最好委派专业人士对用户进行软件使用的培训工作,同时还要教会他们如何做好对系统的维护。 4结束语 通过以上内容我们能够了解到,系统工程方法目前在计算机软件设计中得到了广泛的应用,它可以很大程度的降低软件设计的时间,同时还能够提高开发力度与质量。而想要做好这方面的工作,相关工作者就要做好论证与批准、概要设计以及鉴定推广等方面的工作。因此在今后的工作中,相关工作者要积极努力,争取制定出更为完善的方案,从而让计算机软件设计中的系统工程设计水平迈向一个新的高度。 作者:吴瑞强 系统工程论文:系统工程思想在汽车工程的应用 摘要:随着社会的不断发展,计算机和通信技术已经被广泛的应用于我们的生活中。就目前的情况来看,系统工程的科学方法在汽车工程中的应用也将会更为广泛,进一步加强对其的研究非常有必要。 关键词:系统工程思想;汽车工程;应用 1系统工程 当前,国际主流的系统工程方法有NASASystemsEngineering、INCOSESystemsEngineering、IBMHarmony、SESAMEFramework等,每种方法都有其独特的行业背景及适合的应用领域。在应用系统工程方法进行大型项目开发的过程中,基于文档的系统设计方式,需求和方案遍布在数以千页的设计文档中,难以实现需求的跟踪关联及覆盖度分析,方案的有效性和完整性也难以评估。导致项目风险不可控,许多问题只有在实物验证阶段才能暴露出来,严重制约了项目正常进度。目前系统工程理论已经被广泛的应用于航空、航天以及汽车领域、在国外例如达索、波音、空客、洛克希德马丁、欧洲导弹集团、轨道科学,宝马、标致雪铁龙等公司以及国内的奇瑞、长城等研究机构都在使用这个理论。目前基于模型的系统工程设计方式主要应用于结构、控制系统领域,在包含射频、微波、高速信号检测处理、结构等多专业领域的电子系统中尚未发现有成功应用案例。因此,迫切需要建立在该类电子系统中应用基于模型的系统工程设计方式案列,研究应用方法,提高电子系统开发质量与效率。 2系统工程思想在汽车工程中的应用重要性 2.1满足市场和客户需求 随着社会的发展,汽车行业得到了进一步的发展,满足市场发展以及客户的需求是汽车行业发展主要目标。系统工程主要是明确了市场的以及客户的实际需求,在这个基础上能够进一步规范技术熊,同时制定一系列的测试规划,并进行后续的跟踪。在这个过程中需求发生了变化,就需要进一步做好整个过程的变更管理,包括变更记录、需求以及新需求的跟踪等,从而能够更好地保障后续系统的活动开展,更好地满足市场的发展需求。 2.2汽车电控系统质量要求高 汽车过程的应用需要满足相关规定和标准,对此在任何条件下都需要满足汽车系统的设计性能要求,从而能够有效保障车辆的正常运行。系统工程的要求对于汽车工程的应用来说会产生很大的影响,包括在失效、检测、识别等多个方面,其在应用的过程中能有效改进存在的问题,并在进行系统概念设计过程中需要不断加强后续的测试应用做出规划,从而更好地促进汽车工程的发展。 3系统工程思想在汽车工程中的应用 3.1系统工程的思想在汽车设计中的应用 就目前的情况来看,对于系统工程师一门科学的方法,其通常情况下回采用大系统和子系统的概念。对于大系统主要是通过众多的子系统进行,这些子系统既是相互联系,同时是相互制约的。汽车是一个大系统,其中的子系统组成主要是以下几个方面:驱动单元(发动机)、能量传递单元(离合器、变速箱和传动轴)、支承和承载单元(车身和悬架)、控制与调节单元、冷却与润滑单元等。汽车设计的过程中需要结合实际情况进行,对于存在的优点和缺点都需要进行有效分析,同时在整个过程中应用计算进行模拟,从而能够达到有效控制的目的。 3.2系统工程的思想在汽车制造中的应用 工厂这个大系统是由很多个子系统组成的,包括部门以及车间,其也明显表示出之间所存在的关系。结合市场调研情况,综合规划部门对相关产品进行规划同时作出了相应的设计任务。在设计的过程中设计部门需要结合市场发展需求进行综合分析,对于零件的相关制造工艺以及零部件的装配公益性都需要考虑在其中。生产准备部门则需要结合产量以及生产能力做好相应的准备工作,确保后续工作流程的有效开展。在进行生产过程的安排过程中需要对系统各个方面进行分析,包括制造车间的生产能力以及装配能力等方面,确保后续工作能够有序开展。从这方面我们也可以知道新型的汽车需要做好规划工作,其从规划到生产的过程都是属于比较复杂的过程,需要引起我们的重视。 3.3系统工程的思想在销售中的应用 为了更好地促进汽车工程的建设发展,企业需要做好销售工作,因此需要从计划、指挥、监督等多个方面,同时还需要建立相应的销售组织。将系统论的思想科学的应用在销售过程中能够进一步系统规范化销售活动的各个部门,确保整个工作的有效开展,也能够更好地确保销售活动明确分工,达到销售的目的。不仅如此,其也在很大程度上影响了企业的资金周转以及树立良好的信誉。因此需要引起我们的重视。总之,随着社会的发展,汽车行业竞争越来越激烈,对于汽车的整体设计、制造和销售管理都可以看成是一个系统,在该系统中应用系统工程思想具有非常重要的意义,因此需要引起我们的重视,进一步加强对其的研究。 系统工程论文:系统工程对航空项目管理的应用 摘要:系统工程在我国的航空项目管理中应用多年,虽然,在应用中存在一些问题,但经过在实践中不断的探究,该项系统工程已经为我国航空事业发展做出了巨大的贡献。文章针对这一课题做出了进一步探究,对项目管理的三维结构、决策支持系统的应用、系统动力学的应用给出了指导与建议。 关键词:航空项目管理;系统工程;三维结构;系统动力学 航空项目的管理会贯穿在该项目的全部生命周期当中,对该项目的全部过程实施管理。航空的项目管理涉及的步骤非常复杂,部门众多,其中包括政府部门、用户部门、运营商、配套方等,该项管理的关系以及涉及面极其复杂。无论是内部机制还是外部机制,对项目管理的技术以及观念态度上皆决定了该项管理的成功或者失败。在一定意义上,航空系统的研制成功一定要得到大规模的,复杂开放系统工程方式的全力支持。 1项目管理的三维结构 1.1逻辑维 首先,要将该项管理的目标进行制定,在进行制定基础之上在进行管理计划的组织架构,之后紧跟项目的进行,将制定的计划有序地实施,在不同的实施方案进行后,及时取得相关问题的反馈,对制定的目标以及计划进行有针对性的改变。[1]从控制理论学角度思考,该项管理模式是负反馈的回路,以全力保障好该项管理的内容得到重组以及优化。 1.2知识维 该项结构包括了一些比较专业性的知识,心理学、管理学、运筹学等。这些理论知识点为实践应用起到了详细的指导作用。 1.3时间维 按照项目实施的时间不同,可分为项目短期管理、项目中期管理、项目长期管理。其中短期管理主要针对的是两个项目以内的管理,中期管理是对系列项目在一定时间范围内进行管理,长期管理是几年内构成的全套管理形式的实践。三种时间管理形式在内容形式上不具有分割性,因为中期以及长期管理的经验是从短期管理中逐渐总结得出,是以短期为基础前提的。中期管理形式是短期管理和长期管理重要的中间环节,长期管理则是整个项目工程的关键内容,是航空企业形成自身特色,企业文化,与时俱进的管理措施的重要经验基础,这三种时间的管理方式不能缺少任何一种。 2航空项目管理中决策支持系统的应用 2.1项目管理中出现的问题存在突发性以及不可预测性 通常情况下,航空项目内容会非常多,并且十分复杂。从项目的策划到实际进行生产,期间所涉及的部门以及因素众多。在实施的过程中,有较多的因素以及问题是突发性以及不可预测性的,没有任何的规律可以遵循,不能对问题的出现进行预测是该项管理工作中的难点。针对这些难以解决的问题,当前我国的该项管理手段已经不能完全应对,因此要探寻出新的管理模式,增强我国航空的综合竞争实力。 2.2引进先进的决策支持系统对航空项目管理的帮助 (1)针对该项管理工作中存在的一些问题,将决策支持系统引进到该项管理工作当中是适应时展的必然选择,该项系统是以计算机网络平台为支持背景的,能够有效帮助技术人员应用具体数据以及模型将半结构化问题得以解决,该系统的本质其实是作用交互系统。[2]项目中出现的半结构化问题是普遍存在的问题,在一定形式上有目标的确定性以及可操作性。技术人员针对该问题采用的实际解决措施可以预测到,非结构化问题是不能进行预测以及没有明确的目标。(2)以往的该项系统在使用上会存在一些弊端,随着社会科技的不断进步发展,现在该项管理中已经将智能管理系统引进。该项智能系统在功能上,极大地做出了改变,不但在模型定量上具备了功能,还能对人工智能进行项目的定型分析,并且还可实现对不确定性进行推理。通过该项智能系统的综合应用对问题解决的具体经验流程,利用人与机器系统的充分结合,使非结构化以及结构化的问题得到了非常好的解决。 2.3建立完善的智能决策支持系统的重要作用 针对该项管理中,非结构化问题是经常会出现的问题,对该问题不能进行比较准确地预测以及对其描述的情况非常多,其中需要有机结合定量以及定性分析。我国的航空公司研发部门,会为了迎合国际的发展和需要会进行多项产品的开发与生产。因此,建立完善的管理体系对航空公司的发展非常重要,其中建立智能决策系统支持体系是对大量信息进行有效处理和实时分析的重要手段,该套智能系统将模型与数据库进行结合,系统由人机交互系统与数据库、模型库与方式库以及知识库共同组成。该项智能系统将项目过程中实时监控得以实现,并且对项目流程的具体分析、支持功能以及人员服务支持等进行功能上的实现。 3系统动力学在航空项目管理中的应用 3.1系统动力学的定义 系统动力学是对原因以及结果关系和反馈流位流率结构建立模型的方式,较长时间以来,我国的航空项目管理应用动力学对系统进行一系列的研究。在对项目工程实施的过程当中,系统之间的要素在作用相互的环境下构成了系统行为。[3]在该项目管理中对其进行应用,是对原因以及结果之间的关系图进行了定性分析,是一种对比较繁杂的项目系统分析的良好方式。 3.2影响项目管理的诸多因素 对该项管理工作产生的外在影响因素非常多,也有较多的研究以及说法。在众多的观念中,有一种观念得到了较多研究学者的认可,即为管理人员对系统动力学的充分应用,可较好地解决项目进度问题,降低成本问题、最终完成效果问题,并且这三项因素之间的关系是项目成功的关键。(1)项目进度:影响项目进度的主要因素包括:工作人员的素质、项目的设计方案、实际生产的效率、生产方案的合理性、外界的干扰因素。其中工作人员的素质是项目工作效率的决定性因素,良好的生产效率加之合理的决策方案,进度会有明显的提升。此外,外部因素对其的影响也非常重要,如:设备的生产水平、工艺水准等皆是影响项目进度的重要因素。(2)成本的投入:对项目投入成本影响的因素有很多,其中主要有材料的成本投入、整体资金的投入、高科技设备的投入,以及科技人员的投入。如果有效地将这些成本进行合理有效的降低,对项目的成本投入管理有非常重要的关键作用。(3)项目效果:对项目最终效果的衡量,既要对项目完成的质量进行检测,同时也要对项目成果获得的收益进行分析。工作人员的技术水平、设备的现代化水平的高低皆是对项目最终结果质量起着决定性作用。 3.3工程系统在项目工程中的重要作用 航天航空系统工程是我国较早进行发展的工程系统。该系统是进行现代化生产特别典型的大型复杂系统工程。例如,航天器发射需要的系统包括:航天器、航天测控系统、回收装置、用户台站等。每一项系统本身其实就是一项极其复杂的系统,各有不同的复杂系统组成,最后形成了一项更为复杂的大系统。因此,在项目的设计、生产、完成、实验等都需要进行有计划、有组织的进行部署以及协调,才能够使项目最终顺利的完成。对这些复杂项目的部署最合理的措施便是应用工程系统的方式。 4结束语 在该项目的全部周期中,有较多的不可预测因素以及不确定性因素。为了更好地对风险进行防范,要对项目的系统进行全面地了解以及更新。我国众多的大型项目中,系统工程的应用已经非常普遍,对实际的生产起到了重要的帮助作用。因此,航空科研人员要对系统工程要不断的进行深入探究,使其能在我国的航空事业发展上,发挥出更多的价值作用。 作者:郭强 单位:中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 系统工程论文:系统工程对交通运输的运用 【摘要】系统工程是一门高度综合性的,运用系统的思想和方法思考、解决问题的一门管理工程技术。近年来,系统工程不断向社会、经济、生态等方面发展,也开始广泛深入到交通运输工程中,对交通运输产生重大的影响。本文介绍了系统工程相关知识,并结合城市交通系统中的系统工程,对系统工程在整个交通运输系统中的运用进行了阐述。 【关键词】系统工程;系统管理与控制;城市交通 一、引言 经济发展带动城市化建设不断加速,城市人口集聚,伴随着机动车数量和道路交通量不断增加,满足了人们基本的交通需求,同时也促进了城市的繁荣发展。但同时带来了一些问题如交通设备条件不足,各大城市交通道路拥堵的现象日益严重,交通事故频发。交通道路发生车辆拥堵,严重阻碍了人们正常的出行情况。这拥堵情况从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%。随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重[1]。城市交通道路状况面临着严峻的挑战,堵塞的交通情况不仅严重阻碍了人们生活出行,而且阻碍城市经济发展。城市交通对城市的发展具有重要的影响,对城市产业布局、城市土地利用、城市经济发展和人口迁移方向等有着重要的作用。拥堵的城市交通情况会严重制约城市的发展和人们安全出行,而这个是各个城市化建设过程中普遍面临的问题。在交通运输系统健康安全运作前提下,如何充分将系统工程原理利用到交通运输系统中,发挥最大道路运输利用价值并造福人们,值得我们进一步深入研究。 二、系统工程相关知识 2.1系统工程的概念从字面上理解,“系统”是指系统的思想和方法,“工程”强调实践性。系统工程是一门涉及自然科学(物理学、生物学、建筑学等)和社会科学(社会学、心理学等)综合性的管理工程技术。系统学是系统科学的基础学科,技术层面上就需要运用运筹学、控制论和信息论等学科指导。2.2系统工程的特点系统工程,是用系统的观点,科学合理地运用控制论、信息论、经济管理科学、现代数学、电子计算机和其它有关工程技术,按照系统工程的程序和方法,去建立优化系统的一门综合性的管理工程技术[2]。所谓系统的观点,就是把新研究事物的看作由若干部分组成的整体。系统的重要工作是对信息进行获取、判断、加工、贮存、传递,然后输出必要的信息。对系统的分析和评价,是以技术经济指标为衡量依据的。同时,系统的设计、研制、试验、运用等过程都离不开各个管理科学分支的实质内容。现代数学的最优化方法,主要是指它利用了许多现代数学分支的理论,对构成系统的各个要素进行分析、归纳和总结,最后形成一个数学模型。通过不断调整相关变量及参数,准确地反映实际系统,将数学模型与实际情况相结合,数学模型的求解则可获得最优化方案,这就是系统的最优方案。系统工程具有以下特点:(1)系统工程是一门交叉学科,综合运用各种现代科学思想、理论、技术,对系统进行分析研究。系统工程和传统工程不同,系统工程所研究的对象已不仅仅是特定的具体工程,研究的方法也不是单单的专业知识,它集中体现了各种现代科学知识和专业知识。例如设计一个产品,传统的方法指强调成本,而系统工程对目标的考虑需要从系统运行的全过程即时间方面以及综合运用各专业方面(经济学、环境学、法律学)。(2)系统整体的最佳化是系统工程追求的目标。在一项工程中,从目标选择、实施过程、事后评价都是建立在整体性原则的基础上。通过系统的思想对系统模型来调整,不断改进优化系统结构,使之体现整体系统最优化。(3)任何系统都是人、设备和过程的有机组合,其中人是最主要的因素。人是参与决策活动的主导者和能动者,在系统工程实施过程中发挥主导作用。因此在应用系统工程的方法处理系统问题时,要以人为中心,最终体现的作用也要表现“以人为本”的宗旨。2.3系统工程方法论系统工程研究的对象是复杂大系统。一般情况下,系统包含“硬件”单元,也包含“软件”要素,尤其是人的行为。因此,要有独特的思考问题和处理问题的方法,要用多种技术方案进行求解。这就是我们要讲的系统工程方法论。系统工程方法论除一般的数学描述方法和逻辑推理方法外,还有工程技术的规范和社会科学的艺术等[3]。系统工程方法论强调对系统的深入了解,进行系统识别,处理问题应注重系统整体性以及计算机手段的辅助作用等。 三、城市交通领域中的系统观 城市交通是一个复杂开放的巨系统,系统内部由多个要素组成。一般而言,城市交通系统可以分为四大系统,如图1所示。图1城市交通系统要真正解决城市交通问题,不能孤立的眼光看问题,只想着从单方面着手处理城市交通问题。必须先认真分析系统内部各要素之间的关系,整理好内部各要素关系后,再结合外部环境,分析内部与外部环境的联系。通过用系统工程观点分析城市交通系统,具有以下几个方面特点。(1)相关性系统要素之间相互联系,某一要素若发生变化则会影响其他要素的状态变化。以道路系统为例,它是由主干道、次干道、支路、专用道路四个不同层次的道路组成,辅助以道路监测系统、交通信号指示系统等等,若交通信号指示发生故障,交通运输肯定发生混乱,造成更严重的道路拥挤情况。(2)动态平衡性在城市化建设中,城市通过修建高速公路、地铁、轻轨、快速公交车道等来缓解城市交通堵塞问题,堵塞问题得到一定的缓解,但很快被新产生的交通量抵消。经济发展,私人汽车购买力不断增强,汽车拥有量不断上升,在一定的道路数量下,城市道路又出现拥堵状况,城市交通系统就是在这种“拥堵——缓解——拥堵”的动态平衡中循环往复发展。(3)整体性城市交通系统是由几个子系统相互协作共同运行的,各个子系统不是单独发挥作用的,是协调于城市交通系统中,发挥着1+1 2的作用。 四、系统工程理论和方法在城市交通规划中的应用 城市发展是必然趋势。城市化建设和城市人口规模的增长必然影响道路交通量,同时城市用地是否合理规划也会影响城市交通情况。同时,由于现代生活节奏步伐加快,对于提高交通速度有了更高的要求。实践证明,道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度,现有道路结构难以满足加快运行速度的要求[4]。因此,结合当前道路交通建设、城市化建设发展速度,交通规划更加需要结合系统工程理论和方法的应用。(1)规划中注重各种分析方法的综合利用在交通规划中,需要借助专家将理论知识提炼出来,把实践中成功的经验进行总结提升,形成体系指导工作。同时也需要结合现有的科学技术,将理论和各种信息结合起来,将理论知识与实践相结合,充分发挥综合系统的整体优势。(2)交通规划更加注重交通网络的可靠性研究可靠性测度作为一种概率测度,是反映运输系统的运行特征的有力工具[5]。我国大力发展交通设施建设,考虑的问题主要从费用最经济和减少拥堵情况出发,却忽略可靠性研究,这样容易导致路网服务水平的稳定性不高。所以,结合我国国情,将可靠性分析融入到道路交通规划中,在一定程度上改善现有的交通问题。 五、城市交通领域中的系统管理与控制 随着经济的发展,人口向城市聚集,城市道路交通运输问题日趋严重。这一方面体现在汽车保有量逐年激增,交通基础设施的快速建设也无法满足我国快速增长的交通运输现实及潜在需求,事故频发、交通拥堵等情况时常发生;另一方面也表现在目前的交通控制系统和管理水平的相对落后。因此除了不断加快交通基础设施建设之外,将现有的先进的科学技术手段充分利用到交通运输设施上,缓解交通拥挤情况、减少环境污染,是我国交通运输行业发展面临的更迫切任务。智能交通系统的出现,有效地缓解了我国交通压力。时至今日,我国城市智能交通系统在城市交通管理、信息服务及发展决策等方面开始发挥越来越重要的作用,对于缓解日益严峻的道路交通拥堵状况起到了良好的支撑作用。例如,通过智能信号控制系统的建设,提高路口通行能力和路口间协调水平,缓解了道路拥堵情况,同时相应地提高了车辆的运行速度;通过信息服务系统的建设,调整了出行者的出行需求,促进了交通供给与需求间的均衡;通过违法监测系统等的建设,规范了出行者的出行行为,改善了交通秩序和安全水平,也相应地减少了交通拥堵的情况;通过智能公共交通系统的建设,引导市民使用公共交通,逐步改变城市的出行结构……智能交通管理系统是城市交通管理发展的方向。现在城市智能交通体现在如下几个方面的趋势:(1)交通管理控制的集成化以城市交通信号控制为核心,以综合交通管理信息平台为支撑,整合包括视频监控、违法监测、智能调度、信息服务、主动管理、指挥决策等功能在内的集成化的城市交通管理系统是当前城市智能交通系统发展的一大方向。当前我国的众多大中小城市都建设了多个智能交通管理系统,并逐步推进系统的集成与应用。(2)交通信息服务的多样化传统的道路交通管理,交通参与者都是根据设置好的规则去实施。当路面发生重大事故或者塞车情况时,交通参与者并不能实时得到路面信息,造成更大的塞车情况。而智能交通管理的出现,给道路交通运输系统带来了质的变化。通过信息共享,体现以人为本的宗旨,以实现道路畅通和提高运输效率为目的,让道路参与者在信息充裕的条件下选择最佳的路线,不仅缓解道路堵塞问题,而且节约道路参与者的时间。交通信息服务的多样化。一方面是信息技术的发展使得信息服务的手段不断增多,如智能手机的出现所催生出来的新的信息服务方式,例如滴滴打车、Uber,在一定程度上改变了出租车的运行模式,打车便捷在一定程度上减少了私人驾车出行的次数,有利于缓解道路上车辆多的问题;另一方面是提供信息服务的主体不断增加,有政府部门、交通运输企业(如公交公司)、汽车厂商、专业的交通信息服务商(如TomTom、Inrix)以及IT巨头(如Google等)等,使得出行者的选择日趋多样化,而信息服务内容的增加和实时性的提高也使得智能交通系统在调整交通需求方面开始发挥着越来越明显的作用。(3)交通安全辅助的全面化一方面通过实时的、多途径的信息服务来为驾驶员提供驾驶辅助决策,例如盲区监测、夜视辅助、超速提醒、车道偏离报警、碰撞报警等技术,另一方面则通过汽车自动驾驶技术的发展实现常态或异常情况下的辅助驾驶或自动驾驶,如自动泊车、主动巡航控制、车道保持等,从而大幅度降低由于人的失误导致的交通事故的发生,直接降低了交通事故的发生概率和严重程度,也间接缓解了由于交通事故导致的交通拥堵状况。在国家大力鼓励创新发展的氛围下,在现有科技手段支持下,在“智慧城市”与“互联网+”日益得到重视和研究之下,城市智能交通系统的研究和发展将会进入全新时代,为我们的城市交通服务,在缓解城市交通问题发挥重要的作用。 六、城市交通系统管理与控制的绩效评价 绩效评价对于交通建设项目的综合评价有着很大的作用,通过精细化的综合管理,可以形成多方面的技术控制,并且能结合交通建设中项目管理的特殊性,形成多方面的综合运用。科学的评论体系和评论方法是城市交通发展中的一个不可或缺的重要内容。随着城市社会经济的发展,评价体系在不断融入现代元素。回顾道路交通评价的发展历程,呈现出的是螺旋式的发展过程,从最早的以工程造价为标准,到以交通服务水平为标准,再到增加了环境保护的内容,发展到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高,都蕴涵着社会的进步和技术的发展,客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化[6]。科学的评价体系形成质量、环境、费用三大综合评价体系的综合运用,具体体现在以下三方面的内容:(1)质量评价高度重视规划,确保规划先行。要解决城市交通问题,必须坚持从规划抓起,城市交通区与城市用地布局相协调,以城市主要功能区的分布为依据。(2)环境效益评价我们的经济生产活动对自然生态产生了改变,所以需要通过环境效益评价来综合评估和衡量。这里主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。城市交通道路规划必须对稀缺资源进行合理的分配,不能以破坏生态环境为代价进行城市交通道路建设。(3)经济效益评价建设城市道路,首要任务就是解决出行问题。按照规划建设道路,是否缓解交通堵塞问题、是否充分发挥这些设施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力,这些都是经济效益评价的重要指标。 七、总结 系统工程是用系统的观点看问题,统筹全局,将系统的理论与实际生活相联系。按既定的目标合理规划、设计、试验、建造实施、管理和控制系统,在现有的城市交通情况下融入系统工程方法,为解决城市交通问题提供新指导思想和指导方向。交通运输问题是不断变化发展的,相信随着科技日新月异,不断学习借鉴系统工程的理论和方法,运用科学技术手段能够对交通运输更好地规划。 系统工程论文:水电站微机监控系统工程技术的应用 【摘要】计算机技术的发展和进步使得其应用的范围在不断的增加,在水电站中也得到使用。自动化技术在水电站的的应用越来越广泛,是和其自身的稳定性和技术性分不开的。新建水电站在技术上进行一定的革新,通过计算机技术提升效益、进行水文的监控和进行基础的操作,节省了工作量的同时提升了工作的效率,使得水电站在进行运行的过程中更加的符合现阶段科技发展的要求。本文主要针水电站危机监控系统工程技术的设计应用进行一定的分析。 【关键词】水电站;微机监控;系统工程设计 计算机技术的进步,对生产和生活都带来了革命性的改变,使得社会生产更加的规范化,生活更加的便捷。因此,水电站也利用计算机微机监控系统进行自动化的改造,对于水电站工作的改善具有重要的影响。利用微机监控技术可以很好的改善水电站机组在运行过程中的一些噪音的问题以及对员工的危害,提升技术的可靠性和运行的稳定性,虽然在建设的过程中投入较大的,但是在技术的提升上具有较大的作用和较强的实力,对整体的水电站技术的发展是较为有效的,应该进行一定的发扬。 一、水电站微机监控系统工程概述 (一)计算机监控系统分类 一般来讲计算机监控系统主要分为三种主要的类型:计算机辅助监控系统、基础监控系统和常规装置双重监控系统。计算机辅助监控系统(CASC):这种技术主要是用在水电站的基础技术中,在进行使用的过程中计算机主要是起到提升水电站的计算机管理水平的运行监视、数据处理和相关的各项工作监测等方面,基本上对于决策的部分没有进行涉及,仅仅是进行简单的操作使得水电站的工作更加的便捷,将日常的操作和数据的处理更加的完整准确。以计算机为基础的监控系统(CBSC):这种系统主要是对水电站的各项运行进行适时地监控,使得设备的使用和建设保持在合理的范围内。在进行监控的过程中因为需要将各项工作的设备都纳入到计算机的监督体系中去,因此在进行设计的过程中需要关注较多的因素,对本身的系统要求较高,使得这个系统在建立的初期就投入一定的资金,但是通过这个系统可以将水电站的各项工作都进行监控,是以后水电站技术发展的方向。计算机常规装置双重监控系统(CCSC):这个系统主要是上述两种系统的结合,既能够实现常规的工作,又可以进行水电站的实时监控,但是这两个设备之间是相互独立的,监控和实际的工作之间是相互关联的,如果在系统中实现相互之间的备用,就会对水电站的工作更加的方便。 (二)水电站计算机监控系统结构 集中式的计算机监控结构:这种计算机监控系统主要是通过计算机主机的相关设备将各项指令进行输送,从而将各项工作进行维持,中心的计算机系统通过相关的处理软件会将电缆引入到控制主机接口的线缆接入到各个模拟的信号和处理指令中,从而控制整体的系统进行自身的本职工作,使得整个系统进行实际的工作。但是这个设备具有一个缺点,因为系统在进行控制的过程中主要是单机进行操控的,一旦主机出现问题就会使得整个的系统出现瘫痪的现象,这样的监控系统具有较大的不稳定性。分散式计算机监控结构:这种技术主要是采用的网络拓扑结构和分散式的监控技术,这样的方式可以使得各个技术流程之间是独立的,出现问题可以及时的进行处理,不会出现一处问题就影响整个系统的情况,对于水电站的计算机监督技术可以更加的完整和便捷,即使主机出现问题,各个系统之间也是独立的,也不会影响其他子系统的工作,对于技术来讲更加的成熟。 二、计算机监控系统的主要职能 (一)对设备的运行情况进行监控 在运行的过程中计算机监控系统会将水电站日常工作的各项数据进一定的记录和分析,一旦数据较为频繁的问题或者是出现超出极限值的情况,系统就会自动的进行报警,并将数据及时的进行记录,便于对故障的及时识别,并为后期的维修提供第一时间的数据。相关的技术人员可以根据实际的数据情况进行现场的问题分析,准确的将问题进行解决。 (二)对水电站的各项设备进行自动控制 水电站主要是通过自动控制系统对各项工作进行监督,实现相互之间的运转和管理。例如,通过计算机自动监控技术,如果发现系统中出现空载转停机和发电转调相等问题的时候,可以自动的通过并网的措施进行系统的调节和控制,自动的做出反应。这个过程和计算机的监控技术也是分不开的,只有通过监控才能将系统中的问题进行体现,让系统自动的进行变压器的变压比的调节,同时在机组合理的分配无功负荷。而且,一定的条件下可以实现通过进行溢洪闸的自动开闭的控制,进一步的监督水电站的工作。 (三)对水电站的运行情况中的问题进行解决 水电站在发生问题的时候需要根据实际的情况进行判断并将问题在短时间内进行解决,使得设备及时的进行处理并恢复正常,防止出现更大的事故。在传统的监控和管理的工作中,故障修复的时间是和技术人员的能力直接的进行关联的,值班技术人员的专业知识较为踏实,就会将故障尽快的解决,反之就会出现拖延实践的现象。因此需要进行技术的升级,将专业的系统设备引入到实际的工作中,帮助技术人员解决一定的问题,将技术进一步的进行创新,节省时间。 三、水电站监控系统的组成介绍 如图1所示,一般来讲水电站计算机监控系统主要是采用三层分布式的监控结构,第一层的结构主要是控制层,控制层主要是机组组成,担负着系统整体的控制和监督,并且将每台机组之间实现独立的进行控制,在每个中心控制中将机组中的综合自动化装置进行配合的过程进行数据的实时分析和解读,使得各分散系统能够接收到不同的指令和相关的数据参数,实现总机对各个基本系统的监控。第二层设备主要是对电站进行监控的系统,这个系统主要是由上位主机进行的,使得水电站的基本机组和辅助机组的完成和配合,对整体的系统进行监控,了解时时的运行状况,并将各种采集的数据进行记录和分析,验证系统是否可以正常的使用。系统的第三层主要是远程控制层,这个层次主要是通过对系统进行远程的监控和管理将水电站的实际工作进行完成,即使不在水电站的实际工作中也能够实现实际工作的监督,实现远程的监控,这样不仅为工作提供了一定的便捷,而且一旦发生现场技术日人员解决不了的工作可以寻找技术能力较强的员工远程帮助,尽可能的缩短故障修复的时间。在技术系统中较为关键的还包括工程师站技术,这个技术中工程师站主要是在远程的范围内对系统中的自动发电系统的监控,发现问题及时的进行处理,将数据进一步的将数据进行指导和分析。工程师站同时可以对系统进行指令的送达,在发生故障的时候及时的进行报警处理,使得系统的运行更加完整。 四、结束语 电站利用微机监控系统进行自动化的改造可以提升电站的管理水平和管理的效率,对电站的综合效益进行提升,同时可以将新建的电站进行微机技术的投入,使得电站在进行使用的过程中获得更好的技术支持,运行更加的安全。通过微机监控系统对电站的管理,可以保证电站工作效率的提升和工作安全性的提升,同时可以将智能系统运用到实际的工作中,是技术的进步。 作者:植坚 单位:怀集县水利水电发展总公司 系统工程论文:系统工程方法在计算机软件设计的应用 摘要:目前阶段,我国计算机技术的发展速度不断加快,一定程度上增加了计算机软件设计工作量,也提高了其设计工作的要求。在此基础上,软件开发范围与规模也不断扩大,使得软件设计与开发难度也随之增加。而系统工程方法指的就是针对计算机软件设计工作中存在的问题所提出的解决方法。然而,软件工程方法自身比较复杂,所以,应对其在计算机软件设计中的应用予以一定的重视。 关键词:系统工程方法;计算机软件设计;应用;分析 1系统工程方法 所谓系统工程方法,不仅仅是基础性的决策技术,同时也是现代化的决策方法。通过将所需处理的问题与情况分类,并划清边界,但是应对不同类型间内在的联系以及内部因素间的联系、完整程度予以重视,利用运动观点与措施对问题及工程过程进行分析。该方法所涉及的领域较广,其中主要包括自然与社会科学,是一种处理问题的科学方法。这种方法的实践性与综合性都比较强,并且协调性、科学性及整体性特点十分突出。在系统工程方法中,科学观念指的就是应在分析问题的过程中积极树立科学观念,并充分利用科学的规律来开发软件。而在分析问题的过程中,应对问题整体与部分间的联系予以正确地认识与理解。整体具有一定的结构与层次,所以在分析的时候需要明确整体和部分之间的联系,只有这样才能够更好地进行分析。而整体观念指的就是对系统对象进行研究的时候使用系统方法,将整体当作出发点,进而全面地规划并处理问题,确保系统整体与部分的有机统一。通常情况下,系统由部分组成,所以,整体作用要大于部分作用。然而,整体也是所有部分功能的综合,因此,研究问题的过程中应具备整体观念,不仅要对部分进行分析,同时还应该对系统整体进行分析。而综合观念则需要在文体分析的过程中积极明确系统整体目标,与相关的经验及知识进行结合,进而研究出全新的系统观念,这样就能够使系统进行综合以后的功能与效益得到提升。 2系统工程方法在计算机软件中的具体应用 系统工程方法能够对不同因素与作用进行科学地分析,并使用模块化设计技术,将系统划分成多个简单部分,在对部分与整体情况进行分析以后,制定出最佳解决方案,进而减少软件设计的时间,并加快其设计的进程。而在计算机软件设计的过程中,积极运用系统工程方法,可以将其划分成以下几个阶段: 2.1软件设计任务的提出 计算机软件在设计的过程中,其具体的交办单位需要按照软件开发系统来对其设计工作人员提出具体的工作要求,并向其提供任务书,与此同时,还需要同软件的开发工作人员签订与其相关的合同,最终提出软件的设计任务。 2.2确保软件可行性 要想更好地设计并开发软件,最重要的前提就是要对软件系统进行全面地研究,进而提出具有可行性的方案。其中,软件的开发工作人员需要对资料与数据进行详细地研究,同时应提取出其中有价值的信息数据,并对其进行分析。在此基础上,还应该对市场行情进行调查与了解,对软件自身的经济可行性与技术可行性进行科学合理地论证。 2.3用户对于软件需求 应充分利用网络信息技术对用户进行问卷调查,采集其意见,对用户对于软件系统的要求及期望进行全面地熟悉与掌握,旨在有效地提高软件开发的应用功能与实际运作的速度及性能。基于此,还应该全面分析客户对于软件的具体需求,同时,还应该积极制定软件的规格说明书,进而为软件的开发工作提供有力的保障。 2.4软件概要设计 所谓的软件概要设计需要按照上述准备工作对软件整体的构架与系统整体的结构进行科学合理的设计,同时还应该对系统数据库进行相应的设计,对不同模块控制接口进行明确的定义,并对软件的设计方案进行严格地审核。其中,最重要的就是应在软件简要设计的过程中,对工序进行适当地简化。 2.5软件详细设计 软件的这种详细地设计是相对于其简单设计来讲的,需要在遵循结构化设计原则的基础上,针对简单设计过程中的程序、分程序与模块组成分层结构进行详细地描述,与此同时,还应该对不同模块设计的细节问题进行分析,这样一来更有利于编写源代码。 2.6软件编码和测试 要想更好地满足用户的要求,即具体的程序语言,并且便于数据库语言书写程序的运行与组织,就需要充分运用编程语言,将具体设计过程中所获取的结果有效地转变成计算机的系统软件。除此之外,软件开发的工作人员需要对程序设计的不同模块与系统进行全面地设计,进而保证用户手册编写的更完善。 2.7鉴定并推广软件的成果 应积极对软件系统进行维护,使用户能够更加认可软件,进而为其进一步的推广奠定坚实的基础。其中,软件的开发人员需要在其使用的环境下,进行软件的试安装工作,同时应积极为其提供使用方面与维护方面的相关服务。而在用户实际使用该软件的时候,软件的开发人员还应该实时关注软件具体的运行状况,并对软件系统进行合理地维护,确保用户对软件认可,这样就能够为其今后的推广工作提供有力的保障。 3结束语 综上所述,在研究系统工程方法在计算机软件设计过程中具体运用情况的问题时,可以发现,这种方法对其设计具有重要的作用,不仅能够使软件设计的时间缩短,同时还能够加快其设计的进程,使软件设计质量得以提高。与此同时,系统工程方法使计算机软件在设计的过程中,流程更加规范,有效地提高软件开发工作人员实际的工作效率,进一步推动计算机软件行业的发展。 作者:刘奥博 单位:国网河南省电力公司郑州供电公司 系统工程论文:计算机网络工程与信息系统工程概述 摘要:随着计算机技术的不断革新,计算机网络工程与信息系统工程得到广泛的运用与发展。而计算机网络工程与信息系统工程的质量检测则不断受到人们的关注。本文通过对计算机网络工程与信息系统工程质量控制的分析,指出在质量检测过程中应坚持的原则与质量检测所用的方法。 关键词:网络信息工程;质量控制;信息监管 一、计算机网络工程和信息系统工程的特点 计算机网络工程和信息系统工程能够帮助人们在同等的时间内完成更多的工作,从而提高人们的工作效率,减少所需的成本。网络信息系统工程主要为用户提供服务,为避免用户难以操作系统,从而产生抵触情绪,网络信息工程的方案设计都尽量贴近生活,便于人们学习与使用。此外,在使用过程中,网络信息系统工程尽量保证人的舒适度,从而便于人们更好地使用。总之,网络信息系统工程的最大特点就是可用性强,方便用户的学习与使用[1]。 二、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的原则 关于计算机网络信息工程质量,一般表现为对用户需要的满足程度,以及对用户需求变化的满足程度。针对计算机网络工程与信息工程的质量控制,需要坚持以下几个原则:首先要坚持事前控制,由于网络信息工程高技术高投入的特点,在工程进行过程中,任何质量问题都会引起大量的投资浪费,并导致工期拖延。因此在工程开始之前,应当将一切可能的问题予以消灭,从而设计出科学的信息系统。其次要坚持规范化控制原则,遵循应有的技术规范和管理标准,从而保证网络信息工程的顺利进行。此外,要坚持分阶段控制原则,网络信息系统工程建设是一个根据用户需求,加以设计与实现的过程,这就决定了网络信息系统工程的质量控制应该分阶段控制,通过实现各阶段的质量控制来完成整个工程质量的目标。最后还要满足客户的需求,用户是网络信息系统工程的最后使用者,因此工程的质量必须满足用户的需求,依据客户的需求设计出相应的工程规划,进而予以实现[2]。 三、计算机网络工程与信息系统工程质量控制的方法 至于如何把握对计算机网络信息工程质量的控制,需要首先做到对质量管理规划标准的制定。项目管理层制定出质量控制的过程,对质量控制的阶段、范围和程序予以确定。对工程的各个环节,包括网络设计、网络工程施工、网络工程验收等制定相应的标准与规范。制定的标准规范具有可操作性,以及一定的奖惩条例。其次是建立质量保证的制度,通过在系统目标与功能、技术方法、投资规模等方面的协调,制定一个用户认可的质量标准,以及能保证此标准能够达成与保持的制度。在网络信息系统工程进行过程中,不能以牺牲性能为代价来争取目标的达成。在建立质量标准的同时,建立起相应的质量保证制度,从原料检验开始,贯穿整个过程,从而保证质量标准的达成。此外,由于网络工程的复杂性与特殊性,为避免在使用过程中出现严重的质量问题,需要加强对网络信息工程的监理,从而避免网络信息系统工程变成豆腐渣工程。如果是工程投资大、工期时间长的网络工程,还要选择专业的公司负责工程监理,从而保证网络工程的使用质量。只有注重在网络信息系统工程中的监理工作,分阶段的完成各个阶段质量标准的监理,才能实现整个网络信息系统工程的质量标准[3]。最后,还要做好一定的网络规划,包括投资预算、需求分析、方案设计等,其中需求分析是整个网络规划的重要组成部分。通过对用户的需求了解,包括用户的数量及位置,网络的服务范围,网络采用的体系结构,合适的网络操作系统等方面,从而加以分析,进行投资预算,设计出合理的方案。通过对各方面进行充分的网络规划,从而做到对网络信息工程质量的控制,满足用户的需求。 结语 随着网络工程与信息系统工程的使用日益广泛,人们对网络工程与信息系统工程的质量控制也日益关注。在质量控制的过程中,坚持事前控制、标准化控制、分阶段控制和满足用户需求的原则,制定出质量管理规划标准,建立质量保证制度,加强对工程的质量监管,并做好充分的网络规划,从而实现对网络工程与信息系统工程的质量控制,从而满足用户的需求。 作者:张金武 系统工程论文:移动通信室内覆盖系统工程管理论文 一、施工质量管理 首先要制定施工质量目标,目标展开就和目标实施中,中心环节是落实目标责任和实施目标责任。各专业、各工序都应以质量控制为中心进行全方位管理,从各个侧面发挥对工程质量的保证作用,从而使工程质量控制目标得以实现。首先重要的是要在技术上做好管理工作。应该熟悉施工图纸,对每一道工序进行优化,同时考虑自身的资源(施工队伍、材料供应、资金、设备等)条件,认真。合理地做好施工组织计划。除了合理的施工组织计划外,还必须在具体的施工工艺上做好技术准备。对施工现场进行条件检查,应符合施工要求。施工中包括技术管理人员、技术工人、施工规范,技术交底等工作,都要深入细致,确保施工过程的每一工序步骤尽在掌握之中,各种情况的处理准备方案,保证能按时保质地完成。其次,做好材料管理工作。材料的管理工作,应该从材料供应、材料采购、材料进场、材料发放等几方面进行。第三,做好人员管理工作。施工人员对工程项目的质量和进度起着关键的作用。施工队伍中的技术管理人员和技术工人密不可分,坚持以人为本,可以培养施工队伍的凝聚力。同时又必须明确施工队伍的管理体制,各岗位职责,权利明确,做到步调一致。 二、工程施工进度控制 一是编制进度计划,在充分掌握工程量及工序的基础上进行。二是确定计划工期。施工单位或人员应参照工程规定工期,同时结合自己所能获取的最大且合适的资源,以最终确定计划工期。三是实时监控进度计划的完成情况。谨防不按照计划进行施工,而应适时监控进度计划。正确的做法是及时总结工程进度,监控其是否与计划有偏差,寻找原因,落实到位。四是应尽量减少赶工期。监理人员应按合同要求,进行工程量计量验收,及时为工程进度款的支付签署进度、计量方面的认证意见。 三、施工成本管理控制 项目施工中要最大限度地减少成本,而成本在施工当中是可控制的,因此成本控制是室内覆盖系统工程施工管理的关键工作。 (一)根据市场价格编制施工定额 依据建设工程施工合同、国家现行法律和规定、通信工程概(预)算定额及取费标准实施造价控制,对工程费用实行定额。施工定额要求成本最低化,同时还应注意降低成本的合理性。施工定额还应根据市场价格的变动,经常地进行调整。 (二)全面成本控制原则 成本控制应是室内覆盖系统施工全过程的控制和全员控制,成本控制人人有责。 (三)动态控制原则 室内覆盖系统施工项目的成本控制应从项目施工的开始一直到结束。在施工前,应确定成本控制目标;在施工中,应对成本进行实时控制,及时校正偏差;在施工结束后,对成本控制的情况进行总结。 (四)目标管理原则 室内覆盖系统工程项目施工开始前,应对项目施工成本控制确立目标。目标的确定应注意其合理性,目标太高则易造成浪费,太低又难以保证质量。如果目标成本确定合理,项目施工的实际成本就应该与目标成本相差不多。 四、施工安全管理 在整个施工过程中要坚持安全第一、预防为主的管理方针。要做好室内覆盖系统工程的施工管理,需要室内覆盖系统工程施工单位认真分析自身的特点,充分利用自己的长处,采取科学的方法提高施工管理素质。因此,在施工管理工作上,一定要把安全工作放在施工管理工作中的首位。一是全面落实安全施工责任制,与施工相关部门和人员签订安全生产责任书,并按责任和要求追究责任。二是严格现场安全管理。通过各项制度的执行,确保安全生产秩序正常运行;三是严格责任追究制度。通过责任追究,提高施工人员责任心;四是加大安全检查力度,对野蛮施工,违章作业的行为严肃追究责任。在实际工程项目施工中,需要结合各项目的特点,进一步细化管理中的各项工作,以严谨的科学态度,不断地学习、不断地积累经验,才能保质保安全地按时完成施工任务。 系统工程论文:信息系统工程监理论文 1信息系统工程监理主要构成 1.1控制进度、质量和成本 进度控制就是指根据已定开发计划开发软件产品,而监理人员的工作则是有效管理软件开发的进度,最终确保工程符合招标合同的进度计划,并且顺利完成。质量控制就是通过开发优良性能的软件,最终确保软件质量。在开发软件时,并需对合同有一个正确而又全面的认识,并监督控制好软件开发的各阶段,确保工程质量符合客户的要求,并很好的运行,做好软件产品事前、事中及事后的评估。成本控制的出现是因为软件开发需耗费大量的人力物力,并且因为这些投入很难控制,所以,监理人员必须控制好软件开发工程的成本。具体而言,就是控制好信息系统工程软硬件的购买成本,对工程中的实际人员配置和工程进程成本进行控制,确保开发造价在预计成本范围内。监理人员要做好成本控制必须控制好设计阶段和施工阶段的成本投入。 1.2组织协调 在工程的建设过程中,对承建单位、业主单位和相关单位进行关系协调,以便确保工程的顺利实施。组织协调的主要的工作内容有:协调施工单位与建设单位之间的工作,并且测试修改后的结果,在进行汇总后上报给建设单位;做好与建设单位的沟通,妥善处理工程施工过程中各种突发事件,并及时向投资方汇报系统测试的进度和事故的处理结果、过程。 1.3合同和信息管理 1.3.1合同管理 监理人员协调业主和相关开发人员的关系,并且有效调解合同中存在争议的地方,本着以客观事实为依据的心态,保护参建各方的利益,确保工程的顺利开展。 1.3.2信息管理 科学记录工程的整个过程,并且切实确保工程文档的完整性。有效管理相关的信息开发,以便为工程的后期检查和竣工后的维护提供参考依据。 2完善信息系统工程监理的对策 2.1做好咨询、监督和控制 监理工作最重要的一步就是管理并规范相关流程,首先是要做好咨询工作,并在此基础上做好施工管理。在具体的监理工作中,可以同时使用咨询与监督。咨询工作做的越好,越具体,就越能为监督工作打好基础。并且在做好咨询工作基础上,让监督工作更加协调和健康的发展。由于咨询工作必须重视执行基本工作,其中也涉及到熟练掌握和理解工程技术。总结并对施工方的需求、业主的需求、设计的概要内容和详细内容等文件做好整理归类,为以后工作的顺利开展打下基础。监理人员可以在利用这些文档的时候,就了解业主的具体需求和工程的实际情况,并在咨询相关文档内容的同时,能够制定出有效的监理报告,并把相关报告交给业主和施工方。一个工程项目总会存在一些这样或者那样的风险,只是风险的程度存在差异。从参与的第三方来说,这种风险就是一个挑战,要有效避免风险需要三方的协调配合,在工程项目的初始阶段就应预测导致风险的相关因素,以便在工程的实际进行过程中做到有针对性的规避。监理人员在工程的施工过程中一定要做好监理工作,并随时结合项目的实际情况和那个时候的外部因素,预测和综合分析工程项目进行中评可能存在的风险,以便有效控制风险,并强化整个工程对抗风险的能力。 2.2确定三方工作流程 由于软件开发工程的独特性,并且软件系统的建立时间不长,监理人员往往容易忽视工程细节。但是,细节在软件开发工程中,是一个会直接关系到工程质量的重要部分,所以,需要第三方在其中做好监督控制工作,并仔细审核软件开发中的细节问题,做好监理工作。在具体实施时,应该制定三方工作的流程规范,形成稳定的工作监理,并且规范必须得到业主的许可。3.3实施过程中的监理软件的开发过程包括很多个流程,需要将各个环节协调配合好,在进行软件开发时,需要各种技术人员和多种工序的密切配合,最终使得产品能满足相关要求。3.4系统初步检验软件系统的初验是为了在最短的时间里有效地使得用户适应软件系统,强化软件的生命力。这是开发软件中对于测试管理的较早形态,在初验后可以对软件的质量和性能进行有效了解,继而做到优化处理相关软件。初验必须严格遵循基本流程,才能真正彰显初验在监理中的功能。在进行初验时必须符合下列条件:必须是在集成方开发结束后;在监理人员完成了二次针对性的检验后;子系统已经处于上线试运行的过程中,并且已上线一个月的时间。 2.3成果展示法 成果展示法是让学生把学到的知识展示出来,从打字比赛、电脑绘画、拆卸或组装电脑等,看谁打字快,看谁懂得多,看谁做得好。从个体到班组,从班组到班级搞一些成果展览会,使电脑信息技术课从课堂搬到课外,从课外回归课堂共推进的效果,激发学生不甘落后,互帮互学的效果。 2.4研究学习法 电脑信息技术的学习过程,也是开启初中学生对电脑信息技术的创新活动开始。电脑信息技术的学习,不仅是让学生能够会用,如何把一个软件做得更好,也是激起学生对某一些看似深奥的东西,探索奥秘的过程。若老师能够诱导学生:如果是自己去制作这个工具或软件如何去创新?也可以促使学生创新能力,成为真正的电脑使用小专家到电脑创新小专家。因此,研究学习法是在学习掌握好使用的基础上,发挥学生的最高层次的学习伸出新推进过程。并不是现有的硬件或软件都很完美,尤其是一些常用工具,内容庞大并不实用。因此,初中生没有先天固有的思维模式,容易在学习中升腾无数个想法,虽然有些想法并不成熟,但是,却为学生以后潜移默化形成创新根基。研究学习法就是利用学生学到的自有知识,对某一节课程或内容进行升级学习的一种手段。比如,利用学到的WORD操作技能,去排版一篇文章,从字体选择,到字体颜色,到字体大小,整版布局,完成一个研究报告。还有,讲文件的“复制”与“移动”时,这部分内容是比较重要,也是很难掌握的。教师可以设置了一联串的任务,利用菜单栏操作,把文件从一个盘复制或移动到另一个盘,通过操作让学生掌握两者的区别与操作方法,并让学生根据前面所讲的菜单栏与工具栏的关系,自己探索其他的操作方法。又如在讲word制作电子小报时,让学生观看许多获奖的优秀作品,让学生在欣赏中去感知制作优美小报的方法,先剖析每个小报精美处的制作去模仿,再让学生在此基础上发挥想象,创新、探索,制作出自己风格的作品。与别人相比,差距在哪?为什么有的好看,有的打出来的整体并不好看,也是考验学生从信息技术本身升华的到美学艺术化过程。 2.5以合同管理作为核心 监理方要做到管理合同的科学性,确保工程能按期完成。在签订合同前,监理方应该协助业主方制定合同,最大限度的避免承建方对合同的异议和疑问;监理人员还应协助业主方对合同内容进行审核,认真研读每一个条款,防止歧义和纠纷的出现。在具体执行合同时,监理方必须立场公正、坚定,有条不紊的对施工中出现的纠纷进行处理。一旦双方存在争端,监理方就应该在协商的基础上,尽量早日解决,尽量不要延误合同的履行时间。 2.6质量保证机制的构建 建设信息系统工程跟制造产品的道理一样,都是为了最终获得一个高质量的信息系统工程。为了做到对工程质量和结果的有效衡量,监理方一定要在结合业主方的要求的基础上,搭建一个质量评价标准,再在这个的基础上构建一套完善的质量保障评价机制,以便确保产品的质量。总之,信息系统工程监理为工程的顺利开展提供了保证。监理人员要充分结合实际信息系统工程的特点,对工程开展有效的协调和监督,为确保建设方质量和进度的实现,提供优质服务,协助建设方构建一个优质、高性价比的信息系统,尽量做到以最少的钱找自己不会的问题,寻找解决问题的有效办法。老师也不妨让学生习惯于利用网络:百度一下,这样以来,有很多学生自然会把各自的问题,自觉地找到解决的办法,实在无法解决的,找同学或老师,共同去找到真正的处理方法。 3结语 总之,初中电脑信息技术课是一个丰富多彩的课堂内容,老师只有充分利用初中学生的可塑性强的特性,从激发兴趣入手,针对不同的教学内容,以不同的教学模式达到良好的教学效果。在新教改背景下,让学生牢固掌握信息技术课程,并能在以后学习中,让学以此为开端举一反三,利用信息技术技能服务于其他学科,为初中学生全面掌据该阶段学习任打下良好基础。 作者:侯勇
公交服务质量问题与对策:浅论提升城市公交服务质量的重要性 摘 要: 城市公共交通是城市综合功能中不可或缺的重要组成部分,在城市经济、社会发展和人民生活中起着举足轻重的作用。城市公交服务水平是衡量一个城市水平的标准,是人们了解城市最直接的窗口。这个窗口的精神风貌在某种程度上代表这个城市的社会风尚,代表着党和政府的形象。因此,提升城市公交服务质量对维护城市形象、形成良好社会风气起着至关重要的作用。 关键词: 城市公交 服务质量 窗口服务 重要性 优先发展城市公交,提升城市公交服务质量,是当今世界解决城市交通拥堵、提升城市形象的重要途径。 2005年9月23日国务院办公厅转发建设部、发改委、财政部等六部委提出的《关于优先发展城市公共交通的意见》,次年12月1日又颁布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》,可见,优先发展城市公共交通已经成为解决我国交通问题的基本国策。 在具有一定人口规模的大、中型城市,公共交通服务质量不高,而随着人们生活水平的提高与汽车工业的长足发展,私家车保有量及其出行分担率呈现出逐年猛增的态势。面对城市公交在一些服务特性上的固有劣势,只有在其服务的过程中采取必要的措施,才能有效改善服务质量,提升公交出行的吸引力。以优质的服务占领客运市场,加大员工职业道德教育、提升城市公交的服务质量对新时期公交企业的发展和腾飞显得尤为重要。 一、城市公交服务现状 (一)城市公交服务取得的成绩 随着市场经济的不断深入和社会环境的不断变化,城市公交企业在注重提升服务质量方面取得了一定的成绩,其主要表现在以下几个方面。 1.服务意识不断增强 近年来,公交企业员工的服务意识不断增强,始终恪守“安全、优质、服务”的准则。 让乘客满意是城市公交最重要的目标,对乘客的理解是提高服务质量的前提,因此,公交企业时刻根据乘客要求,及时调整服务方向和服务措施,使公交推出的服务措施更贴近乘客,不断提升窗口服务的质量。 2.服务质量逐年提高 公交企业的服务工作已列入企业发展的重要内容。公交作为城市精神文明建设的流动窗口,也加大了市民文明意识宣传,制订了《司乘人员工作准则》、服务承诺等制度,并加大检查力度,狠抓落实,使服务质量稳中有升。乘客满意率大大提高,员工主动为乘客做好事的意识明显增强,公交服务质量有了较大的提升。 (二)城市公交服务存在的问题 1.服务质量方面 近年来,公交车安全事故不时发生,车辆“三检”制度执行情况不佳,造成车辆故障率高,行车事故时有发生,不但造成了营运秩序混乱,给乘客带来了极大的不便,而且危及乘客的人身安全,直接影响了服务质量。 2.服务水平方面 有部分驾驶员、乘务员对乘客,特别是外地乘客、农村乘客问话不能热情解答,甚至置之不理;有的乘务员服务不热情、不主动。 现在无人售票车增加,驾驶员兼有服务和监督的职能,在开好车、服好务的同时,对发生在车上的不文明行为和突发事件等应及时制止,做出反应,驾驶员有权利也有义务通过语音提示等途径对在车上吸烟、占用专座、不投币等行为进行劝阻和制止。但不少驾驶员因工作疲劳,热情度不高。 据对乘客调查分析,服务态度不好主要存在于对外地乘客、老年乘客,客流量大,人多拥挤和上下班时。同时,还存在工作不标准、服务不规范的现象。 3.服务设施方面 据调查和乘客反映看,主要问题是扶手螺丝松脱,司乘不及时检修,造成扶手松动。车辆卫生有死角,搞卫生不彻底。有的司机配合不好,起步猛,进站不靠边,开关车门观察不周,夹伤、摔伤乘客。服务出现问题后,不及时道歉,造成不应有的纠纷,等等。 总之,种种不良的现象直接降低了城市公交的服务质量,对企业经济效益和社会效益的提高带来了极大的影响。所以说,公交要生存和发展,适应新形势的要求,承担历史的任务,加强城市公交服务质量势在必行。 二、提升城市公交服务质量的重要作用 (一)公交高质量的服务是现代城市体系有机组成部分,服务质量反映了现代城市的发展水平,建立以公共交通为主体,以轨道交通为骨干的城市交通体系是各大城市公共交通发展的必然趋势。公共交通的发展迅速,不仅给市民工作、生活带来了极大的方便,而且成为人们了解城市最直接的窗口,城市公交服务水平是衡量一个城市水平的标准,它与市民群众的工作和生活紧密相连、息息相关。随着中国城市国际化进程加快,城市公交将必然成为一个城市形象的真实写照。 (二)对于与广大民众日常生活中有密切联系的公交行业来说,其服务质量是凭直觉可以感受到的。因此,我们应把服务性行业的公交企业服务质量作为社会文明的“窗口”来展示。 (三)服务质量作为从业人员与服务对象之间关系行为规范的体现,不仅对个体的职业道德进步有重要作用,而且关系到整个社会的道德风尚。因此,行业风气和服务质量的实质和核心是建立社会主义市场经济条件下的人际关系和社会关系。 好的行业风气会促进良好社会风气的形成,推进全社会良好人际关系的建立;而行业不正之风则会污染社会,伤害人们的心灵和情感。在这种情况下,公交企业提升服务质量,加强职业道德建设,绝不是仅有社会效益,而是社会效益与经济效益共同“呼唤”,是社会主义市场经济发展的要求。 (四)公交企业作为“窗口”行业,与人民群众的生活息息相关,它代表党和政府为群众服务。“窗口”的服务质量是社会风气的“晴雨表”,人民群众从这里看社会风气,看党风、政风感受最直接,印象最深刻。因此,提升公交行业服务质量、服务水平的一个突出要点,就是关注每位工作人员的一言一行。微笑服务、文明服务,不仅是对“窗口”工作人员最基本的职业要求,而且是一座沟通党和政府与人民群众之间的桥梁。 (五)建立现代化、国际化的新型旅游城市,只有不断提升公交的服务质量,才能承担起现代公交发展的历史责任,才能更好地展示一个城市的形象。 三、加大力度提升城市公交的服务质量 (一)认识公交服务质量的新内涵 随着公交服务质量概念不断扩展,其内涵将包括安全、便利、快捷、经济、舒适、低污染(甚至无污染)、低噪声、可信等范围,因而公交服务质量是一个庞大的体系。 服务质量的概念是动态的,它伴随着社会发展而不断充实和演变。服务质量是使城市公交在竞争中持续发展的保证,因为随着时代的变迁,市场的变化,科技的进步,管理水平的提高,以及乘客需求期望的不断攀升,公交服务质量的内涵和观念也将随之不断地适应历史发展的需求而做出相应的充实或调整。公交在向乘客提供服务的前期,就应该深入生活,了解乘客的新需求,与时俱进,及时调整对乘客的服务手段和方式。 (二)重点突出乘客在服务质量上的地位 1.乘客是公交经济收益的源泉,因此,公交企业应树立“用高质量的服务创最大的效益”观念,用良好的服务质量开拓市场,赢得客源。 2.服务质量的落实还必须有乘客的监督,公交的服务质量是在过程中体现的,乘客是公交服务的对象,也是公交服务的参与者,离开了乘客就无所谓公交服务的质量。乘客通过投诉参与对公交服务质量的监督,听取乘客的抱怨即是服务质量改进的开始。监督投诉是为了追求零投诉,使乘客满意。 (三)加强公交企业管理水平 首先,要有一支思想作风过硬、技术业务精湛、服务意识扎实的服务队伍。 其次,公交行业的管理者应把为乘客提供优质服务看成是行业经营的动力和保证在竞争中优胜的重要手段之一,通过卓越的工作,使优质服务的观念深入整个行业,整合全体员工,齐心协力为实现行业的目标而奋斗。 四、结语 城市公共交通作为城市动态系统中一个重要的组成部分,是城市整体发展中不可缺少的物质条件和基础产业,也是联系社会生产、流通和人民生活的纽带。 提升城市公交服务质量是企业发展的重要保证,公交企业要以优质规范的服务取得市民群众的信任和支持,把这扇展示文明的“窗口”擦拭得熠熠生辉,为乘客营造出舒适的乘车空间。 公共交通是物质文明与精神文明的重要窗口,其服务工作的质量、职业道德水平,对于形成高尚的道德情操、良好的社会风气有着极其重要的意义。 公交服务质量问题与对策:基于遗传算法的城市公交服务质量评价知识规则挖掘方法 摘要:城市公共交通服务质量评价知识规则是城市公共交通企业进行服务质量评价的重要依据,优质、合理的评价知识规则将使服务质量评价更加公正、更加客观。本文在分析城市公共交通服务质量评价指标体系的基础上,将一种改进的遗传算法用于城市公共交通服务质量评价价的知识规则挖掘,提出一种基于遗传算法的城市公共交通服务质量评价知识规则挖掘方法,阐述算法的实现途径。实例表明,该方法在进行知识规则挖掘时是完全可行的、有效的。 关键词:知识规则挖掘;城市公共交通;服务质量评价;遗传算法 1引言 知识规则挖掘就是从大量的、不完全的、有噪声的知识规则中,提取隐含在其中的、人们事先不知道的有用的知识规则的过程。知识规则挖掘方法[1,2,3]有多种,如机器学习、决策树、神经网络、粗糙集方法、遗传算法等。在这些方法中,遗传算法由于具有高度的鲁棒性和极佳的全局搜索能力而倍受众多学者的青睐。在城市公共交通服务质量评价知识规则体系中,由于评价指标较多,在进行知识规则挖掘时,使用遗传算法尤为有效。利用遗传算法进行城市公共交通服务质量评价知识规则挖掘,就是在已有的知识规则的基础上进一步进行优化,得到隐含在知识规则库中的、更为满意的、新的知识规则。 2城市公共交通服务质量评价指标体系构建 城市公共交通服务质量可以从硬件和软件两个大的方面进行评价。硬件方面包括道路公共交通网络和公交企业本身的设施投入;软件方面则主要指道路交通通行的实际水平与公交企业的软性服务。上述方面还可以进一步细分,直至一些基础性的指标。结合综合评价加指标体系建立的方法,建立城市公共交通服务质量评价指标体系[4-6]。评价指标体系包括四个方面:公共交通网络、公交企业硬性投入、公共交通通行服务水平、公交企业软性服务,具体评价指标有15个,如图1所示。 遗传算法是模拟生物界自然选择和自然遗传机制进化过程来求解复杂问题的全局随机搜索算法[7,8],它以编码空间代替问题空间,以适应度函数为评价依据,以编码群体为进化基础,以对群体中个体位串的遗传操作实现选择和遗传机制,建立起一个迭代过程。在这一过程中,通过随机重组编码位串中重要的基因,使新一代的位串集合优于老一代的位串集合,群体的个体不断进化,逐渐接近最优解,最终达到求解问题的目的。 由于传统遗传算法存在收敛速度慢、容易出现早熟收敛等缺点[9],本文采用文献[10]中的改进遗传算法(IGA),这种改进遗传算法的工作流程如图2所示。 4.3遗传算子 在本文使用的改进遗传算法中,遗传算子包括选择算子、助长算子、交叉算子和变异算子。选择算子采用两代竞争排序的选择方法来对遗传个体进行优选,遗传个体被区分为雄性和雌性两种不同的性别,把父代与子代的所有雄性个体与雌性个体分别进行重新排序,再按群体规模N分别从排序后的雄性个体集与雌性个体集中截取前N/2个优秀的个体进入匹配池,作为交叉操作的对象。助长算子用来对种群中的个体进行一定概率下的助长,助长操作在选择操作之后及配对操作之前进行,本文是采用基于个体适应度的助长。在交叉操作中,同性别个体之间是不能进行配对的,雄性个体只能同雌性个体进行配对,配对是按个体优劣顺序进行的,个体配对之后还要进行亲缘关系的检测,以保证个体之间的繁殖属于严格的远缘繁殖。在二进制编码方式下,变异操作就是以很小的变异概率从群体中随机选取若干个体,对于选中的个体又随机选取表现型编码中的某一位或多位进行数码翻转,即将1变为0或0变为1。 4.4新知识规则的检验 遗传算法运行结束后,要对挖掘出的新知识规则的有效性进行检验。一方面要检验新知识规则是否被知识规则库中已有的规则所包含,如果被已有的规则所包含,则新知识规则无效;另一方面是检验新知识规则是否与知识规则库中已有的规则相矛盾,如果与已有的规则相矛盾,则新知识规则同样无效。无效的新知识规则将被剔除,有效地新知识规则将被加入知识规则库中。 5实例 一城市公共交通服务质量评价知识规则库(部分知识规则)如表1所示,这个知识规则库即为测试数据集。表1的知识规则编码及适应度值如表2所示。 这二条新的有效的知识规则将被加入到城市公共交通服务质量评价知识规则库中,使知识规则库得以更新。 6结论 本文将一种改进的遗传算法用于城市公共交通服务质量评价的知识规则挖掘,提出了一种基于遗传算法的城市公共交通服务质量评价知识规则挖掘方法。实例表明,遗传算法在进行知识规则挖掘时是完全有效的,能够得到比知识规则库中已有的一些知识规则更优的知识规则。这为知识规则挖掘提供了一种重要途径。 公交服务质量问题与对策:基于象限分析法的SERVQUAL模型在包头公交服务质量评价中的应用 摘 要:目前对公交服务质量的评价主要是从评价指标的选取和评价方法的改进等角度出发,而很少从公交乘客的直接服务对象——乘客角度出发,因此本文就以从乘客角度出发的SERVQUAL模型为基础构建公交服务质量评价量表,并采用象限分析法绘制量表中各指标的“得分-权重”象限图,为合理分配包头公交公司的资源,实现价值最大化提供了参考依据。 关键词:SERVQUAL模型;公交服务质量量表;象限分析法 0 引言 当前随着汽车工业的快速发展,汽车保有量的迅速增加,造成了越演越烈的交通问题,而这些问题仅靠增加道路基础设施是不能有效解决的。由于公交车具有能够有效提高交通资源利用效率和缓解交通堵塞的优势,因此国家在2005年提出了优先发展公交的战略,希冀以此来解决当前的交通问题,但是由于当前公交服务质量差、服务水平低,整体运行效率低下,并没有彻底解决当前的交通问题。在此背景下,合理地评价公交服务质量,提高公交出行的分担率,利用优先发展公交的战略来彻底解决当前严峻的公交问题就成为当务之急。 1 SERVQUAL模型 SERVQUAL一词最早是帕拉苏拉曼(A. Parasuraman)、泽丝曼尔 (Valarie. Zeithaml)和贝里 (LeonardL. Berry) [1]提出的,该模型的研究基础是顾客期望服务质量与实际体验服务后对服务质量的感知之间的差距,并提出使用包含有形性、可靠性、反应性、保证性和移情性五个维度、22个问项的调查表来评价服务质量,具体的做法就是首先用该调查表对顾客的期望进行度量,其次对顾客在接受服务后对服务的感知进行度量,以二者的差距水平作为考察服务质量水平的依据,这种研究方法被后来的学者们称为SERVQUAL评价模型。 2 数据的收集与处理 2.1 问卷的设计 以SERVQUAL量表为参考,结合以往的公交服务质量研究的调查问卷,并与包头公交运输总公司相关负责人进行深度访谈,初步设计出问卷初稿,经过探索性研究之后,对问卷的部分内容进行修改,由于若采用PZB等人所设计的问卷就需要分别测量感知值和期望值,加大了数据收集的工作量,因此本文的问卷是直接测量两者的差距,作为最终的数据源。该问卷包括两部分,第一部分是调查乘客的基本信息,第二部分是由25个相关要素组成的封闭式问卷,采用李克特5级评分方式[2]。 2.2 问卷的调查 本次调查的时间为2013年3月10日-5月15日,选取包头市5路公交线路为例进行服务质量评价,该线路全长23.7公里,共设33个站点,途径客流量较大。以采用公交出行的乘客为调查对象,采用随机抽样的方法来收集数据。本次共发放调查问卷170份,回收调查问卷164份,有效问卷153份,有效回收率为90%。 2.3 问卷数据的处理 2.3.1 数据的探索性因子分析 经检验KMO值为0.798,巴特利特球体检验的统计量为2008.322,自由度为300,显著性概率是 0.000。此结果表明,KMO样本测度结果显著[3],相关阵不是单位阵,适合进行因子分析[4],采用最大方差法,经4次迭代,以公因子特征值大于1为标准,共抽取出6个公因子,根据每个公因子的题项特质分别将其命名为便利性、保证性、有形性、可靠性、移情性、反应性,这6个因子总共解释总变量的70.46%,表明此评价模型是有效的,其效度也是可以接受的,由此得出了评价包头公交的服务质量量表,如下表1所示。 表1 包头公交服务质量量表 2.3.2 数据的可靠性检验 使用统计分析软件SPSS 16. 0计算问卷的信度,所有维度和问项的信度值均大于0.7,表明本文采用的问卷信度很高,测量结果可靠。 3 象限分析 象限分析是评价服务质量的图形分析技术,它是通过二维空间的象限划分来确定分析对象的状态特征[5]。 本文将采用“得分-权重”象限图来表示公交服务质量量表中各指标的分布情况。图1是由得分和权重所组成的二维空间,其中X轴代表服务质量得分,Y轴代表指标权重,P(x,y)代表服务因子的评价。从该图我们可以清楚地看到,X轴和Y轴分成4个象限。象限一:落在该区域的指标服务质量分值高、权重也高,表明用户对这些指标的服务质量较为满意。象限二:落在该区域的指标服务质量分值低,但是权重高,表明用户认为这些指标公交应该服务好而且有能力服务好,但用户却没有得到相应水平的服务。象限三:落在该区域的指标服务质量分值低,同时权重也低,表明乘客认为在他们乘坐公交时,这些指标不太重要,并且公交在这方面也缺乏服务能力。象限四:落在该区域的指标服务质量分值高,但是权重却低,表明乘客认为他们在乘坐公交时,这些指标不太重要但是却得到了很好的服务。 3.1 各指标权重 根据因子得分的基本原理,因子得分反映了各指标变化对所在公因子的影响程度。因此,各指标的权重可以根据指标所在公因子的因子得分来确定。使用SPSS统计分析软件得到各指标的因子得分,由此计算出该指标的权重,再根据权重大小分别赋值,权重最大的赋值25,依次递减,直至最小权重赋值1。 使用SPSS统计分析软件计算出每个指标的服务质量均值,再根据服务质量均值的大小分别赋值,得分高的赋值为25,以此递减,直至最小得分赋值1。以指标权重为纵轴、服务质量得分为横轴绘制出服务质量指标权重象限图,如图2所示。 3.2 象限分析结论 从服务质量指标象限图我们可以看出,指标7“驾驶员按照线路行使,不存在越战或改变线路等情况”;指标17“在保障安全运行的前提下,公交车运送速度快”;指标15“车票价格合理”落在了第一象限,其服务质量得分和权重得分都较大,表明包头公交在这些方面表现相对较好,得到了乘客广泛的认可,这也与包头公交的服务状况相符合,他们招聘新驾驶后都由培训中心统一培训,培训内容包括驾驶技术、驾驶理论、安全知识、礼仪、交通规则等,每周都召开安全例会,并且采用GPS定位监督,驾驶员一旦脱离线路,GPS第一时间就会通知驾驶员,以保证正常运行,故今后包头公交的服务质量在这些方面应继续保持。 指标20“出发前可获得公交线路的基本信息”、指标22“换成车方便”、指标23“公交首末班车时间设置合理”、指标25“驾驶员关注乘客下上车是否方便、安全”、指标18“车载电视节目内容丰富,有趣”等落在了第二象限,其指标权重相对较大而服务质量得分相对较小,说明乘客对包头公交的这些指标期望较大,而公交公司并没有服务好。这些年,随着包头经济的发展,新建了许多企业和居民楼等,但是由于公交站点的更换会带来一系列成本的增长,因此即使这些新建建筑旁有很大的客流量也不会在此处增加站点,从而造成这些地方的居民乘车十分不方便,造成居民对其满意程度的下降,同时,虽然现在车上基本上都装载了电视以供乘客观赏,但是电视节目的内容往往是有什么节目播放什么节目,更新速度慢,造成了车载电视形同虚设,因此包头公交要提高其服务质量必须从这些指标抓起。 指标3“车内干净整洁,温度适宜”、指标4“车内不太拥挤”、指标11“投诉处理及时”等落在了第三象限,其指标权重和服务质量的分值都相对较小,表明乘客认为在他们乘坐公交时,这些指标不太重要,并且公交公司在这方面也缺乏服务能力。乘客选择公交出行最主要是因为其价格合理,方便乘车,安全可靠,而对车内环境的要求就相对低一些,与此同时,由于公交车辆有限,加上高峰期客流量加大,因此比较拥挤,从而导致乘客的不满意,因此今后包头公交应根据企业自身的资源,优先改进处在第二象限的指标,在其资源有剩余的条件下,对处在第三项现的指标也应适当地改善一下。 指标6“车内报站及时,报站声音清晰准确”、指标1“公交车车容车貌良好”等指标落在了第四象限,其服务质量得分相对较高而指标权重相对较小,乘客认为他们在乘坐公交时,这些指标不太重要但是却得到了很好的服务。由于包头公交公司公司安装了GPS定位系统,用GPS定位采集器采集站点上传定位后报站,其误差不超过20米,因此报站非常准确,同时最近几年新增了许多车,其车容车貌良好。根据此象限图的特征,包头公交公司可适当的将5路新增的公交车转移到其他路线上,以增大其他线路的发车数,提高总体服务质量。 通过以上分析,我们设计出了包头公交的服务质量量表,并绘制出指标权重的象限图,明确地认识到目前包头公交服务质量状况,因此我们应根据每一象限的特征,针对象限内的指标分布情况,合理分配公交公司内部的资源,以最大限度的提高包头公交的服务质量。 作者简介:韩兴国(1963-),男,内蒙古科技大学经济与管理学院教授,研究方向:质量管理;王小波(1988-),女,内蒙古科技大学经济与管理学院硕士研究生,研究方向:质量管理。 公交服务质量问题与对策:基于乘客满意度视角探究提高烟台公交服务质量的途径 摘要:城市公共交通的发展越来越成为人们出行的重要的方式,为人民日常生活发挥了重要作用,本文在对烟台6区的6条线路进行问卷调查的基础上,建立烟台公交乘客满意度的模糊综合评价模型,应用层次分析法和标度法,分析了乘客满意度评价指标的层次性和综合性特征,得出每条线路的总的及每项影响因素的满意度值,并进一步提出建设性意见。 关键词:乘客满意度;模糊评价模型;服务质量 引言 随着我国经济的快速发展,城市化进程的不断加快,劳动力流动的频率越来越高、范围越来越大,大量农村剩余劳动力涌向城市,城市人口数量的增加给城市交通运输造成了巨大的压力。烟台公交相比同等经济水平的城市,服务质量比较差,本文期望通过实证研究的方法,调查得到乘客满意度,并提出相应的意见。 1.研究方法 在具体的方法和技术上,选择几个不同跨不同区域的公交路线进行问卷及走访调查,运用Excel、Matlab软件,结合判断矩阵和模糊综合模型,分析影响乘客满意度的影响因素。 2.调查线路选定 2.1烟台公交发展状况概述 烟台拥有5个公交公司,公交线路总量有76条左右,据烟台公交网站官方数据表明,截止2012年年底,市区公交客流量由2001年底的1亿多人次,增加到2亿多人次,市民出行公交分担率也由2001年的13.3%,上升到20.6%,目前市区全日集散乘客5000人以上的公交站点已达26个,全天单项流量1万人次以上的路段多达近90个、2万人次以上的将近30个[ 此数据来源于烟台公交总公司网站]。 烟台公交最突出的问题是交通拥堵,近几年烟台私家车的数量每年都以50%的速度增长,连续增长三年,机动车保有量达160多万辆,而烟台在城市的规划方面没有达到疏散客流、快速通行等目的,市中心周边、大学城异常拥堵。 2.2调查路线选择 样本选取主要依据具有一定的覆盖面、兼顾不同类型、样本量尽量大、具有一定的代表性等原则,结合烟台公交线路网的特点,主要选取17路、567路、49路、86路、27路、210路,六条线路。 这6条线路各具有一定代表性,经过闹市区、郊区、商业区、居民区、校区、大型劳动密集型工厂等;运行时间1.5小时到2.5小时不等;长短路途兼备;跨区域运行。 3.调查实施 印制问卷200份,全部发放,回收187份,有效率为93%。根据统计学数据分析中对样本量的最低要求,每条线路问卷数量在33份左右。 调查时间的选择:在时间段上主要分为高峰期、平峰期,工作日、双休日;这两大时段会明显的影响乘客的心理感知程度,因此,在工作日和双休日都进行了调查,在调查时主要选取工作日的上午7:00――10:00,下午4:30――8:00和周末的上午9:00――12:00,下午4:00――9:00进行问卷调查。 调查地点选择:根据调查需要,考虑到调查样本覆盖的广泛性特点,将每条线路的调查地点都选择在公交车上以及人流密集的集散地,保证样本乘客属性数据的代表性。 4.调查结果 4.1样本乘客属性结果分析 6条线路的男女乘客比例基本维持在1.5:1的比例。在年龄分布上,6线路都呈现出年轻化,16岁至35岁的基本占总人数的70%-80%左右,尤其17路客车,达到90%。乘客月收入在2000-3000元的占各条线路总人数约为60%-70%,说明大部分乘客月收入集中于这一层次。在乘客职业方面,17路、567路以学生群体为主,210路、27路、86路则以技术人员或普通员工为主。乘客出行目的中,6条线路17、567路以娱乐购物为主,27、210、49、86则以上班或回家为主。 从上述数据可以分析得出以下主要信息:首先调查的六条线路中男女比例比较适中、月收入高低分布基本平衡、乘客职业分布较广泛、出行目的、乘车频率、候车时间比较均匀,这些结果将有利于后续数据分析的继续,比较具有代表性。其次,在六条线路中,17路在样本乘客年龄分布、月收入、职业属性情况,567路在候车时间、职业属性方面与其他相比差异较大。另外还可以得出乘客年龄、月收入、出行目的、职业属性之间存在一定的相关关系。在候车时间上,6线路中49路候车时间平均最长,210路候车时间最短。 4.2样本乘客满意度测评结果 根据样本乘客满意度结果汇总,主要得出以下结论:第一,乘客对烟台公交的总体服务满意度不是很理想,与其他同等发展水平城市相比有一定差距;第二,27路、49路、210路为代表的三条线路,综合评价结果较差,其重要影响因素在于第8项――拥挤度;第三,6条线路中,大多数影响因素的评价集中于一般与比较满意之间,而很少有达到比较满意的程度。 4.3各条线路间的综合分析 210路运行的路线都集中于开发区且经过比较多的劳动力密集型的工厂,所以乘坐210路的乘客对210路需求量比较大,但210路可能在数量上依然无法达到需求。 通过对比乘客属性,567路样本乘客主要以学生群体为主,因此笔者猜测满意度水平的高低与公交乘坐的主要群体有正相关关系,对于学生这一群体来说,接触到其他交通工具较少,比较感较低,这也是影响评价结果较高的原因。 相比较,笔者认为线路的差别是造成17路与567路综合评价结果差距较大的主要原因。 49路与86路相比,乘客的月收入与乘车时间差异较大,说明乘客的经济条件对乘客满意度评价会有较大的影响。 5.建议 5.1发展策略 针对调查结果和原因的分析,主要从优先发展公交的政策体系、法规,推进公交基建,智能化水平的宏观层面提高烟台公交服务质量,全面提升烟台公交的速度、质量、效率。 5.1.1优先发展城市公共交通 烟台属于中等二线城市,在第六次人口普查时全市六区常住人口为222.78万人,总体经济发展水平和人口数量决定了烟台比较适合优先发展城市公共交通,尤其是公交系统的进一步完善发展。优先发展烟台公共交通必须要靠政府部门的大力支持,通过制定相应的法律法规等政策在土地、资金、技术等需求方面提供绝对保障。 5.1.2整合资源,完善公交服务体系 通过上述的分析,烟台的公交存在区域发展不均衡的情况,资源配置不合理,各区常规公交网络体系存在不足,要进一步完善各区常规公交网络体系,调整站牌之间的距离,合理发挥站牌与公交枢纽的作用,并进一步发展慢行公交体系和快速公交体系,形成多元化的公交服务网络,促进一体化公交服务。 5.1.3推进公交基础设施建设 基础设施是提高公交服务质量的基础条件,烟台在公交基础设施方面还有待进一步完善,尤其是公交站牌、公交场站、公交车运载量、公交车道等的建设存在一定的不足,如果在这几方面能够进一步完善的话对满足公交营运的实际需要,支撑公交网络的合理布局,促进公交多模式、一体化格局的形成有积极作用。 5.1.4推进智能公交体系的发展 将先进的信息技术、计算机技术、数据通讯技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效运用于整个公交体系的服务、管理和控制,提高公交车的机动性和安全性,增强对突发事件的迅速反应能力。建立一系列智能信息系统,包括大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的运输综合管理调度系统、公交乘客反馈及信息系统、路网流量信息系统、公交车内部信息系统等,使之构成一个信息网络,彼此共享信息的输入和输出,互相予以整合,形成动态公交车运行体系[[[] 欧阳陈海.吴海燕.张宇.北京公共交通――通勤出行者满意度研究.道路交通与安全[J].2007(10):38]]。 6、结语与展望 本文在利用模糊综合模型的基础上,分析影响烟台公交服务评价水平的因素,并从原因分析入手,提出相应的建议措施,由于调查的局限性以及专业知识水平的限制,在很多方面还存在一些不足,在乘客满意度调查调查的样本量选取较小,可以选取更有代表性,且覆盖人群更广的样本来做分析会有更好的效果;在指标模型参数的标定上,也同样需要更大样本量来获取更加精准的标定值;在调查实施阶段,高峰期、平峰期,工作日、双休日没有很好的均衡开,可能会对样本结果造成一定误差。这些都是今后努力的方向,将在下一步的研究中去不断完善。 一个城市公交事业的发展与城市经济、社会发展水平是分不开的,城市公交的发展也是循序渐进的过程,期待烟台公交事业不断地发展完善。 公交服务质量问题与对策:提升城市公交服务质量的有效途径 [摘 要]本文通过城市公交服务质量重要性的阐述,对提升城市公交服务质量的有效途径进行了分析。 [关键词]城市公交;服务质量 一、概述 城市公共交通是城市交通的重要组成部分,在城市及其周边郊区范围内为居民提供出行服务和货物运输服务。城市交通是城市发展必需的基础建设,在我国城市化不断深入的进程中,居民的生活水平不断提高,汽车普及程度不断扩大,给城市带来了严重的交通问题。城市交通问题的解决途径包括加快城市道路建设和大力发展公共交通。在我国现有条件下,尤其是在一些中心城市和大城市,城市道路建设的发展速度已经无法跟上机动车保有量的增长速度,因此,大力发展城市公共交通成为解决城市交通问题的主要途径。 城市公交具备着交通资源利用效率高的特点,在城市公交发展的基础上能够有效地缓解交通堵塞以及环境污染问题。城市公交的发展中要坚持以人为本的原则和以服务乘客为目标和宗旨,将城市公交发展落实到提高服务水平上来是城市公交发展的必然要求。在城市公交发展的现阶段由于管理和技术上的各种原因造成了公交服务水平不高的问题,城市公交服务质量差引起乘客对公交服务不满程度的上升,这不仅影响了居民的生活质量,也影响了城市的发展,因此,提高城市公交服务质量具有重要意义。 二、城市公交服务质量提升的重要作用 (1)增强交通便捷性 为了增强交通便捷性发展城市公交是解决交通拥堵“城市病”的要求,公交服务质量的提升则是发展城市公交的必然要求。公交服务质量的不断提高可以吸引更多居民在交通方式选择上向公共交通方式倾斜,在此基础上城市交通压力会得到一定程度缓解,对治理“城市病”会起到积极的作用。 通过城市公交服务质量的不断提高,乘客对公共交通的满意程度会得到改善,在注重乘客出行速度和乘坐舒适度的情况下,城市公交的便利性和普遍性会在更广泛区域内得到提高,这给城市交通带来的便捷性效果将更加明显地体现。在此情况下,城市居民实际的交通出行方式对公共交通的选择在范围上和满意程度上都将得到很大程度提高。 (2)政府建设的要求 服务型政府的宗旨在于为人民服务,为人民服务也是服务型政府存在、运行和发展的目标。服务型政府建设围绕着以人为本的原则,在具体的城市建设中关注到居民的满意程度和对居民生活服务的质量,因此发展城市公共交通,提升城市公交服务质量是政府建设的要求,也是服务型政府建设在城市交通发展中应该前进的方向。 提高城市公交服务质量即是在以服务居民为宗旨、围绕以人为本的原则下开展的,城市公交服务质量的提升注重居民在乘坐公交时的满意程度和对其达到的服务水平,在此条件下的城市公交发展将更具有广阔的发展前景。在满足服务型政府建设要求下的城市公交发展,对城市基础设施建设带来积极的作用,同时给服务型政府的建立奠定基础。 (3)提升城市形象 城市公共交通是城市的窗口形象,在社会生产力发展水平不断提高的今天,城市交通的发展也要在原来的理念和方式下不断创新,要通过对其他国家优秀公交管理经验和技术的学习,不断改进城市公交服务中的不足,制定出具有创新价值和时念的管理措施来达到城市公交服务质量的整体提高。城市公交服务质量的提高在先进的管理理念的基础上还要求提高从业人员的服务意识,从而达到提高服务质量的效果。 城市交通中居民的交通出行方式多种多样,在居民对交通方式选择的基础上形成的城市的交通类型不同,城市公共交通服务代表城市窗口形象,高服务质量的城市公交服务会给城市良好形象的形成具有重要促进作用。对于旅游型城市来说城市公交服务质量的重要性更加明显,城市公交服务质量的提升不仅影响着旅游型城市窗口形象的建设还对城市经济发展起到带动性的作用,因此,提高城市公交服务质量是提升城市形象的必然要求。 (4)公交企业发展的要求 公交服务质量,是公交经营企业的立足之本。随着民营资本等多种资本型式越来越多地引入城市公共交通行业,在政府主导的市场经济竞争机制下,公交企业之间的竞争压力更大,在居民生活水平和城市发展基础水平不断提高的情况下公交企业之间的竞争更关键的是其带来的服务质量水平的竞争。城市公交服务质量水平的提高是一个公交企业在城市生存、发展的动力和要求,也是公交企业在不断地竞争发展中应该前进的方向。 三、提升城市公交服务质量有效途径分析 (1)提高从业人员服务理念,提升服务品质 提高公交企业从业人员服务理念是提升城市公交服务质量的前提,通过对从业人员进行服务理念的培养使从业人员的服务意识得到提高,才能在居民乘坐公交时给予其满意的服务。提高从业人员的服务理念是提高城市公交服务质量的要求。 提升公交的服务品质是注重公交服务质量全面化和多样化的要求,提高服务品质要求完善多元化的服务,在满足居民对公交乘坐的基础需求上使其在车辆和线路上具有更多样的选择;提高服务品质要求做到一体化服务,即是在居民出行的整个过程中充分满足其乘坐,达到各种公交方式之间换乘衔接的加强。 (2)改善公交运行环境 改善公交运行环境要求对公交线路、走廊和专用车道进行合理布局。对公交线网布局的梳理包括在车站、院校、商场和景区等地增加公交车站设置,对存在不良竞争的线路采取兼并或者设置区间车,一级、二级和三级公交走廊的设置布局和公交运行中不同运量、不同服务的公交线路进行合理区别划分,公交专用车道的合理设置等。 改善公交运行环境要求提高公交行驶速度和加强公交场站的设施建设。在公交专用通道不断增加的基础上提高公交的行驶速度在现阶段是具有实际价值的措施。公交行驶速度的提高一方面能够提升公交的整体吸引力,从而提升乘客满意度;另一方面能够提升公交车辆及基础设施的利用效率,提高单位成本运量水平,也方便公交企业调配运能资源。加强公交场站的设施建设能够提高公交车辆维保水平,降低道路使用,提升乘客满意度水平。 (3)注重车辆更新改造和高科技产品配置 车辆的更新改造和高科技产品配置的使用能够直观性地达到公交服务质量的提升。车辆的更新改造的目的在于保证车辆具备的服务功能的实现并为乘客提供温馨舒适的乘车环境,从而使乘客满意度得到提高。 增加高科技产品配置的使用是在科技不断发展、技术与服务相结合的情况下,达到服务多样性和先进设备及时采用的目的。高科技产品配置的采用不仅具有提高服务质量的能力,对行驶安全等也是一种保障,这样能够更加充分地考虑到乘客的需求,满足乘客乘车需要。 (4)注重对公交乘客的满意程度调查 对乘客的满意程度调查是获得乘客信息反馈的有效手段,对乘客满意程度调查结果的显示能够对公交企业提供服务的不足进行直观的信息获取,为公交企业提高服务质量提供了发展方向和动力基础。对乘客满意程度的调查应该具体全面性,通过对不同乘车对象在乘车等候时间、乘车舒适程度、车辆硬件设备、对司机满意程度、卫生环境满意程度、公交路线设计等方面的调查为针对性地提高公交服务质量提供了信息基础。 四、结语 城市公交服务质量的提升在城市发展中具有重要意义,对城市公交服务质量的提升不仅要注意硬件设施和技术的提高还要关注公交从业人员服务理念的提高以及公交运行环境的改善,这对城市公交服务质量的提高具有重要作用。
城市可持续发展论文:城市园林绿化与可持续发展 城市的形成和发展是社会经济、文化发展的结果 20世纪,特别是第二次世界大战以来,城市规模以空前速度扩展,新城市也纷纷涌现我国是世界上城市最多的国家之一,近几十年来,我国城市化进程很快,城市人口迅猛增加城市作为国家和地区的政治、经济、文化中心,在促进我国政治、经济的发展和现代化建设中具有非常重要的作用但由于对城市环境保护不力和对城市园林绿化重视不够,致使城市生态环境在这一进程过程中受到极大的破坏面对不断恶化的生态环境,人们渴望自然,要求建设“生态城市”的呼声越来越高。 城市园林绿化是城市生态系统的一个子系统,它在保持整个城市的生态平衡方面起积极作用,是实现城市可持续发展战略的重要生态措施,在城市建设中的重要性日益显著。 1 城市的环境问题 城市环境好坏,直接影响着人们的身心健康因而每个人都希望居住在一个环境优美、空气清爽、鸟语花香的地方然而随着城市规模的不断扩大,城市人口的过渡膨胀,伴随而来的是垃圾、有害气体、噪音等的急剧产生或增多,给城市居民生活带来了极其不利的影响。 1.1 大气污染 目前,工矿企业、家庭炉灶、汽车、火车、飞机等产生大量的煤烟、粉尘、硫氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物等有害气体,使城市空气污浊,烟雾弥漫,严重危害人们的健康。 1.2 水体污染 随着城市工业的不断发展和人口的剧增,城市所排放的大量工业废水、生活污水以及城市地面径流,造成城市水源的污染大量污水未经处理随意排入河流,使河水水质和地下水水质变坏,尤其是饮用水水质下降,直接危害人体健康和动植物的繁殖。 1.3 环境噪声 随着城市工业,交通运输业等的飞速发展,城市噪声来源增多,噪声分贝增大一般来讲,噪声在50dB以下,环境是安静的,而各种车辆造成的噪声一般都在80dB以上,有的达到180dB以上,造成人们心理紧张以致耳聋。 1.4 热岛现象 城市下垫面是一个人造的下垫面,人为的建筑物面积占绝对优势,植被相对较少,消耗于蒸腾的热量少;城市上空污染物质多,产生了保温作用,增加了大气逆辐射;市区风速较弱,热量的水平输送少;同时城市下垫面的热容量也较大,这些因素共同作用使城市内部的气温常比其他地方高,而出现热岛现象热岛现象给城市居民的生活常带来一些消极影响。 2 城市园林绿化的作用 2.1 平衡大气中二氧化碳和氧气 绿地植物在进行光合作用时能吸收二氧化碳,释放氧气,这对地球上氧气和二氧化碳平衡起着重要作用在城市环境中,由于人口的增加,氧气消耗大,二氧化碳浓度高,这种平衡更需要绿色植物来维持。 2.2 净化空气、吸烟滞尘 城市绿地对城市工业和交通所排放的大量污染气体有阻挡、吸收、滞留和过滤的作用据有关专家测定,每1hm2加拿大杨平均每年可吸收大气二氧化硫46kg,每1hm2胡桃林每年可吸收二氧化硫34kg,因此,城市园林绿化具有净化空气能力。 2.3 减弱噪声 植物的叶与枝条轻而柔软能吸收声波,宽阔高大且浓密的树丛可以减弱噪音5dB-10dB;乔灌草结构带30m宽可降低噪音3dB-5dB。 2.4 改善城市小气候 城市绿林在酷热的夏季,其枝叶形成浓郁覆地,直接遮挡来自太阳的辐射热而且也阻隔了来自地面、墙面和其他相邻物体的反射热同时, 城市绿化地段有强烈蒸散作用,它可消耗掉太阳辐射能量的60%-75%,因而能使城市气温显著降低,高温持续时间明显缩短在严寒多风的天气里,也能使温度降低较为缓和。 2.5 美化城市环境 城市园林绿化一般以乔灌草相结合配置这些花、草、树木不但具有显著的生态作用,而且具有较高的观赏价值布局合理、设计美观的城市绿地不仅可改善城市环境,而且可美化城市,使人赏心悦目一年四季五颜六色的花,千姿百态的造型,均可为城市增添几分自然美。 3 城市园林绿化可持续发展的要求 随着城市化进程加快,人口剧增,资源过度消耗,城市环境质量逐渐恶化现实告诉人们自然界不可能无限度地承受侵害,人类再也不能片面追求经济发展而忽视生态环境建设和保护 1987年世界环境与发展组织提出了“可持续发展”概念,即“在满足当代人需求的同时,不损害子孙后代为需求发展的能力” 1992年巴西里约热内卢召开的“世界环境与发展大会”上通过的里约宣言,正式确立了人类社会发展的新战略———可持续发展人类的可持续发展是社会、经济、自然三者协调不断的发展社会的发展必须以人为本,满足人的各种物质和精神需求,保证社会的自由、平等、公正经济的发展必须保持和合理利用各种自然资源和能源,提高再生和综合利用水平,实现资源的高效利用自然的发展则必须优先保持自然生态,使开发建设在自然环境的承载能力之内城市园林绿化可持续发展要求在城市总体规划的框架内以生态学理论为指导,结合城市及城乡结合带自然资源的保护,制定科学、合理的城市生态绿地系统,采用先进适用技术,建设稳定的人工自然生态群落,不断提高城市绿地定额指标,更好地发挥城市园林绿化的生态效益,提高居民生活环境质量,最大限度地促进城市生态系统的改善和城市可持续发展。 4 城市园林绿化中存在的问题 随着我国城市化进程的加快,城市园林绿化事业较前有了长足的发展但由于城市经济总量和决策者重视程度的不同,各地城市园林绿化的发展极不平衡,特别是多数中小城市经济相对欠发达和环境意识不高致使城市园林绿化投入不足,总体水平偏低。 4.1 城市园林绿化与城市建设规模发展不同步,现状绿地定额指标低 椐统计分析,我国绝大多数城市绿化覆盖率和人均公共绿地面积距国家规定的目前应达到的标准(人均公共绿地6.5m2以上,绿地覆盖率35%以上)还有一定差距而专家分析,城市植被覆盖率在35%以上时,才能对气候变化有较强的缓冲能力,所以,我国的绿化水平从总体上还不能满足城市生态要求。 4.2 绿地结构单纯,生物多样性体现不充分 绿地结构层次不丰富,绿量不足,人工植物群落景观单调如树种单一,乔木、灌木、草坪的比例搭配不恰当等。 4.3 存在一些不符合科学规律的倾向性问题 如重名贵品种轻一般品种,重人工造景轻自然景观,重草轻树还有的城市不顾城市规模,不顾绿化布局,在草坪与广场建设上片面追求面积越大越好;不顾当地地理环境特点,冷漠乡土树种,盲目引进外地树种等。 4.4 发展不平衡 各城市之间、城市的区与区之间,城市中心城区、老城区与新城区之间绿化的发展不平衡。 4.5 侵占绿地、滥伐林木的现象时有发生 近年来大规模的城市改造工程,使得成年树木被大量砍伐,还有些城市的规划绿地被挪作他用。 4.6 管理水平有待进一步提高 首先是法制观念有待提高城市公用绿地被侵占、花草树木被攀折、草坪被踩压、景观遭毁坏的现象时有发生而无人问津;其次是城市园林执法队伍不健全,管理力量薄弱,管理手段滞后,赏罚不明等等这些都是造成我国城市园林绿化事业目前落后于城市发展、落后于世界先进国家水平的主要原因。 5 城市园林绿化可持续发展措施 5.1 提高认识是城市园林绿化可持续发展的关键 我国城市人口众多,经济力量薄弱,城市园林绿化基础差,居民绿化意识低下等,这些决定了必须下大力气加强宣传教育,提高全体城市居民的绿化意识,增强自觉性与责任感《城市绿化条例》第3条明确规定:“城市人民政府应当把城市绿化建设纳入国民经济和社会发展规划”“城市中的单位和有劳动力的公民,应当依照国家有关规定履行植树或者其他绿化义务”这些规定,为我国城市园林绿化事业指明了方向和道路现在有不少城市开展“城市绿化年”、“建设园林城市”“城市绿化达标”等活动,使城市居民绿化意识迅速提高,把加速城市园林绿化建设作为创造自己美好生活环境的自觉行动因此,城市园林绿化在城市中的合理定位应是实现城市可持续发展一项重要的基础设施。 5.2 转变城市规划观念是城市园林绿化可持续发展的基础 现代城市园林绿化的内涵已有了质的扩张,不仅是城市的点缀和人们茶余饭后的消遣,而且被历史性地赋予了保护环境、改善环境的功能在城市规划工作中不应再向过去“见缝插绿”补窟窿和为应付规划用地指标将完全不能绿化的“废地”充实到绿地队伍中,而应将城市园林绿化建设规划与整个城市发展建设规划协调起来,要根据经济发展情况和人民生活发展需要,实事求是,因地制宜;要贯彻“古为今用,洋为中用”的指导思想,以普遍绿化为基础,努力扩大绿地面积;规划时既要注重城市中心地带,也要扩展市郊外围,体现绿色环境的整体性和可持续性。 5.3 遵守生态学原则是城市园林绿化可持续发展的根本 从生态学基础理论来研究城市园林绿化建设,就是如何充分发挥绿色植物的功能来改善城市的生态环境,实现人、城市与自然和谐共存,从而推动城市园林绿化的可持续发展遵守生态学原则,要求在园林绿化时注意其以下特性:。 5.3.1 公共性 城市生态园林的建设,要求在整个城市的地域上,包括城区、郊区、近郊区、远郊区,形成一个以绿色植物为主体的生态系统,发挥良好的生态环境效益,为城市居民提供生产、工作、生活、学习环境所需要的使用价值在总体上园林绿化是以植物为主体的生态系统,它所产生的净化空气、光合作用、调节气温、降温保湿、保持水土、涵养水源、防风避灾、美化环境、休息游憩、保护文物等综合功能,都属于非对抗性的,因为绿地或绿化带所产生的生态效益具有同时供应使用价值的功能,在供应一个人使用的同时,还能供应其它许多人使用,而可以在同一时间,同一场所,大家同等使用,获得同样的使用价值,满足同样的生存、享用等需求。 5.3.2 无界性 生态园林从客观上打破了城市园林绿化的狭隘小圈子、小范围的概念,在范围上远远超过局限于公园、风景名胜区、自然保护区的传统观念,它还涉及到社会单位绿化、城市郊区森林、农田林网、桑园茶园和果园等所有能起到调节城市生态环境的绿色植物群落,实行城乡大环境一体化绿化建设,使绿化改善和提高生态环境的战略目标,形成“点、线、面、网、片”的生态园林体系,逐步向国土治理,使之“大地园林化”,使园林绿化建设成为人类环境工程中具有相对独立性的一个体系。 5.3.3 协调性 生态园林绿化从微观的角度研究那些能起到调节城市生态环境的绿色植物群落,发挥园林绿化的多种功能和综合效益,如怎样利用植物净化城市大气、改善小气候,防尘、防风、减弱噪音,缓解城市热岛效应,保护土壤、水系,保护自然景观;如何使绿色植物为居民创造安静、舒适、优美、有益健康的环境;如何使绿色植物能显示季相变化,把建筑衬托得更美观;如何使生态景观、建筑景观、文化景观既统一又富于变化等。 5.3.4 多层次性 城市中由于建筑面积大,可用于绿化面积少,如何在有限的绿化空间内,提高绿化的生态效益,是我们着力考虑和研究的问题多层次的绿化空间是一个出路,应引起绿化设计者的重视多层次的绿化,一是要注意植物材料的多样性,要乔、灌、花、草、藤相结合,乡土树种和外来引进树种相结合,落叶树与常青树相结合,喜光植物与耐阴植物相结合等,营造出多种类型植物混交的趋于自然的稳定的植物群落;二是要注意绿化空间结构多样性,除平面绿化外,还应大力发展立体绿化、楼顶绿化、阳台绿化等,向建筑索取绿色空间,将成为现代城市绿化的途径之一通过多层次绿化,形成一个绿色的网络空间,必将会大大提高叶面积指数,从而提高城市绿量,绿化的生态功能会在有限空间内达到明显增强。 5.4 以法治绿是城市园林绿化可持续发展的保障 5.4.1 加强立法 除国家和各级政府要积极制定颁布有关城市绿化管理的法律法规外,还应广泛发动各单位、各部门和城市居民,制定各种园林绿化管理公约和管理办法,使城市园林管理有法可依。 5.4.2 严格执法 城市各级政府可与有关单位、部门、居民小区等签定绿化管理责任制和合同,并开展城市园林绿化达标评比竞赛活动,评选表彰先进单位和个人;可组织园林巡逻纠察队,加强对城市公共绿地的监督管理园林管理部门要与公安、林业、工商、城管、交通、建筑等部门密切配合,充分发挥各部门的职能作用对毁坏城市园林绿化的行为要严肃查处。 总之,改善城市生态环境,保证城市可持续发展是城市园林绿化可持续发展的根本目的和最终目标我们要牢牢把握住这一方面,站在抓好生态环境建设、实施可持续发展战略的高度来看待城市园林绿化事业 21世纪的城市,应该是高度园林化和生态化的可持续发展的城市,实现城市园林化、花园化已成为世界各国城市发展的必然趋势。 城市可持续发展论文:现代城市景观生态规划设计与可持续发展浅谈 内容摘要 现代城市是一个脆弱的人工生态系统,如何维持并促进其不断发展已成为当今社会的热门话题。本文旨在通过对现代新的城市景观生态规划设计概念的解释以及对景观规划与生态规划之间关系的比较,阐明现代景观规划设计、生态规划和可持续发展间的可协调性与一致性。 1.前言 城市是人类社会、经济和文化发展的产物,又是生态系统中最为复杂的类型,极易受到人为的和自然环境条件的干扰。近几十年来,伴随着世界范围内城市化进程的加速,城市人口密集、交通拥挤、资源短缺、环境污染、生态恶化等问题,已成为人类社会关注的焦点。就我国城市目前的环境状况而言,问题十分严峻,在一些城市地区,污染已相当严重,极大地影响和制约了城市的可持续发展。 城市以环境为体,经济为用,生态为纲,文化为常。城市景观生态规划是指在生态系统承载能力范围内运用生态学原理和系统景观设计方法去指导改变城市生产和消费方式,挖掘市域内外一切可以利用的资源潜力,建设一类生态高效的产业,体制合理、社会和谐的文化体系以及生态健康、景观适宜的空间环境,实现社会主义市场经济条件下的经济发展与环境保护、物质文明与精神文明、自然生态与人类生态的高度统一和可持续发展的一种规划方法。 2.城市生态系统的特点 现代城市是一类脆弱的人工生态系统,它在生态过程上是耗竭性的,其最大特点就是人口的高度密集;城市生态系统是不完全的和开放式的,主要体现在需要其它生态系统的支持(如农业生态系统、森林生态系统、海洋生态系统等),需要人为的输入大量的能源与物质,同时,城市中人类生产和生活中排泄的大量废物,也不能完全在本系统内分解,还需要其他 生态系统(如农田、海洋等)中处理消化。 城市在自然界占有很小的一部分空间,却集中了大量的人口、交通和信息流,建立了大量的人工设施,并生产破坏城市环境的污染物质,改变了原来的生态平衡,造成城市物理环境的变化,如城市热岛效应、温室效应、土壤板结等。城市生态系统中,城市化的发展过程不断影响着人类自身,他改变了人类的生产、生活形态,创造了高度的物质文明,同时,其造成的环境污染也影响了人类的健康,引发公害。 3.城市景观与空间设计的特点 城市是一个开放的复杂系统,它包含有大量的物质构成因素和若干子系统,是人类活动的物质载体。城市景观与空间形态是人们的主观意愿的物化表现,凝聚着人类的智慧、情感、想象力和理想的追求。城市景观空间与人的生活密切相关,两者之间也存在着相互影响:人的主观意愿引导着城市景观与空间的建成,并对已存环境施加影响力;城市景观与空间向人们传递着无限的信息,支持人们的活动,丰富人们的生活内容。 城市是一个连续的发展过程,城市景观与空间形态的演化受到“空间”和“时间”两个向度的影响,即在任何一个时间片段,人们都可以获得创造城市景观与空间的各种物质要素;同样,任何一个正在营造的城市景观环境又不得不考虑时间的意义:“过去时”的历史延续,“现在时”的应用意义和“未来时”的理想追求。城市景观的本质是人们主观意愿的一种物质表达,反映了人们不同时期的价值观和世界观。因此,我们也可以说,正确合理的城市景观设计规划理念本质上与可持续发展的理论并不矛盾,反而应该是相辅相成的。 4. 现代城市景观与生态规划的关系 景观生态学是一门新兴的交叉学科,主要研究空间格局和生态过程的相互作用,它的主题是地理学与生态学的交叉。它以整个景观为对象,通过物质流、能量流、信息流与价值流在地球表层的传输和交换,通过生物与非生物以及人类之间的相互作用与转化,运用生态系统原理和系统方法研究景观结构和功能、景观动态变化已经相互作用机理、研究景观的美化格局、优化结构、合理利用和保护,具有很强的实用性。城市生态系统是一个自然、经济与社会复合的人工生态系统,它包括生命系统、环境系统,具有一个复杂的多层次的结构,可以从不同角度研究人类活动与城市的相互关系和影响。城市环境规划作为宏观指导和协调部门利益、优化城市土地资源配置、合理组织城市空间环境的重要战略部署,必须要具备生态观。只有具备了生态观,才能指导城市在今后的各项建设中向生态城市的目标迈进,建立高效、和谐的人居环境。近年来,景观规划在城市景观特色保护与城市环境设计中得到广泛的运用。早在20世纪60年代,美国等发达国家开始把它运用于建筑学、规划学中,开创了景观规划与环境设计的先例。其目标在于创造人类与他们的环境之间协调和谐的气氛,建立起土地开发利用与环境资源保护之间和谐的关系 4.1景观设计以生态效果为目的 景观作为一个由不同土地单元镶嵌组成,具有明显视觉特征的地理实体,兼具经济、生态和美学价值,这种多重性价值判断是景观规划和管理的基础。其生态价值主要体现为生物多样性与环境功能等方面。随着时代的发展,人们的审美观也在变化,人工景观的创造是工业社会强大生产力的体现,城市化与工业化相伴生;然而久居高楼如林、车声嘈杂、空气污染的城市之后,人们又企盼着亲近自然和返回自然,返朴归真成为时尚。 景观规划和设计总是以创建宜人景观为中心。景观的宜人性可理解为比较适于人类生存、体现生态文明的人居环境,包括景观通达性、建筑经济性、生态稳定性、环境清洁度、空间拥挤度、景观优美度等内容,当前许多地方对于居民小区绿、静、美、安的要求即是这方面的通俗表达。景观也特别重视景观要素的空间关系,如形状和大小、密度和容量、连接和隔断、区位和层序……,如同它们所含有的物质和自然资源质量一样重要。如城市景观规划要注意合理安排城市空间格局,相对集中开敞空间,建筑空间要疏密相间;在人工环境中努力显现自然;增加景观的视觉多样性;保护环境敏感区和推进绿色空间体系建设。 4.2生态规划设计是景观设计的核心内容 “规划设计”是有意识地塑造物质、能量和过程,来满足预想的需要或欲望,规划设计是通过物质能流及土地使用来联系自然与文化的纽带。参照Sim Van der Ryn 和Stuart Cown(1996)的定义:任何与生态过程相协调,尽量使其对环境的破坏影响达到最小的规划设计形式都称为生态规划设计,这种协调意味着规划设计尊重物种多样性,减少对资源的剥夺,保持营养和水循环,维持植物生境和动物栖息地的质量,以有助于改善人居环境及生态系统的健康。 生态规划设计是一种与自然相作用和相协调的方式。生态规划设计为我们提供一个统一的框架,帮助我们重新审视对景观、城市、建筑的设计以及人们的日常生活方式和行为。简单地说,生态规划设计是对自然过程的有效适应及结合,它需要对设计途径给环境带来的冲击进行全面的衡量。对于每一个规划设计,我们需要问:它是有利于改善或恢复生命世界还是破坏生命世界,它是保护相关的生态结构和过程呢?还是有害于它们? 如果我们把景观规划设计理解为是一个对任何有关于人类使用户外空间及土地问题的分析、提出解决问题的方法以及监理这一解决方法的实施过程,而景观规划设计师的职责就是帮助人类使人、建筑物、社区、城市以及人类的生活同地球和谐相处(西蒙兹,2000)。那么,景观规划设计从本质上说就应该是对土地和户外空间的生态规划设计,生态原理是景观设计学(Landscape Architecture)的核心。从更深层的意义上说,景观规划设计是人类生态系统的规划设计。是一种最大限度的借助于自然力的最少设计(Minimum design),一种基于自然系统自我有机更新能力的再生设计(Regenerative design,Lyle,1994),即改变现有的线性物流和能流的输入和排放模式,而在源、消费中心和汇之间建立一个循环流程,其所创造的景观是一种可持续的景观(Sustainable landscape,Thayer,1993)。 4.3城市景观与生态规划设计是相互融合的 城市的景观与生态规划设计反映了人类的一个新的梦想,它伴随着工业化的进程和后工业时代的到来而日益清晰,从社会主义运动先驱欧文的新和谐工业村,到霍华德的田园城市和20年代70~80年代兴起的生态城市 (eco-city,eco-community)以及可持续城市 (sustainable cities,sustainable communities)。这个梦想就是自然与文化、设计的环境与生命的环境,美的形式与生态功能的真正全面地融合,它要让公园不再是孤立的城市中的特定用地,而是让其消融,进入千家万户;它要让自然参与设计;让自然过程伴依每一个人的日常生活;让人们重新感知、体验和关怀自然过程和自然的设计。 5.城市景观生态规划设计应遵循的一般原理 5.1 地方性原理。也就是说,设计应根植于所在的地方.对于任何一个设计问题,设计师首先应该考虑的问题是我们在什么地方?自然允许我们做什么?自然又能帮助我们做什么?我们常常惊叹桃花源般的中国乡村布局及美不胜收的民居,实际上它们多半不是设计师创造的,而是居者在与场所的长期体验中,在对自然深刻了解的基础上与自然过程相和谐的当地人的创造性设计。遵循这一原理主要表现为:尊重传统文化和乡土知识,适应场所自然过程,和使用当地材料 植物和建材。 5.2 保护和节约自然资源。地球上的自然资源分可再生资源(如水、森林、动物等)和不可再生资源(如石油、煤等)。要实现人类生存环境的可持续,必须对不可再生资源加以保护和节约使用。即使是可再生资源,其再生能力也是有限的,因此对它们的使用也需要采用保本取息的方式而不是杀鸡取卵的方式。 5.3 尊重自然,展现自然。现代城市居民离自然越来越远,自然元素和自然过程日趋隐形,远山的天际线、脚下的地平线和水平线,都快成为抽象的名词了。如同自然过程在传统设计中从大众眼中消失一样,城市生活的支持系统也往往被遮隐。污水处理厂、垃圾填埋场、发电厂及变电站都被作为丑陋的对象而有意识地加以掩藏。自然景观及过程以及城市生活支持系统结构与过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为自然景观及过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为。因此,要让人人参与设计、关怀环境,必须重新显露自然过程,让城市居民重新感到雨后溪流的暴涨、地表径流汇于池塘;通过枝叶的摇动,感到自然风的存在;从花开花落,看到四季的变化;从自然的叶枯叶荣,看到自然的腐烂和降解过程。用Thayer 的话说,景观是一种显露生态的语言(1998)。 除了上述基本原理外,景观生态规划设计还强调人人都是设计师,人人参与设计过程。景观规划生态设计是人与自然的合作,也是人与人合作的过程。传统设计强调设计师的个人创造,认为设计是一个纯粹的、高雅的艺术过程。而现代景观生态规划设计则强调人人皆为设计师。因为每个人都在不断地对其生活和末来作决策,而这些都将直接影响自己及其他人共同的未来。从每天上班出行的交通方式到选择家具、装修材料、水的使用、食物的选购、垃圾的处理甚至于包装袋的使用,都是一个生态的问题。因为它们都对整个社区和环境的健康有着深刻的影响,每个人的决策选择都应成为景观生态规划设计的内容。所以,从本质上讲,景观生态规划设计包含在每个人的一切日常行为之中。对专业设计人员来说,这意味着自己的设计必须走向大众,走向社会,溶大众的知识于设计之中。同时,使自己的生态设计理念和目标为大众所接受,从而成为人人的设计和人人的行为。 6.问题与讨论 现代城市生态型景观强调通过景观生态规划与建设来优化景观格局及过程,减轻热岛效应、水资源耗竭及水环境恶化、温室效应等环境影响。生态型景观是包括地理格局、水文过程、生物活力、人类影响和美学上的和谐程度在内的复合生态多维景观。现代景观生态规划设计是一种整体论的学习、设计过程,旨在达到物理形态、生态功能和美学效果上的创新,遵循整合性、和谐性、流通性、活力、自净能力、安全性、多样性和可持续性等科学原理。 然而,就国内目前的景观设计现状来说,无论是五一、十一的花坛,还是景观大道或是城市广场,也无论是郊野"自然公园"还是整治一新的市区水系;从普通的住宅绿地设计,到“花园城市”、“山水城市”的建设,人们所看到的却是非生态的规划设计引导着不可持续的景观的创造(俞孔坚,吉庆萍,2000;俞孔坚,2001)。 未来城市环境建设要实现几个转变;一是从物理空间的需求上升到人的生活质量的需求。二是从污染治理的需求上升到人的生理和心理健康需求。三是从城市绿化需求到生态服务功能需求。四是从面向形象的城市美化到面向过程的城市可持续发展。用一句话概括,就是要引进天人合一的系统观,道法天然的自然观,巧夺天工的经济观和以人为本的人文观,实现城市建设的系统化、自然化、经济化和人性化。 城市可持续发展论文:城市景观生态的规划设计与可持续发展探讨 【摘 要】现代城市是一个脆弱的人工生态系统,如何维持并促进其不断发展已成为当今社会的热门话题。本文旨在通过对现代新的城市景观生态规划设计概念的解释以及对景观规划与生态规划之间关系的比较,阐明现代景观规划设计、生态规划和可持续发展间的可协调性与一致性。 【关键词】城市景观;景观规划设计;生态规划;可持续发展;协调性 1. 前言 (1)城市是人类社会、经济和文化发展的产物,又是生态系统中最为复杂的类型,极易受到人为的和自然环境条件的干扰。近几十年来,伴随着世界范围内城市化进程的加速,城市人口密集、交通拥挤、资源短缺、环境污染、生态恶化等问题,已成为人类社会关注的焦点。就我国城市目前的环境状况而言,问题十分严峻,在一些城市地区,污染已相当严重,极大地影响和制约了城市的可持续发展。 (2)城市以环境为体,经济为用,生态为纲,文化为常。城市景观生态规划是指在生态系统承载能力范围内运用生态学原理和系统景观设计方法去指导改变城市生产和消费方式,挖掘市域内外一切可以利用的资源潜力,建设一类生态高效的产业,体制合理、社会和谐的文化体系以及生态健康、景观适宜的空间环境,实现社会主义市场经济条件下的经济发展与环境保护、物质文明与精神文明、自然生态与人类生态的高度统一和可持续发展的一种规划方法。 2. 城市生态系统的特点 现代城市是一类脆弱的人工生态系统,它在生态过程上是耗竭性的,其最大特点就是人口的高度密集;城市生态系统是不完全的和开放式的,主要体现在需要其它生态系统的支持(如农业生态系统、森林生态系统、海洋生态系统等),需要人为的输入大量的能源与物质,同时,城市中人类生产和生活中排泄的大量废物,也不能完全在本系统内分解,还需要其他生态系统(如农田、海洋等)中处理消化。城市在自然界占有很小的一部分空间,却集中了大量的人口、交通和信息流,建立了大量的人工设施,并生产破坏城市环境的污染物质,改变了原来的生态平衡,造成城市物理环境的变化,如城市热岛效应、温室效应、土壤板结等。城市生态系统中,城市化的发展过程不断影响着人类自身,他改变了人类的生产、生活形态,创造了高度的物质文明,同时,其造成的环境污染也影响了人类的健康,引发公害。 3. 城市景观与空间设计的特点 (1)城市是一个开放的复杂系统,它包含有大量的物质构成因素和若干子系统,是人类活动的物质载体。城市景观与空间形态是人们的主观意愿的物化表现,凝聚着人类的智慧、情感、想象力和理想的追求。城市景观空间与人的生活密切相关,两者之间也存在着相互影响:人的主观意愿引导着城市景观与空间的建成,并对已存环境施加影响力;城市景观与空间向人们传递着无限的信息,支持人们的活动,丰富人们的生活内容。 (2)城市是一个连续的发展过程,城市景观与空间形态的演化受到“空间”和“时间”两个向度的影响,即在任何一个时间片段,人们都可以获得创造城市景观与空间的各种物质要素;同样,任何一个正在营造的城市景观环境又不得不考虑时间的意义:“过去时”的历史延续,“现在时”的应用意义和“未来时”的理想追求。城市景观的本质是人们主观意愿的一种物质表达,反映了人们不同时期的价值观和世界观。因此,我们也可以说, 确合理的城市景观设计规划理念本质上与可持续发展的理论并不矛盾,反而应该是相辅相成的。 4. 现代城市景观与生态规划的关系 景观生态学是一门新兴的交叉学科,主要研究空间格局和生态过程的相互作用,它的主题是地理学与生态学的交叉。它以整个景观为对象,通过物质流、能量流、信息流与价值流在地球表层的传输和交换,通过生物与非生物以及人类之间的相互作用与转化,运用生态系统原理和系统方法研究景观结构和功能、景观动态变化已经相互作用机理、研究景观的美化格局、优化结构、合理利用和保护,具有很强的实用性。城市生态系统是一个自然、经济与社会复合的人工生态系统,它包括生命系统、环境系统,具有一个复杂的多层次的结构,可以从不同角度研究人类活动与城市的相互关系和影响。城市环境规划作为宏观指导和协调部门利益、优化城市土地资源配置、合理组织城市空间环境的重要战略部署,必须要具备生态观。只有具备了生态观,才能指导城市在今后的各项建设中向生态城市的目标迈进,建立高效、和谐的人居环境。近年来,景观规划在城市景观特色保护与城市环境设计中得到广泛的运用。早在20世纪60年代,美国等发达国家开始把它运用于建筑学、规划学中,开创了景观规划与环境设计的先例。其目标在于创造人类与他们的环境之间协调和谐的气氛,建立起土地开发利用与环境资源保护之间和谐的关系。 4.1 景观设计以生态效果为目的。 (1)景观作为一个由不同土地单元镶嵌组成,具有明显视觉特征的地理实体,兼具经济、生态和美学价值,这种多重性价值判断是景观规划和管理的基础。其生态价值主要体现为生物多样性与环境功能等方面。随着时代的发展,人们的审美观也在变化,人工景观的创造是工业社会强大生产力的体现,城市化与工业化相伴生;然而久居高楼如林、车声嘈杂、空气污染的城市之后,人们又企盼着亲近自然和返回自然,返朴归真成为时尚。 (2)景观规划和设计总是以创建宜人景观为中心。景观的宜人性可理解为比较适于人类生存、体现生态文明的人居环境,包括景观通达性、建筑经济性、生态稳定性、环境清洁度、空间拥挤度、景观优美度等内容,当前许多地方对于居民小区绿、静、美、安的要求即是这方面的通俗表达。景观也特别重视景观要素的空间关系,如形状和大小、密度和容量、连接和隔断、区位和层序等等,如同它们所含有的物质和自然资源质量一样重要。如城市景观规划要注意合理安排城市空间格局,相对集中开敞空间,建筑空间要疏密相间;在人工环境中努力显现自然;增加景观的视觉多样性;保护环境敏感区和推进绿色空间体系建设。 4.2 生态规划设计是景观设计的核心内容。 (1)“规划设计”是有意识地塑造物质、能量和过程,来满足预想的需要或欲望,规划设计是通过物质能流及土地使用来联系自然与文化的纽带。参照sim van der ryn 和stuart cown(1996)的定义:任何与生态过程相协调,尽量使其对环境的破坏影响达到最小的规划设计形式都称为生态规划设计,这种协调意味着规划设计尊重物种多样性,减少对资源的剥夺,保持营养和水循环,维持植物生境和动物栖息地的质量,以有助于改善人居环境及生态系统的健康。 (2)生态规划设计是一种与自然相作用和相协调的方式。生态规划设计为我们提供一个统一的框架,帮助我们重新审视对景观、城市、建筑的设计以及人们的日常生活方式和行为。简单地说,生态规划设计是对自然过程的有效适应及结合,它需要对设计途径给环境带来的冲击进行全面的衡量。对于每一个规划设计,我们需要问:它是有利于改善或恢复生命世界还是破坏生命世界,它是保护相关的生态结构和过程呢?还是有害于它们? (3)如果我们把景观规划设计理解为是一个对任何有关于人类使用户外空间及土地问题的分析、提出解决问题的方法以及监理这一解决方法的实施过程,而景观规划设计师的职责就是帮助人类使人、建筑物、社区、城市以及人类的生活同地球和谐相处(西蒙兹,2000)。那么,景观规划设计从本质上说就应该是对土地和户外空间的生态规划设计,生态原理是景观设计学(landscape architecture)的核心。从更深层的意义上说,景观规划设计是人类生态系统的规划设计。是一种最大限度的借助于自然力的最少设计(minimum design),一种基于自然系统自我有机更新能力的再生 设计(regenerative design,lyle,1994),即改变现有的线性物流和能流的输入和排放模式,而在源、消费中心和汇之间建立一个循环流程,其所创造的景观是一种可持续的景观。 4.3 城市景观与生态规划设计是相互融合的。 城市的景观与生态规划设计反映了人类的一个新的梦想,它伴随着工业化的进程和后工业时代的到来而日益清晰,从社会主义运动先驱欧文的新和谐工业村,到霍华德的田园城市和20年代70~80年代兴起的生态城市 (eco-city,eco-community)以及可持续城市 (sustainable cities,sustainable communities)。这个梦想就是自然与文化、设计的环境与生命的环境,美的形式与生态功能的真正全面地融合,它要让公园不再是孤立的城市中的特定用地,而是让其消融,进入千家万户;它要让自然参与设计;让自然过程伴依每一个人的日常生活;让人们重新感知、体验和关怀自然过程和自然的设计。 5. 城市景观生态规划设计应遵循的一般原理 5.1 地方性原理。也就是说,设计应根植于所在的地方.对于任何一个设计问题,设计师首先应该考虑的问题是我们在什么地方?自然允许我们做什么?自然又能帮助我们做什么?我们常常惊叹桃花源般的中国乡村布局及美不胜收的民居,实际上它们多半不是设计师创造的,而是居者在与场所的长期体验中,在对自然深刻了解的基础上与自然过程相和谐的当地人的创造性设计。遵循这一原理主要表现为:尊重传统文化和乡土知识,适应场所自然过程,和使用当地材料 植物和建材。 5.2 保护和节约自然资源。地球上的自然资源分可再生资源(如水、森林、动物等)和不可再生资源(如石油、煤等)。要实现人类生存环境的可持续,必须对不可再生资源加以保护和节约使用。即使是可再生资源,其再生能力也是有限的,因此对它们的使用也需要采用保本取息的方式而不是杀鸡取卵的方式。 5.3 尊重自然,展现自然。现代城市居民离自然越来越远,自然元素和自然过程日趋隐形,远山的天际线、脚下的地平线和水平线,都快成为抽象的名词了。如同自然过程在传统设计中从大众眼中消失一样,城市生活的支持系统也往往被遮隐。污水处理厂、垃圾填埋场、发电厂及变电站都被作为丑陋的对象而有意识地加以掩藏。自然景观及过程以及城市生活支持系统结构与过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为自然景观及过程的消隐,使人们无从关心环境的现状和未来,也就谈不上对于环境生态的关心而节制日常的行为。因此,要让人人参与设计、关怀环境,必须重新显露自然过程,让城市居民重新感到雨后溪流的暴涨、地表径流汇于池塘;通过枝叶的摇动,感到自然风的存在;从花开花落,看到四季的变化;从自然的叶枯叶荣,看到自然的腐烂和降解过程。用thayer 的话说,景观是一种显露生态的语言。 5.4 除了上述基本原理外,景观生态规划设计还强调人人都是设计师,人人参与设计过程。景观规划生态设计是人与自然的合作,也是人与人合作的过程。传统设计强调设计师的个人创造,认为设计是一个纯粹的、高雅的艺术过程。而现代景观生态规划设计则强调人人皆为设计师。因为每个人都在不断地对其生活和末来作决策,而这些都将直接影响自己及其他人共同的未来。从每天上班出行的交通方式到选择家具、装修材料、水的使用、食物的选购、垃圾的处理甚至于包装袋的使用,都是一个生态的问题。因为它们都对整个社区和环境的健康有着深刻的影响,每个人的决策选择都应成为景观生态规划设计的内容。所以,从本质上讲,景观生态规划设计包含在每个人的一切日常行为之中。对专业设计人员来说,这意味着自己的设计必须走向大众,走向社会,溶大众的知识于设计之中。同时,使自己的生态设计理念和目标为大众所接受,从而成为人人的设计和人人的行为。 6. 问题与讨论 (1)现代城市生态型景观强调通过景观生态规划与建设来优化景观格局及过程,减轻热岛效应、水资源耗竭及水环境恶化、温室效应等环境影响。景观是包括地理格局、水文过程、生物活力、人类影响和美学上的和谐程度在内的复合生态多维景观。现代景观生态规划设计是一种整体论的学习、设计过程,旨在达到物理形态、生态功能和美学效果上的创新,遵循整合性、和谐性、流通性、活力、自净能力、安全性、多样性和可持续 性等科学原理。 (2)未来城市环境建设要实现几个转变;一是从物理空间的需求上升到人的生活质量的需求。二是从污染治理的需求上升到人的生理和心理健康需求。三是从城市绿化需求到生态服务功能需求。四是从面向形象的城市美化到面向过程的城市可持续发展。用一句话概括,就是要引进天人合一的系统观,道法天然的自然观,巧夺天工的经济观和以人为本的人文观,实现城市建设的系统化、自然化、经济化和人性化随着城市的进一步发展,又有人陆续提出了“绿色生态城市”、“山水城市”、“生态城市”等概念,但尚未形成公认或官方组织承认的统一标准。与园林城市和国际花园城市不同的是,绿色生态城市更注重人口、经济、环境、社会服务相协调。西方发达国家一些学者认为,建设一个绿色生态城市需要上百年甚至数百年的时间。 城市可持续发展论文:资源型城市石嘴山的可持续发展问题研究 石嘴山市是一个因煤而兴的典型的矿业型城市,历经半个多世纪的矿产开发及其产业发展,已成为 一、研究煤炭资源型城市石嘴山可持续发展课题的紧迫性 (一)石嘴山市是西北地区一个因煤炭产业而兴的重要能源基地 石嘴山市地处宁夏北部,属内陆边远山区。2001年底全市总 人口 69.3万人,其中非 农业 人口39.9万人,占全市总人口的57.6%;国土面积4454平方公里,现有耕地7.6万公顷,占总面积的15%。可耕荒地6.7万公顷,占总面积的15%。2001年全市国内生产总值50亿元,其中第一产业6.5亿元,第二产业29.5亿元,第三产业14亿元; 工业 总产值70.3亿元,工业销售产值 亿元,工业销售收入 亿元,工业利税总额 亿元。2001年煤炭产业总产值为13.7万元,占全市乡以上工业总产值的19.7%;职工人数为40825人,占全市在岗职工总数人的30%。按照国际城市的职能划分,石嘴山市主导产业职工占职工的总数远远超过了15%,故石嘴山市是典型的煤炭资源型城市。 石嘴山地区矿产资源分布广,储量大,主要种类有煤炭、硅石、石灰岩、粘土等。其中,煤炭资源最为丰富,目前,煤炭探明储量25.12亿吨,保有储量21.07亿吨。石嘴山地区煤炭开采 历史 悠久,远在明清时期就已在汝箕沟地区进行煤炭开采,但由于生产条件原始落后,产量很低,并无什么规模。1949年,石嘴山地区煤炭产量只有1.75万吨。只有到1958年建立矿务局以后,采矿业才得以快速发展。随着矿区建设队伍的进入和生产能力的形成,煤炭产业渐成气候。依矿而兴、先矿后市。石嘴山于六十年代建市,近四十年来该市以煤炭生产为主线,已建立了完整的地面保障系统,包括 电力 和水的供应、设备的制造和维护、 运输 系统以及相应的 管理 系统,组成了一个完整的系统。随着煤炭产业的发展,石嘴山地区聚集起大量的煤炭职工和他们的家属,形成相当规模的生产区,围绕着煤炭产业及职工、家属的生活, 通信 、 交通 运输、 金融 、文教、卫生、商贸、餐饮等等第三产业迅速发展起来,逐步形成了该区域的 政治 、经济、 文化 中心城市。该市在八十年代逐渐发展成西北地区重要的能源、原材料工业基地, 石嘴山地区的煤种较为齐全,有无烟煤、气煤、焦煤、瘦煤、贫煤等。太西煤因具有低灰、低硫、低磷、高发热量、高比电阻、高块煤率、高化学活性、高精煤回收率、高 机械 强度而闻名于世。多年来,石嘴山市的资源开采业构成区域国民经济发展的基础和重要组成部分,不但给国家建设提供了原材料、能源等基础产品,而且还提供了可观的利税,累计上交国家利税 亿元,仅2000年就上交国家利税 多亿元,此外,国家还拿走了原煤差价4000多亿元,太西煤出口创汇 亿美元,投入产出比是1比 。 从石嘴市的发展形成来看,煤炭产业是该区域的主导产业。煤炭工业总产值占全市工业总产值最高时期达到 %。在该市的发展形成的一个较长的时期内,尽管有其他产业部门的先后出现,但煤炭产业始终占据着主导地位。但由于煤炭资源开采 成本 不断增加、基地生态系统逐渐脆弱、加之国家能源的结构调整,引致煤炭资源型城市经济系统稳定性不断变差,从潜在的危机来看,煤炭作为一种不可再生的资源,其储量是有限的,开采一点就少一点。一旦煤炭挖完了,或者接替资源不足,而新的主导产业又没有很好地培育和发展起来,那么资源的枯竭将容易造成产业衰败,进而导致城市的衰败,使煤炭资源型城市石嘴山面临“矿竭城衰”的威胁。 (二)煤炭产业在石嘴山市已有由主导性优势产业沦为弱势产业的趋势 当今在 ,如太西集团是全国520家重点国有企业之一,在宁夏 经济 规模列第五位, 工业 增加值列全区第二位,是宁夏十大优势骨干企业之一。但表象上的辉煌难以掩盖潜在的危机, 市场 竞争日趋加剧,资源优势逐步减弱。在创造了50年的辉煌之后,将最终为煤所困。加之多年来企业办 社会 ,造成企业社会负担愈来愈重。集团内现有一万多待业青年,一万多退休职工,企业岗位冗员严重,设备闲置现象不断加重,各类矛盾将不断出现。 (三)煤炭产业一旦沦为弱势产业必然严重冲击石嘴山市的经济发展 煤炭产业是石嘴山市社会经济系统的重要组成部分,它的兴起、发展和衰退都将深刻地影响整个系统的发展。煤炭产业对石嘴山市的影响并不在于具体形态的产品煤炭上,因为具体产品的需求很容易通过国内外市场来满足。这种影响主要表现在:提供就业机会、带动相关产业和第三产业的发展、提供地方上的 财政 收入、给 环境 造成污染等方面。煤炭产业在石嘴山市整个经济系统中的地位,决定着煤炭产业在整个经济发展系统中具有高关联度,煤炭产业的衰退必然给系统造成冲击。当煤炭产业占有主导地位时,这种衰退减少了对劳动力和第三产业的需求,并且减少了地方财政的收入。 人口 系统因就业机会减少而引起获取报酬的减少,也导致了对第三产业需要的下降。在这种双重影响下,对第三产业的有效需求明显下降,这将加剧第三产业对劳动力需求的减少,人口系统所得报酬的再次减少,从而陷入一种恶性循环中。地方财政收入的减少,将迫使政府减少对城市基本设施建设的投入,减少对 教育 事业、卫生医疗、城市 公共 交通 等公用事业的投入,造成市民生活质量的下降。市民生活水平的降低可能引发更多的社会问题,造成社会的不稳定,影响儿童和青少年接受良好的教育,影响该地区国民素质的提高。照此下去,很难设想后果将会怎样,但可以肯定将是灾难性的。 煤炭产业发生衰退时,就业机会减少,从而影响了区域社会经济系统的发展是个共性问题,也是第一位的问题。石嘴山市煤炭企业职工的收入在20世纪五六十年代曾经是各行业中最高的。然而自改革开放以来,矿工收入的增长幅度却成为全社会较低的行业之一。据 统计 ,很多煤炭企业矿工的月收入只有五六百元。矿工劳动条件十分艰苦,关节炎、矽肺病等职业病近年有上升趋势。突发的安全事故也主要发生在矿山。由于矿业以不可再生资源为基本要素投入,“洞老山空”是迟早的事。石嘴山市近百个矿山面临闭坑威胁,将直接影响到上万矿工和近10万家属的工作和生活。由于没有建立符合国际惯例的“矿山补偿基金”,企业难以转产,这部分矿山职工已形成社会最贫困的阶层,他们比其他贫困人口更艰难。大武口区朝阳办事处红旗居委会居民绝大多数是宁夏煤炭基建公司的职工或家属,我们在该居委会的822户居民中随机抽取30户,重点就家庭人口、就业状况、居民月人均收入及收入的主要来源、职工下岗情况、居民的住房情况等进行了 调查 。调查结果表明,这30户居民户均人口为3.53人,目前实际就业人口有19人,平均每两户就有一名失业下岗职工,被调查的居民中平均每月人均收入226元,其中人均收入在160元以下的居民家庭有4户,占被调查居民家庭的133%;人均收入在160元至250元的居民家庭有13户,占43.4%;人均收入在250-550元的居民家庭有6户,占20%;人均收入在350元以上的居民家庭有7户,占23.3%。居民家庭收入主要来源是;有20%的居民靠工资,50%的居民靠退休金生活,还有20%靠处出打零工维持生活,另外还有10%的居民家庭靠下岗生活补贴金维持温饱。且据有关方面预测,随着部分煤炭企业的效益下滑或破产,石嘴山市矿区居民生活困难将进一步加重。矿工一旦失业,既不如综合性城市中的贫困人口有较多的谋生门路,又不如贫困农民还有一小块土地可以安身立命,极有可能成为真正的“无产者”。加之矿工和矿工家属人群分布集中,所以更容易影响社会稳定。 (四)煤炭资源型城市石嘴山的可持续发展问题研究在全国具有普遍意义 据最新统计,全国现有矿业城镇426座。其中地级市79座,地级区盟7座;县级市100个,市属县级区25座;县城179座,建制镇36座。全国地县两级城市663座,矿业城市占了27%,全国未建市县级 行政 单位1682个,矿业县占了10.6%。在这426座矿业城镇中,处于成长期的84个,鼎盛期的291个,衰退期的51个。2000年,依托百年老矿东川铜矿建立起来的云南省东川市,由于资源枯竭,替代产业建设未能见效,不得不撤销了地级市建制,成为“矿竭城亡”的第一个实例。矿业开发既给城市带来了财富和物质资源,又因废石、废水、废气和地面塌陷及地裂缝等 地质 灾害给矿业城市环境带来不良影响。因此,地质环境恶化、土地复垦任务艰巨则是许多矿业城市面临的另一个突出问题。 我国城市化率由1949年的10.6%提高到1999年的31%,400多座矿山城镇的兴起可谓功不可没,这是矿业为我国城市化作出的特殊贡献。由于矿业城市多是在荒无人烟或人烟稀少的穷乡僻壤,都是在偏僻落后地区兴起的,其中很多又是老、少、边、穷地区。因此,矿业城市的兴起与发展,在很大程度上改善了区域经济格局,对于脱贫致富、促进区域经济发展起了重要的促进作用。然而,这些昔日的辉煌渐成 历史 ,如今的矿业、矿工、矿山和矿城,即“四矿”问题就像迟暮的英雄,正面临着深刻的危机。“四矿”问题直接涉及的城镇人口有1亿之多。有人将“三农”、“四矿”并称,颇为中肯。“四矿”问题如处置失当,不仅会影响到经济发展和社会稳定,而且直接关乎我国现代化建设第三步战略目标的顺利实现。因此,高度重视和解决“四矿”问题,有着非常现实的紧迫性和必要性。据有关资料介绍,我国的工矿城市中有一半以上的煤炭城市。这些煤炭城市大都是以煤炭工业及其相关工业为支柱产业,煤炭工业占工业总产值的份额除少数几个城市外,一般都在20%~60%,煤炭工业职工及其家属占全市人口的比重也在30%~70%。因此,研究煤炭资源型城市石嘴山的可持续发展问题具有普遍意义。 二、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展应遵循的原则 石嘴山市的可持续发展问题主要是解决“矿竭”而不“城衰”的问题,说到底是资源开发与城市建设的协调发展问题。以不可再生的矿产资源为经济基础和重要驱动力的石嘴山市,要达到可持续发展的目的,必须使资源在开发结束后,仍能维持当地人口的长期生存,这就要求石嘴山市在资源开发过程中,要与城市建设协调,既要保护生态环境,优化利用资源,同时更要适时调整单一的产业结构,向多元经济发展,协调生产与生活的关系,构建良性城市系统,为长远发展提供条件。借鉴国内外资源型城市可持续发展的经验,结合石嘴山市的具体实际,我们认为煤炭资源型城市石嘴山要实现可持续发展必须遵循以下原则: (一)必须树立开发与保护并举的观念 由于煤炭资源不可再生,煤炭资源开发要长远和眼前利益兼顾,规模适度。首先,要对重要资源实行保护性开发。对于矿产资源的开发,不是“有水快流”的问题,而是应该从可持续发展的角度,正确处理好近期和远期的关系,保持一定的矿产资源储备,同时要充分利用国内和国外两种资源,以保证资源的合理、有序、永续利用。尤其是,在资源开发利用的过程中,一定要树立可持续发展和综合利用的思想,不仅要对各种伴(共)生矿床和有用元素进行综合开发,而且要对资源开发和转换过程中产生的各种副产品及废弃物,如煤矸石、矿井水、煤渣、煤层气和洗煤泥等,进行综合利用和深度加工,变废为宝。其次,切实加强生态环境保护和建设,改善生态环境,保障全国 生态安全。必须以 人口 、资源和 环境 的可持续发展为重要前提,既要考虑到当代人的发展需要,又不能以牺牲后代人的利益为代价。 (二)必须适时进行产业结构调整 任何城市 经济 体系中,自始至终是一个主导产业是不可能的,它必然随着时间、条件的变化而发生更替,原来的主导部门可能成为现在的辅助部门,矿业资源型城市更如此。如果矿业城市的主导产业衰退,新的替代产业尚未形成,出现主导产业“断档”局面,就会发生矿竭城衰的现象。因此,煤炭资源型城市石嘴山可持续发展的重点在于产业结构适时、有效的调整。 (三)必须变资源导向型战略为 市场 导向型战略 矿产开发不应是封闭的、单一的,而是开放的、多样化的。自然资源作为一种初级生产要素在地区 工业 发展中的作用正日趋减少,而人才、技术、 管理 、信息等高级要素的作用却越来越重要。因此,要想获得较快的发展,不仅要发挥自然资源的优势,还要改变过去那种对当地资源的高度依赖状况,从资源导向型战略逐步转变为市场导向型战略,即从“我有什么(资源)就发展什么”转变为“市场需要什么我就生产什么”。必要时,还需要采取措施,积极引导消费市场。也就是说,“市场导向”应该是一个动态的概念,不能把它简单 地理 解为“当前市场上缺什么我就发展什么”,或者“大家都发展什么我也发展什么”。石嘴山市在加快优势资源的开发过程中还必须依靠科技进步加快开发步伐,积极发展壮大优势产业,积极适应国内和国际市场的变化需求,主动调整产业结构和产品结构,由重点开发能源、矿产品资源转向对 农业 水土资源的开发和合理利用,由采掘、原 材料 为主的重工业化模式转向以加工农副产品为主的轻工业化模式,由政府对竞争性产业的 投资 转向对基础设施建设投资。同时,政府也要鼓励国内外投资者开发资源,为他们提供良好的投资环境和基本服务并降低交易 成本 和投资风险,从而实现资源开发与保护环境的双赢目标。逐步以市场需求为导向,发展矿产业和制造业,才能合理利用自然资源,变资源优势为经济优势。 (四)必须促进区域经济协调发展实现共同富裕 区域经济协调发展,就是要正确处理城乡关系、 工农业关系和区内外关系,实现区域生态经济系统 的整体优化和协调共进。石嘴山市 农村 地区幅员辽阔, 但高质量的耕地少,土地盐碱地化严重,生产力水平低。长期以来, 以传统种植业为主导的农村经济结构,受水土资源紧缺的严重制约,造成了大量劳动力剩余和经济的相对贫困化。城市超重化的资源产业格局与农村经济发展的关联度低,因而造成矿90%的能源、原材料调出区外,而60%的农副产品和日用品又从区外调入,结果是利益的双向外漏,人为地阻隔了城乡之间、工农业之间所固有的内在关联性。石嘴山市农业特别是近郊农业在功能上应服务于矿区,通过基地建设和产业化发展提供丰富的农副产品,既可满足城市的需要.又能增加农民收入。远郊区(县)是粮食生产、经果生产和 林业 发展的重点区域,通过培育龙头企业和基地十农户的途径,促进农业经营的产业化和规模化。同时、把小城须建设与农村主导产业、乡镇企业的发展结合起来,带动农业经济的全而面发展,为城市持续发展创造良好的腹地环境。 石嘴山市地处西北内陆落后地区,自我发展的能力较弱、除加强区内关联产业间的联合外,还可以依资自身特点和优势,加强区际问联合和经济合作。一般有两种方式:一是在互惠互利的前提下,利用能源和原材料的优势,与资源调入区或加工地区间垂直联合、引进资金、技术和人才,扩大矿产品的生产能力和提高经济效益;二是着眼于互补性和规模效益。与同质资源区就近横向联合,共同克服限制因素和发挥资源优势,提高联合双方在全国地域分工中的地位与作用,以带动整体区域经济的协调与可持续发展。 (五)必须打破条块分割,实现区域经济融合发展 在计划经济体制下,我国资源型城市条块分割、各自为政的现象十分严重,并带有一定的普遍性。有些资源型城市则经历了先有企业,后有政府的发展过程,地方政权机构是随着资源的开采而逐渐发展起来的,形成了一种"大企业、小政府"的格局。由此在城市建设上形成壁垒分明的两块,使资源的开发利用和加工转化缺乏统一规划,重复建设、相互争夺资源现象比较严重。这种条块分割、各自为政的格局,不仅直接制约了资源的综合开发和合理利用,强化了政企不分,增加了企业办 社会 的负担,同时也削弱了政府的调控能力,影响了城市功能的发挥。为了实现政企分开,调整和优化煤炭工业结构,提高国有煤炭企业竞争力,促进煤炭工业健康发展,1998年7月,国务院决定将原煤炭工业部直属和直接管理的94户国有重点煤矿下放到省级政府管理。对省级政府来说,这次改革无疑将有助于对各类煤矿的统筹安排,加强对煤炭行业的调控和管理。然而,在煤炭资源型城市石嘴山来说,“条条”分割问题依然存在。政企不分问题并没有得到根本解决,国有煤炭企业的改革仍将任重而道远。因此,为促进地区经济融合发展,当前必须尽快打破条块分割,按照统筹规划、发挥优势、合理分工、共同发展的原则,建立起企业自主、条块一体、联合投资、共同受益的新机制,变各自为战为协同作战,变单体优势为整体优势,从而探索出一条矿城一体联动发展的新路子。在矿城一体联动发展方面,可以采取多种多样的形式。如煤矿企业与地方合资或合作联建生产企业;煤矿企业逐步将社会公益事业分离出来,移交地方统一经营管理,并在初期对地方提供部分资金支持;地方政府主动为国有大煤矿搞好服务。 三、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展的途径探索 煤炭资源型城市石嘴山要实现可持续发展,并不能仰仗单一的优势资源,而是应发挥综合优势,适时进行优势再造和转换。 (一)促进煤炭产业技术进步以实现优势挖潜 我国矿产资源利用率低源于技术落后,据有关部门 统计 :国有煤矿的资源利用率是50%,县级煤矿的利用率是20-30%,大多小煤矿低于20%,大量可利用资源永远弃于地下,资源回收率仅30%。矿产资源每年损失1亿元。我国资源每年损失1亿元。1949年以来,国民经济生产总总值增长10位多倍,而矿产资源消耗增长40多倍。因此,广泛采用先进技术,实现 机械 化综合采煤,开展煤层气化工作等,进一步提高劳动生产率,使煤炭产业由劳动力密集型向技术密集型转化,不仅是提高能源利用率的需要,而且这样做可以减少煤炭产业就业职工人数,从而缓解转型期间的就业压力。在目前状况下,煤炭职工的素质普遍较低,这就为转型期间对他们的培训和再就业带来相当大的困难。煤炭产业的技术进步将有利于提高职工素质,为煤炭职工在转型期间的再就业创造条件。 促使煤炭企业技术进步,首先必须大力发展煤炭的洗选加工。目前,我国原煤入洗率只有24%左右,远不适应可持续发展的需要,今后应逐步向100%的入洗率过渡。据估算,正常情况下,每入洗1吨煤可去除0.15~0.2吨煤矸石,还能去除50%~70%的天然硫。同时,每选洗1吨煤平均可盈利20元左右。因此,加强对煤炭的选洗加工,不仅有利于保护环境,而且还可以提高经济效益;其次,加强对煤炭副产品和废弃物的综合利用。在煤炭开采和转换的过程中,对排放的各种废弃物和副产品,如煤矸石、煤渣、洗煤泥、煤层气等,一定要进行综合利用。例如,根据煤矸石的不同特性,可用于填塌陷、铺路、制砖、生产水泥、供热、发电、生产化工产品等。这样既可以变废为宝,化害为利,又可以减少环境污染;第三,采取有效措施,加强对"三废"的治理。当前,要进一步加大环境管理和治理力度,坚决制止野蛮开采,制止"三废"乱排滥放,继续 抓好超标 工业 污染源限期达标工作,对不符合国家产业政策或布局不合理、技术落后、污染严重、破坏资源的企业和项目,要坚决予以取缔、关停、淘汰、搬迁;第四,大力推行清洁生产技术,减少 环境 污染。要搞好环境保护,实现可持续发展,必须实行清洁生产。当前,应该大力推广那些国内已经商业化或有条件商业化的清洁生产技术。如加强对矿井水的资源化处理和洗煤水的闭路循环使用;积极发展集中供热和煤气(液)化;推广先进的燃烧方式和烟气净化技术;建设煤泥热电厂或推广循环硫化床燃烧技术;抓紧水煤浆技术的推广和工业性实验;大力发展型煤,禁止散烧原煤;等等。 (二)进行煤炭城市产业结构调整以实现优势替代 煤炭产业的转型是区域 社会 经济 系统发展长河中的一个过程,是由替代产业逐渐接续煤炭产业的过程。煤炭产业的衰退是不可避免的,由此而造成区域社会经济系统发展的波折、减缓、甚至于倒退也是不可避免的。为了保证整个系统的可持续发展,就一定要认真解决好煤炭产业的的结构调整和转型问题。煤炭城市产业结构调整的目标,应建立既符合全国或大区劳动地域分工格局,又能充分发挥地区动态比较优势,而且经济、社会和环境效益最佳的能促进城市可持续发展的产业结构。遵循这一目标,煤炭城市产业结构调整中应坚持以下五个原则:一是非均衡性。煤炭城市的经济效益不佳,自我积累能力差,加上国家 投资 政策的改变,资金严重短缺。在这种形势下,要实现经济持续高速增长,必须集中力量发展关联效应大的主导产业,以此带动整体经济的发展;二是稳定煤炭生产。煤炭城市是全国重要的能源生产基地,具有不可替代的作用。我国70%的能源来自煤炭,在相当长的时期内,这种能源构成状况不会发生大的变化,“九五”期间,煤炭年均增长速度计划为2.3%。因此,煤炭城市在进行产业结构调整时,必须以稳定煤炭生产为重要原则,这既是全国经济发展的客观需要。也是发挥地区资源优势的需要;三是综合效益最大。煤炭城市经济效益低下、环境质量不佳、就业岗位少等诸多问题的存在,都与产业结构失衡密切相关。因此,产业结构调整应同时兼顾经济效益、社会效益和环境效益,做到三个效益的协调统一、整体最优;四是可持续发展。煤炭城市是典型的资源型城市,任何煤矿都必将经历起步期-成长期-成熟期-衰退期的生命周期,以煤炭为单一支柱产业的产业结构是不可能实现可持续发展目标的。因此,产业结构的调整既要注重眼前经济发展,又要兼顾未来的可持续发展;五是城市与区域相结合。区域是城市的基础,城市发展的主要动力来自为区域提供物资和劳务服务的城市经济基本活动部分。因此,煤炭城市产业结构的调整必须将城市拥有的比较优势与区域的宏观背景加以综合考虑,不应脱离对所在地区的自然条件、经济基础、 地理 位置及今后产业空间布局总体战略的综合分析。 从长远发展的角度看,煤炭资源型城市要实现经济的全面振兴与现代化,就必须改变过去那种把城市经济发展建立在高度依赖自然资源之基础上的做法,大力推动产业结构的调整与升级,积极发展非资源型产业,逐步实现产业结构的多元化。首先,对各种优势资源进行综合开发利用。在许多煤炭资源型城市,除了拥有丰富的煤炭资源外,一般还具有多种多样的优势矿产资源。例如石嘴山市就除拥有丰富的煤以外,还拥有硅石、耐火粘土、陶瓷粘土等矿产资源,储量丰富,分布面积广,也是优势资源,应大力开采利用。因此,对石嘴山市来说,除了搞好煤炭资源的综合开发外,还应搞好其他非煤优势资源的综合开发利用。其次,延长产业链条,搞好精深加工增值。从国内外一些城市的经验看,对煤炭资源进行精深加工增值,主要有以下几种办法:一是建立坑口电站,发展煤电联营,促进一次能源向二次能源的加工转换;二是发展高耗能工业,如实行煤电铝一体化,变单项优势为整体优势;三是充分利用丰富的煤炭资源优势,采用国内外先进技术,大力发展煤化工工业,如提取甲醇、醋酐等化工原料,开发醋酸纤维素、醋酸乙烯、感光 材料 等高科技产品,以提高煤炭的加工利用率。石嘴山市在大力发展煤化工、碳素制品方面都具有一定的潜力;四是积极开展对煤矸石、粉煤灰、煤层气等的综合利用,化害为利,减少对大气和水体的污染。第三,大力发展非煤产业,实现产业多元化。对煤炭资源型城市来说,产业转型要立足资源优势、现实基础、区位优势、技术力量和投资来源等要素,通过资源配置和资产存量优化,使资产增量转移到效益较优的产业部门。煤炭产业转型可能想象用某个产业或一、两个项目就可以接续煤炭产业对系统的贡献,因此替代产业将是一个综合的方案。可以若干个骨干项目来带动系统经济的发展,围绕着这些骨干项目可以搞零配件加工、产品的深加工等中小项目,实现社会分工专业化。随着经济发展,带动 旅游 服务业等第三产业的进一步发展。也可以利用煤炭产业所拥有的丰富的土地资源发展第一产业。如亘元集团现有耕地1166公顷,各农场已有30-40年年的耕种 历史 ,具有一定的 农业 基础设施。着眼于煤炭替代产业的开发,亘元集团立足发展生态农业项目,确定了设施园艺产业建设项目、生态经济林建设项目、肉牛繁殖育肥项目、羊产业建设项目、生态林果业建设项目、生态农庄建设项目等六个重点建设项目。目前项目已全面启动,部分项目已取得了较好的经济效益,解决了近2000多名人员的就业问题。转型所需资金应该多元化,由国家投一部分,由煤炭企业利用自有资金和贷款解决一部分,吸引区域内外的资金和外国资金,并鼓励煤炭企业职工自筹部分资金创办股份合作制企业或自办微型企业。 (三)实施绿色资源型城市战略以实现优势延伸 石嘴山市要集中力量建好大武口区,使 人口 向大武口区集中。要下气力绿化、美化大武口,并整治好石嘴山、石炭井等矿区环境。实施绿色资源型城市战略的主要任务是科学规划城市建设,力求布局合理,整齐美观;及时治理三废,保护土地、大气和水体;加强生态建设,搞好园林绿化;加强清洁卫生等市政 管理 。实施绿色资源型城市战略既需要城市政府负责,又需要开采企业出力。因为资源开采对城市环境带来较大的负面影响。人类要生存,社会要发展,既需要矿产资源,又需要优良环境。这样就产生了资源开采与环境保护之间的的矛盾。为了解决这个矛盾,有些国家和地区采用关闲矿山到国外、境外去获取所需的资源。而我国则不一样,我们需要的资源量大,国际矿产品 市场 不可能满足我们的全部需要,我们也不可能用那么多的外汇去购买全部所需的矿产资源。何况我国还有相当的资源潜力。此外,从国家经济安全考虑,在世界风云突变的时候,完全依赖国外资源对我们也是很不利的。这就是说我们不能走停止资源开采来保护环境之路,而应实行资源开采与环境保护并重的方针,在保护中开采,在开采中保护。 保护生态环境,加快矿山生态恢复与治理是”十五”计划任务之一。对于资源型城市来说,是以人为本、代表人民利益的具体体现,是实现资源型城市可持续发展的必由之路,也是提高城市品位、优化城市形象的重要举措。为了实施绿色城市战略,石嘴山市就应及早作好城市环境保护的总体规划,在市政建设、环境卫生和城市绿化三方面进行部署。要运用经济的、 法律 的、 行政 的多种用段,制订切实有效的保护措施,实行谁受益,谁污染,谁治理的政策,对于已经破坏了的土地和生态环境,与争取国家给予支持的同时,要采取多渠道筹集资金建立环保基金来进行土地复垦,搞好城市园林绿化,大力发展洁净煤等洁净能源技术,减少对城市的污染,对垃圾等固体废弃物、汽车尾气等工 业废气和生产生活废水进行及时有效的处理,创造一个整齐、清洁、优美的城市 环境 。对于资源开采企业来说,要把矿山建设成花园式矿山,实现坏境保护与资源开发的双赢目标。 必须引起高度重视的是,洁净煤技术和煤层气的开发利用是我国煤炭 工业 顺应生态环境建设的现实选择。目前,洁净煤技术与设备的推广应用刚起步,由于环境治理不到位、不严格,洁净煤技术和设备在 市场 上推广有一定的难度。煤炭仍在陈旧的炉具设备里大量的直接燃烧,搞洁净煤技术还看不到效益,但这种状况不会长久。因为,在全球环保行动中,我国二氧化硫和二氧化碳的排放随 经济 发展的不断增加,日益引起国际广泛的关注,政府为了实现可持续发展的战略目标,将会在经济与环境协调发展的目标下,严格环境治理标准,将会继续加强环境治理力度和扩大治理范围,真正落实《环境法》。如果加大了环境污染的惩罚力度,或考虑征收环境税,能源用户就会将环境治理的费用计入 成本 ,经比较后再选择能源的种类和所要采用的技术与设备,煤炭用户就会增加对洁净煤设备的需求。因此,只有经济化的洁净煤技术才可能增加煤炭在能源市场上的竞争力。煤炭是石嘴山市的资源优势,确保并不断提升这一资源优势具有商品优势和产业优势,对全市的国民经济发展至关重要。因此,在开发与推广洁净煤技术方面石嘴山应有超前意识,要抓住国家调整能源结构和推行绿色环保行动的机遇,既造势、又乘势,力争使该项技术的开发与推广成为石嘴山在西部大开发大发展的突破口。另一方面,凡是有煤的地方都不同程度地赋存煤层气,是不可忽视的清洁能源。煤层气的开发利用不仅可以有效地利用能源资源,而且有利于改善煤矿的安全条件,提高煤矿的生产效率和经济效益。石嘴山市应鼓励、引导、支持有条件的煤矿开展试点,积极引进先进的煤层气开发利用技术,改变煤矿只生产煤炭,产品单一化的状况,在产品结构上向优质化靠拢。 (四)研究“煤电联营”、“煤电高耗能联营”课题以实现优势互补 相对世界发达国家,我国的煤电转换比重过低。1997年的 统计 数据表明,美国的煤电转换比重为93.2%、德国为90.9%、英国为74.6%,我国则不足40.0%。为解决我国终端煤炭消费比重过大带来的环境、效率等一系列问题,就必须要持续不断地提高我国煤炭转换为 电力 的比重。煤炭是电力工业的主要燃料,煤炭工业作为电力工业的上游产业,面临着与其他资源型产业同样的问题,如石油与化工产业上、下游的共同发展问题,煤炭工业与电力工业上、下游的共同发展问题。 目前石嘴山市一般发展好的煤炭企业有其特殊的条件,如开采条件优越、生产成本低等。大多数煤炭企业在煤价下跌的市场竞争中,难以扩大生产。分析其原因,主要是因为煤炭企业长期以来单一的产业结构、企业的 社会 化问题得不到解决,总量过剩,市场混乱。为解决煤炭企业长期以来单一产业结构的弊病,煤电联营的探讨需要进一步深入。煤电联营,可降低成本,提高经济效益。需要国家进一步出台相关的政策,打破行业壁垒,加强行业之间的协调。新建煤矿应与电厂同时规划,建设坑口电站,成为同一个经济实体;已建煤矿可与电厂联营,成立集团。以电促煤,相互支持,共同发展,以下游产品的利润扶持上游产业,可以加快煤炭企业走出困境的步伐,进一步促进国有煤炭企业的健康发展。与此同时,还可以解决煤炭 营销 市场混乱,煤炭行业自办小电厂存在的技术水平低、效率差、污染严重等问题,以提高市场竞争力。 四、煤炭资源型城市石嘴山实现可持续发展所需要的扶持政策研究 资源型城市的兴衰固然受资源丰度和采掘程度制约,但与国家宏观 指导 是否得当和政策支持力度大小也有关。所以,为了资源型城市的持续发展,为了国家的整体利益和长治久安,除了资源型城市本身要努力外,国家应对资源型城市实行特殊的扶持政策。 (一)尽快还煤炭企业以基础产业的本来面目 目前,矿业目前的窘境突出表现为其基础产业地位尚未得到真正确立,无论在国家产业分类上还是在 行政 管理 上均未被视为独立产业,从而导致无法制定一套统一的、符合矿业经济规律的制度和战略,在这方面,矿业甚至比 农业 更具危机。按我国统计习惯,矿业是与制造业、 建筑 业一同划为第二产业的。但从经济属性看,矿业应同农业一起划入第一产业,因为它们都是直接从事自然资源开发利用的初次产业。从生产角度来看,矿业对下游产业的影响甚至要大于农业:全国能量供应的93%来自矿物能源,制造业原料的80%来源于矿产品。所以,在联合国制定的标准产业分类中,属于第一层次的有10种,其中第二位即为“矿业和采石业”,位于“农业”之后。世界上大多数国家皆将矿业作为一个独立产业来对待。但由于矿业的基础产业地位得不到真正确立,国家对矿业索取过多,税赋不尽合理,导致矿业投入不足,资源供需形势十分严峻。相当长一个时期,国家通过对主要矿产品的垄断经营和矿产品价格的剪刀差,实行“资源无价,矿产品低价,深加工产品高价”的政策,矿业被过多地“抽血”。即使是现在,我国矿业还实行着增值税制度,这也很不合理。因为矿业不同于制造业,它和农业一样没有现代经营管理意义上的“上游产业”,即矿业生产没有“原料”,“矿业进项几乎为零”。所以,世界上多数国家均不对矿业实行增值税制度。基于以上原因,建议国家参照联合国标准产业分类方法,把矿业确定为一个独立的基础产业,建立能反映矿业经济发展状况的统计与考核指标体系,把矿业的振兴和可持续发展纳入国家宏观决策之中。 (二)继续搞好煤炭工业的关井压产工作,建立矿山企业的反哺机制与资源型城市可持续发展的补偿机制 由于受"有水快流"的影响,前些年我国乡镇集体和私人小煤窑迅猛发展,非法开采、重复建设、浪费资源现象十分严重。1998年,我国6.4万个煤矿中达到规模产量的仅500多家,全国6.1万处各类小煤矿年产规模只有8000吨左右。在全国原煤产量中,有一半是小煤矿靠原始落后的生产方式开采出来的。而且这6.1万处小煤矿中有5.12万处属非法生产,产量达4.3亿吨,占全国原煤产量的30%以上,造成煤炭生产能力严重过剩,影响了煤炭工业的正常发展。为此,国务院决定关闭非法和布局不合理煤矿,压减煤矿产量。1999年以来,煤炭行业关井压产、总量控制工作已取得了阶段性的成果。截止到1999年10月,全国已关闭非法和布局不合理的小煤矿3.05万处,比原定计划指标2.58万处多关4700处,小煤矿煤炭产量共压缩了1.86亿吨;国有煤矿通过限产压库,煤炭产量也比上年减少了1亿吨。为促进煤炭工业的健康发展,今后应继续坚持总量控制,实行合理开发,搞好煤炭工业的关井压产工作。然而,由于这次关井压产主要集中在中西部产煤大省(区),尤其是一些煤炭资源型城市,这些城市过去曾经对国家作出过较大的贡献。因此,国家对这些城市煤炭工业关井压产后给予相应的援助政策,尤其是 财政 援助政策是十分必要的。 第一,国家应建立煤炭开采企业的反哺机制与资源型城市可持续发展的补偿基金。在矿业销售收入中,特别要注重从处于高产期稳产期矿山实现的利润中提取一定比例,建立暮年矿山的反哺基金,并在分级财政中增加资源型城市的留成比例建立补偿基金,用于衰退期矿山的转产补贴,为矿山闭坑转产与人员分流再就业和环境治理与保护提供补助与支持;对于面临资源枯竭的城市,要集中力量,实行特别扶持政策,培育非矿产业与促进城市转型。在财税政策上,建立对煤炭城市的反哺机制,如国家对煤炭城市的增值税、消费税,可以加大返还比例,力争返还率达到35%-40%;对煤炭城市中央企业所得税,实行中央、地 方共享;提高资源税征收比例,并全部用于矿业城市生态建设。同时,建议调整对煤炭城市的 财政 体制,减少上缴基数,实行上缴不递增政策。在 国债 项目安排上,建立专项资金用于煤炭城市基础设施和 环境 建设。 第二、国家在宏观 经济 政策上对矿业城市应有通盘考虑。国家要通过优先安排基础设施建设、增加财政转移支付等措施,支持中西部地区和少数 民族 地区加快发展。鉴于矿业城市在城市数量上的比重及在全国经济格局中的重要地位,建议国家设立矿业城市可持续发展协调委员会这样一个非常设机构,把矿业城市可持续发展纳入到国家经济 社会 发展的整体规划之中,对矿业城市可持续发展问题统一规划,统筹运作。将矿业城市振兴与可持续发展纳入国家宏观决策,调整国家资源政策。国家在实施资产重组、呆帐核销、优化资本结构以及制定产业政策、 投资 政策时应适当向这类城市倾斜。 第三、国家应采取有效措施,加快对国有煤矿的改造,全面落实扶持、改造、整顿、联合、提高的政策。尤其是要积极鼓励国有煤矿实行规模经营;鼓励国有重点煤矿之间进行联合;加强对国有煤矿的技术改造,实行正规开采。国家实施西部大开发的战略,给西部的矿业城市带来了 历史 性的机遇。但要解决发展中存在的重大问题,还需要国家及各级政府的政策和资金支持。如要完成对石嘴山市矿区国土整治,采空区、陷落地、尾矿库治理及生态植被恢复;新区矿产资源勘探;政府接收国有企业举办的社会事业;下岗职工再就业和企业解困;粮食、商贸企业改制;矿业开发和新兴产业培植等主要项目,就必须需要国家增大对石嘴山市的转移支付力度。 (三)取消阻碍煤炭 工业 发展的建设基金,降低煤炭企业的税负,建立减轻煤炭企业负担的机制 1998年国有重点煤矿下放地方后,国务院决定.继续执行中央财政对国有重点煤矿的亏损补贴、增值税定额返还政策;对32户国有重点煤矿超亏占用 工商 银行 贷款,按照有关规定继续实行计息挂帐;继续执行对国有重点煤矿的转产贴息贷款政策。同时,企业下放后,所得税不再上缴中央财政,全额交给地方财政;企业利润不再上缴和划转,全部留给企业。这些政策将有利于国有重点煤矿逐步摆脱困境,增强企业活力和 市场 竞争力。然而,现行国家政策中也有一些阻碍了煤炭企业的发展。目前,煤炭工业是我国唯一没有建立发展基金的基础产业部门,而每年却要上缴几百亿元的各种基金和费用,不仅严重影响了煤炭工业的健康发展,也造成了各地区煤矿的不平等竞争。1998年,国家仅从煤炭 运输 中征收的铁路建设基金就高达117亿元,其 型产业逐步向矿业城市转移,既实现了自身产业的升级,又解决了矿业城市产业结构、就业结构等方面的问题。 第二、要支持煤炭城市发展新兴产业、接续产业,使之尽快成长为支柱产业。从 财政 和政策上重点支持大中型矿山企业进行技术改造和产业结构调整,并从宏观上对矿业城市的产业政策、 财政政策 、 投资 政策、社保政策和城市政策等多方面给予综合 指导 ,积极推动矿业城市的结构调整与城市转型。 第三、要建立矿山转产基金,以用于衰退期矿山的转产补贴。矿业城市在为国家 经济 发展做出了巨大贡献的同时,也付出了沉重的代价,其面临资源和财富的双重流失,生态 环境 的恶化, 人口 、就业等方面的压力等。建议国家研究出台针对矿业城市的特殊财政政策。例如:国家在新增 国债 中,单列一定额度支持矿业城市的基础设施、环保项目建设;今后每年给这类城市安排一部分城建专项债券,国家允许这类城市发行专门的城建福利彩券,动员民间财力支持城市建设;中央财政加大转移支付的力度,以解决再就业问题。国家要根据不同矿区的资源赋存条件,设立专门用于老矿区结构调整的专项资金。加大对煤炭塌陷地复垦的资金支持力度,建立稳定的资金来源渠道,并对复垦后恢复生产的给予相应的 税收 优惠。 第四、要积极鼓励"三废"利用,建立环境生态补偿基金。在 税制改革 以前,我国对利用"三废"生产的产品,免征产品税。税制改革以后,开始全面征税。目前,连销售煤矸石和粉煤灰都要按规定交纳增值税。各种税费的增加,不仅影响了"三废"利用企业的发展,也不利于城市环境保护的开展。为加强对"三废"的综合利用,建议中央对煤炭城市"三废"利用企业实行减免所得税和增值税政策,或者实行先征后返,返回的税收由城市政府统一 管理 ,专项用于环境治理和综合开发利用。同时,国家要对开展综合利用的企事业单位给予一定的财政补贴,以鼓励废物利用,变废为宝。这些都需要建立生态补偿基金,给城市政府使用,这对新资源型城市或老资源型城市都十分必要。对新资源型城市由刚刚开发的矿业企业的税后利润中提取一定比例,对老资源型城市矿业企业没有这种能力的,由城市上级政府从收取的税收中解决。这是使资源城市可持续发展的长久之计,对搞好为矿业企业服务是十分必要的。 第五、要建立土地复垦专项补助资金。专款用于土地复垦的规划、设计和对解决复垦、成效显著的单位或个人的补助、奖励。由于我国现行的《土地复垦规定》是1988年制定的,目前的情况已经发生了很大的变化,有些规定现已不适应经济发展的需要,有些则需要进行补充和完善。例如,单纯强调"谁破坏、谁复垦"的原则,在实施中将会遇到很大的困难。因为煤炭塌陷地几乎都是煤矿尤其是国有重点煤矿造成的,而这些企业目前大多不景气,生产经营相当困难,因而无力对塌陷地进行大规模的开发复垦。因此,在新形势下,必须同时确立"谁破坏、谁复垦"和"谁复垦、谁受益"的原则,鼓励企事业单位、个人乃至外商和港澳台商,采取自行复垦、承包、拍卖等多种形式,加强对煤炭塌陷地的开发复垦。国家要加大对煤炭塌陷地复垦的资金支持力度,建立稳定的资金来源渠道,并对复垦后恢复生产的给予相应的税收优惠。 第六、要争取建立国家、地方和企业按比例共同承担的稳定投资体系。在技术的开发上,要以 市场 经济的思路研究投资的新机制,特别是要在尽快完善投资软环境的前提下,吸引外资和沿海发达地区资金,从而形成多元化、多渠道、多层次的投入机制。 城市可持续发展论文:关于大城市城区型可持续发展实验区的发展对策研究 摘要:可持续发展是一种科学的发展观和文明观。创建可持续发展实验区,应摒弃传统的发展模式,持续发展思想和观念融于经济、社会活动和生活之中,用可持续发展思想指导重大决策;把经济发展建立在与生态、社会、科技发展相互协调的基础上,坚持以人为本,努力实现生态、经济、社会系统协调发展。本文结合了大城市的几个基本特点。对探索大城市城区型可持续发展实验区的发展建设提出了几点对策。 关键词:大城市城区可持续发展实验区 可持续发展观的本质是以人为本的系统价值观,它把人、经济、社会和自然所形成的系统看作一种持续的、渐变的演化过程。我国可持续发展实验区是一项复杂的社会化系统工程,是根据各地实际情况进行规划、计划和实验,从而探索和建立代表不同经济类型、区域类型和资源类型的可持续发展平台,其中大城市城区型实验就是这样的一个平台。 大城市在一个国家中具有相当重要的地位,它历来是行政中心、经济中心、文化中心。可以说,城市化的程度反映了一个国家现代化、工业化、科技化和集约化和资源配置合理化的程度。因此,研究探索我国大城市城区型可持续发展实验区的发展对策,对可持续发展战略在理论研究和实践中的贯彻落实具有重大的现实意义。 一、树立长远发展观念,优化区域经济结构 可持续发展的核心是发展,只有抓好经济建设,不断提升经济实力,才能为环境治理、基础设施建设、科技教育、社会保障等各项社会事业提供可靠的物质保证。大城市城区型实验区一般处在大城市的中心地带,辖区人口在百万左右,且在区域形态上全部是非农业的城市人口,主要从事第二、三产业。 调整优化产业结构,注重都市经济的健康发展可以促进实验区经济建设得到长远发展。应根据大城市城区的特点,以现代服务业为主导,第三产业为发展重点,优化第二产业的结构,积极发展科技型企业,促进经济发展方式的根本转变和产业结构的进一步优化。围绕城市经济社会的发展,进行符合不同功能定位要求的生态布局和规划,以节能、节水、节地、节材为重点,对城市区域的建设与发展中的资源、环境、生态、宜居进行科学规划和合理布局,为可持续发展战略的实施打下坚实的经济基础。 二、推动节能降耗事业,构建环境友好体系 (一)发展循环经济,完善固废回收体系 大城市固体废弃物的回收和再资源化是一项复杂工程,是循环经济发展的重要工作,同时也是静脉产业的重要组成部分。首先,要进一步健全传统固体废弃物的回收体系,配备专职回收人员实行上门服务,实施对家庭日常的废弃物进行归类分类的回收网络体系。其次,要探索和建立城市废旧家用电器和电子产品回收体系。要在区域内建立废旧家电回收试点及组建专业的回收队伍,并要多吸取国外先进管理体系,如日本的生产者责任制,采用“谁生产谁负责”的回收方式。再次,要完善城市有害固体废弃物回收体系。主要针对医疗卫生、工业化工等有害废弃物进行全程控制与治理。通过从源头加以控制减少,采用清洁生产来减少有害废弃物的产生,以及建立专门的安全处置场地用以处理这类有害废弃物,彻底消除乱堆、乱放、乱排现象。 (二)倡导低碳经济。构建建筑节能体系 高楼林立是大城市的一个标志。在现代社会,无论是商用办公楼,还是居民住房,都越来越向高空间发展。楼层越高,建筑用材、水泥用量就越大,二氧化碳排放量也越大。大力开展城市建筑节能减排工作,是实现国家、省、市“十一五”节能减排的重要目标。积极推进建筑节能工程,引进和推广国外日益普及的绿色建筑、生态建筑等的新理念和新技术,引导房地产开发商设计建筑节能、节地、节水、节材型住宅和公共建筑,实施新建住宅、办公楼宇和公共建筑的节能规范。要推进巩固建筑节能改造,鼓励大型公共建筑使用分布式供能系统和太阳能利用设施,探索实施“低能耗、低排放”的建筑技术项目。大力建立节约型社区和生态型社区等节能示范项目,加强节能、节水、节材、节地等新技术的研发和应用。 (三)宣扬节能减排,构建宜居环境体系 大城市的产业和能耗主要是以服务业为主。因此,要从服务业节能抓起,特别是大城市的商用楼宇,要开展单位建筑空间的能耗监测,提倡采用节能灯具、减少空调的使用率,采用节能、节水电器;大力宣传节能减排、低碳经济理念,普及低碳能源技术知识,积极引导和鼓励公众向节约合适型的生活方式、消费方式转变,培养节约型的生活习惯:还应根据不同地区的气候条件,鼓励居民使用太阳能、风能等节能设备;此外,还可开展低碳社区,鼓励居民家庭参与低碳家庭和节能家庭的创建,有效抑制家庭能耗水平逐渐上升的趋势。 三、加大社会事业投入。促进民生协调发展 大城市城区型可持续发展实验区应加大对社会事业的投入,大力发展城市轨道交通,构建完善社区医疗卫生体系,巩固深化办学体系等,探索大城市或特大城市的城区人与社会全面、协调、可持续发展的模式和运行机制。 (一)发展城市轨道,构建现代化公共交通体系 当前我国正处于快速城市化发展时期,各大城市交通运输的发展与有限的城市资源承载力、脆弱的生态环境之间的矛盾日益突出,城市土地资源可提供的交通供给和环境容量与个体交通需求造成的停车难等矛盾也在不断加剧。机动车增长及交通堵塞造成的大气和噪音污染在城市污染中的比重日益上升,给人们日常生活带来了极大的不便。 目前,世界各国为解决交通拥堵、降低大气污染做出了不懈的努力,积累了大量的经验,其途径之一就是发展轨道交通。城市轨道交通采用电力牵引,对大气几乎没有污染,噪声也很小,是十分清洁的公共交通工具。我国政府已充分认识到在大城市建设轨道交通的重要性,“十一五”规划明确提出“加快发展城市轨道交通”。鼓励条件成熟的城市要超前规划、适时建设。由于轨道交通的巨大客流、快速的周转效率,极大地缓解路面道路交通的紧张状况,也是解决城市交通行车难、停车难的一个好方式。 此外,鉴于大城市的空间有限,除积极发展地下工程和公共停车场等设施,应合理配置高架路面与地面相结合的现代化公交车体系:提倡采取“单双号私家车日”、“无车日”、“公共交通周”等节日:制定利益机制,如公交票价减价机制,促使更多人采用公共交通出行,减少资源消耗和环境污染。 (二)发展社区卫生服务,完善区域化卫生服务体系 “看病难,看病贵”是人口众多的大城市中存在的一个普遍问题。因此。在区域医疗卫生服务体系的建立和完善中,城区型实验区应从发展社区卫生服务入手,着眼于最大程度地利用资源、最优选择性地配置资源、最佳组合地对接资源,进行区域规划和卫生资源调整,构建医疗机构、预防保健机构、社区卫生服务机构合理分工、密切配合的城市医疗服务体系。 对社区卫生服务点的设立,应该合理布点,按一定服务人口标准设置,健全卫生社区中心管理机制,推进社区卫生服务的健康发展:加强社区卫生服务的服务功能,在预防、保健、上门服务等方面提高服务质量。加大并明确城区政府对社区卫生服务的投入标准。减轻居民医疗负担;对社区卫生服务机构进行收支两条线管理,在政府投入的基础上,切断医务人员个人收入与在临床诊断、医疗服务过程中收费的直接关系,维护社区卫生服务公益性的有效运行:对经济困难的群体实行医疗费用减免政策:还要加强社区卫生服务人才队伍建设,进一步完善各项规章管理制度。 (三)深化教育体制改革,构建均衡化素质教育体系 “上学难,上好学难”是人口众多,特别是外来人员众多的大城市中存在的另一个普遍问题。应该大力推进学习型城区建设,逐步形成以政府办学为主,社会办学为辅,公办、民办共同发展的办学格局:全面提高义务教育的整体水平,开拓小班环境下实现教师因材施教、学生全面发展的途径,让包括残疾儿童和外来人员子女在内的每一个适龄儿童都能在相对均衡的条件下接受高标准、高质量的九年义务教育;针对外来人员子女上学难的问题,应为其开办“民工子弟学校”,通过“联盟办学”、“嫁接办学”等多种形式,实现教育资源的优化配置,真正做到办好每一所学校,实现教育的优质化、平民化、均衡化;此外,还要积极开发、整合、利用好社区各类教育资源,打造社区教育的精品亮点,开展适应不同年龄、不同层次、不同人群需求的多元培训模式,全面实施素质教育,不断推进职业教育和成人教育,努力提高全民素质;进一步加强精神文明和民主法制建设,这不仅有利于改善民生问题,更有利于“三农”问题的解决,为经济建设和人民生活创造良好的社会环境。 四、实施科技先导行动。促进科技创新建设 可持续发展的实质是发展模式根本性转变,创建可持续发展实验区需要科学技术有力支撑。 针对以服务业为主要产业的大城市城区型实验区的建设发展,应充分运用信息技术、促进智能型、现代化的科技服务业:培育和引进符合城区发展的科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的高新技术产业,通过采用生物技术、新材料技术、新能源技术和再生能源技术、先进制造业技术、环保技术等技术的示范、集成、整合,支撑实验区建设:要加快建立以企业为主体,产、学、研紧密结合的科技创新体系,鼓励大中型企业建立技术开发中心,支持和引导企业与高校、科研单位建立利益共享、风险共担的联合开发机制,加强关键技术攻关,发展共性、集成技术,构建可持续发展实验区的支撑体系:实施城区节能减排,发展低碳经济,开展建筑和服务业节能,开展清洁生产;加大对科技发展的资金投入,创造良好的引进人才的政策环境。为实验区建设与发展提供技术硬件和软件支撑:此外,还要注重加强可持续发展理论研究,不断提高政府科学决策水平,以理论指导可持续发展实验区工作。实现规范化、科学化管理。 城市可持续发展论文:浅论城市竞争力与可持续发展 [摘 要]随着改革不断深入,提高城市竞争力已成为亟须解决的问题。城市竞争的最终目的是实现城市可持续发展,由此可知,提高城市竞争力就能够促进城市可持续发展。本文主要从加强城市文化可持续发展、加强城市创新可持续发展、加强城市经济可持续发展进行论述。 [关键词]城市 竞争力 可持续发展 一、加强城市文化可持续发展 城市文化差别是城市与城市之间最大的差别。城市文化在一定程度上代表着这个城市的个性与特色,加强城市竞争力有助于加强城市文化可持续发展。加强城市文化可持续发展主要从以下两个方便进行:中国历史悠久,在每个城市中都有代表其城市特色的文物古迹和历史地段,因此,首先要加强对这些的保护,使得能够持续的保持住城市特有的空间格局、重要地形以及独特的建筑风格;其次,要加强城市历史文化的宣传,城市历史文化包括历史名人轶事、民间工艺、民俗风情等,对这些历史文化进行更深层次的挖掘,充分认识其内涵,要把城市竞争中城市文化可持续发展作为一项重要活动来进行;再次,城市中最主要的主体——人的文化素质更需要提高,主要包括知识、风险意识、形象意识、技能、竞争意识等等。 二、加强城市创新可持续发展 城市只有不断进行学习和深造才能实现创新的可持续发展。一个城市实现自我适应和自我创新前提条件就是转变为“学习型城市”。建设“学习型”城市的主要途径就是鼓励自我超越、更新学习理念,实现学生的全员化和终身化。根据我国城市具体情况,建设学习型城市,应从以下几个方面进行:第一,建立开放的终身教育体系,在加强义务教育的基础上,建立职业教育、高等教育的完善网络,促进国民教育体系发展;第二,建立覆盖全社会的各类“学习型”组织,要在机关、企业、社区家庭等建立机制灵活、方式多样的各级各类学习型组织,实现知识在“学习型”组织之间无损耗流动,为“学习型城市”提供支撑;第三,建立知识数据库,并且实现知识共享。在城市中,图书馆、研究院都是知识传播的物质载体,因此,必须建立知识数据库,并且将其开放,实现共享,与此同时还要制度人员交流制度,使得对于“学习型城市”的需要,每个城市居民都能够与之相适应;第四,加强各种活动的开展,并且这些活动也与有关学科和城市居民密切相关,这样有利于激发人们的学习热情,有利于创新;第五,使得举办的活动要有保障的进行。总而言之,不管“学习型城市”如何进行,最终目的就是实现城市创新可持续发展。 三、加强城市经济可持续发展 发达国家的实践证明:城市发展的动力是经济的可持续发展,而工业化水平的高低直接决定着经济的可持续发展,产业竞争能力也决定着工业化水平的高低,而与产业竞争力密切相关的就是产业集聚。产业集聚是指同一产业在某个特定地理区域内高度集中,产业资本要素在空间范围内不断汇聚的一个过程。我国正处在工业化发展的阶段,产业集聚带来的优势主要表现在以下四个方面:第一,在整个供应链上,企业都集中于自己擅长的领域中,对于专业化协作有很大的促进作用;第二,规模效益容易形成,并具有较强的外部经济性;第三,对于技术、管理知识的交流和人力资源培养与利用等的帮助是非常大的;第四,对专业性外部服务业和配套设施发展非常有利。 在竞争如此激烈的今天,信用是保证具有一定竞争力的基础。在多变环境中具有信用的城市要进行自我调整和自我适应。在城市的各种要素中都不同程度上渗透着信用,并且进一步加固了城市的竞争力,在一定程度上,城市竞争力的强弱就是由信用的高低来决定。信用还体现着特定的经济关系,一般都是建立在诚实守信的基础之上,以偿还为条件的价值运动的特殊形式。在现实中,信用缺失的原因是很多的,主要表现在以下几个方面:第一,信用缺失的内在原因是滞后的制度建设和超前变化的经济伦理;第二,信用缺失的直接推动力是成本效益的严重不对称;第三,信用缺失的普遍原因是企业经营的短视行为较严重。 城市营销能够为城市发展营造就有竞争优势的环境,从而能够使城市摆脱遇到的困境,进而使得城市朝着经济可持续发展方向走去。城市营销影响经济主要从以下三个方面进行:第一,城市经营的企业家精神在城市营销中有所体现。城市营销力求将城市视为一个企业,将具体城市的各种资源,以企业家的思维,通过现代市场营销手段,向目标受众或目标客户宣传或出售。从实践来看,在国外,美国城市地方政府的管理者具有较多的企业家态度,这主要是因为美国城市地方自治与税制的原因;但是从欧洲城市角度来看,与美国城市相比,没有那么多的地方权力,但是由于激烈的竞争使得他们必须对他们的发展方向进行重新定位,尽可能的在各方面都具备吸引力;同时,为了在激烈的竞争中持续生存下去,城市的经营管理必须更有组织,并且还必须加之更多的商业观念,从而使得城市运营效率提高,最终使得城市经济实现可持续发展。第二,对于城市竞争力发展所遇的问题,城市营销可以给予解决。首先,在竞争经验的累积和成长的过程中,城市能够发掘城市营销的优势,并且学会城市营销应采用哪种方式进行发展;其次,城市营销是实现城市政策目标重要途径,城市管理者可以通过各种不同的营销策略来解决城市发展所遇的问题,从而使得提升竞争力和活跃地区经济的目标能够得以实现;再次,对于地方政府和目标群体之间的沟通与互动,可以通过以市场为导向的城市经营来实现,从而有利于城市政府部门提高社会的总体投资利润率。第三,在城市竞争优势的形成中,城市营销的作用是非常大的。通过城市营销,城市可以根据其发展的远景目标与自身的资源限制,应用不同的营销策略来分别满足目标群体的需求与期望。 城市竞争力体现的是一个城市适应和发展的能力,城市经营的最终目的就是实现可持续发展。总而言之,提高城市竞争力是实现城市可持续发展的重要手段。 城市可持续发展论文:浅析西藏环境保护与城市可持续发展 摘 要:围绕西藏 环境 保护与城市可持续发展问题,阐述了西藏生态环境保护现状及城市发展所产生的负面影响,论述了西藏城市可持续发展的必要性和评价标准,并从政策制度、城市规划、城市发展模式以及发掘 民族 文化 四个层面,提出了实现西藏自然生态环境与城市 经济 协调发展的相关对策。 关键词:西藏 生态保护 城市建设 可持续发展 一、西藏生态保护与城市发展概况 1.区内 地理 环境现状与生态保护工作存在的问题 西藏自治区位于我国西南边陲的青藏高原,地域辽阔(面积达122.84万km2,约占我国土地面积的1/8,仅次于新疆,位居全国第二)。 人口 242.7万,以藏族为主(占95%以上)。全区辖7个地(市)73个县(市、区)。[3]西藏高原风光旖旎,那里有湛蓝的天,清澈的水,清新的空气,悠久灿烂的藏民族文化,浓郁的民族风情和神秘的藏传佛教,自然景观与人文景观独具特色。在这片神秘的土地上蕴藏着丰富的生物多样性资源,草地资源,矿产资源,水资源,太阳能资源。西藏主要城镇环境空气中二氧化硫,氮氧化物等污染物的含量都很低,主要江河的水质都能达标,至今未出现过酸雨和放射性污染,这些独特的人文地理环境为西藏实施西部大开发,全面加快经济发展和 社会 进步提供了很好的技术和条件,西藏已成为人们向往的圣地。然而,正是由于西藏独特的地理环境,区内86.1%的土地位于海拔4000m以上,受高寒恶劣自然条件的影响,生态环境十分脆弱,一旦破坏将很难恢复。 西藏自治区生态环境的脆弱性使其成为关系能否实现经济社会可持续发展的关键。西藏解放后,由于起初人口较少,城市化和 工业 化水平低下以及国家的种种保护措施使得青藏高原的生态环境保持了较好的状况。但是近几年来,随着西藏经济的快速发展,城市化水平不断提高,目前,西藏的生态环境保护总体而言质量不高,且有退化的趋势。经过我们的研究分析西藏当前生态环境保护面临的主要问题是:粗放型经济增长方式与有限的生态环境承载力之间的矛盾不断加剧;生态环境退化, 投资 严重短缺及环境意识淡薄产生的全部与局部,眼前与长远利益之间的矛盾日益激化;政府对生态环境的保护监管水平的要求越来越高与西藏实际监管能力严重滞后的矛盾日益明显。所以只有切实解决这些矛盾与问题,保护和建设好生态环境,才能保证西藏城市的可持续发展,从而使西部大开发的战略得以顺利实施。 2.西藏城市发展现状及对环境产生的负面影响 城市是社会产生发展到一定阶段的产物。西藏的城镇有着悠久的 历史 ,拉萨、日喀则、昌都、江孜等城镇均属历史古城,也曾显赫一时。但是,长期以来西藏封建农奴制度严重地阻碍了社会生产力的发展。过去的城镇可以说没有基本的城市设施,加之生产力低下,人口少,对环境的影响也较小。在西藏,现代意义的城镇是在和平解放以后才发展起来的。尤其是党的十一届三中全会以来,党中央先后四次召开西藏工作座谈会,研究制定了一系列的特殊政策和有力措施,西藏的各项事业进入了一个发展较快的时期。80年代,中央政府和西藏自治区人民政府先后投资几亿元,大部分用于城市住房改造,城市扩建,市政建设, 公共 服务设施等基础建设。1984年,中央决定由北京、天津、上海、江苏、浙江、山东、四川、福建、广东等9省市为西藏援建43项工程,工程总投资4.8亿元,总 建筑 面积23.6万m2,一座座饭店、宾馆以及文化、 教育 、卫生、通讯、 交通 、生活等现代化建筑拔地而起,使高原城镇的容貌焕然一新。1994年,中央召开了第三次西藏工作座谈会,决定由中央和有关省市为西藏援建62项工程,总投资达23.8亿元。[1]目前,该项目已大部分建成并也投入使用。2003年又召开的第四次西藏工作座谈会,为西藏未来经济的发展绘制了一张壮丽的蓝图,西藏城镇的发展也必将进入一种历史上发展最好的时期。 随着西藏经济的发展,城镇现代化建设水平的提高。2007年,青藏铁路将要建成通车,西藏总人口将达到250万到280万(含外来流动人口在内),尽管西藏地域辽阔,资源丰富,但是西藏高原自然条恶劣,人类的生存空间有限,可利用的耕地仅占全区总面积的0.2%-0.3%,而且面临着人均耕地面积不断减少的态势,人口的增加,必将引起人为地对西藏脆弱生态环境的掠夺与破坏。比如:西藏自治区首府拉萨市,作为自治区的 政治 、经济、文化中心,由原先不足20万人口,目前已增加到47.45万人,城市人口已达22.39万人(占47.19%),已达到了一定的城市化水平。[2]由于拉萨目前还没有一座现代化的垃圾处理场及污水处理中心,人口的增加,随之而来的是“白色”污染物的增加,污水的横流。人类为了生存,非法地破坏自然资源的现象便会产生,诸如不合理的森林砍伐,非法盗猎野生动物,乱采乱挖自然矿藏等。如何在有限的生存空间中实现城市经济的快速、稳定、持续发展,保护好自然生态环境,走可持续发展的道路,是我们当前面临的严峻课题。 二、西藏实现城市可持续发展的内涵 1.城市可持续发展的概念及其必要性 “可持续发展”自1987年联合国世界环境与发展委员会提出,现已成为人类共同追求的发展理念和发展模式。城市可持续发展是一种先进的城市发展观,它强调城市在增长的同时更注重城市质量的提高,包括城市的生态结构质量、环境质量、建筑 美学 质量以及精神文化氛围质量等方面,最终要实现城市社会经济、生态环境的均衡发展。西藏的城市可持续发展应站在区域经济整体发展的高度,立足于当前城市发展的现状,着眼于城市发展的未来,而不应以今天的经济发展建立在明天的环境质量降低和子孙生活水平降低的基础上为代价。 现代城市和城镇都是一定区域经济社会发展的中心。西藏正面临进一步提高人民生活水平,发展社会经济,缩小与内地差距,迎接新一轮西部开发的历史任务,因此尤其要重视中心城市和城镇的发展,使其具备应有的经济文化辐射中心的地位,从而切实带动全区的社会发展进步。这一城市的中心地位决定了必须要实现西藏城市的可持续发展。 其次,实现西藏城市的可持续发展是区内生态环境保护的需要。可持续发展强调生态环境的保护,城市建设通过城市规划和设计,其最终目标是要使自然、城市经济、人类社会和谐的发展。可持续发展要求生态环境的保护,生态环境的保护同时会促进城市社会的持续健康的运行。 再次,实现西藏城市可持续发展是西藏产业多元化发展的客观要求。严格的讲,西藏的经济是比较典型的单一结构,是以农牧业为主体的经济发展,缺乏真正意义上的多元产业和专业化、集约化的社会经济运作。因而制约着整个区域的经济发展水平和速度。而区域内城市的发展会产生复杂的分工和交换关系,对经济的带动作用是巨大的,工业和社会服务的发展与发达,需要城市的拉动。根据现实情况西藏要走发展新型工业化和服务业的道路必须重视中心城镇的发展,走可持续发展的道路。 最后,实现西藏城市可持续发展是西藏进一步对外开放的需要。西藏早期的发展经验告诉我们,西藏要发展必须在客观上打破地域的界限,使各种生产要素在资源配置中自由合理的流动,积极的接受周边区域的有益经济辐射。根据目前的发展现状,西藏只有进一步扩大对外开放的力度,才能促进自身区内资源的有效开发利用。而西藏城市只有处在开放的条件下,才能促进资金、技术、人员等生产资料的流动和合理配置,城市的企业才能够建立复杂多样的分工协作关系。随着西藏改革开放的不断深入,城市发展的进一步完善,西藏城市的开放程度有了很大提高,但是与我国发达地区城市相比,还有一定距离。 2.城市可持续发展的衡量指标 城市生态经济效益是衡量城市可持续发展的重要指标。它是社会经济协 调规律的要求,是 人口 、资源、 环境 同步进行,均衡发展的结果。城市生态 经济 效益就是指城市的经济效益和城市生态效益的统一。人们在 社会 劳动过程中既会产生有益的经济成果,同时也会对人们的生活和生产环境带来某种负面影响,产生生态效应。这两种效益是在劳动过程中同时产生的,是辩证统一的。只有将经济效益和生态效益放在同一认识高度,重新优化组合各种资源,达到资源的优化配置,提高生产资源的有效利用,才能够实现城市的可持续发展。 人口、资源、环境是城市生态经济效益的表现形式,城市可持续发展要求人口适度增长,合理利用资源,积极保护环境,这三者任何一项处理不好或者是三者不能协调发展,都不能使城市持续协调的发展。 三、实现西藏生态保护与城市可持续发展的对策 1.加强生态保护宣传,提高全区可持续发展意识 西藏是我国西部的一片“净土”,由于特殊的高原气候环境,其生态环境非常脆弱。生态保护工作是一项公益事业,需要国家及地方各级政府的领导和支持。为了进一步加强生态保护,各级政府要把环境保护纳入国民经济和社会发展计划之中,明确有关部门对生态环境保护工作的责任和义务,制定有效环保优惠政策。由于 历史 原因和发展水平所致,西藏大多地区乡村干部群众 文化 水平较低,加上文化交流少,信息较闭塞,对科学技术和新生事物接受能力差,加之对生态环境保护的目的和意义宣传不够,使人们对生态环境保护工作产生误解,甚至把环境保护和资源开发对立起来。因此,政府要采取措施提高全民的生态环境保护意识,唤起更多的干部和群众对生态环境保护工作的重视,让群众充分认识到保护环境就是保护自己美好的家园,生态环境的优劣直接关系到人民群众生产效益和生活水平的提高,同时动员社会一切有利条件,有能力的部门,社会团体,企事业单位及个人共同参与生态保护事业,为维护西藏生态环境良性发展,实现经济社会与环境相互协调,走可持续发展道路做出积极的贡献。 2.提高城市规划决策质量,树立科学的城市发展观 在中央关心西藏,全国各地支援西藏的大好形势下,西藏城市的发展已初具规模,城市基础设施建设逐步完善,一座座具有现代化气息的新城拔地而起,城市面貌焕然一新。但是我们还应看到城镇发展的同时,出现了局部的城市“高原反应”现象,产生了一系列城市问题。东部城市的发展模式是否适合西藏地区?如何解决这些前所未有的城市问题?我国东部正面临着日益严重的环境、资源和发展方面的挑战,高速的经济发展再带来累累硕果的同时也伴随着环境的恶化,生态破坏和资源的匮乏,许多大中城市和乡镇面临空气、水、垃圾、噪声污染等问题,以及土 地质 量下降,自然资源退化等现实。随着2007年青藏铁路通车,必将掀起西藏的新一轮的城市经济发展。面对现实,我们必须提高西藏城市规划质量,尽早树立科学的城市发展观。因此为了解决西藏城市的不可持续发展问题,我们必须从“决策”源头控制污染和减少环境破坏,关键在于城市发展有关的制度安排和决策是否具有可持续发展性,由于决策失误引起重大环境污染的生态破坏的教训很多,比如“三江平原 农业 开发”导致的大规模湿地破坏;片面执行“以粮为纲”的方针,导致滥伐森林及由此引起的水土流失和洪水泛滥;上世纪80年代制定的支持乡镇企业政策。包括“十五小”企业对部分地区的环境造成的严重污染。[6]从东部城市发展的教训中表明,政策、规划和计划所产生的影响具有宏观性,累积性、长期潜在性等特点。如果在决策初期不注意决策的科学和质量,造成的后果往往难以弥补,只有在政策或计划层次上进行环境影响评价,才能为实现可持续发展奠定基础。因此,在城市发展过程中,可持续原则应作为政策的核心和主体。 3.因地制宜,走生态城市可持续发展道路 现代化的城市不仅需要有完善的城市功能,还需要有更加美好的生存空间和更广阔的发展空间。但是,随着我国东部城市化进程的不断加速对生态环境和自然资源的压力日益增大,形成了城市发展中无限膨胀的城市人口与城市有限土地,城市经济发展与城市环境恶化之间日渐突出的矛盾和问题,影响城市的可持续发展。近年来国内外提出了一种新的城市发展模式——生态城市。生态城市是一种人与自然高度和谐的城市发展模式,是实施可持续 发展战略 的必然选择。 生态城市规划着眼于“生态导向”的整体性规划,其实质是从生态学思想出发,把人与自然看作一个整体系统地进行规划,使城市向更加有序、更加稳定的方向发展。[4]西藏有着得天独厚的生态自然条件,该区域内城市的发展正处于起步或加速阶段,可以充分利用现有城镇污染少, 管理 运行 成本 低和环境可塑性强的有利因素,按照“绿色城镇”理念促进城镇建设与生态建设相统一。我们应该充分吸取国内外城市发展的教训,不能走“先污染,后治理”的老的城市发展模式,避免部分发达地区出现的“大城市病”和“反城市化现象”,从长远发展角度出发,因地制宜,首先建立合理的生态城市建设目标体系,城市的规划过程应合理协调自然、社会、经济等诸方面要求,实现城市调控和管理的高效运作。其次,把西藏城市,西部区域以及国家不同层次的规划相结合,使城市发展与区域经济发展相结合。第三,力求使城市空间体系和生态体系相结合,空间规划、生态规划及经济规划相结合,寻求最佳规划方案,以适应西藏城市的长远发展要求。 城市可持续发展论文:关于煤炭资源城市可持续发展的对策 摘要:可持续发展与经济转型是煤炭资源型城市必须解决好的重大课题,本文针对我国煤炭资源型城市存在的共同问题,从适度开发,兼并重组集约经营,渐进式多元化发展、依托优势,打造特色实施绿色发展战略五个方面阐述了实现可持续发展的对策。 关键词:煤炭资源型城市;可持续发展:对策 有关资料表明,煤炭资源按目前的开发利用速度计算,还可以利用200多年,以煤炭资源为主的煤炭资源城市,早晚都将面临资源枯竭问题。我国建国以后形成的煤炭资源城市有63所,有的已经资源枯竭,有的即将枯竭。国家发改委2009年3月5号公布确定的第二批资源枯竭型城市名单又有山东省枣庄市、安徽省淮北市、黑龙江省七台河市、辽宁抚顺等一批城市位列其中。不仅煤炭资源枯竭型城市面临资源趋于枯竭,经济社会发展严重滞后、产业结构单一、产业层次较低、自我发展能力较差、生态环境恶化、社会文化观念落后等问题。属于青壮年期的煤炭资源型城市,经济发展也大多数主要依赖资源的开发,而且面临着资源利用效率较低,环境污染较严重等共性问题。因此,无论是从解决当前煤炭资源型城市可持续发展存在的问题,还是从长远来看,解决煤炭资源型城市,煤炭最终枯竭带来的经济和社会发展问题,都必须把煤炭资源型城市的可持续发展和经济转型摆到一个十分重要的位置。这是实现我们党和国家提出的到本世纪中叶建成中等发达国家宏伟目标的客观要求。 要解决好煤炭资源城市可持续发展和经济转型的问题,总体上必须以科学发展观为指导,把煤炭资源城市的可持续发展和转型纳入到科学发展的轨道上来。科学发展观的第一要义是发展,核心是以人为本,基本要求是全面、协调、可持续,根本方法是统筹兼顾,这是我国经济社会发展的重要指导方针和重大战略思想,也是煤炭资源型城市可持续发展和转型必须遵循的科学理论。根据这个科学理论,煤炭资源型城市可持续发展必须以此为指导,处理和解决好当前所面临的煤炭资源有限与经济社会发展对煤炭资源的需要,产业结构单一与多样化发展滞后,煤炭资源利用率较低与煤矿布局不合理、集约化经营不够,煤炭资源型城市潜在优势发挥不足与缺少特色产业,矿区环境破坏最严重与生态保护矛盾大等诸多关系和问题。 要处理解决好煤炭资源型城市面临的这些矛盾和问题,重点遵循以下可持续发展的基本途径: 一、立足当前,着眼长远,实行适度开发的战略 煤炭在我国的能源消耗中约占75%左右,国民经济发展对煤炭消费的依赖性比较强,在保证国民经济健康协调发展的基础上,调整、优化能源消费结构,发展风能、水能、太阳能等能源,降低煤炭、石油等能源在我国能源消费结构中的比例,对于延长煤炭资源的可利用时间,保证国民经济的长期健康发展和子孙后代长远利益具有重要意义。因此,从国家层面上来说,要通过对我国能源开发和利用的科学评估和论证,制定优化能源开发和利用的发展战略,对煤炭实行适度开发。对一个省区和一个煤炭资源型城市来讲,也要加强对煤炭开发活动的科学论证和评估。在保证国家和地区经济社会发展的前提下,通过对煤炭资源储量的大小,埋藏的深浅,品位的高低,开采强度和环保等问题进行科学论证,制定区域性和矿区合理开发的规划。把开采量限定在一个合适的水平上,通过实行适度开采战略,既能保证煤炭资源开发恰当的服务年限,保证经济和社会对煤炭资源的消费依赖,又可以为替代产业的发展赢得时间。煤炭主管部门要加强对煤炭企业科学适度开发的指导,把矿区煤炭生产的科学接替规划制定作为对矿区领导集团考核的重要指标,与领导集团的政绩挂钩。防止煤矿企业在开采时,片面强调产量增长,不合理的加大开发强度,造成丢肥拣瘦的短期行为,忽视煤炭回收率的提高。 二、深入推进兼并重组、大力实行集约经营 在各矿区都不同程度存在资源利用率较低、环境坏破较严重、安全生产条件差的小矿,虽然从上世纪末以来,国家对煤炭企业实行了关闭非法和布局不合理煤矿的政策,使非法和布局不合理的煤矿数量大大减少。掠夺性、毁灭性、破坏性开采的状况得到有效遏制,合法经营的小矿,通过兼并和资源整合,生产规模扩大,单井生产能力和管理水平有所提高,但是,有的省区煤矿生产布局不合理和生产效率低下,资源浪费严重、环境破坏大,安全生产无保障的小煤矿还占有相当大的比例。以山西为例,到2007年底,矿井数量2840多,30万吨以下的小煤矿还占70%,煤炭粗放开发的模式没从根本上进行改变。据测算,小煤矿资源回收率15%左右,仅相当于先进水平的四分之一,按小煤矿年产3 5亿吨计算,每一年仍然要浪费10亿吨左右的资源。除山西省以外,其他省、区还有一些矿区不同程度存在布局不合理和管理落后的小煤矿问题,要解决这些问题: (一)要深化改革,深入进行煤炭资源的整合和煤炭企业的兼并重组,通过政府主导和宏观调控相结合,实施煤炭企业“大进小退、优进劣退”,有计划的组织管理先进的大型煤矿兼并中小煤矿,关闭不符合条件的小煤矿,让优质煤炭企业做大做强,让资源浪费、管理落后的小煤矿退出,从而实现煤炭产业的升级,从体制上保证煤炭资源的高效回收和利用。 (二)实行集约经营管理战略。首先,要推进资源的集约化开发利用,国家在煤炭资源开发利用方面,在有效保证煤炭资源安全供应的前提下,重点考虑矿区的合理布局和重心的科学转移,相对提高煤矿资源开发的集中度;其次是扶持、鼓励发展大型矿业集团,提高煤矿企业的现代化综合管理水平及煤炭资源的综合开发利用能力,相对降低环境污染程度和环境保护成本,提高企业规模效益和社会效益;第三,在煤炭资源型城市打造集约经营平台。山西晋城市在推进城市转型中,立足集约发展、优化布局,取得了很好的效果。该市着力打造集约经营平台,规划建设了15个工业园,总面积达16.5万亩,累积投资5.39亿元进行基础设施建设,以园区为平台,加强软环境和硬环境建设,通过筑巢引凤吸引了包括台湾富士康、丹尼斯、香港豪德、华润、联盛、中海油、中石化、国投、中煤、华能、鲁能、雨润、保利等一大批国内外知名企业入驻,使园区的扩散和辐射效应显著提高:第四,在煤炭企业大力推行集约化经营模式。努力推进采煤工艺改革和技术改造,大力推行采掘机械化开采,科学布置采煤工作面,提高工作面单产水平。科学进行运输提升系统改造,大幅度提高运输提升能力,积极引进吸收先进的洗选设备和技术,提高洗选能力。结合煤矿实际,进行信息化改造,提升煤矿的信息化管理水平,为集约经营提供保障。 三、实行渐进式多元化发展 单纯依赖煤炭资源发展,产业结构单一,煤业独大,是煤炭资源型城市的共同特 征和弊端。煤炭资源型城市要实现可持续发展,必须未雨绸缪。从矿业开发开始,在发挥主导产业的同时就要制定和实施多元化的发展战略,青年和中年矿区更要把多元化发展摆到重要日程,加快产业结构的调整优化和经济转型。培养新的产业支柱,在这方面,一些矿区积累了一些成功的经验,如淮北矿业集团公司,大力推行产业结构调整,由单一的煤炭产业结构发展模式向寻求新的经济增长点多元的发展模式转变,实施“煤、焦、化、电、盐”一体化。一个以煤业为主,多个支柱产业逐步成长起来的格局初步形成。抚顺是著名的煤炭资源型城市,产煤已有百年历史,由于该市调整产业结构动手比较早,在可采资源逐步减少的同时,大力发展替代性产业,现在形成了以石油、化工、电力、冶金、机械、电子、建材等重要产业支柱,形成了新的综合工业体系,成为辽中南的综合性重工业城市,顺利实现了经济的转型,其成功经验为其他煤炭资源型城市转型提供了有益的借鉴。 渐进式多元化发展,一方面要利用现有的资源条件,另一方面要考虑到矿区和资源型城市自身的情况,可采取产业链延伸、新型产业植入,新主导产业扶持多种方法。产业链延伸就是要拉长煤炭产业链,发展深加工产业,从而带动区域产业的转型。对那些资源储量大,开采成本比较低的矿区,这种转型方式优势明显。如山东济宁市在煤炭资源开发正处盛期时,利用其优势建设煤化工产业基地,利用煤炭资源的龙头带动作用,整合本市煤炭、企业等生产要素资源,围绕煤焦化、煤气化、煤液化三大产业链主攻“醇、苯、酸、烯”等产品的开发,逐步形成了煤化工产业群。新型产业植入就是对适合本地发展并有发展前景的产业,政府通过制定相关政策,鼓励新产业的建立和发展,这种“外生型”转型方式对于资源枯竭及开采成本比较高的资源型城市比较适合。新主导产业扶持是指煤炭资源型城市通过从现有产业中遴选出发展前景广阔,产业带动大的产业,大力给予政策等方面的扶持和必要的资金支持,这属于“内生型”转型方式。这种方式对那些除资源开采优势产业以外,其它产业发展具有明显优势的企业比较合适。 总之,渐进式产业多元发展,从矿区建设开始、资源型城市雏形阶段就要把多元化发展摆上日程。长计划短安排,在煤炭资源枯竭之前就形成可替代的产业和多元化格局。同时产业多元化还要根据资源型城市的实际情况和条件因地制宜,选择合适的新兴产业发展模式。 四、依托优势,打造特色 煤炭资源城市要实现持续、稳定、协调、健康发展,发展特色产业提高产业竞争力十分重要,尤其是具有特色的新兴产业,对于顺利实现产业替代至关重要。特色专业打造应扬长避短,充分所发挥自己的传统优势、煤炭资源优势、技术优势和自然环境优势等。实践证明,这是顺利实行产业替代可持续发展的一条正确路线。 六盘水市是典型的资源型城市,他们未雨绸缪,依托优势积极培育新兴产业,实施特色产业战略,取得了很好的效果。他们的具体做法是依托生物资源多样性大力发展特色农业。依托地方特色食品加工资源,大力发展特色食品,培育出一批品牌。依托气候优势,打造中国“凉都”,大力发展旅游业。使其旅游产业、食品加工产业和特色农业成为了新的经济支柱。 依托优势,打造特色产业,一是注意运用发散思维,全面审视和善于挖掘本市具有的优势资源。既包括物质资源也包括非物质资源;既包括自然资源也包括人文资源;既包括有形资源也包括无形资源;既包括硬资源也包括软资源;既包括已经开发的显现性资源也包括潜在隐形资源。在全面分析、审视的基础上,找出可以依托的优势,为特色资源开发奠定基础。二是在特色产业培育中要注意品牌打造。既要树立产业品牌意识,强化产业品牌打造理念,又要对品牌打造提前谋划,制定方案,分布实施。使产业品牌从一出生就实现优生优育,健康顺利成长。三是特色产业培育,要发挥政府职能作用,政府搭台,企业唱戏。政府要着力为打造产业品牌创建平台,为企业品牌产业发展创造良好的政策环境、资金环境、舆论环境、社会环境,为产业品牌成长创造良好的外部环境。 五、实施绿色发展战略 绿色经济是以经济与发展环境相和谐为目的发展起来的新的经济形式,是以维护人类生存环境,有效保护资源,有利于人的健康和发展为特征的经济。金融危机背景下的绿色经济发展已开始受到了全球各国的重视。煤炭资源城市的可持续发展必须实现人与自然地和谐,不以牺牲子孙后代的利益和生存为代价,因此,煤炭资源型城市要把绿色经济发展作为国家实现可持续发展的一个重要的环节。实现煤炭资源型城市经济持续发展与自然生态平衡相统一。为此,资源型城市和煤炭资源型企业都要把绿色发展作为一个战略,贯彻始终。 首先,要着力解决煤炭资源城市生态环境恶化的问题。把改善生态环境放在重要的位置,投入必要的人力、财力、物力进行生态环境治理,做到经济发展和生态环境治理两手抓两手都要硬。二要树立“城市矿山”开发的理念,发展循环经济。用创新思维开发“城市矿山”,变废为宝。“城市矿山”是指资源型城市中形成的废弃的煤矸石、发电厂形成的粉煤灰、排放的瓦斯、污水以及煤矿生产经营中废弃的各种废旧物资,实现废物利用,变废为宝。通过煤矸石发电、粉煤灰造砖、矿井瓦斯利用、可燃气和废旧物资回收利用等形成既保护环境又促进经济增长的新亮点。通过节能减排创造绿色财富。三是积极倡导绿色投资新模式。煤炭资源城市在招商引资、开发新的产业、投资新的项目中,不仅要把投资项目能否给区域发展带来丰厚回报作为衡量标准,还要把投资项目能否为经济带来好的环境作为项目选定的依据,坚持把新产业的开发和环境保护有机统一起来。把投资项目的选择严格依照经济利益、社会利益和生态利益三重标准进行全面衡量。使项目一出生就有利于保障和促进生态环境。同时要贯彻减量化、资源化和再利用的“三r”原则,从资源循环利用的角度积极吸引补链企业,使区域经济发展走循环经济的道路。把发展环保产业贯彻到煤炭资源型城市结构优化和升级的始终。还应该重视绿色投资的科技含量和社会价值,尽可能以少量的资源获得更多的科技支持,取得更多的价值,使资源城市产业结构的优化体现绿色发展的生态性、融合性、协调性、配套性和技术性。四是要结合煤矿资源型城市的自然条件和开采形成的地理和环境变化情况,实施生态城市建设工程。比如利用塌陷坑建立湿地公园发展观光渔业,利用废弃矿山建旅游景点,同时,因地制宜的实行园林化城市、宜居城市建设。为煤炭资源型城市人的发展和居住创造良好的环境。 城市可持续发展论文:谈吉林省城市化可持续发展的途径 摘要:吉林省已经进入了城市化加速推进阶段,城市化发展在吉林省经济和社会发展中占有很重要的地位。吉林省城市化进程中主要存在着人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺;城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长;水资源问题严重威胁到工业化和城市化的进程;工业不强,产业不大等问题。吉林省在城市化进程中应走新型工业化道路,扶持中小企业发展,加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度,尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧,构建吉林省大、中、小城市科学而合理布局的城镇化体系。 关键词:可持续发展;城市化;城镇建设 当今世界,高度重视可持续发展已成为全世界共同的声音,城市化发展也不能回避这个问题。城市的繁荣是人类社会进步和经济发展的标志,是人类社会经济增长的主要推动力;城市伴随着人类文明的发展而发展成为人类文明的集中体现。 一、吉林省实现城市化可持续发展中存在的问题 吉林省作为我国东北部经济欠发达的农业省份及边疆民族地区,在城市化进程中与我国经济发达省份相比,存在很多不足之处。 (一)人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺 截至2008年底,吉林省常住人口为2734万,其中城镇人口占53·21%,城市化水平仅超出全国平均水平8·2个百分点(2007年我国城市化率为45% ),与部分经济发达省份相比(如上海为85·76%、北京为75·6%、天津为60·09% ),城市化率还处于较低水平。全省共有城市28个,副省级城市1个,地级市仅有7个,比甘肃省(12个)、云南省(8个)还少,县级市有20个。而经济发达的广东省有城市44个,其中地级城市就有19个,县级城市也达23个。 (二)城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长 2000年以来,吉林省人口的城镇化进程得到了较快发展。2000—2008年,吉林省城镇化水平上升了3·6个百分点, 8年内有120多万农民走进城市;到2008年底,全省城镇人口为1454万,城镇化率为53·21%。而城镇失业率却从2000年的3·7%上升到2006年的4·2%,这在很大程度上抑制了农村劳动力向省内城镇的转移。尽管到了2007年吉林省城镇失业率回落到3·9%,而且比当年的全国平均数低0·1个百分点,但与经济发达的广东省(2007年为2·5% )、江苏省(2007年为3·25% )相比,仍然存在较大差距。 (三)水资源短缺问题严重威胁到工业化和城市化的进程 目前吉林省的水资源短缺问题日益突出。2007年吉林省水资源总量为346亿立方米,全省人均水资源量为1267立方米,仅仅为全国平均水平(2153立方米)的59%。而且存在水资源时空分布不均、降水量波动很大、保证率低的弊端。按国际标准来衡量,吉林省属于中度缺水地区。全省多年平均降水量为599·7毫米,由东南山区向西北平原递减。其中辽源、松原属重度缺水区,长春、四平属极度缺水区。长春、四平、松原、白城四市同时还属于生态缺水区。另外在水资源方面还存在干旱加剧、水资源开发利用率低(仅为28% )、工业和城市用水浪费严重等问题。 (四)工业不强,产业不大 吉林省的工业企业大的不多,小的又不强,行业集中度和关联度不够高。2007年,销售收入超过100亿元的企业仅有长春一汽、通钢、长春大成、中铁13局、吉粮和长春亚泰6家。 从产业结构层次水平来看, 2008年吉林省的第一产业在gdp中所占的比重为14·3%,高于全国当年3个百分点,与经济发达省份之一———江苏省(当年第一产业比重为6·9% )相比,第一产业占gdp的比重还是比较高; 而2008年吉林省的第二产业在gdp中所占的比重为47·7%,低于全国0·9个百分点。全省规模以上工业企业完成增加值2491·28亿元,按可比价格计算,增长18·6%。其中轻工业增加值638·58亿元,增长27·0%; 重工业增加值1852·69亿元,增长16·0%。 此外,民营经济弱小也是导致吉林省城市化落后的重要因素。与城镇化快速推进的江苏省相比, 2007年江苏省个体私营经济累计登记注册户数超过270万户,私营企业和个体工商户注册资本总额13621·7亿元。而2007年吉林省民营企业注册资本金为1158亿元,不到江苏省的1/10。 二、吉林省走城市化可持续发展道路的对策 吉林省城镇化发展的主要目标是到2010年全省城镇化水平达到55%,到2020年全省城镇化水平达到65%。为实现上述目标,要充分发挥市场机制在城市建设中优化配置资源功能,积极调动企业在城市建设中的主体作用;科学制定城市发展战略规划,保持中心城市和小城镇协调发展,形成科学而合理的城镇化体系结构。 为此,应重点做好如下工作: (一)走新型工业化道路 坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。这是提高城市竞争力、实现可持续发展城市化的必由之路。 吉林省必须加快推进城市经济体制的创新,充分利用东北亚区位优势,通过对内、对外开放,广泛运用省内外经济资源,进一步壮大经济实力和城市功能。如长春市、吉林市和延吉市可形成以高新技术产业为先导、大学城和开发区为支撑、加工制造业和现代服务业为支柱、旅游业和生态农业为特色的科学城和生态园林城,从而提高城市首位度。 (二)扶持中小企业发展 推动一批市场前景好、有一定基础的中小骨干企业,提升核心竞争能力和创新能力,使中小企业成为民营经济发展的中坚力量和龙头企业。形成以大企业为龙头的链条式配套服务和专业化经营的中小企业产业集群,以“雪球”效应带动整个产业链的发展。充分利用开发区和工业园区的基础条件,鼓励中小企业进入,共享资源、降低成本、优势互补,发挥企业集聚功能,突出县域特色,形成“一村一品”、“一乡一业”、“一县一特”的发展格局。 (三)加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度 我国旧的户籍管理制度把居民分为“农业户口”和“非农业户口”两类,在享受国家政策时有很大区别。市场经济发展到今天,过去的“二元制”户口政策已经对经济发展和城镇化发展形成制约和障碍。凡在城市或城镇有固定住所、稳定 职业或生活来源的农民,要鼓励他们把户口迁入城镇,在就业、经商、住房、子女入学等方面与原城镇居民享受同等权利。最近已有河北、辽宁、江苏、浙江、福建、山东、湖北、湖南、广西、重庆、四川、陕西12个省区取消了二元户籍制度,建议吉林省也尽快取消旧的户籍制度,以促进城镇化水平提高。 (四)尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧 目前吉林省正处在工业化和城市化的加速推进阶段,这意味着大量的农村集体土地将被城市征用。经研究表明城市化水平每增加1个百分点,城市建成区面积扩大1056平方公里,即158万亩,耕地减少615亩,由此出现了大量的失地农民。那么如何保护失地农民的合法权益,解除失地农民的后顾之忧,已经成为目前吉林省各级政府和社会各界普遍关注的焦点。应尽早为失地农民建立社会保障体系,使他们在城市化过程中有基本的保障,在感受党和政府温暖的同时,会更积极地融入到城市生活和工作中去。2007年城市经济发达的江苏省无锡市将被征地农民全部纳入基本生活保障和社会保障体系,在发展城市经济和保持社会稳定方面取得了很好的效果。如征地时男年满50周岁,女年满40周岁的农民,可纳入政府保养范围,按月发放保养金,标准为229元。 (五)构建吉林省大、中、小城市科学、合理的城镇化布局体系 在市场牵引和政策引导下,统一规划,将资本、技术、土地和水资源等要素科学地配置到城镇化进程之中,并且要鼓励大中城市对口支持小城镇建设。根据吉林省城镇化发展的总体设想,可以将吉林省的城镇化体系分成三个层次:一是大城市圈。指以长春市和吉林市的市区为中心,再由周围的卫星城市和卫星城镇构成的城市圈。 二是区域中心城市,即行政区划的中心城市和周边的城市结合而成的城市群。如通化—白山城市群、延吉—图们—珲春城市群等。三是小城镇。 城市可持续发展论文:资源型城市可持续发展的财政政策研究 资源型城市(包括资源型地区)作为以本地区矿产、森林等自然资源开采和初加工为主导产业的城市类型,是国家基础能源和重要原材料的供应地。长期以来,为国家紧急社会发展做出了突出贡献。但是发展中也积累了不少矛盾和问题,严重制约了自身的可持续发展。资源枯竭型城市已经成为我国经济社会发展中的突出问题。本文旨在通过对资源型城市可持续发展中面临的主要矛盾和问题进行分析,然后探讨从国家财政政策的角度解决这些地区可持续发展的对策和建议。 一、资源型城市可持续发展面临的主要问题 资源型城市作为一种特殊的城市类型,经过多年的发展,出现和积累了一系列问题和矛盾,直接影响了当地经济社会的稳定和城市的可持续发展。 (一)产业结构高度单一的问题 资源型城市的建立一般都是某一地区先拥有了某种(或多种)自然资源,再有设立在该地区的资源型企业,这些企业迅速集中了大量的作业人员,然后再有设在该地区的城市和政府。因为这些资源型城市拥有丰富的自然资源,获取所需要的资金收入,当地政府往往缺乏发展其他经济门类的动力。产业结构高度集中于改种自然资源的开发上,“靠山吃山”,长此以往造成了资源型城市高度单一的产业结构,经济收入高度依赖于资源型产业上。据统计,我国目前大多数资源型城市的资源开采及其加工业产值占其工业总产值的比重都在30%以上,相当多城市超过50%,如大同市煤炭采选业和原料工业曾占全市工业总产值的80%。这种单一的产业结构,造成资源开采一业独大,产业链条很短。而自然资源本身的不可再生性决定了其最终会被耗尽,一旦“坐吃山空”,这些城市的发展就会受到严重影响。 (二)生态环境破坏严重的问题 解放前我国国力赢弱,建国后国家为了尽快发展国民经济,长期以来一直坚持以“先生产后生活”、“先开发后治理”为工业生产的指导思想。在资源开采中更是采取“有水快流、涸泽而渔”的做法,思想上坚持“先生产后治理、重开发轻环保”。对资源型城市的资源开采没有经过科学论证,缺乏仔细的统筹考虑和规划安排。造成大部分资源型城市普遍存在过量的滥采滥伐现象,没有经过规划、掠夺性、粗放型的滥采滥伐已经给当地带来严重的环境生态问题。现在资源型城市较为普遍地存在着环境生态问题:空气质量恶劣,大气污染严重;地表植被遭到严重破坏,地面沉降,采煤区出现了大量的采煤沦陷区,地面坍塌,引发地质灾害;地下水资源遭到严重破坏,水质污染,水位下降。河流干涸,农业灌溉、人畜饮水出现困难。 全国焦炭生产基地山西省介休市,2004年-2005年平均每月只有2天ⅱ级天气,几年来没有出现一天i级天气,空气中s02、n02、tsp(颗粒物)、pn10(可吸入物)严重超标,空气中悬浮硫、一氧化碳、笨等微粒含量最大时超过国家环保标准的10多倍,城市周边的植被、农作物和水源也遭到严重污染。一些地方的煤矸石山已发生多起坍塌和自燃事故,造成人员伤亡。因采矿活动诱发的地面坍塌、滑坡、泥石流等次生地质灾害时有发生,每年造成的直接经济损失超过100亿元。2001年全国共造成地质灾害600余次,死亡。788人。东北三省原国有重点煤矿采煤沉陷区总面积990平方公里,受影响居民超过90万人,严重威胁人民群众的生命财产安全。由于长期过量采伐林、木,伊春的红松林被砍伐98%,小兴安岭等地生态功能急剧下降,蓄水固土抗风沙能力明显减弱。大庆由于开采石油造成森林覆盖率大幅下降,草原退化、盐碱化和沙化的面积已占总面积的84%。由于地下水资源严重超采,一些资源型城市出现大范围地下漏斗。 (三)城市失业问题严重的问题 资源型城市从事资源开采的高度单一的产业结构,首先导致其用工需求的绝大部分只能是男性的矿工,城市中女性的就业比例就受到很大的局限。女性普遍工作难找,就业的性别比例失调。同时,如前所述,自然资源都有一个被开发殆尽的时候,产业单一的资源型城市一旦赖以开发的自然资源濒临枯竭,被开发殆尽,就会出现劳动力严重的需求萎缩,大量剩余劳动力找不到合适的工作。 我国早期发现并已经开采的资源由于长期的掠夺性开采,很多资源的剩余量已经有限。据统计,到2003年底,盘锦市辽河油田的原油开采已动用探明原油储量的77.1%,天然气则已动用了82.6%;大庆市占全国石油年总产量50%之多的大庆油田,剩余可采储量只剩下30%,预计到2020年年产量只能维持在2000万吨左右,开采成本也将大大提高;鹤岗、鸡西、双鸭山、七台河已面临煤炭资源枯竭或大量关井的局面;我国最大的森林工业基地伊春,16个林业局中已有12个无木可采,可采的成熟林只剩下1.7%,可采木材不足500万立方米;吉林省多数煤矿是上世纪五、六十年代开发建设的,开采时间长,煤炭产量这些年来一直呈下降趋势。从1990年最高年产1556万吨,到目前年产不足800万吨,职工人均年产煤炭仅为60吨。抚顺、本溪、阜新、玉门等城市由于长期超强度开采,生存发展已经受到后备资源不足、资源枯竭的严重威胁。 资源型城市失业率近年来一直居高不下,抚顺市2005年的统计失业率为31.12%。这些城市失业问题的严重不仅仅体现在女性的失业上,而在于资源枯竭导致的零就业家庭急剧增加,如2005年本溪市的零就业家庭就达到该市失业家庭的37.04%。失业人员多,在岗矿工的收入也普遍较低,全国政协组织的“四矿问题”专题调查表明,矿工收入处于各行业之末,年人均收入仅为最高收入的1/9。资源型城市贫困人口多,呈现出贫困聚集和代际传递等特点,造成较为严重的社会问题。 (四)城乡二元结构突出的问题 资源型城市基本上都位于我国的东北和中西部经济欠发达地区,这些地区农村的经济发展普遍更为滞后。和全国其他地区的情况相似,同样存在着比较突出的二元结构,城乡居民的收入差距也较大。据国务院西部办的统计,2006年我国西部地区农民人均纯收入仅为2449元,是全国城镇居民年人均可支配收入的l/5。资源型城市中,资源工业是其经济支柱,农村经济相对得不到重视和发展,二元经济结构问题同样不可轻视。大庆市2000年城市和农村人均收入分别为9090元和1093元,城乡居民的收入差距高达8倍以上。2006年,该市各行业平均工资的统计中显示:平均工资最高的行业是采矿业,达到35871元/人,最低的是农林牧渔业,为6474元/人,最高工资与最低工资的比例为5.5:1,也反映出大庆市城乡明显的收入差距。因此资源型城市的可持续发展必须同时解决二元结构突出的问题,统筹城乡发展,促进城乡共同繁荣。 (五)人才相对匮乏的问题 资源型城市人才的总体情况比较匮乏,这主要是由于资源型城市自身的发展特点决定的。单一的资源开采形成的资源型城市,需要大量从事资源开采等比较简单体力劳动的矿工。这些矿工大多数是从农村招收过来的青壮劳力,他们中绝大多数文化程度不高,只能从事简单的体力劳动,就业面受到很大局限。虽然在资源型城市也有科技人员、管理人员和技术人员,但相对人数要少得多,且由于科技的进步及社会的发展,与综合性城市相比较,这些管理和科技人员普遍存在知识老化和结构不合理的现象。 同时,单一的资源开采的产业结构同样造成人才当地就业面狭窄,少有用武之地,当地培养的人才又纷纷外流,外面的人才引进来就更加困难,形成严峻的恶性循环怪圈。再加上资源型城市不利的区位条件、交通的落后、信息的闭塞、工作条件的严酷、待遇的低下、生活条件的艰苦及自然环境的严重污染等,使当地的人才形势更加雪上加霜。如山西大同矿务局1997至2001年间共调出各类人才638人,而调入几乎为零。本溪市近几年来,每年送出大专以上大学生6000人以上,回到本溪工作的不到10%,大量的毕业生留到外地工作。此外,资源型城市自身的教育经费紧张,师资力量不足,教育基础薄弱,加上不少居民生活困难,无力负担高额的教育费用,辍学现象严重。资源型城市单一的产业结构引致单一的人才结构,单一的人才结构更进一步强化了单一的产业结构,如此往复恶性循环,构成了这些地区发展接续替代产业的人力资源瓶颈,直接制约了资源型城市的转型和可持续发展。 二、支持资源型城市可持续发展的财政政策 解决资源型城市在发展中存在的诸多矛盾和问题,总体方向就是实现资源型城市转型,培育接续替代产业,促进资源型城市的长期可持续协调发展。在此过程中需要中央政府强有力的政策支持,成立专门的领导机构,在计划、财政、金融等各个领域加大对资源型城市的扶持力度。就财政支持而言,我国目前的财政政策在支持资源型城市转型中还存在不少缺陷和不足。主要表现为:中央财政支出中用于解决因资源开采形成的历史遗留问题份额不足,而地方财政又捉襟见肘,寅吃卯粮,对解决遗留问题有心无力。现有财政转移支付制度缺乏补偿资源型城市历史欠账的稳定渠道保证,造成资源型城市长期缺乏合理补偿。现有资源税费制度也存在一些问题,资源开采上缴的税费地方分成较少,国家与地方的利益关系未能理顺。此外,国家现有的财税法律法规和政策对生态保护和环境治理的要求还不健全。针对资源型城市出现的问题,借鉴国外已经比较成功的做法,笔者从财政政策的选择上就资源型城市的可持续发展提出一些建议和意见。短期内国家迫切需要解决的是资源型城市面临的既存的主要问题,加大对资源型城市的转移支付力度,调整资源税费、增值税等相关收入政策。同时从长效机制上,财政政策上应专门针对资源型城市设立相应的预算稳定基金,以期比较好的解决资源型城市的可持续发展问题。 (一)财政支出方面--进一步加大财政对资源型城市的转移支付力度 由于国家多年以来一直对资源型城市实行原材料低价政策以支持国家重工业的发展,形成工业制成品和资源初级产品之间的剪刀差,使资源型城市很少能有自身的积累。资源型城市尤其是资源枯竭型城市,地方经济普遍不发达,财政实力不强。如阜新市2004年本级财政只有5亿多元人民币,同年财政支出总额12亿多元人民币,收支缺口达7亿元,占当年支出总额的接近60%。面对资源枯竭给资源型城市带来的巨大冲击和影响,仅仅依靠地方政府的财力,显然难以妥善解决好各种问题。因此,需要中央财政给予适当的转移支付。这实际上是国家对这些城市过去所作巨大贡献的一种合理补偿,符合社会主义市场经济的效率和公平原则。 1.通过财政专项拨款、财政参股、财政贴息方式扶持资源枯竭型城市接续替代产业的发展,促进资源型城市的转型和可持续发展。接续替代产业的选择可从以下几个角度考虑:一是延续现有资源产业寿命;二是增强地方经济实力;三是能有效解决失业和贫困等迫在眉睫的问题。考虑到资源型城市在参与国债项目遴选时,往往不具备竞争优势而难以入围,可在国债和中央预算内资金中专门安排一部分支出,用于支持资源型城市发展。国家政策性银行和其他金融机构应根据各自的经营领域,积极为资源型城市经济转型提供金融服务。国家在进行生产力布局时也应适当向资源型城市倾斜。 2.加大扶持资源枯竭型城市转型的专项转移支付力度。国家应该提高对采煤沉陷区的资金补助比例,增加对资源枯竭地区和城市下岗职工安置的专项资金补助,妥善解决中央煤炭企业下放前的历史遗留拖欠工资和安全生产欠账。 加大对资源型城市社会保障的专项转移支付力度。扩大就业、消除贫困、维护社会稳定是促进资源型城市可持续发展的重点,国家应保证对下岗职工基本生活保障支出的补助和对城市居民最低生活保障的补助支出。同时积极帮助下岗失业人员转变就业观念,由政府提供转岗免费教育和培训,促进下岗失业人员实现再就业,解决资源型企业历史遗留问题,保障资源枯竭企业平稳退出和社会安定。 3.以政府信用为基础筹集资金,建立财政投融资体系,切实加强基础设施和公共事业建设。解决资源型城市社会服务和基础设施建设先天不足的问题,促进其可持续的协调发展,必须通力协作,加大道路、通讯、环境、科、教、文、卫等基础设施和公共事业的建设,以吸引外来投资、促进接续产业的企业进入和建立。加大对资源型城市的支农支出,帮助当地开展农业产业化经营,延长农业产业链条,支持发展以农产品加工为主的乡镇企业,促进城乡产业对接,缩小城乡二元经济差距,实现城乡共同繁荣。 4.加大对资源型城市人才培养和引进的财政支持。资源型城市人才数量少、层次低,特别是掌握发展区域主导优势产业关键技术和高水平管理才能的关键人才严重缺乏。鉴于当地的财政现状,可由政府免费提供再就业培训,充分挖掘现有人才潜力;对于急需的人才,资源型城市在短期内难以培养出来,则要通过吸引现成的人才,可由省级政府专门设立扶持资源型城市的人才引进专项资金。资源型城市要在提高人才待遇的同时,改善人才成长的环境,使人才的价值得到体现,让人才积极主动地为资源型城市的发展贡献力量。 (二)财政收入方面--进一步调整相关资源税费的收入政策 调整相关资源税费的政策,主要遵循效率和公平原则,一方面切实减轻资源型城市的税费负担,增加当地的经济实力和可持续发展能力,同时也要统筹考虑不同资源型城市各自的资源条件和负担水平,合理调节级差收入。 1.改革专门针对资源征收的资源税费。中国目前专门针对资源征收的资源税费主要由矿产资源补偿费、探矿权采矿权使用费、探矿权采矿权价款和资源税等部分组成。可以从以下几个方面着手调整: 一是实行矿产资源补偿费率的弹性化。现行的矿产资源补偿费率是比例费率,从始至终不变,而资源开采企业的经营具有周期性特点,不同时期的投入产出比是不一样的。在稳产期,缴纳矿产资源补偿费并不困难,但是到了衰退期,随着开采难度的增加。回采率降低,资源补偿费增加,使原本就深陷困境的企业雪上加霜。因此,应该针对企业发展的不同阶段确定不同的费率,以体现量能负担,保证矿产资源补偿费的及时足额入库。 二是提高矿产资源补偿费的地方留成比例。我国目前矿产资源补偿费实行中央与省、直辖市五五分成、中央与自治区四六分成的办法。随着我国很多资源大省都已进入资源衰退期,这些资源大省的经济实力普遍也不强,在支持资源型城市的可持续发展中负总责,分担相当部分的支出任务,财政支出的压力很大。因此,国家可以考虑在分成比例上适当上调省级政府的留成比例,缓解各省目前的财政压力,切实保证资源型城市转型的财力需要。 三是资源税的调整和改革。资源税的调整包括:调整资源税的征税范围,把森林资源纳入资源税的调整范围。如前所述,森林资源的乱砍滥伐已经在许多森林城市造成非常严重的后果,因此对森林开采征收资源税,有利于保护环境;改革资源税的税率形式。目前资源税所采用的是定额税率,其缺点在于资源企业的资源税负担与企业的获利能力脱节,稳定增产期的企业获利能力强,资源税负水平相对就低,而对于已经处于濒临资源枯竭的企业,开采条件困难,获利能力差,资源税负相对就要高很多,更加不利于资源型城市的转型。建议可以借鉴我国土地增值税的税率设计思路,将资源税改为累进税率,按照利润水平的高低设计不同的累进税率,并设立免征额规定,如可以规定利润率不到20%的免于征收资源税;同时调整资源税的税收优惠政策。现行的资源税只在资源的开采生产环节征收,其税收优惠政策也只能对资源开采企业发挥作用,改革可以考虑对资源回采率和选矿率达到一定标准的资源开采企业给予一定资源税税收减免,以激励资源开采企业自觉保护资源,提高资源开采效率,保护生态环境。 2.积极创造条件,尽快完成增值税类型的转变。我国现行的生产型增值税,实行对外购固定资产所负担的增值税只能列入成本而不能抵扣的政策,造成资本有机构成越高的企业,其增值税的税收负担就越重。资源型城市由于经济结构高度集中于资源开采,所购大型生产设备一般价值都很高,增值税的数额自然也相当可观。现行增值税不允许这些进项税额的抵扣直接增加了资源型企业的成本,相对于其他资本有机构成不高的企业,资源型企业的税负更加沉重,这显然与支持资源型城市可持续发展背道而驰。虽然国家在东北地区的相关行业进行了消费型增值税试点,但到现在还没有在全国其他地区全面推开。建议加快增值税全面转为消费型的改革,目前至少先保证在其他资源型城市尽快开展试点工作。同时可以借鉴国家在所得税上支持资源综合利用的产品的相关政策,对关键性、节能效益显著且因价格等因素制约其推广应用的重大节能设备和产品,在一定时期内实行增值税的“即征即退”政策。 (三)预算体制方面--设立预算稳定基金实现资源型城市的财政援助长效机制 资源型城市自身的发展特点决定了资源型城市必须考虑经济转型以实现可持续和谐发展。因为资源开采都有走向衰退的时候,同时资源产品的市场价格也会受到资源储量、国内外市场等诸多因素影响而不断变化,这些都会直接影响资源型城市的可持续发展。从财政政策的长效机制上,针对资源型城市的特点,借鉴国外的做法,设立预算稳定基金不失为一种可行的办法。 1.国外的主要做法。国外不少国家或地区结合资源型城市的特点,在资源型城市设立了预算长期稳定基金,在基金的设置上大致上分为两大类型:(1)稳定基金,目的是保持政府预算的长期稳定,如委内瑞拉、哥伦比亚、科威特、尼日利亚、挪威、智利和俄罗斯等设立了类似基金;(2)储蓄型后代基金,目的是保障子孙后代在将来资源枯竭以后“有饭吃”,如加拿大的艾伯塔省,美国的阿拉斯加,以及科威特、阿曼、巴布亚新几内亚等设立了类似基金。稳定基金和后代基金的目的都是为应对资源的不可再生性和资源产品价格变化,保持所在国家或地区资源型城市的经济社会稳定。同时在很多情况下,这两类基金发挥的作用实际上又是混合、有交叉的。例如在基里巴斯,从1956年起设立收入平衡基金,作为一项后代信托基金,目的是为将来其磷酸盐矿床枯竭之后使用,同时也用于短期的政府预算稳定”。 2.对我国资源型城市设立预算稳定基金的建议。在资源型城市设立预算稳定基金,实现资源型城市的财政援助长效机制,在国外已经施行了几十年。实践证明,对缓解资源型城市的经济社会波动具有较好的效果。总结国外相关国家和地区设立预算稳定基金的基本做法,将资源稳定增产期或者资源产品价格上升时期形成的“超额”收入(即盈余收入)以基金形式存储起来,不用于传统支出项目如补贴和社会福利,在资源枯竭或者资源产品市场价格下跌的情况下用于弥补政府预算收入不足。具体做法上,可以考虑在中央财政和省级财政设立资源型城市补偿专项基金。该基金主要用于本地区发展接续替代产业的补贴、人员培训、环境治理等。资金来源渠道主要有:一是由国家和地方共同出资,作为启动资金;二是从处于稳产增产期的资源型产业的利润中提取一定比例;三是建立矿山环保与土地复垦保证金制度。落实“谁开发、谁保护,谁受益、谁补偿,谁污染、谁治理,谁破坏、谁修复”的政策。通过加大增产稳产期的资源型城市的资源税力度以及从重要资源产品(包括石油、天然气、煤炭等)涨价收入中提取必要份额等作为基金来源,主要用于资源枯竭城市转型所需的建设,包括解决普遍存在的地面沉陷、固体废弃物堆放、水资源破坏等特殊生态治理问题,以及转型过程中的职工生活保障、必要的基础设施建设等。同时,对于增产稳产期的资源型城市,应当未雨绸缪,设立地方预算稳定基金。从本地资源性收入中提取必要的部分作为地方财政稳定基金的来源,在资源枯竭时用于弥补地方财政收人不足,以及用于地方经济转型。 城市可持续发展论文:浅谈吉林省城市化可持续发展的途径 [摘 要]吉林省已经进入了城市化加速推进阶段,城市化发展在吉林省经济和社会发展中占有很重要的地位。吉林省城市化进程中主要存在着人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺;城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长;水资源问题严重威胁到工业化和城市化的进程;工业不强,产业不大等问题。吉林省在城市化进程中应走新型工业化道路,扶持中小企业发展,加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度,尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧,构建吉林省大、中、小城市科学而合理布局的城镇化体系。 [关键词]可持续发展;城市化;城镇建设 当今世界,高度重视可持续发展已成为全世界共同的声音,城市化发展也不能回避这个问题。城市的繁荣是人类社会进步和经济发展的标志,是人类社会经济增长的主要推动力;城市伴随着人类文明的发展而发展成为人类文明的集中体现。 一、吉林省实现城市化可持续发展中存在的问题 吉林省作为我国东北部经济欠发达的农业省份及边疆民族地区,在城市化进程中与我国经济发达省份相比,存在很多不足之处。 (一)人口数量较大,城市数量较少,城市供给比较短缺 截至2008年底,吉林省常住人口为2734万,其中城镇人口占53·21%,城市化水平仅超出全国平均水平8·2个百分点(2007年我国城市化率为45% ),与部分经济发达省份相比(如上海为85·76%、北京为75·6%、天津为60·09% ),城市化率还处于较低水平。全省共有城市28个,副省级城市1个,地级市仅有7个,比甘肃省(12个)、云南省(8个)还少,县级市有20个。而经济发达的广东省有城市44个,其中地级城市就有19个,县级城市也达23个。 (二)城市低端就业市场日趋紧张,城镇失业率逐年增长 2000年以来,吉林省人口的城镇化进程得到了较快发展。2000—2008年,吉林省城镇化水平上升了3·6个百分点, 8年内有120多万农民走进城市;到2008年底,全省城镇人口为1454万,城镇化率为53·21%。而城镇失业率却从2000年的3·7%上升到2006年的4·2%,这在很大程度上抑制了农村劳动力向省内城镇的转移。尽管到了2007年吉林省城镇失业率回落到3·9%,而且比当年的全国平均数低0·1个百分点,但与经济发达的广东省(2007年为2·5% )、江苏省(2007年为3·25% )相比,仍然存在较大差距。 (三)水资源短缺问题严重威胁到工业化和城市化的进程 目前吉林省的水资源短缺问题日益突出。2007年吉林省水资源总量为346亿立方米,全省人均水资源量为1267立方米,仅仅为全国平均水平(2153立方米)的59%。而且存在水资源时空分布不均、降水量波动很大、保证率低的弊端。按国际标准来衡量,吉林省属于中度缺水地区。全省多年平均降水量为599·7毫米,由东南山区向西北平原递减。其中辽源、松原属重度缺水区,长春、四平属极度缺水区。长春、四平、松原、白城四市同时还属于生态缺水区。另外在水资源方面还存在干旱加剧、水资源开发利用率低(仅为28% )、工业和城市用水浪费严重等问题。 (四)工业不强,产业不大 吉林省的工业企业大的不多,小的又不强,行业集中度和关联度不够高。2007年,销售收入超过100亿元的企业仅有长春一汽、通钢、长春大成、中铁13局、吉粮和长春亚泰6家。 从产业结构层次水平来看, 2008年吉林省的第一产业在gdp中所占的比重为14·3%,高于全国当年3个百分点,与经济发达省份之一———江苏省(当年第一产业比重为6·9% )相比,第一产业占gdp的比重还是比较高; 而2008年吉林省的第二产业在gdp中所占的比重为47·7%,低于全国0·9个百分点。全省规模以上工业企业完成增加值2491·28亿元,按可比价格计算,增长18·6%。其中轻工业增加值638·58亿元,增长27·0%; 重工业增加值1852·69亿元,增长16·0%。 此外,民营经济弱小也是导致吉林省城市化落后的重要因素。与城镇化快速推进的江苏省相比, 2007年江苏省个体私营经济累计登记注册户数超过270万户,私营企业和个体工商户注册资本总额13621·7亿元。而2007年吉林省民营企业注册资本金为1158亿元,不到江苏省的1/10。 二、吉林省走城市化可持续发展道路的对策 吉林省城镇化发展的主要目标是到2010年全省城镇化水平达到55%,到2020年全省城镇化水平达到65%。为实现上述目标,要充分发挥市场机制在城市建设中优化配置资源功能,积极调动企业在城市建设中的主体作用;科学制定城市发展战略规划,保持中心城市和小城镇协调发展,形成科学而合理的城镇化体系结构。 为此,应重点做好如下工作: (一)走新型工业化道路 坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子。这是提高城市竞争力、实现可持续发展城市化的必由之路。 吉林省必须加快推进城市经济体制的创新,充分利用东北亚区位优势,通过对内、对外开放,广泛运用省内外经济资源,进一步壮大经济实力和城市功能。如长春市、吉林市和延吉市可形成以高新技术产业为先导、大学城和开发区为支撑、加工制造业和现代服务业为支柱、旅游业和生态农业为特色的科学城和生态园林城,从而提高城市首位度。 (二)扶持中小企业发展 推动一批市场前景好、有一定基础的中小骨干企业,提升核心竞争能力和创新能力,使中小企业成为民营经济发展的中坚力量和龙头企业。形成以大企业为龙头的链条式配套服务和专业化经营的中小企业产业集群,以“雪球”效应带动整个产业链的发展。充分利用开发区和工业园区的基础条件,鼓励中小企业进入,共享资源、降低成本、优势互补,发挥企业集聚功能,突出县域特色,形成“一村一品”、“一乡一业”、“一县一特”的发展格局。 (三)加快户籍制度改革,取消城乡二元户籍制度 我国旧的户籍管理制度把居民分为“农业户口”和“非农业户口”两类,在享受国家政策时有很大区别。市场经济发展到今天,过去的“二元制”户口政策已经对经济发展和城镇化发展形成制约和障碍。凡在城市或城镇有固定住所、稳定职业或生活来源的农民,要鼓励他们把户口迁入城镇,在就业、经商、住房、子女入学等方面与原城镇居民享受同等权利。最近已有河北、辽宁、江苏、浙江、福建、山东、湖北、湖南、广西、重庆、四川、陕西12个省区取消了二元户籍制度,建议吉林省也尽快取消旧的户籍制度,以促进城镇化水平提高。 (四)尽快将失地农民纳入到社会保障体系,解除进城务工农民的后顾之忧 目前吉林省正处在工业化和城市化的加速推进阶段,这意味着大量的农村集体土地将被城市征用。经研究表明城市化水平每增加1个百分点,城市建成区面积扩大1056平方公里,即158万亩,耕地减少615亩,由此出现了大量的失地农民。那么如何保护失地农民的合法权益,解除失地农民的后顾之忧,已经成为目前吉林省各级政府和社会各界普遍关注的焦点。应尽早为失地农民建立社会保障体系,使他们在城市化过程中有基本的保障,在感受党和政府温暖的同时,会更积极地融入到城市生活和工作中去。2007年城市经济发达的江苏省无锡市将被征地农民全部纳入基本生活保障和社会保障体系,在发展城市经济和保持社会稳定方面取得了很好的效果。如征地时男年满50周岁,女年满40周岁的农民,可纳入政府保养范围,按月发放保养金,标准为229元。 (五)构建吉林省大、中、小城市科学、合理的城镇化布局体系 在市场牵引和政策引导下,统一规划,将资本、技术、土地和水资源等要素科学地配置到城镇化进程之中,并且要鼓励大中城市对口支持小城镇建设。根据吉林省城镇化发展的总体设想,可以将吉林省的城镇化体系分成三个层次:一是大城市圈。指以长春市和吉林市的市区为中心,再由周围的卫星城市和卫星城镇构成的城市圈。 二是区域中心城市,即行政区划的中心城市和周边的城市结合而成的城市群。如通化—白山城市群、延吉—图们—珲春城市群等。三是小城镇。 城市可持续发展论文:试论城市道路建设的可持续发展策略 【论文关健词】城市道路建设 管理问题 应对策略 发展目标 方向 【论文摘要】城市道路的建设发展将面临前所未有的机遇和挑战,方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元,因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则.不论前期的设计工作,还是建设过程中的质量管理工作,都需良好的控制和管理. 城市道路的建设,包含较多专业内涵,诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展,其建设水平与城市的社会生活和经济发展均有密切的关系,因此道路工程在施工过程中各专业的协调管理工作必不可少。 1 我国城市道路建设存在的问题 1.1 交通组织不尽合理 没有充分利用现有的道路资源,尤其是支路,造成主干道的交通负荷较大,路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得,2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里,高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28%,干道72%,车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0.86。cbd为0.97,可以断论,上海道路在总体上已经超负荷了。 1.2 现行道路交通管理体制,混行交通严重 我国曾被称作“自行车王国”,现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主,次之为公交或步行,但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄,交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大,造成了严重混乱的混行交通状态,恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见,严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能,多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设,公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是,行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题,对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。 1.3 路网布局不合理 我国是具有五千年悠久历史的文明古国,历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的,因此,城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的,并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划,对于规划的具体实施、操作准备的不足,在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的,但是由于结构上的不合理,“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。 1.4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配 1.4.1 红绿灯的设置 科学的红绿灯设置应符合绿波理论,即两个相邻路口间的相对相位差合理,就能一次性清理掉所有的车辆,在一定程度上缓解拥堵的状况。 1.4.2 交通标志的设置 按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离,路面交通标牌、标志、标线齐全,交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观,导向箭头标线应前置。 2 城市交通发展应对策略 2.1 正确做出城市道路交通现状调查 应调查、搜集的资料包括:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。还要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。 2.2 制定科学的城市交通发展模式 宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。 2.3 加大立法执法力度并大力宣传交通法规。 发达国家和地区的交通管理经验告诉我们,要管理好城市道路交通,既要建立切实可行的法规体系,并严格执行,又要使市民自觉遵守交通法规,让人人都参与交通管理,才能把城市交通管理好。首先,成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题,从供求方面采取措施,科学制定交通法规进行综合治理。其次,严加治理交通污染。集中力量科技攻关,消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行,公路两旁适当建立隔音墙或防音带。要求机动车辆缴纳环保费,加大绿化密度和力度,使道路两旁的树、草、花蔚然成观。再次,尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰,维护管理法规的严肃性。 3 城市交通可持续发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益。二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证,两者相辅相成。 总体目标应该是,实现城市交通可持续发展,建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系,主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的网络系统,其面积率一般达20%左右,设有快、慢分道,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少,废气少,噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。 4 结束语 道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长偷求则严重制约着现代化的程度。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。 城市可持续发展论文:论构建绿色交通,实现城市交通可持续发展 论文 关键词:快捷高效 城市 交通 持续 发展 论文摘要:随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使 现代 交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得 科学 发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 交通运输系统作为现代国民 经济 中的一个重要组成部分,对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。建立有效的交通系统不是一件容易的事情,它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。随着信息时代的到来,人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学发展、和谐发展、可持续的发展是交通运输管理者们所必须研究的课题。 学习党的十七大精神,深刻领会高举 四、控制 交通 需求,促进城市可持续 发展 经济 发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是十分必要的。我们可以通过静态的车辆配额系统与动态的 电子 道路收费系统两种主要方式对交通需求进行管制。车辆配额系统是通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,有效控制长期范围内车辆数量的增加,促使人们选择公交系统。电子道路收费系统是通过对用户实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,有效地进行了对交通需求长期和短期、静态和动态的调控,有力保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。 五、广泛开发应用智能交通系统 高服务水平的交通系统不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制,同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。智能交通系统正是一个利用 现代 计算 机和通讯技术对城市交通 网络 实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布,最终优化系统的运行效率,提高交通服务水平。因此,智能交通系统已经成为现代城市交通管理的发展方向。如可利用城市快速路监控信息系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段;利用车速信息系统使安装在出租汽车上的全球定位系统接受器获取不同道路上的平均行驶速度,以此了解区域内的整体交通状况;利用路口监测系统监控路口的运行状况,一旦有事故发生,交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量。最后通过整合交通管理系统把从以上系统中收集和处理的交通信息进行数据采集,提供给出行者,从而实现对都市交通系统的智能管理和调控,确保良好的交通服务水平。 实现 科学 发展,和谐发展,可持续发展和进步是人类永恒的目标,而在都市发展中贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经济全球一体化的今天,人们已经认识到合理的交通体系、健康的交通秩序和优质的交通服务对人类生存的意义。城市化和 工业 化在
近年来,我国的社会经济快速发展,带动了交通运输行业的发展,对于建筑工程质量的要求和标准也大大提高,尤其是公路桥梁的质量控制。公路桥梁的管理养护和加固维修一直是道路桥梁建筑行业研究的重点和热点。 1公路桥梁施工管理养护的重要性 公路和桥梁的养护工作是一项长期的工作,对公路桥梁工程进行管理和养护的主要目的是为了提高工程质量,提高公路和桥梁的使用寿命。桥梁结构因其结构的特殊性,局部的设施容易受到损伤,因此需要长期进行养护维修。桥梁结构是公路建设的重要组成部分,对于道路交通有着举足轻重的作用,影响着公路功能的发挥情况。因此桥梁病害预防、诊断和及时维修对于延长桥梁的使用寿命十分有必要。若能够及时采用正确的技术措施治理损坏部分,就可以延长使用寿命,降低运营成本,有效避免因桥梁维护不当带来的伤害事故。交通运输行业的日益发展对公路桥梁的质量提出了更高的要求。一般来说,公路桥梁工程在投入使用之后会出现一系列的质量问题,影响到工程的安全性与耐久性,因此我们需要采取一定的措施对路桥工程进行修缮和维护,这也是保证桥梁工程的耐久性与安全性的重要手段,是桥梁工程的施工管理工作。 2公路桥梁施工管理和养护的特点 公路桥梁施工管理的过程需要遵循严格的行业标准,就养护而言,在实际的操作过程中,养护作业是有一定强制性的,需要更加严格地遵守相关的标准。在实际的公路桥梁养护管理过程中,养护对象涉及非常全面和广泛,养护的过程除涉及到道路和桥涵的养护之外,还涉及到环保设施及生活服务部分的养护工作。公路桥梁的养护作业方式有一定的主动性,并具有一定的时效性,需要一定的动机,然而在实际操作过程中还要遵循操作规程和程序,同时,其养护的技术也具有较强的专业性和复杂性。在养护过程中,常常会发展新工艺和新材料加以使用,使养护成本较高,养护操作难度也比较大,对施工人员的技术水平有着较高的要求。 3公路桥梁施工养护管理现状 我国目前的桥梁工程施工中存在一些问题。首先是桥梁结构的质量问题,桥梁结构的基础承受力相对较弱,基础浇筑的过程往往不能达到设计要求,构件质量设计在实际施工过程中存在着一定的不合理性,这些因素使得桥梁的质量得不到保障。其次,桥梁施工过程中,临时工程的质量水平不能保证,支架、脚手架及吊塔等临时设施需要临时搭建,难以进行细致的施工管理,维护力度相对较差,常引发一些安全事故,施工的安全性难以保证。并且施工过程中的机械设备保养不够充分,不能完全发挥设备的作用,施工质量水平达不到预定要求。在实际施工过程中,施工人员是施工质量的关键所在,施工人员的技术与水平及作业经验对桥梁的整体质量会有很大的影响。另外,在进行质量控制的过程中,制定的施工方法并没有针对相关工序制定安全防范措施,也没有在预制和现浇桥梁构件的过程中对构件进行相应检测,施工质量控制不够严格。 4公路桥梁施工管理与养护技术 4.1桥梁养护施工管理队伍建设 桥梁管理养护需要根据养护的里程及辖区内桥梁的数量,专门设立桥梁工程专职养护工程师。养护工程师需要相对稳定的工作性质,一旦确定尽量不能随意更换。养护工程师的主要任务是负责制定和安排桥梁项目的年度定期检查计划,组织辖区内桥梁的定期检查,并提出检查报告,通报桥梁的病害状况。而我国的桥梁养护队伍目前仍然不够成熟。工人的专业素质参差不齐,专业养护难以完全做到。因此,各级公路部门要高度重视起桥梁养护工作,针对养护具体需求培养专业的人才队伍,努力实现专业人员、专门程序和专用方法,将养护管理工作部署到位,能够及时发现和处理各种突发事件,组建一支专业的养护维修团队,能够对桥梁工程进行专业的日常养护,具备进行桥梁小修的能力,向能够进行中修和大修的方向努力。 4.2建立桥梁养护档案 在公路工程竣工验收以后,管理单位要及时接管建设单位提交的完整的竣工资料,并与建设单位的技术人员一起,按照相关资料对桥梁工程进行全面详细的检查。需要审查的竣工资料有:原设计方案、变更设计方案、竣工验收图纸、隐蔽工程图片、河流的水文计算以及检测资料等。检查过后应将检查结果交由管理单位进行留存,并建立桥梁工程数据库,保存在计算机中,作为桥梁使用后期维修养护的根据。 4.3加大养护资费投入 桥梁养护工程是维持桥梁正常运营,延长使用寿命的重要措施,各级交通主管部门需要投入一定的养护资费,其中,在每年的养护工作计划中,都要为桥梁的检查、维修和加固工作保留一定的资金,以备修缮需求。国家对桥梁工程投资重点的倾斜及工程项目集资渠道的多元化,能够为我国公路桥梁工程的发展提供有力保障。 4.4加大检查力度 养护人员要坚持对桥梁的日常巡查工作,尽量做到每天一次的养护巡查力度,并做好巡查记录。除了日常巡查,还要进行经常性检查、定期检查以及专业检查。经常性检查是桥梁工程师组织的检查,需要用目测配合简单工具,每年至少检查一次。专业检查是对遭受过意外损害,在定期检查中无法判明损坏程度或者是决定改造的位置,均需要进行专业的检查维护。 5公路桥梁施工加固维修策略 5.1超重载交通的管理 公路桥梁的损伤与桥梁的超重载交通有很大关系,只有做好超重载交通的管理工作,通过限制桥梁通车车辆的重量,缓解公路桥梁的承重力度的方式,避免交通事故的发生,减少桥梁结构的损坏。还可以对过往车辆进行综合评估,保护桥梁安全。 5.2加固桥梁墩台基础 对墩台基础进行维修时,当水深大于3m时,需要修复桥梁局部产生的损害;当墩台水深小于3m时,则要采取套箱法,修补墩台基础。刚性基础可使用增补混凝土的方式,扩大地基基础加固墩台,分别在墩台的上部、中部及下部设围带,对墩台进行加固。 5.3加固混凝土的结构 加固时需要清除混凝土结构表面破损残留,小面积损害一般用手工方式清理,损害面积较大的可以使用高速射水法清理,用粘结材料封闭破损表面。若出现钢筋锈蚀现象,可以先清除锈蚀部分再涂抹粘结剂,修补缺陷的部分。 5.4裂缝处理 桥梁结构裂缝处理的过程中,一般会采取凿槽嵌补、封闭、打箍或设表面钢板和碳纤维复合材料等方式,具体方法还需要根据工程实际情况综合性分析确定。 1)在微小裂缝的表面涂抹填料和防水材料,对于宽度会发生变化的裂缝填充伸缩性能材料。 2)在裂缝中注入树脂或者水泥等材料,一般采用的是低压低速注入法注入环氧树脂。 3)修补较宽裂缝时可采用填充法,沿裂缝开凿一条深槽,便可以在深槽内嵌补水泥砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、环氧砂浆、沥青及各种化学补强剂等材料。4)表面喷浆法是在凿毛处理过的裂缝表面,喷射一层高度密实的水泥砂浆保护层,进而提高裂缝的强度。 5)若裂缝为钢筋混凝土构件产生的主拉应力裂缝,可以在初步处理完裂缝后,在裂缝处设置钢板,并用膨胀螺栓加压。 6)塞缝灌浆,按一定比例配制好水泥浆或环氧树脂浆,用喷浆机以一定压力灌入缝隙内,将裂缝填满从而避免钢筋锈蚀,达到提高结构物的整体强度的作用。 5.5旧桥基础加固 对于一些跨径比较小的桥梁,可能会由于河水改道等原因,导致洪水直接冲刷桥台基础,最终使基础出现冲空甚至掉脚的现象。针对这种现象可以在桥跨范围内满铺片石混凝土对旧桥基础进行加固,铺砌到两端。而由于桥梁上游河床变迁或水流改道等原因导致的洪水直接冲刷桥台基础及桥台引道致使桥台基础冲空或引道被冲毁的情况,则需要在桥梁的上游选择适当的位置建设丁坝等调治构造设施进行修缮加固工作。 5.6加固桥面铺装层 桥梁的桥面辅装层容易发生开裂或剥离的病害,若为钢筋混凝土板桥则极易使钢筋暴露在空气中而腐蚀,使桥梁的横向整体性受到威胁。同时,桥面铺装层的破损也会引起桥面的不平整,导致车辆通行时产生桥梁震动,降低了行车舒适性,也不利于桥梁的稳定性,反过来这也加重了桥面辅装层病害。应该根据桥梁的实际情况,有针对性的进行加固,及时检查,拆除使用年限长且破损严重的桥面设施,及时更换和修理。 6结语 公路桥梁的维护管理工作一直是桥梁工程关注的重点内容。公路桥梁的管理养护,需要定期对桥梁进行全面评估,及时发现和修缮桥梁病害,控制养护管理,降低养护成本,延长桥梁的使用寿命,确保桥梁工程的质量安全和使用性能。
0引言 在现代化交通运输行业发展中最为重要的就是道路桥梁的建设,作为国家经济建设的基础设施,在保障国家道路交通安全的同时,能够有效推动国家经济发展,因此,目前国家针对道路桥梁建设项目的施工技术以及施工质量提出了更高的要求。不同的工程项目建设材料中最为重要的就是混凝土材料,混凝土施工材料的质量直接影响着整个工程的建设质量以及结构安全。针对目前由建设材料质量问题引起的工程安全问题数量不断上升的情况,必须要全面提高混凝土施工材料的性能,保障工程项目安全性的同时延长工程的使用寿命。 1混凝土施工技术简述 混凝土是以胶凝原料为基础的能够将工程胶结为整体的材料的统称,现阶段在项目施工过程中往往将水泥作为混凝土的胶凝原料,选择砂石作为集料,将其和水按照固定的比例进行调和之后搅拌而成,工程建筑中混凝土被广泛使用。混凝土施工技术是将混凝土作为主要施工原料,结合相应的施工机械进行施工的总称,是道路桥梁工程建设中核心技术之一,主要涉及到混凝土的配置、配比、搅拌、输送、浇筑和养护等工作。混凝土施工技术具有较高的抗压性,同时材料获取的范围广,使用和养护成本低,即便是在长期高负载的情况下也能够保证较高的施工质量。道路桥梁施工过程中对混凝土施工技术的选择和使用之间关系到整个工作的施工效率以及施工质量,因此施工单位在技术选择和应用中要给予充分重视。 2目前混凝土材料在施工中存在的问题 2.1混凝土材料质量不过关 道路桥梁项目建设过程中,在原材料利用上存在的主要问题表现在材料的购置以及实际的施工操作过程中。混凝土原材料的质量出现问题的原因主要表现在以下几个方面:第一,很多工程建设单位在施工中为了最大可能降低施工成本减少原材料的用量;第二,混凝土配置的过程中技术指标上的不科学导致混凝土质量不达标,尤其是很多单位在水泥和水之间的比例要求上相对宽松;第三,水源情况也是影响混凝土质量的关键因素之一,施工现场的水源质量直接关系着材料的质量;第四,在混凝土搅拌过程中使用的化学添加剂在一定程度上影响着混凝土的质量,一般情况下,化学添加剂的主要作用是使混凝土材料能够充分发挥出其在建筑施工中的效果,因此很多建设单位在进行化学剂选择时都会优先考虑能够延长混凝土凝固的时间,能够引起减水的物质;第五,施工现场的自然气候条件也是影响混凝土质量的关键因素,包括施工现场的气候变化、最大温差以及降水情况等。 2.2混凝土施工技术选择的问题 在实际的建设施工过程中,很多施工单位并没有按照标准的混凝土浇筑施工方式完成相应的混凝土浇筑工作,甚至部分单位在进行混凝土捣实过程中也没有严格按照相应的工作流程进行规范操作,这样的问题直接导致混凝土的建设质量不能够符合相应的建设施工要求。另外,在混凝土模板拆除的过程中,很多工作人员并没有按照规定的程序进行操作,当浇筑完成之后混凝土表面极易形成裂缝,导致混凝土自身保护层失去其原本的作用和效果。同时,混凝土施工材料变形问题也是当前施工过程中面临的主要问题,出现该问题的主要原因包括原材料质量不达标、工程技术操作不规范以及技术选择缺乏科学性等原因,混凝土变形问题是导致裂缝出现的主要因素,也会在很大程度上影响工程的建设质量。 3混凝土在道路桥梁工程施工中的技术要点 3.1进行合理配置 在开始施工之前就需要确定混凝土配置比例,配置的过程要根据相应的标准,配置活动要具有规律性,配置环节尤其要注意混凝土的调配比例是否科学,比例的科学性将直接关系到道路桥梁工程建设的质量。在实际配比工作中需要安排专业的技术人员对调配工人进行技术指导,强调调配工作的重要性,确定最佳的调配混合实践。由于操作工人并不具备全面的专业知识,因此现场指导人员要尽可能保证指导工作的全面性,包括时间控制、比例确定以及调配要素的选择等各个方面。从混凝土的调配阶段开始就要做好质量控制工作。 3.2做好温度控制工作 温差因素是导致混凝土出现裂缝的关键因素之一,针对温度的控制需要做好以下几方面内容:第一,选择合适的化学添加剂,优先选择干硬性混凝土材料,适当减少水泥的用量,从而减少水化热现象的出现;第二,重视混凝土搅拌环节,在搅拌之前要检查原材料的质量、重量以及使用量等因素,同时需要对碎石进行降温处理,在混凝土浇筑之前将温度控制在合理范围内;第三,及时关注施工区域的气候以及天气变化,尽量选择在春季、秋季进行浇筑作业,此时温差较小,另外,在浇筑过程中要避免阳光直晒或者暴晒。 3.3重视混凝土的运输 在完成混凝土的配置之后,距离项目施工还有一定的时间间隔,由于混凝土的配置区域和施工区域并不是同一个位置,因此中间涉及到混凝土的运输问题,过长的运输距离可能会导致混凝土出现分层的现象,这种时间消耗对于混凝土的质量有着直接的影响。为了确保混凝土的建设施工质量就需要尽可能地缩短混凝土的运输时间,降低运输环境对混凝土质量的影响。在进行运输设备选择的同时还要做好相应的温度控制工作,尽可能地保持混凝土的基本施工性质以及期望的施工效能不变。 3.4做好后期混凝土养护工作 在完成运输之后,混凝土不能马上进入到施工使用的状态,此时针对混凝土的养护工作就十分重要,需要施工人员给予足够的重视,及时对混凝土的状态进行观察和记录,针对其中存在的可疑性缺陷要及时采取相应的预防修护措施,及时的修补工作能够有效提高混凝土的使用质量。 4结语 道路桥梁工程项目建设中,混凝土施工技术对整个工程的建设质量起基础性的作用,混凝土质量影响着后期工程建设的资源投入情况。本文在对混凝土施工技术的重要性进行阐述的基础上,指出了当前大部分工程项目在建设过程中存在的问题,并从混凝土的搅拌、运输、温度控制以及养护等方面提出了混凝土技术在使用过程中应当注意的问题。