浅析露天采矿电机设备运行管理:露天采矿机电设备的运行管理措施 摘 要: 随着经济水平的不断提升,也带动了各个行业的发展,矿山开采是我国经济建设过程中的重要行业,是为社会生产提供充足的煤矿资源的重要过程。在露天矿山开采过程中各种机电设备长期使用会出现老化、损坏,必须要加强管理,及时维修,对于维修用的各种物资要准备充分,确保露天开采机电设备保持正常状态,以防对煤矿开采效率和安全性产生影响。本文对露天开采机电设备运行管理过程中的问题和对策进行分析与探讨,旨在提高露天开采机电设备运行水平,及时对各种故障进行排除。 关键词:露天开采机电设备 运行管理 检修 问题 对策 引言 露天矿山开采是我国经济建设过程中的重要内容,是为社会生产提供能源的重要途径,在露天矿山开采过程中,随着开采任务的不断增大,开采过程中的难度逐渐增大,对露天矿山开采机械设备的应用也越来越多,而且需要更多先进的开采设备。在露天开采机电设备运行过程中,安全性和稳定性是重要因素,机电设备在长期使用过程中会不断老化,零件会出现损坏,对机械设备的使用水平带来较大影响,因此在露天矿山企业发展过程中,要积极加强对各种机电设备的运行管理。尤其是针对露天开采机电设备中的各种电气设备、硬件设备,要定期进行检查,例如及时更换零件、对机电设备硬件进行维修等,发现设备故障问题则要及时进行处理,防止故障扩大影响机电设备的稳定性和可靠性,对生产人员进行安全保护。当前露天开采机电设备运行过程中的管理制度不够完善,对机电设备的维修工作的开展有一定影响。 一、露天开采机电设备运行管理的重要性 在露天矿山开采过程中,安全性是一个基本前提,在确保安全生产的基础上,要提高生产效率,促进企业经济水平的提升。露天矿山开采必须要使用各种机电设备,设备安全问题是企业发展过程中考虑的重点,机电设备的利用率、管理水平不仅会影响企业的生产水平,还会影响安全管理水平。因此在露天开采机电设备运行过程中应该要及时进行监管和检测,提高设备的利用率,同时要定期进行维修养护,对露天开采机电设备存在的问题进行有效地处理,防止事态严重化。露天开采机电设备运行管理是企业发展过程中的重要任务,可以确保露天开采机电设备正常运行,是确保露天矿山开采安全、稳定、高效生产的基础。露天开采机电设备运行管理的重要性体现在三个方面:第一,确保设备正常运转。在露天开采机电设备长期运行过程中,设备会出现老化,通过检修与维护,可以提高设备的稳定性,对设备出现的问题和故障进行处理,从而确保露天开采机电设备正常运转。第二,减少安全事故。露天开采机电设备的安全隐患较大,尤其是各种露天开采机电设备设备出现故障之后如果不能及时进行处理,则可能会引发更加严重的安全事故,不仅对企业的发展产生影响,还会影响社会和谐与稳定,而机械设备的运行管理是对机电设备安全事故进行发现和控制的重要手段,可以有效降低安全事故发生率。第三,提高企业生产效率。在露天矿山开采过程中,通过机械设备可以极大地提高开采效率,而且随着企业的生产规模不断扩大,企业还需要引进一些新的机械设备,科学合理地使用机械,对机械设备进行管理,可以提高企业的生产水平,提高产煤量。由此可见,加强露天矿山开采机械设备的管理对于煤矿企业的发展具有十分重要的意义。 二、露天开采机电设备管理存在的问题 1.机电设备管理制度不完善 露天开采机电设备是煤矿企业生产过程中的重要工具,是提高生产效率的重要物质基础,在露天矿产开采过程中必须要加强对各种机电设备的规范化管理,设计相应的管理制度,才能确保机电O备得到充分利用。但是当前有的煤矿企业在发展过程中对机电设备管理的重视程度不够高,从而导致机电设备管理水平不高,对机电设备的使用安排设计不合理,导致一些设备过度使用,一些设备出现闲置,机电设备没有得到均衡利用。 2.机械设备的维修养护问题 2.1对露天开采机电设备维修的重视程度不够高。在采矿行业发展过程中,露天矿山开采设备的安全性与稳定性直接关系到煤矿开采效率,各种机电设备都有一定的负荷量,有疲劳期,使用过程中必然会产生各种故障问题,企业对机电设备故障维修的重视程度直接影响机电设备运行水平,当前有的煤矿企业在发展过程中对经济效益的重视程度高于机电设备运行管理的重视程度,过度利用机械设备,因此导致一些机电设备故障问题得不到积极有效地解决。 2.2露天开采机电设备检修为维护水平较低。在露天开采机电设备运行管理过程中,传统的方式是人工检测与维修,对于一些机电设备故障而言,单纯地依靠人工运行管理效果不佳,很有可能会被忽视,等到故障问题比较明显的时候再进行维修,则可能会错过最佳的维修时机。总体说来,在传统的运行管理过程中自动化程度不够高,对露天开采机电设备的检修质量产生影响。 3.操作不规范问题 在露天开采机电设备运行过程中,由于技术人员的操作技能不规范,对机电设备的性能会产生十分重要的影响,例如在露天开采机电设备操作过程中,各种参数的设计不准确、操作流程不正确等,都会导致露天开采机电设备运行故障,对煤矿生产效率产生影响。 4.能耗问题严重 露天开采机电设备生产必须要有充足的能量,在使用过程中由于一些技术人员的不规范操作、使用过程中的节能意识比较薄弱,从而导致露天开采机电设备的能耗过大,不符合绿色生产理念,对于煤矿企业而言,能耗过大也会导致企业的经济效益受到影响,不利于企业现代化和可持续性发展。 三、露天开采机电设备运行管理措施 1.不断完善机电设备的管理制度 1.1加强机电设备的档案化管理。随着煤矿企业的不断壮大,企业发展过程中对各种机电设备的需求也越来越大,为了不断提高企业生产水平,要加强对各种机电设备的合理使用。在煤矿企业中针对数量巨大、种类繁多的机电设备,应该要加强档案化管理模式的应用,对煤矿企业中的开采机电设备进行分类、归档,从而能够确保机电设备的使用、维修、管理等都有章可循,更加规范,防止机电设备闲置和过度使用等极端情况的发生。在信息技术时代,煤矿企业应该要积极加强对各种信息管理系统的应用,建立不同的信息库,例如机电设备入库管理、出库管理、维修管理等,都要有对应的信息系统,及时对机电设备的档案信息进行更新,确保系统中的信息与最新情况保持对应,有助于企业的管理者以及技术人员对机电设备的状况进行了解。 浅析露天采矿电机设备运行管理:露天采矿技术及其采矿设备的发展思考 摘 要:随着经济建设的不断创新与发展,工业在整个国民经济建设中的重要地位越来越突出,尤其是在当前社会大发展背景下,作为工业的重头项目之一露天采矿也获得了较好的发展,在采矿技术及设备使用上都与以往传统的技术工艺、设备有着明显的区别,很大程度上推动了我国工业的创新与发展,但是与此同时也应该看到其存在的不足,与国外发达国家相比仍存在着许多的差距,下面文章就露天采矿技术及设备的使用情况及发展前景进行详细地阐述,希望通过文章的介绍可以为相关人员提供一定的参考意见。 关键词:露天采矿;技术和设备;发展前景 从某种意义上来讲,能源在开采的过程中将会出现各种各样的问题导致资源的浪费,其人类在开采过程中也是经历了一段相对比较漫长的探索时期,并且各个阶段所呈现出来的开采工艺也是有着较大的差别,随着人类社会的不断进步,人们在开采过程中为了适应时代社会发展的需要,不断总结其创新方法和施工工艺,相关设备也在不断更新与完善,下面文章就以露天采矿技术及设备的现状为例进行分析。 1 露天采矿技术 露天采矿技术是为了更好地适应时代社会发展的需要,而出现的一种采矿技术。但就目前发展阶段而言,于我国还处于理论与实践相结合的研究阶段,并没有完全应用于实际生产生活中,常见的几种露天采矿技术如下: 1.1 间断开采技术 间断开采技术顾名思义,就是利用大型机械设备对其进行煤矿生产。通常情况下是由卡车进行运输,但是此种作业模式由于功率较大,油耗较高,因为在维护成本方面就会大大增加,而且卡车在运输途中会造成一定程度上的环境污染。所以为了改善此种情况带来的种种问题,尤其是近年来降低油耗,减少污染等方面做了大量的研究与试验。比较常用的是卡车辅助架线技术,这种技术主要是利用供电的方式使得发动机处于怠速状态,这样就能减少大量的耗油以及尾气的排出,同时也会采取节能耗油燃料如柴油或是液化天然气,同样能够起到降低耗油的目的。 1.2 半连续及连续开采技术 这种技术是目前比较常见的一种开采技术,尤其是针对近年来提出的低碳理念、绿色能源发展,这种开采技术一定程度上实现了对环境污染小,运输成本低的作业要求,但是它对于工作环境及地质要求都比较高,在一些难度施工作业比较大的地质环境下,半连续及连续作业的爆破技术很难达到理想的效果,这就一定程度上增加了作业成本。对于所使用的机械设备而言,也提出了较高的要求,通常情况下必须选择与施工作业相符的自动式破碎剥离仪器,将岩土碎石运输至排土场中,这种技术其优点是成本低,效率高。 2 露天采矿设备 2.1 露天采矿设备的特征 2.1.1 大型化设备为主 露天采矿设备逐渐向大型化发展,无论是在开采、运输还是工程应用机械方面,都呈现这一发展趋势。就我国目前而言,大部分露天煤矿采用的自卸卡车载重量都在200吨级,但是随着机械化的进程不断加快,承载力300吨级的自卸卡车也逐渐投入应用,如某公司的930E卡车。从采剥设备来看,使用的一般是电铲,斗容量在25m3~60m3之间。如PH4100XPC电铲,斗容60m3。穿孔设备一般采用孔径为150mm~300ram的牙轮钻机,如阿特拉斯的CDM75E钻机。工程机械如履带推土机,发动机达到900马力。 2.1.2 设备日益专业化 设备的日趋专业化对于露天采矿技术而言是极其重要的,尤其是就目前的开采结构及作业特征对于设备的使用也提出了较高的要求。在开采过程中,使用先进的技术仪器可以大大提高开采效率,降低成本。其运输过程中对于设备的使用也有着特殊的要求,所以针对设备的使用情况必须依据实际施工作业要求选择合理的施工设备,从而提高工作效率。 2.1.3 设备移动性强 受开采作业的特殊环境要求,在整个作业实施过程中对于设备的移动有着较强的技术要求,所以在实际开采过程中要根据开采情况适时调整设备,确保设备在使用过程中可以随时移动,如在半连续作业的情况下通常都是采取自移式的设备来实现对煤矿的开采。 2.2 露天采矿设备的发展趋势 2.2.1 向大型化发展 近年来国内装备制造业也不断制造出了各类大型露天采矿设备,部分设备性能比肩国际品牌。如某公司生产的WK-55电铲,斗容已达55m3。某公司生产的NTE型卡车,载重量已达300吨级,制造的900马力履带推土机,在实际生产中都有良好表现。设备的大型化实现了高产高效,为企业带来了良好的经济效益,而且大型设备相对配置的人员较少,降低了管理风险。同样生产能力的设备,单台套能力越大,经济效益越好。但在生产过程中也存在相关问题。近年来,随着国家对小煤矿的整合,部分露天煤矿在开采过程中经常遇到采空区。而大型设备由于自重较重,如地面下有采空区,及易发生压塌地面的情形,对设备及人员造成极大隐患。这也为设备的大型化提出了挑战。也是今后设备大型化过程中不得不考虑的问题。 2.2.2 向智能化发展 智能化技术的出现是为了更好地适应时代社会的发展需要,尤其是近年来各种信息技术的层出不穷,很大程度上推动了相关行业的建设与发展。露天开采技术相关设备的使用在实际中也获得了较好的成效。尤其是讲智能化技术应用于开采技术设备中,使得开采效率大大提高,并随时能够针对开采进程进行合理的实施监控,依据存在的不足可以准确判断出存在的一系列问题,并提出有效的解决方案,这是传统开采技术所无法比拟的。目前,大部分的采矿设备都配有车载监视系统,在无线电技术的帮助下可实现对设备的实时监控,提高设备的使用效率和使用周期。如在钻机上安装GPS定位系统用于钻孔的精确定位,以提升爆破质量。 2.2.3 向人性化发展 露天采矿设备在设计阶段就开始注重人性化问题,全面、合理的考虑到设备使用的安全性和舒适性,不断地进行优化设计,做到“以人为本”。同时,采矿设备的安全性提高也可以减少安全事故的发生,保障施工人员的生命安全。如卡特彼勒的789卡车,驾驶室地板及平台较厚,以防止前轮爆胎对驾驶室的冲击和伤害。采矿设备舒适性的提高则有助于缓解操作人员的疲劳问题,提高工作效率。 目前在国外很多大型制造上为了更好地提升产品的竞争力都在产品设计上及技术要求上有了较大的创新与改革,将相关设备融入人性化理念,减少设备作业过程中所产生的各种噪音问题,为其人员提供更加舒适的作业环境,不仅如此,还大大提高了工作效率。 3 结束语 通过上文的分析得知,我国露天采矿技术虽然在一定程度上获得了较好的发展,但是与国外发达国家相比仍存在着许多的不足需要完善。作为一名开采者要不断提升自身对于专业知识的认知与开采技术的创新与发展,要借鉴国外先进的管理理念与开采技术,并将其与我国的实际情况相结合,从而建立一套符合我国煤矿开采的技术理念,不断加以新,从根本上推动我国露天采矿技术的发展,进而造福于社会。 浅析露天采矿电机设备运行管理:探讨露天采矿机电设备的运行管理措施研究 【摘 要】随着社会的飞速发展和人民生活水平的不断提高,在现今社会,现代化科学技术在煤矿领域的运用使得煤矿企业在安全稳定运行的同时提高着生产的效率。露天采矿机电设备的运行管理在煤矿企业的运作中有着很重要的地位,机电设备的安全稳定运行对机电设备的科学合理管理水平有着重大的考验。在我国,社会经济体制的驱动作用下,大部分地区的露天煤矿数量也随之增加,这对其使用的露天采矿机电设备有着很大的要求,本文结合个人多年实践工作经验,就现今今阶段下露天采矿机电设备的运行管理措施进行研究探讨,希望能够起到抛砖引玉的作用。 【关键词】煤矿企业;露天采矿;机电设备;运行管理;措施研究 能源在人民大众的日常生活中处处可见,煤炭资源作为我国能源体系中重要组成部分,对推进我国社会经济的发展有着重要的作用。由于煤炭资源的独特性质,在开采过程中对人员设备的依赖性非常强,在现今阶段,煤矿企业的整个生产运行过程中机电设备运行的好坏,运作过程是否稳定,直接影响着煤矿企业的安全生产任务,所以,在煤矿企业运行过程中必须对机电设备有一个科学合理的管理措施,本文结合个人多年实际工作经验,就此问题展开分析研究。 1.加强煤矿企业的机电设备管理和运行过程中所需的人员管理 (1)企业发展的好坏直接受企业制度的影响,煤矿企业想要得到长远的发展,就必须有一套适合自己的,科学合理的管理制度。在煤矿企业的运行中,不仅机电设备的运行管理是重要的,而且机电设备的相关人员对机电设备进行管理维护也是非常重要的,在现今阶段社会经济体制的影响下,煤矿企业必须加强管理维护机电设备的人员素质,在日常运作中,要有一整套具体的管理维护体系,要对机电设备管理和维护的人员有一个划分,在管理运作的同时定期对机电设备进行维护检修,把可能发生的安全隐患要从源头上杜绝。 (2)二十一世纪是一个信息化的社会,现代科学技术是煤矿企业机电设备运行的主要依靠,在煤矿企业的运作模式中,应该加入包含资产模型和设备台帐的基础应用系统,现今情况下,煤矿生产对机电设备的运用分析具有一定的依赖性,在对机电设备进行管理时,要通过煤矿生产系统中的实时监测系统,对机电设备的运作方法和运作过程中可能出现的问题做到心中有数,在发现问题时快速的对其进行解决,达到资源利用的最大化。 2.对煤矿企业的机电设备运行管理力度进行加强 (1)在企业机电设备运行管理中实行责任制管理模式。在当今社会的每一个领域,都有一套与之适应的规章制度,同样,在煤矿企业的机电设备管理运行中,也必须有一套科学合理的赏奖罚制度。由于煤矿企业生产的特殊性,导致生产管理的运行过程不能出现一点差错,所以,在煤矿企业的机电设备运行管理中应该实现责任制的管理模式,把生产操作过程所涉及的方方面面进行责任到人的划分管理,对相关管理人员的工作责任心及企业归属感进行加强,在整个管理体系中奖罚分明,提高相关工作人员的生产积极性。 (2)定期对煤矿企业机电设备运行管理人员进行量化考核。煤矿企业对于企业工作管理人员来说,是一个学习进步的平台,在企业的机电设备运行管理中,企业应该定期对相关的工作管理人员进行量化考核,通过考核使相关人员对机电设备运作过程认知进行加强,通过把考核成绩进行公示对相关工作管理人员形成一种鞭策的力量,从而保证煤矿企业机电设备运行过程中的安全稳定。 3.加强对机电设备运行过程中生产零配件的管理 (1)煤矿企业机电设备的运行是依靠各个运行机构的共同努力而完成的,由于煤炭资源开采的特殊性,导致机电设备在运行过程中所受的制约是非常大的,在露天煤矿的开采中,电锯铲大牙和大钢丝绳绳不仅不能缺少而且使用损耗率也是最高的,所以,在露天煤炭的运行过程中,要加强矿井穿孔爆破的质量和电铲的采装效率,在机电设备的整体运行过程中定期对零配件进行检修维护,及时更换把一些损耗严重的零配件进行及时更换,保证机电设备的正常运行。另外,煤矿企业也应该把替换下来的零配件进行统一收集回收,贯彻生态可持续发展的同时实现资源利用的最大化。 (2)现今阶段,在煤矿生产中,煤矿企业面临的问题还有运输问题,由于露天煤矿企业的特殊性,加上煤炭开采后一般采用卡车运输的不规范,导致机电设备运行中轮胎损坏而产生的轮胎损耗费用也产生是一笔不小的开支,所以,为了改善这种情况,煤矿企业应该对生产运输路线进行一个科学合理的规划,及时维护道路,清理道路洒块对矿区周围道路的路况进行维护,定期对动态跟踪监测轮胎适时损耗进行保养维护,并建立起与之适应的科学管理体系,报证尽可能缩短卡车运输距离延长轮胎使用寿命的,从而同时达到资源运用的最大化。 4.在煤矿企业机电设备运行过程中,减少电能资源使用的浪费 在当下社会,人民大众的日常生活离不开电能资源的使用,在煤矿企业的生产过程中,对电能资源的需求量是非常大的,煤矿企业要对企业用电量进行科学的预算控制,要对露天煤矿的电力应用线路进行合理规划,保证机电设备的正常运行。目前,全国各地的煤矿企业造成电能资源浪费的主要原因是在机电设备生产过程中操作不当造成的,所以,企业应该对机电设备运作过程中相关的管理人员进行科学完善的技术培训,提高其专业技能的同时加深其资源合理运用意识,要在使用资源的同时保证电能资源的有效利用率,从源头上对电能浪费现象进行一定程度上的遏制。因此,企业要对电锯电铲和升、钻机等设备的生产应用进行组合理织规划,通过对使用方式进行规范操作人员操作设备,来节省电力资源的运用量。 5.小结 二十一世纪是一个信息化的社会,在露天煤矿企业的机电设备运行过程中,应该结合现代化信息技术对其管理进行一个科学合理的管理规划。本文通过对现阶段露天煤矿企业的机电设备的运行管理进行探讨研究,提出了与之相应的改革方法。然而,由于本人所学知识以及阅历的局限,在文章中并未能够做到面面俱到,希望能够凭借本文引起广大学者的关注。 浅析露天采矿电机设备运行管理:探析露天采矿设备检修技术 【摘要】目前,随着我国科学技术的快速发展,机械设备的数量增加,对于大型采矿设备的要求越来越高,合理安排生产、维修、延长设备使用寿命、减少设备维修成本、提高设备使用效率、追求设备的最小投入并创造最大利润已成为企业经营者的最大目标。露天煤矿的采掘设备中,大部分设备是进口的,技术含量高,维修成本较高。随着生产任务的增加,对设备的出动率和完好率要求越来越严格,对维修工作提出了更高的要求,因此,引进设备故障诊断系统、完善检修设施,对促进维修工作的变革、降低维修成本、提高维修效率及设备的出动率和完好率都具有重要的意义。 【关键词】露天煤矿;采矿设备;检修 1.露天煤矿采矿设备的特点 1.1大型化 不管设备是电驱动、液压驱动或是机械驱动,露天采矿的开采、运输、工程机械设备都向大型化发展。如运输车辆,现在一般在用的是630E,其载重量为154t,箱容为76m2,而更大的运输车辆正在逐步地被应用,如730E,930E等,930E电动自卸车其载重量达210t。再如采剥设备电铲,引进的电铲常见的有395BI,XP2800等,它们的斗容为32m2,而发展中的495B斗容为36m3。现在准格尔正在组装的拉斗铲,其单斗斗容为85m3。单台年生产能力为6000万m3。 1.2专业化程度高 每种设备都具有自身的结构和特点,因而在采矿生产中,各自发挥着不同的作用。电铲担负采装、卡车担负矿岩运输、连续工艺中的轮斗系统只用于剥离黄土层。它们只适用于露天采矿生产中各个不同的环节,很难用于其它方面。 1.3移动灵活 在露天开采生产中,工作面在不断的变化,要求设备位置也要随之改变,因此用于露天煤矿的生产设备,必须具有随时可以移动的功能。 1.4自动化程度高 露天采矿设备,除工程机械外,其它主采设备都是体形巨大、多个系统、多种功能、控制复杂,故而采用自动化控制。如395BI电铲采用计算机控制、轮斗系统用计算机集中控制、630E电动自卸卡车虽说采用插件板控制屏,但仍属于自动控制的范筹,并且未来新型卡车都采用计算机控制。 1.5价格昂贵 由于以上特点,制造厂家都是专业生产,因而设备在价格上都比较昂贵。就采矿设备工作环境而言,也存在着两大特点:一是永远连续工作。这是指设备只要状态允许,就会不停的工作,设备只有维修时间,而没有休息时间,这是矿山生产特点所决定的。另一个特点是时刻承受着作业环境和作业条件的考验。影响设备状态的因素有自然环境气候、采掘工作面工程质量、作业过程中的各种不利因素等,因而使设备表现出冲击负荷大、振动剧烈、润滑不能保持等现象,从而经常引起设备构件的磨损、变形和损坏、参数飘移、控制失灵,甚至使设备停机不能工作。 2.露天矿山采矿设备的一般故障 设备的故障诊断比较复杂,但其故障一般都不是突然发生的,因为无论是整个系统,还是元件的磨损和性能下降,都是伴随温升、振动、噪声等征兆逐渐发展而形成的。如果这些征兆能被及时发现并加以控制,设备的故障就会相对减少。设备运行期的长短不同,发生故障的位置、状况和原因也不相同。新投入的设备因跑合不良或设计安装错误,易发生突发性异常现象,经过长期使用的设备,因已适应设备的运行条件,一般出现的问题是由于元件磨损或局部损耗而造成效能下降,以及系统混入污染杂物、紧固件松脱、润滑不良、零件损坏、液压系统泄漏、锈蚀和变形等。 3.检修策略分析 3.1常用的故障排除策略 (1)尝试法。用常规方法分析、随机检测。 (2)彻底查询、调查、测试所有可能性如果故障不大,不需要多少专门技巧,只要进行可行性查找就可以了。 (3)对分法。即把同一层次的各种原因排队,先优选A1与非A1为一组,再把非A1对分为A2与非A2一组,一直把本层次对分完,再将下层次的诸原因对分为二,依次一直对分到最后一个原因。此法只要对分得当,可大大简化分析过程,提高诊断效率,如果测试既耗时又昂贵,利用每次测试,尽量排除可能多的可能性原因。 3.2注重设备故障诊断技术及其运用 设备故障诊断技术是近期兴起的包含很多新科技内容的综合技术,其基本原理是根据机械、电气等各类设备运行过程中产生的各种信息判断设备是否正常,识别设备或机器是否发生了故障,因而它能实现设备在带负荷运行时,或基本上在不拆卸的情况下,通过对其状态参数的监测和分析,判定是否存在异常和故障及故障的位置、原因等。并对设备未来状态进行预测。设备诊断技术是应用先进的测试和分析仪器和计算机技术,检查和识别设备的实时技术状态,诊断它是否正常,并预测未来的技术。诊断系统包括故障诊断技术(监测、分析装置和诊断软件)、故障诊断的执行者(受过训练的操作人员)、被诊断对象(设备或系统)等几个部分。 设备诊断技术的具体内容: 3.2.1四个基本环节 (1)检查和发现异常。(2)诊断故障状态和部位。(3)分析故障类型。(4)提高诊断决策方案和诊断结论。 3.2.2四项基本技术 (1)检测技术。准确地采集和测量反映设备状态的各种信号和参数的技术。 (2)信号处理技术。将现场采集的各种信号经过各种变换,把真正反映设备状态的信息提出来。 (3)识别技术。根据掌握的故障征兆信息和状态参数,判断故障并找出原因。 (4)预测技术。对识别出来的故障进行预测,预测故障的发展和部件的剩余寿命。 在露天矿的采掘设备中,传动件大多数采用的是轴、轴承、齿轮等,这些部件的损坏,直接影响设备的运行,少则1d,多则7~10d,如果把振动技术应用于这些大型采掘设备上,对轴、轴承、齿轮进行监测分析,检测它们在不同情况下的运行状态,及时掌握运行情况,根据检测和分析的结果,有针对性地采取不同的维修手段及时进行维修,不仅给维修带来了极大的方便,同时还可以避免或扩大设备事故,造成不必要的损失。如轴承的损坏,不能及时的发现,导致轴的损坏,有时会导致齿轮和齿轮箱的损坏,扩大了事故的损失。在诊断技术中,就是对这些部件进行实时监测,及时检测它们的运行情况,把那些人员不易看到或检不到的地方进行监测,根据设备的运行情况及时进行处理,同时为维修工作积累详细的资料,对设备的运行状态做到心中有数,维修工作变得得心应手。 3.3完善检修设备 一个完备的工序、工艺流程、工艺标准,对检修质量确实起着决定性的作用,检修设施不完善,也就无法保证高质量的检修。以发动机的检修来说,专业厂家在装配的时候,大小零件全部检查,漏一项都不行,合格的可继续用,否则全部更换,有些矿山只能做到部分检查,其他的缺少监测设施,无法判断能否使用。因此,在露天采煤生产现场中,针对具体的检修项目和检修工艺,一定要完善各种检修设施,也只有这样,才能保证设备和总成件的检修质量,提高设备的可靠度,提高检修的功能和效率。 浅析露天采矿电机设备运行管理:浅析露天采矿技术及其采矿设备的发展 摘要:社会的高速发展需要大量的资源支持,因此采矿业的发展可以说是社会发展的基础之一。露天采矿作为一种常见的开采形式,其技术和设备在这些年来都有了极大的发展,大大促进了露天采矿的开采效率与采掘安全。本文将于此总结分析露天采矿的技术与设备在近代的发展,比较其进步之处与不足之处,希望能对相关行业的技术设备选择与研究工作起到正面意义。 地下开采和露天开采是采矿业较为常见的的两种采矿形式,与地下开采相比,露天开采在开采空间、采矿安全、劳动生产率、生产成本、设备运用等方面都存在一定的优势,因此在这些年来的发展和应用都呈现加速化和普及化的趋势。这种形势令我国在露天采矿的技术与设备两方面都得到了很大的提高,逐渐具备了与国际接轨的实力。技术的发展能够令采矿的效率获得提升,进而得到更好的发展基础与发展资本,有了发展的资本,采矿设备的大型化与智能化研究就更容易实现,优秀的设备又能有效促进技术的进步,最终形成一个相互促进、相互提高的良性循环。 1 露天采矿的技术发展 1.1充填采矿技术的发展 采矿技术往往面临着矿产资源回采率低与地表资源破坏严重两大难题,胶结充填技术正是解决这两大难题的有效手段。不过,最初的充填工艺与采矿技术本身存在一定的脱节,二者在匹配后的效率与产能上都存在一定的问题,这些问题长期制约着我国的露天采矿技术。不过,近几年的科技进步令我们拥有了分段充填、高分层充填、嗣后充填(配合阶段深孔技术)等先进充填工艺,这些工艺与现有的露天采矿技术具有很高的配合度,能极大地提升生产效率,同时有效确保资源回采率与环境保护。 1.1.1分段充填 露天矿应用充填采矿技术时需要进行分层回采,而分层的朝向不同,产生的结果也会有所区别。但只要使用分段填充,分层中原本曝露出的大面积就会变成一种多断面结构,而且在形状上会很不规则,最终达到减小露天矿场曝露面的目的。 1.1.2高分层充填 该技术优缺点并存,虽然能够扩大开采面与开采范围,便于使用各种大型机械来提高工作效率。但分层高度上有很大的限制,最高到3米就是极限了,这对生产效率有一定的负面影响。 1.1.3嗣后充填(配合阶段深孔技术) 结合了以上两种技术的技术优势,具有很高的适应性、特殊性与生产效率。具体体现为可以应用于各种不同的特殊工段,而且在性能上较为独特,这种通用的技术极大提升了工作效率与管理的便捷性。 1.2陡帮采矿技术的发展 随着开采深度的增加,我国许多大型的露天矿都不得不处于深凹开采的恶劣作业条件下。这种复杂的开采环境对开采条件与开采设备都有很大影响,进而会引起开采效率的低下。这种严峻的形式迫使人们开始研究和发展陡帮开采技术,具体来说就是对部分的剥岩量加以推迟,这样一来就能令剥采比在整个生产期得到均衡,因为露天矿在初期需要大量的剥岩量,其剥采比是比平均剥采比要高的。陡帮开采技术不仅能令基建投资得到有效控制,而且由于其令最终边帮在暴露时间上得到了有效缩短,所以可以使边坡更加稳定。 1.3爆破采矿技术的发展 露天采矿中,经常需要使用爆破进行作业,具体的环节包括微差爆破与孔内微差爆破、挤压等。这些技术能有效解决爆破减震与难爆矿岩两大问题。爆破技术的提升主要依靠的是各种新型爆破器材与炸药,这些新型器材与炸药的应用极大地提高了爆破精度,令爆破采矿获得了更高的质量与安全性。 2.露天采矿的设备发展 2.1采矿设备的大型化发展 任何工程的设备和技术都是在依循自身的特点而不断进步的,对采矿业来说,其自身就具有工程庞大的特点。尤其是露天采矿,其大的特点不仅体现在工作区域、矿产所在区域、工作量和资源量上,而且体现在对设备的需求上。巨大的工作面令露天采矿不得不需要数量极大的人力与物力,这种低效率的采矿方法可以说是对资源的一种浪费,因此采矿所需的机械设备也必须向大型化的方向发展才行。这种大型化的发展趋势体现在三方面. 2.1.1穿孔设备的大型化 穿孔设备的大型化主要体现在可钻孔直径上,能够在钻孔时直接钻出更大的钻孔直径,令开采效率得到提升。该设备的发展包括四个阶段,第一阶段为磕头钻,第二阶段为喷火钻,第三阶段为冲击钻,第四阶段为目前的牙轮钻。牙轮钻现在的最大孔径可达559毫米,钻孔效率非常之高,对露天采矿的高效化进程有极大的促进作用。 2.1.2装载设备的大型化 装载设备的大型化具体体现为各种开采设备的斗容得到了大幅度的提升,提高了单次的开采量。该种设备主要包括液压挖掘机、轮式装载机、电铲三种,其中采矿过程以电铲为主导。国外通用的电铲最大斗容可达53.5立方米,而我国随着科技的发展,所生产的电铲在斗容上已经超过了这个数值,wK 55型号的电铲斗容可达55立方米。这种先进设备的制造技术是我国在露天采矿技术上已经达到国际先进水平的证明。另外,轮式装载机、液压挖掘机则应用于矿产装载工作,这种设备的先进化不只体现在斗容的增加上,还体现在动作的灵活与操作的便捷上,三方面的提高令这两种设备获得了更高的作业率,进而提升了装载效率。 2.1.3运输设备的大型化 运输设备的大型化具体体现在运输工具吨位的进化上,包括汽车在内的各种矿产运输工具在吨位上都不断增长,令开采出的矿产资源都能迅速、高效地运输出去,避免了矿石的积压,扩大了作业空间与作业环境。其中汽车是最主要的运输设备,具有活动灵活、易于转弯、擅于爬坡等多方面的优点。汽车的吨位是伴随着露天矿整体的大型化而增长的,目前较为先进的载矿用汽车的载重吨位都超过了300吨,比如Cat797型有效载重为326吨,T282型有效载重则能达到327吨。 2.2采矿设备的智能化发展 采矿设备虽然在形体和开采量上始终在向大型化发展,但在操作和控制上,迎合目前的信息发展趋势,体现出了极强的智能化特征。这种发展融合了计算机技术、微电子技术、远程数控技术、遥感技术等多重技术,具体表现在以下三个方面。 2.2.1智能化车载监控系统 车载监控系统被广泛应用于各个采矿机械上,时刻监视机械设备的运作与维护情况,结合报警功能和无线通信功能就能将设备的问题与故障及时反馈给维修人员,令他们及时针对状况进行维修和处理。具体来说就是在主要的部件上设置监控系统和报警系统,监视这些部件的参数,一旦参数出现问题,监控系统就会发现,继而报警系统以无线通讯的方式连接中央计算机,对中央计算机的操作人员提出警告。这种监控方法具有很高的便捷性和即时性。 2.2.2智能化GPS定位系统 CPS定位系统的定位勘测功能令矿产资源的位置得到更好的确定,避免了更多的无意义作业。由于其定位精度能够被控制在1米之内甚至厘米级,所以能令露天采矿实现高精度化、高效率化。其具体应用包括如下两个方面。 (1)对露天矿的地表进行精确测量 CPS系统应用在地表测量上可以不受仪器、地形、人员、能见度、气候、位置等因素的限制,大大节省了人力物力。而且因为GPS采用卫星定位,相比传统测量,消除了大量的人为误差,令测量精度得到了有效的提升。GPS系统测出的精确地表定位图对优化作业面和采矿区域整体布置有很大帮助。 (2)对露天矿的开采进行精确定位 利用GPS系统测定出最适合钻机打孔的位置,能令现场的测量作业负担得到减轻,令钻机的操作者得以在最短的时间内以最高的精度完成钻孔的准备。而且将CPS系统与钻机结合就能更进一步促进智能化的发展,令超钻现象或欠钻现象大幅减少。 2.2.3智能化环保系统 矿业开采一直是环保工作的重点与难点,因此在设备上加入环保设计不只是目前的主流发展设计,更是我国可持续发展战略的必要要求。但由于露天采矿的环保系统受到工作环境和工作技术的约束,所以想令其实现有效化和智能化必须从技术的角度入手。举例来说,可以设置自动的环境质量监测系统,一旦采矿工作引起某项环境指标超标,立刻停止作业,检讨降低该指标的方法。 3.结语 科技的进步是露天采矿技术得以发展的基础,科技进步了,更安全、高效的采矿技术才能得到应用,更大型、智能的采矿设备才能开发出来。在这个科技日新月异的发展背景下,相关的技术人员不能停止研究创新的脚步,只有时刻关注新科学、新技术的出现,才能第一时间将相关技术应用于露天采矿工程和露天采矿设备,令我国在露天矿方面的生产力与生产效率都获得持续而长期的发展,确保经济发展所必须的那大量能源,为我国的社会主义建设做出应有的贡献。
浅谈汽车制造企业物流管理:汽车制造企业物流管理论文 一、国外汽车制造企业物流成本控制的先进经验 (一)美国的第三方物流经验 20世纪八九十年代以来,美国汽车企业遭遇了来自德国、日本汽车制造企业的巨大竞争压力,迫使美国通用、福特和克莱斯勒等汽车制造企业在加强内部管理、客户管理和销售终端管理的同时,将越来越多的精力放在了物流管理上,以期通过降低物流成本来提高企业经济效益。经过多年的实践探索,美国汽车制造企业逐渐发现使用第三方物流远比企业自己运作汽车配送要省钱,在此背景下,通用与福特先后与专业的第三方物流企业开展战略合作,通过企业间的高度互动协作,实现物流的最高效与最经济。通用和福特所强调的高度互动协作,实质上已经不再是传统汽车制造企业与物流企业的委托关系,而是建立在企业信息共享基础上、对物流解决方案的探索。一方面,物流企业看重内部职能延伸,在一定程度上承担了汽车制造企业外化的内部功能。另一方面,第三方物流企业对汽车制造企业的生产工艺有相当程度的了解,并与汽车制造企业共同研究制定物流解决方案。在最近3年内,通用汽车平均使用的第三方物流企业达到36家,福特汽车平均使用第三方物流企业达到28家,保障了两家汽车制造企业的物流需求。 (二)日本的JIT精益物流理念 日本是全球最重视物流、库存管理的国家之一。以丰田为代表的JIT精益物流管理模式帮助其在短短二十年间成为了全球第一的汽车制造企业。JIT精益物流管理理念,主要是指企业将流水线上所需的汽车零部件在必要的时候及时送到必要的生产地点,其目标是追求生产过程中的零库存。零库存的好处非常明显,一是可以最大限度降低库存。每个零部件需要多少、什么时候需要、哪个工序需要都有严格规定,以尽可能实现零库存、降低库存成本。正是依靠这点,日本汽车在20世纪80年代进入北美市场后,迅速取得成功。二是可以满足个性化、多样化生产需求。零部件等物品的物流采取了“及时制”管理模式,并依此建立了物流供应链服务体系,使得物流管理可以完全根据生产要求运转。三是有利于提高产品质量。由于库存时间大大缩短,零部件的损耗降至最低,库存流转期间的质量问题大为减少,且避免了零部件的过时,确保了产品质量。 (三)欧洲的数据公共平台建立经验 以大众、奔驰、宝马、保时捷为代表的德国汽车制造企业通过建立数据公共平台,大大提升了物流管理效率,其做法迅速被全欧洲汽车制造企业所接受。利用数据公共平台,不仅汽车制造企业自身的数据交换十分迅速,与其保持合作关系的零部件供应商、第三方物流企业、第四方物流企业以及汽车经销商等都可以共享相关信息与数据,进而围绕汽车制造协调各自工作,合作效率大为提高。数据公共平台的主要优点如下:一是电子数据交换技术先进。汽车制造企业的公共数据平台是整个制造工艺的司令部,生产厂家、部件厂、供应商、物流企业都会根据这个数据平台来安排自己的生产计划,并按照要求进行配送。数据平台可以随时掌握各家企业的执行情况,确保整个系统高效运转。二是服务方式多样化。由于每个国家和地区的情况不一,客户的需求也不一样,数据平台会根据订单提出不同的供货模式,以支持个性化订单生产。相关企业可以根据不同供货要求合理安排自己的工作。三是包装与仓库管理十分先进。由于采用了条形码技术,在仓库管理系统中,每个需求与供应都可以精确到极致,且包装环保、实用,极大降低了库存包装环节的费用。四是运输反应能力超强。由于数据共享彻底,物流企业可以在第一时间予以响应,汽车制造企业可以随时掌握物流情况并做出必要生产调整,完全实现了向全球供货的物流管理能力。 二、国内汽车制造企业在物流成本控制中存在的主要问题 目前,中国汽车制造企业的物流管理大多采取了一体化自营物流模式,即从原材料到零部件、中间件再到半成品采购物流、制造物流以及分销物流都是由汽车制造企业自己完成。换句话说,汽车制造企业既要完成整个生产过程,还要完成整个物流过程。这种模式导致汽车制造企业物流成本控制出现诸多问题。一是汽车生产过程的物流供应链过长,不易掌控的因素较多。中国大多数整车生产企业是合资企业,即使是完全国产化的汽车企业,汽车核心部件包括发动机、减速器等都是从国外采购。从采购到实际使用的过程非常长,企业不仅要支付大量采购费用,还要支付高昂的运输费用,很容易受到市场供求影响,导致采购方面的物流费用不易控制。如因某个零部件不到位导致整个生产线停产,不得不采取空运方式,产生大量额外物流费用。二是零部件供应商分布较广,使供应商地理位置过于分散。中国幅员辽阔,零部件供应商往往会出现在多个地区,使用汽车运输往往容易受到交通条件限制,大大降低了供应链物流的柔性,导致物流成本上升。三是合作意识差。虽然现在不少汽车制造企业都建立了自己的零部件供应基地,建立了比较健全的销售网络和中心库,但由于汽车制造企业习惯了包办所有物流业务,加之汽车制造企业与供应商之间缺乏高效数据信息共享平台,导致整个物流运转效率较低。有的汽车制造企业中心库利用率还不到30%。各家汽车制造企业往往更重视整车物流,当整车运送到达目的地后,往往空驶回来,致使企业物流费用居高不下。合作意识差导致中国汽车制造业第三方物流、第四方物流发展十分缓慢。 三、中国汽车制造企业物流成本控制对策建议 (一)坚持JIT理念,加强库存成本控制 汽车制造企业库存成本控制的关键在于坚持JIT理念,降低库存量,从而控制库存成本。具体而言,汽车整车生产过程中需要准备的物料种类很多,每种物料在生产过程中起到的作用各不相同,所占用的资金也会有所差异。在汽车制造企业物料管理中,应依据其重要程度进行ABC三种物料分类,其中,A类物料最为重要。中国汽车制造企业习惯于重点管理A类物料,对其他两类物料管理的重视程度不够,导致虽然A类物料管理十分到位,库存清空与运转很快,但整体物料管理不能获得好的库存成本控制结果。事实上,虽然A类物料之外的其它两类物料虽然在全部成本中所占比重不大,但在生产过程中往往起到十分重要的作用,采购难度也更大。这些物料供应一旦跟不上,很可能影响整条生产线的生产。因此,在汽车制造企业库存成本控制中,至少也要保证所有物料种类齐全,以确保生产的正常运行。从订货批量与运输成本和库存成本关系出发,要想使库存总成本最优,必须在运输成本与库存成本之间找到平衡。可以采取以下几种控制策略:一是A类物料库存成本控制。由于A类物料占到全部物料总成本的8成,其库存成本控制的目标应该是在保证企业生产不中断的前提下,确保其库存最低,实行供应周期短、经济批量订货方式,最大限度降低A类物料的库存成本。一般来说,A类物料库存成本控制得越好,整个库存成本控制目标就越容易实现。二是B类物料库存成本控制。B类物料一般占到总库存成本的15%左右,宜采取定期订货与定量订购方式。汽车制造企业库存管理的前提是随时掌握库存量,随时根据需要保持一定库存。对于用量较小的B类物料,其订货量可以稍大些;对于用量较大的B类物料,可以与A类物料一样采取批量订货方式。如此才能保证B类物料库存既不断货也不会太多,以真正降低其占用的库存费用。三是C类物料库存成本控制。由于C类物料到总库存成本的比重只有5%左右,且供应商一般不会单独发货,订货次数太多又会增加汽车制造企业此类物料管理人员和运输成本,宜采取较大采购量的方式进行订货。 (二)建立数据公共平台,控制运输成本 汽车制造企业的总装车辆运输成本是其物流成本中非常重要的一部分,其占物流总成本的比重也比较大。日本通产省的统计数据显示,汽车制造企业总装车辆运输成本占到物流总成本的6成左右,是影响物流费用的重要因素。对于汽车制造企业而言,运输费用控制的关键点包括运输时间、价格、方式、准确性以及可靠性。因此,汽车制造企业要想实现运输成本控制最优,必须建立数据公共平台,在以下几方面做好工作:一是根据数据平台选择合适运输方式。在汽车制造企业运输方式选择中,铁路、公路、航空是常见的几种运输方式。从国内汽车制造企业的运输现状来看,选择公路运输的比例较大,这主要是因为水路运输受到自然条件制约较大,且装载汽车的轮船很难在小河流中航行;铁路运输虽然费用较低,但受制于铁路动力不足且运输时间较长,无法满足汽车行业激烈的市场竞争需求。鉴于各个运输方式各有优势和劣势,汽车企业应根据所运输物品的不同,选择不同运输组合,以实现最佳运输成本控制。二是提高运输管理智能化水平。开发运输分配与跟踪自动分配系统是汽车制造企业控制运输成本的不错选择,不仅可以实现运输路径优化与车辆编组优化,还可以提高工作效率、减少运输费用。其主要做法是通过运输分析,系统自动生成运单,根据运输路线与编组自动生成运输费用,使运输费用摆脱以前的模糊管理而变得更加精确。配合GPS定位系统,还可以自动跟踪运输车辆运行情况,进而在运输车辆返回前准确计算回归时间,进行下一次编组,极大提升运输效率。三是根据数据平台选择合适物流外包。物流外包是许多汽车制造企业的选择,通过引入多家物流企业竞标,可以最大限度降低运输成本。但需要指出的是,由于外包物流企业与汽车制造企业追求的目标不同,如果一味要求降低运输成本,很可能引致物流企业以降低物流质量来获得更高效益,进而带来商品损耗,或使顾客利益受损,最终影响到汽车制造企业的品牌效益。 (三)针对装卸搬运特点,控制装卸搬运费用 汽车制造企业在生产经营过程中的装卸搬运作业较多,从原材、材料、零部件、在制品、半成品到产成品等都需要装卸搬运作业。与其它制造行业相比,汽车制造企业的装卸搬运具有以下特点。一是装卸搬运次数多,每个环节都要用到搬运装卸。二是装卸搬运占用时间多。一辆汽车从原料到成品,大概只有20%的时间是在生产线上,剩余时间都处于搬运装卸中。三是装卸搬运费用昂贵。由于汽车制造中所用的零部件、半成品占用空间大,搬运装卸要求非常高,用到装卸搬运机具的比例较大,该部分装卸搬运费用占到整车制造成本30%以上。因此,对于汽车制造企业而言,控制好装卸搬运费用对于降低物流总成本具有十分重要的意义。一是要把握控制点,即高效管理储存物资,降低物品装卸搬运过程中的损耗,提高搬运装卸效率,确保所有物品在最需要的时候以最快速度装卸搬运到位。二是要合理选择装卸搬运方式。根据不同的装卸搬运对象,形成流水线式的装卸搬运作业,这需要对装卸搬运设备进行合理选择。三是杜绝设备超负荷运转或无效作业。尽量减少作业距离和次数,提高每次装卸搬运的质量。四是不断优化作业过程。着重在时间、空间、质量上下功夫,根据本企业生产制造工序,设计自动装卸搬运系统,通过不断节约时间,用最合理的装卸搬运作业来减少分装、转运以及改装的程序。要坚持JIT理念,尽量减少中间件的库存停留时间,降低库存保管费用。同时,不断提高装卸搬运质量,减少产品、零部件以及原材料在装卸搬运过程中的损耗,降低装卸搬运费用。五是优化企业分销体系。用高效的企业分销方式,迅速将物品运送到客户手中,给客户以最好的物流感受,不断减少汽车成品的装卸次数,降低企业损害赔偿比率。 (四)选择合适控制方式,控制包装费用 根据不同的装卸运输要求,企业应选择合理的包装方式。统计数据显示,包装费用在整个物流成本中的占比在10%以上,有些行业的这一比重更高。对于汽车制造企业而言,包装设计如何对后续运输装卸影响巨大。任何包装设计都要考虑到商品的特性、运输方式与运输工具要求,以避免包装浪费和产品损耗。由于在装卸运输过程中,材料、产品要经历装卸、搬运、分类配送、选拣等工序,既不能损坏产品,也不能影响工作效率,故对包装的要求比较高。与其他企业不同,汽车制造企业从最开始的原料、材料到最后的成品,由于形状没有规律、产品种类繁多,其包装要求更高。可以想象,如果针对每一个需要包装的中间件进行包装设计,不仅费用高,而且也不现实。必须根据企业自身的原料、材料和零部件等包装要求,尽可能设计一些可以通用但又不会降低包装质量的包装方案。 四、结语 降低包装费用,关键是要选择合适的控制方式。一是加强成本核算工作,降低包装费用。二是选择可循环使用包装材料,尽可能降低包装材料采购费用。三是推广包装尺寸标准化,对包装过程进行机械化设计。四是针对一些必要环节,在有条件的情况下组织散装物流,以降低整装物流费用。 作者:吴希 单位:河南机电高等专科学校 浅谈汽车制造企业物流管理:汽车制造企业物流管理成本控制对策 近年来,汽车制造行业的市场竞争更加剧烈,企业通过降低汽车生产装配成本以及商品价格提升来实现利润的增加已经非常的困难,当前绝大多数的企业在生产经营过程中出现了利润增长的瓶颈。在这种形势下,控制汽车制造企业的物流成本,降低汽车制造企业的物流成本费用支出,已经成为提高企业盈利能力以及市场竞争力的重要手段,因此强化汽车制造企业的物流成本管理势在必行。这就要求汽车制造企业的物流管理部门必须优化汽车制造企业的采购、生产、供应以及销售等各个物流环节的成本控制管理,通过资源的整合最大程度的降低物流成本。 一、汽车制造企业物流成本内涵及构成 汽车制造企业的物流成本就是指汽车制造企业在汽车生产供应链的零配件配送、整车生产、产品供应、销售环节以及售后业务等由于物流活动而产生的相关成本费用。汽车制造企业的物流活动主要包括包装、运输、装卸、仓储以及信息处理等几项基本的环节,成本控制主要是对供应、仓储以及运输等方面的物流成本控制。企业物流成本的具体构成主要有以下几方面: (一)运输成本 运输是汽车制造企业物流作业的重要活动之一,在汽车生产的供应链环节中,运输是不同作业环节的直接联系,只有运输的畅通才能确保供应链的正常,运输阶段产生成本费用的操作主要包括了集货、搬运中转、分配、装卸以及分散等操作,是整个物流成本的重要组成。 (二)库存成本 库存是汽车制造企业供应链环节中必不可少的项目,只有一定量的库存才能确保汽车制造企业生产经营过程的正常。但是库存同样也会产生成本支出,现阶段库存成本在整个物流成本中也占有很大的比重。 (三)交易成本 对于汽车制造企业而言,企业为了实现物流成本的最低化以及物流与信息流的同步,必须以交易成本的支出来确保汽车制造企业获取相应的实时信息,同时这也是企业物流成本控制管理的基础。 (四)物流管理成本 对于一些规模相对较大的汽车制造企业而言,一般都是单独成立专门的物流管理部门或者是组建物流公司,尤其是对于物流管控工作精细化要求不断提高的形势下,企业的物流管理成本支出也是处于不断增加的态势。 二、我国汽车制造企业物流成本管理问题分析 (一)汽车制造企业物流成本核算管理不完善 当前,我国很多汽车制造企业并未在财务会计体系中设置单独的物流成本会计科目,一般采取的是将物流成本计入到汽车制造过程中的产品、销售以及期间费用,物流成本控制上往往仅是对销售这一物流环节之一进行成本控制,核算的内容也仅仅是支付第三方物流或者是外部的运输、仓库保管费用等,由于没有统一的归集核算,因此对于物流成本控制管理缺少参考依据。 (二)运输成本相对较高 运输成本是汽车制造企业重要的成本支出内容,由于运输费用、通行费用等越来越多,因此汽车制造企业产品的运输成本费用也越来越高,特别是一些汽车制造企业在物流运作模式上对资源以及信息整合利用水平不高,造成了汽车运输过程中回车空车率较高,同样是增加了物流成本。 (三)物流信息化水平不高 现阶段物流业务开展的重要支撑就是信息系统,提高汽车制造企业的物流成本控制效果就必须完善信息系统的建设。但是我国物流信息技术严重滞后,造成了汽车制造企业整个物流供应链的效率不高,因而难以实质性的降低物流成本。 三、汽车制造企业物流成本具体控制措施 (一)完善汽车制造企业的物流成本核算 企业强化对物流成本的控制,创新自身物流技术,就必须完善物流成本的核算,准确的统计物流成本费用以及在各个环节中的具体分配,进而制定成本控制措施。在汽车制造企业的物流成本核算上,可以采取设置物流成本一级科目,同时设置供应物流成本、内部生产物流成本以及销售物流成本等二级科目,通过单独设置物流成本核算凭证、账户以及报表体系等,提高物流成本核算水平。 (二)加强汽车制造企业运输成本的控制 在汽车制造企业运输成本的控制上,首先应该减少空车回车率,这就需要汽车制造企业重视对物流的规划,同时加强与其他企业或者是第三方物流的合作,最大程度的降低空车回车率。其次,汽车制造企业应该注重对运输方案的合理优化,要根据自身运输条件、市场需求、运输量、到货时间要求、运输距离以及运输整体费用等,选择最合适的运输方案。 (三)建设完善的汽车制造企业内部信息平台 建立信息平台的主要目的是通过信息技术,整合各类信息,实现汽车制造企业物流资源的高效利用。在内部,通过信息平台,可以明确汽车制造企业运输的最佳路径与方式,同时也可以借此寻找路径合适开展往返运输配送业务,降低空车回车率,提高运输效率。在企业间建立信息平台,可以通过拼车的方式,将相同或者相近路径的物流运输整合,进而实现运输的最大限度利用,降低物流成本。 (四)利用物流外包降低汽车制造企业的物流成本 物流外包即借助于第三方物流来完成汽车制造企业的物流运输。采用第三方物流,可以借助于专业化的物流技术以及全面的物流信息,缩短运输时间,同时由于不必要大量配备物流基础设备,而且费用是根据产品数量计算,因而物流管理实现了与生产销售环节的一致性,非常有利于控制汽车制造企业的物流成本。 (五)完善其他成本控制管理 对于库存成本的控制,企业应该通过合理的控制存货水平以及库存结构,最大程度的控制库存成本。对于装卸运输成本,则重点是合理选择装运设备以及装运方式,节省费用支出。对于包装成本,控制的具体措施则是合理选择包装材料,同时尽可能实现包装作业的机械化与标准化。对于物流管理成本的控制,则主要是通过完善物流信息管理技术,提高物流管理效率,减少物流管理人员来实现。 四、结语 面对汽车制造企业的激烈竞争环境,汽车制造企业应该加大对物流成本的控制管理以增加利润收入。在物流成本的具体控制管理过程中,汽车制造企业管理部门应该根据物流环节的具体情况,重点对库存成本、运输成本、装卸成本、包装成本、物流管理成本等方面的控制管理,以提高物流成本控制水品,进而形成汽车制造企业新的利润增长点。 作者:刘红蕾 单位:中国重汽集团济南商用车有限公司 浅谈汽车制造企业物流管理:汽车制造企业物流管理存在的问题及对策 随着全球经济一体化进程的加快,我国汽车制造企业正面临全球金融危机,出口受阻,国内市场正逐步受到影响,产销协调不良、计划多变,物料控制难度大,物流成本居高不下等严峻问题。如何建立高效的物料一体化运作体系,提高物料控制对生产与销售计划变动的适应性和快速反应能力;如何有效控制物料消耗、控制物料库存,降低物流成本,获取第三利润,是企业目前迫切需要解决的问题。 制造企业物流管理面临的问题 1,全球金融危机,企业面临空前的降低成本压力。 全球金融危机,直接导致市场需求下降。产品积压,企业利润大幅下降,甚至一些小型企业正处于倒闭的边缘。 2,物流管理组织体系不完善,业务运作效率低。 物流管理组织体系不完善,主要表现在物流管理功能分散在采购、生产管理、物流、制造及销售等部门,多头管理,协调困难。 3,跨部门协作不良,效率低,反应慢。 企业从接受客户订单、产品设计开发、供应商开发与评估、编制生产计划与物料计划、采购与跟催、仓储与配送、生产,到产品交货,业务涉及到销售、设计、质保、生产管理、物流等部门。各部门都有自身的考核指标,存在着部门利益,由于市场预测不准,导致生产计划跟不上变化,物料控制与采购协调困难,不是缺货,就是积压,遇到问题常常扯皮。 4,ERP系统功能不完善,系统操作不规范。 目前制造业使用的ERP系统普遍存在系统功能与业务管理部配套或不适应的问题。国内软件大都侧重财务管理功能,对生产制造管理作用不大,国外软件,如SAP系统功能完善,但价格昂贵。在系统应用中,常常因BOM更改、产品编码不一致、计划变动或系统操作不同步等,导致系统数据不准确。给采购、计划、生产及物流业务带来不利影响,甚至造成混乱。 5,对供应商管理不力,供应服务水平不能适应企业的发展需要。 部分供应商技术垄断。供货周期长、批量大、供货不及时或不配套、产品质量不稳定,导致或者库存居高不下,或者停工待料。 提高制造企业物流管理水平的对策 1,构建高效的物料控制组织体系 构建高效的物流体系,是解决物流管理中存在诸多问题,降低物流成本和提高快速反应能力的关键。 (1)传统的物资供应体制突出供应保障功能,将供应商开发、谈判及签约等商务功能,即Sou rcing与采购跟催业务,即Purchasing归采购部管理。 这种体制导致采购部门就像灭火队,不利于供应商开发与管理、不利于生产计划、物料计划与采购业务之间的协调和沟通,往往因计划变动、BOM更改、供应商供货不及时等问题导致扯皮,协调困难,甚至影响生产。因此,生产计划、物料计划、物料采购业务与仓储管理功能整合是企业生产与物流管理发展的趋势。 建立高效的物料控制管理体制,就是把采购商务与采购业务分离,将直接物料采购业务划归生产计划与物料控制部门,如上海大众汽车、上海通用汽车、奇瑞汽车、比亚迪汽车、上海汽车制动系统、上海延锋伟世通、重庆李尔汽车装饰件和东风康明斯汽车发动机等都采用类似的管理体制。 几点说明: ①采购部应将主要精力放在开发供应商、同供应商谈判和签订协议上,对供应商供货质量和服务水平的监控,则通过实施详细的采购框架协议来保障(包括供货问题具体处理办法、责任追究与处罚等),具体讲,就是将采购框架协议(同供应商签定的游戏规则)移交给生产与物料控制部(或称物流部门)执行。 ②物料采购订单员根据物料计划下订单,并催货(新产品和间接物料、原材料采购等则由采购部下订单和跟催)。 ③质量、技术、物料控制等部门依据框架协议同供应商横向联系,提高处理问题的效率。 (2)物控组织机构设置 物料控制组织是生产计划与物料控制部门中负责对物料进行管理和控制的组织。 2,实施物流运作管理一体化 物流一体化的目标:系统优化、信息共享、资源整合、降低成本和快速反应。实施物流运作管理一体化主要包括以下三大措施: (1)主生产计划与生产作业计划管理一体化 所谓主生产计划与生产作业计划管理一体化就是将车间生产作业计划制定职权归PMC。生产作业计划员归属PMC管理,但工作地点不变。即生产计划员由原归属制造部门变为归属PMC。不改变其工作职责,只改变其归属。通过主生产计划与生产作业计划管理一体化,转化车间生产计划员的立场,由原来侧重以制造部门利益考虑问题向从企业整体利益考虑问题转化,有利于强化生产计划执行力度,有效控制在制品和成本库存。 (2)物料库存的一体化管理 传统库存的概念是指仓库的库存,在实际运作中,而物料进入制造部门后,物料进入生产成本,由制造部门自管。这种管理方式既不利于生产成本的准确核算,也不利于对物料的监管。 所谓物料库存的一体化管理就是对仓库与生产现场物料的全过程控制,即无论仓库物料还是生产现场物料。都是库存的组成部分,只要未生产出成品,物料未被消耗,库存就没有减少,生产现场物料只不过是从仓库转移而来的。制造部门领料或仓库向制造部门发料是一种地点转移过程,而库存并未变化。目前采用SAP系统的企业在成品物料消耗转化成为产成品时,通过BOM倒扣料的方式使物料库存量发生变化。 (3)仓储与生产现场物料一体化管理 传统领料或送料方式下,车间物料由材料员负责管理,仓储部门与车间必须进行物料数量交接,常常因数量差异进行交涉,导致作业环节多,效率低。物流不畅。 实施仓储与生产现场物料一体化管理,就是通过改变车间材料员的归属关系,即仓储员与车间材料员都归属于物流部,其实质就是将原来领料或送料方式,改变成为配送方式。通过转变车间材料员的归属关系,使材料员由原来侧重以制造部门利益考虑问题,向从企业整体利益角度考虑问题转化,在生产现场发挥物料配送服务和对物料消耗督促的作用。 因此,要实施仓储与生产现场物料一体化管理,就必须对仓储与生产现场物料实行全过程控制,这样,才能做到物料配送与物料消耗、库存信息更新与成本核销同步化。 3,建立物流配送体系 (1)物料配送的概念 物料配送是指物流部门根据生产作业计划或看板指令,多批次、小批量,将物料准时、及时地送到生产现场或工位的发货方式。 (2)领料、遥料、配送利与弊 ①领料方式:车间根据生产计划,到仓库领料,车间人员增加,车辆往返多,物料占用控制难,仓库管理被动。 ②送料方式:车辆往返多,仓库人员多,成本高,物料批量大。 ③配送方式:仓库根据生产作业计划和看板。及时进行车辆和人员调度,将物料准时配送到工位。可以减少车辆往返和送货人员数量,小批量配送,有利于控制车间物料占用,提高物流对计划变动的适应性。配送采用拖车或人工发送物料,拖车与叉车不同,拖车具有良好的经济性(拖车几万元,叉车30万元以上)、安全性,作业效率高(可挂几节)、占通道小等特点。 (3)物料配送操作 物料配送是指按生产计划分装、备料。按生产现场需求指令进行及时、准确送货的发货方式。 ①主生产计划和作业计划信息到仓库。 ②物流部门按生产线进行分工,设置物料拣货、配货员和车间巡视配送员,设置物料看板。 ③仓库应在生产进行前按生产作业计划提前将最小单元配送到工位。 生产操作者根据计划进行生产,消耗完最小单元(一箱物料)将看板放入指定位置,由车间巡视配送员携带看板和空容器到仓库取料,然后配送到工位,仓库进行记帐。 4,整合供应商,改进供货方式 (1)推行供应商管理客户库存(VendoPManagedInventory,简称VMI)供货方式 VMI是指供应商为满足客户JIT供货的要求,将物料储存在客户仓库或靠近客户的第三方物流仓库,其所有权归供应商。VMI供货方式既有利于供应商降低运输成本,也有利于客户避免库存积压和资金占用,目前VMI在汽车行业普遍采用。体现了供应链中的双赢。 (2)推行供应商直送工位的JIT供货方式 JIT供货方式是指靠近客户的供应商,为满足客户JIT生产的要求,对体积大、笨重的物料,根据生产进度,小批量、多品种配送。如在上海大众汽车附近的供应商采用JIT或同步化供货方式向上海大众汽车供货。 (3)第三方物流集货配送(Milk-Run)方式 Milk-Run供货方式是应用了乳品企业循环到牧民牧场取奶的原理,由主装工厂委托第三方物流公司按需求计划挨个到供应商处小批量集货,以满足小批量生产对物料需求的物流方式。如上海大众和上海通用汽车同安吉TNT物流公司合作,整合国内零部件供应商物流资源,开展Milk-Run的物料供应,既解决供应商小批量供货运输成本高、社会交通运输压力大的问题,也满足了小批量、多品种生产对物料的需求。
物流技术论文:以岗位技能尝试教学模式进行物流技术装备课程开发 【摘 要】职业学校教育目标一经确定,就必须研究、开发、构建一个紧贴教育目标的课程体系。科学合理的、能够实现教育目标的课程体系,是一个全面的、灵活的能够获得较大效益的课程方案。课程开发就是通过需求分析确定课程目标,再根据这一目标选择某一个学科(或多个学科)的教学内容和相关教学活动进行计划、组织、实施、评价、修订,以最终达到课程目标的整个工作过程。 【关键词】课程开发 岗位技能尝试教学模式 物流技术装备 一 课程开发概况 1.课程的定位 本课程采取岗位技能尝试教学模式,体现以“问题为中心”和“以项目为中心”的教学思想,通过在理论教学中辅之案例教学使学生进行实际问题的分析,采取电化教学的手段使学生得到立体、形象、直观的认识;通过校内、外实践性教学环节和学生自主完成四个课业,可锻炼学生分析问题、解决问题以及实际操作的能力。 2.课程目标 总体目标:为适应社会发展的需要,以面向全体学生的全面发展,实现内容的综合性和形式的多样性。让个体的感性和理性认识均衡地发展,提高学生素质,培养有较强适应力和创造能力的新型人才,推动课程研究、管理和开发队伍的建设,提高学校管理和开发课程的能力为总体目标。 具体目标:(1)学生方面:通过课程学习,培养学生终身学习的愿望和能力;让每个学生都学有所长,努力培养一技之长,为他们今后提供自我发展空间。(2)教师方面:通过课程的开发,拓展知识面,提高科研能力,改善知识结构,转变教学行为,增强课程意识。(3)学校方面:与国家课程、地方课程相互整合与补充,以加强课程结构的综合性、弹性与多样性。 3.课程的框架设想 每章包括四部分内容:(1)技能目标:根据教材内容和教学目标,提示重点内容和提出技能目标,并对各章结构进行梳理,化繁为简,从而对学生学习起指引作用,提高学习效率。(2)相关知识:根据教材内容和专业培养目标,将收集整理的、与各章内容相关的资料奉献给学习者,以扩大学习者的视野。(3)操作步骤:按照教学大纲的要求对本章的技能操作进行指导,加深学习者对知识点的记忆。(4)本章习题:按照课程特点和考核的相关要求设计,包括名词解释、单项选择题、多项选择题、判断分析题、问答题五种题型。通过演练习题,巩固所学知识。 二 岗位技能尝试教学模式 教学是学校的中心工作,课堂始终是职业学校“以就业为导向,以技能为核心”的教育教学改革的主阵地。近年来,我校积极倡导“课堂变成实训场,岗位尝试练技能”,逐步探索形成了适合我校实际的岗位技能尝试教学模式。 1.模式的内涵 岗位技能尝试教学模式,是以“做中学”“做中教”的职业教育思想为指导思想,以就业为导向,以岗位技能为核心,依托课堂教学和实训教学,对学生进行岗位技能训练,让学生在尝试中实践,在实践的发散和聚合中,实现教学目标和岗位技能目标相融合的一种教学模式。 2.模式的操作步骤 (1)学校通过企业调研,明确岗位技能目标。(2)根据岗位技能目标,制定相应的专业技能目标。(3)依据专业总体技能目标,确定具体的课程技能目标。(4)根据课程技能目标,确定每节课的课堂技能目标。(5)通过完成每节课的技能目标,最终实现岗位技能目标的达成。 以上操作步骤,以岗位技能目标的制定为出发点,通过落实专业技能目标、课程技能目标、课堂技能目标,最后以达到岗位技能目标为落脚点。这是一个完整的岗位技能目标的达成过程。按着这个模式来实施,能做到让学生和老师目标明确、专业对口、与岗位技能联系紧密,起到直接为学生就业服务的目的。 三 以岗位技能尝试教学模式进行物流技术装备课程开发的实例 如第2章:运输技术与装备。 1.明确技能目标 在实际运输中根据不同运输方式的特点,选择适宜的运输方式。 2.学生尝试技能 以5・12汶川地震为案例,让学生尝试说出选择的运输方式。 3.教师示范技能 师生共同学习:(1)运输的方式及特点;(2)影响运输方式选择的主要因素;(3)重新分析5.12事件案例选择的运输方式;(4)图片带动学生分析影响运输方式选择的主要因素,确定选择的运输方式。 4.学生练习技能 选择题(抢答): 5.学生巩固技能 例:3W图书公司的总部在上海,为了满足五一黄金周的消费需求,4月25日从福州购进5000本图书,每本书的重量为500克,这些书需要在4月30日前运达上海。 针对上面给定的情景,选择合适的运输方式,将这批图书以最低的成本准时运达上海。 6.测评技能达标 运输技术知识实训考核标准一览表 7.课后作业 通过对下列问题的讨论,检测学生对运输基本知识的掌握。(1)今天,借助于发达的运输,无论何时,黑龙江的哈尔滨、新疆的乌鲁木齐都可以吃到海南的新鲜蔬菜。那么,什么是运输?运输的功能是什么?(2)浙江杭州某丝绸厂向法国里昂市出口一批丝绸衣物。采用哪些运输方式可以将货物运送到目的地?(3)山西的煤炭是我国的重要能源物资,而北京、广东和浙江等地是煤炭的消耗地。向北京、广东和浙江等地运输的煤炭应该分别采用哪些运输方式?为什么?(4)克拉玛依位于准噶尔盆地的西北缘,是中华人民共和国成立后开采的第一个大油田,被誉为准噶尔盆地的明珠,自油田在亘古荒原建立的那天起,就与荣誉和神秘相伴,它是新中国的第一个大油田,使我国走出了贫油论的阴影;它是一个常被风沙包裹的经济结构单一的工业化城市,周边自然条件恶劣。试想,原油运输的方式是什么? 四 结论 物流技术装备这门课程采用岗位尝试教学模式最大的特点是:课堂教学目标与岗位技能目标相融合,在课堂教学中“先试后导”――岗位技能先尝试,示范指导后进行。教师在做中教,学生在做中学。让学生充分参与课堂,提高课堂实效是本设计的基本思路。教师重在知识的引导和方法的点拨,通过教材和补充材料上的图片及案例材料,引导学生通过分析案例材料,掌握知识要点,并穿插练习进行巩固,讲练结合,让学生在解题的过程中提升能力,实现知识的迁移,提高课堂的实效。 物流技术论文:物流技术发展对物流管理的影响 摘 要 物流技术在飞速发展的过程中,引起了工作人员与物流设备的联系变动,使得物流企业本身的管理经营模式发生了变化,这种变化对我国物流领域的完善发展,有着较大的影响。新兴的物流技术对整个物流产业的影响包括了管理主体、管理客体以及管理环境等。这些影响有利也有弊,因而就需要我们的物流企业管理人员,科学的去正视新技术为自身所带来的影响,并对有利因素加以利用,对不利风险采取有效的管理措施进行控制。只有这样,我国的物流企业才能够真正得到长远的发展。 关键词 物流技术 物流管理 影响 随着我国物流企业迅速的发展壮大,大量的新物流技术也孕育而生了,新技术在使我国各物流企业效率得到有效提升的同时,也为企业本身的管理带来了影响。新物流技术在进行运用和发展的过程中,往往会间接导致企业内部员工与物流设备之间的操作联系出现变动,这种变动将会对我国的物流企业管理带来巨大的影响。 一、物流技术发展对物流管理的影响分析 (1)对管理主体的影响分析。随着物流技术的不断创新和发展,当前我国的物流行业,正向着多元化的层面进军。现今我国的物流市场,存在着较多的综合型物流企业,这些企业与传统的单一型物流共同在市场中进行竞争,而究其根本来看,无论是综合型物流企业还是传统的单一型物流企业,其经营运行的主要手段依旧是依赖于常规物流服务而进行的。而新型的物流技术,也正是根据常规物流服务发展而来的。新型物流技术的发展,使得原本需要大量人手才能够完成的工作任务量得到了改变,不但减少了人员开支成本,同时还显著提升了企业自身的经济效益与工作效率。从而有效降低了物流企业管理岗位的人员工作负担,为物流企业节约了大量的成本支出。 (2)对管理客体的影响分析。人们对于物流行业工作效率和质量要求的不断提升,使得物流行业相关技术不停地进行着研发和创新。而与此同时,这也对物流行业本身的客体管理上带来了不可避免的影响。首先,物流技术的发展会对物流企业客体管理带来正面的激励作用,促使其进行发展,物流企业为了能够跟上不断创新完善的物流技术,就需要在管理上与时俱进,不断适应新技术,同时,企业还需要不断的引进新设备,以便于能够更好地适应物流技术所带来的变化。其次,物流技术的不断发展也会导致物流企业为了能够做大做强,跟进技术变化的脚步而展开增量管理模式,这种管理模式会对整个物流企业的流动资金造成严重的影响,严重的甚至会导致企业资金陷入枯竭。 (3)对管理环境的影响分析。不断完善和快速发展中的物流技术,将会引发物流企业进入增量管理模式当中,随之而来的就是对企业内部管理环境所造成的影响。物流企业在应对增量进行管理时,往往会建立起一整套科学且完善的资金预算机制体系。再加上大量物流设备在物流企业中的引进和使用,整个物流企业的内部管理环境将会受到影响而发生结构上的改变,传统死板的组织结构势必会被淘汰掉。其次就是物流技术发展对物流企业外部环境的影响,我国的物流产业,早在十二五期间就已经成为了政府密切关注并培养的对象,在这一政策背景之下,我国的物流产业发展也就得到了大力的支持和鼓励,进而对物流企业的微观领域造成一定的影响,甚至会在税收上,直接影响物流企业的相关采购行为。 二、正确对待物流技术发展为物流管理所带来的影响 每一项技术的研究和创新,都会相对应的为一个行业带来大量的影响,对于物流行业也是如此。由于受到了国家的大力扶持,我国的物流行业正在日益的发展壮大,这也进一步的促使了更多新型物流技术的诞生,同时对物流企业而言,也造成了一定的影响。就目前来看,新技术对物流企业所造成的影响,其中既有正面的,也有负面的。对企业的管理所带来的结果也各不相同,对于这一现象,我们的物流企业管理者,应该对这些影响给予正视,将其中的正面影响妥善地加以利用,同时还需要对一些负面影响进行改善,并采取相应的解决措施,这样才能够使物流企业的管理不被新技术所带来的影响而左右,从而使物流企业在发展中不断的蓬勃壮大。我国当前的物流企业,有四大要点需要进行完善和强化,分别为: (1)强化员工整体素质培养。我国的物流产业,当前正处于蒸蒸日上的发展阶段,再加上国家相关政策的大力扶持,因而也就使得越来越多的新物流技术孕育而生了。技术的快速更替和整个产业的不断发展,导致越来越多的员工已经无法适应,往往有的员工刚刚熟悉了一套物流技术,新的物流技术就已经出现了。对于这种情况,我们的物流企业应该对员工进行大力的培养,不但要全面强化其岗位素质,同时还需要对其专业知识等进行深入的培养,使其能够更加熟练的运用和掌握新技术知识,并养成不断自主进行挖掘学习的习惯,从而使物流企业中的员工能够更好地适应其岗位,完成自身应尽的工作任务和职责。 (2)强化购置的成本约束。我国的物流企业正向着更大更强的方向发展,而与此同时,一味过度的追求经济收益,也有可能使物流企业陷入困境之中无法自拔。首先,过度的追求经济效益,往往会使得企业忽视自身的规模和实际状况,并且也会使得企业逐渐忽视对服务效率和服务质量的重要性,长此以往,企业就会损失大批的客户资源。其次,新物流技术的飞速发展和创新,虽然可以有效的提升物流企业短期内的经济收益,但同样也会为物流企业带来巨大的资金压力。因此,我们的物流企业必须要对购置的成本约束进行全面的强化,只有这样才能够避免其资金配置效益受到影响。 (3)完善操作与组织形态。任何一条产业链想要得以运作和发展,就需要较为完善的生产力和组织形态。对于物流产业而言,想要得到发展,首先就需要建立起较为完善的组织形态,并引进大量的先进应用设备,同时完善组织人员对设备所进行的操作规范,使整个物流企业能够具备十分灵活且柔性极大的特性,以应对随时变化的物流技术发展所带来的影响。 (4)完善企业的绩效管理。物流企业中,最主要的管理问题就是对人所进行的管理,为了能够更好地应对物流技术变化发展所带来的影响,同时有效地对企业内部员工进行系统的管理。因此,我国的物流企业就必须要施行绩效管理制度。完备的绩效管理制度,往往能够与员工的切身利益直接挂钩,从而使其为了保障自身利益,而积极的配合企业所制定的相关规章制度,使企业能够从容不迫的面对物流技术发展对物流管理所造成的影响。 三、结束语 物流产业的不断完善和发展,带动了新技术的诞生,而新技术的不断涌现,也使得物流产业在管理上受到了一定的影响,这些影响有正面的,同时也有负面的。对于一个物流企业的管理层人员来说,应该对这些影响给予重视和正确对待,只有妥善的利用影响,并对负面影响加以克制,才能够使物流企业真正的发展壮大起来。 (作者单位为甘肃省经济学校) 物流技术论文:现代物流技术对我国物流业发展的促进研究 摘要:近年来物流业在我国飞速发展,总体规模快速增长。但与国外物流发展程度较高的国家相比,我国物流总体水平仍然偏低,主要存在运作效率低,现代化设施设备不足以及物流服务水平不高等问题。因此,如何利用现代物流技术,提高我国物流水平,促进我国物流业发展是本文研究的重点、 关键词:物流技术 物流成本 物流服务 人才培养 1 中国物流业的现状 随着经济的发展,改革开放的深入,网络的普及以及电子商务的大行其道,中国商品市场供销两旺,但在整个供应链中,中国所获利益,却是整个利润环节中最少的,特别是中国的物流产业,严重存在着成本高,效率低,技术落后等一系列问题。 2 中国物流业目前存在的问题 2.1 物流总体成本高 我国物流市场潜力巨大,但是物流总体成本过高,严重制约我国物流业的发展。 中国物流成本最高,占GDP的16.9%,最低的英国还不到10%,。以我国2010年GDP总量95933亿元算,而当年全社会的物流费用支出就占19186亿元,所以控制物流成本是促进我国物流业发展的一个先决条件。 2.2 物流运作效率低 限制我国物流业发展的另一个瓶颈是物流效率低下,大部分物流企业仍然没有实现信息化,网络化、机械化和自动化,仍然沿用分拣靠手工,搬运靠人工的传统物流模式,导致了我国物流效率严重低下。 2.3 物流技术落后 从国际上物流发展的趋势来看,物流企业正在朝着信息集成化,操作自动化,管理系统化的方向发展,但据调查,我国仅有39%的企业拥有物流信息系统,至于MRPII、ERP、VMI及SCM等在我国企业中使用尚不足10%,而实施ERP的比例目前则仅为3%左右。 3 利用现代物流技术促使我国物流业发展的措施 3.1 控制物流成本 物流成本控制技术是物流成本管理的中心环节,物流成本的预测、计划、核算、分析等成本管理技术,提高了物流管理水平。 3.1.1 运输成本的控制技术 运输成本的控制目的,是使总的运输成本最低,但又不影响运输的可靠性、安全性和快捷性要求。为此,通过运输网络设计技术实现定制化运输,可有效控制运输成本。 3.1.2仓储成本的控制技术 库存管理ABC分析法:根据帕累托定律:“关键的少数和次要的多数”,运用数理统计的方法,对企业库存物料、在制品、制成品等按其重要程度,价值高低,资金占有和销售情况等进行分类、排序,从中找出关键的少数(A类)和次要的多数(B类和C类),并对关键的少数进行重点管理 3.1.3 配送成本的控制技术 配送中心选址技术:在满足整体布局及其他要求的基础上达到配送费用最小。用公式表示为: 配送路线的选择技术:0-1规划法:将车辆的配载和运输路线的选择结合在一起进行考虑的一种方法,其数学模型为: 3.2 提高物流效率 提高物流效率的方法主要是利用现代物流技术实现物流信息网络化,物流功能自动化,物流服务专业化以及物流管理系统化。 3.2.1 物流信息网络化 在物流仓储活动中利用条形码技术,采集跟踪物流信息;通过EDI技术传输标准化的电子报文,最后通过WMS系统实现高效的业务管理。 在物流运输配送活动中利用GIS技术在一幅地图上实时动态显示所有物流资源信息。再通过GPS车载定位系统显示配送车辆的精确位置。最终,信息汇集到运输管理系统(TMS),以实现车辆调度,运输路线规划等具体功能。 3.2.2 物流功能自动化 我国大部分物流企业的设施设备都比较陈旧落后,功能单一。为实现物流功能的机械化、自动化,运输方面广泛采用托盘一体化和集装箱运输;仓储方面使用AS―RS系统,分拣方面使用CAPs系统;包装方面,使用全自动包装机;装卸搬运方面,大量使用叉车、堆垛机、垂直输送机械等。 3.2.3 物流服务的专业化 利用客户关系管理系统(Customer Relationship Management)将客户进行细分,提供针对性物流服务,提高物流服务的满意度和服务效率。 3.2.4 物流管理的系统化 利用供应链管理技术(SCM),物料需求计划(MRP),制造资源计划fMRPⅡ)以及企业资源计划fERP)等管理技术实现物流管理的综合化、系统化。 3.3 加强物流人才培养 现代物流技术的发展和运用都离不开物流人才,对人才的培养也能从根本上促进我国物流业的发展。但目前在各类大专院校物流专业年培养规模仅在1万人左右,在职人才培养也只有10万人,物流行业仍需要大量人才,其中最缺乏的高级物流人才的需求每年还在以15%的速度增长。 综上,现代物流技术是我国物流业打破桎梏的有效方式和手段,而如何利用现代物流技术促使我国物流业的发展更是根本解决之道。 物流技术论文:探析当今我国物流业中的物流技术 【摘 要】现代物流技术在世界的经济中起着极大的作用,运用广泛,特别是现代物流行业。如超市中的条形码技术,射频识别技术。物流技术在仓储和配送中的合理有效应用,将会降低物流成本和提高物流效率。本文将从物流技术的定义,中国物流业的现状,中国物流技术的特征,现代物流技术应用四个方面进行阐述。 【关键词】物流技术;仓储;配送;成本;效率;物流业 一、物流技术的定义 物流技术是指流通技术或物资输送技术。物流技术是把生产出的物资进行移送、储存,为社会提供无形服务的技术。它包括在采购、运输、装卸、流通加工和信息处理等物流活动中所使用的各种工具、设备、设施和其他物质手段。也就是说,物流技术的作用是把各种物资不分时间、地点,从生产者一方快速转移给消费者,它是沟通两者的有效桥梁。 物流技术包括硬技术和软技术两方面。物流技术是与现实物流活动全过程紧密相关的,现代物流技术水平的高低直接关系到物流活动功能的完善和有效的实现。本文重点讲述物流软技术中采集技术、交换技术、跟踪技术和电子技术在仓储和配送中的应用。 二、中国物流业的现状 21世纪以来,我国物流行业有了一定程度的发展,也有了一定的成效,但与发达国家相比还有极大的差距。本文以中美为例来看中国物流成本。美国自1991来基本保持在GDP的10%左右,现在更是到达了5%左右;我国从24%下降到现在的15%左右,虽然有一定发展,但仍差10%左右。所以我国物流成本还是偏高的。 申通快递暴力分拣的事件让我们在看到员工素质问题的背后是我国物流行业的落后。这其中就有物流技术的缺乏。我国的仓储和配送总体处于人工向物流自动化过度的低端,基本依赖与人工,少量应用物流技术和自动化技术。 2012年4月,阿里巴巴开始在天津京滨工业园投资30亿建设华北电子商务物流中心;阿里巴巴联手其它行业企业、资本和金融机构投资数千亿建立智能物流骨干网络,可以支持数千万家企业发展,让全国如何一个地区做到24小时内送货必达;阿里巴巴在全国各地建立物流中心和百亿布局大物流,建物流宝平台。近年来,阿里巴巴集团的物流投资在一定程度上带动了整个物流业的发展。同时,物流技术和物流人才也随着整个物流行业的发展而相应发展。 三、中国物流技术的特征 物流企业信息技术水平较低。中国物流起步较晚,主要发展在21世纪,而西方发达国家却早已走上了物流信息化、自动化阶段。目前,我国不少物流企业还处于基本人工阶段。如快递行业的人工分拣,物流业的手写填单。近几年,一些企业引进和运用现代信息技术,如条码技术、射频技术、EDI技术等,但却大多处于学习和起步阶段,或是没有学习到精要。这样不但无法提高效率,节约成本,反而会给企业带来负担。 我国物流技术标准尚未建立起来。制造物流设备的厂家分属不同的部门,各个部门的标准不统一,致使物流业的很多设备标准不统一。我国重要的运输单位,海关、港航的EDI应用系统是各自独立、封闭的,无法联网,同时实行标准也不统一。物流业的非标准化会使物流速度降低,物流成本提高,最终降低物流企业的效益。 物流技术科研人员缺少。我国物流业起步晚,发展时间短,技术人员不足。欧美发达地区在物流人员的培养方面起步早,发展时间长,整个制度完善,机制成熟。 物流技术运用不足。能够熟练使用各种物流技术的人员不足,存在着使用错误或使用效率的不高。物流技术难以普及和高效运作。 四、现代物流技术应用 物流技术在仓储和配送中能极大提高物流效率和降低物流成本。物流技术包括采集技术,交换技术,跟踪技术和电子商务。 (1)采集技术有条形码技术,射频识别技术,pos技术。 在仓库管理中引入条形码技术,对仓库的到货检验,入库,出库,调拨,移库移位,库存管理各作业环节数据输入的效率和准确性,对物质的批次等进行管理。将条形码技术和射频识别技术相结合是仓储和配送实务在现阶段应用的一种重要方式。近年来,我国物流业取得了一定的发展。数据显示,2012年淘宝网和天猫网交易额已经突破1万亿元,中国的电子商务将步入10万亿的时代。目前,淘宝网和天猫网日包裹量超过1200万单,双十一单日产生包裹峰值超过7200万单。这一巨大的网购量必然要求商品快速、准确、高效的到达消费者手中。它对物流技术的运用也必然是高效、快捷的。 POS技术是一种自动读取设备的技术。在进行商品销售时,它可以自动获取商品销售的各种信息,然后运用网络系统传输到所需部门,进行数据分析加工处理,最后得出规律或结论再次运用于市场经营,以提高经营效率的系统。该系统在销售的同时,采集每一种商品的销售信息并传送给计算机,计算机通过对销售和配送等信息的处理和加工,为企业提供决策依据。在现代以消费者为主导的市场下,POS技术作用极大。它可以快速高效地了解人们个性化、多样化的消费需求。它是商品市场的晴雨表,为企业提供决策依据。 (2)交换技术以EDI技术为例说明在仓储和配送中的应用。EDI最初由美国企业应用在企业间的订货业务中,其后EDI的应用范围从订货业务向其他的业务扩展,如POS销售信息传送业务,仓库管理业务,发货送货信息和支付信息的传送业务等。世界超市巨头沃尔玛是美国高效运用物流技术的重要代表。它有专门的卫星定位系统,对货物进行跟踪定位,可以随时了解发货送货信息和支付信息,也可以进行销售信息传送业务,企业间的准时、准确订货。 (3)跟踪技术有GPS技术和GIS技术。GIS技术用途十分广泛。仓库的各种基本情况,它可以使用地理坐标的方式,直观地呈现出来。它是仓库MIS的一个重要分支和补充。完整的GIS物流分析软件能够集成车辆路线模型,最短路径模型,网络物流模型,分配集合模型和设施定位模型等各种模型。 (4)电子商务作为新的技术为物流中的仓储和配送提供了便利。电子商务缩短了物流供应链的流通时间,使供应链路径更短化。目前,中国的电子商务发展迅速。它是运用网络平台进行商品展示和网上支付。它是一种网上商流行为,通过网络这种无形市场进行便利的销售。但电子商务的产品交易活动并未结束,只有通过物流将商品真正转移到消费者的手中,电子商务活动才算真正结束。只有合理、现代化的物流才能保证电子商务的顺利进行,如果缺少了物流业的支撑,无论电子商务是多么便捷的贸易形式,仍将无法走通和行之有效的。2013年,淘宝网和天猫网双十一交易额高达350亿元。未来几年内,电子商务将产生巨量物流需求,我国现有的物流体系将无法支撑,需要一个更大规模、更高效率的社会化物流体系。以阿里巴巴为首的企业将在近年和未来致力于这一标准、高效的物流平台的建立、运用和发展。 中国电子商务的发展需要政府的大力支持,物流业的发展、进步也离不开政府的支持。中国物流业、物流技术的整个发展是和国家息息相关的。需要得到国家在资金、政策、人才、制度等各个方面的支持。只有国家、企业、社会、个人真正参与进来,才能快速地推动物流技术和物流业的发展。 五、结束语 我国物流业在目前有很多问题,也有很大发展空间。这需要我们把物流技术应用到物流的各个行业中,特别是仓储和配送中。同时我们也应发展新的物流技术,培养真正的物流人才,使之领先世界物流。 物流技术论文:物流技术与现代物流业变革及发展路径的探讨 摘要:本文把握物流领域技术进步的特点及其与产业发展之间的关系,对于推动我国物流产业的发展以及整个第三产业的发展具有重要意义。 关键词:物流技术;变革;发展路径 一、引言 物流业及物流技术进步是为了弥合、化解社会和产业分工导致的生产与消费之间的时空矛盾并尽可能以最低的成本、最短的时间将商品从生产传送至消费领域,本质而言就是“减少社会再生产过程中的耽搁或停顿”和“优化经济结构”。 二、物流领域技术进步发展历程 (一)物流技术机械化 1.物流技术机械化的产生 以蒸汽机的发明和使用为主要标志,在这一时段内,制造业比重大幅上升,生产制造部门通过机器取代传统的手工生产,城市人口比重急剧上升,商品流通表现为出现大量商品及批发零售业的初步分离。科技革命极大地提高商品生产能力,技术进步被广泛地扩展到其他领域。劳动收入提高、购买力增强和实际消费水平的提高,使得物流的发展与变革有了相应的市场需求力量。 2. 机械化对物流形式的影响 由于第一次科技革命率先在生产领域内发生,使短期内生产领域生产能力有提升,也必然要求有相当发展程度的物流技术与之相适应。技术让商品大范围流通成为可能,通过运输和通讯条件的改善,仓储条件的改进,导致批发商与零售商的最终分离的现代物流的形式主要体现在样品销售和期货交易方式的出现。样品销售极大地节省中间流通费用,比如商品在贮藏和运输过程中的成本等,从而使大规模购买极为方便,提高了物流的效率。而期货交易的诞生,开启了现代意义产业革命的交易形式、交易规范和交易制度,保障了交易双方的利益,促进了生产的发展。 (二)物流技术标准化 1. 物流技术标准化的产生 以第二次科技革命为发展背景,以电力的发明和使用为主要标志。在这一时段内,农业比重下降,制造业成为国民经济的主体,机构化生产和单品种大量生产成为主要制造方式,农村人口向大城市集中而大城市中的居民则向郊区迁移,商品流通在这一时期表现为大量销售及追求规模经济性与速度的经济性。 2. 物流技术标准化的表现 (1) 批发领域物流相关组织的变化 现代意义的商品经销者通过从生产者手中直接采购大宗商品,并直接销售给加工者的销售活动,具有维持价格的稳定,减少运送作业的次数,降低了筹措信用贷款的数额和风险等优势,使原来依靠大量物流环节的商品销售网络得以简化,提高物流的效率。同一时期出现的自营批发商,运输和通讯技术的发展使其得到快速增长,通过建立了自己庞大的采购和销售网络,不再局限于受中间环节的控制,减少了商人和生产这对信用网络的依赖。 (2) 零售领域物流相关组织的变化 伴随着第一家百货商店在法国巴黎诞生以及生产力的不断提高,商品种类和数量急剧增加,商品的标准化程度也不断提高,供应商主要通过在百货商店内部应用各种商业机械、设施和技术将商品销售出去,提高商品周转速度,降低成本。 到了19世纪中期,消费者都关注的是商品的价格。且同时期,垄断资本主义逐渐盛行,中小零售企业为应对巨大的竞争压力不得不通过连锁经营与前者进行相抗衡。因此,更低的物流费用,更快的反应速度是当时零售企业的重要目标。通过利用先进的科学技术水平,如统一的物流配送等,把原来彼此独立的零售店组建为一个完整的物流网络,并按日常服务进行标准化、专业化、一致化管理,以达到规模化经营效益的目的。而在百货商店基础上进一步演化的超级市场,使零售活动变成一种可以标准化的技术含量高的事务,促进了现代物流业的发展。 (三) 物流技术信息化 1. 物流技术信息化的产生 以计算机的发明为主要标志,同时期的农业比重持续下降,制造业比重也开始稳定下降,新兴的服务业占据主体地位,此时的生产方式以机械自动化,小批量,多品种为主,物流更注重服务的经济性。同时,现代信息技术已经渗透到物流领域的每一个角度,深刻影响了物流业的发展,促进了物流领域的全面变革。 2. 自动化技术和信息化技术的出现,使物流效率越来越高 自动识别技术中第一个进入物流领域的是条码技术。自 20 世纪 80 年代开始,零售业是条码技术最先广泛应用的领域,目前,我国商品条码用户有十余万家,使用条码标识的产品超过 100 万种,条码自动扫描商店(POS)数万家。各种更为先进的技术不断地应用到物流领域,代替传统的手工劳动和人工操作,从而大大减轻了物流行业中劳动的强度,提高劳动效率。同时,信息化经济成为主流,将物流技术的发展推进到一个新的高度和阶段。 三、变革及发展路径探索 1、加强研发,降低成本 目前,大多数物流技术包括电子条码、EDI、RFID、传感器、GPS、无线络技术、DM技术、云计算技术等的开发基本上还处于起步阶段,自主研发能力不强,还没有实现规模化生产,推广应用的成本较高,资金需求较大。一般多是单个企业、单个业务采用的某一种技术,还没有形成真正互通互联的产业链。这也是从根本导致多重标准的产生,间接的使社会总物流成本居高不下。 2、标准化 以市场诱导性变迁为主,政府引导为辅,形成物流技术渐进式的技术创新,实行统一的标准规范,打造行业链的技术应用规模经济,极大的降低应用成本。例如由于当前物流技术标准的区域差异、滞后导致的物流效率低下,直接地使物流费用等不断上涨。因而,在流通渠道体制和组织创新的过程中,进一步促进物流效率提高的技术方向就是要提高物流的加工率和技术含量,使商品从散装化向包装化发展,从粗放化物流向集约化物流发展,从常温物流向冷链物流发展。通过流通包装化可降低由于散装销售导致的损耗率,而集约化物流和冷链物流则可有效降低商品粗放式流通所产生的高损耗。 四、展望及结论 据中国快递协会统计数据,2013年,主要快递公司硬件方面的投入都超过10亿元。智能快件箱、无人机派件等新型物流技术不断兴起,表示我国物流业技术创新不断。究其实质来说,物流领域的技术进步主要为实现供应连效率化、价值链的增值化及信息链的可控化,从而最终实现价值链增值化,使物流不仅仅实现物的功能,更使创造物的价值成为可能。 物流技术论文:探析当今我国物流业中的物流技术 【摘 要】现代物流技术在世界的经济中起着极大的作用,运用广泛,特别是现代物流行业。如超市中的条形码技术,射频识别技术。物流技术在仓储和配送中的合理有效应用,将会降低物流成本和提高物流效率。本文将从物流技术的定义,中国物流业的现状,中国物流技术的特征,现代物流技术应用四个方面进行阐述。 【关键词】物流技术;仓储;配送;成本;效率;物流业 一、物流技术的定义 物流技术是指流通技术或物资输送技术。物流技术是把生产出的物资进行移送、储存,为社会提供无形服务的技术。它包括在采购、运输、装卸、流通加工和信息处理等物流活动中所使用的各种工具、设备、设施和其他物质手段。也就是说,物流技术的作用是把各种物资不分时间、地点,从生产者一方快速转移给消费者,它是沟通两者的有效桥梁。 物流技术包括硬技术和软技术两方面。物流技术是与现实物流活动全过程紧密相关的,现代物流技术水平的高低直接关系到物流活动功能的完善和有效的实现。本文重点讲述物流软技术中采集技术、交换技术、跟踪技术和电子技术在仓储和配送中的应用。 二、中国物流业的现状 21世纪以来,我国物流行业有了一定程度的发展,也有了一定的成效,但与发达国家相比还有极大的差距。本文以中美为例来看中国物流成本。美国自1991来基本保持在GDP的10%左右,现在更是到达了5%左右;我国从24%下降到现在的15%左右,虽然有一定发展,但仍差10%左右。所以我国物流成本还是偏高的。 申通快递暴力分拣的事件让我们在看到员工素质问题的背后是我国物流行业的落后。这其中就有物流技术的缺乏。我国的仓储和配送总体处于人工向物流自动化过度的低端,基本依赖与人工,少量应用物流技术和自动化技术。 2012年4月,阿里巴巴开始在天津京滨工业园投资30亿建设华北电子商务物流中心;阿里巴巴联手其它行业企业、资本和金融机构投资数千亿建立智能物流骨干网络,可以支持数千万家企业发展,让全国如何一个地区做到24小时内送货必达;阿里巴巴在全国各地建立物流中心和百亿布局大物流,建物流宝平台。近年来,阿里巴巴集团的物流投资在一定程度上带动了整个物流业的发展。同时,物流技术和物流人才也随着整个物流行业的发展而相应发展。 三、中国物流技术的特征 物流企业信息技术水平较低。中国物流起步较晚,主要发展在21世纪,而西方发达国家却早已走上了物流信息化、自动化阶段。目前,我国不少物流企业还处于基本人工阶段。如快递行业的人工分拣,物流业的手写填单。近几年,一些企业引进和运用现代信息技术,如条码技术、射频技术、EDI技术等,但却大多处于学习和起步阶段,或是没有学习到精要。这样不但无法提高效率,节约成本,反而会给企业带来负担。 我国物流技术标准尚未建立起来。制造物流设备的厂家分属不同的部门,各个部门的标准不统一,致使物流业的很多设备标准不统一。我国重要的运输单位,海关、港航的EDI应用系统是各自独立、封闭的,无法联网,同时实行标准也不统一。物流业的非标准化会使物流速度降低,物流成本提高,最终降低物流企业的效益。 物流技术科研人员缺少。我国物流业起步晚,发展时间短,技术人员不足。欧美发达地区在物流人员的培养方面起步早,发展时间长,整个制度完善,机制成熟。 物流技术运用不足。能够熟练使用各种物流技术的人员不足,存在着使用错误或使用效率的不高。物流技术难以普及和高效运作。 四、现代物流技术应用 物流技术在仓储和配送中能极大提高物流效率和降低物流成本。物流技术包括采集技术,交换技术,跟踪技术和电子商务。 (1)采集技术有条形码技术,射频识别技术,pos技术。 在仓库管理中引入条形码技术,对仓库的到货检验,入库,出库,调拨,移库移位,库存管理各作业环节数据输入的效率和准确性,对物质的批次等进行管理。将条形码技术和射频识别技术相结合是仓储和配送实务在现阶段应用的一种重要方式。近年来,我国物流业取得了一定的发展。数据显示,2012年淘宝网和天猫网交易额已经突破1万亿元,中国的电子商务将步入10万亿的时代。目前,淘宝网和天猫网日包裹量超过1200万单,双十一单日产生包裹峰值超过7200万单。这一巨大的网购量必然要求商品快速、准确、高效的到达消费者手中。它对物流技术的运用也必然是高效、快捷的。 POS技术是一种自动读取设备的技术。在进行商品销售时,它可以自动获取商品销售的各种信息,然后运用网络系统传输到所需部门,进行数据分析加工处理,最后得出规律或结论再次运用于市场经营,以提高经营效率的系统。该系统在销售的同时,采集每一种商品的销售信息并传送给计算机,计算机通过对销售和配送等信息的处理和加工,为企业提供决策依据。在现代以消费者为主导的市场下,POS技术作用极大。它可以快速高效地了解人们个性化、多样化的消费需求。它是商品市场的晴雨表,为企业提供决策依据。 (2)交换技术以EDI技术为例说明在仓储和配送中的应用。EDI最初由美国企业应用在企业间的订货业务中,其后EDI的应用范围从订货业务向其他的业务扩展,如POS销售信息传送业务,仓库管理业务,发货送货信息和支付信息的传送业务等。世界超市巨头沃尔玛是美国高效运用物流技术的重要代表。它有专门的卫星定位系统,对货物进行跟踪定位,可以随时了解发货送货信息和支付信息,也可以进行销售信息传送业务,企业间的准时、准确订货。 (3)跟踪技术有GPS技术和GIS技术。GIS技术用途十分广泛。仓库的各种基本情况,它可以使用地理坐标的方式,直观地呈现出来。它是仓库MIS的一个重要分支和补充。完整的GIS物流分析软件能够集成车辆路线模型,最短路径模型,网络物流模型,分配集合模型和设施定位模型等各种模型。 (4)电子商务作为新的技术为物流中的仓储和配送提供了便利。电子商务缩短了物流供应链的流通时间,使供应链路径更短化。目前,中国的电子商务发展迅速。它是运用网络平台进行商品展示和网上支付。它是一种网上商流行为,通过网络这种无形市场进行便利的销售。但电子商务的产品交易活动并未结束,只有通过物流将商品真正转移到消费者的手中,电子商务活动才算真正结束。只有合理、现代化的物流才能保证电子商务的顺利进行,如果缺少了物流业的支撑,无论电子商务是多么便捷的贸易形式,仍将无法走通和行之有效的。2013年,淘宝网和天猫网双十一交易额高达350亿元。未来几年内,电子商务将产生巨量物流需求,我国现有的物流体系将无法支撑,需要一个更大规模、更高效率的社会化物流体系。以阿里巴巴为首的企业将在近年和未来致力于这一标准、高效的物流平台的建立、运用和发展。 中国电子商务的发展需要政府的大力支持,物流业的发展、进步也离不开政府的支持。中国物流业、物流技术的整个发展是和国家息息相关的。需要得到国家在资金、政策、人才、制度等各个方面的支持。只有国家、企业、社会、个人真正参与进来,才能快速地推动物流技术和物流业的发展。 五、结束语 我国物流业在目前有很多问题,也有很大发展空间。这需要我们把物流技术应用到物流的各个行业中,特别是仓储和配送中。同时我们也应发展新的物流技术,培养真正的物流人才,使之领先世界物流。 物流技术论文:物流技术对军事后勤保障影响研究 摘 要:军事物流技术是用于保障军用物资从供给地向接收地安全流动的一切技术、方法和手段。随着现代战争高消耗、高机动和高效能等特点的出现,军事物流技术推动和满足了后勤保障发展的需求,发挥的影响和作用也将越来越显著。文章根据物流技术对军事后勤保障6个方面影响的重要性,要求我们从事军事物流技术工作的技术人员,要牢牢掌握现代物流技术,将物流技术贯穿于军事物流系统的各个环节,为战争的胜利提供强有力的后勤保障。 关键词:物流技术;后勤保障;系统 军事物流是将军用物资从供给地向配置地进行转移或消耗的全部过程。其中包括了对军用物资的采集、运输和包装、加工、仓储与供应等环节,在军事物流领域,现代科技成果得到了广泛的发展和应用。目前已形成了以信息技术为核心,以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化军事物流技术格局,并且随着物流技术的高速发展,军事物流的管理水平也不断得到提高。因此,针对物流技术对军事后勤保障的影响进行研究,展望军事物流技术对军队后勤保障影响的发展趋势,是推进军事物流发展的必由之路。军事物流技术推动和满足后勤保障发展的需求,主要表现在以下几点: 1 影响后勤保障的现代化建设进程 后勤保障的现代化是建立在后勤保障各要素之上的现代化;而物流技术应用于军事上,则始终贯穿于后勤保障的各个要素和各个环节之中。美军在近年的一些战争中大量使用条形码技术、射频卡、标识牌读写器、手持单元等识别技术对补给物资进行识别与分类;用全球定位系统和GSM无线传输技术对车载物资进行可视化调度和管理。由此可见,没有军事物流技术的现代化,就不可能有后勤保障的现代化。 2 影响后勤保障能否适应世界新军事变革的需要 世界新军事变革的实质就是系统的集成与技术的融合,其核心是信息化,并将最终促使战争形态发生本质的变化:即由传统的机械化战争向信息化战争转变,由协同作战方式向一体化作战方式转变。随着战争形态以及作战样式的变化,对我军后勤保障提出前所未有的挑战,根据我军后勤保障信息化建设的要求,机械化保障是我军当前的现实需求,而信息化保障则是我军发展的必然趋势,这也是我军后勤保障适应新军事变革的基点。在完成“双重”历史任务和适应新军事变革的过程中,后勤保障所围绕的中心环节是努力提高信息化保障能力。而现代军事物流技术,既包含信息传输、信息服务、辅助决策、指挥控制、系统互通等信息技术,同时也具有信息探测、制导和实时跟踪等功能。因此,现代物流技术的信息化程度如何,将直接影响后勤保障能否适应未来的新军事变革。 3 影响后勤保障的质量与安全 军用物资的包装、储存、运输、收发、装卸、搬运等这些流通环节能否紧密衔接,在整个周转或输送过程中能否安全、高效的进行,是由军事物流技术的可靠性和先进性决定的。在现代战争中,美军之所以能够有条不紊、安全高效地将各种设备、设施源源不断地输送到基地,实现实时、实地保障,关键就是因为美军在物资的集结、运输和周转等各个环节中运用了大量先进的网络技术、全球定位技术、车辆导航技术以及物资识别技术等。相反,如果在军用物资保障过程中的任何一个环节出现问题,那么都将会导致物资供应链的断裂,其结果必将会影响整个后勤的保障质量和安全性能。 4 影响后勤保障能力的发挥 即便用于军事保障的装备十分先进,军需保障物资十分充沛,但是如果没有科学、先进的军事物流技术作为支撑,那么大量的军事装备和军用物资在集结、周转、调度、输送或储存等环节就会出现衔接不紧、信息不畅、保障不及时等现象,严重影响军事物流的效率。因为在未来后勤保障中,物流技术已不仅仅只是后勤保障的一个战术技术性指标,而是逐渐成为整个物流系统发挥保障效能的核心,是提高后勤综合保障能力的“倍增器”。因此,作为后勤保障最具体、最直接的军事物流,其技术性能如何,将直接关系到后勤保障的安全性、可靠性,最终影响保障能力的整体发挥。 5 影响后勤保障的效率与频率 现代战争的节奏快、机动性高、物资消耗大,这就要求高效率与高频率的后勤保障相适应。在美伊战争中,美军3机步师日机动平均速度约60公里,最快时高达170公里,第101空中突击师和第82空降师一次渗入伊拉克腹地达300余公里。这种陆、海、空、天、电等全时空、大纵深、多方位的现代高技术战争,如果没有现代化的军事物流技术作支撑,后勤保障的实施是难以实现的。在美军第3、第4机步师中,全球定位技术、计算机网络技术及可视技术应用到其后勤保障的总指挥,具体的每辆运输车,直至参战的每个单兵,使整个保障处于分而不散、散而不乱的“透明”状态,大大减少了保障环节和额外保障量,从而加快实时、实地、实量的保障频率,极大提高了保障效率,为整师快速挺进创造了有利条件。因此,现代物流技术的投入和大量使用,不仅加快了战争的节奏和保障的步伐,同时,也是提高后勤保障效率与频率的催化剂。 6 影响后勤保障的模式和方式 我军传统的平面保障,由于现代高、新、尖物流技术的大量推广和应用,使得保障模式逐渐向陆、海、空、天、电、网等多维空间保障发展;由粗放型保障逐渐向集约型保障发展;由模糊不清的概略保障逐渐向实时、实地、实量的精确型保障发展。因此大量的军事物流技术,使得兵员的调动与集结、物资的储存与装卸及信息的采集与传输得以实现。 综上所述,军事物流技术使军队后勤保障模式、方式发生变化,使各类军用物资能够源源不断、高效运转,它对军队后勤保障的影响广泛而深远。因此,面对新一轮世界军事变革,广大从事军事物流技术工作的技术人员,只有紧紧站在现代物流技术前沿,牢牢掌握军事物流技术的制高点,并将物流技术贯穿于军事物流系统的各个环节中,才能确保后勤保障在任何时候都能畅通无阻、保障有力。 物流技术论文:配送中心的现代化物流技术 连锁超市业呼唤现代物流”已越来越成为人们的共识。如何有目的地深入学习发达国家以及先进企业集团的配送系统和配送中心现代化建设,已成为不少连锁超市公司的重要课题。 当今的流通领域已将物流的高科技(自动分拣机、自动化立体仓库、信息处理及通讯自动化等)广泛应用于配送中心。根据我国连锁超市目前的规模和发展趋势,应该加强学习和采用物流现代化技术,可从以下几个方面考虑。 一、自动分拣系统 配送中心的作业流程包括“入库-保管-捡货-分拣-暂存-出库”等作业,其中分拣作业是一项非常繁重的工作。尤其是面对零售业多品种、少批量的订货,配送中心的劳动量大大增加,若无新技术的支撑将会导致作业效率下降。与此同时,对物流服务和质量的要求也越来越高,致使一些大型连锁商业公司把拣货和分拣视为两大难题。 随着科学技术日新月异的进步,特别是感测技术(激光扫描)、条码及计算机控制技术等的导入使用,自动分拣机已被广泛用于配送中心。我国的邮政等系统也已多年使用自动分拣设备。由于我国商品包装箱(指运输包装)上基本没有印刷条码,故商业系统至今尚没有认真研究过运用自动分拣机。 应该看到,自动分拣机的分拣效率极高,通常每小时可分拣商品6000-12000箱;特别是在日本的连锁商业自动分拣机种类很多,而其主要组成部分相似。基本上由下列各部分组成: (一)输入装置:被拣商品由输送机送入分拣系统。 (二)货架信号设定装置:被拣商品在进入分拣机前,先由信号设定装置(键盘输入、激光扫描条码等)把分拣信息(如配送目的地、客户户名等)输入计算机中央控制器。 (三)进货装置:或称喂料器,它把被拣商品依次均衡地进入分拣传送带,与此同时,还使商品逐步加速到分拣传送带的速度。 (四)分拣装置:它是自动分拣机的主体,包括传送装置和分拣装置两部分。前者的作用是把被拣商品送到设定的分拣道口位置上;后者的作用是把被拣商品送入分拣道口。 (五)分拣道口:是从分拣传送带上接纳被拣商品的设施。可暂时存放未被取走的商品,当分拣道口满载时,由光电管控制阻止分拣商品不再进入分拣道口。 (六)计算机控制器:是传递处理和控制整个分拣系统的指挥中心。自动分拣的实施主要靠它把分拣信号传送到相应的分拣道口,并指示启动分拣装置,把被拣商品送入道口。分拣机控制方式主要是脉冲信号跟踪法。 拣货系统自动化近年来,连锁超市和便利店的发展势头很猛,对物流作业的“拆零”需求越来越强烈,拣货、拆零作业的劳动力已占整个配送中心劳力的80%;订货商品的多品种、小批量化,使得配货作业人手不足的矛盾非常突出。如何提高这个物流环节的作业效率,已成为配送中心机械化、自动化的研究重点。目前,医药行业、化妆 品制造行业已广泛使用全自动拣选系统;而流通领域,特别是连锁超市、便利店的配送中心都广泛使用电子票签拣货系统。 只要把客户的订单输入操作台上的电脑后,存放各种商品的货架上的货位指示灯和品种显示器,会立刻显示出拣选商品在货架上的具体位置(即货格)及所需数 量,作业人员便可从货架里取出商品,放入批发输送带上的周转箱,然后揿动按钮,货位指示灯和品种显示器熄灭,配齐订单商品的周转箱由输送带送入自动分 拣系统。 电子票签拣货系统自动引导拣货员进行拣选作业。任何人不需特别训练,即能立即上岗作业,从而大大提高了商品处理速度,减轻了作业强度,而且使差错率大幅度下降。 二、自动化立体仓库 自动化立体仓库的出现是物流技术的一个划时代的革新。它不仅彻底改变了仓储行业劳动密集、效率低下的落后面貌,而且大大拓展了仓库功能,使之从单纯的 保管型向综合的流通型方向发展。自动化立体仓库是用高层货架储存货物,以巷道堆垛起重机存取货物,并通过周围的装卸搬运设备,自动进行出入库存取作业的仓库。 自动化立体仓库主要由货架、巷道堆垛起重机、周边出入库配套机械设施和仓储管理控制系统等几部分组成。货架长度大、排列数多、巷道窄,故密度高;巷道机上装有各种定位的检测器和安全装置,保证巷道机和货叉能高速、精确、安全地在货架中取货;目前,立体仓库自动控制方式有集中控制、分离式控制和分布 式控制3种。分布式控制是目前国际发展的主要方向,大型立体仓库通常采用三级计算机分布式控制系统;三级控制系统是由管理级、中间控制级和直接控制级组成的。管理级对仓库进行在线和离线管理,中间控制级对通讯、流程进行控制,并进行实时图像显示,直接控制级是由PLC(可编程序控制器)组成的控制系统对 各设备进行单机自动操作。使仓库作业实现高度自动化。 三、计算机智能化技术 计算机技术在物流上的应用已远远超出了数据处理、事务管理,正在跨入智能化管理的领域。 ECR是80年代末90年代初美国食品杂货业面临激烈的市场竞争,为了提高竞争力而采取的一种新战略。ECR的核心是要求供应商和零售商共同关注消费者的需求,把精力转移到了解消费者的需求上并为之作出努力,使消费者少付出金钱、时间、精力和风险而更加方便地获得更多信息,并得到更好的品质、更新的创意、更新鲜的商品。由此,供应商和零售商双方都能成为市场的赢家,也就是说ECR力求将消费者、供应商和零售商拴在一根线上,结为利益共同体。 物流技术论文:浅谈物流技术在行业中的应用 摘要:近年来,我国烟草行业发展迅速,成绩显著。然而,由于外部竞争环境的不断加剧,烟草行业所面临的机遇及威胁同样都有所加大,实现该行业的稳步发展及不断突破,行业的改革与创新势在必行。烟草行业与物流产业之间具有着密切的依赖关系,实现现代物流在烟草行业的全面推广,会对烟草行业的进一步发展具有着积极的推动作用。本文将从现代物流方面出发,简要分析物流技术在现代物流中的应用。 关键词:现代物流;技术;应用 一、引言 近年来,烟草行业的生存环境不断发生着变化,致使行业在发展的道路上愈行愈难。一直稳坐市场的国内烟草行业来说,如何进行改革和创新发展,在双重压力下保住自己的市场份额,是我们最急需解决的问题。 我国烟草行业发展迅速的同时,由于外部竞争环境的不断加剧,烟草行业所面临的机遇及威胁同样都有所加大,实现该行业的稳步发展及不断突破,行业的改革与创新势在必行。在保证卷烟品质的条件下,首先要压缩卷烟销售成本,提高服务质量,而物流成本是卷烟销售成本的重要组成部分之一,物流也是直接服务客户的部门之一。实现现代物流在烟草行业的全面推广,会对烟草行业的进一步发展有着积极的推动作用。烟草行业至今还未建立起覆盖全行业的供应链体系,零售户、烟草公司、卷烟厂间信息传递并不通畅,工业和商业的库存较大,交易成本较高,阻碍了竞争优势的发挥。发展烟草现代物流是增强烟草行业核心竞争力,是烟草行业实现可持续发展的需要,我们要深刻认识发展现代物流对烟草行业全局发展的重要战略意义。当前烟草行业的物流只有用现代物流的理念来指导,烟草业才会做大、做强。在当前专卖体制下,走烟草现代物流之路是我们迎接挑战的必然选择。从烟草行业整体的角度出发,综合研究烟草行业存在阻碍创新发展的主要问题,并在解决方案中创新性地提出了建立“统一库存区”的构想和建立覆盖到乡镇的销售信息传递网络的建议,对当前的烟草行业物流工作有着推动发展的实际意义。 现代物流是一项集信息、运输、仓储、库存、装卸等功能要素为一体的集成式管理模式,其对于烟草市场的资源配送具有着重要的作用。通过建立烟草物流中心,依靠各先进物流技术的应用,从而能够更好的实现“小仓储、快分拣、大配送”的运作理念,在烟草行业具有着广阔的发展前景。当前,物流配送中心对提高烟草流通运行效率,降低物流成本所发挥的重要作用已经被各大烟草企业所认同,对该系统的优化工作也正在逐步进行当中。当前的物流优化主要以“仓储合理化、分拣高效化、配送经济化”为目标,通过在各个环节选用适当的技术,从而实现整体的优化。物流信息化的程度是衡量物流业务水平的重要指标,可以说没有信息化的物流,便没有现代化的物流。要发展现代化物流,物流信息化是必须要经历的一个阶段。 二、烟草物流中心现代物流技术概述 (一) RFID技术视角下的烟草仓储合理化建设 RFID射频识别技术通过非接触式的自动识别技术,由射频信号自动识别目标对象并获取相关数据,具有可识别度高、效率快、操作快捷等优点。烟草仓储与库存过程主要包括出入库管理、仓储管理等环节。应国家相关部门要求,烟草行业需实行“打码到条、打码到户”及“工业企业出库扫码、商业企业入库扫码、商业企业出库扫码”的二打三扫工序,RFID技术即很好的实现了国家相关部门的要求,对送货计划进行全面优化,依托信息技术、GPS全球卫星定位系统实行自动分配送货线路,以提高车辆满载率为标准,对运输工具及线路选择,送货日程及出车频次都进行了全面的优化,使车辆配送需求降低、人员劳动强度减轻,以达到提高单车使用效率、降低配送成本的目的。 入库环节中,烟草入库后,对整批到货和零散件烟分别实行按垛扫描和单独扫描,实现烟码垛和件烟信息的一一对应,保证其实际信息与电子标签信息相一致。若需进行件烟调整,则要对电子标签信息进行实时更新。 仓储管理流程中,技术的应用主要以仓储的形式和规模,库内外物流衔接为依据,通过使用平面利用率、空间利用以及存取效率都较高的自动化立体仓库存储模式,通过引入半自动化或自动化的仓储管理系统(WMS),从而以图形技术实现 “可视化”管理,提高库房的吞吐能力。仓储管理系统应该满足对离散数字仓储作业管理的基本要求,因而其必须实现与电子标签、自动化物流设备系统相连接的基本要求。 对于出库环节,根据国家局的相关要求,应实现基本的出库扫码操作。通过读写器,准确标记出库时间和发送地等信息并写入标签,为烟草出库后相关后续环节中对于补货、分拣等过程提供更好的支持。 (二)自动分拣高效化的技术实现 分拣作业是物流中心操作流程中的核心环节,烟草物流中心在该环节中需要对仓储烟草货品实行分类与集中,以做好配装送货的前期工作。该过程主要包括:补货、分拣、打码、装箱等环节。其实现方式有人工拣选、卧式通道或半自动拣选以及全自动拣选三种。 人工分拣是指用人力或简单的器具将件烟分类地派送至指定地点。该种分拣方法劳动强度大,工作效率低,人力及器具的利用效率较低,除异型包装条烟外,很少使用这种分拣方法。集RFID技术与自动补货技术于一体的卧式通道或半自动拣选、全自动拣选方式可以提高工作效率,更好的发挥人力及物力的潜在价值, 只需在自动分拣线上安排少量人员来控制分拣系统的运行及其维护与管理即可。卧式通道分拣系统由多台通道推送分拣机和链板输送机等组成,半自动拣选系统则主要由塔型分拣机构成。这两种方式都表现出自动化程度高,系统灵活性能高,单位时间分拣数量较大等优点;卧式通道分拣系统的缺点在于适用于外形尺寸规范的条烟货品且同一时间只能分拣同一品牌的件烟,半自动拣选系统更多的适合于订单多、批量小的卷烟拣选。全自动分拣系统融入了各分拣系统的优点,其分拣效率可以达到其它设备的数倍之多,适用于分拣效率要求高、分拣数量巨大的企业。鉴于我区现今物流发展趋势卧式通道分拣系统及塔型分拣机组合的稳定性更能充分的提高分拣工作的整体效率。 对于补货环节,对于异型烟或销量较小的品牌宜采用人工补货配置系统。而对于数量较大的补货行为可使用通道机或塔机实现自动补货,但需要注意的是该环节所涉及传递线路中应安排少量工作人员进行实时调配。 打码环节是指通过运用激光防伪技术,由配备人员在分拣工序结束时完成的防伪码标准工序,以实现件烟的独有身份标记。其后,由自动装箱线利用通道分拣机、塔式分拣机组成的自动分拣系统按订单先后顺序完成自动装箱这一工序。 (三) 3G技术下经济化配送的全面实现 3G技术是指由获取、处理、管理和分析地理空间数据的地理信息系统即GIS、可以实现地图查询、线路优化、自动导航的全球定位系统即GPS以及提供移动数据传输的通用分组无线业务系统即GPRS组成的组合性职能系统。基于3G技术的卷烟物流车辆调度系统是以GIS系统为信息平台,结合GPS车辆定位导航,通过GPRS数据传输手段,而形成的便于动态宏观调控系统。物流配送主要包括配货、配装、运输及送达服务等几个环节,每个环节的具体实现方式如下: 配货及配装环节中,通过利用实时数据更新的客户信息平台系统,将不同用户所需的货物根据运输车辆的运输能力进行统筹配装,以最大限度的避免车辆运载能力的损失。 运输环节中,要充分利用车辆调度智能系统,不断优化车辆及运输路径的优化。路径的最优化要以已形成的规范配送网点为基础,在对于道路的等级、时段路况、运输承载能力进行综合考虑的情况下进行优化;车辆配备的优化,要根据以定路线,以缩短到达时间和减少车辆损耗为目标,并合理配置护送人员的工作量来实现优化。整个过程都要以上文所提及的GIS系统输出的优化线路为依据,通过GPS车载电子地图结合实际情况来加以实现。另外,整个过程都需要通过GPRS数据的无线传输使公司实现对于车辆的实时监控。 送达服务这一环节中,要尽量通过GPS和GPRS系统以及客户信息操作平台实现公司与用户的实时接触,也可以运用相关技术对配送网络的实现进行三维建模仿真,掌握实时信息,以更好的了解客户对于配送服务的整体满意程度。 三、烟草行业现代物流技术的应用前景 现代物流技术与烟草系统的融合,是全面实现“仓储数字化,库存合理化,分拣电子化,线路最优化,配载经济化”的直接体现。随着信息技术在现代物流建设中的广泛应用,企业势必要加大内部资源整合力度,进一步优化资源配置,特别是工商一体化的运作,从卷烟的购进、储存、销售到配送等各个流程进行重新优化,企业的经营管理水平和运营效率将大大提高,企业发展也将实现从量的积累到质的裂变。以RFID和GPS等为技术依托的电子标签的应用、自动分拣、职能仓储管理、客户信息管理平台的系统的全面应用足以为烟草行业的物流系统建设奠定坚实的基础,其发展必将更加顺畅。 物流技术在烟草物流优化中的应用将大幅度提升烟草企业整体的管理水平。现代物流技术的发展有助于烟草企业的管理系统与网络建设更好的实现网络化与智能化,仓储、分拣、配送等各主要环节都便于实现数字化与自动化,整体的工作效率得到了很好的提升,企业的业务水平实现了全面的提高。 物流技术在烟草物流优化中的应用将实现企业运作成本的降低。通过各项先进技术的应用,实现了物流配送路线的优化,人力及物力成本将大幅减少,与此同时工作周期将得到大幅的降低,企业的运营成本势必能够实现有效的降低,有助于提升企业的整体竞争力。 总而言之,站在长远和战略的观点思考物流在烟草行业所起的作用,要将物流从日常管理系统水平升华到经营结构层面。而现代物流的先进技术在烟草行业的全面应用对于企业成本代化、效率提高以及管理水平的提高将会产生巨大的影响作用,其一定能够实现在该行业的广泛应用。现代物流发展必须依靠物流信息技术,实现物流的信息化管理,通过网络管理为基础的物流平台,整合资源,规范业务流程,实现货物流和资金流的畅通。物流信息化建设是传统物流化蛹成蝶的一个必经过程,对于推进烟草行业改革与发展有着实质的重要意义。 (作者单位:巴彦淖尔市烟草专卖局) 物流技术论文:关于绿色物流高端物流技术型人才培养研究 【摘要】随着我国社会经济的飞速发展,秉着可持续发展战略与低碳生活的理念,绿色物流渐渐成为一个全新的领域。且现代绿色物流的热门程度大大刺激了市场对管理人才的需求,但就目前的状况来看并不能完全满足市场的需求。而校企合作的培养模式,不仅能促使更多人来了解绿色物流,也是快速培养专业人才的有效渠道。通过研究绿色物流高端技术性人才培养的校企合作模式,借鉴国际企业合作的形式,不断提高合作的力度,才能更好地解决学校人才培养与满足企业对人才的热切需求。 【关键词】绿色物流 校企联合 人才培养 需求 一、绿色物流高端技术人才培养的意义 如今,物流已经根深蒂固地融入到了我们的生活当中,也给许多人们带来了许多利益,但是,在获益的同时,同时也给我们的生态环境带来了严重危害。而绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流的可持续发展的活动,是一项全新的发展领域,对生态环境的发展有着重要的积极意义,是我们今后物流发展的必要选择。所以,为了满足今后的生态保护要求,我们必须要坚持弘扬发展绿色物流。但由于我国的绿色物流理念并未普及,虽然得到各级政府的认可与肯定,但是消费者对此理念淡薄,使得理念只能是理念,还没能真正的开始实行。所以,我们需要大量的高端技术型人才来展开我们的行动,而校企合作,则是一个提供人才输出的平台。不仅能大量招揽人才,还能让更多的人认知绿色物流,不断开拓发展绿色物流市场,让绿色物流走上国际市场[1]。 二、当前绿色物流高端技术型人才培养过程中存在的问题 以下是笔者针对校企联合的人才培养的研究提出的各种问题分析。 (一)对于校企合作的培养理念认知淡薄 由于物流这个专业发展的太慢,还没被大众所了解,许多人们只是知道有这个专业,但是真正懂得的却没有几个。再加上许多学校的专业教育不到位,没能让学生们真正意义上认识物流专业,导致了合作热情高涨,但是真正实现合作收利益甚微的现象。许多企业或者学校合作意识匮乏,没能正确明白合作的意义,不懂得改革创新,一味的按照之前的老模式经行工作。或是校企合作的形式不成熟与没有完善的合作制度,只是单纯的口头合作而没有注重其培养,企业没有融入到人才培养当中,一味的让学校进行文字教育,没能让学生参与到实践中[2]。 (二)校企合作现象表面化 很多学校和企业都有着或多或少的的合作关系,但大多数都是为了各方面的利益签订了合同协议,并没有实质性的参与实践与培训。企业多以接收实习生为主,而学校则是为了招揽更多学生就读。学校盲目的安排了学生进企业工作学习,而具体的什么形式却没有去管束,减少了对企业与专业的认知,无法达到企业的技术人才的要求,使得企业对校企合作越来越消极,学校也更加散漫的对待培养人才[3]。 (三)对于绿色物流点的认知不够 许多学校与企业看到合作便热情高涨,实际上对与绿色物流的概念与理解的认识并不是非常明朗,只是为了各自的利益而盲目合作,过于表面化。由于学校不够了解企业绿色物流的理念,也没有与企业进行详细的沟通,所以导致学校盲目的教学生去学习古板的书本内容,而书本上的内容有过于老旧,无法适应当代要求[4]。 (四)政府只是单方面支持绿色物流,而没有重视校企合作 针对绿色物流,国家各级政府给予了许多支持与优惠政策,但对校企联合的宏观调控营造乏力,缺少完善的法律体系和政策支持,还没有颁布具有可行性的对绿色物流与合作的学校和企业道德优惠措施,让校企联合出现“一头热“的情况,无法加深合作关系。许多合作只是停留在表面上,参与力度不够,基本上就是走个形式。组织、领导、协调与监督的作用没有发挥出来,让许多想要发展的企业对此只能望而止步。 三、校企联合的人才培养的解决问题 造成上关于绿色物流高端技术型人才培养校企联合出现的问题因素有很多,主要归结为我国目前的物流业经验不足与各级政府的支持力度不够,还有培训机构的不专业,让人们无法正确认识到绿色物流的益处及校企合作的积极意义,所以下主要从这几个方面提出针对性的意见。 (一)学校应注重理论与现实相结合,大力培养复合型人才 物流专业很看重操作实践性,而绿色物流的要求则更高,因而,各高校应当着重理论与操作相结合的教学方式,灵活结合企业需求地去培养学生。不仅要运用多种教学手段,更应该不断去寻找企业案例教学,利用案例分析,模拟训练等各种方式增强学生的实践操作,全面发展。也可成立实训基地,加强教学、理论与实践操作相结合,不仅能增强此专业的适应能力,也让企业能凭借学校的教育力量来提高素质层次。还可更深入地参与合作,例如创立专门培养人员机构,可由企业的资深员工对在校学生进行操作实践,也可让学校经验丰富的老教授去帮助企业提高员工的素质,使得合作更加完善,培养处更多专业技术性人才。 (二)政府部门统筹规划,加快完善绿色物流策略 一门行业想要发展,没有政府的大力支持是不会壮大的,因此政府部门应当立即着手去完善物流制度,出台政策保护处于萌芽阶段的绿色物流。同时也应该支持关于绿色物流的校企联合,让学校与企业更加重视绿色物流,培养更多人才,让此行业得以加速发展,为我国下一年的国民生产总值又增加几个小数点。且校企联合模式的正式确立,也间接推动了教育业发展,使其更具实际性,所以政府应当大力扶持让其快速发展。 (三)借鉴性地引进国外先进绿色物流技术 我国的绿色物流要发展,必须要有先进的技术支撑。通过国外先进成熟的物流技术,使我国的物流水平更加健全,不仅提高了工作效率,改造目前技术落后的状况,更是为我国行业就业发展又提供了一个平台。但是国外的社会体制与我国存在些许差异,我们不能盲目引进,而要客观性的引进,并在其基础上不断修改,不断进步,使得绿色物流成为我国今后行业发展的一大特色,让绿色物流这低碳环保的理念以实际行动走上国际的大舞台。 (四)加强校企联合的管理制度 要想通过校企合作来提高绿色物流技术性人才的培养,企业与学校必须要重视培养的过程。学校应当把职业教育的培训融进企业价值链当中,加强老师的专业型与全面性,把为企业培养技术人才视为己任。企业应该在学校培养人才是不断提供本企业的案例与工作经验,让学学校明白企业的需求。只有这样,校企联合才能真正上的实现合作。 四、总结 总的来说,绿色物流刚开始萌芽,要想发展也不能操之过急,要一步一步稳稳的发展。而绿色物流技术型人才的培养,也需要各方面的合作与发展才能更好地进行。对于目前要通过校企联合来培养技术型人才的研究,更是需要企业和学校还有各级政府的的相互协调与帮助才会取得成功。同时也希望这与时俱进的培养方式能得到更多人的认可,让这低碳环保的绿色物流成功打开中国市场。 物流技术论文:现代物流技术对于降低物流成本之浅析 摘要: 本文从物流系统存在效益背反规律出发,提出降低物流成本需要完善、协调的物流系统,再结合现代物流技术,提出要想完善、协调物流系统,需要实现物流信息的标准化和共享,这就需要分别借助EPC和RFID技术。 关键词: 物流系统;效益背反;信息技术;信息标准化;EPC;RFID 1 问题的提出 随着我国国民经济的发展,物流业越来越成为国民经济发展的重要动脉和基础产业,同时,也越来越成为制约国民经济发展的瓶颈。据国外的咨询公司如麦肯锡、埃森哲等调查,得出结论:中国物流还处于初级阶段。众所周知,我国的物流起步较晚,物流成本管理应用的研究工作尚处于起步阶段,还没有建立专门的物流成本核算体系,缺乏规范的核算,人才短缺,成本高,效率低,规模小是其最大特征。 根据世界银行的估计,目前我国社会物流成本相当于GDP的18%,而美国20世纪就已低于10%。该比例每降低一个百分点,我国每年就可降低物流成本1000亿以上。这从侧面反映了我国物流产业技术升级和结构调整的重要性和紧迫性。 另外,随着信息技术的飞速发展,B2C电子商务也在如火如荼的发展,现已被公认是未来IT最有潜力的增长点。作为一种全新的商业模式,电子商务将企业与客户通过Internet有机地结合起来,为企业提供了无限的商机。然而,物流行业的发展缓慢,完全跟不上电子商务市场的成长脚步,并且已经成为了制约后者发展的一道瓶颈。比如淘宝网、卓越网、京东商城等都有很好的业务水平,但物流的相对落后却严重制约其发展壮大。这再次表明改善我国物流现状已经迫在眉睫。 其实降低物流成本的方法有很多种,本文主要是以利用现代物流技术的方法来完善物流系统,从而降低物流成本做一论述。 2 传统的物流系统 物流系统是由物流活动各要素所组成的,为实现物流目的、功能和作用所形成的有机统一体。或者是指在一定时间和空间内,由所需转移的物资与包装设备、装卸机械、运输工具、仓储设施、人员和信息联系等若干互相制约的动态要素所构成的有机整体。一般来说,按功能要素来分的话,物流系统主要由运输、仓储、装卸与搬运、包装、配送、流通加工与信息处理等方面构成。各功能要素之间存在效益背反理论,即各功能处在一个相互矛盾的系统中,一方面目的的达到必然会损害到另一方面目的的达成。比如将铁路运输改为航空运输,虽然增加了运费,却提高了速度,从而降低了库存,降低了库存费用等。 在认识了效益背反规律之后,我们就要有意的将物流各功能要素有机的结合起来,连成一个整体来认识物流,进而有效解决效益背反规律,最求整体效益。美国学者用“物流森林”的概念来形象的表述物流的整体观念,指出物流是一种结构,对物流的认识不能只见功能要素而不见结构,即不能只见树木不见森林。 3 融入了各种物流技术的现代物流系统 随着物流技术的发展和日趋完善,人们又提出了现代物流系统的概念。所谓物流技术是指集机械设计、计算机科学、管理学和自动化控制技术等于一身的综合技术。目前已进入应用领域的物流技术包括:电子产品编码(EPC)、无线射频识别(RFID)、全球定位系统(GNSS)、地理信息系统(GIS)、智能交通系统(ITS)等。而现代物流系统是在传统物流系统的基础上,引入物流技术,即运用计算机进行信息联网,并对物流信息进行科学管理,引进现代化的管理理论,运用自动化控制技术等,从而使物流速度加快,准确率提高,库存减少,成本降低,以此延伸和放大传统物流的功能。 结合我国物流现状,要想运用物流技术来协调物流系统各功能要素,使其整体成本最小,关键是要建立“标准化”和“共享”的观念。所谓的标准化是运用供应链管理的思想,使物流上游的生产制造到下游的分销经销,都采用统一的信息流,即将尽可能多的数据源相互连接,然后使信息的发送和传输标准化,以便提供给尽可能多的需要该信息的人。这不仅满足物流系统各功能要素共享物流信息,也使得整个供应链都能够共享这一标准化的信息流。从而使整个物流过程乃至产业链都呈现透明化。 3.1 EPC技术实现信息标准化 信息标准化就要借助EPC来实现。EPC是Electronic Product Code的简称,一般中文称其为产品电子代码或电子产品编码,它是一种编码系统,其作用就是提高物流供应链管理水平和降低成本。它是在传统的条形编码的基础之上,做了一些改进和补充,实现了对单品进行标志。产品电子代码属于下一代产品标识代码,它能够对供应链中的各个对象进行全球唯一的标识,比如物品、货箱、货盘、位置等。 传统的条形码技术不能对单品进行有效识别,而EPC的出现弥补了这一空缺,因为它的信息编码方法能够与传统的条形码兼容,大大增强了系统的信息容量。 3.2 RFID技术实现物流信息共享 有了标准化的信息流,如何实现共享呢?这就要借助物流技术无线射频识别技术,简称RFID。 RFID拥有其他的识别技术不具备的一些特点,它不仅非常容易操作、简单实用,还特别适合自动化控制的灵活性应用技术。它具有读写距离长、保密性强、存储数据量大、适用于恶劣环境、使用寿命长等优点,这项技术基本上可以追踪和管理到所有的物理对象,是最重要的一项管理手段之一。此外,因为这项技术的技术性很高,很难被仿冒和侵入,具有很强的安全防护能力。采用这项技术因为不需要查看进货的条码,会节省很多的劳动力成本,比如沃尔玛就因此节省了83.5亿美元。 一般情况下,RFID系统是由标签、天线、阅读器三部分组成的。一是标签:也叫做射频标签,它是由耦合元件及芯片组成,每个电子编码都对应着一个标签,它附着在物体上,能够用来识别对象,通常来说电子标签中保存有约定格式的电子数据,即采用EPC技术编码的数据,且含有内置天线,用于和射频天线间进行通信。二是读写器:读写器分手持式和固定式两种,它可以无接触地读取并识别电子标签中所保存的电子数据,从而达到自动识别物体的目的。读写器通常通过其接口进一步与电脑相连,或使用WLAN技术进行数据传送,所读取的标签信息被传送到电脑进行下一步处理。三是天线:在标签和读写器只见传递射频信号。 要使RFID在物流系统中实现,需在商品生产过程中就嵌入RFID标签,这是非常关键的第一步。要想使物流系统的各个环节都能够依托RFID标签紧密的结合起来,必须在生产环节就引入RFID标签。只有这样它才会发挥其应有的强大作用,保证物流各环节的顺利进行。 3.3 RFID技术实现物流信息共享的具体运用 RFID在商品生产环节的介入:采用该技术的物流系统与传统的物流系统有着很大的区别,传统的起点是在入库或出库,但是该系统是在商品的生产环节就介入进来的。 分四个步骤可以完成商品的RFID标签信息录入:一是描述相应的商品信息,比如生产部门、使用期限、安全级别等,通过录入这些相关信息可以有效的实现商品过程追踪的有力支持。二是在数据库中把商品的有关信息录入到对应的RFID标签项中。三是把商品和相对应的信息编辑整理出来,取得商品的原始信息和数据库,但是必须保证这个环节各项信息的准确性,因为它不仅是物流系统的第一步,也是RFID第一个开始介入的环节。四是当完成信息的录入工作后,应该用阅读器进行确认,检验两者之间的信息是否一致;在这个过程中进行数据录入,显示每一件商品的RFID标签信息录入的完成时间和经手人。 RFID在商品入库环节中的实现。传统的物流系统入库需要经手人员在入库记录单上登记,入库前必须经过仓库管理人员严格的检查,而且为了保证这个环节的准确性,一般都会进行多次检查,在这整个过程中需要很多人员的共同努力才能完成。而这项新技术的出现,很好的弥补了这一缺陷,只要在入库口通道处放置RFID识别器,就能够轻松识别入库商品,还可以利用阅读器自动存储到计算机的库存管理系统中,并且该商品还能够利用指引叉车上的射频终端,通过最佳路径到达可供选择的空货位。经阅读器确认商品到位后,还能够及时的更新库存信息。最后商品入库完成后,该系统还可以打印出入库清单,以便日后确认责任人。 RFID在商品库存管理中的实现。商品入库后并非一劳永逸,现代物流库已经实现静态到动态的转变,需要对库存货品进行随时的检查和管理。在过去的传统物流系统中,这也是非常费时费力的事,而且效率低下,但采用该系统之后,这个环节就变得非常的简单了。该系统的阅读器可以对各类商品进行定期的盘查,分析出商品库存的变化情况;如果商品出现移位,只要利用阅读器就可以自动采集到货物的RFID标签,并在数据库中找到相对应的信息,就可以自动把信息录入到库存管理系统中,记录商品的品名、数量、位置等信息,核查是否出现异常情况。采取该系统,能够很大程度上的减少传统库存管理中的人员作业量,实现商品的安全、高效库存管理。 RFID在商品出库环节中的实现。该系统在商品出库环节能够自动的确定出最优提货路径和提货区。它利用车载终端提醒工作人员载货,经扫描货物和货位的RFID标签,确认出库物品,同时更新库存。当物品到达出库口通道时,阅读器将自动读取物品的RFID标签,并在数据库中调出相对应的信息,与定单信息进行对比,若正确即可出库,货物的库存量相应减除;若出现异常,仓储管理系统出现提示信息,方便工作人员进行处理。 4 结论 标准化了的物流信息通过RFID实现共享后,就可使物流系统各功能部门的效率大大提高,有效实现透明化管理,从而为协调各功能部门、发挥整体优势、优化整个物流系统、降低物流成本给予了技术支持与保证。 物流技术论文:物流技术装备应用发展趋势 我的整个汇报分为四个部分,首先是九州通在物流领域的核心竞争力,我们认为在医药物流领域,九州通已经居于全国第一位,但与国际上的先进企业相比,我们还有很大差距。第二个方面是我们理解的物流技术的应用发展趋势。第三个是物流技术装备企业如何抓住发展机遇,最后是我们在物流系统建设方面的经验。 对国外物流技术应用现状的观察 因九州通集团物流中心建设以及对外物流系统集成的需要,近两年我们考察了欧、美、日多个现代化物流中心。据我们了解,国际先进物流中心的技术优势体现在以下几点: 第一。物流中心自动化程度越来越高。很多的企业自动化程度达到了90%以上,意味着同样的作业量,他们所需要的人员不到国内企业的10%。例如,在国际先进企业的物流中心,使用悬挂小车载托盘运输,只需要人把物料放到托盘上,然后由机器臂来进行操作,效率非常高。 第二。物流中心智能化程度越来越高。采用方便的故障监控与远程处理系统,可以实时显示设备运行状态,自动化设备发生故障时自动报警,并可进行远程处理,十分便捷。我们曾看过在物流中心里出现问题后,在控制中心里的工作人员通过远程监控系统即时看到现场情况,还可以通过语音系统和现场作业人员直接对话,了解现场出了什么问题,大部分的问题在远程控制中心里面就可以进行遥控处理,将来的设备甚至具备实现自修复功能。 第三,物流中心订单处理能力越来越强。单个物流中心每日拣货能力超过100万订单行。例如,TGW给德国一个医药物流中心做的一个货到人拣选系统,15秒能够处理9个订单行,每小时的平均作业量是800订单行。 国内物流装备技术的应用发展趋势 趋势1:现代物流技术应用呈普及趋势。一是从烟草、白酒等部分行业向全行业普及,其中医药、服装、食品等行业都在加速发展现代物流,电子商务的发展助力现代物流技术应用井喷式发展。二是物流技术应用从外资企业、大型国企向所有企业普及。其中,在医药产业,新版GSP要求所有企业要发展现代物流;同时人力成本大幅上升、国家产业扶持政策等因素,对现代物流技术的普及也起到很大推动作用。三是物流技术应用从东部沿海、大城市向全国范围普及。中国的经济发展已经从点状发展迈向而上的更大发展范围,中西部发展也很快,例如成渝经济圈值得关注。以九州通为例,我们投资了两个做医药、物流、信息系统和资讯集成的公司,其中一个是在四川遂宁,这是一个西部小城市,地级市,下辖380万人,经济在四川省靠后,但是九州通发现在遂宁有很多的企业要做现代化物流的提升,市场前景很好。还有一个案例,升和制药,规模不是很大,但也有发展现代物流的意识。 趋势2:用户更加重视整体解决方案。一是从单纯购买物流设备、信息系统转向建设现代物流中心。很多物流中心负责人越来越重视整体规划设计,而不是单纯注重局部某个设备的好坏、某套系统的价格。二是从生产、物流相互独立转向整体设计,这卫的整体设计指生产自动化、物流自动化逐渐相互结合,生产企业日渐重视原材料和成品的物流,并使之自动衔接。三是从物流作为职能部门转向商流物流紧密结合,体现在众多物流园区开始构建商流+物流的大平台,很多企业(例如几州通、京东)也确立把现代物流能力打造为企业的核心竞争力。九州通认为建筑是一个外衣,是为躯体服务的。九州通发现从建没一个物流中心到运营,90%的节省来自于前期的规划设计。现在很多企业越来越重视规划设计。如今几州通对外做系统集成,规划设计方案也能收得客户的认可和价值,一个规划方案也可以有几百万的收入。 趋势3:从信息化、自动化向智能化方向发展。具体表现在:全世界的物流中心都在不断降低人工成本,直至完全无人作业;国内的现代物流建设刚刚起步,适合走跨越式发展道路;物联网、云计算、机器人等技术的进步,也推动了现代物流技术的加速发展。 那么,而对市场对物流技术装备的需求,物流装备企业应如何抓住这个发展机遇?我们认为有三个方面值得注意。第一,要打造企业自身的核心技术。在当今市场环境下,单纯做OEM难以获得较大发展,要更加重视研发,打造自己的核心技术和拳头产品;第二,要构建全国的布局。我国市场发展空间巨大,各个企业都在加速发展,要想做大企业,应当抓住机遇,全国布局,这已成为有志于成长为全国性的企业迫在眉睫的事情。第三,要更加重视与集成商的合作。甲方需求客户将来更多是与集成商对接,因此物流技术装备企业与集成商紧密合作,可以找准市场方向,提升自身价值。 九州通物流技术发展经验 根据九州通的经验,我们认为:在医药流通行业,规模化的经营需要集成现代化的医药物流中心。在现代化的医药物流中心里,可以通过信息化及自动化技术实现大规模高密度的存储、大规模高效率的拆零、多模式高效的配送服务。现代医药物流中心的高效运营需要强大的物流管理系统。 九州通积累了十年的系统开发与实际应用经验,自主研发了行业领先的物流管理系统,替换了国外的高端产品,在全国51个物流中心得到广泛应用。在物流管理系统中包含仓储管理系统(WMS)、设备控制系统(WCS)、运输管理系统(TMS)。现代医药物流中心的高效运营还需要成熟的物流技术,这些技术包括信息技术、拣选技术、条码技术、RFID技术等。其中,几州通采用RFID及软件技术等,可以实现全程冷链管理,可以实现对药品配送运输过程中的温度的记录和监控,制定冷链管理等操作规范和流程,在存储、销售、配送等各环节实现冷链管理,保证冷藏药品的质量。 物流技术论文:乌江特大桥主桥关键施工物流技术 摘要:乌江特大桥主桥位于思南著名的乌江腾龙峡风景区内,主桥主墩位于乌江腾龙峡峡谷两岸半坡上,综合其地理条件和环保要求,结合主桥施工物流的需求,采用如下关键施工物流技术:第一是采用65t大型绞坡道斜直线运输方式打通山顶至主墩位的主物流。第二是采用在主墩外设置侧挡墙,将孔渣外运物流化为无形。第三是采用梭槽+二次拌合机+地泵模式向下和向上输送混凝土,解决混凝土施工物流问题;第四是在两岸主墩位之间设置一座跨径220m的钢丝绳索桥,满足人员、混凝土地泵管、电缆线路等通行物流问题。第五是在两岸主墩位各设置一台6013的塔吊和一台载人电梯,满足主墩位垂直竖向物流的需求。本文综合性的介绍了乌江特大桥主桥关键施工物流技术。 关键词:乌江特大桥施工物流技术 工程概况 思南至剑河高速公路乌江特大桥分左幅和右幅,具体孔跨布置左幅为11×30m T梁 +(116+220+116m预应力连续刚构箱梁)+12×30m T梁,右幅为7×30m T梁 +(116+220+116m预应力连续刚构箱梁)+11×30m T梁,是全线最大的控制性工程,其位于思南著名的乌江腾龙峡风景区内,主桥主墩位于乌江腾龙峡峡谷两岸半坡上,小里程主墩墩位离乌江江面垂直高度58.6m,离坡顶思林公路垂直高速88m,大里程主墩墩位离乌江江面垂直高度44.4m,离坡顶思林公路垂直高速110m,坡道陡峭、险要,地形地质条件复杂。乌江特大桥主桥施工物流现状具体情况如图1至图2所示: 图1、乌江特大桥工程结构现场效果图 乌江特大桥主桥施工物流总体技术方案 针对乌江特大桥主桥的地理条件和环保要求,结合乌江特大桥主桥施工物流的需求,同时采用多方案比选和优化思路反复调查研究后制定了乌江特大桥总体施工物流技术方案如下:第一是在对比展线加隧道方案打通山顶至主墩位的主物流方案与采用65t大型绞坡道斜直线运输方式打通山顶至主墩位的主物流方案后,确定开创性的采用施工成本低、形象好、征地量少、环保好、安全可控的65t大型绞坡道斜直线运输方式作为乌江特大桥主桥主通道施工物流的方案。第二是采用加强和设计、业主和监理的沟通联系,在正式设计图中加设主墩外侧挡墙,将孔渣外运物流化为无形。第三是采用梭槽+二次拌合机+地泵模式向下和向上输送混凝土,同时将绞坡道载重向下运输作为备运方案,解决混凝土施工物流问题;第四是在两岸主墩位之间设置一座跨径220m的钢丝绳索桥,满足人员、混凝土地泵管、电缆线路等通行物流问题。第五是在两岸主墩位各设置一台6013的塔吊和一台载人电梯,满足主墩位垂直竖向物流的需求。具体现场具体布置情况下图2所示: 图2、乌江特大桥主桥小、大里程岸施工物流技术方案现场实施图 山顶与主墩间施工主物流技术方案 乌江特大桥主桥主墩位于陡峭的乌江峡谷两岸,施工便道方案难度大,根据现场实地调查和规划,施工便道方案拟利用既有的峡谷两岸坡道设计绞坡道,通过绞坡道平台(类似斜向电梯)将吊车、混凝土罐车(绞坡道为应急措施,多数混凝土采用梭槽梭加二次拌合加混凝土地泵泵送方式)等从山顶绞坡道平台直接放到主墩附近的平台开到主墩,起到一个核心运输通道的作用。 乌江特大桥主桥65t大型绞坡道系统由五大部分组成。第一部分是钢轨轨道基础及各设备定位固定基础系统,其起承载和定位作用。第二部分为动力制动闭合系统,具体由大型卷扬机动力制动系统、钢丝绳牵引系统、载重台车系统、钢丝绳滑轮系统、钢丝绳托绳轮系统和钢丝绳锚墩组成的闭合系统环,其起到正常情况下牵引和制动台车往复于上下码头之间运行作用。第三部分是1+1曳引制动安全保证系统(类似于登山运动员的循环保护绳装置),具体由曳引制动器、钢丝绳牵引系统、载重台车系统、钢丝绳滑轮系统、钢丝绳托绳轮系统和钢绳锚墩(含上锚墩和下锚墩)组成的应急制动闭合环,各构件的型号与动力制动闭合系统的一样,当动力闭合系统出问题台车向下滑动速度加速超过25m/min时,安装在曳引制动器上的速度感应器感应到速度后自动间入将台车缓慢制动住,确保台车安全,起到1+1安全保护作用。第四部分是操作安全保护系统,具体由1+2台车轨道限位制停器、1+3人工应急触停按钮和轨道底钢筋混凝土防撞锚墩组成,起应急安全保护作用。第五部分是操作控制中心,具体由控制操作系统、沟通指挥系统和相应的感应器组成,起到沟通、操控和协调作用。 乌江特大桥主桥绞坡道方案由绞坡道基础系统(轨道以下部分)、主卷扬机及其系统,曳引制动器及其系统,平台车,滑轮系、钢丝绳、电源和控制系统组成,卷扬机为动力系统(下坡时也起到制动作用),曳引制动器系统为1+1安全保护系统,绞坡道运行采用变频设计,满载速度最大20m/min,空载最大速度40m/min,设计中采用方便操作的控制柜,在通视条件很好的地方独立设计控制房控制运行;具体见图3所示: 图3、乌江特大桥主桥绞坡道总体设计方案图 主墩挖孔桩孔渣外运施工物流技术方案 由于乌江是国家一级水源,乌江特大桥主桥主墩位于江两岸陡峭的半坡上,特设置挡墙阻挡挖孔桩弃渣,将乌江特大桥主桥主墩挖孔桩钻渣外运物流化于无形,并将挡墙设计进入正式设计图,在建设挡墙本身就有盈利的同时,也避免了挖孔桩弃渣的外运物流成本,具体设置情况及施工情况见图4所示: 图4、乌江特大桥主桥主墩桩基施工挡墙设置三维立体效果方案图 乌江特大桥主桥混凝土输送物流技术方案 由于我部集中拌合站设置在乌江特大桥大里程岸一侧,混凝土运输到乌江特大桥小里程主墩必须走18km绕 经常堵车的思南县城,小里程主墩混凝土物流成本高。为降低混凝土物流成本,特采用梭槽+二次拌合+地泵经栈桥泵送至对岸主墩的混凝土物流方式降低混凝土物流成本。具体措施是设置一座钢丝绳栈桥,通过栈桥,乌江特大桥小里程主墩混凝土首先通过混凝土罐车运输到乌江特大桥大里程主桥山顶绞坡道上车码头处,通过长距离的梭槽系统将混凝土梭到大里程主墩附近的搅拌机内二次搅拌后梭到混凝土地泵内(经过试验与现场勘察,混凝土通过长距离的梭槽梭送后不会发生离析现象,砼质量能够满足要求,地泵为HBT90.21.220S型,通过地泵将混凝土从栈桥上输送到乌江特大桥小里程主墩墩位。为避免下雨对混凝土的影响,特在梭槽上设置彩钢瓦盖,具体情况见图5所示: 图5、乌江特大桥主桥混凝土梭槽设置及搅拌机二次拌合入地泵现场图 两岸主墩间施工物流技术方案 为满足两主墩之间的人员通行、砼地泵管通行、电力通讯线缆通行及其他小型物资输送,特在两岸之间设置一座跨度为250m的钢丝绳栈桥,索桥总建设成本合计为26.5万元。具体布置及细节情况见图6所示: 图6、乌江特大桥主桥钢丝绳栈桥设置现场图 两主墩竖直垂直物流技术方案 为满足两岸主墩竖直垂直运输,在两岸主墩位置各设置一台中联重科TC6015-10型搭吊和一台SCD200/200TD型电梯。为避开和墩身液压滑模的平面冲突,搭吊基础直接放在左幅承台右前角上,每20m附着在墩身上一次。电梯放在左幅前肢墩身左外侧,电梯每15m附着一次在墩身上。具体设置情况见图7所示: 图7、乌江特大桥主桥搭吊和电梯现场布置图 结束语 通过对乌江特大桥主桥施工物流技术方案的不断创新与优化,分别采用65t级大型绞坡道技术(已经获得两项国家专利)解决了山顶至主墩间物流问题,避免了成本高昂的展线加隧道的施工便道;通过采用在主墩外设置挡土墙,解决了主墩挖孔桩孔渣外运物流问题;通过采用梭槽+砼二次拌合+砼地泵模式,并结合两岸索桥解决了砼向下运输和绕思南县城长途运输砼的难题;通过设置一座跨径250m的钢丝索桥解决了两岸物流问题;通过在两主墩位个设置一台中联重科TC6015-10型搭吊和一台SCD200/200TD型电梯解决了主桥竖直垂直物流问题。经实践,现各项施工物流技术均运行正常,在全面满足了乌江特大桥主桥施工物流的需要的同时,广泛社会关注和盛赞,在取得了良好的社会效益和推广价值外,还将施工物流成本从2025.433万元降低到557.554万元,节约成本1467.879万元。另外,该物流技术将乌江特大桥主桥主墩施工物流土地占用面积从原计划的427.6亩降低为58.4亩,将土地占用面积降低至原计划的13.65%,节约征地拆迁费649.792万元,被社会各界所好评。 物流技术论文:物流技术发展对物流管理模式的影响分析 摘 要:在物流技术发展的同时,也因员工与设备之间联系的变动,导致了物流管理模式的变革。这种变革是否有利于我国物流业的健康发展,是否能充分利用我国的资源禀赋优势,则成为值得业界思考的问题。对于问题的思考需要关注前者对后者的影响,即对管理主体、管理客体、管理环境的影响。在此基础上,需要围绕着增强员工的岗位素养、强化购置的成本约束、健全操作的组织形态,以及完善企业的绩效管理来进行“影响”控制。 关键词:物流技术;物流管理;物流设施设备;员工 随着物流企业逐步重视自身的内涵式发展,使得内部资本有机构成也不断得到提升。根据资本有机构成C/V(C:不变资本、V:可变资本)的表达式可知,在C投入不断增加的情况下则意味着,员工个体所推动的资本存量将显著增大。或许可以认为,物流企业的技术系数中物流技术的成分逐渐增加了。从中可以看出,在物流技术发展的同时,也因员工与设备之间联系的变动,导致了物流管理模式的变革。这种变革是否有利于我国物流业的健康发展,是否能充分利用我国的资源禀赋优势,则成为值得业界思考的问题。 对物流管理的影响进行分析的目的在于,通过结合我国国情综合评价当前的影响因素,将有助于在今后的物流技术应用中建立起合理的成本控制机制,并在此基础上做出符合国情的资本有机构成变迁路径。 鉴于以上所述,笔者将就文章主题展开讨论。 1 对物流管理的认识 从企业管理原理出发可知,物流管理本身仍在于对员工的管理,在此基础上实现组织资源的有效运转。但组织资源的运转仍需要在一定的环境下进行,从对物流管理的认识就包含以下三个方面。 1.1 对管理主体的认识 管理主体可以概括为“员工”,员工包含着生产人员和管理人员。对于生产人员而言,在我国物流业务大多处于低端的背景下,则主要以实施运输、仓储、流通加工等活动而存在着。不难看出,他们是物流企业价值的直接创造者,在企业员工总数上占多数的部分。对于管理人员而言,则可以包括行政、订单接收、客服等岗位上的员工。实践表明,在改善客户关系管理和提升物流企业品牌号召力的要求下,处于管理岗位上的员工将扮演着十分关键的角色。而且,在企业引进物流技术后,直接与该技术接触的仍是管理岗位上的员工。 1.2 对管理客体的认识 相对于管理主体来说,管理客体的指向则十分广泛,且与物流企业的经营范围不无关系。但这里可以将其粗略概括为:物流设施设备和物流产品两大部分。结合本文主题,物流设施设备则构成了物流技术的载体,而物流产品则构成了使用物流技术后所呈现的结果。在当前物流行业内同质化竞争十分激烈的状况下,若能在物流技术的应用上表现出差异化特质,则能使企业获得比较优势。这也说明,管理客体不仅涉及存量上的使用和维护,而且包含增量上的引进和开发。 1.3 对管理环境的认识 正如上文所指出的那样,物流企业内的组织资源需要在一定的管理环境中来运行。因此,这里可以分别从内外两方面对管理环境进行认识。 (1)管理的内环境。在生产力与生产关系的辩证逻辑下可得,随着物流技术不断地被引进到企业中,必然需要在班组层面进行组织制度的调整,从而建立起共生效应下的内环境系统。 (2)管理的外环境。管理的外环境主要涉及行业经济环境、政策环境和市场竞争环境等。不难知晓,这些都是物流企业难以掌控的变量,从而仍需要依托对内环境的调节来进行环境适应性能力构造。 2 认识引导下的影响分析 物流技术发展与物流管理之间仍然存在着两个方面的联系,即物流技术作为活跃和能动的部分,决定着物流管理模式的演变趋势;而物流管理模式的适应性调节,则关系到物流技术能否在微观环境下得到充分应用。为此,以下将在企业层面来展开对物流管理影响的分析。 2.1 对管理主体的影响分析 考察我国物流企业发展现状可知,从业态上看面临着综合型物流企业与单一物流商并存的局面。但从业务开展的形态上看,则主要从事着常规物流服务。这就意味着,物流技术的发展主要围绕着推动常规物流服务的开展而进行的。诸如,物流信息技术、流通加工技术等都归因于此。从中不难发现,随着这些物流技术的发展与引进,对于管理主体产生了两个方面的影响:(1)数量上的影响。具体而言,使得处于管理岗位上的员工数量得到了削减,并在一定程度上也降低了生产岗位上的员工人数。(2)能力上的影响。这里的影响主要从对员工的自学能力、协同配合能力上来得出。 2.2 对管理客体的影响分析 物流技术发展的动因来自于对物流业运营效率和质量提升的要求,这对管理的客体带来了两方面的影响:(1)对物流设施设备资本有机构成不断提高下的引进能力的影响;(2)对存量设备维护、开发,以及对物流产品运营的影响。对于前者而言,根据企业的经营需要引进物流设施设备,已成为物流企业做大、做强的必然选择。而这种增量管理模式,则将对企业的流动资金带来深刻的影响,特别在当前金融环境十分紧缩的环境下更是如此。对于后者而言,尽量延长物流设施设备的使用寿命,将关系到折旧的稀释程度;而对物流产品运营的管理,则直接影响到客户对企业物流能力的认同度。 2.3 对管理环境的影响分析 (1)内环境分析。应对增量管理的措施在于建立科学、合理的资金预算机制,这也就构成了内环境影响的一个方面。随着物流设施设备的引进和使用,必然带来组织结构上的调整,即以更为灵活的组织形态来替代传统职能结构。 (2)外环境分析。物流产业仍是十二五期间的重点发展对象,在此背景下宏观政策层面必然对于发展物流技术持鼓励态度。这种态度分解到微观领域,则可能在税收上正面影响物流企业的采购行为。 3 分析基础上的发展思路 无论物流技术发展对物流管理所带来的影响是否正面,都需要物流企业苦练内功,实现对技术引进的及时消化,以及充分发挥物流技术功效的目标。不难理解,随着物流技术功效的提升,将变相稀释该设施设备的采购成本。 为此,以下将从四个方面给出发展思路: 3.1 增强员工的岗位素养 尽管我国物流企业在整体上仍长期处于低端业务开展阶段,但随着产业振兴计划的实施,必然在未来物流企业会逐步提高自身的资本有机构成。为此,就需要前置性的对员工进行岗位素养上的强化。强化的重点在于,培训他们使用先进物流技术的能力,以及促使他们养成自主学习的习惯。在增强这些岗位素养的同时,还需要在企业文化建设上下功夫,从而能在整体氛围上来推进员工岗位素养的强化目标。 3.2 强化购置的成本约束 根据经济学原理可知,物流企业一味的追求提高资本有机构成将陷入两个方面的困境:(1)在忽视企业业务规模的情况下,资本有机构成的提高并不一定能带来服务效率和质量的提升;(2)物流技术的发展固然能提升物流产业的整体质量,但也为物流企业带来了不可忽视的资金压力。在当前物流业平均利润率处于10%~20%的水平上,将直接影响到物流企业的资金配置效益。因此,需要强化购置的成本约束。 3.3 健全操作的组织形态 在生产力决定生产关系和生产关系反作用于生产力的辩证关系下,还需要健全班组操作层面的组织形态。这种组织形态实则就是“生产关系”,从而需要根据企业的发展战略和物流设施设备的引进类型,建立起灵活、柔性的组织形态来。对此,应引起物流企业乃至业界的高度重视。 3.4 完善企业的绩效管理 企业管理中任何问题都归于对人的管理,这同样适用于物流管理环节。因此,在促进员工形成自学习惯,以及促使资产管理人员更好地关注增量和存量资产的管理,则需要完善企业的绩效管理制度。对此,已有许多文献进行了详细讨论。 综上所述,是笔者对文章主题的讨论。诚然,对于本文主题的讨论还可以从其它方面展开,但笔者仍从独特的视角下进行了有益的探讨。 (下转第100页) 4 问题的拓展 以下将对目前广泛开展的物联网平台建设进行经济效益分析。众所周知,物流企业在开展信息化管理系统建设时面临着大量的资金投入。这种资金投入主要配置在硬件建设、软件开发和维护,以及相应人员的培训方面。而它所产生的经济效益需要扣除上述费用支出并达到预期,才能被认定为合理的应用形式。关于这一点,同样适用于物联网技术在信息化管理系统中的应用分析。 为此,以下在两个方面来进行经济效益分析: 4.1 物联网技术应用本身的费用支出 由于物联网平台是基于互联网技术而搭建的,这在大型制造类物流企业中将可以省略很大一部分经费投入。但从以“管、营、控”三位一体化的物联网业务内容来看,其在经费投入上主要集中在与上游和下游各节点间网络终端的衔接。此时,这一方面就成为需要重新投入的经费支出部分。 4.2 物联网技术应用之后的价值创造 价值创造与价值形成之间存在不同,前者体现为设备对抽象劳动的吸收。而吸收效率高将提升有效劳动的量,进而创造出更多数量的价值。作为目前开放形态下的物流企业生产模式,借助物联网技术的三位一体作业内容,便能从效率的角度来增强物流企业的价值创造能力。 不难看出,以上两个方面的经济效益分析,便能理性看待物联网技术在信息化管理中的应用前景。从而,避免的任意拔高的不足。 5 小 结 本文认为,对于当前物流业所存在问题的思考,需要关注前者对后者的影响,即对管理主体、管理客体、管理环境的影响。在此基础上,需要围绕着增强员工的岗位素养、强化购置的成本约束、健全操作的组织形态,以及完善企业的绩效管理来进行“影响”控制。 物流技术论文:鲜鱼冷却链物流技术与货架期预测 摘要 介绍冷却链鲜鱼的特点、鲜鱼腐败的原因及影响因素,并对国内外鲜鱼冷却链物流技术和货架期预测的研究进展进行了分析与探讨。 关键词 鲜鱼;冷却链;特点;腐败原因;影响因素;货架期预测 以鱼体温度0~8 ℃的冷却链处理加工、贮藏流通的鲜鱼产品深受国内外消费者欢迎,因此几十年来专家对冷却链鲜鱼的研究从未间断过[1-3]。尤其近年,由于大规模开展加工、贮藏过程的安全控制、保证产品品质安全的研究,有关鲜鱼冷却链过程的产品品质安全控制研究也在不断广泛、深入地进行[4-6]。 1 冷却链鲜鱼的特点 冷却链鲜鱼是指渔获后迅速进行冷宰杀处理,使鱼体温度下降为0~10 ℃,并在后续的加工、流通和零售过程中用适量的冰使其始终保持在0~10 ℃的鲜鱼。冷却链鲜鱼的概念是相对于冷冻鱼和鲜活鱼的概念而言的。鲜活鱼是指以活体的形式进行运输和销售,这是我国淡水鱼主要的流通方式;而冷冻鱼则是指将鱼体冻结后置于-18 ℃保存,肉组织呈冻结状态,在海产鱼的消费中占有很大的比例,特别是远洋捕捞的鱼类。冷却链鲜鱼与鲜活鱼、冷冻鱼肉质比较,由于冷却链鲜鱼的生产、加工和销售始终处于冷却链过程中,对刚捕获的鱼采用冷却致死,即降低温度致鱼体死亡,同时也对微生物产生冷休克作用,使大多数微生物(尤其是腐败菌和致菌病)受到损伤或休克,从而抑制其生长;冷却过程中使用干净的冰水混合物(软冰 slurry ice)可以有效减少鱼表面的微生物数量,进一步保障安全性,延长了货架期[7]。另外,鲜鱼质地柔软而有弹性、汁液流失少、滋味鲜美、气味芳香,便于食用后消化吸收,利用率高;肉质便于切割,适合家庭烹调,而且也适合加工各种鱼肉制品。同时,在冷藏环境下几乎没有干耗,脂肪氧化和水溶性维生素损失少,较好地保存了鱼肉的营养价值。 总之,冷却链鲜鱼与鲜活鱼相比,在运输、安全、卫生等方面具有诸多优点。冷却链鲜鱼与-18 ℃以下冻结保存的冷冻鱼相比,又具有汁液流失少、营养价值高等优点。冷藏方式在保障安全的前提下,既较好地保存了鱼肉的营养,又保持鱼肉的组织结构不受破坏,因此冷却链鲜鱼已经成为发达国家消费的主要产品。 2 鲜鱼易腐败的原因及影响因素 2.1 原因 一是贮藏温度。冷却链在0 ℃左右,不能完全抑制细菌生长繁殖。二是营养组成。鱼肉主要是由蛋白质、脂肪、碳水化合物、水分及其他微量成分,如维生素、色素及风味化合物等组成,形成了水产品特定的质构、颜色、风味等特征。同时,鱼肉也是微生物生长所需的良好营养源。三是鱼肉组织。因组织脆弱,鱼鳞容易脱落,细菌易从受伤部位侵入,鱼体表面的黏液又是细菌良好的培养基。此外,鱼个体尺寸小,比表面积大。胃肠中的消化酶和微生物容易释放到周围鱼肉组织中,使鱼肉组织中的微生物载荷增加。四是污染状况。多数情况下,对捕获的渔货不立即清洗处理,含有大量细菌的内脏和鳃未及时摘除,在运输和贮藏时细菌进行生长繁殖。五是pH值。鱼类缺乏碳水化合物(低于1%),死后酵解作用弱,最终pH值为7.2~7.5,更适合细菌生长。六是水分活度。鱼体本身含水量高(70%~80%),水分活度超过95%,容易变质。 2.2 影响因素 微生物生长繁殖受到鱼肉内部因素和外界环境因素的协同作用并相互影响。冷藏条件下引起水产品微生物活性的环境因素主要有:冷藏温度、水分活度、氧化-还原电势、pH值和氛围气体等。 冷藏温度是影响微生物活性最重要的因素之一,影响鱼类腐败菌菌相组成、细菌生长运动力学、产品微生物货架期等。鱼产品中所有的微生物生长繁殖速度都受温度影响。一般温度越低,细菌生长代谢速度越慢,货架期就越长。嗜冷菌(Psychrophiles)生长温度为0~20 ℃,最适生长温度为15 ℃; 而兼性嗜冷菌(psychrotrophs)不能在0 ℃生长,但能在3 ~5 ℃生长,其最适生长温度为25 ℃。在冷藏温度(0~10 ℃)范围内,嗜冷菌和耐冷菌,如假单胞菌、腐败希瓦氏菌、摩氏杆菌都能生长繁殖。 3 鲜鱼冷却链物流技术 3.1 鲜鱼冷却链 从养殖网箱到加工厂卸鱼台是活鱼冷却致死和车船运输过程,温度影响细菌生长和鱼体自身酶活性,此时低温对保持鲜度十分重要[4]。在聚苯乙烯泡沫箱内加适量的冰水或软冰,将活鱼冷却迅速致死,并把鱼体温度冷却下来,还要补偿从外界进入容器的热量,将鱼保持在5 ℃左右的冷却链温度,可以延长鱼体僵硬期[4],并对细菌形成冷却冲击(Cold Shock),可以降低细菌总数,延长细菌生长延滞期,从而延长产品高品质期。起捕后立即将活鱼投入盛有冰水或软冰的泡沫箱,减少挣扎,实测20 min内鱼体中心温度冷却至8 ℃以下。根据Dilip Jain等[7]的冷却温度模型,如果冰量充足,按普通鱼体大小(300 g/尾)计算,22.8 min可降至8 ℃。在海上收购完成后运输到加工厂的过程中,需要移除的热量大,而加入冰的冷量不充足,到达加工厂卸鱼台时,鱼体温度在冷却链限定温度之上。夏季收鱼过程中按现行加冰量,产品运输到卸鱼台的平均温度超过8 ℃的鱼占总数的90%,对保证品质不利,应增加海上收购加冰量;冬季收鱼时,由于海水、鱼体初始温度和环境温度较低,制成冰水混合物、降低鱼体温度所用的冷量和运输过程中散失的冷量较少,产品运输到卸鱼台的温度较低,且有少量软冰残存。按现行加冰量,产品在卸鱼台温度为0.1 ℃,认为海上收购加冰过量。某加工车间夏季温度维持在20~24 ℃,冬季车间10~15 ℃,经过短暂的加工过程,20~30 min内完成分级包装,鱼体温度上升不明显( 对于维持连续的0~8 ℃冷却链来说,有效和经济地添加冰至关重要。如何有效而经济地延长冰鲜鱼的货架期,是一个值得研究的课题。目前虽已有很多在冰藏同时加入防腐剂、涂膜、气调包装等辅助手段的研究[8-11],但是学者和专家仍认为,在处理大量渔货的情况下,鲜鱼从捕获后的加工处理直到最后的销售,以不用任何添加剂和化学防腐剂,只用冷却作为唯一的防腐手段为好[12]。冰藏是鲜鱼冷却链流通的最佳方法,因为冰不仅具有很大的冷却能力,而且价格低廉、来源广泛、方便制取,还能保持鱼体表面湿润和光泽。 3.2 冷却链的温度控制与合理用冰量 用冰量的估算,尤其是估算较长距离流通的用冰量较困难,我国鲜鱼冷却链流通多年来一直处于发展缓慢的状态,很大程度上是由于用冰量的估算颇感困难,很多渔货到消费市场时,已经腐败变质。估算加冰量的同时还需要预测鱼品在0~8 ℃能保持多久而产品不腐败。鲜鱼冷却链流通过程中,不必考虑最低生长温度高于10 ℃的中温菌群,因为这些菌群不能增殖,应该重视的是最低生长温度处于0~5 ℃的低温(嗜冷)菌群,在冷却链温度中,低温菌群能够较好地适应并生长增殖,其中特别要注意的是其在生长增殖过程中产生难闻腐败臭味的导致鱼品腐败的专性腐败菌和食后令人中毒的食源性病原菌[13-16]。温度高于8 ℃时,这些微生物的生长增殖速度明显加快,尤其是病原菌的繁殖会直接威胁消费者健康[17-19]。 为了使鱼产品到达消费者手中仍然是新鲜可食用的,其关键是添加冰量,过程中保持的运输保藏条件必须是经济实用的。因此,恰当的用冰量,既可以维持鱼体温度始终在0~8 ℃抑制细菌生长,也保持在所需要的时间内鱼肉具有一定鲜度,这些是鲜鱼冷却链物流产业化的大问题,需要在实践中不断探索和积累经验。 用于冷却鱼和在运输过程中保持其冷却链状态所需要的冰量受多种因素的影响,主要因素之一就是大量的热从环境渗入到容器中。正如前文所述,环境对鱼箱传递热有一种或多种途径:传导、对流和辐射。热传导在运输途中对鱼的冷却是最重要的,通过热传递,冰能够以2种方式在容器内融化:一是当冰被置于容器中时,热量从温暖的鱼体传给冰;二是抵消外部环境穿过容器壁的热量保持箱体低温。热量通过容器壁的传导取决于4个因素:容器表面积、壁厚、容器内外温差和容器材料。容器表面积和环境进入的热量成正比,壁厚加倍则热流量减半。运输过程中单位时间内碎冰融化速率取决于传热速率。目前,国内外生鲜鱼冷却链实际生产流通环节中,普通使用发泡聚苯乙烯盒,有很好的绝热性能。综合成本与箱体牢固等因素,发泡盒厚度基本确定,即在传热系数衡定的情况下,生产过程中需要根据商品包装方式、天气状况、运输条件和路程长短,合理估算加工时的加冰量。 经济合理的加冰保温后再由冷藏车运输,既可以保证鲜鱼鲜度,又可以合理控制运输和制冰成本,且用冰量需要根据实际生产成本、客户要求酌情增减。如果对用冰量进行科学估算,可以避免盲目过量添加而增大运输成本,或添加不足造成产品腐败变质情况的发生。 3.3 用冰量估算模型 在国外,很多研究者致力于估算鲜鱼在运输过程中冰的准确消耗量。Dilip Jain建立了软冰冷却鱼体温度下降模型[20];20世纪90年代,英国根据冰鲜产品气温高低、市场远近和鱼体大小开发了用冰量计算机软件,Alasalvar和Nesvadba(1995)建立了烟熏鳕鱼在环境温度下海运的时间温度外观图的模型,该鱼使用不同的冷却凝胶或冰冷却并包装在聚苯乙烯盒中。这一模型也曾被用来预测新鲜鲑鱼的时间—温度外观图和估算运输过程中所需的用冰量(Alasalvar,1994)。该模型可在PC机上运行,同时要求输入容器的表面传热系数、鱼和凝胶(或冰)的初始温度、容器的表面温度(通常低于环境温度)、鱼的冰点、鱼和凝胶的质量以及鱼的蛋白质、脂肪和水分含量。但国内对包装运输无相关估算和可用的用冰量估算软件。 4 冷却链鲜鱼的货架期预测 国外对冷却链冰鲜鱼产品的防腐保鲜、腐败微生物进行了长期研究,逐渐明确了水产食品所含微生物中只有部分微生物参与腐败过程,这类适合生存和繁殖并产生腐败臭味和异味代谢产物的微生物就是其特定腐败菌(Special Spoiled Ogranim,SSO)。特定腐败菌生长动力学、感官品质和化学指标对货架期的预测和延长都有很大的应用价值。因此,对产品在贮藏过程中的细菌学研究有着重要的实际意义和学术价值。 目前国外研究文献中,Gram、Huss、Ross、Dalgaard等一直以来对冷却鱼产品的腐败微生物生长情况进行研究,并对产品的货架期进行预测和建模等。Huss等(1996)对冰鲜鱼及冷熏鳕鱼在不同贮藏条件的品质及微生物变化进行研究,指出不同产品在不同贮藏条件下其品质及特定腐败菌各不相同[21-22]。目前,国外只有丹麦渔业技术研究所开发的海产食品腐败与安全预报软件(Seafood Spoilage Safety Predictor,SSSP),可用来预测冷、温水域捕捞海水鱼的特定腐败菌生长动态和剩余货架期[23]。 国内对于水产食品预测微生物学的研究是在20世纪90年代开始的,还处于起步阶段,仅杨宪时等对鲜鱼产品贮藏期的品质变化及腐败进行了系统的研究,除了学习引进国外发达国家研究开发成功的预报软件外,开发出适合我国国情的淡水鱼冷却链生鲜鱼流通微生物质量预报专家系统软件[24],预测误差由国外目前的±25%以内提高到±10%以内,并较好地解决了波动温度下预测微生物生长相对困难的难题,提高了预报系统的实际应用价值[25]。已经建立了养殖罗非鱼和养殖大黄鱼0~15 ℃贮藏中特定腐败菌生长动力学的数学模型,并证明可以用于预测0~15 ℃恒定或波动温度贮藏的冷藏鱼微生物质量和剩余货架期[26]。确定了在不同温度下鲜鱼的货架期,研究了贮藏过程中微生物生长情况并建立特定腐败菌生长动力学模型[27],该系统是借助人工智能进行生鲜鱼品冷却链的质量安全管理,适用于养殖鱼类冷却链流通剩余货架期预测,与国际相关研究水平和发展潮流同步,且项目通过了农业部验收。
浅谈干线公路的养护与管理:浅谈普通国省干线公路危险灾害路段养护管理 【摘要】公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段。危险灾害路段的种类以及形成原因较多,本文对危险灾害路段的常见类型及日常养护的具体措施做简单探讨。 【关键词】危险灾害路段;类型;养护管理 一、国省干线公路的定义 国家干线公路是在国家公路网中,具有全国性的政治、经济、国防意义,并经确定为国家级干线的公路,又称国道。 在省公路网中,具有全省性的政治、经济、国防意义,并经确定为省级干线的公路,称为省道。省道通常包括:(1)由省会连接各地(市、自治州)首府的、以及各地(市、自治州)首府之间连通的干线公路;(2)由省会、地(市、自治州)首府连接重要厂矿、经济技术开发区、港口、机场、旅游胜地的干线公路;(3)省际之间地(市、自治州)首府连通的干线公路。省级干线公路在省公路网中具有重要的作用,因而其技术等级和技术标准一般不小于二级公路标准。当混合交通量较大时,可由双车道加两侧慢车道组成,但总宽度不宜大于15m。 二、危险灾害路段的定义 一般所说的公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段,通常具体分为地质灾害路段、危险路段。其中常见的地质灾害路段包括滑坡、崩塌、泥石流、路基沉陷,常见的危险路段包括急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要、事故多发、易水毁路段、易积冰雪路段等路段。 危险路段中急弯路段、陡坡路段、连续下坡路段、视距不良路段、路侧险要路段、事故多发路段可参照《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中规定。灾害路段中崩塌类多指在重力和其他外力共同作用下,岩土体从较陡的边坡上顺坡向下以垂直或翻滚运动形式为主的破坏。落石是单个或多个岩块在重力或其他外力作用下脱离母体或离开原位,突然从陡坡以坠落、滑动、弹跳、滚动或它们的某种组合方式,顺坡向下剧烈快速运动的动力地质灾害现象。滑坡类多指滑坡、滑塌、坍塌、路基滑移等以路基剪切破坏为主要形式的破坏。泥石流根据固体物质多指泥流、泥石流、水石流、碎屑流等。路基沉陷的变形破坏是以垂直位移为主,包括新近堆积土沉陷、软土路基沉陷、黄土路基沉陷都是因自重、外部荷载、浸水等作用产生固结变形,变形量超过了允许值,固结沉降使变形体与周边土体之间形成了裂缝。 三、危险灾害路段日常养护对策 (一)地质灾害路段 1、监测:严重地质灾害路段应每月监测一次,一般灾害路段以日常巡查和检查为主。监测应由经验丰富的技术人员现场进行,路基沉陷灾害主要监测路基顶面沉降量、沉降范围,滑坡类灾害主要监测裂缝发生发展、地表位移、地下水渗出等变形破坏现象,崩塌类灾害主要监测裂缝、孤危石情况。 2、日常养护:做好地质灾害路段的公路绿化工作,及时清理上边坡危石,保持截排水设施完好通畅,挂网防护的及时清放防护网中风化物及落石。易落石、崩塌、滑坡路等地质灾害路段,应设立警示标志。 3、不良天气时养护:在雨雪害天气时,增加巡查及监测频次,疏通截排水设施,发现地质灾害路段有异常情况时,及时增设临时警示标志,必要时多部门合作封闭交通。 4、抢险保畅:发生地质灾害后,应逐级启动响应的应急预案,加强现场交通组织管理工作,及时上报信息,做好查灾工作,制定抢修方案,绕行线路,及时排险,确保公路安全畅通。 (二)危险路段养护管理要求: 1、日常养护:保持危险路段公路标志和路面标线完整、醒目,安保设施的完整、齐全并处于良好的工作状态。因交通事故、自然灾害或其他原因造成的设施损坏应及时警示并修复,尤其应加强夜间警示。临时警示标志距离应根据交通流量和行车速度确定,保证有足够的停车距离。 2、抢修保畅:安保设施损坏应按原防护等级修复,对于反复发生事故引起设施损坏的地点,应分析原因,采取提高护栏等级、增设视线诱导标识、警示标志等措施综合治理。 (三)易水毁路路段 1、日常养护:易水毁路段路基边坡应保持平顺、坚实,如有缺口、坍塌、防护基础淘空等病害,应及时修复;保持涵洞进出口清洁无杂物,洞内排水畅通,涵底铺砌完好;及时清理排水设施内的淤泥、垃圾、杂物等,确保排水设施完整、畅通;对暗沟、渗沟等隐蔽性排水设施应加强检查,防止淤塞;排水设施如有冲刷和损坏应及时修复或加固。 2、不良天气时养护:雨季坚持上路巡查,疏通排水,当气象部门暴雨橙色预警信号时,更要加强值班,密切监视灾情,对存在安全隐患的易水毁路段设置警示标志;当气象部门暴雨红色预警信号时,要做好启动防汛应急预案的准备工作,做到人员、物资、设备、抢险队伍四落实。 3、抢险保畅:水毁发生后,要逐级启动应急预案,加强现场交通组织管理工作,及时上报信息,绕行线路,做好查灾工作;抢险工作应坚持先通后畅的原则制定方案,及时清理塌方、抢通便道。 (四)易积冰雪路段养护管理要求: 1、日常养护:每年四季度开始各级单位要落实专职保畅抢险队伍,防滑物资及除冰雪机械设备,储备公路防滑料。冰雪消融后,及时回收防滑料。 2、不良天气时养护:当气象部门结冰、雪灾橙色预警信号时,各级部门都要调试除雪机械设备,核查融雪防滑物资;当气象部门结冰、雪灾红色预警信号时,各级部门要做好防滑保畅应急预案启动准备工作。 3、抢险保畅:冰雪灾害发生时,各级单位要及时破冰除雪。结冰路段应先撒融雪剂,根据冰雪融化情况及时配合机械设备破冰除雪。 由于我国高速公路的建设发展异常迅猛,传统的、长期计划经济体制下的经验型养护管理模式已不能适应其发展要求,目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面。 五、结语 公路的作用及特点决定了公路养护管理的重要性与特殊性。公路危险灾害路段养护管理工作,应遵循“以人为本,预防为主,安全至上”的理念,实行统一领导,分级负责。如何搞好养护管理工作,是摆在公路管理部门及经营企业面前一项长期而艰巨的任务。正确树立“公路建设是发展,公路养护也是发展,而且是更为重要的发展”的观点,是我们从事公路养护管理工作的根本出发点。随着人民群众对出行服务的更高要求公路养护管理理念也随之提升,尤其对危险灾害路段的管理要更加细致、更加有效,只有这样才能为人民群众提供合格的公路产品,确保安全出行。研究现代化公路养护管理对策,深化改革现行公路养护体制与运行机制,走出一条适合我国公路事业不断向前推进的新路。 浅谈干线公路的养护与管理:云南干线公路养护管理初探 摘要:公路是国民经济发展的重要基础。云南特殊的地理位置,使公路运输在综合运输体系上具有最重要的地位。当前,云南国省干线公路的养护管理采取事业体制下的垂直管理,本文以三级垂直管理体制中的中间链条,楚雄公路管理总段为代表,分析探讨干线公路管理部门当前存在的问题及在当前事业体制下如何有效地发挥好公路的公益属性,为社会提供畅、通、美、绿、安的道理运输条件,促进地方经济的发展作一定的探析。 关键词:干线公路;养护;管理 一、养护管理面临的压力与困难 (1)养护管理任务加重,养护投入加大 首先是公路养护管理任务随养护里程的增加及车辆保有量的快速增长而在量上明显加重。仅“十一五”期间,云南交通建设投资年均408亿元;公路总里程从“十五”期末的16.8万公里,增加到“十一五”末的20.9万公里,养护里程增加;“十一五”期,全省公路运输完成客运量15.8亿人、货运量19.8亿吨,完成旅客周转量1404.4亿人公里、货运周转量2219.7亿吨公里,导致公路损毁加大,运输和服务保障压力增大,公路养护管理任务日渐加重。其次是随着社会、经济的迅速发展,公路养护等级的提高,养护管Ng,养护质量要求和标准上提高。社会公众对公路基础设施的需求越来越大,对公路路况关注程度越来越高,尤其在《道路交通安全法》实施后,公众维权意识明显加强,对公路路况要求更高,而且随着公路建设等级的进一步提升,尤其是2009年以来全省实施的52条二级公路建设任务相继完成后,增加二级公路4848公里,原以管养三级以下公路为主的云南省公路局养护管理二级以上的公路数量大幅增加,养护的标准及要求而随之提高。如楚雄公路管理总段,2011年以前共管养公路1268.952km。其中,二级公路50.681km,占管养里程的4%;三级546.15km,占管养里程的43.04%;四级672.151km,占管养里程的52.96%。2013年,全省重新理顺公路养护关系后,管养总里程为845.678km,但二级以上公路为175.917km,占管养里程的20.8%.三、四级公路为669.761km,占管养里程的79.2%。管着公路等级明显提高,要求提升。第三,养护管理范围扩大、难度增加。近几年来,公路养护管理范围呈逐渐扩大趋势,随着绿色通道的建设,公路养护管理范围已经从公路用地范围内向外扩展。随着社会车辆保有量的飞速增长,公路交通流量明显加大,公路路况变化快,公路养护作业必须避开车流高峰期,养护作业要求高,与公安交警部门间的协调工作加重,既要确保交通安全畅通又要能保证养护质量,养护管理难度加大。 (2)财政预算管理与现行养路费计划存在矛盾 自2009年国家实行费改税政策后,干线公路养护管理资金,来源于省财政,基本支出财政全额保障,按月按均衡进度支出,项目支出按批复的项目按项目建设的进度上报计划拨款。一直以来,云南省经济基础薄弱,对公路养护投入严重不足,公路养护经费投入比例在全国属于倒数行列,甚至不及西部的贵州、四川等省份。加之,近几年沥青、石料等原材料价格增长提高了养护成本,较早修建的公路设计技术等级低,公路超龄服役较多,不适应当前及今后道路运输发展的需要,特别是公路桥梁设计荷载基本上是10吨,根本无法承受大吨位货运汽车通行,危桥大量增加,需投入巨额养护改造资金,公路养护供需矛盾非常突出。同时,由于云南特殊的自然气候特点,自然灾害频繁,公路路况质量处于经常性的发展变化中,导致项目预算经费很难准确计划,一方面养护项目经费财政预算远远达不到公路养护的需求,往往是杯水车薪;另一方面仅有的项目经费还迟迟不能及时到位,时常是巧妇难为无米之炊。尤其是2012年以来,云南省政府为偿还二级公路建设债务,全省干线公路养护项目经费一直到年底才通过贷款方式来解决,直接影响到干线公路养护生产无法按季节性特点进行正常组织和管理。 (3)人员结构不合理,养护职工思想观念滞后 由于公路养护行业工作的特殊性,养护职工的人员组成存在二种形式:一是正规学校毕业的专业人员;二是顶替父母到公路部门的人员。从人员的知识结构看,具有专业技能的人员比重不大,整体素质不高,导致公路养护行业中具有较高养护知识水平和技能的专业技术人员比例较小,公路养护工作人员的理论与技术方面的知识水平较低,从而阻碍了公路养护技术的进一步发展。从另一个方面看,由于现养护管理系统为事业型单位,机制缺乏活力,激励约束机制不强,非生产人员膨胀,直接从事生产的一线养护人员比重不足,与养护生产单位的实际需求不符,非生产性人员及一线养护生产人员收入与付出不匹配,直接影响着积极性的发挥。 (4)公路养护管理手段还较为落后 目前西方发达国家在公路养护管理与技术方面基本实现了现代化,在公路养护管理方面不断完善基于网络技术的信息化、自动化和科学化管理体系。其中主要标志为应用完善的路面管理信息系统并配备了路况数据自动采集评价等先进的仪器设备实现了路况的实时监测与评价,在公路养护技术方面实现了较高水平的作业机械化。养护机械装备种类繁多规格齐全各种养护机械具有较高的技术水平和先进的技术性能。对养护材料和养护工艺进行广泛深入的研究,养护新工艺、新材料不断涌现,大大节省了路面维修材料降低了养护成本;而相比之下,目前云南的公路养护由于缺乏资金,公路养护作业中一方面是配备的机械设备规格品种较少,另一方面是养护机械配套率不足,养护科技含量较低。管理方法与科学化的要求还相差甚远,经验管理的模式还较为流行,与公路交通在我省经济中的地位和信息化的现代社会发展水平不相适应。 二、养护管理转变观念 (1)立足养护主业,转变服务理念 搞好干线公路养护,是摆在公路养护管理部门的一项长期而艰巨的任务,为此,观念转变非常重要。从管理层面来说,首先要对行业正确定位,牢固树立搞好公路养护工作是我们的“正业”的理念,确保公路“通、平、美、绿、安”是我们公路管养单位的唯一、神圣和不可推卸的职责,是公路养护行业服务社会、服务经济发展的具体体现,也是公路养护行业存在的基础和前提,明确履行职能的目标。二是必须从公路可持续发展的高度,研究养护管理对策和思路,选择正确的公路养护管理模式,深化改革现行养护管理体制和运行机制,从而提高公路养护的质量,保证道路的畅通,满足经济发展的需要,探索适合云南省情的推进干线公路养护事业发展之路。三是按照决策、执行、监督相分离的要求,分清省公路局、公路总段、管理段的职责,各自承担好自己的职能;通过计划、组织、协调与控制,实现特定目标的管理过程,并随着政府强化社会管理和公共服务职能,在公路应急管理、公众服务等领域承担更大的责任。从执行层面来看,公路养护新旧体制的更替给现有的养护机制带来了前所未有的冲击,新旧观念的冲突必然会引起养护职工思想上的波动起伏,因循守旧,墨守成规等消极因素的存在不但不能适应当前改革的需要,还可能会阻碍养护改革的进程。因此转变职工的观念,在困难与危机中,把等、靠、要的被动思想转变为主动适应的思想观念上来,大兴改革创新之风,树立创新意识、在思想观念、养护生产管理、组织模式、生产工艺、争取项目等方面,通过认真学习科学发展观,努力适应当前形势的变化和要求。 (2)走公路养护现代化的发展之路 当前全省干线公路养护管理水平离公路养护现代化尚有不小距离,养护管理工作还需进一步加强。一是要提高养护机械化程度。养护机械化是现代公路养护的必由之路,是保障干线公路使用功能,提高服务水平的关键,干线公路的养护特点是追求高质量、高效率、高效益,这就要求养护机械要具有操作性能好、自动化程度高、作业能力大、速度快、污染小的特点,实现养护机械化,除了引进国外先进的大型综合养护机械外,还需从节约机械购置成本考虑,有规划地装备一些高效、低噪音、低污染、自动化程度较高的国产养护机械设备,全面提高机械养护水平。二是加大养护技术的应用。科学技术是第一生产力,要使干线公路养护管理实现规范、高效、科学的管理必须具备强大的技术支撑,树立向科技要效益的观念,走以科技兴路的发展道路。利用地理交通信息系统促进公路养护管理现代化,由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化,并使这些信息可视化,通过功能强大的软件,使公路沿线三围空间分析直观简明,数据管理便捷高效,为公路管理和劳动提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展、管理和决策提供了准确的服务;利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化。努力寻找各种降低消耗提高工效的新技术、新工艺、新材料来降低成本。如大量推广应用稀浆封层、土工布、同步碎石封层,旧料再生、热拌冷补等新材料新技术,改善公路和桥梁等建筑的耐久性和稳定性,节约能源、降低成本,实现公路可持续发展。 (3)努力适应财政预算管理 针对财政预算与养护资金需求的矛盾,随着财政预算改革的不断深入,必须要适应当前的财政预算改革形式、主动而积极的去应对。针对当前的情况,应立足于公路行业的发展,坚持两条腿走路:一是全面执行好财政预算,对政策进行研究,对管理的干线公路路况进行深入的调查了解,认真的做好项目计划,力争项目预算编报科学合理适用,在确保人员经费基本支出的条件下,争取符合管养路况实际的项目支出即养路费预算支出,尽量保证养护生产的实际需要。二是建立节约型管理,减少经费开支,合理控制,把有限的资金运用到最需要的地方。如云南省公路局通过多年的摸索和总结,推行有利于节约养护资金又有利于延长公路使用寿命的预防性养护方法,自2008年起在全省各总段之间召开了以“六防六加强”为主要内容的预防性养护劳动竞赛,充分发挥有限养护资金的使用效益,获得了实实在在的效果。再有各公路管理总段在执行项目预算经费的过程中,加强了宏观调控,使经费开支尽量得到合理控制。如楚雄总段在2012年管理中,在项目资金极为有限的情况下,加强了养护项目资金的宏观控制,将有限的小修保养计划资金分为段自行安排使用资金、专项养护资金、预留资金,对三部分资金的使用范围和使用权限进行严格管理控制,总段履行对段项目支出使用进行监督、考核和计量的职责;管理段履行对核定的项目资金严格按规定的使用用途进行使用,发挥成本控制的管理职能,确保科学合理支付,不超支、不挂帐。三是强化治超工作减少超限超载运输车辆对公路造成的损害,这样既可以减少路况的损坏也可以适当弥补养护经费的不足。四是发展辅业弥补经费的不足,通过抓住云南公路建设的机遇和发挥公路养护施工队伍和施工设备的优势,积极发展辅业,通过发展对外服务经营,根据利润收入,按4:3:3进行分成,将其中的30%用于弥补养护经费的不足,30%用于单位的发展,可以有力地缓解养护资金严重不足的矛盾。五是加强财务制度的完善与控制。建立完善的财务计划管理制度,树立培养保守、节俭、量入为出、量出收效的理财观念,进一步完善和推行财务开支计划管理制度,实行严格的资金审批制度和物资采购招标制度,严格资金开支审计监督,以减少投资损失和堵塞资金开支漏洞。 (4)合理配置人力资源 人是生产力中最重要的因素,人员素质的提高、人员结构的合理配置才有利于各项工作的不断进步,才有利于新技术、新工艺的推广,才有利于提高干线公路的管养水平。当前全省公路养护队伍普遍存在的人员又多又少的情况,是养护工作开展的瓶颈。要解决好这一问题。一是要解决好引进人才的认识问题。自2009年以来,陆续通过事业单位公开招考引进了部分专业技术人员及工勤人员,补充了一部分新鲜的后备力量。但是在进人问题上,必须把握好从行业的长远发展角度来进人,既不能完全的关闭大门,更不能盲目的引进,更不能以机制改革的名义折腾,防止一段时间大量的裁减人员,一段时间又大量的进人。二是合理的搭配人员结构,优化配置。在当前事业单位体制下,应该坚持人的应用和引进与解决养护组织模式问题及公路养护的特点有机结合,结合公路养护应实行的三个转变(即从劳动密集型向管理效益型转变;从手工操作型向机械化、规范化及预防性养护型转变;从粗放生产型向节约科学型转变),重点引进专业对口、会干事、能干事,有发展潜力的人才和从事一线养护生产的多技能工勤人员。三是要加强职工培训,加强岗位培训,有针对性的将需要的专业人员进行培训,提高专业水平和技能。四是充分发挥事业单位绩效工资的激励作用,打破职工缺少竞争意识和危机感,被动地完成本职工作,对于自身的工作创新、工作质量以及群众满意度不太重视的现象,在事业单位内部实施绩效工资制度,将工作人员的绩效工资与岗位成绩相挂钩。甚至可以通过单位辅业的发展,加大奖惩力度,重奖重罚,提高工作积极性,建立竞争激励机制。 经济要发展,交通需先行。作为公路养护部门,促进云南经济腾飞,要不断的探索和提高养护管理水平将任重而道远。 浅谈干线公路的养护与管理:我国普通国省干线公路养护管理措施探究 摘要:近些年,随着我国普通国省干线公路建设的日趋发展,其养护管理工作的重要性也越来越受到重视。加强国省干线公路的养护和管理不仅可以确保公路运营安全,增强交通服务功能,而且也能够提高公路运营单位效益。基于此,本文就我国普通国省干线公路养护管理的措施。 关键词:国省干线;公路;管理养护 引言 在公路的养护过程中,其任务目标的完成需要相应的管理制度予以保证,管理方法需要合理科学,应用技术应当保证与时俱进,通过对养护资金的合理利用,保证公路在维修养护后能够达到使用寿命的要求,使其能够始终满足最佳的使用状态,并有效的通过技术指标予以改善,从而提高公路服务的整体质量,体现更多的运输价值。 一、公路养护的概念和意义 在交通运输产业中,公路是最重要的组成部分,它推动我国经济的发展。但在交通运营的过程中,公路养护会出现种种问题,公路衰老的速率也会随之增大。只有通过向国民提供优质的服务,大力宣传日常养护和管理等知识,引起社会的关注,增强责任意识,才能保证公路运行顺利,减缓公路衰退率。公路养护的定义十分简单、明确,即保养、维护公路。然而保养与维护两者之间也存在着一定的联系和区别。保养重点是整个过程中的养护,维护则是针对部分路段而言的。在公路建成通车后,会遭受到一些内力和各种外力的影响,在使用的过程中,公路的质量会不断地下降,直到不能使用。为了保证公路的正常运行,就必须改变现有的公路养护措施。只有及时发现问题,对出现损坏的部分及时修护,并且进行紧急服务和抢修,才能使公路长期为人们服务。公路的养护管理工作需要科学发展观的引导,因此,在公路建设的工程中,必须遵循“建设是发展,养护管理也是发展”的理念,这样公路运输才能更好地为国民经济服务,促进经济的发展。公路养护管理工作对人民群众的生活和工作有着重要的意义,它能够提高公路建设的质量,带来巨大的经济效益。总而言之,加强公路养护管理有利于实现交通的迅速发展,降低公路运输的成本,有利于交通运输走向绿色发展。 二、普通国省干线公路养护目的 所谓的养护是在公路的正常使用的基础之上对公路进行维修养护,并对经常性病害进行防治和修复,从而有效提高公路质量,增加服务适应性,对公路使用予以改善。 (一)保证公路设施始终处于最佳性能,以此提高公路的使用舒适度,对损害部位及时的予以修复,从而保证公路的畅通,提高行车安全性。 (二)通过合理科学的技术措施延长公路使用寿命,通过高质量的养护工作发挥公路的最大效益。 (三)同预防相互结合,对病害以及隐形病害予以防治,从根本上将公路的抗灾能力进行提高。 (四)若是原公路以及构造物的技术指标较低,可以通过分期增建或者分期改善的方式予以提高,针对沿线设施也可以通过该种措施有效提高其服务质量。 三、普通国省干线公路养护和管理存在的问题和难点 目前,我国公路建设养护和管理的问题很多,相关部门缺乏竞争和活力机制,工作效率低下,公路组织部门体制不健全,管理操作过程也与新的规定断层脱节等。在新的管理规定条件下,某些地方公路出现附属设备被侵占等情况,某些绿化带人为因素破坏;另外,一些基础比较好的路段,被破坏之后没有得到及时的修补等等,这些现象层出不穷,直接造成了公路养护和管理的恶化,修复难度加大。具体有以下几个方面: (一)养护管理工作人员认识不足 公路建设的养护和管理,离不开相关公路部门的协作和支持。目前,国内的相关部门对公路养护缺乏认识,直接导致企业对其完善和改进的重视程度不够,这将直接与公路养护管理的不断发展产生冲突。 (二)公路养护机械设备不完善 公路养护和管理需要机械设备,但是目前国内相关公路部门的养护资金短缺,造成其养护设备极度的缺乏,严重影响管理工作的效率和养护质量。重点是相关公路部门缺少一些技术含量高、自动化程度高的设备。 (三)养护管理方法落后,体制不健全 目前,国内的很多公路的养护和管理采用的是事业管理体制,养护和管理的费用需要上级拨款,这种养护和管理的模式,对公路建设的养护、翻新以及管理等造成巨大的障碍,给相关部门的工作造成一定的不利影响。 四、普通国省干线公路养护管理的措施 由上文可知,由于公路养护管理存在一些问题,因此,开展公路管理具有非常重要的意义,公路养护管理的措施可以从很多方面来开展,以下结合公路养护管理工作中出现的问题,重点介绍了以下几种措施,目的是为了提高公路养护的质量。 (一)提高公路养护管理人员的整体素质,权责分明 这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分,它有利于提高公路养护管理的整体质量。为了满足公路养护管理工作的要求,提高工作人员的素质,可以通过一些专业的培训,对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导,提高他们的积极性。这样,就可以创造出一个优秀的队伍,形成一个团结的集体。同时,对公路养护管理必须管养分离,权责清晰。养护与管理分开进行,不能够放在一起,这样会混淆概念,导致各级人员滥用职权,只有将两者分离开来,才能杜绝一些不合理的管理现象,组建起一个合理、高效的养护管理机构。 (二)提高养护机械的工作效率,延长公路的使用寿命 要想提高公路的价值,增强其服务的水平与期限,必须把握公路建设的一个关键,即公路的养护与管理。随着科技的不断进步,机械作业是未来公路养护的主流。这样看来,现代先进的科学技术手段在公路养护管理工作中发挥着重要作用,比如公路的质量监测和养护智能化的实现等等。所以,公路养护管理工作人员应不断挖掘新技术、新材料,革新公路养护管理技术,提高养护机械工作的水平。 (三)建立完善的公路管理制度 完善的公路管理制度是公路建设发展、养护等工作顺利进行的保障,是规范公路建设中工作人员的法律尺度,保证相关工作人员工作顺利,井然有序。公路管理制度需要包括各个环节,相关环节之间要管理得当,立足实际,根据需要制定完善的日常原始记录等。 (四)加强政府部门对公路养护管理工作的监督,严格管制 在进行养护管理的同时,必要的监督措施是不可缺少的,政府部门对公路养护管理工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此,既要加强内部监督,也要实行外部监督,这样有利于工作人员责任意识的提高。目前,一些政府只注重公路的完工,而忽视了养护管理这一环节,缺乏管护的现象十分普遍。由此可见,政府应转变态度,重视公路养护管理工作,从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风,应该把思想转变为两者同为重要的态度。 (五)要加强日常养护管理考核 在多年的养护管理实践中,要加强和提高日常养护管理水平,完善和加强日常养护管理考核是关键。按照当地情况制定切实可行考核办法,对养护作业可根据作业项目、内容,实行定额考核、计量考核。同时根据公路养护管理行业中作业危险性高、超强劳动力大,社会公益性服务等特点,逐步提高管养职工的社会地位和生活待遇,充分调动管养人员的工作积极性和创造性,促进公路日常养护管理。 (六)合理布置公路养护施工控制区 对于普通国省干线公路的养护作业而言,如果养护作业能在当天同一位置完工,例如:边沟维修、护栏板更换以及交通标志维修和更换等,则根据临时定点养护作业的要求进行作业控制区的布置;如果养护作业会随作业地点产生变化,例如绿化浇水、路面清扫和检测以及路面灌缝等,则要根据移动养护维修作业的要求进行作业控制区的布置。 结束语 在进行养护时需要注重维修养护工作的原理,首先应当对公路损坏产生的原因进行分析,对功能性和结构性损害进行有效区分。此外,损害属于发展性损害还是非发展性损害也需要予以区分,只有这样才能够有针对性的施行养护。 浅谈干线公路的养护与管理:干线公路养护管理的创新实践 摘要:随着我国干线公路的发展,干线公路运营的质量直接影响到交通运输业,而养护干线公路最大的一项职责就是提供良好的路况。本文通过对我国干线公路养护管理中出现的问题进行分析,并提出一些具有创新型的管理策略来强化养护管理。 关键词:干线公路;养护管理;问题;对策 引言 近些年来,我国的经济发展越来越快,伴随着经济的迅速发展,公路建设作为基础建设的一部分也越来越重要。公路功能得以有效的发挥就必须对其进行养护和管理。目前我国公路建设趋势越来越快,在公路建设的同时,对于公路后期的维护和管理也越来越引起相关部门的重视。既要保证公路畅通无阻,又要加强力度关注社会环境的绿色发展。 一、我国干线公路养护的概念和特征 (一)干线公路养护管理的概念 作为干线公路管理的重要内容,干线公路养护坚持“预防为主,防治结合”原则,通过运用数据库和预测系统等各种技术和工艺对道路及桥梁进行养护和管理,从而使得道路顺畅平整、经久耐用,并确保各附属设施性能完好,最终提高干线公路服务能力。 (二)干线公路养护的特征 我国干线公路养护管理工作具有如下特征:第一,强制性。即国家法律法规强制保证对干线公路进行养护。因为干线公路是重要的基础设施,与人民的生命安全息息相关。保证干线公路的使用性能是养护管理的重要目的,属于国家强制实施。第二,养护对象是广泛和全面的。养护管理的对象不仅涵盖了道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施,交通工程设施,监控、通信、照明设施,绿化、环保、园林设施,棚亭建筑设施,还有各种生活服务设施等也包括在养护范围内。养护和管理的内容十分广泛丰富,形成一个综合养护体系。第三,养护成本较高。其成本包括养护的仪器、材料及人工等成本,由于干线公路的特殊性,其养护成本也比一般公路要高,对养护人员的技能也有较高要求。第四,养护技术科技含量较高。干线公路养护对技术要求专业并要不断更新运用新技术、新材料等。 二、当前我国干线公路进行养护管理的必要性 随着我国的科学技术的不断发展,对于干线公路的养护管理就显得格外的重要,为了能够在干线公路的通行能力以及抗灾的能力和承载能力等方面得到有效的提高,就要对其进行合理科学的养护管理,从而增强干线公路交通的安全性以及舒适性,这已经成了对于我国干线公路养护管理实施的必要措施。首先对于我国的干线公路进行养护管理能够有效的提高干线公路养护管理的地位,想建设一个有着质量保障的干线公路就必须要对其养护管理的工作得到重视,把建设和养护得到兼顾,对于一些传统的只看重建设不重视养护的观念要给摈除,树立良好的新观念;同时这样也能够对于干线公路的相关法律以及标准等能够起到促进其完善的作用;这也有利于我国的干线公路在这一方面的管理体制的改革,从而促进其养护管理更加的科学化、合理化。这些方面促使了我国干线公路在养护管理方面的必要性。 三、提高我国干线公路养护管理的措施 (一)科学规范机构设置和规章制度 随着我国干线公路的不断发展,相应的管理机制及制度设置也应该有所变革和创新才能适应新的要求。当前,我国干线公路管理局下面设立了线路管理处和专职养护处等部门,虽然对于处理一些突发事件有较好的灵活性,不过这种机构设置存在责任分化及高成本养护等方面的不足。要变革机构设置及相应的规章制度,责任到人、考核有据的工作机制才能激发工作积极性和创造性,从根源处提高养护水平。 (二)提高公路养护管理人员的整体素质 “权责分明”这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分,它有利于提高公路养护的整体质量。为了满足公路养护工作的要求,提高工作人员的素质,可以通过一些专业的培训,对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导,提高他们的积极性。这样,就可以创造出一个优秀的队伍,形成一个团结的集体。同时,进行公路养护工作必须管养分离,权责清晰。养护与管理分开进行,不能够放在一起,这样会混淆概念,导致各级人员滥用职权,只有将两者分离开来,才能杜绝一些不合理的管理现象,组建起一个合理、高效的养护管理机构。 (三)加强政府部门对公路养护工作的监督,严格管制 在进行养护的同时,必要的监督措施是不可缺少的,政府部门对公路养护工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此,既要加强内部监督,也要实行外部监督,这样有利于工作人员责任意识的提高。目前,一些政府只注重公路的完工,而忽视了养护管理这一环节,缺乏管护的现象十分普遍。由此可见,政府应转变态度,重视公路养护管理工作,从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风,应该把思想转变为两者同为重要的态度。 (四)坚持机械化养护 如果公路遭到毁坏未及时修复,这是非常危险的事情,极易造成交通事故,所以必须要及时对毁坏的路段进行修补。公路养护和管理部门为公路使用者提供及时的路况信息是非常重要的职责之一,因此,在队伍建设中要招纳和培养一支反应快、技术熟练和道德素质高的队伍。只有这样才能保证公路养护工作的顺利进行,减少交通事故的发生。 (五)建立健全完整有效的一整套安全管理制度 严格遵守,公路工程施工安全技术规范-和,公路养护安全作业规程-的有关规定,落实安全生产主体责任,坚持党政同责、一岗双责、齐抓共管,坚持管行业必须管安全、管业务必须管安全,实行安全生产和重大安全生产事故“一票否决”层层签定安全责任书,安全责任落实到人,做到责任明确,制度严明,形成安全生产齐抓共管的保障体系。 (六)集中完善防排水工程 早期建成的干线公路,防排水设施,如护面墙,拱形骨架,锥坡,急流槽,排水沟,边沟等使用年限长,维修量逐年增大,砌体结构的勾缝抹面大量脱落,特别是硬路肩,排水沟槽底部发生翘曲,破损等现象较普遍,难以抵御雨雪水的下渗,为了提高防排水系统和桥涵隧附属设施抵御水损害的能力,建议开展“干线公路防排水设施专项整治活动”,通过开展活动,大范围,大面积彻底消除干线公路防排水和桥涵隧附属设施的病害,从根本上解决构造物水损害不断扩大的问题。 (七)施工放样技术管理 在公路施工的过程中,放样工作的技术管理也是必不可少的,对于公路定线的问题和路基施工小样以及小桥小样等都需要放样工作的到位,就整个公路施工的定线问题而言,放样技术就要对中心线的位置进行控制和测量,对整个公路的路线高度进行水准点测试,在原有的线路基础上不断更改除错,将不能有效解决的问题加以记录等,都体现了施工放样技术的重要性。在放样工作进行时一定要对其进行严格的技术管理,包括放样工作中的路基放样技术,这个技术在整个公路施工过程中也是非常重要的,良好的路基放样工作可以有效的减少后期养护工作量。在施工放样技术的管理过程中,管理人员一定要把握细节,因为放样技术不同于正式施工,细节上的失误很可能对整个施工造成巨大的损失。 结束语 当前我国公路的预防性养护工作落实不够彻底,对公路养护作用重视不够。因此,要加强对公路养护人员的预防性养护的宣传和教育,对结构状况完好的路面实施有针对性,有计划性的养护措施,延缓路面病害的进一步发展。同时,做好关键路段的预防和养护,努力提高养护管理水平,实现养护效果和养护质量的双达标,减少养护成本和费用。
铁路运输专业毕业论文:公益性运输铁路运输论文 一、中国铁路运输效益的影响因素 (一)铁路运价 运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来,中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价,主要是以取得成本收益为目的,降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为,这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求,存在的问题是,运价不是根据市场信息来决定,而是由政府部门制定,这样的运价形成就有很多不合理的地方,阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低,基本折旧率也很低,而且国家实行的是低运价政策,以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来,国家几次大幅度提高铁路运价,但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低,铁路建设资金严重短缺,经济效益水平也一直处于低水平状态。 (二)公益性运输 所谓铁路公益性运输,是国家为了社会公共利益,要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题,是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况,有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目,支农物资的运输,抢险、救灾物资的运输,市郊旅客运输,伤残军人、学生的运输,军运客运,铁路支线运输,军运物资的运输,特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的,并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。 二、提高铁路运输效益的建议 (一)放松铁路运价管制 国家可以分阶段逐步放松管制,先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段,采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”,因为中国的范围太大,应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平,不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制,能够实现均衡运输状态,最大化利用相应的运输能力。特别是,铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争,这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式,利用折扣或者弹性的定价方式。 (二)对公益性运输给予补贴 前面己经提到,国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督,应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求,用制度来规范企业的评价标准,对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核,自己来承担风险,自身具有相应的剩余索取权,这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进,把铁路运输行业市场化,让它们独立地承担不可预期的情况,也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。 三、总结 本文认为应该由国家来给予补贴,主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额,算作该企业的正常营业收入,这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时,把应付金额减去抵扣额,这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担,操作简单,而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者,可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算,根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用,国家也应该交由专门部门进行清算,据实对铁路运输企业给予补偿。 作者:张瑜单位:上海铁路局杭州机务段 铁路运输专业毕业论文:景气灯号系统铁路运输论文 一、建立景气灯号系统的目的及意义 1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握,以便平衡运输市场的供需矛盾,加强运力配置和运输组织,做好全程物流服务资源整合。 2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律,以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整,在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。 3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断,采取对策,当出现过热增长时,及时采取适当的调控措施,可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。 二、建立景气灯号系统的基本思路 首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标,然后运用适当的处理方法统一指标的可比性,并参照交通信号灯管制系统的方法,将每项指标划分成不同状态的景气区间,通过用不同的灯号(“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”)把不同状态的景气区间显示出来;在此基础上,运用适当的方法将所有监测指标综合起来,得到一个反映整体性的综合景气评价值,并参照交通信号灯管制系统的方法,将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间,再用不同的灯号加以显示,便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。 1.景气指标选择 由于铁路运输市场景气灯号系统,是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的,因此,所选择的监测指标应遵照以下原则: (1)经济上的重要性:是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关,即在景气即将发生或刚刚发生变动时,它们就能表现出变动的征兆或特征。 (2)统计上的完整性:是指该指标应具有完整的月度统计资料,且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。 (3)监测上的及时性和稳定性:监测上的及时性是该指标能按月进行监测,其统计数据能定期、及时地出来,并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性,以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。 (4)波动的周期性和一致性:铁路运输市场是具有波动性的,其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征,并且其波动与总体景气波动基本一致,具有较稳定的波峰、波谷对应关系。 2.景气指标体系 根据以上指标选择原则,以及区域铁路运输行业与经济发展的关系,以铁路运输统计指标为基础,选择以下指标组成景气监测指标体系: (1)运输量指标:旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。 (2)货车和机车运用指标:装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。 (3)旅客列车运行指标:旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。 (4)大宗商品产量:黑货(指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物)产量、白货(指除“黑货”以外的各类货物,包括集装箱运输的货物统称为“白货”,如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。)产量、黑货库存量、白货库存量。 (5)经济增长指标:地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。 (6)安全指标:行车重大、大事故件数。 3.建立景气监测灯号系统 第一步,对各监测指标进行预处理。将经过选择的每个指标的月度数据序列(一般应保证取到足够多月份的数据,例如10年左右的月度值)进行适当处理,如生成与上年同期比的速度、与上月环比的速度等。第二步,划分每项监测指标景气状况判断区间。将每项指标月度值(增幅)划分为五类状况,第一类为“过热”,第二类为“偏热”,第三类为“正常”,第四类为“偏冷”,第五类为“过冷”。确定各类状态的界限可以采用两种方法,一是综合专家们的意见进行分类,例如对铁路货运量来说,综合专家们意见后的结果可能是:月同比增长速度在15%以上属于“过热”,低于3%属于“过冷”等;二是对将过去历年的数据进行分类,然后规定出各类状况所占的百分比,例如可规定中间60%的月份为正常状况,偏高的10%的月份属于“过热”状况,偏低的10%的为“过冷”状况等,当然,这些百分位的确定也是要根据过去历年的实际数据并综合专家们的意见。对每项指标划分出的五类状况,分别用“红灯”、“黄灯”、“绿灯”、“浅蓝灯”、“蓝灯”表示,当被监测的指标数据超过某一灯界时就分别亮出相应的信号灯。同时,每一种信号还赋予不同的分数,如红灯5分,黄灯4分,绿灯3分,浅蓝灯2分,蓝灯1分,五种灯号分别对应该项指标所处的状态。第三步,将各项指标得分汇总计算综合景气分值。将所有监测指标的“得分”相加(必要时可对各项指标赋予不同的权数),即可得到综合景气分值。每月将M个指标所得的信号分值合计得到综合分值。第四步,划分铁路运输市场景气状况判断区间。通过综合景气分值的界限值(灯界)来判断当月的景气信号应亮哪一种灯。对综合景气分值界限值的确定一般是根据过去多年的实际数据,先确定出各类状态的百分比,再换算成相对应的分数段。第五步,根据综合景气灯号判断运输市场景气状况,为决策者提供形象、直观的理论依据。 作者:石利单位:上海铁路局合肥货运中心 铁路运输专业毕业论文:财务风险铁路运输论文 一、铁路运输企业财务风险管理的功能 财务风险管理的功能包括: 1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础,识别的内容主要包括:铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险,这些风险之间的关联度如何,哪几种风险对企业的影响比较大。 2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。 3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前,采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内;在损失发生后,采取转移、分散风险等手段将风险损失降至最低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略,实现对风险的有效控制。 二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现 形式在市场经济体系中,铁路运输企业具有行业特点,其财务风险也具有特殊性。 1.筹资风险:铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等,带来了巨额的资金需求,必须采取各种措施筹措庞大的资金,这虽然与国家宏观政策密切相关,但还本付息和成本增长的压力,也使铁路运输企业财务风险陡然加大。 2.投资风险:主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上,缺乏严密准确的市场预测和科学的投资可行性研究,审核把关流于形式化,造成企业投资决策失误,投资管理严重滞后,投资项目效益低下,有的甚至损失巨大。 3.经营风险:主要的风险,一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上,有的企业存在迟交或不交作业费的现象;二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费,有的企业存在长期拖欠作业费的现象;形成了铁路运输企业资金回收风险。 三、财务风险防范与控制的主要建议 针对财务风险的现状,铁路运输企业要树立风险意识,积极采取措施,建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度,并保持有效的落实,确保企业的财务风险最低。 1.以人为本,抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质,是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上,通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习,增强财会人员遵纪守法的自觉性,树立起高度的敬业精神和正确的政绩观;道德上,通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设,树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观;业务上,通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼,增强财会人员的工作技能,培育扎实有效的过硬本领,铸就防范财务风险的坚实防线。 2.健全机制,筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中,必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时,通过集体研究等制度,对财务风险的存在及其原因的客观分析,制定出留有余地的管理措施,以保证意外风险发生时能有效地应对;事中控制重在过程执行时,通过健全各种规章制度,利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生,随时调整财务活动,控制偏差并制定出新措施;事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险,都应及时总结风险管理的经验,评价财务活动,为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。 3.把握重点,解决企业财务风险的难点问题。 3.1积极研究创新融资手段,拓宽融资渠道,筹措资金,控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业,铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势,一方面要理顺投融资的外部环境,争取各方面的政策优惠,另一方面要优化融资理财的内部环境,逐渐扩大融资途径,采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式,实现持续融资、滚动发展,减少铁路运输企业财务风险。 3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手,一是提高决策者的素质,减少主观上的违纪行为,二是杜绝“一言堂”现象,实行民主管理,只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策,让一切权力都能在阳光下组织,在集体研究后实施,在有效的监督下运行,在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整,才能减少由于违规违纪而形成的风险。 3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度,宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策,并加大清欠力度。 4.坚持不懈,确保控制财务风险的制度落实到位。 4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识,明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节,任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险,财务管理人员必须高度重视,将风险防范贯穿于财务管理工作的始终,做到警钟常鸣。 4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程,定期、不定期听取汇报,抽查、监督执行情况。 4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制,通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内,做到责、权、利三位一体,从整体上全面控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终,各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能,把风险管理提高到企业管理的突出位置,充分识别财务风险,深入研究财务风险,积极防范和控制财务风险,以保证铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益,在激烈竞争的市场中处于不败之地。 作者:王国娟单位:锦州车务段 铁路运输专业毕业论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1.1推行财务集约化管理,有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合,对企业资金支付推行集中支付与结算,由铁总、路局统一调配内部资金,有利于优化企业筹、融资渠道,在保证企业正常运营的情况下,最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度,有效地降低资金的使用成本,防范资金风险,进一步提高资金的使用效率。 1.2推行集约化管理,有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理,有利于铁总(原铁道部)对路局或路局对站段财务直接调控,增强地域与组织间的财务协作和财务协同,优化预算编制程序,依托信息化平台,有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一,改变以往信息不对称的状态,增强上级对下级的实时调控,有利于提高企业整体的经济效益。 1.3推行财务集约化管理,有利于防范经营风险,实现铁路运输企业发展战略众所周知,财务资源是企业发展的主要资源,铁路运输企业推行财务集约化管理后,可以统筹运作资本,合理调配财务资源,有效地发挥企业的规模优势。通过财务5.0财务信息系统,规范了会计信息口径,统一信息标准和组织体系,使会计信息更加准确、透明,对关键控制点实时把控,防范风险的发生,更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2.1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广,管理幅度宽、跨度大,对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析,主要存在以下不足:①局属各运输站段会计质量有待提高,尤其实行货改以来,有部分单位的财务人员从辅业分流回来,人员素质和业务水平参差不齐,对运输主业的会计信息系统相对生疏;②由于会计管理战线拉得太长,很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2.2预算管控能力严重不足,使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因,推行全面预算管理起步相对较晚,始于20世纪初,虽然目前初见成效,但仍存在着一些问题,基层单位对全面预算管理认识存在曲解,上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同,过分强调预算的编制,而忽视了预算的执行与控制,对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施,导致预算流于形式。总的来说,铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2.3资本投资效益低下受市场经济的冲击,铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图,采取较为粗放的财务管理方式,为了需求更为广阔的发展空间,盲目投资、乱铺摊子现象严重,插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业,由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉,根本没有实现预期的效果,最终导致资本效益低下,有很多属于无效投资。如今铁路面临转制,背负的东西太多,给转制带来难度。 2.4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长,再加上多元化经营战略格局,造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多,这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程,很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3.1统一财务集中管理体系目前,铁路运输企业主业采用的财会5.0信息系统,为实施集约化管理提供了信息平台,统一了会计核算口径、规范了业务处理流程,运输主业实施财务集约化管理上已初见成效,而对于其所属的多经企业,由于主辅分离,经营管理理念和管理模式不同,加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同,很难形成统一的财会信息系统。转制后,为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况,应将财会5.0在全路范围内普及,使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化,有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力,有利于对下属公司的生产经营进行指导,优化资源配置。 3.2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中,全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分,已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段,并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效,为了进一步增强全面预算的管控力度,发挥预算优化资源配置的功效,完善全面预算管理系统,根据集权与分权相结合,事权与财权相分离的原则,应采用“二上二下”的预算编制流程,将绩效管理与预算管理相结合,建立科学的预算编制方法以及跟踪制度,预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度,从而实现全面预算的集约化控制,以提高企业的管理效率和管理水平,充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3.3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险,提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金,将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部(目前铁路总公司)、铁路局来统一调配、运营资金,有效地保障了资金的安全,对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处,作为职能机构,缺乏独立性,在资金管理上只有执行权而无决策权,过分强调资金的集中,忽视了集中后的管理,随着铁路的转制,其弊端逐渐显现,应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式,资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理,更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分,只有完善资金集中管理体系,建立适合铁路发展的资金集中管理模式,才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本,以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式,在铁路运输企业中推行财务集约化管理,不仅能提高企业经营管理效率和管理水平,改善企业经营现状,而且对提高会计信息质量和资金使用效率,防范财务风险都有着重要的作用,但实施财务集约化管理,并非一朝一夕之事,任重道远,需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者:檀红春单位:呼和浩特铁路局 铁路运输专业毕业论文:新会计准则下的铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 1.1会计基础工作规范铁路运输企业的会计基础工作要求会计人员综合素质过硬,岗位职责明确,工作流程顺畅清晰,会计核算真实合法,会计凭证、会计账簿手续完备,登记准确,财务报告及时准确、内容丰富,会计档案整洁、完整,内部控制制度完善,基础台帐完备,各项制度体系相互衔接、相互协调,财务工作高效、有序,并以制度的形式予以规范。经过长期实践,铁路运输企业的会计基础工作扎实,为执行新准则奠定了良好的基础,提供了保证。 1.2新准则已执行多年更趋完善新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞单位:兰州铁路局 铁路运输专业毕业论文:会计核算下的铁路运输论文 一、新会计准则下铁路运输企业会计核算的新变化 1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值,是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性,公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势,即可比性、预测性、及时性、决策相关性。 2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定,企业应当定期评估资产价值,判断资产是否减值,对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来,有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为,减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。 3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上,新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法,剔除了后进先出法,这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如,很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物,这类货物价格正处于上涨阶段,如果采用后进先出法计量,则将更早形成的成本留在企业存货中,将低价格货物入账,导致低估存货公允价值,降低铁路运输企业的档期利润,减少企业应交所得税。 4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业,政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益,在资产使用年限内摊销;与收益相关的补贴确认为当期损益,这一做法直接增加了企业当期利润。 5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点,大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式,或二级会计核算方式,合并财务报表是常见现象。加之,铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目,新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中,也包括债务情况,这对合并财务报表利润产生了巨大影响。 二、铁路运输企业的会计核算问题分析 《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业,核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业,会计核算有其自身的特殊性,主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。 1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资,需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货,根据其在运输生产中的不同作用,可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大,有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油,一般借记“主管业务成本合运输支出”账户,贷记“燃料”账户,用单独账户进行核算;线上料是材料中的核心内容,多采用直供料方式,账单直接交送运输处,材料直接运达基层站段并验收入库,所以要设置“一般材料”、“线上料”账户;车辆配件通常不会一次消耗掉,维修后还可继续使用,所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看,为精确核算存货的增减变动及结余情况,应当单独设置“原材料”账户,下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时,还要设置“材料成本差异”账户,用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。 2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法,每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算,通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中,多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算,再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时:要根据收方记录登记运输收入进款,借记“运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”;要根据支方记录冲减运输进款,借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”,贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时:要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表,借记“下级欠缴运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”;根据各铁路分局汇缴的运输收入进款,借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”,贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是,当实际收到收账通知后,要借记“银行存款”,贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。 3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出,包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容,按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则,凡应由本期(月、季、年)负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制,所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成,最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中,应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中,固定资产折旧费所占的比例较大,要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户,下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户,借方登记运营成本的实际发生数。 三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策 新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响,为积极应对新变化,保障会计核算质量,准确反映铁路运输企业的财务情况,应采用以下对策。第一,要求会计人员深入了解学习新会计准则,紧跟会计准则变化趋势;第二,建立严格的内部控制制度,加强会计核算监督;第三,根据新会计准则规定调整现有的会计科目,适应公允价值计量属性的引入;第四,优化财务信息系统建设,构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库,以改善会会计信息系统的稳定性。 四、结语 随着我国铁路运输业持续而稳定发展,以及新会计准则的颁布,铁路运输企业的会计核算愈加谨慎,期望通过会计核算明确揭示铁路运输企业的生产经营的实际情况,为企业提供高质量的会计信息,为其经营决策提供科学依据。铁路运输企业针对新会计准则带来了新变化采取相应的对策,能够适应公允价值计量的引入,规范会计科目,这对整个铁路行业的健康发展都有着深远影响。 作者:崔海燕单位:沈阳铁路局沈阳审计室 铁路运输专业毕业论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所 铁路运输专业毕业论文:营改增财务管理下的铁路运输论文 一、相关概述 在2011年年底,国家财政部以及国家税务总局共同出台了相关税收改革通知,决定自2012年1月1日起,在上海市的部分现代服务业以及交通运输业中开展营业税改征增值税的税收改革试点。在此次试点中,基于铁路运输企业尚不具备试点条件,没有被纳入到试点范围之中,但是,营业税改征增值税的税收体制改革必然会进一步扩大,增值税最终替代营业税也是我国未来税收体制改革的必然趋势。铁路运输企业作为我国国民经济发展的重要力量,是我国国民经济的大动脉,也是我国交通运输业的重要组成部分,铁路运输企业实施“营改增”具有重要的现实意义。它有助于推动国民经济社会的均衡发展,推动各个行业之间的税负均衡,有助于进一步深化产业分工,切实推动铁路运输行业投资,推动发展。铁路运输企业实施“营改增”之后,相关运输企业能够作为一般纳税人享受到设备购置中的进项税抵扣,对于推动铁路运输企业更新设备和技术改造具有重要意义。不仅如此,铁路运输企业实施“营改增”,也有助于进一步优化增值税制度,完善增值税抵扣链条,强化铁路运输企业参与现代服务业的合作以及竞争中,从长远来看,有利于铁路运输企业的长期健康发展。 二、铁路运输企业“营改增”税收改革中财务管理受到的影响分析 铁路运输企业实施“营改增”税收改革,势必会对铁路运输企业财务管理产生一系列影响,具体来讲主要有以下几个方面的内容:首先,对铁路运输企业经营成果的影响。对于铁路运输企业来讲,全网联运是其生产经营的主要特点,在此基础上铁路运输企业的相关运输营业收入会全额上交到总公司,铁路总公司再对确认的收入统一清算,并将其作为企业的营业收入。在当前会计准则下,企业损益表中的“主营业务收入”会计科目所核算的是铁路运输企业包含有营业税的含税收入额,但是在实施“营改增”之后,主营业务收入这一会计科目所核算的讲师不再包含增值税的税后收入额,在这种情况下,铁路运输企业的营业收入将会将大幅度地下降,这将会进一步影响到铁路运输企业在多个方面的清算,如工资总额等。以此同时,在费用方面也会产生影响。依靠对铁路运输企业的成本分析可以发现企业可以抵扣的增值税进项税偏少,而且铁路运输企业的房屋以及运输线路等占有固定资产的较大比重,在现行的税收政策下这些固定资产的购置费用中的进行税额是不能够进行抵扣的,这势必会造成铁路运输企业的成本偏高。总的来讲,在现行的税收管理制度下铁路运输企业实施“营改增”会增加其纳税负担,降低企业原有的经济效益。其次,对铁路运输企业会计核算的影响。铁路运输企业在实施“营改增”税收改革之后,其会计核算、企业会计报表列报等多个方面都会受到影响,铁路运输企业应当围绕“营改增”,结合总公司的要求和实际管理需要,合理增设增值税相关的会计科目,例如沿袭原有的营业税缴纳途径,由总公司汇总缴纳铁路运输企业的主营业务增值税,并进一步增设相应的各个会计核算单位之间的往来清算会计明细科目等。不仅如此,税制改革也会对财务报表列报产生影响,铁路运输企业需要对原有的会计核算以及税务处理进行科学梳理,理顺铁路运输企业会计核算流程。再次,对铁路运输企业的票据管理产生影响。在实施“营改增”之后,铁路运输企业都会进一步被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业对于自身客户所开具的货票或者客票都将使用增值税票。相比较与原先的营业税普通发票,增值税发票在管理上要求非常严格,无论是在开票、管理还是使用上都有严格的管理要求,对于增值税专用发票的伪造、虚开以及非法出售、违规使用都作了严格的处罚措施。正是基于此,铁路运输企业在实施“营改增”之后,其票据管理会更为严格。 三、铁路运输企业有效应对“营改增”改革的建议措施 基于上述分析,铁路运输企业应当密切结合行业特点和管理需要,针对“营改增”税收体制改革采取针对性的建议措施,尽量减少“营改增”对于铁路运输企业的不利影响,切实保障“营改增”税收体制改革在铁路运输企业的顺利实施,为我国经济社会的健康发展提供有力的支持和保障。 首先,积极争取和有效利用国家相关政策支持。铁路运输企业应当密切跟税务管理部门之间的沟通交流,力争将当前铁路运输企业实际生产中投入资本最大的线路资产购置相关过程中所承担的企业增值税进项税额进一步纳入到进项税的抵扣范围之中,减轻铁路运输企业的纳税负担。另一方面,铁路运输企业应当积极争取国家相关补贴。在前期试点“营改增”税收体制改革的地区中,对于税制转换期限内按照新的税收政策缴纳企业增值税相比较与原先的税收规定所计算出的营业额的确是有所增加的试点企业,国家会给予一定的财政补贴,以此来确保相关的试点企业能够平稳渡过税改期,保障税收改革企业以及试点行业的纳税负担基本上不会增加。正是基于此,铁路运输企业应当围绕“营改增”税收改革试点及时跟税务部门、各级政府进行沟通协调,争取更多的财政性资金补贴和政策优惠,切实确保铁路运输企业在“营改增”税收改革中降低纳税负担。 其次,进一步完善自身管理,制定符合自身发展的经营方案。铁路运输企业应当密切结合“营改增”税收体制改革,结合实际对现有的企业管理制度进行修订,主动适应“营改增”变化,结合铁路运输企业“营改增”分析,应当对企业原先的清算办法、经营业绩考核办法、固定资产管理办法、收入管理规章制度、会计核算办法以及预算编制办法等进行一系列针对性的修订和完善,有效适应“营改增”的税收改革需要。同时,铁路运输企业还应当尽快完善未来经营策划方案。在实行“营改增”的纳税改革之后,铁路运输企业原有的会计管理体制必然会发生重大变化,正是基于此,铁路运输企业各级财务管理部门应当积极做好相关准备,对企业原有的经营规划以及整体预算进行合理调整,最大程度上减少企业的纳税负担、增加企业的资金流量,为铁路运输企业的健康发展提供动力支持。再次,进行技能培训,提高提高铁路运输企业财务管理人员专业技能,提升管理效率以及管理效益。对于铁路运输企业来讲,“营改增”税收改革尽管名义上只是税种变化,但是从实质上讲“营改增”涉及的面非常广泛,牵扯的会计科目较多,对于铁路运输企业的整个会计核算系统都会产生影响,正是基于此,相应的会计核算要求也会比较高,需要铁路运输企业财务管理人员具有较高的专业技能、职业判断能力。从这个角度上讲,铁路运输企业要想积极适应“营改增”税收体制改革所带来的影响,有效降低纳税负担就必须强化对单位财务管理人员的税收、财务管理专业技能的培训,切实提升会计人员的业务水平以及专业素质,为铁路运输企业“营改增”的顺利实施提供保障。 作者:徐红艳单位:济南铁路局济南工务机械段 铁路运输专业毕业论文:成本控制管理铁路运输论文 一、铁路运输企业成本控制管理作用分析 (一)成本控制管理是确保铁路运输企业财务管理目标实现的关键手段成本控制管理要求企业的财务管理部门建立完善的成本分析、控制与考核体系,同时通过降低耗费、合理融资、优化资金结构以及资源配置等措施提高资金的使用效率,因此对于企业财务管理目标实现也具有重要的作用。 (二)成本控制管理是新时期铁路运输企业运营发展的新要求当前铁路运输企业经营发展所面临的市场形势以及外部环境发生了很大的变化,铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大,在这种形势下铁路运输企业适应市场发展需要就必须做好内控,对管理体系进行优化,重点完善成本控制管理体系,达到节支增效的目的,以适应市场经济发展的需要。 二、铁路运输企业成本管理问题分析 (一)铁路运输企业成本控制管理机制不健全铁路运输企业长期以来作为公益性与基础性较强的国营企业,企业经营目标不明确,未能体现经济效益原则,因此还没有建立完善适应现代市场形势的企业管理制度,尤其是成本控制协调管理机制不完善,成为企业管理的“软肋”。 (二)成本预算控制管理效果较差成本预算管理作为成本控制管理的重要手段,对于成本控制效果也有着重要的影响。但是现阶段我国企业成本预算管理过程中,由于成本分析不完善、预算编制不合理、执行力度较差,因此造成了成本预算管理无法取得实际效果。 (三)成本控制管理缺乏有效的监督考核当前在铁路运输企业成本控制管理中,内部各职能部门未能积极参与到成本控制管理中的重要原因就是监督考核机制不完善造成的,由于未能建立一套与铁路运输企业实际情况相符的考核机制,导致成本控制管理工作的开展积极性较差。 三、铁路运输企业成本控制管理完善措施研究 (一)建立完善的铁路运输企业成本控制管理机制首先,铁路运输企业应该建立完善的指标控制体系,按照现代企业制度的要求,合理的对企业的成本控制管理方式进行规划。其次,应进一步完善铁路运输企业的成本控制管理制度,结合铁路运输企业的实际管理特点,综合考虑铁路运输企业的成本影响因素,有重点、有针对性的完善成本控制管理机制的建设。 (二)强化铁路运输企业的成本预算管理对于铁路运输企业的成本预算管理,首先应对铁路运输企业的成本支出内容进行细致的分析,并按照成本分析报表编制完善的铁路运输企业预算管理计划。其次,应按照成本预算管理计划制定成本预算指标,将成本预算控制管理工作细化、量化并将预算管理任务分解到企业的不同管理部门。第三,应针对铁路运输企业的成本预算计划执行情况进行动态的分析与信息反馈,通过增强预算的执行力,确保成本预算计划得到有效的落实实施。通过全面成本预算管理作为手段,确保铁路运输企业成本控制管理按照相应的规划有序实施。 (三)实现成本控制管理的全员参与铁路运输企业的成本控制管理工作并不仅仅是企业财务管理部门的任务,成本控制效果的实现需要铁路运输企业内部的全员参与。铁路运输企业应将成本控制作为企业经营管理的指导理念,并强化对成本控制工作的宣传,由企业的财务部门作为成本管理的主导,以采购、运输、维护以及管理部门作为关键参与部门,通过各部门的积极配合,确保铁路运输企业成本能够得到有效的控制。 (四)完善财务分析,做好成本控制管理的监督考核在成本控制管理工作中,应及时做好财务分析工作,通过财务分析数据及时、动态的掌握企业的财务成本控制管理效果,按照财务成本控制管理的实际情况对成本控制管理措施进行调整。其次,将成本控制管理工作作为铁路运输企业内部职能部门与工作岗位绩效考核的指标,并适当的增加权重,通过强化监督考核,确保铁路运输企业的各项成本控制管理措施能够得到有效的贯彻落实。 四、结束语 随着铁路运输行业经营权的不断放开,铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大,铁路运输企业应以此为契机,以成本管理为重点,对自身的管理模式进行改革调整优化,以降低成本投入增加利润受益,实现铁路运输企业的平稳顺利过渡转型,为铁路运输企业的进一步发展壮大提供良好的基础条件。 作者:蒲旭章单位:山东高速轨道交通集团有限公司岚山管理处 铁路运输专业毕业论文:铁路运输收入管理论文 1铁路运输收入管理的概述 做好铁路运输收入管理的意义做好铁路收入管理对社会经济的发展、铁路部门的可持续发展来说都具有重要的意义:首先做好铁路运输收入管理可以推动我国经济的发展。铁路是我国国民经济发展的重要组成部分,我国人口众多,每天的铁路流动量非常的大,尤其是铁路货物运输所带来的经济效益要占据国民经济的很大比重,铁路运输收入能够大大打动我国经济的增长,同时借助铁路运输收入,可以增强铁路运输设备的更新与完善,进而发挥交通运输在资源中的优化配置功能,为国家的经济结构调整做出应有的贡献。其次铁路运输收入是支撑铁路部门正常运行的重要保障,铁路部门的日常运作离不开较大资金的支持,比如铁路员工的工资、福利,铁路运输设备的维修、保养,铁路工程的修建等都离不开铁路运输收入的支持,通过铁路运输收入可以为铁路部门带来巨大的金钱收入,而且运输收入也是铁路部门的主要收入来源,如果没有铁路运输收入的支持,铁路企业的正常运作就会受到影响,因此做好铁路运输收入管理具有非常重要的现实意义。 2铁路运输收入管理存在的问题 2.1铁路运输财务管理人才缺失基于传统铁路运输收入管理模式的粗放化管理,铁路部门的财务管理人员只是负责简单的财务工作,而没有足够的收入精细化、科学化管理意识与能力,随着铁路企业化运作模式的发展,铁路运输收入管理也要朝着经济利益最大化方向发展,但是根据当前铁路部门的财务人员队伍质量分析,现有的财务人员无论是在业务能力上还是思想意识上都远远不能满足当前铁路运输收入管理的需要,导致铁路运输企业的财务管理职能不能发挥其应有的效能,具体体现在:一是部分铁路企业还没有摆脱传统政府管理体制模式,没有意识到铁路运输市场化发展的总体趋势,没有根据市场化发展趋势建立与之相适应的铁路运输财务管理制度;二是基于铁路部门巨大的业务量,铁路运输财务管理部门的员工工作量非常大,但是他们的薪酬待遇等却没有相应的提高,甚至有些铁路运输部门也没有实现绩效工资制度,仍然沿用传统的人力资源管理方式,结果造成财务人员的工作积极性大大降低,影响他们的业务素质的提高;三是铁路运输部门领导与财务管理人员之间的职责没有明确的岗位分工,具体的财务管理工作要受到领导的直接干预,最终影响财务人员的工作态度。 2.2对铁路收入管理的认识不全面当前铁路运输企业对铁路运输收入管理的认识还不全面,其主要表现在:一是铁路运输企业在经营管理中没有意识到运输收入管理绩效的考核,铁路运输企业在运输管理中并不是以盈利为目的的,而是习惯性的以传统管理模式去从事一些运输管理业务,比如铁路运输企业在管理中进行的装卸车、排空车以及周转量等都是为了完成相应的指标。而不是站在盈利的空间上。二是一些铁路企业为了私利,他们不愿意完成较多的铁路运输收入管理,也就是说铁路运输企业担心运输收入的增加会给企业带来一些“负面”的影响,比如铁路运输企业运输收入的增加会影响企业的政绩考核。三是铁路运输企业在收入管理中缺乏大局意识,我国铁路客运收入实施的列车担当局所有,比如从北京发往包头的火车客运票收入归北京铁路局所有,基于局部利益的考虑,对外局担当的列车,他们就会采取限售、不售,结果造成当局列车出现客运不满的现象,进而影响铁路运输的整体经济效益。再者相近的铁路段之间为了争夺货运资源,他们会采取恶性竞争的方式。 3提高铁路运输收入管理的具体对策 3.1加强管理队伍的建设自从铁路实施政企分离后,铁路运输企业面对市场竞争、传统观念转变的双重压力,铁路运输企业依托政府宏观手段进行经营的形式已经不复存在,因此铁路运输企业要想在市场经济环境下,提高铁路运输企业的经济效益,就必须要从提高铁路运输收入管理人员业务素质角度入手,因为铁路运输收入管理人员素质直接影响与决定了铁路运输企业的管理水平,提高铁路运输收入管理人员的业务能力:一是提高管理人员的职业道德素质,铁路运输收入管理人员作为铁路运输企业员工的一员,其必须要具有较强的责任心,具有积极的工作态度,敢于担当;二是要增强管理人员的创新意识,铁路运输政企分离,铁路运输企业就要接受市场的激烈竞争,对此铁路运输企业管理人员除了要具备基本的专业素质技能之外,还要具有创新意识,凭借自己的聪明才智,敢于打破传统的运输收入管理工作。 3.2提升铁路运输收入管理水平要想提升铁路运输收入管理水平,首要就是提高运输收入管理力度,使运输输入管理实现科学化、规范化、合理化:一是抓好运输收入基础工作,铁路运输企业要积极宣传铁路运输收入管理的作用,提高铁路员工运输收入管理的意识,树立员工积极为铁路企业收入管理做贡献的意识;二是要建立明确的岗位工作制度,对铁路运输收入管理工作带来经济效益与做出贡献的要给予一定的奖励,而对影响铁路运输收入管理的则要给予必要的惩罚;三是加强对运输收入管理过程的监管。基于铁路运输实施企业化管理的发展趋势,铁路运输企业要加强对收入管理过程的监管力度,具体而言就是对铁路运输收入管理全过程实施精细化管理,做好运输收入的预算管理、会计核算、票据管理等各项工作。 3.3根据运输市场需求变化开展营销铁路运输收入管理经济效益的提高最终需要依靠市场客户终端提供的业务获取利润,因此铁路运输收入必须要以市场需求变化为导向,制定私人化的服务体系:一是在铁路运输销售中要始终坚持“客货齐抓、大小并举”的经营理念,要积极争取较大的客货资源,同时对于小批量的货运资源也要形成足够的重视;二是提高铁路运输新产品的推广,铁路运输企业要积极推广与宣传运输新产品,利用新产品优势吸引客户,比如铁路运输部门要拓宽运输工具与模式,并且在市场营销中宣传新产品的优势,鼓励客户选择新产品;三是铁路运输企业要积极开展电子商务收入管理,要借助现代互联网优势,打造电子运输商务,创新铁路运输企业收入管理模式。 3.4提高管理的现代化、信息化建设通过信息化管理可以提高铁路交通运输资源的优化配置,比如通过计算机信息集中平台,可以对全国的客运资源进行统一调配,避免出现资源的过浪费,通过借助信息现代技术也可以避免出现“人情”托运,影响铁路交通运输收入。 作者:汪伟民单位:河南汤台铁路有限公司 铁路运输专业毕业论文:营改增影响下的铁路运输论文 一、铁路运输业的特点 铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具,铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用,也是现代运输体系中的中流砥柱,拉动国家经济的重要组成部分。 1.生产经营特点与其他交通运输业相比,铁路运输由于运输能力及单车装载量大,价格较低,环保,受气候和自然条件影响较小等特点,在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制,使它几乎能承运任何商品,而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国,运输网络完善,适合于中、长距离运输,目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运,铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥,多个铁路运输企业密切协同完成,因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行,而是在全国进行试点时才能进行。 2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动,但铁路运输经营主体仍然比较集中,由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥,分支机构层次多且分布广,民营公司较少,上市公司也较少。 3.税负特点与其他行业相比,铁路运输企业财务核算较复杂,企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前,根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定,铁路运输业属于营业税税目,铁路运输企业以其全部运营收入,即全部价款和价外费用为营业额,按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗,效率低下,同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,更不利于铁路运输行业的整体发展。 二、“营改增”对铁路运输业的影响 1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税,并且都是间接税,最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税,商品每经过一个销售环节,就会被征收一次营业税,从生产到消费的环节越多,征税的次数就越多,税负也越重,商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税,并且在具体操作中采用发票抵扣的办法,非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题,对降低企业成本,增强企业发展动力起到了重要作用。 2.税率变化较大根据“营改增”相关政策,从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后,与其他交通运输业一样,适用11%的增值税税率。从税率变化来看,一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率,税率增幅比较大,达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题,但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣,但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣,而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高,因此税基在没有太大变化的基础上,税率却提高了很多,使得一些企业的税负有所增加。 3.激发企业对固定资产的更新短期内,由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣,而且固定资产虽然抵扣数额较大,但使用周期比较长,企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新,因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少,导致税负会有所增加,进而影响公司净利润。但从长期考虑,目前,我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期,增值税实行进项抵扣的特点,决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利,铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额,将激发促进这些企业的设备更新,这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用,有力促进铁路运输业的发展。总体而言,即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响,税负有所增加,但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看,对整个行业的长远发展是有利的。 4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看,2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元,与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见,虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响,但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。 三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施 1.修订规章制度,调整经营规划,积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度,有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整,在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素,根据企业特点建立涉及增值税的流程方案,以适应新的税制改革,减少企业税负、增加资金流量。 2.增强税收筹划,优化财务战略“营改增”后,企业需要根据自身企业特点,用好政策红利,有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整,促进自身发展。比如,可以在进项税额抵扣方面多做考虑,加大对固定资产的投资,这不仅能够增加可抵扣的进项税额,减少需缴纳的增值税,减轻企业负担,还可以提高工作效率,提升企业竞争力,增加企业收入。另外,企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业,一方面延长增值税抵扣链条,享受相关税收优惠,抵消税率增加的负面影响,另一方面增强市场细分和分工协作,促进不同产业融合发展。 3.加强企业财务人员培训,提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化,税务核算要求提高,对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备,加强财务人员税改理论和实务方面的培训,使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响,并及时检查企业的财税软件,确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握,规范设置会计账簿,提高会计核算的水平,提升税务管理水平。 四、总结 总而言之,“营改增”对消除重复征税,减轻企业税负,推动行业发展将起到重要作用,铁路运输企业应积极适应“营改增”的变化,提高管理水平,增强税收筹划,合理节税,促进自身发展。 作者:包乌日汉单位:内蒙古民族大学经济管理学院 铁路运输专业毕业论文:煤炭铁路运输计算机管理论文 1计算机管理信息网络的构建要求 1)计算机系统构建的要求。对于计算机系统的结构应首选国际上比较流行的客户/服务器结构(Client/Serve结构),这款计算机系统结构以其独特的优势深受计算机行业公司及人士的推崇和看重。在设计和构建计算机的操作系统时应着重考虑系统的开放性和可靠性等特征,除此之外,操作系统必须具备处理数据及提供远程的查询服务的功能,以保证运输业务的顺利开展。计算机的服务端和客户端的操作系统的选择也应当合理、可靠。客户端的操作系统一般选择的是Microsoft公司研发的Windows95/98/2000的系统,服务端的操作系统一般选择的也是Microsoft公司的WindowsNT4.0中文版的系统,即ServieePaek6、InternetInformationServer4.0,选用同一公司的系统,在最大的程度上保证系统之间的兼容性。计算机网络系统的协议的选择要尽可能符合国际的标准,一般由广域协议、局域协议及各种路由协议组成。 2)计算机网络模型构建的要求。煤炭铁路运输业的计算机管理信息网络的构建,需要构建合乎规范的网络模型。为了保证信息网络管理工作的顺利开展和信息网络模型的完整性,一般应用托肯建模的建模方法对煤炭运输管理过程进行模型的虚拟和建立。随着计算机技术及网络的逐渐普及和应用,TWPN即工作流网络在煤炭企业的HR(Humanresource)即人力资源的信息化管理的应用中重要性逐渐显现出来,工作流网络的应用不但可以作为模型来有效的处理企业信息,采用转移集合的方式对煤炭企业所进行的企业活动的控制过程和数据信息反馈进行建模,对于煤炭企业的工作规划与进展的引导作用立竿见影,因此为了实现模型的可控性及合理性等重要功能的体现,对于计算机网络模型的构建有关部门一定要认真、负责。 3)数据库及功能模板的构建及设计要求。煤炭铁路运输的货源数据库是由各个装、卸车站的货源数据的采集点与分局网联合组成的,货源数据库的主要功能是收集并存放托运人递交的要车申请及相关办理信息,包括托运车及托运货物的类别、去向、货物的重量及总量等信息。货源数据库的信息采集要求每个信息点所采集及上交的信息准确、无误且要按时上交,以保证运输数据的及时处理及运输工作的管理。 一般情况下,数据库的构建内容主要包括:①货源信息及记录表。货源信息表是数据库的核心内容,是实现控制点的信息以及图幅管理过程可控的基础性环节;②原始信息及数据记录表。它是实现外业信息有效管理的信息储存表,主要记录的是煤炭的发送量及货车的路途周转时间等信息,便于以后相关信息的查询与管理;③管理人员信息表。它主要用于煤炭铁路运输业管理及工作人员基本信息的存储,以便于人员的管理和工作的调度及安排;④数字化图像信息表。它主要用于储存计算机实际应用过程中对图幅信息的编辑及调整,及时的存储图像信息,对于突发状况的处理及分析具有非常大的价值。 在功能模板的构建与设计环节中,一般步骤来为:①矿区调研;②概念模型抽取;③测量模型建立;④数值计算;⑤结果检验。功能模块的设计简单来讲就是把设计样板构建成实物框架的过程,如上步骤所示,进行一个矿区环境的调研和摸索,并建立相应的理论上的模型,再经过计算机软件的处理和仿真试验完成功能模块的构建,使矿山测量的图幅管理实现数字化的目标。 2计算机管理信息网络的应用价值及意义 1)实现线路计算、展点及制表过程一体化。计算机信息网络管理技术应用到煤炭铁路运输业中,可以突破传统的管理方式的局限,实现线路计算、展点及制表过程的一体化。运用计算机网络技术不仅便于运输数据的处理,而且还有利于避免人为造成的结果失误,最大的特点在于它能够实现整个运输过程数据处理的自动化,比如自动计算、自动储存等,并能直接打印,使得线路数据计算、运输点坐标计算、数据信息表格制备一体化的完成。 2)实现数据的高效率管理,界面可视,便于操作。信息网络技术的应用可以实现运输过程中的图形数据及其他数据信息的高效率管理,在图幅管理的自动化过程中既节省了大量的人力、物力,也可以实现运输过程的全程监控,切实的反应路况、货物的运输状况等。除此之外,计算机网络技术可以达到系统界面可视的效果,且便于操作,进一步提高了煤炭铁路运输业的管理效率。 3)实现铁路运输管理模式的转变,提高工作效率。通过计算机网络技术的引用,在大的信息环境的作用下,管理模式也随之发生变化,有利于提高工作人员的素质,综合利用人力资源,有助于实现管理精益求精,增强员工的责任意识。除此之外,新技术的投入和应用也可以极大调动员工的工作热情和积极性,这对于构建一个健全的铁路运输的管理体系具有显著的作用,以实现促进煤炭运输业获得极大发展的长远目标。 3结束语 综上所述,计算机管理信息网络的应用对于煤炭铁路运输业的发展尤为重要,是促进煤炭产业的发展与时代接轨的重要途径。但在具体的应用过程中,我们仍需要不断探索和改进,对于系统的构建、模型的设计等重要环节应予以特别的关注和重视,实现计算机技术与煤炭业发展的有效结合,促进煤炭铁路运输业的不断发展。 作者:曾茂林单位:郑州煤炭工业(集团)有限责任公司铁路运输处 铁路运输专业毕业论文:企业专用铁路运输论文 一、企业专用铁路运输的概述 1.企业专用铁路的运输原则。企业专用铁路的存在是为了保障企业更好的生产、运作。因此,在作业方式、运输目的等方面与国家铁路有很大的差异性。其差异主要表现在两方面。其一,布局上的差异性,企业专用铁路是以生产工艺为原则进行布局的,主要是装卸货物为主,在作业方式上采用平面推送调车的方法。其二,运输组织上的差异性,大部分企业专用铁路的运输组织是以保障生产的顺利进行为目的,调车作业以“一卸二装三排”为原则,并结合其他车辆和运输设备提高企业内部运输效率。 2.企业专用铁路的运输流程。企业专用铁路的运作流程具体分为到达、卸车、装车、编组等多个过程。而运输流程则是物流和车流之间的协调。在货物运输的过程中,货物主要分为装货和卸货两种,但是,货物运输与车辆结合后,便形成了相互关联的几种状态,其中包括:装卸、正装、运输、待发、储存、分送、待排等。企业专用铁路的运输流程是一种有序的过程,根据不同的状况对应不同应对或改变。 二、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题 企业专用铁路运输的目的在与保障企业生产活动的正常进行,因此,企业专用铁路运输与国铁在作业方式、运输目的等方面有很大的差异性。但企业中工作人员对企业专用铁路运输的标准操作、运输特点一知半解,许多车站管理、工作人员由于为接受专业化的培训和教育导致专业素质不足,从而在实际的工作中发生各种问题。 1.企业专用铁路设备老旧,无法适应企业发展需求。企业车站管理人员不了解专用铁路运输的特点,在组织管理方面存在许多缺点,不重视铁路运输的组织工作。同时,由于环境、企业经济等原因的影响,一些企业专用铁路的站台、线路年久失修、内部设备老旧等问题渐渐浮现。企业逐渐发展中,货物日益增多、产品升级等给企业专用铁路造成了极大的压力。落后的企业专用铁路已无法适应企业发展的需要,导致运输效率低下,拖垮企业生产效率。 2.企业专用铁路缺乏管理机制,导致现场管理混乱。大部分企业都为建立完善的专用铁路运输组织管理机制,导致现场管理混乱,车辆卫生差、未及时取拉车辆占用线路、超载、未按照规定的方式装车等问题时常发生。另外,考核监督机制的缺失,难以约束员工的不规范操作和控制,难以调动员工的工作积极性,提升工作效率。 3.作业制度的缺失,导致作业开展不顺利。在私企中通常不会建立明确的作业制度,比如:交接工作检查制度、岗位承包制、货位使用制度、车辆停放制度等等。由于这些规章制度的缺失,导致专用铁路运输作用中的各种流程不能很好的实施。在货物装卸、员工管理、作业实施、车辆卫生等部分的实际执行中都出现了各种问题。 4.企业专用铁路未设置专属管理部门,岗位管理混乱。一些企业都为设置专属部门负责专用铁路的运输和管理,致使专用铁路的岗位设置极不明确,在运输中也存在混岗现象。而车站部门的岗位、职位也不明确。采用多部门的同时管理,造成管理混乱、岗位设置模糊等状况,不仅不利于企业专用铁路的管理,而且拖垮了企业的生产效率。 5.人员老化问题凸显,专业素质急需提高。在国铁中各项工种都有明确的年龄限制,但在企业专用铁路中则未有明确的岗位年龄限定,人员老化为企业专用铁路的管理带来了许多问题。在装卸人员上,企业通产是雇佣的临时人员,他们对铁路运输工作不熟悉,也未接受过正轨的培训、对具体的装载标准不了解、工作责任心不强、专业素质不足等等,给企业的车站的管理工作带来了许多不利因素。 三、企业专用铁路运输组织管理的优化 1.更新设备,提高车站的运输组织力度。在实际的作用中,应根据每种工作的特点,装备各种作业设备,从装置上提高员工工作安全系数以及工作效率。在人员合作作业中应规范的分化出各个岗位的工作范畴,实施责任制,提高员工的责任意识。在工作交接部分,应加以完善该部分的交接制度,现场管理秩序等等。设置专门的人员对车内卫生、车位、货区等进行不定时检查,同时根据不同工作的工作特点实行不同的管理制度,规范员工行为,提高员工工作意识。 2.划分工作范畴,完善各项管理机制。企业可设置专门的管理机构对企业专用铁路进行管理。在分析每个岗位特性的基础上合理划分各个岗位的人员数量,确保每个岗位上有足够的人员。并建立岗位考核机制、岗位负责制、激励机制等等。通过划分每个岗位的工作职责,保障各项工作得以高效、顺利的实施。通过建立考核机制提高员工的工作责任意识,建立岗位负责划分明确的工作范畴,建立激励机制的构建,激发员工的工作积极性,注意各项制度的执行效果,跟进制度的落实工作。 3.实施运输岗位的标准化建设,规范与管理岗位操作。由于企业专用铁路运输的工作人员并非专业出身,在实际的操作中难免出现各种不规范操作。企业可在开展培训活动的基础上实施运输岗位的标准化建设。在员工交接工作的检查中,可建立评比制度,工作表现好的员工可给予一定的奖励。存在超载、不按规定停放、工作效率低下的员工采取一定的处罚措施。尤其在危险品、易燃易爆物品的装载和停放中,车站应重视监督,不定期的进行各种检查工作。 4.组织员工培训活动优化人员配置,提高工作效率与质量。在组织管理中,首当其中的便是提升专用铁路员工的职业技能和专业知识,并理解组织管理工作对于企业正常运作生产的重要意义。加强员工关于铁路安全法律的认识,让员工了解到运输组织管理的意义何在。企业专用铁路运输需要各个方面的合作作业,因此,员工必须具备一定的专业素质,才能保障企业的正常生产运行。但创建一支高素质的员工队伍需要接受专业的铁路技术培训,学习时间通常为2~3个月,考核通过后,便可获得岗位证书。企业专用铁路通过自主培养技术员工,从而优化人员配置,提高铁路的运输效率和质量。企业开展员工的岗位操作规程以及岗位知识培训的活动,有利于安全、高效率作业政策的实施,提高员工的安全意识、工作责任心,从而提升工作效率。 作者:董明单位:大秦铁路股份有限公司大同站 铁路运输专业毕业论文:改革服务铁路运输论文 一、改变运输方式 1.1方便旅客乘车,减少换乘由于中国经济相对来说还是不发达,好多南方人去北方打工,春运民工返乡过年,学生放假回家等原因,致使中国流动人口基数大,大部分的人乘坐火车需要在大城市中转换乘,他们携带的行李比较多,这给这部分“特殊群体”带来极大的不方便,现在以北京地区为例,中途需要在北京站和北京西站换乘,北京站和北京西站相距大约9公里,乘公交车大约40分钟,打车费用40元左右。倘若旅客能在车站内换乘,这给旅客节约时间和费用,方案一:比如北京站和北行西站之间换乘通过地下运输方式,东北方向和京沪、京包、京承、丰沙方向列车改由北京西站始发,中途停靠北京站,京九和京广方向的列车改成北京站始发中途停北京西站,减少旅客换乘给北京市公共交通事业减缓压力,有效地分担公路的客流,同时增加客运进款。方案二:由于铁路每年都淘汰一些绿皮车体,提高车体利用效率开行北京站和北京西站之间通勤列车票价拟定于单程2元,开行时间每10分钟一趟,或者视客流情况增减列车对数,早高峰和晚高峰可以缓解北京市的交通压力。其他的的城市之间也可以效仿。有效的缓解公路压力,增加了铁路运能和收入,极大地方便旅客。 1.2.由于节假日客流激增,铁路运能不足,旅客提前购票还是难买车票,铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆,首先缓解旅客购票难的问题,以缓解车内的拥挤度,拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。 1.3.创建铁路客货运多式联运业务,做到门到门的服务。 1.3.1比如实行“铁路—公交”模式,成立铁路公交分公司,旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站,此项费用可以由铁路车票一并结算,同时增加了铁路部门的收入。 1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式,能否效仿T201(北京西—三亚)次旅客列车运行方式,列车到达海口站时,通过轮渡,船舶载着了车体到达三亚站,倘若货车也采取该模式,中间可以减少一次装卸作业,避免因装卸问题货物发生损坏现象。 二、优化铁路内部作业程序 1.旅客乘车过程中,应当减少查验车票次数,进站查,上车查,车内查,出站还查,给旅客造成极大的不满,是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验,进而可以取消车门和车内查票,简化作业程序,同时方便了旅客,节约了旅客进站乘车时间。 2.能否在客流大的地方,比如学校,商场等地增设自动售票机,方便旅客购票,减少旅客去车站排队购票的现象。 三、实现多元化经营,让旅客感觉到“占便宜” 1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡,持卡人可以持会员卡购买打折车票,旅客购票用于积分,积分达到一定分数可以免费生成VIP会员,以后该旅客乘坐列车时,车票可以显示VIP会员,客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆,这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济,增加铁路非运输企业的收入。 2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损,是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务,购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位,也变相的增加了餐营的上收入。 3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样,餐车给过生日的旅客(凭身份证)免费赠送一碗长寿面,用这样的方式给旅客传递祝福。 四、改善服务设备设施 1变相的改变改善车辆设备设施,也是提高服务的一项途径,改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服,上铺的旅客根本无法坐立。 2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动,摇摆不稳,可以在电茶炉沥水格放置海绵垫,防止热水外溅烫伤旅客。 3.能否在列车内安置网络自动取票机器,方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。 五、优化内部人员结构,提高服务技能 1.加大对窗口人员培训,由于现在的客运人员文化程度参差不齐,文化素养不高,现在的旅客对服务质量要求特别高,语言上稍有不适,就会引起旅客的不满意,所以适当的开设客运人员培训服务语言,服务礼仪和简单的英语,由于现在的与中国建交的国家有很多,英语是世界通用语言,倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译,此翻译也可以由列车广播人员代替。 2.在列车办公席公布当班车长的联系方式,车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式,货运站在货厅公布值班领到的联系方式,更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方,可以直接找到责任者的领导,及时化解旅客与承运人的主要矛盾,极大地减少12306责任投诉。 六、创建特殊的服务方法 1.预约小红帽:可提前联系列车工作人员,方便旅客出站。 2.预约轮椅及120救护车:遇行动不便及突发疾病旅客。 3.用在对老、幼、病、残、孕重点旅客的座位处悬挂中国结的方式,提示乘务人员随时对重点旅客给予关注,本车厢乘务员做到重点旅客跟随服务。 作者:宋清水单位:北京铁路局北京客运段 铁路运输专业毕业论文:营改增视野下的铁路运输论文 一、“营改增”对铁路运输企业的影响 1.税负“不减反增” 在之前实行“营改增”的各试点企业中,出现的税负“不减反增”现象主要集中在交通运输业及有形动产租赁业。这两个行业增值税率分别为11%、17%,比较“营改增”实施前后的税率变化,交通运输业上升了8%,有形动产租赁业上升了12%,属于各参与“营改增”行业的增长幅度之首,因此税率的上调对税负的大小起决定性影响。铁路运输企业就是大型的交通运输业,“营改增”后税率的调整与先前试行的交通运输业一致,因此,改革后也会出现税负增加的现象。铁路上市公司是铁路优质资产的整合,盈利能力强,报表数据容易取得,相对铁路总公司规模较小,因此,我们先来分析“营改增”对三大铁路上市公司的影响。预计因为税率增加导致大秦铁路年利润减少11.2%,广深铁路年利润减少16.1%,铁龙物流年利润减少5%。该三大铁路上市公司的盈利能力下降,说明税负在“营改增”政策影响下“不减反增”。照此推断税负“不减反增”现象预计也将会反映在所有铁路运输企业。 2.涉税财务管理发生变化 (1)由于营业税不存在进项税额与销项税额,相关收入可以直接入账,其成本相应按照发生额全部入账,应交营业税的计税基础为收入额或收支差额。 但是“营改增”之后,无论收入成本的确认金额还是记账方法均发生很大变化。一方面:收入需要按照相应增值税税率减销项税额进行确认,成本也要扣除进项税额予以列支。另外:销项税额及进项税额通过“应交税金-应交增值税-销项税额”和“应交税金-应交增值税-进项税额”核算,当期的应纳税额为当期销项税额与进项税额之差。 (2)“营改增”后,由于税种的变化,发票由原来的营业税发票改为增值税发票。 发票性质的改变给发票的管理也提出了更高的要求。增值税发票管理要求区分一般纳税人和小规模纳税人。小规模纳税人只能开具普通发票,这点与缴纳营业税时相似。一般纳税人可以开具增值税专用发票和普通发票,对不同的客户应严格按照税务规定开具不同发票。由于涉及税收抵扣问题,发票不规范使用会导致企业面临税务风险甚至法律风险。 二、税负“不减反增”的具体原因 1.增值税税率过高 铁路运输企业原适用的营业税率为运输收入的3%,“营改增”后铁路运输服务适用11%税率,其中提供的快递服务,就其交通运输部分适用11%税率,就其收派服务适用6%税率。增值税税率提高幅度过大,是企业税负增加的一个主要原因。 2.营运期间资产投入偏低 铁路企业营运期间的人工成本投入相对较多,列车、钢轨、站点等固定资产投入规模较少。一方面人工成本无进项发票,另外一方面购进资产的进项发票又较少,因此进项税额远低于销项税额,引起税负增加。3.固定资产更新金额大、周期长铁路运输企业与其他行业存在很大的差异,在营运中并不产生新的产品,而是依据现有的基础设施通过对运输对象空间位置的转移为客户提供服务。因此,铁路运输企业需要的基础性固定资产的投入非常大,日常维护用材料、人工成本与固定资产的投入相比非常小。铁路运输企业从2008年的“跨越式发展”至今,高速铁路已经遍布我国绝大部分主要城市。“高铁时代”的固定资产大规模集中投入阶段已接近尾声,而大型运输设备的折旧年限一般为30年,现阶段,投入需求收窄,将会使企业没有足够的进项税额可以抵扣, 三、应对措施 1.鉴于企业在营改增后产生的税负增加现象,尽快建立与完善财政补偿机制,对因税改原因增加税负的企业给予补贴。 根据以往经验,针对税负增加的趋势,各个地方政府也纷纷出台过渡期政策,北京出台了超值返还政策,上海推出简易增收、财政扶持等政策,以不同方式给予政府补贴。笔者认为铁路公司也可向地方政府争取此类政策补贴。该措施对于增进企业税负公平、提高试点企业积极性意义重大,在落实这些政策时,提供补贴的政府应该简化手续,保证补贴资金及时、准确到账。 2.调整增值税税率水平及结构,促使行业税负优化。 目前,铁路的货运价格只占航空、陆运价格的3.3%和26.4%,客运也远低于航空、陆运票价,导致盈利空间较小。铁路运输纳入“营改增”范围后,由于税负增加,就更加降低了其盈利能力。中国铁路建设要继续向前发展,完成铁路建设计划、吸引民营资本进入、实现的铁路市场化运营,必须对税率进行适当的调整,比如,为铁路运输服务的工业产业和商业产业也应降低税率,减轻税负;同时,铁路运输企业也应顺应市场发展需要,适当上调货运、客运等各项价格。 3.加强企业内部控制。 为应对“营改增”的税制改革,企业设置专门的职能机构,职责分明地做出各种安排,设计流程和临时方法制度,调动企业所有相关人员,汲取新知识并将其贯彻到销售、采购、会计核算、计税缴税等业务细节中去。 4.劳务外包。 人员工资、附加费、福利费等在铁路运输企业的成本构成中占非常大的比例,而且这些都是构成企业增值额的部分,“营改增”后都需要按照高税率上缴增值税。为了减轻税负,在保证服务质量的情况下,可以将部分工作交给资质良好的专业公司来打理,这样不仅可以提升企业专业化形象,可以节约成本,而且还可以对进项税额抵扣。 作者:王敬玲单位:济南铁路物资总公司
管理会计对企业物流管理的作用:管理会计对企业物流管理作用研究 摘要: 物流管理是为了以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平,对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。应用管理会计从物流成本入手,以价值分析为主线, 及时反映管理所需要的财务信息,对企业物流管理具有重要作用。 关键词: 管理会计;物流管理;价值管理 《物流术语(国家标准)》中定义,物流管理是为了以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平,对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。应用管理会计从物流成本入手,以价值分析为主线,着眼于竞争优势和价值最大化的获得, 及时反映管理所需的事前、事中的财务信息,对企业物流管理具有重要作用。 一、管理会计概述 管理会计是从传统会计体系中分离出来的一门边缘学科,吸收了经济学、管理学、会计学、统计学等内容,与传统的财务会计相宜德彰。从企业会计工作分工方面讲,财务会计通过信息系统将相关财务会计信息提供给企业外部的信息使用者,服务于社会各相关方面;而管理会计则通过信息系统将相关管理信息提供给企业经营管理决策者、执行者,更集中地体现会计预测经营前景、参与经营决策、规划经营方针、控制经营过程、考核评价责任业绩等内在功能,在经营管理中发挥直接作用。实现对经济过程的预测、决策、规划控制、责任考核评价等职能,是现代企业管理的重要工具。管理会计涵盖成本管理、预算管理、绩效管理、价值管理等内容,包括决策分析、预算编制、成本分析以及责任会计的推行等。 二、管理会计在物流管理中的应用 物流管理应用管理会计是以物流成本为中心,通过对物流成本分析,对物流活动进行预测、决策、规划和控制。其目的在于通过对物流成本习性的研究、费用水平的推测及控制,以及不同物流方案的比较,为有关部门制定决策服务,以实现物流活动的最优化和企业效益的最大化。物流管理会计是为企业物流管理服务的,它强调“事前计划、事中控制、事后反馈三部曲的统一,体现了一套预测、计划、决策、控制、分析、考核的管理模式”。 三、在企业物流管理中应用管理会计的意义 国内外会计界已经发现,现有会计核算体系与物流成本管理的现实之间存在着技术冲突:一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景;另一方面是物流成本在财务会计制度框架内很难确认和分离。物流成本的计算和控制分散,在财务预、决算表中,物流费用核算的是企业对外部运输业者所支付的运输费或向仓库支付的商品保管费等传统的物流管理费用,对于企业内部与物流相关的人力资源成本、设备折旧费用、固定资产税费等包含在其它经营管理费用中,没有进行单独核算,较难对企业发生的各项物流费用作出明确、全面的计算和分析。这不利于企业发现物流问题和寻找合理的物流方案,进而难以进行有效物流管理。客观上需要有一种新的会计方法能够为企业决策机构提供详尽的物流信息、明确物流责任、考核物流业绩、控制物流成本,它就是管理会计。 四、推行管理会计,完善企业物流管理 1.完善物流预算体系,发挥预算管理作用 企业不论规模大小,所拥有的物流资源总是有一定限度的。要使有限的物流资源实现尽可能大的物流效果,必须做好物流计划工作。物流活动过程的正式计划,用数量形式反映出来就叫做物流预算。目前,我国企业预算体系中没有完整的物流预算子系统,而是分散在销售预算、生产预算、原材料预算、人工预算、财务预算中。因此,为了加强物流管理,有必要将上述分散的物流预算部分抽出、汇总,建立起一套独立的、完整的物流预算体系。合理地组织、管理物流,对影响企业物流的内外因素进行全面地分析和预测,在此基础上编制合适的物流预算,把企业的人、财、物及各项工作科学地组织起来,使物流活动与其它经济活动协调配合,共同实现企业总目标。 2.全方位物流控制,发挥成本管理作用 在物流管理活动中,企业必须控制物流计划的执行情况,同原定的目标、计划、预算、标准、定额进行对比,找出偏差,从中发现问题或潜力,采取措施纠正或修订计划,以促进物流管理水平的提高。物流成本控制是物流控制的重点。在物流管理活动中,应采取各种有效的方法,“使物流支出按预定的目标发生,从而使人、物、财得到合理利用,达到降低物流成本、提高经济效益的目的”。 3.建立物流责任体系,发挥绩效管理作用 应用管理会计建立物流责任体系,通过各个责任层次去监督、控制内部物流活动,并将物流活动组成一个有机的整体,使各个部门和环节为实现企业总目标担负起各自应负的责任,完成各自的任务,同时通过各物流责任中心的信息反馈,使企业物流部门和决策机关随时掌握情况,及时发现问题和解决问题,降低物流成本,增加企业盈利。 4.改变会计职能,发挥价值管理作用 现代管理会计是会计职能变化引出的。其主要职能已由信息支持向管理决策转移,财务部门被赋予决策权,而且对工作结果负有不可推托的责任。相应地,财会人员由管理系统中的专业信息支持人员转变为决策者与合作伙伴,新的职责与角色要求财会人员更多地了解企业各个方面,如制造过程、核心技术、研究开发、市场营销、竞争对手以及供应链等,以制定正确的战略计划,为内部顾客提供有关他们应该做什么及将会怎样的服务,而不能只反映是什么或过去怎样。工作精力将更少地用于信息报告,更多地用于计划与分析,并且将更加广泛地参与企业的各项生产经营活动,在管理决策中发挥越来越大的作用。 管理会计不仅全面提供物流管理信息,为科学合理地进行物流管理奠定基础;还能动地参与经营决策,为决策者提供有用信息;最后通过对内部责任单位的绩效考评,强化内部管理,提高经济效益。因此,发挥好管理会计的作用,是经济发展和科技进步对企业实现现代化管理的迫切需要,也是会计科学成功跨入新的历史阶段的重要标志。可以预见,随着社会发展,管理会计的基本原理和基本方法将不断发展完善,在现代化企业中的地位和作用也将更加重要。 作者单位:沈阳职业技术学院 管理会计对企业物流管理的作用:浅谈对物流管理会计与物流成本核算的反思 【摘要】文章通过分析现代物流管理会计中存在的问题,提出了建立物流管理会计的重要性和必要性,阐述了建立物流成本核算的思路和方法。 【关键词】物流;物流管理会计;物流成本;物流成本核算 现代物流管理作为一种新的管理理念,开辟了人类经济管理领域又一个新的“利润源”。物流管理会计是一门服务于企业物流管理的学科,旨在借助各种现代化手段,通过运用各种定量计算与分析的方法对企业物流本身的信息进行处理,形成一整套有效的物流信息,以便于企业决策者进行正确决策的一种管理活动。 一、物流管理会计中存在的问题 1.无法取得完整的物流成本资料 现行的财务会计把企业的成本分为生产成本和销售成本,而销售成本只是生产成本的一种转化形式,企业的费用分为管理费用、财务费用和营业费用3种,没有单独的物流成本或物流费用之分。在供应过程中产生的运输费、装卸费、在库存过程中产生的挑拣整理费、资金占用费、在生产过程中产生的在制品运输费、运输设备的折旧费、在销售过程中产生的运输费、包装费、装卸费、在售后服务过程中产生的运输费、装卸费、在废弃物(如生产过程中产生的废品、不合格品等)过程中产生的物流费用等等,均被肢解得支离破碎,有的进入企业的生产成本,有的进入企业的管理费用,有的进入企业的财务费用,有的进入企业的营业费用,要想从现行的会计核算体系框架中重新分离出企业的物流成本是件非常困难的事情。这应该成为物流管理会计重要的研究内容。 2.物流管理会计意识淡薄 对比管理会计的框架,物流管理会计的框架应该包括物流管理会计基础、物流管理的预测与决策会计、规划与控制会计以及业绩评价与责任会计4大部份。目前,我国企业大多数人员对于物流成本不甚了解,弄不清楚物流成本与生产成本以及促销费用之间的关系,也不知道物流成本管理中的效益背反,更无从谈起对物流管理会计的认识与理解。物流企业计算物流成本只是单纯地想了解物流费用,没有达到怎样利用已知的物流成本信息进行有效的物流管理,也就是说要利用物流管理会计这种内部管理会计的思想和方法为企业的决策服务。企业的物流成本管理不只是企业物流管理部门的事情,应该贯穿于企业每位员工的思想中,涉及到企业的每个生产环节、生产阶段、生产工序等角落,是企业整体的事情。 3.没有企业物流成本测算规则和方法的参考标准 由于我国尚未制定物流成本计算标准,物流管理会计处于杂乱无章的状态。对物流成本的计算和控制,每个企业都是分散进行的,他们都是根据自己的认识和理解来把握物流成本。企业之间无法对物流成本进行分析比较,也无法得出行业平均物流成本,没有行业物流成本的标杆数据。 4.现行国民经济统计信息体系缺乏物流管理数据 在国家的宏观统计中,还没有关于物流管理方面的完善数据。由于现行财务会计把企业的物流成本肢解得支离破碎,要想从现有的财务成本数据中计算出比较正确的物流成本数据,必须有一套行之有效的方法以及相关的机构与人员。 二、研究物流管理会计的意义 物流管理会计是物流企业的一种内部会计,它以内部会计报告的形式计算并分析企业物流成本的构成、产生差异的原因、有关的责任以及解决的办法等,以此辅助决策者。随着现代社会各种现代化工具的产生和发展,现代物流和传统物流的一个显著特点就是服务水平大幅度提高,物流成本也相应增长。搞好物流管理会计,加强物流管理,降低物流成本的意义主要有:第一,提高对物流管理会计重要性的认识,降低物流成本,增加利润的第三源泉;第二,预测物流管理活动,为企业物流管理决策提供有效信息;第三,计算分析物流成本,为制定物流价格提供参考;第四,制定物流标准成本,为进行物流业绩考核提供依据;第五,划分物流责任中心,为推行物流责任会计打下基础;第六;进行物流管理全面预算,为制定物流系统的规划和计划创造条件。 三、物流管理会计之核心——物流成本的核算 物流成本是物流企业在经营物流业务的过程中所发生的耗费,它既是物流企业经营决策的重要依据,也是降低成本、增加盈利需要考虑的一个重要因素。下面通过对物流成本核算中成本核算对象、成本核算单位、成本项目、成本核算程序等要素的探讨,提出规范的具有可操作性的物流企业物流成本核算方法,为物流管理会计体系的建立提供一个模式。 1.成本核算对象 确定成本核算对象是物流企业设置物流业务成本明细账、归集和分配物流业务费用、计算物流业务成本的基本前提。明确物流企业的物流业务成本核算对象,也就是明确物流企业在物流业务经营过程中所发生的资源耗费的承担对象。物流企业与客户签订的物流业务合同相当于制造企业的一份产品订单,可以将物流企业承接的每一项物流业务作为物流企业物流成本核算对象。考虑到物流企业所承接的物流业务合同业务运作的特点,还需要明确物流成本核算的明细对象。物流企业可以按照每一份物流业务合同和具体业务订单开设物流业务成本核算明细账。 2.成本项目 物流企业经营过程中发生的所有费用按其属性可以划分为物流业务成本和期间费用两大类,前者属于物流劳务成本,后者属于期间费用直接计入当期损益。根据目前我国物流企业物流业务运作的组织管理,可以把物流企业运作物流业务的费用归为与物流业务相关部门的费用、物流方案设计费用、物流信息系统费用与履行物流业务合同费用四类。 (1)与物流业务相关部门的费用 物流业务管理职能部门所负责的物流业务的承揽工作实质上就是物流业务的前期开发工作,发生的费用包括办公场所相关费用、人员薪金相关费用、物流方案设计费用、承揽过程的业务费等。物流业务管理职能部门可以被理解为物流企业的物流市场营销部,其发生的费用与制造企业的营销费用属性相同,可以将物流业务上述前期开发费用作为营业费用处理。根据目前物流企业的业务运作现状,物流业务的作业职能部门无论是物流中心还是下属分支机构发生的机构费用、人员费用等都是因承做物流业务而发生的,所以应将其计入物流业务的成本。考虑到物流企业与交通运输企业的相关性,可以把这一类费用归属为营运间接费用,通过选择合适的分配标准分配计入不同的物流业务成本。 (2)物流方案设计费用 在物流企业自行设计物流方案的情况下,具体负责物流方案设计的职能部门一般是物流管理职能部门,物流方案设计所发生的人员工资、差旅费、咨询费、各种耗材等费用一般包含在物流管理职能部门的机构和人员相关费用中,很难分离出来,物流方案设计费用在发生时已作为物流管理职能部门费用计列为营业费用。如果通过专业物流咨询公司代为设计物流方案,物流企业所支付的物流方案设计费或咨询费,可以归属于所投标的物流业务,但这时能否中标尚未知,根据《企业会计制度》中有关研究与开发费用的处理规定,将其作为期间费用归为营业费用较为合适。 (3)物流管理信息系统费用 物流管理信息系统有自行开发投入与外购投入两种方式。由于物流管理信息系统的开发是否能够成功具有不确定性,并且物流管理信息系统自行开发与现行软件业的软件自行开发具有类似性,为此,可以把物流管理信息系统自行开发发生的耗费作为期间费用计列为管理费用。在物流企业从外部购入物流管理信息系统的情况下,根据目前企业把软件购置支出一般都作为期间费用计列为管理费用的实际操作。 (4)履行物流合同费用 物流服务包括基本服务与增值服务两部分。基本服务包括运输、仓储、装卸等;增值服务包括仓储等环节的贴标签、分包装或更换包装、生产性组装等。物流企业可以把履行物流合同的环节分为运输、仓储、装卸、增值服务等。 第一,运输费:在物流企业将物流业务合同中的运输服务全程外包的情况下,则该项物流业务的运输费均属于直接费用,支付给签约运输服务商的费用可以直接计入该项物流业务成本;如果外包运输服务涉及不同物流业务的运输,则应选择合适的分配标准将支付的运输费在不同物流业务之间进行分配。 第二,仓储费:在物流企业将物流业务的部分或全部仓储业务外包的情况下,需要支付给签约仓储公司仓储费。应选择合适的分配标准将仓储费分配给不同物流业务的成本中。 在物流企业利用自有的仓储设施设备提供仓储服务的情况下,所发生的仓储费用由三部分构成:仓储机构和员工的相关费用,仓储设施设备相关费用和各类仓储操作费。如果仅涉及单一的物流业务,应将所发生的所有仓储费用均直接归属于该项物流业务成本;如果同时服务于多项物流业务,则需要对这三种仓储费用进行分别处理。仓储机构和员工的相关费用可视为仓储管理费用属于间接费用,应选择合适的分配标准分配于不同的物流业务;仓储设施设备的相关费用和各类操作费用可视为仓储作业费用,根据成本效益原则,考虑是否有必要将其区分为直接费用和间接费用。 第三,装卸费:装卸作业与运输和仓储作业密切联系,物流企业可以对装卸作业进行单独运作也可以把装卸作业并同运输或仓储作业来进行运作根据装卸作业外包或自营情况,其成本计算方式与仓储费相同。 第四,加工增值费:在物流企业将物流业务涉及的加工增值服务和仓储等服务一同外包的情况下,根据加工增值服务费的重要性程度,外包的加工增值服务费可以合并计列在物流业务成本的仓储费、装卸费或运输费中,也可以将加工增值费单列计入物流业务成本中。 第五,其他费用:物流企业在履行物流合同过程中还会发生其他各类费用,如保险费、税费、事故损失与违约赔偿费等。保险费、税费、事故损失等费用通常都表现为直接费用,可以直接计入某一项物流业务的成本,违约赔偿费则比较特殊,应计列为营运间接费用中的违约赔偿费中,采用一定的方法分配于相关物流业务成本中。 3.成本核算程序 根据对物流业务所发生的费用及其成本项目分析,物流企业可以设置“物流成本”、“运输共同费用”、“仓储共同费用”、“装卸共同费用”、“增值作业共同费用”和“营运间接费用”六个成本类账户对物流业务成本进行核算。“物流成本”科目用以核算物流企业经营物流业务所发生的各项费用;“运输共同费用”、“仓储共同费用”、“装卸共同费用”、“增值作业共同费用”等科目用以核算企业在履行物流业务的运输、仓储、装卸、增值作业等环节所发生的不能直接计入某一物流业务成本的各项间接费用;“营运间接费用”科目用以核算企业经营物流业务过程中所发生的不能直接计入某一物流业务成本的物流运作管理部门费用。 对于企业经营物流业务所发生的能够直接归属于某一物流业务的各项费用,包括运输费、仓储费、装卸费、增值服务费、保险费、税费、事故损失与违约赔偿费等,按规定的成本核算对象和成本项目归集,直接记入“物流成本”科目;对于不能直接归属于某一物流业务的各项费用,先在“运输共同费用”、“仓储共同费用”、“装卸共同费用”、“增值作业共同费用”和“营运间接费用”等科目中归集,期末选择合适的分配标准将归集的这些共同费用分配计入各物流业务应负担的成本。 管理会计对企业物流管理的作用:计划体制下,管理会计对物流企业管理作用探讨 摘要:管理会计是从传统会计体系中分离出来的一门边缘学科,吸收了经济学、管理学、会计学、统计学等内容,与传统的财务会计相得益彰;物流管理应用管理会计是以物流成本为中心,通过对物流成本分析,对物流活动进行预测、决策、规划和控制;物流管理会计是为企业物流管理服务的,它强调“事前计划、事中控制、事后反馈”三部曲的统一,体现了一套“预测、计划、决策、控制、分析、考核”的管理模式。 关键词:管理会计;物流企业;应用 1管理会计概述 管理会计是从传统会计体系中分离出来的一门边缘学科,吸收了经济学、管理学、会计学、统计学等内容,与传统的财务会计相宜德彰。管理会计涵盖成本管理、预算管理、绩效管理、价值管理等内容,包括决策分析、预算编制、成本分析以及责任会计的推行等,目前快运公司进行的运输总支出预算、月度经济活动分析、收入和成本考核等都属于管理会计范畴。 2管理会计在物流财务管理中的应用 2.1 利用边际成本,合理组织生产,使公司效益最大化边际成本法是管理会计的一种方法。 2.1.1 引入固定成本的概念。固定成本就是不随工作量的变动而变化的成本,即每月无论运量多少都固定发生、保持不变的成本和费用。以中铁快运的行李车为例,行李车的挂运费也可以算做是固定成本;还有行李员的工资等人工费用,并不随发送件数的增减而变化,因此也算作固定成本。 2.1.2 计划体制下的快运产品运价体系。在竞争激烈的物流市场上,只有靠优质的服务、优惠的价格才能争取更多的客户,在各个物流企业服务质量相差不多的情况下,价格必然成为竞争的焦点。因此计划体制下的固定价格和市场的自由价格是一对矛盾体,也是摆在所有铁路管理者面前的一道难题。 2.1.3 从管理会计角度出发,充分利用铁路资源,使边际利润最大化。通过笔者日常了解,局管内的行李车大部份仓位都处于闲置状态,有的行李车只装几件货物,甚至有的常年全程空车跑,直通列车也不是趟趟满载。那么我们就可以下浮运价,以稍低(接近或低于公路运输)的价格开拓市场,增加快运公司的营业收入,弥补固定成本支出,这样可以增加边际利润,从而扩大了市场份额,使公司的利润最大化。 2.1.4 采用下浮运价方式,应有一系列的管理制度作为保障。笔者认为,上述采取下浮运价的方式,只适用于局管内冷线车或经济欠发达地区,不适用于全部行李车;运价下浮可在个别地区或个别行李车先做试点,总结经验和做法,然后在大面积推广,防止给行包整体运价造成冲击。 2.2 进行经济活动分析(1)财务部重点分析分公司总体经济运行情况,预算执行情况,主要包括成本预算执行情况,投资计划执行情况,资金预算执行情况,增收情况及成本控制效果和其他事项等。(2)运输部重点分析包括铁路运输收入(普包运费、保价)、运单收入完成情况以及影响因素和解决方案,运力资源配置及利用情况,发送量指标完成情况,公路干支线开行情况及各线路利用情况,配送业务、公路运输外包情况,各种事故理赔情况(含保价和未保价),行李车保洁情况,添乘情况和其他事项等。(3)快运专列部重点分析行包专列运费收入完成情况及与计划差异情况,分析影响因素及解决办法及建议;行包专列车辆运行情况,包括加(减)挂车辆影响情况分析和其他事项等。(4)车辆设备部重点分析各类车辆包括行李车段修计划执行情况;汽车、装卸机具、机器设备修理费情况、运用效率情况、配属、封存情况;工程进展情况,包装材料的采购及领用情况和其他事项等。(5)人力资源部重点分析人力成本,包括工资、工资附加费、外购劳务、劳务输入等成本费用支出情况(含装卸业务),分析公司职工人数、构成及变化情况和其他事项等。(6)市场营销部重点分析市场运行情况,各类客户构成变化以及对分公司收入贡献情况,各类运输运价水平分析,“5100”矿泉水配餐、送货情况,营销费用使用情况和其他事项等。(7)生产调度(统计)部重点分析货车使用效率、行李车摘挂情况,根据调度命令临时开行公路干支线情况,分公司调度命令的及执行情况等。(8)综合部重点分析办公费、业务招待费、低值易耗品的成本支出情况。(9)收入室重点分析月结客户及大客户欠款的发生、签认、追缴情况,堵漏保收情况等等。(10)安全监督部重点分析大型安检仪、各种安检设备的使用维修情况,劳保用品、防暑降温费的采购情况及成本支出情况。(11)信息部重点分析信息设备运用维护、电话费、电报费、网络系统的维护情况及成本支出情况。(12)客服中心重点分析路风监察、服务质量、客户满意率情况等。 3推行管理会计,完善企业管理 现代管理会计是会计职能变化引出的。其主要职能已由信息支持向管理决策转移,财务部门被赋予决策建议权,而且对工作结果负有不可推托的责任。相应地,财会人员由管理系统中的专业信息支持人员转变为决策者与合作伙伴,新的职责与角色要求财会人员更多地了解企业各个方面,如运输生产流程、市场营销、竞争对手以及供应链等,以制定正确的战略计划,为内部顾客提供有关他们应该做什么及将会怎样的服务,而不能只反映是什么或过去怎样。工作精力将更少地用于信息报告,更多地用于计划与分析,并且将更加广泛地参与企业的各项生产经营活动,在管理决策中发挥越来越大的作用。
客户关系管理论文范文:电子商务下客户关系管理 摘要:随着科学技术的进一步发展,电子商务已经广泛地应用于人类的经营活动当中,成为提高企业核心竞争力的一种重要方式。互联网络最大限度的拓宽了企业与客户交流的渠道。在电子商务背景下,企业能够更好地进行客户关系管理,并且能够通过客户关系的管理找到能够为企业带来价值的潜在客户,通过对于这些客户的精细化管理能够使得企业获取更加丰厚。因此本文将重点结合电子商务以及客户关系管理的概念,了解到当前电子商务环境下,客户关系管理的局限性,通过研究指出电子商务环境下客户关系管理策略。 关键词:电子商务;客户关系;策略 一、引言 在社会经济飞速发展的现实条件下,很多企业都开始尝试利用电子商务来开展业务,这种新的经营模式为企业的发展提供了新的动力。也让很多传统企业成功实现转型,实现发展。在互联网络背景下,任何企业都不能够忽略互联网所带来的巨大经济价值。企业之间的竞争更多的已经成为对客户资源的竞争,在市场当中谁能够把握更加优质的客户资源,谁就能够赢得市场竞争的优势。如何把握优质客户,如何去挖掘客户的潜在价值成为当今企业所思考的主要问题,在这样的条件下,诸多企业开始构建专门的客户关系管理系统,希望利用信息化的手段来挖掘企业的潜在客户并且挖掘这些客户的潜在价值,企业也希望通过这样的方式来更好的维护已有的客户并且挖掘新的客户资源,但是如何进行有效的客户关系管理还有待探究。 二、电子商务与客户关系管理概念 电子商务这个概念最早出现在上世纪九十年代的美国,指,电子商务已经广泛地应用于全球各个商业贸易活动当中。电子商务是基于互联网络开放的网络环境当中,基于web服务器应用,买卖双方在不见面的条件下所进行的各种商贸活动。这样的一种商务交流形式与传统的商务交流形式存在着明显的区别,消费者利用互联网络就能够实现商品的购买,而商家通过物流系统的构建能够将消费者所购买的产品直接送到消费者手中。从本质上来看,电子商务是一种综合性的商务活动,既包含金融活动,也包含相关的服务活动,这是一种相对比较新的商业运营模式。 结合当前的市场发展情况来看,整个电子商务市场当中比较典型的,电子商务模式大致有七种:B2B、B2C、C2C、N2M、M2C、B2A、C2A,这七种电子商务模式构成了当前整个世界范围内电子商务市场的主要形态,虽然这些电子商务模式运营的方式存在着一定程度的差异,但是从本质上来看都是电子商务活动的内容。客户关系管理从本质上来看指的是企业与客户之间建立一个有效的信息沟通系统,在这个系统当中,企业能够了解到哪些客户是对于企业最有价值的,并且能够帮助企业制定相关的战略来保留老客户,提升客户忠诚并且发展和吸引一些新的客户。客户关系管理这个概念最早也是出现在美国。而美国也最先构建出关系管理系统的雏形,也就是现今我们所说的ERP客户关系管理系统,在这个客户关系管理系统当中,重点强调对于供应链的管理,客户作为供应链当中最为重要的一个环节,很多专家学者,基于这样的角度认为所谓的客户关系管理,也就是企业对客户进行多视角的管理,在这个过程当中企业能够更加顺畅地与客户进行交流,从而进一步的提升客户的实际收益率。基于电子商务的客户关系管理,简单来说,也就是在传统的客户关系管理的基础之上,利用信息技术创建一种新兴的客户满意管理。对于企业来说,客户关系管理的最终目的是要达到客户满意,只有客户满意,才能够让企业获取更多的利润。 在电子商务的环境下,客户与企业之间的交流并不是面对面的交流,客户关系的管理也不是将各种客户信息简单的叠加,更多的在管理当中融入了电子商务的概念,技术以及互联网络的使用摆脱了传统意义上的管理方式,这是一种先进的管理体系。即是电子商务环境下的客户关系管理,与以往的客户关系管理有很大的不同,但是不可否认的是通过对于客户关系的管理能够最大限度地帮助企业了解到客户的实际需求,帮助企业找到目标客户,并且帮助企业制定相应的策略,来满足客户的实际需求,从而进一步的提高客户的忠诚度以及满意度,这样一来,也就能够帮助企业改善其业务流程,从而进一步的提高各个供应链环节的效率以及信息化水平。在电子商务环境下,企业能够更好地借助互联网络实现与客户关系的有效管理。 三、现行的客户关系管理存在的缺陷 企业对于客户关系的有效管理,能够帮助企业创造更大的竞争优势,也能够帮助企业在市场竞争的过程当中获取主动地位,但是从现实的角度来看,时至今日,很少有企业在实际的生产运营当中能够对于客户关系进行有效的管理,尤其在一些传统行业当中,企业对于客户关系的管理存在一些不可避免的缺陷。 (一)对于客户缺乏精准的定位 从当前的现实情况来看,目前比较流行的客户关系管理系统更多的是根据客户的购买行为来界定客户与企业之间的联系,而且有很多企业也将这种联系定义为客户关系。所以企业在进行客户关系管理过程当中精力以及关注点放在客户后续的购买行为上,也就是系统会帮助企业预测客户今后的购买行为趋向,通过对于数据库当中的数据进行分析,了解到客户的购买习惯以及客户对什么样的产品更加青睐。程度上与客户关系管理的概念存在着一定程度的偏差。因为真正意义上的客户关系管理的重点应当是放在如何拓展新的客户,如何保留老客户方面。这样的一种关系才是决定客户外在购买表现力的最终内在驱动力。而传统的客户关系管理的方式则更多地将关注点集中在表象,所以也就会去重点关注一下购买行为频繁的客户,但是这些客户是否对企业有价值还有待探究,而在这样的条件下,企业想要去挖掘更多的潜在客户也就显得更加困难重重。 (二)市场经营范畴存在局限 目前比较流行的客户关系管理系统更多的会将企业的经营范围局限在某一个范畴之内,在数据库当中更多的会录入一些当前企业所拥有的客户。企业也会认为这些客户会为企业带来价值所以会重点关注这些客户,虽然这种做法无可厚非,但是这样的一种做法,最大限度的将企业的事件错误的引导到企业的数据库当中。从而导致了企业忽略了供应链上下游的客户关系管理,从而使得各个系统孤军奋战,缺乏统一的接口,宣传不一致,从而致使企业的思想资源严重浪费,也无法帮助企业树立良好的形象。 (三)与客户沟通困难 缺乏与客户进行有效的沟通也是传统的客户关系管理做存在的主要弊端,企业通过对于客户关系管理系统的使用更加迷信数据,会更多的根据数据来统计客户的实际需求,这样以来,不能够真正了解到市场的动向,也难以把握客户的需求。现今流行的客户关系管理系统,更多地将企业的视线引导到企业内部的数据库当中,要求企业更多地去关注客户的购买频率以及购买倾向。这样一来,企业在分析客户需求的过程当中会最大限度的忽视客户的真正需求,忽视那些决定客户购买的关键因素,这些因素才是促使客户购买最终的内在驱动力。而数据库当中所表现出来的数据更多的只是表象化的内容,而企业这种做法无非是舍本逐末,无法关注的这些系数背后真正的驱动力。 (四)管理理念落后 除了上述不足之外,还有很多企业并没有认识到客户关系管理的重要性,认知的不足导致了更多企业重视以产品为核心,认为只要为客户提供质优价廉的产品就能够打开销路。但是事实却并非如此,缺乏对于客户关系的管理,尤其是没有与客户建立良好的关系最终必然会导致企业产品的滞销,这种情况在当今市场当中也是屡见不鲜,这样的一种短视的行为在很大程度上阻止了企业进一步的做大做强。 四、电子商务环境下客户关系管理策略 (一)整合资源,进行客户关系管理 从现实的情况来看,虽然传统的客户关系管理系统也能够将企业内部的各项资源整合起来。但是在电子商务环境下,这种整合的力度是明显不足的,各种数据以及业务的整合应当需要更加紧密。伴随着电子商务的进一步发展,消费者在市场当中所占的地位越来越重要,他们对于信息的需求越来越大,买家的议价能力在逐步的上升。对于以前的顾客来说,他们拥有更多的选择权,拥有更多的权利。在网络时代,这样的现实情况也是尤为明显的。因此对于很多企业来说大规模的定制化生产,已经不能够很好地满足当前客户的实际需求,但是这并不意味着企业不能够在这样的环境下实现发展。反而意味着企业需要精细化的客户关系管理,要通过整合各项资源来满足客户的实际需求。因此在客户关系管理的过程当中,企业不仅仅要将产品信息和服务提供给消费者,而且还需要将企业的生产经营情况提供给消费者,通过这样的方式来给予消费者更多的信心。如果说客户关系管理系统是企业前台,那么客户关系管理系统也应当作为实现企业价值最后的步骤。所以企业要进一步的实现发展,必须重视客户关系管理,从技术的研发一直到生产都需要紧密的围绕着客户的需求来进行,并且实时地为客户提供更多的信息,这样一来才能够进一步的促使客户产生购买欲望。 (二)实时数据处理 在互联网络环境下,人们每天所接受到的信息是繁杂且多样的,而电子商务最大的特点也就是能够实现信息快速的传递。正是在这样的条件下,企业所获取的信息以及企业所接受的信息都应当具备有效性,这就需要实现信息数据的及时更新,这样一来,企业才能够更好地了解市场动向,并且根据市场的动态来制定相应的营销计划。因此,企业在进行客户关系管理的过程当中需要对于各种客户的信息进行实时的处理,通过利用现代化的数据分析工具比如OLAP和DM未来对于产品与客户的关联性进行分析。通过分析来了解到客户当前的一个消费状态,对于这些信息进行数据的挖掘,处理和利用,能够最大限度地帮助客户提供一些个性化的服务。这些功能应当是电子商务环境下,所应当具备的功能。这样以来客户关系管理系统就能够在销售之前引导客户,在销售当中促使客户产生购买的动机并且最终引发消费者的连锁效应,让消费者对于企业产生忠诚,从而实现企业与客户之间更加亲密的对接。 (三)一对一策略 客户关系管理的一对一策略,并不是指个人与个人之间的一对一。应当指的是企业为消费者提供的服务、营销等内容与消费者的需求实现一对一。在电子商务的环境下这样的一种一对一的策略能够帮助企业了解到客户需求的变化,及时地记录消费者的浏览内容以及完成交易的情况。通过分析客户的需求,能够给出企业相应的解决方案。比如在顾客生日的时候,公司可以向顾客寄去生日贺卡,来帮助消费者增强其忠诚度;当客户查询商品的时候,可以关联性的引出商品b,这样一来,就能够方便客户的查找。如果对于客户与产品的关联性分析,能够更好的向客户推送一些产品。除此之外,虽然客户关系管理的策略是统一制定的,但是并不是意味着所有的行业都是如此,也并不意味着没有任何变化。对于企业来说要更好的进行客户关系管理,就需要兼顾客户的实际需求,各种规则都需要根据客户的需求来进行及时的变化,通过这样的方式,来为客户提供更加优质的服务,从而进一步的增加客户粘性。 (四)更新管理理念 企业在生产经营过程当中尤其是在电子商务时代,需要尝试提供一些新的管理理念,管理理念的革新在很大程度上能够帮助企业更好地进行客户关系管理。其实首先就需要认识到关系管理对于企业发展的重要作用。通过采取相应的措施,比如在公司内部树立客户至上的服务理念,将客户关系管理贯穿到企业文化当中,专门构建必要的公关部门来进行客户关系管理,通过这些方式的使用,来帮助企业更好地进行客户关系管理。 结语: 在电子商务背景下,企业的客户关系管理方式不能够一成不变,客户关系管理系统也在不断的更新和换代,但是企业需要认识到的是,客户关系管理系统毕竟只是一个管理系统,他并不能够帮助企业解决所有的问题,企业在进行客户关系管理的过程当中仍然需要重视对于市场的把握,需要结合长期以来的市场经营经验,只有这样才能够进行有效的客户关系管理。 作者:谭霁桐 单位:辽宁对外经贸学院 客户关系管理论文范文:公司客户关系管理策略 摘要:本文以市场营销里的客户关系管理理论为依据,结合大连大信船务公司的客户关系现状,以及分析了目前国内外航运市场的发展现况,梳理大连大信船务公司现存在的问题,建议公司专业培训,将客户关系管理融入到公司文化,建立相关规定支持客户关系管理系统的使用,公司业务重组,安排专人负责维护客户关系管理系统等等。 关键词:客户关系管理系统;船务公司;航运市场 一、大连大信船务公司客户关系分析 1.大连大信船务公司概况 大连大信船务有限公司于2014年10月10日在东北亚航运中心大连注册成立。公司通过高标准、专业化的服务为国内外船东提供高素质的中国海员,现在公司已与新加坡UnitedShippingManagementCo.,Ltd;山东海运、山东国际、上海锦江航运、贝仕船舶管理(中国)有限公司、深圳海兴船舶管理有限公司、广州戈利海运公司等国内外船东派员服务以及华洋海事中心、北京中外运、北京中海、北京鑫裕盛、青岛仕浦、上海中船、上海泰华、上海育海、大连海达、大连国际等知名外派服务机构有着密切的派员合作。大信船务公司自2014年10月10日成立以来,已有1年半,现有10名员工。公司的领导都是有资深经验的船长老轨,员工是船务行业的老员工。 2.大连大信船务公司客户关系管理现状 大信船务公司成立后,凭借自身的实力迅速发展壮大。目前为止,已成功接手管理6条船舶,和4个船东建立了合作关系。近几年来航运市场出现低迷,资金链断裂的船公司开始拖欠船员工资,船员流失严重,船员与船公司之间出现了严重的信任危机,以及有不正规的中介公司从中牟取暴利,很多船务公司都在面临着公司倒闭的风险。 二、大连大信船务公司客户关系管理中存在的问题 1.缺乏客户关系管理理念 对于大信船务公司来说,虽然已经具备了客户关系管理系统,却遭到冷落,无人使用。公司与客户多处于一次性交易,公司内部无人跟踪反馈客户信息。现阶段,大连大信船务公司已存在的客户关系管理系统,但确立客户关系管理理念,是能否建立客户关系管理的前提条件。 2.客户信息来源单一 大信船务公司的领导和员工都是十几年前加入航运这个行业。他们对客户信息收集的方式还是传统方式,没有跟随时代改变他们的思维方式和收集方法,一直延续在招聘网站上打电话收集客户资料。还有一个渠道就是大信船务公司老总以及各个主管以往积累的人际关系。 3.服务态度不稳定大信船务公司员工对待能带来利润的客户,态度不错。但员工普遍缺乏耐心,甚至逃避问题较多的船员,采用不理睬的方式让船员对大信船务公司失去信心,而没有了任何与公司合作的意向。 4.缺乏客户反馈渠道 公司缺乏对客户的回访跟踪调查,无法取得客户反馈信息。只有个别的客户会主动打电话过来反馈。公司并未设立相关跟踪回访部门,主要靠各个主管的自觉跟踪回访,公司内部也未建立客户反馈渠道的相关方案及操作流程。 5.大信船务公司与客户的关系短暂微弱公司一直强调客户回流率低,需要各个主管跟踪回访合作过的客户,争取进行下一次合作。但主管们并没有做出实际行动,思想上不重视客户关系管理,且一直处于不断寻找新客户,遗忘老客户的死循环中。 6.客户关系管理系统缺乏维护公司每天的业务信息并未及时准确认真录入,各个主管每天接受的客户信息都保存在各自手中,他们之间的客户信息是自有的,并不会与他人共享。只有在领导下达命令时,主管才不得不在客户关系管理系统里录入客户信息。但录入信息零碎,不完全,并且都是无关紧要的客户信息,以至于即使录入客户关系管理系统,自己也不会使用系统来寻找客户。 三、大连大信船务公司客户关系管理提升对策 1.确立“以客户为中心”的管理理念 大信船务公司需要建立“以客户为中心”的发展战略,将公司的客户信息进行优化整合,包括客户的基本信息等。整合完毕,要求每个客户经理熟悉这些客户信息。做好售后服务工作。对各个客户经理进行专业培训,让“以客户为中心”的理念深入人心。 2.多渠道收集客户信息 公司收集客户信息的渠道是多种多样的,可以是来自网络、招募、接待和服务等等。其中,最直接最全面的客户信息可以通过访船获得。在公司领导和主管去船员所在船舶考察时,可以收集船上全套船员的第一手资料,这些资料收集方式也比较方便,不过只有在访船时才能收集,不能作为主要收集客户资料的主要途径。 3.改善服务态度 公司无论面对船东还是船员都要有一个热情、高效、细致、公平的态度。其次,面对客户要诚实,定期做反馈调查,对客户提出的问题,采取针对性强的整改措施,直到客户满意。定期做反馈调查的方式有三种,面谈、电话联系、邮件来往。 4.建立有效的反馈机制 反馈不仅仅是针对客户的意见,还包括了对客户满意度的调查,通过这些公司应对自己进行自检,哪些是大信船务公司的优势,哪些是大信船务公司的劣势,大信船务公司应该继承什么,应该改进什么,公司的发展方向是什么等等。并且通过这些调查也可以提高公司的声誉。 5.着眼于与重点客户的长期有效合作 要让公司的每一个员工都认识到自己站到客户面前时,代表的是公司的形象,要让我们的员工充满激情拥有无限的活力,对客户服务热情而周到,只有这里才能够与客户间的关系长期有效的发展。 6.加强客户关系管理系统的维护 客户关系管理系统就是客户信息管理系统,是依托软件的客户信息管理,其核心是完整的客户信息。因此,客户关系管理系统维护第一任务是客户信息整理.及时发现客户关系管理系统地不足或者无用之处,及时反馈修改,逐步让客户关系管理系统适应大信船务公司并为公司服务。 作者:徐雯;唐赫璘 单位:大连科技学院 客户关系管理论文范文:成品油销售的客户关系管理探究 摘要: 近些年,世界经济的增长放缓,全球环境的恶化以及人们环保意识的增强,使得电力与天然气等新的能源迅速发展,成品油的消费疲软,资源供大于求,在国际市场上,一些石油巨头、国内的集团和众多民营企业互相争夺,使整个市场关系更加复杂多变。在全球化的大背景下,强化成品油销售企业客户关系的管理,提升客户的忠实度,对整个企业的效益有重要作用。本文主要对成本有销售企业的客户关系管理进行详细的研究,以便促进成品油企业的发展。 关键词: 成品油销售;客户关系;管理 进入新世纪以来,市场经济不断发展,企业之间的竞争压力不断增加,企业发展面临着严峻的挑战。客户是企业珍贵的资源之一,对企业的发展有着十分重要的作用,企业在经历过价格、质量、广告、品牌等方面的战争后,开始把生存与盈利的空间放在对客户的关系进行管理和整合方面,打算借助对企业客户关系进行管理的方式,实现客户价值和企业的利润之间最大的效益。成品油是传统垄断的行业,近些年也逐渐对客户关系的管理进行重视,国内成品油的市场开放之后,经营的格局也有很大变化,面对更加复杂的市场环境,对客户关系进行管理对企业发展具有重要的意义。 一、客户关系管理简述 客户关系管理主要是借助信息科技强化管理,把客户当做核心,进而使企业的利润实现最大化,使客户的利益实现最大化。核心的思想是把企业客户当做企业的重要资源,借助深的客户分析与完善的客户服务,使客户的需求得到满足,促进客户更加忠诚,进而促进企业的发展。对客户的关系进行管理具有以下意义:第一,可以提高企业市场的份额,借助对客户交易的资料进行整理和分析,准确的对客户需求、进油的周期等进行把握,可以提前对业务进行衔接,提高销售的成功率。第二,提高企业的效益,能够借助持续的跟踪服务,对客户关注的重点进行挖掘,提升销售的单价与利润。第三,使客户更加忠诚。可以按照客户喜好与需求提供有针对性的服务。 二、成品油销售企业中客户关系管理的现状 1、对客户进行服务的理念比较保守。面对整个市场环境疲软,竞争愈发激烈的现象,一些企业的管理人员与销售者缺乏对客户的认识,不管是企业在管理、绩效的考核等体制,还是在价格战略、营销的方式等环节,都有着大量传统经营和销售的思想,很多单位还缺乏主动出击的精神,过于被动,缺乏现代化市场的竞争和创新管理的意识。 2、销售人员的素质还有待加强。很多企业内虽然建立客户销售队伍,但是从实际情况来看,很多销售员工的学历也不高,理解能力和创新能力也比较低,具体执行的能力也比较缺乏,专业能力和素质也不高,缺乏对新客户进行开拓的激情,对老客户进行维护的韧性也不够,缺乏营销的专业技能。 3、营销体系缺乏个性与差异性。当前很多成品油销售的企业,对客户进行分类是相对粗犷,缺乏对客户具体消费的了解和认识,客户的档案比较零碎,更新和完善逐渐成为形式。对客户进行工作的基础不牢,在加上销售人员经营的理念和技能缺乏,使维护客户的关系处在低端的层次,方式也比较落后,靠优惠价格进行维护,没有根据市场化趋势与客户的需求,开展一对一活动,差异化的营销。 4、对客户进行服务的体系还不健全。首先是对客户进行服务的职责比较分散,零售和直分销以及非油品等都存在销售的人员,但是在对集团客户进行服务时,经常出现很多部门多个经理上门进行服务的现象。而且,客户进行投诉的流程缺乏畅通性,很多企业都有批发和零售两个专线,对客户的投诉进行处理也使分别进行,没有统一处理客户投诉的体制机制,使对客户服务的效率与满意程度受到很大影响。 三、对成品油销售企业客户关系管理进行改进的建议 1、要树立客户至上的理念,客户就是企业的市场,客户是企业效益的基石,如果缺乏客户,企业就不可能获得良好的发展。可以借助教育和培训工作,对销售人员进行引导,使他们树立起客户至上的理念,这是对客户关系进行管理的前提。要将客户至上和企业发展文化相结合,在企业内部组织的架构,制定价格战略,制定考核与激励体制等环节,都要以客户的需求为导向,使用市场的发展需要。 2、要加强对客户进行分类与管理。要以市场调查和研究为基础,建立起客户的档案信息,按照客户的特征对其分类进行细化。首先可以按照客户的购油量分为集团、大、普通、小客户等多个等级;还可以按照客户关注点,可以分为价格关注型、品牌型、保障资源型、情感型等;还可以按照付款的方式,分为现金、持卡进行消费等;此外,还可以按照客户的稳定情况,分为稳定与流动型客户等。在实际的销售中,很多客户可能具有综合特征,而且一些客户特征会随时间变化而出现变化,销售者需要持续进行跟踪,然后对客户的档案信息及时进行完善和更新。 3、开展差异化销售策略。开展一对一服务,差异化管理才能真正的提高客户的忠诚和满意程度。对价格比较关注的客户,需要根据市场的价格,给予优惠政策;对资源比较关注的客户,需要签订正式协议,全力保证资源的供应;对品牌型客户,可以适当的提高价格,但是要提升服务效率;对情感型客户,需要经常开办联谊会,经常上门进行走访等。在目前激烈的市场环境中,实施差异化营销,对整个企业的发展具有重要的意义,需要引起企业重视。4、要加强客户经理队伍的建设。首先需要确保服务人员的充足,借助对企业结构的调整,配齐销售队伍所需人员,要加强对人员专业培训的力度,提高他们营销的技巧,提升整个团队综合能力与素质。还要对绩效考核体制进行完善,提高销售人员工作的积极性,奖优惩劣,切实发挥出绩效制度的作用。 四、结语 综上所述,在成品油销售企业中,加强客户关系管理具有重要的意义,需要引起企业的重视,不断对管理理念进行更新,按照市场的需要,满足客户需求,进而促进企业健康发展。 作者:刘杰 单位:中国石油四川成都销售分公司 客户关系管理论文范文:银行客户关系管理系统研究 摘要: 在银行,客户属于一项非常重要的资产,也是当前市场竞争中的一个焦点。银行客户关系管理的经营理念主要是“以客户为中心”,其营销的核心就是彻底地个性化营销以及一对一营销。本文主要探析的内容包含着银行客户关系管理的作用、银行客户关系管理系统的组成。 关键词: 银行;客户关系;管理系统 引言 银行客户关系管理,实质上是在最适宜的时间,通过最适宜的价格,将最好的服务或者是商品提供给最合适的客户;在和客户建立交易信息的过程中,就能够全面地选择以及区分客户,同时将更加令人满意的服务提供给客户,促使客户将最大化的终身价值带给企业。由此可知,银行客户关系管理在市场竞争中占据着十分重要的地位,也发挥着非常重要的作用。 一、银行客户关系管理的作用 1.能够将银行的管理能力提高 通常情况下,银行客户关系管理可以促使银行跨越不一样的业务范围以及系统功能,密切地将营销、客户收益、客户忠诚度和满意度、服务活动的调整、评估、执行等联系起来,这样不仅仅可以增强银行整体服务活动、销售以及营销的有效性,还能够将银行管理业务活动的水平提高。 2.能够更全面地预测银行对其客户的行为 只有有效地应用着银行客户关系管理系统,才能够更全面地预测银行对其客户的行为,并且对客户进行有效的分类,主要的分类依据就是客户价值(客户盈利潜在可能性以及银行创造盈利)[1]。在对客户分类以后,按照客户不同的消费习惯,能够更好地对其今后的消费倾向进行预测。在银行全面了解客户的同时,能够更加全面地掌握好市场的需求以及客户的时机需求,并且快速确定目标市场,将满足市场需求以及客户需求的金融产品提供出来。 3.能够将客户的满意度提高 在出现银行客户关系管理之后,银行经营的“以客户为中心”的模式替代了“以产品为中心”的模式,完成了SERVICEBANK替代从SAVINGBANK的过程。在有效应用银行客户关系管理系统的过程中,能够完成客户和银行之间个性化的“一对一”服务关系,能够将客户的满意度提高,更加符合客户的个性化要求。 4.能够将利润增加,将营销的成本降低 事实上,银行客户关系管理倘若要实现面向全球化的交易系统,就需要利用前端应用程序建设、网络技术平台以及数据库,这样就能够及时更新、挖掘、处理以及收集客户的相关数据信息,也能够让所有的员工共享实时以及统一的信息资源[2]。银行各个部门可以通过先进的网络技术,相互之间交流各自掌握的专业知识以及专业技能,更加紧密以及便捷地衔接好业务的流程,能够将利润增加,同时将传统组织分工协作的监控、协调、指挥计划等成本费用得降低。 二、银行客户关系管理系统的组成 客户关系管理,并不是单个产品的罗列以及组合,而属于一整套的解决方案。其中,在银行客户关系管理系统中,其内部核心就是客户信息分析系统,主要目的就是利用、挖掘、共享以及整合银行的信息以及资料。在客户服务的过程中将,其主要的利器就是流程自动化,主要目的就是整合银行的业务体系。银行的窗口就是客户的服务中心,主要的目的就是整合各种服务的渠道[3]。 1.客户信息分析系统 在实际工作过程中,有效地应用客户信息分析系统,利用先进的数据挖掘技术以及数据仓库技术,可以对当前存在的潜在客户以及现有客户相关的风险、成本、机会、模式以及需求进行全面的分析,这样在一定程度上能够获取企业整体经济效益的最大化[4]。例如:银行对客户的忠诚度进行判断时,主要是对客户持续性使用产品、使用产品的频率进行全面地分析,这样才能够更加精准地分类以及定位客户进行定位、分类,之后再将更加优惠的服务提供给忠诚客户,这样就可以确保客户享受到更好的服务,银行也能够更好地保障这些客户的利益。 2.处理客户相关任务的流程自动化系统 服务自动化、销售自动化以及营销自动化都属于处理客户相关任务的流程自动化系统。通常情况下,通过利用优良的服务界面软件,在企业内相关人员和客户接触的过程中,就可以全面掌握客户的资料,并且也能够更好地保持和客户之间的互动,更加准确以及快速地完成服务以及销售的工作。银行客户关系管理应用软件系统,主要包括着营销管理自动化、销售力量自动化以及呼叫中心,这三个方面的基础就是数据挖掘技术以及数据仓库,银行客户关系管理应用软件系统的关键点就是完成其应用的自动化[5]。 3.计算机电话整合技术的客户服务中心 在银行客户关系管理系统中,其中比较重要的一种组成部分就是计算机电话整合技术的客户服务中心,其能够利用整合传统电话语音以及计算机的技术,让前台的客户可以利用各式各样的方式和银行客户服务中心保持联系。一方面,客户能够利用语音提示进行自动查询,还能够选择联接专人服务。另外一方面,前台服务人员利用实时连接、客户资料库以及自动识别的的动态,能够针对客户的实际情况,提供给客户更佳的金融服务。 三、结语 综上所述,为了更好地发展我国的银行业,就需要不断借鉴成功管理银行客户关系系统的经验,对操作业务的流程进行有效梳理,可以建立以及实施银行客户关系管理的系统,将营销的成本降低,将客户的满意度提高,从而有效地提高管理客户关系的水平。在激烈的竞争中,我国银行注油创建管理银行客户关系的优良体系,并且将自身的实力提高,才能够有效提高经济效益。 作者:冯海君 单位:浙江临海农村商业银行股份有限公司 客户关系管理论文范文:小微企业客户关系管理分析 摘要: 随着我国社会主义市场经济的不断发展和完善,小微企业已逐渐发展成为我国市场经济中的重要经济主体,小微企业成为我国市场经济发展中的重要组成部分。小微企业的发展离不开客户关系的确立与维护,因此在小微企业的发展过程中必须重视加强与客户的关系维护,赢得客户对企业的充分信任。小微企业的客户关系管理是企业管理中的重要环节,良好的客户关系管理有助于小微企业扩大市场份额,提高企业经济效益。 关键词: 小微企业;客户关系管理;问题;措施 前言 小微企业是我国市场经济发展中重要的经济力量,小微企业是对市场经济发展中微型、小型企业以及个体商户和家庭式的作坊企业的统称,小微企业的经营方式灵活多变,是我国市场经济发展过程中不可忽视的重要力量。小微企业由于经营规模比较小,内部组织机制也比较简单,能够在多变的身长环境中快速的做出反应,调整经济发展战略,实现企业效益的最大化。小微企业的客户关系维护关系着小微企业的长远性发展,因此对小微企业的客户关系管理进行探究具有重要意义。 一、小微企业的界定小微企业概念 是由我国著名的经济学者郎咸平首先提出的,之后由国家财政部等国家四部门共同出台的《中小企业划型标准规定》中明确规定了凡是从业人员在20人以内的或年均营业收入小于50万元的企业规定为微型企业,同时也出台了相关的针对于小微企业发展的相关优惠政策。 二、小微企业客户关系管理概述 小微企业的客户关系管理是在不断满足客户需求的前提下通过发展策略的制定来改善与客户的关系,为小微企业自身的发展寻求和开拓新的客户需求和市场需求,提高企业的经济效益,最终达到企业与客户双赢的目标[1]。在客户关系管理中,小微企业将客户作为企业发展的重要资源,利用相关设备手机到全面的客户资料并进行有效的分析,及时掌握客户需求和需求变化,以此来满足客户的不同需求,从而实现维护客户关系以及提高企业经济收益的目标。小微企业的客户关系管理中遵循“以客户为中心的”基本原则。 三、小微企业客户关系管理中面临的问题 (一)小微企业的经营观念陈旧落后大多数小微企业在发展过程中没有意识到客户关系管理和维护的重要性,在发展和经营过长中将企业的战略重点放在先进技术和设备的引进方面,往往都会忽略客户关系的有效维护,造成企业发展困难,经济效益低下的困境。同时企业由于过分关注技术的引进与应用,企业中的大部分员工都属于技术型人员,缺乏专业的客户关系管理人员,一方面与客户关系维护困难,另一方面,技术人员无法有效、充分的掌握客户需求,造成企业的产品或服务与市场需求偏离,这些都是小微企业发展中面临的困境[2]。 (二)小微企业发展中存在的“小、低、散”的弱势小微企业由于发展规模小,经济和技术实力弱,企业的产品科学技术含量偏低,同时在发展的过程中各个企业不能形成规模式的发展模式,因此导致小微企业在市场竞争中处于弱势地位,这也是造成客户对小微企业不信任,客户关系维护与管理困难的根本原因。 (三)不正当竞争导致的效益低下由于市场竞争的激烈性和小微企业自身发展规模较小的原因,因此一部分小微企业为了求得市场竞争中的生存和发展往往会采取不正当的非法竞争手段来压缩产品生产成本谋求发展[3]。同时为了与大型企业竞争,一部分小微企业会在生产过长中偷工减料、以次充好等方式来降低产品价格,这些行为严重的损害了企业的市场信誉,不利于客户关系的维护[4]。 (四)小微企业人才资源匮乏由于小微企业发展规模小,经济效益低下,造成企业的工作环境差,人员的薪资待遇水平低,以及不合理的工作时间安排等,因此大部分的小微企业在发展过程中很难留住人才,小微企业的发展面临着人才短缺的尴尬现状。这也是小微企业客户关系管理工作难以开展的重要原因。 (五)小微企业的信息系统不完善,信息数据采集水平低小微企业的信息系统和信息采集水平关系着客户资料的收集和分析,也影响着客户关系的管理和维护。然而在实际的发展过程中,大部分小微企业都面临着信息系统不完善,信息数据采集水平低的现状,严重的阻碍着小微企业良好的客户关系关系,不利于企业的长远发展。 四、新形势下小微企业完善客户关系管理的措施分析 (一)转变客户关系管理观念在客户关系管理中,小微企业对客户的认识和观念至关重要,小微企业的客户关系管理不只是简单的技术和软件的应用,更是新的市场环境下企业管理思想和管理模式的转变。客户关系管理涉及到企业管理的各个层面和环节,因此小微企业的领导必须提高对客户关系管理的重视,转变传统管理观念。 (二)建立并优化客户关系管理制度制度的完善有利于具体对策和管理行动的实施。因此在小微企业的客户关系管理中首先应建立完善的客户关系管理相关制度,优化客户关系管理人员的组织结构,与客户间建立有序、完善的关系合作网,不断畅通客户关系沟通渠道和客户信息获取渠道,不断掌握客户需求变化,为客户提供全面的服务和产品[5]。同时要建立完善的客户信息反馈渠道,及时了解客户意见,尊重客户意见并及时改进。 (三)重视对客户数据的采集客户的数据资源对于小微企业掌握客户需求和客户需求的变化具有重要的作用。因此,小微企业在管理当中应该不断畅通客户信息的获取渠道,定时与客户进行良好、有效的沟通,企业领导层应该提高对客户信息资源收集的重视力度,利用现代化的信息设备和资源,建立完善的客户信息收集和分析平台,及时掌握客户的动态,为企业营销战略的实施和调整提供有力的数据支持。 (四)客户分层,实施差异化的客户关系管理小微企业的客户关系管理的基本原则是以客户为中心,因此企业必须提高产品和服务质量,并及时调整相关经验策略,不断满足客户的需求,与客户形成长期、稳定的发展关系。实施差异化的客户关系管理是因地制宜,具体问题具体分析方法的最佳体现,企业应该看展定期的培训,让公司的所有员工都了解并掌握差异化管理的内容和核心,以便在日常工作的开展中遵循差异化的管理原则,提升客户满意度[6]。企业营运ABC管理方法对企业掌握的客户资源实施细化分层,重点关注重点客户需求,建立完善的客户回访机制,了解客户意见和需求,提高企业的客户满意度。 (五)加强高素质人才的引进企业的人才引进和人才培养对企业的发展至关重要。小微企业在市场竞争中力量相对薄弱,因此优秀的人才对小微企业的发展具有更为重要的意义。小微企业的领导层应该提升对人才引进的重视,提升企业人才整体素质。在发展过程中企业应该与高校建议良好的人才培养机制,同时尽可能提升企业的薪资待遇,留住优秀人才,为小微企业的进一步发展提供良好的人才基础[7]。 (六)确保客户关系管理的资金供应企业的经济活动离不开资金的支持,对于小微企业的发展资金起着更为重要的作用。同样的,在小微企业进行客户关系管理的过程中,资金的作用也至关重要,因此企业应该将客户关系管理中所应用的相关技术和软件以及人才等都列入到企业的费用预算中,提升客户关系管理中的资金支持力度,做好客户的拜访与服务回访工作,赠予客户具有纪念价值的礼品等,与客户建立良好的合作关系,完善小微企业的客户关系管理[8]。 五、结论 我国小微企业的快速发展和成长对我国经济发展既有重要意义,小微企业适量的增多和发展规模的不断提升为我国提供了充足的就业岗位,有效解决了我国剩余劳动力的就业问题,因此关注小微企业的发展具有重要的经济意义和社会意义。小微企业的发展过程中面临着一些列问题,其中小微企业的客户关系管理问题是直接影响小微企业发展的关键性因素,良好的客户关系维护和管理能够帮助小微企业扭转困境局面,有效的开拓市场,在激烈的市场竞争中求得生存和发展。 作者:司杨 单位:曲靖师范学院、 客户关系管理论文范文:铁路货运中心客户关系管理 摘要: 在阐述铁路货运中心客户关系管理现状的基础上,分析铁路货运中心在客户关系管理中存在的问题,提出通过建立客户分级管理,开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台,建立规范化的客户满意度调查模型等新型管理机制,实现铁路货运客户关系科学化、规范化管理,从而提高铁路货运客户满意度和忠诚度。 关键词: 铁路货运;客户关系管理;客户满意度 客户关系管理是一个通过管理企业与客户之间的关系,培养企业客户和合作伙伴对企业及产品有更积极的偏好和喜好,留住客户和合作伙伴,以此来提高企业业绩的一种管理方法[1]。客户关系管理源于“以客户为中心”的新型商业模式,是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制。随着铁路货运组织改革的不断深入,铁路货运市场化运作在不断推进,铁路货运中心作为直接与市场接触,直接和客户面对面的部门,面对竞争激烈的货物运输市场,正在逐步向以客户为中心经营战略转化。在新的战略条件下,建立正确的客户关系管理机制,采用恰当的方法,建立良好的客户关系,提高客户满意度,提升客户忠诚度,是铁路货运中心经营管理中的一项重要工作,是提升铁路货运中心市场竞争力的必然要求。 1铁路货运中心客户关系管理现状 (1)缺乏系统的客户关系管理经验。由于铁路货运中心开始市场化运作时间较短,对于市场化后的经营和管理缺乏经验,还不具备系统的客户关系管理机制,没有形成完善的客户关系管理制度,开发新客户和维护老客户的方法和工作流程较为落后,有时不得不以损失自身利益来维系客户,在客户关系管理方面与成熟的物流企业比较还有差距。 (2)缺乏有效的客户关系管理方法。目前许多较为成功的物流公司建立了客户关系管理平台,通过客户关系管理平台管理公司客户,完成客户服务及相关数据的收集和分析,通过客户关系管理平台完成客户服务的跟踪和满意度调查等。而铁路货运中心的客户关系管理,尚没有专业的管理工具。虽然铁路货运制票系统和95306电商平台可以完成部分客户信息的收集工作,但距离客户关系管理要求的时效性、完善性仍相差很远。例如,铁路货运中心多数客户分析数据仍然通过营销相关人员手工整理,各职能部门间对相同客户的信息不能共享,造成货运中心不能及时响应客户需求变化。同时,缺乏对客户数据的发展分析及有效跟踪。 (3)市场客户定位不科学。铁路在过去的客户管理中通常将满足大客户的需求放在首位,铁路运输资源的请求、调配和运输等都是优先满足大客户。但是,铁路对大客户的定位局限于运量大的国有大厂矿,缺乏综合考虑客户的运输物品数量、发展前景及客户信誉度等多方面因素。而一些有着良好市场前景的中小型规模客户,再经过几年的发展市场占有率将会迅速提高,由于铁路没有对这类客户给予足够重视,导致客户流向公路或运输市场上的其他竞争对手。 2铁路货运中心客户关系管理解决方案 2.1建立客户分级管理 2.1.1客户的分级 (1)确定影响因素和权重值。基于客户在运输市场中的综合表现,确定客户影响铁路货物运输的诸多因素,根据各个因素对铁路货物运输影响程度的大小分配不同权重[2]。根据目前铁路货运中心的情况,主要考虑以下影响因素:客户能带来的运输收入、客户运量规模、客户发展前景和客户信用状况。项目权重值的确定,在不同的时期或不同地区关注的因素不同,由于客户能带来的运输收入是铁路货物运输追求的最重要的目标,其权重应为最高,定为40%。客户的运量规模是铁路获得稳定运输的来源,权重定为30%。客户的信誉状况是客户在市场中履行责任和遵守合约的综合表现,对于铁路运输企业来说,客户的信誉度直接影响着铁路与客户相处的方式,权重定为20%。客户发展前景是铁路货运中心应关注的因素,权重定为10%。 (2)根据各影响因素权重和评价分数对每个客户进行综合评价得分。各影响因素的评价分数可以来自货运中心、营业部和营销人员对一个客户的评价,也可以来自后面的客户关系管理信息系统,采用百分制。客户综合评价得分S=i=1n(Wi×Mi),其中S为客户的综合评价得分,i为影响因素序号,n为影响因素最大序号,Wi为第i项影响因素的权重,Mi为第i项影响因素的评价分数。 (3)根据客户的综合评价得分对客户进行分级。若将91~100分划分为A级,将81~90分划分为B级,65~80分划分为C级,65分以下划分为D级。 2.1.2客户分级管理客户分级管理是在客户分级的基础上,针对级别不同的客户采取不同的客户服务和维护措施[2]。A级客户是最重要的客户,可以为货运中心带来最大利润,该类客户应享受中心级维护,在铁路运输资源分配、运输产品设计、货物运输组织和服务上给与重点满足;该类客户由中心管理层出面建立和A级客户的沟通办法,定期回访,开拓合作范围,达到建立长期战略联盟的目标。B级客户略逊色于A类客户,是铁路在货物运输市场上重点争取的客户资源,该类客户可能有很好的发展前景,如果放松客户管理,可能就会成为竞争对手的资源;该类客户由中心营销部门和营业部共同负责维护,通过开发增值服务、提供特色服务等满足这类客户的需求,逐步建立稳固的合作关系。C级客户一般运量规模不是很大,游离于铁路和其他运输方式之间,灵活性比较大;该类客户应由营业部重点关注,充分利用铁路局的政策争取这类客户,并且建立对该类客户的定期回访制度,关注其需求变化。D级客户是综合得分最低的一组,这类客户对货运中心的利润影响很小,但是应注意此类客户的数量变化,当此类客户数量非常多时,形成积少成多的效应,铁路货运中心应主动采取相应措施吸引住这部分客户,该类客户应由营业部和营业网点营销人员维护,做到电话回访,并将客户变化情况定期汇报至中心管理科室。货物运输客户随着市场会不断变化,其运输品类和运输规模都不会静止不动,因而对客户的分级管理也是动态的,应定期更新客户分级表,根据变化情况及时调整客户关系应对策略。 2.2开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台开发适合铁路货运中心的客户关系管理平台有助于统一管理客户,以及实时分析客户信息。客户关系管理信息平台开发应包括后台数据库设计、编程语言选择、平台工作模式选择和实现功能设计等,其中重要的是后台数据库设计和功能设计[3]。数据库设计要求信息的丰富性,如客户行为习惯、客户关注重点等,客户信息越丰富越利于客户数据分析,同时应注意与现有铁路其他信息平台的对接(如货运制票系统,95306平台等),最大限度地实现数据共享,以避免重复工作。客户关系管理信息平台实现的主要功能如下。 (1)客户信息维护功能。客户信息维护功能主要实现客户信息的录入、获取、维护等功能。客户信息维护是客户关系管理信息平台最基础、最重要的部分。客户信息是货运中心的一种宝贵资源,这些资源在不同的营业部间往往不共享,货运中心应对所有的客户资源进行整合,统一管理。客户信息基础数据是跟踪客户、统计分析数据、开展各种服务的前提[4]。客户信息来源是多方面的,包括营销人员平时和客户直接接触的记录信息、来自其他应用系统的接口数据,以及来自货运市场的报告等。 (2)客户数据分析功能。客户数据分析功能是在客户信息维护的基础上,当具备大量的客户信息数据时,自动进行数据计算、分析,输出有整体客户增减情况分析,各级别客户的变动情况图表等,重点应围绕客户服务功能类别,输出对客户服务功能需求分析、意见投诉等的统计分析。 (3)客户服务功能[5]。客户服务功能主要实现接受客户投诉、在线解答客户问题、接受客户意见反馈等。 (4)预警功能。预警功能包含运量波动预警、客户需求变动预警等。当客户运量波动较大时,自动显示预警信息,以便引起重视并且提交到中心管理层,进行原因分析,制定更适合的客户维护服务。当客户需求变化较大时,提示客户需求变动预警信息,以便及时进行原因分析,制定相应的客户维护服务。预警功能可根据需要进行开发。 2.3客户满意度调查客户满意度调查是检验客户对铁路提供的运输产品和运输服务是否满足其期望和需求的过程。客户满意度调查作为客户关系管理的一部分,是对铁路服务结果的验证,也是铁路货运中心持续改进和完善服务、捕获客户需求变化的重要途径。铁路货运中心客户满意度调查应从运输产品,服务过程和增值服务3个方面考虑[6],建立客户满意度调查指标体系如表1所示。根据客户满意度一级指标的重要性对其赋予相应的权重,结合当前铁路货运中心的具体情况,对运输产品、服务过程和增值服务3个一级指标的权重分别赋值为45%、30%和25%。二级指标是对应的一级指标的属性,通过问卷调查,获得客户满意度二级指标得分,则客户满意度D可以表示为式中:cij为二级指标Cij对应的得分,cij取值范围为0~100;ni为第i个一级指标对应的二级指标的个数;ai为第i个一级指标对应的权重。 2.4建立客户关系管理相关制度如果没有相应客户关系管理相关制度做保障,即使再好的方法和工具也难以达到预期效果。因此,货运中心应建立相应的客户关系管理相关制度,将客户关系管理上升到战略角度[7-8]。例如,建立客户关系管理岗位职责制度,做好从中心领导层、中心职能科室到营业部、营业网点和一线营销人员的责任分工;建立客户信息保密制度,保证客户重要信息的安全。通过将客户关系管理逐步向制度化、规范化和科学化转变,创造铁路货运中心良好的客户关系氛围,在提高客户满意度的同时,提高客户的忠诚度。 3结束语 建立科学的客户关系管理机制是铁路货运系统深化改革的一个重要方面。但是,建立和完善客户关系管理不是一蹴而就的事情,需要从上到下统一思想,形成合力,铁路局层面应做好运输服务的过程监控,铁路货运中心应做好客户需求的动态追踪,并且随着市场和客户需求的改变,及时在客户关系管理中做出响应,逐步建立适合铁路货物运输市场的客户关系管理,从而形成一种理想的客户关系管理状态。 作者:郝艳华 单位:北京铁路局天津货运中心 客户关系管理论文范文:客户关系管理课程的教学探讨 摘要: 随着我国教育事业快速发展,高职院校的教育水平进一步提升。物流管理专业的设置,让高职院校的教育体系更有时代性特征。《客户关系管理课程》是物流管理专业的必修课程,也是基础课程。利用《客户关系管理课程》教学,让学生了解与客户交流的技巧,促进学生掌握更科学的营销策略,有利于教学质量提高。对《客户关系管理课程》教学方法进行创新,改革教育理念,才能培养出更优秀的物流人才。 关键词: 物流管理;客户关系;内容;环节;创新 在人才市场需求发生变化的今天,高职院校物流管理专业教育思想与方法也发生了改变。客户关系管理,受到高职物流管理专业教师的重视,越来越多的高职院校开始开设客户关系管理课程。这一课程教学内容涉及面较广,学科交叉,是一门综合性课堂。摆脱传统教学模式只重理论不重实践的问题,才能实现客户关系升级与优化。 一、高职物流管理专业《客户关系管理课程》教学存在的问题 (一)客户关系管理课程性质复杂《客户关系管理课程》具有多学科交叉的性质,在学习中,学习者不仅要涉猎多学科知识,而且要有计算机操作能力。通过课程学习,掌握客户沟通方法,学会利用CRM软件,甚至学会制作简单且实用的软件。《客户关系管理课程》具有实践性,与学生就业能力提高密切相关,高职学生只有具有较强的沟通能力才能投入到实践活动中。《客户关系管理课程》是市场营销等专业的必要课程,学习者不仅要掌握客户关系管理概念与原理,还要建立以客户为中心的理念,了解系统开发知识与商业模式知识等。 (二)客户关系管理课程教学计划不足许多开设《客户关系管理课程》的高职院校,将此课程作为市场营销专业的基础课程,没有将其与物流管理专业教学结合在一起。在部分高职院校物流管理专业教学中,教师认为《客户关系管理课程》不尽重视,课堂上主要利用灌输式的方法让学生了解客户关系管理的相关知识。这样的课堂过于枯燥,不仅不利于学生掌握知识,更不利于学生应用知识。还有学校直接利用适合信息管理专业学生的课件给物流管理专业学生讲解,导致课堂学习与实践脱节。 (三)客户关系管理课程教学与考核方法有漏洞在物流管理专业教学中,教师利用案例向学生讲解客户关系的类型及维护方法,只顾着将理论知识传递给学生。在这样的课堂中,学生很难通过师生互动参与其中。学生没有机会通过独立思考获取有效知识,更无法将《客户关系管理课程》知识转变为自己的能力。在课程考核方面,笔试考核方式应用最为普遍,学生只需要背书就可以应付考试,考试成为一种形式,并不能了解学生真实水平。 二、高职物流管理专业《客户关系管理课程》教学优化方法 (一)优化《客户关系管理课程》教学内容在高职院校开设的《客户关系管理课程》中,原理、技术与应用是最为基础的模块。面向物流管理专业学生实施教学时,教师应当对教学内容进行有效调整,使课堂教学内容更具有针对性,体现出客户关系管理课程教学的价值。新时代的教师要有勇气打破教材对课堂教学的限制,利用教材中的可利用之处,于课外引入有特色的内容,才能保障教学质量。教师可以将客户关系管理课程中的教学内容分成不同项目,如“开设一家物流站”项目中,教师可以讲解关系的基本概念与原理。在“物流站所用CRM系统”项目中可以引导学生熟悉这一系统的使用与维护方法,学习不同客户关系对应的系统构成要素。在“今天你收快递了吗?”的项目中讲解CRM系统的数据开发内容。将客户关系管理课程内容与学生的专业、未来就业结合在一起,提高课堂教学价值。 (二)优化《客户关系管理课程》教学方法首先,教师可以利用案例教学法实施教学。一直以来,案例教学法都是客户关系管理教学中最为有效的教学手段。课堂中,教师一味向学生传递理论知识,会让学生的学习兴趣逐渐消失。要激发学生活力,教师可以在课堂中做学生学习路上的引导者,引导学生发言,鼓励学生分享自己了解的案例。让学生通过案例提供与分析变得活跃起来,是构建高效课堂的重要手段。其次,教师可以利用体验教学法实施教学。客户关系、客户忠诚度与满意度、客户关系的价值等,都是客户关系管理课程的重要内容。为了让学生更真切地了解何种方法最为有效,教师可以鼓励学生在课堂中进行角色扮演。通过扮演销售人员、顾客及售后人员,丰富学生的职业经历,树立正确的客户观念。最后,教师可以利用多媒体实施教学。随着科学技术的快速发展,物流管理行业的工作形式也在转变,计算机已经成为物流管理工作的得力助手。将多媒体技术引入课堂,让学生熟悉计算机设备的同时,利用计算机向学生展示视频教程,引入微课,有利于学生学习眼界开阔。 (三)优化《客户关系管理课程》考核方式考核方式的优化,对于学生学习热情提高十分有益。传统笔试,虽然会给学生复习动力,但无法让学生体会到学习的乐趣。突出客户关系管理课程的实践性,教师可以创新考核方式,将面试或者实践活动作为最终考核方式。比如,为了考查学生维护客户关系的能力,教师可以设计不同情境,自己扮演客户,学生扮演物流管理者,让学生在真实的情境中解决问题。比如,快递丢件问题、快递损坏问题都是很好的选择。 三、结语 在高职教育不断改革的今天,高职教育工作者应当积极掌握全新教学理念,对个人教学角色进行有效转变。用丰富的教学内容吸引学生注意力,用创新教学方法激发学生学习兴趣,才能让物流管理专业学生意识到客户关系的重要性,成为维护与发展客户关系的能手。 作者:邹娟平 单位:湖南环境生物职业技术学院 商学院 客户关系管理论文范文:客户关系管理在汽车营销中的运用 摘要: 就客户关系管理如何在汽车营销中的运用进行了有效的探讨,旨在为行内提供参考借鉴,共同促进CRM在我国汽车营销中成熟运用。 关键词: CRM;汽车营销;作用表现 汽车产业是我国GDP增长的重要支柱产业之一。近年来,随着国家经济高速发展,汽车整体行业也保持着持续高速增长的态势。但市场表现出销量大幅度激增,企业利润却一直在下降,由此可见,在后市场时代,汽车营销市场的核心竞争力,已从以产品为中心经服务阶段环节转移到了以客户为中心[1]。因此,汽车企业要想在激烈的市场竞争中立于不败之地,生存发展的关键是必须了解客户的信息与需求,提升客户的满意度与忠诚度,增加市场份额和减少运营成本,从而取得差异化竞争优势,这督促汽车企业迫切需要选择创新的营销模式。而产生于IT技术支持下具有现代服务营销理念方法的客户关系管理,简称CRM,既是管理思想,又是解决方案,同时也是一套应用软件,因此有着非常适应行业发展趋势和企业营销需要的创新模式背景[2]。只不过目前其在我国汽车营销中的运用还属于起步阶段。因此,如何在汽车营销中做好有效性的运用,非常值得探讨,可为行业内提供一些参考借鉴。 1客户关系管理对汽车营销的重要性 CRM在汽车营销中的运用,须首先从思想上加强对其重要性的理解与认知,以便更好地指导实务性操作。其重要性表现在四个方面:一是通过CRM,汽车企业可提升客户的忠诚度,加快培养铁杆忠实的客户群,同时更好地维护巩固老客户。据相关研究测算,开发一个新客户成本会是维护老客户的6~8倍[3],可见客户关系管理还可极大降低汽车企业的经营成本。二是通过建立的CRM平台,汽车企业可进一步改善原有营销服务,提供给客户更多的是个性化服务。而且客户只需一次“点击”就可完成多项业务,这样也帮助汽车企业提高了营销工作质量和效率,并顺利实现向现代科学管理的模式转化。三是加强CRM在汽车营销中的运用效果,能够使得口碑宣传效果更佳,为企业实实在在节省了一大笔广告成本费用资金的支付。四是成功运用CRM,能够帮助汽车企业在瞬息万变的市场环境下,在客户需求不断的变化中,有针对性地做出迅速反应,从而增加企业销售准确率和客户成功率。 2客户关系管理在汽车营销中有效运用的具体实施 在汽车企业激烈竞争的市场环境下,只有在汽车营销中建立起、运用好CRM,真正发挥出客户关系管理的功能作用,才能改变企业在营销中的不利之势,确保企业的可持续性发展。从目前汽车企业的客户关系管理现状来看,还存在着如:不能实时动态掌握客户资源和客户需求等情况;缺乏全面、准确的量化统计分析,造成响应市场慢;客户满意度和忠诚度持续下降,潜在客户流失等,这些问题的存在,都已充分地说明了现行汽车企业薄弱的客户关系管理,成为严重制约企业未来发展的瓶颈。因此,必须寻找一种能以客户为中心的营销创新模式。然而要在企业中实施CRM,也并非是件易事,因它涉及面很广,是一项复杂的系统性工程,需要汽车企业大胆创新,从以下几个方面有效地开展工作。 2.1要有一个明确的实施目标要在汽车企业中实施客户关系管理,首先必须制定出实施CRM的具体目标,并层层分解,落实相对应的责任部门与人员。尽管CRM本身对汽车营销具有许多重要的功能作用,但毕竟每一家汽车企业营销中的原有客户关系管理问题存在的情况不一,因此,应该在此基础上,体现出不同细化侧重点目标,最后实现共同的大方向目标,那就是为客户提供差异化的增值服务,从而提高客户满意度,占领市场,增加销售的量、收入和大幅降低成本。 2.2必须实现流程的再造在汽车企业营销中运用CRM,需要对原有企业组织结构和业务流程实现再造,使它们更加适应客户关系管理,并与其系统软件相匹配,从而为CRM顺畅运用提供必要的保障条件。1)组织机构再造。一方面新增设客户关系管理中心,作为与客户交流沟通的重要平台和窗口。架构可分为呼叫中心、数据管理和客户服务三部分[4],主要从事收集客户信息、解决客户意见建议,提供客户咨询服务;分析市场和回访客户;提升企业品牌形象,培育客户品牌忠诚度等。中心以满足广大顾客需求为终极目标,重视对顾客声音倾听,对顾客疑问快速解答和顾客意见高效回应,从而进一步保持企业与客户的良好关系。另一方面是围绕客户中心,重新对企业原有等级森严的金字塔式组织结构进行变革,建立起扁平化的新组织结构,从而削减企业内部管理层次,一切围绕着客户生命周期过程来传递沟通信息,杜绝以往以部门为界限,增强灵捷性。2)业务流程再造。按照CRM系统,需要针对原有汽车企业营销业务管理流程进行再造,其中主要包括如:①订单管理流程再造:将客户需求纳入到销售订单体系,实时查看所需车辆的供求关系,从而节省双方费用也提高工作效率。②客户数据管理流程再造:建立客户档案、市场预测和客户挖掘三个核心管理点,帮助企业拥有精确广泛的客户数据库,使寻找潜在客户工作效率更高更加合理化。③销售管理流程再造:以客户关系所处不同生命周期阶段,采用相应市场营销组合动态管理目标客户资源,从而达到互动双赢,实现长期价值。④客户关怀管理流程再造:在客户开发阶段,通过企业网站、销售热线、展厅接待等方式收集、筛选、确定潜在客户,转化为保有客户。在客户生命周期探索、形成、稳定阶段,收集成交客户建议意见,改善公司自身管理服务不足,提供超值的、让客户感动的关怀服务,赢得客户信任,有效管理成交客户。⑤客户服务流程再造:在统一CRM策略指导下,为每个客户建立完整、唯一的终生档案,实现预约及后续服务工作。 2.3掌握分配好具体实施步骤实施CRM不是件容易的事情,不可能买来一个软件安装好就可以了,还须在企业统一部署规划下分步实施,而且系统还会牵涉到与多个内部、外部接口和整合,因此实施是一个长期性过程,需讲究一定方法和策略,切忌操之过急。同时要保障其运用成效,还要注重对具体实施步骤的掌握与分配,切忌无头序地、盲目性地、随意性地操作。可将CRM具体步骤大致分四个阶段。每一阶段实施内容分别为:建立统一汽车企业客户信息中心,整合各方面客户数据,使其更有价值性,并具有系统化与细分化,从而集中管理好客户信息;开拓和强化客户与汽车企业交互的多接触触点,同时开展多点采集客户信息机制,从而提高企业内部协作效率;对客户关系管理由设计人员在安装过程中,进行必要测试,并将测试报告及时提交;对客户关系管理软件系统核心使用者进行集中培训,并对CRM操作进行测试,从而使整个系统能够真正发挥作用。 3结语 在日渐竞争白热化激烈的汽车行业里,客户关系管理可帮助汽车企业构建起核心竞争优势,最终实现公司利润和客户价值的双赢目标。但CRM作为一个管理项目,是一个长久性的工作,只有起点,没有终点,其运用成效的取得,还在于一路上的大胆创新与不断从实践中总结探索。 作者:王春明 单位:辽宁广播电视大学 客户关系管理论文范文:商业银行中应用客户关系管理分析 摘要: 根据商业行业的发展情况来看,客户关系管理发挥着非常重要的作用,是维系客户与银行的重要纽带,对于促进商业未来长远发展有着重要影响。本文就商业银行客户关系管理的主要内容进行阐述,对客户关系管理在商业银行应用的重要意义进行探讨,对客户关系管理在商业银行应用的问题和策略,以促进我国商业银行更快、更好的发展。 关键词: 客户关系管理;商业银行;应用 在市场竞争不断加剧和高科技技术不断推广的新形势下,商业银行的很多产品都存在一定相似性,使得客户存在随时将业务转向其他银行的可能性,因此,留住老客户、发展新客户是当前商业银行客户关系管理的核心内容,必须给予高度重视,并制定合适的对策,才能真正获得更多客户的信赖和支持,最终促进商业银行整体效益不断增长。 一、商业银行客户关系管理的主要内容 每个商业银行在开展各种业务时,都需要客户提供相关资料,并递交相关申请单,因此,他们有着比较完整的客户资料,对于客户的资金流通情况有比较清楚的掌握。在实践过程中,客户关系管理的主要目的是维系现有的老客户、发现优质客户和合理分化客户质量,从而为商业银行开展相关业务提供可靠参考依据。总的来说,商业银行客户关系管理的主要内容主要包括如下几个方面: 1.客户信息有效维护。在客户关系管理中,客户信息的有效维护是非常重要的组成部分之一,对于提高客户信息真实性、准确性等有着极大作用。与此同时,根据客户的相关信息,商业银行会建立合理的价值评估体系,以对客户进行准确分类,从而提高客户办理相关金融服务的满意度。由此可见,商业银行通过整理、分类比较完整的客户资料,可以实现客户贡献数学模型、分值评估等合理构建,对于促进商业银行长远发展有着重要影响。 2.客户营销管理。在社会不断发展的情况下,商业银行的客户变得越来越多样性,因此,客户营销渠道也相应的增多,不仅有柜台服务、电话银行,还有网上银行、手机等。所以,客户关系管理需要对不同的客户进行准确记录和分类,才能为客户营销做好铺垫,以在全面分析客户营销活动效果的基础上,综合评价商业银行提供的相关服务,对于客户对银行的信任度有着极大影响。 3.客户销售管理。目前,我国较多商业银行已经对客户经理制度给予高度重视,通过客户激励的方式向客户推销和讲解各种产品,不但能现场为客户提供相关帮助,还能接触相关便携式电脑、移动通讯设备等为客户分析,从而让客户全面、详细的了解整个产品的情况,对于获取最真实、最可靠的客户反馈信息有着极大作用,是满足客户更多需求和提高营销业绩的重要途径。 4.客户服务管理。在充分利用各种技术和终端软件的情况下,商业银行可以获得比较全面的客户信息,如手机银行、网上银行、网点服务等,是客户关系管理的重要内容之一,不仅有利于提高商业银行的服务质量,还能促进商业银行客户服务方式更加多样化,对于促进商业银行未来可持续发展有着重要影响。 二、客户关系管理在商业银行应用的重要意义 在各种商业银行不断增多的情况下,金融环境变得越来越复杂,大大提高商业银行的管理难度,不仅要对产品竞争给予高度重视,更要加强客户关系管理,才能更好的促进商业银行进一步发展。 1.促进商业银行经营模式不断向着新精英模式方向转变。根据商业银行的运营情况来看,当前的收入来源主要是利息,在金融市场快速发展和经济全球化发展趋势不断加剧的新形势下,企业客户、个人客户的数量变得越来越多,在一定程度推动商业银行金融产品的多样化发展,因此,金融服务、金额创新产品方面等收入也成为银行获取经济效益的重要途径之一。这种形势下,传统的经营模式已经很难获得很好的经营利润,必须提高全体员工对客户关系管理的认识和重视,全面加强客户关系管理,才能真正促进商业银行经营模式不断向着新精英模式方向转变,最终促进客户关系管理在商业银行中有更广泛的应用。在实践刚从恒指,客户关系管理的合理应用,有利于改善商业银行和客户之间的管理模式,并使商业银行内部的各种资源得到最有效利用,已在全面、分类和集中管理各个领域涉及的与客户相关的信息的基础上,有效提高商业银行的管理效用,对于降低商业银行的运营成本、提高服务质量和客户满意度等有着极大作用。 2.促进商业银行在金融业中的核心竞争力不断提高。在外资银行不断增多大环境下,我国金融市场的快速发展,给商业银行核心竞争力提出了更高要求,不但要注重金融产品的多样化和多元化,还要加强客户关系维护、管理和合理运用,才能真正提高商业银行的综合实力。由于外资银行会吸收我国很多公司客户和个人客户,致使商业银行客户量不断减少,并且,外资银行的服务更加优质,不但能提高公司客户与个人客户投资理财的利润,还能真正吸引更多客户,给我国商业银行长远发展造成极大不良影响。因此,高度重视客户关系管理问题,不但增强商业的信用办卡影响力,还能降低商业银行的风险,对于提高商业银行的核心竞争力也有着非常的作用。 3.以客户为中心的业务流程、系统架构的发展需求。目前,国内外很多银行都已经经历了一产品、市场为发展中心的阶段,因此,在我国各种银行管理体制不断改革的情况下,商业银行的管理水平、服务水平等都得到了快速提高,不仅开发出更多产品,在客户心目中的地位也得到更好的巩固,对于促进商业银行长远发展产生着重要影响。因此,在这种形势下,商业银行必须高度重视客户关系管理,加强业务结构调整,注重信贷业务的多样化、多元化发展,才能更好的满足以客户为中心的业务流程、系统构建的发展需求,最终促进商业银行整体效益快速增长。例如:以客户为服务中心,简化各种业务的办理流程,提高服务质量,并注重产品营销的差异化,对于获取更多客户的信赖和支持有着极大作用。 4.非金融或其它金融机构带来巨大竞争压力。在信息技术和网络技术不断推广的情况下,新金融机构的数量不断增多,给个人客户、公司客户提供了更广阔的选择空间,如果保险公司、基金公司等。与此同时,商业融资公司、企业、工商企业等非金融机构逐步深入金融领域,大大提高商业银行的竞争压力。因此,注重客户关系管理的科学应用,建立与金融市场发展和客户需求相符的管理制度,才能使银行和客户真正形成稳定、和谐的关系,最终为商业银行可持续发展提供重要支持。 三、客户关系管理在商业银行应用的问题和策略 目前,商业银行已经触笔建立了客户关系管理的系统模块,虽然还处于初级发展阶段,但在商业银行核心竞争力提升上发挥的作用已经越来越重要。对客户关系管理在商业银行中应用的整体情况进行全面分析来看,其存在的问题主要体现在如下几个方面:一是,进程比较缓慢。从开始很难接受“顾客至上”理念的情况到逐步融入商业银行客户关系管理,员工的认识、重视程度都不够高,致使客户关系管理的深层意义无法得到准确理解。与此同时,商业银行部分员工的服务意识不够强,主动服务意识非常薄弱,片面的认为有需求的客户会主动到银行来,给商业银行留住老客户、开放新客户带来极大阻力。二是,没有可行、合理的理论指导。最先开始,客户关系管理是在国外不断推广的,因此,国外在管理理念、相关条件、科学技术系统支持等方面都已经比较完善,但与我国商业银行的发展并不能完全符合。因此,客户关系管理在我国商业中应用,出现一些不良情况,很难被我国较多商业银行多接受,并且,没有可行、合理的理论指导,大大影响客户关系管理在商业银行应用的实际效果。三是,计算机水平整体不够高。在受到计算机水平影响的情况下,客户关系管理的很多数据库得不到有效建立和完善,客户的信息也无法及时更新,从而导致客户信息混乱、不完整和不准确等问题存在。与此同时,商业银行客户的信息不够信息化、不全面等,根本无法真实反映客户的具体情况,最终影响客户关系管理应用的整体效用,大大降低商业银行各种决策的科学性和可行性。四是,经营体制急需改进和完善。目前,较多商业银行的经营体制都是阶梯式模式,并且,以追求利益为目的的经营理念也有着极大影响,从而造成客户信息结构不够完整和不真实。与此同时,各种决策的讨论时间较长、牵涉范围较广,大大降低商业银行的客户服务效率,致使较多客户流失,最终无法留住老客户。根据上述客户关系管理在商业银行应用存在的相关问题,在实践过程中应采取的策略主要有如下几个方面:首先,注重客户关系管理系统的不断优化。由于客户关系管理的应用需要较高的技术水平,因此,科学优化服务流程,快速转变管理理念,才能让客户对商业银行的形象有新的认识,并加深客户对各种金融产品的理解,对于提高商业银行的服务水平有着极大作用。其次,注重服务模式、营销方式等的创新。在社会、经济快速发展的新形势下,商业银行想要更好、更快的发展,就必须高度重视客户关系管理,加强服务模式、营销方式等的创新,才能真正改善银行和客户之间的关系,对于及时解决客户提出的相关问题有着重要影响。最后,注重专业人才培养。在商业银行的长远发展中,客户关系管理的科学应用,需要专业人才提供支持,才能真正提升商业银行的综合实力,从而在不断升级服务系统、更新服务方式等基础上,推动商业银行的现代化、信息化发展。四、结语综上所述,在我国市场经济快速发展的大环境下,根据商业银行的实际情况,注重客户关系管理的合理应用,提高全体员工对客户关系管理的重视,并全面落实上述几个策略,对于提升商业银行的服务水平、管理效用等有着重要作用。 作者:林轶君 单位:交通银行三明分行 客户关系管理论文范文:汽车销售店客户关系管理探究 [摘要] 国内汽车行业已逐步由十年发展的“黄金期”进入到“平稳期”,面对新形势,如何提高客户满意度与忠诚度,是企业获取利润和提升竞争力的关键。客户关系管理是企业保持与客户关系的重要手段,文章旨在以一汽丰田4S店为例,通过分析我国汽车行业的发展环境以及该公司客户关系管理现状,对其中存在的问题提出相应的解决策略。 [关键词] 客户关系管理;丰田4S店;客户满意度 1引言 汽车行业是一个技术密集型、资本密集型的行业。纵观我国近几年汽车行业的发展,产销量呈现波动下滑的趋势。究其原因,一方面国际经济环境的持续低迷,给我国的制造业和进出口贸易带来一定的冲击;另一方面国内的消费者越来越趋于理性,个性化消费需求不断增多,对产品性能、价格、款型及服务等的要求也越来越高,在不同程度给汽车行业的发展带来巨大挑战。对于日系汽车而言,不仅受到消费环境变化的影响,还要面临着国内外汽车品牌竞争和国内政治关系的双重压力,据相关数据统计,自2010年以来,日系车在国内的市场占有率已连续四年出现下滑。对此,要想保持在国内汽车竞争市场中的一定地位,就需要转变经营理念,将重心从以“产品为中心”转移到以“客户为中心”上来。客户关系管理是近年来我国汽车业务管理领域的一个重要内容,在当前汽车刚需且市场疲软的情况下,通过充分利用客户关系管理提升企业服务质量,维持与客户的关系,对于提升客户满意度及忠诚度,实现企业利润具有重要意义。 2我国汽车市场发展现状 综观中国近十多年来汽车行业的发展,经历了从快速增长到向饱和期过渡的阶段。2001年,中国加入世界贸易组织,给中国的对外贸易市场带来很好的机遇,不仅带来大量的资金、先进的研发技术和管理理念,同时国家给予了许多优惠政策,国内汽车行业蓬勃发展,迎来难得一遇的“井喷期”。但2010年之后,随着国家的刺激政策逐渐退出,金融危机造成国内外消费市场低迷,以及生产成本的不断上升,汽车消费市场又逐渐趋于平稳。从发展特点来看,主要表现在:①自主创新能力不足。我国的汽车在核心技术领域、品牌服务等方面相较于日、美、韩、法、德等主要外资派系仍表现出一定的差距;②消费理念发生变化。消费者多元化、个性化需求增加,消费理念越来越趋于理性和谨慎;③汽车服务业发展迅速。国内相关汽车的金融保险服务、维修服务、汽车旅馆等行业均有了快速发展。 3一汽丰田4S店管理现状 本文所研究的是一家一汽丰田4S汽车服务中心。该公司目前的客户信息管理采用的是DMS系统(DealerMan-agementSystem),为了进一步了解该公司客户关系管理现状,我们通过发放问卷及实地调查的方式,对该公司汽车性能、汽车销售活动、客户消费体验、售后服务质量以及与客户满意度等方面进行研究,通过对数据的整理分析和相应的模型构建,我们得到如下分析结果。 3.1描述性统计分析 调查研究结果表明,该4S店男女比例相当,且消费主体趋向于年轻化;客户选择在此店购车的渠道大多是出于个人的喜爱和偏好,说明公司的品牌印象力较大;对于影响客户购买决策的因素,占比最大的是“距离近、交通便利”“价格优惠”和“具有热情专业的服务”,相比之下,该店的促销活动力度较小,宣传范围不大,不能对客户消费带来显著影响。 3.2实证检验分析 通过构建影响公司客户关系管理的因素模型,本文的回归检验结果显示:该店汽车性能和售后服务质量对提升客户满意度有显著影响,而汽车销售活动及客户消费体验对客户满意度的影响不明显,显著性较低。从性别分析来看,男性和女性均看重4S店的售后服务质量,且男性偏向于关注汽车性能,而女性更在乎公司的销售活动力度。从中日政治关系敏感度来看,这四个变量均不对满意度产生显著影响,因此这类群体应区别对待,深入了解其潜在需求。 4客户关系管理存在的主要问题 通过对公司进行实地调研,我们还发现其在客户关系管理方面主要存在以下几个问题:(1)客户信息系统存在的问题。该公司客户信息资料收集的渠道较为单一、更新不及时,对客户的价值研究不够。此外,虽然公司统一采用电脑网络系统进行客户信息的录用与保存,但缺乏相应的原始数据录入质量的监控措施,容易造成数据真实性和有效性的缺失,进而对其客户关系管理及经营活动产生错误导向。(2)客户营销管理存在的问题。①该公司产品的促销力度不大,礼品赠送、商品折扣、会员优惠等方面的增值服务较少;②缺乏外部市场的竞争能力,通过对外宣传、广告营销、汽车展览会等方面推销产品的能力较低,且营销渠道缺乏多元化,产品扩散程度不大;③内部业务流程管理不到位。工作人员不能快速有效地获取客户精确的信息,与客户的交流与互动方面仍不够。(3)客户服务管理存在的问题。一方面,该公司没有很好的对购车用户的后期信息进行跟踪与完善,对客户售后需求把握也不及时;另一方面,经销商对销售工作人员的培训还不够,专业知识的介绍和服务水平欠佳,且对于客户的接待流程尚缺乏不统一。 5完善客户关系管理的建议 5.1利用信息技术提供智能化、个性化服务 对于汽车4S店而言,一方面,可以通过建立健全客户信息管理系统、售后投诉与报障系统、销售管理系统、监控系统等,提高组织的运营效率,使公司的管理与运作更加合理、有序;另一方面,还可以利用“互联网+”开展线上服务平台,如在微信公众号中设置在线预约服务(保养预约、试驾预约)、救援服务、售后信息处理、产品介绍、活动推广、违章查询、用车小窍门等,通过贴心的在线服务提升客户感受,扩大公司的宣传力度与影响力,提升公司的客户满意度与竞争优势。5.2提升售后维修/保养服务水平在售后服务方面,为客户提供维修与保养的便利和优惠是吸引客户、扩大企业竞争优势的一个重要内容。具体可以做到:①每年开展汽车多项免费检验活动,并为购车用户提供车辆室内免费清洁消毒服务;②在小区设立服务网店,使客户足不出户就可为汽车进行检验与维修;③明细汽车维修零配件和各项保养项目价目表,并对经常到店进行维修/保养的用户提供价格优惠。 5.3为客户提供交流、咨询平台 与客户进行有效的沟通是公司实施客户关系管理的重要保障。对此,汽车4S店可以客户关系管理的数据库信息为支撑,通过将有关产品信息、技术信息、服务信息、价格信息、交易信息等内容放到公司的网站上,搭建一个方便与客户进行交流、为客户提供咨询的平台。这样,公司可以第一时间对客户提出的问题进行有效的帮助与解决,不仅大大提高了工作效率和客户满意度,还能通过将客户反馈的信息返回到数据库中,形成集成化的多功能客户解决方案,提升企业的竞争实力。 5.4优化组织管理制度及销售运作流程 健全与优化组织管理制度和销售流程不仅是企业正常运行的基础,还是促进企业与客户维持长久关系的可靠支撑。具体而言,汽车4S店应根据公司的实际情况,合理优化资源配置,并依据不同的岗位和要求,构建组织运行管理网络,细化组织分工,同时完善配套的措施和监督机制。在销售方面,公司要以客户为中心设计标准化的运作流程,并要求销售人员严格按照销售流程开展工作,为客户提供优质的个性化服务,以实现企业客户价值的最大化。 6结论 随着汽车行业“暴利”时代的过去,我国的汽车消费已经由井喷期逐步进入到平稳期,产品差异化程度不断减小,行业竞争力从“以产品为中心”向“以客户为中心”转变。面对新形势的变化和竞争日趋激烈的汽车消费市场,汽车4S店应该审时度势,找准市场定位,树立和未来市场趋势相符合的品牌形象,并通过加强客户关系管理提升客户满意度和品牌忠诚度,只有这样才能保持企业利润,在未来的发展中处于不败之地。 作者:谢在阳 韩志刚 单位:浙江工商大学 客户关系管理论文范文:酒店客户关系管理工作分析 摘要: 本文主要阐述了影响酒店客户关系管理的因素和酒店客户关系管理的改革策略,以期酒店做好客户关系管理工作,满足客户的多样化需求,促进酒店实现经济效益和社会效益,并取得长久的发展。 关键词: 酒店;客户关系;管理工作 酒店属于服务行业,它具有自身的特点,只有提供高质量的服务,才能实现经济效益。其中,客户关系管理对酒店的生存和发展具有重大意义。 一、影响酒店客户关系管理的因素 客户关系管理在我国酒店行业中已发展了很长时间,但其发挥的效果却不明显,主要是受到了多种因素的制约。具体来说,影响酒店客户关系管理的因素主要有以下几个方面: (一)客户数量庞大、信息分散,数据收集困难 客户关系管理的核心是客户数据库的建立,客户数据资料主要包括客户的姓名、联系方式、房间类型、个人喜好、忠诚度评估等,这些数据资料的来源十分广泛,就酒店的前台、客房、餐饮部等都可以收集到客户的相关资料,面对如此繁杂而众多的数据信息,酒店员工稍有不慎就会影响到数据库的有效性。此外,收集到的客户信息还具有一定的区别,有的可以进行预测分类,有的却不能,这就造成了信息收集和识别的难度,在一定程度上制约了客户数据库的有效建立。 (二)客户关系管理缺乏企业文化的支撑 良好的企业文化可以帮助酒店得到广大客户的认可,客户关系管理工作中需要酒店全体员工的相互配合,依靠良好的企业文化对外树立一个优质的酒店外在形象,从而获得更多的客户资源。但现阶段,我国大部分的酒店对企业文化和客户关系管理两者的关系还没有充分的认识,在客户关系管理过程中没有建立与之相对应的企业文化来做支撑。 (三)员工服务意识薄弱 目前,我国大部分酒店的员工缺乏对客户关系管理的了解和认识,在工作中只做好了自己的本职工作,而没有充分发挥出服务意识。酒店员工在向客户提供服务过程中,不能深刻把握客户的个人需求,缺乏提供具有针对性的服务。有的员工对客户采取“一刀切”的服务方式,只对客户提供购买服务和售后服务。酒店员工服务理念的缺失会严重制约他们的工作积极性,削减了他们的工作热情,造成服务质量的下降,进而形成了恶性循环,这对酒店的经济效益和社会效益会造成严重的影响。(四)酒店服务理念落后酒店经营者和管理者受传统生产经营观念的影响,主观认为酒店取得良好的经济效益主要依靠的是地理位置和内部环境,忽视了客户服务的重要性。此外,酒店员工的工作重点放在了产品销售上,忽视了满足客户的个性化需求,在一定程度上降低了客户就酒店的满意度和忠诚度,制约了企业的长久发展。 二、酒店客户关系管理的改革策略 酒店业属于服务行业,若要取得良好的经济效益并取得长久的发展,需要不断提高自身的服务水平,做好客户关系管理工作。目前,酒店客户关系管理存在众多问题,酒店只有不断转变管理思路,才能取得良好的管理效果,最终实现酒店的发展目标。 (一)酒店经营者要转变管理理念 客户资源是酒店取得经济效益的基础,因此,酒店必须要狠抓客户资源,为客户做好服务,赢得客户的信任,建立长期的合作关系。首先,酒店经营者要转变经营管理观念。酒店经营者要科学合理的制定酒店发展的长期目标和短期目标,在目标实现过程中对客户资源进行合理的划分,同时要重视客户服务的理念,加强对员工的教导与培训,使其自觉树立客户服务意识,并在日常工作中将客户服务的理念有效落实,增强员工的工作热情。其次,做好核心客户的培养工作。酒店客房的预定主要是受房源的影响,当酒店没有闲置客房时,便削减了核心客户的消费热情,不利于酒店的长期发展。因此,酒店经营者要做好核心客户的培养工作,通过发达的网络信息系统,使核心客户无时无刻都能享受到酒店客房的预定活动。同时,酒店要做好网站建设,将酒店特色通过互联网向广大的潜在客户展示出来,从而吸引更多的客户资源。此外,酒店还可广泛地开展客户体验活动,通过客户的体验评价做好酒店的整改工作,从而满足更多客户的需求,赢得客户的信任。最后,企业经营者要做好企业文化建设,树立“大服务观”的意识。整个酒店要打造一个良好的服务氛围,不断将员工有限的服务职责进行拓展,除了做好服务客户的工作外,还要为领导、同事、下属做好服务,以此不断强化自身的服务观念,最终实现酒店全员为客户提供高质量的服务。只有全体员工改变传统的服务观念,相互配合、相互合作,才能形成强大的服务合力,才能为客户的需求提供个性化的服务,从而提高客户的满意度,促进酒店获得较好的经济效益并取得长久的发展。 (二)选择优质目标客户群体 依据特劳特定位理论,酒店要根据自身的实际情况对客源进行科学合理的定位,不断挖掘具有高价值的潜在客户。优质的目标客户群体主要是指酒店所覆盖的范围内影响力较大的潜在客户,酒店要积极与这些目标客户建立联系,通过广告宣传、人员推销、客户推荐和公共关系营销等方式吸引目标客户到酒店进行消费。此外,随着互联网和信息技术的快速发展,各种信息交流平台正在被社会大众广泛的使用,酒店可以通过微博、微信、QQ、电子邮件等方式对酒店所推出的新产品、新活动、新促销等进行及时的,以此来提高目标客户对酒店的认知,并实现与目标客户的互动,不断使酒店的各类信息在客户的脑海里得到强化,达到占领客户心智的目的。此外,酒店要积极依靠第三方加强同行间的客户信息沟通,将有效的客户信息直接导入本酒店的数据库,并做好日后的开发工作。 (三)完善客户信息录入系统 酒店要加强客户信息的管理工作,尤其是核心客户,他们对酒店具有一定的忠诚度,是酒店长期合作的伙伴。因此,酒店要设置专门机构,对他们的信息进行集中化、一体化的管理。首先,要做好客户信息的记录工作。酒店各部门要建立客户信息手册,并由专门人员负责记录,主要包含客户的行为习惯、爱好等。其次,做好客户信息的同意归档处理工作。酒店专门机构要定期对各部门的客户信息记录进行回收,并把客户信息分类归档录入客户管理系统。当客户入住酒店后,各部门员工通过所建立的客户信息可以为客户提供更优质的服务。比如有的客户爱好历史,酒店服务人员可以提前在其房间内准备好相关书籍;有的客户追星,酒店服务人员可以在其房间内张贴明星海报、准备相关明星的电视节目等,营造一个良好的室内氛围,使其体会到酒店的人性化服务,从而提高客户的忠诚度,建立长期的合作关系。 (四)提高酒店员工的整体素质 员工素质是企业生存和发展的关键因素,酒店的发展和运营也是如此,酒店员工整体素质的提升可以保障企业获取更多的经济效益,并取得长期的发展。这就要求酒店经营者和管理者要加强对员工个人素质和业务素质的培养,使其在工作中增进与客户的关系,为满足客户需求而提供多样化、个性化的服务。酒店员工整体素质的提高,首先要在源头上做好控制。酒店在进行人员招聘时,除了要考虑不同岗位员工的工作能力外,还要把员工的职业道德和思想道德作为招聘的一个重要指标,聘用综合素质较高的人员。同时,还要做好员工的培训工作,不仅要提高员工的职业技能,还要加强对员工服务理念的灌输,使员工在工作中重视对客户的人性化服务。此外,还要鼓励员工加强与客户的交流沟通,及时了解客户的需求,依靠微笑服务赢得客户对酒店的高评价,促进客户依靠自己的影响力通过自身的体验向他人积极宣传,从而帮助酒店在激烈的市场竞争中取得竞争优势。综上所述,客户关系管理对酒店的发展具有重大作用,目前我国酒店中的众多因素制约了客户关系管理工作的有效开展,这就要求酒店要加大改革力度,制定科学合理的解决对策,促进客户关系管理的不断完善,保障酒店健康持续发展。 作者:曾璐 单位:四川省旅游学校 客户关系管理论文范文:酒店强化客户关系管理的思考 摘要: 著名学者Seybold曾说过,21世纪是一个“客户经济”的时代。酒店要想在激烈的市场竞争中提升核心竞争力,就必须做到不断创新和与时俱进,快速转变经营理念和调整发展方向,实施以4C(Customer,Cost,Convenience,Communication)为中心的客户关系管理战略。但现阶段,国内酒店在客户关系管理方面还存在诸多不足之处(如客源分类不够清晰、客户投诉处理机制不够完善、客户档案的信息共享不足等),为此研究国内酒店如何强化客户关系管理就成为亟待解决的重要课题。 关键词: 新金融经济背景;酒店;客户关系管理;存在问题;强化措施 一、新金融经济背景下酒店客户关系管理存在的问题 第一,客源分类不够清晰。对于酒店而言,对客户细分的过程就是对客户需求进行划分,从而根据客户的不同需求来制定差异化的营销策略,然而多数酒店对客户的分类相对比较简单,主要依据对酒店的贡献度来进行划分。由于对客户资源没有进行准确划分,造成酒店对于协议客户、团队客户、散客、网络客户及持卡客户的管理没有侧重点和差异性(如没有关注高价值客户的流失,缺乏对此类客户的跟踪关怀)。第二,客户档案的信息共享不足。由于缺乏客户信息采集和整理的完善机制,不少酒店一线员工在工作中不会对客户信息进行主动采集,即使采集的客户信息也散落在各个部门,由各部门对相关客户信息进行保存,导致客户信息无法在各部门内得以有效共享;在开展的客情分析会上,各部门汇报的客户信息没有经过规范整理,缺乏系统规范性;在执行方面,客情分析会的作用仅仅停留在信息共享的层面,营销人员没有跟进并深层次去挖掘所得到的客户信息,造成客户信息的浪费。第三,客户投诉处理机制不够完善。酒店日常经营过程中经常会遇到客户的抱怨和投诉,这些抱怨和投诉往往是促进酒店管理工作改进的有效“助推器”,但实际情况是,多数酒店员工对于客户的抱怨和投诉并不重视,基本只关注自己岗位或部门的客户问题,在遇到抱怨和投诉时习惯于简单的道歉,或者告诉客户“我会将您反映的问题向主管部门进行反映”,但却并没有将反映结果和处理方案反馈给客户,从而无法有效消除客户的不满。第四,客户关系管理系统的应用不到位。现阶段不少酒店还没有安装完整的客户关系管理系统,部分酒店虽然安装了客户关系管理系统,但员工由于缺乏专业指导而对具体操作和应用不能准确掌握,导致员工认为“系统太高级太复杂,还不如传统的手工记录”,使客户关系管理系统的作用没有得以充分发挥。 二、新金融经济背景下酒店客户关系管理的强化措施 1.牢固树立客户关系管理的理念。 一方面,酒店要重塑以客户为中心的企业文化。为了将客户关系管理实施的风险降至最低,酒店必须将客户关系管理的理念贯穿到业务流程中,贯穿到所有员工的思想中,并且能够落实到每个岗位,每个环节的具体工作中。酒店上上下下各个部门都要认真贯彻以客户为中心的战略思想,员工要把以客户为中心的理念放在首要位置,在制定营销方案时要考虑到客户的利益,满足客户的需求,降低客户的支付成本,为客户提供贴心的服务。另一方面,酒店要定制客户管理方面的培训。酒店不仅要在客服部及销售部有相应的如何面对客户的培训,在市场部、财务部等部门同样也要有相应的培训,保持酒店在对外部客户服务方面的一致性。 2.根据客户细分来实施分类管理。 第一,团队客户的管理。酒店要通过与旅行团协商制定不同时期的价格和相互之间的责任和工作范围,通过价格激励旅行社合作关系的延续性;在旅行团来访之前就准备好入住准备,提高入住手续办理效率;强化员工对旅行团人员的服务意识,了解旅行团客人中的相关信息;抓住机会对客户进行酒店宣传,通过高质量服务的品质和高素质的员工表现,把旅行社来团作为一次酒店的产品展示,给第一次来酒店的客人留下深刻的印象,使其成为地质酒店的潜在客户。第二,协议客户的管理。酒店要为协议客户配备专门的客户经理来提供私人酒店助理服务,为客户定制企业特有菜单、会议准备等服务措施;通过电话、上门拜访的形式关注客户需求,了解客户未来的酒店消费计划,提前帮助客户进行规划和准备;在酒店日常经营中邀请协议客户为酒店的发展出谋划策,对酒店的变化进行内部测试,反馈真实的意见。第三,步入散客及网络客户的管理。酒店需要通过首次消费的宣传和纪念品,在服务中体现标准、高标准的服务品质来提高这类客户的消费满意度(通过专门的网络营销策略刺激网络客户重新进店消费,随机客户则要通过震撼性的服务留下印象),从而提高他们再一次来酒店消费的几率。第四,持卡客户的管理。持卡客户往往对酒店有很强的情感因素,对这类客户的投诉和建议反馈,酒店要给予重点关注。此外,酒店要通过多渠道的客户人文关怀,例如生日祝福、特权享受和特权告知,提升其对酒店产品服务的满意度,强化酒店的良好形象,从而提高这类客户对地质酒店宣传的积极性。 3.实施客户数据挖掘。 尽管数据挖掘不能精确的识别最终客户,但可以明显提高营销活动的响应率,改善营销活动的回报率,为此酒店要从如下方面实施客户数据挖掘:首先,利用各种渠道(如直邮、电话、传真、网络营销等商业活动)获取潜在客户的响应行为,包括积极的响应行为和消极的响应行为;然后,获取潜在客户的资料并收集客户反应模式数据进行测试活动,对测试活动仔细分析响应结果,对消极的响应行为进行处理,或转化或清除;最后,利用响应结果正式进行数据挖掘,建立预测模型或评分模型。 4.构建完善的客户投诉及建议体系。 有资料表明,在客户消费的过程中,25个不满的顾客只有1个会产生投诉,1个不满的顾客会把它的糟糕经历告诉10-20人。投诉的顾客比不投诉的顾客更有意愿与企业保持关系;如果投诉的问题得到解决,60%的顾客会重复购买公司产品,如果投诉得到快速解决,会有90%-95%的顾客会成为回头客。基于此,酒店要从如下方面着手,构建完善的客户投诉及建议体系:员工听到客人任何关于酒店设施或服务的抱怨、不满或投诉时,均应及时反馈给本部门或归属部门的上级,相关责任班组主管或经理要及时赶到向客人道歉,并寻求解决方案;加强顾客抱怨、投诉的管理,定义不同的投诉级别和投诉补偿等级办法;处理客人投诉要快速,尽可能在客人不悦前、消费结束前、顾客离店前圆满解决;服务人员对客人投诉进行解答时,必须注意合乎逻辑,避免在处理投诉时伤害酒店的利益。 5.引入客户关系管理系统。 现有市面上有许多客户关系管理系统,酒店是否在原有系统软件基础上升级研发,还是重新购买新的客户关系管理系统进行衔接,必须要根据自身规模、投入产出比、未来发展规划综合考虑。如果要购置新的客户关系管理系统,需要对提供商的技术力量、资质及售后服务进行全面的考察,最好有在其他酒店实施的成功案例,并注意系统的可操作性和扩展性,提供数据接口以便与酒店其他操作系统建立无缝连接,完成客户资料的导入。在客户关系管理系统的功能上,可结合目前市场上客户关系管理系统提供商所设计的功能结合酒店实际业务进行总体设计,其功能要满足决策层、市场、销售和服务部门的综合需求。 三、结语 相较于一般的饭店、旅馆和宾馆,酒店在确保客户基本的食宿和饮食之外,还会为客户提供一些生活设施服务(如商务会议、宴请、购物及娱乐健身等),因此其管理错综复杂且面临诸多挑战。在当代酒店管理中,客户关系管理尤其重要,这意味着积累长期稳定的客户资源,深挖客户资源的潜在效益,完善组织架构设置,提供优质的客户服务,提高客户满意度和忠诚度就成为了国内酒店的发展方向和重要管理策略。 作者:房咏梅 单位:山东职工之家省总工会 客户关系管理论文范文:汽车客户关系管理现状及对策 摘要: 随着汽车市场竞争的加剧,众多的汽车品牌寻找新的途径来提升自己的竞争力。沈阳市华晨汽车作为高端汽车品牌也不例外,尤其重视产品在售前、售中与售后的服务,以客户需求为中心,即客户关系管理。客户关系管理是连接企业与客户的重要桥梁,不仅能够提升客户满意度与忠诚度,增加市场份额,降低企业成本,并为市场营销活动战略提供参考。本文主要分析华晨汽车引入客户关系管理系统的现状,并提出相应的对策。 关键词: 沈阳市;华晨汽车;客户关系管理 经济的快速发展及全球化竞争的加剧,汽车市场面临越来越激烈的竞争。沈阳市华晨汽车在沈阳也面临来自国内与国际汽车品牌的竞争。如何在过度竞争的市场中利用市场营销战略抢占更多的市场份额,提升客户的满意度与忠诚度,是华晨汽车面临的关键问题。 一、客户关系管理在汽车行业中的重要性 客户关系管理最早是由美国学者提出,进入国外市场已有30多年历史,运作较为成熟。进入中国只有十几年历史,且处于起步阶段。客户关系管理(CRM)是企业为提升自身的核心竞争力,利用信息技术及互联网技术协调企业与客户在销售、营销和服务商的互动,从而达到提升管理方式,根据客户需求,提供个性化服务,实现客户价值的过程。CRM主要涵盖三方面的涵义:是一种管理理念;先进应用技术软件系统;营销策略。CRM是这三者之间进行的一种融合。其核心是将客户作为公司的重点资源,通过对客户的整合与分析来满足企业发展需要,实现客户的价值。随着营销环境的变化,汽车客户差异化需求的驱动,市场竞争的加剧,汽车行业的竞争已经不是产品的竞争,而是上升到品牌与服务的竞争。面临客户资源的流失、盈利的降低,要凭借差异化竞争取得优势,客户关系管理是汽车行业的必然选择。而且现代化网络技术、数据库等发展,为客户关系管理的可操作性提供坚实的技术后盾。客户关系管理在汽车行业中的重要性主要表现在以下方面:一是降低经营成本,通过CRM可以提升客户的忠诚度与保持率;二是改善服务,通过分析系统中的销售与服务历史记录,能够根据客户特点,提供个性化服务;三是提高效益,客户的一些工作可以通过计算机自动化实现,节省人力;四是扩大销售,CEM分析客户,使销售的准确率提升,进而提升销售的成功率;五是口碑效应。CRM使企业花费较少的成本,利用客户进行口碑宣传。六是反应速度,市场是瞬息万变的,根据CRM系统可以及时根据客户的需求变化与市场反馈做出反应,调整战略与对策。 二、华晨汽车客户关系管理存在的主要问题 1.CRM系统数据库质量问题。 CRM系统中信息的有效与准确性是客户关系管理的前提与基础保障。华晨汽车的经销商数量较大,因员工流动性、培训不够及时等问题,造成的数据库存在质量问题。主要表现在以下方面:一是原始数据采集与录入不完整,在客户信息收集时,信息不完善,无法用于销售促进,更无法进行客户关系管理;二是系统录入培训不够及时,导致一线录入员工对各项目版块的定义了解不清楚,最终造成录入不精确的信息,对客户关系管理与市场营销活动造成负面引导作用;三是对于数据录入质量的监控不到位。宝马的4S店数据质量监控大多数由销售经理监管,但是销售经理忙于其他事务,或者重视程度不够,疏于对原始数据录入质量进行管理。 2.以客户为中心理念未能执行到位,客户满意度低。 华晨汽车引入CRM系统的核心是为客户提供个性化服务,与其他知名汽车品牌进行区分,让客户具有较高的满意度与忠诚度。每一家华晨汽车经销商都要严格执行华晨汽车的客户关系管理系统流程,然而因华晨汽车经销商数量庞大,在4S店的实际操作中未能完全执行到位,客户满意度较其他豪华品牌汽车低。这主要是由于:经销商的一线工作人员未能精准获得客户的历史信息;在客户接待与处理投诉过程中,销售、售后、会计等涉及的业务流程未能同步提供支援;客户接待流程,不能保证每一位一线工作人员都能执行到位,按照统一的流程服务客户;一些经销商的硬件设施老化,从形象上与宝马高端品牌形象不匹配。还有一些一线员工对华晨汽车的服务理念不清楚,更无法践行“以客户为中心”的理念。 3.缺乏有效的客户互动。 华晨汽车通过对CRM系统中的客户信息进行研究分析,总结出潜在客户与已购买客户的消费习惯、职业、行为习惯等。在全国范围内开展符合品牌定位与形象的市场营销与促销活动,并为各经销商的市场营销与促销活动提供指导。来自全国各地的经销商因各种原因未能执行统一的市场营销或促销活动。在维护客户关系中,各经销商运用多种手段,如:单一的价格折扣、促销等。随着潜在或者已购买客户的消费越来越理性,这种价格促销不能使客户与华晨汽车公司建立信任与忠诚度。在市场营销活动中,客户关怀活动形式也不符合宝马客户的需求,无法让宝马客户与一线人员进行有效的沟通,不能满足客户需求,同时,一线工作人员也无法了解客户需求。 三、华晨汽车客户管理管理对策研究 1.加强监管CRM系统数据库质量。 CRM系统应用的最终目标与企业营销的总体战略一致,提升宝马汽车的销量。CRM系统数据库是实现战略目标的中枢,数据库的质量影响着整个CRM系统能否高效运转。华晨汽车CRM系统数据库的数据主要来自各经销商一线员工的录入。因对客户收集的信息量较大,会出现一线员工为了完成系统的任务,可能会出现数据弄虚作假的情况,录入不真实的信息,并未真正的对客户进行关怀。员工的流动会导致信息对接不及时。这种行为造成恶性循环,严重影响数据库质量。为了保证录入数据的真实度与完善性。需要从以下方面入手:对一线员工及时进行培训,了解各录入项目的定义;制定数据库合格数据的标准;销售经理加强对数据质量的监控。 2.深入贯彻“以客户为中心”理念,提升客户满意度。 华晨汽车各个业务流程版块人员应了解企业文化,“以客户为中心”的服务理念,并落到实处,提升客户的满意度。企业的每一位员工都应提高思想认识,充分意识到客户的重要性。提升客户满意度可从以下几个方面入手:对于客户的投诉,高度重视,提升服务水平;宝马公司应分析自身存在的不足,采取有效的措施改进自身;提升一线销售人员的综合素质,尊重每位客户的购买过程。华晨汽车的所有活动都应体现客户的价值,让客户体会到宝马提供的无微不至的关怀,让客户感受宝马的品牌文化,从而提升客户满意度与忠诚度。另外,作为公司管理人员应注重培养员工的忠诚度,避免经常性的人员流动对客户产生不良影响。 3.与客户进行深度沟通、交流。 各经销商应参考学习华晨公司的市场营销活动指导。华晨公司的市场营销或促销活动,是通过对CRM系统数据库的客户信息进行研究分析而策划的。各经销商都有自己的地域特点,在执行活动过程中,形式可以多样化,但是在营销或促销活动宗旨上,秉承“以客户为中心”的理念。一切活动围绕客户而进行,在活动中注重体验,与客户进行深度沟通与交流,倾听客户的声音,关注客户的需求。让客户感受宝马的品牌文化与人文关怀,提升客户忠诚度。 四、结语 客户关系管理系统是决定企业未来发展战略,抢占市场份额,提升核心竞争力的关键。CRM系统不仅促进销售,对市场营销活动提供导向作用,而且促进组织流程的优化与宝马品牌文化的提升。本文主要分析了客户关系管理在汽车行业中的重要性,分析目前华晨汽车客户关系管理中存在的主要问题,并从加强监管CRM系统数据库质量、深入贯彻“以客户为中心”理念,提升客户满意度、与客户进行深度沟通与交流三个方面来完善客户关系管理。文中观点仅提供参考。 作者:白宏亮 单位:华晨宝马汽车有限公司 客户关系管理论文范文:客户关系管理在企业市场营销中的影响 [摘要] 随着我国市场经济的快速发展,人们的生活水平逐渐提升,消费者对服务质量的要求也有所提高。同时由于企业数量逐步增多,市场竞争日益激烈。在这种情况下,企业想要在市场竞争中处于不败之地,就必须做好市场营销工作。只有做好客户管理工作,正确处理企业与客户之间的关系,才能赢得客户的信赖,同时分散企业运营过程中的风险,给企业带来更多的经济利益。企业要做好客户管理工作,维护客户资源就必须知己知彼并不断改善经营模式。文章主要探讨客户关系管理在市场营销中的重要作用,希望能够促进企业建立良好的客户关系并不断促进企业做好市场营销工作。 [关键词] 客户关系管理;市场营销;经营模式 在现如今这个时代,我国经济迅猛发展,企业生产技能也在不断更新,市场竞争愈演愈烈,整个市场逐渐从产品至上向顾客至上转变。面对客户需求的不断变换以及市场营销竞争的不断加剧,企业要想在竞争中处于不败之地必须与客户建立良好的关系,企业只有得到客户的信任与依赖才能保持稳定的客户资源,让企业的产品在市场上占有一定的份额。管理好客户关系是企业做好营销工作的重中之重,是企业稳步发展的前提和重要保障。 1客户关系管理有利于降低企业的市场营销风险 客户关系本质上是企业与客户之间形成的一种相互信赖、共同受益的商业行为。企业如果不能很好地管理客户关系,就会损害自身的信誉,对自身的发展产生不利影响。面对日益激烈的市场竞争企业必须在进行市场行销时不断开发对企业产品有兴趣或者购买意向的客户。客户群体是企业进行市场营销的有力基础,更是企业获得发展的有利市场空间。为了促进企业的发展,增加企业的经济利润,企业必须在维护好原有客户的前提下,不断地去开拓新客户资源,只有这样才能更好地进行市场营销。企业只有做好客户关系的管理和维护工作,才能让自身的产品被客户关注并且接受。这不仅有利于企业进行产品的推广和营销,还有利于企业获得客户的反馈信息。客户的反馈信息是对企业产品质量的重要评价,根据获得的反馈信息,企业可以改善自身产品使之更加适合客户的需求,改变自身的经营战略扩大市场获得更多的赢利。可见客户关系管理有利于企业采取有效措施降低市场营销风险,企业可以根据客户的反馈信息及时调整自身的经营策略,让产品更加适合客户的需求,更好地迎合市场,扩大市场份额,获得更多赢利。 2客户关系管理能够提高企业的赢利能力 2.1有效的客户关系管理能够提高客户关注,增加企业收益 企业要想做好客户关系管理,前提是必须准确认识客户关系的重要性,其中最重要的是正确分析客户的份额组成及其有效价值,这是企业获得更多赢利的必要保障。企业要想获得成功仅仅具备高素质人才和先进的技术是不够的,企业必须具有长期稳定的客户资源,对于客户资源的管理和维护需要有专门的人员进行并且需要花费很多的时间,只有这样才能与客户建立长期稳定的合作关系。同时,企业需要根据客户的市场份额对自身的营销策略进行适当的调整。对于给企业带来巨大影响的产品,其客户关系的管理直接决定着该产品的市场定位和市场价格,所以针对这些产品企业必须在充分的市场考核之后详细定制营销策略和营销手段。企业要根据产品和客户的实际情况退出营销活动,并给客户提供优惠的价格,只有这样才能回馈广大客户并吸引更多的客户,通过这样的方式可以让企业与客户之间形成牢固的关系。企业只有促进客户关系的发展才能与客户建立长久的合作关系,从而提升企业自身的赢利能力。 2.2有效的客户关系管理能够培养潜在客户的价值,促进企业的可持续发展 企业在进行客户关系管理时,不仅要保障管理的科学性,还要注重培育潜在客户。第一,企业在管理客户关系的过程中要善于从购买商中选取有较大发展潜力的客户,企业要发现有条件、有能力并且有意愿的客户,对这些客户进行培养,让他们信赖企业、看好企业的产品。企业要制定相应的营销策略使这部分有价值的潜在客户更加了解企业的产品,并努力从潜在客户中获得有效回馈信息,对自身的产品进行改进,这样可以有效培养潜在客户的价值。第二,企业采取有效措施建立良好的客户关系,不仅能够维护好客户,还有利于进一步开发新客户,促进企业的长久发展,从而实现企业的可持续发展。 2.3有效的客户关系管理能够提高客户忠诚度 企业要建立良好客户关系,仅依靠自身维护是不够的,还需要从客户方面进行考虑。企业与客户之间进行供求关系交流,企业要努力满足客户的需求,在满足客户需求的过程中实现自身效益的最大化。企业只有维护好客户关系,才能与客户形成良好的供求关系,使企业在市场竞争中得到不断发展。企业在进行客户管理的过程中会努力做好产品质量把关,避免由于质量问题给企业带来负面影响。这样客户就可以放心产品质量,在购买产品时不会有后顾之忧,这样就能提高客户对产品的满意度,让客户认为购买的产品物有所值,从而有利于提高客户忠诚度。 3客户关系管理有利于企业在市场营销中的竞争力形成 在传统的市场营销过程中,其主要方式就是通过打价格战或是举办一些活动来赢得更多的客户,这个过程往往十分盲目,缺乏市场针对性。往往在短期活动中有着较好的效果,但不能从根本上获得客户的信赖。面对日益激烈的市场竞争环境,从客户关系管理增加产品的无形资产,才能从根本上增加企业的市场竞争力。因为在产品日益同质化的今天,价格也趋于一致,各户所关心的不仅仅是价格与质量,而是产品所能带来的满意度。在这种情况下也就要求企业高度重视企业关系管理,在长期内形成战略合作关系。在企业进行市场营销时,第一,注意培养客户关系,促进良性关系的形成,这样才能在同类产品的竞争中脱颖而出,形成自身特有的竞争力。第二,良好的客户关系的形成与巩固,在一定层次上为企业打下了坚固的群众基础,这是对企业产品竞争力的形成有着强有力的支撑。第三,通过对客户关系的管理,可以明确市场需求,针对性的制定营销手段并发现自身存在的不足,不断改进,以求获得更广阔的企业市场。从而真正形成企业的市场竞争力,做到自身的可持续发展。不仅提高了顾客的忠诚度,更减少了企业的经营风险,一举数得。 4有效的客户关系管理使企业在市场营销中占据优势地位 在市场经济日益完善的今天,建立企业与客户之间的良好关系逐渐被提上日程。这不仅关乎着企业的产品,更关乎着企业信誉。在进行客户关系管理的过程中,企业可以充分意识到自身产品的独特优势与潜在市场,更能通过客户的反馈,找到自身所存在的不足与缺憾。在与客户沟通与自身不断完善的过程中,企业的营销策略会有一个长足性的进步。通过对自身优点的保持与客户认可度的提供,从而真正形成企业的营销优势。而且有着前期对客户关系的管理,企业可以详细了解客户的具体需求,然后根据客户需求进行特色定制服务,从而真正留住客户。 5结论 面对客户多种多样的需求和日益激烈的竞争环境,企业必须重视客户关系管理在市场营销中的作用。只有建立良好的客户关系,才能使企业更好地认识市场、把握市场动向从而降低营销风险。企业可以通过关注客户的市场份额,提高企业的收益。通过有效进行客户关系管理,企业能发现潜在客户、提升客户价值、扩大客户群,从而促进企业的可持续发展。同时,建立良好的客户关系还有利于企业提高产品质量,提高客户忠诚度,提高企业的竞争力,使企业在市场营销中占据优势。可见,客户关系管理在企业市场营销过程具有重要作用,企业必须做好客户关系管理工作,促进企业的长远发展。 作者:胡晓乐 单位:辽宁行政学院
石油化工研究论文:石油化工行业施工现场安全管理研究 石油化工产业具有相当大的危险性,一旦发生安全事故,所造成的损失是不可弥补的,因此,责任主体单位必须要通力合作,降低施工现场的危险性,减少不必要的财产损失,最大限度避免人员伤亡[1]。以某石油化工企业为例,该石油化工企业拥有化工、石油工程、房屋建筑、机电安装、市政公用等工程施工总承包一级资质,还有化工设计甲级等资质,可以对外承包工程。公司员工有4500人,相关机械设备3400余台,拥有电气、仪表调校、无损检测、理化试验、土建试验等,具有承担多个大中型化工工程项目的施工实力。 1石油化工行业施工现场安全管理存在的问题 从官方己经公布的安全事故报告中得知:石油化工建筑施工行业2013年共发生安全事故505起,死亡653人;2014年共发生安全事故482起,死亡619人。由此可见,石油化工行业施工现场安全管理的形势非常严峻。为了进一步提高安全性,必须要从石油化工行业施工现场安全管理的问题入手,目前石油化工企业施工现场安全管理存在的问题如下: 1.1安全意识 石油化工施工项目高危险性施工作业比较多,主要有:重型吊装作业、高处作业、临边和洞口作业、脚手架作业等。在施工过程中,如果安全管理不当或安全技术措施不到位,极易导致人员受伤、财产损失等事故。实践证明,石油化工施工现场一旦出现安全问题归根结底都与现场施工管理人员分不开。石油化工建设项目施工管理人员对安全管理问题认识不够深入,即使是总部安排的施工现场安全管理制度也没有得到施工管理人员的高度重视,导致很多安全管理措施没有履行到位,没有落到实处,这是致使石油化工施工项目安全事故频发的一个主要因素。 1.2管理方法 由于在化工工程项目建设过程中要使用到许多危险化学品,已建成的化工厂在生产运营中也要使用到很多化学品原材料等,所有这些化学品都对人体有着不同程度的伤害,有的甚至是剧毒腐蚀性物质,如果管理不善,极易对人体造成严重伤害甚至生命损失。如果化学品发生泄漏,则极易造成火灾爆炸和对水资源和土壤的污染以及对动植物造成损害,甚至有可能造成重大灾难事故。我国石油工业起步比较晚,石油化工施工现场缺乏系统的安全管理理论指导,一般都是依靠经验来进行管理。西方发达国家石油化工建设管理经验比较丰富,而我们借鉴这些理论时没有更多的时间进行消化,没有充分结合我国石油化工企业发展的实际特点与管理需求来进行调整,过于依赖借鉴国外经验,最终没有达到预期的效果。 1.3管理制度 石油化工行业施工现场容易导致群死群伤事故。施工过程中的高危险性作业,具体如重型吊装、受限空间作业等,以及危险化学品发生泄漏、火灾爆炸事故等,都极易导致施工人员群死群伤事故。我国石油化工行业施工现场大部分如同一盘散沙,没有根据实际情况制定一套对应的现场安全管理制度,导致施工现场安全管理一片混乱[2]。 1.4技术问题 安全要靠各种各样的安全技术措施来保证,离开了安全技术措施,安全就无从谈起。目前的国内化工工程项目,在施工中采取安全技术措施不到位的情况较多,主要原因如下:工程技术人员中的新进人员,他们的安全施工经验少,不能对施工过程中的危险因素进行识别和评价,不能提出有针对性的安全技术措施,不能做好对施工人员的安全技术措施交底工作。施工人员的安全意识不强,施工中存在较强的侥幸、冒险心理,不愿意采取措施;另外,由于安全措施费用不能及时足额投入,也影响到安全措施的落实。 2加强石油化工行业施工现场安全管理的措施 2.1明确安全目标 例如:某石油化工企业现有员工4500人,其中专职安全管理人员具有大专以上文化程度,部分从技术工人经培训转岗成为专职安全人员的,由于文化程度不高,对现代安全管理的理念、模式、方法、措施的理解不深刻,思考问题时往往站在工人的角度,有的人甚至从事了几年的安全管理工作后,思想上仍然没有从工人转变为管理人员。基于此,石油化工施工现场必须制定明确的安全目标,树立良好的施工安全意识“安全第一,预防为主”。石油化工现场施工之前必须要做好技术交底与安全注意事项告知等工作,力求让每一个施工人员都明确自己的施工任务与人身安全问题,要对施工现场的危险指数有一定的了解。从承包商方面来看,要对自己承包的部分负责,对承包部分的施工性质进行分析,掌握此施工部分与其他承包商之间的关系,从而制定施工计划与施工安全注意事项,并且需要在施工初期就对相关人员做好宣传,落实完成安全施工方面的培训与考核。 2.2建立安全网络 建立监督管理网络并且不断完善,整个安全网络的规划与设计要按照国家相关标准进行规范,进一步做好项目的设计工作与规范工作。安全环保部门要对工程项目立项进行重点组织与规范。涉及审查工作与施工环节监督工作,基建管理部门必须根据实际情况与需求将建设项目合同、安全生产合同以及两书一表的审查管理工作做好规划,物资部门要最大限度保障建设物资。公司高度重视网络管理系统在安全管理上的应用,目前正在使用的网络信息管理系统有:NC协同-OA办公系统、EAS金碟管理系统和国内项目工作任务指导监督执行管理系统。公司目前正在完善和大力推广国内项目工作任务指导监督执行管理系统,这套系统的全面推行,将对公司的各项管理工作起到极大的促进作用。安全管理工作也不例外,它对公司安全管理部对各项目部安全管理工作的指导监督、全面推行安全管理标准化规范化工作将起到重要作用。现场施工设备要符合国家规定的标准,设计部门、安全环保部门、基建部门要共同协商项目竣工验收的工作。对各级管理组织进行规范与完善,要保障分工必须明确,责任要落实到人头上,最大限度的协调运转工作,进而建立有效的管理网络与责任保障体系。落实以上环节之后,接下来必须对作业人员进行考核[3]。 2.3强化监督 例如:某石油化工企业承建了许多化工工程,尤其在合成氨尿素、聚甲酸等方面更是行业领先。但是应该清醒地认识到,公司目前国内化工工程项目的安全管理水平与外企相比,还存在较大的差距,安全事故时有发生,造成经济损失、人员受伤甚至生命损失。石油化工项目施工之后,需要根据项目的规模、性质、设计以及材料等方面,对施工项目进度进行合理规划。对石油化工项目的图纸进行严格的审核与控制,必须重视其整体性原则,首先施工设计图纸必须符合相关规定。从施工数据到施工信息,要最大限度保障信息的准确性。同时,还需要将设计效能的发挥考量进去,有针对性的制定防范措施,保障项目在施工过程中更加顺利有效的进行。对人力资源、财力资源、物力资源进行控制,真正做到资源的整合与控制。通过重视石油化工项目结构设计的效能,才能从根本上做好石油化工施工现场安全管理。 2.4完善制度 在实际施工中,相关工程监管人员对各环节的监督管理应严格按照安全生产规章制度进行,对于石油化工工程建设而言,随着施工作业的逐步细化,其施工的质量与安全性能得到更好的保障,在实际监管过程中,相关监管人员不仅要重视施工材料与施工设备的监管,而且也应重视监管施工技术、施工工艺,让各项监管工作逐步细化,这样才能更好地保障施工安全。此外,应重视工程的HSE管理,对石油化工工程的管理应全面,应涵盖环境、安全、健康等方面,相关管理者的重要责任之一就是有效保障施工人员的安全、健康。石油化工项目建设施工安全管理属于动态系统化工程,其实施的主体涉及多个单位,各个单位在施工安全管理中发挥着不同的作用。管理过程中要结合大型化工项目建设的特点,及时发现其中存在的问题并采取相应的措施,确保项目建设施工安全。 作者:叶茂 贺凤 单位:新疆独山子天利实业总公司 新疆独山子石化公司乙烯厂橡胶联合车间 石油化工研究论文:石油化工企业安全生产管理研究 摘要:在石油化工企业蓬勃发展的同时,安全生产管理显得十分重要。本文主要针对现代石油化工企业安全生产管理存在的问题,提出几点建议,以期为同行业提供参考。 关键词:石油化工;安全生产;管理企业 安全生产是石油化工企业一直关注的重要问题。近年来,全球范围内发生了多起石油安全事故事件,每一件损失都极其惨重,例如,美国墨西哥湾发生的BP石油泄漏事件;中国大连油库爆炸事件;中海油惠州炼厂发生的爆炸起火事件;雪佛龙公司的巴西海域泄油事件等等,关于石油企业的事件发生原因各有不同,但是,每一个事件都是因为管理方面的漏洞而出现的,这些为石油化工企业的日常管理敲响了警钟。 1石油化工企业安全生产管理现状分析 (1)缺乏安全方面的科学管理对于石油化工企业的管理过于形式化,很多管理条款都是形同虚设,在实际操作中很难看到效果。并且,很多企业根本没有安全管理方面的意识,对于安全管理制度的执行只是个形式,没有形成科学的管理标准和体系,这对安全管理的落实产生了很大的阻碍。(2)员工缺乏主动性和积极性企业疏于对安全方面的重视管理,很多管理制度都是一种形式而已,在施工现场关于安全方面的警示标语也都是流于形式,导致员工对安全方面的意识比较薄弱,很多员工在工作中缺乏自我安全的保护,并且没有正确按照要求配戴安全防护设备,不能主动配合企业的安全管理,这样也使得安全管理落实不到位。(3)宣传教育不够现阶段,我国关于石油化工企业的安全监管不到位,企业领导精力大多都放在了提高经济效益上,疏于对安全的管理,思想上没有足够的重视,轻视安全宣传,很多宣传都是走一个过场而已,并没有落实到实处,这样也促使了工人的安全意识薄弱,常常会发生违章的事故。 2石油化工企业安全生产管理具体措施 (1)科学使用和维护设备随着科学技术和先进设备在石油企业的应用,不仅给企业节约了成本,同时还提高了石油产量和经济效益,在利益的驱使下,很多单位违反设备管理维修的规定,加班加点进行运作,导致设备出现运行不正常、仪表指示不准确等现象。所以,企业应该加强对设备的维修和管理,建立科学有效的设备安全管理制度和维修保养台账,对于设备的维修要进行记录,随时了解设备可能发生的问题。并且还要有专门机构对其进行管理和维护,通过定期检查维修把问题解决在萌芽之中,保证设备正常运行。(2)建立健全安全制度体系企业的安全管理是一项综合性非常强的工作,要想保证安全管理系统的正常运行,建立一个行之有效的管理体系才是关键所在。安全生产不仅关系到企业是否能够正常生产,还关系到每一个生产员工的生命安全,是企业发展和存亡的关键,如果一个企业没有安全保障,那么在市场经济中也就失去了竞争力。所以,企业要想取得更大的经济效益,安全生产是必要的前提条件,这就要树立安全生产理念。在市场经济体制下,企业必须要进行自我检查和纠正,改进自身的安全方面不足,实现科学管理和规范管理制度体系,这样才能有效地预防和遏制安全事故的发生。(3)提高企业的危险评估水平企业对危险的认识和评估也是有效应对危险的前提。只有认识到危险对企业发展的危害性,才能建立健全安全生产管理系统,为安全管理工作奠定坚实的基础,也能为企业的正常运行提供有关的安全方面的信息。通过对危险进行评估,找到薄弱的环节,才能对现行的状况进行综合的判断,然后制定出行之有效的安全管理措施,为安全管理提供有利的依据,对企业的危险源起到一个提前预防的作用。(4)建立安全生产管理信息系统企业要建立安全生产管理信息系统。为此,要全面的收集设备的运行数据,向安全管理部门进行报备,并且定期对设备进行检测,把相关的报告和数据内容提供出来。安全管理部门要通过数据建立科学的模型,然后对企业的运行进行安全形势的分析,准确的找到工作中存在的问题,对其进行预防和控制,通过数据内容将安全信息建设成为一个科学的、动态的安全信息管理系统,让企业的安全管理更加科学化。(5)开展标准化作业在进行作业中,要按照标准进行,不能图一时的省力而省略很多步骤,否则没有办法控制事故的发生。一切工作要以安全为重点,要总结作业中容易出现的危险源,从根本上剔除违章作业的行为,一线施工人员要以自身安全为重,在保证自身安全的情况下完成作业要求,这样才是最佳的工作方式。 3结语 总之,现代石油化工企业要把安全管理贯彻到整个企业管理之中,加强对企业安全管理的监督,保证每一个员工都能把安全意识放在首位。企业在管理过程中还要注重对员工的安全培训,将情感融入到安全管理之中,做到全方位的安全管理,实现企业安全生产目标。只有督促企业进行安全方面的有效管理,才能确保我国石油化工企业做到在安全的情况下创造更多的经济效益。 作者:曹乃夫 单位:中国航油集团浙江石油有限公司 石油化工研究论文:石油化工企业废气污染治理与控制技术措施研究 摘 要:石油化工行业是我国国民经济的支柱产业之一,在其生产过程中会产生大量含有挥发性有机化合物的废气,影响大气环境质量。文章通过对某石油化工企业废气污染治理与控制技术措施进行研究,探讨解决类似企业废气处理的技术方案,减少其对提高环境空气的污染。 关键词:石油化工企业;废气;污染治理 石油化工行业是我国国民经济的支柱产业之一,相关企业运营生产过程中会产生大量含有挥发性有机化合物的废气,对人体健康和大气环境造成影响。因此,针对类似化工企业废气排放进行科学的治理,降低其对环境的危害是环境工作者关注的焦点。本文针对某石油化工企业废气污染治理与控制技术措施进行研究,探讨废气处理的有效方案,从而实现为类似企业的废气污染治理提供思路和依据。 江苏某石油化工企业长期专业从事液化石油气(碳四)加工企业的原料及下游产品的供应销售,现已形成年产9万吨异辛烷(烷基化油)产品生产规模。项目主要以异丁烷和丁烯(包括1-丁烯、异丁烯、反-2-丁烯、顺-2-丁烯)为原料,在浓硫酸的催化作用下,经烷基化反应等过程生成异辛烷(烷基化油)产品。其生产工艺包括水洗、脱水、脱轻烃、烷基化反应、闪蒸、产品精制(酸洗、碱洗、水洗)、异丁烷精馏、正丁烷精馏等流程。生产过程中a生废气中主要含有丙烯、丙烷、异丁烷、正丁烷、二甲醚等多种挥发性有机气体。各车间虽已配备了废气治理相关设施,但仍难以满足现行的大气污染排放标准,因此需要对企业废气排放进行进一步治理。 1 企业废气处理现状 企业的废气主要来源于异辛烷生产车间、罐区、污水处理区等区域。针对每个区域废气特点,采用不同的废气治理方案及措施。 异辛烷生产车间主要废气为不凝气,主要污染物为非甲烷总烃(包括丙烷、丙烯、异丁烷、正丁烷等)。针对不凝气的性质及其资源利用价值,对废气污染物治理方案及措施见图1: 企业罐区主要由各种原料罐、中间产物罐、废水脱气罐、中和酸罐、中和碱罐、酸雾碱洗分液罐等组成。针对正常工况下各类储罐蒸发损耗造成的大气环境污染,企业采取使用浮顶罐、安装呼吸阀挡板、高温时采取水喷淋以及加强管理等有效措施,使罐区内物料蒸发的损耗降至最低,减少对环境的污染。当储罐发生故障,罐内的可燃气体通过风管输送至地面火炬焚烧处理。 污水处理区在废水治理过程中,会有硫化氢等污染物产生,但企业目前对这部分无组织废气收集处理情况很差,存在没有加盖收集无组织废气、没有废气处理设施等问题。 2 废气整治方案 通过对企业现有废气处理状况进行分析发现,企业对工艺有组织废气处理工艺合理、处理设施完备,废气能得到有效处理。但对无组织废气,尤其是污水处理区产生的硫化氢等废气处理措施并不完善,需要加以改善。 结合企业污水处理区内无组织废气的现状,采取的改造措施包括:(1)对污水处理区厌氧池池顶、气浮装置应该加盖收集无组织废气,减少无组织排放量;(2)根据实际收集风量采用合适管径风管输送废气至处理装置中;(3)采用切实可行的处理工艺对其进行处理。 由于污水处理区废气主要污染物为硫化氢等废气,采用其他处理工艺如生物过滤等易受到温度、pH值、设备占地面积、调试时间等限制而不适合采用。因此,针对废气特点,结合企业实际,采用活性炭吸附工艺进行处理。具体措施为在污水处理站厌氧池顶、气浮设备加盖密闭,臭气通过引风机使加盖密封空间形成负压,把密封空间内挥发出的臭气(硫化氢等)通过主风管进入活性碳吸附塔后,进行处理,处理后的废气通过15米高排气筒排放。 污水处理区废气改造项目所需的主体设备参数见表1。 通过对污水处理区废气处理设施的改善,污水处理区无组织硫化氢废气的排放浓度从初始的0.625mg/m3下降到0.27mg/m3,去除率达到56.8%,达到了大气污染物排放标准,有效的改善了周边环境的空气质量。 3 结束语 经过上述废气治理工程改造后,企业生产过程中产生的废气污染大大减少,处理后废气能达标排放,对周边大气环境影响变小。在后续的生产管理过程中,企业需重视废气处理装置的日常维护和保养工作,制定相关的管理制度,指定专人负责监督和检查,确保设施的正常运转。同时,企业应积极推行清洁生产,及时根据行业发展动向,优先采用环保型原辅材料、生产工艺和装备,当有新的清洁生产工艺出现,及时对项目进行技术改造,从源头控制污染废气的产生,减少废气污染物的排放。 通过对企业生产流程废气污染治理和控制技术的改造,使得企业生产具有良好的环境效益和经济效益,本工程废气污染治理措施的采用能够对类似石油化工企业的废气治理具有较大的参考价值,具有较好的应用意义。 石油化工研究论文:做好石油化工产品销售物流系统的优化研究 【摘要】针对我国石化产业普遍存在的销售预测系统不健全、中间仓库配置不合理、调运成本高、客户服务及快速反应能力弱等问题,以合理预测企业销售趋势为前提,探讨更经济的干线运输、仓储布局的方案研究方法和步骤。以求实现为分散的客户提供多样化的产品和相关服务、全面提升企业物流系统、扩大企业的第三利润源泉提供合理可行的物流系统优化建议。 【关键词】石油化工 销售物流 优化 我国的石化产业“以产定销”的传统生产经营机制,采用契约式管理,物流链较长,在不确定因素日益增多的市场环境下,销售企业的调运效率无法满足市场变化的需求。市场经济的竞争机制迫使企业适应“以需定产”的生产经营模式,缩短石化产品库存周期,降低销售成本中的物流成本比例,也使得重建与优化石油化工产品销售的物流配送体系成为企业创造效益的重要环节。 一、销售预测方法 合理预测未来石化产品的销售趋势,提供对石化产品合理的配送时间和配送数量是保证石化产品零售端处于合理的库存水平,降低库存成本的前提。其关键在于选取最科学的销售预测方法分析零售端得销售数据,从而建立一个动态的预测模型。灰色预测法、多元回归分析法、分位数回归预测法和神经智能网络预测法等方法均具有较高的参考价值。本文依据企业运营特点和数据状况,依次采用两种不同的方法对企业销售趋势进行预测,并对两者进行比较,选择更合理的预测方法和结果。 (1)灰色预测法。灰色预测通过鉴别系统因素之间发展趋势的相异程度,即进行关联分析,并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律,生成有较强规律性的数据序列,然后建立相应的微分方程模型,从而预测事物未来发展趋势的状况。其用等时距观测到的反预测对象特征的一系列数量值构造灰色预测模型,预测未来某一时刻的特征量,或达到某一特征量的时间。 (2)三次指数平滑法。指数平滑法是生产预测中常用的一种方法。也用于中短期经济发展趋势预测,所有预测方法中,指数平滑是用得最多的一种。简单的全期平均法是对时间数列的过去数据一个不漏地全部加以同等利用;移动平均法则不考虑较远期的数据,并在加权移动平均法中给予近期资料更大的权重;而指数平滑法则兼容了全期平均和移动平均所长,不舍弃过去的数据,但是仅给予逐渐减弱的影响程度,即随着数据的远离,赋予逐渐收敛为零的权数。 (3)将两种方法预测做比较发现灰色预测法预测结果增长过大,而三次指数平滑法预测结果则较符合增长规律,结合考虑国家经济增长有所放缓影响各大区市场对产品的需求,得出结论:采用三次指数平滑法预测的结果更为可靠,因此采用三次指数平滑法预测石化产品销售需求情况。 二、干线运输优化 随着市场竞争的加剧,对于物流服务质量的要求越来越高,尤其是运输环节。客户希望以最快的速度最低的价格完成作业,并能够时时掌握货物状态。为了在竞争中获得优势,适应中国运输管理领域的发展,利用先进技术开发设计了高科技含量、高质量、高实用性的专业运输管理软件.对实现物流运输信息管理来说,是不可缺少的。 干线运输是利用铁路,公路的干线,大型船舶的固定航线进行的长距离,大数量的运输,是进行远距离空间位置转移的重要运输形式。 (1)方法研究。优化干线主要有运输问题、最短路问题、网络最大流问题以及最小费用最大流问题等等。运输方式上,在我国一般采用铁路运输方式和公路运输方式,因为铁路运输和公路运输的方式是固定不变的,公路运输是我国最主要的客货运输方式,铁路运输是我国最主要的交通运输方式,所以,要运用运输问题来优化干线运输。 (2)物流模型求解软件。因运输问题模型的规模往往很大,需随时间的变化对模型进行多次求解,必须应用计算机求解。适应于这类问题的计算机软件很多,可采用LINGO来求解运输问题。LINGO是用来求解线性和非线性优化问题的简易工具,内置了一种建立最优化模型的语言,可以简便地表达大规模问题,快速求解并分析结果。 三、配送优化研究 先进的物流优化解决方案能够帮助石化企业改进业务流程,实现企业的专业化、垂直化管理,优化库存结构和运输资源,有效降低营运成本,提高公司整体效益。 (1)石化产品配送业务的发展,优化了公司的运输组织,促进了企业的和谐。统一组织配送,优化配送线路,合理调剂运力,实施主动、就近和及时的配送,逐步形成了布局合理、运行高效的配送体系,增强了终端销售对市场的快速反应能力和核心竞争力,实现了销售企业提高效率、降低成本的目的。 (2)石化产品配送业务的发展,发挥了公司的专业化优势,提升了公司的品牌和形象。近年来,销售企业的组织机构、管理流程和业务流程,推行了“模块管理”和配送车辆的“规定动作”,强化了化工产品配送的服务和细节管理,完善了基础管理制度,提高了工作效率。 (3)石化产品配送业务的发展,找到了公司的发展依托,凸显了运输主业。发挥组织、管理、技术、服务、品牌等方面的比较优势,迅速进入了全国石化产品公路配送市场,整体管理水平和队伍素质有了新提高,保障能力和各项工作有了新突破,市场竞争力和发展实力显著增强。公司的规模实力得到增强,竞争力和专业化优势明显提升,不仅有效地推进了运输生产要素的集中,促进了集团公司合成树脂、合成橡胶、液体化工产品,产、炼、运、销一体化专业分工的形成,资源依托更加明显,为我国石化产品市场持续快速健康发展发挥了重要作用,成为落实整体发展战略的重要组成部分。 石油化工研究论文:石油化工企业电气防爆设计研究 摘 要:石油化工行业在近几年的发展比较迅速,随着国民素质和生活质量的提高,人们对安全意识也有所提高。尤其石油化工产业最明显的特点就是易燃易爆炸,它平常使用或生产的物质都是存在爆炸危险性。所以在这里防爆安全问题便成为了电气设计的重中之重。只有安全有了保障,企业才可以安全的生产,才可以更好的发展。本文主要对石油化工企业电气防爆设计进行了分析和研究。 关键词:石油化工;防爆技术;电气设计;安全 石油、天然气及其产品作为石油化工生产的原料,存在一定的危险性。这些石油化工产品大部分都属于易燃烧易爆炸的物品,如果所在环境有一点火花,那后果不堪设想。而电气设备在运行过程中就特别容易产生火花,例如:漏电、短路、静电、电火花等等,都特别容易产生火花。而这些火花的产生就很可能引起爆炸或火灾,这样不仅仅会给企业带来巨大的财务损失,更重要的是会让企业员工的生命安全受到威胁。因此,石油化工企业在电气安全方面要比普通场所的电气设计要求高得多,爆炸和火灾这么危险的存在,让我们不得不时时刻刻警惕,注意安全,注意防范。我们必须把防爆安全放在首位,然后再去考虑设计方案。 1 石油化工企业电气防爆区域划分 我们不能因为石油化工企业里有易燃易爆品,就把整个企业整个工厂就都划分为爆炸危险区域,这是一种十分不合理的做法。我们要用合理的、科学的方法来划分爆炸危险区域。根据不同等级的危险区域,在进行下一步的安排。只有充分了解电气防爆区域等级,我们才可以作出合理的防爆设计。 1.1 根据危险源进行划分 查看生产工厂中是否存在易燃易爆炸的危险物品,这是划分爆炸危险区域的前提条件。如果有这些易燃易爆炸的危险物品的话,我们就要对这个区域进行保障,加大监管防范力度,来确保安全。如果没有,我们也不可掉以轻心,我们也应当做好防备,以防万一。 1.2 根据性质和级别进行划分 爆炸危险区域按爆炸物的性质进行分类,一般来说我们会分为气体类、液体类、粉尘类三大种类,当然也会出现混合物。至于分级,一般会按爆炸物持续的时间、出现的次数、危险的程度来分为三个等级。 1.3 根据危害程度进行划分 仔细查看爆炸危险区域所处的位置和周围的环境及条件,看它周围都是怎样的建筑物,是否存在另一个爆炸危险厂房。它的通风条件如何,周围所处环境是否允许通风,通风是对爆炸危险区域有好处,还是有坏处?如果爆炸燃烧时会释放有毒气体,那么是否会造成无法想象的后果。如何通风,通风的条件怎样,都是我们需要考虑的方向。它周围是否有阻碍物,又或者周围是否有其它危险的厂房。 2 石油化工企业电气防爆设计 2.1 电气防爆设计及设备选型 在电气设备使用过程中,很可能会出现电弧或电火花的外泄,为了防止这种情况的发生,我们要努力降低电气设备表面的温度,石油化工企业防爆厂房的选择一般分为三种,隔爆型、增安型、还有正压型。还有在电气设备选型前,我们一定要正确的查看和分析爆炸危险区域的等级,还有爆炸危险物品的种类和分级。通过这些条件限制,我们尽量选择相对合适,符合生产环境的电气设备。而我们必须知道我们所选择的电气设备的级别和组别,不能低于石油化工生产环境以及爆炸危险品的级别和组别,如果爆炸危险物品存在两种或两种以上的混合物,那么我们就该选择的电气设备的防爆级别较高的。 2.2 电气防爆设计的细节 电气防爆设计就必然会有配线设计,所以配线的质量一定要采用特别好的,可以采用阻燃的或者防爆的电缆,来确保以后的安全生产。由于配线的放置特别隐蔽,又不容易检查,所以这个步骤往往让人忽略。假设我们有好的电气设备,但我们却没有好的配线来配合启动运用它,那么再好的电气设备也会失去它存在的意义。首先我们要确保配线的型号,选择合适的尤为重要,其次是电线入口的处理,电气的线路应该直接埋地或者放置在较高处,当然要考虑实际情况和危险爆炸物的状态。最后所有电气配线中间都不要有接头,以免日后不必要的麻烦。 3 爆炸危险区域加强通风设计 有时有效的通风可以降低爆炸危险物的物质浓度,从而降低危险事故的发生。自然通风是基于建筑物的设计而产生的,事后是无法靠人工改变的,而人工通风和局部人工通风可以靠专业的通风设计人员来改变的。有效的通风方法无疑是以上总结的三点。防爆设计不仅仅要靠电气防爆设备,有时也要考虑周围环境的影响。 4 静电处理设计 在石油化工厂房里有很多的电气设备、金属容器、金属管道、操作设备等等,都特别容易产生静电。为了预防不产生静电,首先工作人员都要穿防静电服,先确保工作人员的人身安全,然后整个厂房都要采取静电接地的措施,防爆厂房内各种设备都可以直接与静电接地的线做可靠的电气连接,尽量避免静电的产生。 5 加强相关工作人员的培训 企业要举办一些活动和课程,来让自己的工作员工学习了解相关的知识,提高他们的安全意识,以及万一发生危险事故后的做法和对应措施。电气设备维保人员的基本素质和检测水平,这些都是特别重要的。良好的开头很重要,日后的维护更重要。所以加强对自身员工的培养,是很有必要的。 6 结束语 石油化工产业确实是一个特殊行业,它存在着极大的危险性,生产环境也是处于危险之中的,因此所有的工作人员都要提高自身的工作素质,为他人的安全着想,更是为自己的安全负责。尤其是电气设计人员,必须熟悉相关设计,了解所有设备产品性能,知道如何选择如何设计,既要降低成本发展经济,又要有所成效。而石油化工企业电气防爆设计的施工,必须遵守相关规定,认真严格的完成。石油化工产业在我经济发展中占有重大地位,它的安全问题自然不能小觑,毕竟只有安全的生产才可以创造出更大的经济价值。而这些成功的前提就是要把电气防爆设计做好,这才是写本文的最终目的。 石油化工研究论文:石油化工码头项目安全评价研究与实践探讨 摘要:石油化工产业是一个国家的基础性产业,现阶段我国正处于经济高速发展阶段,发展石油化工产业尤为重要。其中石油化工码头项目位于石油化工产业链条的中间运输环节,具有风险系数高,极易出现各种安全事故的特点。基于此,确立石油化工码头项目安全评价机制尤为重要;通过安全评价研究和实践探讨,辨识危险有害因素,选择评价方法、划分评价单元进行定性、定量分析评价,并提出改进建议和安全对策措施十分必要。 关键词:石油化工码头项目;安全评价;实践 前言 石油化工产业每年能够为我国的国民经济增长做出重要的贡献,是我国的支柱性产业,但同时也是我国高危产业。资料显示,自上世纪70年代以来,我国相继发生了多起石油化工安全事故;特别是处于中间运输环节的石油化工码头项目,安全事故时有发生。为此,石油化工码头项目迫切需要完善安全评价机制,通过安全评价实践,研究探讨安全评价方法,引导石油化工码头项目的安全管理工作,以提高石油化工码头项目的安全性,保障生产安全。 一、石油化工码头项目的危险有害因素辨识 石油化工码头项目作为水陆运输的枢纽,是石油化工产品的中转集散地,工作环节多,作业环节复杂,涉及面广,综合性强。其日常生产以装卸作业为主体,是多工种、多环节的联合作业,具有作业点多、线长、分散、受自然因素影响大的特点,加上生产连续性和复杂性较大,致使石油化工码头项目生产经营过程中潜在着比一般行业更大的危险性和不安全因素。下面就石油化工码头项目存在的危险有害因素辨识分析如下:第一,石油化工码头项目进行装卸作业的石油化工产品大多具有易燃、易爆,易积聚静电荷、易蒸发、易扩散、强腐蚀和高毒的特点,一旦装卸作业操作不当,极易发生火灾、爆炸、中毒、窒息、电气伤害、化学灼伤等安全事故,造成巨大的损失m。第二,影响石油化工码头项目日常作业的因素较多,如:设备缺陷、人员操作不当、安全管理不严、恶劣的自然条件,均会对石油化工码头项目日常作业造成影响,乃至出现安全事故。第三,石油化工码头项目地处海域或河道,一旦发生事故,极易造成水资源污染,造成恶劣的社会影响。 二、石油化工码头项目安全评价方法 石油化工码头项目安全评价方法多样,不同的项目采用的安全评价方法亦不一样。通常采用的安全评价方法主要有预先危险性分析法,事故树分析法、故障类型和影响分析法,下面进行详细的阐述。 (一)预先危险性分析法 预先危险性分析法简称PHA,指在石油化工码头项目开展之前,对项目存在的危险因素,事故发生条件等进行预先分析,以此达到降低安全事故发生几率。其步骤如下: (1)通过经验判断、技术诊断或其他方法调查确定危险源(即危险因素存在于哪个子系统中),对所需分析系统的生产目的、物料、装置及设备、工艺过程、操作条件以及周围环境等,进行充分的调查了解; (2)根据过去的经验教训及同类行业生产中发生的事故(或灾害)情况,对系统的影响、损坏程度,类比判断所要分析的系统中可能出现的情况,查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性,分析事故(或灾害)的可能类型; (3)对确定的危险源分类,制成预先危险性分析表; (4)转化条件,即研究危险因素转变为危险状态的触发条件和危险状态转变为事故(或灾害)的必要条件,并进一步寻求对策措施,检验对策措施的有效性; (5)进行危险性分级,排列出重点和轻、重、缓、急次序,以便处理; (6)制定事故(或灾害)的预防性对策措施。 (--)事件树分析法 事件树分析法简称EAT,主要以统筹学为理论基础,其核心是通^辨析事件演变事故发生的可能性,预测事故产生的严重后果,是一种效果显著的安全评价方法,具有显著的优势。其优势主要体现在以下几点,第一,使用率高,操作容易,方便,具有较高的安全性。第二,一目了然,观察效果清晰,方便理解,结果明确。第三,呈动态性,根据演变程度不同,不仅可以做出定性分析,还可以做出定量分析,保证分析的有效性,保证结果的准确性。事件树分析法作为有效的安全评价分析法,能够发挥重要的作用,从而进行有效预测,降低危害性。 (三)故障类型和影响分析法 故障类型和影响分析法简称FMEA,是在可靠性工程基础上发展起来的,是一种常用的安全评价方法,其主要任务是评估石油化工码头项目的安全性及可靠性,在安全项目评价中发挥了重要的作用。利用故障类型和影响分析法进行评价时,主要考察项目内部各个部分,找出子系统可能出现的故障,了解故障产生的原因以及故障产生的严重后果,对故障进行准确细致的分析,从而提出有效的解决方案,并做好预防工作,提高石油化工码头项目的安全性。总之,故障类型和影响分析法是一种常用的,有效的方法,评价效果显著。 三、提高石油化工码头项目安全性的建议 (一)完善安全管理机制 完善安全管理机制,进行有效监管,是提高石油化工码头项目安全的主要措施。完善安全管理机制需要做到以下几点,第一,进一步进行法制建设,为安全管理提供法律支撑,可以通过完善安全管理规章制度,提供法律依据,做到有法可依,有法必依,保证安全管理工作的顺利开展。第二,将责任落实到个人,通过明确责任人,明确分工,对相关责任人起到强化作用,为提高石油化工码头项目的安全性创造条件。第三,加强宣传安全教育,通过加强安全教育,可以强化企业主要负责人、安全管理人员和作业人员等各级人员对安全管理工作的正确认识,使各级人员意识到安全管理工作的重要性,从而切实做好安全管理工作,保证安全管理工作的顺利开展。 (二)通过安全评价加强引导,做好安全管理工作 开展安全评价工作,通过做好安全评价工作,进行有效引导,可以保证安全管理工作的有效实施。加强引导,做好安全管理工作需要做到以下几点,第一,通过开展安全评价工作,使安全管理由经验管理变为目标管理,从而提高石油化工码头项目的安全管理水平。第二,通过开展安全评价工作,确保事故的减少,获得最优的安全投资效益,从而提高石油化工码头项目的安全管理效率和经济效益。第三,通过开展安全评价工作,变静态管理为动态管理,变事故处理为事件分析和隐患管理,从而实现安全管理的系统化和科学化。由此可见,做好安全管理工作,加强安全评价的引导尤为重要,能够促进经济发展,提高石油化工码头项目的安全性。 总结 综上所述,研究石油化工码头项目安全评价方法,探讨提高石油化工码头项目安全性的措施十分重要,其发挥了重要的作用。我国石油化工码头项目安全评价工作起步较晚,因此,在研究石油化工码头项目的安全评价机制时,更应注重实践探讨,注重自主创新,结合各家所长,才能做好石油化工码头项目的安全评价工作。 石油化工研究论文:石油化工项目造价全过程控制研究和探讨 摘 要:工程造价全过程控制是指为确保项目建设的投资收益,围绕工程造价所进行的全部行为和组织活动。本论文旨在探讨新常态下,施工企业在石油化工项目工程实施阶段对工程造价全过程控制的方法和手段,合理确定和有效控制工程成本,从做好工程造价的事前控制、过程控制和事后控制,以获得更高的经济效益。 关键词:工程造价;全过程控制;成本计划 石油化工是我国国民经济的支柱产业之一,在国民生产总值中占据重要地位。随着我国经济从高速增长进入中高速的新常态,经历黄金期后的石化产业开始步入成熟和转型的新阶段,需求放缓、产能过剩、节能环保政策趋严、市场激烈竞争等成为其主要特征。“十三五”国内石化行业新建项目将大幅缩水,工程建设领域迎来“寒冬期”。在这种时期,石化工程市场竞争越来越激烈,企业要保持健康稳定发展,就必在已近饱和的市场中抢占市场份额,加强经营管理的全过程控制,做到降低成本,开源节流,才能在市场竞争中处于不败之地。 石油化工项目建设一般包括土建、钢结构和设备制安、管道焊接及热处理、电气和仪表安装、暖通和给排水安装及防腐保温等专业,具有工程投资规模大,建设工期长,工程质量安全要求高等特点。工程实施阶段是以施工企业为主体的建设阶段,据估计,投资额中约60%发生在这一阶段,且此阶段造成工程造价失控的因素很多,施工材料价格、人工成本、市场波动、返工、监管不到位、安全质量问题等都可能在施工阶段对成本造成影响[1],故工程实施阶段是工程造价控制的重要环节。 本文结合公司的经营管理实际,分析了工程造价管理体系,对全过程造价管理的事前控制、事中控制和事后控制,提出了一些建议和措施。 一、完善工程造价管理流程 为了实现工程项目造价全过程控制,施工单位必须完善工程技术服务收入流程、工程结算流程和工程分包流程。 (一)工程技术服务收入流程 该流程规定了工程投标报价的组织、合同谈判、合同签订与变更、分析与考核等一系列管理的控制要点,投标项目的参与要经过预审,中标项目的合同谈判要精心组织,一份好的合同是取得经济效益的基础。 (二)工程结算流程 该流程规定了合同分析、进度预算及进度款、现场变更、竣工结算、财务结算、价款回收、分析与考核等管理控制要点,责任明确到人,使每位员工都能明白自己应该做什么和怎么去做,明白自己在工程造价全过程控制管理中所扮演的角色。 (三)工程分包管理流程 该流程规定了分包商资源的管理、工程分包计划、方案的编制与审批、工程分包招标与合同管理、分包现场管理、工程款审定与结算、考核与评价等控制要点。 二、工程造价的事前控制 施工企业要想很好的控制成本,提高效益,就必须从源头――市场开发、投标、合同谈判、工程分包及成本计划等环节上采取措施,加以控制和利用。 (一)注重投标策略 投标是一种激烈的竞争,由于石油化工工程建设市场的不断饱和,施工企业为了有饭吃,把标价越压越低。因此,科学合理的计算投标价格,显得尤为重要。 据对我公司2013-2015年的调查,共发生的投标费用,相当于当年完成产值的0.5-1%,其中未中标工程的费用占三分之一,这是一项不小的开支。因此,提高中标率、节约投标费用开支,成为降低成本开支的一项重要内容。这就要求企业不能有标就投,而是要进行认真的分析研究,有一定把握的才能够投。同时,对投标费用,要进行总额控制,规范开支范围和数额。要想提高中标率,首先要参照以往同类型项目的成本价格,其次要细心研读招标文件,弄清楚哪些应在投标报价时考虑,哪些有变更或索赔的可能,再利用不均衡报价的技巧进行投标报价,为中标后工程项目的建设实施中产生的变更签证索赔打好基础。 (二)降低合同风险 签订承包合同一定要慎重。在合同签订前,要仔细分析合同文件条款,区分开明显的工程价款条款、可转化为经济责任的条款和隐含的经济责任条款。对于明显工程价款条款中的施工合同价款,采取趋利避害的原则,对于规模小、工期短的项目可采用固定价款;对于规模大、工期长的项目可采取可调合同价款,以预防不可预计风险因素。对于可转化经济责任条款,由于该类条款与施工单位的经济效益密切相关,因此在确定该类条款时我们要协商合理比例。对于隐含的经济责任条款,要充分考虑风险因素,合理规避风险,防范不可预见的经济损失和索赔。 (三)提高分包效益 石油化工工程规模大、专业多,企业一般都将部分非主体安装工程进行分包,以降低施工成本。工程分包合同的签订要慎重,要合理转化施工单位承包风险,规避分包合同风险。 分包单位的选择,要严格采用招标的方式进行确定。首先由投标参与人员及合同签订的相关人员对石油化工工程施工的市场成本进行测算,结合市场行情,编制合理的招标控制价。确定好招标控制价后,邀请在公司备案的有实力的合格分包单位进行投标报价。在对分包单位的投标文件进行综合评标后,选择合理低价的分承包商为中标单位。这样,便能最大程度上保证了较高的分包效益。 (四)做好目标成本计划 成本计划是项目实施之前所做的成本管理准备活动,是项目管理系统运行的基础和先决条件。项目部可应用目标管理法编制项目成本计划,即根据合同价格和生产要素的配置,结合一些可预见的实际情况,编排成本预算,计算出保本点和目标利润,形成项目总成本计划,作为控制施工过程生产成本的依据。编制成本计划时,对可能存在的风险因素在成本计划中都应做不同程度的考虑。目标管理的关键是要将责任和绩效奖惩挂钩,否则达不到预期目标。 三、工程造价过程中控制 从施工企业的性质、特点来看,项目施工过程中的成本控制显得尤其重要,因为在此过程中将发生整个项目80―90%的成本费用,包括材料费、人工费、机械使用费、临时设施费和现场管理费等,其中任何一项费用控制不好,都将会影响项目的经济效益。 (一)层层合同交底,掌握结算要点 项目中标后,合同工程师向项目部进行合同交底,经营部门组织项目员工进行合同二次交底,合同中明确的工程计费方式、材料供应划分、大型机械设备的使用方式等条款,要让全体管理人员认识和理解。同时,要将合同履约各环节上与经营结算索赔有关的条款逐条分析整理,分解落实到各个岗位,归纳成具有可操作性的《合同结算要点》,以便在施工过程中能及时根据合同条款做出合理判断,写出有效的、能产生经济效益的现场签证和技术性方案。 (二)确保施工方案和技术措施的经济性 编制施工方案要根据工程实际制定保证质量、安全、进度等的技术措施,编制方案时应详细测算计划投入的人力及所需特殊的手段材料以及机具机械等,以便今后作为指导施工和办理签证的依据。经营部门虽然懂经济但却对技术外行。为了让技术和经济很好的结合起来,找到技术和经济的结合点,我们提倡经营部门参与施工方案、技术措施的编制过程,开展经济性评审,对施工方案、技术措施进行优化,确保施工方案、技术措施的技术经济合理性。 (三)从材料管理中挤“效益” 材料在整个工程费用中占有很大的份额,材料成本的节约,也是降低工程成本的关键。造价工程师对材料费进行严格的控制,在材料预算―计划―采购―签收―领用―使用―监督―回收等各个环节加强管理,责任落实。从投标报价到实际采购等过程要有效控制、准确定价,以降低材料成本,增加项目效益;组织材料合理进出场,如果进场太早,就会早付款给材料商,增加公司资金利息,还可能增加二次、三次搬运费,有些易受潮的材料更可能堆放太久导致不能使用,需重新订货,增加成本;若材料进场太晚,不但影响进度,还可能造成误期罚款或增加赶工费。材料在使用过程中,要严格按照施工材料消耗定额和工程进度安排用料,限额领用,并对材料使用量上进行监督,及时核销,防止浪费,合理使用资源。 (四)严格控制施工过程成本 为了有效控制施工成本,真实反应工程量,杜绝浪费,建议采取以下几点措施:在土建施工方面,要把混凝土浇筑的工作量计算详细,在施工过程中杜绝浪费、抛洒、跑膜现象,每次浇筑时应抽查混凝土量,以确保混凝土满足供应。在安装施工方面,要合理有效的利用材料,尽可能的降低材料损耗,避免浪费。例如非标设备材料现场要画出详细排版图,申报材料时要注明按规定尺寸供货,塔类平台的板材损耗量相对要比定额规定的大,要求经营人员深入现场,计算出实际损耗并及时与业主沟通协调,争取按实际损耗量进行结算,防止材料亏损。在防腐工程方面,要重点跟踪和确认材料的除锈方式及等级。施工图纸上一般只提出采用哪种除锈方式,没有注明等级,采用喷砂除锈方式需要特别注意,一般情况下材料都是进场后直接到喷砂场地喷砂、抛丸、刷底漆后开始下料施工,材料的损耗量也经过喷砂、抛丸刷底漆,这部分费用是不能忽视的,以某项目为例,共有钢结构3000吨,按定额平均损耗6%计算,损耗量达到180吨,造价约70万元。特殊技术措施方案如大型设备吊装、地基处理等也要在施工过程中随时跟进,积极与业主沟通各项费用,取得一致意见并及时回收资金。[2] (五)及时做好签证索赔工作 现场签证是工程施工过程中产生的工程量或费用的增减,它是施工过程中发生的动态的施工费用,必须及时办理。任何工程在实际施工中,都会遇到设计变更、工程量增减、合同差异等问题,如何才能保证签证的时效性、有效性和经济性。首先,仔细研究施工合同,争取发现漏洞,在合理的范围内钻合同的空子,寻找合适的突破口;第二,熟悉施工图纸,准确对照图纸与投标时的工程量及内容;第三,对现场发生的经济签证要及时编写,并跟踪每个环节的进展,尽快完善手续,避免拖沓延误,出现节外生枝增加签证难度;第四,及时收集整理相关资料,为索赔提供充分依据。[3] (六)提高结算书编制效率和技巧 大型项目的整套结算编制需要比较长的时间,短时间内难以完成。但事实上,工艺、设备、钢结构等专业的工程量统计工作完全可以在平时的工作中进行。项目成立初期,经营人员就可以把各专业的工作量统计表格设计好,当然表格的设计是非常重要的,设计的项目一定要考虑周全,这样我们在后期的汇总工作中才能很顺利。 比如,在工艺管线的工程量统计中,管外径、壁厚、材质、设计压力、介质、设计温度、保温形式、保温厚度、保温材料、标高、数量这些信息一个都不能少。管外径算防腐量时要用到,拍片定额是按管双壁厚划分子目的,因此壁厚信息必不可少而且算材料重量时也要用到。材质更是不可缺少,套定额、计材料费、焊口是否充氩保护及热处理都要用。定额里管道的压力等级是按设计压力划分的,因此要输入设计压力信息。输入介质信息的目是为了区分拍片焊口的等级,从而确定拍片比例,算出拍片数。管道具体刷何种油漆和涂料,往往和温度有关,因此要输入温度信息。保温的工程量计算要用到保温厚度、长度、管外径。管道定额是按20米操作高度考虑的,但保温防腐的工作量,操作高度超过6米就要计取超高费,因此标高的信息也不可少。 四、工程造价事后控制 事后考核、分析不是马后炮,而是下一个循环周期――事前科学预测的开始,是造价控制工作的继续。在坚持每月每季度综合分析的基础上,采取回头看的方法,及时检查、分析、修正、补充,以达到控制成本和提高效益的目标。 (一)合同关闭与权益维护 企业依据工程结算书和材料核销清单,与甲方、分包方分别进行材料的核对结算,包括材料量差、价差的计算和最终结算。合同工程师对合同所有条款的执行情况进行逐项清理,财会部门依据合同约定及时收取甲方工程款和支付分包工程余款,确认无未完事项后关闭对外承包合同和对内分包合同。 因甲方原因,未严格履行合同条款,给企业带来经济损失的,企业应果断拿起法律武器,维护企业的合法权益。 (二)重视项目后评价 目前许多施工单位并没有认识到项目后评价的必要性和重要性。工程造价管理归根结底是对人的行为管理,而项目后评价是增强工作者责任心的重要手段。项目后评价是工程项目管理工作的延伸,是项目管理周期的一个重要阶段,也是项目管理的最后一个环节。在项目结束后,通过对项目目标、执行过程、效益、作用和影响所进行的全面系统的分析,总结经验教训。对于通过项目后评价发现的问题,企业应认真分析原因,提出相应的纠正和预防措施方案,建立成本构成模型,为今后同类型项目的投标积累经验数据。 五、结语 总之,工程造价全过程管理是集经济、技术和管理为一体的综合学科,只有做好各方面协调,才能做到科学有效。在现代工程项目建设管理体系中,施工单位必须对工程项目造价采取全过程控制的方法,做好工程造价的事前控制、过程控制和事后控制,必将获取最大限度的利润。 石油化工研究论文:石油化工设备常见腐蚀原因及防腐措施应用研究 摘要:石油化工设备是石油提炼过程中的主要设备,它容易受到腐蚀,这不仅降低了石油化工设备的使用寿命,也对化工产品的质量产生了影响,甚至威胁石油化工企业人员的生命安全,因此需要尽可能降低石油化工设备的腐蚀现象。文章对石油化工设备防腐的意义进行了分析,研究了石油化工设备常见的腐蚀类型和原因,并提出了相应的防腐措施。 关键词:石油化工设备;腐蚀原因;防腐措施;石油提炼;化工产品 腐蚀现象一直困扰着石油化工企业,一旦石油化工设备存在腐蚀现象,必然会对它的功能、使用周期造成严重的影响,甚至会引发安全事故。石油化工设备的腐蚀现象是工业发展的难题,要想对其进行解决,必须深究其原因,从根本上进行控制。防腐措施的提出需要相关石油化工企业不断总结经验、研发技术,在保证生产效率的前提下,尽可能地降低石油化工设备的危险系数。 1 石油化工设备防腐的意义 腐蚀的发生是在特定的条件下进行的,它需要一定的介质,会使得设备的形状、大小、性质和功能发生变化,从而影响化工设备的正常运转。腐蚀的本质是一种破坏,尤其发生在石油化工企业。腐蚀的发生不仅影响了化工设备的使用周期,还将阻碍生产活动的正常进行。如果腐蚀发生在管道,将会发生泄漏现象,这一方面造成了资源的浪费;另一方面也会对环境造成污染,严重影响石油化工企业的经济效益。此外,在石油化工产品生产过程中,还会引发一些灾难性事件,严重危害着人们的生命财产安全。根据调查显示,我国石油化工企业出现的最为严重的事故为爆炸事故,由腐蚀引起的爆炸占据着较大的比例。在这种情况下,政府部门和石油化工企业都应该采取积极的措施,掌握石油化工设备腐蚀的原理和规律,逐步优化材料结构,并提出相应的防腐措施,以使石油化工企业长期保持良性发展。 2 石油化工设备常见的腐蚀类型 石油化工设备是石油化工企业的主要生产力,它长期在恶劣环境下作业,很容易受到外界因素的影响。在生产过程中,石油化工设备很容易受到化学溶液的侵蚀,从而影响石油化工设备的功能,不利于石油化工产品的生产。石油化工设备的腐蚀现象并非是单一的,它具有不同的类型和机理。从腐蚀发生的类型来说,它可以分为化学腐蚀和电化学腐蚀,前者主要是与化学物质发生了反应,后者主要是与电解质溶液产生了电荷交换。这两种腐蚀现象具有本质的区别,且有其各自的特点,化学腐蚀不会有电流的产生,而电化学腐蚀则会产生电流。此外,还有另外一种分类方式,是根据其部位的不同进行的分类,将石油化工设备腐蚀分为全面腐蚀和局部腐蚀。顾名思义,全面腐蚀即是整个设备的表面都参与了腐蚀,由于石油化工设备主要由金属组成,当发生了全面腐蚀后,会造成管壁变薄的现象,如果在进行生产的过程中施加压力,可能会发生管道爆破的现象,严重时引发爆炸事故。而对于局部腐蚀来说,仅仅是某一部位与腐蚀介质发生反应,它具有腐蚀速度快的特点,其危害性远远大于全面腐蚀。由于腐蚀的危害较大,防腐措施显得尤为重要。 3 石油化工设备常见的腐蚀原因 3.1 石油化工产品生产过程中的化学反应 在石油化工产品生产过程中,需要根据企业的目标和工艺要求加入一定量的化学试剂,其中具有腐蚀特性的试剂占有很大的比重。与此同时,在生产过程中,生产原料本身也会带有一定的腐蚀性。在石油化工产品加工时,会产生一定的化学反应,并生成一定的中间产物,某些中间产物也含有腐蚀性成分。由于石油化工过程具有特殊性,某些腐蚀性成分会逸散到空气中,这也会造成石油化工设备的腐蚀。与腐蚀性物质发生化学反应,会改变石油化工设备的材料特性,也会进一步影响它的正常运转。此外,当石油化工设备发生电化学腐蚀时,会改变金属的表面特性,从而改变了石油化工设备的某些功能。化学腐蚀和电化学腐蚀是石油化工设备腐蚀中最为常见的两种,它们是由金属与腐蚀性介质发生反应后而产生的,无论是哪一种腐蚀现象,均会对石油化工生产产生消极的影响,因此石油化工企业应该杜绝金属与腐蚀性介质的接触。 3.2 石油化工设备的金属性能存在缺陷 石油化工设备的金属材料不同,其性能也存在差异。不同的金属材料具有不同的抗腐蚀性,这与金属自身的结构息息相关。从金属的微观结构来看,晶粒的直径与抗腐蚀特性成反比。一般来说,铸铁和不锈钢是石油化工设备常用的金属原料,但由于铸铁的晶粒较小,其抗腐蚀性能也优于不锈钢。另外,金属材料的另一特性也与抗腐蚀性密切相关,即是金属材料的粗糙程度,越粗糙的金属材料,其抗腐蚀性也相对越差。现阶段,我国石油化工企业为了降低成本,通常采用晶粒直径较大的金属材料,从而导致抗腐蚀效果不佳。石油化工设备的金属性能如果存在缺陷,将会直接影响石油化工生产过程,也使石油化工设备存在着严重的安全隐患。 3.3 石油化工产品生产中气、液流动速度 通过研究调查表明,腐蚀气体、液体的流动速度也会造成石油化工设备的腐蚀。石油化工设备在运行过程中,很容易与腐蚀性液体、气体相接触,从而造成腐蚀。腐蚀的程度与腐蚀性液体、气体的流动速度有关,流速越大,腐蚀现象越严重,腐蚀的程度越深,反之,如果在静止的腐蚀性气体环境中,它的腐g速度相对缓慢。针对这一现象,石油化工企业可以控制生产过程中气体、液体流动的速度,从而达到抗腐蚀的效果。 3.4 石油化工设备自身的原因 石油化工设备自身的因素也会造成不同程度的腐蚀,它主要包括以下三种类型:第一,材料方面的问题。如果石油化工设备的材料选用不当,将会额外增加维修费用。在材料选用方面,通常包括两个误区:以低价的材料代替高价的材料,价格越高的材料抗腐蚀性越高。这两种观点均会提高材料腐蚀的几率,严重损害着石油化工企业的经济效益。另外,石油化工企业的生产原料较多,如果管理不当,会造成原材料之间的交叉,从而产生一定的腐蚀;第二,石油化工设备的设计不合理,石油化工设备的设计直接决定着它的结构,如果结构设计不合理,其各项指标也会存在一定的缺陷,从而严重影响石油化工设备的性能,产生不同程度的腐蚀;第三,石油化工设备的加工处理存在问题。在实际操作过程中,设计与加工往往存在着偏差。对于一些特殊的操作如焊接,其过程存在着许多不确定因素,也是腐蚀容易发生的部位。 石油化工研究论文:石油化工废水处理工艺的分析及研究 前言 石油化工在世界大范围开采和应用,促进了国家和地区的经济发展,可是很多国家和地区只是侧重于石油化工的开发和利用,忽略了其对环境的影响。一般的含油污水中的石油类主要由浮油、分散油、乳化油、肢体溶解物质和悬浮固体等一系列物质构成,其中的有害成分较多。生产过程中所产生的废水对于周围的生物和环境具有较大的伤害性,从可持续发展的角度,严重的石油化工废水排放会给人们的生活造成困扰,影响国家或地区的经济发展,影响国家或地区的平衡发展。因此,在促进我国经济快速发展的同时,也不能忽视石油工业废水排放技术的应用,保障生活生产环境,促进可持续发展。 一、石油化工废水的特点 石油化工企业是以石油或天然气为主要原料,通过不同的生产工艺过程、加工方法,生产各种石油产品、有机化工原料、化学纤维及化肥的工业。各种成分的物料在这里加工、储存、装卸、输送。一旦发生火灾,导致容器和管道破裂,物料就会泄漏出来,石油化工废水排出来的时候,河流及农田就会被污染。石油废水的排放石油从地底下开采出来后,就会经过脱水等处理后就会进入到集输管线中,之后才能送到炼油厂或者是油库中,还要在油库中进行再次的脱水以及脱盐处理等措施,但是当原油中含水量小于或等于某种数据时,之后才能今日到减压的装置中去,这其中就会产生一些重油和渣油。。每次的深加工都会产生一些石油化工的废水,这些废水的处理是进行安全生a工作的重点,因此在加工的过程中,都要把石油化工的废水运用比较实用的技术进行处理,也同时在处理过程中也要提高处理的能力及技术。 石油化工废水的基本特点:污染的水源扩散的特别的快。由于石油化工废水只有在再次加工的过程中才可以应用,因而其用水量与石油化工加工时实际用水量有关,而石油化工的加工实际用水量也与石油的加工数量有关。当加工的石油比较少时,产生的石油化工废水量就比较少。当石油加工比较大量时,石油加工过程中实际用水量就大,产生的石油废水也就多;当石油严重需要时,企业内石油加工设施不能满足石油量的需求时,需要动用企业外部石油加工设施,此时产生的石废水就特别的多。污水中污染物组分复杂。石油化工企业产品种类繁多、化工装置千差万别。不同的化工装置、不同的工艺流程、石油化工发生的不同位置的泄漏时,石油化工废水中污染物的组分都会不同。物料泄漏量不同,石油化工中污染物的浓度也会有很大差异。时候化工具有区别于其它形式污水的特点,但是无论何种形式的污水,它都存在着收集与处理的问题。 二、石油化工废水处理工艺简析 从石油化工废水的产生过程来看,其产生须具备两个条件:其一,石油化工废水只有在再次加工时才会产生;其二,石油化工废水只有在物料泄漏并混入正常的无污染水时才会产生。所以,石油化工废水如果不采取措施加以收集及处理,就会流入到下水道中,也就会进入到河流和湖泊中,这样就会使地下水和地表水都会遭到污染。 首先,石油化工废水作为一种比较常见的污染,对环境的破坏和生态平衡的危害影响特别的大。根据石油化工企业的环保法规,石油化工企业应该做到废水的清除及分流的处理措施,也就是说石油化工废水应该从没有受污染的水中分流出来,所以石油化工废水的收集与处理是很重要的,不能因为对石油的需要,就忽略了对环境的保护意识。特别是加工过程中含有有毒物质的企业,也更应该注意这个问题的重要性。 其次,针对石油化工废水的一些特点,在将其送入污水处理厂之前,也应该十分的注意,石油化工废水在被送入到污水处理厂之前,必须进行废水的检测工作,查看被污染的程度。石油化工的废水池也是有一定的容积量的,如果石油化工废水能够被回收利用时,必须考虑回收利用。这样才能使生态环境不会被污染。 另外,含油污水的产量大,涉及的范围广,如石油的开采,石油的炼制、和石油的化工、油品的储运。邮轮事故、轮船航运、车辆清洗、机械制造、食品加工等过程中都会产生石油化工的废水。在当今现代,有一些油水的分离技术。这样就可以使石油化工的废水能过滤在利用。比如重力分类法、空气悬浮法、过滤法、超声波法等技术。油水分离技术是当前处理含油污水的关键技术之一,上述方法各有不同的范围,应根据不同种类油的性质和不同的水质要求,采用不同的处理方法。以上各种处理单元在含油废水处理中并不是单一出现的,因为废水中的油粒多数同时存在集中状态,很少以单一状态存在,所以含油废水处理采用多级处理工艺,经多单元操作分别处理后方能达到排放或回用标准。 三、结束语 石油化工工程的的设计中应该多考虑些废水的收集及处理问题,建立石油化工企业废水处理厂及过滤重复在利用,发展适合石油化工废水特点的新的处理工艺和技术,如用空气悬浮法等处理石油化工废水具有很高的效率。因此应该重视石油化工的废水处理及回收在利用,这样才能保护我国的生态发展。 石油化工研究论文:石油化工废水处理技术研究进展 摘 要:当前,我们国家的经济已经得到了飞速的发展,人民的生活水平也有了显著的提高。在这个过程中,石油化工产业在国民经济发展中的地位越来越突出,各行各业也加强了对石油的重要需求。在石油化工企业发展的过程中,需要用到大量的水资源,也会产生大量的废水,所以对石油化工企业废水处理技术的研究是非常关键的。笔者针对石油化工股企业废水处理技术进行了有效的研究。 关键词:石油化工;废水处理技术;研究进展 作为我们日常生活中的一种重要的能源类型,石油资源已经被广泛的应用在社会生活的各个领域中。目前,经济的发展和人民生活水平的提高,使得使用的需求量逐渐增加,这也有效的带动了石油化工产业的发展。在这个过程中,石油化工将是有作为原料进行化学生产,生产过程会产生大量的废水,这些废水的成分比较复杂,且毒性比较大,对会生态环境造成严重的影响。所以,加强对石油化工废水处理技术的研究是非常重要的。 1 当前石油化工废水处理技术的发展现状 现阶段,石油资源已经呈为重要的能源类型。石油化工产业是对石油资源进行有效的提炼,并提高石油资源的利用率。不过,在石油化工产业发展的过程中,会排除大量的污水,这都造成了严重的水资源污染现象。因此,石油化工企业已经越来越重视对水资源的节约,并对水资源污染现象进行了有效的解决。现阶段,很多石油化工企业已经采取了多种技术来进行石油化工企业的废水处理,也有效的提高了石油化工企业的利润,实现了企业的可持续发展。所以,在目前世界水资源严重短缺的情况下,我们应该严格制定工业废水的排放标准,有效的提高工业废水的排放质量,进而有效的促进社会的和谐发展。 2 石油化工企业废水处理技术的研究 2.1 石油化工企业对隔断浮油技术的应用 在石油化工企业中,工业生产之后的废水中,一般都会漂浮着活性颗粒状的污垢,且这些物理也会将浮油吸附在表面,这样就使得水中的生物洋气不足,降解作用严重降低。那么,水中的生物的活性也就严重的降低了,这就对水下生物的生存环境造成了严重的影响。所以,隔断浮油技术的好似用,能够将工业废水中的油污金习惯沉降处理,这样就能够将这些颗粒状的污垢进行有效的清除。在实施隔断浮油技术的过程中,需要正确的选择隔油池,这样才能够使得浮油不容易聚集,也就有效的降低了废水中的含油量,进而取得了良好的净化污水的效果,为水下生物的成长,提供了一个良好的环境。 2.2 石油化工废水处理中的粘附悬浮物技术 在石油化工企业生产的过程中,排放工业废水的斜面隔油池能够使得废水中的浮下沉,进而有效的隔断浮油,但是,想要对浮油进行有效的分散和降解,还需要用到粘附悬浮物技术。在这技术的具体操作就是能够将一些体积比较小的悬浮物粘附到石化工业废水的表面,这样就能够将浮油与浮化油进行有效的分离,也就实现了对石油化工废水的有效处理。现阶段,在我国的内蒙古、新疆等内陆地区的石化企业中,对工业废水的处理中,对粘附悬浮物技术的使用比较多,这种技术在使用的过程中,会处于一个稳定的状态中,且容易操作,能够起到良好的年付效果。与此同时,这种技术不仅可以用来对污水中的悬浮物进行粘附,还可以利用这项技术来对硫化物进行粘附。 2.3 石油化工废水处理化学技术 2.3.1 光氧化技术 光氧化技术在石油化工企业工作特水处理中进行应用,主要是使用催化剂或者氧化剂来让废水中的有机物进行分解,这个过程中,需要利用光照条件。这种污水处理技术效果比较好,且会在短时间内见效,可以在废水处理的过程中,进行有效的应用。现阶段,利用光氧化技术来对石油化工企进行废水处理的过程中,使用的方法主要是化学氧化和光催化氧化。光催化氧化在处理工业废水的过程中,不需要充足的反应条件,且在发生反应的过程中,不会产生二次污染现象,不会对周围的环境造成严重的影响。所以,光催化氧化技术的效果还是非常明显的,也被广泛的应用在石油化工企业的工业废水的处理过程中,提高了石化企业的利润,并促进了石化企业的可持续发展。 2.3.2 絮凝技术 在对石油化工生产过程中的工业废水进行处理的过程中,还会用到一种化学技术,就是絮凝技术。这种技术的应用,主要是在废水中投入化学物质,并利用化学物质的聚集作用,将废水中的悬浮物和其他物质进行聚积,这样就起到了良好的废水处理效果。不过,在这个过程中需要注意的是,不能将有机絮凝物与无机絮凝物进行同时使用,否则就会对废水处理效果造成影响。由于这项技术能够有效的促进废水中的有害物质的降解,且应用起来比较清洁和方便,因此,也被广泛的应用在对石油化工废水处理的过程中。 2.4 石油化工废水处理的生物技术 2.4.1 厌氧方法 厌氧是一种成本比较低的废水处理技术,这种处理方法属于生物处理技术的范畴。厌氧法主要是在废水当中对厌氧生物进行培养,厌氧生物能够在废水中进行成长,并对水中的有机物进行降解,进而能够转化成一种新型的能源,由于厌氧法的成本比较低,这种处理方法已经被广泛的应用在对高浓度石油化工废水的处理过程中,同时,这种方法也比较简单,方便操作,且对废水的处理质量也相对比较高。 2.4.2 好氧方法 现阶段,在石油化工废水处理的过程中,还有一项比较济实用的生物技术,就是好氧法。好氧法在污水处理的过程中,需要与厌氧法进行有效的联合,并针对石油化工废水的相应特点来选择污水处理方式,有效的提高废水处理质量。 3 结语 总的来说,石油化工废水处理技术,在石油化工企业的发展过程中得到了充分的利用。随着石油化工企业的不断的发展与进步,工业废水的处理技术已经越来越完善,石油化工企业的污染程度也会显著的降低,提高了企业的可持续发展水平,促进了石化企业的清洁生产。 石油化工研究论文:石油化工生产企业罐区安全管理研究 摘 要:石油化工生a企业的罐区安全管理直接关系到社会治安的安全,与我国国民经济的安全息息相关。石油化工生产企业作为一个高危险的经济行业,其事故的发生概率远远要高于其他行业。为了保障石油化工生产企业的安全管理,本文将对石油化工生产企业的罐区安全管理进行探究和分析。 关键词:石油化工;生产企业;罐区;安全管理 随着近年来因为石油化工生产企业罐区管理工作不到位的原因而导致的加油站爆炸、泄漏事故越来越多。这些事故发生后给我国社会的治安管理和经济的发展带来很大的不良影响。因此,为了保障石油化工生产企业的罐区安全,保证石油化工企业的正常生产,提高石油化工企业的正常盈利,石油化工生产企业管理者应该加大对石油化工企业的罐区安全管理。 1 石油化工生产企业罐区进行安全管理的意义 1.1 石油化工企业的重要地位要求必须重视罐区的安全管理 石油化工企业作为我国经济的重要产业之一,其在国民经济中发挥的作用是不可估量的。根据网络数据统计,2015年石油和化工的经济总产值高达14万亿元,全行业经济总量仍在稳步的增长,总产值年均增长率达到13%左右。由此可见,石油化工行业在我国国民经济中占据着重要的地位。 1.2 罐区管理意外事故能造成非常严重的社会后果 根据已经发生的罐区安全意外案例来分析,石油化工企业罐区发生意外后能给社会带来巨大的经济损失和社会危害。事故发生后,不仅会影响到石油化工企业自身的品牌效益和经营形象。同时还有些特大意外事故能直接影响到石油化工企业周边的居民生命健康和财产安全,严重的影响了社会治安。 2 我国石油化工生产企业罐区安全生产管理存在的问题 2.1 罐区安全管理者的安全意识较低 目前,我国的石油化工企业的罐区安全管理者对罐区管理工作的安全意识较低。在管理工作当中非常不注重对安全措施的实施,很多管理者对企业管理层布置下来的安全任务缺乏行动力,总是敷衍的走过场了事,甚至有些罐区的管理工作达不到国家规定的安全标准。 2.2 罐区安全生产技术水平不高 虽然改革开放以来我国的工业技术得到了一定的发展,但关于罐区安全管理的技术仍有待提高。特别是目前的罐区安全管理手段不能完全满足石油化工企业罐区安全生产的工作需求。相比其他发达国家的石油化工企业的罐区安全管理技术,我国的罐区安全生产技术仍有待提高。 2.3 罐区安全管理不科学,缺乏完善的责任追究制度 如今,有些石油化工企业的罐区安全管理方式过于简单,人工操作的部分较多,导致罐区安全事故发生的概率增加。而且,管理的方式也不够使用,员工操作起来较为麻烦,程序也比较复杂,致使罐区安全管理者无法严格贯彻国家油罐安全生产规范。大部分的石油化工企业油罐管理工作制度流于形式,缺乏完善的事后责任追究机制。 3 石油化工企业加强安全生产管理的措施 3.1 建立健全石油化工企业罐区安全管理体制 建立其权责分明又相互制约的石油化工企业罐区安全管理体制。首先由公司管理层来明确企业罐区安全管理的工作方向和安全管理标准,以及具体的安全操作规范,提出企业罐区安全管理的明确要求。其次是由各职能监管部门对企业罐区安全管理工作进行实施监控,对石油化工企业的罐区管理行为进行限制和督促。而罐区安全管理部门则可以通过不断的创新自身管理模式来提高本部门的安全管理水平。还可以通过对全国其他地区和以往的罐区安全事故案例进行研究和分析,总结出符合自己企业的安全管理方式,并通过对事故数据进行分析,预测出罐区安全管理的方向,为上级领导提供罐区安全管理工作革新的信息依据。只有在三个部门相互作用、相互制约之下才能不断提高罐区安全管理水平。 3.2 加强安全管理的信息系统建设 随着信息时代的快速发展,信息管理技术已经渗透到各行各业当中。石油化工产业作为我国的支柱产业,也不能落后,应该不断提高行业安全管理信息化水平,强化罐区安全管理的信息系统建设。罐区安全管理者在建设信息系统时,应该将自己所掌握的安全管理信息全部录入到系统当中,对安全管理工作遇到的新信息也应该录入系统,进行及时的更新。 3.3 增强罐区管理工作的安全认识 罐区安全意识不强是引发罐区安全事故最主要的原因,也是最直接的原因。在开展罐区安全管理工作时,工作人员应该要依照“安全第一、预防为主、综合治理”的工作原则,严格遵守我国石油和化工企业安全管理的规范制度来执行工作行为,必须依据我国有关的安全标准来实施管理行为。 3.4 加强罐区日常安全管理 在开展罐区安全管理工作时,罐区工作人员应该要强化罐区日常安全管理措施,对油罐液位、温度、机泵设备系统进行检查和实时监控,杜绝罐区管理的安全隐患存在。对罐区的设备检查、维修也要进行严格的检查。针对维修过程中需要用电的情况,罐区安全管理工作者应该要求修理者使用罐区提供的制定用电端口和设备,避免在维修过程中出现的安全事故。 4 结语 综上,我国石油化工企业的罐区安全管理仍处于发展的初级阶段。在安全生产方面,我国石油化工企业还需要付出很大的努力才行。作为一个优秀的石油化工企业罐区管理者,应该要不断的强化自身的安全管理意识,提高自己的安全管理手段,依照我国有关规定严格开展罐区安全管理工作。 石油化工研究论文:石油化工工艺装置蒸汽管道配管设计研究 摘 要:近年来,随着我国社会的快速发展,市场经济得到快速提升,石油化工业技术也在不断进步,持续扩大产业规模。在石油化工工程中,蒸汽管道配管技术对经济效益和安全生产都起到了至关重要的作用。有许多不同用途和不同压力等级的蒸汽管道存在于石油化工的装置内,其作为重要的组成部分,直接影响着产品的质量和安全。本文主要围绕石油化工工艺概述,重点分析了管廊上的蒸汽管道布置以及蒸汽支管的设计安装,以期能为相关设计需要提供借鉴和参考。 关键词:石油化工工艺;蒸汽管道;配管设计 近年来,我国快速发展的社会经济使石油化工业得到了突飞猛进的发展。在石油化工工艺装置中,将石油作为天然原料,通过一系列复杂的化学反应使其成为化工产品。蒸汽管道作为石油化工工艺装置中必不可少的组成部分,在公用工程管道中起到了枢纽作用,蒸汽管道包括两大重要部分,一部分是蒸汽管道,另一部分是蒸汽凝液管道,其同时具有高温和汽液两相流,促进了蒸汽管道的作用得到充分发挥。所以,想要使蒸汽管道设计具有合理性和安全性,不仅需要对蒸汽凝液管道配管和蒸汽管道的匹配设计进行充分考虑,而且还要对蒸汽管道的总体美观程度和经济效益有所兼顾。另外,需要按照蒸汽管道的应力计算要求,将与之相匹配的蒸汽管道科学设计出来。根据以上的要求,想要使生产效率在石油化工工艺设计中得到有效提高,要求技术人员对蒸汽管道配管设计熟悉掌握,从而确保设计出安全、节能、环保和经济的蒸汽管道。 1 石油化工工艺概述 所谓的石油化工工艺,一般是指将自然界天然原料如天然气、石油等材料通过物理化学的相关方法提纯制取,从而形成化工产品、石油产品以及相关的工业产品。在石化企业发展中,蒸汽管道配管的经济性和安全性是其重要保障,随着社会的快速发展,各种安全隐患的存在逐渐凸显,不断攀升的工业事故和交通事故严重影响着人们的日常生活和工业生产,同时存在各种各样严重的安全隐患。所以,在进行石油化工工艺装置设计中,研究和处理蒸汽管道就显得极其重要。 2 管廊上的蒸汽管道布置 通过对1000kt/a乙烯装置进行研究分析得知,该装置有五条管廊,两纵三横排布。其中三个横管廊配置的管廊为四层,与管廊配管设计要求相结合,物料管道设置在管廊一、二层,公用工程管道设置在第三层,仪表电缆槽板、电气以及火炬设置在第四层。一般情况下第三层布置的蒸汽管道。1000kt/a乙烯装置具有较大超高压力蒸汽管道、压力蒸汽管道、低级压力蒸汽管道和中等压力蒸汽管道四种压力等级蒸汽管道。按照布置的要求和材质特点,管廊上的蒸汽管道布置的压力等级布局需要满足以下三个特点。 (1)设计管廊上的蒸汽管道,需要在设计时充分考虑管道结构、所处地势环境以及蒸汽管道的实际情况。需要尽可能的靠近管廊的一侧安装蒸汽管道,合理安装使用“π”形补偿器,能够使管道内出现的高温膨胀情况达到很好的吸收。由于在高温下波纹管膨胀节可能会出现变形的情况,因此波纹管膨胀节禁止在蒸汽管道的设计中使用,在安装设计“∏”形补偿器时,需要按照管廊的建筑结构进行统一规划,将安装设计切实做好。在“π”形补偿器安装时,如果管道具有较高的温度和较大的排热需求,则要求管道的直径变大,需要设置在管廊的外侧,靠近管廊支柱分担荷载;相反,管径如果具有较小的排热量,则需要设置在靠近管廊的内侧。 (2)将蒸汽管道设计安装在多层管廊空间时,需要综合布局,与蒸汽管道的空间布局特点相结合,可以在对管道进行设计时通过三层结构进行,分别为“上中下”。在石油化工工业生产制备中,大量可排放的高温蒸汽会在此过程产生于蒸汽管道中,进而造成管道出F管道内凝液的情况。想要使这一问题得到有效解决,在设计蒸汽管道时需要对管道设计安装的位置进行充分考虑,将排液装置安装在管道的一侧。不过由于在管道内蒸汽凝液处于流动状态,当管道内的压力发生变化时,蒸汽会因为压力的降低而再次出现,当出现汽液混流时,假如无法通过排液设施将液体及时排出,则可能会再次出现管道裂缝,严重时出现会有巨大的安全隐患出现。 (3)如果在布局设计蒸汽管道时,其与相关的仪表电缆线或电器在同一侧布局,则需要对蒸汽管道中的最大温度进行有针对性地掌握,同时进行深入研究总结。通过长期实践能够看出,如果使用将蒸汽管道与其他公用管道隔开的方法,不但可以使管道与管道之间保持分离状态,而且各自运行互不干扰正常工作,在生产建设过程中对企业有利,能够使每种管道的作用得到充分发挥,对于企业发展而言,这样的管道布局发挥着决定性作用,不但确保在生产和生活中蒸汽管道的安全性能够有效提升,而且使企业经济效益达到最大限度的提升。 3 蒸汽支管的设计安装 蒸汽支管设计安装在蒸汽管道上时,需要将支管部分从蒸汽管道主管顶部接出,就石油化工工艺装置设计而言,将切断阀设置在支管上时,需要从蒸汽管道主管的水平管段位置出发,使用切断阀在蒸汽管道主管的水平管段上方连接蒸汽管道主管和蒸汽支管。为了使设计安装工作者操作及安装的实用性得到满足,在安装时尽可能的简化工艺,需要在设计布局切断阀时,在合适的位置安装切断阀。在日常生活中,通过对消防、吹扫以及灭火等用途的综合考虑,石油化工工业需要从安全排气的角度出发制定蒸汽支管的设计要求,蒸汽支管不允许连接蒸汽透平、再沸器等发热装置的排气管道。在设计安装蒸汽支管时,支管的安装位置应靠近“π”形补偿器的两侧,而在移动过程中, 蒸汽支管不应限制主管。 4 结束语 通过以上叙述能够看出,在对蒸汽管道进行施工时,科学合理地进行设计安装,不但能够使蒸汽管道的工作效率得到提高,使经济效益大幅提升,而且能够使蒸汽管道的安全性不断加强,进而推动蒸汽管道的作用正常的发挥,使其能够长久优良地运行。 石油化工研究论文:石油化工销售企业HSE管理体系问题研究 摘 要:由于石油化工销售企业所经营的产品的特殊性,在进行HSE管理的时候要求必须要保证具有完善的规章制度、相应的组织结构以及必要的人员配置,只有这样才能够有效地辨识、评估和控制经营过程中可能存在的各种风险,同时还要利用HSE认证的方式将具有特色的企业安全文化形成,最终能够对企业的持续、健康发展起到有效的推动作用。为此,本文对石油化工销售企业HSE管理体系优化进行了分析和介绍。 关键词:石油化工销售企业;HSE管理;风险管理 HSE管理体系通过对系统分析方法的利用能够分析企业经营活动全过程中存在的各种环境保护、安全生产、职业健康风险,并且将可能会发生的危害和后果确定下来,集中利用系统化的预防机制将各种安全事故的隐患消除掉,从而能够尽可能的减少可能会发生的环境污染、财产损失和人员伤害等。立足于整体框架,建立与优化与石油化工销售企业实际情况相符合的、具有较高可行性的HSE 管理体系具有十分重要的作用。 1 完善制度、健全机构、明确职责 石油化工销售企业一般都涉及到了化学产品的技术、服务、销售、运输、仓储等各个环节。也有一些安全环保方面的制度并未将企业经营的各个层面和角落完全涵盖起来。在石油化工公司不断发展的今天,其经营范围变得越来越大,再加上不断提升的复杂程度和进一步细化的业务,因此出现了不断累积和扩大的健康安全环境风险。要想使这一情况得以解决,必须需要不断的完善相应的制度,设置专门的机构,配备具体的人员,较为理想的是配备与培训富有经验、石油化工安全环保专业方面的人员队伍,从而能够有效的识别危害因素、防范各种风险。石油化工销售企业按照国家新修订的《安全生产法》和《环境保护法》及集团公司的管理要求,建立健全了“一岗双责、管行业管安全、管工作管安全”的安全环保责任体系,明确了各层级单位和岗位的安全环保责任制、责任人员、责任范围和考核标准。按照上级要求,完成所有有关人员特别是各部门领导的安全环保责任书签订,总经理和党委书记同时与副职签订,然后分管领导再与各部门负责人签订安全环保责任书。通过严格的落实安全生产责任制、一岗双责、党政同责等各项制度,优化了各项制度建设,最终有效的保证了HSE管理体系的顺利执行[1]。 2 在HSE管理中强化风险管理 风险管理是HSE管理的核心,对生产经营过程中的风险进行识别、评估和控制是开展HSE管理工作的核心内容。在HSE管理中需要对来自于环境、社会、组织、员工、顾客等各方面的风险进行充分的考虑:对于顾客和员工来说,必须要对人的安全和健康因素进行充分的考虑,特别是在面对顾客的时候还要对丧失信任、市场索赔、对产品的不满等各种风险予以兼顾;对于企业组织来说,必须要对重大危害事故或者有缺陷的产品可能会造成的企业在人力和财力资源的浪费、产品责任、索赔、丧失市场、在信誉和形象方面的损失予以兼顾。在社会和环境层面,必须要对生产经营过程中企业可能会给社会和环境造成的各种破坏进行考虑,一般来说突发事件风险主要包括社会安全、公共卫生、事故灾难、自然灾害等四种类型[2]。具体到石油化工销售企业而言主要是道路交通运输风险、办公场所着火风险以及仓储产品及仓储场所的风险。 首先是产品的运输风险:一部分石油化工销售企业承担了运输石油化工产品的任务,在具体的运输过程中是否恰当的操作汽车、槽车、蓬车、叉车等各种交通工具会对产品和物料的安全性产生直接的影响[3]。特别是在对具有较强腐蚀性、有毒有害、易燃易爆等危害性的产品进行运输的时候,如果在运输过程中出现侧翻刮碰等事故就很容易导致石油化工产品发生爆炸、燃烧、泄露等一系列的事故,最终会导致破坏生态环境、破坏植被、毒害附近生物、污染水源、人民群众中毒伤亡等一系列非常严重的后果。为此,石油化工销售企业严格按照国家《安全生产法》和《环境保护法》和《危险化学品管理办法》等法律法规,特别加强危险化学品在人员资质、运输、销售、仓储各环节的严格管理,强化道路交通运输风险管理,检查从业人员的资质有效性和车辆的维护保养情况,检查车辆电路设备以及灭火器、应急用品配备和保管情况,保证车辆处于完好状态,杜绝车辆带“病”运行;加强行车安全管理,针对异常天气出车执行了升级管理;加强司乘人员的安全意识教育,确保班车及其他车辆出行的人身安全和交通安全[4]。 其次是产品仓储风险:石油化工销售企业严格的保证各仓储库房具有良好的总体情况,逐渐落实标准化管理,在所有仓储库中实行丙级库房达标管理,做到了应急物资到位,消防器材齐全,消防通道畅通,通风设施良好;监控摄像头要能够实现正常工作,保证门窗、锁具的完好性;建立库房日常巡检和检查制度,及时的查处各种拉扯电线及违规使用电器情况;建立健全具备完善库房安全防火、保卫制度、突发事件应急预案及相应的组织机构,确保信息安全工作正常。 再次是办公场所用电与着火风险:石油化工销售企业在办公区域认真贯彻和落实“防火、防盗、防抢、防破坏”四防措施,确保技防设施效用,公司监控设备24小时开启运行。实行单位内部巡检制度,每天都安排专门值班人员,从晚6点开始对公司整个区域的消防安全情况进行检查。同时还要开展隐患排查。严格电器设备管理,及时更新旧电源插座,使用符合国标的防爆电源插座,严禁使用大功率电器。每位员工在下班时对自己岗位进行电源关闭检查,保证各种电器不带电过夜。严格吸烟管理,严禁在办公区域内吸烟。吸烟人员要到指定场所吸烟,并做到人走烟灭。 3 结语 石油化工销售企业通过HSE 管理体系的建立和实施能够对自身的生产经营活动进行有效的规范,预防各种灾难事故的发生,从而能够有效地确保公司的经济效益和社会效益的协调发展。总而言之,只有严格的落实HSE 管理,持续地加强和改进,才能够综合开发和合理配置各项资源,并且使资源的使用率得以提升,有效地降低和减少对环境的污染,最终保证企业实现健康、稳定、持续的发展。 石油化工研究论文:石油化工泵节能技术研究 【摘 要】随着社会的进步和科技的发展,绿色和节能成为全球性的共同话题。在全球工业化进程的推动下,石油作为人们生活中不可或缺的重要能源,石油化工的发展更是蒸蒸日上。因此在时代要求下,石油化工泵节能技术的研究和设计也具有重要意义。本文将从石油化工泵的结构、水力性能等方面进行节能技术研究,为石油化工泵研发提供科学依据,为石油化工业的发展提供理论支持。 【关键词】石油化工泵 结构 水力 节能技术 在“十二五”中节能减排发展计划的推动下,对于石油化工技术的更新以及石油化工泵节能技术的研究势在必行,本文将从石油化工泵的结构、水力性能等方面进行石油化工泵的节能技术研究。 1 石油化工泵结构节能研究 1.1合适叶轮直径研究 通过对化工石油泵扬程和叶轮大小的研究发现,叶轮的直径大小能够调节泵的扬程、流量等化工石油泵的特性。 所以,在表1的数据记录中,叶轮的切割量应该保证在有效范围内,在出口安装角和流动状况固定的前提下进行研究。不难发现,当比转数小于60时,叶轮的切割效率最高,且随着比转数的增加,最大切割量逐渐降低,当比转数超过300以后,叶轮最大切割量降到了7%以下。因此在比转数超过300的泵,不应切割叶轮,避免效率的减小。 而且,在叶轮的切割研究中,应该注意叶轮的类型,根据是否已经切割选择其切割量。通过对导叶泵、蜗壳泵等轮叶片的车削的实际情况进行研究,调整其特性曲线,保证效率的提高。如果扬程要求较高,可以根据表1数据以及实际的要求换用较小的叶轮,降低损耗,提高部分性能。 1.2合理叶轮数量 在泵的扬程和泵的流量调节中,要根据要求进行叶轮数量的合理规划,以及叶轮间距的科学安排。但是在进口处,应该注意其叶轮的防护,防止气蚀现象的出现。 1.3减少备用装置 石油化工泵在设计中进行合理规划和分析,尽量减少备用装置。不仅能够减少资源浪费,而且能够充分发挥泵以及其结构的最大效率。 2 石油化工泵水力节能研究 2.1出口控制 虽然出口的控制比较简单,但是在后期的实际应用中却十分重要,决定着流量和扬程的大小。例如,在设计中如果设计的出口阀调节范围不合理,在后期出口阀的调节过小就会造成水压过大,流量减小,造成扬程的损失和资源的浪费。因此,在设计中应该注意出口控制的设计,后期投入使用也应该注意出口的节流调节。 2.2入口控制 在入口的设计和控制中,由于其扬程损失较小,所以一般不会采用节流。 但是在入口会出现气蚀等现象所以一般不采用节流,因此在实际的应用中,还应该注意其相关操作,避免失误造成泵的损坏,造成不必要的损失。 2.3旁路调节 在化工石油泵的设计中,可以增加旁路来辅助出口线路,通过对于旁路的调节防止气蚀、振动等现象的出现。如果采用旋涡泵,还可以通过旁路调节等措施,增加流量,减小功率。 3 合适调整策略 本文将对变频调速策略进行初步探究和简单介绍,为化工石油泵的节能提供全新研究方向。 变频调速主要通过变频系统完成,通过变频器中对供电频率的改变来控制转速。通过调整电机的磁通恒定来维持电机的最大转矩。 变频调速系统通过对电机的调节能够低速在线启动,具有电流低、调控简便等优点。而且在变频调速系统中,还能够通过调节,起到过欠电压、过电流以及短路等保护的作用。 4 结语 在本文对各种泵相关的节能技术研究基础上,得到图1的改造后的简易模拟图。 希望通过本文对于石油化工泵的研究能够为石油化工业化工泵的设计和生产提供参考方向,推动我国石油化工的发展和节能减排计划的顺利进行,调整我国的产业结构,推动经济发展。 石油化工研究论文:我国建设海岛型石油化工园区的策略研究 摘要:根据国外成熟的经验,利用我国沿海地区丰富的海岛资源,依托岛屿建设大型石化园区,可以充分利用海岛的岸线资源,建设自备港口设施减少物流成本,通过填海造地不断拓展企业的发展空间,还有助于污染物的扩散和稀释,优势十分明显。建设海岛型石化园区可以作为我国石化产业升级转型的重要选择。 关键词:海岛型石化园区 拓展区 策略 石化行业是国民经济最重要的基础工业原料和消费品的来源之一,但是由于石化企业原料和产品很多都属于易燃易爆品,加之目前石化行业发展的集中度越来越高,产品链条越来越长,一旦发生事故,后果会非常严重。近年来,我国发生的重特大工业事故很大一部分都是石化企业安全事故,这些事故不仅造成了巨大的人员伤亡、经济损失,还造成了严重的环境污染。 随着经济社会的发展,人民群众的安全、环境意识日益增强,石化企业面临的社会压力越来越大,化工项目所在区域居民社会心理层面很强的“邻避效应”使得很多化工基地改扩建项目受到严重的抵制,巨大的负面舆情给地方政府维护社会稳定带来了巨大压力,严重干扰了政府的决策,这直接导致宁波和茂名等国内许多已经规划好的石化项目先后下马。 从世界范围来看,化工产业园区布局都遇到过类似的问题,解决之道,就是选择沿海地区或者以岛屿为依托建设石化园区。其中之一就是以靠近海岸的无人或者少人居住的岛屿为依托,建立海岛型石化基地。 一、国外的经验 国外的化工园区建设历程可以分为两个阶段: 第一个阶段,沿海石化基地开始出现,以美国墨西哥湾沿海地区石化基地为代表。20世纪40年代初,美国在石油资源丰富、交通运输便利的墨西哥湾沿岸地区,率先采取基地化模式发展石油化学产业,先后形成了一批大型沿海石油化工产业聚集区。二战过后,日本与西欧发达国家效仿美国在沿海沿江地区建立了石油化工产业带,如日本东京湾沿岸地区、伊势湾与濑户内海等石油化工产业带,比利时安特卫普、德国路德维希港等石油化工产业带。 第二个阶段,海岛型石化基地得到发展。20世纪50年代末期,亚洲新兴国家开始大力发展石油化工产业。在借鉴发达国家建设化工园区经验的基础上,新加坡等国充分利用后发优势,采取集中化、规模化与基地化的发展模式,其中以新加坡的石化产业发展最为成功,其代表就是世界级规模、产业集聚程度更高的裕廊化工岛,该岛是新加坡以新加坡本岛南部的小群岛为依托,采用大规模填海造地的方式,把七个小岛进行连接,形成的一个仅30平方公里的人工岛屿。借助周边水深12米的天然良港和临近马六甲主航道的物流便利优势,大力引进国外资金与技术建设世界级化工园区,国际化工巨头荷兰皇家壳牌、埃克森美孚、住友化学、三井化学等纷纷在这里落户建厂,最终形成了上下游产业一体化的化工产业集群。目前,经过多年的努力,裕廊岛已形成完整的石油和化工体系,炼油工业占全国工业总产值2/5以上。原油炼制能力为67.4Mt/a,相当于东南亚地区总炼油能力的1/3左右。 炼油装置的热加工能力达11.2Mt/a,催化裂化能力达4.0Mt/a催化重整能力达7.22Mt/a,加氢裂化能力达6.47Mt/a,加氢处理能力达33.21Mt/a,润滑油生产能力达2.41Mt/a。裕廊岛炼油能力已达6500万吨,乙烯产能近700万吨;工业总产值达600亿新元(约3000亿元人民币)。目前,裕廊岛是全球第三大石油炼制中心,全球十大乙烯生产中心之一、全球最大的石油精炼中心之一。 二、建设海岛型石化基地的优势 依据对国外海岛型石化基地的经济、安全、环境以及社会效应的分析,可以看出,依托海岛建设石化基地的优势是十分明显的,具体而言有以下优势: (一)拓展空间巨大 以居民较少的岛屿或者无人岛为依托建立海岛型石化基地,不仅可以大幅降低用地成本,减少舆论压力,还可以通过填海造地不断的拓展发展空间,为石化基地的发展提供不断的土地支撑,以规划中的舟山群岛大小鱼山化工园区为例,该岛面积达14,岛上仅有居民1000人,搬迁成本远远小于同等面积的大陆地区,该岛周边有大面积的浅水滩涂在做过充分的环保论证之后,很多都可以很方便的通过填海造地成为化工基地发展的预留空间。 (二)物流成本大大减少 石化基地原料和产品的运输量巨大,在生产成本中,物流陈本是很重要的环节,我国沿海岛屿特别是岩基岛往往拥有丰富的岸线资源[5],有可以利用的大型原料及产品码头,能够实现化工物质流与能量流综合利用,有效降低化工产品成本; 同时我国沿海地区也是重要的石化产品的需求市场。 (三)有助于污染处理 对于石化基地而言,三废处理是布局的关键一环,海岛型石化基地通过污染物处理机构集中化建设,有利于“三废”的集中[6]、综合治理;还可以充分利用洋流和海风快速稀释事故污染,减少污染物的灾害性富集。 三、我国发展海岛型石化基地的优势 我国发展海岛型石化基地具有很多独特的优势: (一)沿海岛屿众多 中国的面积达500平方米以上的岛屿为6536个,总面积72800多平方公里,其中具有岸线优势、可以作为石化基地的岩基岛屿,主要分布在辽东半岛、山东半岛、浙闽沿海、华南沿海以及台湾附近海域。 (二)沿海地区石化园区比较集中 目前,沿海地区是我国化工园区的主要聚集区,其中在环渤海区域、长三角区域、珠三角区域等地分布着大连石化、镇海炼化、茂名石化等大型石化企业。同时,这些区域附近也是我国沿海岛屿重要的分布区,在这些岛屿上建设石化基地,可以作为原有石化企业的拓展区域。 (三)区位优势明显 我国沿海岛屿很多都靠近石化产业聚集区。比如大连近海、宁波近海的岛屿,它们靠近大连石化、镇海炼化这些中国大型企业,这些沿海岛屿可以很方便地作为石化企业的拓展区,发展海岛型石化基地可以有效地利用大型石化企业的人员、技术、设备等的储备,实现高速高效的发展。 目前,我国石化产品尤其是PX的需求有增无减,进口数量越来越多,建设新的石化产业基地势在必行,利用我国沿海丰富的岛屿资源,依托临近的成熟石化企业发展海岛型石化基地是破解目前我国石化产业园区选址难、建设难、拓展难的有效途径。通过建设海岛型石化基地,可以进一步提高我国石化产业的集中度,同时为行业发展提供了源源不断的发展后劲,可以作为我国建设大型石化企业的优先选择方向。
物流发展对区域经济的影响研究:物流经济对区域经济的影响 摘要:我国的物流经济在近年来得到快速的发展,物流经济对区域经济的带动效应表现为合理配置各种优势资源,增强了物流行业的运行效率,推进物流产业升级创新,带动企业转型,有效改善人民生活,提升区域经济综合实力。为提高物流经济对区域经济的推动力,必须构建良好的市场发展机制,整合物流资源,加强区域经济的合作,增强政府对物流经济的宏观调控。 关键词:物流经济;区域经济;经济增长 近年来,电商的飞速发展带来了物流经济的腾飞,而区域经济在物流发展的同时也带来了更大程度的进步。可以说,物流经济对区域经济的带动和影响有着至关重要的作用。尽管我国物流经济产业还存在着发展较混乱、物流资源配置率较低、造成的资源损耗较大等问题,但随着区域经济的整体进步,这些问题可以得到一定程度的缓解,物流经济与区域经济之间具有相辅相成的关系。为有效提高物流经济对区域经济的带动效率,本文对物流经济的发展进行研究,提出区域物流经济的发展建议,以期促进我国经济的高速发展。 1物流经济对区域经济的带动效应 随着信息技术的高速发展,手机App、iPad等掌上终端智能设备的逐渐普及,网络销售得到迅猛发展,我国物流业进入高速发展时期。此外,我国正大力鼓励企业积极创新,深化改革,产业结构进行大调整,传统物流进入转型升级期,这些为物流经济的发展带来了更多机遇,它对区域经济的带动作用主要表现为以下方面。 1.1合理配置各种优势资源,提高物流行业的运行效率 物流经济随着网路电商的兴起而得到飞跃式的发展,而物流经济不仅仅满足了网络销售的配送货,而且对区域经济进行了资源的优化配置,有效降低了企业的运输成本。物流经济的发展为企业节省了运送方面的人力损耗,提高了物流企业运输资源的使用效率,降低了生产、销售企业不必要的运输成本,提高了物流经济以及区域经济的运行效率,对盘活区域经济资源发挥了非常重要的作用。在物流经济的发展中,有更多的竞争者参与进来,刺激了物流产业水平的提高,形成了一个良好的物流运输体系,区域间的物流方式不断丰富,各类运输方式综合利用,运输系统得到完善。区域物流体系的构建,有效地提高了区域产品的流动性,降低了企业的生产、储运风险,有利于实现交易双方的互利共赢。物流经济是区域经济发展的加速器,在互联网经济作为中间纽带的作用机制下,企业的运行成本大大降低。物流体系越发达,区域之间的产品越能够实现快速的交易,企业的运行效率也会大大提升。 1.2推进物流产业升级创新,带动企业转型 随着物流经济的快速发展,越来越多的人开始转变购物模式,连带着企业的运行模式也发生较大的变化。目前,我国正处于经济的转型期,企业需要不断变革创新,不断满足消费者日益变化和增长的需求。区域经济在物流产业的大船上不断的前进和发展,区域经济中的多个生产、经营企业不得不转变经营模式,与物流经济紧密联系起来,以适应当下的市场竞争机制,从而保证不被市场淘汰。而为了适应物流经济的节奏,区域经济中的产业结构就会发生变化,以往以粗放型为主的生产经营模式逐渐被精密型所取代。与此同时,物流经济的发展,有效调动了民间资本的流动性,提高了金融行业的活跃性,并将生产、经营企业紧密地联系起来。物流经济对区域经济产生的最直接的表现就是有力地提升了区域经济中第三产业的大力发展。例如,信息产业对物流信息数据的收集、统计和分析是提高物流经济的有效途径。区域经济在物流经济的带动下不再像以往一样受到多重阻碍和限制,在助推第三产业兴起的同时有效地改善了区域经济的产业结构,提升了区域经济的活力,增强了区域经济的发展潜力,从而有利于区域经济向健康的方向发展。 1.3有效改善人民生活水平,提升区域经济综合实力 物流经济的大力发展为区域内的相关企业带来了压力和便利:一方面逼着这些企业不得不提高自身的经营水平,另一方面也增加了区域内的就业岗位,有效提升了区域内人民群众的生活质量和福利。而物流经济的发展对区域经济的最大效应就是提升了区域经济的综合实力,一些新兴产业不断出现,中小企业得到较大的发展,创业变得更加简单有效。物流经济的发展最直接的作用就是增加了就业岗位,从物品的仓储、上货、运输以及最后的卸货、派送等都需要较多的人力。而在整个物流过程中,在人员的选择上没有太高的要求,通常在经过一定的培训之后就能上岗就业。“要致富,先修路”,在物流经济得到快速发展之后,越来越多的人开始尝试创业,只要拥有一定的货源或是渠道等商品交易过程中的一份优势,创业者就可以借助物流经济发展的东风,积极进行创新。 2物流经济推动区域经济增长的策略 目前,在物流经济得到了快速的发展,物流经济对区域经济的增长有着较明显的带动作用。然而,物流经济作为新兴发展的一种经济,在与区域经济的共同发展中也逐渐暴露出了一些问题,影响了区域产业与物流产业的共同发展。以下就如何提高物流经济对区域经济的推动力进行分析。 2.1构建良好的市场发展机制 物流产业经济在未来的发展趋势中有着较大的潜力和广阔的市场,因此越来越多的人涌入到物流产业经济的市场竞争中,直接造成了区域内物流经济市场的混乱。缺乏有效的引导机制是目前区域物流经济的较大问题,影响了物流经济的长远发展,同时还对区域经济产生了阻碍。为此,在物流经济的发展中,应构建科学的发展战略,结合当地的实际情况,对市场进行适当的干预,引导物流经济健康的发展,为区域经济做好良好的助推准备。政府相关部门应制定相关的准入机制,推出行业标准,提高物流经济的水平,防止一些不合规的物流企业扰乱市场秩序,构建良好的市场氛围。结合区域经济的产业特点,对自身的经济水平进行精准定位,优化物流资源配置,构建物流信息分享平台,通过良性竞争来促进物流产业的服务质量,为当地的产品输送和购进发挥重要作用。 2.2整合物流资源,加强区域经济的合作 区域经济在不同区域有着不同的发展特色,从而导致物流经济的发展规模必然出现差别化。而在市场竞争中不可避免地要出现一些资源的浪费,运输车辆的闲置率较高,空车回城的情况大大降低了物流经济的利益。为此,区域内的物流企业可以通过联合、兼并等形式来进行资源的整合,提高物流资源的利用率。这就需要与区域内的各个需求企业进行深度的合作,包括区域内不同地方的企业加强沟通和交流,不断加强双方的信任,提高合作长效性,最大限度地降低双方的成本。对区域内自带物流的企业进行统计和分析,不断挖掘和开发物流产业的市场,与此同时,还应注重物流技术的提高,增加物流企业的可信度,不断创新、改进和完善物流体系。 2.3增强政府对物流经济的宏观调控 目前,我国的经济还未形成一个完善的运行机制,正处于不断的磨合和改善中。物流经济作为一种新兴经济体对区域内一些传统经济产生的冲击,需要区域内容各个企业不断地转变和适应。在物流经济和区域经济的融合过程中,政府应给予特别的关注,对部分企业进行一定程度的政策支持。物流经济的发展为区域内的群众带来了更多的利益,同时也有利于区域综合实力的提升。与此同时,物流经济在发展过程中涉及地产、基建等问题,都需要政府参与到市场的规划与发展当中,为物流经济创造更多的发展空间。特别是在一些经济发展较缓慢的地区,政府应对物流企业进行财税层面的降低支持,积极引进外资的投入,推进区域的物流经济发展。 3结论 总体来说,在我国经济转型的改革时期,物流经济作为一种新兴的产业经济力量,有助于区域经济的大力发展。区域经济与物流经济的深度结合,能够有效地降低区域内其他产业的运营成本,同时,物流经济的快速进步,也能督促着与物流相关的其他相关经济的创新,提高了区域经济的发展水平。因此,为了保证物流经济的健康顺利发展,政府应加强对我国物流经济的关注力度,根据区域内的实际情况进行适度的宏观调控,才能真正实现区域经济的全面进步。 作者:张春翠 单位:山东管理学院 物流发展对区域经济的影响研究:现代物流发展对区域经济的影响分析 摘 要:随着现代物流技术的发展,企业生产、销售、经营领域之外的储存、运输以及配送等物流环节中蕴含了更大的发展潜力,逐渐形成了以现代企业为核心的物流系统,越来越多的企业也开始建立了内部的物流管理部门。作为一种现代化的管理模式,在企业经营和区域经济发展的过程中,现代物流受到了越来越多的重视,开始成为区域经济发展的重要动力。通过查阅相关资料,分析现代物流发展对区域经济的影响及其之间的关系。 关键词:现代物流;区域经济;影响 随着经济全球化时代的来临,现代物流逐渐成为区域经济发展的“第三利润源泉”。可以说,现代物流的实际发展水平逐渐成为了判定一个国家或地区经济发展程度以及综合实力的主要标准。21世纪的经济全球化与区域经济一体化,在很大程度上推动了现代物流的发展,而现代物流也进一步地促进了区域经济的发展。 一、现代物流与区域经济的基本概念 所谓现代物流即是在物流活动中体现出明显的现代特征,从起点开始,物流对象和相应信息实施有效流通的整个过程。其中的运输、货物装卸、信息、配送、仓储等各个环节都构成了一个非常完善的供应链,能够给用户带来更加全面、一体化的物流服务。而区域经济主要是说的一种聚集经济,其中包含了资金流、商流以及人流等各个生产要素,进而逐渐形成了规模化生产。在某一特定的地理区位环境中,区域经济代表了所有经济活动的综合[1]。 在全球经济一体化发展的大环境之下,现代物流成为了一种先进的组织模式,表现出现代化特征。现代物流能够有效的帮助企业物资消耗的减少,促进企业劳动生产率的提升,为企业带来更多的利润。我们在衡量某一地理区域的经济实力和综合发展水平时,现代物流已经成为其中的一个非常重要的标准。随着21世纪的到来,现代物流已经成为了区域经济的新的增长点,区域经济一体化的逐渐推进,反过来也促进了现代物流业的发展,而对于区域经济增长而言,现代物流业在其中发挥出了十分重要的作用。 二、现代物流发展与区域经济之间的关系 现代物流不单单指的是一个产业,更关键的是一个城市、一个地区乃至于一个国家经济社会发展的一种环境。自然资源与人造资源在地球上的配置处于一种不均衡的状态,从而容易形成供需之间的矛盾,因此需要第一时间进行信息的沟通,清晰地了解需求内容,了解相关情况。在深入了解相关信息之后进行的运输才能够称得上是有效运输,它也是现代物流特征最为直接的体现。现代物流业的发展不但有效地减少了物流成本,同时也促进了货物流动效率,对推动区域经济的发展意义重大。 下面我们通过几个假设来证明现代物流发展和区域经济之间的联系。首先,一个制造业投资者到某一城市或某一区域投资建厂,建生产线与生产产品并不非常困难,但如果要处理好交通运输问题,处理好进出口报关报检便存在一定的困难。因此,很多投资人在决定投资以前都会对某一区域的服务业状况进行考察,其中着重考察的便是物流业,由于物流水平会决定生产成本与生产效率。如果能够对地区物流水平进行有效的考察,如仓库设施、车辆道路以及通讯金融等,必然会对其投资带来更多的积极影响。其次,当一个大学毕业生到某一城市中工作,不单单要考虑到工资的多少以及从事行业的发展前景,同时还需要考虑的一个重要因素便是生活水平,而生活水平与消费性物流之间存在很大的关系[2]。 三、现代物流业对区域经济的促进作用 第一,带动基础设施建设。近年来,我国社会经济的发展让基础设施建设得以有效改善,为现代物流发展打下了坚实的保障。比如说,国外部分发达国家的投资人员在对投资基地进行考察的过程中,常常都会将这一区域中物流业的发展状况作为重点考察内容。上海浦东刚刚建成的时候便吸引了很多世界五百强的企业,但因为很多企业了解到当时的上海并未建立物流中心,便挥袖离去。自此,上海市政府部门投入更多资金加大现代物流园区的建设,到现在我们知道,上海已经是国际重要的物流枢纽以及亚太物流中心之一。 第二,促进产业的合理化。现代社会的发展让产业分工逐渐细化,专业化程度越来越高,也催生了物流产业。物流产业拥有独特的整体优势与规模效益,其发展能够有效推动第三产业的发展。因为我国改革开放较晚,区域经济结构也存在很多需要解决的问题,第三产业在经济结构中所占的比重和发达国家之间还存在明显的差距,推动第三产业的发展便成为了区域经济结构调整的关键任务。现代物流属于第三产业中的核心组成部分,也是第三产业的新的增长点。现代物流发展所形成的商流、资金流、技术流的聚集,以及交通运输业、金融业、旅游业等多种产业的发展,能够有效地带动第三产业发展,确保区域产业结构的合理化发展。 第三,有利于生产力发展。现代物流业的最突出特征便是专业性,它可以让生产者与经营者压缩存量资本与不必要的物流投入,最终让消费者的需求获得更多的满足。电子商务、GPS定位等现代化技术在现代物流中的应用会让现代物流的服务更加个性化和人性化,物流经营者也可以投入更多的精力到物流服务中来,让自身的服务变得更加专业,物流设施与技术的发展也越来越快。物流资源的合理化、规范化配置能够逐u形成集约化物流经营,进而形成更大的规模效益,有效地促进地区生产力发展。 第四,促进地区企业发展。现代物流的发展还能够有效地拓展生产厂商的市场范围,在很大程度上转变厂商过去的经营决策。如果缺少了现代物流的发展,过去的生产布局因为自然因素与区域市场条件等限制,必然会产生很多不可避免的问题,比如说重复建设、反复购置等。现代物流的发展可以更快更准确地获取市场相关信息,获取更多的资源;让企业之间的交易费用进一步减少,企业和产业的选址布局具有更多的选择余地;产业选址布局不单单考虑原料产地与消费市场,所有的投资决策都会结合企业经营发展战略与物流方案来确定[3]。 四、结语 总而言之,现代物流的发展能够让企业生产经营成本得以有效降低,促进企业生产效率的提升,帮助企业提高市场竞争力,让商贸流通业促进商品流通、拓展消瘦渠道、增加商贸企业经济效益,也能够帮助消费者购置到诸多物美价廉的商品。作为一名普通的消费者,我们也应当认识到这一点,因为在未来,现代物流的发展必然与我们的日常生活工作息息相关。 物流发展对区域经济的影响研究:港口物流对区域经济的影响 摘要:随着全球经济的快速发展,国际贸易变得越来越频繁,货物综合运输的需求也随之增大,港口物流在区域经济发展中的作用越来越突出。连云港港作为江苏省最大的沿海港口,其对连云港市经济快速增长的贡献不言而喻。本文分析了连云港港的优劣势,并提出促进连云港港口物流发展的对策建议,以期繁荣区域经济。 关键词:港口物流;区域经济;信息化建设 现在随着港口功能的不断丰富和完善,港口物流对区域经济的发展发挥着越来越重要的作用。港口利用其独特的地理优势和基础设施创造的便利集疏运条件,带动所在区域物流、通信、金融贸易、工业等相关产业的发展,促进城市服务功能的日益完善。 港口凭借其完善的集疏运系统和地理区位优势很自然地成为区域经济增长极,港口物流的迅猛发展通过极化效应形成规模经济,达到内部节约的效果。较高的劳动生产率会优化该地区的产业结构,随着港口规模的不断扩大、货物和集装箱中转量的急速增大,逐步走向成熟化,极化效应逐渐减弱,扩散效应不断加强。因此,港口物流的发展和完善能够极大地促进港口中心地区和四周边缘地区的发展,推动经济高速增长。 一、连云港港口物流及区域经济的发展现状 连云港港位于黄海之滨,依托海州湾建造,北依6公里长的东西连岛,南靠巍峨的天台山,是陇海、兰新铁路的东部终点站。港口的主要作业港区由马腰港区(原老港区)、庙岭港区、墟沟港区、旗台港区等组成,是一个功能齐全的大型综合型港口,集运输组织管理、装卸储存、多式联运、生活服务等功能于一体。 连云港市的社会经济得到了迅速发展,2014年连云港市GDP达到1965.89亿元,与2013年相比增长了大约10%,港口货物吞吐量达到2.10亿吨,同比增长4.2%。集装箱运量501万标箱,铁水联运量21.6万标箱,过境集装箱量9.55万标箱。 二、对连云港港口物流发展的分析 1.优势 港口一头牵着中亚欧洲,另一头紧挨着日韩。同时连云港港口后方集疏运系统比较完善。公路条件优势明显,在港口附近遍布的公路有贯穿我国东西南北的连霍高速公路和同三高速公路,宁连高速公路、连盐高速公路,造就了很强的货物集散能力。此外,港口全年没有冻期,365天可以运营。 中国从连云港进口氧化铝的份额占比全国进口量的50%以上;铝锭出口份额和胶合板出口份额都是全国第一,分别占全国出口量的40%和50%以上;另外焦炭出口量第二,比例是全国的25%以上;是有色矿进口的第四大港,进口量占比全国的10%以上。 2.劣势 港口基础设施建设不够完备,堆场面积严重不足导致装卸能力不够,港口现有的负载能力急需扩建陆域面积以增强运载能力。港口缺乏公共物流信息交流平台,现有的物流信息平台资源比较分散,缺乏有效的整合。港口缺乏专业的高素质人才。 3.机遇 区域经济的快速发展能够加速港口物流的进步。江苏省委、省政府将连云港作为苏北振兴的龙头,打造承接国内外产业和资本转移的功能平台。随着国家实施西部大开发和中部崛起战略,江苏省大力实施沿东陇海线产业带和沿海经济带开发战略,连云港港口物流面临着巨大的发展机遇。 4.挑战 较高的外贸依存度使得连云港港口物流发展受制于国际贸易市场的发展。当全球金融危机来袭,制造业遭受巨大冲击时,连云港港口的主要贸易合作伙伴呈现不景气的经济状态,对连云港港口物流的发展带来巨大挑战。 国内港口城市纷纷构建现代物流平台,争相将本市港口建设成为区域性的国际物流中心,各地政府为促进港口发展而纷纷出台各项激励政策。南侧的苏州港意图将自己建设成江苏省“第一外贸港”和“集装箱干线港”。北侧的青岛港联合周边港口,积极打造北方国际物流中心。 三、对连云港港口物流发展的建议 1.整合最优资源,促进连云港港口建设 为了使连云港港口的运载能力能够跟得上港口吞吐量迅速增长的需要,实现将连云港建设成推动区域经济增长的组合型大港的目标,就必须大力加强连云港港口的设施建设,完善港口的集散、输运系统。立足于港口现有的煤炭、氧化铝、铝锭、胶合板等服务品牌,建设港口大型散杂货贸易和物流中心。推进港口物流园区建设,尽快把港口物流园区建设成集中转、仓储、配送于一体的现代化综合国际物流园。 2.加强港口物流信息化建设 物流信息平台的建设对连云港综合物流体系的建设有重大意义。连云港要对现有的信息平台进行补充和完善,整合各种资源和待开发资源,朝着建立国际物流中心的目标迈进,实现港口的专业化、数字化、信息化和现代化。突破传统的单一运输功能,将港口物流与电子商务结合起来,扩大港口的增值服务,增强综合服务功能。要积极推进区域物流信息一体化进程,加强区域物流公共信息平台建设。以连云港为基础,建设区域间的信息化国际物流中心,涵盖功能包含公共信息服务、电子商务服务、供应链管理、货运管理等专业信息服务,并努力扩大物流中心的辐射区域,增强港口综合物流中心的国际影响力。 3.培养复合型高端物流人才 要不断提高港口物流的服务水平、完善港口服务的管理体系,须有专业的港口物流人才作后盾。结合当前港口物流的发展现状,制定详细的复合型物流人才培养计划填补人才缺口。同时加强对现有物流从业人员的培训,定期举办岗前培训或从业能力继续教育,不断提高从业人员的理论水平及实际操作能力,以更好地为港口物流的发展服务。港口应该不断创造与大型国际船舶公司的合作机会,不断更新物流专业知识,培养出连云港本土化的精通现代物流、国际商贸、海关、税法、经济法、国际商法、国际结算、外汇管理等知识的复合型物流人才。 物流发展对区域经济的影响研究:保税物流对区域经济的影响研究 摘要:区域经济与保税物流相辅相成,密不可分。区域经济可以吸收保税物流的相关政策促进自身发展,后者也可以利用区域经济效应带动保税物流系统的建设,二者完全可以相互渗透、相互融合。推动北部湾保税物流系统的建设既可整合区内多种资源,促进当地产业结构优化调整,又可实现区内产业、资金、技术等经济要素的凝聚,是促进北部湾区域经济一体化的内在要求,因此探讨保税物流与区域经济的内在联系成为了重要的研究课题。 关键词:保税物流;区域经济;影响;北部湾经济区 区域经济(regional economy)以一定地区为范围,是各种经济因素连同其分布亲密结合的区域发展经济体。这一实体是在一定区域里的内在元素与外在环境互相影响而发生的结果。广西北部湾经济区(简称北部湾经济区)属于区域经济的范畴,它由沿海城市钦州市、北海市、防城港市以及沿海拓展城市广西首府南宁市组成,囊括了凭祥、玉林等地的交通物流。北部湾经济区地处我国西南沿海末端,东临珠三角,背靠西南经济圈,面向东盟各国,同时具有沿海、沿边、沿江的区位优势,是中国西部绝无仅有的沿海地区。独特的区位优势使它成为了中国与东盟国家进行海陆贸易往来的重要枢纽。随着中国――东盟自由贸易区的进一步开放开发,区域物流的重要性逐步凸显,通过物流带动区域经济发展的潜力巨大。 一、保税物流对北部湾经济区产生的效应 (一)推动北部湾地区经济的发展 近年来北部湾经济区借助国家开发的历史机遇,合理建设保税物流体系及相关产业,促使地区经济的持续飞快发展和生产资料、物品、信息、人员的快速交流,推动了北部湾地区物流产业整体规模的壮大和地区经济的发展。 图2.1反映了在2009―2013年间北部湾港港口货物吞吐量呈现快速增长局面,五年间北部湾港口货物吞吐量由9646.3万吨增加到18770.8万吨,增长了近一倍。 由图2.1和图2.2结合来看,港口货物吞吐量与地区生产总值呈正比关系。港口物流的发展可以推动地区经济的发展。而保税物流作为港口物流的一种,是北部湾港口物流的重要组成部分,据相关资料显示,2013年北部湾港通过保税出口的货物占货物出口总量的将近20%,比例逐年增加,北部湾经济区通过保税物流吸引货源的潜力巨大。随着北部湾保税物流体系的进一步建设,势必将推动地区经济的快速发展。 (二)降低企业的物流成本 随着东盟各国的经济发展,服装、电子产品等劳动力密集产业的加工技术日益成熟,美国、日本等发达国家选择到东盟国家投资设厂。但有些配套零配件仍然需要在中国的珠三角地区生产,没有在更靠近东盟的北部湾地区生产主要是由于该地区的经济技术水平还比较落后。通过保税物流所带来的优惠政策,大力引进珠三角技术成熟的零配件公司到北部湾的保税区周边设厂,企业可以降低很大一部分的物流成本费用。北部湾离东南亚更近,而且可以通过陆路运输向东南亚各国供应零配件。北海出口加工区离越南首都河内仅有200海里的距离,通过海上运输可以在8小时内就可将零配件配运到河内,再通过河内出口到东南亚各国可以为企业节约将近30%的物流成本。 (三)吸引国外资本投入 据相关资料显示,2013年北部湾经济区(南宁、北海、防城港、钦州)实际利用外资占广西全区总量六成以上,达到4.25亿美元,是广西利用外资的主要区域。以中马产业园为例,中马钦州产业园区是政府利用政策优势吸引国外投资的典型。中马产业园之所以选址钦州,也是因为钦州具有得天独厚的投资环境。钦州拥有中国面积最大、西部绝无仅有的保税港区―广西钦州保税港区。该港区具有整车进口口岸功能,可以开展港口作业,仓储物流,加工研发,国际中转,国际贸易,国际采购与分销、配送等业务,主要发展以工程机械、船只维修为主的设备制造业,同时发展林浆纸、化工能源、粮棉加工和现代物流等临港产业。中马产业园落户钦州港经济技术开发区还能享受用地指标、税收优惠等多方面政策,所以说钦州拥有保税物流在内的优良投资环境吸引着源源不断的国内外投资。 (四)加速区域经济(北部湾地区)城市一体化 保税物流是现代物流产业的重要一环,它即可带动钢材、能源、混泥土、机械制造等基础产业的建设,又可催发交通、金融、仓储、邮电等服务行业的崛起,前后相辅相成、相互带动,使北部湾经济区各个产业达到良性循环的效果。保税物流具有很强的扩散效应和带动效应,它将对地区工业、商业、农林业、海洋渔业等区域内各行各业的生产销售供应链中的物流环节均有很强的促进作用,周边生产企业可以通过保税物流中心进行统一配送,从而大大地优化了北部湾经济区各类经济活动流通的效率。为此,建立保税物流监管区的城市可以扩大自身的城市影响力,吸引周边地区的货物到该市的保税物流特殊监管区进行中转、集散、拼箱和分拣,开展第三方物流运作,提升城市在经济发展中的核心作用,促进中心城市辐射带动功能的形成。 北部湾保税物流体系的建立带动了该区域内商品、服务和资本、技术、人员等生产要素的凝聚,使南宁、钦州、北海、防城港的联系日益密切,必将加快北部湾地区城市一体化发展。 二、北部湾经济区发展保税物流的必要性 (一)内部因素的要求 1.对外开放起步晚,经济基础薄弱 经验告诉我们,沿海地区的经济发展速度普遍高于内陆地区,如长三角、珠三角以及环渤海经济区已成为我国三大经济增长极。然而处于中国西南沿海末梢的北部湾成了中国沿海开发最晚的地区,2008年以前仅有北海作为国家级的沿海开放城市。北部湾沿海地区经济基础薄弱、交通条件也相对落后,在很大程度上也阻碍了地方经济的发展。 国家在北部湾建立起钦州保税港区等保税物流体系的初衷是改善当地交通物流环境、提升北部湾对外开发水平。 2.北部湾各城市存在同质竞争关系 近几年来北部湾经济区虽然得到快速发展,但是南宁、北海、钦州、防城港之间由于受到经济水平差异大,地理环境变化多、港口资源分布不均等因素的影响,四市之间存在一定的盲目竞争关系。从四市的外贸出口额便可反映出来,2013年防城港和北海的外贸出口额分别增长了30.2%和15.4%。然而钦州仅增长5.1%,南宁同比下降6.5%,四市出口额的差异分化,表明各城市间的联动性差,资源互补性弱,这些因素从本质上看是因为4市之间还存在一定的竞争关系,由于盲目竞争也影响了四市同城化,阻碍了经济区的发展。 北部湾保税物流系统建立要求各政府间要加强沟通协调,统一安排工作,合理分配资源,这在一定程度上将减少各城市同质竞争的发生。 3.科技落后,人才缺乏 东盟国家对广西的机电产品需求量巨大,2013年,广西机电产品出口74.1亿美元,占同期广西出口总值的39.6%。高新技术产品(与机电产品分类交叉)出口19.4亿美元,仅占广西出口总值的7%。由于产品附加值低,广西出口机电产品仅能赚取加工费用,而占利润总额70%以上的核心部件只能依靠引进。另外,北部湾沿海地区仅有一所本科院校(钦州学院)且涉海专业刚刚起步,相关物流、海洋学科人才缺乏。 利用保税业务降低自身经营成本只是企业参与市场竞争的一种手段,要获取良好的经济效益,政府更应该注重引导企业进行科技创新,吸纳人才,开发技术含量较高的产品,提高产品的附加值。 (二)外部环境的要求 1.受日本及欧美市场波动影响 表3.1反映了广西对外主要的出口地区是东盟,主要的出口国家是越南,同时受日本、欧美市场因素的影响。2013年广西外贸市场波动剧烈,主要是因为受到欧美国家对我国陶瓷产品等接连采取多项贸易保护措施等因素的影响,广西受到牵连,对日本、欧美市场的出口明显下降。自治区政府、海关等口岸部门及时出台了如税收政策、通关政策、贸易管制、外汇政策等涵盖保税物流系列促进外贸稳定增长的政策措施,才得以让广西外贸走势平稳下来。 保税物流特殊监管区所具有的保税仓储、外汇、简单加工和通关等多种功能可以稳定北部湾经济区的外贸市场。 2.激烈的国际市场竞争 美国、日本等发达国家由于经营成本的上升,企业为降低成本,纷纷将资源型产业、劳动力密集产业向发展中国家转移。东盟是当今世界最具活力的区域经济体,目前已经成为美国、日本等发达国家投资的热土,之所以选中东盟是因为东南亚地区资源丰富、劳动力充足以及日渐成熟的加工制造技术。以泰国为例,近年来泰国的制造技术日趋成熟,并且对家电产品具有相对稳定的市场需求,促使日本的制造基地往泰国转移,泰国成为日本制造业的全球供应基地。中国已不再是发达国家转移制造产业的首选之地,广西如果希望成为专业转移基地,必须积极参与东盟各国的市场竞争,利用保税出口显著降低企业物流成本,使企业在参与激烈的国际竞争中处于有利地位。 三、加强保税物流与区域经济互动联系的对策 (一)运用保税优惠政策稳定外贸市场 针对后金融危机时代全球经济波动起伏的情况,保税物流特殊监管区所具有的保税仓储、外汇、简单加工和通关等多种功能可以稳定北部湾经济区的外贸市场,原因有两方面。一方面,企业可以利用保税优惠政策平衡国际市场。由于进入保税区的国外货物享受免税、减税、保税等诸多优惠政策,加工出口企业可以在国际市场购进原材料,在保税仓库内先储存起来,从而避免因材料涨价而导致企业生产成本增加。另一方面在国外市场行情不好时可以先将货物进行保税储存起来,等待时机,待行情好转后再将货物卖出,从而实现最优效益。利用产品物流周转的时间差降低企业生产经营成本,保税物流俨然已经成为了区域经济中外贸市场的“维稳器”。 (二)建立完善的物流信息平台 完善的保税物流系统要求各机构统一安排、合理分工。由北部湾港务集团建立完善的物流信息系统,通过物流信息系统统一安排货物进出港。由此可以有效解决北海港、钦州港、防城港三港之间的盲目竞争而造成的资源浪费问题。同时,通过物流信息平台协调北部湾各保税区的管理工作,达到简化海关手续、优化通关效率的目的。北部湾各港口的协调发展、通关效率的优化最终有利于北部湾对外开放水平的提高。 (三)开发离岸金融业务 目前,广西的资本银行还主要处于国内业务阶段,由于国外的分支银行非常少,国际业务还没有完全展开。以北部湾银行为例,北部湾银行一家以服务广西经济、服务北部湾开放开发、服务中国―东盟自由贸易区建设为宗旨的区域性股份制特色银行,然而该银行尚未有一家国外分支机构,与服务中国―东盟自由区的宗旨不符。广西国际化发展没有全面铺开,这在一定程度上制约了广西‘走出去’战略的实施。现如今,广西保税物流体系已逐渐成熟,开发离岸金融业务的时机已经具备。北部湾开发离岸金融业务的作用之一就是可以加快出口企业资金回拢,解决企业短期融资难问题。广西北部湾银行首先应在保税区内建立机构,开拓国际业务,加强与境外金融机构的合作,建立起服务东盟自贸区的现代金融体系,促进北部湾金融业向国际化发展。 (四)科技创新,培养人才 发展保税物流只是企业降低经营成本、参与市场竞争的一种有效手段,而要改变北部湾地区落后的局面根本上还要进行科技创新、培养人才。在北部湾经济区内开发高新技术产业,如电子信息、生物制药、汽车制造等先进产业,鼓励企业进行自主创新,加大科技投入,不仅仅是要赚取加工费,而是要掌握核心技术,努力提高产品的附加值。设立北部湾大学,开设多种适合北部湾地区产业结构的专业,如外语专业、海洋专业、旅游专业,为北部湾地区经济培养复合型人才。 借着中国―东盟自贸区开放开发的春风,北部湾经济区迎来了历史上千载难逢的发展机遇。保税物流在加强地区联系、提升地区开放水平、降低企业经营成本等方面发挥着不可替代的作用。抓住历史机遇,在经济区内建立起完善的保税物流体系必将推动北部湾经济区进一步开放发展。(作者单位:1.广西钦州学院商学院;2.广西钦州市发展与改革委员会) 物流发展对区域经济的影响研究:物流网络发展对区域经济的影响探讨 摘 要:在我国区域经济较为发达的地区,物流网络的建设也相对较为全面和发达。根据物流网络的整体发展以及区域经济发展之间千丝万缕的关系,基于向量自回归的理论,可以建立二者相互促进的新模式研究,本文主要以目前区域经济较为发达的局部地区与其发达的物流网络进行结合性的研究。 关键词:物流网络;区域经济;发展;影响 在我国的未来发展规划中,已经明确地提到了我国未来应当大力发展现代化的物流业,对物流网体系的整体发展方向进行规划和完善。近几年来,我国物流业的发展是相当明显的,其增长速度是有目共睹的,不仅在原有的基础上进一步对东部沿海地区的物流业进行了进一步的促进发展,还对我国中部的六个省市的物流业的基础设施加大了投资发展。虽然首要目标是大力发展物流业,但是因为全国各省市各地域的经济条件以及客观环境差距较大,因此,对物流业的发展规划要十分慎重。 一、物流网络发展以及区域经济增长间的关系 自从二十世纪八十年代以来,我国就投入了大量的人力物力财力,对物流产业和区域经济的发展进行相关研究,参与研究者都认为这二者之间存在密切的关联性。前期有学者对四川省的物流网络以及其区域经济的发展进行了相关的研究发现,四川省的物流行业中存在有严重的供需不平衡现象,在一定程度上削弱甚至阻碍了物流业对区域经济的影响,物流行业与区域经济依旧是相互促进的关系。与此同时,区域经济发展的速度与物流业发展的速度基本是成正比的。还有学者对昆明市近几年的经济发展与物流业发展的情况进行了一系列的整理研究,不难看出,随着物流业的发展,昆明市的商品交易中出现了交易成本降低,交易利润提高以及效率加快的现象,而这一现象的发生无疑会促进市场的流通,扩大商品交易量,同时也促进了物流业的进一步发展,二者相互促进,构成一个良性循环的发展系统。但任何事都是有两面性的,也有学者从经济资源最佳利用的角度对这二者进行了研究,认为物流业在实际的经济活动中,起到了物资传导的作用,是一种对资源进行分配的行为。 二、如何促进物流网络发展与区域经济的协调发展 为了达到物流网络与区域经济协调发展的目的,当下要做的就是对是时间与空间的概念有一个科学合理的管理模式,以现代化的科学技术为依托,科学地节省物流运送的时间,合理地布局空间,要在不同的区域,有针对性地提出与该区域现状紧密贴合的发展规划,在本文中,主要提出以下几点建议。 1.对时间进行科学的组合 对时间进行科学化的组合主要可以分为两个方面,首先是要在供应链的环节中加强对时间的管理,其次,要对物流的全过程进行流水线式的管理,使其能合理的衔接在一起。要优化供应链的时间管理,要采用多种运送方式联合运输,最重要的是,要对整个物流节点的空间资源配置进行优化设计。对现代化的物流网络中每一个节点都进行优化。 2.优化供应链的时间管理模式 时间的概念,在物流网中是至关重要的,而供应链环境下的时间因素,也是不可忽视的。供应链中的“时间”可以分为两部分理解,从内部作用来看,时间就是企业在运行过程中,一种资源的消耗,一个企业在进行整体核算的时候,应当考虑的是整个过程中总体消耗的时间,包括前期的研发、采购、制造以及最后的分销整体耗费的时间,从外部环境看来,是顾客自发出货物购买订单起一直到收货为止所有时间。按照生产类型的不同类型来看,订单所响应的时间也是不尽相同的。 优化物流网络的最终目的无非是能够让产品更快更好的完成销售,最初提到这个概念时,一些商家选择了在供应链的各个节点加大库存,但是随着运送的货物品种越来越多,储存要求越来越高,这一方法显然就不是很可行了,所以必须从宏观市场的需求出发,在供应链中寻找新的突破点,进行优化整合。 在整个供应链中,再综合考虑物流网的现状,不难发现,最便捷的莫过于在运输方面对时间进行压缩,这要求现代的物流企业不仅要综合各种方式的交通运输工具以配合各个区域,各种货物的运输要求。还要熟悉各个区域的地理状况,以方便在很短的时间内设计出最快最省的运输方式。并且可以采取多种运输方式结合的形式来进行货物运输。 3.注重物流网空间结构的优化 现代化的物流业对区域经济产生的影响是多方面的,最主要体现在两个方面。首先是物流业的本身必然会对某区域空间的结构产生明显的影响,这其中也包括对一些其他产业产生的影响。以对产业结构调整为路径对整个空间的结构分布起到调节的作用。 三、结语 一个完整的物流网络系统对区域经济发展的影响是不可小觑的。物流产业的发达不仅可以降低企业产品运输的经济成本,还可以节省企业运行的时间成本,最重要的是对区域经济的发展模式也有一定的推进作用,可以促使一些新兴产业的形成以及发展。 发达的区域经济意味着大的市场供需,意味着需要更多的资源交流以及产品交流,对物流运输的需求无疑也会加大,所以二者是相互促进发展的。但由于二者之间的作用机制较为复杂,如果任其自由发展,可能在短期内会取得一些经济性的回报,但对于长足的发展来说,有可能导致区域经济不能协调发展等严重的后果,所以还需要政府机构在看宏观上给予把控,使其走上良性发展的轨道。
铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训质量的提高 摘 要 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。提高铁路职工队伍的文化素质和业务素质,建设一支高素质的职工队伍,既是铁路运输安全的需要,也是实现铁路跨越式发展的根本保证。本文分析了提高铁路职工教育培训质量的意义和相应对策。 关键词 铁路 职工教育 培训质量 策略 面对着日新月异的经济发展规划,我国的铁路行业也将踏上新的征程,铁路职工的教育培训问题是摆在铁路行业发展的重大问题,对于这些职工,我们不能对他们的要求脱离实际,也不能放松对他们的管理,要按照一定标准来要求他们认真做好各项工作。 1提高铁路职工教育培训质量的意义 1.1加强铁路职工教育培训对职工自身的影响 目前我国的铁路行业是以高新技术为核心的时代,铁路职工的教育培训面临着严峻的挑战。我们通常讲的铁路职工教育培训是指按照铁路单位的一些标准以及实际的用人需求,对职工进行相关的教育培训工作,主要培训内容包含具体的专业技能、标准化作业、安全规范、职业道德和法律法规等。如果铁路职工能够认真贯彻教育培训的方针,那么他们就可以实现自身思想道德水平的提升、铁路职业技能的强化、使企业得以满足对人才的需求,保障铁路企业的安全运营,促进我国铁路运输任务的顺利完成。 1.2加强铁路职工教育培训对我国运输业的影响 一个成功的企业离不开优秀的员工,由此可见,员工对企业的成功起着关键性的作用。加强铁路职工的教育培训,使他们更加了解和熟知铁路运输业所面临的新形势,提高自身的专业技能和综合素质,更好地服务于工作当中。高素质的铁路职工是维持我国铁路运输生产所必备的“三大因素”之一,有了高素质的铁路运输职工,才能确保我国铁路运输业的安全运输,完成我国铁路运输任务。 1.3加强铁路职工教育培训对我国经济的影响 随着全球经济一体化进程的加快,铁路运输业在经济发展中的纽带和动脉作用更加重要。我国地势辽阔,在全球化经济形式的今天,我国的人员流转与物资运输越来越依赖于铁路运输。铁路运输业的发展决定着我国经济的发展水平。为确保我国铁路运输业的健康快速化发展,对铁路职工的教育培训迫在眉睫。 2提高铁路企业职工教育培训质量的对策 2.1树立思想、转变观念 在铁路职工教育观念上,有不少人认为应该负责任的是铁路部门的领导,针对运用铁路从事运输的行业来讲,需要的是转变铁路职工教育培训观念,把铁路职工教育培训作为提高铁路行业发展的重要目标,制定切实可行的计划安排,从提高培训质量抓起,做好宣传工作,使之在铁路行业中从上到下,高度重视。 2.2实施技术业务抽考制度 通过实施技术业务抽考制度,推动建立以培训为基础、抽考为形式、奖惩为手段、提高为目的,着眼于培训质量的提高和队伍素质的提升长效机制,进一步激发职工自觉学习、爱岗敬业、尽职尽责的工作积极性,充分调动广大职工学技术、练硬功、保安全的自觉性,形成“学习工作化、工作学习化”浓厚的学习氛围。进一步整肃考风考纪、提升培训质量,形成“真学、真培、真考”的工作机制和良好氛围,努力实现考试项目科学设置、考务组织严密规范、考风考纪逐级负责、考试结果合理运用;发挥定期抽考在夯实车站培训管理、调动职工学技练功积极性等方面的作用,切实提高职工技术业务素质和应急处置能力,建设一支高素质的职工队伍,确保车站安全生产持续稳定。严格落实“真培、真学、真考”要求,确保考试成绩的真实性,车站将把各类考试成绩作为职工岗位星级、班组等级评定等重要依据。车站职教科每月将采取多种形式随机抽查各车间(站),检验教育培训工作的真实性和有效性。 2.3深入开展岗位技能达标活动 按照“符合现场实际、职工作业实用、培训务求实效”的原则,对运输生产岗位主要行车工种人员,以岗位作业指导书为主要培训内容,实施标准化作业专项培训;在此基础上,对上述人员进行岗位作业能力评价;对评价不达标人员岗位风险预警,实施脱产强化培训,技能达标后解除预警,重新上岗。通过“培训D评价D补强D提升”周期性循环,全面提升职工岗位标准化作业能力。 岗位技能评价主要以实作鉴定的方式进行,依据职工本岗位作业指导书,结合岗位安全风险、人身安全、行车安全等应知应会内容,采用日常作业写实考试、视频追溯、录音抽听、现场对规等方式进行评价。每名职工由各车间(站)根据其实际从事的岗位,按照各岗位技能评价表进行评价打分。与标准化班组创建相结合,充分发挥班组建设工作的载体作用;与职工教育专项整治活动相结合,切实做到“真培、真学、真考”。 2.4创新培训结构,发挥骨干带头,狠抓培训落实 在铁路职工教育培训工作中,主要以调动职工学习文化技术的积极性为主线,依靠现代化的科技力量,建立一支铁路素质过硬的技术队伍,并且完善工作奖励机制,对于在铁路工作中业绩优秀的,给予嘉奖,从而调动职工工作的积极性。对于铁路职工教育培训,建立帮扶教育活动,在一个部门内的职工要开展学习交流,对好的经验要和大家一起分享,对于难以掌握的技术要大家一起酝酿解决的办法,开展互帮互助的良好人际氛围,从而提升职工参与培训的积极性,完善职工教育培训机制,采取吸引职工参与铁路机制改革的重大决策,在铁路职工中形成良好的你争我赶的良好工作氛围,这样才能真正把培训落到实处。 铁路职工教育论文:民国时期铁路职工教育研究(1929―1937) [摘 要]铁路是近代化的产物,铁路职工亦被视为近代工人集团一支重要的力量。民国时期,铁路与职工的关系决定了铁路工人在于国家建设中的重要地位,决定了铁路职工教育事业的兴起。铁路职工的教育在职工教育事业和铁路发展事业中皆被视为重要的一环。本文旨在对民国时期铁路职工教育状况进行梳理与分析,探究其重大的历史意义。 [关键词]国有铁路;教育;职工素质 近代以来铁路一直扮演经济大动脉的角色,然而铁路的修筑、运营、管理,需要的不是旧式士大夫和小生产者,而是专门技术管理人才和新兴产业工人。[1]民国时期铁路职工教育的推广,不仅是教育事业广义上的发展,对于本国铁路事业也起到了推动的作用。一方面,铁路是现代化集约的代表,国内劳工较为集中的当属铁路职工。另一方面铁路职工教育是社会教育的一部分,其发展与进步亦带动教育事业的发展。 一、铁路职工教育概况 南京国民政府成立之后,随着政府识字教育运动的推进,对铁路职工的教育问题便提到日程上来。铁道部在着手办理职工教育之初,颁布了《铁道部实施铁路职工教育计划纲要》,这成为办理职工教育事业遵循的法规。[2]1920年,设立职工教育筹备处,目的在于实施职工教育预备、开展职工讲习会、筹备师资等。第二年,在各路沿线开办职工学校所(校内教育),另设讲演团(校外教育)分赴各路学校,用以补充学校教育的不足。之后将筹备处更名为“铁路职工教育委员会”,宗旨是,第一增进其知识及品格,使其了解所负之责任与地位,对于事物的判断不至盲从;第二是渐渐提高铁路工人的地位,避免落伍。 民国时期我国民众的教育程度远远低于当时世界上其他国家。教育的低下直接导致了工业水平、生产事业的落后。铁路职工的教育问题是全国识字运动在产业中推行的旨在使民众在短时期内识字、受教育的活动之一。政府雇佣下的铁路工人较私企职工较多,成为工人教育的中坚力量。据铁道部职工教育委员会民国二十一年的调查统计,全国铁路职工总人数(东北四省除外)八万一千九百七人中,不识字的占43.8%。[3]我们不难看出,铁路职工的失学程度较大,且教育程度低。作为国企工人的教育程度尚且如此,更不用说其他私人企业工人的教育程度。 识字运动的推行困难重重。首先混乱的战局极大的影响了教育事业的推进,再者资金问题也成为教育计划推进的困难,最后职工接受教育的意识淡薄也阻碍了职工教育政策的推行。仅津浦、京汉、京奉、京绥四线开设职工学校十二所、讲演所四十所。[4]这些教育场所的创立足以说明国民政府对铁路职工教育的重视。 (一)教育对象及教员 提到铁路职工教育,不得不明确教育的对象。根据工作种类不同将职工分为机务工人、工务工人、车务工人、电气工人、路警和其他工作人员。首先机务工人的人数较多、居住安定集中,决定了此类职工入学者最多。再次,工务人员修筑路基、铺设轨道等,忙时日夜兼工,闲时终日无事。这类工人多出自农村青壮年劳力,教育程度较一般铁路职工低。由于工作地点不定,时间无常导致此类人员无法完整接受职业教育,以致教育率低下。再者,车务人员是随着行车安排的,工作时间变动导致其无法接受正常的学校教育。电气工人属于铁路生产上的技术人员,人数较少、较分散,很难集中组织授课。另外路警也是人员较多的工作种类,由于人数众多也成为教育的主要对象。 根据颁布的《铁路职工教育实施人员通则》第四条规定,一律聘任中等以上学校毕业的人员担任教员。在教师人员的选择上,包括留学生、大学毕业、专门学校毕业、民众教育学院毕业、普通师范毕业以及高中、初中或从事工人运动的人员、办理教育事业的人员较多。中国铁路本身属于“外来品”,中国人想要驾驭铁路需要到外国去取经,因此教员多是留洋掌握技能和知识的专门性人才。另外,自南京国民政府统一全国始,统一全国铁路高等院校为交通大学,有北平铁道管理学院、唐山工程学院等,为铁路职工教育培养了一大批专业人才,成为职工教育师资的主要来源。 (二)教育机构的设立 (1)识字班 职工教育委员会所设识字班为期三个月,所培养人数暂定为六十人,地点定在北平和南京。识字学校课程暂定为识字、写字、注音符号。按照全路人员的多少设立识字学校,全路人员不足一千人的设识字学校一所,两千人左右的设两所识字学校,并以此类推。识字班成为培养职工知识的初步教育机制,对于受教育程度低的铁路职工来说,识字班的创立为站点的工人提供了受教育的机会,提高了工人的识字能力。 (2)职工公民学校 职工公民学校课程为三民主义、国语、算数、社会公民、绘图和职工常识等。这些课程都是根据国家、工人的利益制定的。三民主义是每一个国人都应该明确的,因此将三民主义作为提高职工思想觉悟的重中之重;国语是为了让职工了解中华文化而设定,为提高自身文化素养而设定,为提高自身修养而设定;在一些工程测量、工具制作等方面都离不开算数与绘图;社会公民课程是近代公民培养的必修课,公民意识的提高也应该普及到各个行业;职工常识更是为了提高职工自身素质而设。以上课程的设置都提升了职工学员的自身价值,成绩优异者即可以升职,这无形中提高了职工接受教育的积极性。 (3)职工教育馆 凡全路人数在四千人以上的设立职工教育馆,两千人左右或者千人以上的设职工教育分馆,如果全路不满千人的与邻近铁路合设职工教育馆或者分馆。在设有职工识字学校的站点都设立游息所。职工教育馆的课程分为:休闲、演讲、书报、健康和生计。教育馆课程的设置不向职工学校的基础课程,而意在注重职工更高层次的培养。演讲等课程更可以凸显职工学员个人的能力;书报开拓了职工学员的视野;健康课程的设置,增加了职工的健康卫生意识,在工作的之余能够注意身体健康问题等。 二、面临的困难 为了提高国民识字教育,铁道部采取了许多有利的措施,然而仍然面临诸多阻碍教育进步与发展的问题。从整个铁道部来说,经济支出是主要的原因,由于创办学校积债很多,因而也无从发展。另外人才的欠缺也是不容忽视的,对教育职员的培训也由于经费的原因而搁浅,缺乏优良的师资成为困难。制度的不统一使得指挥不力,加上军事和政局的影响,在实施上自然无法顺利进行。 从办学校方面来看,由于部分校舍距离职工的工作地点较远,职工在下班后亦没有精力去读书识字;有的校区教室座位有限,这使得工人无座入读,这便影响了工人的再读率;再者教师的口音也存在差别,职工学员与教师的交流存在困难;职工自身的程度也存在差异,班级的设立不能完全适应职工的需要,例如程度低的学员跟不上课、成绩稍好的学员又不满意低级的教学;当然有个别教师存在态度差的情况,这就使得职工不愿意就读;学校所设课程不能引起职工的兴趣,降低了就读率。从职工学员方面来说,不愿意求学的原因有很多种,例如加工时期的较高的工资补贴吸引着职工,加工时期不愿求学,降低求学欲望;在提升无望的情况下也会降低职工的求学欲望;工作时间长,求学无趣味,职工出于惰性而放弃求学;三十岁以上的职工,由于记忆力渐退求学之心顿减;有家属的铁路职工还要分心去处理家务,尤其在发工资之后缺席上课的尤多;另外想寻求其他工作的职工经常缺席。 再者说,铁路职员多为一字不识的苦工,多认为识字对于他们来讲是毫无用途的。普及民众教育仍然是愿望层面的,对于成人教育在短时期内是达不到理想效果的。用文字来给他们灌输三民主义、现代社会的知识反而是南辕北辙,适得其反。对于教员来说,他们所面对的是“工人不是学生,职工学校不是学校”[5],用学校的办法去管理职工达不到预计的效果。并且作为社会学校又面临工会、党部等组织,这足以影响了所办学校的进程与效果。 时间仓促,来不及重建校舍,所以在有扶轮小学的地方借用扶轮小学校舍进行上课,职员住宅及办公地址多是租用民房,在融洽配合方面不得不面临诸多问题。综上所述,不管是所办学校的原因还是来自职工方面的原因,都导致了职工教育普及的困难。 三、奖惩机制 针对以上困难,铁道部还建立了奖惩机制,不仅对于全路对于个人也有相应的规定。铁道部制定了《铁道职工教育馆成绩考察规则》,并审核职工教育馆的工作报告表,依据成绩的优劣予以奖惩。[6]就全路线而言,全线职工识字教育必须在两年内完全毕业这[7],举办识字教育和创办公民学校成绩显著的,学校设备优良的都在奖励之列;奖励包括:奖金、奖章、奖品。[8]对于职工教育推行不力的、学校设备有意玩忽职守者应受到惩罚。对于个人而言,办理职工教育异常出力者、品学兼优的毕业者都可以受到奖励;造反三民主义者、办事办学不力者、不满四十五岁的职工两年内没有毕业者都会收到相应的惩罚。这些奖惩措施的设立,在维护三民主义原则的基础上,提高了职工自身素质、技术能力,改善了国民教育程度,推进识字教育运动的顺利开展。 铁道部对于员工教育实行奖惩结合。于是特规定:职工无故缺席三次以上记过处分;记过三次以上仍不悔改者停工一星期。停工后仍不知悔改者进行降级或革除处理。这些惩罚措施督促职工接受教育,学习文化与技能知识。 四、小结 铁路职工教育程度的提升,促进国家教育事业的整体进步。职工自身素质的提升以及个人技术能力的提升为产业的发展提供了动力,不仅促进了交通事业的进步,也带动了周边相关产业的发展,例如物流行业、商业、电力产业等都得到了相应发展。《崇实》上提到,“很多职工都是中小学毕业的,已经有了前进的学理基础,又有研究的机会,吃得苦中苦方为人上人”[9]。民国时期铁路职工教育政策的推行,首先提高了职工自身的劳动技能,促进产业生产,职工思想觉悟不断提高,通过教育不断学习新知识,看到外面的世界;其次,铁路职工生产水平的进步,就是近代铁路事业的进步。随着交通事业的蓬勃发展,铁路职工的教育越发得到重视,铁路职工学校、交通大学的相继成立,标志着铁路教育的逐步成熟。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路改革也在不断深入,铁路职工教育面临很多问题,如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此,加大对铁路职工教育理论与实践的研究,解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题,具有重要的现实意义。 [关键词]铁路;铁路职工教育;企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分,与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育,这样,既保证了铁路运输安全,又提高了运输质量,同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是交通运输的主力军。铁路的发展,对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育,是一种特殊的教育行业,其特点有如下几方面:一是专业性强;二是对人员素质要求较高;三是铁路职工教育投入大;四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键,只有职工从自身做起,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到,关于生产中发生的事故一般有两种看法:一种认为事故的发生是必然现象,只要火车一动,就必然有事故发生,事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来,看不到安全对生产的促进作用,认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的;另一种看法是认为发生事故是偶然现象,事故是可以认识的,在正常情况下,事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看,事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下,某种现象可能发生,也可能不发生,可能这样发生,也可能那样发生的趋势,必然性是指在一定条件下,某种现象必然发生,且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 21 对职工教育不重视 铁路站段部分领导,安全意识缺乏,忧患意识差,没有危机感,职工学习意识淡薄,学习观念比较落后。在教育投资上,资金不足,制度相对落后,这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 22 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲,铁路基层的职工教育,主要是岗位培训,脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训,其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行,极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少,而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度,使铁路职工教育多元化、层次化。例如:把火车司机(包括动车司机)的资格性培训考试独立于铁路总公司之外,铁路总公司根据需求从社会上招聘司机,彻底取消自培自用,这样既做到了人才的专业化,也做到了知识的多元化。 23 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏,兼职教师相对较多,而且大部分铁路职工教师学历比较低,科研能力较差,教学水平不高,专业知识和专业技能相对不稳定,还有一方面,铁路职工教师队伍的相关制度欠缺,没有一个相对发展长远的规划,这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大,最终阻碍了铁路企业的发展。 目前,铁路的现状:一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话,在岗职工得不到应有的培训和再教育,业务素质得不到提高;二是知识面要求宽。例如:京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型(SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D),而且每种机型对应一套应急故障处理,这对于每一名乘务员的压力是可想而知的;三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化,要求各岗位职工必须按标准作业,不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 31 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本,要更新教育理念,加强职工培训。在现阶段,铁路技术日益更新,而部分职工思想淡化,与现实脱轨,因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 32 创造良好的学习环境,完善铁路职工培训制度 一方面,现在的社会是一个学习型的社会,知识可以改变命运,奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性,养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面,每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境,建立一套完善的培训管理体系,让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 33 教育层次高端化,知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争,企业必然以追求经济效益为目标,所以就要有大批的专业人才来重视这项工作,因此铁路职工教育要向高端化发展,随着先进技术的不断应用,造成企业大量岗位的合并重组,岗位技能要求拓宽,岗位职能转换加快,就需要培养多方面的人才。 34 职工教育整合 在计划经济体制,铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校,而这两种学校争经费,争师资现象严重。造成了资源的浪费,这就要求学校和培训中心要进行整合,协调办学,规模办学,发挥学校的多功能作用。 35 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时,必须把继续教育和职工培训摆到首位,把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导,应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节,加大资金投入,完善硬件基础设施,从实际需求出发,研究出一套切实可行的管理办法。 36 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前,我国铁路运输紧张,在一定程度上出现了供求不平衡,铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训,使新职工对单位有足够充分的认知,带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工,培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠,培训能够更加增进团队精神,通过一场培训,大家更能够重新认识自己的工作,重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育,只有把思想上的教育处理好了,才能真正走到第一线的工作中,才能把技术发挥到极致,才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 [摘 要]随着我国经济的发展,铁路改革也在不断深入,铁路职工教育面临很多问题,如铁路职工教育管理体制不合理、人才培养不全面、在职人员培训不彻底等一系列工作已经不适应形势发展的需要。因此,加大对铁路职工教育理论与实践的研究,解决铁路职工教育在改革发展中遇到的问题,具有重要的现实意义。 [关键词]铁路;铁路职工教育;企业安全 1 铁路职工教育概述 铁路职工教育是我国职业教育体系的重要组成部分,与企业生产经营活动联系最为密切。我们要大力发展铁路职工教育,这样,既保证了铁路运输安全,又提高了运输质量,同时也增强了铁路企业的竞争力。铁路是我国重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是交通运输的主力军。铁路的发展,对经济的发展和人民生活水平的提高有着极其重要的作用。 铁路职工教育,是一种特殊的教育行业,其特点有如下几方面:一是专业性强;二是对人员素质要求较高;三是铁路职工教育投入大;四是教师队伍要相对稳定。 铁路职工教育是保证运输生产安全的关键,只有职工从自身做起,主观认识到安全的重要性,才能真正抓好运输生产安全,因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手。在调查中了解到,关于生产中发生的事故一般有两种看法:一种认为事故的发生是必然现象,只要火车一动,就必然有事故发生,事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来,看不到安全对生产的促进作用,认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的;另一种看法是认为发生事故是偶然现象,事故是可以认识的,在正常情况下,事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看,事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下,某种现象可能发生,也可能不发生,可能这样发生,也可能那样发生的趋势,必然性是指在一定条件下,某种现象必然发生,且合乎规律、不可避免的趋势。 2 铁路职工教育的发展及现状 2.1 对职工教育不重视 铁路站段部分领导,安全意识缺乏,忧患意识差,没有危机感,职工学习意识淡薄,学习观念比较落后。在教育投资上,资金不足,制度相对落后,这和现代企业教育制度的要求和标准还相差甚远。 2.2 教育内容单一化 我国铁路职工缺少有效的管理培训体系。就目前来讲,铁路基层的职工教育,主要是岗位培训,脱产轮训以及车间、班组的定期与不定期培训,其内容主要是政治与业务学习。而且多数是通过自学的方式来进行,极少数是由教师授课。针对职工的素质教育内容与其他行业比较相对较少,而且还仅仅局限在一些规章制度。 我国应加大铁路职工的培训力度,使铁路职工教育多元化、层次化。例如:把火车司机(包括动车司机)的资格性培训考试独立于铁路总公司之外,铁路总公司根据需求从社会上招聘司机,彻底取消自培自用,这样既做到了人才的专业化,也做到了知识的多元化。 2.3 师资队伍相对缺乏 目前铁路总公司内部相当一部分站段教师队伍缺乏,兼职教师相对较多,而且大部分铁路职工教师学历比较低,科研能力较差,教学水平不高,专业知识和专业技能相对不稳定,还有一方面,铁路职工教师队伍的相关制度欠缺,没有一个相对发展长远的规划,这就制约了铁路教师队伍的发展和壮大,最终阻碍了铁路企业的发展。 目前,铁路的现状:一是人员缺乏。人员缺乏造成职工脱产培训成为一句空话,在岗职工得不到应有的培训和再教育,业务素质得不到提高;二是知识面要求宽。例如:京沪线天津至德州间的客运列车要求一名司机会使用五种机型(SS8、SS9、HXD3、HXD3C、HXD3D),而且每种机型对应一套应急故障处理,这对于每一名乘务员的压力是可想而知的;三是作业标准要求高。当前铁路总公司提出“安全出行、方便出行、温馨出行”常态化,要求各岗位职工必须按标准作业,不允许有一点差错。 由此可以看出当前铁路的安全隐患在于职工教育不到位与岗位需求之间的矛盾。 3 铁路职工教育改革发展方向及意义 3.1 做好铁路职工的思想工作 企业的本质是以人为本,要更新教育理念,加强职工培训。在现阶段,铁路技术日益更新,而部分职工思想淡化,与现实脱轨,因此必须加强铁路职工的思想教育工作。 3.2 创造良好的学习环境,完善铁路职工培训制度 一方面,现在的社会是一个学习型的社会,知识可以改变命运,奋斗才能成就人生。每一位铁路职工都要明确学习的重要性,养成一个热爱学习的良好习惯。另一方面,每个企业都要给职工提供一个良好的学习环境,建立一套完善的培训管理体系,让职工有一个时代的压迫感和生存的危机感。企业要根据各行各业人员的现状制定出一个科学的培训管理机制。 3.3 教育层次高端化,知识结构宽泛化 随着铁路运输参与市场竞争,企业必然以追求经济效益为目标,所以就要有大批的专业人才来重视这项工作,因此铁路职工教育要向高端化发展,随着先进技术的不断应用,造成企业大量岗位的合并重组,岗位技能要求拓宽,岗位职能转换加快,就需要培养多方面的人才。 3.4 职工教育整合 在计划经济体制,铁路工人后备人员的培养和职工在职培训分别属于普通和成人教育两套重复设置的学校,而这两种学校争经费,争师资现象严重。造成了资源的浪费,这就要求学校和培训中心要进行整合,协调办学,规模办学,发挥学校的多功能作用。 3.5 重视职工的培训工作 重视职工的培训工作是提高企业能力的核心。铁路学校为企业培养大批后备人才的同时,必须把继续教育和职工培训摆到首位,把再就业教育和岗位培训作为重点任务来抓。铁路行业有关部门的领导,应将职工教育列为铁路发展行业的必备环节,加大资金投入,完善硬件基础设施,从实际需求出发,研究出一套切实可行的管理办法。 3.6 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力和实际需求之间的矛盾 当前,我国铁路运输紧张,在一定程度上出现了供求不平衡,铁路职工教育培训可以促进有限资源的再生。 铁路是我国经济发展的命脉,铁路职工教育在铁路建设和发展中起到的作用是不可估量的。对新入铁路的职工进行培训,使新职工对单位有足够充分的认知,带着激情和决心投入工作。对入铁路多年的老职工,培训是防止多年单调的工作给人造成思想上的倦怠,培训能够更加增进团队精神,通过一场培训,大家更能够重新认识自己的工作,重新面对以后接下来的工作。充分利用好培训平台相当于在战争年代的思想教育,只有把思想上的教育处理好了,才能真正走到第一线的工作中,才能把技术发挥到极致,才能充分实现真正的安全。 铁路职工教育论文:浅谈铁路职工教育培训的教学改革 摘 要:近年来,随着社会的不断进步以及经济水平的迅猛提升,我国铁路获得深化发展,在建设进程当中积极引进先进的新技术、新设备以及新型作业方式,这就要求铁路工作者需认证掌握大量科学先进的铁路相关知识,充分顺应铁路实际建设运行需求,可见,铁路职工培训教学改革亟待实施。 关键词:铁路职工;教学培训;教学改革 一、针对铁路职工教学培训实施教学改革的关键意义 通常而言,铁路职工教育培训主要指的是参考铁路单位实际的用人需求及相关标准,针对职工开展有效的教育培训工作,具体的培训内容涵盖有专业知识、技术规范、安全管理、标准化作业、职业道德、政治思想及法律法规等。培训的目的旨在实现员工思想道德水平的优化提升、专业技术的有效提高以及安全意识的强化培养,使其能够有效掌握铁路相关业务技能,使企业用人需求得以满足,用人目标得以实现,最终保证铁路企业的安全运营,促进铁路运输任务的顺利完成。为此,铁路企业针对员工培训进行相应培训基地的有效设置。铁路培训工作具备有艰巨性以及针对性、长期性、可行性、反复性、周期性等多项特征,其教学改革的具体内容为,实现教育理念的优化更新,使得教职员工提高对培训教学改革的认识;让专业课程教师深入至铁路生产中实施一线调研,使得其能够充分掌握实际的现场需求,加强教师队伍升级转型;完成针对性较强的适应性补充教材的编写,实现教学内容实时更新;积极改进教学手段方式,切实提升培训教学质量水平。改革铁路职工培训教学可谓是铁路发展进程当中必然产物,尽可能做到在最短时间之内实现大批技术骨干人员培养,强化突发事件应对能力,确保铁路安全运输,实现铁路企业社会经济效益的合理提高。 二、铁路职工教育培训教学过程中所存在的相关问题 1.教学质量水平相对较低 基于传统教学方式的直接影响,导致铁路职工在接受日常培训学习的时候常常处于被动状态,其大都针对古板课堂授课模式存在有较大抵触情绪,价值培训观念的日渐落后以及培训具体内容的相对空洞,造成学习职工上课态度不认真,难以获取良好的培训学习效果。此外,由于培训类型及方式甚为单一,教学手段较为老旧,课堂授课多以理论知识为主,导致课堂气氛较为沉重,职工学习兴趣未被激发,铁路职工培训教学质量水平处于较低水平。 2.专业水平较高的培训教材甚为匮乏 因为铁路的自身特性,造成相应的专业培训教材资料甚为缺乏,现如今,仅有行业规章制度及技术标准,配套的教学教材落后且陈旧,出版周期很长,为及时进行修订更新,相较于铁路现场的技术设备以及规程变化而言十分落后。部分培训材料过分强调系统理论性,常常套用学校学历教育教材,跟铁路生产实际较为背离,导致培训教学欠缺针对性,且实用性较差。 3.激励约束机制欠缺完善 在铁路职工培训教学中,期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制,导致铁路职工学习动力大大减退,难以高度重视学习,造成员工业务素质呈现出恶性循环,学习积极性严重受阻。 三、简析培训教学改革措施 1.积极树立新型教学思想,优化转变培训观念 在铁路职工培训教学改革过程中,针对领导阶层而言,需实现铁路职工教育重要性的优化提升,将该项工作积极纳入日常的重要日程安排中。就教职员工来书,需充分顺应时展需求,积极探索新型的培训方式措施,尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。对于铁路职工来说,铁路宣传部门需为其积极宣传职工教育开展的关键重要性,切实强化职工对于培训的学习的高度重视。 2.加强改进教学方式手段,实现培训教育质量的有效提高 培训教学改革应该做到与时俱进,由传统观意义上相对较为单一的技能培训以及知识补充转变为对职工知识能力以及创新能力、创新意识、经营管理能力等深化培养。探索寻求合理有效的短期培训教学方式,强化跟各个铁路站段教学部门的密切协商,加强送教力度,适当运用分散式培训模式,将先进科技作为基础尽可能实现短期培训任务的顺利完成,强化开展教学研讨工作,深入研究软科学,实现新型课程资源的优化开发,基于先进的现代化教学技术手段及设备,大力推行实验教学、点化教学以及多媒体教学,在培训工作强化信息技术的应用地位。 3.努力营造激励保障范围,强化提升职工学习积极性 实施铁路职工学习考核激励机制的有效制定,使得培训经费得以充分落实,并配套实施对应的补贴制度及奖励政策,针对各个站段职工技术业务能力,职教部门可实施定期抽考措施,并将所得结果及时放至总体考评中,若职工表现出色则需给予相应的技术津贴,针对热门岗位实施竞争上岗,尽可能将职工学习积极性充分调动起来;运用各类型舆论媒介及工具,针对典型的先进优秀职工及其工作成就进行积极宣传,营造出尊重知识、热爱劳动、爱惜人才的美好氛围,突显职工重要性;构建“使用与培训考核相结合,待遇与业绩贡献相联系”的职教激励、保障机制,使得职工可凭借自身技能实现职业资格的有效获取及合理提升,根据业绩贡献针对收入分配进行确定,将铁路职工的竞争意识以及忧患意识充分激发出来,使得其可时刻保持高昂的学习热情,积极养成自觉终身学习的良好学习习惯。 4.认真细化日常培训教学工作,加强提升教学成效 收集并分析培训需求信息,给予该项工作高度重视,并进行合理培训计划的有效制订,积极开展深入的调研工作,针对各个层次阶段的铁路职工知识结构实施细致掌握,切实明白其学习需求,分析被培训人员的实际状况,培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。实现培训教学内容的不断创新,因材施教,唯有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容,才能真正激发学习内在需求,结合生产的变化,针对具体的教育内容进行调整,确保教材具备有较强的针对性,既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材,又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材,从而能够分层次、分对象培训。 四、结语 综上可以知道,铁路职工培训教学改革亟待实施,需采取合理有效的针对性措施,转变教学观念,激发职工学习积极性,改进教学手段,切实获取良好的教学成效,保证铁路工作安全顺利开展。 铁路职工教育论文:浅议铁路职工教育培训存在的问题及对策 摘要:随着社会的发展与进步,重视铁路职工教育的问题对于安全生产具有重要的意义。本文主要介绍铁路职工教育的问题及对策的有关内容。 关键词 :铁路职工;教育;问题;思考;对策 引言 随着铁路改革发展特别是高速铁路的开通运营,铁路通信技术的发展日新月异,对职工的维护技能和安全意识也提出了更高的标准和要求,对培训工作的要求也越来越高。为适应铁路技术的发展,需要铁路各部门转变观念,以安全生产为主线,以科学管理为基础,以维护质量为基石,大力加强职工岗位培训,着力提升职工实际操作和应变处理能力,致力于建设一个和谐、高效的现代铁路企业。鉴于铁路职工教育的存在问题,必须对铁路职工教育进行综合改革,使之真正成为企业改革发展的源泉和动力。 一、铁路职工教育的作用 1.1 铁路职工教育是适应铁路运输企业改革需要 面对铁路跨越式发展,铁路职工教育部门应该抛弃忽视职业技能培养和提高的观念,必须以提高职工的职业技能为首要任务,进行按需施教,定向培训,学用结合,只有这样才能建立相应的铁路职工教育体系。 1.2 铁路职工教育能够提高职工素质、工作能力和规范职工作业 铁路职工教育就是按照每个铁路岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训,其目的是适应铁路发展和改革的需要,培养一支以中级技工为主体,高级技工为骨干,技术结构比较合理,政治、文化、技术素质较高的职工队伍。可见通过铁路职工教育,我们可以在一定程度上提高职工素质、工作能力,同时也提高了职工作业标准化。 1.3 铁路职工教育能够提高职工安全意识 职工的安全意识影响了自身行为,要提高个人安全意识,就得通过以自己的安全素质和技能为支撑的行为去实现,而通过铁路职教部门对职工进行安全和技能知识的教育培训,能够切实提高职工警惕,消除职工潜意识中凭经验和感觉就能把作业规范的侥幸心理,从而提高在作业过程中对安全可控能力。 1.4 铁路职工教育是调动职工积极性的有效方法 大多数职工都希望能不断充实自己、提高自己,能在工作中充分发挥自己的能力,得到更大的效益,如果能满足职工这种自我实现的需要,将能极大地激发出职工的工作动力。而通过培训,可以在一定程度上提高职工的素质和能力,也可以改善工作动机和工作态度。 二、铁路职工教育存在问题的分析 在实际的教学组织过程中,培训时间不足、教学质量不高、有针对性的培训教材不多、师资力量欠缺等问题较为突出,也导致了铁路职培训教育工作处于一个相对较低的水平,与当前铁路运输生产形势极不适应,如何解决这些问题以提高职工教育质量,是值得我们深入研究探讨的课题。 2.1 教学质量不高 由于传统教育方式的影响,职工基本处于被动受教的状态,对古板式的课堂授课有抵触心理,培训内容空洞、培训观念落后使参培人员上课不认真,能够认真听讲、积极思考的人不多,能够提出问题、勇于发言的人更少,学习时只求脑子里有个印象,略加记忆,到真正使用时就没有把握,就忙于翻规章找文件。 培训方式和培训类型单一,教学方法不新颖,多以理论上课为主,课堂气氛不活跃,难以激发职工学习兴趣,降低了职工教育的质量和效果。 2.2 师资力量不足 企业的培训师或专职教员通常是从基层工作出色者中选拔,要有丰富的工作经验和较高的业务水平,还要有较强的语言表达能力,综合素质要求高。现实中配备普遍不足,其原因主要是由于管理成本或人员编制的原因,也有是企业职工中适合担当培训师或专职教员的人较少,造成已有的教员长期忙碌于全年繁重的培训任务和日常培训的组织工作中,缺少参与学习、进修的机会,同时也会脱离一线的工作实际,难以实现对技术变更的动态掌握,不利于“传道授业”,业务能力和授课能力提升不快。 2.3 专业培训教材严重缺乏 由于行业的特性,铁路相关专业培训的教材极度匮乏,现有的只是行业技术标准和规章制度,相关的铁路专业教材陈旧、滞后,出版周期较长,修订更新不及时,滞后于现场技术设备和规章变化。有些培训教材套用专业学校学历教育教材,过分强调理论性、系统性,致使培训教材脱离生产实际,不适于职工岗位培训的需要,缺乏针对性、实用性。 2.4 激励约束机制不健全 职工培训学习期间的待遇、培训成绩的好坏、培训结业后的用工及分配等方面普遍缺少有效的激励约束机制,职工缺少学习提高的内动力,造成学不学一个样、学好学差一个样。产生上述问题的原因主要:一是长期以来职工工资奖金分配受吃大锅饭观念的影响,“高技能高收入、低技能低收入”的观念没能得到普遍认同,没有体现效益与技能水平挂钩。二是科学的人才观还未形成,对技能人才的培养、使用、待遇缺乏正确的认识和相应的保证制度。三是一线岗位生产人员紧张,工作与学习的矛盾十分突出,脱产培训组织工作难度很大。久而久之,极易造成职工业务素质恶性循环,学习积极性大幅度下降。 三、应对铁路职工教育问题的策略 3.1 树立思想、转变观念 对于领导阶层,要提高对铁路职工教育的重要性,把它纳入重要的日程安排;对于职教人员,探索新形势下的培训措施和方法,提高培训的质量和效率;对于铁路职工,相关部门要宣传职工教育重要性和必要性,提高他们对职工教育的重视意识。必须让领导阶层、职教人员、铁路职工产生重视的态度,才能从根本上建立新形势下的铁路职工教育。 3.2细化日常培训工作 一是重视培训需求信息的收集与分析,制订合理的培训计划。要开展调查研究,深入细致地分析各层次职工的知识结构,了解学习需求。而对参培者情况的分析,培训目标、参培人员构成、工作的可离度等都影响培训方式的选择。二是改进教学方式和手段,提高培训质量。改变理论培训为主的教学模式,开展与现场联系紧密的案例教学、交流讨论、情景模拟等方法,创造性地解决问题。在培训手段上,应大力推广网络教学、视频教学、电化教学等,课堂上通过计算机辅助教学,课堂外还可以通过内网、电子邮件进行沟通。三是创新教学内容,按需施教。只有符合安全生产工作需要且与参培者能力经验相符的学习内容,才能真正激发学习内在需求。要根据生产的变化,及时调整教育内容,同时教材要有针对性,既要有适合各类人员的统一的安全、业务等教材,又要有按不同能力水平、不同岗位编写的分类教材,从而能够分层次、分对象培训。 3.3 建立科学的培训管理机制和人才库 根据单位的实际情况,按照培训范围的不同、培训对象的不同,设计不同的责任人,将培训责任予以明确,形成分层分类的培训管理模式;同时,合理授权,将培训工作进行有效的分工,将责任落实到人。建立培训实施制度规则,进行学习管理系统建设,要有学习奖惩制度加以激励与约束;同时,将培训体系与人事管理相关内容进行有效的衔接,如将培训与激励相结合,建立培训监督激励考核机制。此外,人才培养是企业长远、稳定、科学发展的关键,人才库能够展现人才培养的成果。 结束语 总之,随着铁路跨越式的发展,给职工教育部门提出了更高的标准和要求,只有积极探索、开拓创新,才能真正提高职工的业务素质;只有高素质的职工队伍,才能保证安全运输生产;只有保证了安全生产,才能真正体现出职工教育培训工作的价值。 铁路职工教育论文:关于铁路职工教育培训工作的思考 摘要:随着我国铁路的跨越式发展和近期铁路相关部门的改革,对铁路职工的教育培训提出了更高的要求。文章将指出铁路跨越式发展阶段对铁路职工进行培训的必要性,并结合当前铁路职工培训现状中出现的问题进行原因分析,针对问题,探索性地提出提高培训质量的对策,以期能强化对“三新”人员的培训,提高铁路职工队伍的整体素质。 关键词:铁路职工;跨越发展;改革;教育培训;素质 一、前言 随着和谐铁路建设的深入发展和大面积提速技术水平的提高,加之近期对铁路相关部门的一系列大刀阔斧的改革,对我国铁路部门的职工素质将提出更高的要求。在这场深刻的变革中,铁路的跨越式发展不仅仅包括实施提速、改造线路等技术水平和设施设备的提高,还应该包括对人的教育培训的提高。我们都知道,企业职工是推动企业快速发展的主力军,人是世界上最宝贵的财富,学习和践行科学发展观,构建真正的和谐铁路,人的因素必须也首先要得到足够重视。因此,我们认为深入思考铁路职工教育培训问题将是铁路战线上一个很有价值的重要命题。接下来,我们先来谈谈开展铁路职工教育培训的必要性。 二、开展铁路职工教育培训的必要性 (一)铁路的跨越式发展提出的新的要求 在当前铁路实现跨越式发展的关键时期,各种新工艺、新设备和新技术被广泛而迅速的采用,铁路企业的各个岗位都对技术含量和知识含量的要求不断提高,企业职工的培训不仅是简单的培养技术过关的合格工人,更应该有意识的挖掘和塑造职工的人才梯队[1]。在教育的内容上,不仅要使工人们掌握设备和技术,更应该使他们的知识不断更新,加强他们的理论教育。在培训的形式上,要学会利用信息技术,结合职工们喜闻乐见并易于接受的方式来不断创新。培训工作的思路上也要坚持宽进严出,脚踏实地,注重质量。 (二)铁路的体制改革提出了新的考验 从铁路人力资源部门我们得知,接下来的一年里,我们的铁路运营里程预测会达到11.5万公里以上,伴随着路网规模和用人需求的扩张,铁路系统的熟练工和高级技工缺口达到了17万人。在对铁路的生产布局进行优化后,区段站列检将取消对直通货车的停车作业,全路的货车周时被压缩,检修人员也被压缩,这就要求技术人员必须实现兼岗,能够一职多能。当前,人才是核心,教育是基础,科技是关键,我们迫切需要高素质和高技能的人才。 三、铁路职工培训的现状及原因分析 (一)铁路职工培训的现状 很长一段时期以来,铁路系统依据实际工作经验和不断探索,初步建立起了一套职工教育培训制度。例如,新职和转岗人员需在培训合格取得职业资格证书才能实际上岗的“三卡死”制度、职工要在两年的工作日中完成全员脱产培训制度等等,当然,这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产,同时铁路局也以一些中专学校为基地,进行新工人和复员军人入路前的培训。但是,我们注意到,随着这些中专学校移交到地方管理后,发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性,有必要重新构建教育培训网络,把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变,将调度指挥和经营管理逐步的智能化和信息化,将高技能人才的数量提升上去,彻底改变当前“技工荒”的在铁路系统中的存在。 (二)铁路部门人才缺乏的成因 我们认为,当前铁路部门教育培训不到位,致使“技工荒”现象的形成有社会观念、企业自身、人力资源流动不畅这三个方面的因素。 首先,社会观念深刻影响着职业教育的发展。据我们在中职学院的调查可知,有超过70%的家长希望孩子考上本科院校,甚至取得研究生学历,他们并不满足孩子从事技术工种,最后只去当工人。这种社会观念直接导致了技术学校招不到优秀生源,虽然我们知道,中职院校是培养蓝领人才的重要基地,国家也在大力倡导职业教育的发展,但在现实的招生中,职业院校却面临这极大的尴尬。仅在2010年,广西区内就有10家左右的职业学校停止招生。职业教育的办学机制较为封闭,没有定向培养,不能与市场接轨,这都造成了铁路队伍的“断层”和“技工荒”。 其次,是铁路企业自身的培训机能较差。我们大致估算过,铁路部门的一个普通技工要锻炼成为高级技工的过程大越需要6~9年的时间,加之铁路的运输技术近几年来更是一年一个台阶,一个普通技工如果不能加强平日里的业务培养,仅靠他自身掌握的知识,很快就将过时。但是,我们当前不少的铁路企业仅仅注重眼前的经济效益,并不顾及员工的长远发展。即使是对普通员工采取的内部岗位培训,也是知识范围狭小,培训内容单一。,仅侧重于技术上的培训,成本管理、人力资源管理等培训知识少之又少。并且,铁路部门的教学方法和师资力量都不能满足当前要求,培训的随意性很大。 再次,由于铁路系统的公平竞争平台尚未建立,造成人力资源流动不畅。我们很容易就会发现,铁路系统拥有着众多的职工,可谓庞大的职工队伍,但是可流动的技工人力资源却很少,不能体现出人力资源的价值。铁路部门和社会其他行业间、铁路部门内部的各铁路局之间的技工人才流动都显得较为困难,加之铁路系统内部公开竞争的环境差,致使长期以来铁路企业未能形成人才的激励、评价、流动机制,这都非常不利于铁路人才的培养和长期发展。 四、提高铁路职工教育培训的措施 下面笔者结合自己的工作经验和铁路系统的实际培训现状,探索性的提出以下提高铁路职工教育培训的措施。 (一)提高培训的实用性 通过对铁路职工培训需求的调研,把任务式、指令性的教育培训转变为需求式的培训。在以往的培训中,我们都在重视培训工作的计划性,似乎完成上级交给的培训任务即可,这样直接导致了多次的低水平重复培训,也忽视了现场职工的素质需求。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研,尊重并重视群众的智慧,总结、分析职工关于培训的要求和意见,有针对性的改进内容和方式。另外,在先前的培训中,铁路的职工教育培训工作过分依赖于教育科,使车间丧失了培训的主动性和主动权,我们要重新重视车间和班组对教育培训的作用,部分职教和职能可以王班组和车间下移,通过这些日常培训来对职工加强考核,使培训落到实处。 (二)提高培训的实效性 培训的形式不能往往是你讲我听的单一模式,要努力创新各种培训形式来提高培训的实效性。举办技能大赛是铁路系统内部提高职工学习激情,帮助优秀年轻人才快速成长和脱颖而出的好办法。如南宁站每年都举行车工和职工的技能大赛,大家全员参与,热情高涨,取得了良好的培训效果。特别是赛后的表彰会,不仅能够创造全站良好的学习氛围,而且采用宣传,激励的手法使争先创优成为了一种风尚,这便大大提高了培训的实效性。 (三)提高培训的师资力量 针对铁路教育培训师资力量不足的情况,笔者建议从生产一线的业务尖子中来招聘兼职教师,他们从自身的一线工作中总结、搜集的好技巧和好方法将成为企业的共同财富。近几年,南宁站就选聘了一批工作经验丰富的一线职工兼职培训教师,他们不仅通过座谈会、讨论会等形式传授了相当多的经验,还编写了书籍和小册子,非常实用。 五、结语 综上所述,我们分析了当前铁路教育培训工作陷入的困境和原因,并提出了相应的对策,希望能够有所帮助。铁路运输企业的生产和经营具有很大的特殊性,我们在吸收引进专业人才的同时,内部培训工作也尤为重要,必须用发展的眼光和创新的思路不断强化企业内部的“造血”功能。 铁路职工教育论文:论铁路职工教育的作用内容与方法 摘 要:从铁路运输生产的规律和特点、运能与运量的矛盾、职工教育改革三方面论述了职工教育的作用。提出了职工教育的内容和培训方法。 关键词:铁路; 教育; 作用; 内容; 方法 在铁路运输管理中, 职工教育和作业标准化是密切相关的。通过分层次的、系统的职工教育, 有助于不断提高职工的技术业务素质和职业道德, 落实标准化作业, 从而确保安全生产。 1.职工教育的作用 职工教育是按照每个岗位从业人员履行其职务必须具备的素质而进行的、旨在提高本职工作能力的培训, 其目的是适应铁路发展和改革的需要, 培养一支以中级技工为主体, 高级技工为骨干, 技术结构比较合理,政治、文化、技术素质较高的职工队伍。 1.1 从铁路运输生产的规律和特点看职工教育对保证安全生产的作用 铁路是一个特殊的物质生产部门, 又是一个多门类科学技术综合运用的企业。铁路运输是生产过程在流通领域的继续。它具有能力大、消耗小、成本低, 适于远距离、高速度、大运量、全天候、连续生产的特点。铁路运输生产的这一特点, 要求铁路企业中各个运输生产岗位都必须有严格的标准、明确的职责。同时, 又要求每一个上岗位工作的人员都必须符合岗位规范, 作业标准化, 以保证在运输生产上实行高度集中, 统一指挥, 准确及时安全正点地完成运输生产任务。而职工教育所制定的岗位规范, 确定的教育内容和大纲, 以至进行的培训、考核和 晋升等做法, 恰恰是符合这一要求的, 是行之有效的好方法。 1.2 从铁路运输运能与运量的矛盾看职工教育对保证安全生产的作用 一直以来, 铁路运输能力满足不了运量的需要, 运能和运量的矛 盾十分尖锐已成为不争的事实。繁忙干线的列车普遍超员, 各大中城市都有大量积压物资亟待运输。乘车难、运货难, 已成为铁路运输中的突出难题。而长期以来铁路的状况是, 一方面运输能力十分紧张, 另一方面又由于人为的原因, 白白浪费了许多运输能力。产生这一问题的 原因是多方面的, 其中职工素质差是很重要的因素。而职工教育正是通过系统而有计划的培训, 提高职工的专业理论知识、技术业务素质和政治理论水平, 加强职业道德修养, 从而使其以娴熟的技术业务能力, 高尚的职业道德, 自觉劳动的态度, 挖掘运输潜力, 扩大运输能力, 这样既能缓和运能与运量的矛盾, 又可以杜绝许多事故隐患和事故, 保证安全生产。 1.3 从职工教育的改革, 看其对保证安全生产的作用 铁路企业的职工教育有很长的历史, 但是, 一直以来往往重视学 历教育, 忽视技能培训, 在内容和方式上, 同铁路运输生产岗位的具体要求相脱节, 不适应铁路安全生产的需要。改革后的职工教育则从根本上改变了这种状况。它从铁路运输企业的实际出发, 以提高职工的 职业技能为首要任务, 进行按需施教, 定向培训, 学用结合, 从根本上 改变了过去那种单纯着眼于职工文化教育, 而忽视对在职职工的职业技能培养和提高的倾向。这样一来, 职工教育就与铁路运输实际相结 合, 与安全生产挂上了钩, 使铁路企业的职工教育明确了发展方向, 找 到了一条新途径。通过岗位规范的确定、岗位的任职、晋升、调转的程序的制定, 岗位培训管理办法的建立, 岗位培训的教学计划大纲编制,以及岗位培训的考核和合格证书的颁发, 使职工教育做到了办学有计 划, 教学有规范, 培训有目标, 考核有标准, 晋升有程序, 管理有制度,促进了铁路企业职工教育逐步走上教育与生产紧密结合, 学习与应用紧密结合的正规化、制度化、规范化、系统化的轨道。 2.职工教育的内容、形式和方法 职工教育是按照职工岗位的不同, 制定出不同岗位的规范要求, 再组织不同层次、不同内容、不同形式的培训; 根据培训的不同进行考 核; 根据其成绩, 决定分配和使用, 这是一种将培训、考核和使用结合起来的制度。 2.1 职工教育的内容和形式 根据岗位职务范围, 职工教育的主要内容是: 专业理论知识、技能 培训和政治理论、职业道德教育。 职工教育的办学形式, 要适应劳动组织形式和工作班制的实际情 况, 采取灵活多样的培训方式。按培训时间分, 可分为脱产、半脱产、业余、定期或不定期间隔培训制等多种形式。专业理论知识允许单科积累, 技能培训可以单项合成。按培训方法又可分为办学习班、岗位练 兵、师徒合同、技术表演、小型函授、技术讲座、抽签问答等。 在办学方式上, 还可以实行跨单位、跨地区的横向联合的办学方式。这种办学方式既可以发挥各自的优势, 取长补短, 互通有无, 又能 提高教学质量, 充分利用现有条件培训更多的人员。 随着科学技术的进步, 各种电化、多媒体教学设备得到运用, 并显现出它特有的优越性: ①可以解决师资、基地不足的问题, 有利于节约 办学; ②形象逼真, 增强学习兴趣, 加深对所学内容的理解; ③机动灵活, 可以利用业余、非生产时间, 在列车、宿舍等均可学习, 不必抽调大量脱产人员有利于解决工学矛盾。 2.2 在培训的方法上要突出重点 职工教育是针对全体人员的培训, 但是在具体实施中, 一定要坚 持抓重点带一般的原则。一般来说, 在实行职工教育中要突出抓住四 个重点: 第一, 行车主要工种。按铁路现行规定, 铁路技术主要工种有53 个, 其中直接与行车有关的工种 36 个。这些职工的文化、技术业务 理论、操作技能以及政治思想、职业道德水准, 都直接影响铁路运输安全生产和经济效益。如果有一个人作业技术达不到基本要求, 就有可 能给国家财产和人民生命安全造成重大损失, 所以实施职工教育, 首 先要抓住行车主要工种的人员培训。第二, 中级层次的人员。突出中级层次人员培训, 一是这个层次人员的数量大, 二是这些人员大部分都 在生产关键的岗位上工作。他们的素质高低直接关系到安全生产和经济效益, 所以实施职工教育必须强调中级层次人员的培训。第三, 班组长。班组是企业生产的最基层组织形式, 班组长是班组的核心, 工班长 的素质决定着班组的素质, 班组的素质又最终决定企业的素质。所以对工班长和岗位培训是关系到企业生存和发展的重要环节。第四, 新职人员。一个企业要发展, 总是要不断的补充新职工。新职人员必须坚 持“先培训, 后上岗”的原则。对其按照岗位规范要求, 进行培训、考核, 取得合格证后才能上岗。这一条必须严格执行, 否则将破坏职工教育的原则, 造成恶性循环。第五, 关键人。铁路运输生产上的关键人, 是指 那些技术业务不过关或思想上出问题的顶岗人员。这些人的技术和思想问题不解决, 势必时时威胁着安全生产, 因此必须抓好关键人的培训。在技术业务上, 缺什么补什么; 在思想问题上, 做好细致的思想政 治工作, 直到让人放心为止。 3.职工教育的考核 经过认真的培训后, 要通过考试的形式进行考核, 合格方可发证, 因才使用、晋升。在培训中, 既要防止简化培训, 降低标准的倾向, 又要 防止把职工教育学历化的倾向。职工教育是一项包括培训、考核、晋升 使用相结合的统一的、完整的制度。它之所以能有效地调动职工的学习积极性, 就在于把培训与使用结合起来, 同职工的切身利益挂上钩, 而真正做到这一点认真地进行考试考核很重要。在考试考核中, 一定 要严肃认真, 把好最后一道关口, 防止走过场, 切不可应付了事, 唯有如此, 才能取得理想的效果。 铁路职工教育论文:探讨新形势下的铁路职工教育方法 【摘 要】近年来,我国铁路行业进入黄金发展期,跨越式的发展趋势对铁路职工的教育问题提出了新的发展要求。铁路职工的教育与培训工作是铁路行业发展的基础环节,能为铁路行业发展提供保障,加强新形势下的铁路员工教育具有重大的现实意义。本文着重分析了铁路行业职工教育工作的重要性,并对铁路行业职工的教育方法作了探讨。 【关键词】铁路行业;职工教育;重要性;方法 铁路运输是国民经济发展的命脉之一,铁路行业的发展直接影响国家经济的发展水平。新形势下,铁路行业的发展呈现出新的趋势与特点,行业发展也面临着新的挑战,加大铁路行业的职工教育能够为行业的发展提供高素质水平的服务与技术人才,对于铁路行业的协调可持续发展具有积极作用。铁路职工教育工作的开展目的在于为铁路行业的发展建立融专业知识素质与职业道德素质于一体的高素质职工团队,进而为铁路行业的发展提供人力与智力支持,因此新时期新的发展形势下,加强铁路职工教育培训势在必行。笔者在文中先分析了铁路职工教育培训工作的现状,再基于铁路职工教育工作的重要性探讨了铁路职工教育的相关措施。 一、铁路职工教育培训工作现状及存在的问题 新形势下,铁路职工教育工作的重要性不断凸显,但是,现当前,铁路职工教育培训工作开展现状并不容乐观,职工教育从教育制度到教育内容乃至教育培训资金及硬件条件都存在一定问题,严重制约了铁路职工教育培训工作的开展。 1.铁路职工教育中存在的制度缺陷 铁路职工教育工作中首先是管理制度不合理。新形势下,铁路发展综合化水平不断提升,这便需要参考时代需求加强铁路职工各方面的教育,教育应该涵盖政治、文化及技术等,还应包括相应的服务职业道德教育。但是,当前,我国的铁路职工教育因为管理制度不完善,以致教育内容规范化水平也不高,严重影响了铁路职工教育工作的质量。而且由于教育管理制度不完善,还导致了教育工作管理工作分工不明确,以致教育工作的开展责任不清、分工不明,整体一片混乱。 铁路教育工作的开展过程中还存在管理机制不完善的问题,主要表现在员工的激励奖惩机制不完善方面。员工的培训教育应该辅以有效的奖惩机制才能保证教育工作效用的有效发挥。但是现当前,铁路行业的飞速发展忽视了职工教育的同步保持,以致教育工作相关制度与机制不完善,教育工作的开展也未有相应的奖惩激励措施,形成了受教育与否无关紧要的行业氛围。铁路教育工作的开展应该相应的完善流程,其中从教育要求与任务、教育实践、教育考核到教育奖惩等全流程面面覆盖,环环相扣。 铁路教育工作制度的不完善影响了教育的现代化及时代信息化水平。现阶段,我国的铁路部门考核方式还是统考方式,对铁路员工的考核也多表现为知识的记忆考察,这种方式具有一定的局限性。铁路职工的教育考核应该就职工的年龄、身份等特点进行灵活变通,还要增加其中的信息化知识考察,以起到督促员工加强自我教育与学习的作用。 2.铁路职工教育内容方面存在的问题 现阶段,铁路职工教育主要是针对专业常识及相关技术的教育,就其内容的全面化程度来说,铁路职工教育中缺少了道德素养方面的教育,导致铁路行业职工整体素养普遍较低。 铁路职工教育工作的开展需要铁路行业管理层予以重视,并着重塑造良好的教育氛围,以推进职工的自我教育与学习。铁路管理部门的重视度是职工教育工作开展的关键因素,此外,铁路职工的教育观念也会影响到教育工作的开展。但是,现阶段,我国的铁路教育因为缺乏相关的奖励机制以致职工的积极性不高,相关的铁路教育培训效果不明显。 铁路行业的职工受教育程度不一致,专业素养良莠不齐。铁路职工的文化程度良莠不齐直接加大了教育工作的难度,从而会影响教育工作方案的制定。教育工作的开展可能会因为文化水平不一致而出现不合理、科学化水平不高的问题。 3.铁路教育资金及其它的硬件条件方面的问题 当前,铁路行业教育工作存在严重的教育经费不足现象。教育经费的多少直接取决于领导的重视程度,如铁路行业的管理层不能充分认识到教育的重要性将会减少教育投入的资金,而资金有限又会直接影响相关教育工作与措施的落实。铁路教育还缺乏相应的教育与培训参考教材,由于经费有限教学设备也比较落后,信息化水平较低。这些硬件基础条件水平直接影响了教育工作的开展。 二、铁路职工教育工作的重要性分析 铁路职工教育部门开展铁路职工教育工作是顺应社会发展趋势的表现,教育可以提升职工的专业知识技能,还能在教育实践中完善铁路职工教育体系,为进一步推进铁路行业的发展奠定基础。 铁路职工教育能够提高职工的职业素养,还能提高职工安全意识。铁路职工教育开展的目的在于提高职工的工作能力,提升职工的服务行业职业道德。适应铁路与改革发展的需要开展铁路职工教育还有助于提升铁路服务及技术操作方面的现代化水平。在铁路职工教育中还可以就技能应用及安全知识进行教育,直接提高技术人员在进行操作时提高警惕,切实保障自身安全。 铁路职工教育还能在一定程度上减缓铁路运输能力与运输实际需求之间的矛盾。当前,我国的铁路运输需求量不断增加,以致在一定程度上出现了供需矛盾,铁路部门的职工教育与培训可以提升职工资源有效配置的能力,进而可以有效减少运输资源的浪费。此外,职工教育与培训还可以在提升职工安全意识的同时可以为运输安全提供保证。 三、新形势下加强铁路职工教育的思路与措施 新形式下铁路职工教育工作的开展需要先进行思路的整理,并坚持有效地教育理念,才能切实推进教育工作的进展。 1.铁路职工教育工作开展的理念创新 铁路行业应该充分认识到职工教育工作开展的意义及其重要性,从而确定以人为本的理念,并坚持以人为本与可持续发展观的指导作用,全面完善教育工作开展的相关体制与机制。 铁路行业相关领导部门要将职工的教育工作列为铁路运输行业发展的必备环节,并不断转变观念,加大教育资金投入,完善相关的硬件基础设施,切实从新形势下的需求出发探索创新性的培训措施和方法,切实有效的提高教育质量。此外,还要着重加强教育工作的重要性宣传,以此来推进员工强化自我教育意识。 2.加强铁路职工教育的两点建议 (1)加强铁路职工教育应该先建立完善的职工教育培训体系。完善的教育培训体系需要覆盖教育内容、教育考核及教育奖惩等环节。铁路行业的教育培训需要严格教育质量的考核,并实施考核合格上岗制度。完善的铁路职工教育还需就教育及培训成绩进行记档,实施与工资、福利相挂钩的教育奖励制度,以此来激励职工加强自我教育与学习。 (2)加强职工教育师资队伍建设,并鼓励教师进行创新性的考核制度制定。优良的教育培训师资队伍可以作出完美的教育培训计划,进而推进职工教育工作的开展,提升教育质量。此外,铁路职工教育还需适当强调技能应用的重要性,并在教育过程中将实践应用置于重要地位。 四、结语 本文着重探讨了新形势下铁路职工教育工作的相关问题。笔者认为要加强铁路职工教育需要着重解析新的时代要求,并就新的发展要求基于发展现状改进不足,扬长避短,并不断加强创新,加大教育资金投入,为教育工作的开展创造条件。 铁路职工教育论文:新时期铁路职工教育培训的创新思路 摘 要 铁路职工教育培训工作是一个系统工程,铁路企业要适应社会发展需求,必须提高职工教育培训质量,进一步强化全员学习的意识和能力,提高全员的综合素质,铁路运输企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地,求得更大的生存与发展空间。 关键词 新时期 铁路企业 职工教育 培训 面对铁路跨越式发展的远景规划,铁路企业应适应铁路跨越式发展的新形势,强化新举措,通过科学有效的企业内部培训与开发,采取多种措施,不断加强对职工的教育培训,全面提高职工队伍素质,为铁路事业的快速发展提供更多更好的各类人才,从而确保各项工作顺利进行。 1铁路跨越式发展对职工教育培训的要求 铁路跨越式发展过程中大量的新技术、新设备、新工艺将被广泛采用,铁路企业中各岗位的知识和技术含量将普遍提高。在这一过程中,企业职工队伍规模的扩大速度减慢,企业对职工队伍整体素质的要求不断提高,企业职工的教育培训将面临新的挑战。具体表现在以下几个方面:(1)企业职工教育培训的定位更高,不但是培养合格工人,更应该发现、挖掘、培养人才,塑造符合企业发展的职工人才梯队。(2)在教育培训内容上要不断更新,不但要使职工学会使用现有设备,掌握现有技术,同时也要适当加强理论教育,使职工的知识不断更新。(3)在教育培训形式上要不断创新,大力开展职工喜闻乐见的教育培训活动,充分利用信息技术,提高教育培训内容的直观性和易接受性。(4)在教育培训的工作思路上,需要脚踏实地,注重质量,严格把关,施行宽进严出 2.铁路职工培训存在问题的反思 2.1认识上有偏差 部分站段领导对铁路面临挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识,忧患意识差,没有危机感,职工竞争意识淡薄,学习观念落后,企业从上到下没有树立终生学习理念。职教工作没有因职工素质是企业的核心而受到应有的重视。职工教育仍然是说起来重要、抓起来次要、忙起来就可以不要的“软任务”,致使铁路企业职教工作时紧时松,缺乏长期有效的实施策略,特别是在财力物力投资、制度落实、远期规划等方面距现代企业教育制度的要求和标准还有很大差距。 2.2教育培训的手段和方法单一 面对铁路大提速、重载运输、客运专线的开通,大量的“新设备、新技术、新材料、新工艺”和先进的作业方法投入使用。现有教师所学知识为过去的普通列车的知识,内容与现场设备技术出入很大,教学方法仍然是死板教条、照本宣读,干巴巴,没有一点新意,更没味道。而接受培训的职工在一线,见多识广,对老师很尊敬,不便提出问题“难为”有限知识的老师。一部分老师还沉浸在自我满足的境界里,沾沾自喜,既不愿意下现场,了解实际情况,也不愿意学习兄弟单位的先进的教学方法和管理手段,更不愿意花时间和费用提高自己,给自己“充电”。 3新时期铁路职工教育培训的策略 3.1转变观念,提高对培训工作的认识 在培训过程中,首先要加强宣传,提高认识,使培训活动成为职工的自觉行为。同时正确为职工教育定位,确定职工教育在企业中的位置和作用,将培训经费以及培训责任具体落实下来。在科学安排生产任务的同时,积极对员工培训任务计划的落实情况进行监督,把人才开发目标的完成作为评优的重要内容。其次,要使职工教育制度化,切实建立“专业技术人员继续教育登记制度”、“持证上岗制度”,积极有效地调动广大职工努力提高自身素质的积极性,通过落实考核、制度激励等政策对广大职工进行激发,将传统的“要我学”变为“我要学”。另外,建议将职工教育培训工作的落实情况纳入领导责任目标,并出台相应的条规,形成考核制度对培训实施的主要领导政绩进行考核,确保干部的综合素质是优良的。 3.2构建科学合理的职工教育培训体系 目前,铁路相关机构已经意识到职业职工培训教育的重要性。随着这些培训工作的逐步展开,在培训过程中存在着培训的针对性不强、资源利用率不高等一系列问题。构建科学合理的培训体系不仅有利于相关人员从需求分析、制订计划到组织实施、监控评价等方面更好、更科学地控制培训过程,也能使各类资源得到高效利用,并取得培训效益的最大化。 3.3优化配置各级各类培训资源 针对某些优良的资源利用率低,造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费等问题,笔者建议铁路系统对某一级的培训部门,可以将各单位、各类所获得的资源进行系统的分类和备案,以便将不同类别、内容,不同档次的资源划分开来。同级部门或下级部门在制订了培训计划并准备实施的时候,需要向培训资源管理工作组递交培训计划书和资源使用方案,而培训资源管理组可以根据不同部门的具体需要,向其提供最有效的培训相关资源,如教材、器材等。与此同时,各下级单位也可以根据自身部门的特点开发适合自己的资源,以便其他单位组织培训时使用,以此形成良性优质资源的共享模式。 3.4综合运用多种技术手段开展培训 在铁路职工教育培训中,目前广泛使用的教学手段有纸质教材、光盘、教师面授辅导、铁路内网、互联网以及远程实时视频培训系统等,这些手段都有其使用范围,并且各有各的特点和优缺点。目前,铁路职工培训部门都在利用这些手段中的某一种或某几种来开展职工的教育培训,但很少有人去关注和考虑它们的适用性。就铁路企业职工本身而言,他们的文化程度、学历、工作经验、岗位、实际需求等各有不同,因此应该综合考虑每种培训手段的特点及其适用性,探索出一种针对性较强的培训应用方案。 铁路职工教育论文:新形势下提高铁路职工教育培训质量的途径 【摘要】本文告诉我们要提高认识, 落实职工培训的战略地位,充分认识职工培训工作的重要性。并且分析了我国铁路企业职工教育培训的现状,在这个基础上提出了一些提高铁路职工教育培训质量的途径。 一、前言 在我国社会和经济日益发展的新形势下,铁路运输业面临的挑战也越来越严峻。提高铁路职工的素质,对企业的前途和未来有着非常重要的作用,与国家经济的发展有着非常重要的关系。对职工的教育培训对铁路企业的改革与发展也起着越来越重要的作用。 二、提高认识, 落实职工培训的战略地位 1. 充分认识职工培训工作的重要性 职工培训工作具有基础性、长远性、前瞻性, 是安全运输生产的基石, 是人力资源开发的重要手段, 是提高职工岗位作业能力, 确保岗位作业质量的有效途径。在各级领导的高度重视、有力支持下, 铁路职工队伍素质明显提高, 铁路职工队伍建设取得了重大进步, 培养了一批掌握世界最先进技术的人才, 推动了铁路现代化迅猛发展。但与实施人才强化战略仍有较大距离, 有的单位领导对职工培训重要性认识的高度不够, 往往是说起来重要, 抓起来次要, 忙起来不要, 把职工培训作为任务。对职工培训工作检查和考核的多, 关注效果多, 对培训的资金投入和基础建设重视不够, 没有把职工队伍素质建设作为企业发展改革基础工程来抓, 缺乏长远规划和有效的实施措施, 一定程度上影响了职工培训质量的提高。 2. 培训质量亟待提高 近几年来, 铁路运输企业围绕高速铁路开行和新技术、新设备、新规程的运用开展了大量的培训工作, 取得了很好的效果, 特别是各种知识性培训,为确保铁路运输的安全稳定发挥了很好的支撑作用。但站段培训工作还存在着许多不尽人意的地方。主要是培训内容与快速发展的铁路形势不适应, 新技术、新知识少, 培训教材编写滞后。培训形式单一, 集中办班不能满足工种多、岗位分散、生产任务大的培训需求。培训方法缺乏创新, 对职工各个层次、各种对象和培训目标没有给予足够的关注, 培训内容一锅烩, 有的培训内容与生产脱节,培训效果不够理想, 造成培训资源的浪费。培训教师的知识和技能滞后于生产实际, 不能满足培训针对性、实用性的要求。运输生产一线人员紧张, 关键岗位人员预备率低、工学矛盾突出, 关键岗位人员的培训不能完全保证。培训设备设施不能满足实作技能培训的要求, 影响了培训效果。 三、铁路企业职工教育培训的现状 1.培训的管理体制效率较低 铁路职工的培训涉及整个铁路营运工作的方方面面,与整个铁路系统的运转息息相关,它是一个多层次、多内容的多级管理模式系统。其主要特点体现在:铁道部制订主要承担全路培训政策。制订高级人员系统培训的总体规划;各铁路局、铁路站段主要对本单位职工培训的工作组织实施,并加以管理和制订相关培训计划。由于铁路系统是一个多级模式的管理制度,导致铁路职工培训管理的主导线索不明确。 2.职工教育培训内容缺乏针对性 据笔者的调研结果显示:铁路系统的相关单位在制定本单位的职工教育培训计划之前,普遍存在着相关部门缺乏较为规范的、系统性的调研,随意性较大等现象。负责组织实施职工培训的领导或部门对于上级培训的电报文件精神没有仔细的领悟和解读,有的根本没有经过本路局或站段的细化、分解就开始组织培训,对培训目的把握不准,没有切实了解本单位职工目前在工作中存在哪些问题、哪些地方亟待弥补和加强、哪类人员急需进行再教育学习。 3.思想认识存在偏差 受传统观念的影响,铁路行业部分领导对职工培训的作用认识不够深刻,他们只能看到生产实践中的安全、生产问题,却没有意识到培训能带来巨大地促进作用。更有甚者,有些单位对职工培训依然存在着“讲起来重要,做起来次要,忙起来不要”的现象。虽然铁道部一直在加大力度支持职工教育培训工作,然而贯彻到下面,却并不如预料中的理想。同时,很多单位对培训资源的建设也并不重视,多数情况培训就是走形式,在资源的建设与选用上也不花太多心思,职工难以学到真正使用的东西。 4.机构众多,功能弱。 资源未充分利用由于铁路企业职工、工种等甚多。目前开展铁路职工培训的机构很多,有高校、科研院所、职业中专学校、各路局路段的培训基地等。由于各机构的主要职能等方面存在差异,这些培训机构所展开的培训通常是独立进行的,他们之间缺乏积极有效地沟通与合作,机构间虽然目的大致相同,但是培训资源、培训方式等却是多种多样的。这种多头并进的局面经常导致多个培训机构的培训内容出现重复现象,而职工也是进行了多次学习同一内容。造成了严重的教育培训资源重复建设和浪费问题。 四、提高铁路职工教育培训质量的途径 1.转变教育观念。 企业的竞争最终是人才的竞争,而人才的培养离不开教育,教育是企业发展关键。企业领导必须切实转变观念,牢固树立教育优先发展的大局观念,把教育摆在优先发展的战略地位,把提高职工素质作为企业发展的一项基本策略,职工教育才会有持久的驱动力。铁路企业领导要站在企业生存发展的战略高度来认识教育的投入与产出问题,并加大教育资金投入。 2.提高培训质量。 培训是职教部门的重点工作,针对铁路部门点多、线长、岗位分散、集中脱产难度大、企业必须从职工的年龄结构、文化程度、工作时问和岗位分布等方面进行全面细致的分析,并本着主要工种、关键岗位和素质较差人员优先的原则,制定全年培调规划,提高培训的针对性和实效性。同时还可以根据企业新技术、新设备的采用,实现培训教材的动态升级与完善,以全面适应企业教育培训提高的需要。培训实施是职工培训的最后一道工序,企业必须探索适合职工特点的教学模式和方法,改变单纯的理论讲授,多采用课堂教学、实操演练、案例分析、多媒体教学、现场模拟、研讨交流等多种教学方法,力求以职工易于接受培训内容的教学模式开展培训,全面增强培训效果和提高培训质量。 3.完善机制运作。 企业要形成职工下岗、培训、竞争上岗的机制。对职教岗位实行公开招聘,使“上岗靠竞争,竞争靠技能”的竞争观念贯彻企业用人制度的始终。促使全体职工为自己保岗,竞岗和获得更高的福利待遇而不断提高素质,推进企业职教工作发展。建立和完善考核激励机制,制定切实可行的考核办法和奖惩措施,发挥职工人员工作主动性和激发职工学习积极性。加强对专兼职教师工作成果与职工培训效果的考核力度,使教师授课质量与待遇挂钩。职工培训成绩与考核挂钩,并在严格实施考核激励的基础上,推行教师等级评定与职工持证上岗制度,激发教师与职工的学习意识。 4.制定切实可行的科学的培训计划。 铁路站段是实施铁路职工教育培训工作的最重要环节,站段教育室应该从本站段实际需要出发。制定出实用性强、易于操作的培训计划。要在突出理论知识和实践技能的基础上进一步完善,要结合岗位,结合额技术、颜设备、新工艺、薪规章的使用,不断的更新、补充和完善培训计划的内容,提高教育培训的质量和实用性。 五、结语 在新形势下,对铁路职工的教育培训工作是一个非常复杂的工程。为了适应社会发展需求,铁路企业要提高职工教育培训质量,进一步强化职工学习的意识和能力,提高全员的综合素质,从而提高铁路运输业的竞争力和经济社会效益,取得更大的生存和发展空间。 铁路职工教育论文:新时期提高铁路职工教育培训质量对策分析 摘要:培训是安全生产的保障,随着铁路生产力布局的调整和装备工艺水平的快速提升,对铁路运输设备工艺、生产组织、修程修制、安全技术、岗位标准等提出了新要求,相应地对培训质量提出更高要求。铁路职教部门必须挖潜提效,树立“质量是培训的生命线”的思想,努力提高培训质量,才能适应新时期铁路职教工作的需要.本文运用职业培训的新理念,从激励约束、效果评价机制和培训保障体系三个方面,提出提高培训服务质量对策。 关键词:培训 安全生产 质量 培训是安全生产的三大对策(工程技术对策、科学技术对策、教育培训对策)之一,在铁路改革发展的背景下,职工整体素质与铁路科学发展的矛盾日益突出,对职教部门提出更高要求,因此,要比以往更强调培训服务质量,尽快适应新时期铁路的发展要求。 一、职工培训存在的主要问题 现有的培训在培训模式、内容、方法上无法满足对岗位作业人员的素质要求,表现在职工对新技术、新设备、新工艺、新规章了解不足,对非正常情况下的应急处理能力不强,甚至现有技能水平与岗位标准的要求存在差距。主要原因:一是培训需求分析不透彻,培训内容针对性、实效性不强;二是工学矛盾突出,培训对象、师资力量双向缺员,难以落实培训计划;三是培训手段落后,重理论轻实作问题突出;四是培训质量评价体系未落实,达不到提高培训质量的目的。 二、提高职工培训质量的对策 培训的目的是提高职工的岗位履职能力。岗位履职能力提升是企业和职工对培训的共同要求:企业通过培训获得高素质的职工,保证企业的安全生产和经营管理活动有了更强的智力保证;职工通过培训提升本岗位任职资格,为自身职业生涯打下基础。因此,提高培训质量的关键是促进岗位履职能力的提升。高质量的培训必须有一个完善的保证体系才能实现。 1.落实激励约束机制 由于近年铁路生产力布局的调整和机构改革的力度加大,相应的宣传工作和培训工作又未及时跟上,是造成职工学习积极性不高的主要原因。要从三方面入手提高学技练功的积极性:一是加强培训、考核、使用、待遇一体化机制建设,把培训与职工竞争上岗、待遇报酬挂钩,形成培训提升能力,上岗靠能力,报酬靠业绩的良性循环,调动职工主动学习、认真工作的积极性。二是加大调研和培训管理的力度,着力提高培训内容的针对性和时效性,使受训职工能够学以致用,激发职工的学习动力。三是努力提高专兼职教师的待遇和积极性,建全职教管理人员和师资队伍的准入、选聘、考核、奖励机制,把培训工作做大做强。 2.落实效果评价机制 质量是培训的生命线,培训质量的高低可以用培训过程的管理和质量评估去落实。一是认真开展教学效果检查和质量评估。对脱产培训班必须进行教学效果评价,不断改进培训工作。二是健全职工教育培训工作考核评价体系。重点从培训管理、质量保障和基础工作等方面,对职工培训作综合评价。三是加强培训过程管理,细化培训目标,不断优化培训内容,改进培训方式,保证培训质量。还要深入学员培训后从事的作业岗位,了解作业能力提升幅度和存在的问题,作为改进、完善培训方案的依据,使后续的培训更适于培训需求的满足。 3.落实培训保障体系 培训是生产力的再生产,要使培训增加活力,就要有人、财、物的支撑。提高培训质量要做好以下几项工作。 3.1加强师资队伍建设 培训的工作主要靠师资来完成,师资队伍是培训的中坚,提高师资的水平,就是提高培训质量。建立一支数量充足、素质优良的师资队伍,是职教部门永远追求的目标。一是针对培训任务和培训对象,不断地调整师资队伍的结构,尽可能的满足不同的培训需求。二是根据师资队伍建设规划,采取多种措施提高专职教师技术业务水平。可以选送部分教师进入有关院校进修或参加第二学历的深造。可以经常组织骨干教师到有关车间班组加强现场调研,可以去先进培训机构考察培训,还可以聘请相关专业院校、相关工厂、公司的资深专家来校组织专题教师的培训。三是从健全激励机制、强化职能建设等方面,尽可能调动广大教师学技练功的积极性,促进教学任务的深化和教学改革的落实,激发教师“开足马力,勤奋耕耘”,让教师深切体会到取得成就的喜悦,用收入分配机制的灵活杠杆橇动教师的积极回应。 3.2加大培训教材开发力度 培训教材和考试题库的建设必须以基层一线必要的知识和技能为重点,以岗位的核心知识,核心技能为重点,按模块化教学进行。一是教材开发以满足岗位适应性培训为主,贴近现场,适度超前,保证教材的针对性和时效性。二是题库的内容要确保质量,根据现场工作实际,及时进行补充,保证与现场作业要求同步。要突出核心业务,重点突出,难点适中,完全满足现场培训考试的需要。三是适应模块化教学要求,运用计算机多媒体技术,开发多媒体教材和仿真教学课件,实现教材的丰富多样,增强生动性和趣味性。 3.3加强职工培训基地建设 职工培训基地是保证职工培训的重要平台,要从适应铁路科学发展对职工素质新要求的战略高度,加快培训基地建设。要严格按照铁道部、路局关于现代化培训基地的建设要求,立足于现场,配备好专业实训设施,强化师资建设,树立品牌教师并打造精品课程,改善培训设施,使用先进的培训手段和灵活多样的教学方法,建设基地和谐的人文环境,加强制度管理,努力打造一个与铁路发展同步、与路局要求同步、与现场需求同步、具有一流培训质量的现代化培训基地。根据培训的实际需要,基地加大实作演练设施建设的力度,用科技手段突出实作技能训练,要让学员深切体会在基地培训是一种待遇和机遇,激发不竭的学习动力。 铁路职工教育论文:新形势下铁路职工教育方法与培训质量研究 摘 要:铁路工作随着时代的变化而发生着很大的改变,在新的形势下工作的内容以及侧重点都有一定的变化。这些方面的改变对于整个的铁路工作来讲都是非常严峻的考验,怎样适应新时期下的工作成为我们研究的课题。正是因为这样的原因职工教育变得非常的重要,制定有针对性的培训以便于更好的适应时代的需求。铁路工作在慢慢的变得科技化高端化,很多的设备以及技术的要求变得越来越高,原有的技术已经很难满足当前的需求,所以培训变得非常的重要。这篇文章就是进行了详细的剖析如何开展培训工作。 关键词:新形势;职工教育 引言 铁路运营工作在与时代接轨,很多的方面拜托了传统束缚,更多的运用新的技术。这也是当前工作的一个弱点,铁路部门作为国有经济的重要的组成部分,长期以来员工对于新的设备与技术有很大的排斥,对于行业的发展很不利。提升员工的业务水平变得刻不容缓,职工的教育最主要从心理上认识到这方面的重要性,然后真正的学习、探索、钻研,只有这样才能摆脱当前的问题。人才在各个领域都是起到非常决定性的作用,科学技术的发展依靠的就是科技,科技来源于人类的创造,不要忽视今天的职工教育,今天的人才的培养就是为明天储备人才,积蓄力量。 1开展铁路职工教育培训的必要性 随着越来越多的新技术、新工艺、高可靠性的设备的大量应用,铁路部门的发展迎来了繁荣时期,为了适应其发展的要求,铁路部门需要不断提升各岗位的技术性,为此需要给予必要的资金来培训员工,新形势下的要求变得更加苛刻,即要培养员工的技术,使其成为高技能人才,同时也要不断的提升大家的个人素质构建团队净胜,增强企业的文化底蕴。培训不是一种形式,而是通过培训真正的得到一些知识,从而更好的运用到实际的工作中。培训的内容应该更加的接触地气,理论与实际相结合,使得大家学习的东西得到很好的发挥,踏实向前一步步的迈出。 2铁路职工培训的现状 2.1铁路职工培训的现状 在相当长的时间里,经过不断的实践和操作,目前铁路部门已经建立了一套初级的培训规范,如新入职、转职、晋升的人员须经过相关培训、考试、签订师徒合同、获得相关岗位的资格证书后才可以上岗的制度。当然,这些教育培训制度的实施在一定程度上保证了铁路的安全生产,同时铁路局也以一些中专学校为基地,进行新工人和复员军人入路前的培训。但是,我们注意到,随着这些中专学校移交到地方管理后,发展方向和专业设置已经不能满足铁路部门的需要了。特别是铁路运输生产自身具有很大的专有性和特殊性,有必要重新构建教育培训网络,把铁路岗位的工种从劳动密集型想技术密集型转变,将信息化、高科技技术逐步推进,并在铁路职工内部致力于提升其技术水平,使各岗位的技术工保持在80%左右。 2.2培训水平相对较低 传统的培训方法有许多不足,培训工作远远达不到员工的需求,使得培训工作变成了一种形式,员工的热情不高,对于培训态度不好,仅仅认为是一种消遣,这种情况在很多的企业体现的都是很明显的。针对于传统的培训缺点做了以下几点归纳:第一,教学器具够完全,很多的都已经过时,提不起大家的好奇心;第二,传授的方式更多的依靠的是理论,缺乏实践,课堂的理论与实践的环节少或者没有;第三,领导不够重视,一般在开学开幕式开展的时候会出现领导,培训的过程仅仅有培训师,这样大家就不够重视;第四,没有将考勤作为考核的一项,很多的员工以各种的理由旷课,这样使得讲师也缺乏传授知识的兴趣。 3.铁路职工培训原因分析 3.1工学矛盾突出 这一矛盾是长期都存在的,对于培训工作的开展起到了很大的阻碍作用。主要体现在:员工进行培训,在岗员工就会出现锐减的现象,使得正常运行的工作面临着非常严峻的压力,抽取人员的比例较小时,培训的覆盖面积就会比较小,抽取的比例太大就会造成正常作业困难完成;假如无法进行脱产培训,那么自学,起到的效果会非常的不好,很多的地方了解的不会很透彻,大家的精神不会集中,业余时间是有限的,大家的抵触情绪非常的大,从而达不到应有的培训效果。 3.2培训的针对性不够、培训效果、培训数据分析不全面 一方面培训职能部门对职工培训情况的掌握全靠制作的Word文档、Excel表格来进行统计数据,长此以往培训会产生大量的文件和数据,这对于职工培训信息的查找、更新和维护都带来了不少的困难,缺少一款系统或软件对职工培训情况、培训效果,职工现状进行汇总分析,导致对职工培训情况掌握不清,看不出职工到底缺什么,也不能与业务科室提出“缺什么培什么”的需求。另一方面对职工培训时专业部门未及时提出有效性的培训需求、重点勾勒业务等适应性培训重点,导致培训盲目,关键性项点缺项,未能实现由“广”到“精”的转变。 3.3激励约束机制欠缺、不完善 在铁路职工培训教学中,期间设计的员工待遇以及学习成绩优劣、结业之后的用工分配等均未配备相对较为有效的激励约束机制,导致铁路职工学习动力大大减退,难以高度重视学习,造成员工业务素质呈现出恶性循环,学习积极性严重受阻。 4提高铁路职工教育培训质量的措施 4.1积极树立新型教学思想,优化转变培训观念 在培训改革的阶段,有关领导要给予高度重视,不仅将职工培训落实,而且需要结合日常的工作以避免培训与实践脱离。就教职员工来书,需充分顺应时展需求,积极探索新型的培训方式措施,尽可能实现培训质量以及工作效率的优化提升。 4.2提高培训的实用性 建议各铁路局下发有指导性、多样性的培训教材。由于铁路员工的水平各异,因此需要改变传统培训要求,而是将员工进行分类,员工哪些知识薄弱就注重培训哪些方面。在过去的培训计划中,我们只是注重培训的形式,就是完成领导交代的任务就可以了,但是这样必将降低培训的效果。我们必须深入细致的对职工的培训需求进行客观调研,尊重并重视群众的智慧,总结、分析职工关于培训的要求和意见,有针对性的改进内容和方式。 4.3路局培养兼职教师队伍并共享 铁路兼职教师水平参差不齐,一方面建议路局对客运系统兼职教师进行理论知识和实际操作的专项培训,提高兼职教师业务水平,尤其是大量的客服、消防等新设备新技术,站段在这块内容上缺乏相应人才,不能独立授教。二方面建议路局、路局与路局之间建立客运系统兼职教师数据库,站段可以共享兼职教师并相互授课,站段可扬长避短。 5结束语 铁路的发展与有关部门的变革,使得铁路培训工作进入了一个新的阶段,职工水平的高低决定了整个行业发展速度。铁路职工培训具有较高的实用价值,对员工是一次机遇也是一个挑战。未来的发展中需要大量的专业性技术人才,只有储备了足够的专业性人才,企业在未来的发展当中才会更加的具有竞争实力。上文对于人才的培养进行了非常透彻的分析,就现阶段的一些问题进行阐述,并且提出了很好的解决方案。我相信,只要沿着当前的发展方向向前发展,那么在不久的将来一定会去的更大的进步。 铁路职工教育论文:浅析铁路职工教育在铁路企业安全管理中的作用 摘 要:新时期我国铁路事业发展的速度很快,我国铁路建设总长度已经居于世界第一位。安全管理是铁路企业中最为重要的管理内容,对于铁路企业的发展有着直接性的影响。只有不断的加强铁路职工的教育,才能使得企业安全管理水平逐渐提升。但是深入调查发现,铁路职工教育存在着很多的不良问题,对于铁路改革也造成了严重的阻碍。所以,相关工作人员需要不断的加强研究力度,解决职工教育在铁路改革中存在的不良问题,促进铁路企业实现可持续发展。 关键词:铁路;铁路职工教育;铁路企业安全管理 铁路职工教育是促进铁路企业安全管理水平提升的重要措施,是促进铁路改革的重要手段。但是现阶段铁路职工教育还存在着很多不良问题,需要积极的找寻有效的措施对其进行改善,保证铁路职工教育取得良好成效,促进铁路企业安全水平的提升,促进铁路企业的不断发展。下面就对相关内容进行详细的阐述。 1 铁路企业职工教育工作阐述 铁路职工教育是我国职业教育中非常重要的组成成分,对于铁路企业的安全运行有着非常密切的联系。我国对于铁路职工教育必须要提升重视程度,这样才能促进铁路企业安全管理水平的提升,保障铁路运输质量。铁路是我国主要的交通运输基础设施之一,每年都承担着大量的运输量,对于我国国民经济的发展有着积极的促进作用。同时,还需要注重的是铁路事业的不断发展,使得人民群众的生活水平也得到了很大的提升。铁路职工教育具有很强的专业性,对于铁路职工本身具有的素质有着很高的要求,同时,职业教育工作的开展需要消耗一定的资源,还需要具备稳定的教育工作队伍。铁路职工教育与铁路企业安全管理工作落实成效有着直接性的影响。只有铁路职工明确自身的责任和义务,树立良好的安全意识,这样才能有效的提升铁路安全运输水平。所以,在教育工作开展的过程中,需要将铁路职工的安全教育作为职业教育的核心内容。对于铁路不良安全事故进行调查发现,很多的不良事故与职工的操作有着很大的联系,众多的事故都是可以避免的。所以,对于铁路职工进行安全教育是具有现实意义的,能够促进我国铁路企业实现可持续发展。 2 铁路职工教育现状 2.1 铁路职工教育不够重视 铁路企业的领导人员对于铁路职工教育并没有给予相应的重视程度,也没有树立良好的安全意识,不能居安忧患,使得铁路企业的广大职工学习意识较差,不能积极注重学习先进的知识对自身进行补充。铁路职工教育工作开展中没有充足的资金支持,相关的制度建立还不全面,不能满足现代化铁路职工教育的根本需求。 2.2 教育内容存在问题 对于铁路职工教育进行调查发现,目前铁路职工教育主要是落实岗位培训工作,对众多的铁路企业员工不定期的进行培训,培训的主要目的是提升铁路职工的业务能力和政治素质。培训工作的开展都是由铁路企业员工的自学为主,很少有专业化的教育工作人员进行培训工作的开展。教育内容太过于狭窄,将各项规章制度作为主要的教育内容,职工学习的积极性不高,培训成效也受到非常不良的影响。铁路企业需要加强对于广大铁路职工的培训力度,对教育内容进行扩张,使得广大的铁路职工可以积极主动的参与到教育工作中去。 2.3 没有稳定的教育工作队伍 现阶段铁路企业对于铁路职工教育工作人员非常的缺乏,很多的教育工作人员都是身兼数职。而且很多教育工作人员学历并不高,教育水平并不良好,教育工作人员的专业素质还需要进一步的提升。还有就是教育工作队伍并不稳定,使得铁路职工教育的连续性得不到良好的保证,教育工作队伍不能有效的发展和扩大,对于铁路企业的发展也带了非常不利的影响[1]。 3 铁路职工教育改革的发展方向和意义 3.1 提升铁路企业职工的思想素质 铁路企业职工教育工作的开展必须要坚持以人为本的原则,要使得职工教育观念满足现代化职工教育的实际需求。新时期,铁路企业无论是在设备还是技术的应用方面都有所增加,但是很多的铁路企业职工思想素质较差,与岗位需求相脱离。所以,只有不断的提升职工的思想素质,才能保证铁路职工的工作成效,促进铁路企业的现代化发展进程。 3.2 健全和完善铁路职工培训制度 社会不断的发展,只有树立良好的终身学习意识,才能跟进时展的步伐。铁路企业需要加强宣传力度,通过会议、海报宣传等众多方式,让企业职工明确终身学习的重要性,帮助广大的企业职工树立终身学习意识。同时,铁路企业还需要为职工创建良好的学习环境,对企业职工的培训制度进行健全和完善,增强企业职工的“知识危机意识”。铁路企业需要根据现阶段铁路职工教育的实际情况,有针对性的对各项培训制度进行健全和完善,使得铁路职工教育呈现出系统化、规范化的特点。 3.3 对铁路职工教育力量进行整合 现阶段铁路职工教育力量存在着重复的现象,分别为普通职业教育学校和成人教育培训学校,教育力量的重复使得资源的应用效率下降。所以,要对铁路职工教育力量进行整合,将铁路职工培训学校具有的作用全面的发挥出来。 3.4 提升铁路职工教育重视程度 铁路职工教育能够促进企业安全管理水平的提升,增强铁路企业的市场竞争力。铁路企业的领导人员需要将培训工作作为铁路企业发展中的重要内容,为职工教育工作的开展做好资金保障。无论是硬件教育设施的配置,还是软件教育设施的完善都要给予更多的关注。以铁路企业职工教育现状为根本,制定科学的、有效的铁路职工教育管理体系[2]。 3.5 铁路职工教育能够提升铁路企业的运行效率 现阶段我国铁路运输压力较大,铁路职工教育能够有效的提升铁路企业的运行效率,使得铁路运输承载力与实际需求相符合。铁路对于我国国民经济的发展有着不可忽视的重要作用,铁路建设和发展都需要广大铁路职工力量的支持,只有加强铁路职工教育力度,才能使得广大的职工工作积极性有所提升,为铁路建设发展输入源源不断的动力。对于铁路职工进行培训能够使得职工对自身的岗位有充分的认知,将自身更多的时间和精力投入到岗位中去。 4 结语 铁路职工教育对于提升铁路安全管理水平有着不可忽视的影响。铁路企业对于职工的教育工作必须要加强重视程度,并且做好教育资金保障,对职工教育制度进行健全和完善,对职工教育力量进行整合,将铁路职工具有的重要意义全面的发挥出来,提升铁路职工思想上的认知,促进铁路企业运行效率的提升,促进铁路企业市场竞争力的提升。 铁路职工教育论文:新背景下创新铁路职工教育培训管理模式研究 [摘 要]随着我国经济的快速发展,交通运输行业也呈现出了快速发展的势头。而铁路作为交通运输中最重要的部分,自然受到我们的重视。随着铁路行业的发展,铁路职工的团队也越来越壮大。随之而来的就是铁路职工的素质教育问题。本文主要对铁路职工教育培训管理模式的创新做了研究。 [关键词]创新铁路职工;教育培训;管理模式 前言:现阶段我国对铁路职工的教育培训存在着模式陈旧,内容简单枯燥等问题,本文就铁路职工培训中遇到的问题进行分析,并提出了解决问题的具体方法,在新形势下,对教育培训管理模式进行改革创新。 1. 铁路职工培训管理所遇问题 1.1职工对教育培训的重视不够 当前我国的铁路建设发展较慢,管理模式较陈旧,还有就是对职工的教育培训不够重视,在接受培训的过程中不认真。就目前的情况来看,由于我国铁路体制中存在一些问题铁路职工特别是新职工的学习积极性普遍不高。当前铁路的新职工大多是85后和90后,思想较为活跃,个性比较张扬,再加上我国实行了计划生育的政策,大多数的新职工在家都是独生子女,从小娇生惯养缺少了艰苦奋斗和吃苦耐劳的精神,不能适应铁路这种24小时连周转的工作环境。在社会交往中、与朋友、与同学比较而言,工作的环境,经济水平方面都有较大的差距,以至于新职工就产生了消极的情绪。在思想上面新职工认为学与不学都是一个样,干好干坏一个样的错误认识,使职工缺乏对岗位知识学习的积极性,对提高业务技能失去了信心,从而对教育的培训不重视,失去了学习的主动性和积极性。 1.2培训团队的水平不高 培训团队的职教队伍知识老化,难以适应形势的需要,铁路站段车间的职工教育培训中的师资力量主要源于铁路现场工作的骨干及铁路职工,由于一部分的骨干人员虽然具有较丰富的工作实践的经验,但是它们的理论基础较薄弱,没有受到过专业的培训,还有就是当前的生产骨干人员所从事的工作具有局限性和实时性,相当一部分的人员没有接受过专业的技术培训,而是在实践工作中总结出来的经验并且是专攻一门,很难做到触类旁通,一专多能,而且随着企业技术改造的水平不断提高和知识更新速度的加快,大多数人对于铁路事业的发展有一种恍如隔世的感觉。就拿机务部门来说把,在火车机车的机型上,短短几年的时间里,现在火车所使用的DF4型机车已经不再制造了,而大功率的电力机车和适合高速运行的内燃机机车已经成为了新一代的主力军。在机车检修方面,以计算机技术为主体的信息化、数字化技术设备和管理手段已经逐渐取代了原有的人力检修,也使骨干技师跟不上时代的步伐。试想一下如果培训人员自己的业务不精,又怎能够教育她人呢?因此,导致目前培训的职教力量不足,职工素质提高缓慢。在班组里面职工的文化水平高低不一,业务技能也参差不齐,这就给班组的培训带来了一定的难度,一视同仁的方法在业务水平高低不等的队伍里是不可能实现的。而要是实行区别对待,重要部位的职工进行专门辅导,单凭现有的技术骨干的力量是非常有限的。这就使得在职工的培训中不得不降低标准。当班组职工的技术水平达到一定的标准时,再想向更高水平的标准提高就变得难上加难。在培训的过程中骨干人员接受新技术的能力较低,知识循环的进行低水平的技术培训,这种培训方法不但不能提高新职工的技术水平与业务水平,而且培训的内容陈旧、重复,不仅教员会出现厌教的情绪,新职工也会滋生厌学的情绪。 1.3传统的培训管理模式有待完善 传统的培训形式不够完善,适应性的培训较少,现在的学历教育、适应性培训、专项培训等,由于受时间紧、任务重等原因的影响,以及当前的办学基地设施不够完善,实战演练的设施不配套,现场的教学受到各种客观因素的影响,导致职工的培训具有理论化的特征,在培训中形式化、教条化的培训较多,不能真正的适应职工工作的实需要。还有就是传统的培训管理体制不够完善,目前我国实行的路局、站段、车间的三级教育培训管理模式,虽然在一定的程度上解决了职工的培训问题,但由于缺少具有一定专业的培训人员和考核机制,导致学员的日常培训工作存在一定的问题,日常的培训工作经常出现一些不和谐的因素,因此,传统培训的管理体制还需要进一步的完善。引进现代先进的管理模式,对铁路职工的培训进行专业的管理,提高员工的技术水平。 2. 铁路职工培训管理模式的创新 2.1创建班组式培训方式 班组成员中各人的水平良莠不齐,为了要搞好班组的培训工作,要发挥教主管部门的优势,对于太差的班组,主管部门要适时地进行调整,统一安排,送往相关的职业学校进行专门的培训。而对于表现突出的职工,也要想方设法的为其寻找机会,使其能够不断地深造,提高自身的能力,为企业培养高技术的人才积极努力。同时,对于班组培训工作取得成果要采取措施适时地进行巩固,还要立足生产,以培养和发现符合铁路跨越式发展要求的职工队伍为目的,更新观念,学习先进的技术,找对正确的发展方向,为铁路人力资源的培养奠定基础,在人员的流动和配置上多多探索,合理的分配职工,发挥职工的最大化能量。虽然我们面临的困难和问题还有很多,但是只要我们立足生产现场,就一定能够把职工培训做好、做实,真正为安全生产提供保障,发挥好主管部门的优势管理,为铁路事业的发展培养出一批素质高、能力强的职工。 2.2对铁路职工培训的内容加以革新 伴随着科技的不断发展,就需要探索有效的途径,不断地提高职工的技术和业务素质,在进行培训时我们不能只是一味的走传统的培训道路,要进行创新,可以通过车间导师带徒、劳动竞赛、岗位练兵、技术比试等办法提高职工的技术水平。创新激励机制,以点带面的提高队伍的素质,对于有前途的技术职工进行重点培养,在业务的技术指导上加强指导,鼓励和支持职工报考高级技师,形成一批班组的生产骨干和中坚力量。推进职工培训和企业的发展,其着力点就是提高职工队伍的整体素质,引导广大的铁路职工适应铁路快速发展的需要,,使之具有丰富的科学文化知识和岗位职业技能,掌握各种新技术、新设备、新材料、新工艺,不断加强职工队伍建设,努力造就一支高素质的职工队伍,更好的服务于我国的铁路事业服务。 2.3完善铁路职工培训的奖惩制度 根据中华人民共和国宪法的相关规定,为了增强企业职工的责任感,鼓励职工的工作的积极性和创造性,维护正常的生产秩序和工作秩序,提高职工的的个人生产率和工作的效率,推进社会主义的现代化的顺利进行。在铁路工作的管理中以及在铁路职工的培训中奖惩制度是非常重要的,对职工培训实施奖惩有利于提高员工受训的积极性,还能提高员工的自主创新能力,对于消极对待培训的员工一定要进行惩罚,这样才能做到公平公正,才不会影响其他受训员工的训练积极性,更好的接受铁路方面的训练。完善我国铁路现有的奖惩制度,能够为铁路管理队伍的建设节省资金,促进我国铁路的管理向更好的方向发展,提高我国铁路的服务质量。 3.结语: 伴随着我国铁路事业的不断向前发展,大量的先进设备和先进技术被引进,对于铁路服务人员的要求就越来越高,铁路部门急需培训出一支具有高素质的服务团队,为铁路的可持续发展提供强有力的支持。而如何能够建设一支高素质的职工队伍,就成为了目前铁路建设急需要面对的问题。铁路的发展关系到国计民生,提高铁路的竞争力是非常重要的,因此完善培训机制,对职工队伍的建设具有不可或缺的作用,一定要重视铁路职工的培训工作。
浅谈园林工程施工中的成本控制:谈园林工程施工成本控制 摘要:随着我国综合国力的增强,我国各项事业都取得显著进步。其中园林事业的蓬勃发展给我们提出了新的问题。如何在市场中占有一席之地成为各企业关注的焦点。本文将以园林工程施工成本控制为题,分析园林工程成本控制的必要性和重要性,从中找出成本管理存在的问题,并提出科学的成本控制措施。 关键词:园林事业;环境;竞争;成本控制 一、园林工程成本管理及其重要性 通常情况下,企业眼中的成本管理就是实现企业财务目标——利润最大化的主要手段之一,它由成本核算与成本预测、成本计划、成本控制、成本分析和成本考核构成。做好成本控制,有利于全面提高企业管理水平,落实企业各部门经济责任制,提高企业经济效益,有很大的推动作用。尤其在市场经济下的今天,成本管理显得尤其重要。对于园林企业来说,成本管理工作有其本身的特点,需结合实际情况探索出科学、合理的成本管理方法。 对于园林工程成本预控来说,其形成主要有四方面的要素。一是国家的法律、法规,各地方部门管理的有关规定。二是园林企业管理标准,各级管理机构人员的管理职能,基本要素的要求和规定。三是上级下达的各项技术经济指标。四是工程施工技术规范和质量验收标准,安全生产、文明施工、“CI”形象标识等施工现场达标标准。园林工程成本预控要遵循的基本思路分为四步:预控成本效益、施工进度成本、预控质量成本、、预控安全生产、文明施工、“CI形象”成本。 园林绿化工程成本管理是在保证工程质量、工期等合同要求的前提下,对工程实施过程中所发生的费用进行管理,通过计划、组织、控制和协调等措施实现预定的成本目标,并尽可能地降低成本费用的一种科学的管理方法。一方面,提高企业的管理水平,进而提高企业的经济效益。一方面,规范了企业内的不正当竞争,有利益市场的稳定。另一方面,节约了社会资源,有利于社会的可持续发展。总之,科学合理的园林工程成本管理工作是企业取得经济效益和社会效益双赢的智慧所在。 二、目前我国景观园林工程成本管理工作中存在的问题 园林工程成本管理是一项集技术、经济、管理活动于一身的综合性工作。园林成本管理的内容很广泛,并贯穿于项目管理活动的全过程和各方面。因此,就目前来看,园林工程的成本管理工作中存在的问题不容忽视。 (一)成本管理制度的不完善 一方面,成本管理中控制主体不明确。一般以为成本控制主要是财务部门的工作,与技术、人员、建材、经济实力等关系不大。这貌似分工明确,而实质上没有认识到成本控制的真正含义。当施工部门为了工期而增加工人设备,就会加大成本;技术部门为了工程质量而忽视经济成本。总之成本控制主体不明确,导致企业成本的提高。另一方面,责任不明确。成本核算就应是全体员工共同的工作,而现实中企业由某个人或者某几个人负责,没有相关制度的严格制约,形同虚设。 (二)企业对成本控制概念模糊 首先,招投标计价概念模糊。企业管理者及项目经理仍习惯于沿用传统的“量价合一”的计划模式想问题、办事情,缺乏对当前计价管理的“控制量、指导价、竞争费”的动态管理的了解。其次,投标报价是依据国家预算定额,这样企业很难做到心中有数、不能按照实际所需的人、材、机费来分析测算成本,而只能采用套定额、请分包(供应)商报价的方式。最后,企业内部没有准确的成本定额,不能确定准确的实际施工成本。 (三)成本意识淡薄、成本管理人员队伍素质不高 一是,在实际施工过程中,大部分企业缺乏开始的经济成本分析,一般是边干边做,甚至先干后做。这样导致企业更重视工程工期和质量,而忽视成本控制,一方面影响了企业的经济效益,另一方面也浪费资源,不利于社会的可持续发展。二是成本管理队伍素质不高。有些成本管理人员没有专业的学习和培训,没有相关的证件,只靠工作经验这样不能保障企业成本控制工作科学合理进行。除了技能方面,成本控制人员的道德素质也有待提高。在工作中经常出现人员的敷衍了事,弄虚作假等,给企业本身带来很多负面影响。 三、如何做好景观园林工程的成本控制工作 在市场经济下的今天,如何做好景观园林工程的成本控制不仅是企业关注的问题也是国家一直在研究的问题。景观园林工程是一项利民利国的工程,其综合价值的高低关系到社会环境的好坏、关系到企业能否长远发展的关键。园林工程的综合价值的高低其中很重要的就是工程的成本控制。鉴于目前我国园林企业中存在的问题,接下来本文将就问题提出几点意见,仅供参考。 (一)建立科学的成本管理体系 想要做好园林工程的成本控制工作,必须建立科学的成本管理体系。一方面,转变组织构架。由过去的公司、分公司、工程处、工程队的兵营式管理模式,向直接的公司管理层次、项目操作层次、岗位责任层次的管理模式的转变。其次,明确职责范围。公司管理层次主要负责责任成本的确定,对项目进行过程监督、服务、核算及兑现工作。而项目层按照下达的责任成本,进行施工管理成本的核算和操作,岗位层负责具体工作,对分解的责任目标明确,接受管理层和项目部的管理和监督。最后,严格执行管理体系。建章立制是管理工作的基础,严格执行成本控制工作,结合本企业的实际情况,健全相关的管理制度和操作方法,分工明确、关系明晰。 (二)从局部到整体进行成本控制实现双赢 园林工程成本主要包括材料费、机械费、人工费及其它等费用。因此,企业不能忽视每一部分的费用支出,这都是企业暗藏的财富。企业要提高经济效益,工程必须在保证工期和质量的前提下降低生产成本。项目部在抓好项目管理时,认真分析影响施工成本的主要因素,强调项目在抓质量、抓进度的同时,必须抓好效益,对工程中的人、机、材料费用实行“预测预控分析对比”的方法进行管理和控制,使项目施工成本始终处于受控状态。这样更有利于管理人员的调动和管理,使小处受控于手,再从大处宏观把握,这样企业的经济效益和社会效益都能够兼顾。 (三)加强成本管理队伍自身综合素质建设 首先,全面提高成本控制人员的技术业务素质。聘用具有专业知识技能的人员,并不定期的进行专业的培训,要求持证上岗。其次,要提高成本控制人员的道德素质,做好本职工作,培养社会责任心、职业道德心等。企业可通过制定相应的约束机制和激励机制对成本控制人员提供必要的保障,对认真履行职责,忠于职守,做出成绩的成本控制人员,公开进行表彰,鼓励和保护,对于工作敷衍了事、不负责任的人严格查处。这样可以调动人员的积极性,并提高自身的各项素质。从总体上提高成本控制人员队伍的综合素质,进而提高企业的管理水平和经济效益。 结束语:当前我国园林建设市场的竞争变得越来越激烈,园林企业必须在工程建设过程中不断改进管理方式,提高自身成本控制水平,增强企业的综合实力,为企业赢得市场,为社会节约资源。这一思想也顺应了时展的潮流,园林工程建设和国家倡导的可持续发展战略也成为企业管理的发展趋势。 浅谈园林工程施工中的成本控制:漫谈园林工程施工中之成本管理 摘要:成本管理是一项系统性很强的工作,它贯穿于项目实施的全过程,如果各层次、各部门的职能和责任不能形成合力,一个环节出现问题,成本管理将成为一句空话。在实际操作中,成本管理的核算要坚持阶段性和项目竣工决算考核相结合,建立月统计、季结算、年度中间结算和竣工结算相结合的分阶段兑现核算程序。计算实际成本时,需通过会计核算,进行盈亏分析,编制成本报告,作为兑现的依据。只有激励与约束相结合,管理层、项目层、岗位层通力协作,才能保证项目成本管理工作取得实效。本文对园林工程施工中涉及成本控制的几个重要方面进行了分析,并对成本控制采取的具体措施提出建议。 关键词:园林工程;施工;成本管理;控制 一、概述园林施工项目成本管理的意义和作用 当前园林施工项目管理在广大园林企业中逐步普及和发展,项目成本管理的重要性也日益为人们所重视。做好园林工程施工的成本控制与管理是每个企业都十分关心的问题,这不仅牵扯到企业的管理水平,关乎工程项目的经济效益和经营目标的实现,也影响到企业的市场竞争力和未来的发展,如何通过优化整合企业的人力、财力、物力、信息及科学技术等资源合理控制成本,并力求达到最低风险、最佳成本、最大利益的目标,是每个企业都关心的课题。可以说,保证项目成本管理的实施已经成为园林施工项目管理向深层次发展的主要标志和不可缺少的内容。成本管理不仅体现了园林施工项目管理的意义和本质特征,而且对提高企业的市场竞争发挥着举足轻重的作用。 园林施工项目成本管理是在工程质量、工期等合同要求的前提下,对项目实施过程中所发生的费用进行管理,通过计划、组织、控制和协调等措施实现预定的成本目标,并尽可能地降低成本费用的一种科学的管理活动。它主要通过技术、经济和管理活动达到预定目标,实现盈利的目的。成本是项目施工过程中各种耗费和总和,园林成本管理的内容很广泛,贯穿于项目管理活动的全过程和各方面,例如从投标活动开始到项目中标、签订合同、施工准备、现场施工、直至竣工验收以及后期的养护管理,每个环节都离不开成本管理的工作。 二、从园林工程的施工从成本管理的角度做几方面的分析和认识: 1.针对园林工程的施工 首先从施工资料入手分析。现在的工程市场对施工资料的要求很高,没有完整的施工资料,工程就不算完整,甚至连工程款都无法支付,而工程资料的完整,必须建立在对工程施工全过程的完整掌握和了解,因而全面记录施工过程,做好施工日志,是避免日后发生纠纷、影响工程效益的有力手段。 2.仔细研究合同条款 从施工合同的角度切实保护企业的自身利益。施工合同是种植工程项目实施的依据,任何的施工行为都不能超越合同的制约,因此合同签订前就得仔细研究各个条款,以维护自身利益。合同签订后,各种施工条也会发生变化,也要仔细研究合同条款,合同条款要研究细致,语言清晰明确,不能含糊其辞、有歧义。在合同内找到有利于自身的内容,通过索赔或反索赔等手段,切实保护自身利益。 3.施工现场进行沟通管理 现在的施工条件下,除了加强现场的各相关措施,沟通也在管理中扮演越来越重要的角色,与各方的沟通所采取的不同态度,在某种程度上也对工程作品的完成有着比较大的影响。 1.1与建设方的沟通。施工过程中,建设方起着决定性作用,投资、拨付款、质量、变更验收等各面都明显受到建设方的影响,所以和建设方的沟通就显得特别重要,需要把握一定的原则,要有理有据,以事实说话,并以合同条款为依托,从工程实际出发,但不能无端提要求或变更。 1. 2与设计方的沟通。设计图纸是施工的依据和蓝本,但设计图纸受各方条件的限制,与施工现场难免有不一致的地方,甚至会由于设计师的疏忽或知识能力限制等因素,设计中会存在一定的错误,因此与设计方的沟通也直接影响到施工的进程和效益。另外设计变更也需要设计方出变更图,而设计变更也成为园林中工程利润的一个重要的来源,各园林公司也需要加强与设计方沟通的力度。与设计方的沟通应本着尊重、探讨、学习的态度,以满足景观效果为原则来进行。 1. 3与监理方做好沟通。监理代表建设方对工程施工的全过程进行监督和管理,在工程款拨付、验收等重要环节也起着重要作用,在隐蔽工程验收方面起着决定性作用,因此加强与监理方的沟通也是工程管理中重要的一环。与监理的沟通一般以资料为主,资料要求做到真实、详细、针对性强,不夸大事实,不隐瞒缺陷。 三.做好园林工程施工的成本管理与控制。 成本控制通常是指在项目成本形成过程中,对生产经营所消耗的能力资源、物质资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,力求将成本、费用降到最低,以保证成本目标的实现。 园林绿化施工管理中的很关键很重要的一项任务就是降低工程造价,也就是对项目进行有效的成本控制。项目经理部应对施工过程发生的、在项目经理部管理职责权限内能控制的各种消耗和费用进行成本控制。项目经理部承担的成本责任与风险应在"项目管理目标责任书"中明确。成本控制是一个系统的工程,它是质量、进度、安全以及现场管理水平的综合反映,具体措施需从以下四点进行分析: 1.首先对材料费进行控制。园林工程施工所用的材料在种植工程成本中占很大比重,材料成本的节约是降低项目成本的关键。在保证材料质量的前提下,材料采购要坚持价格最低、运距最短、储存合理的原则,控制好采购的成本。安排富有经验的收料人员严把材料质量和数量关。按预算工程量及配合比做好各种材料的用料计划,并加强对生产过程中耗用材料的数量控制,把原材料的消耗率降到最低点,并提高模板及零部件的利用率。 另外谈一下对主要材料、构配件及周转料的配置要求。主要材料的来源,包括农药、化肥等,要从获得质量认证资格的厂家进行采购,苗木从有较好信誉的苗木公司、场圃采购,同时应获得业主或监理工程师的认可。辅材尽量从本地进货以节约运输成本和运输中的破坏及损耗。对农药、化肥等物资的储存,作好防雨、防潮工作,苗木运输注意在吊运过程中的安全,严禁碰撞。放置在运输车辆上的苗木其两侧应加软质垫物,与车辆接触的地方也应做好防护,适当覆盖。材料运至现场,经验收合格卸至材料分类存放场地,注意防止因地面沉陷、给水等因素造成苗木浸泡或增加运送成本等。 浅谈园林工程施工中的成本控制:试论园林工程施工成本与质量控制 摘要:本文从园林施工项目成本控制、施工质量控制等角度阐述了园林施工管理的基本方法及管理措施,并提出一些个人的观点与建议,以供参考。 关键词:园林;工程施工;成本质量;控制 引 言:园林施工项目管理主要通过技术(如施工方案的制定比选)、经济(如核算)和管理(如施工组织管理、各项规章制度等)活动达到预定目标,实现盈利的目的。成本是项目施工过程中各种耗费和总和。园林成本管理的内容很广泛,贯穿于项目管理活动的全过程和各方面,如从项目中标、签约甚至参与投标活动开始到施工准备、现场施工、直至竣工验收,以至包括后期的养护管理,每个环节都离不开成本管理工作。 园林绿化施工管理中重要的一项任务就是降低工程造价,即对项目进行成本控制。成本控制通常是指在项目成本形成过程中,对生产经营所消耗的人力资源、物质资源和费用开支,进行指导、监督、调节和限制,力求将成本、费用降到最低,以保证成本目标的实现。 1园林施工成本的构成及基本控制方法 园林绿化企业施工项目成本的构成 根据园林绿化施工项目费用标准的内容,施工项目成本主要由直接成本和间接成本构成。直接成本主要由种植土方费、工程苗木费、种植人工费、辅助材料费、机械台班费及其他直接费用组成;间接成本包括现场管理人员工资、管理人员工资附加费、办公费、差旅费、固定资产使用费、行政工具使用费、职工教育费、劳动保险费、待业保险金和劳动保护费、工程保修费、工程排污费等。 除上述显性成本外,而事实上,还有三大块很难对其定量分析、记录,这就是体制成本、机制成本和素质成本,称作隐性成本。其实质是体制落后、机制僵化、素质低下,最终反映为项目成本上升、经济效益下降。 成本控制的一般原则包括:全员控制原则,全程控制原则,中间控制原则,目标管理原则,坚持节约原则,例外管理等原则。 1.2成本的控制方法 1.2.1通过内部招投标模式,在保证质量的前提下,降低成本。 园林绿化企业将施工工程项目在公司内部采用招投标模式选定中标施工队(组)。 1.2.2对在施工工程项目中占较大比重的开支,实施重点监控。在施工项目的成本控制中,以施工图预算控制成本支出。实行“以收定支”或称“量入为出”,是最有效的方法之一。具体做法:①人工费的控制;②材料费的控制;③施工机械使用费的控制。由于园林建设项目施工的特殊性,施工图预算的机械使用费也往往小于实际发生的机械使用费,但可根据施工实际情况,在取得甲方的认可后,于工程合同中明确规定一定数量的机械费补贴,或按实际发生的台班数请甲方签证认可,在决算时一并计算,从而控制机械费的超支。 1.2.3加强质量管理,控制质量成本。①降低停工、返工损失,将其控制在成本预算的1%以内。②减少质量过剩支出。施工员要严格掌握定额标准,力求在保证质量的前提下,使人工和材料消耗不超过定额水平。③健全材料验收制度,控制劣质材料额外支出。材料员在对现场材料进行验收时发现有病虫害或规格不符合要求时,可拒收、退货,并向供应单位索赔。 1.2.4坚持现场标准化,堵塞浪费漏洞。根据现场及工程特点,合理安排施工现场,加强现场安全生产管理,节约人力物力。通过考核,赏罚分明,促使成本降低。做到有奖、有罚,调动企业的每一位职工在各自的施工岗位上努力完成目标成本的积极性,为降低施工项目成本和增加企业的积累做出自己的贡献。 1.2.5抓好隐性成本,提高企业整体管理水平。要改革不适应市场的落后传统管理体制,强化成本核算管理激励机制,加强员工市场竞争意识和技术质量素质,从而促进企业包括施工成本控制在内的整体管理水平的全面提高。 不顺应项目管理规律,不适应市场竞争需要的传统管理体制,造成机构重叠,层次过多,队伍庞大,人浮于事引起的效益低下,费用增加,所以建立健全企业内部人才、劳务、材料、设备和奖金五大市场是项目管理的基础和前提条件。同时,健全完善管理机制,稳定项目管理制度,实行项目经理竞争上岗、项目负责制等措施是降低机制成本的重要环节。 管理人员素质不高,则造成决策失误、管理失控、效率低下,会增加项目成本或发生很大的机会成本。项目管理人员应具备良好的思想政治素质、领导管理素质、技术素质和业务水平,并有高度的责任感和事业心及较强的市场竞争意识。员工综合素质提高,就能使管理的工程项目以最小的投入,最高的效率,最低的成本,获得项目效益最大化。 2降低园林施工成本的其他途径和措施 降低园林施工项目成本的途径,应既开源又节流,或既增收又节支。只开源不节流,或只节流不开源,都不可能达到降低成本的目的,至少是不会有理想的降低成本的效果。 2.1认真会审图纸,积极提出修改意见 在园林项目实施过程中,施工单位必须按图施工。但是,图纸是由设计单位按照用户要求和项目所在地的自然地理条件(如水文地质情况等)设计的,其中起决定作用的是设计人员的主观意图,很少考虑为施工单位提供方便。因此,施工单位应在满足用户要求和保证工程质量的前提下,联系项目施工的主客观条件,对设计图纸进行认真的会审,并提出积极修改意见。特别是对于结构复杂、施工难度高的项目,更要加倍认真,并且要从方便施工,有利于加快工程进度和保证工程质量,又能降低资源消耗、增加工程收入等方面综合考虑,提出科学根据的合理化建议,争取建设单位的认同。 加强合同预算管理,增创工程预算收入 在编制施工图预算时,要充分考虑可能发生的基本成本费用,包括合同规定的属于包干性质的各项定额外补贴,并将其全部列入施工图预算,然后通过工程款结算向建设单位取得补偿。即:凡是政策允许的,要做到该收的点滴不漏,以保证项目的预算收入。称该方法为“以支定收”。但是一个政策界限,不能将项目管理不善造成的损失也列入施工图预算,更不允许违反政策向建设单位高估冒算或乱收费。 把合同规定的“开口”项目,作为增加预算收入的重要方面。一般而言,按照施工图和预算定额编制的施工图预算,必须受预定额的制约,很少有灵活伸缩的余地;而“开口”项目的费用则有比较大的潜力,是项目创收的关键。 3 质量控制 3.1 影响工程质量的主要因素 园林建设产品的形成过程中, 必须要使作业技术和活动在受 控 状 态 下 , 才 能 生 产 出 满 足 质 量 要 求 的 产 品 , 所 以 质 量 控 制要贯穿项目施工的全过程。包括施工准备阶段、施工阶段、完工验收阶段和保修阶段。影响工程质量的因素主要有人、材料、机械 、方 法 和 环 境 , 对 于 园 林 工 程 来 说 关 键 的 质 量 控 制 是 人 和 材 料 。 浅谈园林工程施工中的成本控制:基于成本管理的角度下对园林工程施工成本的探析 摘要:每项工程在施工过程中都必须考虑到施工成本等问题,园林的工程施工成本管理能有效地控制施工过程中资源和资金的浪费度,达到节约资源和节约资本的双重效果,为园林建设企业带来更大的经济效益。文章从工程成本管理的角度去对园林工程成本进行探讨。 关键词:成本管理园林工程技术控制 引言 园林工程施工有效管理,是所有园林建设企业共同关注的问题,也是园林工程建筑企业经济发展的中坚指导因素。园林建设企业对园林施工成本管理控制的强弱,直接影响到园林建设企业经济效益的好坏,所以做好园林建设施工成本的有效管理,对促进园林建设企业经济向前发展是十分重要的,文章就从以下几个方面进行探析,以期给园林建设企业和我国园林产业发展作出贡献。 一、从基本的管理层面抓起,提高园林建筑企业市场竞争能力 在每个园林建筑企业的发展中,都十分关注工程施工的成本管理与控制这一管理环节,这不仅直接影响到企业的管理水平,而且直接关乎企业能否立足于市场之中,因为这一管理环节直接与企业经济效益相挂钩。园林建筑企业的实际运行过程中,必须优化整合企业的人力、财力、物力、信息及科技等方面所需要的成本管理,达到从管理源头中有效遏制园林建筑企业在工程施工中出现经济浪费和资源浪费现象的发生。 在园林工程具体施工过程中,应先把握好工程资料的管理,在一个工程建筑过程中,没有一个完整的工程资料,充其量也只不过是一项虚设的建筑工程,为了更好地完善建筑工程的质量标准,达到更高的经济效益,园林建设企业必须先从施工资料入手,建立好一项完整的施工资料,把握好施工方向,控制好施工进度,明确施工目的。 做好工程造价方面的管理,明确工程材料资金,最大限度降低工程施工中资料的成本。做好工程材料资金的管理,项目经理部在职责权限内应对整个工程进行中对所有各种材料消耗和费用进行有效的成本管理和控制。在成本控制中应对材料费、机械台班费、工人工资做好相应的成本管理和控制。 材料费是指工程施工中所有的材料费用,对其应做好具体的管理和控制。例如材料的采购,要本着价格最低、质量最好、运距最短、储存最合理的管理原则,实现成本的最优化管理和控制。再如对苗木和化肥、农药等材料的采购、运输和储存管理,就必须做好成本的有效控制。苗木的采购必须选择知名度高,信誉好的苗木种植基地进行采购,达到质优价廉。在苗木运输过程中要做好车辆内苗木保护工作和到园后的放置处理工作。化肥和农药等物资的储存要注意防潮防雨,达到尽量降低成本的目标。 二、实行分包工程的有效管理制度,降低成本,综合提高工程效益 实行分包工程,有利于降低成本,提高工程质量,缩短工程工期。合理分包有利于降低施工成本,在工程施工进度中更有利于达到预期目标。 在工程分包中,要注意到分包工程队伍的作业实力,要辩证地选择专业的施工队伍进行合作。在选择合作的分包施工队伍不一定要报价最低低的单位,但是必须选择专业的,具有作业实力的施工队伍。先从其队伍中施工人员素质、历史的施工业绩以及相关施工设备等方面进行全面考察,然后才确定与其合作。 分包工程招标方面应注意招标对象,最好实行内部招标。在工程分包招标过程中,应实行内部招标,防止一些技术水平低的工程队伍混进来,给整个工程质量和进度造成影响。合理分开分包范围,辩证分包,质量高要求的工程最好不要分包出去,一般只能对以劳务为主的施工项目和工期紧张的工程采取分包形式。 三、努力研究施工合同,辩证进行施工管理,降低成本,维护企业自身利益 仔细地对施工合同进行研究,有效保护园林建筑企业的自身合法利益。施工合同是园林建筑施工工程项目实施的有力依据。在工程建筑方面,任何的施工行为都受到施工合同的制约。所以在园林建设企业的施工之前要认真仔细地研究施工合同,在合同签订之前仔细研究合同中的每项条款,以达到维护企业自身利益的目标。 合同签订以后,在整个工程施工过程中都要仔细研究合同中的每项条款,合同内容语言要清晰明确,文字意思不能有歧义。在合同内容中找到保护企业自身利益的条款要精心仔细研究和把握,这将有利于工程事故出现后或对方反合同条款后通过法律中索赔和反索赔办法保护企业自身的经济利益。 在施工中对各方面进行业务和实际交往中的相互沟通,园林建筑企业管理人员在工程施工过程中应对整个工程相关部门进行有效的沟通。例如与建设方的沟通、与设计方的沟通、与监理方的沟通、与材料市场方的沟通等,达到尽量降低施工成本和提高管理效益的目的。 运用现代信息渠道,提高园林建筑企业的管理水平。如今,信息技术的提高给园林工程带来了创新发展的机会,努力做好信息方面的工作,更有效地为园林建筑工程的成本管理和成本控制服务。 结语 综上所述,要做好园林工程的施工管理工作,有效降低施工成,实现园林建筑企业经济效益的最大化,就必须优化管理结构,多角度,全方位地降低工程施工成本,为企业争创更好的经济效益。
煤矿资源整合论文:“资源整合”对煤矿安全生产的影响 摘要: 自2007年国家实施煤矿资源整合战略以来,取得了显著成果。在“资源整合”战略路线中,煤矿如何继续实现安全、高效、稳健发展成为了一个值得研究的课题。本文分析了煤炭行业处于资源整合战略中安全管理方法的重点,研究煤矿主动整合资源,适应《新安全法》的办法及政府监管的建议,提出自主保安意识、推进标准化管理、机械化技术革新、提高煤矿安全管理水平及政府加强监管是实现煤矿跨越发展的重要办法。 关键词: 资源整合;煤矿安全;技术革新;政府监管 为切实提高对煤矿整顿关闭和煤炭资源整合工作重要性的认识。煤矿整顿关闭和煤炭资源整合工作。按照《国务院办公厅转发安全监管总局等部门关于进一步做好煤矿整顿关闭工作意见的通知》(国办发(2006)82号)、《国务院安委办关于印发2007年煤矿整顿关闭工作要点的通知》,对不符合国家产业政策、布局不合理、不符合安全标准、不符合环保要求、浪费资源的16种煤矿进行关闭。进一步贯彻落实国发[2010]23号文件精神,近期,国家和省政府相继在煤矿资源整合和煤矿安全质量标准化建设中提出了具体目标和明确要求,为加快推动煤矿资源整合、煤矿安全质量标准化建设,提升煤矿本质安全水平。 一、煤矿资源整合战略的特点 2015年既是煤矿资源整合开局以来最为关键的一年,也是煤矿面临生死存亡最为关键的阶段。如何确保煤矿资源整合和安全生产形势持续稳定至关重要。因此,要进行煤矿整合必须坚持以优并劣、以大并小,公开、公平、公正的原则进行整合。另外,政府部门要预防对利用职权、官煤勾结、弄虚作假或暗箱操作,造成以劣并优、以小并大,影响煤矿整合进度的事件发生。深入推动煤炭资源整合,确保煤矿资源整合形势持续稳定,煤矿整合业主与业主要积极商谈、不能漫天要价或恶意杀价、或制造障碍造成煤矿不能进入一条龙办公程序,煤炭资源整合、高效开采与利用煤炭企业安全发展面临最为关键重大挑战。 二、煤炭资源整合期间安全管理的重点 1.煤矿对《新安全生产法》的适应和贯彻资源整合期间建议政府要加强监管,坚持“全覆盖、零容忍、重实效”的原则,防止条件优越的煤矿被取消整合资格,保证其他具有整合资格的煤矿的合法权益。做到职能部门谁主管谁负责、谁分管谁担当的联动机制,形同合力的原则,要以国家规定的资源整合专项行动为主要工作线,认真梳理分析煤矿资源整合工作中存在的问题,找准薄弱环节,明确主攻方向,分级负责,层层把关。加大监管监察力度,巩固整顿关闭成果。严格依法实施煤矿关闭工作,确保煤矿整顿关闭工作的合法性。安全监管、监察机构要认真对已经公告关闭的煤矿,所在县、乡人民政府要派出专门人员紧盯死守,防止关闭之前突击生产;对责令停产整顿的矿井,不得擅自恢复生产;对列入资源整合对象的矿井,要监督其遵守整合程序,不得边整合边生产;对技改矿井和新建矿井,必须遵守建设项目规定,不得边施工边开采;对已经关闭的矿井,要定期复查、巡回检查,严防死灰复燃;对非法开采的煤矿,要发现一处、打击取缔一处。 2.安全质量标准化的推进和建设煤炭资源整合期间,煤矿要把着力点放在井下一线、现场一线和各生产环节。唱响“强化红线意识,促进安全发展”的主旋律,有力推动煤矿科学发展、安全发展。回顾这些年煤矿安全质量标准化建设工作中遇到的种种困难,深刻体会到,要确保煤矿安全生产形势持续稳定好转,就必须及时扭转当前煤矿存在的思路不清晰,没有凝聚力,管理观念陈旧的办法。关键是要坚持做到“二个必须”:一是必须牢固树立“科学发展、安全发展”的理念,始终把安全生产放在煤矿发展全局的重要位置,作为检验安全工作实效和安全管理成效的重要工作来抓;二是必须始终坚持“统筹兼顾、协调发展”的要求,把安全生产管理和煤矿企业发展的总体布局,与大家的思想同步协调发展,更加注重统一思想、团结一致。更加注重凝聚力量,理清企业主体责任和自身关系。 3.技术革新与安全文化建设加快煤矿机械化革新与管理,探索建立煤矿独特的安全文化,安全工作只有起点,没有终点;只有更好,没有最好。要建立健全安全生产责任体系,形成“上下联动、齐抓共管、横向到边、纵向到底”的安全责任体系,要坚持安全生产高标准、严要求,深入开展煤矿自身安全生产自查自纠专项行动,以铁的决心和措施整治安全隐患。建立安全生产长效机制,坚决杜绝生产安全事故发生,努力促进安全生产和加快转变思维的有机统一。着力夯实安全基础、坚守安全“红线”。在责任体系、风险防控、安全保障、制度健全、领导能力、管理机制、应急管理能力等方面建立完善长效机制,扎实推动煤矿安全生产工作有力、有序、有效地开展,坚决确保企业和职工生命财产安全,全力促进煤矿企业健康稳定发展。确保安全生产投入保障水平逐步提高。 三、资源整合战略中煤矿安全管理稳中求胜方法 第一,加强主要负责人、管理人员和一线工人的安全教育培训,确保企业安全生产、是确保现场管理到位,确保应急救援迅速。同时,加快资源整合期间企业安全质量标准化水平建设根本途径,加快建立本质安全型矿井的重要抓手,加快安全生产文化体系建设。第二,树立安全文化引领安全生产的思想,积极创建以安全发展、以落实责任、以防范事故为主的企业安全文化,以遵章守纪、按章操作为主的员工安全文化,以关注安全、关爱生命为主的企业安全文化,搭建安全文化创作、展播平台,着力打造安全文化精品企业。第三,加强安全生产宣传教育,树立“以人为本”的安全理念,开展全方位、多角度、立体化、公众化的安全生产宣传教育,多渠道、多途径提高全体职工安全意识和防灾避险技能,筑牢安全生产思想防线。 四、政府监管与协调建议 1.政府部门应建立更加协调的安全监管领导机制一是充分发挥各级政府安全生产委员会的统筹协调作用。安全生产委员会是统筹协调指挥安全生产工作的权威领导机构,各级安全监管人员应围绕安全生产委员会的牵头、定期召开安全监管例会分析安全生产形势,研究决定安全监管工作中的重大事项,完善安全巡查、考核等制度,充分发挥安全生产的综合管理、协调配合、督促指导的职责。确保安全生产方针、政策、的贯彻落实上发挥强有力的作用。二是充分发挥各监管队伍在安全监管工作中的“桥头堡”作用。探索创新科学有效的监管方式,建立健全煤矿安全监管制度和管理办法,促进煤矿规范生产、经营和建设。 2.政府部门应健全资源整合及监管工作体系一是推行安全生产“一票否决”制度。坚持把资源整合工作和安全监管工作考核结果作为监管部门、科室及个人考核的重要依据。在考核期内,因职责履行不到位,导致其负责分管范围发生生产安全事故的;安全监管工作考核不合格。二是完善安全生产责任追究制度。在严格执行现有安全生产责任追究制度的基础上,坚持尽职免责、失职追责,严格按照“四不放过”要求,严查事故背后的渎职失职问题,并及时将事故查处情况在各级各部门进行通报,充分发挥生产安全事故的警示教育作用,情节严重的依法移送有关部门处理。 五、结论 第一,充分发挥政府与煤炭企业之间协同作战、联合开展的综合作用。政府和各分管部门负责人务必按照“关口前移、重心下移”的要求,认真落实煤炭资源整合工作,加强安全监管的信息在会议上共享和会后的联动协作。杜绝责任不落实、工作不到位、监管有疏漏等问题、全面推进安全生产综合治理。第二,“强化红线意识,促进安全发展”需要政府和企业共同参与,以“资源整合”为契机,更加积极主动地行动起来,人人讲安全、事事重安全,努力建设安定繁荣、和谐幸福的美丽矿井,为煤矿面临的发展、后发赶超、共同提供可靠的安全保障。 作者:王成庆 单位:遵义县安全生产监督管理局 煤矿资源整合论文:资源整合矿井煤矿开采的建议 开拓方案的提出状况 根据方案选择原则,结合井田地质构造、煤层赋存情况、水文地质条件、采空区分布等因素,结合神东矿区高产高效经验和资源整合文件精神,初步提出两个方案。1)方案一:改造利用火山煤矿现有主斜井和材料平峒,见图2。将原主斜井井筒刷大作为主斜井,净宽4.5m、倾角16°、斜长173m,担负煤炭提升任务,兼进风井及安全出口。 刷扩原有的材料平峒作为副平峒,净宽5.4m、长度634m,担负矿井主要辅助提升任务兼进风井及安全出口。利用原有的副平峒作为排水平峒,担负部分辅助运输任务。改造利用原大石沟煤矿工业场地的主斜井井筒作为回风斜井,净宽4.0m、倾角5°、斜长245m,担负全矿井的回风任务兼安全出口。据此,矿井初期布置四个井筒,并形成斜井-平峒开拓方式。主斜井落底后利用刷大原有的石门,并在与排水平峒的交接处起坡进入8号煤层后,沿煤层底板布置一条胶带运输巷,在其两侧的8号煤层中平行布置一条辅助运输巷及一条回风巷,巷间距为40m。 开采9号煤时,在9号煤层分别布置胶带运输巷、辅助运输巷、回风巷,并在开拓巷道两侧直接布置回采工作面。2)方案二:改造利用火山煤矿现有主斜井和副平峒,见图3。将原主斜井井筒刷大作为主斜井,净宽4.0m、倾角17°、斜长160m,担负煤炭提升任务,兼进风井及安全出口。刷扩原有的副平峒作为副平峒,净宽5.0m、长度1362m,担负矿井全部辅助提升任务兼进风井及安全出口。改造利用原大石沟煤矿工业场地的主斜井井筒作为回风斜井,净宽4.0m、倾角5°、斜长245.0m,担负全矿井的回风任务兼安全出口。据此,矿井初期布置三个井筒,并形成斜井-平峒开拓方式。 自主斜井井底沿8号煤层向东沿煤层倾斜方向布置一条胶带运输巷,在其两侧的8号煤层中平行布置一条辅助运输巷及一条回风巷,巷间距为40m。开采9号煤时,在9号煤层分别布置胶带运输巷、辅助运输巷、回风巷,并在开拓巷道两侧直接布置回采工作面。 方案的技术分析 1)方案一(改造利用火山煤矿现有主斜井和材料平峒)的优点是:(1)主斜井倾角小,设备运行可靠,对保证正常生产有利。(2)井筒数目多,井筒功能专一,矿井安全性好。(3)主斜井与胶带运输巷直线布置,采用一条胶带运输机,减少了运输环节。(4)增大了工作面推进长度,减少了工作面搬家次数,对矿井实现高产高效有利。其缺点是:(1)主斜井、大巷运输一条龙,设备运行工况复杂,设备投资高。(2)大巷在井田内斜交布置,大部分区段为单翼生产。(3)边角煤量大,需要配备回收边角煤的设备。 2)方案二(改造利用火山煤矿现有主斜井和副平峒)的优点是:(1)主斜井、大巷运输分选设备,设备运行可靠,设备投资低。(2)大巷沿井田中央布置,可以实现双翼生产。(3)边角煤量小,对提高资源利用率有利。 其缺点是:(1)主斜井倾角处于普通胶带输送机运行的极限,设备运行可靠性差,对保证正常生产不利。(2)主斜井与胶带运输巷搭接布置,运输环节多。(3)工作面推进长度小,搬家次数多,对矿井实现高产高效不利。 方案的经济比较 从工程量看,方案一刷扩原材料平峒194m为岩巷、新掘440m为煤巷,新掘辅助运输大巷545m,可比工程投资为550.7万元。方案二主斜井工程量较小,原副平峒为料石砌碹且均为岩巷,刷扩岩巷1362m,新掘集中运输斜巷152m,可比工程投资为567.9万元。方案一投资略小于方案二,两个方案经济上的区别不明显。 结束语 综上所述,方案一具有主斜井设备运行可靠、工作面推进长度长、不受客观因素影响等优点,故经综合比较推荐方案一作为井田开拓方式。本文阐述内容如下:(1)影响沙坪煤矿开拓方案选择的主要因素是采空区的分布及小煤窑原有巷道的布置,这些因素不仅开拓方案的布置,还影响了矿井后期的生产。(2)经过分析,提出了两个开拓方案:改造利用火山煤矿现有主斜井和材料平峒;改造利用火山煤矿现有主斜井和副平峒。并指出了两方案的优缺点。(3)通过技术经济比较,选择出了沙坪煤矿开拓最终方案:改造利用火山煤矿现有主斜井和材料平峒的方案。 作者:石增鸿单位:中煤山西金海洋能源有限公司 煤矿资源整合论文:煤矿资源整合对经济增长的影响 重组主体资金供需分析 (一)重组主体的资金需求量大 以寿阳段王煤化为例,该主体重组整合段王、天泰、泰祥等7座煤矿,自2009年下半年开始至2011年6月,资源整合的补偿款和技改投资已实际投入17.7亿元,而其2008-2010年利润总额仅分别为3464、581、2431万元,资金压力较大。从筹资情况看,2009年10月段王煤化得到邢台建行和寿阳建行银团贷款2亿元,2010年4月获得中信银行1.9亿元的授信,2011年1-3月又获得中信银行1.4亿元的贷款,在不到两年时间内贷款5.3亿元,截至2011年6月末贷款余额3.9亿元。此外,段王煤化还得到了控股股东冀中能源通过冀中能源集团财务有限责任公司向其提供的委托贷款4.9亿元人民币。 (二)金融机构扎堆营销,整合后续资金供应充足 由于兼并主体大多有国企或上市公司背景,都被金融机构认为是优质大客户,因此出现了金融机构扎堆营销现象,支持煤矿企业兼并重组整合的信贷资金投入充足。例如,寿阳段王在很短的时间内就落实了5.3亿的信用贷款,而且利率都在同档次基准利率的基础上下浮10%;作为省政府特批单独保留民营矿的山西博大集团寿阳京鲁煤业有限公司也同样受到了金融机构的青睐,在2009年11月向寿阳县联社申请煤炭资源整合贷款1.3亿元仅获得5500万元社团贷款的情况下,2010年4月又获得了省内另一家股份制银行2亿元的信用贷款;2009年10月注册资本仅3亿元的潞阳公司在2010一年间就得到了两家国有银行9.5亿元的银团贷款。 (三)金融业潜在风险不容小视 目前,金融机构对煤矿企业贷款已经出现客户集中和期限中长期化的趋势,信贷资产集中度风险日益凸显。同时,“银团贷款”贷后管理亟待加强。以寿阳为例,在寿阳企业的资源整合贷款中,有4户企业是通过“银团贷款”方式获得,一个主办行牵头,多家行参与,共同支持。贷款额度最少也5000万元,最多达7亿元,虽“银团贷款”方式摊薄了贷款风险,从贷前调查到贷款审批发放,经过了诸多环节,但仍存在重贷前审批,轻贷后管理的现象,贷后管理主要依靠主办行实施管理,参与行不可避免地存在从众思想和倚靠思想,甚至对贷款方情况不很了解下就盲从放贷,且受客观地域环境条件制约,又难以开展贷后实地检查,加之相互之间信息沟通较少,因而存在比较大的风险隐患。 煤炭资源整合对县域经济影响分析 从整合初期来看,受煤炭资源整合的影响,列入煤炭资源整合范围的煤矿基本处于关闭或改扩建状态,非正常生产影响销售收入实现。加之整合初期,资金需求量大,企业整合成本高,整合当年盈利增长有限,继而通过影响税收影响财政收入。 从长期看,煤炭资源整合后,煤炭行业实现规模化经营,煤炭行业产销量增加,企业盈利能力明显增强,税收也将呈现持续增长态势,可为地方发展提供有力地财力保障。资源整合会有效延伸产业链,带动煤炭洗选加工、发运等下游产业发展。部分溢出资本会投资非煤行业,带动房地产、旅游、餐饮、现代农业、装备制造业等新兴行业的发展,为财政收入提供新的财源。 此外,通过资源整合,煤炭行业规模化经营也促使一些涉煤项目落户当地,如寿阳段王煤化与中煤集团合作(协议已签订)投资300亿元建设煤—气—电—化能源化工园区,正式投产后可实现年销售收入116.04亿元,年利润可达28.56亿元;段王煤化与北方重工集团强强联合计划投资1.5亿元对段王煤机厂进行升级改造,打造全国高规格、上档次的装备制造业;潞阳集团、博大集团、阳煤集团分别计划投资5.2、35、70亿元的建材、坑口发电、煤矸石电厂等地面项目也达成了意向,建成后将成为县域经济新的增长点。 金融支持煤炭资源整合的对策建议 (一)规范和引导民间资金合理有序流动,加快煤炭行业转型发展 走多元化融资的道路,引导民间资金有序进入能源行业。成立专门的民间融资管理和中间服务机构,一方面加强对民间融资的管理和调查,密切关注民间融资动态;另一方面引导民间资金合理有序流动,保证民间融资的合法、合理、合规,将其负面影响降至最低,确保辖区金融安全。抓住煤焦企业急于寻找投资出路的时机,制定相关优惠政策,引导民营资本投入现代农业、现代服务业和先进制造业,推动产业结构的优化升级,鼓励煤炭企业发展煤电、煤化工、煤焦化、煤气化等优势产业,延伸产业链,形成规模化、集团化的上下游产业利益共同体,推动地方经济可持续发展。 (二)金融机构应采取金融扶持和资产保全并重的措施 将煤炭与金融有效地结合起来,确保信贷资金安全运营。为了防范大户贷款风险,对优良客户要按照其资产净值确定贷款额度,达到既要支持中小煤炭企业发展,又要确保贷款按时正常收回的目的。银行要与贷款煤炭企业签订协议,将足额的货款结算权作为贷款的安全保证,收回货款优先偿还银行贷款,将银行贷款与企业货款结算挂钩,并将这作为发放新贷款的前提,增强金融机构提供优质金融服务的主动性,解除金融机构的后顾之忧。 (三)加强对“银团贷款”业务的风险管理,防范集中度风险 各金融机构要建立大客户授信风险分析监测制度,对贷款大户特别是关联企业更要关注其相互担保、套取银行授信的行为,加强对其所处的行业和实际经营能力等情况的掌握分析,设置大客户授信风险预警线,必要时可聘请会计师事务所等外部中介机构对其进行审计和信用风险评估,准确度量风险,最大限度地规避信贷资金集中引发的风险。主办行要及时向参与行反馈借款企业及贷款相关信息,形成信息共享机制,有效控制社团贷款的集中度风险,进一步提高信贷资产质量。 (四)优化信用环境建设 人民银行要充分利用企业征信系统,对信贷投放结构进行实时监测,及时发现潜在的信贷风险,提示金融机构加强贷款适时监控,采取适当退出、追加抵押等措施,保证金融资金安全,防止风险蔓延和损失的扩大。监管部门要督促金融机构建立与授信业务管理特点相适应的贷款风险管理体制,控制贷款行业集中的风险。同时要加大信息披露力度,对于恶意套取银行贷款的企业及时在一定范围内通报,遏制因信息不对称而产生的风险。全面开展创建信用企业活动,对恶意逃废债行为,金融机构、法院、公安、工商等部门要联手,采取强硬措施,依法给予制裁,努力营造“守信光荣、失信可耻”的良好信用氛围和环境。 作者:常新建单位:中国人民银行忻州市中心支行 煤矿资源整合论文:煤矿业资源整合中的投资风险评估 建立重大事项联签制度,严格付款比例和时点,最大限度地控制资金流失风险 为有效并可支付的制度。重大经济事项主要是指涉及公司重大资金支出、财务运作和可能对公司财务状况等产生重大影响的经济活动(固定资产投资、股权集权投资、投资性资金贷款、提取坏账资金准备、资产处置、资产抵押、关联交易以及担保等事项)。 资源整合投资符合企业经营活动中的重大事项,款项的支付应严格按照中介机构出具的资产评估报告、审计报告,经相关上级部门审核后,实行领导班子联签制度,按规定比例支付价款,特殊事项的价款支付,必须经过董事会通过方可支付。企业接收后前期复工复产投入,企业应按《公司法》要求对方股东按股比出资,企业自行投入的材料、人工费等支出必须经对方股东认可。通过建立资金支付制度和重大事项联签制度,有力地制衡对方股东承担自己的资金支付义务。 树立成本效益原则,对项目进行充分的评估分析,算好投入产出账,杜绝无效投入 市场经济条件下,企业的目的在于追求最大的经济效益。资源整合的目标要社会效益与企业效益相结合,重点突出企业效益,树立成本效益观念。所谓成本效益原则就是要从“投入”与“产出”的对比分析来看待投入必要性、合理性,对项目进行效益分析与评估,通过分析显现效益的快慢程度来决定投入的轻重缓急,坚决杜绝无效投资。 建立全面预算管理体系,是资金风险管理的一条途径 加快符合条件矿井的投产速度,通过全面预算将企业的经营方针、经营目标转化为详细的经营计划和财务计划,以数量化形式加以表达,通过全面预算进行事前筹划,评估可能产生的财务风险,并采取相应的风险策略,控制和缓解风险,以实现企业经营目标。目标确定后通过定期召开财务预算执行分析会议,分析各预算执行单位的财务预算执行报告,全面掌握财务预算的执行情况,研究、落实解决财务预算执行中存在问题的政策措施,纠正财务预算执行的偏差。分析预算执行情况也需要综合有关财务、业务、市场、技术、政策、法律等方面的相关信息资料,根据不同情况分别采用比率分析、比较分析、因素分析、平衡分析等方法,从定量与定性两个层面充分反映预算执行单位的现状、发展趋势及其存在的潜力及危机。 建立有效的资金风险管理预警系统,防患于未然 资金预警系统是企业内部建立财务风险预警机构,通过对国家政策的研究、判断,收集相关的资料信息,监控风险因素的变动趋势,评价资金风险状态偏离预警线的强弱程度,向决策层发出预警信号并提前采取预控对策,回避和防范资金风险。 建立健全资金风险预警系统就是把风险预警机制引入企业内部,使企业、管理者、员工共同承担风险,为使预警分析组织体系的功能得到正常发挥,企业应建立财务风险预警的组织机构,由具有现代经营管理知识的管理人员组成,同时聘请金融机构专家进行指导,借助财务软件和模型,以信息化为平台,通过信息的收集、传递、整理、分析,运用模型和专业指标分析,对资金的风险程度量化,并设定不同等级的资金预警状态,这个量化过程需要有资金预算作支撑。 完整的资金收支预算可以提供资金收入总量及来源构成、支出总量及支出构成等信息。同时制定本企业正常指标区间和风险预警指标区间,然后通过一系列指标控制,既充分利用财务杠杆收益,又避免财务风险,使企业效益最大化。在建立了风险预警指标体系后,企业对资金使用情况进行实时监测,制定相应切实可行的资金风险管理策略,降低危害程度。 资金是企业的血液,资金链是企业不断发展的源泉,企业只有建立有效的资金风险防范机制,才能获得预期的收益,最大限度地促进煤炭资源整合整个过程的顺利进行 作者:薛忠单位:山西焦煤集团财务有限责任公司 煤矿资源整合论文:资源整合煤矿安全管理模式探讨 摘要:山西省煤炭行业2009年进行了煤炭资源整合,大批的小型煤矿被整合为中型或大型矿井后,其产权形式、开采方式、经营模式、机械化水平、管理理念等都随之发生了根本性的改变。文章就整合矿井的安全管理模式如何进行转变,以适应整合后建立现代化新型矿井的需要进行了探讨。 关键词:资源整合;煤矿安全;矿井整合;安全管理信息系统 以改变煤炭生产“多、小、散、乱”状况,提高煤矿生产规模和集约化水平,实现煤炭工业安全、可持续发展为目的的山西省煤炭资源整合工作已经接近尾声,大批的小型煤矿被整合为中型或大型矿井后,其产权形式、开采方式、经营模式、机械化水平、管理理念等都随之发生了根本性的改变。相应的也要求整合矿井的安全管理模式进行转变,以适应整合后,建立现代化新型矿井的需要。在整合主体接管工作逐步到位,矿井复工复产工作逐步开展的关键时刻,尽快建立起适合资源整合矿井的安全管理模式,就成了每一座资源整合矿井需要面对的主要课题。 1资源整合矿井安全管理的难点 整合矿井整合前均为私营小煤矿或乡镇小煤矿,普遍存在生产工艺落后,安全设施不全,专业技术人员缺乏,基础资料不实等问题。同时由于整合过程中资本形式多样,股权成份多元,给整合矿井的安全管理带来了很多的困难。主要反映在三个方面: 1.1资本、股权多元化,安全主体责任人不明确 由于资源整合矿井多为数个小煤矿整合而来,整合形式多样,大体有几种:一种是原有的矿主没有全部撤股,或多或少都还持有一定的股份,由整合主体企业控股经营;一种是由整合主体企业全权收购,独立经营;一种是由整合主体企业全权收购,但受地理区域、人际关系等因素的影响,原有的煤矿管理人员转换身份后继续参与经营;一种是整合主体与整合对象签定了整合意向,整合主体派员进驻,参与管理,但股权分配、资产交割没有开展,属于过渡时期的矿井。以上不管是哪种形式,都说明整合矿井正在由家族式的、家长式的管理向股份制形式的现代企业经营方式转变。在这种转变过程中,由于原有企业主(股东或董事)对现代企业经营理念的认识含糊不清,甚至由于权力的失落,产生抵触情绪,给现代企业制度的建立和经理层的正常运行带来了很大的困难。反映在安全管理方面,主要是安全主体责任人不明确,企业经理(矿长)在安全投入、人员安排、安全设施建设、安全装备配置、安全责任考核等方面没有实权,安全工作受到董事会、董事长的制约,工作难度大。 1.2接管人员安全文化多元化,管理理念不统一 整合矿井有一个共同的特点就是主体企业派驻接管的管理人员,特别是“六长”,大都来自不同的企业,来自不同的管理岗位。这些人来自不同的企业,就必然带来了不同的企业文化,带来了不同的安全文化。在具体工作和管理上会经常存在一些分歧,需要长时间的相互沟通和磨合,也给安全管理工作的快速开展和正常运行带来了一定的困难。 1.3先天性隐患多是整合矿井安全管理的最大难题 资源整合矿井的先天性隐患主要有以下几个方面:一是矿井基础生产条件差。管理人员整体素质低,专业技术人员严重缺乏。矿井没有长远规划,采掘工作随意布置,采煤工艺落后,支护方式简单,甚至还有私挖滥采的违法现象,存在严重的水、火、瓦斯等事故隐患,直接影响着矿井整合后的安全生产。二是矿井技术管理差。由于缺乏专业技术管理人员,造成矿井的各种技术资料不齐全、不真实,不能真实反映矿井井巷的实际情况,不能为正常的安全生产工作提供有效的技术保证。三是矿井安全管理落后,质量标准化水平低下。主要反映在安全管理人员业务素质低,从业人员业务水平低,工作责任心不强;以及井下工程质量不合格,安全防护设施不起作用等。特别是通风、防尘、监测、运输提升、防排水等系统的不完善。为矿井的安全生产埋下了重大事故隐患。四是职工队伍不稳定。整合矿井往往由于主体企业职工队伍的不足,还需留用原有的职工队伍,这些人普遍素质低,流动性大,队伍很不稳定,很难进行系统的培训教育或岗位固定。“三违”严重,冒险蛮干是他们的共性,成为了必然的事故隐患。 2 资源整合矿井必须坚持科学发展观,始终坚持把安全生产放在一切工作的首位 毫无疑问,开展煤炭资源整合的初衷之一,就是要提高煤矿的安全生产管理水平,从根本上扭转煤矿生产水平低下,事故频发的被动局面,实现煤炭生产的安全可持续发展。而科学发展观的核心就是以人为本,是我国经济社会发展必须坚持和贯彻的重大战略思想,是我们在实际工作中必须遵循的重要指导方针。加强安全生产管理,保障人民生命财产安全,维护广大人民群众的根本利益,既是贯彻党的“安全第一,预防为主,综合治理”安全方针的具体体现,也是贯彻落实科学发展观的主要内容之一。同志强调指出:“我们的发展不能以牺牲精神文明为代价,不能以牺牲生态环境为代价,更不能以牺牲人的生命为代价。”这就非常明确地告诉我们:任何以牺牲人的生命和健康为代价的所谓“发展”,都是不健康、不道德、不和谐的,也都不是真正的发展。对煤矿生产而言,任何以牺牲矿工的生命安全为代价,视矿工的生命为儿戏的“发展”,都不是安全发展,都不是科学发展,都是与资源整合的基本目的相背离的。所以要求资源整合矿井必须始终坚持把安全生产放在一切工作的首位,只有用科学发展观统领安全生产工作,才能明确安全生产工作的方向,把握安全生产工作的大局;才能抓住安全生产中的主要矛盾和问题,夺取工作的主动权;才能理清思路、周密部署,强化措施、不断推进,把煤矿安全生产工作切实抓好、抓出明显成效。 3 现代企业经营方式下的资源整合矿井要建立现代安全管理模式 煤矿安全管理是一门科学,是一项专业性、政策性、群众性、综合性非常强的工作。近几年,一次次重大矿难的发生,都损失巨大,令人痛心,严重影响到了社会的稳定和政府的形象。这些事实证明,传统的安全管理模式已经不适应时代要求,迫切需要应用科学的现代企业安全管理模式,提高安全管理水平,真正把安全管理工作做好。资源整合矿井时处历史变革的交点,其固有的安全工作难点之多,困难之大是其它初建和正规生产矿井所不能比拟的。要求我们必须从整合之初就站高位置,创新思路,创建现代安全管理模式,为煤矿企业安全生产形象的转变做贡献。 与现代安全管理方法相比,传统安全管理模式的工作着眼点主要放在系统运行阶段,一般是事故发生了,调查事故发生的原因,根据调查结果修正系统,这种模式称为“事后处理”模式。而现代安全管理工作的着眼点是预先对危险进行识别、分析和控制,变“事后处理”为“事先控制”,预防为主,关口前移,防患于未然。现代安全管理的意义和特点在于变传统的纵向单因素安全管理为现代的横向综合安全管理;变传统的事故管理为现代的事件分析与隐患管理;变传统的静态安全管理为现代的安全动态管理;变传统的外迫型安全指标管理为内激型的安全目标管理。 4现代安全管理的主要内容 4.1现代安全管理的目标是实现“本质安全” “本质安全”是指通过设计等手段使生产设备或生产系统本身具有安全性,即使在误操作或发生故障的情况下也不会造成事故的功能。具体包括:失误―安全功能(误操作不会导致事故发生或自动阻止误操作)、故障―安全功能(设备、工艺发生故障时还能暂时正常工作或自动转变安全状态)。由此可见,本质安全就是通过追求生产流程中人、物、系统、制度等诸要素的安全可靠和谐统一,使各种危害因素始终处于受控制状态,进而逐步趋近本质型、恒久型安全目标,是实现安全生产的有力保证,是安全管理工作追求的最高目标。 4.2把安全系统工程的方法应用到现代安全管理 安全系统工程的研究内容主要有危险的识别、分析与事故预测;消除、控制导致事故的危险;分析构成安全系统各单元间的关系和相互影响,协调各单元之间的关系,取得系统安全的最佳设计等。目的是使生产条件安全化,使事故减少到可接受的水平。它的基本任务是预测、评价和控制危险。实际中常见的预测方法有:预先危险性分析、安全检查表、故障模式及影响分析、事故树分析、事件树分析和安全评价。资源整合矿井从接管之初就积极主动的对原有系统进行预先危险性分析,分析辨识整合生产过程可能产生的危险有害因素和存在的事故隐患,进行安全预评价和安全现状综合评价,可以为矿井的整合生产提供积极主动的安全对策、措施,从而达到实现危险识别、事故预测、消除和控制危险,实现系统安全的目的,确保安全生产。 4.3安全目标管理是现代安全管理的一个重要方法 目标管理应用于安全管理方面,称之为安全目标管理。它是生产企业确定在一定时期内应该达到的安全总目标,分解展开、落实措施、严格考核,通过组织内部自我控制达到安全目的的一种安全管理方法。它以总的安全管理目标为基础,逐级向下分解,使各级安全目标明确、具体,各方面关系协调、一致,把全体成员都科学地组织在目标体系之内,使每个人都明确自己在目标体系中所占的地位和作用,通过每个人的积极努力来实现特定组织的安全目标。 安全目标管理的三个环节是:科学制定目标;合理分析目标;精密实施目标措施。内容有: 4.3.1确定切实可行的目标值采用科学的目标预测法,根据企业的需要和可能,采取系统分析的方法,确定合适的目标值,并研究围绕达到目标应采取的措施。如:百万吨死亡率、千人伤亡率、人身伤亡事故、设备运转事故、设备完好程度、设备性能、职业安全卫生综合治理措施的项目完成率、职业病的发病率、因工伤造成的工作日损失、设备物资损失、经济损失等。 4.3.2根据安全决策和目标的要求,制定实施办法做到有具体的保证措施,包括:组织措施、明确的完成程序和时间、负责人,并签定有关合同。措施应力求定量化,以便于实施和考核。例如:安全教育活动的开展次数及事件有无保证,安全教育覆盖率,宣传阵地的内容是否及时更换等;安全检查是否落实;安全隐患的整改;安全控制点的管理;制度是否健全、是否严格执行等。 4.3.3制定考核标准和奖惩办法对领导干部、主管安全部门、安全专业干部、基层单位规定具体的考核标准和奖惩办法。考核标准不仅要规定目标值,而且要把目标值分解为若干具体要求加以考核。 4.3.4安全生产目标管理必须与安全生产责任制挂钩,必须与企业经营责任制挂钩作为企业整体目标管理的重要组成部分,安全目标管理实现第一责任人任期目标责任制,把安全生产管理目标实现与否所受到的奖励同他们的经济收入挂起钩来,完成增加奖励,未完成给予处罚。 4.4安全管理要以人为本 在现代管理哲学中,人是管理之本。管理的主体是人,客体也是人,管理的动力和最终目标还是人。在安全生产系统中,人的素质(心理与生理、安全能力、文化素质)是占主导地位的,人的行为贯穿作业过程的每一个环节。因此,在安全管理过程中,企业必须尊重人、关心人、激励人、以人为本。企业在安全管理中引入多种激励机制,成为安全管理的重要举措。在负激励机制上我们可以采用违章罚款、责任追究等形式;在正激励机制上我们可以根据各级安全责任制,对完成情况好的集体和个人进行物质和精神奖励,还可以评选安全标兵,满足个人的荣誉感,体现“全方位”管理。 4.5实现“全员、全方位、全过程、全天候”的安全管理模式 现代安全管理的一个重要特征,是强调系统的安全管理。这就要从某一组织的整体出发,把管理重点放在整体效应上,实行全员、全过程、全方位、全天候的安全管理,使企业达到最佳安全状态。 资源整合矿井的安全工作不是董事长、矿长、安全矿长或安监部门的事,是各个部门、全体职工共同的工作,哪一个部门、哪一个职工出了问题,发生了事故都会影响整个矿井。因此,煤矿安全工作是全员的。煤矿的安监、调度、生产技术、通风、机电运输、采掘区队、以及后勤服务共同维系着安全生产。安全管理强调“横向到边,纵向到底”,这是一个科学的理念,它强调安全管理应该是全方位的。 系统安全的基本原则是,从一个新系统的规划、设计阶段起,就要开始安全工作,并且要一直贯穿于整个系统寿命期间内,直到报废为止。在特定组织实施管理活动的全过程中都要进行安全管理,检查、监测、识别、评价并控制可能出现的事故隐患。因此,安全工作是全过程的。作为煤炭生产企业,生产过程是最容易出问题的环节,也是我们长期工作的难点和重点。在安全生产过程控制中既要重视重点环节的管理,也要重视细节上的管理和薄弱环节的管理,真正实现管理精细化,才能从基础环节上消除事故隐患。煤矿生产特殊的工作环境、多变的地质条件、战线长、设备多、工种繁,人、机、物、环境等诸要素的每一个层面不可避免的都存在薄弱环节。关注安全管理中的“木桶效应”,我们既要努力取长,抓基础、重装备;更要在补短上下力气,认真查找隐患,及时拾遗补缺,实现过程安全。 安全管理工作必须常抓不懈、警钟长鸣,不可断断续续、时紧时松。安全工作只有起点,没有终点,说明安全工作是全天候的。特别是对整合矿井而言,从接管的哪天起,安全工作就开始粘附着我们,一刻也不可能分割。要求安全管理工作者必须树立长期作战、时刻作战的工作理念,严防死守,才能把工作做到位。 4.6整治隐患是整合矿井确保安全的一项主要工作 隐患是可导致事故发生的物的危险状态、人的不安全行为及管理上的缺陷或人机环境系统安全品质的缺陷。现代安全管理按危险程度分为一般隐患、重大隐患、特别重大隐患;按危害类型分为:火灾隐患、瓦斯隐患、水灾隐患、运输隐患、提升隐患、坍塌和倒塌隐患、泄漏隐患、中毒隐患等;按表现形式分为:人的隐患(认识隐患、行为隐患)、状态隐患、环境隐患、管理隐患。前面讲过整合矿井安全管理的难点很多,与之对应的需要整改的隐患也很多,在隐患的整治上,一般根据隐患的评估分级对隐患按危险程度、危险等级、分级分类进行管理,一般隐患(轻度等级的)由矿级部门负责管理;重大隐患(严重等级的)由煤业公司负责管理;特别重大隐患(灾难等级的)由集团公司负责管理。 资源整合矿井在整治隐患上要注意使用好两个手段:一是加强教育,强化全员对隐患严重性的认识;明确责任,理顺隐患治理机制;坚持标准,提高隐患治理科学水平;广开渠道,保持合理的投入,保障隐患治理的资金;严格管理,坚持“三同时”原则,为隐患的彻底整治提供基础保障。二是充分利用科学技术手段,消除事故隐患。特别是要在科技进步,新技术推广应用和技术革新上下工夫,争创一流,实现用科技保安全。 4.7注重实效,强化教育,营造积极向上的安全文化氛围 现代安全管理要求的基础就是正确认识安全管理,正确的认识需要积极向上的安全文化来熏陶。这方面,安全教育宣传起着至关重要的作用。在实际工作中,首先要真正把安全教育摆到重点位置。通过安全培训、常规性安全教育、安全会议、安全讨论、安全活动、广播、黑板报等作用,全面强化安全工作,创造良好的安全生产氛围。其次教育的形式和内容上要丰富多彩,推陈出新,使安全教育具有知识性、趣味性,寓教于乐,广大职工在参与活动中受到教育和熏陶,在潜移默化中强化安全意识,逐步形成“人人讲安全,事事讲安全,时时讲安全”的氛围。使广大职工逐步实现从“要我安全”到“我要安全”的思想跨跃,并通过切合实际的安全知识和安全技能的培训进一步升华到“我会安全”的境界。 4.8建立安全管理信息系统 安全管理信息系统,就是通过建立以安全部门为信息处理中心,各危险岗位和各专业部门为终端的安全管理信息系统网络,实现由安全信息反馈来推进对隐患的不断检查、整改和监控,形成闭环管理,对企业向本质安全管理方面发展,具有十分重要的现实意义。 总之,资源整合矿井的安全管理是一项十分复杂、艰巨的工作,安全管理工作者必须发扬长期作战、艰苦作战、科学作战的作风,脚踏实地的沿着现代安全管理模式开展安全管理工作,整合矿井的安全生产才有保证,也才能实现煤炭资源整合的根本初衷。 作者简介:李溪枝,山西煤炭运销集团煤矿安全生产管理局工程师,研究方向:煤矿安全技术。 煤矿资源整合论文:关于山西煤矿资源整合过程中的利益统筹 摘要:山西煤矿正在进行新一轮资源整合改革,其目标是通过大型煤矿企业兼并重组中、小煤矿,形成大型煤矿企业为主的办矿体制。在改革过程中,表现出国有资产和民营资产的冲突、资本和劳动的冲突,如何合理统筹各方利益,马克思劳动价值论为解决这一问题提供了重要的理论指导。 关键词:山西;煤矿资源;整合;劳动价值论 1关于山西煤矿资源整合过程中的利益分配分歧 2008 年9 月,山西省政府颁布《关于加快推进煤矿企业兼并重组的实施意见》,煤矿资源整合提上日程。2009年初,山西省出台了《煤炭产业调整和振兴规划》。2009年8月,山西省政府颁布《山西省关于进一步加快推进煤企兼并重组有关问题的通知》。按照重组规划,2010 年底,山西全省矿井数量控制目标由原来的2600座调整为1000座,煤矿企业由2200家减少至约100家,兼并重组整合后煤矿企业规模原则上不低于300万吨/年,矿井生产规模原则上不低于90万吨/年。同时要形成以股份制为主要形式,国有、民营并存的办矿格局。国有企业、民营企业和混合所有制股份制企业办矿的比例为2:3:5。2010年1月5日,国家发改委和山西省政府联合举行的山西省煤炭企业兼并重组整合情况新闻通气会上,山西省副省长陈川平表示,山西省煤矿企业兼并重组整合工作已经取得重大阶段性成果,“山西全省重组整合煤矿正式协议签订率达到98%,兼并重组主体到位率达到94%,特别是具有决定性意义的采矿许可证变更已超过80%。” 1.1 争论焦点及利益分配分歧重组前,山西省煤炭行业存在资源浪费、污染环境、矿难频发和滋生腐败等问题,用提高产业集中度来改善生产效率、提高环保水平、降低死亡率和增加透明度,是山西省政府推进煤炭行业兼并重组的初衷。但是,此番改革,涉及众多利益群体,如各级政府、“煤老板”、入股官员、煤矿工人、外来投资商等等,使得改革过程中矛盾重重。对于此次山西的煤改,外界争论最多的有两点:一是山西省政府确立了本省五大国有煤矿①为重组的主体,改革的基本方向是“国进民退”。二是整合重组的路径采取了行政命令的方式,带有强制性色彩。 1.2 山西煤矿资源整合过程中表现出的深层矛盾 1.2.1 国资与民资之间的矛盾国资与民资之间的矛盾是本次山西煤改表现出来最直接的利益冲突。在这场改革中,争执的焦点从一开始民营企业是否退出煤炭市场,到重组后是否还能继续生产,到现在已经变成民营企业全力争取合理补偿。实际上,从山西省煤矿重组计划实施开始,煤老板们就联合采取游说和抗议行动,要求山西地方政府停止重组计划或补偿他们的私有财产损失。当前的结果是大量民资煤矿被关闭或者并入地方大型国有煤矿,许多媒体发表评论,认为“煤老板已经退出历史舞台”,从一定意义上说,曾经日进斗金的煤老板们是此次博弈的最大输家。此次山西煤改的方向就是要实现大集团、大公司办矿,提高煤炭集中度,优化产业结构,提高安全生产水平,继而提升可持续发展能力。实际上,煤炭资源属于国有,回归国有本也在情理之中。 1.2.2 资本与劳动之间的矛盾在过去的十多年中,山西“煤老板”是一个非常富有争议的群体,他们似乎已成为“一夜暴富”的代名词,更有甚者,成了“为富不仁”的代号。据统计,山西大中小煤矿之间的安全生产水平差距十分明显,地方国有煤矿百万吨死亡率是国有重点煤矿的3.8倍,而乡镇小煤矿,百万吨死亡率则高达国有重点煤矿的11.3倍,小煤矿产一吨煤,要付出十倍于大矿的生命代价。“煤老板”的暴富是建立在“带血的煤炭”上的。2009年9月,吕梁市纪委课题调研组经过调研发现,有不少煤老板资产达到几十亿甚至数百亿元,而以吕梁为例,最发达的孝义市农民人均年收入仅6750元。[1]越来越大的贫富差距,导致群体性冲突事件时有发生。这里表现出来的是山西小煤矿发展过程中长期存在的劳资矛盾。劳资关系是指劳动和资本的关系,表现在人与人的关系上,就是劳方与资方之间的关系,它是生产关系的一个重要内容。主要涉及就业、薪酬、社会保障、职业安全与卫生等问题,[2]实质上就是经济利益关系。 2运用劳动价值论统筹各方利益 如此看来,在山西的煤炭资源领域推行结构调整是必要的,然而,需要强调的是,调整必须要解决上述国资与民资、资本与劳动的矛盾,合理统筹各方利益。如何在整合中构建一个双赢、互利的格局,需要有统一的思路和指导思想,而马克思劳动价值论为解决这个问题提供了重要的方法论指导。 2.1 对劳动价值论科学内涵的进一步理解 2.1.1 价值创造与财富生产早在1875年4月,德国社会民主工党在其《哥达纲领》中就提出了“劳动是一切财富和一切文化的源泉”的观点,并以此作为价值分配的原则的前提。该命题的错误在于混淆了“价值”与“财富”。第一,来源不同。价值的创造与抽象劳动联系在一起,而财富的生产则与具体劳动相关联。“不论财富的社会形式如何,使用价值总是构成财富的物质内容。”[3]可见,财富就是指使用价值本身。第二,所说明的问题不同。价值创造要说明的是其源泉在于劳动,说明劳动在价值创造中的根源性,财富生产说明的是在人类社会生产发展中各种生产要素的重要性。这是两个具有不同意义的问题。第三,所反映的关系不同。从根本上说,价值创造反映的是社会经济关系,或经济活动中的社会关系;财富生产体现的则是经济活动中人与自然的关系。任何社会的经济活动都是社会关系和自然关系的统一体,二者虽是相互排斥的,但也不可混为一谈。 2.1.2 价值分配马克思劳动价值论中,只有劳动才创造价值,从这个意义上讲,劳动是价值创造的唯一源泉。我国在社会主义市场经济条件下实行按劳分配为主体,多种分配方式并存,生产要素按贡献参与分配的分配制度。这里生产要素参与分配的合理性只在于:生产要素是劳动创造价值的物质条件,也是必要条件,是劳动创造的价值的物质载体。马克思指出:“固定资本的使用价值恰恰在于提高劳动生产率,减少必要劳动,增加相对剩余劳动,从而提高剩余价值。”[4]因此,由于生产要素参与了价值创造过程,劳动者就不能独占劳动创造的价值,而要将其中一部分让渡给生产要素所有者,作为生产要素所有者创造劳动条件的报酬,也是生产要素所有权在经济上的实现。但始终要强调一点,劳动是价值的唯一源泉,因此,劳动者从社会总分配中理应享有大部分比例,即必须坚持和加强按劳分配的主体地位。[5]如果按生产要素分配比例过小,就会挫伤投资者和企业的积极性,影响市场稳定。按生产要素分配实质上是对劳动价值的分割和占有。如果按生产要素分配比例过大,就会加大贫富差距,是分配问题的矛盾尖锐化。 2.2 对“煤老板”收入的理解马克思对剩余价值的界定是:“由雇佣工人剩余劳动时间创造、被资本家无偿占有的……”意即,资本家的全部所获都是剥削所得。需要强调的是,在马克思的时代,管理、技术在商品生产、价值创造中的作用并不明显,那时主要是劳动密集型的生产,产业工人是价值创造的主体。现实中的煤老板们并非完全是“寄生虫”,他们也在通过自己的劳动参与价值创造。因此,有必要发挥马克思的分析,细分煤老板们的收入构成。在煤老板的收入构成中,包括劳动收入和非劳动收入。其中劳动收入有技术管理收入、风险报酬、经营收入等,非劳动收入有要素回报和剥削收入。所以不能简单地认为其收入全部来自剥削,而要承认煤老板在价值创造中也贡献了他的劳动。但这并不是说明剥削不存在,虽然不能从量上具体界定剥削的比例、弄清剥削的绝对数量问题,但可以肯定的是,煤老板们“作为资本家,他们是人格化的资本。他的灵魂就是资本的灵魂。而资本只有一种生活本能,这就是增殖自身,获取剩余价值,用自己的不变部分即生产资料吮吸尽可能多的剩余劳动。” 因此,对于“煤老板”的收入,我们要一分为二,承认其劳动收入,同时也要接受、认可其中的剥削成分及其反映的阶级关系。 2.3 山西煤矿资源整合必须坚持劳动价值论 2.3.1 实现最广大劳动者根本利益劳动价值论的核心是回答商品价值的实体或本源是什么,即价值是由劳动者的抽象劳动形成的。马克思认为,抽象劳动不是对一部分劳动者的生产性劳动的抽象,而是对构成社会分工体系的所有有用劳动的抽象。这也就是说,不只是一部分人的劳动,如“精英”的劳动、“老板”的劳动创造价值,其他更多的广大工人、农民、知识分子的劳动才是创造价值的主体。劳动价值论涵盖和代表的是包括了社会各个阶层的全体劳动者的经济利益,并与经济发展的“共同富裕”的目标是联系在一起的。 2.3.2 构造公平竞争的市场条件劳动价值论的一个非常重要的内容就是价值规律,价值规律包括价值量的决定与价值量的实现两方面内容,即商品的价值量由生产该商品的社会必要劳动时间决定,商品的交换要以价值量为基础,实行等价交换。商品经济的这一规律是用来衡量市场经济条件下经济活动是否公平公正的基本规律。山西煤矿资源整合活动从经济角度讲实际上就是一种商品交换行为,只是交换的主体所处的地位不同,一方是政府或实力雄厚的国企,另一方是个人、民企,在利益的博弈中,处在强势地位的政府或国企在这一过程更应遵守“等价交换”的原则, 尤其是不能借着“整合”的名义,对民营资本进行过度剥夺。同时,政府作为市场的管理者、经济政策的制定者和实施者,在进行与经济有关的活动时,应该自觉遵守价值规律,以大多数人民利益为重。在资源整合过程中充分考虑民营企业的合理要求,从而保证改革过程顺利进行。 2.3.3 有利于化解社会矛盾此次山西煤炭资源重组整合是一次煤炭产业格局的重新调整,也是利益格局的重新洗牌。众多利益主体矛盾纷纷。山西省政府秘书长王清宪说,我们充分考虑了各种利益关系,总的原则是让合法的资产和利益受到保护,资产权益如有流转让渡,要给予合理补偿;让原有的惠民政策得以延续;力求做到被兼并煤矿、当地群众、整合主体、地方政府“四方满意”。真正要做到这一点其实并不容易,关键还在于坚持劳动价值论的指导,在整个资源整合过程中,山西政府及其职能部门在制定政策和执行政策上要真正做到“以民为本”,政府制定的政策不能代表富人与民争利,但也不能以权谋私。要切实有效地维护劳动者在就业、工资分配、社会保障和劳动保护等方面的劳动权利,及时解决劳资关系的冲突和矛盾。事实上,在现实生活中导致收入分化并产生社会矛盾的主要原因正是由于背离了劳动价值论,煤老板们付出很少的劳动甚至不劳动却在资本的支持下获得更多的收入,这不仅从根本上背离了劳动价值论而且是加剧收入分化引发社会不满的主要因素。因此,只有以劳动价值论为指导,才能根据劳动创造价值来完善制度,保护合法收入,取缔非法收入,也只有这样,才能化解利益冲突的矛盾。 煤矿资源整合论文:煤矿资源整合中的风险和对策研究 【摘 要】我国矿产资源整合工作是将科学发展观贯彻在矿产资源开发领域的一项重要措施,为了尽可能避免出现不必要的问题,必须认真研究和防范整合过程中出现的风险。文章立足于煤炭资源整合项目自身特点,分析了常见风险及防范措施。 【关键词】煤炭资源整合;风险;防范 煤炭资源整合的实施过程中,由于某些不确定性因素的存在,使整合的目标无法实现。明确资源整合中可能存在的风险并给出防范措施,是资源整合实施过程中一项非常重要的任务。 一、煤矿资源整合内涵和特点 1.煤矿资源整合项目内涵 目前,我国的煤炭产能严重过剩,在进一步去产能的背景下,大量中小煤矿面临关停并转的局面,而大型煤炭企业迎来了并购重组的机遇。煤炭资源整合是指以现有合法煤矿为基础,对两座以上煤矿的井田合并和对已关闭煤矿的资源及其它零星边角的空白资源进行合并,实现统一规划,提升矿井生产、技术、安全保障等综合能力,并对布局不合理和经整改仍不具备安全生产条件的煤矿实施关闭。 2.煤矿资源整合项目特点 煤炭企业的并购以及并购之后的煤炭资源整合,顺应政府监管的要求,也符合市场经济发展规律,具有经济、社会和环境的多重效应特点: (1)煤炭企业的资源整合,能提高产业集中度,带来规模经济效应。矿产资源开发整合是一个谈判、收购(合并)、增加投资、技术改造、扩大生产规模的过程。(2)煤炭企业的资源整合,便于政府的监督管理。在进行煤炭企业的兼并重组后,有效地减少的了煤炭生产的主体,政府部门可以有针对性地进行监管,减少安全事故的发生。(3)煤炭企业的资源整合,有利于生态环境的保护。 二、煤矿资源整合的风险分析 1.政策风险 我国“富煤、少气、贫油”的能源结构决定煤炭资源在国民经济发展过程中占有重要战略地位。相比西方发达国家,我国的市场经济体制还很不完善。政府宏观调控这只看得见的手在市场经济发展中发挥着导向性的作用。国家政策的出现或调整,都会对企业的经济利益产生影响,从而导致政策风险。 2.资金风险 (1)资源整合的过程中,被整合矿井已缴纳采矿权价款需要整合主体对其进行补偿。整合主体并购了大量的小煤矿,故即使吨煤采矿权的价格不高,在采矿权价款方面,兼并主体开支很大。(2)煤炭行业属于资金密集型,需要投入相当多的资金来进行矿产资源勘察,价款补偿与矿山建设等。在过去的煤炭行业“黄金十年”,煤炭价格大幅上升,进而煤炭资源价款“水涨船高”。所以企业资源取得成本提高,整合主体需要大量的资金来保障资源整合的顺利实施。 3.整合主体面临巨大的经营风险。(1)在被资源整合的小煤矿中,管理差、效率低仍然是企业的通病。(2)为满足煤炭资源整合主体资格要求而设立的公司,公司股东多为各个小煤矿的矿主,股权多元,责任不明确。公司成立时间短,专业管理人员缺乏,集团化管控经验匮乏,规章制度不完善,人员不足等弊端都可能会影响公司正常经营。 4.矿群风险 矿山建设及生产会占用农村的土地;矿山生产会造成地陷等生态环境破坏,这些问题的协商与解决都需要与当地群众沟通。随着普通群众经济意识的加强,矿山建设时的征地问题就会显得十突出,后期煤炭运输及矿工招聘等事项都会不可避免得受到影响。所以,矿山的建设与生产需要良好的矿群关系做保障。 三、保障措施 1.政策风险防范 严格按照国家及相关省份资源整合的要求,应与政府相关主管部门保持密切联系,密切关注政府关于煤炭资源整合的新举措,及时调整并购重组的方案,做到与政策要求保持一致,尽量减少政策风险。 2.资金风险防范 (1)参与整合重组的两个煤矿企业,合理的成交底价成为双方合作成功的基础,在整合前应对煤矿进行详尽的审查和评价,改善信息不对称状况,降低定价风险。(2)企业相关重大经济事项必须根据规定由企业的董事长,财务总监,总经理中的两人或者多人共同签署,才可认定为有效并付出款项。即建立重大经济事项联签制度以防资本损失,规避财务风险,加强公司财务管理,将财务活动合理化。(3)矿山并购需要资金,并购之后的资源整合也需要资金进行重新的勘探、补交价款、矿山开采设计和矿山建设。从并购,至并购后取得新的采矿证,这个期间的融资是最难的,但也是资金需求最紧迫的阶段。往往在此时,银行等金融机构会保持观望状态,未有相应的支持措施出台,所以需要有创造性思维来保障资金的需求,如信托融资和股权融资。(4)通过全面预算进行事前筹划,评估可能产生的财务风险,并采取相应的风险策略,控制和缓解风险,以实现企业经营目标,要进行资金风险管理必须要建立全面预算管理体系。 3.运营风险防范 (1)人力资源管理措施:加快人才引进速度;建立完善绩效考核体系;建立人力资源储备和开发。(2)文化整合措施:兼并主体要整合各矿井企业文化可以通过成立专门的企业文化部来进行。资源整合前期,资源整合主体需要透彻了解目标企业的文化,选择其优秀的部分吸收利用,直接整合与兼并主体相似或相同的企业文化,对于完全不同或者产生摩擦的部分可以暂时保留察看商议。经过阶段性的磨合期,子公司势必和母公司有一致的企业文化,进而可以最大限度地降低企业文化差异带来的人才流失等弊病。 4.安全风险防范 预先控制和防范重大事故,要坚持源头治理,从根源夯实企业的安全管理基础。把控源头安全的措施效率高并能够从根本上解决问题。就矿产资源整合来说,必须要加强源头管理,做好事前预防。首先,建立健全安全生产组织机构,配置专职安全员,开发安全生产系统并制定相应制度,实施安全生产责任制,加强技术管理,设立预警系统,奠定企业技术改造后的生产运作基础。其次,要注重职工安全培训。 5.矿群风险防范 矿山建设征地初期,可由当地政府牵头,政府、企业和村集体三方共同协商土地价格。这不仅可有效地避免村民的漫天要价,也能加快征地进度,为矿山建设做好前期准备工作。矿山建设期及生产期,可设立专门基金来预防矿山发生不利矿群关系事件的发生,多为村民做实事,比如修进村或进矿公路、资助办学、优惠煤价等措施都将有利于矿群关系的处理。 煤矿资源整合论文:对资源整合煤矿人力资源管理的思考 【摘 要】资源整合煤矿人力资源管理存在的主要问题:一是基层技术员工数量不足;二是职工素质普遍较低;三是人员流动性较大。产生问题的原因包括传统因素和薪酬分配制约两个方面。本文提出了强化“以人为本”管理理念、完善薪酬分配机制、营造良好用人环境、多渠道培养、引进人才等对策。 【关键词】资源整合煤矿;人力资源管理;技术人才;一线员工 为切实提高煤炭企业安全生产水平,保障煤炭企业争产生产,近年来国家通过煤炭资源整合和企业兼并重组,进一步扩大了煤炭企业的产能,但随着企业产能的扩大,不少资源整合煤矿出现了基层技术人员短缺、职工素质较低、人员流失现象严重等突出问题,如何提升资源整合煤矿人力资源管理水平,保障企业安全生产有序进行,就成为资源整合煤矿企业需要认真研究的议题。 1.存在的主要问题 1.1基层区队技术人员严重短缺 在煤炭资源整合和企业兼并重组中大多数参与整合的煤矿大力推进产业升级改造,产能得到了大幅提高,甚至翻番,与之相对应的则是员工数量尤其是基层区队技术骨干数量严重短缺。加之,资源整合煤矿近年来在机械化装备方面加大了投入力度,综采、综掘设备的投用、六大系统建设完备,都需要大量的技术人才做支撑,但多数资源整合煤矿的人才培养工作尤其是生产管理人员和区队技术人员培养工作严重滞后,更进一步制约了资源整合煤矿的持续健康发展。 1.2部分资源整合煤矿一线员工流失严重 近年来,随着社会用工成本的整体提升,职工对薪资的期望值越来越高,加之2012年下半年以来,受国际金融危机和国内经济转型的双重影响,煤炭市场持续低迷,多数煤炭企业微利甚至亏损,尤其是资源整合煤矿普遍存在人员多、包袱重、管理机构庞大、机械化程度低等问题,导致生产成本居高不下,企业生产经营不同程度地遭遇困境,已没有足够的资金实力去提高职工福利待遇,职工实际收入与心理预期收入差距不断增大,造成员工流失,尤其是井下一线职工大量流失。 2.产生问题的原因 2.1传统观念的影响 长期以来,资源整合煤矿开采工艺相对落后,企业对员工技术素质和文化素质要求也不高,导致员工整体素质相对低下,而管理部门对这种现象习以为常,多年来,受各种因素影响,把人力资源作为第一资源来认识、管理、开发还没有被煤炭企业特别是资源整合煤矿所接受,绝大多数资源整合煤矿还停留在传统的人事管理阶段,现代人力资源管理体制尚未形成,缺乏对员工素质和技能提升重要性的认识,造成技术人员特别是井下一线技术人员的短缺。 2.2薪酬分配的制约 资源整合煤矿井下一线岗位工作环境较为艰苦,虽然近几年在安全保障方面投入力度空前,但由于资源整合煤矿普遍存在机械化程度低、采煤工艺落后等现象,工作强度依然较大,井下一线职工应该得到较高的薪酬,企业管理层也在不断加大工资分配向井下苦、脏、累、险岗倾斜的力度,但由于资源整合煤矿地面辅助岗位职工绝大多数为正式职工,企业为了维护和谐稳定大局,又不得不为他们保留足够的岗位,虽然企业一再压减地面人员工资,但由于地面人员数目较大,占去了工资总额的相当大一部分,造成井下一线职工工资得不到较大幅度的提升,最终导致一线员工流失。 3.资源整合煤矿加强人力资源管理对策 3.1强化“以人为本”管理理念 资源整合煤矿应积极推行人性化管理,在加强制度建设、严格考核的同时,在管理中注入更多人性化的东西,体现柔性的一面。但并不意味着放松管理,不意味着管理制度的软化和随意性。要强化刚性管理,更多地体现对员工的关爱。特别是在工作、生活中,多帮助职工解决困难,体贴职工冷暖,大力倡树尊重人才、尊重知识的浓厚氛围,为技术人才和一线职工的成长开辟更为宽阔的通道,激发他们的工作热情。要以严格的规章制度为依据,将“人性”融入管理,使员工在有“人情味”的管理制度下,自觉遵守各项规章制度。同时,尊重员工的本性,有的放矢的引导,塑造员工良好的工作习惯,营造员工认可的企业文化,使之与企业同呼吸、共命运。“敬人者人恒敬之”。人不能管,而事情是要管的,要以管事来带动人心,另外,企业可以用一句鼓励的话语,一次有意义的活动,一次恰当的表扬,充分体现人性化管理,使员工深切感受到企业的关怀,愿意与企业共奋进。 3.2完善薪酬分配机制 首先,积极贯彻以按劳分配为主,技术、管理等生产要素参与分配的原则。依据不同岗位的责任、技术劳动的复杂和工作量大小等不同情况,将管理、技术、责任要素一并纳入分配因素,拉开分配档次,向井下一线岗位和优秀技术人才倾斜,对于少数能力、水平、贡献均十分突出的技术与管理骨干,单位可以通过一定形式的评议,确定比较高的薪酬。允许和鼓励专业技术人员和管理人员通过技术成果转化,促进科技进步增加收入。 其次,大力压减非生产性用工和地面后勤辅助用工,在后勤辅助单位实行轮岗制,控制出勤人数、班数。推进后勤辅助单位由“福利型”向“经营型”转变,实施市场化经营改革,推进财务独立核算,打破“吃大锅饭”的模式,实行自主经营,自负盈亏,减轻企业负担。鼓励后勤服务人员进入劳动力市场,自主创业,为他们发挥聪明才智、实现人生价值开辟通道。 3.3营造良好用人环境 (1)营造良好的企业环境及用人环境,在用优厚待遇留住人才的同时,还要建立健全激发专业技术人员科技攻关、技术创新以及激发各类人员提高业绩的各项制度。 (2)用感情留人。企业要注重关心人才,营造和谐的企业氛围及良好的人际关系环境,使人才有归属感,以得到心灵的愉悦。 (3)提升专业技术人员的职务,制定具体可行的职务提升办法,将科研成果、发明创造、学术报告,取得的效益等指标作为专业技术人员职务提升前的考核内容,以利于量化评价,用职业发展留人。 (4)关心一线职工。制定出具体合理的工作目标,指导他们的行为,使个人的需求、期望与企业的目标挂钩,调动一线职工的积极性。要注意奖励综合效应,在职工获得物资激励时,增加一些精神激励因素以激起员工的荣誉感、成就感、自豪感。降低劳动强度、提高职工收入、完善福利待遇,使职工真正体验到视矿如家的感觉。改善劳动条件,搞好劳动保护并加强对职工的职业技能培训。 3.4多渠道培养、引进人才 (1)拓宽人才引进渠道。主动和高等院校“联姻”,成为高等院校的实习基地,免费为这些院校的学生提供实习机会,让高等院校毕业学生体验煤矿生活,为人才的交流、培养架起桥梁。积极主动参加各类人才交流会和高校毕业生推进会,扩大技术人才引进数量,优化人才结构。 (2)健全人才培养机制。从内部挖潜入手,从职工队伍中发现人才、培养人才。成立专门职工教育培训中心,在干部职工中进行安全培训、职业技能培训、特殊工种培训等。每年初通过对职工的调研,有针对性地制定岗位培训计划,建立科学系统的培训体系,通过各种方式努力培养“实用型”技术人才队伍。 煤矿资源整合论文:浅谈资源整合煤矿的安全管理 最近几年,地方小煤矿事故频发,为彻底扭转这一被动局面,国家下令关停小煤矿进行资源整合,使整合后的矿井达到一定生产规模,改善生产技术条件,完善安全生产设施,使其有能够进行科学管理的技术支撑,然后再进行有效的科学管理,使其成为现代化矿井。 1资源整合煤矿存在的问题 1.1资源整合煤矿大多设备陈旧,通风系统混乱,乱采滥挖现象严重,井下没有排水设备及管路,井下运输多采用蓄力运输,没有真正意义上的双回路供电系统。 1.2井下安全设施落后甚至没有,安全隐患较多,不能保障安全生产。 1.3煤矿职工安全意识淡薄,自我防护意识较差,遵守安全生产法律法规的自觉性不强,并且操作技能较差。 2应对措施 2.1全面改造五大生产系统。 小煤矿改造前,淘汰设备多,提升、通风、排水、运输、供电五大系统均或多或少存在缺陷,这必然是煤矿安全生产最大的安全隐患,因此在技改开始后,必须先从地面开始,更换提升设备,更新地面主扇,改造供电系统,确保双回路供电等,只有在能够保证人员安全的前提下才能开始进行井下技改工程,必须遵循先地面后井下,由外向里的原则。技改一段验收一段,达不到标准不得进行下一步技改工作。 2.2加快六大安全保障系统建设。 今年是“六大系统”建设完善工作的关键期和攻坚期,特别是技改煤矿更应该将“六大系统”建设作为工作的重中之重,否则可能会面临停产整顿甚至关井的处罚。这就要求单位行政一把手必须制定和完善工作方案加快推进,并要多方位筹措建设资金,按照完成时限倒排工期,把任务、措施和进度落实到部门、人员和岗位,确保工程进度,确保建设质量,确保使用效果。 2.3强化整合重组煤矿安全管理。 新整合煤矿管理体系不健全,生产系统有缺陷,装备不齐全,因此搞好安全生产的意义也显得更加重要。整合重组煤矿必须坚持:一是所有整合重组煤矿签订的合同或安全协议必须经本公司法律部门审核,具有法律效力。二是要针对整合重组煤矿制定专项安全管理办法,完善安全管理机构,明确监管职责。三是矿井系统不完善或存在重大安全隐患的坚决停产。四是要积极跑办各项审批手续和证照,对于没有合法的审批手续、证照不齐的矿井不得进行技改。五是要严格按照国家要求提取和使用安全费用,加大安全生产的投入,淘汰落后设备和工艺,提高装备水平,优化生产系统,开展标准化建设。六是整合重组煤矿必须坚持安全、生产、税费、经营四方面统一管理,只有加强四统一管理,才能实现真正意义的安全管理。 2.4强化培训,提高职工安全教育质量及操作技能。 重组整合煤矿职工文化水平偏低,并且他们的操作技能也远不如国有煤矿职工。因此,单位行政一把手必须要把职工安全教育培训工作作为提高职工素质的基础工作之一,并且要抓好、抓出成效。各级培训机构要不断充实师资力量和培训教材,更新和丰富培训内容,根据职工的不同文化层次和不同岗位需求,有针对性地安排安全教育和岗位培训计划,以提高他们的潜在安全意识及操作技能。要大力推广班组长岗前应急培训救护队员化的做法,让现场每一位作业人员了解各类事故初期征兆,熟知各类事故应急处理方案,掌握并且能够运用应急抢险、紧急避灾、自救互救的方法,提高现场作业人员的应急技能和自救手段。 2.5抓好安全质量标准化达标工作。 多年的实践经验告诉我们,抓质量标准化建设就是抓安全基础工作。深入开展安全质量标准化建设,是改善安全生产条件,强化安全基础管理,有效防范事故的必要保证。专业达标和岗位达标是企业达标的基础,因此重组整合煤矿企业要结合自身特点,统筹谋划,从增强人员安全素质、提高装备设施水平、改善作业环境、强化岗位责任落实等各个方面入手把标准化工作纳入日常管理。要注重从实际出发,贯穿技改或生产的全过程,把功夫下到更新工艺设备和技术细节管理上,把每一环节做细、做实,并要努力实现动态达标。 资源整合煤矿安全责任更为重大,我们只有按照煤矿安全生产有关法律法规,严格执行国家、省、市、县有关文件、技术规范,采取强硬措施,扎实工作,狠抓落实,才能确保资源整合煤矿技改任务的顺利完成。 煤矿资源整合论文:试论加强煤炭资源整合煤矿的企业文化建设途径 摘 要:加快推进煤矿企业兼并重组整合,淘汰落后产能,是推进煤炭工业转型发展、安全发展、和谐发展的重大决策,是贯彻落实科学发展观的必然要求和实现可持续发展的必由之路,而企业文化建设发挥着桥梁纽带作用。 关键词:加强;整合企业;文化建设 目前大同煤集团煤炭资源整合企业大多进入验收、投产新阶段,如何把企业文化融合作为加强内在联结、提升管理境界的基本途径和重要载体,坚定不移地通过建立共同价值观,进而采取共同行动,齐心协力推动安全发展、转型发展、和谐发展,是摆在资源整合矿井各级管理者面前的一个全新课题。同生公司作为大同煤炭资源整合煤矿投资主体企业,在企业文化建设过程中积累了一定经验,笔者作为企业维护建设工作参与者,根据工作经历,谈一下自己的认识。 一、强化文化强企意识,形成全员参与的发展合力 把资源整合煤矿企业文化做“实”,就是把企业的各项理念转化为相应的制度、流程和举手投足的态度、方法、行为,并形成习惯,长期地执行下去,从理念、制度、行为、形象上入手,增强文化强企意识,把企业文化建设工作提升到战略高度来认识、来加强、来推进。 1.从提高思想认识入手,增强企业文化建设的责任感 要从提高广大员工,尤其是各级领导干部的思想认识入手,进一步加大力度、强化措施,继续持之以恒、毫不放松地抓好企业文化理念的宣传灌输,切实让企业理念入耳、入脑、入心,促进员工对企业理念由认知到认同,由认同到自觉执行的转变,从而激发广大员工自觉投身企业文化建设,增强推进企业发展的积极性和创造性。 2.坚持长远规划,增强企业文化建设的系统性 要按照先规划后建设的原则,把企业文化建设纳入企业的整体发展规划,着眼于自身发展的规律和特点,整合企业内外力量,在调研、反复论证的基础上,科学制定符合资源整合矿井特点特点的企业文化的近期、中期和长远规划,确立前后衔接、长短结合、上下协调、前后一致的目标体系,明确发展思路、方向和重点,使企业文化建设有章可循,有序推进,减少工作中的盲目性、随意性,使之走上制度化、规范化、科学化的轨道。 3.做好结合文章,增强企业文化建设的针对性 工作中,要突出“四个结合”:与安全工作相结合,靠“深严细实”打造安全长效机制,做到治理求严,作风求深,检查求细,制度求全;与经营管理相结合,靠艰苦奋斗和精打细算创造效益,把节支降耗、小改小革、收旧利废等降低成本措施纳入员工考核体系,努力构建节约型企业;与队伍建设相结合,搭建竞争创造、人才辈出的平台。完善激励制度,鼓励竞争创造,促进合理流动,激励全体员工在各自岗位上充分施展才华,推动企业不断发展;与矿区稳定相结合,积极维护员工权益,不断用振奋人心的愿景目标、改革发展的成果来激励人、鼓舞人、教育人,千方百计为员工群众办实事,解难题,从而激发主人翁责任感,尽职尽责、拼搏奉献。 二、强化文化融合意识,寻求合作共赢的最佳途径 建立共同的经营理念和融合各方之长的新型企业文化,从而使各方形成共识,调动各方面积极性。 一是以战略导向促文化融合,以一个看得到、听得到的实实在在的目标,强力推进企业文化建设,提升企业竞争力,提升矿井安全管理水平,确保广大干部员工能够目标一致、步调一致;二是以安全生产促文化融合,不断引深安全文化的内涵,进一步建设好、使用好安全文化,充分发挥安全文化的巨大作用;三是以思想认同促文化融合,要在思想融合中以“融情、融心、融力”为切入点,以情感的交流与沟通消除隔阂,达到相互了解、相互认同,实现情感相通与心灵的相通。要在坚持同煤大文化的背景下,兼容并蓄,广泛吸收原来企业先进的管理理念和方法,进一步推进具有资源整合矿井特色的企业文化;四是以视觉统一促文化融合,要在企业文化融合的过程中,加强可视文化建设,注重对视觉识别系统建设的指导、管理和督促,形成整体和谐、规范整齐的企业文化可视格局,以此不断增强资源整合矿井对同煤视觉识别系统的认知感和熟悉度;五是以行为规范促文化融合,要注重把价值理念体系与管理制度体系落实到干部员工的日常工作中,通过对制度和规范的有效操作、有效执行,不断规范干部员工的基本行为和企业管理行为。 三、强化文化认同意识,实现企业管理的良性对接 1.妥善处理母文化与子文化的关系 资源整合煤矿大多隶属于各大煤炭集团公司,其母文化具有概括力强、包容性强、原则性强、说服力强、可执行性强的特点。资源整合煤矿企业文化结合自身的实际,体现自身的特色,并勇于探索,敢于创新,不断丰富和完善母文化,并使之发扬光大。 2.妥善处理统一性和差异性的关系 资源整合矿井要理顺思路,注重方法,正确地处理好与股东、以及投资者之间的关系;正确地处理好与市县乡村之间的关系;处理好与大集团之间的关系;处理好团队之间的的关系。要从宏观上科学分析差异、处理差异,在扶植充满生机的新文化和消除差异中的落后成份的过程中,尊重自然成长法则,给新事物一个出土、发芽、成长的时间和空间,促成企业文化的自然融合。 3.妥善处理继承和创新的关系 企业的核心价值观、企业精神、企业愿景等企业文化的基本内容,都是坚持以人为本,建立在企业深厚的文化底蕴之上的,也是应该被我们认真继承的。可以说,一个先进的企业文化,体现的必然是原则性的、规律性的精神传统,它不因时移世易而褪色,不因形势所迫而更改。要把这股力量凝聚在企业文化之中,大力营造用企业文化熏陶人才、打造品牌、推行有效管理、营造创业氛围上来。资源整合矿井普遍面临着“硬”和“软”两大主题,所谓“硬”就是指煤矿的技改和复产,所谓“软”,是指母子公司体制的完善和内部运营机制的理顺。要顺应这种挑战,不断创新、不断完善,要在继承中创新,使创新立于稳固的文化根基之下;同时,还要在创新中继承,使文化传统焕发出勃勃的生机与耀眼的光芒。 煤矿资源整合论文:资源整合煤矿企业的思想政治工作分析 摘要:煤炭资源整合是践行可持续发展观、贯彻国家煤炭产业政策的重要举措。新形势给公司员工思想政治工作带来了新的课题和挑战。因此,做好煤矿思想政治工作至关重要。要依据新形势、新任务的要求,酌情而定、顺势而导、因地制宜的积极创新开展思想政治工作,才能确保煤矿资源整合工作建设健康发展。 关键词:煤矿企业;资源整合;思想政治工作 思想政治工作是我们党的优良传统和政治优势,是企业改革发展的强大精神动力和思想保证,在任何情况下,思想政治工作只能加强改进,不能忽视削弱。然而,随着煤炭资源整合重组、企业内部主辅分离、跨越发展战略的逐步实施,广大煤炭企业职工的思想状况受到了较大程度的冲击,企业的思想政治工作出现了许多新情况、新特点、新问题。煤炭企业思想政治工作中的价值观念错位、重视程度不够、队伍建设薄弱等一系列问题逐渐显露。如何使煤炭企业思想政治工作快速适应煤炭工业的发展要求,充分发挥其动力支撑作用,是我们当前值得深入研究的问题。 一、煤炭企业思想政治工作的现状 一是理想信念有待改进加强。部分干部、职工认为,在煤炭企业加快改制的情况下,只要自己具备过硬的业务技能,就能为企业创造较好的经济效益,而对政治学习漠不关心,对党的理论知识更是漠然处之。二是形式主义现象有所抬头。当前,绝大部分单位思想政治工作考核的内容只注重“做了没有”,而没有要求“做的效果”如何,这样势必会导致形式主义。三是前紧后松现象屡见不鲜。思想政治工作在刚开始的时候,上下级对此项工作都抓得很紧,确实也收到了不小的成效。但是,随着时间的推移,数十条以不变应万变的标准变动不大,使得人员对待工作习惯了按部就班,也衍生了无所谓的情绪。四是工作本身存在诸多问题。诸如政工人员知识结构老化、思想观念陈旧、缺乏对现代经济知识、科技知识的了解,对企业改革中出现的新问题、新矛盾,不能从理论的高度向职工群众做出合理的解释,政工人员的构成需更新充实。 二、煤矿企业思想政治工作面临的新问题、新挑战 2.1 煤矿企业从组建大公司、大集团后,企业的组织形式、运行机制、管理方式都发生了巨大的变化,广大职工经历了一场深层次的思想变革。众多煤矿企业毕竟是具有30多年计划经济体制下的发展历史,职工长期积淀的传统思想观念随着改制的深入推进、利益格局深层次大范围调整将逐渐显现,不可避免地产生一些思想困惑和心理压力,如不及时引导,必然会严重影响企业内部的稳定、和谐。 2.2 在市场经济高度发展,物质文明和精神文明日益丰富的今天,职工对自己收入的期望越来越高,希望得到更多的实惠,过上更好的生活,也希望能通过企业管理体制的改革,更好地发挥自我价值;但也有部分职工存在着既盼望又害怕的矛盾心理,在岗位分配上,他们既厌恶“大锅饭”,又怕打破“大锅饭”去承担风险;在管理体制改革中,他们既想参与竞争,又怕在竞争中被淘汰,因此职工会产生一些不稳定和不安全的思想。 2.3 随着改革开放的深入,在企业发展过程中,也给个别职工思想带来一定的负面影响,如集体主义、奉献精神、行为准则的逐步淡化,贪图享乐、不思进取等不良现象的滋生,员工价值观念日益多元化,趋利化日益明显,拜金主义、享乐主义、利己主义控制了少数党员干部和群众头脑,给职工思想带来了消极影响,也为企业思想政治工作的开展带来极为不利的影响。 2.4 煤炭企业的特殊性,导致干部职工在工作中不可避免地出现临时观念、短期行为,习惯于粗放型管理,经常怀有凑合、应付、侥幸等心理。特别是煤矿职工普遍存在文化水平偏低,技能单一、家庭经济困难等问题,给矿井管理体制改革带来一定的困难,也给职工个人思想带来一定压力。 三、加强和改进煤炭企业思想政治工作的对策 煤炭企业职工属于高危险、重体力劳动,工作场所和环境对每一名职工良好心理的要求很高。而职工良好的心理素质,就要靠我们认真做好思想政治工作,及时解开职工心中的疙瘩和困惑。尤其是当前,各类思想观念的滋生蔓延,使做好煤炭企业思想政治工作显得尤为迫切。这要求我们每一位思想政治工作者都要用发展的眼光,审时度势,准确把握新时期煤炭企业职工的思想动态,认真思考、积极应对,运用各种方式方法,采取有力措施切实把企业思想政治工作抓好抓实。 3.1要高度重视思想政治工作的重要性。思想政治工作是我党建设发展的一项优良传统。在新时期企业发展过程中,只有继续发挥这一优良传统,努力创造适应新形势的思想政治工作的有效方式和途径,切实把思想政治工作贯穿于企业建设和发展的全过程,激励员工的积极性、创造性和献身精神,把全体员工的力量凝聚到企业发展的总体目标上来,将思想政治工作放在与企业经济发展同等重要的位置,做到思想政治工作与经济工作同频共振,才能保证企业的健康有序发展。企业的政工人员只有树立高度重视思想政治工作重要性的认识,才能从思想和行动上为企业发展建功立业。 3.2建立健全企业思想政治工作网络。进一步强化党委对思想政治工作的领导责任,实现党组织对思想政治工作的领导。通过制定总体规划,确定方针目标,部署重大任务,建章立制等形式,加强宏观指导。要培养具有过硬能力的一支思想政治工作队伍。通过采用各种方式对政工队伍进行系统知识培训,并在实际工作中交任务、压担子、指路子、搭梯子,选拔出热爱思想政治工作、业务素质又比较高的政工干部,促进政工队伍的新陈代谢。 3.3建立煤炭企业思想道德体系。在企业发展建设过程中,不断完善企业思想道德,引导职工把诚信为人、实在做事的矿魂和讲大局、讲协调、讲奉献的团队精神融入到日常工作、学习和生活中去,让职工逐步形成团结互助、平等友爱、共同进步、诚实守信的人际关系,规范职工的言行以不断提高职工的道德境界,逐步养成敬业奉献、助人为乐的思想道德品质,从而提高企业在市场中的竞争力,又推动思想政治工作的稳步进行,增强企业思想政治工作的凝聚力。 3.4实现思想政治工作与文化建设的有机融合。企业文化理论是一种富有人情色彩的新型管理理念,这也为思想政治工作开辟了新的道路和手段。培育特色的企业文化,运用企业文化中“以人为本”的特定内涵,把理想、信念、价值观、自我实现注入其中,借助企业文化的整合和导向力,增强职工的归属感和成就感,营造和谐的思想政治工作环境。 3.5要对思想政治工作不断进行创新。创新是一个民族的灵魂,一个国家兴旺发达的不竭源泉。时代不断发展变化,科技进步日新月异,只有不断创新开展工作,才能保证事物的健康永续发展。要树立思想政治工作服从大局的思想,努力把职工群众的思想统一到企业发展的工作思路上来,把力量凝聚到实现矿区稳定发展的各项任务上来。继续加强员工先进理论和道德信仰的教育,在继承和发扬党的优良传统和有效方法的基础上,探索新形式,开辟新途径,既要注重思想教育,又要注重人文关怀和心理疏导,做到既教育人、引导人、鼓舞人,又尊重人、理解人、关心人,要通过释疑解惑、清淤除障来疏通思想、化解矛盾,通过耐心说服、榜样示范,把工作对象的思想和行为引导到正确方向,引导到实现自身价值和企业科学发展上来。总之,煤矿企业的思想政治工作是关系企业能否实现安全发展,能否全面提升经营质效的关键所在,每一位从事煤矿政工工作的同志都应该有所思、有所悟、有所为,切切实实通过不断加强和改进思想政治工作,煤炭企业的“生命线” 才能保持旺盛的生命力。 煤矿资源整合论文:浅论资源整合煤矿井安全管理工作 一、资源整合矿井安全管理难点 矿务局、集团公司无论从管理理念还是技术装备上在当今中国采矿业中都是公认的一流水平,无可非议,加之国家大力推行资源整合,兼并重组政策支持,给矿务局、集团公司接替资源或扩大生产带来发展契机,这里称之为“天时”;资源整合矿井最少也是两座合一座,多的三、四座合一座,资源整合的矿井大都是私营小煤矿或乡镇小煤矿,普遍存在生产工艺落后,“五大灾害”俱全,安全设施不全,技术人才缺乏,图纸资料不真实,地质情况不明,矿井通风、防排水、运输等系统不完善等情况,给安全管理工作带来了困难,这里称之为“地利”,是难点之一;资源整合矿井大多数管理层及员工在整合时由于种种原因也被一起整合过来,继续参与管理和劳动,受小煤矿传统经营模式影响,不少人对现代企业经营理念认识模糊,加之,整体素质不高,安全文化层差不齐,责任心不强,专业技术人才奇缺。有的矿还存在原矿主参股,出现资本、股权多元化,安全管理和安全投入往往不能实现集中统一,安全工作难度大,这里称之为“人和”,是难点之二。 二、必须坚持把安全管理工作放在首位,这也是贯彻落实党的安全生产方针和科学发展观的最基本要求 科学发展观,第一要义是发展,核心是以人为本,基本要求是全面协调可持续,根本方法是统筹兼顾,是我们必须遵循的重要战略思想。而国家推行资源整合的目的就是要提高煤矿安全生产管理水平,从根本上扭转煤矿生产水平低下,杜绝事故频发,实现煤矿生产的安全可持续发展,只有抓好矿井安全管理工作,保障人民生命财产不受损失,维护广大群众的根本利益不受损失,才是贯彻执行党的“安全第一,预防为主,综合治理”安全生产方针的具体体现,也是贯彻落实科学发展观的内容之一。 我们必须坚持把安全管理工作放在一切工作的首位,以党和国家政策为指导,把握安全工作方向,统一思想,周密部署,明确制度,强化措施,加强培训,切实把煤矿安全管理工作抓在手中,保证矿井安全生产顺利进行。 三、制定发展规划,树立安全理念,坚持“管理、装备、培训”并重原则 1.领导重视,打造两支专业队伍 建立瓦斯治理、防治水两支队伍,健全机构,配足人员和设备,坚持“先抽后采、监测监控、以风定产”防治瓦斯原则及两个“四位一体”防治措施。在瓦斯治理上树立“瓦斯超限就是事故”的安全理念,坚持以防为主,防治并重的原则,坚持技防与人防相结合的原则,充分发挥安全监测监控系统定点监控和瓦斯检查人员流动监控的互补作用,及早发现隐患进行处理,坚持瓦斯报警和断电值下调20%进行管理,确保瓦斯不超限。 完善基层地质队伍建设,加强井下防治水工作,组织人员对周边矿井及井田内废弃关闭小窑进行走访调查确定范围。根据掌握资料及调查情况计算出井田内小窑积水水位水压情况,严格执行“预测预报,有掘必探,先探后掘,先治后采”的防治水原则,确保矿井安全生产。 主要领导要充分认识到基础地质工作在安全生产中的重要性,为地质工作提供人力、财力、物力支持。要配备配足地质专业技术人员和一支技术过硬的井下钻探队伍。改变钻探队伍设备落后的状况,积极采用先进的新技术及工艺,完善各种地质图纸资料,加强与高校、科研单位合作,不断引进新技术、新手段、新设备。 这样,才能充分发挥基础地质工作的 “尖兵、眼睛”作用,为矿井安全生产提供及时、科学、准确的基础资料,使得重要问题决策迅速、正确,方法对头,措施得力。让“地利”变得有利。 2.加强领导班子和干部队伍建设 目前,我们的少数领导干部存在着精神懈怠、萎靡不振、工作漂浮、得过且过的现象;存在着讲关系不重原则、论亲疏不看是非、谋私利公私不分的问题;个别班子各自为政、各搞一套、拨弄是非、不讲团结,闹独立不讲协作、搞专断不讲民主、搞虚假不讲诚信,吃吃喝喝、拉拉扯扯、吹吹拍拍、团团伙伙。在群众眼里这样的班子没有威信、没有凝聚力、更没有战斗力和执行力。这样的班子根本谈不上带兵打仗,谈不上带领职工群众干实事、谋发展。因此,必须加强领导班子建设。首先,要加强领导班子思想政治建设,强化党的基本理论学习,牢固树立宗旨意识,既要兢兢业业为官,更要勤勤恳恳干事,踏踏实实做人。要树立“官”为矿井转型跨越而做,“事”为矿井转型跨越而干的思想意识、工作过硬的领导班子。其次,要加强民主集中制建设,规范议事规则和决策程序,提高决策的科学性、合理性,坚决杜绝随意决策、盲目决策,形成团结协作、高效运转的工作机制和管理机制。 全面优化班子的知识结构、年龄结构和专业结构,进一步配齐、配好、配强各级领导班子。年龄上做到梯次配备,专业知识上做到类型齐全,气质上做到求同存异,增强班子的整体合力。让“人和”和谐安全发展。 3.加强培训学习工作,提高员工整体素质 多数技术人员没有对外交流的时间和机会,很少接触到外界的先进理论、技术、手段和管理理念,几乎成了“井底之蛙”,现场管理能力有待进一步提高。因此,很有必要对专业技术人才和先进的技术手段建立“引进来、送出去”的长效机制,加强矿与矿、局与局以及与高校、科研单位的合作交流,使现有的人员不断接受新技术、新理论、新理念,提高他们分析问题、判别问题、解决问题的能力。 坚持“干什么学什么,缺什么补什么”安全培训工作的原则,向提升职工技能要安全,精心组织专业技术培训, 制定全年职工培训管理办法,在每个区队明确培训管理人员,提高培训质量。将培训融入到每个工作环节,做到每班班前会都有安全生产技术管理人员到场并发言,对职工当班的安全生产状况、安全意识敲警钟。在新设备的使用上,邀请厂家技术人员就设备理论系统地对职工进行讲解,在井下生产现场采用现场问、现场答、现场实践操作的模式让职工快速接受。对特种作业人员培训上,坚持执行教师学员双脱产培训方式,多媒体教学与现场操作相结合的教学手段,解决工学矛盾。强调培训及考试纪律,做到不培训不考试、不脱产不考试、违反考试纪律不通过,以提高特种作业人员技能素质。 四、结束语 资源整合矿井安全管理工作是一项复杂而艰巨的工作,只有抓住有利的“天时”条件,采取有效的安全管理措施,理顺关系,明析产权,保障“地利”和“人和”得到有效改进,安全形势才会逐步好转, 矿井“五大灾害”才可以得以控制,安全管理水平才会明显提高。 煤矿资源整合论文:如何在资源整合煤矿实现工会工作提升 【摘 要】随着山西煤炭资源整合工作的不断推进和企业工会工作的不断深化,资源整合煤矿的生产经营环境面临着更多不确定因素,也使得企业工会工作领域更加广泛,工作对象更加复杂,工作内容更加繁重。面对资源整合煤矿这种新的形势,我们要切实把资源整合煤矿工会建设成为组织健全、制度完善、维权到位、服务有力、作用明显,党委靠得住、行政离不开、职工信得过的企业基层工会组织。全面提升工会组织整体工作,笔者就近几年在资源整合煤矿工会工作的经验进行粗浅探讨。 【关键词】资源整合煤矿;工会;工作提升 一、抓组建、促规范,完善工会组织机构 在资源整合兼并重组地方煤矿一开始,工会组织作为职工利益的代表者和维护者,担负着依法履行维护广大职工合法权益的基本职责,能否最大限度地把职工群众组织到工会中来,能否最大限度地调动和发挥职工的积极性和主动性,能否最大限度地维护好职工的合法权益,首要条件就是有健全的工会组织。因此,要从高起点入手,从长远着想,在筹备新煤矿的同时,要同步建立健全工会组织,并按规定配齐专职工会干部。具体来说,应抓好三方面的工作。一是从解决领导班子入手,工会组织建设取得源头突破。被整合的煤矿大多数工会组织不健全,既没有专职工会干部,也没有办公地点,几乎是形同虚设。根据上级工会关于建立健全兼并重组企业工会组织的意见,首先做好工会的组建工作,确保哪里有职工哪里就有工会组织。二是建立健全工会组织机构。工会组织机构是否健全,是工会能否规范有序开展工作的保证。党委的高度重视,是工会机构设置和专兼职干部配备的重要保证。与此同时,还应逐步建立健全基层工会委员会。三是实现工会会员稳定发展。按照《工会法》的要求,应及时制定发展工会会员实施意见,把与本企业有相对稳定劳动关系的职工及时地吸纳加入到工会组织中来。会员人数应占职工总数的97%以上。四是理顺属地关系,赢得地方支持。要积极主动与地方工会、税务局沟通协商,按照山西省总工会、地方税务局《关于由地税部门统一代征工会经费的通知》,按职工工资总额的2%足额提取工会经费,为开展工作奠定经济基础。五是工会工作走上科学化、制度化、规范化。要制定一整套与本企业情况相适应的工会工作机制、活动方式和保证措施,形成上下衔接、内外配合、合理推进的工作方案,使工会工作走上科学化、制度化、规范化的轨道。 二、抓维权、建机制,维护好职工合法权益 资源整合煤矿,劳动关系比较复杂,需要尽快理顺。要督促企业行政按时召开了职工大会,及时解决关系到职工切身利益的五个方面的问题。一是全员签订劳动合同,并通过集体协商,工会代表职工与公司签订集体合同;二是督促企业按照各岗位工资标准给职工足额发放工资;三是督促企业依法为所有职工足额缴纳了养老、医疗、失业、工伤等社会保险费用;四是严格执行劳动安全卫生法律法规和政策,为职工创造一个舒适的工作环境;五是严格执行女职工特殊权益保护规定,做好女职工“四期”保护工作,维护女职工的特殊权益。 三、抓安全、重监督,发挥工会群监组织作用 安全生产是职工的最大福利,工会在开展群众安全活动中,要充分调动广大群监员的积极性,发挥群监员“抓三违,堵漏洞”的群众安全监督作用。要大力推行群监员“八字”工作法。即“提”就是提高群监员的岗位津贴和福利待遇;“压”就是给群监员压担子,下任务,保目标;“比”就是深入开展多种形式的比赛,推动群安工作;“训”就是不断强化群监员的培训,提高广大群监员的理论水平和责任感;“竞”就是群监员竞争上岗,让素质高、责任心强的同志担任群监员;“树”就是在工作中抓典型,树典型和表彰优秀群监员;“采”就是采纳群监员的合理化建议,对事故隐患及时整改;“实”就是采取切实有效的工作措施,确保各项工作落到实处。 四、抓竞赛、促发展,立足岗位建功立业 要充分发挥工会组织优势,动员和组织职工开展多种形式的劳动竞赛活动。一是围绕中心,找准难点。通过大力宣传,广泛参与,积极开展以“职工技能比赛、职工技术创新、职工节能减排、创建学习型组织争当知识型员工”为内容的四项活动,在队组开展了以“创生产记录、创安全水平、创工程质量”的三创竞赛。并根据每年的不同情况,认真研究竞赛内容,反复修改完善考核细则。二是落实责任,严格考核。整合煤矿要成立以党政一把手和各职能部门负责人组成的竞赛工作领导组,以加强对竞赛工作全过程的管理和指导,在工会设立了竞赛办公室,具体负责竞赛活动的组织协调、宣传和考核等工作,使竞赛工作分工合理,责任到人。三是建立机制,全员参与。要采取绩效奖励、外出学习、表彰先进等各种激励办法,使广大职工参与竞赛的主动性和积极性,每年应掀起“比、学、赶、帮、超”的热潮,推动劳动竞赛活动不断向更高层次发展。 综上所述,资源整合煤矿工会只有提高自身组织能力、维权能力、服务能力和领导能力,才能进一步凝聚企业职工力量,才能更好地担负起历史赋予工会的重大使命,资源整合煤矿工会也才能不辱使命,大有作为,全面提升工会工作。 煤矿资源整合论文:国有企业对资源整合煤矿人力资源管理问题的思考 摘要:对煤矿资源整合人力资源管理存在的主要问题表现在:员工流动性比较大、员工素质普遍较低;基层技术人员在数量和质量上存在明显不足。本文主要强化以人为本的管理理念,使薪酬分配机制更加完善,营造出良好的用人环境,多渠道对人才进行培养和引进。 关键词:资源整合 煤矿 人力资源管理 思考 随着企业产能的不断扩大,很多资源整合煤矿出现了员工流失问题、员工素质普遍偏低、技术工作人员缺乏的现象。怎样才能使资源整合煤矿的人力资源管理得到进一步提高,保障企业安全生产有序进行,成为资源整合煤矿企业认真研究解决的问题。 一、煤矿资源整合人力资源管理存在的主要问题 1.一线员工严重流失。近几年来,我国社会用工成本全面整体提升,企业员工对工资期望值的要求也越来越高。从2012年下半年以来,受国内经济转型和国际金融危机两方面的影响,煤炭市场持续低迷,很多煤炭企业面临严重亏损经营、负债经营甚至破产。特别是对于资源整合煤矿企业来说,由于机械化程度低、管理体制机制不顺,制度不全、历史包袱重、管理人员多等一些问题,造成了生产成本一直居高不下,企业生产经营遇到了很多困难,没有充足的资金提高职工的待遇和福利,职工心理预期收入和实际收入差距不断增大,员工流失,尤其是一线员工流失大量增加。 2.基层技术人员短缺。在一些兼并重组和资源整合企业中,很多参与者都在大力推进产业的升级和改造,可以大幅度地提高产能,跟这种方式相比较和对应的就是员工的数量、特别是在基层区队中的一些技术骨干,存在严重短缺问题。在资源整合煤矿中,有的加大了机械化装备的投入力度,综掘和综采等一些设备的使用,建设完备的六大系统,都需要很多的技术人才进行管理和支撑。然而,很多资源整合煤矿在培养人才、提高员工综合素质、后续教育等培训工作,特别是区队技术人员和生产管理人员培养工作严重滞后,使资源整合煤矿健康持续发展受到严重制约。 二、产生上述问题的原因分析 1.薪酬分配制约。在煤矿企业井下一线工作的员工,工作环境非常艰苦,最近几年井下技术改造、安全设施及安全保障方面虽然做了很大的投入,但由于资源整合煤矿的采矿工艺非常落后,机械化程度很低,员工的工作强度比较大。井下一线工作岗位员工所得到的薪酬应该与付出相匹配,企业管理层也在为苦、脏、累、险岗位加大工资收入倾斜力度,然而地面辅助岗位上的职工一般都是城镇合同制职工,企业考虑和谐稳定大局,就必须为他们保留充足的岗位,虽然很多企业已经将地面人员大幅减少,但由于地面工作人员数量基数很大,工资总额一大部分被辅助人员和管理服务人员占去,导致了一线员工工资不能按员工要求提高,实际收入与员工心理预期差距很大,造成井下一线员工流失严重。 2.受传统观念影响。资源整合煤矿长期以来开采工艺落后,企业对于员工的文化和技术素质要求也不高,造成员工整体素质相对比较低。然而管理部门对于这种现象却习以为常,受多种因素影响,资源整合煤矿还没有将人力资源当成第一资源来进行管理、认识和开发,很多企业仍然保持传统的人事管理手段,现代人力资源管理体制没有形成。员工技能和素质提升重要性认识不够,使一线技术人员短缺。 三、加强资源整合煤矿人力资源管理的途径 1.坚持以人为本。积极推行人性化的管理理念,在严格考核和强化制度建设的同时,在管理内容上应该加入更多人性化的东西,这并不代表管理放松以及管理制度随意性和软化,主要就是提倡在刚性管理的同时,管理层要更多地体现出对员工的关心和爱护。不管是在工作上还是在生活中,为职工解决一些实际的困难,尊重知识和人才,为一线员工开辟出更大的成长空间,将他们的工作热情充分激发出来。 2.进一步完善薪酬分配机制。应充分贯彻落实按劳分配原则,实行管理、技术等生产要素参与到分配中来,根据劳动技术量和复杂程度以及责任来进行统一分配,拉开分配档次,向井下一线岗位以及优秀技术人员、高技能人才方面倾斜。对于一些各方面都非常优异突出的生产技术骨干,企业应该进行评议,为他们确立合理的薪酬,鼓励管理和技术人员进行技术成果和技术工艺方面的转化。大力缩减后勤的工作人员,一些后勤辅助岗位可以实行轮岗制,将后勤管理人员的人数严格控制下来。 3.营造良好的用人环境。企业应该建立健全专业技术人员科技攻关、技术创新等提高员工业绩的制度,关心人才,营造良好的人际关系环境,适当考虑专业技术人员的职务或工资待遇问题,改善员工劳动条件,进一步加强他们的技能培训,进一步搞好劳动保护。进一步拓宽人才引进渠道,使人才培养机制进一步建立健全。 总之,为了使煤矿企业的安全生产管理水平得到进一步提高,企业各级管理者应当坚持以人为本,加大员工尤其是一线员工的培训力度,使员工整体素质得到普遍提升,企业的核心竞争力才能得到进一步增强。同时还要合理确定薪酬,激发员工的工作热情,才能切实为企业留住人才。 煤矿资源整合论文:煤矿企业资源整合财务风险管控研究 【摘 要】 随着全国煤炭资源兼并重组的持续推进,河南省内大型煤炭企业根据省政府的政策指导,依托煤炭企业集团的管理和资金优势,也陆续开展煤矿资源整合工作。文章立足于永煤公司在区域资源整合中所遇到的实际问题,分析煤炭资源整合过程中的财务风险,提出了应对风险的措施。 【关键词】 财务管理; 资源整合; 风险控制 随着经济全球化趋势的进一步发展,兼并重组已成为企业优化资产、扩大规模的重要手段,日益受到许多跨国公司乃至政府的极大关注。作为我国国民经济支柱产业的煤炭行业,在《国务院关于促进煤炭工业健康发展的若干意见》(2005年)和《关于促进企业兼并重组的意见》(2010年)的政策支持下,煤炭行业紧跟时展步伐,在国家加快推进重组煤炭大集团方针的指导和政策支持及地方政府的强力主导推动下,全国企业组建大集团的工作进展顺利,各地企业的兼并重组在轰轰烈烈地进行着。 一、煤炭资源整合的背景 2007年,国家发改委公布了《煤炭工业发展“十一五”规划》,煤炭开发思路由“新建为主,整合为辅”转变为“整合为主,新建为辅”。国家发改委在《规划》中称,将强化政府推动和政策引导,打破区域界限,发展跨区域企业集团;打破行业界限,发展煤、电、化、路、港为一体的跨行业企业集团;打破所有制界限,发展各类资本参与的混合所有制企业集团。其中,煤炭行业企业之间的兼并重组和整合是企业做大做强的捷径。 2008年4月,发改委煤炭行业兼并重组报告,对河北、河南和贵州三省的煤炭行业整合情况进行了介绍。河北省全省煤矿企业由“十一五”初期的917家减少到目前的532家,产业集中度明显提高。河南省从2004年起开始以资源整合为突破口,以资产为纽带,强力推进煤矿企业兼并重组,河南省七家骨干煤炭企业的生产矿井数由整合前的65个增加到了151个,控制的煤炭资源量占到全省的90%以上,合计年生产能力已提高到1亿吨以上。贵州是我国南方煤炭资源大省,为加快推进煤矿整合重组工作,省政府组织有关部门编制了《贵州省煤炭企业集团重组方案》,推进煤矿兼并重组工作。同时,贵州积极引进省外大型煤炭企业参与本省煤炭资源的开发。 2012年《煤炭工业“十二五”发展规划》提出在山西、内蒙古、河南等重点产煤省区,未来要以大型煤矿企业为主体。通过兼并重组,全国煤矿企业数量控制在4 000家以内,平均规模提高到100万吨/年以上。在目前兼并重组取得一定成效基础上,进一步加速资源整合,提高产业集中度,促进煤炭资源连片开发。 二、煤炭资源整合矿井的基本情况 在国家煤炭工业发展调整的规划下,河南省政府为推进河南煤炭工业的进一步发展,调整区域煤炭产业结构,发挥省内国有煤炭企业优势,促进河南省煤炭工业可持续发展,在2010年连续出台豫政〔2010〕17号、豫政〔2010〕31号、豫政〔2010〕32号等文件,对省内煤炭资源积极进行整合。 作为河南省内的国有大型煤炭企业,河南煤业化工集团根据省委、省政府划定的煤炭资源兼并区域,依照集团的发展战略部署,对所划定的58对煤矿按照地域分布,分别以永煤公司、焦煤公司、鹤煤公司为出资主体,在安阳市、新乡市、济源市、鹤壁市成立区域煤炭兼并公司。其中:新乡6对,安阳16对,鹤壁12对,济源17对,许昌(禹州)7对。本文针对永煤公司在安阳区域的16对矿井进行了调研,安阳矿区资源整合矿井具有以下特点: 一是安阳矿区小煤矿多,产量小,效率低,效益差,后备资源和后备人才严重匮乏,多数小煤矿资源量严重不足,自然灾害严重,16对矿井生产能力合计295万吨,地质储量14 567.3万吨,可采储量 6 113.2万吨。 二是安阳矿区水大、瓦斯大,加之矿区已有很长开采历史,部分矿井资源枯竭已进入衰老报废时期,多数乡镇煤矿为复采矿井或不能进行大规模开采的矿井。 三是受开采技术和地质资源量条件的制约,开采煤层的矿井水文地质条件复杂,生产工艺落后,难以形成规模化开采。 四是煤炭企业多而散,组织困难,设备陈旧,产能不足,影响日后的日常工作、后续安全管理、资源配置及开发工作。 三、煤炭资源整合中面临的财务风险 (一)资产资源估算不准确,面临定价风险 参与整合重组的两个煤矿企业,合理的成交底价成为双方合作成功的基础。在定价过程中,主要涉及价值评估和价格谈判,价值评估主要通过第三方机构会计师事务所进行,而价格谈判则主要通过双方企业合理力争。然而由于对被整合煤矿企业真实情况的不了解,尤其是其提供的原始资料的可靠性,直接影响着估价。永煤公司在安阳区域整合过程中,被整合煤矿大多是年产15万吨以下的小型煤矿,而且由于长期停产、停风、停电等原因无法下井,事务所无法进行实地核查。部分被整合煤矿会计资料不完整,账簿设置不规范,基础资料不能作为评估依据。原矿井采用的绝大部分采掘设备并不适应现在的安全生产需求。根据安全需要,部分巷道进行了封闭处理,这部分资产的评估价值往往与实际价值相差甚远。同时整合过程中,发现某些被整合煤矿的可采煤炭资源并没有采矿权许可证上列明的那么多,有高估现象。这些问题都会造成评估不准确,形成定价风险。 (二)财务支付及税务风险 会计师事务所作为中介机构,在整合过程中扮演着中间人的角色。整合价格的确定,很大程度上依赖事务所的评估、审计报告。整合公司在此价格基础上,如何合理筹措资金,如何进行支付,都是整合中要面临的问题。永煤公司在安阳地区整合过程中主要通过现金支付方式进行资金支付,然而,由于现金支付工具自身的缺陷,会给整合带来一定的风险。首先,现金支付工具的使用,是一项巨大的即时现金负担,公司所承受的现金压力比较大。其次就是税务风险,尽管国家财政部、税务总局联合下发了《加强煤炭资源整合中的税收管理和服务》,明确了资源整合过程中一些税务征收方面的规定,但是在实务中因为一些原因,被整合煤矿资产转让应纳的营业税、原股东应纳的个人所得税等都存在谁负担、谁缴纳的问题。 (三)融资担保及后期投入风险 在小煤矿被整合后,新成立的合资公司随着国家安全政策的不断加强,技改扩能、安全投入、经营管理等原因需要股东进行融资担保增加投资,而往往由于民营股东不愿继续投资或者没有能力投资,这就会造成因后续资金不能及时到位导致矿井被迫停工停产的局面。 (四)对新成立合资公司的管控及经营风险 在实务中,被整合煤矿往往会占有新成立公司不少的股份,他们因此要派出各类管理人员,并借助自己的地域性优势和其他手段,虽然不控股,但在经营过程中有很大的话语权,甚至有时会左右新成立公司的经营方针。 四、资源整合财务风险的防范 (一)改善整合企业与被整合煤矿信息不对称状况,降低定价风险 整合企业与被整合煤矿双方信息的不对称是定价风险产生的根本原因,如何在实务操作中降低风险,是参与整合企业财务人员应该认真思考的。首先,整合企业要积极参与到对被整合煤矿的实地考察中,不仅财务人员要进驻到被整合煤矿,整合企业的技术、生产、安监人员也要积极进驻到被整合煤矿,对其进行全方位的资产评估。其次,整合企业要与会计师事务所密切配合,对被整合煤矿的财务状况和经营能力进行分析。最后,还要注意在被整合煤矿的资产盘点中,被整合煤矿代表、资源整合组人员、资产评估机构三方签字;对无法下井核实的资产,如果被整合煤矿可以提供翔实的原始资料,评估机构作出可以评估的决定后,方可评估,否则应推迟这部分资产的评估。 (二)规范资金支付流程,降低资金风险 永煤公司在安阳区域煤矿资源整合过程中,对于资金支付严格按照河南省煤炭兼并重组政策及永煤公司的管理规定,主要做到以下两方面:一是出资问题。安阳区域整合企业在新成立的合资企业中的注册资本必须达到51%,对于被整合煤矿的出资必须是约定的经评估的资产(不含债权债务)。二是被整合煤矿超出出资部分资产的支付问题。对于这部分资产,被作为新成立合资公司对被整合煤矿的负债,根据签订的合作合同规定,按达到的条件分期支付。 (三)要求股东对后期投资作出承诺和保证 为保证后期所需资金的及时到位,区域公司在与被整合煤矿签订合作合同时明确了新成立的合资公司因技改扩能、安全投入、经营管理等原因对外融资需要股东提供担保时,各方应当按照自己的股权比例提供担保,不能提供担保的一方,应将其持有合资公司的股权质押给提供担保的一方。合资公司因技改扩能、安全投入、经营管理等原因需要股东追加出资时,各方应当按照各自的股权比例和法定或约定的程序适时对合资公司进行增资,不能按股权比例增资的一方,同意相应调整其持有合资公司的股权比例。 (四)规范合资公司的法人治理结构,并对合资公司的经营管理作出特别约定 为提高决策效率,区域公司在与被整合煤矿签订的合资合同中明确规定,合资公司的董事会5名董事中区域公司推荐3名,被整合煤矿推荐2名。董事会决议经全体董事的二分之一以上同意方可通过。合资公司的董事长由区域公司提名并由董事会选举产生,并兼任总经理、矿长、法人代表等职务。合资公司财务负责人及五职矿长由区域公司推荐,被整合煤矿可以推荐一名副总人选,并协助、参与监督合资公司财务部门和供销部门的管理。在合资公司的存续期间,应足额计提安全救护费用、环境治理保证金并缴纳矿井安全生产风险抵押金。合资公司的安全管理、煤炭销售、物资采购、财务管理、人力资源管理都纳入区域公司的管理体系。 在国家煤炭资源整合重组的推动下,各大型煤炭企业集团纷纷加入到这项工程中,整合过程中呈现的财务风险也成为其不可不面对的问题。因此,参与整合重组的企业在整合重组中对每一个环节都不能忽视,相关财务人员要在思想上高度重视,措施上要严谨细密,对整个整合过程中的财务风险进行科学的分析和估计,对整个整合过程进行详尽的论证分析,并对可能的财务风险进行防范,积极促成整合的成功。
财务管理分析论文:新医院财务制度下医院财务管理分析 在新形势下,医院发展面临着日益严重的竞争。在过去的财务管理制度中,医院的财务管理存在各种各样的问题,基于此背景下,新的医院财务制度开始实施。如何在新的医院财务管理制度中,有效地提高医院的发展效益,降低医院运营和管理成本,是摆在我们面前的一个重大课题。本文将就在新的医院财务管理制度下,如何加强医院的财务管理工作进行深入的探讨和分析。通常来说,医院的财务管理指的是对医院的现金、资产的统筹、协调的管理行为,医院的财务管理涉及对现金的安排和分配,也涉及到对资产的调拨和使用。在一般情形中,医院实施的是由医院统一领导和集中管理的财务管理制度,在切实满足了社会的医疗服务需求之外,尽可能实现医院经济效益。医院的服务对象是病患,但是在满足病患医疗服务需求的前提下,尽可能消耗最少的医疗资源,从而实现财务资源使用效率的最大化。医院提高财务管理效益,本质上就需要加强对固定资产的管理,防止固定资产的损坏和流失,在如今新的医疗环境下,医院加强对财务管理制度的控制是十分有必要的,也是医院立足市场的根本出发点。 一、现今医院财务制度的现状 相较于过去而言,现今医院的财务管理制度取得了明显的进步,但不可否认的是,仍然存在各种各样的问题。 1.财务管理意识淡薄 医院和企业相较而言,医院没有设置专门的财务领导岗位,在企业,多数规模企业设置了财务总监这一岗位,以领导企业财务管理工作的开展。这些部门以及岗位对于人才的专业性要求很高,而且企业通常会将财务总监列于企业高管的职务,以实现企业财务的统筹和协调管理。但是在现今的医院中,仍然有很多的医院没有设置专门的财务总会计师制度,很多财务主管领导并非财务管理专业出身,而是从医生队伍里面逐步成长起来的。有的甚至不仅主管财务,还要带学生,参加会议,发表学术文章。这样就使得医院的财务管理人才队伍相对薄弱,这也充满体现了医院对于财务管理制度意识的淡薄。有的医院聘请外面的财务统筹财务工作,这样就无法确保财务管理工作的针对性和有效性。 2.预算管理制度不完善 现金很多医院不仅预算管理制度不完善,甚至有的医院根本就没有起码的预算制度。有的医院即使制定了预算管理制度,也存在执行性差的问题。例如,医院的预算和实际的执行存在很大的偏差,或者预算过程中未将一些会计科目列入到预算过程中来,导致预算不科学、不完善,也因此就不存在预算的科学执行的问题了。医院预算管理制度的不完善,不仅容易导致资产的流失,也极容易产生腐败问题,严重影响到了医院的正常发展。 3.风险管理意识差 很多医院风险管理意识极差,不仅不进行资金进行集中的管理,统一的领导,也不对会计财务报表进行统一的管理。现如今,很多医院都开设了外地分支机构。这些分支机构,大多独立进行,单独设立会计账目,医院的财务管理部门无法对这些分支机构进行统一的管理。还有的医院由于内部控制体系不健全,导致医院的授权审批制度无法执行,内部控制濒于失灵的状态,风险处于极度不确定当中。在市场经济条件下,医院若想在激烈的市场竞争中取得长足的发展,就应当树立良好的风险管理意识,不断完善内部控制体系,降低企业运营成本。同时,我们还可以看到,医院如果经营管理不善,很容易收不抵支,医院的正常运营工作都无法有效地开展,因此,医院有必要加强财务管理制度,提高财务风险管理意识。 4.医院财务队伍素质普遍不高 现如今,医院财务队伍素质存在普遍不高的现象,这主要是因为这些财务人员大多未能适应新时代的财务管理要求,不能跟上现在财务管理的节奏。特别是有一些财务管理人员思想观念较为落后,创新意识不高,工作质量和效率也普遍不高。而且由于医院的财务队伍编制很不科学,到时有能力的人才的流失,促使医院的财务管理工作始终提不上来,影响到了医院的管理质量和效率,也进一步影响到了医院的经营和管理。 二、新医院财务制度下加强医院财务管理的策略 1.健全医院财务会计核算制度 在新的医院财务管理制度中,明确提出了医院的会计核算应当全面、客观和真实,以反映出医院财务现状。因此,医院有必要健全财务会计核算制度。第一,应当加强医院收支管理,加强对医院经营成本的控制和会计核算。对医院收支进行准确的分类,严格按照国家规定的要求进行会计核算。医院还应当严格遵守新的财务管理制度,按照新的会计核算方法,优化成本管理效率,大力促进医院财务管理会计核算制度的健全化和完善化。 2.健全全面预算管理制度 全面预算管理制度是医院实现预算管理科学化和规范化的重要举措,在新的医院财务管理制度中,明确了医院应当建立预算的编制、审核、执行及评价考核为体系的预算管理机制。健全医院全面预算管理制度,首先应当制定并实施标准化的预算管理编制和审核制度,将医院所有收入和开支的情况全部并入到医院的预算管理体系中去,并且严格遵从会计学原理,对医院的各项会计活动进行监督管理,以确保医院预算管理制度的科学性和合理性。再次是加强预算的执行力度。如果只有好的预算而没有好的执行,预算制度也无法得到有效地落实,因而有必要设立专门的预算执行监督小组,对预算的执行进行定期和不定期的检查,针对预算执行过程中的问题。最后,良好的预算执行考核评价体系是确保预算制度得以贯彻的根本。对预算执行的效果进行打分评价,并落实的预算执行的个人,对预算执行的效果的好坏予以必要的奖惩,确保考核评价体系的有用性,提高预算执行的效益。 3.切实提高财务人员综合素质 财务管理是医院管理制度的核心,也是医院提高自身综合竞争力的关键。医院的财务队伍直接决定了医院财务管理的水平,财务人员的管理素质和专业能力也会直接影响到医院财务管理工作的正常开展,因而,有必要提高医院财务管理人员的综合素质。一是提高财务人员的思想品德素质,加强思想品德教育,是医院财务人员不可懈怠的一项重要任务。在新形势下,医院财务人员面临着来自多方面的诱惑,加强思想品德教育,树立敬业爱岗的精神,才能进一步提高专业能力。二是提高专业素质,专业素质是医院财务人员立足本职岗位的根本。一方面需要财务人员主动自发地适应新世代财务管理的需要,另外一方面,医院应当加大培训力度,提供培训机会,提高财务人员的专业素质,以便在新形势下,能够胜任财务管理的工作。 三、结语 新的医院财务制度下,医院应当加强财务管理,树立良好的财务管理意识,构建健全的预算管理制度,加强财务管理的考核评价工作,才能促进医院的可持续发展,更好的为人民服务。 作者:穆俊艳 单位:保定市妇幼保健院 财务管理分析论文:企业财务管理中营运资本管理分析 任何一个企业的内部结构构成中,财务管理都是一个关键性的部门,它的管理效果是否科学合理直接影响着整个企业的经营状况,作为财务管理工作中重要组成部分的营运资本管理,主要指的是对企业的流动资产、流动负债的有效性管理,它一般是针对于财务管理的短期性阶段来说的,它和企业的短期投资和融资活动密切相关,对企业总的经济效益状况有不可忽视的影响,因此,就需要企业管理人员切实做好这方面的工作,科学合理地进行营运资本的高效管理,提高资金使用的效率。 一、企业营运资本的含义综述 对于企业营运资本的具体定义描述,分为两个方面,即广义和狭义。广义上指的是企业所有流动资本的总额多少,是指企业在一定阶段所持有的有价证券、现金、应收账款以及相应的价值存货资本等构成,主要侧重于对企业资本流动性和周转状况的分析;狭义上指的是企业的净营运资本,就是企业的流动资本和企业的流动负债相减后的剩余资金。在对两者进行科学的融合分析的基础上,对其最终的定义可以描述为:营运资本是企业的流动资本和企业的流动负债两者的相加总额。 二、营运资本的自身特征分析 (一)变现能力强 大多数企业的营运资本可以在短时间内被企业消耗或者是出售掉,将其进行变现,转换为现金资本,并且相对于长期的资本来说,不论是发生了紧急的状况,还是其他特殊情况,营运资本都是十分容易变现的,可以在一定程度上缓解企业困境。 (二)时间周期短 企业的营运资本相对来说,具有较大的波动,为了尽可能的规避资本管理的风险,企业的营运资本一般的周转时间都是不长的,在一年之内,有些企业的周转期限甚至更短,具体的可以由企业的实际发展状况来进行相应的调整。 (三)获得的渠道较多 从大多数的企业实际发展来说,企业在筹备营运资本时,它的渠道是非常多样化的,主要的有国家、商业、个人、贸易等,具体的方式也是多种多样的,包括各项预收账单、应付账单、直接借款等。 三、企业营运资本管理综述 (一)含义阐述 企业的营运资本管理主要指的是企业流动资本以及企业流动负债管理的各项内容的总称。营运资本的管理就是在管理人员的操作下,对资本管理方法进行科学合理的综合规划,进而实现对企业流动资本和流动负债的有效控制和管理,保证企业在一定时期内的持续盈利和短期的实际偿还债务的能力,它在时展的形势下已经成为了财务管理的重要内容。 (二)管理的具体内容阐述 我们从不同的角度对企业的营运资本管理的具体内容进行分析,从营运资本管理活动的角度来看,它的管理内容主要涉及到企业营运资本的预算、控制、决策以及分析考核等;从管理的对象来看,它的管理内容主要涉及到企业流动资本的管理、企业流动负债的管理以及两者的混合式管理等。总的来说,它最终的管理内容是企业的现金流量,是以对企业的现金流量进行控制管理为核心而开展的一系列活动。 四、我国企业管理中营运资本管理的现状 前些年的金融危机,对我国的市场经济产生了很大的影响,企业作为市场经济的主体,就面临着更为严峻的考验,很多的企业由于内部管理特别是财务管理的不科学,最后被市场所淘汰,经过近几年的恢复完善,很多的企业都在这方面有了很大的改进和完善,但是,在实际的管理工作中还存在着一些需要改进和完善的地方: (一)企业的融资不足 很多的企业由于缺少足够的担保条件,在向银行提出贷款的要求时,银行基于风险因素而拒绝提供贷款服务,造成企业融资困难,很多企业存在着流动资本欠缺的问题,面临着严峻的营运资本管理的风险。 (二)投资管理能力较弱 在企业的管理经营中,投资出现亏损现象十分常见,这种现象是由决策的失误、资本的不足、资金机构设置的不合理等多个方面因素造成的,导致企业的营运资本紧缺,增加了管理的风险系数。 (三)营运资本运行的效率低下 企业的营运资本运行效率不高主要体现在以下几个方面,首先,现金管理的不合理,导致很多的现金出现了闲置或不足的状况;其次,企业的存货管理方式不恰当,造成大量的货物堆放在仓库之中,很容易出现存货积压的情况;第三,企业的赊账管理方面缺少系统的管理要求,造成企业很多的应收账款得不到及时的收回,导致企业的资本周转率大大降低,这也就给企业营运资本管理活动的时效性带来了不利影响。 五、提高企业营运资本管理效率的对策 针对上述提到的我国企业在营运资本管理工作中存在的一系列问题,对于企业来说,基于长期稳定正常的发展角度来说,就需要采取有效的措施进行改进完善,并及时把握市场的变化规律,有针对性的借鉴国外先进的企业营运资本管理理念和措施,取长补短,找出自身在这方面所存在的问题和原因所在,而后制定改进优化方案。 (一)提高企业的资金融资能力 一个企业的长远发展,离不开一个科学合理的目标规划,在保证了目标规划方案正确合理的基础上,下一步的工作就是方案的实施,规划方案实施的重要保障前提就是有充足的发展资金做支撑,因此,对于企业来说,就需要加强对这方面工作的重视,提高融资能力,可以从以下几方面进行完善:首先,进一步的完善企业资金管理体制,制定举债的标准和规模,尽可能降低企业的负债率;其次,构建自身完善的信用体系,强化自身的信用担保能力,从当前的实际发展状况来看,银行融资是一种最为有效的融资手段,但是由于银行为了降低风险,一般是会对企业的贷款请求有一定要求的,甚至于限制一些经营能力较弱的企业的贷款要求,因此,从这方面来讲,就需要企业切实的加强自身的担保能力,只有这样才可以顺利的获得银行的融资;第三,对政府部门来说,要根据时展的变化情况和特点,对我国的资本营运市场进行不断的完善优化,以促进“创业板”市场的建立健全。 (二)对企业的资本管理结构进行优化 对于企业来说,要具备国际化的战略性思维,要借鉴国外先进企业的管理经验,取长补短。在进行管理的过程中,要实现营运资本的各个项目之间的快速转换,确保项目的消失和项目的成立之间不会有较大的冲突发生,而且对于那些消失的项目也可以进行及时的补偿。除此之外,还要在一个合适的时间间隔内对营运资本的各个项目总额、流动资本以及流动负债等各个项目所占的比例进行比较分析,分析其平衡性,如果缺失平衡性,就要采取措施进行结构调整,保证企业营运资本结构的平衡,进而促进企业营运资本管理工作的整体效率提高。 (三)对营运资本实行归口管理 企业的总体发展规划需要在管理人员的正确带领下,根据企业实际的现阶段的资金、应收账款、存货等的流动性资本和短期借款、应付账款等的流动负债情况进行归口管理,对营运资本归口管理人员的职责进行明确划分,进一步建立健全营运资本管理的相关制度,在管理制度中要制定出一整套可行性的企业营运资本管理奖励惩罚和绩效评价体系。对于企业的营运资本管理的实际状况进行动态化的考核分析,对于管理效果较好的应给予相应的奖励起到鼓励作用,而对于那些管理效果不是很好,还有很大改进空间的要提出指导性的改正意见,并对问题的出错点进行原因分析,制定改进措施。 六、总结 随着我国社会主义市场经济的繁荣发展,企业作为市场经济主体的主体地位不断的加强,企业自身也在管理上提高了效率和水平。在企业的内部组织结构中,财务管理是重要的组成部分,而财务管理中营运资本管理又是关键性的一个环节,它关系着整个企业的经营状况,对于企业来说,就要加强对这方面的重视,对其含义和特征有全面的把握,可以根据时代的发展变化并结合自身的实际状况,对自身存在的问题进行全面的分析,并采取行之有效的应对对策进行改进完善,进而提高营运资本管理的效率和水平,确保企业经营发展的健康良好。 作者:冯源 单位:东北林业大学经济管理学院 财务管理分析论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末,我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨,并出台了相应的改革政策,该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度,这是一个制度的试运行,当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件,因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中,这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大,而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展,并且能够实现各行业间的税收平衡,进一步加深对于工业行业的建设,并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说,铁路全网联运模式是其主要的运行特点,铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司,再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理,并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下,对于企业运营损益表中的主营业务收入,会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后,对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样,铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况,并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算,例如员工工资结算等。另外,在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响,由于铁路企业拥有着较多的固定资产,而在“营改增”改革后,对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的,这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本,增加了企业的税收负担,降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后,铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响,传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求,因此会被进行相应的删减,这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况,造成会计核算工作的混乱。同时,在实施“营改增”政策之后,对于票据的管理业会造成较大的影响,其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说,不论在开具发票的过程中,还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此,铁路交通运输企业在未来的发展过程中,对于增值税发票的管理工作将会更加严格,增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策,并且与其进行密切的沟通,力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内,减轻铁路运输企业的纳税负担。同时,铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴,在作为试点的地区,对于一些税收增高的企业,国家会给予其一定的财政补助政策,帮助这些企业渡过试用阶段,保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此,铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通,争取到更多的财政补助政策,使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下,铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策,更加应该做的是转变自身的管理模式,结合企业未来的发展方向,主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革,在适应“营改增”的基础上进行完善,并制定相应的规章制度。同时,对相关财务人员要进行技能培训工作,使其能够提高工作效率。虽然从表面上看,“营改增”是对于税收种类的改变,但实际上其改革的内容非常多,设计的会计科目也非常多,因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定,同时对各种违章行为进行严厉的处理,将具有税收性质的收费划入税收中进行核算,增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革,同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此,铁路运输部门必须要积极应对这一变革,充分发挥自身优势,培养财务管理人员的技能素养,以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 财务管理分析论文:企业建设中的财务管理分析 一、现代财务管理的功能 (一)计划功能财务计划是在收集大量真实信息的基础上,认真分析研究获取的历史资料和经济技术等物质条件,运用数量化的手段和计量模型对未来的财务状况做出估计和判断,从而制订企业财务行动方案的过程。财务计划的目的,就是通过精确地预测和科学地分析,探索出可行的增收的渠道和节支路径。财务计划的业务范围主要涵盖资金预测、销售预测、成本预测和利润预测四个方面。企业制定财务计划,其落脚点是要以货币的形式真实、综合反映一个计划周期内该企业生产经营活动过程中所需要的各项资金、预期收入和理想的经济效益。换句话说,财务计划就是准确预测资金的各种来源和使用方向,并在确定的边界内提出资金使用的效率。 (二)控制功能财务控制是确保企业财务活动在达到既定目标的同时又取得理想经济效益的过程。要充分发挥财务控制的功能,需要做好多方面的工作。 1、完善各项基础工作完善基础性财务工作是发挥财务控制效力的前提。基础性财务管理工作的主要内容包括健全真实的原始记录、切实加强定额管理,精确严格计量验收,定期盘存财产物资以及及时制订企业内部结算价格制度等。 2、注重财务计划的实施财务计划的编制仅仅是财务管理的起点,编制计划的归宿在于组织计划的执行和落实,最终实现不断改进工作、提高劳动效率、降低经营成本、节约各种支出的目的。在组织计划的执行过程中,要特别重视通过对各项财务指标完成情况的分析判断,来评估衡量各项管理工作的质量,为决策提供可靠的依据。3、实现财务收支平衡财务收支的平衡也是财务控制工作的主要内容之一。平衡财务收支,就是要根据实际情况,采取多种措施积极调度、合理组织资金,以保证生产经营的合理需要。平衡财务收支的方法,一通过是增加产量、增加收入实现平衡支出。二是通过降低消耗、节约开支以平衡收入。三是通过举债的途径向社会融资或向银行贷款。 (三)监督功能财务监督主要是采用货币形式对企业的生产经营活动开展的控制和反馈活动,具体来说就是对各种资金的筹集况状、运用方向、耗费数量、回收情况和分配结果等活动进行掌控。在财务监督过程中,通过对资金周转速度的分析,能够反映企业资本的占用和使用效果,从而加强企业生产性环节的管理,优化物资供应工作;通过对产品成本耗费的分析,能够反映生产中各种劳动效率的高低,推动企业合理配置人、财、物等资源,实现节约消耗、降低成本;通过对利润的分析,能够了解企业的财务状况和管理水平,从而起到挖掘潜力、改善管理、增收节支的目的。 (四)资本运营功能财务管理是现代企业管理的中心,资本运营是现代企业管理的最高境界。和传统的企业不同,现代企业不仅仅生产产品,而且还要进行资本运营。资本运营是现代企业财务管理的一项重要工作。资本运营过程中的财务管理工作已经脱离了传统财务会计中记账、算账、报账的业务范畴方法,也不采用管理会计中通常使用的预测利润的量本利法,而是大量运用管理会计中一系列投资决策的理论和方法,通过引入投资组合原理、资本结构理论等重要方法,将投资、融资和盘活存量资产作为财务管理活动主要内容。 二、现代企业建设中深化财务管理的策略 (一)完善财务管理机制有效的财务管理机制是保持企业稳定运营的基础。政企分开、权责明确、产权清晰和管理科学是现代企业的典型特征。而在财务管理制度当中,监督机制的完善性仍为提升财务管理工作质量的重要内容。相较于传统的财务机制,其不但需要监督审核各类经济事项,还需在企业当中建立起系统、全面的财务监控运行体制。比如,可建立企业内部物价管理委员会,尽量降低企业采购成本。另外,对原有的财务监督体制,应通过反馈出的问题进行分析,通过改进和修复,确保能够实现相关的目标,进而带动企业的全面发展。 (二)促进财务管理的信息化建设一是结合现代企业管理模式的应用,注重现代化财务管理软件的引进。二是企业在经济应用网络平台和互联网技术的基础上,逐步的发展电子商务业务,全面转化企业的经营模式。三是在科学、全面的信息化财务系统的应用下,大力促进内部信息的透明化应用,努力提升信息收集的高效性、准确性和及时性。 (三)提升财会人员的综合素质为了提高内控管理意识,要对专业人员的业务素质进行提高,使财会人员和相关领导对会计电算化有一个正确的认识。例如可以对所有财会人员进行电算化培训,安排会计电算化方面的考试。要努力提高、丰富财会人员在会计电算化方面的操作技能和基本知识,使财会人员掌握软件的核心功能和和日常维护。 (四)建立完善的会计档案管理制度要使用电脑打印的形式对电算化后的会计档案进行保存,按照会计文档的标准对整套会计电算化系统稳定进行保存,对会计档案的相关权限进行规定,确保会计档案的完整性和安全性。 作者:盖志海单位:江苏省电力公司无锡供电公司 财务管理分析论文:社会保险基金中的财务管理分析 【摘要】目前,临沂市对于退休人员养老金领取资格认证方面做出了很大的努力,不仅秉承了不断创新的理念,而且还与本地的实际情况进行了充分的结合,同时还和社会化的等级评定制度以及爱心互助工程也进行了一定的结合,不断建立健全四位一体的联动机制,即:以社区为基础,联网互查为重点,各部门之间相互联动,充分运用相关的科技手段。总而言之,采取一切办法来遏制虚报以及冒领现象的发生,从而有效确保了我国社会保险基金的安全性。鉴于此,本文分析了社保基金管理中所存在的问题,并提出了加强对社保基金财务管理的措施。 【关键词】社会保险;基金;财务管理 一、社保基金财务管理中存在的问题 (一)征收环节 1.征收部门不统一 我国对于社保基金的征收主要分为两个部分,一部分由税务部门代收,一部分由相关的社会保险机构来征收,两种机构都存在一定的缺陷。税务部门存在对相关的征收计划不够了解的缺陷,社会保险机构存在征收力度不足的缺陷。 2.征收方式不统一 我国社会保险基金的征收方式多种多样,比如,委托收款,银行联网,刷卡缴费或者转账等等。多种征收方式的存在虽然为参保人员提供了很大的便利,但是却给财务人员带来了很大的不便,因为征收方式过多造成了部分资金不能按规定时间有序进账,同时也没有准确的明细,造成了难以入账现象的发生。 (二)存放环节 1.开户银行多 社会保险基金可以在多家商业银行进行财政开户,多家银行开户现象给社会保险基金管理工作带来了以定的挑战和困难。 2.存放分散 正是由于社保基金分散在多家银行,有时候同一个参保人员的收入户,支出户和财政专户分散在不同的商业银行。这便造成很难对资金进行统一支配,不能实现有效的财务统筹安排。 (三)收益环节 1.投资渠道少 目前我国对于社保基金的投资渠道相对比较少,一般情况下只是购买少量国债,大部分都只是定期存在银行。 2.投资审批环节繁复 我国社保基金的投资审批环节非常复杂,就是将社保基金由活期转为定期一个简单的操作,都需要社会保险机构先向当地的社会保障局,财政局以及人力资源办提出申请,只有申请通过后才可实施,审批程序繁杂也是造成社保基金投资渠道少的一个原因。 (四)支付环节 我国社保基金支付环节审批更为繁杂,首先应该在社保机构内部制定出一定的发放计划,经内部领导签字之后再交至相关的基金管理部门,另有基金管理部门提交到社会保障局和人力资源办进行申请,该部门同意签字之后再将批复后的文件送到财政部门,财政部门同意之后再由国库转发资金,这样复杂的审批程序必然会耗费掉大量的时间。 二、加强社会保险基金管理使用的对策建议 (一)健全现行社会保险财务管理体制,构建新的财务管理体系 在对我国社会保险基金进行管理的过程当中,人力资源和社会保障部门担负着非常重大的责任,不仅需要其制定出一定的管理制度,而且其还兼负着对基金的收缴,运营以及监督管理等多项任务与一身。在这种管理体质下,政策通常由相关的行政部门来制定,而基金是由经办机构来进行征收并统一支配,而经办机构往往又隶属于另一个主管部门,对于基金的投资运营又有该部门进行决定,这样便造成了对社保基金管理的不完整性,同时也无法确保社保基金管理的透明度。这就要求相关的管理部门应该对现有的社保基金管理模式进行一定都创新与改革,只有不断构建新的管理模式,才能从根本上实现对社保基金财务管理的统一性和整体性。在具体改革过程当中,应该将对社保基金的筹集工作支付环节运营管理以及结余分配等多个环节有一个专门的社保基金管理机构来进行操作和实施,这就要求国家应该建立起专门的社保基金决策和领导机构,像社会保险事业局这样类似的管理机构。应该将社保基金管理部门从社会保障和人力资源管理中心独立出来,只负责对社会保险基金的征收,支付,运营管理和支配,同时还应该确保其的独立性和非营利性。另外还应该有一定的监管部门和人民群众共同对其实施监督管理。 (二)规范社会保险基金的营运管理,促使基金保值增值 想要规范社会保险基金运营管理,应该对基金的蒸饺丰市进行统一,还应该将社会保险费改为保险税。应该对社会保险税进行强制性征收,同时还应该及时足额供给社会。在建立社会保险基金投资管理机构的过程中,该严格按照相关体制的规定和要求来实施,投资过程也应该严格遵守国家相关的法律法规,可以对投资渠道进行一定的拓宽,从而更好的实现社保基金的增值。还可以借鉴相关行业对于基金管理的经验来对社会保险基金进行更为科学的管理。对于短期结余的社保基金主要是用于购买一些政府所发行的债券,而对于养老保险基金,应该将其投放到市场当中,不断提高其收益率,这样可以有效避免其在通货膨胀环境下而出现一定的缩水现象。 (三)加强社会保险基金财务管理的监管 在对社会保险基金财务管理进行监督管理工作过程当中,可以建立起相应的决策系统,考核监控系统以及执行系统,通过三者之间相互制约,相互协调的关系来实现对基金更好的监督管理。需要注意的是监管部门一定要具有非常强的独立性,其可以按照相关的法律法规来对社保基金进行独立的监管,从而更好的确保了基金的安全且有效的运转。对于社会保险基金当中一些专用款项,应该有相应的社会保险管理部门和财政部门来对其进行共同管理,并且,还应不断加强政府的审计和社会的监督。在对社会保险基金进行监督管理的过程当中,主要是对其专款专用,基金收支平衡,专户存储以及是否增值,安全,浪费以及营私舞弊等各种各样的现象进行有效的监督管理。另外,还应该不断加强对社保基金投资风险的管理,进一步有效地确保了社保基金不断增值和安全使用。总而言之,随着社保基金征收面的不断扩大,给社保基金管理工作带来了很大的挑战,这就要求不断加强对社保基金的安全使用的管理和监督,从而更好的确保社保基金的安全投资和稳定增值。近年来,临沂市各区县社保工作不断规范、完善,基金收支总量逐年递增,从而更好地促进了社会保险事业的可持续发展。 作者:刘海英 单位:临沭县社会保险工作办公室 财务管理分析论文:煤矿企业成本会计财务管理分析 摘要:成本会计的财务管理能力关乎企业发展的持续性。本文首先介绍了成本会计工作的主要内容,通过日常工作的实践积累,总结了企业成本会计在财务管理中存在的问题,在问题认知的基础上,提出了几点关于成本会计财务管理工作的发展建议,以期促进煤矿企业的持续发展。 关键词:煤矿企业;成本会计;财务管理 煤矿企业作为我国的支柱型产业,对促进国民经济的发展起着十分关键的作用。经济全球化与市场经济的飞速发展,使得我国煤矿企业的发展也面临新的机遇与挑战。成本会计财务管理作为煤矿企业管理的一个组成部分,对于企业的长远发展有着举足轻重的作用。因此,加强煤矿企业成本会计的管理,提升煤矿企业管理水平,是实现企业可持续发展的重中之重。 一、成本会计工作内容介绍 当今,信息化技术的全面发展,成本会计工作变得越来越重要。成本会计工作职能不断健全,由原来的单纯企业成本的计算到如今企业成本的规划、预测、分析和评价,成本会计的工作变得更加的系统与全面。首先,成本会计一项重要的工作是核算原始记录,原始记录通常记载着企业日常生产经营所需的成本费用预算及支出的结果。对存货的盘点与验收也是成本会计的重要工作,准确及时的安排好公司生产所需要的材料,剩余材料退订手续的办理、不定期物资采购等。此外,关于企业生产及技术费用的定额管理,企业内部结算价格的预估,企业完善的成本管理制度的设定都是成本会计日常工作的重要内容。 二、煤矿企业成本会计财务管理所存在的问题 (一)传统财务管理理念的局限性 成本会计过于传统的管理观念已经不能适应现代社会经济发展的速度,市场经济的发展使得企业的发展模式发生结构性的变化,企业内部的管理工作也愈发的重要,严格的财务管理工作也变得十分的必要。但是,企业内一些成本会计师并未跟上时展的节奏,不够重视财务管理的工作,甚至可以说,传统落后的财务管理理念极大的影响了公司的盈利状况,阻碍了公司的长久发展。 (二)财务管理制度存在漏洞,不够完善 虽然有关财务管理工作已经制定了一些法律条款,但是由于时代的发展这些法律条款已经不能很好的适应时代的要求,再加上一部分企业尚未严格按照法律制定规章。因此,很多企业的财务管理制度存在着诸多漏洞,成本会计的工作缺少法律依据,与其他部门之间缺少有效的沟通与合作,影响了企业的工作效率及盈利情况。 (三)财务管理的信息化技术手段没有做到与时俱进 财务管理手段的信息化是提高成本会计工作的关键环节,运用现代技术手段可以有效的提高管理的效率与准确性。但是,长久以来,一些公司没有及时的更新财务管理技术手段,对财务的管理缺乏先进技术的支撑,对一些出现的财务管理软件不能很好的掌握与使用,进而影响了企业经济效益的长远发展。 三、煤矿企业成本会计财务管理工作改进分析 (一)运用现代技术手段管理财务 传统的财务管理手段不仅影响了成本会计的工作效率,有时还容易造成财务统计的失误与漏洞,给企业及个人带来了许多的困扰。在日常的财务管理中,财务会计要学会运用一些现代技术手段进行统计与管理,如一些财务管理的平台及软件,还有Excle表格的合理化使用。充分运用Excel表格的统计分析功能,对企业的财务进行更加高效的管理与分配,合理划分资金与项目,使得企业的回收款项得到合理的划分与规划。可以说,现代管理技术的更新是企业财务管理工作成功与否的核心环节,对促进企业的发展起到关键性的作用。 (二)规范财务管理制度 一个完善合理的财务管理制度对公司的发展是十分必要的。市场经济风起云涌、千变万化,使得很多企业的财务制度落后与生产技术的发展,制度的落后在一定程度上直接影响着企业经济效益的发展。企业应该根据自身财务状况,积极制定符合公司发展的财务条款,在此基础上还可以开发一些财务管理的软件,健全的规章制度加上先进的财务技术手段,一定可以极大的促进财务管理工作的开展,提高成本会计的工作效率。 (三)优化企业财务管理结构 产业结构的调整升级务必带动财务管理结构的优化,一个合理科学的财务管理结构对企业的发展是十分重要的。产业结构的调整需要资金的支持,需要成本会计拿出科学合理的费用规划。因此,改善财务管理的结构就变得十分的必要。前期,一个合理的财务管理结构必须包括对企业内部费用的估算,在合理估算的基础上,促进企业活动的开展及日常物资的采购,合理调控企业的成本。此外,对于企业一些废弃的资源也要合理的规划与利用,充分利用剩余的物料,使得企业成本可以得到充分的发挥,节约企业物资。同时,通过定期的排查,对企业物资的采购有合理的记录,掌握企业资金的流动方向,防止浪费与不必要资金的流失。 (四)进行合理的投资及控制成本 投资与扩建对于企业的发展起着推动的作用,合理的投资有利于企业的长远发展。成本会计要合理的安排投资的项目及金额,确保投资可以促进企业的发展,不盲目的乱投资,成本会计在这其中要发挥监督与规划的作用,避免投资带来的风险。在投资之前,成本会计要亲身去实地考察,在实际考察的基础上,不断优化投资的方案,制定出适合公司规模及发展的投资方案。此外,企业还要合理的控制成本,对物资消耗要适当的控制,在健全企业物资制度的基础上,通过一些奖惩机制,最大化的利用物资成本,对企业的物资进行有效的控制与削减,以便提升企业的效益。四、结语通过上文的分析可知,作为煤矿企业的一名财务人员,要充分认识到成本会计的财务管理对企业发展的重要意义。在经济全球化与市场经济的双重背景下,企业产业结构的不断优化升级、生产技术及生产设备的更新要求企业的财务管理结构也要及时的调整与升级。针对以往成本会计财务管理中存在的问题,不断的健全企业财务管理的规章制度,优化财务管理的结构,在健全机制的带动下,合理的进行投资与成本控制,最大化的使用物资物料,实现成本的节流与合理开源。通过不断引进先进技术手段,对企业成本会计的财务管理进行合理科学的规划,使得企业财务管理工作更加适应公司的发展现状,促进煤矿企业的长远健康发展。 作者:张宁宁 单位:黑龙江龙煤鹤岗矿业有限责任公司峻德煤矿财务科 财务管理分析论文:新会计制度下财务管理分析 摘要:随着时代的发展、社会的进步,我国各个领域都在不断进步,其中财务管理是企业经营的核心,同时也是能够促进企业健康发展的重要因素。财务管理工作是企业发展的基础部分,对企业有着十分重要的作用。近些年来,新制度的实施过程中对财务管理工作提出了更高的要求,在此期间,财务管理工作也迎来了全新的机遇与挑战。所以说,要想提高财务管理的水平,保证企业发展的质量,就必须对新制度下的财务管理工作提高重视程度。基于此,本文就新会计制度下财务管理模式进行有效的研究与分析。 关键词:新会计制度;财务管理;模式;研究与分析 随着经济全球化发展的逐渐推进,市场竞争力逐渐加剧,在市场氛围逐渐复杂的现今社会,会计制度在企业的生存发展中占有十分重要的地位。我国为了更好的完善会计制度的建立,颁布了全新的会计制度。这种全新的会计制度的有效实施对我国企业的健康发展起着重要的作用,同时也推动力会计准则趋向全球化标准,不仅对企业的管理水平有所提升,对企业的财务管理工作也有一定的促进作用。 一、新会计制度实施的重要作用 1.改善财务管理的环境氛围。财务管理工作是现今社会企业发展建设中不可缺少的重要组成部分,其在管理的过程中具有一定的特殊性。在企业的发展过程中,加强财务管理工作的规范性,是企业业绩提升关键所在。新会计制度是企业财务管理规范性的科学手段,换个角度来讲也是促进我国宏观调控的有利工具。新会计制度的有效实施,对我国企业财务管理工作中出现的各种形式的问题能够有效的解决,能够确保其真实性和准确性,与此同时,新会计制度的实施也在一定程度上改善了企业财务管理的环境氛围。2.对社会的公共利益进行一定的维护。新会计制度的实施对社会公共利益的实现有着积极的促进作用,从实际上来看,新会计制度的核心就是为了更好的维护社会的公共利益。通过仔细的研究与分析不难看出,新会计制度与税法之间有着一定的联系。税法是会计的环境之一,而新会计制度是税法的关键依据。国家要想能够有效发展,其中离不开税务的支持,税费是国家经济收入的主要来源,这些税费很大一部分都被利用在社会的公众福利当中。政府方面要想更好的实现公众利益能力,与会计制度有着分不开的联系。只有国家的税收情况能够得到保障,才能够更好的促进公众福利的实现。由此可见,新会计制度对社会的公共利益的发展与建设有着十分重要的作用。3.企业决策的重要依据。通过对新会计制度的分析来看,新会计制度对于企业财务信息有着直接的影响作用。新会计制度不仅对企业财务管理的环境进行一定程度的改变,与此同时也改变了企业财务管理的工作模式和方式。财务管理信息对于企业的建设发展来说,有着十分重要的意义,通过对财务信息的研究分析能够对企业的运营情况、资产情况、财务情况等进行全面系统的了解。而这些财务方面的信息对企业的管理者来说有着重要的作用。其中财务信息的真实性以及准确性对企业来讲扮演者关键的角色,只有有效的保证信息的准确性,才能够更好的促进企业的建设与发展。 二、新会计制度下财务管理受到的影响 1.对企业的经营成果核算的影响。从实际意义出发,新会计制度与传统的会计制度之间存在着较大的差异,新会计制度能够对企业的一些特定业务的管理范围产生影响,在此期间对财务管理的处理范围发生了一定程度的改变。不仅对财务管理的模式造成影响,也对企业的经济效益造成影响。其中主要在以下几种情况中表现出来:在传统的会计制度下,企业收到短期投资股利时,能够在持有短期投资企业获得先进股利来作为收益,这种处理的方式是认为目前的利润有所增加。但是在新会计制度的背景下来看,企业短期现金股利收益不作为财务处理,并且新会计制度下还规定了只有在短期投资转让时才能够进行投资收益。2.对财务管理工作方式的影响。传统的会计制度背景下财务管理工作的方式比较拘谨,而且其内容的比较复杂,没有过多的操作空间。而新会计制度背景下的工作方式的操作空间比较大,对财务负责人增添了评价标准,对传统的会计制度进行真正意义上的改变,这种情况下就导致了大多的财务管理工作人员无法适应这种全新的工作方式。此外,新会计制度下对财务管理工作人员的专业能力以及综合素质的要求更高。因为财务管理工作人员对整个财务管理工作有着直接的影响,若是财务管理人员的综合素质不能够得到保障,那么对整个财务信息的准确性和真实性就造成严重的威胁。3.对财务管理模式的影响。虽然说会计新旧制度的目的是一样的,但是通过分析就可以明显的看出新旧制度之间的主要区别。新会计制度的实施对企业中存在的大量资金能够有效的去除,这种情况下,就会对企业的资产值造成严重的影响,同时对强企业的经营能力也会造成严重的威胁。为了尽量防止这种情况的发生,企业必须根据自身的实际情况以及市场价格的需求,并且对其提升关注的力度,才能够保证企业的正常生存能力。 三、结语 综上所述,新会计制度的实施与建设,能够有效的促进我国经济的发展与进步,传统的制度已经不能够很好的满足我国的建设与发展的实际需要,所以,在此基础上企业要对新会计制度下的财务管理工作提高重视程度,才能够为企业的健康发展提供可靠的依据. 作者:杨滨和 单位:哈尔滨石油学院 财务管理分析论文:我国企业会计财务管理分析 摘要:在世界市场竞争日益激烈的背景下,我国经济高速发展,这就意味着我国企业面临巨大的挑战和更高的运行要求。其中,会计财务业管理部分是使企业得以科学发展、持续发展、良性循环发展的一个重要条件之一,也是评判企业优劣的重要指标之一。随之诞生的会计财务管理系统在国内企业的财务管理工作中扮演者重要的角色。ERP将信息技术与财政管理相结合,提高了工作人员的工作效率。 关键词:ERP;企业会计;财务管理;系统;影响 创新管理模式、更新经营理念一直是我们所关注的如何管理好一个企业的两大核心。而这两者同样决定着企业财务管理的信息化建设更加系统化、信息化的重要条件。ERP代表综合化管理平台,是先进管理理念结合先进信息技术的产物。它将财务管理方式和信息技术相结合,是企业财务管理中重要工作工具,并且对企业财务管理工作产生了巨大影响。因此ERP成为企业规范企业内部信息的重要手段和条件之一,是提高企业工作、生产效率的重要办法之一。 1.ERP对我国企业会计财务管理的必要性 1.1ERP的含义 ERP是企业资源计划管理系统(EnterpriseResourcePlanning)缩写。她的核心是管理会计,属于一种信息化管理系统。作为一个建立在新信息科学技术基础之上的系统,它具有两个重要特点:分散型生产:程序型生产。它具备生产链上和供应链上的所有支持和主导能力。ERP所处理的数据信息包含了企业在管理方面的一些经营管理工作。使之优化。将一切有关经营管理的数据更加规范,具备规范数据所具备的特点。 1.2使用ERP的必要性 ERP是财务管理工作和信息科学技术结合的结晶。为了适应高速的经济发展,也为了让企业具备更优的管理手段,ERP被应用到企业财务管理工作中是十分必要的。首先,ERP成功促使企业的内部结构优化升级,等于是改革了企业的内部经营挂历。保证了会计财务管理的系统性和完整性。信息数据同步同一,发挥了计算机技术的巨大潜力,统筹规划了企业内部的信息资源。减少员工的工作环节,使财务工作更加精准便捷。其次,ERP提高了企业内部工作人员的工作效率,继而提高了企业的内部运作效率。减少了无用功。并且有整合统一了企业信息、资源、资金。在ERP的工作环境下,工作人员更加容易发现财务管理工作中一些不足之处,以便于改变经营管理方式。在某种程度上保护了企业,使企业在竞争激流中保持自身的优势。 2.在ERP环境下我国企业会计财务管理面临的考验 2.1对经营管理工作人员的考验 在ERP环境中,企业在会计财务管理工作方面要求企业经营管理人员具备更高的素质。会计财务管理人员必须开放思维,接受并运用好ERP,并且要深刻了解ERP,对其具备全面的认识。清楚ERP对于会计财务管理工作的重要性。企业内部员工不能认为ERP系统只是限于会计财务管理工作。它主要应用于财务管理工作,其实普遍应用于公司内部。所以这是全体员工的责任和工作。因此,全体员工对财务管理知识要有一个基础、全面的认识。继而,每个人都参与到ERP环境中的财务管理工作中,包括其怎样运作,怎样解决运作中出现的问题等。挖掘ERP的最大价值,应用于公司管理当中。 2.2对会计财务人员的考验 ERP被普遍应用于公司内部,并且着重应用在会计财务方面。因此,在国内企业普遍运用ERP之后,会计财务人员的职业能力不如当初,因为有了ERP的帮助,所以会计财务工作人员的核算职能在慢慢地退化。在计算机技术发达的现今,很多数据的收集、整理、分析多数要依靠计算机进行。从而日渐忽略了会计财务人员的基本职能是否到位。虽然有效地提高了员工的工作效率,避免了低级的人工核算错误,节省了大量的工作时间,但是工作简化不代表会计财务工作人员可以不具备技能。相反在ERP环境下的会计财务工作者是有更高的要求的,他们需要具备专业的知识,需要有更加高的职业素养,同样还需要具备使用高科技产品的能力和学习能力。 3.ERP对我国企业会计财务管理的影响 3.1收集市场信息迅速 想要让企业跟上世界经济的发展的潮流,就要保证企业的信息收集速度适应市场变革和世界市场变革。信息爆炸的今天,信息更新的速度超乎我们的想象。而现实却是传统收集信息的手段却并没有那么的高效。但是ERP系统的出现改变了这一令人头痛的现象。实现了迅速、高效收集信息的目的。它帮助工作人员为企业捕捉更加敏感的信息,有效预见市场的发展方向,帮助企业获取优势。企业在市场竞争当中可以做到先发制人,科学的循环发展。因为具备收集具有预见性的信息,所以在一定程度上避免了企业在竞争过程中潜在的风险。 3.2促进会计财务信息统一 快速收集信息资源是ERP的功能之一。ERP的另一重要功能就是可以对数据进行分析、预测、控制和管理,将ERP的信息分析功能投入到会计财务管理工作当中,增强了企业内部解决信息整理分析的能力。提高效率的同时,节省了工作时间,使财务分析、账户分析更加及时的更新。它准确的预见性增强了对数据的可控性。 3.3改变了会计财务管理的理念 会计财务管理工作的核心是资金管理,经营管理的效率在于会计财务管理对资金控制的效率和能力。在ERP被应用之前传统的会计财务管理在大型的企业当中明显比较滞后。不能及时更新信息。但是,信息资料的整合、企业良性的发展、经营管理良好与否都与ERP紧密结合,刷新了传统的会计财务管理的理念。 后记 综上所述,在如今经济飞速发展,信息技术不断改革的时代中,我们要与时俱进,学习先进的技术和管理方式。ERP在企业会计财务管理中的作用不言而喻。为了使我国的企业适合世界市场的竞争强度,我们要重视并应用ERP。 作者:张国卿 单位:重庆两江公共交通有限公司 财务管理分析论文:隧道工程成本控制与财务管理分析 摘要:加强隧道工程企业的工程项目财政管理是隧道工程管理的重点,需要实行采取的成本控制制度,这样才能更加科学的对隧道企业进行合理的管理,隧道工程中由于缺少对项目工程成本和财务的控制管理,严重影响工程进度和工程质量。通过理论研究,并结合工程实际,分析了成本控制和财务管理方面的重要性,得出以下结论:(1)对项目的造价需要遵循的三大原则进行了分析;(2)根据青云山隧道工程,研究了隧道造价过高的原因,并对此进行预算成本的计划,方能保证整个工程项目的顺利完工;(3)对项目的成本进行了控制,提出提高经济效益的方法,并分析了在工程中资金的流动规律,进一步对成本控制和财务管理的重要性做了详细阐释,对类似项目的造价管理起到一定的参考作用。 关键词:隧道工程;成本控制;财务管理;经济效益 1施工项目成本控制的原则 对于项目的成本决定着整个企业的盈利,它代表着整个工程造价和管理等方面的消费,考虑施工期间的物资消费情况,这也是决定项目成果的一个重要因素,尤其是对项目在招投标、计划、施工、竣工验收,这些所有的过程都需要对所消耗的造价进行管理,因而,在项目中所参与的人、财力、物资等的管理都要在成本的控制计划中。 1.1全面管理原则 隧道施工中成本管理涉及到整个工程的方方面面。目前,很多施工企业由于对于成本管理缺乏深刻的认识,或是只认识到了施工过程中的成本管理的重要性,而忽视了工程施工前、竣工后的成本控制,造成因为成本管理失控而出现财务问题。对此,项目的管理要综合考虑。必须顾虑到每个角落,同时把好各个部门之间的连接度,在保证施工安全的基础上,要让最低价格渗入施工的每一个阶段中。 1.2程序化、制度化原则 在施工项目中积累成本数据能为以后的工程项目提供很好的参考作用,这些数据能为施工单位承揽项目预计成本、未来利润和所需资金,也有利于施工单位根据这些数据制定施工定额,将施工单位的成本管理制度化,便于施工单位运作的监督和控制。 1.3责、权、利一致原则 施工企业应建立和贯彻严格的责、权、利一致的原则,建立成本控制体系,使施工企业的各个职能管理部门能够按照各自管理责任和权力对成本进行统一的控制。首先要形成一个以项目经理为中心的成本管理体系,并对体系中的每个部门、每个员工的工作职责和工作范围进行明确的界定;其次,赋予其相应的权力,能让其能充分有效地履行职责;最后,根据完成工作的质量,建立完善的奖惩制度,以调动员工的积极性和主动性坚持责、权、利一致的原则,这样由上至下逐层落实,使项目财务管理工作做到责任既无空白,又无重合。 2隧道工程项目评价 2.1项目概况 青云山隧道是向莆铁路建设的重点工程之一,全长23公里,长度位列亚洲第五、国内第四,洞身为双洞单线设计,可以满足开行双层列车的要求。青云山隧道是向莆铁路的一个控制点,该隧道位于福州市的和莆田市的交界处。该隧道分为左线隧道和右线隧道,左线规划12km,右线规划11km,对于隧道的施工左线的长度为12km,工作时间为37个月,一般的开工时间为2008.6-2011.7,对于右线的长度为11km,工作时间为40个月,其开工时间为2008.6-2011.10。 2.2项目成本预算和实际成本 在工程建设中,一定要在成本方面做好管理工作。为更好地对成本进行控制,一定要根据项目制定相应的成本计划。所谓成本计划,就是以完成项目为最终目标,以科学合理地配置项目所涉及的人员、资金与资源为宗旨,以保障整个项目在规定时限内安全可靠为基础,以项目最少的实际支出为原则,从而实现整个项目能够获取尽可能大的利润。因此,项目成本计划,贯彻在工程实施的每一个环节,而且对实施过程起着关键的引导作用。由工程项目计算可以给出:本项目计划成本116253.5万元,总收益为10573.1万元,收益率为9.1%;其中右线计划成本58421万元,实际成本52611万元,右线收益5809万元,收益率为9.9%;左线计划成本56475万元,实际成本50629万元,收益为5846万元,收益率为10%。整个项目右线收益率较左线收益率较低。 2.3施工项目评价 考虑到工程建设中隧道左线收益率比较高,右线轨道收益率较小,虽然该建设中左右线的收益率不一致,但是差别很小,因此,从总体来看隧道性能是较为优良的;除此之外,该建设中在另外分部的左右线工程的实际支出与预期支出基本一致,但不可否认,还是存在盈亏的情况。这个建设中的附属工程的收益率为-89%,直接说明该工程建设过程中,成本支出明显超出预期,而且在成本管理方面,表现极为不佳,究其原因,主要有以下几点:(1)在拆迁合同款项方面,预期成本是455万元,住户提议的金额是785万元,虽然在执行环节里,共支出750万元,从而这一项的负差异已达到295万元;(2)在电力款项方面,预期成本是215万元,但是在工程建设完成后,该项支出达到273万元,这又造成负差异58万元;(3)在附属工程方面,其一,由于建设过程中需要一些配套设施,因此在该项的预计成本为295万元,而其实在实践中支出高达575万元,进而负差异又增加了280万元;其二,风险方面的预期成本为125万元,而建设环节里真正花费了168万元,使得负差异额外又增加了43万元;(4)在精密测量仪器方面,预计支出240万元;然后实际支出已高达615万元,这又造成该建设的负差异增加了375万元。 3提高隧道工程经济效益的途径 3.1对施工工程项目有详尽策划 项目的施工计划就是把整个工程的构思付诸实施,使项目变成可以具有可能性和具有可操控性的实施方案,并且具有一定的指导性和策论性。在隧道工程施工中必须要明确的三点要求:一是要必须具有明确的技术要求和技术准备;其次,对项目的施工做好全面的时间计划,使得项目在保证质量的前提下,计划能够顺利完成,最后,需要对项目的管理建立一个良好有规划性的组织管理机构。这些都是保证整个工程顺利进行的重要因素,而且也能够更好的控制成本和管理财务部门。 3.2提高隧道工程财务管理 在土工工程中,相对比较困难的施工方案就是对于隧道的建设,对于隧道施工期间的财务管理更需要全面准确,如果管理不当就会给后期的施工造成很大的不便,不单单是影响项目的施工进度,也会导致一些质量差的工程。其实,钱和物质的增减变动都离不开工程之间的经济管理。对于项目财务的管理主要是对项目的管理和计划进行全面的展开,需要在进行财务管理计划中要有科学的知识,只有这样才能尽量的避开有可能存在的造价的过多消费,进而,能够给项目的质量带来一些问题。对于项目施工期间,还可能会出现一些意外的困难,这些都需要通过有协调性的方式进行问题的解决。 4结论 (1)必须要遵照项目成本管理的三大原则,首先要保证项目的统筹管理,对于各个程序之间的规范化是前提条件,对于责任和权利与权利相互结合是重点;死抓这三大原则,是项目能够顺利完成的关键所在;(2)根据具体的工程情况,针对项目的预算成本与实际成本之间的关系进行比较研究,对所产生的误差进行问题的研究和分析,为了保证预算结果尽可能的与工程实际消费尽可能的接近,需要对各个环节所产生的消费误差进行比较,找出原因,对各个部门衔接不当产生的问题,做出了指导。只有这样才能够保证施工的顺利完成;(3)利用理论知识展开研究,对于能够改善工程项目造价的方法进行分析,主要是从项目计划和项目的财政支出两个方面阐述了其对项目顺利完成的作用;利用理论知识和工程实例进行结合,对造价的差值进行具体分析,为相似的项目在工程中的工程造价的评估提供了参考作用。 作者:张玉玉 孔迎春 刘贤 单位:山东科技大学土木工程与建筑学院 财务管理分析论文:新财务会计制度下的医院财务管理分析 【摘要】在新形势下,医院财务管理已经成为医院管理工作的重中之重,也是医院财务会计制度改革的核心和关键。在新财务会计制度下,医院必须改变传统的财务管理理念和模式,结合医院的实际情况合理制定财务管理方案,提高医院的财务管理水平。 【关键词】新财务会计制度;医院;财务管理;影响 在新财务会计制度下,医院传统财务管理模式的弊端不断凸显,医院财务管理中的问题比较显著。对此,医院要认识到财务管理的重要性,针对财务管理中存在的问题采取调整对策,实现有效管理,推动医院的快速发展。 一、医院财务管理特点分析 固定资产是医院资产中不可获取的部分。在旧的财务会计制度下,医院财务管理人员会根据固定资产的使用时间申请固定资产报废,但是固定资产在使用过程中出现的损耗并未计算到成本中,这样就出现了账目和实际不相符的问题。在新财务会计制度下,医院财务管理人员会把固定资产直接纳入到医院的财政预算当中,并对固定资产进行折旧,及时记录固定资产的使用和磨损情况。除此之外,医院财务管理人员还将医院的财政资金与非财政资金分开统计。药品收入是医院收入中不可获取的环节,但是旧财务会计制度未能把药品的收支和医院的医疗收入分开计算,传统的药品收支核算方法会导致医院财务上出现医疗亏损的现象,也无法真实地反映出医院的财务状况。在新财务会计制度下,医院财务管理人员把医院的药品收入和医疗收入合并为医院医疗收入,解决了医院财务混乱的问题。在旧财务会计制度下,医院的会计报表只能粗略的计算医院的账目,而且很多数据的真实性和准确性得不到保障,进而影响医院管理人员决策的合理性。在新财务会计制度下,增加了一些比较详细的报表,比如现金流量表等等,完善了医院的财务管理体系。 二、新财务会计制度对医院财务管理的影响 新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础,体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。新财务会计制度对医院财务管理的影响也是多方面的: (一)新财务会计制度对医院预算管理的影响分析。在新财务会计制度下更加注重对于医院财务核算的管理,加强对于医院成本的控制,降低医院的运营成本,提高医院的经济效益,进而推动医院的快速发展。新财务会计制度加强了对以下环节的控制:对成本核算对象的管理、对分摊流程的管理、对成本核算范围的管理,还有就是成本分析目标和成本控制目标,加强对于以上几个环节的管理和控制可以更好地为医院的财务管理提供支持,进而提高医院的财务管理水平,为医院管理人员做出决策提供数据支持。新财务会计制度下,医院财务管理工作必须坚持核定收支、定项补助、超支不补和结余按规定统计的原则才能实现财务管理目标。 (二)新财务会计制度对医院财务核算的影响分析。在新财务会计制度下,要想实现医院的财务管理目标,医院就必须实行权责发生制。在旧财务会计制度下,医院通常会采用收付实现制进行财务核算,但是收付实现制在实行的过程中还存在很多问题,无法真实地反映出医院的财务状况,不利于医院风险控制,在一定程度上阻碍了医院的财务核算,提高了医院的运营风险,不利于年度核算的开展。新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础,体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。除此之外,医院必须增强内部员工成本核算意识和财务管理意识,明确财务管理职责,把财务管理的责任落实到每一个人身上,降低医院的运用成本,提高医院的社会竞争力和社会地位。 (三)新财务会计制度对医院财务分析的影响。新财务会计制度下,医院财务分析中体现的资产运营效率、财务效益指标、发展能力指标和医院偿还能力指标更能够准确地反映出医院的经营状况,分析出医院财务管理目标与实际财务管理之间存在差异性的原因,并针对存在的问题及时采取调整对策,从而促进医院的快速发展。 三、新财务会计制度下医院财务管理的应对策略 在新财务会计制度下,医院必须认识到开展财务管理工作的重要性,增强财务管理意识,设置专门的财务管理部门,派遣专业的财务管理人员开展财务管理工作,并定期派遣财务管理人员外出参加专业化培训,丰富医院财务管理人员的知识储备和工作经验,提高医院财务管理人员的专业水平和综合素质。除此之外,随着社会的快速发展,信息技术得到迅猛发展,信息技术已经广泛应用于财务管理中,实现医院财务信息化管理,提高医院财务管理效率和质量,让医院的财务管理更加规范化,科学化。总之,医院财务管理工作是一项系统性工程,涉及的内容非常多。在新财务会计制度下,医院必须认识到加强财务管理工作的重要性,增强财务管理意识,结合医院的特点和实际情况合理制定财务管理方案,明确财务管理目标和方向,有计划地开展财务管理工作,并对财务管理工作中存在的问题进行调整和完善,提高财务管理水平,降低医院的运用成本和风险,提高医院的经济效益和社会地位,进而推动医院的快速发展。 作者:毕惠琴 单位:佳木斯大学附属第一医院 财务管理分析论文:财务管理助力茶叶企业营销管理分析 摘要:如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域,以及让资金的使用效益达到预期,成为当前需要解决的问题。解决这一问题无法依靠营销部门来达成,进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为关键。财务管理助力营销管理的措施为:打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转。 关键词:财务管理;营销管理;茶企;措施 在“互联网+”时代,诸多中小茶企普遍采取了O2O营销模式,通过实施线上线下双管齐下式的营销策略,则能在相互补充中来提升茶企的产品销量。但在具体的实施过程中则存在着一个财务内控问题,即如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域,以及让资金的使用效益达到预期。显而易见,这一目标的实现无法依靠营销部门来达成,进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为了本文关注的问题。茶企作为经营性组织,其内在的财务管理从形式上遵循着全面预算管理的形态,并在本质上完成了成本控制的任务。但如要将上述形态与任务纳入助力营销管理的工作范畴,则需要首先理清茶企营销活动与生产活动之间的差异。基于以上所述,笔者将就文章主题展开讨论。 1茶企营销管理所面临的挑战 从财务管理视角出发,可以将茶企营销管理所面临的挑战归纳为以下三个方面: 1.1因资金筹措所面临的挑战 在我国当前实体经济发展环境下,中小茶企普遍面临着资金瓶颈。在寻求外源性资金供给所遇门槛日益高的情形下,借助内源性资本积累则成为了必然选择。因此,面对企业稀缺的资金资源,针对营销活动而筹措资金则面临着总量和结构的挑战。从经济学观点出发,营销活动并不为企业创造价值,而是在流通领域实现价值。因此,如何控制预算资金额度则成为了两难问题。 1.2因资金配置所面临的挑战 正如上文所指出的,在线上线下同时开展营销活动时,如何合理的将预算资金配置在各自领域则面临的挑战。面对线下营销,中小茶企需要依托中间渠道商的市场资源,以及需要大力拓展终端零售卖场的场地资源。所有这些,都需要从客户关系管理和市场资源购买中入手,从而这就构成了资金配置的内在要求。线上营销则需要在网页制作、寻求与物流供应商合作等方面,对资金提出要求。 1.3因资金回笼所面临的挑战 由于存在着买方市场垄断现象,使得中小茶企面对中间渠道商时往往处于市场弱势地位。其中就表现为,中间渠道商可能通过延期支付货款,而实现自身资金效益的最大化。甚至部分渠道商和卖场拒不履行合约支付条款,从而使茶企营销陷入到存在着大量“应收账款”的尴尬境地。 2财务管理应对挑战的机制分析 基于以上所归纳出的挑战,财务管理应对挑战的机制可分析如下: 2.1统筹茶企预算资金的使用 在财务管理视角下,茶企现有资金存量需要划分为三大板块,其中一部分则是生产基金。从使用途径上来区分,生产基金在空间维度下需要分别配置在生产领域和流通领域,而在时间维度上则要保证生产基金更能够获得有序周转态势。为此,财务管理则能够从营销目标和营销现实需要出发,首先从空间维度上保障营销经费的拨付。然而,在时间维度上通过资金调剂,来确保企业资金周转能够顺利展开。从中不难看出,财务管理从价值层面实则践行起了整体发展观。 2.2管控预算资金的配置节奏 这里则主要指向了将预算资金配置在线上和线下营销之中,而为了确保预算硬约束的实施,以及保障营销活动的正常开展,财务管理在这里则起到了管控预算资金配置节奏的任务。之所以能够做到管控预算资金配置节奏,一方面根源于茶企财务管理的制度使然,使得在财务制度下约束了营销部门惯常的冲动性使用资金的偏好。另一方面,借助滚动计划法的职能优势,减低了因营销中的不确定性而导致的资金耗散问题。 2.3调整企业资金存量的结构 茶企如今的市场地位无法在短期内得到根本改变,而企业的经营管理活动则需要长期保持下去。因此,面对资金回笼问题,财务管理则通过调整企业资金存量的结构来给予破解,即将福利基金、积累基金在一定时间内,纳入到生产基金中来。通过调整资金结构,来保证茶企在原材采购、生产的前后继承上不受大的影响。 3财务管理助力茶企营销管理的途径构建 根据以上所述,财务管理助力茶企营销管理的途径可从以下四个方面来构建: 3.1打破茶企财务部门的职能壁垒 中小茶企受到自身组织架构职能化壁垒的影响,使得财务部门与营销部门之间只是单纯以资金往来来建立联系。这样一来,财务部门就难以准确获知支撑营销项目的可能预算资金额度。为了避免因此而出现的预算失误,茶企管理层应在企业顶层设计上,拓展财务部门的职能范畴,使之涵盖对营销活动的跟踪管理,以及参与到营销项目的立项与实施中来。打破职能壁垒的关键,仍在于调动起财务部门人员的营销参与感,所以这里需要配合激励和考核措施。 3.2引入ERP系统增强资金的统筹 营销活动处于茶企经营管理的流通环节,由此就使得流通性风险以概率分布而干扰企业整体的资金配置。为了增强对流通性资金使用风险的管控,更在于优化企业资金使用管理,有条件的茶企应考虑引入ERP系统来增强资金的统筹绩效。ERP作为企业资源计划系统,其以实物形态的资产配置而反映为内在的资金流通,所以能够帮助财务人员在一定程度上解决“有限理性”问题。在具体的应用中,还需要通过加强对营销资源的监管来管控经费的使用。 3.3滚动计划法破解营销不确定性 针对营销活动的特点,茶企财务管理在资金预算中应赋予一定的弹性。当前困扰茶企经营管理的便是产品销售问题,所以通过在弹性约束下来推动营销活动的开展,将有助于提升产品价值实现的能力。为此,财务部门应在滚动计划法的内在要求下,以近期营销局面作为起点,对未来时间单元的营销经费使用进行预算,进而遵循挤牙膏似的预算资金配置形态,进而就能较好的化解资金在流通领域所面临的各类风险。 3.4存量资金利用下调剂资金周转 面对营销中的货款回笼率问题,茶企在强化合同管理的同时,还需要通过主动调整资金存量结构,来改善发展基金的周转态势。为此,财务部门可以将积累基金作为调剂的对象,通过在一定时间内进行预支来改善原料采购、生产环节的资金需求,并在货款回笼之后将已用的积累基金从流通领域取出。综上所述,以上便是笔者对文章主题的讨论。从本文的论述中可知,在推动企业营销管理工作时,需要强化资金预算管理。 4小结 本文认为,发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为当前营销管理的关键事项。具体而言,财务管理助力营销管理的措施可围绕着:打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转等四个方面来构建。 作者:王广立 戴晓红 单位:广西职业技术学院 财务管理分析论文:基于信息化的医院财务管理分析 [摘要]文章研究分析了医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题与不足,提出了做好医院财务管理信息化人才的专业培养,科学管理医院财务管理的设备、信息和数据,建立医院财务管理的数据库,推进医院财务信息的加工和利用等措施,为新常态下医院财务管理进行信息化建设提出了探究方向和发展策略的新建议和新要点。 [关键词]医院财务管理;信息化;人才;数据库;数据 1医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题 1.1医院财务管理信息化专业人员缺乏 在我国信息化发展仍处于初级阶段,能够真正服务于医院财务管理信息化的人才较少。而专业的财务人员是医院信息资源科学规划的执行者,在医院财务管理信息化当中充当着十分重要的角色,但现阶段财务人员的缺乏使得我国医院信息化发展缺乏科学规划,工作效率难以得到提升。 1.2医院财务管理信息化设施不完善 在医院财务管理信息化之中,由于资金的缺乏,信息化发展所需的技术设备尚不能得到完善。另外,由于部分医院的管理者对于信息化发展的重要意义理解不到位,对于医院财务管理信息化发展的重要性更是缺乏认识,因而使得医院财务管理信息化发展得不到重视。1.3医院财务数据库尚不成熟当前医院财务管理信息化缺乏一个成熟合理的数据库使得医院的信息运转无法流畅进行,这就使得工作效率得不到提升。不完善医院财务管理数据库使得数据在计算统计过程中有可能出现错误,对医院实际的财务管理造成不利影响。 2新常态下医院财务管理进行信息化建设的探究和建议 新常态下探究医院财务管理的创新,实现医院财务管理数字化和信息化要结合人才培养、基础体系、基础平台的建设,要把握信息化发展和数字化改造医院财务管理工作的大方向,在内、外两个方向,上中下不同维度上针对医院财务管理的问题,进行医院财务管理的平台和体系构建,做到对医院财务管理持续性地完善与系统性地提升。 2.1做好医院财务管理信息化人才的专业培养 信息化时代进行的医院财务管理要有专业人才和综合型人才作为基础,促进医院财务管理的进一步发展,就应该从人才培养和资源挖掘层面上入手,激发医院财务管理人员成长为医院财务管理的专门型、综合型人才,组建起医院财务管理的“资源平台”和“后备军”,为医院财务管理稳定发展和高效率实现信息化目标提供人力资源基础。一方面,要在医院财务管理队伍中挖掘对信息化发展感兴趣,对专业成长有良好前景的发展意愿的员工,使其通过医院财务管理知识和技能培训,加深对医院财务管理的认知,再将信息化、数字化的医院财务管理技巧通过讲解、宣传和教学的方式加以呈现,真正做到对员工专业发展的有效引导和不断强化,在全面掌握医院财务管理知识,系统把握医院财务管理信息化特点的前提下,形成高水平医院财务管理信息化的技能、水平和素养。另一方面,医院财务管理队伍建设要敢于引入人才,通过招聘、合作、兼职等方式将有高水平专业化、信息化基础的人才引入到医院财务管理队伍之中,在壮大医院财务管理队伍的同时,丰富医院财务管理的层次,提升医院财务管理队伍的技能水平,增加医院财务管理队伍的战斗力,通过引进人才的高水平工作提升医院财务管理的效能和产出,建立起一支具有活力、能力的高水平医院财务管理团队。 2.2科学管理医院财务管理的设备、信息和数据 面对医院财务管理工作存在的管理不严格、设备科技水平落后、数字加工能力不足等问题,要提倡在医院财务管理中体现全面性和科学性。要制定具有可操作、可扩展、可调整的动态医院财务管理制度,有效规范医院财务管理中对信息化应用的过程,制定出考核医院财务管理信息化水平的体系,完善医院财务管理信息化建设的制度,从管理系统上做到对医院财务管理信息化发展的目标定位和方向强化,将医院财务管理工作的发展确立在科学管理和信息化建设的大趋势下。医院财务管理要加强对信息和数据的管理,确保信息和数据具有可加工、可挖掘的特性,并做到信息和数据具有可追溯、可拓展,使医院财务管理工作在不同角度、不同维度上都可实现对信息和数据的有效利用,让信息和数据真正发挥出资源价值,为医院财务管理的深层次提升和进一步深化提供数理上和功能上的支持。 2.3建立医院财务管理的数据库 从制约医院财务管理实现网络化和信息化的分析角度来看,没有系统、完整、真实的数据库和加工分析系统是当前医院财务管理信息化、网络化建设的弊病。因此,要在医院财务管理强化的过程和细节之中,突出数据库、资源库、信息库的建设。要利用信息时代行业和社会已经广泛应用的互联网、计算机和医院财务软件系统建立起医院财务管理数据库,整合医疗信息、财务数据和业务资料,形成全面覆盖医院各项经济、专业和管理活动的数据库和信息库,更好地为医院财务管理创新和改革服务。一方面,要建立医院财务管理的综合性平台,将医院各部门、各时期和各项活动产生的信息纳入医院财务管理数据库系统,形成对数据和信息有效地存储、加工和开发,为医院财务管理提供理论、数字上的支持。另一方面,要建立医院财务管理的全面管理信息系统,以及时的信息收纳和全面的数据存储形成对医院财务资料的真实、全面的掌控,在及时调用、深层次加工的前提下,推动医院财务管理顺应规范化、数据化、科学化的时展大潮。 2.4推进医院财务信息的加工和利用 医院财务管理要将信息和数据的加工和利用作为推进医院财务管理数字化水平,打造医院财务管理信息化平台的基础。通过对医院各环节、各部门、各时期财务信息和管理数据的多层次分析、多维度加工,形成大数据技术在医院财务管理的真实应用,开发出财务信息深层次的价值和功能,更好地展现医院财务工作和管理工作存在的问题、潜在的优势,凝聚医院管理层面、财务层面的共识,搭建起为医院财务管理顺利实施,为医院高效率、全方位发展提供支持的数字基础和信息网络。一方面,医院财务管理要将现有的模式进行大数据技术条件的主动转变,增加医院财务管理信息的维度,深化医院财务管理数据的利用,建立起医院科学管理和协调管理的财务管理新机制。另一方面,医院财务管理要加强对现有信息和数据的收集与整理工作,将信息和数据反映出的问题与实际医院财务工作相联系,找寻问题发生的经济、财务和管理层面上内在的联系,变革医院财务和管理的策略和方式,通过信息化平台将医院财务管理工作的价值和医院整体发展更为紧密而完整地契合在一起。 3结论 医院财务管理必须结合新常态下新医疗体制改革和信息化医疗机制建设的实际,要将飞速发展和迅速扩张的科技元素整合进医院财务管理的系统和工作之中,适应医院对社会发展、患者需求和组织成长的新特点,在供给侧建立起医院财务管理的新样式,促进医院财务管理的规范化、网络化和数字化,降低医院财务管理的工作量、成本支出和难度,顺应时代和发展带给医疗行业的新要求和新情况,整合出医院财务管理的新方式、新模式,有效加强医院财务管理的组织化、信息化、科学化的平台建设,将医院财务管理发挥出更为深刻、更为彻底、更为系统的功能和价值。 作者:谷秀青 单位:大连市金普新区妇幼保健院 财务管理分析论文:工业地产开发企业财务管理分析 摘要:社会经济的发展,带动了房地产行业的迅猛发展,房地产行业属于资金密集型行业,自身具有财务风险高、融资困难大和开发周期长等特点。近年来,地产行业数量持续增长,工业地产是房地产的重要组成部分,面对激烈的市场竞争环境,要想获得持续发展,必须要提高自身的财务管理水平,实行科学有效的税务策划,最大限度的降低企业的管理成本,提高资金的利用效率,提高工业地产的核心竞争力。 关键词:工业地产;财务管理;税务策划 工业地产是房地产中的重要组成部分,主要是指用于工业类土地使用性质的熟地、毛地和在该类土地上的建筑物和附属物,与商业、住宅和各类综合用地之间有着明显的差异。工业类土地用途较为广泛,主要用于物流仓库、厂房和工业研发楼宇的制造。工业房产的土地批租年限为50年,在获得工业用地后,需要按照产业企业的需求开展工业厂房建设项目,与已确定主题的产业企业强强联合,提高企业的项目收益。 一、工业地产开发企业财务管理与税务策划的关系 税务筹划是财务管理工作中的重要组成部分,财务管理和税务筹划在工业地产开发企业中两者具有密切的联系。税务筹划是判断企业财务管理水平的标准,确保企业财务管理工作的科学合理,对减少税收支出,实现地产财务管理战略目标,提高资金的利用效率具有重要作用。同时,房地产行业作为一项资金流动较为密集性的行业,强化税务筹划,对提升企业的财务管理水平和经济效益具有重要作用。税收筹划在执行过程中,需要严格按照税法规定的要求,结合企业的实际财务管理情况,将税收筹划纳入到税法规定的范围内,达到推迟纳税时间和降低企业税收支出的目的,促进企业的利益最大化[1]。并且工业地产企业的财务管理和税务筹划的目标具有一致性,都是企业理财行为的充分展现,能够保证企业各项财务管理工作的有效开展。工业地产企业的财务管理工作内容主要包括投资、融资、利润和经营,需要将税务策划融入到企业财务管理工作的各个环节中去。工业地产企业的财务管理工作受税收体制影响较大,财务管理目标的实现与企业的纳税成本有直接关系,管理者需要深入了解纳税成本和企业受益之间的关系。 二、工业地产开发企业的财务管理与税务策划存在的问题 (一)财务管理存在的问题 1.资金来源单一,融资难度大本公司的工业地产项目主要是建标准化厂房,主要经营项目为开发厂房出售或者出租,需要有大量的资金作为支持。但是由于标准化厂房建设是一项高风险、资金密集型和长周期的行业,企业的资金周转率较低,资金回收速度较慢。企业的资金来源主要依靠债券、银行贷款和合作开发等形式来实现,但是仅能够满足企业的日常运营支出。通过调查分析可知,工业地产企业有60%以上的资金主要是来源于银行贷款,对银行有着较高的依赖性,导致企业在发展过程中,面临着利率波动风险、偿债风险和再筹风险等问题,容易出现资金链断裂现象,给工业地产企业的经营发展造成较大的影响[2]。 2.不重视全面成本管理,成本控制力差工业地产企业是一项复杂的系统工程,在实际的工作过程中涉及到审批、融资、建设和销售等多个环节,导致资金的预算控制和管理存在较多的问题。合同管理是企业控制管理工作的关键,各大经济活动的开展都需要依靠合同来完成,一旦出现与合同要求不符情况,势必会增大成本控制难度。全面成本管理要求工业地产企业在发展中需要实现多层次、全过程和全方位的成本管理,但是企业在实际的运营发展中,忽视了项目策划、设计、建设和销售环节一体性的重要性,没有意识到全过程成本核算工作的重要性,导致成本管理偏离预算,出现财务部门信息不完整现象,影响成本控制效果。 (二)税务策划存在的问题 1.涉及税种多,在开发成本中占较大比例工业地产涉及到的主要税种有企业所得税、房产税、土地增值税和印花税等内容。企业在实际的发展过程中,承受着沉重的税收负担,要想降低企业的税收负担,需要对税收筹划进行科学、合理的规划,提高企业的收益,提高企业的市场竞争优势。但是由于工业地产行业发展的时间较短,各项法律政策还不健全,影响着企业税务筹划各项工作的有效开展[3]。 2.税收筹划无标准,导致风险增加工业地产企业在运用税务策划时,不同的财务人员提出了不同的税务筹划方案,可知,税务策划没有固定标准和方法,主要依赖于财务人员对税法的了解程度。在实际的纳税过程中,纳税人和纳税机关存在权利和责任不对等情况,导致征纳双方对税收筹划的认定存在较大差异,增加了纳税风险。税收筹划涉及执法风险、信誉风险、法律风险和心理风险等方面的内容,纳税人需要考虑这些风险因素,加大风险应对能力,来降低风险。 三、解决工业地产开发企业财务管理与税务策划问题的对策 (一)财务管理措施 1.构建多元化融资渠道,完善金融秩序构建多元化融资渠道,完善金融秩序是当前工业地产企业提高财务管理水平的有效手段,需要结合当前工业地产企业的实际发展情况,积极推进证券、信托和抵押等融资方式的发展,实现企业的金融产品创新,降低企业的融资成本,提升企业的融资管理效果。工业企业要想在激烈的市场竞争中取得良好的发展,需要积极与国外企业进行合作,将先进的财务管理经验融入到企业的融资中来,在企业内部构建多元化的融资模式,将项目预算与其他部门有机的融合起来,确保风险防控系统的完善和发展,对企业的各项融资进行准确的评估和预测,合理调度资金,加大资金管理,提高资金的周转率[4]。 2.重视成本管理,实行全面成本控制内部成本控制是工业地产财务管理工作的重要组成部分,需要做好全方位、多层次和全员参与的成本管理意识,做好项目投资估算、设计预算和工程造价管理工作,在根源上强化企业内部成本控制管理。同时,企业需要结合实际的发展情况,构建完善的成本管理体系,明确责任主体和考核范围,严格按照考核指标的要求开展各项考核工作,严格贯彻落实考核指标,对考核结果进行系统分析,对考核结果进行反馈和完善。严格按照财务管理规章上的内容,开展各项成本控制工作,确保数据填写的准确性和真实性,严格审核账务,定期对账务进行清查,并及时做好会计实务登记工作,不给贪污腐败人员机会,实现对企业成本的全面控制[5]。 (二)税务策划措施 1.房地产各个环节的税务筹划措施立项审批、施工建设、土地征收是工业地产在融资和项目开发阶段的重要工作内容,企业的土地增值税降低,所得税基础提高,税务筹划空间增大。工业地产企业在实际的发展过程中,当执行发行债券、资金拆借或向金融机构贷款时,产生的利需要在所得税前扣除,主要用于抵销土地增值税。如果利息税额较大,证明据实扣除,如果利息税额较小,可以不计算分摊利息,需要将工程竣工后的利息费用,纳入到企业所得税中。 2.调整应纳税额,加大成本控制定价、交易等销售环节的税务筹划是工业地产企业中的重要工作内容,对企业营业税和增值税的支出会造成较大的影响,对工业地产企业的发展造成了较大的影响。房地产定价策略在实施过程中,需要严格按照土地增值税标准进行,需要严格按照四级累进税率制进行分析,如果增值税税率未超过20%,需要实行免征增值税优惠政策,需要对影响增值税应纳税额的项目进行调整,提高税收临界点方法的使用力度。同时,企业还可以通过销售公司或组建装修公司的形式,来分散销售收入,达到减免营业税和增值税的目的,做好成本控制工作[6]。 四、结论 本文对工业地产企业财务管理和税务策划进行简要介绍,重点分析财务管理工作存在的问题及解决策略。工业地产企业在经营发展中具有风险高、见效慢和融资难等财务问题,对企业的财务管理工作和税务策划带来了较大的影响。要想促进工业地产企业的可持续发展,需要确保财务管理工作的科学性和合理性,通过税务筹划,促进企业纳税收益额的提升,强化企业财务管理效果,降低企业的纳税成本收益,使企业在激烈的市场竞争中取得良好的发展。 作者:冯啸 单位:合肥工投工业科技发展有限公司 财务管理分析论文:高校财务管理分析 摘要:随着中国高等教育体系的不断改革,教育事业的快速发展,在高等院校中财务管理形式也从传统的财政专项拨款形式转变成现今自由办学的形式,而且现今中国高等院校的规模也在逐渐扩大,招生数量也在逐渐攀升,这也给高校财务管理带来非常大的调整,而且高校的财务管理问题也逐渐突显出来。本文就对现今高校财务管理中出现的问题进行分析,并在内部控制视角下提出实施高校财务管理工作的有效策略,这样才能更好地才促进高校财务管理工作有效开展。 关键词:内部控制;高校;财务管理 一、引言 现今随着中国高校快速发展,高校也面临着新的挑战和新的发展趋势,高校要想更好的适应新型教育体系的改革要求,那么就必须要加强内部控制。在高校中提升内部控制能够有效促进高校财务管理体系的积极建设和完善,能够更好地保障高校财务信息的安全性和完整性,提升高校财务管理工作整体工作效率和质量。 二、内部控制视角下中国高校财务管理工作中所存在的问题 第一,高校欠缺对财务风险的重视度。中国的高等院校的经费来源主要是由国家财政拨款或学生学费收入的形式,而且高校中的管理者和财务管理人员也欠缺对内部控制理论的正确认识,这会导致高校财务管理工作欠缺风险意识,甚至会给高校财务管理带来风险问题,影响高校良好发展。近几年教育体系的不断改革,高校的经费来源形式也在随着改变,由传统的单一形式也转变为多渠道的筹资形式,而且很多高校也在不断扩大自身的办学规模,就因这些因素高校很容易会出现财务亏损或是负债等问题,会给高校发展带来严重的问题。[1]第二,高校欠缺科学合理的财务预算观念。现今中国有效高校并没有一套正确的财务管理预算形式和理念,这使得高校管理人员和财务人员在进行财务预算时欠缺针对性和准确性,而且欠缺对未来资金的周转和支出情况的合理估算工作,随着有些高校进行了相对精准的预算工作,但在实际执行工作当中,还是没有安照严格的估算要求执行预算工作,这样就会导致高校财务预算工作没有到达预期效果,影响高校财务管理工作的有效实施。而且有些高校的管理人员欠缺对财务预算工作的重视,在工作中很容易会出现大意、不全面、敷衍等工作作风,这会导致高校财务管理工作出现不同的问题,甚至会给高校带来不可挽回的损失。[2]第三,没有将财务职能和监督作用发挥出来。在高校管理工作当中,财务和会计工作是非常重要的工作内容,在高校财务管理工作当中,会计和财务的基本职能发挥的不够明显,而且并没有将财务和会计的基本参与管理、预算、决策的职能发挥出来。而且在有些高校中一些财务人员欠缺良好的财务管理水平,工作能力和职业素质也相对比较差,这样也会影响高校财务管理水平,影响财务管理工作效率和质量,并且这样也会影响高校内部审计监督工作的顺利开展,无法将内部审计监督的作用发挥出来,这样会严重阻碍高校未来健康稳定的发展。[3] 三、在内部控制的视角下增强高校财务管理的有效策略 第一,建立完善的高校财务管理规章制度。在高校财务管理工作当中,虽然现今还没有一套针对高校财务管理的内部控制规范体系,但高校可以根据自身情况和发展需求,来制定一套完整的内部控制制度,并且高校也有组织相关人员对高校的实际情况进行研究,加强管理人员的学习能力和研究探索能力,这样才能有效保障高校制定适合自身发展和社会发展的内部控制制度规范,从而保证高校财务管理工作的有效实施。尤其是在高校欠缺统一的规范制度时,高校要让管理部门和财务管理人员根据自身出现的问题,来制定科学合理的内部控制制度和内部规范制度,这样才能保障在内部控制制度体系下高校资金的安全性和完整性。第二,提升高校财务管理人员的综合素质。在内部控制视角下高校财务工作是离不开高素质、高水平、强能力的财务工作人员的支持,所以高校必须要提升财务管理人员的专业能力和综合素质,要加强财务人员的人岗位培训,速记财务人员业务技能和职业素质的提升,并且也要加强财务人员的责任意识,为高校建立高水平、高素质的财务工作队伍,这样才能保证高校财务管理工作的有效实施,进而促进高校在未来社会发展中站稳自身发展脚步。高校财会人员只有提升自身综合能力,具有较高的服务意识,专业能力强才能保证高校财务管理工作的顺利实施,也能保证在高校财务管理工作中减少财务风险的出现,从而促进高校未来健康稳定的发展。第三,高校要建立科学化的财务管理体系和监督体系。高校财务管理工作当中,预算管理是保障高校进行相关财务活动的基础工作内容,它是贯穿预算编制的整个过程。所以在高校开展财务管理工作时,首先要制定科学化、程序化、准确性、完整性的预算编制体系,这样才能保证高校在资金开支在纳入预算管理中时的合理性和科学性,进而保障预算管理工作的顺利开展。高校也有建立完善的监督体系,这样才能推动财务管理工作的健康开展,从而保证高校财务管理工作的合法性,监督体系一定要严格按照中国相关法律规定和高校发展需求来制定,这样才能促进高校财务管理工作的顺利开展,有效推动高校健康稳定的发展。 四、结束语 在内部控制视角下高校财务管理工作中,还是有一些问题影响着高校未来发展,为促进高校健康稳定的发展,高校必须要建立完善的高校财务管理规章制度,提升高校财务管理人员的综合素质,建立科学化的财务管理体系和监督体系,这样才能促进高校财务管理工作顺利开展,并能更好地促进高校健康稳定的发展。 作者:杨元凤 单位:长沙环境保护职业技术学院 财务管理分析论文:交通基本建设财务管理分析 摘要:本篇文章重点对交通局财务管理的目标进行阐述,从重会计核算,轻财务管理、交通建设任务繁重,资金不足、交通基本建设投资粗放三个方面入手,解析交通局财务管理的现状及存在的问题,并以此为依据,提出交通局财务管理的对策及建议。希望通过本文的阐述,可以给相关领域提供些许的参考。 关键词:交通基本建设 财务管理 建议 随着交通建设的快速发展,建筑规模逐渐壮大、建筑周期长、建筑资金需求多等问题也逐渐显现出来。这些问题的出现,给交通基本建筑财务管理带来不利的影响。鉴于交通基本建设财务管理作为推动交通局今后发展的前提,是提升交通局经济效益的保障。只有强化交通基本建设财务管理,才能提升交通局的整体管理水平,推动交通局稳定的发展。 一、交通局财务管理的目标 由于交通局具备独特性以及财务管理的特点,因此交通局财务管理的目标主要涉及三方面内容,第一方面是筹资目标;第二方面是投资及营运目标;第三方面是管理目标。下面,我们将对这三种目标进行全面的阐述。 (一)筹资目标 在进行公路或者水路基础设施施工时,需要花销一定的资金成本,因此,在进行交通局财务管理的目标制定时,首先就要将筹资目标放在首位,这也是保障交通基本建设顺利开展的关键。 (二)投资及营运目标 即使大部分的交通建设被列入到到公益事业项目中,但是,因为在进行交通基本建设时,还是会面临一定的到期偿债压力,所以,在进行选择投资项目的过程中,需要择优选取。把较少的投资分险以及较少的投资成本,来获取最高的投资效益作为投资及营运目标的根本。 (三)管理目标 财务管理的主要目标就是在投放最少的事业成本的基础上,获得最高的经济效益。现阶段,大多数的交通局都具备充足的资金,但是如何将这些资金进行合理的应用,将其最大的作用进行充分的发挥,是目前交通局首要处理的问题。 二、交通局财务管理的现状及存在的问题 (一)重会计核算,轻财务管理 对于交通局来说,在进行财务管理时,主要存在的问题就是高度重视会计核算,却忽略的财务管理的重要性,特别是一些具备行政本质的交通建设单位。由于大多数的交通局的领导人员以及财务管理人员在进行财务管理时,还是采取传统的记账、算账以及报账的方式,并没有将财务管理的自身作用进行全面的发挥。对于一些小规模、资金少的交通基本建设单来说,根本不了解筹资、投资的真正含义,只要根据相关的规章制度进行应用,从而无法保障交通局资金的安全。 (二)交通建设任务繁重,资金不足 根据目前的情况来看,在进行交通局融资时,主要存在的问题就是融资渠道过于单一,融资时间也十分有限。导致这些问题出现的主要原因就是由于一些地方受到自身因素、财力因素以及物力因素的限制,使得在进行交通基础设施建设时,建设中所需的资金主要来源于国家投资。近几年来,交通建设投资的中心逐渐转移到乡村公路建设中,资金短缺问题更加突兀,交通建设任务繁重,资金不足也逐渐突显。 (三)交通基本建设投资粗放,无从实现价值最大化目标 通常来说,交通局财务管理的关键目标就是实现经济效益的最大化。但是,现阶段,大多数的交通局在进行财务管理时,普遍存在一个弊端,就是交通局一味的追求筹资效益的最大化。因为受到行政因素的影响,导致交通局在进行投资项目选择时,也富有行政色彩。这会现象的出现,就导致交通基本建设投资粗放,无从实现价值最大化目标。 三、交通基本建设财务管理的对策及建议 (一)重视财务管理在建设单位中的作用 财务管理和会计核算在本质上存在一定的差距。财务管理不仅仅是交通局的财务信息的记录者,同时也是交通局财务信息的管理者。财务管理主要是根据客观经济规律以及相关的法律法规来对交通局的资金活动进行组织,它是对交通局的经济主体与各个方面经济之间联系进行协调的一种经济管理工作。所以,交通局需要高度重视财务管理对单位今后发展的重要性,利用科学的方式进行交通基本建设项目的筹资、投资以及应用工作,同时还要将财务管理的自身作用进行全面的发挥,从而提升企业的管理水平和质量。 (二)建立交通建设项目的财务评价机制和方法 效益作为交通基本建设财务管理的核心目标。因此,交通局就要对全面探索出交通局项目的财务评价方法,并建立完善的交通建设项目的财务评价机制。不管是站在财政管理制度改革深化的视角出发,还是站在行业发展的视角,都要求重视资金应用安全与管理的同时,将财务管理重点主要转移到资金绩效考核评价上。交通建设工程资金绩效考评和项目验收评价进行比较,在某种程度上还是存在一定差异。交通建设工程资金绩效考评需要在建立完善的绩效目标的基础上,对项目各个阶段将进行考核,根据考核结果来对项目进行评估,并对资金的应用效益进行估测,从而给财务管理提供凭证。 (三)强化监督机制 财务管理的核心内容就是加大基建资金管理力度。在进行资金应用的过程中,为了保证资金的应用安全,就要建立完善的监督机制,并建立健全的内部会计控制体系。虽然财务监管、财政监管、社会监管的自身作用较大,但是为了保障交通基本建设资金顺利落实到实处,就要强化监督机制,从而保证交通基本建筑资金安全。 (四)着力提高财务会计人员的综合素质 每个企业的未来发展都离不开人的辅助,交通基本建筑财务管理工作的召开更是离不开财务管理人员的帮助。因此,要想提高交通基本建设财务管理水平,首先就要提高财务会计人员的综合素质,提升财务会计人员的财务管理意识。为了保障交通基本建筑财务管理工作的顺利开展,就要选择一些具备高知识、高技能的专业性人才,来提高交通基本建筑财务管理人员的整体综合素养。当然,交通局还要组织财务管理人员进行新知识、新技能的学习,进而提升财务会计人员的专业水平。 四、结束语 综上所述,随着我国社会的高速发展,交通基本建设成为了评断一个城市经济发展水平的关键指标,同时也是推动社会稳定发展的有效凭证,加强交通基本建设财务管理,不仅可以保证交通基本建筑资金安全,同时也能推动我国交通具可持续发展。 作者:汪韶波 单位:浙江宁海县交通运输局
运输工程论文:交通运输规划工程教育策略 1交通运输规划与管理专业的基本教学内容和教学目标 以此为基础,交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置,进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系,在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时,实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前,我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词,各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如:北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程,而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出,交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈,它具有明显的实用性特点。 2我国交通运输规划与管理专业的发展现状 与国外的交通运输相关专业的发展模式不同,我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢,虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可,但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明,截至2013年,我国近400个具有该专业的教育点中,只有14个通过了工程认证标准,不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量,为了提高认证率,高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说,目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点,对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外,交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科,它对教职人员的专业性有着非常严格的要求,但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确,出现了文、理兼修兼顾的现象,并未突出其“工程性”的特点;而在一些“211工程”或是“985工程”院校,该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识,在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视,导致认证率一直处于一个较低的水平,未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始,目前尚处于发展阶段,在发展过程中,相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整,但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下,我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准,这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。 3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略 为了有效提高工程教育认证率,全面推进我国交通网络的健全与发展,笔者提出以下建议,希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先,该专业的发展虽然强调实践性和操作性,但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动,我国的整体经济水平得到进一步的发展,公路的完善建设是实现经济发展的重要途径,而且在网络经济发展起来之后,人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此,公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善,理论对实践具有指导作用,因此只有保证理论的科学性和先进性,才能为学生提供最有利的指导。其次,高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作,才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学,主要是因为教学模式过于陈旧,不能为学生提供充足的实践机会。为此,高校应该与交通工程建筑企业相互合作,构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享,为工程施工提供先进的理论指导;作为回报,工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位,让学生参与到实际的工程建设过程中,实现理论与实际的转换。目前,产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广,不仅促进了高校科研能力的进一步提升,对课程的实践性也有促进作用,更为企业的发展做出了实际的贡献。此外,双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度,也就是校内教师向学生传授理论知识,校外教师经常性地投身于实践操作,可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙,但是这种教学模式更注重教学效果,对学生的培训也更具针对性。此外,高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组,针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析,对于其中存在的不足,学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之,为了将所学知识灵活运用,在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用,提升他们对专业的学习兴趣,增强学生的思考能力和实践能力。 4结语 总而言之,工程教育认证可以促使我国相关工程教育课程达到一个全新的水平,达到工程教育认证标准意味着我国工程教育达到了国际化的标准和要求。这不仅有利于提升学生的个人能力水平,帮助其实现自我发展的目标,也有利于促进我国交通运输事业的进一步发展,为我国的经济建设提供更加有利的保障。 作者:王璐 杨文波 单位:陕西省建筑职工大学 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为,对运输过程中的监督控制、风险评估,沟通交流等进行管理,建立完善的石油工程运输安全管理系统,保证石油运输的安全,使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统,才能使相关的工作人员提高安全意识,及时发现运输过程中存在的安全隐患,并制定有效的措施,及时排除危险,保证石油运输的安全,更能保证一个企业的长远发展。因此,石油工程的运输安全管理是非常重要的,它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全,还关系着周围环境的污染问题,因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样,主要有管道、海运、铁路和公路运输,这些运输途径都有自身的特点,下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效,并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m,每年运输的原油量能够达到2000万吨,相当于一条铁路运输的原油量,但是耗能仅为铁路损耗的1/7,足以看出它的能耗小。除此之外,管道运输是封闭运输,受气候的影响小,运行稳定安全,它受地形的限制也比较小,可以取捷径,并且不会产生废液和废渣,对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口,在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等,我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区,而这些石油的运输多数采用游轮运输,它占到整个石油运输量的一半以上,但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡,路线相对较单一,如果这些线路出现问题,可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活,可以根据需要调整运输量,但是这种运输方式的运输量小、运输成本高,在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时,当某些地区出现石油短缺时,可以迅速弥补,保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路,它能够减轻管道运输和海上运输的风险,运输更安全。 2.4公路运输 目前,随着公路的发展,石油运输也出现了公路运输,石油的公路运输用到油罐车,它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便,能缩短装卸时间,加快车辆的周转速度,因此装卸的速度大大提高;公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生,保证其安全;能进行散装石油,节约包装用的材料,降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输,而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%,足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏,主要是由于石油在海运时容易发生海难,这是人为不可控的因素,控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染,如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸,会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等,造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输,这种运输虽然安全性比较好,但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年,发生在大连的中石油石油管道爆炸,造成大连海域污染面积达到50平方公里,在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐,如果引起其他的储油罐爆炸,则后果不堪设想。2013年,青岛市黄岛区的油管发生爆炸,造成了大量的人身和财产损失,对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题,主要是由于石油企业在安全管理方面不到位,其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度,对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面:首先,石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度,造成监管实施不利;其次,安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束,因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧,安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视,造成相关人员的安全管理思想比较陈旧,安全意识不强。主要原因有以下三个方面:首先,石油运输的基层人员受教育程度较低,对石油安全的认识不够,造成他们对安全管理制度不理解;其次,石油运输的管理人员不能积极开展安全管理,造成管理工作的延误;第三,公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训,造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展,需要运输的石油越来越多,这就需要开发新型的石油运输路线,向多通道、多方向和多运输方式发展,建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作,加强石油通道的建设,建立更多的石油运输通道,以提高石油运输的效率,并提高运输通道的安全性能,以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患,这就需要健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性。首先,石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题,并根据企业的发展状况,制定合适的安全管理制度,如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外,还要有专门的监督评审小组,对石油工程运输的行为进行监督和评定,以保证安全管理制度能够有效实施,尽量减少事故的发生,保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识,确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地,需要加强运输人员的专业技能,特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先,要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训,提高他们的安全意识,充分发挥安全管理制度应有的作用。其次,要提高运输人员的综合素质,这样不仅能使运输过程更加安全可靠,促进企业的发展,使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关,保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理,把运输安全放在第一位,提高运输人员的安全意识和安全技能,将安全问题落实到实处,才能为企业创造更大的价值,才能保证企业的持续发展。 作者:戴温馨 单位:中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:交通运输行业公路工程现状 1交通运输行业公路工程材料标准化的现状 1.1公路工程材料标准化的整体状况 第一个阶段是1995年的《公路水泥混凝土路面接缝材料》,这是行业内的第一本标准,也是公路工程材料标准化的开始;第二阶段是一个发展缓慢的时期,但先后一共了22本标准,直到2006年又相继了6本标准;第三个阶段是2009年至今,当今的标准的编制仍处于缓慢上升的阶段。但截至目前为止,已经被立项并且是在编的标准共计40项。但从标准的类型来看,主要以产品类为主,试验方法类的非常有限。从级别上来看,缺少国际标准,都是交通行业标准,而从涉及的领域来看,其主要涉及桥梁、道路和隧道三大公路领域。 1.2管理机制呈逐渐完善的趋势 我国的公路材料标准一直都是由交通工程设施标准化技术委员会管理的,但由于专业等的限制,相关的体系建设及规划等迟迟没有开展,这也是标准管理工作缺少秩序的主要原因之一。2011年底,成立了专门负责材料设备管理工作的小组,标志着公路工程材料标准拥有了自己的专业技术机构,可以促进公路工程材料标准工作的健康有序开展。与此同时,运输部门也了一系列的文件,为公路工程的科学化、规范化工作提供理论和政策上的依据。此外,随着社会的发展,公路工程材料的标准化编制工作也呈现逐步发展的趋势,每年都会进行立项的申报,并且标准数控制在二十项左右。立项的标准也会涉及到多方面,为材料质量的提高,以及规范化的发展打下坚实的基础。 2交通运输行业公路工程材料标准化存在的问题 我国早期的标准化工作中,缺乏专门的管理机构,也没有完善的规划。建设体系,因此在面对公路工程材料标准化的巨大市场,其一系列问题也逐渐凸显出来了,具体表现为以下几个方面:第一,标准在发展过程中缺乏均衡、全面的发展,并且也缺少热点和重点领域的标准,在当前已经的标准中,对于新能源如固体废弃物的回收利用、节能减排等的标准就比较缺乏;第二,标准中的另一个显著问题就是标龄期长,通常都是五年以上的标准;第三,对于标准的总体质量和技术水平都需要对其进一步的提升,还有个别的标准在技术内容上存在与市场偏离的现象;第四,标准中缺乏创新,并且不能有效参考国际标准,加之缺乏专业的人才等,使我国的公路工程材料标准化存在一系列的问题,亟需解决。 3交通运输行业公路工程材料标准化的发展趋势 3.1数量有所增加 交通运输行业公路工程材料标准化数量,在未来发展中呈现平稳增长的趋势,具体表现为:第一,公路建设工程的不断增加,科技水平的不断提升,新材料也在不断涌现,对于标准的编制、修订都是未来发展的趋势;第二,标准化正朝着正规的方向发展,对于专业标准的种类等也会不断增加;第三,标准与质量和计量实行一体化工作,势必也会增加与之相关的标准数量;第四,随着时代的发展,标准化体系也会不但的完善、健全,其各种基础类和方法类的标准也会相继编制、的。 3.2质量有所提升 标准的编写、立项等对于标准的质量都会有非常直接的关系,对其使用效果产生不同影响。公路工程材料标准化的相关工作人员在进行立项、编写时等环节时,一定要加强其质量标准。在进行立项时,可通过专家评审的方式,对其可行性、必要性等进行研究探讨,在初步完成以后,对外进行公示,征求各方的意见或建议,确保其可行性与实用性。在进行标准的编写阶段时,需求相关的部门人员对其进行监管,并邀请专家一起进行标准的编制,然后实施下一阶段的工作。编制完标准以后,需要对其进行审查,相关部门应制定严格有序的审查方案,对其格式、内容等进行严格的审查,确保其质量。而对于已经出去的标准,相关部门根据市场的变化对其进行调整,增强其实用性,进而提高标准的质量。 3.3研发工作的强化 在传统的编制中,企业参与编制的积极性不高,参与度低,这与企业对标准的认识以及标准缺乏影响力有关。在认识到这一点以后,相关部门在进行标准编制的时候,会加强对市场影响力度的重视,将市场作为研发的重点考虑因素之一。在进行标准的立项工作时,相关部门将秉持公开透明的态度,调动相关企业的参与积极性,对龙头企业进行鼓励,促使其开展标准的编写、修订等工作。并且在近几年的发展中,这方面的变化也已经逐渐显现,每年都会有一些大型企业对标准进行编制、修订,并且呈现出逐年递增的趋势,因此,这也是未来发展中较为明显的趋势之一。 4总结 综上所述,交通运输行业公路工程材料标准化工作正逐步走向科学化、规范化,但其在发展过程中仍会遇到很多问题,这就需要相关部门或者企业要根据时代及市场的变化对其进行调整,加强对公路工程材料标准化的编制与修订,做好相应的宣传工作,发挥公路工程材料标准在工程质量和交通运输中的重要作用。 作者:弋海静 单位:山西省交通建设工程监理总公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理研究 一、落实好责任管理体系 石油工程运输安全工作不是依靠某一个部门或者单位来完成的,是靠各个石油工程运输参与部门的的共同努力的。其中负有责任的主要部门有以下几种。(1)石油工程运输企业,石油工程运输企业在石油工程运输安全责任中负有主体的性质;(2)石油工程运输主管部门,石油工程运输主管部门在石油工程运输安全责任重负有领导的性质;(3)石油工程运输管理部门,石油工程运输管理部门在石油工程运输安全负有监管的性质。虽然相关的石油工程运输法律法规对每个部门的责任都有明文规定,但是这些部门在现实的石油工程运输安全工作中却不能做到责任明了、实际落实等。 1.在运输企业的责任管理方面 为了促进各个部门对石油工程运输工作中的协调,引起各个部门对石油工程运输中的安全问题的重视,应该完善相应的各个部门的责任体系。在石油工程运输安全工作中石油工程运输企业往往是安全问题的源头所在,在交通部的《关于加强石油工程运输安全监督管理工作的意见》中就对运输企业的各方面的管理作出了相关的规定,很多运输企业为了降低生产成本而把石油工程运输的安全抛之脑后。所以有关的石油工程运输管理部门要划清运输企业的责任,加强对运输企业责任落实情况的管理。 2.在石油工程运输管理部门方面 作为石油工程运输管理工作的监督机构,它在石油工程运输过程中起着对运输企业牵引的作用,是相关法律法规实行的硬性基础条件。必须对相应的石油工程运输管理部门的责任做好落实工作,对石油工程运输安全管理中的管理工作做好考核制度,成立工作指导小组,及时对管理工作中存在的问题批评、改良、学习。定时开展对相关的石油工程运输设施进行检查、维修等工作。同时作为一个执法的国家部门,应该端正执法人员对自我责任的认识,上级管理部门要发挥好上级领导的责任。 二、石油工程运输管理部门的监督、执法工作 石油工程运输管理部门对相关石油工程运输企业、工作人员的监督和强制执法,在措施的实施起到了很好的保障作用。石油工程运输管理部门开展相关的监督、执法工作前首先要监管、执法的方向。根据《中华人民共和国石油工程运输条例》的相关规定还有指示精神,执行方向主要有以下几个方面。(1)对进入市场的运输企业的把关,对进入市场的运输企业的硬件设施进行相关的审察,申请石油工程运输的企业要符合相关的法律法规规定的条件。对待不符合条件的企业要责令整改知道符合条件为止才给办理,否则一律不给以办理相关的准入证明。 (2)对参与营运的车辆的管理方面,运营的车辆是石油工程运输的主体,运营车辆的的安全与否直接关系到石油工程运输的安全,所以应该对运营车辆的安全指标进行严格的检查,加大对运营车辆进行检查的力度,对不符合指标的车辆责令进行修理维护,对没有修理维护的必要的车按照相关规定进行处理。 (3)在客运站方面,在石油工程运输系统中客运站人口流通占了很大一部分。同时也存在一个很大的安全运输隐患,那就是客运站流动人口携带的烟火爆竹等易燃易爆物品。所以应该监督客运站加强对流动人口的物品检查。 (4)对安全事故的执法和处理,虽然石油工程运输安全以以防为主,但是对安全事故的处理对安全石油工程运输也同样重要,石油工程运输管理部门对事故的处理的方法间接影响着其他的运营人员,起着警示作用。在实际运营中很多运输工作人员在发生事故后对选择隐瞒、逃走的处理,这就养成侥幸的心理,管理部门应该加大处理力度,对不按相关规定的事故处理程序来走的人员进行相应的责罚。 (5)对运输物品的检查,石油工程运输都是在室外进行的,室外环境随时都会产生变化,运输物品中的易燃易爆等物品的运输要对它运输的安全措施进行检查,如果没有做足安全保护措施的运输车辆不允许运营,同时对一些化工类的企业也要做好运输监督工作。 三、小结 石油工程运输安全关系到民众的基本生活,提高石油工程运输的安全性是我们运输中的石油工程管理部门的神圣义务也是石油工程运输管理部门不容懈怠的责任,同时也是全体国民的责任,一切新方法的出台都是基于对现实状态下存在的问题的认识,本文本着发现、深入剖析的精神,以事实研究为基础,以社会调查实践为手段,对石油工程运输中存在的问题进行了剖析,其中最主要的安全隐患有一下几个方面:(1)石油工程运输的参与者、管理者的思想认识不够;(2)石油工程运输的相关部门的责任不明显、落实不到位;(3)运输企业为了追求经济效益,对石油工程运输中的运营车辆安全、运输条件不加以重视调整。 冰冻三尺非一日之寒,石油工程运输中存在的安全问题是长期性的结果。但是千里之行始于足下,为了提高石油工程运输的安全性,应该脚踏实地从现在做起,这也需要我们广大的民众、石油工程运输工作相关人员一起合作、心往一处想、力往一处使。 作者:杨本健 单位:大庆钻探工程公司运输一公司 运输工程论文:石油工程运输安全管理思考 1石油工程运输安全管理的重要性 石油工程运输安全管理是石油企业在石油运输过程中进行的相关监督和管理行为,对运输过程中的监督控制、风险评估,沟通交流等进行管理,建立完善的石油工程运输安全管理系统,保证石油运输的安全,使企业获得最大的利益。良好的石油工程运输安全管理系统,才能使相关的工作人员提高安全意识,及时发现运输过程中存在的安全隐患,并制定有效的措施,及时排除危险,保证石油运输的安全,更能保证一个企业的长远发展。因此,石油工程的运输安全管理是非常重要的,它不仅关系着运输人员和周边人员的人身和财产安全,还关系着周围环境的污染问题,因此很有必要对石油工程的运输安全进行管理。 2石油工程运输的主要途径 石油工程运输的途径多种多样,主要有管道、海运、铁路和公路运输,这些运输途径都有自身的特点,下面逐一进行介绍。 2.1管道运输 石油工程的运输途径中陆地运输主要是管道运输。它的特点是运输量大、运输快捷安全、经济高效,并且运输成本低、能耗少。管道的直径为0.72m,每年运输的原油量能够达到2000万吨,相当于一条铁路运输的原油量,但是耗能仅为铁路损耗的1/7,足以看出它的能耗小。除此之外,管道运输是封闭运输,受气候的影响小,运行稳定安全,它受地形的限制也比较小,可以取捷径,并且不会产生废液和废渣,对环境污染少。 2.2海运 我国石油多数需要进口,在国际石油贸易中需要用到海运。海运的特点是运输量大、运输能力强、运输成本较低等,我国石油进口的国家为东南亚、非洲、中东等地区,而这些石油的运输多数采用游轮运输,它占到整个石油运输量的一半以上,但是运输的线路主要靠赫尔木兹海峡、好望角、马六甲海峡,路线相对较单一,如果这些线路出现问题,可能会对我国的石油运输造成影响。 2.3铁路运输 铁路运输具有运输比较灵活,可以根据需要调整运输量,但是这种运输方式的运输量小、运输成本高,在管道运输和海上运输受到阻碍时才会使用这种运输方式。同时,当某些地区出现石油短缺时,可以迅速弥补,保证石油的供应。我国石油工程主要的铁路运输线路有泛亚铁路和中俄铁路,它能够减轻管道运输和海上运输的风险,运输更安全。 2.4公路运输 目前,随着公路的发展,石油运输也出现了公路运输,石油的公路运输用到油罐车,它是一种专门用于运输原油、汽油、柴油等的专用汽车。公路运输的特点是装卸比较方便,能缩短装卸时间,加快车辆的周转速度,因此装卸的速度大大提高;公路运输中使用油罐车能够大大减少意外事故发生,保证其安全;能进行散装石油,节约包装用的材料,降低了石油运输的成本。 3石油工程运输存在的安全管理问题 3.1石油泄漏问题严重 石油运输多数采用海上运输,而每年由于石油泄漏到海洋中造成的损失占石油总量0.5%,足以见得石油泄漏造成的损失之大。发生石油泄漏,主要是由于石油在海运时容易发生海难,这是人为不可控的因素,控制起来比较困难。石油泄漏会造成海洋环境受到污染,如影响海洋中的鱼类、靠潜水捕鱼的鸟类的生存等。如果石油泄漏发生在浅水岸,会影响珊瑚、幼鱼、贝类、海草等,造成很严重的危害。 3.2油管爆炸问题时有发生 在我国石油管道运输是比较普遍的运输,这种运输虽然安全性比较好,但是油管爆炸的事情时有发生。如2010年,发生在大连的中石油石油管道爆炸,造成大连海域污染面积达到50平方公里,在爆炸的储油罐附近还有将近20个储油罐,如果引起其他的储油罐爆炸,则后果不堪设想。2013年,青岛市黄岛区的油管发生爆炸,造成了大量的人身和财产损失,对周围居民生活也造成很大的影响。可见油管爆炸问题的危害是相当严重的。 3.3安全监督制度不完善 石油工程运输过程中出现的各种安全问题,主要是由于石油企业在安全管理方面不到位,其中最主要的问题是石油运输过程中没有完善的安全监督制度,对于安全管理只是做表面工作。出现这种状况的原因有以下两个方面:首先,石油工程运输管理人员没有正确认识石油运输过程的安全监督制度,造成监管实施不利;其次,安全监管制度对高层管理人员的行为有一定的约束,因此他们不会主动对安全监督制度进行完善。 3.4安全管理的思想比较陈旧,安全意识不强 由于石油企业对石油工程运输的安全管理不够重视,造成相关人员的安全管理思想比较陈旧,安全意识不强。主要原因有以下三个方面:首先,石油运输的基层人员受教育程度较低,对石油安全的认识不够,造成他们对安全管理制度不理解;其次,石油运输的管理人员不能积极开展安全管理,造成管理工作的延误;第三,公司没有对相关的人员进行专业的安全知识培训,造成他们的管理观念比较落后。 4提高石油工程运输安全管理的策略 4.1开发新型的石油运输路线 随着石油企业的发展,需要运输的石油越来越多,这就需要开发新型的石油运输路线,向多通道、多方向和多运输方式发展,建立完善的石油进口体系。因此需要加强各国之间的合作,加强石油通道的建设,建立更多的石油运输通道,以提高石油运输的效率,并提高运输通道的安全性能,以安全畅通地运输石油。 4.2健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性 由于石油运输过程中存在很多安全隐患,这就需要健全石油运输的安全管理机制,保证石油运输的安全性。首先,石油企业应该认真分析石油工程运输过程中存在的安全问题,并根据企业的发展状况,制定合适的安全管理制度,如对现场的设备进行规范、出现紧急状况时要有相应的应急措施等。除此之外,还要有专门的监督评审小组,对石油工程运输的行为进行监督和评定,以保证安全管理制度能够有效实施,尽量减少事故的发生,保证运输人员的人身和财产的安全。 4.3提高运输人员的安全意识,确保人身和财产的安全 为了保证石油能够被顺利运输到目的地,需要加强运输人员的专业技能,特别是他们对安全问题的处理意识和处理能力。首先,要定期对运输人员进行石油安全运输知识的培训,提高他们的安全意识,充分发挥安全管理制度应有的作用。其次,要提高运输人员的综合素质,这样不仅能使运输过程更加安全可靠,促进企业的发展,使企业获得最大的利益。 5结束语 石油同人们的生活息息相关,保证石油工程的运输质量是人们一直关心的问题。只有加强石油工程运输的安全管理,把运输安全放在第一位,提高运输人员的安全意识和安全技能,将安全问题落实到实处,才能为企业创造更大的价值,才能保证企业的持续发展。 作者:戴温馨 单位:中国石油天然气运输公司北京分公司通州配送中心 运输工程论文:木材运输管理工业工程论文 1木材运输管理中存在的问题 1.1对木材运输管理监督不严格。一些木材货运部门只顾眼前利益,不执行木材凭证运输制度,不支持林业部门对木材凭证运输的检查监督,助长了违法运输木材歪风,给木材运输管理工作增加了困难,导致国家利益的损失。 1.2现在大多数林业局雇佣林区居民的货运汽车进行木材运输。由于车辆工作时间的不固定性,不便于对车辆进行统一管理。一旦汽车在木材运输过程中出现故障,管理者需要做大量的统筹协调工作,来调用其他货运汽车,这就有很大可能会耽误木材运输,影响整个生产作业进度。 1.3一些林业局使用多种木材运输方式,包括森林小火车运输、汽车运输、牲畜运输,由于管理制度的不完善,在选择运输方式上存在很大的不合理性,不能发挥资源的最大效益。 1.4在木材运输过程中,由于工人操作方法不当造成木材损坏,降低了木材的质量等级。造成了木材资源的浪费,加大了生产成本,使经营单位的经营利益降低。 1.5一些林业局木材运输的现有生产工艺、生产设施、作业状况和信息系统落后,生产效率普遍较低,技术及管理还是沿用传统的方式,缺乏一套科学的现代化生产技术和管理方法,管理方法相对落后。 1.6木材运输管理人员配置不合理,执法检查人员较少,且素质需要进一步提高。木材巡查人员较少,面对大量的工作,只能忙里偷闲,木材流失时有发生。 2工业工程基本理论与方法 2.1工业工程的定义工业工程(IE)的基础最早的起源来自于工作研究主要构成来自泰勒的时间研究与吉尔布雷斯的动作分析,之后形成了一套系统的理论。美国工业工程学会(AIIE)对工业工程(IE)的定义“:工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统,进行设计、改善和实施的一门学科,它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术,结合工程分析和设计的原理与方法,对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。”日本IE协会(JIIE)对工业工程(IE)的最新定义“:IE是对人、材料、设备所集成的系统进行设计、改善和实施。为了对系统的成果进行确定、预测和评价,在利用数学、自然科学、社会科学中的专门知识和技术的同时,还采用工程上的分析和设计的原理和方法。”从上述的定义,我们可以看出,工业工程的目标就是设计一个生产系统及该系统的控制方法,通过不断改善优化设计,使设计系统更加趋于合理,降低成本、提高质量和生产率、获得最佳综合效益。简单地说,IE是改善效率、成本、品质的方法科学。 2.2工业工程的基本理论与方法工业工程(IE)是一门工程学科,是建立在大量的工程技术和数学知识的基础之上,但它不等同于一般的工程学科,它不仅包括自然科学和工程技术,同时还包括社会科学和经济管理方面的知识,它是一门科学技术和管理科学的相结合的交叉科学。IE是以整个生产系统作为主要活动对象,主要包括方法研究和作业测定,其核心是降低成本提高质量和生产效率。IE的七大手法包:程序分析、动作分析、搬运分析、动作经济原则、作业测定、布置研究、生产线平衡。 3工业工程在木材运输管理中的应用 3.1工业工程在木材运输管理中应用的意义工业工程在我国起步较晚,20世纪80年代初期,工业部门开始对工业工程有所认识,并逐步在各行业推广。迄今为止,我国已有许多企业在推行工业工程过程中得到利益。长春一汽变速箱厂在引进、消化、吸收“丰田精益生产方式”的经验,结合工厂具体实情创造了“准时化生产方式”,这一体现精益生产内涵的管理方式在应用到工作中降低了流动资金70%,劳动生产率大大提高。湖北二汽的“一个流”生产和厂际运输看板管理,都是中国式工业工程的杰出代表。在工作研究方面上海金陵无线电厂,成都红光电子管厂,天津市电子局等都收到显著的效果。工业工程在国内各大企事业单位的成功应用,表明工业工程在挖掘企业内部潜力,降低成本,使产品质量、企业效益的大幅度提高等方面发挥着极其重要的作用。目前,将工业工程方法应用到木材运输管理中是一种极其有意义的探索。工业工程从其诞生以来就始终以降低成本、提高质量和生产效率作为其核心内容,因此将工业工程应用于木材运输管理中,利用工业工程的科学管理方法和系统优化技术对林业局现有木材运输管理系统进行深入研究、分析、优化,运用现代科学管理方法,改造现有管理系统,减少浪费、提高生产效率,实现企业利益的最大化。所以,工业工程在木材运输管理中应用具有极其重要的意义。 3.2工业工程在木材运输管理中的应用 3.2.1对木材运输车辆进行统一调度管理。应用排队方法论建立所有运输车辆的系统仿真模型,结合线性规划理论划对各运输车辆的运量分配更加合理,给决策者提供了一个参考依据。在工业工程理论的基础上研究和探讨改进现有木材运输管理方式,运用工业工程标准记录统计方法,使现代木材运输管理更加合理,减少资源浪费,提高生产效率。 3.2.2采用“7S”对生产现场管理。现场管理是指对企业的生产作业场所进行管理,以提高作业效率、减少浪费、工作环境的安全性等。有利于对木材运输进行合理化地管理。3.2.3更加合理地设置岗位、配备人员。岗位设计评价是经典工业工程的基本内容,对木材运输管理整个生产系统采用系统的方法,结合具体情况进行岗位设计、评价以及薪酬设计的体系,并进行强化实施引进数据包络分析方法,根据多项指标评价整个生产系统运行的效率,提高了评价的准确性以及对生产系统的改进提供一定的技术指导。通过人员的合理配置,能提高生产效率,同时防止木材流失,切实保护企业利益,同时有助于保护森林资源。 3.2.4实施零库存,降低生产成本。零库存是一种特殊的库存概念,它不是指仓库储存的物品的储存数量真正为零,而是通过实施特定的库存控制策略,实现库存量的最小化,甚至可以为零。零库存是各大生产企业的追求,因为严格的零库存是不可能实现的。因此,通过现代工业工程管理技术,不断优化分析,使库存尽量降低到最小值。通过控制库存,可以降低企业的生产成本,提高企业的经济效益。 4结束语 工业工程技术体系是在自然科学与社会管理科学等学科的基础上发展而来的,现在来说相对比较成熟,适用范围较广。从木材运输管理的现状来看,急需工业工程这样的科学管理方法对整个生产系统进行优化设计,提高木材运输的效率,提高企业的效益,同时也有助于保护森林资源。 作者:王天慧单位:东北林业大学工程技术学院 运输工程论文:铁路工程运输便道设计探索 以往工程建设运输便道设计方法存在的主要问题 传统绘图过程舍简取繁在以往工程的手工绘制供应计划图时,需结合线路平面图、交通图、道路等级表、现场踏勘资料等,绘制成无地形地貌的图,铁路线位被拉直,通过相对位置展现料源点、临时辅助企业、经过的地区,绘图工作量巨大,往往舍简取繁。 统计运输便道长度误差大统计铁路沿线所建运输便道长度的准确与否,直接影响到材料供应计划的编制、运杂费和运输便道建设费的计算,所以应尽量避免统计运输便道长度出现的误差,提高概预算编制的精度。(1)计算运输便道建设费用,首先应依据绘制的供应计划图计算出各类运输便道的长度。如果绘制的供应计划图未考虑地面坡度(平原地区坡度小,丘陵、山岭地区坡度大),计算出的运输便道长度与实际长度会存在较大误差。如果再考虑上坡运料、空车下坡返回产生的额外费用,将影响到计算运杂费的准确度。(2)传统手工方法绘制供应计划图,铁路线位被拉直,再绘制运输便道需依据与铁路的相对位置关系,将运输便道连接到铁路沿线附近的道路交叉点、临时辅助企业、料源点等。在曲线地段,既有道路长度往往小于铁路长度,但需要将既有道路连接到铁路附近的有关工点和控制点,这样在供应计划图上展现的运输便道长度就会大于铁路长度。(3)采用与铁路的相对位置在供应计划图上绘制料源点、工点、临时辅助企业及连接的运输便道,主观因素上就引起了误差,且难以发现。 缺少优化设计目前,一些开工的铁路工程项目已根据线路专业提供的线路平面图绘制了供应计划图。但由于受传统的手工绘制供应计划图的影响,绘图过程中过于依赖利用既有道路,没有将新建便道与利用既有道路进行技术经济条件比较,缺少设计优化。 计算运输便道建设费考虑不全面(1)设计中通常将运输便道分为利用既有道路、改扩建道路、新建单双车道等进行统计。其中改扩建道路的建设费仅考虑了既有道路路面的整修费用,漏了扩建路面及征地的费用。在征地价高的地区,漏了征地费,势必导致计算的运输便道建设费偏低,影响工程造价。(2)新建运输便道填挖土石方需要的费用,通常依据以往类似工程项目进行估算。在平原地区这种估算方法相对准确,但在丘陵、山岭地区再采用这种估算方法,其费用可能产生较大的误差。 工程建设运输便道设计新方法 在铁路工程建设中,运输便道设计离不开材料供应计划图。所以,提高材料供应计划图的绘制精确度,也提高了统计运输便道长度,计算运杂费和运输便道建设费的精确度。随着科学技术和测绘技术的发展,现已进入电子绘图时代,大部分设计单位已开始利用带有大地坐标、地形图的线路平面图,绘制多图层、标注齐全的材料供应计划图,进行运输便道设计。不过还没有充分利用线路专业的测绘成果,形成一套系统的绘制材料供应计划图的方法,来开展运输便道精细化设计。故以山岭地区运输便道设计为例,探讨运输便道设计的方法和步骤,如图1所示。 收集和熟悉所需资料在铁路工程建设中,开展运输便道设计首先应收集铁路沿线各市县最新的交通图和规划图、道路等级表,调查了解沿线地形地貌、线路走向、水文和地质情况,根据线路专业提供的1:50000的线路平面图和掌握的料源点、临时辅助企业、变电站等实际坐标位置,为绘制材料供应计划图做好准备。对较短的铁路专用线可选用1:10000的线路平面图。 运输便道描绘在收集、熟悉和掌握资料的前提下,为便于区分、修改和绘制运输便道类别,首先建立利用、整修、扩建、新建4种运输便道的图层,对铁路线位附近的既有道路进行描绘。线路平面图中对不同等级的道路展现的形式不同,应按照《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》中的便道标准,对既有道路进行筛选,分别绘制出利用、整修、扩建、新建运输便道,并标注运输便道名称、等级、长度、单双车道等。 在图上布设各要素在调查了解和掌握铁路沿线现场情况的前提下,结合工程特点,按照临时辅助企业的选址原则,首先在线路平面图上初步确定铺轨基地、制存梁场、轨道板厂、材料厂、混凝土拌合站等位置,结合场地坐标,利用GPS工具进行现场核实确认。然后依据坐标将料源点标注在线路平面图上。在充分考虑料源点、现场构筑物及三通一平的情况下,最终再确定临时辅助企业的具体位置。 形成运输便道路网料源点、临时辅助企业的具体位置确定后,结合物流走向、施工机械进出场地情况,对运输便道设计方案进行技术经济条件比较,通过优化设计最终确定贯通便道,然后绘制引入便道。为便于统计运输便道长度,计算运输距离,建议贯通便道采用里程标注方式,引入便道采用长度标注方式。对丘陵和山岭地区的运输便道,还应结合线路平面图上的等高线,考虑地面坡度对运输便道长度的影响,必要时加以标注。 局部设计方案的比选和优化在铁路工程建设中,平原区因地势平坦,既有道路较多,绕道运输的情况较少,而山岭地区既有道路较少,绕道运输的情况较多。材料供应计划图绘制完成后,对山岭地区的运输便道设计,应针对新建运输便道与利用既有绕行道路进行技术经济条件的比较与优化,保证设计方案的合理性与经济性,满足施工所需物资和运输的需求,保证施工的顺利进行。 分类统计运输便道长度和填挖土石方数量根据绘制的材料供应计划图,按照利用、整修、扩建、新建单双车道分别统计全线的运输便道长度和填挖的土石方数量。在山岭区,新建运输便道的数量可能比平原、丘陵区的数量多,地形原因需填挖土石方的数量也多。所以,应准确计算和统计修建运输便道的数量和填挖土石方的数量,为计算运输便道建设费奠定基础。利用绘制的新建运输便道横纵断面来计算和统计填挖土石方数量的工作量很大,如采用典型类别分析法,可减少一部分工作量。即根据地形的陡峭程度将新建运输便道划分成几种典型类别,分别选取一定长度的运输便道进行填挖土石方量计算,然后采用加权平均法计算出各种典型类别运输便道的平均填挖土石方数量,再根据统计的几种典型类别的运输便道长度,即可计算出新建运输便道的填挖土石方数量。另外,还需对新建运输便道按工点进一步划分类别。工点类别基本与地形条件相对应,可按隧道、桥梁、路基划分,分别统计出相应的运输便道长度,用于计算运输便道建设费。 计算运输便道建设费计算运输便道建设费需考虑征地、拆迁、填挖土石方(挖方、弃方、利用方、购买土石方、运距)、路面修建、便桥、养护、土地复垦(拆除面层、建筑垃圾外运、恢复种植土)等数量与影响因素,根据统计的数量、定额及费用指标,以及概预算编制办法,计算出运输便道建设费用。 工程建设运输便道设计新方法的优点 (1)在充分利用线路专业提供的线路平面图和其他专业提供的相关资料的基础上,工程经济专业提高了绘制材料供应计划图的效率。(2)采用运输便道设计新方法绘制的材料供应计划图,运输便道与临时辅助企业、料源点及相关工点等位置标注准确。(3)有利于运输便道分类,在材料供应计划图上标注的运输便道长度更接近实际长度,计算运杂费更加准确。(4)通过对局部设计方案的比选和优化,可以使绘制的材料供应计划图更加合理,满足施工所需物资和运输的需求,保证施工的顺利进行。(5)结合工程项目特点,采用典型类别分析法可以较准确地计算和统计新建运输便道的填挖土石方数量,提高计算运输便道建设费的精确度。 结束语 工程建设运输便道的设计质量直接影响到材料供应计划的编排,以及运距、运杂费和运输便道建设费计算的准确性。优良的运输便道设计能进一步优化施工组织设计,保证工程建设的顺利进行。本文在简述以往工程建设传统运输便道设计方法存在主要问题的基础上,针对存在的主要问题,探讨采用新的测绘技术和成果及电子绘图技术,论述运输便道设计新方法的主要方法和步骤,为提高计算运输便道建设费的准确性奠定了基础,也为有效控制工程造价提供了依据。 作者:尚国龙单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司工程经济管理设计处 运输工程论文:工程运输公司管理经验材料 一、实施全程跟踪管理,严防死守提高服务质量 对于我们这样一个服务性行业来说,服务质量就是生存之本,没有高标准的质量就不会有工作上的高效率和高回报。今年五月份,工程运输分公司的生产任务较少,我们利用生产的淡季积极开展“服务质量月”教育整治活动,全员为工程运输服务过程中的报道不及时、挑肥拣瘦、纪律涣散等等服务瑕疵找症结、开处方,进一步宣讲厂纪厂规,开展形势任务教育,激发职工队伍主人翁责任感,焕发司机队伍工作热情,强化队伍作风建设。在广泛开展面上教育的同时,及时和部分人员进行交流沟通,及时解决后顾之忧,化解隐性矛盾。为搬迁任务繁忙时打下了较好的思想教育基础。 在整治工程中,分公司成立了服务质量督导组,制定了分公司服务质量规范,坚持接受任务时与用户提前沟通、执行任务时实施全过程监控管理、完成任务后及时回访用户的质量工作办法。紧紧围绕生产开展服务质量监督活动,每天早上中队干部、分公司生产和安全部门有关人员跟车带队上路,现场督导司机高效优质服务用户。在为油田勘探开发工程用车过程中,把每一次生产任务的各个环节作为检验职工服务质量的具体内容,把每一次服务用户的点滴细节作为提升职工服务质量的有效途径,全过程加以监控,每天下午五点钟,调度室人员根据当天生产任务情况电话回访用户,主动收集服务用户过程中出现的各类问题,并及时掌握用户第二天的工作需求,以利合理调派车辆组织生产运行。开展全程跟踪监控服务质量工作以来,分公司共发现并调查核实了3起服务质量问题,分别给予了向用户单位赔礼道歉、张榜通报批评、停车处理天、罚款元的处罚。全过程、全方位、全天候、全员参与的服务质量提升活动,目前已形成人人重质量、人人讲质量的良好氛围。 二、推行分片包干管理,上门蹲守巩固扩张市场 分片包干,上门蹲守是在维稳工作中常用的办法。我们工程运输分公司把它用在市场工作上,也充分说明了我们对市场工作的重视,对油田内部运输市场被蚕食潜在危险的担忧,工程运输市场相对外闯市场而言是稳定的,但我们仍把它当外部市场一样看待,全力巩固住、维护好。推行分向阳、五七两个片、四个点上门包干负责市场巩固扩张的办法,力求工作量的增加,市场份额的最大化。 每天早上七点钟,分片包干的专人就会深入到钻井、采油、井下、测试等多家单位调度室,一方面沟通了解客户生产需求,以主动热情的服务赢得用户信任,另一方面查看对方工作平衡表,监督用户单位用车情况,保护好局内运输市场。目前情况看,收效良好,采油厂工作量明显回升,井下工作量上升20%,钻前运输工作量得到全部占领。 三、严格执行内控管理,斤斤计较控制成本关口工程分公司在管理提升年活动过程中,针对内控工作管理制度、业务流程和工作程序等方面的要求,严格按照《内部控制管理手册》的权责指导工作,做好基础管理工作,严格各项审批程序,切实防范经营风险。随着内控工作的不断深入,不断地自查自改,在每个月结束后,我们都仔细开展经济分析活动,查遗补漏,不断改进。在职工中不断地进行原始票据规范化管理的教育,年3月,分公司再次下发了《关于内控管理规定的补充规定》,对原始票据一律按照《会计基础工作规范》第四十八条的基本要求办理。 在所有费用支出方面,分公司不折不扣执行运输公司规定,斤斤计较抓内控,分分厘厘降成本。在报销签字时,严查细审,做到“四个不签”,即事先未审批不签;程序不到位不签;票据不规范不签;费用超标准不签。今年业务招待费与去年同期比下降%。办公费用节约万元。节约开支、过紧日子的思想在分公司深入人心,蔚然成风。 四、司机AB分类管理,上楼梯式提升安全素质 近年来,我们工程分公司车辆驾驶员逐年递减,退的退休,分的分到外部项目部,对我们完成油田勘探开发工程运输任务造成一定影响。为此,我们主动申请,先后分六批招收了油田有证人员49名,这些人中大部分都没有大型工程车辆驾驶经历,甚至有的刚刚取得驾驶证,安全很难保证。为了提高这部分人的驾驶技能和安全素质,我们开办了工程车辆驾驶再培训基地,挑选骨干司机担当教练员,单车培训每一批新招收的司机,针对每个人的个性特点因材施教,经过考核后,合格的分配上车,不合格的谈话再培训。 对考核合格能上路执行任务的司机,我们也谨慎行事、从严管理,根据人员不同层次的安全素质,分为AB两类管理,对安全把握一般、技能一般的A类司机实行定点、定线、定任务的办法,时时事事加以防范,确保万无一失。经过不间断地“我要安全”、“油田矿区50公里安全监控”等常规教育后,达到业务技能精、安全意识强、完成任务有保证后,升为B类司机管理。 截止目前,我们共有名A类司机、名B类司机,全分公司没有发生一起大的责任事故。 五、狠抓行风综合管理,把住两头堵塞油料漏洞 油料成本居高不下,引发队伍行风问题,是车队存在的一大顽疾。公司下达油料综合治理文件后,我们分公司认真领会精神,利用每天的班前会,每周的安全例会,每月的行风教育大会,广泛宣讲,保持油料综合治理“高压线不能碰”的高压态势,从油料发放源头抓起,到考核公布兑现结束,把住两头,最大限度堵塞油料管理漏洞。 每天早晨,调度室根据当天的生产任务、车型的不同,在路单上签发油料。每天晚上,由当班调度对任务执行过程中的工作量变更进行核实、登记,对日消耗油料情况进行效验,既确保了日清日结工作的落实、也确保了生产的延续、杜绝了油料的流失。长途车辆根据任务情况按公里核实后加油,需在外购买油料的,实行五级审批,即购买前请示,油料员工作量上单车台账,中队核实,生产副经理审批、经理同意。报销发票一律只承认中石化、中石油的电脑发票,其他发票一概不予报销。单车油料的消耗情况实现消耗曲线分析,按月公布。对超耗车辆、重点人员进行盯防、分析,找出超耗原因,定出预防措施,并按照“工效挂钩管理办法”进行扣罚。1月-10月份,两车队超油耗车辆共台,扣款共计元。动真格的罚款在职工队伍中引起震动,起到了积极作用。今年以来,油料消耗万元,比计划少万元,占收入18.16%;比去年同期下降了%。 六、实行量化考核管理,促进机关优质高效服务 今年,我们分公司办公条件大为改善,但机关工作人员服务一线、服务司机的意识还有一定差距,个别机关工作人员感受不到工作竞争压力,效率低下,工作滞后。为推进机关管理由粗放型向精细型转变,机关工作由管理为本向服务为本转变,先后修订出台了《工程运输分公司机关管理制度》、《自用车管理制度》、《办公用品管理规定》、《降本和节能管理规定》、《工程公司内控管理措施》等一系列规章制度,参照公司机关绩效考核标准,量化通用、专业、关联三大指标、18个项目,对六个组室采取百分制考核、分类排名、差额发放绩效工资,进一步激发机关工作人员工作积极性和主动性,机关各项工作迈上新台阶。 管理有目标,提升无止境。我们工程运输分公司管理提升年活动虽然能采取有效了一系列措施,将功夫下在内部,形成了服务质量、市场开拓、安全生产、成本控制、机关服务等多方面的考核体系,也呈现出良好的局面。但提升管理是一项长期而艰臣的任务,需要循序渐进加以完善,管理不够精细、制度落实不够严格的情况或多或少存在,我们将以这次管理提升年经验交流会为契机,不断完善更新管理,为创造企业高效业绩基础,储备发展动力。 运输工程论文:先进党支部运输管理工程咨询部先进事迹材料 交通部水运科学研究所运输管理工程咨询部主要从事水路运输软科学研究与咨询工作,现有研究专业人员19人,支部党员11人。主要研究领域包括运输发展战略、发展政策、发展规划、发展预测、发展对策、运输系统研究、企业发展咨询、投资与决策咨询、运输市场研究、信息服务和人才培训等方面,特别是在水运发展战略与发展政策、集装箱运输与多式联运、港口管理、国际航运、国内航运、计算机模拟等方面具有优势和特长。全体干部职工在党支部的带领下,结合水运发展的趋势,紧紧围绕科研生产这个中心,不断学习党的新理论、新方法,同心同德、开拓进取,积极参与市场竞争,连续几年创出科研产值新高,走上了发展、创新,良性循环的新路子。 在工作中,支部的党员、干部始终坚持认为,党支部要真正发挥战斗堡垒作用,与它能否完成自己的基本任务有着密切的关系。集中起来说,主要是: 第一,要宣传和执行党的路线、方针、政策及党组织的决议,组织党员学习马列主义,思想,邓小平理论,三个代表精神,学习科学文化和业务知识,团结、组织党员和群众努力完成本单位所担负的任务。这是党支部的根本任务。 第二,管好党的工作。要加强对党员的教育和管理,严格党的组织生活,开展批评与自我批评,教育党员遵纪守法,监督党员履行义务,同时切实保障党员的权利,充分发挥党员的先锋模范作用,做好吸收新党员的工作。党支部不管党的工作,就是严重的失职。 第三,要做好群众工作。要密切联系群众,关心群众生活,做好群众的思想政治工作,做他们的贴心人,充分发挥他们国家主人翁的积极性和创造性。党支部如果脱离群众,发挥战斗堡垒作用就会成为一句空话。 党支部从发挥党员政治核心作用,促进部门发展的角度,强化支部成员的政治素质、廉洁自律意识和模范带头作用,有效地增强了党支部战斗堡垒的向心力。并把讲学习、讲政治、讲正气,树立正确的世界观、人生观、价值观和坚持全心全意为人民服务的思想,作为支部建设的首要任务。积极引导职工敬业爱岗,对职工进行正确的价值观的培养和集体主义价值观的教育,增加职工的荣辱意识、风险意识和忧患意识。按照市场经济的发展,强化职工的竞争意识、质量意识、成本意识、服务意识和创新意识。党员先锋模范作用的发挥,使党组织的凝聚力得到充分体现。在支部生活会上,支部成员除了学习党的理论和文件之外,经常探讨单位和部门的发展思路,提出了立足现有条件、发挥自身潜力、努力开拓创新的口号,并把这些思路带到实际工作中去,影响和带动全体职工,使部门的各项工作逐年上一个新台阶。 我们党之所以有力量,关键在于她始终代表广大人民群众的根本利益,始终得到广大人民群众的拥护和支持。在改革开放、发展社会主义市场经济的条件下,如何更好地发挥这个政治优势,是摆在基层党组织面前一项严肃的政治任务。运输党支部在实践党的宗旨上,不是流于形式,而是扎扎实实体现在各项具体工作中,把深入细致的思想政治工作同关心职工生活有机地结合起来,想方设法为职工办实事,把党的宗旨融入实际工作之中,将党的温暖送到职工的心里。为使职工有舒适的工作条件,连续几年投资改善办公环境和办公设施,针对职工中午吃饭不方便的问题,提供工作午餐。党支部坚持走访制度,职工献血、生病、住院、都要派人前去看望,组织集体生日会、打羽毛球等体育活动等。这些措施的实施,不仅充分体现了党组织的核心作用、融洽了党员、干部和群众的关系,也极大地提高了全体职工的工作热情和工作效率。 总之,基层党支部思想政治工作只有紧紧围绕经济建设这一中心,注重实效,多做得人心、暖人心、稳人心的工作,努力开辟和探索适应本部门实际情况的思想政治工作的途径与方法,增强思想政治工作的生机与活力,才能为发展提供强有力的精神动力及思想保证。 运输工程论文:工程材料2种运输方式比较探析 摘要:在铁路工程建设中,所需要的工程材料,是采用火车运输还是采用汽车运输,这要根据运输距离、运输价格和需求,经过比较后才能确定。此文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额,对2种运输方式从技术经济方面进行比较与分析。通过比较分析表明,一般情况下,运输距离60km左右的,采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的,采用火车运输比较经济,不过铁路运输应具备一定的运输能力和装卸车条件。 关键词:工程材料;运输方式;比较 随着铁路建设的快速发展,需要的各种建筑材料不断增多。如铁路客运专线建设需要的钢材、水泥、砂石料等主要材料,每公里可达几十万吨,给组织运输带来了一定的困难。是采用火车运输、还是采用汽车运输,直接影响到运输成本和工程投资,需要根据具体建设项目的建设规模,所处的区域和地理环境,运输条件和运输价格进行技术经济论证后确定。 1经济方面的比较 以下列假定条件,来计算汽车和火车2种运输方式的运输距离及运杂费的分界点。 1.1计算运杂费的有关规定 根据《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(TJZ1001-2017)(以下简称《设计概预算编制办法》)和《铁路基本建设工程设计概(预)算费用定额》(TJZ1001-2017)的有关规定:价外运杂费=∑(运输费+装卸费+其他有关运输的费用)×(1+采购及保管费率)(1)其中运输费采用汽车运输时按式(2)计算;采用火车运输时按式(3)计算。汽车运价(元/t)=公路综合运价率×公路运距+汽车运输便道综合运价率×汽车运输便道运距(2)公路综合运价率(元/t•km)考虑到过路、过桥费等因素,其运输单价应乘以1.05的系数;汽车运输便道综合运价率(元/t•km),其运输单价应乘以1.2的系数。火车运价(元/t)=K1×(基价1+基价2×运价里程)+附加费运价(3)其中附加费运价按式(4)计算:附加费运价=K2×(电气化附加费费率×电气化里程+新路新价均摊运价率×运价里程+铁路建设基金费率×运价里程(4)式中:K1———包含游车、超限、限速和不满载等因素的综合系数;K2———包含不满载及游车因素的综合系数。 1.2运价率 (1)公路综合运价率。随着现代物流业的发展,汽车运输单价已趋于市场化。根据目前市场行情,各地的汽车运输单价基本上在0.5元/t•km左右。考虑到过路、过桥费等因素,乘以1.05的系数,则公路综合运价率为0.525元/t•km左右,汽车便道运输乘以1.2的系数,则综合运价率为0.6元/t•km左右。不同的建设项目,因所处的区域和环境不同,采用公路运输和汽车便道运输的运输距离也存在不同,如果都各按50%考虑,则简化的汽车综合运价率为0.5625元/t•km。(2)火车运价执行《铁路货物运价规则》(铁运[2005]46号)和《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》(发改价格[2015]183号)的规定。如基价1为8.56元/t,基价2为0.077元/t•km,铁路建设基金为0.03元/km,电气化附加费为0.011元/km,新路新价均摊运价率不计,K1、K2系数均为1(以下计算时省略)。若采用火车运输方案,考虑到火车站离石场及工地均有一定的距离,暂按石场至装车站、卸车站至工地各有10km仍采用汽车运输。(3)装卸费及采购保管费。根据《设计概预算编制办法》的规定,装卸费为3.4元/t,采购及保管费费率为3.45%。 1.3运价及运输距离的比较 假设某建设项目需要的碎石,从石场运输到工地的距离为X,并设F汽为汽车运杂费,F火为火车运杂费,比较2种运输方式的运输距离的经济分界点。按照上述规定:F汽=(汽车综合运价率×公路运距+装卸费)×(1+采购保管费率)(5)F火=((汽车综合运价率×石场至装车站运距+装卸费)+(基价1+基价2×火车运距)+(电气化附加费费率+新路新价均摊运价率)×火车运距)+装卸费+(汽车综合运价率×卸车站至工地运距+装卸费))×(1+采购保管费率)(6)将上述有关单价和费率分别代入式(5)和式(6),可得出:F汽=(0.5625X+3.4)×1.0345F火=[(0.5625×10+3.4)+(8.56+0.077X)+(0.03+0.011)×X+3.4+(0.5625×10+3.4)]×1.0345=(29.815+0.118X)×1.0345当F汽=F火时,可求出X=60km。在此条件下,可以计算出2种运输方式的运费与运距的关系.在上述假定条件下,在运距为60km时,采用汽车运输和采用火车运输的运费相当,运距在60km以上时,采用火车运输其运费逐渐降低。当运距达到100km时,火车运价要比汽车运价低18.42元/t。 2技术方面的比较 2.1方便性方面 汽车运输,机动灵活、快捷方便,一般情况下,不受其他条件(特殊条件除外)的制约,可根据采购计划,将需要的材料从产地直接运送到施工现场或存料场。火车运输,根据采购计划和数量,需要提前申请需要的货车计划,并将申请计划上报给铁路局主管部门审批。根据审批情况组织装车运输,并受运输组织的影响。而且申请手续繁琐、审批时间长。 2.2保障性方面 汽车运输,可根据施工进度的需要和道路现况,组织不同数量的汽车进行运输。如果施工单位的运输能力不足,还可以租赁运输公司的车辆运输材料,保证施工的顺利进展。火车运输,受营业线运输能力的影响,对工程材料需求量大的建设项目,难以按采购计划满足施工进度的需要。另外,对运输距离不是较远,火车运费不比汽车运费便宜较多的情况下,施工单位一般选择汽车运输。 3案例应用分析 某新建铁路客运专线,线路全长280km,地处东北某平原地区,在其方圆80km范围内,地方具有的工程材料严重缺乏。可选择的石场、砂场也分布在线路两端100~200km范围。新建铁路客运专线与既有滨州铁路并行,组织铁路运输极其便利。所以在工程设计阶段,通过经济条件的比选,计划全线4500万吨的碎石、砂和路基填料采用火车运输。在当地铁路局的配合下,对既有铁路沿线的装车、卸车站的能力进行了调查,并研究了沿线区段的运输能力。在调查研究的基础上,对部分装车和卸车能力不足的车站进行了改造,并编制了材料运输组织方案报铁路局审批,以此确保施工组织设计的合理性。可在具体实施过程中,实际利用火车运输的材料只有2200万吨。主要原因:一是在施工年度内,铁路局运输计划发生了变化,既有线的运输能力无法满足运输工程材料的计划要求。同时部分车站的装卸能力进行了调整,有的车站不具备原计划的卸车能力,如果将材料运到具备卸车能力的车站,将导致卸车后的材料用汽车运送到工地,运输距离加大,运输费用明显增加。所以,部分区段就改用了汽车运输材料。二是受建设项目拆迁进度的影响,造成部分段落施工滞后,使后期施工产生赶工现象。若仍采用火车运输材料,因受运输能力限制,无法满足施工用料的需要,只能采用汽车运输,来确保工期。 4结束语 在铁路工程建设中,所需要的工程材料,是采用火车运输还是采用汽车运输,这要根据运输距离、运输价格和需求,经过比较后才能确定。本文根据新修订的铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法和费用定额,对2种运输方式从技术经济方面进行了比较与分析。通过比较分析表明,2种运输方式的运输距离的经济分界点为60km。也就是说,一般情况下运输距离在60km左右时,采用汽车运输比较经济;运输距离超过60km的,采用火车运输比较经济。不过采用铁路运输材料,应具备一定的运输能力和车站的装卸条件。这样才能满足施工进度的需要。 作者:黄丽君 单位:中国铁路设计集团有限公司工经院 运输工程论文:谈交通公路运输工程成本控制 摘要:近年来,随着改革开放的不断深入,我国交通运输行业得到了飞速发展,正在面临着前所未有的发展机遇和挑战,在这种形势下,我国交通公路运输工程的发展程度史无前例。基于此,公路工程施工单位要想取得更大的经济效益和社会效益,应在施工阶段就对工程成本进行科学的控制,选择科学合理的控制方法和措施,真正意义上提高其竞争力。本文首先分析了当前交通公路运输工程成本控制中存在的问题,然后基于交通公路运输工程成本控制应遵循的原则,提出了相应的成本控制措施,以期促进公路工程的长远发展。 关键词:交通公路运输工程;成本控制;问题;原则;措施 0引言 运输业发展直接影响着区域经济的发展,公路作为连接运输业和区域经济最重要的方式,具有举足轻重的作用。随着我国经济社会的飞速发展,我国各个地区之间的距离正在逐渐拉近,这离不开公路运输工程的支持,尤其是对于物流业而言,公路运输工程的作用更是不言而喻。随着互联网时代的来临,物流业发展趋势不断上涨,为我国经济做出了巨大的贡献,但物流业的发展和交通公路运输工程紧密相关,由此可知我国公路运输是各个行业发展的连接纽带,一个行业是否成熟,成本控制能力是不可或缺的检验要素。但不可忽视的是在交通公路运输工程中存在成本问题,因此,为了使施工单位的利益最大化,应采取有效措施严格控制成本问题,尽量避免出现资源浪费的情况。目前成本管理作为一项集降低工程成本实现效益增加、加强项目科学化管理以及提升企业市场竞争力为一体的管理方式,已经被广泛应用于交通工程建设方面[1]。 1当前交通公路运输工程建设中存在的问题 公路建设已经成为促进区域经济发展最重要的基础设施之一,是区域与外界进行经济交流的主要渠道之一。但现阶段我国交通公路运输工程建设中还存在一些不完善的地方,比如成本控制的制度与体系建设不健全、不完善;成本控制工作人员的专业素养有待提升;成本控制过程中“重成本,轻质量”,这些问题不仅造成了严重的资源浪费,更阻碍了公路工程的长远可持续发展。 1.1成本控制的制度与体系建设不健全、不完善 所谓没有规矩不成方圆,要想良好地开展项目建设过程中成本控制工作,使交通公路运输工程成本控制真正地发挥作用,应建立完善的制度体系和有效的控制方式,这是做好成本控制工作的科学基础和依据[2]。然而,目前关于成本控制制度并不完善和健全,首先从法律的层面上讲,相关法律制度就不健全和完善,导致了即使在项目开展过程中发现了问题,也因为无法可依而不了了之,无法对违法行为进行遏制,成本控制工作也就流于形式。不仅如此,相关管理指导措施也并不完善,任何一个团队没有领头羊都是一帮散沙,公路工程建设亦是如此,缺少健全的相关管理指导措施,其工作效率和质量必定会受到影响。在实际的建设过程中若没有建立良好的施工秩序,工人们的工作热情一定会大打折扣,如此一来工作效率很难得到提升,很容易导致施工工期的延长。总之,建设过程中的盲目性和随意性制约了成本控制工作的开展。 1.2成本控制工作人员的专业素养有待提升 人为因素是影响工程建设项目的一个重要因素,同时也是最灵活的影响因素,因此从事成本控制相关工作的人员应具备相应的专业知识,能够胜任自身的工作,不仅具备扎实的理论知识,还具备丰富的实践经验,只有这样才能确保整个控制措施的良好实施。然而现阶段我国公路建设项目中依然存在部分工作人员职业素养较低的情况,职业素养较高的工作人员数量还是较少,造成这种现状的原因主要是我国应用公路建设项目成本控制的时间较短,而相关的专业人才培养需要较长的时间,再加上近几年相关施工单位才意识到成本控制的重要性,对相关专业人才的培养也从近几年才开始,导致了相关专业人才的紧缺。在这种情况下,很多施工单位不得不聘请一些专业素养并不能完全胜任自身岗位的工作人员,使得交通公路运输工程成本控制工作大打折扣,无法真正地发挥其作用。 1.3成本控制过程中“重成本,轻质量” 近年来施工单位逐渐意识到成本控制的重要性,纷纷开展了多项成本控制措施,部分施工单位出现了过犹不及的情况,一味地减少项目成本,忽视了工程质量,即“重成本,轻质量”,需要注意的是交通公路运输工程成本控制并不是指最大限度地减低工程项目成本,而是指在确保工程项目质量符合要求的情况下尽量地降低工程项目成本[3]。在实际的成本控制过程中涉及多项因素,包含人力、物力、财力等因素,控制任何因素都能够一定程度上降低工程项目成本,但这并不意味着偷工减料、做残次工程,因此公路建设项目的相关人员一定要对成本控制的理念真正地理解透彻,对成本控制有一个科学的、全面的认识,在成本控制过程中一定不能出现工程质量问题。 2交通公路运输工程成本控制遵循的原则 上文我们分析了当前交通公路运输工程建设中存在的问题,也由此知道了交通公路运输工程成本控制的重要性和必要性,基于此,在交通公路运输工程成本控制过程中应遵循全面控制原则和目标化管理与节约的原则。 2.1全面控制 在公路工程建设过程中,全面控制既包括对工程全过程进行控制,也包括对全体人员进行控制,其中对全体人员进行控制主要是指要求全体人员都充分意识到成本控制的意义,且对成本控制有一个科学的、全面的理解,真正意识到成本控制的重要性和必要性,从而更加自觉地配合相关部门开展成本控制工作。全面控制是指在项目实施的整个过程中将成本控制融入在其中,控制整个项目各个环节的成本。成本控制并不是某个部门的事情,它是整个项目各个环节、各个部门、各个工作人员的事情,每个人、每个部门、每个施工环节都能为成本控制工作贡献自己的力量,因此,坚持全面控制原则是必要的,它对于实施成本控制具有重要意义[4]。 2.2目标化管理与节约的原则 目标化管理是指在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理,合理地整合和调配人力、物力、财力等资源,实现成本控制的目的。通过目标化管理能够让工程建设更具凝聚力和向心力,成本控制工作更加事半功倍。坚持目标化管理与节约的原则具体应做到以下方面:一是严格要求工程财务制度,其中主要包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他财务制度。安排专人严格地监督和控制费用的支出,确保每一项费用支出都有迹可循。二是加强其管理的科学性,在实际的交通公路运输工程建设过程中,涉及因素和环节众多,若没有科学的管理方式,容易影响工程整体的质量水平,难以发挥成本控制的作用。三是完善与制定防止成本失控风险的应对措施,进而可以全方位对工程成本进行控制,最终实现既定的目标,杜绝资源浪费。 3交通公路运输工程成本控制措施 公路运输业是连接各个地区和各个行业的纽带,在促进经济增长、增加国家财政收入方面发挥着举足轻重的作用,因此应采取有效措施进行交通公路运输工程成本控制,包括建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本;科学安排施工顺序以及作业组织形式;强化材料控制。 3.1建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本 成本控制的前提是成本核算,只有先建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本,才能在相关资料中发现成本控制中存在的问题,进而找到相应的解决方案,避免成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费,直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 3.2科学安排施工顺序以及作业组织形式 与其他工程不同,交通公路运输工程具有工期较短的特点,该工程包含多个项目工程,且这些项目工程在实际施工中并不冲突,可以做到同时施工。这就意味着该工程施工顺序和作业组织形式的选择空间很大,因此,对于施工企业而言,如何选择更加科学合理的施工顺序以及作业组织形式是促进其长远发展的当务之急[5]。 3.3强化材料控制 在任何工程成本控制中材料费用都占有较大比例,交通公路运输工程亦是如此,因此强化材料控制十分必要。具体应做到以下方面:一是建立材料台账,依据工程实际情况,科学计算工程所需材料,并制定科学的材料计划。二是采购材料的过程中应做到货比三家,确保材料的性价比更高。尤其是采购工程中使用量较大的材料,比如隔离栅、护栏等,由于涉及资金量大,采购人员必须再三慎重,先多联系几家生产厂家洽谈,然后最好亲自实地考察,对比分析各家材料优劣,从中择优选用。三是材料用量方面,相关人员应严格依照相关规范标准进行操作,收发都记录在案,确保任何材料都有迹可循。企业也应该健全材料入库手续,对于材料的去向做到记录准确可靠,同时严格控制材料消耗。此外,禁止任何不合格的材料进入到工程现场,确保进入到工程现场的材料都符合相关规范标准。 4结语 总之,为了使施工单位的利益最大化,应采取有效措施严格控制成本问题,尽量避免出现资源浪费的情况,提高工程建设单位的在市场中的竞争力,进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。但对交通公路运输工程中的成本控制不是一蹴而就的,树立以长期利益为主导的理念是相关企业的当务之急。 作者:张学立 单位:天津市静海公路工程有限公司 运输工程论文:交通公路运输工程成本控制措施 摘要:自从我国改革开放以来,我国交通运输行业得到前所未有的挑战及机遇,可以说这种挑战促使我国交通公路运输工程的发展程度已达到顶峰,对此,如果公路工程施工单位想要获得更大的经济利益和社会利益,就需要对工程中成本进行科学的控制,合理选择器控制方法,这样才能从真正的意义上提升其竞争力。基于此,本文主要对交通公路运输工程成本控制进行详细的分析,旨在提高其成本控制水平,以及促进公路工程可持续发展。 关键词:交通公路运输工程;成本控制;措施 随着我国经济社会的快速发展,促使我国各个地区拉近了其之间的距离,并从一定程度上改善道路交通问题,当然,在交通公路工程建设过程中,一定会涉及到工程的成本问题,所以,为了使施工单位其利益的最大化,我们必须要在施工过程中对成本问题进行严格的控制,杜绝资源浪费等情况的出现。对此,本文对其交通公路运输工程的成本控制进行分析具有现实性的意义和作用。 一、交通公路运输工程成本控制遵循的原则 (一)全面控制 所谓的全控制,就是在公路工程建设期间,要求对全体人员以及对工程全过程进行控制,其中对全体人员加以控制,主要是要求工程项目所有的工作人员需对成本控制进行充分的了解,并要求工作人员对该项任务予以高度的重视和关注,同时要应该积极配合相关工作的运行。全过程控制主要是指在项目施工启动到工程竣工,其建设过程中把成本控制融入到其中,然后再对其进行控制。所以,在公路工程建设期间,其施工单位与成本控制二者相辅相成,同时也是工程整体质量水平等综合指标的有效考核,为了更好地服务于公路工程,在成本控制过程中,需要涉及的每一个成员应自觉的配合相关部门的实施,并树立起强烈的责任意识。 (二)目标化管理与节约的原则 所谓的目标化管理就是在工程施工过程中利用一些手段对成本进行科学的控制与管理,使用该管理可以在工程建设期间具有凝聚力和向心力,此外,利用该管理可以对人力、物力、财力等资源进行合理的整合以及调配,最终达到成本控制的目标。然而在其节约的原则方面,我们需要从以下几点入手:第一,加强其管理的科学性,在交通公路运输工程建设过程中,使其管理科学化和合理化,不仅可以提高其工程整体的质量水平,还可以有效优化其方案,进而提高其施工效率;第二严格要求工程财务制度,其中主要包括开支成本的范围、开支费用的标准以及其他财务制度。在具体的支出费用过程中,工程相关人员需要进行严格的监督与控制;第三,完善与制定防止成本失控风险的应对措施,进而可以全方位对工程成本进行控制,最终实现既定的目标,杜绝资源浪费。 二、成本控制措施 (一)建立和完善成本核算体系,正确计算工程施工成本 在成本控制过程中,其成本核算在其控制过程中,其是一种最基础性的工作,以确定成本核算为主要对象,通过完善与收集工程成本核算等一些资料,然后再将其各种费用进行归类分集,并从中进行发现成本控制中的问题,再对其问题进行分析,找出正确解决的对策,最终减少成本浪费。以单个施工项目为对象,将工程成本划分为间接费用、直接费用以及其他费用。间接费用包含企业管理费和规费,直接费用包含材料费、人工费以及机械费。 (二)科学安排施工顺序以及作业组织形式 相对于其他工程来说,其交通公路运输工程其工期较短,并分为多个项目工程,在各种工程与工程之间其互不影响,它们可以共同施工进行。对此,在其施工过程中,必须科学安排施工顺利及作业组织形式,例如标志、护栏、隔离栅等基础性项目施工作业时可首先安排进行施工,标志牌安装、标线施工则可安排在后期施工。 (三)强化材料控制 任何一项工程来说,材料费用在工程成本控制中占有比例最大的部分,因此,在其成本控制过程中,材料控制是较为重点的部分。做好材料控制首先要建立材料台账,根据工程的工程量以及图纸对工程所需要的材料进行科学的计算,并制定详细的材料计划。在进行材料采购过程中,采购人员需要进行货比三家,然后在确定其材料价格。在工程中使用材料较大的工程,例如波形梁护栏、隔离栅,则应联系多家生产厂家进行洽谈,同时还要进行实地考察,进行比较,尽量择优选购。在材料用量方面,相关人员需要完善材料收发制度,并依据企业定额确定材料消耗量,实行限量配料。健全材料出入库手续,第一时间内记录材料的消耗,依据工程的完成情况,对材料消耗进行严格的控制。如果在工程建设过程中,材料消耗量超出其计划时,工作人员需要分析其原因,并及时的进行找出解决问题的措施方法。另外,对于材料质量不达标的,我们应坚决不许其进入工程现场,尽量降低出现质量问题,以及影响工程进度。 总之,在交通公路运输工程中对成本进行控制,就需要进行合理且科学的方法,这样不仅节约经费可以使建设单位实现利益的最大化,还可以提高其公路运输工程的建设成本,同时,在其控制过程中,需要引进新技术、新设备、高素质人才,这些都可以从一定程度上促进建设单位的配置。另外,再对其进行成本控制过程中,还要有效的降低资源情况的产生,为了解决此类问题,就需要我们提高工程建设单位的在市场中的竞争力,进而推进交通公路运输工程项目的可持续发展。 作者:岳琳 单位:甘肃省白银公路管理局靖远公路管理段
房地产开发论文:经济技术比较在房地产开发项目管理中的应用探讨 1、经济技术比较的概念 经济技术比较属于技术经济学的范畴。技术经济学是研究技术与经济的相互关系的学科,它通过技术比较、经济分析和效果评价,寻求技术与经济的最佳结合,确定技术先进与经济合理的最优经济状态。技术经济的产生与西方的管理科学和工程经济、苏联的技术经济分析的发展有密切的关系。 二十世纪30年代以来,在西方工业发达国家曾先后产生了对工程项目和生产经营决策进行分析计算的一些方法,如可行性研究、价值工程等。 2、经济技术比较的目的 技术经济学研究的主要目的是将技术更好地应用于经济建设,包括新技术和新产品的开发研制、各种资源的综合利用、发展生产力的综合论证。 技术经济学把研究的技术问题置于经济建设的大系统之中,用系统的观点,系统的方法进行各种技术经济问题的研究。 技术经济学把定性研究和定量研究结合起来,并采用各种数学公式、数学模型进行分析评价。 技术经济学研究的不是纯技术,也不是纯经济,而是把技术与经济结合起来进行研究,以选择最佳技术方案。经济技术比较在实践中通常采用两种以上的技术方案进行分析比较,并在分析比较中选择经济效果最好的方案。 3、经济技术比较涉及的内容 经济技术比较的内容涉及生产、分配、交换、消费各个领域和国民经济各个部门、各个方面,也涉及生产和建设的各个阶段。 从全局的范围来看,经济技术比较用于研究技术进步对经济发展的速度、比例、效果、结构的影响,以及它们之间的最佳关系问题;生产力的合理布局、合理转移问题;投资方向、项目选择问题;能源的开源与节流、生产与供应、开发与运输的最优选择问题;技术引进方案的论证问题;外资的利用与偿还,引进前的可行性研究与引进后的经济效果评价问题;技术政策的论证、物资流通方式与渠道的选择问题;等等。 从部门和企业范围看,经济技术比较用于厂址选择的论证,企业规模的分析,产品方向的确定,技术设备的选择、使用与更新的分析,原材料路线的选择,新技术、新工艺的经济效果分析,新产品开发的论证与评价,等等。 从生产与建设的各个阶段看,经济技术比较用于试验研究、勘测考察、规划设计、建设施工、生产运行等各个阶段的技术经济问题的研究,综合发展规划和工程建设项目的技术经济论证与评价,等等。 4、经济技术比较的基本方法 经济技术比较的基本研究方法有系统综合和方案论证。系统综合即采用系统分析、综合分析的研究方法和思维方法,对技术的研制、应用与发展进行预测与分析。 方案论证是技术经济普遍采用的传统方法,主要是通过一套经济效果指标体系 ,对完成同一目标的不同技术方案的计算、分析、比较;效果分析是通过劳动成果与劳动消耗的对比分析,效益与费用的对比分析等方法,对技术方案的经济效果和社会效果进行评价,评价的原则是效果最大原则。 5、方案论证的主要类型 项目实践中,常常遇到两种情况:一种是单方案论证,即只有一种技术方案可供选择,对候选方案是否可行进行论证就可以决定方案的取舍;一种是多方案论证,即有多个技术方案可供选择,这是就需要对进行多方案进行经济技术比较以选择技术上先进使用、经济上合理有力、社会效益大的最优方案。多方案论证主要有以下几种类型: (1)互斥型,即在多个方案中只能选择一个,其余方案必须放弃。多个方案不能同时存在,方案之间的关系具有互相排斥性质。 (2)独立型,作为评价对象的各个方案是独立的,不具有相关性,且任一方案的采用与否都不影响其他方案的是否采用的决策。即方案之间不具有排斥性,采纳一方案并不要求放弃另外的方案。如果决策对象是单一方案,则可以认为是独立方案的特例。 (3)混合型,在方案群内包括的各个方案之间既有独立关系,又有互斥关系。 在具体的住宅小区开发项目中,项目的单一性决定经常遇到的是互斥型方案比较。 互斥型方案进行比较时,必须具备以下的可比性条件: ① 被比较方案的费用与效益计算口径一致; ② 被比较方案具有相同的计算期; ③ 被比较方案现金流量具有相同的时间单位。 在住宅小区开发项目中,上述条件表现为:满足功能需要可比,产生效益可比,投入成本可比,使用寿命可比。 6、经济技术比较在住宅小区道路设计方案比较中的应用 下面以住宅小区道路设计方案比选为例,探讨经济技术比较在住宅小区开发项目中的应用。 住宅小区中具体路段的道路设计方案是比较典型的互斥型方案比较。上海泗泾颐景园二期小区主干道路宽7米,可选设计方案有水泥混凝土道路、沥青混凝土道路、天然石材铺装道路、砂砖铺装道路。 上述方案各有优缺点: 水泥混凝土路面强度高,稳定性好,使用寿命长,适用于繁重交通道路。但需设置许多接缝,这些接缝增加了施工的复杂性,并且影响行车的舒适性,接缝又是路面的薄弱点,应合理设计、认真施工,否则,容易出现唧泥、错台等危害。 沥青道路路面表面平整无接缝,行车振动小,噪音低,开放交通快,养护简便,适宜于路面分期修建。沥青路面的缺点是温度敏感性较高。夏季强度下降,若控制不好会使路面发软泛油或推移剪切破坏。低温时沥青材料变脆可能引起路面开裂。 天然石材铺装道路景观性好,档次感高,造价也高。选用花岗岩等材料,厚度达到5cm或以上,能作住宅小区主干道路面,承载力没有没有问题,维修时需采用同规格、型号、颜色的面层石材,可能会比较困难,维修需保证必要的水泥砂浆结合层的养护时间。 砂砖铺装道路景观性好,造价比天然石材铺装道路低,烧结砂砖本身强度较低,导致路面承载力较低,平时通过小型车辆没问题,搬家、装修送货等车辆通过易损坏路面,维修时需采用同规格、型号、颜色的烧结砖,随着使用时间的推延,可能会比较困难,维修需保证必要的水泥砂浆结合层的养护时间。 无论是从技术方面分析,还是从成本方面比较,很难通过简单分析,从上述互斥方案中选出一个综合最优的方案。采用经济技术比较的方法则能合理选出综合最优方案,具体操作如下: 1、根据各方案的特点及泗泾颐景园的项目需求,对方案的满足功能需要、投入成本、使用寿命、维护保养等作评价描述或计算; 2、根据评价描述,采用强制评分法对评价描述的对象进行打分; 3、计算各方案的综合得分,综合得分最高的方案为最优方案。 根据上述步骤,各方案经济技术评价得分如下表: 方案二的综合得分最高。经经济技术比较,沥青混凝土道路是上海泗泾颐景园二期小区主干道最优方案。 经设计、施工、监理等各方主体各负其责,严格把关,泗泾颐景园二期小区主干道沥青路面基本没有出现波浪、壅包、坑槽、局部沉陷、松散、车辙等早期破坏现象,使用情况良好,有利于延长道路使用寿命。 5、结语 多方案比选是项目实践中经常遇到的决策事项,大多数比选方案难以简单地从技术上或经济上予以取舍。经济技术比较通过经济分析和技术分析的有机结合、综合比较,有助于我们选出综合最优的方案,做出合理的选择。 房地产开发论文:浅议房地产开发中运输环节营业税的流失与对策 房地产开发业的税收收入在地方税收收入中占有较大的比重,近年来,随着国家积极财政政策的实施,房地产开发业蓬勃发展,呈现方兴未艾之势。该行业经过地税部门的几经整顿,在施工环节和销售环节应纳税上已基本理顺,但在运输环节上,还普遍存在着偷漏税问题,应引起我们足够重视。 一、房地产开发业中运输环节营业税流失的现状 房地产开发包括房地产的建筑施工和销售两个环节,但在建筑施工中离不开大量的材料运输,从材料的采购到施工,每一块砖、每一立米沙石、每一吨钢材、每一吨水泥,都离不开运输,但目前,绝大部分房地产开发商为节省成本和费用,不养运输车辆,而以雇佣车辆运输为主,与此便相应产生运输业营业税。以富拉尔基区为例,开发一万平米建筑,需要红砖400万块,钢材150吨,河流石1600立方米,江沙4500立方米,水泥1800吨,其中红砖每块运输费用0.02元、钢材每吨10元,江沙和河流石每立方米8元,水泥每吨10元,总计需要运费165700元,每万米的建筑应产生运输环节营业税4973元,富拉尔基区在20__年房地产开发总建筑面积约为15万平方米,按测算总计应产生运输环节营业税74145元。在多年的税收征收管理中,房地产开发已缴纳的运输营业税很少,甚至没有,税款流失较为严重.在今后几年中,房地产开发业将随着国家积极财政政策的实施会逐年上升,因此,此项运输营业税的流失在今后的几年中也会呈逐年上升趋势,有必要针对流失情况采取必要措施,加以控制. 二、房地产开发业中运输环节营业税流失的原因 (一)部分开发商存在偷逃税思想 房地产开发业属劳动密集型、资金密集型企业,其开发项目的经营运转周期较长,开发前期资金投入大,收益主要集中在后期。开发投入期间,资金往往较为紧张,尤其房地产企业在经营初期资金不到位,在投入开发土地补偿费、土地使用费及规划定点等其他前期开发费用后,在进行建造工程时以感到“气喘”。为了不影响开发进度,企业出于自身利益经营利益考虑,纳税不积极,在少申报税款、拖欠税款甚至偷逃税上打主意。部分房地产开发商在支付运输费用时,直接扣缴了运输业户应纳的营业税以及相关税收,但在财务核算上却不体现运输费用,也不向税务机关缴纳扣缴的税款。 (二)车辆运输营业税税收难征难管 房地产开发商为减少材料运输成本,大多雇佣不需要发票的个体运输业者运输材料。而从事运输业的个体营运者,大部分文化素质普遍偏低,纳税意识极其淡薄,缺乏纳税的自觉性,为了个人利益置国家税法于不顾,采取各种不正当手段,以达到不纳税或少缴税的目的。相当一部分车主利用车辆流动性强、运输场所不固定的特点,不办理营运许可征,不在税务机关登记,抱着“查着了就缴,查不着就跑”的态度偷逃税款。有的车主采取更为隐蔽的做法,将私营车辆挂靠在党政机关或企事业单位名下,逃避国家税收管理。而且房地产业本身也存在成本核算混乱,运输费用大都采用现金直接交易,或者将运输费用直接打入材料价款中核算,造成征纳双方严重脱节,税源失控,应纳税款也随之流失。 (三)政策法规不尽完善 1.政策可操作性差。《中华人民共和国营业税暂行条例》规定:从事运输业务的纳税人应当向机构所在地地税机关申报纳税。从事个体运输业的纳税人一般无固定经营场所,流动性大,车主在一地办理工商及税务登记手续后,可持证到外地经营,登记地税务机关空有其名,查无其人,税款没有着落;经营地税务机关一经查出,又认为其应在登记地税务机关纳税,不便越界进行管理,使之处于“两不管”境地,钻了税收管理的空子,逃避了纳税义务。 2.税务人员无上路检查权,税收执法行为缺乏刚性。按《税收征管法》有关规定,税务机关可以到纳税人的生产、经营场所进行检查。但为防止公路“三乱”发生,各级纪委、监察部门都明确规定税务机关不准上路检查。这与《税收征管法》的规定相抵触,因为车辆的经营场所就是公路。税务机关虽有《税收征管法》赋予的纳税检查权和强制执行权,但在执法时却缺乏刚性。一部分收费部门可以上路检查,对不缴费或违章的,交通部门可以扣证、扣车,工商部门可以吊销执照,而税务机关面对偷逃税行为,按目前规定所能采取的手段却缺乏力度,长此下去,使一些车主形成了先缴费后缴税或不缴税的观念。 (四)征管手段不力 虽然各基层征收单位根据当地实际,摸索出了不同的车辆的交通运输营业税的税收征管方法,但各种方法都难以从根本上堵塞房地产开发中的税收漏洞,遏制税款流失。 三、遏止房地产开 发中运输环节营业税流失的对策(一)进行有效的税法宣传 税法宣传,是提高纳税人纳税意识,促进税收征管的有效手段。要加强税法宣传的针对性,以税法宣传的有效性促进纳税意识的提高。在房地产开发中从事运输的个体业户,大部分对税法缺乏了解,对违反税法的偷逃税行为所承担的法律责任认识不清。针对房地产开发中运输环节营业税的流失,要加大对从事运输业的个体业户的税法宣传,而且要常抓不懈,不能一阵风,要年年讲、月月讲、天天讲,要与交通车辆管理部门配合,采取有效措施,把税法宣传工作做深、做透、做细,在运输业纳税人中早日形成一种依法纳税是义务、偷逃税收是犯罪的共识,促使他们自觉纳税。 (二)实行源泉控制 针对运输市场情况错综复杂,问题五花八门的实际情况,要真正堵塞房地产开发中运输营业税的流失,必须强化日常管理,加强部门间的协作,共同采取有效措施,齐抓共管。为此,要注意加强同工商、交通运输以及各种材料产地、来源地的信息交流和控管。针对房地产开发商将砂、石、砖、钢材、水泥等建筑材料的运费与价款混在一起结算,漏掉了运输部分营业税税款的情况,要对房地产开发业的财务核算进行统一规定,规定凡运送砂、石、砖、钢材、水泥等建筑材料结算时,必须使用统一的发票,其它票据一律无效,这样就能从根本上解决了这一问题。 (三)建立委托代征制度 对采用现金结算的房地产开发商,要采取委托代征的办法,对运输车辆运输营业税进行代扣代缴。同时,要在房地产开发业中建立健全运输环节营业税的代征代缴制度,明确房地产开发商的权力和义务。 房地产开发论文:房地产开发企业税务筹划的浅析 (一)税务筹划是房地产开发企业合理降低税收负担的必然要求 房地产开发企业税负偏重,税收种类众多,包括契税、营业税、城市维护建设税、土地增值税、房产税、企业所得税等。同时,由于房地产交易金额大,开发企业所缴纳的税收金额随之较大,税务筹划对税额的影响也就很显着。此外,近年来房地产开发企业受到国家抑制房价上涨宏观政策的影响,获利空间大大缩小,迫使房地产开发企业需求成本优势。因此,需要合理有效的税务筹划来减轻税收负担,提高企业的获利能力,增强企业的市场竞争力。 (二)税务筹划是房地产开发企业应对多变政策的有效手段 目前,我国针对房地产行业发展的法律、法规、规章制度繁复多变,这就要求房地产开发企业在遵守多变的政策法规的前提下寻求竞争优势。通过税务筹划既能帮助开发企业降低税收成本,又能让房地产开发企业在筹划的过程中实时掌握当前的宏观政策,针对企业实际情况制定发展规划,有利于使企业经营紧随国家政策、降低企业风险。 (三)税务筹划是税务主管机关健全房地产行业税制的重要渠道 良好的法制环境,健康、公平的市场规则为房地产行业健康、长远发展提供了有利的外部条件。税收筹划的主要工作就是在不违背法律法规的前提下,利用政策空间或通过平衡税负来实现企业效益。税务管理机关通过对纳税人税收筹划行为选择的分析和判断,发现政策漏洞,有利于健全我国税制,符合房地产行业长远发展的需要。 二、不同阶段房地产开发企业税务筹划策略 (一)前期准备阶段税务筹划 房地产开发企业的前期准备阶段的税务筹划主要涉及企业组织形式和项目开发方式等。首先,企业组织形式的不同,导致税收处理差异很大。企业分支机构的组织形式分为子公司和分公司两种形式,从而产生税务筹划空间。其中,子公司具有独立的法人资格,可以享受政府的税收优惠政策,但是在亏损时不能从总公司获得抵亏收益。相对于子公司,分公司亏损时则可以抵消总公司的利润总额以降低应纳税款,但是总公司对分公司的风险承担连带责任。因此,房地产开发企业可以根据分支机构的盈利能力来选择正确合理的组织形式。其次,土地获取来源不同,项目开发方式就不同。房地产开发企业可以从政府一级市场直接通过招拍挂购买土地,也可以从自然人或非政府单位等二级市场购买。从非政府单位购买土地时就涉及直接购买还是转让合并的选择问题,前者发生土地使用权的转移需要缴纳契税,后者不涉及土地所有权转移,不需要缴税。因此,房地产开发企业更倾向于以转让合并的方式来获得节税效益。 (二)开发建设阶段税务筹划 开发建设阶段的税务筹划主要包括施工设备的筹划和利息扣除方式的筹划。第一,在可以规避甲供材料税务风险的情况下,建设方采购设备优于施工方采购。房地产开发项目具有开发周期长、项目金额大等特点,其施工设备的采购金额也很大,涉及的应缴税款也就很多。如果施工设备由建设方采购,而非交由施工方自行采购,就可以避免缴纳营业税,虽然建筑施工合同金额减少,但是双方收益都会有所增加。第二,权益资本筹资优于负债筹资。负债筹资中,企业采用据实扣除方式,借款利息费用较高;权益资本筹资中,采用比例扣除方式,利息费用低。 (三)商品房销售阶段税务筹划 房地产开发企业在商品房销售阶段的税负主要是营业税、土地增值税和企业所得税,在选择交易方式上存在税务筹划空间。如果企业采取直接销售的方式,这些税收无可避免,但如果采用转让子公司股权方式就可以规避营业税和土地增值税,从而合法减少纳税支出。此外,房地产开发企业还可以在不降低企业收入的前提下对房屋销售价格进行分解以减少税收支出。这样做的依据是开发企业的经营业务的广泛性,既包括房屋销售业务,又有装修业务,若将二者价格分开计税就可以在装修业务中免去土地增值税。 (四)物业持有阶段税务筹划 在物业持有阶段,通过对持有方式的合理选择,房地产开发企业进行税务筹划可以大大降低企业的税收成本。一是通过从房屋出租业务转变为投资业务。房屋出租需要缴纳营业税以及附加税费、房产税和企业所得税,而将房产用于投资,则不征收营业税、房产税以及企业所得税。二是通过合理分解租金收入。如果出租房屋包括家具、家电以及电话费、水电费等代收费用,应当分别进行核算,使房屋租金仅包括房屋本身的使用费,将家具、家电的出租改为出售,将电话费、水电费改为代收,就可以合理降低增值税、营业税、房产税以及附加税费。 三、房地产行业税务筹划存在的问题 虽然合法合规的税务筹划能够降低房地产开发企业的纳税成本,但具体的纳税实践中还存在一些问题。 (一)房地产开发企业对税务筹划认识不足 房地产业内长期以来对纳税筹划问题重视不够,这就导致了很多企业对税务筹划认识不足,不能清楚地区分税务筹划的合法性和偷税逃税的非法性,甚至有一部分企业认为税务筹划就是偷税漏税,这也是现实中房地产企业普遍存在偷税漏税现象的原因之一。从另一个角度看,由于在过去传统的经济体制下,企业缺乏自身独立的经济利益和生产经营自主权,不具备产生企业纳税筹划的前提条件,客观上限制了理论研究的发展,企业的纳税意识也相对薄弱。 (二)房地产开发企业税务筹划的专业人才缺乏 税务筹划人员不仅需要具备税收、 会计、财务等方面的专业基础,而且要熟悉企业的整个经营流程,同时还要能够根据自身的经营状况,制定适合企业自身的税务筹划方案。因此,人员的素质要求较高,必须是复合型人才。而我国在税务筹划的人才培养与储备方面就有所欠缺,税务筹划人才队伍的建设与我国的现实需求仍有差距。 (三)房地产开发企业税务筹划对风险管理重视不够 税务筹划给房地产开发企业带来节税效益,但不尽合理的税务筹划带来利益的同时也蕴藏着巨大了的风险。税务筹划的风险是指企业在进行税务筹划的过程中,由于税务筹划方案本身存在问题或者受各种不确定因素的影响,是税务筹划的结果偏离预期的目标,导致企业未来经济或者其他方面的利益损失的可能性。导致税务筹划风险的原因可能来自外部的客观环境因素,也可能来自企业制定和实施税务筹划方案的主观判断失误。实际中,房地产开发企业往往只重视节税利益的多少,而忽视了对税务筹划风险的管理,规避税务筹划过程中的潜在风险是房地产开发企业真正从税务筹划中获益的有效保障。 四、房地产开发企业税务筹划问题的对策建议 (一)增强房地产开发企业税务筹划意识 要想增强房地产开发企业的税务筹划意识,首先要明确税务筹划和偷税漏税的区别,确保税务筹划在不违反法律法规的前提下进行,拒绝偷税漏税的违法行为。对于房地产开发企业来说,要认识到税务筹划能够给企业带来的实际经济利益,正确理解税务筹划的含义,提高税务筹划的意识。对房地产开发企业的管理者来说,不仅要加强对税收法律法规的学习,树立依法纳税、合法节税的观念,还要对企业税务筹划活动予以支持,设置专门的税务筹划机构、从外部聘请会计事务所的专业服务和设置专职的税务管理人员,以便于税务筹划贯穿企业整个生产经营过程。 (二)重视培养税务筹划的专业人才 一方面,房地产开发企业应加大对税务筹划人员的培养力度。不仅要加强税务筹划人员的培训和教育力度,还要定期对这些人员进行定期考核和监督检查,必要时要从外部聘请专业会计师处理复杂综合性税务筹划业务。另一方面,还要加快提升税务筹划管理人员的职业道德修养。在处理企业利益和国家利益的过程当中,税务筹划人员应当坚守职业道德;在制订与执行任何税务筹划方案过程中,要坚持合法原则,不可因企业的私利损害国家利益,应立场鲜明地维护税法的权威性。 (三)提升房地产开发企业税务筹划的风险管理 有效的风险管理能够促使房地产开发企业的税务筹划达到预期节税效果,因此,风险意识应当贯穿企业税务筹划的整个过程。首先,企业应树立税务筹划风险管理的理念,制定税务筹划风险管理目标,其次,建立健全税务筹划风险评估的方法和程序,制定风险控制方案。最后,建立税务筹划风险管理考核制度,对风险进行实时监控。此外,对税收政策变动的准确把握、密切关注税收法律法规的变动,也是降低税务筹划风险的有效方法,尤其在当前房地产行业纳入“营改增”的宏观背景下,关注实时政策显得尤其重要,这要求房地产开发企业加强对税收政策的学习,定期更新税务筹划人员的专业知识。 房地产开发论文:浅谈园林景观在房地产开发中的应用 1.前言 随着房地产行业的发展以及人们生活水平的不断提高,人们对美好生存环境的要求也随之越来越高,因而房地产园林景观也越来越得到人们的重视与青睐。园林景观作为一种创造人类优美环境的综合艺术,其任务就是向人们提供亲临自然之境、享受自然之趣的良好氛围。本文结合自己多年在房地产行业园林景观设计及施工管理的经验,详细分析了园林景观在房地产开发中的应用,具体有以下几个方面: 2.园林景观在房地产开发中的意义 2.1 政府的各类相关要求 1993年建设部的国家标准《城市居住小区规划设计规范》规定,居住小区内绿地应包括公共绿地、宅旁绿地、配套公建所属绿地和道路绿地等;新区建设绿地率不应低于30%,旧区改造绿地率不宜低于25%。 2.2 对于房地产企业 低碳、生态、环保现已成为房地产行业宣传的热点、销售的卖点,园林景观已经成为品牌地产的一张名片,从客户的角度来讲,它是第一关注点;从销售的角度来讲,它是最大的卖点;从策划的角度来讲,它是最好的炒作点;对于开发商来说,它是利益的增长点;。是否有良好的小区及周边生态环境成为人们选择房地产的重要因素,有时甚至对其是否购买产生决定性的作用。由此可见,居住区园林景观对房地产商或购房者来说都产生了很大的影响。 2.3 对于小区居民 居住小区绿地是分布最广、最接近居民、最为居民经常利用和享受的最经济的一种绿地。对居住小区绿地的合力绿化,对居民的身心健康有着不可估量的影响,它不仅能为居民创造良好的户外休息放松环境,而且能为居民提供丰富多彩的活动场地,满足各种游憩活动的需要。而绿化植物本身具有不可替代的多种功能,它能改善居住环境的小气候,调节气温,增加空气湿度,防止西晒,降低风速,也能组织空间,美化环境,丰富居住小区内容,为居民创造良好的游憩环境,绿地还能起到防火抗灾的作用。 3.房地产园林景观元素的应用 园林设计师应当广游天下美景,多接触真自然大山水,多搜集积累景观素材,进而更好地总结它们美的本质,才能把它们最打动人心的地方放到我们的设计作品中。在不断的设计中,只有充分运用各设计元素的要点,才能不断地创造更多的精品,对于设计元素我们经常用到的有植物、庭院理水、石头等等,最常用的为以下两个元素: 3.1 植物 现代园林的植物配置,在满足生态功能的前提下,多赋草木以情趣,才能使人们更乐于亲近自然、享受自然、热爱自然;其植物的品种多样性、色彩丰富性和景观季相性能将园林中的乔木、灌木、草花以及其它造景因素调和成色彩纷呈、高低错落的多层次立体植物景观。同时,地被植物亦能充分满足生态城市的需要,其强大的覆盖功能对防止水土流失、维护生态平衡、削减噪音污染起到了其它类型植物无法替代的作用,并显着提高了城市绿地的绿量和绿化覆盖率。 3.2 庭园理水 如果说植物是园林景观的灵魂,那水就是景观的魂魄,中国园林讲究“无水不成园”。无论北方皇家园林还是江南私家园林都对水这种自然元素备加喜爱。“一池三山”、“水狭必间其隔”等等都是有关水景的重要理论。现在的房地产开发也把水体景观的营造作为提高项目品味的重要手段,比如依山傍水的自然环境,人工开挖的琥珀,以及借助江景、湖景等自然景观,丰富了园林的空间层次。在水体景观的形态上讲究动静变化,运用了一些高科技手段,把自然界中水最有活力的形态凝固起来,展示在人们面前。比如一些喷泉、涌泉、溪流的设计应用,给园林增加了不少灵气。 4.房地产开发中园林景观应用存在的一些问题 4.1 因地制宜。 因地制宜就是要结合房地产项目所在地的实际情况、结合其功能要求进行设计,使其能符合可持续发展的理念。比如园林中的乔、灌、草的植物配比是否合理,是否更适应当地的气候条件,不能为渲染“热带风光”、“欧陆风格”,在北方地区盲目引种南方常绿树种,导致植物生长不良、甚至死亡;园林绿地是否真正能满足涵养水源、净化空气的基本生态功能;园林的道路广场设置是否比例得当,能否兼顾景观与功能使用等等,这都要进行理性的分析,仅仅从形式上拥有自然的景观是不够的。 4.2忽视人们的需求。 在做园林设计时没有充分调研、考虑人们对于功能及景观的实际需求,只是在办公室闭门造车,回头审视这些让我们津津乐道的景观时,却发现他们或多或少给我们留下了一些遗憾。比如在小区比较偏远的地方设置休息厅,但是没有很好的设计通行道路,导致很少人到厅休 息,造成资源的浪费;也曾有时我们觉得植物在房地产开发中的重要性,从而开始密植树木。有些小区为了寻找一个卖点,也许是哗众取宠,把整个小区的树木栽种得密不透风。周密的考虑,不生搬硬套,才能达到园林景观的最高境界——生态型、宜居型小区园林景观。 4.3 施工及养护管理水平落后。 居住小区的绿地 其绿化效果和功能的体现不是竣工后就全部得到的,后期的养护管理使绿化功能得到可持续的发展。有些居住小区缺乏专业人员养护,绿地草坪退化严重,杂草混生,病虫害防治跟不上,木本花卉及乔灌木修剪不到位,造成植物生长不够理想,未能充分发挥美化、优化环境的作用。 5.结束语 今天,通过园林景观在房地产开发项目中的推广和应用,大部分房地产开发商都对园林景观在房地产开发中的作用和地位有了共识,也把房地产景观作为提高品质和品位的主要选择,这也就确定了园林景观在房地产开发中的地位和作用,但怎样才能让两者有机地结合起来,创造最大的经济效益和社会效益,我认为有以下几点:第一,景观规划与建筑规划同步;第二,景观规划与房地产的策划同步;第三,景观规划与房地产的销售同步。只有这样我们才能把更好的做好房地产开发中的景观设计,将更好 的景观呈现给人们。 房地产开发论文:房地产开发成本管理 由于房地产行业利润丰厚,因此近年来投资者逐渐增多,各企业间的竞争也越来越激烈。房地产企业要想获得竞争优势,就必须实行成本领先的经营战略。因此其应运用现代化的管理手段,不断提高成本控制和管理水平,深刻理解新政策、新法规,不断创新工作方法,以适应高速发展的市场需要。 一、房地产成本管理的内容 房地产开发成本是指房地产企业在开发过程中所发生的各项费用支出。其所涉及的基本内容主要包括以下几个方面: (一)土地费用及建安成本 土地费用作为房地产开发成本中最主要的成本支出之一,主要包括土地出让金以及与此相关的税费、拆迁补偿费用等,同时其也是评价房地产开发项目是否可行、是否有预期利润的最主要经济指标。在保证房地产开发项目安全与质量的前提下,控制建安成本的支出是降低成本的重要措施。 (二)基础及配套设施费用 主要包括水、电、燃气、通讯、道路、绿化以及与小区建设相配套的停车、娱乐设施及教育、商业、饮食等各种公共建筑设施。 (三)管理成本及其他不可预见成本 针对房地产开发行业建设周期长、投资数额大、投资风险高等特点,对于大多数开发企业来说,仅依靠自由资金来解决资金需求是远远不够的,此时就需要通过借贷来满足资金需要,从而产生较大的资金成本。因此,选择正确的融资方式、准确核算融资费用就成为计算开发成本的关键。任何一项品牌的成功推广都离不开广告宣传,路牌广告牌、报纸杂志、网络平台、电视广告费用的支出都构成了房地产行业重要的营销成本。施工环境的不确定性、施工变更的不确定性还会导致房地产经营运行过程中产生诸多不可预见的成本。如何加强相对可控成本的核算,对合理控制开发成本、体现经营成果,将起到至关重要的作用。 二、房地产企业成本管理中存在的问题 市场经济的发展促进了房地产企业规模的扩大,同时随着商品房交易市场化不断深化,房地产企业之间的竞争也日趋激烈,而作为影响房地产企业经济效益的重要因素—成本,却没有得到众多房地产企业的足够重视。在现行的房地产企业成本管理上主要存在以下几个方面的问题: (一)企业内部成本管理制度不完善 许多房地产企业缺乏完善的成本管理制度体系,成本管理处于粗放状态,即使有部分企业建立了成本管理制度,但在实际执行过程中却往往形同虚设,责权利不相对应,没有真正落实到公司规章制度及日常工作管理之中,达不到成本管理目标。 (二)成本管理意识上存在误区 目前大部分房地产企业还没有实行“全员、全过程、全要素、全方位”的全面成本管理,成本管理意识缺失。房地产行业正在进入精细化管理的时代,专业化分工越来越细,专业化水平越来越高,因此任何微小的成本要素都应该纳入成本管理范围。 (三)成本管理方法落后 房地产企业的成本管理主要分为事前管理、事中管理以及事后管理,传统的房地产企业只注重事中、事后管理,而忽视了创造价值最大的事前管理;另外,过程控制在企业成本控制中相对缺乏,这与现代房地产企业管理要求存在很大距离。 三、房地产企业成本管理的对策分析 (一)完善成本管理组织和控制体系 房地产企业应健全成本管理制度,组建成本管理组织,加强认识,落实责任,配备精良而优秀的技术管理干部和人员,组织其学习和培训,提高内部的整体素质,使成本管理工作走向科学化、规范化的管理模式。 具体来说,首先企业应建立一套完善的成本管理体系,明确各部门各阶段的成本管理任务。其次将内部成本管理制度落实到公司规章制度及日常工作管理之中,对各部门、岗位的人、财、物耗费实施量化标准进行考核,根据执行情况实行与之相匹配的奖罚措施,通过与各自经济利益挂钩,达到对各部门、各岗位管理控制的目的。第三在成本管理的执行过程中应不断总结、修订,使之更适应企业的成本管理目标。 (二)加强全员成本管理意识,对开发的项目实行全过程成本控制 房地产开发企业的成本管理,不能仅依赖于决策管理层,还需要每个部门、每个员工有清晰的认识,应使所有员工共同努力,树立员工的主人翁意识。房地产开发成本管理是一个系统工程,贯穿于开发项目始终,其主要有以下几个阶段: 1、项目策划和决策阶段 在该阶段开发商必须对可能发生的成本进行总体控制。做好市场调研工作,在充分了解市场环境、市场需求的前提下,编制投资估算形成初步的成本计划,并在此基础上进行项目成本分析、项目风险分析。 2、规划设计阶段成本控制 项目设计的优劣不仅直接影响着建设费用的多少和建设工期的长短,而且也影响项目的使用价值和投资效益,因而项目规划设计阶段是进行质量管理与成本管理最为重要的环节。一方面设计方案应实行招投标方式,选择规定功能下的低价标,在保证建筑结构安全、美观和功能要求的基础上,将工程造价作为设计方案评标的首要条件。另一方面应采用限额设计方式以保证有效的成本管理。 3、施工阶段成本控制 (1)施工单位的选择与管理。应通过建设项目招投标,选择报价合理 、信誉良好、具有较强的管理能力和经济实力的承包商作为合作单位。同时在合作过程中还应加强对承包单位的管理与服务。 (2)施工现场签证的管理。 现场签证主要指房地产企业与承包签订工程合同后,由于工程设计变更、现场施工需要及其他可变因素导致原施工流程及合同约定的变更,是工程承包合同的补充内容。首先应明确签证各职能部门、各相关负责人的签字权限,避免结算时发生互相推诿的现象;其次应加强合同管理,避免、减少和规范现场签证;第三应加强现场签证时效性,避免签证久拖不决,为结算带来麻烦。 (3)设计变更管理。 设计变更是指设计部门对原施工图纸和设计文件中所表达的设计标准状态的改变和修改。一方面设计变更是由设计团队整体的水平、能力、素质决定的,所以选择优秀设计团队是控制设计变更最有效的方法之一;另一方面设计变更是由房地产公司管理团队的水平、能力、素质决定的,应使公司编制的策划书、设计委托书科学、准确并具有一定的前瞻性,以更好的控制设计变更数量,从而达到控制工期和造价的目的。 4、竣工结算阶段 工程造价的合理确定是房地产企业成本管理的最终环节,在确定工程造价时,应坚持以现行的工程造价管理规定为依据,按照甲乙双方在施工合同中的约定,根据竣工图结合隐蔽签证、现场签证和设计变更进行审核计算。 房地产开发成本管理是一个多阶段、动态且复杂的过程,要做好房地产项目开发的成本管理就必须树立起良好的企业成本意识,建立一套完善的成本控制管理运行体系,只有这样才能在竞争及风险中立于不败之地,并为企业赢取较大的赢利空间。 房地产开发论文:浅论房地产开发企业纳税筹划技巧 一、非营利组织的界定 1 非营利组织的基本含义 目前,关于非营利组织的定义有许多,从而造成了概念上的混淆,但归纳起来,其内涵其实是大体相同的,通常是指介于政府与营利性企业之间,不以获取利润为目的,为社会公益服务的独立组织。它既不是政府部门,也不是企业单位,它在教育、文化、科学技术、医疗卫生、环境保护、权益保护、社区服务、扶贫发展及慈善救济等领域为社会公益提供服务。 2 应从税法角度对非营利组织进行界定 非营利组织这一概念本身应该是出于税收管理的需要而产生的,也就是说,在一定程度上,经济中的非营利部门是因税法而形成的。但在我国现行的法律法规体系中,还没有统一对非营利组织的概念进行明确的界定,这也就导致了我国非营利组织的相关税收政策在选择上呈现多样性、不确定性和不规范性。 在我国,非营利组织一词目前还没有明确的内涵与外延。所以,国家应以法律的形式规范非营利组织的具体含义。从税法角度考虑,给予非营利组织以税收优惠政策,至少应当对作为税收优惠主体的非营利组织进行明确的界定。 作为税收优惠主体的非营利组织必须具备两个特征:一是非营利性,二是公益性。非营利性特征是指非营利组织不以获取利润为目的,不得进行任何形式的利润分配,但并不排除其可以在一定范围内从事经营活动。公益性特征是指非营利组织是为社会公益服务的组织,他们提供服务是服从于某些公共目的的。 只有真正从税法的角度对非营利组织进行了明确的界定,才会使相关税收政策的制定更加有针对性,从而也防止了税收政策被滥用。只有这样,非营利组织才有可能健康、快速地发展。 3 应按行为而非主体标准制定税收政策 针对非营利组织,单纯以“主体”为标准来确定税收优惠政策是不尽合理的。所谓主体标准也就是说,组织一旦通过了主体标准的认定,就自动获得了相应的税收优惠待遇,而不再具体区分其所从事的活动领域,进一步细化税收优惠政策。其实,不应该单以主体标准来进行判定,更多的是应该以主体所从事的活动领域为标准来制定相应的税收政策,这样才能减少税收优惠政策对公平市场竞争秩序所造成的损害,从而也能促进市场中组织的发展。所以,对于非营利组织,在税收政策的制定上,不能单凭组织的主体标准就盲目地给予其税收优惠待遇,而是视其行为,在税收优惠政策的制定上给予区别对待。 二、非营利组织的“盈利”趋势 20世纪90年代初,非营利领域的知名学者塞拉蒙教授就非营利组织的“非营利性”作出了这样的界定,他指出,非营利组织区别于营利组织的基本特征在于:“非营利”应体现在以下3个方面:一是不以营利为目的,即非营利组织不以获取利润为组织的根本宗旨;二是不能进行利润分配,即非营利组织允许从事一定形式的经营活动赚取利润,只是赢余收入不能在成员间进行任何形式的利润分配;三是不得将组织资产转为私人资产,即非营利组织的资产是属于社会的,不归任何个人所有。由这样的定义看来,非营利组织完全可以开展一定形式的经营性活动及产生利润,只要该活动遵循上述“非营利”的原则即可。 根据约翰·霍普金斯大学非营利组织比较研究中心项目对全球22个国家的统计结果显示,各国非营利部门的平均收入来源是:会费和其他商业收入占49%、公共拨款占40%、慈善捐赠占11%。调查结果也证实,商业收入是当代非营利组织不可缺少的资金来源之一。 近年来,由于市场驱动的作用,非营利组织介入营利领域,以商业收入来支持公益事业的做法日益普遍。这是因为,在市场竞争日益激烈的今天,单靠传统的资助模式已不足以维持非营利组织的生存和发展,它们必须自谋生路,全力寻求资金来源上的自给自足。在我国,慈善捐赠尚不盛行,政府投资能力也十分有限,那么,非营利组织介入营利领域的经济活动将是发展的必然趋势。未来,发展公益事业所需的资金将更多地依赖服务收费和商业运作的收入。 目前,世界各国的非营利组织都在积极寻求通过商业化的渠道筹款,以维持组织的运作和提供服务,保证完成组织的社会使命。有调查显示,在相同类型的非营利组织中,能够较容易获得资助的总是那些筹资能力强、社会影响大并能使捐赠资金不断增值的非营利组织。正向弗斯顿伯格所说:“现代非营利机构必须是一个混合体:就其宗旨而言,它是一个传统的慈善机构;而在开辟财源方面,它是一个成功的商业组织。当这两种价值观在非营利组织内相互依存时,该组织才会充满活力。” 三、通过税收政策的合理制定规范非营利组织的活动 由于非营利组织介入营利领域已成为了一种必然的趋势,因此大多数国家在立法上都越来越重视对非营利组织经营活动进行管理和规范。 具体来说,为确保非营利组织活动的公益性宗旨不偏离,防止税收的流失,相关的税收政策至少应该解决这样的几个方面的问题: (1)一个非营利组织可以在多大的范围内开展商业经营活动; (2)对与组织宗旨相关的商业收入和无关商业收入应该怎样进行区分; (3)对非营利组织的经营活动收入应该给予怎样的税收优惠待遇; (4)对经营收入的资金流向要怎样从税收上加以管理。 关于非营利组织从事商业性活动的税收政策制定其实是个难点。它既要保证市场竞争的公平性,又要体现出对非营利组织的支持,还要使政策的执行具有简易、经济的特点。目前,我国在税收立法上,显然还没有明确上述问题的做法,针对上面几个问题,可以借鉴一下国外的相关做法,并寻找真正适合我国国情的税收政策制定方法。 首先应该明确界定一个非营利组织可以从事商业性经营活动的范围,在这一点上,各国的做法不一,但是都在一定程度上限制了非营利组织经营活动的范围。比如,日本法律规定,非营利组织的商业性赢利活动所占的比例应低于50%。在美国,虽然税法没有特别规定免税的非营利组织可开展商业活动的限额,但是,当不相关商业收入达到相当程度,该机构的免税资格就会受到威胁。根据我国的具体情况,其实也应设定一个非营利组织可以从事商业性活动的范围。比如,可以规定,在设定的合理范围内,非营利组织的经营活 动是可以享受一定的税收优惠待遇的,而一旦超出这个比例,则要就其超额部分或者全部商业 活动收入缴纳税款。与此同时,也应规定,非营利组织不得从事一些高风险的商业经营活动。这是从保障非营利组织的财务安全的角度考虑的,虽然非营利组织可以在一定比例范围内从事商业活动,但其毕竟与一般营利性企业有本质区别,所以必须对其可以从事的商业性经营领域也进行一个严格的限定。 在明确了上面的问题之后,再来看对于非营利组织进行商业活动所获得的收入,具体应该怎样对其征税’这也是税收政策制定上的一个重要问题。目前,我国也还没有一个统一的明确的规定。当前,国际上关于这一问题的做法,归纳起来,大概分为以下几类:第一类,对非营利组织从事的一切经济活动生成的利润实行全面征税制;第二类,对商业活动的所得全面免税,而不需考虑产生收入的活动是否与非营利目的相关。但必须满足一个前提条件,那就是所有收入必须全部用于非营利目的;第三类,是只对与非营利目的无关的商业收入征税,也就是将非营利组织的收入分为与免税目的相关而免税的收入以及与免税目的无关而征税的收入;第四类,非营利组织参与营利性活动的收入有权享受低于企业所得税率的税收优惠。 上述几类税收规制方法其实是各有利弊的,比如,第一类做法,虽然确保了非营利组织的非营利性,防止了国家税收的流失,但它使非营利组织缺乏独立性和对外界变化的适应能力,抑制了组织规模的壮大。而第二类做法,与全面征税制相比,虽然在一定程度上促进了非营利组织的发展,但是对非营利组织所得全部免税很可能误导组织的投资选择,使大量资金流向营利领域,造成不公平竞争并助长逃税漏税的不良风气。后面两类做法,在一定程度上有效避免了非营利组织因免税待遇而造成的不公平竞争及国家税收的流失,但是另一方面,它们也使非营利组织的活动范围受到限制,导致其在营利领域的创收很少。那么到底哪一种税收规制方法才是真正适应我国目前非营利组织发展现状的呢?一般而言,发达市场经济国家的非营利组织社会环境较好,筹资渠道较多,资金较充裕,非营利组织的规模和数量较大,非营利组织从事营利性活动会对营利组织构成竞争上的威胁。反垄断、消除不平等竞争、维护有效的市场竞争环境是市场经济较发达国家政府首要的经济责任,因此,它们针对非营利组织,通常对其采取与普通营利组织一视同仁的税收政策。而在市场经济制度尚不完善的发展中国家,社会环境较差,非营利组织需要多渠道筹集资金,且非营利组织规模较小,参与竞争性商业行为对市场有效竞争的影响也比较小。因此,发展中国家对非营利组织的商业性活动应采取减免税的方法以支持其快速发展。鉴于我国目前非营利组织尚处于一个发展的初级阶段,全面的征税制也就是上面提到的第一类做法,显然不利于目前我国非营利组织的发展,而与之对应的全面免税制,却有可能误导组织的投资选择,有可能致使组织的公益性宗旨的偏离。所以,就目前情况来看,能够促进我国非营利组织健康发展的税收规制方法,应该是一种折衷的方法,应注意区别与非营利事业相关的商业活动和与非营利事业无关的商业活动,实行差别对待。比如,对非营利组织向全社会或特定群体提供服务的活动,给予免税待遇;对非营利组织与收益人之间虽然存在金钱或其他利益的给付现象,但收益人的给付与获得的利益无等价关系的活动,也可给予减免税;对非营利组织与收益人存在服务,买卖关系的活动,与组织公益性宗旨无关,视同普通企业的生产、经营活动,进行征税。 最后,就是要如何规范非营利组织的资金流向的问题,也就是怎样对非营利组织商业经营所得资金的使用进行限制。目前,为保证非营利组织的商业收入尽量用于公共目的,许多国家都通过立法限定非营利组织每年最低的公益性支出的比例,以保证资金尽可能地用于与其宗旨相关的活动。毕竟立法允许非营利组织从事经营性活动是为了使其具备为社会提供更多福利的能力,而不是使其财源丰厚,更不是让其利用减免税的特权进行投资经营,使个人受益。要规范非营利组织的资金流向,首先要做的是区分非营利组织支出的类别。按其性质,支出可以分为公益性支出和非公益性支出两大类。公益性支出是指为开展业务活动以实现其社会公益宗旨而发生的各种资金支出;非公益性支出是其他方面发生的各种资金支出。根据非营利组织的目的和宗旨,公益性支出应当在非营利组织支出中占绝对大的比例,而非公益性支出则应当被限制在一定的比例范围之内。那么在税收政策的制定层面上,应该怎样来贯彻这一思想,使非营利组织最大限度地将资金用于为其公益性宗旨服务的活动上。其实从另一个层面看,也就是限制非营利组织的资金流向与其公益性目的不相关的渠道。那么从税收政策制定的角度考虑,是不是可以对非营利组织的非公益性支出征收一个“支出税”呢。这样使得组织的非公益性支出的成本加大,从而也就必然会降低这部分支出的比例。当然,这只是一个初步的构想,在具体政策的实施上,其实还是会遇到很多困难的。比如,怎样正确划分公益性支出与非公益性支出;“支出税”具体的征收方法应该是怎样的,是全额征收还是对超额部分征收,具体的税率应该如何制定等。任何一个环节出现不合理性,都有可能会适得其反,抑制非营利组织的发展。另外,限制非营利组织与关联性的营利单位进行关联交易以及限制非营利组织管理人员的工资水平等做法,也都能有效地控制非营利组织的资金流向。 四、结语 如何制定促进非营利组织发展的税收政策,其实也就是如何在公平和效率之间权衡的问题。相关政策的制定,需要综合考虑各方面的因素。在促进非营利组织健康发展的同时,也绝不能以破坏市场的效率与公平为代价。当然,税收政策对非营利组织发展的激励作用始终是有限的,非营利组织真正的发展壮大,关键还是在于自身服务能力的提升和资金使用效率的提高。相关的税收政策只是促进非营利组织发展的一项措施,促进我国非营利组织的健康发展是需要多方面的创新和努力的。 房地产开发论文:解析房地产开发项目中投资决策风险的论文 房地产行业是国民经济的重要组成部分,占据社会财富的半数之上。其本身作为一种新兴的热门投资理财产品,为大众追捧。但房地产作为一种投资大,开发周期较长的产品,自身具有较大的风险,直接或间接地影响着企业和其他人的利益。因此,我们必须对行业中存在的风险有相应的认识以及时对其进行规避。 1.房地产项目投资决策简要介绍 房地产开发分为四个阶段:投资研究决策阶段、前期工作阶段、项目建设阶段、租售管理。房地产投资决策阶段是房地产整个项目开发过程中,不确定性最大、风险性最高的阶段,因此,它的成功与否关系到整个项目的成败。 房地产项目投资决策是指房地产开发商为了实现相应的预期目标,通过相应的方法,运用一定的理论分析、数据分析,通对政策法规、开发区域的经济环境、地理环境进行相应研究,考虑市场供求提出开发策略,并正式通过相应的程序,进行项目可行性的研究论证,最终分析出最佳的投资方案的过程。 想做出一个正确的决策,就要求决策者了解其中存在的风险,并依照风险的程度对项目进行筛选和调整,来得到最佳方案。 2.投资决策过程中的风险及相应要点 2.1重视项目区位风险 由于各区域经济发展速度、程度不一,经济环境大相径庭,消费水平、物价水平有异这使得不同区域的房地产项目开发面临着不同的问题,伴随着不同的风险。由于经济环境不同,同一风险因素在不同区域的影响程度也有着很大的差距,及风险因素具有一定的区域性或地域性。由于房地产开发项目的地理位置相对固定以及其不可逆性,对于开发房地产项目所选区域的风险研究是十分重要的。 项目区位风险主要包括政治政策、地理位置、风俗习惯、宗教信仰、交通环境等因素带来的风险。无论哪种因素进行了调动,都会直接或者间接地影响到地产的开发及销售,并给开发商带来相应的经济损失。 其中政治因素带来的风险包括新政策的制定、区域土地价格的影响、社会环境、社会安全性。等因素衣食住行,房地产占了其中的住,自然与国民生活和国民经济息息相关,政府必然会对其进行监管和调控。其调控对房地产行业的影响是全面的,土地政策、公积金政策、住房补贴政策,税收政策、城市规划政策、环境环保政策以及影响原材料价格的相应政策,都会较大程度地影响房地产开发经营的相应层面。尤其是在市场经济体制未完善的今天,政策风险对房地产行业的影响可见十分巨大。 其中地理位置因素带来的风险主要是所要进行投资地区相应的法律法规、社会安全稳定因素、经济状况、周边的自然条件、土质的条件以及人民的文化教育程度等因素带来的。具体来讲,我们要考虑目标地区的交通环境,人口密集度,城市规划,土地价格,地质条件等。这些影响了该项目的收益,决定了是否能给开发商带来高额回报。 2.2加强项目可行性的论证 房地产项目可行性的研究主要是指,在进行投资决策前认真调查拟建房地产项目的经济、社会、技术等因素,并结合项目区位风险进行分析,认真地分析和比较不同方案,以其带来的经济效益为基础对拟建房地产项目进行动态的、系统的、全方位的、多角度的综合分析和论证,并以此来判断决定采用相应的方案并对相应方案进行改进或将探究结果作为决策过程中的重要依据。其中,要注意,充分的市场调研和分析调查是一切分析的前提,错误的信息或者信息不对称将会对研究结果产生重大的影响,使其与真实的结果大相径庭,一定要保证可行性研究的依据是准确的,否则将会使公司效益大大折损,甚至造成相应的损失。 2.3加强房地产开发项目中投资决策风险管理 房地产行业属于高风险行业,它有着开发周期长、投资金额较大这两种非常明显的高风险的特点,这些特点也决定了巨大的风险将贯穿在整个房地产项目投资中。但是,高风险带来高利润,这也是为什么房地产投资日渐增多的原因。因此,我们不能因风险大而不投资,放弃其中高额的利润。为此,我们要做到相应的风险管理。 合理的降低风险需要进行合理的安排,在相应的风险管理中,我们可以用接下来的方法来有效地降低相应的风险: 进行合理的风险规避,这是一种相对保守稳健的投资方法,通过分析相应的项目区位风险后,放弃一些风险巨大的投资项目,来选择相对稳健的方案。这样可以有效地规避风险,稳中求胜,虽然没有超高额的利润但是胜在稳妥。 采用投资组合的方式,在证券市场上投资者采用证券投资组合的方式规避风险,我们也可以将它运用到房地产项目开发上。按照风险的不同程度以及利润要素,对一些合理的项目进行筛选,并进行合理的搭配,从而使风险大大降低。这样可以相应地降低风险并带来较高的利润,只是对于人员需求较大,要做的相应决策也相对较多。 3.结语 综上所述,各类风险伴随着房地产投资开发的全 过程,因此正确认识并面对风险是十分重要的。企业在房地产项目开发的全过程中必须要做好全面的监测,进行系统的、全方位的、贯穿全过程的相应的风险管理并采取相应的防范措施,其中必须要做好项目区位风险和项目可行性等要点的监测和论证以及加强对风险的管理,来增强该项目的抗风险能力给企业带来高效益,并促进企业良好、快速并持续的发展。 房地产开发论文:某房地产开发公司引入精细化管理的探微 1.1 研究背景与意义 经济社会的发展带动了房地产行业的向前发展,在城市建设的过程中,科技进步在带动产业发展的同时,也使产业发展日趋多样化。老式的项目模式已经难以满足现代用户对居住质量、内部风格等各个方面多元化和品质化的要求。需求的复杂化,生产竞争的白热化使得房地产企业面临产业规模、内部配置、科技含量、产品创意等多方面的优化完善。也就是说,要想获得发展优先权,企业就必须要适应现实发展的需要,改变自身原有的落后管理体制,消除对房地产项目开发的不良影响,以新型精细化管理模式带动房地产企业的发展[1]。随着房地产市场的日益繁荣,对房地产行业的投入也越来越多,房地产行业的竞争也越来越激烈。总的来说,房地产行业发展的大方向不变,企业间竞争的是专业的品质,这些专业的品质主要体现在细节的设计和服务上,在这一方面的优胜,其实就是企业综合实力的体现。因此,为了在激烈的竞争中脱颖而出,企业就必须要对细节性的东西逐步重视起来,将自身的产品做得更加完善,最大限度的体现产品的诚意和企业的实力。要达到这一目的,企业实施精细化管理就是不二之选,精细化的管理能够最大限度的实现细节的完善,逐步提高用户的忠诚度。 在对精细化管理的认识上,许多的企业都注意到了这一管理模式对未来市场发展的关键作用,因此,更多的企业开始实施精细化的管理以适应市场的需求,能不能将这一管理模式做好也就成为决定未来房地产企业竞争成败的关键。本文首先深入浅出的阐述了精细化管理的思想和理论,让使用者能够更好的理解和认识精细化管理。然后详细的介绍了精细化管理的应用和实施,明确了在房地产项目中使用精细化管理体系的具体方法。最后结合具体的工程实例,在与房地产行业发展关系重大的成本、质量、工期、安全和环保等五个方面进行了探索,将精细化的管理与这几个方面的控制紧密结合,使这一管理模式形成一个闭合的体系,综合的发挥作用,从而使精细化管理模式的作用最大限度的发挥出来,也提高了管理者对这一特殊管理的整体认识,并为今后这一行业的发展和创新提供了成功的模板。 1.2 国内外研究现状 1.2.1 国外研究现状 在国际范围内,也有不少的专家对这一管理方法进行了探索,他们研究的时间更早,获得的成就也更多,所以,积极地参考和学习国外的一些管理理念和方式,对于我国的房地产行业的发展是十分有利的。 19 世纪 80 年代初,泰勒成功研究出了精细化管理[2-3],并被誉为科学管理的先驱,国外通过对房地产实际操作过程的分析,发现了工人在进行作业的时候,有一些流程并不是十分必要的,为了节省时间和精力,同时降低成本,可以将这些步骤省去,因此,他对这些行为进行了总结,最终得出了结论,找到了一条成功提高工人工作效率的捷径。20 世纪初,泰勒又将自己的研究成果着书,成为了有史以来第一本研究相关领域的着作,书中主要研究了工作定额原理、挑选头等工人、标准化原理和建立专门计划层。该书中诸多前所未有的新理论一时间获得了广泛地关注,是研究精细化管理的开端。 二战之后,学界对于如何进行科学化的管理进行了广泛的探索和研究,由此出现了一大批有益的成果。对于科学化的管理的研究逐步形成了一个包括诸多管理理论的成熟的体系。目前为止,许多的管理方法已经成功的运用到了实践当中去,并成功的发挥了巨大的作用,许多的企业就是得益于管理方法的创新为企业谋得了更好的发展。 精细化管理理念已经具有很长的发展历史了,它最先由日本的企业家提出,在 20 世纪,就有一位日本的企业家通过学习福特汽车的管理方法,在此基础上对这一管理方法进行研究,找出了其中存在的问题,并提出了改进的措施。他的研究方法立足于节约成本这一基础之上,力图在企业的员工进行生产作业的过程中找到捷径,在保证产品质量的基础上,缩减工艺步骤和生产材料,从而大大的节约生产的成本,为企业获得更大的利益。这一理论力图为企业的发展提供更加完善的理论经验。在这之后,许多的日本的生产企业都将这一理念运用到了管理中去,并在生产的过程中践行节约的理念,不断改进生产技术,逐步提高产品的质量,最大限度的创造经济价值和社会价值,在这种管理模式之下,日本业界不断发展,带动了日本经济的飞速发展,上个世纪中后期,日本一跃成为世界第二大经济体,日本成功的实践经验也逐渐传播开来,许多国家采用了这种生产方式[4]。 第 2 章 我国房地产项目工程管理现状 2.1 房地产项目开发的基本特征 房地产行业有其自身的特殊性,它的发展对土地和国家政策的依赖性较高,基于房地产之上还存在着许多利益分配和归属的问题,因此它具有很大的价值,它又被称作是“不动产”。在当今市场经济高速运行的今天,房地产行业的发展成为经济社会必不可少的活跃力量,为经济的发展以及人民的工作、生活提供了基础的物质保证[11]。 2.1.1 项目位置的固定性 对于房地产的建设来说,它的位置具有不可变性,也就是说对这一项目的位置的确定十分关键,因为后期不会再有机会进行变动。这就提醒房地产商,在进行选址时,一定要进行深入的调查和考虑,选择最佳的地址,并考虑到周围地区的未来发展对房地产的影响。在选址完毕之后,还要对该地段的收费标准以及消费水平进行调查,将各种信息综合起来考虑,为房地产的建设谋划更好的发展方向[12]。 2.1.2 开发周期长、投资大、成本控制难 房地产项目开发实际就是在土地上建设建筑物。建筑物一般体量都较大,而且建设过程中涉及的环节、面对的情况、遇到的问题复杂繁多,所以一个项目的建设周期都不会很短。此外,项目在开工建设之前还要办理许多繁杂的手续,这同样影响着项目的开发周期。完成一个项目的全部开发工作一般会花费一到三年的时间,有的可能还会更长,对于房地产行业来说,对其资金的投入是巨大的,不论是从买地的角度来说,还是从建设成本的角度来说,房地产建设的各个环节都需要花费大量的金钱。因此,对于房地产商来说,一定要具有雄厚的资金实力,并且能够保证资金灵活的周转。否则,一旦出现资金短缺的问题,房地产的建设就无法再继续下去,并且由于房地产的建设具有很长的周期,因此,短期不可能回收成本获得利润,这样就会导致房地产项目陷入停滞,给企业带来 较大的损失。因此,企业在建设房地产项目的时候,一定要对资金有一个全局的把握,严格控制好资金的使用,特别是在成本上,一定要严格控制,避免资金的使用大大超出预算的成本,减少企业的风险。 2.1.3 国家和地方政策、法规的约束性和调控性 房地产开发是一项特殊的经济活动,它与人们的生活联系密切,还和国家整体经济社会的建设和发展息息相关,因此,对于房地产行业来说,只有在国家政策的积极引导下,在法律法规的约束下,才能健康蓬勃的发展。 房地产开发论文:试论房地产开发企业会计核算中的问题和对策 摘 要 房地产开发企业具有一定的特殊性,目前我国会计制度仍处在进一步改革和完善中,由此造成了房地产开发企业的会计核算存在着较多问题,就房地产开发企业会计核算的现状及特点进行了分析,并提出了完善房地产开发企业会计核算规范的对策。 关键词 房地产 会计核算 问题 对策 随着市场经济在我国的逐步完善,新的会计制度、会计准则不断,对于房地产开发企业来说,目前适用的会计制度和会计准则主要有《企业会计准则》、《房地产企业会计制度》和《企业会计制度》等,如何在门类众多的制度、准则、规定之下,结合企业自身特点,改进现有会计核算方法,更好地发挥会计职能,是会计人员的职责。笔者从以下几个方面论述目前房地产企业会计核算中存在的问题及其改进方法。 1 房地产开发企业会计核算存在的问题 1.1 房地产开发企业收入确认的复杂性 房地产商品的销售包括两种,一种是自行开发并销售,另一种是事先与买方签订合同,按合同要求进行开发。对于后者,应按照建造合同的标准进行收入的确认。而对于企业自行开发的房地产商品,由于其开发的周期较长,耗资巨大,其商品具有较高的价值性。这些特点决定了房地产商品销售往往采用预售、分期收款销售等多种销售方式。房地产商品销售的前提是首先取得预售许可证和销售许可证,在此基础上,一般要经过签订预售合同并预收房款、签订正式销售合同、工程竣工验收合格并交付买方验收确认、收取房款、办理产权过户等销售环节。因此,房地产收入的确认同其它的生产收入相比具有一定特殊性。《房地产开发企业会计制度》中规定以结算账单提交买方并得到认可作为房地产开发企业收入确认标准,该规定比较简单,宜于实际工作中的操作,但没有反映销售的实质,理论上不够合理;《企业会计制度》和《企业会计准则——收入》中规定以风险和报酬的实质转移作为收入确认的标准,理论上具有合理性,但要求会计人员具有较高的职业判断能力。在会计实务中如何运用这一标准则比较混乱,核心问题在于应在哪一环节确认为收入,其分歧的焦点集中在:商品房所有权上的重要风险和报酬是否已经转移。 1.2 房地产开发企业商品成本与售价的不配比性 首先,房地产开发企业的生产周期较长,开发项目从获得土地并开发完成到确认收入短则1~2年,长则4~5年,必然使得企业投入产出比例呈阶段性不合理;在项目建设期内大量投入资金,并发生大量费用计入当期;由于项目尚未完工,即使开发产品已预售完毕,其预售款项也无法确认为收入,其结果是为配比原则的应用造成了困难。 其次,房地产开发商品的成本载体是整个建设工程,而销售则是按楼层或户型为单位,这样就造成单个楼层或户型的售价明显与其成本不配比。如同一结构的房屋,低层建筑施工成本低于高层建筑施工成本,但销售时低层售价却高于高层售价;又如“丁字形”楼房虽然同楼层成本一样,由于朝向不同,其售价相差也很大。 通常房地产开发企业的成本结转方法是:按当期竣工后的核算对象的总成本除以总开发建筑面积,得出每平米建筑面积成本,然后再乘以销售面积得出本期销售成本。这样均摊计算的结果没有考虑房屋楼层、朝向的因素,得出的经营成果不具有真实性。 1.3 收益评价指标不能真实反映企业业绩 房地产企业投入产出周期具有较强的特殊性,表现在会计年报中往往是业绩波动较大——项目建设期内业绩不佳,验收售出后,大量预收款确认为收入,期间间隔在一个会计期内还好,但一个项目往往要跨4、5个会计期,故不适用一般的公司业绩评价指标,如净利润指标就不能正确、客观、全面地反映其真实经营情况,尤其是上市公司,极可能误导投资者。一个经营情况很好的开发公司,其净利润可能很小甚至是负数,但有大量的在建工程和很好的预售情况,现金流状况极佳,有很强的盈利能力。同理一个盈利的公司也可能正危机四伏:面临着因施工质量导致的巨额赔偿,大笔银行贷款到期而无力偿还,尚未结清的担保金,由于市政规划调整,地价变化导致的土地风险等等;故此,评价一个房地产开发企业的业绩,千万不要以指标论好坏,应透过指标看实质,看其资质信誉、实力、现金流量、资产质量,还有更重要的表外风险等等。当然,这有赖于我们会计界同仁对会计信息的真实反映与充分披露。 2 完善房地产开发企业会计核算规范的对策 2.1 正确确定和应用收入确认标准 房地产商品销售收入的确认应符合两个标准,即法律标准和专业标淮。 (1)法律标准。法律标淮是指我国相关法规中规定的房地产销售必须符合的条件或标淮:如对于以出让方式取得土地使用权的,未按照出让合同规定支付全部土地使用权出让金,未取得土地使用权证书,或未按照出让合同规定进行投资开发的,以及权属有争议的、未依法登记领取权属证书的房地产不得买卖。凡是不符合上述标准的,即使房地产商品已经开发完毕,甚至取得了相关报酬,并转移了风险,也不能作为收入予以确认。法律标淮是专业标准的前提条件。 (2)专业标准。专业标准是指会计准则、会计制度中规定的商品销售收入确认标淮,即收入确认的4个必要条件:企业已将商品所有权上的主要风险和报酬转移给购买方;企业没有对已售出的商品实施控制;与交易相关的经济利益能够流入企业;相关的收入和成本能够可靠地计量。上述规定中,收入确认以风险和报酬实质的转移为标准,理论上比较合理,但由于房地产业销售方式的多样性和复杂性,为实际工作中收入确认带来了困难。 笔者认为,房地产销售合同是在房屋尚未建成竣工前的预先销售行为,不论是否收取了款项,均不属于实际发生的销售业务。因此,签订预售合同并收取预收货款不符合收入确认条件,不能作为销售实现依据;签订正式房屋销售合同则如同一般工商企业产品销售合同一样,从法律意义上讲也只是一种合约,房屋未经买方验收认可,商品所有权上的主要风险和报酬尚未转移给买方,不符《企业会计准则——收入》的有关规定,故也不能确认收入;购买方取得商品房产权证的环节较为特殊,尽管房地产商品最终是以产权证上权利人主体的更替为所有权变更的主要标志,但由于房地产开发企业在项目开发前根据规定需要支付土地出让金,取得土地使用证,并办理领取预售许可证、在工程获得有关部门竣工验收领取销售许可证、签订正式房屋销售合同,并向客户收取房款、交付买主办理入住手续的情况后才办理产权过户手续,且产权证的办理涉及到房地产管理、土地管理等政府有关部门,办妥产权证书的时间并非开发企业所能控制。如果此时确认收入,会导致收入滞后,同样不符合收入确认原则。所以,尽管房屋产权证书是房屋所有权的标志,但并非是确认收入的必要条件。 2.2 引入计划销售价格的概念,使销售收入与成本配比 建议引入计划销售价格的概念,解决销售成本结转错位,与销售收入不配比这一特殊问题。即当开发的房屋达到可销售状态时,企业根据成本、市场、地段、楼层、朝向等因素制定一个计划销售价格,作为成本分配标准。 (1)实际售价成本率法,是在季度前两个月按实际售价乘以计划销售成本等于季末销售成木的方法调整。具体操作顺序是:分类明细账按开、竣工时间相同或相近且一并办理决算的项目设置账户,在此分类明细账基础上,再按计划价格相同的房屋分类设户,价格不同的分别设置。季度前两个月可按分类明细账结转成本,即按分类明细账记载的当月实际销售额乘以计划销售成本率得出当期成本结转数,对销售房屋只登记数量,待季末将未销售房的计划售价乘以计划销售成本率得出月末留存成本,用倒挤的方法结出销售成本。这种方法适用于开发规模较大的房地产企业,优点是可以减少工作量,缺点是季度前两个月受房价影响会产生一定误差,且不能及时、准确提供较详细的成本资料。 (2)计划售价成本率法,就是始终按计划售价乘以计划销售成本率进行结转。只要是开发建设工程已办理了竣工决算手续,就可以把商品房成本按楼栋、楼层、单元予以确定,甚至可以计算出每平米建筑面积成本。因此可以按单元设置账户,也可以把每平米建筑面积成本相同的商品房归类计入同一账户。销售成本按单元设置账户的房号直接对号入座结转,按每平米建筑面积成本归类设户的,可按销售面积乘以每平米建筑面积成本得出销售成本。这种方法的缺点是结转工作量较大,但遵循了一贯性原则,提供信息可靠及时,并能将结转成本工作量分散在日常工作中,适用于一般房地产开发企业。 2.3 扩大信息披露内容,提高房地产开发企业信息披露中的信息含量 (1)增加土地储备量及成本构成的信息。房地产开发成本中土地成本的比例一般占有较大的比重。因此,能否拥有土地储备以及土地储备的成本状况,从一定程度上决定了开发企业未来的发展。对于拥有大量优质低价的土地储备的企业来说,土地成本低本身隐含着巨额的利润,在土地出让市场向招标拍卖过渡以后,相对于其它公司具有先天的竞争优势,能在未来三到五年内保持良好的增长,从而具有一定的投资价值。而信息使用者通过企业披露的土地使用权总额无法判断其土地储备的信息。因此,在房地产开发企业的财务报告附注中增加土地储备量及取得成本情况的披露是必要的。 (2)增加分项目现金流量信息的披露。我们建议应在其财务报告附注中增加分项目的现金流量信息,即以企业每一开发项目为基本单位,披露其在开发经营过程中形成的经营活动现金流量,包括销售房地产收到的现金、购买工程物资以及支付工资等所支付的现金,以此提高其现金流量信息的有用性。 (3)重视质量保证金及风险的披露。房地产开发行业特性——具有高风险,应在会计信息披露环节得到充分的揭示。具体而言,一方面应建立质量保证金制度,为房地产商品的质量提供保证,但鉴于房地产商品的长期性、高价值性,房地产开发企业的质量保证金与一般工商企业产品质量保证不同之处在于其保证金的数额更大、保证期限更长。因此,应由企业根据所开发项目的具体情况提取质量保证金,计入工程成本,以提高应付风险的能力。另一方面,应在其财务会计报告中充分揭示其各种风险,而不应仅限于抵押风险,即在房地产开发企业报表附注中应增加风险披露的内容,就企业尚在开发的土地、工程项目等面临的开发风险、筹资风险、土地风险等进行说明,提高风险的透明度。 房地产开发论文:房地产开发企业的融资策略及操作 摘 要 房地产开发企业有两大核心:资金和土地。而资金在其中更起决定性作用。文章就新形势下的融资策略及方法进行分析及介绍。 关键词 房地产开发 融资策略 融资操作 项目贷款 2005年房地产行业进入宏观调控以来,房地产商的经营环境日益艰难,先是不允许建筑商垫资建设,接着对土地全面实行招、拍、挂,买块地动辄数亿,且交的都是真金白银。而银行对个人住房贷款又在已提高首付比率的基础上进行严格审核,增加房产销售资金回笼的难度。这使得房地产开发企业的资金压力陡增,一些原本以自有资金运作的开发商也不得不与银行联络寻找资金支持。许多已拿到项目的开发商因贷款困难而被迫将优质项目转让他人,或与他人合作建设或缓建,有的被迫终止项目开发。 上海亿邦置业有限公司在此艰难环境下,仍成功地以基准利率贷到银行规定的开发贷款的最高限额。这一方面得益于项目优质,更重要的是得益于正确的融资策略及操作。下面将依次分析: 1 定位银企关系,选择融资时间及融资行 1.1 建立合作互利的银企关系 现在,房地产开发商与银行之间不是一种简单的资金供求关系,更是一种紧密的唇齿相依的战略伙伴关系。在市场条件不断变化的情况下,两者所处的市场优劣地位也不是固定不变的。 融通资金的安全性、流动性、项目的盈利性是融资行关注的核心,房地产开发企业务必有切实的措施使此“三性”得到保证。如在贷款资金困难时期,可以追加自有资金或采取抵押加担保的方式保证等——因为银行通常只做“锦上添花”之事,不做“雪中送炭”之功。对没有效益和资金发展的企业,银行是不愿提供服务的。现各大银行及二线银行均在基准利率的基础上拥有较大的上下浮动空间,而且金融产品没有专利可言,可以说不存在垄断价格,所以银企之间同时存在博弈与合作的关系。 1.2 时间安排留有余地 正常的贷款周期为1~2个月,(当然,加急的15~20天也能办好)由于房地产开发贷款的影响因素较多,能否成功贷款充满了不确定性,如宏观政策、银行自身的贷款结构、资金成本等。为保险起见,应在用款前3~5个月开始联络办理。 1.3 挑选合适的合作银行 在银行市场化的今天,每家银行都有自身的优势及擅长的领域,同时受各自的政策及资金的限制,相同信贷品种的条款设置上均有差别,如整个贷款价格的设定,体现了银行长期利润最大化还是短期利润最大化的目标。故房地产开发企业选择基本户开户行时,应挑选对房地产开发项目贷款做得比较成熟的银行。他们熟悉房地产行业的开发过程,不仅无须企业花大力去讲解,而且还可让企业在与他们的合作中得到许多业内相关信息,学到许多知识和理念。同时,他们对行业动态及走势的判断比较恰当,一般以长期利润最大化作为其最终目标,经办人做起来会相对轻松顺利。选择融资行时,应先联络基本户开户行,一般基本户开户行觉得项目可行,会留下来积极地去做的。房地产开发企业除基本户外,还可根据需要另择银行开立1~2个一般账户。俗话说“货比三家”,融资行的选择也是同理的。一个项目上亿或数亿的贷款,实际利率差1%,每亿元的利息差则为100万元(不考虑货币时间价值及付息方式),还有贷款的手续费,如评估、公证、保险、抵押登记等费用。故融资成本是一个必须考虑的因素。 2 明确融资途径及所在企业的优势条件 房地产开发是资金密集型产业,需内外部的大量资金支持。港资大型房地产商资金的重要来源是上市筹资和抵押融资,如新鸿基、和记黄浦。国内的房地产商大多使用自有资金及银行抵押融资,海外融资都还处于初试阶段,操作存在较大难度和不确定性。另外是目前在部分大城市出现的房地产信托投资项目。 我们选择的是常见方式——抵押融资,也称抵押贷款。那么,房地产开发企业人员操作开发贷款前要先准备哪些方面的资料呢? (1)项目情况。房地产企业事先准备一份项目的可行性研究报告,主要内容包括项目的基本情况,招标书附件中计划、规划、住宅、环保等主管部门的复函文件中有相关指标及资料、市场分析、建设设计方案、主要财务效益分析指标等。不必写得细,择其要点写得有共性即可。这有利于银行对项目有一个整体的了解,激发银行兴趣和贷款意向。 (2)“四证”办理。“四证”依序指《国有土地使用权证》《建设用地规划许可证》《建设工程规划许可证》和《建筑工程施工许可证》。现银行的操作方法是:二证受理、三证审批、四证放款。二证受理就是企业办理完毕第二个证《建设用地规划许可证》,银行可受理贷款申请,第三证《建设工程规划许可证》办理完毕可送银行贷审会审批;第四证《建设工程施工许可证》在第三证办理后一周内可办出,而贷审会审批完毕一周内即可放款,就是说贷款手续可与公司四证的办理同步。 (3)公司情况介绍。这些基础资料可由公司的相关证照、验资报告、公司合同章程、历年的审计报告等资料取得。另补充说明公司自有资金能力,开发历史,公司的诚信度,企业的文化、背景、理念等,以全面展示本企业的优势。如展示得充分,会得到银行的信任,增加融资的成功率。 (4)企业需求,即企业找银行的目的。包括需求的贷款额度、时间、使用方法及贷款成本范围等。根据国家的有关规定及银行的实际操作,项目贷款一般是自有资金占项目预算投资总额的35%(要求在使用贷款之前投入项目建设),银行贷款为35%,余下的投资由销售回款解决。 3 贷款操作方法及操作步骤 3.1 接触 房地产开发企业融资人带上前述四方面的资料就可以与银行接触了。双方先面谈了解,对利率、还本付息方法、资金运作方式、贷款的限制条款等有个初步的印象后,再进行综合权衡比较,选择确定合适的一家银行进行融资。 3.2 提供银行需要的资料 确定融资意向后,房地产开发企业就可按融资行的要求准备并递交相关的资料,如营业执照、组织机构代码证、国地税登记证、法人代表证明书、房地产企业的资质证等。一般房地产开发企业会指定专人负责办理及跟催,银行方面也有专门的信贷人员专案负责本项目。房地产开发企业在资料提供完毕后,就可以协助或跟催客户经理写银行内部要求的贷款评估报告。 房地产开发企业的融资人如果了解贷款评估报告构成的主要内容,就能在融资活动中更快更准地找到工作的切入点。贷款评估报告一般由以下几个部分构成: (1)借款人的资信调查。包括借款人的基本情况,如营业执照、验资报告等证照上的主要内容,房地产商的开发资质,以往的开发成绩和现在的开发能力,借款人的财务状况,股东的基本情况,企业的组织结构,文化背景理念等。企业简介上就有大部分资料。 (2)项目概况及报批情况。包括项目的具体地理位置和规划等。数据及资料大部分来源于招标书或项目可行性研究报告,而项目总投资及资金来源,项目进度和用款计划则根据以往经验或公司要求由相关部门列出。报批情况如实列出即可。 (3)项目的分析评价,包括市场分析评价及财务分析评价。市场分析具体包括周边已建或潜在楼市情况,项目周围的交通、市政配套等,同时结合拟建楼盘的品质结构房型分析及定位,再对目标客户群进行分析及考察。房地产开发企业与银行的经办人可到项目所在地周边进行实地考察,也可到政府的网上房地产查找相关资料。用这些第一手资料,对项目的竞争优劣进行分析评价,确定市场目前最高或最低的可售单价及销售状况。 财务分析评价一般包括如下内容:在市场分析评价的基础上进行销售收入测算,然后根据项目预算投资成本测算出投资回收期来评定项目的流动性(如不考虑货币时间价值,投资回收期就是货币资金流入额累计到等于原始投资的年数),另用投资利润率、销售利润率、成本利润率来评定项目的盈利性,还可用盈亏平衡点、安全边际和安全边际率来评定项目的安全性(盈亏平衡点的销量=总成本/(预计总销售收入-销售税金),安全边际=预计总销售收入-盈亏平衡点的销售收入,安全边际率=安全边际/预计总销售收入)等。 例:A项目的预算投资总额3亿元,第一年投资期无货币资金流入,第二年开始预销售,货币资金流入2.6亿元,第三年流入2.1亿元,则: 回收期:2+(3-2.6)/2.1=2.2年 预计综合税率:营业税及附加5.5%+所得税为预计税前利润15%×所得税率33%+土地增值税3.3%=13.75%. 项目投资利润率:[(2.6+2.1)×(1-13.75%)-3]/3=35%;年投资利润率12%。 销售利润率:[(2.6+2.1)×(1-13.75%)-3]/4.7=22%, 盈亏平衡点的销售量3/[(2.6+2.1)×(1-8.8%)]=70%,盈亏平衡点时无所得税。 安全边际率1-70%=30%,安全边际为 4.7×(1-70%)=1.41亿元 3.3 跟踪沟通与配合 贷款评估报告写好送到基层贷审会约10天左右。上会之前,房地产开发企业与银行还需对贷款融资的主要条款进行确认,同时,经办人还需再做一次了解分析,检验容易在贷审会上遇到质疑的问题是否采取了切实并行之有效的应对措施,如最近有传取消商品房预售制度,对此我公司的准备是追加初期股东投入。除会前准备外,银行经办人的临场应变能力也是重要的。基层贷审会后可能有修改及补充的要求,按要求操作完毕约3~5天。 一般而言,银行对房地产开发商的贷款,不论金额大小,皆做项目贷款处理,基层贷审会后还需上级贷审会审批。上级贷审会的业内资深专业人士再对项目进行质疑评审,一般修改及补充总是有的,关键是看项目本身是否优质,还有银行经办人对政策的理解对项目贷款资金安全性、流动性、盈利性的预测是否准确把握到位,措施是否得当。如果基本通过或补充资料后基本通过,拿到贷款批件,开发商和银行经办人前阶段的工作得到了肯定,汗没白流。现在可以进行下一步也就是放款前的操作了。 请专业评估机构对房地产项目进行价值评估(抵押贷款额以评估价值为基础计算),贷款合同公证(看是否有必要),购买抵押物的财产保险,到房地产交易中心进行抵押登记备案是接下来的工作,按办事机构告知书上的条款操作即可。要说明的一点是,房地产开发企业的经办人先对当地同类收费行情进行了解后操作,节省数万元是很轻松的事。 做到这里,再确认融资行是否已经有贷款账户,如有,就去贷款账户里数钱吧。 4 结语 (1)知己知彼,百战不殆。房地产开发企业的融资经办人必须先清楚融资项目的概况及报批情况,市场分析及财务分析,融资规模,当地的融资环境,银行的办事流程及其对项目关注的核心等。这是融资成功的基础。 (2)讲求效益,达成目标。因房地产开发贷款数额大——以亿计数,时间长——1年以上,故时间成本效益应综合考虑,在保证时间性的基础上,每年少花费数十万至数百万是平常事。 (3)要有恒心、耐心、信心。做房地产开发融资工作忙碌近1个月后,被银行拒贷是常有的,这就是本文前面选择2~3家银行开户的原因之一。此时应检讨调整贷款策略后立即换融资银行。这与做生意失败一样,只说明经营眼光有限,并不说明经营能力差。试想,当初花费数亿买土地,不就是看到它能产生效益吗?十足的信心也是成功的保证。 房地产开发论文:万泰房地产开发项目税费负担的个案调查分析 【摘要】近年来,随着改革开放的深入和经济的发展,房地产行业呈现快速发展的势头,逐渐成为国民经济的支柱性行业之一,然而一些房地产囤地、投机行为严重泛滥导致房价上涨过快,不但抑制百姓购房需求,而且严重影响我国经济的健康发展。对此,政府采取了如“国八条”和“限购令”等多项措施来抑制房价过快上涨,保证房地产市场稳定发展。同时,房地产税费负担过重也是房价过高的重要因素。因此,减轻房地产税费负担越来越重要。 【关键词】房地产开发项目 税费负担 税收筹划 一、研究背景及意义 通过对房地产企业开发项目税费负担进行调查研究,能够更好了解房地产行业税费负担状况,并利用税收筹划等方法减轻企业税费负担,这对房地产企业的可持续发展具有重要意义。首先,有利于提高企业税收筹划意识,减轻税费负担,降低房地产开发企业的经营成本,提高企业的经济效益;其次,可以使税收政策的制定者完善房地产税收政策和征收管理体制;最后,减少房地产开发企业纳税过程中的错误和漏洞,完善企业税收筹划的理论与实践体系,促进房地产行业的可持续发展。 二、万泰房地产开发项目案例分析 (一)万泰房地产有限公司及其开发项目—万泰·锦绣嘉园 万泰房地产有限公司成立于2002年,是一家主要从事房地产开发、经营、物业管理等为一体的综合性房地产开发有限公司。先后开发了 “万泰·名城”、“万泰·都市银座”、“万泰·阳光花园”等项目。 (二)万泰·锦绣嘉园税费负担 (1)万泰·锦绣嘉园财务状况。房地产开发企业所涉及的税种主要有契税、城镇土地使用税、营业税及各种附加费、土地增值税、企业所得税、房产税、个人所得税及印花税。另一部分是行政性费用和事业性费用。 其中, 万泰·锦绣嘉园作为万泰房地产有限公司的小区开发项目涉及的税费主要包括契税、城镇土地使用税、营业税及各种附加费、土地增值税、企业所得税、印花税以及房地产开发企业的各项行政性、事业性收费。因为房屋全部用于销售,项目暂不涉及房产税和个人所得税。其适用的税种、税率、计算公式如下(见表1) 由于行政性及事业性收费种类较多,统计较为麻烦,通过估计,行政性及事业性收费约为1500万元。 (2)万泰·锦绣嘉园税费负担分析。根据万泰·锦绣嘉园财务数据,当期实际营业税税负是5.55%,项目综合税收负担率为16.62%,项目房地产费用占营业收入比例为7.5%。由于万泰·锦绣嘉园该项目为万泰房地产的主打项目,可以看出该房地产企业的税负是比较重的。 三、当前房地产税费负担存在的主要问题 根据万泰房地产开发项目的税费负担分析、对房地产行业的了解以及相关的理论知识,当前房地产税费负担主要存在以下问题: (一)房地产税费项目繁多、开发经营税费负担较重 据统计,房地产开发经营需要缴纳的税费及相关费用高达116项。以上税费主要发生在房地产开发经营环节,而在房地产保有期间房地产税费非常少,且免税范围极大。这种典型的窄税基模式造成了严重的税负不公平状况,不利于房地产市场的健康发展。 (二)房地产税费设置不合理,计税依据不合理 我国现行房地产税费设置不合理,特别是一些费用不合理。如房地产销售房屋时要缴纳土地增值税,还要缴纳企业所得税。其实这两种税都是房地产增值缴纳的税种,存在着重复征税的现象,而企业把税费转嫁到房价上,就造成了我国房地产价格较高的重要原因之一。在市场经济下,任何土地、房产都有一个时间价值,市场机制越完善,这个价值就越容易体现,越容易得到认可。 (三)房地产税费征收管理混乱 房地产行业的税费征收制度不完善,并且管理混乱,一些地方出现重复征收税费现象,并设置一些不合理的收费项目,税费征收依据和标准不完善,没有相应的制度和机制,不能够做到更好的有法可依,而且一些税务人员存在滥用职权,从中获取灰色收入等现象,从而加重房地产企业的税费负担。 (四)房地产开发企业缺少对税费的筹划 房地产开发企业不掌握国家和地方的税费政策、征收标准,不能及时了解国家最新的税费政策,导致企业只能按照当地的税费政策进行缴纳,多缴纳了一些地方不合理的收费,增加企业的税费负担;企业的财务人员缺乏税收筹划的知识 和意识,缺乏对公司的税费负担进行管理,不能够利用相关的税收筹划方法对房地产开发项目的税费进行筹划,从而增加了经营成本,降低了公司的效益。 四、减轻房地产业税费负担的对策与建议 (一)国家减轻房地产税费负担的措施 第一,改革房地产税费体制,完善房地产税费种类,合并相关费用类型,从而减轻房地产行业的税费负担,降低房地产经营成本,稳定房价。第二,加强税费征收管理,制定完善房地产费用征收标准,降低税费征收标准到合理水平。 (二)房地产开发企业应当采取的措施 首先,充分了解房地产税费相关政策,按照最新政策缴纳税费,减少不合理的地方收费;其次,加强财务人员的培训,提高财务人员的税收筹划的意识和能力以及财务管理水平;最后,根据相关税费政策,制定公司的税收筹划策略,降低企业的税费负担和成本,提高企业的经济效益。 五、结论 随着房地产市场的迅速发展,房地产业成为国民经济的支柱性行业。在我国现行的房地产税收制度下,房地产开发企业的税费种类多,负担重,严重影响了房地产业的可持续发展。因此,房地产开发企业的税收筹划显得尤为必要。房地产开发企业利用现行的与房地产开发企业有关的税收法律法规,对其经济业务进行事先的税收筹划,减轻税费负担,降低营业成本,提高公司经济效益,从而实现企业价值最大化。 房地产开发论文:房地产开发投资项目风险管理探究 摘 要:随着我国城镇住房制度改革的不断推进,房地产业呈现出蓬勃发展的态势,成为国民经济的支柱产业。 关键词:房地产;开发;风险管理 随着我国城镇住房制度改革的不断推进,房地产业呈现出蓬勃发展的态势,成为国民经济的支柱产业。目前我国有数万家房地产开发企业,相当多的企业规模小,只重视项目开发而不重视管理,更不重视风险的管理,使房地产项目开发过程中的诸多风险因素得不到有效的控制,从而导致项目的失利。为了有效地规避风险,运用科学的方法对房地产投资项目的风险进行客观的分析和评价,并采取合理有效的控制风险的措施,有利于房地产行业的健康发展,也有利于国民经济的稳定运行。 1 房地产开发投资项目风险概述 1.1 房地产投资开发风险的含义 由于房地产具有位置的固定性和不可移动性、投资额大、建设周期长、影响因素多样性等特性,使得房地产开发投资活动面临众多的风险。一般来说,风险是对未来行为决策及客观条件的不确定性而可能引致后果与预定目标之间发生的多种负偏离的综合。 房地产投资风险是指从事房地产投资而造成的不利结果和损失的可能性大小,这种不利结果和损失包括所投入资本的损失和预期收益未达到的损失。 1.2 房地产投资开发风险的类型 不同的分类原则,可以对风险作出不同分类。按照风险来源,可以将房地产投资开发风险分为系统风险和非系统风险。 1.2.1 房地产投资的系统风险 房地产投资的系统风险是指对市场内所有房地产投资项目都产生影响的、投资者无法避免或者消除的风险,主要包括通货膨胀风险、市场供求风险、周期风险、变现风险、利率风险、政策风险、政治风险、或然损失风险等。 1.2.2 房地产投资的非系统风险 房地产投资的非系统风险是指只对市场内个别房地产投资项目产生影响,投资者个体可以设法避免或通过投资组合方法消除的风险,主要包括收益现金流风险、资本价值风险、机会成本风险、时间风险、持有期风险、未来运营费用风险等。 1.3 房地产投资开发风险的特征 1.3.1 客观性 房地产投资风险是客观存在的,不以人的意志为转移,比如自然灾害风险、通货膨胀风险、市场供求风险、政策性风险等。管理者可以运用科学的方法来研究风险存在和发生的条件,并采取措施降低风险发生的频率,但是不可能完全消除风险。 1.3.2 不确定性 通过风险的分析和评价,可以知道某种风险因素发生的概率,但是无法预知风险什么时候发生,这种难以预知的特性就造成了房地产投资风险的不确定性。 1.3.3 潜在性和可测性 房地产投资风险具有随机性并且不是呈现在表面的东西,但它是附着在某些确定事件上表现出来的,人们可以通过以往发生事件的统计资料,对某种风险发生的概率及其造成的经济损失程度作出判断。 1.3.4 损益双重性 风险往往也意味着对应的收益,如果能正确认识并充分利用风险,就有可能增加收益,因此要积极面对风险,将风险当作经营机会。 2 房地产开发投资项目各阶段风险内容 2.1 投资决策阶段的风险 投资决策阶段的风险主要有开发区域风险、开发物业类型风险、开发时机风险和开发项目的定位风险、项目的资金管理能力风险。 2.2 土地取得阶段的风险 土地取得阶段的风险主要是土地购买和征地安置风险。土地购买价格直接关系到企业的利润,开发商应该具备预测获取土地增值潜力的能力。购买了土地使用权后,还有大量的征地、拆迁、安置补偿工作,这个阶段的工作往往会遇见极大的阻力,从而给项目开发带来风险。 2.3 项目建设阶段的风险 项目建设阶段的风险主要来自建筑物设计理念落后导致的实用性差、承包商建筑技术落后、施工管理不合格、偷工减料以及项目监管不负责任等导致建筑物存在质量安全隐患,拖延工期造成成本增加、错失销售黄金期的风险。 2.4 租售管理阶段的风险 这个阶段的主要风险有销售时机的风险、租售合同的风险、自然灾害的风险和意外事故的风险。 3 房地产开发投资项目风险管理对策 3.1 建立风险管理的组织体系,设立专门风险管理部门 由于房地产市场环境日趋复杂,为了有效应对风险,企业需设立风险管理职能部门,以动态的眼光来看待风险和分析风险,将房地产投资开发全过程的各个阶段的工作和风险因素进行综合考虑,形成高效运转、有效制衡的监督约束机制。设立一个健全、权责分明的风险管理组织是房地产投资风险管理的组织保障。 3.2 编制项目的风险管理计划,加强项目风险计划管理 房地产投资风险管理计划是以房地产企业的风险管理活动为对象的计划安排,是房地产企业风险管理的目标、任务、程序、责任、措施等一系列内容的全面说明书。房地产 企业通过风险管理计划,建立整个企业各项风险管理工作的目标,确立风险管理部门或风险管理人员的岗位职责,协调企业各部门的风险管理工作,识别投资活动中可能存在的风险,明确风险防范与处理的方法及其选择使用,确定风险管理绩效评价标准,通过风险管理计划的实施和全过程、全方位的动态监控,可以做到事前计划,事中监控,事后评价的系统性的管理。 3.3 建立风险管理的信息系统,形成动态风险监控报告 信息是进行科学的房地产投资可行性研究、投资决策和风险管理的基础,因此企业应当设立信息收集和处理的专门部门或者购买专业性的行业信息系统。一来可以日常性的收集国家或目标城市、区域的经济政策、行业政策、城市规划、土地招牌挂信息、项目资料、市场供求情况等信息,进行及时、准确的分析报告,使决策层及时了解市场风险和机遇。二来可设立企业开发项目的定期房地产市场报告制度,为企业决策层和相关部门提供项目所在地的市场月报、季报、年报,及时把握宏观经济政策和房地产政策的出台情况,通过信息共享,及时了解各项政策对市场未来走势的影响,市场供求关系变化,竞争项目销售策略及效果、消费者需求变化等情况,为项目开发经营决策提供依据,提高决策的前瞻性和科学性。 3.4 加强风险管理的系统培训,强化员工风险管理意识 企业可开展内部定期培训或者通过外部专业培训机构加强员工的管理培训,可以提升员工的专业度,增强企业凝聚力,通过风险管理教育,使他们了解所面临的各种风险,掌握风险防范和处理风险的方法,强化风险意识,从而提升整个企业抗风险的能力。 3.5 采取投资分散策略和联合策略,分化和降低风险 投资区域分散:房地产市场具有很强的区域性特点,由于不同城市、不同区域的经济环境、投资政策、市场供求等情况不同,对房地产投资收益的影响也各不相同,房地产投资分散于不同的区域,就可以避免某一特定地区某一特定时期的市场不景气对房地产经营的影响,达到降低风险的目的。 投资种类分散:不同类型的房地产投资的风险大小不同,获得的收益也不同,在房地产投资种类上分散,可以降低房地产企业的整体风险。 投资时间分散:是确定一个合理的投资时间间隔,从而避免免因市场变化而带来的损失。 联合策略就是多个房地产经营者联合起来共同对某项房地产项目进行投资,利益共享、风险共担,发挥各自的优势,从而降低独自经营项目的风险。 综上所述,房地产投资开发全过程必然伴随着各种风险,开发企业必须实行动态的、系统的、全过程、全方位的项目风险管理,设立专门的风险管理机构,制定风险管理计划,明确风险管理目标,明确各部门风险管理人员的责、权、利,通过有效的信息共享,加强各部门协调,采用各种风险防范的措施,主动性的控制风险,增强房地产企业抗风险的能力和提高企业的盈利能力,保障企业的可持续发展。 房地产开发论文:试析新准则下房地产开发企业以房抵债的会计与税务处理 【摘 要】本文根据债务重组准则、收入准则及相关财税法规的有关规定,通过对三种情况以房抵债行为的实务财税处理分析,解析了房地产开发企业以开发产品抵偿债务的会计与税务处理。 【关键词】债务重组 公允价值 账面价值 会计处理 税务处理 一、新准则下以房抵债业务会计处理探析 债务重组,是指在债务人发生财务困难的情况下,债权人按照其与债务人达成的协议或法院的裁定做出让步的事项。债务重组主要有以下几种方式:①以资产清偿债务;②债务转为资本;③修改其他债务条件;④以上三种主式的组合。根据《企业会计准则第12号——债务重组》及其应用指南的规定,以非现金资产清偿债务的,债务人应当将重组债务的账面价值与转让的非现资产的公允价值之间的差额确认为债务重组利得,作为营业外收入计入当期损益。转让的非现金资产公允价值与其账面价值的差额作为转让资产损益,计入当期损益。债务人以非现金资产存货抵偿债务的,应当作为销售处理,按照《企业会计准则第14号——收入》以其公允价值确认收入,同时结转相应的成本。 可见,对于房地产开发企业以开发产品抵偿债务行为,只有在符合债务重组定义并满足债务重组条件时,才能按照债务重组准则的有关规定进行会计处理。对于前述第①、②种情况的以房抵业务,由于其符合或基本债务重组准则的规定,按照债务重组准则的有关规定对其进行会计处理,实务中不存在任何争议;即:在协议生效或商品房所有权转移时确认收入实现,按照以房抵债协议确定的所抵债务账面价值,借记“应付账款”科目,将照商品房公允价值确认销售收入,贷记“主营业务收入”科目,将商品房公允价值与所抵债务账面价值之间的差额确认为债务重组利得,借记“营业外收入——债务重组利得”科目;同时结转商品房成本,借记“主营业务成本”科目,贷记“开发产品”科目;同时按照应交纳的营业税、城市维护建设税、教育费附加等税费金额,借记“营业税金及附加”科目,贷记“应交税费——应交营业税(应交城市维护建设税、应交教育费附加等)”科目。而对于第③种情况的以房抵债业务由于在相关准则中未对其会计处理做出明确规定,因此在实务处理就出现了二种不同的处理方法,即:①按照所抵债务的账面价值确认销售收入,同时结转相应的成本,不确认开发产品公允价值与所抵债务账面价值之间的差额;②按照《企业会计准则第14号——收入》的规定对其进行会计处理,即:按照开发产品的公允价值确认销售收入,同时结转相应的成本,将开发产品公允价值与所抵债务账面价值之间的差额作为捐赠支出,计入当期损益。对于上述二种处理方法,第①种会计处理方法明显不符合收入计量的有关规定,混淆了已收或应收合同或协议价款与公允价值的区别,因此不正确;而第②种会计处理方法则更符合该项经济业务的实质,因为开发产品公允价值高于所抵债务账面价值的部分实质上是一种无偿赠与,按照捐赠支出对其进行会计处理是合理合法的;因此笔者认为对于第③种情况的以房抵债业务采取该种处理方法是正确合法的;即:在协议生效或商品房所有权转移时确认收入实现,按照以房抵债协议确定的所抵债务账面价值,借记“应付账款”科目,将商品房公允价值与所抵债务账面价值之间的差额确认为捐赠支出,借记“营业外支出——捐赠支出”科目,将商品房公允价值确认销售收入,贷记“主营业务收入”科目;同时结转商品房成本,借记“主营业务成本”科目,贷记“开发产品”科目;同时按照应交纳的营业税、城市维护建设税、教育费附加等税费金额,借记“营业税金及附加”科目,贷记“应交税费——应交营业税(应交城市维护建设税、应交教育费附加等)”科目。 二、以房抵债业务的流转税和所得税处理探析 根据营业税和企业所得税的有关规定,房地产开发企业以开发产品抵债属视同销售行为,应按规定计征相应的税款。营业税方面,根据《营业税暂行条例》及其实施细的规定,视同销售的应税营业额为纳税人提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产向对方收取的全部价款和价外费用。当纳税人提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产价格明显偏低而无正当理由时,主管税务机关有权按下列顺序核定其营业额:①按纳税人当月提供的同类应税劳务或者销售的同类不动产的平均价格核定;②按纳税人最近时期提供的同类应税劳务或者销售的同类不动产的平均价格核定;③核定计税价格=营业成本或工程成本×(1+成本利润率)÷(1-营业税税率)。可见,对于前述第①、②情况的视同销售行为,由于开发产品的公允价值小于或等于所抵债务账面价值,因此按所抵偿债务的账面价值确定其应税营业额,按销售不动产税目计算缴纳营业税,在实务处理中不存在任何争议。而对于前述第③种情况的视同销售行为,如何确定其应税营业额在实务处理中则存在二种不同的观点:第一种观点认为虽然开发产品的公允价值大于所抵债务账面价值,但由于以房抵债行为是因企业资金紧张等原因引起的,不属于价格明显偏低且无正当理由应由主管税务机关核定其应税营业额的视同销售行为,因此应按照所抵债务账面价值确定其应税营业额;第二种观点认为开发产品公允价值高于所抵债务账面价值的差额实质上是一种无偿赠与或利益输送行为,属于价格明显偏低且无正当理由应由主管税务机关核定其应税营业额的视同销售行为,因此应按照开发产品的公允价值确定其应税营业额;对于上述二种观点,笔者认为第一种观点的法律依据比较牵强,存在一定的纳税风险;而第二种观点则更符合该项业务实质,且与开发产品实际销售时的应纳税额一致;因此对于前述第③种情况的视同销售行为,应按照开发产品的公允价值确定其应税营业额,按销售不动产税目计算缴纳营业税。 企业所得税方面,根据《国家税务总局关于房地产开发业务征收企业所得税问题的通知》(国税发[2006]31号文)规定,房地产开发企业视同销售的应税收入按下列方法和顺序确认:①按本企业近期或本年度最近月份同类开发产品市场销售价格确定:②由主管税务机关参照当地同类开发产品市场公允价值确定;③按开发产品的成本利润率确定。开发产品的成本利润率不得低于15%,具体比例由主管税务机关确定。《企业债务重组业务所得税处理办法》规定:债务人(企业)以非现金资产清偿债务,除企业改组或者清算另有规定外,应当分解为按公允价值转让非现金资产,再以与非现金资产公允价值相当的金额偿还债务两项经济业务进行所得税处理,债务人(企业)应当确认有关资产的转让所得(或损失);债务人应当将重组债务的计税成本与支付的非现金资产的公允价值(包括与转让非现金资产相关的税费)的差额,确认为债务重组所得,计入企业当期的应纳税所得额。可见,对于房地产开发企业以开发产品抵偿债务的视同销售行为,其企业所得税的应税收入应按照从高适用的原则确定,即:第①情况的视同销售应按照所抵债务的账面价值确定应税收入;第②、③种情况的视同销售应按照开发产品的公允价值确定应税收入;对此在所得税实务处理中不存在任何争议。 综上,在房地产开发企业以开发产品抵债的会计与税务处理上,只有紧扣业务实质,准确把握相关财税法规的内涵,才能做到合理合法、有理有据,从而避免无谓的财税风险。 房地产开发论文:国有房地产开发企业财务管理有关问题的探究 论文关键词:房地产 财务管理 资金 融资 税收筹划 论文摘要:房地产行业深受国家宏观调控的影响,只有加强财务管理与监督,才能达到降低成本、增加利润增长点的目的,提高企业的经济效益。 一、引言 房地产开发从立项、审批、建设、预售、验收到交付使用,开发周期通常为二至五年,项目本身具有建设周期长、资金投入大、投资回收期长、风险性高等特点。同时,房地产行业又深受国家法规与政策的严格调控,为了确保项目开发建设的顺利进行和按期完成,只有加强财务管理与监督,才能降低成本、增加利润增长点,提高企业的经济效益。 二、国有房地产企业财务管理中存在的主要问题 第一,财务管理制度流于形式。一是财务收支审批流程不规范,存在审批人员没有在授权的权限范围内审批,经济业务办理审批手续不齐全等现象。二是费用开支标准混乱,没有按照财务管理制度执行,常常按领导的意图办理。 第二,有效的资金管理体系尚未形成。一是虽然制定了年度建设投资计划,却没有把计划目标进行分解,编制出季度、月度计划加以控制管理。二是公司内部资金余缺不匀、配置不平衡,存在某些子公司资金闲置,而另一些子公司却资金紧缺的情况,无法对资金进行集中管理,资金使用效率低下。 第三,融资渠道比较单一,主要依靠银行贷款。随着国家陆续出台房地产市场调控措施、连续上调存款准备金率等政策,银行融资监管趋紧,信贷资金投入房地产行业的门槛越来越高。 第四,房地产行业的平均税负高于其他行业,然而很多房地产企业由于对税法和会计政策的理解不够深入,不能合理合法地运用税收筹划的手段来推迟税款缴纳的时间,达到税收负担最小化,无形中增加了企业的财务负担。 第五,审计监督不到位。虽然设置了内部监督部门,制定了监督制度,但因种种原因难以及时有效地发挥作用,监控不力。 三、国有房地产企业加强财务管理的措施 第一,健全财务管理制度。一是强化财务部门的职责,加强会计监督职能。会计人员除了进行会计核算外,还要参与项目预决算、经济合同的会审,监督经济合同的履行情况等。二是规范主要经济业务的财务收支审批程序,明确审批人员、审批权限、审批依据和审批人员的责任。三是制定费用开支标准,以控制项目投资和费用支出。此外,根据业务需要还可以制定专项费用管理办法,完善核算办法和监督手段。 第二,完善资金管理体制。一是编制包括经营、建设、投资、筹资等在内的全面资金预算。在此基础上,每月末还要根据项目建设进度以及完成的工程量编制次月的项目建设资金使用计划表。计划表应优先安排关键节点、重要项目、重要设备的资金支付,确保重要项目的按时完成和重要设备的安装到位。二是根据“有计划不超支,无计划不开支”的原则,按计划用款,并严格按照规定的用途使用资金。严格限制超计划的资金支出,对超计划的资金支出要有特别的授权与审批程序。三是财务部门专门设置台账,定期对项目资金、专项资金的使用情况进行跟踪管理,若发现违规现象及时向项目部和有关业务部门反馈,待违规情况整改完毕后再继续支付下一笔资金。 第三,优化融资方式。一是依托集团的资金管理中心,对资金进行统一集中管理,利用各子公司的闲置资金进行内部调剂使用,不仅可以使房地产企业相当于获得无息贷款,也提高了资金的整体使用效益。二是借助集团综合优势,银行给予集团综合授信额度并提供优惠利率,由集团向银行取得统借统还贷款后再向房地产企业分拨借款,付息期间按银行贷款利率向房地产企业收取借款利息后统一归还银行。此外,房地产信托也是国家宏观调控政策下房地产企业的又一重要融资渠道。 第四,合理运用税收筹划手段。一是在土地增值税核算中房地产开发费用有两种扣除办法,利息支出如果能够按转让房地产项目计算分摊并提供金融机构证明的,准予按税收有关规定据实扣除,其他开发费用按土地成本和开发成本两项之和的5%以内计算扣除;如果不能按转让房地产项目计算分摊利息支出或不能提供金融机构证明,房地产开发费用按土地成本和开发成本两项之和的10%以内计算扣除。因此,比较两种办法的扣除金额孰大,选择对企业有利的扣除方式。二是房地产企业所得税的征收方法为开发产品未完工前按预计计税毛利率计算预征企业所得税,待完工结算后按实际毛利率计算企业所得税。由于计税毛利率比实际平均毛利率小的多,因此,应根据开发产品完工的确认条件,选择最佳的完工时间点。同时完工到竣工结算之间还有一段时间,会计上由于未取得全额发票,此时发票不足金额可以预提(最高不超过合同总金额的10%),据此计算企业所得税。因此合理推迟竣工结算时间,将延迟缴纳的税款转化为企业无息贷款,获取资金使用的时间价值,减轻资金紧张压力。 第五,加大审计评价力度。一是审计部门除了项目完工后的全面审计外,还要在项目建设中实施不定期的专项审计,对在审计中发现的问题督促项目部和相关业务部门及时进行整改,并对整改落实情况进行评价。二是建立完工项目后评价制度,组织各业务部门对项目完成后取得的经济效益进行综合分析与评价,总结经验教训,为今后新项目开发的投资决策提供可行性建议。 四、结束语 综上所述,国有房地产开发企业只有通过健全财务管理制度、完善资金管理体制、优化融资方式、合理运用税收筹划等措施,以加强财务管理与监督,降低成本,提高企业的经济效益。
薪酬管理方式下的管理会计:管理会计在薪酬体系中的应用探析 摘要本文分析了产品销售金额、产品计划成本、计划销售物流费用、直接销售费用、管理费等方面,并结合提出比例和时间系数等,论述了薪酬之中的变动部分――提成。 关键词管理会计薪酬体系应用 我们都知道,如果公司没有利润就不能生存,更谈不上发展。然而很多公司给员工的提成不是建立在利润的基础上而是根据销售额来制定的,这样就会造成员工只关心销售额而对利润却不能引起重视。另外,大多企业的提成只是和营销体系的员工关联,而其他员工的薪酬却没有和提成挂钩。 在这里我们探讨一种让企业所有员工都来关心企业利润的薪酬体系。本文所谈到的薪酬主要是指薪酬之中的变动部分――提成,而其他部分如基本工资、岗位工资等在此不做讨论。这里的提成以产品利润为基础。 本文的产品利润是指产品的计划利润而不是财务会计上的利润,传统的产品利润售价减去成本,即我们通常所说的毛利。产品利润的计算公式:产品利润=产品的销售金额―产品计划成本―计划销售物流费用―计划销售直接费用―计划管理费用。下面对这个公式里面的每个要素进行说明。 一、产品销售金额 产品销售金额是指产品销售的含税金额。税务会计上把增值税定义为价外税。从管理会计的思想来看,增值税也是一种费用,是需要上交给国家的,它并没有成为企业的利润,所以我们采用含税的销售金额作为计算产品利润的基础。 二、产品计划成本 只所以采用计划成本而没有采用实际成本有两个原因:第一,产品不仅包含物料,而且包含设计(产品设计、方案策划服务等);第二,很多公司是商贸类型的公司,财务会计把运杂费当作费用处理,不能完全反应产品的成本。产品计划成本的计算公式如下:产品(物料)计划成本=含税的成本+采购物流费用;产品(设计)计划成本=标准成本。这里的物料计划成本包含税金的道理同上面的销售收入是一样的道理。另外,设计计划成本是根据设计类产品的标准工时和标准工时单价计算而得的。 三、计划销售物流费用 为了平衡不同地区实际的销售物流费用不同对产品利润的影响,所以采用计划销售物流费用来代替实际的销售物流费用。计划标准物流费用是以基准售价作为计算基础,距离的远近按平均值计算,这个平均值可以根据具体的实际情况进行调整。 计划销售物流费用的公式:计划销售物流费用=产品基准售价*产品销售数量*产品物流比例*运输方式系数。下面分别对产品基准售价、产品物流比例、运输方式系数分别进行说明。 1.产品基准售价:产品基准售价是企业对产品的定价根据产品的计划成本、产品售价系数计算而得到的,即产品基准售价等于产品计划成本乘以产品售价系数。产品售价系数是根据产品类型、产品生命周期以及市场竞争程度再结合企业的定价策略而制定的。 2.产品物流比例:产品的物流比例是指产品的运输费用与产品基准售价之比,根据物料的不同比如对玻璃制品单价低、体积大、运费高,这种产品的物流比例就可以归为15%的等级。其实对每种产品的物流比例,是物流部门根据产品基准售价、装箱数量、每箱的运费等因素计算得出来的。 3.物流方式系数:物流方式是指货物的运输方式,如快递、公路、铁路、航空、海运、自提等方式。物流方式系数是根据不同的运输方式设定的不同系数,是以汽车运输为基础,用其他运输方式与汽车运输对比而得。如汽车运输系数为1,航空运输为7;铁路运输为1.5等,客户自提或业务员给客户送货的物流方式系数为0。 四、直接销售费用 直接销售费用等于产品的销售金额(含税)乘以直接销售费用系数。直接销售费用是指能明确且基本上能直接归结到产品或销售合同上的费用,它包括平时的奖励、有关本合同发生的差旅费、招待费、样品费、通讯费等,很多时候有些费用并不能和产品或销售合同相对应。因此对于直接销售费用系数,我们采用前一年这些费用总额占总销售额的比再结合本年度营销方案而设定的一个比率,这个比例基本每年调整一次。 五、管理费 管理费,财务会计把计入管理费用类科目的费用都称之为管理费。不仅包含实际发生的费用,还包括折旧类费用、摊销类费用。在这里我们采用的是管理会计的思想,把对固定资产的投资等作为公司利润的再分配,不纳入产品利润的考核,这样有利于提高员工的积极性。所以这里的管理费只包含实际发生的费用,包括管理人员或管理部门发生的费用。管理费等于产品的销售金额(含税)*管理费档位系数。 公司根据以前年度管理费用率,再结合不同的产品属性进行设定的,其实产品管理费档位系数也可以结合产品的定价策略而制定,每家企业都不相同。 下面我们开始讨论产品提成的问题。产品提成分为标准提成和实际提成,标准产品提成等于产品利润乘以提成比例,实际产品提成等于产品利润乘以提成比例再乘以时间系数。 六、提成比例 首先提成比例是根据产品的利润率不同而设置不同的比例。这样设置提成比例与直接按销售额制定的提成比例有下面几条优点: 1.考虑了销售同等金额的产品给公司带来不同的利润的差异; 2.让业务部门对利润更加重视,而不仅仅考虑销售额对他们提成的影响; 3.让业务部门更加有动力卖客户能接受的最高价格,为公司带来更多的利润; 为公司创建员工利润中心,实现“阿米巴”经营创造条件。 其次,提成比例还可以根据公司的性质以及公司每个部门对产品利润贡献的大小设置不同的比例。把公司的全体员工的薪酬和产品的利润结合起来,这样就会使公司的每位员工更加关心公司的利润,想尽一切办法降低公司的成本,增加公司的利润,实现公司和员工双赢的目的。例如,采购部门就会降低产品的采购价格;物流部门就会降低公司的产品运输费用;开发部门就会降低产品的开发成本;管理部门就会降低公司的管理费用等。 最后,公司也可以在某种程度上实现全员营销的目的。“好酒不怕巷子深”这句古语已经一去不复还。在当代社会,没有营销就没有一切。非业务部门不仅在具体的事物上可以尽自己最大的努力来支持营销部门,而且还可以发挥自己的主动性,利用自己的资源做销售工作。这样不但增加了公司的利润,在很大程度上提高了公司的活力。 每个中心员工的提成比例可以按照每个中心员工的人数和营销中心人数的比例来制定,如采购中心的人数是营销中心人数的五分之一,那么采购中心的提成比例为营销中心的五分之一。这里还牵涉到另外一个问题,那就是我们所说的提成都是针对产品而言的。如设计服务类的产品利润,只有营销中心、开发中心、管理中心可以享受而采购不能享受,即只有那些与创造产品利润相关的部门才能享受产品提成。管理中心的员工参与所有产品利润的分配。 七、时间系数 时间系数是指根据货款回笼的时间长短而设置的一个比例,每个企业根据自己实际情况进行设置。从上面公式可以看出实际产品提成与标准产品提成的区别就在于实际产品提成考虑到回款时间的问题,不但是已经回款的销售额而且还对回款的时间长短进行区分,这样一方面增减员工对货款回笼重要性的认识,另一方面减少了财务风险。这对提升应收账款周转率起着很大的作用,也是“现金为王”时代必须重视的一个问题。 最后,我们来讨论一下根据产品利润计算出来的提成是如何落实到具体员工的身上。个人提成分为两种情况:第一,与产品有直接关联的人员的提成,比如营销中心、采购中心、开发中心的员工。第二,与产品没有直接管理的人员的提成,如管理中心的行政、财务、人事等部门。 属于第一种情形的普通业务岗位员工的提成是他们个人所销售、采购、设计产品所产生的利润;业务管理岗位的员工可以根据管理的级别不同设置不同的管理级别系数,那么他们的提成就等于其所管辖区域员工提成总额乘以管理级别系数。同一管理级别系数也要可以考虑所管理团队的人数而有所不同。 属于第二种情形的员工的提成等于管理中心个人提成等于所有产品实际提成总额乘以管理级别系数。管理中心员工管理级别系数根据岗位性质不同设置不同的管理级别系数。如同为行政部门的普通员工,保洁员与文员的管理级别系数可以设置不同的系数。每个企业根据实际情况进行设定。不过对于同一级别而不同岗位的员工的管理级别系数也可以设置成一样的,其工资差别可以在基本工资中体现。 薪酬管理方式下的管理会计:薪酬模式下管理会计的应用与研究 摘要随着我国经济的发展,由原有的计划经济向市场经济转变,以及人才市场的开发,激励人才是促进经济发展的一项重要举措,而其中薪酬激励是最有效的一种激励模式。本文主要是研究薪酬管理模式在管理会计方面的应用和新方法。 关键词薪酬模式管理会计应用研究 一、薪酬管理模式 薪酬管理模式在管理会计的应用已经非常的普遍。薪酬是指劳动工作者在所在的组织中,为自己的工作付出得到的货币性的和非货币性的劳动收入。薪酬是激励劳动者积极性的根本保证,是劳动者从事劳动的物质保证。而薪酬管理是指每个组织针对所有的员工设立的,以员工的服务或者付出来确定他们所得到的报酬。同时企业还要根据企业的发展对薪酬制定作出更改,使得薪酬作为一种激励手段来鼓励员工,或者让员工有一种价值的认同感,最后还对薪酬做有效的评估,对员工进行沟通,然后不断的调整完善。让薪酬管理体系做的公平和公正。而薪酬管理是企业人力资源的合理开发与应用。薪酬管理在会计管理中的应用是用薪酬来管理会计事物。在薪酬管理模式下,根据企业员工的服务或工作绩效来分配工资,实现公平和公正。 随着我国经济发展,在此新制造环境下,传统管理会计技术方法未能使得公司走在世界级制造业发展的进程中,未能提供相对准确的成本信息,未能考虑战略决策的需要而面临严峻的挑战,所以管理会计需要构建新的管理会计体系来实现财务精细化管理,对产品进行合理定价和强化企业宏观管理。使得薪酬模式管理在管理会计中得到应用发展。 二、基于薪酬模式下管理会计的应用现状 管理会计是指:以企业现在和未来的资金运动为对象,为提高经济效益,而向企业内部管理者提供管理决策的科学依据为目标而进行的管理活动。公司是以盈利为目的的企业法人,所以追求利润的最大化是企业生存和发展的基本,利益的最大化是公司追求的目标,没有利益,没有利益的最大化就无从谈起企业的发展。但是在目前的很多企业中,在企业的管理会计过程中,有些企业却违背了这个原则,薪酬的发放和企业的利润没有联系起来。我们今天研究的是薪酬管理在管理会计的应用,形成一个企业的利润和职工的服务联系起来,让企业和员工形成一个目标利益的一体化,实现企业利润最大化的同时,实现员工收入的最大化,达到共赢的状态。 企业的利润简单说就是企业的毛利减去企业的生产成本。企业最后获取的利润是企业和员工创造的价值,如何分配形成良性的薪酬机制以实现企业和员工的利润最大化,是我们研究薪酬模式下管理会计的主要目的,所以我们采用新型的利润提出法则,就可以实现企业和员工的利润最大化,而且可以大大节企业的生产成本,实现企业的社会效益。产品的利润提成可以分为标准提成和实际提成。不同的提成方法也有各不相同的设置方法和优势。 三、薪酬模式下管理会计研究 (一)利润提成比例的设置及优势研究 标准产品提成就是等于产品利润乘以它的提成比例,而实际产品提成就是产品利润乘以它的提成比例再乘以时间系数得出。用利润提成的方法设置薪酬有他的优势: 首先是提成比例是按照产品的利润率不同而设置不同的比例。这样的设置方式是考虑到了如果销售同等金额的产品会给企业带来不同的利润差别;同时对于业务单位或者业务员来说,会让他们更加重视产品的利润,而不是最后销售产品的提成;会使得业务员更加有动力卖给客服更高的产品价格,从而为公司带来给更多的利润,为公司获取利润的最大化。 第二是提成比例按照公司的性质以及公司每个单位对产品利润贡献率来设置不一样的比例。这是把企业员工的薪酬和单个产品的利润结合起来,这样就会让公司的员工更加关注公司的利润,想办法提高企业的利润,提高总收益,减低生产成本,增加企业的净利润。 最后是提成的薪酬模式管理会计,在某种程度上说可以实现全员营销。营销工作不只是营销部门的工作,在企业的各个部门也可以和营销有关。在当今社会上,营销已经成为了企业的灵魂,可以说没有营销就没有一切,让企业各部都懂得营销,势必就会增加企业的活力和创造力。除专业的营销部门外,其他的非业务单位可以在具体的事物上支持营销,也可以发挥自己的主动性,发挥本身的资源优势。在这样的氛围下,就实现了企业的全员营销,从而提高了企业的利润。 (二)时间系数的设置及优势研究 时间系数是根据企业产品货款的回笼时间的长短来设置的比例,不同的企业可以根据企业的自身经营状况来设置。时间对于企业来说也是很重要的一个生产要素,也可是说是生产成本的一项。我们知道产品利润的计算公式是利润=销售额-产品生产成本-物流费用-直接费用-办理费用。从这个公式可以看出,实际产品提成和标准产品提成的区别就在于实际产品提成要考虑到回款时间难题,已经回款的销售额的回款的时间长短进行区分。这样可以提高企业员工的财务风险意识,对提升应收账款周转率也有很大的作用。 (三)利润提成的实际分配 在利润提成的实际分配中,我们应该考虑到不同员工的不同分配比例。在企业产品的生产和销售中,有一线员工与二线员工的区别,一线员工是销售、采购、设计产品员工,是和产品密切联系的,是基础部门。二线部门和产品没有直接的联系,但是属于办理的人员的提成,如办理中心的行政、财务、人事等单位。 一线部门人员的提成和他们的个人产生的直接利润相关,业务员工可以根据他们的不同级别设置不同的级别系数,也就是他们的提成等于其所管辖区域员工提成总额乘以办理级别系数。对于同一级别的人,也要根据各自的表现体现差别,实现公平,公正。 二线员工的提成是所有产品实际提成总额乘以办理级别系数。如企业领导、普通办理、行政科室,办理级别系数也可以设置不同的系数,以区分对利润的贡献大小。 四、结束语 在现在的企业中,根据销售额的提成体制在企业办理会计中已不被青睐,其主要原因是企业的利润追求会形成不一样的着力趋向,所以必然形成利润中心的边沿化,不但获利不高,而且还不利于企业的长久发展。而利润提成体制可以有效促进员工与企业好处的一体化,把焦点放在未来,利润中心化是企业的追求,也是企业的发展根本。 薪酬管理方式下的管理会计:薪酬模式下的管理会计与应用研究 【摘要】随着社会经济的发展,我国已实现了向社会主义市场经济体制的转变,经济环境的大转变对会计系统也是一大挑战。社会主义市场经济体制下的薪酬管理模式也在悄然变化,薪酬管理已然不再是简单的发放薪水、加减薪水的会计问题。薪酬模式下的管理会计也进入了全新的发展阶段,管理会计不仅实现了“会计”与“管理”的统一,将与管理有关的一系列会计理论、技巧、方法有机结合起来,还拓展了会计学科的内容,突破了传统的会计理念。本文就薪酬模式下的管理会计与应用进行了相关探讨。 【关键词】薪酬模式 管理会计 会计理念 新会计准则 一、薪酬模式下的管理会计 (一)薪酬模式及薪酬管理 薪酬就是指存在雇佣关系的雇主支付给雇员的报酬,薪酬决定要素有市场、职责、技能与素质、绩效。薪酬模式划分为职位薪酬、效益薪酬、绩效工资、宽带薪酬四种模式。效益薪酬主要由职位工资与效益工资组成,效益工资与月销售量挂钩;宽带薪酬是根据员工的职、能、长期发展潜力及创造价值的变动而决定支付水平的报酬系统,它由职位价值和业绩价值(能力价值和绩效价值)组成。而所谓薪酬管理是指一个组织针对所有员工所提供的服务来确定他们应当得到的报酬总额以及报酬结构和报酬形式的一个过程。 (二)管理会计的概述 管理会计即内部报告会计,是一项以企业现在和未来的资金运动为对象,以提高经济效益为目的,为企业内部管理者提供经营管理决策的科学依据为目标而进行的经济管理活动。管理会计由成本会计和管理控制系统两大部分组成,它实现了人与物的有机结合,一方面管理会计以物质的运动规律为基础,通过组合各种物质要素,注重数量方法与分析技术的运用,以实现利润最大化或成本最小化;另一方面,管理会计强调“以人为中心”的思想,注重人的行为对会计问题产生的直接影响。 (三)薪酬模式与管理会计的联系 管理会计要求通过较低的物质投入换来了较高的产出,它需要通过对人的组织和激励人的行为以实现利润最大化,并很有必要需要将人与物有机地结合起来,而这个连接的桥梁,就需要薪酬模式的参与。企业可将财务会计人员的薪酬分配和发放以企业经济效益结合起来作为出发点,根据公司年度经营计划和财务会计人员分管工作的工作目标进行综合考核,依据考核结果确定薪酬分配。并建立科学有效的激励与约束机制,有效调动财务会计人员的工作积极性,提升公司的财务管理会计效益,进一步完善公司财务会计人员的薪酬管理。 二、薪酬模式下的管理会计在我国企业中的应用 管理会计作为一种内向型的信息系统,对提高企业经济效益具有重要作用。它在信息化的今天,联合薪酬模式的应用,是传统管理会计的一大创新,有利于更好地发挥其效用,解决企业信息不对称的问题,让企业做到“知己知彼,百战不殆。” (一)薪酬模式在成本性态分析中的应用 成本性态是指在业务量变动的过程中某一类成本随之而变化成的性态。它是通过业务量的变动与成本的相互关系,对成本进行合理的分类。由于它具有的巨大的工作量与决策导向,会计人员素质与管理者意识能力的强弱便成为成本性态分析中的关键之处。将薪酬模式应用于成本性态分析,同时,企业领导人员根据效益薪酬模式,对成本性态分析中每个不同职位人员对企业的价值贡献相对值来计算员工的效益和绩效工资,适当给予物质奖励和精神奖励,提高员工的工作积极性。这样不仅能使得员工正确并创新地执行成本性态分析中管理者下达的计划任务,还有利于企业管理层牢固掌握成本与业务量之间的规律性联系,提高生产成本控制和成本定额制订的能力,最终实现最优管理和利润最大化的目标。 (二)薪酬模式在CVP分析中的应用 CVP分析是以成本性态分析为基础,通过数学化的会计模型和图示,以探究成本、业务量、利润等变量之间的内在规律联系,为会计预测、会计决策和会计规划提供有效的财务信息的一种数学分析方法。因此,对于CVP分析中的薪酬模式应基于技能的薪酬体系出发,企业领导人应严格将工作描述制度化,利用制度规范说明该项工作要做什么、如何做、为什么要做、对谁做、在哪里做和什么时候做,并确定技术等级标准,对员工进行技术等级考核,确定员工的技术等级。然后,根据员工的技术等级计算员工的基本职位薪酬,与员工绩效价值结合在一起,对员工实行绩效薪酬模式。 (三)薪酬模式在投资决策中的应用 货币时间价值和投资风险价值是投资者在投资过程中需要慎重考虑的两个重要因素。 企业投入生产的资金经过一定时间的周转,其数额会随着时间的增长而增长,这就是货币时间价值的实质,当然,它也存在着一定的风险性。而传统管理成本的强制制度化已在财务人员心中扎根,虽然制度执行力度较高,但限制了员工的创造性,不易产生“智能化团队”,不利于企业资金价值的重组增值。因此,企业领导者应积极的将薪酬模式引进到管理成本的投资决策中来,通过薪酬的设计改革,对投资决策人员实行宽带薪酬模式,有利于激发投资决策人员的创新力和决策能力,把握整个企业的未来走向。 三、总结 薪酬管理模式下的管理会计服务面很广,能为企业的总体管理服务,其本身就是整个企业管理系统的重要组成部分,占据价值管理的核心地位,它能有效地通过影响员工的行为,进而规范企业的经营决策,实现企业的利润最大化。 薪酬管理方式下的管理会计:管理会计在薪酬体系中的应用 我们都知道,如果公司没有利润就不能生存,更谈不上发展。然而很多公司给员工的提成不是建立在利润的基础上而是根据销售额来制定的,这样就会造成员工只关心销售额而对利润却不能引起重视。另外,大多企业的提成只是和营销体系的员工关联,而其他员工的薪酬却没有和提成挂钩。 在这里我们探讨一种让企业所有员工都来关心企业利润的薪酬体系。本文所谈到的薪酬主要是指薪酬之中的变动部分——提成,而其他部分如基本工资、岗位工资等在此不做讨论。这里的提成以产品利润为基础。 本文的产品利润是指产品的计划利润而不是财务会计上的利润,传统的产品利润售价减去成本,即我们通常所说的毛利。产品利润的计算公式:产品利润=产品的销售金额—产品计划成本—计划销售物流费用—计划销售直接费用—计划管理费用。下面对这个公式里面的每个要素进行说明。 一、产品销售金额 产品销售金额是指产品销售的含税金额。税务会计上把增值税定义为价外税。从管理会计的思想来看,增值税也是一种费用,是需要上交给国家的,它并没有成为企业的利润,所以我们采用含税的销售金额作为计算产品利润的基础。 二、产品计划成本 之所以采用计划成本而没有采用实际成本有两个原因:第一,产品不仅包含物料,而且包含设计(产品设计、方案策划服务等);第二,很多公司是商贸类型的公司,财务会计把运杂费当作费用处理,不能完全反应产品的成本。产品计划成本的计算公式如下:产品(物料)计划成本=含税的成本+采购物流费用;产品(设计)计划成本=标准成本。这里的物料计划成本包含税金的道理同上面的销售收入是一样的道理。另外,设计计划成本是根据设计类产品的标准工时和标准工时单价计算而得的。 三、计划销售物流费用 为了平衡不同地区实际的销售物流费用不同对产品利润的影响,所以采用计划销售物流费用来代替实际的销售物流费用。计划标准物流费用是以基准售价作为计算基础,距离的远近按平均值计算,这个平均值可以根据具体的实际情况进行调整。 计划销售物流费用的公式:计划销售物流费用=产品基准售价*产品销售数量*产品物流比例*运输方式系数。下面分别对产品基准售价、产品物流比例、运输方式系数分别进行说明。 1.产品基准售价:产品基准售价是企业对产品的定价根据产品的计划成本、产品售价系数计算而得到的,即产品基准售价等于产品计划成本乘以产品售价系数。产品售价系数是根据产品类型、产品生命周期以及市场竞争程度再结合企业的定价策略而制定的。 2.产品物流比例:产品的物流比例是指产品的运输费用与产品基准售价之比,根据物料的不同比如对玻璃制品单价低、体积大、运费高,这种产品的物流比例就可以归为15%的等级。其实对每种产品的物流比例,是物流部门根据产品基准售价、装箱数量、每箱的运费等因素计算得出来的。 3.物流方式系数:物流方式是指货物的运输方式,如快递、公路、铁路、航空、海运、自提等方式。物流方式系数是根据不同的运输方式设定的不同系数,是以汽车运输为基础,用其他运输方式与汽车运输对比而得。如汽车运输系数为1,航空运输为7;铁路运输为1.5等,客户自提或业务员给客户送货的物流方式系数为0。 四、直接销售费用 直接销售费用等于产品的销售金额(含税)乘以直接销售费用系数。直接销售费用是指能明确且基本上能直接归结到产品或销售合同上的费用,它包括平时的奖励、有关本合同发生的差旅费、招待费、样品费、通讯费等,很多时候有些费用并不能和产品或销售合同相对应。因此对于直接销售费用系数,我们采用前一年这些费用总额占总销售额的比再结合本年度营销方案而设定的一个比率,这个比例基本每年调整一次。 五、管理费 管理费,财务会计把计入管理费用类科目的费用都称之为管理费。不仅包含实际发生的费用,还包括折旧类费用、摊销类费用。在这里我们采用的是管理会计的思想,把对固定资产的投资等作为公司利润的再分配,不纳入产品利润的考核,这样有利于提高员工的积极性。所以这里的管理费只包含实际发生的费用,包括管理人员或管理部门发生的费用。管理费等于产品的销售金额(含税)*管理费档位系数。 公司根据以前年度管理费用率,再结合不同的产品属性进行设定的,其实产品管理费档位系数也可以结合产品的定价策略而制定,每家企业都不相同。 下面我们开始讨论产品提成的问题。产品提成分为标准提成和实际提成,标准产品提成等于产品利润乘以提成比例,实际产品提成等于产品利润乘以提成比例再乘以时间系数。 六、提成比例 首先提成比例是根据产品的利润率不同而设置不同的比例。这样设置提成比例与直接按销售额制定的提成比例有下面几条优点:1.考虑了销售同等金额的产品给公司带来不同的利润的差异;2.让业务部门对利润更加重视,而不仅仅考虑销售额对他们提成的影响;3.让业务部门更加有动力卖客户能接受的最高价格,为公司带来更多的利润;为公司创建员工利润中心,实现“阿米巴”经营创造条件。 其次,提成比例还可以根据公司的性质以及公司每个部门对产品利润贡献的大小设置不同的比例。把公司的全体员工的薪酬和产 品的利润结合起来,这样就会使公司的每位员工更加关心公司的利润,想尽一切办法降低公司的成本,增加公司的利润,实现公司和员工双赢的目的。例如,采购部门就会降低产品的采购价格;物流部门就会降低公司的产品运输费用;开发部门就会降低产品的开发成本;管理部门就会降低公司的管理费用等。 最后,公司也可以在某种程度上实现全员营销的目的。“好酒不怕巷子深”这句古语已经一去不复还。在当代社会,没有营销就没有一切。非业务部门不仅在具体的事物上可以尽自己最大的努力来支持营销部门,而且还可以发挥自己的主动性,利用自己的资源做销售工作。这样不但增加了公司的利润,在很大程度上提高了公司的活力。 每个中心员工的提成比例可以按照每个中心员工的人数和营销中心人数的比例来制定,如采购中心的人数是营销中心人数的五分之一,那么采购中心的提成比例为营销中心的五分之一。这里还牵涉到另外一个问题,那就是我们所说的提成都是针对产品而言的。如设计服务类的产品利润,只有营销中心、开发中心、管理中心可以享受而采购不能享受,即只有那些与创造产品利润相关的部门才能享受产品提成。管理中心的员工参与所有产品利润的分配。 七、时间系数 时间系数是指根据货款回笼的时间长短而设置的一个比例,每个企业根据自己实际情况进行设置。从上面公式可以看出实际产品提成与标准产品提成的区别就在于实际产品提成考虑到回款时间的问题,不但是已经回款的销售额而且还对回款的时间长短进行区分,这样一方面增减员工对货款回笼重要性的认识,另一方面减少了财务风险。这对提升应收账款周转率起着很大的作用,也是“现金为王”时代必须重视的一个问题。 最后,我们来讨论一下根据产品利润计算出来的提成是如何落实到具体员工的身上。个人提成分为两种情况:第一,与产品有直接关联的人员的提成,比如营销中心、采购中心、开发中心的员工。第二,与产品没有直接管理的人员的提成,如管理中心的行政、财务、人事等部门。 属于第一种情形的普通业务岗位员工的提成是他们个人所销售、采购、设计产品所产生的利润;业务管理岗位的员工可以根据管理的级别不同设置不同的管理级别系数,那么他们的提成就等于其所管辖区域员工提成总额乘以管理级别系数。同一管理级别系数也要可以考虑所管理团队的人数而有所不同。 属于第二种情形的员工的提成等于管理中心个人提成等于所有产品实际提成总额乘以管理级别系数。管理中心员工管理级别系数根据岗位性质不同设置不同的管理级别系数。如同为行政部门的普通员工,保洁员与文员的管理级别系数可以设置不同的系数。每个企业根据实际情况进行设定。不过对于同一级别而不同岗位的员工的管理级别系数也可以设置成一样的,其工资差别可以在基本工资中体现。
行政管理类论文:浅论如何建构现代乡镇行政管理体制 【论文关键词】国家政权建设 乡镇体制改革 乡镇自治 基层政府建设 村民自治 【论文摘要】党的十一届三中全会以来,我国对农村乡(镇)村管理体制进行了大的调整。由过去的”政社合一”的公社、生产大队、生产小队高度集中的垂直管理体制改变为“政社分设”的乡、村、组的相对独立和集中的管理体制。改变了过去政企不分的状况.自治权力在基层政权体系中的比重日益增加,农村基层政权建设也得到了加强。随着农村改革的深化,社会主义市场经济体制的逐步建立。农村经济一体化要求日益突出。但目前我国实行的条块分割、相互封闭的乡(镇)村管理体制,客观上制约了农村大市场的统一管理和规划,人国地阻碍了区域之间、乡镇之间、村与村之间的横向联系和紧密协作,严重影响了农村经济的协调、健康、迅速发展。因此,探讨我国目前乡(镇)村管理体制中存在的问题,改革和完善乡(镇)村管理体制,以适应农村经济发展的要求.具有重要的意义。 一、我国乡镇行政管理体制的发展和存在的问题 1.乡镇一级“条条”与“块块”互相分割,政府利益与部门利益的冲突日益加剧。条块分割的乡镇管理体制与乡镇政府行政效率的要求不相适应。乡镇政府.作为国家在农村最基层的一级政权,承担着管理本地区政治、经济、文化和各项事务等繁重任务。繁重的任务客观上要求行政的高效率运转。但由于现行条块分割的乡镇管理体制。乡镇政权的职能受到了严重的削弱。行政管理很难实现高效运作。 2.乡镇一级政府的“事权”与“财权”严重失衡。解体后。乡村两级组织仍然承担着旧体制遗留下来的公共服务职能。如兴办农村教育、修建乡村公路、优待军烈属、供养五保老人、兴办农林水基础设施等等。此外,还有落实计划生育国策、征收农业税费和“三提五统”。调整农业生产结构、发展乡镇企业和小城镇、保护生态环境、维护社会治安、调节民事纠纷、组织防洪救灾、实施移风易俗、举办民间文化娱乐活动等项工作。乡镇一级“小政府”与“大服务”“强政府”与“弱财政”长期并存的格局。造成乡镇主要领导想方设法增加乡镇财政收入,必然成为乡镇政府的第一要务。 3.乡镇一级“党政企不分”与“村民自治”之间的矛盾冲突和利益摩擦愈演愈烈。主要是党、政、企之间的关系还没有完全理顺,有些地方党政不分、政企不分的现象依然存在.少数地方乡政府还没有完全起到一级政权的作用。总的来看.乡镇作为国家政权结构中最低的一级政权组织.仍未摆脱体制的影响,实际是党政混合运作的一体性机构.具体表现在上下组织之间习惯于采取行政措施处理关系.习惯于直接指挥和控制,不善于运用各种杠杆和利益导向实行间接、弹性控制,而且“村民自治也始终处于行政和财政双重压力下的‘紧约束’运行状态。”这是我国新时期的农民负担不断加重、社会秩序混乱、党群干群关系日趋紧张的政治根源所在。 4.乡镇行政机构缺少监督系统。行政监督是权力构成的一个重要组成部分,是减少政府行政失误,确保政府管理畅达,高效运行的必要环节。从某种程度上说,目前我国农村乡镇政权建设中,却缺少有效的行政监督系统。一是国家行政监督体系延伸到乡镇出现了“断层”。中央、省、地(市)、县都设有政府的监察机关,负责对同级国家权力机关的监督,到乡镇基层政府,却没有设置监察机构。二是缺乏自下而上的群众监督机制。乡镇政府的主要任务是贯彻执行党和国家的各项政策、指令和任务。但贯彻执行的情况如何。必须接受人民群众的监督。人民是主人,干部是公仆,公仆必须接受主人的监督。但由于耳前乡镇管理体制中缺乏自下而上的群众监督,使主人对公仆的监督难以落到实处。 二、如何建构21世纪的现代乡镇行政管理体制 1.应当充分认识乡镇基层政府在国家行政体系中所具有的重要地位与作用。在中国乡镇既是国家最基层的政治权力中心,又是满足农民各种需要的经济文化中心和社区服务中心。当前我国乡镇政府改革的实质是把它所拥有的行政权力规范到合理的空间,逐步形成一种“国家、社会、农民”三者良性互动、密切合作的关系。而其核心是解决过去在传统计划体制下所形成的“政党政治”与“政府政治”互相交叉.“国家行政权”与“村民自治”互相渗透。“条条”与“块块”互相分割,“事权”与“财权”互相脱节等等一系列历史遗留问题。无论怎么改革,“乡镇”作为一种地方基层行政建制.应当保持其行政地域的完整性,人口规模的适度性。管理层级的有序性,职能定位的科学性,机构设置的合理性,人员编制的法律约束性,政权名称的固定性和运行程序的规范性。只有这样,才能使之逐渐成为直接面向9亿农民的法制型、公共服务型政府。 2.坚持党对农村工作的领导核心地位,不断加强和改进党的领导方式。多年来,我国农村政治体制改革尤其是乡镇政府体制改革遇到的最棘手问题是如何处理党政关系。坚持党对农村工作的领导,不断巩固和完善党在农村的组织体系,是由中国的特殊国情决定的,是历史的必然选择,是不能轻易改变的。乡镇党委是农村各种组织的领导核心,是作好农村各项工作的“前沿指挥部”,与乡镇其他各种组织是领导与被领导的关系。同时,实行村民自治,扩大农村基层民主,也要在党的统一领导下有步骤、有秩序地进行,充分发挥乡镇党委和村党支部的领导核心作用。不断改善乡村基层党组织的领导方式和工作方法,重塑乡镇一级的”政府形象“,使之逐渐形成一种整合的、协调互动的社会政治力量,共同为建设社会主义新农村而奋斗。 3.建立城乡统一的公共财政制度和公共服务体系,建设精干高效的乡镇基层政府。我国下一步的乡镇政府改革重点是.建立城乡统一的公共财政制度和现代农村公共服务体制及运行机制。同时,要按照在合理区分公益性和经营性职能的塾础上.整合现有的乡镇事业站所,强化公益性事业单位的公共服务功能.其经费主要由县级财政保障:逐步增强经营性事业单位的自我发展能力。使其走向市场化经营的轨道总之.我国建构21世纪的现代乡镇行政管理新体制,光靠中央和省级财政投入是不够的,还需要进行政治体制改革的全面突破:光是乡镇一级改而竖立其上的政府机构不改革.也难有实质性的进展.还需要启动市、县政府体制改革。如果仅仅寄希望于”撤并乡镇、精简机构、裁减人员”这样的低层次改革,那么很可能陷入“循环改革的陷阱”。 4.进一步完善“村民自治”制度。在我国农村社会管理体制中有两种相对独立的权力:乡、镇人民政府的行政管理权和村民自治权.这两种权利构成了现阶段农村社会“乡政村治”的格局。虽然两种权力的运作法律作了清楚、明确的规定.但在实际工作中,二者又经常发生矛盾。大多数乡、镇人民政府仍把村民委员会当作自己直接的下属行政组织,以各种方式影响和控制村民委员会的活动,沿用传统的领导方法进行指挥管理.或继续控制村民委员会的人事权:或对属于村民委员会自治范围内的生产、经营等村务活动横加干涉,随意发号施令,从而压缩村民自治的空问,使村民自治在一定程度上名存实亡。为此,村民自治的成长必须依赖于政府的行政放权.而政府是否放权又取决于整个国家治理体制和政策选择。村民委员会与乡、镇人民政府之间是一种相互依赖的关系,或者说是一种交换关系,双方在交换过程中的地位是应该平等的,村民委员会需要乡、镇人民政府的资源,乡、镇人民政府也需要村民委员会所提供的服务。因此,用法律来约束乡、镇人民政府的行为、减弱其对村民自治的束缚是极其重要的。 行政管理类论文:浅谈行政管理中的法律规避问题 论文关键词:行政管理 法律规避现象 客观存在 评析 正确处理 论文摘要:随着改革开放的不断深入,我国的政治、经济、文化制度都处在巨大发展变化时期,出现法律规避现象将是相当严重的。其中,行政管理中的法律规避现象更是客观的大量的存在着。这种现象的存在,有其合理性的一面,也有其危害性的一面。为了推动行政管理早日走上法制化的道路,对其法律规避现象要采取正确态度,即发展合理的因素、克服消极的影响。这就要求,首先是行政机关在行政管理活动中要依法行政,正确运用原则性和灵活性相结合的方法处理问题,其次是积极发挥各种监督机制的作用,但最重要的是尽早完善立法体制,力争立法更加周密和科学。 行政管理中法律规避的现象是客观存在的,特别是《行政诉讼法》和《行政复议条例》等监督行政的法律法规颁布施行后,行政管理中的法律规避现象更加显现,影响着我国法制建设。笔者认为,对行政管理中的法律规避现象,应当加以分析研究,既要看到其不合理的一面,也要看到其合理的一面,采取正确的态度,克服其消极的影响,以推动行政管理走法制化的道路。行政管理中的法律规避现象。 (一)行政程序卜的法律规避现象。 1.为争行政主管而进行法律规避。产生这种规避现象,主要原因是有关法律法规关行政管理的规定出现交叉的情况,享有管理权的各行政部门从自己部门利益出发根据有利于自己行使管理权的法律规定主管案件。有的行政部门甚至把同一事实违反了两个以的法律法规规定,依法应分别由不同部门主管的案件,自己一并处理,产生法律规避。如深圳市14家药店销售带有“上海牌商标的六神丸假药,被工商部门查获。工商部门以14家药店销售带有“上海牌”商标的假药,侵犯了商标专用权而给予处罚,同时对该批假药进行没收等处罚。结果就存在法律规避问题。药品是特殊商品,对于药品的生产、销售等行为,按《药品管理法》规定应由卫生管理部门主管,工商部门处理是超越职权的,规避了《药品管理法》的规定。有的行政部门利用法律法规关于违法事实性质的规定小卜分明确清楚的情况,从有一利于自己行使管理权来解释和适用法律规定,避开其他法律规定。比如对于公路路肩栏杆遭到行驶的汽车意外碰撞而破坏的事件,如果按照《公路管理条例》规定·,属于破坏公路设施行为,应由公路管理部门主管。但公安部门发现时,便进行查处,其理由是本案属于交通事故,按《道路交通管理条例》规定,应由公安部门主管。 2.级别管辖上的法律规避。有的法律法规对行政级别管辖问题规定的比较具体明确,有一的部门为了行使管理权,故意规避法律规定。比如《土地管理法》第25条规定:国家建设征用耕地1000亩以上,其他土地2000亩以上的,由国务院批准。征用省、自治区行政区域内的卜地,由省、自治区人民政府批准,征用耕地3亩以下,其他土地10亩以下的,由县人民政府批准。有的县人民政府为了行使征用土地批准权,故意化整为零,把大项目分解为小项目,使之符合县政府批准征地权限范围,把本应由上级政府行使的批准权自行行使了。 3.自行设立简易程序,避免普通程序。有些行政部门如公路管理部门规定,罚款200儿以下的可以当场处罚。实际工作中,对当事人处罚,发给一张收据,不发给处罚决定朽。有的地方「商部门也采取这种做法,在市场管理中,罚款100元以下的可以当场处罚,处罚时发给一张罚款收据。 4.联合行使行政管理权避免行为违法。传统上,行政管理中存在着行政机关之间没有严格的分_L_,职责不明,遇到有经济利益就争着管,遇有麻烦的问题就往外推等现象。这种现象影响到现在。如现在公安、工商、海关都对走私行为案件行使管辖权,尽管《海关法》和《行政诉讼法》都不允许这种现象存在,但公安机关以其有权侦查走私犯军案为由,继续查处走私行为案件,查获的物品款项没收,不移交海关处理。管理上矛盾很大。广东省政府根据打击走私的实际情祝,为了发挥公安、工商、海关部门的互相协作作用,解决查处走私案件中的矛盾,经召集公安、l商、海关协商后,作出规定,决定走私行为案件依据《海关法》规定应由海关作出处罚。公安、工商在行使职权中查获到走私行为案件的,由海关作出处罚决定,罚没物品和款项按比例部分归海关处理,一部分归查获部门处理。 5.设立专门机构综合行使几个部门的管理权。现代城市管理事务越来越繁杂,行政管理往专业化、科学化方向发展!专业化管理中也带来一些问题,各有关行政部门在管理中常发生扯皮现象,管理效果不理想。为了解决这个问题,有的城市设立专门机构行使一定范围的行政管理权。如广州市人民政府制订规章设立城市监察大队,管理广州市的城市建设、环境卫生、绿化保护、生活噪声等问题。对于这些方面的违法行为,监察大队可以行使一定的行政处理权,需要作出处罚的交有关主观机关办理。实践中城市监察大队往往也行使处罚权,如对违章建筑行为责令停建,通知拆除,甚至组织力量强行拆除。 6.临时机构行使主管部门的职权。临时机构林立的情况还未得到改变,各级政府都依赖一些临时机构开展有关工作。如城市道路扩建办公室、打击走私领导小组办公室等。“打私办”是为了协调各有关部门关系,解决查处走私案件中的矛盾而设立的。但有时“打私办”手上有案件,也自行作出处理或处罚。又如各级人民政府为了处理土地山林纠纷案件,设立调处土地山林纠纷办公室调处土地山林纠纷案。有的调处纠纷办公室以自己名义作出处理决定,处理之后,其态度是:如果纠纷双方服从处理决定,那么该决定具有法律效力;如果当事人不服起诉,调处纠纷办公室便宣布处理决定是无效的。所属政府也表示调处纠纷办公室以自己的名义作出决定不代表政府,应由政府作出处理决定才有效。 (二)行政实体的法律规避现象。 1.越权行政时,对实体问题的处理与相对人“私了”。存在这种现象主要是行政机关受经济利益驱动,明知不属于自己管辖,但见到有经济利益,仍然插手,在查获财物后,与当事人“私了”。比如有的公安、_工商部门在查处走私案件时,对查获的财物既不移交海关,也不以海关名义作处理,而是自行私下与相对人进行讨价还价了结。据一些地方反映,这种“私了”的情况很严重。法院也接到不少群众来访,反映行政机关越权处理中的“私了”现象。有的原告虽然与行政机关“私了”了,但事后提起行政诉讼。被告感到由于行为违法难免承担败诉的责任,便立即撤消其违法的行为,把罚没款和财物退给相对人,或者移送有关部门。 2.为了避免行政争议,重过轻罚,轻过免罚,或者协商处罚。有的行政机关要求工作人员在作出处罚时与相对人协商,采取相对人能够接受的方案处理。如有的地方公路管理部门执法时,把处理方案和理由同相对人说清楚,相对人接受了才作出决定。有的行政机关作出决定后,送达时要求相对人在送达回证上写明“同意本决定,保证不上诉”。 3.行政时考虑了不应该考虑的因素,或应考虑相关因素而不考虑,以权谋私,违反法律的目的和宗旨滥用处罚权,构成对法律的规避。有的公安部门对不符合收容审查条件的人员以种种理由进行收审关押;有的卫生监督员对一些饭店不给予他优惠等方便而不满,随意以饭店条件差不符合卫生要求为由给予处罚,或该轻罚的给予重罚,该罚款的却给予停业整顿;有的行政机关以相对人态度恶劣为由对该轻罚的给予重罚。 4.在实体法的运用上,选择适用地方性法规而规避国家法律法规。地方性法规与国家法律、行政法规不一致的情况是客观存在的。如行政法规《城市房屋拆迁条例》规定,房屋拆迁人取得房屋拆迁许可证公布拆迁范围后,公民不能再迁入户口于拆迁范围。而广东省房屋拆迁办法中规定,公告后,公安机关不得再办理拆迁范围的户口迁入工作,工商部门也不得再办理拆迁范围的营业执照发放工作。在贯彻执行房屋拆迁的法律法规规定时,广东执行广东省房屋拆迁办法的规定。又如《土地管理法》第45条规定:“农村居民未经批准或者采取欺骗手段骗取批准,非法占用土地建住宅的,责令追回非法占用的土地,限期拆除或者没收在非法占用的土地上新建的房屋。”《广东省土地管理实施办法》第24条规定,对个人违法占地建房的,除可按《土地管理法》第舫条规定处罚外,还可以并处罚款,与《土地管理法》第45条规定不一致。有的地方的土地管理部门按照广东的实施办法,适用了罚款的规定。 (三)规避行政诉讼法律规定的现象。 规避行政诉讼的现象近几年来比较严重。行政机关怕当被告,怕败诉,怕承担行政责任,因而千方百计规避行政诉讼。上面所例举的法律规避现象中如“私了代协商处罚、联合行使行政处罚权、临时机构行使行政处罚权等也属于规避行政诉讼的问题,此外,还有下列现象: 1.自行设定复议作为提起诉讼的前里条件。《行政诉讼法》第”条规定,公民、法人或者其他组织不服具体行政行为,可以选择申请复议,不服复议决定再起诉,也可以选择直接向法院起诉。法律、法规规定应先申请复议,不服复议决定再起诉的,按照法律法规规定。可见只有法律、法规规定应先申请复议,不服复议决定再起诉的,复议才是前置条件。而有的行政机关把法律、法规没有规定复议前里的,也自行决定复议为前里条件,在作出行政处罚时写明“不服处罚决定可以申请复议,不服复议决定可以提起行政诉讼。” 2.行政机关在作出处罚或处理决定时,不告知诉权和起诉期限,致使当事人不知道起诉。按照法律规定,规范做法,行政机关在作出具体行政行为时,应当根据行诉法第37条、38条、39条规定,在文书上交待诉权和起诉期限。但行政机关不这样做,其目的是让相对人不知道诉权和起诉期限,意在用此法规避诉讼。 3,行政机关和工作人员在作出具体行政行为时,不制作、不发给书面文书,使相对人难以起诉。行政书面文书是具体行政行为的表现形式之一,相对人凭此文书可以更方便地依法行使申请复议或起诉权。没有书面文书,相对人起诉,法院也依法受理。但如果没有书面文书,相对人要提起诉讼,首先要证明具体行政行为的存在,因而起诉权的行使遇到困难。 4.不依法行使行政司法权,使相对人无法行使诉权起诉。根据有关法律、法规规定,行政机关拥有一定的行政司法权,行政机关应依法行使。比如《上地管理法》第13条规定,人民政府对仁地所有权和使用权纠纷有裁决权,当事人对有关人民政府的处理决定不服从,可以依法提起诉讼。但有的政府为了避免行政诉讼,不当被告,对纠纷“调而不处”,调解达成协议的便制发调解书,调不成的便搁置起来不作裁决。有的政府领导,遇到换届选举,怕因起诉案件多影响选票,故意不作处理。由于政府不作处理决定,当事人无法提起行政诉讼。 5.公安机关作出具体行政行为时以刑事侦查为名,规避诉讼。有的公安机关对不符合收容审查条件的相对人收审,一旦相对人起诉,公安机关便以刑事侦查为名,拒绝参加诉讼。有的公安机关以刑事侦查为名插手经济纠纷案件。如某市甲公司与乙公司签订合同买卖水泥,由乙公司从广西某单位购进水泥供给甲公司,甲公司直接付款给广西方。交易成功后,由于甲公司未及时将货款付给广西方,广西方向公安局报案指控乙公司诈骗。公安局不顾交易三方为民事货款纠纷的事实,将乙公司的营业员收审,并查封了乙公司的银行帐号。乙公司向法院提起行政诉讼。公安局以侦查诈骗案为由以图不应诉。 6.诉讼过程中与原告“私了,威胁原告或者改变具体行政行为,令原告申请撤诉。在行政审判中发现,诉讼过程中原告申清撤诉的案件一直占30%左右。在这些撤诉的莱件中,有相当大比例是因行政机关改变了错误的具体行政行为,原告同意并申请撤诉;也有的是行政机关与相对人对行政争议“私了”或者为了不承担败诉的责任与原告协商解决行政争议;有的行政机关采取报复或以报复相威胁,迫使原告申请撤诉。如某一原告起诉县公安局查处走私的行为,被告县公安局把原告的弟弟抓起来,理由是其弟参加过赌博(没有事实根据)。又如某原告不服公安局以他参加赌博为由罚款2万元的处罚起诉,公安局知道后通知原告谈话说,告状可以,公安如打败官司可以追回2万元,但官司一完就要把原告抓起来,依法迫究刑事责任。原告害怕了,便申请撤诉。 7.行政机关不应诉,不出庭,出庭后退庭,或提供材料不全,抵制诉讼。行政机关不应诉的现象,多发生于人民政府或公安机关当被告的案件。有的公安机关工作人员观念未改变,认为当被告受审不好受。如某市公安局一名干部宗收审案件出庭应诉.庭审进行中途退出法庭。他说我从来是审问别人的,今天却被法院审,受不了。有的政府在向法院提供材料时,只提供有利于自己一方的证据等材料,不提供对自己不利证据等材料,使人民法院难于全面客观地审查案件事实,作出判决。有的政府对法院行政审判施加压力,要求法院判决支持政府的具体行政行为,否则,在人、财、物方面给法院制造困难。 二、对行政管理中法律规避现象的评析 1.行政管理中存在法律规避现象是不可避免的。为何在行政管理中会出现法律规避的现象户有主客观两方面的原因。主观行政管理工作人员的思想素质有差别。有的思想比较先进,有的相对地落后些;有的对法律法规精神掌握得好,有的相对地要差些;有的人出于不良的执法动机,以权谋私,或者为部门利益驱动,自觉不自觉地进行法律规避;客观上,存在容易产生法律规避的情况。第一,法律规定留下了选择适用的空间。法律规定存在冲突的情况,行政管理人员可能选择适用一定的法律规定而不适用其他有关法律规定处理问题。第二,现实社会是不断发展变化的,存在法律规定滞后的问题,给法律规避找到了“理由”。第三,中国是个大国,行政事物务纷繁复杂,各地区的情况不同,在行政管理中,各地区有时偏重考虑地方的情况而适用地方性法规、规章,规避中央法律规定。第四,国家法和地方法规对法律规范并不都是合理的。行政管理为了追求法律效果和社会效果的统一,可能要规避不合理的法律规定。同时,法律规定的不完善之处,容易为行政管理人员钻空子,达到在“不违法”的情况,完成其任务。由于卜面所述主客观的原因,不可避免存在法律规避现象。在我国目前经济体制改革和政治、经济、文化制度发展变化时期,法律规避的现象将是相当严重的。 2.行政管理中法律规避现象的合理性。法律规避现象有没有一定的合理性?过去人们是给予否定的回答的。现在我们仔细分析,就不难看出,并非一切法律规避的现象都钱不值,而是有其一定的合理性。理由是:第一,行政机关出于善良的正当的动机,为提高行政管理效能而作出的符合法律目的的规避行为,有其合理性。比如行政机关设定简易程序的做法,可以避免般程序的繁琐做法,工作方便,对提高行政效率有好处。正因为简易程序有其合理性,《行政处罚法》制订时吸收 简易程序。又如行政机关联合行使行政管理权的做法,广东省政府发文让公安、工商、海关联合查处走私行为,在一定程度卜解决了当时公安、工商和海关关于走私行政案件管辖L的矛盾,发挥了公安、工商部门的积极性。第二,根据实际需要,采取灵活做法,建立专门机构,综合行使若干部门的一部分管理权,解决行政管理中出现的大家都来管,大家都管不好的矛盾,也是合理的。如广州市成立城市监察大队进行城市管理的做法。又如佛山市规定,对城市涉及居民生活的违法案件,统由佛山120巡警处理。生活噪音、环境卫生、治安问题,等等,“有事请拨120巡警电话,”巡警随叫随到,处理问题迅速及时,深受市民欢迎。 第三,在行政诉讼过程中,实事求是地改变错误的行政行为,原告同意并申请撤诉,减少诉累,也是可行的。第四,当法律规定不很符合发展了的情况,或法律规定冲突时,根据社会管理需要,从提高行政管理的社会效果出发,在不违反法律原则的情况下灵活处理,或选择更加合适的法律规定,也有其合理之处。第五,行政机关的行为所规避的法律规定其实也在对其行为起到了某种调节的作用。比如联合作出行政行为的做法,行为的形式和实体内容都体现了有关法律规定的指导作用。又如行政机关设立专门机构综合行使几个有关行政机关职权的,一般也以有关法律规定为准,不但有关行政法对之起到调节作用,而且行政诉讼法也在起到调节作用。 3.行政管理中法律规避现象的危害性。行政管理中的法律规避现象,从某个角度看,在某些方面有其合理性,但它的社会危害性也是很大的。主要表现在:第一,为经济利益驱动,越权行政,滥用职权行政,会引起行政管理上的混乱。如县级人民政府为了行使土地征用审批权用化整为零的方法,把征用的大面积上地分化为小面积,使之符合自己审批的权限,从而审批。这样做,势必影响行政的合法性和合理性,几年来出现的乱批地现象,造成耕地锐减,上地资源浪费的后果,就是很好的说明。第二,有悖于法制的统一性原则,不利于依法治国的推行。 按照宪法规定,行政法规、地方性法规不得与宪法、法律相抵触,地方性法规不得与法律、行政法规相抵触,行政执法也应当遵守这些原则。实践中产生的适用与法律有抵触的法规,或适用与法律、行政法规有抵触的地方性法规、规章,有悖于法律规定统一性原则。依法治国要求保持全国法制统一,全国一盘棋,不正确处理好全局与局部的关系,会造成和扩大中央和地方的矛盾,不利于两个文明建设。第三,行政部门为行使管理权,解释法律规定往有利于自己方面理解,容易出现主管争议。如违反物价管理的法律和政策的行为,《投机倒把行政处罚暂行条例》第3条第10项规定“哄抬物价”的,工商部门可按该条例第9条规定处罚;而《价格管理条例》第29条第3项规定,“抬级抬价”的,第6项规定:“违反规定层层加价销售商品”的,物价检查机构应当根据《价格管理条例》第30条处罚。物价部门和工商部门就为这两个法规规定争执主管权。第四,为了规避诉讼而不依法履行国家职责,工作上失职,其后果是损害国家利益。特别是与相对人“私了”,协商处罚而不讲原则,不顾国家利益的做法,危害更大。第五,为规避诉讼而在行政时不制作、不发给决定书,不告知诉权,或以报复、威胁为手段阻止相对人起诉,侵犯了公民、法人和其他组织的诉权,不利于保护公民的合法权益。第六,行政管理中的法律规避现象,还容易出现腐败现象。 三、正确处理行政管理中的法律规避问 1.立法上力求高度周密和科学,要符合实际,有利于行政机关行使行政职权,发挥行政效能。第1,有关行政主管方面的法律规定,要明确具体,方便于行政机关依法行使国家职权。有的行政事务需要若干个行政机关合作进行管理的,更应尽可能具体划分各行政机关的权限,否则,不利于各部门行使职权。如《外汇管理条例》第31条规定:“对违法案件,由国家外汇管理总局、分局,或者由公安部门、工商行政管理部门、海关,按其情节轻重,强制实行收兑外汇,单处或者并处罚款,没收财物,或者由司法机关依法惩处。”这条规定各行政机关享有共同管辖权,但各机关权限不清,造成执法上矛盾。 后来1985年国务院颁布该法实施细则,在第13条规定划分各行政机关的职权,才解决了主管问题上的矛盾。第二,尽可能避免不必要的法律冲突现象。法律冲突容易造成执法上的混乱,应当改进立法体制,加强审议工作,力争立法更加周密和科学,同时也应加强立法监督,建立完善的立法监督制度,及时解决发现的法律冲突问题。第三,解决法律滞后不适应发展情况的矛盾。从计划经济向市场经济转变时期,出现很多新情况新矛盾,需要适应的法律调整,不适应的法律规定应及时进行修改,及时制订出新的法律规定以适应形势发展的需要。第四,坚持从实际出发,实事求是,对现实中存在的有利于社会管理的合理的做法,立法_}二应加以研究,开发新的思路,加以解决。比如对建立综合执法部门的立法问题。《行政处罚法》第]6条规定:“国务院或者国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处罚权,但限制人身自由的行政处罚只能由公安机关行使。”这在立法上是一个创新,非常有一益和值得以后借鉴。 2.行政执法部门必须树立依法行政观念,正确处理好法律规避问题。第,要解决思想认识问题。行政机关是国家权力的执行机关,行政机关应当按照依法治国的要求,依据法律规定履行其职权和责任。国家职权不能滥用,也不能随意放弃。不认识这点,就不能保证依法行政的实现。同时,对行政管理中的法律规避现象,应当实事求是加以分析评价。有的法律规避行为有其合理性,但法律规避的危害性却是不容忽视的。对于规避行为,必须持十分谨慎的态度,必须端正行为的动机和目的,用正确的指导思想指导自己的行为,要追求行为目的和法律目的相一致,避免发生损害我国法制和国家利益的后果。第二,行政机关在行政管理活动中,要依照法律规定行使职权,正确运用原则性和灵活性相结合的方法处理问题。依法行使职权是一般要求,在遇到法律冲突问题和法律规定与实际情况不一致的问题时,应当正确运用原则性与灵活性相一致的方法处理。 一是要在法律原则指导下灵活处理问题,不能丢掉原则为所欲为;二是要正确处理好中央和地方,全局和局部的关系,局部服从全局,地方服从中央;三是执行法律和对法律的解释运用应当公正。不能见到有部门利益就争着去管,寻找对自己有利的法律规定,规避不利于己的法律规定,而遇到难办的事情就往外推,影响法律的严肃性和社会调整效果。四是要舍弃为规避诉讼而无原则放弃行政管理权或不严格执法的做法。行政机关应当对国家负责,讨人民负责,勇敢行使职权,乐意参加诉讼,通过诉讼检验其行为,坚持正确的,改正错误,提高执法水平。第三,行政执法机关应当建立互相配合的机制,解决行政管理中出现的管辖权争议问题。现在各级人民政府设立了法制机构,该法制机构应该有所作为,可以建立一定的协调制度,在政府法制机构的卜持下协调解决管辖权争议。对于实际中存在的有其合理性、适合社会发展需要的一些规避行为,认为应当通过立法解决的,要提出立法建议,希望立法解决。在立法之前,应按原则性与灵活性相结合的原则处理。省级人民政府还可以按《行政处罚法》第16条规定解决行政管辖的一些问题。第四,各级政府应当加强对临时机构等的管理。由于这些机构没有独立的执法权,应当明确规定他们的工作权限和制度,避免发生法律规避现象,影响正常的管理秩序。 (三)发挥各种监督机制的作用,制止行政管理中的刁很的法律规避行为。首先是要发挥好行政审判的司法监督作用。对于行政机关为了规避诉讼而与相对人“私了”、协商处罚,或者采取报复或威胁手段等等的,如果相对人起诉,应积极大胆受理,并积极做工作消除原告的思想顾虑和排除实际威胁,提供法律救济,通过诉讼纠正行政机关的法律规避行为;坚持严肃执法,对于违反法律原则和宗旨的规避行为,在审判时坚决予以纠正,该判决撤销的判决撤销,对于责任人故意规避法律造成不良后果的,应提出司法建议,交有关部门处理;对于原告申请撤诉的行政案件,要依法认真审查,如果属于行政机关为规避诉讼无原则地改变或撤销行政行为,或者以恐吓威胁手段,使原告申请撤诉的,不予准许撤诉,依法继续审判;经常保持与政府法制机构的联系,互通情况,共同发挥监督职能作用,以提高依法行政的质量。第一二,发挥人大的监督作用。人大应当注意从不同的渠道了解行政管理的情况,应适度安排执法检查工作,善于发现问题,监督解决,对行政管理中的法律规避现象,提出要求,令各有关部门协同处理好,推进依法行政。第三,注意倾听群众的来信来访意见,发挥群众的监督作用。群众对行政机关的法律规避现象很憎恶,特别是“三乱”问题,违法增加农民负担问题等。对于损害群众利益,影响政府和群众关系的行为,有关部门应当严肃处理,不应姑息迁就,通过不断地清洗和净化,使我们的政府真正成为为人民服务的政府。第四,发挥纪检、监察部的监督作用,打击以权谋私,腐败行为,确保行政管理机制的健康,以发挥更佳的管理效能。 行政管理类论文:论入世后我国行政管理与企业的改革 我国已加人Wm,作为一个经济高速成长的、世界上最大的发展中国家,这将使我国经济融人全球经济一体化的国际经济体系当中,这对我国经济发展提供了新的机遇、挑战与任务。本文共分三部分,第一部分:人世后我国从对外经济,制度创新和发展高新技术三个方面面临的机遇;第二部分:人世后我国经济发展的任务;第三部分是人世后我国改革的主要任务。 一、入世后政府体制改革 作为WTO的正式成员,我国的出口产品和对外投资项目将在WTO多个成员和地区中享受多边、永久的最惠国待遇。同时,我国作为一个世界经济大国,将获得国际经贸规则制定与改革方面的参与权。我国可利用WTO的贸易争端纠纷的机会,即在发生较大的与他国的贸易纠纷时,通过多边谈判和国际贸易纠纷仲裁程序去协调和解决,从而可避免一些单方面贸易报复所产生的向题。 (一)有利于我国的制度创新 加入WTO后,要求我国遵守相应的制度和规则,给了我国一个制度供给主导性起主要作用的国家产生制度变迁需求的强大压力,这必将促进我国的制度创新。 WTO规则包括(建立世界贸易组织协定》和四个附件。附件一包括:附件lA即货物贸易多边协议,附件lB即服务贸易总协定;附件即与贸易有关的知识产权协定。附件二包括:关于战争争端解决规则及程序的谅解。附件三包括:政策评审机制。附件四包括:民用航空器协议,政府采购协议,国际奶制品协议,国际牛肉协议。这四个附件中,前三个附件对所有成员都具有约束力,第四个附件只对接受成员具有约束力,对未接受的成员不产生任何权利和义务,因此又称为复边协议或诸边协议。 为了与WTO规则和各项协议相适应,我国已对《著作权法》、《商标法》、《对外贸易法》、《保险法》等等进行修改。在货物贸易方面,需制定《反倾销法》、《反补贴法》、《电子商务法》。在服务贸易领域,需制定《外汇管理法》、《旅游法》、《投资基金法》等。在全国人代会修改和制定法规的同时国务院也加快了大量的行政法规、部门规章及其它规范性文件的清理工作,使之与WTO规则、协议的规定相一致和适应。资料显示:目前国务院及其所属部门已清理了2300多件行政法规、部门规章及其它规范性文件,一些废止的法规已经公布,其它的将陆续公布。上述的一切标志着我国的制度创新将进人一个新时代。 (二)有利于我国高祈技术产业的发展 在我国加人WTO后,外资将更多地以风险投资形式扩大在中国的投资。因为经济的全球化,已经使国际资本把占领经济制高点、抢占前瞻性领域的范围扩大到世界的每个角落。随着竞争优势向知识和技术的倾斜,跨时空拓展技术应用正成为公司发展战略的核心。中国的高技术产业在未来经济中的作用不可忽略。它不仅会成为中国全盘经济的制高点及经济持续发展的关键推动力,而且技术力量和市场前景对世界经济将会产生重要影响。在中国取得参与资格后,意味着拥有了重要的市场份额,将满足中国长期发展战略需要。 国际资本市场利率已出现大幅下降,但由于包括我国在内的许多发展中国家和地区经济的快速增长和巨大的市场潜能,形成了大量的增值机会,延伸了资本运作范围,国际资本已经将包括中国在内的这些国家和地区列人了全球最具价值的市场之一,正逐渐加大投资份额。从我国人世前WTO的谈判可以看出来:外方十分渴望扩大对我国高技术产业的投资,也提出参与我国资本市场的规范和发展、扩大市场份额、以特定的基金形式投人运作等要求。这些外资可以以风险投资形式实现对我国的资本扩张,进而带动国内民间投资向风险资本的转化,造就足够多的市场参与主体,形成高技术企业发展必须的高技术产业投资基金。国际资金本身构成新的投资主体,直接扩充民间资本比重,增加民间资本数额,形成有实际推动力的资本支持。 另外,加人WTO后,在一定程度上促进国外留学人才的回国创业和原有科技人员创业。据统计,海外华人有近三千万散布在世界五大洲。海外华人中具有高、中级职称的高级技术人才就有十万。海外华人尤其是留学生数量多、质量高,有丰富的实践经验,能否争取他们回国创业或者为国服务,关系到中国技术产业发展前途。 二、入世后我国经济发展的主要任务 中国加人WTO必然牵动中国经济结构的进一步调整,其中产业升级和结构调整是经济结构调整的核心内容。高科技产业的发展,我国二元经济结构向一元经济结构的转换以及服务业的现代化是结构调整中三个相辅相成的方面,这三个方面的任务是否完成,将直接关系我国今后的经济发展状态和趋势。 (一)发展以信息技术产业为核心的高科技产业 我国目前的进出口结构仍然具有发展中国家的特征。其基本原因是,我国目前的行业内贸易在很大程度上与加工贸易相关。与其它发展中国家一样,中国制造业的技术等级不高,高技术含量产品市场上占较大比重的是进口品。因此,这几年中国积极推进产业升级的一个重要举措是替代进口品。这种替代进口不是对进口品设置政策性堡垒,而是利用市场开放型经济:一是开放市场,允许外国制造业产品进人;二是从国外进口技术和中间品,生产替代进口品;三是引进外商直接投资,在国内建厂。 像我国这样的发展中国家在推进工业化时普遍面临的问题是工业低水平严重,在加人WTO的条件下,差距扩大的结果是发展中国家追逐发达国家发展起来的低于其水准的制造业可能被发达国家扼杀。这可以说是我国制造业发展所遇到的经济全球化的严重挑战。应对的路径只可能是发挥后发优势,瞄准现代最新技术和产业,直接发展现代工业。实现跨越式发展,这种跨越就是要跨越一个技术时代,直接进人现代技术时代。 因此,我国在加人WTO以后面临的结构转换任务是,抓住时机根据现代化的目标推进产业升级,其基本要求是国际分工结构由目前的比较利益结构转向谋求竞争优势。在发达国家进人新经济的背景下,中国结构转换的一个重要方面是发展以信息技术为先导的高科技产业。由此为计算机、网络、通信等技术、产品和服务进人中国提供巨大的市场。 (二)二元经济结构的转换 中国是农业大国,具有明显的二元结构特征。中国的农业特别是种植业,20多年虽然相对增长速度较慢、比重呈下降趋势,但其绝对额仍然在不断增长。但是,农业生产方式落后和农民收人低下的问题仍然是我国社会经济的突出问题。在加人WTO后,农业在短期内将是受到冲击的最大一个部门。以主要农产品国内外价格比较为例,见下表: 上表清楚表明:(l)我国农业产品中的大宗产品,即谷物产品,在国际市场上均没有优势;(2)在我国经济作物中具有重要意义的大豆、花生及其加工产品豆油、花生油也不具备优势。面对外国农产品进人,中国的对策不一定是以同样的产品针锋相对抢夺市场,而是调整产业结构,减少一部分低效益的谷物生产,转向具有出口潜力的产品(例如园艺产品)。这同时意味着主动让出一部分市场给国外产品。 (三)服务业的提升和服务业的现代化 中国目前的现状是服务业发展相对滞后,对外开放程度也低于制造业。中国的服务业的落后不仅在于其总体比重低,还在于其结构处于低水准。目前在服务业中占较高比重的是进人堡垒较低的运输、餐饮、娱乐、房地产等。其中批发和零售贸易餐饮业占25%左右。而具有主导性、现代性的金融、保险、通讯等行业发展相对于发达国家则严重滞后。 根据有关协议,我国将在2005年允许外商独资银行经营银行零售业的全方位服务业务,并开办人民币业务;人世后国外券商和基金公司将进军国内市场,以合资的方式设立基金公司和证券公司,三年后持股可增加到49%。允许国外保险公司拥有50%的股份。初步分析,加人WTO对我国金融产业安全的影响主要表现为:(1)中资银行的呆坏账没有完全处理,储户的流失可能会导致其流动资金短缺,从而引发财务风险;(2)由于大量呆坏账存在,加上员工素质偏低,在缺乏透明度情况下积累的金融风险在人世后外界力的作用下可能成为威胁金融安全的主要根源;(3)中资银行优秀人才的流失;(4)在资本市场上,对A股和B股市场影响存在巨大差异性,对游资的监管成为一个要害问题。 三、入世后我国政府的主要任务 加人WTO后面对的是机遇、挑战和任务,实际上“锁定”了我国改革的方向,即中国必须朝着开放的市场经济方向坚定不移地走下去;同时我们承诺的时间表也锁定了改革开放的进程,迫使我们在有限的时间内加快改革的步伐。 (一)加快国有企业改革 1.以产权多元化改造国有企业,建立混合所有制经济。为此必须做到:一是对国有独资企业的数量要严格控制。除保留少数必要的国有独资企业外,大多数起支柱作用的大型国有企业都应改造为产权多元化的现代公司。二是大力发展非国有经济,其中包括民营经济和外资经济,特别要注意给国内私企充分的“国民待遇”。 2.建立国资委下属的国有资产经营公司和大型集团公司,行使国有资产管理职能,实现政企职能分开,保证国有资产在现代企业制度的框架内增值。 3.建立一个使中国企业家健康成长的新机制。其要点一是企业家职业化,把经营者同公务员分别开来;二是建立企业家市场。企业家的选择机制主要是市场机制;企业家的劳动力价格应由市场评价,并由企业按照其绩效、风险、责任来自主确定,而不应由政府来确定,不应同外资企业的工资待遇有很大的差距。以市场化的选择、激励、约束机制,从根本上杜绝企业领导的短期行为和“59岁现象”。 (二)大力发展民营经济 大力发展非国有经济,其中包括民营经挤和外资经济,这是我国经济体制改革的重要方面。因为目前我国非国有经济比重小,实力弱,很难承接和填补国有经济的退出部分,也很难支律起“多元化”的一极。 现实中,我国作为世界上吸引外资最多的国家之一,每年有数百亿的境外投资进人,它们都是私人资本。多年来,私营企业和个体工商户也得到了迅速的发展,广大私营民营企业表现出了国有企业所无法具有的活力和效率。法规也已制定了保护个人独资企业的法规,但仍然存在许多避垒,主要表现为: 首先在融资方面的不公正待遇。许多国企和政府工程尽管决策失误、浪费严重,造成资金大量损失,经营长期亏损,无力偿还借款,却仍然可以根据政府部门的指令继续从银行获得信贷,而民营、私营企业却很难从银行得到贷款,同时也得不到给予外资企业的优惠政策,如减免税等。其次,在市场准人方面的歧视。实际经营领域中,准许国有经济进人的行业有80多个,准许外资进人的行业有印多个,而准许国内私人和民间资本进人的行业只有40多个。 (三)国内市场壁全有待消除 国内经济在许多地方及行业中依然存在着对国内产品和投资的种种壁垒。形形色色的地方保护主义依然存在,这些国内的地方和行业壁垒,不仅阻挡着外地产品的自由进人,而且使用行政权利为一些质次价高的产品提供庇护。所有这些现象表明,我国经济在诸多方面,还面临不公平、不公开的市场,最终不会培育出具备现代国际竞争力的产品和企业。因此需要各地各级政府树立新观念,转变旧职能,培育市场功能。 (四)以信息产业化推动产业结构升级 1.大力发展以信息产业为主导的高新技术产业。以信息产业为先导产业,使中国在国际竞争中占有一席之地,并带动整个工业结构的优化和产业结构的升级。 2.用信息化改造传统产业。对劳动密集型企业进行信息化改造,使之成为兼有“劳动密集型”和“知识密集型”双重特点的有国际竞争力的优势企业,如纺织、轻工等产业。 3.大力扶植高科技中小企业,充实鼓励风险投资,推动产业升级,给予他们一个全面发挥的机会。 (五)迅速提升我国企业管理水平 1.把握最新的管理理论,树立现代经营理念。特别是由物本管理转向人本管理再转向智本管理;由你死我活的刚性竞争转向竞争与合作并存的柔性竞争;由重视有形资产转向更重视无形资产;由传统的营销系统转向网络营销;由被动的适应环境转向主动的培养企业的核心竞争能力;由企业组成的科层化、凝固化转向企业组织的扁平化、网络化、柔性化和虚拟化等。总之,我们的企业领导者必须更新观念、跟上新的管理形势。 2.以国内外先进企业为样板,推广追赶战略和标杆管理,尽快缩短与发达国家在管理方面的差距。企业应建立进步无止境、“没有最好只有更好”的标杆管理观念,不断完善自己。 3.加强战略管理,建立企业生命理念,加强研发和创新,实施品牌战略,重视核心竞争能力的培植、发展和利用。 4.引进和采用先进管理方法和现代化管理手段,努力提高经营管理水平。在生产方面,实行准时生产制,精细管理;在人事管理方面应用测评法招聘选拔和考核干部员工,采用外展训练方法培训员工等。 总之,加人WTO,融人经济全球化是我国的一个契机,它将全面推动我国行政管理与企业的改革和发展上一个新台阶。 行政管理类论文:试析乡镇行政管理体制问题研究 论文关键词:乡镇 行政管理体制 改革 研究 论文摘要:农村行政体制改革和机构改革不能仅仅从行政体制本身考虑如何深化,而应跳出行政体制的局限,调整一切束缚农业生产力发展的生产关系及其上层建筑,建立和完善与社会主义体制相适应的农村政治、经济、文化、社会管理新体制,推进农村和谐社会的构建。 乡镇行政管理体制问题,己日益受到学术界的重视。在不同的观点中,有一点是共同的,即乡镇行政体制改革和机构改革已经不能仅仅从行政体制本身来考虑如何深化,必须跳出行政体制的局限,从更高的层面,例如乡镇职能转换等问题上进行思考,力求彻底解决乡镇存在的诸多难题。深化农村行政管理体制改革,归根到底,就是调整一切束缚农业生产力发展的生产关系及其上层建筑,建立和完善与社会主义市场经济体制相适应的农村政治、经济、文化、社会管理新体制,实现改革应有的成效,实现农村经济社会的可持续发展。具体可从以下五个方面进行创新: 1、克服四种倾向,进一步转变乡镇政府职能,提高行政效率。 (1)克服农村基层党组织长期存在的行政化倾向。发端于革命战争年代、建立在体制下的农村基层党组织,长期习惯于“一元化”的集中管理方式,大包大揽农村行政性事务,由此造成党、政、群、企不分,产生了行政化倾向。这不仅不利于乡镇政府依法行使管理农村社会经济工作的行政职能,而且还限制了市场中介组织自由发展壮大,从而使广大农民缺乏对市场信息变化的独立判断和自主选择。要合理界定乡镇政府职能,正确处理党、政、群、企之间的关系。 (2)克服乡镇政府行政权力的弱化倾向。长期以来,党组织对农村基层政权和执法机关干预过多,而“条块”分割又肢解了乡镇政府行政的职能,形成责任大、权力小、部门工作难协调的被动局面。要实现权力与责任的对等,这样,有利于强化行政责任意识,充分行使行政职能。 (3)克服其他社会组织的准行政化倾向。乡镇的“七所八站”习惯以准行政组织的身份出现,经常干扰农村的社会经济活动;而村民自治组织又受到乡镇党、政、群团组织和其他社会经济组织等“外部性”因素制约,实际上也无法开展经常性的群众工作。要真正实现村民自治,必须克服这些干扰,进一步深化农村行政管理体制改革。 (4)克服农村群众性组织的松散化倾向。新时期农村出现的民间公益性组织和群体性自治组织(也包括一些非法宗教组织和黑社会组织等),一直处于一种自生自灭、放任自流、自由发展的状态,甚至呈现出迅速蔓延的趋势。这对于长久地保持农村社会秩序稳定构成威胁。因此,今后应当进一步加强和改善党对农村工作的领导。“党管农村工作是我们党的一个传统,也是一个重大原则。”农村基层党组织和广大的农民党员以及党的群众组织及其成员,都必须严格按照各自制定的组织章程开展活动,通过增强系统内部的凝聚力、吸引力和战斗力,来发挥其对农村其他民间组织的影响力、渗透力和推动力,真正起到带领和引导农民走共同富裕道路的核心作用。同时要注意处理好乡镇党、政、群各种组织之间的工作关系,尤其是要处理好乡镇党委书记与乡镇长之间的工作关系。 目前乡镇党政关系的现状,大体上分为4种类型:第一种情况是党政机构分设,人员分离,职责明确,关系比较协调。第二种情况是党政机构虽已分设,职能划分也比较明确,但在实际工作中党政领导班子成员之间仍存在着这样的和那样的矛盾冲突。第三种情况是乡镇党委包揽一切事务,事无巨细都由党委书记一揽子安排布置,而乡镇政府不能独立履行其职能。第四种情况是乡镇党委书记与乡镇长之间工作关系不协调,存在问题较多的乡镇还很普遍。问题产生的根本原因在于,我国县级以上的党政关系还没有理顺,乡镇党政组织职能划分、机构设置、人员管理和运行机制又缺乏制度性规范。因此要继续推进乡镇机构改革,转变职能,精简机构,裁减冗员,建立健全行政监督机制,提高行政效率和服务水平。此外还要着手解决乡镇各职能部门党组织逐渐脱离乡镇党委统一领导的问题。近年来,在部门利益的驱动下,许多乡镇二级机构党组织被上划到上级业务主管部门党委垂直领导而陆续脱离乡镇党委统一领导。这些二级机构中的党员归口上级业务主管部门党委管理后,常年很少开展党组织活动。随着这些职能部门人权、财权、物权、事权被上划管理,乡镇党委和政府对“七所八站”的管理出现了“断档现象”,造成各职能部门之间工作难协调,相互推委扯皮,政令不畅,效率低下。改革方向和具体措施是,下放“七所八站”的垂直领导权限,实行由乡镇党政组织统一领导和管理,以保持乡镇方方面面工作的完整性和一致性。 2.逐步完善村民自治制度,进一步加强农村基层民主法制建设。 农村改革以来,农户成为独立的市场主体,农民以极大的政治热情去关注自己的切身利益,强烈要求行使民主权力来保障经济上的物质利益。因此要从《宪法》和法律上确立村民自治组织的合法地位,让亿万农民直接行使民主权利,让他们自己来当家作主。实行村民自治既要坚持党的领导又要善于改进党的领导方式和方法。十五届三中全会提出:“扩大农村基层民主,要在党的统一领导下有步骤、有秩序地进行,充分发挥乡(镇)、村基层党组织的领导核心作用。”而农村基层党组织对村民自治组织的领导是政治思想上的领导和在重大问题、重要环节上的领导,决不能超越《宪法》和《村民委员会组织法》去搞包办代替,更不能低估了农民群众的首创精神去搞行政干预。 完善乡镇人民代表大会制度,加强乡、村两级基层民主政治建设。农村基层民主政治建设包括两个层次:一个层次是村级,主要任务是推行村民自治,鼓励和支持农民积极参与民主选举、民主决策、民主管理、民主监督;另一个层次是乡镇,当前的主要任务是坚持和完善乡镇人民代表大会的代表直接选举制度。乡镇人民代表大会要认真履行法律赋予的各项职权,严格依法行事。正确处理村党支部与村民委员会之间的工作关系,妥善解决乡镇党、政、群组织和各种市场中介组织以及其他各类组织之间的关系,进一步界定职能,以便充分调动社会各方面的积极性和创造力,促进农村经济社会发展。打破村际间的地域界限和户籍管制,以一定人口规模的农业经营实体和各种社会中介组织为单位,组建新型的经济联合体或村民自治组织,以增强农民的群众性自治组织内部的亲和力,实现农村集约化经营。 3.完善农村财政制度,创新农村财务管理。 (1)改革农村金融体制,壮大农村经济。发展壮大农村经济,是实现农民增收、财政增收的根本出路。目前农民贷款难、乡镇企业和农业产业化龙头企业贷款难、农村资金外流现象比较突出,解决问题的重要途径在于充分发挥财政资金引导作用,进一步深化加快农村金融改革。农村金融改革要着眼于两个目标:加强和改善金融服务;防范和化解金融风险。这要求我们在三个方面推进农村金融改革:构建符合社会主义市场经济体制要求、能支持农村经济发展的农村金融体系,形成商业金融、政策金融和合作金融共同发挥作用的农村金融体系;加快农村信用社改革,重点明确:产权关系和管理责任,完善法人治理结构,强化内部管理和自我约束机制;完善农村金融财务政策,通过贴息、减税等形式,鼓励金融机构向农村贷款,增加对农村的资金供给。 (2)深化地方政府机构改革,缓解财政供给压力。机构庞大,财政供养过度,是目前农村财政困难形成的重要原因。现在有少数地方存在“食之者众,生之者寡”,“养民之道,贵在省官为先”。在当代200多个国家中,大多数国家设置是三级政府,而我国机构层次多,又都是叠床架屋分工细,人浮于事。就拿乡镇来说,除(党委、政府、纪检、人大、政协、武装部)“全套班子”外,还有“七所八站”机构设置一应俱全。另一方面,财政供养人员过多。为节约行政成本,要大力推进“三项”改革,“省”去许多不必要的官;深化村级管理改革,并村并组,削减领导职数。 (3)健全民主理财制度,加强村级财务监督。在财政体制欠完善的情况下,农村有限的财政资金如果不能统筹安排在刀刃上,就会导致财力资源浪费。因此,很有必要健全村民民主理财制,让村民直接或间接管理财务;把财政工作纳人领导干部任期考核责任目标,使其对“上”负责,对“下”也负责,给老百姓一个明白,还干部一个清白,强化民众对财务的监督和管理,对经费的收人与支出,都要有预算和论证,以防盲目投资,逐步实现财政运行体制的良性循环,促进农村各项事业的蓬勃发展。 4深化乡镇机构改革,建立和完善与社会主义市场经济体制相适应的乡镇行政管理体制。 坚持“小政府、大社会”的改革方向,切实转变政府职能,精简机构和人员,逐步实现规范化管理;坚持“小政府、大服务”的改革方向,实行乡镇“七所八站”由当地党委和政府统一领导和具体管理的新体制,县级业务主管部门只负责业务指导和专业培训,而不直接管理下属单位的人权、财权、事权、物权等;让从事经营性的乡镇站所完全脱离行政管理体系和财政供养方式,使其按照市场经济规则独立地运行;按照职能分设、机构独立、因岗定员、精简高效的原则,彻底改革乡镇“七所八站”旧的管理体制和运行机制,决不能再留下尾巴;积极地培育农村社区性市场中介服务组织,进一步加强和完善农业社会化服务体系,推动农村产业化发展;改革户籍管理制度,彻底消除城乡分割的户籍壁垒。我国现行的户籍管理制度从根本上说,是传统的计划经济体制“最后一笔遗产”,成为阻碍城乡人口自由流动的制度性障碍,必须进行彻底的改革。可以借鉴世界上一些发达国家的经验,制定出我国对特大城市人口总量规模控制与人口结构调整相结合的新的户籍管理法律制度。放开省会城市(特大都市除外)人为的户籍管制,城乡人口按居住地统一管理。 5.科学规划中心建制镇,推进农村城镇化建设进程。 目前,我国乡镇有党、政、人大组织、群团组织、司法组织、市场监管组织、经济组织、社会组织等各种大大小小的组织机构和组织体系,形成了一个庞大的扩张性组织网络。这既增加地方的财政负担和农民负担,又造成农村社区管理秩序极度的混乱。必须打破原有的乡镇行政建制辖区,按照经济节约、布局合理、资源集中配置的原则,科学规划中心小城镇,坚决撤消不合理的乡镇设置。 农村解体后,原来的公社、生产大队、生产队虽然改变了名称,但其行政辖区的管理制度基本上仍维持原状。多数的乡镇政府机关仍习惯于向村民委员会和村民组发号施令,硬性分配指标,并责令村、组干部限按期完成任务,因此应当尽快取消村、组两级“准行政”的建制。今后村民组一级不再单独拥有集体土地所有权,原有的债权、债务由现有人口占有、使用、继承、处置。 调整合并农村中小学布局结构,优化配置教育资源,节约使用极其有限的农村办学经费。要结合农村人口居住分散的特点,打破县、乡(镇)、村行政区划界限,实行规模办学与边远山区办教学点授课相结合的新管理模式。农村中小学调整合并后,师资力量由县教育主管部门统一调配,办学经费纳人县级财政年度预算,实行统一的集中管理。对于不再保留的农村中小学原有集体资产,由县级国有资产管理部门统一评估拍卖,回收资金缴人县级财政金库,专项用于改善农村中小学教学设施;被保留下来的农村中小学原有的全部资产,一律由县级教育主管部门统一监管。 行政管理类论文:浅析我国道路运输行政管理机构性质定位 论文关键词:道路运输 机构性质 管理体制 论文摘要:我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。从理论和实践两个层而分析我国道路运输行政管理机构性质定{=7=的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构,对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,全国除个别地区外,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀,从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性,但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织,它承担对社会实施公共管理的职责,即通常人们所说的政府组织,包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看,行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权,管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看,行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是G 家的重要组成部分,是执行国家公务的组织,因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权,它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织,是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务,这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性,行政组织产 生于社会,高于社会,又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看,道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务,而且这种劳务的成本由政府支付,不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序,是交通主管部门所属的专门行业管理部门,不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务,但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序,与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备,但这是为管理道路运输市场服务的,而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务,也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看,道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程,可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门,行使国家行政法规所赋予的行政职权,代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的,道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控,积极主动而不是消极被动地打击非法经营,维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性,代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益,打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理,特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性,所以,其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员,最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之,道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出,把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看,道路运输管理部门被定性为事业单位,有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前,中国经济相当落后,政府兴办的事业极其有限,即使有一些学校和医院,一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后,国家采取公有化措施,建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下,政府控制相应的人权、物权和财权,也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置,承接组织生产活动,控制整个社会经济活动的运行。另外,建国后百废待兴,如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制,也不能模仿西方国家管理模式的情况下,全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物,是“大政府,小社会”管理方式的现实体现,安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性,给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作,这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性,才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用,做到人尽其才,各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方,经费和工资却脱离地方财政,来源于自身收取的交通规费,破坏了人事行政的统一性和完整性,是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性,但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力,因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格,基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好,大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来,造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例,从人员编制执行情况来看,某县的道路运输执法人员达800余人,严重超编,一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看,在该省10176名执法人员中,大专以上学历4141人,占40.1%,高中(中专)4645人,占45.6%,初中以下1390人,占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看,大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的,某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校,1名转业军人,其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上,约占84.6%:另外,II名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的,亦即在高校实行毕业生双向选择后,未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门,这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费,省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性,同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成,具体表现在:①各地由于机构膨胀,人员增多,人员经费开支压力增大。为了保证正常支出,交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度,因为征费数额增多,返还数额越大,越能改变和提高职工福利,而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构,从而形成“罚款养人,养人罚款’,的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多,定量指标少,没有责任追究机制,而且一般由上级业务主管部门进行考核,在现有的用人体制下,考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜,马虎了事。基于以上两个因素,各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理,因此,道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据,交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下,道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收,权力与利益挂钩,而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额,采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收,如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标,目标完成领取全额工资,完不成则按比例扣除工资,超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制,即按任务完成的40%返还各交通运输管站,作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化,完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控,公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说,具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性,即使没有激励措施,在没有严格的制度约束下,他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制,使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益,表现在工作中就是以罚款代替市场管理,根本没有人去进行市场调研和运力调控,想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述,笔者认为无论在理论上还是在实践上,对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后,道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责,己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能,转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能,具有行政组织的本质属性。因此,应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理,相应的道路运输行政执法人员应列为公务员,人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理,这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状,保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构,应纳入行政序列管理,独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜,市级以副处级为宜,而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理,其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理,人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理,人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门,再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核,执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核,在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象,由不同的人员组成,一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核,因其工作的特殊性,如其执法对象直接参与,对其考核可能造成失真,可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核,但应当听取执法相对人的意见。 行政管理类论文:社会主义初级阶段的工商行政管理 工商行政管理是国家为了建立和维护社会主义市场经济秩序,通过其主管市场监督管理和行政执法机关,运用行政和法律手段,对市场经营主体及其市场行为进行的监督管理。新时期,要解放思想,从我国的国情出发,做好工商行政管理工作。 一、新时期的思想解放,关键就是“把对社会主义的认识提高到新的科学水平”这个问题上的思想解放。 十一届三中全会以来,党正确地分析国情,作出我国还处于社会主义初级阶段的科学论断。我们讲一切从实际出发,最大的实际就是中国现在处于并将长期处于社会主义初级阶段。社会主义初级阶段,就生产力发展水平来说,决定了必须在社会主义条件下经历一个相当长的初级阶段,去实现工业化和经济的社会化、市场化和现代化。这是不可逾越的历史阶段。社会主义初级阶段理论,是对中国基本国情和社会主义发展阶段的最准确的估计,是制定路线、方针、政策的基本出发点,是邓小平理论的基石和立论基础。 邓小平理论坚持科学社会主义理论和实践的基本成果,抓住“什么是社会主义、怎样建设社会主义”这个根本问题,深刻地提示了社会主义的本质,把对社会主义的认识提高到新的科学水平,新时期的思想解放,关键就是在这个问题上的思想解放;近二十年的历史性转变,就是逐渐搞清这个根本问题的进程。从这个最大的实际出发,认识社会主义的本质、建设社会主义,是我们党总结历史经验所得出的基本结论。 社会主义初级阶段的特征有三:一是生产力不发达,二是生产关系不成熟,三是上层建筑不完善。在认识这个问题的基础上,在发展生产方面,必须坚持以经济建设为中心;在生产关系方面,适应生产关系一定要适应生产力性质和水平的规律,调整社会主义初级阶段的基本经济制度和分配制度,以公有制为主体的多种经济成分共同发展,以按劳分配为主体的多种分配方式并存;在上层建筑方面,稳步推进政治体制改革和切实加强精神文明建设。 从社会主义初级阶段的实际出发,要以邓小平理论为指导,坚持“一个中心、两个基本点”,深刻认识社会主义初级阶段的九个历史性转变,即“社会主义初级阶段,是逐步摆脱不发达状态,基本实现社会主义现代化的历史阶段;是由农业人口占很大比重、主要依靠手工劳动的农业国,逐步转变为非农业人口占多数、包含现代农业和现代服务业的工业化国家的历史阶段;是由自然经济半自然经济占很大比重,逐步转变为经济市场化程度较高的历史阶段;是由文肓半文盲人口占很大比重、科技教育文化落后,逐步转变为科技教育文化比较发达的历史阶段;是由贫困人口占很大比重、人民生活水平比较低,逐步转变为全体人民比较富裕的历史阶段;是由地区经济文化很不平衡,通过有先有后的发展,逐步缩小差距的历史阶段;是通过改革和探索,建立和完善比较成熟的充满活力的社会主义市场经济体制、社会主义民主政治体制和其他方面体制的历史阶段;是广大人民牢固树立建设有中国特色社会主义共同理想,自强不息,锐意进取,艰苦奋斗,勤俭建国,在建设物质文明的同时努力建设精神文明的历史阶段;是逐步缩小同世界先进水平的差距,在社会主义基础上实现中华民族伟大复兴的历史阶段。”坚持党的基本路线和基本纲领,按照“三个有利于”的标准,实现社会主义现代化,建设富强、民主、文明的社会主义现代化国家。 二、社会主义初级阶段市场经济特征。 工商行政管理在初级阶段的最主要的职能是市场监管和行政执法,为国家建立和维护社会主义市场经济秩序服务。监管的主要内容是市场主体行为及市场交易行为。要以邓小平理论为指导,深刻认识分析社会主义初级阶段的市场经济特征,积极探索加强市场监管和行政执法的新路子。 社会主义市场经济体制具有市场经济体制的共性和一般特点,即:一是一切经济活动都直接或间接地处于市场关系之中,市场机制是推动生产要素流动和促进资源优化配置的基本运行机制;二是企业(包括个体工商户)是市场主体,是自主经营、自负盈亏的商品生产者和经营者;三是政府部门不直接干预企业内部的生产经营活动;四是所有生产经营活动都依法进行。另外,还具有时代的特征,如当代经济是知识经济等。但它又是同社会主义基本制度结合在一起的,具有身的特点:一是在所有制结构上,以公有制为主体、多种经济成分共同发展;二是在分配制度上,坚持按劳分配为主体、多种分配方式并存;三是在宏观调控基础上,建成统一开放、竞争有序的市场体系,充分发挥市场机制作用,促进重大经济结构优化,实现经济稳定增长;四是社会主义法治经济,保护的是国家、人民群众的利益和生产者、经营者、消费者的合法权益。 在现阶段,我国的市场仍存在不足。主要有: (1)所有制结构正处于调整之中,对非公有制经济的认识上思想解放不够。党的十五大明确指出:从现在起至二十一世纪中叶,建立比较完善的社会主义市场经济体制,保持国民经济持续快速健康发展,是必须解决好的两大课题。调整和完善所有制结构,公有制为主体、多种所有制经济共同发展,是我国社会主义初级阶段的一项基本经济制度,公有制实现形式可以而且应当多样化、非公有制经济是我国社会主义市场经济的重要组成部分。在一些地方、一些部门对公有制实现形式如何多样化、如何引导和发展非公有制经济健康发展在思想上观念上还有待于进一步转变。 (2)市场不发育,体系不健全。在现阶段,自然经济、半自然经济占很大比重,经济市场化程度低,自然经济意识和计划经济意识还根深蒂固。市场主体的条件与市场经济的要求还不相适应;市场不发育,市场配置资源的基础性作用还不能很好地发挥出来;市场体系不健全,没有形成完善的社会主义市场体系,一方面发展社会主义市场经济要求大量市场主体进入市场,另一方面,不少要进入市场的主体的条件及其行为又不符合进入市场的要求。 (3)法制不健全,法治观念淡薄。建立法治经济和完善社会主义市场经济体制是在计划经济体制基础上实行的,市场经济的法律法规还不健全,现有法律法规还不能完全适应社会主义市场经济的发展需要,又由于“依法治国”方略开始实施时间不长,群众的法律意识还不强、法治观念较淡薄,以及执法队伍素质不高,使执法水平较低,执法效益较差。 三、正确认识初级阶段的工商行政管理工作。 工商行政管理工作政策性强、涉及面广,是一项综合性的行政执法工作,涉及到国家的政治、经济、文化生活等各个领域。党的十五大明确指出:改革流通体制,健全市场规则,加强市场管理,清除市场障碍,打破地区封锁、部门垄断,尽快建成统一开放、竞争有序的市场体系,进一步发挥市场对资源配置的基础性作用。随着社会主义市场经济体制的建立和完善,工商行政管理的地位更加重要,任务更加艰巨,对工商行政管理的要求也越来越高。 改革开放二十多年来,特别是实行社会主义市场经济体制以来,我国的政治、经济和社会生活发生了前所未有的巨大变化,从根本上改变了市场在经济发展中的地位和作用。工商行政管理机关作为主管市场监管执法的职能部门,在市场的迅速变化和发展过程中,不断面临着新的任务和新的挑战;一是市场主体多元化格局的形成和国有企业改革的深化,改变了工商行政管理机关监管市场主体的成分和结构。二是多渠道、少环节、开放式营销网络的形成,拓宽了工商行政管理机关监管市场的视野和范围。三是高科技、多媒体手段在商品流通领域的运用和现代经营方式的不断涌现,提高了工商行政管理机关监管市场的理性和科技含量。四是市场竞争的加剧,特别是随着我国加入世贸组织进程的加快,国内市场国际化程度和开放程度提高,加大了工商行政管理机关市场监管执法的难度。五是政府职能转变和规范执法行为的力度不断加大,增加了工商行政管理机关实现职能到位的紧迫感。 面对初级阶段历史性转变的新的形势和新任务,工商行政管理工作必须实现战略转变。这一转变总的方向和目标是:在思想上,要牢固树立维护全国统一、开放、竞争、有序的市场秩序的观念,认清社会主义市场经济条件下,工商行政管理的基本职能、监管对象。把思想认识真正统一到党中央、国务院的决策和部署上来,统一到监管社会主义统一市场的职能上来,站在维护改革、发展、稳定大局的高度,进一步增强政治意识、大局意识、服务意识。在市场监管执法的对象上,要从有形市场的具体事务管理转向全面实施对各类市场主体的市场准入、退出、竞争、交易行为的监督管理。在监管执法的方式方法上,要从传统的静态事后管理,转向现代化的动态的事前、事中、事后相结合的系统化管理。在内部职能分工和机构设置上,要逐步弱化从所有制和条线出发的监管工作思路,从单一的相互独立的条线管理转向以市场主体行为为基础、综合运用各项职能的全方位监管。 四、如何做好工商行政管理工作。 在社会主义初级阶段,做好工商行政管理工作最根本的是要坚定正确地执行党的路线方针政策,把党在社会主义初级阶段的基本理论、基本路线、基本纲领落实到各项工作中去。全省每一个工商行政管理干部都要全面系统地学习马列主义、思想,特别是邓小平理论,把初级阶段的重大理论问题弄懂弄通,把有中国特色社会主义的经济、政治、文化纲领弄懂弄通。只有理论上的清醒,才有实践上的自觉,做到任何时候、任何情况下,都坚定不移地贯彻执行党的路线方针政策,紧密联系实际地贯彻执行党的路线方针政策,创造性地贯彻执行党的路线方针政策。 1、以经济建设为中心、以“三个有利于”为标准开展工商行政管理各项工作。社会主义初级阶段的根本任务就是发展生产力。发展是解决中国所有问题的关键,发展是硬道理。要发展就必须坚定不移地以经济建设为中心,坚持四项基本原则,坚持改革开放。这也是对工商行政管理工作的最根本的要求。建立和完善社会主义市场经济体制是史无前例的事情,工商行政管理在维护社会主义市场经济秩序中要解放思想、实事求是,牢牢把握经济建设中心,一切以“三个有利于”为根本判断标准,来分析市场监管、行政执法中面临的新情况、解决出现的新问题,实现职能到位,促进经济发展。 2、积极推行工商行政管理体制改革。实行体制改革是社会主义初级阶段自觉调整生产关系与上层建筑的一个方面和环节。改革是落实党的十五大提出的深化行政体制改革,加强执法监管部门的目标,保障社会主义市场经济健康发展的需要;是工商行政管理部门实现职能到位,强化执法力度,更好地监管社会主义大市场的需要;是提高全系统干部队伍素质和依法行政水平的需要。在体制改革中,要加强领导,精心组织,严格政策,严肃纪律,抓好几个重点:一是必须紧密联系党的基本路线,抓住加强党的领导和党的建设这个关键,大力加强各级工商局领导班子建设,造就一支德才兼备的领导干部队伍。二要把队伍建设,特别基层工商所队伍建设列入全系统的基础工程。坚持以政治思想教育为重点,着力提高队伍的政治素质;以强化业务知识培训为途径,改善队伍的业务文化结构,提高执法水平。深刻认识工商行政管理工作的基础在基层,关键在基层,行风形象“窗口”在基层,改革的突破口在基层,要按照抓基层,在基层狠抓;抓基础,从基础抓起;抓重点,从重点突破的工作方法,抓好工商所党支部建设、监管模式改革等基层建设各项工作。三要积极稳妥地攻克市场管办脱钩、人员分流这两大改革难点。要坚决贯彻党中央、国务院的决定,在省委、省政府的领导下,加强思想政治工作,严格政策,严明纪律,积极稳妥地推进这两项工作,确保队伍稳定,确保社会稳定。四是正确处理好改革与稳定的关系、改革与支持地方经济发展的关系、改革与地方党委政府及各部门的关系、改革与自身建设的关系、改革与实现职能到位的关系。 3、依法行政,优化市场经济环境。(1)把住市场准入关和退出关。要规范市场主体资格,切实加强和改进对企业、个体工商户年检验照和登记管理工作,严格登记管理前置审批许可证制度。加强对市场准入的指导,积极进行市场外指导、服务,帮助基本符合条件的主体达到进入市场的条件。按照法律的规定,对国有企业改革、改组、改制等提前介入,实行“绿色通道”支持国有企业深化改革;对个体私营经济实行“四不限”,即不限发展比例、发展速度、经营方式、经营规模,培育我省新的经济增长点。要把好市场退出关,坚决清查整顿非法经济组织、取缔“三无”等非法企业和无照经营户,对特定行业和企业进行清理整顿。(2)规范市场交易行为。一要进一步加强市场监管,促进流通体制体制改革。坚决贯彻落实粮改政策,加强粮食收购市场管理;积极参与对棉花、化肥、成品油市场流通秩序的整顿;加强对农资市场、节日市场、食品市场、旅游市场等的监管力度。二要深入开展打假、打私、打骗、反不正当竞争,切实保护消费者合法权益,维护民族工业的发展及国家利益,促进市场统一开放、竞争有序。三要大力支持、促进精神文明建设,“扫黄”、“打非”和清除“文化垃圾”。四要规范广告市场,维护企业注册商标专用权。五要严厉打击传销等非法行为,维护社会稳定。(3)加强工商行政管理法制工作。工商行政管理的基本职能是执法,通过行政执法,建立和维护良好的市场经济秩序,逐步实现市场经济的法治化,促进经济持续、稳定、健康发展。一要学法、懂法。与工商行政管理有关的法律法规现有150多部,相关规章和规范性文件有800多件,而且随着改革开放的深入和市场经济体制的不断完善,社会主义市场经济法律体系也在不断完善。必须学法、懂法。二要立法。要对日常监管中出现的新情况、新问题进行调研,提出立法建议,以完善工商行政管理法制体系。三要严格执法。要有法必依,执法必严,违法必究,做到公正执法、文明执法、廉洁执法。 4、解放思想、监管创新。1999年以来,全省工商行政管理系统在履行职能上进行了有益的探索,取得了较好的成效。在当前发展社会主义市场经济的形势下,要以社会主义初级阶段理论和党的基本路线为指导,深入探索在建立社会主义市场经济体制条件下工商行政管理机关维护市场经济秩序的规律,不断地解决新情况和新问题,增强开拓创新、锐意进取的意识,增强工作的前瞻性、预见性、主动性和创造性,尽快建立适应市场监管执法需要的管理机制和监管模式,不断提高监管执法的水平。 行政管理类论文:浅论行政管理与提高政府公信力 论文关键词:行政管理;提高;政府公信力 论文摘要:公信力是政府的影响力与号召力。它是政府行政能力的客观结果,体现了政府工作的权威性、民主程度、服务程度和法治建设程度。清楚认识政府角色定位、强化政府信用行为、巩固升华行政文化,以提升政府的公信力,是现代文明社会发展和民主政治自身发展的必由之路。加强行政管理,提倡行政“文明”、行政“科学”、行政“人性”,提高政府公信力,有利于推动我国经济社会健康、稳定发展。 信用是市场经济的基石,是—个政府凝聚民心。树立权威的关键所在。改革开放以来,我国经济稳定增长,人民生活水平不断改善,政府管理与公共服务水平不断提高。人民对政府的信任也空前提高。但是,我国目前正处于改革攻坚和社会转型的关键时期。政府管理和公共服务的水平与人民群众的期待还存在一定的差距。加强行政管理,清楚认识政府角色定位、强化政府信用行为、巩固升华行政文化,以提高政府的公信力,是现代文明社会发展和民主政治自身发展的必由之路。 一、提高政府公信力的重要意义 公信力是政府的影响力与号召力。它是政府行政能力的客观结果,体现了政府工作的权威性、民主程度、服务程度和法治建设程度。同时,它也是人民群众对政府的评价,反映着人民群众对政府的满意度和信任度。政府公信力具有重要的作用 首先,它是社会主义市场经济秩序的基础。信用是现代市场经济的基石和灵魂,完善的信用制度是市场经济正常运转的基础条件;不讲信用,社会主义市场经济就无法存在。社会主义市场经济秩序依赖于全体社会成员对普遍性的行为规范的遵守和信任。政府是社会秩序与市场秩序的维护者,政府不守信用,就会破坏整个社会信用的基础。由此可见,加强政府信用建设是构建社会信用体系的关键。 其次,政府公信力是政府治理社会的基本要求。政府公信力实质上是人民群众对政府履行公共职责情况的评价,同时也是对政府合法性的检验。信用政府能够增强人民群众的社会信任感和归属感,政府失信则会导致人民群众对政府信任的丧失,从而造成社会普遍失信,削弱政府的合法性。 第三,政府公信力是社会稳定与发展的前提条件。政府公信力是构建和谐社会的重要组成部分。也是落实科学发展观的必然要求。政府作为社会信用体系建设的示范者、倡导者和组织者,只有具备较高的公信力,才能将依法治国与以德治国统一起来,正确处理改革发展稳定的关系,促进经济社会的全面、协调和可持续发展。 二、政府公信力下降的原因分析 —些地方政府公信力下降主要表现在行为信用、政策信用、绩效信用三大层面。归纳起来主要有以下三个方面的原因: 1 没有摆正政府权力和公民权利关系的位置 —些政府机关及其公务人员由于法制及民主观念淡薄,仍受权力本位、官大于民的传统观念的支配,认为政府的权力是可以不受约束和任意行使的。极少数^甚至认为,政府是为着公共利益行使权力。因而可以享有不守信用的特权,以至于滥用公共权力I有法不依、执法不严、多头执法、执法扰民以及执法监督不严等问题致使有些地方政府缺乏威性。特别是个别政府l机关及公务人员置党纪国法于不顾,利用公共权力进行钱、色交易。极大的影响了政府公信力在普通群众心目中的形象。令出多头以及腐败的存在,是造成政府行为信用上降的直接原因。 2 没有正确把握公共政策的各项原则 一些地方政府在自身利益驱动下制定出违背民众利益和意愿的公共政策,公共政策的价值取向和利益取向与民众相背离,盲目制定出某些脱离实际的公共政策,并造成严重失误之后,拒不兑现其承诺的责任。如一些地方政府基于所谓的“逼民致富”,盲目出台政策,强制农民种植某种经济植物,对违反行政命令的农民进行粗暴的处罚,同时又不切实际、不计后果地大开空头支票,一旦市场行情发生变化,无力支付农民的损失,不得已就以“打白条”的方式,推御责任。由于领导班子的变换,—些地方政府规制无度,制定和实施公共政策缺乏必要的规范性和稳定性,形成“—个班子—套思路,一届政府—个政策”的局面。公共政策变更的随意性很大,导致公众无法对政府的行为作出合理的预期。甚至基于地方及自身利益,—些地方政府随意制定同上级政府的政策相抵触的土政策,导致公众因国家公共政策体系的相互矛盾而逐步失去对公共政策的信任。 3 没有准确把握“发展第一要务”和科学发展的关系 片面追求发展,而忽视科学、持续、协调发展,—些地方政府致力于所谓的“政绩”和“发展地方经济”。追求的价值取向背离公众利益,以及这种绩效本身的真实性受到公众怀疑所导致的政府公信力下降。如—些地方以简单的经济增长数字作为官员业绩考核的主要参数,导致—些官员片面追求经济增长的短期绩效,行为取向惟经济指标是从,为了在经济绩效的竞争中脱颖而出,一些官员在行政过程中重索取轻服务,甚至置百姓生活实际于不顾,乱集资、乱摊派、乱罚款,使公众与地方政府之间的对立情绪不断加剧。更有甚者,少数地方政府官员为达到个人升迁的目的,大搞所谓的形象工程,熟衷于做表面文章,在统计数字上弄虚作假,这些都严重破坏了地方政府的信用形象。 三、加强行政管理提高政府公信力 1 行政“文明”——加强行政法制化建设 政府讲不讲诚信,有没有公信力,一条重要标准就是看政府能不能严格执法,依法办事。各级政府及部门必须带头维护宪法和法律的权威,严格依照宪法和法律规定的权限和程序行使权力、履行职责。要围绕建设法治政府的目标,全面实施依法行政纲要,继续加强行政立法,努力健全行政责任体系,强化政府法律责任机制。要按照《行政许可法》的规定,进一步清理、取消妨碍市场开放和公平竞争以及实际上难以发挥有效作用的审批事项,继续推进审批方式改革,减少审批环节,提高审批效率。要切实加强和改进行政执法,做到严格执法、公正执法和文明执法,加大行政综合执法改革力度,加快推进相对集中行政处罚权的改革工作,切实解决层次过多、职能交叉、人员臃肿和多重多头执法的问题。要强化行政监察,及时处理和纠正行政不作为、滥用职权、执法不公、以权谋私等行为。要坚持依法治国与以德治国的统一,加强信用法规建设,加大失信惩罚力度,在全社会形成诚信为本、操守为重的良好风尚。 2 行政“科学”——加强行政规范化建设。 要改革和完善行政决策机制,努力提高决策的科学化、民主化水平。要规范决策程序,健全决策制度,优化决策环境,强化决策责任。各级政府及其部门制定涉及全局性、长远性和公众性利益的重大行政事项,都必须依据法律、法规和国家政策措施的要求和规定的权限、程序进行决策。要拓宽人民群众参与决策的渠道,调动各方面的积极性,全面推广重大决策事项公示和听证制度,制定重要经济社会决策事项公示办法,对事关全局的经济社会发展和与群众利益密切相关的重大决策事项,必须广泛征求社会各界意见。要强化行政决策责任制。对因违反决策程序和决策失误给国家和群众利益造成重大损失的,必须追究部门主要领导和当事人的责任。同时,要全面推进政务公开。保障公民的知情权,增加政府工作的透明度,建立政府与公众对政府有关信息的互动回应机制,提高政府的反应能力和社会回应能力。 3 行政“人性”——加强行政文化建设 政府的公信力,应主要通过其代表—公务员自身的行政品性来表现。诚信廉明、公道正派、甘于奉献的公务员队伍,才能很好地代表政府,获得公信力。行政管理需要先进的文化领航,要明确行政队伍的文化素养直接关系到政府的形象。要用正确的人生观、价值观、发展观、政绩观来规范行动,创建文明有序的行政环境,营造诚信和谐的人文环境,维护社会的公平与正义。各级政府及领导干部应牢固树立执政为民的思想。以人为本,执政为民,情为民所系,权为民所用,利为民所谋,是建设信用政府的思想基础。政府的—切工作,都要以维护好、实现好,发展好人民群众的根本利益为出发点和落脚点。领导干部要脚踏实地,有诺必践,讲究信用,靠自己求真务实的作风,在群众面前树起良好的诚信形象。要在政府部门和公务人员中树立诚信观念和责任观念,加强公务人员职业道德建设,使其恪尽职守。同时,还要完善政绩考核办法,建立健全政府绩效评估体系和经济社会发展综合评价体系,坚决反对搞劳民伤财的“形象工程”和“政绩工程”。 政府失去了人民的支持,就如同无本之木、无源之水。通过文明、科学、人性的行政管理,树立全心全意为人民服务、公正廉洁、透明公开、讲究实效的政府形象,才能获得公信力,才能更好地推进我国政治的文明、社会的文明。 行政管理类论文:浅谈后农业税时代乡镇行政管理体制改革 [论文关键词]农业税;政府机构;政府职能;服务型政府 [论文摘要]乡镇政府机构改革只是后农业税时代乡镇行政管理体制改革的先导和必要环节,这样的改革是乡镇政府出于财政压力的应急性改革,治标不治本。乡镇政府职能转变是乡镇行政管理体制改革的中心环节,既是改革的重点,也是改革的难点,各地乡镇政府一定要因地制宜、抓住优势、突出特色,政府职能转变才会成功。构建服务型政府是乡镇行政管理体制改革的终极目标,有利于乡镇政府更好地服务于农民、农村、农业。 农业税的取消开启了“工业反哺农业、城市支持农村”和“多予、少取、放活”的一个新时代,成为从根本上解决“三农”问题的新起点。农民的经济社会地位和发展环境发生重大改变,农民权益保护开始步入规范化、法制化轨道。但乡镇政府管理却面I晦着一系列难题。首当其冲的是农村公共产品和公共服务的提供缺失。农业税的取消拆除了收费平台,断了公共产品的资金来源,乡镇政府提供公共物品的能力随之萎缩。其次是政府职能界定不清,法定职权缺失。目前的行政管理体制在实施过程中并没有规定乡镇政府具体的职责范围,事权分配不清。第三是乡镇负债累累。农业税的取消并没能解决乡镇财政运行问题,反而使乡镇债务有增无减。第四是乡镇社会规范及管理能力减弱。取消农业税后,一方面由于不准乡村组织对农民使用强制手段,削弱了乡村组织的权威;另一方面随着乡村干部与群众相互接触变少,村民们对干部的态度变成一种“没事不理你、公事不管你、有事就找你、出事就告你”的局面。 虽然税费改革后,乡镇政府管理面临一些困境,但乡镇政府作为我国最基层的一级行政机关,处在农村工作的最前沿,承担着农村众多的公共管理和公共服务职能,对地方乃至国家的政治稳定、经济发展、社会安定起着举足轻重的作用,这种地位和作用是其他政权组织无法替代的。因此,必须对乡镇行政管理体制进行改革。 一、后农业税时代乡镇机构改革 1、调整机构、精简人员,因地制宜,撤乡并镇 针对乡镇机构运行存在的问题和不足,有必要对现有乡镇政府的职能进行结构性调整,强化政府的社会管理和公共服务职能,弱化经济管理职能,与此相应地减少不必要的行政机构,合并职能相近的机构为中心站,从而减少部分机构和人员。同时对经济发展相对较好、农民素质较高的小乡镇,可考虑撤乡并镇,减少行政事业人员,降低政府运行成本,减轻财政负担。而对一些边远地区和贫困落后地区,应稳定政府机构现状,但调整其内部分工,精简、合并可有可无的作用发挥差的事业服务中心及其人员,加强最能为老百姓办实事的机构和人员。最后,根据中央要求,实现机构和编制法定化要求,加强对乡镇机构行政事业编制的控制,每过2—3年,核定一次编制,并通过法的形式确定下来。 2、改革乡镇干部人事制度,完善县乡公务员考录制度 针对乡镇公务员小农意识严重、效率观念差、功利主义盛行而导致整体素质不高的现象,我们认为,首先要改革干部人事制度,引入竞争激励机制,改革传统干部任免制,推行合同聘任制,打破干部人事制度的铁饭碗,充分调动乡镇干部工作积极性。加强对干部的业绩考核,指定科学的考核和量化标准。通过考核,让那些有责任感、工作能力强、农民群众信任和拥护的干部继续留任或者进入领导岗位。其次是完善县乡公务员考试录用制度。一是扩大县乡公务员选拔录用视野,彻底打破身份、地域限制。第一,所有社会成员都有参与社会竞争的同等权利;第二,改革户籍管理制度,打破地区封锁政策,促进人才交流选拔。二是改革和完善考试方法,努力建立健全规范专业的考试录用制度。第一,采用现代化的结构性考试方法。公务员考试应根据公务员工作的特点采用结构性考试方法,其结构由笔试、面试、心理测试、考核等构成。不同部分在总成绩中的比率,根据不同的职责尤其是不同的职位要求来确定。第二,建立公务员考试试题库。公务员考试录用主管单位的人事部门应建立公务员考试试题库,特别是专业科目试题库。可以按照统筹规划,分头开发,成果共享,有偿使用的原则组织有条件的省市共建专业科目考试题库和面试试题库。三是建立健全社会监督体系,增强考录工作的透明度。第一,借鉴高校招生考试的经验,建立起相对稳定的监督队伍。这一队伍可以由纪检、监察、公证机构、新闻媒体、群众团体的代表组成,并随时接受人大代表、政协委员的监督。第二,明确监督内容。主要监督招考程序是否按规定进行、报名及资格审查是否按招考公告的规定进行、笔试与面试命题是否符合有关要求,有无泄密问题以及考核录用是否客观公正。第三,完善监督方法。(1)建立考试录用工作公开制度,接受社会监督;(2)建立录用工作报告制度,接受上级政府人事部门的监督;(3)建立咨询制度,接受群众监督。 3、合理划分权限,理顺各种关系 乡镇政府作为一级政权组织,在很多方面并不是执法主体,缺乏市场经济条件下的法制手段,工作开展起来难度很大。无论从历史还是从现状来看,乡镇政府都不具备独立的决策权和完整的财政权。乡镇承担了大量上级交办的事务,却没有足够的权力,还要为执行结果负责。相对于县级政府的“权大于责”,乡镇却是“责大于权”,以有限的权力承担着无限的责任。乡镇政府在某种程度上已经成为县级政府的派出机构,甚至是某些职能部门的办事机构。因此,乡镇行政管理体制改革首先必须合理划分与上级(主要是县级)政府的权限。一是还权于乡镇,解决事权与财权相统一的问题,严格按照“权随事走,财由事定”的原则,明确乡镇政府的事权;二是明确与上级(主要是县级)部门的关系。县级部门与乡镇政府之间不是领导与被领导的关系,县级部门不应对乡镇政府实施直接发文等行为。三是县级部门在乡镇的派出机构在工作上应接受乡镇党委和政府的协调、监督,工作人员的考核、任免、奖惩等,应征求和尊重乡镇党委和政府的意见。其次要理顺各种关系:(1)理顺政府与乡镇企业的关系,理顺企业的产权关系,真正实现政企分开;(2)理顺政府与社会的关系。乡镇政府集中精力管理公共事务和公益事业,同时扩大和强化社会自身管理的功能,由社会的各种组织按照各自的性质和任务,共同承担社会义务;(3)理顺政府与市场的关系。凡是市场机制可以有效发挥作用的领域,乡镇政府主动退出,只管一些市场管不到、管不了、管不好的事情,以弥补市场失灵。同时积极培育市场自我调节能力,努力创造公平竞争环境,维护市场秩序。 乡镇政府机构改革只是后农业税时代乡镇行政管理体制改革的先导和必要环节,这样的改革是乡镇政府出于财政压力的应急性改革,治标不治本。 二、后农业税时代乡镇政府职能转变 1、目前乡镇政府职能定位存在的问题 进入后农业税时代之后,乡镇政府突出的问题是干了许多不该干的事情,而自己职权范围内的事又没做好。首先是在中央转移支付不能足额足量到位的情况下,乡镇政府为了维护正常运转和偿还债务,想尽一切办法增加财政收入,其中重要的途径就是发展企业和招商引资,有的乡镇甚至通过直接参与经济活动获得制度外收入;其次是有些乡镇超越经济能力大搞基础设施建设,而又没进行科学规划和很好地利用市场力量,结果导致许多小城镇成为一无产业基础、二无市场依托、三无居民社区的“空城”,更导致乡镇政府负债居高不下;第三,乡镇政府服务功能低下。南于管理体制、经费保障等许多因素,许多诸如农业技术推广、文化宣传等公共服务功能履行不到位甚至基本丧失,导致农村社会公共事业长期受到冷落,发展滞后。 2、乡镇政府职能转变 党的十六大报告把社会主义市场经济条件下的政府职能归结为“经济调节、市场监管、社会管理和公共服务”四个大的方向,这为我们重新定位政府职能指明了方向。但具体到基层乡镇政府,我们认为它基本上不具备履行经济调节智能的能力,也几乎没有市场监管的能力,真正需要抓实抓好的应该是社会管理和公共服务。因此,体制改革中的乡镇政府的职能应该是强化社会管理和公共服务职能,削弱、淡化、转移、合并与农村经济社会发展不相适应的职能。具体说来,(1)更新观念。这是转变职能的关键。农业税的取消,标志着中国农业走向休养生息阶段,随着原有的乡镇工作格局的打破,旧机制必然被新机制所代替,工作观念,工作方式、方法,工作重点开始发生全新变化。在观念上,要迅速从去强管理、轻服务,重人治、轻法治变为重服务、重法治,主为老百姓出主意、想办法、找路子,变“要我服务”为“我要服务”。(2)向农村提供公共服务和公共产品。不收农业税了,国家每年都会有数千亿的财政资金转移到乡村,乡镇干部应从收税费转变为农民提供安全、保卫、科技服务和有效信息,乡镇政府应当更直接提供教育、乡村道路建设、社区医疗等公共产品;(3)规划、建设和管理小城镇。乡镇政府要合理规划集镇和新村,抓紧建立和小城镇相配套的劳动保障机构,为农村劳动力的转移和有序流动提供保障;(4)培育新型现代农民。乡镇政府通过各种方式用全新的文化科技知识武装农民,特别要做好农民的科技培训工作,培养他们的效益观念、科技观念、法律意识、人权观念及竞争意识,造就出一批具有现代商品意识和市场经济意识的新农民;(5)人口和计划生育工作。当前农村地区仍然是人口超生的重灾区,各地乡镇政府在这一点上的职能一直没有放松,但是在新形式下,计划生育工作开展的方式、手段应该向人性化方向发展。乡镇政府职能转变是乡镇行政管理体制改革的中心环节,既是改革的重点,也是改革的难点,各地乡镇自然、经济等环境千差万别,一定要因地制宜、抓住优势、突出特色,乡镇职能转变才会成功。 三、乡镇行政管理体制改革目标:构建服务型政府 后农业税时代乡镇行政管理体制改革研究不仅仅是乡镇政府为了履行职责而进行的职能转变,更不仅仅是为了减轻农民负担而进行的机构改革,而应该把这一改革放到国家、社会与农民之间的关系高度上,放到中国现代化的进程中,放到社会主义新农村建设当中去研究,从而将乡镇行政管理体制改革拓展到乡镇政府管理模式转型和创新的高度,用现代治理的角度来审视这一改革,重构国家、社会、农民关系,城乡关系以及体制与机制等各方面的关系,并使乡镇政府更好地服务于农民、农村、农业。 服务型政府的构建从纵向分析,其重点在“治官”而不是“治民”,在于转变乡镇政府职能,约束和规范政府应该干什么,只能干什么,不能干什么,做到科学执政、依法执政和民主执政的和谐统一,解放和发展农村生产力,促进农村经济发展和维护农村社会稳定,强化乡镇政府服务能力,建立和完善农村社会化服务体系,完善农村公共产品供给机制,提高服务水平,建立服务优先、依法行政、上下协调、精干高效的乡镇行政管理体制。具体表现为:1.乡镇政府职能界定准确。按照“因需设岗”、“因事设人”的原则,明确乡镇政府职能,界定乡镇机构的责、权、利。(1)强化政府的社会管理职能,明确落实党和国家法律、法规和方针政策,维护农村社会稳定,保障公民的合法权益;(2)保障公共产品供给,改善农村用水、用电、通讯、交通条件,改进农民的生产生活环境,搞好农村基础设施建设。 2.科学配置乡镇机构规模。乡镇机构规模主要由乡镇的个数、乡镇内部机构设置和人员三部分构成,而乡镇内部机构设置的规模是重点。一般说来,乡镇规模没有统一的标准,它的设置根据政府有效管理的地域、人口而定,要考虑到政府的行政能力、政府的职能、政府的办事效率以及相关的技术设备等方面的因素,最终以乡镇能否实现农村社会的有效治理和满足农民群众公共需求为准。3.乡镇权力机制的科学管理。权力机制是多方治理的核心部分,只有构建民主、科学、合理的权力机构,才能实施有效的治理,才能建设服务型政府。首先,乡镇权力的产生要从过去的自上而下,改为自下而上,让农民群众有更多的知情权、选择权、决定权;其次,乡镇权力的运用必须依法行政,规范乡镇政府行为。 从横向分析,后农业税时代乡镇政府治理应该强调政府与社会的合作,强调自上而下的管理和自下而上的参与的结合,强调管理主体的多样性。在管理的性质上强调政府对公民的服务,在管理技术上强调引入市场机制,从而建立起政府、市场、社会三维框架下的多元治理体制。我们认为,在可预见的未来,我国乡镇政府多元治理的构成,必须强调政府的主导地位和作用,在此基础上,充分发挥农村社会中间组织的桥梁纽带作用,充分尊重农民的自主管理和民主参与乡镇社会事务的权利,分清政府应当承担和做些什么事。具体说来:1.强调乡镇政府的主导地位和引导作用,这是乡镇政府作为一级政府机构存在的理由;2.完善农村中间组织和社会化服务体系,将乡镇政府让渡出来的一些社会事务承担起来,将城市文明导入乡村社会,在政府与农民之间、农民与市场之间发挥社会的桥梁纽带作用,为农民的生产生活服务;3.倡导农民参与乡村公共事务和自主管理的积极性,激发他们的创造性。服务型政府的构建最终取决于农民的自主和觉悟,只有充分发挥农民的主体作用,尊重农民的权益,尊重农民的政治参与和自我管理,尊重农民的自主经营权,也只有政府通过各项政策引导,让近9亿农民获得更多社会资源,鼓励、引导和支持农村、农民建立各类社会经济组织和行会,扩大它们的生存空间,让农民为自己的事情做主,充分发挥社会各界的力量,政府才能真正为农村、农民、农业服务。 行政管理类论文:略论邓小平行政管理思想 长期以来,邓小平同志作为党的第二代领导集体的核心,为形成和发展中国特色的社会主义理论作出了巨大的贡献。从行政管理的角度上讲,作为党和国家的重要领导人,他在其一生的革命和建设的实践中摸索出了一条行之有效的行政管理的思路,形成了丰富的经验,并成为我国社会主义行政建设理论和实践的重要组成部分。因而,邓小平同志的行政思想有待于我们加以深入地发掘和总结,以使我们在建设有中国特色的社会主义的行政管理实践中求得理论的指导。 一、社会主义的行政本质在于为人民服务 确立行政本质的意义在于明确行政的基本的性质与方向。正如古德诺所言,政治是政策的制定,行政是政策的执行。一个国家的政治性质决定了这个国家行政管理的本质,因此,什么样的社会就有什么样的行政本质。社会主义的行政本质为社会主义国家的政治性质所决定。邓小平同志深刻地指出,中国社会主义的行政管理的本质特征,在于服务,在于为人民服务。 中国共产党从其诞生的第一天起,就把为人民服务视作为其生存的最根本的基础资源。为此,她奋斗了几十年建立了人民当家作主的社会主义新中国。但执政地位的改变,也使得有些人逐渐淡漠了对这一观念的认识。’种种苗头,在建国后的若干年里就逐渐出现了。作为中国共产党第一代领导集体中的一员,邓小平同志敏锐地察觉到了这一点。他曾尖锐地提出:“我们进了城,是做官呢,还是当人民的勤务员呢?”他说:“如果不是做官,而是当人民的勤务员,那就要以普通劳动者的面貌出现,要平等待人,要全心全意地为人民服务。”邓小平同志将这一干部行政作风问题看作是事关我们国家性质的大问题,是与我们党的特点直接相联的大问题。他强调指出,懂得并抓住我们行政管理的本质,我们“就可以避免沾染官气,就可以避免脱离群众、脱离实际,就可以使我们的国家坚持社会主义制度,并在将来发展到共产主义的道路上去,就可以使我们党坚持马克思列宁主义的原则。”(《邓小平文选》第一卷,第304页。以下凡引本书仅指出其卷数与页码) 服务不是说说而已,要真抓实干。对于我们广大的干部而言,就是要贯彻到群众中去的要求,倾听群众的呼声。对于官僚主义的作风,邓小平同志是深恶痛绝的,他详细地指出了其危害性,称之为“令人无法容忍”。(第二卷,第327页)他曾干脆地说:“什么叫领导?领导就是服务。”(第三卷,第121页)这里邓小平同志所说的领导的实质,既包括了上级的领导对下级的领导的服务。也包括了人民的干部对广大的人民的服务。而后者,则正是社会主义中国行政管理的本质问题。 二、社会主义的行政要从大局着眼 行政的意义不仅仅在于微观的枝节,而且在于宏观的视野,在于站得高,看得远,在确保全局的背景下解决细节问题。这就是行政管理所要关注的行政境界问题。在这一方面,邓小平同志是杰出的榜样。邓小平同志在有关中国社会的发展问题上,高瞻远瞩,体现了一个中国共产党杰出领导人的风范。落实到行政管理方面,就是其崇高深邃的行政境界观。 邓小平同志指出:“治理国家,这是一个大道理,要管许多小道理。那些小道理或许有道理,但是没有这个大道理就不行。,’(第三卷,第124页)中国共产党人一直强调局部服从大局的观念,这既是历史的经验,更是当代的要求。强调领导集体的同志,“考虑任何问题都要着眼于长远,着眼于大局。许多小局必须服从大局,关键是这个间题。”(第三卷,第298页)邓小平同志深知,当代世界,一个国家的发展不是孤立的事件,而是相互联系的,这是一个大局。针对这个大局,邓小平同志在结束十年动乱后又及时提出了改革开放的伟大构想,把中国带到迅速发展的世界中去。从国内来讲,经济建设也是大局,针对这一大局,邓小平同志提出“经济是压倒一切的政治问题”,(第二卷,第194页)各方面的工作必须紧紧围绕和服从于经济建设这个大局。对于地区发展的问题,邓小平同志提出沿海与内地要服从交互支持这个大局。 行政大局不仅是对大局而言的,而且对处理具体的行政事务都有重要的作用。邓小平同志的行政境界观就不仅体现在中国国家发展的大的方面,而且体现在行政管理的各个具体的方面。如基于“要从大局看问题,放眼世界。放眼未来,也放眼当前,放眼一切方面”,(第三卷,第30。页)邓小平同志提出“从长远着想,解决好交接班的问题”。他说,“这是国家现代化建设事业客观存在的迫切需要”。强调从观念解放和制度改革入手,“把大批优秀的中青年干部提拔起来,保证我们的事业后继有人,后来居上。”(第三卷,第321一7页)这一思想对于我党人事的新老交替,保证中国特色的社会主义事业的继续推进有着重要的影响。 三、社会主义的行政要处理好边界问题 行政管理中很重要的一点就是要区分各个管理条块之间的界限,这就是所谓行政边界间题,它是行政控制的协调的基础,对于行政执行的效率来讲,关系很大。这种行政边界是多层次、多方向的。从纵向来看,有传统的中央与地方等边界,有条条内部的上下边界,等等;从横向来讲,有部门之间的边界,有地方与地方之间边界,有一地方内部各个部门之间的边界,有党政关系这一社会主义国家的重要行政边界,等等。这也是我们党很长时间以来一直比较注意却始终未能完全做好的事。邓小平同志很长一段时间一直注意着这一问题,并在这方面倾注了很大的精力。 远在根据地时期,针对当时根据地党政不分,以党代政等现象,邓小平同志就提出:党的优势不等于党员包办;党的领导不等于“党权高于一切,’;党员多数不等于万事大吉。提出党对政权是采取指导与监督政策,强调党组织和政府机关要相互团结、相互尊重、各施其职。邓小平自己作为军队的高级政治干部,充分尊重军事行政首长的权限,他与同志多年默契和谐的工作关系一直为党内所称道。进入改革开放的新时期,邓小平同志又关注起党政关系问题,提出“着手解决党政不分、以党代政的问题”。(第二卷,第321页)这些重要构想,对于有中国特色的社会主义党政关系在80年代的重新调整起了重要的作用。在他和其他中央领导人的指导和身体力行地带动下,中国的行政机构和人大体制以及中国共产党领导的多党合作制度的建设均取得了很大的成绩。而在这一过程中,行政效率有了较大的提高。 针对权力过分集中所导致的一些行政边界不清的间题,邓小平同志提出“权力不宜过分集中”,(第二卷,第321页)发起并推进了党和国家领导制度的改革,其中分清职责、下放权力、转变政府职能、维护民主集中制的正确运行,构成了中国社会主义行政体制改革的重要内容,对于重新界定和协调中央与地方关系、条块之间的关系起到了积极作用。 四、社会主义的行政有一定的规律 唯物辩证法告诉我们,事物之间总是有规律可循的,行政管理也是有规律可循的。这里有两个问题:其一,行政管理的一般规律,在资本主义国家和社会主义国家都是存在的,只要符合一定的条件,规律就起着作用;其二,社会主义国家特别是中国的背景下,除了一般的行政管理的规律外,有没有自己特殊的规律,这方面,邓小平同志在探索中国特色的社会主义行政管理规律上作出了很大的贡献。 行政管理要从实际出发,是行政规律中最重要的规律。在长期的领导工作中,邓小平同志始终坚持继承思想活的灵魂即一切从实际出发,实事求是。从大的方面来讲,他一贯强调我国的社会主义现代化建设必须以马列主义普遍真理和国外的先进经验同中国的具体实际相结合,从中国的实际出发。而建设现代化的宏伟事业,实际上是一项巨大的宏观行政管理工程。相应地,行政管理必然的内在要求也必须是从实际出发。正是在这一前提下,邓小平同志才反复强调要学习有用的东西,这实际上是对行政管理内在要求的一项总结。 行政决策的科学化问题也是行政管理的一项重要的规律。邓小平同志在决策前十分重视听取各方面专家的意见。如对于科学家提出的关于跟踪高技术发展的建议,邓小乎同志在肯定的同时,要求专家进行可行性论证和讨论。在充分吸取意见的基础上作出决策。 经常性工作对行政工作的完整性、稳定性与正常开展起着重大的作用。做好经常性工作,看似简单,其实是行政管理中的一项重要的规律。邓小平同志在各种场合都十分注意强调要做好经常性的工作。“现在党的工作、群众性工作要着重把经常工作建立起来。”“经常工作的制度要恢复,没有制度工作搞不起来。”各部门的工作一定要管本行,议大事。做好经常性的工作,说到底,就是各司其职,做好本职工作。不能眉毛胡子一把抓,这就会导致“丢掉了我们各行各业应该死死抓住不放的事情。”(以上见第一卷,第293一296页)。 五、社会主义的行政要有权威 一个行政主体有否权威,将决定其能否有效地运用行政的影响力资源对行政过程中输入输出间各个环节、要素等进行管理、监督、限制、命令、保障或支配。它对行政行为的最终完成有强烈的影响。中国特色的行政权威的要义在哪里?邓小平同志总结我党多年来的行政经验,立足中国的具体国情,从行政主体并最终结合行政行为的制度化,丰富了社会主义国家的行政控制经验。 中国是个超大社会,中国共产党是个有5000多万党员的大党,建设有中国特色的社会主义现代化的管理是一个巨大的行政和社会的系统工程。因此,没有一个有力的有核心的党和国家的行政领导集体是不行的。邓小平同志透彻地看到了这一点,在各种场合都强调要有一个坚强有力的中央领导集体。这样一个领导集体,对于中国社会的整合,对于行政的有效运作,将起到极其重要的作用。邓小平同志把这一问题看作是“最关键的问题”,认为“国家的命运、党的命运、人民的命运需要有这样一个领导集体。”(第三卷,第310页众邓小平同志在提出建立一个领导集体的同时,指出这个领导集体要有一个核心。他说:“任何一个领导集体都要有一个核心,没有核心的领导是靠不住的。”(第三卷,第310页) 有了领导集体及其核心,并不等于行政主体的问题都已解决。这里还有一个行政主体即这个领导集体能不能坚持的问题。也就是说这个领导集体有没有权威和威信。对于这个问题,邓小平同志也作了非常深刻的思考,提出“中央要有权威。改革要成功,就必须有领导有秩序地进行。没有这一条,就是乱哄哄,各行其是,怎么行呢?”(第三卷,第277页)他提出,“不能否定权威,该集中的要集中”,“中央的话不听,国务院的话不听,这不行”。(第三卷,第319页) 行政权威的保障与威信的形成与维护有很大的关系,而政绩对形成威信作用显著。因此,邓小平同志谆谆教导党的第三代领导集体迅速建立政绩。(第三卷,第30。、317页)同时,维护威信还需要下级主动维护中央的威信。邓小平同志坚决批评了那些不顾组织原则侵害行政威信的现象。中共中央十四届五中全会就此对中央权威的维护作了专门的阐述,某种程度上可以看作是邓小平同志行政权威思想的一个贯彻。 六、社会主义的行政是一种技术 列宁曾经指出:“政治是一种科学,一种艺术。”(《列宁选集》第四卷,第234页)作为受政治决定的行政管理也同样是一种科学,一种艺术。作为科学,要遵循一定的行政规律;作为艺术,则要讲究一定的具体管理的技术规则。因此邓小平同志指出:“管理也是一种技术。,’(第三卷,第“页)既然是技术,就与宏观的行政管理不同,它应包括许多细致的方法。基于丰富的行政经验和深刻的理论洞察力,邓小平同志的行政技术观是非常丰富的。 行政技术的最根本的问题是行政的制度化建设。邓小平同志始终十分重视制度化建设的问题。 首先是领导制度何题。早在1980年,针对行政效率的低下、行政领导的老化等状况,他首先提出从制度上着手进行党和国家领导制度的改革,提出要“健全干部的选举、招考、任免、弹劫、轮换制度,对各级各类领导干部(包括选举产生、委任和聘用的)职务的任期,以及离休、退休,要按照不同情况,作出适当的、明确的规定。”将它提高到十分重要的地位。 其次,在具体的管理办法上,强调克服官僚主义以适应大生产的背景。更鉴于经济建设日益成为党和政府的工作重心,邓小平同志要求广大干部“要学会用经济方法管理经济。”(同上,第150页)根据不同的部类,用不同的管理办法。要特别注意加强责任制,并提出了具体的措施。 再次,由于中国伟大的改革开放的要求,其中许多不适合于发展的技术要抛弃,而外国的先进的方法要学。怎么学?邓小平同志提出:“在全国的统一的方案拿出来以前,可以先从局部做起……逐步推开。”(同上,第150页)中央各部门要允许和鼓励试。 最后,重视信息沟通是邓小平同志行政技术观的一个重要内容。中国当前正实现由传统的社会主义计划经济向社会主义市场经济的转型,而市场经济的一个重要要求便是信息问题。邓小平同志早就敏锐地注意到这一点。七十年代末,他提出改革开放的伟大战略的一个初衷就是信息问题。他说“实行关闭政策的做法对我们极为不利,连信息都不灵通。现在不是讲信息重要吗?确实很重要。做管理工作的人没有信息,就是鼻子不通,耳目不灵”(第三卷,第306页)因此,在行政工作中牢牢抓住信息问题,对管理质量的提高意义非常重大。 七、社会主义的行政要有评估标准 一项行政管理的任务如何,直接影响行政目标的实现,为保证行政质量,推进行政发展,就需要对行政的过程、结果等进行评估。作为社会主义国家的行政管理,既要反映其为人民服务的本质,还要注重行政的实际效果。在长期的行政活动中,邓小平同志逐步形成了他的行政评估思想。这一思想的核心是评估标准问题。 邓小平同志曾以其对马克思主义理论的深刻把握,提出了评判各项工作标准。他曾经说过,“各项工作都要有助于建设有中国特色的社会主义,都要以是否有助于人民的富裕幸福,是否有助于国家的兴旺发达,作为衡量做得对或不对的标准。,’(第三卷,第23页)在南巡讲话中说:“判断的标准,应该主要看是否有利于发展社会主义社会的生产力,是否有利于增强社会主义国家的综合国力,是否有利于提高人民的生活水平。”(第三卷,第372页)“三个有利于”既是各项工作的判断标准,当然也是行政评估的标准。 这一评估标准,实际上就是“实践是检验真理的标准”的具体化。这样一来就去除了一切唯意志主义的或感情化的标准,使整个行政工作的真实效果明晰化了。本着这一精神,社会主义按劳分配等一系列的基本原则就能充分地在行政工作中得到具体体现,由此,对行政工作中的其他方面将会有大的推动。 八、社会主义的行政要注重创新 行政的发展与创新是行政工作获得持久生命力的基本保证。邓小平同志始终关注着中国社会主义行政管理的成效。早在80年代初期他就针对计划体制下出现的一些弊端,提出了党和国家领导制度的改革与创新问题,到80年代中期,为适应经济体制改革的进行,又及时地将政治体制改革提上议事日程,从而有力地推动了中国在80年代后期大力开展的行政改革。邓小平同志行政创新观核心有: 首先,行政机构要增强活力。邓小平同志指出:“党和行政机构以及整个国家体制要增强活力,就是说不要僵化,要用新脑筋来对待新事物。,’(第三卷,第240页)如何增强?邓小平同志从两个方面加以阐述。一个是人的问题,即各级领导班子的年轻化,办法就是废除终身制,建立正常的干部选拔和退休制度。第二个是机构本身的问题,要精简机构,转变职能。机构要简单一点,强调“精简机构是一场革命”,“对体制的革命”(同上,第396一401页)。 其次,具体工作要敢于试,大胆试。70年代中期,邓小平同志在对国民经济进行整顿的时候就提出“一定要建立一个敢字当头的领导班子”。(第二卷,第25页)尽管当时有其特定的针对性,但这一思想的意义却超越了当时,一直为邓小平同志所看重。因而在南巡讲话中再次提出“大胆地试,大胆地闯”。(第三卷,第374页)错了可以改。事实上,邓小平同志的南巡讲话,正是他对其一贯倡导的行政创新观的总结。 行政管理类论文:检察职能与司法行政管理职能分离若干问题研究 内容提要 检察活动管理方式行政化,使检察职能与检察院内部司法行政管理职能发生交叉、混合,造成了行政管理职能对检察职能的侵入和侵浸,掣肘了法律监督职能的充分发挥。实现检察职能与司法行政管理职能分离,必须坚持协调、高效、精减和渐进的原则,以强化检察权的司法性、实现检察官的内部独立性为核心目标,改革检察业务管理,引入司法管理方式,从而改变检察活动中单纯行政管理方式,还原司法管理方式,实现检察活动的司法化,保障检察监督职能有效行使。 关键词 行政化 检察职能 行政管理职能 检察官独立性 职能分离 正文 我国宪法规定,检察机关是专门的法律监督机关,担负着法律监督职责。检察机关在履行宪法赋予的法律监督职能时,也总要履行与法律监督有关的司法行政管理职能。但是由于当前我国检察活动管理方式行政化弊端的存在,使司法行政管理职能侵入、侵蚀了检察职能,造成了检察制度的变形,影响了检察机关检察职能的充分发挥。只有将检察职能与行政管理职能分离,才能还原和实现检察活动的司法性。因此,党的十六大报告明确提出了“改革司法机关的工作机制和人财物管理机制,逐步实现司法审判和检察同司法行政事务相分离”。本文拟就“检察同司法行政事务分离”的内在动因、核心目标、应遵循的基本原则及主要途径等若干问题试陈管见,以求教于大方之家,并期有裨于检察改革和司法实践。 一、检察活动管理方式行政化 -----检察职能同司法行政管理职能相分离的肇因 (一)检察权性质的准确定位是实现检察职能同行政管理职能相分离的认识基点 检察权性质的准确定位是检察理论研究的一个根本性问题,它决定着检察改革的方向,也构成检察改革的理论依据和实践支撑。实行检察职能同司法行政管理职能相分离,也必须以此为认识为基点,只有正确理解检察权的性质并予以准确定位,才能深刻认识检察职能同行政管理职能相分离的内在动因,并采取行之有效的分离措施。 对于检察权性质,目前学术界存在“行政权说”、“司法权说”、“双重属性说”和“法律监督权说”之分歧。“行政权说”从检察权具有的主动性、国家代表性、命令性和执行性特征上,认为检察权是行政权的一部分,检察官是行政官;“司法权说”认为检察权与审判权具有“接近度”,检察官与法官具有“近似性”,检察官虽非法官,但“如同法官般”执行司法领域内的重要功能,在有些国家,检察官被称为“站着的法官”;“双重属性说”认为检察权具有司法权和行政权的双重属性,但在体制上应将检察权定位为司法权,检察官定位为司法官;“法律监督权说”将检察权作为独立于司法权和行政权的第三种国家权力,是按照法律规定的范围和程序对司法行为和行政行为的合法性实行监督的法律监督权。 笔者认为,仅从其权力特点和行使方式的角度分析,检察权无疑具有司法性和行政性双重属性。但定位我国检察权性质,不仅要从权力本身发展的共同性规律出发,还要结合我国的具体实践,尤其要从我国的宪政体制和司法体制出发进行“应然性”分析,也就是说,必须用人民代表大会制度的“民主集中制”来解释我国检察权的性质和特征,而不应以“三权分立”学说作为“应然性”的依据来给我国宪法所确立的检察权定性,从而墨守司法权只是审判权的成规,否认检察权是司法权。根据我国的宪政体制及司法体制,我国宪政意义上的“司法权”就是审判权和检察权的统一。在此意义上,笔者认为我国检察权在基本性质上是法律监督权,在国家体制上仍属于司法权,在行使方式上具有司法与行政的双重属性。因此,对检察活动的管理模式就应既不同于行使行政权的行政机关,也应有别于行使审判权的法院,而应根据检察权的性质和特点,按照司法规律,以司法管理方式管理检察活动。 (二)违背司法规律,检察活动管理方式行政化,是检察职能同行政管理职能相分离的肇因 但是,检察制度在新时期重建以来,并没有按照司法规律建设检察机关,也没有按照司法管理方式管理检察业务,而是把检察机关视为行政机关,用行政机关的管理方式管理检察活动,形成了检察机关内部管理方式的行政化,造成了检察职能同内部司法行政管理职能的相互错位,影响了检察职能充分发挥。 1、检察活动管理方式行政化的涵义及形式 所谓检察活动管理方式的行政化,是指违背检察机关和检察权的性质和特征,按照行政体制的结构和运作模式建构和运行检察活动。它和法院的行政化共同构成我国的司法行政化问题。法院的行政化问题,众多学者俱已做过详细论述,而关于检察院的行政化问题,因对检察权及检察机关的性质在法理上一直没有澄清,且检察权在行使方式上确具司法性和行政性的双重属性,学者鲜有专门论述。同法院的行政化一样,检察院的行政化,也包括外部行政化和内部行政化。外部行政化表现在国家对检察机关的管理方式即检察机关的外部体制上,它涉及检察机关同其他国家机关的关系,主要表现在检察人事权(尤其是检察长及副检察长人选)和财权的行政任命和行政拨付制。外部行政的直接后果是制约了检察权外部独立的效果;内部行政化是指检察活动内部管理上的行政化,即本文所指检察活动管理方式的行政化。内部行政化主要有两种形式:一是检察职能与司法行政职能的合一,即检察业务活动的完全行政化,也就是说,对检察业务活动管理完全采取了行政模式,其弊端是司法行政管理职能同化了检察职能;二是检察机关内部行政管理方式违背司法机关行政管理特点和规律,或者完全行政机关模式化,或者带有行政模式的痕迹,其弊端是造成了司法行政管理职能对检察职能的制约、干扰和侵袭。在行政化的检察活动管理模式下,检察职能同检察机关内部的司法行政管理职能发生交叉和、混合(同一),使行政管理职能侵入、侵蚀了检察职能,颠倒了检察职能和司法行政管理职能的主次地位,造成检察制度的变形,使检察制度成为行政管理职能的附属,也从内部制约了检察权的独立行使。 2、检察活动管理方式行政化的主要表现及其弊端: (1)办案体制完全行政化。长期以来,我国检察机关沿用的是以行政审批、集体负责为主要内容的办案机制,即检察权由检察机关通过层层审批的方式集体行使,再由检察机关整体承担办案的法律责任。《人民检察院刑事诉讼规则》第4条规定:“人民检察院办理刑事案件,由检察人员承办,办案部门负责人审核,检察长或者检察委员会决定”。在这种办案体制中,普通检察官只是案件承办人员,即行政垂直线上底部的一个点。检察官办案,决定权集中于检察长和检察委员会,部门负责人有审核权,这就使行使行政管理职能的副检察长、业务科(处)长成为决定案件的领导层,行政管理职能同化了检察职能。完全行政化的办案体制在司法实践中越来越多暴露出明显的弊端:一是“审而不定,定而不审”不符合司法活动直接性和亲历性的要求,难以保证诉讼决定和诉讼行为的正确性。二是造成了办案人员对领导的依赖,难以充分调动检察官的积极性与责任感,不利于培养精英型检察官。三是办案环节过多,造成办案效率低下,不符合诉讼经济原则。四是权责分离、责任不明,不利于错案追究责任制的落实。 (2)检察委员会构成和运作行政化。检察委员会是人民检察院在检察长主持下的议事决策机构,主要任务是按照民主集中制的原则,讨论决定重大案件和其他重大问题,是检察机关的最高决策机构。在完全行政化的办案体制下,检察委员会的成员几乎全部是检察机关的行政领导(检察长、副检察长、政治部及其他业务部门的负责人),检委会构成上的行政色化,使检委会在运作上也被打上了很深的行政化烙印。由于检委会委员都是行政领导,且存在行政隶属关系,行政职位高的委员的意见往往会影响甚至左右行政职位低的委员的意见。而行政职位低的委员也往往也会因为顾及领导关系而附合行政职位高的委员的意见,其结果就是,往往影响了检委会议事质量的提高。另一方面,对于一些有重大利害关系的案件,业务部门负责人或分管检察长在审核案件时,有是并不是因为案件重大、复杂或疑难,而是因为不愿承担领导责任,往往将案件提交检委会讨论决定,使检委会成了逃避责任的避风港。 (3)检察官任免行政化。根据《人民检察院组织法》,助理检察员由检察长直接任命,检察员由检察长提请同级人大常委会任命。但人大的任命实际上只是一种程序上的审查,检察官的任命事实上由检察院自由决定:首先由其所在业务部门的领导和院领导推荐,再由人事部门考察,然后由院党组最终决定。因此,一个检察官是否能够成为检察官或者继续成为检察官,在相当程度上是由其所在检察院内部的别处一些有行政职务的检察官决定的。因此,检察官在办案过程中,也势必会受到这种任免因素的影响。 (4)检察官惩戒手段行政化。根据《检察官法》,我国现行的检察官惩戒制度是一种内部的惩戒运行机制。这种内部的惩戒运行机制的重要弊端之一就是易产生部门保护主义,从而强化检察官对其所在部门及领导的行政依附性,使检察官在履行法律监督职责时有所顾忌或者因需“投桃报李”而不能严格执法和公正司法。 (5)检察官管理模式完全行政化。长期以来,在检察官的管理上,一直把检察官等同于检察院的其他工作人员,等同于行政机关的干部,完全采用行政管理模式进行管理。其中以检察官行政级别制最为典型。检察官管理模式的完全行政化,一方面,模糊了检察官同一般行政人员的界线,忽视了检察官的司法性,阻碍了检察官职业化进程;另一方面,检察官之间过分行政化的阶位关系,强化了上下级之间的等级服从和责任,增强了下级检察官对上级检察官的过分依赖性,使检察官的独立性难以保障。 (6)检察官职位范围宽泛化和缺乏分类管理。检察院内部由检察官、司法行政人员、书记员和法警组成,除行使检察权的检察长外,还有一些不行使检察权的司法行政人员,也具有检察官职位。由于没有建立检察官的分类管理制度,检察官职位范围宽泛化使我国检察官队伍非常庞大,检察官比例极不协调,影响了检察权的优化配置,妨碍了检察官素质的提高和办案效率。 检察活动管理方式行政化,使本应成为检察职能的支撑和附属的司法行政管理职能,在实际运行中却浸没了检察职能,掣肘了检察职能的发挥。必须实现这二种不同职能的分离,改变检察活动中单纯的行政管理方式,还原司法管理方式,实现检察活动的司法性。 二、强化检察权的司法性,保障检察权的独立性 -----实现检察职能同行政管理职能相分离的核心目标 检察活动管理方式行政化弱化了检察机关的司法性,而司法性的核心就是要保障检察权的独立性,因此实现检察职能同司法内部行政管理职能相分离,就必须以强化检察权的司法性、保障检察权的独立性来核心目标。 (一)检察权独立性是检察权司法性质的本质要求 独立行使检察权,是指检察机关依法独立行使检察权,只服从法律,不受其他机关、团体和个人的非法干涉。检察权之所以需要独立行使,一是因为法律监督需要一种独立性。二是因为检察机关侦查权尤其是职务犯罪侦查权的行使需要一种独立性保障。三是因为检察机关公诉权的行使应当具有独立性。四是因为司法审判权的独立有赖于检察权的独立性。但从根本上讲,检察权行使独立性,是为了保障司法公正,是其司法性的本质要求。因为检察权行使独立性创造了正确运用和实施法律的必要条件,它使检察官能够排除非法干预,以事实为根据,以法律为准绳,只服从法律,切实地贯彻法制原则。 检察机关的独立性,包括即外部独立和内部独立两个方面。外部独立性,指检察权运行过程遵循自身的规律而不受外部的非法干涉,它涉及在国家权力运作过程中与其他国家机关、团体和个人的关系。在一般意义上,检察权的独立行使,就是指检察机关的外部独立性。检察权的外部独立是一种集体独立,是检察机关独立行使检察权。 检察机关的内部独立,是指检察官的个体独立性,其主要意义是:第一、检察官的独立性是检察业务本身的特点和规律的要求。检察权以公诉权为基本构成,而公诉是一种司法性很强的活动,是以亲历性为基础的个人判断和个体操作,赋予检察官独立性,可以防止“审而不定,定而不审”的有悖司法认识规律的做法,从而提高检察官的积极性和创造性。第二、检察官独立性是防止不正当干预的重要条件,有助于保障检察权的公正行使。第三、检察官独立性有利于保障诉讼效率。司法的效能,要求办案检察官的职务行为直接产生职务上的效力,而应避免环节过多,造成决定和行为实施迟缓。第四、检察官独立是检察机关集体独立的基础,没有检察官个体独立,检察机关集体独立则得不到有效保障。但是,检察官独立不同于“除了法律没有上司”的法官独立,它要受到“检察一体制”的限制。所谓“检察一体制”,是指检察机关上下形成一个整体,统一行使检察权,对内要求上命下从的领导关系,检察官服从检察长、下级检察官服从上级检察官的命令,对外则要求“检察权的行使保持整体的统一。因此,检察机关的内部独立是有限的,不充分的。检察官在执行职务时,需接受上级的指示,其行为只具有一定程度上的独立性,即相对独立性。“检察一体制”虽然限制了检察官执行职务的独立性,但并未否定检察官的独立性,在一定的条件下,他可以合法地对抗检察长的指令,如享有消极抗命权或积极抗命权。 (二)我国检察机关独立性缺乏有效保障 检察机关依法独立行使检察权,是我国宪法和法律所确认的检察权行使原则。与国外检察权的独立行使相比,我国检察权的独立性具有自身的特点:一是检察机关相对于执政党与权力机关是不独立的。我国宪法和法律对检察机关独立性的表述是:“人民检察院依照法律规定独立行使检察权,不受行政机关、社会团体和个人的干涉”。二是检察管理体制的行政化使检察权的行使受制过多,检察权的外部独立难以得到有效保障。三是检察官的内部独立性尚未获得法律的确认。在我国,宪法、司法机关组织法和诉讼法规定了人民检察院依法独立行使职权,这种独立性,是一种集体独立,也就是外部独立,而非个人独立即官员独立。在现行体制中,检察官受检察长领导,任何检察活动应服从检察委员会的决定,虽然检察官也是检察权行使的主体,但在法律制度上还没有确立检察官在检察机关内部的独立性,也就是说,法律还没有赋予检察官合法对抗行政指令权的能力。同时,诉讼法还是以人民检察院而非检察官为诉讼主体,检察官是检察院意志的执行者,其本身在诉讼法上还缺乏独立的地位。 综上所述,我国检察制度在新时期重建以来,完全以行政管理方式而不注意按照司法规律管理检察业务,使它难以做到“独立行使检察权”,难以做到“严格执法”,难以保证检察官的高素质,确是我国检察制度建设的一个重要教训。因此,作为检察改革的重要举措,实现检察同行政管理职能相分离,必须以强化检察权的司法性,保障依法独立行使检察权,实现检察官的司法官化为核心目标。 三、改革检察业务管理 引入司法管理方式 -----检察职能同司法行政管理职能分离的根本途径 实行检察职能与行政管理职能相分离,必须以改革检察业务管理,引入司法管理方式为根据途径,主要措施如下: (一)重新配置检察权,改革办案体制,进一步完善主诉检察官制 改革目前完全行政化的办案体制,就要对检察权进行重新配置。借鉴国外检察制度,结合我国司法制度的特点,笔者建议对检察权可实行“三级配置”制,即明确规定检察委员会、检察长、检察官在检察工作中的权限和职责,逐步取消业务部门建制,变助理检察员为检察官助理,实行主诉检察官直接对检察长负责的办案体制,其核心是进一步完善主诉检察官制。 主诉检察官制是指在检察长领导下,在公诉部门实行的以主诉检察官为主要负责人的检察官办案体制。实行主诉检察官制,就是要打破检察活动中单纯的行政管理模式,引入司法管理方式,使检察官成为对办理案件有一定决定权和独立性的检察权行使主体,形成以主诉检察官为主要责任人,权责统一的新的办案体制。主诉检察官制2000年在全国推行以来,在提高办案质量、造就高素质的公诉队伍、明确办案责任,落实错案追究制等方面取得了较好的效果,在一定程度上克服了行政化的办案体制所固有的一些弊端。但是,由于目前缺乏明确的法律规范和成熟的理论指导,在主诉检察官制的一些理论和实践问题上争议较多,分歧较大,影响了主诉检察官制的深入推行,使设立此项制度的初衷没有得到充分实现。 笔者认为,主诉检察官制的推行无疑是正确的,它适应了刑诉法制度发展和司法实践的需要,是实现检察职能同司法行政管理职能相分离必要和重要的举措。以“主诉检察官制的设定没有法律依据、主诉检察官的职责范围界定不清、主诉检察官的难以统一”为理由反对推行此项制度的同志,没有深刻认识到主诉检察官制的制度价值,也没有用发展的眼光看待此项改革及整个检察体制改革。因此,正确的做法不是否定和反对此项改革,当务之急是对主诉检察官制做进一步的完善: 1、修改《人民检察院组织法》及《检察官法》,明确规定检察官的内部独立性,为主诉检察官制的推行提供坚实的法律依据,同时也是为检察职能同司法行政管理职能相分离提供法律依据。 2、完善检察官具体职权的设置,进一步理顺检察官同业务部门负责人、检察长和检察委员会的关系。解决主诉检察官制的法律依据问题后,根据相当性和渐进性的原则,逐步扩大检察官的职权,同时逐步限缩业务部门负责人、副检察长及检察长和检察委员会的职权,直到取消业务部门副检察长建制,最终将检察权主要配置给检察长及检察委员会,并明确规定各自职权范围、建立健全责任制度,切实做到权责统一。 3、建立健全激励机制。目前主诉检察官的激励机制还没有很好地建立起来,这与主诉检察官承担的任务和责任是不适应的,在一定程度上影响了主诉检察官的工作积极性,因此,必须建立健全主诉检察官的激励机制,为主诉检察官提供切实的职务保障。 4、待主诉检察官制成熟后,可参照主诉检察官制在其他业务部门推行“主办检察官”办案制。 (二)改革检察委员会 1、将检察委员会由现在的虚设改为实体制。 2、检察委员会的人员构成:检察长、副检察长是当然的检委会委员,其他委员由具有五年以上法律职业资历、德才兼备的资深检察官担任。(副检察长和业务部门建制取消后,仅由检察长和资深检察官组成,除检察长外,其他检委会委员在行政地位上都是平等的)。检委会的日常工作由检委会办公室负责。 3、检委人会的职能:一是对重大案件和其他重大事项进行决策;二是监督检察官的工作;三是法律政策研究工作。 4、严格限定提交检委会讨论的案件的条件和范围,只讨论决定检察长提交的案件。 改革后的检察委员会的运行机制,既符合检察权中行政性属性和检察一体制的要求,同时又减少或避免了行政性烙印对检察职能干扰和影响。 (三)建立检察官的分类管理制度。检察官的分类管理是检察职能与司法行政职能分离的必然要求。根据行使检察权主体的不同,可对检察人员实行检察官、书记员、司法行政人员、司法警察等四种序列的分类管理框架。对从事职务犯罪的侦查、审查逮捕、出庭公诉工以及民事行政检察、监所检察等主要业务部门的主要检察人员授予检察官;改变把书记员当作检察官后备军的管理制度,设立独立的检察书记官序列,书记员在检察工作中要服从检察官的指挥。司法警察纳入警官系列。其他检察人员列入司法行政人员,纳入公务员系列。 (四)成立“司法行政管理部”。实行分类管理后,要相应地设立司法行政管理部门,专门管理检察机关内部的非司法性工作,即司法行政事务。“司法行政管理部”不仅要行使检察机关内部基本的司法行政管理职能,如从事政工、行政装备、档案管理等行政事务,还可负责检察机关同人大、法院及行政机关的联系。在条件成熟后,可考虑将一些服务性的工作推向社会,实行社会化服务。另外,为加强检察官的协调,可在“司法行政管理部”内设置“检察官秘书处”,作为检察机关检察官运行的协调机构。主诉(主办)检察官根据办案需要可向检察官秘书处申请配备若干名检察官助理。主诉(主办)检察官在办理重大案件需要提交检委会讨论时,可直接通过检察长按规定程序提交检委会讨论决定,而不必经过部门行政审核。 五、将一部分司法行政管理职能从检察机关剥离。如改革对检察官的内部惩戒制度,在检察机关之外,建立统一的司法官惩戒机构。如前所述,检察官的内部惩戒制度强化了检察官对所在部门及领导的行政依附性,不利于检察官独立行使检察权。因此,可设立二级统一的司法官惩戒机构。中央一级在全国人大内务司法委员会设立法官、检察官惩戒委员会,负责对最高司法机关和省级司法机关中的法院院长和检察院检察长的行为惩戒;在地方一级,可在省级人大内务司法委员会设立法官、检察官惩戒委员会,负责对省级司法机关(院长和检察长除外)和省级以下司法机关中的法官、检察官的行为惩戒。 四、协调、高效、精减、渐进 -----检察职能同行政管理职能相分离应坚持的基本原则 检察职能同司法行政管理职能相分离是一项涉及理论和体制创新重大司法改革,必须积极慎重,注意遵循以下基本原则: (1)协调原则,即检察官独立性与检察一体制相协调的原则。 如前所述,由于目前我国检察官的内部独立性尚没被法律认可,加强检察官的独立性就成为检察职能同司法行政管理职能相分离的核心目标之一,但是要受到检察一体制的一定限制。“检察一体制”是检察权行政性属性的表现,而检察官的独立性是其司法性属性的必然要求,二者存在一定程度的矛盾,因此,必须协调好检察官的独立性与检察一体制的关系,划定二者合理的边界,在实现检察职能同司法行政管理职能分离的过程中,既要坚持和维护“检察一体制”,又要保障检察官的独立性。检察官独立性与检察一体制如何协调,笔者认为可按以下原则处理: 1、检察长以及上级检察官对下级检察官的管理要注意尊重检察官的独立性,减少行政命令,使上级的指挥监督权与检察官的独立性相协调; 2由于隶属关系和指令权的存在,一旦检察长或者上级检察官下达指令,检察官一般应服从命令,以维护检察一体制。 3、检察长以及上级检察官的指令权不是绝对的,可受到一定的限制,对于违法指令,法律高于“上命下从”,检察官有权拒绝服从。 4、建立健全检察官独立性的职务保障制度,包括身分保障、经济保障和一定的特权保障。 (二)高效和精减原则 高效原则是指通过实施“检察职能同行政管理职能相分离”,在检察机关内部形成稳定、和谐、有序、符合司法规律的检察权运行机制,最大限度地发挥检察效益,提高法律监督的效率和质量。效率是现代司法的所要追求主要目标之一。作为法的价值之一的法律正义的一部分,司法效率的实现,在很大意义上就是法律正义精神的实现。因此,实施检察同行政管理职能相分离,必须坚决革除检察活动管理方式的完全行政化所产生的办案效率不高甚至低下的问题,提高司法行政管理质量,使其真正成为检察职能的有力支撑。高效原则的基本要求是:减少检察权运行的行政性中间环节,畅通检察权的运行渠道,以消除行政行政管理职能对检察职能的侵浸,实现检察权的高效运行。 精减原则就是要要根据检察权的司法性规律,尽可能减少检察机关的行政性事务,真正使司法行政管理成为保障检察职能有效实现的辅助功能,从而还原其辅助性。贯彻这一原则,要做到“减”和“精”的高度统一,在减少行政性事务的同时,要提高司法行政管理的质量,使其更好地服务于检察职能。 (三)渐进原则 实行检察职能与行政管理职能相分离,涉及到检察体制的层次问题,一些关键的检察理论问题还存在重大分歧,而且由于历史、体制和观念上的原因,对检察机关的行政式管理方式还不可能在短期得到根本革新,实现检察职能与行政管理职能相分离也就不可能一蹴而就,必须按照积极稳妥、循序渐进原则,逐步推进此项改革的深入开展。 行政管理类论文:社会主义初级阶段的工商行政管理 工商行政管理是国家为了建立和维护社会主义市场经济秩序,通过其主管市场监督管理和行政执法机关,运用行政和法律手段,对市场经营主体及其市场行为进行的监督管理。新时期,要解放思想,从我国的国情出发,做好工商行政管理工作。 一、新时期的思想解放,关键就是“把对社会主义的认识提高到新的科学水平”这个问题上的思想解放。 十一届三中全会以来,党正确地分析国情,作出我国还处于社会主义初级阶段的科学论断。我们讲一切从实际出发,最大的实际就是中国现在处于并将长期处于社会主义初级阶段。社会主义初级阶段,就生产力发展水平来说,决定了必须在社会主义条件下经历一个相当长的初级阶段,去实现工业化和经济的社会化、市场化和现代化。这是不可逾越的历史阶段。社会主义初级阶段理论,是对中国基本国情和社会主义发展阶段的最准确的估计,是制定路线、方针、政策的基本出发点,是邓小平理论的基石和立论基础。 邓小平理论坚持科学社会主义理论和实践的基本成果,抓住“什么是社会主义、怎样建设社会主义”这个根本问题,深刻地提示了社会主义的本质,把对社会主义的认识提高到新的科学水平,新时期的思想解放,关键就是在这个问题上的思想解放;近二十年的历史性转变,就是逐渐搞清这个根本问题的进程。从这个最大的实际出发,认识社会主义的本质、建设社会主义,是我们党总结历史经验所得出的基本结论。 社会主义初级阶段的特征有三:一是生产力不发达,二是生产关系不成熟,三是上层建筑不完善。在认识这个问题的基础上,在发展生产方面,必须坚持以经济建设为中心;在生产关系方面,适应生产关系一定要适应生产力性质和水平的规律,调整社会主义初级阶段的基本经济制度和分配制度,以公有制为主体的多种经济成分共同发展,以按劳分配为主体的多种分配方式并存;在上层建筑方面,稳步推进政治体制改革和切实加强精神文明建设。 从社会主义初级阶段的实际出发,要以邓小平理论为指导,坚持“一个中心、两个基本点”,深刻认识社会主义初级阶段的九个历史性转变,即“社会主义初级阶段,是逐步摆脱不发达状态,基本实现社会主义现代化的历史阶段;是由农业人口占很大比重、主要依靠手工劳动的农业国,逐步转变为非农业人口占多数、包含现代农业和现代服务业的工业化国家的历史阶段;是由自然经济半自然经济占很大比重,逐步转变为经济市场化程度较高的历史阶段;是由文肓半文盲人口占很大比重、科技教育文化落后,逐步转变为科技教育文化比较发达的历史阶段;是由贫困人口占很大比重、人民生活水平比较低,逐步转变为全体人民比较富裕的历史阶段;是由地区经济文化很不平衡,通过有先有后的发展,逐步缩小差距的历史阶段;是通过改革和探索,建立和完善比较成熟的充满活力的社会主义市场经济体制、社会主义民主政治体制和其他方面体制的历史阶段;是广大人民牢固树立建设有中国特色社会主义共同理想,自强不息,锐意进取,艰苦奋斗,勤俭建国,在建设物质文明的同时努力建设精神文明的历史阶段;是逐步缩小同世界先进水平的差距,在社会主义基础上实现中华民族伟大复兴的历史阶段。”坚持党的基本路线和基本纲领,按照“三个有利于”的标准,实现社会主义现代化,建设富强、民主、文明的社会主义现代化国家。 二、社会主义初级阶段市场经济特征。 工商行政管理在初级阶段的最主要的职能是市场监管和行政执法,为国家建立和维护社会主义市场经济秩序服务。监管的主要内容是市场主体行为及市场交易行为。要以邓小平理论为指导,深刻认识分析社会主义初级阶段的市场经济特征,积极探索加强市场监管和行政执法的新路子。 社会主义市场经济体制具有市场经济体制的共性和一般特点,即:一是一切经济活动都直接或间接地处于市场关系之中,市场机制是推动生产要素流动和促进资源优化配置的基本运行机制;二是企业(包括个体工商户)是市场主体,是自主经营、自负盈亏的商品生产者和经营者;三是政府部门不直接干预企业内部的生产经营活动;四是所有生产经营活动都依法进行。另外,还具有时代的特征,如当代经济是知识经济等。但它又是同社会主义基本制度结合在一起的,具有身的特点:一是在所有制结构上,以公有制为主体、多种经济成分共同发展;二是在分配制度上,坚持按劳分配为主体、多种分配方式并存;三是在宏观调控基础上,建成统一开放、竞争有序的市场体系,充分发挥市场机制作用,促进重大经济结构优化,实现经济稳定增长;四是社会主义法治经济,保护的是国家、人民群众的利益和生产者、经营者、消费者的合法权益。 在现阶段,我国的市场仍存在不足。主要有: (1)所有制结构正处于调整之中,对非公有制经济的认识上思想解放不够。党的十五大明确指出:从现在起至二十一世纪中叶,建立比较完善的社会主义市场经济体制,保持国民经济持续快速健康发展,是必须解决好的两大课题。调整和完善所有制结构,公有制为主体、多种所有制经济共同发展,是我国社会主义初级阶段的一项基本经济制度,公有制实现形式可以而且应当多样化、非公有制经济是我国社会主义市场经济的重要组成部分。在一些地方、一些部门对公有制实现形式如何多样化、如何引导和发展非公有制经济健康发展在思想上观念上还有待于进一步转变。 (2)市场不发育,体系不健全。在现阶段,自然经济、半自然经济占很大比重,经济市场化程度低,自然经济意识和计划经济意识还根深蒂固。市场主体的条件与市场经济的要求还不相适应;市场不发育,市场配置资源的基础性作用还不能很好地发挥出来;市场体系不健全,没有形成完善的社会主义市场体系,一方面发展社会主义市场经济要求大量市场主体进入市场,另一方面,不少要进入市场的主体的条件及其行为又不符合进入市场的要求。 (3)法制不健全,法治观念淡薄。建立法治经济和完善社会主义市场经济体制是在计划经济体制基础上实行的,市场经济的法律法规还不健全,现有法律法规还不能完全适应社会主义市场经济的发展需要,又由于“依法治国”方略开始实施时间不长,群众的法律意识还不强、法治观念较淡薄,以及执法队伍素质不高,使执法水平较低,执法效益较差。 三、正确认识初级阶段的工商行政管理工作。 工商行政管理工作政策性强、涉及面广,是一项综合性的行政执法工作,涉及到国家的政治、经济、文化生活等各个领域。党的十五大明确指出:改革流通体制,健全市场规则,加强市场管理,清除市场障碍,打破地区封锁、部门垄断,尽快建成统一开放、竞争有序的市场体系,进一步发挥市场对资源配置的基础性作用。随着社会主义市场经济体制的建立和完善,工商行政管理的地位更加重要,任务更加艰巨,对工商行政管理的要求也越来越高。 改革开放二十多年来,特别是实行社会主义市场经济体制以来,我国的政治、经济和社会生活发生了前所未有的巨大变化,从根本上改变了市场在经济发展中的地位和作用。工商行政管理机关作为主管市场监管执法的职能部门,在市场的迅速变化和发展过程中,不断面临着新的任务和新的挑战;一是市场主体多元化格局的形成和国有企业改革的深化,改变了工商行政管理机关监管市场主体的成分和结构。二是多渠道、少环节、开放式营销网络的形成,拓宽了工商行政管理机关监管市场的视野和范围。三是高科技、多媒体手段在商品流通领域的运用和现代经营方式的不断涌现,提高了工商行政管理机关监管市场的理性和科技含量。四是市场竞争的加剧,特别是随着我国加入世贸组织进程的加快,国内市场国际化程度和开放程度提高,加大了工商行政管理机关市场监管执法的难度。五是政府职能转变和规范执法行为的力度不断加大,增加了工商行政管理机关实现职能到位的紧迫感。 面对初级阶段历史性转变的新的形势和新任务,工商行政管理工作必须实现战略转变。这一转变总的方向和目标是:在思想上,要牢固树立维护全国统一、开放、竞争、有序的市场秩序的观念,认清社会主义市场经济条件下,工商行政管理的基本职能、监管对象。把思想认识真正统一到党中央、国务院的决策和部署上来,统一到监管社会主义统一市场的职能上来,站在维护改革、发展、稳定大局的高度,进一步增强政治意识、大局意识、服务意识。在市场监管执法的对象上,要从有形市场的具体事务管理转向全面实施对各类市场主体的市场准入、退出、竞争、交易行为的监督管理。在监管执法的方式方法上,要从传统的静态事后管理,转向现代化的动态的事前、事中、事后相结合的系统化管理。在内部职能分工和机构设置上,要逐步弱化从所有制和条线出发的监管工作思路,从单一的相互独立的条线管理转向以市场主体行为为基础、综合运用各项职能的全方位监管。 四、如何做好工商行政管理工作。 在社会主义初级阶段,做好工商行政管理工作最根本的是要坚定正确地执行党的路线方针政策,把党在社会主义初级阶段的基本理论、基本路线、基本纲领落实到各项工作中去。全省每一个工商行政管理干部都要全面系统地学习马列主义、思想,特别是邓小平理论,把初级阶段的重大理论问题弄懂弄通,把有中国特色社会主义的经济、政治、文化纲领弄懂弄通。只有理论上的清醒,才有实践上的自觉,做到任何时候、任何情况下,都坚定不移地贯彻执行党的路线方针政策,紧密联系实际地贯彻执行党的路线方针政策,创造性地贯彻执行党的路线方针政策。 1、以经济建设为中心、以“三个有利于”为标准开展工商行政管理各项工作。社会主义初级阶段的根本任务就是发展生产力。发展是解决中国所有问题的关键,发展是硬道理。要发展就必须坚定不移地以经济建设为中心,坚持四项基本原则,坚持改革开放。这也是对工商行政管理工作的最根本的要求。建立和完善社会主义市场经济体制是史无前例的事情,工商行政管理在维护社会主义市场经济秩序中要解放思想、实事求是,牢牢把握经济建设中心,一切以“三个有利于”为根本判断标准,来分析市场监管、行政执法中面临的新情况、解决出现的新问题,实现职能到位,促进经济发展。 2、积极推行工商行政管理体制改革。实行体制改革是社会主义初级阶段自觉调整生产关系与上层建筑的一个方面和环节。改革是落实党的十五大提出的深化行政体制改革,加强执法监管部门的目标,保障社会主义市场经济健康发展的需要;是工商行政管理部门实现职能到位,强化执法力度,更好地监管社会主义大市场的需要;是提高全系统干部队伍素质和依法行政水平的需要。在体制改革中,要加强领导,精心组织,严格政策,严肃纪律,抓好几个重点:一是必须紧密联系党的基本路线,抓住加强党的领导和党的建设这个关键,大力加强各级工商局领导班子建设,造就一支德才兼备的领导干部队伍。二要把队伍建设,特别基层工商所队伍建设列入全系统的基础工程。坚持以政治思想教育为重点,着力提高队伍的政治素质;以强化业务知识培训为途径,改善队伍的业务文化结构,提高执法水平。深刻认识工商行政管理工作的基础在基层,关键在基层,行风形象“窗口”在基层,改革的突破口在基层,要按照抓基层,在基层狠抓;抓基础,从基础抓起;抓重点,从重点突破的工作方法,抓好工商所党支部建设、监管模式改革等基层建设各项工作。三要积极稳妥地攻克市场管办脱钩、人员分流这两大改革难点。要坚决贯彻党中央、国务院的决定,在省委、省政府的领导下,加强思想政治工作,严格政策,严明纪律,积极稳妥地推进这两项工作,确保队伍稳定,确保社会稳定。四是正确处理好改革与稳定的关系、改革与支持地方经济发展的关系、改革与地方党委政府及各部门的关系、改革与自身建设的关系、改革与实现职能到位的关系。 3、依法行政,优化市场经济环境。(1)把住市场准入关和退出关。要规范市场主体资格,切实加强和改进对企业、个体工商户年检验照和登记管理工作,严格登记管理前置审批许可证制度。加强对市场准入的指导,积极进行市场外指导、服务,帮助基本符合条件的主体达到进入市场的条件。按照法律的规定,对国有企业改革、改组、改制等提前介入,实行“绿色通道”支持国有企业深化改革;对个体私营经济实行“四不限”,即不限发展比例、发展速度、经营方式、经营规模,培育我省新的经济增长点。要把好市场退出关,坚决清查整顿非法经济组织、取缔“三无”等非法企业和无照经营户,对特定行业和企业进行清理整顿。(2)规范市场交易行为。一要进一步加强市场监管,促进流通体制体制改革。坚决贯彻落实粮改政策,加强粮食收购市场管理;积极参与对棉花、化肥、成品油市场流通秩序的整顿;加强对农资市场、节日市场、食品市场、旅游市场等的监管力度。二要深入开展打假、打私、打骗、反不正当竞争,切实保护消费者合法权益,维护民族工业的发展及国家利益,促进市场统一开放、竞争有序。三要大力支持、促进精神文明建设,“扫黄”、“打非”和清除“文化垃圾”。四要规范广告市场,维护企业注册商标专用权。五要严厉打击传销等非法行为,维护社会稳定。(3)加强工商行政管理法制工作。工商行政管理的基本职能是执法,通过行政执法,建立和维护良好的市场经济秩序,逐步实现市场经济的法治化,促进经济持续、稳定、健康发展。一要学法、懂法。与工商行政管理有关的法律法规现有150多部,相关规章和规范性文件有800多件,而且随着改革开放的深入和市场经济体制的不断完善,社会主义市场经济法律体系也在不断完善。必须学法、懂法。二要立法。要对日常监管中出现的新情况、新问题进行调研,提出立法建议,以完善工商行政管理法制体系。三要严格执法。要有法必依,执法必严,违法必究,做到公正执法、文明执法、廉洁执法。 4、解放思想、监管创新。1999年以来,全省工商行政管理系统在履行职能上进行了有益的探索,取得了较好的成效。在当前发展社会主义市场经济的形势下,要以社会主义初级阶段理论和党的基本路线为指导,深入探索在建立社会主义市场经济体制条件下工商行政管理机关维护市场经济秩序的规律,不断地解决新情况和新问题,增强开拓创新、锐意进取的意识,增强工作的前瞻性、预见性、主动性和创造性,尽快建立适应市场监管执法需要的管理机制和监管模式,不断提高监管执法的水平。
交通运输专业论文:以需求为导向的交通运输专业多元化实践教学研究 摘要:交通运输专业与运输生产的实践活动密切相关,应该培养符合社会需要的专业人才。实践教学是连接学生职业生涯与理论学习生涯的重要环节。本文分析了目前交通运输专业实践教学存在的内容繁杂,缺乏针对性;实践教学流于形式,教学手段落后;学生对实践的重视程度不够,缺乏对实践效果的考核;缺少长期稳定协作的教学实践基地等问题,提出相应的改革建议。 关键词:交通运输;实践教学;教学改革;需求导向 高等教育的职能定位从中世纪的科学研究,到后来的教学与科研并重。高等教育发展到今天,人们普遍接受了大学的多功能论,即大学应该是教学、科研与服务社会多种功能的集成体。当前,我国高等教育正处于从精英教育过渡到大众教育的过程中,大学生的就业问题已然是一个严重的社会问题。在大学生接受基本人文素质培养、道德品质培养等之外,工程素质的培养对于工科大学生而言,是基本素质的重要组成。在工程素质的培养中,实践能力的培养对于学生从理论到生产一线,有着重要的积极意义。实践教学如何满足学生与社会的双重需要,是摆在我们面前的现实问题。 河北工业大学交通运输专业于2000年开始招生。从专业发展来看,交通运输专业最初的课程设置,考虑到当时的师资、教学条件等因素,设置的课程偏向交通土建方向。因为学校位于天津市,从目前交通运输的就业情况看,天津港对交通运输专业有广泛的需求。运输、物流领域的很多工作和海运有关。从课程设置上,专业课程已经进行了相应的调整,但实践环节没有相应跟上。如何立足于京津冀的发展需要,考虑学生主要的就业去向,有针对性地进行课程设置和实践教学改革,成为专业发展必须考虑的问题。 一、交通运输专业实践教学研究综述 交通运输学科涉及自然科学、社会科学等各个学科。与运输生产活动紧密联系,具有显著的工程特点,实践性很强。在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。同时要使学生掌握扎实的基础科学理论和工程技术的原理与方法,具备应用这些原理与方法解决实际问题的能力,掌握实验方法与原理。因此,社会需求的交通运输专业的人才必须具备一定的综合能力、扎实的实践技能和动手能力、良好的适应能力和创新能力,根据教育部要求,交通运输专业具有“宽口径、厚基础、大平台”的培养目标,各个有交通运输专业的高校对交通运输实践教学也进行了相关的改革研究。其中,西南交通大学的马驷等人指出,交通运输的实践教学体系由基础实践环节、专业实践环节、综合实践环节和创新实践环节构成,并且实践教学内容应该与课程体系有机结合;采取构建高水平实验平台、专业课程精品化、改革专业实习模式、强化科研训练、加强毕业设计的教学管理等措施,提高学生的实践与创新能力。石晶、魏丹等人从校企合作、教学内容的组织、实践能力培养、师资队伍建设和校外实习基地建设这几个方面对交通运输人才培养的教学改革进行了探索。马永财、毛欣等人指出,以理论课教育为基础的学生实践能力培养,实践教学体系由基础实践教学环节、专业基础实践教学环节、专业实践教学环节、理论与实践教学环节、综合实践教学环节、创新实践教学环节构成。余静、刘华等人从交通运输实习基地建设角度分析了交通运输专业的实践教学。从上述已有文献的研究内容看,多家高校在交通运输实践教学过程中存在多方面的问题,很多专家对问题的原因进行了分析,也提出了实践教学体系的构成。目前的分析有两大方向,一个是依托大专业,实践教学涵盖交通运输多个研究方向,研究面比较广;另一个是过于强调“专”,例如仅仅研究汽车运用方向的实践教学,缺乏面向社会需求和实践需要的实践教学的系统设计,没有对多元化实践教学体系进行统一规划。交通运输专业的实践教学应该从社会需求的角度,在考虑交通运输的总体培养目标的基础上,针对毕业生的去向,建立有特色的交通运输实践教学体系。 二、交通运输专业实践教学存在的问题 1.内容繁杂,缺乏针对性。目前,交通运输专业的实践内容有两大部分,一个是公共模块,有思想道德修养与法律基础实践课、马克思主义基本原理实践课、“、邓小平、三个代表”思想概论、中国近现代史纲要实践课、软件技术基础设计、驾驶实习、认识实习、毕业实习、毕业设计或毕业论文;另一个是专业模块,内容涉及运输设备、信息、组织、场站等内容。从实践内容设计上,有些内容有重复,例如,集装箱运输实习和水路运输和港口商务实习内容,存在交叉重复。学生通过这些实践活动,很难真正形成对某一专业领域的操作技能和管理能力。 2.实践教学流于形式,教学手段落后,时间安排有待于改进。实践教学的形式主要有实习、课程设计和毕业设计三种,时间安排在学期初或者学期末。这种集中学习模式有利于教学安排,但对于学生在专业理论学习中产生的问题不容易及时通过实践环节加以解惑,从而使得理论教学与实践教学结合松散,不利于学生对理论的掌握和实践能力的提高。在毕业设计环节,虽然学校有了毕业设计系统,可以使得学生及时完成相应工作,学生能够通过毕业设计锻炼基本的科研思维,但因为毕业设计多为校内教师指导,没有和运输的实践活动相结合,应用性不足,通过毕业设计使得学生的实际职业技能得到提升的目的并未达到。 3.学生对实践的重视程度不够,缺乏对实践效果的考核。学生对于实践教学的内容,没有从思想上加以重视。很多学生仍然是把实践活动当成一门课程,在乎的是实践报告的成绩而不是实践过程的收获。造成在实践活动中,有些学生只是走过场,敷衍了事,不是带着问题实践,没有在实践教学的过程中学会解决问题。实践环节一般是以报告的形式提交成果,指导教师根据报告给出相应成绩,这种考核方法没有对学生的实践活动起到督促良性指引的作用。 4.指导教师本身缺乏实践经验。与欧美发达国家工科专业教师多是有丰富实践经验的情况不同,我国高等工科院校的教师,特别是中青年教师,本身就缺乏工程素质。很多高学历的研究生没有实践经验,直接进入高校,由没有工程实践的老师指导学生的实践活动,效果显然会大打折扣。 交通运输专业论文:关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的探索 摘要:针对高校建设中学科与学科之间、专业与专业之间、科研与教学之间、学科与专业彼此之间边界清晰难以做到资源共享的问题,探索建立“开放、集成、高效”的外部协同创新机制,努力突破高校与其他创新主体的体制机制障碍和壁垒,提出关于交通运输学科专业一体化建设与协同发展的观点。 关键词:协同发展;交通运输学科;一体化建设 协同创新有助于高校全面实现人才培养、科学研究、社会服务和文化传承创新等多元办学职能,有助于我们解决长期困扰创新人才培养的瓶颈和难题。 天津职业技术师范大学汽车与交通学院以专业、学科建设为平台,整合学院各类资源,协同发展,既可发挥学科特色,又能有效促进专业建设。以京津冀交通一体化协同发展为契机,依托社会、企业和行业机构资源,实现高校―企业、高校―职业院校、高校―科研院所、高校―行政机构的高效联合,即可积极促进学院发展,创新人才培养模式,提升人才培养质量,又可辐射式的服务并带动社会与行业进步。 一、依托交通运输行业,全面促进学科、专业发展 2001年经天津市教委批准天津职业技术师范大学设置交通运输本科专业,并于2002年开始招生,经过多年不懈的努力,累积了丰富的优质办学资源与学科资源。实现人才培养是办学的根本宗旨,在学院发展中,我院紧密结合时代背景,跟踪汽车产业、国家与区域“交通一体化”的发展新形势,注重产学研的紧密结合,在汽车与交通运输领域重点开展工程化、应用技术研究。通过依托行业、服务企业、提升实力以培养人才,力争实现“科研做在企业项目上、论文写在技术专利上、成果转化在科技产品上”的特色科研目标。 专业建设立足天津特别是滨海新区,面向全国,充分发挥我校“双证书一体化”职教师资人才培养的办学特色与优势,密切结合交通运输行业需求,针对汽车职教师资与应用型人才紧缺的现状,以及城市轨道运营管理对应用型人才的需求,进一步更新办学理念,加强教学改革与实践,强化专业内涵与特色建设;构建适应行业发展需要和我校办学特色的人才培养方案和课程体系,推进教学内容、教学方法改革;围绕核心课程群建设高水平的师资队伍、创建良好的教学条件和相应的教学管理制度,产生一批在全国有影响的优秀教学研究成果。 专业与学科建设中,一方面优化调整专业结构,在交通运输重点学科的支撑下,加强学院原有专业结构的内涵建设。传统汽车装备制造及汽车技术已经相对成熟,在人才培养中将着重突出智能交通、新能源汽车、汽车电子、轨道交通、汽车服务等交通运输相关的人才培养,为行业与区域经济发展服务。同时,主动适应交通运输行业需求,在学校的支持下,面向战略新兴产业开设城市轨道交通车辆工程专业方向,为学院长远发展作科学规划。 另一方面,在人才培养模式上,探索合作式的开放教学。[1]我院先后与多个地区和企业形成合作办学机制,与贵州教育厅促成学生顶岗实习计划、与青岛教育部签订“3+4”培养方案、与博世公司成立卓越班培养职教师资、与天津地铁集团等合作实现城市轨道运营管理方向建设方案等,取得良好效果。依托社会资源,实现开放式培养模式的探索,极大的促进了学院教学与育人工作。 二、“学科―专业”一体化建设,实现共生双赢 学院在学科、专业建设中,以交通运输工程为天津市重点学科、交通运输品牌专业建设为引领,带动车辆工程、汽车服务工程、汽车维修工程教育本科专业的大力发展,形成了以市级重点学科、天津市品牌专业、天津市战略性新兴产业、天津市卓越工程师计划相互支撑的“学科―专业”一体化发展模式。 在学科和专业发展的平台上,获批交通运输工程一级学科硕士点,载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程与控制三个二级学科硕士点。在智能交通、新能源汽车与排放控制、汽车电子、汽车职业教育等领域开展应用研究,培养汽车职教师资和应用型高级专门人才,服务地方经济建设。 在重点学科中设置汽车职业教育研究方向,以学科建设推动教学改革,在全校率先开展基于工作过程的一体化教学改革;培养方案中学科体系与行动体系课程双线并存互融,教学改革成效较为显著。近三年,汽车维修工程教育专业毕业生到中高职就业的比例近70%。 三、协同外部创新主体,科学配置资源搭建创新平台 整合优质资源,聚集人才,构建道路交通安全优势产业创新联盟,引进吸收国内外交通安全先进管理技术,开展面向交通安全行业的关键共性技术研究和高端人才培养,推动交通安全技术的应用和成果转化,打造天津智能交通产业技术高地,提升天津市交通安全管理的整体水平。 发挥各个协同单位的优势,组建“天津交通安全与控制协同创新中心”、“天津市智能交通技术工程中心”、“天津市新能源汽车驱动技术工程中心”等省部级平台。平台立足于车辆道路交通安全问题,联合中国汽车技术研究中心、天津易华录信息技术有限公司、天津公安交通管理局等创新主体,将以道路交通事故再现与鉴定技术、道路交通信息采集技术、车辆运行安全仿真与控制技术、车辆安全检测与诊断技术、车路信息交互与行车安全协同控制技术为基础,车路协同安全技术研究为目标,为天津市的社会经济发展提供安全交通保障。 协同各创新主体,紧密围绕智能交通技术开展研究。(1)在道路交通信息辨识、采集与信息融合技术方面,开发基于视频的交通目标跟踪技术,研究运用无人机等新技术在交通信息采集、交通监控、海洋溢油事件监控等方面开展应用研究。(2)在车辆运行安全仿真控制与辅助驾驶方面,如重型半挂车的侧向行驶稳定性及控制,通过对车辆稳定性进行动力学理论分析、建模、仿真和优化,提高车辆行车安全性;在此基础上,开展汽车安全辅助驾驶、车辆运行环境检测技术研究,如预紧式汽车安全带及驾驶员疲劳监测预警系统。(3)在智能交通前沿技术方面,开展车路信息交互与行车安全协同控制技术研究,基于多模式通信平台,开展车车、车路协同控制实验,紧急救援、道路事故处理和远程监控等研究。 四、学科专业协同建设,提升师资教学科研综合水平 以学科专业建设为龙头,培养和引进并重,建立竞争和激励机制,以教师核心课程群培养为宗旨,完善教师引进、培养、管理考核制度,建设一支专兼教师结合、满足教学和科研要求的教学团队;注重专业带头人、学科带头人在专业建设中的引领和示范作用,重点建设提高教师的工程实践能力。[2] 近几年学院先后成立了14个课程组的教学团队和6个研究所的科研团队。教学团队中对青年教师实行导师制,建立定期或不定期的听课制度和评课制度,有助促进课程建设和提高教学质量;科研团队以学术带头人为核心,构建结构合理的人才梯队,组成专业技术人员创新团队。在团队运行过程中,加大领军人才和创新团队的培养力度,借助外部资源,积极组织教师申报国家“千人计划”、天津市131人才计划、天津市重点学科领军人才、中青年骨干等人才计划,一批中青年骨干教师脱颖而出,提升了师资队伍的综合实力。 重视外部协同,促进与社会资源有机联合。自2012年5月校级协同创新中心正式成立以来,各协同单位高度重视,在政策、人才、资金等方面给予特殊支持。通过人事制度改革,人才队伍建设成效显著。协同创新团队以高水平人才为领军,由学术带头人、骨干人才、优秀青年人才、应用型工程人才组成。学术带头人、研究骨干负责团队的对外交流、申请课题、产学研合作。团队从组建初期的10人发展到47人,其中教授17人,建成学校、行业、政府、研究院所一体化创新机制和多元协同创新团队。研究工作以行业重大需求为导向,已建成交通环境与安全实验室、汽车检测实验室、车路协同实验室、多传感器交通信息检测实验室、智能交通示范实验场等多学科、多领域、多行业协同创新实验平台。该团队以项目研究为导向,将相关学科的优秀学者聚集起来共同完成项目,为建设美丽天津、实现绿色出行提供技术支撑。 五、协同企业与高校教学平台,加强教学评价体系建设 在坚持学校和学院各项教学管理制度的基础上,完善和细化专业教学管理措施,坚持教研活动经常化、制度化;注重学生自主学习能力、协作工作能力等基本素质的培养。[3]不断总结与比较校、企、社会三方面对培养质量的评价信息,完善课程体系与教学方法和手段。教学效果评价体系由市场需求及对用人单位的调研反馈完成,并利用反馈信息调整教学体系。逐步改革课程考核方式,注重知识与能力、过程与结果的考核,促进理论测试、操作、答辩、校内评价与校外评价相结合等多样化评价方式的结合。通过校企合作完善教学管理与评价体制,建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制,不断优化考核目标,完善考核内容,提高考核认证的适用性。 六、结语 通过对交通运输“学科―专业”一体化建设,达到使交通运输工程成为天津市重点学科和交通运输天津市品牌专业建设的双赢共生。以天津市“十二五”学科专业建设为契机,通过统筹人才、统筹师资、统筹科研、统筹资源、统筹校企合作与产学研,取得了专业、学科建设的一批标志性成果。“学科―专业”一体化建设,促进教学团队、精品课程建设,本科教学质量提升,学生对专业课教学满意度明显提高。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输专业人才培养模式研究 摘 要: 轨道交通调度人员承担着轨道交通运营安全的重要责任,调度人员素质与行车安全密切相关。本文从高校行业性专业人才培养模式入手,针对当前人才培养中存在的不足,基于人才培养的原则和指导思想,通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤,采用四层次模式构建交通运输专业人才培养模式,提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案,以进一步完善宽口径人才培养方案。 关键词: 轨道交通 人才培养 四层次模式 随着我国大中城市规模的日益扩大,城市交通系统面临越来越大的压力,日益复杂的轨道交通路网结构使系统的运行保障面临严峻挑战,轨道交通调度员能否胜任岗位工作主要取决于能否把所学知识熟练运用到工作中,但目前的专业人才培养模式在系统的体系构建方面尚需进一步完善,在内容上较偏重知识的传授而对相应的工作素质和能力重视不足。在这样的背景下,研究如何进一步提高院校人才培养质量显得必要。 1.现行人才培养模式 轨道交通调度人员的培养单位主要由院校承担,另外,部分轨道交通运营企业也拥有独立的培训中心,对于刚毕业的院校毕业生,首先安排理论学习和模拟训练,然后分批分组到各运行岗位进行跟班实习,最终确定见习人员所分配的部门,这种人员培养模式的主要缺陷是成熟周期比较长,由于院校学习课时的限制,在培训过程中的部分非专业技能的掌握主要靠培养对象自己摸索,关于轨道交通调度相关的完整知识结构的形成和掌握有所欠缺。 2.新型人才培养模式构建 应用由威斯康星大学L.Kirkatrick教授提出的四层次评估模式,重构轨道交通调度人员院校培养模式。通过完善交通运输专业人才培养体系,进一步提高人才培养的质量。 2.1反应层次理论课程体系构建 反应层次课程体系内容主要涉及人才培养的相关理论知识,就交通运输专业讲,它涉及的理论知识内容主要包括:(1)车辆硬件类:城市轨道交通车辆构造等课程;(2)车辆软件类:城市轨道交通工程软件等课程;(3)系统运行类:城市轨道交通运行控制等课程;(4)管理科学类:城市轨道交通企业管理等课程。此外,由于轨道交通系统是一类由人参与的混杂系统,因此在已有课程体系设置的基础上还可以考虑将《工业心理学》等课程加入其中。 2.2学习层次实验课程体系构建 在调度控制技术能力实验内容的设置上,培养对象对还需要掌握的内容包括:常见车地通信设备的操作、为维护人员和突发状况提供及时的警告服务及特情处置能力等。已有实验内容的设置更强调的是常见调度方法在轨道交通系统中的应用,而对线路上异常状况的处置等实验内容涉及较少,可以考虑将某些特情的处理内容加入其中。此外,为了更好地增强实验效果,还可以聘请一线运营单位有经验的技术人员参与实验课程内容的设计[1-3]。 2.3行为层次交际课程体系构建 基本认知能力包含的内容主要有:对调度工作中出现的问题所做出的反应速度和灵活应变能力等,可将以上非技术能力进一步细分为人际沟通能力和合作协调技能等。通过对学生实验过程的观察可以发现,大部分学生具有较强或很强的认知能力,但在某些项目中存在一些不足,如空间感知能力和心算能力较弱等。此外,部分学生在人际沟通和合作协调技能等方面的能力比较薄弱,可考虑增设人际交往方面的课程以进一步提高人才培养的全面素质。 2.4绩效层次综合评价方案构建 当前考核过程立足于教师个人分析,缺乏从系统小组的角度进行评估。针对院校人员培养过程,绩效层次的评价结果可以通过一些指标衡量,通过对这些指标的分析了解人员培养效果。在具体指标内容的设计方面,不仅要充分考核学生对专业知识的掌握,更要对学生的性格和行为方式的养成进行评价,通过进一步改进已有评价模式,将针对学生个人的评价方式过渡到针对系统小组的评价方式,从内外两方面充分获取综合评价效果[4,5]。 3.试验性新方案 在学生接受系统实验的训练之前,首先对其进行行为层次和危机意识方面的培训。其次,在理论学习和实验开展中适时融入心理素质和综合能力的培训,这样既可以做到学习内容的多面性,又可以避免学习过程的枯燥性。再次,可考虑加入角色扮演环节,加大特殊情况下调度人员技能掌握的力度,使其在遇到突发问题和险情时做到思路清楚和措施得当。最后,注重在实验中培养学生的团队意识,可以实行分级编组训练。在考核评价中,从个人和系统小组两方面对培养结果进行全面评价,避免评价的单一化和主观性。 针对交通运输专业人才的培养过程,基于人才培养的原则和指导思想,通过明确创新型人才培养模式构建的途径和步骤,从高校行业性专业人才培养模式入手,针对当前人才培养中存在的不足,采用四层次模式提出一系列富有建设性的对策和一套新的培养方案,进一步完善人才培养模式的措施与方法,可望进一步提高人才培养质量。 交通运输专业论文:城市轨道交通运输与管理专业 【摘要】本文围绕城市轨道交通运输与管理专业的培养目标,提出了评价教学质量的五大指标,探讨了提高教学质量的途径。 【关键词】轨道交通 教学质量 评价体系 一、教学质量评价体系 为实现以城市轨道交通运营需求为导向,以职业能力为本位,以能否适应城市轨道交通运营人才需求、获得用人单位的好评为最高标准的专业教学质量目标,必须逐步建立以专业建设科学性评价、教学条件质量评价、教师教学质量评价、学生的基本素质评价和社会声誉评价为教学质量监控评价体系,为交通服务业培养具备良好职业道德和一定创新能力的高素质的应用型技能人才。 (一)专业建设科学性评价 1.专业设置科学性评价 专业设置是否科学在整个教学质量评价体系中是至关重要的第一步,所以,对职业学校的教学质量评价,以就业为导向的专业设置的科学性是重要的一环。 2.课程开发科学性评价 课程是指学校按照一定的教育目的所建构的各种教育、教学活动的系统。它是职业教学的核心,其设置的合理与否将直接关系到教学目标的实现、学生综合能力的培养。课程是由培养目标、教学内容的选择与改革、教学方法的改革、教材建设、课程考核等方面组成。 (二)教学条件质量评价 1.师资队伍 教师,是人才培养质量的关键,本专业教师应具有“双师”素质,既要有从事职业教育工作的理论水平和能力,又要有专业实践技能和经验,并具备良好的身心素质和良好的专业素养。 2.实验实训条件 包括校内实训条件和校外实践基地。校内实训和校外实践教学是培养学生站务员、票务员、行车值班员、客运值班员职业技能的重要教学环节,突出职业岗位技能模拟训练,培养学生的技术运用能力是职业教育实践教学的重点,同时又是培养学生创新能力的有效途径。 3.教学管理制度 它是规范教学工作,实施教学管理的重要依据,用于保证教学工作有秩序、有成效地进行。学校建立并推行ISO9001质量管理体系,制定了23个程序文件及71个作业指导文件定期开展内部质量审核,规范学校的教育教学工作,有效保障教学质量。 (三)教师教学质量的教学过程评价 所有的专业建设、课程开发、人才培养方案最终都要落实到教师的教学过程,所以要制定有效的制度公平、公正评价教师教学质量,保证人才培养目标的实现。 1.听课制度 一方面成立由主要校领导、教学管理部门及教研组长参加的听课小组,组织听课、评课活动;另一方面建立任课教师相互听课制度,每学期每位教师听课不少于3次。 2.督导制度 学校非常重视对教学质量的评价和提升。2001年成立教学督导组,由校长担任组长,建立了校、科、组三级质量监控和保障体系,对教学质量进行管理和监控。 3.教学检查制度 一方面,学校对各教学部门教学文件的执行情况进行检查;另一方面,对教师阶段教学工作各环节进行检查,实行三查两控制。 4.学生信息反馈制度 每周收集《学生学习信息记录表》,注重学生信息反馈,不断改进教学方法,调整教学内容。 5.强化实践教学能力制度 实行教师两年两个月到生产一线顶岗实践、到企业参观学习、举办教师下企业实践汇报会等活动,使教师掌握相应的操作技能,了解行业人才新需求,市场发展新方向。 6.学生评教制度 学生是教学过程中的主体,他们对教学质量的评价比较客观,但有时会出现主观偏差,通过数理统计并借助微机处理以达到学生评价的公正性。 (四)学生基本素质的教学结果评价 这是针对学生职业能力的评价,核心是看学生的发展进步,是否有就业能力和职业竞争力,主要包括以下四个方面。 1.职业关键能力 关键能力是一种跨专业的能力,具体包括职业道德规范、胜任城市轨道交通运营管理一线的站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等职业岗位的意志品质;群体中的行为合作能力;创新意识与创新能力;具有为任职后的学习和发展打好基础的能力和适应职业应变的能力,如自我调节的良好心理素质等。 2.必备知识与理论 必备知识与理论是指学生在校学习期间对必备的文化基础知识、专业的基本理论掌握与应用的能力。应该看到,胜任站务员、票务员、行车值班员、客运值班员的职业岗位工作,是本学生毕业的最基本标准;掌握必要的专业理论与技能是学生走向职业生涯进行的必备条件;而一定的文化基础既是培养扎实专业知识、技能的基础,也是学生终身学习、终身发展的重要基础。 3.职业技能水平与“双证”率 作为就业导向的职业教育,所培养的学生必须熟练掌握本专业所对应的某一职业岗位的专业技能(包括心智技能和操作技能),而学生专业技能水平是用职业资格证书来衡量的,所以用职业资格证书取证率来进行学生技能水平评价,标准是较为客观的。本专业要全面推行“双证书”制度,将职业资格证书作为学生获得毕业证书的必要条件,实现了教学质量的第三方评价。 4.获奖情况和成才典型 城市轨道交通运输与管理专业在校生的校内外获奖情况和毕业生的成才典型,反映了学生多方面的发展潜力,也是本专业教学质量社会评价的一个重要外在指标。 (五)社会声誉的评价 该指标的目的是看社会对城市轨道交通运输与管理专业的办学水平和教学质量的社会评价,以反映本专业在社会声誉中所处的地位。具体包括就业率、就业质量、学生报到率和流失率、短期培训、技术开发与推广五部分内容。 1.就业率 中等职业教育是以就业为导向的教育,其吸引生源的最大优势就是就业率。就业率是学生是否受用人单位欢迎的主要标志,能直接反映中等职业学校的办学水平,并具有较高的公信力和可比性。 2.就业质量 就业质量是就业率的一个延伸的指标。它不是一个单纯的概念,而是一个综合的、比较宽泛的概念,主要包括专业对口率、职业稳定率、工作称职率、岗位晋升率、平均工资水平及自主创业及对口升学等。 3.学生报到率和流失率 录取学生的报到率以及学生在不同学期(学年)的流失率。从一个侧面反映了社会、家长、学生对学校的认可程度。是学校社会声誉的表现形式之一。 4.短期培训 本专业设置的功能除了提供正规的学历教育外,还应该包含为社会主动、积极地举办城市轨道交通运输与管理专业相关工种短期培训的功能。短期培训既有相对灵活、变化较快的特点,同时也有各种实践性教育占突出地位的特色。社会选择短训时,讲求“实用”、“时效”,在一定程度上反映了学校办学水平和行业地位。 5.教科研与成果推广 本专业要发挥本专业教师教科研优势,联合广州地铁公司、深圳地铁公司,进行交通行业相关科研课题的研究,服务交通,为交通运输事业发展作贡献。 二、提高教学质量的探讨 (一)深入调研、科学设置专业 没有调研就没有发言权,没有深入城市轨道交通行业调研就难以遵循交通行业人才需求,科学定位专业培养目标和就业岗位,就会导致专业设置不适合生产需求、不服务“市场”,也会造成毕业生就业困难,教学资源浪费,专业招生的困难。所以,专业设置前一定要了解国家《交通运输“十三五”发展规划》和广东省城市、城际轨道交通线网建设,以及人才需求状况,科学设置专业,真正体现职业教育“以就业为导向,以服务为宗旨”的精神。 (二)科学开发课程和教材 职业学校的教学指导思想是“以就业为导向,以服务为宗旨”,所以本专业课程开发务必根据站务员、票务员、行车值班员、客运值班员等岗位工作的技能操作要求产生一个完整课程方案的全过程。包括课程设置、课程内容、学时数、考试考查、实验实训等,是学校确定教学内容和实施教学计划、教学大纲、开发技能型实用教材等的总和。 (三)改革人才培养模式 学校要改革传统的以学校和课堂为中心的人才培养模式,努力与广东地方铁路有限公司,广州地下铁道总公司,深圳地下铁道总公司等交通服务行业建立深度的校企合作关系,巩固和完善“2+1”顶岗实习的人才培养模式,创新适应交通运输行业生产特点的“旺入淡出、工学交替”的工学结合人才培养模式。根据交通客运高峰周期的生产规律特点,每年的“五一”、“十一”和“春运”等客运繁忙阶段,学校根据行业和企业的用人需求,实时调整教学计划,安排学生到行业和企业进行阶段性实习。全面培养学生的岗位职业能力和综合素质,体现“做中学、做中教”的职业教育特色。 (四)建设有专业特色的师资队伍 教师,是办学的主要条件,是教学的主导力量,因此从专任教师的数量和结构看,要保持合理的生师比例、职称结构比例,提高专任教师在师资队伍中的比例,专业课教师数量要充足;从教师自身的素质来看,职业学校的专业教师应具有“双师”素质,并具备良好的身心素质和良好的专业素养,为提高教学质量的有力保障。 (五)建设和完善教学设施 包括校内实训条件和校外实践基地。本专业必须设有工位充足轨道交通实训室,包括轨道交通模拟沙盘,供电系统和行车组织基本操作和展示,以及行车组织实训室等到校内实训条件,培养学生岗位技能。 (六)采用的有效教学方法 根据城市轨道运输服务与管理专业培养目标,教学中务必针对学生特点,精心设计教学内容,引起学生的学习兴趣。经过教学实践,目前,在城市轨道运输与管理专业教学卓有成效的教学方法当推动导向教学方法的模拟教学法、案例教学法、角色扮演法、研究性教学法、多媒体教学法等,最大限度地实现以素质教育为基、能力培养为本、提高学生实践能力和职业技能为目的。 交通运输专业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输专业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输专业论文:国内交通运输专业实习环节调研及对交通运输卓越班培养的启示 摘要:实习环节在卓越工程师的培养过程中具有非常重要的作用。本文通过对国内以铁路运输为主的交通运输专业所进行的实习种类、实习内容及实习质量评价措施进行调研,在进行详细分析后,提出交通运输卓越班应对实习质量进行严格控制、丰富生产实习内容、明确毕业实习定位等建议以及实现途径。 关键词:交通运输;实习环节;卓越计划;质量控制 石家庄铁道大学交通运输专业于2001年开始招收本科生,2013获教育部批准设立“卓越工程师培养计划”试点班(以下简称“卓越班”),并于2014年开始招生。卓越班的一个最大特征就是与现场结合紧密,要求学生有不少于32周的现场实习、实验或实训等实践环节。如何通过合理安排这32周的实习、实验或实训经历,最终实现实践环节在培养学生实践能力和创新能力方面具有的作用,对于交通运输卓越班学生的培养将会非常重要[1,2]。本文首先对国内交通运输专业实习现状进行调研和分析,然后提出对交通运输卓越班学生培养的启示。 一、国内交通运输专业实习环节现状 本文通过现场、电话等形式对国内相关高校的交通运输专业实习环节进行调研,具体内容分为两部分阐述。 1.交通运输专业实习种类及内容。目前国内开设交通运输专业的高校有很多,但和我校以“铁路运输”办学方向相近或相同的高校主要有北京交通大学、同济大学、中南大学、西南交通大学、兰州交通大学、华东交通大学、中国矿业大学(徐州)等。其中,前6所高校及我校原来都隶属于原铁道部,培养方案内容基本相同,只是随着我国经济社会的迅猛发展,尤其是轨道交通的迅速发展,很多高校在办学定位上进行了相应调整,但铁路运输的主方向并未发生改变。尽管中国矿业大学(徐州)所设交通运输专业的主要教学内容是铁路运输,但由于其毕业生的就业去向主要是煤矿区的运输岗位,故其还增加了采矿相关的课程。通过对这些兄弟院校交通运输专业培养计划的调研,发现实习环节一般是由认识实习、生产实习、毕业实习组成,有的高校并未将毕业实习进行单列,而是将毕业实习和毕业设计合在一起。①认识实习内容。认识实习一般以参观实习为主,通过理论学习,然后进行实验室或现场参观,达到对现场设备或铁路运输生产过程进行感性认识的目的。目前,各个高校在这一环节上的教学内容基本一致,只是实验室参观和现场参观的比例不同。我校的做法是为期两周的时间里,由指导教师利用1周左右的时间进行理论讲授,讲授内容主要有交通工程和交通运输专业的专业介绍、学科发展现状、研究前沿、设备认识、就业去向及针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用1天在实验室和校内实训基地参观,4天进行铁路货场设备及作业内容、铁路车站设备及作业内容、城市市内交通设备、城市规划等现场参观。②生产实习内容。生产实习是在大部分专业课已经学习完毕,对所学专业的理论知识具备了一定认识或掌握,对现场作业过程有一定了解的基础上进行的,主要以实验室动手操作和现场跟班参观为主。目前,各个高校在这一环节上的教学内容基本一致,只是现场跟班参观的地点、时间、岗位不相同。我校的做法是在为期3周的时间里,首先由指导教师或聘请现场人员利用1周左右的时间进行理论讲授,讲授内容主要有学科发展现状及前景分析、就业岗位及工作内容、现场对待毕业生的政策以及培养过程、现场工作注意事项、针对实验室或现场参观内容的理论知识等。利用2―3天的时间在实验室和实训基地动手操作,7―8天的时间在铁路车站的客运、运转、调度、货检、货运等车间,车站或车务段机关的调度指挥监控等业务处室进行现场参观。中南大学、西南交通大学一般是去贵阳、广州、成都等城市的编组站进行跟班实习,联系这些地点主要是因为这些城市编组站的领导一般是该校的校友,联系起来相对方便。兰州交通大学主要是选择西北地区的车站进行跟班参观。北京交通大学也主要是联系有校友的编组站,如济南、呼和浩特铁路局所属车站。由于责任重大,且部分内容需要保密,所以很少有高校能够去路局调度所进行跟班参观。我校近两年基本固定,主要选择石家庄南站下属的工业站、运转车间、调度车间等进行跟班参观,但由于学生人数较多,目前已经和衡水车务段达成协议,每年也有去该段下属的客运、运转、行装、调度、二场等车间进行跟班参观的机会。③毕业实习内容。毕业实习安排在最后一个学期,主要是为了毕业设计而进行的现场调研,目的是为了获取毕业设计过程中需要的各种数据、操作规程、实施文件等各种资料,以锻炼学生独立查阅信息和获取信息的能力。目前,兰州交通大学、北京交通大学并未设立毕业实习这一环节,中南大学和西南交通大学将毕业实习和毕业设计合在一起,我校将二者分离。我校的做法是:毕业实习由毕业设计指导教师负责,根据毕业设计内容进行有针对性的现场调研,对于无需现场调研的毕业设计题目,则由多个教师共同负责,进行现场参观,可以理解为生产实习的深入,但目前这种情况的比例在减小。④专业创新实践内容。目前所调研的高校中,只有我校交通运输专业在实习环节中设立了“专业创新实践”,且对该环节的教学内容也处于探索阶段。尽管形成一套相对稳定的教学体系,但还须进一步探索和实践,以便更加成熟。我校的做法是:选择多个合适的主题,在指导教师的指导下,学生通过现场调研收集所需的数据和相应信息,对所选主题进行分析,进而解决问题,最后形成一篇实习报告,使学生在日常学习和生活中逐步树立创新意识,培养创新能力,锻炼分析问题和解决问题的能力,并初步具备科技论文写作的能力。近几年的主题,主要有大型场馆疏散、旅游资源开发、我校停车规划等。 2.交通运输专业实习质量评价措施。如何对实习环节质量进行科学、合理、公平的评价,是指导教师面临的一个难题。目前很多高校会从实验室条件、指导教师条件、现场操作条件等进行综合评价。我们所调研的高校和我校在评价方法上基本相同,主要是学校教务部门或学院教务部门对实习指导教师进行监督或控制,学生实习质量由指导教师进行评价。前者主要是通过实习实施计划和实结来实现,实施计划中会相对详细地列出实习时间及实习内容,实结中会对实习效果和不足之处进行总结。后者主要是通过实习报告的评判来体现,通过调研发现,部分高校要求学生上交的不仅是实习报告,还要求上交实习日志,会对学生进行简单答辩,对学生的实习效果有一个直观、准确的了解。具体见表1。 3.交通运输专业实习环节总体评价。通过对国内交通运输专业实习环节的调研,可以看出,不同高校在实习环节中会根据自己的特点,选择合适的实习内容以及实习地点。通过比较可知,我校的实习环节既有值得肯定的地方,也有需要改进的地方。比如,我校交通运输专业实习种类较为全面,多出了一个“专业创新实践”,而且将“毕业实习”进行单列,这就使得每年夏季学期都有与专业相关的实践环节,对于增加学生对于专业的认识和理解非常有帮助;对于指导教师的控制也较为规范,指导教师需要填写实施计划以及实结,从制度层面尽可能保证实习效果和质量。但也存在诸如对学生实习质量的控制较为宽松、实习内容尚需丰富、毕业实习定位尚需明确等诸多问题。比如,学生实习报告的批改较为宽松,缺少答辩环节,对学生的掌握情况不能做到十分了解。由于和现场联系存在一定难度,每次的实习内容较为单一。目前的实习基本上以运转内容为主,缺少对客运、货运岗位的参观。由于种种原因,毕业实习无法与毕业设计结合,致使毕业实习名不副实。解决目前存在的这些问题,需要综合考虑师资情况、现场条件、环境因素等。由于每年交通运输专业参与实习环节的人数太多,这些问题解决起来不能一蹴而就,需要假以时日,慢慢处理。 二、对交通运输卓越班学生培养的启示 我校交通运输卓越班每年只招收35人,相比较于交通运输专业招生超过160人的情况,具备在实习环节上追求高质量的可能性。 1.对学生实习质量进行严格控制。根据兄弟院校的经验,加之交通运输卓越班学生实习时间较长,建议除上交实习报告以外,还要上交实习日志。前者主要是对某一实习的综合概括以及某些重点内容的详细描述,后者主要记录当日的实习内容以及与之相关的理论依据。二者都需要学生的心得体会,并在某一实习岗位参观的最后一天或两天,对所有学生进行简单答辩。根据答辩情况,了解学生对理论的掌握情况以及对现场的认识情况。要对学生的答辩情况进行详细记录,作为评定成绩的依据,与实习报告和实习日志一起存档,以备查询。 2.生产实习内容。生产实习在整个实习环节中占有很大比重,在实习经费有限的情况下,如果能够在石家庄市内完成,就可以节省住宿费用。如何与石家庄站、石家庄南站、石家庄客运段、石家庄货运中心进行良好沟通,让他们提供相应的岗位供学生进行跟班实习,对于能否高质量地完成生产实习任务,便显得极为重要。目前,我校与石家庄南站已经建立了良好的合作关系,但考虑需要学生在客运、货运等岗位参观,故还须与石家庄站、石家庄客运段以及石家庄货运中心进行联系。本文认为,首先,与石家庄南站保持良好的合作关系,保证现有实习岗位;其次,挑选出部分有意在客运站或客运段工作的学生,与石家庄站和石家庄客运段协商进行跟班实习。在人数少的情况下,安全容易得到保证,也许会有积极的协商结果。 3.毕业实习定位。毕业实习应该是为了顺利完成毕业设计而进行的现场调研,内容应该与毕业设计内容相关。故毕业设计指导教师在提交毕业设计题目时,应该考虑到学生如何进行毕业实习,联系哪些单位。对于交通运输卓越班的学生而言,由于人数较少,建议各位指导教师应认真考虑,将毕业实习落到实处。 三、结论 本文首先对国内高校以铁路运输为主的交通运输专业的实习环节进行调研,对其实习种类、实习内容和实习质量评价措施进行分析,在此基础上,分析了对我校交通运输卓越班学生培养的几点启示,给出了具体的实现途径。 交通运输专业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输专业论文:独立学院交通运输专业管理信息系统课程教学探讨 【摘要】本文根据交通运输专业的特点及独立学院学生特点,结合管理信息系统教学过程中现存的主要问题,有针对性地提出了如何从课程体系、教学内容、教学方法和教学手段及实践和考核要求等方面对该课程进行改革的思路。 【关键词】独立学院 交通运输专业 管理信息系统 教学改革 引言 独立学院的办学机制及收费情况,决定了进入独立学院学习的学生,生活自理能力和自我控制力较公办学生要差。独立学院的学生头脑大部分都很聪明,思维都很活跃。但学习目标不明确、自身纪律约束观念淡薄、持之以恒的能力欠缺、学习实用主义倾向明显、学习挫败感强烈。[1] 交通运输专业侧重培养学生现代运输管理思想,结合交通运输专业特点及学生培养要求,发现管理信息系统教学中还存在一些问题:(1)对课程存在错误认识,学习兴趣不高;(2)社会实践缺乏,学生自主创造性差。通过对这门课程的教学,笔者认为可以通过以下几点改革措施来增强教学效果。 1.改革教学体系 管理信息系统是一门综合了管理学、运筹学、计算机科学等多学科的边缘性交叉学科,是现代管理理念、方法与信息技术的结合体,该课程的一个重要特性是对相关知识的有序性要求比较高,因此,学生只有先具备了一定的背景知识,才有可能充分理解和掌握它的思想和方法。因此,交通运输专业开设管理信息系统应该在学生学完计算机相关课程及管理学课程之后。 2.转变教学理念 交通运输专业学生已有的知识结构偏向管理方面,教学的侧重点要探讨运输过程中利用管理信息系统提升运输企业的运作效率,在授课时注重让学生产生知识迁移,将以往的知识结构引入本课程,学会融会贯通,形成新的知识体系。 在教学过程中,还应重点突出,主次分明,要考虑对教材内容进行筛选,剔除与专业相关不大的知识点,补充专业特色相关内容,还应注意补充最新信息技术(如云计算、大数据等)的内容,将交通运输领域的前沿知识和最新研究成果有意识地融合到课程教学中,开拓学生的视野。[2] 3.改革教学方法和教学手段 管理信息系统课程理论和实践性都很强,必须采用丰富的教学方法和手段才能提高课程的可听性和可学性,才能提高教学质量、教学效率、课程的趣味性和学生的积极性。根据交通运输专业的特点,笔者认为可以采用课堂教学与专业特色案例教学相结合、板书教学和多媒体教学相结合、分组课堂讨论等多种教学方法,并根据教学的需要灵活使用,选择一本合理的教材,以培养学生的自主学习能力、开发学生的创新思维为出发点和落脚点,实现教学方法由注入式向启发式、讨论和研究式的跨越,有效调动学生积极性,激发潜能,达到较为理想的教学效果。 4.注重实践环节 本课程实践性强,深刻理解信息系统的各种概念需要丰富的实践经验积累,在教学过程中必须重视实践教学环节,通过实践培养,使学生能在具体应用环境下综合运用基本原理和规则,使之形成一个有机整体,构成一个系统,使学生养成系统分析问题解决问题的能力,切实提高学生的动手能力和创新能力,为未来的科学研究和实际工作打下良好基础。 应加强课程设计环节;鼓励学生实地参观调研;实行开放式教学,在教学过程中,以讲座的形式邀请企业信息系统负责人为学生讲授现实的管理信息系统开发案例;还可以鼓励一部分优秀学生积极参加各种校内外科研活动;有条件的还可以进行校外实践基地建设。 5.改革考试方式,达到检验真实水平的效果 考试不是目的,只是检测学习效果的一个常用工具,因此要改变传统考试只注重考查学生对知识的掌握程度的做法,更应该注重考查学生的实际应用情况,考核学生对实际问题的分析能力,比如具体一个案例的业务流程和数据流程分析,这样有利于引导学生注重综合思考问题的能力的培养。 与此同时,应加强实践环节的考核,把各小组研究的系统开发的各过程讨论形成的文档以及最后的开发成果作为实践考核成绩的一部分,能更好地督促学生的平时学习,更好地了解学生的学习情况。 小结 交通运输专业旨在为交通运输领域输送掌握运输系统知识的优秀人才,其课程的学习应当时刻遵循交通运输专业培养目标。文章结合交通运输专业管理信息系统课程的教学目标,对管理信息系统教学实践问题进行分析、并提出教学改革方法。笔者在这几年教学过程中一直在尝试采用以上方法进行教学,并取得了一定效果,因此有一定适用性。管理信息系统课程还需要广大教师在教学中不断实践和总结,努力提高该课程的教学质量,对培养交通运输行业人才起到推动作用。 交通运输专业论文:面向继续教育综合改革的交通运输特色专业建设研究 摘要:交通运输特色专业建设是面向继续教育综合改革的基础与核心。本文分析了轨道交通运输行业发展需求与成人继续教育的特点,明确基于继续教育综合改革的交通运输特色专业人才培养目标,优化了面向继续教育综合改革的交通运输专业的课程体系,并围绕网络教学应用的理论框架,对网络课程的筛选与设计进行了分析研究。 关键词:继续教育;综合改革;课程体系优化;网络教学 一、前言 近年来,随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展,以及轨道交通运输设备与设施的现代化,对轨道交通运输人才的需求不断增加,对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理,我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练,定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体,但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求,同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进,需要强化网络教育对校内学习的支持服务,推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此,需要基于继续教育综合改革,将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订,优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法,充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学,提高成人教育人才培养质量,以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。 本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点,明确交通运输专业继续教育的培养目标,优化本专业的课程体系,改进教学方法,进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养,更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式,进一步提高成人教育人才培养质量。 二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标 为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求,面对高校继续教育综合改革的深化,需要积极发展继续教育,以适应经济社会发展和人民群众多样化需求,着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。 继续教育要为深化教育综合改革服务,需要面向社会需求,创新人才培养模式,建立与行业企业合作办学的新体制、新机制,切实深化产学研结合,高度重视技术技能人才培养,优化专业结构和课程设置,探索面向学习者需求的人才培养模式。 面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进,针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点,需要以应用型人才为培养目标,结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求,确定本专业培养目标,梳理专业课程设置。 我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求,创新人才培养模式,与上海铁路局合作办学,培养轨道交通运营管理人才。 交通运输专业(专升本)培养目标:本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才,掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段,具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。 三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化 根据交通运输专业的培养目标,以应用型人才的培养为导向,加强实践环节,优化优化交通运输专业课程体系。 1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输(专升本)专业课程设置对比,我们可以看出各学校的培养目标大致相同,都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才,课程类型也大致相同,包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言,其他学校只包含毕业设计,针对应用型人才培养的需要,同济大学交通运输专业增设了课程设计环节,以加强学生实践能力的培养。 2.课程体系优化。交通运输特色专业(专升本)课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分(如图1所示),形成知识―应用两位一体的教学模式,以学生工程实践能力的培养为核心,着重工程实践与专业技能的训练,促进学生的个性发展,增加学生工程实践能力的培养。 (1)公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块:①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程,使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类(数据库及原理和计算机程序设计C语言)、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。 (2)工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程,使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识,建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程,使学生掌握本专业的工程理论和应用知识,培养学生的工程实践和应用能力。 (3)工程实践环节以专业知识体系为主线,以专业基础型和综合型为内涵,构建了多层次、系统化的实践教学框架体系,包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块,在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上,根据本专业的培养目标,进一步加强实践环节的训练,针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计,以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块,对交通运输专业的专业理论进行综合运用,是实践教学的关键环节,该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。 四、网络教学的应用 教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向,网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上,需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中,考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员,日常工作繁忙,应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新,通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求,缓解工学矛盾引起的学习困难等问题,保证和提高成人教育人才培养质量。 1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具,网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源,在网络课程开发中,需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排,进行网络课程的教学设计,撰写学习资源,拍摄和制作教学视频,制作互动学习课件,制作互动练习课件,使网络学习资源灵活多样,丰富多彩,以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量,还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。 2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中,核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员,存在工学矛盾,可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。 (1)网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括:马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课,受众广基础性强,学生对网络课程的需求也大。 对于专业课程模板,包括专业基础课和专业课,授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合,一部分学时分配给网络自学,一部分学时进行面授,这样可以更好地发挥两者的优势,同学先通过网络课程进行学习后,再由教师针对学习中的难点,结合学生学习的实际情况,对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析,并通过课堂交流为同学进行答疑解惑,使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。 工程实践环节包括课程设计与毕业设计,专业课程设计(运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计)涉及较多实际操作方法与技巧,需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况,每人布置一题,独立完成,培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力,需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此,工程实践环节不适合开设网络课程。 (2)课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程,该课程的开发与设计需要一个团队共同完成,包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时,需要制定网络课程规划,网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容:团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划,团队人员都能清楚地了解课程目标和要求,才能通力合作,共同为达到课程目标而进行有效合作。 五、结语 本文结合轨道交通行业对专业型人才的需求现状与继续教育教学特点,明确了交通运输专业继续教育的人才培养要求与目标,通过对比取长补短优化了原有的交通运输专业课程体系,并改进教学方法,拟建立网络平台,开设网络课程实施网络教学,采用课堂授课与网络授课相结合的方式,更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式,进一步提高成人教育人才培养质量。 交通运输专业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输专业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输专业论文:交通运输专业《运筹学》实验教学方法初探 摘要:系统总结国内外运筹学实验教学经验,面向交通运输卓越人才培养需求研究本科运筹学实验课程教学目标、实验内容、实验手段以及综合实验案例设计方法,探讨如何推进运筹学实验教学理念由理论“验证”向专业“探究”方向转化。 关键词:交通运输;运筹学;实验教学;卓越人才;教学方法 运筹学方法在交通运输管理中广泛运用,其核心思想是对交通运输决策的实际问题进行提炼,建立成数学模型,综合运用数学方法对模型进行求解,得到解决问题的最优方案。在交通运输专业的后续专业课中运筹学的建模方法与专业知识结合,形成了诸多方法和技术。 我国高校交通运输专业《运筹学》教学较为注重学生对基础理论的掌握,在教学内容上介绍算法的学时在总学时中普遍占有较高比例,课后作业中对求解算法的训练花费学生的时间精力最多。相比国外高校同类专业,国内的教学设计中对建模思想讲解和建模能力训练投入的课内、课外学时都是不够的。要解决这一问题的关键是提升学生解题效率,将“求解”时间还给“建模”时间。要提升解题效率的最好办法无疑是教会学生使用计算机求解工具。基于上述背景,本文对交通运输专业《运筹学》实验教学方法进行了初步探索,希望推进相关教学改革工作。 一、国内外《运筹学》实验教学开展情况 1.国外情况。国外《运筹学》课程建设具有悠久历史,如1948年美国麻省理工学院独立设置运筹学课程,1950年英国伯明翰大学开设了运筹学课程[1]。在法国高校[2]中,运筹学是工学、管理学、经济性专业的重要基础性课程,面向不同专业授课内容及难点有所区别,其中交通运输专业运筹学的教学和考查要求都比较高。无论是美国还是欧洲的高校,运筹学建模及在实践中的运用都被视作教学中的重点,而算法的实现几乎清一色的交给计算机工具。学生可以在学校开放的免费数学软件资源中轻松找到多种求解工具。 表1列出了部分有交通运输类专业大学的运筹学课程教学内容和课时安排,其中实验课往往结合习题课一并设置。在实验课,教师或助教会给学生发放软件工具的使用说明,演示并举例讲解基本操作方法。除了部分算法推导作业之外,模型求解类的课程作业全部要求用软件工具完成算法程序的编写,软件输出结果被作为作业的附件提交审查。其中麻省理工学院的习题(实验)课还设有团队实验项目,要求学生合力完成较大规模问题的建模、求解和分析。 从美国高校情况可以看出,交通运输类专业的运筹学课程有如下特点:(1)课时多,平均每周有2~3小时理论课,此外还有1~2小时习题课或讨论课;(2)重视案例教学,将运筹学与专业知识相结合,如麻省理工学院运筹学习题(实验)课往往会结合专业问题设置题目;(3)均有实验教学内容,课后作业和课外项目都需要借力软件工具完成、形成规范化成果报告。 2.国内情况。在国内,管理类专业采用运筹学实验教学的案例最多,如兰州大学管理学院开发了基于Excel的运筹学求解模板和求解程序[3];东北财经大学工商管理学院的运筹学成实验类课程,采用Excel软件辅助求解,教师和学生在计算机实验室内完成全部课程[4];上海海洋大学物流工程专业的运筹学实验依托于“Xpress-MP”软件,设置综合性项目,学生以小组模式自行进行任务分工,完成模型建立、编写程序、数据分析等步骤[5];河南理工大学采用WinQSB软件进行运筹学上机实验。工程类专业的运筹学教学中开设实验课的较少,实验辅助软件多数为Lingo和Matlab,要求学生编写代码设计求解算法。 综合来看,国内高校管理类专业开设运筹学实验教学的,基本以非独立实验形式为主。实验课教学内容多为辅助完成课本中的习题作业,结合专业设置综合性实验的较少,探究性实验数量甚少。工程类专业中设置运筹学实验课的高校鲜见。 基于以上国内外高校在运筹学实验教学开展的经验,针对交通运输专业兼具工程专业和管理专业的特点,拟采用验证性实验和探究性实验相结合的方式开展实验教学内容设计。在软件工具的选择上则既考虑对算法步骤直观演示的要求也考虑培养学生一定的程序设计能力的要求,以便使其未来能运用软件工具独立开展探究性实验、支持对较复杂工程问题的求解。 二、运筹学实验教学体系设计 1.实验教学目标及能力培养。为训练学生在解决交通运输专业问题中运用运筹学思维,为给后续专业课的学习提供优化求解方面的方法和工具做准备,拟在运筹学课程中加入实验教学内容来提升学生问题分析、建模、算法设计、编程及软件应用能力,使理论知识与实践应用紧密结合。 2.实验教学内容体系。实验教学内容包括两部分:运筹学软件工具基本使用方法实训和案例实验。运筹学软件工具初步考虑WinQSB和Lingo,前者通过视窗能直观展示运算步骤、有利于学生对算法原理的学习,适合对算法开展验证性实验;后者允许学生对算法进行自主设计,适合开展探究性实验。 案例实验是运筹学实验教学的主体,具体分为面向算法的验证性实验和面向建模的探究性实验,见图1。对于本科运筹学来说两部分的实验课课内学时比例建议在3∶2,课外作业学时建议在1∶3。验证性实验在探究性实验之前开展,可以基于课本上例题或作业题进行实验设计,实验课上教师通过上机讲解、演示,帮助学生消化理论课上介绍的算法原理和步骤。验证性实验学习使得学生能较为熟练的使用软件工具,独立对一般模型进行算法设计和求解。探究性实验宜给学生留有较多的课外作业时间,课内以思路启发和成果讨论为主要内容。对不同高校,验证性实验与探究性实验的课内学时分配可灵活掌握。 三、运筹学综合性实验案例设计 运筹学综合性实验是实验教学中的重点,实验案例的设计应遵循以下原则:(1)面向交通运输管理的实际问题选题,有一定的问题复杂度和建模难度;(2)用到所学算法,手工无法求解,必须利用软件工具;(3)计算结果适合分析讨论,体现决策支持的价值。下面举一例简要说明[6]。 1.案例问题描述。设有x1,x2和x3三个化肥厂供应y1,y2和y3三个地区农用化肥,有关参数见下表。假设3个化肥厂的化肥供应量a1,a2和a3必须全部运完。 (1)根据以上要求,试建立运输模型使总运费最省,并求解(验证性质);(2)若3个地区的需求量为70,20,60,受到各方向运输能力的制约,发点至收点的运量不超过,试建立运输模型使总运费最省,并求解。(探究性质) 2.知识点选择和模型建立。运输问题建模思想是构建运输收发平衡表格,基本建模方法已在理论课部分讲授。本题目在基本方法之上又增加了难度。该题的建模技巧教师应该予以引导、启发。问题(1)为需求量有上下界问题,建模技巧是分离出虚拟收点,其收量为“最高需求量-最低需求量”,见表3;问题(2)为运量有界问题,建模技巧是增加虚拟点,既做发点又做收点,并按照原题意巧妙地设置相关单位运价,见表4。本问题要用表上作业法手工求解非常复杂,正好可以通过实验课训练学生利用软件工具完成求解,并观察解方案与题意的吻合情况。 3.算法设计及软件应用。问题(1)为简单的四发点五收点的小规模运输问题,因此在求解方面要设置难度,要求学生用Lingo编程求解,训练其对基本编程语言的学习,见图2。问题(2)强调建模过程,WinQSB软件对运输问题模型录入更加直观,因此可布置学生选用该软件求解,见图3。 4.实验结果分析与讨论设计。 用软件求解后,分别得到以下结果: 学生可以自行整理成标准答案,填写在课程报告上,见表5和表6。 四、结语 现有交通运输专业运筹学教学中大多没有设置同程的实验教学环节,学生解题没有数学软件工具。无论是例题还是习题都被大大简化以使得决策变量的个数易于手工求解,然而这使得学生难以领会到运筹学方法用于解决现实问题的真正效果。国外高校在运筹学教学中普遍引入了数学软件工具,配合理论教学设置了同程实验教学内容,这大大提升了学生解题的效率同时使学生对算法有了更加直观的认识。在解决了费时最多的求解问题后,教师将能够有更多的课内学时用于基础理论和建模方法教学,以及增加运筹学用于解决复杂交通运输问题的案例剖析,这显然有利于拓展知识点和信息量并能够提升学生对运筹学课程学习的兴趣。 交通运输专业论文:新开办交通运输专业建设措施探讨 摘 要 根据交通运输行业智能化发展形势,分析了交通运输专业的人才需求。围绕新办交通运输专业所面临的挑战,从加强学科建设、提高人才培养质量、增强科技创新能力、加强师资队伍建设、增强服务社会能力等几个方面探讨了专业建设的若干措施。 关键词 交通运输 专业建设 措施 交通运输是研究交通基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的理工科基础的专业。近年来,随着我国经济水平的不断提高,铁路、公路、水路及航空运输基础设施建设力度不断加强,同时智能交通技术也得到越来越广泛的应用,交通运输专业技术人才需求大幅度增加。为了适应交通运输科学技术发展对交通运输人才的需求,积极响应广东省政府在2016年1月出台的《关于加强理工科大学和理工类学科建设服务创新发展的意见》(粤发[2016]1号),广东技术师范学院于2016年开办了交通运输专业,目前正大力加强该学科专业的建设。本文针对交通运输专业的人才需求、面临的挑战和具体建设措施方面进行探讨。 1交通运输专业的人才需求 随着社会经济和科学技术的发展,交通运输业的信息化、自动化、网络化、智能化成为重要发展方向,交通运输将进入智能化和高速化时代。随着信息技术、电子技术、通信技术和系统工程等高科技在交通领域的广泛应用,交通运输行业的各种运输生产效率将产生巨大的飞跃,一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统将形成。同时,交通运输行业是国家重点支持的行业,需要大量能从事智能交通系统下的、涉及多个交叉学科的交通运输高级技术应用型专门人才的加盟。 相关调查显示:珠三角地区对交通运输高技能人才需求较大,主要集中于高速公路、城市道路、智能站场、电子地图、卫星导航、停车管理、物流运输等行业,其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上。调研显示,75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才,90%以上的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途,且有一半以上的工程师对此充满信心。而目前广东省内开设交通运输类的本科院校仅有中山大学、华南理工大学、深圳大学等12所,每年毕业生人数约为400人,人才缺口巨大,供不应求。 2新办专业面临的挑战 交通运输专业依托汽车学院现有的办学条件进行建设,具有一定优势与特色,但作为新开办的专业,在专业课程建设、师资队伍、实验场地等方面仍然面临较大的挑战。 2.1专业基础及课程建设亟待完善 由于新专业刚刚开始招生,加强招生宣传,完成招生目标,围绕人才培养定位和特色,进一步完善人才培养体系和人才培养机制,为专业建设的首要问题。另外,如何逐步形成完整合理的课程体系,完成系统全面的教材建设也是亟待解决的问题。 2.2师资力量仍比较薄弱 目前学院虽有一批学历、职称、年龄结构合理的教师团队,但具有交通运输专业背景的教师较少,教师缺口仍然较大。如今面临新专业招生,在校学生数量将逐年增加,师资不足将严重影响课程体系建设。急需引进高职称、高学历的学术带头人、实验系列人员及交通运输专业骨干教师三方面人才,逐步形成职称、年龄结构合理的交通运输专业师资团队。 2.3教学实验场地及设备缺乏 作为新专业,目前相应的专业基础实验室和专业实验室配套较薄弱,为较好的完成人才培养方案的目标,需新建交通运输专业相关实验室若干个,用地总需求约为3000 m2。除此之外,还需新购置一批交通运输专业相关教学实验硬件和软件设备,实验设备资金需求300-1000万元。 2.4校企合作尚待建立 作为应用型工科专业,校外教学实习基地必不可少。需要在短时间内有计划、有步骤地选择能满足教学实习要求的各类单位,建立校外教学实习基地。主要建设课程教学需要的教学实习基地、专业教学需要的培训实习基地、其它短期分散的实习单位三种类型的基地。 2.5科研团队和平台仍未建成 目前,汽车学院交通运输专业教师队伍多为新入职员工,职称及年龄结构仍不够合理。在引进新教师完善师资团队和科研资金辅助支持的前提下,依托科研项目凝炼团队,引进和培养学科带头人,建设科研平台,带动整个学术团队的发展,并逐渐有所突破。 3专业建设具体措施 3.1加强学科建设 面向国家和社会经济的发展,瞄准市场的人才需求,紧贴智能交通行业“以信息化、网络化为基础,加快智能型交通的发展”的发展规划,充分利用汽车学院现有专业优势,加强交通运输学科建设,构建与区域经济和社会发展相适应的人才培养模式和课程体系,突出基础理论与工程应用相结合,着力加强交通运输专业师资队伍和实验室的建设,大力推进教学模式和教学内容改革,不断扩大交通运输专业的招生规模,将交通运输专业建成基础扎实、特色鲜明、工程应用性强、在省内外具有较大影响力的高水平的理工类学科和省级特色专业。 3.2提高人才培养质量 以本科教学为中心,以服务城市智能交通行业为起点,以市场需求为导向,主动适应广东省交通运输业和区域经济发展的需要,培养德智体美全面发展,掌握智能交通系统、车联网、交通信息与控制、交通运输组织学、运筹学等基本理论和专业知识,能够在交通运输管理部门、交通运输企事业单位、科研机构和学校等从事交通运输领域的组织、设计、生产、经营、管理、科研和教学等方面工作的高级技术人才,尤其是与智能交通系统的控制与应用、车联网技术、交通运输组织与管理等方面相关的高级复合应用型人才。 健全优化专业人才培养方案,构建理论、实践、工程协同发展的科学的课程体系;探索应用型人才培养方案,优化理论课程体系,建立“基础-应用-提高”为主线的实验实践教学平台。创新人才培养模式,采用校企联合教学、区域与国际交流的“协同创新”的教学方式,加大校内与校外、区域与国际交流合作,不断强化工程实践能力和技术创新能力的培养,打造行业领域应用型人才。 3.3增强科技创新能力 (1)立足于已成立的学生科技社,继续加强对科技社的管理和建设,组建科技创新核心团队,争取辐射60-100人。以各类学生竞赛平台为载体,按照“一年出几个项目,几年出一个精品”的目标,引导学生参与课外学术科技创作与竞赛,全方位提升学生的核心竞争力。 (2)依托科技社,围绕科技创新竞赛,更多地吸纳具有科技创新能力的新成员,以核心成员带动新成员的方式,切实提高学生的科技创新能力。 (3)依托学生的科技项目,教师指导学生发表相应的论文、专利等,力争在2025年,学生累计总数5篇以上,申请专利累计总数5项以上。 (4)号召学生参与到教师的科研项目中来,进入企业辅助教师完成科研项目,在这方面,汽车学院也卓有成效。在今后,希望在资金有所保障的前提下,学生能够切实深入到这类科研项目中来,提高学生的科技创新能力。 (5)完全开放实验室和实验设备,给学生在课余时间的科技创新活动提供场地。 3.4加强师资队伍建设 围绕交通运输专业的特色,落实校、院师资队伍建设发展思路,以优秀教学团队为平台、专业负责人为带头人为核心,采用外部引进和内部培养结合方式,着力提升学科教师队伍的综合水平。围绕学科主攻方向,引进高水平的学科带头人和综合教学科研能力突出的博士和教授。同时,重点培养有发展潜力的青年骨干教师,使其迅速成长。 加强国际合作交流,推动教师活跃海外(国际)学术舞台、扩大学术的国际视野。按照“走出去、请进来”的方式,选派符合条件的本院教师赴外国进行学术和教学访问活动,聘请具有丰富教学或任职经验的外籍专业人士来学院授课或者讲学,活跃学校气氛,扩大师生的国际视野,积极拓展交流合作的领域和空间,建设具有战略性和可持续性的国际科技合作体制和机制,促进专业建设。 3.5增强服务社会能力 按照 “立足广州,辐射广东,面向全国”的发展思路,围绕行业人才需求,每年为社会输送50-100名高素质的交通运输高素质应用型人才,并利用资源优势和人才优势,提升社会服务能力。构建产学研结合的协同人才培养新机制,积极与企事业单位合作,重视科技开发、成果转化等工作,为社会创造效益的同时实现互利共赢。 4结语 在未来交通运输业的智能化发展新形势下,交通运输高科技人才需求大大增加,高校交通运输专业迎来新的发展机遇。然而作为一个新开办的专业,在开办初期往往面临着师资力量薄弱、教学设施缺乏、课程建设不完善等问题。本文围绕这些问题探讨了加强学科专业建设的若干措施。这些措施的实施还需各方面的大力支持为保障,尤其重要的是需要加大政策方面的支持和资金方面的投入。 交通运输专业论文:关于高校交通运输专业建设与实践性教学探讨 摘要:本文在分析国内外交通运输专业建设现状的基础上,提出了交通运输专业建设中存在的问题,从明确交通运输专业的培养目标、优化实践教学体系、强化实践教学基地的建设、加强师资队伍建设等几方面给出了相关建议,对高校交通运输的专业建设与实践性教学进行了深入探讨。 关键词:交通运输;专业建设;实践教学;校企联合培养 一、概述 近几十年来交通运输业的重要性与日俱增,社会对交通运输专业人才的需求变得更为迫切,对交通运输专业学生的专业素质也提出了更高的要求。目前,我国设立交通运输专业的院校大约有104所,跻身2014中国交通运输高水平学科专业的院校有21所。其中,东南大学和西南交通大学的交通运输专业入选中国顶尖学科专业,武汉理工大学的交通运输专业入选中国高水平学科专业。由于交通运输专业具有很强的专业性和实用性,所以传统的实践教学已经不能满足社会的需求。面对新型社会对新型专业人才的需求,改革大学的教育模式显得至关重要。 二、国内外高校交通运输专业建设现状 由于交通运输专业涉及面比较广,所以我国有很多院校设立了交通运输专业,但是设置方向却各不相同。以同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学等为代表,在铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式中各有侧重。武汉理工大学、大连海事大学、上海海事大学的交通运输专业都是以航海运输为特色;同济大学、北京交通大学、西南交通大学的交通运输专业侧重铁路方面的运输;东南大学、长安大学的交通运输专业以公路运输立校;而北京航空航天大学和南京航空航天大学更是以航空运输见长。 同济大学、北京交通大学、东南大学、武汉理工大学、北京航空航天大学五所高校的理论课程与实践课程的学分要求以及所占的学分比例如表1所示。由表可知,同济大学本科生修满262个学分就可以拿到学位证书,其中实践课程所占学分比较高,达到了41个,占总学分的比例为15.65%;北京交通大学比较注重实践教学,总学分为165分,实践课程占25.15%,同时北京交通大学除了理论和实践课程外,还设置了理论与实践通选学分,占总学分比例的31.21%,即理论教学学分所占比例最多达到74.85%,实践教学学分所占比例最多达56.36%,占总学分的一半还要多。表1中武汉理工大学交通运输专业的实践课程学分最高,达到了50个学分,占总学分的26.32%;北京航空航天大学和东南大学的总学分分别是150和179.5,实践课程学分所占比例分别是17.67%和17.27%。由此可知,各高校的交通运输专业对学生实践能力的培养都比较注重。 三、交通运输专业实践教学体系中存在的问题 1.交通运输专业的培养目标有待完善。国内有些学校在追求宽口径的培养模式时,将交通运输专业的培养目标定得过宽,在培养方案的课程设置方面,既要工科管理学科,还要大交通和单一的运输方式,使专业培养计划中基础课学时过多,造成实践环节学时严重缺失,失去了本专业注重实践能力培养的特色,对学生实践能力的提高产生了很大的影响。 2.传统的实践教学体系有待改善。很多高校仍然停留在传统的实践教学体系上,理论教学与实践教学脱节,实习等实践教学流于形式,导致传统实践教学对人才的培养效果与现代社会对人才的要求产生了很大的差距,培养出的人才后劲不足,难以适应实际工作的需要。 3.实践教学的师资力量及硬件设施有待加强。很多高校的年轻教师工作时间短,虽然有比较扎实的基础理论知识,但实践能力和实践经验不够,不能很好的指导学生进行实际的操作,影响了实践教学质量的提高和学生实践能力的培养。 四、培养目标和改革思路 1.培养目标。培养适应社会发展的新时代高素质人才,不但要培养具有数学、外语、计算机的基础知识,还要熟悉交通运输方面的政策和法规,了解交通运输的发展方向。该专业需要教育与实践相结合,培养出能够在国家及省市交通运输管理部门、交通企事业单位从事交通运输政策研究、规划设计等工作的高级专业技术及管理人才。 2.改革思路。针对交通运输专业实践教学中存在的问题,提出“将明确实践教学目标为先导,优化实践环节设置为核心,注重创新培养――校企联合培养为关键,加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路。 五、交通运输实践教学体系改革的建议 (一)优化实践教学体系 1.改善校内外实践教学体系。建立校内的实习基地,处理好理论与实践教学的关系,保证学生的实习时间,增加综合型、设计型实验,并积极推进实验室开放,为提高学生实践能力创造条件,从而培养学生的创新能力。同时还要建立校外的实习基地,学校与实习单位合作,加强校企联合机制的建设,加强实习监管机制,保证学生的实习质量。 2.优化实践教学环节。交通运输专业院校在构建实践教学体系时要特别注重规范实践环节流程,严格管理程序。根据这几年的调查研究和实践教学经验发现,将创新实践环节放在专业实践环节之后,能够更有效地提升学生的创新能力。我们将交通运输专业实践教学体系分为四个实践环节,即基础实践环节、专业实践环节、创新实践环节和综合实践环节。首先,在基础实践环节,培养学生基本的实践动手能力,在此基础上,进行专业实践环节,培养学生的专业操作能力,然后进行创新实践环节的训练,提升学生的创新能力,最后是综合实践环节,此环节主要通过课程综合设计,提高学生的综合能力。这样不仅保证了各实践环节间的协调统一,还保证了对不同层次的学生实践能力培养的时效性。 (二)师资队伍建设方案 1.提高学校教师的工程研究能力。对教师队伍中工程实践经历不足的教师,学校可以加强与企业的合作,让教师直接参与到企业的一些工程项目中,帮助企业完成相应的工程项目研究或技术改造等工作,实现校企双赢;学校还可以引进工程经历丰富的教师,对工程经历不足的教师进行专项培训,提高在校教师的工程研究能力。 2.聘用企业兼职教师。针对交通运输专业应用性较强的课程,学校可以为学生聘用企业的相关人员作为兼职教师,以现场教学的形式为学生提供指导,让学生在企业这个大环境中,学习相关的职业技能,将自己学习的基础知识应用于实际,更好的理解和掌握所学的专业理论。实施“双师制”――学校教师和企业导师,学校教师指导学生学习基础的专业理论知识,企业导师为学生在企业实习的过程中提供工程实践方面的指导。 (三)加强学校实验实习基地的建设 要想提高实践教学的质量,不仅需要合格的实践教师队伍,还需要加强教学仪器设备的建设,建立较完善的、功能齐全的实验实习基地。努力改善实践教学条件,及时更新教学设备,积极申请学校财政支持,建设一流水平实验室,为训练学生的动手能力,提高学生的实际操作水平提供有利保障。 (四)建立校企联合的培养机制 学校是企业的人才摇篮,企业是高校科技成果转化的最好市场,学校与企业建立高效的合作机制,可以实现校企双赢。学习国外“工学结合”的教育模式,推动前厂后院、前店后校、一专业一实体、订单式教学,建立理论教学、实验教学、科学研究、工程实践相互渗透的多维度的新型教学组织模式。 结合交通运输专业实用性较强的特点,学校可实行“3+1”的培养模式,即学生三年在校学习,着重进行工科基础教育;一年在企业实习,企业可以为人才的培养提供良好的实习、实践环境,让学生直接参与企业的实际生产和工程项目的研究。企业为学生配备企业导师,负责学生在企业的培养工作;同时还可以让工程经历不足或没有工程经历的教师融入企业的生产实践中去,提高教师的专业水平,获得一定的工程实践经历 六、结语 实践证明,武汉理工大学根据“明确实践教学目标为先导,优化实践环节设置为核心,注重创新培养―校企联合培养为关键,加强师资队伍建设――为学生配备企业导师为保障”的改革思路,对传统的实践教学进行了大胆改革,实施了交通运输卓越工程师的培养方案,实行了“3+1”的培养模式,打破了传统的实践教学模式,在学生实践能力的培养方面取得了前所未有的成果。 “十三五”时期就要到来,交通运输业迅猛发展已势不可挡,社会对交通运输专业学生的素质提出了更高的要求。面对新时期的机遇和挑战,学校要想培养出创新实践能力强、综合素质高的人才,就应该切实转变教学观念,加强创新实践教学,构建完善的实践教学体系,为培养出适应社会高速发展需求的新时代人才打下坚实的基础。
成本控制研究论文:建筑施工企业施工阶段项目成本控制的对策研究 摘要:建筑施工企业面临着激烈的市场竞争,为了在市场竞争中增加效益,提高企业竞争力,必须加强施工过程中的成本控制,施工阶段项目成本控制贯穿于整个施工过程。在分析项目成本控制存在的问题及原因的基础上,提出加强建筑施工企业施工阶段成本控制的对策。 关键词:施工阶段;成本控制;进度控制 一、概述 施工项目成本控制是在项目成本的形成过程中,对生产经营所消耗的人力资源、物质资料和费用开支进行指导、监督、调节和限制,及时纠正将要发生和已经发生的偏差,把各项生产费用控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。施工企业的成本控制是以施工项目成本控制为中心,项目成本控制是企业成本控制的基础和核心,是企业全面成本管理的重要环节,因此必须在组织和控制措施上给予高度重视,以期达到提高企业经济效益的目的。 中国现阶段建筑施工企业对工程造价控制的技术方法,更多的是以事后管理为特征,以控制工程结算为目的的方法,实行的是投标报价—中标价—进度款结算—竣工结算的管理模式。这种方法主要体现在对工程项目成本静态的、孤立的被动管理,很难从根本上达到控制项目成本。工程施工管理涉及面广,成本控制的因素错综复杂,而建设工程项目的成本直接关系到项目的成败,关系到建筑施工企业的发展,同时也是工程竞标的主要因素。施工企业必须严格控制工程造价,降低项目成本,才能在市场竞争中立于不败之地。 二、项目成本控制存在的问题及原因分析 (一)成本控制意识及制度因素 1.对成本控制不够重视,没有严格执行成本控制的总目标或者成本控制的总目标不明确。在施工项目成本管理中,对成本控制重视度不够,认为成本控制没有必要,没有制定切实有效的成本控制措施和成本控制的总目标,成本控制责任不落实,工作不到位,成本管理意识不强,缺乏法律意识、责任意识,没有合同观念。技术部门成本意识淡薄,在制定施工方案时过于注重施工工艺和质量,不考虑成本,造成成本加大。 2.责任主体不明确,权责利未落实,项目组织机构不完善。在项目施工过程中,项目经理部各部门、各班组在肩负成本控制责任的同时,享有成本控制的权力,同时项目经理要对各部门、各班组在成本控制中的业绩进行定期的检查和考评,实行有奖有罚。只有真正做好责、权、利相结合的成本控制,才能收到预期的效果。但在实际情况中往往责任主体不明确,追究责任时各部门相互推诿。 3.重视材料消耗控制,忽略人工、管理费用等其他方面的控制。材料费约占工程直接费的70%,是构成工程成本的主要内容,大多数施工企业对材料费用的控制比较重视,在实际中也做得较好,但忽略了人工费、管理费等其他费用的控制,造成用工计算不准确,出现工人扎堆窝工现象,这不但增加人工费用,还损害了农民工的利益。而处于管理层的各部门也是人浮于事,增加管理费用,其中最主要的是办公费、差旅费和业务招待费严重超支,最终造成利润微薄甚至亏损。 4.重视直接、事后开支控制,忽略事前、预防控制。施工项目是一次性的,成本控制包括项目的事前、事中和事后控制,即动态控制,施工前的成本控制只是根据施工组织设计的具体内容确定成本目标、编制成本计划、制定成本控制的方案,为今后的成本控制作好准备;而竣工阶段的成本控制,由于成本盈亏已基本定局,即使发生了纠差,也已来不及纠正,所以加强事中控制尤为重要。 (二)成本控制人员能力及素质因素 1.成本控制人员综合素质不够高。有的成本管理人员能力有限,文化水平及专业理论知识水平不高;具有理论知识、实践经验及成本管理经验的复合型人才不多;尤其是有的成本管理人员不能适应成本控制发展需要,不能主动充实成本管理的新知识、新经验、新技术。 2.成本控制方法原始落后,未利用先进的成本控制方法和手段。在施工现场,各种工程数据采用手工记账的方式还很盛行,各个环节和各个部门的工程资料没有有机结合和归类,施工全过程所产生的工程经济技术资料不能形成一个统一体,一些先进的成本管理理念和手段难以或者没有推行,如全面成本控制方法,动态控制方法和项目成本控制软件,导致不能从这些经济技术资料中看出成本控制所产生的问题和控制重点,不能起到历史经验数据的作用。 (三)控制手段、条件与时效因素 1.材料管理不严,浪费现象严重。材料费用约占工程直接费用70%,材料费用的盈亏直接影响到整个工程的盈亏。有些项目部没有严格执行领料用料制度,失窃严重;材料消耗随意性强,无计划控制,限额领料制度无法实行,导致材料浪费严重;材料管理部门不能及时对材料进行量与价的统计分析,都是竣工阶段的事后核算,过程中不控制或无控制手段;有的下料计算不准确,损耗率超标。 2.成本核算流于形式。在施工过程中没有将成本预算和成本核算结合起来,没有阶段成本分析,没有分部分项成本分析,没有实际成本与预算成本、计划成本的比较,因此对项目施工成本控制指导意义不大。加上奖励机制不健全,奖罚办法不落实,成本超支与大多数人的个人收入无直接挂钩,因此管理人员对成本控制情况并不十分关心。 3.施工组织设计不合理。在施工过程中,项目部不能合理地配置人力、材料、设备等资源,导致窝工浪费;部分工序的施工安排不合理,能够一步完成的,实际进行了二次、三次才完成,从而造成不必要的工费支出。盲目购置、从其他项目部调入或者从外部租赁大量设备备用,有的能租赁的设备反而去购置,从而造成不必要的机械费用支出。 4.财务管理混乱。所有亏损的项目部,其财务管理无一不存在混乱现象。具体表现在:一是没有完整的财务管理制度,想怎么开支就怎么开支;二是货币资金管理混乱,开设多个银行存款账号,但又不及时核对清理,导致银行存款和现金账款不符;三是债权债务的确认不准确,结算不及时,导致多付货款和工程款,应收款无法收回;四是收入、成本的计算不准确,导致成本不实、盈亏不准;五是会计基础工作较差,没有固定的财务人员,项目经理随意指派人员管理项目部的资金,账物不符。上述问题的存在,必然影响到成本信息准确性,继而造成项目部亏损。 三、加强建筑施工企业施工阶段成本控制的对策 施工项目部是建筑施工企业的成本中心,是工程项目的具体实施者,也是项目成本的直接控制者,同时又是形成和完善企业定额的数据源头。为此,加强项目部的成本控制是施工企业成本管理的关键。成本控制的方法很多,针对具体情况,需要采取与之相适应的控制手段和控制方法。 (一)完善项目组织机构和制度,提高人员素质 1.建立和完善组织机构,明确岗位责任,规范成本核算。成本控制贯穿于工程建设的全过程,而成本控制的各项指标有着其综合性和群众性,所有的项目管理人员,特别是项目经理,都要按照自己的业务分工各司其职、各负其责。只有把所有的参建人员组织起来,共同努力,才能达到成本控制的目的,因此必须建立以项目经理为核心的项目成本控制体系。项目经理负责制是项目管理的特征之一,实行项目经理负责制就是要求项目经理对项目建设的进度、质量、成本、安全等全面负责,特别是要把成本控制放在首位,否则难以完成预期的成本目标,必然影响项目的经济效益。 2.提高成本控制人员素质,建立和完善奖惩制度。成本控制人员作为项目成本控制的具体实施者,他们自身能力的高低决定着项目成本控制的效果,所以应选择那些有着丰富的成本控制经验、有较高成本控制意识的人员,并定期组织他们培训和学习,掌握先进的成本控制方法。建立健全奖惩制度,将成本控制效果同业绩考评、薪资奖金相结合,定期对各部门、各班组和相关责任人的成本控制具体实施情况进行检查核实,对执行效果好的实施高额奖金,而对执行不力的处以重罚,实现奖惩分明,提高项目全体人员加强成本控制的积极性。 (二)从节支角度加强成本控制 1.优化施工组织设计。施工组织设计是指导工程施工的纲领性文件,同时也是确定工程造价的依据。工程造价的高低除了与工程实体有关外,很大程度上取决于施工组织设计的先进与否。在工程项目中标后,根据施工合同要求和工程项目的特点,结合企业现有技术水平、工艺装备、组织水平和施工能力等情况,在标前施工组织设计的基础上,做好优化细化工作,编制出技术先进、工艺合理、组织精干的施工方案,并充分利用“四新”技术(新技术、新工艺、新材料、新设备)及合理化建议,优化施工过程中的每一个环节、每一道工序,降低工程施工成本和措施费用,达到节约工程成本的目的。 2.工程直接费的控制。工程直接费是指在施工过程中直接耗费的构成工程实体和有助于工程形成的各种费用,它包括材料费,人工费和施工机械使用费。材料费用的控制。材料费包括材料用量控制和材料价格控制两方面。材料用量的控制包括按定额确定的材料消费量,实行限额领料制度;鼓励改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺、新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低料耗水平;加强现场管理,合理堆放,减少搬运,降低堆放、仓储损耗。材料价格控制包括买价控制、运费控制和考虑资金时间价值等。人工费的控制采取与材料费控制相同的原则,实行“量价分离”。人工用工数通过项目经理与项目工长的承包合同,按照内部施工图预算计算出定额人工工日,并将安全生产、文明施工及零星用工按定额工日的一定比例一起包给项目工长。机械费用的控 制。要控制好机械费用,应重视机械设备的合理选型,优化施工项目的机械配置方案,推行机械设备的计划保养、计划维修,保证机械设备良好的技术状况。 3.管理费用等间接成本控制。企业管理费是施工企业为组织施工生产经营活动所发生的管理费用。管理费用的控制主要是精简项目机构、合理配置项目部成员、降低间接成本,项目机构的设置要根据工程规模大小和工程难易程度等因素,按照组织设计原则,因事设职,因职选人,各司其职,各负其责。 4.加强质量管理、控制质量成本。工程质量是建筑产品的最基本要求。它要求在竣工后建筑产品应达到设计图纸的技术要求,符合国家规范和标准要求,在工程施工中把好质量关,可控制和降低工程的质量成本。要熟悉质量规范要求的内容,控制和监督每一道工序,从而减少质量问题而造成的一切损失,因此要加强质量意识,抓好过程控制,避免返工或返修带来维修质保成本的增加。 5.安全成本与环境保护成本控制。近年来,在施工工地出现了很多安全问题,这是由于企业在进行施工生产过程中,忽略了生产安全设施的配置。在施工过程中,严格按照施工工艺流程,遵守国家环境保护相关法律法规,采取措施防止或减少扬尘和噪音污染,减少对周围居民生活的干扰,正确处理工地产生的生产生活“三废”,防止行政罚款的产生。 6.施工进度控制。施工项目进度控制与投资控制和质量控制一样,是项目施工的重点控制之一,它是保证施工项目按期完成、合理安排资源供应、节约工程成本的重要措施。进度控制主要采取组织措施、技术措施、合同措施、经济措施和信息管理措施,对进度动态控制,对施工进度的跟踪检查。 (三)从开源角度加强成本控制 在成本控制的具体实施中,施工企业除了从节支角度加强成本控制,还应从开源角度增加项目收入。无论是节支还是开源,其根本目的都在于提高施工企业经济效益,最终实现企业盈利,提高企业市场竞争力,所以“开源”也是施工企业加强成本控制的重要方面。 1.抓好工程技术设计变更并及时签证。由于建设工程施工周期长,在具体实施过程中,经常会遇到不可预见的情况而产生设计变更。工程变更不可避免地会带来工程造价的变化,为了有效的控制工程造价,无论是任何一方提出的变更事项,现场造价管理人员均需及时找业主或监理方工程师签发工程变更令,确认变更的合理性。工程变更资料要有专人妥善保存,保证各项变更费用顺利结算的科学性和说服力。 2.强化索赔观念,加强合同管理。在竞争日趋激烈的市场中,施工企业面临着施工风险,特别是承包国际工程时,更离不开索赔。通过索赔,以弥补承包商不应承受的风险损失,使承包工程的合同风险分担程度趋于合理。为此应强化索赔意识、合同意识、时间和成本观念,培养索赔的管理能力,提高合同管理水平。 3.用好调价文件,正确计算价差,及时办理结算。随着市场经济的不断完善,各种价格要素由市场调节,在工程建设活动中,价格变化对工程造价的影响,在工程结算时必须及时、客观、全面地予以考虑。如果事先确定好调价公式中的各种价格指数及各种可变因素和不变因素的调价比重,则是一种潜在的、比较客观增加额外收入的方法。 四、小结 施工项目成本控制是一项复杂的系统工程,是企业对生产经营所消耗的人力资源、物质资源和费用开支,进行指导、监督、调节和限制。要做好成本控制,就要建立一个完善的成本管理组织机构,建立以项目经理为主的成本控制体系;制定和完善成本管理责任制,制定出一系列规章制度,使成本控制的责任落实到施工管理的每一个角落和每一个人;掌握科学、合理和实用的方法,对建筑工程施工成本进行全方位动态控制。“增产节约、增收节支”是每一个企业的共同特点,这就需要在实践中不断总结、提高和完善成本控制的方式和方法,以保证项目成本目标的实现,并最终达到提高企业经济效益的目的。 成本控制研究论文:煤电化企业环境成本控制研究 摘要:煤电化企业环境成本是指为了预防、恢复或补偿因其生产经营活动所产生或可能产生的环境损害而引起的资产的流出或价值的消耗,对其控制就是运用一系列的手段和方法,对企业生产经营全过程涉及有关生态环境的各种活动所实施的一种旨在提高经济效益和环境效益的约束化管理。环境成本控制应遵循三个重要原则,并根据煤炭化企业环境成本的产生空间和时间上的不同,从环境成本产生前、产生过程中、产生后处理三个阶段分别采用超前控制、事中控制和事后控制方法。 关键词:环境成本控制;生态设计;清洁生产;煤电化企业 一、相关概念界定 1.煤电化企业 煤电化企业就是指利用当地煤炭资源优势,将煤炭资源转化为煤电产业化经济优势、竞争优势的企业。就黑龙江省而言,煤电化企业主要包括鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河四大煤城的煤电化企业。黑龙江省实施东部煤电化基地建设战略,将使“四大煤城’的煤电化企业卸掉包袱创造财富,由粗放型转为质量效益型,成为推动黑龙江省经济发展新的增长极。 2.环境成本 环境成本是指企业为了预防、恢复或补偿因其生产经营活动所产生或可能产生的环境损害而引起的资产的流出或价值的消耗。加拿大特许会计师协会将环境成本分为两类:一类是环境对策成本,包括预防、去除和净化环境污染与资源保护两个方面,即内部环境成本;另一类是环境损失成本,指由于造成环境污染,受害者或第三方要求予以赔偿、恢复等支付的成本,即外部环境成本 3.环境成本控制 环境成本控制是指企业运用一系列的手段和方法,对企业生产经营全过程涉及有关生态环境的各种活动所实施的一种旨在提高经济效益和环境效益的约束化管理。企业环境成本控制的目标是企业经济效益和环境效益的最佳组合。 二、煤电化企业环境成本控制原则 环境成本控制是煤电化企业环境成本管理的重要组成部分,也是环境成本管理成败的关键。因而,环境成本控制在煤电化企业环境成本管理中显得尤为重要。其控制活动应遵循以下指导原则: 1.总环境成本最优原则 煤电化企业的生产经营活动对生态环境的影响表现为两方面:一是由于电能的生产消耗煤炭资源而发生的自然资源耗减成本;二是由于生产经营过程中污染物的大量排放而发生的污染损失成本。这两种环境成本可归为“损失成本”。通常,损失成本随自然资源的使用和污染物排放的增加而增加,而控制成本则随控制量(污染物减少量和自然资源恢复量)的增加而增加,随自然资源使用量和污染物的排放量的增加而减少,两者呈一种互为消长的关系。 如图1所示,mac表示边际控制成本,mfc表示边际损失成本。从左向右表示更多的污染排放量,更少的控制,从右向左则表示更多的控制,更少的污染排放。mac从右向左看,mfc从左向右看。最有效的控制或污染排放量是总成本(损失成本十控制成本)最低的控制或污染排放量,w左边的点(更多的控制)不是最有效率的,因为控制成本的增加超过损害成本的降低。因此,总的环境成本会上升。同样,低于w点的控制(w右边的点)使控制成本降低,但增加的损害成本会更高,从而使总环境成本上升,所以w点是最有效率的。可见,在环境成本控制企业中,最优污染水平不是0,即彻底消除环境污染是不经济的。企业既不能为了片面追求生态效益而放弃经济效益,也不能为追求经济效益而不顾生态效益,企业应该追求总环境成本最优。 2.预防性控制原则 环境成本控制应符合典型的1-10-100法则。在煤电化企业环境成本的支出中,环境失败成本(包括内部的和外部的)往往占用很大比例,是一种事后成本,处理时常需要花费巨大的代价来补偿。根据1-10-100法则,如果环境问题在产品设计、生产流程阶段解决,则只需付出1份的代价;如果在企业内部解决,上升为内部失败成本,则需要付出10份的代价;如果在企业外部解决,上升为外部失败成本,这时企业将付出100份的代价。1-10-100法则告诉我们,企业要控制环境成本的支出,就必须从源头开始控制,从产品的设计、生产工艺的选择、原材料的选择等,尽可能将环境影响问题控制在污染产生之前。 3.全过程控制原则 环境成本的发生主要是企业生产经营活动对环境造成的影响所引起的,这种影响贯穿于企业的整个生产经营过程,包括从产品研究开发、材料采购、生产制造、销售使用及回收处置等一系列过程。这就要求企业改变传统的以“末端治理”为主导的环境成本控制方法,实施企业全过程的环境成本控制。环境成本全过程控制的方式不但增加了环境成本的控制面,扩大了环境成本控制的基础,而且可以通过产品概念阶段面向环境成本产品设计、原材料选择的工作,极大地减少环境成本产生的源头,实现企业的低环境成本的管理目标。 三、煤电化企业环境成本控制方法 按煤炭化企业环境成本的产生空间和时间上的不同,可从环境成本产生前、产生过程中、产生后处理三个阶段分别采用超前控制、事中控制和事后控制的方法。因此,全过程的企业环境成本控制主要可以分为三个阶段,第一阶段主要通过超前控制的方法,从源头控制环境成本的产生来控制企业的环境成本;第二阶段主要通过事中控制法来减少产品生产过程中污染物的产生,来达到控制环境成本的目的;第三个阶段主要通过事后控制的办法,在污染物被排放到外界环境之前,通过采取一系列的措施来减少污染的排放量。 1.生态设计——超前控制 生态设计是指利用生态学思想,在产品开发阶段综合考虑与产品相关的生态环境问题,将保护环境、人类健康和安全意识有机地融入其中的设计方法。其基本理论基础是产业生态学中的工业代谢理论与生命周期评价。从环境成本管理的角度讲,生态设计就是在产品开发设计阶段,基于产品生命周期的思想,综合考虑产品生产、使用、报废处理中可能产生的环境成本,通过采取相应的措施,如替换环保材料、进行可循环利用设计等手段,来减少企业环境成本的产生。产品生态设计主要包括产品需求分析、产品设计、绿色制造工艺设计和环境影响评价四个部分,其流程图可用图2所示。环境成本的超前控制是综合考虑了产品整个生产工艺流程,把未来可能的环境支出进行分配并进入产品成本预算系统,提出各项可行的生产方案,然后对各项可能方案进行价值评估,筛选未来现金流出量最少的方案来实施,以达到控制环境成本的目的。该方法力求达到控制环境成本和环境故障成本的均衡。 2.清洁生产——事中控制 1989年,联合国环境规划署正式提出清洁生产的概念,并给出了如下定义:清洁生产是一种创造性的思想,该思想将整体预防的环境战略持续应用于生产过程、产品和服务中,以增加生态效益和减少对人体和环境的风险。 企业清洁生产工作程序一般要经过准备阶段、审计阶段、制定方案阶段和实施方案阶段。准备阶段包括宣传动员和培训、领导决策、组建机构、制定工作计划和物质准备;审计阶段包括制定审计对象和实施审计两部分;制定方案阶段包括征集方案、筛选方案、可行性分析、选定方案四大部分。 事中控制是在生产经营过程中确定合理的生产规模,采用有利于环境的技术和工艺,选择环境负荷低的替代材料成本,尽量回避和减少扩大环境负荷而追加的成本,并且要对煤电化企业各生产环节影响的因子进行跟踪监测,特别是对排出的废弃物进行把关,尽量作到达标排放,以避免发生不必要的事故损失或罚款成本,适当处理企业生产中的废气、废水、废渣等。环境成本的事中控制办法主要可以采用清洁生产的方法来实现。 3.污染综合治理——事后控制 在经历事前规划和事中控制两个阶段后,煤电化企业活动所产生的大部分环境影响基本被消除。但是,由于技术的局限性以及企业彻底清除环境影响所涉及的经济性问题,企业产品生产出来后,往往还有一些“三废”的排放。这就需要企业采取另外的措施进行污染治理,可以采用“大企业独立模式”来进行污染综合治理。 “大企业独立模式”就是对于盈利能力强、环境污染集中的煤电化企业,成立自己的环境处理中心。并可以根据具体情况和有关设备投资、年排污量等数据,建立起相应的环境污染成本函数,求解出适当的污染预防水平的数值。另外,出于商业机密考虑,企业可以为初始排污物质成分保密而建立自己的排污处理中心,甚至可以处理其他企业排出的废物,获得环境治理效益。 成本控制研究论文:建筑施工成本控制的研究与探索 摘要:成本管理的内容很广泛,贯穿于项目管理活动的全过程和各个方面,从项目中标签约开始到施工准备、现场施工、直至竣工验收,每个环节都离不开成本管理工作,就成本管理的完整工作过程来说,其内容一般包括:成本预测、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核等。 关键词:成本控制;节约;成本管理 项目成本管理是在保证满足工程质量、工期等合同要求的前提下,对项目实施过程中所发生的费用,通过计划、组织、控制和协调等活动实现预定的成本目标,并尽可能地降低成本费用的一种科学的管理活动,它主要通过技术(如施工方案的制定比选)、经济(如核算)和管理(如施工组织管理、各项规章制度等)活动达到预定目标,实现盈利的目的。本文以长江大学修建14号教学楼成本控制为例,从施工中成本预测、成本控制、降低成本的有效途径三方面加以阐述。 一、搞好成本预测、确定成本控制目标 成本预测是成本计划的基础,为编制科学、合理的成本控制目标提供依据。因此,成本预测对提高成本计划的科学性、降低成本和提高经济效益,具有重要的作用。加强成本控制,首先要抓成本预测。成本预测的内容主要是使用科学的方法,结合中标价根据各项目的施工条件、机械设备、人员素质等对项目的成本目标进行预测。 (一)工、料、费用预测 1.首先分析工程项目采用的人工费单价,再分析工人的工资水平及社会劳务的市场行情,根据工期及准备投入的人员数量分析该项工程合同价中人工费是否包住。 2.材料费占建安费的比重极大,应作为重点予以准确把握,分别对主材、地材、辅材、其他材料费进行逐项分析,重新核定材料的供应地点、购买价、运输方式及装卸费,分析定额中规定的材料规格与实际采用的材料规格的不同,对比实际采用配合比的水泥用量与定额用量的差异,汇总分析预算中的其他材料费,在混凝土实际操作中要掺一定量的外加剂等。 3.机械使用费。投标施组中的机械设备的型号,数量一般是采用定额中的施工方法套算出来的,与工地实际施工有一定差异,工作效率也有不同,因此要测算实际将要发生的机使费。同时,还得计算可能发生的机械租赁费及需新购置的机械设备费的摊销费,对主要机械重新核定台班产量定额。 (二)施工方案引起费用变化的预测 工程项目中标后,必须结合施工现场的实际情况制定技术上先进可行和经济合理的实施性施工组织设计,结合项目所在地的经济、自然地理条件、施工工艺、设备选择、工期安排的实际情况,比较实施性施组所采用的施工方法与标书编制时的不同,或与定额中施工方法的不同,以据实作出正确的预测。 (三)辅助工程费的预测 辅助工程量是指工程量清单或设计图纸中没有给定,而又是施工中不可缺少的,例如,混凝土拌和站、隧道施工中的三管两线,高压进洞等,也需根据实施性施组作好具体实际的预测。 总之,通过对上述几种主要费用的预测,即可确定工、料、机及间接费的控制标准,也可确定必须在多长工期内完成该项目,才能完成管理费的目标控制。所以说,成本预测是成本控制的基础,长江大学14号教学楼的建设正是采用了上述方法大大节约了成本。 二、围绕成本目标,确立成本控制原则,施工项目成本控制就是在实施过程中对资源的投入,施工过程及成果进行监督、检查和衡量,并采取措施确保项目成本目标的实现 (一)以施工图预算控制成本支出 在施工项目的成本控制中,可按施工图预算,实行“以收定支”,或者叫“量入为出”,是最有效的方法之一,具体的处理方法如下: 1.人工费的控制。假定预算定额规定的人工费单价为13.80元,合同规定人工费补贴为20元/工日,两者相加,人工费的预算收入为33.80元/工日。在这种情况下,项目经理部与施工队签订劳务合同时,应该将人工费单价定在30元以下(辅工还可再低一些),其余部分考虑用于定额外人工费和关键工序的奖励费。如此安排,人工费就不会超支,而且还留有余地,以备关键工序的不时之需。 2.材料费的控制。在实行按“量价分离”方法计算工程造价的条件下,水泥、锶材、木材等“三材”的价格随行就市,实行高进高出;地方材料的预算价格二基准价×(1+材差系数)。在对材料成本进行控制的过程中,首先要以上述预算价格来控制地方材料的采购成本;至于材料消耗数量的控制,则应通过“限额领料单”去落实。 3.钢管脚手、钢模板等周转设备使用费的控制。施工图预算中的周转设备使用费=耗用数×市场价格,而实际发生的周转设备使用费=使用数×企业内部的租赁单价或摊销率。由于两者的计量基础和计价方法各不相同,只能以周转设备预算收费的总量来控制实际发生的周转设备使用费的总量。 4.施工机械使用费的控制。施工图预算中的机械使用费=工程量×定额台班单价。由于项目施工的特殊性,实际的机械利用率不可能达到预算定额的取定水平;再加上预算定额所设定的施工机械原值和折旧率又有较大的滞后性,因而使施工图预算的机械使用费往往小于实际发生的机械使用费,形成机械使用费超支。 (二)以施工预算控制人力资源和物质资源的消耗 资源消耗数量的货币表现就是成本费用。因此,资源消耗的减少,就等于成本费用的节约;控制了资源消耗,也等于是控制了成本费用。具体实施步骤和方法如下: 1.项目开工以前,应根据设计图纸计算工程量,并按照企业定额或上级统一规定的施工预算定额编制整个工程项目的施工预算,作为指导和管理施工的依据。如果是边设计边施工的项目,则编制分阶段的施工预算。 2.对生产班组的任务安排,必须签发施工任务单和限额领料单,并向生产班组进行技术交底。施工任务单和限额领料单的内容,应与施工预算完全相符,不允许篡改施工预算,也不允许有定额不用而另行估工。 3.在施工任务单和限额领料单的执行过程中,要求生产班组根据实际完成的工程量和实耗人工、实耗材料做好原始记录,作为施工任务单和限额领料单结算的依据。 4.任务完成后,根据回收的施工任务单和限额领料单进行结算,并按照结算内容支付报酬(包括奖金)。一般情况下,绝大多数生产班组能按质按量提前完成生产任务。因此,施工任务单和限额领料单不仅能控制资源消耗,还能促进班组全面完成施工任务。 三、寻找有效途径,实现成本控制目标 降低项目成本的方法有多种,概括起来可以从组织、技术、经济、合同管理等几个方面采取措施控制。 (一)采取组织措施控制工程成本 首先,明确项目经理部的机构设置与人员配备,明确处、项目经理部、公司或施工队之间职权关系的划分。项目经理部是作业管理班子,是企业法人指定项目经理做他的代表人管理项目的工作班子,项目建成后即行解体,所以他不是一经济实体,应对处整体利益负责任,同理应协调好公司与公司之间的责、权、利的关系。 其次,明确成本控制者及任务,从而使成本控制有人负责,避免成本大了,费用超了,项目亏了责任却不明的问题。 (二)采取技术措施控制工程成本 采取技术措施是在施工阶段充分发挥技术人员的主观能动性,对标书中主要技术方案作必要的技术经济论证,以寻求较为经济可靠的方案,从而降低工程成本,包括采用新材料、新技术、新工艺节约能耗,提高机械化操作等。 (三)加强质量管理,控制返工率 在施工过程中,要严把工程质量关,始终贯彻我局“至精、至诚、更优、更新”的质量方针,各级质量自检人员定点、定岗、定责、加强施工工序的质量自检和管理工作真正贯彻到整个过程中,采取防范措施,消除质理通病,做到工程一次成型,一次合格,杜绝返工现象的发生,避免造成因不必要的人、财、物等大量的投入而加大工程成本。 (四)加强合同管理,控制工程成本 合同管理是施工企业管理的重要内容,也是降低工程成本,提高经济效益的有效途径。项目施工合同管理的时间范围应从合同谈判开始,至保修日结束止,尤其加强施工过程中的合同管理,抓好合同管理的攻与守,攻意味着在合同执行期间密切注意我方履行合同的进展效果,以防止被对方索赔。每个工程项目的施工,都要突出强化施工现场管理这个重点,将文明施工贯穿施工全过程,加强档案管理等基础管理工作,把每个员工的工作意志和行为规范始终统一和约束到企业管理的各项制度中来,以优质、快速、安全、低耗的产品形象和成本控制,力争提前竣工交验,并按合同约定及时竣工结算和财务结账,做到工完、场清、料净,以确保工程款资金按时回笼,防止成本流失。 综上所述,经过反复实践,我们就可以比较科学地把握住自主投标报价尺度和工程成本控制目标,逐步适应承包国内外工程的报价竞争。 成本控制研究论文:中国物流成本控制研究现状综述 【摘要】文章对我国物流成本控制的研究现状进行总结,归结为四个研究方向,并指出了现有研究成果的优点和不足之处。 【关键词】中国;物流成本控制;研究现状;综述 我国的物流起步较晚。现代物流理念引入我国虽己有二十余年的历史,但物流真正为中国企业所重视,被提升到企业战略管理的高度则是进入21世纪才刚刚开始。 目前,物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段,还没有建立专门的物流成本核算体系,缺乏规范的核算,但近几年有不少企业己在探讨和摸索,取得了一些积极的成果。理论界也在积极探讨关于建立统一的物流成本计算标准的问题。通过对物流成本的管理来改善物流流程,降低成本,提高效益,己经成为我国物流理论研究的一个核心问题。 企业物流成本管理国内外己提出了“物流冰山说”、“第三个利润源”、“黑大陆学说”和“效益背反论”等理论。近年,我国企业物流成本控制的研究大致分为四个方面。 一、物流成本财务模式论 在我国现行的会计制度中,物流成本没有进行单独核算,而是分散到材料采购、管理费用、制造费用、产品销售费用等账户。我国对物流成本的界定、形成机制及其构成尚未定论,对于这方面的研究一般综合国内外新观点和管理经验,如借鉴日本对物流成本的界定与分类方法和美国物流成本计算的范围与方法, 研究物流成本的范围、形成机制及其构成, 认识和把握物流成本的本质。 物流成本的核算体系研究是整个物流成本控制的基础,其中既包括对物流成本的构成研究, 更为重要的工作是物流成本、物流活动之间的关系机理研究。 当前,我国理论界对于物流成本的构成,不同的学者有不同的观点。有的以美国的标准分为运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本;有的按功能分为仓储作业成本、运输成本、管理成本。也有的学者按物流活动的范围进行成本分类,分为供应物流成本、生产物流成本、销售物流成本、退货物流成本和废弃物流成本。也可按照财务会计中的费用分类方法对物流成本进行分类计算,大体可划分为运输费、仓库保管费等向企业外部支付的费用和人工费、材料费等企业内部物流活动的费用。 物流成本控制以物流成本的数量为依据,而物流成本的多少决定于评价的对象——物流活动的范围和采用的评价方法。企业应根据自身的实际情况选择例行的物流成本管理方法。目前国际上对物流成本的计算方法大致有三种:形态类别物流成本控制、功能类别物流成本控制以及适用范围类别物流成本控制。 代坤(2003),王炜,陈俊芳,张平(2004),李建华,顾穗珊(2004),王春华(2006)等提出我国物流成本的核算方法主要分为三大类:(1)统计的方法;(2)会计的方法;(3)作业成本法。 由于物流成本属于间接费用,对物流成本的控制,首先要克服传统成本计算的缺陷,而要用新的方法来计算和控制才能找出问题,降低物流成本,提高企业经济效益。作业成本法(abc 法)是适合于这些目的的一种有效的方法之一。 二、物流成本模型控制论 近年来,我国的学术界综合集成国内外有关物流成本计算的模型和新型理论方法, 应用abc 成本法、聚类分析法等物流成本测算方法,研究物流全过程,开发可操作性强的各类物流成本测算模型:物流成本总量的测算模型、第三方物流服务市场规模的测算模型、物流业成本水平的测算模型、物流成本节约效果的测算模型等。 张令荣,杨梅(2005)提出基于价值链的作业成本法分析一体化物流成本的数学模型。可以根据各项作业在价值增值过程中贡献比例的历史数据以及生产作业的流程分析,详细确定各个矩阵,输入有关决策结果,以此预测或模拟成本数据,并通过有关矩阵对应的变量,求取较优解或最优解,以便于进行物流成本控制。但此模型仅仅是理论上的假设,有待进一步的分析和实证。 李慧(2004)对物流作业成本法中的物流成本与作业量的相关关系进行研究,引入线性回归预测与控制原理对物流作业成本预测和物流作业量的优化控制,提出多作业正态线性回归模型。该模型实证了利用线性回归原理为物流成本计算、预测和物流作业量的优化控制提供一种新的管理和决策手段。但是,在实际应用线性回归模型时,由于物流成本计算、预测和控制是一个系统工作,涉及物流运作的方方面面。作业成本法本身在分析成本动因时就不可能做到全面化,况且在财务上成本与费用又没有一个绝对明确的划分标准,这限制了该模型的普适性。 柳键,马士华(2004)从供应商缺货对购买方的影响为出发点,引入有效库存水平的概念,构造了在供应和需求都不确定的情形下仓库和零售商的库存模型。提出了安全因子整体优化的思路和方法。但局限于对两阶序列供应链的安全因子整体优化进行了研究,并且基于需求和提前期都服从正态分布,且采取定期检查补货模式,待补定货在后续各期中补足的假定。 三、物流系统成本控制论 物流系统成本的提出基于物流的不同环节的成本具有效益背反的特性,系统化是解决物流成本效益背反的关键。这要求物流一体化,用系统化的观点管理企业的物流业务。物流系统化有两层含义:一是指物流的各功能即运输、储存、包装、装卸、配送、流通加工和信息等相互联系、相互作用、相互制约、有机组合、协调运行并共同产生出的新的总功能;二是供应链内部各企业物流所形成的相互关联、相互制约的整体。物流系统化是物流的本性, 它强调物流综合成本的降低和综合效益的提升,强调用系统化观点来研究物流,从系统的角度出发来挖掘潜力,降低物流成本。因此,把物流的各环节看作一个不可分割的整体, 以“物流总成本最低”为系统目标,进行成本效益分析,从整体上谋求总成本的最低化。物流成本控制的对象应为是物流总成本,而不是功能成本。 物流系统成本论的研究分为物流供应链优化技术研究和物流成本控制策略的绩效研究两方面。 物流是供应链管理(scm ) 的一部分, 从整个供应链的物流行为来控制成本, 既是必然的选择,也是涉及到多方利益共存、风险分担的合作机制的深层次问题。物流供应链优化技术研究从供应链库存优化、供应链的延迟化、供应链环保支持、供应链敏捷化技术等方面着手进行研究。 张余华,翁君(2006)认为供应链物流中,物流作为整个供应链子环节,其决策最终必须服从供应链,单纯对系统自身优化具有很大局限性。供应链背景下,物流系统优化将会遇到来自系统内部和外部的影响,合作伙伴关系与激励问题、快速准时交货问题、信息问题以及绩效衡量问题等都加剧了优化的难度。 张网琴,孙进(2006)提出精益生产方式下的目标成本管理应是以价值链分析作为起点, 客户价值增值为导向,融合精益采购、精益设计、精益生产、精益物流和精益服务技术, 结合精益管理思想与成本管理思想, 从设计、采购、生产和服务上全方位控制企业供应链成本, 不断消除不为客户增值的作业, 杜绝浪费, 从而降低供应链成本, 提高效率, 以达到企业供应链成本最优的目标。 田肇云(2006)提出挖掘逆向物流潜在价值的策略。指出有效的逆向物流管理能够减少企业乃至整个供应链的运营成本、增加利润,改善企业的现金流,提高客户服务质量,并为企业赢得信用和品牌形象。 容榕,邢相勤(2004)提出基于3pl 和信息技术的现代供应链企业库存和运输管理优化模型,通过应用信息技术和将运输与库存外包给3pl,来降低供应链企业的库存和运输成本,从而降低本企业所在的供应链的运营成本,使供应链企业能够致力于提高自己的核心竞争力。 物流成本控制的运作一般是从系统的角度,依照企业的特点对物流成本进行分类来确定企业内部不同成本的控制指标和控制策略;采用数理统计方法、模糊分析法等对物流成本进行归因分析,建立成本控制模型等对物流成本进行控制,从物流成本的降低与控制策略的成本两个方面进行绩效的综合评价;通过各种控制策略的优化组合,选择有利于整个物流过程的总成本最小的控制策略。 石明虹,滕芳(2006)提出制造业企业内部物流绩效评价指标体系,从内部物流成本控制能力、库存物料管理能力、内部物流布局能力和内部物流管理成熟度四个方面构造。 刘高常(2005):利用模糊分析法对一个企业9个物流基本业务流程进行物流成本控制分析,寻找出成本控制点,便于企业进行物流成本控制。但模糊分析法一般适用于评价和选择不完全信息的事物,其前提条件是对评价和选择的事物其评价指标必需可分解,分解到最后的指标因子要能感知或计算其重要性。 王瑛,孙林岩,陈宏(2003)提出基于两阶段的物流系统综合评价dea/a hp 法的模型,并建立由运输、仓储、库存管理、信息化水平、企业发展潜力5 类指标组成的物流系统综合评价指标体系。在每种类型中又分为生产率指标和质量指标进行评价。评价指标比较全面,在实际运用中还存在一定的难度,有待进一步深入研究。 由于关于供应链物流绩效衡量还没有形成一个系统、完善、统一的定义,大部分研究以物流运作效率和物流服务为考核指标,而关于物流成本、物流经济效益以及物流发展潜力方面研究得较少,供应链物流没有形成一套统一的绩效衡量指标基本原则。这在很大程度上也是由衡量定义理解不同造成的。由于对物流绩效衡量研究侧重点不同,导致在建立物流绩效衡量指标时,依据不同基本原则选取的衡量指标,没有横向纵向的可比性,难以真实反映出不同活动状态参数结果。当前关于供应链物流绩效衡量标准,主要还是集中在以活动为中心的横向衡量和纵向衡量两个标准,对企业市场适应能力方面,还缺乏对应的一个客户适应度满意度衡量标准。虽然有些标准已经对其三者有了相关介绍,但运用过程中也经常出现缺位现象,衡量标准科学性不强,对操作层面的认识相对肤浅。 现有的物流绩效衡量方法主要是对复杂科学原理的运用,这不仅需要比较全面的专业知识,还应该具备极强的数学功底,在衡量模型的建立时,其过程相对复杂,这更是加大了理解和掌握的难度。现在的研究大都没能很好结合具体实践进行实证研究,对物流绩效衡量的理性认识和感性认识很不健全,存在一定的技术性障碍,这也是存在于绩效衡量中的问题。 四、物流成本控制措施论 现代物流成本控制是企业全员控制、全过程控制、全环节控制和全方位控制,是商品使用价值和价值的结合的控制,是经济和技术相结合的控制。进行物流成本控制,应在物流成本的形成过程中,对其事先进行规划,事中进行指导、限制和监督,事后进行分析评价,总结经验教训,不断采取改进措施,使企业的物流成本不断降低。微观层面,通过对物流成本现状特征分析和物流成本过高的原因分析,探索一系列有效措施,从不同角度全方位地控制物流成本,如制定物流成本控制目标及具体实施细则;加快物流资源整合,构建物流运作体系;物流技术的网络化、信息化、电子化; 依托第三方物流机构,采取供应链管理模式等。 柯尊海(2005)提出物流成本管理应从战略的高度与战略目标相结合,使物流成本管理与经营全过程的资源消耗和资源配置协调起来。制造企业应从流通全过程、平衡生产物流、信息化投入和合理化的商品配送降低物流成本,通过供应链管理削减物流成本。 易华(2005)指出物流成本控制普遍采用的方法:标准成本法和目标成本法。 王小玲,李华军(2004)提出企业物流成本控制的具体措施:运用线形规划、非线形规划、储存论等数理分析方法优化物流过程,减少完成某项作业所需要的时间或耗费;通过作业成本法提供的成本信息与外界相关作业的成本比较,选择成本最低的作业;通过作业链——价值链分析,消除某些不增值的作业;企业的供应、生产和销售的物流部门应尽量实现作业共享,降低资源耗费;利用系统原理协调好构成物流系统的各要素(物流作业)之间的关系以及各要素与整个物流系统的关系,实现企业物流总成本最低的目标。 成本控制研究论文:浅议建设工程造价及成本控制方法研究 【摘 要】本文结合笔者多年建筑项目工程造价控制与管理实践经验,详细分析探讨了建筑工程项目成本控制的内容、特点及主要控制措施,为实现项目成本控制的总体目标。本文进行了具体总结。 【关键词】建筑工程 工程造价 控制措施 过去工程造价控制的重点一直在项目的实施阶段,而实践证明工程建设的不同阶段对投资的影响程度都有很大的差异。工程项目成本的发生涉及到项目的整个施工周期,从施工准备开始,经施工过程至竣工移交后的保质期结束。在整个过程中分阶段进行目标成本、实际成本的实际对比,对各阶段目标成本完成情况进行差异分析,提出改进建议,使实际成本接近或控制在目标成本之下。笔者曾参与多个建筑工程项目的工程造价控制与成本控制与管理,现就工程项目成本控制与管理措施进行分析探讨。 1 施工工程项目成本控制的内容 施工工程项目的成本控制,是指工程施工过程中,把控制成本的观念渗透到施工技术、施工方法、施工管理的措施中,通过技术、方法比较、经济分析和效果评价,对工程施工过程中所消耗的资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,及时纠正将要发生和已经发生的偏差,把各项施工费用控制在成本控制方案的范围之内。 1.1运用目标管理控制工程成本目标,成本是按单位工程施工图测算,并根据预期目标确定的,工程利润按公式:利润=工程造价-目标成本-税金。在确定每个单位工程的最低利润额后将项目目标进行公开招标,用合同方式代替行政命令。 1.2在纵向上实行四级承包,项目经理按核定利润(中标利润)与公司施工部门签订包工期、质量、安全、成本为主要指标的分项工程承包合同;各工长将承包指标,以施工任务书形式落实到施工队(班)组;各施工队(班)组以定额工日为依据,对施工小组(人员)逐日下达施工任务。 1.3在横向上,项目经理以公司法人委托人的身份与公司内、外部生产、施工、经营单位签订构件预制件、配件加工、材料采购、外包工程等经济合同,用经济和法律手段规范项目经理部与相关单位的责任,紧紧围绕实现项目成本目标开展管理工作。加强基础管理确保成本目标的实现加强基础管理,应从组织、技术、经济、合同等多方面采取措施。 1.4要有明确的组织结构,有专人负责和明确管理职能分工;技术上要对多种施工方案进行选择;经济上要对成本进行动态管理,严格审核各项费用支出,采取对节约成本的奖励措施等;合同措施主要是收集、整理设计变更、工程签证、费用索赔、决算书发文等。 2 施工工程项目成本控制的特点 工程项目成本控制主要有以下几个特点: 2.1项目部是成本控制中心,其成本核算对象是项目部的各个单项工程成本项目成本控制包括成本预测、实施、核算、分析、考核、整理成本资料与编制成本报告。成本控制应按下列程序进行: 2.1.1由工程部会同项目经理部、预算、财务等部门相关人员共同确定项目成本计划; 2.1.2项目经理部、预算部门编制目标成本; 2.1.3项目经理部实施目标成本; 2.1.4工程部会同财务、材料物资、生产计划、造价管理、预算等部门共同审定项目成本报告,监督目标成本的实施情况; 2.1.5项目经理部、生产计划、造价管理、预算、财务等部门对反馈的工程信息进行分析考核,具体程序如下:项目部在承揽工程后,根据工程特点和施工组织设计,由造价编制人员编制人工、材料、机械的成本计划,对该工程进行成本预测,并将成本计划报预算部审验备案;项目部根据计划成本,按成本项目制定出目标成本,财务部门会同生产计划、预算和造价管理等部门以计划成本和目标成本为依据对成本实施控制。 2.2建立严密有效的项目成本内控体系 成本控制体系,具体应包括3个相对独立的控制层次:第一个层次是在项目部及造价编制人员全过程中融入相互牵制、相互制约的制度,建立以防为主的监控防线。第二个层次是在有关人员在从事业务时,必须明确业务处理权限和应承担的责任,对一般业务或直接接触客户的业务,均要经过复核,重要业务实行各职能部门签认制,专业岗位应配备责任心强,工作能力全面的人员担任此职,并纳入程序化、规范化管理,将监督的过程和结算定期直接反馈给财务部门的负责人。第三个层次是以现有的稽核、审计、纪律检查部门为基础,成立一个由公司直接领导并独立审计项目部的审计小组。审计小组通过内部常规稽核、项目审计、落实举报、监督审查会计报表等手段,对项目部实施成本控制,建立有效的以“查”为主的监督防线。以上3个层次构筑的成本控制体系对项目发生的经济业务进行防、堵、查、递进式的监督控制,对于及时发现问题、防范和化解项目部的经营风险和会计风险,将具有重要的作用。 2.3项目成本控制重在落实 项目成本控制贯穿于项目施工的全过程,要逐项循序地进行落实,责任到人,按照制度和有关章程办理,努力抓出实效。在项目成本控制过程中主要注重以下内容: 2.3.1掌握工程基本情况 决策层及工程造价管理人员要通过调查而了解该项工程的标书编制情况。定额的费用、取费标准、中标价、主要工程量、施工现场的周围环境、掌握进入现场施工队伍的技术状况、人员素质、设备能量、工程工期以及要求的开工竣工时间、工程施工的难易程度,制定出科学的施工方案和有效的施工方法。 2.3.2分解成本控制指标,高度重视主要成本项目 在工程施工中,主要成本项目是工程直接材料,它在直接成本中一般要占60%以上,所以,造价管理与控制人员应高度重视该项目的成本控制,它是降低成本潜力最大的成本控制项目,要从价格上予以控制。 2.3.3机械使用费的控制 造价管理人员合理确定机械台班定额,把单车、单机核算落实到机型和操作者个人,做到事前测算、事中控制、事后考核,提高机械使用效率,争取超额完成台班定额工作量,同时,注意控制机械设备的维护成本。 2.3.4控制人工费成本和现场经费 一方面抓好人员编制,定岗定员,工程项目组织结构要精干、高效、尽量缩小中标人工费与实际工资标准的差距。另一方面注意间接费用的控制,保持一支笔审批经费制度,特别控制招待费、差旅费、办公费、电话费、低额耗品的耗用等杂项开支。 2.3.5项目总工期与总成本的关系 工程活动的成本与它的持续时间的关系:随着活动持续时间的延长或缩短,成本会相应的变化。这样不同的安排,就会有不同的总工期,就会有不同的总成本,由此引起项目总工期和总成本之间复杂的关系。对一个具体的工程项目,要精确地绘制上述曲线是不可能的,这由于工期压缩可选择的方案较多,而方案的组合更不计其数。可以设计几套方案,如模板方案、设备方案、组织方案,以得到工期与成本关系的几个点,可以大致确定工期与成本的关系走向。 3 施工工程项目成本控制的主要措施 施工阶段应在满足工程质量和进度的条件下,加强成本控制。施工阶段是一个经由投入资源和条件的成本控制进 而对施工工程及各环节进行材料、人工、机械的控制,直至对所完成的工程产品的质量检验全过程的控制。技术与经济相结合是控制项目成本的有效手段,正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系,力求在技术先进条件下的经济合理,在经济合理基础上的技术先进,把控制项目成本的观念渗透到各项施工措施之中。 3.1编制目标责任成本和目标责任预算 工程中标后开工之前,造价编制与管理人员应指导项目部确定工程的目标责任成本,项目部应根据目标责任成本编制控制计划。在中标额的基础上调整预算以确定工程项目的预算成本,即从中标额中减掉间接费用、利润等项目;在确定预算成本中的税金时,如果其数额高于或低于向业主收取的数额,要按实际应交数予以调整;现场经费中的临时设施费根据实际需要进行调整,先将中标价中的临时设施费减掉,再将施工现场实际产生的费用计入预算成本。预算成本是项目部成本的最高限额,严防突破。根据本工程的合同承诺、工程所处环境、人才机的配备及市场趋势分别控制定出材料费、机械费、人工费及数量比较大的材料单价控制表,并制定出各分部分项工程的责任预算。项目部以各分部分项工程的实物量为基础,按照部门、施工队和班组的分工进行分解,形成各部门、施工队和班组的责任成本,为以后的成本控制作好准备。项目经理对各工长签订以考核工期、质量、安全、成本为主要指标的分项工程承包合同,各工长将承包指标以施工任务书形式落实到施工队组,各施工队组以定额为依据,对施工小组逐日下达施工任务。 3.2对人工费、材料费、机械费的控制 在人工费控制上实耗工日数不得超过定额工日数,并结合实际发放工资与定额工资的情况对各工种直接费用进行控制。为防止“窝工”,项目部很有必要培养、配备一批一专多能的技术工人,便于调节各工序人数松紧情况,这样既能加快工程进度,又能节约人工费用,材料控制上应着重把好价格关和数量关,实行材料台账管理。材料采购要尽量减少中间环节或直接从厂家进货,拉大与预算价的降幅,争取更大的利润空间,实现工程项目的低成本目标控制;材料采购数量原则上不得超过预算数,实耗数与预算数有差异时,应认真进行分析。如有正式设计变更或口头变更应及时签证补充预算,按时计算进度款和价差。关于施工机械费的控制,施工企业要切实加强设备的维护与保养,提高设备的利用率和完好率。对确需租用外部机械的,要做好工序的衔接,提高利用率,促使其满负荷运转;对于按完成工作量结算的外部设备,要做好原始记录,计量准确。同时,还要按月做好成本原始资料的收集和整理工作,正确计算月度工程成本,并按照目标责任预算考核要求按分部分项工程分析实际成本与预算成本的差异,以防止对后续施工造成不利影响及成本失控;对盈亏比例异常的现象,要特别引起重视,及时准确查清原因,使成本管理朝好的方向发展。在项目总成本上,造价编制与管理人员应负责各工种直接费的审核和汇总,项目财务部门可以采取定额包干的形式对各种费用核算,进行控制。 3.3做好工程量的编制与审核,把好结算关 在工程结算阶段,项目经济效益的好坏,还与最后阶段工程结算编制的正确、完整与否息息相关,工程项目做得再好,如少算,漏算,那都是白算,包括对前面的一切的成本控制所采取的措施,一切的努力都将会付诸东流,所以最后的汇总也显得尤为重要。一般来说,中标价加上各种设计变更及现场签证费用便形成了最终结算额。在向业主提出最终结算额前,造价编制与管理人员必须与财务人员进行认真全面的核算,如发现实际支付和应收入二者之间有差距,应查明原因。 3.4做好其它成本控制工作 在现行招标项目中广泛采用的最低价中标原则使施工企业在工程项目的建设中盈利往往占很少的一部分,利润的获得很大的一部分往往需凭借费用的索赔、设计变更和工程签证。所以,施工企业一定要注意这方面的动态,收集资料,争取更大利益的索赔和签证,如因业主原因导致的停工损失,场地狭窄而发生的材料二次倒运费,设计变更的增加费用等。处理好进度与成本关系的分析与控制,如生产组织人员为了赶工期而盲目增加施工人员和设备,其结果必然会导致窝工现象发生而浪费人工费,应予以制止。造价编制人员要与项目经理密切保持交流,对于项目经理提出的管理决策,应从控制成本的角度提出其是否可行。例如,按照合同规定该工程只要合格即可,但项目经理却无视合同的存在,为了个人的业绩,一味的要求创杯,这样势必增加该工程的成本,对工程成本控制不利,应明确制止。另外,经济上也要对成本进行动态管理,严格审核各项费用的支出,采取一支笔审批等方法,最大限度地节约非生产成本开支;现场所有的经济活动造价编制与管理人员都应参加,并审核,方能实施。 4 结语 在市场经济条件下,建设工程造价控制是一个系统工程,涉及到方方面面,其价格形成的机制有其固有的特点和运行规律,因此我们要根据其特点和运行规律,认真作好建设工程的价格计算和控制,提高竞争力,既要保证工程在招投标活动中中标,又要保证能够取得一定的经济效益。综上所述,施工企业项目成本控制在整个项目管理体系中处于十分重要的地位,造价编制与管理人员加强建筑工程项目成本控制对控制工程造价,增加经济效益,提高职工的主人翁意识和工作积极性都有极其重要的作用。特别是对提高工程质量、确保安全施工等方面也有深远的意义。 成本控制研究论文:关于3C框架下制造成本控制的研究 [摘要] 3c框架一个理论创新,针对我国企业当前的制造成本控制的现状结合3c框架理论,本文提出了利用3c框架理论,完善企业外部环境控制及完善企业内部制造成本控制的一些思路。 [关键词] 3c框架 制造成本控制 2006年3月3日,在“全面控制与风险管理高层论坛”上,中天恒会计师事务所推出了一种全新的“中国式全面控制框架”(即chinese complete control,简称3c框架),引起了与会计界的高度关注。 所谓3c框架,就是既符合中国国情,又符合中国企事业单位实际情况,从公司治理、战略管理的高度,以风险管理为导向,对企事业单位实行全过程、全方位、全员的控制。也就是要坚持“立足国情、借鉴国际、有取有舍、为我所有”的原则。全面控制,是全过程、全方位和全员的控制,包括人、财、物三维之间的“无缝”整合。从范围看应当包括外部控制和内部控制,突破了以往的思维定势。它是由中国式概念、目标、内容、方法、标准、指标等构成的一个有机整体,其内在的逻辑关系:战略—目标—风险—控制,不拘泥于某一种固定模式,永远是多模式并存,适应企业控制需要的模式就是最好的全面控制模式。其实质是以风险管理为导向的控制,是持续的动态监控。 3c框架的提出对促进我国企业的生产经营管理水平的提高和社会经济的发展具有不可估量的价值,为了尽快将理论应用于实践,本文进行了3c框架下制造成本控制的研究。 目标成本,是指在一定时期内生产产品的成本应达到的标准。目标成本控制是根据成本计划所确定的目标,以及成本核算提供的实际数据资料,对生产经营过程中所发生的各项资源的耗费进行监督,并采取相应措施,对生产经营过程进行指导、调节和限制的标准,使产品成本被控制在预定的目标成本之内。根据3c框架理论,对于制造成本的控制应该从企业外部环境和企业内部两个方面来实现。 一、完善企业外部环境的控制 社会和政府都应该发挥一定的作用,主要是政府,应根据中国的实际情况,明确国家宏观经济战略,制定长期和短期的各种经济发展目标,评估我国经济发展的各种风险,完善经济管理体制,营造良好的社会环境,实现对企业外部环境的控制,也必须建立健全相应的控制规范和控制机制,以影响企业的外部环境并推动企业的内部控制。 1.政府制定有关产品成本确认的标准,以及出台对于企业生产过程控制的一些规定,并保证有关规定的持续有效性,起一个有效的指导作用。 2.规范市场秩序,保证市场交易的真实性和竞争性,严厉打击假冒伪劣的商品,以及坑蒙拐骗的行为,严惩内幕交易,从而保证了企业采购的材料的质优价廉。 3.加强社会教育程度,提高人民的文化和道德素质,促进并维持社会民众对社会经济生活的高度关注与监督,建立和谐社会,保证了企业负责任、高水平合格员工的来源。 4.加强社会信息化建设,大力提高电信企业的竞争强度,保证一般企业信息化成本的降低,利用网络化保证各种商品和供求的透明度,促进社会交易效率。 5.加强外部审计建设,保证政府审计与民间审计的深入与透明,保证审计人员的尽心尽责,保证结果的真实可靠。 二、完善企业内部制造成本的控制 企业根据企业自身的情况,制订有关企业发展的战略,并进行相关的风险评估,加强内部控制建设,从保证目标成本的实现。 1.在产品设计阶段,将成本控制作为重中之重 产品成本的70%左右通常是在设计阶段就可以确定,产品设计成本的控制是成本控制的首要环节,是成本控制的重中之重。设计阶段的成本控制就是运用价值工程分析等技术对产品的功能需求、设计和定型、设备和材料的选用等进行技术经济分析和成本功能分析,选出最佳方案,其重点是首先做好市场调研,掌握第一手的资料,明确新开发产品的价格底线并据此制订出合理的消耗定额和目标成本,力求设计方案能真正做到完美无缺,以最少的人力、物力和财力达到规定的最佳设计要求。每个设计方案完成后都要进行成本论证,将产品构成材料的各种替代品进行比较,将可能的设计方案进行比较和改进,尽量将成本控制在目标成本之下。在产品投产以后仍应该注意新的材料的优质或等质的替代材料的出现和及时应用,保持其前瞻性与持续性、动态性。 2.在材料采购阶段,控制材料的采购成本 生产企业的成本的构成要素中,直接材料通常占到50%~70%,抓好材料采购的控制,成为成本管理的关键。采购成本一般占产品总成本的主体地位,随着企业规模的扩大、供应链的发展与外包的深入,这一比重还将上升。据有关专家统计表明,采购环节每节约1%,企业利润将增加5%~10%,采购环节成本管理的好坏,已成为企业降低成本,提升运营效益的一个关键因素。 (1)构建采购情报系统。企业可以建立自己的材料采购情报系统,在网络化的今天,首先可以利用各种价格信息网和商品信息网,收集有关材料价格和质量方面的信息,尤其是当前钢材和原油价格猛涨的情况下,有关企业寻找质优价廉的替代材料及其开发情况则更是迫在眉睫;其次是建立价格查询模块,通过对同类产品及材料的价格走势分析,确定产品的价格上下限,制订出合理的目标成本,并进行持续生产的可行性论证,进行动态的管理。 企业存货的管理也应该实现电算化,应该具备如下功能:实时显示各种材料的入库、出库、节余及相关的责任人情况,并自动警示各种材料的库存数量的超高超低情况;实时显示超长期未领用的积压材料的情况;各个车间的材料申购情况(包括材料名称数量、规格、预计领用时间等信息),便于利用规划求解等工具进行采购行为的优化组合,降低采购成本。 (2)选择合适的采购人员。为了杜绝采购回扣现象,维护企业利益,选择忠诚、廉洁奉公、尽心尽职、积极进取、办事可靠的采购人员是非常重要的,还应该具备一定的专业知识和能力。平时要注意持续的教育与培养,让成本控制意识深入人心。 (3)建立良好采购的竞争机制。利用企业(联盟)网站,对外公开采购消息,主动发送有关信息给相关的材料供应商,采用密封招标机制,争取最质优价廉的材料,并不断考核供应商的表现,给他们评级并有一定的奖惩措施。在同等条件下,应该优先考虑原来的、表现优秀的供应商。内部应建立一个专业的“砍价小组”,由会计、设计、生产和纪律检查等人员组成,以应对突然发生的或不重要的采购。 (4)建立良好的人员轮换与监督机制。从采购及时性、合格率,采购价格的合理性等方面考核材料采购人员的采购效果,并适时进行岗位轮换,可以是内部的轮换,也可以和其他部门之间的岗位轮换,并对企业内部采购人员进行不定期审计,对于企业内部人员和部门之间的相互监督与提议也应该大力鼓励。 (5)合理考虑采购半径,压缩物流成本并节约运输时间。 (6)尽量采用有利的赊购方式。争取较长的信用期间的赊购,并尽量在信用期的最后支付欠款,压缩流动资金量,降低资金使用成本,变相降低了采购成本。 3.在产品生产阶段,加强生产过程中的目标成本控制 在进行目标成本的可行性论证之后,将目标成本进行分解,落实到有关的责任中心,最终将细化的责任落实到具体的岗位甚至个人,并不断进行考察和纠正,实行岗位竞争,工资奖金应该和生产的效率、质量相结合,实现人员配置的最优化。 将固定成本进行分解,将可控固定成本落实到有关的责任中心和岗位、个人,其指标为前几期的平均移动的发生额(可以有一定的波动范围)。将变动成本分解为直接材料、直接人工、其他各项变动费用,落实到具体的操作岗位和人员,节约有奖。 鼓励工作创新,包括工艺的改进建议与试验、操作方法的改进等,只要能提高工作的质量和效率,或者增进产品的功能、或者能够降低企业的生产成本就可以,让目标成本控制深入人心。 4.完善内部控制体系 内部控制应该各个部门协作,财务和审计部门应该重点挑起“内部会计控制”的重担,进行内部会计控制的建设,根据3c框架理论,其他部门应该主动进行自我控制和相互监督与控制,对于制造成本的控制,关键还在于多方协调,尤其是生产人员的工作责任心与协作。现阶段要外部审计对全面控制尤其管理控制的可靠性做出保证的要求也是不现实的,是超出外部审计人员能力的。 总之,在应用3c框架理论对制造成本控制的过程中,涉及到了管理学、法学、人力资源、伦理等多种学科,是一个巨大的系统工程,需要全社会不断的努力。 成本控制研究论文:不确定需求下的库存成本控制研究 [摘要] 本文阐述了供应链的不确定的根源和具体的表现形式,进而在不确定需求的条件下进行库存成本控制方法进行了分析,对企业的库存控制有借鉴的意义。 [关键词] 不确定需求 库存控制 库存成本 一、引言 20世纪90年代以来,随着信息技术的迅猛发展,全球化市场逐步形成,企业面临着在全球范围内竞争资源与市场。供应链管理就是在这种背景下应运而生的。随着供应链管理思想的提出,传统的库存控制理论面临着挑战,由于企业组织与管理模式的变化,供应链环境下的库存问题和传统库存问题相比有许多新的特点和要求,这些不同点正体现了供应链管理思想对库存管理的影响。供应链环境下的库存也存在需要解决的新的问题,最常见的就是需求变异,放大现象(即牛鞭效应)以及由此引发的库存异常波动问题。为了解决这种问题,供应链管理环境下有几种新的库存策略,包括供应商管理库存(即vmi管理)、联合库存管理以及多极库存的优化管理。其中,联合库存管理是解决供应链系统中由于各个节点企业的相互独立库存运作模式导致的需求放大现象,提高供应链的同步化程度的一种有效方法。 二、不确定的来源和表现形式 1.供应链不确定的来源 (1)供应商的不确定性。供应商的不确定性表现在提前期的不确定性,订货量的不确定性等。供应不确定的原因是多方面的,供应商的生产系统发生故障延迟生产,供应商的供应商的延迟,交通事故导致运输延迟等。 (2)生产者的不确定性。生产者的不确定性主要缘于制造商本身生产系统的可靠性,机器的故障、计划执行的偏差等。造成生产者生产过程中在制品的库存的原因,也表现在其对需求的处理方式上。 (3)顾客不确定性。顾客不确定性原因主要有:需求预测的偏差,购买力的波动,心理和个性特征等。通常的需求按照一定的规律运行或表现出一定的规律特征,但是任何预测方法都存在某些缺陷而无法确切地预测需求的波动和顾客心理性反应,在供应链中,不同的节点企业相互之间的需求预测的偏差进一步加剧了供应链的放大效应及信息的扭曲。 2.不确定的表现形式 (1)衔接不确定性。企业之间(或部门之间)不确定性可以说是供应链的衔接不确定性(uncertainty of interface),这种衔接的不确定性主要表现在合作性上,为了消除衔接不确定,需要加强企业之间或部门之间的合作。 (2)运作不确定性。系统运作不稳定性(uncertainty of operation)是组织内部缺乏有效的控制机制所导致,控制失效是组织管理不稳定和不确定性的根源。为了消除运行中的不确定性需要增加组织的控制,提高系统的可靠性。 三、供应链库存成本的降低措施 1.选择合适的供应商 选择供应商时,首先需要考虑的是产品质量,其次考虑的是供应商交货是否准时的品质,最后才是产品价格,三者缺一不可。选择合适的供应商对于企业减少库存占用资金以及库存成本有着极其重要的意义。 2.推行jit采购方式 jit采购方式也叫准时采购法,是一种为消除库存和不必要的浪费而发明的先进的采购模式。这种方法的基本思想就是在恰当的时间、恰当的地点,以恰当的数量、恰当的质量从上游成员企业向下游成员企业提供恰当的产品。它可以协调供应与制造的关系,使供应链得以准时响应顾客需求,大大缩短提前期,从而降低库存成本,提高库存周转速度。 3.实施“连续补货”方式 所谓“连续补货”是供应商与零售商建立伙伴关系,两者共享零售商的库存数据和销售信息,供应商根据这些数据和信息来对零售商进行补货的过程。具体方式包括供应商管理库存(vmi)、联合库存管理(jmi)以及合作计划、预测与补给(cpfr)。 4.采用“直接运输”策略 供应链上的各个组织或部门为了保证其在供应链上的利益不受意外干扰,往往要设置一定安全库存。安全库存降低了缺货成本却又增加了储存成本。为减少安全库存和缩短提前期,以制造商为核心企业实施的供应链管理则可以采取“直接运输”策略,即商品直接运送到零售商,而不经过销售商、批发商、配送中心等中间环节,而以零售商为核心企业实施的供应链管理则可以采取“直接转运”的办法,商品从制造商经仓库送达客户。 5.实施延迟化策略 延迟化策略是降低企业成本、提高企业柔性及快速响应能力的重要手段之一。其基本做法是让产品在供应链的终端—顾客附近最后成型,处于供应链前端的工厂生产基础样式的产品,运送到顾客附近的存储设施,根据客户的订单加工为最终产品 6.加强供应链企业信息共享 通过信息共享,供应链的每一阶段都可使用最终消费者的实际需求数据来进行更准确的需求预测,而不是仅仅依赖于下游企业发出的订单。同时,由于实现了信息共享,企业可以清楚地了解各供应商的备货情况,消除了企业的市场预期对需求量的影响。因此,信息共享可以有效控制牛鞭效应,抑制需求放大。 7.寻求更广范围的合作 由于能源危机、环境污染等问题的日益严重,可持续发展越来越受到各领域人们的重视。同样,在降低供应链库存成本中,也应当考虑到这一点。这就不仅要求在产品生产和销售过程中涉及到的企业之间要合作,而且还需要同类企业以及全社会的合作。 四、结束语 本文从供应链管理的角度出发,分析了供应链不确定的原因和形式,在此基础上提出了降低供应链库存成本的几种措施,希望能对企业降低供应链库存成本有所帮助。 成本控制研究论文:基于价值链理论的成本控制研究 摘要:基于价值链理论的成本控制从价值创造出发,终于使顾客价值最大化——成本投入为了创造价值,而创造价值又必须投入成本。这一变化使得企业成本控制应该从价值链分析出发,首先确定其成本定位,进而从企业内部价值链、行业价值链和竞争对手价值链三个不同的视角进行成本控制,从而实现“价值创造——投入成本——创造价值”的良性循环。 关键词:价值链理论;成本控制;实际应用 一、从价值链角度看当前企业成本控制存在的问题 (一)成本驱动因素单一,成本信息不全面 传统的成本控制观念认为成本项目是由料工费构成,只将产量作为计算成本的唯一驱动因素。实际上,成本动因是多样的、多层次的,如企业的规模、整合程度、地理位置、产品的复杂性、企业的管理制度以及与供应商和顾客的关系等等都是影响企业成本的关键因素,这些却是传统成本控制未能考虑的因素。同时,传统的成本控制提供的信息主要是财务信息,忽视了隐含的成本信息,如市场开拓、内部结构的调整、生产的弹性、顾客的满意程度等,所以没有能够全面地揭示出企业成本的真正构成,这样的成本信息有形无形地阻碍了管理者的视野,影响了其战略决策的正确性。 (二)偏重于企业内部生产经营活动的价值消耗 传统成本控制只注重企业内部的生产过程中发生的成本,其着眼点在于购买与销售之间生产制造的增值最大化。这种模式使成本管理局限于企业内部,而对企业供应和销售环节中发生的成本不予重视,对于企业外部环境更是视而不见,这就使得成本控制与战略管理极不适应。战略管理强调的是知己知彼,即在开放型、竞争型的市场环境中要关注自己,又要去了解别人。企业展开这些管理活动的过程中需要大量的成本信息,仅靠传统的成本控制系统是不能满足要求的。 (三)缺乏对竞争对手的成本进行分析和研究 传统的成本控制未能对竞争对手的成本状况进行分析与研究,而对处在激烈竞争环境中的企业来说,要发展持续的竞争优势和取得竞争中的有利地位,必须通过分析自己与竞争对手相比的竞争态势来确定竞争战略,来明了自己在整个行业中的优势和劣势,这将有助于企业进行战略调整和战略目标的实现。这就要求企业在了解国内外市场的情况下,模拟计算竞争对手的成本,确定在市场竞争中,自身所处的相对成本地位,为制定成本控制方案提供依据。 二、成本控制新视角——价值链成本控制理论研究 (一)价值链成本控制的概念及内容 所谓价值链成本控制是基于现代价值链理论的成本控制研究的基础。它主要指近些年来流行的价值链分析法降低成本的成本控制,它通过价值链分析、优化企业价值链以达到控制企业成本,提高企业竞争优势的目的。价值链成本控制的内容不同于其他成本控制,主要包括以下几点: 1.以企业价值链来归集和分摊成本,制定价值链成本计划 基于价值链理论的成本控制中成本的归集和分配的对象是价值链,以企业现有成本水平为基础,以价值链分析为依据,对每项价值活动的成本按照价值链进行归集,然后再按照不同方法分摊至各项价值活动。确定通过价值链优化后价值链的总成本水平和构成价值链的各类作业以至构成各类作业的各项具体作业的成本水平。 2.价值链成本核算 基于价值链理论的成本控制要求价值链成本核算必须反映每类、每项作业的成本,以便对每类、每项作业的成本进行控制考核,并为价值链优化方案的设计提供财务评价数据。价值链成本核算可以通过按作业类别(基础设施、人力资源管理、研究与开发、采购等四类辅助性作业和内部后勤、生产、外部后勤、营销、服务等五类基本作业)设置一级账户以及在一级账户下按每项具体作业设置二级账户或明细账户的方法进行,传统的成本信息可以在价值链成本核算的基础上通过二次归集提供,如产品成本可以在作业成本核算的基础上,采用“作业基础成本法”取得,而且这样得到的产品成本信息更加准确。 3.识别影响企业成本的结构性因素,将企业自身价值链扩展为产业价值链 企业外部和内部环境中的诸多因素对企业的价值行为发生着影响,并进而影响着企业的成本。但也应看到没有哪一种因素能成为影响企业成本水平的唯一因素,即企业成本是一个多元函数。分析企业价值的影响因素,有助于企业从来源上判断其成本行为,并对如何改变其成本行为有一个深层次的认识。因而,结合各学科的基本理论和众多企业成本管理实践,分析影响成本的结构性因素显得非常的必要。 (二)价值链成本控制的基本方法——价值链分析 1.价值链分析的概念 价值链分析是基于价值链成本管理的主要方法。价值链分析不仅要研究企业本身的价值链,还要分析研究竞争对手的价值链以及行业价值链。分析研究竞争对手价值链的目的就是通过对竞争对手价值链的深入调查,摸清竞争对手产品的差别化优势或成本优势的来源,从而借鉴竞争对手的经验、方法,采取措施,优化本企业的作业和价值链,使企业赶上或超越竞争对手,而对行业价值链进行分析研究则是从战略上明确企业在行业价值链中的位置,分析和优化本企业价值链与上游(供应商)和下游(销售渠道)价值链的关系,促进成本的降低或差别化,调整企业在行业价值链中的位置与范围,把握成本优势或差别化优势。 2.价值链分析的思想内涵 传统成本分析主要是针对企业内部的价值链进行,分析范围从采购开始,到产品销售为止,而且将重点放在制造环节上,对行业内各环节的联结了解不够,很少考虑竞争对手的成本情况,这些都限制了传统成本分析方法发挥作用。在战略成本研究中,主要是利用价值链分析方法分析企业的成本行为,通过它来挖掘成本和差异化及潜在来源。价值链分析方法为成本优势分析提供了一种基本工具和框架,将企业的经营过程分解为既分离又相关的活动,并对这些活动及影响活动的动因进行深入分析,根据分析结果,从顾客价值出发,尽量消除不增值作业,加强能增强差异化的作业,从而达到降低成本,提高企业竞争力的目的。正因为价值链分析方法极大地克服了传统成本分析存在的种种弊端,使得企业在明确了自身及竞争对手的优势及劣势基础上,通过比竞争对手更节约或更好地开展这些战略上重要的价值活动来赢得竞争优势。 三、价值链成本控制在企业中的具体应用 (一)企业内部价值链分析——解决成本控制问题。 企业内部存在许多价值链,既有各业务单元(如各分厂和车间)之间的价值链,也有各业务单元内部的价值链。企业内部的价值链是相互依存的活动构成的一个系统,在这个系统中各个价值活动之间存在着内部联系,这种联系通常可以用一种活动和成本的改变来影响另外一种活动和成本的改变。企业内部价值链分析的目的在于通过企业内部价值链分析识别企业自身价值链及其优势和劣势,从而构建或重构支持企业价值链定位的企业内部价值链。企业内部价值链分析的步骤:第一,确定企业每一种价值链的范围。单一产品经营的企业,主要从生产经营流程和相关的辅助活动来确定其价值链的范围多元化经营的企业,除了确定每一经营领域的价值链范围外,还应找出每一价值链各种价值活动的协同关系。第二,将各项价值活动分配相应的成本。企业在分解价值链之后,根据不同的成本动因,将成本分摊到价值链的各项价值活动中去,分摊的目的是产生一个反映成本分布的价值链,比较各价值活动的成本的分布,从而找出可以改善成本的突破口。第三,识别并评估内部价值链环节间的联系。识别价值链环节间的联系对于认清竞争形势非常重要,各种联系的确认就是探索每种价值活动影响或被其他活动影响的一个过程。只有认清了这些潜在联系,才能更好地利用这些联系,在进行优化和协调时不至于顾此失彼。 (二)行业价值链分析——确定企业的产业定位 任何一个企业都是处于行业价值链中的一个或多个链接,仅仅考虑企业自身的价值链是不够的,各价值活动主体间的相互联系也是获取竞争优势的重要来源。价值链中包括多方面的相互联系,例如,原材料供应过程中与供应商之间的关系;企业经营过程中内部各单位或部门之间的关系;产品销售过程中与顾客的关系等等。行业价值链将企业作为一个整体考虑,它是从最初原材料投入到最终用户产品形成之间的所有价值形成和转移环节所构成的全部的价值活动。行业价值链中企业一般可以分为上游企业(供应商)、经营企业以及主要竞争者、下游企业(购买商)三个主要链结。行业价值链分析就是将某一经营企业的上游企业、下游企业和同业竞争者列出,并对主要供应商、购买商和竞争对手的价值链进行分析,从建立成本竞争优势的角度出发,确定企业的整合战略。通过行业价值链分析,可以确定在行业价值链中哪一部分的耗费较大,了解自己在行业中所处的位置,考虑是否可以利用上、下游价值链进一步降低成本或调整企业在行业价值链中的位置及范围,以取得成本优势。 (三)竞争对手价值链分析——发现与保持自身的竞争优势 竞争对手价值链分析的就是为了揭示企业与竞争对手相比的相对成本地位。竞争对手价值链分析需要测算出竞争对手的成本水平、成本构成与成本支出情况,与企业的产品成本进行比较,揭示出决定竞争优势的差异所在,以明确企业的相对成本地位,即同竞争对手相比是处于成本竞争优势还是劣势,从而采取一定的战略行动,消除成本劣势,创造成本优势。竞争对手价值链分析的基本步骤是:(1)了解竞争对手的成本情况;(2)评估竞争对手价值链的合理性和科学性;(3)将竞争对手的成本优势准确地定位于价值链之中;(4)采取消除成本劣势,创造成本优势的战略行动。竞争对手价值链分析的关键在于确定竞争对手在价值链活动中的有关成本动因及其相对地位,然后运用成本动因的性态估测竞争对手的成本差异。 成本控制研究论文:服装企业“成本控制与绩效管理”的研究与分析 [摘要] 成本控制与绩效管理中的每一个指标,对服装品牌企业的绩效管理,都可以起到较大的推动作用。通过目标量化管理模式,制定各项工作岗位的业绩指标,使服装品牌企业中的营销人员、设计师、制版师、都明确自己的业绩指标和个人薪酬、奖金的关系,使企业的每一位员工,把全部精力都投入到实现业绩指标的行动中去。岗位业绩指标,是衡量企业每一个员工能力的标准,制定恰当的奖惩制度,是完成企业年度绩效目标的根本保证,也是对企业每一个员工和每一个经销商进行优胜劣汰的衡量标准。 [关键词] 绩效管理 成本控制 奖惩制度 一、引言 在绩效管理中,成本控制与绩效管理中的每一个指标,对服装品牌企业的绩效管理,都可以起到较大的推动作用,而且操作起来也简单易行,能大幅度的提高服装企业的绩效管理效率和执行力。 无论您的企业是大是小,建立成本控制与目标管理模式是您的当务之急。世界优秀企业的发展共同验证了一个实践的真理,绩效管理中的成本控制与绩效管理模式是所有企业的终极管理模式。 二、服装产品的成本控制 服装的成本由材料成本、生产成本、开发成本、销售成本、四个部分组成,合理的成本控制是实现服装品牌企业绩效管理的根本保证。 1.材料成本控制 材料成本的控制主要有两个方面:一是面、辅材料的价格控制;二是降低材料消耗。成本应控制在产品出厂价的50%左右。 服装材料进货价格的控制属于控制管理的范畴,降低材料消耗是属于技术管理和技术革新的范畴,主要是通过采用新技术来降低材料的使用量,根据笔者调查郑州服装品牌企业的技术现状来看,材料消耗的浪费率占材料成本的5%—15%之间。正常情况下材料的消耗率应控制在3%以内,因此降低材料成本,是提成本控制和高绩效管理的有效途径之一。 2.生产成本控制 生产成本控制主要有三个方面:一是水、电、设备折旧等物理成本控制;二是提高生产效率;三是减少生产、管理人员的数量。成本应控制在产品出厂价的20%以内。 物理成本的控制靠的是严格的管理制度,生产效率靠的是工艺流程的改革与创新,根据笔者调查郑州服装品牌企业的工艺流程现状来看,生产效率的潜在提升幅度在30%—50%之间。提高生产效率,降低生产成本,也是提高利润率的有效途径之一。 3.开发成本的控制 开发成本的控制主要有两个方面:一是产品开发数量和外出考察两项费用的控制;二是设计师、制版师和样衣工的人数和薪酬、奖金控制。成本应控制在产品出厂价的5%以内。 4.销售成本的控制 销售成本的控制主要有两个方面:一是物流成本和差旅费用的控制;二是营销人员和物流人员的人数和薪酬、奖金的控制。成本应控制在产品出厂价的5%以内。 三、服装企业生产计划与销售任务的控制 企业的年度生产计划与销售任务的控制是企业的年度战略规划,一般有以下二个部分组成。 1.以产定销 以产定销,是根据企业的生产规模来制定企业年度生产计划和销售计划,例如:一个小型女裤企业,在正常情况下每天能生产500条女裤,考虑到因上新款造成的生产效率不稳定等因素,每月按25天计算,月产量为1.2万条左右,考虑到因销售淡季员工放假等因素,一年按10个月计算,年生产能力约12万条左右。年产量12万条女裤,需要年销售能力平均达到2万条女裤的经销商6个才能完成年度销售计划。 2.以销定产 以销定产,则是根据经销商的销售能力来逆向制定企业的年度生产计划。从全年12个月的销售业绩的曲线分析,2月、7月是销售低谷,10月因换季也是一个小的销售低谷,企业经销商的整体销售能力不同,销售峰值也不相同,用销售峰值的系数x年生产任务=月销售任务。分析企业往年的月销售业绩的峰值,制定今年的月销售任务,调整今年的月生产计划与方案,是实现女裤企业的总体战略目标的根本保证。 经销商的年销售任务也要随着企业每个月的销售峰值来计算每个月的销售任务,对经销商的业绩评价也随峰值的变化而制定相应的绩效评价标准。 四、企业的薪酬政策与奖惩制度 岗位业绩指标,是衡量企业每一个员工能力的标准,制定恰当的奖惩制度,是完成企业年度绩效目标的根本保证,也是对企业每一个员工和每一个经销商进行优胜劣汰的衡量标准。 对于中小型服装品牌企业来说,薪酬政策应该采用低底薪高提成的薪酬政策,底薪的比例占薪酬的三分之一;提成的比例占薪酬的三分之二。提成的比例按完成销售任务的百分比来计算。如果企业老板很难兑现提成比例的话,建议不要采用这样的薪酬政策。 企业给每一位营销人员和设计师制定季度任务指标,任务指标的衡量标准就是销售业绩,并进行任务分解,连续三个月只完成任务60%以下的人员,按自动离职处理;连续半年超额完成任务的给予晋级奖励或物质奖励。 五、营销人员与设计人员的业绩指标与奖励 1.营销人员的业绩指标与奖励 企业的产品从设计属性上来说基本分三种:(1)是设计师的原创性设计;(1)是根据其他产品进行改良性设计:(3)是抄袭性的产品。这三类产品的提成的标准要有所区别,企业要用较高的提成标准鼓励设计师搞原创设计,使企业尽快形成自身品牌的产品设计风格。 在营销人员的业绩指标有两个方面组成,一是产品的销售业绩;二是商发展的质量与数量。在销售业绩指标的指定中,对原创性设计的产品,销售提成的比例要高,这种激励措施有利于减少员工之间矛盾,激发设计师和营销人员的团队凝聚力,因为他们的业绩和奖励他们共同的努力是连在一起的。发展商的数量;甄别商的销售能力是销售人员的主要任务,也是衡量企业稳定发展的主要指标。销售人员应该根据企业年度销售曲线的峰值分解出月销售指标,及时调整和补充商的数量和质量,确保按时完成企业制定的年度销售任务。对超额完成任务的销售人员应给予晋级和奖励。对连续三个月完成指标60%以下的营销人员,应实行末位淘汰制度, 2.设计师与制版师的业绩指标与激励 新产品的开发数量和企业的生产规模、经销商的数量以及计划上市的款式数量有密切的关系,如果企业计划每个月保持15个新款式在市场销售,设计师和制版师要根据经销商的销售信息反馈,及时淘汰滞销款式、推出新款式刺激市场销售,确保企业产品的设计风格和市场销售的正常运转。 设计师、制版师的业绩指标是和产品的设计属性、提成指数、销售数量相关联的。例如:一个设计师的平均每个月的业绩指标是3千条女裤,原创性设计的提成指数为1.2;改良性设计的提成指数为1.0;抄袭性设计的提成指数为0.6。根据产品的设计提成指数,设计师和制版师每个月的业绩考核指标的计算公式为:月平均指标/设计指数x月销售峰值 = 月业绩指标。 对超额完成任务的设计师和制版师应给予晋级和奖励。对连续三个月完成指标60%以下的设计师和制版师,应实行末位淘汰制度, 六、结束语 总的来说,成本控制与绩效管理是衡量企业管理人员工作业绩的一个宏观标准。采取有效的管理措施和先进的生产技术;降低材料成本、提高生产效率,是大幅度提高企业利润率,实现企业年度战略目标根本保证。目标量化和激励是一个有效的绩效管理工具,它提供的绝对不仅仅是一个奖罚手段。它更重要的意义在提高员工的团队凝聚力和执行力,激励员工的工作热情,最终实现服装品牌企业的年度战略目标。 成本控制研究论文:标杆管理在成本控制中的应用研究 【摘要】 文章介绍了标杆管理的涵义和实施流程,提出了基于标杆管理的企业成本控制的两种模式,以指导企业在物价上涨、成本高昂的背景下,如何从战略层和战术层,实施标杆管理,进行成本控制。 【关键词】 标杆管理;成本控制;作业成本法 一、文献综述与应用现状 (一)文献综述 美国生产力与质量中心(apqc)对标杆管理的定义:“标杆管理是一项有系统、持续性的评估过程,通过不断将组织流程与全球企业领导者相比较,以获得协助改善营运绩效的咨询。”该定义揭示了标杆管理的本质问题:向组织外部参照物学习的价值;使用结构化、正式的流程进行学习的重要性;持续地进行组织自身与一流实践比较的重要性;驱使改善绩效行为信息的有用性。此定义被国际100多家大型公司所采用。 坎普(1989)提出“标杆管理是组织寻求导致卓越绩效行业最佳实践的过程。”该定义强调卓越的绩效,指出惟有最佳实践才能产出卓越绩效,不同水平和不同类型的标杆管理活动均可应用于跨国度、跨行业的产品、服务以及相关生产过程。此定义为国际标杆管理中心所采用。 综合这些学者和研究机构的定义。笔者认为标杆管理的内涵是通过比较,不断发现企业内外、行业内外的最佳理念或实践,是将本企业的产品、服务或其他业务活动过程与最佳部门、竞争对手或者行业内外的一流企业进行对照分析的过程,是一种评价自身企业和研究其他组织的手段。是将企业内部或者外部企业的最佳做法作为自身企业的内部发展目标,并进行改造的系列措施。 在当前面临国际次货危机、国内通货膨胀和人民币升值的多重压力下,尽管有部分企业基本具备抵御系统风险的能力。但从整体而言,我国多数企业的管理水平与世界先进管理水平相比还有相当大的距离,抵御通货膨胀风险的能力还较弱,如何有效地降低成本,提高我国公司的竞争能力,已成为当务之急,而标杆管理思想是实现这一目标的手段之一。 (二)应用现状 迄今为止,有不少行业基于标杆管理思想对照优秀企业的成本控制模式,将成本指标分解细化。从1999年开始,国内钢铁行业开展了以降低钢铁成本为目的的“对标挖潜”活动,例如,鞍钢新钢铁公司把“对标挖潜”与全面预算管理有机结合起来,将各项技术经济指标层层分解、落到实处;国内供电行业开展了“成本倒逼”活动,要求企业实施“三核对”(即日核指标,周核成本,月核利润)动态地跟踪每日的售电量,每周的成本费用,每月的售电收入和利润,按照自身的目标利润、目标成本,及时、主动地控制成本。标杆管理的实践证明:企业通过实施标杆管理,改善了成本控制水平,降低了成本,提高了经济效益。因此,标杆管理是企业提高成本控制工作的有力武器。 但是,企业在应用标杆管理进行成本控制的过程中还存在着诸多问题。一是标杆管理认识简单化,仅仅把注意力集中在成本数据和成本指标方面,未搞清数据的真正来源。二是标杆管理缺乏系统性,很多企业把标杆管理理解为一段时间内降低成本的突击活动,缺乏系统性和整体性。三是标杆管理缺乏科学规范的指导,在实施标杆管理的过程中,部分企业缺乏科学规范,或者仅仅注意别人的客观条件,而忽视对其主观因素的分析,遇到困难易产生抵制情绪。 由此,笔者认为有必要建立合理的成本控制方法体系。第一,成本控制必须与企业战略相匹配,从企业发展战略角度分析,现代的成本管理并不是一味地降低成本,必须根据企业战略选择相应的成本战略。第二,成本控制的内容所延伸至研发、技术创新以及人力资源管理,这些环节在成本管理中的重要性越来越大,与此有关的管理成本、智力成本、学习成本以及与知识经济和信息社会有关的知识成本、信息成本等也应该成为成本控制的主要内容。第三,成本控制的范围要延伸。第四,成本控制的层次应有所深化。 (三)标杆管理的实施流程 20世纪70年代末以来,标杆管理已经为国外众多企业所采纳,并作为一种重要的常规管理工具。因此,很多企业都在长期的标杆管理活动中摸索和积累了丰富的经验。虽然不同企业的具体做法和步骤会有所不同,但是这种不同通常只是在文字表述上的差异,其共同的实施流程,见图1。 二、基于标杆管理的企业成本控制模式研究 本文给出战略层面和战术层标杆管理两种成本控制模式。此二者之间的关系表现为前者是后者的目标和依据,后者是前者的具体化和支撑。 (一)战略层标杆管理成本控制模式研究 战略层标杆管理成本控制模式是分析竞争对手,研究标杆企业的战略和战略性决策,寻找成功的关键战略要素以及成功经验,为企业的总体战略决策的制定和实施提供战略性指导。(见图2) (二)战术层标杆管理的成本控制模式研究 战术层标杆管理的成本控制模式主要指在作业成本方法的基础上,研究标杆企业的管理过程和作业过程,包括基于作业的成本计划、成本分解、成本核算、成本分析以及其它作业成本控制技术。通过比较分析企业中影响成本的关键作业差距来提高成本控制水平,是成本控制技术和方法的具体应用。 三、基于标杆管理的企业成本控制模式案例研究 天津钢铁集团有限公司建于1935年,是国有独资公司制企业,集炼钢、连铸、轧钢生产工艺为一体的国家大型企业,是全国冶金系统 46 家重点企业之一。近几年,公司积极实施更高起点的飞跃,进行“结构调整、东移改造”,东移工程历时3年,于2006年5月3日全面建成投产。 (一)战略层标杆管理成本控制的应用研究 天钢集团炼钢厂以企业战略为起点,基于企业纵向生命周期各个阶段(筹建、生产经营到退出),并在与其对应的价值链过程(研发、供应、生产、销售和组织管理)中均采用标杆管理法。具体方法为:第一,明确谁是企业真正的竞争对手。第二,明确竞争对手所采用的基本竞争战略。第三,分析竞争对手的价值链和成本动因,并与自身进行比较(企业成本战略选择、价值链管理、成本动因分析、成本优势比较分析),以期找到自身不足或者发现自己的竞争优势。 实施结果表明,在低成本竞争战略的指导下,天津炼钢厂通过与竞争对手的比较,利用战略成本控制的技术方法,在整体战略上立足于炼钢厂全局,从结构性成本动因和执行性成本动因出发,做到了知己知彼,建立了稳定、可靠的供应商、用户和公司合作关系,更好地确保了自身的竞争优势。 (二)战术层标杆管理成本控制的应用研究 该企业应用战术层标杆管理——作业成本标杆管理法,对基础作业层(市场需求、研究开发、产品设计、原料采购、生产、质量检验、销售、售后服务等环节的相关作业)进行系统化、动态化的成本控制。其实施步骤:第一,进行内部分析,确定标杆管理内容。在企业战略分析的基础上,充分了解企业成本控制状况,明确需要改善或者提高的环节,根据自身情况确定标杆管理内容。第二,选择标杆管理对象。由于企业可能会在成本控制的某一方面进行改进,因此利用作业成本信息,选择那些在这些方面优秀的企业作为标杆管理对象。第三,搜集信息、分析差距。首先识别主要作业活动;其次建立主要资源库,在此基础上,确定成本动因,将成本分配至每项作业,计算单位作业成本;最后与标杆企业之间的差距进行分析。实践证明,基于作业成本动因的评价是发现与标杆企业差距的有效途径。第四,识别改进机会,制定改进措施。通过综合分析,识别可能的改进机会,并利用标杆企业的相关成本指标为目标,运用有关作业的成本动因和成本信息,将成本控制指标细化到各个动因数量和动因费用率的变化上。 实施结果表明,经过对标分析,在不改变工艺过程的前提下,该厂制定了相关措施,通过加强管理、改进工艺来降低钢铁料的消耗,实现了提高成本控制水平、降低成本的目的,见表1。 (三)实施作业成本标杆管理中的关键因素分析 首先,通过对标分析、价值链分析和战略成本动因分析,寻找影响钢铁成本最重要因素——钢铁料消耗量(约占钢铁产品成本主体的80%以上)。钢铁料消耗也是炼钢厂生产中一项重要的综合性技术经济指标,在一定程度上反映了炼钢厂技术操作和生产组织的水平,直接体现了企业的现代化程度和科学管理水平。降低钢铁料消耗,有利于降低钢铁成本,是当前炼钢厂加强管理,完善管理体系,节能降耗,提高经济效益的一项重要工作。其次,考察钢铁料消耗量评估指标——出坯率,出坯率高表示吨钢生成成本低,反之吨钢生产成本高。再结合技术标准,在投入铁水和废钢重量基本保持不变的情况下,确定提高炼钢出坯率的主要途径,尽可能减少损耗的钢水的重量。为此,该企业在不改变工艺过程的前提下,制定相关措施。 四、结论 本文认为,标杆管理的核心思想就是以企业生命周期各环节的标杆为参考系,找到自身的差距或优势,企业可采用战略层面和战术层面两种模式实施标杆管理。前者的重点以企业战略为导向,后者是在前者的基础上结合企业具体情况选择有针对性的成本控制方法。案例分析表明,天钢集团炼钢厂通过实施基于标杆管理的成本控制模式,成本降低了20%,并且在实施过程中使得公司每一个岗位员工逐步形成了自我的成本标准控制意识。因此,促进标杆管理与成本控制活动相结合的研究,对提高企业的成本控制水平具有现实意义。 成本控制研究论文:成本控制方法研究 【搞要】 根据施工 企业 现场情况,从事前控制、事中控制、事后控制等工序上来研究分析成本、从成本构成因素上来研究分析成本。 【关键词】 成本 控制 方法 企业的成本控制是指企业根据一定时期预先建立的成本管理目标,由成本控制主体在其职权范围内,在生产耗费发生以前和成本形成过程中,对各种影响成本的因素和条件采取的一系列预防和调节措施,以保证成本管理目标实现的管理行为。大体上说,它包括成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本考核和成本分析等六个环节。这些环节按成本发生的时间先后分为事前控制、事中控制和事后控制。事前控制进行成本预测和成本计划,对成本控制和成本核算提出要求;事中控制进行成本的过程控制和成本核算,为分析、考核提供依据;事后控制进行成本考核和成本分析,对预测计划提供反馈情况。这样,一个环节推动一个环节,环环相扣,形成全面成本控制,使整个成本控制工作有序进行。其中,成本的事前控制对企业成本控制的整体效果起着重要的作用。首先,它是企业进行成本与费用决策及其它经营决策的重要依据,可以为成本费用管理工作提供明确的奋斗目标,增强预见性,减少盲目性,从而有利于企业建立成本费用管理责任制和实行目标管理,推动企业增产节约、挖掘潜力、降低成本与费用水平;其次,它可以为企业未来的筹资活动提供依据。 随着国家加入wto步伐的加快,以及国家投资结构的调整,全国建筑承包市场竞争愈演愈激烈,全行业进入了微利时代。因此,要想立足于建筑行业,关键在于如何把成本降低到最满意的地步,因此研究成本降低的方法成了很多企业的工作。笔者认为,降低工程成本的方法关键在于搞好事前计划、事中控制、事后分析。 一、事前计划准备 在项目开工前,项目经理部应做好前期准备工作,选定先进的施工方案,选好合理的材料商和供应商,制定每期的项目成本计划,做到心中有数。 1.制定先进可行的施工方案,拟定技术员组织措施 施工方案主要包括四个内容:施工方法的确定、施工机具的选择、施工顺序的安排和流水施工的组织。施工方案的不同,工期就会不同,所需机具也不同。因此,施工方案的优化选择是施工企业降低工程成本的主要途径。制定施工方案要以合同工期和上级要求为依据,联系项目的规模、性质、复杂程度、现场等因素综合考虑。可以同时制订几个施工方案,互相比较,从中优选最合理、最 经济 的一个。同时拟定经济可行的技术组织措施计划,列入施工组织设计之中。为保证技术组织措施计划的落实并取得预期效果,工程技术人员、材料员、现场管理人员应明确分工,形成落实技术组织措施的一条龙。 2.组织签订合理的分包合同与材料合同 分包合同及材料合同应通过公开招标投标的方式,由公司经理组织经营、工程、材料和财务部门有关人员与项目经理一道,同分包商就合同价格和合同条款进行协商讨论,经过双方反复磋商,最后由公司经理签订正式分包合同和材料合同。招标投标工作应本着公平公正的原则进行,招标书要求密封,评标工作由招标领导小组全体成员参加,不搞一人说了算,并且必须有层层审批手续。同时,还应建立分包商和材料商的档案,以选择最合理的分包商与材料商,从而达到控制支出的目的。 3.做好项目成本计划 成本计划是项目实施之前所做的成本管理准备活动,是项目管理系统运行的基础和先决条件,是根据内部承包合同确定的目标成本。公司应根据施工组织设计和生产要素的配置等情况,按施工进度计划,确定每个项目月、季成本计划和项目总成本计划, 计算 出保本点和目标利润,作为控制施工过程生产成本的依据,使项目经理部人员及施工人员无论在工程进行到何种进度,都能事前清楚知道自己的目标成本,以便采取相应手段控制成本。 二、事中实施控制 在项目施工过程中,按照所选的技术方案,严格按照成本计划进行实施和控制,包括对生产资料费的控制,人工消耗的控制和现场管理费用等内容。 1.降低材料成本 (1)推行三级收料及限额领料 在工程建设中,材料成本占整个工程成本的比重最大,一般可达65%左右,而且有较大的节约潜力,往往在其他成本出现亏损时,要靠材料成本的节约来弥补。因此,材料成本的节约,也是降低工程成本的关键。组成工程成本的材料包括主要材料和辅助材料,主要材料是构成工程的主要材料,如:钢材、木材、水泥等,辅助材料是完成工程所必须的小型材料,如:氧、乙炔气、锯、砂轮片等。对施工主要材料实行限额发料,按理论用量加合理损耗的办法与施工作业队结算,制定切实可行的奖罚方案,节约时给予奖励,超出时由施工作业队自行承担,并且还要进行罚款,从施工作业队结算金额中扣除,这样施工作业队将会更合理的使用材料,减少了浪费损失。 推行限额发料,首先要合理确定应发数量,这种数量的确定可以是以国家或地区定额管理部门测定的数据为准,也可以是施工作业与项目定额员共同测算并经双方确认的数据。总之,要经过双方的确认。其次是要推行三级收料。三级收料是限额发料的一个重要环节,是施工作业队对项目部采购材料的数量给予确认的过程。所谓三级收料,就是首先由门卫的收料员清点数量,记录签字,其次是材料部门的收料员清点数量,验收登记,再由施工作业队清点并确认,如发现数量不足或过剩时,由材料部门解决。应发数量及实发数量确定后,施工作业队施工完毕,对其实际使用数量再次确认后,即可实行奖罚兑现。 通过限额发料、三级收料的办法不仅控制了收发料中的"缺斤短两"的现象,而且会使材料得到更合理有效的利用。 (2)组织材料合理进出场 一个项目往往有上百种材料,所以合理安排材料进出场的时间特别重要。首先应当根据定额和施工进度编制材料计划,并确定好材料的进出场时间。因为如果进场太早,就会早付款给材料商,增加公司贷款利息,还可能增加二次搬运费,有些易受潮的材料更可能堆放太久导致不能使用,需重新订货,会增加订货成本,仓储成本;若材料进场太晚,不但影响进度,还可能造成误期罚款或增加赶工费。其次应把好材料领用关和投料关,降低材料损耗率。材料的损耗由于品种、数量、铺设的位置不同,其损耗也不一样。为了降低损耗,项目经理应组织工程师和造价工程师,根据现场实际情况与分包商确定一个合理损耗率,由其包干使用,节约双方分成,超额扣工程款,这样让每一个分包商或施工人员在材料用量上都与其 经济 利益挂钩,降低整个工程的材料成本。 2、人工费用的控制方法 人工费用的控制主要包括人员队伍的控制和单个人员的工资控制。一、人员队伍的控制:项目开工后,根据计划部门提供的施工方案和进度计划,组织上队伍,在选择队伍时,必须通过多方面的考察,选择精干的队伍。然后在人员的数量上搞好控制,开始不可以多上,只可以少上。经过一段时间的观察后,发现确实缺少人时,再组织上人,尽量做到不要浪费劳力,同时也必须满足施工的需要。二、单个人员的工资控制:通常这是一个非常难控制的问题,必须考虑多方面的因素,例如时间,工序难度等。在一年的施工中,冬季施工是比较难的,而且干的工作量相对来说比较少,一般的作法是工资开得比较少,这样容易是很多人员感觉到工资太少,缺少动力,于是有很多人员解决合同,因此在 计算 工资时要考虑到下一年招工难的问题,所以可以适当提高一下冬季施工人员的工资,同时,在夏季施工时,往往工作量比较大,工资相对来说比较高,此时也要考虑到冬季施工的特点,可以适当的减少工资以利于弥补冬季施工的约点。但是也不能太少,毕竟干的工程量多了很多。所以必须把握一个正确的度。在施工工序中,一个活干下来,有时工序简单,这时的工作量一般来说比较大,因此工资一般比较高,但是在遇到困难的工序时,完成工作量相对来说比较少,此时的工资一般比较低,遇到这种情况,也必须通过管理人员来协调工资比例。 3、机械费和管理费的控制 一般来说,机械费、管理费用在成本中占的份量不算太大,但是也起着非常重要的作用。一、对机械费用的控制,首先必须选技术熟练的工人,然后再选取诚信可靠的人员来进行管理,登记机械台班,进行不定期抽查,核实其工作的准确性。也可以根据油料的消耗定额来核算工作台班,据此计算机械费用。避免那些不负责任的人员夸大工作时间,捞取额收入,从而增加公司机械费用。二、对管理费用的控制,公司必须采取承包的方式,先制定出承包控制标准,由项目经理负责,然后每月进行分析考核,得出哪项费用超标,哪项费用节约了,最后针对实际发生情况和预算目标做出可行性决策,根据实际发生费用与目标费用相比较,节约费用的根据考核办法给予奖励,反之给予相应的处罚 三、事后成本分析 当一个项目竣工后,应该对该项目的成本进行分析,得出结论。具体方法是比较法,比较法是指一项工程,在工程开工之前,计划部门根据施工图纸计算出一个详细的责任成本,然后待工程结束后,把实际发生成本与责任成本相互比较的方法。通过二者之间的比较,我们就可以知道实际成本中有哪些是超标了有哪些是节约了,再通过进一步的研究分析,得出一个有益于以后工程的结论。让管理人员在以后的工作中多注意容易超标的成本部分,吸取教训。 成本控制研究论文:施工企业项目成本控制方法应用研究 [摘要]项目成本控制已成为建筑施工 企业 经营管理改革和完善的主要标志和不可缺少的内容,研究工程项目成本控制对完善投资体制改革、加强建筑施工企业市场竞争力具有十分重要的现实意义。本文阐述了施工企业项目成本控制的概念及意义,分析了目前建筑施工企业在项目成本控制中存在的问题,提出了建筑施工企业成本控制的改进措施。 [关键词]项目成本 控制 改进 一、施工企业项目成本控制的概念及意义 1.施工企业项目成本控制的概念 施工企业项目成本控制,就是在施工过程中,运用必要的技术与管理手段对物化劳动和活劳动消耗进行严格组织和监督的一个系统过程,即对生产经营所消耗的物资资源、人力资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,及时纠正将要发生和已经发生的偏差,把各项生产费用,控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。施工企业应以施工项目成本为重心进行成本控制。 2.施工企业项目成本控制的意义 施工企业项目成本控制的意义包括以下几点: (1)施工项目成本控制是施工项目工作质量的综合反映,施工项目成本的降低,表明施工过程中物化劳动和活劳动消耗的节约。加强施工项目成本控制,可以及时发现施工项目生产和管理中存在的问题,以便采取措施,充分利用人力和物力,降低施工项目成本。 (2)施工项目成本控制有利于项目经理项目承包责任制的推行。在项目经理项目承包责任制中,规定项目经理必须承包施工质量、安全生产、施工工期、文明施工和项目成本五大约束性目标。其中成本目标是 经济 承包目标的重点和综合体现,因此,项目经理要较好地实现经营承包责任制,就必须充分利用生产要素市场机制,管好项目,控制投入,降低消耗,将质量、工期和成本三大相关目标结合起来进行综合性的控制。 (3)施工项目成本控制是增加企业利润、扩大社会积累最主要的途径。在施工项目价格一定的前提下,成本越低,盈利也相应地越高。施工企业以施工为主营业务,因此其施工利润是企业经营利润的主要来源,也是企业盈利总额的主要构成部分,故降低施工项目成本即为施工企业实现盈利的关键所在。 二、目前建筑施工企业在项目成本控制存在的问题 1.经营思想上存在的问题 由于建筑行业在计划经济的时候利润比较高,所以施工企业只是需要完成指令性任务,很少考虑和核算项目投资的解节超问题,对工程项目成本也不需要太多的重视。所以在完成工程项目的时候,只管干,不管算。但是随着近几年本行业的企业不断增多,行业日益成熟,市场竞争日益激烈,好多建筑企业感觉到了危机,所以开始注重对项目成本控制的加强,然而,一种观念的转变要很长时间,以至于在具体的项目管理控制工作中仍然存在思想上的不重视现象,造成企业利润点下降的结果。 2.组织管理上存在的问题 从项目的组织管理上看,成本控制存在的问题有:首先是缺少拥有权力,承担责任的成本管理部门。目前,我国施工企业通行的管理做法是把成本核算与成本控制的主要任务委托给财务部门。事实上,成本是一项综合指标,它以货币形式表现,但不是纯财务问题,它涉及到项目施工的每一个阶段,涉及技术,施工组织,核算,管理等项目每种活动的各个方面,因而,仅仅依靠财务部门并不能有效的解决成本控制;其次在成本控制上,缺少系统管理和对项目施工各个阶段成本支出的系统控制。 3.施工方案上存在的问题 工程项目中标后,必须结合施工现场的实际情况,制定技术上先进可行和经济合理的施工方案。目前,在我国的施工企业在工程项目施工中,不少工程项目都不进行施工方案的技术经济比较,即使比较也只是在技术上进行比较或者是根据经验在局部方案上进行比较,这种情况是因为我国施工企业的人员知识结构和考虑问题的习惯有关系,因此,要有效的,系统的控制项目成本首先要从项目施工准备阶段做起,制定出最佳的施工方案。 4.成本控制的方法与手段上存在的问题 目前,成本控制的工作主要由财务部门负责,制定出的制度是严格的,但是,实施的效果都不理想,其原因之一是缺少一套系统的成本控制方法和先进的手段。没有先进的成本控制手段,项目施工过程中大量的数据信息就难以及时地进行收集,传递,处理和储存,从而就不能及时掌握项目成本的变化情况,成本控制也就失去了依据,更不能采取有效的措施去降低成本,保证企业的利润的最大化。 三、建筑施工 企业 成本控制方法的改进措施 1.建立建筑工程项目成本管理的保证体系 (1)目标方针体系 在企业经营整体目标指导下,通过成本的预测、决策和计划确定目标成本,目标成本再进一步分解到企业各层次、各部门,生产各环节,形成明确的成本目标,层层落实,保证成本管理控制的具体实施。构成了成本管理保证体系中的“计划”环节。 (2)成本控制体系 围绕着工程项目,企业从纵向上各层次、横向上各部门以及全体人员根据分解的成本目标,对成本形成的整个过程进行控制。即相对于施工过程对招投标过程中成本预测、决策和计划的事前控制,对施工阶段成本计划实施的事中控制和交工验收成本结算评价的事后控制。 (3)信息流通体系 是对成本形成过程中,有关成本信息进行汇总、。分析和处理的系统。企业各层次、各部门生产环节,对成本形成过程中实际成本信息的收集和反馈,用数据及时、准确地反映成本管理控制中的情况,就是成本管理保证体系的“检查”环节。 2.建筑工程项目成本管理保证体系的实施 (1)目标方针体系的实施 工程项目成本目标化以后,由于成本管理是一个系统,任何一个层次或部门都不可能单独完成对成本的管理控制,只有企业各层次、各部门之间围绕工程项目成本的优化进行分工协作,相互配合,发挥各自在成本管理保证体系中的不同职责,才能在整体上对成本进行有效控制,实现成本的优化目标。这体现了系统管理的整体原则和能级原则。因此,成本目标必须从纵向上对公司、项目承包班子、施工处、作业班组、个人进行分级分解;从横向上对劳资、计划、生产、财务、材料、质量、安全、政工、后勤等进行分工分解。同时分解还要结合优化施工工艺和施工组织;人工、材料机械费、管理费的节约;质量、安全的管理等降低成本途径进行,使每一层次、每一部门以及每一个人都明确自己的责任成本,形成一个矩阵式的成本管理保证体系。这样才能有效发挥企业各层次、各部门和计划与决策、组织与指挥、控制与协调、 教育 与激励、指导与服务的成本管理控制功能,使各级、各部门为工程项目的服务落实到实处,切实有效地控制施工成本,不断优化目标成本。 (2)成本控制体系的实施 成本管理保证体系中对成本目标的控制,最终都要落实到施工现场上来。施工组织设计要根据计划成本目标,按建设项目、单位工程、分部分项工程编制分级 网络 计划,以网络计划为基础编制相应的劳动力、材料、机械需求计划、施工组织准备计划、资金使用计划,加强现场管理人员的网络计划意识。在优化的网络计划控制下,实现劳动力、材料和机械等资源成本目标的优化,以及质量成本、技术成本、安全成本和管理成本的优化: 材料成本的控制主要从订货、采购、运输、人库、保管、加工、利用、回收和维护等环节人手,根据施工组织计划下达的工程量和定额领料数量等一系列控制参数,保证适时、适地、按质、按量、成套齐备地供应,以节省材料的采购保管费,减少损耗,合理使用材料,降低成本支出。 人工成本的控制关键在于提高工效,节约劳动消耗量,这就需要根据施工进度组织劳动力,保持生产的均衡度,减少劳动力不足或窝工现象,减少不必要的人工开支。同时还需要制定合理的劳动定额和人工费审核制度,合理编制定员,进行劳动组织,加强职工的技术水平,提高职工的积极性、能动性,减少民工的使用,从而降低人工成本。 根据机械设备的最佳 经济 寿命,使用机械时,要进行技术经济分析,决定购买还是租赁,充分利用自己的设备,提高设备利用率,搞好维护,合理选配机械设备,充分发挥机械技术性能,以控制机械成本的支出。 (3)信息流通体系的实施 要做到成本信息反馈的高效和灵敏,必须加强工程项目成本管理的基础工作;严格划分成本的开支范围,完善各种经济责任制,健全各项消耗定额指标的编制和管理工作,做好各级成本管理人员的培训,建立成本管理机构和有效的项目管理台帐,应用管理的“新老七种方法”进行原始数据、资料统计、整理和分析、及时准确地为成本控制提供准确的信息数据。 工程项目成本目标的确定是一个反复过程,由于建筑企业处于复杂多变的市场竞争环境里,企业要生存 发展 ,获得一定的利润,成本决策必须要反复比较多个根据成本管理信息系统提供的信息作预测而得到的方案,从中选择一个最优的成本目标,并经过分解,落实到企业各层次、各部门、生产各环节,做出成本计划。在施工中对成本目标实施控制,还需要通过信息系统随时掌握执行情况,通过收集和分析各项生产费用的形成、变动和影响因素,核算实际成本,与目标成本进行比较,找出差距及原因,及时准确地反馈到生产过程中,采取措施,纠正己经发生的偏差,保证成本目标的实现。在竣工阶段,根据整个工程的变化情况调整有关目标,得出实际成本和工程实际造价以利于最终结算, 总结 经验,挖掘降低成本的潜力,指导下一次工程项目的成本控制工作。 成本控制研究论文:物流运输的成本控制研究策略 [摘要]运输功能是整个 现代 物流七大基本功能之一,占有很重要的地位,运输成本在整个物流系统中所占的比重也很大,运输成本的有效控制对物流总成本的节约具有举足轻重的作用。 [关键词]物流 运输成本 控制 随着物流成为获取利润的“第三源泉”,物流的功能和作用也开始被 4.运输成本与运输方式的关系 合理选择运输方式是保证运输质量,提高运输效益的一个重要方面。各种运输方式都有各自的特点,不同特性的物资对运输活动的要求也不完全相同,当同时存在多种运输方式可供选择的情况下,就有一个选优抉择的问题。选择运输方式是一个非程序化决策问题,要制定一个统一规定的标准是困难的,只能在组织货物运输时,按照一定的原则,因地制宜地进行。 二、控制运输成本的措施 1.合理选择运输方式,提高运输效率 合理选择运输工具。在目前多种运输工具并存的情况下,必须注意根据不同货物的特点及对物流时效的要求,对运输工具所具有的特征进行综合评价,以便作出合理选择运输工具的策略,并尽可能选择廉价运输工具。采用零担凑整、集装箱、捎脚回空运输等方法,扩大每次运输批量,减少运输次数。采用合装整车运输、分区产销平衡合理运输、直达运输、“四就”直拨运输等运输形式,有效降低运输成本。 2.强化运输成本的核算和考核 要树立 现代 物流理念,引进先进的物流运输管理和优化方法,结合 企业 自身实际,寻找改善运输管理,降低运输成本的最佳途径。健全物流管理体制,建立物流运输管理专职部门,实现物流管理的专门化。应用物流作业成本法(物流abc),把反映物流运输成本的数据从财务 会计 的数据中准确剥离出来,统一企业成本 计算 的口径。在提高物流服务水平的同时,加强预算管理,强化成本管理意识,实行定额管理和目标成本管理,进行成本控制目标分解,明确责任,实现责、权、利结合,加强成本核算和考核。 3.整合自身运力 通过整合运力促进资源优化配置,降低运输成本消除由于企业内部各部门间壁垒、企业之间壁垒、区域壁垒造成的物流运输资源浪费现象和对效率的影响。企业内部实现信息化管理,企业间尝试通过综合信息平台的建立,加强横向沟通和信息共享,改变以往的相对封闭状态和“各自为政”、“小而全”的运作方式,共享资源,实行物流外包。这样可以减少企业间的重复建设所造成的资源浪费、效率低下等现象,优化社会和企业资源配置,减少企业投资,降低运输成本。 4.消除运输中不合理现象 物流运输不是一个孤立的环节,在组织运输时,要对运输活动及涉及到的其他环节要 科学 规划,统筹安排,尽量压缩不必要的环节,减少个别环节所占用成本。对有条件直运的,应尽可能采取直达运输,减少二次运输。同时,更要消除对流及隐含运输、迂回运输、重复运输、过远运输等不合理现象。 成本控制研究论文:加强工程成本控制的相关问题研究 [摘要]本文针对工程项目施工成本管理,分析了工程项目成本管理中存在的主要问题,有针对性地提出了加强项目成本控制的措施研究,对于指导施工 企业 开展项目成本控制与管理具有重要的指导意义。 [关键词]工程成本控制 问题研究 1 前言 随着我国投资结构的调整和建设行业的市场化,施工企业的竞争愈演愈烈。目前,有些施工企业因底子薄,冗员多,面临着举步维艰的境地。由于承接任务后施工组织、施工方式、资金运用和经营管理等方面发生一系列变化,给成本控制带来了许多新课题。一个施工企业只有通过充分发挥自身在资金、人才、设备等方面的优势,从技术、 经济 、管理等方面做好施工组织工作, 科学 有效地配置施工企业的资金、人才、设备等资源,降低工程成本,以提高施工企业的竞争力,为企业的生存和 发展 创造广阔的空间。 2 工程项目成本管理与控制中存在的主要问题 (1)没有形成一套完善的责、权、利相结合的成本管理体制 任何管理活动,都应建立责、权、利相结合的管理体制才能取得成效,成本管理也不例外。成本管理体系中项目经理享有至高无上的权力,其它业务部门主管以及各部门管理人员都应有相应的责任、权力及利益分配相配套的管理体制加以约束和激励。现行的施工项目成本管理体制,没有很好地将责、权、利三者结合起来。有些项目经理部简单地将项目成本管理的责任归于成本管理主管,没有形成完善的成本管理体系和相应的成本管理制度。 (2)忽视工程项目“质量成本”的管理和控制 “质量成本”是指为保证和提高工程质量而发生的一切必要费用,以及因未达到质量标准而蒙受的经济损失。“片面强调工程质量,而对工程成本关心不够,增加了提高工程质量所付出的质量成本,使经济效益不理想,企业资本积累不足;项目经理部却存在片面追求经济效益,而忽视质量,会产生因未达到质量标准而付出的额外质量成本,既增加了成本支出,又对企业信誉造成很坏的影响。 (3)忽视工程项目“工期成本”的管理和控制 所谓“工期成本”是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施所发生的一切费用。有些项目施工前期忽视工程进度,虽然工程进度不紧凑,但并不意味着工程成本就少发生,前期施工设备进场没有完成计划任务,造成机械设备的浪费及劳动力工作效率不高等情况,真正等到业主要求工期的时候,又不得不出现大干的情况。后期由于受到业主的硬性规定,又要采取特别措施赶工期,施工成本往往多于或倍于常规施工成本。 3 加强项目成本控制的措施研究 (1)优化施工工期降低工程成本 在合理工期下,项目成本支出较低。工期比合理工期提前或拖后都意味着工程成本的提高。由最优的施工方案来 计算 的工程项目的工期以及各单位工程施工所持续的时间就是工程项目的合理工期。在安排工期时,要注意处理工期与质量、成本的辩证统一关系,应按合理的工时、工期进行劳动力的安排、材料的供应和机械设备的合理配置。施工组织实施时应该做到材料齐备,人员、机械到位时再施工,严格按照施工组织设计要求进行施工,避免不顾工程质量而盲目加快进度的现象。 (2)科学控制材料费用降低工程成本 材料的费用在建设中占的比重很大,约占建筑安装费的40%~50%,有的高达70%左右。所以,材料价格对工程成本的影响是举足轻重的。材料价格受材料的产地、运输方式、运距长短、运价高低等因素影响,因此,选用材料时应采用招标的办法,经过广泛的市场调查,根据材料不同产地的价格、运输方式、运价计算出不同供应方式的材料价格,再 参考 当地的市场价格货比三家,选用最实际、最经济的方案。 4 施工方案的优化降低工程成本 施工方案的优化选择是降低工程成本的主要途径。施工方案是否先进、合理不仅直接关系到施工质量,也必然会直接影响工程项目的目标成本和工程项目的利润。按照最优方案施工可以降低成本、加快进度、保证质量和安全,实现工程项目投入少产出最大、提高 经济 效益。 在工程实施过程中,除了应组织专家对投标文件的施工组织设计进行审查外,还应对施工过程中的各个阶段的施工方案进行比选,应用价值工程等方法对项目做多方案的技术经济比较分析,努力挖掘节约工程投资的潜力,从而达到控制工程成本,获取更高经济效益的目的。比如,每个工程项目建点初期,都要涉及临时设施搭建问题,对临时设施可以采取自建、租用、自建与租用相结合等方案,每个方案成本投入是不同的。对工期较长、人力较多的项目,一般以自建为主,对工期较短、人力很少的项目,则以租用为主。在施工机械和设备的选择上,更需要有一个方案比选问题,机械费用比例很大,购买或租赁要经过充分论证。 5 加强工程竣工结算阶段的成本控制与管理 这个阶段是工程造价控制的最后阶段,工程项目经济效益的好坏与最后阶段的工程决算编制完整、正确与否息息相关,特别是完整性。一般来说,由中标价加上各种变更及签证费用(包括索赔)形成最终结算额。在编制决算时不能遗漏每一张联系单。平时要把联系单当成支票、现金那样重点保管,有些分包的决算应与专业分包单位核对后,再纳入总包决算。最终向业主提供决算前,项目部应组织有关人员进行一次成本分析,决算数是否大于财务成本,决算上的材料数量、价格与实际耗用量、采购价是否基本吻合。 6 作好成本预测和成本计划 制定落实责任成本,搞好施工前的成本预测。工程签约后,首先应开展编制施工预算、成本计划、再结合现行、当地人工、材料、机械的市场价,测算出工程总成本。然后根据实际情况正确合理地界定项目部的责任成本范围,把可控制成本作为项目班子的项目承包基数。项目承包基数的测算是项目成本管理的首要环节,在测算过程中必须慎重合理,考虑影响成本的多种因素,例如工程价款、工程本身的特点、项目班子的管理水平与管理能力,以及主要材料的市场情况和工程合同的有关条款等。公司与项目部在项目承包合同中,应对项目承包基数、质量、工期、安全、文明施工、奖惩等详实约定。通过合同的签订,确保项目部和 企业 总部责、权、利分明,双方按合同中的责任,自觉地履行各自的职责,以保证项目施工顺利完成,在 科学 管理的基础上实现成本管理的有效化。 项目部对成本指标进行合理分解。项目部签订承包合同后,可根据目标成本计划,按照工程项目部、工种及成本内容,对目标成本进行指标分解,将目标成本分解到人,确保目标成本的归口管理。
智能交通系统论文:解析智能交通系统在我国的发展状况与对策 论文摘要:智能交通技术是一项起源于美国的新兴技术,各个国家在引进的时候都必须考虑本国的实际情况,充分考虑引进技术与本国文化的整合,考虑技术位差。任何新技术如果没有现有技术对之消化吸收就是失败的,所以各个国家在制定本国ITS发展内容时,必须对本国现有技术进行整合,然后再把与现有技术相近的内容作为自己的近期发展目标。本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 一、智能交通技术在我国的发展现状 中国是一个发展中国家,交通运输基础设施短缺,需要加快建设,另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架,建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线),而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段,中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年,国家交通部、建设部,公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。 我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制,那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统;进入90年代,我国开始关注国际上ITS的发展。1995年,交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究,交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心,将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发,以此来扩大道路建设资金来源,缓解收费站交通堵塞,减少环境污染,所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。 从1998年初开始,交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”,并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日,广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行,到目前已开通不停车收费车道40余条。同时,围绕交通监控、汽车智能导航等系统,以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用,对提高社会和公交出租车辆通行效率,改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。 ITS建设投入已经达到40亿50亿元,据了解,预计到2010年,“五纵七横”国道主干网将基本建成,网络将贯穿全国主要大中城市,到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成,构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里,绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道,部分管孔已铺设了光纤,它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例,我国将建设3.5万公里的高等级公路,在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统,目前这一部分投资一般占总投资的4%~5%。1999年,我国公路建设投资达2000亿元以上,如果其中的1000亿元用于高等级公路建设,那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元,这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素,我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展,ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快,为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场,我国即将掀起ITS产业建设的热潮,智能交通将给我们的生活带来极大的变化。 二、发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作。 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构。 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安,建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性,兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养。 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题。 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目人手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化-ITS中的城市交通管理系统,先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统t先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展 一、中国发展ITS的必要性与紧迫性 1.ITS的概念及其意义 ITS(IntelligentTransportationSystem)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输治理系统。 ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国ITS的必要性1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,猜测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,假如公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及治理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,非凡是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通治理设施缺乏,治理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展ITS的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业; 3.二十一世纪交通治理的发展趋势必将是治理体制的集约化;治理设施现代化;治理手段网络化、信息化、智能化;治理效率高效化;治理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通治理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 三、中国发展ITS的目标及基本框架 综上所述,中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求治理(TDM),实施中心主要道路的收费治理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡治理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等科技手段; 9)开展动态交通分配理论方法研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为ITS创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)ITS标准化的制定; 2)ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、教育,发动有关企业开展ITS开发; 4)加强国际交流,了解国际ITS的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国ITS技术及产品; 5)进行ITS示范工程建设,推广应用ITS技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息治理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息治理系统 该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆治理信息等分步建设,不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的猜测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通治理监控系统及交通治理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运治理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、治理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和治理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)ITS相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应ITS发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以ITS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善交通基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、治理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、治理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成ITS新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合治理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国ITS发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术问题也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现工业化的宏伟蓝图。 智能交通系统论文:城市智能交通系统研究论文 1.国外交通信息系统研究现状 许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。 1.1欧洲的代表性系统 欧洲的代表性系统有:SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。 SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施(地面站)的作用,使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统,它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。 EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的,汽车就变为一个探头,将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。 Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统,采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束,并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。 1.2美国的代表性系统 美国的代表性系统有:TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。 TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的,由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供,同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供;信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息;车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成,可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。 ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通,导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。 FASTTRAC是把先进交通管理系统(ATMS)和先进交通信息系统(ATIS)技术组合在一起的ITS项目,它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验,亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。 1.3日本的代表性系统 日本的代表性系统有VICS和ATIS。 VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有:交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。 ATIS是先进的交通信息服务系统,它的通信媒体是电话线路(无线、有线)。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机,可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。 2.交通信息系统结构方案 信息系统的本质是通过高新技术的有效应用,使得对各种决策(包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等)起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通,提高决策的科学性,引导合理的交通行为,达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。 为了实现智能化控制交通的要求,收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础,然后根据不同交通管理与控制的目的和要求,进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。 出行者所关注的信息大致包括3个方面:对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。 依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求,结合中国在行政管理方面的实际情况,确定了交通信息系统结构见图2。 城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心,交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。 交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理,公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理,物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享,通过提供历史数据和实时可供预测的信息,用以支持出行决策的制定,系统实时地通过网络查询对公众交通信息,向各种媒体诱导信息。 系统的结构为分布与集中相结合,各子系统分布相对平等,交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。 城市交通信息系统的建设可分阶段进行,条件相对成熟的部门可优先发展,建成示范工程,推动其它部门发展。同时,交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作,实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发,而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系,资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通,在以人为本的交通规划、管理与设计中,综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后,需要通过进一步的系统设计后,加以实施。 3.交通信息系统的主要媒体和特点 城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。 表1交通信息系统利用的主要媒体和特点 4.结论 城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地,交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施,必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利,同时,在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治,在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。 智能交通系统论文:我国智能交通系统发展论文 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通运输系统发展状况对策 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:我国智能交通系统研究论文 摘要智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词智能交通运输系统 智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失,据研究报道,美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元,日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于 1000多亿美元,欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 1智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 2中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。 改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。 3中国发展ITS的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。 4发展中国智能运输系统的对策 中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡,并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距,如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。 纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。 4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作 目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 4.2建立ITS协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 4.3注重人才的培养 随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。 4.4当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通系统论文:南昌建智能交通系统让道路引导车辆 摘要:智能交通系统是一种大范围、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。简单来说,ITS最直接的作用就是让道路自己“开口说话”,将各个路口的信息汇集到中心控制系统,并智能地提供信息反馈,自动引导车辆。南昌ITS系统将有望明显缓解道路拥堵并改善高峰时期的交通状况。 关键词:智能交通;交通诱导;车辆控制:绿波交通 几十年来,当人们习惯了蓝色铁皮路牌,再看到会变色的路牌时,也许心情会不一样。本月中旬,南昌街头首次出现了带有电子显示屏的交通诱导牌。正式使用后,将通过红(拥堵)、黄(缓慢)、绿(畅通)三种色灯来显示周边道路的交通状况。 对开车上路的市民来说,在广播和交警手势获取交通信息的基础上,通过智能交通将能真正实现路车互动。而除了电子路牌,一个应用更加广泛的智能交通系统也已研制成功,不久就会在南昌出现。 背景 汽车化社会需要智能交通 工业化国家在市场经济的指导下,大都经历了经济发展促进汽车发展,而汽车产业的发展又刺激经济发展的过程,从而使这些国家尽早实现了汽车化的时代。然而,汽车化社会带来的诸如交通阻塞、交通事故、能源消耗和环境污染等社会问题日趋恶化,造成的经济损失巨大,道路设施十分发达的美国、日本都在尝试ITS(智能交通系统)解决拥堵问题。 该技术在发达国家已经运用了二三十年,EI前世界上应用最为广泛的地区是日本,该国的VICS(道路交通情报通信系统,ITS领域的一套应用产品)已相当完备和成熟,美国、欧洲等地区也普遍应用,征我国的北京、上海等地也已广泛使用。 让道路自己“指挥”交通 智能交通系统(Iritelligent Transport System,ITS)听上去有点陌生,专业地说来,它是一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合运输和管理系统。通俗而言,以往的交通指挥,交警管理一个路通只能依靠手台呼应邻近的一两个路口,远在两三公里之外的交通信息则不可避免地会出现盲区。而正在南昌市研发ITs的江西凌佳科技有限公司常务副总柯志文说:“ITS最直接的作用就是让道路会‘说话’,它会把各个路口的信息采集到系统,让道路自己‘指挥’交通!” 关注 南昌版lTS引入日本技术 记者了解到,江西凌佳科技有限公司和日本日立公司是合作伙伴,凌佳公司正是依赖日立公司在日本几十年的城市交通运用技术,并准备将该技术带到南昌。该公司为南昌开发的ITS软件成品已在今年2月出炉。不久前,该公司已向南昌的交警、发改委等多个部门提交了一份《关于南昌市智能交通的几点建议》的资料,准备着手启动南昌版ITS商用,并同时在武汉、长沙两个城市一起推进智能化交通系统。 一期工程拟覆盖南昌老城区 记者了解到,南昌版ITS并不依赖政府出资。北到阳明路、南到坛子口、东到彭家桥、西到赣江,这是江西凌佳科技有限公司准备启动的一期工程,投资2亿元人民币,计划5年内收回成本。二期则延伸到红谷滩、瑶湖、八大山人等南昌主城区,两期工程总投资为5亿元人民币。 凌佳公司透露,他们计划在8000辆公有车辆(如公交车、出租车等)上安装信息收集系统,也就是一个不到50厘米的环形天线,用来采集交通信号。同时,该工程还会在南昌大街小巷安装信号接收装置,采集的汽车信号会通过网络送到交通管制中心,中央处理装置会对数据进行实时处理,编制成“拥堵信息”、“所需时问信息”等,然后在公路上设置的电子信息显示板上出现,把交通拥堵等情况及时向驾驶员传递。进城口率先使用交通诱导牌 目前,南昌交警部门正在加紧建设智能化指挥中心,并已完成1个平台、11个子系统的建设,实现对道路交通的智能化监控、诱导和指挥。系统建成后,25块大型交通诱导牌将率先在南昌市进城口启用,城区道路通行情况将一目了然。 车主“一天一元钱”可享受智能交通 除了方便交通部门管理,ITS能给普通市民带来什么?柯志文说,ITS正式开通后,公安车辆、急救车辆、消防车辆将优先试用,还有一些试用的私家车,将会安装一个7寸大小的彩色导航仪。车主到时候可以通过彩色导航仪实时掌握整个南昌城的交通情况。“比如你从高新区开车去红谷滩,如果阳明路发生拥堵,导航仪会自动提醒你从相邻的微循环系统如青山路、三经路、二经路等道路去红谷滩,通俗地说,这好比是一个南昌地方版的GPS卫星导航。车主一年只要掏300多元,平均一天一元钱就可以获取南昌市的智能交通服务。” 声音 ITS类似绿波,交通帮助不会很明显 ITS在日本运营非常成功,日本模式能否成功复制到南昌?对此,江西师大城建学院副院长闵忠荣认为并不乐观。日本很早就使用了智能交通系统,取到了很好的效果;国内一些大城市,如上海、北京等地也使用了智能交通系统,对缓解交通拥堵起到了一定作用。但是,智能交通系统和国外早在推广的绿波交通类似,也就是在某条干道上,协调各个路口的信号灯设置,使一队车在绿灯时间通过一个路口后,将一路通过接下来设置的路口绿灯,而不会遇到红灯。绿波交通只在饱和度50%左右可以运用,而南昌路口饱和度已经达到80%~90%,再推广智能交通系统,帮助可能不会很明显。 智能交通系统论文:智能交通系统中基于TMS320DM642的电子稳像算法实现 摘要:在智能交通系统(ITS)中,摄像机抖动引起图像序列的不稳定,直接影响监控效果。因此,电子稳像技术在智能交通系统中的重要性和必要性越来越显著。在简单分析了基于整像素级搜索的几种电子稳像算法的准确性和实时性后,改进了基于半像素级搜索的电子稳像算法,并且在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了该算法。 关键词:智能交通系统;电子稳像;半像素级搜索;TMS320DM642 1 引言 随着现代社会的不断发展,人们对交通服务提出越来越高的需求,特别是针对国内交通拥挤混乱的现状。因此在智能交通系统中,计算机视觉和数字图像处理技术已经扮演着越来越重要的角色,可以节省大量的人力,节约大量的时间。 区别于人的视觉,计算机视觉对图像是否稳定更敏感。微小的图像抖动都会对计算机视觉的判断造成影响。当摄像头放置在车内做监控时,道路的不平整会造成严重的摄像头抖动;当摄像头固定在道路两边做道路监控时,恶劣的天气也会造成严重的摄像头抖动。因此,对输入图像先用电子稳像技术[1]进行处理,在智能交通系统中是十分重要和必要的。 准确性和实时性是衡量智能交通系统的两个重要指标。因此,电子稳像算法作为智能交通系统的重要组成部分,必须满足较高的准确性和实时性。基于此,本文首先分析了几种经典的电子稳像算法的性能,然后提出了基于半像素级搜索的快速算法,并与其他算法进行了性能比较,最后在基于TMS320DM642的嵌入式系统上实现了该算法。 2 基于整像素级搜索的经典稳像算法 电子稳像算法主要分为三个步骤(如图1):特征块和搜索范围的确定、全局矢量搜索和图像补偿。其中,全局矢量搜索是整个电子稳像算法中最消耗时间的部分,也是最为关键的一步。目前研究的稳像算法,主要针对的就是全局矢量搜索算法。全局矢量搜索算法可以大致分为两大类:整像素级搜索和半像素级搜索。首先介绍一下三种经典的基于整像素级搜索的稳像算法:全搜索法、三步搜索法、二维对数搜索法。 2.1 全搜索法 全搜索法是指在确定的搜索范围内,对每个像素点都进行匹配准则函数评测,从中找出匹配效果最好的,因此能够得到全局最优矢量。该方法的准确性很高,但是计算量太大。 图1 算法框架 2.2 三步搜索法 三步搜索法是从全搜索法中衍生出来的一种快速的搜索方法。该算法的优点是简单、适应性强且比较准确。三步搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始长度作为步长,选定一个特征点作为中心点,找到以该点为中心彼此相距步长的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)把在上一步中找到的最佳匹配点作为中心点,且步长缩短一半;(3)重复以上两步,直到步长缩短到小于一个像素为止。 2.3 二维对数搜索法 二维对数搜索法同样是从全搜索法中衍生出来的一种快速搜索方法。与三步搜索法相比,它需要搜索的步数增多了,但是它的准确率更高,特别是当搜索范围比较大的时候。二维对数搜索法的具体步骤如下:(1)指定一个初始步长,选定一个特征点作为初始中心点,找到与该点相距初始步长的四个点,对这五个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的;(2)如果上一步找到的最佳匹配点就是中心点,则步长缩短一半;如果上一步找到的最佳匹配点是其他四个点中的一个,那么把该最佳匹配点作为中心点,重复第1步的处理;(3)当步长变为一个像素时,找到以上一步中最佳匹配点为中心彼此相距一个像素的八个点,对这九个点(包括中心点)进行匹配准则函数评测,找出其中匹配效果最好的,那该点就是我们要找的最匹配点。 3 基于半像素级搜索的快速稳像算法 由于图像像素点之间最好的匹配块有可能不是整像素块,而是存在于各个整像素之间的插值空间上。因此,为了提高搜索的准确性,有必要进行半像素搜索。所谓的半像素级搜索是指在整像素级搜索的基础上,为了寻找更好的匹配而进一步在像素的插值空间上所进行的搜索。 3.1 半像素值的计算 如图2,灰色点为整点像素位置,而深黑色点为半像素点位置。半像素值通过双线性插值得到: 3.2 半像素级全搜索算法 如图3,设D0为是待估计的特征块在整像素级上的最佳匹配块,假设此时的匹配函数计算值记为T0,然后沿D0周围的8个像素点(D1-D8)依次作半像素搜索。这种搜索方法所使用的算法如下: 图2 半像素值计算图3 半像素级搜索模型 (1)新建一个数组data,用来存放插值形成的参考数据块。当搜索到D2或D7时,即与D0在同一列上,则在列方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D4或D5时,即与D0在同一行上,则在行方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D1、D3、D6或D8时,即与D0既不在同在一列上又不在同一行,则在行方向和列方向同时做均值插值形成参考数据块data。 (2)用匹配函数计算并记录每次搜索的T值,设为T1-T8。比较T0-T8,其中的最小值者所对应的参考块为最佳匹配块。 3.3 快速的半像素级搜索算法 3.2节中所采用的半像素级搜索方法是一种完全搜索方法,因此相对而言计算量较大。假设在小范围内搜索时,匹配函数计算值是单调的,这种单调性为减少搜索次数提供了可能。考虑到在搜索中对位于对角线“×”上的点(即D1、D3、D6和D8)的计算量要大于位于“+”上的点(即D2、D4、D5和D7)的计算量。根据这一点和上述假设,本文提出了以下3种快速半像素级搜索方法(针对如图3所示的模型)。 方法1:只搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7和T0,并以其中最小值所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对4个对角线“×”方向上点的搜索。 方法2:首先,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较与T2所在点位置既不在同一行又不在同一列的2个点的大小:D4和D5。假设D4小于D5,搜索D1比较T2,T1和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。如果D5小于D4搜索D3,比较T2,T3和T0,以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对3个对角线“×”方向上点的搜索。 方法3:首先,与方法2相似,搜索“+”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7),比较相应的T2、T4、T5、T7,得到其最小值所对应的点,假设这里的最小值是T2。然后比较D2与D2相邻的2个对角线“×”方向上的点(D1和D3)以及D0所对应的值,并以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对2个对角线“×”方向上点的搜索。 4 仿真结果 首先在PC机上,对以上算法仿真。选用一个100帧,大小为320×240的图像序列,在P4 2.80GHz,内存为512MB的机器上运行仿真,从准确度和实时性两方面来分析算法性能。 4.1 算法准确性分析 算法准确度是评价补偿了摄像机的抖动量后获得图像的稳定程度。如果稳定后的相邻两帧图像间的全局矢量完全补偿了,那么这两帧图像上搜索范围内相对应的每一个像素之间的差值应为零。但是,噪声、算法估计误差等原因会导致偏差。为了更准确的稳定图像,提出用算法的准确度来评价算法。PSNR(peak signal-to-noise ratio)是评价准确度的品质因子,定义为: 其中MSE是两帧图像间搜索范围内每个像素的偏差值。它反映了图像序列变化的快慢和变化量的大小。PSNR越高,图像稳定效果越好,当两幅图像完全相同时PSNR最大。 4.2 算法实时性分析 算法实时性主要是指算法处理图像的快慢,一般以每秒钟处理的帧数来衡量(fps)。算法速度与硬件指标密切相关。仿真结果如表1。 表1 各种算法的准确度和实时性比较 5 基于TMS320DM642的嵌入式实现 5.1 硬件框图 图4 硬件框图 5.2 TMS320DM642 TMS320DM642[4]是TI公司推出的一款针对多媒体处理领域应用的DSP,是目前应用于数字图像处理的主流产品。其主频为600MHz,内含8个处理单元,可并行处理8条指令,并通过软件流水解决了取指令和取数据的瓶颈,其处理能力最高能到达4800MIPS。因此能达到系统要求的高实时性。TMS320DM642带有3个可配置的视频口,内含FIFO。当摄像头采集的图像通过解码芯片后,存储到DM642视频口中的FIFO内,然后当FIFO中存储的数据达到一定阈值时,由TMS320DM642的EDMA负责FIFO与SDRAM之间数据的搬运,而无需占用CPU的资源。 5.3 实验结果 根据在PC机上的仿真结果,选取准确性和实时性相对都比较高的基于半像素级的快速搜索方法2,在嵌入式系统中实现。实验效果图如图5所示。从图(d)中可以看出,经稳像算法后,图像中只剩下零散的白色小斑块,这些斑块可以利用面积条件轻松去除,从而达到最终的稳定。 6 结束语 本文分析了不同的稳像算法的准确性和实时性,并在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了一种准确性和实时性都比较高的基于半像素级的快速搜索方法。实验结果表明,基于半像素级的快速搜索方法的准确性提高了,但实时性却降低了。因此稳像算法的选择需要根据算法的准确性和实时性进行权衡。 智能交通系统论文:分布式智能交通系统数据管理与处理平台设计 摘要:随着社会经济的不断发展,对于交通系统的需求日益增长,交通拥挤和安全事故频发,已经成为困扰人们的重要问题之一。数据管理作为智能交通系统的一部分,在一定程度上缓解了这些问题,但是如何提高交通管理水平是亟待解决的主要问题。所以分布式智能交通系统数据管理与处理平台在交通系统中显的尤为重要。 关键词:分布式;智能交通;数据管理;设计 一、智能交通系统数据管理与处理现状分析 目前随着智能交通系统的不断发展和增长,在建设的智能交通系统的过程中,主要采用一些现有技术包括来进行实时的监控手段,比如电子检测器、电子视频和电子紧急通话等设施在不同程度上提高了高速公路的安全性,保证了交通监控管理的需要。智能交通系统主要是采用计算机技术和信息处理技术对交通系统进行控制和约束,从而提高交通系统的安全性和可靠性,如果使用智能交通系统就会产生大量的数据和信息,这些数据和信息都必须经过科学有效的处理。如何更加高效的处理这些数据和信息是智能交通系统要解决的重要问题。根据目前的实际情况,目前的智能交通系统并没有完善和良好的数据管理机制,数据还没有得到有效的利用,想要更好的处理原始数据就必须有完善的数据管理与处理平台。主要作用在于收集和提供交通情报信息,针对交通中存在的异常信息和汽车行车情况进行专项的控制,对违反交通规则的情况及时联络相关部门进行处理。同时还对还道路和道路设施及监控系统进行统一的维护和管理。因此,智能交通系统具有较为显著的经济效益和社会效益。高速公路的电子监控系统要严格监控各个路段的路况信息和天气变化信息,并且把这些信息和数据综合整理及时上报给各个路段的监控中心,及时采取防范措施。可以通过电子视频和电话向每个车辆告知紧急情况和提出建议性的方案,保证车辆的安全。如果监控到车辆违规或超速要及时通过合理的方式告知司机,最终做到抑制交通事故的发生。 二、智能交通系统数据管理的作用 智能交通系统数据管理的主要作用就是通过对车辆的数据和信息进行合理的管理同时让车辆在安全快捷和舒适的公司道路是行驶。而给车辆提高安全良好的交通环境也是公路交通部门义不容辞的责任和义务。即使如此,也依然无法避免行车过程中发生的意外事件,而这些交通事故的发生不仅仅是因为车辆自身存在的问题和司机的疏忽大意,更是交通系统对车辆监管不利的结果,还有可能是天气状况和环境情况引起的。而这些因素的不断发生就会导致严重的交通安全隐患,而作为智能交通数据管理系统在这个时候就必须发挥其优势,实时实地的监控那些异常信息和数据并且努力排除这些不安全因素带来的事故隐患。主要可以概括为以下几方面: (一)首先,能够对收集到的信息和数据做出快速准确的判断。 (二)其次,使用电子视频系统监视可以获得车辆的通行状况和车速,检测车辆是否超速,同时保证道路的安全性和可靠性。 (三)再次,可以对突发的交通事故做出快速及时的应急预案,提供救援行动。 (四)最后,通过在数据管理系统中建立交通数据库,为改善道路管理和经营决策提高准确的数据信息。 三、智能交通系统数据管理与处理的设计 分布式智能交通系统数据管理与处理平台主要分为由交通管理中心控制的中心数据管理系统和由区域交通系统控制的区域数据管理系统。中心数据管理系统主要是收集和管理交通控制中的数据和信息,为各个区域交通控制中心提供数据和信息,同时还可以个各个区域交通控制中心进行数据和信息的共享,动态的处理中心的数据和信息。主要是指各地区的高速公路管理局需要对所管辖区域内的高速公路进行统一监控管理。各片区监控中心将各站点的视频信号和相关资料信息有选择性的上传到市级交通管理中心,由市级以上的交通管理中心统一监控和管理。区域数据管理系统主要是收集和管理本地区的数据和信息,同时做好与中心数据管理系统的上报工作,及时的把区域内的数据信息情况上报到中心数据管理系统,进行统一的安排和管理。不管是中心数据管理系统还是区域数据管理系统,一般都包括以下几个方面: (一)数据采集系统。该系统最大的功能就是获取最主要最可靠的交通公路信息的原始数据,这些原始数据主要是指检测设备检测到的每天过往车车辆车速和各种信息数据,同时电子视频系统还可以对违规的车辆进行抓拍和记录。而这些数据资料最终可以上传到交通部门的监控总中心,进行进一步的核准和分析。还有一些天气和气候状况比如,大雾天气和能见度范围都可以及时的通过监控系统监控到,这些信息需要及时并且监控车辆的紧急救援信号。同时还要对本地的视频信号进行监控并且把所管辖区域内的摄像机信号全部引入本地视频监控系统,进行备份数据,再根据具体情况上传中心数据库。 (二)数据控制系统。该系统主要是根据外界检测到的交通状态和天气情况,自动配置出交通指导方案。但是关于具体的控制算法在设计改系统程序的时候由专门的技术人员编写。这些算法常用的有基于稳态交通控制算法和动态的模型推导算法以及模糊的理论算法,这些算法是在平时的实践和应用中不断完善和发展的。一般在高速公路上设置的数据控制系统是针对某一路段的情况进行数据监控和管理,在上传图像和数据以后,中心数据管理了系统分别对图像和相关数据进行识别和分析,对违反交通规则的现象进行统一记录和监控。 (三)外场数据管理系统。为了更好的完成数据的管理和控制功能,我们还需要配置一定较好的外场设备。外场数据管理系统除了管理中心数据库的数据,还包括若干外场数据的管理,主要包括车辆检测装置和可见度检测装置。还有闭路电视监控和紧急电话监听。还有在高速公路上设置指挥车辆安全通行得控制指令和及时向交通部门发出救助的求助指令系统设施等。 (四)计算机网络数据管理系统。该系统主要是通过联网监控,为交通部门及时提供给路段信息和监控数据。各省和各区可以形成网络。在一个站点可以看到所有相关站点的道路信息,由于每个路段都要有专门的负责人来进行本道路情况资料和图片的上传,所以形成了一个大型的网络结构。把每个站点的道路信息及时在网络上,包括每个区域的天气状况和气象信息,以及本路段交通堵塞的信息,在其他站点的工作人员可以及时查询相关信息进行相应的预防措施,还可以及时通告各个部门关于天气和交通的情况,各个部门根据这些数据和信息及时通知车辆是否前行。这样可以有效避免无故造成的交通拥堵,同时也可以保证车辆的行车安全。比如在大雾天气可见度低得情况下,通知车辆缓慢前行,避免不必要的损害。 四、结束语 从以上的分析可知分布式智能交通系统数据管理和处理系统在日常的交通管理中有这重要的意义,使用智能交通系统数据管理和处理系统也以成为交通管理最广泛的应用,由于交通管理的复杂性和多样性,要想实现整个沿线的联网管理和控制是必不可少的。所以在今后的发展中,我们要不断交通系统数据管理的质量和技术,为车辆安全出行提供良好的交通环境。 智能交通系统论文:蚁群算法在智能交通系统中的应用研究 摘要:本文主要以我国的智能交通系统的组成为出发点,结合蚁群算法在我国智能交通系统中的应用现状,分析了其作用意义,对于今后进一步的发展给出了初步的建议和看法。 关键词:蚁群算法;智能交通系统;最佳路径 一、我国智能交通系统的组成 近些年来,随着经济发展,我国的车业发展越来越快,车的数量和种类越来越多,尽管我国的公路和铁路状况得到了较大的改善,但是由于我国人口众多,拥有自家车以及其他用途的车辆数目多,交通仍然很拥挤,智能交通系统的出现很大程度上缓解了交通压力,对于我国交通事业的发展做出了巨大的贡献。智能交通系统大致分为以下几个部分:(一)先进的交通管理系统。该系统通过先进的子系统进行数据信息的监测,收集,处理。并且及时向交通管理部门以及驾驶员提高双向的信息,这些信息主要包括对于交通道路流通量的疏散,突发事件的处理等,该系统向交通管理人员以及广大乘客提供了及时准确的信息,实现了交通路线最优化选择[1],给稳定发展的交通流提供了重要的保障。(二)出行者信息系统。出行者信息系统是用来帮助出行者选择适当的时间,交通方式的系统。主要是通过电子网络指南来收集并向出行者提供各种交通工具设施的静态和动态服务信息,并及时反映当时的交通情况以及道路通畅情况、以便他们根据自己的需要选择合适的出行时间和交通工具。(三)车辆安全系统。安全是交通运输里面一个重要的环节,安全系统主要包括安全预测以及监控调控系统两个部分,主要关于车辆在障碍道路时可以自动识别,自动避开,紧急转弯,绕道而行,车速,车间距的保持等在容易出现交通事故的地方以光或者声音的形式给车辆提出警报,避免事故的发生。特别是在乡村地势崎岖的地方,更加需要安全系统的保障和落实。(四)先进公共运输系统。公共运输系统是一个特殊的系统,该系统面向广大公众,主要包括公共车辆信息,行驶服务系统,电子车票系统等。以全方位的信息给乘客提供最为满意的服务,推动公共交通事业的发展。 二、蚁群算法在智能交通系统中的应用现状 蚁群算法是一种模拟进化法,通过模拟自然界中真实的蚂蚁觅食行为,采用具有记忆的人工蚂蚁,观察个体之间的信息交流和以及相互帮助来找到食物源地最短的路径。蚂蚁在觅食时会释放激素.。后来的蚂蚁会沿着信息浓度高的方向前进。而后来蚂蚁又会在经过的路径上释放信息素,使该路径上的信息素得到加强。这个过程一直循环下去,则有越多蚂蚁经过的路径,它的信息素浓度就越高,在后来的蚂蚁选路中就更容易被选。目前蚁群算法在智能交通系统中的应用现状主要可以归纳为以下几点。(一)交通网的深入研究。蚁群算法建立在遗传算法的基础上,构思了关于奖惩机制的遗传蚁群算法,这种新型结合物在计算精度和计算速度上得到了大大的改善[2]。利用这些优点,蚁群算法已经深入的研究了我国交通网的现状,经过工作人员的细心研究,数据整理,分析,现在已经提出了交通网的表示方法和权重的确定方法。对于交通管理有着重大的突破意义。(二)应用到了车辆路径问题。随着蚁群算法在智能交通系统里面的应用,它已经得到了广泛的推广以及创新改进,现在已经将蚁群算法应用到了车辆路径问题,改进了关于求解车辆路径的蚁群算法,并且通过仿真实验实现了路径的优化。(三)提出了混沌蚁群算法。通过联系实际交通中的混沌现象,结合了混沌理论进一步运用蚁群算法,并且通过实验验证混沌蚁群算法的合理性,目前混沌蚁群算法已经被运用到了智能交通系统,并且取得了很好的效果。 三、未来展望 蚁群算法在我国智能交通系统中已经被广泛的运用了,随着科技的进步,网络的普及,它在技术上还可以有新的突破和创新,来适应未来不断变化的交通环境。(一)利用无线传感器网络优化路径。利用蚁群算法,我国智能交通系统已经在最短路径上实现了最优选择,为了进一步缩减监测时间,可以利用无线传感器网络来优化路径的选择。大量微型传感器部署在监测区域里面,采用节点通过无线通信方式收集信息,进一步处理网络覆盖区域路由相关协议,最终确定选择[3]。(二)信息素区域和更新方式的改进。传统蚁群算法由于正反馈的作用,在搜索过程中出现局部最优解时,接下来的蚂蚁搜索时就会以较高的概率选择局部最优解,随着搜索循环次数的增加,就会使局部最优解路径上的信息素含量远远高于其他路径,进而造成大部分蚂蚁都会选择这一条路径,限制了算法的全局能力,很容易陷入局部最优解。为了防止某一区域信息素累计太多,可以在此区域设定两个临界值,避免过快的形成局部最优解。(三)局部搜索方法的改进。现实交通中,人们的路径具有一定的确定性和方向性,例如,我们不会选择一个背离目的地的路径出发。由于我们无法预料故障会在哪一个地点发生,所以在局部搜索时应该都设立几个储备点,改变原有的确定的储蓄点的方法。 四、结束语 智能交通系统在我国应用较为广泛,在一定程度上缓解了交通运输压力,推动了交通运输业和经济的发展。蚁群算法的融入进一步完善了智能交通系统自身的结构,对于最优路径的选择,信息的收集有了更便捷的方式。今后,智能交通系统在蚁群算法的推动下将会更加显示其生命力,将波及到乡村交通,以及我国经济落后的西部地区,全面带动我国交通运输业的发展,为全面实现小康社会经济发展做出贡献。 [作者简介]朱献文,硕士研究生,研究方向:智能计算,人工生命。 智能交通系统论文:面向未来智能社会的智能交通系统发展策略研究 摘 要:当下,交通行业也需要引进先进的科技和技术,不断地加强智能化交通系统的建设。交通行业为了能够获得全面发展,就必须要加强对车联网、城市智能交通系统集成、交通大稻莸鹊难芯浚然后将这些技术有效地应用到智能交通系统的建设过程当中。文章首先分析了面向未来智能社会的智能交通系统当中主要的交通技术,然后进一步分析了面向未来智能社会的智能交通系统的有效发展策略。 关键词:面向未来;智能社会;智能交通系统 科技的快速发展衍生了一系列的高科技技术,各种人工智能、云计算、大数据、互联网等在社会的各行各业当中发挥了重要的作用,这也就意味着,智能化将成为社会未来的发展趋势。基于此,相关的部门就必须要对当下的交通行业发展情况进行深入的调查和研究,然后充分地利用各种先进的技术构建出更加环保、便捷、安全、高效、公平的智能化交通系统。全面地将智能化交通系统运用到实际的管理过程当中,并且要根据实际情况不断地对智能交通系统进行更新。这不仅能够最大限度地提升交通行业的整体管理水平而且能显著地提升交通行业的整体服务质量。 1 面向未来智能社会的智能交通系统当中的重要智能交通技术 1.1 大数据挖掘 社会的快速发展最大限度地推动交通行业的发展进程,在这样的情况之下,各种先进的多元化集成技术被广泛地运用于交通行业的管理过程当中,从而有效地推动了交通行业的大数据发展。相关的工作人员通过利用计算机设备和大数据技术,能够在海量的信息当中挖掘出所需的重要信息,并且通过科学的预算和分析,快速地掌握数据变化的规律。管理人员通过计算机设备了解到这些大数据分析的结果和规律,然后能快速地对交通进行全面而准确的评估,从而作出正确的决策。另外,相关工作人员通过大数据能够快速地解决各种交通要道拥堵的问题,而用户通过相关的仪器设备访问这些数据,能够根据实际的出行需求选择最优的路线方案,最大限度地提升了出行的便捷性和高效性。相关的管理人员还可以利用大数据技术,全面地建立跨区域的具有较高的立体性和综合性的智能交通系统,从而实现跨区域的交通管理。例如利用全新的先进科学技术检测驾驶行为、完成交通信息诱导、实时地对事故进行处理和监测等。这样不仅有效地提升了大数据技术在交通管理过程当中的实际应用,同时也提升了交通管理的智能化水平。 1.2 无人驾驶 无人驾驶技术是一项全新的车辆自动驾驶技术,通过车辆当中配置的机械电子、自动控制、信息融合、组合导航、计算机视觉、人工智能等技术的配合,从而完成车辆的无人驾驶。无人驾驶中的导航设备可以与全球的导航系统相连,同时能够利用红外线、视觉、激光等多种方法来感知周围的环境和交通的情况。这样不仅能够快速地定位车辆的位置,同时还能够有效地规避行驶过程当中的障碍物和其他车辆。另外,车辆上的高智能计算机能够完成一系列的运算,用户通过向计算机下达指令能够完成转向、速度、启动等的操作。无人驾驶车辆不仅能够最大限度地提升车辆行驶的整体安全性和可靠性,同时还能够有效地缓解驾驶人员长期进行车辆驾驶产生的疲劳感,进而达到最大限度地预防各种交通事故的发生。无人驾驶车辆还能够很好地在极限条件下和恶劣条件的环境当中行驶,车辆的各方面性能远远优于普通车辆。无人驾驶技术可以广泛地使用于无人潜航器、无人艇、无人驾驶飞机、无人驾驶汽车等。无人驾驶设备通过详细的定位,以及利用网络云计算、自动控制、智能规划、自动规避、自动导航、视觉环境感知等技术,能够快速地将车辆信息和周围环境信息形成一个较为完整的整体。智能设备能够在这个整体当中快速地完成各项指令和操作。无人驾驶技术不仅仅是衡量一个国家工业水平和科技水平的重要因素,同时也是面向未来的智能社会发展过程当中智能交通系统构建的必然。 1.3 车联网 在构建车联网的过程当中,必须全面地遵循数据交互标准和通信协议原则,然后在车载移动互联网、车际网、车内网的基础上,构建汽车与互联网、车与行人、车与路、车与车之间的信息交换和无线通信的大网络。在构建车联网时,相关的工作人员需要合理地利用大数据对各种信息进行有效的分析和计算,然后再根据实际的情况和客户的需求,为客户推出一系列定制服务。可以不断地加强智能城市和助力智能交通的建设,也可以不断地完善政府企业车队、车行行业、4s行业、合力保险行业、云计算平台。在构建的过程当中,充分地遵循以人为本的原则,然后有目的性地向用户提供环保监测管理、车管业务、智能交通管理、资讯、增值服务、查询理赔、ubi保费计算等服务。车联网的建设包含了智能化汽车和物联网两个方面的内容,是交通系统当中全面应用物联网技术的典型案例。相关的管理人员通过车联网,能够实时对车辆智能化控制、智能动态信息服务、智能化交通管理进行一体化的管理操作。另外,车联网还会提供一系列的产品捆绑销售,例如车联网电商、车联网保险、无人驾驶技术、声控互联等。这不仅仅是交通行业对于传统的交通网络系统的优化和创新,同时也是交通行业全面地构建智能交通系统,迈向未来智能社会的重要体现。 2 面向未来智能社会的智能交通系统的有效应用措施 2.1 全面地提升智能交通信息服务水平 现阶段,智能交通发展前沿的技术是车路协同技术。因此,中国在进行智能交通系统的构建时,需要全面地加强对车路协同技术的研究,不断地引进先进的车路协同技术来进行智能交通系统的建设。与此同时,为了能够更好地在智能交通和智能交通科技的发展过程当中占据优势,抢占发展的制高点,相关的工作人员还要根据我国的交通分布情况尽快地进行智能交通车路协同布局。相关人员需要加强交通仿真技术和交通信号控制技术的科研力度,不断地对现有的技术进行优化创新,从而尽快地摆脱智能交通核心技术依靠进口的现状。在未来智能社会的发展过程当中,车辆将作为重要的出行工具和移动终端,根据人们的需求汽车甚至还能衍生出比手机更加强大的功能性。因此,相关的部门必须要加强对车联网产业链的研究,不断地将大数据技术应用于车联网当中,全面地提升车联网的整体科技化水平和质量。 例如,智能公交就是通过GIS地理信息技术、通信技术、GPS定位技术,有效地对公交车辆进行全面的监控管理,然后按照实际的运行状况智能化地对公交车进行调度。通过利用车联网技术和大数据技术对出行人群的出行方式、出行路线、出行时间进行预测,然后制定最高效的优化路线,从而能够有效地解决城市当中的车辆调度问题。通过将导航规划技术和百度地图实时路况监测技术融合之后,能够对驾驶员的出行路线、出行习惯、出行方式等行为进行全面的监测,从而全面地完成驾驶人员的科学评估。 2.2 全面地加强对无人驾驶车辆的研发 在面向未来的智能社会发展过程当中,无人驾驶技术主要运用于特殊环境城市、环境高速、公路环境当中,因此,需要根据驾驶环境综合地研究无人驾驶车辆。在高速公路环境当中驾驶,需要完善无人驾驶技术的车辆识别、路线跟踪、道路标志识别功能的开发和研究。在城市环境当中进行驾驶,则需要不断地加强对无人控制系统的控制算法和感知的科研,最大限度地提升无人驾驶的安全性和可靠性。在军事环境和其他某些特定环境下进行驾驶时,需要根据不同的驾驶需求和侧重点来进行无人驾驶车辆该方面性能的研发,全面提升无人驾驶车辆恶劣环境适应性和车辆可靠性等性能。 3 结语 交通行业的发展是社会和经济发展过程当中不可或缺的重要环节,不仅会对人们的出行产生影响,同时也会影响各种物资运输和贸易交流。因此,相关的部门必须对交通行业进行全面的管理和研究,根据实际的交通管理需求引进一系列先进的交通管理技术,加强智能交通系统的有效建设。智能化交通系统不仅仅是交通行业的管理技术的改革和创新,同时也是智能社会发展过程当中交通行业的必然。通过全面的智能化技术运用到电动汽车、无人驾驶、车联网、物联网、出行便捷服务、车路协同系统当中,进而为面向未来智能社会的智能交通系统的全面发展奠定良好的基础。 智能交通系统论文:大数据在智能交通系统中的应用分析 摘 要:随着时代的发展进步以及城市化进程的加快,社会交通在日趋便捷的同时,也产生了许多问题:交通状况更为复杂,交通堵塞更为常见,交通污染更为严重。缓解社会交通问题,改善交通效率,离不开智能交通系统的高效管理,特别是在信息技术与互联网技术日趋成熟的今天。而智能交通系统要实现海量交通数据的快速、准确获取与处理,就离不开大数据的应用和支持。因此,本文将结合两者的现状与特点,分析大数据在智能交通系统中的应用,并探讨相应的技术实现方式。 关键词:大数据 智能交通 交通系统 应用 引言 近年来,城市建设的推进以及生活节奏的加快,极大的加重了人们对交通出行的依赖和高要求。而人口密度的急剧增长,机动化出行的日趋普遍,令交通拥堵以及各类安全事故频繁发生。显然,传统的交通管理方式已经难以适应交通发展的需求,智能交通系统的运用势在必行。与此同时,作为数据挖掘、加工处理、传输预测的重要手段,大数据技术为智能交通系统带来了新的发展空间,无疑会在交通资源配置、交通规划管理、交通安全以及运营服务等方面发挥重要作用。 一、大数据与智能交通系统概述 (1)大数据技术以及智能交通下的大数据特征 大数据技术,是指针对海量且种类繁多的数据信息,利用领先的数据处理技术,进行数据信息的大容量储存和快速处理。相较于传统的交通数据,智能交通下的大数据具有显著的特征:第一,数据信息海量,数据类型多种多样,有多种呈现模态,第二,数据来源非常广泛,数据存储的时间更长,效率更高,第三,由于交通数据自身对实效性的要求,需要借助高精尖的处理技术,实现数据的快速处理,第四,数据有较强的时间性和空间性,为交通管理提供有效的参考依据,第四,凭借计算机技术和传感技术,智能交通大数据的可视化并不困难。 (2)智能交通系统的定义 而智能交通系统,是综合利用先进的计算机技术、通信技术、人工智能技术、电子传感技术等领先科技,建立的基于整个地面交通管理的大规模、全方位、实时高效的综合交通管理系统。 (3)基于大数据的智能交通系统的优势 与传统的智能交通技术不同,基于大数据的智能交通系统首先在硬件设施上更为完善,其次,在大数据处理技术以及其他多种领先技术的支持下,能够对整个交通运输系统进行全方位的数据采集、分析和处理,此外,在各类智能交通技术和设备的综合利用下,不仅能够快速传递和处理海量信息,还能对整个交通运输系统的运作进行综合管理和安全分析,在管理水平和安全把控上有明显的提升。 二、大数据在智能交通系统中的应用 1、大数据在交通信息服务中的应用 智能交通系统的交通信息服务是在信息传感网的基础上,采集车辆、道路、停车场等多种交通信息,而如此海量的数据信息,则需要借助大数据技术中的数据挖掘和云计算来进行采集、传递,才能及时地向各个交通部门提供有效信息和指导,同时也能让车主依据实时交通状况,调整出行实践和路线,避免交通拥堵。此外,大数据技术还能利用海量的信息数据积累,为后期的道路建设和交通规划提供参考。 2、大数据在交通管理方面的应用 在交通信息系统的基础上,智能交通能够凭借大数据技术,第一时间处理不同路段的实时信息,掌握道路交通的现状以及环境情况,及时做出合理的部署与安排。比如,通过对比分析某一交通路段在不同路况下的手机信号密集度,就能了解该路段是否有拥堵或者事故发生,从而及时做出疏导。 3、大数据在车辆控制与安全管理中的应用 通过大数据技术对各类信息进行采集与分析,智能交通系统能够客观总结、反映许多有价值的车辆控制与安全管理规律,比如每年的车祸情况分析,车祸中驾驶员的不同操作习惯总结,各种不良习惯造成的严重后果等等。通过对这些数据信息的分析,能够对安全出行做出警示,对驾驶员的操作习惯做出正确提醒,还能为车辆的安全驾驶系统设计提供重要的参考依据。 三、智能交通系统中的大数据处理技术实现方式 智能交通系统中的大数据处理其实是一个信息采集―多维度数据分析―信息传递与反馈的过程,通过这个过程为交通管理提供信息支持,最终实现智能交通管理。智能交通系统中的大数据处理,包括以下几方面的技术实现方式。 1、信息采集模块的技术实现 在交通信息采集模块,主要有静态、动态两种信息采集方式。静态交通信息采集方式是在固定的位置设置视频监控装置或者感应线圈,然后通过道路路面下的感应线圈来产生相应的电磁感应,实现车辆的相关信息的采集。而动态交通信息采集方式,则是运用磁频、光电、测重传感器等自动收集实时的交通流量、行车速度等交通参数,从而推算时间,预测拥堵情况。 2、交通数据分析模块的技术实现 在交通数据分析模块,首先是统一采集不同渠道,不同模态的交通信息数据,转换形成对应的图像视频后再经由数据平台进行分析,得出有价值的信息数据,其次,对于大范围波动或者间断性缺失的数据,则通过专业的数学模型、数据集成技术以及决策支持理论来实现全面细致的交通分析。此外,在路段车流量以及安全情况的分析中,还需借助数据挖掘技术来完成,并采用神经网络技术和人工智能技术来进行智能计算,从而科学支撑交通数据的分析和管理。 3、交通数据处理模块的技术实现 在交通数据处理模块,一方面是通过分布式数据处理技术来处理、实现决策支持,比如对交通事故的实时探测以及对信号配时的优化。另一方面,通过动态交通数据处理技术,为交通信息管理工作提供交通异常行为分析、交通短时预测等功能,并将采集到的动态数据与数据库中的相关数据做比对,客观分析交通现状,科学制定处理方案。显然,两类数据处理技术均能有效处理看似杂乱无章的交通信息数据,一定程度上也是“智能”交通的体现。 四、结束语 综上所述,智能交通系统是一个借助多元技术,规模庞大的系统管理工程,一旦有效建立并科学运用,将使整个交通系统的运行效率和日常管理水平发生质的改变,从而为广大交通出行者创建良好的交通环境,提供优质的交通服务。而将大数据技术在智能交通系统中有效应用,将更好地实现系统核心部分――数据信息的挖掘与处理,有效解决系统建设中的信息及资源问题。因此,未来还需围绕这个核心,充分利用大数据技术,实现更高效、安全、环保的交通运输管理。 智能交通系统论文:“智能交通系统”课程教学改革探讨 摘 要 本文结合“智能交通系统”课程的学科特点,分析教学中存在的问题,探讨了本课程在教学手段、教学内容和考核方式三方面的改革方法,指出教学手段应多样化,增加师生互动;教学内容应做到与时俱进;考核过程化且科学合理。只有这样才能使学生能够在学中用,在用中学,有效调动学生的积极性和创造性,在提高教学效率的同时加强学生对智能交通系统的研究兴趣。 关键词 智能交通系统 教学内容 教学方法 考核方式 改革 随着信息技术、数据通信技术、计算机技术、控制技术等先进技术的快速发展,智能交通系统已经融入到社会生活之中。但是,我国的智能交通仍然处于初级阶段,创新性的研究相对于发达国家来说较少,因此,我国需要大量的交通人才投身于智能交通系统的研究之中,据此,我院以培养轨道交通专业人才为主的交通运输专业仍将“智能交通系统”课程列为本科培养方案中的一门专业任选课程,目的就是为了满足当今社会交通领域的发展需求,使学生全面了解智能交通系统方面的相关知识,在教学过程中既教授学生智能交通系统相关的概念、体系框架、理论和先进技术等,又要时刻引领学生把握交通领域发展前沿,捕捉智能交通系统研究热点,激发他们的创新意识,从而为社会输送全面发展的交通人才。 1 课程性质和特点 “智能交通系统”课程涉及交通、通信、计算机、控制等学科,是一门多学科交叉、前沿动态教育课程。本课程涉及到的主要内容包括智能交通系统的概念、起源、发展历程、体系框架、基础理论、关键技术以及具有代表性的服务子系统的结构框架、工作原理和基本功能等,可以说该课程将数学模型和实践措施贯穿于整个课程理论框架中,数学模型源于实践,然而又结合实际生活中的交通管理措施解决实际的交通问题[1]。该课程涉及多门学科,理论知识抽象,而实际案例应用及分析少,理解难度较大,所以该课程特点可概括为“概念多、内容多、实`少、理解难”,如果教学过程中没有把握好该课程的这些特点,很难解决“教”与“学”的矛盾。 2 教学问题浅析 目前针对“智能交通系统”课程的教学,以教师系统讲授为主,即:教师提前备课,制作课件,在课堂上以PPT讲解为主,在较短时间内可以向学生传递较为丰富的智能交通系统知识,教师自我感觉上课效率很高。但是,该课程涉及多门学科且实践性较强,教师系统讲授法存在很多缺点,学生根本学不进去,听课很乏味,主要体现在以下几个方面。 (1)教学手段老套。目前的授课方式以老师PPT讲解为主,虽然老师注重知识的传授,但学生常处于被动的地位,无法充分调动师生的教学与学习热情,教与学都显得呆板、被动,不利于学生主动性和独立性的锻炼和提高。主要表现在以下几个方面:教师讲课费心费力,但其教学内容没有吸引力,比较抽象;学生听课很乏味,感觉很枯燥,难以理解,例如学生宁愿在课堂上玩手机也不愿意听老师满堂的灌输。加之该课程涉及到了多个学科,内容上大多都是宏观介绍基本概念、框架体系、相关技术和应用,因此在实际教学中给学生的理解造成了一定的困难,且学生学习兴趣不大,总感觉讲解内容太抽象,无法体会到教学内容的实际意义。 (2)教学内容陈旧。目前,智能交通领域发展迅速,用传统的教学手段和教学内容来向学生讲解智能交通系统知识已无法满足教学的需要,有很多学生反映课堂内容都是现实生活中很熟悉的案例,但是感觉又很遥远、虚幻,听之乏味,无法调动学生的学习积极性、吸引学生的注意力,学生捕捉不到智能交通领域发展前沿热点,不利于学生创新能力的培养,更不利于交通运输专业的发展。 (3)考核方式单调。该课程目前主要对学生进行期末试卷测验,以此考查学生对该课程教学内容的掌握情况,主要考查内容包括:智能交通系统相关概念、体系框架、基础理论的掌握程度,学生在考前对课程热菟兰怯脖常虽然学生能考出高分,但是考完之后学生什么也不记得,走上工作岗位更是感觉该课程没有给他留下印象,学生的创造性受到压制。另外,还有一种考核方式就是学期末让学生提交一篇智能交通系统学术论文,以此来考查学生对教学内容的掌握情况和锻炼他们的写作能力,但是通过考查结果来看,大多数学生都是复制网上资源,浑水摸鱼,敷衍了事,根本无法做到公正公平的考核,这样还导致了不良学术之风。 3 教学方法改革 3.1 教学手段开放互动 “智能交通系统”是一门信息量大、知识面广泛的课程,教师制作出的多媒体课件应具备包含内容多、表现形式丰富、交互性好等特点,在教学过程中教师能够制作出既符合课程教学目标又能够吸引学生乐于学习的课件尤为重要。[1]在教师备课过程中,除了满足智能交通系统课程教学内容的完整性之外,要特别注意如何将激发学生的学习兴趣体现在课件之中,因此,需要针对不同的课程内容给予不同的展示方式。首先,要懂得如何挖掘课程重点和难点而又不失教学内容的完整性和系统性;其次,要针对不同的教学知识点设计不同的展示形式,如有的教学内容以文档和图片相结合的形式展示,有的则配以视频动画讲解,这样才能最终制作出教学内容丰富多彩、吸引学生眼球的PPT课件。 除了制作高质量的多媒体课件之外,课堂讲解可以说是教学过程中最为重要的一环,为了加强课堂气氛,提高学生上课积极性,可以在课堂教学过程中针对不同的教学内容采用不同的教学手段。例如:针对智能交通系统的基本概念、发展历程、体系框架等内容的讲解可以采用系统讲授法,传授的知识量大、内容丰富,可以让学生短时间内快速了解智能交通系统;对于智能交通系统中的基础理论,包括动态交通分配理论、智能协同学理论、动态交通信息预测理论等,可以采用启发引导式教学方法,由现实生活中的交通拥堵问题引出动态交通分配理论、智能协同学理论等在ITS中的应用,引导学生融入课堂教学,提升学生学习乐趣;针对出行者信息系统、交通流诱导系统、先进的公共交通系统、电子收费系统、先进的交通管理系统等ITS子系统的讲解可以采用案例教学法,能帮助学生更好的认识这些ITS子系统的功能、工作原理和基本结构等;对于ITS中的基础技术,如定位技术、通信技术、信息采集和融合技术等可采用研讨式实践教学法,通过GPS、手机导航地图等产品的讲解,启发学生针对知识点提出相关问题,进行讨论,发表见解。 3.2 教学内容与时俱进 科学、前沿的教学内容是良好教学的基础,教学内容要与教学大纲相结合,与教学方法相适应,并能融入新的思想理论与知识。[2]智能交通系统发展迅速,单独依靠教材挖掘该课程的教学内容,势必会影响教师的教学质量,长此以往教学质量每况愈下,因此,为了弥补教材内容滞后性,必须广泛搜集最前沿的智能交通类资料才能保证教学内容的前沿性,让学生及时了解最先进的智能交通理念和发展趋势,紧跟时代步伐,开阔视野,提升兴趣。例如可以通过网站等途径给学生介绍最新的智能交通系统研究成果及应用,如特斯拉开发的智能车辆、ETC系统、智能停车系统、交通流诱导系统等。 除了做好课堂教学之外,更加注重教学过程中理论与实践的有机结合,在增强学生理论学习的基础上更加注重培养学生的实践和创新能力,在该课程中增加三个方面的实践教学:(1)将课程实验有机融入教学过程中,学生到我院交通工程系系交通工程实验室参观,并在老师的指导下试用相关的智能交通综合控制设备,并学习相关的交通仿真软件,通过实际交通问题的仿真再现,培养学生动手能力和解决交通问题的能力;(2)引导学生时常去关注智能交通系统及设备的企业,如安徽科力信息产业有限责任公司、北京四维图新科技股份有限公司、北航车路协同与安全控制北京市重点实验室等。另外,引导学生时刻关注智能交通系统的发展热点,多去浏览相关的智能交通网站,如中国智能交通协会官网等,及时获取最新的智能交通信息与新闻;(3)组织学生多参加我国智能车大赛、交通科技大赛、世界智能交通科技大赛等,以培养学生的创新能力。 3.3 考核方式注重过程 单纯依靠期末考试试卷或提交学术论文的形式考查学生对智能交通系统知识的掌握情况显然存在很大的不合理性,针对该课程教学内容丰富、实践性强的特点,实现该课程考核的过程化可能会收到事半功倍的教学效果,而且更大程度上提高学生的学习积极性。该课程取消期末试卷考试,将考试环节改为课程实验和专业课实践大作业。课程实验要求学生在实验结束后撰写实验报告,而专业大作业由老师拟定智能交通系统相关的主题,如ETC系统、交通流诱导系统、车联网系统等相关系统的设计,学生根据各自的兴趣爱好自由分组,组内人数不限,选举组长一名,进行不同的工作分工,大作业设计完成之后,在课堂上以系统展示或者PPT课件形式进行汇报和讨论,老师和其他小组学生对其设计的系统进行提问,每组队伍之间进行相互点评和打分,以此作为该课程大作业的成绩。实现该课程考核过程化,还要做到考核的科学合理,在成绩分配时也要做到公平公正,于是,成绩设置如下:平时成绩占20%(考查学生的出勤情况)、课程实验占30%,大作业成绩占50%。 4 结论 “智能交通系统”课程涉及多门学科,而且教学内容多、实践性强,通过分析课程性质、特点和教学过程中存在的问题,从教学手段、教学内容和考核方式三方面进行了教学改革的探讨。提出在教学过程中,教师不仅要根据不同的教学内容设计不同展示形式的教学课件,不同的教学知识点采用不同的施教方法,而且要特别强调与学生的互动,注重理论和实践的有机结合,引导学生捕捉智能交通系统发展动态,让学生积极参与该课程,培养学生对该课程的学习兴趣,做到课程考核过程化,培养学生在学术研究中的自主分析问题并解决问题的能力,学生才能真正理解智能交通,才能取得预期的教学效果。
中国石油论文:中国石油企业实施“走出去”战略探讨 摘 要:随着中国石油企业“走出去”战略的实施,中国石油企业在全球范围内获得油气资源机会的同时,也使企业生存与发展的环境面临更大的风险。企业内部控制系统存在的目的在于对威胁其目标实现的风险进行管理。企业的内部控制能否发挥作用,关系到我国石油企业在国际石油合作领域能否有效规避风险,获得利益最大化的保证。 关键词:风险管理;内部控制实践;战略;借鉴 1 对风险的认识与分类管理 风险作为不确定性,在任何公司和经济业务中无处不在。但是,正确认识风险,并通过识别分类是实施控制和管理的基础。在对风险的认识方面,shell公司概括了“4ts”,即:承担风险(take)、处理风险(treat)、转移风险(transfer)、退出(terminate)。他们认为:作为一个追求盈利的上市公司,首先要勇于承担风险,因为对于油气行业,高风险往往伴随着高收益;其次,认识到风险后要组织应对措施。如进入某一新兴市场风险较大,尽量选择与当地公司合资合作等;第三,尽量地向外部转嫁风险如对于部分风险较大的业务选择商业保险、项目融资等方式;最后是如果业务风险经过分析后大到一定程度,公司选择退出所在地区或业务。 在风险分类管理上,shell公司通常要求对每一项风险进行评价,并建立了一套完整的风险评估分类方法。具体标准是按照风险发生的概率和对公司可能造成的损失大小将风险分为“严重不足”、“重大缺陷”等若干类,然后根据不同类别选择应对措施。在shell公司内部,每个员工都有两本手册,所谓的“绿皮书”与“红皮书”。绿皮书是公司每个岗位的职责和执业标准、工作范围以及相应授权或权限。 “红皮书”(risk policy and guidelines)即公司整体风险控制制度与操作指引。详细说明了包括业务控制事业(business control incident,bci)、自我评估(self-appraisal)、内部和外部独立审计等完整的公司内部风险控制制度。 2 风险控制的组织落实与制度保障 设计一套严密的组织和管理制度对于控制风险至关重要。总体上看,国际石油公司对十分注重财务部门和审计部门在内部控制方面的协同作用。 日常的内部控制管理、执行工作由财务部门组织实施。shell公司在全球的财务人员多达8000人左右,占总人数的7%。除了财务人员,其在各业务板块和下属公司审计底层分支机构都设立了授权不等的内部控制人员。可以说是纵向到底,横向到边,所有的经济活动全部都有财务人员有组织地进行控制。 同时,考虑到内部控制涉及的范围和业务复杂程度,shell公司十分重视审计、法律等部门的保障作用。公司专门设立了一个合规部(compliance department)具体负责设定遵守外部法律法规应具备的职业道德、专业行为标准等。同时十分明确地提出了“保障(assurance)”的概念。集团审计委员会是内部控制体系中起保障作用的最高机构。另外,公司还设有业务保障委员会(business assurance committee,bac),bac在全球每一个业务或地区设一名具体负责执行业务保障的人员(全球约300人)。bac的主要责任包括:①形成完整的内部保障计划并监督计划的执行;②基于自我评价体系(self-appraisal)和内外部独立审计工作,确保风险出现时采取适当措施;③负责形成年度内部控制情况回顾的报告、内控系统有效性报告,并提出相应建议。这些多层的组织设置及保障体系,以及垂直的业务领导在控制公司风险方面好似设置了多到防线。 3 公司内部控制的一些措施和方法 几个国际性石油公司在内部控制方面的做法基本都包括如下几个方面: (1)高度集中的财务管理。在加强财务管理的内部控制方面,shell公司的基本做法包括①资金的集中管理。采取多种措施,通过与国际性银行的合作,把分散在全球100多个国家的资金全部集中管理。在时点、时间、币种各不相同的情况下,进行如此高效率的资金集中管理是相当成功的。②通过erp系统的实施,保证了业务流程的标准化与会计核算方法的规范性,提高了效率。③充分利用预算管理作为内部控制的重要工具。由于预算是自上而下,并且由公司整体战略业务规划驾驭,控制预算在很大程度上减少了预算外因素的发生。 (2)分级授权。公司的授权主要通过总部对各业务板块经理授权,再到对各地区公司首席代表进行层层授权,明确指示各地区公司首席代表对本地业务的内部控制管理负责。这样做一是传递压力,二是便于责任落实,三是减少了集团本身的风险。 (3)建立内部自我评价体系(self-appraisal)。在内部自我评价体系方面,shell公司规定各个层次的主要岗位责任人,包括各地区首席代表在内,需要定期通过web方式的公司“保障收集工具(assurance collection tool,act)”层层上报“内部控制保障书(assurance letter)”。这些内部控制保障书最终由集团审计委员会审阅,同时成为向外部审计师提供有关证据的支持文件。 (4)业务控制事件(business control incident)管理。业务控制事件(business control incident)与自我评价体系都是shell公司内部控制制度的组成本分。公司内部要求对发生下列情况的必须上报集团总部:业务控制体系因为其他因素发生重要改变、可以避免其他集团成员发生的教训或案例、有引起更大损失威胁的事件、严重影响公司声誉的事件、由于员工欺诈或受贿等行为导致商业活动被迫终止的事件等等。bci的实质是不断总结、学习、交流,实施补救措施,以进一步提高公司风险管理和内部控制的水平。 4 shell公司实践对我国石油企业“走出去”战略的借鉴 实施“走出去”战略后,中国石油企业同样开始面临全球范围内的政治、经济风险,面临更加复杂、激烈的竞争环境。因此,建立健全风险管理与内部控制体系,显得迫切需要。目前中国石油企业在风险管理与内部控制方面虽然也建立了相应制度,但与国际性石油公司的成熟经验相比,只能是刚刚起步。尤其是在风险评估、分类管理、组织机构、人员保障等方面,有很多需要借鉴shell公司的方面。 (1)海外资金集中管理方面。要实现海外资金的集中管理,提高资金运营效率,要充分利用国际性金融机构(比如渣打银行)成熟的全球电子银行平台,位中国石油企业的海外资金集中管理提供系统支持。 (2)根据中国石油企业目前业务拓展的国家,借鉴shell公司的风险评估与分类方法,充分考虑各资源国的政治、经济、自然环境等因素,建立中国石油企业海外经营的风险评估与分类方法。 (3)尽快建立风险管理与内部控制组织机构。按照层层授权的原则,建立公司内部自上而下的风险管理与内部控制组织机构。同时,通过各种手段,确保组织机构内部沟通、信息反馈的畅通。对于每一级责任人,都必须报告基于本岗位对风险管理与内部控制、hse、执行总部规定的财务政策等方面的承诺与执行情况。 (4)制定风险应对措施。既然风险作为不确定性,在任何公司和经济业务中无处不在。因此,在对风险进行评估与分类管理的基础上,必须制定相应风险的应对措施,并对员工进行相应的培训,使每一个员工在海外工作时,提高自身防范风险的意识。培训可以采用shell公司bci类似的方法,进行案例分析。 中国石油论文:中国石油企业技术管理理论初探 作者:邱劲松 祝恩东 吴成刚 王俭萍 【摘要】技术管理是指针对技术产品需求进行的研究与开发、试验与商业化推广的全过程的管理活动。企业技术管理包括战略管理与计划管理、研发项目管理以及人力资源组织等三个层面。战略管理始终贯穿于技术管理与研发实践中,实施战略管理应在技术创新与技术应用的各个环节努力实现指导原则、组织结构、监督与控制、人力资源和企业文化这五大战略要素间的均衡、协调发展。研发项目的全过程管理,需要设置多个重点控制环节,通过研究人员、开发人员、工程人员的全过程参与,适时对技术研发过程给予准确评价,并及时做出项目放弃或是继续的选择。在人力资源管理方面,国外大公司通行的做法是运用个性化的能力测评、辅导训练、工作经验积累、教育、培训等方式来帮助人才提高工作能力和领导能力。我国石油企业在重视基础理论研究、发展重大关键技术、实现技术自主创新的同时,有必要重视技术管理方面的理论研究与实践,以不断提高各个层面的技术管理水平,增强国际竞争力。 【摘要】企业 技术管理 理论 多年以来,我国石油企业的知识和技术获取方式是以引进为主,石油企业在技术创新,特别是技术管理上缺乏完善、有效的知识体系与实践积累。因此,加入世界贸易组织后,全面提升技术管理水平、实施技术创新战略、提高科技竞争力已经成为新形势下中国石油企业提升国际竞争力、迎接挑战的必然选择。为了促进石油企业对技术管理相关理论与实践的探索与思考,本文重点对国内外学者的有关研究成果和美国石油企业的实践经验进行分析。 1 技术管理概念与内涵 技术及其管理的重要性正日益显著地体现在企业发展和社会生活进步的各个方面。美国r.b.pamplin商学院michael k. badawy教授在《技术周期管理》一书的丛书总序中对技术管理进行了如下描述:“技术管理包括了广义的各个领域的技术活动的安排,其涵盖了基础研究、应用研究、开发、设计、建构、制造或经营、监测、维护和技术转让等。就此意义而言,技术管理的概念是相当宽泛的,因为它不仅包含研究和开发(r d),而且也包含生产和过程中的技术。以这种观点来看,技术管理实质上就是一个企业的发展战略中的技术整合战略。如此的整合需要企业的研究、生产和服务等职能部门与营销、财务和人力资源部门之间的有机协调。” 澳大利亚学者诺玛·哈里森等认为,技术管理的研究领域包括技术战略、技术能力的开发、创新管理、技术的预测、采用技术面临的障碍、技术和制造的灵活性等。 我们认为,技术管理是指针对技术产品需求所进行的研究与开发、试验与商业化推广的全过程的管理活动。对企业而言,技术管理包括战略管理与计划管理、研发项目管理以及人力资源组织等三个层面。在不同层面,技术管理有着不同的内容体现,以下分层次进行分析。 2 战略管理与计划管理 在战略管理与计划管理层面,技术管理包括技术创新战略的制定、战略管理实施、研发计划的制定、过程监测与绩效评估等。制定技术创新战略并实施有效的战略管理是实现技术管理与研发(r d)目标最重要也是首要的环节。石油公司实施战略管理应在技术创新与技术应用的各个环节努力实现五大战略要素间的均衡、协调发展。 从企业技术研发计划管理环节来看,其中在计划与项目立项阶段一定要处理好以下三个方面的关系。 2.1 技术研发部门与生产经营部门之间的关系 以美国一些大石油公司为例,其生产经营部门在技术研发立项方面具有非常重要的建议权和决定权,技术研发部门往往在充分听取生产经营部门管理者和技术人员建议的基础上才最终确定项目计划。 2.2 企业核心研发机构与基层研发机构之间的关系 企业核心研发机构主要负责完成战略性、基础性和重大技术的研究与开发,而各业务板块的研发机构负责实用技术、工程技术的研发与新技术推广。 2.3 项目风险与回报之间的关系 每家石油公司的研发项目同时会有许多个。各个项目间的风险与回报也都会有很大不同。通过对不同项目风险与回报的定量分析,建立公司平衡项目册,有助于合理分配投资,实现风险与收益的整体优化。 3 研发项目管理 技术研发项目的成功率随着风险的提高而降低,只有高效率的全过程管理,才能适时地对技术研发过程给予准确评价,并及时做出放弃或是继续的选择。 埃克森美孚等美国石油公司通过十几年的技术研发管理实践,总结出实现技术研发过程管理的“tas系统”(technology advancement system)。该系统全过程来看,每一个门径在某种程度上相当于管理过程中的重点控制环节,起着评价、控制、管理的作用。 “tas系统”取得成功的一个重要原因是让不同部门的人员共同参与到技术研发过程的管理中来。在技术研究与开发过程中,研究人员、开发人员和工程技术人员有机结合。注重团队建设是提高研发项目组织效率的重要形式。 “tas系统”的另一大成功之处还在于注重反复论证,重视生产部门的意见。在具体实施中,每一个门径都会由技术管理人员、有关专家、生产经营部门管理人员以及项目组共同就某项技术取得的进展以及进一步投资的必要性展开详细、系统的论证。研发人员会努力提供支持项目继续进行的有关观点和证据。生产经营部门往往是评估项目商业化的前景及新技术应用带来的效益,因此,生产经营部门具有最终的发言权。 4 人力资源管理 对于技术研发方面的人力资源管理,首先需要明确研发人员的作用与职责。我们认为,研发人员的职责应包括参与计划制定、参加研发项目的实施、参加完成有关报告编写以及参与相关的组织管理工作等。 培训是提高技术研发人员素质和人力资源管理水平的重要方式。其中,对领导才能和业绩考评方面的培训最受关注。人才开发与培养是指运用个性化的能力测评、辅导训练、工作经验积累、教育、培训等方式来帮助人才提高工作能力和领导能力。 5 结语 目前,技术管理理论的研究、发展工作已经引起我国学术界、教育界和企业界的关注与重视。我国企业在实施技术创新战略过程中,正在积极探索和实践技术管理方面的有关内容。我们相信,所有这些进展与实践活动将有助于技术管理理论在中国的发展与创新。技术管理必将成为一个综合性、针对性、实践性较强的管理科学中的一个重要分支学科。 面对国外大石油公司强有力的竞争,我国石油企业通过技术创新大幅度提高国际竞争力已迫在眉睫。在重视基础理论研究、发展重大关键技术、实现技术的自主创新的同时,有必要重视技术管理方面的理论研究与实践,不断提高各个层面的技术管理水平,合理的构建技术管理体系,提高技术创新体系的运行效率,在建设具有国际竞争力的跨国企业集团过程中完成技术创新的历史性跨越。 中国石油论文:论中国石油行业的反垄断法适用 关键词: 石油行业反垄断法适用/管制行业/行政垄断/放松管制/反垄断 内容提要: 中国《反垄断法》实施之后,面临对“国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业”适用的问题。以石油行业为例,通过反“行政垄断”来推动石油行业的反垄断不应是主导的指向,应当廓清“行政垄断”与依法管制之间的界限,在正确认识石油行业管制体制的形成的前提下,确立政府管制与反垄断法规制之间的协调原则,从结构和行为两个方面有效推进石油行业的反垄断适用。 引言 早在《中华人民共和国反垄断法》(以下简称《反垄断法》)制定过程之中,实施监管的行业(银行、电力、电信等)和依法(或依政策)成立的、在法律上或事实上具有独占地位的(石油、烟草等)关系国计民生的重要行业的反垄断问题就是学界讨论的焦点之一[1]。《反垄断法》颁布实施之后,金融业的集中申报标准业已出台,而有关电信企业实施涉嫌垄断行为的案件则已受到法院的审查,管制行业的反垄断适用渐次展开。与此同时,随着油价的不断波动和石油需求的持续增长,提高能源效率和能源部门服务质量的需要日益明晰,各界要求对石油行业进行改革的呼声也越来越大,非公企业更是希望通过《反垄断法》的实施来打破石油行业的垄断。《反垄断法》在何种程度上能够承载这些期待,我们应当根据立法原意来考察,更应该解析法条、深入行业,分析文本背后交错的制度安排,通过竞争机制的效用发挥实现石油行业的健康发展。 一、石油行业的管制与竞争:一个回顾中国石油行业的发展与中国经济的发展和治 理模式的变迁相伴随,但总体上要滞后于中国社会主义市场经济发展的进程。在产业发展上,石油行业逐步经历了一个从集权管理到产业化分工,再到集团化重组的过程。在竞争政策的视域下,石油行业的管制与竞争,根据竞争制度的引入情况可将其划分为“前市场经济”时期和“市场化改革”时期。 (一)石油行业的“前市场经济”时期 石油行业的“前市场经济”时期,依产业发展的进程可细分为两个阶段。第一,1949年-1982年:集权管理阶段。在计划经济时期,不仅石油企业的独立法人地位没有确立,而且石油的勘探、开发、炼化和运输在不同时期分属不同政府部门管理,而在销售环节则采取“统购统销”的政策。在行业发展的过程中,没有真正意义上的企业行为,而只有国家进行石油勘探开发总动员的准军事行为[2]。在改革开放初期,石油工业部集中统一管理下的独家垄断市场结构未能改变。在石油价格体制上,从计划经济时期一直到改革开放初期,石油生产和价格都由中央计划决定,但价格较改革开放前有所提高,以弥补企业的亏损。1981年之后,国家指令产量之内的产品执行计划内价格,超出计划内产量的产品执行计划外价格,石油价格进入双轨制阶段。第二,1982年-1998年:产业化分工阶段。改革开放初期以后,石油行业开始进入了改革的议程,三大石油公司陆续成立,从此石油行业形成了上游下游分割,海陆分治的管理体制,“三分四统”格局下的寡占型市场结构逐步形成。而石油部、能源部的相继裁撤,也使得国家的石油管制机构继续延续了政企不分的状态。在石油价格体制上,80年代初期开始的双轨制价格一直延续到90年代中期。1994年5月,国务院终止产量承包制,取消双轨制,合并原油的计划价格和市场价格,由国家根据不同油田的具体情况将原油价格分为二类五档价格。此阶段,名义上为市场定价,但政府仍然保留着很大的控制力。 在竞争规则方面,中国先后制定实施了《国务院关于开展和保护社会主义竞争的暂行规定》,《国务院关于认真解决商品搭售问题的通知》,《价格管理条例》,《关于企业兼并的暂行办法》和《关于打破地区间市场封锁进一步搞活商品流通的通知》、《反不正当竞争法》、《关于禁止公用企业限制竞争行为的若干规定》、《制止谋取暴利的暂行规定》、《中华人民共和国价格法》、《价格违法行为行政处罚规定》等一系列法律法规、规章和规范性文件,着力解决当时存在的地区封锁、垄断价格、企业兼并中的限制竞争行为、以低于成本的价格销售商品、搭售、串通投标行为、以及公用事业和管制行业企业排除、限制竞争行为、滥用行政权力限制竞争等一系列突出问题。在该时期,由于计划体制的强大惯性,石油行业本身也正处于从集权管理向产业化分工过渡的阶段,竞争相关的法律法规和暂行规定虽有了涉及该行业的零星规定,但或者是未能适用于石油行业,或者是在实施层面收效甚微。(注:以“广东省工商系统查处不正当竞争案件总量分类统计表”(1993-2003年)体现的数据为例,在17类不正当竞争行为中:“公用企业或其他依法具有独占地位的经营者限制竞争”类案件占案件总量比例的1.65%。(参见:彭海斌.公平竞争制度选择[m].北京:商务印书馆,2006.315-317.)) (二)石油行业的“市场化改革”时期 石油行业的“市场化改革”时期对应的是产业发展的集团化重组阶段。进入重组时期之后,石油产业的管制格局更为明晰。1998年国务院重新组建三大石油公司,在地域上分为陆上的北方、南方和海上,实行国家垄断、地域分割。同时,国务院将化学工业部、石油天然气总公司、石油化工总公司的政府职能合并,组建国家石油和化学工业局(2001年撤销),归国家经贸委管理[2](p64)。1999年国务院办公厅转发了国家经贸委等8部门《关于清理整顿小炼油厂和规范原油成品油流通秩序的意见》(“38号文”),2001年国家经贸委等五部门又联合公布了《关于进一步整顿和规范成品油市场秩序的意见》(“72号文”),赋予三大石油公司对炼制、批发和零售环节的垄断权。2006年,商务部颁布了《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》,规范石油市场的开放。2008年国家发改委、商务部《国家发展改革委、商务部关于民营成品油企业经营有关问题的通知》(发改经贸〔2008〕602号)[3],进一步明确了民营成品油企业的经营规则、用油价格和国有石油公司的供油规则等。在石油定价机制上,1998年,原油和成品油价格开始参考新加坡价格定价,2001年改为参考亚、欧、北美三个主要市场价格定价决定。 在竞争规则方面,中国先后制定实施了《关于禁止串通招标投标行为的暂行规定》、《关于制止低价倾销行为的规定》、《中华人民共和国招标投标法》、《关于禁止在市场经济活动中实行地区封锁的规定》、《国务院关于整顿和规范市场经济秩序的决定》、《价格行政处罚程序规定》、《外国投资者并购境内企业暂行规定》(后修改为《关于外国投资者并购境内企业的规定》)、《零售商供应商公平交易管理办法》、《关于引导和规范市场价格行为的通知》,以及《制止价格垄断行为暂行规定》等一系列法律法规、规章和规范性文件,着力解决当时存在的以低于成本的价格倾销商品、不正当价格行为、零售商滥用优势地位从事不公平交易行为、串通招投标、地区封锁等一系列问题,建立了外国投资者并购境内企业的反垄断审查制度。在该阶段,由于计划体制随着集团化重组引入竞争的进程而消解,取而代之的管制体制进入历史舞台。然而,此时的管制体制并没有体系化的竞争体制与之相配套,相关法规中关于价格反垄断和经营者集中的规定都没有在石油行业有效实施。 对资源型行业实施管制还是交由市场调节,是各国政府都面临的选择。在中国,初始的制度形态为计划经济的集权管理,为了实现产业效率提升,石油行业内部进行了一系列的产业结构调整。在“前市场经济时期”,石油行业逐步完成了政企分开,并逐步确立了石油企业的主体地位;在“市场化改革”时期,石油行业则完成了企业的集团化重组,并逐步确立了管制的构架。与此相平行,竞争规则也在逐步出台,中国政府在权衡管制与竞争对安全与效率的影响的基础上,有步骤地在石油行业引入竞争。然而,《反垄断法》出台之前的一系列松散的竞争法规范均未能针对石油行业有效实施,该法的出台则为后续的制度变迁提供了基础。 二、反垄断法在石油行业适用的误区与应然选择 2007年,《反垄断法》出台,法律实施面临的一个重要问题是:该法在石油行业可否适用?如果适用,其适用模式为何?在深层结构上,这涉及到两个交错的问题:第一,反垄断法对于在计划经济时期一直兼具行政职能的国有企业的适用是否涉及滥用行政权力排除、限制竞争的问题;第二,是否可以厘清竞争体制与管制体制之间的关系为反垄断法的适用划定空间。对此,我们需要从反垄断法一般原理入手,结合中国的特定语境来进行考察。 (一)适用误区:“行政垄断”的反垄断法规制 石油行业具有自然垄断的特征,而且在当前中国具有寡占特征的石油行业中,三大石油公司皆为由国资委主管的国有企业。据此,不少论者提出推动石油行业的反垄断应从反“行政垄断”入手解决。有学者认为,国有企业既是行业的龙头企业,又是行业的管理者,还有政府部门作后盾,是典型的“半官半商”性质的行政垄断企业;国有企业所提供的产品和服务的定价不是通过市场竞争按价值规律形成的,而是它们或者其主管部门利用手中所掌握的行政权力和所垄断的资源所决定的,消费者只能被动接受;国有企业享有种种民营企业无法问津的特权和优势,民营企业不能与其公平竞争;国有企业可利用手中的行政权力和所垄断的资源,限制民营企业的发展,甚至把民营企业逐出市场竞争。这些都说明,国有企业具有明显的行政垄断性质[4]。具体到石油行业而言,有学者认为,“38号文”及其后续文件为重组后的中石油和中石化的垄断提供了行政保证[5]。 我们认为,问题的焦点在于廓清石油行业的反垄断法适用与“行政垄断”的反垄断规制之间的关系。《反垄断法》中并没有“行政垄断”的概念,规制的相应对象是“滥用行政权力,排除、限制竞争”的行为。那么,在反垄断法的意义上,石油行业的“垄断问题”是否能够通过“滥用行政权力,排除、限制竞争”行为的反垄断规制解决呢?根据《反垄断法》第8条的规定,“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力,排除、限制竞争。”也就是说,依据《反垄断法》规制“滥用行政权力排除、限制竞争”,符合法定要求的主体为:“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织”。具体到石油行业的现状分析,可以进入“市场化改革”时期起始阶段公布的“38号文”为例进行分析。“38号文”规定,具体负责全国清理整顿工作的指导、监督和检查验收的工作,由国家经贸委牵头会同其它九部委组成全国清理整顿工作领导小组进行[6];与此同时还规定,石油集团、石化集团要积极配合国家有关部门和地方政府开展工作,并切实搞好对所属小炼油厂和成品油流通企业的清理整顿。从“38号文”的规定展开分析,可以得出的结论是:由于石油集团和石化集团既不属于行政机关,也不属于法律、法规授权的具有公共事务职能的组织,不论其在集团化重组之前的产业发展中扮演了何种集行政管理与企业经营于一体的角色,在进入“市场化改革”时期之后,作为从事商品生产、经营或者提供服务的法人,应将其作为反垄断法意义上的经营者来看待,因此《反垄断法》中关于“滥用行政权力排除、限制竞争”的规则不应予以适用。进一步说,主体上适格,从而可以适用“滥用行政权力排除、限制竞争”的反垄断法规制的,应当是国家经贸委等发文的八部委。也就是说,如果将石油行业的反垄断法适用立足于“行政垄断”的反垄断法规制,则应以认定“38号文”违法为起点。但是,第一,“38号文”系由国务院办公厅转发的国家经贸委等8个部门通知。1998年,国务院决定将化学工业部、中石油和中石化的政府职能合并,组建国家石油化学工业局,由国家经贸委管理,因此该文的者系有权石油行政管理机构。第二,“38号文”旨在“深化石油石化行业改革,合理利用原油资源,保护和改善生态环境,调整炼油工业结构和产品结构,建立规范的市场流通秩序”[6],据此,我们认为,“38号文”实际上是有权行政管理机关所的针对石油流通领域的监管规定,在石油行业的“市场化改革”时期,“我国的石油行业体制的市场格局的特殊性表现在参与市场竞争的主体问题、价格管制的问题、甚至地域划分上的特殊性等等都是政府决策的事项,石油行业在我国是国家管制的行业。”[7]当然,如果主管石油行业的行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织实施了排除、限制竞争的行为,也应受到《反垄断法》的规制,但这不能否定石油行业的管制行业性质。 易言之,石油行业并不豁免适用《反垄断法》项下有关“滥用行政权力排除、限制竞争”的规定,处于转型阶段的石油行业或存在反垄断意义上的滥用行政权力排除、限制竞争行为,国务院反垄断执法机构应依据《反垄断法》的规定“向有关上级机关提出依法处理的建议”,但通过反“行政垄断”来推动石油行业的反垄断规制不是合意的指向。我们应该以发展的眼光来看待石油行业的演进,廓清“行政垄断”与依法管制之间的界限,在正确认识石油行业管制体制的形成这一前提下,有效推进石油行业的反垄断法适用。 (二)应然选择:管制行业《反垄断法》的适用 反垄断法在石油行业适用的应有选择,应在管制行业反垄断法的适用框架下展开,这主要涉及政府管制和反垄断规制之间的关系问题。就此,h·霍文坎普指出,传统方法是将管制看作是一个封闭的盒子,某个市场要么是在该盒子之内,要么是在该盒子之外。一个市场要么是“受管制的”,要么就是“不受管制的”。如果是“受管制的”,则反托拉斯通常是不受欢迎的,或至少是严重受限制的。在该范式中,反托拉斯法院通常要确定该管制体制是不是“普遍性的”。如果是普遍的,则该体制内的所有活动都被推定豁免于反托拉斯审查。但是,放松管制运动改变了我们关于管制的性质和范围的观念。在新的范式下,问题的关键是,某一行为是由政府管制机构所促成——可能是经过相当全面的事实审查之后批准的,还是由基本上不受监管的私人行为造成的。如果是后者,则应将其视为“市场”行为,应适用反托拉斯法。如果该私人行为既非政府管制机构“强制”的,也不是它“批准的”,要想主张反托拉斯豁免的话,其理由就弱得多了。在这种情况下,法院一般会拒绝适用豁免,除非适用反托拉斯法将使导致所涉管制法律与联邦反托拉斯政策之间产生“明显的矛盾”[8]。在中国,《反垄断法》第7条规定:“国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业,国家对其经营者的合法经营活动予以保护,并对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和调控,维护消费者利益,促进技术进步。”该条第2款规定,“前款规定行业的经营者应当依法经营,诚实守信,严格自律,接受社会公众的监督,不得利用其控制地位或者专营专卖地位损害消费者利益。”在此基础上,合理分析《反垄断法》第7条的内部结构,可以为反垄断法在包括石油行业内的管制行业的实施找到法律依据。 第一,管制体制明确覆盖的领域构成反垄断法管辖的边界。反垄断法生存的基础是自由竞争的市场经济体制,只有适用于竞争体制下的行业和领域,反垄断法真正的效用才能发挥出来;对于部分管制的行业,它所发挥的作用肯定会减少;对于政府全面管制的领域,反垄断法介入就缺乏充分的基础。从一般意义上讲,管制并不意味着对反垄断的完全排除。目前,各国逐渐形成的一个共识是,在实现管制的目的前提下应最大限度地适用反垄断法,最大限度地避免产生竞争损害,把对竞争的损害降低到最小程度。(注:比如,如果设置行业准入和事后监督两种方式都能实现监管目标,那么应当采取事后监督的方式,尽可能减少对竞争的损害。)不仅如此,即使基于效率安全等原因实施管制,只要相关企业都是依法成立的合法经营主体,且没有触犯本法中所列的那些条款,就不是《反垄断法》所需要反对的“垄断”。在中国,《反垄断法》第7条第1款实际上规定了管制体制下反垄断法管辖的边界。就此,全国人大常委会法制工作委员会指出,“根据我国社会主义市场经济的性质和国民经济健康有序发展的要求,对关系国民经济命脉和国家安全的行业,如电网、铁路路网、供水、供气、供热管网、长距离输油输气管道等基础设施不宜重复建设和多家经营,具有自然垄断性质,一些依法实行专营专卖的行业如烟草业、盐业等,一般由国家设立或者控制的企业经营。上述企业在法律规定的范围内从事生产、经营活动,受国家的保护。”[9](p34)第二,反垄断法明确覆盖的领域构成管制管辖的边界。《反垄断法》第7条第2款实际上规定了管制体制下反垄断法管辖的边界。虽然对于在法律或事实上具有独占或寡占地位的企业,反垄断法并不挑战其依据特别法(或政策)而享有的独占或寡占地位,及其派生的对市场准入的限制、对商品或服务价格的制定等行为,但不能认为这些行业整体被《反垄断法》适用除外,相反这些类型的经营者应当在其行为上一体化适用反垄断法的标准:独占或寡占企业不得实施垄断协议,不得滥用市场支配地位排除、限制竞争,也不得违反反垄断法实施经营者集中。就此,全国人大常委会法制工作委员会明确规定,要规范特定经营者的行为,要求此类经营者必须依法经营[9](p34)。 综上,从《反垄断法》第7条的规定及其立法背景来看,反垄断法对于自身与管制行业的关系已经有了较为清晰的定位,反垄断法管辖与管制管辖之间在一定意义上互为边界。在此基础上,笔者认为,国家目前对石油、电力、铁路、通信等领域实行不同程度的行政管制,实际上是传统体制向市场经济过渡的一个产物[10]。在这种转型的过程之中,特别是“十六大”以来,随着垄断行业改革的加快推进,管制的边界逐步迁移,在管制褪去的灰色地带,竞争机制应当及时引入。在这种认识的基础上,我们可以进一步分析石油行业反垄断法适用与行业管制之间的互动与协调。 三、石油行业管制、放松管制与反垄断法适用 《反垄断法》在管制行业中存在适用的空间,具体到石油行业而言,我们可以对“市场化改革”时期的管制与竞争状况做出进一步分析,在此基础上探讨反垄断法规制对石油行业发展的影响。 (一)石油行业中的管制 1.市场准入管制 在石油产业上游,我国一直处于政府集中管理状态,根据1986年《矿产资源法》(1996年修改),石油属于特定矿种,而特定矿种的矿产资源勘查登记工作,可以由国务院授权有关主管部门负责,开采石油、天然气、放射性矿产等特定矿种,可以由国务院授权的有关主管部门审批,并颁发采矿许可证。据此,国家对石油产业实施特许经营,授权中国石油天然气集团公司、中国石化集团公司、中国海洋石油总公司从事陆上及海上油气资源的勘探开发,其他企业禁止入内。根据现行的石油矿产权制度,首先,由国有企业向国土资源部申请勘探开采许可证,并根据申请的先后顺序获得这些许可证,除非该区块留作其他用途;然后,由企业决定是自己勘探,还是通过产品分成合同方式与国际石油公司进行合作。国际石油公司只能通过产品分成合同的方式参与中国石油天然气的勘探开发。在这种体制下,石油产业上游悉归三大集团覆盖。2006年,全国原油产量1.84亿吨,而按照三大集团各自主体上市公司年报提供的数据,中国石油集团全年原油产量1.07亿吨,中国石化集团原油产量4014万吨,中国海油生产的油气当量为4033万吨[11]。2010年,国务院《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(注:“新36条”提出“鼓励民间资本参与石油天然气建设。支持民间资本进入油气勘探开发领域,与国有石油企业合作开展油气勘探开发。支持民间资本参股建设原油、天然气、成品油的储运和管道输送设施及网络。”(参见:国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见[eb/ol].[2010-10-28].http://www.gov.cn/zwgk/2010-05/13/content_1605218.htm.))(“新36条”),做出了鼓励民间资本进入的姿态。 在石油产业下游,1999年公布的“38号文”规定,要以清理整顿的方式将小炼油厂关闭,或者采取划转、联营、参股、收购等方式进行重组,成品油全部交由中石油、中石化经营[6]。此外,2001年公布的“72号文”规定,新建的加油站统一由石油集团、石化集团全资或控股建设,成品油由两大集团集中批发。全国成品油批发企业布局规划,新设成品油批发企业,一律由石油集团、石化集团报国家经贸委审批[12]。这两个文件以及相应的配套文件,确定并再次强调了两大集团的批发经营权,同时赋予并进一步强化了两大集团的零售专营权,一举改变了中国石油成品油零售批发市场的格局。两轮整顿下来,非两大集团的成品油批发企业及零售企业数量急剧减少。1999年底,国内大约有88000座加油站,其中两大集团之外的占到87.6%,市场份额约占60%,到2003年,全社会加油站的数量降至80000座左右,两大集团之外的降至50%,市场份额则降至40%[13]。不仅如此,及至2006年,两大集团原油加工量占全国的88.6%;汽、煤、柴成品油产量之和占全国的88.6%[11]。可以说,“38号文”和“72号文”直接赋予三大集团在石油市场包括石油的开采、炼制、进口和零售的几乎所有方面的垄断权[13]。 可见,在产业上游,石油作为能源特定矿种的开发准入需办理勘查或开采许可证,而石油生产准入也要通过竞争由主管部门核准后方可投入生产,呈普遍管制状态;在产业下游,石油行业的“市场化改革”的初始阶段也呈普遍管制状态。 2.价格管制 “市场化改革”以来,与我国石油工业进行重组相适应,石油价格形成机制也进行了重大改革,1998年6月,与新加坡米纳斯原油和成品油价格挂钩,企业可根据国内市场供需在国家指导价的基础上浮动5%。2001年,我国对成品油定价机制进行了调整,主要内容是:国内成品油价格由单一与亚洲市场挂钩改为与亚洲、欧洲和北美三大地区市场价格挂钩。当国际市场月平均油价变动超过一定幅度时,再相应调整国内成品油价格。在不突破按接轨原油确定调价总额的前提下,参照国际市场比价关系,相对调整汽、柴油价格。在放开部分产品价格的同时,扩大汽、柴油零售价格的浮动幅度,即企业在国家规定的零售中准价的基础上,浮动幅度由5%扩大到8%[14]。目前,根据《价格法》第3条、第4条和第18条的规定,国家对“极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价”,其中包括“与国民经济发展和人民生活关系重大的极少数商品价格,资源稀缺的少数商品价格,自然垄断经营的商品价格,重要的公用事业价格”。据此,管制行业的价格依法受到政府监管和调控。进一步地,根据《石油价格管理办法(试行)》(2009)规定,成品油价格区别情况,实行政府指导价或政府定价;当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时,可相应调整国内成品油价格。据此,石油行业的成品油定价机制处于部分管制的格局。 (二)放松管制与石油行业的反垄断法适用 1.放松管制领域的范围 2005年,国务院颁布了《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(以下称“非公36条”),允许民营资本大规模进入石油、铁路、航空等行业。“非公36条”的出台和2007年外资进入成品油批发市场旨在进一步推动我国石油和石化领域的竞争[15]。2006年,商务部颁布了《成品油市场管理办法》,其第3条规定:“国家对成品油经营实行许可制度。”并分别规定了申请成品油批发和零售经营资格的要求。同年,又颁布了《原油市场管理办法》,规定对原油的经营实行许可证制度,由商务部决定是否给予原油销售、仓储许可。这两部管理办法的颁布旨在加强成品油和原油市场监督管理,规范经营行为,维护市场秩序,保护经营企业和消费者的合法权益。该规定在实际效果上,也对石油市场的开放和竞争机制的引入起到了规范作用。此后,跨国石油公司也通过合作、合资等形式进一步进入中国的石油市场,民营企业也开始出现在了石油的下游市场。从成品油批发业务看,2007年2月商务部公布,全国成品油批发企业共有2504家。2007年5-11月,商务部根据新颁布的成品油经营企业指引手册,共了6批31家获得成品油批发资质的企业名单,其中包括数家中外合资企业、民营批发企业、地方炼油厂;从成品油零售业务看,两大集团所属加油站尽管数量上不占优势(截至2006年11月底,社会加油站占国内加油站总数的56.3%),但销售量占市场份额的70%以上[11]。由此可见,当前能源供应市场的政策呈管制放松的态势,而放松管制之后出现的竞争性领域,需要通过反垄断法的规制维持市场竞争的秩序。 2.放松管制领域的反垄断法规制 在反垄断法规制与行业管制的关系上,笔者认为,确立反垄断法市场竞争行为统一准则的权威性应是合理之选,也符合立法初衷;在涉及行业的专业性、技术性问题的认定方面,则要注重让行业主管机构发挥专业优势,注重国务院反垄断执法机构和监管机构在市场监管与行业监管标准和权责分工上的协调。反垄断法在石油行业适用中主要面临的具体问题,可从结构规制和行为规制两方面来探讨。 在放松管制领域反垄断的结构规制上,《反垄断法》第7条中没有直接提及关于垄断行业结构规制的问题,只是明确地指出了“国家对其经营者的合法经营活动予以保护”,如前所述,这明确了反垄断法并不反对垄断地位本身,参与市场竞争的企业通过正当竞争行为获得支配地位或垄断地位本身并不违法,只有在其利用自身的垄断或支配地位行使市场力,妨碍有效竞争秩序的情况下才会受到反垄断法的干预。就石油行业而言,石油企业规模经济的实现如果是通过合理竞争达成的,不仅不会受到《反垄断法》的规制,而且符合该法所追求的目标。石油石化行业不能说是一个完全的自然垄断行业,目前石油石化行业存在的资本集中、规模化经济的垄断状态并不是《反垄断法》要反对的。但是,笔者认为,《反垄断法》颁布实施之后,管制行业内进行经营者集中,应当受到《反垄断法》一体管辖。对此,《国务院关于促进企业兼并重组的意见》也明确指出,“完善相关管理办法,加强和完善对重大的企业兼并重组交易的管理,对达到经营者集中法定申报标准的企业兼并重组,依法进行经营者集中审查。”[16]实践中,在包括美欧在内的诸多法域,多机构的经营者集中审查一直是一个倍具挑战的问题。在许多情况下,管制行业(如电力、电信和交通运输)都受到竞争执法机构和行业监管机构的审查。若不进行良好的协调,大量实体和程序问题会使审查过程困难重重,也会降低程序的透明度。在美国,有大量的实例显示,竞争执法机构和管制机构在审查中所施行的法定标准、数据收集方法、经济分析和救济方式各有不同[17]。就此,美国反托拉斯现代化委员会的报告建议指出,在涉及管制和反垄断双重审查的情况下,在竞争分析中应该以反垄断执法机构为首,而管制机构则对于竞争和管制的效果提供咨询建议[18]。在中国,当涉及石油行业内的企业集中时,是向反垄断执法机构申报还是像能源主管机构申报?如果同时赋予二者管辖权,申报的顺序为何?这都需要双方确立协调原则,建立协调机制。另一方面,经营者违反《反垄断法》规定实施集中,法律责任会涉及到股份或者资产的处分(注:《反垄断法》第48条:“由国务院反垄断执法机构责令停止实施集中、限期处分股份或者资产、限期转让营业以及采取其他必要措施恢复到集中前的状态,可以处五十万元以下的罚款。”),而国资委的职能也包括监管中央所属企业(不含金融类企业)的国有资产,加强国有资产的管理工作,承担监督所监管企业国有资产保值增值的责任,指导推进国有企业改革和重组,保障该条在反垄断执法中的落实等,因此,石油行业的反垄断还会牵涉到反垄断执法机构与国资委之间协调问题[19]。在放松管制领域反垄断的行为规制上,《反垄断法》第7条规定,“国家对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和调控。”经营者“不得利用其控制地位或者专营专卖地位损害消费者利益”。具体到在石油行业上,我们认为,第一,在垄断协议的禁止方面,对于处于放松管制领域的非价格行为,当然可以适用《反垄断法》,对限制商品的生产数量或销售数量、分割销售市场或者原材料市场、联合抵制交易等行为予以禁止。针对价格行为,根据石油定价机制,我国目前虽然名义上为市场定价,实际上仍主要由政府通过指导价的方式来掌控。然而,即使是在政府指导价下,企业仍可以通过达成协议或者协调一致实施横向协议、决定或者其他协同行为,排除、限制竞争。对这类行为,应通过适用《反垄断法》进行合理分析,构成垄断协议的,应实施制裁。其中,在寡占市场中厂商的价格跟随行为(price leadership),基本上就是厂商用于调和彼此行动的一种手段[20]。价格跟随行为的发生,通常是先由一家在市场居于领导地位的厂商宣布调整价目表,而产业内其他厂商随后跟进。价格跟随行为往往处于反垄断法的灰色地带,容易成为厂商希望采取一致行动而又有机会不被起诉的策略[21]。对此,应予以特别的关注。第二,在滥用市场支配地位行为的规制上,自然垄断企业大量存在着拒绝交易、限定交易、歧视行为、限制他人进入自己管网等排除、限制竞争行为,严重地破坏了市场竞争机制,应该受到反垄断法的制裁。其中,价格挤压行为(price squeeze/margin squeeze)是一种比较常见的形式。在上游市场具有市场支配地位的企业,若同时也在下游市场出售产品或提供服务,则在有些时候可能提高上游市场价格并同时在下游市场降低价格,以此挤压下游竞争者的利润并将其排除出下游市场。当前,在中国的石油政府指导价机制之下,可能存在成品油批发市场占据市场支配地位的石油企业滥用市场支配地位针对成品油零售市场的企业实施价格挤压,使得即使是同等效率的竞争者也无法持续在下游市场有利可图地经营[22]。对此,应根据个案的具体情况做出进一步研究,在对相关行为做出定性的基础上予以规制。第三,值得一提的是,对于管制行业内具有自然垄断特征的能源输送管网,是最易于出现占据支配地位企业拒绝交易行为的领域。对此,可以根据反垄断法的规定,适用必需设施规则予以处理,综合考虑设施的必需性、复制的不可能性、拒绝使用的存在、提供设施的可行性、缺乏任何合理的客观理由、所涉设施具有全国的显著性等因素(注:中国《反垄断法》适用必需设施规则可以着重于下列因素的考量:(1)设施的必需性,主要指该设施本身是当事人从事商业活动所不可或缺的,因为不存在实际的或者潜在的替代物。其中需要明确的是,在市场地位的认定上应当考虑上游和下游两个市场,而且就该设施而言没有其他的合适替代物。(2)复制的不可能性,由于存在技术性的、法律或者经济上的障碍,发展一种替代设施的不可能性是客观的,即必须几乎不可能重新复制,而重新复制成本高昂或者给企业造成沉重负担都不能够作为充分的理由。(3)拒绝使用,包括竞争者对该设施授权使用的直接拒绝,也包括被告没有以公平合理的条件提供其竞争对手使用该设施。(4)提供设施的可行性,主要是指在被告既有的经营范围内来评估是否有能力提供必需设施给竞争对手使用,而不是要求被告必须穷尽其全部可能性仍不能提供之时才能证明不具备提供该设施的可行性。(5)缺乏任何合理的客观理由,包括设施所有人没有多余的产能,由新进入者提供的价格过低,以及设施所有者比当前的用户效率更高。(6)所涉设施具有全国的显著性,包括该设施的大小、对商业的重要性、对国家经济的重要性。对于必需设施的开放,应当有利于产业竞争力,有利于国家竞争力的整体提升。(参见:江山.滥用市场支配地位规制中的必需设施规则[j].河南省政法管理干部学院学报,2008,(4):109-118.)),在合理可行的情况下公平开发管网设施。此外,实践中,在适用《反垄断法》开展行为规制的过程中还需要解决两方面的问题:一方面,需要建立管制行业反垄断法适用的个案协调机制,充分利用行业管制机构的行业数据信息和行业专业经验,为反垄断法在特定行业的实施提供有效支撑;另一方面,妥善解决处罚机制的对接问题,明确区分属于行业管制机构应实施的处罚(注:《能源法》(草案)第132条“特殊能源企业责任:滥用市场支配地位禁止”和第133条“特殊能源企业责任违法集中处罚”对能源行业的反垄断行为及其处罚做出了规定。)和属于反垄断法执法机构实施的处罚,并确立监督检查机制保障处罚措施的落实。 结语 《反垄断法》出台之后,新的“管制-竞争”体制已初具雏形,推动制度进一步完善的动力不仅来源于石油行业反垄断法适用的框架在实践中的逐步明晰化,也在于制度框架内各主体的博弈。就前者而言,首先取决于政策面上未来竞争政策与能源政策互动的正常化,取决于相关政策能否有效地权衡能源安全、产业效率和消费者福利,并在共享目标的前提下确立其最优适用范围和规则。就后者而言,目前,在石油行业放松管制领域,“38号文”“72号文”的影响仍然存在,市场进入中还存在“玻璃门”和“水晶鞋”的状况,虽然没有明文规定限制民营经济进入,但都以各种理由抬高行业准入门槛,使得民营企业实际上无法进入市场,或进入后生存困难。(注:据统计,在2008年,全国660余家民营成品油批发企业,仅剩100余家;45000多家民营零售加油站,已关门三分之一;100多万就业人员已有数十万下岗失业。(参见:孙瑞灼.垄断“玻璃门”让民营油企身陷困境[eb/ol].[2008-08-03].http://news.xinhuanet.com/theory/2008-08/03/content_8888670.htm.))以至于“新36条”推出之后,业界对此反应了了。相比较而言,《反垄断法》不仅赋予了执法机构予以调查处理相关垄断行为的职权,而且赋予了非国有石油公司诉讼的权利,若运用得当,可以在维护竞争权的基础上,推动竞争主体的多元化竞争,从而促进石油行业管制-竞争体制的渐进改革。 中国石油论文:对中国石油供应安全的再思考 摘 要 20世纪80年代以来,在一部分人们的心目中, 石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性。应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向 发展 ,但是发生大规模石油供应中断并带来重大 经济 损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全 问题 必须坚持“两点论”,丝毫不能麻痹大意。近两年我国的石油消费呈现高达两位数的增长,面对这种不可持续的发展模式,运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源已刻不容缓。为此,文章从大力节油、加强国内油气资源勘探、开展石油资源的国际化经营、保障运输通道安全、燃料替代和石油储备方面评述了我国的石油安全对策。 一、对石油供应安全必须坚持“两点论” 石油供应安全是指任何时候都能以合理的价格获得足够数量的石油。这里面包含两层含义:一是供应既不能中断, 也不能严重短缺(按照国际能源署iea的标准, 供应短缺量达到上一年进口量的7%, 就标志着进入了不安全期);二是不能出现难以承受的高油价。 1. 传统的石油安全观 传统的石油安全观认为,石油安全是指减少石油消费和进口的依赖性。石油供应安全度用石油进口依赖度来表示,石油进口依赖度越高,石油供应安全度越低。 自1973年第一次石油危机和1974年iea成立以来,国际石油市场发生了很大的变化:供应者增加,探明储量和石油储备增加;价格变得灵活和透明,由市场而不是垄断来决定;世界的紧张局势总体有所缓和;贸易更加发达,自由化和全球化进一步发展。 20世纪80年代以后,石油供应国没有再使用过石油制裁的武器,世界上也没有出现过真正的石油短缺。即使一些石油供应国受到联合国或其他国家的制裁,也未 影响 世界石油贸易或引发石油供应短缺。 2. 新的论点 今天,一部分人心目中的石油安全观在悄悄地改变, 石油安全已成为进口国和出口国共同的问题--大部分石油进口国渴望有可持续供应的资源和稳定的市场以保证供应安全,而石油出口国也渴望有一个稳定的出口市场,以保证需求安全和可持续的收入。高油价是一柄“双刃剑”,不仅伤害石油消费国,也伤害石油供应国。因为高油价既能使石油出口国获得更多的利润,也会促使消费国提高能源效率,发展可再生能源及替代燃料,从而加速改变石油在世界能源结构中的主导地位。 由此,一些专家认为,石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性,石油进口依存度的提高,不值得大惊小怪,它与石油供应安全没有直接的关系。动用很多资金去搞石油储备,是得不偿失。有的专家甚至认为全球经济一体化已使我国可以不用一兵一卒就可以在国际市 场上买到任何所需要的矿产资源。 3. 石油安全的两点论 应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向发展。但是,正如1999年5月iea部长理事会发表的声明所指出的那样 :虽然故意中止石油供应的危险得到了缓和,但 自然 灾害、技术上的障碍以及 政治 混乱所引起的危险仍然继续存在。 今后如果再发生石油危机,其原因不一定是产油国的企图。例如,2002年12月至2003年3月,委内瑞拉内战一触即发,其石油行业几乎陷入全部瘫痪的状态,造成了1990年8月海湾危机以来最严重的石油供应中断,高峰中断量达到260万桶/日。 过去发生的石油供应中断事例,大部分都与中东地区的局势有关。中东拥有世界石油探明储量的三分之二,其石油产量占世界的30%,其石油生产成本在世界上是最低的,而且中东原油占国际市场原油总贸易量的44%,今后20年世界石油需求对中东的依赖程度将进一步增加。最近的伊拉克战争所引发的高油价更说明,中东产油国局势的不稳定是世界石油供应安全的潜在威胁。 iea在不久前的《2004年世界能源展望》中指出,“能源安全在短期内将有更大的风险。近年来的地缘政治形势以及能源价格飙升也印证了这一判断。多数oecd国家、 中国 、印度等油气进口大国将越来越依赖产自遥远、动荡地区的进口能源。石油供求的灵活性将下降。石油将越来越集中用于 交通 运输,且没有唾手可得的替代能源。对石油与日俱增的需求将由少数几个拥有庞大储量的国家来满足,如欧佩克的中东成员国和俄罗斯。贸易的蓬勃开展将强化进口国和出口国之间的相互依赖。与此相联系,海盗、恐怖袭击或者事故导致油井或者管线封闭、油轮停航的风险也会进一步加大。” 鉴于客观的现实,我们认为石油安全观必须坚持两点论:一方面承认国际石油市场有了很大的发展,石油安全形势有了很大的改进;另一方面,认识到天下并不太平,发生大规模石油供应中断并带来重大经济损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全问题必须提高警惕,丝毫不能麻痹大意。 二、我国石油安全对策及评价 根据国家发展和改革委员会能源 研究 所的研究,2020年中国石油的需求量将为4.5亿~6.1亿吨,届时国内石油产量估计为1.8亿吨,进口量将为2.7亿~4.3亿吨。进口依存度将处于60%~70%。iea《2004年世界能源展望》的预测值是能源研究所的中值5.3亿吨。 有专家认为,当一国的石油进口量超过5000万吨时,国际市场的行情变化就会影响该国的国民经济运行;当一国的石油进口量超过1亿吨以后,就要考虑采取外交、经济、军事措施以保证石油供应安全。当石油进口依存度超过60%时,石油供应的不安全性加大。 确保石油安全,需要采取一系列配套的政策措施。 1. 大力节油 2000 年我国的原油消费量为2.33亿吨,如果我们希望将2020年的原油消费量控制在4.5亿吨以内,原油消费的年增长率就必须低于3.4%。实际上,2003年我国的原油消费年增长率超过了11%,2004年上半年超过了20%。显然,这种发展模式是不可持续的。必须改变不合理的生产方式和生活方式。 石油应主要用于交通运输业和石油化 工业 。当前的问题,一是小轿车增速过快,如不加引导,2020年我国汽车保有量将达1.3亿~1.5亿辆,燃油需求将达3亿吨,将难以实现把石油需求控制在4.5亿吨的目标;二是一部分人追求豪华的高耗油的大排量小轿车,增加了石油消费,而相比之下,许多发达国家的小轿车都在向1.3甚至1.1的排量发展(例如德国);三是 目前 我国机动车的燃料消耗水平普遍比世界发达国家高10%~20%。值得欣慰的是,“乘用车燃料消耗量限值”强制性国家标准已经正式颁布,将于2005年7用1日起实施,这必将大大改进机动车燃油利用的效率。 与邻区和发达国家比,我们的油品税相当低,以油品税占售价的比例计,日本为50%,新加坡为40%,韩国为65%,我国香港特别行政区为56%,而我国大陆地区仅为10%左右。我国的油价大大低于日本和欧洲,为什么我国不能提高税收和油价以抑制石油消费过快的增长?为什么议论已久的燃油税还不能出台?笔者认为,贯彻总理的指示,“运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源”已刻不容缓。政府应该采取一系列的措施将节油工作推向一个新水平。 2. 加强国内油气资源勘探 根据2000年以来我国三大石油公司对部分盆地进行的油气资源重新评价,全国有石油地质资源量1041亿吨,最终可探明地质资源量619亿吨;全国石油最终可采资源量约150亿吨,目前已探明可采储量65亿吨;可采资源探明率为43%,尚有85亿吨可采资源待探明。全国主要含油气盆地属于中等勘探程度,未来储量增长仍有较大潜力。石油资源量还将随着地质 理论 的创新、勘探认识的深化、工程技术的进步和勘探投入的增加而增加。 为鼓励石油公司加强风险勘探,建议国家设立风险勘探基金。一是可以仿照日本政府对石油公团的做法,石油公司可以向国家申请风险勘探基金使用权。一旦获得重大发现,可从利润中收回资金用于新的风险勘探。勘探无发现时,沉淀的资金由石油公司和政府按比例分担。二是免征稠油、高凝油和三次采油的资源税和矿产资源补偿费。三是制定“尾矿”政策,促进老油田、低渗透油田的开发利用。 3. 开展石油资源的国际化经营 据美国地质调查局(usgs)的保守评价,全球拥有石油可采资源总量4582.2亿吨(含天然气液),约3.35万亿桶。截至2003年,全球累计探明石油可采储量2693.7亿吨,其中剩余探明储量1567亿吨。从资源的探明程度上看,全球尚有41.2%的石油资源,即1888.5亿吨,有待进一步发现和探明。截至2003年底,世界已累计采出石油1126.7亿吨,约占全球石油可采资源总量的24.6%。iea《2004年世界能源展望》指出,“根据多数估算结果,探明石油储量足以满足未来30年的全球累计需求。我们的 分析 显示,如果必要的投资能够到位,全球常规石油的生产到2030年之前还不会达到顶峰。天然气和煤炭的探明储量比石油还要充裕。未来发现更多油气煤资源的潜力还是很可观的。” 除常规石油资源外,世界上的非常规石油资源(如重油、沥青、焦油砂和油页岩等)颇为丰富。据估计,全球拥有非常规石油资源4000亿~7000亿吨。非常规石油资源主要分布在加拿大、委内瑞拉和前苏联。目前,加拿大沥青砂生产的合成油和委内瑞拉超稠油生产的奥里诺科乳化油已成为商品,技术进步也将使油页岩的开发和利用具有可行性。因此,随着技术和经济条件的改善,非常规石油在今后的石油产量中将占据重要的份额。 未来全球能供应石油的地区主要集中在中东、非洲以及俄罗斯。根据iea预测,到2030年,全球每天的原油供应量约为6600万桶,中东地区仍将是全球最大的原油出口地区,其每天的原油产量将达到4600万桶,占全球每日原油供应量的69.7%,而非洲将超过俄罗斯成为原油的第二大供应地区,其每天的原油产量为800万桶,占全球原油供应量的12.1%。俄罗斯则将以7.6%的占有率排在每日原油供应量的第三位。中国的三大石油公司已经将注意力投向了这些地区,实行石油的国际化经营。 从目前看,中国石油集团在海外有三个战略选区;以苏丹项目为基础的北非战略区:以哈萨克斯坦项目为基础的中亚和俄罗斯战略区;以委内瑞拉项目为基础的南美战略区。已签项目合同26个。中国石化集团的战略区更多在中东。现在它已经进入伊朗油田进行合作开发,并已在卡山区块风险勘探中成功地打出了高产油气井。目前重点跟踪评价的海外油气项目还有20余个,今后两年内,将根据研究和评价情况对其中有利项目进行投标或报价。中国海洋石油总公司已经收购澳大利亚和印度尼西亚的三块石油天然气田,并且并购了西班牙雷普索尔公司在印度尼西亚5个海上油田的部分石油资产,这将带来每年约500万吨份额油。 4. 保障运输通道安全 目前 中国 的原油进口主要来自中东、非洲和亚太地区,2003年从这三个地区进口的原油分别占进口总量的50.9%、24.3%和15.2%。进口原油的运输量的约五分之四需通过马六甲海峡,而从中东到东亚的这条海上 经济 命脉,存在着一系列的安全威胁。这就要求中国寻找更多的运输线路和运输手段,提高运输通道的安全性。从这个角度来看,俄罗斯和哈萨克斯坦输油管道意义重大。从俄罗斯远东地区进口能源,距离短、成本低,而且相对稳定,是能源进口多元化的较优选择。经过10年的起起伏伏,俄罗斯终于在2004年的最后一天做出了远东石油管线的决策,决定由俄罗斯国营石油运输公司修建一条从泰舍特至纳霍德卡的石油运输管道,即“泰纳线”。“泰纳线”比“安纳线”北移150千米,减少了污染贝加尔湖的风险,并有利于俄罗斯实现石油出口市场多元化的战略目标。虽然俄政府的决定暂没有确定分阶段修建该管道等其他具体细节 问题 ,也没有说明输油管道建成的确切日期,但修建至中国的原油管道已写入俄2020年前的能源战略中。另外,俄罗斯将用铁路增加向中国的石油供应。 中哈石油管道的“阿塔苏-阿拉山口”段已于2004年9月28日正式破土动工,并将于2005年12月竣工。工程第一阶段完成后每年至少为中国输送1000万吨原油,随后展开的管道二期工程将使输油能力达到2000万吨,这将缓解中国的石油供应紧张局面。 解决马六甲海峡问题的另一大胆设想是开凿横穿泰国南部的克拉运河。这条运河将横贯泰南,全长120千米,宽400米,深25米,预算耗资达200亿美元,耗时10年。运河建成后,从中东来的油轮无须经马六甲海峡就可直接从印度洋到太平洋,对中国石油进口必将产生有利的 影响 。另外,横贯马来半岛的泰国管线项目,也是缓解中国石油运输压力的备选方案。泰国计划在取得相关国家的支持后,在泰国南部克拉地峡地区修建一条长达260千米的石油管线,该工程包括位于克拉地峡两端的两个深水油港、石油储库和连接印度洋安达曼海与太平洋泰国湾的输油管道。但输油管道或运河的建设成本非常之高,泰国的力量能否支撑,尚不敢肯定。另外通往缅甸的石油运输管道也在考虑中。但是考虑到复杂的 政治 关系,这条管道的修建绝非易事。 预计,今后中国石油 企业 还将进一步加快走出去。然而,世界各国特别是发达国家对石油资源的竞争将更趋激烈。对中国来说,不论是进口石油或是企业在海外获得份额油,都需要经过安全的运输通道将油运回中国,这仍将是有待解决的课题。 5. 燃料替代 (1) 煤制油 用煤制油的工艺可分为“直接液化”和“间接液化”两种,从世界上来看,无论哪一类液化技术,都有成熟的范例。 “直接液化”是对煤进行高压加氢直接转化成液体产品。第二次世界大战之前,早在1927年纳粹德国就从战略需要出发,建立了世界上第一个煤炭直接液化厂,年产10万吨飞机和坦克发动机燃料,到1944年产量达到423万吨。“间接液化”是先将煤气化,原料气经净化后再行改质反应,调整氢气与一氧化碳的比例后生成液体。20世纪50年代,南非为了应对进口石油的制裁,成立了南非萨索尔公司,主要用煤生产汽油、柴油、乙烯、醇等120多种产品,年总产量达到700多万吨。目前,这家公司的3个液化厂,年耗煤4590万吨,年产合成油品1000万吨。 自1997年至今,中德、中美、中日通过政府间的 科技 合作,对我国煤炭直接液化示范厂进行了可行性 研究 。结果表明,陕西神府煤田、内蒙古东胜煤田和云南先锋煤田的煤都可以液化。2004年8月25日,中国神华集团“煤制油”直接液化 工业 化装置已在内蒙古自治区鄂尔多斯市开工,成为世界上第一套煤直接液化的商业化示范装置。2008年一期工程建成后预计可年产合成油产品500万吨。 对于煤制油技术是否符合我国的 发展 方向,国内专家有不同的观点。争论的一个焦点是它的经济性。神华案例研究中采用的煤价是80~100元/吨,这有无代表性?既然经济,国外为什么不发展?我国煤炭供应已经紧张,今后能不能支持用3~5吨煤转换为1吨油以供汽车消费?笔者认为:如果我们讨论的是石油供应安全,我国又是富煤少油的国家,我们就需要煤制油的技术以应不测;至于发展多大的规模,可在工业化示范评估后,视当时的油价和煤制油的技术进步状况再定。重要的是应不失时机,加快工业化示范项目建设的速度。 (2) 生物质制油 燃料乙醇 燃料乙醇在汽油机上的 应用 技术已经完全成熟,美国和巴西已经大量使用。现状表明,应用燃料乙醇,发动机不需改造,动力性能基本不会改变,可使一氧化碳排放减少30%以上,碳氢化合物排放减少10%,油耗略有降低。 我国已批准建设燃料乙醇项目共4个,主要是利用陈化粮做原料。吉林60万吨/年第一条生产线已经运行,河南等地也在加快建设,2004年底可望建成90万吨规模装置。黑龙江、吉林、辽宁、河南等省已经推广使用车用乙醇汽油。计划2004年底东北三省车用乙醇汽油的市场覆盖率达到80%,2005年底黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省及湖北、山东、河北、江苏部分地区将基本实现车用乙醇汽油替代其他汽油。 推广燃料乙醇有两个值得注意的问题:一是生产成本尚高于普通汽油,目前由财政补贴解决;二是目前我国燃料乙醇的原料主要是玉米、甘蔗、甜高梁等,平均每生产一吨燃料乙醇需要3.3吨玉米。转换陈化粮显然是合理的,但是每年的陈化粮数量有限,在规划生产规模时应考虑上述因素。 生物柴油 生物柴油是利用动植物油脂为原料,经反应改性成为可供内燃机使用的一种燃料。全球对此一致看好,生物柴油的生产能力已达200万吨/年。在美国,生物柴油已成为增长最快的车用替代燃料。发展生物柴油不仅可缓解我国车用燃料油中的柴汽比矛盾,还可减少二氧化碳、多环苯类致癌物和“黑烟”等污染物排放,亦可为 农村 经济和 社会 发展服务。 我国生物柴油已开发出拥有自主知识产权的技术,建成了年产万吨生产规模的生产厂。建议政府加大扶持力度,制定生物柴油中长期发展规划,建立标准,出台经济激励政策,规模化发展生物柴油。 6. 石油储备 iea主要国家有着成熟的石油储备经验。从美、日、德三国的战略储备制度比较中可以发现:三国都在1973年石油危机之后开始对战略石油储备立法,三国对于储备目标和规模在 法律 中都有明确规定。在政府储备方面,美、日、德的储备量或目标储备量分别是10亿桶、3.15亿桶和5350万桶。加上民间储备,美、日、德的石油储备量分别相当于本国158天、169天和117天的净进口的石油消费量。 三国的储备体制各有不同。美国实行自由市场型,石油储备的主体是政府,对于民间储备,虽然有一些优惠政策和存放服务,但没有任何资金支持,也不进行管理。日本是政府导向,储备主要由政府进行,但也严格规定每一个石油企业都有一定的储备额度,没有完成的要被罚款。德国是“联盟储备”机制,官民联盟储备、政府储备、民间储备量的比率为57∶17∶26。 我国“十五”能源规划指出:为保证石油安全供应,提高政府调控国内石油市场的能力,应加快建立国家石油储备制度,逐步形成我国完备的石油储备体系。“十五”期间要争取建成一定规模的国家战略储备能力,同时也应鼓励企业扩大储备。根据上述精神国家已在国家发展和改革委员会内建立了国家石油储备办公室,负责处理国家石油储备事务。 石油储备包括国家储备与企业储备两种。国家储备由中央政府直接掌握,主要功能是防止和减少因石油供应中断、油价大幅度异常波动等事件造成的影响,保证稳定供给。企业储备是企业在与生产规模相匹配的正常周转库存的基础上,按有关法规承担社会义务和责任所必须具有的储存量。其主要功能是稳定市场价格、平抑市场波动。 石油储备对一个国家来说是一件大事,一般应首先立法,明确储备目标、政府和企业各自的职责、管理机购、运行规则、储备地点、资金筹措等问题。 石油储备是一件长期的工作,不宜操之过急。油价高时缓进口,油价低时多进口,避免不必要的花费。 石油储备不能单靠一国的力量,要加强国际合作。iea成员国(目前共有26个国家)通过国际能源协议(iep)组成了应付石油紧急事态的国际合作共同体。这是石油进口国对抗石油输出国组织利用石油作为武器的措施,应该说是有效和成功的。据iea估计,2000年全球石油库存量在8亿吨左右,相当于90天的世界石油消费量。其中战略储备1.7亿吨,商业库存6.3亿吨。2000年iea成员国的石油储备规模约为3.7亿吨,相当于110天的净进口量。如有可能,我国应参加iea 的活动,交换信息和观点。 目前亚洲除日本和韩国这两个iea成员国外,持有的石油储备都不多,而今后亚洲国家对石油进口的依赖程度越来越高,应当早商对策。近年来,日本、韩国一些人士建议成立东北亚能源共同体,虽然呼声很高,但是未能产生实质性的结果。笔者认为,我国应该积极主动倡导和参与东北亚和东南亚石油安全共同体的建立;亦可仿照iea的做法,在北京或其他城市建立石油安全的研究中心,从事信息收集、政策研究,提出问题,供各国政府协调各国的行动。当前立即可从事的工作是合作研究如何加强马六甲海峡运输通道的安全和开辟第二通道。 中国石油论文:中国石油、天然气战略资源分析(1) 摘要: 中国石油需求增长将占今明两年世界石油需求增长的1/3,预计今年中国将取代日本,成为仅次于美国的第二大石油消费国,但是目前中国人均石油开采储量只有2.6吨,是世界平均值的1/10,这将意味着中国石油消费对国际市场的依赖程度将越来越大。 一、中国油气资源前景堪忧 目前我国石油资源量约为1040亿吨,天然气资源量约54万亿立方米;石油最终可采资源量135亿—160亿吨,天然气最终可采资源量10万亿-12万亿立方米。 按2002年人口统计,我国人均石油剩余可采储量1.87吨,人均天然气剩余可采储量1552立方米,分别相当于世界人均水平的7.8%和6%。 (一) 油气资源日益紧缺 (二) 资源潜力仍然较大 (三) 未来保障任务艰巨 二、我国油气资源面临的问题 在目前我国经济快速发展的过程中,油气资源勘探和开发面临五大问题: l、后备可采储量不足 2、风险勘查投入不足 3、缺乏供给保障机制,很难适应市场变化 4、科技总体水平不高,不能满足增储上产需要 5、环境问题严重,尚未得到充分重视 三、中国致力于解决油气供需不平衡矛盾的措施 1、油气的大力勘探、开发 2、积极开展国际合作,增强我国油气进口的安全性 3、加快建立国家石油储备体系,保障国家石油安全 正文: 一、中国油气资源前景堪忧 国际权威机构近日公布的预测数字显示,中国目前石油需求增长将占同期世界石油需求增长的1/3。据国务院发展研究中心市场经济研究所介绍,中国石油市场是世界需求量增长最快的市场(国家)之一,2000年中国的原油净进口量为5983万吨,2002年为6941万吨,成品油进口2034万吨;据海关统计,2003年1-10月,我国进口原油7415万吨,成品油2374万吨。预计2004年中国将取代日本,成为仅次于美国的第二大石油消费国。近年中国经济保持持续高速增长,由于经济增长速度与石油消费量之间呈高度正向相关关系,预计今后几年中国石油消费量将继续保持较高增长态势。比较保守地估计,2010年中国原油的需求量将达到3亿吨,原油需求缺口达到1亿吨,2020年需求量达到3.8亿吨,缺口达到1.6亿吨。 但是目前中国人均石油开采储量只有2.6吨,是世界平均值的1/10,这意味着中国石油消费对国际市场的依赖程度将越来越大。更有人预测,到2010年,中国原油进口依存度将逼近50%。 (一)油气资源日益紧缺 目前我国石油资源量约为1072.7亿吨,其中约71.61%分布在陆上,约22.93%分布在海洋。 表1 第三次全国油气资源评价石油资源状况 单位:亿吨、%总计可采储量=可转化资源量+已探明资源量 我国目前已发现500多个油田,其中大庆油田、胜利油田、辽河油田、克拉玛依油田、四川油田、华北油田、大港油田、中原油田、吉林油田、河南油田、长庆油田、江汉油田、江苏油田、青海油田、塔里木油田、吐哈油田、玉门油田、滇黔桂石油勘探局、冀东油田等油田产量、储量较为可观。 但是,在我国已发现的油田中,除大庆、胜利等主要油田外,其他油气田单位面积储量普遍较小,低品位油田居多,而且埋藏较深、类型复杂、品质较差、工艺技术要求高。在剩余可采储量中,优质资源不足,低渗或特低渗油、稠油和埋深大于3500米的超过50%,而且主要分布在西北和东部地区。随着勘探开发的不断深入,剩余石油资源中质量差、难开采的比重将越来越大。 总的看,勘探难度逐渐增大,隐蔽、复杂油气藏已成为勘探主要对象,地表及地质条件复杂的地区正成为勘探的重点目标区。老油田已进入高含水、高采出阶段,综合含水率高于80%,平均采出程度大于65%,原油产量呈递减趋势,开发难度越来越大,开采工艺要求越来越高。 截至2002年年底,石油累计探明可采储量63.95亿吨,其中剩余可采储量24.28亿吨,居世界第12位,人均石油剩余可采储量1.87吨,相当于世界人均水平的7.8%,仍属“贫油大国”。 2002年7月31日,中国石油商务网最新天然气资源评价,我国常规天然气资源量为55.16万亿立方米:根据第三次天然气资源评价,我国常规天然气资源地区分布如下: 表2 我国常规天然气资源地区分布 单位:万亿立方米,% 截止2002年底,我国天然气累计探明可采储量2.56万亿立方米,其中剩余可采储量2.02万亿立方米,居世界第17位,人均天然气剩余可采储量1552立方米,仅相当于世界人均水平的5%,属于名副其实的“贫气大国”。 (二)资源潜力仍然较大 从总体上看,我国油气资源仍有很大潜力可挖。截至2002年,我国石油待发现可采资源量约为71亿~96亿吨,平均探明率43.4%,其中,东部地区平均探明率超过60%,中西部地区和海域低于30%,均低于73%的世界平均探明率:天然气待发现可采资源量7.4万亿~9.4万亿立方米,平均探明率23.3%,远远低于60.5%的世界平均探明率。由此可以看出,我国油气资源探明率较低,整体上处于勘探的早中期阶段。 另外,由于中国油气开采和勘探技术条件的限制,我国一些埋藏较深、类型复杂、工艺技术要求较高和自然条件较差,以及一些深海油气田的开采、勘探还相当有限,基本处于开发的早中期阶段。随着相关技术的日益成熟和进步,我国油气资源的开发可望取得较大的进展。 (三)未来保障任务艰巨 根据中国经济的高增长率和能源消费弹性系数预测,到2010年,我国原油消费总量将达到3亿到 .2亿吨,届时中国原油的进口依存度将逼近50%。我国的油气资源保障将面临很大压力。 我国经济的持续快速发展,决定了我国油气资源的需求将与日俱增。预测到2010年,2020年石油需求量将分别达到3亿吨、3.8亿吨,天然气需求量也将分别达到1200亿立方米、2000亿立方米。如果同期我国油气资源得不到重大的发现,国内石油生产能力只能保持在1.8亿~2亿吨之间,缺口分别为1亿-1.2亿吨、1.8亿-2亿吨:国内天然气生产能力大约为1000亿立方米、1500亿-1600亿立方米,缺口分别为200亿立方米、400亿-500亿立方米。可以预测,2010年国内石油、天然气产量对需求的保障程度分别为57%、83%左右;2020年为50%、78%左右。2020年到本世纪中叶,供需缺口还将继续加大。为了保障我国经济健康、快速发展,我国油气资源勘探工作的压力很大,提高油气资源保障能力的任务十分艰巨。 二、我国油气资源面临五大问题 在目前我国经济快速发展的过程中,油气资源勘探和开发面临诸多问题。 1.后备可采储量不足 我国油气资源的后备可采储量少,特别是优质石油可采储量不足,缺乏战略接替区,西部和海相碳酸盐岩等区域的勘查一直未能取得战略性突破,后备可采储量不足已成为制约进一步增加油气产量和满足需求的主要矛盾。 2、风险勘查投入不足 基础性、公益性的油气前期地质工作具有探索性强、周期长、风险大的特点,作为一种相对独立的国家公共事业,主要应由政府出资,其成果提供全行业、全社会使用。近年来,国家对这项工作投入少,缺乏有效的机制,发现性调查评价工作力度不够,基础地质理论研究长期没有取得重大突破。 3.缺乏供给保障机制,很难适应市场变化 目前我国尚未建立起完善的油气资源安全供给保障机制,油气的资源储备和原油及成品油储备,还缺乏统一规划和布局。我国国家级油气资源战略储备体系刚刚开始建设,进口安全机制和特殊情况下的石油供应应急机制还不完善。 4.科技总体水平不高,不能满足增储上产需要 尽管我国在陆相生油、滚动勘探开发及大型非均质砂岩油田开采技术等方面处于国际领先水平,但我国油气资源勘探开发总体科技水平还不能适应当前增储上产的需要。随着油气资源勘探开发难度的加大,对科技水平的要求越来越高,一系列关键理论和技术,如海相碳酸盐岩成藏理论和深水钻探,山地地震、难动用储量开发技术等亟待突破。 5.环境问题严重,尚未得到充分重视 油气资源的勘探开发、油气长距离输送以及油气加工过程等都会对环境带来破坏和影响,有的还非常严重,致使土质严重酸碱化、水质和空气污染,影响了局部地区的土壤和生态环境。但油气资源勘探开发引起的环境问题尚未引起各方面的高度重视,在勘探开发中有效地保护生态环境的意识还有待进一步加强。 三、 1.油气的大力勘探、开发 最近几年,我国加大了对西部油气资源的勘探、开发力度,在西部的塔里木、准噶尔、鄂尔多斯、川西北等地区已经取得了很好的发现。由于我国海上油气勘探、开发力度的逐渐进步,近期在东海、南海等地也有较大规模的资源发现。今后5至10年内,我国油气勘探将集中力量重点对三大战略区——鄂尔多斯盆地、准噶尔盆地、松辽盆地南部地区——和两大战略后备区——塔里木盆地、柴达木盆地——进行勘探。 另外,我国对进入后期开采阶段老油气田进行进一步技术更新改造,进一步延长了其开采年限。 我国在西部塔里木地区蕴藏着丰富的天然气资源,为了解决东部特别是长江三角洲地区对油气资源的迫切需求,国家投资建设了东西跨度长达4200公里的西气东输工程,建成以后向长江三角洲的年输气量为100亿立方米,稳定供气30年,另外考虑沿途用气20亿立方米,总计年供气120亿立方米,这在很大程度上缓解了我国东部地区油气资源供应紧张的状况。 2.积极开展国际合作,增强我国油气进口的安全性 积极实行“走出去”的战略,利用我们的技术、资金到非洲、南美等国家去开发石油。目前中国对海外石油资源的利用,除了由政府指定的企业在国际市场上进行期货及现货贸易外,也包括在勘探、开采等领域与外方进行合作。中国和国外很多合作项目都采取“份额油”的方式,即中国在当地的石油建设项目中参股或投资,每年从该项目的石油产量中分取一定的份额。这样做有利的一面是,由于中国拿到手的是实物,石油进口量不至于受价格波动太大。中国石油海外石油开采量已达1900万吨,其中份额油约占900万吨。中石油己在海外签订合同项目26个,其中有勘探开发项目22个,管道项目两个,炼油和化工项目各1个,项目分布在四大洲的12个国家,初步形成海外发展的三大战略区,即中东及北非地区、中亚及俄罗斯地区和南美地区。中海油也在2002年斥资12亿美元收购了澳大利亚和印度尼西亚的三块石油天然气田,中石化则以5.58亿美元购买西班牙瑞普索公司在印度尼西亚5个海上油田的部分石油资产。中海油这一跨国资产并购将为其带来每年4000万桶,约500万吨原油的份额。这5个油田共有超过1亿吨的总探明储量,中海油在其中拥有的探明储量约为5000万吨,并将操作其中3个油田的生产。经过这次并购,中海油现在已经成为印尼最大的海上石油生产商。 非洲是世界各国竟相开发的地区,西非地区石油钻井成功率高达35%,远高于10%的世界平均水平。专家预测,未来5年内,非洲探明储量将至少增加150亿桶。国际市场上新增加的来自海湾以外的石油中,将至少有四分之一产于非洲国家,我国各大石油公司也在加紧非洲地区石油开发。 虽然非洲石油的储量不足中东地区的1/6,但其石油含硫量低,很适合加工成汽车燃油,目前西非各国企业基本实现了直接投资的对外开放。除非洲最大的产油国尼日利亚,其余产油国都不是石油输出国组织的成员。尽管这些国家政局不稳,但新探明的主要石油储存都位于深海区域,远离冲突地区。且这些国家彼此有摩擦,联合抵制石油供应的情况不太可能发生。中国国家主席2004年初的非洲之行,就中国在非洲地区开发石油资源展开了诸多讨论,在中国开发非洲石油资源方面写下了重要的一笔。 石油不但是关系到国计民生的重要消费品,同时也是一个国家重要的战略物资,保障石油的充分供给对一个国家的经济发展和国家安全都具有十分重要的意义。但是当今国际石油市场受到国际政治、军事以及地理位置等诸多因素的影响,使石油进口国的石油供应具有很大的不确定性,石油进口的安全性受到很大挑战。我国是世界石油进口大国,进口安全性意义重大。在扩大购油渠道,保证进口安全方面,我国大力开展和平外交,发展与世界各国的友好关系,积极争取从俄罗斯和中亚产油国通过陆地管道进口石油,使我国的石油进口渠道多元化,降低和分散风险,从而更安全。俄罗斯和哈萨克斯坦是新兴的石油和天然气资源大国, 3.加快建立国家石油储备体系,保障国家石油安全 石油储备是稳定供求关系、平抑市场价格、应对突发事件、保障国家石油安全的重要手段。目前,我国尚未建立石油储备体系,现有原油、成品油储罐多属生产和流通的配套设施,难以发挥储备功能,一旦遇到突发事件,处境将十分被动。有关资料表明, “十五”期间,我国将按照国家储备与企业储备相结合、以国家储备为主的方针,统一规划、分批建设国家石油储备基地。“十五”期间,国家原油储备目标800万立方米、地下储气量11.4亿立方米。 随着中国经济的飞速发展,对石油需求不断增加,而同时我国国内石油产量却徘徊不前。石油作为一种战略资源,长期以来一直是影响世界政治和经济发展的重要因素之一,石油安全也是世界各国面临的共同问题。虽然从总体而言,未来数十年内世界石油供求关系不会发生太大变化,能够保持基本平衡局面,且越来越市场化。但在此格局之下,世界各国尤其是大国对能源的竞争也日益激烈,对能源安全的重视有增无减,纷纷进行能源战略调整。 中国石油论文:对中国石油供应安全的再思考(1) 摘 要 20世纪80年代以来,在一部分人们的心目中, 石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性。应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向发展,但是发生大规模石油供应中断并带来重大经济损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全问题必须坚持“两点论”,丝毫不能麻痹大意。近两年我国的石油消费呈现高达两位数的增长,面对这种不可持续的发展模式,运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源已刻不容缓。为此,文章从大力节油、加强国内油气资源勘探、开展石油资源的国际化经营、保障运输通道安全、燃料替代和石油储备方面评述了我国的石油安全对策。 一、对石油供应安全必须坚持“两点论” 石油供应安全是指任何时候都能以合理的价格获得足够数量的石油。这里面包含两层含义:一是供应既不能中断, 也不能严重短缺(按照国际能源署iea的标准, 供应短缺量达到上一年进口量的7%, 就标志着进入了不安全期);二是不能出现难以承受的高油价。 1. 传统的石油安全观 传统的石油安全观认为,石油安全是指减少石油消费和进口的依赖性。石油供应安全度用石油进口依赖度来表示,石油进口依赖度越高,石油供应安全度越低。 自1973年第一次石油危机和1974年iea成立以来,国际石油市场发生了很大的变化:供应者增加,探明储量和石油储备增加;价格变得灵活和透明,由市场而不是垄断来决定;世界的紧张局势总体有所缓和;贸易更加发达,自由化和全球化进一步发展。 20世纪80年代以后,石油供应国没有再使用过石油制裁的武器,世界上也没有出现过真正的石油短缺。即使一些石油供应国受到联合国或其他国家的制裁,也未影响世界石油贸易或引发石油供应短缺。 2. 新的论点 今天,一部分人心目中的石油安全观在悄悄地改变, 石油安全已成为进口国和出口国共同的问题--大部分石油进口国渴望有可持续供应的资源和稳定的市场以保证供应安全,而石油出口国也渴望有一个稳定的出口市场,以保证需求安全和可持续的收入。高油价是一柄“双刃剑”,不仅伤害石油消费国,也伤害石油供应国。因为高油价既能使石油出口国获得更多的利润,也会促使消费国提高能源效率,发展可再生能源及替代燃料,从而加速改变石油在世界能源结构中的主导地位。 由此,一些专家认为,石油已从战略性资源和“武器”回归到一般商品的属性,石油进口依存度的提高,不值得大惊小怪,它与石油供应安全没有直接的关系。动用很多资金去搞石油储备,是得不偿失。有的专家甚至认为全球经济一体化已使我国可以不用一兵一卒就可以在国际市 场上买到任何所需要的矿产资源。 3. 石油安全的两点论 应该承认,产油国与消费国之间的关系正在向以互相依赖为共识的合作方向发展。但是,正如1999年5月iea部长理事会发表的声明所指出的那样 :虽然故意中止石油供应的危险得到了缓和,但自然灾害、技术上的障碍以及政治混乱所引起的危险仍然继续存在。 今后如果再发生石油危机,其原因不一定是产油国的企图。例如,2002年12月至2003年3月,委内瑞拉内战一触即发,其石油行业几乎陷入全部瘫痪的状态,造成了1990年8月海湾危机以来最严重的石油供应中断,高峰中断量达到260万桶/日。 过去发生的石油供应中断事例,大部分都与中东地区的局势有关。中东拥有世界石油探明储量的三分之二,其石油产量占世界的30%,其石油生产成本在世界上是最低的,而且中东原油占国际市场原油总贸易量的44%,今后20年世界石油需求对中东的依赖程度将进一步增加。最近的伊拉克战争所引发的高油价更说明,中东产油国局势的不稳定是世界石油供应安全的潜在威胁。 iea在不久前的《2004年世界能源展望》中指出,“能源安全在短期内将有更大的风险。近年来的地缘政治形势以及能源价格飙升也印证了这一判断。多数oecd国家、中国、印度等油气进口大国将越来越依赖产自遥远、动荡地区的进口能源。石油供求的灵活性将下降。石油将越来越集中用于交通运输,且没有唾手可得的替代能源。对石油与日俱增的需求将由少数几个拥有庞大储量的国家来满足,如欧佩克的中东成员国和俄罗斯。贸易的蓬勃开展将强化进口国和出口国之间的相互依赖。与此相联系,海盗、恐怖袭击或者事故导致油井或者管线封闭、油轮停航的风险也会进一步加大。” 鉴于客观的现实,我们认为石油安全观必须坚持两点论:一方面承认国际石油市场有了很大的发展,石油安全形势有了很大的改进;另一方面,认识到天下并不太平,发生大规模石油供应中断并带来重大经济损失的可能性仍然存在。因此,我们对石油安全问题必须提高警惕,丝毫不能麻痹大意。 二、我国石油安全对策及评价 根据国家发展和改革委员会能源研究所的研究,2020年中国石油的需求量将为4.5亿~6.1亿吨,届时国内石油产量估计为1.8亿吨,进口量将为2.7亿~4.3亿吨。进口依存度将处于60%~70%。iea《2004年世界能源展望》的预测值是能源研究所的中值5.3亿吨。 有专家认为,当一国的石油进口量超过5000万吨时,国际市场的行情变化就会影响该国的国民经济运行;当一国的石油进口量超过1亿吨以后,就要考虑采取外交、经济、军事措施以保证石油供应安全。当石油进口依存度超过60%时,石油供应的不安全性加大。 确保石油安全,需要采取一系列配套的政策措施。 1. 大力节油 2000 年我国的原油消费量为2.33亿吨,如果我们希望将2020年的原油消费量控制在4.5亿吨以内,原油消费的年增长率就必须低于3.4%。实际上,2003年我国的原油消费年增长率超过了11%,2004年上半年超过了20%。显然,这种发展模式是不可持续的。必须改变不合理的生产方式和生活方式。 石油应主要用于交通运输业和石油化工业。当前的问题,一是小轿车增速过快,如不加引导,2020年我国汽车保有量将达1.3亿~1.5亿辆,燃油需求将达3亿吨,将难以实现把石油需求控制在4.5亿吨的目标;二是一部分人追求豪华的高耗油的大排量小轿车,增加了石油消费,而相比之下,许多发达国家的小轿车都在向1.3甚至1.1的排量发展(例如德国);三是目前我国机动车的燃料消耗水平普遍比世界发达国家高10%~20%。值得欣慰的是,“乘用车燃料消耗量限值”强制性国家标准已经正式颁布,将于2005年7用1日起实施,这必将大大改进机动车燃油利用的效率。 与邻区和发达国家比,我们的油品税相当低,以油品税占售价的比例计,日本为50%,新加坡为40%,韩国为65%,我国香港特别行政区为56%,而我国大陆地区仅为10%左右。我国的油价大大低于日本和欧洲,为什么我国不能提高税收和油价以抑制石油消费过快的增长?为什么议论已久的燃油税还不能出台?笔者认为,贯彻总理的指示,“运用经济杠杆和市场机制,抑制油气消费,节约和合理使用油气资源”已刻不容缓。政府应该采取一系列的措施将节油工作推向一个新水平。 2. 加强国内油气资源勘探 根据2000年以来我国三大石油公司对部分盆地进行的油气资源重新评价,全国有石油地质资源量1041亿吨,最终可探明地质资源量619亿吨;全国石油最终可采资源量约150亿吨,目前已探明可采储量65亿吨;可采资源探明率为43%,尚有85亿吨可采资源待探明。全国主要含油气盆地属于中等勘探程度,未来储量增长仍有较大潜力。石油资源量还将随着地质理论的创新、勘探认识的深化、工程技术的进步和勘探投入的增加而增加。 为鼓励石油公司加强风险勘探,建议国家设立风险勘探基金。一是可以仿照日本政府对石油公团的做法,石油公司可以向国家申请风险勘探基金使用权。一旦获得重大发现,可从利润中收回资金用于新的风险勘探。勘探无发现时,沉淀的资金由石油公司和政府按比例分担。二是免征稠油、高凝油和三次采油的资源税和矿产资源补偿费。三是制定“尾矿”政策,促进老油田、低渗透油田的开发利用。 3. 开展石油资源的国际化经营 据美国地质调查局(usgs)的保守评价,全球拥有石油可采资源总量4582.2亿吨(含天然气液),约3.35万亿桶。截至2003年,全球累计探明石油可采储量2693.7亿吨,其中剩余探明储量1567亿吨。从资源的探明程度上看,全球尚有41.2%的石油资源,即1888.5亿吨,有待进一步发现和探明。截至2003年底,世界已累计采出石油1126.7亿吨,约占全球石油可采资源总量的24.6%。iea《2004年世界能源展望》指出,“根据多数估算结果,探明石油储量足以满足未来30年的全球累计需求。我们的分析显示,如果必要的投资能够到位,全球常规石油的生产到2030年之前还不会达到顶峰。天然气和煤炭的探明储量比石油还要充裕。未来发现更多油气煤资源的潜力还是很可观的。” 除常规石油资源外,世界上的非常规石油资源(如重油、沥青、焦油砂和油页岩等)颇为丰富。据估计,全球拥有非常规石油资源4000亿~7000亿吨。非常规石油资源主要分布在加拿大、委内瑞拉和前苏联。目前,加拿大沥青砂生产的合成油和委内瑞拉超稠油生产的奥里诺科乳化油已成为商品,技术进步也将使油页岩的开发和利用具有可行性。因此,随着技术和经济条件的改善,非常规石油在今后的石油产量中将占据重要的份额。 未来全球能供应石油的地区主要集中在中东、非洲以及俄罗斯。根据iea预测,到2030年,全球每天的原油供应量约为6600万桶,中东地区仍将是全球最大的原油出口地区,其每天的原油产量将达到4600万桶,占全球每日原油供应量的69.7%,而非洲将超过俄罗斯成为原油的第二大供应地区,其每天的原油产量为800万桶,占全球原油供应量的12.1%。俄罗斯则将以7.6%的占有率排在每日原油供应量的第三位。中国的三大石油公司已经将注意力投向了这些地区,实行石油的国际化经营。 从目前看,中国石油集团在海外有三个战略选区;以苏丹项目为基础的北非战略区:以哈萨克斯坦项目为基础的中亚和俄罗斯战略区;以委内瑞拉项目为基础的南美战略区。已签项目合同26个。中国石化集团的战略区更多在中东。现在它已经进入伊朗油田进行合作开发,并已在卡山区块风险勘探中成功地打出了高产油气井。目前重点跟踪评价的海外油气项目还有20余个,今后两年内,将根据研究和评价情况对其中有利项目进行投标或报价。中国海洋石油总公司已经收购澳大利亚和印度尼西亚的三块石油天然气田,并且并购了西班牙雷普索尔公司在印度尼西亚5个海上油田的部分石油资产,这将带来每年约500万吨份额油。 4. 保障运输通道安全 目前中国的原油进口主要来自中东、非洲和亚太地区,2003年从这三个地区进口的原油分别占进口总量的50.9%、24.3%和15.2%。进口原油的运输量的约五分之四需通过马六甲海峡,而从中东到东亚的这条海上经济命脉,存在着一系列的安全威胁。这就要求中国寻找更多的运输线路和运输手段,提高运输通道的安全性。从这个角度来看,俄罗斯和哈萨克斯坦输油管道意义重大。从俄罗斯远东地区进口能源,距离短、成本低,而且相对稳定,是能源进口多元化的较优选择。经过10年的起起伏伏,俄罗斯终于在2004年的最后一天做出了远东石油管线的决策,决定由俄罗斯国营石油运输公司修建一条从泰舍特至纳霍德卡的石油运输管道,即“泰纳线”。“泰纳线”比“安纳线”北移150千米,减少了污染贝加尔湖的风险,并有利于俄罗斯实现石油出口市场多元化的战略目标。虽然俄政府的决定暂没有确定分阶段修建该管道等其他具体细节问题,也没有说明输油管道建成的确切日期,但修建至中国的原油管道已写入俄2020年前的能源战略中。另外,俄罗斯将用铁路增加向中国的石油供应。 中哈石油管道的“阿塔苏-阿拉山口”段已于2004年9月28日正式破土动工,并将于2005年12月竣工。工程第一阶段完成后每年至少为中国输送1000万吨原油,随后展开的管道二期工程将使输油能力达到2000万吨,这将缓解中国的石油供应紧张局面。 解决马六甲海峡问题的另一大胆设想是开凿横穿泰国南部的克拉运河。这条运河将横贯泰南,全长120千米,宽400米,深25米,预算耗资达200亿美元,耗时10年。运河建成后,从中东来的油轮无须经马六甲海峡就可直接从印度洋到太平洋,对中国石油进口必将产生有利的影响。另外,横贯马来半岛的泰国管线项目,也是缓解中国石油运输压力的备选方案。泰国计划在取得相关国家的支持后,在泰国南部克拉地峡地区修建一条长达260千米的石油管线,该工程包括位于克拉地峡两端的两个深水油港、石油储库和连接印度洋安达曼海与太平洋泰国湾的输油管道。但输油管道或运河的建设成本非常之高,泰国的力量能否支撑,尚不敢肯定。另外通往缅甸的石油运输管道也在考虑中。但是考虑到复杂的政治关系,这条管道的修建绝非易事。 预计,今后中国石油企业还将进一步加快走出去。然而,世界各国特别是发达国家对石油资源的竞争将更趋激烈。对中国来说,不论是进口石油或是企业在海外获得份额油,都需要经过安全的运输通道将油运回中国,这仍将是有待解决的课题。 5. 燃料替代 (1) 煤制油 用煤制油的工艺可分为“直接液化”和“间接液化”两种,从世界上来看,无论哪一类液化技术,都有成熟的范例。 “直接液化”是对煤进行高压加氢直接转化成液体产品。第二次世界大战之前,早在1927年纳粹德国就从战略需要出发,建立了世界上第一个煤炭直接液化厂,年产10万吨飞机和坦克发动机燃料,到1944年产量达到423万吨。“间接液化”是先将煤气化,原料气经净化后再行改质反应,调整氢气与一氧化碳的比例后生成液体。20世纪50年代,南非为了应对进口石油的制裁,成立了南非萨索尔公司,主要用煤生产汽油、柴油、乙烯、醇等120多种产品,年总产量达到700多万吨。目前,这家公司的3个液化厂,年耗煤4590万吨,年产合成油品1000万吨。 自1997年至今,中德、中美、中日通过政府间的科技合作,对我国煤炭直接液化示范厂进行了可行性研究。结果表明,陕西神府煤田、内蒙古东胜煤田和云南先锋煤田的煤都可以液化。2004年8月25日,中国神华集团“煤制油”直接液化工业化装置已在内蒙古自治区鄂尔多斯市开工,成为世界上第一套煤直接液化的商业化示范装置。2008年一期工程建成后预计可年产合成油产品500万吨。 对于煤制油技术是否符合我国的发展方向,国内专家有不同的观点。争论的一个焦点是它的经济性。神华案例研究中采用的煤价是80~100元/吨,这有无代表性?既然经济,国外为什么不发展?我国煤炭供应已经紧张,今后能不能支持用3~5吨煤转换为1吨油以供汽车消费?笔者认为:如果我们讨论的是石油供应安全,我国又是富煤少油的国家,我们就需要煤制油的技术以应不测;至于发展多大的规模,可在工业化示范评估后,视当时的油价和煤制油的技术进步状况再定。重要的是应不失时机,加快工业化示范项目建设的速度。 (2) 生物质制油 燃料乙醇 燃料乙醇在汽油机上的应用技术已经完全成熟,美国和巴西已经大量使用。现状表明,应用燃料乙醇,发动机不需改造,动力性能基本不会改变,可使一氧化碳排放减少30%以上,碳氢化合物排放减少10%,油耗略有降低。 我国已批准建设燃料乙醇项目共4个,主要是利用陈化粮做原料。吉林60万吨/年第一条生产线已经运行,河南等地也在加快建设,2004年底可望建成90万吨规模装置。黑龙江、吉林、辽宁、河南等省已经推广使用车用乙醇汽油。计划2004年底东北三省车用乙醇汽油的市场覆盖率达到80%,2005年底黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5省及湖北、山东、河北、江苏部分地区将基本实现车用乙醇汽油替代其他汽油。 推广燃料乙醇有两个值得注意的问题:一是生产成本尚高于普通汽油,目前由财政补贴解决;二是目前我国燃料乙醇的原料主要是玉米、甘蔗、甜高梁等,平均每生产一吨燃料乙醇需要3.3吨玉米。转换陈化粮显然是合理的,但是每年的陈化粮数量有限,在规划生产规模时应考虑上述因素。 生物柴油 生物柴油是利用动植物油脂为原料,经反应改性成为可供内燃机使用的一种燃料。全球对此一致看好,生物柴油的生产能力已达200万吨/年。在美国,生物柴油已成为增长最快的车用替代燃料。发展生物柴油不仅可缓解我国车用燃料油中的柴汽比矛盾,还可减少二氧化碳、多环苯类致癌物和“黑烟”等污染物排放,亦可为农村经济和社会发展服务。 我国生物柴油已开发出拥有自主知识产权的技术,建成了年产万吨生产规模的生产厂。建议政府加大扶持力度,制定生物柴油中长期发展规划,建立标准,出台经济激励政策,规模化发展生物柴油。 6. 石油储备 iea主要国家有着成熟的石油储备经验。从美、日、德三国的战略储备制度比较中可以发现:三国都在1973年石油危机之后开始对战略石油储备立法,三国对于储备目标和规模在法律中都有明确规定。在政府储备方面,美、日、德的储备量或目标储备量分别是10亿桶、3.15亿桶和5350万桶。加上民间储备,美、日、德的石油储备量分别相当于本国158天、169天和117天的净进口的石油消费量。 三国的储备体制各有不同。美国实行自由市场型,石油储备的主体是政府,对于民间储备,虽然有一些优惠政策和存放服务,但没有任何资金支持,也不进行管理。日本是政府导向,储备主要由政府进行,但也严格规定每一个石油企业都有一定的储备额度,没有完成的要被罚款。德国是“联盟储备”机制,官民联盟储备、政府储备、民间储备量的比率为57∶17∶26。 我国“十五”能源规划指出:为保证石油安全供应,提高政府调控国内石油市场的能力,应加快建立国家石油储备制度,逐步形成我国完备的石油储备体系。“十五”期间要争取建成一定规模的国家战略储备能力,同时也应鼓励企业扩大储备。根据上述精神国家已在国家发展和改革委员会内建立了国家石油储备办公室,负责处理国家石油储备事务。 石油储备包括国家储备与企业储备两种。国家储备由中央政府直接掌握,主要功能是防止和减少因石油供应中断、油价大幅度异常波动等事件造成的影响,保证稳定供给。企业储备是企业在与生产规模相匹配的正常周转库存的基础上,按有关法规承担社会义务和责任所必须具有的储存量。其主要功能是稳定市场价格、平抑市场波动。 石油储备对一个国家来说是一件大事,一般应首先立法,明确储备目标、政府和企业各自的职责、管理机购、运行规则、储备地点、资金筹措等问题。 石油储备是一件长期的工作,不宜操之过急。油价高时缓进口,油价低时多进口,避免不必要的花费。 石油储备不能单靠一国的力量,要加强国际合作。iea成员国(目前共有26个国家)通过国际能源协议(iep)组成了应付石油紧急事态的国际合作共同体。这是石油进口国对抗石油输出国组织利用石油作为武器的措施,应该说是有效和成功的。据iea估计,2000年全球石油库存量在8亿吨左右,相当于90天的世界石油消费量。其中战略储备1.7亿吨,商业库存6.3亿吨。2000年iea成员国的石油储备规模约为3.7亿吨,相当于110天的净进口量。如有可能,我国应参加iea 的活动,交换信息和观点。 目前亚洲除日本和韩国这两个iea成员国外,持有的石油储备都不多,而今后亚洲国家对石油进口的依赖程度越来越高,应当早商对策。近年来,日本、韩国一些人士建议成立东北亚能源共同体,虽然呼声很高,但是未能产生实质性的结果。笔者认为,我国应该积极主动倡导和参与东北亚和东南亚石油安全共同体的建立;亦可仿照iea的做法,在北京或其他城市建立石油安全的研究中心,从事信息收集、政策研究,提出问题,供各国政府协调各国的行动。当前立即可从事的工作是合作研究如何加强马六甲海峡运输通道的安全和开辟第二通道。 中国石油论文:浅论中国石油企业跨国经营配套政策分析 [论文关键词]石油企业;跨国经营;配套政策;分析 [论文摘要]石油企业跨国经营步伐正在加快,但我国石油企业跨国经营政策存在着审批繁琐、政治保险服务缺失、信息不畅等问题。国家必须进一步制定投资导向政策,完善跨国经营法律体系和联合投资机制,建立财税支持政策和海外投资金融保险体制,强化信息服务和外交支持。 随着中国经济发展和能源需求不断增加,走出国门实行跨国经营,参与国际竞争,加快国际化经营步伐,大力实施跨国经营,全面建设具有国际竞争力的跨国企业集团,是我国实施多元化战略,保障国家石油供应安全稳定的需要。石油公司实施跨国经营战略,除了要有正确的战略选择外,还必须要有相应的配套政策支持。 一、外国政府的配套政策与跨国经营战略的实施 不同的国家,由于其所处的内外部环境条件不同,特别是石油的产量及社会经济的发展对石油的依赖程度不同,因此,所制定的有关配套政策也不同。我国是石油进口大国,与美国等国家的情况比较相似,这些国家的政府对石油石化企业的支持对我国也是有借鉴作用的。20世纪70年代接踵而至的两次石油危机使美国如坠深渊,为了应对能源安全的挑战,美国经过30多年的调整,建立起了一套应对石油危机、保障石油安全的机制。 1 权威管理,统一领导。美国为了加强石油企业在国际上的竞争力,布什就任总统后,特指定一个由副总统切尼领导的能源政策小组,专门研究能适应国家发展需要的能源战略与政策问题。小组成员包括了国务卿鲍威尔、能源部长、财政部长、内务部长、农业部长、商务部长、运输部长、总统助理等政府要员(刘助仁,2007)。对能源的领导和管理提高了规格。美国能源部在《2025年前能源战略计划》中,将能源安全目标锁定在国防能源、科学和环境等四大问题上,强调美国将提高“国家安全、经济安全和能源安全”的综合保障能力(刘助仁,2007)。为美国石油企业界参与国际竞争提供了领导保障。 2 财税优惠,金融支持。美国的政府机构各部门分工合作,通过补贴、技术援助和融资手段支持国内能源企业参与国际竞争。能源部、贸易开发署和美国进出口银行是支持能源企业参与全球竞争的三大主要机构。能源部矿物能源办公室下的矿物能源国际计划(feip)和石油天然气进出口办公室承担支持美国油气产业界开发新的商业机会和技术的职责。美国贸易开发署(tda)通过资助可行性研究、专业培训补贴、商业研讨会和其他技术援助,帮助国内油气公司在发展中国家和中等收入国家参与能源项目的竞争。多年来,tda已提供3300多万美元支持美国企业在全球参与油气开发和扩建项目。美国政府直接采取减税的方法支持石油企业参与国际竞争。美国“新能源法”提出,在未来10年内,美国政府将向全美能源企业提供146亿美元的减税额度,以鼓励石油、天然气、煤气和电力企业等采取节能措施。为提高能效和开发可再生能源,法案还决定将给相关企业总额不超过50亿美元的补助(刘助仁,2007)。 3 海外保险,激励投资。为减少海外投资风险和有效保护资本输出国海外投资的安全和利益,许多国家纷纷建立了海外投资保障制度,以促进和保护本国的海外投资。1948年4月,美国根据《对外援助法》制定了《经济合作法》,并设立“经济合作署”管理援外事务,开始实行海外投资保险制度。1969年,美国再次修订《对外援助法》,同时设立“海外私人投资公司”,直属国务院领导,成为美国海外投资保险与保证的专门机构。这种保险制度以资本输入国与美国订有双边投资保证协定为条件,故称为双边的海外投资保险制度。这样极大地激发了美国石油企业的海外投资热情。 4 信息服务,外交护航。美国为了开辟新的海外油气资源基地,通过提供能源信息服务,为企业经营决策和政府能源政策提供重要依据。联邦政府提供的能源信息服务包括收集和分析油气市场的数据;研究影响油气供应的事件和政策;评价资源状况。能源部所属的能源信息局(eia)负责对能源供应、需求和价格趋势等数据进行收集和分析。eia的信息服务包括历史和当期数据,短期和长期预测,统计数据的范围覆盖石油、天然气、煤、电力和可再生能源等领域。为扩大统计信息的传播面,eia通过书面报告、印刷品、光盘和互联网等各种渠道信息。而且,美国将保障能源安全作为外交政策的核心目标之一,其外交和军事行动往往围绕此核心展开。从1991年的海湾战争到阿富汗、伊拉克战争,美国都不惜一切代价保持在中东的军事和政治存在,从不断强化与格鲁吉亚的关系,到积极插手中亚事务寻求在中亚驻军,美国近年来的这些行动尽管都打着冠冕堂皇的借口,但始终难以摆脱争夺能源的影子(李岩,2007)。美国还成立了专门的“里海能源工作小组”,除政治和军事手段外,还采取了一系列新的经济政策措施,向该地区国家提供大量与石油有关的经济援助,为本国公司提供开发机会,并以技术优势争得其油气资源开发的优先权。 5 有效监管,法律保障。美国在长期的能源监管实践中,建立起了完整的监管法律体系。1977年美国制定了《能源部组织法》,并据此成立了能源监管委员会。早在20世纪30年代美国就制定的《天然气法》、《菲利普斯决议》、《天然气政策法》、《联邦能源委员会436号令》、《放松井口管制法》等,把对石油企业的监管纳入了法制化的轨道。美国对石油行业的监管设立的是专门的监管机构,为联邦能源监管委员会,属能源部,监管委员会主要监管管道输油公司的运营和费率,审批跨州天然气管道输送项目,天然气管输价格、管道服务和开放,液化天然气接收站的建设和运行等。 二、我国政府有关配套政策的现状及存在问题 1 政府对外投资事前审批繁琐,事后监管不能到位。在石油企业对外投资上,国家发展和改革委员会、国家商务部等部门均对境外投资负责,但审批内容重叠,职能交叉,不仅加大了项目的成本,而且审批程序繁琐,直接影响海外投资效率。中方投资额在100万美元以上的境外投资项目需要经过我国驻外使(领)馆、地方计划部门、国家发展和改革委员会、商务部、国家外管局等多个部门的审批。投资100万美元以下的项目也要经过3个部门的审批。不仅审批部门多,而且各部门内部还实行层层报批制度,这进一步降低了审批效率。各部门都利用立法权为自己设定权限,谋取部门利益。然而,对事后监管却基本上处于放任自流或无能为力的状态。我国现行海外投资的宏观调控措施仅是一个项目审批制度,投资后期的监管、跟踪、统计和分析等功能非常弱,完整的宏观调控和管理链条尚未形成,缺乏应有的监管和服务措施(陈峰燕,2007)。 2 境外政治保险服务缺失,企业投资风险增大。我国石油企业境外投资主要集中在前苏联加盟共和国和中东的一些地区,而这些地区局势并不稳定,外国企业面临着众多风险。而我国并未建立适应石油企业实施跨国经营战略所需要的政治风险担保制度、信用担保制度、外汇管理体制。按国际通行做法,海外直接投资的保险应属于国家授权或委托进出口银行或开发性银行开展的政策性金融业务。除一般的技术、市场和建筑等方面的商业风险外,应限于境外企业自身无法控制的风险,如战争、动乱、财产没收、国有化、外汇管制等造成的政治风险等。我国目前在一些政治风险较高的国家有不少石油投资项目,而我国目前还没有关于海外投资保险的相关政策。在用汇、信贷和融资等方面,我国政府也不能给企业提供有力的、稳定、可靠的支持和帮助,新出台的鼓励石油企业“走出去”的金融财税优惠政策,审批制度过于繁琐,与企业获取技术、拓宽销售渠道、扩大海外优质资产、开发国内稀缺资源从事境外投资的要求及不适应。 3 对外政策信息来源不畅,企业决策基础薄弱。我国石油企业对国外有关法律、政策、投资环境等信息的了解十分有限。有关的专门研究、咨询机构较为分散,难以为企业提供有效的服务。石油企业实施“走出去”战略难以避免地存在着政治、经济、政策、汇率等各种风险。在投资的区域、市场和合作对象的选择上,企业的取向也可能有悖于国家主权、国家安全,或技术失误、经营亏损等潜在风险。在这些方面,政府占有更多的信息,应本着对国家负责、为企业服务的精神,尽可能及时地向投资企业提供更多的服务。我国政府缺乏对海外企业的辅导和信息咨询等公共服务职能,缺乏明确的产业导向和国别市场导向,没有系统化的海外投资促进目标,不能满足企业对相关基础性信息等公共服务的需求。企业缺乏必要的信息,对外投资处于盲目、冒险的状况(陈峰燕,2007)。企业对海外投资信息的渠道仅限于驻在国宏观经济信息、市场需求信息和一些基本的法律框架的现状。 三、完善我国相关配套政策的建议 完善我国相关的配套政策,要有利于保障我国的石油安全,有利于提高我国石油企业的国际市场竞争力,有利于我国石油企业跨国经营战略的实现。 1 确定海外能源战略,制定投资导向性政策。石油企业跨国经营实质上是国家的经营战略行为,国家应制定具体的能源跨国经营战略,出台政策性规定,使石油石化企业在对外投资中有明确的战略方向。要加强政府的宏观指导和协调,制定“走出去”总体市场发展战略,做好投资项目规划,编制“走出去”发展的重点区域、重点产业、重点产品具体的指导目录,制定指导性投资政策,帮助企业作好境外投资项目的可行性研究等(陈峰燕,2007)。石油公司实施国际化经营的战略,应当依托国家力量和政府能源外交,充分利用国内外“两个市场、两种资源”,以实现国家石油安全为己任,以追求利润最大化为核心,以油气勘探开发和经营为龙头,以低风险竞争或竞争下的合作为纽带,在全球范围内优化资源配置,发挥自己的比较优势,尽早建成具有国际竞争力和中国特色的现代跨国石油公司(舒先林,2005)。 2 确立依法管理战略,完善对外投资法律。为了适应石油企业跨国经营的需要,建立中外石油联盟,必须完善国内各种法律法规,建立有效促进国际合作的政策体系(徐文荣,2005),使对外投资法律体系系统化、规范化,使对外投资行为走上法制化的轨道,为石油石化企业的对外投资提供有效可靠的支持。制定相关法律方面应适当参考发达国家的成熟经验,结合中国实际情况,既要考虑过去的经验教训和现实状况,也要为将来的投资发展留有余地,做到保护国家和企业的利益,保证国有资产的安全和增值。此外,应加快《海外直接投资法》和《海外投资保险法》等相关法规的制定速度,统一和规范对不同性质企业进行境外投资的标准、审批程序和管理办法,以及投资支持、鼓励措施、争端解决等问题,并以法律的形式确定下来(李洪江,2003)。在此基础上,还应建立以《海外投资审核法》、《海外投资外汇管理法》、《海外投资企业所得税法》、《海外投资银行法》以及《海外投资保险法》等单行法,建立国内法与国际法相协调,程序法与实体法相衔接,法律法规及行政规章相互补充的完备详尽的法律体系。 3 确立优势进入战略,完善联合投资机制。鉴于我国境外石油勘探开发尚处于探索阶段,应该组建一家专业石油勘探开发公司统一对外,其他有投资意向的国有企业,可以通过国家石油公司,采取项目参股的方式参与境外石油勘探开发活动;要明确石油公司海外投资向国家发改委报告的制度,避免产生国内企业的互相竞争。要彻底改变国内石油企业在海外单打独斗的局面,避免在“走出去”寻油的项目中“撞车”,甚至进行“自杀式”的恶性竞争。石油企业必须建立统一协调的机制,可以借鉴日本和韩国综合商社的经验,整合内部资源,加强联合、形成合力、一致对外。在对外投资的过程中相互合作与促进,增强企业国际竞争力,为国家找到更多的油气来源。中国的石油企业应该加强和国外石油企业的联盟,寻求竞争中的合作。政府政策应当适应经济全球‘化和跨国公司超级化的条件,适应国际竞争的“非零和博弈”和“合作博弈”,即竞争伙伴实行协作竞争,通过一定程度的合作,提高国际市场竞争能力,获得最大化的利益(徐文荣,2005)。 4 确立财税支持观念,完善特定财税政策。国家应尽快健全金融支持体制,为企业“走出去”并购提供优惠贷款和担保等更多的服务。并应尽快发展、完善我国资本市场和投资银行,鼓励银行参与到企业“走出去”并购活动中。相关银行或其他金融机构可以并购企业相互参股或签订合作协议,实现银企合作,实现产业资本与金融资本紧密结合(姜义平,2007)。同时可设立海外投资基金,对境外投资项目进行参股,对石油企业境外投资项目给予资金上的支持。在信贷政策上,对于在境外投资的重点建设项目,国家金融机构可以根据盈利性、流动性、安全性的原则提供贷款,在必要的情况下给予贷款贴息和实行贷款利率下浮;为境外企业获得境外银团贷款、租赁提供担保,以及其他金融服务;选择经过挑选的境外投资企业,在国内和国际资本市场上发行股票和债券,为境外投资项目筹资。对我国石油企业到境外投资所涉及的国际税收应实施专业化管理。应行使收入来源地税收管辖权和公民税收管辖权。政府应与更多的国家进行谈判,避免被国际间双重征税,为我国境外投资企业取得东道国的国民待遇。境外投资企业应上缴我国财政的收入应缴入国库。对资源开发型境外投资项目的产品给予进口关税优惠政策,对已经批准的境外投资项目可以享有出口退税优惠。 5 确立保险支持政策,建立境外投保机制。国家应尽快建立石油企业境外投资保险机制。保险机构设立一般是政府或专门成立的国有保险公司或是两者的结合体,是资本输出国政府对本国投资者在国外可能遭受的政治风险提供的一种保险制度,包括货币风险、外汇风险、征用风险、战争风险及其他非商业性风险。境外投资保险制度涉及到保险机构、代位求偿、保险范围、承保条件、保险期限、保险费率损失补偿等问题。境外投资保险制度能避免个别企业同东道国打交道的不利局面,容易使争端得到解决,向有利于本国利益的方面发展。 6 确立信息支持政策,提供专门信息服务。跨国公司对外直接投资的成败很大程度上取决于信息的全面性和真实性。国家应建立一个高层次的境外投资信息服务中心,面向市场提供开放式的信息服务,提供国外获得的准确、全面的政治、经济、文化、法律、资源、地理、市场等信息,提供竞争对手和合作伙伴的准确信息,从事项目的可行性研究和市场可行性论证,提供从项目考察-谈判-审批-实施的全过程服务。要开放信息资源,使信息能够在政府部门和企业间双向流动。这样的一个信息服务中心,需要有获取全面可靠信息来源的渠道、有分析信息和组织信息的手段,具备政策水平和知识的网络能力,对项目有判断决策水平。要建立起对外直接投资信息咨询服务系统,包括加速建立政府主导的对外投资国别地区项目库,为希望对外投资的企业提供及时有价值的信息;成立中国对外直接投资专门中介机构,全面提供各国别地区的政治、经济等投资环境,当地外商投资条件,当地投资程序、政策法规、合同形式及其他基础信息,提供介绍合作伙伴、合作项目等直接贸易促进服务。 7 确立外交支持策略,强化石油外交手段。政府应充分利用外交资源,为石化企业的对外投资创造良好环境。要巩固并加大力度寻求可能的能源合作伙伴国家,以多种形式与其建立良好关系,为石化企业的投资铺开道路。我国的外交机构,尤其是驻产油国使馆,应该积极开展石油外交,为我国石油企业实施“走出去”战略提供国际保障。 中国石油论文:浅论“中国石油有限公司”的发展及历史意义 [论文关键词]“中国石油有限公司”;翁文灏;历史意义 [论文摘要]1946年成立的中国石油有限公司的规模、拥有的资本和产生的能量和影响,以及当时在国民经济中的地位和作用,都是其它一般公司远远不能相比的。中国石油有限公司的成立,既是近代中国公司形态发展的最高阶段,同时也对中华人民共和国成立后大陆与台湾公司制度的建立和发展提供了可供参考的借鉴,为新中国成立后石油工业成为新兴而重要的工业部门打下了基础。 公司是商品经济发展的产物,从鸦片战争爆发到中华人民共和国建立,公司制度在中国经历了一个产生、演进、转变、复兴、深化的过程。从1904~1946年,官方先后颁布了4部有关公司的重要政策法规。1946年4月12日,由国民政府颁布的《公司法》是近代中国篇幅最大、内容最全,同时也是最后一部公司法。受这部公司法的影响,中国石油有限公司应运而生。中国石油有限公司的成立,既是近代中国公司形态发展的最高阶段,同时也对中华人民共和国成立后大陆与台湾公司制度的建立和发展提供了可供参考的借鉴,为新中国成立后石油工业成为新兴而重要的工业部门打下了基础。中国石油有限公司的规模、拥有的资本和产生的能量和影响,以及当时在国民经济中的地位和作用,都是其它一般公司远远不能相比的。 19世纪晚期,西方资本主义国家公司制度的建立和发展,正是建立在生产力高度发展,经济、政治、法律制度日趋成熟,各种社会条件充分具备的基础之上。而公司制度传人中国时,中国的资本主义很不发达,生产力水平低下,信用体系尚未建立,资本主义的经济、政治、法律制度及社会意识形态没有确立,致使公司制度缺乏适宜发展的经济基础和外部环境。而公司内部组织制度及运行机制上的不成熟、不规范,也减弱了其发展壮大的生命力。 在漫长的封建社会,中国在发现和利用石油、天然气方面曾一度处于世界领先地位,但直到洋务运动时期,中国近代的石油工业才开始出现。19世纪末20世纪初,进人成熟阶段的西方资本主义利用《马关条约》给予的特权,纷纷进入中国。在石油方面,英国的亚细亚火油公司、美国的美孚石油公司、德士古石油公司等先后在中国设立了分支机构。 抗战爆发以前,由于中国石油工业十分落后,一直没有成立全国性的石油主管机构。“1914年3月,北洋军阀政府成立了筹办全国煤油矿事宜处,这是一个国家行政机构,不久被裁撤。”抗战胜利后,主管全国工业建设的资源委员会(以下简称资委会)先后接管了日本在东北、台湾等地建立的石油企业及在上海、天津、青岛、汉口、南京、广州、台湾等地的石油运输储存机构和设备。对于下一步的工作重点,资委会确定为两方面:(1)有关立国基础之事业,规模宏大民资无力兴办者。(2)足以自力更生,盈余有把握,可解还政府者。抗战胜利后,资委会在机构改组的同时,对所属的工矿企业进行了调整。这一时期资委会“最重要的方针,为走上企业化的大道。我们将斟酌情形,组织各种总公司或总管理处等机构”。调整的原则足:“尽量使较小之生产机构,合并为一个单位,以期管理调度,轻型集中”,“以企业化为准绳,尽可能采公司组织”。 时任资委会主任委员的翁文灏提出:“重大事业悉设公司,或为有限公司,或为股份有限公司,因事制宜,依法办理。”资委会隶属于行政院以后,开展的第一项重要工作就是于1946年6月1日创办了中国石油有限公司。该公司成为中国历史上第一个国家石油公司。 最早提出创办中国石油公司的是资委会主任委员翁文灏先生。翁文灏(1889~1971),出生于浙江鄞县一个官宦绅商人家。1908年,他考取公费赴欧洲留学,进入比利时鲁汶大学攻读地质学,4年后以优异成绩获得理学博士学位,成为中国第一位地质学博士。回国后他先后在北京大学、清华大学、农商部等单位任教或工作。1916年,他被任命为北平地质调查所矿产部部长,随后担任该所所长。这一阶段正是中国军阀混战、兵连祸结、政治混乱的时期,地质调查所的经费无法得到保证,职工的薪金被拖欠更是司空见惯的现象。面对政治腐败和经济落后的局面,翁文灏以惨淡经营的毅力,率领全所人员对中国的地质情况进行调查和研究,相继成立了地震、燃料、新生代等研究室,在多方面取得了开拓性的成果。1919年,他出版了中国第一本矿产专著《中国矿产志略》,文章从地质学角度进行研究,明确提出在陆相侏罗纪地层中存在石油;编制了中国第一张着色全国地质图——《中国地质的测图》;他是第一位代表中国出席国际地质会议的学者;第一位科学系统研究中国山脉的中国学者;第一位对煤炭按其化学成分进行分类的学者;在石油方面,翁文灏首先提出“在中国的陆相地层中存在油矿”。在他担任北洋政府农商部地质调查所代所长时,他组织人员对中国的石油地质进行了第一次科学的调查工作。南京国民政府成立后,翁文灏在担任北平地质调查所所长期间,多次组织科研人员对全国的石油地质进行勘察,足迹遍及西北、西南、华南、东北等地。20世纪30年代在国外石油产品几乎完全断绝的情况下,他力主开发甘肃玉门油矿,接办新疆独山子油矿,为中国的石油工业作出了重要贡献。 抗战胜利前夕,翁文灏在《经济建设概论》一文中提出:“石油宜充分开发,希望油料自给,战后年产汽油400万桶(约50万吨)。”与此同时,资委会制定了《石油工业建设计划概要》。《概要》对与外国石油公司开展合作,进一步开发西部油田,勘探开发新油田,在沿海地区布置炼油厂等作了规划。 抗战胜利后,随着中国社会政治经济格局的急剧变化。南京政府从竭力增加国家财政收入出发,开始大力扶持国有经济,近代中国公司制度从此进入国有大公司大发展的阶段。 1946年5月16日,翁文灏获准辞去经济部长的职务。翁文灏随即全力以赴筹建中油公司。对此,行政院指令由资委会负责“开发经营中国石油事业,以期造成国家资本,巩固经济基础”。 中油公司的成立也是时代的要求。抗战胜利后,中国政府接管了日本侵略者在东北、台湾等地区的石油企业,这些企业亟待恢复生产;上海、南京、天津、汉口、广州等大中城市的石油储藏和销售急需统一布局;年产400万桶(约50万吨)汽油的计划需要落实;新油田需要勘探开发;与外国石油企业的经济技术合作需要谈判;大型油轮需要建造。 中油公司的成立也是石油企业发展的必然。抗战之前和抗战期间,中国通过创办石油企业,积累了一些经验,培养了一批人才,为在适当的时间组建全国性的石油公司奠定了基础。 中油公司成立的一个重要背景就是1946年4月颁布了《公司法》,这是近代中国篇幅最大、内容最全,同时也是最后一部公司法。这部公司法的颁布是中国公司制度发展及世界经济体系建立初现端倪的反映,体现了国内、国际公司制度变迁的新动向和新特点。它将此前历届政府有关公司的各种政策法规进行了系统的整理和修正,与世界范围内公司和公司法的发展趋势保持了同步和一致。抗战胜利后,中国工商业有了相当规模的发展,无论是公司的数量,还是公司组织的健全,都为公司法的完善提供了客观的物质基础。由此可见,新的《公司法》十分有利于目有工矿企业的转制。这部公司法的颁布,特别是其中增设的“有限公司”内容,为中油公司的成立提供了有利的法律环境和社会经济环境,标志着中国公司制度建没进入了一个新阶段。 经过短期筹备,中油公司于1946年6月1日在上海成立,公司办公地点设在江西中路131号。根据这年4月国民政府颁布的《公司法》,公司名称定为资源委员会中国石油有限公司。中油公司的成立,标志着石油工业已在中国发展成为一个独立的工业门类。《中国石油有限公司章程》规定: 1、本公司经营范围包括:中国境内石油矿及有关矿产的探勘、开采及经营。提炼石油,利用油页岩或天然煤气及人造油建立炼厂。运销石油及油产品。其它与本公司有关的业务。 2、公司设在上海。矿厂设在各矿区,炼厂设在炼油地点,办事处或运销机构设在运销中心。 3、公司资本额定为国币300亿元。其中资委会出资294.5亿,资委会冀北电力公司出资5亿,资委会保险事务所出资0.5亿。 以上三个出资方的代表分别是:资委会代表翁文灏、冀北电力公司代表孙越崎、资委会保险事务所代表吴兆洪。需要说明的是,资委会出资的部分由三部分组成:一是资委会所属的甘肃油矿局、动力油料厂、四川油矿探勘处及台湾、东北的石油生产、储运企业的固定资产;一是资委会专拨法币100亿元;一足资委会向美国方面借款500万美元,折合国币100亿美元。 中油公司的职责是:负责经营管理全国石油事业,组织油田生产和原油炼制,对进口石油进行限额分配,统一定价(此项工作于1947年划归行政院输出入委员会管理);经营进口油品,在中心城市建立营业所和其它销售机构,贯彻以油养油的方针;改善油田装备,提高钻井、采油、炼油等生产技术;成立石油化工研究所和油轮公司,组织恢复台湾和东北石油企业的生产。 中油公司的最高决策机构是董事会,它的职能主要是编制预算、决算、盈亏分配,决定人事任免等。经推举,公司董事长由翁文灏担任,常务董事为吴兆洪、许本纯,董事:孙越崎、孙拯、王守竞、霍宝树,监察人张峻、季树农。 中油有限公司是一个集开发、勘探、生产、运输、销售、器材供应、行业管理等职能为一体的,按照现代企业制度建立起来的国家石油公司。它当时管辖的单位有:甘青分公司、台湾油矿探勘处、高雄炼油厂、四川油矿探勘处、东北炼油厂、新竹研究所、嘉义溶剂厂、中国油轮公司(与招商局合办)。其中甘青分公司所属的油矿主要在玉门,这一时期,该公司已着手勘察甘肃酒泉附近的文殊山、大红圈、青草庵等处的油苗。台湾油矿探勘处的油田分布在矿坑、锦水、竹东、新营等处。四川油矿探勘处主要在江油探勘。 中油公司成立后制定了《战后石油工业建设初步实施计划》。在制定工作方针时,首先分析了当时中国石油工业的状况。分析认为:甘肃“地处西陲,交通不便,须有日产万吨以上之油田,始能合乎大量生产之经济条件”,因而近期除视西北市场的需要而增加产量外,主要注意于油源的探勘,“油源确定即作大规模之开采”。四川虽已进行了10年的勘探工作,收效不大,但因仅打4口探井,且天然气丰富,不能遽加肯定无油,应一面“将天然气尽量加以利用,一面仍进行探勘工作,以明究竟”。对于东北锦州、锦西的炼油厂,“视当地局势进行情形,逐步复工”。台湾虽然目前已经探明的石油储量不多,但“炼油厂规模甚大,拟购买外国原油,添配器材,分期复工,逐步增产。”由此可见,中油公司此时的工作方针是勘探、炼油、销售同时并举,不断发展的积极的工作方针。 在地质勘探方面,中油公司制订了两年勘探计划,明确甘肃、青海、四川、台湾为重点勘探区域。翁文灏认为:“西北为我国产油最有望区域,除玉门油矿已在开发外,其他值得探勘之地方甚多,正在次第测勘。四川方面虽经数年钻探,以经费支绌,机器不全,仅凿4井,天然气已产有相当数量,可资利用。此区物产丰富,人口众多,事业之发展颇有把握,自当继续进行。本年钻探工作,注重隆昌、江油两地。台湾方面,经口人歼采,已有40余年之历史,唯以方法陈旧,仅找到相当数量之天然气,与一小部分原油。收复后经勘查,先在台湾中部平原区着手开井钻探。” 为了尽快发现新的油叫,中油公司将原有的勘探队伍不断扩大,并从美国购买先进的重力勘探设备。与此同时,中油公司还委托资委会矿产测勘处在四川、广西等省进行石油勘探工作;与中央工业研究所、中央地质调查所联合组成科学考察队,调查新疆地区的石油资源。通过勘探,完成了一批调查报告,为下一步开发打下了坚实的基础。例如在台湾,中油公司一一方面从公司探勘室选派工程技术人员前往台湾整理日本人留下的地质资料,一方面安排西支勘探队到台湾,对苏澳、台北、新竹、苗栗、台中、嘉义、台南、高雄、屏东等地进行了重力勘探。这两支勘探队在野外工作426天,勘探面积约10200平方公里,约占台湾全省面积的1/3。通过勘探,取得了一批成果,确定了一些井位,为在台湾发展石油工业作出了重要贡献。 在生产方面,中油公司一方面对玉门、台湾这些老油气田挖掘潜力。一方而在老油气田地区建设新井。建设新井时尽量使井距加大,以保全地下压力,使油井能够长期生产。 生产出来的原油主要通过甘肃玉门炼油厂、没在锦西的东北炼油厂、台湾高雄炼油厂进行提炼。对油产品的质量指标,已采用国际通行的统一标准。这一时期,中油公司鉴于上海是中国石油产品的最大市场,还从美国进口日加工200吨原油的两套炼油设备,在上海高桥筹建上海炼油厂。 对于牛产出来的油产品,中油公司在沿江沿海9个省20个城市建立了储油所、储油库和加油站。其中最大的上海储油所位于黄浦江东岸的高桥地区,占地393亩,有16座储油池,总容量为84746公秉。其它较大的储油所分别在南京浦,口和下关、天津新河和塘沽、青岛大港、广州白蚬壳、汉江丹水、宜昌白沙脑、海南岛榆林、台湾基隆等地。储油所内设制听厂、制桶厂,以方便油产品的运输和使用。 在销售方面,中油公司专门成立了油料分配委员会。该委员会不仅负责分配、销售本公司所属企业生产的油产品,而且对这一时期进口的油产品实施管制。在此之前,中国的石油市场长期被美国美孚石油公司、英国亚细亚公司(后合并改组为英荷壳牌公司)、美国德士古石油公司三家外国石油公司垄断,即所谓“三油公司”。美孚的产品品牌是老牌、虎牌、鹰牌,亚细亚的产品品牌是壳牌、鱼牌、僧帽牌,德士古的产品品牌是红星牌、幸福牌等。抗战爆发以前,“三油公司”的产品约占中国石油市场的90%。其中美孚占45%,亚细亚占35%,德士古占10%。太平洋战争爆发后,英美在华的石油公司被日本侵略军征用掠夺。抗战胜利后,“三油公司”卷土重来,通过采取低价销售等手段,依旧垄断着中国的石油市场。中油公司成立后,很快在国内市场上与“三油公司”并驾齐驱,四分天下有其一。 为了在沿海沿江地区运输油料,加强自运能力,中油公司与招商局合资,与1947年2月1日组建了中国油轮公司,拥有24艘油轮,总吨位65000多吨。其中最大的永灏号油轮的吨位为10383吨。这些油轮大部分是从美国购买的,有几艘是从台湾高雄附近海域打捞出来的在二战期间被盟军炸沉的日本油轮。油轮公司的成立不仅大大降低了中油公司的运输成本,缩短了装卸时间,而且带有恢复中国内河航运主权形象的政治意义。 在对外合作方面,中国石油公司与美孚公司、德上古公司、亚细亚公司组成联合调查团,对甘肃、青海省约9000平方公里面积进行物理勘探,以摸清该地区的石油分布和储量。1947年秋,中油公司还邀请英国地质学家斯屈朗(m.w.strong,中文名字为宋迈田)对四川的石油分布进行调查。 中油公司成立以后,很快在全国各主要城市设立了营业机构,既销售国产油品,同时也销售进口油品。这一时期,中油公司在上海、南京、浦口、汉口、天津、青岛、基隆、广州设立了8处储油所,正在兴建的还有宜昌、重庆、高雄、葫芦岛、兰州、沈阳等几处储油所。到1947年底,“各储油所之总储量可扩充至6100万加仑,约相当于全国两个月之用油量。……约等于外商储油容量四分之一。”中油公司还一度对外国在华石油公司的销售实行限额管理,规定进口数额、交货地点、销售价格等。由此可见,中油公司在资产规模、经营规模、内部组织管理机构已具有大托拉斯公司的特点,形成了规模优势,基本实现了对中国石油工业全行业的完全控制。 截至1948年底,中油公司已有13578名职工。其中职员1433名,技术人员685名,技术工人4499名,普通工人6961名。全国绝大多数石油企业都在中油公司的统一领导和控制之下。在中油公司的示范下,有限公司在中国迅速发展,成为当时中国资本主义经济中占主导地位的企业制度。尽管由于当时缺乏安定的社会环境以及良好的社会政治秩序,到1949年时,国民政府所辖的国有工矿企业中大约50%以上采用了公司组织。由于国民党政权的政治腐败以及军事上的迅速失败,中油公司在当时的社会环境中未能得到应有的发展。全国解放时,中油公司少部分员工迁往台湾,绝大部分员工留在大陆,成为新中国石油工业的骨干力量。尽管中油公司成立后所处的社会环境一直动荡不安,但该公司还是在困境中有所发展,显示出有限公司顽强的生命力和社会适应性。 中油公司作为当时中国第一家全行业的重工业有限公司,它的建立和发展,对社会生产力的发展,对企业制度的进步,起到了推动作用。该公司成立后,有效地把全国生产加工、运输销售石油产品的资金集中起来,扩大了生产规模,改善了经营方式,提高了企业的经济效益和社会效益。按照现代企业制度的要求,中油公司尚未做到产权明晰,责任明确,政企分开,管理科学。但它毕竟是中国历史上最早成立的全国范围内全行业的有限公司之一。它设立了董事会和监事会,有明确的经营范围和方针。它把国内的石油企业统合起来,统筹调度生产、运输资源,通盘规划销售市场,从而大大提高了工作效率,使企业纵向一体化的水平发展到一个较高的程度。企业的经营方式由分散经营发展为集团化经营。虽然中油公司存在的时间不长,组织也不够完善,但它在与外国公司开展竞争,促进中国石油工业的发展中的作用是应该肯定的。抗战胜利后,美国的美孚石油公司、德士古公司和英国的亚细亚公司重返中国,在中国的大中城市建立分公司和销售处,形成了销售网络。抗战胜利初期,仅德士古公司天津分公司就向美国汇寄了7000多万美元的利润。中油公司的成立增加了民族企业与洋货和外资在华企业的竞争实力,提高了竞争规格。资金相对雄厚使企业有能力更新设备,购置先进的生产机械和聘用较多较好的科技人员。通过公司这个组织形式,推动中国石油工业的发展,加速石油工业技术进步的步伐,提高企业经营管理水平。 历史证明,凡是符合客观规律并有利于发展生产力的事物,就是有生命力的。现代公司制度即是这样一种事物。作为一种先进的企业制度,公司制度的发展需要经济、政治、法律制度的配合,需要生产力的高度发展。在中国,它代表了企业组织制度变迁的方向,终将会在社会经济生活中占据主导地位。 从历史的观点来看,任何一种社会经济组织形式都是历史发展过程的产物,都有它时代的痕迹和历史局限,中油公司也不例外。一个国家的现代化,不仅仅是物质生产的现代化,还包括生产组织形式,以及保障他们的社会制度、精神和习惯的现代化。公司制度是一种现代企业制度。抗战胜利后,以翁文灏为首的一批社会精英通过组建中国石油公司,使公司制度在中国得到进一步的推广和实施。在近代中国公司制度艰难的演进历程中,中油公司既是中国近代公司制度发展的最高阶段,同时也为当今的中国公司制度建设提供了一个可供参考的前车之鉴。 中国石油论文:论可持续发展下的中国石油消费 摘要:可持续发展主要包含可持续性、公平、协同合作、追求效率四个基本原则,logistic 曲线是可持续发展的一个重要分析工具,韩国和日本的石油消费量符合logistic 曲线的路径。从供给和需求以及替代能源三个角度来分析,中国的石油消费仍将有很大的增长空间。 关键词:石油消费;可持续发展 中国石油的消费量近年来连续突破历史最高水平,这种爆发性的增长已经使中国威胁论又多了一个理论支持——能源威胁说。本文尝试从石油消费可持续发展的技术角度,尝试对中国石油消费未来发展方向,做出自己的分析和预测。 一、可持续发展的概念 “可持续发展”一词是在1980年的《世界自然保护大纲》中首次作为术语提出的。可持续发展的概念,可以归纳为:“建立极少产生废料和污染物的工艺或技术系统,在加强环境系统的生产和更新能力以使环境资源不致减少的前提下,实现持续的经济发展和提高生活质量”。具体在操作过程中,可持续发展衍生出了相应的四大分析原则,即可持续性、公平、协同合作和追求效率。可持续性指的是经济发展不应损害地球生命支持系统,人类的经济和社会发展不允许超越资源与环境的承载能力;公平可分为代内公平和代际公平,代内要求将消除贫困作为可持续发展进程特别优先的问题来考虑,代际间则要求保证不损害后代人实现其发展的利益;协同合作指的是可持续发展在全球层次体现;追求效率则是指追求事务的质量改善。 二、logistic曲线的应用 logistic曲线原本是分析一个种群增长趋势的重要工具,反映在即时环境制约条件下,一个种群的数量变化趋势。由于石油消费量同种群数量受到的环境制约具有相似性,它也可以用来分析石油消费量的变化趋势。logistic增长过程可以分为三个阶段,第一阶段:在系统发展的初期,限制因素的作用较小,充足的环境容量驱动系统以很快的速度发展。第二阶段:随着时间推移和系统规模的增大,发展的空间再缩小,资源供给能力下降,环境条件的限制越来越明显地阻碍系统增长率的提高。第三阶段:当系统规模接近环境容量的时候,系统增长率趋近于零。 受需求供给以及本国经济发展的影响,一国的石油消费量通常会经过三个阶段,生存阶段、发展阶段、可持续发展阶段。在生存阶段,石油消费量以满足基本需求和少数奢侈品的需求为主,消费量的增长缓慢;发展阶段石油消费量开始满足绝大部分人对提高的生活水平的要求,消费量迅速增长,前期增长迅速,后期增长平顺;到了可持续发展阶段,石油的消费量基本达到饱和,可能在某些年份出现震荡变化的迹象。 三、中国石油消费分析 中国的石油消费主要受三个因素影响,需求、供给和替代能源。 1.需求因素分析 表1世界主要国家2008年人均石油消耗量 资料来源:美国能源局 2008年中国石油年人均消耗量仅为2.1桶/人,相对发达国家具有很大的增长空间。作为资源大国的美国平均每人每年消耗石油达到了22.6桶,而强调环保的国家比如英国日本相对消耗量较小,但也达到了10桶以上,如果中国接近现在的发达国家或者韩国的石油消费水平,那么至少还有5倍左右的上升空间,即使是达到同是发展中国家的巴西墨西哥的消费水平,现有的石油消耗量也会出现翻番的增长。假设未来技术没有革命性的变化,或者突发的战争,中国的原油日消费总量上至少应该超过美国,达到年人均5-10桶左右的世界平均水平,按照这个标准,中国的石油日化产业将有数倍的增长空间。 从发展阶段看,未来几年中国将进入工业结构升级的关键阶段,类似于日本1961-1972年和韩国1983-1994年代的经济起飞阶段。在这个时期内,工业步入重化工业阶段,城镇化速度加快,经济增长会以高增速、高能耗为主要表现。因此,中国石油消费的高速增长在一段时间内将是不可避免的事实。 2.供给因素分析 中国石油的供给主要分为两部分,国内供给和国际供给。 国内供给部分:2001年中国石油地质储量为217.59 亿吨,可采储量为62.04亿吨,剩余可采储量为 24.08亿吨。中国属于石油资源总量上比较丰富的国家之一,但绝对数的大小并不能掩盖人均指标的贫乏,中国人均石油资源占有量仅为世界平均水平相比的12.1%,人均剩余可采储量仅为世界人均值的8.4%。中国的石油消费量从 1993年开始就需要以进口来弥补国内产量的不足,未来中国的石油产量已经不会有太大的提高,基本上属于维持性生产阶段,而且剩余储量的开采条件也开始恶化,开采成本上升,这从根本上限制了中国石油国内供给能力的提高。因此,在国内石油供给已经基本处于饱和状态的前提下,中国石油供给将主要依靠进口来完成。 表2中国石油国内供需平衡表(万吨) 资料来源:国家统计局 国际供给:2009年世界石油日产量大约为8000万桶,未来的石油供给增量主要来源于俄罗斯和非洲等以往非欧佩克国家,在中国印度石油需求量大大增加的情况下,全球石油产量将会继续推高。但原油价格高涨并不能持续相当长的时间,原因有两个:第一个因素就是现有的石油储量仍然远大于可能的需求,只是出于成本的考虑,相当多的原油储备并没有得到开采,比如加拿大丰富的矿砂资源和墨西哥湾的深海油田,还有一个最大的变数就是俄罗斯,地域广阔的俄罗斯西伯利亚地区,有相当大的地区仍未勘探,这个地区的潜力仍未得到充分发挥出来。因此,全球石油供给仍有极大的上涨空间。第二个因素是石油组织比如欧佩克因素,鉴于过高的石油价格对世界经济的抑制作用反弹到石油需求,欧佩克也会自动增产以稳定油价,防止石油价格过分变动对世界经济的影响。 3.替代能源因素分析 石油消费预测是一种科学,也是一门艺术,这种预测最大的变数来自于替代能源。石油有众多的替代能源,具体有煤、天然气、太阳能等。 (1)煤炭 表3中国原煤产量 资料来源:国家统计局 中国的原煤产量呈现递增趋势,并可实现大量出口。但是原煤对石油的替代性相对比较小,如果没有突破性的技术来解决煤气的储运和使用难题,原煤与石油的替代性并不大。 (2)天然气 表4中国天然气年产量 资料来源:国家统计局 中国的天然气储量相对丰富,天然气与原煤存在的难题是相同的,储运和使用存在一系列的问题,因此如果石油价格没有太大的变动,相关的技术仍不会得到大力的推动。 (3)太阳能、液氢等 中国是世界太阳能利用第一大国。但是太阳能汽车或者氢汽车的出现只是一种实验,取代石油还需要相当长时间的努力。 4.综合分析 中国石油消费量受到的限制因素主要来自于国际供给量的提高,在有限的时间内,随着价格的提高,将会引起替代能源以及新开发的油田的增加,因此,基本可以认为,中国的石油消费量是有保证的,主要的限制因素来自于中国经济增长和工业结构升级本身。下面以日本和韩国经济腾飞时的石油消费量为例,分析中国未来几年的石油消费。 日本从1961-1972年的12年间,经济迅速起飞,平均经济增长率为9.8%,石油日消费量从0.82万桶/日上升到4.36万桶/日,12年时间增长了四倍。韩国从1983年到1994年的11年经济起飞过程中,年平均经济增长率为8.8%,石油日消费量从0.56万桶/日增加到1.84万桶/日,增长了将近3倍。从日本韩国的经验出发,中国所处的阶段与其大致相仿,都是重工业的中后期,因此,中国的石油消费量大概会用10-15年的时间与国际平均水平接轨。日本韩国的石油消费量变化曲线,基本符合logistic的变化样式,我们可以做出这样的估计,从2006年开始,中国的石油消费量将一直维持现有的持续快速增长,到2015年左右会达到增速的顶点,然后石油消费的增速将开始平稳。到2020年,中国的石油人均消费将实现与国际水平接轨,达到5-10桶每人每年,也就是现有的原油消费量将会在一定时间内保持相当幅度的增长。 不可控因素:技术的突飞猛进可能会改变石油的消费路径,同时,供给方面因素也可能影响到消费路径的变化。而且,中国的需求受宏观调控的影响比较大,因此,在某些年份会出现比较激烈的变动。 中国石油论文:基于可持续发展模式的中国石油企业绿色低碳经济发展战略研究 低碳经济是一种“低能耗、低排放、低污染”的绿色经济,符合可持续发展的一种新型的经济模式。发展低碳经济,促进绿色发展,以可持续发展理论为基础的,是解决全球气候问题的一个重要思路和解决办法,它是不同于传统模式的经济发展模式[1]。当前气候变化问题日益严重,绿色低碳经济的发展战略越来越受到广泛关注,作为高碳行业的石油企业,应当顺应当前社会经济发展总趋势,实施绿色低碳经济可持续发展战略。 一、绿色低碳经济发展模式内涵 可持续发展理论的内涵是实现人、自然、经济三方面协调、平衡、持续状态的过程,体现了人与自然关系和谐发展的重要性、人与经济社会关系科学发展的重要性、人类自身实现自由全面发展的重要性[2]。而绿色低碳经济发展模式是一种绿色环保的经济发展模式,具有低能耗、低排放、低污染的特征,是经济发展、自然界发展、人类社会发展有机统一的过程,很好地秉承了可持续发展的内涵。 绿色低碳经济发展模式具有三个特征,首先,绿色低碳经济发展模式的低能耗特征体现人、自然、经济三方面和谐发展的思想;其次,绿色低碳经济发展模式的低排放要求在实现经济增长的基础上,不损害资源的恢复再生能力,正确处理了经济发展与自然界环境保护的关系,体现了经济发展与自然界发展的协调统一;第三,污染物排放量的减少,不仅能够改善人类生存环境,引导人们改变传统的生产生活方式,实现绿色生活、绿色消费,推动了社会经济的可持续发展,体现经济发展与人类社会发展协调统一的思想。 总之,绿色低碳经济发展模式所体现的“低能耗、低排放、低污染”的特征正是可持续发展的理念,兼顾了“低碳”和“经济”的一种发展模式。“低碳,意味着经济发展必须最大限度地减少或停止对碳基燃料的依赖,实现能源利用转型和经济转型;经济,意味着要在能源利用转型的基础上,继续保持经济增长的稳定和可持续性”[3],所以石油企业要走绿色低碳经济发展道路,不断进行技术创新、管理机制创新,提高能源利用效率,开发清洁能源技术,优化产品结构,重构企业可持续发展的战略模式。 二、中国石油企业绿色低碳经济发展现状及制约因素 建立石油企业绿色低碳经济发展模式,实现绿色低碳经济发展主要产业结构、政策措施、传统观念、技术水平四个因素制约中国石油企业绿色低碳经济发展。 1.产业结构单一。未来的能源结构是以可再生的新能源为主,虽说石油、天然气等化石能源相对比较环保,但也是不可再生能源,只能维持现状。作为石油企业,要对可再生新能源进行研发,不能紧紧停留在常规能源的产业链上,并且这方面石油企业也投入相对较为落后。面对当前国际低碳经济发展趋势以及走可持续发展战略的步伐加快,石油企业要能够加快结构调整,调整产业结构和产品结构,走向规模化、一体化、产业集群化的集约化发展之路,转变生产方式,发展高附加值产品、清洁燃料的生产,提高单位石油的产品效益[4]。 2.政策措施不健全。绿色低碳经济发展模式主要是解决能源利用率、控制温室气体排放量、废物处理及回收利用等问题,具有很强的政策性,需要健全的法律法规政策进行保驾护航。作为高碳产业的石油企业来说,低碳经济发展应首当其冲,应当由一些列的政策法规来进行制约,但当前中国这方面的政策法律法规的制定不健全,缺乏专门的针对低碳经济的专项法律法规,没有较好地执行体系,没有法律化、制度化,监督监管不严,造成了一些企业碳排放量招标、废弃废物乱排乱放的现象,严重污染了周围的生产生活环境。 3.传统观念滞后。同国际公司相比,中国石油企业管理理念还处于粗放型阶段,管理理念和水平还相对落后,特别是在节能排放方面,主要是通过减少资源利用、关闭高耗能装置等比较直接性的生产管理方式获得的,对于利用绿色技术创新发展相对比较落后。 4.总体技术水平落后。中国低碳技术研究起步比较晚,相对于其他国家来说是刚刚起步。中国低碳技术落后主要体现在两个方面,一是能源消耗的技术系统落后,造成能源利用率低,碳排放量大,经济效益低下;二是新能源或可再生能源开发技术落后,对新能源和可再生能源利用程度不高,造成化石能源利用量大,能耗资源消费高。所以,石油企业在进行可持续发展研究的同时,要对总体技术进行改进创新,为建立高效节能低排的绿色低碳经济发展模式打下良好基础。 三、建立中国石油企业绿色低碳经济发展战略的对策 根据可持续发展战略要求,针对制约中国石油企业建立绿色低碳经济发展模式的因素,为中国石油企业实施绿色低碳经济发展战略提出相应的对策,引导中国石油企业向绿色、低碳、高效的经济发展方向发展。 1.积极参与低碳政策法规制定。借鉴国际大石油公司的经验,中国石油企业可以从推动行业健康、低碳发展的角度积极与政策制定者沟通,倡导低碳生产和消费模式。一是加强与相关国际组织联系,发出自己的观点和看法;二是积极开展相关战略研究,本着对国家、企业、消费者都有利的原则,积极影响国家政策的制定;三是加强落实,建立相应的考核机制[5]。并且作为高碳行业的石油企业,要通过有效地政策法律法规坚定坚定不移地围绕强化生态系统的主体、节能减排和产业发展的总体思路与战略目标[6],促进绿色低碳经济发展。 2.积极进行碳管理,履行责任。中国石油企业应当顺应低碳发展趋势,重视碳管理,建立负责人的能源公司形象。对于石油企业来说,首先要摸清家底,做好能源审计以及二氧化碳排放计量的政治责任;其次要提出明确的碳管理战略,宣传相关低碳理念的社会责任;第三要确立低碳技术及业务发展重点,做好相关技术储备及应用工作的经济责任。 3.优化产业、产品结构。中国石油企业实施绿色低碳经济发展战略,需要调整产业结构,促进产业升级。实施绿色低碳经济发展战略就要求我们必须从高耗能、高排放的产业转向低耗能、低排放产业,由低附加值产业转向高附加值的产业,大力发展技术含量高的高科技产业和低排放的产品服务。 4.积极合理开发新技术利用新能源。中国石油企业实施绿色低碳经济发展战略,需要积极合理开发新技术利用新能源。合理开发利用新能源是解决日益严重的环境和能源问题的根本出路。从政策上看,要对新建项目和产品严格审查,严格执行并提高能效标准;淘汰落后产能,鼓励企业开发低碳技术,利用低碳能源。加强与发达国家在碳排放、碳处理、生物固碳等技术交流合作,促进发达国家对中国的技术转让,加强消化吸收和利用创新,共同构筑能源资源和生态环境的技术合作平台,促进绿色低碳技术的开发和新能源的全面利用。 5.加强科技创新,发展低碳产业。作为石油企业要加强科技创新,发展低碳产业,主要从创新新能源研发技术、创新低排放技术、创新二氧化碳处理技术出发,创新新能源研发技术,加快能源有效利用或是可再生能源的步伐;创新低排放技术,降低碳排放标准;创新二氧化碳处理技术,有效对碳排放进行回收利用或净化空气质量。 6.牢固低碳意识。石油企业要将企业发展与技能减排相结合,牢固低碳意识,倡导低碳消费。首先,石油企业要制定低碳发展的宏观战略与长期规划,从总体战略上体现低碳意识;其次,要建立相应的节能减排制度,从管理制度角度上强化企业人员的低碳意识;第三,制定有效地低碳评价体系和激励措施,不仅对碳进行有效地管理,也有效地减少了碳排放量,提高经济效益,让碳管理与经济效益与日常生活挂钩。 四、结论 绿色低碳经济发展模式体现着可持续发展理念,实施绿色低碳经济发展战略是实施可持续发展战略的途径,发展绿色低碳经济也是当前国际经济发展的趋势。构建高效节能低排的绿色低碳经济发展模式,实施绿色低碳经济发展战略,通过积极参与低碳政策法律法规的制定,有效进行碳管理,树立负责任形象;技术创新,发展低碳产业,合理开发新能源,优化产业产品结构,提高企业竞争力以及企业效益;通过树立低碳意识,使企业进行日常低碳管理,建立健全低碳管理机制。总之,实施绿色低碳经济战略是石油企业发展的必然之路。 中国石油论文:中国石油贸易的流向浅议论文 摘要:当前,随着世界经济和国际形式的不断发展,世界能源市场出现了以发展中国家市场地位上升为代表的新变化,世界石油贸易流向面临新一轮的洗牌。在这样的情况下,研究我国石油贸易流向有很强的现实意义。 关键词:石油贸易;贸易流向;优化及保障 一、世界石油贸易流向综述 (一)石油贸易流向的概念及模式 1.石油贸易流向的概念 贸易流向是指贸易的地区分布和结构,通常表示为某地区贸易量在贸易总额中所占的比重。从这个意义上讲,石油贸易流向就是某地区石油贸易量占石油贸易总量的份额,因我国是以石油进口为主的国家,研究石油贸易流向主要是研究某地区石油进口量占我国石油总进口量的比重。另外,贸易流向包括两个不可分的因素:贸易的方向以及贸易的规模,在讨论石油贸易流向问题时,必须兼顾量的差别。 2.石油贸易流向的基本模式 在目前油价较高的情况下,世界各国的贸易流向模式大致可分为三种,并有各自的特点。战略导向型,即国家根据自己长期发展战略的需要来选择贸易伙伴、地区及贸易量;经济导向型,即出于经济考虑,如考虑能源运输成本或本国产业经济发展规划的要求,选择贸易方式;地缘导向型,即在扩大贸易伙伴时,更多考虑地理位置临近或者有着地理运输优势的国家作为潜在或现实的贸易伙伴。 (二)国际石油贸易整体环境 宏观环境是研究问题的出发点,作为石油贸易的重要组成部分,研究石油贸易流向必须结合当前国际石油贸易的整体背景。主要体现在以下几点:(1)全球经济的区域结构变化助推国际石油贸易;(2)石油金融市场对现货贸易的影响越来越大;(3)世界石油地缘政治格局呈现多元化态势;(4)替代能源引发石油贸易格局演变。 (三)世界石油贸易流向未来趋势 当前,世界石油贸易流向在出现新的分化组合,多元化程度进一步加深。整体看来,欧佩克的统治地位受到一定程度的冲击,世界石油贸易逐渐向俄罗斯、非洲等非欧佩克国家偏移,正确分析世界石油贸易流向趋势可以避免无谓竞争,有利于我国石油贸易流向的优化。主要表现在:(1)欧佩克石油贸易份额将有所降低,但总份额及发展潜力仍很大;(2)俄罗斯是未来石油贸易流向的重点地区;(3)里海地区贸易量增长潜力与障碍并存;(4)拉美国家石油贸易前景广阔;(5)非洲是各国实现石油贸易流向多元化的重点地区。 二、我国石油贸易流向现状分析 (一)世界石油储量分布及发展趋势 1.现有储量分布 世界石油资源的分布存在明显的区域差异。除在陆地上有大量分布以外,近年来海底石油的探明储量增长很快,现在海底石油的探明储量已占世界石油总储量的1/4以上。世界石油资源大都分布在发展中国家,其分布规律为西半球多于东半球;在五大洲中,大洋洲最少,亚洲最多。世界原油分布极不均衡,仅中东地区就占55.58%的可采储量,美洲、非洲、东欧及前苏联、亚太地区,分别占24.78%、8.72%、7.45%、2.53%。 2.能源发展趋势及未来油气生产预测 从未来世界经济、能源、环境协调发展的角度,从能源发展的资源基础和技术发展的可能性出发,预测油气生产和其他能源的发展结构,可以比较科学地反映客观规律。石油在能源消费结构中的比重正逐步下降,而天然气则是主要的替代能源,将成为21世纪的主力能源。 (二)我国石油贸易流向状况分析 1.贸易来源。中国近年来虽努力分散原油进口来源,大力实施石油贸易来源多元化战略,但进口来源单一的状况并未得到有效改善。具体到国家来讲,2007年我国主要从沙特、俄罗斯、伊朗、安哥拉和阿曼五国进口原油,自每个国家进口的原油量,均超过了1000,合计为9069万吨,占当年原油进口总量的61%。其中,沙特、安哥拉和伊朗分别以16%、15%、13%位居前三位。 2.贸易方式。当前,参与国际石油贸易的方式主要有四种,即现货、期货、长期合约及获取份额油等,我国的石油贸易方式主要集中在现货,期货很少参与,长约及份额油的获取都非常少:有关资料表明,我国石油贸易中,份额油只占进口石油的不足20%,现货采购达50%,长约油仅为50%(日本高达90%);我国缺乏充足的储运设施,期货市场刚刚开设燃料油期货,原油期货仍未启动。国际油价的定价权在期货,我国虽然是国际石油市场的“战略买家”,但仍无定价权。 3.运输状况。相较而言,海运石油的成本较低,管道运输相对可靠,铁路运输虽然运量有限,但是陆地线路对于国家能源安全具有一定的战略意义。我国目前的石油进口方式,主要以海运为主,采用管道运输的石油主要来自中亚,而来自俄罗斯的石油基本是通过铁路运输。 4.小结。综合以上分析,整体看来,我国非洲、南美地区的石油贸易份额逐渐增大,石油贸易流向进一步多元化,但进口来源仍较为集中,主要是中东和非洲,而与我国有着良好地缘关系的俄罗斯中亚地区的贸易份额则相对不足,甚至呈现缩减趋势。具体来讲,我国目前的石油贸易流向也存在一定风险:(1)运输风险。(2)中东作为贸易主流向有一定风险。(3)与美国可能产生较大冲突。 三、我国石油贸易流向优化及保障措施 (一)我国石油贸易流向优化策略 1.石油贸易来源多元化。从地理位置上看,我国北依俄罗斯,西临中亚,与我国接壤的东南亚地区也有很丰富的油气资源,我国获得充足的油气供应,有很强的地缘保证。同时,随着我国进一步健全运输管线建设,中东海湾地区的石油输送安全性也将大大提高,我国与中东地区的石油合作也将进一步加强。 2.石油贸易方式多元化。国际石油贸易主要有三种方式,即分成油、长期供货合同和现货期货贸易。为了提高我国石油贸易方式的合理性,笔者认为可以从以下几个方面努力:(1)为了保证中国对石油资源获得的稳定性,进口原油的贸易方式应以长期合同为主,应占60%以上。(2)国家间贸易多样化。(3)大力发展石油期货贸易,参与石油金融市场,规避石油进口和价格风险,争夺石油的定价权。我国可在借鉴国际石油贸易市场多层次性、交易方式和交易主体多元性的基础上,逐步完善国内实货交易市场,有步骤地推进期货市场的建设,形成现货、远期、期货为重点的多层次、开放性的市场体系和交易方式的多元化。 3.构建“蜘蛛网”式战略运输线路。海运作为我国的主要石油运输方式,其运输能力和风险抵御能力都不足以满足国家能源安全的需要。结合我国的地缘特征和世界石油储量分布,我国要保障石油运输线路安全,应以石油管线为主,大力构建“蛛网式”战略线路,有效解决我国对马六甲海峡的过分依赖和我国周边陆路运输能力严重不足的问题。具体讲可分为以下两个方面:(1)获得印度洋的入海口;(2)构建俄罗斯、中南亚陆地运输体系。 (二)我国石油贸易流向优化保障措施 1.提高国内供给能力,适当控制国内需求和适度进口。提高国内石油供给能力是未来解决石油供需缺口最基本的一步,建议我国优先加强国内勘探,努力增加石油后备储量,保持必要的石油自给率;鼓励中国海上合资原油销往国内。在控制国内需求方面,应适当控制一次能源消费中石油比例增长的速度,大力发展可替代能源;利用税收作用,抑制石油消费。适度进口应是实现油气资源进口尽可能地满足国民经济可持续发展的实际需要。 2.充分利用当前经济危机,提高石油贸易主动性。经济危机下,很多国家需要资金救市,我国庞大的外汇储备找到了有效的投资渠道。一是可以对政治友好国家进行经济援助,为石油贸易创造良好的国际关系;二是可以用外汇与油气资源丰富的国家开展油气资产交换,比如我近期实现的中俄“贷款换石油”交易,为保证本国能够拥有长期稳定的油源供应奠定了基础,并正在一定程度上改变着国际石油交易的格局,使之朝着有利于中国的方向发展。 3.和谐发展国际关系,保障石油供应稳定性。发达国家与我国的石油竞争,最终要通过石油输出国来实现。我国应该继续发挥能源外交优势,在互利互惠的基础上,发挥中国经济崛起的优势,将石油合作纳入全方位的合作中,积极参与地区性、国际性的各种对话和交流,特别是与国际能源机构和石油输出国组织的交流,深化原油资源合作,提高对资源的获取能力。 4.健全石油政策和法规体制,推进石油产业市场化。欧美等石油生产国和消费国在立法的基础上,通过政府制定政策、监管机构统一监管、企业商业化运作等途径,形成了普遍认同的石油管理体制,实现了规范的能源产业市场化运作,也为我国提供了很好的借鉴。在市场化建设方面,引入竞争机制,取消上下游领域和南北海陆地域的限制,形成统一开放、有序竞争的市场环境,为石油企业开辟更广阔的发展空间。 四、结论 我国的石油贸易流向关系到我国能源安全,关系到我国国民经济平稳、快速的发展。研究的过程中,主要得出了以下结论:(1)由于石油本身的特殊性,石油贸易流向的研究不应该仅仅局限于石油进口来源地,也应包括石油贸易方式和运输方式,石油贸易流向的优化也必须从这几方面展开。(2)石油贸易流向的研究必须紧跟世界能源安全的新观念。(3)“石油衍生品”市场地位空前提高。(4)我国石油贸易流向多元化应是贸易来源、贸易方式及运输路径的系统多元化,相关策略制定应该充分结合地缘特征,构建以俄罗斯—里海及东南亚地区为主的贸易多元化体系。 中国石油论文:目前中国石油所属酒店财务管理中存在的主要问题及其对策 摘要:文章在对中国石油所属酒店发展过程进行分析的基础上,阐述了中国石油所属酒店强化财务管理的必要性,提出了酒店财务管理中存在的主要问题,同时给出了相应对策。 关键词:中国石油;酒店财务管理;财务制度;资金风险预警 0前言 财务管理是企业管理的重要组成部分,是现代企业管理的核心,它是根据现行财税制度,按照财务管理原则,组织企业财务活动,处理财务关系的一项经济管理工作。实行科学、规范、有序的财务管理,可以最大程度地实现规范性的企业财务目标,进而为实现企业经营目标奠定坚实的基础。 近年来,中国石油不断推进结构调整,深化体制改革,对油气田勘探开发、石油炼制、天然气生产及管道运输等主业及石油石化物资装备、酒店经营等辅业实行以产权为纽带的跨地区、跨部门的合并重组,推进集约化经营、专业化管理、一体化整体协调发展的战略,将原本属于中国石油所属各子(分)公司的大部分酒店、宾馆及疗养院移交中国华油集团公司统一经营管理,目的就是通过对酒店业资产重组来盘活资产,引入先进的经营管理理念,形成规模效应,为中国石油所属酒店业注入新的生机和活力,从而取得较好的经济效益。 在这种专业化、集约化经营的大背景下,中国石油所属酒店如何摆脱原有的主要面向石油系统内部进行服务的现状去面对市场机制条件下激烈的同业竞争,是一个值得深入探讨的问题。 1中国石油所属酒店强化财务管理工作的必要性 中国石油所属酒店是随着石油工业的不断发展而逐步发展起来的,其最初的主要职责是方便石油系统内部员工事务办理及中转接待。从20世纪80年代开始,随着国内经济形势好转,石油工业快速发展以及多种经营的开展,中国石油所属企业相继在一些大中城市和旅游城市投资兴建了一批较高标准的酒店、宾馆及用于员工休养的疗养院。与此同时,各石油企业还对原有的办事处、招待所加大投资进行改建和扩建,规模和档次都相应得到了提高。尽管这些年来中国石油系统的改革力度不断加大,传统的石油系统主、辅业都面向市场转换体制和改变观念,但是其所属酒店在管理体制和经营观念上仍然没有太大的变化。 中国石油所属酒店在大部分划归中国华油集团公司进行集约化经营管理后,如何把这笔庞大的资产管理好,不断提升它的盈利能力和持续发展能力,实际上就是要解决它的生存、稳定和发展的问题。如能把这个问题解决好,不仅能够盘活资产,形成中国石油新的利润增长点,同时也对稳定员工队伍,实现中国石油整体战略部署具有重要的现实意义。 在这种情况下,如何通过完善酒店内部的财务管理体制,强化财务管理为突破口来提升酒店整体管理水平成为中国石油所属酒店管理工作中的重中之重。 通过强化财务管理,不仅能够降低酒店运营管理成本,提高经济效益,还可有效提高酒店财务信用等级,从而更好的融资和筹资。同时,有效的财务管理,还有利于企业投资,提高投资收益率,通过运用财务杠杆,起到以点带面的作用,使酒店管理和运营水平不断提高,从而在竞争充分的酒店市场中健康、稳步发展。 2目前中国石油所属酒店财务管理中存在的主要问题 在中国石油所属酒店重组改制前,由于缺乏市场竞争和忽视经济效益,大部分酒店在实际运营中忽视了财务管理的核心地位,使酒店日产管理局限在事务经营型管理格局之中。同时,很多酒店囿于规模和人员素质的限制,往往存在会计核算不健全、财务管理缺位等现象,目前存在的主要问题有: 2.1财务管理机构设置简单 目前中国石油所属酒店财务管理机构设置相对比较简单,一般是采取财务、会计管理机构合并的组织形式,这种形式很容易造成重视会计核算、轻视财务管理的状况,不利于发挥财务管理在风险分析、预测及辅助决策方面的职能。 2.2会计人员素质普遍不高,财务管理职能相对缺失 重组改之前,出于规模和成本的考虑,中国石油所属酒店在财务人员配置上业务素质水平相对不高,弱化了财务管理自身在酒店实际运营管理中的核心地位和辅助决策功能。 缺少高素质财务管理人员是导致中国石油所属酒店财务管理核心作用难以很好发挥的重要原因,不少酒店在财务报表填报过程中只是机械式的填写数据,而不会根据国家现行的财税制度和价格体系对财务报表中的数据进行分析来评估酒店当前的盈利能力、清偿能力甚至外汇平衡能力等财务状况,这就是明显的财务管理职能缺失。 2.3财务管理执行力度不够 尽管中国石油所属酒店的财务制度十分健全,但由于种种原因,忽视财务制度、财经纪律的严肃性和强制性,在会计核算过程中进行违规操作的现象时有发生,如何规范财务管理,严格财务操作是今后中石油所属酒店财务管理工作中应常抓不懈的一项工作。 2.4应收账款周转缓慢 由于依然存在关联交易和未完全融入市场竞争等历史原因,中国石油所属酒店存在大量应收账款沉淀,使酒店资金周转不灵并隐含着较大的坏帐风险。及时收回应收账款,统一开展债权债务调查及清理工作,是中国石油所属酒店财务管理工作面临的一大难题。 2.5财务风险防范意识不足 财务风险管理是指相关人员对财务管理过程中存在的各种风险进行识别、度量和分析评价并适时采取有效方法进行防范、控制和协调,以保证企业经济利益免受损失的管理过程。由于历史原因,中国石油所属酒店管理过程中财务风险防范意识普遍不足,使得酒店管理过程中的财务融资、投资、利润分配等方面面临着较大的不确定性与风险。 3中国石油所属酒店财务管理中存在问题的对策 中国石油所属酒店合并重组后,管理体制发生了很大的变化,投资主体也随之发生变化。酒店服务行业作为竞争充分的第三产业,同业竞争非常激烈,如何在竞争激烈的市场中逐步成长、发展和壮大,提升以财务管理为核心的企业管理水平势在必行,针对目前中国石油所属酒店财务管理中存在的主要问题,相关对策如下: 3.1 全方位转变传统酒店财务管理理念,设计和完善酒店财务组织体系 面对全新的财务管理环境,中国石油所属酒店如不全方位转变财务管理观念,就很难在激烈的同业竞争中赢得一席之地。在转变传统酒店财务管理理念的过程中应树立“以人为本”的观念,在财务管理中要理解人,尊重人,规范财务人员的行为,建立责权利相结合的财务运行机制,强化对人的激励和约束,充分调动每个财务管理人员的积极性、主动性和创造性。 同时,在酒店财务管理机构设计上要合理设置会计机构,完善财会岗位,明确职责分工,实行岗位责任制,充分发挥财务管理辅助决策的职能作用。 3.2 不断提高酒店财务管理人员的业务素质,突出财务管理的决策参谋职能 这既可以采用直接引入高素质财务管理人员的方式来改善当前财务管理水平相对偏低的现状,也可以通过采取走出去、请进来的方式对现有财务管理人员进行培训,使之适应不断发展变化的财务管理环境。通过基础财务数据的准备,对财务评价指标进行计算与评价,并分别与相应的评价标准或基准值进行比较,从而对各项财务状况作出评价,同时,也应通过盈亏平衡分析、敏感性分析、概率分析等不确定性分析方法,分析当前可能面临的财务风险及在不确定情况下的抗风险能力,为酒店日常经营管理提供决策参考。 3.3加强现金、存货、应收帐款的管理,强化财务控制能力 中国石油所属酒店实行集约化经营后,资金来源发生了很大的变化,在这种情况下,首先要努力提高资金的使用效率,使资金运用产生最佳效果。其次要加强存货的控制,监控存货资金占用量,评估存货风险,防止造成资金积压。同时还要定期清理应收账款,加速货币资金的回笼,尽量减少呆账、坏账的产生。 3.4加强财务预算管理,通过预算约束和控制酒店的财务行为 财务预算是通过财务手段把资源分配给特定活动的数字性计划,在酒店管理过程中财务预算既是计划的工具,也是控制的有效手段。通过编制财务预算,对财务目标进行综合平衡,将目标层层落实,形成一个目标体系,并把目标的完成情况作为各部门和个人考核的依据,从而保证各项计划的完成以及酒店整体财务目标的实现。 3.5强化财务风险防范意识,建立财务预警机制 在相当长的时间里,中国石油所属酒店日常运营远离完全市场条件下的财务风险,重组改制后,企业面对的市场与经济大环境正在发生巨大的变化,其生产经营与财务管理中的不确定性正逐渐加大。在这种情况下务必要建立健全的内控体系,强化财务风险意识,堵塞财务管理,进一步防范资金风险,确保资金安全。同时,要建立财务预警机制,根据财务警报情况来采取相应的对策与措施,实现事前化解财务风险的目的。 3.6大力推进财务信息化建设,提高工作效率,规避资金风险 中国石油所属酒店原来分属于不同的子(分)公司,相对比较分散,盈利能力和经营状况也不尽相同,这给进行集中财务管理带来了一定的难度,在这种情况下应以中国石油财务管理平台为依托,大力推进信息化建设,尽早进行ERP项目建设,以便提高财务工作效率,便于统一集中管理,规避资金风险。 4结语 中国石油所属酒店重组改制后,企业总资产及规模在同行业中是屈指可数的,但就企业资产质量及经济效益而言,与其他不少同行相比,还存在较大差距,在这种情况下通过强化在企业管理过程中处于核心地位的财务管理,进而不断提升企业整体管理水平,将会使中国石油所属酒店的管理水平迈上一个新的台阶,我们有理由相信,涅重生后的中国石油所属酒店业也会不断提高自身管理水平,为实现中国石油整体战略布局做出自己应有的贡献。 中国石油论文:中国石油销售ERP系统设计 摘要:为了更好地完成中国石油销售ERP系统的实施,中国石油销售分公司采取集中统一设计、分批上线的策略进行销售ERP系统的推广工作。按照此策略,销售分公司在两年时间内实现了30余家地区公司的销售ERP系统单轨运行。文章从销售ERP系统的设计原则、业务框架、系统构架和销售ERP系统与其他业务系统的集成四个方面简要介绍了中国石油销售ERP系统设计。 关键词:销售;ERP系统;设计原则;业务框架;系统构架;接口方案 ERP系统是整合了企业管理理念、业务流程、基础数据、人力物力、计算机硬件和软件于一体的企业资源管理系统。目前国际上普遍采用的ERP系统软件有SAP、Oracle、Baan、JDE、PeopleSoft、QAD等。2002年中国石油提出在中国石油所有专业公司以及地区公司实施ERP系统,后经过可行性研究,决定了采用的ERP系统软件为SAP软件,“十一五”信息化规划也确定了ERP系统实施作为信息化规划的核心内容。2006年中国石油在山东销售公司开始ERP系统的试点实施工作,借鉴试点单位上线的成功经验,2008年销售专业公司组织咨询专家和技术人员对系统进行了集中设计,为大规模推广实施奠定了坚实的基础。销售ERP系统的系统设计从设计原则、业务框架、系统构架以及系统接口都进行了详细研究。 1 中国石油销售ERP系统的系统设计 1.1 设计原则 销售ERP系统设计原则主要包括四个方面: 1)建设满足销售分公司管控要求的统一、标准和规范的ERP系统,确保ERP系统信息能在各个层面共享和统计口径一致。 2)需要实现业务标准化和数据标准化,统一和规范销售分公司的主要业务流程,实现业务操作规范化和业务单据统一化,以保证业务信息统计的一致。统一客户、供应商、油品等数据信息, 实现基础信息的标准化,确保在整个销售分公司内部的数据统计口径的一致。 3)业务执行层和业务控制层通过分级的权限设定,实现销售分公司自上而下的管理控制需求。 4)通过业务单据的关联及灵活的查询报表,实现公司间业务数据的共享。 1.2 业务框架 销售ERP系统功能覆盖销售分公司的采购管理、库存管理、销售管理、财务会计、成本会计以及设备管理等六个功能模块。采购管理、库存管理和销售管理服务于油品销售业务。因此,销售ERP系统业务范围可以分为油品销售业务管理、油品销售财务管理和油品销售设备管理三个方面。 1)油品销售业务管理的业务框架原则:统一各地区公司采购、库存和销售的处理流程;从计划到执行实现从上到下的销售控制、价格控制、时间控制、客存量控制、销售流向控制等控制;与财务自动实现集成;业务运作的同时产生相关的查询和分析报表。 2)油品销售财务管理的业务框架原则:实现会计科目表、客户、供应商等主数据规范化和标准化;通过ERP系统强大的集成功能,实现了业务处理在财务管理上的及时反映,随时为财务分析与决策提供有力的依据;通过系统的控制功能,实现业务关键点和财务预算在系统中的实时控制;在采购过程中(油品的入库、损耗的处理、采购发票处理)、库存管理过程中(油品调拨、油库盘点、加油站盘点)、销售过程中(油品的出库、销售发票处理),以上的各个业务环节均能够在财务凭证及实时的财务报表中反映出来,记录整个业务过程完整的流程。 3)油品销售设备管理的业务框架:将整个公司进行逻辑划分,包括功能位置、设备、备品配件清单,对这些台帐进行详尽的资料管理;实现对检维修计划的计划、审批、下达、执行、完成、成本结算等进行全流程管理;能够做出定期的维修和保养计划进行预防性维修,确保设备长期稳定运行减少设备故障率。 1.3 系统构架 系统采用独立的开发、测试(质量保证)、生产支持环境、生产环境,确保开发、测试对生产系统影响最小,新企业上线以及后续优化不对正在运行的企业造成不利影响; 通过方便、高效的配置、程序同步机制,确保所有更改可以方便地在各系统之间同步。 2 销售ERP系统与其他系统接口 2.1 销售ERP系统与业务系统接口 接口一:ERP系统与成品油调度指挥中心及一次物流优化系统 将销售分公司下达的相关资源配置计划及油品的实际库存信息作为一次物流优化的约束条件,在系统优化所得到的结果基础上形成油品运输计划,并以此执行油品的配送过程。 接口二:ERP系统与油库管理系统 油库管理系统将实际付油信息及盘点数据传入ERP系统,出具相关报表及进行损溢处理。 接口三:ERP系统与二次配送系统 将销售计划、调拨出库计划、客户需求等作为二次物流优化的约束条件,在系统优化所得到的结果基础上形成油品配送计划,并以此执行油品的配送过程。 接口四:ERP系统与加油站管理系统 ERP系统的油品配送数据传入加油站管理系统,加油站每日的进货、销售相关信息及月末盘点情况传入ERP系统。 接口五:ERP系统与金穗开票系统 ERP系统的开票信息传入金穗系统,并打印真实发票。发票打印后,将发票号码返回ERP系统,并与系统内的发票进行关联。 2.2 销售ERP系统与FMIS系统接口 在总部建立对照表管理系统,用于ERP集成凭证及融合凭证录入的编码转换;对照表统一维护,维护后自动保存到ERP和FMIS系统中。 对于财务端发起的业务,在“凭证录入系统”中录入。通过凭证录入系统录入的会计凭证,自动保存在FMIS7.0系统中;凭证审核后在ERP系统中生成ERP会计凭证,同时保存到总部会计一级集中核算系统。与集成业务无关的财务发起凭证涉及到的个性化信息不向ERP传输。 对于业务端发起的在ERP中自动生成的会计凭证,通过“集成凭证接口”传输到FMIS中。地区公司的个性化辅助核算,由FMIS系统负责匹配和转换,并形成完整的会计凭证; 交易平台管理的资金往来业务和“融合凭证录入系统”接口,在融合系统中产生凭证,并采用和其他融合凭证一样的方式在 ERP 和 FMIS 中记账。 网上报销系统和“融合凭证录入系统”接口,在融合系统中产生凭证,并采用和其他融合凭证一样的方式在 ERP 和 FMIS 中记账。 固定资产系统和“融合凭证录入系统”接口,在融合系统中产生凭证,并采用和其他融合凭证一样的方式在 ERP 和 FMIS 中记账。 通过上述方案,数据一次录入,多方共享,保证地区公司ERP系统、FMIS系统、总部会计一级集中核算系统数据的完整性,体现FMIS的易用性特点,满足总部直接编制报表的需要。 3 结论 销售ERP系统设计方案为石油石化行业销售企业实施ERP系统积累了宝贵的经验,现在这个系统方案的正确性已经在中国石油辽宁销售公司、中国石油湖北销售公司以及中国石油江苏销售公司等30余家地区销售公司得到验证,并且在这套方案的正确指导下,在两年的时间内,中国石油销售ERP系统在全国30余家地区公司全部上线单轨运行。 中国石油论文:中国石油档案管理系统的研究与开发 摘要:为加快中国石油信息化建设和推广的步伐,提高档案管理工作的效率,减少长期以来因手写管理和不规范的档案管理软件引起的人力物力浪费,开发了中国石油统一的档案管理平台――中国石油档案管理系统(简称ERMS)。介绍了与传统档案业务的区别,ERMS的总体功能以及各个模块的子功能。 关键词:档案管理系统;ERMS;信息化;中国石油 长期以来中国石油集团公司下属单位在档案管理上使用各自开发的系统,甚至和手写管理相结合,没有统一的档案管理平台。传统的档案管理业务存在很多弊端。项目组在国家信息部的支持下,与微软合作,在集团公司范围内建设集中统一的档案管理平台(简称ERMS),实现业务系统与档案管理系统的有效集成,制订统一的档案管理标准规范,整体提升档案管理能力。通过建设集团公司集中统一的档案信息资源共享平台,在保证信息安全的前提下,提高档案的利用率和使用价值。从技术的角度,实现由档案管理系统向内容管理系统的过渡;从应用的角度,逐步实现由档案管理向知识管理的转变。最终建立起中国石油的电子文件凭证中心和知识中心。 1 ERMS与传统档案管理业务的比较 1.1 传统档案管理业务原理 部门档案归档人员将实体档案提交到档案管理部门,由档案管理部门人员负责档案的入库管理以及用户的档案利用业务(图1)。 1.2 ERMS原理 部门档案归档人员在ERMS系统上将档案电子条目录入,经过归档部门领导和档案部门领导审核以及归档办结后,档案电子条目自动提交给档案管理部门,随即可同步提交实体档案和清单。由档案管理部门人员进行电子档案和实体档案进行入库维护和对用户的利用(图2)。 1.3 与传统档案业务管理的比较 1.3.1 电子文件管理规范和标准 传统档案业务缺乏统一的电子文件管理规范和标准,档案数据标准和格式未统一,历史数据质量较差。ERMS遵守《中国石油天然气集团公司档案管理手册》,统一了各个下属单位电子文件管理规范、数据标准和格式。 1.3.2 文档一体化程度 传统档案业务文档一体化程度低,缺乏生命周期的管理,未与产生电子文件的相关系统进行集成,电子与实体管理脱节。ERMS强调针对电子文件的管理,电子文件先归档,实体随后。还提供与OA系统的接口。 1.3.3 档案价值利用 传统档案业务纸质借阅率较低,基本无法进行电子借阅。编研工作量大,素材收集不全面,统计工作繁重。ERMS提供电子借阅功能,一份电子档案能同时借给多个用户,到期后自动收回借阅权限。支持电子档案全文检索。自动生成符合用户需求的统计报表。 1.3.4 信息化标准体系建设 传统档案业务信息化标准体系建设滞后,已有档案管理系统差异大,无统一的管理平台,形成了多个信息孤岛。ERMS为中石油集团公司各个下属单位建立统一的档案管理平台,成为档案信息共享知识中心。 1.3.5 档案管理工作的权责落实 传统档案业务对档案管理工作的责任方较难落实。ERMS根据使用系统的权限划分用户角色,并且支持多种日志,保证每个工作环节都落实到责任人。尤其是归档工作一定由归档部门负责,贯彻“谁产生,谁负责”。 1.3.6 档案管理工作效率 传统档案业务以实体档案为主,大量工作都要在线下手工进行,效率低,人员浪费大;ERMS充分发挥了电子档案的优势,大部分流程都在线进行,大大提高了工作效率,减少了人员浪费。 2 中国石油档案管理系统 2.1 总体功能结构图 总体功能结构图如图3。 2.2 各个模块功能 2.2.1 收集整理模块 收集整理模块主要包含档案归档和档案上交的功能。 档案归档的目标为协助归档部门和档案部门的用户将电子和实体档案归到中国石油档案管理系统中。包括以下功能: 1)预归档:用于部门归档人员创建档案的电子条目。 2)归档整理:用于部门归档人员对电子条目所对应的实体进行整理。 3)档案整理:档案管理员对部门归档人员提交过来的电子条目和实体档案进行整理。 档案上交的目标是以直交或汇交的方式实现油气勘探开发类档案的分发和汇交。 2.2.2 档案保管模块 档案保管的目标为对已归档档案进行日常维护和管理,并通过鉴定档案的价值确定其保管期限,把已失去价值的档案销毁,以达到优化馆藏、提高档案管理利用的效率。档案保管包括以下功能: 1)档案管理:用于档案管理员查看馆内档案的详细情况。 2)库架信息维护:主要用于模拟实际档案库房。档案管理人员对实体档案上架后的物理库架位置信息进行维护。 3)档案鉴定:对于已经过期的档案,可组成专家组进行档案价值的鉴定,以确定其保管期限,把已失去价值的档案销毁。 4)档案移交:用于当某些单位需要重组或是某些档案需要移交给另一家单位时。 2.2.3 档案利用模块 档案利用模块是系统用户利用档案资源进行工作,也就是各部门、各单位使用档案的过程。包括以下功能: 1)档案搜索:利用档号、名称、归档部门等关键字搜索出符合用户要求的电子档案,方便了用户查询、借阅等需求。 2)档案借阅:支持电子档案和实体档案的借阅。一份电子档案可以同时借给多个用户。到期后自动收回权限。 3)报表生成:可以根据用户自定义的行和列,生成符合用户特定需要的报表。 4)档案编研:是为档案编研人员提供一个根据馆(室)藏档案和社会需求,在研究档案内容的基础上,编写参考资料、汇编档案文件、参与编史修志、撰写论文专著的平台。 3 结论 项目组在信息部的支持下,和微软合作开发了中国石油档案管理系统(简称ERMS),经过一段时期的实施推广,目前生产环境已在中国石油多家下属单位上线。ERMS以其友好的界面、人性化的操作、强大的档案管理功能、方便简易的系统设置、坚实的安全保密性以及卓越的运行速度和性能,得到了广大单位用户的好评。
经济与发展论文:经济技术开发区与高新技术产业开发区未来发展分析 开发区作为一种社会经济现象,一般是指一个国家或地区为吸引外部生产要素、促进自身经济发展而划出一定范围并在其中实施特殊政策和管理手段的特定区域。从世界范围来看,开发区一般可以分为自由港(含自由贸易区)、出口加工区、科学工业园区3大类型。20世纪中叶以来,开发区在全球的蓬勃发展及其对社会经济产生的积极影响,越来越受到世人的关注和重视。近20多来年,在改革开放政策和新技术革命浪潮的推动下,中国陆续创建了经济特区、经济技术开发区、高新技术产业开发区、边境经济合作区、保税区等不同类型和不同层次的开发区,在现代化建设中发挥着重要的作用,成为全国经济最为活跃的增长点。 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为中国开发区的两种不同形态,它们交相辉映,在战略目标、发展模式、主体结构、整体功能、宏观政策、管理体制等方面,既有共性,也有异点。本文将以世界开发区的历史演进和现实发展为背景,以经济和产业结构的变革为主线,从整体上对中国两类国家级开发区进行多角度的比较研究,进而提出两类开发区未来创新的总体设想和发展模式。 1 世界开发区的历史演进 开发区作为人类从事经济活动的一种区域载体,是随着商品经济的发展,随着国际贸易、科学技术与国际分工的发展,而逐渐形成和发展起来的。从世界范围来看,开发区的历史演进大体上可以划分为孕育、生长、发展3个时期。 1.1 孕育时期(16世纪以前) 开发区最早的历史发端可以追溯到公元前10世纪的腓尼基。为了扩大贸易往来,善于航海和经商的腓尼基人,曾将其南部海港提尔及其北非殖民地迦太基划为特殊商业贸易地区,并为进出该地区的外国商船提供安全通行的保障,使其不受任何干涉和限制。这便是世界上开发区最初的萌芽和雏形。 1.2 生长时期(16~20世纪中叶) 从16世纪开始,随着资本主义生产方式在地中海沿岸的悄然兴起,人类经济发展史上出现了以自由港为特征的开发区形态。世界上最早以自由港正式命名的开发区是1547年意大利创建的热那亚湾雷格亨(今里窝那)港。雷格亨自由港的创建,标志着近代意义上的开发区终于在世界诞生。17~18世纪,意大利的威尼斯(1661年)、法国的马赛(1669年)、西班牙的直布罗陀(1705年)等自由港或自由贸易区辟建。 19世纪,丹麦的哥本哈根、葡萄牙的波尔图、德国的不来梅和汉堡(1882年)等城市先后被宣布为自由港或划出一部分地方为自由贸易区。 20世纪初,瑞士、希腊、瑞典等国相继设立自由港或自由贸易区,美国也从1934年开始在沿海地区建立自由贸易区和具有自由港特征的对外贸易区。1948年巴拿马辟建了科隆自由贸易区。据有关资料统计,截至20世纪中叶,全世界有26个国家和地区设立了75个自由港和自由贸易区,它们大大促进了所在国家和地区经济贸易的发展。 1.3 发展时期(20世纪中叶以来) 从20世纪中叶开始,随着世界科学技术的突飞猛进,国际产业结构的调整和升级,全球经济一体化趋势的日益增强,世界范围相继出现了以出口加工区和科学工业园区为特征的两种新型的开发区形态。 20世纪70年代,波及全球的石油危机以及随之出现的全球经济危机,迫使许多出口加工区不得不寻求转型,一些条件较好的出口加工区开始从劳动密集型向技术和知识密集型转化,逐渐发展成为科学工业园区。 科学工业园区最早起源于美国。1951年斯坦福研究园的诞生,不仅为全球最大的电子工业基地“硅谷”的形成奠定了基础,而且开创了世界各国建设科学工业园区、发展高技术产业的历史先河。从20世纪中叶开始,科学工业园区随着新技术革命的推进而不断发展。据有关资料统计,目前全球各种类型的科学工业园区约有1500多个,它们强劲地推动着区域经济、国家经济和世界经济的发展。 2 中国两类开发区的发展历程 20世纪70年代末,中国开始转入以经济建设为中心的历史发展轨道,并实行改革开放的战略方针,从而推动经济特区在中国沿海的崛起。继经济特区之后,在中国相继出现了两类新型的开发区:经济技术开发区(类似于出口加工区)和高新技术产业开发区(即科学工业园区)。 2.1 经济技术开发区发展历程 回顾中国经济技术开发区18年来的历程,大体上可以分为起步、成长、发展3个阶段。 (1)起步(20世纪80年代) 1984年5月,为了推广经济特区取得的经验和成就,加快对外开放的步伐,以便大规模地利用国外资金、引进先进技术和管理经验,中国决定开放大连、天津、上海、广州等14个沿海港口城市和海南岛,扩大其权限,给予境外投资者以优惠待遇,并同时在这些开放的沿海港口城市兴办经济技术开发区,实行经济特区的某些特殊政策。到20世纪80年代末,上述14个国家级经济技术开发区,就其整体来说,开始不同程度地走上以发展现代工业、吸收利用外资、拓展外资出口为主的道路。 (2)成长(20世纪90年代) 1992年3~10月,国务院先后批准举办温州、营口、威海、福清融侨等4个经济技术开发区;1993年4~5月,国务院又批准兴办东山、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、芜湖、武汉、重庆、萧山、昆山、惠州大亚湾、广州南沙等12个经济技术开发区;1994年8月,北京、乌鲁木齐2个经济技术开发区获准建立。 (3)发展(20~21世纪之交) 随着西部大开发战略的启动,中国的国家级经济技术开发区开始从沿海、沿江城市逐渐向内陆中心城市推进,并不断发展壮大。 截止2001年底,中国国家级经济技术开发区已经达到47个。纵观将近18年的历程,不难发现,国家级经济技术开发区作为中国改革开放实践的缩影,明显地呈现了从沿海起步、向内陆滚动式推进的发展特征。 2.2 高新技术产业区发展历程 高新技术产业开发区在中国的兴起和发展,大体上经历了孕育、诞生、成长3个阶段。 (1)孕育(1980~1985年) 20世纪80年代初期,有关专家和学者以美国“硅谷”经验为借鉴,提出了在中国创办科学工业园区的建议;与此同时,一批具有胆识和探索精神的科技人员相继走出科研院所和高等学校,创办了各种科技企业,其中最有典型意义的是集结着大批科技企业的北京“中关村电子一条街”的崛起,它为兴办高新技术产业开发区奠定了重要的社会基础。 (2)诞生( 1985~1990年) 1988年5月,在“中关村电子一条街”的基础上,国务院批准建立了中国第一个国家级的高新技术产业开发区——北京市新技术产业开发区试验区,从而奠定了中国高新技术产业开发区发展的基础;同年8月,“火炬计划”开始实施,高新技术产业开发区成为它的一个重要组成部分,从而拉开了在中国建设高新技术产业开发区的序幕。 (3)成长(1990年开始) 进入20世纪90年代以来,高新技术产业开发区在深化改革、扩大开放的有利环境中获得快速发展。至1997年,中国国家级高新技术产业开发区已经达到53个。如果包括省市批准建立的园区在内,中国各级高新技术产业开发区总数则已达到120个,从而在中国掀起了一股建设高新技术产业开发区的热潮。 3 两类开发区的共性分析 3.1 启动背景 中国两类开发区出现于20世纪80年代,它们是在国际、国内相同的历史背景下产生的。 3.2 成型条件 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为利用资源开发促进经济发展的特殊区域,它们具有相同或相近的成型条件。一般地说,两类开发区的成型条件主要包括以下几个方面:①选择区址;②制定政策;③确定管理体制和运行机制;④营造投资环境。 3.3 生长轨迹 从经济技术开发区和高新技术产业开发区在中国十几年的发展历程中,可以看到两类开发区相同的生长轨迹;从政策扶持起步,通过各种基础建设,迈向全面创新和持续发展的道路。 3.4 理论基础 经济技术开发区和高新技术产业开发区的建立和发展,一般都以区位理论、区域不平衡发展理论、区域经济生态理论、增长极理论、创新理论等等为支撑。 4 两类开发区的异点分析 经济技术开发区的总体目标在于,通过营造有利于外商投资的良好环境,来吸引国外的资金、技术和设备,开拓国内外市场,扩大出口创汇,推动所在地区经济发展;高新技术产业开发区的总体目标在于,通过形成局部优化环境,来培育创新型企业,发展民族高新技术产业,并带动传统产业改造,以实现高新技术成果商品化、产业化和国际化,推动科技与经济的一体化发展。 经济技术开发区为了吸引外资,降低投资者的成本,一般都比较重视地缘——地理资源优势,其区位选择主要考虑交通便捷、位置优越的沿海港口城市和内陆交通枢纽城市的市区或郊区。 高新技术产业开发区是培育和发展高新技术产业的基地,主要依托于智缘——智力资源优势,其区位选择首先考虑的是高等学校、科研机构和拥有雄厚科研实力的大型企业比较集中的地方。 从主体结构来看,两类开发区的差异主要表现在两个方面:第一、企业构成不同。经济技术开发区的企业大多是中外合资经营、中外合作经营、外商独资经营的生产性和出口加工型企业;高新技术产业开发区的企业主要是高新技术企业或民营科技企业。第二,主体构成不同。经济技术开发区的主体是政府派出机构和企业。高新技术产业开发区的主体除政府派出机构和企业外,还有高等学校和科研机构。 就整体功能而言,经济技术开发区作为一种主要以外部变量为动力的外生型城市新区,其功能侧重于创建良好的招商引资环境,以吸收外资为主、工业项目为主、出口创汇为主,发展高新技术和外向型经济,这也就是说,经济技术开发区既有促进外商投资的功能,进口加工的功能,也有开发高新技术的功能,还有采取保税措施发展国际保税业务的功能。 两类开发区虽都具有改革试验场、开放窗口以及示范、带动等功能,但外引、外联却是经济技术开发区的强项,而集聚、孵化、辐射则是高新技术产业开发区具有的独特功能。 从总体上看,经济技术开发区和高技术产业开发区实行的宏观政策,虽在基本原则和主要内容方面是一致的,但在政策出台背景、政策适用对象、政策优惠年限和范围等方面存在着一些差别。 开发区管理体制是指为进行有效的管理而采取的关于开发区组织机构设置形式及其管理权限和职能范围划分的制度。经济技术开发区和高新技术产业开发区的管理体制,可以认为是大同小异。 5 两类开发区的特征分析 开发区作为一种社会经济现象,一般都必须具有特定的区域、特殊的政策和特殊的管理等基本特征。 开发区的基本特征作为开发区的主要内涵和本质属性的标识,它决定了开发区在经济、社会发展中的地位和作用,并派生出两类开发区结构要素的整体发展特征,即从某一结构要素的运行状态来考察两类开发区形态构成要素的整体发展特征,例如:从区位要素的扩散来看两类开发区的空间演变特征,从制度要素的变迁来看两类开发区的时间演变特征,从企业要素的发展来看两类开发区的微观经济特征,从产业要素的选择来看两类开发区的宏观经济特征。 近年来,在知识经济浪潮的推动下,由于宏观经济结构的战略性调整,两类开发区在产业结构上开始出现某些趋同现象:经济技术开发区在大力发展现代工业的同时,也在积极致力于高新技术产业发展;而部分高新技术产业开发区由于基础较差,其发展并未体现出高新技术产业的鲜明特征,特别是由于国家外经贸部和国家科技部开始推行“科技兴贸”的战略和行动计划,因此,高新技术产业开发区的产业发展亦在积极选择出口导向,目前全国已经认定第一批国家高新技术产业开发区高新技术产品出口基地共16家,旨在提高高新技术产品的国际竞争力、国际市场占有率和出口创汇能力。 6 两类开发区的未来发展分析 6.1 现实起点 从1984年国务院正式批准建立第一个国家级大连经济技术开发区到2001年为止,中国已经设立国家级经济技术开发区共计47个,其中东部沿海地区27个,中部地区和西部地区各10个。与此相应,从1988年国务院正式批准建立第一个国家级北京新技术产业开发试验区至今,中国总共建立国家级高新技术产业开发区53个,其中沿海地区29个,中部地区14个,西部地区10个。 据对43个国家级经济技术开发区的统计,2000年各项主要经济指标实现全面增长,国内生产总值、工业产值、税收收入、进出口和吸收外商投资增幅均高于全国及所在地区的增长水平。 2000年中国53个国家级高新技术产业开发区总体发展比较平稳,保持着平衡发展的态势。据对高新技术产业开发区内20796家企业的统计,10年平均以超过60%的速度增长。 上述重要经济指标显示,两类开发区不仅已经成为中国经济发展中的重要组成部分,而且已经成为最具活力的经济增长点和拉动经济增长的重要力量。 当前,两类开发区除要进一步解决和完善诸如管理体制、运行机制、投资环境等共性问题外,还要研究和解决各自存在的突出问题,例如,经济技术开发区应该提高吸收外商投资质量、培养高素质的优秀人才、提升产业的科技含量,高新技术产业开发区应该拓展多元化的投融资渠道、突出产业发展特色、强化科技创新孵育体系、培育企业核心竞争能力等等。 6.2 创新思路 在新的形势下,国家级经济技术开发区应以科技创新、体制创新为动力,充分发挥现有的体制优势,率先形成符合国际通行规则的运行机制,同时要以运行机制的转换和体制创新再造自身发展的新优势。 国家级高新技术产业开发区应继续坚持以市场为导向,以营造环境为重点,以技术创新和制度创新为保证,以发展高新技术产业为主要任务,深入实施科教兴国和可持续发展战略,积极促进科技、经济、社会协调发展,推动产业结构优化升级,努力提高国际竞争力,加快实现新时期 国民经济和社会发展的目标。 就总体而言,两类开发区应积极遵循“并存共荣,因势整合,突出重点,择优扶持,强化特色”的原则,不断发展创新。这里,并存共荣是基本前提,因势整合是战略策略,突出重点是宏观政策,择优扶持是管理方法,强化特色是发展方向。在新的形势下,两类开发区要努力加强自身建设,同时要在现有基础上再造新优势,更上一层楼。 6.3 发展模式 从未来的前景来看,两类开发区大体上存在着以下3种可供选择的发展模式:并行发展、择优发展、合一发展。 (1)并行发展 所谓并行发展,是指两类开发区在新的形势下,不仅彼此同时存在,而且各自独立发展,不断创新创业。中国目前已经建立的47个国家级经济技术开发区和53个国家级高技术产业开发区,一般都同时分布在省会、自治区首府、直辖市和其他开放城市。它们彼此并行发展,竞相成为所在地区和整个国家经济增长的积极推动力量。 (2)择优发展 所谓择优发展,是指两类开发区在国际国内经济、科技和市场的激烈竞争环境中,顺应自然法则,适者生存,优者发展,劣者淘汰。这种模式出现的前提是,一个国家或其一个地区、一个城市同时存在的两类开发区,它们相互差距较大,发展极不平衡,其中差者发展的潜力有限,并且前景不佳。 (3)合一发展 所谓合一发展,是指两类开发区面对激烈的竞争,为了扬长避短,优势互补,实行合二为一。这种模式产生的前提是,两类开发区在发展导向、目标选择、产业结构、政策与管理等方面,出现趋同或雷同现象;或者它们因资源有限而发展均不理想。为了整合资源,突现特色,两类开发区可以进行归并,实现优势互补,在更高的起点上为新的开发区加速发展提供体制和运行机制方面的动力和保障。 经济与发展论文:关于经济转型与可持续发展理论分析 二十多年来的改革开放,使中国经济发生了深刻的变化。在世界经济飞速前进的历程中,中国经济基本实现了由计划经济体制向市场经济体制的跨越,初步完成了使中国迈向世界经济强国的经济体制转型。新世纪到来之后,改革开放的中国加入了世贸组织,中国大地上掀起了新一轮的经济转型浪潮。在这次经济转型的浪潮中,一部分地区表现为产业结构调整,一部分地区表现为技术进步。从表面上看这是国内地区间经贸水平的比较,背后却是地区政府之间的管理和效率的较量。无论何种方式的经济转型,归根结底都是为了实现本地区经济的可持续发展。 一、经济转型 (一)经济转型的概念 在探讨经济转型之前,应分析“转型”一词的词义。“转型”作为一个基本概念,最初应用在数学、医学和语言学领域,后来才延伸到社会学和经济学领域。 布哈林在研究市场经济向计划经济的转型过程中,曾首先使用了“经济转型”的概念。 在研究文献中,对经济转型的表述及研究的侧重点均有不同,中文文献往往以“改革、转型、渐进和转化”来描述。 就经济转型的概念而言,经济转型是指一个国家或地区的经济结构和经济制度在一定时期内发生的根本变化。具体地讲,经济转型是经济体制的更新,是经济增长方式的转变,是经济结构的提升,是支柱产业的替换,是国民经济体制和结构发生的一个由量变到质变的过程。 经济转型不是社会主义社会特有的现象,任何一个国家在实现现代化的过程中都会面临经济转型的问题。即使是市场经济体制完善、经济非常发达的西方国家,其经济体制和经济结构也并非尽善尽美,也存在着现存经济制度向更合理、更完善经济制度转型的过程,也存在着从某种经济结构向另一种经济结构过渡的过程。 (二)经济转型的分类 经济转型有多种分类方法,常见的有以下两种划分方法: 1、按转型的状态划分:分为体制转型和结构转型。 体制转型。指从高度集中的计划再分配经济体制向市场经济体制转型。体制转型的目的是在一段时间内完成制度创新。 结构转型。是指从农业的、乡村的、封闭的传统社会向工业的、城镇的、开放的现代社会转型。结构转型的目的是实现经济增长方式的转变,从而在转型过程中改变一个国家和地区在世界和区域经济体系中的地位。经济结构包括产业结构、技术结构、市场结构、供求结构、企业组织结构和区域布局结构等等。因此,结构转型又包括产业结构调整、技术结构调整、产品结构调整和区域布局结构调整等。 另外,有的学者把经济转型的状态分为四类:经济体制转型、发展战略转型、经济增长方式转型、经济结构转型等。我们认为,无论怎么划分,经济转型都不外乎体制转型和结构转型两种类型。 2、按转型的速度划分:分为激进式转型和渐进式转型。 激进式转型。指实施激进而全面的改革计划,在尽可能短的时间内进行尽可能多的改革。大多数学者把俄罗斯和东欧“休克疗法”的经济改革称为激进式转型。激进式转型注重的是改革的终极目标。 渐进式转型。指通过部分的和分阶段的改革,在尽可能不引起社会震荡的前提下循序渐进地实现改革的目标。多数学者把中国“摸着石头过河”的经济改革称为渐进式转型。渐进式转型注重的是改革过程。 (三)经济转型的特点 阶段性和长期性的统一。在谈到经济转型时,我们往往把某个时期经济在体制和结构的变化称为经济转型。因此在制定转型计划时往往会以时间多长、经济发生什么样的变化来衡量是否完成经济转型。其实,这只是阶段性的经济转型。但是从长期经济发展实践来看,经济本身时时刻刻都在追逐着质和量的提高,这种质和量的缓慢变化本身就是经济转型。习惯上我们把某个时期经济发生的较大变化称之为经济转型,即段性经济转型。 渐进性和激进性的交叉。经济转型往往表现为时而激进,时而渐进,在某些领域激进,在别的领域渐进。 结构转型和体制转型的同步。经济体制的变化必然带来经济结构的调整,而经济结构的调整也需要经济体制的创新。 政府行为和企业行为的互动。在经济转型中,政府和企业是推进经济转型的两种不同的力量。企业是推进经济转型的基本动力,而实现经济转型又离不开政府作用的发挥。两者一个是内因,一个是变化的条件。只有两种力量结合,双方互动,才能更加有效地实现经济转型。 区域性和国际化的结合。经济转型通常是区域性经济发展措施,而区域性的经济发展又不得不考虑国际经济发展潮流。在全球经济一体化的时代,经济转型必须紧跟当前科技发展步伐,把握世界经济发展动向。 (四)改革开放后的中国经济转型 1、转型的四个阶段 在某种程度上,全国新一轮经济转型浪潮是改革开放后中国经济转型的延续和发展。因此,要研究当前中国的经济转型,必须先研究改革开放后的经济转型。改革开放后,中国从计划经济迈向了市场经济,阶段性过渡是改革开放后中国经济转型的主要特征。有专家认为,中国的经济转型一开始并不是朝着市场经济发展,通常采用“先试验后推广”和“不断调整目标”等做法。总体上讲经济转型是渐进的,但在某个阶段也有激进的性质。 中国从计划经济体制向市场经济体制转型的过程大体可分为四个阶段,即经济的自由化、市场化、民营化和国际化。其一,在经济自由化的过程中,中国经历了一个从农村到城市的渐进式改革过程。在这个过程中,以家庭联产承包责任制为核心的农村改革,使农民获得了土地使用权,以放开国有企业自主经营权为核心的改革,使国有企业初步摆脱了计划经济体制的束缚,同时也使非国有经济得到了迅速发展;其二,经济市场化的改革将国营企业推向了市场,与其他所有制企业展开竞争。其三,经济民营化改革强调了产权的重要性,允许了经济更大程度上的经济自由,各种所有制的竞争,使非国有经济成为中国经济的重要力量;其四,经济国际化的改革,使中国经济在加速工业化、城市化和市场化的同时能够面对世界新经济的挑战,逐步向国际经济一体化过渡,更加积极主动地参与世界经济一体化中来。 2、当前全国经济转型概况 加入WTO后,中国经济正飞速地迈向国际化。在国际化竞争和较量的进程中,中国经济将出现一种新观念、新技术和新体制相结合的经济转型模式。这种经济转型模式不仅是中国现代经济增长的主要动力,而且还将改变人们的生产方式和生活方式。 当前,全国许多地区提出了经济转型的构想,并且许多地区还制订了经济转型 规划。其它地区虽然没有提出经济转型的问题,但是实质上也在做着经济转型的工作。整体上看,全国经济转型可分为北方的经济转型和南方的经济转型,并且南北双方的经济转型有着明显区别。北方的经济转型以东北三省为代表,南方的经济转型以粤、浙、闽等省为代表。北方是我国的能源基地,改革开放近二十多年来的能源开采利用,许多地区能源开采业进入了萎缩期,由于资源的逐渐枯竭,导致了一些社会矛盾的出现。东北以阜新市、辽源市、伊春市、大庆市为代表的四个国务院资源型经济转型试点城市,转型的主要任务是减少能源产业在国民经济中的比重。另外,北方是我国重型制造业基地,但是制造业整体水平落后。面对国际经济一体化的态势,北方工业需要有新的提升。因此,北方经济转型的核心是发展替代产业、接续产业,其次是产业技术升级和经济制度创新。也就是说北方经济转型是以产业结构调整为主、技术进步为辅的经济转型。南方是我国改革开放的前沿阵地,是中国经济工业化和现代化的“核心地带”,尽管如此,南方经济与世界发达经济还存在着生产技术、管理上的差距。因此,南方经济转型的核心是推进产业技术进步、转变经济增长方式,实质上是与世界经济接轨,参与世界竞争。 3、当前中国经济转型的实质 纵观当前全国的经济转型,无论是南方还是北方,都把科技放在了突出位置。因此,中国当前经济转型的实质就是用现代科技改造传统产业,发展高新技术产业,提高经济发展中的高科技含量。 4、当前全国经济转型的重点、任务和方向 目前全国许多地区的传统产业可持续发展能力不强,受到国家产业政策、资源和环境的制约,不能更好地参与到国际竞争中来。因此,全国经济转型的重点是用现代技术改造传统产业,使之具有可持续发展能力。 转型的主要任务是开发和应用先进技术、工艺和装备,在提高产品质量、扩大出口和控制污染等方面取得明显进展。 转型的方向是发展高科技,用科技化带动产业化。当前的世界经济是高科技主导下全球一体化经济,高科技是经济发展的强大引擎。因此,大力发展高科技企业,开发具有自主知识产权的高科技产品,提高高科技产品的市场份额和在国民经济中的比重,使高科技产业化是经济转型的必然方向。 5、加入WTO后我国的产业发展态势与经济转型 加入了WTO后,中国的一些优势行业如纺织、服装、鞋类、玩具、机电等由于不再受到最惠国、反倾销之类的威胁,因而得到迅猛发展。这些优势行业在迅速占领世界市场的同时,也在发展壮大中占领了世界生产技术的制高点。以服装为例,中国服装在欧盟、美国等国家和地区设限的情况下,许多产品的外贸出口量和20__年相比仍实现了翻番。中国服装业在向世界市场的迈进中,生产技术和组织管理水平得到了锻炼和提升,达到和超越了世界一流水平,令欧盟和美国的服装生产界感到震惊。因此,在部分地区的经济转型中,有的地区(如阜新市新邱区)把服装行业作为了产业的发展方向,并且完成了一定数量的外贸出口。由此我们不难看出,在未来的全国经济转型中,我国的优势行业将是一些地区的最佳选择。 (五)当今世界经济转型的潮流 当今世界经济的两个主要特征就是经济全球化和经济信息化的突起,经济全球化是对全球资源和市场追逐的结果,经济信息化则是信息技术突飞猛进的使然,在这场竞争中世界经济将转向以商务电子化为代表的新经济。新经济在经济全球化和信息技术革命的带动下,将发展成为以生命科学技术、新能源技术、新材料技术、空间技术、海洋技术、环境技术和管理技术等七大高科技产业为支撑的龙头经济。有的学者甚至把这种新经济称为第三次产业革命。 (六)经济转型与传统经济发展 世界经济转型的历史是一部传统产业改造提升的历史,又是一部新兴产业崛起的历史。世界各地在经济转型的过程中,尽管有许多新兴产业的崛起和发展,但是除了一些资源型产业因资源枯竭而退出历史舞台外,传统产业并不会因经济转型而成为终结者,相反传统产业会在经济转型中得到更大程度地改造和提升。新兴产业在发展过程中,由于缺乏强有力的技术、市场和管理支撑,会遇到许多问题。只有在经过漫长而痛苦的孕育发展期后新兴产业才可能成为某个区域的支柱产业。因而,新经济与传统经济的融合,才是经济转型的最快和最佳选择。在经济转型中,让高新技术和商务电子技术与传统产业相结合,来带动人才流、技术流、资金流的流动,从而推进市场资源进行整合,最终促成传统产业升级换代是推进经济转型的有效方法。 二、可持续发展 (一)可持续发展的概念 可持续发展是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念,得到了国际社会的广泛共识。 持续性指的是可以长久维持的过程和状态。可持续发展是指既满足现代人的需求又不以危及后代人满足其需求的能力。换句话说,就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展。它们是一个密不可分的系统,既要达到发展经济的目的,又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境,使子孙后代能够永续发展和安居乐业。 经济可持续发展有两个方面的含义。其一是经济本身应具有持续发展的能力。即经济有较强的发展后劲,具有“匀加速”或“加加速”前进的能力,将来不会出现因“加速度”急剧下降而产生经济衰退现象。其二是经济具有与社会、环境和谐发展的能力。即经济发展虽以自然资源为基础,但要同环境承载力相适应,虽以提高生活质量为目标,但要同社会进步相协调,不能以损害社会、环境和浪费资源为代价换取经济发展。 (二)经济可持续发展的实质 我国经济可持续发展的实质是建设社会主义和谐经济。所谓的和谐经济就是经济结构要合理,具有较强的增长潜力,经济发展要与国家政策和谐、与社会发展协调、与环境承载能力适应等。 (三)实施可持续发展战略的重要意义 改革开放以来,我国为了赶超发达国家,大量使用了本国的自然资源,使自然资源急剧减少,环境严重恶化,资源、环境对经济发展的制约越来越明显。在这种情况下,实施可持续发展战略具有重大意义。 首先是我国老旧工业企业改造的重要方向。由于历史原因和经济发展水平的限制,我国有相当一部分工业企业在以往相当长的时期里,走的是先污染、后治理的道路。这些工业企业设备老化,技术落后,高消耗,低效益,污染严重。随着经济的发展,这种短期“效益”基本消失,其后果是将大量的发展资金用于环境保护,使环境失去持久的经济支持能力,并使区域经济发展受阻。因此,老工业企业的出路就是通过加强技术改造,实行经济转型,进而走上可持续发展的道路。 其次是全面建设小康社会的重要途径。经济发展是全面小康社会的首要目标,但并不是唯一目标。在全面建设小康社会的伟大工程中,经济稳定、持续、快速发展是实现共同富裕的重要保证。但是环境生态目标是全面小康社会的重要组成部分。环境和各类自然资源是经济发展和人民生活的物质基础,如果破坏了这个基础,当前和未来的发展都要受到制约。要达到全面建设小康社会的总体目标,就必须走经济持续增长,经济与能源、环境持续协调发展的道路。 其三是改革开放事业成功的重要条件。改革开放的首要任务是满足人民群众日益增长的物质需求,使我国进入世界经济强国之林。达到这个目的,没有经济的持续、快速增长不行。同时,由于经济、社会的高速发展,经济发展对能源和各种资源的依赖程度愈来愈高。为了充分发挥环境与资源这个生产力要素在经济中的重要作用。就必须使经济与资源、环境实现和谐发展。 三、经济转型与可持续发展之间的关系 经济转型与可持续发展是经济领域内的两个不同概念。两者是紧密联系的,是经济发展的重要组成部分。经济转型 是可持续发展的前提,是内在需求,是必要条件,可持续发展是经济转型的目标。 回顾世界经济发展历程,世界经济时时刻刻都处在转型之中。生产力发展的进步性决定了经济发展必须不断克服自身发展遇到的矛盾和问题,这个自身不断修正克服矛盾的过程便是经济转型。也正是由于经济转型,经济才会在曲折中发生前进,实现可持续发展。 在经济转型作用于可持续发展的过程中,政府发生着极其重要的作用。虽然社会基层是推进经济转型的中坚力量,但是离不开政府作用的发挥。政府在经济转型中发挥着调整生产关系、合理分配生产资源、引领科技进步的作用。政府作用发挥的优劣,决定了经济转型能否顺利进行,经济转型进展的快慢,决定了经济能否顺利实现可持续发展。 经济与发展论文:谈世界经济格局与中国经济的发展定位 一、当今世界经济格局 所谓世界经济格局,是根据各个国家的经济力量以及相互依存关系所形成的国际经济体系。二战以后世界经济格局主要分为两个阶段。第一阶段是二战后至20世纪90年代初,在这一时期,世界经济格局的基本特征表现为以美国和苏联两个超级大国为首的“两极”格局,但随着苏联的解体,“两极”格局的时代也宣告结束,世界经济形成了以美国一个超级大国为首,多个世界经济大国共存的“一超多强”的格局。因此,在这个时期,美国并没有对其他国家拥有绝对的指挥权和控制权,而是建立在其他世界经济强国讨价还价基础上的博弈型霸权。 2007年美国次贷危机引发的全球金融危机,美国经济受到了严重的冲击和损失。具体影响有以下三点:一是全球金融危机强化了世界经济格局的多级共存趋势,美国经济在全球金融危机的过程中实力被减弱,也宣告了美国称霸世界想法的破灭。美国不得不重新考虑美国经济和全球经济的发展问题。二是美国经济(包括主体经济和虚拟经济)遭受了严重的冲击和损失。金融危机是由于全球经济发展过程中长期存在的一系列问题的集中爆发。而在金融危机前,就已经打破了依赖美国经济失衡而带动全球经济发展的体系。[1]三是美国的软实力受损,“美国模式”遭到了普遍的质疑,那些参照“美国模式”发展经济的国家开始动摇。 但即使这次全球金融危机使美国的经济受到重创,超级霸主的地位有所动摇,但美国仍然在全球经济中处于超强地位。具体有以下几点原因:一是美国的GDP总量仍然高居世界第一,而且遥遥领先。2010年,美国的GDP总量达到了14.66万亿美元,这一数字相当于2010排在世界第二、第三、第四位的中国、日本和德国的GDP总量之和。二是美国仍然是全球最大的国家贸易体。尽管2010年美国的进出口总额的数据还没有,但预计将达到32000亿美元以上,这一数字仍然位列全球第一。三是美国仍然是全球最大的国家金融体。目前,美国拥有的金融资产要占到全球金融资产的1/3左右。四是美国仍然是全球创新能力最强的科技大国。目前,全球排名最高的10所大学中。美国就占据了8所。每年,美国都会吸收50%以上的全球技术移民。而且,二战以后,美国就一直是公认的全球最发达的制造业国家。[1]目前,美国制造业的附加值要占到整个世界制造业附加值的22%左右,继续排名世界第一。 同时,我们也应当看到,尽管全球金融危机给美国经济带来了重创,但美国转嫁危机的能力也非常强。历史上,美国曾经经历过数次经济危机,但美国常常通过转嫁危机使得自己的合作伙伴或者竞争对手受到重创,从而尽可能地降低自己的损失。比如20世纪70年代初,美国突然宣布停止美元兑换黄金,20世纪80年代中期,迫使日本签订了“广场协议”,从而将自己的经济危机转嫁到别人身上。目前,美国正在通过迫使以中国为首的相关国家货币升值,来实现转嫁自身经济危机的目的。 二、当今世界经济格局下的中国经济发展定位 自从改革开放以来,中国经济呈现出前所未有的发展速度,使之成为全世界关注的焦点,而有关中国经济的各种言论也随之而出。之所以会有这些针对中国经济的言论,从根本上说就是对中国经济发展的妒忌和担心。事实上,从全球经济的发展历史来看,包括英国、美国和日本在内的这些经济曾经高速发展的国家都受到过这样那样的指责和议论,因此说这也是中国经济发展过程中的必然经历。笔者认为,不要被这些言论所干扰,对中国经济的发展做出合理准确的定位,变消极影响为积极影响。对中国经济的发展做出合理准确的定位,首先就是要清醒的认识到中国与世界主要发达国家之间的差距。 1.综合竞争能力的差距 尽管中国的GDP总量已经位居世界第二,但中国的人均GDP水平还很低。目前,占全球人口不足5%的美国拥有了世界GDP总量的30%以上,而占全球人口22%以上的中国却只拥有全球GDP总量的8%左右,尤其是相比于世界主要发达国家,中国的综合竞争能力仍然差距较大。按照洛桑国际管理学院公布的排名,中国在2008—2010年的竞争力排名为17-20位。[1]虽然我们不必太在意这种竞争力排名的高低,但有些指标所反映的问题还是很深刻的。比如,在影响中国竞争力排名的一些指标中,像企业经营效率、企业信誉、企业形象,基础设施建设、环境保护、公民道德、政府管理效率以及官员廉政等排名就比较靠后,这也在一定程度上影响了中国的排名,应当引起有关部门的关注。 2.经济增长质量的差距 1978-2010年,中国GDP的年均增长率将近10%。但和快速的经济增长率形成反差的却是中国经济的高速增长模式是“粗放扩张型”的,即中国经济的高速增长是建立的巨额资源消耗的基础上的,这给我国的环境保护带来了极大的压力,社会矛盾越发突出。中国的能源利用效率要远远低于世界先进水平。中国的单位产值投入成本要达到美国的4倍左右。在消耗巨额资源的同时,中国的土地、空气和水资源都受到了不同程度的污染和破坏,中国的自然和社会环境面临着越来越严峻的挑战。尽管中国有大量的加工贸易出口,但由于缺乏专利和核心技术,只能赚取低廉的加工费,价值创造能力低。 3.科技创新能力的差距 全球主要发达国家都将科技创新放在重要的战略位置,以此提升国家的综合竞争力。目前,全球主要发达国家的科技能力对经济增长的贡献率已经超过了70%。[2]我国自改革开放以来,科技创新能力有了大幅的提高。目前,中国的研究开发人员以及研究开发经费支出排在美国之后,位列全球第二。截至2008年底,中国已经与152个国家和地区建立了科技合作关系,与97个国家签订了103个政府间合作协定,双边和多边科技合作呈现出良好的发展势头。[3] 但是相比于世界主要发达国家,中国的科技创新能力仍然存在着较大的差距。 1.研究开发经费总量增长迅速,但人均研究开发经费投入过低 反映国家经济发展方式和集约化水平的重要指标就是该国研发开发经费的投入和使用,而且研究开发经费的投入和使用已经成为各个国家和国际组织评价科技能力的核心指标。尽管中国的研究开发经费支出已经位列全球第二,但中国的研究开发经费和GDP之比要远远低于世界主要发达国家。从人均研究开发经费来看,世界主要发达国家的人均研究开发经费大约在10万-20万美元/年,而中国研究开发人员的人均研发经费支出额还不到3万美元/年,也是远远低于世界主要发达国家的平均水平。 2.研究开发经费的支出结构不合理 具体表现为用于基础研究的和高技术产业的研究开发经费偏低。我国用于基础研究和高技术产业的研究开发经费占全部研究开发经费的比例还不到10%,而世界主要发达国家一般要达到20%左右,这从某种程度上抑制了我国的基础创新和高科技产业的发展。从研究经费的来源来看,尽管我国的主要研究开发活动主体是企业,一般企业的研究开发资金要占到全国研究开发经费的70%以上,这一比例基本达到了世界主要发达国家的水平。但我国来自企业的研究开发资金有两个重要的特征:一是外资企业的研究开发资金所占的比例不断提高。目前,外资企业的研究开发经费占比已经达到了30%以上;其次就是高技术产业的研究开发经费占比偏低,目前还不到30%,这要远远低于世界主要发达国家甚至新兴工业化国家和地区的水平。 3.装备制造业水平较低,限制了中国装备制造技术和科技创新能力的进一步提升 长期以来,中国一直被定位为全球的“ 劳动密集型”制造业中心,但中国的装备制造业水平却一直处于较低水平。装备制造业的科技含量和附加值高,主要是为国民经济的发展提供高新技术装备的,一般包括计算机集成、航空航天、电子信息及通信设备、大型科学仪器以及大型医疗设备等。近年来,尽管通过自力更生、自主创新以及技术引进等方式和手段,中国的装备制造业水平得到了极大的提升,但很多核心设计和制造技术并没有掌握在我们的手中,我们不得不依赖于国外的进口产品。相关资料显示,中国整体的装备制造业水平仅仅相当于美国的1/5,日本的1/4,由此常常导致我们受制于人。正是由于中国装备制造业的落后,使得中国的对外投资能力仍然显得非常弱小,尤其是在世界主要发达国家的投资。2010年,尽管中国在世界主要发达国家的直接投资上升到了181.7亿美元,但也仅仅占同期中国对外投资总额的7.4%,中国装备制造业的水平亟待提升。 4.人民收入和生活水平的差距 相比与改革开放前,中国人民的生活水平有了明显的提高,但相比于世界主要发达国家,中国人民的生活水平仍然还有较大的差距,甚至要低于很多发展中国家。2010年,中国的人均GDP只有4382美元,位居全球第94位,这也是中国的人均GDP首次跻身前100名之列,但这还不到美国和日本的1/10。目前,我国有大约7亿多人的年均纯收入只有750美元左右,年均消费水平还不到600美元,而且我国还有数以亿计的贫困人口。他们甚至连最基本的生存条件都得不到保障。 5.中国在世界经济体系中的话语权还不够强 尽管中国的贸易总额和GDP都位居世界第二,而且也是联合国安理会的五个常任理事国之一。但是在世界经济体系中,中国的话语权还不够强。比如国际货币基金组织(IMF)是根据GDP、经济生存能力和国际储备来对其成员份额进行分配,长期以来一直向西方发达国家倾斜。尽管近几年来,中国在国际货币基金组织(IMF)的份额有所上升,目前已经占到6.19%,位列世界第三,但美国仍然拥有超过15%比例的一票否决权。 三、当今世界经济格局下中国的发展对策 1.正视当前的外部国际环境,正确处理中国与其他大国之间的关系 中国经济持续、快速、稳定的增长,引起了以美国为首的一些西方发达国家以及中国周边国家的关注、妒忌和猜疑。尽管这些国家也在发展,但他们还是一时很难接受中国的强大,尤其是在一些权威机构预测中国将在2020年全面超过美国,这更是让美国人焦虑不安。今后,中国的发展将会受到来自外部世界更多的约束。比如通过采取直接针对中国的限制措施,抑制中国经济的发展。像提高进口中国产品的关税、迫使人民币升值、限制进口中国的某些产品等等。或者是利用舆论媒体的力量,寻找一些所谓“合理”的理由,制造像“中国威胁论”、“人权论”、“中国产品质量”等问题,以此来达到抑制中国经济发展的目的。面对这些不利因素,中国必须理智的处理好与大国之间的关系,包括和美国、日本、欧盟以及俄罗斯的关系。在这些关系中,核心就是中美之间的关系。中国和美国的政治体系不同,而且从国家利益的角度出发,中美之间也不可能在短期内建立全方位的互信关系,但这并不影响中美双方的互惠。在世界经济发展中,中美两国已经形成高度的依存关系,中国和美国都需要对方的市场。中美关系可以有矛盾、摩擦和冲突,但这并不影响两国的互惠互利。尽管由于中美综合国力的差距,造成两者的关系并不对等,但和则两利,斗则两伤。只有加强两国的合作,互惠互利,才能更好地促进两国经济的发展。 2.正视中国经济发展过程中形成的“结构性”硬伤,实现经济的包容性增长 尽管我国的经济自改革开放以来取得了快速的发展,但也暴露出了很多问题和矛盾。中国经济发展面临的外部环境更加严峻,贫富收入差距进一步拉大,甚至从某种程度上已经超越了社会大众能够忍受的限度。如果不能解决这些社会性问题,中国的各种社会矛盾问题将会更加突出。因此,只有实现包容式的经济增长方式,让整个社会共同分享到改革开放、经济发展的成果,以保障和改善民生作为根本出发点,不断提高广大人民群众的物质和文化生活水平,这样中国才能从根本上转变生产方式,实现社会经济的可持续发展。 3.继续加快全方位的改革步伐 中国经济发展过程中所形成的一系列问题,尽管里面有很多客观原因,但根本上还是由于我们的经济体制改革不够彻底,在经济体制改革的过程中,没有对很多深层次问题进行彻底的改革。同时中国的政治文化体制和社会领域的改革也严重滞后。因此,在目前的这种状态下,只有继续加快全方位的改革步伐,中国改革过程中出现的各种矛盾和问题才能得到彻底的解决。中国必须坚定不移地推进全方位的改革。在经济领域,进一步优化生产资源的配置,打破国有大型企业的垄断地位,逐步提高各类市场参与主体的平等参与市场竞争的权力和能力,体现公平合理的原则,让社会各个阶层都能公平、合理的分享到中国改革开放和经济高速发展的成果,缩小贫富差距,把贫富差距控制在广大人民群众能够接受的范围内。在政治领域,政府要尽快转变职能,全心全意为人民服务。通过政府运行的内部和外部监督机制,使政府真正成为广大人民群众的政府,使政府官员真正成为广大人民群众的公仆;在社会领域,要敢于割断利益集团的垄断,不同的利益主体要有平等的竞争机会。要倡导理性、包容、帮贫救困的社会氛围,提高社会的整体保障和服务能力;在文化领域,要努力提升中国的软实力,营造出和谐的文化氛围。在国际上,一个国家的软实力是吸引战略合作伙伴的重要资源和条件,而在国内,则具体表现为社会各个阶层的凝聚力。一个国家的软实力包括意识价值形态、政治价值以及文化感召力.它是整个社会互相信任的基础。中是的历史文化悠久,是四大文明古国之一,改革开放也有30多年了。因此,中国必须以构建和谐文化为出发点,大力宣扬中国的历史传统文化,防止“唯物质论”的拜金主义理念,重新塑造整个社会的诚信道德体系以及诚信道德评价标准,才能使中国在大力提高硬实力的同时,也要同时提升软实力的水平。 自从2007年10月美国次贷危机引发的全球金融危机以来,中国经济发展面临的外部国际环境发生了重大变化。与此同时,我国经济长期发展过程中所形成的一系列问题和矛盾也更加尖锐和突出。面对这些内外部压力,我们只有变革经济发展方式,抓住机遇,把握世界经济格局调整的大好契机,解放思想,加快经济产业结构的战略性调整,继续坚持改革开放,转变“粗放型”的经济增长方式,顺应我国经济长久、稳定、持续发展的基本要求 经济与发展论文:经济发展与税收的良性互动关系 [摘 要]:经济发展与税收的良性互动关系.是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存五相影响互相促进的辨证关系.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、键全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. [关键词]:税收 经济发展 财政政策 宏观经济调控 一、从理论与实践上正确把握经济发展与税收的良性互动关系 经济发展与税收的良性互动关系,是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存互相影响互相促进的辨证关系.但这种关系并不是在什么条件、什么社会经济制度和什么经济运行模式之下都自动生效,只有在一定的社会经济制度之下,特别是在一定的经济运行模式之下,才可以使二者具有良性互动关系. 计划经济时代,经济发展与税收的良性互动关系只不过是一种理论上的说明,并不具有实际意义.在实践中不可能充分体现二者的良性互动关系.税收有两种基本职能,一个是财政收入职能,另一个是宏观经济调控职能.在计划经济体制下,国家财政收入的模式是国有企业上缴的利润加税收,以国有企业上缴的利润为主体,以税收为补充.从新中国成立以来到改革开放以前,国有企业上缴利润占60%左右,税收只占30-40%.税收对经济的关系得不到充分体现,经济发展主要不是靠税收调节,而是靠计划调节,如果汁划发生重大失误,经济发展就要遭遇严重的困难和障碍.税收收得再好、设计再好,对经济的影响不是决定性的,甚至在许多情况下,它是一种从属的关系.财政只是摆设,为了保证计划的实施完成.而进行跟进式的财力保障.时有句荒谬的话:“经济需要多少,国家财政就拿多少,什么时候要什么时候给.”好象国家财政是一个随时可以为经济发展提供任何财力保障的东西.因此,在计划经济条件下,经济与税收的良性互动关系体现不出来. 只有在社会主义市场经济条件下.随着财政收入模式的转变和税收在宏观经济调控中地位的不断提高,经济发展与税收间的良性互动关系才为人们所认识才受到举国上下的充分关注.党的十四大确定了市场经济的改革目标,财税体制改革才基本走上正轨.在此之前也进行了税收体制和税收制度的改革,主要表现在1983年实施的利改税以及1984年实施的第二步利改税.随着计划经济烙印的消退和计划对国民经济影响的逐步减弱,市场机制、市场调节的作用在增强,但随之而来的,是市场调节的无序性、自发性、盲目性等市场缺陷、市场弊端逐步暴露出来,在这种情况下,就要加强国家的宏观经济调控,用宏观经济调控纠正市场固有的缺陷和弊端,使市场机制作用的发挥更加充分完善、正确.实践证明,只有宏观经济调控加市场经济的作用.才能保证市场经济的有序运行,既充分发挥市场经济的有利方面,又克服其固有弊端.资本主义一百多年的历史已充分证明,市场经济以市场作为资源配置的基础手段,再加上国家宏观经济调控,资源配置方式才是有效的.市场经济越成熟、市场机制作用发挥得越充分,国家宏观经济调控的作用也越重要、越明显. 在现代市场经济条件下,税收的双重职能必然为人们所认识,因为税收是宏观经济调控的最重要手段,在市场经济下,财政政策和货币政策是两大支柱性的宏观经济调控政策,产业政策和收入分配政策是派生性的宏观调控政策.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、健全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. (一)经济发展与税制的关系 税制的确定要遵循若干原则,如公平与效率原则,税收既要照顾到社会的公平、公正,为不同的经济主体创造公平的市场环境,同时,又必须有利于促进效率的提高;激励与约束的原则,税制要体现经济发展的方向和客观要求,要有利于建立促进经济发展的激励机制和约束机制,税收不能妨碍经济的发展和增长,对不利于经济发展的行为要加以约束和抑制;促进社会进步和社会公正的原则.如果体现了这些原则,税制就是比较好的,如果违背了这些原则,税制就不好,必须加以是废除.我国的现实情况充分证明了这一点. 1983年以前,我国财政收入的模式是利润加税收,以国有企业上缴的利润为主,税收在财政收入中占的比重在40%左右,这种模式对经济发展极为不利,主要表现在企业缺乏自主经营、自负盈亏的内在动力和外在压力.因为企业的利润指标是由政府下达的,企业的一切生产经营活动都围绕着国家下达的产量指标和利润指标,如果超额完成了利润,也要原封不动地上缴给国家,它自己不是独立的利益主体,利润的多少和它自身的物质利益没有必然的关系.这种模式对经济发展极为不利.不利于经济活力的增强,起不到促进经济持续、快速、健康发展的作用.基于这种情况,中央在1983年作出利改税的决定,把原来国有企业上缴利润改为交税,这是第一步利改税.之所以叫第一步利改税是因为改得还不彻底,是过渡性的.1983年实行利改税时还保持了国有企业利润与税收并存的形式.国有企业先交55%的企业所得税,剩余的利润再和政府签定上级96比例,剩下的留给企业.1984年实行第二步利改税,改变税利并存的格局,实行完全的以税代利,国有企业只要上缴企业所得税,不再上缴利润.但当时的价格很不合理,行业企业问的利润悬殊很大,以农产品为原料的企业,因为原料价格便宜,利润很多,而以工业原料为生产要素的企业,成本较高、利润较少,为了调节企业之间利润的过于悬殊问题,国家征收所得税后,还根据企业利润的高低征收利润调节税。 这两步利改税在我国历史上起了重要作用.第一,规范统一了国家与企业间的分配关系.企业交税后有自主支配的权利,调动了企业自主经营、自负盈亏的积极性,有利于企业经济的发展和增长.第二,保证了国家财政收入稳定增长.过去上缴利润,财政收入没有稳定的来源,被动很大,利改税后税率是固定的,国家收入有了稳定的财源,有利于财政收入的持续、稳定增长.第三,企业的留利大幅度增长,使企业的投资能力、经营能力有很大提高.促进了企业微观经济的发展,也有利于宏观经济持续稳定增长.税收与经济的良性互动关系得以体现. 利改税尽管有作用,但由于当时实行了企业以承包经营为主地方以财政承包为主的形式,利改税的成效受到很大局限.因为当时企业的主要经营方式是承包,承包经营的结果,既包了利润,又包了税收,有的地方承包时,将利和税一起写进承包合同,这样使税收应有的调节作用、财政收入的保障作用部分地丧失.承包制不能使税收随经济发展企业经济效益的提高而增长.税收与经济间的良性互动关系没有了.企业承包和地方财政包干,还助长了其他许多不利于经济发展的弊端,如市场分割、划地为牢.由于各地财政承包,地区经济发展越快,财政收入越多,除了上缴承包的外,地区留下的也越多,地区利益越大。为此,各地竞相搞盲目建设、重复建设和盲目引进.当时若干个“大战。同时进行,如棉花 大战,产棉地区为了促进当地经济的发展,利用当地的原料获得更多好处,纷纷建立自己的棉纺工业,导致棉花大战不断升级.此外还有蚕茧大战、烟草大战、小化肥大战、农资大战等.盲目建设、重复建设造成了资源的极大浪费,各地经济结构趋同,低水平重复越来越严重,造成经济结构扭曲,调整困难,生产力布局极不合理.统一的、公平竞争的大市场根本无法形成,与社会主义市场经济相适应的市场体系根本建立不起来,这些弊端严重地影响了国民经济的有效发展,使市场经济的秩序大为混乱,假冒伪劣因此产生,某些地方政府成了制造假冒伪劣的保护伞.这从另一个侧面证明了包括税制在内的经济制度与经济发展存在着紧密的良性互动关系.搞得好是良性互动,搞不好是恶性互动. 1994年税制改革是又一个重要的例证.1994年在我国经济改革历史上具有转折意义,财政体制实行了分税制这广重大的制度创新.分税制是市场经济各国通常采用的与市场经济特点和要求相适应的财政体制.我国于1994年实行分税制改革,目的在于规范中央与各级地方政府之间的分配关系,体现事权尉权和税权三权之间的辩证统一?简而言之,分税制就是确定各级政府的事权,根据事权确定应给予它多少财权来满足其覆行职能的需要,并根据财权划分税种、决定税权.与分税制改革同时进行的是工商税制改革,工商税制改革的主要目的是“统一税法、公平税负、简化税制、保障财政收入稳定增长、增强税收的宏观调控能力”.这些目的已基本达到,我国初步建立起了和社会主义市场经济体制要求相适应的税制体系,税制改革成效明显.1994年税制改革后税收收入的增长极为迅速,”九五”期间税收总规模达到47000亿元,比“一五”到“八五”的总额还多出2700亿元,“九五”期间年均增加税收1300亿元,税收收入年均增长速度达到15%,这是历史上没有的.与此同时,税收宏观经济调控功能得到极大增强,.1994年税制简化,使得税制结构更加科学合理,94年税制改革后税种由原来的32个阵为58个主要税种,税制大大简化,税种的覆盖面扩大,税收的经济调节作用大为增强.特别是1998年以来实行的积极财政政策,在税收手段的运用方面取得了极大成功,这得益于1994年税制改革奠定的基础.总之,94年税制改革取得很大成功,税收的双重作用得到了充分体明扼要现和明显加强. 但1994年工商税制改革也有许多不完善之处,对经济持续、健康、快速发展带来消极影响.如按企业的行政隶属关系来划分税收归属,不利于建立统一、公平、开放的市场体系,更不利于企业的改组、改造和联合,不利于资本的自由流动,对经济发展的积极作用大大减弱;增值税一方面起了重要的是经济调节作用财政收入保障作用,但由于增值税设计方面的某些不完善,对经济特别是科技进步带来消极作用;个人所得税税基、税率、起征点的确定,也存在问题,对于促进投资、消费。劳动力素质的提高都有消极影响;企业所得税特别是内外资企业所得税不统一,至今依然是很大的问题,名义税率尽管统一了,但由于存在种种优惠措施,内外资企业所得税实际上不统一,这不利于为各类市场主体、法律实体建立一个公平竞争的市场环境,不利于公平税负,也不利于增强企业特别是国有企业的竞争能力;资源税在范围税收分配和课征对象确定等方面存在许多有待改进之处,一方面要有利于充分有效地利用有限的资源,同时又要有利于经济的可持续发展,有利于生产要素的合理配置.由此可见,1994年税制改革既有促进经济发展的因素,又有不利于国民经济有效发展的方面. (二)经济发展与税收政策的关系 经济政策在市场经济条件下主要指财政政策和货币政策,这是宏观经济调控的两大支柱政策,其中财政政策的作用越来越重要.特别是在经济全球化趋势不断加强的情况下:货币政策的内容受到种种限制.如欧盟15个国家已经实现货币一体化,再过几年各国自己的货币将不存在,各国的货币政策由欧盟的货币执行委员会来统一制定.各国政府唯一能自主使用的宏观经济调控手段只有财政政策.在财政政策中税收是重要的内容和核心的手段,无论是投资、消费还是出口,即推动国民经济发展的这三大动力都与财政政策和税收政策有关.投资与税种的设置税率的高低、优惠政策的多少、优惠的方向关系非常密切.消费也是这样,如营业税、消费税与消费品价格直接相关,所得税,无论是企业所得税还是个人所得税,都和企业个人的生产消费、生活消费能力有密切关系.出口更是与出口退税税收、 政策的制定和调整有密切关系11998年以来为了刺激出口,我国曾3次调整出口退税政策,到去年出口退税额已达到811亿元,今年这个数字还要增加.出口退税政策对增加出口有直接关系. 从对经济景气的调节看,财政政策中的税收政策也是至关重要的,它不仅与经济发展,而且与人民群众物质文化生活和社会进步关系非常密切.比如,税收优惠政策的制定就与我国宏观经济的发展、国家鼓励方向的体现以及区域经济的发展关系密切,与科技进步的关系更为重要.改革开放以来,为了促进东部经济特区和沿海地区的发展,我们实行了所得税的优惠政策,当时是为了贯彻让一部分地区、一部分人先富起来的方针,对沿海和经济特区实行了以区域倾斜为主的税收优惠政策.这个政策已经取得了极为明显的成效,当然对中西部地区的开发、对西部大开发战略的实施和产业结构的调整也有诸多的不利影响,特别是对区域经济的协调发展消极影响越来越明显.可见,税收优惠对于区域经济协调发展有重要作用. 税收在促进科技进步方面作用明显,世界各国促进科技进步的政策都集中在税收政策上,采用了加速折旧投资抵免和税收的定向优惠等政策.加速折旧就是对固定资产更新周期比较快、技术变化比较大的行业和部门,允许它们在机械设备的使用寿命还没有终止以前提前报废,允许它们加速新旧.加速折旧是国家利用减小所得税税基的办法促进技术更新改造促进科技进步,国外在信息产业允许加速折旧的很普遍,投资抵免允许某些企业将用于研究开发新产品的投资、支出在所得税税基中取得扣除,以减少所得税税基,为企业增加对研究开发的投入创造条件,建立激励机制.科技进步是当今世界经济发展的强大动力,如果没有科技创新,竞争力的提高就会受到严重影响,经济发展也会受到基础性障碍.为了增强企业后劲,增强企业和国家的竞争力,许多国家允许企业实行投资抵免.定向优惠政策是定向地对国家经济发展的鼓励方向实行税收优惠,而不是对所有方面都实行普惠式的税收优惠.如为了开发某一个新兴领域.或开发某一高科技的行业,为了减少投资者的风险,增强投资者的信心,在税收上给予优惠:世界各国对高科技的发展往往给予这种定向式的税收优惠. 出口退税政策对经济的发展、对出口需求的扩大作用非常明显.世界各国实行的是出口退税,而不是补贴,因为补贴是wTo规则所不允许的,补贴是不正当竞争,要受到制裁,出口退税可以,出口产品以无税或低税进入国际市场竞争是国际的通例,这个政策在促进1998年以来我国出口需求的扩大功不可没.如果现在停止出口退税政策或降低出口退税的力度,出口企业肯定要受到很大打击,出口需求要受到很大影响. 现行个人所得税和企业所得税政策对于投资、 消费也都有重要影响.改革开放以后,由于种种原因,各种行政性收费增长数量和速度一年比一年加快,而且在许多年份,非税收入增长额和增长速度都超过了税收收入的增长额和增长速度,费大于税.1999年之前企业上缴的钱有2/3是通过费的形式拿出来的.农村的农业税并不重,管理也不严,但农村各种非税收入使农民苦不堪言,再加上各种没有名目投有红头文件的收费,使农民负担更为沉重,严重制约了企业投资能力的提高和农民收入的增加,严重影响农村市场的开拓,从而严重影响经济发展.费税政策存在非常突出的问题. (三)经济发展与税收征管的关系 经济发展与税收征管的关系,主要是依法征管的水平和程度对于净化扰化或恶化经济发展环境和公平竞争的市场环境有重要影响.在征管过程中,过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税等现象不仅造成大量的税收流失,更重要的是毒化了税收的秩序,恶化了市场环境,使市场处于非公平竞争之中用经济发展环境产生消极有害的影响.如果依法治税,税制本身合理,那么各种市场主体、法人主体、城乡居民相处于公平竞争的环境中;如果税收征管中存在大量的过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税,就会造成严重的税负不公,守法者的税负相对较重,恶化市场秩序市场环境和经济环境. 二、促进国民经济持续、快速、健康发展的税制、税政选择 从我国当前的现实情况看,从影响国民经济发展的税收因素看,从影响经济发展的税制和税政存在的主要问题看,我国大致要解决7个方面的问题. (一)增值税转型的时机和方法 现行生产型增值税的弊端非常明显;不允许购进的固定资产已交纳税款的抵扣,这对调整经济结构、促进经济进步、促进企业投资都是十分不利的,世界各国实行增值税的国家中绝大多数已经抛弃了生产型增值税,转型的必要性已经众所周知,没有多大分歧.问题是什么时候转、当前的主要争论在于:是尽快地转,还是创造条件先制定切实可行的方案,再逐步转型?到底是一步转述是分步转?大部分人认为应该尽快实现增值税转型. 对怎么转也有很多争论.概括起来有两种:一种观点是一步到位,不要分步实施,理由是分步实施会产生根多阵痛,实施起来麻烦比较多矛盾比较大.尽管一次性转型对财政收入的影响比较大,但是如果能够顾利地实现转型,充分发挥增值税在促进经济增长、科技进步方面的积极作用,损失的税收收入可以很快地补回来,因此,应该一次转型. 但大部分人认为这种办法不可取,因为转型首先要考虑对我国财政收入的影响,据测算,增值税如果彻底转型,每年要减少财政收入600-700亿.其次,我们当前缺乏增值税转型的良好基础和技术条件,必须逐步创造条件,实现分步到位,持这种观点同志的主导思想是“总体设计、分步到位”.如果允许设备购置先抵扣,而厂房、建筑物等固定资产不抵扣,大概影响财政收入300亿,因此如果分步实施,对财政收入的影响是可以接受的。分步实施从当前的条件看.也是必然的选择,因为对增值税的计真机联网、交叉稽核系统都没有建成,基础性工作还没有做好,如果急于一步到位,条件尚不具备,因此,分步到位比较稳妥.现在国家税务总局正在听取各方面意见制定分步实施的具体方案. (二)有利于促进消费和人力资本投资的个人所得税的完善 现行个人所得税在调节收入分配方面起了积摄作用,但也存在许多问题,主要是税基怎么确定?税前扣除起征点怎么确定7税率如何调整?累进的程度如何确定?累进的税率如何修正?这些问题值得探讨,现行个人所得税在促进消费特别是在促进人力资本投资方面有许多没有考虑的地方.西方国家认为,在科技进步时代,促进科技进步至少要考虑两个因素,一个是科技创新的能力到底如何,科技成果的产业化程度如何,另一个是劳动力的素质能不能满足科技进步的需要.我国劳动力素质普遍较低,转岗的能力较低,劳动者文化水准普遍较低,为了解决这个问题,就要在个人收入中留出足够的钱让他们进行再教育,接受终身教育,不断增强他们转岗的能力和对科技进步的适应能力.如果所得税税率过高,或在扣除时不考虑这部分需要,就不利于人力资本的发展和劳动力素质的提高,不利于科技发展和社会进步.要做到这一点,不仅要考虑起征点问题,最重要的是考虑劳动考的家庭负担、人均收入.我国所得税没有考虑这个问题.就是修改后的所得税法依然没有也无法考虑这个因素,因为这很复杂,要有比较健全的资金流量和流向的监测,如通过银行发给个人的钱要有据可查,银行要有基础性资料,不管来源于哪个部门、哪个方面、哪个企业,甚至来源于哪一个人对另一个人的支付.都要有原始的记载,对个人收入来源的监管必须正确,必须有据可查,这样个人收入才可以核实,对其家庭成员的收入才可以有正确的判断.因为要算赡养人口的负担,要算人均收入来考虑扣除问题.西方发达国家有这样的监管能力和基础资料,我们没有,在一两年内也搞不成,这不是税务部门一个部门就能实现的,要靠全社会各个部门的配合,因此,当前所得税税法的修改还不能完全解决这个问题,但这是我们今后继续修改个人所得税税法的方向. (三)有利于促进平等竞争、税负公平、增强各类企业竞争力的企业所得税 1994年税制改革后,内资企业和外资企业所得税名义税率趋于一致,但是由于外资企业享受很多税收优惠,因此实际税负不一样,实际上依然存在两套税制,造成色类企业、特别是内外资企业之间的不公平竞争,影响了内资企业特别是国有企业竞争力的增强,所以必须统一内外资企业所得税.现在的关键问题,一是税率的确定,二是税基中抵扣因素的确定,三是对外资企业税收优惠如何处理。税率的确定争议比较大,有人认为现在的税率比较适中,33%的税率并不高,与世界各国比处于中上水平,而且我们名义税率是33%,而实际税率只有20%左右,税率不宜调得过低,另外如果考虑到所得税的调节作用,特别是在经济不景气、国民经济发展遇到困难、要动用所得税杠杆的时候,如果名义税率太低,与实际税率靠近,那么今后宏观经济调控的余地、弹性就将十分有限,没有再降的余地了.更多的人认为,不考虑企业非税负担因素,仅考虑税收负担因素,也太重了.尽管许多国家名义税率与我国相差不多,但国外企业的税前扣除项目比我国多得多,因此我国企业的实际税负可能比国外企业高.世界各国通行对购买的固定资产已交税款允许抵扣,我国不允许,尽管这属于增值税范畴.但企业毕竟交出去了.世界各国通行在确定企业所得税税基时,用于技术更新;技术改造的投资允许在税基中予以扣除,而我国不允许,现在我国仅仅是试行还没有普遍推广这种扣除.国外税前抵扣的项目比较多,即使其名义税率与我国一样,但实际税负比我们低得多.我国现在对税率的争议还在进行,有人主张税率不变,有入主张降为30%,有人主张降为27%或25%。 对外资企业的税收优惠怎么处理,是我们吸引外商的一个重要因素.多数同志认为依然采用“总体设计,分步设施”的办法,特别是采取老外资企业老办法,新外资企业新办法来解决问题.或者给它一个过渡期,到过渡期结束时,新老企业一刀切.不能急转弯,使企业感到政策突然变化.要给它们一个缓冲期,使企业有时间事先考虑来不来华投资. (四)有利于实现资源合理利用和可持续发展目标的资源税调整 资源税的课征范围如何确定,要不要适当扩大,现在除对一些矿产征收资源税外,其他考虑比较少.为了节约水资源,我们要考虑是否对水征收资源税?另外,资源税的分配要不要改革?原来海洋 石油税归中央,其他资源税归地方,这种格局是否合理,能不能做到资源的合理利用,又有利于国民经济的可持续发展?因为许多资源是不可再生的,税收的划分、税权的划分要不要考虑.另外,现行的资源税是否有利于区域经济的协调发展?我国经济欠发达或不发达的地区往往都是资源富饶的地区.而经济发达的地区往往是资源贫乏的地区。在此情况下,对资源税的调整是否有利于区域经济的协调发展?其中牵涉到征收范围怎么定,税率怎么定,分配格局怎么定,是中央税、是地方税,还是共享税,共享的比例怎么定,这些都与是否有利于区域经济发展相联系,如新疆、青海、甘肃、宁夏、云贵川都是资源富饶、但相对贫困,这些地方资源税的征收到底怎么既有利于合理利用资源,又有利于可持续发展,还有利于区域经济的协调,这比较复杂. (五)实现零税率目标的出口退税 这些年出口退税加大了力度.但是现在离零税率还有距离,目前我国出口产品的平均退税率为15%,但我国增值税税率是17%,离全额退税、零税率的目标还有一定距离.当前要不要立即实行零税率?这受到许多因素的制约,如现在出口退税率已经高达811亿,占国家税收收入总额的11%左右,再提高对财政收入的影响可能更大;因此,零税率是目标,但要采取分步到位的方法.要结合经济结构的调整、出口产品结构的调整、出口产品竞争力的增强等来考虑,不一定完全采取出口退税的办法,可以采取别的定向税收鼓励措施,促进出口产品结构的调整和科技含量、附加值的提高。 (六)有利于结构调整、科技进步和西部大开发的税收优惠政策的调整 . 这为中西部地区普遍关注.关键的问题是,在优惠模式上,考虑由地区倾斜到产业倾斜的转向.在优惠的方式上,要更多的从税率式优惠转变为税基式优惠.国外更多采用税基式优惠.特别在科研成果转化方面采用税基式优惠.从过去片面的事前优惠转变为事前优惠与事后优惠的有机结合.如对基础科研更多地采用事前优惠,刺激增加科研投入,保证它有钱、有积极性投入.但对科研成果的采用和转化要考虑效果,采用事后优惠.从过去片面注置直接优惠向间接优赢转化,直接优惠就是减税,间接优惠包括加速折旧、投资抵免、税收补贴等间接手段实行优惠. (七)积极推进税费体制改革,理顺税费关系 企业将税费放在一起,看成一个东西,尽管我们采取了减税的办法,但税在减、费在增加,作用等于零。因此,在考虑税收宏观经济调控作用时,在考虑税收的财政收入保障功能时,必须将税费联系起来考虑.前些年我们在考虑时没有将二者联系起来,没有采取切实有效的措施,造成当前税费关系的极度混乱,留下许多后遗症.因此,以后要联合起来加以考虑,如企业所得税,光考虑税怎么收不行,税就是降低了、增加了扣除因素,但如果苛捐杂费层出不穷,立即就抵消了减税的因素,造成更加难以收拾的后果. 经济与发展论文:中国农村经济发展与金融市场化研究 李树生 一、论文主题意义 选择农村经济与金融市场化发展问题作为论文主题,是作者几年来的认真思考。之所以在市场化的背景下研究中国农村经济与金融问题,是因为经济发展市场化是当今世界发展中国家的主流选择。我国作为世界上最大的发展中国家,如何走出具有中国特色的社会主义市场经济发展道路具有世界性意义。可喜的是,二十年来中国农村经济改革的实践探索和理论创新,使中国农村乃至全国经济、社会面貌发生了巨大的变化。中国农村经济市场化改革的伟大实践和成果,无论其深度、广度、规模都是史无前例的。可以预见,从中国农村改革实践中产生并被实践不断修正的发展理论,必将为世界发展经济学说和广大发展中国家的发展实践做出重要贡献。 始于1978年的我国农村改革,至今已有二十年了。二十年来,我国的社会面貌、综合国力和人民生活水平都发生了巨大变化,我国GNP年均增长率达到9.8%。然而,重要的是这一增长率并不是一个小国(地区)仅靠某种或几种资源优势取得的。对于中国这样一个超级发展中大国来说,这种发展势头必将在世界范围内产生深远的历史意义。中国经济的市场化改革实践打破了六、七十年代西方发展经济学界曾有过的一个论断:即任何国家(地区)的经济发展都不可能以超过7%的速度,持续地长期发展下去。但是,中国的改革打破了这一论断,特别是农村经济改革,不仅为广大发展中国家提供了良好借鉴,而且也为发展经济学提出了新的课题。 各种发展经济学理论或发展中国家的实践,都面临着一个不可逾越的,也是发展过程中的根本性问题,即如何正确解决国家发展与农业的关系问题。如果仅从一般意义上或以发达国家为背景来论述,已经远远不能说明和指导我国的改革实践和理论创新。改革的实践使我们认识到,国民经济市场化发展是一个极其复杂的社会系统工程,需要一个较长的历史阶段才能逐渐完成。在这个巨大的社会系统工程中,在欠发达国家由农业经济向工业经济发展过程中,农业部门和金融部门,以及两部门之间的关系是十分重要的。它们的基本要素发育、内部结构变革及其对国民经济各产业、各部门的波动效应,始终是经济发展中的重要问题。既使那些完成了由农业经济向工业经济转变的发达国家,农业部门与金融部门的协调发展,仍然在国民经济中占有重要地位。遗憾的是,在关于农业经济向工业经济转变的种种理论中,专门论述农业经济发展与金融关系的论著并不多见。这也正是本课题从发展理论与实践的广泛需求出发,侧重于中国农村经济发展的实际状况,研究此问题的原因。二战以后,西方经济学体系中产生了发展经济学这门分支,许多经济学家,如瑟·刘易斯、西奥多·舒尔茨等人和一些发展中国家的经济学家,都对发展经济学有过重要贡献。同时,国际货币基金组织和拉美经委会的一些专家,分别以货币主义和结构主义为理论根据,对发展经济学提出了一些有影响的理论和观点。从国内的研究情况看,许多理论工作者借鉴国际经验,对我国经济体制改革的发展战略、发展阶段及经济结构变动等问题,也提出了许多有价值的见解。但是,忽视农业经济发展,过分强调工业化发展速度的倾向,仍在理论界和实际工作中占主流。特别是还没有将农业部门与金融部门的协调发展置于重要地位加以研究。所以,本课题的选择至少是争取在这方面起到一个抛砖引玉的作用。与其它国家相比,中国农村经济与金融的市场化发展,有一些不同点和独特之处,说明这些特征正是本课题的意义之所在。 第一,不同于拉美及亚洲的一般发展中国家。中国是一个具有十二亿人曰,九亿农民的超级农业大国,无论是资源配置、农业结构、还是经济制度等方面,都同小国(区域)的经济发展模式截然不同。应该看到,中国经济发展无论是在启动期和起飞阶段,还是己经达到相当发达水平时,都要强调以农业为基础,都必须协调好工业与农业两大产业的关系。同时,在市场化改革中,要求金融部门发挥越来越大的作用,这是我国基本国情所决定的客观要求。我国改革与发展的对策选择必须充分尊重这一状况,否则就要受到客观经济规律的惩罚。 第二,不同于印度、巴西等非社会主义发展中大国。中国经济经历了近三十年的集权式计划经济模式,而且在文化背景及价值观念方面也与这些国家有很大差异。这就使我国的农业经济和金融市场化的起点,不仅包括了自然经济落后的一面,还包含着传统计划经济僵化的一面。因此,这种双重过渡带来了更大的困难,虽然我国农村经济经过了二十年的改革并取得令世人瞩目的成就,但必须承认,我国在目前乃至今后相当长的一段历史时期内,仍然处在社会主义初级阶段。中国农村的改革与发展,在解决双重过渡的困难中,必然要付出更大的努力和代价。 第三,我国农村改革己有近二十年的经历。可以说,二十年来,这种改革,就是渐近的市场化过程。其中许多有意义的实践探索,不仅在外国的经典著作中难以找到,就是国内理论界也仍须深入研究总结。本课题研究的基础不仅以各种学术理论为支点,更重要的是建立在我国近二十年的农村改革实践之上,这将使研究更加贴近改革实践,更加有利于理论创新。 第四,西方发展经济学的许多假设,与发展中国家的实际情况相差很大。而简单移植的作法,己被许多发展中国家的实践证明是失败的。因此,结合我国的实际情况,在本课题的研究中,努力运用马克思主义和邓小平理论的基本观点和思想方法,紧紧围绕市场化这条主线,深入探讨农村经济与金融的关系,可使研究成果能够较客观的反映和指导我国农村改革实践。 二、研究范围及相关概念的界定 在中国经济发展战略中,农村、农业和农民问题始终占有极其重要的地位。研究中国农村经济发展,不从这个现实出发就会失去主题。在这样的社会和经济背景下,本课题所涉及的范围比较广泛和宏 观,其中大量的微观问题不是本课题所能说明的。而从货币、资金入手,进而从金融的角度研究我国农村经济发展,不失为一种可行的选择。为便于研究的深入,有必要对研究范围及基本概念进行必要的界定。 我们认为,农村经济所包含的内容,在一国不同发展阶段是有区别的。在传统落后的农业国家,农村手工业在农村经济中的比重不大,且基本上没有农村工业,农村经济的主体就是农业经济。在此发展阶段上,农村经济与农业经济的内涵基本是重合的。在由传统农业经济向现代农业经济的发展过程中,由于农产品剩余和农业劳动力剩余现象的出现,农村工业和农村第三产业在农村经济中的比重和贡献越来越大,这就使得农村经济与农业经济重合的部分缩小,农村经济中有很大空间属于农村工业和农村第三产业。此时,农村经济发展问题,从结构上看不再是单一的农业经济,而是由下列几个部分组成:一是农业部分。其中包括狭义农业和广义农业。狭义农业即农作物种植业,而广义农业则包括种植业、林业、畜牧业、渔业和园艺业等。无论是狭义农业还是广义农业,均有一个基本特点,即劳动对象是有生命的动物和植物,这是农业生产力的根本特点。二是农村非农业产业。其中包括农村工业和农村第三产业等。在我国工业化进程中,农村工业亦称乡镇企业,与国家工业相比,其在企业性质、资金融通等方面是有区别的两个经济概念。从某种意义上讲,国家工业化一般作为与城市经济密切相关的问题而存在,在更高层面上与农村经济相对构成国民经济整体。而农村工业则是农村经济的组成部分。农村工业的经济概念,通常可做两种解释:一种是指农村地域上(一般指县以下地域)的工业,亦即布局在农村地域上的所有工业。另一种是指农村乡镇办、村办、个体和其它私营形式工业的总称。本课题研究采用后者概念,因为这种融农村地域、农民身份和企业所有制于一体的农村工业概念,有助于我们深入考察二十年来我国农村工业化和农村发展的过程,也有助于全面揭示农民的经济行为和农村经济的内在联系。进一步讲,虽然目前对我国乡镇企业的发展形式说法不一,但在本课题中则以农产品和非农产品的市场营销为基本区分标准。农产品的加工、储藏、运输、销售等是农业经济的延续和发展。非农产品的经营,则指城市工业品扩散、矿产资源开发等其它形式。总之,在我国市场化进程中,农村经济将在结构上趋向农业经济、农村工业和农村第三产业的多元组合。在以后各章节的研讨中,采用农村经济或农业经济的概念时,不再单独说明其内涵,只是根据当时研究的需要和课题所涉及的范围,有所侧重的使用相应的概念。 农村经济发展中的金融是本课题研究的另一个主体部分。认识金融在农村经济发展中的地位和作用,进而深入探讨中国农村经济与金融在市场化改革中的互动效应,具有重要意义。农村金融是国家金融的重要组成部分,其运行和改革不仅与农村经济息息相关,而且还要与国家金融制度互相协调。所以,研究农村金融不可回避的要涉及到国家金融体制及金融政策。这就使得农村金融处于农村经济和国家金融关系中的纵横交叉点上。由于金融问题的复杂性,本课题所涉及的范围仅立足于农村经济货币化、农业投融资和农村微观金融组织行为上。在市场化进程中,本课题考察我国农村金融,主要是论述下列问题:农村经济市场化改革与农村金融的地位与作用;农村经济总量及结构性变革与资金的供求;农村经济市场化过程中的货币化与资金运行;农村金融中的商业金融、合作金融、政策性金融与市场化的关系;等等。 三、研究的基本方法 应该说明,本课题不是一个基础理论问题,而是一个理论与实践相结合的应用问题。因为发展问题从来就是一个理论与实践相结合,并且具有很强的实践性。尤其是本课题所面对的不是单纯的发展理论,而是中国农村二十年的成功改革实践,这就更需要我们注重对我国经济市场化改革进行实证分析,从辨证唯物主义和历史唯物主义的思想方法出发,来深入探讨中国农村经济与金融的历史性变迁与发展。 从本课题研究的范围与重点来看,它既包括了农业经济学与金融学的一般理论,又涉及到了农业与金融两部门在国民经济发展中的地位、作用和体制背景等因素。因此,有必要采取比较分析方法,对改革前我国计划经济体制及改革后的市场化过程进行理论实证分析与经验实证分析。同时,在实证分析的基础上,结合我国国情与世界其它发展中国家的正反两方面经验进行规范性研究。由于本课题主要研究农业部门与金融部门,以及两部门之间的改革发展问题,而这种研究又侧重于在国民经济市场化的背景下进行,因此,分析方法要处理好局部与整体的关系。在经验实证分析方面,对归纳法与检验法则是交替使用。逻辑推理中要特别注意合成推理的谬误问题,努力减少研究中的片面性。本课题的研究将在马克思主义和邓小平理论的基础上,紧紧围绕市场化这条主线,综合运用发展经济学、制度经济学、西方经济学等学科中科学的理论观点和研究方法,使研究更加具备理论创新与实践指导意义。同时,研究将主要以我国建国后计划经济时期的经济特征和改革开放后的市场化实践探索为基本题材,结合二十年来我国农村经济和金融改革的主要步骤,循序渐近的逐步展开和深入。对国外发达国家和发展中国家的相关理论与实践,也将加以介绍和比较,以便于更加深刻地认识我国的具体国情及发展道路。 四、课题主线与体系结构 农村经济与金融问题在国民经济中都占据着十分重要的地位,而且它们各自又涵盖着丰富而复杂的内容。所以,本课题不可能对这些问题泛泛而论,只能选择一条主线,对其中相关的重要问题加以讨论。我们选择了市场化做为研究的主线是因为:1.建立社会主义市场经济体制是我国经济体制改革的最终目标,这一目标同我国农村经济与金融改革的方向具有一致性;2.市场化进程是当今世界发展中国家的普遍选择。农村经济改革在我国经济市场化过程中起到了先导性作用,而且市场化金融改革特别是农村金融改革,在这个过程中也发挥了重要的配套和促进作用;3.市场化改革不仅反映着深刻的经济制度变革,而且包涵着极为丰富的实践探索,特别是在我国经济由计划体制向社会主义市场体制转轨的过程中,选择市场化这条主线贯穿全文就更加具有历史和现实意义;4.市场化不是一个突变过程,而是一个渐近过程。我国农村经济与金融在这一渐近式改革中,虽然各自市场化的内容和进展不一致,但市场化的趋向始终是相同的。换句话说,市场化改革这条主线,一直潜在地发挥作用,制约或促进着农村经济与金融的改革方向和进程。只有抓住市场化改革这条主线,才能从一个较高的层面上说明我国农村经济与金融改革的深层次问题。 本课题的体系结构大致可分为三个部分,共计七章。第一章和第二章可视为第一部分,主要讨论我国农村经济发展的历史背景与理论背景,使本课题的研究一开始便置于一个较为宽广的背景与思路之中。第一章是重新认识西方若干发展理论,目的在于进一步考察西方发展经济学说及其主要流派,着重说明西方市场机制与经济发展的内在关系,探讨影响一国经济发展的各种因素。其中,重点突出了制度变革和资本的作用 。第二章阐述传统体制下我国农村经济的非市场化运行。本章从讨论马克思及发展中国家的主要发展思想入手,以实证分析为主,研究传统体制下我国农村发展的两大问题。一是传统体制下农村经济制度的非市场化问题,二是传统体制下农村资金运行的非市场化和农村金融的制度性压制问题。通过本章的讨论,反思传统体制下我国农村经济非市场化的历史成因和诸多弊端。同时,也从反面揭示了我国农村经济市场化改革的必要性,为以后各章的研讨做好必要的铺垫。 第三章和第四章可视为第二部分。这部分主要对市场化改革中的农村经济与农村资金问题进行基本分析。这种分析的目的不仅是为了说明农村经济与农村资金自身的市场化运行变革,而且也构成了专门讨论农村金融市场化改革的前提和组成部分。第三章主要分析我国农村经济改革市场化选择的必然性和改革进程。该章讨论了我国农村经济改革的理论前提、经济制度变革以及农业在市场化改革中的基础性地位。通过这些讨论,将有助于从我国经济发展战略和改革开放的基本层面上,认识农村经济与农村金融的市场化问题,使本课题的研究基础不仅仅拘泥于农村经济与农村金融的范围。第四章则从一般意义上讨论我国农村经济市场化进程中的货币化、资本投入及资金需求。本章还从分析农村经济货币化入手,研究农业发展和农村经济结构变化的基本状况与特点,探讨了我国农村经济市场化改革中的货币深化问题,进而深入考察改革以来我国农村资金运行格局变化,并从这种变化中重新思考金融的地位与作用,重新判断资金的需求与供给。另外,对农业资本投入问题力求吸取前人的研究成果,说明农业资本投入与产出的基本关系及我国应该借鉴的发展理论。 第五章、第六章和第七章可视为第三部分。这部分将较为详尽地研究我国农村经济市场化改革中的金融问题。由于篇幅和课题所限,研究内容主要包括农村商业金融、农村合作金融和农村政策性金融。应该说明,上述几种金融形式在农村金融的总体框架内,有交叉也有分离,但依据各自的性质和特征,在市场经济中它们的地位与作用是有差别的。通过对上述几类农村金融形式的研讨,本部分研究试图从金融角度考察我国农村经济市场化的过程及趋势。同时,对农村金融如何适应和促进农村经济市场化,在理论上和政策上也做了一些有益的探索。第五章主要研究市场化改革与农业银行如何向商业银行转轨。一般而言,农村商业金融涵盖的内容比较多。鉴于我国目前的实际情况,农村商业金融的主要矛盾集中在我国农业银行的商业化改革和这种改革对农业产业化发展的影响上。对此,本章做了一些粗浅的探讨。第六章研究市场化改革与我国农村合作金融的重建问题。主要内容有:对合作金融基本理论的再认识;我国农村合作金融的变异及反思:我国农村合作金融改革的阶段性探索;市场化改革条件下的合作金融利率及信用创造分析;农村合作金融在我国农村金融体系中具有不可替代的基础性地位,而且其改革的难度比较大,一些理论与政策问题,多年来一直难以取得各方共识。因此,本章以较大的篇幅对其中几个相关问题作些探讨。第七章研究市场化改革与农村政策性金融体系的确立。目前,在我国农村政策性金融业务还刚刚起步,许多问题尚待探索。对此,本章主要从三个方面进行研究:1.我国农村政策性金融业务的历史回顾;2.我国农业发展银行的政策性金融业务初探及国外借鉴;3.关于我国农村政策性金融发展的思考。 五、研究结论与主要观点综述 本课题的基本内容是市场化改革中的农村经济与金融问题。笔者试图通过对这两部分发展及其联系的研究,努力在理论与实践的结合上,通过侧重于体制和政策分析,力争对课题研究有所创新。 1.概括地讲,本课题研究的基本结论是:市场化改革是我国农村经济与金融发展的必由之路;随着我国农村经济市场化改革的深入,农村金融的地位愈加重要;农业和农村经济发展不单是一个金融问题,必须把金融同国家发展战略、制度创新、生态环境保护和可持续发展等问题结合起来。否则,金融的作用将十分有限;农村金融改革要采取渐近方式,不断地融入和推动整个农村经济转轨和转型:农村金融改革必须注意制度创新和结构调整,重新构筑适应社会主义市场经济的商业金融、合作金融和政策性金融体系。 2.我国农村经济发展虽然有中国特殊的国情,但这种发展毕竟寓于世界经济发展之中。应该说,我国与其它国家的发展还是有一些共性的东西,这点不能否认。西方若干发展理论对我国农村经济与金融的市场化改革缺乏指导意义,但有一定的借鉴价值。其中,二元经济理论、农业制度及农业资本理论,特别是舒尔茨的农业发展理论应当引起我们的注意。 3.传统体制下我国农村经济的非市场化运行,在很大程度上受马克思及发展中国家的发展思想影响。改革前,我国农村经济的非市场化成因,主要源于集权式计划经济体制下的宏观经济制度与微观经济制度。其中,超越国力的发展战略和强制性的制度是突出表现;传统体制下我国农村金融压制的性质是制度性压制,金融活动完全是被动和消极的。农村资金运行非市场化的结果是大量农村资金无偿流向工业,尤其是无偿流向重工业,导致国民经济偏斜运行,使农村经济更加落后;传统体制下我国农村经济的非市场化运行是有特定历史背景的,当时的这种选择,一方面使国家迅速奠定了工业化基础,另一方面使国家为长远发展付出了沉重代价。 4.农村金融改革不能脱离农村经济和国家金融整体改革而单独进行,其市场化改革的深层次原因主要是:我国经济改革需要的指导理论在改革前后的实践对比中得到了确认和创新,即我国任何经济部门的改革都有赖于社会主义市场经济理论的支撑;我国农村经济和农村金融改革的关键首先是制度安排的市场化选择,在此基础上才可能考虑管理、技术等方面的变革;农村经济与农村金融改革必须高度重视农业在市场经济中的基础性地位,否则,我国经济体制改革不仅在总体上难以深入下去,即使一时取得了某些成绩,其代价也必然是丧失国家和农村经济的可持续发展后劲。 5.货币化是农村经济与金融市场化改革的切入点。应该从农村货币化的广度和深度出发,研究农村产业结构、农业劳动力转移和农民收入等基本问题;市场化条件下的农业资本投入与融通要以经济效益为核心。物质资本投入要注意数量界限和劳动、技术对资本的吸纳能力,同时,要特别重视对人力资本的开发和投入;市场化改革将会引起资金供求的迅速变化,农村资金运行格局将改变传统体制下“国家、集体”的框架,而演变为“国家、集体、农户、外资”的新框架,在这种变革中,金融将逐渐成为新框架的核心。 6.农业银行商业化改革在农村金融改革中具有先导性作用。因为国有农业银行向商业银行转轨,将从根本上动摇传统经济体制对农村金融的影响,并对其它金融渠道产生示范效应;农业银行向商业银行转轨同其它国有银行改革具有联动效应,但我们更要强调农行自身的特点和弱点,以寻求改革的突破口;农业银行商业化改革要关注社会效益,现阶段主要是处理好这种改革与农业产业化发展的互动关系,使农村商业金融改革同农村经济改革协调配套。 7.我国需要在改革中重建农村合作金融,以巩固农村金融的基础。传统体制下我国合作金融被严重扭曲,改革应该与国际合作经济的一般惯例接轨,矫正农村合作金融发展方向。对农村信用社和农村合作基金会要采取不同政策,以解决它们联系农民、发展业务和防范风险等问题;要注意合作金融的基本理论研究,特别要着力研究市场化改革中我国农村合作金融的利率及信用创造问题,以利于农村微观金融基础巩固和国家宏观调控。 8.市场经济并不是万能的,市场机制下的“市场失灵”将使农业这个弱质产业和基础产业处于十分不利的地位。因此,国家必须采取措施加以保护,其中利用政策性金融实施保护是重要举措,是其它方式和渠道不能替代的;建立农业发展银行,专门经营和管理农村政策性金融业务十分必要;现阶段要抓住农副产品收购资金供给和管理这个主要矛盾,同时要开展扶贫和农业综合开发业务。从长远上看,农发行要拓展、创新业务,把农业和农村经济可持续发展摆到重要位置;农村政策性金融的发展要努力吸取世界各国,尤其是发展中国家的某些有益作法,深化我国农村政策性金融改革;我国农发行的改革要在市场化的背景下,坚持以金融运行为本,同时兼顾协调与财政、企业、商业等部门的关系。 经济与发展论文:入世与民营经济的发展 一、我国民营经济面临的历史性发展机遇 目前非国有经济的工业产值占工业总产值的一半以上,所创造的国民生产总值占整个国家国民生产总值的70%以上:在流通领域,国有商业在整个社会消费品零售总额的比重已下降到20%左右,民营经济占了70%以上,显然各种非国有的民营经济已成为21世纪我国经济增长的基础因素。同时更应看到进入新的世纪,我国民营经济的发展政策更宽松、条件更成熟、前途更广阔,我国中小企业和民营经济面临着一次新的历史性发展机遇。认识这种机遇,把握发展机遇,对于进一步完善以公有制为主体、多种所有制共同发展的社会主义初级阶段的基本经济体制十分重要。(一)、新经济形态与高科技产业的发展为民营经济的发展空间提供了新契机。适应知识经济的要求,加快高新技术产业的跨越式发展是我国的一项基本战略。而要促进高新技术产业在中国的更快发展,必须注重体制与制度创新对科技创新的制约功能,充分发挥民营经济在发展高科技产业中的作用。这是因为凡高新技术产业投资一是具有战略性,二是具有风险性。因而高新技术产业的发展主要要靠市场风险资本的推动,靠民间投资基金的“孵化”。除了战略性高科技产业要由国有经济直接独资或控股经营外,其它一股竞争性的产业应在所有制方面彻底放开,尤其必须进一步重视民营经济的作用,努力实现竞争性高科技产业领域经济主体民营化。重视民营经济与个人在发展高科技产业中的作用是由人力资本的规律性特点决定的。人力资本产权主体呈个人化趋势,较之其它产权更具有天然的排它性,其智力资本的现实功能大小完全取决于产权主体个人的主观能动性。高新技术产业尤其具有市场竞争的残酷性,五分实施民有、民治、民事的发展模式,就可充分激发广大知识分子把潜在的人力资本能量最大限度地释放出来。(二)、我国国有经济的战略性调整与国有企业的改革为民营经济的发展提供了新的资源配置的良好机遇。改革开放20多年来,国有经济一统天下的格局有了极大的变化,如工业产值中国有企业的比重已从1978年的78%下降到1999年的33%,非国有工业产值的比重已由同期的22%上升到67%。但是对整个国民生产总值贡献率只有1/3的国有经济,却占有2/3最稀缺的资本资源,这说明国有经济占有的资源与其产出的效率极不相称,必须在资源占有的所有制结构上进行重大调整。因此,国有经济战略性调整的重点是在生产资源占有的结构上作文章,进一步减少国有经济在资源占有上的比重,让产出效率高的私营经济、混合经济及其它非国有经济占有更多的资源,以减少各种“公地的悲剧”的继续发生。随着国有经济在许多竞争性产业、领域的退出,随着国有经济在资源占有结构中的比重下降,就给民营经济的发展,特别是私营经济的发展带来了新的机遇。国有经济从竞争性产业领域的退出与国有企业改革往往是互相联系的过程,特别是国有中小企业内部改革的深入必然是单一的国有产权向混合的非国有产权多元产权结构转化的过程,中国经济的发展除了有一些大型企业和企业集团作为骨干外,大量的仍是中小企业。必须看到民营经济是相对官营经济的一个概念,它包括私营经济、个体经济、集体经济、股份经济、外资经济和其它非国有国营的经济主体。国有经济从中小企业退出来的改革不管采取何种形式,绝大部分国有中小企业会实行民营化,这就必然产生一大批国企改制衍生型民营企业,因此在“十五”期间,国企民营化的过程还会加快,这就为民营经济参与国企产权改革提供了机会与条件。(三)、实施西部大开发为民营经济的发展提供了新的历史性机遇。开发大西部,加快中西部的发展是世纪之交我国经济发展的一项重大战略举措。这一战略的实施和目标的实现是一个长期的动态过程。在西部大开发中,政府主要负责基础设施的改善,而竞争性制造业的投资,则主要由企业在市场机制基础上进行。西部大开发必将促进西部的产业结构和所有制结构的调整,西部各省、市、区在大力推进国有企业改革和发展的同时,都已着力加大国有经济的战略性调整,放手发展非公有制经济。因而西部大开发,首先为西部民营企业的发展创造了良好的政策环境。尤其应当指出的是,由于传统计划经济体制的长期作用与影响,改革开放以来,西部地区的所有制结构调整明显滞后于东中部地区,特别是大大落后于东部沿海地区,但从1999年实施开发西部的战略以来,西部地区民营经济的发展速度明显快于东部与中部地区,这也说明新的机遇加快了西部民营经济的发展。其次,也为东部的民营企业创造了更为广阔的市场机会,而且这种机会还会持续下去。这是因为,一方面西部各省市自治区政府对来西部地区投资的东部与中部的民营企业与外商投资同等看待,把对外商实施的一系列优惠政策延伸到东、中部的民营经济上,从而为东、中部的民营经济进入西部发展提供了良好的政策机遇。另一方面是在西部开发过程中,中央政府与各地政府大大加快了西部的基础建设与生态环境建设,商流、物流、信息流的设施及整个市场环境就大大改善,这也有利于吸引一大批东、中部经营者进入西部发展。此外,西部地区的市场广阔、资源丰富,西部的开发过程是与城市化的过程连在一起的,从长远看,随着南水北调工程的实施,在解决了西部缺水的问题以后,移民西部肯定会给民营经济西进带来更大的机遇。(四)、金融市场的发育及金融政策的调整为民营经济的更大发展提供了外部动力。经过20多年的改革开放,中国居民的经济行为与经济能力、中国的金融市场体系均发生了前所未有的变化,为居民个人的金融活动提供了机会与舞台。同时也说明中国民间积累了巨大的潜在资本,为居民更加积极地参与市场活动提供了基础条件。这种具有相当规模的民间资本的存在,为中国民营经济发展提供了新的机会,如果能将数万亿居民个人存款的一部分转化为民营经济的投资,则中国民营经济发展的步伐还可进一步加快。此外中国居民个人以房产为主的不动产规模的扩大,也为资产抵押获得更多的投资贷款提供了机会。另外,近几年来随着启动市场与治理通货紧缩的不断深入,经济学家、企业家、政府官员一致认识到,光靠政府的积极财政政策扩大投资需求是不够的,必须同时启动民间的投资需求和最终的消费需求。加之银行市场取向改革的深入,资金运行的安全性与高效性相统一的机制使银行对效益高的民营企业也开始情有所钟,自1999年以来一些银行均开始实施对民营经济的贷款业务。总之,上述两个方面的变化说明了中国金融市场的发展已为民营经济的第二次创业作了必要的准备。银行业对民营经济的业务介入与业务支持,可及时缓解民营经济发展中的资金“瓶颈”,激活和强化民营经济的“造血”功能。 二、民营经济发展存在的问题 有研究显示,在过去的世纪,民营企业平均寿命不到3年,企业老是长不大的问题一直困扰着中国民营经济的发展。中国的民营企业有共同的特点:经营决策不受行政部门干预,实行市场为导向、完全按照市场机制运行的发展模式,等等。但纵观中国民营企业的发展轨迹,能真正成为明星的大企业、大集团并不多见,其余的多是中小企业,又或 是流星般一闪而过的落马企业。面对新世纪民营经济发展的新趋势和千载难逢的历史机遇,民营企业依然存在的问题主要有几个方面。首先是部分企业产权关系不明晰。具体表现在:一是与主管部门的关系理不清。企业初创之时,自找婆婆,虽主管部门或挂靠单位并无投入,但在企业发展起来后却再现所有权归属之争。二是对无形资产,特别是管理股权和技术股权未作明确界定,形成隐患。三是初始投资主体不明确,如创业资本主要是借贷、科研经费等方式积累起来的。四是对优惠政策形成的“政府扶持基金”,其所有权归属的界定仍存在争议。五是民营企业通过兼并、联营、承包、股份制改造、收购等形式壮大了规模,但国有资本的产权归属却没有界定。其次,民营企业缺乏有效的治理结构,其自身管理能力有待进一步提高。这里包含两个方面因素:一是缺乏管理方面的知识。二是大多没有建立现代企业制度。民营企业创业之初,大部分属于个人或合伙创办,相当一部分企业沿袭一人所有、一人决策、一人承担风险的家庭式管理模式。这种管理不仅严重窒息了企业活力,削弱了企业发展后劲,而且导致经营行为不规则给企业生存带来的风险。新成立的企业在扩张过程中会出现很多问题,而发展很快又不容易使人感觉到这些问题,许多民企面临着“管理青春期”这一普遍性的问题。企业存在人才饥渴,换人又相当频繁,挖来的人因为管理滞后等原因迟迟难以纳入机制。有些人是国企过去的,有些问题是国企翻版,他也不知道该怎么办。做小企业的时候决策非常灵敏,但扩展到几百人、几千人,就不知道该怎么办。中国应该提倡搞一大批健康活泼中小企业,而不是一味都争着把企业做大、做过五百强。一个企业如果在机制、体制上没有积累,应该非常反对超常规发展这个词。忽略自己的历史,认为可以人为通过投机、跨越中间地带的想法往往会在现实面前碰壁。必要的投机可以搞,但不应成为主体。再次,民企信用危机亟待解决。众多民企法人代表变更频繁,“新官不理旧帐”问题比较突出;不按规定办事,对于资产抵押,不愿出钱办理土地抵押、房屋过户等担保抵扣手续,往往造成扯皮:信用观念不强,重视抢贷款抢项目,轻还款轻付息,往往贷款到位后长期拖欠不还,有的甚至根本不打算还款,造成非国有经济中不良贷款较高。另外,对众多民企业进行评级的信息收集成本偏高,银行对贷款风险难以掌握,也是促成银行对民企惜贷的原因。最后,民营企业的家庭式管理是其发展壮大的最大羁绊。企业的成长,不可能只是企业家单方面的努力,而是管理人员、技术人员及工人这个共同体合力的结晶。许多民营企业老板没有善待其职员以劳动力形式出现的企业产权。其中,高级管理人员问题最突出,老板与高级经理之间是委托的关系,企业的部分责任由高级经理单独承担,有部分事情由其单独操作。如果仅将高级经理按一般工人的方式安排其报酬结构、激励机制是不够的。老板对其监督较困难,且高级经理有自己的利益考虑,如得不到满足,将会以其他方式达到要求,比如带上合同和一批人马跳槽的现象,不少民企就栽在这里。 三、WTO对民营企业发展的挑战 经营管理水平方面的风险。如果经营失败,原因在于管理。而二板市场显然在分散这种风险方面是无能为力的。造成这一现象的原因固然是多方面的,但归根到底是缺乏一种与民营经济生产方式直接相适应的金融组织形式。掘国际金融公司的一项调查表明,作为当前我国金融主渠道的国有银行在民营企业融资方面的实际作用很小,原因之一是国有银行与私企缺乏沟通的基础。因此,组建民营银行无疑成为满足民营经济金融需求的理想选择。中国加入WTO后,按照相关规定,对国内金融的保护期只有短短5年,这期间,对外资银行还需逐步放开。而外资银行进入后首当其冲的便是国有银行。然而,从专业银行蜕变而成的国有银行却因“船大难掉头”,以及由于长期处于一种缺乏竞争对手的环境中,习惯于垄断经营,总体上处于一种效率低下、机制老化、举步维艰的粘着状态,并且坏帐问题和经营风险还或隐或现地累积了下来。如果让国有银行仓促上阵应战,势必难以招架。要有效应对外资金融力量的挑战,除了整合现有中资金融力量,提高中资金融管理水平,保证金融运行质量等措施外,还应开放民间金融,为中资金融注入生机,增强后劲。通过建立民营银行,作为国有银行的臂膀,可发挥有效的牵制作用,最终取得在中外金融竞争的主动权。作为国内的一股新兴的金融势力,民营银行将以其灵活的经济机制,高起点运作,规范化运营。且不带任何历史包袱而轻装上阵。在给中资银行注入新活力的同时,将会强有力地辅助国有银行共同抵御国际资本的冲击,沉着应对外资银行在家门口的挑战。实践证明,民间金融是有强大的生命力的。有资料表明,浙江民间一些信用社坏帐率仅有0.6%。从这一意义上看,新组建的民营银行,完全有能力担当助推中资金融发展,壮大中资金融力量的重任。任何金融业的健康发展、都是需要监管的,不监管等于不去发展。世界上大多数银行都是民营的,而它们能够健康地发展壮大,原因之一是它们被纳入政府(代表社会)对其进行监管的体系之中。实际上,民营银行要比自有银行更加好管,你可以对民间金融机构进行严厉的、有经济意义的惩罚,甚至把它关掉,而对国有银行,多数经济惩罚措施是没有意义的(只有对官员的行政惩罚还有些意义),也很难对其实施破产性处理。金融业是个风险较大、容易出现“欺诈”行为的行业。过去我国已经出现的一些民间金融(这里首先是指一部门合法的股份制的城市信用社和农村信用社、农村合作基金等),之所以后来问题较多,不是因为这种经济形式本身有问题,而是政府(或社会性金融组织)没有对其进行应有的监管。所以正规的监管系统不仅是民营银行同时也是整个银行体系正常发展的必要条件。 经济与发展论文:推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求 摘要:正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,必须坚持用科学发展观来统筹,努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制,并按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设。 关键词:国防建设;经济建设;协调发展;互动机制; 党的十六大以后,以同志为总书记的党中央,把国防建设与经济建设协调发展,纳入到更高层次的全面、协调、可持续的发展指导思想之中,并明确了“坚持国防建设与经济建设协调发展方针,进一步形成国防建设与经济建设相互促进的良好局面”的战略目标。正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的一个重要内容。 一、坚持用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展 科学发展观的提出,是我们党对社会主义市场经济条件下经济社会发展规律在认识上的重要升华,是我们党执政理念的一次飞跃。牢固树立和认真落实科学发展观,是全面建设小康社会和社会主义现代化建设的必然要求,是妥善应对我国经济社会发展关键时期可能遇到的各种风险和挑战的正确选择,是提高党的执政能力和执政水平的迫切需要,同时也是正确处理好国防建设与经济建设关系,积极推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求。用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展,就是坚持以人为本,按照全面、协调和可持续发展的要求,认真处理好国防建设与经济建设的关系,从而不断提高和改善人民群众生活水平,不断增强国防实力和国家综合国力。 国防建设与经济建设是相互影响和相互制约的两个方面,强调指出:“经济建设是国防建设的基本依托,经济建设搞不上去,国防建设就无从谈起。国防实力是综合国力的重要组成部分,国防建设搞不上去,经济建设的安全环境就难以保障。”坚持用科学发展观统筹国防建设和经济建设,就是要确保国防建设与经济建设之间相互协调,并努力防止在实践中出现相互偏废现象。主要包含以下几个方面:一是国防实力要与国家经济建设的安全环境相协调。没有一定的国防实力,国家经济建设的安全环境就无法得到保障。而脱离国家经济建设安全环境,单纯追求国防实力的增长将耗费大量的宝贵资源,影响国家经济建设的发展。二是国防发展战略要与国家经济发展战略相适应。安全战略和发展战略是国家和民族赖以生存和得以延续、保持稳定和走向繁荣的两个重要支点,只有在国防发展战略和国家经济发展战略相协调情况下,国防和经济的发展战略目标才能得以真正实现。三是国防建设投入要与国家经济的承受力相协调。经济是国防的基础,国防建设超出经济的承受能力,不仅国防建设的目标难以实现,而且经济发展也将因此受到拖累。四是国防体制要与国民经济体制相适应。计划经济体制和市场经济体制对国防体制有不同的要求,因此经济体制的变迁必然要求国防体制进行相应的改革。在社会主义市场经济条件下,国防体制的改革和完善必须同社会主义市场经济体制相协调。除此之外,国防建设与经济建设之间相互协调还包括其它许多方面内容,如国防发展方向要与经济发展阶段相适应,国防政策要与国家经济政策相适应等。 推进国防建设与经济建设协调发展的内涵,随安全环境的变化而变化。和平时期,实现国防建设与经济建设的协调发展,需要处理好以下几个方面:一是国防建设必须坚持以经济建设为依托,在服从国家经济建设大局前提下谋求发展。经济建设是国防建设的基础,只有紧紧扭住经济建设这个中心不动摇,不断增强国家的经济实力,才能为国防建设提供雄厚的经济基础。因此,国防和军队建设要在服从国家经济建设大局下谋求发展,使国防投入、军队规模等控制在经济承受能力范围之内。二是在经济发展的同时努力加强国防建设。富国不等于强国,一个国家即使有雄厚的经济实力,若无强大的国防力量,也难于巩固已有的经济建设成果,难于取得与其自身经济实力相符的国家地位。坚持国防建设与经济建设协调发展的方针,要求在经济发展的基础上推进国防和军队现代化。三是要立足提高国防建设的效率和效益。当前,我国国防建设与经济建设还存在某些不相协调的地方,一是国防发展实力与经济发展实力不相协调。改革开放以来,我国经济一直保持较高的增长速度,经济总量已跃居世界前列。与此同时,我国现有武器装备综合质量水平,与发达国家相比有较大差距,与周边国家和地区相比也不占优势。军队建设整体上处于机械化和半机械化阶段,而发达国家正在进入信息化军事阶段。二是国防费占gdp比重过低,同经济建设面临的传统和非传统安全威胁不协调。改革开放以来,我国国防开支占gdp的比重长期呈下降趋势,“六五”和“七五”时期平均分别为3.6和2.0,“八五”和“九五”进一步下降到1.5,20__年回升到1.5,20__年进一步回升到1.7。尽管近年来加大了国防费的投入,但仅仅是一种恢复性增长、补偿性投入,国防费占gdp的比重低于3的世界平均水平。为了推进国防建设与经济建设协调发展,我们应当在国家经济不断发展基础上,适度增加国防费占gdp和财政支出中的比重,以增强国防实力和应对各种安全因素的能力。 二、努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制 国防建设和经济建设是矛盾的统一体,推进国防建设和经济建设协调发展,其实质就是尽量减少和降低两者对立矛盾的因素,促进和强化两者互为依托的能力。国防建设与经济建设的运行机制,主要包括“军民分离”和“军民结合”两种模式。在“军民分离”模式下,国防建设和经济建设各自封闭、互不相通,两者在资源的分配上通常表现为相互对立关系,难以起到良性互动作用。而在“军民结合”模式下,国防领域和民用领域的技术成果、人才、资金、信息等可形成双向扩散、交流和融合的态势,促进国防与经济良性互动作用。因此,通过军民结合,不仅可提高资源利用效率,克服资源重复配置现象,缓解国防建设和经济建设相互争夺资源矛盾,而且可提高国防建设和经济建设的效率与效益,从而能够更好地推进国防建设和经济建设协调发展。 国防建设和经济建设形成良性互动机制,就是要打破军民分割、相互封闭的传统界限,按照“军民结合、寓军于民”要求,使国防建设和经济建设相互融合和相互促进。也就是,一方面将国防建设根植于国民经济体系之中,形成国民经济对国防建设的强大支撑力;另一方面,充分发挥国防建设对经济建设的促进作用,形成国防对经济发展的强大牵引力。国防建设与经济建设之间建立起军民结合、相互促进的良性互动机制,是一个复杂的系统工程,要求国防建设和经济建设在项目立项、资源配置等方面真正实现相互融合。国家和地方在铁路、港口、机场等大型公共基础建设以及光缆、 移动通信、卫星通信网络等信息化基础建设方面,不仅要考虑经济建设需要,而且应当充分考虑军事和作战需要,做到寓“战场建设”于“经济建设”之中,使一笔投资能获得经济和军事双重收益。军队在人才培养和后勤保障上要充分依托国民教育体系和国民经济体系,通过军事教育和人才培养体制的改革,做到寓军事人才培养于国民教育体系之中,使国防建设和经济建设健康协调发展获得持久的人才保障和智力支持;通过物资供应、卫生勤务、交通运输和技术保障等军事后勤社会化和市场化改革,做到寓后勤保障于国民经济体系之中,使军事后勤保障的效率和效益得到显著提高。应当按照军民一体化要求,大力发展军民两用技术,加大军民兼容设施的开发和利用力度,努力促进国防资源和民用资源的相互溢流和优化配置,使有限资源最大限度地转化为生产力和战斗力。努力发挥国防支出的投资乘数效应、地区乘数效应与就业乘数效应,使国防建设在拉动国民经济增长、协调区域经济发展和改善就业形势等方面发挥积极作用。努力形成“军民结合、寓军于民”良性互动机制,积极推进国防建设与经济建设协调发展,需要相应方针政策和法律制度为之配套。应当做好以下几个方面:一是要改革和完善国防市场的准入和退出制度。政府需要适度放宽国防市场准入,逐步降低民用部门进出国防市场的门槛,允许和鼓励非公有经济进入军民兼容的军工行业和非关键领域。同时,还应当通过相应的政策引导,使设备老化、生产能力过剩、市场竞争相对较弱的国有军工企业,能够自主地退出武器装备生产领域,使有科技优势和市场竞争力的民用高科技企业,能够自主地进入武器装备生产领域,从而彻底改变我国武器装备科研生产相对封闭格局,迅速扭转国防建设落后于经济建设局面,并为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的加快建立创造良好的政策环境。二是要抓紧制定并实施国家标准化战略。必须及时修订和完善军用标准和规范,扩大军品和民品的通用化、标准化和系列化程度。比如,在武器研制和采购方面,只要不影响武器装备的作战性能,凡是适合采用民用标准和规范的地方,就应当尽可能使用民用标准和规范,以此提高国防建设和经济建设的军民融合程度,从而达到降低资源重复配置和浪费的作用。三是要建立和完善相应的决策、协调和评价机制。在决策机制上,政府应当按照“军民结合、寓军于民”要求,把国防建设和经济建设纳入统一规划进行决策。其中,经济建设的决策要贯彻国防原则,国防建设决策要反映国民经济和社会发展要求。在协调机制上,应当进一步健全和完善军地联系办公会议制度,从项目立项、投融资、价格、税收、土地使用和对外贸易等各个方面,加大统筹国防建设与经济建设协调发展的工作力度。在评价机制上,应当把“军民结合、寓军于民”作为衡量各级政府工作业绩的重要考核内容,使各级政府在加强经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的同时,能够兼顾国家安全利益。四是要进一步完善国防动员体系。让有限资源在和平时期能够最大限度地用于经济建设,在战时可有效地保障战争需要。最后,还应当健全和完善相应法律和法规,为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的形成提供制度保障。 三、按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设 国家在一定时期的资源总是有限的,而用于国防建设的资源投入就更加有限。为了使国家有限资源能最大限度地保障国防与经济的发展需要,在国防建设与经济建设协调发展问题上,我们还必须遵循“有所为、有所不为”的原则。从当前我国现实情况看,经济不够发达仍然是影响我国综合国力、制约我国在国际事务中所起作用大小的关键因素。以经济建设为中心,国防建设服从国家经济建设大局,将是我国必须长期坚持的基本方针。因此,我国用于国防建设的资源不可能在短时期内有大幅度的增加。这就要求我们在处理国防建设与经济建设关系时必须坚持协调发展、有所侧重原则,避免出现全方位推进和平均着力而导致国防建设效率低下的现象。 按照“有所为、有所不为”的要求推进国防现代化建设,就是以增强国防实力和提高军队战斗力作为根本出发点和落脚点,把有限资源真正用在刀刃上,着力解决好影响和制约国防实力及军队战斗力的关键因素。国防和军队建设是一个有机系统,根据“木桶效应”原理,系统的整体功能主要由系统的“短板”决定。为了提高系统的整体功能,就必须集中力量解决好系统的“短板”问题。为此,必须根据信息化条件下的战争特点和规律,抓住我国国防建设特别是军队信息化建设的主要矛盾和矛盾的主要方面,集中有限资源解决好以下几个问题:一是军事战略威慑能力的建设。提高军事战略威慑能力是遏止战争,从而达到不战而屈人之兵的重要手段。军事战略威慑力量的建设,通常被认为是“费效比”较高的国防建设活动。在国防投入一定的情况下,应当以足够的投入确保急需的高新技术武器装备和“杀手锏”武器的研制生产,并逐步装备部队形成战斗力,从而依靠强大的国防实力和战略威慑力震慑对手。二是国防和军队的信息化建设。建设信息化军队和打赢信息化战争,是当前世界主要国家的重要建军目标,也是我国国防和军队建设的重要目标。为此,国防和军队建设要紧紧围绕建设信息化军队和打赢信息化战争的战略目标,加大军队信息化装备以及信息化作战指挥系统等方面投入,努力完成机械化与信息化复合式发展的双重历史任务,加快推进军队建设跨越式发展步伐。三是军队“一体化联合作战”能力建设。现代信息化战争是一体化的联合作战,需要海、陆、空、天、电、磁以及后勤保障等方面的有效配合和联合作战。军队能否打赢现代信息化战争,一定程度上取决于其“一体化联合作战”能力。为此,需要加大军队“一体化联合作战”能力建设的投入力度,努力建成一体化的作战指挥系统、火力打击系统、情报侦察系统、装备研制与采购系统、动员及后勤保障系统等。四是国防和军事人力资源建设。国防现代化建设,人才是关键,要坚持以人为本的思想,加大国防和军事人力资源的投入,提高国防和军事人才的综合素质,积极推进人力资源配置由 数量型向专家型和职业型转变。 国防是典型的公共产品,而且是特殊的公共产品,国防现代化建设理应由国家来进行投资。但这并不意味着国防现代化建设的一切活动,都必须由国家来进行投资。实际上,国防建设的某些领域,国家完全可以充分依靠和发挥社会力量的作用。长期以来,我国的国家发展战略和规划对军事、民用技术协调互动重视不够,军用标准和国家标准的通用化程度较低,造成了大量社会资源的重复配置和低效率,不但损失了社会经济效益,而且影响了国防现代化建设发展的后劲。为此,国家对国防建设的资源投入,应该集中投在民用部门“不能”、“不愿”和“难以”进入的国防建设领域,如武器装备科研生产中安全保密性强、投资大和风险高的重要行业和关键领域。在这些领域,国家应当在项目立项、投融资、土地使用等各个方面,逐步加大对国防建设的支持力度。而对于一些军民兼容性和非关键的国防建设领域,国家应当允许和鼓励民用部门积极参与,以增强国防现代化建设发展的后劲。另外,还必须依靠科技,创新管理手段,借助信息技术,提高国防费保障的信息化水平,促进国防费保障向精确化转型,提高军队和国防建设的质量效能。 经济与发展论文:休闲产业与假日经济的可持续发展 【内容提要】假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统,并加强其建设,将有助于推动我国假日经济的可持续发展。 【摘 要 题】产业结构 【关 键 词】休闲产业/假日经济/可持续发展 假日经济是以旅游、文化、体育、交通、餐饮等连带产业群为主体,将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统。假日经济的出现,是国家刺激消费,推动内需,实施积极的财政政策带来的成果,是近年来人们期望出现的一种新的经济现象,它已成为我国经济发展的一个新的增长点。如何维护假日经济这一良好势头,使它长盛不衰,持续、健康地发展下去,值得认真地总结和研究。 一、假日消费与休闲产业的多元化 休闲产业并不局限于某一个或几个具体的行业,而是将各种能够调节人们生活和心理状态的行业从传统产业划分的框架中剥离出来,即以休闲产品为龙头,以人们的休闲消费为市场的综合性产业。它的主要阵地是为满足现代人旅游、健身、服饰、娱乐、求智、消闲、居室装饰等休闲要求。由于它贴近生活,崇尚国际潮流,顺应大众风俗习惯,紧跟时代步伐,并紧密地依赖先进技术,有助于高新技术迅速转化为生产力,因而被人们称为充满活力的“朝阳产业”。 从追求温饱到寻求享受,是消费者随着经济发展和生活水平提高作出的自然选择。人们在温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。如文化娱乐消费、体育健身消费、旅游服务消费等等。此外,假日休闲还表现在教育、科技、文博等领域,如为自身发展而开办的各种业余电脑、外语及其他专业技能班,老年大学的各类休闲教育,科技馆的科普启蒙,文史博物馆的历史文化温故等等。在市场经济条件下,资本向利润率高的新兴行业流动这一规律的驱使,文化娱乐业、体育健身业、旅游服务业等休闲产业逐渐地发展起来,成为市民休闲消费的最好去处。 1.旅游业魅力无穷。旅游业一直被认为是世界上发展最为迅速,前景最为广阔的产业之一,尤其是近几年来,随着人们生活水平的提高,回归自然、访古探幽的兴趣高涨,旅游显示出无穷的魅力。旅游这种休闲消费把旅游情结、文化娱乐、体育健身三者融合在一起,高尚而富有情趣,实用而蕴含文化,因此很受各类人们的喜爱。每逢节假日,三五亲朋好友,结伴而行,或去名胜古迹,或去名山大川,或游北国风光,或览南国风情,甚至远游异国他乡、原始森林、热带海滨……,游览、访古、享受、探险……。这种休闲消费既使消费者增加了阅历、陶冶了性情,又享受了人生、健全了体魄。1999年至2002年,中国的旅游市场几次出现“人满为患”的火爆场面。世界旅游组织秘书长费朗加利曾预测,中国将成为21世纪初世界第一大旅游国,届时将有1.37亿人次到中国参观、访问和游览。 2.文体娱乐业。近年来,文化市场成了市民和游客在假日里光顾的重点。人们在休闲中追求文化品位、文化享受,感受文化氛围,接受文化熏陶。利用休闲时间进行文化娱乐是人们休闲消费最主要、最普遍的需求。因此常常以家庭亲人为单位,或在家观看电视、录像、家庭影院,或外出观看电影、观赏节目、听听音乐、跳跳舞蹈。还有的经常以亲朋好友为群体,或切磋棋艺,品尝茶艺,或尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,等等。这些积极健康的文化娱乐活动,不仅使人们得到高尚有益的休闲消费,而且还可以得到高雅美好的艺术享受。从文化市场的种种迹象表明,无论报刊、图书,还是电影、音像,其市场潜力是巨大的。 3.体育健身业。随着人们的生活质量不断提高,人们愿意把休闲时间和部分收入花在强身健体上,于是,“花钱买健康”成了都市时尚。不需要特别留意,你就能感受到体育健身休闲消费在当今都市的热度,游泳馆、网球场、羽毛球场、溜冰场、旱冰场、男子健身房、女子健美中心、台球厅、保龄球馆,等等,已经成为人们经常光顾的场所。就是那被称为贵族化的高尔夫球也吸引了不少顾客。至于观看足球、篮球、排球、体操等一类比赛的人,更是多得不可胜数。由此可见,体育健身的市场空间大得不得了,这种休闲消费的市场前景也好得不得了。 4.商业街休闲好去处。现代的商业街里,商场、超市林立,各种专卖店,餐饮店,应有尽有。加之城市及城乡之间交通便利,人们已将“逛街”看成首选的休闲方式,商场也就成为休闲产业最大的窗口之一。时下有不少商厦和专卖店十分注重美化购物环境,其构思巧妙,品位高雅,确让人流连忘返。许多商场引进盆景、鲜花、灯光喷泉、艺术雕塑乃至假山鱼池,使购物环境充满活力,成了温馨世界,让顾客在浏览购物之中得到美的享受。有的商厦和购物中心特意辟出一大片场地为顾客的共享空间,实行开架售货,电脑管理,并设立咖啡间、休息厅、展览角……不再使店堂里的商品与顾客争夺空间。还有更多的时装专卖商场推出流行服饰展览,名师获奖作品展、时装模特表演,让人领略到一种文化氛围,增添不少艺术渲染力,使顾客觉是不是单纯的购物,而是置身于特定的艺术环境中,成为一种享受。 餐饮业也在假日经济的大潮中得到长足的发展,我国传统的大餐、各具特色的地方小吃不仅吸引了外国人,也吸引国人从家庭餐桌走向 酒店、饭店。随着人们消费观念的转变,进饭店、吃宵夜已经成了寻常的事,特别是像元宵节、中秋节和春节这些具有团圆意义的聚餐已成为各大城市一道独特的风景。 5.风格各异的“吧”文化。如今,都市里各式各样的“吧”已经非常流行,如“陶吧”、“玻璃吧”、“布吧”、“果吧”等。在繁忙的都市人生活中,这种新兴的“吧”文化确实成为一种休闲的新时尚,“吧”里面的那种艺术、文化或浓浓的个性化的氛围,能使人们的心理得到极大的满足。欣赏陶瓷艺术佳品和制作陶瓷作品是“陶吧”最诱人的主题。在昆明、贵州、上海都能见到“布吧”,是都市女孩儿聚会的最佳去处之一。前卫的女孩儿在这里能够体验到“男耕女织”的田园风情。“吧”与文化的融合,引导着都市人新的休闲娱乐方式。 6.休闲农业。休闲农业是近几年来随着城市居民收入水平提高,双休日制度的实施,人们崇尚大自然、回归大自然的生态意识不断增强,生活方式的改变而出现的一个新经济用语。节假日和家人或朋友到近郊的农田去从事种地、除草、采摘等农活,可以亲自感受“谁知盘中餐,粒粒皆辛苦”的辛劳和丰收的喜悦,还能获得休闲度假和精神享受的满足。 休闲农业提供给城市居民的应该是轻松、愉快、宁静的精神享受,闲情逸致的田园情调,富有特色的农副产品。一般可以分为以下几种类型:(1)旅游娱乐型:这种类型的景点设置有果树开花时期赏花,典型花卉争妍季节花展,农作物生长、收获阶段参观,鱼塘垂钩、采菱泛舟、农家习俗、舞蹈等。(2)品尝消费型:这种类型主要是在农产品收获时期如果实成熟时让城市居民亲自采摘、品尝,并且引导他们消费购买;另外还有珍禽烧烤、畜禽加工制品的品尝出售等活动。(3)耕作体验型:这种类型主要是通过城镇居民亲自参加农事劳作体验农村生活而设置的。它的方式可以是出租小片菜地、小片果园、小片鱼塘给城镇居民,或者实行会员证形式定期举办等。这种类型强调真实感,精耕细作的传统方式和高效率的机械化现代方式相结合。许多退休工人愿意在退休后寻找一种充实的生活方式,这种类型适合他们的需要。(4)主题教育型:这种类型以实地参观、实地体验、录像教学方式向中小学生提供农作物的栽培、生长,畜禽饲养、产品加工等方面的知识。这种类型强调教育启发性,主要对象是中小学生。(5)疗养修身型:这种类型以提供度假村的方式提供给城市上流社会综合服务达到修养身心、疗养身体的目的。它强调全方位的休闲,重视服务质量,重视生态环境。 二、假日经济可持续发展应注意的几个问题 迅速发展起来的假日经济,使旅游和各大城市的节日市场着实火了一把。但是,从政府到企业,从交通部门到旅游服务业,许多部门和商家似乎都准备不足,从“食、住、行、玩”几方面看,在假日消费火爆的背后,也暴露出许多值得关注的问题。 1.旅游产业水平不高。外出旅游是假日经济中最为亮丽的风景线之一,但假日旅游暴露出的问题也是最多。首先,热线太热,过于集中。由于各旅游社大都把注意力集中在一些主要的旅游线路上,从促销宣传、人员组织安排及资金的投入上都重点向旅游热线倾斜,导致游客对旅游地点的选择过于集中。游客的过于集中,各景点人满为患。由于现有旅游基础设施大大超负荷运行,难免接待质量会出问题,得不到保证。比如住宿不尽人意,伙食、用车标准降低,临时变更参观景点等一系列问题时有发生,游客投诉增多,造成不少人乘兴而去,败兴而归。其次,旅游点营销手段太少,旅游产品品种单调,层次较低,缺乏休闲内涵。再次,各旅游景点在软硬件配套设施方面,在旅游信息传输协调等方面还欠缺很多。最后,旅行社无序竞争,使旅游市场竞相压价,旅行社生意火爆利润却平平。个别鱼目混珠的旅行社以低报价吸引游客,设下“零团费”的旅游陷阱,在旅途中受导游引诱甚至胁迫购物,从中收取高额回扣。这些不规范的运作既“坑”了消费者,也“苦”了旅行社自己。 2.消费者消费不成熟。一是消费意识不成熟,存在盲从心理。表现在出外旅游对景点盲目选择,喜欢跟风,人家去什么地方游玩、观赏,自己也跟着去,只看热闹不看门道;购物时见商场打折让利就有购买冲动,只顾价格便宜,不管是否需要;休闲娱乐也喜欢随大流,不会寻找新的消费途径。二是消费权益保护意识不成熟,对自己的权利与义务缺乏正确认识。一方面不了解如何运用法律保护自己的权利,另一方面是当消费利益将遭受损失时,不懂得及时采取措施把未产生的损失降到最低。三是消费观念有待提高。 3.休闲产业尚未开发。假日经济是一种综合性强、牵涉面广、可持续发展的系统经济形式,它涉及的远不止旅游、购物等产业。目前的休闲热仅仅是迈向追求生活质量的新阶段的开始。温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。广大消费者对身体健康的向往、对精神生活的渴望、对自身文化素质的提升、对职业技能的寻求同样有着迫切的要求。这些都是我们亟待大力开发的领域。以欧美发达国家为例,较长的假日里,旅游胜地固然游人大增,但也有相当多的人利用这一良机为自己、为子女的文化素质和专业技能的提高而大把花钱。在为数众多的图书馆、博物馆里,在各种大学和社区所办的继续教育学院里,消费者或怀揣快餐,专注地沉浸在知识的海洋中,或携妻带子,在充满知识与智慧的娱乐中度过欢快的假期。在发达国家的城市里,各类图书馆(包括一些大学图书馆和公共图书馆)、博物馆为数众多,各具特色,成为市民乃至学生的第二课堂,让人流连忘返,百看不厌。每次造访,受益匪浅。这类场所,吸引的大多是附近居民,很少给假日的交通增添多大的负担。由此观之,我国的休闲产业,不仅要满足消费者旅游和购物等基本需求,从长远来看,还要满足人们发展的愿望,丰富假日大餐的内容,真正把消费者在假日的各种消费需求挖掘出来并最大限度地加以满足。 三、对假日经济可持续发展的几 点思考 据有关部门统计,从20世纪90年代中期至今,休闲娱乐的消费支出占百姓生活可支配收入比重日益增大,可以预见,随着人均可支配性收入的不断提高,人们会越来越注重生活的质量。假日经济有着广阔的发展前景,我们有理由认真地去研究它,开发与之相关性的休闲产业,推动假日经济的可持续发展。 1.可持续发展旅游的龙头带动作用,进行产业升级逐步向国际化靠拢 (1)我国旅游资源十分丰富,除了一些现已具有一定知名度的景区外,许多景区其实早就有相当的知名度。由于长期以来产品开发单一,又缺乏高水平的策划包装,加上财力有限,促销乏力,因而不能对国内外市场产生吸引力,造成热线过于集中的现象。只要增加这些景区的基本配套设施的投入,加大促销力度,这些景区就能产生强有力的吸引力,既能分流过热量区的部分客源,又可以扩大旅游市场的需求总量。(2)旅游城市要在提高自身承载力上下功夫,改变旅游管理体系中条块分割、职能弱化等弊端,使旅游管理一体化,此外,还应发展城市周边旅游和城郊旅游,以分散游人。引导本市居民在假日到郊外旅游,以便把更多的空间留给外地游客。(3)目前国内外的旅行社大多处于小散弱差状态,无论在国际市场还是国内市场都没有很强的竞争力。因此,政府主管部门一方面要扶优扶强,使具有优势的旅行社得以不断地发展扩大,另一方面要鼓励旅行社组建联合体,内部统一步调,规范运作,优势资源互补,推出精品,开辟特色,提供优质服务。 2.加强对游客假日休闲行为的指导 目前,假日消费市场出现人满为患、怨声载道的现象,很大程度上与假日休闲行为的指导不力有关。这主要是因为传统的消费习惯,再加上对市场的变化难以把握,游客的消费行为比较盲目,市场自我调节的滞后性,不可避免地会带来各种问题。因此,加强对游客休闲行为的引导显得格外重要。首先,加强休闲学研究。当前,人们的休闲概念还不甚明确,对休闲消费还处于盲目和随意的初始阶段,商家对休闲业可以成为一个新的投资方向与热点还缺乏远见性认识,从而导致中国目前的休闲还很混乱,急需休闲学给以指导,向人们宣传一种新的思维方式和消费观念。在国外,闲暇社会学是热门学科,但国内重视和研究休闲学的人却寥寥无几,这与迅猛发展的假日休闲产业是不相配套的。其次,是加强休闲信息指导。假日市场呼唤能指导休闲、推介市场、播报信息的休闲信息网络的产生。当前尤为急切的是要建立全国旅游城市及景点的信息网络,及时为旅游者提供旅游路线、交通状况、景区接待、订票订房、购物等方面的信息服务,并在此基础上,逐步扩大该网络系统的涵盖内容,向假日市场其他消费领域扩展,为消费者提供准确、及时、全面的假日休闲信息指导。 3.加强假日市场休闲产业链的建设 外出旅游,不是假日盛筵中的惟一佳肴,甚至也不是其中的惟一大菜,研究假日经济潜在的消费热点,能从整体上将假日经济引向更深的层次,扩大休闲的内涵和外延,提高文化品位,把假日经济推向深入。据有关专家认为,从目前的发展趋势看,人们在长假里不仅要达到休闲的目的,而且还要求在休闲的过程中不断提高自己的文化品位,满足精神需求。这就要求有关部门、单位和假日市场相关行业的生产经营者,紧紧围绕休闲消费,为消费者提供相应的休闲产业。(1)文化娱乐业。据调查,长假期间,市民的消费结构中文化消费占家庭、社会消费的比例在不断提高,市民花钱观赏文艺表演、参加各种文化娱乐活动的已越来越普遍。随着“假日经济”的发展,我们应积极发展报刊、图书、电影、音像等传统文化行业,举办书市、花市等富有特色的广场娱乐项目,应适当增加文艺演出,开展各种娱乐项目。不断增强娱乐性,注重参与性,提升假日的附加值,深化假日的吸引力。并适当增加网吧、陶吧、赛场等青少年乐于参与的娱乐场所,使他们尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,在满足个性化需求方面提高营造能力,用丰富多彩的消费方式来创造消费、引导消费。(2)体育健身业。一是要兴建和改造体育健身场地和设施;二是要正确合理地引导这种休闲消费。关于前者,据统计,目前我国已拥有61万个体育场馆,从绝对数量来说,已具相当规模,但人均体育场馆面积不足1平方米,远远不能满足人们的消费需求。因此,兴建一批体育场馆,改造一批体育场馆,已成为当务之急。应该看到,我们的体育健身休闲消费起步很晚,消费水平不高,要从现有的实际出发,合理引导这种休闲消费。(3)餐饮零售业。首先,餐饮业要把握好以下几种节日服务型经营方式:一是主妇型。即饭店为市民家庭配送半成品节日套餐,饭店只收取少量的加工费。二是包办型。即饭店为市民预订到饭店就餐的节日家宴。餐馆酒店要本着勤俭节约、物美价廉、面向市民、为大众服务的原则,推出“敬老宴”、“爱心宴”、“合家团圆”等众多菜谱扩大目标市场。三是系列型。为适应现代人的消费需求,餐馆酒店应推出面向家庭的节日宴席快送、“出租厨师”,向居民开放客房、游艺厅等休闲娱乐设施和场所,以吸引居民到酒店里自娱自乐过假日。同时,餐饮业的经营者,还应在文化品味上做文章,要以饮食文化搭台、在店内推出书面摄影展览、音乐欣赏、杂技魔术表演、名厨教授顾客“绝活菜”等活动,让顾客集食、饮、赏、览、听于一体,吃得潇洒,玩得开心,同时又得到精神享受。商场要在店内外营造浓厚的节日气氛,除了张灯结彩、披红挂绿等一般方法外,还要注意布置出自家的特色。节假日商家应以真诚回报顾客消费者为宗旨,开展打折销售、买大件赠小件、以旧换新等促销活动,促销活动要以“情”字当先,充满浓郁的温情,打动消费者的心。(4)休闲农业。休闲农业是一种商品农业,要有推销商品的意识,通过广告宣传向城市居民输灌休闲意识,通过各种农事活动(如花卉展览、龙舟竞赛、民间舞蹈等)吸引游客。主动适应市场,积极争取市场。应大力发展都市农业和观光农业,利用最先进的农业科技成果,在为市民提供卫生、洁净、新鲜的农产品的同时,为市民创造一个回归大自然的绿色生态环境。(5)技艺培训。不少人希望利用假期难得的时间学习汽车驾驶、电脑操作、花卉栽培、投资理财、古董鉴赏、书法篆刻和体育、舞蹈、烹调等一技之长。社会各方面应当提供这些方面的机会,以满足各类培训的需求。 经济与发展论文:县域经济发展与农民转移就业分析 摘要 县城经济发展和农村劳动力的转移存在着互动性关系,加强县城经济发展应结合农村刺余劳动力转移就业进行。山东省在加快县城经济发展、促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验。但也存在一些问题。今后一个时期,县城经济的发展,如何更好地促进农村刺余劳动力转移,形成县城经济与农民转移就业的良性互动,实现城乡统筹发展,是仍,需重点研宛和着力解决的问题。 关键词 县城经济;农村劳动力;转移就业 县域涵盖城镇与乡村,兼有农业与非农业。是宏观与微观、城市与农村的接合部,在我国经济社会发展中具有举足轻重的地位。改革开放以来,尤其是党的十六大提出“壮大县域经济”以来,山东省县域经济进人了加快发展的新阶段,在加快县域经济发展,促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验,对实现国民经济平稳较快发展作出了重要贡献。 一、山东省县域经济发展和促进农民转移就业的基本情况 山东省委、省政府历来高度重视县域经济的发展。2003年,山东省委、省政府出台《关于加快县域经济发展的意见》,扩大县级经济社会管理权限,对经济强县和欠发达县分别实施不同的鼓励政策,赋予经济强县更大自主权,并加大对欠发达县的扶持力度。使山东省县域经济和社会事业有了长足的发展,综合实力和人民生活水平显着提高。 (一)山东省县域经济发展概况 目前,山东省共有县级单位140个,除去市辖区,共有91个县(市),包括31个县级市和60个县,占全省县市区总数的65.5%,占全国列入县域经济统计范围的2072个行政单位的4.4%。行政区域土地面积为125063平方公里,占全省土地面积的79.67%。2006年末全省县域总人口6616.4万人,占全省总人口的71.27%,占全国县域单位人口总数9.62亿的约6.89%。2006年末单位从业人员4864187人,占全省单位从业人员的52.47%;年末乡村从业人员30179498人,占全省乡村从业人员的79.89%。 在平均规模上,山东县域经济高于全国平均水平。由全国县域经济基本竞争力评价中心举行的第四届全国县域经济基本竞争力评价中,山东省县域经济平均规模中人口、GDP、地方财政收人、人均GDP四项指标,分别在全国排第5、第4、第5和第6位;在第七届全国县域经济百强县的数量上,山东与浙江省以25个并列全国第一位。2006年,全国地方财政收入预算内收入超过5亿元的县共有204个。其中山东34个,占全国的16.7%,仅次于浙江的36个。全国农民人均纯收入6000元以上的县共有118个,山东18个,占全国的15.25%,列全国第三;其中已有14个县(市、区)地方财政收入超过10亿元。不仅如此,据2007年山东省统计公报,省内30个欠发达县亦进一步激发内部活力,各项经济指标均达到历史最好水平。 总体来说,山东县域经济基本竞争力总体水平在全国位于前列。但单项竞争力水平和单个县的竞争力不突出,与浙江、江苏相比,都存在着一定的差距。而且山东省县域经济发展极不平衡,东西部差别明显。从反映县域经济发展水平的三个基本经济指标(国内生产总值、地方财政预算内收入、农民人均纯收人)可以看出,山东县域经济发展水平,存在一个均匀的自东向西递减的状况。2005年,县域经济最发达的威海和最不发达的菏泽相比,在人均国内生产总值、人均地方财政预算内收入、农民人均纯收人三项基本指标上,威海分别是菏泽的9.2倍、9.7倍和1.97倍。 (二)山东省发展县域经济促进农民转移就业的主要成效和具体做法 山东是人口大省、经济大省、农业大省。2006年底,全省总人口9309万人,农业人口6055万人,占总人口的65%,其中农村劳动力3854.2万人。多年来,山东省政府一直把农村剩余劳动力的转移作为增加农民收入、推进工业化和城市化进程的重要举措。通过大力发展县域经济和乡镇企业,统筹城乡发展就业,促进农村剩余劳动力就地转移,取得了显着成效。2006年,全省新增农村劳动力转移就业159万人,完成全年目标的133%。到2007年末,全省农村劳动力转移到非农产业的有1907.9万人;占农村劳动力的比重为49.5%。2006年农户劳动力中,从事非农产业的劳动力占41.5%,比上年提高3.5个百分点。在非农产业劳动力中,到乡(镇)外打工的人数占34.2%,其中,省内占75.8%,省外占24.2%。 山东省农村劳动力70%以上在县域范围内,可以说县域经济和小城镇是吸纳劳动力的主要渠道。山东农村剩余劳动力的转移。正是依托了山东省县域经济迅速崛起和小城镇的迅速发展。主要做法有: 一是实施“双30”工程,增强县域经济实力,为农村剩余劳动力就地转移构筑主阵地。“双30”工程,即“突出抓好30个经济强县和30个欠发达县,促强扶弱带中间,推动县域经济全面发展”。这是山东省发展县域经济、统筹城乡就业、促进农村剩余劳动力的重大战略举措。2004年,“30强”和“30弱”主要经济指标增幅均超过了全省平均水平,分别累计就地转移农村剩余劳动力336.7万人和93.5万人,比“双30”工程实施前分别增长了15.2%和19.5%。 二是实施“两集中”工程,加快县城和中心镇建设,为农村剩余劳动力就地转移提供重要载体。“两集中”工程即“工业向园区集中,人口向城镇集中”。这是山东省加快农村城镇化建设、实现城乡统筹发展的重要措施。该工程的实施,特别是加快山东半岛城市群建设,实现了全省城镇化发展的新突破,山东省城市化率由2000年的38.3%提高到2005年的45%,共转移了农村劳动力600多万人。 三是实施“龙头带动”工程,推进农业产业化经营,为农村剩余劳动力就地转移提供基础、和平台。“龙头带动”工程,即“培植壮大一批农业龙头企业,创新农业产业化经营机制,推进农业产业进程”。这是实现农村剩余劳动力就地转移最直接的渠道。目前,山东省农业产业化经营组织发展到8716个,其中销售收入过100 万元的龙头企业有6822个,过亿元的有684个。各类农业产业化组织共吸纳149万人就业,推动基地农户979万户,占全省农户总数的48%。 四是针对各地劳动力资源需求的实际,大力实施“西输东接”工程。通过东部城市开展企业用工需求状况调查,岗位空缺信息;西部地区开展基层劳动力资源状况调查,实现东部用工企业与西部劳动力资源丰富地区“点对点”的定向劳务输出,减少了农民外出就业的盲目性,提高了劳务输出的成功率。仅2006年开展“为半岛制造业送技工”行动,山东西部地区就向东部企业输送劳动力达32万多人。 此外,为提高农民技能,山东西部地区还以百家特色劳务培训基地为中心,建立农村劳动力培训网络,突出特色培训,并发放培训补贴,开展了“订单式”、“定向式”和“储备式”培训。2006年,山东省劳动保障部门共组织农村劳动力技能培训47万多人,有效提高了农村劳动力的业务技能和就业质量。 二、发展县域经济是现阶段农民转移就业的有效途径 2006年末,我国城镇登记失业人数为847万人,城镇登记失业率为4.1%。农村剩余劳动力约为2亿左右,就业压力较大。就山东省来讲,按照2010年城市化水平50%计算,农村户籍人口将由2006年末的6054万下降到4500万,农村劳动力转移总量大体为1500万人。而就我国目前的经济、社会发展现实情况看,大、中城市吸纳农村剩余劳动力的能力大大降低,而县域是农业产业向城市延伸和城市产业向农村延伸的结合点,是沟通城乡的桥梁和纽带,具有吸纳农村剩余劳动力的独特优势。可以说,县城及城镇在中国现代化和城市化进程中具有的独特和不可替代的作用,是转移农村剩余劳动力的有效途径。 (一)发展县域经济。促进中小企业及服务业的发展,可以更多地吸纳农村富余劳动力 发展县域经济,重在发展中小乡镇企业。乡镇企业投资规模小,投资方向和投资形式多样灵活,适合民间资金少、资金分散的特点,容易创办。因此,政府如在资金、政策等方面给予扶持,可以引导更多的农民开店建厂,可以吸纳更多的农村劳动力就业,可以让更多的农民离开土地到乡镇工作。 乡镇企业的发展,势必促进城乡服务业的发展。乡镇企业生产经营,需要水、电、气的供应,需要通讯、燃料、卫生、金融等方面的服务。这些需求将促进更多的资本投资于服务业,从而促进城乡第三产业的发展,带动更多的农村人员从事各种各样的服务,使更多的农村富余人员转人非农劳动。 从过去情况看,1984—2007年期间,山东省农村非农产业就业增长率为6.5%,年均增量为47万人。其中1990—2007年间山东省农村非农产业就业增长率为3.4%,年均净增量为34万人。而1995年以来,随着乡镇企业吸纳劳动力成本的提高,接收农村剩余劳动力数量趋于减少,吸纳劳动力的能力在减弱。但仍然是促进农村劳动力转移就业的一个重要途径。 (二)农村劳动力向县市及城镇转移付出的成本更低、效率更高 发展县域经济,解决当地农村富余劳动力就业,其就业成本也是较低的。第一,由于农村富余劳动力户口在农村,一般外出务工都是短期劳动,务工人员对用工单位除工资要求以外,一般没有太多的如住房、交通等特殊福利要求,这就降低了用人单位的人力使用成本,这些企业更愿意雇佣农民工工作;第二,劳动力本地就业,无需外出务工证、计划生育证、暂住证等费用开支和办证手续,无需支付昂贵的中介费用,政府也无需为安置务工人员花更多的资金用于城镇基础设施建设,客观上也减少了大、中城市的就业压力,降低了大、中城市吸纳这部分劳动力所进行的包括城市设施等在内的各种支出;第三,农村富余人员就近就业,亦工亦农,农忙时务农,农闲时务工,进退自如,减少了来回路费,照顾了家庭,提高了劳动效率,降低了就业成本。农村劳动力大量向县市及城镇转移,每年的春运民工流的巨大压力也会得到一定缓解。 2007年山东省转移的农村劳动力中,转向省会城市的占3.3%(35万人);转向地级市的占8%(85万人);转移到县城的占17.8%(187万人);转移建制镇的比重为26.7%(280万人),小城镇吸纳劳动力的优势在逐步体现。 (三)我国目前农村剩余劳动力的总体素质水平也决定了他们更加适合转移到县域经济的产业中发展 县域经济的产业特点是以发展劳动密集型的产业为主,为了错开与城市工业的竞争,也为了发挥县域经济的区位优势,县域经济的产业选择以发展劳动密集型产业为主。主要是发展农副产品深加工业,发展制造业、加工业,发展县乡服务业、特色旅游业,发展现代种植业、养殖业。这些行业一般对劳务人员的技术含量要求相对较低,对体力劳动能力要求相对要高,其提供的岗位正适合农村富余人员工作。因此,县域经济的发展,可提供更多适合农民就业的岗位,可以吸纳没有更多非农技能的大量农村富余劳动力就业。 三、发展县域经济,促进农民转移就业的政策建议 发展县域经济,促进农民转移就业是一项系统工程,各级政府加强对社会经济结构调整的宏观调控和对农村劳动力转移的组织管理非常必要。 (一)进一步推进县域综合改革,扩大县级经济管理权限。优化县域经济发展环境 要以科学发展观统领县域经济发展,确立就业优先的经济发展思路。努力走出一条经济和就业双增长的新路子。按照“能放则放”的原则,加快行政审批制度改革,将过于集中的权力下放,赋予县级更大的发展自主权和决策权。凡是国家产业政策鼓励发展的、不需要国家和省里预算内投资的、不借用国际金融组织和外国政府贷款的项目其审批权都应该下放到县一级;凡是能一步到位将审批改为备案的,应该一律取消审批;农村小城镇建设的规划权、外贸进口权也应该下放至县一级;对于少数根据法律法规确实不能下放的审批事项,应该简化手续,提高效率,限时审批。除了省市两级向县一级简政放权外,县一级要以全面深化 改革为重点,应该加强自身建设,努力营造良好的县域经济发展环境。 (二)优化农业生产结构,扩大农业的自主消化能力 农业是县域经济的基础。据有关方面统计,农业的充分发展,可吸纳近一半的农村剩余劳动力。山东省地处我国东部,是农业大省和劳动力大省,有着极大的劳动力优势和地域、气候优势。所以,在农业内部,要充分发挥劳动密集型农产品生产优势,如水果、蔬菜、花卉、畜产、特产、中药材生产等,同时要进一步调整农业产业结构,优化农产品区域布局。 一是要大力推进农业产业化,提高农业综合效益。农业产业化可以让农民实现专业化生产,使之有组织地进入市场,可以避免生产的盲目性,解决农产品的“卖难”问题,扩大农业生产规模。可以更多地解决就业;同时,农业产业化可以通过农产品的加工、购销,延长农业的产业链,提高农产品附加值。如果把粗放农业转变为半粗放农业或者是精品农业,就可以消化许多的农村剩余劳动力。 二是要认真促进农村第三产业的发展。山东省农村内部的第三产业还很薄弱,而第三产业是最能消化农村剩余劳动力的地方。不仅要抓农村传统三产的发展,如农村的商业服务业和交通运输业,还要充分发挥当地优势,推广运用现代经营方式和服务技术,大力发展现代物流、信息咨询、社区服务等新兴产业,提高第三产业发展水平。 国际经验表明,工业化与城镇化的同步发展,对于提供更多的就业机会是至关重要的。城市本身的集聚效应就有利于创造更多的就业机会。主要依靠“离土不离乡”、“进厂不进城”的农村就地吸纳模式,已无法从根本上解决大量农村剩余劳动力的出路问题,加快城镇化进程将成为今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。而实施这样一个新的战略,关键是解决好以下两个问题。 一是引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合。小城镇接近于农村,乡镇企业大多集中在小城镇,农民就近转入小城镇就业,与土地的关系维持一段时间,既可以降低农村剩余劳动力转移的成本和就业风险,又能够有效地避免在大中城市吸纳能力有限的情况下,农民大量涌入城市所产生的种种问题。为了促进小城镇的发展,应制定优惠政策,鼓励乡镇企业连片集中发展,建立大批乡镇工业小区,引导乡镇企业向小城镇集聚。 二是要形成合理的城镇规模结构。在现阶段,大中城市及小城镇之间在就业机会、收入水平和生活质量等方面仍存在着悬殊的差距,城市的积聚效应仍然是很明显的。在这种情况下,一方面要积极发展小城镇,使其中一部分升级为小城市;另一方面。还要进一步发展大中城市。今后,城镇化政策的核心要由控制城市规模为主转移到发挥城市积聚效益和形成合理的城市层级结构上来。 (四)发挥比较优势,进一步培育壮大特色经济 县域经济的生命力在于发展县域特色经济,山东省县域经济发展比较好的地区,大都有显着的特色经济支撑。如:寿光、苍山的“菜园子”;招远的“黄金”;东阿的“阿胶”;栖霞、五莲的“果品”;沾化、无棣的“冬枣”;诸城的“贸工农”一体化等等。这些特色经济有的是传统品牌、资源优势,有的是产业创新、规模化优势,特色经济及其链条式产业链带动效应,使山东省县域经济呈现五彩缤纷的发展格局。这些特色经济的发展,促进了当地经济发展。增加了更多劳动就业机会。 在确立县域经济特色时,应结合本地历史文化、本地特产、资源条件,综合考虑县域交通运输、产业结构、市场需求、科技水平等因素,做好特色经济规划,发展特色产业集群,建立“人无我有、人有我优、人优我特”的竞争优势,以此发展县域经济,促进农村富余劳动力的就业。 (五)加强教育培训,多渠道、多层次提高农村劳动力素质 随着市场经济的发展和经济增长方式的转变,社会各方面对劳动力素质的要求越来越高。面对劳动力市场的新态势和县域经济发展的需要,积极提高农村劳动力的综合素质,是加速农村劳动力转移就业的关键。首先,要加大农村基础教育投入,普及九年义务教育,提高农村人口的整体素质,扫除文盲;其次,要大力发展农村职业技术教育,要根据山东省市场经济的发展和农村的实际情况设置专业和课程,使广大农村劳动力尽快掌握一定的职业技能,为顺利就业创造条件;最后,要建立农村成人教育体系,举办各种形式的专业技术、技能知识和文化培训班,提高农村人口的综合素质,为实现农村劳动力的顺利转移创造有利条件。 经济与发展论文:扩大内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 近年来我校国际经济与贸易专业的学生转学其他专业的现象年盛一年,毕业生中从事本专业工作的人数不断下降。国际贸易专业趋冷,国际贸易专业学生就业形势令人担忧。这一现象的出现,固然与近年来发生的国际金融危机、欧洲债务危机有关,但也与现行的国际经济与贸易专业的培养方案没有及时地适应我国扩大内需发展战略下社会的需求变化不无关系。基于此,本文对扩大内需发展战略下,国际经济与贸易专业培养方案的创新问题进行研究。 一、依靠内需发展是大国经济的基本规律 国际贸易理论表明,大国情形下的出口或者进口,由于贸易规模大,导致国际市场的供求状况发生变化,国际市场的价格也随之发生变动,即大国出口时国际市场的价格就会下降,进口时国际市场的价格就会上涨,从而使大国的贸易条件经常处于不利的地位。而且,如果大国出口商品需求弹性比较小,还会造成“贫困化的增长”,甚至陷入“比较优势的陷阱”,阻断产业结构升级的自然路径。大国在加工出口贸易方式下,国内只得到了低廉的加工费,而客观上却通过原材料等中间产品进口的高价格和成品出口的低价格给进口国进行了双补贴。因此,无论是发达国家,还是发展中国家,大国经济发展主要是靠内需,这是大国经济发展的一条基本规律,也被国外的实践所证实。 二、内需发展战略下国际经贸联系的特点与专业人才素质要求 1.国际经贸联系的新变化、新特点。①国际贸易的主体将更加多元化。在内需发展战略下,国际贸易的主体除了外贸公司、出口企业、跨国公司外,出于生产和销售的需要,国内的任何企业或公司均可直接从国外进口所需的设备、技术、原材料、零部件及服务,也可以将其在国内市场剩余的产品销往海外市场,成为国际贸易活动的主要参与者。②国际交易的客体将趋于无形化、多样化。在内需发展战略下,我国国内市场将成为国内外产品和服务竞相角逐的主战场,国内生产的产品和提供的服务要获取竞争优势,就必须将其生产的整个工序置于全球供应链和价值链体系下,按照比较优势进行国际采购或外包,使进口和出口得标的物中既有有形的原材料零部件,也有无形的生产性服务;既有成品也有中间投入品。而中间投入品中包括的生产者服务的种类和数量要远大于成品的种类和数量,从而使国际交易的客体必然呈现出更加多样化和无形化的特点。③国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。国际贸易模式是指出口和进口产品的种类及其组合。在内需发展战略下,由于国内资源和先进技术相对短缺的限制,再加之出于降低成本、提高竞争力的需要,进口的大量增加将成为我国今后国际贸易模式的重要特点。而出口的规模将会相对地下降,出口的主要目的是为进口服务,而不再是为了创汇。国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。④国际交易的方式将由传统转向电子商务。跨境贸易电子商务的出现将对传统的国际贸易方式产生革命性的影响,也必将在更大的范围内替代传统的国际贸易方式,在形式多样的国际贸易方式中居主导地位。这种新型的贸易方式必然会对传统贸易方式各个环节的监管方式提出新的要求,也为国际贸易人才的培养提出了一个新课题。⑤对外投资和企业并购将成为我国国际经济联系的重要形式。在内需发展战略下,国内一些资金雄厚、技术成熟、国内市场已经基本饱和的企业实施对外投资或并购也是企业进一步发展的战略选择。近年来,中国企业融入全球经济步伐趋于加快,越来越多的中国企业参与全球并购、直接投资等资源配置活动,中国正日益成为对外投资最多的国家之一。从2002年到2011年,中国对外直接投资保持10年连续增长,这种增长趋势将随着人民币国际化和中国资本账户的开放而进一步加速。同时,无论是中国的国有企业还是民营企业,海外并购活动日益频繁,规模不断扩大。2012年中国海外并购总金额达到了创纪录的652亿美元,其中浙江省在境外设立的营销机构已累计超过3000家,2012年浙江民企海外并购项目达63个,并购额7.1亿美元,2011年,中国民企海外并购十大案例中,浙江企业占了一半以上。可以预见,对外投资和企业并购将成为国际经济联系的重要形式。上述特点归结起来就是,随着我国内需发展战略的实施,长期以来国内主要通过外贸公司进行的进出口贸易活动将不断地回归生产企业,加之企业对外投资和海外并购的不断增加,国际服务贸易的不断扩大,企业的国际商务活动将会日益加强,现行的国际经济与贸易专业中的进出口业务将必然回归国际商务的范畴。所有这些变化都对国际经贸人才的素质提出更高的新要求。 2.对国际经贸人才素质的新要求。在扩大内需的发展战略下,国际经济与贸易专业人才除了要精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳等素养外,还需要具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力等。 三、目前国际经济与贸易专业培养方案存在的问题及原因 目前我校国际经济与贸易专业培养方案存在的突出问题是已经与现实的社会需求不相适应,主要表现为如下几方面。 1.与我国扩大内需发展略下对进口贸易专业人才的大量需求不相适应。目前我国高校及我校的国际经济与贸易专业的培养方案与我国改革开放以来长期实行的出口导向战略密切相关。在此发展战略指导下,伴随着出口贸易规模的大幅度增长,出口贸易业务人才的需求也大量增加。在这种社会需求下,国际经济与贸易专业培养方案的一个基本特点是在课程内容的设计上以货物的出口为核心,对进口业务人才的培养常常被置于次要位置。然而,经济学原理告诉我们, 大国经济的发展必然要走以内需增长为主的道路。近年来,我国的进口规模已经呈现出大幅度持续增长的势头,这种趋势今后还将更加明显。许多外贸公司和企业在招聘不到进口业务人员的情况下不得不从职工中派员外出学习或培训。 2.与我国“走出去”战略对跨国企业经营人才的大量需求不相适应。随着我国“走出去”战略和发展现代服务业战略的实施,企业对外投资和国际服务贸易也日益成为重要的国际商务活动,客观上也要求将这方面的人才需求纳入到国际经济与贸易专业培养方案中来。 3.与新兴国际贸易方式对人才的需求不相适应。国际经济与贸易专业现行的培养方案是基于传统的贸易方式设置的,传统贸易方式的一个重要特点就是每单贸易的规模比较大,生产经营都可以批量进行。而近年来出现的跨境贸易电子商务、市场采购等新兴国际贸易方式面对的却是海外分散的采购规模非常小的成千上万的客户,显然这些新兴国际贸易方式对国际贸易专业人才的要求与传统贸易是不同的。2012年8月,杭州、上海、郑州、重庆、宁波正式获批成为我国跨境贸易电子商务服务首批试点城市,发展跨境贸易电子商务顺应了电子商务发展趋势[1]。2011年3月4日,国务院正式批复同意在义乌市进行国际贸易综合改革试点,市场采购贸易新模式成为试点的重要内容。一头在义乌采货,一头在国外市场销货、供货、结算一条龙的跨国外销方式,国外游客购买等方式都是市场采购贸易方式的表现。[2] 4.实习环节没有真正落实。国际经济与贸易专业是一个实务性比较强的专业,实习环节对学生专业操作能力的提高具有不可替代的重要作用。由于许多外贸公司出于种种考虑不愿意接受学生的实习,国际贸易专业学生的专业实习和毕业实习常常流于形式,收效有限。有协议的校外实习基地数量有限,接纳学生实习的能力难以满足需要。校内实验室进行的进出口模拟课程虽然能在一定程度上提高学生的业务操作能力,但毕竟作用有限。 四、内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 1.培养方案创新的原则。兼顾市场需求与学习能力和创新能力培养。国际经济与贸易专业人才的培养,固然要培养社会急需的人才,传授给学生找工作的专业知识和技能,但更重要的是要培养学生能够终身受益的学习能力和创新能力。因为社会需求在不断变化,大学四年不可能教给学生终生所需的知识和技能。学习方法和学习能力的获取才是学生职业生涯可持续发展的不竭源泉。 2.人才培养市场定位的创新。由以外贸公司为主转向以跨国公司为主。长期以来,我国高校国际经济与贸易专业基本上是以为外贸公司培养进出口业务人员为人才培养市场定位的。加入WTO以后,我国于2004年将对外贸公司的成立由审批制改为备案制,许多企业拥有了自营进出口贸易业务。2008年以来,由于受国际金融危机的影响,许多外贸公司的经营受到了严重影响。与此同时,我国企业对外投资迅速增长,国外并购方兴未艾。根据国外发达国家的经验,工业化进入中后期以后,企业的对外投资和并购会不断增加。因此,国际经济与贸易专业人才培养的市场定位也要相应地由以为外贸公司培养优秀的进出口业务人员为主向主要为跨国公司培养高级国际商务人才为主转变。 3.人才培养目标的创新。国际企业经营管理为主,进出口业务为辅。与上述人才培养的市场定位相联系,在扩大内需的背景下,国际经济与贸易专业的人才培养的目标是:为越来越多的企业从事跨国投资、国际并购、国际采购、国际营销等活动培养既精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳、团结合作等素养的,又具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力的等高级国际商务专业人才。 4.人才培养模式的创新。校企合作或开放式教学。为了突破国际贸易专业实务型师资短缺对专业人才培养质量的限制,校企合作或开放式教学可能是一个选择。问卷调查显示,对“《国际贸易实务课》如何开设效果好?”的问题,认为“按照国际贸易业务程序分成几门课,聘请外贸部门的业务员讲授”效果好的占到55.1%,认为“作为一门课,由一位学校老师贯通讲”效果好的占7.6%,认为“按照业务程序分成几门课,由一位学校老师讲”效果好的占12%,认为“按照业务程序分成几门课由学校不同的老师讲”效果好的占5.4%。这说明,国际贸易实务课由专门从事外贸实际业务的人员兼职讲授比学校的老师讲授效果好。进一步的调查也表明,近10%的受调查者表示愿意兼职我校《国际贸易实务课》的讲授工作,或有意与我院建立长期稳定的学生实习基地,并留下了联系方式。说明国际贸易专业校企合作或开放式培养模式具有一定的可能性。 5.实习基地创建方式的创新。实习基地内部化或委托制。国际贸易专业实习单位难找已成普遍现象。造成这种状况的主要的原因是实习会给实习单位造成一些负面影响,如增加工作量,商业机密泄漏,管理风险加大,而又没有收益,即存在负的外部性。显然,消除这种负外部性,使实习单位能够从提供实习服务实习岗位中获得适当的收益,是解决国际贸易专业学生实习难问题的钥匙。具体的解决方式有两个,实习基地内部化和实习培训委托制。实习基地内部化是从国内医科大学一般均建有其附属医院中受到的启发。国际贸易专业实习基地的内部化是指学校可以将用于学生实习环节的专项经费拨出一定的比例,组建校属的外贸公司或国际商务服务公司,再从事经营活动。目前,浙江省教育厅也在通过各高校申报实习基地项目。可以利用这些得到政府资助的公司、企业,再以适当付费的方式将国际贸易专业学生的实习委托给这些单位。 6.教学内容的创新。重视新的国际贸易模式。目前我校国际经济与贸易专业的许多课程,尤其是进出口实务课程的教学内容基本上是按照传统的进出口贸易环节和程序展开的。这在已经大量出现的跨境贸易电子商务、市场采购贸易模式等新的国际贸易模式下,已经不完全适用了。因此,需要研究创新这些新贸易模式下相关专业课程的教学内容 经济与发展论文:入世及新经济技术的发展对我国审计的影响与风险防范 一、入世对中国审计的影响与变革 当今世界科学技术与知识的迅速结合成为推动经济发展的一个最重要的因素。中国入世将进一步加大科技对我国经济发展的推动作用,给中国审计带来了环境、观念、目标、对象的变革,从而给审计实践活动带来了风险。 1、审计国际化带来的风险。 入世加快了中国审计国际化步伐,中国审计市场日益融合于各国审计市场。会计师事务所不仅可以在本国范围内从事审计工作,而且可以把在本国注册的会计师派往国外处理审计业务,或与外国会计师事务所订立国际协议,以联营合伙等方式开展国际业务。但由于各国经济发展水平不同,我国与发达国家和其他发展中国家的审计环境存在巨大差异,审计实务一旦走向国际,往往因为环境因素造成审计标准不统一,使得审计人员在判断和执行国际审计具体业务时缺乏审计依据,加大了审计风险。 2、对“网上实体”审计带来的风险。 随着网络信息技术的发展,经济活动日益多元化,出现了所谓的“媒体空间”和“网上实体”。相对与传统审计对象来说,“网上实体”的一大特点就是“虚”,看不见、摸不着,审计人员难以界定审计对象范围,难以对会计资料进行审查,难以获取审计证据,使得审计风险加大。 3、信息载体变化带来的风险。 信息技术的发展使得无纸贸易得以实现。被审计信息由以纸张为信息载体转变为以磁盘、磁带等磁性介质为信息载体。记录于磁性介质上的信息是看不见的,必须借助于计算机才能以可见和易懂的文字形式打印或显示出来;对磁性介质上的信息进行修改可不留下任何痕迹,利用磁性介质也难以实现诸如签字、盖章等使信息证据化的操作,这给审计带来了新的风险。 4、无形资产审计带来的风险。 入世加大了无形资产审计在我国审计业务中的比重。而由于无形资产带来的经济利益与所处的社会环境有密切的关系,如某些实效性信息过时后,其价值便大打折扣;当有更先进的知识产生时,旧知识便大为贬值。因此对无形资产的价值计量带有较大的不确定性,使得对无形资产审计带有较大的风险。 5、管理审计带来的风险。 入世提高了管理审计(即对企业管理活动信息进行全面的评价)在审计活动中的地位。企业处在激烈竞争的市场环境中,它的一举一动都要受到市场的影响,应随着市场的变化而采取不同的对策。对于处境不同的两个企业或同一企业的不同历史时期,都应根据市场情况采取不同的对策。而管理活动本身带有不确定性,其正确与否必须受到市场的检验。对管理活动进行审计也应受到市场的检验,从而加大了审计风险。 6、社会责任审计带来的风险。 为了促进企业履行社会责任,必须对其社会责任报告进行审计。入世促使了社会责任审计的产生。企业履行社会责任的方式多种多样,如治理环境污染,减少污染排放、增加职工福利、支持社区建设等,这使得对履行社会责任的确认和计量难以找到同一的标准,同时也给审计证据的获取带来了诸多不便,加大了审计的风险。 二、入世后审计风险的规避 入世后,经济的发展引起了审计环境的巨大变迁并对审计提出了更高的目标和要求,给审计实践活动带来了新的审计风险。为了迎接挑战,减少审计风险,审计技术方法的改进、更新势在必行。 1、加快我国审计的国际化与通用化步伐。 审计国际化带来了一定的审计风险。随着国际上审计程序的进一步协调和国际审计准则的制定和推行,我国也应加快实现审计的国际化与通用化。其途径有:我国的审计准则应与国际审计惯例接轨,运用国际审计程序和方法,审计行为符合国际审计准则;在会计和审计领域加强对审计人员业务和素质教育;掌握国际审计信息,学习并运用最新的国际化的审计技术。 2、开发新的审计程序和方法。 入世后,审计对象和内容的扩大,给审计带来了一系列问题。对知识信息、人力资源审计的比重将大大超过对存货、固定资产等有形资产的审计;财务审计向管理审计延伸;社会责任审计提上日程;对“媒体空间”中的“网上实体”的审计监督势在必行。对此,传统的审计程序和方法往往无能为力。审计目标多元化和审计实时、开放的特征,有必要开发新的审计程序和方法来分别规范无形资产审计、管理审计、社会责任审计行为,使其有统一的标准。 3、全面应用现代信息技术。 随着网络经济的发展,“网上实体”的出现,会计操作更多地在计算机上进行。审计作为一项主要以会计信息为对象的经济活动,应充分采用现代信息技术、加快信息处理的速度,提高审计质量。“网上实体”的主要资产为知识、信息及人力资源等无形资产,对它们的审计就必须深入到媒体空间中去,这要求网络审计技术的完善,和审计人员计算机审计操作能力的提高,争取在有限的空间内获取最充分、有利的审计证据,降低审计风险。 4、控制会计经营风险,规范会计行为。 入世后,在世界经济全球化和竞争激烈的国际市场上,会计信息的规范可靠与否成为审计成败的关键。控制经营风险将成为入世后中国企业会计的重要任务之一,因此,我们应建立一套支持控制经营风险的信息系统。而建立信息系统,就必须改变企业传统的“核算型”会计模式,加大会计的管理职能,企业应当向“管理及风险控制型”模式转变,建立企业经营风险预警机制,并以市场为核心,研究资金的筹集、分配和使用,利用会计特有的方法,加大对会计工作中弄虚作假的惩治力度,以保证会计信息的真实性。 5、进一步完善审计法规,加强审计司法力度。 市场经济是法治经济。入世后,法律在我国经济活动中的作用将进一步加大。伴随市场经济的审计只有在一个完善的法制环境中才能生存发展。所以我们应努力做到:(1)加强审计立法工作。针对入世后出现的新情况、新问题,应建立一套新的审计标准和准则,使审计工作制度化、规范化。(2)加大审计司法力度,坚决打击注册会计师与被审计单位共同舞弊行为,促使审计人员自觉提高风险意识。(3)加强 宣传工作,提高社会公众对审计法律、法规的认识。投资者及社会公众由于信赖已审的会计报表而蒙受损失时,应学会运用法律武器维护自己的权益,进而形成一种全社会的监督机制。 6、提高审计人员的风险意识。 审计职业是具有较高风险的职业。入世后,审计风险范围不断扩大,潜在风险转化为现时风险的可能性日趋增长,这要求审计人员具备相当的风险意识。为此,审计人员应该(1)系统学习审计风险方面的理论知识,掌握新的审计方法。重视从审计立项到审计结论的每一个步骤,并采取相应的风险防范措施,使每一个环节的风险减少到最低程度。(2)更新审计监督观念。入世后,审计监督的重点应从有形资产审计转移到无形资产审计,重视管理方面和社会效益的审计,强化高新技术产业的审计,并促使其快速成长。(3)树立竞争观念,培养创新意识。入世后,科学信息化技术对经济的促进作用进一步加强,审计人员应提高对信息经济的认识,树立面向经济的竞争观念,培养敏捷的反应能力和大胆创新的意识.积极探索适应信息经济的灵活高效的审计模式和方法,力避审计风险。 经济与发展论文:交通运输经济发展管理的内涵与关键 发展循环经济,是我国提升经济效益,构筑和谐社会的迫切需要。所谓循环经济,是指在资源投入、产品生产、消费直至废弃的全过程中,依靠生态手段,不断提高资源利用效率,提升发展水平的经济模式,是一种高效利用资源并最大化保护环境的发展手段。 交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业内, 以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点,在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济,达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果,以实现资源节约型、环境友好型交通,对于交通运输业的可持续性发展,具有极为重要的作用。 现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节,因此,研究交通运输科技循环经济,是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。 目前,尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究,同时,在“十一五”初期,交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此,本文针对交通运输科技领域,研究并提出其较为完整的发展管理模式,对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。 一、交通运输科技循环经济的内涵。通常,交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题,因此,本文定义交通运输科技循环经济的概念如下:在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域,以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段,提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平,从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展,同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。 其中,交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段,是循环经济3R原则(Reduce,Reuse,Recycle)在交通运输科技领域的集中体现,也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用,减少资源浪费,并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果;提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率,增加产品或部件的复用率,延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化,增强复用能力。 交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源,不仅减少最终处理量,而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下,3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”,但这不是绝对的,综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言,各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言,减量化应该是主导原则;对于交通运输工具而言,应该主要采用再利用和循环再生的组合原则,而对于交通运输系统管理与服务而言,交通运输资源的再利用才是首选原则。 二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路,发展交通运输科技循环经济,应重点研究解决以下几个关键问题: 2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。 ①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施,强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套,优化运输资源配置,进一步完善公路网络,优先发展城市、城际公共交通和轨道交通,完善城乡间公交体系;加强国土资源的综合开发利用。 ②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重,增加对土地资源利用的集约效益,通过推动运输装备的大型化和专业化,鼓励发展多轴重型专用车辆,推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输,可起到调整运力结构的作用,实现钢材、能源等资源的减量化。 ③建设优质耐久工程,持久使用交通资源。提高设计标准,强化工程质量管理,贯彻全寿命成本设计理念,提高工程质量和耐久性;研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等,积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料,以提高工程耐久性。 ④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革,深入开展治理超载超限运输,建立治超长效机制,加强公路路面早期破损的基础性研究;加大科研投入,进行联合攻关,专门研发路面修复和养护技术。 ⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中,因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面;研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用,推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。 2.2交通运输系统管理服务的资源循环再生。①提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力,如智能技术、自动化技术的使用,功能模块的重用技术的研究等。②对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用,如集成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。 2.3交通运输装备优化升级的再利用和减量化。主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。①能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施,大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作,并从财税优惠政策予以支持;通过研发和推广燃料电池汽车,实现向氢能经济的转换;研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样 化等。②车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度;加强废旧轮胎翻新利用,或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等,汽车发动机的再利用等。 经济与发展论文:探讨经济全球化与发展中国家主导产业的演替 在人类社会已经跨入21世纪的时候,各种迹象表明经济全球化呈现出加速的态势。从历史发展的轨迹看,“几乎所有的经济发达国家都经历了以工业化为主体内容的经济发展过程,因而它们之所以发达的全部成就的基础可以归结为工业发达的成就;几乎所有不发达国家都承受着传统农业占绝大比重、现代工业不足的历史压力和拖累,因而,它们之所以不发达的经济根源可以归结为现代工业的不发达”(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:37.)。由此,一些西方经济学家从发展中国家的“二元经济结构”的命题出发,主张要加快产业结构的调整和提升。当前世界范围的产业结构调整同世界性的改革开放浪潮,特别是与经济全球化的不断深化融合在一起,这就为研究发展中国家如何进行主导产业的演替提出了新的要求,即必须树立经济全球化趋势下的主导产业演替新观念。而要树立这一新观念,首先应对经济全球化的趋势有一个准确的把握。 一、经济全球化的涵义及其影响 1.经济全球化的涵义 经济全球化是当代世界经济发展最根本的特征。随着对经济全球化研究的不断深入,人们对经济全球化所下的定义真可谓成千上万。国际货币基金组织给经济全球化下的定义是:“跨国商品与服务贸易及国际资本流动规模和形式的增加,以及技术的广泛迅速传播使世界各国经济的相互依赖性增强。”(注:国际货币基金组织.世界经济展望.1997(5),中国金融出版社.1997:45.)1995年出版的英国《科林斯商务词典》认为:“国际化或全球化是指公司通过出口向国外经济进行扩张,但尤其专指通过对外国的投资,建立生产部件的工厂、制造车间和销售子公司。”德国基尔大学世界经济研究所教授卡尔·海因茨·巴奎认为:“当谈论经济意义上的全球化的时候,具体指的究竟是什么?……最贴切的概念理解是以贸易联系的密切程度为基准的。根据这种见解,世界出口率越高,跨越国界的贸易额在世界生产中所占的比例越高,世界经济就越强烈地全球化。”(注:张世鹏.关于全球化研究的几个问题.国外理论动态.1998(3))中国社科院裘元伦研究员则将经济全球化归为三类,即制度论、网络论和传统论。制度论总共有五种制度论者,他们的共同点是,从制度的角度观察当今的经济全球化。网络论是指经济全球化既是一种状态,又是一种过程。这个过程是网络化的增长。传统论主要是借助于国际贸易等一系列重要的经济指标来界定经济全球化的概念和判断其进程。尽管现在全世界对经济全球化这个概念没有统一的界定,但从根本上来看,经济全球化是指按照市场经济的要求,保证生产要素在全球范围内自由流动和合理配置的历史过程。其实质是一场以发达国家为主导,以跨国公司为主要动力的世界范围内的产业结构调整过程。 2.经济全球化对发展中国家产业结构调整的影响 经济全球化对发展中国家的影响一直是久论不衰的话题。有人认为经济全球化是发展中国家发挥“后发优势”的一个契机,因而受到发展中国家的普遍欢迎;有人认为经济全球化对发展中国家来说是“陷阱”,因而受到发展中国家的警惕。 笔者认为,经济全球化是社会化大生产高度发展的客观要求。在科技革命和制度创新的双重影响下,社会生产力已获得了极大的提高,从而进一步加速了全球范围的资金流动,扩大了国际市场,促使各国经济更加开放,经济全球化趋势已锐不可当。因而经济全球化对广大发展中国家来说已不是一种选择,而是必须面对的一种现实。从总体上说,经济全球化对发展中国家而言是一把“双刃剑”。一方面,经济全球化为发展中国家参与生产要素在全球范围内的自由流动和优化配置,吸收发达国家的资金、技术和先进管理经验,充分发挥比较优势和后发优势并最终赶超发达国家提供了历史性机遇;另一方面,经济全球化也对发展中国家的经济主权、经济风险、价值观念提出了挑战,南北差距进一步拉大,发展中国家的经济安全问题日益突出。 那么,经济全球化对发展中国家产业结构的调整有何影响呢?笔者认为,既有机遇也有挑战。从机遇方面来看,经济全球化为企业利用最有利的地点和资源从事生产经营活动提供了最大限度的可能,它带来了国际分工的大发展、产业的大转移和资本、技术等生产要素的大流动,发展中国家可以利用这个契机,根据国内外市场的需要,不断调整和优化产业结构,利用几乎是不付费的后发优势,大力加快高新技术产业的发展,尤其是把发达国家技术先进的劳动密集型产业转移到本国,迅速实现产业演进、技术进步、制度创新,在更高的技术层次上加快工业化的进程。从挑战方面看,经济全球化使发达国家通过产业调整实现产业升级,把一些技术相对落后的劳动密集型产业和污染比较严重的产业转移到发展中国家去。其结果,虽然使发展中国家劳动和资源密集型产业得到较大发展,但自然环境受到污染,生态平衡遭到破坏,资源浪费严重,更重要的是无助于发展中国家更好地发展高新技术产业和加快科技进步,使发展中国家内部产业严重失衡,对发达国家的依附程度有可能日渐加深。 二、主导产业的定义 要研究发展中国家在经济全球化背景下的主导产业演替问题,还必须对什么是主导产业加以界定。 主导产业是一个相对概念。有人认为,主导产业是指“能够较多吸收先进技术、面对大幅度增长的需求、自身保持较高增长速度并对其他产业的发展具有较强带动作用的产业部门。”(注:江小娟.世纪之交的工业结构升级.上海远东出版社.1996:205.)有人则指出“在特定的时期内,主导产业有快于其他产业的增长势头并正在或已经在产业结构中占据优势比重;主导产业通过其前后向关联与旁侧关联能够对整个经济增长和产业结构高度化发挥明显的‘主导性’作用,即能够确实地将其活跃的增长势头,优势的技术创新、制度创新效果广泛而深刻地扩散到整个经济体系中去”。(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:247.)美国经济学家罗斯托则认为“一个新部门可以视为主导部门的这段时间,是两个相关因素的复合物:第一,这个部门在这段时间里,不仅增长势头很大,而且还要达到显着的规模;第二,这段时间也是该部门的回顾和旁侧效应渗透到整个经济的时候”。(注:WW·罗斯托.从起飞进入持续增长的经济学.四川人民出版社.1988:9.) 综合 他们的观点,主导产业是指在经济发展过程中,或在工业化的不同阶段上出现的一些影响全局的、在国民经济中居于主导地位的、能通过其前后向关联与旁侧关联带动整个经济增长的产业部门。主导产业具有如下特点:第一,主导产业应该是能对较多产业产生带动和推动作用的产业,是前后向关联和旁侧关联度较大的产业。第二,由于主导产业的存在及其作用会受特定的资源、制度和历史文化的约束,因此不同的国家或同一个国家不同的经济发展阶段主导产业也是不一样的,它会受所依赖的资源、体制、环境等因素的变化而演替。例如,日本的主导产业演替顺序是:纺织工业钢铁、机械、化学工业汽车、家电工业电子工业等高技术产业。第三,主导产业应具有序列演替性。由于主导产业应能够诱发相继的新一代主导产业,因此,特定阶段的主导产业是在具体条件下选择的结果。一旦条件变化,原有的主导产业群对经济的带动作用就会弱化,被新一代的主导产业所替代。第四,主导产业应具有多层次性。由于发展中国家在产业结构调整和优化过程中,既要解决产业结构的合理化问题,又要解决产业结构的高度化问题,因此,处在战略地位的主导产业应该是一个主导产业群,并呈现多层次的特点,实现多重化的目标。 三、面对经济全球化,树立主导产业演替新观念 1.客观面对经济全球化的新趋势 面对经济全球化趋势不断加快的现实,发展中国家应清醒地认识到,20世纪90年代以来,经济全球化更加突飞猛进,特别是在信息技术产业的推动下,全球出现了以信息革命和全球市场为基础的、产业结构不断调整和优化的“新经济”。发展中国家应该扬长避短,以积极的姿态抓住这一发展机遇,找到自己适当的位置,在参与经济全球化的过程中,加快产业结构的调整和升级,缩小与发达国家之间的差距。 当然,发展中国家也应正视经济全球化带来的负面影响。应看到现存的经济全球化的游戏规则大部分是以发达国家为主导制定的,因而有利于发达国家,而只是有条件地有利于发展中国家。所以发展中国家在全球性的产业结构调整中始终处于不利地位,资金匮乏、技术落后使它们不得不接受发达国家过时产业的转移,不得不接受以破坏环境为代价的低附加值产品的生产,接受发达国家提出的以国内市场份额换取技术升级的办法。如何在经济全球化的新趋势下,加快工业化进程中的主导产业演替,这确实是发展中国家面临的一个难题。 2.树立主导产业演替的新观念 当今发达国家已开始迈入后工业社会,信息经济成为主导产业,而广大发展中国家却在为实现工业化和现代化奋斗。因此,要加快主导产业的演替,缩小与发达国家之间的差距,必须树立新的观念。 (1)树立牢固的市场经济观念。经济全球化也是市场经济的全球化。发达国家的市场经济机制是通过数百年的探索、发展才成熟起来的,进入20世纪80年代以后,这种市场经济机制更趋完善。发达国家不仅有发育成熟的消费品市场,而且有高度发达的生产要素市场,如劳动力市场、生产资料市场、资本市场、货币市场、外汇市场、技术市场等,价格机制通过这一市场体系发挥作用。市场经济具有盲目性、自发性,成熟而发达的市场经济机制可以通过宏观调控的作用,尽可能消除因市场的放任自由而带来的弊端。而广大发展中国家的市场经济尚处在起步阶段或不完善阶段,而且作为宏观调控手段的财政、货币、产业政策及经济法律法规也极不完备,这不仅不利于发展中国家很好地通过全球市场来配置资源,加快产业结构的调整和升级,而且使发展中国家缺乏抵御市场风险的能力。为此,发展中国家必须进一步树立市场经济的观念,要认识到只有加快市场经济体制的建立和完善,加强宏观调控和市场经济的法制建设,才有可能在扩大对外开放的同时,增强本国产业和产品在国际市场上的竞争力,扬长避短,有效防止因市场经济的无序而带来的负面影响,保证产业结构的调整和升级有序进行。 (2)树立新的发展战略观念。多年来,发展中国家尤其是东亚国家推行赶超战略,将高速增长作为首要目标。政府一方面强力干预经济并大力扶持大型企业集团;另一方面控制间接融资和抑制直接触资,同时实施出口导向和以市场换技术的战略。不可否认这种发展战略在东亚经济成长中确实发挥过一定的作用。但是,随着经济全球化发展趋势的不断加快,这种传统的发展模式已面临困境。如继续按照传统的发展战略,以低技术、低附加值、资源和劳动密集型产品去换高技术、高附加值、知识技术密集型产品,将使自己越来越陷于被动,既不利于发展中国家的产品参与国际市场的竞争,增强竞争力,也不利于发展中国家的产业升级和产业结构的优化。因此,必须转变经济发展战略,树立新的发展战略观念:由重速度的发展向重质量的发展转变,由产业保护向开放市场转变,由引进产品向引进技术转变,由出口导向和最终产品替代向出口与投资并重和中间产品进口替代转变,由间接融资为主向间接、直接融资并举转变,等等。(注:张承惠.经济全球化及其对中国的影响和挑战.经济工作学习资料.1998(66).) (3)树立新的资源观念。当今时代,随着知识经济的兴起,信息资源已逐步取代自然资源而成为主导产业演替、产业结构调整和升级、经济增长或发展的重要经济战略资源。80年代以来,迅速兴起的以微电子技术为中心的包括信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展,信息产业即将超过传统产业而成为发达国家的最大产业。技术和信息作为经济战略资源在世界经济增长中正发挥着越来越重要的作用。信息技术具有极强的产业爆发力和拉动力,因而发展中国家应重视对信息资源的利用,加快信息技术产业的发展,使其成为产业结构升级、主导产业演替的重要手段和基础。 (4)树立可持续发展观念。1987年联合国环境与发展委员会出版了《我们共同的未来》一书,书中明确提出了可持续发展的概念:“既满足当代人的需要,又不对后代人满足其自身需要的能力构成危害的发展”(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:10.)。这一定义得到了1992年联合国环境与发展大会的认可,成为最为人们广泛接受的定义。然而,发达国家总是希望通过产业调整和升级,把一些资源消耗比较多的、污染比较严重的产业转移到发展中国家去。有关报告指出:按有些国家消耗地球上资源的程度,留给后代的资源将所剩无几。世界许多地区处于恶性循环之中:穷人为了每日的生存被迫过度使用自然资源,而环境的恶化使他们进一步贫困化,使他们的生存更加困难和无保障(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:32.)。还有人指出,目前发展中国家95%以上的城市污水未加任何处理就排入地表水。工业固体废弃物、农药和化肥造成了土地的污染。因此,发展中国家在产业结构调整中应避免先发展后治理的老路,要走边产业结构调整、边发展、 边治理的新路,以最小的代价换取产业结构的升级和优化,并转变发展观念,重视经济增长方式的转变,加速发展环保和新能源等产业,保证经济健康持续地发展。 四、发展中国家主导产业演替中的政策取向 由于广大发展中国家的社会政治经济发展状况以及其他各种内外条件差异很大,而且经济全球化也使得国际竞争空前激烈,发展中国家在竞争中不仅面临来自发达国家的严峻挑战,也面临发展中国家彼此间的竞争。因此,在构建与经济全球化趋势相适应的主导产业演替模式时,具体到每一个发展中国家,关键就看这个国家的政策取向是否符合国情、符合工业化发展阶段的演替。 1.借鉴发达国家的经验,制定符合国情和工业化发展阶段的主导产业选择基准 发展中国家应广泛借鉴发达国家在工业化进程中主导产业演替的成功经验,以增强自己在主导产业选择过程中的判断能力、选择能力和创造能力,避免走不必要的弯路。前面我们已分析过,在工业化进程中,每一个阶段都存在着不同的主导产业。这种主导产业的特征,首先表现为其本身具有较高的增长率,其次表现为通过其前后向关联,能够带动其他产业的增长。工业化进程发展阶段的更替表现为主导产业按一定的次序变化。发展中国家在工业化初期阶段是以轻工业为中心的消费资料发展阶段,应结合本国自身情况充分发挥各自在资源、劳动力价格低廉方面的比较优势,大力发展初级产品加工业和劳动密集型产业,选择以纺织、食品等轻工业作为主导产业。在进入以重工业为中心的发展阶段时,主导产业也就应演替为钢铁、能源、机器制造、化工等。在进入高加工和组装工业为中心的发展阶段时,家电工业、汽车制造业就被演替为主导产业。在这个基础上,工业化进程又进入技术密集型的发展阶段,这时发展中国家应选择航空、航天、核工业、电子计算机等高技术产业为主导产业。主导产业的发展将带动整个国民经济的发展。然而,当一国主导产业的先进技术及其影响已经扩散到各地区和各部门之后,也就需要选择新的主导产业来取代旧的主导产业。在经济全球化浪潮的推动下,以微电子技术为中心的信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展。世界银行1998/1999发展报告指出,在绝大多数工业化国家和发展中国家,信息和通讯技术正在发挥一种主导作用,“如在新的全球经济中展开竞争,发展中国家必须把开发和有效利用信息基础设施作为全国的目标”(注:世界银行1998/99世界发展报告.知识与发展.中国财政经济出版社1999:62.)。这表明发展中国家在面临经济全球化和知识经济的挑战时,应正确选择经济开放的速度,积极参与国际分工与国际竞争,积极引进外资,以自身经济发展和综合国力的提高为根本,综合运用竞争与合作这两种手段,建立多方位、多层次的竞争与合作关系。条件成熟的发展中国家还应利用自身的后发优势,把信息技术等高新技术产业作为主导产业来加以大力发展,促进产业结构高度化。 2.制定科技优先、技术创新的法规和政策,大力加强高新技术产业的开发 纵观世界经济发展史,后进国家超越先进国家的现象比比皆是,后起的国家都是运用科技的手段来实现后发效应的。发展中国家要想在经济全球化中占据有利地位,就必须在高新技术领域占有一席之地,把高新技术产业作为主导产业,从而促进高技术产业群的形成和发展,逐步实现产业结构的升级和高级化。当然,在发展高科技产业时,要做到引进技术与自主创新相结合。发展中国家引进发达国家的先进技术与装备,不仅可以替代有关技术和装备的研究与开发,大大加快工业技术进步过程,产业结构也可不断优化和升级,并避免有关风险,在更高的技术层次上开始工业化进程。但是,在高科技及其产业群成为经济增长源泉和知识密集型的技术产品在国际贸易中不断上升的今天,发达国家技术更新速度加快,发展中国家引进的技术将会很快落后,依靠传统的引进、模仿发达国家先进技术求得发展的方式,在知识经济时代已经难以成功地实现“后发效应”。换言之,发展中国家依靠接替发达国家转移的边际产业来完成工业化进程中的产业升级(或者说主导产业的演替)就有可能出现对外国技术的严重依赖性。这种产业升级模式对处于低级阶段、技术创新能力不足的发展中国家来说,无疑是一条加快产业升级的捷径。但是随着产业的不断升级,主导产业的逐步演替,这种依附型的产业升级模式必须被自主型的产业升级模式所取代。还需要指出的是,在特定的时间内,高新技术是引不进、买不到的。经济全球化的主要载体跨国公司也严格控制技术转移。跨国公司90%以上的研究与开发是在母国进行的,跨国公司依靠高新技术和名优产品的优势谋取垄断地位和高额利润的属性没有改变。因此,发展中国家在注重引进发达国家先进技术时要特别注意引进有利于产业结构调整和升级的重大技术和关键技术。与此同时,还要走出一条自主、创新的发展高技术产业的新路子,使技术“内生化”,从而摆脱对发达国家技术的严重依赖,以此推进主导产业向高技术演替。在这个过程中,发展中国家必须制定科学技术发展战略,确定对整个经济增长带动作用大的主导产业并制定相关的扶持政策,完善技术创新政策和法规体系,不断“创造”比较优势并实施后发优势战略,促进产业结构的加速调整。 3.建立并完善具有高度理性和组织协调能力的宏观管理体制 选择好主导产业,加快产业结构的调整,需要有一个高度理性和组织协调能力强的政府。美国贝尔实验室前总裁伊恩·罗斯博士曾指出,一个落后的国家可以从无到有地发展高技术产业,一个先进的国家也可以从有到无地丧失高技术产业,其中的关键在于国家的技术政策。因为,正确引进国外先进技术,引进国外资金,合理利用本国的资源,制定对主导产业的扶持政策,进行重大基础科学项目研究,都需要在政府统一领导下进行规划、引导、协调。应该说市场经济中,产业结构的调整、主导产业的演替主要依靠市场机制发挥作用,但是也需要保留甚至加强政府在产业政策上、主导产业的选择上进行协调。一般来说,基础设施建设,高技术、高风险产业的发展等都存在“市场失效”的问题,是市场经济国家政府干预的重点领域,各国都需要在相应领域推行必要的产业政策。例如,政府可以很容易地发现哪些产业“长”,哪些产业“短”,哪些产业带动其他产业发展的作用大,并据此选择主导产业以及支持发展和限制发展的产业。再比如,在有些情况下,政府可以通过产业政策解决某些结构问题,促进主导产业的较快增长,如瞄准一些较高技术水平的产业,采用各种措施促进其较快发展。为了加快高技术产业的发展,政府也应加强宏观协调和政策扶持的作用,完善技术创新政策和法规体系,提高科技创新能力,促进产业结构的高度化。 经济与发展论文:分析金融业与海洋经济发展措施 《金融规划》中“双中心”的打造,发挥金融资源集聚功能,侧重于资金的来源层面,而《海洋经济规划》预示着海洋经济建设需要大量资金,解决了资金的去向问题。两者合力对接,就是要构筑浙江大量资本,尤其是民间资金向海洋经济倾斜的渠道和路径。这种发展的举措上的交点为浙江金融业支持海洋经济发展提供了切实的切入点和突破口。浙江金融发展与海洋经济发展的时间相一致“十二五”时期是浙江经济实现转型升级的关键时期,人均地区生产总值有望突破1万美元大关。届时,浙江经济社会发展将迎来全面转型和跨越式发展的新阶段。《金融规划》明确指出,其规划的时间范围是“十二五”期间,其总体目标、具体目标的节点都在“十二五”末,战略任务的时间范围也定格于“十二五”期间。而《海洋经济规划》指出,“规划期为2011—2020年,重点为“十二五”时期”,具体表现为在发展目标层面,重点规划的是到2015年主要发展目标,包括海洋经济综合实力明显增强、港航服务水平大幅提高、海洋经济转型升级成效显着、海洋科教文化全国领先以及海洋生态环境明显改善等方面,涉及到具体量化指标多达11个,而2020年的量化指标仅为3个。 由此可见,两个规划总体上在时间维度是衔接一致的,而这一时间又与浙江经济总体上转型的关键时期相一致。这种时间上的一致性为浙江地方金融支持海洋经济发展在政策支持和引导以及金融业总量调控和结构优化在动态最优和统筹管理上提出了较高的要求。浙江金融发展与海洋经济发展的空间有叠合《金融规划》明确指出战略重点是“两个中心,三极空间,六大平台”,其中“三极空间”具体是指构建起以杭州、宁波、温州三个区域性金融中心城市为增长极,打造台州、绍兴、嘉兴和义乌等若干金融特色城市为亮点,重点培育一批金融创新示范县(区)为支撑,推进其他地区加快发展的浙江省多层次金融空间布局。《海洋经济规划》明确指出要构建“一核两翼三圈九区多岛”的海洋经济总体发展格局。即要加快宁波-舟山港海域、海岛及其依托城市的核心区建设,尽快提升环杭州湾产业带及其近岸海域为北翼和以温州、台州沿海产业带及其近岸海域为南翼的两翼发展水平,并做强杭州、宁波、温州这三大沿海都市圈。同时还将在整合提升现有沿海和海岛产业园区基础上,重点建设杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山、台州、温州等九大产业集聚区,并重点推进舟山本岛、岱山、泗礁、玉环、洞头、梅山等重要海岛的开发利用与保护。杭州、宁波、温州作为“三极空间”或“三大沿海都市圈”完全一致,嘉兴、绍兴、台州作为重要城市在两个规划里也都被提及。除了内部区域叠合,两个规划还在接轨“长三角”等外部对接区域也有共同的触点。可见,两个规划在空间布局上有相当比例的重合交汇,这就为浙江金融业支持海洋经济发展在金融资源的空间集聚层面提供了平台和基础。3五大举措、三大保障:护航经济金融协调发展。 值得注意的是,在一定经济社会发展条件的约束下,资金总量的投入并不是越大越好,尤其是信贷规模总量的投入需要有一个统观全局的规划。为此,要统筹规划,合理调控社会融资规模总量,支持浙江海洋经济持续科学发展。金融支持海洋经济发展结构要优化浙江地方金融发展的一个显着特点就是间接融资规模大、效益好,直接融资相对弱势;银行业发展强势,非银行业,尤其是小金融机构、类金融结构发展相对滞后。因此,抓住海洋经济发展的契机,切合海洋经济的特点,鼓励发展直接融资和非银行尤其是创新型中小金融机构的发展,优化浙江金融业整体的结构。为此,要加强研究,区分海洋金融与大陆金融的差异性,利用发展海洋经济的契机,优化浙江金融结构,提升金融发展水平。金融支持海洋经济发展业务要创新在发达经济体,与海洋经济相关的金融业务十分广泛,因此需要在学习借鉴的基础上,因地制宜,积极发展船舶融资、航运融资、物流金融、海上保险、航运保险与再保险、航运资金汇兑与结算等航运金融服务。为此,要大胆创新,尤其是要创新非银行业务,构建海洋金融、航运金融和与临港大工业配套的口岸金融服务等现代海洋金融服务体系。金融支持海洋经济发展风险要监控海洋经济的发展具有投资规模较大、不确定性高的特点。一方面资金投入量十分巨大,对区域流动性管理提出了新的挑战;另一方面伴随着金融创新,资金集聚和流动方式、渠道可能较以往有较大程度的差异,可能会在特定试点和局部区域集聚金融风险,这对浙江区域金融监管提出了新的挑战。为此要协调监管,建立政府监管当局、行业自律和内部风控三位一体的监管体系,同时也要创新监管方式,及时预警金融风险。金融支持海洋经济发展资源要整合在经典的经济金融互动关系中,金融的发展有两种基本动力,一种是需求拉动,一种是供给推动。一方面海洋经济的发展显然对浙江地方金融的发展提出了新的更高的要求,这体现了需求拉动,另一方面,在发展海洋经济战略的过程中,地方政府扮演了积极引导和推动的角色,在金融支持领域也积极推动。因此,地方金融与海洋经济协调发展需要需求拉动和供给推动两种力量合力的合力推动。 为此,要整合金融资源,发挥市场的基础作用,同时也要加大政府引导力度,合力推进海洋经济发展。浙江金融业与海洋经济协调发展的保障体系金融与海洋经济协调发展需要政策大力支持一是在宏观层面的统筹发展上需要政府协调兼顾,在保证资金支持的同时,也要防止一哄而上,重复建设;二是在总体的优惠政策的制定、实施层面,通过制定相关实施细则,对金融支持海洋经济建设要有倾斜;三是在具体的业务层面加大支持力度,例如对设立海洋经济产业基金、政策性海洋保险等予以积极的财政税收支持。金融与海洋经济协调发展需要体制不断创新一是要创新金融准入和管理体制,进一步发挥市场在要素配置上的作用,适当放宽民间资本准入的条件,引导民间资本支持海洋经济建设;二是创新金融业务监管体制,监管部门对于适应海洋经济发展的新型金融业务要密切跟踪,同时也要借鉴西方发达经济体的监管经验,三是创新金融运行体制,尤其是现代金融在业务多元化、国际化的趋势下,通过搭建信息平台和综合服务平台,提高金融运行效率。金融与海洋经济协调发展需要人才培养引进一是要建立立体化的金融人才培养体系,包括高端人才,一般管理人才和应用型人才,大力开展系统性、国际化的金融管理和专业人才培养机制;二是健全金融人才的引进、培养和使用机制,创新金融人才引进政策和模式,大力引进各类金融高端人才服务于浙江金融业;三是搭建金融人才合作交流平台,尤其是要与海洋经济和海洋金融高端的国家和地区加强合作交流,培养和引进既懂金融、又懂海洋经济的复合型人才。 经济与发展论文:我国历史环境演变与经济发展思考 【内容提要】该文分析中国历史环境演变及其对中国经济生产的影响。现今中国的环境特点,是2000多年环境变迁的继续。在今日环境状况下,经济生产需要新的发展方略与环境改造。 【关 键 词】环境演变/经济生产/生产布局与环境 【正 文】 从历史的角度观察环境演变,从环境演变中制定人类发展决策,这对人类未来生存空间的设计和保护,具有深远的意义。 1 历史环境演变与经济重心的迁移 环境考古发现,中国在距今3000—2500年前时(约春秋、战国),环境发生过一次大改变。这次改变,使中国由距今1万年—3000年的温暖湿润气候期,转变为干凉气候期[1]。温暖湿润气候期中,中国北方(秦岭、淮河以北)气温高,雨量多,黄河中、下游地区属亚热带,年降雨量比现在多100—200mm[2]。当时黄河流域河流、湖泊众多,植物生长期长,喜暖湿的亚热带植被生长丰茂。犀、象、猕猴、獐、鹿、驼鸟、扬子鳄、竹鼠等对气温条件要求高的动物也在此地大量生存。当时亚热带气候作用于北方的母质黄土,形成一层肥沃的棕褐色农耕土。数千年前黄土地上的人们,就是在这种良好的气候、水源、生物和土地环境中,创造出举世闻名的黄河流域文化。从新石器时期的裴李岗文化、磁山文化、老官台文化、仰韶文化、龙山文化,以至于纪史以来的夏、商、周时期,黄河流域一直是中国乃至东亚的经济、文化中心。在距今2500年前时,中国气候转入干凉阶段。这一阶段中,黄河流域和北方大部分地区成为温带,降水量剧减,河流干涸,湖泊消亡,中国沿海海平面下降约2m[1]。中国南方(秦岭、淮河以南)曾是河湖广布的地方,由于海平面下降,水流东渐,逐渐形成大片平原耕土,仍属亚热带气候区。水、热资源充足,适宜于农作物生长,故秦、汉以后,中国经济重心逐步向东南迁移。战国以前,黄河中游关中平原是我国最富庶的地区。战国时,苏秦描述关中“田肥美,民殷富,战车万乘,奋击百万,沃野千里,蓄积饶多,地势形便,此所谓天府”(《战国策·秦策》)。到东汉时,关中的天府之称已让位于既有亚热带气候、又兼有都江堰水利枢纽的成都平原。班固《两都赋》中赞扬关中时只说,“郊野之富,号为近蜀。”晋朝时,江南地区经济开发,跃为全国之首。《晋书·诸葛恢传》称,“今之会稽(长江下游),昔之关中。”隋、唐时,北方地区物产,已远远不够维持朝廷费用。于是隋、唐不得不修筑大运河,为军国之计,“常转漕东南之粟”。《新唐书·权舆德传》称,“天下之计,,仰于东南。”《昌黎先生集·送陆歙州诗序》中说,“当今赋出于天下,江南居十九”。宋以后。中国逐渐流传出“苏湖熟,天下足”、“湖广熟,天下足”之谚语。 战国以前,黄河流域大部分地区农作物,同今日长江流域一样为 一年两熟。《荀子·富国篇》说。“今是土之生五谷也,……一岁而再获之。”而今这一带却只能两年三熟,战国前黄河流域生长芒果、柑橘、荔枝、梅、枇杷、樱桃、猕猴桃、竹、棕榈、栎、八角枫、山毛榉等植物资源,至今,这些植物在这一带已大多绝迹。春秋、战国环境变化中;中国北部气温约下降2℃[3]。在其他情况不变时,某地气温下降1℃则相当于向高纬度(向北)推进200—300km[4]。由此推想,战国前这次环境变化,中国北部丧失了大片耕作区。长城,在历史上是我国农耕区和牧业区的分界线。把秦代长城同明代长城相比,后者向南退缩了200—400km[5]。 战国以后,南方地区的经济开发,是伴随着南方的环境演变进行的。南方环境演变包括:(1)气候环境的变化。(2)气候变化后造成的地貌环境的变化。气候环境变化主要是气温略有降低,但仍保持热带、亚热带气候特点。地貌环境变化,主要是水域面积减少、大片农耕地产生,以及因水域减少造成的便于人居住和交通等。譬如,西汉以前,在鄂东、皖西分布有古九江。鄂东江北有西北—东南向的大别山,江南有西南一东北向的幕阜山。大别山、幕阜山夹江相峙,形如隘口。古长江在鄂西、川东冲出狭窄的三峡,漫游“极目楚天舒”的两湖平原(湖南、湖北)后,又在此隘口被山势所缚。江水过此隘口,因地势坦平,遂分成巨大的扇状分汊水系,然后在下游汇于安徽古彭蠡泽。其分布范围约为今湖北省武穴市、黄梅县和安徽省宿松县、望江县以及江西省九江市等,“九江”,意为江水流道很多(九为虚数,泛指多。《禹贡》“九江孔殷”,意为九江水域宏大、宽广。西汉前江水水域大、占地多,故不利于人们生产和居住。东汉后,随着气候环境的变化和水量减少,古九江江水逐渐归入一条主泓道,为长江两岸产生大片耕地提供了条件。秦朝末年,陈胜、吴广在大泽乡因雨误期。被迫起义。大泽乡即今安徽省宿松县龙感湖区域。该区域正是古九江的下游汊道区。陈胜等人在此遇雨误期,是因为有古九江的特殊地理环境。东汉以后,古九江主泓道定型,其它汊流断流、淤废,古九江流域遂有大片农耕地得以开发。 环境演变,使黄河流域由“天府”之土成为贫瘠的黄土高原和干旱区,使长江流域由“地广人稀”变为“江南之为国盛矣。……地广野丰,民勤本业,一岁或稔,则数郡忘饥。……鄠、杜之间(原关中平原)不能比也”(《宋书·孔季恭传》)。环境演变,导致了北方植被,动物群、农作物生态等方面变化,同时也使中国北部大批人类居住区和耕作区丧失。 2 中国南、北不同环境下的经济开发 战国以后,当中国北部由湿润气候转变为干旱气候,水、热资源不利于农耕生产时,中国北部农民不得不更加勤垦的精耕细作,用繁亢的劳动来和自然环境作斗争。 《齐民要术》是秦、汉至北魏时期。中国北部农耕技术的总结。该书中的耕作技术,一直是中国旱地耕作方法的典范。《齐民要术》耕作技术的重要指导思想,就是保墒防旱。具体方法有秋日深耕收蓄雨水、冬日压雪、堆雪,以及严格实行耕、耙、耢、锄等。中国北方“春多风旱”“春雨难期”,《齐民要术》强调。一待开春,要立即耕地,防止气温上升后地表水风干、蒸发。春耕之后,要立即耙地。耙地能使耕土变得碎、细,切断、打乱土壤毛管水通道,把土壤中的上行水阻断在细土层之下。耢有盖压之功、可以使地表的松土压紧,减少土壤通风,防止土壤水分消失。锄地一来除草,同时也切断了土壤毛管水上升、蒸发,《齐民要术·杂说》有“锄头三寸泽”之说。《汉书·食贷志》也记载,汉代搜粟都尉赵过,曾在黄土高原广泛推广“代田”。所谓“代田”,就是适应黄土高原干旱地区的农耕技术。其方法是在田地开沟起垄,在沟中播种。此方法后被干旱区广泛延续使用。 从唐代诗人高适在《自淇涉黄河途中作十二首》中写道:“去秋虽薄熟,今夏又未雨。耕耘日勤劳,租税兼舄卤”(刘开扬注《高适诗选》,四川人民出版社)。反映了黄河流域少雨、舄卤(土地盐碱化)和人们勤于耕耘的历史情景。数千年来,在中国北部环境变得失却往日之“天时”时,北方人一直在最大限度地发挥“地利”进行粮食生产。在世界上其他地区使用粗放的二圃制、三圃制耕作方法时,中国人却不断地总结经验,创造出了精耕细作的旱地耕作技术。 在中国北方发展抗旱为主的旱作 农业生产时,中国南方则大力发展水稻田,垦殖梯田(山田),培育发展多种经济作物。明代初期包汝楫《南中纪闻》描述长江中游在河、湖滩涂造田时说,“楚地滨河、湖处淤田,往往弥望无际,共开垦成畦首,动辄千亿,真天地间未壁、辟之利也。[6]”南方发展水田之极者,甚至在深水薮泽和浅海中出现了“葑田”。宋人陈* 《农书·地势之宜篇》载,“若深水薮泽,则有葑田,以木缚为田丘,浮系水面。以葑泥附木架上而种艺之。其木架田丘,随水高下浮泛,自不淹溺。”据其他史料记载,葑田的历史,在南方可追溯至唐和西晋。南方水、热条件好,其山坡地也大有所用。唐、宋以后,南方山坡普遍推广了梯田,扩大了种植范围,在《宋会要辑稿·食货》记述中有“江西良田多占山冈”之说。南方经济作物品种多、产量大,其中以桑、果、竹、茶、甘蔗为要。南方盛产丝绸和茶。茶税已是当时一项重要税收来源。《本草纲目·茗·集解》中说,“茶之税,始于唐德宗.盛于宋、元,及于我朝,乃于西番互市易马。夫茶一木尔,下为民生日用之资,上为朝廷赋税之助,其利博哉。? 在唐代时,南方甘蔗加工成糖,散布天下(《本草纲目·沙糖》)。南方经济开发,在明代时已涉及于海南特产。例如,人们喜爱的沉香木,明以前都是海外舶来,后来海南沉香开发出来后,其质量最优,反而胜于进口沉香。《本草纲目·沉香·集解》中说,沉香木“占城(越南)不如真腊(柬埔寨),真腊不如海南黎峒。黎峒又以万安黎母山东峒者冠绝天下,谓之海南沉,一片万钱。”从上所述可看出,南方环境变化后,不仅耕地增多,而且经济项目还向多方面发展。 3环境演变中南、北环境的变化特点 环境考古证明,战国时中国气候进入干凉后,中国气候一直持续干凉,并有加剧迹象。在这种背景下,由于人类长期进行旱地耕作,大量索取生物资源,中国北方水资源和耕地资源愈来愈少。中国南方则因水、热资源充足,水稻田集中,水与耕地环境可供人类持续发展。 春秋、战国时,人们就已经认识到,干旱气候下生物资源极为宝贵。《管子·轻重甲》道,“为人君而不能谨守其山林、菹泽、草莱,不可以立天下王。”《吕氏春秋·仲冬纪》记。“山林薮泽,有能取蔬食田猎禽兽者,野虞(掌山泽之官)教导之。其有侵夺者,罪不赦。”《左传,昭公十六年》记载了这样一个故事:郑国大旱,郑国国君派屠击等人去管理桑山。屠击等人私自砍伐了桑山树木。郑国相国、着名政治家子产说,管理桑山,应该是培植树木,你们却砍伐树木。这罪恶太大了!于是夺掉了屠击等人的官职和封邑。这个故事表明,北方的郑国在干旱气候背景下,人们就认识到环境保护的重要。对破坏环境的人,连封邑贵族也不容。 黄河中游陕北榆林地区,过去是“畜牧为天下饶”的上郡(《史记·货殖列传》)。文物考古中发现,秦、汉时期此地还生长有众多水禽、草原动物和森林动物。如今,榆林地区已成为浩瀚的毛乌素沙漠区和黄土丘陵沟壑区。东晋时,陕北无定河流域曾被匈奴人盛赞“美哉!临广泽而带清流。”曾发动十余万匈奴人在此地建立统万城。至唐代后期,这里已“飞沙成堆,高及城堞。”宋代时,统万城“深在沙漠”,朝廷明令毁弃。无定河流域环境变成沙漠和沙漠覆盖的沼泽,不仅不可能居住,交通也很困难。《梦溪笔谈》卷三记,“予尝过无定河,度活沙,人马履之,百步之外皆动,濒濒然如人行幕上。其下足处虽甚坚,若遇其一陷,则人马驰车应时皆没,至有数百人平陷无孑遗者。”《宋史纪事本末》卷四十记,“内史王中正率泾原兵出麟州,渡无定河,循水北进,地皆湿沙,士马多陷没,糗粮不能继。” 在干旱气候条件下,土壤沙漠化与盐碱化极易发生。战国晚期关中平原严重盐碱化,秦国修筑数百里长的郑国渠,“用注填阏之水,溉盐卤之地万余倾”(《史记·河渠书》)。秦国水溉卤地的作法,是对土壤盐分进行溶解,并用流水携带泥沙进行土壤改造。 中国南方在历史上一直是水稻产区。农田形态下土壤变化表现为沉积,耕土层越来越厚,有机质越积越多。1995年,笔者配合湖北黄石——黄梅高速公路的修建,在鄂东长江中、下游相接的沿江平原,专门作了水稻土地层学的研究。发现该地东汉时期,形成的典型水稻土。从东汉至今,又持续沉积、增厚。使土层增长了89cm,其沉积速率约为每20年1cm。因此,从地层、土壤学的角度讲,水稻产区耕地,具有可持续发展的特点。 4未来发展中的生产布局和环境改造 随着人类历史发展,人口数量越来越多,居住区越来越广,改造环境能力越来越大。现代人对环境已不仅仅是开发、利用的关系,还应有保护、设计和改造的关系。 干旱区,人口越多,人类用水量也越多。干旱区域内人口增长,基本意味着自然界动、植物等生物的减少,自然界生态也因此改变。新中国建立后,随着中国北方人口、城市、工农业生产的剧增,北方的水土流失、土地沙漠化、盐碱化面积也快速增长。北方的这种环境变化,其实质原因是缺水。水是生命之源。有水,才能植被丰茂,动物种群自然生长。有水,才能保护耕地,工农业生产也才能正常发展。然而,北方今日的水环境,对维持增长中的北方人口来说,已经是十分困难。自然生态及工农业生产用水,当然也更难满足。中国人均水量 12710m[3],约为世界人均水量1/4。北方人均水量仅1938 m[3],其中海河、滦河流域只有1430m[3]。 中国现行基本国策的提出与制定,多与环境有关,如计划生育、环境保护、切实保护耕地等。未来中国的发展,必须是建立在基本国策的基础上。 从环境演变看,中国进入干凉气候已有数千年。数千年来,中国北方在干旱环境下被长期利用、开发。今日北方环境,已不利于工农业在现今基础上持续发展。应加重中国北方的环境保护和改造。北方又是中国古文化发达区,回旋空间大,应是中国以旅游业进入世界市场的主要区域。 中国南方水、热环境条件好,一年可收获多次。南方是中国的粮食基地。对南方的水稻田保护,应是全国耕地保护的重中之重。城市建设、工业建设,都不能轻易侵占水稻田。 中国工业用水多的行业,如冶金化工、电力、轻纺、机械等。中国人均水量最丰的地区是西南区。工业用水多的行业,将来发展的主要区域应是西南区。 中国北方,蕴藏丰富的地下矿产(钢铁、煤炭、石油等),曾经是中国历史进程的中心地区。今日北方也养育着大量人口,是中国的政治和文化中心。保护北方环境,就是保护中国的大半生存空间。如果北方环境恶化,会使中国生存空间急剧减少,将引起人口迁徙、经济建设等大变动。北方环境好转,不仅可以改变今日北方的生存条件,而且给全国经济建设增添更大活力。另外,环境是不停演变的。数千年前,南方许多平地被海水和河湖占据。今日南方的某些城市和耕地,是在水位降低、水域减少的基础上产生的。未来环境中,如果重现数千年前的水域环境,南方人则必然向北方迁徙。因 此,保护北方的环境,意义不仅在于现在,还在于未来。 保护北方环境的根本途径是南水北调。拟议中的南水北调,是要将长江、淮河、黄河、海河几大流域形成一个跨亚热带(湿润区)与温带(干旱区)的巨大水网。该工程的兴建,不仅可以解决北方某些城市的用水问题,而且也使整个北方水环境得以改观。南水北调,解决了北方的城市用水后,北方的流域水就可以用于农业生产和生态恢复。南水北调有利于整个中国的环境改观。如果说三峡工程一定程度上改善中国的能源问题,那么南水北调则保护着中国大北方,并在一定程度上改善中国水环境。
企业物流管理论文:谈现代企业物流管理创新 随着经济全球化步伐的加快和中国经济的快速发展,全球商品贸易规模逐渐不断扩大,物资空间移动的深度和广度也随之扩展,因而对于物流的快速反应能力、物流信息化、物流活动的效率都提出了更高的要求。同时,物流需求高度化、个性化、多元化,要求物流服务企业必须不断改进和优化企业的经营模式,提升物流服务,有针对性地开发新型物流服务,以适应物流市场的变化,提高企业的竞争力。 企业如何保持核心竞争力为何有的企业昙花一现,有的中途陨落,有的历经坎坷仍生生不息?纵观中外名企,现代化物流管理极其重要,尤其是供应链管理对原材料供应商、工业企业、商业企业、零售业等组成的物流供应链在物流信息、资源配置、物流流程、成本控制等方面进行控制、创新和调整。 据相关机构统计,近年来,我国每年新增物流企业以超百分之十的速度增长,目前全国已有82万家物流企业或者物流相关企业和机构,但从网络、管理、功能、业绩、服务等方面综合评价,具有现代物流竞争力的企业却少之又少,规模以上物流企业更是凤毛麟角。物流管理是指在生产过程中,根据物质资料实体流动的规律,应用管理的科学方法和基本原理,对物流活动进行指挥、计划、组织、协调、监控,使各项物流活动实现最佳配置,从而达到提高物流效率和经济效益,降低物流成本的最终目的。 尽可能低的总成本下最大程度实现客户要求服务水平是实施物流管理的目的所在,即寻求成本优势和服务优势的一种动态平衡,并由此提升企业的战略优势。按照这个目标,物流管理要需要面对的根本问题,就是把适当的产品以适当的数量和适当的价格在适当的地点和适当的时间提供给客户。 降低物流成本,优化企业内部物流管理已成为目前很多国内物流企业最为强烈的变革方向。面对激烈竞争、高深莫测的市场环境以及顾客需求个性化和多元化、消费层次不断提高的市场需求,传统企业看似完整但缺乏系统的生产、采购、销售模式,已没有办法适应需求,加强企业物流管理水平,缩短产品开发到流通的周期,降低从供应商到制造商再到终端用户的全过程的供应链管理系统成本,已成为提高企业在国内、外市场上的生存和竞争能力的主要手段。 1.现代企业物流概念和特征分析 随着时代的进步和发展,企业物流的概念也不断地发展和完善,不仅物流活动的功能范围不断扩大,物流的内涵也越来越丰富深入。现代物流表现出如下特征: 第一、现代物流是系统整合的协作物流。从企业内部来讲,它是对信息、运输、物料供应、搬运、存货管理、包装、仓储、实物配送等分散的物流作业流程的综合协调整合;从供应链战略管理的角度出发,现代物流管理指挥着跨企业组织的物流作业,实现供应链的协调。企业物流不仅要考虑自己的客户,而且要考虑自己的供应商;不仅要考虑到客户的客户,而且要考虑到供应商的供应商;不仅要致力于降低某物流作业的成本,更重要的是要致力于降低整个供应链运作的总成本。 第二、现代物流是物流策略的选择。在物流中,尽管就成本而言,它是非常重要的,但现代物流的重要性,不仅仅是节约成本,最重要的是要平衡成本与企业长期效益、客户服务水平的关系,并且在于企业如何选择物流策略来获取竞争优势。 第三、现代物流是客户服务物流,客户服务是物流创新的原动力。当今的经营管理理念的核心已从产品制造转向市场营销和客户服务,与此相适应,企业的物流动作在产品生产组织的基础上也同时向企业生产过程的上下游延伸,特别是增加了产品的售中和售后服务等一系列活动,现代物流将更多的以企业的客户服务为价值取向,强调物流动作客户导向性,成为客户驱动物流。 2.现代物流管理创新是提高企业绩效的手段 中国成为世界工厂和中国国内市场而不断发展,企业的成本优势或价值优势将是企业生存和成长必需取得的目标。企业的竞争优势可以通过管理创新、技术创新、市场创新等手段来获取。沿着价值优势的轴线,物流管理创新能够缩短提前期,增加可靠性,快速反应能力,提供个性化服务。 第一、现代物流管理创新的中心在于对现有企业的核心业务流程的创新。从工业化以来,企业的核心业务流程被不同的部门和人员分割成一个个孤立的步骤。这些分割了的业务流程,差错多、步骤多、周期长、反应慢,这些都是竞争力的杀手。创新就是要缩短周期、减少步骤、加快速度。伴随步骤减少,产品的积压和库存也就相应减少了,从而得到了更高生产效率。现代物流管理注重的是整个物流系统总成本的合理控制和整个供应链物流的管理。要提升整个企业的竞争力,企业的重点不能仅仅放在技术创新和生产线的优化上。向生产要利润、要成本降低的空间有限,我们要着手物流管理,通过卓越的物流效率,创造企业的成本优势,提高企业利润,增加企业市场份额。 第二、现代物流管理可以优化供应链的价值创造过程,提高企业核心竞争力。竞争优势来源于企业能比其他竞争企业创造出更高的价值,这种价值是通过成本高低差异来显现。对于顾客来说,价值可以独一无二的服务,也可以是低价格。价值优势就是与竞争对手的价值差异化能力。一个物流管理技术娴熟的企业,如果在存货的可得性、递送的及时性和交付的一贯性等方面领先于同行业的平均水平,就能成为有吸引力的供应商和理想的业务伙伴。一个拥有卓越物流能力的企业,可以通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。 高效的物流管理水平决定了企业的利润水平,也同时决定了企业的核心竞争力。随着信息技术的发展以及互联网的广泛应用,一直扮演辅助角色的物流管理在构建企业核心竞争力中起着越来越重要的作用。 3.提高企业物流管理效率的途径 第一、建立物流信息系统,提供物流管理平台。现代化的管理主要体现在物流信息化的开发与应用上。物流管理信息化必备条件主要有三点:(1)一套完整的物流 信息管理系统,为物流运作提供电子化管理;(2)一个能快速、方便、安全、可靠的交换数据的方法电子数据交换平台。(3)为用户提供个性化的物流信息服务。为此,企业应加大投入,建立计算机支持的物流信息系统。 第二、建立行业物流服务模式。行业物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式,在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上,在某一行业领域内,提供全程或部分专业化物流服务的模式。这种经营模式主要特点是将物流服务的对象分为几个特定的行业领域,然后对这个行业进行深入细致的研究,掌握该行业的物流运作特性,提供具有特色的专业服务。行业物流服务模式集企业的经营理念、业务、管理、人才、资金等各方面优势于一体,是企业核心竞争力和竞争优势的集中体现。 第三、不断改进物流过程,增加新的服务内容。首先,实现库存合理化。库存水平在很大程度上影响着物流成本的高低。企业应在保证供应的前提下,尽量降低库存水平,争取达到“零库存”。如果缺乏优化控制,运输路线过长,运输批量过小或采用运输代价过高的运输方案,就会造成运输成本的直线上升。因此,应制定合理的运输批量,选择经济的运输路线和运输方案,以节约运输成本。再次,增加物流服务的内容,让顾客“参与”物流。最后,建立科学、合理、优化的配送网络和配送中心,产品能否通过供应链快速地到达目的地,这取决于物流配送网络的健全程度。 第四、实行企业物流服务整体外包。当前,企业应打破自办物流传统观念的束缚,树立第三方物流理念,积极寻求与第三方物流提供着合作。其优势在于从库存方面看,使用“第三仓库”可以一方面节省资金投入,减小企业财务方面的压力;另一方面也减少了企业的投资风险。 第五、设立专门的物流管理部门,进一步完善企业物流体制。企业内部属于物流业务的主要内容有:(1)采购:采购谈判、采购方式、供应商管理等;(2)库存管理:库存数量的决策,库存物品保管;(3)仓储设施:仓库数量与地点的决策,仓库的类型与设备的选择;(4)物料处理:物料的分装与拣选,包装材料选择与包装设计等;(5)信息管理:与物流有关有的信息管理;(6)运输:运输方式的决策、时间安排、路线的选择等,包括采购运输与销售运输;(7)供应计划:根据生产需求制定原材料。这些业务大多数早已存在,只是分属于各个职能管理部门,如采购部门,运输部门,流程控制部门,物资供应部门,市场营销部门等,现在需要重组这些业务部门,统一归物流部门实行全盘化管理。在重组大物流中,要求企业对从原材料进厂、中间存储过程、到最终产品出厂交给用户的物流全过程,统一实施计划、组织、管理和控制,形成企业内部物流一体化。 从国外优秀企业经验看,获利与物流管理已成常态,但国内现代物流业发展起步晚,基础差,技术和观念都有待提高,物流管理能否给国内企业带来丰厚回报,这需要行业的共同努力。随着中、西部大开发的影响,电子商务的发展,企业应抓住机遇,调整市场定位,找准市场位置,从国外引进先进物流技术,开发适合中国本土市场需求的产品,提高企业的综合竞争力与提高整个企业物流管理的整体水平。在不远的将来,企业物流管理必将成为真正的“第三利润源泉”。 企业物流管理论文:分析企业物流管理 一、目前制约企业物流发展的瓶颈 1.企业具有现代物流理念的专业人才短缺。物流人才是企业物流业发展的关键,也是企业成长的保障。目前,企业严重缺乏合格的专业物流人才,物流管理和控制能力无法满足物流业发展需要。一方面是由于开设物流专业的高等院校不多,尤其是高级物流人才更是屈指可数,另一方面企业没有在人才培养方面引起足够重视,对物流人才的继续教育没有或不足。 2.企业物流的基础设施布局规划不合理,物流效率低下。多数企业只注重生产流程的设计和规划,对物流基础设施的布局规划不予考虑或考虑甚少。企业内各种交叉作业、迂回运输、无效移动等现象较为严重;管理粗放,仓库空间利用率低,物料出、入库仍然由一些简易的机械设备或人力来完成,运输网络尚未形成。即使有些企业有所改进,仍不能完全机械化、自动化操作,还需人工配合。 3.企业物流信息化程度低,网络技术应用不广泛。物流信息收集、分析、处理分散,反馈数据不统一,甚至于相互矛盾,造成物流信息失真。目前,多数企业没有从供应链的角度考虑物流管理的信息化建设,对物流管理系统缺乏统一规划,对先进物流管理技术应用不够广泛,而信息系统配备的功能仅限于计算机进行管理的阶段。如物流信息交换与管理技术尚未普及;条码技术应用的范围较窄,且频率较低;射频识别等先进技术在我国尚得不到有效利用,现代物流供应链信息集成能力尚未充分实现。虽然有些公司应用了EDI、ERP信息管理系统,但由于物流管理结构存在问题,信息传递不顺畅,导致信息共享与集成、及时性与准确性均较差,物流效益难以得到体现。 4.物流管理观念陈旧,缺乏对现代物流管理理念的认识。传统的物流管理,采用统一的产供销一体管理方式,导致企业物流管理运行缺乏整体性,缺乏提高物流服务质量的积极性和主动性。而目前,客户对企业物流服务的需求越来越讲求个性化和多样化,需要充分认识物流管理能够有效降低企业的交易成本以及流通成本。 二、企业物流管理发展的战略措施 1.树立现代物流管理理念,加快培养物流管理专业人才。现代物流管理要求改变过去只关注成本、质量和销售,而忽略物流管理的做法,树立加强物流管理是提高企业市场竞争力有效手段的思想。企业在生产和技术创新优化时,将物流管理纳入企业业务发展战略总体规划当中,建立起物流是企业“第三利润源泉”的概念,不断提高客户服务水平。在树立现代物流管理理念的同时,应加快培养物流管理专业人才,提高从业人员的基本技能和水平。物流作为一个全新的管理技术,涵盖的专业技术范围非常广。企业内部的物流管理人员,不仅要对企业所有的物流管理环节全面熟悉,同时还需掌握物流管理的专业知识,以及各种物流操作技能。要使企业物流管理尽快实现信息化,需要培养大量的物流执行型与操作型人才。根据企业物流人才匿乏的现状,笔者认为可以采用以下手段:搭建与高等院校合作的平台, 联合培养具有专业素养的物流人才;参照国外发达国家物流管理成功经验,积极引入国外的先进培养模式,建立多层次物流专业教育的在职培训教育;社会上公开招聘懂技术并熟悉业务的人才。 2.加强物流规划,增加对重点物流基础设施建设的投入。当前,我国企业整体上物流设施、装备与国外发达国家相比还比较落后。物流作为大系统的特性需要各业务环节的高效协作和沟通,一方面需要政府作为投资主体加快规划和建设,另一方需要企业自身加大对物流基础设施建设的投入,规范物流管理。 3.加快企业物流信息化的建设,实现精益生产。物流信息化是现代物流发展的关键,是物流系统的灵魂。企业生的产经营贯穿物流和信息流两个方面,物流运动过程产生信息流,为企业领导层决策提供依据,反过来决策信息又控制物流运动和规划物流的各个环节,使物流发展按照规定达到预期目标。物流系统得以顺利运行,依靠企业信息化管理系统运行顺畅。企业信息化工程建设应考虑物流系统的特点,满足物流系统的基本要求,为物流系统搭建一个技术平台,实现业务处理过程的信息化,做到物流全过程的实时控制,使物流过程的所有事务数据、技术数据具有高度可视性和可存取性,加快物流信息在企业各相关职能部门的传递速度,实现精益生产。 4.整合现有企业物流资源,有效提高物流效率。首先,通过资源重组、流程再造整合内部物流资源,将剩余生产力转向物流市场;其次,加强供应商、储运商、中间商及物流合作伙伴等外部资源的整合,积极寻求与核心企业结成战略联盟,实现互惠互利,节约成本。 5.推行第三方物流,提高物流管理的专业化、社会化程度。企业在识别与强调核心业务的基础上,选择合理的物流运营模式,积极推行与第三方物流企业合作,真正实现企业物流系统的全面优化。实践证明,第三方物流的优势显而易见,可以为企业更好的控制物流成本,将更多精力放在生产经营等核心部门。 6.构建科学合理的物流成本核算体系。建立健全科学的物流管理会计制度和物流成本财务模式,合理控制企业物流成本。企业不仅需要把物流成本单独真实地计算并反映出来,还需按照物流成本的内涵完整地计算出物流成本,真实掌握物流成本全貌。 三、结语 目前,我国政府已把物流作为一种产业纳入经济发展战略目标之中,我国物流业正处于一个十分有利的环境中。企业必须顺应物流发展趋势,正确地选择符合企业长远发展的物流管理模式。通过采取企业物流管理发展的战略措施,能够有效提高物流管理效率与管理水平,推动企业发展,提升企业竞争实力。本文思考的问题可能是不全面的,仅代表个人的一些体会,有一定的局限性,不妨作抛砖引玉。 企业物流管理论文:分析中小企业物流管理的现状及改善对策 一、现状分析和问题概括 1.观念落后 中小企业的规模和实力决定了企业在发展过程中,必然将重点集中到经济效益上,对生产和销售相关业务是非常看重,但是对于如物流管理等辅助业务则相对较松。提高经济效益和积累资本对中小企业来说固然重要,但是物流管理对中小企业来说也非常重要,甚至重要程度随着现代信息化商务的建设越来越重要。到目前为止,还有众多的中小企业对物流管理的概念认识停留在产品运输上,单纯的以为只要生产前把生产资料运到车间,再把产品运出去不耽误市场销售就可以了。这种片面重视生产管理、忽略物流管理的重要性,最终将毫无疑问的增加物流成本,对中小企业的后期发展有诸多不利的影响。不可忽视的是,物流成本也是企业成本的一部分,物流成本的居高不下,必然导致企业利润的总体水平上不去。 2.管理手段和方式落后 现阶段的广大中小企业,在物流管理的手段方法上有很大欠缺。总体来说,管理手段和管理方式非常落后,还是停留在什么时间运输到什么地点的古老方式上,却不愿意去多想想从哪儿运、怎么运的问题。当前,中小企业对物流中运输费用占利润比没有很好的认识,这个是不合适的。单纯的货物运输是无法解决库存管理和物流管理中的成本问题的,物流管理和库存管理的数据对企业物流和由此带来的成本有直接的关系。[1]另外,生产资料和产品的运输只是物流过程中的一个部分,或者说是一个节点,并不是物流的全部。当前,中小企业过度将物流管理手段和管理方法集中在生产资料和产品运输上,是不全面的。因此,中小企业在物流管理的方式和手段上要尽快改善现有的短缺之处,尽快将目前存在的物流管理手段和物流管理方法上的问题解决。这些物流管理手段和方法带来的物流成本和库存成本也能因此得到消减,从而提高利润。 3.专业人才匮乏 物流管理的越来越专业化,必然对人才的需求也愈加专业化,因而对于中小企业来说,抓住人才,特别是专业化程度高的人才是非常重要的。但是,现阶段我们可以看到,中小企业管理中存在的问题,与缺乏物流专业管理人员不无关系。人才的匮乏,使得企业对物流管理的控制力不够,即便是企业认识到了物流管理的重要性,但是苦于没有专业化的人才,也无法进行有效的物流管理。物流管理在企业利润中占据重要地位,没有合适的物流管理战略,就无法切实做到物流管理提高利润这一目标。同样的,因为专业化的物流人才的匮乏,中小企业物流管理的科学性、高效性和专业性就不免受到极大的限制,这些都直接导致了中小企业物流管理的低效率。此外,受困于中小企业的自身规模、待遇和发展前景等各方面因素影响,物流专业化人才也很少会流向这些中小企业,对人才的吸引力不够大,自然也导致了中小企业的物流管理方面专业人员匮乏。当前,中小企业的物流管理方面很多还处在一个不够高效率的状态,管理物流的人员因其自身的专业化程度和知识水平等影响,长远来看,不利于中小企业的做大做强。因此,克服困难,大力培养和引进专业化人才,是中小企业物流管理的当务之急。 4.信息化程度较低 信息时代的到来,使得信息化手段越来越多的运用到各个领域,为现代企业管理和日常生活带来了极大的便利,提高了效率。目前,企业在竞价过程中能够顺利实现信息化转轨,完成企业信息化改革,通常都能较快的实现发展之路。但是,企业在信息化过程中,不仅要注重生产部门等直接带来利润的部门,也要重视能带来利润潜力的物流管理。企业生产离不开信息化,物流管理更离不开信息化。[2]当前来说,中小企业在这方面存在的问题很多,主要表现在,传统物流管理模式根深蒂固,大量依靠人工进行管理,而没有全面实行信息化。信息化应用水平直接决定了企业物流管理的效率和水平。同时,还有些企业虽然对信息化管理投入了资金,完成了硬件铺设,但是因为人员培训等问题,导致缺乏应用和操作人才,这也很严重的影响到了物流管理的信息化和专业化。 二、针对现状的改善对策 1.创新管理理念 中小企业要改变物流管理的现有状况,首先要改变的就是思想观念。中小企业的规模和实力决定了企业在发展过程中,必然将重点集中到经济效益上,对生产和销售相关业务是非常看重,但是对于如物流管理等辅助业务则相对较松。但是,这一个观念必须改变,必须树立起物流管理非常重要的管理理念。物流管理的重要性不是三言两语能说明白的,但是物流管理在利润方面的贡献已经有了证明。企业的发展要扣紧成本和收益,物流成本是一个必须得到有效控制的成本。降低物流成本,就自然的得到了更多的利润。相比较生产成本而言,有更多的优势。因为,降低生产成本,却可能带来相关的其他成本,但是降低物流成本是绝对的降低了成本。对中小企业来说,必须转换物流管理理念。 创新物流管理理念,首先要建立适合企业规模和发展的物流管理制度,从上到下全面的不断推进物流管理新理念的认识水平。[3]广大中小企业必须树立起现代化的物流管理理念,彻底抛弃物流就是运输的老思想,切实重视物流管理对利润增长的重要作用。企业的物流管理,要从供应链的角度来看待,从生产、经营、销售等多个环节整体对待,把物流管理融合到企业的各个环节中去,科学、合理、高效的安排物流活动。与此同时,在制定合理、科学的物流管理制度后,企业必须严格的执行和遵守物流管理制度,加强物流成本控制,增加企业的利润水平。 2.改善物流管理方式方法 当前物流管理方式整体落后,不符合信息化时代的要求。中小企业往往追求“大而全、小而全”的物流管理方式,喜欢“自力更生”的去办自己的物流部门,并让该部门负责全部的物流活动。自办物流的先决条件是要配备一定的设备,一方面,这些设备要消耗企业的资金,另一方面,物流活动不可能使得这些设备充分利用,造成二次浪费。这些因素,也决定了自己搞物流只会出现设备利用率低、物流管理成本居高不下等等不好的结果。但是,物流作为一个企业越来越重要的部分,必须要有良好的管理才能有效的提高企业利润。这里,中小企业最好的方式是要改善物流管理,实行共建物流公司,或者使用第三方物流公司等等方式进行物流活动。第三方物流管理方式不是说将企业物流活动完全交给第三方公司进行管理,而是企业进行有控制的科学化管理。即企业提供货物出发地和目的地,具体的承办方式由第三方物流公司进行设计。在承运过程中,企业可以随时查看物流信息,实现低成本、高效率的管理。第三方物流有很多优势是中小企业所不具备的,利用这些优势,企业可以更好的控制物流成本。将物流活动交给第三方,可以实现企业将更多精力放在生产经营等核心部门上,降低运营成本。同时,利用第三方物流,企业可以通过支付较少的费用,实现减少人员编制,减少设备采购等物流活动方面更多的人力、物力成本。总的来说,企业积极创新物流管理方式,必然将科学化的物流管理提高到一个新的层次,从而为企业节约大量的人力、物力和财力成本 。 3.大力培养和引进专业化人才 人才的重要性,对任何一个企业来说都是无需多加说明的,对物流行业来说,也是如此。中小企业在物流管理活动中出现那么多各种各样的问题,首先一个问题是人才的不专业和缺乏。因此,要提高中小企业物流管理水平,要着重考虑物流专业化人才的引进和培养问题。企业必须认识到物流专业化人才的重要性,并积极去为人才的引进做准备。中小企业的经济实力虽然不强,但是还是可以根据自身的条件,提供有竞争力的待遇条件,加快引进专业化物流管理人员的进度。与此同时,对物流从业人员的培养也非常重要,通过培养已有的公司物流管理人员,可以较快的改善物流管理工作,提高物流管理水平。[4]企业一定要聘请有专业管理经验的物流管理人员,冰雨物流咨询专家等展开合作,共同培养物流专业化管理人才。通过培养,现有的物流管理人员在专业素养和管理水平上一定会有很大的提升,从而提高企业物流管理水平,降低物流成本,提高利润。总而言之,当前企业在大力引进人才和培养物流管理人员方面一定要花大力气去认真做,只有如此才能更好的提高物流管理水平。 4.加快物流管理信息化建设 信息时代的到来,必然要求各行各业要加紧信息化改革。谁在信息化方面落后,就必然要被信息化淘汰,被市场淘汰。对中小企业来说,一定要重视物流管理信息化的建设,配备专门的物流管理设备,培养专业的操作人员。企业要把物流活动升级为信息化操作,从国高效的利用信息化平台,从而更好的去进行物流管理,控制物流成本。[5]物流活动的信息化,必然会使企业在竞争激烈的市场中通过巧妙运用物流管理的优势,获得更多的收益。中小企业具体选择什么样的信息化管理手段,要从自己条件入手,按照企业实力和需求综合考虑建设适合自身需要的物流管理信息体系。 三、小结 物流管理在中小企业的发展中扮演着重要角色,可以说甚至决定着企业的成本。当前,中小企业在物流管理方面存在的观念落后、管理落后、人才匮乏、信息化程度低等现状需要引起大家关注,并切实去认真改变。中小企业只有认识到这些问题的严重性,并严格按照建议去改变,加强物流建设,以科学化、高效化、信息化的思路建设物流,才能真正的提高物流管理水平,降低物流成本,增加企业利润。 企业物流管理论文:浅论建筑施工企业物流管理 引言:随着经我国经济建设的不断进步和发展,逐渐与国际接轨,科学技术的进步,物流已成为我国国民经济的动脉和基础,经济产业的重要组成部分。作为国民经济发展的支柱产业之一的建筑业,在近十多年的发展中,取得了一定的进步。但是,由于建筑行业具有项目投资巨大,施工周期长,施工现场复杂、变动性大,项目涉及的单位广、人员多等独有的行业特征,决定了其在规模迅速扩张的同时,企业的管理费用也在不断上升,整个行业的边际利润空间越来越小,甚至部分企业出现经济效益开始下滑现象。其中重要原因之一就是企业物流管理落后,阻碍了生产过程的正常进行,降低了企业的经济效益。建筑企业如何进行物流管理,有效地为企业节省投资,提供增值服务,是摆在建筑施工企业面前不可小视的一个问题。 1.物流的起源与发展 物流是指为了满足客户的需求,以最低的成本,通过运输、保管、配送等方式,实现原材料、半成品、成品或相关信息进行由商品的产地到商品的消费地的计划、实施和管理的全过程。 对于“物流”的概念,不同国家不同机构不同时期有所不同,关于物流活动的最早文献记载是在英国。1918年,英国犹尼利弗的哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”,目的是在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商和用户手中。二战期间,美国从军事需要出发,在战时对军火进行的供应中,首先采用了“物流管理”(logistics management)这一词,并对军火的运输、补给、屯驻等进行全面管理。二战后,“物流”一词被美国人借用到企业管理中,被称作“企业物流(business logistics)。企业物流是指对企业的供销、运输、存储等活动进行综合管理。 2.物流在建筑施工企业中的比重 大型工程建设项目材料供应物流的特点及重要地位工程建设项目是以形成固定资产为目的的投资建设过程。工程建设项目消耗的材料主要包括钢材、水泥、混凝土、木料、砖瓦沙石等。这些材料体积大、质量重,需要大型物流设施,并占用较多的场地。由于工程建设项目具有个异性、时间性和一次性的特点,产品的形成属单件生产方式,因此为工程建设项目提供的物流服务也具有特殊性,如服务量的不稳定、服务地点的变动性、服务方式的灵活性。大型工程建设项目受影响的因素多而复杂,特别是受经济环境因素的影响难以预料,因而对材料消耗计划很难做到准确,这就要求强化施工过程中对材料供应的控制。工程建设项目的投资一般都比较大,特别是大型工程建设项目,通常是投资数亿元以上或者更大。一般来说,工程建设项目中材料成本占工程项目造价的60%~70%,而物流费用占材料成本的17%左右(以钢材和水泥测算,钢材与水泥比为1∶3)。即是说,物流费用约占工程项目造价的11%。不仅物流费用在工程项目的造价中占有很高的比重,而且物流效率的高低还会影响材料占用资金的数量和施工效率。低效率的物流活动,或者使材料库存过大,浪费资金;或者库存不足造成停工待料。这些都会增大工程建设项目的成本,甚至不能按期完成项目建设。 因此,加强工程建设项目中的材料供应管理,通过降低材料消耗、节约材料供应过程中的物流成本,对于降低工程项目的造价至关重要。 3.传统建筑施工企业物流管理 目前传统施工企业物流管理大多停留在手工管理状态,即当企业有物流需 要时人工传达指令找人来运送。这种落后的管理方式必然导致了工作效率低,管理不规范,成本费用高,实时性、动态性差,难于控制,工作方式烦琐。经过对浙江湖州建工集团有限公司几个工程项目的调查分析,发现主要存在以下几个方面的缺陷: ① 缺少现代化管理手段,物流管理息化低,甚至还停留在原始的手工操作的阶段,没有电子商务的理念; ② 对物资供应商联合体的构件缺乏科学管理,短期竞争、恶性竞争多于合作; ③ 物资采购是一个信息不对称的博弈过程,非集约化,采购成本高; ④ 物资采购没有与预算部门、技术部门、施工部门紧密联系,缺少必要的信息支持,与工程实际严重脱节; ⑤ 物资库存、现场管理混乱,造成资源的浪费,建筑成本的增加; ⑥ 项目部各自为政,在价格竞争下,材料的质量难于保证。 因此,打破传统建筑企业物流管理方式至关重要。随着管理和技术的不断提高,各种有效方式不断涌现。本文通过实践调查分析对比,提出一些的建议和想法,用来给传统建筑企业物流管理建立其自己的物流机制的一些思路,以达到生产过程中节省资源,提高企业的竞争力和创造更多的利润。这不仅对建筑企业有利,也能帮助物流在建筑行业的不断发展。 4.建筑企业物流发展现状 4.1 建筑施工企业物流发展的现状 物流概念引入我国至今已有四十年的历史,物流概念已经深入各行各业,而 且最近几年在国家的鼓励支持下物流开始迅速发展,被称之为企业发展的“第三 利润源泉”,作为国民经济支柱产业之一的建筑业也相应运用了物流管理思想对 物资及生产进行管理,以提高企业效益。但是,建筑施工企业物流有着自身的特 点,例如:建筑施工企业物流相对于商业物流其物资具有“期货性”的特点,价格变动频繁,由于造价信息有一定的滞后,特别是钢材受国际原料的影响,价格波动较大,从而影响成本;物资需求时间严格,必须准时送达;物资品种、规格繁多,且要求 严格;所需物资大多需求数量大、重量大,运输困难;其物资一般成本很高,占 用资金多,资金周转较困难等。由于这些特点的存在,致使建筑施工企业物流在 发展过程中步履艰难,出现了很多问题,出现了虽运用了先进管理技术,但企业 利润出现下滑的局面。 4.2 建筑施工企业物流发展中存在的问题 ①注重供应、疏于管理:现在建筑施工企业在其整个建设中的建设工期一般都都在2、3年,因此施工中对各种材料的需求都有时间要求,集中供应在时间相对较短,给供应部门提出了严格的要求。建筑材料往往种类多、数量大、重量大,要想及时完成任务只有加快供应速度,因此供应部门为及时供应,只能加强计划预算,按商品、按质量、按期限的齐备供应施工生产所需的各种物资。在一味的重视时间的时候,却忽略了对供应的管理,其间没有充分考虑到物资的安排,车辆的选择,路线的优化。这种供应方式,虽然满足了生产所需,但是大大增加了运输成本,降低了企业效益。 ②成本管理意识淡薄,物流作为施 工主要成本组成部分,缺乏有效的评价与考核体系:物流成本管理意识淡薄,我国施工企业对于成本管理的重点仍然局限于施工过程的作业成本,对物资流通环节的成本重要性缺乏足够重视。这直接导致了没有明确的物流成本明细科目,只是简单的将运输、仓储、装卸搬运作为物流成本项目,使得物流成本费用不明确,致使管理人员无法在物流管理中作出正确的决策。另外,施工企业物流绩效考核指标过于单一,通常只有“材料成本差异”一个考核指标,没有对物流活动中的其它环节做全面的考评。单单依靠“材料成本差异”根本不能完全反映物流责任部门的绩效,并且针对性也不强。这一指标往往会给上级带来错误的判断,只要是材料成本降下来了,上级部门就会认为企业物流有了相应改进。这样严重阻碍了企业物流的改进发展。再之,物流科学是近年才提倡的管理理论,施工企业对物流成本并没有单独计算,也没有建立历史数据库。所以无法对现在物流成本的高低进行比较,无法给物流成本规划提供准确的数据。 ③物资管理信息化程度比较低,建筑施工企业与供应商之间缺乏长期有效的信息沟通,特别是在异地施工时更加突出。在我国建筑施工企业的信息化程度目前还是相对比较低的,只有少数建筑施工企业应用了信息系统对企业进行全面管理,多数企业仍然停留在人工登记、人工传递的方式。信息系统不健全,造成了企业内部信息脱节,使仓库、生产部门以及管理部门之间无法进行实施的信息传递,直接影响了建设效率,增加了作业成本。同时,我国还没有建立健全的建筑施工企业物流信息网络平台,企业与企业之间、企业与供应商之间没有进行有效的信息沟通,难以进行相关的合作及有关物资的调配。尤其是在于与供应商的信息沟通,现在建筑施工企业由于建筑项目的短期性,较难与供应商建立稳定的关系。在建筑业传统的采购模式中,供应商与建筑企业之间关系经常是短期的、不固定的,合作关系随着一次的采购结束而中断,工程完工而联系结束。下次采购又要重新选择供应商,从而耗费了大量的时间、精力和财力。建设企业施工过程中经常受到业主、设计、监理、气候、地理等因素的影响,导致建设进程变更,因此物资需求的变动较频繁,依靠传统方式供应商根本无法及时了解情况,仍然按计划供应,造成了物资的堆积、浪费。 ④物流活动主要是自我服务为主,建筑施工企业原大多以国有企业为主,虽然近年来通过改制等形式民营企业也在不断的发展、壮大,但在过去长期实行计划经济体制下,几乎每个企业都建立了自己“大而全、小而全”的物流系统。物流管理以自我服务为主,没有形成多角度、全方位的开放格局。建筑施工企业拥有自己的车队,自己的仓库,乃至自己拥有原材料生产基地。这种局面产生了项目中原材料库存过大,周转速度慢,资金占用多,仓储和运输设施利用率低等问题。同时,施工企业没有形成特种材料保证储备,普通材料随用随供的物流管理特色。这种“大而全、小而全”的物流模式是施工企业工程成本攀升的重要原因。 5.建立和健全建筑企业物流制度 由上所述,关于物流和建筑企业物流问题状态各种现象,我们可以看出物流在建筑施工企业中有着重大作用,所以建筑企业对如何建立和健全物流体系是十分重要而且很有必要。物资管理工作的好坏直接影响到建筑施工企业的生产、技术、财务等多方面的经营活动和经济效益。围绕企业发展战略,引入现代生产物流管理思想,把施工企业现有的材料管理体系按照现代物流管理理念的原则进行重新整合、规划,并建立符合现代物流管理要求的业务流程。通过树立和引进现代物流管理思想,正确地应用社会化物流先进的管理手段和技术,建立健全信息技术,加强与供应商之间的长期合作,以及注重企业内部综合素质的提高,就会有效解决现有建筑 施工企业物资管理中存在的问题,从而大大控制成本,增强企业的市场竞争能力。 5.1合理物流机制建立 建筑施工企业首先要从优化施工企业物流管理入手,要建立合理的物流管理机制,把施工企业现有的物资管理体系按照物流管理的原则进行重新整合,规划并建立符合物流管理要求的业务流程、组织构架、物资采购、加工整理、联合配送等系统,将单纯的采购、供应业务,全方位转化为面向工程项目部、面向施工现场的综合服务功能上来。运用物流通道,提倡合理配送,减少物资流转的中间环节,降低施工现场材料储备,保证物资的 使用效能。 5.2建筑施工企业要提高仓储信息化水平,建立物流管理新模式 利用现代化管理手段,对库存物资进行ABC分类管理,创建符合企业自身实际的订货模型,根据月度施工计划和仓库现有存量,签发采购计划,在此基础上增加采购批次、减少进货批量,实行库存物资限额管理,努力降低企业的物资购置成本,储存成本以及应急成本。满足现场工程施工的需要同时,清理各种二级管理或基层单位的小仓库,以快捷、准确的服务,杜绝库存物资在公司内部大仓库向小仓库转移的现象,彻底根除小仓库存在的条件,根据各个工程项目施工地点的物资供应途径,设计合理的物流网络图,建立健全公司外部统一调动、内部统一配送的物流模式最终,实现施工物资从生产地到使用地的直接供应,减少中间商和各仓库之问的流转过渡,努力加快库存物资的周转,形成具有施工企业特点的物 资管理模式。 5.3建筑施工企业要与供应商建立长期稳定的战略伙伴关系 建筑产品的需求物资类型较少,品种相对简单,而同一类型的物资使用量较大,所以与供应商建立长期、稳定的战略伙伴关系,限制供应商的数量,不要经常变换供应商,对于施工企业是非常有利的。比如,通过与供应商建立长期伙伴关系,不再需要双方询价、报价的反复协商,减少了合同谈判的费用和时间,降低了交易成本。 5.4建筑施工企业要充分应用物资理管信息系统 物资管理信息系统由按功能方式组成的各种职能子系统构成,它们主要包括价格分析系统、合同管理系统、库存管理系统、计划采购系统、质量跟踪系统等。物资管理信息系统的建立,既可利用计算机来取代人工繁琐的事务处理,提高管理效率,又可完成手工难以完成的信息处理,为物资管理及决策提供信息分析及最佳决策方案,使供应工作处于最佳状态。 6.体会和意义 本文通过对建筑施工企业的物流、物流管理、制度等方面的探讨,希望建立好一个合理的物流机制,从而在目前市场经济形势下,降低施工企业的成本,减少周转环节,达到增加企业效益的目的。 物资管理工作的好坏直接影响到施工企业的生产、技术、财务等多方面的经营活动和经济效益;在现代社会,物流的概念被炒作的十分热门,但我们可能仅仅从网络商场购物中,知道“中通”、“申通”、“韵达”等所谓的“四通一达”这些概念,也不仅仅是一种炒作,现代物流管理思想确实是有相当的科学基础和成熟的技术,也不乏成功的例证。随着我国社会主义市场经济的建立和完善,建筑企业必须改变过去计划经济模式下的管理思想,采用先进的物流管理方式,建立高效的物流管理组织机构已成为必然的趋势。所以,施工企业引入现代物流管理思想,加强企业的 物流管理,对于企业降低工程成本,实现工程项 目效益最大化,提高企业竞争力具有重要的现实意义。 企业物流管理论文:浅论如何应对我国企业物流管理中存在的问题 引言 随着经济的迅猛发展,企业物流管理成为了企业提高竞争力的有效手段。当前众多企业都将提高产品服务作为发展的新方向,极大地促进企业在当前市场环境下的的竞争力。因为物流对于企业发展的重要作用,发展物流业成为了我国企业发展的战略目标。 1 物流管理对企业发展的重要作用 物流是随着企业的产品贸易而逐渐形成的产业模式。随着现代企业的发展和进步,物流的重要作用逐渐得到关注。物流业是企业生产运营的辅助行业,具有着丰富的产业功能。企业物流管理是促进物流更好地进行产品服务,使企业走向新的发展高度。 经济的快速发展,企业产业的扩大,经济活动变得频繁,大量的产品贸易与消费也随之产生,物流需求就有了极大的提升,对于企业物流管理要求也随之提高。物流产业服务种类的增加,代表着企业的发展和进步。企业的产业职能更加全面具体。物流随着企业产业结构的扩大与完善,极大地丰富了其工作职能,对企业的发展起到了重要的推动作用[1]。 2 我国企业物流管理中存在的问题 2.1 观念落后 许多企业对于物流管理缺乏重视,把物流只是当做一种运输和储存的手段。物流管理部门也只是负责企业生产运输储存的部门,物流管理的实际职能没有完全发挥出来。 在企业的发展运营中,产品的运输与储存是非常重要的环节,为了更好地为客户提供更加优质的服务,能够让企业在行业竞争中拥有更强的竞争力。而企业管理者却只把经济效益放在发展的第一位,对于产品的运输与储存当做稀疏平常的工作。在当前的经济形势下,不利于企业的发展[2]。 2.2 缺乏系统管理 当前我国企业对于物流缺乏系统的管理,物流配送效率较低。物流工作没有系统的规划,缺乏对物流各个环节的有效掌控。没有完善的物流运输网络平台,管理体系不完善,缺少信息技术的应用。 现代企业的发展形势是朝着信息化的方向发展,而企业物流管理在该方面的工作还很不到位。企业物流管理工作往往只投入巨大的人力,却没能收获应有的效益,极大地制约了企业物流的发展。 3 加强物流管理的有效措施 3.1 加强对物流管理的重视 企业管理人员应该加强对物流管理的重视,企业内部要培养大量的专业物流人才,积极参与到物流管理工作当中。只有员工自身的素质提升了,企业的软实力才能够提升,企业真正凝聚成一个目标明确的集体,才能在激烈的市场竞争中取得一席之地。企业物流管理虽然促进了对企业产业结构的转变,其发展不能脱离企业发展战略方向。对企业物流管理重视起来,将物流管理以企业管理发展为基准,与企业发展目标相互协调融合,发展成为现代化服务产业,促进企业经济的快速发展[3]。 3.2 搭建系统的企业物流平台 为了将企业管理工作更加顺利地进行下去,需要搭建系统的企业物流平台。因此,对于企业物流服务的要求就会有所提高。企业管理人员加强对于物流管理的重视程度,进行企业物流实践,对物流管理的发展有着重要的推动作用,能够保证物流企业高效、稳定的运行。另外在物流工作模式上,应该加以适当的创新,应用信息化设备,提高企业的信息化水平,使企业物流与现代经济发展接轨,扩大企业物流服务范围,增强物流管理的工作职能,符合当前经济形势,不再局限于企业产品的运输与储存。将企业物流拓展成为包含物流配送、产品交易、流通加工、信息处理等功能的综合性服务产业,提高企业的竞争力,切实保证企业在社会经济建设的大潮中稳住阵脚。 结语 物流业是经济发展下诞生的产业模式,逐渐被现代企业在运营管理当中所运用。企业物流管理工作,要结合当前的经济形势,配合企业的发展战略,打造符合时展需要的经济服务产业。加强对物流管理的重视,搭建系统的物流平台,促进企业物流向着新的发展方向迈进。因此,做好企业物流管理工作,对企业的发展有着重要的作用。 企业物流管理论文:试论煤炭企业物流管理存在的问题及对策分析 物流贯穿于煤炭企业生产和经营的全过程,物流环节的任何改善都会对企业管理水平的提高起促进作用。物流作为“第三利润源泉”,在降低成本、提高效益、增强企业市场竞争力方面起着极其重要的作用,是当前企业“最重要的竞争领域”。煤炭企业要加强物流管理,不断提高市场竞争力。 一、煤炭企业物流管理存在的问题 1.内部物流管理体制没有理顺 虽然有些煤炭企业特别是一些大型煤业集团,建立了一整套科学有效的管理办法,建立了“集中采购、统一结算、直达配送”的物流运作模式,但是,受传统计划经济体制的影响,我国相当多煤炭企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式.从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成,物流活动还没有成为企业管理者关注的重点,企业缺乏提高物流效率、降低物流成本的内在动力和手段。 2.物流管理缺乏科学性 由于新老体制的更替,很多煤炭企业供应计划与生产计划、销售计划脱节.可靠性降低:物资采购手段、方法落后,缺乏规范化;库存管理方面仍采用传统的储备资金管理办法,无法及时、准确地反映实际库存动态等。从煤炭企业内部信息传递和处理技术来看.相对于物流系统合理化的要求有较大差距,制约了物流管理水平的提高。此外,采购行为不规范、层层设库,使材料积压现象大量存在:由多种原因造成的材料及产品多次中转运输,使许多煤炭企业额外支出了大量的运费。 3.物流系统整体效益不佳 绝大多数煤炭企业在品质要素方面有较好的基础,如在物资保管保养、回收复用方面已取得了许多成功的经验和效果,但在仓库布局、物资存放、装卸搬运环节等方面存在许多不合理、不配套的现象。同时,传统仓储管理的落后方式短时间内不易撼动,为现代物流管理手段的引进设置了障碍。企业内部的采购、仓储和配送职能未能进行充分整合.无法实行一体化的内部供应链管理.最终导致煤炭企业内部物流系统整体效益不佳。 4.物流信息化程度偏低 虽然极少数大型煤业集团通过ERP系统的上线,实现了集团内部计划上报、审批、采购、供应的计算机管理.并实现了内部信息、库存资源共享。但是.大多数煤炭企业物流缺乏相应的信息交换平台,信息技术管理水平和手段还比较落后。一方面.一些企业主要考虑到对原有的管理模式的转换.对设备、人员培训的再投入较高.产生被动应用计算机管理物资的状况;另一方面,在解决库存管理问题的过程中,许多煤炭企业尽管已开发了不少先进的物流管理系统,而由于对内部物流管理结构掌握不准确,业务流程不够优化,项目成功的不多。 5.物流成本核算缺乏财务标准,物流管理效益难以体现 “物流冰山说”指明企业财务统计数据中。只能看到支付给企业外部运输的委托物流费用,而实际上这些委托物流费用在整个物流费用中犹如冰山一角,真正的大头是潜藏在海水中的冰山主体,即企业内部发生的物流费用。比如物流基础设施的折旧费、企业利用自己的车辆运输与配送、利用自己的库房保管货物、由自己的T人进行装卸等费用都计人了原材料、生产成本、管理费用和销售费用等科目。目前,工业企业成本核算体系中,没有把物流成本明确地列出来,也没有正规的专门负责物流成本核算的会计人员和机构,计算方法不标准,因而物流管理效益难以体现。 6.物流人才缺乏 企业物流人才缺乏,愿意到煤炭企业来工作的物流人才更是凤毛麟角。目前培养的物流人才不仅数量不够,而且结构单一,主要面向社会物流煤炭企业物流领域需要熟悉煤炭行业.又通晓企业管理、物流管理、信息技术和电子商务的复合型人才。 二、煤炭企业物流管理的对策 1.强化供应链管理.提高物流管理的组织化程度在物流活动优化重组中,煤炭企业应成立专门的物流管理机构,在高度集成的信息系统的支撑下,将采购供应环节、生产环节、销售环节的物流职能集成,对企业内部供应链物流一体化,实施具体的规划设计、组织、控制和管理,从根本上改变计划经济时期形成的传统物流运作模式,缩短整体供应链中的物流沉淀,加速物流周转.减少不必要的存货风险。在企业外部,按照市场细化的要求,采取强强联合、求同存异、优势互补等多种方式,加快区域化物流配送基地、物流中心、配送中心的建设,形成供应链联盟,提高物流管理的组织化程度。 2.按照现代企业制度组建独立的物流经营公司 鉴于我国物流市场还很不成熟、很不规范的现状,煤炭企业特别是大型煤业集团可以采取介于自营和外包之间的办法。将企业现有物流服务资产和人员分离出去,成立独立核算的“物流中心”或“物流事业部”,或按照现代企业制度组建独立的物流经营公司。新公司为企业自己的物流业务提供服务的同时也在市场上揽业务,以进一步提高服务能力利用率。 3.将弱势业务外包出去,集中精力做好自己的核心业务 据统计,煤炭企业有80%以上的原材料和成品的物流服务是由企业自我服务系统和供应商承担的。 随着社会生产分工细化,许多企业开始注重物流资源外取,从长远的观点来看.煤炭企业应改变原来“企业办社会”的经营模式,将所有与运输有关的业务剥离出来,外包给第三方物流企业.而把精力集中到自己的核心业务上。 4.加快物流信息系统网络化建设,实现物流信息化 物流的管理效率体现在对信息的采集、传递、处理加工过程中。煤炭企业要依托企业资源管理系统平台,建立与现代物流发展相配套的物流信息系统与网上交易系统,并与遍布全国乃至全球的采购网和客户服务网对接,建立功能齐全、资源共享、服务便捷的物流服务网络,以客户定单信息流带动配送物流的实现。借助于准确的信息传递.将传统的、粗放式的物流送货形式,上升为“门到门”、“库到库”甚至“线到线”的精细物流方式.实现物流信息化。 5.建立和完善物流成本指标考核体系,科学合理地降低物流成本 物流成本是进行物流管理、使物流合理化的基础在生产设备自动化程度越来越高时,压缩煤炭生产过程中成本的空间越来越小,而降低材料成本、采购成本以及运输、仓储、装卸、库房管理费用等物流成本的潜力巨大。因此,煤炭企业应建立相应的物流费用会计核算机构,选择正确的核算方法,了解煤炭企业物流成本结构,制定物流活动计划进行调控,正确计算反映物流成本,并评估物流部门对煤炭企业效益的贡献程度,注重物流成本效益,科学合理地降低物流成本。 6.进行科学的采购分析,加强库存控制 采购分析需要考虑的基本信息包括所采购物料的成本分析、交货时问和地点、交易的付款期限等等。在采购分析时.首先根据企业生产需要.通过参考过去“一定时间内”物料使用量的平均值和变化幅度,确定未来的需求计划。其次需要考查供应商的历史供货情况,即“一定时问内”供货数量的平均值和变化幅度,制定合理的储备量。物流部门要结合以上两个方面,计算出比较合理的交货周期和经济订购批量。 7.加快物流配送网络建设 加快区域化物流中心、配送中心的建设,建立与形成快速、准确、高效的物流配送机制.充分利用和盘活已有的运力和仓储资源,选点设立配送、分拨中心,搞好煤炭集团内部物资的直达配送。 8.强化物流知识的培训和物流人才的培养 现代物流管理使人们对物料管理的职能发生了变化.这就对物流人才的培养和物流从业人员的知识和技能水平培训提出了较高要求。煤炭企业物流管理人员特别是高层领导要在掌握物流信息技术知识与技能、明确煤炭企业各物流环节基本目标的基础上,科学地确定煤炭企业内部的物流模式。为此,要加快物流专业人才队伍的建设,加大人力资源开发力度,通过多种形式和途径,如开展与科研院所、大专院校合作等,做好煤炭企业现代物流专业人才的引进和培养工作。 企业物流管理论文:“鞭子效应”与企业物流管理 摘要:随着市场竞争的加剧,物流与供应链管理越来越成为企业获取竞争优势的重要手段。本文针对供应链管理中出现的信息扭曲问题,引入所谓“鞭子效应”的概念,解释“鞭子效应”产生的原因,并从物流管理的角度提出削弱“鞭子效应”负面影响的一些措施。 一、“鞭子效应”(Bullwhip effect) 数年前,P&G管理人员在考察婴儿一次性纸尿裤的订单分布规律时曾惊奇地发现,虽然婴儿对产品的消费比较稳定,零售商那里销售量的波动也不大,但厂家从经销商那里得到的订货量却出现大幅度波动,同一时期厂家向原材料供应商的订货量波动幅度更大。这似乎是一件与常识相矛盾的事。处于其他行业的HP等其他企业也作过类似的调查,同样印证了这一现象的存在,这与我们在挥动鞭子时手腕稍稍用力,鞭梢就会出现的大幅度摆动的现象相类似。于是,人们就将这种现象称为“鞭子效应”。简单讲,“鞭子效应”就是指供应链下游消费需求轻微变动而导致的上游企业生产、经营安排剧烈波动的现象。 由麻省理工学院管理学院设计的供应链物流管理动态模拟实验--Beer game,为我们较好地再现了鞭子效应产生的过程。这个实验以4人为一组,实验者分别代表供应链中的生产商、经销商、批发商和零售商。在实验过程中,由指导教师代表的消费者发出订单,每个经营者则根据本期从下游经销商收到的订单发出货物,并以此为依据参考销售的历史记录预测未来需求的变化,结合本期期末库存量向上游供应商发出订单。在任意两个经营者之间订单的传递需要两个经营周期,货物的运送也需要两个经营周期,换句话讲,每个经营者从发出订单到得到该计单的订货需要四个经营周期。这样,在经营一段时间以后,首先消费者需求出现微小调整,随后零售商、批发商、分销商的订单、库存量相继出现波动,并且,沿供应链回溯波动幅度越来越大,“鞭子效应”的痕迹越来越明显。 二、“鞭子效应”产生的原因 表面上来看“鞭子效应”表现为需求的不确定,下游企业对本企业产品经销量的波动,但实质上这种不确定是由于需求变化的信息在由供应链下游企业向上游企业传导过程中被扭曲,进而扭曲被放大的结果。“鞭子效应”产生的原因复杂多样,它涉及到企业的营销、物流、生产各个领域。但简单来讲这些原因主要可归为两大类,一类是系统原因;一类是管理原因。两种原因纠结在一起,共同作用提高了企业经营成本,对产品供应链造成消极影响。 系统原因也可以理解为客观原因,或者是供应链本身所无法服的原因。FrankChen等人的文章中曾经指出“鞭子效应”来源于两个方面:需求的变化和订货周期的存在。需求的变化主要指需求自身的波动,需求变化大,则效应强烈;需求平稳,则效应微弱。订货周期(lead-time)的存在,即从经营者发出订单到最终收到所订货物要花费的时间。订货周期越长,相应时间内市场的波动越大,需求预测越不准确,“鞭子效应”表现越明显。 造成“鞭子效应”的另外一个重要的系统根源就是供应链的多层次性。在Frank Chen的文章中谈到,由于在供应链的各个层次经营者都会设置安全库存,多层的累积,乃至同一层次中多个仓库库存的累加都会导致整个供应链系统库存产品量的数倍增加,进而导致企业对市场波动的反映速度减缓,“鞭子效应”加剧,再促使企业提高为客户服务的水准,尤其是现货供应水平和提高安全库存,形成恶性循环。 造成“鞭子效应”的管理因素比较复杂和多样化。它可能是由于经营中的非理性行为造成的,例如为避免缺货发出的异乎寻常的大额订单,订货激增给上游经营者带来错误市场信号,扭曲的信息在向更上游的供货商传递过程中多次放大,给整个供应链带来灾难性的后果。这种头脑发热大量订货(取消订货),或者不考虑市场需要完全凭主观臆断决定生产、订货安排的现象在现实中并非罕见。大量的生产闲置,库存积压也往往与此有一定联系。 但“鞭子效应”也可能是经营者理智决策的产物。仍以实验中的经营者为例,实验中不允许经营者之间互相讨论(这也是有着一定的现实背景的),经营者所能够得到的唯一的市场信息就是下游企业传来的订单,由于相互之间的不信任,每个经营者都倾向于根据历史上需求的变动,以及近期所得到的需求的变化情况作出自己的市场预测,并以此作为确定采购、生产、库存决策的依据。企业对需求的历史信息越看重,即当前期实际需求在预测中所占的权数越小,其对预测值的影响越小,有关需求波动信息传导给上游供应商的越微弱;相反,对前期需求变动越看重,当前期实际需求对预测的影响越大,由此制定的未来期采购计划越能反映本期需求波动的情况,向上游供应商所传导的本期需求变动的信号越强烈。由于需求的波动可能是随机的,也可能体现今后一段时间内一定的变化趋势,因此无论哪一种预测策略都可能对从消费者得到的消费信息发生错误理解,进而将错误的市场信息传导给供应链上游企业,并在传导过程中将其扭曲放大,导致“鞭子效应”的产生。 “鞭子效应’还与企业所处的物流环境有极大关联。订货交易成本的存在,运输中规模经济的影响,乃至订单处理、仓储管理的落后,现代化通信手段的匾乏都会直接导致经营者延长订货周期,加大订货批量。同时,鉴于缺货成本通常高于库存持有成本--尤其是当我们将缺货的隐性成本(即所谓失销成本)考虑在内时,理智的经营者必然将选择一定的安全库存量来应付两次采购之间市场可能发生的波动,订货周期越长,需求不确定性也将越大,为此而设计的安全库存量也将越大。此外,一般来讲,订货周期时间由四部分组成:订单传送、订单处理、备货和货物装运。由于这四部分时间中的任何一部分变化都直接影响订货周期,因此订货周期的不确定也通常作为安全库存决策时考虑的一项重要内容。订货周期越长,所需安全库存越多;订货周期变化越大,为达到同样的现货供应比率,同样也会要求有更多的安全库存量。 “鞭子效应”也与经营者的营销策略有一定的关联。经济社会中销售与消费的脱节极容易造成经营者将销售量误解为消费量,并据此作出错误的生产、经销计划。企业的促销计划无论是针对经销商的,还是针对最终消费者的,也无论是数量优惠,还是价格折扣,以及付款方式上的优惠,都会产生一定的先期购买(forward buying)行为,即在实际需求产生之前购买。这样会造成一段时间内产品的销售量远远超出该段时间市场对该产品的实际吸纳水平。这些超出需要的产品就会被客户或消费者堆放在仓库里供未来消费。当市场价格回升至正常水平,由于他们仍有存货,就会在一段时间内消费但不购买,结果是,客户的购买时间安排与消费时间安排截然不同,购买量的变化比消费量的变化幅度要大得多。由此,处于供应链上的企业受到震荡也就在所难免。 促销之外的一些引发先期购买因素也将推动“鞭子效应”。例如Hau L.Lee曾在文章里谈到由于热销产品供不应求,销售商往往多订货以防止生产商在不能满足所有订货时按照订货量配给产品;有的企业以销售人员的销售金额为其业绩评估标准,这样会造成在到达评估最后期限时,出现许多虚假的“人情”订单。如果企业出于竞争压力,同时允许经销商免费退货,或者存在事实上的免费退货,那么在产品流行期一过,或者销售人员业绩评估结束,又会有大量订单消失或者被取消,生产商原先依据虚假的需求信息所制定的生产计划就会落空,造成大量的浪费。 三、改进物流管理,削弱“鞭子效应” “鞭子效应”将造成企业经营成本的上升和管理的低效率。因此,如何削弱这一影响就成为企业管理上的一个重要课题。由于“鞭子效应”的产生归根结底可以看成是个别环节中信息扭曲与信息在供应链流动过程中扭曲被放大这双重因素的结果,因而抵消“鞭子效应”的努力也可以从这样两方面着手。 就个别企业而言,首要是选择好的需求预测工具,以使企业能够对需求的变动作出正确的分析、评价,并对未来市场作出相对准确的预测,进而确定相对贴近市场真实情况的采购、生产等决策。 要避免信息扭曲导致“鞭子效应”还要尽量减少先期购买现象。前文中已经提到,促销、单纯以销售量评价销售人员工作业绩等做法都会引发先期购买,进而或者造成未来购买量锐减,或者由于大量的订单被取消,生产安排在一段时间内发生混乱。要减少先期购买现象就要针锋相对地改变原来的企业经营管理方式。近年来,沃尔玛倡导的天天最低价的做法就是一个例证。天天低价使得消费者囤积现象减少,真实的消费情况显露在经营者的销售信息里。有助于经营者在真实的市场信息的基础上预测需求,正确决策。 要抵消“鞭子效应”,最重要的还是要改进企业物流管理。这可以从几方面入手。(1)要构造企业局域网,引入计算机管理,实现企业内部信息共享。然后,企业通过互联网或电子数据交换系统(EDI)与客户联接,有效地加快订单传输速度,避免多次重复录入,提高备货、运送的效率和准确率,缩短订货周期,降低订货周期的木确定性。(2)要减少订货批量。一方面可以引入电子商务来降低交易成本,另一方面可以借助专业化的第三万物流企业来降低小批量运输时的高额运输成本。在运输领域,由于规模经济的影响,整车运费与零担运费差异巨大,专业公司因为可以将多个货主的货物集中运输,因此可以争取到较为低廉的整车运费,企业庞大的销售系统、富有经验的车辆调度也有助于合理安排运量和运输路线,减少空驶成本。所以,虽然对货主来讲还是小规模运输,但利用专业运输公司可以使平均运费水平大幅度降低。为减少订货批量,也有的企业尝试鼓励经销商订购一篮子商品,而不是一份订单只订购一种商品。这样虽然交货频率、运输效率没变,但是每种货物的交货次数增加了,相应的每次订货量就少了。 抵消“鞭子效应”的另一个重要方面就是加强供应链上企业的合作,减少信息传导过程中的扭曲。在这方面,近年来所推崇的综合物流管理模式将大有用武之地。现代化的供应链管理是变原来生产、销售企业之间瓜分利润的竞争关系为共同拓展利润空间的伙伴合作关系,实现所谓双赢的理想局面。体现现代供应链管理观念的一个重要手段就是供应链企业之间的信息共享,典型的做法就是变原来独自搜集需求信息为合作伙伴之间共享需求信息。通过互联网或者EDI技术使得零售商的销售信息随时传导到批发商、经销商、生产商,使他们得以利用即时信息了解产品消费状况,预测市场走向。由于即时信息比较准确,而且避免多次需求预测,所以真实需求波动被放大的现象得以减少,在掌握真实市场信息的基础上所作出的生产、运作的安排将会更加合理,大量的浪费将被避免。 降低“鞭子效应”还要减少供应链中仓储的层次。 解决这一问题的关键仍然在于供应链企业的合作,例如通过上下游企业共享仓库来减少整个供销应链内仓库总数量,通过与第三方物流企业的合作,准确、及时运输货物,实现JIT管理,最大限度地减少库存,降低经营成本,提高企业竞争力。 企业物流管理论文:试论煤炭企业物流管理存在的问题及对策分析 物流贯穿于煤炭企业生产和经营的全过程,物流环节的任何改善都会对企业管理水平的提高起促进作用。物流作为“第三利润源泉”,在降低成本、提高效益、增强企业市场竞争力方面起着极其重要的作用,是当前企业“最重要的竞争领域”。煤炭企业要加强物流管理,不断提高市场竞争力。 一、煤炭企业物流管理存在的问题 1.内部物流管理体制没有理顺 虽然有些煤炭企业特别是一些大型煤业集团,建立了一整套科学有效的管理办法,建立了“集中采购、统一结算、直达配送”的物流运作模式,但是,受传统计划经济体制的影响,我国相当多煤炭企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式.从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成,物流活动还没有成为企业管理者关注的重点,企业缺乏提高物流效率、降低物流成本的内在动力和手段。 2.物流管理缺乏科学性 由于新老体制的更替,很多煤炭企业供应计划与生产计划、销售计划脱节.可靠性降低:物资采购手段、方法落后,缺乏规范化;库存管理方面仍采用传统的储备资金管理办法,无法及时、准确地反映实际库存动态等。从煤炭企业内部信息传递和处理技术来看.相对于物流系统合理化的要求有较大差距,制约了物流管理水平的提高。此外,采购行为不规范、层层设库,使材料积压现象大量存在:由多种原因造成的材料及产品多次中转运输,使许多煤炭企业额外支出了大量的运费。 3.物流系统整体效益不佳 绝大多数煤炭企业在品质要素方面有较好的基础,如在物资保管保养、回收复用方面已取得了许多成功的经验和效果,但在仓库布局、物资存放、装卸搬运环节等方面存在许多不合理、不配套的现象。同时,传统仓储管理的落后方式短时间内不易撼动,为现代物流管理手段的引进设置了障碍。企业内部的采购、仓储和配送职能未能进行充分整合.无法实行一体化的内部供应链管理.最终导致煤炭企业内部物流系统整体效益不佳。 4.物流信息化程度偏低 虽然极少数大型煤业集团通过ERP系统的上线,实现了集团内部计划上报、审批、采购、供应的计算机管理.并实现了内部信息、库存资源共享。但是.大多数煤炭企业物流缺乏相应的信息交换平台,信息技术管理水平和手段还比较落后。一方面.一些企业主要考虑到对原有的管理模式的转换.对设备、人员培训的再投入较高.产生被动应用计算机管理物资的状况;另一方面,在解决库存管理问题的过程中,许多煤炭企业尽管已开发了不少先进的物流管理系统,而由于对内部物流管理结构掌握不准确,业务流程不够优化,项目成功的不多。 5.物流成本核算缺乏财务标准,物流管理效益难以体现 “物流冰山说”指明企业财务统计数据中。只能看到支付给企业外部运输的委托物流费用,而实际上这些委托物流费用在整个物流费用中犹如冰山一角,真正的大头是潜藏在海水中的冰山主体,即企业内部发生的物流费用。比如物流基础设施的折旧费、企业利用自己的车辆运输与配送、利用自己的库房保管货物、由自己的T人进行装卸等费用都计人了原材料、生产成本、管理费用和销售费用等科目。目前,工业企业成本核算体系中,没有把物流成本明确地列出来,也没有正规的专门负责物流成本核算的会计人员和机构,计算方法不标准,因而物流管理效益难以体现。 6.物流人才缺乏 企业物流人才缺乏,愿意到煤炭企业来工作的物流人才更是凤毛麟角。目前培养的物流人才不仅数量不够,而且结构单一,主要面向社会物流煤炭企业物流领域需要熟悉煤炭行业.又通晓企业管理、物流管理、信息技术和电子商务的复合型人才。 二、煤炭企业物流管理的对策 1.强化供应链管理.提高物流管理的组织化程度在物流活动优化重组中,煤炭企业应成立专门的物流管理机构,在高度集成的信息系统的支撑下,将采购供应环节、生产环节、销售环节的物流职能集成,对企业内部供应链物流一体化,实施具体的规划设计、组织、控制和管理,从根本上改变计划经济时期形成的传统物流运作模式,缩短整体供应链中的物流沉淀,加速物流周转.减少不必要的存货风险。在企业外部,按照市场细化的要求,采取强强联合、求同存异、优势互补等多种方式,加快区域化物流配送基地、物流中心、配送中心的建设,形成供应链联盟,提高物流管理的组织化程度。 2.按照现代企业制度组建独立的物流经营公司 鉴于我国物流市场还很不成熟、很不规范的现状,煤炭企业特别是大型煤业集团可以采取介于自营和外包之间的办法。将企业现有物流服务资产和人员分离出去,成立独立核算的“物流中心”或“物流事业部”,或按照现代企业制度组建独立的物流经营公司。新公司为企业自己的物流业务提供服务的同时也在市场上揽业务,以进一步提高服务能力利用率。 3.将弱势业务外包出去,集中精力做好自己的核心业务 据统计,煤炭企业有80%以上的原材料和成品的物流服务是由企业自我服务系统和供应商承担的。 随着社会生产分工细化,许多企业开始注重物流资源外取,从长远的观点来看.煤炭企业应改变原来“企业办社会”的经营模式,将所有与运输有关的业务剥离出来,外包给第三方物流企业.而把精力集中到自己的核心业务上。 4.加快物流信息系统网络化建设,实现物流信息化 物流的管理效率体现在对信息的采集、传递、处理加工过程中。煤炭企业要依托企业资源管理系统平台,建立与现代物流发展相配套的物流信息系统与网上交易系统,并与遍布全国乃至全球的采购网和客户服务网对接,建立功能齐全、资源共享、服务便捷的物流服务网络,以客户定单信息流带动配送物流的实现。借助于准确的信息传递.将传统的、粗放式的物流送货形式,上升为“门到门”、“库到库”甚至“线到线”的精细物流方式.实现物流信息化。 5.建立和完善物流成本指标考核体系,科学合理地降低物流成本 物流成本是进行物流管理、使物流合理化的基础在生产设备自动化程度越来越高时,压缩煤炭生产过程中成本的空间越来越小,而降低材料成本、采购成本以及运输、仓储、装卸、库房管理费用等物流成本的潜力巨大。因此,煤炭企业应建立相应的物流费用会计核算机构,选择正确的核算方法,了解煤炭企业物流成本结构,制定物流活动计划进行调控,正确计算反映物流成本,并评估物流部门对煤炭企业效益的贡献程度,注重物流成本效益,科学合理地降低物流成本。 6.进行科学的采购分析,加强库存控制 采购分析需要考虑的基本信息包括所采购物料的成本分析、交货时问和地点、交易的付款期限等等。在采购分析时.首先根据企业生产需要.通过参考过去“一定时间内”物料使用量的平均值和变化幅度,确定未来的需求计划。其次需要考查供应商的历史供货情况,即“一定时问内”供货数量的平均值和变化幅度,制定合理的储备量。物流部门要结合以上两个方面,计算出比较合理的交货周期和经济订购批量。 7.加快物流配送网络建设 加快区域化物流中心、配送中心的建设,建立与形成快速、准确、高效的物流配送机制.充分利用和盘活已有的运力和仓储资源,选点设立配送、分拨中心,搞好煤炭集团内部物资的直达配送。 8.强化物流知识的培训和物流人才的培养 现代物流管理使人们对物料管理的职能发生了变化.这就对物流人才的培养和物流从业人员的知识和技能水平培训提出了较高要求。煤炭企业物流管理人员特别是高层领导要在掌握物流信息技术知识与技能、明确煤炭企业各物流环节基本目标的基础上,科学地确定煤炭企业内部的物流模式。为此,要加快物流专业人才队伍的建设,加大人力资源开发力度,通过多种形式和途径,如开展与科研院所、大专院校合作等,做好煤炭企业现代物流专业人才的引进和培养工作。 企业物流管理论文:汽车零部件制造企业物流管理浅析 引言 汽车物流是涉及面最广、技术复杂度最高的领域之一,而零配件物流配送又是物流系统良性运作并持续优化的关键环节。汽车制造厂商一般采取的是外协零配件、流水线式装配生产模式,因此范围广、统筹调度难、影响可变成本的因素多,使其物流配送具有更高的难度。尤其是在大批量生产的汽车组装流水线上,要准确地向流水线上不同的车型提供相应的零配件。一旦所需要的零配件没有及时地到达生产线上,而导致生产线停止,其后果是很严重的,将造成巨大的损失。汽车制造所需的零配件有一万多种,零配件配送是一项很繁复的工作。汽车制造厂商为了能够实现jit配送,会利用第三方物流公司进行配送,第三方物流公司有丰富的物流管理和运作经验可以很好地完成配送工作。无论是进口豪华车、合资企业还是自主品牌,几乎没有一辆车是由一个企业独立生产的,汽车产业全球分工产业链条高度发达,我国正处在“日本核心元件-中国组成加工成品-全球市场销售”产业分工链条上的一环。 我国汽车产业入世十年,在一些核心零部件、关键技术上始终没有真正突破国外的控制,日本等发达国家依靠核心技术攫取产业链条中最大部分利益,而我国自主的零部件体系仍然没有真正建立起来。建议今后应立足自主研发,首先从技术层面突破,同时不断完善国内各地产业分工布局,力争早日建立起我国自主的零部件供应体系,提升我国汽车产业的核心竞争力。 二、汽车零部件物流配送现状 (一)汽车零部件国产化低我国汽车无工业,论是进口豪华车、合资企业还是自主品牌,几乎没有一辆车由一个企业独立生产的,汽车产业全球分工产业链条高度发达,我国正处在“日本核心元件-中国组成加工成品-全球市场销售”产业分工链条上的一环。 我国汽车产业入世十年,在一些核心零部件、关键技术上始终没有真正突破国外的控制,日本等发达国家依靠核心技术攫取产业链条中最大部分利益,而我国自主的零部件体系仍然没有真正建立起来。 (二)汽车制造企业物流管理观念落后目前很多企业的物流管理理念相对还是比较落后的,亟须提高。虽然大部分企业都会成立专门的物流管理部门,但是他们对物流管理部门的职能却是认识不足,只是去简单地负责产品的采购、仓储和运输等,统一协调信息流和资金流的管理能力非常低,有的还存在企业内部管理脱节情况,能从供应链管理角度去思考物流管理问题的更少。 (三)企业物流配送效率低虽然当前大多数企业已经认识到物流配送的重要性,也逐步形成了物流建设的网络化布局,同时构建了跨区域的物流配送体系,有的企业也正在加大扩张的力度和步伐,以抢占市场先机。但是,目前的企业对物流系统投入明显不足,企业物流配送能力和效率非常低,这也直接阻碍了企业物流管理水平的提高。 (四)在汽车零配件物流配送的过程中,由于汽车零配件种类繁多,根据使用价值和使用频率可分为a、b、c三类 a类零配件价值最高,通常为非通用件,品种不多,例如发动机、车门总成、排气管总成、坐椅等。b类零配件价值较高,品种较多容易混淆,主要有车顶篷、后舱盖、地毯、前底板、后地板等。c类零配件价值较低,主要为标准件,汽车制造厂商对这种零配件消耗量较大且较为稳定,运输频率低。每次运输都会使用相同的包装容器,相同的运输方式,如室内灯、方向盘、遮阳板、标准紧固件等。三类零配件都由汽车制造厂商交给第三方物流公司进行配送,但三种零配件具体的配送方式不同,尤其是在汽车产业集群环境下。三、汽车零部件物流配送发展趋势 目前,包括汽车零部件在内的我国经济正在遭受着汇率大战以及通货膨胀等问题,而解决这些问题要“两手抓两手都要硬”!不仅要提高自身的技术水平以拉高产品附加值来抵御汇率和通胀的问题,还要放长眼光着眼未来,把握汽车零部件的未来趋势,打有把握的仗。从目前来看我国汽车零部件的发展有以下四大趋势: (一)国际产业转移加速,并购重组活跃。目前国内大多零部件企业销售额较低,与销售额高达百亿美元的跨国巨头相比,我国零部件企业规模明显偏小。而且我国的制造业出口向来以廉价而闻名,跨国大型企业为有效降低生产成本,开拓新兴市场不但向低成本国家和区大规模转移生产制造环节,而且将转移范围逐渐延伸到了研发、设计、采购、销售和售后服务环节,转移的规模越来越大,层次越来越高。2010年已经有多家零部件跨国企业通过合资等途径来华建厂。未来,亚太地区尤其是中国市场,和非公路车辆业务,将成为阿文美驰发展的关键领域。国内零部件企业要想在未来国际化市场竞争中占有一席之地,最快捷的途径就是通过兼并重组,形成规模化的零部件企业集团。国家信息中心信息资源开发处主任徐长明认为,零部件企业的兼并重组比整车更急迫,如果没有大的零部件企业出现,成本下不来,质量上不去,整个行业的发展就会极其困难。国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足,在这样的背景下,零部件产业若想快速发展,必须加快兼并重组,形成规模效应。 (二)汽车零部件企业积极实施系统化开发、模块化制造、集成化供货,汽车零部件产业集群化发展特征明显。 “从世界主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程来看,零部件产业集群发展与汽车工业发展处于同等重要的地位。”汽车工业资深专家陈光祖表示,要发展就发展成一个产业集群,这是发展汽车零部件产业的战略选择。整车企业在产品开发上使用平台战略,系统化开发、模块化制造、集成化供货逐渐成为汽车零部件行业的发展趋势。 企业物流管理论文:基于信息网络下的企业物流管理研究 企业物流管理与信息网络结合是科技时代的必然趋势,随着信息网络化进程的不断加深,企业的物流管理与信息网络之间形成了一种必然的联系,在信息网络基础上建立的企业物流管理极大地促进了企业物流管理的革新,促进了企业物流管理作用的发挥,突出了企业物流管理的时代性和科技性特色。 一、物流管理及企业物流管理 物流管理是指在社会生产的过程中而产生的,其以社会生产的产品的特性为基础而有针对性地进行物流管理,其中既包括对物流的组织与规划,还包括对物流过程的协调和控制,以及对物流过程中所出现问题的监督及解决,通过物流管理而实现物流的顺利进行。从目前来看,信息网络下的企业物流管理主要呈现出以下特点: 第一,物流管理个性化设定信息网络为企业的物流管理提供了诸多技术支持,使企业的物流管理的可操作性增强,设定有针对性的企业物流管理模式成为了信息网络环境下企业物流管理的一个重要特点。信息网络环境下的企业物流管理具备了根据客户需求来调整物流管理方案的能力,可以根据不同客户的对物流的需求来进行及时的调整,无论是在配送的方式还是在配送的范围上,都可以进行灵活的调整。这来自于信息网络环境下企业物流链的支持,完善的物流链为企业物流管理进行个性化设定提供了可能。 第二,信息化特点突出。在信息网络的支持下,企业物流管理极具时代特点和信息化特点。以信息网络化的物流管理体系贯穿于物流管理过程中,无论是在物流信息的查阅,还是物流管理的流程,乃至物流的整个监控过程,都能通过网络化来实现,通过网络的追踪使得客户和物流管理者能够及时地了解物流运输的现状,以便进行及时的调整和规划。在信息网络化环境下,物流管理的信息化特点是传统物流管理所不具有的,是信息网络为企业物流管理创造的一个重要条件。 第三,物流管理呈现综合化趋势。企业物流管理的综合化趋势体现在企业物流管理不仅仅体现在运输环节,通过信息网络将物流管理与企业的生产管理与经营管理结合起来,结合市场的动态来进行物流管理的分析,使企业的物流管理与市场动态相一致。同时,企业也可以通过物流管理所反映的信息来进行生产和经营的调整,促进了企业整个运行过程的协调与统一。宝钢集团针对物流管理所进行的改革是一个典型的案例,在信息网络的影响下,宝钢集团建立的信息数据交换平台,通过对数据的分析及时的调整宝钢集团的物流管理方向,提升了宝钢集团的物流管理水平。 二、信息网络环境下传统企业物流管理的不足体现 (一)理念落后 管理理念是支持企业物流管理改革的一个重要方向,在企业物流管理改革的过程中,管理理念的更新是十分必要的。在信息网络条件下,企业的物流管理要结合信息化特点,尽可能地发挥信息网络在物流管理中的优势地位。但是,传统的物流管理理念阻碍了企业进行物流管理改革的步伐。传统物流管理将物流管理与企业整体的发展是分离的,忽视了物流管理也是企业管理的一个重要组成部分,尤其是在一些依托与第三方物流企业的企业中,基本上忽视了对物流的管理,物流管理完全依托与第三方物流企业,这种物流企业的管理思想严重阻碍了物流管理与企业发展的结合,更忽视了物流管理的重要性。这种物流管理理念在当前依然具有一定负面影响,在一些企业中,尤其是一些中小企业中,他们忽视了物流管理与企业生产的连贯性,使物流管理与企业管理向脱离,违背了物流管理的原则,与信息网络下的企业物流管理理念发生了冲突。 (二)信息网络利用不充分 在企业的物流管理中,信息网络的支持是十分重要的,在传统企业物流管理体系中,缺乏对企业物流管理与信息网络化之间固有联系的必要认识,没有将企业的物流管理与信息网络结合起来,更没有使信息网络在企业物流管理中得到充分利用。在当今的信息网络时代,各种自动化技术已经出现,为企业的物流管理提供了便利,但是仍有许多企业没有意识到信息网络的优势,还将陈旧的管理理念和管理技术应用于物流管理中,与现代化物流管理之间还存在一定的差距。 (三)缺乏人才战略 人才是企业获取竞争胜利的一个重要因素,人才战略已经成为当今企业获取竞争胜利的重要战略,任何信息技术与网络技术都需要以人才为依托,具备专业企业物流管理人才是企业突破传统物流管理的关键。但是,从目前来看,在我国许多企业中,尤其是中小企业中,对物流管理专业人才的引进与培养力度不够,没有形成一定的人才体系,忽视了专业化物流管理人才在物流管理中的作用。 三、基于信息网络下的企业物流管理革新 (一)转变观念 观念的转变是企业进行物流管理革新的第一步,只有在理念上对信息网络环境下的企业物流管理具有明确的认识,才能突破传统物流管理的思想禁锢,创造出新的物流管理方案。宝钢集团的物流管理改革就来自于物流管理的理念的创新,早在90年代,宝钢集团就意识到信息与企业物流管理之间的必然联系,将企业的运营过程与信息化相结合,在企业的整个环节中进行了全新改造,在信息处理和信息的利用上获得了突破。宝钢集团在物流管理上突出了信息的重要性,以互联网取代了电话以及传真机等设备,充分利用网络资源,实现了宝钢集团物流管理的网络化。 (二)建立专业人才体系 企业的物流管理与企业的其他生产活动一样,需要一批专业的人才来支持整个物流管理过程。同时,信息网络化所呈现出来的技术要求变革企业物流管理的人才,企业物流管理引进专业的人才是企业进行物流管理改革的关键。建立专业的人才体系需要结合引进与培养。首先,在引进上,要有针对性地选拔一些具有一定网络技术应用能力的专业技术人才,使企业引进的技术能够得到充分的运用,同时,还要针对企业的人才战略发展需要,对企业现有的人才进行培训,实现人才的可持续发展,建立完善的人才培训机制。最后,要有目标的进行人才的培养和引进,以技术和管理不同的方面进行人才的选拔,强化企业物流管理人才战略。 (三)发挥现代技术的支持作用 信息网络化对于现代企业物流管理来说是一个机遇,更是一种挑战,信息网络的运用是关键。在企业物流管理改革的过程中,要针对企业的实际发展情况进行信息技术的应用。在不同的企业内部,由于企业自身的经营规模和经营模式有所不同,其对物流管理技术的应用自然呈现不同的态势,“量体裁衣”是企业物流管理技术应用关键。同样以宝钢集团为例,宝钢集团在对企业自身特色深入了解,以及在对企业发展方向的详细规划的基础上,进行了一系列物流管理的改革,建立了物流信息管理平台,在保证自身利益的同时,为客户营造了一个优质的物流运营环境,将网络传递的作用最大化的体现在了企业物流管理中。宝钢集团结合自身的实际发展情况制定了物流管理规划体系,在物流管理上结合信息网络,为宝钢集团的物流管理创造了一个奇迹,促进了物流管理的革新。 (四)构建完善的物流信息处理平台 通过物流信息处理平台的建立能够更准确地汲取信息,尽可能地发挥物流管理中的信息优势,企业通过对信息管理平台中信息的分析,有利于促进企业对信息的考量,从而以信息为基础进行企业物流管理的改革,为企业物流管理的改革制定详细部署奠定了基础,促进信息网络在企业物流管理中得到充分发挥。 总之,企业的物流管理中,都必须以信息网络为基础进行相应的改革,使信息网络的优势在企业的物流管理中得到最大限度的发挥,最终保证企业物流管理与信息网络接轨,充分发挥信息网络在物流管理中的优势地位,促进企业综合发展。 企业物流管理论文:中小企业物流管理的现状及改善对策 一、现状分析和问题概括 1.观念落后 中小企业的规模和实力决定了企业在发展过程中,必然将重点集中到经济效益上,对生产和销售相关业务是非常看重,但是对于如物流管理等辅助业务则相对较松。提高经济效益和积累资本对中小企业来说固然重要,但是物流管理对中小企业来说也非常重要,甚至重要程度随着现代信息化商务的建设越来越重要。到目前为止,还有众多的中小企业对物流管理的概念认识停留在产品运输上,单纯的以为只要生产前把生产资料运到车间,再把产品运出去不耽误市场销售就可以了。这种片面重视生产管理、忽略物流管理的重要性,最终将毫无疑问的增加物流成本,对中小企业的后期发展有诸多不利的影响。不可忽视的是,物流成本也是企业成本的一部分,物流成本的居高不下,必然导致企业利润的总体水平上不去。 2.管理手段和方式落后 现阶段的广大中小企业,在物流管理的手段方法上有很大欠缺。总体来说,管理手段和管理方式非常落后,还是停留在什么时间运输到什么地点的古老方式上,却不愿意去多想想从哪儿运、怎么运的问题。当前,中小企业对物流中运输费用占利润比没有很好的认识,这个是不合适的。单纯的货物运输是无法解决库存管理和物流管理中的成本问题的,物流管理和库存管理的数据对企业物流和由此带来的成本有直接的关系。[1]另外,生产资料和产品的运输只是物流过程中的一个部分,或者说是一个节点,并不是物流的全部。当前,中小企业过度将物流管理手段和管理方法集中在生产资料和产品运输上,是不全面的。因此,中小企业在物流管理的方式和手段上要尽快改善现有的短缺之处,尽快将目前存在的物流管理手段和物流管理方法上的问题解决。这些物流管理手段和方法带来的物流成本和库存成本也能因此得到消减,从而提高利润。 3.专业人才匮乏 物流管理的越来越专业化,必然对人才的需求也愈加专业化,因而对于中小企业来说,抓住人才,特别是专业化程度高的人才是非常重要的。但是,现阶段我们可以看到,中小企业管理中存在的问题,与缺乏物流专业管理人员不无关系。人才的匮乏,使得企业对物流管理的控制力不够,即便是企业认识到了物流管理的重要性,但是苦于没有专业化的人才,也无法进行有效的物流管理。物流管理在企业利润中占据重要地位,没有合适的物流管理战略,就无法切实做到物流管理提高利润这一目标。同样的,因为专业化的物流人才的匮乏,中小企业物流管理的科学性、高效性和专业性就不免受到极大的限制,这些都直接导致了中小企业物流管理的低效率。此外,受困于中小企业的自身规模、待遇和发展前景等各方面因素影响,物流专业化人才也很少会流向这些中小企业,对人才的吸引力不够大,自然也导致了中小企业的物流管理方面专业人员匮乏。当前,中小企业的物流管理方面很多还处在一个不够高效率的状态,管理物流的人员因其自身的专业化程度和知识水平等影响,长远来看,不利于中小企业的做大做强。因此,克服困难,大力培养和引进专业化人才,是中小企业物流管理的当务之急。 4.信息化程度较低 信息时代的到来,使得信息化手段越来越多的运用到各个领域,为现代企业管理和日常生活带来了极大的便利,提高了效率。目前,企业在竞价过程中能够顺利实现信息化转轨,完成企业信息化改革,通常都能较快的实现发展之路。但是,企业在信息化过程中,不仅要注重生产部门等直接带来利润的部门,也要重视能带来利润潜力的物流管理。企业生产离不开信息化,物流管理更离不开信息化。[2]当前来说,中小企业在这方面存在的问题很多,主要表现在,传统物流管理模式根深蒂固,大量依靠人工进行管理,而没有全面实行信息化。信息化应用水平直接决定了企业物流管理的效率和水平。同时,还有些企业虽然对信息化管理投入了资金,完成了硬件铺设,但是因为人员培训等问题,导致缺乏应用和操作人才,这也很严重的影响到了物流管理的信息化和专业化。 二、针对现状的改善对策 1.创新管理理念 中小企业要改变物流管理的现有状况,首先要改变的就是思想观念。中小企业的规模和实力决定了企业在发展过程中,必然将重点集中到经济效益上,对生产和销售相关业务是非常看重,但是对于如物流管理等辅助业务则相对较松。但是,这一个观念必须改变,必须树立起物流管理非常重要的管理理念。物流管理的重要性不是三言两语能说明白的,但是物流管理在利润方面的贡献已经有了证明。企业的发展要扣紧成本和收益,物流成本是一个必须得到有效控制的成本。降低物流成本,就自然的得到了更多的利润。相比较生产成本而言,有更多的优势。因为,降低生产成本,却可能带来相关的其他成本,但是降低物流成本是绝对的降低了成本。对中小企业来说,必须转换物流管理理念。 创新物流管理理念,首先要建立适合企业规模和发展的物流管理制度,从上到下全面的不断推进物流管理新理念的认识水平。[3]广大中小企业必须树立起现代化的物流管理理念,彻底抛弃物流就是运输的老思想,切实重视物流管理对利润增长的重要作用。企业的物流管理,要从供应链的角度来看待,从生产、经营、销售等多个环节整体对待,把物流管理融合到企业的各个环节中去,科学、合理、高效的安排物流活动。与此同时,在制定合理、科学的物流管理制度后,企业必须严格的执行和遵守物流管理制度,加强物流成本控制,增加企业的利润水平。 2.改善物流管理方式方法 当前物流管理方式整体落后,不符合信息化时代的要求。中小企业往往追求“大而全、小而全”的物流管理方式,喜欢“自力更生”的去办自己的物流部门,并让该部门负责全部的物流活动。自办物流的先决条件是要配备一定的设备,一方面,这些设备要消耗企业的资金,另一方面,物流活动不可能使得这些设备充分利用,造成二次浪费。这些因素,也决定了自己搞物流只会出现设备利用率低、物流管理成本居高不下等等不好的结果。但是,物流作为一个企业越来越重要的部分,必须要有良好的管理才能有效的提高企业利润。这里,中小企业最好的方式是要改善物流管理,实行共建物流公司,或者使用第三方物流公司等等方式进行物流活动。第三方物流管理方式不是说将企业物流活动完全交给第三方公司进行管理,而是企业进行有控制的科学化管理。即企业提供货物出发地和目的地,具体的承办方式由第三方物流公司进行设计。在承运过程中,企业可以随时查看物流信息,实现低成本、高效率的管理。第三方物流有很多优势是中小企业所不具备的,利用这些优势,企业可以更好的控制物流成本。将物流活动交给第三方,可以实现企业将更多精力放在生产经营等核心部门上,降低运营成本。同时,利用第三方物流,企业可以通过支付较少的费用,实现减少人员编制,减少设备采购等物流活动方面更多的人力、物力成本。总的来说,企业积极创新物流管理方式,必然将科学化的物流管理提高到一个新的层次,从而为企业节约大量的人力、物力和财力成本。 3.大力培养和引进专业化人才 人才的重要性,对任何一个企业来说都是无需多加说明的,对物流行业来说,也是如此。中小企业在物流管理活动中出现那么多各种各样的问题,首先一个问题是人才的不专业和缺乏。因此,要提高中小企业物流管理水平,要着重考虑物流专业化人才的引进和培养问题。企业必须认识到物流专业化人才的重要性,并积极去为人才的引进做准备。中小企业的经济实力虽然不强,但是还是可以根据自身的条件,提供有竞争力的待遇条件,加快引进专业化物流管理人员的进度。与此同时,对物流从业人员的培养也非常重要,通过培养已有的公司物流管理人员,可以较快的改善物流管理工作,提高物流管理水平。[4]企业一定要聘请有专业管理经验的物流管理人员,冰雨物流咨询专家等展开合作,共同培养物流专业化管理人才。通过培养,现有的物流管理人员在专业素养和管理水平上一定会有很大的提升,从而提高企业物流管理水平,降低物流成本,提高利润。总而言之,当前企业在大力引进人才和培养物流管理人员方面一定要花大力气去认真做,只有如此才能更好的提高物流管理水平。 4.加快物流管理信息化建设 信息时代的到来,必然要求各行各业要加紧信息化改革。谁在信息化方面落后,就必然要被信息化淘汰,被市场淘汰。对中小企业来说,一定要重视物流管理信息化的建设,配备专门的物流管理设备,培养专业的操作人员。企业要把物流活动升级为信息化操作,从国高效的利用信息化平台,从而更好的去进行物流管理,控制物流成本。[5]物流活动的信息化,必然会使企业在竞争激烈的市场中通过巧妙运用物流管理的优势,获得更多的收益。中小企业具体选择什么样的信息化管理手段,要从自己条件入手,按照企业实力和需求综合考虑建设适合自身需要的物流管理信息体系。 三、小结 物流管理在中小企业的发展中扮演着重要角色,可以说甚至决定着企业的成本。当前,中小企业在物流管理方面存在的观念落后、管理落后、人才匮乏、信息化程度低等现状需要引起大家关注,并切实去认真改变。中小企业只有认识到这些问题的严重性,并严格按照建议去改变,加强物流建设,以科学化、高效化、信息化的思路建设物流,才能真正的提高物流管理水平,降低物流成本,增加企业利润。
水利水电论文:论水利水电工程的环境影响及对策 1 水利工程建设对自然环境的影响 水利水电工程通常不直接产生污染问题,属非污染生态项目,其影响的对象主要为区域生态环境。水利水电工程的环境影响区域一般可分为库区、大坝施工区、坝下游区。库区的环境影响主要源于水库淹没和移民安置、水库水文情势的变化,受影响最大和最为重要的通常是生物多样性、水质、水温、环境地质、景观、人群健康、土壤侵蚀、土地利用、社会经济等因子,受影响的性质多数为不利影响;坝下游区的环境影响主要源于大坝调蓄引起的水文情势变化,受影响的主要是水文、河势、水温、水质、水生生物、湿地资源、入海河口生态环境、社会经济等因子,影响的性质有利有弊,影响的时间一般是长期的,影响的范围因区域的特点不同各异,有时可延伸至河口区。水利水电工程的环境影响,有些是不可避免的,有些通过采取一定的措施可以避免或减小。水利水电工程环境管理是避免或减小工程不利环境影响的有效方式,而环境监测则可为工程的环境管理提供依据。因此,制订水利水电工程的环境管理与监测计划是工程规划和设计的重要内容,在项目可行性研究阶段的环境影响报告书和初步设计阶段的环境保护初步设计中均需要详细地拟订并列出有关内容。 2 水利水电工程对环境影响的具体问题分析 2.1 因水库淹没,库区移民安置中毁林开荒将造成水土流失。因安置不当及生活环境改变,移民生活不安定会产生一些社会问题。在我国人多、耕地少的条件下,应尽量减少水库的淹没损失,对库区内尽在高水位时才被淹没的土地适当采取措施加以利用。 2.2 水库蓄水后,有可能引起库岸崩坍,诱发地震等。此外,河流情势变化对坝下与河口水体生态环境产生潜在影响。岸坡浸水后,岩体的抗剪强度降低,在水库水位降落时,有可能因丧失稳定而坍滑。将给工程的正常施工和运行带来极为不利的后果。 2.3 水库蓄水后,会引起库周围地下水位抬高,导致土地盐碱化等。 2.4 水库蓄水后,因水流变缓,水体稀释扩散能力降低,水体中污染物浓度增加,库尾与一些库湾易发生富营养化。 2.5 一些水库蓄水后,水温结构发生变化,可能出现分层,对下游农作物产生危害。 2.6 水库淹没会影响陆生生物的生活环境;修坝对水生生物特别是洄游性鱼类将产生直接影响。 3 减小水利水电工程对环境的影响,促进人与自然和谐发展的对策 3.1 建立环境影响评价制度。环境影响评价制度是指在某地区进行可能影响环境的工程建设,在规划或其他活动之前,对其活动可能造成的周围地区环境影响进行调查、预测和评价,并提出防治环境污染和破坏的对策,以及制定相应方案。在进行水利工程建设时,实行环境影响评价制度,是实现经济建设、水利建设和环境建设同步发展的主要手段,水利工程建设项目不但要进行经济评价,而且要进行环境影响评价,科学地分析开发建设活动可能产生的环境问题,并提出防治措施。通过环境影响评价,可以为水利工程建设项目合理选址提供依据,防止由于布局不合理给环境带来难以消除的损害。在进行水利工程建设前,首先要进行环境状况调查,对当地的气候环境、水文、水质、土壤、水生生物、人口等进行调查。其次就是根据调查的结果进行环境影响预测,对拟建水利工程建设可能对当地的环境能造成的影响进行预测,并预测造成影响的程度。最后对拟建水利工程建设进行综合评价,对水利工程建设进行综合评价就是通过一定的原则和方法,从整体上评价拟建工程的各要素和过程可能对环境和社会环境的改变及改变程度,为比较选择方案提供依据。 3.2 把生态环境保护融入到水利建设工程的各个环节之中。在水利工程建设中,我们要把生态环境保护融入到水利建设工程的各个环节之中。在水利工程的设计阶段,我们应本着和谐发展的理念,为植物生长和动物栖息创造条件,同时为鱼类产卵提供条件以及为鸟类和水禽提供栖息地和避难所。在工程的建设阶段,应优先考虑采用环保的技术措施,在水利工程建设时,要采用有利于植物生长、动物成长的环保材料。在水利工程完成阶段,应建立水利工程环境影响监测和反馈机制,及时进行环境跟踪评价,发现有明显不良影响的,应及时采取改进措施,把破坏程度降到最低水平。 3.3 尽快建立和实施生态补偿机制。为防止和缓解水利工程建设对该区域的经济及生态平衡的破坏,应尽快建立和实施生态补偿机制。由于水利工程的建设对该区域的经济造成很大的影响,尤其是对当地的生态环境造成很大的破坏,而且依靠当地自身的能力很难使生态得到平衡,经济得到发展。因此,在水利工程建设建设方面,应实行生态补偿机制,坚持“谁损害,谁补偿”的原则,明确生态补偿的主体及补偿的范围。在进行水利工程建设时,应在水利工程建设资金中提留一部分资金,用于对当地的生态进行补偿,来改善当地的生态环境,促进当地的生态平衡。可以说构建生态补偿机制,还原生态以价值,不仅是缓解水利工程在建设过程中对环境的破坏,而且也有利于促进当地的经济发展,符合构建和谐社会的精神。 4 总结 水利工程的生态影响问题,实质上是人与自然关系在水利上的具体体现。从水利实际看,任何一项水利工程基本质都应该是生态工程,水利工程在改变自然的同时不能以破坏生态为代价,保护生态是水利工作的应有之义。树立和落实科学发展观,按照人与自然和谐相处的理念,认识和处理水利工程生态影响问题,实现水利工程与生态环境的协调发展。 水利水电论文:水利水电工程成本控制研究 一、施工阶段成本控制的作用 提高水利水电工程的施工质量。众所周知,工程项目施工质量的好坏将对施工企业的发展和生存起到至关重要的作用,而在水利水电施工阶段中加强施工成本控制则有助于提高水利水电工程的施工质量"因此,加强水利水电施工阶段的成本控制,将有助于施工企业避免返工损失以及保修费用的经济损失等"因此,水利水电工程施工阶段提高成本控制工作是非常有必要的。 二、水利水电工程施工阶段成本控制的一些问题 成本控制指的是在施工阶段内,在不影响施工质量的情况下,将施工费用控制在最低范围内,加强成本控制能够有效的提高施工企业的收益,因此,实施成本控制是施工企业管理中非常重要的一项工作"然而在水利水电工程施工阶段的成本控制中,依然存在一些问题和不足,主要有以下几方面: 1.盲目选择材料,增加不必要的施工费用水利水电工程施工阶段中的成本控制主要是将成本控制理念应用在施工方法!施工材料等方面中,通过前期的经济分析和效果评价将施工费用控制在最低的范围内"但是一些施工企业在进行水利水电建设施工时,会盲目选择施工材料,导致增加了一些不必要的费用,例如机器的保养费!材料费等,这些费用无疑会降低成本的控制,使成本控制很难顺利实施。 2.管理制度落后,没有健全的管理制度健全的管理制度有利于提高成本控制的工作效率,但是目前我国很多施工单位缺乏完善的管理制度,没有将成本控制责任落实到每位员工的身上,使成本控制只流于形式,在施工过程中,很难建立起强有力的管理制度"因此,必须健全施工单位的管理制度,并且做好月度工程进度款审核,避免投资失控,只有这样才能提高成本控制的工作效率,从而加强施工企业的竞争优势。 3.财务人员素质较低长期以来,很多施工企业习惯将成本控制工作完全交付于财务人员进行管理,技术人员只是单纯的负责技术和施工质量,但成本控制工作其实并不仅是财务部门的事,也同样关系到其他部门,虽然大多数施工企业对成本控制工作分工明确,各司其职,但缺乏对成本控制的责任意识,再加上很多财务人员本身素质低下,不具备高学历和会计资格证,使得成本没有下降反而上涨,偏离了实际要求。 三、优化水利水电工程施工阶段成本控制的途径 1.强化施工组织 若想要做好水利水电工程施工阶段的成本控制工作,首先要明确水利水电工程施工组织结构"管理人员要做好责任范围内的工作内容,如项目经理要明确水利水电工程项目的建设进度以及施工质量,工程技术部门在确保施工过程安全的前提下运用水利水电建设领域的最新技术设备,以达到预期的质量要求,财务部门要仔细核对施工阶段的相关费用,明确各项目的收支情况,只有明确各个部门的工作和职能,才能培养每个管理人员的成本控制意识,从而提高成本控制成果。3t2应用先进技术在确保水利水电工程施工安全和保证施工质量的基础上,可以使用水利水电工程领域的新技术和新设备,从而提高施工效率,并降低施工成本"首先,根据施工要求选择相应的新技术设备,并制定出合理的施工工艺,例如施工方法!施工材料!施工顺序等,在保证施工质量的前提下将施工成本控制在最小的范围"其次,在水利水电工程施工阶段中选择有效降低施工资源消耗!提高工程施工质量的新技术或新材料等,并根据施工质量要求合理改进施工方法,既保证施工质量,又降低能源消耗,提高成本控制效率。 2.控制施工成本 1.1技术和材料方面首先根据水利水电工程施工现场的实际情况,对施工现场进行科学合理的规划和布置,并依据自身的技术优势,开展合理化建议活动,充分调动各部门的工作人员共同参与成本控制,将成本控制责任落实到每个工作人员的身上"除了对技术人员的素质与能力进行有效的评估外,还要对施工材料和设备进行控制"施工材料决定着施工质量,因此采购施工材料时,在保证材料质量的基础上,将材料费用控制在最低的范围内,最大限度的减少采购过程中的花费"除此之外,要严格控制材料的领用,定期盘点,随时掌握施工材料的消耗情况和工程进度,这样才能有效加强施工企业的成本控制。 1.2机械管理方面在水利水电工程施工阶段中,要合理选择机械,并充分发挥机械的作用"首先,要根据施工现场的实际情况,合理的安排施工段落,以提高现场机械的使用效率,减少机械使用费用,同时还要定期对机械的使用情况进行保养,提高机械的完好率,只有充分合理的利用机械资源,才能既保证施工质量和进度,同时又提高了成本控制效果。 四、结语 由于水利水电工程施工建设并非一朝一夕的事,其具有施工时间长!施工技术复杂,并且受天气与自然条件的影响较大等特点,因此在施工过程中的变化因素较多"鉴于此,在施工单位进行成本控制时,很容易被各种各样的问题所阻挡,但是只要施工单位明确成本控制制度,并将成本控制责任落实到每一位员工,将成本控制贯穿于施工项目的全过程,施工企业的成本控制水平就会不断提高,企业才能获得最大的经济效益。 水利水电论文:论水利水电工程的进度控制及优化 摘要:水电工程建设项目能否在预定的时间内建设完成并投入使用,关系到投资效益的发挥。因此,对水电工程建设项目进度进行有效的控制,使其顺利达到预定的目标,是进行水电工程建设项目管理的中心任务和在项目实施过程中的一项必不可少的重要环节。 关键词:进度控制;偏差分析;灰色预测 1引言 中国水利资源十分丰富,目前水利水电工程建设日益蓬勃发展。“兴水利,除水害”,开发、利用水能资源对中国的经济腾飞和社会发展具有十分重要的战略意义。在当前中国社会主义市场经济发展要求下,对工程建设项目进行投资决策分析,优化资源配置,采用节约式开发,尽量发挥每一笔水利投资效用,更具有小可估量的作用。因此一定要选择最优方案,以降低建设造价,缩短建设工期。 水利水电工程进度控制是施工组织设计的一个重要组成部分,对进度进行管理同做其他任何事情一样,需要按一定的步骤和程序进行。首先要构思,对进度作总的设想,确定各项目的性质、特点和所要达到的目标;其次需要考虑如何去做,既要选择适当的方案(决策),制定规划和做好必要的准备;再次是及时组织实施,对项目的进度、成木和质量等进行控制;最后是对完成的任务进行检查、分析,确定效果,进行总结。 2水电工程进度控制方法 2.1水电工程建设进度管理的特点 水电建设项目进度计划管理,是指水电项目建设计划的编制、优化、组织实施、计划控制与协调全过程的管理行为。水电工程项目建设进度控制,主要是指建设工期控制和施工期控制。建设工期是指建设项目从永久性工程开始施工到全部建设投产或交付使用所经历的时间,其中包括组织上建施工、设各安装、生产准各及竣工验收所需要的时间,是制定工程项目施工计划和考核建设项目投资效果的主要指标。建设工期是以单位工程为计算对象,从单位工程破上开工起至完成全部工程设计规定任务,达到国家验收标准止所经历的日历大数。纵观水电工程项目建设进度计划管理,一般具有下述几方面特点: a.水电建设项目进度计划具备一定的风险性,山于水电建设项目组成复杂,建设工期长,影响因素多,建设项目进度计划编制和实施都会遇到极大的风险。 b. 工程项目建设进度目标的可分性和进度控制的多层性工程项目建设进度目标可以按建设程序阶段分解为建设前期工作目标、设计进度目标和施工进度目标:也可以按工程项目组成划分为建设项目进度目标(即建设工期目标)和单位工程施工进度目标(即施工工期目标),山于工程项目建设进度目标具有可分性和多层性,使工程项目建设进度管理与进度控制成为可能。 c. 各项建设任务活动时间对工程项目建设进度目标的影响程度不同建设工期目标或施工期目标都受到完成各项建设工作(或任务)的活动持续时间的影响。水电工程建设的工期、质量、投资成本之间相互影响、相互制约,关系十分复杂,单纯地追求某一方而的效益必将对其他方而的效益产生小良的影响,甚至可能造成巨大的损失,具体表现在: (1)如果工程建设速度加快,则可以缩短工期,但须投入适量的工期成本,使工程建设成本上升,同时因抢工期还忽视工程建设质量,造成质量水平降低。(2)如果工程建设中一味地追求控制投资,节约成本,则会使工程建设资金的投入脱离工程建设实际的需要,也会造成工程建设工期拖延。(3)工程建设质量是工程的生命,但若过于强调质量,实际地要求工程建设的质量合格率甚至优良率过高,则会延长工程建设工期。因此,应在保证工程质量和工期要求的前提下,通过科学决策,确定合理的质量、工期、投资控制目标,投入适量的成木,保证目标的顺利实现,可以使工程建设获得最佳的整体效益。 确定建设工期应根据工期定额、综合资金利用效果(即资金供应与需求)、资源条件、项目组成、功能要求及技术复杂性等方而进行综合分析,以便保持工期、费用和质量三大建设目标的协调统一。 3 水电工程建设进度控制的原则 根据水电工程项目建设进度控制的特点,对水电工程项目建设进度控制应遵循下列三项基本原则。a水电工程项目建设进度目标的分解原则,山于水电工程项目组成复杂,参与建设的各方主体较多,为了有一利于各方建设主体制定不同类型的工程项目建设进度计划和对建设进度目标控制,必须将建设项目总进度目标进行分解,建立水电工程项目建设进度目标体系。b水电工程项目建设进度目标分级控制原则,水电工程项目建设进度目标分级控制就是按小同建设活动所需要的活动时间对建设总工期(或施工工期)的不同影响进行分级控制。水电工程进度监控的主要内容:山于水电工程建设工期和投资相互影响,相互制约,因而不能进行单一控制。如果控制管理得当,那么,即可缩短工期,又可降低工程投资,使企业法人和承包商均可获益。因此,双方都应重视监控施工计划及工程控制预算的编制和执行,以求优质、按期、高效地完成工程建设任务。工程进度与投资监控的主要内容是:①确定控制标准,绘制控制曲线:②进行施工监测,收集信息,绘制实际积累曲线:③通过实际与计划对比,查找偏离计划的原因,预测其对工程总工期的影响:④针对上述原因提出改进措施,对未完工程的进度计划与费用进行优化调整。建设阶段工期控制效益分析,于水电工程建设各个阶段和各个环节各具特点,其建设成本控制管理所获得效益的大小及其可能性是不同的。据有关统计资料表明,在水电工程建设中,对建设项目成本影响最大的阶段是在项目开始到可行性研究和设计阶段,而从项目施工实施开始到建成,通过更进一步优化设计和加强管理等措施所能节约的可能性只有5%-10%。尽管施工阶段节约投资的可能性较小,但施工阶段投资额很高,很小百分点的投资节约,其投资节约的总额度是较大的。水电工程项目施工阶段是工程项目建设成本投入的主要阶段,主要控制包括投资、工期、质量,其研究对提高水电工程建设的管理水平,意义十分重大。 水电工程的工期效益主要表现在因提前投产而带来的发电效益和引起的投入成木的节约效益。因此,工期控制效益就是工期效益与工期成本之间的差额,也就是工期成本效益,本节仅对水电工程建设阶段的工期控制效益进行研究。 4 结语 结合水电工程进度管理的特点与水电工程建设进度控制的原则,针对水电工程进度监控的主要内容,研究了建设阶段工期控制效益,着重探讨了工期变化对投资和发电效益的影响,分析了水电工程建设进度比较与控制的几种具体的方法,从而有利于提高水电工程建设进度管理的工作效率和经济效益。 水利水电论文:对水利水电工程地质存在问题的探讨 1 水利水电工程建设与环境问题 1.1 水利水电工程与地震问题 水库等水利水电工程建筑物蓄水后,由于地应力的调整或水体下渗等原因,触发了地质断层的复活而诱发地震。研究表明,要触发一个比较大的地震需具备以下三个条件:①水库岩石比较破碎,且处理效果不十分理想;②存在有利于应力集中的地质环境条件;③水库水荷载所产生的超孔隙水压力足够大。关于水库诱发地震的事件国内外均有报道,一般而言,水库的坝址没有较大的断裂带存在,仅仅是水荷载引起的地应力,诱发地震的可能性是很小的。但如果诱发大的地震,那将是灾难性的。从1987年的资料至今,我国已建设的坝高在15米以上的水库共18000多座,已发现水库诱发地震的有13座。[1] 1.2 水利水电工程与水文问题 水利水电工程建成后改变了下游河道的流量过程或周围环境水域的分布,从而对周围环境造成影响。例如:①大坝水库不仅存蓄了汛期洪水,而且还截流了非汛期的基流,往往会使下游河道水位大幅度下降甚至断流,并引起周围地下水位下降,从而带来一系列的环境生态问题;②下游天然湖泊或池塘因断绝水的来源而干涸;③下游地区的地下水位下降;④入海口因河水流量减少引起河口淤积,造成海水倒灌;⑤因河流流量减少,使得河流自净能力降低;⑥以发电为主的水库,多在电力系统中担任峰荷,下泄流量的日变化幅度较大,致使下游河道水位变化较大,对航运、灌溉引水和养鱼等均有较大影响;⑦当水库下游河道水位大幅度下降以至断流时,势必造成水质的恶化。由此可见,水利水电工程对水文的影响是不容忽视的一个重要问题。 1.3 水利水电工程与气候问题 一般情况下,区域性气候状况受大气环流和水体分布所控制。如果修建大、中型水库及灌溉工程后,当地水体的分布会发生较大的变化。如原先的陆地变成了水体或湿地。局部地表空气变得较以前更加湿润,形成新的小气候,对当地气候会产生一定的影响。主要表现在对降雨、气温、风和雾等气象因子的影响方面。 1.4 水利水电工程与鱼类、生物物种问题 ①对鱼类的影响:切断了洄游性鱼类的洄游通道;水库深孔下泄的水温较低,影响下游鱼类的生长和繁殖;下泄清水,影响了下游鱼类的饵料,从而影响鱼类的产量;高坝溢流泄洪时,高速水流造成水中氮氧含量过于饱和,致使鱼类产生气泡病。②对植物和动物的影响:库区淹没和永久性的工程建筑物对植物和动物都会造成直接破坏;同时局部气候变化、土壤沼泽化、盐碱化等都会对动植物的种类、结构及生活环境等造成影响。 2 工程地质工作中存在的问题 2.1 工程地质勘察的质量问题 在工程地质勘察过程中,主要问题有以下几种:①工程概念不清,勘探侧重点不明确,针对性不强,方法不当,手段落后;②工程地质分析工作中所选择的理论、方法、计算公式等与实际情况有较大出入,其适应条件的物理意义混淆不清;③地质报告中基本地质条件不清楚。我们遇到的主要工程地质问题有:①界定不准确或论证不充分,有问题遗漏甚至结论性错误;②有些地质报告没有地质结论,也有些工程没有做多少地质工作就先下结论,极不严肃。此类问题产生往往造成阶段性工程审查不能一次性通过,可能延误开发时机;或者尽管通过了审查,但却给工程留下了隐患,这种情况的危险性极大。 2.2 勘测周期不合理的问题 从工程地质勘察到地质报告的提交需要一定的工作周期,这是再简单不过的道理,然而有些工程却没有进行基础性的前期投入。主要存在问题有以下几个方面:①一旦需要申报项目,立即就要求提交地质报告;②今天刚刚提交可研报告,明天就要求提交初设报告。此类情况多为地方性工程,一般国家投资的大型工程出现这种局面的不多。没有足够的勘测周期所造成的后果是严重的,由于地质条件不清楚,直接导致投资控制不住,施工后修改设计等情况。更可怕的是留下了工程隐患,可能造成重大的工程事故。 3 结语 工程地质学是20世纪才建立和发展起来的一门地球科学。水利水电工程地质勘察是所有行业中涉及面最广、问题最复杂、任务最艰巨、声望最高、最具权威性的龙头行业,它具有自身的特殊性与复杂性。水利水电工程建设与环境保护是一项长远的任务,是水利水电工程顺利进行的重要保证之一。保护和改善工程环境是保证人们身体健康的需要,是现代化大生产和保证工程质量的客观要求,是保证工程永久利益的必须条件。工程地质工作的质量,对工程方案的决策和工程建设的顺利进行至关重要。由于地质问题引起的工程事故时有发生,轻则修改设计延误工期,严重时造成工程失事,给人民生命财产带来重大损失。近年来。工程地质勘察质量有下滑趋势,工程地质分析不够深入,有时甚至出现工程地质评价结论性错误这样严重的问题。笔者认为,总结分析水利水电工程地质勘察过程中存在的问题,具有重要的现实意义。 水利水电论文:水利水电建设管理研究实践 摘要:龙滩水电站是国家西部大开发的十大标志性工程和“西电东送”的战略项目之一,是红水河梯级开发的控制性工程。项目的管理组织在建设这样宏大的工程中起着决定性的作用。本文详细介绍了龙滩水电站建设管理的组织模式、工程招标采购的方法和合同管理方法等。 关键词:水利水电 建设管理 研究实践 龙滩水电站是国家西部大开发的十大标志性工程和“西电东送”的战略项目之一,是红水河梯级开发的控制性工程。工程已于2001年7月1日开工建设。 龙滩水电站位于红水河上游广西壮族自治区天峨县境内,设计总装机容量630万千瓦,概算总投资243亿元。1999年12月26日,由原国家电力公司(出资33%)、(出资32%)、广西开发投资公司(30%)、贵州省基本建设投资公司(出资5%)共同发起组建龙滩水电开发有限公司,全面负责龙滩水电站的建设和运营管理(电力体制改革后原国家电力公司和原广西电力有限公司的股份全部划给中国大唐集团公司)。为保证龙滩水电站的顺利建成,项目业主龙滩水电开发有限公司在工程建设过程中,深化改革,对在当今社会环境中大型水利水电工程项目管理的方法,进行了有益的探索、研究与实践。按照“项目法人制、招标投标制、建设监理制、合同管理制”原则对工程项目进行管理。 1.工程建设管理的组织模式 项目的管理组织在建设这样宏大的工程中起着决定性的作用。按照传统的工程建设的管理组织方式,业主班子将是一个庞大而又复杂的组织机构。在设计项目管理组织时,项目业主以市场经济的思维方法构思项目管理组织的模式,形成了按投资多元化、管理社会化、经营市场化建立工程项目管理组织的总体构想。这一构想就是要充分利用改革的成果,运用市场经济的运作机制,实行龙滩水电工程建设的社会化管理。 作为电站建设的业主,龙滩水电开发有限公司负责电站的建设及运营,对水电站总体规划与设计实施强有力的管理。公司在各参建主体中积极发挥主导作用,倡导管理创新,通过贯彻对合同主线实施“静态控制、动态管理”的思路,促进各参建单位形成自觉的质量品牌意识、市场竞争意识及顾全大局的观念,使工程进展较顺利,质量、工期、投资等方面均得到有效的控制。龙滩水电开发有限公司本着精干、高效的原则和建立现代企业制度要求,为更好地发挥公司工程建设责任主体和实施主体的作用,加快工程进度、质量、投资、控制,进一步明确职责,规范运作,科学管理,提高管理水平。公司管理机构设置为“九部”,即:工程建设部、计划合同部、机电物资部、工程技术部、财务管理部、党群工作部、总经理工作部、环保移民部、人力资源部。目前,正式职工85人。除此之外,充分借用和发挥社会专业力量,将部分专业工程委托社会化的专业部门或机构对其的实施进行管理。这样,形成了水电站项目业主与社会专业机构是以经济关系建立起来的具有特色的大型项目的工程管理组织结构模式,实现了工程项目的社会化管理。在工程的具体事务管理中,水电站项目业主又是按市场化经营的方法进行运作,充分利用市场机制为水电站建设管理提供服务,使水电站建设得到有力的社会支撑。如水电站项目中某些设备的采购、货物的仓储、设备和大宗材料的运输、有关的辅助服务等均按市场原则通过经济合同来实现。社会化管理使业主的工程事务管理工作量大大减少,业主班子的人员规模可以降低至最低点,项目管理工作的效率和效果提高,降低了建设成本。水电站项目业主由此可以集中精力管理重大问题,在整个建设过程中定思路、定标准、定制度,一手抓规划设计和工程建设,一手抓工程招标和合同管理,这样在总体上就把握住了水电站建设的方向。各社会专业机构在统一的规范和规则下,各司其职,负责相应专业工程的具体实施工作。实行社会化管理,还可得到社会上最优秀的各方面的专业人才为水电站建设服务。 2.工程招标采购的方法 2.1.项目招标 龙滩水电站工程项目分标按照标界清晰,便于合同管理,优化施工布置,减少施工干扰的原则,将工程项目分标如下表: 序号合同名称备注 1.左岸导流隧洞及左岸岸坡工程葛洲坝集团公司中标承建 2.右岸导流隧洞及右岸岸坡工程江桂联营体中标承建(江南水电工程公司广西水电工程局联营体) 3.大坝工程七局八局葛洲坝联营体中标承建(水电七局水电八局葛洲坝集团有限公司联营体) 4.地下厂房工程1478联营体中标承建(水电第十四工程局水电第七工程局水电第八工程局联营体) 5.升船机工程待招标 6.大法坪砂石系统工程葛桂联营体中标承建(葛洲坝集团有限公司广西水电工程局联营体) 7.水轮发电机组及附属设备制造水轮机有东方电气集团中标制造发电机有哈尔滨电机有限责任公司中标制造 8.大坝及引水系发电系统金属结构及机电设备制造待招标 9.升船机设备制造待招标 针对招标项目规模大、技术要求高,项目业主在2001年初即制定了招标管理办法,并报原国家电力公司备案,规范了招标工作程序。对项目立项、招标组织、招标程序、招标方式及投标条件、标底编制、评标委员会、保密事项等都作了规定,明确了 责任。对投资200万元以上的建筑安装项目,一般采用公开招标方式,对投资在200万元以下的建筑安装项目,一般采用邀请招标的方式,邀请对象为目前正在龙滩工地施工的六家大型施工承包人投标。对部分监理等服务项目和零星机电设备项目,采用询价后的邀请招标方式,邀请投标人不少于三家。 招标过程中,重点把握以下几点: 2.1.1.认真审查招标文件,保证招标文件的合法性和严密性。 2.1.2.认真组织开标工作,保证竞争的公平和有序性。所有的招标项目,均采用公开开标,开标时有公证员现场公证,公司监事会和广西检察院预防职务犯罪处派员过程监督,保证开标过程的公正。 2.1.3.认真组织评标工作,保证评标过程的合法、公平、公正、合理。公司在评标过程中严格按照国家计委等7部委联合的《评标委员会和评标方法暂行规定》来执行,外聘合格专家在评标委员会专家总人数的2/3以上,评标办法在开标前作为招标文件的组成部分发给所有投标人,评标委员会专家采用综合评分法和独立评标。按照评标委员会推荐2~3命中标候选人,公司招标领导小组定标的程序确定中标人。招标评标的整个过程有广西检察院预防职务犯罪处派员监督,监督全体评标人员都能遵守评标纪律,避免外界干扰,使整个评标工作都能按照既定合法程序进行,保证了评标工作的公正公平性。 2.2.无标底工程招标实践 无标底工程招标是在龙滩水电站建设中采用的一套完整的工程招标方法,它的核心是在工程招标时不编制招标的标底。它不是以“标底”作为工程招标的衡量准绳和评标尺度,而是通过一套严密、科学的招标操作程序和评标办法来决定工程合同的授予者。实施无标底工程招标,按市场规律组织公开、公平、公正的竞争,排除了任何人为因素的干扰,保证了评标结果的客观性和公正性。实施无标底工程招标,实质上对招标工作提出了更高的要求和挑战,在市场发育不完善的条件下,其存在着很大的风险,必须要有真正坚持“剥夺每一个人的特权”的精神和勇气,要敢于战胜自我。其次,实行无标底工程招标,需要很高的条件,它要求招标者必须具有十分丰富的工程经验、扎实的专业知识、相当高的技术水平和对工程所具有的深刻的判断能力。即在无标底招标条件下,招标者应具备的评标方法和指标参数的合理确定、招标文件的严密编制、工程招标的有序组织、以及对投标单位资质管理和选定等的综合能力。 通过对大量工程招标经验的总结和思考,水电站项目业主认识到只有从管理制度上、管理方法上采取措施,才能铲除腐败的温床,彻底消除工程招标中的负面影响因素,真正地实行公开、公平、公正的工程招标与采购。由此,龙滩水电站形成并确定了工程招标采购的总体构思,其核心思想和总则是:在工程招标采购中要“剥夺每一个人的特权”;工程招标采购中的权力必须受到监督。在这样的指导思想下,水电站项目业主根据龙滩水电站的实际,进一步对工程招标采购的方式和方法进行了探索,研究如何从制度上、技术上清除各类消极因素存在的可能性,在上级有关部门的支持下设计出一系列有关工程招标采购的组织方法、管理办法和规章制度,具体包括:无标底工程招标的方法;科学公正的评标办法;承包商资质信用的预审控制方法;招标采购的组织机制;工程招标文件的编制方法;工程招标中的技术要求;以及实施闭口总价和固定单价合同的措施等。 3.合同管理 3.1.合同管理的特点 龙滩水电站建设管理完全按照现代企业管理模式进行,合同管理制是建设管理的主线,其主要特点是: 3.1.1.严格合同的预管理。所谓合同的预管理,就是合同签订前,合同项目的计划立项、招标文件的编制及审查等,这是合同签订后能否顺利实施的关键。招标文件的编制和审查要以技术要求合理,商务要求严谨、公平,整体规划可靠为原则。 3.1.2.严格合同的签订程序。每一份合同的签订之前,合同文本都经各业务职能部门会审把关,然后甲乙双方要进行平等协商,就双方关心的问题达成一致意见。这样减少合同执行难度。 3.1.3.严格按合同办事。在履行合同过程中,严格按合同约定办事,对质量、进度、安全、造价、文明施工等管理要求,都遵从合同约定。合同双方是平等的合同主体,一切事务的处理都以合同为准绳。监理工程师和设计代表,以及其他服务单位,都在合同规范的范围内履行职责。对于设计变更和自然因素造成的费用增加,依据合同条款规定,本着公平公正的原则进行处理。 3.1.4.完善合同清算工作。合同履行结束,逐一对合同进行清算,一方面,合同竣工资料要求齐备并符合国家档案管理要求,另一方面对合同费用问题要有最终决算,双方对决算结果都要签字认可。 龙滩水电站建设的合同管理只刚刚开始,随着工程的进展,必然有许多新问题新情况,还有待于项目业主去研究去解决和实践。 3.2.强化工程合同管理的核心地位 随着我国的经济由计划机制向市场机制的转轨,大型建设项目的管理也势必由国家经济体制改革的不断深入而发生变化。市场经济就是法制经济、信用经济,水电站项目业主认识到,龙滩水电站建设必须实行严格的合同管理制,必须以合同为主线、以合同为核心实施工程项目管理。 3.2.1.从组织上采取措施,实施规范化、制度化、标准化的合同管理,制定一整套合同管理的有关工作制度和规定,对合同管理的组织、合同管理的程序以及合同的起草、谈判、审查、签订、履行、检查、清理等每一个工作环节均作出明确规定。 3.2.2.树立水电站建设管理中的一切行为均以合同作为惟一依据的意识,合同运用于项目管理的各个方面,以合同、经济手段管理和实施水电站工程。 3.2.3.选择确定符合水电站建设特点的工程承发包模式和合同结构,通过合理的合同结构实现和保证水电站项目管理组织的目标结构和运作。 3.2.4.根据水电站工程的具体情况和现实的社会经济环境条件,在龙滩水电站的前期大部分主要工程项目上均实行闭口总价合同,锁定建设成本。强化合同准备工作,从技术上和经济上采取措施,创造和建立实施闭口总价合同的前提条件:坚持以施工图进行工程招标,最大限度地避免和减少工程实施过程中的不确定因素和随意性;强化工程招标中的合同意识,努力完备和详细一切技术资料和现场环境条件,使承包单位能够以最小的风险在完全公平的环境中进行投标竞争;严密制定合同文件,合理确定工程合同的界面与工程范围,事前分析可能存在的不确定事件和风险,有针对性的采取保护措施;充分考虑和保证承包单位的利益,引导承包单位注重技术方案的竞争,集中力量用于工程的实施,从而保证工程的质量和进度。 4.工程管理方法的研究与实践 通过对项目目标控制方法的不 断研究和实践,龙滩水电站在工程管理和控制的具体方法方面形成了一些较有特点、较为成功的做法。 4.1.通过规划设计、科学技术、工程招标控制项目投资。在龙滩水电站的投资控制工作中,从工程的规划设计、工程技术、工程招标等方面入手,控制工程的投资,节约建设成本。水电站项目业主坚持以设计为重点进行项目的投资控制,以极大的精力投入于工程的设计工作,进行设计方案的比较和改进,由此才有左右岸导流洞洞形设计方案的改变,经过设计优化的导流洞洞形设计方案,节约了大量的投资。控制水电站项目投资的另一思路是以现代科学技术为先导,依靠科技来实现投资控制的目标。在工程的设计、施工方案、设备选型等各项工作中,均设立相应的研究课题,投入科研经费,开展了大量有关工程建设的科学研究、试验和实验,取得许多科研成果。这些研究成果的应用既解决了工程难题,又为节约投资提供了有力的支持。通过严格、严密的工程招标是控制投资的又一思路。通过重点强化工程招标工作,建立公平、公正、公开竞争的良好环境,以最合理的合同价获得最好的施工队伍和最强的工程保障能力以及可靠施工技术方案。此外,前期工程通过实行工程闭口总价合同,充分依靠和发挥监理的作用等一系列控制措施和方法,使龙滩水电站的实际投资被控制在计划的目标投资值以内。 4.2.独立平行的工程质量监理。工程质量不仅关系到建设资金的有效使用,而且关系到社会公众利益、生命和财产的安全。水电站项目业主以制度建设作为抓好工程质量的根本保证,建立层层负责的质量责任制,形成全过程、全方位的质量保证体系;以工程招标、工程监理、合同管理作为工程质量管理的基础性工作。尤其是对于工程监理工作,在具体的做法上采取了特殊的措施,即在所有的工程监理合同中规定:工程监理单位必须同时与施工单位各自独立平行地进行全部工程的质量检测,包括必须使用独立平行的检测仪器和工具;独立平行地实施质量检测;获取独立平行的检测数据和资料;提交独立平行的检测报告等。这样在每一个工程上,都能同时得到分别来自监理单位和施工单位的各自独立的两套质量检测与评估报告,可以切实掌握工程质量的真实情况,确保得到一流的施工质量。 4.3.依靠科技缩短建设工期。对于为期6.5年左右的建设工期,首先是以严谨的科学态度,分析论证进度目标实现的可能性以及存在的主要影响因素。针对关键问题,事先研究制定解决的方案,超前采取措施进行了一系列技术实验和系统研究等。在得到了解决所面临的一系列重大难题的系统方案之后,水电站项目业主紧紧抓住2007年7月1日水电站第一台机组发电的进度控制总目标不放。在工程的建设过程中,集中力量做好项目前期的各项准备工作,抓紧工程的设计工作,为后期项目实施阶段工程的顺利展开积极创造条件。在进度控制工作中,以进度大节点作为控制的关键,保证落实大节点目标;建立工程协调制度,定期或不定期地协调各参建单位之间的进度关系;实施工程进度的动态控制,及时调整进度计划。科学的进度规划和有效的进度控制,为确保了龙滩水电站发电目标的按期实现。 4.4.文档资料的制度化、规范化管理。为加强水电站项目档案管理,建立健全项目档案,龙滩水电站制定了有关工程文档资料、工程竣工资料等的管理制度和规定,实行文档资料的制度化、规范化管理。其中,采取的一个有效管理方法是赋予业主档案资料室在档案管理中的一项特殊权力:工程合同尾留款的支付签发权。水电站项目业主在工程合同中均约定,预留合同价款3%~5%的工程尾留价款,作为工程保证金和工程竣工资料、项目档案的保证金。合同规定,工程参建单位必须严格按照要求收集、整理、归档工程各环节的文件资料;工程竣工资料、项目档案经业主档案资料室认可接收,签发归档交接单之后,才能获得最终尾留款的支付。通过经济制约手段,有效、及时、规范地健全了龙滩水电站的前期工程项目档案。 运用上述这些管理思想与方法组织与实施工程项目管理,使龙滩水电站的建设取得了良好的效果和成绩: 4.4.1.水电站的设计起点高、意识超前,通过一次规划、分期实施、滚动开发的构想,圆满成功地解决了远期与近期建设的有机协调,实现了规划设计的可持续发展。 4.4.2.通过水电站总体规划的不断优化和调整、通过合理的设计来节约投资;以现代科学技术为手段,提高项目建设各阶段、工程各方面的科技含量,实现了项目的投资控制目标,节省了相当的建设资金。 4.4.3.以系统科学的思想,严格按照建设程序,通过科技的投入,分析研究建设过程中的关键问题与因素,采取措施,实现了水电站建设项目的进度目标。 4.4.4.通过实施项目的规范化管理、严密严格的合同管理、质量保证体系的建立、质量责任制的落实、独立平行的质量检测等切实和有效的方法,确保了一流的工程质量。 水利水电论文:水利水电项目深埋长隧洞勘察方式 多年来,随着我国经济社会发展的需要,水利水电和铁路、公路等行业相继修建了一批深埋长隧洞工程,如国内已建成的辽宁大伙房输水隧洞、引黄入晋南干线7号输水隧洞、穿越秦岭的铁路隧洞、锦屏二级电站引水发电洞等。 其中辽宁大伙房输水隧洞长85km,是当今世界上单洞最长的水工隧洞,锦屏二级电站引水发电洞最大埋深达2500m,是我国目前埋深最大的水工隧洞之一。 另外,还有一批深埋长隧洞工程正在施工或正在规划设计,如新疆某补水工程穿天山隧洞,陕西引汉济渭工程穿秦岭隧洞,南水北调西线工程克柯—黄河隧洞、扎洛—克柯隧洞,青海引大济湟穿大阪山隧洞等,其中最长的达77km,最大埋深达2200m。 无论是国内还是国外,深埋长隧洞的工程地质勘察技术还不成熟,还存在不少困难,是水利水电工程地质勘察突出的难点之一,主要表现在:①地面海拔高,交通困难,勘探设备甚至技术人员难以到达洞线位置。 ②勘察测试手段跟不上隧洞工程发展需要,1000~3000m的深度以及高应力、高水头条件尚缺乏适宜的勘探试验设备,现有的勘探试验方法选择受到限制。 ③随埋深的显着增加,工程地质问题更为复杂,可借鉴的工程实例不多。 ④有关理论还不够完善,分析评价方法需要摸索。 ⑤采用TBM施工是深埋长隧洞工程发展趋势,相对于钻爆法,TBM对勘察成果的准确性有更高的要求,而不是可以简化。⑥勘察经费和工期不足,勘察工作量布置和勘察方法选择受到明显限制。 目前,深埋长隧洞的工程地质勘察还处于探索和积累经验阶段,不仅需要工程地质分析、评价理论的丰富与完善,更需要勘察技术与方法的突破与创新。 一、深埋长隧洞主要工程地质问题隧洞工程可能存在的工程地质问题主要有围岩变形、塌方、岩爆、高外水压力、突水、突泥和涌水、高地温、岩溶、膨胀岩、有害气体、有害水质、放射性危害等。 从一些工程实例来看,深埋长隧洞工程出现上述问题的概率明显更高,也更为复杂。 在一个工程中,一般有2~4个工程地质问题会比较突出,如锦屏二级发电洞主要问题是岩爆和涌水,精伊霍铁路天山隧洞主要是断层带、大溶隙涌水,鱼箭口发电洞主要是溶洞突水、突泥,某达坂输水隧洞主要是软岩变形,奇热哈塔尔发电洞主要是岩爆和高地温等。突涌水、高应力条件下的岩爆、软弱破碎围岩大变形和高地温是深埋长隧洞出现概率比较高的工程地质问题,对工程影响也较大。国内如辽宁大伙房水库输水隧洞、野三关公路隧洞、精伊霍铁路天山隧洞、锦屏二级发电洞等工程在施工期间曾因大量突水、突泥、岩爆、塌方而出现过人身伤亡和设备事故,并造成投资增加、工期延误等不良影响。 特别需要提出的是,在极高应力条件下,某些中硬岩也存在发生塑性变形的可能。 瑞士圣格达铁路隧洞围岩中存在一种糖粒状砂岩,在高围压下发生塑性收敛变形达70cm以上,曾造成TBM卡机事故。新疆某达坂引水隧洞埋深不超过300m,但地应力高,岩石以泥岩与砂岩为主,因围岩挤压和膨胀变形造成数十次TBM卡机事故。穿过煤系地层的隧洞,有害气体和大变形问题最为突出,比较典型的工程有广渝高速公路华蓥山隧道和南昆铁路家竹箐隧道。家竹箐隧道实测瓦斯压力最大达到1.585MPa,高压力瓦斯、大变形和大涌水给该隧洞施工造成了很大困难。广渝高速公路华蓥山隧道不仅有煤层瓦斯,还遭遇了天然气、二次生化气及H2S等有害气体,问题更为复杂。 比较而言,这方面的问题在水利水电工程中较为少见。 隧洞活断层工程抗断的已建工程实例尚未见到,规划中的南水北调西线等几个长大隧洞工程,已将断裂活动性问题作为主要工程地质问题之一进行研究。考虑到强烈的破坏性,短时间内形成较大错距的区域性活断层应尽力绕避,而以缓慢蠕变变形为主的活断层在工程技术上是可以克服的。新疆某隧洞曾因放射性危害造成停工和方案改变,但是总的来说,出现严重放射性危害的工程实例较少见。 大范围的侵入岩、煤系地层是放射性矿物易于积聚之地,如在工程中遇到此类地层应进行必要的勘察研究工作。大伙房输水隧洞等工程勘察期间曾委托专业机构进行放射性勘探。 线路上如存在大范围放射性矿物,对施工、水资源危害较大,难以有效处理,应首先考虑绕避。 二、深埋长隧洞工程勘察技术1.遥感、地质测绘和调查地面地质工作仍是隧洞工程的主要勘察手段之一。 对于深埋长隧洞工程,地质调查和测绘的内容、要求与常规隧洞工程有所不同。 在隧洞埋深达2000m甚至更深的情况下,洞线两侧2km甚至更远的岩体、断裂都有可能会出现在隧洞围岩中,因此测绘范围宜扩大到隧洞两侧各2km以上,有时为了追踪重要的地质现象,需要扩大地质测绘的范围。 对于水文地质条件的调查要充分重视,必要时应进行专门的水文地质、岩溶调查。 洞线附近的小流域与隧洞涌水问题的评价有直接关系,应纳入调查与测绘范围。 高山区的溪流、泉水往往没有观测资料,测绘过程中应对地表水体的范围、水量、水位进行调查,应选择多个断面采用简易仪器估测溪流流量,对泉水应进行重点调查与观测。 高山区气温、降雨量、蒸发量和降雨入渗规律与山下存在显着不同,更缺乏直接的观测资料,这些资料对于预测隧洞涌水量、地温都是必要的,因此有条件时应在洞线附近分高程设置专门的观测站点。 深埋长隧洞工程勘察范围大、交通困难,并缺乏基础地质资料,地面调查与测绘工作是非常艰难的。 而遥感地质测绘技术具有宏观性、周期性、信息量丰富、快捷及成本低等优点,已成为深埋长隧洞工程地质勘察的一个重要手段。 如辽宁大伙房水库输水隧洞工程进行了面积2100km2的1∶50000遥感地质解译工作,通过航片、卫片解译及野外验证,确定了80余条断裂构造,初步确定了岩土体范围、地质界线、地质构造等;南水北调西线工程选择了ETM、SPOT和SAR等卫星遥感数据为主要信息源,重点对30000km2范围内的断裂构造进行了解译。 2.综合物探除常规物探方法外,为了探测深部地质体和地质现象,近年使用较多的是可控源音频大地电磁测深法(CSAMT)和高频人文大地电磁测深法(EH4)。 如南水北调西线工程、陕西引汉济渭穿秦岭隧洞工程、新疆某补水工程穿天山隧洞等。 可控源音频大地电磁法是根据不同频率电磁波具有不同穿透深度的特点,利用人工可控源产生音频电磁信号,探测地面电磁场的频率响应从而获得不同深度介质电阻率分布信息和目的体分布特征,其理论测深可达1500m,有效测深1100m。 与可控源音频大地电磁法不同,高频人文大地电磁测深法利用天然电磁波信号进行探测,其电磁波频率相对较高,探测深度也相对浅一些,其理论测深为1000m,有效测深600~800m。 该方法虽然探测深度大,地形适应性强,但是精度还需要进一步提高。 由于各种物探 方法都有其优缺点,深埋长隧洞物探勘察适宜采用综合手段,不同方法之间相互补充和验证,采取点、线、面结合,定性与半定量结合的勘探布置和分析原则。 3.深钻孔通过钻探能够直接了解深部地层岩性、地质构造、地下水水位与水质、岩溶等基本地质条件,了解岩体放射性及有害气体的赋存特征;通过岩芯观察判断隧洞围岩类别,分析岩__爆的可能性;通过钻孔可以取样或在钻孔内进行试验与测试工作,获得深部岩体物理力学参数等。 因此,对于深埋隧洞工程,钻探仍是不可替代的主要勘察手段之一。 目前,深钻孔在国内隧洞工程勘察中的应用已经达到较高水平。 南水北调西线隧洞最大钻孔深度为470m;精伊霍铁路北天山隧洞最大钻孔深度约733m,平均钻孔间距约2~3km;北天山某水工隧洞钻孔最大深度886m,平均钻孔间距达到3~5km;安康铁路秦岭隧洞钻孔深度210~603m,孔间距约2km;引黄入晋工程隧洞钻孔深度350m,平均间距约1km。 国外也在深埋长隧洞工程地质勘察中使用深钻孔,如意大利与法国之间穿越阿尔卑斯山麓的铁路隧道,长约54km,有3.5km以上洞段埋深超过2000m,布置了20个钻孔,其中有3个深度超过1000m,平均钻孔间距小于3km;瑞士圣戈达快速铁路隧洞和伯伦纳铁路隧洞也都布置深钻孔,甚至在深孔底部又打水平孔。 可见,国内外隧洞工程对钻探的应用都非常重视,并没有因埋深大、地面工作条件恶劣而减少钻孔。 但限于经费和设备能力,不少钻孔是“悬挂”的,没有达到洞身位置。 深钻孔成本高昂,必须精心设计,用于关键部位,并尽量一孔多用,除取芯外,常常利用钻孔开展物探综合测井、地应力测量、孔内变形试验、孔内电视录像以及地温、放射性测量等试验测试工作。 4.钻孔压水试验常规的单管顶压试验方法在大深度和高压力下不适用。 一方面埋深很大时岩体吸水量小,常规橡皮栓塞的密封性能不能满足要求;另一方面栓塞压力难以控制,可能会被“压翻”导致试验难以成功,并可能造成严重井内事故。 双栓塞法技术可靠并具有高试验精度,中水北方公司在600~850m深度成功完成多段压水试验。关于试验段长度,由于深部岩体渗透性较差,试验段长度不能太短,在吸水量小的情况下适当加大试验段长度反而能降低试验误差,还可以提高工作效率,如10~20m一段。 关于试验压力,中水北方公司在某工程中采用双栓塞方法进行了常规压水和高压压水对比试验,结果显示3MPa和1MPa试验的透水率相近,显示常规水头压水试验方法对于深埋隧洞仍是基本适宜的。 5.长探洞锦屏二级引水发电洞实施了超过10km的勘探洞,获得了大量难得的技术资料。 黄河大柳树水利枢纽工程右岸发电洞也实施了1.2km的勘探洞,对发电洞成洞条件的论证起到了重要作用。 瑞士圣戈达隧洞为了解皮奥拉(Piora)地层的地质条件,开凿了长度约为5.5km的隧洞。 瑞士的伯伦纳隧洞也采取了类似的勘探方式,在阿尔卑斯山主峰附近开凿了约1km长的探洞。 目前,国内深埋长隧洞工程地质勘察中采用长探洞的实例还不多,但在工程建设初期,结合施工支洞的施工进行一些试验、测试是必要的。 如陕西引汉济渭穿秦岭隧洞,勘察单位就利用施工支洞进行了深部岩体变形、物理力学特性等方面的测试和试验工作。 6.岩石(岩体)试验断层破碎带等岩体以及泥岩等软岩,在高应力下会发生挤压变形,膨胀岩在水环境改变时会发生胀缩变形,一些中硬岩甚至硬岩在高应力下也存在快速蠕变的可能。 在大深度、高应力条件下,岩体中的空隙被压密,岩体与岩石的强度特性较为接近,因此可以通过岩石的不同围压三轴压缩试验模拟围岩岩体的工作环境,了解岩体蠕变条件和特征,解决施工期哪些围岩在什么条件下会发生快速蠕变变形问题,为施工方法选择、掘进机选型提供基础资料。 郭志通过试验证实,温度在数十度至百度时,岩石的力学性质与常温时差异不大,可以不考虑高地温对围岩力学性质的影响。但在高围压或卸荷条件下,围岩的长期强度与峰值强度差异较大。 如某工程围岩为浅变质泥质砂岩,单轴抗压强度约70MPa,在30MPa围压下其长期强度(抗剪强度)仅为峰值强度的一半。因此,对于大埋深隧洞应考虑进行岩石(岩体)的高围压蠕变试验,以确定岩体的长期强度,为工程永久支护提供强度参数。针对掘进机工效的试验研究不容忽视,实际上刀具选择不当会明显影响掘进效率,维护费用也大大提高,与此有关的试验主要有岩石抗压强度、石英含量、硬度和研磨性等。 三、几点经验与体会 1.循序渐进,逐步深入,重视施工阶段的超前勘探鉴于深埋长隧洞工程地质勘察工作难度较大,存在的工程地质问题复杂,大量的勘探工期较长,费用较高,因此深埋长隧洞工程宜采取整体构思、逐步加深的勘察方式。 超前勘探是深埋长隧洞工程技施阶段必不可少的超前预测预报手段,对工程安全施工至关重要,应纳入施工工序,并应作为技施阶段勘察单位的重要勘察任务。 2.勘探布置应抓住重点隧洞存在的主要工程地质问题是前期勘探的重点所在。 锦屏二级发电洞针对岩溶涌水问题曾进行了全面系统的岩溶调查和超长探洞勘探,奇热哈塔尔发电洞针对地热泉引起的高地温问题进行了钻孔地温测量和大范围泉水调查。国外也是这样,为了查明关键地质问题不惜代价。如瑞士圣戈达快速铁路隧洞,为查明北面圣哥达“地块”和南面Pennine片麻岩带之间皮奥拉地层特征,布置了长度超过1000m的定向钻孔,并在探洞内布置了深300m的垂直孔;瑞士伯伦纳铁路隧洞,为了解一段复杂洞段的地质条件,首先在主峰附近开凿了一个长900m的勘探洞,洞内布置了深800m的垂直勘探孔,达到隧洞高程后沿洞线水平方向各延伸了约450m。 大变形、塌方、突涌水、高外水压力、岩溶、有害气体等,往往与断层有直接或间接的关联,是勘探重点。 如引黄入晋工程、精伊霍铁路天山隧洞、大伙房输水隧洞等工程主要断层均布置有钻孔或探洞进行控制。 3.充分利用高科技勘探手段鉴于深埋长隧洞的特点,常规勘察方法已无能为力,必须采用重型勘探设备和高科技手段。如航空航天遥感、超深钻孔及孔内测试、大深度地面综合物探以及“三高”环境下的岩体力学试验等。 4.着重针对基本地质条件的勘察,采用多种勘察方法互相补充验证对于深埋长隧洞来说,无论是工程地质分析理论还是勘察技术方法,都还不成熟,认识深部地质体和地质现象都还比较困难,因此要想在前期勘察设计阶段完全查明工程地质条件是不现实的,应把工作重点放在对地层分布、岩组划分、构造形态与特征、水文地质条件等基本地质条件的认识上,对于重要地质现象、关键地质问题的勘察有必要采用多种方法和手段,以互相补充和验证。 5.勘察评价内容具有针对性,并与施工方法相适应采用钻爆法、TBM法结合方式是深埋隧洞常用的施工解决方案。以钻爆法突破复杂洞段,发挥钻爆法适应性强的特点;条件简单洞段采用TBM法,发挥其掘进速度快、效率高的优势。掘进机只有在地质条件适合的范围才能充分发挥快速高效的优势,而不同类型的掘进机又有不同的特点,围岩类别、结构面发育特征、岩石的研磨特性等直接影响掘进机效率和运行成本。这就要求勘察工作对围岩性质、大变形等问题有较为充分的认识,勘察深度、提供资料的内容必须满足施工方法选择需要,与施工方法相适应。 6.勘察评价注重安全性现阶段对于深埋长隧洞主要工程地质问题的认识以分析、推测为主,重点集中在判断是否存在某些地质问题,“查明”是非常困难的。 因此对于涌突水、大变形等关键问题的评价应注重安全性并留有余地,在TBM选型、工期安排以及支护、排水等工程措施方面考虑充分,以保证工程施工和运行的安全、顺利 水利水电论文:浅论水利水电工程建筑的施工技术及管理 水利水电是清洁的可再生能源, 它的利用是社会进步到现阶段的产物, 在水利水电工程建筑的实施中, 技术是它的根本, 只有技术作保障才能在艰巨的重大工程中完成工程建筑的施工, 只有将高技术含量的施工技术用到水利水电工程建筑的施工中, 才能保证水利水电工程建筑发挥其真正作用。 一、水利水电工程建筑的施工技术 1、 水利水电施工中的施工导流与围堰技术 施工导流是闸坝工程施工中特有的工程措施 ,施工导流的优劣对整个水利水电建筑工程的施工质量起着决定作用 ,施工导流是一种常见且十分重要的水利水电施工技术措施。修筑围堰是解决施工导流问题的主要办法 ,围堰是为了确保水利水电建筑工程建设及质量 ,而在地上建立的临时性的挡水物。在修建围堰时 ,由于围堰会占用部分河床面积 ,一定要仔细全面考虑结构的复杂性与稳固性 ,从而减少因过水面积狭窄、水速加快、水流量加大 ,给围堰带来大的冲击。 在水利水电施工过程中 ,通过施工导流是进行河床控制的有效措施 ,施工导流关系到水利水电建筑工程实施的快慢 ,因此 ,施工导流方案设计要求较为严格。施工导流要以现实为依据 ,它与施工联系紧密 ,在施工整个过程中 ,要把物力、财力以及人力等方面的平衡切实做好。施工导流会对供水、发电、搬运、防洪等多个部门的利益产生影响。水利水电施工通常会受到当地的地质地形、环境气候等自然条件的影响,为了加快水利水电工程进度,降低工程的造价 ,施工导流要依据当地施工环境来进行 ,要最大限度地满足水利水电的施工进度要求。 2 、大面积混凝土碾压技术 目前 ,混凝土碾压技术是一种通过大面积碾压干硬混凝土混合物 ,而进行浇注的方法。混凝土的碾压技术得到了广泛推广和应用 ,它是一种最近几年刚兴起且得到快速发展的筑坝技术。其优点是不影响混凝土强度 ,能够很好的改善层面 ,高效性与利润性好 ,该法经济效益高、施工速度快、投资少、见效快 ,它主要适合于大体积与大面积的施工。与常规混凝土相比 ,碾压混凝土的优点主要体现在以下几点 :该方法与土石坝的填充方法较接近 ;碾压表面坚实 ;坍落度是零 ;干硬的混合物 ;采取薄层铺料。与普通混凝土材料一致 ,砂石骨料、胶凝材料、水及部分空隙气泡是碾压混凝土的主要组成材料 ,可用于各种建筑工程。但不同之处在于 ,材料组合比例具有较大差异 ,碾压混凝土要通过碾压压实 ,主要是因为其混合物较为粘稠。在配合上 ,碾压混凝土材料和普通混凝土材料的主要区别 :含砂率 ;骨料的直径不能过大 ;掺有较多的粉煤灰 ;水泥量较少 ;碾压混凝土粘稠度范围较窄等。作为一种新型的建筑材料 ,碾压混凝土主要有砂卵石与水泥掺和混凝土、贫碾压混凝土、高粉煤灰掺和混凝土等三类。根据碾压、推铺以及运输的具体情况 ,通常施工对碾压混凝土会有不同的要求。碾压混凝土的主要施工方式是采用薄层来碾压施工。所以 ,最薄弱的地方是碾压层之间 ,它与工程的耐久性和稳定性息息相关。 3、土坝防渗加固技术 解决土坝的变形和渗透问题, 可对坝体进行劈裂灌浆和对坝肩、 坝底基岩进行帷幕灌浆, 使坝体内形成连续完整的防渗体系, 从而降低坝体浸润线, 消除坝后坡的渗漏隐患, 增强坝体稳定, 最终达到除险加固之目的。 土坝坝体劈裂灌浆可根据土坝实际情况布置两排灌浆孔, 主排孔沿坝轴线布置, 副排孔布置在坝轴线上游1. 5m 处; 两排孔交错布置, 孔距均为 3 ~ 5m,灌浆孔要尽可能穿透坝体底部的残坡积层深入到坝基, 以形成一个连续的竖直防渗体。 对坝肩 、坝底基岩进行帷幕灌浆时也是布置两排灌浆孔。 主排孔沿坝轴线布置, 副排孔布置在坝轴线上游1. 5m 处 两排孔交错布置, 孔距均为3 ~ 4m, 灌浆孔要穿透弱风化带,进入到微风化岩相对隔水层。 采用回转方法成孔, 孔内下塞, 纯压式灌浆, 自上而下分段, 孔口封闭, 孔内循环。 帷幕灌浆注浆材料可采用 425普通硅酸盐水泥, 制成纯水泥浆后在设计压力下灌注。 二、水利水电工程建筑的技术管理 水利水电工程建设存在工程规模大, 建设周期长, 施工技术复杂, 质量要求高, 工期限制严格,以及工作环境艰苦、 不安全因素相对较多等特点, 技术管理是对水电厂生产中的一切技术活动进行科学的管理和严密的组织, 使科技转化为生产力, 从而提高经济效益。提高效益的保障是安全,安全的核心是管理, 管理的结果是效益。 运行管理单位, 实行企业管理, 一是内部生产经营管理粗放, 缺乏激励机制, 二是传统就业制度过于包容, 致使企业人员文化程度低、 技术素质差,大部分职工末受正规培训, 缺乏应有的知识。加强技术管理, 提高企业的经济效益, 应做到以下几点: 1、建立健全技术组织管理制度 相关项目负责人应建立厂站、 车间、 班组三级技术管理工作网,实行分级负责管理, 责任到人。 建立技术信息的收集, 事故及故障分析、 整理、 反馈制度。 定期或不定期开 展技术经验交流, 工作总结, 技术革新及合理化建议等活动。组织有关专业技术人员对活动成果进行分析、 归类并进行技术攻关。建立健全各项制度, 加强技术管理对设备的运行状况、 检修及事故或故障等进行统计分析, 有利于采取针对性的措施来提高设备的利用率, 减少设备损坏率,起到增收节支的作用。 技术档案应由专业人员负责管理, 确保其资料的完整性、 系统性、 准确性, 应认真收集和整理归类有关文书数据、 图表, 机组的原始数据资料 (设计、 施工、 安装、 调试、 试运行记录、 设计文件图纸资料、 运行、检修、 试验、 检验记录等) 。特别注意收集散落在各工作面、 车间、 班组的数据,并将其分类汇编归档, 同时还应建立健全文档查阅制度。 2、加强运行管理, 完善管理制度 根据国家的法律、 法规和有关规程, 结合实际, 制定 《安全生产管理岗位责任制》、《生 产事故调查实施细则》、《生产管理办法》、《电厂及变电站通讯中断事故处理办法》、《反事故措施计划》、《工作票操作票签发制度和工作许可制度》等以适应生产经营管理的需要。在运行中严格执行 “两票” 、 “三制” (操作票, 工作票,交接班制, 巡回检查制和设备缺陷管理制), 做好设备运行记录, 改正不良的习惯操作行为。 同时还应建立运行分析制度, 即对运行中通过仪表指示、 运行纪录、 设备巡检和操作等反映的各种问题和现象进行分析, 及时找出产生各种问题和现象的原因、 规律,并采取相应措施及对策。 3、加强维护检修管理, 加强技术监督 在 “质量第一、 安全第一” 的前提下, 结合本厂实际进行挖潜, 技术更新, 技术改造工作。逐步把恢复设备性能转变到改进设备性能上来, 延长检修周期, 缩短检修工期, 保证设备的检修质量。要努力学习新技术, 掌握新工艺, 熟悉新材料的物理化学性能及使用方法改革传统的检修方法和步骤, 充分利用网络计划技术, 制定检修网络图, 使检修质量提高, 工期缩短,耗材降低, 工力减少。 运用各种科学试验方法进行技术监督, 对各种设备进行定期或不定期的检验和检测, 了解掌握设备的技术状况及在运用中的变化规律, 保证设备有良好的技术状况。加强仪表监督、 绝缘监督、 金属监督和技术监督。技术监督还是一个薄弱环节, 有待于进一步加强。 4、抓安全促生产, 提高工作人员技术水平,安全生产以人为本 水利水电工程建筑的施工中技术管理工作应始终把安全放在首位, 应建立健全安全生产组织制度, 采取一系列行之有效的措施,强有力的制度来约束人。狠抓落实, 用血的教训说明安全生产与每个职工切身利益密切相关, 使职工增强执行规程制度的自觉性。 水利水电论文:谈水利水电工程的项目管理的优化策略 前言 水利水电工程项目管理,是指在项目建设周期内进行的有效规划、有组织的协调、管理控制活动,其目的是在工期、质量、投资总额的约束条件下实现最优的项目建设,达到预定的目标[1]。水利水电工程项目受地质条件及气候因素影响较大,具有施工现场偏远、施工工程量大、施工危险系数高等特点。内蒙古地质条件较为复杂,全区地势较高,属于高原型的地貌区,这为水利工程项目的施工与管理增加了难度。因而,在施工过程中,要建立和完善相关项目管理,确保施工的顺利展开,实现经济效益及社会效益的最大化。 1 水利水电工程项目特点 水利水电工程的施工受地质及气候环境影响较大,不同地质及气候条件其施工难度不同,因此,做好勘察工作,制定符合当地实际的施工目标尤为重要。水利水电工程项目的施工环境一般以河流为主,通过导流、围堰填筑和基坑的排水等方式实现施工进度控制。而内蒙古河流多以季节性河流为主,受雨量影响较大,给水利工程增加了不少难度。在水利水电工程中,需要对具体情况作出调整,选出最符合当地情况的方式进行施工,保障水利水电工程的施工质量。 内蒙古地貌以蒙古高原为主体,一些地方交通不发达,且处于偏远的山谷地区,与施工建设基地有一定距离,这些对建筑材料的采购运输及机械设备的调用和管理产生了不利的影响,致使施工成本出现不同程度波动。此外,水利水电工程施工过程中,需要进行水上、水下、高空作业,危险系数高,对设备和器械的要求也较高。这些因素在一定程度上影响了水利水电工程的项目管理。 2 水利水电工程的项目管理 2.1 施工质量管理 2.1.1 施工中的环境管理 水利水电工程施工环境的管理,就是结合当地的具体情况,综合考虑地质条件、气候条件等多方因素,建立高效、优质的工程项目。要根据实地勘察结果,对施工总体目标进行适当地调整,并与当地气象部门建立良好关系,打造交流互动平台,以及时收集相关信息,掌握天气和季节的变化,避免暴雨、大雪、冰冻等季节性环境的突变对工程施工造成不利影响。内蒙古降水量且不匀,风大,沙尘多,寒暑变化剧烈,如水利水电工程在施工过程中,没有对相关资料及河流的汛期进行了解和整体把握,缺乏相应保障及应急措施,那么施工工程的质量将难以得到保障。 2.1.2 施工中合同的管理 水利水电工程改革的不断深入,在施工项目管理中也将逐步实现市场化,因而相关施工单位要面向市场,引入市场竞争机制。通过签订相关承包合同,对相关合同进行有效管理,达到对水利水电工程项目管理的目的。须严格履行合同中各项条款,并按期按质交工,在市场经济中建立承包商自主经营,自负盈亏的工程项目施工方式,提升企业知名度的同时,保障企业经济效益与社会效益的统一。 2.1.3 施工中人员的管理 水利水电工程施工中环境的管理是基础,而施工中人员的管理是保障。要实行工程项目经理责任制,首先,要选择具有丰富施工经验的项目经理,再根据具体工程项目的具体特点成立施工项目各部,从而实现对整个工程项目的管理。此外,还要建立健全安全管理体制,规范各项施工项目,规范相关人员的操作,降低安全系数,保证施工的质量。 2.1.4 施工中材料的管理 水利水电工程的施工材料是水利水电工程质量和工程项目使用期限的保障,施工材料的选择应与施工合同及施工图纸设计的规范要求相符合。要制定具体而详细的采购计划,做好预算,应与高信誉、大规模、强抗风险的企业合作,在进一步确定施工材料规格和数量后,签订相应合同,确保材料的安全性。采购完成后,要对供应商提供的材料进行验收,排除不符合规格和标准的材料,与此同时,对重要施工材料建立跟踪的调查制度,从而保证工程项目的质量[2]。 2.1.5 施工中机械设备的管理 水利水电工程以水上、水下、高空作业为主,难度系数大,危险指数高,对机械设备的要求也比较高。随着科学技术的不断发展,水利水电工程项目施工机械设备的种类不断增多,功能不断增强,一定程度上保障了施工安全。在设备的引进和使用上,要根据具体的水利水电工程的施工项目的特点,并建立相关管理和使用体系,建全安全、可靠的设备运转模式,保障相应机械设备的使用良好状态及效率。同时,还要规范具体设备的操作规范,建立机械的档案管理和使用记录,做好日常保养,从而延长机械设备的使用期限,保证工程项目的施工质量。 2.2 施工技术管理 水利水电工程施工技术水平是企业综合实力的重要体现,引进先进工程施工技术,能够有效提高工程项目的施工效率和质量,为施工项目节约建设成本,从而实现经济利益和社会利益的最大化。应重视新技术与专业人才,积极研究及引进先进技术,借鉴国内外先进经验,同时培养一批掌握新技术的专业队伍,为水利水电工程的高效、安全、可靠开展提供强有力保障。 2.3 施工进度管理 施工合同中已明确了项目的开工和竣工日期,是水利水电工程施工项目进度控制的标准,而整体施工目标是根据施工项目各分部分项目工程的进度来制定的,并在具体施工过程中进行适当调整,以实现施工进度的管理。相关管理人员应对施工人员、原材料、工程造价等资源进行有效配置,保障水利水电工程的高效率施工。同时,做好各工序和施工管理的进度记录和 统计,从而与预计的进度计划进行比较,通过分析实现工程项目的进度调整,保证在工期时间内完成水利水电工程项目的建设。 2.4 施工安全管理 施工项目的安全管理是实现施工项目管理的重要内容,是国家和党的基本国策,也是实现企业生产经营效益和良好企业信誉的强有力保障。水电水利工程由于工程环境的特殊性,水上、水下、高空作业较多,且使用的机械设备较多,因而存在一定的安全隐患。因此,须重视施工过程中的安全管理,提高相关人员的安全意识,应建立工程项目安全管理的一系列制度,以保障施工的高效性和安全性。其中包括建立安全管理责任制,成立的安全管理小组,建立和完善安全检查制度和奖罚制度等。除此之外,还要建立相关安全教育和培训制度,提高施工人员的安全施工和自我保护的安全意识。 3 结束语 水利水电工程是一个环节多、内容复杂、受地质条件和环境因素影响较大的系统工程,施工企业须重视施工过程中的各个环节,抓关键,重视细节,从而保障整个施工项目的顺利、高效展开。只有对水利水电工程项目进行规范、科学管理,才能为社会提供合格、优良的建筑产品,为社会做贡献,在实现自身经济效益的同时实现社会效益。内蒙古横跨东北、华北、西北三大区,跨度大,地势复杂多变,为水利水电工程项目的施工及管理增加了难度,作为施工企业,我们应不断的探索,积极创新,同时借鉴国内外基本建设项目管理的先进经验,吸取教训,为我国基本建设项目管理服务。 水利水电论文:水利水电工程造价中存在的问题 水利是国民经济和社会发展的基础产业。水利水电工程建设周期长、投资大、协作部门多,受自然资源、地形、地质、水文气象条件的影响很大,也受当地经济发展水平、交通及其他资源市场条件的影响,其个性非常突出。在计价方面,具有单件性、多次性、方法的多样性及依据的复杂性等特征。目前,由于全过程、全方位投资管理的理念尚未形成,投资管理的各个层面不够完善,导致工程投资中损失浪费的现象比较普遍。 1、我国水利水电工程造价管理现状 1.1“二分式”管理模式受长期计划经济时期管理模式的影响,我国在造价管理过程中还没有形成完善的、系统的全过程造价管理体系。工程造价管理涉及的过程复杂,涉及建设、设计、施工、咨询、政府部门等多方建设主体,这决定了管理工作的复杂性,同时给全过程管理带来很大的难度……实际工作中,建设工程造价管理一般通过几个单位来完成,实行“分单位、分阶段”的“二分式”管理方式。即项目决策与设计阶段的造价控制由设计单位的造价专业人员完成,承发包阶段的造价控制由具有自行招标能力的项目业主或具有招标资质的造价咨询单位完成,施工阶段的造价控制则由监理单位的造价专业人员完成,竣工与后评价阶段的造价控制由具有审价资格的造价咨询单位完成。 这种管理模式产生许多弊端: ①不利于投资的有效控制。造价控制是一个动态的过程,每个环节之间有一定的联系,前面的环节是否做好,需要下一个环节来验证,客观上要求每一个环节之间应该紧密联系,统一管理。 ②不利于造价咨询单位的发展。“二分式”管理必然造成造价咨询单位经营业务狭窄,业务量偏小,总体规模偏小。 ③不利于培养高层次造价专业人员。按照国际惯例,从事工程造价咨询的专业人员应该是以工程技术为基础,兼有经济、法律、管理等方面知识的复合型人才。由于“二分式”管理,造价从业人员接触面窄,不利于培养高层次复合型人才。 1.2采用“单位估价法”编制水利水电工程造价目前,世界上通行的预测建设工程造价的基本方法大致有两种:“单位估价法”和“实物量法”。我国采用单位估价法,单位估价法所采用的定额是在一定时期、一定范围由行政部门编制颁发的,反映了这一时期、这个行业或这个地域的“共性”,与某个具体工程项目“个性”之间必然存在差异,且这种差异有时会很大。特别是水利、水电、交通工程与自然条件(地形、地势、水文、气象)密切相关,具有突出的“个性”,往往与全国(或全省)通用定额“共性”的矛盾比较突出,再采用国家或地方政府统一颁发的费率计算,很难体现企业的真实水平和竞争优势,随着我国市场经济的日益完善,这种缺陷就越来越突出。 2、国外的做法 2.1实施全过程的工程造价管理美国造价工程师协会在20世纪90年代提出全过程造价管理,它的基本概念:有效地利用专业的、技术的专长与方法去计划和控制资源、造价、利润和风险,并使之贯穿于整个项目的始终。国外工程造价咨询机构一般为委托方提供以工程造价为龙头的全方位、全过程的工程咨询服务,实行全过程造价管理的服务手段也更先进,一般均有强大的工程造价与工程管理系统软件支持,能为委托方提供详尽的工程进展以及支付资料,并能提出分析意见和控制措施,从而协助业主在项目实施过程中对投资进行监控并最终实现投资目标。 2.2采用“实物量法”编制水利水电工程造价国际上目前通用的计价办法是采用“实物量法”,它克服了我国水利水电工程编制概预算所惯用的“定额法”计价的弊端,能够按照各项目的具体特点,与设计、施工紧密结合,真实地反映工程的实际成本,其最大特点是联系单个工程实际情况,依据设计方案、施工布置与进度、施工方法与技术,总工程量和劳动生产率、施工组织管理、法律法规政策等来测算实际所需的直接和间接成本以及相应的费用,工程的个性能充分显示出来,这样有利于有效管理和控制工程造价。 3、我国水利水电工程造价亟待解决的问题 目前,我国真正能做到建设工程全过程造价管理的咨询机构数量极少,多数咨询机构规模偏小,基础较差,在社会上的根基还不稳固。满足全过程造价管理的业务人员素质还有待提高,编制工程造价的方法还需要改革和完善。 3.1“建设项目全过程造价管理”模式的建立 3.1.1建设项目全过程造价管理理论建设项目全过程造价管理是一项以建设项目造价为对象的项目管理工作。从造价确定的方法来看,传统造价管理是基于标准定额,而全过程造价管理,是基于项目活动。这种方法的基础理论是:任何项目成本的形成,都是由于消耗或占用一定的资源所造成。而任何这种资源的消耗和占用,都是由于开展项目活动所造成。所以,要准确地确定项目造价,首先应该确定项目的活动,然后确定项目活动所消耗的资源,再确定项目活动的造价。从造价控制的方法来看,传统的造价管理,主要是通过对工程结算价的控制来实现。而全过程造价管理,则是通过项目活动和过程的优化来实现。这种方法的基础理论是:任何项目成本的节约,是由于项目资源的消耗及占用的减少而形成。项目资源消耗及占用的减少,是通过消除或减少无效、低效的项目活动来实现。 水利水电论文:论水利水电工程施工管理的问题和策略 目前,水利水电工程是我国基础设施建设的重要组成部分,其建设规模之大、影响范围之广影响到社会生活的各个领域。水利水电工程项目施工作为一项多专业的、多专业的复杂的系统工作,组织施工是实施水利水电工程的重要环节。要做到施工全过程顺利进行,实现工程的预期目标,就需要用科学的方法进行施工管理。科学合理的施工组织和管理可以提高工程建设效益,推动工程进展,提高工程质量,降低工程成本;同时也会提高企业的竞争力,推进施工企业的进步。本文拟从水利水电工程施工的特点与影响因素、水利水电施工存在的问题以及水利水电施工的对策等几个方面浅谈水利水电工程的施工管理。 一、水利水电工程的特点 水利水电工程施工在施工形式和施工方法上,和土木工程施工有很多类似,甚至部分施工机械都是通用的,在组织管理工作方面两者也可以相互借鉴。当然,水利水电工程施工也有自身特点。一是水利水电工程就施工环境来看,多为河道、沿海等水域。工作时需要依据自然条件和工程建设要求,导流截流以及水下作业是坏境工作特点。二是地基条件对水利水电工程来说很重要,因为工程经常在复杂的地质条件地区进行,一旦地基处理不好就很可能留下隐患。这种隐患往往是很难补救的,因此需要针对地基采取专门的处理。三是水利水电工程对水工建筑物的稳定、承压,防渗、抗冲、耐磨、抗冻、抗裂等性能都有特殊要求,因为挡水、蓄水和泄水的任务都由水利水电工程承担。在施工时要根据相关技术规范来采用专业施工方法和措施以保证工程质量。 二、水利水电工程施工存在的问题 首先,施工企业管理机制缺乏创新许多水利水电施工企业,特别是大型水利水电施工企业,都具备历史悠久、人才众多、工种齐全、施工技术和装备较先进、施工资质和资信等级较高、施工质量和社会信誉较好、施工经验丰富等优势,但因存在资本金不足、企业资质存在缺陷、经营机制僵化、历史包袱沉重、企业办社会开支和离退休人员费用开支庞大,冗员较多、制约机制和激励机制不完善等弱点,缺乏在制度、机制、管理等方面的创新精神和创新能力,导致经济效益较差。 其次,施工单位工作量不足。最近几年,水利水电基建项目发展迅速,水利水电工程在众多企业或个人的眼中成了一块炙手可热的自铲蛋糕、水利水电施工企业也迅速发展,这些企业的蓬勃发展,又导致了水利水电工程竞争的激烈,最终导致了水利水电施工企业的施工任务不足。为了争取顾客,扩大市场占有率,企业可能运用各种手段达到这一目的,从而确保企业正常运行。 最后,市场竞争能力不足水利水电工程同任何商品的生产经营一样,需要占有市场,而许多水利水电施工企业市场竞争能力不足。这有两方面的原因,一方面,是社会原因,是因招标及评标不合理现象,这有待于社会去改进。另一方面,水利水电施工企业自身存在竞争能力不足的问题,技术、设备、资金不足,不太注重信息管理,创新型、复合型人才缺乏,科技人才缺乏。激烈的市场竞争容易导致水利水电工程生产成本的加大,这就要求水利水电施工企业加大创新力度,提高效益。使自己的工程价廉物美,以适应市场竞争。 三、水利水电工程施工管理的策略 其一,加强施工合同管理。施工企业要想做好水利水电工程的施工管理工作,就必须从源头上加强对施工合同的管理,因为合同不仅仅对工程具有指引作用,更会威胁到施工企业的利益以及水利水电工程的施工。具体的管理措施包括了以下几点:第一,严格做好合同项目的计划立项、招标文件的编制以及审查等等工 作,必须确保工作的公平性、公开性;第二,合同双方必须在签订之前看清每一条合同条款,必须结合自身的实际条件来做好衡量;第三,严格做好合同的签订程序,必须是双方都统一并且自愿的基础上签订的;第四,完成合同签订之后,合同双方都必须严格的按照合同约定来进行办事。 其二,加强施工质量管理。质量管理可以说是所有管理内容中的重中之重,因为质量不仅仅影响到后续施工的顺利开展,更关系到施工企业的形象、声誉以及经济利益,所以必须加强施工质量的管理工作。具体的水利水电工程施工质量管理措施包括了以下几点:第一,成立由建设、监理、设计、施工四方组成的质检组织,由建设单位负总责施工中要对工程分阶段分部分按程序进行检查验收。施工单位所设专职质检员,负责施工自检及施工文件的填写和编制,并及时向质检组织汇报质检情况。每项工程及施工各阶段都必须履行相应的手续,方可进入下一步工序;第二,实行工程监理制,监理是代表业主对工程质量进行监控的,依法享有对工程质量进行监控的权力。所以要树立监理人员的权威。施工单位在施工中违反施工程序或质量不合格,监理有权责令其停工、返工;第三,编制施工组织计划,制定施工技术规程,建设、监理、设计、施工各方要根据国家有关规范。 其三,加强施工成本管理。成本是整个水利水电工程施工的灵魂所在,不仅仅会影响到施工企业的经济效益,更会直接的影响到整个水利水电工程的进度、质量以及安全问题,所以施工成本管理宏观地控制着整个工程的建设。因此,施工企业在进行水利水电工程施工的过程中,必须从源头上做好对成本的管理工作,必须确保成本管理的科学性、合理性以及透明性,这样才能够真正的促进水利水电工程施工管理工作的顺利实施。具体的管理措施包括了以下几点:第一,做好水利水电工程施工材料的采购、保管以及使用,既要保障材料的质量,也要做到采购的合理、科学,这样才能够既确保施工的质量,又保证成本管理的有效性;第二,做好水利水电工程施工的设备引进,比如说一些设备、机械可以采用租用模式,从而最大限度的减少不必要的成本浪费。 其四,建立市场形成价格机制,推行实物量法。一是编制水利水电工程造价与市场实际以及施工企业水平直接挂钩,编制更切合每个工程具体情况的合理造价。二是建立企业定额。企业定额是企业按照国家有关政策、法规 以及相应的施工技术标准、验收规范、施工方法的资料。根据自身的机械装备状况、生产工人技术操作水平、企业施工组织能力、管理水平、机构的设置形式以及可能挖掘的潜力,自行编制的供企业内部进行经营管理、成本核算和投标报价的企业内部文件。三是建立高效畅通的询价、采购体系。这一体系能体现一个水电企业信息渠道通畅程度和对外界反映的灵敏度.能够真实地反映市场状况.做出短期甚至中期的市场价格走向和预测。这对于规避企业报价风险非常重要。 其五,认真抓好施工质量管理施工中的质量管理涉及建设、监理、设计、施工四方。建设单位是主体。具有协调其它各方对工程质量进行全面监督检查和管理的责任和权利。各方应积极配合.努力提高工程建设质量。创出优质水利工程。具体说来,施工中应着重抓好以下一些环节:一是编制施工组织计划。制定施工技术规程建设、监理、设计、施工各方要根据国家有关施工规范。结合本工程特点和施工单位的实际情况等因素制定切实可行的施工组织设计和针对本工程的施工技术规程。二是实行工程监理制。监理是代表国家对工程质量进行监控的。依法享有对工程质量进行监控的权力。所以要树立监理人员的权威。施工单位在施工中违反施工程序或质量不合格。监理有权责令其停工、返工。三是成立由建设、监理、设计、施工四方组成的质检组织。由建设单位负总责施工中要对工程分阶段分部分按程序进行检查验收。施工单位所设专职质检员。负责旅工自检及施工文件的填写和编制,并及时向质检组织汇报质检情况。每项工程及施工各阶段都必须履行相应的手续。方可进入下一步工序。 其六,工程竣工验收过程中成本核算与管理。工程项目完工后,要及时进行竣工审计。应遵循以下原则:一是项目工程总收入.应以甲方签认的工程价款结算单为准。没有得到甲方签认的有效凭证.不得以收入入账。二是各种材料,要求做到工完料清,没有库存。对没有用完的材料,可带入下一项目使用,或由项目部作价处理损益列入项目成本。无法处理的也由项目成本承担,不能以账面数移交。三是允许分包的工程,按合同逐一清算.弄清各个合同完成总价、已付款、欠付款。对超合同付款必须查明原因.落实责任。欠付款要制订还款计划原则上由项目经理负责清还。四是清理各种往来款项。分清生质进行处理,内部单位和人员借款,必须清理完毕。外部单位往来,能清算的清算.实在不能清算的,落实责任人员清理。 其七,建立现代化的管理模式。一是重视工程投标。作为成本控制的前期工作,工程投标往往被我国企业所忽视。而工程中标的前提是对工程信息的准确掌握,只有在对相关信息充分了解的情况下,才能结合自身实际情况考虑参与招投标的下一步工作。二是成本预测确定控制目标。成本预测的内容主要是使用科学的方法,结合中标价,根据各项目的施工条件、机械设备、人员素质等对项M的成本目标进行预测。首先,测算所需用工,确定工程项目采用的人工费单价。其次,测算所需材料及费用,重点对主材、地材、辅材、其它材料费进行逐项分析,核定材料的供应地点、购买价、运输方式及装卸费等。三是价格机制的市场化。水利水电工程的造价编制方面,应该积极推行“实物量法”。在实物量法成为国际惯例的形势下,与相关施工企业施工水平的接轨就显得尤为重要了。 四、结束语 随着经济全球化的发展与对外开放政策的推行,我国的水利水电施工企业面临的行业竞争不断增加。加强相应的施工管理是我国水利水电施工行业谋求发展与进步重要途径。当然,良好施工管理的技巧与策略仍需要长期的摸索与研究,需要整个行业的不断努力。 水利水电论文:水利水电工程施工质量管理的方式应对 水利水电工程的质量管理是大中型水利水电工程项目管理中一项极为重要的任务。由于水利水电工程的自身特点,使得水利水电工程质量管理任务既复杂又繁重。文章对此进行探讨。 1、工程设计中存在问题 1.1项目决策咨询评估有待加强 水利工程建设项目评估是政府对项目决策的重要依据,只有咨询评估的合理可行,才能避免项目的盲目性和决策失误。但中小型水利工程很少组织可行性论证,工程建设常常不合理或不规范。国家或水利部已经出台了一系列法律法规、技术标准和规范,但很多水利基层单位和够人并没有去实施。 1.2工程前期勘测设计的深度不如大型工程,设计不规范 某些个别水利水电工程建设项目的项目规划书、可行性研究报告和初步设计文件,由前期工作经费不足,规划只停留在己有资料的分析上,缺乏对环境、经济、社会水源配置等方面的综合分析。而设计单位普存在资质低、设计水平低、施工图不规范、图纸错误较多、结构不符合实际,设变更随意性大等问题。设计人员施工经验差,未考虑施工工艺和施工能力,考虑计规范较多,考虑施工现实条件较少,造成设计与施工的衔接有一定困难。有些地方由于财政困难常难以垫付足够的前期勘测设费,待立项后有了资金又急于上马,没有足够的时间与足够的经费进行前期勘测作,导致水利水电工程的前期勘测设计深度不够。有的项目更是由于政府的行干预匆忙上马,根本没有进行勘测设计等。 2、工程施工材料管理中存在问题 2.1原材料的质量问题 混凝土工程使用的水泥、粉煤灰、外加剂等属厂家生产产品,其砂石骨料通常使用坝址附近河床开采的砂石料或开采块石料加工制成品料。目前,有的厂家出厂的产品未达到国家标准,是伪劣产品,有的工程砂石骨料质量也存在一些问题,但因工程施工急需,只得“凑合”使用,造成混凝土质量不稳定。水利水电工程使用的钢筋、钢材及止水材料等也发现一些伪劣产品,原材料存在的质量问题将给工程运行安全留下隐患。 2.2施工中的问题 水利水电工程建设过程中,从建筑物基础开挖、基岩灌浆处理到混凝土浇筑(土石坝体填筑),金属结构及机电设备安装,有的工程施工过程中未能按照水利部、电力部部颁有关施工技术规范,严格控制每道施工工序的质量,出现的问题较多。例如,建筑物基础开挖施工中,有的承包单位为抢施工进度,不按技术要求进行控制爆破,造成基岩面爆破裂隙较多,起伏差较大,增加了基岩面整修工作量和混凝土回填工作量;混凝土浇筑施工过程中,未按混凝土施工技术规范严格施工工艺,出现入仓混凝土骨料分离,振捣不密实、漏振,致使层面结合不好,有蜂窝、架空现象。低温季节浇筑混凝土,未按设计要求进行保温,高温季节浇筑混凝土,未按设计要求采取温控措施,致使混凝土裂缝较多,增加了补救处理工作量。土石填筑施工质量存在填料不合要求的未能严格按照施工规范进行分层碾压等间题。 2.3承包单位偷工减料引起的质量问题 有的工程施工单位层层转包,由于转包单价偏低,承包单位就搞偷工减料,为欺骗监理单位,就不择手段造假资料蒙混过关。例如某工程基础帷幕灌浆施工中,就发现有的承包单位改变水泥浆配比,降低压力灌浆,伪造灌浆施工记录资料。这种现象在隐蔽工程施工中较为普遍,严重影响了建筑物基岩固结灌浆和防渗帷幕灌浆质量,将给工程安全运行留下隐患。 2.4金属结构及机电设备的问题 有的工程金属结构加工制造工艺粗糙、焊接质量不良,安装误差较大等质量问题,造成闸门漏水严重,金属结构构件不能使用,需进行返工处理,影响了工程建设工期。机电设备存在着伪劣产品,不能正常使用,经常需要更换,给工程造成损失。 3、质量控制中存在问题 3.1水利水电项目专业多、项目多、而单项工程量多 这从建设管理的角度来看,具有另一种难度。若使用先进的大型设备,由专业队伍进行施工,工程成本不能保证,若改用简化的办法,非专业队伍来施工,其质量就难以控制保证。 3.2水利水电工程一旦发现早期失控,为弥补损失而赶工,将严重地影响质量控制工作 在一些工程招投标中,压低临时建设费、不可预见费等,致使施工单位在经济上十分被动。这点也是水利水电工程出现许多分包,甚至“隐性转包”的重要原因。包工队以更低单价拿到工程之后,经常挖空心思偷工减料、弄虚作假,给工程质量造成隐患。 3.3施工单位现场管理力度不力,质保体系不健全,挂靠资质现象严重,施工水平低 项目部管理模式多是公司管理层加包工头,施工队伍设备投入少、技术水平低。施工主要技术工人及工程师配置不足,施工的主要核心管理网络不完善,缺少专业的相对固定的施工班组,造成施工组织的杂乱无章、低级错误不断。 例如:某工程局以低价中标一小型水电项目,中标后,该工程局为节省施工成本,只派了几十个施工管理人员进行施工现场,基本没有大的施工设备进场,同时引入多家分包队伍,施工过程中大多是以包代管,一个大约7000万的工程,进行了层层分包,最多时竟达到四层分包,进入施工工地的分包队伍多时达20家,工地上偷工减料的事不断发生,施工过程杂乱无章、低级错误不断,工程质量严重失控本文转自,同时工程进度也严重滞后。后来该工程局意识到事情的严重性,要求与业主谈判,变更部分工程单价,业主见工程失控,只得进行适当的妥协,在这种情况下,该工程局才加大了投入,重新整 顿、清退部分分包队伍,减少分包环节,才使工程建设得以进行下去。 4、工程监督管理中存在问题 4.1项目监督管理水平欠缺 项目法人中的组织机构人员质量意识淡薄,重视工期,轻视质量。项目部人员素质不高,缺少高水平的管理人才,项目管理科学化决策少,相关的技术支持比较少,随意性较大。中小型水利工程主要由地方筹资,采用地方单价都较低,加上资金到位情况比较差,是工程往往不能够按照计划进行,而一些地方矛盾也由于领导的重视不够,在一定程度上严重影响了工程的施工进度。业主对工程质量的重视不够,在口头上说质量第一,而在施工时当质量与进度发生矛盾时,就放弃了质量。 4.2不能严格执行合同 在招投标工作中过分的压低工程造价,工程变更随意性大,不能严格执行合同有关部门条款,不按程序办事,长官意识严重,行政指挥较多。某些工程不能很好地执行合同,而是主观的施工,造成了很严重的后果。 4.3工程管理中的服务意识较差 普遍存在工程前期手续不完备即开工,形成的地方矛盾较多,使施工方疲于处理各种地方矛盾,弱化了质量管理的精力。另外业主对设计及监理工作的过多干涉,对其工作的开展也造成了一定的影响。由于某些工程管理中的服务意识差导致了一些问题的产生。 5、结语 总之,实施质量控制任务的相关人员除了具备良好的专业知识外,还必须正确理解和熟练运用合同条件中有关“质量控制”的条款,就突发事件进行合理地应对。 水利水电论文:水利水电工程基础处理技术的基础研究 水源是所有万物的生命之根,是人类生活和生产中不可或缺的物质,那么人类社会生产和发展中,是必须要不断的适应变化、利用和改善保护水环境的,而且为了不断的生存和发展,采取各种各样的措施对其控制、改造、目的是为了防止各种干旱的自然灾害,人类研究这类的活动使它们成为研究对象,研究的其技术理论知识和方法的体系被称为水利科学,研究其技术为了调控自然界的地下水或是地表水,目标也是为了除害兴利所建筑的工程兵被称为水利工程,所以我国的水利事业会慢慢的随着社会的生产力的快快速发展而兴起,这一现象已经成为了人类生活稳定和保证经济快速发展的重要支柱产业了。 1、水利水电工程基础处理的具体要求 1.1事关建筑物的安危情况,对于水利水电工程中的建筑物来说,其承受的荷载很复杂、运行的不利的因素很多,地基与基础是非常关键的,而且对于新闻报到中出现的一些事故,大部分都是由于地基不稳、险情来导致的。 1.2施工技术非常的复杂,前期的工作是非常重要的,水工建筑物的地基地址条件是具有复杂性和多样性的,而且建筑物的上面结构分布也是多样和复杂的,所以,地基的基础处理过程中也是多样复杂的,想要避免和减少错误的产生,减少损失,在地址勘察方面必须要工作作细,在进行施工之前,提前做好查探和现场试验的工作。 1.3对于隐蔽的工程方面质量的保证是关键,地基基础施工技术是属于隐蔽性的施工,在工程结束后很难进行直观的质量检查和检测,导致质量问题没办法马上发现,只能在建筑物在运用使用的过程中问题才会慢慢浮现,如果出现施工质量问题,返修和修补很困难,所以,建议在施工中一定要充分的做好质量检查和控制。 1.4必须要严格的按照地基与基础的施工图纸的要求来进行施工,同时还要具备相关的质地勘察报告、技术文件和了解施工现场的具体环境的情况。 1.5由于水工建筑物的施工工期短,在建设中一般都是在枯水期间进行施工,这样的情形下导致施工工期是非常紧迫的,而且施工过程中干扰的加大,必须要进行周密的调动和安排整个施工过程,因此,建议在施工过程中尽量使用功效高的施工方案和机械进行作业。 2、地基处理技术 2.1水利水电基础施工的新方法 一方面针对浅的基础情形,沿着进行测量的基准灰线直边切割出来一个槽边的轮廓线,最后并逐一的展开作业,对于地下水位、排水系统的降低和建造,都必须结合施工现场的地址情况和挖方的尺寸等方面进行施工,这样就可防治地基的结构能够完好,另一方面必须要保证地基与基础的硬度能够承受建筑物上面的全部荷载结构,就必须要满足基础的耐久性、防潮性、耐侵蚀性和抗冻的能力为前提的,为了确保地基稳定,必须让地基和基础有足够的工作面。地基变形值的范围也应该在许可的参考值数之内,这样才不会引起建筑物的开裂、倾斜或者标高产生相应的变化等等。 2.2软土地基处理的办法 2.2.1挖除置换方法。这种挖除置换方法是将水工建筑物基础底面之下规定范围之内的一些软土层将其挖除,之后再将散粒材料进行换填回去,但是注意换填的材料必须是达到要求的质量,是具有无侵蚀性及低压缩性的,里面回填的材料可以是灰土、沙石、煤渣等等。 2.2.2重锤夯实法。这种方法是带有自动自动脱钩装置的履带式起重机,其原理是将重锤吊起到高空的一定程度之下,让脱钩子自行回落,这时候利用回落的冲击将土夯实。 2.2.3排水固结方法。为了更好的提高软土地基的承载力量,也可以采用人为的处理办法,使地基表层或内部形成水平或垂直排水通道,在自重或外荷作用下,加速排水和固结,从而提高强度。 2.2.4混凝土灌注桩:在软土地基上采用混凝土灌注桩支撑上部结构的荷载,提高承载力。 2.2.5振动水冲法。振动水冲法是用一种类似插入式混凝土振捣器的振冲器,在土层中进行射水振冲造孔,并以碎石或砂砾桩,达到加固地基的一种方法。 2.2.6旋喷法。旋喷法是利用旋喷机具建造旋喷桩以提高地基的承载能力。 2.2.7旋喷法。此种措施在于防止地基渗水,具体操作措施为:当旋喷机的特殊喷嘴进行预先放置于土层的预定结构中,然后缓缓的将喷嘴提升,此时喷嘴内就会产生高压,在高压的作用下,水泥与固化浆液与土体之间的结合将会更为紧密,进而能够达到提高地基强度与密度的作用,从而有效的控制了地基渗水问题。 2.2.8振动水冲法。这种方案基本和换土的方法比较接近,在实际的操作过程中的具体措施是来利用振冲器的作业原理在原来已完成的地基基础上在进行二次打孔作业,之后再借用相关的填充物急性回填,最后在对地基进行夯实,最终促使地基更加的坚实、强度更加的稳固。 3、结束语 通过以上阐述的观点可以看出,在水工建设施工的规程中,地基的处理技术就是整个工程的生命线和关键点,一旦地基出现任何问题,都将会造成一定的经济损失,所以,必须要充分的认识到地基的处理在整个工程中起到的重要性,必须要给予高度的重视,必须要在施工前做好一切相关的准备工作,在施工中严格的按照图纸和相关的技术文件上的规定进行操作,以此来确保整个建筑物的稳定性和质量,地基的处理技术已经成为行业内永恒的值得研究的课题。 水利水电论文:水利水电工程建筑 摘要:兴水之利,谓之水利;利水之力,建二次能源,称水电;坝、渠道、隧洞、水电站等为体现人类改造自然,开发水利水电的水工建筑物。 关键词:水利 水电 水工建筑物 前言 人类社会发展到今天,资源变得如此的稀缺性。从发现资源到开发资源到资源的枯竭。我们不得不反思“为什么是这样子?”,答案很明确资源是有限的,而人类的需求是无限的。我们要寻找循环的、清洁的、环保的资源是社会发展的永恒的指南针。 水,作为万物之源是如此的珍贵。从原始社会到现代社会,事实证明,人类的力量是弱小的,但人类的智慧是强大的。中国作为一个古老而文明的国家,从古到今在水利水电世界上都作出了突出的贡献。例如:京杭大运河、都江堰水利工程、引滦入津及正在建设的南水北调等;水电有葛洲坝、刘家峡、小浪底、二滩、三峡等。 中国,作为一个地形地质复杂(几乎包括世界所有种类的地形地质)。同样中国也是一个灾难重重的国度——自然灾害频频发生,如旱、涝、泥石流、地震等。人类发展的历史也是人类改造自然的历史。 实现资源的最优配置是我们共同的愿望。此时同时,神州大地将崛起体现人类意志的标志性上午建筑。随着人类对资源的无限需求,作为属水电工程建设的每一个人都是一种挑战(自然、地形、地质、气候更加的复杂,交通不便,将付出更大的代价)。然而,我们有信心有进步才有发展,有发展才可以让我们腾飞在蔚蓝色的天空之上。 作为普通人接触的水电工程是看得见摸的着的东西,实际上它是表面的、肤浅的。而本质的灵魂的东西才是它本身最伟大的世界。 萌芽篇 我是一点,小小的一点。何为“海”,海纳百川,分开则为水与每。也就是我要每天与水接触;“长”则表示为时间的概念。我出生于一个交通不发达,电力紧张的地方。人们对水的需求变得怨天尤人。大自然是无情的是随机的不会依照人类的意志来执行每一次命令。 我只相信一点,聚点成线,聚线成面,聚面成体。 理论篇 我是于2000年进入四川电力学院的,当时我的选择是水工。从小我对水利水电方面就产生很大的兴趣,我有时感觉我应该属于这个世界的一样。我愿用一生来在这个世界行走飞翔。 在这里,我真正的寻找到了自己的天堂,这里条件很好。有很多实验室,里面有许多的仪器、模型,了解到水工历史的具体体验。 那时,老师给了我很多关心和机会,我非常的感谢我的父亲及所有关心我的人,他们在我最需要的时候帮了我,给我勇气面对任何困难,并战胜它。 本人以施工放来对水电工程的一点理解。 第一章 土石坝施工 土石坝包括各种碾压式土坝、堆石坝和土石混合坝。土石坝具有就地取材,对坝基地质条件要求不高,结构简单节约三材和易于施工等优点。随着大型高效机具的采用,坝体防渗结构和材料的改进,施工人数的大量减少,施工工期的进一步缩短以及施工费用的显著降低等,为土石坝的发展开辟了广阔前景。当今国内外不仅中低坝广泛采用土石坝,而且兴建的高土石坝也也来也多。砼面板堆石坝的经济性和快速施工,已成为坝工建设中具有很强竞争力的一种新坝性,更是使土石坝“锦上添花”。 第一节 料场规划 土石坝施工中,料场的合理规划和使用,是土石坝施工中的关键技术之一,它不仅关系到坝体的施工质量、工期和工程造价,甚至还会影响到周围的农林业生产。 施工前,应配合施工组织设计,对各类料场作进一步的勘探和总体规划、分期开采计划。使各种坝料有计划、有次序地开采出来,以满足坝体施工的要求。 选用料场材料的物理力学性质,应满足坝体设计施工质量要求,勘探中的可供开采量不少于设计需要量的2倍。在储量集中繁荣主要料区,布置大型开采设备,避免经常性的转移;保留一定的备用料场(为主要料场总储量的20%~30%)和近料场,作为坝体合龙以及抢筑拦洪高程用。 在料场的使用时间及程序上,应考虑施工期河水位的变化及施工导流使上游水位抬高的影响。供料规划上要近料、上游易淹料先用;远料,下游不淹料后用。含水量高料场夏季用;含水量低料场雨季用。施工强度高时利用近料,强度低时利用远料,平衡运输强度,避免窝工。对料场高程与相应的填筑部位,应选择恰当,布置合理,有利于重车下坡。作到就近取料,低料低用,高料高用;避免上下游料过坝的交叉运输,减少干扰。 充分合理地利用开挖弃渣料,对降低工程造价和保证施工质量具有重要的意义。作到弃渣无隐患,不影响环保。在料场规划中应考虑到挖、填各种坝料的综合平衡,作好土石方的调度规划,合理用料。料场的覆盖剥离层薄,有效料层厚,便于开采,获得率高。减少料物堆存、倒运,作好料场的防洪、排水、防止料物污染和分离。不占或少占农业耕地,作到占地还地、占田还田。 总之,在;料场的规划和开采,考虑的因素很多而且又很灵活。对拟定的规划、供料方案,在施工中不合适的即使进行调整,以取得最佳的技术经济效果。 第二节 土石料开挖运输 土石坝施工中,从料场的开挖、运输,到坝面的平料和压实等各项工序,都可由互相配套的工程机械来完成,构成“一条龙”式的施工工艺流程,即综合机械化施工。在大中型土石坝,尤其在高土石坝中,实现综合机械化施工,对提高施工技术水平,加快土石坝工程建设速度,既有十分重要的意义。 一、开挖运输方案 坝料的开挖与运输,是保证上坝强度的重要环节之一。开挖运输方案,主要具坝体结构布置特点、坝料性质、填筑强度、料场特性、运距远近、可供选择的机械型号等多种因素,综合分析比较确定。土石坝施工中开挖运输方案主要有以下几种。 1.正向铲开挖,自卸汽车运输上坝 正向铲开挖、装载,自卸汽车运输直接上坝,通常运距小于10km。自卸汽车可运各种坝料,运输能力高,设备通用,能直接铺料,机动灵活,转弯半径小,爬坡能力较强,管理方便,设备易于获得,在国内外的高土石坝施工中,获得了广泛的应用,且挖运机械朝着大斗容量、大吨位方向发展。在施工布置上,正向铲一般都采用立面开挖,汽车运输道路可布置成循环路,装料时停在挖掘机一侧的同一平面上,既汽车鱼贯式地装料与行驶。这种布置形式,可避免或减少汽车的倒车时间,正向铲采用60°~90°的转角侧向卸料,回转角度小,生产率高,能充分发挥正向铲与汽车的效率。 2.正向铲开挖、胶带机运输 国内外很多水利水电工程施工中,广泛采用了胶带机运输土、砂石料。国内的大伙房、岳城、石头河等土石坝施工,胶带机成为主要的运输工具。胶带机的爬坡能力大,架设简易,运输费用较低,比自卸汽车可降低运输费用1 /3~1/2,运输能力也较高,胶带机合理运距小于10km,胶带机可直接从料场运输上坝;也可与自卸汽车配合,作长距离运输,在坝前经漏斗由汽车转运上坝;与有轨机车配合,用胶带机转运上坝做短距离运输。目前,国外已发展到可用胶带机运输块径为400~500mm的石料,甚至向运输块径达700~1000mm的更大堆石料发展。 3.斗轮式挖掘机开挖,胶带机运输,转自卸汽车上坝 当填筑方量大,上坝强度高的土石坝,料场储量大而集中,可采用斗轮式挖掘机开挖,它的生产率高,具有连续挖掘、装载的特点,斗轮式挖掘将料转入移动式胶带机,其后接长距离的固定式胶带机至坝面或坝面附近经自卸汽车运至填筑面。这种布置方案,可使挖、装、运连续进行,简化了施工工艺,提高了机械化水平和生产率。石头河土石坝采用DW-200型斗轮式挖掘机开采土料,用宽1000mm、长1200余m、带速150m/min胶带上坝,经双翼卸料机于坝面用12t自卸汽车转运卸料,日强度平均达4000~5000m^3,最高达10000m^3(压实方)。美国圣路易土石坝施工中,采用特大型斗轮式挖掘机,开采的土料经两个卸料口轮流直接装入100t的底卸汽车运输,21个工作小时装车1000车,取土高度12m,前沿开挖宽度18.3m。 4.采砂船开挖,有轨机车运输,转胶带机(或自卸汽车)上坝 国内一些大中型水电工程施工中,广泛采用采砂船开采水下的砂砾料,配合有轨机车运输。在我国大型载重汽车尚不能充分满足需要的情况下,有轨机车仍是一种效率较高的运输工具,它具有机械结构简单修配容易的优点。当料场集中,运输量大,运距较远(大于10km),可用有轨机车进行水平运输。有轨机车运输的临建工程量大,设备投资较高,对线路坡度和转弯半径的要求也较高。有轨机车不能直接上坝,在坝脚经卸料装置至胶带机或自卸汽车转运上坝。 坝料的开挖运输方案很多,但无论采用何种方案,都应结合工程施工的具体条件。组织好挖、装、运、卸的机械化联合作业,提高机械利用率;减少坝料的转运次数;各种坝料铺填方法及设备应尽量一致,减少辅助设施;充分利用地形条件,统筹规划和布置;运输道路的质量标准,对提高工效,降低车辆设备损耗,具有重要作用。 二.开挖运输机械设备容量确定 分期施工的土石坝,应根据坝体分期施工的填筑强度和开挖强度来确定相应的机械设备容量,可按qd=K*K1*Vd/T*N 式中qd——坝体分期填筑强度,m^3/h;Vd——坝体分期填筑方量,m^3;K——施工不均匀系数,可取1.2~1.3;K1——考虑沉降,削坡、损失等影响系数,可取1.15~1.2;T——分期时段的有效工作日数,d;按分期时段的总日数,扣除节假日、降雨及气温影响可能的停工日数,即为有效工作日数;N——每日的工作小时数,以20h计。坝体分期施工的开挖强度qc(m^3/h)为 qc=K2*qd*rd/rn 式中 K2——开挖及运输中的损失系数,可取1.05~1.10;rd——土料的设计干表观密度,t/m^3;rn——土料的天然干表观密度,t/m^3。 满足上坝填筑强度要求的挖掘机数量Nc为 Nc=qc/Pc 式中 Pc——一台挖掘机的生产率,m^3/h。 满足上坝填筑强度要求的汽车总数量Na为 Na=qc/Pa 式中 Pa——一辆汽车的生产率,m^3/h 。配合一台挖掘机所需的汽车数量n,其总的生产率应略大于一台挖掘机的生产率,因此应满足nPa Pc。 为了充分发挥自卸汽车的运输效能,应根据挖掘机械的斗容选择具有适当斗容量(或载重量)的汽车。挖掘机装满一车斗数的合理范围应为3~5斗,通常要求装满一车时间不超过3.5~4min,卸车是不超过2min。 第三节 土料压实 土石料的压实,是土石坝施工质量的关键。维持土石坝自身稳定的土料内部主力(粘结力和摩擦力)、土料的防渗性能等,都是随土料密实度的增加而提高。例如,干表观密度为1.4t/m^3的砂壤土,压实后若提高到1.7t/m^3,其抗压强度可提高4倍,渗透系数将降低至1/2000。由于土料压实结果,可使坝坡加陡,加快施工进度,降低工程投资。 一.土料压实特性 土料压实特性,与土料自身的性质,颗粒组成情况、级配特点、含水量大小以及压实功能等有关。 对于粘性土和非粘性土的压实有显著的差别。一般粘性土的粘结力较大,摩擦力较小,具有较大的压缩性,但由于它的透水性小,排水困难,压缩过程慢,所以很难达到固结压实。而非粘性土料则相反,它的粘结力小,摩擦力大,具有较小的压缩性,但由于它的透水性大,排水容易,压缩过程快,能很快达到压实。 土料颗粒粗细作成也影响压实效果。颗粒愈细,空隙比就愈大,所以含矿物分散度愈大,就愈不容易压实。所以粘性土的压实干表观密度低于非粘性土的压实干表观密度。颗粒不均匀的砂砾料,比颗粒均匀的细砂可能达到的干表观密度要大一些。土料的含水量是影响压实效果的重要因素之一。用原南京水利实验处击实仪(南实仪)对粘性土的击实试验,得到一组击实次数、干表观密度与含水量的关系曲线。 非粘性土料的透水性大,排水容易,压实过程快,能够很快达到压实,不存在最优含水量,含水量不做专门控制。这是非粘性土料与粘性土料压实特性的根本区别。压实功能大小,也影响着土料干表观密度的大小,击实次数增加,干表观密度也随之增大而最优含水量则随之减小。说明同一种土料的最优含水量和最大干表观密度并不是一个恒定值,而是随压实功能的不同而异。 一般说来,增加压实功能可增加干表观密度,这种特性,对于含水量较低(小于最优含水量)的土料比对于含水量较高(大于最优含水量)的土料更为显著。 二.土石料的压实标准 土料压实得越好,物理力学性能指标就越高,坝体填筑质量就越有保证。但土料的过分压实,不仅提高了压实费用,而且会产生剪力破坏,反而达不到应有的技术经济效果。可见对坝料的压实应有一定的标准,由于坝料性质不同,因而压实的标准也各异。 (一)粘性土料(防渗体) 粘性土的压实标准,主要以压实干表观密度和施工含水量这两指标来控制。1.用击实试验来确定压实标准;2.用最优饱和度于塑限的关系;计算最大干表观密度;3.施工含水量确定。 (二)砂土及砂砾石 砂土及砂砾石是填筑坝体或坝壳的主要材料之一,对其填筑密度也应有严格要求。它的压实程度与粒径级配和压实功能有密切的关系,一般用相对密度Dr来表示:Dr=(emax-e)/(emax-emin) 式中emax——砂石料的最大空隙比;emin——砂石料的最小空隙比;e——设计空隙比。 在施工现场,对相对密度进行控制仍不方便,通常将相对密度换算成相应的干表观密度rp(t/m^3),作为控制的依据.rp=rmax*rmin/[rmax-Dr(rmax-rmin)] 式中rmax——砂石料最大干表观密度, t/m^3; rmin——砂石料最小干表观密度, t/m^3,设计的相对密度,于地震等级、坝高等有关。一般土石坝,或地震烈度在5读以下的地区, Dr不宜低于0.67;对高坝,或地震烈度为8~9度时, Dr应不小于0.75。对砂性土,还要求颗粒不能大小和过于均匀,级配要适当,并有较高的密实度,防止产生液化。 (三)石渣及堆石体(坝壳料) 石渣或堆石体作为坝壳材料,可用空隙率作为压实指标。根据国内外的工程实践经验,碾压式堆石体空隙率应小于30%,控制空隙率在适当范围内,有利于防止过大的沉陷和湿陷裂缝。一般规定其压实空隙率为22%~28%左右(压实平均干表观密度为2.04~2.24t/m^3)以及相应的碾压参数。 三.压实机械及压实参变数 压实机械对工程进度,工程质量和造价有很大的影响。压实机械的选择原则:应根据筑坝材料的性质、原状土的结构状态、填筑方法、施工强度及作业面积的大小等,选择性能能达到设计施工质量标准的碾压设备类型。如按不同材料分别配置不同的压实机械,就会出现机械闲置的情况。所以确定机械种类和台数时,还应从填筑整体出发,考虑互相配合使用的可能。 1.羊脚碾 羊脚碾的羊脚插入土中,不仅使羊脚底部的土料受到压实,而且使侧向上午土料也受到挤压,从而达到均匀的压实效果。羊脚碾仅适用于压实粘性土料和粘土,不适合压非粘性土。土料压实层在一定深度的范围内,可以获得较高的压实干表观密度,但土体的干表观密度沿深度方向的分布不均匀。羊脚碾的独特优点是能够翻松表面土层,可省去刨毛工序,保证了上下土层的结合质量。此外,羊脚碾还能起到混合土料的作用,可以使土料级配和含水量比较均匀。羊脚顶端接触应力的过大或过小,都会降低碾压效果。 2.气胎碾 气胎碾适用于压实粘土料,也适合于压实非粘性土料,如粘性土、粘土、砂质土和沙砾料等,都可以获得较好的压实效果。气胎碾的充气轮胎,在压实过程中具有一定的弹性,可以和压实的土料同时发生变形,轮胎与土料的接触应力,主要取决于轮胎的充气压力,与轮胎的荷载大小无关。 3.振动碾 振动碾是一种以碾重静压和振动力共同作用的压实机械,较之没有振动的压实机械,土中应力可提高4~5倍,因而它能有效地压实堆石体、砂砾料和砾质土;也可用与压实粘性土和粘土。 4.夯实机械(重锤) 夯板使用于压实沙砾料、砾质土和粘性土,也可用于压实粘土。 第四节 坝体填筑 土石坝的坝基开挖、基础处理及隐蔽工程等验收合格后,就可以全面展开坝体填筑。坝体填筑包括基本作业(卸料、平料、压实及质检)和辅助作业(洒水、刨毛]清理坝面和接触缝处理)。 一.坝面流水作业 土石坝填筑必须严密组织,保证各工序的衔接,通常采用分段流水作业。分段流水作业,是根据施工工序数目,将坝面分段,组织各工种的专业队伍,依次进入各工段施工。对同一工段来讲,各专业队按工序依次连续施工;对各专业队来讲,依次连续地在各工段完成固定的专业工作。进行流水作业,有利于施工队伍技术水平的提高,保证施工过程中人、地和机具的充分利用,避免施工干扰,有利于坝面连续有序的施工。 1.组织流水作业原则 1)流水作业方向和工作段大小的划分,要与相应高程的坝面面积相适应,并满足施工机械正常作业要求。宽度应大于碾压机械能错车与压实的最小宽度,或卸料汽车最小转弯半径的2倍,一般为10~20m;长度主要考虑碾压机械的作业要求,一般为40~100m。其布置形式(A.垂直坝轴线流水;B.平行坝轴线流水;C.交叉流水)。 2)坝体填筑工序,按基本作业内容进行划分(辅助作业可穿插进行,不过多占用基本作业时间),其数目与填筑面积大小,铺料方式、施工强度和季节等有关。一般多划分为铺料和压实2个工序;也有划分为铺料、压实、质检3个工序或铺料、平料、压实、质检4个工序。为保证个工序能同时施工,坝面划分的工作段数目至少应等于相应的工序数目;在坝面较大或强度较低的情况下,工作段数可大于工序数。 3)完成填筑土料的作业时间,应控制在一个班以内,最多不超过一个半班,冬夏季施工为防止热量和水分散失,应尽量缩短作业循环时间。 4)应将反滤料和防渗料的施工紧密配合,统一安排。 2.拟定流水作业程序 1)拟定工序数目n. 2)拟定流水作业单位时间t(h):t=a*T/n式中T--一个班内有效工作时间,h/班;n-- 工序数目;a-- 同一段各工序循环一次所用的班数,一般取1~1.5. 3)计算工作段面积w(m^2):w=q/h*t/T式中q-- 坝体填筑相应高程的松土上坝强度,m^3/班;h-- 每层铺松土厚度,m;T--一个班内有效时间,h/班;t-- 单位时间(h). 4)计算工作段数目m,即:m=S/w 式中S--坝体相应高程的填筑面积,m^2;w--工作段面积,m^2。 若m n时,流水作业不能正常进行,需要进行适当调整,使两者相等。调整途径为合并某些工序以减少n;缩短流水单位时间t以增加m。 二.卸料及平料 通常采用自卸汽车、胶带机直接进入坝面卸料,由推土机平铺成要求的厚度。自卸汽车倒土的间距应使后面的平料工作减少,而且便于铺成要求的厚度。在坝面各料区的边界处,铺料会有出入,通常规定其它材料不准进入防渗区边界线的内侧,边界外侧铺土距边界线的距离不能超过5cm。 为配合碾压施工,防渗体土料铺筑应平行于坝轴线方向进行。 1.自卸汽车卸料 自卸汽车可分为后卸、底卸和侧卸三种。底卸式汽车可边行驶边卸料,但不能运输大粒径的块石或漂石;侧卸式汽车适用运输反滤料及有固定卸料点的运输。自卸汽车上坝的运输线路布置,取决于坝址两岸地形条件,枢纽布置,坝的高低,上坝强度等因素。主要有两种布置方式:一种为汽车自两岸(或一岸)岸坡上坝公路上坝,因此采用由两岸向中央(或一岸想另一岸)进占方式;另一种为汽车沿坝坡“之”字形公路上坝。 (1)土料 当用自卸汽车防渗土料时,为了避免重型汽车多次反复在已压实的填筑土层上行驶,会使土层产生弹簧土、光面与剪力破坏,严重影响结合层的质量,应采取进占法卸料与平料。即汽车卸料方向向前进展,一边卸料,推土机也随即平料,交替作业,汽车在刚平好的松土上行驶,重车行驶坝面路线应尽量不重复。 (2)砂砾料,一般粒径较小,推土机很容易在料堆上平土,因此,可采用常规的后退法卸料,即汽车卸料方向后退扩展。 (3)堆石料 堆石料往往含大量的大块径石料,不仅影响推土机、汽车在卸料上行驶,还容易损坏推土机履带和汽车的轮胎;而且也难以将堆石料散开。可采用进占法卸料,推土机随即平料,这样大粒径块石易推至铺料前沿的下部,细部粒料填入堆石体上部的空隙,使表面平整,便于车辆通行。 2.胶带机上坝布置及卸料 (1)上坝布置 上坝胶带机应根据地形、坝长、施工场地具体条件、运输强度以及施工分期等因素进行布置。布置方式主要有:①岸坡式布置;②坝坡式布置。 (2)胶带机坝面卸料 与铺土厚度或压实工具有关,可适用于粘性土、砂砾料、砂质土。其优点是可利用坝坡直接上坝,不需专门道路,但要配合专门机械或人工散料,随着坝体升高,将经常移动胶带机,一般有以下几种卸、散料方式:①摇臂胶带机卸料、推土机散料;②摇臂胶带机卸料,人工——手推车散料。 三.碾压方法 坝面的填筑压实,应按一定的次序进行,避免发生漏压与超压。防渗体土料的碾压方向,应平行坝轴线方向进行,不得垂直于坝轴线方向碾压,避免局部漏压形成横穿坝体的集中渗流带。碾压机械行驶的行与行之间必须重叠20~30cm左右,以免产生漏压。此外,坝料分区之间的边界也容易成为漏压的薄弱带,必须特别注意要互相重叠碾压。 根据工程实践经验,碾压机械行驶速度大小,对坝料(如粘性土)压实效果有一定的影响,各种碾压机械的行驶速度,一般应通过试验确定。自行式碾压机械的行驶速度以1~2档为宜。羊脚碾、气胎碾可采用进退错距法或转圈套压法两种。 四.结合部位施工 土石坝施工中,坝体的防渗土料不可避免地与地基、岸坡、周围其他建筑的边界相结合;由于施工导流、施工方法、分期分段分层填筑等的要求,还必须设置纵横向的接坡、接缝。所以这些结合部位,都是影响坝体整体性和质量的关键部位,也是施工中的薄弱环节,处理工序复杂,施工技术要求高,且多系手工操作,质量不易控制。接坡、接缝过多,还会影响到坝体填筑速度,特别是影响机械化施工。对结合部位的施工,必须采取可靠的技术措施,加强质量控制和管理,确保坝体的填筑质量满足设计要求。1.坝基结合面;2.与岸坡及砼建筑物结合;3.坝体纵横向接坡及接缝。 五.反滤层施工 反滤层的填筑方法,大体可分为削坡体、档板法及土、砂松坡接触平起法三类。土、砂松坡接触平起法能适应机械化施工,填筑强度高,可做到防渗体、反滤料与坝壳料平起填筑,均衡施工,被广泛采用。根据防渗体土料和反滤层填筑的次序,搭接形式的不同,可分为先土后砂法和先砂后土法。 无论是先砂后土法或先土后砂法,土砂之间必然出现犬牙交错的现象。反滤料的设计厚度,不应将犬牙厚度计算在内,不允许过多削弱防渗体的有效断面,反滤料一般不应伸入心墙内,犬牙大小由各种材料的休止角所决定,且犬牙交错带不得大于其每层铺土厚度的1.5~2倍。 第五节 砼面板堆石坝垫层与面板的施工 一.垫层施工 垫层为堆石体坡面上最上游部分,可用人工碎料或级配良好的砂砾料填筑。垫层须与其他堆石体平起施工,要求垫层坡面必须平整密实,坡面偏离设计坡面线最大不应超过3~5cm,以避免面板厚薄不均,有利于面板应力分布。施工程序:①先沿坡面上下无振碾压数遍,随即将突出及凹陷处加以平整;②然后用振动碾沿坡面自下而上用振动碾压数遍,再次对凹突处进行平整;③在坡面上涂抹三次阳离子沥青乳胶,每涂抹一次用手或机械喷撒一些粒径小于3mm的砂子,并再在坡面上自下向上用振动碾碾压。涂抹沥青乳胶的目的是:用以粘结垫层坡面的松散材料不被振动滚落,可防止雨水对垫层坡面的冲刷,提高垫层的阻水性和使面板易于沿垫层坡面滑移,避免开裂。 二.砼面板的分缝止水及施工 砼防渗面板包括主面板及砼底座。面板砼应满足设计和施工强度、抗渗、抗侵蚀、抗冻及温度控制的要求。1.面板的分缝止水;2.砼面板施工,底座的基坑开挖、处理、锚筋及灌浆等项目,应按设计及有关规范要求进行,并在坝体填筑前施工。砼面板,是面板堆石坝挡水防渗的主要部位,同时也是影响进度与工程造价的关键。在确保质量的前提下,还必须进一步研究快速经济的施工技术,如施工机具的研制、砼输送和浇筑方案的选择、施工工艺及技术措施等方面的问题。 第六节 质量检查控制及事故处理 土石坝施工的整个过程中,加强施工质量的检查与控制,是保证施工质量的重要措施;同时,对施工中出现的质量事故,必须及时地认真处理,确保坝体的安全运用。 一.质量检查控制 施工质量是直接影响坝体土料物理力学性质,从而影响到大坝安全的重要因素。我国在已查明滑坡原因的107座土坝中,因施工质量差而滑坡溃坝的有73座,占68%。土石坝施工中,质量检查控制的项目较多,从坝基的开挖及处理、直到坝体的填筑,都应按国家和部颁发的有关标准、工程的设计和施工图、技术要求以及工地制定的施工规定进行。 二.事故处理 最常见的事故是土石坝的防渗土体发生裂缝、滑坡、坝体及坝基漏水等。 1.干缩、冻融裂缝 干缩裂缝多发生在施工期上下游坝坡或坝顶的填筑面上,其特征是规律性差,呈龟裂状。如不及时处理,将加速水力劈裂或不均匀沉陷裂缝的产生和发展,造成严重的危害。其防止方法是及时做好护坡和保护层。对已出现的裂缝,可视深浅的不同,采用开挖回填或将裂缝全部铲除重新回填处理。 2.沉陷裂缝 由于岸坡过陡或坡率变差大,地基不均匀沉降,黄土湿陷变形,坝体施工期填筑高度过大及坝体压实不够等原因而产生沉陷裂缝。这种裂缝有横向和纵向两种,而以横向裂缝危害更大。对横向裂缝,不论其大小,都应进行严格的处理,防止贯穿坝体漏水失事。如裂缝深度在1.5m以内,可沿缝开挖成梯形断面,应挖至裂缝尖灭后再加深0.2~0.5m。以防止遗漏“多”字形成或“纺锤形”裂缝的存在;在裂缝水平方向的开挖宽度,应延伸裂缝尖灭后再加长1~2m。裂缝开挖后应避免日晒雨淋,防止雨水渗入缝内,回填时要注意新老土料的结合。 3.滑坡裂缝 土坝的滑坡多出现在均质土坝的施工期或初期运行中,据裂缝的不同特点,可分成滑弧形式和塑流滑动两大类。 第七节 雨季和冬季施工 受外界气象环境的影响,尤其是对防渗土料影响更大。雨季会给土料增大含水量;而冬季土料又会冻结成块,都会影响压实效果和施工质量。此外,为了保证坝体的施工速度,降低工程造价,也需要解决好雨季和冬季中的施工措施问题。 一.雨季施工 土石坝防渗体土料,在雨季施工总的原则是“避开、适应和保护”。一般情况下应尽量避免在雨季进行土料施工;选择对含水量不敏感的非粘性土料适应雨季施工,争取小雨日施工,以增加施工天数;在雨日不太多,降低强度大,花费不大的情况下,采取一般性的防护措施也常能奏效。 运输道路也是雨季施工的关键之一。一般的泥结碎石路面,当遇雨水侵泡时,路面容易破坏,即使天晴坝面可复工,但因道路影响了运输而不能即时复工,不少工程有过此教训。所以应加强雨季路面维护和排水措施,在多雨地区的主要运输道路,可考虑采用砼路面。 二.冬季施工 寒冷地区,当日平均气温低于0°C时,粘性土料按低温季节施工。日平均气温低于-10°C时,一般不宜填筑土料,否则应进行技术论证。冬季施工的主要问题在于;土的冻结使土体强度增高,不易压实;而冻土的融化却使土体的强度和土坡的强度和土坡的稳定性降低;处理不好,将使土体产生渗漏或塑流滑动。外界气温降低时,土料中水份开始结冰的温度低于0°C,即所谓过冷现象。1.负温下的土料填筑;2.负温下的沙砾料填筑;3.架设暖棚。 第二章 水工隧洞施工 水工隧洞施工的主要内容是开挖、出渣、衬砌或支护、灌浆工作等。常用的开挖掘进方法为钻孔爆破法,也有采用掘进机直接开挖的。衬砌和支护的型式,常用现浇钢筋砼以及喷锚支护。隧洞灌浆的目的是为了加固围岩或充填衬砌与围岩之间的空隙。 钻爆法开挖掘进的施工过程为测量放线、钻孔、装药、爆破、通风散烟、安全检查与处理、装渣运输、洞室临时支护、洞室衬砌或支护、灌浆及质量检查等。同时还需要进行排水、照明、通风、供水、动力供电等辅助作业,以保证隧洞施工的顺利进行。 上述各项工作,绝大部分是在地面以下,施工场地狭窄的情况下进行的,施工干扰大,劳动条件差,施工组织复杂,安全问题突出。如果遇到不良的地质和水文地质情况,如大的断层和破碎带、大的溶洞和地下暗河、高压含水层等,将严重影响施工进度和安全。正确处理安全、质量、进度和经济的关系,采用有效的机械设备与新的施工技术,加强安全措施,严密组织施工。 第一节 隧洞开挖 一.开挖方式 隧洞开挖方式有全断面开挖法和导洞开挖法两种。开挖方式的选择主要取决于隧洞围岩的类别、断面尺寸、施工机械化程度和施工水平、合理选择开挖方式对于加快施工进度,节约投资,保证施工安全和施工质量均有重要的意义。 (一)全断面开挖法 是在整个断面上一次钻爆开挖成型。在隧洞断面不大,围岩稳定性好,不需要临时支护或局部支护,又有完善的机械设备时,可采用这种开挖方式。全断面开挖上午净空面积大,个工序相互干扰小,有利于机械化作业,施工组织较简单、掘进速度快。但这种方式受到机械设备、地质条件和断面尺寸的限制。全断面开挖又分为垂直掌子面掘进和台阶掌子面掘进两种。 (二)导洞开挖法 导洞开挖法就是先开挖断面的一部分,称为导洞,然后开挖至整个设计断面。这种开挖方式,可利用导洞进一步了解和掌握地质情况,并在扩大开挖时增大爆破临空面,提高爆破效果。根据导洞与扩大部分的开挖次序,有导洞专进法和并进法两种。 根据导洞在横断面位置的不同有下导洞、上导洞、中导洞、双导洞等;1.下导洞开挖法,导洞布置在断面的下部,又称漏斗棚架法;2.上导洞开挖法,对称顶拱掘进法,常用的“上导洞边挖边衬,先拱后墙衬砌法”。 二.导洞的形状和尺寸 导洞一般采用上窄下宽的梯形断面,这样的断面受力条件较好,也便于利用断面底角,布置风、水、电等管线。 三.炮孔布置和装药量计算 (一)炮孔布置 布置在开挖面上的炮孔,按其作用不同为掏槽孔、崩落孔和周边孔等三种。 1.掏槽孔 布置在开挖面中心部位,首先炮出一个小的槽穴,其作用是增加爆破临空面,提高周围炮孔的爆破效果。 2.崩落孔 均匀布置在掏槽孔与周边孔之间,爆破顺序次于掏槽孔,其作用是爆落岩体。崩落孔通常与开挖面垂直,要求孔底落在同一平面上,以保证掘进后的开挖面平整。 3.周边孔 布置在开挖面的四周,一般最后起爆(采用预裂爆破例外),其作用是控制开挖轮廓线。 (二)炮孔数目和深度 隧洞开挖断面上的炮孔总数N,常用下面经验公式估算,即N=k1*(f*S)^1/2式中k1--系数,一个临空面用2.0;f--岩石的坚固系数;S--开挖断面面积,m^2. (三)装药量 隧洞爆破中,炸药用量多少直接影响开挖断面的轮廓、掘进速度、围岩稳定和爆破安全。此外,爆落石块的大小还影响装渣运输。由于岩性质和岩层的构造差别甚大,断面大小、爆落块度及炸药性质也不完全相同,因此装药辆必须经过现场试验确定。开工前,可按下式估算 Q=K*S*L 式中Q--一次掘进中的炸药用量,kg;K--单位炸药消耗量,kg/m^3;S--开挖断面面积;L--崩落孔炮孔深度,m。 四.钻孔作业 钻孔作用在掘进循环时间中占有很大的比重。钻孔的机具有风钻和钻孔台车。 五.装渣运输作业 隧洞装渣和出渣是一项很繁重的工作,约占循环时间的50~60%,也是影响掘进速度的关键。包括装渣和运输两项工作。 六.隧洞临时支护 隧洞在开挖过程中,稳定性差的围岩容易发生坍塌和个别石块跌落,为了确保施工安全,必须对开挖出来的空间进行有效的支护。只有在围岩稳定的情况下,才可以不加临时支护。(分喷锚支护和构架支撑) 七.隧洞开挖的辅助作业 隧洞开挖的辅助作业有通风、防尘、防有害气体、供水、排水、供电、照明等。很明显,这些辅助工作是改善洞内劳动条件和工程顺利进行的必要保证。 八.隧洞开挖循环作业 指在一定时间内,使开挖面掘进一定的深度(即循环进尺)所完成的各项工作。 第二节 隧洞衬砌与灌浆 在现浇砼或钢筋砼衬砌、砼预制块或拱石衬砌、喷锚支护等。 一.隧洞衬砌 现浇衬砌的施工程序与一般水工基本相同,也需要分缝(段)、分块、立模、扎筋、砼运输入仓、振捣密实。 二.隧洞灌浆 隧洞灌浆有回填灌浆和固结灌浆两种。 第三节 隧洞喷锚支护 是采用喷射砼、钢筋锚杆、钢筋网对洞室围岩进行单独或联合支护的统称。 钢筋砂浆锚杆,可在钻孔内先注入砂浆后插入锚杆,或先插锚杆后注入砂浆,待砂浆凝结硬化后即形成钢筋砂浆锚杆。 喷射砼水泥用量较大,而且又掺有速凝剂,所以凝结硬化快,必须加强养护。一般在喷射砼后1~2小时即开始洒水养护,洒水次数一保持砼有足够的湿润状态为宜,养护时间不小于7~14天。 实践篇 云鹏电站引水隧洞开挖及支护。 云鹏电站引水隧洞岩性为长石石英砂岩与灰质粉砂质泥岩互层,进口段岩体完整性较差~很差,其余较好。在地下水位以下,统筹安排化整为零,以新奥法为依据,喷锚支护按期完成任务。 就云鹏电站引水隧洞最乐观的安排是采用隧洞掘进机。其原因为:①在条件适合情况下,掘进速度快,本电站引水隧洞沿线地表自然坡度30~40°,有零星基岩出露,大部分坡表被第四系覆盖,厚度约5m,被5#冲沟口切割,但深度不大,除进、出口段外,隧洞埋深多在15~45m间。 引水隧洞沿线穿过三叠系上统鸟格组上段T3地层,岩性为长石石英砂岩与灰质粉砂质泥岩互层,薄~中厚层状结构岩层产状N60°~70°W,SW∠70~80°,以弱、微风化岩石为主。沿线穿过1条Ⅱ级结构面(F13),3条Ⅲ级结构面(F14、F15、F16),此外层间挤压面较为发育。 隧洞进水口段,地形相对较为平缓,表面坡积层2~4m,全风化底界埋深34.24m,强风化底界埋深60.4m,弱风化底界埋深80.14m,全、强风化层较厚。进水口最大开挖深度约40m,基础地基为强风化岩体,该地段岩层陡倾角向坡外,且强风化岩体结构面松弛,节理连通性好,抗剪强度较底,洞脸边坡稳定条件差,需加强支护处理,除引水隧洞进、出口段岩体完整性较差~很差,其余洞段岩体完整性一般较好。所有洞段均在地下水位以下。 采用掘进机开挖隧洞的速度可比钻爆法快50%以上。 ②开挖洞壁光滑,糙率低,其曼宁糙率系数约在0.0154~0.016之间,更相当于钻爆法不加衬砌洞室糙率系数的一半左右。因此水头损失也比钻爆法所需断面的70%左右。 ③减少支护及衬砌工程量。洞型多为光滑圆形,有利于围岩稳定,对围岩的破坏远小于钻爆法。 ④掘进机采用电力驱动,无爆破后的烟尘废气,而且多数可用电瓶车牵引出渣,无内燃机废气。一般单头掘进可达10~12km,节省施工支洞及进路,缩短了工期。 ⑤对围岩及地面建筑物施工影响较小,不产生爆破需动,对多洞近距离开挖有利。本电站三条隧洞间距仅11m左右。 此起彼伏,尽管掘进机是代表最先进的生产力,但对于现实社会及特殊地区、经济将出现如下缺点:①设备比较复杂,价格较贵,安装费时,对于洞长较短时,采用掘进机并不经济。当洞径为3~4m时,使用掘进机的洞长不宜短于2~3km;洞径若为4~7m,则不宜短于4~5km。而本电站最长引水随洞为272.332m,开挖洞径6~7m;②采用掘进机要求较大的曲率半径,因为整套掘进机机身长度较大,一般达16~20m,加之机后联接的辅助设备限制了转弯半径不能小于150~450m;③采用掘进机施工,洞径变化不能太大,掘进机直径目前可由1.2m到12m,对于一定的掘进机设备,其洞径变化不能大于+-10%;④岩石条件合适时才能发挥掘进机的效能。实践证明,坚硬多节理的岩体对掘进机工作不利,速度减慢,刀具磨损严重。在这方面,本工程满足要求;⑤运输及维修工作较复杂,其设备大、长、重,对运输及维修有特殊要求;⑥初期设备投资大,国外开挖洞径为2.4m隧洞,掘进机施工费用为钻爆法的88%,但设备费为钻爆法的3~4倍左右。 据本工程地形、交通不能满足要求。因此,本工程放弃了掘进机,而采用钻爆法。 第一章 钻爆开挖 通过钻孔、装药、引爆炸药而破碎岩土介质的地下隧洞的开挖方法,称钻爆法。 地下隧洞钻爆开挖施工前一般须作好以下工作:1.详细了解、分析地质情况,作出洞线方向岩体质量评价及等级划分,掌握洞线方向岩体结构产状,如断层节理、破碎带等地质缺陷的性质;2.据凿岩机械、爆破器材性能条件选择开挖方法;3.开挖断面上(工程界称掌子面)的钻孔布置,包括孔数、深度、方位,不同类型钻孔参数的设计;4.装药量、装药结构的设计。 本电站引水隧洞分上平段、下平段、中间斜井段,其钻爆开挖方法亦有不同。 一.平洞段开挖 其开挖方法的选定,主要是依据地质条件,断面大小,施工机械的作业高度和范围。据本工程实际情况采用全断面开挖法,就是在整个设计断面上一次钻爆实现一个进尺的开挖方法。特点是施工净空大,可布置大型高效施工机械,便于机械化施工,施工组织比较简单。对于一个进尺深度的岩体爆破而言,炸药用量多于分部开挖的用量,因此爆破震动的相对也较大,但完成一个进尺深度的开挖需要多次钻爆,对围岩的扰动次数增多。 全断面开挖之后,如支护不及时,则围岩变位往往较大,因此对中软质且裂隙发育的岩体的围岩稳定不利;若能采取科学合理的技术措施,严格遵循开挖与支护协调进行,在中软质岩体中进行较大断面的全断面开挖,也是可行的。 全断面开挖对洞轴线方向岩体性状的预见性较差,这就要求事先做好地质勘测工作。 二.斜井开挖 斜井的开挖一般分为两类:正挖法(即自上而下开挖法)和反挖法(即自下而上开挖法) 第二章 支护 我们进行开挖破坏了岩体,使围岩的应力集中。唯一的办法用更强的强度、稳定性、刚度的材料去抗消这种应力,使它达到新的平衡。 事实证明,除了围岩的表层支护,还需要深入岩体(内部)如:锚杆、灌浆等。 隧洞在开挖过程中,稳定性较差的围岩容易发生坍塌和个别石块跌落,为了确保施工安全,必须对开挖出来的空间进行有效的临时支护。只有在围岩稳定的情况下,才可以不加临时支护。 临时支护可分为喷锚支护和构架支撑两类。出特殊情况外,应优先选用喷锚支护。本工程用的是钢支撑,钢支撑适用于破碎而不稳定的岩层,它能承受很大的山岩压力、耐久性好、所占空间小。钢支撑可以多次,也可以留住永久性衬砌中不再撤除。(本工程采用后者) 第三章 总结 物质世界是灵活多变的东西,隧洞的开挖与支护同样如此。不断的探索和寻找新的、安全、经济、快捷的施工方案是我们共同的希望。 立志篇 昨天,我也许在理论世界取得了一点薄绩,但从今天开始一切从零开始。时间在前进,思维方式也应该前进。我们每个人就是一个局域网,我们共同的目标是Internet。 忘记昨天,把握今天,开创未来。努力实现理论逻辑向实践逻辑过渡,不断的提升自己的经验值。 成功是我唯一追求的目标,在没有成功之前我决不退缩。尽管前面有许多黑色,但我相信黎明就在前面。 欲于意志作为指南针,以务实的铁器时代为信念,明天一定是黎明(意志——生命的永恒动力)。 水利水电论文:水利水电工程施工成本控制的探讨 摘要:水利水电建筑承包市场竞争激烈,施工企业的利润空间越来越小,这就要求施工企业不断提高项目管理水平。施工成本控制就是重要的途径。施工成本控制必须按照科学的实施步骤,以合同施工成本、预算定额或企业实物消耗定额作为标准来约束实际的施工成本支出;处理好施工成本和控制费用间的关系;做好企业定额、材料管理和原始记录制度等施工成本控制的基础工作。 关键词:水利水电工程 施工成本控制 施工企业 项目管理 1引言 我国的水利水电工程建设管理体制自80年代初期实行改革以来,在建立以项目法人制、招标投标制和建设监理制为中心的建设管理体制上,在推广以应用FIDIC合同条款为核心的工程管理模式上,取得了一系列较大的成绩。然而,我们必须清醒地看到:我国现行的水利水电建筑承包市场运行还远不够有序和规范;业主单位在此市场条件下占有绝对的市场主动权,影响了施工承包合同的公平性和公正性;同时,施工企业改革时期各种显现的矛盾迫切需要施工合同来缓解,所以,施工企业为迎合业主单位取标的意向,普遍低价投标以增加中标的机会(在一些由地方投资的中小型工程上,甚至出现了中标价低于成本价的现象)。在此情况下签订的施工承包合同,施工企业若按常规的施工工艺和项目管理方法,必将难以获得理想的利润额,甚至连预期的亏损都很难弥补。 成本控制是项目管理的核心。水利水电工程施工承包合同中,成本可分为两部分:施工成本(具体包括直接费、其他直接费和现场经费)和经营管理费用(具体包括企业管理费、财务费和其他费用),其中施工成本一般占合同总价的70%以上,所以,施工成本是成本控制的主要内容。通过施工成本控制,可以促使项目节约费用,降低成本支出;可以分析和考核人工、材料和施工机械计划消耗情况,挖掘降低施工成本的潜力;可以为企业投标和经营管理提供决策和预测的依据。然而,在实际的水利水电工程项目管理中,施工成本控制是相当复杂的。因为水利水电工程一般施工周期长,投资规模大,技术条件复杂,产品单件性鲜明,不可能建立和其他制造业一样的标准成本控制系统;而且水利水电工程项目管理机构是临时组成的,施工人员中民工较多,施工区域地理和气候条件一般又不利,这使有效地对施工成本控制变得更加困难。但水利水电工程施工毕竟有其内在的规律,只要我们科学地组织和规划,采取适当的控制标准,严格地按规章实施,施工成本控制会取得良好的效果。在此需特别说明的是,施工成本的控制必须以不影响工程质量和安全为前提。 2施工成本控制的实施步骤 2.1制定施工成本控制的标准 根据施工承包合同的类型和施工企业的管理水平,采取合适的施工成本控制措施,制定可行的控制标准。这个过程是整个施工成本控制的关键,其工作质量的高低直接决定着施工成本控制的效果,甚至影响整个工作的成败。 2.2对施工过程进行记录 记录应建立在仔细观察的基础上,对记录的内容要求详细又完整。它涉及到人工、材料和施工机械的消耗量、施工工艺、现场管理、工作面情况、场地布置和施工准备等项目;也包括资源的数量、类别,人工和施工机械进退工作面的时间、休息或闲置时间,以及设备的保养、维护时间等内容。这一过程是施工成本控制的基础。 2.3对记录的内容进行整理和分析 用科学的统计方法对记录的内容进行加工处理,使之系统化、条理化,并对原始资料仔细地审核,对整理的资料进行事后的结构性、及时性、计算和逻辑检查,使成果成为能反映施工和管理水平特征的资料。然后用适当的控制标准与整理的资料相比较,并结合实际施工和管理中的情况,撰写出施工成本统计分析报告,对经验和教训进行总结。 2.4落实报告中的措施 即对报告中成功的经验进行广泛地推广;对存在问题的环节及时地监督改正。 3施工成本的控制标准 3.1合同施工成本控制标准 合同施工成本控制标准是以施工承包合同中的施工成本作为项目实际施工成本的控制标准。由于这套标准以合同为基础,适用性较强,在很多项目管理中被使用。合同价作为限制成本价,经常被切块或按工序进行分解,以切块价和工序单价为各施工队和部门的承包指标。这种倒逼的方法将施工成本控制在一个“封闭”的范围内,迫使各核算主体都自觉地采取适当的手段降低单位施工成本。但由于市场恶性竞争或施工企业投标中熟练使用一些技巧(如不平衡报价),使整个合同中或某些单价的施工成本低于施工企业相应的实际施工成本,造成核算主体在施工和管理方面虽然付出极大的努力,可承包指标却是一个无法降到的目标。这种情况下合同施工成本作为标准发挥的作用将极其有限。为此,一些施工企业在中标后即对施工承包合同进行综合评价和单价平衡,以调整后的可行价作为实际施工成本控制的标准(这种做法有时会造成较大的工作量)。 3.2预算定额控制标准 预算定额控制标准是从水利水电工程造价主管部门代表国家或地方政府颁布实施的统一预算定额作为项目实际施工成本的控制标准。由于它反映的是本行业的平均水平,即使施工企业在投标和项目管理时对其作出一定调整,也不能准确地反映具体单位的施工技术和管理水平。一般来讲,当前的市场竞争价大大低于预算定额编制价,纯粹按照预算定额水平作为标准进行施工成本控制的实际意义并不大。但是,我国当前的水利水电工程建设仍是以国家投资为主,工程的建设管理体制不够健全,专业的咨询市场还不够发达,在这种情况下,预算定额是国家对工程造价合理与否判断的重要依据,建设单位也必然以此来控制工程造价;同时,对一些施工承包合同价低于成本价或大大高于市场价,而施工企业又没有可参照的企业定额的合同工程,将不得不选择预算定额作为施工成本控制标准。所以,一些施工企业在预算定额的基础上予以调整,以调整后的实物消耗量作为控制标准。它在一定程度上反映了我国水利水电工程造价管理体制变革时期的客观情况,但随着我国水利水电工程造价管理体制的不断发展,在大型施工企业中这套控制标准正逐步被企业定额所代替。 3.3企业实物消耗控制标准 企业实物消耗控制标准是以施工企业自身的施工技术和管理水平编制出的实物量消耗定额作为项目实际施工成本的控制标准。企业中标后,根据工程的实际情况和企业实物量定额对合同价进行调整,并以此标准对项目总的盈亏情况和单价盈亏情况予以评价,将其作为各施工队和部门盈利或减亏的承包依据。企业实物量消耗定额在项目管理和投标中的应用,一定程度上反映了水利水电建筑承包市场由自由竞争向垄断竞争的迈进,也说明了项目管理和企业决策由经验型向科学型过渡。但是,企业实物量消耗定额的编制是一项工作量大、持续时间长、涉及范围广、技术条件复杂的系统工程,要有一定的人力、物力、财力、技术和较高的管理水平作保障,并不是一般中小型水利水电施工企业能够做好的。 4施工成本与控制费用的关系 很显然,施工成本的控制措施越多越严,控制费用的支出也就越多。措施越多越严,措施的制定、实施、监督和修改就需要投入更多的资源,控制费用的支出也就越多;同时,施工成本控制标准不同,也对控制费用的支出有着不同的影响。前述的三种施工成本控制标准从制定到根据分析报告所采取的措施,每一步都会花费一定的费用;在同一施工措施同一控制程度情况下,对施工成本控制的实际步骤第一步而言,预算定额标准的制定费用最低(因为施工企业一般在预算定额的基础上,对定额中人工和施工机械的效率按一定的经验值进行调整),而企业实物量消耗定额最高(因为它包括了编制定额的成本摊销费、定额调整发生费、定额维护、管理和改进摊销费等);从第二步到第四步,不论何种标准,都是对整个工程项目施工和管理活动的记录、整理和分析,费用支出应该相差不大。 那么,是不是施工成本措施越多越严就越好呢?由图1可以看出:在控制措施不断地增多和加严的过程中 ,开始时施工成本的减少远远大于控制费用的支出,项目总成本在不断下降;当控制到一定程度后,施工成本的减少将小于控制费用支出,项目总成本开始上升。工程总成本的最低点为收支平衡点,也是施工成本控制的最优点。当然,工程项目一般并不能够提供准确而又可靠的这类曲线,也就无法确定实施的措施。但是,对每一个项目而言,项目经理可根据经验和数据进行分析判断,合理地掌握施工成本的控制度,使其尽量接近收支平衡点。 5做好施工成本控制的基础工作 5.1编制适用的企业定额 以企业定额来进行成本控制,是水利水电工程造价管理体制和投标市场竞争对施工企业的客观要求。企业实物量消耗定额是企业定额的最重要组成部分,它是企业在自身的水平上充分考虑了人的积极因素,在施工强度、质量以及人工、材料、施工机械等方面规定所能达到的标准。编制先进而又可行的工时(工日)、材料单位耗量、台时(台班)等项消耗定额,是成本计划,考核、分析施工消耗水平的重要依据。有了定额,才能据以审核各项消耗是否合理,是否节约,借以控制不必要的施工消耗,因此,规模企业必须建立、健全定额管理制度。随着新的施工技术、新的建筑材料、新的施工工艺和新施工设备在施工中的应用,施工企业的施工技术和管理水平必将不断提高。所以,为了准确掌握企业的竞争实力,施工企业必须及时地对内部定额进行修订,使其在日益激烈的市场竞争中处于有利的位置。 5.2加强材料管理 材料费(含配件)是施工成本最主要的组成部分,对材料费的控制是施工成本控制的重要内容。凡材料物资的收发、领退以及不同核算主体间的内部转移,都要经过清点和填制必要的凭证,并经一定的审批手续,以防止乱领、乱用。施工现场的材料物资要按规定及时地盘点、清查,防止积压浪费、变质和贪污盗窃;严格按施工工艺流程的要求进行施工,尽量避免由于施工不当造成工程质量缺陷,从而减少返工的材料费损失;另外,材料的质量管理也直接决定着施工成本。材料在使用前必须严格按施工承包合同的要求进行检查,合格的才能进入工地,坚决杜绝因使用不合格材料而造成返工和增加补救措施费用。 5.3制定健全可行的原始记录制度 原始记录是反映施工和管理活动的原始资料,是进行成本预测、成本控制、消耗分析和施工索赔的重要依据,是施工成本控制最基础的工作。所以必须为原始记录提供健全可行的技术保障制度和管理制度。记录人员要与合同、技术、施工、劳资和设备等部门充分协调,认真制定科学易行、讲究实效的原始记录技术保障制度,使原始资料即能达到施工成本控制的要求,又能满足其它各方的管理需要,同时对各原始记录的登记、传递、审核和保管工作也要组织好,并形成规范的管理制度,以确保及时完整地为施工成本控制和其它有关方面提供资料。 水利水电论文:水利水电工程施工中环境监理及其应用 摘 要:在分析工程施工环境特点的基础上,研究水利水电工程施工中环境监理的作用、目标和要求,阐明环境监理与工程监理的相关关系和职责区别,明确了环境监理与工程业主和承包商的关系,探讨大中型水利水电工程施工中实施环境监理模式和监管方法.以黄河小浪底水利枢纽工程为例,介绍环境监理制度在水利水电工程施工中的实施过程及显著成效,为水利水电工程施工中环境监理体系的形成和具体实施提供依据. 关键词:水利水电工程;施工;环境监理;小浪底水利枢纽 水利水电工程通常是以防洪、发电、灌溉、供水以及改善水环境质量为目标的除害兴利的综合性工程,但在兴建过程中也会破坏区域原有的自然环境和生态平衡,产生一定的负面影响.为保证在取得工程经济效益和社会效益的同时,减少环境污染和生态破坏,切实加强工程环境管理非常必要. 环境监理是伴随着工程监理和环境保护产生的一项全新的工作,主要目的是依据环境保护的行政法规和技术标准,综合运用法律、经济、行政和技术等手段,对工程建设参与者的环保行为以及责、权、利进行协调与约束,防治环境污染,保护生态环境,最终达到工程的经济、社会和环境三种效益的统一. 1 水利水电工程环境监理的作用 水利水电工程中的环境监理是针对水利水电工程建设对区域环境影响特点引入的,其特点主要表现在两方面:①工程环境监理工作完全融入整个水利水电工程的实施过程中,有助于及时解决工程中的环境问题,变事后管理为过程管理,使环境保护工作由被动治理污染变为主动预防和过程治理;②环境监理单位独立于工程项目的业主和承包商之外,所以能确保环境监督和管理工作严格、公正地按照工程环境保护要求进行. 由于水利水电工程环境监理的独特性,使得它在工程实施过程中发挥着巨大作用:①能及时发现工程实施过程出现的环境问题并立即采取措施,从而达到减少环境污染、保护生态环境的目的;②环境监理作为经济独立的一方参与与工程有关的重大环境问题的决策,能实现决策的公正性,有助于工程环境保护的实施效果;③环境监理大量而细致的工作成果促进了环保工作的规范化,实现了环境的污染防治和区域生态的保护,使水利工程在发挥经济和社会效益的同时,保证了环境效益不受损害. 2 环境监理的总体目标 水利水电工程环境监理目标是为满足工程环境保护要求制定的[2],其内容主要包括:在既定的环境保护投资条件下充分发挥工程的潜在效益;监督工程招标文件中环境保护条款及与环境有关的合同条款的实施情况;保证施工区和移民安置区的人群健康;缓解或消除环境影响报告书中所确认的不利影响因素,最后实现工程建设的环境、社会与经济效益的统一. 3 水利水电工程环境监理模式 3.1 水利水电工程施工特点及实施机构体系 水利水电工程,尤其是大中型水利水电工程具有与其它工程不同的特点,它对生态环境的影响范围和影响程度是一般工程所无法比拟的,如三峡工程、小浪底工程、龙滩水电站工程等对长江流域、黄河流域和红水河流域都有巨大的环境影响,因此必须高度重视施工期和运营期的环境保护和环境监理工作. 水利水电工程环境监理总体可分为施工区环境监理和移民环境监理两方面.施工区环境监理主要负责监督施工区各承包商和业主的环境保护工作,移民环境监理则主要负责移民工程所涉及的所有环境保护工作.同时,这两部分监理工作又统一受工程主管部门委托和监督并对其负责.环境监理实施系统见图1. 3.2 环境监理的监管方法 3.2.1 施工区环境监理 施工区环境监理的工作性质要求监理工程师必须定期到施工区现场对承包商的环境保护工作进行巡视监督,发现环境污染问题要通知承包商环境管理员限期处理.同时,对要求限期处理的环境问题,按期进行检查验收. 3.2.2 移民区环境监理 移民安置区环境监理的监管方法可采取自下而上和自上而下两种.自下而上是由移民安置所在地环保人员填写环境报表,总结移民安置过程中和安置后环境状况,并逐级上报,最终报送移民环境监理;自上而下的方式是由环境监理工程师根据移民工程的进展情况,直接到移民安置点巡视检查环境保护措施的执行情况、存在问题等,然后报告业主移民局,移民局再通知省移民办公室,由省、县、乡、村往下传送. 3.3 环境监理与工程监理、业主和承包商之间的关系 3.3.1 环境监理与工程监理的关系 环境监理是工程监理的组成部分,但又具有相对的独立性.环境监理独立负责监督检查工程是否按照环境保护的规定实施,但在有违反环境保护情况或出现环境重大问题时要报告给工程监理,由工程监理的总工程师签署修改意见,处理好后实施.另外,监理工程师若发现环境方面的问题,也可责令环境监理进行检查监督. 3.3.2 环境监理与业主和承包商的关系 环境监理是独立于业主和承包商两者之外的一方,同时与两者又有着一定的联系.一方面,环境监理与业主间是一种委托协作的合同关系,受业主委托对工程进行环境保护的监督监理工作;环境监理与承包商是工作关系,监督其环境保护工作的进展状况.环境监理在工程的环境保护工作中,是联系业主和承包商的纽带:业主对于环保条款的要求由监理负责监督承包商执行,而承包商的具体环保实施情况又经监理方向业主传达反映.由此,在环境监理的帮助下,水利水电工程的环境保护工作才得以顺利进行. 4 小浪底工程施工中环境监理 小浪底水利枢纽是我国部分利用世界银行贷款、按照国际惯例进行建设管理的大型水利工程.根据世界银行对贷款项目的要求,并考虑工程的复杂性,小浪底工程建设中首次正规地引入了工程环境监理制度[3]. 4.1 环境监理的实施方案 根据工程建设需要,小浪底水利枢纽工程成立了小浪底建设管理局,直接负责管理、协调施工区环境监理和移民安置区环境监理工作,为整个工程的环境保护管理工作服务[4]. 4.1.1 施工区环境监理 受小浪底建设管理局委托,黄河流域水利委员会勘测规划设计研究院承担了施工区环境监理工作.环境监理挂靠小浪底工程咨询有限公司总监办(安全部).环境监理工程师与承包商之间的文件来往,都是通过安全部来进行传递的.其监管程序见图2.结合施工区工程实施特点,小浪底施工区环境监理采用了以下几种工作方法:①进行日常的监理巡视检查,出现异常时进行仪器检测,必要时请小浪底工程建设检测中心进行监测;②查询访问;③每月召开环境例会,与工程资源环境处、安全部以及各标承包商进行交流协商,对承包商的环 4.1.2 移民安置区环境监理 小浪底移民安置区环境监理工作由小浪底建设管理局下属的移民局负责,具体办事机构为移民局 资源环境处,黄河流域水利委员会勘测规划设计研究院受移民局委托负责移民安置区环境监理的日常工作.各级移民机构和移民村环保员负责移民安置 区环境保护工作的组织与实施.组织体系见图 监理单位定期到移民安置区巡视,并填写监理巡视记录,对超出合同的重大问题及时报业主决定.根据监理工程师的要求,移民村环保员每月提交一份环境月报,对本月环境保护实施情况进行全面的报告.环境监理工程师每季度向小浪底建设管理局移民局和河南、山西两省移民办公室提交一份监理进度报告,概述本季度环境监理工作实施情况,说明移民安置区的环境状况、指出存在的主要环境问题和处理意见,为移民管理部门提供决策依据;每隔半年,环境监理工程师要对监理工作进行一次全面总结,重点阐述半年来环境保护工作的运作状况、下阶段的工作建议和对上次咨询专家意见的执行情况.工程师编制的半年进度评估报告,由移民局资源环境处、世界银行检查团以及国际咨询专家进行审议. 4.2 小浪底工程环境监理实施效果评估 4.2.1 施工区 小浪底工程咨询有限公司按照施工区环境监理的要求,对施工区内的生活饮用水水质保障、生产及生活污水处理、固体废弃物的处置、大气及噪声污染防治、人群健康等各方面的工作进行了监督监理,为保护施工区周围生态环境和人群健康做出了重要的贡献. a.生活供水.为确保生活供水安全可靠,环境监理工程师监督承包商做好预防保护、加氯消毒和水质监测等工作,并对水质进行每月一次的定期监测.经过这些具体措施的实施,小浪底施工区饮用水水质得到了良好的保障. b.生产废水处理.监理工程师对生产废水处理措施进行监督检查,使黄河水质不因小浪底工程施工废水的排入而降低水体的功能和水质等级. c.生活污水处理.为防止生活污水不对黄河及周围水域产生污染,环境监理工程师监督承包商采用B.S.T处理措施及化粪池对生活污水进行净化;要求承包商对排污口的生活污水进行每月监测.在环境监 理工程师的监督和帮助下,施工区内的生活污水基本达到了排放标准,减少了对黄河干流水质的影响. d.固体废弃物处理.小浪底施工区固体废弃物处理包括生产、生活垃圾和生产废渣处理.监理工程师按照合同规定,要求承包商合理地保持现场不出现不必要的障碍物,存放并处置好承包商的任何设备和多余的材料;竣工时要从现场清除任何废物,保持工程现场清洁整齐.以上措施使得施工区保持了良好的环境. e.大气污染防治.为防治运输扬尘污染,监理工程师要求一切易扬尘的车辆必须覆盖封闭;对道路产生的扬尘采取定期洒水;各种燃油机械必须装置消烟除尘设备;砂石料加工及拌和工序必须采取防尘除尘措施;严禁在施工区焚烧会产生有毒有害或恶臭气体的物质. f.噪声控制.监理工程师要求施工方采取减噪降振措施或选用低噪弱振设备和工艺,尤其在靠近生活营地和居民区施工的单位,必须合理安排作业时间,减少和避免噪声扰民,保证施工的顺利进行和居民的正常生活. g.健康与安全.人群健康及安全是小浪底各级工程管理部门和世界银行最关心的问题.在工程建设过程中,监理工程师根据合同条款规定,重点检查监督如下内容,有效地保证施工区人群的身体健康.①在施工过程中,承包商是否按操作要求提供了有益于工人身心健康和有安全保障的生产条件;②在承包商的安全管理体系中,是否在工地人员中设有1名或多名专门负责并能胜任有关安全和防止事故的人员,否则环境监理工程师有权为预防事故而采取保护措施;③承包商应采取适当预防措施以保证其职员与工人的安全,并应与当地卫生部门协作,按其要求在整个合同的执行期间自始至终在营地住房区和工地确保配有医务人员、急救设备、备用品、病房及适用的救护设施,并应采取适当的措施以预防传染病,提供必要的福利及卫生条件;④承包商应保护现场职员和工人免受昆虫、老鼠及其他害虫的侵害. 4.2.2 移民安置区 移民工程环境监理主要包括移民安置规划及实施两个阶段.移民环境监理的参与保证了移民安置区的水源地水质卫生标准,饮用水水量满足移民人口增长和经济发展的需要,保障了人群健康,避免了当地生态环境破坏等;在移民实施阶段主要是监督、审查、评估移民规划实施中环境保护措施的落实情况.在安置区环境监理工程师的帮助下,小浪底工程大量的移民得到了较为妥善的安置,并有效地保护了移民区的自然环境与生态平衡. 5 结 语 水利工程建设会对区域生态与环境带来广泛而深远的影响,加强水利工程环境管理可以减轻工程对环境的不利影响,环境监理工作是确保工程建设中环境保护与管理顺利实施的必要保障. 实践证明,环境监理在水利工程建设期间发挥了极其重要的作用,降低了因修建水利工程给周围环境和人群健康带来的不利影响,给国内类似工程的环境保护提供了良好的示范.但是,水利工程在初期投入运行后还有大量的工作需要完善,如施工区及移民安置区的自然和生态环境都未及恢复,大量的生态修复和水土保持工作需要规划实施.这些工作在环境监理的监督和协助下既可以加快建设进度,又可以提高工作质量,并且可以作到充分利用资金.所以建议在工程的运行期,引入适当的环境监理制度,以保证水利水电工程效益的全面体现. 水利水电论文:水利水电工程高边坡的加固与治理 摘要:我国广大水电建设者在与滑坡灾害作斗争的过程中不断总结经验教训,开展科技攻关,总结出了一整套水电高边坡工程勘测、设计、施工新技术。通过混凝土抗滑桩、混凝土沉井、预应力锚索、锚杆、以及减载、排水等加固、治理边坡的方式和措施的应用,成功地建成了天生桥二级、三峡、李家峡等复杂的高边坡工程。 关键词:高边坡 抗滑结构 锚固 减载 排水 治理 水利水电工程 边坡稳定问题是 水利’);" 水利 水电工程中经常遇到的问题。边坡的稳定性直接决定着工程修建的可行性,影响着工程的建设投资和安全运行。 我国曾有几十个 水利 水电工程在 施工’);" 施工 中发生过边坡失稳问题,如天生桥二级水电站厂区高边坡、漫湾水电站左岸坝肩高边坡、安康水电站坝区两岸高边坡、龙羊峡水电站下游虎山坡边坡等等。为治理这些边坡不但耗去了大量的资金,还拖延了工期,成为我国 水利 水电工程 施工 中一个比较严峻的问题,有的边坡工程甚至已经成为制约工程进度和成败的关键。我国正在建设和即将建设的一批大型骨干水电站,如三峡、龙滩、李家峡、小湾、拉西瓦、锦屏等工程都存在着严重的高边坡稳定问题。其中三峡工程库区中存在10几处近亿立方米的滑坡体,拉西瓦水电站下游左岸存在着高达700m的巨型潜在不稳定山体,龙滩水电站左岸存在总方量1000万m3倾倒蠕变体等。这些工程的规模和所包含的技术难度都是空前的。因此,加快 水利 水电边坡工程的科研步伐,开发出一套现代化的边坡工程勘测、设计、 施工 、监测技术,已经成为 水利 水电科研攻关的重大课题。 高边坡的地质构造往往比较复杂,影响滑坡的因素也很多,因此,我国广大水电科技人员在与滑坡灾害作斗争的过程中,不断总结经验教训,积极开展科技攻关,总结出了一整套水电高边坡工程勘测、设计和 施工 新技术,成功地治理了天生桥二级、漫湾、李家峡、三峡、小浪底等工程的高边坡问题。本文仅就 水利 水电工程岩质高边坡的加固与整治措施作一简要介绍。 1、混凝土抗滑 结构’);" 结构 的应用 1.1 混凝土抗滑桩 我国在50年代曾在少量工程中试用混凝土抗滑桩技术。从60年代开始,该项技术得到了推广,并从理论上得到了完善和提高。到80年代,高边坡中的抗滑桩应用技术已达到了一定的水平。 抗滑桩由于能有效而经济地治理滑坡,尤其是滑动面倾角较缓时,其效果更好,因此在边坡治理工程中得到了广泛采用。如:天生桥二级水电站于1986年10月确定厂房下山包坝址后,11月开始在厂房西坡进行大规模的开挖,加上开挖爆破和 施工 生活用水的影响,诱发了面积约4万m2、厚度约25~40m、总滑动量约140万m3的大型滑坡体。初期滑动速度平均每日2mm,到次年2月底每日位移达9mm。如继续开挖而不采取任何工程处理措施,预计雨季到来时将会发生大规模的滑坡,为此,采取了抗滑桩等一整套治理措施。 抗滑桩分成两排布置在厂房滑坡体上,在584m高程上设置1排,在597m高程平台上设置1排,桩中心距6m,桩深为25~39m,其中心深入基岩的锚固深度为总深度的1/4,断面尺寸为3m×4m,设置15kg/m轻型钢轨作为受力筋,回填200号混凝土,每根抗滑桩的抗剪强度为12840kN,17根全部建成后,可以承受滑坡体总滑动推力218280kN。 第一批抗滑桩从1987年3月上旬开工,5月下旬开始浇筑,6月1日结束。第二批抗滑桩 施工 是在1987~1988年枯水期内完成的。 抗滑桩开挖深度达3~4m后,在井壁喷30~40cm厚的混凝土。对岩体较好的井壁采用打锚杆、喷锚挂网的方法进行支护,喷混凝土厚度10~15cm。对局部塌方部位增设钢支撑。抗滑桩开挖到设计要求深度后,进行钢筋绑扎和钢轨吊装。 混凝土浇筑采用水下混凝土的配合比,由拌和楼拌和,混凝土罐车运输直接入仓,每小时浇筑厚度控制在1.5m内,特别是在滑动面上下4m部位,还需下井进行机械振捣。在浇到离井口5~7m时,要求分层振捣。每个井口设两个溜斗,溜管长度为10~14m,管径25cm。 抗滑桩的建成,对桩后坡体起到了有效的阻滑作用。 天生桥二级水电站厂房高边坡采用打抗滑桩、减载、预应力锚杆、锚索、排水、护坡等综合治理措施后,坡体的监测成果表明:下山包滑坡体一直处于稳定状态,而且有一定的安全储备。 安康水电站坝址区两岸边坡属于稳定性极差的易滑地层,由于对两岸进行了大规模的开挖 施工 ,所形成的开挖边坡最大高度达200余m,单坡段一般高度在30~40m。大量的开挖造成边坡岩体的应力释放,断面暴露,再加上雨水的侵入,破坏了边坡的稳定,致使边坡开挖过程中发生十几处大小不等的工程滑坡,严重地影响了工程的 施工 ,成为电站建设中的重大技术难题。 采用抗滑桩是稳定安康溢洪道边坡的主要手段,在263m高程平台上共设置了9根直径1m的钢筋混凝土抗滑桩,每根桩都贯穿几个棱体,最深的达35m,桩顶嵌入溢洪道渠底板内。为了不干扰平台外侧基坑的 施工 ,桩身用大孔径钻机钻成,孔壁完整,进度较快,两个月就全部完成。这9根抗滑桩按两种工作状态考虑:在溢洪道未形成时,抗滑桩按弹性基础上的悬臂梁考虑,不考虑桩外侧滑面上部岩体的抗力;在溢洪道建成后抗滑桩桩顶嵌入溢洪道底板,此时按滑坡的下滑力考虑。 抗滑桩混凝土标号为R28250号,钢筋为φ40Ⅱ级钢。抗滑桩于1982年1月 施工 ,3月完成后,基坑继续下挖,边坡上各棱体的基脚相继暴露。同年11月,在Fb75与F22断层构成的棱体下面坡根爆破开挖后,发现在263m高程平台上沿Fb75、F22断层及7号抗滑桩外侧近南北向出现小裂缝,且裂缝不断扩大,21天后7号抗滑桩外侧的Fb75~F22棱体下滑,依靠7号抗滑桩的支挡,桩内侧山体得以保存。 1.2 混凝土沉井 沉井是一种混凝土框架 结构 , 施工 中一般可分成数节进行。在滑坡工程中既起抗滑桩的作用,有时也具备挡土墙的作用。 天生桥二级水电站首部枢纽左坝肩下游边坡,在二期工程坝基开挖浇筑过程中,曾于1986年6月和1988年2月两次出现沿覆盖层和部分岩基的顺层滑动。滑坡体长80m,宽45m,高差35m,最大深度9m,方量约2万m3。 为了避免1988年汛后左导墙和护坦基础开挖过程中滑体再度复活,确保基坑的安全 施工 ,对左岸边坡的整体进行稳定分析后,决定在坡脚实施沉井抗滑为主和坡面保护、排水为辅的综合治理措施。 沉井 结构 设计根据沉井的受力状态、基坑的 施工 条件和沉井的场地布置等因素决定,沉井 结构 平面呈“田”字形,井壁和横隔墙的厚度主要由满足下沉重量而定。井壁上部厚80cm,下部厚90cm;横隔墙厚度为50cm,隔墙底高于刃脚踏面1.5m,便于操作人员在井底自由通行。沉井深11m,分成4、3、4m高的3节。 沉井 施工 包括平整场地、沉井制作、沉井下沉、填心4个阶段。 下沉采用人工开挖方式,由人力除渣,简易设备运输,下沉过程中需控制防偏问题,做到及时纠正。合理的开挖顺序是:先开挖中间,后开挖四边;先开挖短边,后开挖长边。沉井就位后清洗基面,设置φ25锚杆(锚杆间距为2m,深3.5m),再浇筑150号混凝土封底,最后用100号毛石混凝土填心。 沉井工程建成至今,已经受了多年的运行考验。目前,首部边坡是稳定的,沉井在边坡稳定中的作用是明显的。 1.3 混凝土框架和喷混凝土护坡 混凝土框架对滑坡体表层坡体起保护作用并增强坡体的整体性,防止地表水渗入和坡体的风化。框架护坡具有 结构 物轻,材料用量省, 施工 方便,适用面广,便于排水,以及可与其他措施结合使用的特点。 天生桥二级水电站下山包滑坡治理采用混凝土护面框架,框架分两种型式。滑面附近框架,其节点设长锚杆穿过滑面,为一设置在弹性基础上节点受集中力的框架系统;距滑面较远的坡面框架,节点设短锚杆,与强风化坡面在一定范围内形成整体。 下山包滑坡北段强风化坡面框架采用50×50cm、节点中心2m的方形框架,节点处设置两种类型锚杆:在550~560m高程间坡面,滑面以上节点垂直于坡面设置φ36及φ32、长12m砂浆锚杆,在565~580m高程间坡面则设垂直于坡面的φ28、长6m的砂浆锚杆,相应地框架配筋为8φ20和4φ20。框架要求在坡面挖30cm深,50cm宽的槽,部分嵌入坡面内,表层填土并掺入耕植上,形成草本植被的永久护坡。 在岩性较好的部位可采用锚杆和喷混凝土保护坡面。 1.4 混凝土挡墙 混凝土挡墙是治坡工程中最常用的一种方法,它能有效地从局部改变滑坡体的受力平衡,阻止滑坡体变形的延展。 在1986年6月,天生桥二级水电站工程下山包厂址未定之前,由于连降大雨(其降雨量达91.2mm),550m高程夹泥层上面的岩体滑动10余cm,584m高程平台上出现3条裂缝,其中最长一条55m长,2.2cm宽,下错2cm。为此采取了在550m高程浇筑50余m长的混凝土挡墙和打锚杆等措施。 天生桥二级水电站厂房高边坡坡顶设置了混凝土挡土墙,以防止古滑坡体的复活,部分坡面采用浆砌块石护面加固,坡脚680m高程设置混凝土防护墙。 在漫湾水电站边坡工程中也采取了浇混凝土挡墙及浆砌石挡墙、混凝土防掏槽等措施,综合治理边坡工程。 1.5 锚固洞 在漫湾水电站边坡工程中,采用各种不同断面的锚固洞64个,形成较大的抗剪力。在左岸边坡滑坡以前,已完成2m×2m断面小锚固洞18个,每个洞可承受剪力9000kN。此外,还利用地质探洞回填等增加一部分剪力。由于锚固洞具有一定的倾斜度,防止了混凝土与洞壁结合不实的可能性,同时采取洞桩组合 结构 的受力条件远较传统悬臂 结构 合理,可望提供较大的抗力。 2、锚固技术的应用 采用预应力锚索进行边坡加固,具有不破坏岩体, 施工 灵活,速度快,干扰小,受力可靠,且为主动受力等优点,加上坡面岩体抗压强度高,因此,在天生桥二级、漫湾、铜街子、三峡、李家峡等工程的边坡治理中都得到大量应用。 在漫湾水电站边坡工程中,采用了1000kN级锚索1371根、1600kN级锚索20根、3000kN级锚索859根、6000kN级锚索21根,均为胶结式内锚头的预应力锚索,采取后张法 施工 。预应力锚索由锚索体、内锚头、外锚头三部分组成。内锚头用纯水泥浆或砂浆作胶结材料,其长度1000kN级为5~6m,3000kN级为8~10m,6000kN级为10~13m;外锚头为钢筋混凝土 结构 ,与基岩接触面的压应力控制在2.0MPa以内。 为提高锚索受力的均匀性,漫湾工程 施工 单位设计了一种小型千斤顶,采用“分组单根张拉”的方法,如3000kN锚索19根钢绞线,每组拉3根,7次张拉完;6000kN锚索37根,10次张拉完,既简化操作程序,又提高锚索受力均匀性。锚索在补偿张拉时可以用大千斤顶整体张拉(如3000kN锚索),也可继续用分组单根张拉方法(如6000kN锚索),都不会影响锚索受力的均匀性。 在小浪底工程中大规模采用的无粘结锚索具有明显的优点,其大部分钢绞线都得到防腐油剂和护套的双重保护,并且可以重复张拉。由于在 施工 时内锚头和钢铰线周围的水泥浆材是一次灌入的,浆材凝固后再张拉,因此减少了一道工序,提高了工效,但其价格相对较高。 在高边坡 施工 过程中为保证开挖与锚固同步 施工 ,必须缩短锚索 施工 时间,及早对岩体施加预应力,以达到加快工程进度,确保边坡稳定的目的。为此,结合八五科技攻关,在李家峡水电站高边坡开挖过程中,成功将1000kN级预应力锚索快速锚固技术应用于工程中。室内和现场试验表明,采用N-1注浆体和Y-1型混凝土配合比可以满足1000kN级预应力锚索各项设计技术指标,而施加预应力的时间由常规的14~28d缩短到3~5d。该项成果对及时加固高边坡蠕变和松弛的岩体具有重要的现实意义,充分体现了“快速、经济、安全”的原则。 三峡永久船闸主体段高边坡工程规模之大、技术难度之高均为国内外边坡工程所罕见,其加固过程中,采取了喷混凝土、挂网锚杆、系统锚杆、打排水孔、设置排水洞、采用3000kN级预应力锚索等综合治理措施,其中,3000kN对穿锚束1924束,在国内尚属首例。系统设计3000kN级预应力对穿锚束1229束,孔深22.1~56.4m,主要分布在南北坡直立墙和中隔墩闸首及上下相邻段。南北坡直立墙布置两排,水平排距10~20m,孔距3~5m,第一排距墙顶8~10m,第二排距底板高20m左右,均于两侧山体排水洞对穿。中隔墩闸首布置3排,排距10m,孔距3.5~6.4m,第一排距墙顶10m。此外,动态设计3000kN级预应力对穿锚束695束,孔深16~66m,主要布置在中隔墩闸室和竖井部位。对穿锚束分为无粘结和有粘结两种型式,其 结构 主要由锚束束体和内外锚头组成。由于锚索采取对拉锚索的形式,将内锚头放在山体内的排水廊道中,因此,内锚头不再是灌浆锚固端,而是置于廊道内的墩头锚或双向施加张拉的预应力锚。这类加固方式将排水和锚固结合起来,减少了约占锚索长度1/3~1/4的内锚固段,是一种理想的加固形式。 预应力锚杆也是常见的一种加固形式,如天生桥二级水电站厂房高边坡工程中实施了减载、排水、抗滑桩等技术后,滑坡位移速度虽有明显减小,可未能完全停止。为了确保雨季在滑坡体前方的 施工 安全,稳定抗滑桩到滑坡体前缘的约20~40m长,10余万m3的滑坡体,决定在565m高程马道上设置300kN预应力锚杆。锚杆分两排,孔距2m、孔径90mm,孔与水平成60°夹角,用?36的钢筋,共实施了152根预应力锚杆,保证了工程的安全。 3、减载、排水等措施的应用 3.1 减载、压坡 在有条件的情况下,减载压坡应是优先考虑的加固措施。如天生桥二级水电站厂房高边坡稳定分析结果表明,滑坡体后缘受倾向SE的陡倾岩层影响,将向S(24°~71°)E方向滑动。该方向与滑坡前缘滑移方向有近20°~60°的夹角,将部分下滑力传至滑坡体前缘及治坡建筑物上,对滑坡整体的稳定不利,因此能有效控制后坡滑移也就能减缓整体滑坡。 在滑坡体后缘覆盖层最厚的部位,在保证 施工 道路布置的前提下,尽量在后缘减载。第一次减载14万余m3,至610m高程,第一次减载后,滑动速度明显降低。紧接着再减载12万余m3,至600m高程。两次减载共26万余m3,滑坡抗滑稳定安全系数提高约10%。 乌江渡水电站库区左岸岸坡距大坝约400m,有一石灰岩高悬陡坡构成的小黄崖不稳定岩体。滑坡下部软弱的页岩被库水淹没,地表上部见有多条陡倾角孔缝状张开裂隙,最大的水平延伸长度达200m,纵深切割190m。4年多的变形观测结果表明,裂隙顶部最大累计沉陷量达171.1mm,最大累计水平位移量达56.0mm,估计可能滑动的体积约50~100万m3。为保证大坝的安全,对小黄崖不稳定岩体先后进行了两次有控制的洞室大爆破,共爆破石方20.8万m3。从处理后的变形资料可以看出,已达到了削头、压脚、提高岩体稳定性的目的。 3.2 排水、截水 地表水渗入滑坡体内,既增加滑坡体的重量,增加滑动力,又降低了滑动面上岩层的内摩擦力,对滑坡体的稳定是不利的。对于滑坡体以外的山坡上的地表水,采取层层修建拦水沟、排水沟的方法排水。在坡体范围内的地表水,对开裂的地方用黄土封堵,低洼积水地方用废碴填平,顺地表水集中的地方设排水沟排走地表水。如天生桥二级水电站厂房边坡工程治理中总共修建拦水沟、排水沟近10km。地下水的排除采取在滑坡体的后缘开挖总长384m的两条排水洞(距滑动面以下5~10m),并相联通,形成一个∪形环,在排水洞内再设排水孔,把滑动体内地下水引入排水洞。 漫湾水电站边坡工程深层排水采用在坡面打深15~20m的排水孔,每6m×6m设一孔,利用 施工 支洞和专设排水洞排水,并在洞内向上、向坡外方向打辐射形排水孔,深15m。 三峡船闸高边坡稳定分析结果表明,地下水是影响边坡稳定的主要因素。三维渗流分析成果表明:船闸高边坡形成之后,在坡面喷混凝土防渗条件下遇连续降雨,若无排水设施,边坡山体地下水均在较高位置出逸;当设置排水洞后,地下水位较无排水情况有所降低,但不明显;当在排水洞中设置排水孔幕之后,地下水位有较大幅度降低,南北坡地下水出逸点已接近闸室底板高程,排水效果显著。为此,三峡船闸高边坡采用地表截、防、排水与地下排水相结合的综合排水方案,以地下排水为主,地表截、防排水为辅,有机结合,通过截、防、导、排,尽可能降低边坡岩体地下水位,减小渗水压力,改善边坡稳定条件,提高边坡稳定性。 水利水电论文:我国水利水电工程高边坡的加固与治理 摘要:我国广大水电建设者在与滑坡灾害作斗争的过程中不断总结经验教训,开展科技攻关,总结出了一整套水电高边坡工程勘测、设计、施工新技术。通过混凝土抗滑桩、混凝土沉井、预应力锚索、锚杆、以及减载、排水等加固、治理边坡的方式和措施的应用,成功地建成了天生桥二级、三峡、李家峡等复杂的高边坡工程。 关键词:高边坡;抗滑结构;锚固;减载;排水;治理;水利水电工程 边坡稳定问题是水利水电工程中经常遇到的问题。边坡的稳定性直接决定着工程修建的可行性,影响着工程的建设投资和安全运行。 我国曾有几十个水利水电工程在施工中发生过边坡失稳问题,如天生桥二级水电站厂区高边坡、漫湾水电站左岸坝肩高边坡、安康水电站坝区两岸高边坡、龙羊峡水电站下游虎山坡边坡等等。为治理这些边坡不但耗去了大量的资金,还拖延了工期,成为我国水利水电工程施工中一个比较严峻的问题,有的边坡工程甚至已经成为制约工程进度和成败的关键。我国正在建设和即将建设的一批大型骨干水电站,如三峡、龙滩、李家峡、小湾、拉西瓦、锦屏等工程都存在着严重的高边坡稳定问题。其中三峡工程库区中存在10几处近亿立方米的滑坡体,拉西瓦水电站下游左岸存在着高达700m的巨型潜在不稳定山体,龙滩水电站左岸存在总方量1000万m3倾倒蠕变体等。这些工程的规模和所包含的技术难度都是空前的。因此,加快水利水电边坡工程的科研步伐,开发出一套现代化的边坡工程勘测、设计、施工、监测技术,已经成为水利水电科研攻关的重大课题。 高边坡的地质构造往往比较复杂,影响滑坡的因素也很多,因此,我国广大水电科技人员在与滑坡灾害作斗争的过程中,不断总结经验教训,积极开展科技攻关,总结出了一整套水电高边坡工程勘测、设计和施工新技术,成功地治理了天生桥二级、漫湾、李家峡、三峡、小浪底等工程的高边坡问题。本文仅就水利水电工程岩质高边坡的加固与整治措施作一简要介绍。 1、混凝土抗滑结构的应用 1.1混凝土抗滑桩 我国在50年代曾在少量工程中试用混凝土抗滑桩技术。从60年代开始,该项技术得到了推广,并从理论上得到了完善和提高。到80年代,高边坡中的抗滑桩应用技术已达到了一定的水平。 抗滑桩由于能有效而经济地治理滑坡,尤其是滑动面倾角较缓时,其效果更好,因此在边坡治理工程中得到了广泛采用。如:天生桥二级水电站于1986年10月确定厂房下山包坝址后,11月开始在厂房西坡进行大规模的开挖,加上开挖爆破和施工生活用水的影响,诱发了面积约4万m2、厚度约25~40m、总滑动量约140万m3的大型滑坡体。初期滑动速度平均每日2mm,到次年2月底每日位移达9mm.如继续开挖而不采取任何工程处理措施,预计雨季到来时将会发生大规模的滑坡,为此,采取了抗滑桩等一整套治理措施。 抗滑桩分成两排布置在厂房滑坡体上,在584m高程上设置1排,在597 m高程平台上设置1排,桩中心距6m,桩深为25~39m,其中心深入基岩的锚固深度为总深度的1/4,断面尺寸为3m×4m,设置15kg/m轻型钢轨作为受力筋,回填200号混凝土,每根抗滑桩的抗剪强度为12840kN,17根全部建成后,可以承受滑坡体总滑动推力218280kN.第一批抗滑桩从1987年3月上旬开工,5月下旬开始浇筑,6月1日结束。第二批抗滑桩施工是在1987~1988年枯水期内完成的。 抗滑桩开挖深度达3~4m后,在井壁喷30~40cm厚的混凝土。对岩体较好的井壁采用打锚杆、喷锚挂网的方法进行支护,喷混凝土厚度10~15cm.对局部塌方部位增设钢支撑。抗滑桩开挖到设计要求深度后,进行钢筋绑扎和钢轨吊装。 混凝土浇筑采用水下混凝土的配合比,由拌和楼拌和,混凝土罐车运输直接入仓,每小时浇筑厚度控制在1.5 m内,特别是在滑动面上下4m部位,还需下井进行机械振捣。在浇到离井口5~7m时,要求分层振捣。每个井口设两个溜斗,溜管长度为10~14m,管径25cm.抗滑桩的建成,对桩后坡体起到了有效的阻滑作用。 天生桥二级水电站厂房高边坡采用打抗滑桩、减载、预应力锚杆、锚索、排水、护坡等综合治理措施后,坡体的监测成果表明:下山包滑坡体一直处于稳定状态,而且有一定的安全储备。 安康水电站坝址区两岸边坡属于稳定性极差的易滑地层,由于对两岸进行了大规模的开挖施工,所形成的开挖边坡最大高度达200余m,单坡段一般高度在30~40m.大量的开挖造成边坡岩体的应力释放,断面暴露,再加上雨水的侵入,破坏了边坡的稳定,致使边坡开挖过程中发生十几处大小不等的工程滑坡,严重地影响了工程的施工,成为电站建设中的重大技术难题。 采用抗滑桩是稳定安康溢洪道边坡的主要手段,在263m高程平台上共设置了9根直径1m的钢筋混凝土抗滑桩,每根桩都贯穿几个棱体,最深的达35m,桩顶嵌入溢洪道渠底板内。为了不干扰平台外侧基坑的施工,桩身用大孔径钻机钻成,孔壁完整,进度较快,两个月就全部完成。这9根抗滑桩按两种工作状态考虑:在溢洪道未形成时,抗滑桩按弹性基础上的悬臂梁考虑,不考虑桩外侧滑面上部岩体的抗力;在溢洪道建成后抗滑桩桩顶嵌入溢洪道底板,此时按滑坡的下滑力考虑。 抗滑桩混凝土标号为R28250号,钢筋为φ40Ⅱ级钢。抗滑桩于1982年1月施工,3月完成后,基坑继续下挖,边坡上各棱体的基脚相继暴露。同年11月,在Fb75与F22断层构成的棱体下面坡根爆破开挖后,发现在263m高程平台上沿Fb75、F22断层及7号抗滑桩外侧近南北向出现小裂缝,且裂缝不断扩大,21天后7号抗滑桩外侧的Fb75~F22棱体下滑,依靠7号抗滑桩的支挡,桩内侧山体得以保存。 1.2混凝土沉井 沉井是一种混凝土框架结构,施工中一般可分成数节进行。在滑坡工程中既起抗滑桩的作用,有时也具备挡土墙的作用。 天生桥二级水电站首部枢纽左坝肩下游边坡,在二期工程坝基开挖浇筑过程中,曾于1986年6月和1988年2月两次出现沿覆盖层和部分岩基的顺层滑动。滑坡体长80m,宽45m,高差35m,最大深度9m,方量约2万m3.为了避免1988年汛后左导墙和护坦基础开挖过程中滑体再度复活,确保基坑的安全施工,对左岸边坡的整体进行稳定分析后,决定在坡脚实施沉井抗滑为主和坡面保护、排水为辅的综合治理措施。 沉井结构设计根据沉井的受力状态、基坑的施工条件和沉井的场地布置等因素决定,沉井结构平面呈“田”字形,井壁和横隔墙的厚度主要由满足下沉重量而定。井壁上部厚80cm,下部厚90cm;横隔墙厚度为50cm,隔墙底高于刃脚踏面1.5m,便于操作人员在井底自由通行。沉井深11m,分成4、3、4m高的3节。 沉井施工包括平整场地、沉井制作、沉井下沉、填心4个阶段。 下沉采用人工开挖方式,由人力除渣,简易设备运输,下沉过程中需控制防偏问题,做到及时纠正。合理的开挖顺序是:先开挖中间,后开挖四边;先开挖短边,后开挖长边。沉井就位后清洗基面,设置φ25锚杆(锚杆间距为2m,深3.5m),再浇筑150号混凝土封底,最后用100号毛石混凝土填心。 沉井工程建成至今,已经受了多年的运行考验。目前,首部边坡是稳定的,沉井在边坡稳定中的作用是明显的。 1.3混凝土框架和喷混凝土护坡 混凝土框架对滑坡体表层坡体起保护作用并增强坡体的整体性,防止地表水渗入和坡体的风化。框架护坡具有结构物轻,材料用量省,施工方便,适用面广,便于排水,以及可与其他措施结合使用的特点。 天生桥二级水电站下山包滑坡治理采用混凝土护面框架,框架分两种型式。滑面附近框架,其节点设长锚杆穿过滑面,为一设置在弹性基础上节点受集中力的框架系统;距滑面较远的坡面框架,节点设短锚杆,与强风化坡面在一定范围内形成整体。 下山包滑坡北段强风化坡面框架采用50×50cm、节点中心2m的方形框架,节点处设置两种类型锚杆:在550~560m高程间坡面,滑面以上节点垂直于坡面设置φ36及φ32、长12m砂浆锚杆,在565~580m高程间坡面则设垂直于坡面的φ28、长6m的砂浆锚杆,相应地框架配筋为8φ20和4φ20.框架要求在坡面挖30cm深,50cm宽的槽,部分嵌入坡面内,表层填土并掺入耕植上,形成草本植被的永久护坡。 在岩性较好的部位可采用锚杆和喷混凝土保护坡面。 1.4混凝土挡墙 混凝土挡墙是治坡工程中最常用的一种方法,它能有效地从局部改变滑坡体的受力平衡,阻止滑坡体变形的延展。 在1986年6月,天生桥二级水电站工程下山包厂址未定之前,由于连降大雨(其降雨量达91.2mm),550m高程夹泥层上面的岩体滑动10余cm,584m高程平台上出现3条裂缝,其中最长一条55m长,2.2cm宽,下错2cm.为此采取了在550m高程浇筑50余m长的混凝土挡墙和打锚杆等措施。 天生桥二级水电站厂房高边坡坡顶设置了混凝土挡土墙,以防止古滑坡体的复活,部分坡面采用浆砌块石护面加固,坡脚680m高程设置混凝土防护墙。 在漫湾水电站边坡工程中也采取了浇混凝土挡墙及浆砌石挡墙、混凝土防掏槽等措施,综合治理边坡工程。 1.5锚固洞 在漫湾水电站边坡工程中,采用各种不同断面的锚固洞64个,形成较大的抗剪力。在左岸边坡滑坡以前,已完成2 m×2m断面小锚固洞18个,每个洞可承受剪力9000kN.此外,还利用地质探洞回填等增加一部分剪力。由于锚固洞具有一定的倾斜度,防止了混凝土与洞壁结合不实的可能性,同时采取洞桩组合结构的受力条件远较传统悬臂结构合理,可望提供较大的抗力。 2、锚固技术的应用 采用预应力锚索进行边坡加固,具有不破坏岩体,施工灵活,速度快,干扰小,受力可靠,且为主动受力等优点,加上坡面岩体抗压强度高,因此,在天生桥二级、漫湾、铜街子、三峡、李家峡等工程的边坡治理中都得到大量应用。 在漫湾水电站边坡工程中,采用了1000kN级锚索1371根、1600kN级锚索20根、3000kN级锚索859根、6000kN级锚索21根,均为胶结式内锚头的预应力锚索,采取后张法施工。预应力锚索由锚索体、内锚头、外锚头三部分组成。内锚头用纯水泥浆或砂浆作胶结材料,其长度1 000 kN级为5~6m,3000kN级为8~10m,6000kN级为10~13m;外锚头为钢筋混凝土结构,与基岩接触面的压应力控制在2.0 MPa以内。 为提高锚索受力的均匀性,漫湾工程施工单位设计了一种小型千斤顶,采用“分组单根张拉”的方法,如3000kN锚索19根钢绞线,每组拉3根,7次张拉完;6000kN锚索37根,10次张拉完,既简化操作程序,又提高锚索受力均匀性。锚索在补偿张拉时可以用大千斤顶整体张拉(如3000kN锚索),也可继续用分组单根张拉方法(如6000kN锚索),都不会影响锚索受力的均匀性。 在小浪底工程中大规模采用的无粘结锚索具有明显的优点,其大部分钢绞线都得到防腐油剂和护套的双重保护,并且可以重复张拉。由于在施工时内锚头和钢铰线周围的水泥浆材是一次灌入的,浆材凝固后再张拉,因此减少了一道工序,提高了工效,但其价格相对较高。 在高边坡施工过程中为保证开挖与锚固同步施工,必须缩短锚索施工时间,及早对岩体施加预应力,以达到加快工程进度,确保边坡稳定的目的。为此,结合八五科技攻关,在李家峡水电站高边坡开挖过程中,成功将1000kN级预应力锚索快速锚固技术应用于工程中。室内和现场试验表明,采用N-1注浆体和Y-1型混凝土配合比可以满足1000kN级预应力锚索各项设计技术指标,而施加预应力的时间由常规的14~28d缩短到3~5d.该项成果对及时加固高边坡蠕变和松弛的岩体具有重要的现实意义,充分体现了“快速、经济、安全”的原则。 三峡永久船闸主体段高边坡工程规模之大、技术难度之高均为国内外边坡工程所罕见,其加固过程中,采取了喷混凝土、挂网锚杆、系统锚杆、打排水孔、设置排水洞、采用3000kN级预应力锚索等综合治理措施,其中,3000kN对穿锚束1924束,在国内尚属首例。系统设计3000kN级预应力对穿锚束1 229束,孔深22.1~56.4m,主要分布在南北坡直立墙和中隔墩闸首及上下相邻段。南北坡直立墙布置两排,水平排距10~20m,孔距3~5m,第一排距墙顶8~10m,第二排距底板高20m左右,均于两侧山体排水洞对穿。中隔墩闸首布置3排,排距10m,孔距3.5~6.4m,第一排距墙顶10m.此外,动态设计3000kN级预应力对穿锚束695束,孔深16~66m,主要布置在中隔墩闸室和竖井部位。对穿锚束分为无粘结和有粘结两种型式,其结构主要由锚束束体和内外锚头组成。由于锚索采取对拉锚索的形式,将内锚头放在山体内的排水廊道中,因此,内锚头不再是灌浆锚固端,而是置于廊道内的墩头锚或双向施加张拉的预应力锚。这类加固方式将排水和锚固结合起来,减少了约占锚索长度1/3~1/4的内锚固段,是一种理想的加固形式。 预应力锚杆也是常见的一种加固形式,如天生桥二级水电站厂房高边坡工程中实施了减载、排水、抗滑桩等技术后,滑坡位移速度虽有明显减小,可未能完全停止。为了确保雨季在滑坡体前方的施工安全,稳定抗滑桩到滑坡体前缘的约20~40m长,10余万m3的滑坡体,决定在565m高程马道上设置300 kN预应力锚杆。锚杆分两排,孔距2m、孔径90mm,孔与水平成60°夹角,用?36的钢筋,共实施了152根预应力锚杆,保证了工程的安全。 3、减载、排水等措施的应用 3.1减载、压坡 在有条件的情况下,减载压坡应是优先考虑的加固措施。如天生桥二级水电站厂房高边坡稳定分析结果表明,滑坡体后缘受倾向SE的陡倾岩层影响,将向S(24°~71°)E方向滑动。该方向与滑坡前缘滑移方向有近20°~60°的夹角,将部分下滑力传至滑坡体前缘及治坡建筑物上,对滑坡整体的稳定不利,因此能有效控制后坡滑移也就能减缓整体滑坡。 在滑坡体后缘覆盖层最厚的部位,在保证施工道路布置的前提下,尽量在后缘减载。第一次减载14万余m3,至610m高程,第一次减载后,滑动速度明显降低。紧接着再减载12万余m3,至600m高程。两次减载共26万余m3,滑坡抗滑稳定安全系数提高约10%.乌江渡水电站库区左岸岸坡距大坝约400m,有一石灰岩高悬陡坡构成的小黄崖不稳定岩体。滑坡下部软弱的页岩被库水淹没,地表上部见有多条陡倾角孔缝状张开裂隙,最大的水平延伸长度达200m,纵深切割190m.4年多的变形观测结果表明,裂隙顶部最大累计沉陷量达171.1mm,最大累计水平位移量达56.0mm,估计可能滑动的体积约50~100万m3.为保证大坝的安全,对小黄崖不稳定岩体先后进行了两次有控制的洞室大爆破,共爆破石方20.8万m3.从处理后的变形资料可以看出,已达到了削头、压脚、提高岩体稳定性的目的。 3.2排水、截水 地表水渗入滑坡体内,既增加滑坡体的重量,增加滑动力,又降低了滑动面上岩层的内摩擦力,对滑坡体的稳定是不利的。对于滑坡体以外的山坡上的地表水,采取层层修建拦水沟、排水沟的方法排水。在坡体范围内的地表水,对开裂的地方用黄土封堵,低洼积水地方用废碴填平,顺地表水集中的地方设排水沟排走地表水。如天生桥二级水电站厂房边坡工程治理中总共修建拦水沟、排水沟近10km.地下水的排除采取在滑坡体的后缘开挖总长384m的两条排水洞(距滑动面以下5~10m),并相联通,形成一个∪形环,在排水洞内再设排水孔,把滑动体内地下水引入排水洞。 漫湾水电站边坡工程深层排水采用在坡面打深15~20m的排水孔,每6m×6m设一孔,利用施工支洞和专设排水洞排水,并在洞内向上、向坡外方向打辐射形排水孔,深15 m.三峡船闸高边坡稳定分析结果表明,地下水是影响边坡稳定的主要因素。三维渗流分析成果表明:船闸高边坡形成之后,在坡面喷混凝土防渗条件下遇连续降雨,若无排水设施,边坡山体地下水均在较高位置出逸;当设置排水洞后,地下水位较无排水情况有所降低,但不明显;当在排水洞中设置排水孔幕之后,地下水位有较大幅度降低,南北坡地下水出逸点已接近闸室底板高程,排水效果显著。为此,三峡船闸高边坡采用地表截、防、排水与地下排水相结合的综合排水方案,以地下排水为主,地表截、防排水为辅,有机结合,通过截、防、导、排,尽可能降低边坡岩体地下水位,减小渗水压力,改善边坡稳定条件,提高边坡稳定性。
专用汽车论文:改善专用汽车材料管理 推进行业持续发展 [摘 要] 随着专用汽车行业竞争越来越激烈,专用型的汽车生产企业需要不断地改善管理观念,在企业内部建立材料管理供应体系,与供应商合作,有效控制原材料质量,并更新生产服务理念,降低原材料消耗,以此来推动专用汽车生产企业的长远发展。笔者通过文献研究法和调研法,对国内外的专用汽车材料管控手段进行分析总结,并提出国内生产企业的材料供应管理策略,以供参考。 [关键词] 专用汽车材料管理; 行业持续发展; 零部件生产; 管理体系 近些年,随着市场经济的不断发展,各项市政建设也如火如荼地发展起来,专用汽车的制造也随着基础设施的建设同步发展起来。据粗略的统计显示,当下,专用汽车的产量越来越大,产品的种类也趋向于多元化,总数已经接近5 000多种,主要范围包括城市基础设施建设、环境卫生改造、交通运输发展以及化学工业等多个领域[1]。除此之外,随着产量的增长与选择的多样化,专用汽车的消费群体在汽车的消费观念上已经越来越趋向于理性和科学,绝大多数的消费者还是注重选择一些质量上乘、经久耐用的专用型汽车。作为专用汽车生产厂家来讲,必须要从材料的控制入手,强化和创新管理手段,促进行业不断向前发展。 1 国内外专用汽车材料管理的发展现状 在当下,无论是普通的汽车生产厂家还是专用的汽车生产厂家,为了保证企业的长远发展,都在不同程度上极力推进和改善原材料的供应管理过程,使对材料的控制更加符合企业的长远发展。主要表现在以下几个方面。 1.1 为企业的发展制定可持续的材料供应策略 在这一点上,国外的汽车企业做得比较出色,特别是一些专用的汽车生产企业,通过公开发行环境管理报告,完善了对企业的可持续原材料管理行为,加强了公众的监督力度。譬如,日本的专用汽车制造厂家将他们的原材料管理置身于整个企业的环境管理框架之中,对汽车生产过程中的各个阶段原材料的使用状况进行了统计,并对其中可能对外界环境造成影响的部分进行了控制。从研发开始,到生产运输、再到销售使用,再到最后的报废回收,专用汽车的材料管理链保障了材料管理的可持续发展。 1.2 为企业的发展建立稳定的材料供应体系 当下,一些大型的专用汽车制造厂家在原材料供应管理的过程中建立了一套系统,名为IMDS,也就是国际材料数据系统,这个系统能够很好地利用网络技术,然后要求全世界的专用汽车原材料供应厂商向系统内提交相关的原材料信息,通过这种方式来对原材料以及生产配件进行跟踪[2]。与此同时,为了更好地和原材料供应商进行合作管理,了解材料的具体使用状况,专用汽车制造商为供应商建立了相关的网站。在网站中,任何原材料以及相关的部件的基本情况都需要进行详细的公布。这种双向互通的方式不仅仅节省了时间,更对专用汽车生产厂家的材料供应提供了质量保障。 1.3 尽可能改善服务,延长材料使用寿命 包括国内与国外的专用汽车制造厂商,不断地改善售后服务,提升汽车的使用性能,尽可能地延长各种关键零件的使用寿命,从而提高原材料的使用周期。譬如说很多专用汽车的生产企业在企业内部建立起了一整套的服务体系,这个体系可以有针对性地对汽车的各个零部件的使用状况进行调研,然后对其更换时间进行了较为严苛的设定。这种体系的建立不仅可以节省资源,还可以在很大程度上降低原材料对于环境所造成的不利影响。 2 改善专用汽车材料管理的措施 和普通的汽车生产厂家不同的是,专用汽车的生产企业所面临的消费群体较为单一,而这部分人对于汽车种类的选择面并不宽泛,对于专用汽车的质量要求往往更高。从这个角度考虑,作为专用汽车生产企业来讲,必须要对材料的供应与管理严格把关,特别是在当下,很多西方的先进的汽车生产企业进驻我国,我们需要更为积极主动地向他们学习,改变材料供应管理观念,建立适合自身发展的管理供应模式,促进我国专用汽车生产行业的可持续发展。笔者根据自身多年的原材料管理供应工作经验,认为需要从以下几个方面入手。 2.1 改善管理观念,建立材料管理供应体系 在当下的专用汽车生产竞争环境之中,要想实现对原材料的科学管理,必须要积极地转变思路,将对材料的管理积极地融入整个企业的发展规划之中,要明确环境友好型的材料管理方式会是专用汽车企业一项重要的核心竞争能力。除此之外,我们应该积极与国外专用汽车制造企业合作,从技术层面来提升材料的回收效率以及降低材料生产对于环境的不利影响,努力借鉴国外经验,从我们专用汽车的生产实际出发,在企业内部建立起一整套的原材料管理体系,从材料的生产进行跟踪、控制和评价,确保材料质量符合企业生产的要求。 2.2 有效控制原材料质量 专用汽车生产企业在专用汽车的生产活动中,占据非常重要的角色,正是由于这种角色的确立,有必要在生产的过程中针对材料来建立起稳定有效的原材料供应链条关系,对于材料供应商的管理进行严格的控制与管理。除此之外,生产企业还有必要对分销商的材料回收过程进行规范[3]。我们还需要注意的是,专用汽车和普通汽车不同的是在与其“专用性”,汽车使用过程的专用性也就在一定程度上决定了生产过程、材料选择的专用性,相比较来说,专用汽车对原材料的需求更加专业化和细致化,所以,建立有效的原材料供应体系,强化材料供应的稳定,有非常积极的意义。 2.3 更新生产与服务理念,降低原材料消耗 在生产过程中,积极引进各种新技术,使用熟练的生产工人,提高生产效率,降低材料耗能,是企业内部优化材料管理的方式,从长远的角度来看,专用汽车的生产企业要想获得可持续的发展,在提高自身效益的同时,还必须要从消费者的角度出发,不断提高服务质量,从而尽可能地延长专用汽车的使用周期,降低材料消耗。只有这样,专用汽车生产才会在未来获得持续不断的发展。 3 结 语 近些年来,专用汽车生产企业的蓬勃兴起促进了企业材料供应管理的科学化发展,在当下,专用型的汽车生产企业需要不断改善管理观念,在企业内部建立材料管理供应体系,与供应商合作,有效控制原材料质量,并更新生产服务理念,降低原材料消耗,以此来获得企业的长远发展和整个专用汽车生产行业的可持续进步。 专用汽车论文:浅谈网络营销应用于专用汽车行业现状 1网络营销的概念 2行业现状及分析 2.1“随州模式”网络营销分析 2.2“正规厂家模式”网络营销分析 1、网络营销的概念 在我们讨论网络营销之前我先介绍一下网络营销在企业营销中所处的位置。网络营销是包含在营销4P(产品、价格、渠道、促销)理论中的促销这一类里的,并且是一种新兴的促销手段,促销方式在各行各业应该是不同的,但近几年从“随州模式”中看出,网络营销在本行业中发挥了比较大的作用,本文简单的介绍了网络营销的概念,行业竞争现状。 网络营销的基本原理其实非常简单,就是准确的将企业的信息投送给目标客户群,建立互动通道,最终签订订单。其中最重要的就是准确的投送信息这一块,这是一切网络营销活动的前提,那么这一块又分两部分,就是“信息”和“准确的投送”。“信息”是被投送的主体,可以是网站,可以是产品广告等,我们这里讨论的主要是网站。“准确的投送”就是指推广我们的网站。这两点其实是相辅相成的,也就是说我们的网站制作精良、内容原创、丰富,我们在推广的过程中也会得到更多的收益。我们马上来介绍现阶段主要的网络营销推广手段: 1. 展示广告 2. 电子邮件推广 3. 社区营销 4. B2B网站推广 5. 搜索引擎推广 其中现今最流行并且高效、准确、相对开销不大的方式就是通过搜索引擎推广,所以我们今天先讨论搜索引擎推广,其他推广方式我们后期在追加。搜索引擎推广的意思就是争取我们的客户在搜索与我们的产品相关的关键字的时候,我们的信息能跻身搜索结果的前几名,这样我们的信息就能赢得更多的展现机会,从而获取更多的点击量,最终达到互动,签单的目的。 那么如何让我们的信息能跻身搜索结果的前几位呢,主要靠两种方法——PPC和SEO。 PPC:PPC(pay per click)的意思是指按点击收费的推广项目,最常见的就是所谓的“百度推广”。这种方式的做法是,我们为企业设若干个关键词,并且为这些关键词竞价排名,最终的排名将影响客户在搜索此关键词时我公司网页展现的排位。这里要注意,使用PPC方式进行推广的网页是肯定会出现在没有使用PPC方式的自然搜索结果之前的,拥有更多的展现机会。这种方法相对SEO方式的缺点就是成本相对较高。 SEO:seo的意思就是搜索引擎优化,原理是针对搜索引擎抓取网页并且排名的规则优化自己的网站,从而达到提高网站排名的目的,这种方式的优点是,一旦优化得当,网站将无偿的排在搜索引擎自然搜索结果里比较靠前的位置,并且是全时段的展现网站。缺点是,这种方法见效慢,需要大量的人力,时间去优化网站。而且就算优化到全网的前几名,最终也将展示在使用PPC方式的网站后面,甚至不会出现在搜索结果的第一页。SEO综合信息数据的好坏可以直观的反映出一个网站的经营情况。那么百度为什么要对网站进行评估并且对网站进行排名呢?最主要的目的就是希望优质资源能给展现给更多的用户,也可以说,百度在督促我们更花精力在网站上,更好的服务客户。 2、行业现状及分析 2.1“随州模式”网络营销分析 随州模式最明显的特点就是,推广力度远远大于网站质量,推广上八仙过海各显神通,网站却几乎可以用拙略来形容,同质化非常严重。下面我选择几个不同推广手法中的佼佼者出来详细分析: 2.1.1“程力“品牌下的网站,网址:众多程力品牌营销网站之一,页面采用淡蓝色为主色调,页面不算精美但不失简洁,页面制作在其他程力网站中算比较好的。 内容上主要以产品信息为主,下设公司概况等文字内容,更新慢可以说做的很糟糕。交互功能由“TQ客服“系统提供,可直接在线交流、留言、qq聊天、呼叫免费电话,互动上比较完善。 下面我们来看看他们使用的推广方式。 我们使用站长之家的SEO综合查询到这个网站的百度权重(百度权重是百度通过一系列复杂的算法对网站进行评估,主要评估指标包括网站内容,更新速度,用户体验等。权重越高的网站在其设置的关键字搜索里排名越高)是0,也就是说,百度将其归为垃圾网站一列,他的反链数(反链数的意思是从其他网站链接到该网站的链接数,是百度自然搜索结果排名的重要依据之一)是1540,我们使用百度的外链分析工具查看该网站的所有反链,此网站只在很少的B2B信息平台一些产品信息,几乎没有做SEO优化,可以断定,此网站的推广手法完全就是依靠PPC,说白了就是拿钱砸,如果他百度账户里的钱用完了,他的信息将几乎湮没在浩瀚的信息海洋里,根本无法被展现。 2.1.2这里我们做个小结,可以看出在网络营销上随州的各个厂家都比较看重,甚至愿意砸下重金去做百度推广,总体来说程力在推广上下的本钱最大。那么做SEO的网站呢,最好的网站权重也只有1,外链几乎都是用SEO软件刷出来的,网站内容都比较雷同,产品图片也很简陋。 2.2“正规厂家模式”网络营销分析 2.2.1 徐州徐工随车起重机有限公司 徐工官网制作精美,配色和谐,内容丰富,网页采用上下结构,布局合理,显示大厂风范,但在推广上没下多少力气,我们查询了网站的SEO信息发现优化的并不是很好,百度权重只有1,所以其实很难从众多网站中把徐工的网站搜索出来,搜索关键字“随车吊“是绝找不到他的,只有搜索”随车起重机“才能在自然搜索结果里找到他。并且徐工并没有用PPC推广。看起来他们并不重视网络营销这一块。 2.2.2宇通重工 宇通的网页做得细致,精美,产品图片处理精美,甚至可以和很多小轿车的营销网站媲美,内容丰富,更新快。 我们发现宇通重工的主页SEO信息看上去非常漂亮,应该说肯定是能在自然搜索结果里轻易把随州的楚胜公司拉下马的,但是我们注意到,宇通重工旗下的其他产品非常多,而且随车吊也不是他们的拳头产品,在公司主页设置的关键字里就没有“随车吊“这个关键字,所以他们不能通过SEO优化的方式在这里占据优势。但是我们发现宇通公司非常注重网络营销,他们在”随车吊“关键字上花重金使用了”百度推广“,并且在推广里的竞价排名也比较高,经常排在前三位,以弥补他在”随车吊“关键字里自然搜索的劣势。他们的推广费用也是比较高的。 结语 看完本文后相信读者可能会有一个疑问,网络营销真的这么神吗?真的砸钱就能拿到订单吗?当然不是,因为网络营销是属于公司整体营销策略中的一部分。营销包括产品、价格、渠道最后才是促销,所以公司业绩的好坏不能仅仅依靠网络营销。那如果我们的产品、价格、渠道都和竞争对手不相上下的话,网络营销的重要性就体现出来了。 专用汽车论文:专用汽车设计制造及使用中的环保理念 【摘 要】本文针对专用汽车的使用、设计与制造中环保理念的使用与贯彻国家有关标准等问题进行了分析,并提出了一些相应的实施方法,以实现该行业的可持续发展。 【关键词】专用汽车;设计使用;环境保护;可持续发展 专用汽车行业的发展为人类带来了方便,其不但促进了社会与经济的共同发展,同时还解决了一些环保问题,如散装水泥运输车,在实现散装水泥的封闭性运输的同时,还有效的减少了袋装水泥在运输时所产生的粉尘类环境污染,同时也使森林砍伐大大的减少了;专业的垃圾车则实现了对垃圾的封闭性运输,减少了传统运输方式中所产生的二次污染。但是专用汽车同样也造成了一些新的问题,从这些方面来看,专用汽车行业的环保水平将会对该行业以及全人类的可持续发展产生直接影响,如何将环保理念融入到该行业中,对我们来说是非常重要的。 1 建立起专用汽车设计的环保理念 专用汽车的设计者在进行产品开发的过程中将会对车辆的生命周期做适当的评价,并会在最大程度上消除对制造、使用和生态环境造成不利影响的潜在因素,同时对产品的再生性、可回收性与不可回收性对环境造成的各种影响进行全面的考虑。 1.1 专用汽车的生产企业应建立起相关的标准 专用汽车的生产企业应该按照国家的相关标准来制定自身的达标计划,对车辆的环保指标要从设计的源头开始就进行控制。对专用汽车的排放量与噪声等相关标准,国家早有规定,但是在设计的选材与制造方面的环保标准却并没有一个统一的认识,所以,专业汽车的生产企业需要考虑的重点是,建立起一个完善的禁止用材标准,让专用汽车的设计人员可以有所遵循。 1.2 专用汽车在设计时应优先选用环保的零部件 (1)在发动机的选择上,必须是已经达到了先进的排放标准。我国目前的发动机制造技术同国际先进的制造技术相比仍存在一定的距离,但是已经有部分产品能够达到欧Ⅲ或欧Ⅳ的标准了。 (2)在发动机的选择上,还要保证其所采用的是最先进的技术。如选择使用稀燃技术、符合涡流控制技术、进气系统改造技术等的发动机。 (3)选用已经确定不会对环境造成污染的汽车相关部件,并将其收入到专用汽车的设计与开发系统中。 1.3 专用汽车的设计人员要树立起环保意识 传统的专用汽车设计与开发的中心是人的需要,而产品在制造和使用过程中将会对资源造成的污染、能源上的消耗以及对生态环境的破坏是不被列入考虑范围的。只有将这种设计意识改变,树立起新的设计理念,才能使专用汽车的设计与该行业可持续发展的要求相适应。 如柳州的运力汽车公司,其在进行专用汽车的开发时,不但注重开发对环境有改善与保护作用的后庄压缩垃圾车与散装水泥车,同时还对可能破坏环境的危险液体运输车加以重视,最大限度地采用国际上在该方面最先进的技术。 2 制造过程中环保理念的应用 专用汽车制造业之所以发展的如此迅速,主要是因其关系着国民经济特别是制造业方面的各个领域,如钢铁、石油、电子、化工等。也正是因为这个原因,专用汽车在采购和配套方面的要求,就成为了其他行业发展的动力。而本文所指的专用汽车制造过程便不只是其本身的加工与装配,同时还包括其配套产品的生产。 2.1 专用汽车的制造 专用汽车在制造上有四大工艺,分别是冲压、焊接、装配与涂装。这些工艺在进行过程中一般都会产生因加热而出现的燃料排放污染,因非环保溶剂的使用而造成的空气污染等,我们应采取以下措施来进行控制。 (1)选用清洁燃料或电热手段作锻铸等工艺的热源,是对环保十分有利的对策。 (2)要尽量选择对人体、土地与环境有害的物质来做工艺介质,这也是环保的重要措施之一。如可将传统的对环境污染严重的化工酸洗除油、除锈法,改为对环境污染小的喷丸法。 (3)在涂装材料的选择上,虽然仍以挥发性强的溶剂型为主流,但因其会产生对人有副作用的物质,所以我们要尽量选用挥发性不强,对人体副作用小的新型水性涂料。 专用汽车的生产制造企业对技术的改造,将是改变传统非环保工艺的重要手段,只有提高企业在技术改造与创新方面的能力,才能让企业实现可持续发展。 2.2 专用汽车零部件的制造 专用汽车的生产制造企业所使用的零部件,有超过20%都是从外部采购的,所以仅对企业自身的生产过程进行控制,其环保指数是无法达到要求的,这就需要专用汽车零部件的制造商一同参与到环保行动中来。 零部件制造业要积极的使用对环保有利的加工工艺,选择对环保有利的加工材料,并尽可能多的为专用汽车提供新的材料与技术信息,同专用汽车的生产制造企业一同发展。不管是专用汽车的整车制造,还是其零部件的制造,在其过程中减少噪音、电辐射、振动与化学介质等损害,都是减轻环境污染的重要举措。 3 环保理念在专用汽车使用中的体现 专用汽车在交付并进行使用后,其环境保护的问题大部分仍是 由其本身来决定的,生产制造企业样担当主要的责任。 第一,针对汽车的噪声问题,国家早就有明确的规定,专用汽车的生产厂家应该严格的按照要求来进行制造与控制。 第二,关于专用汽车材料的回收与再利用等问题,其关键就在于汽车的生产制造厂家可以积极的采用有效措施,在各种材料的选用上,要降低其采购的成本,要使用对环境保护有利的新材料,例如纳米复合材料与水性涂料等。 专用汽车在达到其使用年后,是必须要报废的,专用汽车的循环再利用是对其发展的战略要求,要想实现这一目标,就需要从材料为切入点进行进一步的改革与创新。 4 公众与政府在专用汽车环保中的作用 在专用汽车环境保护政策的控制上,我国已经确立了环境保护这一基本国策,只有坚持可持续发展这一理念,才能确保国民经济的平衡发展,这不但是和谐社会建设的必然要求,同时也是对专用汽车的生产制造企业所提出的更高要求。 我国政府在这一方面除了要建立起健全的环境保护法以外,同时还要对其实施监督与控制,所以国家在进行新车辆的审查时,相继进行由国家发改委所组织的公告审查、由国家认监委所组织的“中国强制性产品认证制度”审查等,同时各类汽车还需要经过每年由国家有关部门所组织的产品一致性审查,保证出厂的新车产品可以一直满足标准的要求。 公众不但使消费者,同时也是专用汽车相关环保政策与有效措施的直接受益者。如上文所述,汽车的排放对空气的污染是非常严重的,同时车辆的排放又能够经由对各种新技术的实施来实现其控制或减少的目标。据相关统计显示,如果我国的500万辆各种专用汽车,每年都按照行驶了50000千米来计算,只要减少0.625g/km的氮氧化物或微粒的排放,就可以直接产生经济效益达59.60亿。这是一个非常惊人的数字,我们从中不难看出,专用汽车的环境保护政策,对我国可持续发展战略的实施所具有的贡献。 5 总结 专用汽车的环境保护问题同空气污染、臭氧层破坏、土地沙漠化等环境问题一样,都已经成为人们关注的重点问题。生存在同一个地球上的我们,保护环境是我们共同的责任,而提高专用汽车的环境保护水平,则是使其能够可持续发展的重要途径,而且这对于环境的改善和保护来说,都具有十分重要的促进作用。 专用汽车论文:“天津市专用汽车产业技术创新战略联盟”推动专用汽车产业发展 近日,为深化军民融合,促进军民两用技术转化利用,推动天津市专用汽车行业产业发展,天津市专用汽车工程中心,联合天津市专用汽车产业园、扫地王(天津)专用车辆装备有限公司等市内专用汽车领域9家单位发起成立“天津市专用汽车产业技术创新战略联盟”。天津市科委赵海山主任出席并讲话。 “天津市专用汽车产业技术创新战略联盟”成立大会,确定了联盟理事会、专家委员会和秘书处机构人员组成;召开了军民两用技术对接会,军地参会代表就军民两用技术成果进行对接;军事交通学院与北方技术交易市场签署了科技合作协议;联盟发起单位签署了联盟成立协议;举办了专用汽车装备技术成果展,集中展示了联盟发起单位的26台整车装备和72件零部件产品。 天津市科委赵海山主任在讲话中心首先阐述了创新驱动是国家发展战略,必须把转变经济发展方式、优化产业结构作为重中之重,进一步加强科技创新,提升产业发展和经济发展的质量和效益,并从贯彻落实创新驱动的角度,对联盟成立予以了充分肯定。指出,企业发展呈阶段性特点,就目前我市专用汽车企业发展阶段而言,推进产学研合作和促进军民两用技术融合是推动企业发展的有效方法和捷径,天津市科委将积极引导和支持相关企业和科研院所共同组建创新联盟。天津市科委也将持续关注联盟发展、支持联盟发展,鼓励联盟提出更多课题和项目,以技术创新推动联盟快速发展,并希望联盟成员加强交流、深化合作,为提升天津市专用汽车领域技术创新水平和促进产业发展做出贡献,为天津市其他技术创新联盟做好榜样。 联盟成立将对辐射带动天津专用汽车行业发展,为天津市专用汽车企业搭建了信息交流平台、技术合作平台和创新发展平台,扩大行业内企业交流合作,增强专用汽车企业竞争力,促进行业水平整体提升,推动工程中心成果转化和产业化等起到重要的意义。(来源:天津市科委) 专用汽车论文:低碳经济下专用汽车发展路径 摘要: 专用汽车产业是衡量一个国家国民经济和汽车工业发展水平的重要标志,湖北随州市现已发展成为我国专用汽车主要生产基地之一,并被中国机械工业联合会命名为“中国专用汽车之都”,这一产业的发展却主要以高能耗、高污染、高排放为代价。因此,对低碳经济下随州专用汽车的发展对策进行研究很有必要。 关键词: 低碳经济;专用汽车 作者简介:廖超如(1965-),男,湖北天门人,随州职业技术学院副教授,经济学硕士,研究方向为经济管理。 0 引言 到2012年底,随州已聚集了恒天汽车、东风随州专汽、航天双龙、重汽华威、程力专汽、楚胜专汽、大力专汽等19家进入国家公告目录的企业,以专用汽车为代表的汽车产业已成为随州第一大支柱产业。专用汽车向来是碳排放大户,低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中区域一体化和产业生态化是最为重要的手段。 1 随州专用汽车产业发展面临的主要问题 随州专用汽车产业虽然在产量上已具备相当规模,但大部分集中于劳动密集型、低技术含量、低附加值的运输类专用汽车,如罐式车、自卸车、半挂车、环卫车等。随州汽车产业由于在技术、区位和市场等方面的制约,形成整体快而不优的发展局面,无法适应低碳经济发展需要。 1.1 技术研发和制造水平相对滞后 随州专用汽车企业与国际国内先进水平存在较大距离。在技术研发上,仿制多、创新少,资金投入不足、技术储备不够,自主开发能力弱且不愿做长期投资。在产品设计上,质量利用系数低,同类型、同吨位车比国外重20%-30%;专用功能满足度比国外同类产品落后5-10年。在生产装备上,多厂房车间等基础硬件设施投入,少先进制造设备和高端检测仪器。在制造能力上,机械化生产和自动化生产程序较低,从而降低了产品的质量和档次。 1.2 区位协作和产业链条仍需完善 就随州而言,一方面,由于零部件企业未能生产专汽所需的特殊部件,专汽企业需要大量外购零部件;零部件企业则舍近求远开拓外地市场,本地配套率较低。另一方面,由于目前底盘企业的产能尚未释放,“零部件—底盘—上装”的产品链条未能形成良性循环,造成运输物流成本过大。在设计研发上,仍是各自为阵,缺乏集团作战,因而只能小修小改,无法应变整改;在产品质量上,由于缺乏统一的行业标准和完善的质量检测体系,因而只能各说各好,无法衡量物价比;在售后服务上,虽然日益关注客户需求,但主动性、前瞻性和覆盖面都有待提高。随州在湖北“汽车长廊”的产业分工中的特点虽然突出、但地位还不够巩固,区位结构亟待调整,协作能力尚需增强,在专用汽车行业的制高点和影响力都有待进一步提高。 1.3 市场细分和营销手段较为匾乏 目前随州多数专用汽车企业缺乏对国内外专用汽车市场的深入研究。在出口上,外向度较低。虽然其专用汽车及零部件已出口到全球30多个国家和地区,但主要集中于非洲、中东、东南亚等欠发达地区;极少数产品打入欧美高端市场,但离规模效应还有很大距离。在市场营销上,主要依靠分销商的传统模式也制约了随州专汽企业的发展。近年来部分企业加强了品牌意识、导入了网络营销,但由于缺乏公共信息平台和有效管理,信息渠道不通畅;仅利用网络进行简单宣传和信息,未能充分发挥电子商务的优势。 2 随州专用汽车产业发展路径 2.1 区域“一体化”整合路径,产生经济聚敛效应 以“一体化战略”联动“汉十”汽车走廊和“襄十随”专用汽车零部件带状产业区,承接国际国内专用汽车及零部件企业向随州转移,引导国内省内专用汽车及零部件企业及人才向随州聚集。具体包括: 2.1.1 物流网络“一体化”。依托“湖北专用汽车物流中心”,完善运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送等物流网络。完善随州专用汽车物流中心。面向本地专用汽车及零部件企业,对专用汽车零部件及整车的运输、仓储、包装、保管、搬运、改装及物流信息进行综合性一体化管理,涉及生产计划制定、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商管理、运输管理、进出口货物接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线物料管理、整车发运等作业流程,为原材料供应商、零部件商、整车生产厂商、批发商、物流公司及最终用户搭建有效的沟通桥梁,最终实现专用汽车物流系统化、效率化,提升专用汽车企业的成本优势。 2.1.2 信息资源“一体化”。以“湖北省专用汽车信息服务平台”为依托,建立随州汽车产业信息中心。加强省内专用汽车企业及省市相关企业合作,制定专用汽车企业信息资源目录,逐步建立专用汽车信息共享与协调机制,积极推进专用汽车信息采集、处理和的一体化,运用信息技术改造提升企业资源、供应链、客户资源管理系统,充分发挥电子商务在全球化采购中的作用,完善各类企业在平台上交流业务、托管服务等,促进产业信息交换与共享。 2.1.3 营销服务“一体化”。优化随州专用汽车营销服务平台,积极开拓海外市场,加快发展汽车研发、生产性物流、汽车零售和售后服务、汽车租赁、汽车保险、消费信贷、报废回收等服务业。①借助“中国(随州)国际专用车博览会”,通过规模化、专业化、聚集化的展销会形式促进产品销售和企业宣传。②以“中国专用汽车之都”的整体形象,整合随州专用汽车及零部件企业的营销体系,搭建全面完善、合理有效的专用汽车销售服务平台。 2.1.4 人才培养“一体化”。汽车产业是靠人才拉动的,加强专业技术人才队伍、产业工人队伍、职业营销队伍的建设,为随州专用汽车产业提供坚强的人才保证,是专用汽车产业发展壮大必不可少的基础。 ①政府牵头组建“专用汽车研究院”,为专用汽车及零部件企业的发展提供强有力的技术支撑和服务,以提升专用汽车及零部件企业的自主开发能力和综合竞争力。 ②政府组织各级“经理培训班”、“管理培训班”、“市场营销培训班”、“品牌战略培训班”等,引导企业更新管理知识、提高管理水平,推进专汽企业的现代企业制度建设、科学管理制度建设和营销传播活动。 ③政府牵头,由随州职业技术学院、政府相关职能部门、专用汽车企业大力联合组建汽车职业教育联盟。按照“工学结合”的教学模式,为企业培养汽车专业技能型人才。 2.2 产业“生态化”互补路径,实现资源互补效应 以“生态化战略”带动本市服务业,以节能减排为重点,加快构建资源节约、环境友好的生产方式,实现随州专用汽车产业的可持续发展。 2.2.1 产业链条“生态化”。生态化过程由产中向产前、产后延伸,不仅强调生产过程即零部件、底盘制造与采购、专用汽车改装等“制造中”环节的生态化,而且强调工业设计、技术开发、质量检测等“制造前”环节的生态化和专汽销售、保养维修、物流配送、废物回收等“制造后”环节的生态化,从而实现全程生态化。 ①在“制造中”推进。倡导源头减量、循环利用、再制造、零排放和产业链接技术,向前延伸到绿色原料、能源及工业无机环境的构建,向后延伸到生态营销和绿色消费,努力形成专用汽车产业上、中、下游多赢的“绿色产业链”;使随州专用汽车行业利润的获取从“制造中”的附加值低端向“制造前”和“制造后”的附加值高端延伸,形成上下游两端利润趋高的微笑形曲线。 ②在“规律中”实施。遵循生态系统规律,通过共生企业聚集而成生态工业园区,提高园区内部资源、能源的利用效率,对废旧金属、工业固体废弃物进行回收利用,对生产和生活污水进行无害化处理,部分作为园区绿化及景观用水,变废物为资源。增强环境保护力度,落实减排目标责任制,向园区外部排放废物最小化,达到园区经济和环境的同步优化。 2.2.2 产业结构“生态化”。以资源的高效利用和循环利用为核心,以“减量化、再利用、资源化”为原则,以低消耗、低排放、高效率为基本特征,优化产业结构,发展新能源专用汽车,开发低碳节能汽车零部件,引导随州专用汽车产业的经济增长模式从“大量生产、大量消费、大量废弃”转向“最佳生产、最适消费、最少废弃”。 ①坚持低碳、环保、节能的总体方针,建立专用汽车生态化产业园区。把大幅降低能源消耗强度和二氧化碳排放强度作为约束性指标,有效控制温室气体排放,提高能源效率,减少环境污染。 ②加大新能源专用车研发和产业化力度。以城市环卫车和特种工程车为切入点,积极开展新能源专用车研发和示范性工程,进一步解决降低成本,提高燃油经济性、可靠性、电池一致性等关键问题,形成整车与关键部件一体化开发格局。 ③加大对新能源专用车及低碳节能零部件企业的引进力度。以纯电动专用车、混合动力专用车、燃料电池专用车为纵轴;以电机、控制系统、动力蓄电池为横轴,为建构“三纵三横”的新能源专用车网络化布局做出积极准备。 专用汽车论文:基于钻石模型的专用汽车产业集群发展研究 【摘要】 专用汽车发展水平在一定程度上反映着国家工业化水平,本文以随州专汽行业为背景,通过对波特“钻石模型”进行扩展,总结了当地专汽产业集群竞争优势架构,并为促进该行业的发展提出了相关建议。 【关键词】 钻石模型 内生式产业集群模式 发展对策 一、引言 专用汽车行业在近10年来高速发展和粗放式的发展模式之下实现了快速发展,产品种类以及企业数量得到大幅增长,然而这种只追求数量和规模的非理性高增长态势并不能够长期发展。2011年中国的专用汽车行业终于告别了一路狂飙的势头,产量严重下滑,同比下降26.88%,同比增长率为近10年的最低水平。而要解决专用汽车产业当前面临的窘境,优化专汽产业集群模式,实现产业结构调整将成为未来一段时间内专用汽车行业应对增长放缓局面、获得长期健康成长的必经之路。 随州是中国专用汽车的主要发源地,从20世纪60年代起步,积累了雄厚的工业基础,凭借本地便捷的交通地理位置以及独特的产业化条件,大批当地优秀企业家自发创新并在内生性民间资本积累的推动下产生并发展。随州市抓住专用汽车市场需求,根据市场需求不断发展升级产品,大批草根企业家迎合国企改革浪潮,积极从原有三家“省”字头专汽企业中突破创新,并借助政府引导找准了随州专用汽车发展方向,形成了自我发展的地区性产业集聚,进而发展壮大。 二、基于钻石模型对随州专汽产业集群竞争优势分析 钻石模型用于分析一个国家某种产业的竞争力。波特的钻石模型主要包括了产业集群的六大因素:生产要素;需求条件;相关于支持产业;企业战略、结构和竞争对手;机会;政府。随后帕得莫和吉布逊对钻石模型进行改进,提出了模型主要用于分析产业集群的竞争力。本文以波特钻石模型为基础,以随州市专用汽车产业集群为例进行分析,如图1所示。 1、钻石模型外层——产业集群的环境要素 (1)生产要素。产业集群的生产要素包括整个集群运转所需要的生产要素,如土地、资金、人力、厂房、设备等初级要素;而熟练工人、科研人员、风险投资和最新信息的获取等方面的能力,是构成产业集群持续发展的关键要素供给。由于政府规划及招商引资成绩显著,随州市建立了多片汽车产业园区以及专汽产业长廊,目前在初级生产要素方面比较充分,但是要保证其持续有力的发展仍有待完善。目前该市13家专用汽车企业常年与武汉大学、华中科技大学、武汉理工大学等合作开发,建立研发基地,但仍有部分企业甚至没有生产资质,生产条件较差。经过50多年的积累培育了大批熟练的技术工人,但同时绝大部分技术工人只能够适应一般的重复工作,技术不够精细,对于新产品的掌握有限。企业内部的科研人员极少甚至于缺乏。2011年的发展低谷众多中小企业歇业停产甚至破产,表现出其风险控制能力的缺乏。随州市想要在国内竞争中保持领先就必须提升高级生产要素的品质。 (2)需求条件。尽管目前整个专汽产业面临发展低谷,但专用汽车快速发展的大趋势没有改变。2011年以来的下滑是长期发展过程中的一个回调,并不代表一直会这样,随着投资的扩张便会好转。在中国现代化紧跟国际前列的发展中,专用汽车在未来10年仍将处于快速增长期。而随着中国专汽产业的开拓与积累,以往的国外专汽市场也仍有巨大的开发潜力。 (3)相关产业与支持产业。产业集群产业链的分工使得集群企业的成本降低,运转灵活化,其中与外部供应商、批发商和零售商之间的协调则成为重要的经营环节。“车都”随州专用汽车的相关企业高达300多家,包括零部件供应、汽车加工制造装配以及销售企业。随州市专用车企基本都是制造厂商,他们将各自品牌的销售外包给前端零售商,而市内龙头企业齐星公司则是其中重要的零部件供应商。其主导产业、相关及支援产业共同构成产业链条协调发展。 (4)集群战略、集群结构以及同业竞争。就随州专汽产业集群状况而言,地域分散,没有形成合力。集群中的几个大型企业分别跨随州地区的东、南、北方,没有形成真正意义上的集聚,每个企业纵深发展的空间都不大,为工业园区的规划建设带来不便。另外企业关联度小,各自为战。企业虽均围绕专用汽车生产,但是没有共同的原料、零部件、利益关系,供货渠道也较为分散,除部分无资质小厂向其他厂家借用生产资质之外,基本处于各自为战的经营状态。而各家专汽销售企业则竞相压价,恶性竞争,使得随州专汽销售的竞争环境较为恶劣。对外而言,随着近年来中国专汽产业的红火发展,例如山东梁山县、天津市蓟县等地的崛起,也面临着一定的外部竞争压力。 2、钻石模型内层——产业集群的创新要素 (1)政府。政府在提升专业镇竞争力上起着十分重要的作用。先知先觉、贴近集群的地方政府能更有效地促进专业镇的经济发展。随州专汽产业已列为湖北省重点发展产业,并列为全省汽车产业五大基地之一,政府给予重点扶持。而经过2011年的发展窘境,2012年有望出台的扶持车辆轻量化发展的政策将以资金补贴的形式进行,并先从专用汽车中的罐式车入手,因而对于处于低谷中的专汽产业较为有利。 (2)高校及科研机构。产业集群为高校和科研机构创造了新的空间,但目前高校、科研机构与产业存在着一定程度上的脱节现象,需要探索出一条高校、科研机构和产业集群的良好合作模式之路,使得高校的技术创新模式从单一化走向规模化,从零星合作走向整体合作,从合作主体的一对一走向一对多,起到技术创新在产业集群中的大规模化作用。 (3)同行协会。不论全国还是随州都有专用汽车行业协会,行业协会能够影响政府、编制统计数据、主持同业交流活动、联合其他同业协会、消除集群贸易障碍、抵御集群风险的作用,因而也在一定程度上影响促进专用汽车整个行业的竞争力水平。 3、钻石模型核心——产业集群企业家要素 作为市场主体,企业的创业和发展受到上述两个层次主要的七种因素影响。这几种因素之间在一定程度上体现了相互依存和制约关系。企业家联盟处于产业集群国际竞争力形成的中心位置。同一个城市的企业家之间都有着或多或少的联系和交流,企业家之间联盟的紧密松疏都会影响随州市的绩效表现。同一个镇内企业家经常交流对话、诚信信任,将大大减少集群内部矛盾,降低交易成本。企业家联盟的表现形式有:共同致力于产品和服务的对外销售;共同致力于抵御外部风险,包括贸易壁垒、反倾销、行业衰退等;共同致力于随州专汽的品牌、形象和知名度;共同致力于大型技术创新的合作和投入。 三、对随州专汽产业集群提出的相关建议 在一个产业集群中,钻石模型的各个因素会共同作用于整个产业集群的发展,因而随州市的专汽产业集群可以像国外先进产业集群模式学习,建立起一个全面性的区域创新网络。将企业与周边企业、科研机构以及各种相关组织共同植根于一个特定区域,并且将其本土化,进而相互学习。可重点建立起以主要的专汽制造企业与该网络中其他主体的交互式作用:与客户和供应商的纵向交互作用、与同行竞争对手以及合作企业间的横向交互作用、与大学等科研机构进行的创新研发交互式作用等,如图2所示。 1、深化企业间横、纵向交互作用,优化产业链条 随州是武汉向西北辐射的重要接力站和中转站,要发挥随州市现有的运输、仓储、配送网络等潜在优势,强化随州市整个零部件制造、专用汽车组装制造、专用汽车销售的产业链条。可由政府牵头,吸引社会闲置资金,着力培养一批具有规模、效益好、信誉度高的综合型现代物流企业,引进一批高水平的国内外现代物流企业,对一些小型销售工作室进行整合重组,建立专为制造企业拓展销路的大型现代化销售部门公司,组建专用汽车销售中心、汽车零部件配送中心、钢材配送中心等专业化物流市场。 2、强化与大学等科研机构进行的创新研发交互式作用,加快自主创新,实施名牌战略,提升企业核心竞争力 创建快速应变型的产品研发体系。一是要加强市场调研和分析预测,建立企业强大的市场信息反馈体系和分析预测体系;二是在专用车和专用底盘开发方面,理顺从市场调研、立项、开发设计、零部件采购、设计评审、试制、产品评审、定型、工艺准备、小批量生产等一系列工作流程,建立高效快捷的新品开发体制;三是组建并完善专用车模块化设计、PDM产品数据管理系统、CAPP计算机辅助工艺设计系统、零部件优选等工作平台,进一步加快新品研发和产品市场化速度。 牢固树立“质量第一”的生产理念,严格按照国际标准要求完善质量保证体系,规范工艺标准。支持企业加强与高校研发机构的产学研相结合,共同进行技术攻关,共建企业研发基地及实验中心,加速科技成果转化为生产力,增强企业竞争能力和发展后劲。大力推进自主品牌建设,创建具有区域影响力的自主品牌,积极培育和精心打造“随州制造”汽车及其零部件产品生产品牌,鼓励支持专用汽车企业进入国际市场,占领国内市场。 3、深化与服务机构的交互方式,充分利用各种资源 充分利用政府优惠政策,依据国家导向发展轻量级专用汽车以得到政府资助及扶持。增加企业生产资质,将产品逐渐由低劣、非标准甚至假冒的状况导向具备科技含量的产品。 加快专用汽车产业专业人才培养,利用政府资源与高校、职业技术学院、技工学校以及企业的多种合作方式,建立起多层次的专用汽车以零部件研发人才培育基地;加强职业技术教育,以适应专用汽车产业对各类技工特别是高级技工的需求,加强企业职工的职业技能培训与鉴定,提高职工队伍素质建设;建立随州市专用汽车及零部件专业技术人才信息库,加强有效管理,解决专业人才稀缺的问题。 充分发挥行业协会的统筹协调作用,完善行业规章制度等各种规范,将随州专汽行业导向一个新的产业升级的总体方向。积极参与举办市内以及全国性的专用汽车行业峰会,加大“车都”品牌建设。 4、推进科学管理理念,提高企业管理质量,建立企业联盟 要将专用车战略目标管理纳入日常管理之中,用战略管理指导和规范专用车产业发展的全局和全过程。“外抢市场,内抓管理”,提高核心技术能力,增强市场竞争力和抗御市场风险能力。要充分利用随州地理位置,辐射能力强的区域优势,吸引国内外知名企业到随州市投资,利用国内外众多汽车生产厂家调整产业布局,进行产业转移,寻求产业合作,积极建立沟通机制。探索随州市专用汽车及其零部件产业发展的新领域,形成多个龙头并存,配套体系共享,具体抓现有龙头企业,做大做强,以湖北程力、重汽华威、厦工楚胜、江南东风、大力、力神、合力、成龙威等公司为依托,整合研发优势资源,建立专用汽车企业联盟,逐步形成和完善产业集群。 专用汽车论文:浅析专用汽车底盘选用原则 摘要:本文阐述专用汽车改装设计时专用汽车底盘选用应满足的要求,专用汽车底盘主要参数选用的基本原则。 关键词:专用汽车底盘 要求 选用原则 专用汽车是装置有专用设备,具有专用功能,用于承担专门运输任务或专项作业以及其他用途的汽车。专用汽车以其特有的运输品质、运输效率、经济效益及其众多的品种和各自具有的功能而受到各行各业的青睐,成为国民经济中不缺少的交通运输和专项作业的主要设备。而专用汽车底盘的性能决定了专用汽车的基本性能,并对专用功能的发挥有较大影响。专用汽车设计改装时是在充分考虑其类型、专用功能、用途和使用条件等因素的基础上,来确定其底盘、上装部分、动力装置、车身、驾驶室等,从而使专装置或专用设备与汽车底盘构成相互匹配的专用汽车整体。目前改装专用汽车选用的底盘主要是二类和三类汽车底盘。另外两种是专门为某一类专用汽车设计、制造的专用底盘和选用定型总成组合设计制造的专用底盘。应根据专用汽车的用途及其使用条件,已选定的专用汽车性能指标,专用汽车专用功能及其总布置的需要,以及专用汽车制造厂家的现有条件和能力来选定专用汽车底盘。 1 选择专用汽车底盘要求 (1)适用性。对各种专用改装车的总成以应适于专用汽车特殊功能的要求为目标进行改型设计。 (2)可靠性。所选用的各总成工作应可靠,出现故障的机率少,零部件要有足够的强度和寿命,且同一车型各总成零部件的寿命应趋于均衡。 (3)先进性。先进性等基本性能指标和功能方面达到同类车型的先进水平。而且在专用性能上要满足国家或行业标准的要求。 (4)方便性。所选用的各总成要便于安装、检查、保养和维修。处理好结构紧凑与装配调试空间合理的矛盾。 (5)价格的合理性。因为汽车底盘的价格在专用汽车的购置成本中点的比重较大,它影响到客户的接受重度和市场的占有重度,以及企业的经济效益。 (6)汽车底盘的供货来源。选择汽车底盘后,要保证在汽车底盘能按时供货,所以应与供应商签订好协议或合同。 2 专用汽车底盘的类型选择 在我国,根据GB/T17350-2009中规定,将专用汽车分为了厢式汽车、罐式汽车、专用自卸汽车、起重举升汽车、仓栅式汽车和特种结构汽车。常规的厢式车、罐式车、专用自卸车等通常是采用二类汽车底盘改装设计。这是目前专用汽车设计中选用底盘型式最多的一种。二类汽车底盘是指在基本型整车的基础上去掉货厢。在改装设计的总布置时,在没有货厢的汽车底盘上,加装所需的工作装置或特种车身。采用二类汽车底盘进行改装设计工作的重点是整车总体布置和工作装置设计,设计时应严格控制整车总质量、轴荷分配、质心高度位置以保持原车型的主要性能,同时,要对改装后的整车重新做出性能分析和计算。对客车、客货两用车、厢式货车等则通常采用三类汽车底盘改装设计。三类汽车底盘是指在基本型整车的基础上去掉货厢和驾驶室。但近年来,随着这类汽车的使用性能的提高,各类专用客车底盘应运而生,原来利用三类底盘改装的客车已不受欢迎。若要使专用汽车在质量和档次上一个层次,就尽量采用有特点的专用汽车底盘。 3 专用汽车底盘主要参数的选择 3.1 功率 专用汽车在行驶过程中所需的驱动功率即发动机发出的功率Pt(kW),恒等于用于克服行驶阻力与驱动专用工作装置运转消耗功率以及机械传动损失功率之和。因此在选用专用汽车底盘时,应考虑专用汽车发动机所需要的总功率有一定的储备,约需75%~90%的负荷率,才能带动专用装置工作。 3.2 轴数 专用汽车可以有两轴、三轴、四轴甚至更多的轴数。而影响选取轴数的因素主要有汽车的总质量、道路法规对轴载质量的限制、轮胎的负荷能力以及汽车结构等。我国公路标准规定,对于四级公路及桥梁,单轴最大允许轴载质量为10t,双连轴最大允许轴载质量为18t(每轴9t)。根据公路对汽车轴载质量的限制、所设计汽车的总质量、轮胎的负荷能力以及使用条件等,可以确定汽车的轴数。因为双轴汽车结构简单、制造成本低,故总质量小于19t的公路运输车辆广泛采用这种方案。总质量在19~26t的公路运输车采用三轴形式,总质量更大的汽车用四轴和四轴以上的形式。 3.3 驱动形式 汽车驱动形式有4×2、4×4、6×2、6×4、6×6、8×4、8×8等,其中前一位数字表示汽车车轮总数,后一位数字表示驱动轮数。汽车的用途、总质量和对车辆通过性的要求是影响选取驱动形式的主要因素。增加驱动轮的数量能够提高汽车的通过能力,驱动越多则汽车的结构越复杂,整备质量和制造成本也随之增加,因此在选用驱动形式方面应遵循总质量小于19t的专用汽车,采用4×2驱动形式,结构简单,制造成本低。总质量在19~26t的专用汽车,采用6×2或6×4的驱动形式。 3.4 布置形式 发动机布置和驱动形式主要有发动机前置前驱动、发动机前置后驱动、发动机后置后驱动、发动机中置后驱动,少数汽车采用四轮驱动或全轮驱动。发动机前置前驱由于行李箱布置在汽车后部,容易改装成客货两用或救护车;发动机前置后驱的专用汽车底盘通用性好;发动机前置后驱动适合改装成长途客车;发动机中置后驱动适合改装成乘客车门可布置在前轴之前,有利于单人管理。 3.5 轴距 专用汽车通常都采用基本车型的轴距,在专用汽车的主要性能,装载面积和轴荷分配方面均得到满足的前提下,轴距短一些较好。主要是轴距的长短将直接影响专用汽车的长度、质量和许多使用性能,在保证专用汽车功能的前提下,轴距越短,其长度就越小,质量越小,最小转弯直径和纵向通过半径也越小,机动性好。 3.6 轮距 受汽车总宽的限制,轮距要与车宽相适应,不宜过大,但为了使安装了专用装置后的工作稳定性和增加装载容积,可使在符合汽车总宽条件下,尽量选轮距宽的底盘。 3.7 前、后悬 前、后悬应满足车辆离去角和轴荷分配的要求,同时应满足有关标准的规定,即对于客车和全封闭厢式车辆,后悬不得超出轴距的0.65倍;对于其他车辆,后悬不得超出轴距的0.55倍,绝对值不大于3.5m。 3.8 汽车整备质量 如果用作改装完成运输任务的专用汽车,则选择整备质量较小的专用车底盘,以提高装载质量,如果用作改装成作业型专用汽车,由于不需要考虑装载质量,则对专用车底盘整备质量无要求。 4 结语 专用汽车设计常选用定型的基本型汽车底盘进行改装设计,因此在选用专用汽车底盘时,要了解商用车产品的生产情况、底盘规格,供货渠道、销售价格及相关资料等,然后根据上述原则进行选用,最大限度地满足专用汽车设计的需要。但由于基本型汽车底盘在进行专用车改装时存在局限性,我国应大力发展专用的底盘类型,设计多变的装载形式及风格,使专用汽车底盘选用更符合专用汽车设计要求。 专用汽车论文:改善专用汽车制造企业成本管理的措施 摘要:随着我国社会经济的高速发展,我国逐渐成为世界上主要的汽车生产国与消费国。专用汽车制造企业在成本管理中存在一些问题,本文针对这些现状进行分析,并尝试性提出改善国内专用汽车制造企业成本管理的措施。 关键词:专用汽车制造企业;成本管理 成本管理是企业管理的核心,本文在基于现实的环境中的压力与成本管理存在的问题上,提出有针对性的改进措施,从而提升专用汽车制造企业的成本管理水平。 一、专用汽车制造企业所面临的成本压力 专用汽车制造企业属于规模很大的投资性企业,最近几年来看,国内专用汽车制造企业发展速度还是比较理想的,但是在发展的同时很多生产规模却无法达到大规模的经济标准。经过分析,专用汽车制造企业经济规模的合理标准应该在年产1万台以上,国内专用制作企业那么多,大部分都无法实现这个目标。随着原材料价格的不断上涨,专用汽车制造企业承担了非常大的经济压力,如:2005年到2011年,汽车制造所需要的钢材价格就上升了41%,铝价上升了55%,铜价上升的最快高达170%。另外,国际知名汽车制造企业丰田与本田汽车公司等亚洲大型汽车制造企业与亚洲最大玻璃制造商达成了ASHIHLASS协议,计划将在2012年上调汽车玻璃价格10%。国际市场原材价格的不断上涨,国内专用制造企业核心零件与主要材料都直接或者间接与进口挂钩,因此,国内专用汽车制造业在产品成本对原材料价格调动上非常敏感,给降低成本带来了无穷的压力。 二、专用汽车制造企业成本管理中存在的问题 1.制造成本数据不够完善 专用汽车制造企业生产流程较长,生产工艺非常复杂,各个生产阶段中生产时间的差异性比较突出,半成品与副产品的数量越来越多,由于每个生产部门之间的物流比较频繁,因此,在客观角度上需要及时、准确、巨量的生产成本核算数据。大部分专用汽车制造企业采用的是传统分步法来对产品成本进行核算,将各生产步骤的成本作为核算的对象。传统分步核算法无法为各个生产工艺流程提供详细的成本信息,无法提供实际生产成本与计划成本的差异,更谈不上目标成本管理。专用汽车制造企业在具体生产环节中有部分过程属于高污染,而目前的成本管理模式没有重视环境成本,没有将之纳入核算成本体系中,也没有将环境治理与保护的成本充分反映出来。 2.原材料与零部件等物流成本管理问题明显 专用汽车制造企业物流量比较大,涉及采购环节的原材料有钢材、铝材、铜材、橡胶与玻璃等等与汽车各方面的零部件。因此生产物流成本主要有采购原材料与零部件的成本、运输成本、储存成本与管理成本等构成。发达国家汽车制造企业物流成本一般控制在总成本的8%-10%之间。而国内却为20%-30%,因此,国内专用汽车制造企业的物流环节成本管理水平必须要有所提升。我国专用汽车制造企业大部分在采购过程中都选择第三方物流进行合作。另外,物流公司的选择主要利用招标来进行确定,招标过程避免不了暗箱操作,导致外包的物流成本远远高于实际的成本。也有一部分公司出现了低价恶性竞争,导致一些优质的物流公司被淘汰。价位过低,质量自然得不到该有的保障,运输的过程中造成原材料的损坏与零部件质量的低下,导致成品的废品率上涨,对专用汽车产品成本产生负面影响。 专用制造企业由于在零部件与原材料的储存上占用的资金较多,使其资本出现沉淀。一部分专用汽车制造企业在原材料进口过程中为了更好地规避价格波动风险采用期货交易,同时为了追求期货投机收益,对各种原材料储备比例进行改变,导致原材料储备结构不够合理,导致企业生产无法继续,提升了其生产成本。部分制造企业对生产工艺进行改进之后,淘汰与积压的原材料、零部件长期占据着库存,这也一定程度地增加了物流的成本。从运输角度来看,物流调度计划还不够科学,普遍存在充分搬运、车辆空载的一些现象,运输路径不够合理与运输效率低也是增加物流成本的主要因素。 3.没有具备战略成本管理的理念 国际竞争局势中,国内专用企业汽车制造企业需要有全新的战略成本管理理念。大部分专用汽车制造企业财会人员,大部分实践都用于日常核算业务,没有具备全新的战略管理理念,没有融入到企业的管理当中,也无法提供企业战略管理所必须的相关成本数据与资料。国内一些专用汽车制造业,主要控制生产环节的成本,没有对产品全制造过程的成本管理进行考虑与分析,更没有考虑到如何让成本管理为企业发展而服务,因此,这种成本管理模式无法促进专用企业制造企业的发展。 三、改善专用汽车制造企业成本管理的措施 1.提高专用汽车制造企业物流成本管理的水准 专用汽车制造企业应使用供应链管理手段,需要建立长期的合作关系,将供应链的长度最大限度缩短,促进货源更加稳定,逐渐降低采购成本,做好对原材料与零部件价格波动风险的规避。 专用汽车制造企业还需要重视整个物流路径方面的规划,对物流流程实现合理安排,符合经济效益。生产实际环节中,需要对各个步骤的生产时间与运输时间进行精确的计算,对物流的实物量与时间量进行科学的设计,基于正常生产的情况下,将生产物流成本降低。还应该对各个细节中可能出现的代料情况进行重视,将不必要的生产物流流动与搬卸费用降低[1]。 2.以信息技术为载体,加强成本核算与成本管理 专用汽车制造企业应该以ERP为标准,构建成本基础数据库,其中包含了物料清单(BillofMaterial/BOM);工作中心(WorkCenter);工艺路线(Routing);成本中心和作业(Activity);物料主记录(MaterialMasterRecord)等。根据发达国家专用汽车制造企业的ERP实践证明,ERP信息平台下的标准成本可以为企业减少很多相对繁琐的基础成本核算工作,对成本控制流程与成本核算方式进行适当的优化,能最大限度地将管理的效率提升起来。 3.树立战略成本管理理念 专用汽车制造企业应该将成本因素与目前实际竞争环境结合起来,对产品成本实现持续降低。专用汽车制造企业在战略成本管理上主要内容有:价值链分析、战略定位分析。分析价值链:汽车行业价值链的分析、内部价值链的分析与行业竞争对手价值链的分析。汽车企业战略地位分析要对企业实际情况进行一定分析,充分掌握企业的优势与劣势,针对行业的风险与机遇进行深入研究,选择最好的战略,并在实践的过程中不断地改善与调整。 专用汽车论文:随州专用汽车发展与金融配套支持方略 做大做强随州市中国专用汽车之都,关键是联合发展其中小企业,它不仅是随州市委、市政府的提出的一项重大战略任务,而且是湖北省关注的焦点,如何才能实现这一战略,是仁者见仁智者见智,这里我们从发展企业集团与配套支持的视角,进行调研,以谋长远发展。 一、专用汽车发展的问题 当前,随州正按照“整车做强、专用汽车做专、零部件做精、品牌做响”的基本思路和布局合理、秩序良好、特色突出、协调发展的产业原则,沿316国道打造20公里专用汽车工业走廊,努力建设中国最大、亚洲一流的专用汽车生产基地。总体上分析专用汽车产品发展形势是好的,但是要实现做大做强随州市专用汽车产的目标,还有很长的路要走,要想获得金融的更有力的支持,还需要做出更加艰辛的努力。 1.配件生产能力与现代化规模比、差距明显。专用汽车产业能否做大做强,从某种意义上讲,专用汽车零配件生产能不能形成一批规模企业。可是从有关统计数据获知,截止2011年底,全市工业企业总量1.3万家,但规模以上企业只有447家,占工业企业总数的3.4%,自2005年以来净增73家,年均仅增12家。同一时期,全省规模企业总数已达14000家,我市所占比例只有3.19%,规模企业个数少直接影响到专业生产零配件的经济总量的生产。 2.零配件生产批量小、规模化程度低。在一个产业中规模是降低经济生产成本的关键,现在是关联企业之间各自为政,在随州市生产专用汽车及汽车零部件企业规模普遍较小,很多相同的零配件在不同企业生产;同样的专用汽车整车在不同企业生产也非常普遍。以专用汽车企业为例,全市具备整车生产资质的19家企业,整车生产能力加起来7万辆,2011年产量62924辆,而中集集团年产专用汽车12万辆,一个城市抵不上中集集团一家大企业。绝大多数零配件企业规模小,市场竞争力不强,抗风险能力差,全市无一家过百亿级企业,无一家上市公司。 3.专业化程度低、总体技术含量不高。作为专用汽车产业的发展,必须要有一批专业化、规模化、精细化的配套企业为支撑。但是从目前看,支撑基础还非常薄弱,技术含量还有待提高。截止2010年底,全市22家汽车生产企业共拥有资产336436万元,户均拥有资产只有15292万元。资产在5亿元以上的仅有3家,占13.6%,利润总量13556.1万元,平均每家汽车生产企业利润616.2万元。而高新技术企业少,企业产品科技含量低。且专用汽车产业中只有近20%的产值由自己创造,80%的产值为转移产值,销售一台专用汽车的平均利润不足5000元,价值创造力低。 4.创业基础薄弱、后备支撑力较差。截止2011年,随州市在工商局注册的各类企业共有近万家。其中,公司及分公司4541户,占47.94%;非公司制企业法人及其分支机构和营业单位3715户,占39.22%;合伙企业、个人独资企业及其分支机构901户,占9.51%。要从如此大的数量中发展壮大有潜力的好企业,促其成长还需要花费大量精力和时间。这表明我市全民创业氛围不浓,创业的程度和档次较低,可供规模的企业还比较少,零部件配套企业发展仍然要壮大。“十二五”期间,我市专用汽车产业规划整车突破20万辆、产值突破500亿元,年均新增3万辆整车、近100亿产值,不走联合重组、单靠自身突破几乎是不可能实现的目标。 二、配套支持的若干建议 当前,要从思想上,方针上,战略上理清思路,要从根本上端正那种“重整车,轻零部件”的思想,真正把汽车零部件产业的发展放到重要地位,使整车与零部件和谐、同步得到发展,让历史上的欠帐得到应有的偿还;只有这样,才能为下一步专用汽车产业的发展奠定基础。要努力落实优先发展专用汽车及其零部件产业集团工作,配套解决金融支持中、小企业问题,为“十二五”发展创造条件。 按照国内外发展的经验,汽车零部件产业的复兴,政府行为将起到重大作用,特别是要组织跨行业,跨企业,跨区域的规划,发挥协调和指导作用,没有政府强有力支持,零部件群体的复兴是非常困难的。为此建议在政府主导下成立“随州市专用汽车产品研发中心”,以人才和技术为先导,鼎力支持专用汽车的发展。专用汽车研发和制造(包括汽车零部件在内),有大量、复杂的发展工作要做,需要一批专业人才和一个研发机构来作战略和技术研究工作。否则,只有计划,而没有科学的政策、技术措施扶持,就会打折扣,甚至发展计划落空。比如下决心建立2—3个专用汽车集团公司,3—5个零部件集团企业,按照专业化、精细化、科学化的分工,把企业做专、做精、做大。这样才能达到应达到的批量生产规模,把主要零部件生产做到极值,不仅满足随州市专用汽车生产的需要,而且满足其它汽车制造商的需要。所以在这种发展模式下,商业银行都会毫不犹豫,克服困难,信贷支持问题将会应刃而解。 1.创新小企业贷款模式、扩大抵押担保范围。商业银行可从抵押品和担保人的认定范围两方面确定,针对小企业流动资产和动产比例比较高的特点,可以开展以订单、应收账款等为标的物的贷款业务。当然这类订单和应收账款必须是来自信誉较好的企业。也可以采取“大小联动”客户发展策略,积极为专用汽车制造配套服务的小企业开展批量式金融服务。担保人创新方式包括以小企业组建的企业集团(集群)联保的方式为其发放贷款。所谓联保,也就是企业组成联合体,与商业银行签订担保协议,互相作为彼此的担保人。商业银行按总贷款额的一定比例暂扣担保金后,剩余贷款按约定向企业发放。这种联保的形式可以在两类企业群体中开展。一类就是处于同一产业链环节的小企业群。比如经营出口或者生产零配件的小企业群。另外一类就是出处于产业链垂直上下游关系、拥有长期业务往来关系的小企业群。这类小企业彼此就是服务提供者和服务需求者的关系。一家小企业如果出现违约情况,实际上对于其他企业而言,意味着业务的流失,对其自身的盈利情况也会产生影响。出于这种利益相关者的关系,他们对彼此的监督将会更加严格。 2.放宽小企业客户准入条件。商业银行可以在确保风险的前提下,放宽抵押资产的范围。在贷款方式上除了以抵押贷款和少量的担保贷款为主外,应采取灵活的方式,积极探索中小企业采用无形资产、股权、出口退税税单、商业汇票、应收账款、存货、项目在建工程等多种抵押方式,或以项目本身作抵押,解决中小企业抵押资产不足的问题。同时,拓宽担保渠道,探索新的贷款担保形式,允许自然人、企业法人、核心股东、主要经营责任人提供的以其个人财产或权利为抵押的担保。开办联保协议贷款业务,由多个小企业进行联保,对其中一个或部分企业发放贷款,以此解决专业汽车零部件小企业抵押担保难的问题。 专用汽车论文:专用汽车轻量化设计 摘要 随着汽车工业在国内的蓬勃发展,导致环境压力加剧和能源日趋紧张等这些问题日益突出,这将成为汽车工业可持续发展的绊脚石。而汽车的轻量化对节能减排起着至关重要的作用,汽车质量的减轻主要归功于镁合金塑料和铝合金以及高强度金钢等新材料用量的增加。本文结合轻量化材料的发展及现状探讨了我国专用汽车轻量化的设计思路和建议。 关键词 专用汽车;轻量化;设计;新材料 1 汽车轻量化的时代背景和意义 汽车轻量化是在保证汽车的性能和品质不受影响反而可以提高的情况下来尽可能的降低汽车产品的重量,并结合合理的轻质材料和设计结构来提高低振动和低噪声以及高输出功率等。 然而,车用燃油是石油消耗最大的一部分。目前,全世界汽车石油的消耗量可以达到每年92亿桶,约占世界总石油产量的45%。所以,为了尽可能的节约能源而且在不降低汽车使用量的情况下,实现降低汽车的油耗量是具有很大的意义的。 汽车在人们实际生活中的地位和世界经济领域中的地位毋庸置疑,随着不可再生资源的日益紧张和社会文明度的提高现在面临的最大挑战就是,减少尾气污染和减少材料的应用。 2 专用汽车轻量化的主要措施 专用汽车的设计过程是在载货汽车的专用底盘或者汽车底盘上装置专用的车厢。优美的造型以及新颖的设计观念和舒适度是吸引客户的重要方式。在对汽车发动机和底盘变化不大的如今专用汽车的造型是争取市场的关键之一。汽车的发动机功率主要消耗在克服汽车行驶的阻力上,目前国内外专用汽车的轻质材料主要有:塑料、高强度钢、镁、符合材料以及铝等。 3 专用汽车轻量化结构设计和优化 汽车消费者希望汽车的功能和作用能够继续完善,同时,为了满足消费者的需求汽车的重量有明显的轻量化趋势。 通过优化材料设计而降低车体的重量的工艺方法主要有两点:1)使用高强度材料降低钢板厚度的规格;2)以低密度材料代替钢铁材料,比如使用塑料和低密度的铝等。另外,利用这些技术实施模拟代替实车进行实验,对使用轻量化的车身进行碰撞和振动的分析。 (1)现代计算机的应用在汽车的生产上起到了重要的作用,大大地缩短了汽车开发的周期,还提高了汽车轻量化的制作水平和效率。如我公司生产的铝合金半挂运油车(如图1),它的重量要比同等车型的钢质车身轻55%。另外,越来越多的铝制轮框和全铝发动机出现在各种车型上面,并且逐步替代传统的钢质零部件。 (2)塑料在专用汽车轻量化设计中的应用也非常广泛,它能同时满足降低车身成本和重量这两方面的需求,它的技术也比较成熟。它的特点是,耐腐蚀、成本低、装饰效果好、强度高、易加工和吸收冲击能量等众多优点。不仅这些,还对整车的安全性以及外观和舒适程度都有利。2001年世界汽车平均塑料用量达到了115kg,约占汽车总量的8%~12%,并且这一数量还在不断增加。塑料广泛的应用在汽车的内外装饰方面,而今后重点开发的是功能件和结构件以及外装件的高性能塑料; (3)铝镁合金是目前应用领域最轻的金属材料,无论是刚度还是强度都比较高。铝镁合金的减重效果比铝合金更加明显,而且还具有尺寸稳定性高和减震性好等特点,使汽车的应用有美好的前景。目前,欧美轿车上铝镁合金的平均用量约为40kg/辆,而且还在迅速的发展中。但是,铝镁合金的缺点就是成本高,而且再生产、制造的工艺都不如铝合金。同时国内铝镁合金的研究基础比较薄弱,相关的一些标准和牌号都有待提高; (4)在汽车轻量化材料中,用高强度钢替代原使用材料,可以适当的较小零件的尺寸。目前,全球广泛应用和提高弹簧钢以及高合金钢和不锈钢的强度和刚度来作为汽车轻量化的措施。 (5)有机材料和复合材料:近年来,功能型有机和复合材料的迅猛发展,在很多强度不高的场合并且是合理的选用情况下,它已经成为钢板替代的主要材料,并且在汽车配件比例中呈逐年上升的趋势。但是它也存在缺点,如:可靠性差、生产效率低以及不能无损伤等等。目前,复合材料在汽车上的运用比例还很低,范围很小,随着生产工艺和性能的不断提高,应用前景还是很广阔的。 4 结论 专用汽车轻量化对降低排放、汽车节油以及性能都有改善。能源战略规划以及汽车工业健康发展方面都具有重要的意义[4],专用汽车轻量化是现代汽车技术的发展方向,也是新世纪实现汽车进一步轻量化的重要技术措施。 专用汽车论文:中国专用汽车1/10为“湖北制造”等9则 在中国汽车界,湖北不仅有声名显赫的东风、神龙、通用,还有不广为人知的特种汽车制造。最近在汉举办的中国专用汽车产业发展国际论坛上获悉,我省专用汽车产业规模已跃居国内第三位,中国专用汽车中1/10为“湖北制造”。 专用汽车是指为完成特定的载运(货物或人员)或作业任务,装置有专用设备或经过特殊改装的汽车。如自卸车、罐式车、厢式车、城市环卫车、高速公路运输车、医疗救护车、电力和通信应急保障车等。 目前,全国有800多家国家公告内的专用汽车生产商,我省有90余家,专用汽车生产商数量仅次于山东、江苏。其中,随州是"中国专用汽车之都",十堰市被命名为"中国卡车之都"。据统计,2011年全省专用汽车产量达12.5万辆,其中部分产品远销欧美、亚洲市场。 在专用汽车产业的竞争中,我省也在进一步发力。3月,湖北福田专用车二期工程襄阳开工。4月,东风汽车股份特种车阵地在襄阳市奠基,目标直指年2万台特种专用车的规模。着力打造20平方公里"汉南车城"的武汉市汉南区,也意图借举办专用汽车论坛之机引进专用汽车及零部件企业。 第七届中博会闭幕 湖北省签约220亿元 为期三天的第七届中博会在湖南长沙闭幕,我省签约内外资项目共计220亿元。 此次中博会,我省采取展览展示、现场推介、网上对接等方式,向境内外客商推介投资环境和重点项目,共成功对接25个项目,其中内资203亿元人民币,外资2.3亿美元,涵盖机械电子、融资租赁、物流、农业开发等多个行业。 六年一轮的中博会是中部地区规模最大的综合性展会,下届中博会明年5月18日至20日在河南举行。 武汉"菜篮子新政"一季度为73家企业免税630万 买车近千台刷记录 据武汉市国税局最新数据统计,今年一季度该局共为73户次涉及蔬菜流通业务的企业,涉及中百、武商等大型超市企业,按照3%的征收率办理蔬菜流通环节免征增值税630万元,免税销售额高达2.1亿元。预计全年将免征增值税5140万元,免税销售额17.13亿元。 据了解,税务部门对从事蔬菜批发、零售的纳税人销售的蔬菜免征增值税,针对企业较为关心的免税范围及特殊要求,武汉市国税局相关负责人称,此次享受免征蔬菜流通环节增值税的目录共包括根菜类、薯芋类、葱蒜类、白菜类、叶菜类等14个类别219个品种的蔬菜。具体可在该局网页中查看。同时,经挑选、清洗、切分、晾晒、包装、脱水、冷藏、冷冻等工序加工的蔬菜,也属于享受免税政策蔬菜的范围,但各种蔬菜罐头不属于享受免税政策蔬菜的范围。此举不仅减少了蔬菜批发市场上的不规范现象,也有利于蔬菜零售环节的价格竞争、蔬菜品质的提升等。 在汉世界500强今年有望达百家 今年,武汉市欲引进10家以上世界500强企业。武汉市商务局副局长孙朝忠在市政府新闻办新闻会上介绍,截至2011年12月,共有84家世界500强企业在武汉投资116个项目。今年的目标是新引进10家世界500强投资的项目,力争16家,使落户武汉市的世界500强企业总数达到100家。 今年一季度,武汉市已成功引进4家世界500强企业投资项目,分别是上海通用汽车江夏生产基地、法国施耐德电气制造(武汉)公司、美国霍尼韦尔涡轮增压技术(武汉)有限公司、美国赛默飞世尔科技武汉分公司。此外,英国玛莎百货在汉街开设首家直营店,德国博世汽车刹车项目、香港周大福珠宝加工项目也即将落户。 金价低迷引来抄底者 湖北人买金量全国前五(图) 今年以来,金价已跌去12%,这让武汉的"黄金爱好者"纷纷出手抄底。在武汉一场黄金饰品巡展上,本地买家正趁金价低迷时大举买入实物黄金和收藏金饰,湖北区域黄金消费量已进入全国前五位。 在巡展上,最贵的一幅纯黄金浮雕《富春山居图》售价高达138万元,引来不少金饰爱好者和收藏者的围观,而其他由清华大学、深圳珠宝研究院等设计的金饰也吸引了大量市民购买。正在挑选金饰的许先生告诉记者,他常年从事黄金投资,积蓄的大部分都用来买金条或金饰,"现在金价虽然跌到了320元/克,回到了一年前,但长期我还是看涨的,所以还打算再买一些设计新巧的作为收藏"。 不仅一般居民对买金饰有兴趣,很多投资机构也纷纷出手购买具有观赏价值的金银饰品作为"镇室之宝"。在新世界国贸办公的一家期货投资公司负责人程女士称,已替多个公司客户购买国家级工艺美术大师的金饰作品作为长期投资和展示之用,平均每件的价值都在50万元以上。 据了解,目前湖北的武汉、宜昌、黄石等地黄金消费量都比较大,如在本月初,我市就有人出手抄底购买了4公斤多、价值140多万元的黄金及饰品。国内最大的黄金饰品加工商深圳百泰首饰相关负责人介绍,湖北人对黄金及金饰的热爱,明显高于周边省份,很多品牌的单店年销售都能达到数十万甚至上百万元,根据对各省实物黄金及首饰的销量统计,湖北省销量能排到全国的前五位。 专用汽车论文:专用汽车底盘车架焊接维修技术应用探析 1 检测专用汽车底盘车架 专用汽车底盘车架属于其汽车基础元件,其所有的专用设备及总成均通过间接或直接方式装配于底盘车架中。专用汽车在服务工作进程中其车架总成会受到来自各方力量的综合作用,倘若集中应力过多部位便会在其局部产生松旷磨损或疲劳裂纹现象,需要我们通过锤敲、清洗、调整、加脂及检查紧固等方式予以发现,专用车辆应用保养进程中通过及时的检查发掘该类细节有助于我们对症下药,及时进行处理维修,不仅节省了后续大修维护费用的投人,还营造了安垒可靠的专用车辆使用服务环境。从一般层面来讲专用车辆的车架总成裂纹多产生于集中应力部位,因此对于该类部位我们应强化检查,细化排除,一旦发觉其产生裂纹应立即采用修复焊接方式进行处理,营造可靠安全的专用汽车服务使用氛围。 2 专用汽车底盘车架维修焊接总成技术策略 在修复焊接专用汽车底盘车架产生总成裂纹进程中我们应尽可能采用不令车架总成解体的焊接工艺,进而降低车架总变形量及相应拆装总成工作量,可通过测量对角线、中心孔等距离尺寸,确保车架焊接修复总成后具有高精度装配性能。同时要想保障集中应力部位在焊接修复之后不再产生裂纹,我们首先应将其原有缺陷进行有效消除,控制修复强度应较原有结构具有更高水平。当发现专用汽车底盘车架存在铆接面松旷铆钉现象时,我们应及时予以修复,首先应进行焊接然后后铆接,进而预防其铆钉产生氧化变化并继续发生松旷现象。倘若专用底盘车架产生裂纹相对较短,那么在焊接修复阶段我们应确保其焊缝尺寸应较原尺寸高出1mm左右,如果尺寸过高则会引发新一轮集中应力点的产生,倘若焊缝对装配要求产生了影响,我们应将其做磨平处理,进而有效提升表面修复质量。倘若底盘车架产生的总成裂纹过长,我们应考量采用加固或挖补修复处理方式,应确保挖补板或加固板同原车结构充分适应,同时挖补板的厚度与材质应确保与母材等同,且维修加固的板材厚度应低于木材厚度。对于其形状的选择我们应尽可能采用菱形或三角形加固板,不应采用矩形板,进而有效抑制产生过于集中的应力。基于焊接裂纹引发的变形问题对装车精度产生影响,我们则应考虑采用定位装置在焊接前期进行定位找正。 3 科学选用焊条及焊接设备 焊条、焊接器材设备的合理使用直接关系到专用汽车车架焊接总成综合质量,因此在该环节生产修复中我们应注重合理、科学及适应原则,杜绝由于选择不当影响焊接维修质量。一般来讲在该环节中多采用手工电弧设备焊机,我们应尽可能采用直流焊机,最佳化选择气体保护设备焊机,辅助采用焊条保温、电烤箱等设备,进而降低专用汽车车架缺陷焊缝的形成。依据车架总成采用的加固材料、母材材质我们可适宜性选择电焊条,令其强度靠近或略高出母材为宜。不同的气体保护焊设备应选用与之相适应的合理焊丝,在选用车架总成材质、母材阶段我们可通过金相化实验或向生产厂家咨询进而完善确定。由一般层面来讲,对于车架总成为16Mn的专用汽车我们可选用J506或507型号种类焊条。在使用焊条焊接之前,应履行必要的保温、烘干处理,令药皮中的水分有效消除。同时我们应利用电烤箱对焊条实施加热并进行两小时的保温处理,利用焊条具备的保温筒实现现场保温目标。在实施焊接修复阶段我们应做到随取、随用,进而确保焊接过程中焊条处于最佳状态,发挥优质焊接性能。 4 合理实施焊前防护管理 焊接维修进程中我们应对各类专用汽车电、机、管、液等装置实施完善保护,尤其应对专用设备及发动机进行全部连线的断开保护,进而有效预防感应电流遭到不良破坏。同时我们应就近将其接地极电缆固定于所要焊接修复的专用车架总成周围,合理避免焊接过程中产生的电流通过电气元件、蓄电池,液压元件、各类管线、油箱、管线及机械配合面等部位,同时我们应将蓄电池等各类电器元件做关断开关处理,最安全有效的方式为断开接地极蓄电池,预防焊接电流引发的火灾事故或烧毁、烧伤重要元件。在焊接维修前期我们首先应将影晌焊缝范围内的油污、油漆污渍予以清除,进而避免其对焊缝质量产生不良影响,同时降低有害气体直接对操作焊接维修人员身体的安垒伤害。 5 强化焊接维修、提升焊接工艺水平 对于专用车底盘车架裂纹我们可采用电弧刨、气割或手砂轮进行焊接坡口加工,应确保完全将裂纹去除并露出母材金属。对于小裂纹的修复我们可位于起始端钻设直径为5mm-6mm的孔洞,进而令难于抠透裂缝问题得到有效解决。对于大段裂纹我们可采用一边打坡口、一边点焊方式,杜绝整体车架总成打坡口发生茬口错位移位现象,对于某些重要部位我们应采用磁粉进行探伤查询,进而确保完全将裂纹予以消除。在焊接前期我们应进行必要的预热处理,采用乙炔与氧气火焰对热影响焊缝区域进行预热处理,应将其范围控制于两侧焊缝约150mm,而预热温度则应控制在150℃~250℃,进而避免其产生局部过热现象。再者实施预热焊缝有助于我们进一步查看裂纹能否全面彻底的被清除,营造完善的焊接修复效果。在打底层焊接环节我们应有效控制产生未融合、夹渣或热裂纹缺陷,而对于中间层焊接我们在手弧焊中可选用直径较大焊条并令焊接电流适应性增大,进而有效提升工作生产效率。在焊接覆盖层环节我们应全部焊满盖面层割缝,控制焊缝尺寸应大干原母材的标准尺寸。倘若需要进行加固我们可将母材打磨平整,焊接每一层后应将药皮表面清理干净,同时采用锤击焊缝操作方式有效降低其内部残余的应力。在维修焊接后我们应等待其缓慢冷却,有效预防产生裂纹现象。倘若在空间较大室外或厂房中进行焊接,我们应注重对风冷影响的有效预防,做到合理遮挡,在温度较低环境下完成焊接后应立即采用加热干灰、岩棉进行保温覆盖。打磨焊缝到原先水平后应采取必要加固处理,而后实施必要的质量确认检验及防腐处理,可采取渗漏检验、外观查验、超声波探伤等方式确认焊接维修的综合质量水平。 6 结语 总之,为有效提升专用汽底盘车架焊接修复裂缝操作水平,我们应科学检测、完善制定维修焊接技术策略才能有效提升维修焊接工艺水平,延长其使用服务寿命,进而创设显著应用效益。 专用汽车论文:重型化是物流专用汽车的发展趋势 近年来,我国在物流专用汽车领域,尤其在重型物流专用汽车领域,跨国公司的产品、技术、资本的渗透现象逐渐明显,一方面促进了我国物流运输汽车的产品研发、技术升级,另一方面则可能对未来物流运输汽车市场结构的变化和市场竞争起到激化的作用。未来两三年,牵引车、半挂车、货厢式车、集装箱运输车等产品的产销量仍会有较大的增长,我国物流运输汽车市场的现有竞争格局有可能彻底改变。业内人士认为,载货汽车重型化是发展的方向,物流专用汽车向重型化发展大有可为。随着国家交通运输相关管理政策实施的逐步到位,地区间地方保护主义政策的逐渐撤销,重型物流专用汽车这种高效、经济、节能、环保的运输方式必然成为物流行业的首选,在未来几年仍将具有较强的发展潜力。 1.重型物流专用汽车目前所面临的形势 由于我国这些年来海运、公路货运和集装箱运输市场的日益繁荣,造就了近年重型物流专用汽车尤其是半挂车市场需求的极大提升,目前全球半挂车的市场容量超过150亿美元,而中国入世后对外贸易额的大幅增长使中国成为半挂车发展潜力最大的国家。从国外汽车工业的发展来看,载货汽车专用化的发展趋势比较明显。20世纪七八十年代,主要发达国家的专用车保有量占载货汽车保有量的50%左右,如今已增至80%,而我国目前低于40%。 重型物流专用汽车的生产资料属性,决定了其市场发展与国民经济宏观走势紧密相关,无论欧美还是日本,都证明了这种相关性。回顾世纪初的中国经济形势,2000年中国GDP增长率回升为8%,扭转了连续7年的回落趋势,重型物流专用汽车成为拉动商用车猛增的主力车型。2002年物流专用汽车向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。经过2000―2004年连续5年的高度释放,重型汽车市场容量迅速扩大,重型物流专用汽车得到长足发展。在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下,2005年我国重型物流专用汽车仍有其特定的市场空间。随着高速公路、港口、码头及物流业的发展,重型物流专用汽车将向专业化、大吨位发展。据分析,2006年可能是我国经济的调整起步年,即过热的投资等结构性问题得到抑制,经济呈现调整格局,经济增速保持在8%左右。从2007年开始,我国经济会进入又一加速增长期。所以说,重型物流专用汽车今后几年的发展潜力和后劲还是很大的。 物流运输汽车的若干不利因素主要表现在:2006年是“十一五”的开局之年,“十五”期间的一些老项目处于收尾和竣工阶段,而许多新的项目处于准备和开工阶段,市场有可能处于短暂的需求空当,加上GDP增速趋缓,投资增速低于2005年等,这些对物流运输汽车的发展是不利的。 原材料价格和原油市场价格继续上涨。石油价格居高不下,对中国经济的平稳运行产生一系列不利影响。2005年以来,中国进口原油价格较上年平均上涨近40%,极大地增加了国内生产企业的生产和出口企业的换汇成本压力,致使国内物价水平显著上升。此外,高油价促使中国进口付汇大幅增加,降低了对外贸易的整体经济效益。随着中国能源的对外依存度逐步上升,必须密切关注近期和中长期世界油价的走势,尽量减少或避免其对中国经济发展的负面冲击。 随着我国国民经济的发展和社会分工的进一步细化,市场对专用汽车的需求将更加多元化,对具有特殊功能的物流专用汽车的需求必将越来越多,对高新技术专用汽车的需求越来越紧迫。 2.重型物流专用汽车发展潜力透析 由于受公路条件和底盘生产的限制,我国专用汽车一直以中型车为主,重型车生产比例一直偏低。然而,汽车重型化是方向,重型物流专用汽车应该具有较强的发展潜力。 从市场规模看,重型物流专用汽车的市场规模远远大于其它专用汽车。从其市场特征看,一是其市场集中度依然较高,主要集中在行业排名前10家知名企业。二是重型物流专用汽车经过“实用型”、“舒适型”改进提升后,进入“豪华型”阶段,安全、环保、节能和高科技、大吨位、大功率、适用于专业化运输的高端重型物流专用汽车将成为市场发展的主流。 从世界重型车发展历史看,各国重型汽车都已经显示出商用车重型化、专业化的发展趋势,各国汽车制造公司都在努力将载货汽车重型化、发动机大功率化以及高科技装备化作为产品研制和开发的方向。我国重型物流专用汽车正在成为商用车未来发展的主旋律和大方向。 从宏观经济上看,国民经济长期稳定增长是行业增长的基础。作为商用车类别的重型物流专用汽车大多用于经营或商务用途,具有生产资料的属性,因此其市场需求或市场发展不可避免地与国民经济景气增长密切相关。我国国民经济持续稳健的增长是今后重型物流专用汽车发展的宏观经济基础。 从市场需求上看,国内基础建设和扩大内需形成了大量的市场需求。随着国民经济总值每年增长7%―8%,相应需要增长新的物质商品运输;各类基本建设施工工程需要新增运力的相应车辆;另外,近年来一大批国家骨干基本建设工程项目投入实施,如西气东输、西电东送、南水北调等,还有2008年前的奥运会工程、2010年前的世博会工程等国家重点建设项目,给重型物流专用汽车带来无限商机。 从经济角度考虑,公路物流专用汽车重型化是方向。重型物流专用汽车在高等级公路运输的综合效率与普通货车相比,运输效率提高30%上下,成本降低30%―40%,油耗降低20%―30%,其综合经济效益十分显著。 3.国家对发展重型物流专用汽车有政策支持 2000年以来,我国国民经济运行出现重大转折,经济增长速度较快,各行各业对专用汽车尤其是重型专用汽车的需求不断增长。载货汽车呈现出向厢式化、重型化、智能化、高档化发展的趋势,其中重型化表现得相当突出。 2002年9月国家经贸委颁布的《工业行业发展导向》指出:集中支持重型汽车优势企业,利用现有基础,通过合资、合作调整产品结构,增加大马力重型载货汽车占重型载货汽车的比例,提高现有产品的性能、质量,促使我国重型汽车产品达到或接近国际先进水平。重点发展适应高速公路运输条件、功率300马力以上的高档重型载货汽车及牵引车,中高档重型汽车系列化驾驶室、重型专用汽车底盘。推广采用制动防抱死装置(ABS)/防侧滑装置(ASR)、电子控制系统(EBS)、液力减速器等装置,提高产品安全性、舒适性及可靠性。关于重型发动机要推广高速直喷、多气门、共轨、增压中冷等技术,重点发展排量9升以上、输出功率300马力以上,达到欧Ⅱ、欧Ⅲ排放标准的新型发动机系列产品,加快形成批量生产能力。拓展产品系列,适度发展电喷单燃料压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)发动机。在政策上,国家把发展集装箱车、厢式货车、特种专用车和载重在8吨以上的重型柴油货车及加快普通敞篷货车的厢式化列入《道路运输业发展规划纲要》,并制定了一系列优惠政策,加之重型车单位运输成本与中型车相比可降低30%左右,极大地刺激了重型车的发展。 随着《汽车金融公司管理办法》等有关政策的出台,载货汽车消费信贷市场将进一步放开。同时,随着新投资项目的逐步开展,今后几年我国重型物流专用汽车将迎来消费热潮。 从整个汽车行业看,新版《汽车产业发展政策》的颁布以及《汽车工业“十一五”规划》和有关配套措施办法的出台,对物流运输汽车市场有一定的推动作用。 另外,国家近三年来颁布施行的有关法规政策,对物流运输汽车市场起到一定的规范作用,也为物流运输汽车的结构调整和后期理性发展奠定了较好的基础。比如,对超限超载的治理;国家《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》和《机动车运行安全条件》等的颁布实施,有利于促进物流运输汽车技术的标准化和提高技术水平;新《交通法》的实施,有利于改善汽车使用环境;尤其是对农用车管理的改革,有利于轻型运输车市场的发展等。 有关物流运输汽车的政策越来越规范和明朗,如2005年5月由交通部的《货运汽车及汽车列车推荐车型工作规则》,首批推荐车型主要包括集装箱运输车、厢式车、煤炭运输车和散装水泥运输车。《规则》对厢式汽车(半挂车)的货厢长度作了新的规定,推荐骨架式集装箱车而非平板式集装箱车;明确提出煤炭运输车辆的基本要求;限定汽车列车的总质量及半挂车的整备质量;推荐车型要求车辆配备ABS制动系统等。 4.重型物流专用汽车市场前景展望 “十一五”期间,我国将继续实行稳中求进的财政政策,深入进行西部大开发,继续振兴东北老工业基地,实施中部崛起战略,有计划的对基础设施建设继续进行投资。所有这些,都会导致对重型载货汽车的大量需求。同时,由于经济规模的扩大和经济发展水平的提高,国内大规模的货物集散地已经出现,专业的物流公司和长途集装箱运输应运而生,传统的、零散的运输方式受到冲击。运输方式的改变提高了货物运输车辆的使用效率,这会加快载货车市场向重型物流专用汽车方向发展的速度。 据有关部门对“十一五”末期的市场预测,到2010年重型货车需求量将达到65万辆以上,重型物流专用汽车市场将呈现出强劲的发展势头。一是厢式半挂车。随着我国现代物流业的快速发展,厢式半挂车将成为行业必然的采购需求。二是罐式半挂车。随着我国汽车保有量的增加,对柴、汽油的需求猛增,投资罐式运油半挂车及其它用途的罐式半挂车是一种聪明的选择。三是车辆运输半挂车。随着轿车及其它中小型商品车的普及,汽车产品的物流配送显得更为重要。目前国内汽车购买用户大多买"零公里"车,而汽车生产厂遍布全国,例如海南马自达福美来销往东北,一汽捷达、奥迪销往云南、新疆等。如此庞大数量的乘用车需要大量车辆运输车来运送,今后几年半挂车将以15%―20%的速度增长。 由于市场对重型物流专用汽车产品的技术含量和附加值要求越来越高,近年来一些高新技术开始在重型物流专用汽车上得到应用,一些能够满足特殊功能要求的重型物流专用汽车底盘被开发研制。如液压举升装置、排料卸料装置、计量测量装置、机械作业装置、制冷保温装置、安全防护装置、自动控制装置、作业监视装置等,以及各类缸、泵、阀、仪表等总成,各种箱体、罐体等车身结构,均在重型物流专用汽车上得到了广泛应用,在一定程度上满足了新形势下用户对重型物流专用汽车产品的多样化需求。 今后几年是我国经济发展的重要时期,物流运输汽车将会继续成为市场的热点,特别是适于高等级公路运输的重型物流专用汽车,更成为今后几年车市热点中的热点。 此外,在我国大力发展柴油车也是一个方向。柴油机比汽油机不仅可靠性好、使用寿命长,而且经济性显著,因此发达国家的柴油车已占汽车总数的60%。随着汽车载货吨位的加大,使用柴油发动机的优势更加突出,我国重型物流专用汽车的柴油化进程将进一步加快。 专用汽车论文:专用汽车将驶入快车道 如果说国内轿车市场经过几年大发展后正进入一个相对饱和和分化期的话,那么专用汽车发展的黄金时代则刚刚开始。其实,当轿车纷纷进入家庭的时候,这个明显的信号就已经向市场发出。当住宅小区车满为患车位难觅之时,正好是专用汽车异军突起之时。这是市场各方需求的刺激,特别是物流产业逐渐成熟的必然结果,更是汽车产业发展的内在规律使然。 第二届2006上海国际专用汽车暨零部件展览会将于10月28日至30日在上海国际汽车城新近落成的上海汽车会展中心举行。中国汽车工业协会专用车分会秘书长王焕民称,这将是国内规模最大、最具专业性和影响力的专用汽车行业展览盛会。作为专用汽车展的倡导者和主办方的代表,王焕民此时信心十足。准备把每两年举办一届的该展会,通过3至5届的努力发展成亚洲最大世界知名的综合性专业展会。 从配角到主力军的路有多长 何谓专用车?从广义上讲,专用车是指除轿车、客车之外的所有车型,它是以汽车底盘为基础,安装不同的上装部件,具有特殊功能、满足各行业需要的车辆。产品有自卸车、半挂牵引列车、厢式车、罐式车、起重举升车、特种结构车、专用自卸车、仓栅车等多种类型,细分品种多达5000个。 随着国内高等级公路的发展、物流市场的逐渐成熟以及国内大量基础设施建设需要,我国专用车产品范围基本涉及到国民经济的各个环节。虽然我国发展专用车已有40多年的历史,但初具规模则是近几年的事。2000年我国专用汽车总产量只有18万辆,而2004年总产量就已经突破60万辆,5年产量翻了近两番。 尽管如此,与备受市场热烈追捧的轿车相比,这些年来,专用车基本上还是被遗忘在某个角落。展会就是一个缩影。纵观近几年繁多的汽车展览,风风火火热热闹闹的是小轿车,专用汽车仅是展览会上的一个配角。而与此同时,在美国路易斯维尔国际商(专)用车展、德国汉诺威商用车展、法兰克福汽车零部件展、中东迪拜汽车部件展、日本东京卡车展、英国伯明翰车展上,专用车却风光无限备受注目。 中国市场这么大,专用车厂商这么多,竟然没有一个自己的专用车展。也许是受此刺激,在巡视了各国专用车展之后,中国汽车工业协会专用车分会于2004年10在武汉举办了首届专用汽车展,目的是打造中国的专用汽车展览平台,为广大专用汽车行业企业提供自己的展览舞台。初次试水,王焕民们已经感到了市场萌动的激情。 时隔两年,仅仅两年,市场格局的变化更让人欣喜。当展会组委会决定把第二届专用汽车行业展览会在具有强大国际影响力的上海嘉定国际汽车城内举办的时候,嘉定区人民政府伸出了热情的双手。用优厚的条件,上海市嘉定区人民政府与中国汽车工业协会专用车分会签订了《关于2006上海国际专用汽车暨零部件展览会战略合作框架协议》和《关于推动嘉定专用汽车产业发展战略合作框架协议》,上海汽车会展中心与中国汽车工业协会专用车分会签订了《场馆租赁战略合同书》。目前招展工作也进行的异乎寻常的顺利。王焕民透露,包括日本、欧洲等国的知名专用车企业都将前来参展。据估计,国内外参展企业将超过250家,参观人数将达2万人。 组委会把此次展会的主题定为――树立展会品牌,促进交流合作,推动行业发展,打造汽车嘉定。展会期间,还将举行中国专用汽车行业年会、高层论坛、国际交流、嘉定区招商会等大型活动。 专用车展从武汉跳入轿车竞争的前沿上海在今年10月即可变成现实,专用车从历年车展的配角变成主角,还有多长的路要走? 嘉定拟建专用车产业基地 专用汽车终于要粉墨登场了。上海市经委装备工业处处长蔡小庆在接受记者采访时称,这是水到渠成的事情。 首先,它符合汽车产业的内在发展规律。纵观汽车产业的发展历程,汽车产品首先是满足军用的需要,其次是满足商用的需求,商用的需求以客运和货运车为标志,随后才是民用,其标志是轿车进入家庭。当汽车厂家之间的小轿车竞争达到白热化之后,市场会进一步细分,进入专业化时代。技术含量高、批量小、进入门槛低、资金投入少、利润高的专用车会成为市场的宠儿。那么,这个转折点在哪里呢?研究显示,当一个国家的乘用车销售占到整个汽车销售70%比例之后,就将进入一个专用车大发展的时期。去年,我国乘用车已占到69%的市场份额。由此可以判断,我国目前正进入专用车发展的有利时机。 其次,上海调整汽车产业结构,需要发展专用车。上海去年生产各类车辆48.5万辆,以轿车为主,而专用车产量只有1.3万辆。但这几年,轿车的利润一直在下降,从2001年的19.53%降到去年的4,95%。而在发达国家,专用车和汽车服务业则是汽车行业的重要利润来源。 第三,随着城市的发展,上海需要大量满足城市建设和功能需求的专用汽车。比如消防车、环卫车、物流运输用车等。目前上海市大量高档专用车都只能通过进口。其不菲的价格通常也只能让人量力而行。市场的需求远远不能满足。 正是基于这样的认识,素有“汽车城”之称的上海嘉定区将依托上海国际汽车城的集聚效应和“汽车嘉定”的区位优势,规划一定的区域建立专用车生产及配套产业基地,这一方面可以改变上海乘用车“独大”的产业格局,同时也为更多中小企业带来分享汽车市场的机会。上海嘉定区经委主任刘骏表示,希望明年就能开始着手建设专用车基地。目前,他们正在加强与专用车协会及企业的沟通,研究制定相关扶持政策,探索在嘉定开辟建立专用车产业基地,形成专用汽车研发、生产、销售产业链的可能性,使专用车产业成为推动嘉定发展的又一驱动力。 需求大于生产的朝阳产业 上海嘉定是中国汽车工业的发源地、集聚地,素有“汽车城”之称。中国第一辆自行研制的凤凰牌小轿车就诞生在这里,中国第一家中外合资企业大众汽车有限公司也坐落于此。发展乘用车曾使嘉定获益颇丰,如今专用车又将成为嘉定的新引擎。 “如何判断特种专用汽车行业的发展机遇,很简单,据权威统计资料显示,目前我国专用汽车产量仅占载货汽车产量的22%左右,远低于发达国家50%~70%的水平,对于一个迅速崛起的制造业大国来说,这个差距中蕴含的巨大商机是不言而喻的。”为了佐证上海嘉定的眼光,记者广泛咨询了一些专家,上述论点是最具代表性的观点。 可以这么说,物流产业的发展为专用车的发展提供了一个巨大的舞台。专用车中很大一部分都是物流装备。记者手中有一份日本专用车的分类标准,从这个分类中可见物流业在专用车中的分量。按日新出版社的分类,日本的专用车分为通用厢式车、专门运输车、冷藏车、土建用车、环保用车、不同用途的服务用车六大类。专门运输车是指专门运输某类物资的运输车辆,可分为集装箱运输车、液体运输车、散装粉 粒类物资运输车、工程机械运输车、大型物品运输车、车辆运输车、其他专门运输车等7类。其他专门运输车,如家具运输车、家畜运输车、饮料运输车、酒糟运输车、现金运输车、美术品运输车、精密仪器运输车等等。由此可见,物流越发达,市场细分越深入,专用车的用武之地就越大。物流业的市场细分与专用车的市场前景息息相关。 从国外汽车工业的发展来看,载货汽车专用化的发展趋势比较明显。20世纪70、80年代,主要发达国家的专用汽车保有量占载货汽车保有量的50%左右,如今已增至70%~80%,而我国目前这一比例则较低,大体在30%左右,可见我国专用汽车的发展前景非常广阔。随着公路物流货运量的持续上升,城市中以多功能、多用途、高档次为需求主体的轻型物流配送车辆必然会大行其道。因此专家们断定,专用车行业和专用车产品的开发目前是需求大于生产的朝阳产业。 专用汽车厂商的市场新机遇 专用汽车市场机遇正在显现,近些年来,我国专用汽车在市场中的地位也在不断提高,一些有实力的整车生产企业或大企业集团已经开始介入到专用车生产领域,不过目前该行业仍然存在着生产厂点过多、过乱,产品质量低、同质化等现象。从总体上讲,我国专用汽车整体技术还处于较低水平,多数产品结构简单、功能单一,与发达国家相比还有很大差距。 统计显示,截至2005年7月,我国生产专用汽车公告内企业数为628家。但实际存在的这类企业要比这一数字多得多。目前,国内除宁夏、海南、西藏外其他各省、市、自治区均有专用汽车生产企业,主要分布在湖北、江苏、辽宁、北京、河北和广东等五省一市。从这些专用汽车制造厂的情况看,虽然在卖方市场中均有一定的发展,但绝大多数仍停留在单一产品、区域市场、整体实力薄弱的阶段,目前还没有出现在多门类特种车市场中均占据优势的强势企业。因此,遵循普遍的市场竞争规则,在未来的几年的特种车市场中,谁更有超前眼光,谁准备得更充分、谁整合资源的能力更强、谁的产品技术含量更高,谁就能迅速甩开对手脱颖而出。从国家在“十一五”规划来看,对专用汽车的发展提出了鼓励政策,今后专用汽车的部分品种、市场会有更大的发展空间,其在载货车中的地位将不断提高。 与靠高投入大批量生产来实现规模效益的轿车行业不同,专用汽车行业有其特殊的发展规律和赢利模式,简单来说就是“多系列、多品种、小批量、个性化和高附加值”,其成功的关键在于能否在较低成本水平下满足客户的个性化需求,以差异化的产品赢得较高的利润率。因此,在这一市场中,“巨无霸”式的知名大厂商与一些具备研发生产实力的特种车企业在很大程度上是站在同一起跑线上的,而国内企业与国际企业相比则具有更明显的产品性价比优势。新机遇就在眼前。 专用汽车论文:物流运输车领唱专用汽车展 “第二届2006国际专用汽车暨零部件展览会”10月28日至30日在上海国际汽车城举行。由中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等单位主办,中汽协会专用车分会、中汽学会专用车分会等方承办的本届展会以“树立展会品牌、促进交流合作、推动行业发展、打造汽车嘉定”为主题,充分展示了我国专用汽车的新产品、新技术、新工艺,参观人数达到2万余人,是目前我国规模最大、参展企业最多、展品最丰富的一次专用汽车盛会。 物流运输车占据半壁河山 在27000平方米的展场内汇集了125家国内知名的汽车企业集团、专用汽车生产企业及零部件生产企业的最新产品。专用汽车底盘、牵引车、自卸车、厢式车、罐式车、特种车、起重举升车、半挂车以及各种液压元器件、专用车辆车身附件、半挂车零部件集聚一堂。当然,最吸引眼球的自然是造型各异用、途不同的整车展品。 据展会组委会统计,本届展会63家整车企业共展出了138台车辆。它们代表了中国目前各个专用汽车种类中的最新、最高水平。所谓专用车是指除轿车、客车之外的所有车型,它是以汽车底盘为基础,安装不同的上装部件,具有特殊功能、满足各行业需要的车辆。记者一一观摩,细数这些专用车,发现它们中有超出一半是物流运输车辆。诸如冷藏(保温)车、集装箱自卸半挂车、集装箱半挂车、翼开启厢式车、轿车运输车、厢式车、举升自卸罐式半挂车、自卸车、液压升降半挂车、低平板半挂车、随车吊,以及混凝土搅拌车、粉粒物料运输车、化工液体运输车、渣土运输车,凡此种种,共77辆。这一数据传递的信息是,中国物流业的发展,使专用汽车有了更为广阔的天地。当然,中国物流业要想深入发展,物流企业要在细化的市场中提供更多的增值服务从而获得更高的利润,也需要更多的专用汽车来装备。 据悉,目前我国专用车的市场份额占全部载货车的40%,与发达国家专用车65%以上的市场份额相比,仍有很大差距。专家们预计,到2010年,专用车占全部载货车市场的份额将超过半数以上。从展会上我们可以看出,这一目标是不难实现的。 展示自我的人舞台 过去,中国专用汽车企业参加展览每次都委屈于一年一度的北京或上海汽车大展,作为乘用车的一个配角出现。通过2004年“首届中国(武汉)国际专用汽车暨零部件展”的预热,在今年的展会上,中国专用汽车企业已经成为了真正的主角。展会成为它们展示自我、挑战自我的大舞台。据统计,共有11家底盘生产企业、50家专用汽车生产企业51家零部件企业参展。一汽、东风、中集、北汽福田、北方奔驰、重汽、陕汽、星马等国内一流汽车生产企业均大规模出展。 中集此次参展面积达1300多平方米,共展出旗下5家企业自主研发的13款代表国内先进水平的专用车。据了解,此次展出的车型,是中集集团在充分研究并吸收德国、日本、澳大利亚等国产品的优点后,针对当前中国物流行业整体状况,结合自身的研发技术,采用现代化的设计手段,以及优质的生产材料和先进的生产工艺精心打造而成,其中部分车型填补了国内空白,绝大部分产品的自重较国内同类产品低出20%-40%,使用寿命和装载效率也较同类产品有明显优势,并有多款车型申请技术专利。在此次车展上,中集揭晓了“用中集车辆放心,得中集大奖开心”的中集车辆客户大抽奖活动的幸运大奖得主,并现场为“点石成金”中集车辆集团企业形象广告宣传语征集活动的获奖者颁奖。中集集团总裁麦伯良亲自出席车展并为获奖者颁奖。 东风商用车公司是此次参展单位中惟一一家以全新的重卡系列登台展出的企业。占地1000平方米的天龙展区上,“驰骋天地之间,牵引美好生活”的巨幅参展主题标语下,10台天龙一字排开,每台天龙车的挡风玻璃上方都贴有“中国北京首届国际卡车节油大赛节油冠军车型”的标签。在展会现场,荣获节油冠军的东风天龙车被一位东风的老用户张先生当场认购,现场举行的交车仪式引来众多媒体的闪光灯。 在一汽1000多平方米的展场内,一汽解放联合了旗下8家国内最优秀的改装企业,在解放最新研制开发的欧Ⅲ专用车底盘的基础上,15辆各类专用车,连同一汽解放的6款发动机一起构成了本次展会强大的参展阵容。 福田汽车经过10年的发展,已经成为中国商用车自主品牌和自主创新品牌的中坚力量,从2006年开始加大专用车市场的开发力度,重点进入厢式汽车、罐式汽车、起重举升车、专用自卸车和特种结构车等五大类专用车市场。在本届展会上,福田汽车全面展示了其专用车的最新成果,尤其是泵车,直接采用德国奔驰技术,属国内最先进的产品,该车在展会第一天就已经售出;水泥搅拌车借助于福田欧曼已经形成的市场竞争优势,目前已成为福田专用车的核心产品;而轻型专用车福田有欧马可、奥铃中、高两档产品供用户选择,欧马可房车、奥铃油罐车在展会期间已成为关注的焦点。 从亮点车型看市场趋势 作为中国最具专业性、最具影响力的专用汽车行业盛会,本届展览所展产品代表了中国目前专用汽车各个种类中的最新、最高水平,同时也预示着中国专用汽车的市场发展前景。混凝土搅拌运输车、翼开启厢式车、铝合金罐式车是目前市场比较热门的专用车。从专家的以下分析中,我们也许能对中国专用汽车的市场前景窥见一斑。 混凝土搅拌运输车 在30多种参展车型中,混凝土搅拌车的参展数量达到18辆,是参展车型中数量最多的一种。这说明搅拌车依然是许多专用车生产企业的主要发展车型。随着《关于限期禁止在城市城区现场搅拌混凝土的通知》《商改发[2003]341号》文件的进一步落实和建筑业的进一步发展,搅拌车的市场需求量依然在稳步攀升。今年搅拌车的出口量也有所提高,仅广东省某专用车生产企业的搅拌车出口量就达到50多台。湖北航天双龙汽车有限公司和重汽集团专用车公司利用美国技术研制生产的前卸式搅拌车是展会中的最大亮点,它在技术、生产工艺和使用功能上接近国外发达国家水平,该产品大部分返销国外。 翼开启厢式车 翼开启厢式车以其安全、快捷、方便的运输方式成为国内专用车生产企业竞相开发的新车型。山东达润展出的翼开启厢式车采用韩国技术,侧翼弧线型的造型非常美观、实用。据悉,他们的价格要比同类型厢式车高出5万元,市场范围暂时还比较小,但翼开启厢式车的需求量将要出现一个需求高峰。 铝合金罐式车 铝合金罐体的应用在国外已经非常普遍,它在油品运输上比普通钢结构罐体更具优势。首先它重量轻,同等容积的铝合金罐体要比普通钢结构罐体轻许多,这将有助于提高油品运输的效率和减少运输的费用。其次是耐腐蚀,普通钢结构罐体用~两年罐体内壁便已是锈迹斑斑,通常用3-4年就要更换罐体。铝合金罐体就没有这些问题,只要不受物理伤害,它的使用寿命都很长。目前,国内许多生产厂家纷纷研制生产该车型。铝合金罐式车的价格是普通钢结构罐体的3倍,加上铝合金罐体的加工工艺难度大,加工过程的管理要求很严格,因此该车型在国内还属于起步阶段。目前国内仅有广东永强、中集通华等几家生产企业有能力制造铝合金罐体。据业内人士分析,2010年铝合金罐体的需求将出现一个高峰。
煤矿机电一体化篇1 信息时代的到来,使得社会各行各业相继步入了技术化、智能化、集成化的发展时代。传统的煤炭行业自然也不例外,要想实现新时期的转型突破,必须借助机电一体化技术的力量。利用机电一体化技术实现煤炭资源的高效开采、采矿流程的集成控制和规范管理,可促进整个煤炭行业的可持续发展。本文探讨机电一体化技术在煤矿生产中的应用,详细总结其应用优势与影响,以期引起煤矿实践工作者的进一步重视,进而加快机电一体化技术的应用,使其更快地造福于行业、社会发展。 1机电一体化技术概念及特点 1.1机电一体化技术概念 目前,行业内对机电一体化技术的概念认识较为统一,该技术是大规模集成电路、微电子技术及互联网相结合应用于传统机械工业领域的一门技术[1]。其不仅实现了对多种技术例如信息技术、接口技术、传感测试技术等的融合利用,也需要协同利用系统论、控制论、信息论等理论基础。基于机电一体化技术可研制出相应的机电一体化产品。机电一体化产品所具备的精密控制、精准传输、信息处理、集成管理等功能使得采矿产量和效率稳步提高,解决了生产流程不规范、人员安全隐患、采矿作业智能化程度低等问题。 1.2机电一体化技术特点 1.2.1整体运行最优化 借助机电一体化技术可改变传统采矿流程单一、效果不佳的问题,能整合技术优势、硬件软件等因素实现整体运行的最优化。最明显的一个例子是,机电一体化设备能代替笨重的机械设备,只需要安装轻便的变频调速电子装置即可达到控制的作用。这样可使让生产过程更加高效、节能、可靠、灵活,也能实现机械技术和电子技术的有机结合,达到了系统整体运行的最优化。 1.2.2系统控制智能化 机电一体化技术与传统工业技术一个很大的区别是将更多的科学研究和技术手段与生产过程相结合。借助自动控制、自动检测、自动信息处理、自动诊断、自动显示等功能安排各部门的相关工作。其应用在很大程度上解决了人工在煤矿生产过程中复杂、烦琐的无序操作问题。而且将机电一体化技术应用于煤矿生产过程中还可做到在出现危急情况时及时预警、有效解决。这也体现了机电一体化系统控制的智能化。 1.2.3操作过程简单化机电一体化技术 应用于煤矿生产过程后,可根据系统储存于磁盘中的预设操作进行调控,已有的预设信息会发出指令操作,只需要简单地按下按钮就可以持续运转,对于企业管理者和使用者来讲掌握较为简单,不需要花费太多时间即可提高工作的便利程度[2]。 2煤矿生产中机电一体化技术的具体应用 2.1机电一体化技术在煤矿采煤机中的应用 采煤机在综掘过程中发挥着关键的生产作用,其不但可以提高生产效率,提高经济效益,规范采矿流程管理,而且是综采机械化、智能化程度发展的重要体现。一般来讲,采煤机的组成部分包括截割部、装载部、行走部、电动机、操作控制系统和辅助装置,部件之间的协调运行较为复杂,需要调动机械、电气和液压等多个系统。机电一体化技术在采煤机中的应用使采煤机可在不同煤矿地质条件下发挥其最大的效用。这里详细解释一下原因,应用机电一体化技术的采煤机中与普通的采煤机最大的区别在于是否安装电牵引系统(见图1)。普通的液压牵引系统遇到倾斜角较大的煤层地质条件时,会出现牵引力不足、不能匀速前行的状况。应用机电一体化技术的采煤机则可以解决这类问题,所具有的电牵引系统可实现对电能的自动调控,有效解决行驶速度不均的问题,同时也借助数据分析防止牵引机的倒滑、自动启动制动装置、简化作业流程、保障开采人员的安全等。 2.2机电一体化技术在煤矿运输设备中的应用 煤矿的运输极为关键,要求相应的煤矿运输设备具备高效性、安全性、长距离、连续性、自动化及大容量等特点。常见的煤矿运输设备一般由液压进行驱动,但存在牵引力不足的缺点,严重制约煤矿运输。例如,带式运输机在综采智能化进程中体现出的启动延迟、动态调控不足、运输质量受限制等劣势日益明显。应用机电一体化技术的煤矿运输设备可设置多个驱动点位,更好地适应运载负荷,有效改善煤矿运输设备的灵敏性、安全性等各方面性能。不过就目前来说,中国机电一体化技术在煤矿运输设备中的应用并不成熟,仍需对其进行更加深入的研究和探索。 2.3机电一体化技术在煤矿提升设备中的应用 煤矿开采完成后,需借助煤矿提升设备将煤炭从井下提取出来。目前中国煤矿主要应用的煤矿提升设备有两种,分别为交流提升机和交直流提升机,这两种设备有着具体的适用范围和运载容量的限制。随着机电一体化技术在煤矿提升设备中的应用,出现了内装式全数字化交直流提升机,其借助可编程逻辑控制器(ProgrammableLgicCntrolooer,PLC)技术进行控制电路结构的设计(见图2),更好地实现了煤矿提升过程中滚筒和驱动装置的有效结合,煤矿提升设备系统中信息化技术、电子机械技术的应用性更强,实现了大数据与机械装置的结合。通过数据设定更好地远程操控煤矿提升机在煤矿运输过程中的工作。基于机电一体化技术的特点,中国已成功研发了S7和SIMADYND交流变频提升机并投入煤矿使用,均表现出不俗的提升性能。 2.4机电一体化技术在煤矿安全设备中的应用 生产安全是煤矿生产作业中一直强调的重点。要想提高生产安全性,就需要在煤矿安全监控设备的应用上多下功夫。传统的传感系统存在反应速度慢、监测不到位、传输出现阻碍等一系列问题,运用机电一体化技术的煤矿传感系统(见图3)可通过互联网和数据信息做出及时判断,并通过特定的传输系统将指令反馈到控制台计算机,进而做出下一步的应急处理。在监测到突发紧急情况时,应用机电一体化技术的传感系统会自动报警,煤矿工作者可第一时间做出安全防范,掌握最佳的救援和处理时间,避免不必要的人身伤害[3-4]。液压支架电液控制系统在井下支护中的应用体现了煤矿安全设备中机电一体化技术的成功应用。电液控制系统是计算机技术、通信技术、控制技术、传感技术和液压技术综合一体化的系统(见图4),是实现综合机械化采煤的关键。3影响机电一体化技术应用于开采作业中的因素结合机电一体化技术的应用实践,总结实际应用经验,可得出影响其发挥作用的几个因素。a)需要结合采矿机械作业的地质环境、机器装置特点构建机电一体化技术控制系统。b)相关技术人员的操作规范水平与技能娴熟程度影响着机电一体化技术的应用。c)机电一体化、自动化设备对技术的应用和开采的持续进行起着关键作用。电气设备零件受损、自然电磁波、振动、离心力等都可能会对机电一体化设备产生负面影响。4机电一体化技术在煤矿生产中应用的影响机电一体化技术自从应用于煤矿生产领域,便取得了不俗的成果,主要体现在以下几方面。a)机电一体化技术的应用增强了控制能力,提高了安全生产系数。煤矿开采环境复杂恶劣,地下环境的不确定性和危险性较高,经常出现塌方、瓦斯爆炸等,亟需技术的支撑作为保障工人安全的坚固屏障。通过机电一体化技术的具体应用,可有效减少危险矿井中人力的参与,转变煤矿生产方式,规范开采流程。b)机电一体化技术的应用提高了煤矿开采效率,降低了成本,实现了高效生产。煤矿机电一体化技术的应用使得开采信息更为科学准确,延长了机器设备的使用寿命,优化了资源配置,降低了相关的人力和物力成本消耗,提高了企业的经济效益。而且机电设备一改往日的大体积、大面积,更为精巧,操作更加简单与明朗化,只需要连接外部端口,启动相应的线路程序,即可实现高水平机电布控,为采矿工作的高效率开展奠定基础。将机电一体化技术应用于在煤矿生产中益处颇多,但目前机电一体化技术在中国煤矿生产中并没有实现全面覆盖,技术的成熟度和应用深度都需要进一步提升,其原因体现在以下两方面。a)大规模应用机电一体化技术需要人力、物力等多方面资源的辅助支持,单独的企业无法实现此类目标。b)机电一体化技术在煤矿生产中的应用还不够成熟,需要相关专家和研究人员进行探索,从而指导实践的应用[5]。 3结语 为了更好地迎接技术化、智能化时代,煤矿生产流程中应用机电一体化技术已成为转型发展的必然。许多企业目前已有的探索是将机电一体化技术应用在采煤设备、运输设备、提升设备及安全管理设备中,通过综合利用多种技术优势,构建一体化控制系统,从而实现采煤产量的增加、采煤流程的集中控制、各类设备的规范运行及煤矿职工的安全保障等。机电一体化技术的应用虽然较为广泛,也取得了一些成果,但是仍暴露出许多问题,只有将这些问题逐一击破才有可能完成煤矿生产机电一体化技术的建设。鉴于此,相关研究者应结合煤矿生产实际展开探索,找出制约机电一体化技术应用的各种因素,进而指导实践工作者做出改革与调整。 作者:任永才 单位:山西介休义棠倡源煤业有限公司 煤矿机电一体化篇2 在我国的可利用能源中,煤炭资源的利用非常重要。煤炭资源属于不可再生的一种资源,因此,在利用煤炭资源时,要格外注意资源的浪费问题。就当下的情况来看,煤炭资源的浪费主要出现在煤矿企业对煤炭的开采和运输这两大过程中。随着我国科技的不断进步,有关煤炭资源浪费的问题也得到了一定程度上的解决。本文介绍的在煤矿生产中用到的机电一体化技术就是最好的代表。本文主要是从机电一体化的特点、优势出发,对机电一体化在煤矿生产中的实践应用进行分析介绍。 1机电一体化技术概述 机电一体化技术是一门包含自动控制技术、计算机技术、机械技术等多种技术的综合性技术。机电一体化是当下新型的技术之一,能够利用新兴的信息技术和计算机技术融入机械设备中。机电一体化技术可以优化原本的机械设备,使机械设备更加智能化。随着最近几年我国对煤炭开采设备的要求不断提高,机电一体化技术应用于煤矿开采的机械设备中似乎已经成为一大必然的趋势。 2机电一体化技术在实践应用中的特点以及优势 2.1通过机电一体化技术保证施工的安全 煤矿的开采以及勘察一直是一个危险系数较高的工作,很容易会发生一些安全事故,甚至会造成人员伤亡。在我国本身煤矿资源的分布就是不均匀的,有些煤炭资源分布在一些便于开采的地方,有些煤矿资源分布在一些环境恶劣的地方。我们当然是先从一些便于开采的煤矿入手,以减少开采过程的危险指数,但是,就目前的开采情况来看,我国一些便于开采的煤炭资源已经不多,剩下的更多的是一些处于不便于开采地区的资源,这就更加大了开采过程的难度以及开采过程中工人的安全问题。因此,在当下,有关煤矿开采勘察的安全问题得到了更多的关注,而安全问题的解决离不开新型技术的应用。而机电一体化技术在煤矿开采中的应用,则很好地解决了这一问题。机电一体化技术的出现可以减少人力的使用,对于一些危险系数高、难度较大的操作有更好的帮助,因此,在很大程度上能够有效提高煤矿开采勘探过程的安全性。机电一体化技术的应用在安全性方面有着显著的成果。 2.2利用机电一体化技术能够提高工作效率 根据目前的煤矿开采情况我们可以发现,虽然煤矿的开采量在不断地增大,但是,煤矿的开采质量却越来越低。而机电一体化技术应用在煤矿的开采中可以很好地提高煤矿生产质量的问题。机电一体化技术可以利用现代化的机械设备,并且还能够按照不同煤矿的不同情况作出调整。根据机电一体化技术在煤矿应用的实际情况可以看出,应用了机电一体化技术后,煤矿企业的开采工作效率有了很大的提升。 2.3利用机电一体化技术提高经济效益 传统的煤矿开采离不开人工,甚至有很大一部分是通过人工进行挖掘的。再加上开采环境过于恶劣,导致煤矿的开采过程中安全系数比较低,经常性地会出现一些安全事故。根据调查可以发现,造成煤矿开采过程的安全事故的主要原因之一就是支护技术性差。而机电一体化技术应用其中后,大大减少了人力的应用。工人不再需要直接进行人工挖掘,只需要操控机械设备即可进行煤矿的开采。通过这一手段,煤矿开采过程中的安全性能大大提升,安全事故的出现频率也在减少。这样就能够有效避免大量资金投入的员工的赔偿与医疗费中,从而减少了一些不必要的开支,使得整体的经济效益得到了提高。 3机电一体化技术在煤炭企业生产的实际应用 3.1机电一体化技术在煤炭采掘过程中的应用 机电一体化技术在煤炭采掘过程中的应用主要可以表现在两方面,即掘进机和采煤机。首先,掘进机是出现在煤矿开采的掘进和回采环节中,这是煤矿开采的一个重要的生产环节,目前多采用“采掘并重,掘进先行”的方针。在这个过程中,应用机电一体化技术主要表现在以下三个方面,即负载反馈调速技术、掘进机行走调速技术、离机遥控技术和工况监测及故障诊断技术。所以,目前可以把机电一体化技术在以上三个方面的应用更加深入研究,这样能够使得整个煤矿开采的工作效率更高。其次,机电一体化技术还出现在采煤机中。电牵引采煤机是采煤机应用机电一体化技术的最佳代表。相比普通的采煤机,电牵引采煤机有以下特点:牵引力好,在采煤过程中提供牵引力,当遇到阻力时也能够继续前几。而且当电力出现问题的时候,还能够及时地通过电信号进行反馈。电牵引采煤机的工作性能的可靠性很强,使用的寿命也很长。由此可见,机电一体化技术在采煤机的应用对煤炭开采的作用很大。 3.2机电一体化技术在煤炭运输过程中的应用 在运输过程中,具有代表性的机电一体化技术的应用有带式输送机、煤矿运输提升机、斜井乘人装置这三方面。其中,带式输送机主要应用在井下是输送过程中。主要是利用电液一体化、采用机这两种方式进行优化,这样可以大幅地提高输送机的灵敏度和可靠性。如果想进一步地优化机电一体化技术的应用,可以从在矿井主运煤皮带顺煤流启动的应用研究工作入手。实践已经证明,带式输送机与机电一体化技术结合能够更加有效地提高煤炭输送过程中的效率。煤矿运输提升机是在煤矿运输系统中最令人头疼的系统,因为在整个煤矿运输的过程中,其消耗的电量最大,而且传统模式下的煤矿运输提升机的稳定性也较差,常常因此影响工作的进度。但随着机电一体化技术应用其中,这些问题已经得到了很好的解决,现在的煤矿运输提升机已经广泛应用了数字化技术,并且改良了煤矿运输提升机的稳定性。斜井乘人装置以前最大的问题就是有关动力消耗方面的问题,现如今,应用机电一体化技术不仅降低了动力的消耗量,而且还提高了运行的稳定性以及安全性。 3.3机电一体化技术在其他配套装置方面的应用 本文主要从矿井安全监测控制和支护设备这两个方面进行简单介绍。其中,矿井安全监测控制包括检测和传感技术两个方面,这也是机电一体化技术在矿井安全监测控制的体现。通过这两个技术的配合,能够实现煤矿机械设备运行的无人操作。无人操作能够减少人力的使用,而且对于出现的问题还能够及时地进行反馈,每日都能够实现机械设备的自动故障检查工作。而支护设备在整个煤矿开采中属于一种基础性的工作。在我国,一般采用液压支架设备进行煤矿的开采工作。但随着机电一体化技术的应用,这种技术已经被取代,现如今,多用电液控制装置来替代液压装置。这正是机电一体化技术在支护设备上的典型应用。这种电液控制装置能够更好地保障煤矿开采过程的安全问题。 4结语 煤矿开采过程中,应用机电一体化技术在如今已经不是什么新奇的事情,我们能够从当前的应用情况看到机电一体化技术在煤矿开采过程的优势,这也是当下煤矿开采技术发展的必然趋势。但现在,机电一体化技术在实际的煤矿开采应用中仍然需要继续推进。除此之外,机电一体化技术在煤矿开采的未应用过程仍需要我们做出努力,继续去探索更多的可能性,以实现安全提高煤矿开采的生产率。 作者:李雄伟 单位:延安职业技术学院 煤矿机电一体化篇3 近年来,为了满足煤炭工业发展的需要,生产过程采用了各种先进技术。机电技术是其中最重要的技术之一,该技术的应用有效地降低了能源成本消耗,提高了煤炭生产的效率和工厂的经济效益。目前,该技术的应用价值已得到证明,但该技术的发展前景仍需进一步研究。 1煤矿机电生产设备中机电一体化技术的意义 机电一体化在煤矿机械和电气设备的技术可以有效提高生产率,对于煤炭行业来说是一个重大创新。煤矿工业中采用有效的机械和电气设备,可以大大降低煤矿工人的人数,对提高煤矿工人的待遇水平和促进整个社会的经济发展具有重要作用;煤矿机械和电气设备能够适应潮湿的煤矿环境,可以更有效地增加安全系数,在减轻劳动强度的同时,也可以避免一些安全事故,保障工人的安全。 2机电一体化技术在煤矿生产中的实际应用 2.1矿井上升系统中的技术应用 新时代下煤炭资源开采有更高的质量要求,同时对地表地下装货也有了更高的效率要求。因此,在当前煤炭开采加工、机电一体化、合理应用的全机械和电气线路和交流或直流电源线后,煤矿中的起重设备已不需要单独配备绞车司机,可以借助数字技术和轧辊的结构、使用电脑、自动监控设备,实时监测等技术,在同时运行多个电脑专用特殊条件的前提下,保证设备的高兼容性,使绕组系统的生产率和安全性得到了全面提高。 2.2有关采煤机方面的应用 随着煤炭工业的快速发展,目前生产工作基本以机械化的方式进行。采煤机是最常见的设备,以前主要靠液压牵引。随着机电一体化的出现后,转化为电力牵引,有效地提高了采煤机的效率和工作的便利性,同时进一步优化了传统的结构,使采煤机得到更广泛的应用。例如,在煤矿工作中,内部环境条件随着深度的变化而变化,除了煤层的陡度外,对采煤机性能的各个方面都有着非常严格的要求。在此基础上,矿山企业可以安装防滑制动装置和电气锁等装置,这是解决采煤机滑移问题的唯一途径[1]。 2.3机电一体化技术在煤炭运输过程中的应用 在运输方面,机电一体化技术有三种典型的应用:输送带、煤矿运输升降机和斜井客运设施。其中,带式输送机主要用于地下运输。这基本上是两种机床使用模式下优化的集成,大大提高了输送机的灵敏度和可靠性。为了进一步优化机电一体化技术的应用,可以从煤矿主区煤流的启动开始着手。研究表明,将带式输送机与机械化相结合,可以更有效地提高煤炭运输效率。煤矿运输绞车系统是最笨重的运输系统的煤矿,因为其消耗的功率较高,且煤矿运输绞车往往也表现不佳,从而影响了工作流程,同时在过去斜井客运设施最重要的问题是电力消耗。但随着机电一体化技术的应用,上述问题得到了很好的解决,煤矿运输罩的数字化得到了广泛的应用,提高了煤矿运输的稳定性。今天,机电一体化的应用不仅减少了电力消耗,而且提高了运行的稳定性和安全性。 3现代煤矿机电一体化技术应用效果 3.1可靠性与智能化 机电技术的特点有两个主要方面:高可靠性和高智能性。上述技术的应用可以为煤炭工业的长期发展奠定基础,为提高煤炭工业的竞争力作出贡献。就目前的情况来看,我国煤炭资源的开发是比较重要的。这是因为所有部门的发展都需要电力资源,而热电联产仍然是最可靠的初级生产方式。虽然风能、水能和太阳能的生产方法已经出现并得到应用,但它们的不确定性尚未消除。与上述方法相比,热生产最明显的优点是其可靠性。在上述因素的影响下,煤炭资源应持续合理开发,以确保产业的持续运行,避免资源枯竭。因此,机电技术的应用具有很大的应用价值,其能提高资源的利用率,减少资源的浪费。除上述优点外,机电技术在煤炭工业本身的开发和应用还有两个主要优点:高可靠性和高智能水平。由于上述技术的应用,煤炭工业的发展成本也将降低,效率也将提高[2]。 3.2一体化技术运用达成无人开采目标 为使矿业公司能够在当今激烈的市场竞争前蓬勃发展,提高效率,必须通过技术创新和发展,在生产过程中引进机电一体化技术,取代陈旧的生产技术。在矿山开采和完井期间,通过机电一体化技术使用,人工井在此阶段投入使用。直接使用机械和机电设备,可以在无人的情况开采底部、开采煤。机电一体化下的计算机,可根据矿井底部不同类型的机械设备进行装置的调整或参数的处理,使设备可以投入使用,直到其在固定地点的运营结束,并且无人采矿工作具有很好的针对性。 3.3确保救援工作的顺利进行 安全事故在煤矿行业,无论什么工种都是常见的。对于矿山生产来说,大部分企业都会选择救援机器人的形式,利用机电一体化和人工智能技术分析,根据事故的严重程度和区域范围进行救援。与发达国家相比,我国机器人生产技术还存在较大的不足,机电一体化技术的整体应用相对薄弱,难以大规模推广。当施工环境发生安全事故时,机器人通过自身判断获取重大事故信息,并传递给技术人员。矿业企业在机器人领域的研发方面进行更多改进和创新,顺应当前社会演进的大趋势,有效融合互联网和网络技术、机电一体化,让所有救援行动都能使用智能技术进行,救援行动可以安全地进行。 3.4有关钢丝绳损伤定量检测方面的内容 日常工作将集中在煤矿生产的电缆,例如:井下作业特别需要的工具,电缆质量对工作安全的影响,以及质量是否不理想,可能引起裂纹等问题,这不仅会影响生产力,还会引发安全问题。过去技术人员常根据他们的工作经验通过手动测试来评估电缆的质量,但这种方法的准确性远远不够。要从根本上解决这个问题,就需要对电缆进行定量分析,消除人工控制方式的弊端,提高电缆质量。机电一体化技术的合理应用,可以定期检查电缆,准确判断磨损的位置和程度,确定电缆的使用寿命,及时更换不合格的电缆。 3.5有关矿井提升设备应用方面的问题 煤矿要提高生产效率,必须加紧引进新设备,其中提升设备就是最有效的证明之一。起重设备的发展离不开科学技术的支持,它促进了运输和转运环节的工作效率,提高了工作的效率和精度。随着社会的发展,社会各界加大了对煤炭生产企业的关注,并要求矿工与企业之间进行密切沟通,因此原有的工作模式会受到影响,有必要逐步改善起重设备带来的问题。大多数煤炭公司为其运营选择直流通风柜和集成通风柜。这两种装置的总体结构比较简单,操作方便,可以自动控制,极大地提高劳动生产率[3]。 3.6机电设备的完善与提升 先进的机电设备不但能够提升煤矿安全运营的精确性,还能够提高设备运作的安全系数。对机电设备持续进行完善与提升,提升运作水准与工作效能,预防安全风险,对煤矿的可持续发展而言拥有重大意义。具体做法应当确立以下几个方面:第一,提高对设备资产的资金投入,达到设备提升的要求,以保证全新升级机电设备的资金投入与应用。对不科学的机电设备能够适度的进行更新升级,以提升主设备的运作安全性。要及时对脆化、陈旧机电设备升级,以保证生产的安全性;第二,要掌握《煤矿安全规程》中的重要规定及指标值,对机电设备要进行合理的管理,在达到有关规定规范的状况下,要及时对设备按时的监督与检修,确保设备运作的正常运行;第三,在煤矿购入设备时,还应重视对假冒伪劣产品设备的查验,防止欠佳设备的应用,在根本原因上确保机电设备的高效运作。 3.7加强机电设备在运作中安全系数的管理方法 加强机电设备在运作中安全系数的管理方法,对煤矿发展而言具备重要的作用。企业应当重视对煤矿设备应用的必要性,用正确的观念与意识去管理方法,重视机电专业先进人才,塑造工作人员的专业能力,能够对机电设备进行合理的控制,还能够及时发现问题并处理。除此之外,煤矿在具体管理过程中,还应创建对设备管理方法的技术专业小团队,对设备安全系数问题进行具体管控,进而使机电设备中存在的不足得到处理,提升工作效能,推动煤矿的可持续发展。 4结语 机电一体化在煤矿开采过程中的优势可以通过目前的应用得到体现,这也是煤矿开采技术发展的必然趋势,但实际应用中机电一体化在煤炭行业还有待推广,尚未广泛应用于硬煤开采。因此仍需要不断努力,不断探索实现煤矿安全运行和提高生产效率的可能性。 参考文献: [1]王震.煤矿综合机械化的应用探讨[J].内蒙古煤炭经济,2020(14):157-158. [2]王润平.煤矿综合机械化的应用探讨[J].中国石油和化工标准与质量,2019,39(18):43-44. [3]王洪波.机电一体化技术及其应用研究[J].中国集体经济,2007(12):174. 作者:李军 单位:内蒙古伊泰京粤酸刺沟有限公司
铁路运输专业论文:铁路运输企业成本管理论文 一、实现铁路运输企业加强成本管理的措施 (一)构建新的成本管理模式 铁路运输企业的改制已经成为了定局,铁路运输企业也不得不进入市场经济的浪潮中,寻求发展的途径。优胜劣汰是市场经济的自然法则,而铁路运输企业要想在市场经济中获得发展和壮大,铁路运输企业更应该提高自身的危机感和责任感,构建全新的经营模式,结合市场经济竞争环境与国家政策指导两者定价水平进行定价,以实现企业的经济效益为基础,倒挤出运营成本。此外,还要制定相应的配套措施进行辅助新成本管理模式的推行,强化成本管理。从观念上将粗放式的管理模式转变为精细化的管理,减少成本浪费,不断投入新的技术,研发新的产品,将成本管理推上新的高度。 (二)强化全员成本管理意识,构建成本管理全局观 构建成本管理全局观,树立干部职工的成本管理意识,根据铁路企业集团内部的相关考核政策对不同科目的节超的不同比例进行奖惩,直接费用如机车整备费、救援列车费等,若实际支出超过预算额度的10%,则进行相应奖罚;间接费用如差旅费等,若实际支出超过预算额度的15%,也对之进行相应的惩罚,从而让职工感受到成本管理带来的直接利益。 (三)推进基层站段的成本管理工作 基层站段的成本管理是铁路运输企业成本支出的重要部分,因此推进基层站段的成本管理有着重要的现实意义。而推进基层站段的成本管理工作,具体包含以几个方面的内容: 1.推进增运增收、节约节支工作的开展,如使用柴油降凝剂,将标号低的柴油用标号高的柴油替换掉,实现燃油的“低烧节支”,最终实现节约开支的目的。 2.节支重点应当把握在成本支出大户以及成本支出大项当中。如对重载列车操纵办法进行科学的重新制定,标准管理机车乘务员的作业,通过培训等手段提高乘务员的业务技能,从而将提高机车运行效率的方法与措施纳入乘务员的日常工作当中。 3.大力推动超轴活动的的开展。通过提高区段的通过能力,从而提高机车的运行效率,最后实现节支的目标。 (四)引入先进的成本管理法 作业成本法的引入:作业成本法指的是把企业的整个生产流程按照一定的方法划分为多个作业过程,并按照一定的逻辑关系,从而对每项产品成本进行确定。铁路运输企业在引入作业成本法后,从企业的整体出发,对企业的运输、物流等工作流程进行划分,分析每项作业发生的成本,并对不能增加企业价值以及物资消耗等过程进行消除,使企业保持在一个持续改善的工作状态当中,最后实现企业的整体优化。目标成本法的引入:目标成本法是一种在市场导向的基础上对产品独立制造过程进行利润计划和成本管理的方法。铁路运输企业,在成本管理中运用到目标成本法,应该从市场价格的角度进行出发,在确定企业的目标利润后确定该项产品的运行成本,并将日后的产品和流程设计控制在可接受的成本范围内。 二、结语 加强铁路运输企业的成本管理可以从提高职工意识、加强管理方法以及建立新的管理模式几个方面入手,推动企业的成本管理工作的开展,从自身的角度研究提高成本管理的方法,实现铁路运输企业节约成本支出的目标,壮大企业的竞争实力,从而保证其能够在市场经济优胜劣汰的自然法则中获得一席之位。 作者:李小强 单位:西安铁路局工务机械段 铁路运输专业论文:铁路运输企业增值税论文 1铁路运输企业纳税人增值税专用发票的领购及分发 铁路运输企业单位增值税专用发票的领购及分发由财务部门的税务管理人员专门负责。税务管理人员要及时汇总本单位及所属各税控开票点提报的所需增值税专用发票数量和开票限额,持报税盘、《发票领购簿》、本人身份证到主管国税机关确定本单位的发票购买数量和开票限额,领购发票并将购票电子信息写入报税盘。然后通过本单位发票分发接收系统(11%)和销项发票管理系统(6%)将购票电子信息分发到各税控开票点。纸质增值税专用发票的发放,为保证传递和交接专用发票的安全,由各开票点指定一名专人到财务部门领取,并及时在《铁路运输企业增值税专用发票使(领)用登记薄》进行登记并认真检查增值税专用发票是否有缺页、多页、重号、纸张毁损或印刷质量等问题,如有问题及时与税务部门退换。 2铁路运输企业纳税人增值税专用发票的开具要求 开具增值税专用发票时,必须按照发票号码顺序填开,保证填写项目齐全,内容真实完整,字迹清晰正确,不得压线错格,全部联次一次打印,并全联次加盖发票专用章。初次开具增值税专用发票的实际受票方需要要提供的资料有:纸质打印的开票信息(企业全称、税务登记证号、开户行、银行账号、经营地址、电话等);银行开户许可证复印件;带有“增值税一般纳税人”戳记的实际受票方税务登记证副本复印件或一般纳税人资格证复印件;如果是第三方开票则需要能证明实际受票方实际负担运输费用的相关合同或协议以及需要开具发票的货票丙联。上述资料均需加盖实际受票方单位公章(红色)由税控开票点留存,同时建立客户信息资料库,与本单位其他税控开票点共用,作为各税控开票点后续开票的凭据。货运税控开票点开票人对客户所提供的货票丙联、运费杂费收据乙联和开具增值税专用发票所需资料确认无误后,并对在税控系统中录入票据号等信息调取的业务信息系统票据信息核对一致后,向客户开具运费“货物运输业增值税专用发票”(11%)和运输服务费“增值税专用发票”(6%),开票信息自动向业务信息系统反馈。各税控开票点开票人开出发票后,必须经复核人复核无误后,由复核人加盖发票专用章,发票联和抵扣联交客户,记账联留存。已换增值税专用发票的运输票据由开票点收回,并加盖“已开具专用发票”戳记,一并附在所开专用发票记账联后。客户持多张运输票据换开增值税专用发票的,由开票人在税控系统中汇总开具,运输票据号码信息自动打印在增值税专用发票备注栏内。汇总专用发票开具限于同受票人、同月、同发到站、同托收货人、同品名的运输业务,且对应运输票据张数在限定数额以内、合计金额在增值税专用发票最高开票限额以内。开具货物运输业增值税专用发票后,因开票有误实际受票方拒收或者尚未将货运专票交付实际受票方,且不符合发票作废条件,需要开具红字货运专票的,符合发票联次齐全、实际受票方未认证发票的,不需向主管税务机关填报《开具红字货物运输业增值税专用发票申请单》,直接在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票,并将对应的蓝字发票代码、号码打印在发票备注栏中。除以上情形外,发生取消运输或者因变更运输需部分退款及发生折让等原因需开具红字货运专票的,应按规定由实际受票方向税务机关提交申请单后,开票点凭实际受票方主管税务机关出具的《开具红字货物运输业增值税专用发票通知单》,在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票,并将通知单编号打印在备注栏中,不需打印对应的蓝字发票代码、号码。 3铁路运输企业增值税专用发票的保管 每个铁路运输企业单位必须有指定的专人保管专用发票和专用设备税控盘。开票人交接应建立发票和专用设备交接登记簿并及时进行登记。增值税专用发票记账联及收回的货票丙联、运费杂费收据乙联按月装订成册连同《铁路运输企业增值税专用发票使(领)用登记薄》保存5年,保存期满,报经税务机关查验后销毁。如因开票点撤并等原因需缴销发票的,开票点应按规定将未使用的纸质专用发票与税控系统专用发票电子信息核对一致后进行清点,并将专用设备和结存未用的专用发票交回财务部门,财务部门汇总后送交主管税务机关按规定处理。增值税专用发票是经济活动中重要的商事凭证,加强增值税专用发票管理对于防范偷税、漏税和增值税专用发票犯罪具有重要意义。 作者:檀红春 单位:呼和浩特铁路局 呼和浩特货运中心 铁路运输专业论文:收入管理铁路运输论文 一、目前铁路运输收入管理存在的问题 (一)铁路运输收入管理基础环境依然薄弱 运输收入管理基础工作仍需强化,特别是在管理所需的组织和人员配备,管理技术更新方面欠账太多;从组织与人员配备来看,有些车务段下属车站没有专门的收入管理人员,收入管理由财务人员或经营管理人员以兼职的形式进行,这些人员大部分不具备良好收入管理所需的综合业务技能,特别是在下级各路段、站点的管理中,业务负责人或站长大部分都在财务方面依赖财务科室或上级部门管控,从而形成收入管控的漏洞。在技术条件上,现在铁路票务等业务都实现了网络化,而收入管理的网络体系建设却相对有些落后,有些数据信息还不能共享,还需要人员重新录入。除了运输业收入系统核算较为健全外,很多铁路局非运输业收入的核算管理则比较粗放,进入收入系统的数据不够细化而加大了收入管理的难度,况且在财务信息网络共享平台建设方面也差强人意,收入监管的难度较大。 (二)铁路运输收入管理内部控制机制不够完善 铁路运输收入的实现具有较强的时效性,涉及的收入人员层面多、范围广,与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定,但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来,全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作,也取得了较好的成绩,但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在,要解决好这些问题,除了继续加大监督检查的力度外,根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度,实现对运输收入全过程的监督。 (三)铁路运输收入管理执行方面不够规范 一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。 二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施 (一)优化铁路运输收入工作基础环境,规范基础工作。 (1)加强队伍建设,合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求,提高运输收入管理人员政治素质、业务素质,改善学历结构,加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求,配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训,提高技能水平。 (2)提高管理的现代信息化。运用现代信息技术,达到合理配置各项资源,提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化,这样可以杜绝人为工作的不自觉性,实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳,传送到需要此信息资料的管理层,充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用,对工作人员的业务水平和技能提出新的要求,需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧,提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此,应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训,通过强化系统操作方法和操作技能的培训,规范操作人员的操作行为,提高工作人员的操作技能,达到认真负责并及时提供准确信息的效果。 (二)加强制度建设,健全内部控制体系。 (1)结合本单位的实际情况,不断健全和完善内部运输收入管理控制制度,并根据管理体制的变化情况,及时修订、完善内部控制制度,加强对所属单位的指导,确保铁道部各项规定,完善内部控制机制通过完善内部控制机制,强化责任落实和运输收入管理,确保入完整。 (2)建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说,人的主观能动性很重要,以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受,保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以,需要强化铁路企业内部的会计诚信管理,使运输收入人员树立诚信观念,让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。 (3)建立和完善干部逐级负责制从干部所处的地位和作用出发,从站段长、副职、车间主任等逐级规定干部对运输收入管理应负的责任。落实具体工作人员负责制进一步完善具体工作人员的工作程序和考核机制,做到有任务、有检查、有考核评比,解决谁主管谁负责的问题。从而增强相关人员的责任心和责任感,解决一些人员执行规章制度不严格,把关不严,审核货物品名不细致的现象。 (4)按照严格管理、严格考核的要求,形成激励约束的长效机制,将收入管理工作规范化纳入企业管理一并考核单位和单位负责人,将收入管理工作规范化纳入收入主管人员和其他收入人员的日常业绩考评范围。要定期组织对规范化工作的情况进行严格的考评,将考评结果与责任人的经济利益挂钩。对于在各种检查监督发现的不规范问题,应对单位和相关责任人员进行处罚。 作者:王新荣 单位:郑州铁路局洛阳车站财务科 铁路运输专业论文:资金管理铁路运输论文 1加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1.1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性,并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点,把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴,并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标,各个部门和人员应该各司其职,主动的参与到资金管理活动中。此外,铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用,充分地激发各基层班组人员的主动性,把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标,这样便于企业全体员工的参与,进而实现横到边、纵到底的资金管理。 1.2建立健全资金管理机制 首先,通过建章立制,保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究;其次,通过严格的执行企业财务管理制度,能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制;最后,通过实行制度管理和控制,能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题,并进一步完善,显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此,铁路运输企业应该加强资金管理制度建设,不断地加强和完善企业资金管理,真正实现资金管理的集约化管理,促进货币资金的良性循环,尽可能地提高企业的运行效率。 1.3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构,并配备综合素质高的内审人员,内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗,并且还应该定期地进行培训和学习,及时、准确地发现资金管理存在的问题,并采取有效的措施进行处理,以此提高审计部门的权威性以及独立性,进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时,还应该加强外部监督。 1.4加快资金周转速度,提高资金使用效率 想要加快资金周转速度,应该从以下四个方面入手:其一,物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况,对生产部门提出的物资需求计划进行分析,然后制订有效的采购计划,合理地调整库存结构,尽可能地做到不盲目采购,避免材料大量积压占用大量的资金;其二,创建集中采购管理运行机制,采用招标采购制度和限价采购制度,企业使用量相对较大的物资,应该采用招标采购的方式,通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析,选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商,并建立长期的供需合作关系,这样能够有效地控制采购成本,降低资金支出;其三,强化存货资产管理,铁路运输企业应该积极的处理积压物资,广泛地开展修旧利废活动,合理储备物资,优化库存结构,这样能够有效地降低资金占用率;其四,强化预付款和应收账款的清理工作,通过创建应收款项业务跟踪制度,能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 2结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分,针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题,企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性,创建完善的资金管理机制,加强监督和审计,然后采取有效的措施加快资金流动,提高资金管理和使用效率,实现资金的良性循环,进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者:张敏 单位:呼和浩特铁路局 铁路运输专业论文:新会计准则下铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位 铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足 新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持 新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大 新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作 企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准 在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞 单位:兰州铁路局 铁路运输专业论文:安全铁路运输论文 一、加强安全宣传策划工作 安全宣传是安全运输的基础,宣传要具有切合实际(与铁路运输部门息息相关)、主题鲜明(有针对性)、内容丰富和形式活泼等原则,安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。 (一)隐患提醒 隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动,排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完,如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施,包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌,有的隐患(如有缺陷的工具或设备)还需要进行锁定。这样一来,不管是本部门员工还是外来人员,容易清楚哪些是隐患,在一定程度上可以避免误操作的发生。 (二)操作规程 操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段,相关法规要求铁路运输部门制定操作规程,并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程,但很多操作规程就像规章制度一样,没有流程图也没有图片,厚厚的一迭文字材料,让人阅读和使用起来十分不便。因此,铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程,每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤,然后对应每个步骤附上相应操作照片,此外,把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边,便于员工使用。 (三)安全宣传阵地 除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外,安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训(安全警示)宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏,公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等,安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外,铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地,每月或定期开展主题安全宣传,如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。 二、广泛开展安全管理活动 安全活动是安全文化的载体,也是安全文化在行为层面的体现,铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动,能吸引广大员工积极参与安全,增强员工对安全的认同感。 (一)部门安全活动 除了法定的安全活动外,铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习,在每日的工作安排会上同时部署安全工作,在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织,使公司全体员工都能参与到安全工作中来,真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。 (二)安全检查 安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段,铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料,检查中发现的每一处问题都对应一张照片,并把检查结果张贴在宣传栏,或在部门内部网站上挂出,供各单位和全体员工学习、分享。 (三)安全评比 评比的目的是为了激励先进、鞭策后进。铁路运输部门可开展安全评比活动,使大家在比较中寻找差距,在互动中促进提高。铁路运输部门应每月评选出“安全之星”(即安全工作优秀个人),并对个人进行适当的嘉奖;还可设置“安全无事故记录牌”,对于超过500天或1000天安全无事故的基层单位,应对其进行嘉奖。这些活动的组织,在一定程度上可以激发员工参与安全工作的热情,有力推动安全活动的深入开展。 作者:王德嵘 单位:济南铁路局调度所 铁路运输专业论文:企业标准化铁路运输论文 1标准化对铁路运输企业管理的重要作用 1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段 铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力,走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变,要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作,是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作,铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源,最大限度地挖掘潜力,实现在不增加或少量增加新投入的情况下,使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本,各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作,必然能使企业更好地满足客户需求,增强客户的满意度,吸引客户,增加运输收入,从而增强市场竞争能力,促进企业经济效益的提高。 1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步 信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制,依据标准建立和完善信息系统,能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步,提高工作效率。例如,应用电子客票系统、多样的移动支付手段等,为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。 1.3标准化是维护职业健康的重要措施 职工是企业发展的根本,我国《劳动法》第6章规定:用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准,防止劳动过程中的事故,减少职业危害;劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准,完善职业健康标准体系,能极大地促进职工身体健康,减少职业危害,维护职工权益,保障企业正常经营秩序,降低铁路企业经营风险。 1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本 铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系,无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此,减少能源消耗、降低成本支出,是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系,制定能源标准,科学地确定各种原材料和能源消耗定额,在满足生产需要的前提下,减少水、电、油、煤等能源的消耗,可以充分发挥铁路运输成本优势,突出绿色铁路,不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。 2铁路运输企业标准化工作存在的主要问题 2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够 铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者,其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前,铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题,铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上,而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高,其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准,给站段标准化管理工作带来一定难度。 2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥 铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全,有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位,作用得不到有效发挥;有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门,但标准化工作未能建立起良好的运行机制,有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责,标准化管理没有得到有效强化;有些站段标准化工作职责不清,标准化管理人员更换频繁,对标准化工作缺乏足够的重视,路局对站段也缺乏必要的指导。 2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强 对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代,没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整,标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够,在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏,在日常管理工作中凭经验开展工作,对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念,有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。 2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性 企业标准体系覆盖不全,该建不建,该废不废,企业标准制修订不及时,标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要,产生了大量“休眠标准”,严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行,缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来,铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域,一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设,普遍存在重视标准制定数量,轻视标准体系科学规划的标准化管理思路,对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题,车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题,标准体系的整体作用没有得到有效发挥;对标准体系缺乏有效的持续改进,标准体系的建设缺乏科学性,企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头,积极性不高。 2.5标准实施的监督评价环节薄弱 在铁路运输生产实际工作中,有的标准宣贯不及时,生产现场和具体操作人员不了解标准的要求,在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价,目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩,缺乏对标准执行情况进行有效评价,更谈不上合理利用评价结果。 3铁路运输企业加强标准化工作的几点对策 3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平 GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述:“企业为实现确定的目标,将生产(服务)、经营、管理全过程需要实施的标准,运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别,制定标准,建立标准体系并进行系统管理,有利于发挥标准化的系统效应,有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上,铁路运输企业要按照“管理规范化,作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求,统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干,而各类标准就是树干上的片片树叶,枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作,也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划,把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准,以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上,要根据生产实际需要确立标准项目,逐步填补企业标准空白,弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中,管理部门要充分发挥组织、协调功能,按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序,广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准,应组织多部门共同审查,始终坚持把标准质量放到第一位,坚持科学立标,打好“作业标准化”工作的基础。 3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动 建立健全企业标准化工作制度,完善管理机制,落实标准化工作职责,做到标准档案齐全、完备,执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》,将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用,从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动,积极开展学标、对标、达标活动,使各级标准能够有效地落到实处,得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围,大张旗鼓地推进标准化管理工作。 3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平 要加强标准信息化工作,积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台,积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理,各级标准可通过网络,适时地按标准体系范围直接传递到作业层,充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要,实现路局、站段、车间标准信息同步更新,提高作业层对各级标准的执行能力。 3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训 铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查,总结推广优秀单位标准化工作的先进经验,不断强化标准化意识,使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用,将标准化工作融入企业管理活动中,以推动标准化工作为载体,逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动,将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实,让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义,在企业形成人人学习标准,人人执行标准的良好氛围。 3.5推进作业标准化 对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求,包括作业程序、完成数量、完成时间等,能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额,包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位,如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求,应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节,明确输入、转换的各环节和输出的内容,其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件,并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化,应本着易于理解和便于执行的原则,动态完善各岗位“一图一卡一书”,分专业完善各工种作业标准,科学立标,形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动,定期评比验收,实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点,大力推进安全生产标准化创建工作,重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点,着眼建立长效机制。 3.6建立铁路局技术标准保密工作制度 技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题,路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度,对技术标准进行分类分级管理,既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求,又要让技术标准满足运输生产需要。 作者:王若严 李巍 单位:哈尔滨铁路局质量技术监督所 铁路运输专业论文:融资租赁下的铁路运输论文 1融资租赁概述及国内外运用现状 1.1融资租赁的定义及类型 我国企业会计准则对融资租赁的定义与国际 会计标准委员会相近,均强调资产经济所有权转移。我国财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》(财会〔2006〕3号)规定,融资租赁是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁,主要包括直接租赁、杠杆租赁、售后回租、委托租赁及项目租赁等类型,其中前两类运用相对广泛。 1.2融资租赁的特征 融资租赁通常具有以下特征:一是融资限制条件少、审批程序简单;二是租金分期支付且弹性灵活,可减少期初一次性投入和经营资金流不均衡压力;三是融资用途明确且租赁期资产所有权归出租人,投资风险较小;四是融资租赁可在会计政策和税收方面享有一定优惠,可以给企业经营带来利好;五是衍生模式较多,选择灵活;六是资金成本较高且存在出租人违约风险。融资租赁具有融资与融物于一体的特征,可以用少量资金快速获得所需设备,尤其适合资金紧张形势下企业设备配置需求。 1.3融资租赁国内外运用现状 融资租赁最早起源于1952年的美国,并在世界范围内快速发展,广泛运用于各领域设备融资。据《世界租赁年报》统计,在国际资本市场上,融资租赁已经超过证券融资,成为仅次于银行贷款的第二大融资方式。相对而言,我国1981年引入融资租赁后发展速度则较为缓慢,近几年发展迅速,但设备渗透率(融资租赁额/社会设备投资额)仅为5%左右远,低于发达国家的20%以上。融资租赁在交通运输行业中的运用现状为,欧美国家运用程度高于中国,中国在航空和水运的运用程度高于铁路。 1.4我国铁路企业融资租赁应用现状 融资租赁在我国铁路运输企业中运用尚处于探索起步阶段,仅在广梅汕和广深公司开展过机辆租赁试点,但随着融资租赁应用的内外部环境逐渐成熟及铁路多元化融资的迫切需求,铁路运输设备运用融资租赁方式具有现实可行基础。鉴于铁路路网性资产和信号设备资产的不可移动和极强的专用性,以及国内外交通运输设备融资租赁多应用于移动设备,建议我国铁路企业融资租赁应用首选移动设备。 2铁路企业融资租赁应用的可行性分析 融资租赁业务在国外铁路广泛运用,在我国仅有过几次试点。随着外部环境逐渐成熟,融资租赁在我国铁路运输企业中运用具有可行性且将有较大潜力。 2.1运用融资租赁的外部环境逐渐成熟 近几年来,随着我国对融资租赁业重视度提高,促进其发展的外部环境也逐渐成熟。 1)相关法规政策逐渐完善。中国租赁产业的法律法规、监管、会计准则、税收等政策逐渐完善,其中2006年财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》、2011年商务部的《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》、2013年国税总局下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》、2014年新版《金融租赁公司管理办法》等系列政策法规对融资租赁业务的会计处理、营改增税务处理、行业监管以及业务模式、融资渠道等多方面进行规范,提振了融资租赁发展。 2)融资租赁应用平台建立。融资租赁交易平台启动及内外资融资租赁公司建立,为融资租赁运用提供了现实载体。其中专业服务于铁路系统运输设备的融资租赁公司(中铁租赁有限公司、万邦嘉泰融资租赁有限公司、南车及北车投资租赁有限公司等)的成立,为我国铁路移动设备运用融资租赁提供了平台。 3)成功经验可以借鉴。融资租赁在国际资本市场上已经成为第二大融资工具,在发达国家成功运用于交通运输设备、信息设备、建筑设备等多领域设备融资,在我国的飞机和船舶租赁方面运用也较为成功。铁路运输企业合理借鉴其他国家或其他行业的成功经验,能有效提高融资租赁应用效率。4)铁路改革创造了应用空间。随着铁路管理体制及投融资体制改革,铁路企业市场主体地位及铁路多元化融资深入推进,企业将有更多的自主权和积极性去选择有利的设备配置方式,为融资租赁在铁路企业中的应用创造了条件。 2.2运用融资租赁优势可缓解铁路现实困境 从铁路企业角度来说,运用融资租赁的优势,恰能缓解铁路资金紧张、融资渠道单一、信贷融资限制、设备配备刚需以及资金流不均衡等困境。 1)融资租赁可作为银行信贷的有效补充。目前,几大国有银行的信贷累加额已经达到或接近银我国铁路运输企业融资租赁应用前景分析蒋华荣27行风险监管目标值,铁路运输企业新增大额资金贷款审批控制严格。运用融资租赁融资限制条件少、审批程序及手续简单,可以缓解铁路信贷申请困难局面。 2)运用融资租赁可降低期初资金集中投入压力。铁路移动设备占总投资额比例较高(2014年机辆设备投资约占总投资20%左右),如采用融资租赁方式配备,相当于投资资金流出时点后移,将大大缓解期初一次性投入的资金压力。 3)融资租赁租金支付弹性灵活,可在一定程度上降低企业财务风险。一是融资租赁租金灵活支付可弥补铁路资金流不均衡压力;二是融资租赁方式虽然不能改变负债结构,但长期应付款相对长期借款来说具有商业信贷融资特性,能在一定程度上降低财务风险。 4)运用融资租赁可以享受税收优惠。一方面国家为了鼓励融资租赁,通常会给融资租赁公司提供特殊的税收减免政策,承租人可以间接分享出租人获得的投资税收减免;另一方面,企业也可以选择有利的折旧计提方法,享受折旧节税。2.3运用融资租赁提高社会资本投入积极性从社会投资者角度来说,以融资租赁为载体,可以规避直接投资铁路的政策壁垒及投资回报不确定风险。铁路是国家重要基础设施,对社会经济发展具有举足轻重的影响,铁路信誉有国家保障,因此社会资本投入铁路具有可行基础。但由于铁路具有投资规模大、回收期长、兼具公益性等特征,导致铁路企业直接经济效益短期内并不明显,社会资本投入无法获得合理回报;同时因铁路专业性强和行业垄断等特征,社会资本准入门槛高,政策限制多,社会投资者尤其是中小投资者的投资积极性受到抑制。相对而言,采用融资租赁方式,投资者可以规避政策准入壁垒并通过收取租金的方式获得稳定回报,加之铁路良好的信誉基础,投资风险降低。因此铁路采用融资租赁将有利于提高社会资本投入的积极性。 3铁路企业融资租赁应用的经济性分析 经济性是指组织经营活动过程中获得一定成果时所耗费的资源最少。企业经营以经济效益为中心,融资租赁的经济性如何,是企业判定是否运用融资租赁的重要考量因素。 3.1融资租赁经济性判定方法 筹资管理中对租赁融资决策判断普遍采用相对科学的净现值法,净现值就是指项目未来现金流入量的现值与项目未来现金流出量现值之差额,计算见公式(1),即考虑货币时间价值,比较不同方式下净现值大小,净现值较大的方案,其经济性较优。(1)式中:NPV为净现值;CFt为各期的现金流量;r为折现率。如果租金在租赁期内等额支付,则与借款还本付息现金流相似,自购的现金流出可看成是租赁方案的一项现金流入,则采用租赁和贷款自购两种方案的净现值比较可以简化成差额比较,计算见公式(2)。如果承租人净现值大于0,则租赁方案经济性更优。 3.2实例说明融资租赁经济性 受融资租赁具体方式、租金支付及折旧计提方式不同等因素影响,同一项资产租赁净现值会有所不同,但判定原理相同。简单起见,以CRH2A动车组贷款自购和直接融资租赁为例,资产价值12900万元,使用年限20年,残值率为4%,贷款和租赁期均为15年,长期贷款利率为8%,租赁内含报酬率为12%,出租人要求年租金1300万元,折旧按直线法计提,租金支付及贷款本息偿付均采用等额法,企业所得税为25%。假设租赁期满时,资产以账面价值变现,承租人不取得资产所有权,根据公式(2),租赁相对自购的净现值计算过程。,NPV(承租人)=12900-12125-660=115(万元) 0,则融资租赁经济性更优。当然,经济性只是企业判断融资租赁是否可行的重要考量因素之一,操作实务中,企业会结合其他众多因素综合考量。即使融资租赁经济性不存在优势,仍然可能会被选择。 4铁路企业融资租赁应用的保障措施及建议 企业实际运用融资租赁涉及面较多,本部分只对铁路企业运用融资租赁的重点措施简单概括。企业要保障融资租赁顺利实施,并发挥积极有效的作用,内部必须做好以下重点工作:一是完善组织机构及制度体系建设。必须建立管理机构,明确管理职责,并建立完善的配套制度体系和操作流程,保障融资租赁业务顺利实施。二是选择适合的融资租赁模式。融资租赁公司、融资租赁业务、租金支付方式等均有多种类型,选择适合的融资租赁模式才能发挥其最大优势。例如,目前铁路移动设备多来自中国南车、北车集团,鉴于双方信息互通,对彼此需求了解,则选择与南车、北车投资租赁公司合作,可能更有利于业务的推进实施。三是注重日常管理。实施融资租赁应做好租赁资产交验、实物管理、租金支付、折旧计提、资产维检修及租赁期满资产处理等日常工作,并纳入合同条款,保障租赁资产管理符合企业经营所需。四是加强监管和风险防范。企业需对融资租赁业务的审批、签订及资产、资金管理等业务操作全过程进行监督管理,并加强风险动态分析,采取应对策略,确保风险可控。五是做好专业人才培养。融资租赁涉及生产、贸易、金融等多领域,业务相对复杂,对人员素质要求较高,培养能够胜任的专业人才是业务顺利开展的关键。 5结论 融资租赁业务在我国整体运用程度不高,在铁路运输企业中的应用尚处于起步阶段,与发达国家相比存在很大差距,但融资租赁本身优势恰能有效缓解铁路资金困难,并且顺应了铁路投融资体制改革的迫切需求。随着融资租赁的外部环境逐渐成熟、融资平台逐渐建立、融资流程逐渐畅通,融资租赁业务在我国铁路企业中的运用不仅可行而且前景广阔。 作者:蒋华荣 单位:上海铁路局财务处 铁路运输专业论文:统计监察信息化铁路运输论文 1业务流程 铁路运输统计监察系统采集处理路局、站段统计业务相关的原始信息和统计资料,收集完成后根据监察系统的业务要求进行数据分析、检查,最终形成报告显示出来。 2系统架构 铁路运输统计监察系统分为统计监察平台和各专业监察子系统两大部分。统计监察平台主要负责提供各专业监察子系统的挂接服务,并为各监察子系统提供数据共享模块、监察通用模块、通用字典模块、系统管理模块等核心公共模块。各专业监察子系统的主要功能是对各专业的具体统计业务数据进行监测、预警和查询,最终通过图表或表格的方式展示给用户。 3系统监察平台的设计 虽然各专业监察子系统开发时间不一、开发团队不一,但其最终用户相对集中,且不同监察子系统的用户存在交叉,因此作为统计监察平台,有必要制定一套规范,对各子系统的开发工具、数据存储方式、数据共享模式、界面风格等做出约束,这样不但可以有效降低各专业监察子系统的开发工作量、缩短开发周期,更便于实现各子系统与平台以及各子系统间的互联互通,使各专业统计监察工作更加高效化。基于上述考虑,统计监察平台的功能应包括以下几个主要方面: 1)数据共享模块 考虑到不同的平台与异构系统之间的数据共享,统计监察平台应该提供不同的数据采集方式,各监察源点系统也应该根据平台提供的数据采集接口,结合自身原始数据的特点进行实现。目前系统有直接访问方式、Web服务访问方式、文件访问方式三种。 2)监察通用模块 a)不同来源原始数据之间的对比 各监察子系统通过统计监察平台调用监察通用模块提供的功能对不同来源原始数据进行对比,将比较的结果信息返回给各监察子系统,为监察人员提供监察依据。 b)数据的通用处理加工方法 各监察子系统通过XML文件中的配置信息获取统计监察平台中的数据,并根据XML文件中的配置信息对获取的数据进行排序、过滤、汇总、列运算等一系列处理后为各监察子系统返回结果。 c)数据指标的波动监测 根据指标的变化规律,通过计算与分析得出指标的正常波动范围,并根据正常的波动范围设置指标的阀值。根据设定的阀值可以对重要指标进行监测,并及时给出预警,为进一步的监察工作提供参考依据。 3)通用字典模块 a)单位字典单位字典 是对总公司、铁路局、站段的组织结构进行维护。 b)监察源点系统字典 监察源点系统字典是对信息化建设投产的系统进行统一的管理维护,同时可以对源点系统获取数据的方式进行统一的配置,如直接连接数据库时需要配置的基本信息化,Web服务方式获取数据时需要调用的方法名、参数等信息化。 c)单位上线系统字典 单位上线系统字典是对某个单位目前投入使用的系统进行管理维护,并根据单位对系统的共享方式和使用配置进行特性化维护。 d)其它字典 提供各专业监察子系统通用的用户管理、权限管理、站名字典、品名字典等标准字典的管理与维护。 4)系统管理模块 此模块提供对各监察子系统的用户、权限和日志等的管理。 a)系统登录与用户管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的以用户名、密码和校验码进行审核验证的登录方式。只有平台管理员才能对用户的权限、角色、用户名和密码等信息进行维护。 b)用户的权限与角色管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的权限和角色的定义,不同的权限和角色可以区分监察的单位范围、系统范围,不同的用户按照不同的角色和权限进行监察工作。 c)日志的管理 日志是系统在运行过程中出现错误信息或用户进行重要操作时系统在服务器端记录的信息,系统将提供统一的日志管理。 4信息共享模块设计 铁路运输统计监察系统是针对多个专业统计系统开发的统计监察工具。由于在不同的统计系统中,数据结构、存储方式、安全权限等各方面存在着较大差异,在获取数据的过程中,我们采用了针对每个系统单独开发读取模块和统一开发数据读取引擎的设计;并在系统中注册读取模块、定义参数模板、配置运行参数,制定执行任务的方式实现信息的共享。主要开发及配置过程如下: 1)开发读取模块 在获取某个统计系统的数据之前,首先要开发一个用于读取、分析、处理该统计系统业务数据的读取模块。模块的开发需要对该统计系统的数据源进行详细的分析,梳理出需要监察的业务数据和在读取过程中需要用户提供的参数清单,根据分析结果编写读取模块代码并封装成DLL文件。 2)开发统一的读取引擎 数据读取引擎是一个能够利用读取模块和运行参数生成数据读取任务的系统服务,他随时监测数据读取任务的生成条件和系统目前正在运行的数据读取任务,在条件允许的情况下,自动生成下一个读取任务,并放入线程池运行。 3)注册读取模块 系统管理员将开发完成的读取模块文件放置在数据读取引擎能够访问到的路径,将这个路径和模块名称保存到在引擎的配置文件中。 4)定义参数模板 系统管理员在数据读取引擎上配置好读取模块之后,需要配置在生成读取过程中所需用户提供的参数清单。参数清单用键值对的方式保存到系统中,并通过模块名称对应配置的读取模块。系统中将模块名称和参数清单两者组合称为参数模板。参数清单中的参数分为两类,一类是“不能由用户编辑”的参数;另一类是“由用户编辑的”参数,用户必须填写,不能为空。 5)配置运行参数 同一系统在不同单位或服务器部署及使用过程中可能存在着一些个性化差异,为了屏蔽差异,在生成读取任务的过程中,需要将不同的参数值传递给数据读取模块,因此必须为不同的单位配置不同的运行参数。可以配置的参数分为共享参数和非共享参数两种。 6)配置执行计划 执行计划是用来调度系统生成读取任务的一组配置信息。用户选择一个配置好的参数模板,给参数列表附加上一个执行周期,系统就会将根据执行周期生成读取任务,调用读取模块,并将参数列表传递给读取模块执行读取操作 7)读取实例管理 读取实例管理主要是针对数据读取引擎中的实例运行状态和日志进行查看。并根据业务需求,重新运行实例。在实例异常失败的情况下,通过查看日志功能对实例运行过程进行错误追溯。如果是参数问题,在修改参数后再次运行实例,会将原实例信息删除并替换为最新生成的实例信息,但实例ID(TaskID)不会改变。 5应用功能设计 系统主要应用功能是收集站段原始数据、统计指标等,分析、检查、比较收集信息,最终查找出来有问题或可疑的数据,为路局监察人员提供参考和查询。 6结束语 铁路运输统计监察系统的建设完善了统计监察工作的技术手段,将以前手工、抽查的工作模式转变为利用计算机、全面、自动化的监察工作模式,增加了监察工作的覆盖面和及时性,提高了监察工作对统计工作的监督作用,必将促进了统计工作更好的发展。 作者:张锦超 李纪铀 单位:中国铁道科学研究院电子计算技术研究 铁路运输专业论文:成本管理下的铁路运输论文 1铁路运输企业成本管理的特点 铁路运输生产的网络性,协调了各地区铁路建造成本及维护的差异,使运输各线路的繁忙程度得到平衡,决定了铁路运输企业的成本支出补偿的互补性。 2铁路运输成本管理的问题 铁路运输企业在长期以来的效益比较低下,主要原因是成本管理不够精细,浪费项目多,主要存在着以下几个问题: 2.1成本管理意识薄弱,市场经济下的精细成本核算数据不够,无法真正实现提高成本管理的目标; 2.2在铁路运输企业各下属成本支出段的成本管理不到位,不会运用现代化的节能措施,致使各机务段、车辆段、工务段等浪费严重,成为成本支出的大项; 2.3原铁道部是一个政企合一的部门,承担着一定的社会责任,一些公益性的运输得不到国家有关的补贴,最终清算在成本支出的费用内。铁路运输企业公益性支出成本补偿不足是目前运输企业的成本管理的大问题; 2.4全面预算管理是铁路运输企业进行成本管理的重要工具,但是,由于铁路企业自身存在的种种弱点,使预算指标不科学,造成预算管理落后,致使预算控制力差,没有约束效果; 2.5职工激励机制不健全,使职工的积极主动性得不到提高,不安心工作,导致职工的减耗节能的意识不高,造成成本损耗,提高了企业的成本支出。 3提高运输成本管理水平的对策 3.1提高铁路职工全员成本管理控制的意识 加强对铁路职工的成本管理意识培训教育,让职工充分了解目前铁路运输企业的现状,只有进行有效的成本管理控制,才能扩大运营利润,提高收入,每一位领导者都要以身作则,总站到基层分段,控制各项支出,把成本管理放到日常工作中去,向成本要效益。 3.2争取政府财政性政策支持,对公益性项目进行合理成本补偿 铁路运输承担着一定的公益性责任,比如抗险救灾物资的输送;为了替国民经济减压,扩大建设;对学生及特殊群体进行半票优惠,这些都在无形中增加了铁路企业的成本支出,如果得不到政府财政性政策补助,铁路运输企业必然不能持续稳定发展,因此,铁路运输企业必须要进行精细的成本核算,针对公益性的运输向国家政府争取合理性成本补偿,以降低成本支出,提高成本管理水平。 3.3建立科学的预算管理指标,提高预算管理水平 合理的预算管理是成本管理的出发点,运输企业预算指标的科学性合理性决定了成本管理的可操控性。因此,建立科学的预算管理体系,对运输企业的成本管理负有重要的意义,首先,建立完善的预算管理制度,对预算管理进行动态调整,根据不同的实际情况及环境物流的变化,调整预算定额,以使成本控制变得有序可行;其次,定期举行各项预算公告,使各机务段、基层站等照本执行,使得成本控制有理有据;第三,预算管理与生产状况相适应,能够真实反应成本收支情况,并且把预算管理纳入到考核机制中去,真正发挥其功能。 3.4完善运输成本考核机制,以促进成本支出管控能力 有效的监督机制是提高管理水平的必要手段,把成本考核机制与成本管理联系在一起,使企业的职工从思想上重视起成本管理,并且把这种意识提升到自觉遵守的实际行动。企业要经常地进行学习与技术培训,尤其是技术职工,力求让他们提高技能,在维修及保养等工作中,通过高水平技能来延长设备及设施的使用寿命,节约了维修成本,间接地降低了成本支出费用。 3.5完善后勤制度,降低成本费用 铁路运输企业后勤部门包括采购部门、物资保管部门、投资融资部门等,通过完善这些部门的制度,使各个环节在保证基本供应的基础上,进行有效的能源节约,做到先进、经济、实用,以此来降低企业的成本,提高运输成本的管理水平。 4结语 铁路运输企业成本是为完成货运、客运而消耗的一切费用的总称,它是以货币形式体现的运输支出,由于铁路运输企业带有政企合一的性质,担负着社会一部分的公益责任,在固定的运输线路上,往往会突现特殊的运输任务,这就使得成本管理成为一种比较复杂的工作,如何提高运输成本管理水平,需要各部门多方协调,需要政府进行必要的政策扶持,更重要的是铁路运输企业需要提高自身的成本管理意识,全面合理地进行科学的预算,加强制度管理,提高成本管理的水平,从而促进企业的发展,提高经济效益与社会效益。 作者:张春学 单位:吉林省通化市通化钢铁股份有限公司运输处 铁路运输专业论文:思想政治工作融入铁路运输论文 一、融入队伍稳定全过程,发挥思想政治工作凝聚作 用。一要定期排查职工思想动态。对职工思想波动和各种矛盾要高度重视,建立职工思想分析制度,对职工思想动态和不稳定因素进行全面排查、分析,把准职工的思想脉搏。二要做好一人一事思想工作。构建领导干部亲力亲为,党政系统齐抓共管,各个部门各负其责的工作格局,建立舆情汇集、分析机制和突发事件预警、应急处置体系,对不稳定因素做到早发现、早处理,化解矛盾,理顺情绪,凝聚队伍。三要切实解决职工实际问题。落实“三不让”承诺,定期走访救助困难职工,改善职工生产生活环境。对改革政策、收入分配、干部廉政、人事任免等职工群众关心的热点、敏感问题,主动接受职工群众监督,用以人为本的和谐理念营造稳定和谐大局。 二、融入经营管理全过程,发挥思想政治工作激励作 用。一要开展形势任务教育。结合经营管理重点任务,启动各种宣传阵地和载体,讲清路情、局情和段情,讲清生产形势、工作目标、重点任务,讲清工作分工、岗位要求、个人责任,把经营压力层层传导到每一名职工,增强完成经营任务的内在动力。二要加大营销宣传力度。紧紧抓住铁路新产品运用、实施新图、节假日、“黄金周”等契机,采取悬挂宣传横幅、印发宣传单,在电视、广播等媒体播发广告,出动宣传车到繁华街道、市场宣传,以及走访企事业单位等形式,加大营销宣传力度,并组成营销小分队深入管内厂矿企业开展货源调查,宣讲铁路运输成本优势和优惠政策,挖掘新增货源。三要组织党员开展技术攻关。开展“增运增收当先锋、节支降耗作贡献”主题实践活动,坚持领导带头,突出关键环节,确立攻关课题,采取激励措施,全员开展攻关。 三、融入支部建设全过程,发挥思想政治工作服务作 用。一要完善支部建设长效机制。结合基层站段和支部实际,细化、修改、完善相关工作制度,把思想政治工作作为支部工作重点内容,加强日常指导、检查和考核,全面提升党支部建设水平。二要加强支部书记日常培训。采取集中培训、以会代训、深入车间班组检查、面对面指导等方式,加大对一线支部书记的培训力度。组织支部精心设计思想政治工作,运用网络交流平台,创新工作载体,搭建主题突出、参与性强的工作平台。三要加强加大检查考核奖惩力度。通过日常抽查、月度考核、季度评估验收等方式,对支部工作进行全面检查、指导、考核,规范支部工作程序,把检查考核结果作为检验支部工作成效的重要指标,对发挥作用突出的支部书记给予奖励,对发挥作用较差的支部书记进行谈话教育,以充分调动支部工作的积极性。 作者:高宪伟 单位:沈阳铁路局 铁路运输专业论文:货运改革下的铁路运输论文 一、铁路货运改革的重要性 (一)增加铁路运输的市场竞争力 货运改革之前,铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位,公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比,这样恰恰违反了市场公平性的原则,不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题,层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施,对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门,转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出,货运改革的重要性和有效性,其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。 (二)降低货运运输的成本 铁路运输的货运改革除了火车,还增加了动车和高铁的货运改革,拿快递举例子,高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务,又能降低铁路运输过程所产生的成本,提高快递的速度,何乐而不为呢。再者说,目前我国高铁和动车的全面推广,也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。 二、货运改革对铁路运输收入的作用 (一)规范货运改革中各项收费项目,实行一口价结算 目前,我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式,同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费,以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择,比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择,按规定收取相应费用。 (二)规范票据管理,确保收费的正确性 各个车站在办理铁路货运门到门的服务时,所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记,这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票,同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理,不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前,许多的运杂费属于代收款项目,比如:装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票,货主如果想要发一批货物,那么他就需要准备多张支票,同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口,使货主四处奔波,不仅仅影响到了货主行事的效率,同时还给铁路工作人员增加了工作量,提高了工作的难度,此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率,增加繁琐性。在改革之后,以上的情况,都纳入了一口价的管理中,货票里可以加入装卸费的收取,而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用,这样做,不仅仅可以降低铁路运输的成本,给铁路企业带来效益,还能够方便货主,实现共赢的局面。此外,铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分,是这次货运改革的核心,是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性,用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去,按照铁路局规定,做好货运杂费收据的领取、发放工作,确实保证票据的使用,确保各项收费的准确性。 (三)规范运输收入核算,确保运输收入的完整性 在办理货物运输的过程中,货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式:银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款(包括网银支付预付款)以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款:承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理,做到按日进行结账,当日的应收款当日结账,当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时,要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算,铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同,经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后,方可执行。为了方便管理,营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去,做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中,同时按照铁路局的规定的时间限制,将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里,任何部门,任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款,任何人不得假公济私,隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后,都要填制“票据进款交接单(财政-22)”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告,”不仅要对核收的各项运输收入列报,还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。 三、结语 “一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中,这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去,计划性很强是它特有的性质,不符合现在的经济结构,所以,实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率,同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。 作者:杨菁侠 单位:大秦铁路股份有限公司 铁路运输专业论文:企业环境影响铁路运输论文 1面临的几个主要局部发展环境现状 当今企业之间的竞争归根结底是人才的竞争,从现实意义上讲人才竞争是人才环境的竞争,铁路运输企业要想增强核心竞争力,应着力优化人才环境。铁路运输企业持续改善工作环境、生活条件,更好地确保职工情绪、队伍稳定,是人才环境的重要议题。当前,我国仍处于劳动关系的矛盾多发期和利益调整期,铁路运输企业建成劳动关系和谐型企业并非轻而易举。劳动关系出现不和谐态势,于劳动者、企业、社会均无一利。此外,铁路运输企业缺乏对创新人才的培养,创新人才储备不足。 2关于改善发展环境的建议 2.1舆论环境方面 2.1.1齐抓共建企业文化 企业党政工团应齐抓企业文化建设,共建企业文化格局,共造企业文化环境,为舆论环境大树的成长提供肥沃的土壤。要充分发挥宣传工作在营造良好舆论环境中的积极作用,确保舆论主流的正方向。 2.1.2力促路内路外和谐 企业对内要解惑答疑,解决诉求;对外要梳理情绪,化解矛盾,力促铁路和谐稳定。要及时妥善处理矛盾,避免事态恶化、矛盾激化,防止局部性问题演变成全局性问题或群体性事件,避免将被推上舆论的风口浪尖。 2.1.3争做地方社区公民 置身于地方的铁路运输企业及其所辖各车站,要争做社区公民,积极融入社区,尊重地方风俗人情、生活习惯;要倾情服务社区,积极履行社区公民义务,通过开展或参与地方的文体、公益、扶贫济困、环保宣传等活动,与地方形成良好互动。 2.1.4处理好公共关系 要建设和处理好与政府、公众、媒体、利益相关方等的关系,形成运转顺畅的公共关系闭合圈。与政府处好关系,赢得支持;与民众处好关系,赢得民心;与媒体处好关系;赢得声音;与利益相关方处好关系,以利共赢,特别是与地方形成良好的企地关系,极利于聚集舆论环境的正能量。 2.1.5增强危机处理能力 要制定舆情应对预案,增强对突发事件的应对和处理能力。如今,网络谣言滋生、泛起,铁路运输企业切勿掉以轻心,针对谣言,要第一时间辟谣,澄清事实和真相,主动把握正确的舆论导向,争取话语主导权。 2.2安全环境方面 2.2.1加大宣传力度加大铁路运输生产安全宣传和教育力度,不断强化全路全员的安全意识和责任意识,积极举办形式多样、主题鲜明的安全文化活动,努力营造“人人关注安全”的浓厚安全文化氛围,共同构筑安全大堤。 2.2.2强化安全生产责任和监管力度 健全安全生产责任逐级负责制,完善“横向到边、纵向到底”的安全生产责任体系,做到“责、权、利”明晰,确保有章可循。加强监督和管理,严格执行领导值班、带班制度,加大巡视检查和隐患排查力度,开展安全隐患专项整治,严格落实安全监管责任,加大对各级管理人员的监管和考核力度。 2.2.3推进安全绩效管理 严格落实事故问责制度和责任追究制度,增强干部的责任感和危机感,强化干部的责任意识、危机意识。推行企业安全绩效管理制度,加快建立有利于企业安全发展、科学发展等的综合考核评价评议体系。把安全生产指标纳入领导班子、干部考核体系,形成促进安全生产的“政绩观”。 2.2.4加强铁路治安防范 铁路公安要加大车站安检、安保力度,加大防范措施,保障乘客生命和财产安全。要加大沿线巡检巡察力度,加强人防、技防,严厉依法打击破坏铁路的违法犯罪行为,为铁路运输安全畅通保驾护航。 2.2.5加强与地方公安的合作力度 铁路公安要加强与地方公安的合作力度,深入做好铁路沿线居民平安出行、爱路护路的思想宣传工作,引导沿线居民自觉遵守铁路交通法律法规,增强居民爱路、护路意识。 2.3生态环境方面 2.3.1加强生态文明宣传 要加强生态文明宣传,增强全员的生态意识、节约意识、环保意识,在全路树立起人与自然和谐相处的生态文明观,树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念,自觉增强经济效益、社会效益、生态效益相统一的效益意识,营造爱护和优化生态环境的良好作风、路风。 2.3.2加大节能力度 站区和非行车系统要大力推行太阳能、地热等再生能源的利用,提高资源利用效率。要依靠科技进步,促进节能,加快清洁发展。严格制定和落实节能管理制度和节能责任制。加强检修材料、物资消耗的管理,坚决杜绝浪费。 2.3.3加大减排力度 切实做好垃圾分类,实行收集—清运—处理的垃圾处理模式。实行垃圾资源化,对废旧物品集中收集,进行回收利用,减少污染物质的排放,对不能回收利用的最终废物进入环境之前,进行无害化或“零污染”处理。 2.3.4注重绿色通道建设 企业在生产、经营的同时,要筑好绿色通道,筑牢安全屏障,坚持环保与生产、经营同步建设,坚决杜绝“重生产、轻环保”。环保建设,要注重与周围的景观、环境协调,力争建成环境友好型企业,走生态文明的行业发展之路。2.3.5破解沿线环境困局破解垃圾围路、私搭乱建等的棘手问题,不是只凭铁路运输企业单打独斗就能解决的问题,而是牵扯到地方等多个关系方,探索建立铁路运输企业、地方政府、沿线居委会和村委会、环卫环保部门等多位一体的环境综合治理新型模式。 2.4人才环境方面 2.4.1完善人才机制 铁路运输企业必须树立科学的人才观,完善人才制度。要紧紧围绕本行业经济发展目标,准确把握人才需求的发展趋势,科学制定和不断完善人才工作规划,特别是优化人才环境,努力吸引人才、留住人才。要完善人才培养、任用、评价、激励机制,努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好企业人才环境。 2.4.2提升员工幸福生活指数 加强人文关怀,充分尊重员工意愿,注重人性化制度设计。加强企业民主管理建设,保障职工的知情权、参与权、表达权和监督权。开展环境激励,持续优化和改善员工的工作环境、生活环境和人际环境等,不断提升员工幸福指数,提升员工对企业的归属感和满意度。 2.4.3构建和谐劳动关系 坚持“以人为本”“职工利益无小事”的理念,实现企业经营目标与职工利益的“无缝对接”,切实保障职工的合法权益。坚持制度化管理,做到依法治企,减少、预防企业劳资纠纷。充分发挥工会组织的监督作用和劳动关系的协调作用。深入开展和谐劳动关系创建活动,积极构建和谐劳动关系。 2.4.4重视创新人才的培养 铁路运输企业要想实现其可持续发展战略,要想在激烈的市场竞争中立于不败之地,务必重视创新人才的培养和创新队伍的建设。发挥创新人才作用,增强创新能力。培育创新文化,凝聚创新合力。引入实现有利于创新的激励机制和利益导向机制,增加创新的人力资本供给量。搭建有利于创新的平台,营造有利于创新的氛围。 作者:赵月俭 单位:神华包神铁路集团物业管理公司 铁路运输专业论文:矿区铁路运输论文 1优化人力资源管理具体方法及措施 1.1打破身份界限,充实基层一线 推行“小机关大服务”的管理模式,并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上,为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性,将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段,充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理,要求到一线岗位上锻炼成长,进行相应的岗位考证培训,实施管理人员轮流到一线岗位替班带班,有效解决一线岗位人员紧张的局面。 1.2打破岗位限制,畅通成长渠道 原来人员都是在各自站段内部流动,专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道,做到人岗匹配,在主要岗位推行全员竞聘上岗,打破站段和专业壁垒,职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时,积极培养“一专多能”人才,促进职工成长为“多面手”,大力推行合岗分流,将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位,将合适的人放到合适的岗位。 1.3打破常规模式,做好人员接续 机车乘务员是该处重要行车岗位,入职条件高、培训周期长。同时,一批人员临近退休年龄,人员较为紧缺。针对该难题,该处提前入手,从内部挖潜,决定从调车员中选拔乘务员,将驻站调车改为随车调车,让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上,大胆创新,打破常规,计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人,即1名司机、2名副司机,合并乘务员和调车员岗位,有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创,也将大大节约人力成本,保证作业效率。 1.4打破分配壁垒,激发基层活力 建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制,引导和促进单位减少用人,提高效率。根据岗效工资制办法,依托内部市场化考核结果,使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合,鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜,向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜;适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡,按责任结果和业绩贡献分配,合理拉开分配档次。加强强化积分,弱化工时,鼓励各单位二次分配机制,允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配,进而激励各单位人力资源机构进一步优化。 1.5坚持“多上设备少上人”原则,优化设计方案 大力推广车站远程控制技术,推行行车工作岗位平行作业,优化维检修岗位工序,积极实施相近工作岗位兼职合岗,实现一人多岗,一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观,明确责任,加强领导,结合实际,创新机制,稳步推进。 1.6加强员工培训,提高人才培养 在员工培训上推行“3+2”管理模式,3即:坚持每日一题、每班一讲、每月一考,注重职工日常安全意识的培养。2即:每季度分别开展实操(故障处理)技能培训班(按照初级、中级、高级技能台阶式)、应急处理培训班或特色(现场)理论小课堂(时间半小时,解决现场中疑难问题)。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果,站段、科室共同负责,实行分类培训,法律法规、规章由科室主讲,专业理论、安全知识、实操技能由站段负责;管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上,定期举办“永煤铁运大讲堂”,围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题,采取外聘、处段(科)领导及技术能手上讲台的形式,以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。 2结束语 矿区铁路运输企业只有通过优化资源管理,最大限度地挖掘人力资源管理优势,促进广大员工业务技能水平,使基层的技术力量得到显著改善,使人力资源结构得到进一步优化。总之,通过以上方法及措施的实施,进一步缓解人员紧张局面,有效提升了人均工效和企业管理水平。 作者:郭方超 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路运输专业论文:数据整合铁路运输论文 1建设铁路运输信息集成平台的意义 (1)适应铁路货运组织改革的迫切需要 随着铁路货运组织改革工作的不断深入和铁路运输业务的发展,各级运输部门对运输信息的规范化、集成化和透明化要求越来越高,对运输信息资源的综合应用和决策支持需求日益旺盛。因此,需要将分布在各个信息系统中的业务信息整合起来,形成全面、完整、真实的铁路运输信息链,以适应精细化管理要求,为运输组织、调度指挥、经营管理和营销服务提供有力的支撑和保障。 (2)大力推进铁路信息化资源整合的具体措施 一直以来,铁路信息系统采用垂直模式分散进行开发和建设,造成了信息重复定义、标准不统一、信息不对称、信息共享程度不高等问题。只有转变铁路信息化建设方式和应用开发模式,从强化顶层设计入手,通过建立信息集成平台,整合现有各系统信息,形成完善的信息共享机制和统一的接口标准,大力开展基于平台化的新应用开发,逐步整合既有系统,消除信息孤岛,促进信息资源由无序、被动、孤立管理和浅层次利用,向有序、主动、共享管理和深层次利用方向发展,才能全面提高铁路信息化建设、开发和应用水平,充分实现信息资源共享和综合利用,进而提升铁路企业运作效率和管理决策能力。 (3)新阶段铁路信息化建设和发展的内在要求 目前,信息化正在向平台化、集成化方向发展,而信息资源整合是实现信息化集成的基础和前提条件。通过建立集成化的信息平台,整合各业务系统需要共享的信息,集中进行数据的整理和扩充,以服务的方式提供给相关应用,能够建立覆盖整个服务领域的数据管理基础和相应规范,灵活地适应业务需求的变化,是铁路信息化建设进入集中建设新阶段,实现新发展的内在要求。 2铁路运输信息集成平台建设目标和原则 2.1建设目标 建立铁路总公司、铁路局两级运输信息集成平台,实现数据集中与信息共享,形成开放式的信息共享架构和信息共享管理机制,支撑各应用系统间的集成,促进基于平台化的信息资源整合和业务应用开发,推动运输组织流程优化再造,实现运输组织的精确化管理。 2.2建设原则 (1)一体化原则。一体化设计 运输信息集成平台要采用统一的技术方案,降低整合技术复杂性和整合成本,防止集成平台异构化、分散化,导致出现二次整合问题。一体化建设:总公司、铁路局两级运输信息集成平台同步实施,确保尽快发挥整合效益。一体化管理:建立两级平台联动管理机制,保证日常维护管理的准确与及时。 (2)数据集中与架构开放原则 运输信息集成平台是运输信息共享平台和共享数据服务提供平台。集成平台建设以总公司、铁路局两级运输信息数据集中为基础,建立综合数据支撑环境。平台要基于柔性思想设计,建立开放性的平台架构,支持内容的可扩展性。 (3)统筹规划、分步实施、持续改进原则 运输信息集成平台建设是一项面向整个运输领域复杂而艰巨的系统工程,实施过程受各种技术、管理条件的制约和影响。要在做好顶层设计的基础上,分步实施,以点带面,急用先行,不断完善平台架构,丰富平台信息内容,实现整体目标。 3铁路运输信息集成平台技术架构设计 3.1总体架构 数据资源整合是运输信息集成平台建设的目标,也是铁路信息系统整合的基础。建立运输信息集成平台,必须实现对分散、异构多数据源的统一访问,从不同的应用和数据结构提取数据,完成在线转换,建立完整数据库。运输信息集成平台遵循面向服务架构(SOA),采用具有松散耦合和可互操作特征的企业服务总线(ESB)方式构建。 3.2共享信息范围 运输信息集成平台是铁路运输组织全过程信息的共享平台,共享信息范围涵盖客运、货运、运输等各业务领域,信息内容包含从业务受理、装卸作业、在途运输、到达交付等环节有关的列车、机车、车辆、货物、人员等各类关联信息,并应随业务发展不断丰富和扩充。3.3信息采集方式采用3种信息采集方式: (1)采用报文方式,由信息提供者形成标准格式报文,通过MQ传输方式交换到集成平台,数据在集成平台建库,主要面向既有信息系统使用。 (2)直接通过基于集成平台的应用获取数据,原始数据库直接部署在集成平台,适用于集中式现车等新开发应用。 (3)通过数据库级共享获取信息,主要面向数据量大的相关应用,如货票等。 (4)通过业务系统提供的服务调用获取数据,如客票、动车信息等。 3.4数据组织模型 数据组织模型设计采用面向对象的设计思想,以“列车”、“车辆”、“机车”、“货物”等为基本元素,每个元素相关应用数据唯一存储,列车、车辆、货物及乘客信息与实际运行情况一一对应,形成对运输组织全生命周期有关动作、状态、位置、去向等要素信息真实、唯一、完整的描述,包括元素的各项“属性”、“活动”及“相互关联”,能够准确、及时地反映现实运输生产真实作业过程。 3.5标准服务 铁路运输信息集成平台为业务应用提供2种信息服务方式:数据库级服务和应用级服务。(1)数据库级服务:指业务信息系统可在授权情况下,直接读取铁路运输信息集成平台共享数据库信息。该服务方式适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。(2)应用级服务:从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的服务共享。应用级服务可分为通用服务接口和专用接换2类方式,包括3项主要功能。共享数据加工功能:即把业务信息系统对相关数据的访问、加工处理等封装成服务,以服务的方式实现不同业务信息之间的数据加工服务共享。共享业务处理功能:即把业务信息系统对外提供的功能模块调用封装为服务,提供不同业务信息系统之间的功能性服务共享。共享流程处理功能:提供比共享业务处理粒度更粗的服务,将业务信息系统内部及跨系统间的业务流程封装为服务,满足跨业务、跨系统业务流程处理的共享需求。 4铁路运输信息集成平台维护和管理体系 铁路运输信息集成平台信息范围的可扩充性和平台建设的长期性,决定了必须建立一套完整、可行、适用的维护管理体系,以促进平台的良性发展。其中,重点要建立4个机制。 (1)建立服务目录机制 运输信息集成平台必须建立起共享信息和标准服务查询目录,以便用户了解掌握集成平台的最新服务内容和服务获取方式及流程。目录应及时更新和,并允许用户遵循安全访问控制机制进行访问和查询。 (2)建立技术规范更新机制 规范化和标准化是运输信息集成平台赖以生存的基础。要根据业务需要和技术发展,定期补充、优化、扩展和修订集成平台技术规范,确定信息内容、格式、结构,完善各应用系统信息提供和接口标准,明确集成平台运行保障技术条件和设计、建设、应用各项技术要求。 (3)建立平台运维和运用管理机制 a.建立集成平台运用管理机制,规范集成平台信息运用规则,不断丰富和扩展平台内容。b.建立集成平台运行维护机制,成立实施和维护团队,保障实施和维护经费,确保集成平台安全稳定运行。 (4)建立信息采集和使用考核机制 为确保运输信息集成平台数据采集的及时性和准确性,实现运输相关信息的实时掌握和共享,充分发挥平台作用,需要建立完善的考核和鼓励机制。a.对数据采集制定考核要求,从覆盖率、及时率、合规率、完整率等方面确立考核指标、基准,明确奖罚机制。b.鼓励通过平台进行信息共享,减少点对点的信息交换,提高铁路信息资源共享水平。c.推进基于集成平台的应用开发,打破现有信息系统建设方式和应用开发模式,将面向应用功能组织数据转变为面向业务信息基本要素组织数据。以数据管理为中心,积极开展基于平台化的业务应用开发和既有系统功能升级和整合。 5结束语 目前,铁路运输信息集成平台已在总公司和18个铁路局实施,构建了两级基础架构,采集了列车运行、现在车、货票等信息,其中列车到发信息完整率已达到99%,货运装卸、车辆等数据接口已经实施,客票、客运、机务等信息正在接入,基于平台的综合应用需求不断涌现,正在快速开展研发工作。伴随信息技术的发展,铁路运输信息集成平台将不断吸收大数据、数据仓库等先进技术和理念,持续优化数据组织和技术。随着信息内容的不断丰富,数据质量的不断提升,标准服务的不断完善,其基础性、平台性作用将充分显现,必将成为铁路信息化发展的重要基础平台。 作者:王启东 单位:中国铁路总公司
绿色发展论文:浅析可持续发展生态绿色建筑的设计 建设生态文明社会对于建筑设计也提出了全新的要求。在这种思想理念的指引下不仅催生了各项新型技术的产生,也为建筑设计提供了许多有价值的方法与方向。这些都将帮助打造出更为环保节能,能够更好的与自然环境和谐共处,可持续发展的绿色建筑。本文主要对可持续发展的生态绿色建筑设计进行了分析研究。 关键词:可持续发展;生态绿色建筑;设计 引言 当今全球各国都在响应可持续发展的理念,促进人与自然和谐相处,实现经济发展规律和人口、资源、环境相协调,保证资源一代接一代的永续利用,保证人类一代接一代的永续发展。党的十八大报告也指出:“建设生态文明,是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。”在当前资源能源消耗大、生态环境污染的形势下,全国各行各业都在进行节能减排和转型升级,建筑行业要更加重视生态建筑设计,加强生态建筑研究,重视新材料新技术的应用,为减小建筑施工和运行过程中的环境污染,全面提升人们的生产生活空间做出贡献。 一、生态绿色建筑设计的类型 1、节地节能建筑 节地节能建筑是生态绿色建筑的一种典型,而这种建筑的设计初衷也是为了能尽可能的节省物质资源,并且实现物质材料的循环利用。节能节地建筑的展开形式十分多样,例如,可以对各类生活废弃物进行回收利用,将其作为建筑的材质,也可以透过相关技术展开对于太阳能等各类新能源的开发利用,这不仅能够为建筑提供安全的清洁能源,这也能够极大的降低建筑的建造成本。尤其是在各种资源被过度开发的今天,展开对于天然原生能源的利用毫无疑问是一种非常合适的补充,这也是打造节能节地能源的一种有效模式。 2、生物建筑 所谓生物建筑主要是从重建人和建筑间的关系出发而衍生的一种生态建筑。在这种视域下会将建筑视为一个生物有机体,而这种新型建筑通常又能够显现出一些杰出的优越性。首先,生物建筑重新审视了传统建筑的营造方法以及材料选用,会在此基础上做出大幅度改进与革新,更多的选用那些生态化的建造模式,例如给建筑物装配更好的采暖与通风设施,并且采用更多原生态建材等。其次,这类建筑通常能够很好的平衡建筑与自然的关系以及建筑和人之间的关系。建筑的意义得到了延伸,不仅是供人类居住或活动的内部空间,透过生物建筑能够更好的构建人和自然的和谐关系。 3、自维持建筑 自维持建筑主要是从能源供给角度出发所衍生的一类新型绿色建筑,这种建筑也非常符合建设生态文明社会对于建筑提出的新的要求。自维持建筑的一个最为重要的特征便是它能够完全独自供给建筑维系所需的能耗,不需要再从外界获取能源。而这种能耗的补给通常是来源于自然界,例如可以让建筑有效利用太阳能、风能、地热能等,从而切断外部的能源供给。同时,建筑体在整个运作的过程中产生的各种废物也能够有效的得到循环利用。这将使得这类建筑形成一个独立而封闭的内部能源供给与循环系统,极大的降低了建筑能耗。 二、生态绿色建筑的设计原则 1、以人为本原则 当前经济快速发展,现代人对生活区域和生产区域的环境要求也随之提高。因此,在生态建筑设计时,首先要树立以人为本的设计理念,在生态建筑设计中要充分尊重人的主体地位,体现出对人的关心,就需要充分考虑建筑物的室内设计、交通条件以及生态环境,以满足人们对建筑的多层次需求,从而为人们创造出更加清洁、舒适、环保、健康的空间。比如:根据建筑地的自然环境,建立宜人的绿化系统。 2、节能环保原则 节能环保是生态建筑的内在要求,在建筑设计过程中,要尽可能的选用可以循环利用或者可降解的材料,尽可能少的产生建筑垃圾,即便产生也不致于对环境产生危害;选用建材时还要考虑优先使用本地建材,减少运输过程中对能源的消耗和对环境的污染。 3、经济性原则 生态建筑要符合经济性,指的是建筑施工中,尽可能选用一些新材料新技术,以降低施工成本,但更重要的强调建筑在建成后使用过程中要经济运行,对资源、能源的消耗要降至最低。在进行生态建筑施工过程中,牵涉到多个科学理论以及先进技术,并与建筑材料进行配合,确保生态建筑的高效运行、低耗运行以及节能运转,最大程度减小生态建筑在环境使用过程中的破坏程度,降低对自然的能源消耗,实现经济的优势运行。例如:根据生态学的设计理念,最大程度地采用自然的采光、通风方式。 4、因地制宜原则 科学的生态建筑设计方案,应该是经济效益与环境效益的统一。因此,在生态建筑设计过程中,要综合考虑建筑周围的自然条件,重视环境、植被以及当地土地的特点,处理好与环境的关系。在建筑风格上,应该与当地环境协调一致;在建筑能耗上,尽可能地结合当地的日照和风向特点,降低建筑在使用中对化石能源、资源的消耗。在绿化环节上,应该尽可能地引用当地物种,避免绿化过程中因植物无法适应新环境而产生资源浪费。 三、生态绿色建筑设计的现实考量 在建筑设计过程中如何将人的需求、环境保护和建筑设计内容三者之间的矛盾合理的解决,是每个设计师都将面临的问题。 1、生态绿色建筑设计的意义 人类初期没有注意都自己的行动给大自然带来了什么样的破坏,直到近几十年来严重的水土流失、草原退化、环境污染和生物绝迹才给人来敲响了警钟。现在人类面临的问题是在这样的一个已经恶劣的环境下,追求人与自然的和谐发展,在进行人类活动的时候避免破坏自然环境。经济的发展与环境的保护是相互矛盾的,然而这并不意味着这二者就不能兼得,在世界各地存在着很多地域文化特征与大自然融合的建筑,是生态文明建设的优秀例子,为广大建筑设计师提供了思路。早在1980年,全球的环境保护组织就提出了可持续发展的要求,由此可见,国际社会都希望保护好环境。 绿色发展论文:现代农产品绿色物流金融发展及其制约因素分析 摘要 发展现代农产品绿色物流金融,加快现代农产品绿色物流金融产品开发和利用,是时展的必然选择。目前我国农产品物流运营负面效应严重,农产品绿色物流金融组织缺失及金融供给短缺,致使不能满足现代农产品绿色物流发展的金融需求。因此,通过分析现代农产品绿色物流金融发展现状及其制约因素,为现代农产品绿色物流金融明确发展方向,对进一步强调统筹城乡发展,建立“两型”社会,推进社会主义新农村建设具有积极现实意义。 关键词 农产品物流;绿色物流;绿色金融;物流金融;制约因素 一 引言 现代农产品绿色物流金融指金融机构(银行业)在面向现代农产品绿色物流业的运营过程中,通过应用和开发各种绿色金融产品,为抑制现代农产品物流对环境造成的危害,实现对现代农产品物流环境净化及其物流资源最充分利用,有效地组织和调剂现代农产品绿色物流领域中货币资金运动。21世纪是个“绿色”世纪,发展现代农产品绿色物流金融,开发农村品绿色物流金融产品,不仅提高了现代农产品绿色物流金融发展的经济效益,而且提高了其发展的社会效益和生态环境效益;它符合我国政府宏观产业政策,有利于我国农产品绿色化及生态环境的可持续发展,对进一步强调统筹城乡发展,建立“两型”社会,推进社会主义新农村建设,发展农村经济,具有积极的现实意义。 二 发展现代农产品绿色物流金融是时展的必然选择 发展现代农产品绿色物流金融,加快现代农产品绿色物流金融产品的开发和利用,是时展的必然选择。 (一)发展现代农产品绿色物流金融,是可持续发展的需要 自1987年世界环境与发展委员会公布的《我们共同的未来》中提出“可持续发展”概念以来,经济、环境、社会的和谐发展成为各国追求的目标。1994年我国政府《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划与2010年远景目标纲要》,确立了可持续发展战略作为我国的基本国策,是贯彻我国建设资源节约型、环境友好型社会和实现可持续发展的要求。中国人民银行于1995年《关于贯彻信贷政策与加强环境保护工作有关问题的通知》,规定各级金融部门对环境有影响的新建、扩建和改建项目发放固定资产贷款时,必须从信贷发放和管理上配合环保部门严格把关。“'97亚太国际物流会议”指出了物流业可持续发展是各行各业在21世纪需要加以解决的一个重要课题。因此,发展现代农产品绿色物流金融,使现代农产品绿色物流在激烈的市场竞争中占有一定优势,是可持续发展的需要。 (二)发展现代农产品绿色物流金融,是打破“绿色贸易壁垒”的需要 在国际市场上,我国的农产品经常遭遇绿色壁垒的限制。近年来,日本以我国蔬菜有28%抽检不合格为由,开展了对我国农产品检查强化月活动,过去只抽查6种农药,现在要查40多种,造成了我国农产品对日本出口的大幅度下降。据统计,2001年年底到2002年2月底,从大连海关出口的农产品遭退运达159万美元,2002年1至3月,青岛海关被退运的冻鸡产品为505.4吨;2002年一季度,天津海关被退回的农副产品清单共80票,总价值134万美元;内地水果在香港市场上的份额也由以前的占主导地位降至目前的10%。显而易见,我国农产品出口的国际市场环境十分严峻,尤其农产品在绿色物流方面与世界发达国家相比均存在较大差距,为缩小并消除这些差距,其首要问题是农产品全面实施绿色物流战略,其战略实施有赖于金融支持。 (三)发展现代农产品绿色物流金融,是绿色农产品市场发展的需要 绿色农产品是21世纪人类的主导食品。大多城市居民和有文化的知识界人士,十分希望能吃到安全、无污染食品。据报道,98%的德国人、89%的美国人、84%的荷兰人在购物时,会考虑产品的环境标准和质量标准;85%的瑞典消费者愿意为环境清洁而支付较高的价格;80%的加拿大消费者宁愿多付10%的钱购买对环境有益的商品;77%的日本消费者只挑选符合环境要求的商品。据京津沪市场调查显示,79%~84%的消费者希望购买绿色食品。由此可见,绿色农产品市场前景十分广阔,开发潜力巨大,为金融机构投资开发绿色农产品提供了获利契机。 (四)发展现代农产品绿色物流金融,是统筹城乡发展。建立“两型”社会。推进社会主义新农村建设的需要 近年来,国家和政府把大力发展农产品物流作为当前农村商品流通工作的重点。2004年中央一号文件明确提出了加快发展农产品连锁、超市、配送经营,鼓励有条件的地方将城市农贸市场改建成超市,支持农业龙头企业到城市开办农产品超市,逐步把网络延伸到城市社区;尤其是党的“十七大”又明确提出了我们不但要建设生态文明,而且循环经济要形成规模,在全面实现建设小康社会奋斗目标中,进一步强调统筹城乡发展,建立“两型”社会,推进社会主义新农村建设。因此,现代农产品绿色物流作为带动中国农村经济发展的一个新的利润增长点,只有通过各种金融手段,才能促进产业结构合理化,实现经济效益、社会效益和环境效益的有机统一。 三 现代农产品绿色物流金融严重缺失分析 (一)目前农产品物流运营中的负面效应严重 现代农产品物流过程存在着巨大的“外部负效应”(spillovers)。目前我国农产品物流活动对生态环境的破坏越来越严重,如废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等等,这些后果在一 定程度上违背了可持续发展战略的原则。(1)农产品运输方面。农产品汽车运输的比重越来越大,尤其是汽车的长途运输,大量的汽车尾气排放以及汽车噪音等对环境污染比较严重。(2)农产品加工方面。对蔬菜缺乏必要的加工过程,大量毛菜直接进城销售。据资料显示,100吨毛菜可以产生20吨垃圾,毛菜进城到农贸市场上销售时,相关垃圾处理、环境保护和市容管理方面的费用,则存在着一个数量惊人的无效物流成本。(3)农产品流通方面。农产品物流过程中损耗大。一些容易腐烂变质的食品(如奶制品、海鲜等),70%的销售价格被用来补贴物流货损支出。农产品批发、贸易市场的卫生条件差,污染严重,极大地威胁着人民群众的身体健康。由此可见,目前我国农产品物流运营中存在着严重的负面效应。 (二)现代农产品绿色物流金融组织缺失 尽管我国早就实施了“物资银行”、“物流银行”、“供应链金融”等战略,但现代农产品绿色物流金融组织存在着严重缺失。 (1)独立性农产品绿色物流金融组织空缺。随着现代物流业的发展,商业银行为了抓住发展的商机,不断推出一系列物流金融产品,附带开设了物流金融服务业务,但这些业务都是面向大型的物流企业,而对中小农产品绿色物流企业视而不顾,即使受理中小农产品绿色物流企业的相关业务,也是附带的,难以满足现代农产品绿色物流业发展的需求。(2)专业化农产品绿色物流金融组织欠缺。虽然2003年广发行在全国最早推出了“物流银行”,为部分中小企业提供了有效解决物流企业融资与发展的渠道;2005年深发行实行了“供应链金融”战略,把客户、物流企业和银行融为一体,使数百家企业分享到了物流金融平台的融资便利与物流增值,但由于金融机构自身经营等因素的限制,供应链金融仅能为大型物流企业开展物流金融服务业务,随着现代物流企业开展物流金融服务业务,随着现代物流企业规模的扩张,难以满足现代物流业迅速发展的“融资、结算、风险分散”的需求,更难以满足我国规模甚大的中小农产品绿色物流企业绿色物流金融业务。(3)农村金融机构目前也难以开展农产品绿色物流金融业务。目前我国正规的农村金融机构如农业银行、农业发展银行、农村信用社、邮政储蓄银行,以及非正规金融机构,因组织和制度的缺陷,已不能适应农产品绿色物流企业的信贷,更不能满足现代农产品绿色物流企业的金融需求。 (三)现代农产品绿色物流金融供给短缺 在现代农产品绿色物流金融发展过程中,金融供给存在着严重短缺。(1)农产品绿色运输方面。在农产品绿色物流选择汽车运输时,需要采用符合国家尾气排放标准和噪声排放标准的车辆,减少大气及交通噪声污染,还需尽量采用适宜绿色农产品保鲜运输的车辆,如密封保温车、密封冷冻车,保持车体内外清洁卫生、无污斑、无破损、无锈蚀,表面光滑易清洗,车内设有消毒设施,并有消毒记录。然而,在实现及时、安全、准确农产品绿色运输时,目前农产品绿色物流金融支持系统却不能提供巨额资金。(2)农产品绿色仓储方面。绿色农产品为保证储藏质量,实现冷库储藏,进行气温和湿度控制,以保持其新鲜度,并加强绿色仓储期间的日常检查与防护措施,杜绝一切损害农产品质量的行为,同时要求绿色仓库布局合理,保证周围居民生活的环境质量,减少不必要的农产品绿色物流消耗。然而,目前农产品绿色物流金融支持系统也缺乏巨额资金支持。(3)农产品绿色装卸搬运方面。农产品绿色装卸搬运是采取现代化的装卸搬运手段及措施,尽可能减少装卸搬运环节,消除无效搬运。作业次数增多不仅浪费了人力、物力,还增加了绿色农产品的损坏几率,难以消除搬运途中对绿色农产品的品质污染。然而,目前农产品绿色物流金融支持系统却缺乏巨额资金支持。(4)农产品绿色包装方面。农产品绿色包装要轻量化,可回收、重复使用,可循环再生,低能耗、低成本。对农产品绿色包装材料的选择,不仅要考虑包装材料中不应含有毒性的元素、病菌、重金属,还要考虑选用的材料易于加工,在加工中无污染或少污染,采用可完全降解的绿色包装制品等。可是,在避免农产品绿色包装污染,并最大限度地减少其对环境的污染等方面,目前农产品绿色物流金融支持系统不能提供巨额资金。(5)农产品绿色流通加工方面。绿色农产品在流通过程中,为控制绿色加工场地、加工机械的卫生安全,在生产方式上,改农产品分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,集中处理绿色农产品加工中产生的各种废料,并考虑加工副产品的可回收性和利用性,减少生产过程中废弃物料。但在这些方面,目前农产品绿色物流金融支持系统却缺乏提供巨额资金支持。(6)农产品风险分散方面。我国农村地域广阔,农产品分布面大,自然灾害时有发生,农产品的季节性,以及市场供求信息不畅,都给农产品绿色物流带来很大的风险。在竞争加剧的绿色农产品市场下,农产品绿色物流风险除自然风险之外,还包括绿色农副产品的市场风险、农资质量风险和供应延误风险,储运公司绿色储藏风险、绿色运输风险等。然而目前农产品绿色物流金融支持系统更缺乏巨额资金支持。 四 现代农产品绿色物流金融供给短缺成因分析 我国农产品绿色物流金融存在着严重供给短缺问题,究其根本原因是由于金融抑制,致使现代农产品绿色物流金融供给短缺,具体原因可集中表现为以下方面。 (一)国有商业银行支农弱化及农村金融组织制度欠全 为了防范风险和提高经营效益,中国工商银行、中国建设银行、中国农业银行以及中国银行等四大国有银行机构撤并,大部分农村地区金融机构日趋单一化。2004年,国有商业银行从农村流出资金估计达3000亿元,农业贷款仅占农业银行各项贷款余额的10%,致使国有商业金融支农弱化。农村信用社呆账包袱沉重,商业化经营倾向严重,大量资金流向收益率较高的城市或非农部门,真正需要贷款的农户和农业企业难以得到贷款。作为承担政策性任务的农发行,由于业务范围太窄,粮棉企业贷款没有还贷的激励和压力,容易产生较高比例的不良贷款,加上历年财政承担其资金负担,拨补资金不能按时到位,向商业银行和中央银行借款筹资成本上升,亏损十分严重,难以承担农产品绿色物流发展的政策性金融重任。 (二)新生的“邮政储蓄银行”和“村镇银行”金融组织制度缺失 国有商业银行在农村领域存贷业务网点收缩后,邮政储蓄分流只储不贷,2007年以来,部分省市成立了“邮政储蓄银行”,为解决农村小额信贷问题谱写了新的篇章。“邮政储蓄银行”由于其自身组织制度的缺陷,还不能满足现代农产品绿色物流企业的金融需求。我国政府调低农村地区银行业金融 机构准入门槛,全面开放农村金融市场,重视“乡村银行”、“村镇银行”建设,由于粗具规模的民间金融组织制度缺失,筹资和用资成本高,加之缺乏规范的运作机制,导致高利贷在农村盛行,引发局部金融风险。由此可见,新生的“邮政储蓄银行”和“村镇银行”金融组织制度缺失,难以满足现代农产品绿色物流金融的需求。 (三)专项的现代农产品绿色物流金融产品“土地银行”尚未开发和运用 “土地金融”制度是我国现代农村物流供应链金融新范式,农村“土地银行”欠开发和运用,已成为我国现代农产品绿色物流金融支持的“瓶颈”。农业是我国国民经济的基础,农业问题的核心是土地问题。目前农户和农产品绿色物流企业贷款抵押难、担保难,分散风险机制不健全,且缺乏专门的担保基金或机构提供担保,致使农村大面积不动产的“僵土”没有盘活成为动产质押的“活土”,农户或农民“弃金为荒”,农村大量劳动力外流;加之农业保险萎缩,一遇到自然灾害,无力归还贷款,这就严重影响了农村金融机构贷款的积极性。因此,必须加强农村“土地金融”制度创新,努力开发和运用“土地银行”金融产品,实现现代农村土地资金流与农产品绿色物流的高效融合,不断拓展新型的农村“土地银行”为现代农产品绿色物流供应链金融新模式。 五 结束语 在进一步强调统筹城乡发展,建立“两型”社会,推进社会主义新农村建设中,必须发展现代农村经济,发展现代农产品绿色物流。加快我国农产品绿色物流金融产品的开发和利用,是时展的必然选择。虽然目前我国农产品物流运营中的负面效应严重,农产品绿色物流金融组织形式及其业务的开展存在着严重缺失,加之金融抑制,致使不能满足我国现代农产品绿色物流发展的金融需求,但现代绿色农产品市场前景十分广阔,开发潜力巨大。因此,为解决现代农产品绿色物流金融供给短缺现状,必须发展现代农产品绿色物流金融,充分整合农产品绿色物流金融运作模式,加强现代农产品绿色物流金融组织形式创新,这是我国现代农产品绿色物流发展及金融机构自身发展的必然要求和趋势。 绿色发展论文:树立现代行政理念,大力发展绿色畜禽产品 关键词]:绿色畜禽产品课题理念[摘要]:大力提倡绿色畜禽产品,建立开发无疫病区域;绿色畜禽产品质量安全任重道远,已成为人们现代行政理念。随着人们生活水平的提高,食品质量安全问题越来越得到重视,绿色食品包括畜禽产品作为安全、优质、营养的食品日益受人追捧。食品危机如国难,中国人是食饭大过于天的民族,一向以民为生自许,然而,中国人的食饭权正受到来自各方假劣、毒害食品严重侵害。毒米、毒火腿、毒粉丝、劣菇劣菜,等。层出不穷,还有屡禁不绝的不合格的病害肉品危害着人民生命健康。因此,大力发展绿色畜禽产品应引起全社会和有关部门的高度重视。一、动物疫病的危害性已上升为影响社会稳定今年年初,东南亚地区首先暴发、进而波及我国的禽流感疫情给我国人民的生产、生活带来较为严重的影响。过去,动物疫病主要危害动物健康,影响畜牧业生产,妨碍动物产品出口,制约了农民增收致富。随着人畜共患动物疫病的增加,动物疫病已经不仅仅限于危害动物健康、影响畜牧业生产、出口和增收,而且已经上升为影响社会稳定的一个重大问题。各级政府必须把畜禽产品和依法行政,维护社会稳定统一起来,对“安全”问题,给予高度重视,形成现代行政理念。二、畜禽产品质量安全任重道远饲养环节由于饲料成本增加,加上缺乏安全使用农业投入的意义,目前很多养殖户很少考虑原料的来源,谁便宜买谁的,对国家规定的有关标准执行不力,饲料和饲料添加剂质量没保障。一些不法分子甚至在畜禽饲养中添加违禁药物,如盐酸克伦特罗等药品,造成药物残留超标,引发多起恶性中毒事故,成为危害人民生命和健康的隐形杀手。去年,我国和世界部分地区发生的非典型肺炎和动物有着千丝万缕关系,它给人类造成严重威胁,甚至演变成为政治问题,这不能不让我们意识到,有毒有害畜禽产品,造成的危害是多么可怕。我国是一个畜牧业大国,畜产品总量占世界总量25左右,出口总量仅占世界总量1.5左右,畜禽疫病、药物残留有毒有害物质超标成为我国畜产品跨出国门所担负的最大障碍。因此,畜产品质量安全应引起全社会普遍关注,任务也是任重道远。三、发展绿色畜禽产品重要性发展绿色畜产品是解决畜禽产品安全的重要途径。绿色食品是指遵循持续发展原则,按照特定生产方式生产,经专门机构认定、许可使用绿色食品标志的无污染的安全、优质、营养类食品。而绿色畜产品是严格按照《中华人民共和国动物防疫法》规定,畜禽少用或不用药物,坚持以预防为主,建立严格的生物安全体系,并在生产饲养兽药使用方面,严禁使用任何激素类兽药、饲料添加剂所生产的一类畜禽产品。要切实加强绿色食品质量安全的监管工作,从改善和保护农业生态环境入手,在种植、养殖、加工过程中限制和禁止化学合成物及有毒有害生产资料,实施“从农田到餐桌”全过程质量控制,确保绿色食品的质量信誉和市场品牌形象。目前许多地方开始积极引导和开发绿色产品批发市场、配送中心、专卖店和专柜等,畜禽产品从饲养—开宰—加工—流通—销售一条龙服务严格遵循标准,对于促进各地农业生态环境建设、农产品出口创汇发挥了积极作用。四、存在的问题1、目前市场上相继出现了禽流感,人们不敢食用鸡、鸭、鹅肉,最近又出现“毒奶粉”等一系列畜禽产品,人们谈“肉”色变,甚至不敢吃肉,这给有关执法部门敲起警鸣。为了老百姓的生命安全,改善内地的食品素质,维护我国畜禽产品出口创汇在国际上享有高的声望,各级政府亟待解决的紧急课题,保护和鼓励开发利用绿色畜禽产品应该成为现代行政执法的理念。2、影响“绿色畜禽产品”两个根本原因,一是道德堕落向钱看,二是徇私枉法。商机蒙蔽人心,利欲熏心。五、采取的对策1、首先从源头抓起,加强动检工作。对饲料严格查处有无“瘦肉精”,药物残留,对屠宰畜禽宰前宰后的检验,尤其对屠宰场的生猪和家禽的宰前、宰后检验,我区在这方面已做大量工作,从屠宰场生猪来源抓起,对无任何检疫证明的不准进场,家禽市场严格凭检疫证明进场。对活猪尿样另做检测,查看是否有瘦肉精成份,其内脏、肉品是否有病变。加大对各农贸市场、专卖店和营销批发市场的检查。今年上半年,监督检查共查处违章20起,不合格肉品350公斤,销毁50余头生猪。尽快对药物残留管理立法,依法行政,才能杜绝劣质污染的畜禽产品流入市场。2、开发绿色产品,提高畜禽产品质量。污染的动物畜禽产品,除过去熟悉的病原微生物和寄生虫外,现在常出现一些有毒、有害物质,如亚硝胺、药物残留、有害物质和真菌等。食用后可使人们致癌、畸形甚至影响遗传变异,因此,要建立一些完善的检测体系,通过制定标准和规范加以协调和服务,对畜禽产品实行全程质量控制。3、转变观念。随着中国加入世贸组织,动物性食品安全问题已成为社会关注的热点问题,这促使行政部门不能停留在眼观,耳闻、没有实际行动的局面上,要与时俱进,不断创新,维护群众利益,改变现有的局面。扶持绿色畜禽产品生产应该成为政府有所为的必然趋势。 绿色发展论文:树立绿色财政观促进财政持续发展 (一)“绿色财政”现强调科学发展。以可持续发展理论为基础的“绿色财政”所强调的科学发展应坚持这样几个原则: 一是坚持公平性原则。做大“蛋糕”是财政的首要责任,切好“蛋糕”也是财政的基本任务。无论是做大“蛋糕”,还是切好“蛋糕”,都要关注公平性问题,这里所说的公平性就是公民在占用财政资源、享用财政资源上的“时空公平”,也就是要让公共财政的阳光普照到每个人头上。这种公平性原则是一种新的公平观,强调建设一种公平环境,既是财政发展的目标,又是财政发展的条件。为实现这种公平性,一方面,注重横向间的公平。应注意中央财政的导向作用和调节作用,把解决部分地区财政困难当作重要问题对待;应统筹区域经济发展,在不忽视东部地区发展优势,使优势资源不断发展壮大的同时,充分运用财政的杠杆作用注重缩小东西部差距;应把解决“三农”问题当中央财政的重中之重工作来抓,改变城乡二元结构,使农村政权运转、公益事业发展充分享受公共财政的反哺;应加大财政调节收入分配的作用,缩小收入差距。另一方面,注重纵向间的公平。要充分认识到不仅人类赖以生存的自然资源是有限的,公民享用的财政资源也是稀缺并需要休养生息的。因而作为理财者不能只图当代(甚或是一届政府)的发展或满足当代的需求而忽视后代(或下一届政府)对资源享用的权利,要始终恪守“发展经济、保证供给”的宗旨;决不能在财源建设上和税收征管上“竭泽而渔”、“杀鸡取卵”;要注重积蓄后劲,保持财源的健康、持续发展。二是坚持持续性原则。其核心就是财政发展不能超越资源、经济、社会、公民的承载能力。一方面,财政发展一旦以破坏财源基础为代价,财政发展本身也就存在难以持续的可能。因此,不能一味地追求GDP增长,要从单纯追求数量扩张转移到数量、质量、结构、效益相结合的提高。凡是追求一时财政收入提高而浪费了资源甚至伤了财源基础元气的,未来的财政都要为此付出沉重的代价。所以,要在涵养财源的同时注重财政收入质量和财政收入绩效。“为有源头活水来”,这样才能保证财政收入的可持续。另一方面,在财政管理上要始终坚持量入为出和收支平衡的原则,不能超越财力可能无限度地扩大财政支出规模,更不能无视财政风险的存在,应掌握好债务规模,控制住隐性财政风险,并且注意财政资金的使用效益,真正把钱用在刀刃上,尤其要采取严厉措施控制和处罚人员工资难以保证、公共事业难以维持、却不顾实际搞“形象工程”、“政绩工程”的种种违规、违纪行为。总之,保持财政发展的可持续性,首要的是强化经济对财政发展的承载能力,并以提高财政绩效为核心推进财政管理工作。三是坚持共同性原则。虽然各地区间与财政息息相关的经济、社会发展存在着很大差异,财政发展的目标步骤、措施也有所不同,但我国政权的统一性、国家财政的完整性、各级财政的依存性,决定着我国的财政要以可持续发展为共同目标,统筹兼顾,协调发展。这就要求各级财政增强全局观念,为实现国家财政的可持续发展承担起共同的责任。中央财政在注重提高“两个比重”的同时,应科学安排转移支付资金,加大转移支付力度;地方财政在管好中央财政转移支付资金的同时,则应强调规范管理,不以损害中央财政利益为前提来维持地方财政的运转;发达地区财政在注重自身发展的同时,不仅应关注欠发达地区和落后地区的财政发展问题,而且应时刻考虑到自身发展的行为对欠发达地区和落后地区是否有不利影响,欠发达地区和落后地区的财政则要增强发展的主动性,不躺在靠救济的温床上。现阶段在我国坚持共同性的原则还应注意国家财政内部互惠共生关系的形成,追求局部利益与整体利益、地方利益与中央利益、发达地区利益与落后地区利益的统一。四是坚持系统性原则。即把财政发展当作系统工程来推进,首先应改变就财政抓财政,算死账、管死钱的习惯,把注意力放在做大“蛋糕”上和提高财政资金使用效益上。其次应理清财政与经济、政治,财政发展与社会发展、人类发展,财政支撑与社会稳定、国家安全等等的辩证关系,使财政发展处于更高的平台上向前推进。再次应善于抓住主要矛盾,在财政困难的情况下,应注意先保什么,后保什么,尤其要注意为了“政绩工程”、“形象工程”的拆了建、建了拆的瞎折腾。最后,应注意把握收入结构的合理和支出结构的合理,通过调整这两个结构促进财政绩效从根本上的提高。 (二)“绿色财政”现强调以人为本。人是推进经济发展、事业兴旺、社会繁荣、人类进步的主体和动力。财政只有重视人的生存与发展,坚持以人为本的理念。才能很好地实现财政的职能,使财政有长足发展。坚持以人为本,从本质上讲,就是统筹物质文明与精神文明建设,兼顾人与自然、人与社会、人与经济以及经济与社会、经济与政治、经济与文化的关系。 首先,财政要高度重视人的生存权,着力解决国有企业下岗职工、集体企业困难职工、城市贫困居民、农村特困人口、离休退休职工的基本生活和基本医疗问题。一方面,中央财政应加大对社会保障的资金投入比重,加大对落后地区社保资金的转移支付力度;另一方面,应加强县以下基本医疗体系和卫生防疫体系的建设,巩固和完善基层医疗资源的有效配置,解决农村医疗组织名存实亡的问题;同时,要加快社会保障制度特别是医疗保险制度的改革,完善配套措施、加强监督管理,尤其要在农村大力推广和建立农村社会保障制度及其合作医疗制度;此外,中央财政还应集中解决偏远地区交通,能源和饮水问题;就业是民生之本,也是解决社会稳定、政治安定的根本措施,财政部门要积极配合各级党委和政府把促进就业放在突出位置,实施积极的就业政策。 其次,财政要平等对待人的教育权,逐步解决农村学生九年义务教育问题。财政必须加大农村教育的投入,无论是校舍建设、还是教师工资都要由财政承担。公共品供给主体,对于欠发达地区和落后地区而言应该是中央财政和省级财政;而且最终要实现教育优势资源的城乡共享;特 别是在学费管理上要按照城乡人均收入等比收缴,以减少城乡差别。 最后,财政要切实关注人的发展权,大力提高人力资本投入和科技、文化投入。财政必须在控制人口、提高人口素质和科技、文化发展上有所作为。一是治穷治愚,发挥财政资金的保障和导向作用,逐步提高欠发达及落后地区人口素质。不仅要关注九年义务教育,还要加强各种职业培训及科技宣传,并注重营造一个和谐文明的良好环境,二是坚持科教兴国战略,通过财政贴息、财政补助等措施,吸引科技项目和科技人才。在欠发达地区和落后地区的经济发展和社会发展中逐步提高科技含量。三是加大对文化设施投入力度,使欠发达地区和落后地区的文化设施能有一个明显的改善,一方面,靠硬件投入保证精神文明建设的有效推进;另一方面,创造良好的文化氛围以吸引和留住人才。四是加强生态环境治理和基础设施建设,改善生活与工作环境,尤其要注重农村交通设施和通电通讯设施的建设。 (三)“绿色财政”理强调文明理财。建设“无污染、有后劲、可持续”的财政不仅仅需要理财者的行为规范、高效,还要求理财者在组织收入、安排支出、推进管理过程中始终处于理性的选择状态,并强化道德责任和伦理观念。 一是应注重决策的科学合理,尤其要注重规范决策是否合理、是否照顾到经济、社会、政治等方方面面;二是克服简单的“取”与“予”的观念和短暂的“收”与“支”的利用关系,使企业、财政、社会组成风险共担、利益均沾的“命运共同体”,使理财者和财政供养者在“和”的精神凝聚下,形成长久、牢固的合力;三是制止“掠夺式”的理财行为,不能出现“今天现任吃个饱,明天来者过不了”的不道德现象。四是不仅要尊重经济规律,还要尊敬自然规律,决不能以浪费资源、破坏环境为代价来换取财政收入的增长,给自然资源以足够的生息养育、更新和再生的机会。五是应本着“先吃饭,后建设”的原则安排支出,不能“饭都吃不饱甚至没饭吃饿着肚子”搞政绩工程、形象工程,这不仅仅是党性、原则、群众观点问题,是对人的不尊重、对人生存权的剥夺。六是建立新的评价体系,科学全面地评价财政工作的好与坏。不仅要评价财政收入的增长率,还要评价财政发展的理性化程度。一切发展都要依靠高度理性化的人,财政发展亦是如此。 (四)“绿色财政”观强调改革创新。从根本上说,“绿色财政”所要解决的是在持续性状态下需求的无限性和资源有限性这样一对基本矛盾。基于现实中特别是欠发达地区和落后地区这一矛盾的尖锐化,人们首先想到的是如何挖潜以求增收,如何控制以求节支,但是“好铁能碾几个钉”,挖潜也没有改变财源的有限性,控制更难于触及需求的无限性。因此,消极地挖潜和控制不能从根本上解决这一矛盾,只是缓和了矛盾,推迟了时间,矛盾的积累最终还会以更激烈的方式爆发。所以,解决这,矛盾不在于挖潜和控制,而在于改革和创新。 构建公共财政框架,推进以部门预算、国库集中收付、“收支两条线”管理、政府采购制度为主要内容的改革,在强化财政管理、缓解收支矛盾方面起到了积极的作用,但这些改革更多的是立足于财政支出管理方面的改革。2003年全国财政工作会议上金人庆部长提出的今后一个时期财政工作的基本思路:“做大一个蛋糕、用活两大存量、推进三项改革、完善四项制度”,由始到终贯穿着改革创新精神。涉及到的具体工作有七项改革,即“推进三项改革”:加快推进税制改革、加快推进农村税费改革,加快推进预算管理制度改革;“完善四项制度”:推进收入分配制度改革、加快建设与经济发展水平相适应的社会保障体系、深化教育体制改革和公共卫生体制改革。这一思路充分体现了财政的可持续发展思想,贯彻好这一思路也必须以改革创新观念来抓落实: 一是观念上创新。这是实现财政可持续发展的源泉和先导。欠发达地区及落后地区必须改变传统思维方式,树新的理财观念,即强调发展,以人为本、文明理财。二是制度上创新。要结合实际创造性地贯彻落实这一思路,力争使财政体制更科学,充分调动做大蛋糕的积极性,力争使预算管理制度更严格、细致,具有可操作性,力争使教育体制、公共卫生制度、社会保障体系改革走在前面。三是落实上创新。抓落实不能停留在老路子上,开个会,发个文,走过场,不管上面怎么说,下面该怎么办还怎么办。因此在抓落实上要有高效的落实方式、有科学的评价体系、有严厉的监督制度。 (五)“绿色财政”观强调忧患意识。1949年3月,从西柏坡前往北京“进京赶考”前的七届二中全会上,同志提出了“务必使同志们继续地保持谦虚、谨慎、不骄、不躁的作风,务必使同志们继续地保持艰苦奋斗的作风。”的要求,时至今天我们党还一直倡导“两个务必”,要求全党发扬艰苦奋斗的优良作风。建设“无污染、有后劲、可持续”的可持续发展财政尤其要贯彻“两个务必”的要求。 首先,建设可持续发展财政,必须下真功夫、苦功夫,讲实效、办实事。“艰难困苦,玉汝于成”,实现“无污染、有后劲、可持续”的目标是一个漫长的过程,也是一个相当艰巨的任务,需要坚持艰苦奋斗的思想,付出艰苦的努力。对此不能松劲,更不能坐而论道、坐享其成。 其次,财政部门尤其要反对铺张浪费、大手大脚,要始终坚持过紧日子。“历览前贤国与家,成由勤俭败由奢”,历史的经验告诫我们财政工作必须弘扬艰苦朴素、勤俭建国的精神,精打细算、量入而出。这种节俭意识具有修复性疗效,尽管不能从根本上解决问题,但还是能收到缓解矛盾、减轻压力的功效。因此,欠发达地区和落后地区的财政部门要立足实际,扭转浮躁、超前的消费取向,克服“穷大量”的毛病,真正把有限的资金用在刀刃上。 第三,居安思危,正视和高度重视财政风险问题。当前就整体讲,我国的财政有应对财政风险的能力,但也不是说不存在财政风险,特别是欠发达地区和落后地区财政风险构成极其复杂,有制度内风险、制度外风险,有预算内风险、预算外风险,还有显性风险、隐性风险。不管什么风险,最终都要由财政承担,不管哪里的风险,最后都要触及中央财政。因此,一方面,要高度重视这些风险,把财政风险管理纳入日程;另一方面,要采取积极措施,在控制不发生新的财政风险的同时,清理潜在的财政风险。“未雨绸缪”,把问题消化在萌芽之中,绝不能“居危如安”。 第四,加强廉政建设,关心群众疾苦。财政部门是为政府、为人民当家理财的,“打铁还需自身硬”。财政部门不仅要监督使用财政资金的部门和单位勤俭节约,更要注重自身的形象,廉洁自律,做艰苦朴素、勤俭节约的模范。财政干部还要坚持深入基层、深入群众,倾听群众呼声、关心群众疾苦,时刻把人民群众的安危冷暖挂在心上,做到权为民所用,情为民所系,利为民所谋。 绿色发展论文:论我国企业发展绿色物流的意义和对策 摘要:基于物流对环境造成的破坏,我国企业发展绿色物流既是企业应对竞争、开拓市场的需要,也是实现可持续发展战略的需要。我国企业发展绿色物流就要从绿色运输、绿色包装、绿色供应链管理、绿色流通加工和发展第三方物流五个方面采取相应的对策。 关键词:绿色物流;我国企业; 面对国内飞速度发展的物流行业,迫切要求规范行业,绿色物流应运而生. 一、绿色物流概念的提出 现代物流的飞速发展为社会经济的发展做出了巨大贡献,但同时也带来了一系列的社会问题,如运输车辆的燃油消耗所造成的空气污染,包装所带来的废弃物污染,运输和流通加工所带来的噪音污染、资源浪费、城市交通堵塞等。基于物流对环境造成的破坏, 绿色物流概念应运而生。所谓绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成损害的同时,实现物流环境的净化,使物流资源得到最充分的利用。其目标是将环境管理导入物流业的各个系统,加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工等各个作业环节的环境管理和监督,有效遏止物流发展造成的污染和能源浪费。具体说来,绿色物流的目标不同于一般的物流活动。一般的物流活动主要是为了实现物流企业的赢利、满足顾客需求、扩大市场占有率等,这些目标最终均是为了实现某一主体的经济利益。而绿色物流除追求上述经济利益目标之外, 还追求节约资源、保护环境这一既具经济属性又有社会属性的目标。 二、我国企业发展绿色物流的意义 1. 企业应对竞争的需要在我国社会主义市场经济提倡大生产大市场大消费并建立与之相适应的现代物流的同时,创建我国的现代绿色物流,提倡高效节能、绿色环保,不仅是必要的,也是迫切的。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是我国加入WTO 后,物流行业在经过合理过渡期后,2005 年1 月1 日起已取消大部分外国股权限制,外国物流企业进入我国市场,势必给国内物流企业带来巨大冲击。我国企业加紧发展绿色物流,是应对未来挑战和在竞争中占得先机的重要机遇。 2. 企业开拓市场的需要目前,我国企业经营者和消费者对物流绿色经营消费理念非常淡薄。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道———物流环节,却未能引起人们足够的重视。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分。企业可以通过自身的绿色形象来达到市场开拓的目的。谁在这方面做得好,谁就能赢得顾客,谁就能把握市场先机。 3. 实现可持续发展战略的需要可持续发展战略是指社会经济发展必须同自然环境及社会环境相联系,使经济建设与资源、环境相协调,以保证社会实现良性循环。目前我国的经济社会发展面临着环境污染等社会问题。首先,我国的城市大气环境污染相当严重, 据73 个城市的调查,超过限额的城市已占70 %左右;其次, 目前我国水资源匮乏及水污染问题日趋严重,全国有300 多个城市缺水,每年因供水不足影响工业产值1 200 亿元以上;再次,我国城市道路噪声14 年来居高不下,全国有47 % 的城市区域受到噪声的污染;复次,垃圾污染已成为当今社会的重要问题,据有关部门统计,我国城市每年的生活垃圾产量在1 亿吨以上。环境污染问题非常严重并已引起政府和全社会的关注和重视,企业作为环境污染的主要制造者, 必须在环保方面承担起社会责任。可持续发展战略的实施, 就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的良性循环。 三、我国企业发展绿色物流的对策 1. 实施绿色供应链管理实施绿色供应链管理是解决我国环境与发展问题的有效手段。实行绿色供应链管理,有利于企业减少或消除环境污染,给企业带来良好的声誉和绿色的品牌形象。绿色供应链管理采用全新的生态设计,既可节约能源和原材料,最大限度地提高资源利用率,降低成本,又可减少环境治理费用, 如排污费、废弃物处理成本等。企业应树立绿色供应链管理的观念,并将其作为企业文化渗透到企业的各个环节。 2. 开展绿色运输 (1) 采取多式联运方式。多式联运是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来, 实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为联结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。全程采用集装箱等包装形式,既可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差,提高货运质量,还可以实现一票到底,节省人力、物力和财力, 同时可以最大限度地发挥现有设备的作用,选择最佳的运输路线组织合理化运输。 (2) 开展共同配送。共同配送是指为提高物流效率,在对某一地区的用户进行配送时,由多个配送企业联合在一起进行的配送。它是在配送中心的统一计划、统一调度下展开的,主要有两种运作形式:一是由一个配送企业对多家用户进行配送。即由一个配送企业综合某一地区内多个用户的要求,统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量,全面进行配送。二是仅在送货环节上将多家用户待运送的货物混载于同一辆车上,然后按照用户的要求分别将货物运送到各个接货点,或者运送到多家用户联合设立的配送货物接收点上。这种配送有利于节省运力,提高运输车辆的货物满载率。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益,同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通、保护环境等社会效益。 3. 采用绿色包装绿色包装就是符合环保要求的包装。它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。实现绿色包装的途径如下: (1) 充分利用可回收容器。我国是发展中大国,虽然人均资源不足,但是废弃物利用率却很低,例如纸的回收率仅为15 %。为解决这一问题,在物流包装中应广泛采用可回收容器,可回收容器一直是物流系统的一部分。大多数可再利用的包装品为钢或塑料包装等,不过有一种趋势是,对于许多小物品及零件,也使用可回收保障材料运输于各厂之间以及仓库到零售商店之间。可回收包装的使用越来越普遍, 它们有一个共同点:均有一个完整的标记系统以控制容器的流传。 (2) 包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (3) 包装大型化和集装化。这种途径有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。 (4) 开发新的包装材料和包装器具。包装的发展趋势是包装物的高功能化,即用较少的材料实现多种包装功能。从我国的出口包装上看,存在的问题是材质差、衬垫不良、运输捆扎不合理、外观不清洁以及卫生标准不过关等。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。 4. 大力发展第三方物流第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免供需方自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 5. 开展绿色流通加工绿色流通加工主要包括两个方面:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工所造成的垃圾丢放及相应的环境治理问题。 绿色发展论文:让绿色永存—谈可持续发展问题 摘要:可持续发展问题是当今社会的焦点问题。无论是从全球范围,还是从我国的实际情况来看,保护生态环境,确保人与自然的和谐,是经济能够得到进一步发展的前提,也是人类文明得以延续的保证。关键词:绿色可持续发展保护环境 “可持续发展”一词是在1980年的《世界自然保护大纲》中首次作为术语提出的。在此期间还提出了“可持续性”和“持续发展”等概念,“可持续性”是指社会系统、生态系统或任何其它不断发展中的系统继续正常运转到无限将来而不会由于耗尽关键资源而被迫衰弱的一种能力。其含义具有长时间内保护和养育的意思,常用来评价人类活动对自然环境和资源的影响,而“持续发展”意为连续若干年的发展,强调首先消除贫困,实现持续发展,而“可持续发展”概念应该是“可持续性”和“持续发展”的结合,既要考虑发展也要考虑环境、资源、社会等各方面保持一定水平。可持续发展的概念,可归纳为:“建立极少产生废料和污染物的工艺或技术系统,在加强环境系统的生产和更新能力以使环境资源不致减少的前提下,实现持续的经济发展和提高生活质量”。 20多年来,可持续发展问题的研究之所以成为热点,其原因就是人类的发展由于陷入到片面性,依靠对自然界的掠夺和破坏环境来发展经济,而自然界对人类采取了报复,各种灾害不断发生,给社会带来了很大破坏。人们不得不注意到,要创造舒适的生存条件,满足日益增长的物质与文化需求,就必须通晓环境的演变规律,认识环境的结构与功能,维护环境的生产能力,恢复能力和补偿能力,使经济和社会发展不超过环境的容许极限,以满足人类的生态需要,这就需要合理调节人类与自然的关系,正确协调经济社会发展和环境保护的关系。 保护环境与实现可持续发展,这是两个一而二、二而一的任务。保护环境是实现可持续发展的前提;也只有实现了可持续发展,生态环境才能真正得到有效的保护。无论是从全球范围,还是从我国的实际情况来看,人类文明都发展到了这样一个阶段,即保护生态环境,确保人与自然的和谐,是经济能够得到进一步发展的前提,也是人类文明得以延续的保证。从动态的发展的观点来看,可持续发展的提出是由一定条件下的社会、经济、技术基础决定的。 大气污染、森林资源减少和覆盖率降低、荒漠化在扩展、水资源危机、环境恶化趋势等由于人类不适当的经济活动所形成的环境污染和生态破坏,反作用于人类社会而带来了许多灾难性的后果,降低了人类的生活质量,于是引起了人们的高度关注。 一百多年前,恩格斯就警示说,不要过分陶醉于我们对自然界的胜利。对于每一次这样的胜利,自然界都报复了我们。20__年,中国气象局的科学家预估了未来气候变化,结果表明我国气候将继续变暖。根据预估,到2050年全国平均气温将上升2.2摄氏度,导致冰川消融、农作物旱灾、海平面上升等。 新中国成立以来,特别是改革开放以来,党中央、国务院采取一系列政策措施,有力地促进了生态建设和环境保护事业的发展。但是,我国仍是一个缺林少绿的国家,从天空到土地,从高山到河流,从城市到农村,困扰我国的生态问题不容忽视。 ——大气环境处于严重污染水平,尤其是城市空气污染严重。酸雨污染突出,国土面积的三分之一左右受酸雨影响。[1] ——固体废物和噪声污染日益突出,电子垃圾产生的高峰期已经来临。去年有关部门监测的401个城市中,21的道路交通噪声超标。352个城市中近一半区域环境噪声超标,有些城市属重度污染。[1] ——生物多样性锐减。全国共有濒危或接近濒危的高等植物4000至5000种,占我国高等植物总数的近20。同时,外来物种入侵加剧,导致原有生物群落衰亡。[1] 当然人类的一切行为对于生态环境的影响还有很多很多,接下来就拿我们人类生存所必需的水和土地来说,我国淡水人均占有量为20__立方米左右,是世界人均量的1/4,处在世界上13个最贫水国家之列,且分布极不平衡,大部分集中在长江流域和长江以南地区。而仅有的这点水资源,人们还不知道珍惜它,浪费和污染触目惊心。20__年度七大水系监测的752个重点断面中。1—ш类水质占29.5,N类水质占17.7,V类和劣V类水质占52.8。其污染由重到轻的顺序依次是:海河、辽河、淮河、黄河、松花江、长江和珠江。[2] 在20世纪最后10年里,国内发生了几件震撼国人的事情:1999年黄河断流13次,断流持续时间226天,最长一次断流河段704公里,创历史之最;继1996年特大洪水之后,1998年长江又一次发生特大洪水,这是新中国成立以来长江洪水灾害造成损失最大的一次;淮河全流域性污染,“50年代淘米洗菜,60年代洗衣灌溉,70年代水质变坏,80年代鱼虾绝代,90年代身心受害。”这首歌谣充分唱出了淮河儿女心中的隐痛。 耕地是人类生存的基本资源更是一种战略性资源。目前,我国人均耕地约0.10公顷,不足世界人均耕地面积的50。[3]在全世界人口超过5000万的国家中排在倒数第二。然而,更为糟糕的是,全国水土流失的面积达到356万平方公里,每年土地退化、沙化面积仍在以3000多平方公里的速度继续扩展。沙尘暴越演越烈。20世纪的50年代,平均每年5次,60年代8次,70年代13次,80年代14次,90年代20次,而且范围更大,来势更猛,尤其是20__年席卷首都等地的那场沙尘暴,铺天盖地,昏天黑日,肆无忌惮,至今还让人心有余悸。[4]这一切一切,无不给国人敲响了一次次警钟。 我们面临的全球性和区域性环境问题还有:臭氧层空洞、温室效应、生物多样性减少、酸雨横行、荒漠化、大气水源和固体废弃物污染、资源短缺等等,情形十分严峻,这一切都与人类的活动行为密切相关。有则寓言说:上帝完成创世任务返回天国前,问动物们还有什么要求,动物们异口同声地请求:“您老人家快把那个叫人的东西带走吧,否则我们后患无穷。”人类为动物界带来的悲惨命运,不幸被祖先所言中。而人类对大自然的疯狂掠取和自身的无节制繁殖,造成了严重的后果,使人类赖以生存的星球遍体鳞伤,难以承受生命之重。人类由万物之灵蜕化成万物之屠。长此以往,地球迟早会由美好家园变成荒凉死寂的宇宙墓穴。 以科学技术的发展为前提的工业文明为人类带来了巨大的福音。但科学技术又是一把双刃剑,它既开辟了通向天堂之路,也可打开地狱之门。人类为了满足无限增长的物质欲求,片面追求经济增长和物质利益的最大化,滥用科学技术向大自然疯狂掠夺和索取,造成了严重的生态环境破坏和自然资源的浪费。人类饮鸠止渴式的引发了大自然疯狂的报复,使人类生存与发展陷入了重重困境。在新世纪初,环境污染、生态恶化、资源枯竭、人口爆炸,物种快速灭绝等问题日趋严重,人和自然的关系有走向对抗和分裂的危险。拯救自然,拯救环境,拯救人类已成为全球迫在眉睫的、无法回避的重要课题。 长期以来,不少人认为先污染后治理、先破坏后恢复是经济发展的必然规律,因而出现了以牺牲环境为代价发展经济的诸多问题。在一些开发和建设活动中,没有尊重客观规律,甚至违背自然规律,造成了难以弥补的环境后果。还有些地方未能全面落实中央确定的环境与发展 综合决策的要求,不少决策事先没有考虑环境因素,许多环境问题的防治主要依赖于末端,提高了防治成本。许多有识之士指出,环境问题已经成为21世纪中国经济发展的重大障碍。出路,也只能走可持续发展的道路。 在地球生命亿万年的演化史上,人类区别于其它动物的是能凭借超凡的智慧和科学,上天入地,移山填海,无所不能,远远超越了体能的极限。从这个意义上讲,人类不愧为“万物之灵”。然而,当人类为自己能够改天换地、开发利用自然资源而骄傲时,人类过于为自己成为地球上最美丽的精神花朵而自得,过于为自己征服自然的能力而自负,几乎忘记了自身存在的本源。 尽管人类在过去的岁月里忽视了自己的行为,许多行为与自然规律相悖,自己将自己推向尴尬的境地。而值得庆幸的是,人们终于在大自然的警告下猛醒过来,痛定思痛,开始检点自己的行为。经过认真思考,人们才意识到人类原来也可以换一种活法: 首先,提高人口质量是人类生存的关键。人口的高质量增长是经济社会可持续发展的重要组成部分。人口和资源是实施可持续发展的基本条件,是制约可持续发展的终极因素。所以,高素质的人口是可持续发展的先决条件。 其次,环境治理与保护并重,是经济社会可持续发展的重要保证。环境保护是我国的一项基本国策,环境治理投资是执行基本国策和实施可持续发展战略的必要保证。 第三,大力发展科技教育。科技进步是实施可持续发展的根本途径,对经济社会发展、环境污染治理和保护、资源可持续利用、社会进步有着重要作用。 第四,消除贫困。贫困和环境污染从来就是一对孪生兄弟。贫困会使人们产生一些急功近利的短期行为,贫困也是环境污染治理和环境保护的重大障碍。加快脱贫致富步伐,努力建设小康社会,把生态效益、经济效益和社会效益统一起来,是消除贫困的有效途径。 第五,公众参与。促进公众积极参与环境治理和保护,是可持续发展的重要手段。公众作为参加可持续发展战略的主体,在人与自然和谐相处中拌有重要的角色。 第六,协调生态环境与经济发展的关系。人口、资源、环境与发展是一个极度复杂、时空尺度广阔、开放的“自然——经济——社会”系统工程。正确处理生态环境与经济发展的关系,对经济社会发展致关重要。 总而言之,要实现人与自然的和谐相处,就必须实现人文精神与科学精神的有机统一。和谐则发展,不和谐则变异,这是千古不变的真理。面对诸多生存危机,人类只有回归自然,才能走出困境。这就需要进一步开发人与自然更加自觉的和谐状态,重新认识和理解自然规律,重新反思人与自然、人与人、人与社会的关系,树立“天人合一”的协调发展理念,在更高的科技水平上取得人与自然的和谐相处,协调发展。 重新审视人与自然的关系,协调人与自然的关系,成为当今世界高度关注的议题之一。自上世纪60年代以来,对人与自然关系的系统认识,深刻揭示了工业繁荣背后的人与自然的冲突,对传统的“向自然宣战”“征服自然”等口号提出挑战。上世纪90年代以后,一系列具有里程碑意义的纲领性文件和国际公约问世,标志着可持续发展之路、实现人与自然和谐发展成为全世界共识。 加强生态建设,维护生态也是我国经济社会可持续发展的重要基础。党的十六大提出全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设的宏伟目标。实现这一宏伟目标,不仅仅是2020年国内生产总值比20__年翻两番,更意味着生态文明的进步。 从资源、环境现状以及经济社会发展的长远目标来看,我国现在必须贯彻以人为本,全面、协调、可持续的科学发展观,实现经济增长方式的根本性转变。这就需要摒弃传统观念,辩证地认识物质财富的增长和人的全面发展的关系,转变重物轻人的发展观念;辩证地认识经济增长和经济发展的关系,转变把增长简单地等同于发展的观念;辩证地认识人与自然的关系,转变单纯利用和征服自然的观念。 科学发展观的确立,对于新形势下生态建设提出了新的更高要求。走以最有效利用资源和保护环境为基础的循环经济之路,是全面建设小康社会、加快现代化建设的必然选择。 国家林业局局长周生贤说,林业正由过去单一的经济需求,逐步发展为提供永续利用的林产品、保护和改善生态系统、保护生物多样性、保护自然文化遗产、发展森林文化等多样化需求。“中国林业必须只争朝夕,超常规建设,走跨越式发展之路。”周生贤语重心长地说。 为此,国家实施了六大生态建设重点工程——天然林资源保护、退耕还林、京津风沙源治理、“三北”和长江中下游地区等重点防护林建设、野生动植物保护及自然保护区建设以及重点地区速生丰产用材林基地建设工程。这是对林业生产力的重组和优化,覆盖了全国97以上的县。其投资之巨,范围之大,目标之高,都创下了当今世界生态建设之最,从而开出了我国生态建设的“航空母舰”。 在今后相当长的一段时间里,我国生态建设的重点,将包括这些内容: ——围绕西部大开发战略,加强以西部地区生态治理为主的林业重点工程建设,为西部开发奠定良好的基础; ——围绕粮食安全,大力发展农田防护林,为商品粮基地和农业产业带配好优质防护林,发挥防护林在防灾减灾、保障农业稳产高产方面的作用,同时把退耕还林工程的结构性调整落实到位; ——围绕东北老工业基地振兴战略,编制东北地区林业生态建设规划,扩大天然林保护工程和“三北”防护林工程范围,加快东北国有森工企业改组改造步伐,为东北振兴做出贡献; ——围绕大江大湖治理和开发,调整生态建设规划,加大对大江大湖、大型水利工程区域森林植被建设力度; ——围绕全国大中城市和小城镇建设,加快发展城镇林业,为改善城镇人居环境、提高居民生活质量、增加城镇就业容量发挥作用。 人类的消费需要,不仅包括物质需要和精神文化需要,还应包括生态需要。人类的未来取决于人类的素质,不仅包括价值观念,还包括人类的存在和发展的能力(即进行可持续发展的能力)。只有山川秀美的现代化,没有穷山恶水的现代化。因此,我们必须维护并尊重自己的环境。 绿色发展论文:对城市绿色经济发展战略研究 一、合肥市绿色经济发展概况 绿色经济是以市场为导向、以传统产业经济为基础、以经济与环境的和谐为目的而发展起来的一种新的经济形式,是产业经济为适应人类环保与健康需要而产生并表现出来的一种发展状态。绿色经济与传统产业经济的区别在于:传统产业经济是以破坏生态平衡、大量消耗能源与资源、损害人体健康为特征的经济,是一种损耗式经济;绿色经济则是以维护人类生存环境、合理保护资源与能源、有益于人体健康为特征的经济,是一种平衡式经济。 历史表明,绿色经济是人类社会继农业经济、工业经济、服务经济之后新的经济结构,是更加效率、和谐、持续的增长方式,也是继农业社会、工业社会和服务经济社会之后人类最高的社会形态,绿色经济、绿色新政、绿色社会是人类文明的全球共识和发展方向。 近年来,合肥市也将绿色发展作为一种新的发展理念和发展目标,并大力发展环保事业和生态建设,为绿色经济发展奠定了良好基础。“十一五”末,合肥市城市污水集中处理率由“十五”末的60%提高到85%以上,巢湖西半湖及南淝河、十五里河、派河水质得到改善。建成区绿化覆盖率从37%提高到44.4%,人均公共绿地面积从8.7平方米增加到12.2平方米,基本达到国家生态园林城市标准,农村生态和农民居住环境显着改善。(表1) 合肥市“十二五”规划中的生态环境发展目标提出,到2015年,城市垃圾无害化处理率达到100%,城市污水集中处理率达到95%以上,巢湖西半湖水质明显改善;工业固体废物处置利用率达到99%以上;全市森林覆盖率超过20%,城市建成区绿化覆盖率达到46%以上;空气质量良好以上天数达到310天。“规划”还指出,坚持生态环保优先,提升城市可持续发展能力。把节约资源和保护环境作为转型发展的着力点,更加注重源头治理和长效机制建设,着力推进资源节约、环境保护和生态建设。提升城市规划建设管理水平,优化城市空间布局,进一步完善城市功能,避免无序建设和低水平开发。大力加强生态文明建设,坚持生态优先、资源节约、环境友好、经济高效,构建资源节约型、环境友好型社会。 二、合肥市发展绿色经济的优势 (一)自然优势。区位优势明显,辖区面积广大,人力资源存量丰富。合肥地处沿海之腹地、内地之前沿,是全国重要的综合性交通枢纽城市,现已成为长三角城市经济协调会正式成员。以合肥为圆心、半径500公里范围内,覆盖中国东、中部7省1市,近102万平方公里、5亿人口,是中国经济实力最强、发展活力最大的经济区域之一。作为全省政治、经济、文化、商贸、交通和信息中心,合肥是皖江城市带承接产业转移示范区核心城市之一,是合肥经济圈的中心城市,是合芜蚌自主创新综合试验区的龙头。全市行政辖区总面积为11,408.48平方公里(其中巢湖水面面积769.5平方公里);全市常住人口746万,其中市区常住人口457万,流动人口127.9万。 (二)人文优势。生态发展基础坚实,科教优势突出。改革开放以来,合肥市委、市政府高度重视环境保护工作,采取了一系列保护和改善生态重大举措,加大了生态环境建设,该市生态环境保护得到了有效的保护和改善。全市建成区园林绿地面积达9,085.5公顷,城市绿地率达到40.2%、绿化覆盖率达到45%、人均公共绿地面积12.5平方米,全年空气质量良好率超过300天。全市具有发展绿色经济的良好氛围。积极组织绿色文化宣传周、绿色产品推广等活动,并开展“绿色环保家庭”、“绿色文化社区”等专题行动,绿色理念广泛传播;党政机关发挥表率作用,形成全社会发展绿色经济的良好风尚。 作为全国“四大科教基地”之一,合肥自主创新能力较强,也是国家科技创新型试点市,具备发展绿色经济的科技基础。目前,合肥已成为全国重要的家电、汽车、装备制造业生产基地,相继成为“中部地区加工贸易梯度转移重点承接城市”、“中国服务外包示范城市”;还拥有“中国城市环境综合整治优秀城市”、“2011中国十大最具幸福感城市”等称号。 (三)政策优势。合肥市“十二五”规划明确指出:“坚持节约资源和保护环境的基本国策,树立绿色、低碳发展理念,加快构建资源节约型、环境友好型的生产方式和消费模式,促进经济社会发展与人口资源环境相协调,实现经济增长与资源环境承载的良性互动,努力打造水清、天蓝、树绿、气爽的生态宜居城市。”在实践中,合肥市通过加强生态保护、发展循环经济两大政策落实绿色发展理念。 在生态保护方面:首先,实行基本生态空间控制。划分生态底线保有区、生态建设缓冲区和生态引导区,引导城镇建设与生态空间建设协调发展。制定地方性法规,严格保护生态底线保有区,禁止开发建设;加强生态建设缓冲区生态补偿和生态恢复,保证生态环境的稳定与改善;在尊重和保护自然环境的基础上,适度开发建设生态引导区,合理控制人口规模和建设强度;其次,建设功能完善的绿地生态系统。建设城市绿地生态系统,实施道路绿化、河道绿化、公园游园建设、绿色长廊建设、成片造林等工程,建设黄山路、滨湖岸线等公园,构建城市森林生态网络,提高城市绿化水平。沟通城市水系,扩大河湖水面,加强城市景观水治理,保护环巢湖等生态湿地。继续 实施江淮分水岭综合治理工程,完善防护林体系建设。加强生态保护,防治有害生物入侵,增加生物的多样性。推进生态文明建设,扎实推进滨湖新区城市生态建设示范区建设,积极创建文明生态村、生态乡镇和生态区县。积极引导市民参与环境保护和生态建设,倡导绿色、文明、健康的生产生活方式,争创国家生态园林城市和森林城市。 在循环经济方面:第一,建立循环经济技术创新体系。以提高资源利用效率为目标,加强规划指导和政策支持,推进生产、流通、消费各环节循环经济发展。建立企业为主、政府推动的循环经济技术创新体系,提高循环经济技术支撑和创新能力。推进全国再生资源回收体系建设试点工作,发展资源循环利用产业,完善循环经济产业链条,完善再生资源回收利用体系和垃圾分类回收制度,推进资源再生利用产业化;第二,全面推行清洁生产。鼓励企业使用消耗少、效率高、无污染、少污染的工艺、设备、能源和原材料,综合利用工业废弃物,最大限度实现物料的循环使用,减少废弃物最终排放量。合肥高新区不断提高招商引资门槛,将高污染、高能耗、低附加值的企业一律拒之门外,同时鼓励并扶持区内秸秆发电、污水处理、节能照明、新能源发电、空气检测等环保节能产业做大做强,对传统产业加大升级改造和节能减排力度。据统计,全国高新区平均万元GDP能耗0.44吨标准煤,而发展较好的合肥高新区平均万元GDP能耗仅有0.3吨左右,约低于全国高新区平均万元GDP能耗水平的30%;第三,推进重点园区建设。如加快肥东循环经济园建设,打造盐化工、油化工、煤化工等产业链整合发展的循环经济产业集群,建设科技型、生态型国家循环经济试点工程;合肥高新区正努力打造一个占地1,454亩、总投资约为4亿美元的新能源产业基地。依托良好的科技研发和人力资源优势,吸引太阳能光伏发电、太阳能聚光跟踪技术产业应用、太阳能照明设备、风力发电设备制造、热泵等新能源项目入驻,逐步形成光能、风能及节能技术应用为主的新能源产业集群。 三、合肥市绿色经济发展面临的问题 虽然合肥市在推动绿色经济发展时采取了较为有效的举措,并取得了显着成绩,但合肥市绿色经济的发展仍存在一些亟待解决的问题。 (一)社会各阶层的绿色经济理念和观念有待更新。绿色经济的理念尚未完全确立,一些政府决策者对绿色经济的认识仅仅停留在概念上,在制定区域经济发展规划时,坚持单纯的经济主义,片面追求局部的经济效益和短期利益。不少企业经营者甚至认为绿色经济只是一种环保理念,是不切实际的幻想,不能为企业带来任何经济效益,还会增加成本。大部分当地居民认为发展绿色经济是政府和企业的事情,与己无关。观念的落后,使得政府的绿色发展措施在落实过程中遇到了困境。 (二)管理体制及相关的政策法规有待改进。依据现行的管理体制,“绿色经济”往往由多方部门共同管理,许多职能分散在不同的委局办,不能形成合力,这给绿色经济的规划、协调、监管留下了空白地带,政府行为也缺乏资源整合、统一指挥。同时,辖区政府在制定绿色经济的规划时注重本地区的利益和短时期的利益,而忽视长期发展,造成绿色产业的重复建设或资源浪费。 合肥市在资源节约利用、生态环境保护、节能减排、循环经济发展等方面虽然已经具有相应的发展战略及制度安排,但是由于缺乏系统的技术管理,导致现有的绿色经济发展的法律法规及制度安排还不全面。各方政策主体过分关注环境保护、能源开发等方面,对于“绿色财政”、“绿色金融”、“绿色消费”等领域涉及较少,政绩考核、企业奖惩、公众引导机方面的机制建设相对滞后,影响了政策的系统性。 (三)政策参与主体单一和相关人员素质有待提高。绿色经济的发展需要多方广泛的参与,而我国大多数城市现行绿色经济政策的参与者主要是政府,合肥市也不例外,这将导致政府在这方面与企业、公民等社会各其他主体缺乏有效沟通与互动,进而影响绿色经济政策的有效性、针对性以及执行的效率。此外,目前合肥市在绿色经济研究和教育方面还比较落后,在高等院校中开设相关方面的专业课程的极少,专业社会管理人员也是凤毛麟角,企业层面的研究和投入更是微乎其微。资料表明,现阶段合肥市地区从事绿色经济的工作管理人员,大多没有经过专业的学习,缺乏专业知识做指导,多由相关部门及政府工作人员承担。可见,绿色经济的发展任重而道远。 (四)绿色经济政策工具设计需要增强针对性。财政支出力度有待加强,绿色经济融资困难。一方面财政环保支出还远远不能满足治理环境的需要;另一方面绿色产业融资渠道狭窄,主要依赖国家政策性银行。政府通过政策性银行以专项贷款形式为国有企业或大型环保项目融资,商业银行往往因为绿色产业的投入高、风险大、收益不确定等原因,对环保项目信贷积极性不高,显然与国际经济金融机构采纳“赤道原则”的大趋势不符合。 政府“绿色采购”刚刚起步。根据《政府采购法》和《节能产品政府采购实施意见》,以及2006年出台的《环境标志产品政府采购实施意见》和首批《环境标志产品政府采购清单》构成了我国政府绿色采购政策体系。但是,这些政策文件还缺乏对绿色采购的强制性规定和监督,而且采购目录中产品种类还不够广泛,占现有环保认证产品的比重太低,难以满足政府管理的实际需要。为此,合肥市可以在政府“绿色采购”方面出台因地制宜的针对性政策。 四、完善合肥市绿色经济发展的政策建议 针对上述合肥市绿色经济发展中存在的问题及发展实情,借鉴绿色经济发展较为成功的城市的实践经验,提出合肥市发展绿色经济的如下建议: (一)更新思想观念,树立绿色意识。观念模糊对合肥市绿色经济发展产生的障碍存在于两个方面:一方面政府决策部门不了解,则难以制定出绿色经济整体发展策略。政府及相关部门应充分认识到绿色经济所蕴含的道德价值和工具价值。就道德价值而言,绿色经济坚持以人为本,要求人类负担起环境责任,遵守生态伦理,使之成为政府和各类市场主体的内在约束。就工具价值而言,绿色经济代表着一种先进的经济增长模式,是人类实现可持续发展必须选择的道路。绿色经济的发展能够带动整个经济发展并促进就业,所以政府应积极推动合肥绿色经济的发展,制定适合合肥市的发展规划,同时对绿色经济的具体发展方式定位,且应具备发展的前瞻性;另一方面应促进企业经营者和当地居民树立坚持绿色经济的经营消费理念。因此,从政府到企业,到每一个消费者都要更新观念,树立绿色意识,共同推进绿色经济化进程。 (二)优化管理体制,梳理政策法规。首先,发挥政府主导作用,梳理现有 规章制度和各类环保标准,根据“绿色经济”发展趋势和国家政策,及时调整本地政策内容,保证制度时效性;清理“政策打架”现象,例如关于节能、新能源利用等方面的技术标准,往往涉及环保、住建、发改委、交通等多个部门,应由相关部门联合出台统一的规范和标准,而不能“政出多门”。其次,加强组织管理体系建设,在政府各主管部门间进行必要的职责分工,规范各辖区政府的关系,统一政策执行者的人事财权限,避免政府间利益博弈影响政策效果。政府要充分发挥自身作用,为绿色经济的健康快速发展创造一个良好的政策环境和氛围。再次,构建本地“绿色经济”法律体系,将制度设计固定化,发挥长效作用,避免政策反复。 (三)充分发挥政府作用,充实多方参与政策架构。企业、公民、NGO等应成为“绿色经济”的重要主体。“绿色经济”的内在动力源自市场机制,市场参与者的充分竞争、优势互补将实现经济资源的有效配置,提高经济效率,因此应形成一个全民参与的,政府、企业与第三部门互动的“绿色经济”参与模式。例如,台湾地区的第三部门为绿色经济发展提供了重要的公共服务,2009年6月份台积电公司及其供应链厂商在台湾绿色生产力基金会的协助下,通过“供应链碳盘查辅导计划”,完成首例碳盘查。 (四)运用多种政策工具,提高绿色经济政策工具科学性。指出,解决环境问题必须要实现“历史性”转变,从“主要用行政方法保护环境转变为综合运用法律、经济、技术和必要的行政办法解决环境问题”。合肥市政府应借鉴发达国家和地区的经验,开发和运用多种政策工具。 1、实施“绿色激励”,发挥财税激励作用。例如,扩大“排污费”征收范围,排污费的范围应从生产领域扩展到消费领域,比如对居民产生的污水、垃圾征收排污费;按照补偿治理成本的原则,提高排污费征收标准,严格规范企业排污行为。 2、加大“绿色投资”,保证绿色经济的资金支持。首先,加大政府财政对公益性经济活动的投入力度,可以通过预算拨款、专项资金等方式投资诸如兴建环保设施、新能源开发、节能减排、清洁技术开发、废弃物再利用等项目。其次,加大转移支付力度,建立统一的生态补偿机制,对水源地、欠发达、生态环境恶劣的地区和环保产业实施转移支付。例如,台湾地区《再生能源发展条例》设置的再生能源发展基金,该基金主要来源于向非可再生能源发电厂商收取费用,其本质就是高能耗企业对低能耗企业的转移支付。 3、探索“绿色采购”,发挥绿色消费示范作用。政府采购作为一项公共支出,不仅有利于刺激有关采购对象产业的发展,而且能够对社会消费起到示范效应,也有利于促进公共利益。建立推行绿色采购的配套措施,如制定绿色采购的强制性条款、统一规范绿色产品目录、设计绿色采购监督机制。在日本,国会颁布的《绿色采购法》规定,政府机关可以采用第三方认证体系或绿色产品信息系统作为绿色产品的参考依据。设计绿色采购政策,引入中介组织制定绿色采购标准,以此提高政府采购行为的合法性和透明度 绿色发展论文:全球绿色贸易壁垒与我国对外贸易发展对策 国际贸易理论认为,国际贸易是经济增长的发动机。随着全球环保运动的高涨,国际贸易与环境生态保护之间的关系日益为人们所重视,并由此催生出名为解决环境外部性问题,实为国际贸易保护主义壁垒手段的环境贸易措施——绿色贸易壁垒。由于国际贸易中的环境贸易措施大多以发达国家的经济发展水准、技术发展水平等为参照标准而制定,势必对作为发展中国家的中国的对外贸易发展产生深远影响。研究全球绿色贸易壁垒,以及我国对外贸易发展因应之策具有重要现实意义。 一、绿色贸易壁垒的背景 随着世界经济的迅猛发展,带来了诸如资源短缺、环境污染、臭氧层被破坏、全球气候变暖、生态失衡等一系列世界性环境恶化问题,特别是涉及全球环境的臭氧层耗竭与生物多样性缺失,以及环境污染对食物链的危害等,使人类认识到环境污染、自然生态系统失衡,最终将危及人类自身的生存和发展。同时,由于环境所具有的外部性特点,使得某一地区的环境破坏产生的污染,可通过空气、河流、贸易以及人员的流动而造成地区性和全球性环境外部性问题。因此,自1970年代以来,全球聚焦环境生态保护,并演化为当代全球绿色浪潮,主要表现在: ——国际性组织高度重视。1950年代之前,涉及环境保护的国际公约才6个,目前已制定签署了180多个,其中20多个含有贸易条款。这些成就的获得,得力于联合国、联合国贸发会议、联合国环境规划署、GATT/WTO、经济合作与发展组织等国际性组织的推动。联合国于1972年6月在瑞典首都斯德哥尔摩召开第一届环境大会,发表了著名的《人类环境宣言》,从此拉开了全球环境合作的序幕。1992年6月联合国在巴西里约热内卢召开的世界环境与发展大会有全世界178个国家的118位国家首脑和万余名政府官员参加。会议通过了《21世纪议程》、《里约热内卢环境与发展宣言》等重要文件。这次大会是人类发展史上有关环境保护和可持续发展问题的里程碑。GATT/WTO高度重视环境问题,在其《1994年关贸总协定》、《技术性贸易壁垒协议》、《农产品协议》、《实施动植物卫生检疫措施协议》、《补贴与反补贴措施协议》、《与贸易有关的知识产权协定》、《服务贸易总协定》等一系列文件中,均包含相应的环境政策。在WTO宗旨中,增加了环境和可持续发展的内容。同时,在WTO组织结构内设立“贸易与环境委员会”,直属总理事会。许多国际环境公约对以往国际贸易中忽视的环境问题进行了规范,增加了贸易在内的制裁条款。 ——政府组织大力推动。生态政治化与政治生态化是推动政府组织重视生态环境问题的原动力。在许多国家,特别在发达国家,生态环境问题不只是生态环境问题,而是政党政治问题。在选择政党特别是执政党时,选民往往以该党的生态理念、环保政策为重要考量标准。因而各国政党、政府或首脑日益重视环保问题,在执政中更加重视培育国家的可持续发展能力。 在这种背景之下,许多国家的政府积极推动环境立法,实施绿色技术,倡导绿色消费,制定绿色贸易壁垒。如美国、欧盟、日本等制定出台了一系列绿色设计、绿色生产、绿色包装、绿色运输、绿色贸易、绿色消费、废物绿色回收处理的法律法规。 ——民众环保意识提高(发达国家尤甚),消费心理、消费行为偏好“绿色”。同时,企业顺应民众“绿色”偏好,生产“绿色”产品。据有关机构调查,67%的荷兰人、77%的美国人、94%的加拿大人、82%的德国人以及多数日本人在购物时,会选择“绿色”产品。另据统计,1990年新产品中,只约有5%的“绿色”产品,到了1996年,这一比重上升到60%左右。 ——ISO14000系列标准的颁布、实施与推广。由于许多国家的环境管理标准是根据本国国情制定的,在跨境使用时常易引发纠纷与摩擦。这点在国际贸易领域体现尤甚。国际标准化组织为了统一全球环境管理标准,缓解、消除由此引发的纠纷与摩擦,1997年实施了国际统一的环境管理标准——ISO14000系列环境管理标准。包含环境管理系统、环境考核、环境标志、环境行为评估、产品生命周期分析等广泛领域。全球环境管理标准的统一与实施,极大地推动了世界性环保运动的深化。目前,许多国家已经或正在着手将ISO14000系列环境管理国际标准转化为国家标准。 二、绿色贸易壁垒的主要表现类型 所谓绿色贸易壁垒,是指在国际贸易领域,进口国以保护环境、资源以及维护人类健康的名义,凭借其经济、科技优势,通过立法或制订严格的强制性、高标准的环境技术标准以及利用国际社会已制定的环境与经济、环境与贸易的国际性公约,对来自外国的产品或服务进行限制、制裁的手段和措施。绿色贸易壁垒本是协调环境与贸易两者关系的共生物,但其在国际贸易的实践中,却被某些发达国家所滥用,越来越发展成为取代关税壁垒而成为非关税壁垒的主要形式,并成为新的国际贸易保护主义的工具,频频引发贸易纠纷与冲突。 由于绿色贸易壁垒具有名义合理、内容广泛、形式合法、方式隐蔽、手段灵活等组合特点,从而为发达国家借环保之名,行贸易保护之实提供了方便。实施以来,引发的双边或多边贸易冲突、贸易摩擦日益增多,越来越激化了发达国家与发展中国家在环保-贸易问题利益上的矛盾。目前,绿色贸易壁垒在国际贸易理论和实务中,主要呈现以下7种类型: 1、绿色技术标准。绿色技术标准是各国根据本国经济技术发展的水平制定。由于发达国家经济发达、技术水平高、消费购买力强、市场容量大,其他国家都想把产品和服务打入发达国家市场,以谋求更多的贸易利益。而发达国家凭借其上述优势,在环保、人类健康的旗号下,通过国内立法或其控制的国际性、区域性组织立法,以限制国外产品或服务的输入。如ISO14000系列环境管理标准是由发达国家控制的国际标准化组织制定的,许多发展中国家经济发展水平和环保现状较难达到。虽然这套标准是一种自愿性的标准,但在国际贸易实务中,不符合这套系统标准的产品很难进入发达国家市场。 2、绿色环境标志(标签)。绿色环境标志是依据有关的环境法律和标准,由政府部门及其指定的认证机 构,按照严格的程序确认并颁发给厂商附印于产品及包装上的一种标志。这种标志向消费者证明该产品从研制、开发、生产、消费、回收处理的各个环节均符合环保要求,对环境或健康无害或危害极小。它是国际贸易中的“绿色通行证”。发展中国家的产品,在取得发达国家颁发的绿色环境标志的情况下,才能比较顺利地进入发达国家市场。1978年原西德率先实行环境标志制度,推出“篮色天使”的标签。随后,北欧四国、欧盟、加拿大、日本等推出了相应的绿色环境标签。 由于绿色环境标志是各国国内环境政策的产物,在国际贸易中容易构成潜在的贸易歧视和现实的贸易冲突。尤其当环境标志起到诱导消费者的选择,并影响出口产品的市场份额时,它就起到了贸易壁垒的作用。目前,世界上已有50多个国家实施了环境标志制度。 3、绿色卫生检疫制度。GATT乌拉圭回合通过了《卫生与动植物卫生措施协议》,该协议规定了一整套有关卫生与动植物卫生检疫的国际标准。规定成员国人畜食物为免遭污染物、毒素、添加剂影响,确保人类健康免遭进口动植物携带疾病的伤害,有权采用相应的管制措施。但该协议同时要求各成员国政府做到提高透明度、非歧视、遵循科学原则,保证对贸易的限制不超过环保目标所需程度。明确规定各国在制定本国卫生与动植物卫生检疫标准时应以国际标准为基础。在实际操作中,发达国家往往将它用来控制外国特别是发展中国家产品入境的重要工具。 4、绿色包装制度。指规范商品包装(物)、包装材料要符合节约资源,减少废弃物、易于回收使用或自然分解,不污染环境要求的有关包装方面的法律、规章。在发达国家,为推行绿色包装,各国纷纷制定相应的法律、规章,赋予“绿色包装”以强制约束力。例如,日本颁布并强制推行《回收条例》、《废弃物清除条件修正案》;德国颁布了《德国包装废弃物处理的法令》;英国包装材料重新使用的法令要求2000年前使包装废弃物的50-75%重新使用;美国规定了包装废弃物处理的减量、重复使用、再生、焚化、填埋5项优先顺序指标;丹麦要求所有进口的啤酒、矿泉水、软性饮料一律使用可再装的容器。一些国家为推行绿色包装,还利用税收优惠或处罚等经济手段鼓励回收使用再生包装材料。 5、绿色关税和市场准入。绿色关税是指进口国以环境保护和人类健康为由,对其认定的污染环境、危害健康的进口产品,除了课征正常进口关税外,再另外加征环境进口附加税。市场准入是指进口国以污染环境、危害人类健康以及违反有关国际环境公约或国内环境法律、规章而采用的限制外国产品进口的措施。1993年7月,德国颁布了第一个禁止在纺织品上使用20种偶氮染料等致癌化学品的法律。从1998年4月1日起在德国境内禁止出售在生产过程中使用含违禁物质染料的纺织品。美国、欧盟也出台了禁止纺织品、服装进口中含有害物质的规定。1994年美国环保署规定,进口汽油中硫、苯等有害物质必须低于有关标准,否则禁止进口。 6、绿色补贴与反补贴。指一些国家特别是发展中国家在财税上补贴出口企业,或在出口产品成本中末包含环境与资源消耗成本(环境成本外部化),或在国际贸易中实行较低的环境标准,从而使产品价格明显低于进口国同类产品价格,影响进口国同类产品的市场竞争能力,招致进口国采取反绿色补贴措施。2001年初,美国就以绿色补贴为由,对来自巴西的人造橡胶鞋和来自加拿大的速冻猪肉提出了反补贴起诉。 7、绿色贸易制裁。指对违反国际环境保护、濒临绝种野生动植物国际贸易保护公约等,而导致环境污染、野生动植物多样性缺失的行为,所采取的一种贸易制裁措施。如1994年,克林顿援引美国国内法《培利修正案》,以台湾使用犀牛角与虎骨等野生动物器官做中药材而认定其保护野生动物不力,违反了有关国际公约为由,对台湾农产品进行贸易制裁,限制台湾的鳄鱼皮、珊瑚等产品进口,造成约2500万美元的损失。 三、绿色贸易壁垒对我国出口贸易的影响 (一)对出口商品结构的影响 我国对外出口贸易出口商品结构不合理的缺陷。出口商品中劳动、资本密集产品比重高,大多技术含量、档次不高。虽然近年来机电产品和高新技术产品在我国出口总额中的比重不断上升,在一定程度上优化了出口商品结构。但从具体出口产品类别分析,出口的机电产品大多是低附加值产品,供给高新技术产品出口的主角多为在华外商投资企业。出口商品结构的现状,决定了我国对外出口贸易容易受到绿色贸易壁垒的影响和冲击。我国受绿色贸易壁垒影响和冲击的出口商品主要涉及农产品和食品、轻纺(服装)产品、医药产品、机电产品等类别。特别是发达国家和地区法规中规定的食品中的农药残留量,陶瓷产品的含铅量,皮革的PCP残留量,机电产品、玩具的安全性指标,烟草中的有机氯含量,包装物的可回收性指标,汽车废气排放标准,纺织品、服装染料有害物质指标,保护臭氧层的受控物质等标准使中国的冻肉、茶叶、保鲜蔬菜、纺织品、服装、油漆、涂料、建筑材料、清洁用品,纸张、纸制品、电池与保护臭氧层的受控物质及其产品(如含氟里昂的空调、冰箱等)、机电产品、鞋类、橡胶制品等出口商品遭受较大的冲击。1989年中国出口日本的绿茶因农药残留量超标而被退货,蘑菇罐头因存在葡萄球菌肠毒素污染而被美国扣留。 (二)对出口市场的影响 自90年代以来,我国一直注意出口市场多元化的问题,也取得一定的成效。像2001年我国外贸出口总额比2000年增长6.8%,但对拉丁美洲却增长了14.6%,对非洲增长了19.1%。由于这两个区域总体经济发展水平相对较低,购买力不高,实际出口总值却不多。目前,我国出口重心仍然集中在欧美日等发达地域。2001年我国外贸出口总额2661.5亿美元,其中:出口美国524.8亿多美元,占出口总额20.4%;出口日本449.57亿美元,占16.9%;出口欧盟409亿美元,占15.37%。以上三者共18个国家就占我国外贸出口总额的52.67%。国家是全球环保意识最强、环保标准最高、环保执法最严,因而其绿色贸易壁垒种类最多,限制与惩罚性措施最严。仅欧盟1996年禁止进口的非绿色产品价值就达220亿美元,发展中国家占90%以上。因此,随着绿色贸易壁垒在国际贸易领域越来越广泛的应用,而我国出口商品结构优化非一朝一夕就可达到,中短期内必然对我国产品的出口市场特别是发达国家的出口市场产生严峻的冲击,如不采取积极应对措施,我国在发达国家的出口市场份额就可能停滞不前甚至出现萎缩。像2001年我国家用陶瓷器皿、玩具、合成短纤与棉混纺机织物的出口即受绿色贸易壁垒影响,出口值分别比2000年下降22.1%、7.4%、10.6%。 (三)对出口贸易增长速度的影响 改革开放以来,我国对外出口贸易保持了近20年的两位数持续增长速度。1978-1996年,我国外贸出口以年增15%以上的速度增长。1997年以后,外贸出口增长速度明显放缓,其原因除了出口基数、金融危机对世界经济冲击外,主要因素就是绿色贸易壁垒日益成为国际贸易保护主义新的重要工具而被广泛应用。2001年,我国外贸出口总额增长6.8%。这个速度的取得,在一定程度上是靠在华外商投资企业出口拉动,机电产品、高新技术产品出口尤其如此。不难预见,今后影响国际贸易的环境规则将日益增多。贸易与环境问题将是未来国际贸易谈判中最棘手的议题,在当前国际贸易游戏规则由富国制定的背景下,广大发展中国家成为国际贸易中环境条款的最大直接受害者将是不争的事实。我国作为最大发展中国家,出口贸易已经深受绿色贸易壁垒之累,在未来相当长的时期内,期待我国出口贸易重现1978-1996年的辉煌是不现实的。 ( 四)对出口成本和经济效益的影响 绿色贸易壁垒的影响涉及产品本身和出口贸易的各个环节,从产品研制开发、生产加工、包装、储藏运输到销售、废弃物回收处理等。由于我国出口商品中,劳动密集型产品比重较大,其竞争优势在于成本低、价格便宜。绿色贸易壁垒的实施,使出口商品的研制开发成本、生产成本、包装成本、流通成本、认证检验成本等开支提高。出口商品环境成本内部化(出口商品成本中包含环境成本),大幅度地提高了出口商品成本,换汇成本提高,改变了以往的贸易条件和比较竞争优势,影响了外贸出口的经济效益。仅以出口商品包装为例,我国出口商品包装与发达国家标准相差较大。从1998年开始,美国、加拿大、英国、欧盟单方面对我国出口商品的木质包装进行严格的检疫处理或实施新的苛刻的检疫标准,其中木质包装仅经过熏蒸处理这个环节,出口商品成本就将增加20%左右。 (五)对国际贸易关系的影响 1990年代中期以来,发达国家基于自身的利益,屡屡打着环保的旗号,采取单方面的贸易措施,限制外国特别是发展中国家产品的进口,频频引发双边或多边贸易摩擦与纠纷。 我国是发展中国家,与发达国家的差距是明显的。出口商品经常受到进口国特别是发达国家设置的绿色贸易壁垒的冲击。许多出口商品被销毁、退货、禁止进口,不仅使我国蒙受巨大的经济损失,而且引发我国与进口国之间的贸易摩擦与纠纷,严重的引发贸易战,对双边、多边贸易关系甚至外交关系产生消极影响。 但是在看到绿色贸易壁垒对我国出口贸易的负面影响的同时,也要看到其推动产业技术结构升级,保护环境实行可持续发展积极影响的一面。 四、我国外贸应对全球绿色贸易壁垒的对策 首先,要认真组织对全球绿色贸易壁垒的研究。建议由外经贸部牵头,全面搜集、整理、分析全球绿色贸易壁垒,特别是我国主要出口市场绿色贸易壁垒的资料。在对国际环保公约、国际贸易协议条款的研究中,要充分挖掘某些公约、协议条款内针对发展中国家国情而附加的免受发达国家贸易歧视的保障条款(如给予发展中国家达到标准的过渡期、非歧视原则、补偿原则等),建立绿色贸易壁垒资料库,并与各省市外经贸厅连网,细化主要出口国绿色贸易壁垒对我国具体出口商品影响,提出相应对策。 其次,积极推广ISO14000系列环境管理国际标准和环境标志认证制度等应对绿色贸易壁垒的基础性工作。ISO14000系列环境管理国际标准和环境标志认证制度是我国出口产品进入国际市场必须跨越的环境标准,也是我国出口产品进入国际市场的“门票”。它不仅有利于提高出口产品的国际竞争力,而且从根本上推动我国环境整体水平上升。自1996年开始进行ISO14000系列环境管理国际标准的试点,到2000年4月通过认证的企业仅有263家,占全国企业总数的比重很低。我国环境标志认证制度则从94年5月17日中国环境标志认证委员会成立之日起开始的。笔者认为,今后我国推广ISO14000系列环境管理国际标准和环境标志认证制度,重点应放在: (1)变等待为主动。宣传动员企业实施ISO14000系列环境管理标准和进行环境标志认证。(2)与国际接轨。我国ISO14000系列环境管理标准要与ISO14000系列环境管理国际标准接轨。我国环境标志中产品生产污染物的排放标准、产品质量标准、安全性能标准等应与国际接轨。(3)抓好我国环境标志的双边、多边国际互认。目前,环境标志产品还没有国际统一的标准,通过环境标志的双边、多边国际互认,可以增强我国环境标志认证的国际有效性,使我国通过认证的企业产品顺利进入国际市场。 第三,完善法规,绿化外贸出口商品结构,建立可持续发展的外贸发展模式。以国际标准为标准,调整和修改我国某些不合时宜的外贸政策法规、环保政策法规,使其适应国际市场绿色贸易发展的潮流和趋势,并充分体现我国要履行的国际环保公约的义务,综合考量贸易活动中环境影响、环境成本内部化等问题。外贸发展模式要从粗放型模式向集约型、可持续发展的模式转变。要从环保标准、产品质量标准、安全性能标准来更新生产设备,改良工艺技术,强调污染预防、全过程的环境管理与控制,最大限度地改善产品设计、生产、使用、废弃回收对环境的影响和对消费者的危害。要用经济、行政、法律手段鼓励绿色产业、绿色产品的发展,促使企业以国际标准为标准,提高产品环保标准、质量标准、安全性能标准,绿化外贸出口商品结构。 第四,鼓励企业跨国直接投资,特别在发达国家直接投资。跨国直接投资,不仅可以在发达国家当地设立研发中心,利用当地人才,紧跟国际消费潮流,而且可以利用当地资金、原材料,节约运输等多项成本。更为重要的是,跨国直接投资-开办独资、合资生产企业,可以直接越过发达国家、发展中国家设置的绿色贸易壁垒。这是对付新的国际贸易保护主义最有效的办法之一。 第五,加强国际交流合作。应充分利用国际环保公约、国际贸易协议中,保护发展中国家在国际贸易中免遭发达国家歧视的保障条款,与发达国家进行磋商、谈判,争取应该享有的权利。对发达国家违反非歧视原则,滥用绿色贸易壁垒对我国出口产品进行贸易歧视的行为,我国可以提出抗辩或采取合理的相应的报复行动。同时,加强与其它发展中国家的国家交流合作,在国际性条约制订、修改谈判中,共同坚持发展中国家的合法合理的要求,阻止发达国家的一切滥用环境贸易协议条款乱设绿色贸易壁垒,进行贸易保护主义的企图,共同维护发展中国家的利益。 绿色发展论文:句容绿色化发展的实践与启示 十里青山半入城,绿染大地满眼春。 行走在句容城乡,无论是春城的休闲农场、天王的苗木基地,还是白兔的水果大棚、后白的健身绿道,放眼望去,映入眼帘的总是一片令人赏心悦目的绿。宝华林麓之美,茅山满目苍翠,更是名闻遐迩,令人流连。 句容自古即有“五山一水四分田”之称,处处望山见水,生态环境宜人。近年来,句容市始终坚持“生态立市”战略,不断拓展绿色内涵、做足绿色文章,在全国县级市中率先创成“国家环保模范城市”,并通过“国家生态市”考核验收。经济发展新常态下,其绿色化发展的理念和实践值得探究和借鉴。 一、绿色化发展,先导动力在思维——树立生态理念,变环境优势为后发优势 句容地处茅山老区,历史上属经济欠发达地区,发展基础较为薄弱。然而,发展速度相对较慢,也意味着对环境破坏较少。句容市委、市政府坚持把生态环境作为最大资源,把“守住绿水青山”作为发展底线,即使面对巨大的区域竞争压力,也始终秉持战略定力,坚持一条原则:加快发展决不以牺牲环境为代价。人们常说,“绿水青山就是金山银山”,在句容市委书记尹卫东看来,这句话至少包含三层涵义: 绿色发展最具永续性,“绿水青山”就是“金山银山”。只有注重生态保护,充分考虑资源和环境的承受力,才能实现自然生态和经济社会的良性循环,为句容的长远发展留下充足空间。句容市委、市政府自觉树立起以生态推动发展的理念,坚决摒弃以环境换取增长的做法,对污染环境、破坏生态行为“零容忍”,使治污铁腕硬起来、生态关口紧起来。 绿色环境最具竞争力,“绿水青山”孕育“金山银山”。“绿水青山”可以带来“金山银山”,但“金山银山”却买不到“绿水青山”。如何把生态优势变为发展优势,句容市委、市政府提出,着力放大生态环境、资源空间、区位交通、特色产业等方面的叠加优势,让生态资源转变为生态资本、让生态优势转变为发展胜势,力求在新形势下走出一条以优质生态资源吸引高端产业、引领转型升级的发展路径。 绿色民生最具普惠性,“绿水青山”胜过“金山银山”。良好生态环境是最公平的公共产品,是最普惠的民生福祉。呼吸上清新的空气、喝上洁净的水、吃上安全的食品,已经成为人民群众最迫切的需求之一。顺应人民群众过去“盼温饱”、现在“盼环保”,过去“求生活”、现在“求生态”的殷切期盼,句容市委、市政府大力开展“水净”“天蓝”“地绿”等民生环保行动,让句容青山常在、清水长流、空气常新。这些生态理念的潜移默化、深入人心,为句容绿色化发展奠定了坚实的社会和群众基础。 二、绿色化发展,基础支撑在产业——围绕转型主线,以优质资源换高端产业 针对丘陵地区地下资源少、产业基础差、环境容量小的突出矛盾,句容市坚持“低碳、生态、绿色”的产业定位,全面把握“农业原生态、工业可循环、服务业可持续”三位一体的发展导向,在产业发展中嵌入都市景观农业、乡村休闲观光、农旅结合体验等“绿色因子”,让生态资源进一步活化、显化、产业化,实现与经济发展的良性互动。 立足品牌化,做强现代农业。按照“带好头、领好向”的更高定位,以工业思维谋划农业,以旅游理念开发农业,以市场导向发展农业,充分释放国家现代农业示范区的政策和品牌红利。一方面,加快实施百亩家庭农场、千亩现代农业园区、万亩高标准农田“百千万”工程;另一方面,深入拓展农业生态景观、休闲旅游、文化传承功能,把纯农业转变为生产、加工、流通、观光相融合的“六次产业”,实现“园区变景区、产品变礼品、农民变股民”,真正把农业这一基础产业、弱质产业做成富民产业、活力产业、有奔头的产业,重建农民对脚下土地的信心。同时,充分发挥“时代楷模”赵亚夫的优势和作用,加快推广“戴庄经验”,大力发展有机生态农业,让句容农业特色品牌家喻户晓,成为绿色消费的热点。 立足可循环,做优新型工业。将“为环境减负、为生态增值”贯穿于产业发展的全过程,坚持低碳升级、循环改造、绿色替代“三管齐下”,持续“挤出”高耗能GDP、“植入”更多绿色GDP。制定产业发展“负面清单”,抬高项目准入门槛,近年来共否决不符合国家产业政策项目10个,劝退不符合产业政策项目54个。即将上马的华电句容二期扩建项目,总投资约90亿元,其中环保投入就达25亿元,采用最先进的火力发电技术,并实施“近零排放”技术改造,项目建成后将实现“增容减污”,产生“1+1?1”的环保效益。目前,开发区正全力争创国家级生态工业园区,下蜀镇也在积极争创省级循环经济产业园。同时利用南京丰富的科教资源,加快集聚科技、人才等各类创新要素,真正把句容的生态优势转变成研发优势、创新优势,增强科技创新引领和驱动绿色发展的活力。 立足原生态,发展休闲旅游。把休闲作为现代旅游业发展的目标取向,进一步放大句容“离生态很近、离都市更近”的独特优势,大力发展“六园经济”(做南京乃至长三角的花园、果园、菜园、茶园、乐园、家园),突出抓好九龙山片区、赤山湖国家级湿地公园、后白国家农业公园等重点旅游板块的开发建设,科学布局“十大旅游基地”“十大农业观光园”等休闲旅游吸引体,努力打造一批“外部环境比城市宜人、居住设施比家中舒适”的度假场所。同时,组织好“十大旅游活动”,让句容旅游“串得成线、留得住人、赚得到钱”,实现从“活力产业”向“动力产业”转型,从服务业支柱产业向国民经济支柱产业迈进。 三、绿色化发展,关键环节在治理——坚持城乡统筹,建宜居城市展生态之美 近年来,句容以打造舒适宜居生态环境为引领,坚持把生态理念全面融入到城乡规划建设之中,实施一系列重大环境综合整治工程,着力构筑园林城市、宜居小镇、美丽乡村有机融合的空间框架轮廓。 优化生态空间。围绕产业“三集”发展目标,进一步优化调整生产力布局,明确优化开发、重点开发、适度开发、生态平衡四类区域,突出抓好规划管控、土地管理、产业准入和资金管理,使生产要素产生最科学的集聚效应。明确工业向临港工业集中区和开发区“两点集聚”;南部的乡镇原则上不布局工业项目,而是重点发展现代高效农业和以休闲旅游为主的现代服务业。特别是抓住句容被列入国家“多规合一”试点的机遇,积极探索建立多规融合机制,实施差别化的财政、用地、产业等政策,引导各地合理布局生产空间、生活空间和生态空间,形成产业点状集聚和污染集中控制,用最少的资源做最好的自己。 打造美丽镇村。坚持因地制宜、因势利导,不走“摊大饼”的老路,多下“蒸小笼”的功夫,使城乡建设成为财富创造和积累的过程,努力做到“多留遗产、少留遗憾”。推进宝华、后白、天王等重点中心镇和特色镇建设,提升国家生态镇建设水平,打造富有绿色格调、栖居尺度、复合功能的城乡结构单元;实施美丽乡村建设行动计划,高标准推进中心村、历史文化村的深化设计,打造一批望得见山、看得见水、记得住乡愁的美丽乡村。 完善基础设施。把环保设施纳入城市建设规划,高标准建成一批环境工程,夯实生态文明建设的硬件基础。近年来,句容市累计投入6亿元,实施市区污水处理厂升级改造、7个镇级污水处理厂建设以及污水管网铺设,全市污水处理厂尾水排放全部达到一级A标准;累计铺设污水管网395公里,形成覆盖全市的污水收集系统,城镇污水集中处理率达84%。新建垃圾填埋场和多家垃圾中转站,建立城乡垃圾处理一体化的运行机制。 四、绿色化发展,根本保障在制度——加强机制创新,用考核导向促转型升级 绿色发展是一个调动全社会共同参与、共同维护、共同获益的过程,必须建立健全体制机制保障。句容市把创新体制机制作为生态环境保护的生命线,建立和实行最严格的环保制度,用铁的纪律、铁的手腕守住一方绿水青山。 完善生态制度。把制度引领作为绿色化发展的先导工程,探索建立生态文明四大制度,即生态文明政绩考核制度、干部生态环境实绩公示制度、生态环境损害责任追究和惩治制度、生态有偿使用和补偿制度,切实夯实绿色发展的制度保障。 倡导“绿色生活”。大力引导和鼓励全社会形成勤俭节约、绿色低碳、文明健康的生活方式和消费习惯,浓厚人人、事事、时时崇尚生态文明的社会新风尚,把绿色化变成全市上下的共同愿景与自觉行动,在推动共建生态文明的同时,让人民群众尽享生态福利。建立环保诚信企业制度,及时宣传先进典型,曝光污染企业,让广大企业家认识到,惟有切实担负起保护环境、节约资源的社会责任,才能永续发展、基业常青,从而在全社会形成“政府引领绿色发展、企业加快生态转型、公众践行低碳生活”的共建共享格局。 改进考核机制。对不同区域实施差别化考核,重点发展生态农业、乡村旅游的南部乡镇,考核重点在高效农业和旅游业指标,不过分追求GDP、工业等考核指标,切实激发绿色发展的热情,浓厚生态发展的氛围。特别是制定完善镇区联动招商激励机制,项目信息全市共享,南部乡镇有项目信息,就推介到开发区和临港工业区。这样既最大限度地保护了南部的生态环境,也充分体现了各大板块的特色优势,有效促进了产业集中集聚集约发展。 多年的坚守和探索,句容蓄积了巨大生态红利。今年上半年,全市地区生产总值增长10%,公共财政预算收入、城乡居民收入、亿元以上项目投资、服务业投资、技改投资等6项主要经济指标增幅均列镇江各辖市区第一,跻身全国中小城市发展潜力前三强。“争当全省绿色发展排头兵”,正在句容城乡大地上变为生动的实践。 绿色发展论文:绿色物流理论及其发展路径探析 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的一部分,物流活动同样面临环境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,就是21世纪的新的物流管理趋势。本文分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工 绿色物流(Environmental logistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 一、绿色物流理论基础 (一)可持续发展理论 可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。 (二)生态经济学理论 生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。 (三)生态伦理学理论 生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。 二、如何实施绿色物流管理 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 (一)政府的绿色物流管理措施 1 对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。 2 对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。 3 对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。 (二)企业绿色物流管理措施 1 绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribu tion)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 2 绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3 绿色流通加工 流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 4 废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 绿色发展论文:发展绿色外贸是民族地区实现全面小康的重要途径 摘 要 党的“十六”大提出要全面建设小康社会,建设农村小康社会。湖北省民族地区作为经济贫困地区,尤其要采取各种措施实现小康。以湖北长阳自治县的高山蔬菜产业为例,从理论和实践的角度阐述了绿色外贸是湖北省民族地区实现全面小康的重要途径,并根据现阶段存在的障碍,提出了若干具体的经营策略。 关键词 绿色外贸 全面小康 高山蔬菜产业 1 发展绿色外贸是保持长阳高山蔬菜产业竞争优势的重要途径 1.1 理论上长阳高山蔬菜产业必须发展对外贸易 经济学理论认为对外贸易是经济“增长引擎”。蔬菜产业属于劳动密集型产业,而火烧坪的高山蔬菜生产拥有廉价的劳动力资源和丰饶的土地资源,这使得其完全具备了出口的比较成本优势。火烧坪乡已经实现了专业化蔬菜生产,通过向国内若干大中城市的销售,它已经初步享受到了比较优势的利益。但是,它还没有挖掘到其比较优势更大的潜在利益——出口利益。如果火烧坪能够大量出口高山蔬菜,则将给火烧坪乡、长阳县的经济带来新一轮的飞跃。 1.2 长阳高山蔬菜的对外出口不能停留在现阶段的初级水平上 根据动态比较优势理论,就长期的对外贸易而言,比较优势产品特别是劳动密集型产品出口不能够自动、自发地向资本密集型和技术密集型转变。蔬菜是典型的初级产品,现阶段,长阳火烧坪的高山蔬菜产业还停留在劳动密集型阶段,所生产的产品是资本、技术含量低的“大路货”。而且,目前全国许多地区纷纷效仿,建立众多高山蔬菜基地,国内市场份额因竞争激烈而大大缩小。同时,如果火烧坪的高山蔬菜产业继续停留在现阶段的技术、规模水平上,那么,只会出现“出口越多,收益越低”的局面,甚至不仅不能保持和扩大其比较优势,反而有可能变优势产业为劣势产业。 1.3 长阳高山蔬菜应发展绿色外贸 发展绿色外贸会给长阳高山蔬菜产业和长阳经济带来以下好处:首先,发展绿色外贸有助于扩大产品销售市场。国外,尤其是发达国家对无公害的绿色食品有着巨大的市场需求。其次,发展绿色外贸有助于调整产品结构。人类饮食结构的发展变化遵循的规律是温饱型——营养型——保健型——环保型。目前,发达国家和一些发展中国家正处于保健型向环保型过渡的阶段,他们更加热衷于一些营养价值高的精细产品,而较少需要“大路货”,为满足国外市场的需要,就迫使火烧坪及时调整产品结构,同时,根据市场调查,也能及时掌握调整方向;再次,发展绿色外贸有助于增加产品附加值,提高产品价格。由于运输技术的困难和国外市场的多样化产品需求,火烧坪必须开展蔬菜深加工。蔬菜深加工不但能减少浪费,还可以通过技术加工,提高蔬菜产品的营养价值,延长蔬菜产品的保鲜期限,使人们食用更方便、安全,甚至改善蔬菜产品的口感等等。所有这些都能使蔬菜的附加值成倍增长,另外,发展绿色外贸有助于缓解就业压力,提高农户收入和当地财政税收的收入。蔬菜加工的发展必然延长火烧坪高山蔬菜产业的产业链条,因而能够增加当地及附近地区的就业机会;最后,发展绿色外贸有助于保护环境,保证长阳经济持续和谐地发展。 2 长阳火烧坪高山蔬菜产业发展绿色贸易的障碍 2.1 产品自身的问题 首先,火烧坪高山蔬菜的产品结构尚待调整。一是蔬菜品种有待增加。火烧坪虽适应多种高山蔬菜的种植,但绝大部分农户主要的种植品种仍是“老三样”——球白、萝卜和大白菜。长此以往,会造成竞争激烈,利润空间下降;二是市场价值高的精细品种较少。主要是因为农户缺乏相关的技术,也不愿冒市场风险。但随着生活水平的逐步提高,人们的消费需求会不断向保健、环保的高营养产品倾斜,因而会逐渐减少“大路货”的购买。 其次,火烧坪高山蔬菜深加工不够。火烧坪高山蔬菜如果要销往更远的国外市场,现有技术仍然难以使新鲜蔬菜直接面市,即使“强弩硬上弓”也会因运输成本急剧上升而使利润骤减,甚至无利可获。另外,由于全国高山蔬菜的蓬勃发展,火烧坪高山蔬菜已经出现了滞销的态势。 最后,火烧坪高山蔬菜还没有完成“品牌”到“名牌”的转化,现有质量标准离国际绿色标准甚远。“火烧坪”早在1995年就已经注册了商标,火烧坪球白菜也于1997年获中国绿色食品发展中心颁发的A级绿色食品使用证书。然而,目前火烧坪高山蔬菜仅停留在制订自己的无公害蔬菜生产质量标准上,尚未完全建立无公害蔬菜的质量检测体系,且更不提适用国际质量标准体系,不能与国际接轨的“品牌”永远也成为不了“名牌”。 2.2 国外市场准入门槛高,绿色壁垒成为绿色贸易的主要障碍 在蔬菜出口上,发达国家的市场准入要求很高。为保护本国农业生产者的利益,为保护国内消费者的利益,发达国家如美国、日本、欧盟等,利用卫生安全、质量认证、标签、包装、环境保护、计量单位等设置技术壁垒,来限制外国农产品进口。住在深山的农户文化素质不高、信息不畅通,没有十足的把握,他们不会轻易冒险;火烧坪乡,甚至长阳县都没有专门的外贸管理部门;长阳县唯一的外贸公司早已资不抵债,形同虚设;更没有既懂蔬菜又懂外贸的专业人才,于是高山蔬菜出口就成为一道难以逾越的“坎儿”。 2.3 当地政府不够重视 尽管当地政府在很多方面都做得不错,但是,至少在两个方面做得还不够,一是在高山蔬菜的深加工方面,当地政府应积极招商引资,发展蔬菜加工龙头企业,从而带动火烧坪高山蔬菜的深加工产业;二是在向国际市场销售方面,当地政府虽然有参与国际市场的远景设想,但行动上并未表现出重视。 3 火烧坪高山蔬菜产业发展绿色外贸的具体经营对策 3.1 发挥长阳县政府的战略指导作用 在市场经济下,自由竞争固然重要,但政府的宏观调节作用也不可忽视,尤其是对经济发展落后的国家和地区。当地政府应该重新审视国内、国外形势,为使火烧坪高山蔬菜产业更上一层楼,应立即将发展外贸,尤其是绿色外贸提到重要议事日程上来。 首先,进行机构调整。长阳县工业局应设置专门的外贸工作办公室,火烧坪乡政府设专人,负责外贸工作。 其次,研究国外蔬菜行业,包括国外市场需求、竞争对手状况、海关进口政策、税费缴纳程序,以及有关卫生检疫方面的标准等等。 第三,加大对高山蔬菜出口的资金扶持。根据世贸组织“微量允许”条款,实行出口补贴,设立结构调整基金,对农民购买农业投入品给予补贴,如农机具、化肥、农膜、农药、良种等;简化出口融资的审批手续,扩大出口融资金额,将出口退税额尽快落实到位;设立农业风险基金,减少开放带来的冲击,保护农民利益。 第四,加强对高山蔬菜产业的科技投入。由政府出面,到华中农业大学、农科院等科研院所聘请专家研究无公害有机肥料、蔬菜加工、长途贮运保鲜等新技术,以提高产品的附加值。 另外,要积极与贸易促进委员会等中介组织联系,参加广交会等各种展销会活动,以此作为向外推介的窗口。 3.2 将外贸公司重新运转起来,积极引进外贸人才 目前,长阳县有一家直属工业局的外贸公司。但是,经过调查,发现该外贸公司实际上处于瘫痪状态。截止2004年8月,公司累计债务500多万元。现在,该公司只剩下一层楼的3个办公室、3套桌椅,一个办公室主任守门,当务之急是要将外贸公司重新运转起来。 其一,资金方面。先要想办法处理掉以前的呆坏账,重建该公司良好的信用额度,处理呆坏账可以采取政府注资的方式,或债转股的方式等等。 其二,人才方面。要大量招聘外贸业务员,最好是具有土特产品经验、有客户基础的业务员,而家住长阳、外贸专业的应届毕业生也是不错的人选,这样的人既安心又有冲劲。 其三,信息方面。做外贸,信息犹为重要,一是供给信息,二是需求信息。因为公司地处高山蔬菜供给地,所以供给信息相对容易获取,可以实地调查,或通过电话联系。而需求信息由于交易双方相隔甚远,所以最常用的方式是上网查询、磋商,因而须配置电脑、宽带接入设备、传真机等硬件设备。 3.3 成立高山蔬菜行业协会等中介组织 依照国外的经验,可以尝试成立民间组织性质的长阳高山蔬菜行业协会。首先,行业协会是当地政府与农户及企业之间的沟通渠道。通过它,当地政府的政策、措施等官方信息可以迅速地传达到各农户和企业,同时,农户和企业的反映和需求也能及时地反馈给政府有关部门;其次,行业协会是联系长阳火烧坪和外界的桥梁,比如行业协会可以与中国贸促会、外省蔬菜基地、国内外检疫机构等积极联系,提供产品供需信息,组织交流学习;第三,行业协会有助于提高涉农企业的国际谈判能力和国际营销能力,如果一旦发生在国外遭到倾销控诉等情况,行业协会还能提供法律支持;第四,行业协会可对企业发起生产监管。另外,除了行业协会以外,还可以建立现代农业研究会、发展农村经纪人等等中介组织。 3.4 引进外资,发展蔬菜深加工的龙头企业 到目前为止,长阳县还是一个贫困县,财政资金无法充分供应经济发展。因而为进一步发展火烧坪高山蔬菜产业,有必要加大招商引资力度,尤其是拥有先进的加工、贮运技术和国际市场的国外资本。 3.5 加强网络信息基础设施建设 长阳县政府创办的“长阳信息网”已经在试运营过程中了。通过这个网站,可以向农户和企业提供蔬菜供给、价格信息,了解国外市场蔬菜供给、需求及价格变动趋势的信息,应鼓励有一定经济基础的农户购买电脑,并连接上互联网。 绿色发展论文:“绿色税收”与可持续发展 摘 要 随着我国市场经济的快速发展,环境保护问题是变得越来越重要,可持续发展与环境之间的关系越来越受到关注,以绿色税收为主要手段的环境政策措施,在可持续发展中的作用逐渐加大。通过对绿色税收政策的理论依据的阐述,在分析我国可持续发展中存在的环境问题的基础上,提出了建立绿色税收制度、协调我国可持续发展与环境关系的思路。 关键词 绿色税收 可持续发展 税收制度 如何使人口——资源——环境——经济协调发展,这个问题从20世纪70年代起逐渐受到发达国家以及发展中国家的普遍关注。1987年,世界环境与发展委员会发表的《我们共同的未来》中首次提出“可持续发展”概念。在这种背景下,作为宏观经济政策手段之一的税收自然被用到了环境与生态的保护上,成为实现可持续发展的重要政策工具。从20世纪70年代开始,欧洲一些发达国家逐渐开征了各种具有资源、环境和生态保护特征的税种,如资源税、汽油税、垃圾税、噪音税、水污染税、二氧化碳税等,这些税种统称为环保税收,或被形象地称为“绿色税收”。文章对“绿色税收”以及可持续发展进行了探析。 1 “绿色税收”的理论基础及其内涵 自1920年英国经济学家提出环境外部性理论后,西方经济学家、环境管理学家对绿色税制理论的的研究已有80余年,形成了一些经典性理论。我国环境税收理论研究始于上世纪90年代初期,而提出“绿色税收”概念是近几年的事, 进入20世纪90年代后,可持续发展成为世界各国普遍采用的发展模式。1992年,在巴西里约热内卢举行的联合国环境与发展大会上,来自全球178个国家和地区的领导人通过了《21世纪议程》、《气候变化框架公约》等一系列文件,把发展与环境密切联系在一起,响亮地提出可持续发展战略,并付诸全球行动。可持续发展也成为各国政府制定税收政策的重要指针之一,绿色税收被引入到许多国家的税收体系中。 所谓“绿色税收”是以保护环境、合理开发利用自然资源,推进绿色生产和消费为目的,建立开征以保护环境的生态税收的“绿色”税制,从而保持人类的可持续发展。绿色税收的理论基础是绿色理论。绿色理论是对绿色文明和文化的研究和总结,虽然目前尚未有权威的定义,但比较统一的观点是:可持续发展是绿色理论的研究基础。可持续发展的基本含义是指资源应在不同的代际之间(当代人和后代人)进行平衡,它特别强调对地球有限资源的可持续利用,强调环境作为人类生存条件和全球共同财富必须受到特别保护。与可持续发展的定义与内涵相对应,绿色税收的理论也有不同的理解。狭义的绿色理论从科技的角度认识可持续发展,认为可持续发展应是废物排放量的减少或不排放。广义的绿色理论包含人与自然的共同进化思想,尊重自然的思想;当代与后代兼顾的伦理思想;效率与公平目标兼容的思想。可持续发展的效率与公平的要求,通过市场机制不可能完全解决,必须辅以非市场机制的手段,其中税收的作用是不可替代的。这就必须以绿色税收制度取代现行的税制模式。如果说20世纪的税制是以经济发展为核心的税制,那么21世纪的税制将是以可持续发展为核心。 2 我国可持续发展中的环境问题 在世界环保浪潮的推动下,我国环保立法、环保投资等等都有了很大发展,但在协调环境与可持续发展关系方面,我国环境政策、环境税收措施仍然滞后,尚未对资源浪费、环境污染、生态破坏起到其应有的抑制作用。 经济发展过程中的以量取胜、低价竞争,不考虑或很少考虑对资源、环境的影响,这种情况至今未得到彻底改变。由于环境成本在经济活动中往往被忽略不计,出口商品或劳务的价格、利用外商直接投资,不包含或不反映其全部环境成本,出现了盲目开发资源性产品出口,对外贸易的开展使环境更加恶化。近年来,我国出口了大量廉价的石油、矿产品、农产品和畜牧产品,造成了我国石油矿产资源不断减少、农田土壤质量普遍下降、草原退化等一系列严重后果。在引进外资中,置环境污染于不顾,注重引进外资的规模与速度,不注意或较少注意对环境的影响,比较强调经济效益,忽视环境效益。一些地方把吸引外资作为解决资金不足和增加就业的有效手段,不顾对周围环境的破坏。有些地方甚至把可投资于污染项目作为吸引外资的优惠政策,只顾眼前,不顾长远。在外商投资的产业导向上,也缺乏对污染密集型行业的明确限制,甚至对其中一些行业还有所鼓励,致使一些省市至今还在大力发展皮革、印染、化工、塑料等领域的合资的乡镇企业和小企业的管理疏漏。二是生态环境补偿费。目前征收的生态环境补偿费远不是环境生态价值的真正体现,其征收的标准只是生态环境破坏损失的费用和生态环境恢复的费用。三是排污收费。排污收费标准偏低;单一的浓度超标收费;排污收费的种类不全;对超标排放者征收超标排污费,与我国的《标准化法》中的规定不协调。 由于我国出口商品不包含或较少包含环境成本,因而价格低廉,在国际市场上具有一定的竞争力。但其后果,一方面造成了国内环境的污染与生态的破坏、部分资源的紧缺。另一方面,也屡屡遭到国外对我国出口商品的反倾销指控,被征收进口附加税。环境状况的恶化,势必影响我国的工农业产品的质量,原优势产品的质与量也将在国际上失去竞争优势。控制污染及生态破坏,修复改善环境质量,已成为我国国际贸易中必须考虑的问题,否则其影响将会阻碍我国国际贸易的进一步发展,进而影响我国的国际地位。 3 建立绿色税收制度,协调可持续发展与环境关系 3.1 国际经验对我国实行绿色税收政策的启示 欧盟许多国家实行的绿色税收政策,主要有以下四种形式:一是对废气、废物排放征收环境税;二是改变税法鼓励方向,对污染行为征税;三是对一般性废弃物和污染征收成本支付税。借鉴国际上环保税收政策,我国的绿色税收政策应坚持以下原则: (1)绿色税收政策应以调控为主,聚财为辅,积极发挥税收的经济杠杆作用。为了不加重纳税人的总体负担,新增的生态税将通过降低其他一些税的税负来加以抵消。西方国家在实现税制绿色化的过程中,非常注意保持微观经济主体现有的总体税负基本不变。比如在开征新的环境税的同时,降低企业的其他税收负担。我国实现税制绿色化应该建立在不加重企业负担的基础上,结合目前税费制度的改革,在开征生态税收之后,应及时将企业缴纳的大多数环保方面的收费(如排污收费、水资源费)并入生态税收中一并征收,以避免重复征收,加重纳税人负担。 (2)新开征的环保税要保持税收收入的中性。本着“谁污染谁纳税”与“完全纳税原则”,达到税收的横向与纵向公平,并且要使新开征的税种与现有相关税种相互协调配合,以期形成绿色税收调控体系。 (3)征收的环保税款要建立环保专项基金,严格实行专款专用制度。由财政部门编制专门的预算,由审计部门对资金的使用情况进行跟踪审计,确保资金的合理有效使用。 3.2 建立和完善我国绿色税收制度的建议 (1)调整和完善现行资源税。一是扩大征收范围,将目前资源税的征收对象扩大到矿藏资源和非矿藏资源,可增加水资源税,以解决我国日益突出的缺水问题。开征森林资源税和草场资源税,以避免和防止生态破坏行为,待条件成熟后,再对其他资源课征资源税,并逐步提高税率,对非再生性、稀缺性资源课以重税。二是完善计税方法,加大税档之间差距。为促进经济主体珍惜和节约资源,宜将现行资源税按应税资源产品销售量计税改为按实际产量计税,对一切开发、利用资源的企业和个人按其生产产品的实际数量从量课征。通过税收手段,加大税档差距,把资源开采和使用同企业和居民的切身利益结合起来,以提高资源的开发利用率。三是鉴于土地课征的税种属于资源性质,为了使资源税制更加完善,可考虑将土地使用税、耕地占用税、土地增值税并入资源税中,共同调控我国资源的合理开发,同时应扩大对土地征税的范围,并适当提高税率,严格减免措施,加强土地资源合理开发利用和保护耕地意识。 (2)开征新的环境税,建立以保护环境为目的的专门税种。一是借鉴国际经验,分期分批开征水污染税、大气污染税、污染源税、噪音税、生态补偿税等一系列专项新税种。在税基选择上,以污染物的排放量课税,一方面刺激企业改进治污技术,另一方面也不会妨碍企业自由选择防治污染方法。另外对应税包装物,可用企业的产量为税基。在税率设计上,不宜按“全成本”定价,防止税率过高而造成生产抑制,导致社会为过分清洁而付出过大代价,最适宜税率应等于最适资源配置下每单位污染物造成的边际污染成本,在实践中可采用弹性税率,根据环境整治的边际成本变化,合理调整税率,同时对不同地区、不同部门、不同污染程度的企业实行差别税率,在征收管理方面宜作地方税,地方政府应将征收上来的税款进行专门保管,专门用于环保建设事业。二是开征环境污染税。目前,我国环境污染税缺位,治理污染的资金主要通过征收排污费筹集。在我国环境污染日趋严重,环保资金严重不足的情况下,有必要改排污收费为征税,对排污企业课征污染税。 (3)完善现行保护环境的税收支出政策。一是减少不利于污染控制的税收支出。严禁或严格限制有毒、有害的化学品或可能对我国环境造成重大危害产品的进口,大幅提高上述有毒、有害产品的进口关税。二是鼓励企业开展环境领域里的科技研究与开发的税收支出。政府对防治污染的研究与开发应予以高度重视,政府除了直接给予研制、开发控制污染新技术的企业预算拨款外,还可以大量利用税收支出,以鼓励企业从事科研活动,从而增强治污税收支出的整体效应。三是刺激企业投资于治污设备的税收支出。近几十年来,各国政府运用投资税收抵免,加速折旧等税收支出措施,对防止污染的投资活动进行刺激。我国也应借鉴国际经验,对合格资产实行加速折旧制度。所谓合格资产,是指企业生产经营过程中使用的无污染或可能减少污染的机器设备。 绿色发展论文:江苏绿色装备制造业发展的政策环境探讨 论文关键词:绿色经济 绿色制造 绿色装备制造业 论文摘要:指出了制造业在提供经济利益的同时,也成为了污染的主要源头,分析了江苏绿色装备制造业的政策环境,并提出了相应的对策与建议。 1 引言 当前全球环境的恶化程度与日剧增,对人类社会的生存与发展造成了严重威胁。制造业在将制造资源转变为产品的制造过程中,以及产品的使用和处理过程中,会同时产生废弃物,形成制造业对环境的主要污染源。由于制造业量大面广,因而对环境的总体影响很大。制造业一方面是创造人类财富的支柱产业,但同时又是环境污染的主要源头。如何使制造业尽可能少地产生环境污染是当前环境问题研究的主要方面,于是绿色制造的崭新概念应运而生。装备制造业是制造业的核心,装备制造业的绿色化也就显得尤为重要。 2 江苏装备制造业的现状 我国机械装备制造业的地区分布结构大致分6大块,包括长三角地区、珠三角地区、环渤海地区(京津地区)、东北地区、华中地区和西南地区。长三角地区是我国机械装备制造业总量最大、产品水平最高、经济效益最好的地区,正在成为国际机械装备制造业的中心之一。江苏机械装备制造业的经济总量已连续24年居全国前列。 进入“十一五”以来,江苏机械装备制造业继续保持高速增长的态势,2006~2009年的年均增速均高于20%以上的速度,高于江苏GDP的增长速度,江苏机械装备制造业无论是规模,还是产品的数量和档次都有了很大的提高,综合经济实力明显增强。 2008年,全省规模以上机械行业完成现价工业总产值14 135.92亿元,销售产值13 813.28亿元,成为江苏省第一个工业总产值和销售产值过万亿元的工业行业。2009年江苏机械装备工业继续保持快速增长的态势,工业总产值达到17 136.65亿元,比去年同期增长16.34%;工业销售产值16 774.91亿元,比去年同期增长16.49%,增长速度高出全国0.3%。 江苏省装备制造业总量规模很大,企业单位数、总资产和增加值总量均居全国第一,但仍然没有摆脱粗放型的发展模式,不符合走新型工业化道路的要求。要发展绿色装备制造业就需要提高装备制造企业自身的技术能力,从技术节能、培育清洁能源产业、淘汰落后设备3方面推进装备制造业产业升级。 3 营造促进江苏绿色装备制造业发展的政策环境 3.1 强化产业政策引导,加快发展绿色装备制造业 制定和组织实施绿色装备制造业产业政策,引导绿色装备制造业发展方向。根据中央可持续发展的要求,建立严格的市场准入制度,鼓励采用先进绿色技术、工艺和装备,限制、淘汰技术水平低、役龄超过一定期限、耗能高、污染严重的工艺装备。加快装备制造业结构调整,促进结构优化和产业升级。培育具有系统设计、设备成套、工程施工、调试运行和管理一条龙服务的总承包公司,提供专业化配套服务。依托省设备成套局、省装备集团和拥有核心技术的骨干企业或科研院所,对重大装备项目实行技术总承包,承建重大成套设备工程,提高成套装备集成能力。实施大企业和企业集团发展战略,实现绿色装备制造业规模化经营。充分发挥市场机制作用,通过上市、兼并、联合、重组等形式,形成一批拥有自主知识产权,核心竞争力强的大企业和企业集团,提高绿色装备制造业的规模效益和市场竞争力。 3.2 加大扶持力度,建立扶持绿色装备制造业发展基金 鉴于江苏省装备制造业的现状,省级财政应拿出一定资金,建立扶持绿色装备制造业发展基金。对重大绿色技术装备研发和引进消化项目,省有关部门要在技术创新、技术改造方面给予重点支持。按照“突出重点,集中使用,效率优先”原则,主要用于支持接近世界先进水平或在国内行业中处于领先水平,技术含量高、附加值高、生产前景好的重点企业、重点产品和重点项目的补贴;用于支持企业绿色技术创新、研究开发资助及奖励基金;用于人才引进和培训,重点企业、引进重点人才的补贴,攻克重大科研成果人员的奖励。 3.3 实行积极的融资信贷政策 围绕绿色装备制造业发展重点,设立重大绿色技术改造贷款财政贴息专项资金,并以此来广泛吸引银行和社会资金投入绿色装备制造业。鼓励企业运用资本运营方式,采取股权置换、债转股、发行企业债券等形式,多渠道募集发展基金。对于国有企业债务负担,采取打捆缩水还债方法,由政府出面一并与银行共同协商解决。对出口绿色技术装备给予优惠贷款和贴息贷款。改善融资渠道。除关系国家安全和必须由国家垄断的领域外,其余领域都允许外资和民营资本进入,鼓励外资和民营资本参与绿色装备制造业战略调整。国有、集体工业企业及国有、集体企业控股并从事工业生产经营的股份制企业、联营企业的绿色技术研发费不受比例限制在管理费中据实列支,并在缴纳企业所得税前扣除。鼓励企业通过加速折旧,加快自筹资本积累,提高投融资能力。 3.4 深化税制改革,用税收杠杆振兴绿色装备制造业 (1)借鉴国外经验,适当开征环境保护税种,扩大绿色装备制造业的市场需求。可以开征垃圾税,促使企业更多地采用垃圾处理装备,比如垃圾发电装备、秸杆回收与利用装备等。垃圾税的开征,能够促使产生垃圾的企业更多地采用绿色装备,由此扩大了部分绿色装备的市场需求。还可以开征废气排放税、水污染税等,促使各类企业使用环保技术装备。 在开征这些环境保护税种的同时,各国政府也分别制定了一些有利于激励环境保护的优惠税收政策。比如,荷兰政府规定绿色投资免税。美国税制中有一系列相关的税收优惠政策,主要体现在直接税收减免、投资税收抵免、加速折旧等税收优惠措施上。我国也可以采取类似的优惠税收政策,这些优惠税收政策的制定更能刺激各类企业使用绿色装备。 (2)完善税收优惠措施。除继续保留原有的减税免税和零税率等税收优惠形式外,还应针对不同优惠对象的具体情况,分别采取多种税收优惠形式。主要包括对于绿色装备制造企业要给予适当的税收优惠,适当地减免一部分增值税、所得税等相关税收。在增值税制度中增加对企业购置的用于消烟、除尘、污水处理等方面的环境保护设备、风力发电设备、太阳能发电设备等绿色装备允许抵扣进项增值税额的规定。在企业所得税和个人所得税制度中增加对企业和个体经营者为治理污染而调整产品结构、改革工艺、改进生产设备发生的投资,给予税收抵免的规定。在企业所得税制度中增加对实行企业化管理的采用绿色装备的污水处理厂、垃圾处理厂(场)实行加速折旧的规定。在关税中增加与绿色装备有关的附加条款。其课税对象可分为进口商品和出口商品两类。进口商品征税主要针对有严重污染或预期污染又难以治理的机械装备,要增加其税负;出口商品主要针对风力发电、环保装备、秸杆回收利用装备等绿色装备,要全额退税,甚至给予适当财政补贴。 3.5 实行土地使用优惠政策 土地供应年度计划和建设用地计划应适当优先安排绿色装备制造业项目用地,对绿色装备制造业大项目、绿色技术项目用地实行更为优先原则。建议政府每年从经营性土地出让金收入中,按适当的比例提取绿色装备制造业用地成本调节资金,并设立专户管理,专项用于各类绿色装备制造业企业配套基础设施建设,调节、补贴绿色装备制造业项目用地地价。 3.6 加快建立绿色装备制造业公共服务和支撑体系 支持重点绿色装备制造业企业建立省级以上工程技术研究开发中心。充分发挥中介组织在政府与企业间的桥梁和纽带作用,开展调查研究,搞好咨询服务,组织技术推广,开展国际交流与合作。成立省绿色装备制造业专家咨询机构,聘请国内外著名的专家、学者,对全省绿色装备工业重点项目进行评估、论证和指导,搞好绿色装备制造业战略研究,有关技术、市场、政策等方面的信息,为政府和企业决策提供服务。 3.7 加强人才队伍建设 发展绿色机械装备工业,人才是关键。针对现有机械制造业人才队伍的现状,应紧紧抓住“培养人才、吸引人才、用好人才”三个主要环节,努力建设好高素质的企业经营管理者队伍、专业技术人才队伍和高技能制造人才队伍。充分发挥和调动现有机械装备制造业人才的积极性,鼓励企业建立和完善人才培养与激励机制,挖掘现有人才的潜力。进一步强化岗位技能培训,提高整体素质,建设一支绿色机械装备制造产业工人队伍。尽快研究制定引进绿色机械装备制造业各类技术专才的政策措施,多形式、多渠道引进绿色装备制造业急需的人才与智力,特别是在引进绿色装备制造业急需的绿色产品技术研发人才,并为他们创造良好的创业和生活环境。 绿色发展论文:简论中国绿色经济发展之法律 论文摘要 经济全球化背景下,欧盟国家在自由贸易中特别注重环境保护,因此近年来出台的绿色技术法规和标准也越来越严格,对我国出口到欧盟的产品造成壁垒效应。本文探究应对欧盟对华的绿色贸易壁垒的法律应对措施,对我国绿色经济和对外贸易的发展具有重要意义。 论文关键词 绿色经济 绿色制度 法律支撑 经济全球化已成为时代的潮流,其产生的必然结果——贸易自由化,带来了许多经济的负外部性,尤为突出的便是对环境的破坏。在环境保护和保护本国产品的双重压力下,许多发达国家通过制定一系列复杂苛刻的环境保护制度和标准,限制他国产品进口的绿色贸易壁垒这一最新有效手段来保护本国贸易。绿色贸易壁垒作为国际贸易中新的技术壁垒的发展方向,将以其鲜明的时代性日益成为各国国际贸易的基本政策措施。为了更好地应对欧盟对我国的绿色贸易壁垒,我们必须大力发展绿色经济并且构建绿色经济制度。 一、背景介绍 “绿色经济”一词源自于英国环境学家皮尔斯于1989年出版的《绿色经济蓝图》一书。绿色经济以经济绿色化和绿色产业化为内涵,以资源节约和环境友好为重要特征,其范围广泛,包括低碳经济、循环经济和生态经济在内的高技术产业等,有利于转变我国经济高能耗、高物耗、高污染、高排放的粗放发展模式,有利于推动我国经济集约式发展和可持续增长。 中国加入世贸组织后,外贸出口持续快速增长的背后,却潜伏者一个巨大的隐患——国际贸易壁垒。我国之所以要大力发展绿色经济,原因之一就是为了应对世界各国,尤其是发达国家对华的绿色贸易壁垒。 现在国外企业界,政府和社会组织甚至已经将绿色经济上升为“绿色革命”的高度了,世界主要国家都在争当“绿巨人”,世界三大经济体美国,欧盟,日本都已经将其视作是未来经济主引擎。面对如此境况,我国也必须大力发展盐绿色经济。 二、当前我国发展绿色经济的法律法规现状 虽然从上个世纪70年代以来,尤其是上世纪90年代,随着全国人大环境与资源保护委员会的成立,我国的环境立法发展十分迅速,但是,不可否认,我国在绿色经济立法方面还存在不少问题: 一是配合绿色经济发展的金融法律制度尚不完善,绿色金融业务风险较高而收益偏低,信息沟通机制有待完善,金融机构缺乏专业领域的技术识别能力等;二是缺少一部专门约束政府采购行为的环境法律,现行规定侧重追究企业违规责任,而对作为节能减排主要参与者的政府部门涉及甚少,采购监督制度有待完善;三是绿色消费的观念仍需继续深入人心,绿色消费缺乏法律制度保障和国家的金融、税收财政支持,需要建立可持续生产与绿色消费监督管理系统。 三、探讨我国发展绿色经济的制度构建的法律支撑 (一)绿色金融制度 1.完善我国绿色银行制度的措施。政策性银行是由政府创立、参股或者保证,不以营利为目的,为实现国家的产业政策而从事金融活动的机构。政策性银行的产生和发展是国家干预、协调经济的产物,主要业务之一就是对企业进行环境友好评级,确立生态效率贷款制度,根据环境友好评级报告,分别使用四种贷款利率:优惠利率贷款、一般贷款、利率较高贷款和不予贷款。银行的工作人员在发放贷款时,应对放贷资金的用途负责,并尽到合理的注意义务,严格监督企业信贷资金使用过程,如果没有尽到此义务,需承担相应的法律责任。如果发现企业无视环境保护,随意投资的行为,应该通过提高利息率、要求提前还款等措施要求企业加以改进。在信贷发放上,利用金融杠杆,优先考虑符合信贷资格的环保企业的资金需求,对绿色产业给予更多支持,适当降低利息率、延长信贷年限等措施,对绿色产业和传统的污染耗能型产业加以区分,鼓励有意从事环保产业和技术开发的企业、个人进入这一新兴领域。 2.完善企业绿色债券发行制度。债券发行是指特定企业的债券行为,即环保企业发行绿色债券。2007年,欧洲投资银行发行了第一个“绿色债券”,随后由世界银行发行了类似的债券。2014年5月初,由浦发银行主承的10亿元中广核风电有限公司附加碳收益中期票据在银行间市场成功发行,利率5.65%。这标志着国内首单与节能减排紧密相关的绿色债券顺利推出,填补了国内与碳市场相关的直接融资产品的空白,充分体现了金融市场对发展国内绿色经济的支持。虽然国家还没有将环保企业债券的发行条件作为证券法中债券发行的特别条款予以规范,但是我们国家已经开始这条道路的探索。 3.完善绿色金融监管法律制度。建立以专门机关监督为主,全民监督为补充的环保监督体系。在绿色金融的监管立法中,作为商业银行的行政监管机构——中国银监会,可以赋予其对绿色银行的监管权限,明确银监会对违规贷款银行的处罚职责,相关惩罚措施包括罚款、暂停授信业务、停业整顿等。与环保部门联手建立环境监管信息共享体系,环保部门可以定期向银监会提供企业的环境信息,以便于银监会及时跟踪、检测企业的违法污染环境的行为,对银行信贷情况进行检查。同时,充分发挥群众的广泛性作用,对银行和企业进行监督,如若发现银行违规贷款或者企业破坏环境等行为,可以向当地的环境保护部门或者银监会举报,查证属实,给予举报人员一定的物质奖励,充分调动各阶层对环境保护的积极性。 4.完善绿色金融法律责任制度。我国实行比较严格的金融管制措施,由于受计划经济思维的影响,我国现行的金融法律责任制度以刑事责任为主,民事责任为补充。随着改革开放和市场经济的发展,我国金融机构也逐步实行股份制改造,很多民营银行和外资银行相继成立或者进驻我国,如果继续沿袭计划经济的思维,对市场经济的完善和金融业的发展是不利的。无论是国有银行还是私有银行,终归要回归市场,再也不是行政机构的附庸。我们应把银行变为真正民事上的主体,找到自己应有的位置。在这种情况下,银行作为民事主体,其“私”的性质就决定了法律责任制度应当以民事责任为主,行政责任、刑事责任为补充。 (二)政府绿色采购制度 1.完善供应商救济制度。我国的政府采购法规定了投诉质疑程序,但程序设置冗长,必须用尽行政救济后才可以提起行政诉讼,也就是说,供应商必须按照以下流程进行救济:向采购人提出询问——向采购人提出质疑——向同级政府采购监督部门提出投诉——提请行政复议或者向法院提起行政诉讼。这意味着供应商要获得救济,必须经过多重环节,耗费大量的时间成本,即使获得救济,也无法弥补失去重要商业机会的损失。 对处于弱势地位的供应商而言,最希望的状况是救济程序及时、高效、便捷,尽快解决与采购人的纠纷,力图保住商业机会。质疑是采购人的自我审查,既不合理也不公平,如果将质疑前置程序取消,能够减少供应商寻求救济的成本和时间,不但便捷,而且有利于供应商维权。 2.完善政府绿色采购监督制度。目前政府绿色采购存在的主要问题是审批与监督职能不分,采管不分,监管的具体机构不明,职责不清,救济不力。这就大大降低了绿色采购制度的效力。一个部门身兼多重职能,自己审批计划,自己审核计划执行过程,还自己处理计划执行中的违法行为的怪现象。自己监管自己肯定不合适,既是运动员又是裁判员,自己监管自己,常常无法公正行使监督管理职责,最终为权力寻租。 综上所述,我们应当设立专门的监督机构,集中负责对政府采购的监督,做到审监职能分离,采管职能分离,形成权力分解、相互制衡、相互约束的工作机制。我国政府采购监督一向重事后监督,轻事前监督,等发现问题在挽救往往为时晚矣。在具体采购活动之前进行监管,可以减少事中监督和事后监督的盲目性,防患于未然。所以,必须加强事前监督,以便对采购各环节加强全方位监督。在审查采购计划时,不但要审查采购预算限额,还要审查采购要求是否合理,减少盲目采购、重复采购的问题。 (三)绿色消费制度 1.建立绿色消费的主体制度。绿色消费立法中的主体应当是为生活需要而购买的消费者,国外的有关立法中就规定了消费者的责任。我们可以借鉴其他国家的立法经验,如法国曾立法规定,1993年及以后的上市消费品,50%的包装物必须回收利用。同时,加强对废弃物资源化的研究与开发,任何废弃物都是另一种物质或者资源的异化形式,都具有再次利用的价值。 2.完善绿色消费税收法律制度。实施差别税率,提倡绿色消费。给绿色产品定价时要计算对其投入的高额环境成本,而非绿色产品因为没有高额的环境成本,定价往往比绿色产品低得多。此种价格差额使大部分消费者不能理性地形成环境保护的消费价值观,并且,大多消费者受自身经济能力的限制,使得价格较低的非绿色产品占据消费市场的主导地位。这就要求政府对绿色产品征收相对低的税率,对非绿色产品征收相对高的税率,减少绿色产品和非绿色产品的价格差额。 3.完善政府对绿色产品生产企业的财政补贴制度。为了鼓励企业在生产过程中自觉地对资源高效率的循环利用和节约原材料,政府可以对那些较好控制环境污染的企业提供税收优惠政策或者资金支持。除此之外,还可以对那些重视环境保护的绿色产品生产企业提供一定的贷款担保。 绿色发展论文:绿色GDP与我国环境会计发展的现状分析 【摘要】本文通过对绿色GDP研究现状的介绍以及对当前我国环境会计理论发展的现状进行深入分析,阐明了在可持续发展战略方针下绿色GDP应用的科学意义,并对我国环境会计发展过程中出现的问题进行总结归纳。此外,本文通过对大量实证资料的分析给出了企业在实际核算中环境会计理念应用的出现的新特征,为将来的环境会计实施提供了必要资料。 【关键词】 绿色GDP 环境会计 现状分析 一、引言 人类社会经济快速发展的同时也造成了环境污染和生态失衡之类的负面影响 , 如何在可持续发展的理念下解决经济发展与环境保护的矛盾是一个世纪难题。从宏观角度看,GDP作为衡量经济发展的重要标准客观上应该考虑环境因素;而从微观角度讲,企业作为社会生产的主要主体,其在进行会计核算披露时也应包括环境因素。只有从宏观和微观上都充分考虑到环境因素对国家社会的影响,才能更好的实行可持续发展战略。鉴于此,本文在众多科研工作者研究的基础上对绿色GDP的目前的研究现状进行介绍,并对当前我国环境会计理论发展的现状及问题进行了深入分析。 二、绿色GDP的研究现状 国内生产总值(GDP)指在一定时期内经济中所生产的全部最终产品和劳务的价值。GDP作为政府对国家经济运行进行宏观计量与诊断的一项重要指标,曾被经济学大师凯恩斯推崇有加,特别是在战后全球经济普遍复苏的背景下,GDP逐渐演化成为衡量一个国家经济社会是否真正进步的最重要的指标。然而, 20世纪60年代之后,随着全球性的资源短缺、生态环境恶化等问题给人类带来空前的挑战,一些经济学家和有识之士已经开始意识到使用GDP来表达一个国家或地区经济与社会的增长与发展存在明显的缺陷。他们强烈呼吁改进国民经济核算体系(SNA),纠正以“GDP”为核心的国民经济核算方式的缺陷。特别是1992年里约会议之后,可持续发展观被世界各国政府广泛认同,人们已经普遍意识到需要对传统的国民经济核算体系进行修正,力图从传统意义上所统计的GDP中扣除不属于真正财富积累的虚假部分,从而再现一个真实的、可行的、科学的指标,即“真实GDP”,也就是我们所说的“绿色GDP”,来衡量一个国家和区域的真实发展和进步,使其能更确切地说明增长与发展的数量表达和质量表达的对应关系。 从理论上来说,“绿色GDP”=(传统GDP)一(自然部分的虚数)一(人文部分的虚数)。从这一计算公式可以看出绿色GDP的先进之处:传统GDP只重视经济产值及其增长速度,而忽视资源基础和环境条件,造成人们单纯追求产值,相互攀比速度、不顾资源损耗及环境恶化,最终结果,导致经济发展中的资源空心化现象,这是不可持续发展的。绿色GDP因为从GDP中扣除了环境方面的影响,因此能够更加准确地衡量一国财富的真实水平,对于可持续发展战略的实施有非常重要的意义。 国际上自提出绿色GDP概念以来,许多国家在研究绿色核算体系与核算方法,在绿色核算体系构建方面取得了一定的进展,欧盟的少数国家已经初步建立了由绿色国民经济核算、环境会计和绿色审计构成的绿色核算体系,拓展了国民经济核算体系的功能。我国十六届三中全会明确提出:要“坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观,促进经济社会和人的全面发展”,决定把经济发展中的自然资源耗减成本和环境资源耗减成本纳入国民经济的核算体系。国家统计局、国家环保总局正在进行绿色GDP的联合攻关;国家统计局、中国林业科学院、海南省统计局、林业局联合研究的“海南省森林资源与经济综合核算”这一区域性的绿色GDP核算体系的框架已经形成,并原则上通过评审;北京市“九五”期间也对绿色GDP进行了专题研究,并取得了可喜的成果;作为西南地区试点的重庆市,正在探索和实践绿色GDP核算方法;西部地区,以及其它一些省、市(如江苏、四川、山西、西安等地),也正在尝试将绿色GDP纳入经济可持续发展的考核体系之中。 但在实行绿色GDP核算的实践中,国内外都面临着诸多尚未解决的技术难题。例如,资源、环境的损耗与经济发展不同步,环境损耗的滞后性所带来的环境成本在时间和范围上难以准确界定的问题;资源环境如何纳入市场体系,即如何定价的问题;资源环境的产权明晰问题等等。目前,尚无一个国家政府正式公布绿色GDP数据。综上所述,国内外对绿色GDP的研究与应用都刚刚起步,基本处于研究和初步试验性的应用阶段。绿色GDP的实现任重而道远,诸多技术性的难题尚待研究与解决。 绿色GDP可以看作是一种完善的衡量社会经济发展程度的指标。它的计算和体现需要会计这一“社会经济的总计量师”来发挥其举足轻重的作用。与此同时,绿色GDP使传统意义上的会计受到巨大的挑战,这时环境会计便应运而生。环境会计的核心是用会计来计量、反映和控制环境资源,目的在于改善整个社会的环境与资源问题。其基本问题是自然资源的耗费应如何补偿,从而为整个国家的绿色GDP的核算提供数据资料。 三、我国环境会计发展的现状 我国对环境会计的研究始于20世纪80年代,最早是作为社会责任会计的一部分提出来的,但当时其在会计学界并不被重视。直到九十年代,随着我国政府对环境问题的日益重视以及社会公众环境意识的进一步觉醒,环境会计研究也日益活跃起来。但相比于国外对环境会计的研究已向环境会计准则与制度等方面纵深发展,我国对环境会计研究基本上还处于探索阶段,尚未形成完整的理论体系与定型的实践模式。 (一)环境会计理论与实务还很不完善。 我国现行用于指导企业会计和报告实务的法规主要是由财政部和中国证监会制定的,包括财政部的会计准则、财务通则、行业会计制度、财务制度以及中国证监会的公开发行股票公司执行的信息披露规则和准则。总体看来,这些法规、制度和相应的企业会计与报告实务对于环境问题基本上没有涉及。而在实务中,多数企业在环境会计的确认、计量方面混乱,对公布环境资料持低姿态,公布的环境资料不全面且可比性差。 (二)研究内容还缺乏系统性。 建立环境会计是一个系统工程, 环境会计理论作为一个完整的体系,需要考虑各因素之间的关系及影响。从已经具有的成果看, 大多数论文只注重环境会计理论某一方面的研究, 而将环境会计理论作为一个系统和一个整体来研究而形成的成果较少。相当一部分学者在对环境会计进行研究时, 写一两文章后就再不探讨, 不能对某一问题进行深入研究或系统研究, 因而, 难有一定深度的力作问世。在研究方法上, 属于规范性研究的文章较多, 实证性研究的文章较少。 (三)研究成果尚欠实践指导性。 从目前有关环境会计的研究内容上看, 多数学者较为注重研究理论性较强的环境会计理论, 诸如环境会计的目标、对象、基本假设等, 而对转借和借鉴其他学科的技术方法应当如何运用于环境会计实践的操作性问题则缺乏具体的研究。此外, 有关环境会计制度规则方面的研究也显得比较薄弱, 使得环境会计的实践没有规范可循,阻碍了环境会计的开展。 (四)缺乏整体意识,尤其是会计界对宏观环境会计核算的研究还很少参与,不利于环境会计体系的建立。 目前会计界对环境会计的研究大多局限于微观层面,将环境会计局限于企业环境会计,而忽略了宏观层面的环境会计;或者将宏观环境会计看作是统计学家的事,对宏观环境会计研究参与不足。这种研究现状的缺陷有两个方面:首先,对环境问题的认识不够全面;其次,没有认识到环境作为一项公共产品,对环境的有效控制需要一个宏观与微观衔接的核算体系,从而不利于在会计体系中实现宏观环境核算与微观环境核算的衔接。 (五)制度不完善,目前仍缺乏可操作性的会计准则。 尽管我国一些企业已经意识到了环境会计的重要性,也有披露环境信息的动机,但遗憾的是,环境会计研究还停留在学者们的书斋里,还未形成具备可操作性的会计准则,还不能满足实务工作的要求。 四、目前我国企业环境会计核算存在的问题 企业作为重要的社会生产主体,是环境会计核算的主体。但就目前的情况而言,我国相关企业在具体操作上仍存在较多问题。国内有学者对此进行了一些实证研究,得出一些结论。但不尽全面。本文通过大量资料研究,得出一些建设性结论。现总结如下: (一)企业对环境问题比较敏感。我国环境立法的不健全,而且在实际生产中地方局部发展与全局环境保护在利益上有冲突,造成了相关法律执行不严格。制度的不清晰,增加了企业的经营风险,因此企业对环境问题普遍比较敏感。 (二)企业设立相关环境会计科目少,并且对环境负债的估值偏低。企业对已发生的环境支出和环境收入,会计反映明显不足。以临时性或突发性环保支出为例,其实际发生率约为75 %,但企业实际单独立账率仅为 18 %。企业对构成环境负债的或有事项存在侥幸,因此对环境负债的估值偏低,会大大增加企业的财务风险。 (三)企业在环境会计核算披露上不够规范,造成环境信息披露缺乏可比性和可靠性。这点与相关会计准则的不明确有关系。另外,有学者进行实证研究表明企业存在对规范环境信息报告的需求。 上述结论表明, 我国企业环境会计核算现状不利于促进社会资源的优化配置和企业的可持续发展。但随着我国可持续发展战略的实施, 针对企业制定的环境保护法规的不断健全和环境标准的日益细致,以及企业在环境保护和环境管理方面的支出(即环境支出) 的支出,促使企业会主动的实行有关规定。可以推断,环境会计核算实务在不久的将来会有较大发展。 五、结束语 上世纪60年代以后,资源危机给人类带来了空前的挑战。世界各国纷纷考虑将自然资源核算纳入国民经济核算体系。按照主体的不同,自然资源核算可分为宏观政府核算与微观企业核算。宏观政府对自然资源的核算,即在可持续发展战略下,通过“绿色GDP”统计核算国民经济;微观企业对自然资源的核算即环境会计,是以货币为主要计量单位,以有关环境法律法规为依据,运用专门方法,对企业给社会资源环境造成的收益和损失进行确认、计量、揭示、分析,为决策者提供环境信息的活动。 在实行绿色GDP核算的实践中,国内外都面临着诸多尚未解决的技术难题。因此对于绿色GDP的研究,国内外都处于起步阶段。而在我国,作为社会微观主体的企业,对于环境会计的核算和披露也存在诸多问题。在可持续发展战略下,无论在理论还是实务上,我们都应该充分借鉴国内外学者的研究结果以及国内外企业的实践经验,发展绿色GDP和环境会计,构建和谐社会。
企业供应链管理论文:浅谈供应链管理视角下的企业采购管理 论文关键词:供应链管理 采购 合作关系 论文摘要:采购管理是供应链管理中重要的一个环节,对企业降低成本有着至关重要的作用。传统的采购方式已不能满足新形势下企业采购的需求,需要总结出供应链视角下采购管理的实施要点,以便于提高企业采购的效益。 采购是供应链管理中非常重要的一个环节。据统计,生产型的企业至少要用销售额的50%来进行原材料、零部件的采购,而中国的工业企业中,各种物料的采购成本更是高达企业销售成本的70%。显而易见,采购绝对是企业成本管理中“最有价值”的部分。成本的降低不仅意味着利润的提高,企业还可以利用这样的机会,降低产品售价以增强市场竞争力,从而提高整个供应链的最终获利水平。并且,采购的速度、效率、订单的执行情况会直接影响到企业的客户服务水平。 一、供应链视角下采购管理的实施 供应链视角下的采购管理重点在于做好供应商管理工作,正确处理和发展同供应商的关系,将采购及供应商的活动看作是自身供应链的一个有机组成,加快物料及信息在整体供应链中的流动,做到缩短生产周期、降低成本和库存,同时又能以最快的交货速度满足顾客需求。 1、对企业采购的物料分类管理 对于一个大型企业来说,每年为生产而采购的物料种类多达成千上万,不可能也没必要同每一种物料的供应商建立长期的合伙关系。可以按照以下因素将所采购的物料分类:①物料对企业的重要程度;②物料获得的难易程度和可靠程度;③供应市场的程度;④企业与供应商的相对优劣势。根据这些因素,企业可以考虑用不同的管理模式同这些物料的供应商发展关系。 2、选择合适的供应商 一般来说,在传统采购模式下,对于同一种物料,同企业有供应关系的厂家可能很多,确定企业应该重点管理的关键性物料后,下一步就是如何在这些供应商中挑选合适的厂家以发展长期的合作伙伴关系。企业必须成立一个跨部门的联合小组,组员以来自采购、质检、研发、生产及信息技术等与供应链合作关系密切的部门为主。小组应首先制定合作伙伴的评价标准,建立供应链管理视角下合作伙伴关系的综合评价指标体系。评价合作伙伴关系的一个主要工作是调查、收集有关供应商的生产运作、成本控制、技术开发等全方位的信息。在收集合作伙伴关系信息的基础上,可以利用一定的工具和技术方法进行合作伙伴的评价。企业一旦初步选定合作伙伴后,应该与选定的目标企业取得联系,以确认他们是否愿意与企业建立长期的合作关系,是否有获得更高业绩水平的愿望等。 3、培养和加强长期合作伙伴关系 良好的合作关系首先必须得到供应和采购双方最高管理层的支持和协商,双方需要了解相互的企业结构和文化,并适当地对企业组织结构进行改造和对企业文化进行再塑造,解决文化和态度之间的障碍,尽量消除业务流程和结构上存在的障碍。在长期合作伙伴关系建立的实质阶段,双方需要进行期望和需求分析,相互之间需要紧密合作,加强信息共享相互进行技术和设计支持。可以从以下几个方面着手: ①供应和采购双方的高层领导建立经常性互访制度。供应和采购双方的高层领导应经常进行协调与沟通,建立有效的激励机制,共同分享战略协作带来的好处,努力营造一种良好的合作气氛。 ②供应和采购双方经常进行有关成本、作业计划、质量控制信息的交流和沟通,保持信息的一致性和准确性,通过提供信息反馈和教育培训,促进供应商质量改善和质量保证。 ③建立联合任务小组,实施并行工程。供应和采购双方的企业之间应建立一种基于团队的工作小组,采购方在产品设计阶段让供应商参与进来,同时采购方也积极参与到供应商的生产流程和产品研发过程中,及时响应顾客的需求,为顾客提供高质量的服务。 ④协调供应商的计划。一个供应商能同时参与多条供应链的业务活动,在资源有限的情况下必然会造成多方需求争夺供应商资源的局面。在这种情况下,制造商的采购部门应主动参与供应商的协调计划。特别需要指出的是,要想维持长期的合作伙伴关系,相互间的信任是必不可少的。只有相互信任,双方才会共同寻找解决问题和分歧的途径,而不是寻找新的合作伙伴。相互信任比事先预测、依靠权威或进行谈判等手段可更快更经济地减少合作伙伴间的复杂性与不确定性,并能因此大大改善双方的合作绩效。 二、供应链视角下的采购模式的效益分析 日本本田汽车工业因为大力改善采购工作,平均每一辆汽车成本节省了近600美元,在极大增加了日本汽车公司利润的同时,也极大增强了日本汽车的国际市场竞争力。日本的本田汽车公司的采购管理工作很具有代表性,本田公司每辆车80%的成本都用于从外部供应商购买零部件,即每年在供应商处的购买额达60亿美元,也就是说,公司13000名员工所生产的只占每辆车成本的20%,他们认为:供应商的状况如何对本田公司的赢利至关重要,好的供应商最终会带来低成本、高质量的产品和服务,因此必须与供应商建立长期合作伙伴关系。 供应链视角下的采购模式对供应和采购双方是典型的“双赢”,对于采购方来说,可以降低采购成本,在获得稳定且具有竞争力的价格的同时,提高产品质量和降低库存水平,通过与供应商的合作,还能取得更好的产品设计和对产品变化更快的反应速度;对于供应方来说,在保证有稳定的市场需求的同时,由于同采购方的长期合作伙伴关系,能更好地了解采购方的需求,改善产品生产流程,提高运作质量,降低生产成本,获得比传统采购模式下更高的利润。 企业供应链管理论文:探讨以供应链管理为切入点实施大型制造企业的物料控制 论文关键词:供应链 制造企业 物料控制 论文摘 要:改革开放以来,国内制造业得到发展与壮大,其面临的竞争压力也与日俱增。文章拟从供应链的角度,探讨制造企业内部物料的精细化管理,以减少物料资金占用成本,实现企业快速、健康发展。 改革开放以来,国外制造业巨头纷纷涌入国内市场进行全方位投资,它们凭借雄厚的资金、先进的管理和技术,在制造业领域攻城掠地;随着国内制造企业不断壮大,行业之间的竞争也日趋激烈。同时,随着环境保护意识和可持续发展的要求,资源价格节节攀升,导致原材料成本上升,利润空间相对也越来越小。 众多的制造企业面对如此状况,感受到巨大的压力。要使企业经营状况能有一个根本性的好转,必须改变传统的管理模式,以适应市场变化,从而又好又快地健康发展。通过精细化管理的实施,加强企业管理信息(物料流转数据、计划数据、工作中心数据、成本数据)的准确性和时效性,提高企业管理水平,改善管理方法、管理模式和业务流程;通过精细化管理推动企业信息化进程,实现管理方式的根本性转变,最终实现企业快速、健康发展的需要。 制造企业一般情况下物料品种多、流量大,各种物料存放期要求严格。由于缺乏对物料控制精细化管理,企业往往原材料存量大;生产过程中,大量半成品积压,极大地增大了企业的资金占用,带来更多的经营风险;同时半成品过多,超期重新生产,大大增加了生产成本和质量隐患。为此,以供应链管理为切入点,全面推行物料的精细化管理,优化管理资源,建立一套符合企业自身特点的物料供应系统,构建一个完善的内部物流体系是目前急需解决的一个主要问题。 一、制造企业以供应链管理为切入点的精细化物料管理的内涵 制造企业以供应链管理为切入点的精细化物料管理的内涵:根据降低企业资金占用,增加现金流,改善企业经营效益的要求,通过供应链管理在企业内部的应用,确立流程管理的思路,结合各种专业管理和技术手段,强化物料供应数量、质量、时间,实施精细化管理。建立从原材料到成品过程的各专业、部门、工序一体化的协作模式,确保生产流程顺畅,杜绝一切浪费,降低生产成本;实现企业资源优化配置,增强生产柔性,提高产品质量,极大提高企业管理水平和生产力水平。 二、以供应链管理为切入点的精细化物料管理的实施 1.转变观念,树立精细化管理理念。从单纯依靠大项目拉动发展转变为靠充分挖掘现有项目和资源的最大效率和潜力,培育新的经济增长点,创造效益,自我积累,滚动发展。向管理要效益,挖掘内部管理潜力,制定全面实施精细化管理的战略目标,力争实现企业又好又快的发展。从重视细节观念着手,在错综复杂的管理系统里落实细节,精细化管理是细节观念理论化、系统化、实践化,是细节观念在管理上的升华,它使细节观念充分、深刻地融入到管理之中,使细节的观念充分、持久、深入地在管理实践中发挥作用。将“精、细、严、实”作为精细化管理思想的精髓,对全体员工进行精细化管理理念宣传和教育,使员工认识到,微利时代到来了,精细化管理对企业的生存发展起着重要作用,从而统一思想,形成合力。 2.企业资源计划系统的引入和有效利用。引进先进的企业资源计划系统erp,为全面实施精细化管理奠定基础。各部门以供应链管理为切入点,对物料进行有效控制,从根本上提高企业物料管理水平,减少资金占用,加快现金流量,构建一个以精细化管理为核心的管理体系和先进的企业资源计划erp技术结合在一起的管理信息系统。通过管理和技术的有效结合,提高企业劳动生产率,实现企业跨越式的发展。 3.确立“一把手”负责制。要让企业领导认识到推行精细化物料管理的必要性和重要性,突出“精、细、严、实”为核心的精细化管理思想,优化业务流程、细化管理制度、以生产现场为中心、全方位降低成本等环节实施精细化物料管理;以公司“一把手”为精细化管理项目实施第一负责人,通过对精细化管理理念的提炼,以供应链管理为切入点,在企业全面推行物料控制的精细化管理。 4.用供应链管理的思路梳理流程,规划物料转移路线、时间、手续,确保各环节物料的准确性和及时性。 (1)精心策划,准确制定控制目标。首先要加强基础管理工作,提高物料数据准确性,提高erp信息数据的准确率。其次要控制源头,理顺流程,彻底规范原材料、半成品移转,最后制定科学的生产半成品控制方法,减少生产物资资金占用。 (2)进行有效的“归口管理”,理顺物料移转数据。原材料的移转,半成品存余的控制手段,物料存量,资金占用,一直以来是制造企业管理工作的一个难点。为彻底解决这些问题,必须从精心策划、细节入手、高标准,严要求、可操作性强方面着手。首先,确保产品、半成品、原材料(主要原材料、辅助原材料、购入零部件)、在制品等物料数据的准确性,梳理流程、理顺接口,规定物料转移路线,规范各种移交手续,确保各环节物料数据的准确性。确保erp信息系统数据的准确性,合理对企业资源进行有效的规划和控制,通过严、细、实的管理要求加强基础管理工作,确保对物料进行精准的控制。其次,从源头加强管理,将原材料控制工作作为重点工作来抓,梳理和规范现场各个相关业务流程进行,关注每个细节,精心策划,建立起科学的管理制度。再次,加强对生产过程物料存余的盘点工作,根据物料需求计划制定科学合理的物料存余量。通过高标准、严要求,从细节入手,制定一套操作性强、实效性高的管理方法,不断提高各部门的管理水平,对物料存余进行精准、有效的控制,确保计划的准确性。 通过erp库存管理系统,根据销售的预测进行分析,制定安全库存警戒线,适时调整生产计划,保持合理的原材料、半成品的库存,减少盲目的、不准确信息造成的不必要的库存,增强企业抗风险的能力。通过对需求的预测和供应链管理控制方法,以减少不必要生产物资、库存带来的资金占用,提高流动资产的周转次数,增强企业综合管理水平。 5.强化计划调度的权威性,细化生产计划的分解和控制,实现生产计划精确化,适应多品种小批量的灵活生产运作模式。 (1)强化生产调度权威性,精确制定物料需求计划,合理控制物料存余。随着企业规模的扩大、业务的增多,部门之间分工进一步细化,出现部门本位主义,处理问题缺乏大局观念,更多地考虑部门或局部利益,反应速度慢,造成计划调节相对较差,大大地制约了生产的准确性和连续性,造成大量半成品的积压和加大下一道工序停工待料的时间,造成企业内部物流不顺畅,无形之中增大生产成本。通过企业资源计划erp生产计划功能模块,精确制定物料需求计划,实现产品二级还原体系,将成品计划准确还原成各个半步件计划,实现生产计划精确化。从根本上解决以上问题,提高计划权威性。打破部门壁垒,增强组织的柔性,提高组织的运作效率,减少大量物料存余增加的生产成本。 (2)减少非增值作业,消除隐藏浪费。在生产过程中,浪费往往隐藏在流程中,具体的范围大致有检查、移转和返工,这些非增值工序增加周转时间和加工成本;造成瓶颈工序的能力不足,抑制整体发展;各工序衔接不够紧密,加长了等待时间;对供需预测不准,对物流、信息流的传递和分析的不准,导致计划调度协调性下降;反应和处理问题的能力不足,导致所控流程不稳定。具体表现的形式:大量产生的返修、次品、废品;各工序间衔接不紧密致使生产时间等待。必须加强过程控制,发现问题进行科学分析,加强协作,打破部门壁垒,提高对问题处理的反应速度和执行准确程度,保持物流过程的可预测性和稳定性,达到优化信息流和物流,优化资源配置,减少流转时间和加工成本。 (3)强化管理,推行“四为”现场管理体制,实现“一个流”生产方式,适应(下转第198页)(上接第196页)多品种小批量的灵活生产运作模式。精益生产充分体现了精细化管理的核心思想,而精益生产必须积极调动相关资源来服务生产,处理、协调生产部门发生的各种问题,确保各工序生产的连续性和稳定性,即一切过程都应该是准确、及时的,不应该有“多余”(如物料存余、等待时间、闲置人员),充分实现企业效益的最大化。要保持企业内部物流的畅通,必须建立“四为”现场管理体制,以现场为中心,以生产一线为主体,以生产职能部门为首统一调度、指挥的现场管理体制,及时协调生产调度、计划衔接、半成品移转、员工劳动纪律等问题,并通过现场走动式的管理,及时发现各种潜在的问题,做到防患于未然。在生产过程中实行“一个流”生产方式,通过看板管理、jit等先进管理工具的充分应用,实现上下工序有序的衔接,将各工序紧密联系起来,严格控制半制品的质量、数量,加强工序之间的协作,形成一个流的作业模式,大大地提高了工作效率。充分发挥生产职能部门的调度职能,确保根据生产实际情况,实时、实地、适度地解决生产衔接问题,确保半成品适时、适量的同步生产,在正常生产情况下,使物料的移转、存余合理化,减少因生产协调、处理问题不及时造成的浪费。 6.全面开展半成品合格率攻关,减少因返工造成的存余和浪费。通过深入现场,对现场比较突出的质量问题进行系统分析,打破部门之间存在的壁垒,提高处理问题的反应速度,重视细节,切实落实“精、细、严、实”的管理思想,大胆创新、全面深入推行精细化管理。集中力量,优化资源,组建多部门跨专业联合项目攻关组,提高半成品合格率,降低物料存余控制给生产带来的压力,降低企业生产成本。 7.建立职能部门和生产一线的协作模式,确保生产流程顺畅,最大限度压缩物料存余。通过建立专业职能部门和生产一线的设备、技术、质量、安全等一体化协作模式,突破传统的设备、技术、质量各自为政、分散管理的管理模式,增强对综合性问题的处理能力、团队合作的精神、职工队伍的凝聚力。提高解决问题的速度和质量,使设备更好地满足技术、生产的要求,质量保证技术和生产的水平,生产满足技术和质量的标准。 8.开展以理顺现场各种生产要素为目标的5s管理,确保有限存余物料准确移转。组织5s管理宣传策划工作,学习宣传资料,对各级人员进行5s管理知识普及教育。通过培训学习,使员工认识到推行5s管理不是搞运动,不是走形式,不是做额外工作。而是通过对现场进行整理、整顿、清扫、清洁,提升素养,确保从原材料到产品整个物流过程的盘点、收发、转运的准确性,使企业生产运营达到安全、节约、高效的目标。 企业内部物料管理对公司提升管理水平来说已经上升到一个新的高度,是企业物料管理的核心和灵魂,最终代表企业总体管理水平。全面推行精细化管理,加快企业信息化进程,构建高效的物料管理是企业经营革新、降低成本的有效途径。 企业供应链管理论文:论企业供应链管理和国际贸易融资 摘 要:回顾供应链管理和供应链国际贸易融资的产生过程,分析供应链融资对企业提升竞争力的影响,剖析目前供应链管理和供应链国际贸易融资中存在的问题,并得出结论。企业应该进一步加强供应链管理,从而增强供应链融资的能力,银行应该进一步扩大供应链融资业务,这样形成企业供应链管理和供应链融资相互促进、相互支持的格局。 关键词:企业供应链;供应链管理;国际贸易融资;中小企业融资 1 企业供应链和供应链管理 供应链管理(supply chain management)是近年来随着全球制造(global manufacturing)的出现在企业资源规划(erp)的基础上发展起来的管理方法。企业供应链管理,是对供应链中的信息流、物流和资金流进行设计、规划和控制,统一整合企业的制造过程、库存系统和供应商产生的数据,对供应、需求、原材料采购、市场、生产、库存、定单、分销发货等的管理。企业供应链管理的目的在于增加企业对市场的预测性,减少库存,提高发货供货能力;减少工作流程周期,提高生产率,降低供应链成本,减少总体采购成本,缩短生产周期,加快市场响应速度,保证在正确的时间把正确的产品/服务送到正确的地方,确保顾客满意,以中心制造厂商为核心,将产业上游原材料和零配件供应商、产业下游经销商、物流运输商,产品服务商以及往来银行结合为一体,从而有效分配资源,提高工作效率,提高企业对市场和最终顾客需求的响应速度,增强竞争力,提高供应链中各成员的效率和效益。 企业供应链管理可以分为如下几个部分: 计划部分:企业设定一个策略来管理所有的资源,以满足客户对所生产产品的需求。这一部分的目的在于建立一系列的方法监控供应链,使之能够有效、低成本地为顾客递送高质量和高价值的产品或服务。 采购部分:这一部分的任务是选择可以为企业的产品和服务提供货品和服务的供应商,和供应商之间建立一套定价、配送和付款的流程,包括提货、核实货单、转送货物到本企业的制造部门并批准对供应商的付款等。在这一部分,企业还要制定对供应商提供的货品和服务的管理流程,对之实行监控,针对其中的问题加以改进。 制造部分:这一部分是指安排生产、测试、打包和准备送货所需的活动。在这部分中,企业要测量供应链中质量水平、产品产量和工人的生产效率等内容。 配送部分:也就是我们通常所说的“物流”部分,这一部分要做的工作是调整用户的定单收据、建立仓库网络、派递送人员提货并送货到顾客手中、建立货品计价系统、接收付款。 退货部分:指建立网络接收客户退回的次品和多余产品,并在客户应用产品出问题时提供支持,也就是供应链中的问题处理部分。 供应链管理是企业适应日趋激烈的全球竞争的一种有效途径,供应链管理可为企业带来如下的效益: (1)降低供应链内各环节的交易成本,缩短交易时间。 (2)使供应商随时掌握企业的存货情况,根据需求及时组织生产,由此降低企业的存货水平。 (3)方便供应商及时取得存货和采购信息,减少采购管理的人员,降低采购成本; (4)便于企业准确及时地预测市场变化,根据市场需求生产出需要的产品,减少生产时间。 2 国际贸易融资与中小企业的发展 国际贸易融资是指在商品交易中,运用结构性短期融资工具,进出口商选择的国际结算为依托、基于商品交易中的存货、预付款、应收账款等资产,以在国际结算的相关环节上提供的资金融通,以加速企业的资金周转,解决企业应收账款或对外付款所面临的资金困境。国际贸易融资可以改变企业的资金流,影响企业资信调查、催收账款、信用担保等财务管理。国际贸易融资的方式可以同时服务于两个市场,使外贸企业对内、对外业务的资金链实现对接。 随着我国经济体制改革的深入和市场经济的发展,中小企业在国民经济中发挥着越来越重要的作用。国家取消对公有制经济对外贸经营权的垄断以后,越来越多的中小企业获得外贸经营权,成为我国外贸领域一支生力军。但是在过去的一段时间内,虽然中小企业在经营方式和市场开拓方面较为灵活,但是受经营规模和自有资金规模所限,在发展中常常遇到资金短缺的约束造成这一问题的主要原因是: (1)银行出于资金安全的考虑,对中小企业融资条件苛刻:我国中小企业数量众多、但是质量良莠不齐。 (2)银行出于对利润最大化的考虑,对中小企业贷款的积极性不高。相对于大型企业来说,大多数中小企业对信贷需求量小、次数多,贷款的机会成本较高。 (3)针对中小企业融资的适用金融产品、信贷评价体系和担保体系普遍缺乏,我国传统的金融政策和融资体系是以国有企业特别是国有大型企业为主要对象设计实施的,普遍缺乏针对中小企业融资的适用金融产品、信贷评价体系和担保体系。如果银行参照针对大企业的财务指标标准,那么众多有融资需求的中小企业将达不到要求,企业也就无法得到贷款。 中小企业融资往往具有金额小、次数多、周转速度快等特点,而贸易融资则具有高流动性、短期性和重复性的特点,强调针对资金流和物流的操作控制,淡化财务分析和准入控制,有利于动态把握风险,规避中小企业经营不稳定的特点,相对于普通的流动资金贷款,国际贸易融资具备风险度、银行准入门槛、审批流程速度等方面的优势: (1)在银行传统的流动资金贷款过程中,银行要对企业的规模、净资产、负债率、盈利能力及担保方式等情况进行严格的审查,中小企业往往因为财务指标达不到银行标准而无法融资。在国际贸易融资过程中,银行重点考察的是企业单笔贸易的真实背景及进出口企业的历史信誉状况,无需采用传统的评价体系。银行通过封闭式运作资金,通过确保每笔真实业务发生后的资金回笼来控制风险。因财务指标达不到银行标准而难以获得融资贷款的中小企业,可以通过真实交易的单笔国际贸易业务来获得贷款,进而通过滚动循环来获取企业发展所需要的资金,在一定程度上解决融资困难。 (2)在传统的流动资金贷款模型下,银行需要对贷款企业的基本情况、财务指标、发展前景、融资情况、信用记录、可抵押物或可担保单位等各个方面做出严谨的调查,审批流程比较长。中小企业由于资金链较为紧张,因此融资的时效性要求较强,经常发生等银行审批完毕企业已经不需要融资的情况。在国际贸易融资的模式下,银行可以整合简化国际贸易融资流程,在调查企业单笔贸易背景和企业历史信用记录的基础上,就可以放款,审批流程相对简单,可以满足中小企业融资的时效性要求,使得企业可以较为快速地获取所需资金。 (3)中小企业的流动性贷款具有高风险,高成本,低收益的特点,中小企业由于资金链紧张,很容易挪用流动贷款,银行承担的风险加大。在国际贸易融资模式下,银行注重企业贸易背景的真实性和贸易业务的连续性,通过审查企业的信用历史记录、交易对手、客户违约成本、金融工具的组合应用、银行的贷后管理和操作手续等情况来确定企业在贸易过程中所产生的销售收入,以此确定企业国际贸易融资的第一还款来源,由贸易额扣除自有资金比例确定融资额度,将期限限定与贸易周期相匹配。一般说来,资金不会被挪用,能有效降低银行风险。 (4)我国银行业的中间业务尚处于起步阶段,未来发展空间很大。由于直接获取银行贷款难度较大,中小企业普遍对贸易融资需求很大。国际结算作为一项银行中间业务的支柱产品,可以扩大银行的收入来源;此外,银行可以从对进口开立信用证、进口押汇、出口押汇、出口贴现、保理业务、开立银行承兑汇票等中间业务中直接收取手续费,扩展中间业务收入。 3 企业供应链管理和国际贸易融资 上个世纪90年代以来,国际贸易增长速度一直高于全球生产总量的增长。我国以制造业为主的中小企业发展迅速。根据有关资料的统计,目前在中国正式注册的中小企业已超过1000万家,占全国企业总数的99%,中小企业创造的进出口额贸易占比超过60%。但由于在供应链中处于弱势地位,在与具备较强实力的上游的供应商和下游的经销商谈判过程中,中小企业不得不接受苛刻的贸易条件,导致其正常现金流周转困难,加之中小企业信用评级普遍较低,无法提供银行传统贸易融资授信所需的抵押或信用担保,因此往往遭遇到现金流的困扰。根据ups的年度《亚洲商业监察》报告显示,2005年,中国23%以上的中小企业遭遇现金流困扰,而与此同时,全国中小企业却有近11万亿元的存货、应收账款。企业遇到的这种情况其实就好比捧着金饭碗要饭吃,这里的金饭碗就是让企业苦恼的大量原料、存货、应收账款等动产。 另一方面,国际贸易市场呈现明显的买方市场特征:单笔贸易额降低、赊销贸易增多,账期延长等,市场竞争也已从单一客户之间的竞争转变为供应链与供应链之间的竞争。同一供应链内部的各企业相互依存,供应链的整体运转与管理成本受到供应链中包括核心企业和处于弱势的中小企业的整体资金的运作能力和效率影响。在此背景下,国际贸易项下供应链融资服务应运而生,国际贸易融资的对象从大企业转到供应链中的中小企业。银行根据进出口供应链的不同特点及进出口企业在供应链不同环节的需求,为企业分别提供进口供应链融资服务和出口供应链融资服务,分别解决企业在进口开证、进口付款、出口采购、账款回收等供应链环节的融资问题使中小企业无需再为进出口融资问题苦恼。国际贸易项下供应链融资市场具备很大的需求,发展潜力巨大。 所谓供应链融资是银行在掌握整个供应链情况的前提下,对核心企业的上游和下游的中小企业提供的融资,从这个角度来说,供应链融资实际上可以说是面向中小企业的金融服务。 以中国银行的“融易达”为例,“融易达”是一种供应链融资,它是在以赊销为付款方式的交易中,在买方签署书面文件确认基础交易及应付账款无争议、保证到期履行付款义务的情况下,银行在占用买方授信额度的前提下,不再占用卖方授信额度而为卖方提供的贸易融资。“融易达”充分利用了作为核心企业的买方的额度资源,为周边的中小企业卖方提供便捷的融资服务,从而提升了供应链整体的竞争实力。 与传统贸易融资相比,国际贸易项下供应链融资服务,针对企业在进出口贸易中因无法提供固定资产抵押、信用担保或授信额度不足的融资困境,不强求企业提供固定资产抵押或担保,而是增加了货物质押或应收账款转让作为授信条件,以控制物流及应收账款为风险控制手段,为中小企业提供供应链融资服务。在银行授信审查中,不再是单纯强调企业的财务报表,企业的交易对象和合作伙伴,企业所处的产业链是否稳固以及目标企业所在的市场地位和供应链管理水平成为银行关注的重点。经营较稳定,贸易背景真实,货物流或应收款可控的企业成为银行国际贸易融资业务的良好客户群体。 通过提供国际贸易项下供应链融资业务中,银行可以针对企业运作流程的各个环节进行融资服务,满足企业供应链环节的不同需求。银行的“供应链融资”从核心企业入手研判其整个供应链,灵活运用金融产品和服务,一方面,对处于相对弱势的上下游配套中小企业进行资金支持,解决供应链失衡问题;另一方面,将银行信用融入上下游企业的购销行为,增强其商业信用,改善其谈判地位,使供应链成员更加平等地协商和逐步建立长期战略协同关系。企业只需付少部分的保证金,就可以借助于国际贸易项下供应链融资服务获得足额的资金支持。同时通过这种杠杆经营效应,企业得以迅速扩大进出口规模,提升在供应链环节的竞争实力和整个供应链的竞争实力。 国际贸易项下供应链融资方案,可以通过盘活企业动产和应收账款来改善企业现金流,并提升企业竞争力,扩大企业进出口规模。另外供应链融资可以解决企业在不同供应链环节融资困难的问题。银行通过针对企业不同供应链环节的融资需求提供“量身定做”的各类新型产品和一揽子服务,降低供应链平均融资成本。银行还可以通过延迟支付进口款项或者提前收回出口货款,帮助企业有效防范人民币升值的汇率风险。 在国际贸易供应链融资过程中,银行围绕企业供应链,结合贸易结算方式,充分运用银行信用、商业信用和物权等多种信用增值工具,设计多层次、多角度的贸易融资产品组合,提供融资整体解决方案,满足企业的不同需求。 在传统的国际贸易融资模式下,企业对贸易融资的需求是交易支付和现金流量控制。在供应链融资模式下,企业需求已经发展到对资金利用率及财务管理增值功能的需求。因此银行需要关注整个国际贸易供应链的整合和价值链的管理,通过管理和控制现金流、物流、信息流,一体化整合贸易环节中资金、商品、信息,形成供应链融资新理念,围绕供应链形成完整的贸易融资解决方案。 商业银行是企业供应链管理的重要合作伙伴。商业银行通过对企业供应链提供资金和结算支持,协助企业进行资金流、信息流管理,对企业物流管理进行改进和完善。供应链融资既可以解决中小企业融资难的问题,又提升了供应链整体的质量和稳固程度,也培养出一批处于成长期的优质中小企业,改变银行一味依赖大客户的局面;同时银行通过掌握供应链企业的信息来真实了解企业的经营情况,从而更深入地制定个性化服务方案,最终实现金融资本与实业经济的协作,构筑银行、企业和商品供应链良性互动的产业生态,达到银行与供应链成员的多方共赢。 4 结语 供应链对企业的成功是至关重要,但是目前企业具体的供应链运作并没有与公司战略保持一致,供应链的重要性和其实际表现尚存在差距,供应链的控制不完整,企业以成本控制和客户服务为目标进行供应链管理的变革存在很大的难度。 企业应该针对供应链的每一个环节制定严格的改进措施,使供应链管理和供应链融资相互促进,增强供应链融资能力。 企业供应链管理论文:基于供应链管理的企业第三方物流外包决策体系研究 论文关键词:供应链 管理 第三方物流 物流外包决策体系 核心能力理论 契约理论 论文摘要 :本文首先阐述了供应链、供应链管理的基本概念,对供应链管理思想进行了系统的分析,明确提出了供应链管理的八大原理;接着介绍了在供应链 环境 下第三方物流的内涵、功能特点以及现阶段我国在第三方物流方面存在的主要问题,并提出了几点可行性解决方案;最后,通过对供应链环境下第三方物流外包问题的决策过程的分析,从多个方面分析了外包问题的影响因素,提出了用企业核心能力理论和契约理论来解决第三方物流外包决策问题,即自营物流还是物流外包。从核心能力得出影响物流外包决策的一个方面:物流业务的能力层次,不同的能力层次需要不同的外包决策;从契约理论得出物流外包决策的另一个方面:物流 市场 化程度不同的外包决策不同。核 心理 论与契约理论相互联系,共同解决了第三方物流外包决策问题。 第一章 引 言 1.1本文研究的意义和背景 第三方物流越来越成为企业实施物流管理的重要选择。物流 投资 也成为投资的新热点,但是,我们也应该看到虽然中国的物流业正经历着高速的发展,但已经到了日渐饱和的发展阶段,然而这种饱和又是相对的,是指的低层次的物流,而高层次的具有供应链管理特征的物流仍然严重不足。 在这种情况下研究基于供应链管理环境下企业第三方物流决策的主要影响因素和战略决策体系对于提高企业的物流外包决策效率和效果,增进第三方物流服务供应商了解企业需求,加强企业与第三方物流服务供应商的协作,提高物流现代化水平都有显著的价值。 1.2本文研究的主要内容 文章概述了供应链管理基本原理及运作模式、第三方物流内涵、功能,特别是我国第三方物流的现状、存在的问题及发展策略,从第三方物流外包决策的流程入手,研究企业在实行第三方物流外包时的决策问题,提出判断是否外包的战略决策理论——核心理论、契约理论,全文的主要内容有: 1、通过本文了解供应链、供应链管理基本原理及供应链管理运作模式。 2、对第三方物流的发展进行研究,论述了第三方物流的内涵、功能特点及我国现阶段第三方物流的现状、存在的问题和发展策略。 3、提出第三方物流外包的战略决策,从核心理论得出物流外包决策的一个影响因素——物流业务的能力层次,解决本文要解决的问题:自营物流还是物流外包。 4、对“外包的战略决策”作进一步的阐释,从契约理论得出物流外包决策的另一个影响因素——物流市场化程度。 第二章 供应链管理原理及运作模式研究 2.1供应链 管理理论 2.1.1供应链的基本概念 供应链是围绕核心企业,通过对物流、信息流和资金流的控制,从采购原料开始,制造中间品和最终品,最后由销售网络把产品与服务送到最终用户,将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。它包括一些具体的元素,例如生产计划、原料采购、 运输 管理、仓库管理和需求管理等。这些功能紧密地集成在一起,使得企业能够高效、及时和赢利地把产品和服务送到最终消费者手中。除了企业内部的功能以外,供应链也涵盖企业外部的一些活动,包括与原料供应商、制造中心、经销商和运输商的合作。它不仅是一条物料链、信息链、资金链,而且是一条价值增值链,物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而增加了其价值,给相关企业都带来收益。这不同于传统的销售链,而是跨越了企业界限,从扩展企业的新思维出发,从全局和整体的角度考虑产品竞争力,使其从一种运作性工具上升为一种管理性的方法体系。正是在此基础上产生了供应链管理[1]。所有文献如此标注! 2.1.2供应链管理的基本概念[2] 供应链管理是在全球制造出现之后在企业的经营集团化和国际化的趋势下提出并形成的,它是物流理论的延伸和发展。从整体系统的观点出发,物流管理是指通过对市场到企业及其生产、到供应商的整个过程中物资流与资金流、信息流的协调,以满足客户的需求和充分实现客户的商品使用价值,供应链管理包括物流管理并把它提高到整体战略的高度,从而形成了一套科学的相对独立的科学体系—物流、商流、信息流和媒介流的统一体系。 供应链是指产品的生产和流通过程中所涉及的原 材料 供应商、生产企业、批发商、零售商、最终用户以及其他用户等组成的网络体系。供应链管理则是对供应链中的物流、资金流、商流和信息流所进行的计划、组织、协调与控制等。其目标是通过业务伙伴之间的密切合作,在恰当的时间(right time)、地点(right place)和恰当的条件(right condition)下,将恰当的产品或服务(right product or service)以恰当的方式(right way)和恰当的 成本 (right cost)提供给恰当的客户(right customer),即达到“7r”的效果。 2.1.3供应链管理的优势 供应链管理有三大优势:(1)有效消除重复浪费及不确定性,减少库存总量,创造竞争的成本优势。(2)优化链上成员组合,快速响应客户需求,创造 竞争的时间和空间优势。(3)合作竞争,充分发挥链上企业的核心竞争力,创造整体竞争优势。 2.2供应链 管理 基本原理及运作模式 纵观我国近几年供应链管理的研究状况可以看出,针对供应链管理实践中遇到的问题,广泛运用众多学科的理论知识,研究供应链管理的具体方法、手段以及供应链管理支持技术和局部优化技术的偏多,系统研究供应链管理思想及基础 管理理论 却偏少。笔者认为,供应链管理的方法、手段、技术等的研究和应用应该基于正确的管理理论,应该以供应链管理原理为 指导 。因而,有必要对供应链管理的基本原理进行研究。 2.2.1供应链管理的八大原理[3] (一) 资源横向集成原理。资源横向集成原理揭示的是新 经济 形势下的一种新思维。该原理认为,在经济全球化迅速发展的今天,企业仅靠原有的管理模式和自己有限的资源已经不能满足快速变化的 市场 对企业所提出的要求。企业必须放弃传统的基于纵向思维的管理模式,朝着新型的基于横向思维的管理模式转变。 该原理是供应链管理最基本的原理之一,表明了人们在思维方式上所发生的重大转变。 (二)系统原理。系统原理认为,供应链是一个系统,是由相互作用、相互依赖的若干组成部分结合而成的具有特定功能的有机整体。供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,把供应商、制造商、销售商、物流服务商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。 供应链是一个复杂的大系统,其系统特征主要体现在其整体功能上,这一整体功能是组成供应链的任何一个成员企业都不具有的特定功能,是供应链合作伙伴间的功能集成而不是简单叠加。供应链系统的整体功能集中表现在供应链的综合竞争能力上,这种综合竞争能力是任何一个单独的供应链成员企业都不具有的。 (三)多赢互惠原理。多赢互惠原理认为,供应链是相关企业为了适应新的竞争 环境 而组成的一个利益共同体,其密切合作是建立在共同利益的基础之上,供应链各成员企业之间是通过一种协商机制,来谋求一种多赢互惠的目标。供应链管理改变了企业的竞争方式,将企业之间的竞争转变为供应链之间的竞争,强调核心企业通过与供应链中的上下游企业之间建立战略伙伴关系,以强强联合的方式,使每个企业都发挥出各自的优势,在价值增值链上达到多赢互惠的效果。 (四)合作共享原理。合作共享原理具有两层含义,一是合作,二是共享。合作原理认为,由于任何企业所拥有的资源都是有限的,它不可能在所有的业务领域都获得竞争优势,因而企业要想在竞争中获胜,就必须将有限的资源集中在核心业务上。与此同时,企业必须与全球范围内的在某一方面具有竞争优势的相关企业建立紧密的战略合作关系,将本企业中的非核心业务交由合作企业来完成,充分发挥各自独特的竞争优势,从而提高供应链系统整体的竞争能力。 (五)需求驱动原理。需求驱动原理认为,供应链的形成、存在、重构,都是基于一定的市场需求,在供应链的运作过程中,用户的需求是供应链中信息流、产品、服务流、资金流运作的驱动源。在供应链管理模式下,供应链的运作是以订单驱动方式进行的,商品采购订单是在用户需求订单的驱动下产生的,然后商品采购订单驱动产品制造订单,产品制造订单又驱动原 材料 (零部件)采购订单,原材料(零部件)采购订单再驱动供应商。这种逐级驱动的订单驱动模式,使供应链系统得以准时响应用户的需求,从而降低了库存 成本 ,提高了物流的速度和库存周转率。 (六)快速响应原理。快速响应原理认为,在全球经济一体化的大背景下,随着市场竞争的不断加剧,经济活动的节奏也越来越快,用户在时间方面的要求也越来越高。用户不但要求企业要按时交货,而且要求的交货期越来越短。因此,企业必须能对不断变化的市场做出快速反应,必须要有很强的产品开发能力和快速组织产品生产的能力,源源不断地开发出满足用户多样化需求的、定制的“个性化产品”去占领市场,以赢得竞争。 (七)同步运作原理。同步运作原理认为,供应链是不同企业组成的功能网络,其成员企业之间的合作关系存在着多种类型,供应链系统运行业绩的好坏取决于供应链合作伙伴关系是否和谐,只有和谐而协调的系统才能发挥最佳的效能。供应链管理的关键就在于供应链上各节点企业之间的密切合作以及相互之间在各方面良好的协调。 供应链的同步化运作,要求供应链各成员企业之间通过同步化的生产计划来解决生产的同步化问题,只有供应链各成员企业之间以及企业内部各部门之间保持步调一致时,供应链的同步化运作才能实现。 (八)动态重构原理。动态重构原理认为,供应链是动态的、可重构的。供应链是在一定的时期内,针对某一市场机会,为了适应某一市场需求而形成的,具有一定的生命周期。当市场环境和用户需求发生较大的变化时,围绕着核心企业的供应链必须能够快速响应,能够进行动态快速重构。 2.2.2供应链系统的运作模式 供应链的基本运作模式可以分为两种,如果把供应 链中物流的方向确定为供应链的方向,那么供应链的两种运作模式可以分别称为正向推动式运作模式和逆向拉动式运作模式。[4] 正向推动式运作模式的推动力来自供应链的上游企业,适合于 市场 需求量很大而且需求稳定的通用型产品,其 指导 思想是“以生产为中心”。在当今的技术条件下,从产品的功能上讲,能够提供同样产品的企业会越来越多,因而正向推动式运作模式适用的范围也会越来越窄。用发展的眼光来观察,正向推动式运作模式柔性较差,快速响应能力不强,不是供应链普遍适用的运作模式。 基于需求驱动原理的供应链运作模式是一种逆向拉动式运作模式,驱动力来源于最终用户,与正向推动式运作模式有着本质的区别。正向推动式运作模式是以生产为中心,而逆向拉动式运作模式是以用户为中心。两种不同的运作模式分别适用于不同的市场 环境 ,有着不同的运作效果。不同的运作模式反映了不同的经营理念,由正向推动式运作模式向逆向拉动式运作模式的转变,反映的是企业所处环境的巨变和 管理 者思想认识上的重大转变,反映的是经营理念从“以生产为中心”向“以顾客为中心的”的转变。 在现代信息技术和供应链信息共享机制的支撑下,以订单来驱动供应链的逆向拉动式运作是一种很好的设想。如前所述,来源于市场需求和供应链下游企业的订单,通过集成化供应链信息系统快速逐级向上驱动,使得供应链系统能够准时响应市场需求,物流速度得以提高,供应链总 成本 下降,快速反应能力增强,最终体现在供应链系统的综合竞争能力提高。 第三章 第三方物流的发展研究 3.1第三方物流基本概念 物流是为了满足客户需求,对从来源地到消费地的货物进行有效率、有效益的流动和存储服务。它也是对相关信息进行计划、执行与控制的供应链过程的一部分。随着市场竞争的日益激烈,我国传统物流企业(类物流企业)日渐暴露了诸多不足:如“小”(经营规模小)、“少”,(市场份额少、服务功能少、高素质人才少)、“弱”,(竞争能力弱、 融资 能力弱)、“散”(货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范)等,它们导致了我国物流业呈现出成本居高不下;周转时间过长;缺货导致延误生产或丢失客户;物资交接不便以致不断发生供货错误、货物损失率高等窘境。与此相对应的是我国第三方物流蒸蒸日上,其地位、作用日益突出。第三方物流在一定程度上使企业摆脱了物流的束缚,让企业的精力集中在它的核心业务,有利于提升企业自身的核心竞争力。在欧洲与美国,第三方物流已经形成了相当的规模。专家认为,物流市场中第三方物流服务提供者的数量已经成为该物流市场成熟与否的标志。第三方物流作为现代物流的一种方式,显示出了强大的生命力及广阔的市场前景。因此,对我国第三方物流市场的研究,可以作为我国物流发展水平的一个参考。 3.1.1第三方物流的内涵 第三方物流是传统 运输 与仓储的一个重要发展。是指由物流劳务的供方、需方之外的第三方完成物流运作方式从而完善供应链的过程。第三方就是提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者,是物流专业化的形式,它的主要服务对象是消费者,主要依靠对象是 电子 商务 ,主要特征有:长期性的关系、合伙的关系、公平分享利益以及共同分担风险的关系。第三方物流服务是物流服务提供者,须为托运人的整个物流链提供服务,供求双方可以在协作中建立交易关系或长期 合同 关系,其它还可以有不同的选择,诸如短期合同、部分整合或合资经营。第三方物流可以广义地定义为提供运输、仓储,产品配送、 财务 等服务,是一个新兴的服务领域,已得到越来越多的关注。第三方物流的发展水平,已成为衡量一个企业能力的重要标志之一。从整个世界范围看,世界物流业的发展呈现了 社会 化的趋势,把企业的物流功能部分或全部给第三方物流公司承担,可以降低成本,提高客户服务水平,采用第三方物流来策划,管理与运作的趋势已越来越明显。 3.1.2第三方物流的功能特点 (1)整合一个以上的物流功能、拥有现代化的物流信息网络体系和规模 经济 效益。由于第三方物流对行业特有的敏感性,使得它能更方便地收集到不同物流市场的相关信息、积累大全的相关业务经验;有一套科学的运作模式,建有自己内部的信息系统。充分利用其运输、分销体系有效地对货物运输全程进行监控,并及时准确地送到客户手中,满足客户需要。对于第三方物流来说,获取信息、付出劳务同样需要成本,但由于它有一定规模的客户群,所以可将成本分摊到多个客户头上,使得单位成本大大降低,准确的信息、全面和周到的服务加上规模优势,使第三方物流比非专业物流公司具有竞争力。 (2) 供应商一般不保有存货。由于第三方物流的存在,使得供应商与分销商的信息传递更为及时、便捷。第三方物流可以通过多渠道网络分销商实现定单生产业务,还可以参与到供应链中,为供应商提供仓储、生产准备、定单处理等服务。让第三方物流经营存货管理,发挥其专业作用,从而达到最经济的目的。 (3)运输 设备、仓库等由第三方公司控制,有助于减少资本投入。通过物流外包,企业可以降低对 运输 设备、仓库和其他物流过程所必需的 投资 (很多企业都有类物流部门,但工作效率低下,工作效益也不尽如人意, 成本 还特别高),从而使企业有更多的资金投人到其核心竞争力的建设中。企业也可利用第三方物流的客户网络体系拓展其业务,从而减少大量的 营销 成本获取良好的效果。企业的物流外包给第三方物流,同时也为第三方物流带来财富,达到供应链 管理 的双赢效果。 (4)外部供应商可提供全部的劳动力与管理服务并拥有第三方灵活性,可提供特殊服务,如:存货管理、生产准备、组装、集运等。通常,把物流业务外包给第三方物流可以使得企业的固定成本转化为可变成本。企业通常向第三方支付服务费用,而不需要自己内部维持物流基础设施来满足这些需求。尤其对于那些业务量呈现季节性变化的公司,外包物流对企业赢利的影响就更为明显。例如,对一家季节性很强的大零售商来说,若要年复一年地在旺季聘用更多的物流和运输管理人员,到淡季再解聘他们是很麻烦、很令人头痛的事情。若和第三方物流结成伙伴关系,并加入其供应链,则这家零售商就不必为业务的季节性变化而引发的种种问题而烦恼。 3.2我国第三方物流 3.2.1我国第三方物流的现状 我国企业第三方物流服务需求已初露端倪,近年来,随着买方 市场 的形成,企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识,优化企业内部物流管理,降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求,并成为当前全 社会 物流活动的重点。与此同时,第三方物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。其中,在中国从事生产、销售及采购活动的 跨国公司 和国内优势企业对第三方物流服务的需求发展迅速,成为带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。 我国物流基础设施和装备经过多年发展已经初具规模,我国目前已经在 交通 运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展,为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。在储运设施方面,我国目前已经建成了由铁路 运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输多个部分组成的综合运输体系,运输线路和场站建设方面以及运输车辆及装备方面都有较大的发展。在仓储设施方面,除运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施外,我国商业、物资、外贸、粮食等行业及军队中的仓储设施相对集中,近年来发展比较迅速,年投资规模出现了快速增长趋势。在信息通讯方面,目前我国已基本形成以光缆为主体,以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字干线传输网络,其覆盖范围包括全国地市以上城市和县级市及大部分乡镇,并与世界主要国际信息网络连通。此外一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术也得到了广泛的应用,在一定程度上提高了我国物流信息管理水平,促进了物流效率的提高。 在包装与搬运设施方面,现代包装技术和货物搬运技术在我国已拥有广泛的应用,在一定程度上改善了我国物流活动中的货物运输的散乱状况和传统的手工搬运方式,并带动了包装、搬运等 机械 设备制造业的发展。 物流产业发展正在引起各级政府的高度重视。目前深圳、北京、天津、上海、广州、山东等地政府极为重视本地区物流产业发展,并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。其中,深圳市已明确将物流产业作为支持深圳市世纪 经济 发展的十大支柱产业之一,并初步制定了物流产业发展的策略;北京市就物流产业发展所需要的物流设施系统进行了比较全面的研究和规划。国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等国家有关部门,也从不同角度关注着我国物流产业的发展,并积极地研究促进物流产业发展的有关政策。[5] 目前中国第三方物流服务企业形成了四类企业竞争的格局:一是传统储运转型的物流企业,如中外运、中邮物流、中铁快运、中远物流、中海物流、中国储运、招商局物流等,仍占市场的主导地位;二是新兴民营物流企业,如宝供、大通、大田、宅急送等,市场份额快速上升;三是外资物流企业,如dhl, tnt, exel, apl, oocl等,市场份额逐步扩大;四是源自生产流通企业的物流企业,如海尔物流、安得物流等,占市场份额较小。从2004年起,传统企业加快业务重组与资源整合的步伐,新兴企业努力扩大规模和提升水平,外资企业在中国完全开放物流市场前夕加紧在中国抢滩登陆,各类企业的佼佼者建立了相对成熟的商业模式、核心能力和服务产品,逐步成长为特定领域的主流企业。 3.2.2 我国第三方物流企业存在的问题 我国的第三方物流的发展情况并不尽如人意,第三方物流企业想要吸引客户还存在着以下障碍: (1) 以传统型为主,经营理念和管理方法陈旧,从物流企业的资本构成看,固定资产占绝大部分。对于部分企业进行行业分析,属于进入成本高、退出成本也高的行业。现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求,其特点是依据信息和物流专业知识,以最低的 成本 提供客户需要的物流 管理 和服务。而我国物流企业仍遵循传统的 营销 方式,从生产商到批发商到零售商再到消费者,服务内容多数仍停留在仓储、 运输 、搬运上,很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务,经营管理滞后。 (2)条块分割的物流管理和流通体制制约着物流业的发展。现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制,建立一个统一、开放、竞争有序的大 市场 。但是由于目前我国现代物流行业刚刚起步,因此物流市场管理与行业管理还没有理顺,仍沿用着计划 经济 时期的部门分割、条块 管理体制 ,形成了自上而下的纵向隶属和管理格局;从各地看,地区经济发展不平衡,地方保护主义依然存在。因此,我国物流发展呈现出明显部门化、区域化特征, 工业 、商业、物质、 交通 等各自为政,都在上项目、抢市场,相互间协调性差,造成资源浪费。这种局面也造成了企业物流活动很难达到必须的经济规模和预期的 投资 回报,致使规模小、势力弱、增长缺乏。 (3)缺乏信息系统开发能力。物流技术有待提高建立一个高速畅通、动态互联的标准化信息系统,是第三方物流企业保证其各项职能相互协调并保持高效, 实现与其他企业联盟使得物流服务整体化的必要条件。由于我国的网络普及情况较差,edi技术还很落后,难以实现不同 计算机 系统之间数据的传递和交换, 大多数的物流企业信息数据系统都是相互孤立和静态的。智能化、自动化仓库还比较少,仓储系统的整合效能低,信息流通不畅,不能保证随时随地的资产可见,也不能形成对物流服务需求全面及时的了解,更难以达到对物流过程的合理、有效的控制,难以满足货主企业的需求。 (4) 服务质量不高。国外物流企业注重全球化、网络化、多式联运、全方位服务、全球范围的统一服务标准;而国内物流企业数量少、规模小,服务意识和服务质量也不尽如人意,服务范围目前仍限于中国境内,网络化的功能较弱。除少数企业以外,大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后,服务网络和信息系统不健全,大大影响了物流服务的准确性与及时性。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求,从事单一功能的运输、仓储和配送,很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理,物流增值少。 (5) 缺乏专业经营管理人才。企业间的战略同盟使得物流要及时早期介入,不仅参与产品的开发工作,而且了解产品生产计划,为客户制订详尽的物流计划,完成大量的物流作业。这就要求物流企业的从业人员具备必须的业务知识和专业知识。据美国对其高级物流主管人员的 调查 表明, 这些人中约91% 的人拥有学士学位,51% 的人具有硕士以上学历,其中获得物流和运输专业硕士学位的占24% 。随着信息技术和 管理理论 的发展,物流技术正在不断革新,而缺乏拥有专业物流知识和管理理念的人才是目前我国物流业亟待解决的问题。 3.2.3 我国第三方物流企业的 发展战略 [6] 除了高度垄断的行业,单体企业很难改变其所处的市场 环境 ,那么其成功的决定因素就在于如何适应市场环境并采取正确的发展战略。 (1)广泛采用信息技术,加快科技创新和标准化,引用信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分,也是提高物流服务效率的重要技术保障。物流企业积极利用edi、互联网等技术,通过网络平台和信息技术将企业经营网点连接起来。既可以优化企业内部资源配置, 又可以通过网络与用户、制造商、供应商及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。[7] (2)强化三类独特的增值服务。企业核心竞争力的“增值服务”,其真实含义在内容上具有可扩展性,既包括一般意义上的增值服务,也包括更深层次的延伸服务,这里所指的更深层次的延伸服务,是第三方物流企业成功的关键,指的是三类独特的增值服务— — 客户增值体验、物流解决方案和服务。这三类增值服务相依相存,能为第三方物流企业产生区别于其他竞争对手的特色业务,能使企业根据客户需求和具体问题提供合适的解决方案,其实践意义表现在“引导需求,以客户增值体验为中心,以物流解决方案和服务为实现手段,强化增值服务”,因此,第三方物流企业应强化这三类独特的增值服务,培养自己的核心竞争力。 (3)重视物流技术研究,为第三方物流的发展提供良好的保证。日本的第三方物流配送企业都十分注重研究探索物流配送的新技术、新方法。以不断提高物流服务质量,降低物流成本, 增强在市场上的竞争力。在日本物流企业中使用的可拆卸式货架、移动式商品条码扫描设备等都是非常方便实用的物流工具,物流配送企业中的商品条码和计算机管理系统应用非常普遍,实现了商品入库、验收、分拣、出库等物流作业全过程的计算机管理与控制。既提高了效率,又加强了管理。应该说,第三方物流的发展是建立在物流运营的低成本和高效率的基础上的,先进实用的物流技术不仅可拓展物流企业的盈利空间,也使得第三方物流在物流竞争中具有更多的优势,从而促进整个第三方物 流业的发展。 (4) 与其它中小企业形成战略联盟。物流联盟就是以第三方物流机构为核心,众多的中小企业签定契约形成相互信任、共担风险、共享收益的集约化物流伙伴关系。这些中小企业同处商业行业,水平一体化物流 管理 可使同一行业中多个中小企业在物流方面合作,使分散物流获得规模 经济 和物流效率。从企业经济效益上看,由于通过物流战略联盟使众多中小企业的集约化运作,降低了企业物流 成本 。从 社会 效益来看,由于采用第三方物流机构作为盟主,统筹规划、统一实施。减少了社会物流过程的重复劳动。 (5) 利用网上交易平台,实现 电子 商务 网上 营销 必须拥有完善的库存和送货管理系统,这些系统便是电子物流管理(e—logistics)。企业还可以通过电子数据交换系统(edi)。直接连接客户的数据系统及仓库管理系统(wms),让管理层能在网上及时监管及规划存货的流转及补充。因此,网上物流管理系统不只可降低成本。更重要的是让管理层能有效率地管理其供应链资料,有及时了解掌握最新信息的优势。透过 计算机 条形码扫描、电子数据交换系统、桌上计算机货物追踪、仓库管理系统以及互联网等物流管理工具,充分掌握货物在供应链上的流转状况。 (6) 成本领先战略。成本领先战略是指当企业与其竞争者提供相同的产品和服务时,只有想办法做到产品和服务的成本长期低于竞争对手,才能在 市场 竞争中最终取胜。在生产制造行业,往往通过推行标准化生产,扩大生产规模来分摊管理成本和资本投入,以获得成本上的竞争优势。而在第三方物流领域。则必须通过建立一个高效的物流操作平台来分摊管理信息系统成本。在一个高效的物流操作平台上,当加入一个相同需求的客户时,其对固定成本的影响几乎可以忽略不计,自然具有成本竞争优势。 (7) 集中化战略和差异化战略。集中化战略就是把企业的注意力和资源集中在一个有限的领域,这主要是基于不同的领域在物流需求上会有所不同。第三方物流企业应该认真分析自身的优势所在及所处的外部 环境 ,确定一个或几个重点领域,集中企业资源,打开业务突破口。 (8) 建立第三方物流企业的战略联盟。物流 企业战略 联盟指两个或多个物流企业为了实现资源共享、开拓新市场等特定战略目标而签订的长期互利的协定关系,联盟企业分享约定的资源和能力。物流服务由于运作的复杂性,加之一个企业的物流资源毕竟是有限的,某一单一的物流服务提供商往往难以满足物流服务的全球化与综合化发展需要,难以实现物流运作整体的有效控制与管理。难以实现物流全过程的价值和经营行为的最优化,难以实现低成本、高质量的物流服务,也无法给客户带来较高的满意度。通过与相关物流企业间战略结盟,可以使物流企业在未进行大规模的资本 投资 的情况下,利用伙伴企业的物流服务资源,增加物流服务品种,扩大物流服务的 地理 覆盖面。 3.3供应链与第三方物流的密切关系 在供应链上虽然整条供应链是相互联系的,但供应链上的各个企业是相对独立的,都有自己的灵性,所以供应链又具有相对不稳定性。由于供应链上各企业都围绕赢利这个共同的目标,所以主干供应链又相对稳定。所有商家都在不断地进行开发潜在客户、巩固新客户、稳固老客户的运作,就使得整条供应链变得复杂化,管理难度加大。第三方物流融入供应链,不但降低了整条供应链的成本,提高了整条供应链的竞争力,解决了供应链中各客户间的企业物流、信息流等方面的问题,还创造提高了企业的美誉度,这使得第三方物流无形中成为企业及整条供应链的另一种核心竞争力,达到“7r”的效果。所以通过第三方物流自身拥有的市场知识、网络渠道、信息技术等方面的先天优势的优势,可把原本复杂的供应链变得简明化,还可对整条供应链起到很好的协调作用,最终使供应链的组成走向稳定化,供应链管理走向有序化。 供应链理论改变了企业之间的供求模式,引起企业间相关物流形态的变化。第三方物流是企业之间物流活动的枢纽,是众多供应链的交汇点,所以在供应链理论的推行中应高度重视第三方物流的作用。 第四章 第三方物流外包战略决策流程分析 4.1外包的基本概念 我国的物流业正面临着高速发展,从日渐饱和到总量过剩的发展阶段,但这种饱和又是相对的,是指的低层次的物流,而高层次的具有供应链管理特征的物流仍然严重不足。现阶段,市场上物流企业遍地开花,许多货主企业在外包问题上徘徊不定。在这种情况下以货主企业的角度来考察在供应链环境下的第三方物流需求、影响因素、战略决策、实施控制对于提高货主企业的物流外包决策效率和效果,增进第三方物流服务供应商了解货主企业需求,加强货主企业与第三方物流服务供应商的协作,增加第三方物流竞争力,提高我国的物流现代化水平都有显著的意义。 20世纪8o~ 9o年代,为应对剧烈的市场环境变化,企业纷纷采取“外包”战略。“外包” 最先的书面来源于prahaoad和hamel的论文“the core competence of the corporation”,意指基于契约将公司内部的非核 心职能或任务外包给其他企业或组织。通过实施外包战略,公司可以集中资源以最大限度发挥本企业的核心优势,通过更好地满足客户需求,增强企业的竞争力 。正如美国管 理学 家james quinne指出,“在过去,外包被认为是企业的一种劣势,但是现在,外包却可能是智慧型企业运作的关键”。[8] 9o年代以来,信息技术的快速发展及其在生产制造领域的普遍运用,精益生产、敏捷制造和准时制生产方式等先进制造理念不断涌现。按照供应链 管理 的精髓,考虑自身物流运作的水平、能力和 成本 ,制造业和商业都纷纷将自己的物流业务外包给外部的物流服务提供商,实施物流外包战略,如瑞士的雀巢公司在世界各地拥有495家工厂,但它几乎所有产品的包装业务都要由其他公司来完成,而宝洁公司则将其在华的物流全权委托给深圳宝供物流公司。 目前,物流外包己经不再被看作是简单的买进行为,它应是组织的战略决策,能够提高整个组织的绩效。一般认为物流外包的优势主要是提高 财务 绩效和非财务绩效。物流外包通常给企业带来成本优势,因为物流外包能减少设备 投资 ,使固定成本减少,尤其是在短期内能降低成本;物流外包使企业从供应商、客户以及专家那里得到及时的信息,从而迅速对 市场 变化做出反应,使企业保持长期的竞争优势:将边缘性的物流业务外包,可以使企业获得更多的时间和精力去培养核心能力。另外,物流外包可以刺激潜在的第三方物流企业之间的竞争,从而能提高产品质量或服务质量。物流外包的劣势:过分依赖外包,会降低企业的创新能力;外包伙伴可能会学习和掌握相关核心知识,从而撇开外包商,自己进行生产制造,间接降低了外包商自己的竞争力;外包伙伴过多,可能会导致交易成本重复。在供应链管理 环境 下,物流外包作为一种战略抉择,强调与企业的战略发展相协调,这需要物流外包双方进行卓有成效的协作工作:只有建立了合理、完善的决策体系才能使物流外包尽其利而避其害。 从这个流程可以看出第三方物流外包决策要考虑自营物流还是物流外包,要考虑物流外包的原因、障碍因素、决策标准和决策程序以解决是否应该外包物流,整体性物流外包还是选择性物流外包的问题,这是第三方物流外包的核心问题和前提,只有在正确判断的基础上才能进行外包下一步战略结盟的思考,如果判断错误,即使战略联盟再完善也无法改变企业决策失败的命运。 下面主要从核心能力理论和契约理论出发来解答物流自营还是外包的问题: 4.3物流外包的内因分析 究竟什么使一个企业能够创造出公认的独特和有价值的产品和服务?究竟怎样一个企业才能年复一年,数十年如一日的开发出和他们时代完美符合的产品和服务?一个管理文献中的流行理论是:这个组织能够比其它组织更好的理解和开发他们的核心能力。 4.3.1企业核心能力的内涵 自从prahalad和hamel于1990年在《哈佛商业评论》上把企业“核心能力”一词首次提出以来,“核心能力”随即成为当今国际 工商 管理 界最热门的名词。企业培育和拥有的核心能力是企业获取持续竞争优势的源泉,这一观点己经成为战略 管理理论 研究者和工商管理实践者的共识。在影响物流外包的因素中,我们认为它既是物流外包的内因,又是物流外包的动力,在当今的管理实践中它还是最主要的具有决定性的因素。 对于什么是企业的核心能力,目前引用比较广泛的有两种解释,一种是原始概念的提出者prahalad和hamel的解释,核心能力是“组织中的积累性学识,特别是关于如何协调不同生产技能和有机结合多种技能的学识”;另一种是美国麦肯锡咨询企业的解释:“企业核心能力是指企业内部一系列互补的技能和知识的结合,它具有使一项或多项业务达到世界一流水平的能力。” 从这两个概念我们可以看出:强调了核心能力是知识和技能的结合,核心能力具有整合性。同时,后者还进一步把核心能力与“世界一流水平”联系起来,使核心能力的概念具有更深的内涵,体现了核心能力的最终价值取向。这种“世界一流水平”的观点凸现了核心能力的市场竞争性,即核心能力必须给企业带来超强的竞争优势。 prahalad和hamel在探讨核心能力时用到了这样一个比喻,将企业看作一棵果树,企业的最终产品是果实,最终服务是叶子,结合产品和服务的战略业务单位(sub)是树枝,核心产品是树干,它支撑了战略业务部门和最终产品,而支持核心产品的核心能力就是树根。这个比喻形象地反映出核心能力不像核心产品,它不是独立销售的服务或商品而是一种隐身于其后的知识和技能的组合,是一种无形资产和智力资本。 4.3.2企业核心能力的特征 尽管上述对核心能力的论述有所不同,但这些论述都 总结 和突出了核心能力的以下5个特征,对这些特性的深入了解有助于更好地发挥它在 企业战略 管理中的作用。 (1)核心能力应当具有整合性。 核心能力是扎根于组织之中的、在企业长期经营运作中形成的企业整合性知识资产。这种知识资产能够通过协调企业各种资源用途,使企业获得超越平均利润率的超额利润。 (2)核心能力应当是异质的。一个企业拥有的核心竞争力应该是企业独一无二的,即其他企业所不具备的(至少暂时不具备),能够使企业在创造价值和降低 成本 方面比竞争对手更优秀,是企业成功的关键因素。核心竞争力的异质性决定了企业之间的异质和效率差异性。 (3)核心能力应当具有扩展性。核心能力能够把核心技术扩展到各种最终产品上。由于扩展性的存在,企业可以利用核心能力来延伸技术、延伸产品和延伸 市场 ,形成具有可持续性的竞争优势。核心能力的辐射性是企业从事多元化经营的动因,而核心能力也应是多元化经营的战略重点。 (4)核心能力应当不易复制。核心竞争力是在企业长期的生产经营活动过程中积累形成的,深深打上了企业特殊组成、特殊经历的烙印,它具有自我保护的特性,其独特的路径依赖使其他竞争者无法通过简单仿制而获得。因此,它是企业专有的、能够使企业长期保持竞争优势的能力。 (5).核心能力应当是有价值的。核心能力应当提高企业的效率,能够帮助企业在价值创造和降低成本方面比它的竞争对手做得更好,而且还要能给客户带来更大的他所看重的价值。 4.3.3企业核心能力的战略价值 之所以将核心能力放在最主要的具有决定性的地位上,是因为物流外包显然是一项重大的战略决策,而核心能力具有非常显著的战略价值。 战略有很多种定义,但都含有这一条:它是一个企业为了获得和维持竞争优势的一种努力。一个企业只有做到与众不同才能获得竞争优势。成功是以独特战略为基础的。成功可以被认为是有能力获得超常的利润,而不是仅仅活在竞争的产业中。只有有能力避免这种独特性被模仿才能获得持续的成功。不同于传统战略计划方法将外部 环境 作为 企业战略 的决定因素,核心能力方法认为,企业成功的关键因素在企业的内部,即企业的资源、能力和专长。企业战略选择不是取决于外部环境的制约,而是受制于自身的核心能力,在相关的核心能力基础上,企业才能抓住外部的机会。所以我们认为企业核心能力具有以下3大战略价值: (1)核心能力理论是基于实践的理论。它从一个全新的视角对企业案例进行了深层次的分析和研究,较好地解释了企业竞争、超额利润等问题以及许多大企业的战略行为,尤其是跨国企业的战略行为,为参与跨国经营的企业提供了现实可行的锐利武器。 管理 实践开始转向对企业内部能力的培养和各种能力的综合运用。 (2)核心能力理论是对波特的竞争战略理论的修正。以核心能力理论为依托的竞争优势由于具有企业自身的特色和不易被竞争对手模仿的特点,能够成为企业持续竞争优势的源泉。核心能力的提出使竞争优势的概念更加完善。 (3)核心能力具有外展性和辐射性,可以被用来延伸技术、延伸产品和延伸市场,使企业战略不再局限于某一产业,能够在多领域实施战略。核心能力理论也成为企业多元化 发展战略 的 指导 核心。 4.3.4物流业务能力层次[9] 在以往的基于核心能力的第三方物流外包的研究中,总有这样一种倾向,货主企业的物流业务要么具有核心能力,要么就是不具有核心能力。如果物流业务具有核心能力就要自营,而不具有核心能力时,有一些学者认为物流业务应该外包[10],有一些学者认为还应该考虑其它的因素再来定夺是否将之外包。[11]这种倾向实际上是把企业运作物流业务的能力简单的分为具有和不具有核心能力两大类。而我认为,企业的业务所具有的能力是分层次的,对于处在不同层次上的能力,对于业务外包具有不同的要求。依据能力所具备的核心能力特性(整合性、异质性、扩展性、不易复制性、有价值性)的程度及这种能力使业务的卓越程度(竞争优势),我认为物流业务所具有的能力可以分为4个层次: (1)核心能力。这也是以往学者讨论最多的一个层次,它完全具有核心能力的各种特性,并能使业务具有持续的竞争优势。拥有核心能力的业务没有外包的动力。 (2)基本能力。这种能力拥有一部分核心能力的特性,但是并不足以使业务具有持续的竞争优势。拥有基本能力的业务一个显著的特点是与具有该业务的其他企业的平均水平相当,既不会给企业带来竞争优势,但也不会使企业处于劣势。具有基本能力的业务的外包动力不大。 (3)劣势能力。这种能力具有很少的核心能力的特性,使业务处在一种不利的竞争地位上。具有劣势能力的业务和具有该业务的其他企业的平均水平相比,在竞争中处在劣势地位。具有劣势能力的业务具有较高的外包动力。 (4)能力缺失。这是一种极限情况,企业根本没有使这种业务运行的能力。除了外包之外,企业没有其它选择。 企业能力层次是一个相对概念,它是指企业所具有的知识与技能和从事相同业务的其它企业所具有的知识与技能的平均水平相比得出的相对指标。它随着企业自身所具有的知识与技能的增强而升高,随着其它企业 所具有的知识与技能的增强而下降。 对于第三方物流企业而言,要想使自己发展壮大,要想使物流自营企业将它们的物流外包出来,就一定要增加自己在物流业务上的知识和能力,使自己处在核心能力的层次,从而降低物流自营企业的物流业务能力层次。patrickm. byrne认为当前的第三方物流集中在仓储、出厂 运输 和入厂运输上,新的服务正在出现,例如采购 管理 、订单执行管理、培训和产品售后服务与质量保证等。[12]这些新的服务实际上正是第三方物流企业致力于提高自身能力的体现。只有在第三方物流企业的能力进一步增强才能形成能力差异,促使物流自营企业将物流业务外包出来。 由于第三方物流企业提供的物流服务是一种针对所有企业的服务,所以无论物流自营企业的物流业务处在哪种能力层次上,一旦外包出去,获得的将是 市场 上统一的服务,这种服务使企业所具有的竞争力和企业的能力层次为基本能力时相同。所以对于在物流业务上缺乏知识和技能的货主企业而言,将物流外包出去可以使自己的物流业务达到基本能力层次,避免因物流业务缺乏能力而影响到企业的核心能力的发挥。 4.3.5企业核心能力—物流外包决策的内因 相对于物流外包,物流自营可以看作是一种多角化战略。物流活动具有的能力层次越低,企业为了保持竞争力而进行调整和变革所需做出的努力也就越大。成功的物流自营这种多角化战略建立在企业具有在物流市场上占有一席之地的核心能力基础之上。 有人曾做过这样一个比喻,物流自营就好比自己孩子自己管,要想孩子健康成长,当然得教子有方。我认为这个“方”正是能力的体现,如果没有教子的“方”,还不如将孩子让别人来教,自己无非出点学费而已,这总比把自己培养成 教育 专家来得 成本 低。当然,如果自己就是教育专家或者自己想成为教育专家,那就没有必要再请老师了,毕竟自己教连学费都省了。 从核心能力理论来看,企业的竞争优势是建立在核心能力之上的,不同的企业具有不同的核心能力,这些不同的核心能力决定了企业在那些方面具有竞争优势,这些方面也就决定了企业经营的范围和领域。由于核心能力是长期的积累性学习、路经依赖和不可还原性 投资 的结果,只有在物流活动具有高的能力层次时,才能大量运用原有的核心能力,对少数不具备的核心能力通过培育和开发。这样,物流自营的成本就会较低,投入产出周期较短,成功率高,而且由于可以广泛地运用现有的核心能力,可以充分获取现有核心能力的租金,得到较好的投资回报率。例如,沃尔玛建立和管理自己的配送中心,卡特皮勒也自行完成零部的供应工作。这些都是他们的核心能力所及,能够建立起竞争优势,外包自然就没有必要了。 当企业的物流业务具备的能力是劣势能力甚至是能力缺失时,物流自营就不是好的选择了。在这种情形下,由于没有核心能力也就没有了竞争优势,而且由于核心能力的仿制障碍,企业开发核心能力需要投入大量资源,而且能否开发出核心能力也非定数。所以这种没有核心能力支持的物流自营开发周期长,而且成功率低,物流外包就是很好的选择了。[13]例如,宝洁、海信等都将自己的大部分物流运作移交给了外部供应商。 总之,依据核心能力理论,只有物流业务具有较高的能力层次,具有可持续性的竞争优势,至少不应是处于竞争劣势上,企业才应该物流自营。否则,不管企业持有多少物流资源,只要物流业务处在较低的能力层次上,勉强自营物流业务反而会使自己成本增加,服务水平降低,甚至于只要不具有可持续的竞争优势,物流业务仅仅是削减成本的手段和支持性服务,企业就应该外包物流。 在现在的中国,约70%的企业实施物流自营。尤其是,还有一些大型 工业 企业,如tcl、美的、科龙等号称要拿出几个亿来自己做物流。而据美国某机构对美国制造业500家大企业的 调查 ,2002年65%的企业将国内物流实施外包,如果加上国际物流,则约70%的企业实施了外包,且外包期限一般不低于5年。这种与国际潮流背道而驰的物流运作模式凸显出在我国强化企业的核心能力,实施物流外包的迫切性。 4.4物流外包的外因分析 4.4.1 契约理论的基本概念 契约理论是新制度 经济 学 的理论之一。所有的 社会 经济关系都可以说成是一种人与人,组织与组织之间的契约关系,包括长期与短期契约。双方合作人由于是经济人,或社会复杂人,都有机会主义,利己主义,这又会影响契约的顺利进行。契约理论就是研究所有存在契约关系的场景的一般和特殊情况,从理论上进行抽象研究,并给出合理的解释。[14] 对于企业规模,以科斯为代表的企业契约理论认为如果以企业体制代替市场体制能够带来成本的节省,那么企业规模就会扩大;当市场组织生产的市场交易成本和企业内部组织生产的管理成本相等时,企业规模的扩大就会停止。物流业务外包还是自营的选择问题本质上是市场体制与企业体制的选择问题,问题答案取决于企业内部组织生产的管理成本和通过市场组织生产的市场交易成本的比较关系。只有在市场组织生产的市场交易成本 较低时,将业务外包才是合理选择。 4.4.2 市场 体制和企业体制选择的影响因素 科斯认为,市场组织生产的市场交易 成本 产生的原因在于信息不对称。市场交易成本产生于以下活动:一是搜寻有关商品的价格、质量信息和潜在买者或卖者行为方面信息所花费的成本。二是签订 合同 的成本以及在对方违约后寻求 法律 救济索求赔偿的成本。这些活动的成本就构成了交易成本,这些活动成本的高低就决定了交易成本的高低。企业契约理论的重要代表人物威廉姆森对企业成长边界进行了深入的研究,认为市场体制和企业体制都存在两种费用,即生产费用和组织 管理 费用。生产费用是指生产单位从技术和产量的方面采用市场或企业体制的方法实现联系所形成的费用,组织管理费用是指生产单位从组织管理方面考虑采用市场或企业体制的方法实现联系所形成的费用。市场机制在成本控制方面占有优势,如市场可以产生高能刺激,它比内部组织更能有效地限制“官僚失灵”现象,市场可以加和需求从而实现规模 经济 ;而企业拥有多种可供选择的治理手段,有助于克服有限理性、机会主义以及市场上的不确定性,还有利于消除信息压缩的现象。 威廉姆森认为资产的专用性是市场体制与企业体制选择的最重要影响因素。对于组织管理费用,当资产的专用性低时,交易伙伴所需要交流的信息比较少,不确定程度低,交易对契约的完备性和控制强度要求低,市场的组织管理费用就比较低。而随着资产专用性的增加,交易对契约的完备性和控制强度要求越来越高,交易成本就会变的高昂起来并达到企业体制下的组织管理成本,如果资产专用性继续增加,企业体制的组织管理成本将低于市场体制的组织管理成本。对于生产成本,当资产专用性越低,通过市场加总需求获得的规模效益就越高,企业体制下的生产成本就会显著的高于市场体制下的生产成本;资产专用性越高,这种规模效益就越低,市场体制相对于企业体制的生产成本优势就越小:在专用性为无限大时,这种规模效益就会消失,两种体制的生产成本趋于一致。 资产的专用性是从业务自身特性出发来考虑两种体制下的成本差别的,反映了采用市场体制也就是外包的业务本身的内在可能性。实际上采用市场体制是否能使总成本下降还要考虑外在条件,也就是该业务的市场化发展阶段。它不仅对于生产成本有重要影响,而且对于市场体制下的组织管理成本也有很大的影响。虽然这种业务的资产专用性很低,但是如果该业务处于市场化早期,那么提供该业务的企业就会比较少,对于生产成本而言,通过市场加总需求获得的规模效益就很低,市场体制相对于企业体制的生产成本优势就很小。对于组织管理成本而言,会导致供应商的搜索成本高,信息不对称的现象往往会很严重,成交价格不确定,交易双方往往投入很大的精力来讨价还价,致使讨价还价的成本高。业务交易的规范化程度较低,为了减少事后的机会主义行为,人们在交易时对契约的完备性和控制强度要求高,致使谈判和契约签订后执行的成本高昂,甚至于能够提供合适的业务的企业根本就不存在,市场体制也就只能停留在讨论中而无法实现,企业体制成为唯一的选择。而在该业务的市场化发展到成熟阶段后,提供该业务的众多企业往往会展开激烈的竞争,市场行为成熟规范,信息不对称的情况得到缓解,能够使交易成本得到显著的下降。 4.4.3物流市场化程度——物流外包决策的外因 对于市场体制和企业体制选择的这两个主要的影响因素,我们认为可以采用一个指标来反映,那就是业务市场化程度,也就是说业务市场化程度可以反映出市场体制与企业体制下的成本高低情况。以业务市场化程度作为这两个影响因素的衡量指标是基于以下考虑: (1)业务市场化程度是影响市场体制总费用的直接原因。业务市场化程度越高,一方面市场体制的组织管理费用就会下降,另一方面,通过市场加总需求获得的规模效益就越高,使得市场体制下的生产费用降低。 (2)业务市场化程度的高低反映了资本专用性的高低。在市场化充分发展的条件下,业务市场化程度的高低直接受制于资产专用性。资产专用性越低,采用市场体制的需求就越大,而在市场充分发展的条件下,必然供给也越大。需求和供给的增加自然使业务市场化程度增加。 (3)业务市场化程度的高低反映了业务市场化发展阶段的高低。很显然,在一定的资产专用性条件下,业务市场化程度的高低直接受制于业务市场化发展阶段,发展阶段越高业务市场化程度越高,越接近在该资产专用性条件下市场化程度的极限值。 (4)业务市场化程度在受资产专用性约束的同时,还推动着资产向通用化发展。业务市场化程度越高,投入于该业务市场的人、财、物资源越多,这种资源会推动该业务的知识和技术的进步,知识和技术的进步必然能够进一步降低资产的专用性。 所以以交易成本理论来衡量是否外包实际上也就是要求我们要判断业务市场化程度,业务市场化程度低的业务在谈判和交易的过程中往往存在着高昂的交易成本,这不仅增加了货主企业的成本,而且这种交易 成本 将附加到供应链的成本中,从而将影响到整个供应链的效益。因此这种外包采用 市场 体制的成本将高于采用企业体制的成本,企业体制才是这种业务的合理选择。而业务市场化程度高的业务才是业务外包的首选。 就物流这种业务而言,物流市场化程度我认为可以从以下5个方面来评定: (1) 经济 市场化程度。经济市场化高度成熟是物流市场化程度高的重要条件,经济市场化程度越低,采用市场化体制的物流外包就会受到越多非市场因素的影响,这些影响往往会使物流外包的费用大大增加。例如,2003年7月12日,上海大众和汽车物流服务商安吉天地签下了汽车零部件入厂物流 合同 。在零部件物流整合过程中遇到了对原有分供方整合的最大难题,从头参加了上海大众项目的徐跃峰说:“最大的一个阻力来自原先的物流服务商对我们的挑战。要知道,原先大众有多少供应商就会有多少家物流分供方,而现在既然要让安吉天地来做总承包商,其他分供方在数量上就会有很大的消减。这个消减的过程异常困难。”[15]因为这些物流服务商有些是政府所属企业,问题的解决需要艰难的谈判和政府高层的协调才能解决,这些谈判和协调大大增加了交易费用。而这正是经济市场化程度不高的结果。 (2)供应商的数量和规模。只有市场上供应商的数量和规模达到一定程度,市场上的竞争才能激烈,才能推动市场的规范,降低交易成本。 (3)差异化业务的供给。低层次同质性的市场供给并不总能满足市场的需求,特别在物流市场上,单纯的库存、 运输 服务往往并不能满足外包企业的需求,需求总是多样的,差异化的。差异化业务供给的发达是物流市场化程度高的重要标志。 (4)市场规范的完善。市场规范不完善会导致企业间沟通的困难,只有在健全的 道德 、法规和各项制度完善的条件下,才能降低这种困难,从而降低交易费用。 (5)业务对接能力。业务外包之后的一个重要问题就是业务对接,协同运作。这在供需双方的信息系统对接上的问题更为突出。由于各个企业采用的信息系统千差万别,既有外购的,又有自己开发的,还有许多是定制的。高的物流市场化程度应该能够具有高的业务对接能力,满足各种客户的需求。 4.4.4契约理论——核心能力的补充 核心能力理论提供了一个阐述企业能力差异的框架,代表了战略 管理 的最新发展,对 企业战略 管理活动有着非常重要的 指导 意义。核心能力理论指出,与企业外部条件相比,企业内部条件对企业占据市场竞争优势具有决定性作用;企业内部能力、资源和知识的积累是解释企业获得超额利润和保持企业竞争优势的关键。然而实践告诉我们,并非企业所有的优势能力都能够成为核心能力,核心能力也只有跟一定的企业载体和一定的制度条件相结合才能最大限度地发挥作用。核心能力是企业发展到一定规模的战略要求,在企业处于较低层次的经营阶段时,重要的是基本能力的积累而非盲目的设定核心能力。核心能力还需要适应企业外部 环境 ,在相关的核心能力基础上抓住外部机会。 单一从契约理论出发,常常会将核心能力部分的业务外包出去,只因为当前企业内部交易还不如外部交易,但这样全面外包的后果是企业失去核心能力,例如以通用电气、摩托罗拉为例,在70, 80年代选择退出彩电业,因为它们已经想不出新产品的主意,而认为该行业已经成熟,这些企业未能分清剥离该业务与摧毁其以图像为基础的核心能力的区别。它们不仅退出了 电视 行业,而且关上了依赖于以图像为基础的核心能力的全部将来机会的大门。所以虽然契约理论在物流外包中很重要,但是一定要在核心能力分析的基础上作为一种重要的补充。 对于物流外包决策而言,也就是一定要以物流业务的能力层次作为物流外包决策的核 心理 论和最重要的决策依据,同时又要考虑物流的市场化程度,使物流外包与企业所处的物流市场化程度相适应。 4.5物流外包决策的两个方面的联系 在物流外包的决策理论中,核心能力理论和契约理论是有显著的差别的,一个强调自身核心能力的培养,谋求企业的长久竞争优势,一个强调跟一定的企业载体和一定的制度条件相结合,谋求最大限度地发挥自身优势。但正如langlois和foss (1996)等人认为的那样,企业的能力理论与契约理论是可以“兼容”的[16]。而且只有将这两个理论结合起来才能既使物流外包决策充分发挥企业自身的能力,同时又使物流外部决策合乎一定的 社会 外部条件。 从核心能力我们可以看到物流外包决策的一个方面:企业的物流业务的能力层次。不同的能力层次需要不同的外包决策,只有企业的物流业务处在较低的能力层次上,企业自营物流由于能力的缺失,导致物流环节的低效率甚至于不能满足企业其它业务的需要,企业才有将物流外包出去的内在动力。在全球化、需求的顾客化和变化的常态化为基本特征的信息社会中,要谋取长期的利润必须保持并不断扩大市场份额,市场份额的维持与扩大则依赖于企业的竞争优势,而企业竞争优势的维持则根源于企业核心能力,所以企业高级管理人员在处理物流外包时必须将核心能 力理论作为首要理论和问题的核心。能力层次作为反映核心能力的一种重要指标在物流外包中也就成为企业首先要考虑的核心问题。 从契约理论我们可以看到物流外包决策的另一个方面:物流 市场 化程度。不同的物流市场化程度反映了企业在物流外包决策中面对的外部 环境 和企业在物流业务方面的资产专用性。像中国这样物流市场化程度处在中物流市场化程度的国家里,物流市场化程度仍然对物流外包决策有巨大的约束作用。即使是像欧美日这些物流比较发达的国家,虽然他们处在高物流市场化程度阶段,但其物流市场化程度仍然还在发展,市场体制下的总费用仍在不断下降中,物流市场化程度离及至仍有距离。所以即使是欧美日这些高物流市场化程度国家的企业在物流外包决策时也必须将物流市场化程度作为一个重要的考虑维度,而像中国这样的中低物流市场化程度的国家企业更得将物流市场化程度作为一个重要标准,当然,对于那些经营范围横跨多种物流市场化程度的跨国企业而言,物流市场化程度更具有非常显著的意义。 在企业物流业务的能力层次为基本能力时,如果物流市场化程度为高物流市场化程度,外包虽然不会改变企业自身的物流业务能力层次,但是由于市场体制与企业体制相比可以为企业带来 成本 的节省,所以物流外包是一种合理的选择;如果物流市场化程度为中物流市场化程度,外包既不会改变能力层次,也不会改变成本的大小,所以企业选择自营还是外包物流都没有多大的影响;如果物流市场化程度为低于中物流市场化程度时,外包不仅不会带来能力层次的改变,而且由于市场体制与企业体制相比会导致企业成本的增加,所以物流自营是一种合理的选择。 结论 现阶段,我国市场 经济 逐步完善,市场己经在资源配置中起到了基础作用,而且物流市场发展迅猛,信息化程度越来越高。我国的物流市场化程度整体上是处在接近于中等物流市场化成熟度,但由于中国的物流市场发展极不均衡,所以对于特定的地域、特定的物流需求甚至于物流市场化程度还处于较低的程度。通过本文得出以下结论: 1、对于第三方物流企业而言,要想使自己发展壮大,要想使物流自营企业将它们的物流外包出来,就一定要增加自己在物流业务上的知识和能力,提高企业自身的素质; 2、物流外包决策的内因是企业核心能力,依据核心能力理论,只有物流业务具有较高的能力层次,具有可持续性的竞争优势,企业才应该物流自营。 3、物流外包的外在条件是物流市场化程度,只有在市场组织生产的市场交易成本较低时,将业务外包才是合理选择。 企业供应链管理论文:企业供应链管理网络经济研究 摘要: 随着网络经济的不断发展和经济全球化程度的日益加深,顾客的需求逐渐多样化。加之其它因素的影响,导致传统的供应链已经无法满足市场发展的需要,必须向适应于市场的供应链转变。文章对供应链的内涵、供应链管理的核心内容、供应链网络的结构特征、供应链中出现问题的解决策略以及网络经济下企业供应链管理的发展趋势等问题进行了论述。 关键词: 网络经济;企业供应链;管理;发展趋势 随着市场竞争的日趋激烈,企业要想在竞争中具有绝对的优势,就必须具有能够对多变复杂的环境进行快速反应的能力以及对顾客多样化的需求进行精确分析的能力,也就是加强自身对市场的适应性。在这一过程中,企业的供应链模式也要由传统模式向新型模式转变。从本质上来说,就是供应链管理要以计算机技术为核心,进行智能化管理。 一、企业供应链管理的内涵 要了解企业供应链的内涵,首先必须对供应链的概念有所了解。供应链是从扩大的生产这一概念中发展而来的。现代管理教育对供应链的定义是:围绕核心企业,从原材料的采购开始,对商流、信息流、物流、资金流等进行控制,然后使用销售网络将制造成功的中间产品和最终成品销售出去,送到消费者手中的将供应商、分销商、零售商及消费者联系起来的具有整体性的功能网链结构。而企业供应链管理是针对单个公司的,它是对单个公司所提出的含有多种产品的供应链进行管理。在整个供应链中,该公司处于主导地位,拥有主导权。在这一供应链中,必须明确主导者的主导权及其具体所代表的含义,以及它是否能成为对整个供应链进行统一的关键因素。如果主导权不够明确,那么一方面会对企业计划制定与实施造成不利影响,另一方面也会使整个供应链的运转难以维系,更无法建立起强有力的管理组织。以企业供应链为基础的供应链管理,一方面要充分考虑与供应链中的其他成员合作,另一方面也要对企业多种产品的各个环节如原料采购、生产、分销、运输等方面资源的优化配置问题进行考虑。 二、供应链管理的核心内容 在供应链管理中,核心是企业将各级供应商的资源如业务流程、技术、能力等进行有效整合,从而加强自身的竞争力。而在网络经济下,企业竞争力的核心来源于被整合过的价值链。价值链的具体流程是“原料采购—各级制造商—批发商—零售商—最终用户”,这是一种价值附加传递的过程,而且它能够将原料和产品的再利用结合起来,形成了一个完整的循环过程。而供应链管理就是将这一价值链中的所有组织进行有效整合,使其协同作业,也就是将“产品设计—原料采购—制造—装配—运输—仓储—分销—最终用户”这一过程中的所有组织联系起来,使其进行协作,从而形成一个虚拟企业组织的网络业务模式。在供应链模式中,产品生产并不是由没有形成供应链之前时制造商的推广式业务模式决定的,而是由客户来推动的。在网络经济下,供应链管理的实质是企业与重要供应商在网络竞争环境中的协作关系。 三、供应链质量形成的产品结构特征 供应链是以核心企业为中心,对各项资源进行控制,最后经过销售网络将产品送至消费者手中的具有整体性的功能网链结构。在这一模式中,产品质量具有特定的结构性特征,如信息不对称等。这些特征使得与企业内部控制相比,供应链质量管理更为复杂和艰难。具体来说,产品质量的特征主要包括以下几方面。 (一)系统相关性 供应链产品质量与原材料、零件生产、半成品加工、分销及物流等行业的关系密不可分,因此它的形成是一个非常系统的工程。而在某一个具体的企业中,产品质量又受到设计、采购、生产、售后等所有部门的影响。再具体至某个部门,例如制造部门,负责产品的铸造、冲压、焊接、装配等各个环节。要保证产品质量,就必须在每一个环节都严格控制质量。在这一包含众多企业、环节及部门的体系中,每个企业、部门及环节的质量都与其他企业、部门、环节的质量息息相关。因此不仅要保证供应链核心企业产品的质量,还要保证其他企业产品的质量。 (二)信息不对称 信息不对称是指供应商与采购者之间在商品质量方面信息不对称。产品质量具有非常明显的隐性特征,部分商品在购买之前能够进行质量检验,也就是“先验商品”,还有的商品购买之前则无法有效确定质量,即为“后验商品”。由于信息不对称,因此采购者在商品质量识别方面所花费的成本增加,且往往会出现质量比较、识别、检验及购买成本与产品质量之间不对等的现象。供应链中质量信息不对称造成的结果有:一方面,在签订合同之前,由于制造商对原材料供应商所提供材料的性能并不确定,消费者对制造商多提供产品的质量也不能确定。因此在不确定的情况下,购买者会更倾向于使用相同且较低的价格购买商品,那么优质产品供应商就会因为利益受到损害而被迫进行改变,使得市场上的劣质商品增多,出现类似于金融学中的“劣币驱逐良币”的“劣质驱逐良质”。另一方面,签订合同后,由于信息不对称,购买者无法对产品质量进行检验,导致成本较小的供应者会降低产品质量,使得实际交易中的产品质量与合同中的质量不符,加剧供应链产品质量的恶化。 (三)双重边际性 双重边际性是指供应链系统中的采购者和供应者是独立核算的法人和实体,他们在进行决策时,对供应链中其他成员的利益并不关心,更多考虑的是自身的利益,并力求使利益达到最大。当利益在供应链成员之间进行分配时,当一方的利益达到最大化,就会对市场均衡和另一方的绩效产生影响。这一特性产生的原因,从根本上来说是供应链上不同主体之间存在利益不一致和分配不合理。这一特性作用于信息不对称的环境,会导致供应链产品质量的进一步下降。这一特性在供应链产品质量事件中的表现为,采购者为了降低成本,增加利润,不断降低采购价格。而供应者面对较低的价格,必然会降低产品质量,最终出现产品价格及质量都较低的现象。 (四)合作关系不稳定 这是造成供应链中产品质量出现问题的另一个重要原因。供应链中的企业是受到利益的驱使而暂时进行合作,合作过程中对双方关系进行固化的法律体系不完善,合作成员的可替代性较高。这些特征导致成员之间的合作具有不稳定性,随时有瓦解的可能。在非长期合作的情况下,各个成员考虑的是自身短期利益的最大化,忽视了整体利益的长期最大化。 四、供应链中出现问题的解决策略 由上述内容可知,受到自身结构特征的影响,在供应链模式下,产品将经常处于价格较低质量较差的状态,使得采购者的利益无法得到保证。因此要针对供应链的结构特征,采取一定的措施,从而保证采购者所购买到的商品质量有保证。 (一)建立质量信号传递机制 受到信息不对称的影响,采购者与供应商之间对商品信息和质量的了解是由差别的,很明显供应商对商品的了解要多于采购者。在很多情况下,这会对采购者的利益产生不利影响。因此必须建立行之有效的质量信号传递机制。具体来说,可采用两种形式。一是质量保证金。供应商为了证明自身商品的质量,可先向采购者支付一定的质量保证金,采购者使用之后确认无质量问题后退还质量保证金。而质量较差的供应商自然不愿意支付质量保证金,这样就会淘汰质量差的商品;二是售后包退保修制度,这也是能够对质量较差的商品进行淘汰的方式。 (二)实行跨期支付 针对供应链中存在的合作关系不稳定导致的参与人短期利益最大化倾向,采用跨交易周期的支付机制能够有效将短期交易长期化。采购者并不是一次性付清全款,而是只支付一部分。在这种机制下,供应商的收入与产品质量直接挂钩。一旦出现假冒伪劣产品,会使购买者的购买意愿直线下降,从而使自身的利润锐减。因此供应商会对自身所提供产品的质量较为重视,而且这种方式对于想要提供假冒伪劣商品的供应商来说,都是非常有效的。 五、网络经济下企业供应链管理的发展趋势 网络经济是一种以计算机网络为基础、以新兴的信息技术为核心的经济形态。它不仅包括以计算机为依托的飞速发展的信息技术产业,还包括以计算机技术为核心的整个高新技术产业,更包括受到高新技术产业推动的传统行业和部门的深刻变革和发展。因此,网络经济并不是一种独立于传统经济或者与之对立的虚拟的经济形态,而是一种以传统经济形态为基础、以信息技术为核心的现代经济发展的高级形态。在网络经济下,供应链管理也会具备网络经济的特征,朝着管理越来越简单智能、管理组织越来越精简、管理速度越来越快、管理效率越来越高的方向发展。 (一)供应链管理时效越来越高 随着信息技术应用的不断广泛,在供应链的各个环节都采用了计算机技术。从原料采购到生产、库存、销售等都以计算机技术为依托,导致管理的时间越来越短,速度越来越快。具体来说,例如在原材料采购这一环节,采购商在了解了实际情况之后,可在网上下单,通过网银等形式先行支付部分货款;在商品生产环节,生产设备由机器人进行控制,实际上还是计算机控制,库存装包等也是使用全自动信息技术控制,大大提高了操作速度,缩短了操作时间,使得供应链中各个环节管理的时间与速度都相应加快,从而在整体上缩短了管理的时间。 (二)供应链中产品质量与资产生产率越来越高 在供应链商品生产环节,无论是零部件加工,还是商品组装,都使用计算机进行自动化生产。由于计算机无论在操作速度还是效率方面,都远高于人,因此资产生产率与传统方式相比,也会大大提高。且在差错方面,计算机出差错的概率也远远小于人为因素导致的生产错误,这就能够使产品质量得到保证。由此可见,网络经济下,供应链中产品质量与资产的生产率都会越来越高。 (三)供应链组织越来越精简 由于计算机能够实现诸多功能,一台计算机在很多时候甚至能够同时取代好几倍人力的工作,并且在质量及效率方面也都有保证。因此在供应链的每一个环节,随着计算机技术覆盖范围的不断扩大,计算机能够取代的人力的范围也会越来越广,那么自然而然很多人力就会被淘汰,供应链组织中的人越来越少,组织也就越来越精简。组织精简能够使组织管理的成本降低,利润增加,但同时管理质量不会受到影响。 六、结语 综上所述,在传统的供应链模式下,商品从原料采购到销售及售后的各个环节都对商品及服务质量有着一定影响。尤其是由于供应链模式存在种种弊端,导致供应商和采购商之间处于不平等地位,商品质量无法得到有效保证。而随着计算机技术的不断进步,网络经济不断盛行,供应链管理的速度会越来越快,效率越来越高,供应链组织越来越精简,产品质量也会越来越高,最终促进供应链中各组织之间的双赢。 作者:黄玉萍 单位:漯河职业技术学院 企业供应链管理论文:汽车制造企业电子商务供应链管理系统探讨 【摘要】互联网的发展对企业的管理产生了重大影响。在我国的汽车工业发展中,传统的供应链管理系统无法适应电子商务环境下的市场需求。基于互联网发展的电子商务供应链管理系统在汽车工业中得到广泛应用。本文首先比较了传统的供应链管理系统与电子商务供应链管理系统之间的不同,然后为汽车制造企业提供了基于电子商务的供应链管理系统解决方案,并详细介绍了从订单计划到销售的集成管理系统。 【关键词】汽企电子商务供应链管理系统 1前言 自20世纪90年代中后期以来,互联网的发展逐渐渗透入企业管理领域,并带来了企业管理的信息化和网络化。尤其是企业电子商务的Business-to-Business(B2B)模型,不仅仅改变了企业的交易模式,也影响了企业与企业间的合作模式。互联网的发展同样也影响了供应链管理。作为一种最重要的企业管理,供应链管理指的是对从最初原材料到最终产品及其消费的整个业务流程进行计划、组织与控制。这些流程将关系到从供应商到顾客的所有企业。然而,随着互联网的发展,传统的供应链管理已经无法适应电子商务环境下的市场需求。因此,随之出现了一种新的供应链管理模型,即电子供应链管理模型[1],它包括顾客资源管理,供应资源管理以及基于互联网的电子商务。电子供应链管理模型已经广泛应用于船舶工业,百货业,IT工业,汽车制造业等行业[2]。尤其值得注意的是汽车制造业。随着我国经济的快速发展,我国汽车市场一直呈快速增长态势,产销量自2009年以来已连续3年位居全球第一,成为世界第一汽车产销大国,远超美国和日本。其中,汽车供应链是各行业中最复杂的供应链系统之一,从零部件供应到整车交付,总共包括了运输、储存、加工、整车制造、车辆配送和备件供应等流程,这些流程层次繁多、结构复杂,并且在整个供应链中为一个整车厂配套的供应商通常会多达上百家[3]。随着互联网的发展,汽车供应链管理也逐渐向信息化进行转变。然而,国内汽车制造企业的供应链管理电子化过程中遇到了一些困难。首先,多个部门和不同经销商之间的计划制定和执行系统是相互独立的,这导致了供应链管理系统无法实现信息共享,纵向、横向之间的通信受阻,并因此形成了信息孤岛和信息资源垃圾。其次,多个部门和不同经销商各自使用自己的管理软件,并且这些管理软件之间没有统一的接口,互不兼容,这就使得无法通过系统进行信息的自动共享、搜集和分派。第三,不同部门和不同经销商的管理软件尽管目前已经连接了互联网,但这些系统的互不兼容致使各自的数据需要先经过格式处理才能导入其他系统中,以至于无法提供完全的、精确的和实时的数据。在本文,我们探讨了能够通过信息搜集、共享和优化来提供真正有效的信息,提高工作效率,降低供应链管理成本的电子商务供应链管理系统。该研究对国内汽车制造企业的供应链管理系统电子化进程具有重要的参考价值。 2基于互联网的电子商务供应链管理系统 电子商务供应链管理系统通过互联网链接到全世界,形成了巨大的价值链。电子供应链管理信息平台不仅仅服务于汽车制造企业的核心,而且为相关企业提供了完全的供应链信息服务。这一方面可以解决供应和销售中出现的信息不顺畅的问题,另一方面还能够将消费者关系管理,供应商关系管理,分布资源计划和电子商务统筹为一个完整的电子商务供应链管理系统[4]。信息共享是电子商务供应链管理系统的关键。作为上游和下游工厂的信息交换平台,电子商务供应链管理系统需要IT系统提供精确的数据并形成真正的信息共享,资源共享甚至信息交换。在确保商业机密的先决条件下,数据流会交互式流动而不是单向流动[5]。特别是,这些上下游工厂可以获得更多的有效信息,节约了人力资源,简化了大量的手工作业和重复性工作。传统的供应链管理系统是根据核心制造工厂的需求来开展工作的,他并没有从上下游厂商中搜集相关的供应链管理数据。但对于供应商或销售商而言,他们同时为不同的制造商提供产品或服务,因此他们只能人工处理相关数据,而这是及其耗时耗力的。但对于基于电子商务的供应链管理系统而言,因为该系统是基于统一的IT系统工作的,因此数据格式和操作界面是统一的,供应商或销售商对于数据的处理也因此变得简单[6]。 3服务于经销商的电子商务供应链管理系统解决方案 电子商务供应链管理系统也为大型汽车制造商和经销商之间的信息统一管理提供了解决方案。该解决方案主要研究了汽车制造商的下游企业的供应链,包括市场管理,库存管理和顾客管理,以及在汽车制造商的市场系统中的综合管理[7]。在汽车制造商的下游企业的供应链管理中,首先需要解决的是从制造商到经销商的管理问题。这包括: (1)建立一个经销商管理系统。 作为下游经销商之间的信息交换通道,经销商管理系统能够提供统一的信息交换格式,以便为汽车制造商提供高速的信息搜集能力。经销商管理系统应该能够有效处理制造商与经销商之间的关系以及经销商彼此间的关系。 (2)建立统一的市场规划方案。 经销商与制造商通过实时协同预测汽车消费市场的长期发展趋势,制定和适时修订供应链发展的战略规划,为制造商及其下游经销商提供长期决策的依据,并增强品牌意识,有利于保持汽车制造商与供应商的战略伙伴关系。 (3)实现统一的库存管理。 通过核心库存管理,制造商能够实时掌握各个经销商的库存并统一管理和分配库存,这一方面可以确保制造商的利益,另一方面也节约了经销商的库存开销。这是一个双赢的处理。 (4)整合顾客资源。 通过汽车市场的供应链管理解决方案,消费者关系管理系统和经销商管理系统中的顾客资源得以共享。经销商因此可以知道当前的消费者和潜在的消费者数据。而制造商则可以对顾客资源进行分类管理,以便定位市场和发展、开拓新市场。此外,在汽车制造商的下游企业的供应链管理中还需要解决内部管理问题。对于汽车经销商而言,电子商务供应链管理系统使得他们可以很容易的实时掌握他们所经销品牌当前的市场形势,这可以提高工作效率,降低工作负担。因此,经销商需要一个专业的市场管理系统。而在过去,几乎没有经销商会考虑购买一个相关管理软件以便提升他们的管理水平,这主要是要么没有合适的管理软件,要么就是太贵了,以至于经销商并没有强烈的购买相关管理软件的愿望。但大型经销商仍然有相关需求,因为他们需要从制造商那里得到更多的信息。而现在,电子商务供应链管理系统可以满足他们的需求,并且可以根据他们的需求产生他们自己需要的曲线,因此大幅改善了经销商的市场管理水平。 4从订单计划到销售的集成管理系统 汽车制造商的供应链的各个环节彼此联系非常紧密,这需要产品设计研发中心、各种层面的供应商、下游经销商、地区负责人、售后服务及供应链上的相关企业的协同操作。与传统的以整车制造工厂为中心的供应链管理系统相比,集成了从制造商到经销商各种信息资源的电子商务供应链管理系统实现了信息数据的双向流动,提供了一个值得称赞的信息平台。通过从订单计划环节到销售环节的集成管理,汽车生产将与市场很好的保持一致[8]。从订单计划环节到销售环节的集成管理是非常复杂的,其中包括了计划管理,汽车型号定位,汽车市场跟踪,仓库管理,顾客订单渠道,订单确认,装配,广告等等。在早期的进程管理中,销售和生产计划是分离的,然而实际上这两部分是不可分离的,尤其是生产将制造商与经销商紧密联系在了一起。集成管理可以很好的处理制造商与经销商之间的关系,包括制造商实时了解市场信息,经销商实施反馈顾客信息以及经销商快速获得产品信息。从订单计划环节到销售环节的集成管理使得电子商务供应链管理系统的信息集中和快速回应的优势得到最好的发挥,让进程管理变得快捷,方便。 5结论 电子商务供应链管理系统为汽车制造商和经销商提供了完整的供应链管理解决方案,包括信息共享,信息处理以及将这些信息链接到上下游厂商,因此为整个供应链相关的企业提供了真正有效的信息,提高了工作效率,降低了供应链管理成本。该研究能够为国内汽车厂商在供应链管理上的改革提供有益的参考。 作者:杨冬玲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 企业供应链管理论文:小型电子设备制造业企业供应链管理 摘要:本文以作者多年从事电子设备制造业财务管理的经验,从企业经营管理全局出发,浅述了小型电子设备制造业企业供应链管理的理念和问题解决方案。 关键词:系统联动管理机制;计划;备料采购;生产与物流管理 在市场竞争日益加剧的环境下,我国大量的小型电子制造企业面临着诸多生存的困境,研发压力、销售压力、成本压力无一不对企业的管理能力提出了极高的要求。其中供应链管理就是其中非常重要的一个管理环节。通常我们所说的供应链管理应达到以下目标:缩短现金周转时间;降低企业面临的风险;实现盈利增长;提供可预测收入。首先,为实现上述目标,企业应建立系统联动管理机制。联动管理机制的意义在于,相关部门信息及时传递,并做到实时反映。联动管理应基本覆盖的机构部门有:销售部、采购部、生产部、库房、财务部、研发部、运输物流部等。其次,为使供应链管理达到企业预期的效果,企业应制订严格的流程管控,以降低经营性风险。其中,一些对企业生存与发展起决定性作用的高风险业务流程,本文将就其中的关键环节阐述部分问题解决方法和内控管理方案。 一、计划 电子设备制造业的普遍特点是销售变化大,更新换代快,因此,销售、生产、备料计划是占流程中最重要的部分。为保证成本效益最大化,多数企业在实务中选择“以销定产”做为制订计划的基本原则。销售部门做为计划的源头,重点是对订单和客户的分析和分级管理,为防止经营性风险,对于不确定的大额订单,销售部门可在中、短期销售计划中备注,但不应列为有效销售计划。管理层在对销售部门拟订的销售计划确认后及时组织相关部门进行计划协调,并下达备料采购和生产计划。 二、备料采购 企业备料采购管理水平是生产成本的决定性因素,如何最大程度做到接近“零库存”管理,是摆在电子制造业者面前的难题。对电子企业的采购部门,业务管理应基本包括建立已选订供应商档案(名录)、备选供应商档案(名录)、物料交期和帐期档案、BOM替代料档案、订制件档案、委外加工记录等。在此基础上,企业可根据BOM对物料进行分类汇总,按下列原则进行操作: (一)价值高的元器件每年企业应与重点供应商至少进行一次商务谈判。 在商务合同的基础上,可由供应商替企业储备一定库存,企业定期按需对供应商下订单,并按实际验收入库量根据帐期结算。 (二)小额耗量高的器件按短期计划备货。 企业应建立稳定的小额高耗量器件供应渠道,供应商以本地为主,能够及时对采购订单做出反映。 (三)加强订制件管理。 企业应注意把握以下要点: (1)最大程度缩短供应商交期,以保证计划的灵活性; (2)与供应商谈判协商制订最小备货量,企业定期按需提取,按实际验收入库量根据帐期结算; (3)如订制件需求量较大,企业可与供应商主要上游企业进行三方谈判,协商全链条的备货和采购方案。 (四)委外加工管理。 针对委外加工管理,企业应注意控制以下要点: (1)研发BOM和工艺文件的准确性和有效性,必要时,企业研发人员应驻委外厂进行技术和工艺指导和成品抽样检测。 (2)委外物料发放与管理。委外物料中难以准确管理和核算的部分是贴片类物料,由于此类物料不能按需拆散发料,对上机后的剩余物料情况,企业很难准确控制。针对委外物料管理,首先应与委外供应商详细确定每一种贴片料的上机损耗,对已在ERP系统中添加“委外模块”的企业,可在模块中直接按损耗率核算物料成本和剩余物料库存量。没有“委外模块”的企业,应单独设置委外物料台帐,按计划成本法计算物料成本,并定期派人员进行实地盘点,以盘点结果调整“材料成本差异”。 (五)加强采购业务内控管理。 下面本文将针对部分采购流程管理中的关键点阐述问题解决方法和实务操作方案: (1)请购制度。针对请购流程,企业可针对自身条件分为ERP线上管理、线下管理、线上线下结合的管理模式。ERP线上管理是现代化流程管理的趋势,企业可利用ERP系统完成与采购管理相关的档案管理、应付款管理、合同订单管理、请购线上审批等多种功能。仅就ERP线上请购管理环节而言,企业可按下列流程完善线上请购管理:设立计划管理部门,在系统计划模块中录入采购计划,并根据企业自身情况选择进行MPP运算或SRP运算,试算物料采购量,系统给出采购计划单后,企业可根据系统测算结果结合BOM进行手动调整,采购计划单完成后,在ERP系统中进行线上审批,审批后的采购计划单流转至采购部门。采购部门接单后应及时响应,企业应制订采购部门对计划的反映期限,以防止物料采购不及时造成的损失。采购人员在与供应商协商一致后应先在系统中录入系统采购订单,并按企业内部审批流程在ERP系统中提交审批。采购人员在系统中收到审批后的系统采购订单后,拟订纸制订单,并提交公章印鉴管理部门办理盖章手续,完成采购订单。 (2)供应商管理:企业应制订科学的供应商评估和准入制度,建立合格供应商档案,并在档案中对合格供应商按企业自身需求进行评级。企业应制订合格供应商准入流程,首先由采购部门对供应商进行尽职调查,出具尽调报告,由管理层组织相关的采购部门、研发部门、质检部门、财务部门等进行集体决策。决策后,采购部门代表企业与选入的合格供应商谈判签订总商务合同和质量保证协议、保密协议等相关框架性合同。 (3)采购入库管理。企业应设置独立的质检部门,质检合格后,库房根据验收证明办理物料入库。对于物料验收中的异常情况,质检部门应下达物料异常通知,通知详细列明物料异常状态、处理建议,并及时反馈采购部门处理。 (4)应付款管理。目前国内大多数企业应付款管理均由财务部门全权操作,此种操作模式容易造成应付款管理与业务脱节、影响业务环节进度,加深部门矛盾等诸多弊端。在企业流程联动机制的模式下,应付款管理应由采购部门、计划部门与财务部门联合完成。采购部门应做为应付款管理的主要环节,由采购人员根据入库、发票、帐期等相关信息,定期提交付款结算列表。计划部门根据下达的采购计划进行复核后流转至财务部门,财务部门进行最后一道复核后提交管理层进行审批流程,并根据审批结果安排付款。 三、生产与物流管理 在供应链管理中销售部门是生产部门的直接客户,为满足销售需求,产线生产能力、产成品与半成品备货量、生产周期等都是决定企业销售能力的重要环节。生产线接受企业内部订单主要来自两个方面,计划部门下达的产成品与半成品内部计划生产订单和销售部门提交的发货订单。其中计划生产订单应根据企业流程联动机制管理模式,由销售部门提交销售预测,计划部门定期组织销售部门、计划部门、生产部门、库房部门、财务部门等联合决策,并由管理层审批后,向生产部门下达内部生产订单。生产部门接单后应及时响应,通过生产线内部流程确定交期,并将交货期迅速反馈销售和计划部门。电子制造业物流方式一般分为国内运输和境外运输两种,本文仅就境外物流运输流程进行阐述。企业出口报关和运输是一套很专业的体系,多数企业出于成本考虑,不在企业内部设置报关出口部门,而是委托货物企业完成报关出口手续。企业应选择2家以上长期合作的货物企业,并制定合理的销售政策,鼓励客户选择成本低廉的船运和铁路运输。出口报关完成后,货代返回的报关单、箱单等相关单据应作为出口退税的重要附件交由财务部门直接保管。 四、结语 综上所述,对于小型电子制造业企业的供应链管理,本人根据多年的管理经验提出了一些个人观点和解决方案。在我国,小型电子制造业虽然蓬勃发展,但因管理方法的欠缺和管理层的不重视,也导致了很多小型电子企业面临生存困难,业绩大起大落,质量不稳定、售后成本高启、抗风险能力低的困境。随着市场经济改革的不断深化发展,在我国政府大力推进结构性改革的今天,相信通过优化企业内部管理、加强研发、销售推广力度,一大批技术先进、管理结构完善的小型电子企业必将成为推动我国产业结构调整的重要力量。 作者:金帆 单位:成都天府泰来科技有限公司 企业供应链管理论文:零售企业供应链管理 [摘要]供应链管理作为现代流通方式的创新,成为新的利润增长点,使供应链中的上下游企业形成战略联盟,实现了社会资源的最佳配置。实施有效的供应链管理,可以有效的提高零售企业的快速反应能力,打造核心竞争力,实现其竞争战略。本文简要阐述了供应链和供应链管理的概念及其实施策略。 [关键词]供应链快速反应能力核心竞争力 一、引言 所谓供应链,是指商品从加工原料开始直到最终到达消费者手里的整个过程中,参与了该商品价值形成活动的上、下游企业相互连接所形成的网络。 供应链上的各个组成部分之间相互制约、相互影响,组成一个有机整体共同实现供应链的总目标。为优化其性能,供应链的各个环节必须以一种协调方式运作,把供应链看作一个完整的运作过程对其进行管理,这样就可以避免或减少各环节间的延误或浪费,在一定的时间内,用更少的成本,实现价值增值,这就是供应链管理的基本思想。所谓供应链管理是指对供应链中的物流、商流、资金流和信息流进行规划组织、协调及控制。 二、零售企业实施供应链管理的必要性 实施有效的供应链管理,可以有效的提高零售企业竞争力,实现其竞争战略,具体体现在以下六个方面。 1.有利于零售企业实现供应与需求的有机衔接,提高快速反应能力 在零售领域中,存在着供应商——零售商——顾客这样一个最基本的供应链条,实施供应链管理可以避免信息失真、提高顾客信息反馈效率,使供求有机衔接、协调一致、反应迅速。 2.有利于零售企业实现精确管理、降低成本,提高资源利用率 降低成本是零售企业经营的重要内容,是提高效益的重要手段。对于零售企业供应链来说,供应链的赢利就是从顾客那里赚取的收入与供应链的全部成本之间的差额,供应链的成本越低,就意味着企业的获利空间越大。供应链管理就是要不断降低成本,提高效率,也就是说供应链管理就是不断优化,提高资源利用率。 3.有利于零售企业提高管理水平 企业实施供应链管理,就必然要进行业务流程重组,采用先进的技术和科学的管理方法,进而提高企业的现代化管理水平。 4.有利于零售企业加快资金周转 实施供应链管理的企业比一般企业的资金周转时间缩短40%~60%,而资金周转时间的缩短就意味着企业资金利用率的提高。 5.有利于零售企业改进交付可靠性,缩短交付时间,提高服务质量 企业通过加强供应链管理,可以大大缩短满足消费者需求的时间,从而获得无法复制的竞争优势。现阶段中国市场上产品品种越来越多,消费者需求变化越来越快。所以,在这个变化的世界里,成本固然是一个重要的竞争优势,但是快速响应消费者的需求,进而有效的满足消费者的需求才是竞争的根本。 6.有利于零售企业成为受欢迎的合作伙伴 实施供应链管理使供应商和零售商实现信息共享,供货商们可以直接进入到企业的系统,各企业实现信息共享,在共享的基础上,交易双方不再是传统意义上的利益矛盾体,而是建立在战略发展思维基础上的受欢迎的合作伙伴,实践着双赢的方针,协调彼此的行为。 三、零售企业供应链管理的实施策略 1.转变观念 零售企业要有效的实施供应链管理,企业全体员工都要转变观念、统一思想,理解供应链管理理念,明确认识到满足顾客的期望是企业的最终目的。 2.明确供应链战略,获取战略匹配 实施供应链管理属于企业的长期发展战略,所以在设计和导入供应链管理系统之前,正确的做法往往要求企业制定发展战略规划,在此基础上,企业实施的供应链战略必须与企业的竞争战略相互匹配,也就是说企业的供应链战略与企业的竞争战略拥有相同的目标。获取战略匹配有三个步骤。首先是理解顾客;其次是理解供应链;第三是获取战略匹配。通过实现战略匹配以实现供给与需求之间的微观平衡。 3.科学设置岗位工作流程,重视人才储备 在供应链设计环节,首先我们应科学设置各岗位的工作流程,实现对供应链整个链条各环节的有效、严格控制。其次,人才是关键。从零售企业的现状来看,供应链管理专业人才的短缺最为突出,必须引起高度重视,应加快引进、培养、建立一支精通供应链管理知识的专业人才队伍。4.企业业务流程的再造、调整和能力整合 首先变革企业内组织结构。即要变革原有的垂直型的组织结构和企业运作方式,建立扁平化的管理组织。这样既有利于职能之间的协调与综合管理,又有利于针对特定的顾客迅速、有效地开展商品开发和运作。其次进行商品品类管理。按照商品类别来建立项目团队,这种组织形式在零售业中运用得最为广泛。 再者采用有效的信息技术系统,如EDI、ERP、INTERNET技术等,实现信息共享,建立统一标准、统一数据格式的信息处理平台,整合了自身信息系统和客户之间的交易数据,努力做到整个业务流程过程中信息交换的准确性和及时性。 5.优化物流配送系统 优化物流配送系统除了前面提到的有效的信息技术系统外,还包括合理控制库存、科学选择、安排运输和仓储设施布局。 6.与供应商建立战略合作伙伴关系 对于零售商和供应商来说,如果企业单纯从自身利益出发必会使自己陷入“囚徒困境”。为此,双方必须以一种协调的方式运作,将彼此看成是合作伙伴,而不是视为博弈对手。 四、结束语 供应链管理在美国经历了一个从忽视到重视、从经验到科学、从自发到自觉的认识过程,这对中国零售企业很有借鉴意义。2005年美国物流管理协会更名为“美国供应链管理事业协会”标志着世界物流进入供应链时代。 统计数据表明,企业供应链可以耗费企业高达25%的运营成本。因此,无论是政府和企业都意识到供应链管理对提高企业经济效益的重要性,并认为是新的经济增长点。 总之,加强供应链的管理是中国零售企业做大做强的必由之路。 企业供应链管理论文:供应链管理对企业绩效影响 摘要:供应链管理对于企业来讲,是一种价值创造的手段,对企业绩效有着重要的影响。供应链管理的改善能够给企业带来巨大的价值,企业可通过优化供应链管理达到成本降低、收入增加等目标。随着企业之间竞争逐步转化为供应链管理之间的竞争,完善与反映迅速的企业供应链体系将是决定企业未来命运的主导因素。 关键词:供应链管理;绩效;优化 企业在实施供应链管理时其对于公司绩效有着极大的影响,如何在不同的供应链管理中执行相关的管理策略以达到较高的企业效能是值得深入探讨的课题。供应链管理的目的是通过对供应链各个环节的活动的协调,实现最佳业务绩效,从而增强整个公司业务的表现。因此企业不能片面地追求诸如采购、生产和分销等功能的优化,而应该从总成本的角度考察企业的经营效果。 一、供应链管理的概念 供应链管理(SupplyChainmanagement,SCM)就是利用一连串有效率的方法来整合供应商、制造商、仓库和商店,使得商品可以正确的数量生产并在正确的时间配送到正确的地点,其目的就是在一个令顾客满意的服务水平下使得整体系统成本最小化。依据此定义,供应链包含了从生产至最终产品的运送与服务,成员包括了从最初的供应商到最终的顾客的所有成员。 供应链管理将企业内部和外部、上游供应商及下游渠道顾客间的流程做有效的整合、管理,也就是说不论物料、信息等都能由供应链的环环相扣而达到相互的整合,使企业、供应商和客户间结合成了一个无形但有效率的渠道,再经过一系列有效的规划与管理,企业便能有效的控制供应商的供应流程以达到时间上的效率。 供应链管理能针对顾客反应、市场变化等做出快速反应,并在提高客户满意度、提升市场竞争力、降低库存成本上都有极大的作用。供应链管理的概念最早出现在20世纪80年代末,近年来随着全球制造的出现,供应链管理在企业运营中得到普遍应用,成为一种新的管理摸式。由于目前国际市场竞争激烈、顾客需求等的不确定性因素的增加,技术迅速发展等因素的影响,供应链管理日益成为业界关注的热点。供应链管理能够随着发展和变化不断修正和强化计划的内容,直至计划执行的最后一刻。因此供应链管理能提供进一步的有效决策支持信息,使得企业能够评估供应链中的各个环节、事件和客户需求变化对企业的影响。 二、供应链管理的重要性 供应链管理的主要目标是为了以最少成本,使得客户能够在正确的地点取得正确的产品,让存货降至最低,但仍旧能够提供给客户优异的服务,并缩短产品生命周期,以适应环境的快速变化。换句话说,供应链管理希望合作厂商之间能尽早将需求变动的信息传递出去,协调各组织间的企业流程,以减少存货、降低成本,并有效的将产品送到顾客手中。 20世纪80年代许多公司发现新的技术和策略,这能使他们减少成本的支出,并且更能适应于不同的市场上竞争。然而,在那之后许多公司尽可能减少实际生产成本,而有许多进行改革的公司发现,有效的供应链管理才是他们下一步为增加利润并提升市场占有率的解决之道。1997年美国的所有公司花费了8620亿在供应链的相关活动上,占美国国民生产总值的10%,1999年全球的供应链市场,市场规模为38亿美元,成长率为26%,2000年后供应链市场规模成长至54亿美元,成长率约为42﹪,2000年以后的增长速度更为迅速,从1999年的38亿美元发展到2004年的203亿美元。 应用供应链管理会给企业带来非常大的实际效益,很多企业在实施供应链策略后,企业得到了长足的发展。1990年-1998年的美国厂商的库存管理能力,明显发现英特尔(Intel)、戴尔(Dell)、惠普(HP)、IBM、通用电气(GE)等美国大公司因力行供应链管理,使周转天数由52天缩短为24天。1984年美国成衣纺织业,当时因为面临东南亚国家低成本、高质量的竞争压力,于是结合产业上下游的厂商,运用供应链整合的方式,缩短了产品上市时间,从125天减少为30天,每年节省了125亿美元的成本。 产业的竞争加速、产品的周期变短、信息技术带来的冲击都说明了供应链管理的重要性,面对如此激烈的竞争时代,企业之间如果不采用快速流程方法,很有可能会面临被时代淘汰的命运。除此之外,全球化、国际化的企业已成为目前主要的企业形态,因为许多的合作关系都是来自于各个国家,或是企业本身有许多海外分支结构,所以需要有效的管理方式来解决时间上和弹性变动上的问题。美国是最早提出供应链管理的国家,企业注意到除了降低制造成本之外,还需要提升开发能力才能促使企业成长。无论在运输、仓储流通上,都必须结合各厂商、客户,形成快速的生产业务流程,形成应付信息时代的管理方式。 由此可见供应链管理可为消费者、制造商、供应商等创造价值,他会使消费者在规定的时间内即使收到货物;对制造商而言可以最小化由于产品库存短缺造成的销售损失,最小化库存和相关成本,并使制造商为顾客和分销商提供最好的服务水平;他更能提高供应商的满意度,使之更好地与制造商的物流周期协调一致,以避免库存过多或短缺,减少原料报废,并向制造商提供更高的服务水平,获得较高回报。“供应链”这三个字对企业而言意味着10%-20%运作成本的降低,以及可以帮助企业形成无法复制的核心竞争优势等。 越来越多的企业重视供应链管理的重要性,并逐步加大步伐,对供应链管理的支出逐年增长,从2000年以后企业对供应链管理支出的增加比例不断上升。造成目前发展现状的原因一方面是因为技术的发展为供应链管理提供了有力的通信和优化工具,另一方面很多大型企业、知名公司在企业实践中证实了供应链管理的价值,因而造成了其他公司竞相追随的发展形势。尤其在目前国内的经济发展氛围中,游戏规则的改变,更日益强化了供应链管理的重要性。 三、供应链管理对企业绩效的影响 供应链管理对于企业来讲,是一种价值创造的手段。供应链管理的目的是要使整个供需体系产生最大的价值。供应链的价值与赢利能力紧密相关,赢利越高,表明供应链管理也就越成功。事实上,供应链中所有的信息、商品和资金的流动都会产生成本,因此,对这些流动元素的有效管理是供应链管理成功的关键。供应链管理本质上就是通过对供应链各节点之间信息流、商品流和资金流的管理来获得最大价值。 供应链管理与企业主要业务密切相关,优化企业业务并创造价值。据有关调查表明,对于从未实施过供应链管理的企业,如果实施供应链管理可以带来大约20%的成本节约,例如节约物流运输成本、生产成本、采购成本等。在节约成本的同时,企业的供应链管理能力已经为公司带来了各种各样的经济利益,一方面这些利益包括传统供应链的职能如库存控制、采购和订单履行,另一方面能在整个公司的范围内提高效率和节约成本。供应链管理的正确实施更是要贯穿于整个公司的战略活动,范围从产品的销售和设计部门到收款部门。而供应链管理的成功基础在于必须在公司之间实施供应链管理,因为优化整个供应链需要各公司之间的信息共享和协作。 优化供应链的手段是多种多样的,为达到主要的营运目标,应积极采取措施,以保证供应链管理发挥应有的重要作用。 1、有效降低企业运营成本 传统的计划经济条件下基本的经营模式是价格的产生依成本和利润而定,成本不变,价格可变,商品制造商和供应商在确定利润和价格方面具有优势。但就目前正在高度发展的市场经济而言,情况则完全不同,相应的经营模式也有所变化。现在的价格是由市场来决定,由消费者来决定,而不是由商品制造商和供应商来定,但是在企业运营的过程中成本是可控制的,利润的产生来源于价格和成本的差价,因此企业想提高利润,具体的方法只能是降低成本,而不可能依靠提高价格。企业想降低成本可通过生产环节、原材料环节、运输环节等加以控制。例如对生产容量的优化利用,或者选择直接向客户发货的方式,直接国际运输成本等。企业更可以通过提高生产率和改进采购、订单履行、应收和应付帐户、意外管理等重组关键业务流程,来获得可持续性的成本节约。 2、适当并适时减少资金投入 企业运营应尽量减少投入资本,集中存货,减少库存。企业如果能够根据市场需求快速生产,合理销售,具有很低的存货,对于企业来讲能够使销售策略稳定,保持较好的品牌形象,使企业获得长久的收益。如果企业通过大量库存的方式来满足市场需求,不仅占用了大量的企业运营资金,还会使企业承担一定的市场销售风险,也许大量的库存会带来商品的滞销。一旦出现商品的滞销,势必会使企业蒙受销售业绩的损失。因此,要做到减少投入资本,可采取相应的措施,比如尽量使工厂网络合理化,综合从定单到现金的时间以改善物流绩效等。 3、合理增加收入 企业增加收入,可以通过改善计划的制定减少库存短缺,缩短发货时间改善服务水平等途径获得。尤其是通过供应链管理可以使企业改善服务和降低库存水平这两个目标同时实现。美国国家半导体公司,在两年时间内,通过进行供应链管理,关闭了全球内的六个仓库和从在新加坡新成立的中央配送中心采取向顾客空运微型集成电路的作法,不仅降低了销售成本2.5%,而且缩短交货时间47%,增加了销售额34%。?3?企业通过实施供应链管理,可以极大程度的缩短满足消费者需求的时间,进而提升有效的提升与改进服务水平,通过时间管理的变化,快速响应消费者的需求,获得市场竞争优势。 企业通过实施供应链管理,可以获得多方收益。据有研究表明,实施供应链管理后企业内部总供应链管理成本(占收入的百分比)降低超过10%,中型企业的准时交货率提高15%,相应的这种类型的企业生产率提高超过10%,对一般企业而言订单满足提前期缩短25-35%,如果对于绩效良好的大型企业其资产运营业绩提高15-20%,中型企业的库存降低3%,绩效良好的大型企业的库存降低15%,在现金流周转周期上比一般企业保持40-65天的优势。 全球经济一体化的脚步,企业之间竞争的白热化,也加速了供应链之间的竞争,即看谁能以最快捷的速度、最低廉的成本将定制化的产品送交顾客手上。尤其对于一个囊括了原材料、零部件和设备的采购,产品的制造与装配、包装与暂存,产品的运输与配送,分销与销售以及最终交付用户和售后服务等环节的多重业务和关系的网络,供应链管理对于企业提升整体竞争力的作用是不言而喻的。据有关调查表明企业在供应链领域具有比较优势,那么依据它们所处的行业不同,它们的市值会高于行业平均水平7%-26%。供应链管理作为一种新型的管理模式,从提供产品、服务和信息来为用户及股东提供价值,并且能够出色的管理从原材料供应商到最终用户关键业务过程的全部业务流程。随着企业之间竞争逐步转化为供应链管理之间的竞争,完善与反映迅速的企业供应链体系将是决定企业未来命运的主导因素。 通过供应链管理整合,可以把许多企业的生产力量与以集中,不但可以消除多余存货,节省存货仓储成本,更可提高顾客满意度,增加顾客忠诚度,进而提高销售量,同时可分散资产的拥有风险和降低市场风险,使合作伙伴取得核心竞争力,创造更多竞争优势等。这些种种利益都促使供应链管理在企业间形成一股强大的旋风。而我们都了解无论是营利或非营利企业都非常重视绩效,一个或一组绩效体系就是用来说明一个系统的效率,因此供应链管理对企业带来的绩效影响是评价整个供应链管理优劣的现实标准。 国际著名的企业如联想、IBM、戴尔(Dell)等在供应链管理实践中取得的巨大成绩,有力地证明了供应链管理是目前全球经济一体化形式下,适应市场竞争的有效途径。随着供应链管理的不断发展,供应链管理将越来越显现对企业绩效的影响作用。有效的供应链管理除了会给企业带来效率与效能上的变化之外,还会因此形成企业的核心竞争优势,提高企业对客户服务的反应速度,有效提升客户满意度,增强企业识别市场需求变化的能力,以及应对市场的敏感度等。因此,积极优化供应链管理,使企业不断完善和发展,最终能有效提高企业的总体竞争能力。 企业供应链管理论文:零售企业供应链管理 摘要]零售企业应当根据经营的商品类型选择相应的供应链管理战略,对功能性商品应当采用效率型供应链,对创新性商品应当采用反应型供应链,以实现供应链与商品类型的战略匹配。 [关键词]零售企业效率型供应链反应型供应链 20世纪90年代以来,我国零售业的迅速发展令人瞩目,然而与发达国家相比,我国零售业仍然存在着巨大差距。中国加入WTO之后,国外零售业巨头纷纷进入中国市场,中国零售业要直接面对国际市场的激烈竞争。而在经济全球化的市场条件下,企业与企业之间的竞争已经演变为供应链与供应链之间的竞争,沃尔玛、麦德龙、7-11等著名跨国零售企业在供应链管理的实践中取得了巨大成效,中国零售业只有尽快实施先进的供应链管理模式,才能在日益激烈的市场竞争中获得生存和发展。作为一种集成化的管理思想和方法,供应链管理是围绕核心企业,通过物流、资金流、信息流等,将由供应商、制造商、分销商、零售商直到最终的顾客所组成的供应链连成一个整体的管理模式。目前,我国的众多零售企业对供应链管理的认识还仅仅停留在运作层面上,没有将其看成是企业战略实施的重要组成部分,因此只有通过对供应链管理进行战略性思考,结合商品类型来构建供应链以获取战略匹配,才能使我国零售企业的供应链管理实施产生质的飞跃。 一、效率型供应链和反应型供应链 供应链主要有两类功能:物流功能和商流功能。供应链的物流功能是指以最低的成本将原材料加工成零部件、半成品、产品并将它们从供应链的一个节点运送到另一个节点;供应链的商流功能是指对市场需求做出迅速反应,确保以合适的产品在合适的地点和时间来满足顾客的需求。物流功能和商流功能都需要一定成本,两者构成供应链的总成本,其中物流成本主要包括运输、储存、包装、装卸、流通加工、配送等费用,商流成本则包括供过于求时的商品降价损失、供不应求时的缺货损失,以及由此而丧失的潜在顾客收入。一般意义上的供应链是在物流和商流这两个功能间的权衡,即反应能力与效率、成本水平之间进行权衡。 供应链管理是一种集成的管理思想和方法,在市场竞争日趋激烈、信息技术迅速发展的今天,供应链趋向于尽量缩短响应时间以满足不断变化的用户需求。在这种基于时间的竞争中,要求供应链运作模式与市场需求同步,不仅响应速度要快,而且要反应得柔性灵巧。供应链反应能力可用供应链完成以下任务的能力来度量:即是否能对需求的大幅度变动作出反应;是否能满足客户较短供货期的要求;是否能向客户提供较多品种的产品;是否能提供创新的产品;是否能为客户提供高水平的服务。供应链拥有的上述能力越多,供应链的反应能力就越强。然而反应能力的提高也必须付出成本增加的代价。例如,要满足需求量的大幅变动,就需要较高的库存水平,从而导致效率水平的下降。因此,每一种提高反应能力的战略都会付出额外的成本,从而降低效率水平,反之亦然。 效率型供应链是以实现供应链的物流功能为主要目标,即以最低的成本将原材料转化成零部件、在制品和成品,并最终送至消费者手中。效率型供应链面对的市场需求、产品特性和相关技术具有相对稳定性,因而供应链上的各节点企业可以关注于获取规模经济效益、提高设备利用率、降低生产、运输、库存等方面的相关费用,从而最大限度地降低产品成本。反应型供应链则以实现供应链的商流功能为主要目标,即对市场需求变化做出迅速的反应,这类供应链所提供的产品,其市场需求有很大的不确定性,或者产品生命周期较短,或者产品本身技术发展很快,或者产品需求的季节性波动很强。反应型供应链需要保持较高的市场应变能力,实现柔性生产,从而减少产品过时和失效的风险。供应链战略便是在供应链的反应能力和效率水平之间的平衡,零售企业一旦确定供应链战略之后,强调反应能力的供应链必须将其所有的职能战略设计用来提高其反应能力,而强调效率水平的供应链,则必须让所有的职能战略都用来为提高效率做贡献。 二、零售企业商品类型与供应链战略的匹配 零售企业的商品类型可以根据市场需求的特性划分为功能性商品和创新性商品。功能性商品是指那些用以满足基本需求、生命周期长、需求稳定且边际收益较低的商品,例如超市销售的各种日用百货、冷冻冷藏食品、常温加工食品等。功能性商品的生命周期长、需求稳定并可准确预测,从而使供求可以达到近乎完美的平衡,这使市场调节变得容易,其商流成本可以忽略不计,零售企业可以集中几乎全部精力来降低物流成本,通过与上游供应商的密切合作,加速库存周转,及时补充存货,采取高效率低成本的采购,对供应商的选择侧重成本和质量,根据市场预测保证均衡有效地满足顾客的需求,实现整条供应链的库存最小化和效率最大化。显然,功能性商品要求效率过程,经营此类商品的零售企业应当采用效率型供应链。 创新性商品是指在设计或者服务等方面创新的商品,例如时装、高档电器、时尚用品和奢侈品等。这些商品能够带来较高利润,但是由于其生命周期短暂和商品的多样化,需求却很难准确预测,并且大量仿制品的出现会削弱创新商品的竞争优势,企业不得不进行一系列的更加新颖的创新,从而使需求更加具有不可预见性。创新性商品具有的高度市场不确定性,增加了供求不平衡的风险,因此其主要成本是商流成本而非物流成本,需要零售企业根据市场的变化快速灵活地响应顾客需求。选择供应商要考虑的不是低成本,而是获得速度和柔性;库存和生产能力的关键决策不是使成本最小化,而是响应速度和灵活性,以最大限度地减少市场需求的不确定性给企业造成的损失。显然,创新性商品要求灵敏反应的过程,经营此类商品的零售企业应当采用反应型供应链。如果零售企业经营的商品是功能性商品却采用反应型供应链,或者经营的是创新性商品却采用效率型供应链时,其供应链战略就发生了根本性的错误,这时就需要重新设计供应链。 三、零售企业供应链管理战略的实施 1.识别零售企业的商品需求特性 我们可以从商品的生产周期、需求可预测性、商品多样性以及市场导入期与服务的标准等方面来识别商品的需求特性。一般来说,功能性商品的生命周期较长(两年以上),创新性商品的生命周期较短(3个月~1年);功能性商品的品种较少(10~20种变形),创新性商品的品种较多(通常有上千万种变形);功能性商品的需求预测偏差较小(10%左右),创新性商品的预测偏差较大(40%~100%);功能性商品的平均存货率较低(1%~2%),创新性商品的平均存货率较大(10%~40%);功能性商品的市场导入期较长(6个月~1年),创新性商品的市场导入期较短(1天~2周);功能性商品的利润贡献率较低(5%~20%),创新性商品的利润贡献率较高(20%~60%)。利用这些判别标准可以有效地识别商品的需求特性。 2.实施零售商品类别管理 零售商品类别管理是指零售商以某一商品类别作为战略经营单位进行管理,集中精力传递和实现消费者的价值,以取得更好的经营绩效。具体来说,零售企业对经营的所有商品按类别进行分类,确定和衡量每一类别商品的功能、收益性、成长性等指标,并将商品类型区分为功能性商品和创新型商品。在此基础上,结合考虑各类商品的库存水平和货架展示等因素,制定商品品种计划,对整个商品类别进行管理,提高顾客的服务水平,实现整个商品类别的整体收益最大化。 3.按照商品类型分别采用相应的供应链战略 对于功能型商品应当侧重于降低物流成本,采用效率型供应链,实施有效客户反应(ECR)系统。从提高商品供应的效率入手,与上游供应商和制造商之间利用现代信息技术建立相互协调的供应模式,零售商总部利用POS系统提供的商品销售信息,以及对销售量的预测,利用电脑辅助订货系统向供应商订货,由供应商或区域配送中心向各零售商店提供即时补货,拉动制造商进行产品生产,形成销售和配送的同步运转,共享物流设施和仓库资源,降低配送成本,最大限度地减少生产流通环节可能产生的各种浪费。对于创新型商品应当侧重于降低商流成本,采用反应型供应链,实施快速反应(QR)系统。从提高顾客响应的速度出发,与供应链各方建立战略伙伴关系和合作机制,采用EDI电子数据交换技术实现供应链各节点企业的分工协作和信息共享,缩短商品的设计和生产周期,实施JIT生产方式,进行多品种中小批量生产和高频度小批量配送,降低供应链的库存水平,迅速地满足顾客的个性化和定制化需求,提高整个供应链的反应能力。 企业供应链管理论文:零售企业供应链管理 摘要:供应链管理作为现代流通方式的创新,成为新的利润增长点,使供应链中的上下游企业形成战略联盟,实现了社会资源的最佳配置。实施有效的供应链管理,可以有效的提高零售企业的快速反应能力,打造核心竞争力,实现其竞争战略。本文简要阐述了供应链和供应链管理的概念及其实施策略。 关键词:供应链快速反应能力核心竞争力 一、引言 所谓供应链,是指商品从加工原料开始直到最终到达消费者手里的整个过程中,参与了该商品价值形成活动的上、下游企业相互连接所形成的网络。 供应链上的各个组成部分之间相互制约、相互影响,组成一个有机整体共同实现供应链的总目标。为优化其性能,供应链的各个环节必须以一种协调方式运作,把供应链看作一个完整的运作过程对其进行管理,这样就可以避免或减少各环节间的延误或浪费,在一定的时间内,用更少的成本,实现价值增值,这就是供应链管理的基本思想。所谓供应链管理是指对供应链中的物流、商流、资金流和信息流进行规划组织、协调及控制。 二、零售企业实施供应链管理的必要性 实施有效的供应链管理,可以有效的提高零售企业竞争力,实现其竞争战略,具体体现在以下六个方面。 1.有利于零售企业实现供应与需求的有机衔接,提高快速反应能力 在零售领域中,存在着供应商——零售商——顾客这样一个最基本的供应链条,实施供应链管理可以避免信息失真、提高顾客信息反馈效率,使供求有机衔接、协调一致、反应迅速。 2.有利于零售企业实现精确管理、降低成本,提高资源利用率 降低成本是零售企业经营的重要内容,是提高效益的重要手段。对于零售企业供应链来说,供应链的赢利就是从顾客那里赚取的收入与供应链的全部成本之间的差额,供应链的成本越低,就意味着企业的获利空间越大。供应链管理就是要不断降低成本,提高效率,也就是说供应链管理就是不断优化,提高资源利用率。 3.有利于零售企业提高管理水平 企业实施供应链管理,就必然要进行业务流程重组,采用先进的技术和科学的管理方法,进而提高企业的现代化管理水平。 4.有利于零售企业加快资金周转 实施供应链管理的企业比一般企业的资金周转时间缩短40%~60%,而资金周转时间的缩短就意味着企业资金利用率的提高。 5.有利于零售企业改进交付可靠性,缩短交付时间,提高服务质量 企业通过加强供应链管理,可以大大缩短满足消费者需求的时间,从而获得无法复制的竞争优势。现阶段中国市场上产品品种越来越多,消费者需求变化越来越快。所以,在这个变化的世界里,成本固然是一个重要的竞争优势,但是快速响应消费者的需求,进而有效的满足消费者的需求才是竞争的根本。 6.有利于零售企业成为受欢迎的合作伙伴 实施供应链管理使供应商和零售商实现信息共享,供货商们可以直接进入到企业的系统,各企业实现信息共享,在共享的基础上,交易双方不再是传统意义上的利益矛盾体,而是建立在战略发展思维基础上的受欢迎的合作伙伴,实践着双赢的方针,协调彼此的行为。 三、零售企业供应链管理的实施策略 1.转变观念 零售企业要有效的实施供应链管理,企业全体员工都要转变观念、统一思想,理解供应链管理理念,明确认识到满足顾客的期望是企业的最终目的。 2.明确供应链战略,获取战略匹配 实施供应链管理属于企业的长期发展战略,所以在设计和导入供应链管理系统之前,正确的做法往往要求企业制定发展战略规划,在此基础上,企业实施的供应链战略必须与企业的竞争战略相互匹配,也就是说企业的供应链战略与企业的竞争战略拥有相同的目标。获取战略匹配有三个步骤。首先是理解顾客;其次是理解供应链;第三是获取战略匹配。通过实现战略匹配以实现供给与需求之间的微观平衡。 3.科学设置岗位工作流程,重视人才储备 在供应链设计环节,首先我们应科学设置各岗位的工作流程,实现对供应链整个链条各环节的有效、严格控制。其次,人才是关键。从零售企业的现状来看,供应链管理专业人才的短缺最为突出,必须引起高度重视,应加快引进、培养、建立一支精通供应链管理知识的专业人才队伍。4.企业业务流程的再造、调整和能力整合 首先变革企业内组织结构。即要变革原有的垂直型的组织结构和企业运作方式,建立扁平化的管理组织。这样既有利于职能之间的协调与综合管理,又有利于针对特定的顾客迅速、有效地开展商品开发和运作。其次进行商品品类管理。按照商品类别来建立项目团队,这种组织形式在零售业中运用得最为广泛。 再者采用有效的信息技术系统,如EDI、ERP、INTERNET技术等,实现信息共享,建立统一标准、统一数据格式的信息处理平台,整合了自身信息系统和客户之间的交易数据,努力做到整个业务流程过程中信息交换的准确性和及时性。 5.优化物流配送系统 优化物流配送系统除了前面提到的有效的信息技术系统外,还包括合理控制库存、科学选择、安排运输和仓储设施布局。 6.与供应商建立战略合作伙伴关系 对于零售商和供应商来说,如果企业单纯从自身利益出发必会使自己陷入“囚徒困境”。为此,双方必须以一种协调的方式运作,将彼此看成是合作伙伴,而不是视为博弈对手。 四、结束语 供应链管理在美国经历了一个从忽视到重视、从经验到科学、从自发到自觉的认识过程,这对中国零售企业很有借鉴意义。2005年美国物流管理协会更名为“美国供应链管理事业协会”标志着世界物流进入供应链时代。 统计数据表明,企业供应链可以耗费企业高达25%的运营成本。因此,无论是政府和企业都意识到供应链管理对提高企业经济效益的重要性,并认为是新的经济增长点。 总之,加强供应链的管理是中国零售企业做大做强的必由之路。 企业供应链管理论文:供应链管理与物资企业核心竞争力建立的几点看法 摘要:供应链管理是企业制定和实施供应链管理战略的一个分析框架。供应链管理的战略实施需要企业在把握自身核心竞争力的基础上,分析企业之间的横向及纵向关系。随着石化行业重组改制,电子商务工作的日益推进,不仅给重组改制后的存续企业带来前所未有的冲击和挑战,而且推动物资企业营销方式不断创新和发展。本文就存续企业物资供应部门如何适应和应对新形势的变化,建立物资企业核心竞争力,求得生存和发展。结合独石化供应处三年来经营发展的一些经验,提出笔者的一些观点和看法。21秘书世纪网 关键词:供应链管理可持续发展核心竞争力建立 一、供应链管理产生的背景和内容 供应链管理起源于20世纪80年代后期,是在工业发达国家兴起并迅速发展的一种全新的管理思想和实践。供应链管理的特点是把企业资源的范畴从过去的企业内部扩大到全社会,甚至全球范围,使企业之间形成为了共同利益而结成的战略联盟。企业利用现代信息技术,通过改造和整合业务流程,与供应商以及客户建立协同的业务伙伴联盟,提高企业竞争力,使企业在复杂的市场环境中立于不败之地。 典型的供应链管理计划包含5项基本活动:采购、制造、运输、存储和销售。进行供应链管理要优化和重组企业内部、外部的产品、信息和资金流.最后在其关键领域如库存、运输等环节提高质量和生产率,缩短工作程序环节、降低采购成本。 供应链逐渐与采购、供应管理相联系,强调企业与其供应商之间建立合作关系,协调供需关系。供应链管理的内容包括了供应商的选择与定位、降低成本、控制质量、保证连续性和经济性等问题。供应链注意到了企业之间的联系,将各个企业看作共享利益、共担风险、协调发展的有机整体。认为供应链是通过不同企业的制造、组装、分销、零售等过程将原材料转换成产品,再到最终用户的转换过程。管理内容也扩展到对贯穿于各个企业之间的物流、信息流、资金流等的协调与控制。 “横向一体化”形成了一条从供应商到制造商再到分销商的贯穿所有企业的“链”.由于相邻节点企业表现出一种需求和供应的关系,当把所有相邻企业依此连接起来,便形成了供应链。这条链上的节点企业必须达到同步、协调运转,才能使链上所有企业都能受益,于是便产生了供应链管理。 对于独石化供应处而言研究供应链管理被赋予更深远的意义,自2000年初集团公司进行重组改制以来,近三年来石化公司电子商务迅速推进,不仅形成与存续企业物资供应部门分庭抗立的局面,而且大有取而代之的趋势。无论是在物资管理职能上,或是在采购资金比例上,电子商务正在逐步从幕后走向前台,物资供应部门面临前所未有的挑战,我们所面临的“严冬”已经切切实实地降临了。2001年电子商务办公室成立后,开始独立组织实施计划审核、采购监督、合同招投标管理职能,2002年电子商务办公室网上采购资金4800万元,2003年网上采购资金6000万元,2004年网上采购资金7200万元,2005年石化公司明确规定20万元以上采购由电子商务办独立操作。为此供应处采购工作量日益锐减,经营形势日益艰难。对外开拓市场、从社会市场上找效益、向物流企业转变成为大势所趋。因此,研究供应链管理对石油存续物资企业实现“两个转变”,提高在市场上生存和竞争能力都具有十分重要的理论和现实意义。 二、物资供应企业核心竞争力的建立 所谓核心竞争力,就是企业借以在市场竞争中取得并扩大优势的决定性的力量。企业资源包括内部资源和外部资源两个方面,取自于组织外部环境的资源,并不具有某一组织独特的印记,尽管由于市场不完全性以及稀缺性的特点,不同企业在获得稀缺资源上的机会是不均等的,但是在“谁可以获得这些资源”的权利上,不同组织之间并不具有天然的不平等性,只是由于不同组织在自身知识和能力上的不平衡性,才导致在资源获取和利用上的巨大差异性。因此,决定稀缺资源获得和利用上的“异质性”,其根本的原因在于不同组织之间的知识与能力差异。而企业外部资源决策的前提是企业内部资源分析,因为外部资源本身不具有某一组织的特性、而只有当外部资源和内部资源相互作用之后,整合资源(内部资源和外部资源的整合)便具有了企业的特征。 所以,如何根据内部资源的特点,去发现、选择、利用外部资源,才是企业核心竞争力的内在反映,而这一决策的前提仍然是企业知识和能力的积累。因此,企业为了适应新的竞争环境,如何整合内部资源与外部资源是企业实现竞争力的关键之一.也是企业自营和业务外包决策的出发点。 企业核心竞争力的表现形式多种多样,这些不同形式的能力,存在于人、组织、环境、资产和设备等不同的载体之中,由于信息、专长、能力等在本质上是企业内部的知识,而企业独特的价值观和文化属于企业的特有资源。所以,我们可以认为企业的核心竞争力是企业特有的知识和资源。 2002年供应处在研究企业投资发展方向和三年规划时,对于我们的核心竞争力的建立达成两点共识:一是充分立足于独山子石化市场,每年为石化生产所需对外物资采购5-6亿元,这块市场其中蕴涵的商机和机遇无限,而且我们能够控制住投资风险,今年1000万吨大发展项目又给我们提供了一个历史性的机遇。二是我们必须培养和造就一支数量充足、结构合理、素质较高的人才队伍。一流的企业需要一流的人才,要从战略的高度充分认识加强人才工作的极端重要性,着力建设一支政治素质高、懂经营、会管理,能带领企业开拓市场、赢得竞争的经营管理人才队伍,一支精干高效、结构合理、有创新能力和专业领先水平的专业技术人才队伍。我们的核心竞争力建立要从中去选择挖掘。 为此我们规划提出的目标是,力争经过几年的努力,实现由企业服务型物资供应部门向经营流通型物流企业转变,使供应处、天山石化公司成为一个按现代企业制度运行,管理先进、市场竞争力强、经营效益好,流通与实业并举多元化经营的强势物资供应集团公司。加快实施天山石化公司重点发展项目,物资供应主业能够实现一定的赢利,增强主业和公司盈利能力,保证达到精干主业盈得内部市场、多元化经营发展外部市场的目的。 三、企业的核心竞争力的外部特性 一般来说,企业的核心竞争力的外部特性表现为三个方面: 1、顾客价值。核心竞争力必须对顾客所重视的价值有关键性的贡献,要把顾客的需求作为我们工作的重点考虑。以独石化供应处而言,我们的顾客就是石化公司,顾客的需要就是我们的市场和商机,为此我们在这个方面做了深入的研究。每年石化公司热电厂煤炭需求量近60万吨1.2亿元的采购量,从2002年开始煤炭的供应开始出现不及时的问题,尤其是到了冬季供应更加紧张,必须派人进驻矿点坐催到货。为此我们对疆内内几家煤矿单位进行走访和调研,恰好乌苏四棵树煤炭公司正在招商引资,他们具备最好的煤炭矿源,苦于没有资金和销售市场,而他们的问题正好是我们的优势所在,双方的合作一拍即和,于是年产120万吨的八号井煤炭资源合作项目成为油地融合经济发展的具体实践。初步设计、环境影响报告书、开工报告、储量分割说明书、建设用地、资源开发利用方案等相关批文都在2004年相继获得批准。经过2004年的积极努力,井巷工程已完成设计工程量的60%;此项目预期2005年9月完成施工建设。今年石化公司大发展项目新建动力站预计年需要煤炭供应量200万吨,此项目市场前景已是不容质疑。 2、竞争的差异性。核心竞争力必须能够使竞争力独树一帜,不能轻易被竞争对手模仿。改制以前供应处控制着供货厂家,我们是商家的上帝,改制后随着电子商务采购职能的转移,商家成为了我们的竞争对手,和我们站在一条起跑线上竞争,但是我们没有厂家的产品、技术、生产规模优势,为此我们必须另辟鼷径、独树一帜。以独石化供应处为例,每年独山子生产和房屋建筑需要几万吨水泥,自电子商务、房产公司成立后,采购管理职能转移了。2003年8月,我们在得知全国推广混凝土集中搅拌技术后,我们进行了深入的市场和现场调研,提前进行技术人员培训取证,2004年3月经过自治区建设厅审批通过,6月份建成独山子唯一一家年产60万方商品混凝土项目,以前几家水泥供应商仍然是我们的原材料供应商,但是我们所销售的却是加工后的升值成品商品混凝土。经过短短的三个多月的运行,实现销售混凝土2.2万立方,实现收入708万元,实现净利润53.4万元。 3、延展性。核心竞争力必须能够不断地推出一系列新的产品和服务,这样才能够在市场的竞争中具有旺盛和持久的生命力。对于这一点我们在实际经营过程中深有体会,2001年我处在车队修理班的基础上成立了新动力特车维修中心,经营效益较好,但是市场竞争也很激烈,经营范围和市场拓展困难。为再上一个台阶,2003年我们在此基础上积极筹备建立独山子唯一一家车辆安全性能检测站,集车辆的配件销售、车辆修理、安全性能检定于一体,实现了一体化的服务,在2002年乌洽会上争取到了德国林德叉车机械、河北合力叉车厂、柳州机械厂北疆地区唯一特约维修站资格。拓展了企业的经营范围,提高了企业的竞争力和经济效益。2004年公司实现收入603万元,实现利润49万元。 四、供应链管理环境下的业务外包 供应链管理注重的是企业核心竞争力,强调根据企业的自身特点,专门从事某一领域、某一专门业务.在某一点上形成自己的核心竞争力,这必然要求企业将非核心竞争力业务外包给其他企业.即所谓的业务外包。 与传统的管理模式相比.实行业务外包的企业集中企业资源与经过认真挑选的少数具有竞争力的核心业务,也就是集中在那些使他们真正区别于竞争对手的技能和知识上,而把其他一些虽然重要但不是核心的业务职能外包给世界范围内的“专家”企业,并与这些企业保持紧密的合作关系。 业务外包可以便企业获得新的竞争优势:一是分担风险。企业本身资源、能力是有限的,通过外向资源配置可以有效地与外部合作伙伴分担由市场、财务等因素造成的风险,更能适应变化的外部环境;二是加速企业重构。企业重构要花费企业很长的时间,并且获得效益也要很长的时间,而业务外包是企业重构的重要策略,可以帮助企业很快解决业务方面的问题;三是解决企业难以管理或失控的辅助业务职能。企业可以将在内部运行效率不高的业务职能外包;四是使企业拥有自己不拥有的资源,五是降低和控制成本。 近几年我们在实际经营过程中深刻体会到这一点,2000年涉足市场初期,我们陆续开展了养殖业、酒店餐饮、汽车运输等行业,由于缺乏专业人才和管理经验,大多经营不善,而且耗费大量的人力,导致资金分散。为此我们在2003年开始及时进行清理和外包,逐步淡出这些行业和领域,集中人力、财力专注于物流项目和经营实体,整个经营面貌大为改观。 五、供应链管理环境下的扩展企业 供应链管理改变了企业竞争方式,将企业之间的竞争转变为供应链之间的竞争,核心企业通过和供应链中上下游企业之间建立战略伙伴关系,以强一强联合的方式,使每一个企业都能发挥各自的优势,在价值增值链上达到“共赢”的效果、这种竞争模式将进一步改变企业的组织结构、管理机制、企业文化,是一种新的企业模式。 扩展企业具有以下特征: 首先,核心企业既体现核心竞争力的商业活动,对非核心业务通过外包给外部企业,提高核心企业的竞争力和供应商的竞争力,增强相互之间的依赖,实现共同利益。 其次,扩展企业的核心企业与供应商之间以及客户之间建立一种长期、互相信赖的关系,把他们当成合作伙伴而不是竞争对手。作为存续企业的物资供应处,在整个供应链中已不在是以核心企业物资采购部门的身份出现,对供应商来说,我们是用户,而对核心企业来说,我们又是供应商,这样的双重身份应该说更有利于寻求一条自我发展之路,在长期的经营过程中我们也有自己的核心优势,比如,有稳定的供应厂商,有优质的用户服务体系,因此用优质服务稳定购销关系,用双赢互惠推动供需合作,应该成为我们的主攻方向。 第三.为了实现供应商——客户在商业和技术信息上的整合,扩展企业都是用先进的通讯技术和运输手段支持路企业的商业活动。 在扩展企业之间建立相互信任的关系,维持企业之间的长期合作,关键是要建立信任关系。信任关系主要有以下几个方面:一是合作信任关系。主要是信守承诺,保持信誉度;二是竞争信任关系。主要取决于企业在业务运作过程中技术和管理方面的竞争力;三是双方良好愿望的信任关系。 六、供应链对物资供应企业设计应遵循以下原则: 1、简捷性原则。为了能使供应链具有灵活快速响应市场的能力,供应链的每一个节点都应是简捷的、具有活力的、能够实现物资供应业务流程的快速组合。 2、互补性原别。供应链的各个节点的选择应遵守强强联合的原则,达到资源充分利用的目的,每个企业只集中精力致力于各自核心的业务过程。 3、协调性原则。供应链设计的好坏取决于供应链合作伙伴关系是否和谐,因此,建立供应战略伙伴关系的企业关系模型是实现供应链最佳效能的保证。 4、动态性原则。不确定性在供应链中是普遍存在的,要预见到各种不确定因素对供应链运作的影响.减少信息传递过程中的信息迟延和失真,降低不确定性对供应链的影响。 5、创新性原则。创新设计是供应链设计的重要原则,没有创新思维,就不可能有创新的管理模式。因此,要敢于打破各种陈旧的思想框框,用新的角度、新的视野审视原有的管理模式和体系.进行大胆的创新设计。 6、战略性原则。供应链的设计应有战略性观念,通过战略的观点考虑减少不确定影响。从供应链的战略管理的角度考虑,要考虑供应链发展的长期规划和预见性,供应链的系统结构发展应与企业的战略规划保持一致,并在企业战略的指导下进行。 结束语:改组改制以后,对于存续的物资供应部门带来更多的挑战和机遇,利用供应链管理对传统物资供应业务进行创新,对于物资供应企业应对市场竞争和挑战,进一步增强企业竞争力具有重要的战略意义。总之,石油物资供应部门的生存压力是越来越突出了,困则变,变则通,通则久。企业必须应时代潮流而变革,所要经历的变革阵痛也是为了推陈出新,更好地提高企业自身市场竞争应变能力。变革是大势所趋,路就在脚下。 企业供应链管理论文:论供应链管理型企业战略绩效评价体系构建 作者:上海大学国际工商与管理学院姜加宏曾奕 内容摘要:供应链管理理论的产生和发展,使得企业之间的竞争正在演变为不同供应链之间的竞争,这也动摇了传统的针对个别企业进行绩效评价的思想和方法。为了弥补企业现行绩效评价方法的不足,本文提出了一种新型的基于供应链管理型企业的战略绩效评价方法,并详细讨论了评价指标体系的构建原则、组成、含义及其应用。 关键词:供应链管理战略绩效指标体系 伴随着全新的企业供应链管理理论的发展,供应链管理型企业应当重新设计其基于供应链管理理论的绩效考核体系,进一步探索企业持续发展的能力。 供应链管理型企业战略绩效评价体系构建原则 供应链管理型企业战略绩效评价体系构建在总体上应该遵循“内外结合,兼顾各方”的平衡基本原则。在实际操作中,评价体系的构建可遵循如下原则: 财务指标与战略指标相结合原则。其中,财务指标是企业传统的衡量企业绩效的标准,无论是何种类型的企业,财务指标都占据着业绩考核之举足轻重的位置。而战略指标又是企业施行战略管理所必须关注的,因此应将二者兼而顾之。 内部战略指标与外部供应链指标相结合原则。在战略指标考核的基础上,应该划分出内部战略指标和外部战略指标,而外部战略指标是从供应链角度出发,从供应商和销售商这样一个整体的角度来评价。 定性衡量和定量衡量相结合原则。指标应分出评价层次,在每一层次的指标选取中应突出重点,要对关键的绩效指标进行重点分析。 对某个特定绩效指标的维持和改进不应以牺牲其他任何指标标准为代价,否则,任何绩效都是无法接受的。 供应链管理型企业战略绩效评价指标体系设置 对企业财务指标的评价 供应链管理型企业经济效益评价可依然采用传统关键性的财务评价指标,按盈利能力,偿债能力和资产管理能力来分类评析。需要说明的是,各企业应根据本企业所处行业的价值链,据实从企业的远景目标和发展战略出发选取关键性的财务评价指标,并注意与其他层次评价指标间的相容性,避免相互间的冗余、冲突。 对企业内部战略指标的评价 对供应链管理型企业的内部战略指标的评估应该从三个方面来进行:过程评估(内部经营过程方面)、研发评估和员工评估。内部经营过程是企业进行业绩管理的重点,可以从产品达标率,产品合格率等指标来进行内部经营质量方面的评价;从生产周期效率(mce)等方面来进行内部经营效率方面的评价。 研发评估是很多高技术供应链管理型企业业绩考核所必须关注的一块。可以设置研究开发费用率、新产品投资收益率、新产品开发费用率、新产品开发速度等指标。 员工评估则是基于企业长远战略角度来考核的,具有战略眼光的投资者都十分重视其对员工学习和成长的投资,提高员工素质以促进企业不断发展。在这一方面应设置员工满意度、人力资本收入指数(hcrv)、人力经济增值指数(heva)等指标,其中员工满意度也可以用员工流动率来代替。 对企业外部战略指标的评价 对供应链管理型企业外部战略指标的评价是从供应链角度来来考虑的。假定一条简单供应链是由供应商—制造商—销售商来组成的(其实任何一个供应链型企业都可以在供应链中找到自己的位置,这里基于盟主型供应链角度来述的),作为核心企业,应从供应链上、下游角度来综合考虑其外部绩效。 从供应商的资金角度来看,其与核心企业的应收帐款周转的快慢,对供应商组织生产和经营活动有很大的影响,进而对整个供应关系也有着很大影响;另外,采购占用资金比率也是一个影响供应关系的重要比率。 销售商则是供应链中直接面对顾客的子系统,其与核心企业的合作更直接关系着整条供应链绩效的优劣。从销售商的角度来看,其一般关注核心企业的两个方面——产品交货情况和产品竞争力。可以设置订单完成率、准时交货率、市场占有率、市场覆盖率等指标。 供应链管理型企业战略绩效评价指标体系应用 确定了供应链管理型企业各战略绩效评价指标后,可选择一定的评价方法对本企业(供应链)的经营管理绩效进行定量评价,一般步骤是:首先确定各层次指标的相对重要性权重,并进行各指标数据的标准化处理,把不同计量单位的指标值,改为无量纲数值;再运用一定的评价方法得到一个反映企业整体绩效的综合指标值。可供选取的评价方法有模糊综合评价法、ahp分析方法、dea分析法、理想解逼近法等,具体根据评价者的偏好选取或综合运用各种方法进行评价。 由于传统评价方法的不足,在新型经济环境下,对供应链管理型企业绩效的评价应综合考虑财务、内部战略、外部战略等因素。基于此,本文从供应链管理角度详细讨论了企业战略绩效评价指标的构建原则、指标体系的构成、含义及其应用,希望能对新形势下供应链管理型企业的绩效评估有所借鉴。 企业供应链管理论文:供应链管理环境下企业物流管理对策 一、供应链管理环境下企业物流管理的功能 供应链环境下企业物流管理的功能主要有: 1、库存管理。通过实行合理的库存管理策略,可以缩短产品的周转时间,避免缺货,同时也能减少库存资金占用,从而实现整个供应链的高效运作。 2、订购管理。在供应链管理体系中,利用电子信息技术,实现对供应商、订单、订购合同的高效管理,减少了供应链中订购环节的失误。 3、配销管理。这部分功能主要是针对实物库存、运输车队、配销需求等进入分销中心的物资,保证其准确性和高效性。 4、仓库管理。仓库管理是一项传统的物流管理活动,包括接收货物环节的货物编码、验收、储存等活动和货物分拣、配送、发货等活动。 二、供应链管理环境下企业物流管理的对策 1、建立一体化供应链管理。目前,物流行业仍然缺少高素质的管理人才,通过高素质的、熟悉供应链管理和运作的人才,积极推动物流行业的发展。其次,建立一体化供应链管理是对供应链的革新,必须彻底打破各企业之间存在的隔阂,从整体的目标出发,对各个子系统实行一体化管理。将组织的物流职能部门和供应链中合作伙伴使用的对等职能的物流部分进行合并或无缝连接,以便将企业内部物流职能和外部供应商和顾客,或者第三方物流企业连接在一起,形成一个完整的集成化系统。 2、组织架构和业务流程调整。传统物流运作中存在着诸多问题,如运输管理混乱、运输成本高昂、客户满意度不高、市场灵活性差等问题,这样的模式不利于资源的合理配置,企业的收益微少。因此,物流企业必须调整组织架构和业务流程,取消多余的层次,实现整个架构的简洁明晰,从而保证信息的高效传递,提高整个业务流程的运作效率。 3、建立高效的供应链管理信息系统。在供应链环境下,对于企业的数据采集、分析、传输有较高的要求,因此在这样一个物流信息公共平台上,整个供应链中的企业都能及时获得自己需要的信息,同时,消费者也能及时查询业务的相关信息,方便企业与客户沟通,利用客户的反馈信息及时调整供应链的运作流程,使客户满意最终的产品或服务。本文围绕供应链环境下企业物流管理的内涵,分析了供应链环境下企业物流管理的特点及功能,并讨论了供应链环境下企业物流管理的对策。通过建立一体化供应链管理,调整组织架构和业务流程,建立高效的供应链管理信息系统等手段,保证供应链的高效合理运作,降低企业的物流成本费用,提高客户的满意度。 作者:易琦 单位:宜春职业技术学院 企业供应链管理论文:供应链管理企业营销论文 1供应链管理下物流营销系统的构成 1.1配送系统 配送系统是快速提高企业利润的关键因素。在进行配送活动时,配送的精确性和稳定性可以降低物流企业的营销成本,确保供应;配送的有效性和集中性可以将程序简单化,减少营销的渠道,提高营销效率,从而吸引更多的顾客;配送的通畅性和科学性可以缩短物流时间,降低营销过程中的成本。配送系统是一个综合性比较强的小型物流系统,它涉及搜集、储存、分类、加工、装运、配送等各个环节,在整个物流系统中发挥着纽带的作用,对降低物流企业成本、提高客户对商品的满意度等起着重要的作用。因此,在配送的过程中要做到及时、准确、快速,只有这样企业才可以在激烈的竞争中脱颖而出。 1.2信息系统 信息系统是物流企业营销过程的核心,当前各企业之间的竞争主要是现代信息技术的竞争。完善的信息系统不仅可以解决营销过程中出现的问题,还可以加快物流企业目标的实现,保持企业的竞争优势。可以从以下三个方面来发挥信息系统的优势:第一,优化物流程序,保证决策的科学性。信息系统在管理购买、销售、消费者分析等方面应用广泛。可以利用信息系统强大的分析和汇总功能找出存在的问题和具有的发展可能性,从而优化物流程序,提高资源利用率,保证决策的科学性。第二,及时做出反应,缩短物流运行时间。信息系统庞大的汇总功能将各种有用的数据信息集中在物流的中心,对这些信息进行处理后再传播出去。庞大的信息系统有利于各种资源的共享,并且对信息系统的有效管理可以对市场做出及时反应,大大缩短物流运行时间。第三,不断完善物流的作用,提高运行效率。在供应链管理下,各物流信息系统进行沟通合作,在很大程度上完善了物流功能,提高了运行效率。 1.3客户关系管理系统 客户关系管理系统是一种以供应链为基础,通过客户关系实现资源共享,实现消费者价值的最大化,从而保持物流企业竞争优势的一种管理系统。该系统可以将各部门的所有工作程序进行整合,并很好地将“以消费者为中心”的理念体现出来。该管理系统主要由两部分构成:一部分是前台服务系统,主要与消费者进行接触,并搜集和消费者有关的信息,最后对信息进行整合储存;另一部分是对后台业务流程进行操作的系统。 2供应链管理下物流企业的特点 物流行业在近年来随着经济的发展得到快速的发展,并在经济发展过程中占据着重要的地位。物流行业由于其自身的特点而不同于其他的行业,并且基于供应链的管理,物流企业又呈现出一些新的特点。 2.1物流企业两极化发展现象严重 随着经济的快速发展,物流行业也得到飞速发展。“适者生存,优胜劣汰”,一些中小型的物流企业由于信息系统不够完善、缺乏探索创新精神、对消费者定位不够准确等问题导致公司退出物流舞台。在中小型物流企业衰败的同时,大型物流企业由于自身雄厚的经济基础、先进的科学技术水平以及较高的管理能力等优势而拥有强大的竞争力,成功达到世界发展水平。中小型物流企业衰败,大型物流企业逐渐强大,物流企业两极分化严重是供应链管理下物流企业出现的一大新特点。 2.2信息技术现代化成为衡量物流企业现代化水平的重要标志 物流企业以信息技术为核心、满足消费者需求为目标、实现企业最优化为目的。随着物流行业的快速发展,尤其是处于供应链管理下的物流企业更要不断加强信息技术的现代化。只有不断加强企业信息技术的现代化,企业才会更好地提高管理水平和运行效率。EOS系统、POS系统等现代信息技术被广泛应用于现代物流企业中,这就表明现代化信息技术水平的高低成为衡量物流企业现代化水平的标志。 2.3第三方物流企业迅速发展 随着物流行业的不断发展,第三方物流企业得以迅速发展,这也是供应链管理下物流企业的一大特点。第三方物流企业根据相关规定对消费者提供一流的服务,并通过相关规定来保障整个物流的运行过程和消费者的合法权益。 3基于供应链管理的物流企业营销现状 随着经济的飞速发展,我国的物流行业也得到飞速发展,进入了供应链管理时代,这就需要物流企业对传统的营销模式进行改变。就目前情况而言,我国大部分的物流企业还在使用传统的营销模式,没有对供应链管理下的营销策略进行探索,而一部分有竞争优势的物流企业虽然对新的营销策略有所探索和尝试,但是企业对新的营销策略应用仅仅停留在表面,没有真正将新营销策略的作用发挥出来。 3.1物流企业营销意识不强 虽然我国的物流行业得到飞速发展,但是我国大部分物流企业的工作人员对创新物流营销策略的意识并不强烈,只是停留在现有的发展阶段,完全处于被动地位,这样的情况不利于物流公司的健康快速发展。 3.2缺乏现代管理意识 现代化快速发展的社会需要信息、技术等的现代化,但就目前情况而言,我国一些私营的中小型物流公司没有现代化的意识,管理观念落后,企业的管理水平低,没有必要的相关管理制度,这都使物流公司很难向消费者提供满意的服务,不利于物流公司参与竞争,不利于公司以后的发展。 3.3物流企业的宣传方式落后 宣传方式对物流公司的发展有着重要的影响,宣传方式先进,物流公司的知名度就会提升,从而促进公司的进一步发展;相反,宣传方式落后,公司的知名度就不会提升,也就不利于公司的发展。我国物流企业都选用发传单、制作广告等这样传统、单一的方式对公司进行宣传,缺乏系统性和新颖性。同时,公司往往以自身为中心,没有将公司和消费者有效结合,这样不利于公司的发展。 3.4缺乏营销人才和相关法律规范 人才是公司快速发展的关键。在我国多数物流公司里,营销人员大部分没有接受过专业的营销知识培训,专业素养不高,不利于公司的进一步发展。另外,物流行业相关的法律规范是物流公司健康发展的保障,但是目前我国还没有制定出完整的和物流相关的法律规范,法律规范的缺失容易导致不良竞争,不利于物流公司的健康发展。 4供应链管理下物流公司营销策略分析 4.1培养企业的营销意识,加大对公司的宣传力度 为了促进公司的进一步发展,物流公司要培养相关工作人员的营销意识,并且创新对企业的宣传方式,加大对企业的宣传力度,这样就会在一定程度上提高客户对公司的了解度和企业的知名度。与此同时,物流公司要有效利用公共关系、网络等来加强与消费者之间的联系,为企业的进一步发展奠定良好的基础。 4.2尽量满足客户需要,打造属于自己的品牌 消费者对物流公司的支持是公司快速发展的基础,所以物流公司在整个营销过程中要确立以满足客户需要为中心的目标,提高自身在消费者心目中的满意度,这样会为公司的进一步发展奠定坚实的群众基础。同时,企业要根据自身的特点、市场需求、消费者需求等来打造属于自己的品牌,制定和自己品牌相符合的营销策略,使品牌与商品相符合,从而提高自己品牌在物流行业的知名度,促进公司的健康发展。 4.3拓宽企业的营销渠道,使公司服务多样化 营销渠道在物流公司的竞争中扮演着重要的角色。企业对渠道进行选择时要根据不同种类的商品和不同的消费人群进行。同时,在物流运行过程中要为不同的消费人群提供不同的服务和设计方案,为物流公司树立良好的口碑,使物流公司成为同行业中的佼佼者,这样会为公司走向国际打下坚实的基础。 4.4建立完善的管理、监督体系 首先明确每位员工的职务和权力。对每个员工、部门进行明确、合理的分工,并且明确每个员工、部门所拥有的权力和责任,使其行相互制约、相互监督,保证工作合理、清晰的进行。并且把重要的权利要进行合理的分配,切勿使重要的权利集中于一人。在会计信息管理工作中更要明确每个岗位的职责,做到对实际权利的合理分配,明确每个员工的职责,使工作有条不紊地进行。建立责任、监管体系,把工作的责任明确到每个人、每个部门,让职工明白自己所要承担的业务风险,并自觉约束自己的行为。完善的监督体系也会让员工规范自己的行为,降低舞弊行为的发生。同时也要建立完整的处罚制度,当出现职员违规时,要严格按照国家法律规定和公司的处罚制度对其进行严格处理。 4.5保证会计信息的品质和良好的流通 在网络信息时代,信息的流通速度大大加强,这就需要信息能很好地流通。对于物流企业来说,信息是公司发展的基础,信息的好坏直接关系到物流服务的好坏,只有良好的信息才能使物流企业提高工作效率和质量,所以物流企业必须要保证会计信息的良好流通。首先要保证网络技术的安全、先进、合理;其次要加强对公司业务的反馈信息的收集,并对其进行整理、总结;第三统一财务和相关业务,建立统一的服务平台,使财务部门能时刻了解业务的进行情况,并且建立高能力的“指挥中心”对平台进行合理指导;第四要对各个操作点的数据进行合理的统计和整理,对操作点都要进行网络优化,保证数据的真实性,同时也为管理者正确指引公司发展提供了基础。总之,只有高质量的信息和良好的信息流通,才能使物流企业高效运作和快速发展。 4.6对营销人员进行专业培训 在竞争激烈的物流行业,专业的营销人才是影响企业发展的关键因素。所以,针对目前营销人员缺乏专业知识这一情况来说,物流公司要通过讲座、进修等方式对营销人员进行培训,为物流公司的发展提供优秀的专业人才。 5总结 综上所述,营销策略对物流企业的发展起着至关重要的作用,尤其是在供应链管理下,企业要以满足客户的需求、实现企业利益最优化为目的,选用正确的营销策略,注重整个物流过程中商品的流动,提高企业营销能力的同时保持企业在物流行业中的竞争优势,为物流企业的进一步发展奠定良好的基础。 作者:邢同喜 尹晓磊 单位:廊坊职业技术学院
浅谈基于市场营销的企业物流管理:市场营销视角下的企业物流管理刍议 摘要: 高效的物流服务是确保现代企业竞争有利性和差别性的重要手段。本文拟从市场营销的角度来分析企业物流管理,提出企业物流是市场营销管理的重要职能,基于市场营销的物流管理必须倡导市场后勤观念,营销物流的核心是物流策略组合。 关键词:市场营销;物流管理;策略组合 从某种意义上说营销就是物流,物流就是营销,两者是相互影响、相互制约的关系。现代企业只有充分认识到营销和物流不可分割的关系,寻求协调发展、相互促进的途径,才能使企业在竞争中不断推出特色服务,使企业立于不败之地。 一、市场营销的理念、模式与基础 市场营销的核心概念包括五个方面:需要、欲望和需求;产品;价值、满足和质量;交换、交易和关系以及市场。传统的市场营销理论以4PS为框架,即:产品(product)、价格(price)、分销(place)和促销(promotion)。然而,随着信息技术和网络运用的飞速发展,传统的以企业为中心的4PS理论越来越难以适应时展的要求。20世纪90年代,美国学者劳朋特提出4CS理论,以满足消费者需求和欲望为中心,将营销组合分为消费者(consumer)、成本(cost)、便利性(convenience)和沟通(communication),强调只有真正了解和认识消费者的需求和欲望,才能最大化企业的利润。由此市场营销的中心由企业转为消费者,市场营销的理念也变为 组织目标的实现有赖于对目标市场需要和欲望的正确判断,并能以比竞争者更有效的方式去满足消费者的需求。体现此理念的企业也转变为顾客驱动型,以市场为中心的企业。 二、市场营销中涉及的物流概念 1. 传统市场营销理念中包含的物流概念 企业是以产品为中心,物流的职能就是把企业的产品如何以最合理的方式、最快的速度送达客户手中,从而帮助市场营销完成最后的执行环节。在这种情况下,物流的价值体现在不同的市场营销组合需求不同的运输、包装、仓储等环节与其相适应。一个产品策略、生产规划必须与库存控制进行有效的协调;价格策略的正确与否也会影响物流是否顺畅,如价格的优惠可能会增加订货量,物流体系的仓储、运输必须及时跟进,才保证整个市场营销活动的顺畅进行;同时销售渠道的通畅才能保证物流在正确的时间、正确的地点将产品交给指定的客户手里。而促销对物流的影响,要求物流部门和营销部门之间建立便于信息快速传递的信息系统,沟通和协调促销活动的规模、库存、运输和顾客服务的环节。 2. 以市场营销为中心的物流概念的拓展 随着市场营销实践和理论的发展,市场营销观念、社会市场营销观念影响逐渐扩大,以企业、产品为中心的市场营销理念逐步转变为以顾客需求、市场为中心。此时的企业物流管理在市场营销中的地位已不仅仅是一个重要的环节,而是参与到整个市场营销中。因此在市场营销的第一步,认识和发现消费者的需求和欲望时,就需要物流管理参与进来,站在客户的角度重新认识客户服务的组成部分,重新设计为客户量身裁体的物流方案。 三、企业物流管理是市场营销管理的重要职能 市场营销能否取得满意的效果,能否吸引和满足顾客,在很大程度上受卖方物流管理能力和决策的制约。市场营销中的物流管理包括大量工作。其首要任务是进行销售预测,然后在此基础上制订生产计划和存货计划。一些经济学家认为,营销物流具有节约成本费用的潜力,并将物流管理形容为“成本经济的最后防线”和“经济领域的黑暗大陆”。如果物流决策不协调,则将导致过高的成本代价。营销物流是创造市场需求、改善营销绩效的极富潜力的工具。企业可能通过改善物流管理,提高服务质量,降低价格,吸引新的顾客,提高企业竞争力和市场营销效果。相反,如果企业不能及时将产品送达顾客手中,就必然失去顾客,丧失市场份额。显然,物流管理是企业市场营销管理的重要组成部分。 四、基于市场营销的物流管理必须树立市场后勤观念 传统的物流观念是以工厂的产品为出发点,企业总是力图寻找费用最少的途径,把产品送到顾客手中。这种观念是以现有产品为中心的供应观念,已经落后于时代的发展。现代市场营销理论更加强调和倡导物流管理的“市场后勤观念”。市场后勤观念不是以企业现有的产品为出发点,而是以市场需求为起点思考问题。首先要考虑市场上消费者的各种需要,然后再按此需要安排工厂的一系列工作,企业的有关物流活动都要为满足顾客需要和提高市场营销绩效服务。总之,就是在物流管理中贯彻市场导向,这就是市场后勤观念的实质。 五、物流策略组合是营销物流管理的核心 物流策略组合是市场营销组合的组成部分,决策的指导思想同市场营销组合一样,是追求整体活动的协调和整体结构的优化。在物流策略组合中,运输决策主要包括两类决策:一是选择运输方式。二是决定发运的批量、时间及最经济的运输路线。仓储决策主要是选择自建仓库还是租赁仓库,以及仓库的规模、结构、形式和位置。商品搬运决策主要包括装卸搬运的作业方式及机械设备的选择。存货控制决策决定商品的存放地点、储存结构和合理储存量,主要考虑既要节约储存费用,又要保持足够的库存水平。订单处理的效率直接制约着物流速度,订单处理的工作质量直接影响企业的市场营销水平。 六、市场营销视角下物流管理发展的新趋势 1.决策系统化----追求企业物流活动的整体优化 从市场营销战略的意义上讲,物流管理就是把分散的产品实体活动转变为系统的物流活动,协调生产、财务、销售及机构的决策,给适销对路的产品以适当的批量,在需要的时间达到用户指定的地点。为此,在企业内部必须贯彻标准化作业和目标管理的原则,在更新改造物流设施的同时,对各物流要素重新组合,使之适应于市场营销战略。在这种观念指导下,当今许多企业纷纷成立专业化的物流公司或物流中心。 2.符合市场营销观念 从企业营销战略和目标市场需要出发,规划、评价企业物流系统。脱离市场营销战略,孤立地评价一个物流系统的效能是毫无意义的。企业物流决策必须纳人企业的营销战略进行综合管理,即围绕目标市场需要,与企业的产品开发、定价、促销、特别是渠道选择等基本策略结合起来。 3.强调经营效益 企业物流要求降低成本,促销销售,吸引客户,获取利润。降低成本是物流管理决策的重点。据西方营销专家估算,物流成本降低潜力比任何市场营销环节要大得多二物流成本约占全部营销成本的50%。有些专家将降低物流成本称为“第三利润源泉”。传统的物流管理实际是“作业控制”,现代物流管理的概念则更广泛,层次也更高,包括计划、执行、控制、评价、反馈的循环。现代物流管理的效益评价系统比较复杂,既有数量指标,又有难以量化的主观评价指标,以经营为导向,应考虑企业战略执行情况、物流体制的合理性、物流系统的综合经济效益以及提高物流效率对企业整体的贡献程序等多种因素。 4.物流管理向信息化方向发展 许多市场营销专家认为,当代物流管理的显著特点是走向系统化、计算机化。物流活动之间的信息控制,订货、储存、搬运、进出库、发货、运输、结算等各物流环节之间的信息控制,自动化机械设备的联网控制,计算机辅助设计和模拟,物流数据的生成系统,网上营销与电子商务条件下的物流管理等,是当代营销物流发展的主要趋势。 综上所述,市场营销和企业物流二者相辅相成,市场营销是企业物流的前提,而完善的企业物流管理体系又是市场营销成功的保证,二者都不能孤立的存在。同时现代物流体系也可吸收市场营销中“顾客永远第一”的理念,才可达到物流中各个环节完美衔接的目的,而企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。 作者单位:四川商务职业学院国际商务系 浅谈基于市场营销的企业物流管理:浅析基于市场营销的企业物流管理 [摘 要] 企业取得持续性竞争优势,离不开正确运用市场营销策略。而物流管理是企业获得持续竞争优势的一个关键因素。以市场营销的视角,分析在市场营销系统中企业物流管理的作用,提出通过物流管理优化企业营销的策略,提升企业核心竞争力。 [关键词] 市场营销;物流管理;营销策略 一、营销物流的定义 所谓营销物流,是指在营销活动过程中,产品经过计划、预测、储存、订购、运输和签收等流转服务活动最终到达顾客手中,同时又将顾客的需求和相关产品信息反向传递给企业的循环过程。营销物流是一个全新的概念,也是市场需求链和企业供应链的交集中最具活力的环节。它的使命是围绕市场需求,计划最可能的供应,在最有效和最优经济的成本前提下,为顾客提供满意的产品和服务。 二、市场营销与物流管理一体化 1.产品策略与物流活动一体化 从产品策略的角度看,物流活动中的采购、推销、顾客服务与之关系最为密切。物流系统的销售人员对产品成熟期的到来最为敏感,能及时将这一信息反馈给营销策划部门。在策划开发研制新产品时,由于销售人员经常与顾客接触,最了解顾客的需求是什么,对开发何种新产品,系列产品应达到怎样的广度及深度最有市场潜力,新产品应具备什么功能,销售人员能为开发人员提供最有价值的信息。企业应该将这些反馈信息作为基础,将物流与营销结合为一体,以便为制定产品策略提供可靠的依据。同时,物流系统自身要不断地调整,以适应新产品或产品系列的变化。 2.价格策略与物流活动的一体化 价格策略对物流系统及其所提供的服务也具有重要作用。价格策略的正确与否将影响着物流活动的广度和深度以及其顺畅性。价格策略中对顾客的数量折扣结构将影响顾客的订货规模,适宜的折扣优惠,将吸引顾客加大订货量,仓库的作业将趋向于处理大宗货物,搬运和运输作业都将变得简单而高效,在实行配送制时尤为突出。因此,只有从营销和物流两个角度综合考虑,才能制定出一个能够满足营销和物流综合需求的定价策略。 3.销售渠道策略与物流活动的一体化 不同的产品策略,配合有相应的价格策略及促销策略,要实现最终将产品交到顾客手中,离不开一定的销售渠道即产品分销。某种产品能否成功还取决于顾客对其有需求时能否及时得到满足,所以销售渠道是否合理、畅通,对产品能否获得成功至关重要。不论企业是否利用商、批发商及零售商,必须按产品的特征、价格、顾客需求的大小及地点来综合考虑自己的分销渠道,保持从生产到顾客这一物流通道的畅通快捷。物流活动中有关需求量预测、订单处理、包装、运输等环节都与销售渠道策略密切相关。只有将这些环节与营销实行一体化的策略,并严格在各个层次中执行,特别是在那些直接与顾客打交道的环节,努力提高服务质量,使营销策略成功地付诸实施。 4.促销策略与物流活动的一体化 促销活动也影响物流系统。对广告、公共宣传等促销活动大量投资是对推销人员提高销售量的一种支持。但是,如果物流系统不能及时把产品供应到顾客手中,销售量将得不到如期地扩大。所以,需要在物流部门与营销部门之间建立便于信息快速传递的信息系统,不断沟通并协调促销活动的规模与库存、运输、顾客服务等物流环节。 三、企业通过物流管理优化营销的策略 1.企业应树立市场后勤观念 现代市场营销理论更加强调和倡导物流管理的“市场后勤观念”。市场后勤观念不是以企业现有的产品为出发点,而是以市场需求为起点。首先要考虑市场上消费者的各种需要,然后再按此需要安排工厂的一系列工作,企业的有关物流活动都要为满足顾客需要和提高市场营销绩效服务。企业应采用先进信息技术,实现信息共享。“海尔”之所以能准确地进行需求预测、快速地对市场作出反应、保持销售渠道的畅通以及产生价格优势等等,都离不开后勤系统信息技术的强力支撑。 2.企业应以市场营销策略为导向规划物流环节 企业营销活动中,由于物流管理对市场营销的各个变量都有重要影响,应从市场营销的起点即从产品的构想和设计开始强化企业的物流管理,使原材料、半成品和产成品高效率、低成本地进行运输和储存,从而实现企业降低成本、促进销售的目的。并且物流管理对市场营销的各个变量都有重要影响。从“海尔”转变传统营销管理理念可以看出,其将物流管理作为企业管理的一个重要组成部分。这种经营理念的改变,促进了企业营销管理的革新,而对于还没有或者没有完全认识到物流管理重要性的企业来说,必须突破传统“4Ps”组合的束缚,将物流管理纳入到市场营销组合中去。企业还应通过有效的物流管理,减少产品的流通环节,优化市场营销渠道。企业可以根据自身的行业特点选择合适物流模式,完善产品流通网络,为营销渠道的优化提供支持。 3.企业应提高营销环节与物流环节的反应度和配合度 企业的经营活动的流程中,在产品、价格、渠道、促销等方面制定营销战略时,应由营销部门与物流部门或物流服务商共同商讨。营销部门就可以了解企业的物流能力和产品的物流成本,为营销决策提供依据。物流部门或物流服务商也可以了解营销活动的概况,内部管理与外部管理相结合形成系统管理,提高企业系统的配合度,及时采取行动为营销活动提供支持,企业营销才能高效高质地运作。从改变传统组织结构入手,把分散在各个职能部门中的物流活动分离出来,成立一个专门部门——物流推进本部,将物流资源整合重组后,统一实施对集团内物流的运作管理,优化外部资源,令采购、生产支持、物资配送战略一体化。 4.企业应实行物流服务差异化战略 营销活动中,产品是关键的价值核心。一项营销活动始于一个产品的开发,最终一个成功的产品须具备走向市场的能力。由于生产技术的可复制性和可传递性,产品日趋同质化,产品差异化越来越难以实现。企业物流服务需差异化,在物流环节中,全面关注客户的需求和利益,培养开放的物流服务想象力,确立主动服务意识;全面考虑客户的价值取向和消费偏好,强调对于客户的服务承诺和服务质量的保障,对于客户的服务要有针对性地进行及时调整,拓宽服务面;在保证原有服务质量的基础上不断推出新的服务品种及增值服务,提升产品价值,对市场需求作出快速反应,才能有效满足顾客需求。 浅谈基于市场营销的企业物流管理:探究基于市场营销的企业物流管理 摘 要:企业为使自身的竞争优势可持续发展,须对市场营销的策略正确使用。企业的物流发展代表了企业的潜力,物流是支撑企业竞争优势可持续发展的重要因素。本文基于市场营销分析企业物流管理与营销策略的关系,进而了解物流管理在促进企业市场营销中的作用,并提出提高核心竞争能力的相应措施。 关键词:物流管理;市场营销;营销 营销物流指的是在营销过程中,产品经过一系列的流转服务流程,如计划预测储存订购运输签收等,最终将产品送到顾客的手里,并向企业反馈顾客需求产品的相关信息,完成整个循环过程[1]。在市场需求链、企业供应链中,营销物流是最活跃的环节。 1.物流管理对企业营销的影响 1.1对产品策略的影响 从产品策略方面看,在物流活动中,与物流工作人员关系最密切的便是推销员、采购员与客服。物流部门的销售员最能感受到产品是否已到达成熟期,并能将产品信息反馈给营销策划部[2]。 1.2对价格策略的影响 正确的价格策略是维持顺畅的物流活动并保证其深度与广度的对策。在价格策略中,其对客制定的数量折扣将会使顾客的订货量受到不同程度的影响,合适的优惠折扣可吸引顾客增加订货量,将仓库的工作重心转为处理数量较大的订单,使搬运、运输工作简单化、高效化[3]。所以在制定价格时,综合营销与物流双方面的信息,方可制定出适合的定价方案,满足两个部门的需求。 1.3对销售策略的影响 企业应根据产品的价格、特征、市场需求量与地点等对产品分销渠道的选择综合考虑,再决定采用何种分销渠道,例如批发商、商、零售商等,确保物流活动可顺畅进行。产品的销售渠道的选择与物流活动的各个环节息息相关,例如预测需求量、处理订单、包装与运输等。 1.4对促销策略的影响 大量投资促销活动是支持推销员提高产品销售总量的措施,例如广告宣传、公共宣传等。此外,营销部与物流部要紧密合作,建立信息系统,加强部门间的信息传递速度,对促销活动的各个物流环节不断沟通交流。 2.加强物流管理,优化企业市场营销 2.1市场后勤观念的树立 “市场后勤观念”是现今市场提倡、强调物流管理的营销理论[4]。“市场后勤观念”是企业以市场需求为出发点,而不是以现有产品为起点。企业要先对市场消费者的不同需求进行考虑,然后结合市场需求,安排工厂相应的工作,企业以满足顾客需求、提高产品销量、优化物流服务为前提,策划产品的物流活动。并不断改善沟通方式,采用先进的信息技术,以达到信息共享的目的,优化企业市场营销。 2.2根据营销策略制定物流环节 在企业营销过程中,物流管理在市场营销中的各个环节起到重要影响作用,因此,企业应站在市场营销的角度,结合产品的设计、构想,加强企业物流的管理,提高企业资源的运输、储存效率,降低其成本,使企业既可降低成本,又可促进销售。另一方面,企业还应提高物流管理效率,使产品流通的环节得到减少,市场销售的渠道得到优化[5]。企业结合自身行业的特征,选择契合相应的物流模式,对产品的流通网络不断完善,以支持营销渠道不断优化。 2.3营销部与物流部紧密配合 在企业经营活动过程中,营销部与物流部应紧密合作,结合产品的各方面情况,如产品价格、产品销售渠道、产品促销活动等,共同商讨营销策略。营销部与物流部可通过合作对企业的营销活动、物流能力与产品物流成本等信息进行全面的了解,结合物流管理与营销管理,形成较为全面的管理,增强企业系统合作紧密性,对营销活动及时提供支持,使企业营销活动实现高效性、高质性的运作[6]。 2.4实行差异化物流服务 产品是营销活动的价值核心所在。一个产品项目的开发决定了其营销活动的开始,最后形成一个具备进入市场能力的成功产品。生产技术具有可传递性、可复制性的特点,现今市场的产品同质化情况普遍,很难实现产品差异化[7]。在此种市场背景下,企业须实行差异化物流,在各物流环节中对顾客的需求、利益全面关注,积极培养开放的想象力,创新物流服务,提高服务意识的主动性;对顾客的消费偏好、价值取向进行充分考虑,确保对顾客的服务质量及承诺,针对顾客及时调整服务内容,扩展服务面; 3.小结 由此可见,市场营销是物流活动开展的前提,而物流活动又是保证市场营销良好发展的后盾,两者是相辅相成的关系。企业要发展的好,其物流部门与营销部门须紧密合作,跟上市场改变的步伐,做出相应的对策,保证优质的物流服务、营销策略,才可使企业的竞争优势在竞争激烈的市场中可持续发展。(作者单位:江苏省连云港财经高等职业技术学校) 浅谈基于市场营销的企业物流管理:浅析基于市场营销的企业物流管理 【摘要】市场营销与物流管理是企业生存发展的两个重要方面。市场营销策略的正确、有效运用可以使企业获得持续竞争的优势,是企业持续生存和发展的重要战略手段。物流管理的发展在当今社会一定程度上代表了企业的发展潜力,同时物流管理还是企业正常生产和经营的基础保障。本文基于市场营销的视角,分析企业物流管理与市场营销的关系,了解物流管理在市场营销中发挥的手段作用,以及物流管理对企业市场营销的影响情况,提出企业应该将市场营销与物流管理进行有机的结合,实行一体化,提升企业的核心竞争力,推动企业持续发展。 【关键词】市场营销 物流管理 一、市场营销与物流管理的涵义 (一)市场营销 市场营销从传统上来讲是指商品销售的过程,但是在当今市场营销又不仅仅只销售过程,而是是指企业产品销售到用户手中,以及用户用后的反馈的整个活动过程。市场营销是个人或集体对思想(或主意、计策)、货物、劳务和价值的构想、定价促销和分销的计划与执行的整个过程,以达到个人或组织目标的自由交换的过程。市场营销是企业创造和满足顾客的需要为中心来进行一系列活动。 根据顾客的需要,结合企业营销目标的分析以及企业自身的状况,进行目标市场定位,并且根据目标客户的需求以及产品的特点制定适当的营销计划以产品、定价、分销渠道、促销、市场营销组合等营销策略,使企业的产品能在市场上顺利地销售并满足目标客户需求。 (二)市场营销中的物流管理 市场营销中的物流是指再是在市场营销过程中商品传输、运送的过程。企业的经营主体是商品,在销售过程中物流的主要作用就是将企业生产的产品以最迅速、最合理、最科学的方式有效的送达客户手中,物流是市场营销中送达客户的最后一个环节,这就表明物流是最直接能够与客户进行产品沟通的有效环节。我们都知道,现在网络购物已经很普遍了,有时候一个商品的价值在很大程度上与客户购买到到达客户手中的时间间隔有关系。 二、物流管理与市场营销的关系 (一)物流管理对市场营销的作用 充分了解物流管理对市场营销的作用,有利于在营销决策中综合考虑物流因素,将生产、销售和物流有机结合。 市场营销过程中,产品的配送速度、质量对促进产品销售,提高市场份额起着重要的作用。快速、准时送货,便利顾客对产品的即时需求,提供商品物流查询服务等,有利于顾客建立长期合作关系,促进企业产品的销售。 举个例子:京东商城,京东商城是全国最大的B2C网站,他拥有自己的物流团队,有自己所独有的物流模式,物流的改变,使他的信誉和订单量有了进一步增加。 物流在营销中的具体作用有以下几点: 1.物流活动中可以收集客户信息,为企业营销策划提供信息,优化营销策略。 2.科学的物流管理可以有效保证市场营销活动顺利进行。 3.正确的物流决策可以创造客户需求,扩大市场占有率。 4.有效的物流管理能够降低成本,更大程度的让利客户,吸引客户,有利于与顾客建立长期合作,提高顾客忠诚度。 5.迅速的物流能够为客户提供增值服务,促进商品销售。 (二)物流与市场营销之间的联系和区别 1.物流与市场营销之间的联系 (1)你中有我,我中有你,相互渗透。营销活动中包括物流活动,物流活动中有营销策略。 (2)多方面,多层次联系。生产物料的物流配送关系产品的生产,产品的生产关系营销策略。营销活动的最终完成依靠物流活动的实现。 物流活动的迅速、科学、有效的实现有利于营销活动的再进行。 2.物流与市场营销之间的区别 主要表现在二者之间的利益目标冲突。例如,营销部门为满足客户高端、个性需求,需要生产部门多种产品的小批量生产,很显然这样会导致物流成本的增加;另外,营销部为了营销过程中提高顾客满意度会期望产品迅速安全的送达客户,但这样会增加了物流信息系统方面的投资成本。总之,营销与物流流具有反向作用。 三、实现市场营销与物流管理的有机结合 通过以上分析,我们知道市场营销与物流管理分不开但又有冲突,为了组织目标的实现必须将市场营销与物流管理有机结合,在市场营销过程中加强物流管理,形成共同竞争战略,实现一体化。在保证组织目标的前提下,将物流管理与市场营销的各个时期进行有机结合。 (一)导入期 产品销量较低,物流与营销成本较高:营销目的是让顾客接受产品,并具有强烈购买欲望;物流的目的在于形成迅速、科学、有效的物流渠道。所以在导入期市场营销和物流管理相结合的关键在于做到信息共享。 (二)成长期 销售量和利润增长,竞争者、跟随者出现:营销的目的是提高、稳固产品的质量,扩大 市场占有率;物流的目的是配合营销完成市场扩张。所以成长期市场营销和物流管理相结合的关键在于借助于信息平台,实现二者的相互协调、有效沟通,使二者都发挥出最大的效用。 (三)成熟期 市场份额确定并保持一定稳定性: 营销目的是尽量维持市场的份额,延长成熟期,获取更大利润;迅速、科学、有效的物流渠道基本完善。所以在成熟期市场营销和物流管理相结合的关键在于二者相互配合。 (四)衰退期 销售额、利润都呈下降趋势:营销的侧重点渐渐转移;物流做善后收尾 工作,但不快速的退出销售渠道,一般物流对于这一时期的到来比较敏感。所以成衰退期市场营销和物流管理相结合的关键在于物流及时的将衰退期到来信息反馈与营销部门,使营销部有意识的 积累、搜集、整理顾客信息,同时二者进行过程总结、备案。 四、发展趋势 (一)强调经济效益的前提,使决策系统化。 (二)构建网络营销物流的战略 ,使物流差异化、专业化。 (三)实现信息化管理,数据实时对接。 浅谈基于市场营销的企业物流管理:基于市场营销的企业物流管理研究 摘 要:市场营销对于企业的发展来说有关键的作用,而企业物流管理的成效直接决定了市场营销能否得到落实。形成了一个合理的物流链,就能够保证企业的物流系统的正常运行。将市场营销的分析视角用于企业物流的管理,能够提高物流系统的管理成效,从而提高企业的核心竞争力。 关键词:市场营销;物流管理;策略研究 0 引言 当前,随着市场竞争的日益激烈,企业面临的发展环境存在着很多挑战。物流管理是企业运营中的一个重要环节,而市场营销同样是一个不可忽视的重点。只有将物流管理放置于市场营销的大局中去,才能使两者得到高效的结合,进而促进企业获得发展动力。本文基于市场营销的策略,对企业物流管理进行了简单的分析与研究。 1 市场营销与物流管理的结合 近年来,营销物流的概念已经得到了较大程度的发展。企业越来越认识到在商品生产和流通的过程中,只有理清市场营销与物流管理之间的内在联系,才能将物流系统纳入到市场营销的体系中,从而提高企业的运作效率。 1.1 营销物流的发展概况 现阶段,营销物流已经得到了企业的普遍认同。就其概念来说,营销物流是一个循环的过程,一方面商品会通过营销策划和一系列的流通环节最终到达顾客的手里,另一方面顾客的需求和市场的变化也能够及时反馈回企业。这样一个良性循环的过程能够更加合理的调节市场供应之间的关系,使企业的经济成本得到有效的控制,也能提高企业服务的水平。物流营销是市场营销中一个不可忽视的组成部分,加强物流管理对于整个企业的市场营销工作有很大的促进作用。 首先,高效的物流管理能够通过控制商品配送和贮存来实现节约成本的目的。而成本的下降必然能够提高企业的竞争力,使企业在同等条件下获得更大的经济利润。其次,现代人的消费习惯已经发生了很大的改变,电商的出现和兴起使企业面临着更加严峻的竞争形势。而快速便捷的物流条件能够使企业在激烈的市场竞争中脱颖而出[1]。企业物流的运输速度就成为了一个十分关键的制胜因素。如果能够通过管理来提高物流运输的效率和能力,就能够留住更多的顾客群体。 1.2 营销物流的一体化特点 营销和物流是一种相辅相成的关系,两者之间互相影响。结合两者特点的营销物流具有十分明显的一体化特征。这主要体现为:总策略上的统一、分销与物流之间的统一以及售价与物流之间的统一。正是因为有这三个方面的高度统一,才使得营销物流能够切实促进企业的发展。首先,在总的策略上营销和物流的设计是保持一致的。在商品的生产和流通过程中,物流链上的各个环节能够对商品数量的增减情况有一个十分清楚而客观的了解,而这种了解又可以成为判断商品是否拥有消费市场的关键。由此可见,市场营销的进行离不开物流管理。同时,市场营销会根据顾客的反馈及时调整商品或者策略,以及时适应消费市场的需求。而物流作为企业工作中的一个部分,必然要根据总的方针策略进行自我调整,使物流工作能够有效的执行营销策略。两者之间相互促进,共同形成一个协作的整体。 其次,商品在分销的过程中会受到很多因素的制约。比如商品价格、商品质量、商品功能等等,都是影响顾客消费行为的重要因素。市场营销中一个关注点在于如何使顾客更加方便有效的获取商品,以培养起固定的消费群体,这就十分依赖于物流系统。如果企业能够拥有一个良好的物流系统,对物流的调配进行综合而高效的管理,那么企业的物流网络就能够覆盖广阔的地域[2]。在物流网络的支持下,商品能够尽快完整地送到消费者手中,从时间上占得可贵的先机,从而获得顾客的信任。 最后,在商品的售价上也要与物流策略保持一致。总的来说,物流策略应该根据售价的变化进行恰当的调整。因为售价是影响消费者购买意愿的重要因素,对产品的销量有直接的影响。如果商品售价下降,则可能销量就会大幅度提高,同一条线路的物流就需要运送更多的物资,从而能够有效降低物流的成本、提高物流的效率。如果物流通畅,则可以降低运输对定价的影响,使商品售价更加合理。 2 如何基于市场营销提高企业物流管理 2.1 协调物流管理和市场营销 在认识到物流管理与市场营销的内在联系的基础之上,还应该将这种关系体现在具体的企业运行中。也就是说,必须把物流管理纳入到市场营销策划的内容中去。鉴于物流环节对整个营销活动有非常重要的影响,企业在设计市场营销方案时就应该充分考虑到物流管理的重要性。为了建立高效的物流运输网络,企业应该首先认识到物流管理的必要性,将其纳入到市场营销中的范围中去。然后应该通过有效的管理减少物流环节中一些不必要的繁杂环节,缩短商品运输的时间。 2.2 服务差异化策略 服务的质量和特色是企业核心竞争力的关键所在,实现服务差异化策略能够帮助企业扬长避短,使自身的优势得到最大程度的体现,从而获得更好的发展。现代市场竞争的激烈程度从产品的同一化就可以看得出来。如果每家企业都生产完全一模一样的商品,那么营销策略就显得尤其重要了。随着生产技术的进步与发展,商品的生产大多都有统一的规范,很难在商品上体现出差异化[3]。因此,服务差异化就可能会直接决定商品的市场前景。从物流管理上体现服务差异化正是市场营销策略的一种体现。首先物流服务应该保证商品的质量和服务的高效快捷,在此基础之上不断进行创新和开拓。其次物流服务应该以市场为导向,摸清顾客实际的需求和意见,使物流服务能够拥有明确的发展方向。 2.3 建立市场后勤系统 企业的运行是一个紧密的整体,物流管理作为后勤保障系统,已经在企业的市场营销中得到了更多的重视。尽管商品是企业的核心竞争力,但是现代人已经对售后服务等提出了更高的要求。因此,企业必须以市场需求为中心,对后勤工作进行管理和提高。而后勤系统的建设就包括了对物流运输的管理。只有在服务质量跟上了商品质量的情况下,企业才能够为顾客提供一套全面的服务。
交通运输工程论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通运输工程论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程毕业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程毕业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程毕业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程毕业论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
天然石油分析论文:浅谈石油天然气建设工程造价分析相关问题 【摘要】全过程造价管理的思想和观念是我国工程造价管理学界提出的。认为工程造价管理首先是全过程的,工程造价的控制必须从立项就开始,工程造价控制要从前期工作开始抓起,直到工程竣工为止。本文主要探讨石油天然气建设工程造价的相关问题分析。 【关键词】石油天然气 工程造价 管理 全过程造价管理是指建设项目从可行性研究阶段工程造价的预测开始,到工程造价预控、经济性论证、承发包价格确定、建设期间资金运用管理、工程实际造价的确定和经济后评价为止的整个建设过程的工程造价管理。 1 石油天然气建设工程造价分析 按照定额的用途分类,石油天然气建设工程造价定额分为基础定额、预算定额、概算定额或概算指标和投资估算指标等。 1.1 基础定额 基础定额指在一定的生产组织、工艺技术和装备条件下,为完成最小单位工程量所必须消耗的人工、材料、装备数量标准,是工程预算定额编制的基础。基础定额与工程预算定额的区别是,它对于所消耗的人工、材料、装备等,排除了价格的影响,是一种耗量标准。但有些人工、材料、装备的消耗等无法全部按照实物量一一列出时,需要用一定的费用或费率标准表示。基础定额是按施工专业的分工进行制定的,任何一个专业的基础定额项目必须按作业队装备和作业范围设置。专业基础定额项目一般按最小单位工程量和最小施工作业组织为单元进行设置,如作业队队日定额、特车台班定额等,它体现了油气勘探施工中大多数以集体的人、机联合作业为特征,具有严格的时效概念,即按时间组织作业,按时间计算活劳动和物化劳动的消耗,按时间考核效益。这种定额为按作业日计算收费提供了方便,简化了工程预算的程序。根据塔里木油田钻井工程单井项目管理规定,塔里木油田钻井日费包括13项内容:工资及补贴、配件材料及修理费、钻具摊销、工具摊销、水电及油料、差旅费、劳保、材料运费、职工福利及培训费、管理费、设备租金、利润及不可预见费等。这种定额的特点集中反映了作业队工人操作和管理装备的生产率水平,把与作业队工作质量无关,而与工程设计有直接关系的工程原材料消耗因素和地质风险因素排除在外,对提高定额的准确率有着重要的作用。 1.2 预算定额 预算定额是按照工程类型的分类制定的,它包括人工、材料、装备等直接费的内容,也包含费用定额等内容,是在大量收集基础定额资料的基础上,按照社会平均先进、简明、适用的原则综合编制而成。预算定额必须依照标准工程设计文件所规定的工程量计量标准、工程质量计量标准,制订出单项工程、单位工程、分部工程或分项工程的人、机、料、费的消耗标准,用于编制单项工程预算。预算定额中工程量计量指标体系的设置,应与工程设计规范相适应,应能满足按照单项工程分专业编制招标标底的需要。 1.3 概算定额和投资估算指标 概算定额是在工程预算定额的基础上,按照平均水平、简明、适用的原则综合编制而成。一般以扩大的分项工程为单位编制,用于工程概算。概算指标比概算定额更具有综合性,主要用于工程的前期阶段,是工程概算的依据,一般按工程类别划分。投资估算指标主要用于勘探部署规划和项目立项阶段编制投资计划,比概算指标更概括、更综合。在实际操作中,目前还没有真正建立起一套完整的定额体系,绝大部分定额仅是预算定额,个别油田编制了概算定额,还没有估算指标。 2 石油天然气建设工程造价的控制与管理 完善石油工程定额体系,配合井下作业系统整体划转,组织编制中石化统一的井下作业工程定额,通过方案编制与评审、数据采集与处理、定额编制、测算对比等4个阶段工作,新编定额总体水平符合中国石化上游企业实际水平和特点,通过股份公司专家组验收。在石化系统各油田全面试行。启动采油采气成本定额编制方案编制工作,根据股份公司部署,成立定额编制领导小组和定额方案编制组,完成定额编制方案初稿。完成新井投产井下作业工程定额和宣贯工作,试行期间进行跟踪分析。推进原新星、西部石油专业工程定额试行工作,了解石油专业工程定额执行过程中存在的问题,按照定额预算程序,对近年完成的工作量进行测算、对比,现场写实,了解工程施工工艺和井场环境,对照财务成本核实基础资料。项目为保证初期正常生产所必须购置的第一套不够固定资产标准的设备、仪器、工卡模具、器具等所发生的费用,但不包括备品、备件的购置费,该项费用应随同有关设备列入设备费中,工、器具及生产家具费按投资构成划分要求,应列入工、器具费用内。 统一规范地面工程造价管理系统、定型预算,开发石油地面建设工程造价管理系统。系统包括概、预、结算审核管理,统计信息管理与分析等内容,功能上覆盖石油地面工程造价管理从设计到结算各个阶段的主要流程,系统挂接的基础数据库可满足石油地面工程造价管理的大部分需求,实现了从设计预算开始到结算数据标准的统一,实现了设计预算作为造价管理系统中一个环节,为加强工程设计造价全过程管理提供了技术保障。 3 结论 (1)为适应基本建设管理体制改革和招标承包制的进一步深化的需要,结合油气田及长输管道建设工程原“其他费用暂行规定”的使用情况,对原费用规定,重新进行了修订,并为合理确定工程造价提供编制依据。 (2)其它费用系指国家有关规定,应在工程建设投资中支付的费用,而又不宜列入建筑、安装工程费和设备及工器具购置费用项目内的一些费用。 (3)本规定只适用于总公司所属范围的油气田、长距离输送管道建设工程;油气田内部独立性炼油厂相类似工程项目可参照石化总公司的有关规定执行。 天然石油分析论文:中国石油天然气股份有限公司财务分析 世界经济正在温和复苏,能源需求预计保持刚性增长。中石油以提高发展质量和效益为中心,坚持资源、市场、国际化战略,努力保持生产经营平稳较快发展。企业的经营状况往往体现在财务数据上,财务数据的变化、及其相关性能够发映出企业经营发展趋势。本文利用趋势分析、结构分析、比率分析等财务分析方法对2012年中国石油财务报告进行财务解读,进而对了解中国石油经营状况有所帮助。 一、趋势分析 我们以 2008 年为基年,然后将 2009 年、 2010 年、 2011年和 2012年的报表数据与 2008 年相比较,计算出中国石油损益表和资产负债表主要项目的趋势变动见表一、二: 表一国石油利润趋势表 单位:百万元 由上趋势分析表一、二可以发现: 1.中国石油的营业务收入自 2008 年起稳中有升,2012年的营业收入比2011年的增加了,营业外收入也增加了,但是营业利润却比2011年减少,同时导致净利润减少,由此说明,企业的利润水平并不仅仅取决于营业收入,营业成本及其他营业费用的大幅增加同样可以导致企业利润水平的大幅下降。相对于营业务收人的增长速度,营业务成本的增长速度显然更快,这使得中国石油 2010 年、2011年、2013年连续三年的营业务利润有所下降,2012年的营业收人是 2008 年的 204.67 % ,而营业利润仅为 2008年的 110.64 %。 2.中国石油财务费用增长迅速,远远超过了营业务收人的增长速度, 2012年的财务费用是2008年的7.2 倍。 3.中国石油总资产规模和流动资产规模有不同程度的增加。在流动资产中,公司应收账款增长迅速,关联方应收账款占比重很大, 应收账款的增加是由于关联方增加了对中国石油的资金占用。公司存货在2011年和2012年出现增长趋势,进而导致了营业成本的大幅增加。中国石油存货水平的异常变动可能是中国石油集团利用关联方交易进行调控的结果,也有可能就是中国石油在存货管理方面存在问题。 综上分析,就经营状况而言,中国石油的营业收入虽然有所增长,但主营业务成本、财务费用的大幅上涨使得中国石油陷入了“增收不增利”的怪圈中。这其中有行业因素,如原材料价格上涨和国家政策调控的影响,但同时也有中国石油经营管理效率不高的因素,我们将在比率分析中进一步探讨。就财务状况而言,中国石油的流动资产有所增加,而流动性较强的货币资金和应收票据却出现下降,同时流动负债有一定增长, 2012年流动负债合计和负债合计已达到 2008 年的216.35%和283.50%,从而增加了中国石油的财务风险,但另一方面也说明中国石油充分利用了财务杠杆。 二、结构分析 1.资产负债表结构分析表(表三)列示了2012年中国石油的资产负债结构比例以及与竞争对手的比较。 表二 中国石油资产负债趋势表 单位:百万元 由上三表可知: 1.中国石油实际资产规模庞大, 2012 年末总资产分别是中国石化的1.7倍。 2.在资产结构方面,中国石油应收账款所占的比重明显低于中国石化。 3.中国石油的存货所占比重远远低于竞争对手,这说明中国石油对存货管理非常重视,有效控制了存货数量,提高了管理效益。 4.在资金来源方面,中国石油的流动负债中除短期借款和应交税费外各项目比例均远远低于竞争对手。 2012 年末中国石油的流动负债占资金来源的26.5%,而中国石化的比率为 39.54% ,降低了中国石油的财务风险。 5.中国石油的负债比例低于其竞争对手,主要是依靠股权融资来筹集资金。过多地依赖权益融资还使得中国石油的加权平均资本成本较高,从而对其经济增加值造成不利影响。 表三各公司资产负债结构比例比较 单位:百万元 2.利润表结构分析表见表四 由上表四可知: 1.虽然中国石油的资产规模庞大,但其创造的营业收人却很低。这说明中国石油的资产管理能力是比较差的,必须提高资产获利能力。 2.中国石油的营业务成本率低于竞争对手,2012年中国石油的营业务成本率比中国石化低了10.68个百分点,中国石油的毛利率高于竞争对手。 3.中国石油的销售费用率、管理费用率、财务费用率远高于竞争对手,2012年的销售费用率、管理费用率、财务费用率比竞争对手高出1.06、1.47、0.42个百分点。这说明中国石油有可能在与关联方的价格确认方面加大三项费用,从而降低了营业收入。 表四 各公司利润表结构比例比较 单位:百万元 三、比率分析 杜邦分析法的运用 净资产收益率及其构成要素 从图表中可以看出。 1.权益乘数在这五年里不断增长,说明企业存在的风险也在不断增长,长期偿债能力在减弱。 2.总体上看,中石油的销售净利率呈下降趋势,说明公司通过销售赚取利润的能力有所下降。11年最低,大约为0.06,说明每100元的销售收入可为公司提供0.6的净利润从利润表的数据显示,销售获取净利润的下降不在于销售量的减少,中石油业务重心放在采油和炼油所以对其投放的资本很大,由于石化装置具有规模大,资金投入多,相应的就需计提比较多的资产减值损失,建设周期长的特点,所以表现出大量的资金流出,由于国内成品油价格受国家宏观调控,以及企业因销售国产原油所缴纳的石油特别收益金大幅增加,这样一来,就大大减弱了净利润。 3.从2007年到2009年,总资产报酬率在不断下降。2010年出现了上涨,2011年又有轻微的回落。说明企业的资产盈利能力有明显的回温。 天然石油分析论文:石油天然气长输管道的腐蚀与防护措施分析 摘要:腐蚀是管道系统中无法避免的一个难题,对管道的可靠性和使用寿命起到关键作用,随着时间的推移,我国多数油气输送管道现已进入“中老年期”的事故多发阶段,而对于新建管道更要特别重视防腐问题。本文结合作者个人的工作经验主要分析了几种常见大型油气长输管道的腐蚀原因及相应防护措施,为油气管道实际防腐提供了必要参考和理论依据。 关键词:石油;天然气;管道腐蚀;危害;预防措施 引言: 近年来国家的油气长输管道网络迅速铺设,我国油气输送管道业进入了快速发展时期。另一方面,因管道发生泄漏而造成的事故也频频出现,腐蚀因素是管道发生事故的主要原因。尽早准确地发现管道腐蚀出现的区域、时间及破损状况,通过管道腐蚀检测评价技术理论及工程事例来对管道的运行、维修和更换方案,对石油管道的腐蚀治理具有很大意义。 1致使埋地管道被腐蚀的因素分析 钢制管道埋于地下,会受到各种因素的影响,而其中有些因素则会致使其发生腐蚀现象,腐蚀现象的发生主要受到四大因素的影响:a)由于管道采用的是钢制材料,且其制造工艺也会产生相应的影响;b)管道被埋于地下,其所处环境使发生腐蚀成为可能;C)管道的腐蚀防护效果做得不够好;d)管道的应力水平不同,对于外界影响的抵抗能力自然不同。 1.1、由于管道采用的是钢制材料且其制造工艺也会产生相应的影响 采用钢材作为管道的材质,这就为管道腐蚀的发生提供了可能。钢材的组分是各类金属,金属在湿度和温度一定的环境中很容易发生腐蚀的情况。而对于钢管的制作工艺来说采用的是微晶结构,微晶结构本身的特质对钢管在制作过程中的要求很高,如果存在某些表面的缺陷,那么存在缺陷的部分就会发生腐蚀开裂的情况。所以说钢管的制作材料以及制造工艺都会使钢管受到不同程度的腐蚀破坏。 1.2、管道被埋于地下其所处环境使发生腐蚀成为可能 对于埋地管道而言,其所处的环境使其不可避免地会受到腐蚀,而对管道产生腐蚀的除了土壤这一因素以外,还存在有细菌和杂散电流等因素。土壤是胶质体,包含有固相、液相和气相三种形式,它的空隙被水和空气填充满。土壤腐蚀的产生是由于土壤在水的作用下产生了离子导电性——金属材质的电化学特质具有不均匀性,土壤的物理化学性质也具有不均匀性,于是构成了土壤腐蚀的条件。对于交流杂散电流而言,二次感应交流电的相互叠加产生电化学电池,该电池附着在管道上,这类电池对管道的腐蚀性虽然不大,但是集中腐蚀的性能相对比较强,也是需要防患的一种腐蚀方式。 1.3、管道的腐蚀防护效果做得不够好 埋地管道一般采用阴极保护和防腐蚀覆盖层的双重防护措施,以此来对埋地管道可能遭受的腐蚀破坏进行防护。在使用防腐蚀覆盖层的方法时,最主要的是对现场环境腐蚀的抵御,一旦受现场环境的影响而使覆盖层与钢管发生剥离,如果不及时调整相关参数,则会形成腐蚀死区并且使死区范围扩大,要想防止管道腐蚀,必须要做好防护效果,这样才能更好地达到防护的要求。 1.4、管道的应力水平不同对于外界影响的抵抗能力自然不同 在管道的操作运行过程中,输送压力和压力波动会对管道产生影响,应力腐蚀也就由此产生。应力腐蚀产生的机理是过高压力对管壁造成过大使用应力,进而促使管壁裂纹的产生,而裂纹又会在应力的影响下不断扩展,这样的循环使得管壁从开裂继而出现被腐蚀的现象。不同应力水平的管道对于应力的抵抗力自然不同,抵抗力强的,在一般情况下出现裂纹的情况比较少,可在一定程度上抵抗应力腐蚀的作用。 2、埋地管道的防腐 国内存在的腐蚀防护方法有多种,其中,杂散电流排流保护、涂层保护和电化学保护是三种常用的,也是比较有效的防护方法。 2.1、涂层保护 涂层保护是通过在埋地管道上应用相应涂层,进而在一定程度上防止管道发生腐蚀的一种方法,有各种各样的防腐蚀涂层,而国内使用最多的是煤焦油瓷漆涂层,PE二层结构涂层,PE三层结构涂层,熔结环氧粉末(FBE)和双层熔结环氧粉末(双层FBE)涂层等。煤焦油瓷漆:其优点包括了良好的绝缘性、较强的耐细菌腐蚀性、较强的植物根茎穿透能力、吸水率较低、使用寿命较长以及国内材料充足等。同时,由于该材料具有适宜温度范围窄,机械强度较低,低温易变脆等缺点,在使用时需要有严格的烟雾处理措施。PE两层结构:除了价格低的优点以外,其主要优点还包括良好的绝缘性能、机械强度高、吸水率低、坚韧耐磨、耐细菌和盐酸腐蚀以及温度变化、国内材料充足等。而缺点则是对于紫外线的耐受能力差;因为阳光会加速其老化,所以不能长时间地暴露于阳光中;由于PE层某些性质的存在,使其某些时候无法与钢管进行良好结合,也无法抵抗阴极剥离;同时PE层具有静电屏蔽作用,这一作用的存在对外加电流的阴极保护不利。PE三层结构:利用环氧粉末和钢管的表面进行了牢固结合,同时利用高密度聚乙烯来承受机械损伤,整个材料融合了熔结环氧粉末和高密度聚乙烯包覆的优点,将防蚀性能和机械性能进行完美融合熔结环氧粉末:凭借其良好的绝缘性能、较高的机械强度和较强的化学腐蚀耐受性等优点,在各种恶劣的自然环境中得到了较为广泛的运用。 2.2、电化学保护 在电化学保护的防腐措施中,所谓阳极保护就是通过添加氧化剂或者使用外加电源进行极化,使被保护的金属处于一种稳定的钝性状态,以此来达到防护目的;而阴极保护则是通过将金属表面阴极极化,通过这样的方法使金属变成电位均一的阴极,通过该阴极与其它构成电化学腐蚀电池,由此来对管道进行腐蚀防护,通常都是通过外加电流或者牺牲阳极的方法来实现。而系统的检测则主要是通过密间隔来测量长输管道的阴极保护数据,进而对数据进行分析判断,以此来判定管道的阴极保护状态圜。国内通常采用以强制电流为主、以牺牲阳极为辅的阴极保护法来对大口径的长输管道进行防腐保护。该保护方法的防腐蚀性能优良,保护距离得到了适当加长,这样一来两个阴极保护站之间的距离可以达到110km。对工艺站场管道的进出口设置电绝缘装置,以实现防止阴极保护电流流失的目的。如果管道的防腐蚀层和绝缘接头遭受电力故障等,会引起破坏,所以需要事先在适当的位置安装接地锌电池,通过锌电池的作用,避免这类破坏的发生,实现防护的功能。 2.3、杂散电流排放保护 对于和近距离的高压输电线路平行的管道来说,无论是交流电还是直流电都会对其产生影响,而这一类影响会加剧管道的腐蚀。这个时候就需要采用排流的方式对管道进行保护,采用不同排流方式要以被干扰管道阳极区是否有正负极性交变为依据,若是不变,则采用的是直流排流的方式,如果产生交变则采用极性排流的方式,强制排流的方式在较为复杂的情况中使用。 3、防腐蚀技术的方向 虽然很多材料的开发都已经实现了国产货,但是中国目前的水平在一定程度上还是低于国外的发展水平,外防腐蚀涂料的开发研制依然是中国急需解决的问题。管道防腐蚀的一个重要环节就是要对腐蚀管道展开准确、快速的定位。这些年来,中国所使用的地面清长输管道腐蚀检测监控技术和国外的相比还是存在很大的差距。这些差距尤其体现在远程在线通讯自动监测技术上,就目前的情况来看已经有相关的研究报导,可是要实现实际应用还需要很长一段时间,只要加快研究的步伐,才能够更快地满足国内需求并推动国内技术的发展。 4、结束语 本文作者总结自己的一点经验,客观分析了管道内、外壁腐蚀原因与机理,实践中管道腐蚀受到诸多内、外环境因素的影响,是一个错综复杂的过程,其中,内腐蚀失效是造成管道失效的主要形式。本文也提出了具体的管道内、外壁防腐保护措施,希望能为实际中的管道规划设计和防腐工作提供了一定的理论依据与参考。 天然石油分析论文:石油天然气工程建设中的安全性原则分析 摘要:石油天然气,不仅在企业中发挥着重要的作用,而且与人们的日常生活密切相关。它的作用主要体现在两个方面。一方面,为工业的动能和热能提供了不竭的动力资源,做出了重要的贡献。另一方面,为人们的日常生活食物的制作和取暖提供了方便。让人们的生活得到了保障。事物都是具有两面性的,有有利的一面,也有不利的一面。就像石油天然气为人类提供便利的同时也存在着一定的安全隐患,该文主要分析了石油天然气工程建设中的安全性隐患有哪些,同时提出了怎么提高安全系数,降低危险概率等问题。 关键词:石油;天然气;工程建设;安全性。 石油和天然气为人类做出了重要的贡献,但它们的运输传送却存在着很大的隐患,极易泄露的特性,很难让人控制。随着石油天然气的不断的开发,城市石油天然气改造的不断进行。石油天然气燃气管道工程建设是燃料企业的一项重要的工作。做好这项工作就等于保住了千家万户的人民的生命财产。下面就让我们做出细致的安全分析和做出详细的安全措施讲解。希望不管是在日常的生活中,还是专业的工程建设中,能够为大家提供更多强有力的帮助。 石油天然气工程建设中安全事故类型以及原因的分析 细节决定成败。一个小小的失误就会酿成巨大的错误。同时凡事不会孤立的存在,受到其他的事物的罚站是必然的,导致安全事故发生的问题有很多,主要分为以下几种: (一)管理中细节的失误,导致小问题引起了巨大的损失。这种事故是比较典型的表现,一种通常表现为有用电设备的管理不善,而导致触电事故的频繁发生。比如,在石油天然气的工程建设过程中几乎每一个环节都需要电力的供应,而这些电力设备,一般情况下都是临时的接电设备,没有很顽固的安全保障。在石油天然气工程建设的工地上,没有良好的条件去安装漏电检测的保护器。电线连接的胶布不用专门的绝缘胶布,工人不小心把钢铁制的工具碰到破损的电线上,就会导致触电的发生,另一种是防护措施弱,石油天然气工程建设的现场,由于区域面积较大,所以就没有条件来建设隔离带和防护栏等防护设施,警示灯也只是在很小的范围内。所以这就给过路的行人带来了不便,经常会发生行人跌落的事故。 (二)施工单位投资小,不能够达到技术的要求,得不到质量的保证。这是一条非常重要的原因,正所谓“便宜没好货,好货不便宜”。同样的道理,投资小,没有好的设备,自然质量就得不到可靠的保证。有些小单位承担着很大的工程量,但却投资少,难以在工程设施上保证质量。而在建造的过程中企业只是供应材料,施工队负责清工,这就造成了他们利润空间小的现象。这样那些技术力量雄厚的企业便不会包这种利润低的工程。相应的这种低利润的工程只能靠小企业来完成,他们没有足够的施工人数,这将会导致工作质量的降低,他们的工作素质达不到大企业的标准,机械设备落后,缺乏实力,严重影响了工程建设的质量。比如很多的工程建设,要求比较高。需要高空作业,小的施工单位工作人员缺乏专业的技术培训,施工设备落后,并且遇到危险没有足够的应急知识和防护技能,从高空作业这单方面分析就很容易导致事故的发生。而且石油天然气都是危险品,在工程建设中自身要求和安全要求都相对较高。 (三)石油天然气工程建设中位置分散,管道建造过程困难。这是一项庞大的工程,由于地形的不同,会给施工单位造成巨大的困难。特别是在一些大型城市中,这里不仅人口众多,施工困难,而且施工点经常是分布在几十公里范围内。分布分散不集中,而且企业的操作人员是有限的,难以监管到位,管道工程缺乏防护、隔离和警示的时候,就会导致塌方和行人的不慎跌落。沟槽开挖是石油天然气工程建设过程中一道十分重要的工序,容易受到其他因素的影响,工程量大,通常会耗费几十天的时间都得不到回填。如果土方施工队伍安全意识不强,没有专业的工作经验。他们在工作过程中不又不接受燃料企业的管理。所以在进行超强度的强度挖掘时,一旦发生塌方就会导致非常严重的后果。 (四)石油天然气的管道建设中受内在因素约束,外界因素的影响较大。事物不是孤立存在的。都会受到其他的因素的影响。城市石油天然气的管道建设会受到很多因素的影响,而施工队员都要克服这些困难才行。比如像房屋拆迁、占地补偿、占道路和园林、材料运输中的损失等,都会影响到管道施工的进行。石油天然气的工程建设分散,工程量大,受材料的供应和存放的影响。每次的材料运输量不大,有些不正规的小单位会图省钱,而造成了超载运输,或者发生严重的交通事故。这些因素会阻碍石油天然气的工程建设的进程,严重的,还会导致停工。 石油天然气工程建设的措施和影响 这是一项高危行业,但是与民生利益有着密切相关的联系。我们不能完全的避免工作的失误,但会把危险系数降低,避免危险的发生,减小损失。针对石油天然气工程建设的安全原则,我们提供一下几条措施: (一)工程建设透明化,企业以身作则,明确自身的责任。态度决定一切,一个好的态度会有一个好的开始。抓安全还要从最基本的开始。企业要严格的把好每一道关,从最基本的工程招标开始,要选择有经验、有实力、有技术、有专业知识的大企业合作。并与其进行长期的合作,可以从中降低工程的成本。形成一条企业链模式。抓好工程建设的安全是非常重要的。这样的大企业可以保证足够的团队力量,完善的建设设备,有完备的工作体系和周密的建设计划,重视专业人才的培养,公司不断注入新的活力和创新意识,提高工作人员的工作素质,这样安全就得到了强有力的保障。在签订合同的时候,同时签订安全管理的协定,安全事故的发生必须有负责方来负责。有压力才有动力,这样也会降低危险系数。 (二)做好充分的准备,是降低安全的重要手段。防患于未然,在任何时候都是非常重要的手段。在工程建设的过程中,可以加大投资,为了人身的安全,和工作质量的保证,建立起隔离墙,防护栏。树立起有效的警示牌,让人们得到充分的认识。在其过程中,也可以向人们宣传有关于石油天然气的安全常识,让人们认识的事情的严重性,并作出适当的措施。 (三)人人负责,从点滴小事做起。安全措施的提高离不开每个人的责任。在日常的生活中石油天然气充当着不可或缺的责任。所以我们每个人都推卸不了保护它的责任。在工程建设的过程中,我们应该为工程的有利进行提供强有力的帮助,尽量避免那些不利的因素。比如在占地的同时,达到合理的利益便可以了。在证件的办理中,应在合理的程度上,给予帮助。同时在日常的燃料使用中,我们应该提高自己的安全意识,加强应对危险的技能。不要因为自己的失误而给更多的人造成困难,我们要提高自身的意识。 结语: 经过以上的论述,我们对石油天然气的工程建设拥有了更为深刻的理解。对石油天然气的安全性原则和措施都有了详细的了解。在探究中,我们总会遇到这样那样的问题和困难,但是只要我们善于思考,善于学习,有坚持不懈的精神,定能克服困难。我们找到了安全的隐患,提出了具体的措施,那么在以后的生活中,我们可以采取上述的措施来降低危险系数,提高安全的质量。使我们的生活得到保障。 天然石油分析论文:石油天然气运输中的安全问题及对策分析 摘要:本文从油、气管道运输和液化天然气道路运输两个方面展开,首先分析了运输安全保障的必要性,再分点以此论述了这两种运输方式的运输现状,并在运输的安全问题上提出了相应的解决对策。 关键词:管道运输;道路运输;安全性;现状;对策 一、石油天然气运输安全保障的必要性概述 随着工业现代化发展进程的加快,石油、天然气及其产品的需求日益增多,石油、天然气与人们日常生活的关系日益密切。由于其产地与消费中心位置的不一致性,则需要采用相应的运输方式。 管道运输是石油、天然气经济合理的运输方式,是国家重要的公共基础设施,运输的安全性关系到整个国家的能源安全和社会稳定。管道运输从偏远的矿区到繁华的都市,环境变化复杂,管道易受到各种腐蚀介质的侵袭,并且石油、天然气具有易燃、易爆性和有毒性等特点,如果一旦发生危险,那么后果不堪设想。 道路运输的载体是气罐车和罐式集装箱。其中罐式集装箱主要用于多式联运.方便罐体装卸。罐体的绝热性能则直接决定罐内的压力,如果绝热性能不好.会导致罐内压力不稳定,甚至威胁到运输的安全性。同时,液化天然气易发生火灾、爆炸事故或造成低温冻伤等危害,尤其是具有易燃易爆的特性。如发生液化天然气泄漏,则可能造成十分严重的后果。气罐车的安全隐患主要在于其后部操作箱内存在着大量的阀门和接头,如安全阀、液相阀、放空阀等。这些阀门直接与罐内相连通。如果哪个阀门出现问题,就可能会造成液化天然气的泄漏。 因此,石油天然气运输的安全性极为重要,本文即从长距离管道运输和道路运输进行探讨。 二、长距离管道运输中存在的安全问题及相关对策 2.1管道运输的现状及存在的问题 长输天然气管道具有管径大、运距长、压力高和输量大的特点,管道包括管线、站场、通信、防腐设施等附属设施,是个复杂的系统工程。管道输送的介质为易燃、易爆、易挥发的气体,管道一旦发生泄漏或破坏,很可能引发火灾、爆炸事故,造成人民生命财产的巨大损失,给公共卫生和环境保护带来较长时间的负面影响。长输天然气管道途经的地区地下情况复杂、环境恶劣,长时间运行造成管道内外发生腐蚀,严重的发生腐蚀穿孔、焊缝开裂、爆管等问题,由此造成了管道本质的不安全。同时,随着我国经济的快速发展,长输天然气管道沿线的环境变化较快,又使部分管道存在着安全隐患。污染。 我国不少管线已运行多年,特别是集输管线时间更长一些,在用管道中有约60%服役时间超过20年,东部管网服役运行已30多年。约有4096左右的管网建于上个世纪六七十年代,当时设计标准较低、管道本质缺陷较多,加之投入不足,老化严重,这批管道本身就已进入事故率每年千公里5次以上的第二事故高发期。如再增加野蛮施工和违章占压等现象,无疑是雪上加霜。如何保障中国大地的长输油气管道的安全,已成为越来越突出的问题。 2.2 确保管道运输安全运行的对策 加强长输油气管道防腐技术。送油、气的钢质管道大都处于复杂的土壤环境中。所输送的介质也都有腐蚀性,因此,管道内壁和外壁均可能遭到腐蚀,一旦管道被腐蚀穿孔,就会造成油、气漏失,不仅使运输中断,而且会污染环境,并可能引起火灾,造成危害。 强化管道完整性管理,借鉴国外的先进经验。我国在油气管道检测、适用性评价、风险评价等领域已进行了初步的研究,但与国际先进水平相比还有明显的差距。在地理信息系统(GIS)、地震和地质灾害评价及预警技术、管道风险判据的建立等诸多领域,还刚刚起步。因此,建议国家借鉴发达国家的管道完整性管理经验,结合我国油气管道的特点,建立完善我国管道的完整性管理标准体系。 要有风险识别意识,加强隐患排查。油气公司通过对所管理的油气管道进行主要的风险识别与评价,开展相关的管道完整性管理工作。在实施管道完整性管理过程中,要根据收集整理的数据对所辖管道进行识别分析,对所辖管道进行风险评价,全面细致的了解管道风险状况,确定各风险因素对管道总体风险的影响,并且明确需要开展的风险控制措施和应该优先分配维护维修资源的部位和项目,根据风险评价及外检测的结果,对管道采取管理维护措施,并对管道进行部分维修和防腐。 加强管道保护的力度。要继续深化管道违法占压和打孔盗油专项整治,重点整治违法占压管道安全监控措施的落实,以及向地方政府的报告和备案的落实,全面掌握违法占压管道和存在事故隐患管道的治理情况,切实保护好油气管道的安全。 三、液化天然气道路运输中的安全对策 液化天然气是另一种重要的运输形式,其运输的安全性与油气的管道运输同等重要。 3.1承运企业要严把安全关 作为液化天然气道路运输的承运企业,要始终要运输的安全性摆在首位。企业首先应该建立健全并严格落实相应安全管理制度。此外,要分车建立技术档案,对阀门、仪表的维修状况要进行跟踪检查,确保罐体的关键部件在不会在运输中途出现故障。同时,要进行安全评估,辨识各种危险因素,制定相应的安全对策以及突发事件的应急预案。对液化天然气道路运输全过程进行安全控制,并实时掌握承运车辆的运输动态,约束驾驶员的行为,加大时驾驶员超速驾驶等不安争行为的处罚力度.加强风险控制,增加安全性。 3.2 运输从业人员要具备专业知识和专业素养 运输从业人员要了解液化天然气的性质、气体的危害特性以及罐体具体参数,当出现安全事故时能采取正确有效的处理措施。事故发生时,要有专业的处理知识。首先,要及时使用干粉灭火器灭火,不能用水直接喷洒液体泄露处,事故初步遏制后,要及时向当地公安机关报告,以避免事故进一步扩大。同时,要积极配合当地事故救援单位,必要时进行泄压、倒罐处理。 当重型货车遇到突发情况时,通常难以控制,容易造成安全事故。故驾驶员要做到小公安全驾驶,不留事故隐患。而承运企业也要通过相关培训使运输从业人员了解具体的有效补救措施。 3.3 罐车生产厂家要确保产品的质量 高质量的罐体是保证道路运输安全的基础。罐车生产厂家在提高产品质量时,尤其要加强对阀门、管路这些关键部分的质量管理和检验,确保罐体合格。此外,厂家还需要定期对其产品的使用情况进行追踪调查,发现问题及时改进,从根源上减少了事故发生的可能性。 3.4 运输管理部门要加大整治力度 运输管理部门需要加强相关职能管理部门的日常管理职责,制定出切实可行的安全应急预案。交警部门要加强对石油天然气运输车辆的监管,避免出现故障。对危险品、易燃易爆品运输车辆的超速行为要进行严肃处罚,以规范运输从业者的驾驶行为。消防部门要积极培训消防人员,以了解石油天然气的特性,在险情发生时能及时、正确、有效地处理,并不定期地进行演练,确保消防工作的安全进行。目前,我国对危险货物运输的整治力度正在加强,取得的效果显著。 四、结束语 石油天然气管道运输和道路运输的安全性不能丝毫大意和疏忽。对于事故隐患要做到及时发现及时整改,要坚持“安全第一,预防为主,综合治理”的方针,完善规章制度,促进相关单位依法、科学、超前进行安全管理。只有全社会共同努力,才能够实现石油天然气管道运输和道路运输平稳安全运行,才能促进石油天然气管道运输和道路运输企业的安全发展和可持续发展。 天然石油分析论文:石油天然气工业中仪表的防腐和常见对策分析 摘 要 文章首先针对当前石油天然气工业生产过程中的仪表防腐相关概念作出分析,而后就常见的防腐手法展开了说明,对于深入了解石油天然气工业中的仪表防腐问题有所帮助。 关键词 石油;天然气;工业;仪表;防腐 在石油化工工业的生产和流通的过程中,仪表占据着重要的地位。温度压力等仪表,对于石油以及天然气的安全生产和运输起着至关重要的保驾作用,而流量仪表更是直接关系到社会经济的发展和与石油天然气相关的各个层面贸易活动的公正以及正常运行。然而在石油天然气的领域中,尤其是生产领域中,来自于自然界的多种流体混合,经常会存在有腐蚀性物质夹杂其中,这些物质都会对石油天然气的输送管道产生一定的腐蚀作用,而仪表作为输送通道上的精密仪器,其防腐任务更是重大。 1 石油工业中的仪表防腐相关概念以及需求 所谓腐蚀,即指金属物体和配件由于受到外力物质的侵蚀,而遭到破坏的现象。通常而言,不同性质的金属和合金,在面对不同的腐蚀外力的时候,呈现出有所不同的抗腐蚀特征。 对于石油天然气领域中的各类仪表而言,首先应当明确仪表在该领域中是十分精细的计量设备,其弹性膜片、张丝以及轴承用合金丝等,其直径与常见的化工机械以及容量结构材料相比通常有数十倍之差。同时,仪表元件的作用不同,决定了其必须保证相应材料的工作属性。比如弹性元件需要在工作中保持良好的弹性,而磁性元件的磁力也需要确保,这些具有特殊功能的仪表元器件,首先需要实现自身的完好,才能在计量过程中发挥正常作用。这些元器件本身精细轻薄,有需要保持其特殊性能,想要进一步实现其良好耐腐蚀性就成了一大问题。综合仪表的这些特征,考虑到在石油天然气的生产和贸易以及输送过程中其所要承担的至关重要责任,不难明白仪表防腐是相对于整个石油天然气输送系统而言更需要关注的重要方面。仪表防腐工作还不仅仅源于其自身正常发挥作用的需求,还在于其所处的环境十分严苛。很多仪表都需要面对高温高压等严酷的工作环境,同时还需要考虑到其计量对象的相关特征。与此同时,众多仪表都处于一个完整的工作系统之中,多个元件相互关联,互相影响和制约,这些都成为仪表防腐工作必须要考虑的重要特征。 通常而言,腐蚀性介质对于仪表的作用有多个方面。它可以通过二者之间的直接接触,导致仪表的关键零部件腐蚀和损坏,难以执行相应功能,诸如差压变送器膜片以及电磁流量计电极腐蚀等都属于此类腐蚀范畴,严重的可以造成硅油外漏以及励磁线圈烧毁等问题发生。腐蚀还能够造成仪表中的零部件几何形状改变,诸如转子流量计中的转子尺寸腐蚀直接影响到流量示值降低等问题发生。对于在天然气计量领域中常见的涡轮流量计,一级超声波流量计,同样也会受到腐蚀的影响,具体表现在改变涡轮流量计内壁的光滑程度,最终引发流量系数的改变;以及将金属管道内部平滑水平降低,造成超声波信号衰减严重,影响最终示值。 2 石油工业环境中仪表的防腐对策分析 对于仪表的防腐研究,从化工工业产生至今从未停止。一方面是为了延长仪表的使用寿命,降低频繁仪表维护和更换给连续性的工业生产带来不利影响,另一方面也为了生产和运输工作更为安全有效的展开,必须对仪表防腐工作予以重视。 通常而言,在存在腐蚀问题的工业环境中,会展开膜片隔离、液体隔离以及气体隔离等几种主要方法展开对于仪表的保护。通常是将聚四氟乙烯等相关防腐材料喷涂在压力变送器的波纹管等相关元件之上,达到仪表敏感元件与腐蚀流质之间的隔离。对于液体隔离以及气体隔离,大体也都采取同样的隔离原理,只不过针对不同的被测介质选用不同的隔离材料,一方面能够做到对仪表相应部分的有效包裹黏着,另一方面与被测流质之间保持相对稳定,以不改变流质性状作为重要目标。 在石油天然气工业环境中,防腐工作同样也将隔离工作放在第一位。但是与此同时,必须注意到石油天然气工业中特殊的高温高压工作环境所带来的影响。常见的防腐手法,首先有罩壳密封,即将整个仪表封闭在保护罩壳之内,这种做法主要是考虑到仪表可能会受到来源于外部环境的腐蚀,由于严苛的工作环境,石油天然气工业中的腐蚀不仅仅来源于管道内部的被测流体,同样可能来源于外部环境,此种方法对于改善来源于外部环境的腐蚀尤为有效。其次可以采取仪表密封的方法进行防腐,具体是在设计仪表的时候,就用垫圈或凹槽垫等手段将仪表的重要部分密封在相对独立的仪表空间中,并且依据实际情况在仪表空间中冲注纯净空气或其他纯净气体,保证仪表壳正压。此种方法对于环境腐蚀和流体腐蚀的防范都有一定作用,常见的仪表调节阀中的阀门定位器,就是密封式仪表的典范。最后,还可以依据仪表的工作特征和面向的计量环境和对象展开结构改进设计。应当本着将仪表构件尽量与侵蚀性物质相隔离的态度进行设计,尽量提高零部件表面的光洁度,并且在设计的过程中避免介质结垢和停滞情况的发生,同时注重仪表的清洁需求和方便展开,对于可能易于发生腐蚀问题的零部件,应当能够方便更换,并且避免不同电极电位的零件相接触,尽量不使用焊接结构,应力均匀分布,避免局部生热等都成为改善仪表结构的重点关注。 表现良好的防腐流量仪表,应当具备多方面防腐特征,从零件的构铸角度看,关键部位应当采用耐酸钢打造,齿轮和相应的涡轮传感器等都应当符合防腐要求。对于导电液体的仪表选用,首先应当考虑测量管内衬材料的防腐特性,而对于不导电液体的仪表,则应当倾向于选择无需与被测流体相接处的超声波流量仪表,同时应当注重输送管道内壁光洁度的保持。最后当面对腐蚀气体进行计量的仪表选用时,则通常采用节流式差压流量计,在管道内衬橡胶等防腐材料的基础之上,对变送器膜片进行必要的保护,在必要的情况下,还可以开发新的适宜特殊工况的计量方案以满足防腐需求。 3 结论 防腐是石油天然气工业中的一大问题,由来已久。然而防腐问题所涉及到的因素很多,从仪表工作原理和自身工艺,一直到被测流体的组成部分和相关特性等多项因素都有涉及。因此在实际的防腐操作过程中,必须均衡多种利弊进行选择,综合多年防腐经验,注重日常工作状态的影响,有针对性地提出相应的防腐工作改进建议,才能切实实现改进。 天然石油分析论文:基于概率分析的量化评级机制优化石油天然气项目决策的研究 摘要:经济评价指标是项目决策的重要依据。当企业资金有限、投资总规模受限时,如何通过对众多经济评价指标的恰当运用,实现科学合理的项目决策,目前仍然是中国石油企业进行石油天然气项目决策时需要面临的难题。本文的主要目的正在于通过引入概率分析的方法,初步建立一套可对项目资质情况进行精确量化的量化评级机制。 关键词:石油天然气项目;经济评价;量化评级;概率分析;蒙特卡洛方法 随着经营环境所面临的不确定因素不断增加,中国石油企业石油天然气投资项目决策的复杂程度也在不断加大。通常情况下,企业在进行项目决策时以经济评价指标作为重要依据,但随着经济评价指标体系的不断扩充完善,以及管理层发展战略所要求的定性指标在项目决策过程中的逐渐引入,如何在各评审项目间进行取舍、通过众多的定量和定性指标发现出符合企业发展战略的优质项目,目前尚缺乏精确的可量化的评价标准。此问题在企业资金较为紧张、项目投资总规模受限的情况下显得尤为突出。 在此背景下,学习和借鉴国际上常用的项目经济评价量化分析方法,通过掌握量化分析工具以提高项目决策的科学性已显得十分必要。本文的主要目的即在于通过引入一套综合考虑定量与定性评价指标的项目经济评价量化分析方法,探讨通过概率分析提高石油天然气项目决策的科学性,有效进行项目甄选、确保经营发展预期目标的实现。 一、基于概率分析的量化评级机制概述 (一)基本定义 所谓基于概率分析的量化评级机制,是指在量化分析的基础上将油气项目经济评价的各项结果转化为明确的分值,在分值总分的基础上确定项目评级结果,以评级结果作为项目是否通过和在多个项目间进行比较取舍的依据。为加强对不确定性因素的评价分析,量化分析中最核心的定量因素分析采用概率分析的方法(蒙特卡洛模拟法)进行。 (二)采用概率分析进行量化分析的必要性 油气项目的风险巨大而又复杂,在油气项目经济评价的实践操作中,由于缺少对不确定性因素进行评价的有效方法,传统经济评价方法已逐渐不能适应油气项目经济评价的最新要求。 首先,传统经济评价分析方法不能综合考虑不确定性因素的影响,例如敏感性分析仅能对单一的不确定性因素变化进行量化分析,决策树(层次分析)把不确定性因素的影响结果看作有多个固定的结果,并为每个结果分配可能性,最终得到评价指标的期望值。 其次,传统经济评价参数往往是通过以往项目经验的经济指标估算得来一个具体数值,没有针对具体项目内容具体分析,在不确定性因素方面往往依靠乐观或悲观的策略,采用系数法对评价参数进行处理,如在投资成本的处理上通常以主观增加一定比例的不可预见费作为对不确定性因素的处理。 因此,为弥补传统经济评价分析方法的这种缺陷,有必要引入概率分析方法作为量化评级机制的核心内容。概率分析是国际上项目经济评价量化分析方法中常用的一种,概率分析有概率树、情景分析法、蒙特卡罗模拟等方法。由于计算机技术的普及以及分析工具的成熟,蒙特卡罗模拟在投资决策分析中得到了普遍的应用。本文着重研究以蒙特卡洛摸拟法作为计算工具,探索符合中国石油企业实际的项目经济评价量化分析思路。 二、采用蒙特卡洛方法进行项目经济评价量化分析 (一)蒙特卡洛方法概述 1.基本定义 蒙特卡洛模拟法又称统计试验法或随机模拟法,该法由法国数学家John.ron.neuman创立,由于其依赖的概率统计理论与赌博原理类同,因此以欧洲著名赌城摩纳哥首都Monte Carlo命名。它是以计算机模拟为基础,用于研究和处理有限多个随机变量综合结果的一种数学方法。其原理是将项目目标变量(风险评价指标)和各个风险变量综合在一个数学模拟模型内,每个风险变量用一个概率分布来描述,然后利用计算机产生随机数(或伪随机数),并根据随机数在各个风险变量的概率分布中取值,算出目标变量值,经过多次运算即可得出目标变量的期望值、方差、概率分布等指标,供决策者参考。 2.蒙特卡洛模拟法的数学解读 蒙特卡洛模拟法的基本原理是:假定函数Y= f(X1,X2,… Xn),其中变量X1,X2,… Xn的概率分布已知,蒙特卡洛模拟法通过直接或间接抽样取出每一组随机变量(X1,X2,… Xn)的值(X1i,X2i,… Xni),然后按Y 对于X1,X2,… Xn的关系式确定函数值:yi=(X1i,X2i,… Xni)。反复独立抽样(模拟)若干次(i=1,2,… ,m),便可得到函数Y 的一批抽样数据y1,y2,… ym,当模拟次数足够多时,便可得出与实际情况相近的函数Y 的概率分布与其数字特征。这需要利用计算机针对某种概率模型进行数以千计、甚至数以万计的模拟随机抽样。 3.蒙特卡洛模拟法的主要优点 蒙特卡洛模拟法是油气项目经济评价的理想方法,其实质是在确定风险因素概率密度函数的前提下,依靠对大量历史数据进行统计分析的一种基于风险决策情景模拟的仿真实验。该方法的优点是使用计算机模拟项目的自然过程,比历史模拟方法成本低、效率高,结果相对精确;同时可以处理多个因素非线性、大幅波动的不确定性,能更准确地反映不确定性因素的影响,并把这种不确定性的影响以概率分布形式表示出来,从而获得评价指标更为详细、全面的统计信息,克服了敏感性分析等常规方法只能求得经济评价指标单一估值的局限性,更符合项目的实际情况、更具有科学性。需要注意的是蒙特卡洛模拟法依赖于特定的随机过程和选择的历史数据,不能反映风险因素之间的相互关系,需要有可靠的模型,否则可能导致偏差和错误。 (二)采用蒙特卡洛模拟的方法进行经济评价的分析过程 1.确定经济评价指标 在油气项目经济评价中存在众多的不确定因素,加强风险因素识别与分析,是合理进行经济评价的前提。经济评价指标体系的建立应遵循4条原则: (1)系统性原则 油气项目经济评价是一个由多个子系统构成的综合系统,各个系统之间以及子系统内部各因素之间相互联系、相互影响。 (2)定性与定量相结合的原则 油气项目经济评价既有定量的因素,也有需要以性质来定性表征的因素。 (3)针对性和启示性的原则 油气项目经济评价的涉及因素很多,各类项目特点和共性不尽相同,因素和指标间侧重关系和影响不同,应有针对性地分类和刻画并建立关联关系。 (4)可比性原则 对不同地区、不同国家油气项目的评价应在同一标准的前提下进行,这样的评价结果才具有可比性,在项目综合优选中应减少人为主观臆断。 根据以上原则,可选取的影响油气开发项目经济效益的主要因素有商品量、销售价格、经营成本和建设投资等。 (1)商品量 一般而言,油气商品量是指通过销售可以获取收入的产品数量,亦可以称之为产品销量,它是根据油气产量和油气商品率计算得出的;油气商品率一般是根据油气生产过程中发生的损耗和自用情况综合确定,外供其他油气田或区块而非本油气田或区块自用的油气量均为商品量。 油气商品量的风险主要来自于油气的产出量。以气田为例,现已开发气田多为储量丰度低、物性较差、非均质性强、气水关系复杂,以致气田产能递减快,产量不确定性大。产量预测的主要方法有:递减曲线分析法、水驱曲线法、数学模型法和数值模拟法等,不同方法结果均是在理论上最佳逼近于真实产量。不同区块地质和开发条件存在差异,以及生产中如修井、不可控制力等不确定性的存在,会造成实际产量与设计方案存在一定的偏差,因此,经济评价中选择某种产量预测结果作为测算的同时,应考虑其不确定性,以及对气田开发经济效益的影响。 (2)销售价格 油气的销售价格往往是影响项目效益最敏感的因素之一,因此需要对未来油气价格做合理预估。在没有长期价格合同下,可以在历史价格数据分析的基础上,结合多家咨询机构(油气咨询公司、投行)的远期价格预测,考虑价格的变动趋势,最终确定未来不同阶段石油和天然气的价格分布区间,用于蒙特卡洛随机模拟。 (3)经营成本 降低或控制成本已成为各油田单位的重要任务。经营成本的增加,可分为内在因素和外在因素:内在因素多数是为减缓油气田产量自然递减而产生的各种措施费用,如排水采气、增压输送及修井等工艺技术措施等,带来了材料、动力等费用的增加;外在因素则是由于宏观经济因素,如通货膨胀而引起的原材料价格上涨。因此,经济评价应考虑经营成本的浮动效应,可根据各油气田经营成本历史数据和通货膨胀率估算出经营成本的变化幅度及可能性。 (4)建设投资 建设投资包括:固定资产投资、无形投资、递延资产和预备费。建设投资估算的范围包括勘探工程投资、开发工程投资,根据油气藏工程、采集工程和地面工程提供的工程量投资。近年来,气田开发以渗透率低、品位差的储量为主,开发成本普遍偏高,不但增加了投资,同时也增加了投资估算的不确定性。 2.确定风险变量及其分布规律 风险变量的确定,可采用专家调查法进行风险识别,并在此基础上,请专家对风险因素的发生概率和影响程度进行评估。如果风险因素较多,可以先进行敏感性分析,选择敏感的风险因素作为风险变量。 风险变量的概率分布描述是进行模拟分析的基础,常用的有正态分布、三角分布、均匀分布、梯形分布、β分布、阶梯分布等。当风险变量只能获得一个范围值时,可采用均匀分布公式来描述;当风险变量除取得范围值外,还知道最可能值,则用三角分布公式来描述;当风险变量获得少量的随机值,则根据多数风险变量具有正太分布或对数正太分布的特征,可模拟为正太或对数正太分布公式来描述。对有历史数据的风险变量可根据数据做统计分析,估计其概率分布,对没有历史数据的风险变量,可以采用专家调查法确定变量的概率分布。 3.计算机模拟运算 根据基础数据和产生的随机变量输入变量值计算评价指标值,整理模拟结果所得评价指标的期望值、方差、标准差及其概率分布和累计概率,绘制累计概率图,计算评价指标达到目标值的概率。蒙特卡洛模拟法的具体计算可以通过Matlab软件编程语言来实现求解,或借助加载在Excel中的Crystal Ball软件。 三、以定性指标分析作为量化分析的有益补充 对于油气项目经济评价中遇到的对项目评价结果有重大影响,但又不宜量化的影响因素,可采用专家调查法进行定性分析。常见的定性指标有: (1)油气项目所在地的区域政治、经济、商业环境和财税政策; (2)油气项目与企业发展定位和区域发展战略的契合程度; (3)油气项目在技术验证、产能和就业带动方面的附加效益。 四、评级打分卡的建立和评级结果的确定 将通过蒙特卡洛模拟法得出的量化分析结果和定性指标分析结果通过统一的项目评级打分卡转换为直观的评级分值,将分项评级分值加权汇总后得出项目评级结果(如AAA,AA等),作为项目经济评价结果的最终参考依据。评级打分卡的取值范围可由评价专家根据历史项目经验进行确定,各分项评级分值的加权权重则在可历史经验的基础上,参考企业当前经营重点和发展战略确定,做到项目经济评价标准与企业实际经营间的紧密结合。 五、结语 油气开发项目存在很大的风险和不确定性,做好经济评价、加强针对不确定性因素的分析是规避风险的有效手段。 我国现阶段油气项目经济评价中很大的不足是风险评价指标关注力不够,主要风险因素包括油气价格、经营成本、投资估算等,识别并深入分析风险因素,合理预测风险因素的可能分布范围,是正确测算经济效益和规避风险的关键。 蒙特卡洛模拟法能够综合考虑多种风险因素,可提供更可靠、更贴近实际的风险分析结果,目前已在许多国家的管理决策、公共事业管理以及大型跨国公司的项目风险管理和经济评价中被广泛使用。建议在油气开发项目经济评价中加强蒙特卡洛模拟分析研究,采用多种方法综合评价,提高项目决策的科学性。 天然石油分析论文:分析西部石油天然气产业的发展与现状 摘 要:本文旨在研究我国西部石油天然气产业的发展现状,分别阐述了西部地区石油和天然气的储存情况以及分布情况,为我国能源产业的集群问题提供一些可行性的思路。 关键词:西部石油天 然气产业 发展现状 产量 石油天然气作为我国重要的能源资源,对国家经济建设以及社会发展具有至关重要的作用。特别是西部石油天然气的开采与发展占我国总能源开发的1/3,具有举足轻重的地位。深入了解和分析西部石油天然气产业的发展现状对于提升国家资源产业,优化能源分布,完善产业结构,促进西部地区的可持续发展具有十分积极的意义。 一、我国西部石油产业的发展现状 我国石油产业的发展起源于西部地区,其中以陕西的延长油矿为我国最早的石油开采油矿,奠定了我国石油产业在西部发展的先驱和重要地位。我国的石油产业发展主要经历了四个阶段,即建国初期到1959年为止,我国的石油产业刚刚起步,具有开采设备落后,开采工艺低下的特点。所开采的石油浓度低,质量差,且石油资源分布严重不均匀。这阶段的石油几乎全都来自于西部地区,这也决定了西部地区石油能源的重要领头地位;1960~1977年,我国实施了石油战略转移政策,由最初的西部石油开采转移到东部开采,国家也将资金和设备大量投入到东部地区,自此西部石油产业的发展开始下降,导致西部石油发展从刚刚起步转向了发展低谷,没有形成深厚的发展基础和发展基石,为以后的石油开采以及利用带来了隐患;1978~1989年,国家再次对石油产业下达了“稳定东部,发展西部”的战略,使西部石油产业的发展真正达到了高潮,受到了国家全方面的重视,无论是资金,还是技术都提升了一个新的台阶,大大转变了前两阶段对西部石油发展的影响,深化了西部石油的发展基础,稳定了西部石油发展的地位。同时,随着东部地区石油开发以及技术的研究,为西部石油产业的发展提供了巨大的借鉴和促进作用,优化了整个石油产业的结构,满足了中国对石油资源的不断需求。1990年~至今,是我国石油产业不断完善和优化的新阶段,石油产业逐渐由传统的计划生产,转向适应市场发展以及符合经济规律的新型市场化生产,这样极大地提高了我国的石油产量,促进了国家对石油产业的需求,真正发挥石油能源的优势。单2011年,我国石油产量就达到2亿吨,居于世界第四的位置,其中西部石油产量就占整体产量的2/3。西部的主要石油产业地区为四川、陕西、新疆、青海等,石油的开采和应用也大大促进了当地的经济建设的发展,实现了我国均衡发展的最终目的。 二、我国西部天然气产业的发展现状 天然气作为一种多成分的混合性气体燃料,具有热量高、性能强、使用安全、无污染等特点,广泛应用到各行各业。我国也是近些年逐渐重视天然气的开采和应用。当前,我国西部地区的天然气产业正处于逐渐上升的趋势,但也面临着需求大、开发浅、探明量低等缺陷。这在一方面暴漏着我国在天然气产业方面的发展弊端,但从另一方面也预示着我国西部天然气产业的无限潜能。据有关数据显示,在2011年,我国西部地区的天然气可探明资源总量为120.3亿吨,但可开采的资源量为30.62亿吨,只占总资源量的1/4。其中四川和陕西两省的总天然气产量是全国天然气产量的1/5,两省的平均值明显高于国家的平均值水平。这两省的地形优势正占据着我国十大天然气探明储量中心—鄂尔多斯盆地,具有丰富的天然气存储量。 三、西部石油天然气产业的发展特点 1.西部石油天然气产业发展速度快,发展潜力大 根据上文分析,我们发现,我国西部地区处于我国石油天然气储量的集中带上,具有得天独厚的丰富资源,是我国主要的能源、资源的供应带。但是由于地形崎岖,地质构造复杂,对石油天然气的开发难度也就相应增大,在一定程度上制约了我国能源产业的发展。随着我国科技水平的不断提高,国家逐渐重视能源产业的发展,给予相应的技术支持和资金支持,促进了我国开采技术以及提炼技术的发展。一些新型的开发设备也逐渐应用到实际的石油天然气开采中,例如:三抽设备、方钻杆旋扣器、多头钻等等。在天然气的开采中,西部地区占有明显优势,四川、陕西、新疆是我国主要的天然气产地,每年的天然气开采比例可提升到63.2%。在石油的开采中,东部地区仍占有一定优势,但石油发展的速度远没有西部的增长速度快,近些年来,陕西和新疆的石油产量一直处于全国石油产量排名的前5位,并以每年24.8%的速度正飞快增长。 2.西部石油天然气产业加工能力弱,规模小 表1 2011年我国典型省份的石油天然气产量比较 我国西部地区因其独特的地理位置以及先天的发展条件,在一定程度上限制了石油产业的发展,特别是石油的后期加工。2011年,我国西部地区的石油加工总量占全国的22.5%。其中,乙烯产量仅占10.4%。如表1。甚至像四川、陕西这样的产油大省几乎没有乙烯的加工能力,这极大影响了我国总体石油加工的步伐,降低了石油的使用价值,没有充分发挥石油产业的优势。同时,我国原油加工的产业结构比重极度失衡,造成了“只顾生产油,不会加工油”的趋势,影响了石油产业的出口和应用。 四、总结 西部石油天然气产业作为我国重要的能源支柱性产业,具有发展潜力大,增长速度快,发展基础厚的优势,但也面临着加工能力弱,规模小,产业结构不协调的缺陷,这急需国家加强产业结构调整步伐,重视资源开采后的开发加工工作,真正将能源开采与能源加工结合起来,实现能源的再次利用价值。同时,重视西部石油天然气的发展也对提高当地经济发展与社会建设起着不可磨没的作用。 天然石油分析论文:石油天然气开采准则与原制度比较分析 [摘要]我国于2006年2月的《企业会计准则第27号――石油天然气开采》(下称新准则),突出了油气开采会计与其生产工艺相适应的特点。与原制度相比,在相关设施折耗的计算及是否公允提取前置支出存在差异;与国际惯例则基本实现了趋同,为我国的石油企业能够融入国际竞争环境创造了坚实的会计基础。 [关键词]矿区权益:油气勘探;会计处理;披露;差异 一、新准则的主要内容 新准则由总则、矿区权益的会计处理、油气勘探的会计处理、油气开发的会计处理、油气生产的会计处理和披露共六章内容组成。 (一)“总则”部分 主要是对石油天然气开采准则的适用范围作出规定。 油气开采活动包括矿区权益的取得以及油气的勘探、开发和生产等阶段。油气开采活动以外的油气储存、集输、加工和销售等业务的会计处理,适用其他相关会计准则。 (二)“矿区权益的会计处理”部分 包括矿区权益的定义、确认和计量,折耗与减值,矿区权益的转让及对未探明矿区的两种处理方法。 (三)“油气勘探的会计处理”部分 包括油气勘探的定义、确认和计量及对未能确定探井是否发现探明经济可采储量的处理方法等三部分内容。 1定义。油气勘探是指为了识别勘探区域或探明油气储量而进行的地质调查、地球物理勘探、钻探活动以及其他相关活动。 2确认和计量。油气勘探支出包括钻井勘探支出和非钻井勘探支出。钻井勘探支出主要包括钻探区域探井、勘探型详探井、评价井和资料井等活动发生的支出;非钻井勘探支出主要包括进行地质调查、地球物理勘探等活动发生的支出。非钻井勘探支出于发生时计入当期损益。钻井勘探支出在完井后。确定该井发现了探明经济可采储量的。应当将钻探该井的支出结转为井及相关设施成本。确定该井未发现探明经济可采储量的,应当将钻探该井的支出扣除净残值后计入当期损益。确定部分井段发现了探明经济可采储量的,应当将发现探明经济可采储量的有效井段的钻井勘探支出结转为井及相关设施成本,无效井段钻井勘探累计支出转入当期损益。 3未能确定该探并是否发现探明经济可采储量的处理方法。未能确定该探井是否发现探明经济可采储量的。应当在完井后一年内将钻探该井的支出予以暂时资本化。在完井一年时仍未能确定该探井是否发现探明经济可采储量,同时满足下列条件的,应当将钻探该井的资本化支出继续暂时资本化,否则应当计入当期损益。(1)该井已发现足够数量的储量,但要确定其是否属于探明经济可采储量-还需要实施进一步的勘探活动;(2)进一步的勘探活动已在实施中或已有明确计划并即将实施。钻井勘探支出已费用化的探井又发现了探明经济可采储量的,已费用化的钻井勘探支出不作调整。 (四)“油气开发的会计处理”部分,主要包括油气开发的定义及其确认和计量 1定义。油气开发是指为了取得探明矿区中的油气而建造或更新井及相关设施的活动。 2确认和计量。油气开发活动所发生的支出,应当根据其用途分别予以资本化,作为油气开发形成的井及相关设施的成本。油气开发形成的井及相关设施的成本主要包括:钻前准备支出;井的设备购置和建造支出;购建提高采收率系统发生的支出;购建矿区内集输设施、分离处理设施、计量设备、储存设施、各种海上平台、海底及陆上电缆等发生的支出。在探明矿区内,钻井至现有已探明层位的支出,作为油气开发支出;为获取新增探明经济可采储量而继续钻至未探明层位的支出,作为钻井勘探支出。 (五)“油气生产的会计处理”部分,主要包括油气生产的定义、确认和计量,折耗减值等相关规定 1定义。油气生产是指将油气从油气藏提取到地表以及在矿区内收集、拉运、处理、现场储存和矿区管理等活动。 2确认和计量。油气的生产成本包括相关矿区权益折耗、井及相关设施折耗、辅助设备及设施折旧以及操作费用等。企业应当采用产量法或年限平均法对井及相关设施计提折耗。采用产量法计提折耗的。折耗额可按照单个矿区计算,也可按照若干具有相同或类似地质构造特征或储层条件的相邻矿区所组成的矿区组计算。 3其他规定。地震设备、建造设备、车辆、修理车间、仓库、供应站、通讯设备、办公设施等辅助设备及设施,应当按照《企业会计准则第4号一固定资产》处理。企业承担的矿区废弃处置义务满足《企业会计准则第13号――或有事项》中预计负债确认条件的,应当将该义务确认为预计负债,并相应增加井及相关设施的账面价值。不符合预计负债确认条件的,在废弃时发生的拆卸、搬移、场地清理等支出,应当计八当期损益。井及相关设施、辅助设备及设施的减值。应当按照《企业会计准则第8号――资产减值》处理。 (六)“披露”部分 该部分指出企业应当在附注中披露拥有国内和国外的油气储量年初、年来数据;当期在国内和国外发生的矿区权益的取得、油气勘探和油气开发各项支出的总额;探明矿区权益、井及相关设施的账面原值,累计折耗和减值准备累计金额及其计提方法;与油气开采活动相关的辅助设备及设施的账面原价,累计折旧和减值准备累计金额及其计提方法。 二、新准则与原会计制度差异比较 新准则与原会计制度的差异主要体现在: (一)井及相关设施折耗的计算方法 井及相关设施折耗的计算方法主要有年限平均法和产量法两种。原规定采用年限平均法;新准则允许在年限平均法和产量法中选用一种方法。 (二)新准则允许提取弃置支出准备 考虑到以下因素。新准则允许提取弃置支出准备。 1石油企业在生产过程结束放弃生产时,不可避免对环境造成影响。随着公众环保意识的不断提高,国家相关部门有关环保法规、制度日益健全,在会计核算中对弃置支出准备加以考虑,成为一个非常重要也急需关注的课题。 2与其他行业相比,石油企业为油气生产建造的各类设施的规模较大。生产结束时拆除设施和恢复场地的费用也大,为了客观真实地反映每期的损益情况,提取弃置支出准备成为必要。 3国际上,IAS37号、美国FASI43号以及英国石油行业会计委员会实务公报(sORP)都对弃置支出准备的会计处理进行了规定,本着与国际惯例接轨的原则,应该提取弃置支出准备。 原规定:对于矿区废弃处置准备的会计处理没有规定。 新准则规定:法律规定或合同约定企业需要承担矿区废弃处置义务的,且该义务的金额能够可靠计量的,应当将该义务确认为负债,并相应增加井及相关设施的账面价值。没有将废弃处置义务确认为负债的,在废弃时发生的拆卸、搬移、场地清理等支出,应当计人当期损益。 三、新准则与国际会计准则差异比较 (一)油气勘探支出的会计处理 对油气勘探支出的会计处理,国际上有成果法和完全成本法两种。在成果法下,只有发现探明经济可采储量的勘探支出才能予以资本化,其他勘探支出要作为当期费用处理。在完全成本法下。全部勘探支出都应当予以资本化。必须指出,正如不能将员工培训等支出作为企业人力资源价值一样,无论是成果法还是完全成本法,并不能简单以资本化的成本来代表储量本身的价值,而仅仅是与储量相关的资本化成本。 目前国际上大石油公司主要采用成果法。中小石油公司一般采用完全成本法。造成这种状况的主要原因是不同规模企业的经济实力大小不一,对盈利水平的要求也不同。考虑到国外主要石油公司和我国三大石油公司大都采用成果法,新准则规定,发现油气探明经济可采储量的矿区权益取得支出和探井支出予以资本化。其他的取得成本和勘探支出予以费用化。 (二)井及相关设施折耗的计算方法 探明矿区权益和井及相关设施的成本,要通过计提折耗加以回收。折耗方法主要有产量法和平均年限法。国际上通行的做法是以产量法计提折耗,我国石油企业国内报表现行做法是既有产量法,也有平均年限法。本准则允许石油公司在产量法和平均年限法中选定一种方法。 天然石油分析论文:上半年石油天然气行业经济运行分析 一、石油行业运行平稳 重点需求得到有效保障 上半年,石油行业生产经营总体平稳。原油产量较快增长,炼油加工保持较高负荷。受经济增长拉动,成品油消费保持较高水平。“两节”、“两会”、抗旱春耕、农业“三夏”、抗震救灾等重点用油需求得到有效保障。进入3月份,国际油价大幅上涨,炼油行业出现亏损,地炼加工负荷下降,市场供应趋紧,库存快速下降。4月中旬后,成品油消费增速放缓,库存有所回升。当前资源供应基本稳定,库存处于正常水平。 原油产量稳定增长。据行业快报统计(下同),1~6月,原油产量10176万吨,同比增长3.8%。其中,一季度生产5076万吨,增长5.9%;二季度生产5101万吨,增长1.9%。 原油进口较快增长。受国内需求持续增加等因素影响,原油进口较快增长,4月份后,国际油价高位震荡,进口增速有所回落,呈前高后低态势。1~6月,进口原油12575万吨,增长9.6%,其中,一季度进口6439万吨,增长12.4%;二季度进口6136万吨,增长6.8%。 原油加工负荷较高。1~6月,原油加工量20365万吨,同比增长6.3%;成品油产量12298万吨,同比增长6.5%。 成品油消费保持高位。1~6月,成品油表观消费11839万吨,同比增长7.2%,其中:柴油7447万吨,同比增长6.0%;汽油3525万吨,同比增长8.7%。受经济增长较快,农业抗旱与春耕叠加,国际油价快速上涨引发国内调价预期强烈从而导致消费进一步放大等多重因素影响,一季度成品油消费5793万吨,同比增长9.3%,其中3月份日均消费量达到70.1万吨的历史高点。4月中旬以后,消费略有回落,二季度日均消费量66.5万吨。 库存水平正常。6月末库存同比增加近百万吨,处于正常水平。 二、天然气产销运行平稳新建管线陆续投产 上半年,国内天然气产量稳定增长,中亚天然气、LNG(液化天然气,下同)进口持续扩大,新建管线陆续投产,资源供应保障能力进一步增强。表观消费量保持较高增速,居民生活、发电、化肥生产等用气得到较好保障,供需总体平稳。 国内产量保持增长。据行业快报统计(下同),1~6月天然气产量505亿立方米,同比增长7.0%。主要生产企业中,中石油、中石化、中海油产量比重分别为75.2%、14.2%和10.6%,同比分别增长2.4%、26.6%和19.9%。 进口量持续增加。1~6月进口天然气约合141亿立方米(其中中亚天然气69亿立方米,LNG72亿立方米),同比增长1倍。进口资源占国内消费总量的比重达到22.4%,同比增加9个百分点。 表观消费大幅增长。1~6月天然气表观消费量631亿立方米,同比增长21.0%。前4个月,随着天气逐步变暖,日均用气量由高峰逐月回落,但同比仍然保持较高增速;5月份后,发电用气较快增长。今年上半年,中石油西气东输系统向河南、江苏等地6个燃气电厂供气18.3亿立方米,同比增长64.9%,目前日供气1400万立方米左右,可保障燃气机组满发运行;向燃气发电较多的浙江管网供气10.6亿立方米,同比增长15.4%,目前日供气维持在700万立方米左右,较2月份增长30%以上。中海油福建LNG项目供发电用气也有较大幅度增加。 管网建设快速发展。一是横跨15个省区市的西气东输二线干线工程6月底建成投产,来自中亚的天然气可直达珠三角地区;二是秦沈线(秦皇岛至沈阳)一干三支全面建成,东北和华北管网实现联通,来自中亚和长庆油田的天然气直供东北地区;三是中石油江苏如东LNG项目投产运营,输配保障能力进一步增强。 天然石油分析论文:中国西部石油天然气化工产业集群的SWOT分析 一、宏观经济环境分析 (一)西部经济发展处于工业化初级阶段 根据库兹湿茨和钱纳里的统计分析模型、统计数据(判断标准),以人均收入水平、城市化水平、三次产业结构等指标对西部的经济发展阶段进行评价。 1 人均GDP 2004年。西部人均GDP为7430元,按当年人民币兑美元汇率计算为916美元。根据库兹涅茨的统计分析,工业化实现和经济高速增长阶段第三阶段的人均收入的统计数据为575-999美元,西部至少已经进入工业化的中期阶段。但根据线纳里的统计数据,西部经济发展处于初级产品阶段。因此,综合分析,西部经济发展已经进入工业化的初级阶段。 2 产业结构 2004年,西部三次产业结构为19:44:36,第二产业的比重为44%,根据库兹涅茨的经验数据,西部经济发展进入库兹涅茨统计模型中工业化的实现和经济高速增长阶段的第二阶段。 3 城市化水平 2004年,西部第一产业劳动力比重为56.5%,高于46.1%(库兹涅茨统计模型中工业化的实现和经济高速增长阶段第一产业劳动力比重),城镇人口比重为31.3%,低于32%(库兹涅茨统计模型中工业化前的准备阶段第一阶段城市人口占总人口的比重)。 根据上述人均GDP、三次产业结构及城市化水平等指标的测算,综合起来看,西部经济发展已经进入库兹涅茨统计意义上的“工业化的实现和经济高速增长”的初级阶段,这是对西部经济发展阶段的基本判断。 (二)国家投资重点转移西部大开发继续推进 20世纪90年代中期以来,特别是随着西部大开发战略的实施,国家投资布局重点向西部转移,这对西部要素禀赋结构的提升起到了促进作用。“九五”时期,为加快中西部能源、原材料工业基地建设,国家进一步加大了对中西部重点建设投资的力度。为扩大国内市场需求,1998年国家新增发行量1000亿元财政债券,配套1000亿元中长期银行贷款,也主要用于基础设施建。1997年东、中、西部投资比重分别为37.8%、24.4%和17.1%,2006年东、中、西部投资比重分别为26.9%、26.1%和33.1%,9年间东部比重下降10.9个百分点,中、西部比重则分别上升1.7个和16个百分点。虽然9年间东、中、西部投资比重都有升有降,有波动,但总的趋势是西部上升明显,中部有所上升,而东部下降明显。沿海与内地投资之比由1997年的0.93下降到2006年的0.45。如果以人口分布作为参照系,到2004年,中、西部地区人均占有国家预算内资金(投资)已经超过沿海地区。国家投资具有重要的引导作用,国家投资布局重点的转移加速了西部要素禀赋结构的提升进程。 二、战略机遇分析 (一)西部大开发造就新的发展机遇 西部大开发“十一五”规划确定要建设的重要能源及化工基地有: 煤炭生产及煤电一体化基地――陕西、宁夏、内蒙古、贵州、云南、新疆、甘肃。 大型水电基地――金沙江、雅砻江、澜沧江、黄河上游、红水河、乌江等。 大型石油、天然气开采及加工基地――新疆、川渝、陕甘宁、青海、内蒙古、广西沿海。 煤化工基地――陕西、内蒙古、宁夏、贵州。 可再生能源基地――新疆、内蒙古、宁夏、甘肃、新疆生产建设兵团、西藏的风能、太阳能,广西、云南、四川、重庆、贵州的生物质能,西藏的地热发电等。 国家石油储备基地――甘肃。 规划确定的发展方针是:优化发展能源及化学工业。这就是说,西部石油天然气化工产业(集群)的发展,不只是追求“量”的扩张。更重要的是追求“质”的提高,必须实现产业素质结构的优化提升;同时,大型石油、天然气开采及加工基地的建设,涵盖了西部12个省、区、市中除西藏、云南、贵州三省、区外的其余所有9个省、区、市的广大地区。这就给西部石油天然气化工产业(集群)的建设发展提供了非常广阔的空间。可见,国家继续着力推进西部大开发,给西部石油天然气化工产业集群的建设发展,造就了前所未有的大好机遇。 (二)产业转移带来新的发展机遇 从当今世界经济发展、布局演变的现实情况看,一部分产业(制造加工业)已经开始,并已成规模地从发达地区(或国家)向欠发达地区(或发展中国家)转移;就我国目前的情况看,东部(东南沿海)地区率先改革开放,经过改革开放近30年来的发展已经成为发达地区,中、西部内陆地区,尤其是广大西部地区,改革开放以来虽然发展较快,但与东部地区相比发展水平相对严重滞后。但是,经过大三线建设及改革开放后的调整和发展,交通等基础设施也已取得重大进展,办工业的基本条件已初步具备,并且拥有资源优势,地方还给予政策优惠扶持。一些产业的投资成本、产品生产成本较东部地区低,投资回报率、利润率较东部地区高。时至今日,东部地区的一些产业(制造加工业)已开始向西部地区转移,并已渐成规模。其中,包括以石油、天然气为原料的加工业也已开始由东部转移到西部。而产业转移包括有关企业、大量资本的转移,先进科技和管理经验的植入,必将给西部石油天然气化工产业集群的建设发展添加新的强大动力,带来加快发展的新机遇。 (三)产业政策调整带来的发展机遇 国家实施西部大开发战略决策以来,调整和出台了有利于加快我国西部开发和发展的若干产业政策,包括促进加快西部石油天然气化工产业集群发展的内容;《中西部地区外商投资优势产业目录(2004年修订)》的出台,已于2004年9月1日起实施。该目录主要包括四个领域,其中之一就是加快地方优势产业发展,如天然气下游化工产品生产和开发等;还有国务院作出了《关于新疆发展与稳定的总体部署》,文件明确提出“要加快实施优势资源转换战略,发挥油、气、煤等资源优势,加快下游产品的开发利用”。国家产业政策的调整。加快实施优势资源转换战略,鼓励开发油、气下游化工产品,将为西部石油天然气化工产业集群的建设发展带来更好的发展机遇。 (四)实施油气接替战略带来的发展机遇 目前,我国是仅次于美国和日本的第三大石油进口国和仅次于美国的第二大石油消费国。我国随着经济社会的快速发展,石油的消费量将不断增加。但我国的石油供给水平并未出现快速提高,导致国内供需之间存在着越来越大的缺口,因此,就有必要增加进口,以缓解国内的供需压力。2006年,我国石油对外依存度增至47%,比2005年提高4.1个百分点,其中原油对外依存度为45%,比2005年提高2.7个百分点;上个世纪90年代以后,我国石油工业步入稳定发展时期,东部地区勘探程度较 高,储量增长趋向缓慢,部分油田进入中、后开发;陆上油气开发实施“稳定东部,发展西部”和“油气并重”的方针。此后,西部地区油气勘探和开采也取得新的突破性进展。努力增加石油进口,但存在风险。国家决定加快西部油气勘探和生产,增加产量,以接替东部石油产量(增长)相对萎缩的供给重任。国家大力实施油气接替战略,加大对西部地区油气勘探和开采的投入力度,必将使西部地区油气产量增长更快。做大了油气总量,西部地区有关各省、区、市就有可能分享到更多的油、气资源,可为加快当地石油天然气化工产业集群的建设发展提供更多的基本原料,将为其发展带来更多的发展机遇。 三、面临挑战分析 (一)面临各方利益冲突博弈的挑战 1 油气资源开发中一元矿权与二元地权的冲突。 在我国,油气资源矿权与土地产权是分离的,国家拥有油气矿权,国家与集体共同拥有地权,这就不可避免地产生一元矿权与二元地权两种财产权之间的冲突,从而引发在油气资源的开发中中央政府、中央企业与地方政府、土地所有者之间不可忽视的利益矛盾。 我国相关法律规定,油气资源所有权与土地所有权是彼此独立的,油气资源矿业权的取得无须以取得土地所有权为条件,并且理论界对于油气资源矿业权与土地使用权的关系问题也已基本形成了“油气资源具有矿地使用优先权”的一致看法。但在实践中,由于矿业权与矿业用地使用权设置上的不一致,常常使油气资源的矿地使用优先权不能实现。我国《土地管理法》设置了土地用途管理制度,将土地利用规划、占用农地、征地的审批权赋予了国务院和省级人民政府,实行两级管理,这就与实行一级管理的矿业权产生了审批主体的不一致,从而导致取得矿业权,但不一定取得土地使用权的情况。 在矿权从属地权的英美法系国家,或在德国、法国等大陆法系国家,都不存在矿权与地权冲突协调问题。相比较而言,我国法律关于矿权与地权关系的法律规定是不完善的:其一,矿业权的取得应以取得土地使用权为前提,但我国《矿产资源法》并没有明确规定矿业权或重要矿产的矿业权是否优先于土地使用权;其二,在国有土地上行使矿业权时,“两权”的行政授权程序完成后,探矿权人、采矿权人可依《国有土地使用权出让和转让暂行条例》获得国有土地使用权。在集体所有的土地上行使矿业权时,土地的集体所有权人和探矿权人、采矿权人的关系如何协调,尚无具体法律规范;其三,矿业用地涉及集体土地时,一般要由国家征用后再由矿业权人申请使用国有土地。但征用集体土地在法律上被严格限制在“公共利益”范围内,而矿业权人的利益并非“公共利益”,这就导致矿业用地的取得在法律规定上出现矛盾。可见,油气资源矿权与地权的冲突主要发生在集体土地上,而产生这种冲突的根源则在于我国复杂的土地权利层次和权利结构以及法律上对集体土地权利的忽视。显然,有关法律制度的进一步完善或细化规范,尚须待以时日。 2 油气资源开发中多元主体利益的博弈 市场化油气资源开发利用制度的初步确立以及石油财税体制的改革,明确了油气资源开发中国家、地方、企业的利益主体地位。但由于利益分配机制没有完全理顺,中央政府、资源地区居民和地方政府、石油企业等之间的利益分配不均衡,利益冲突日益激化,各利益主体采取各种制度博弈手段,试图增进自身利益。首先是二元经济格局下地方利益驱动的制度博弈。我国油气资源一直实行国家一级所有的一级管理体制,石油勘探开发也完全是国有石油企业(中央企业)垄断。在传统的中央与地方和城市与乡村的多重二元格局下。资源地区不能从本地区石油资源开发中取得应有利益,油田矿区农村居民没有进入石油矿业并进入工业化社会进程的机会,由此导致与石油开发相关的利益矛盾与冲突。 综上所述,在西部地区要大力发展油气加工、深加工工业,建设发展石油天然气化工产业集群,势必也要面对油气开发一元矿权和二元地权的冲突与多元主体的利益博弈的挑战。要在其建设开发过程中,搞好统筹兼顾,实现各方利益平衡,化解矛盾,形成合力,绝非易事。这就需要有很高的政策水平、技巧智慧和协调能力。 (二)面临当地自然社会条件差的挑战 西部的油气资源量从区域构成排名上来看,石油低于东部加%的比例,但是天然气的资源量占到全国的一半以上,可采资源量占到65.55%。从埋藏深度看,西部尤其是新疆地区,原油埋藏都较深,我国深层油占全国地质资源量的11.5%,其中95%分布在西北。从资源所在地的外部环境看,西部的油气资源大多分布于山区、高原、沙漠等勘探开发成本较高的地区,交通不便,生态系统脆弱。间接影响西部的资源价值,这也是西部油气资源开发的现实不利之处。可见,要在西部油气产地就近建设发展石油天然气化工产业集群,将会面临自然社会条件差的挑战,要重造适宜其产业(企业群落)生存发展的良好环境,绝非易事,需要大量投入,尚须待以时日。 (三)面临高级人才缺乏的挑战 就一般情况而言,西部油气产地目前的经济社会发展水平相对仍然低下,总体投资环境(包括硬件和软件)差,对外(包括国内、外)引资的条件差。尤其是目前当地人文环境差,对油气化工专业方面的高级科技人才、经营管理人才缺乏吸引力和诱惑力。加快发展油气加工、深加工精加工产品,迫切需要大量的高级科技、经营管理人才,当地(或企业)自己培养,显然不能满足当前加快建设发展的迫切需要。因此,西部石油天然气化工产业集群的建设发展,近期势必面临各种高级人才严重缺乏的挑战,亦须着力加以解决。 天然石油分析论文:石油天然气管道运输安全问题的分析及探讨 摘 要:社会的进步,经济的发展以及能源市场需求的增长,石油天然气在国内广泛应用,石油天然气在人民生活和国家经济发展中起着越来越重要的作用。而油气管道肩负着输送这一能源的重任,目前中国油气管道已初步形成了跨区域的油气管网供应格局,其跨越总长度达6万千米,由于油气管道输运的都是易燃、易爆、易挥发和易与静电聚集的流体,如果发生事故,造成油气泄漏,极易引起火灾、爆炸情况,酿成恶性灾害,由此不难看出,管道的安全运行非常重要。 关键词:石油 天然气 管道安全 对策 由于石油、天然气具有易燃、易爆性和有毒性等特点,管道的安全运行非常重要。管道运输是石油、天然气最经济合理的运输方式,它作为国家重要的基础设施和公用设施,关系到国家能源安全和社会稳定。 一、油气管道运输存在的安全隐患 1、时间久长,老化严重 数据统计,目前70%的石油和99%的天燃气都是彩用管道运输的,我国现有在役石油天然气管道遍布全国二十多个省市和渤海、黄海、南海等广大海域,形成了国民经济的“血脉”。但由于不少管道服役年限较长,其中约60%服役时间超过20年,东部管网服役运行已30多年。一些管网建于上个世纪六七十年代,当时设计标准较低、管道本质缺陷较多,加之投入不足,老化严重,出现腐蚀现象。 2、违章占压,野蛮施工 管道建设初期,管道通过地方的大多是远离城镇的荒芜地方,但随着城镇建设加快,一些地方在城镇建设规划中忽略了对管道安全运行的影响。一些地方政府部门缺少油气管道运行风险方面的知识,没有认识到管道被破坏和占压后果的严重性,对违章占压管线的违法行为没有给予批评和惩处,造成违章占压现象严重。另一方面,施工单位在施工前没有取得油气经营单位审查同意,动用机械铲、机械锤,野蛮施工,对运输管道造成了破坏。 3、打孔盗油、盗气 第三方破坏造成我国油气管道事故的发生率达40%,这严重危害油气管道的运营安全。近几年,由于利益的趋使,一些不法份子采用移动、切割、打孔、砸撬、拆卸等手段,损坏管道或者盗窃哄抢管道输送、泄漏、排放的石油与天然气,这给管理运输带来了很大的安全隐患。 二、加强油气管道风险预控及安全管理措施 如果对管道风险评价管理不到位,一旦造成油气泄露,危害巨大,由于运输的是易燃、易爆、易挥发的流体,所以很容易导致火灾、爆炸、中毒事件的发生,造成重大经济损失、人员伤亡和环境污染,后果是相当惨重的。我们必须防范于未然,急早采取措施: 1、要有风险识别意识,加强隐患排查 油气公司通过对所管理的油气管道进行主要的风险识别与评价,开展相关的管道完整性管理工作。在实施管道完整性管理过程中,首先要根据收集整理的数据对所辖管道进行识别分析,对所辖管道进行风险评价,全面细致的了解管道风险状况,确定各风险因素对管道总体风险的影响,并且明确需要开展的风险控制措施和应该优先分配维护维修资源的部位和项目,根据风险评价及外检测的结果,对管道采取管理维护措施,并对管道进行部分维修和防腐。由于我国检验法规不全、检测手段落后等一系列原因,使得管道定检率较低,埋下了较多事故隐患。定期检测是及时发现和消除事故隐患、保证压力管道安全运行的主要措施,对大量高后果区、施工开挖活动频繁这些管段加强巡线管理,并开展管道标识整治工作,有效避免了施工开挖破坏管道的情况发生。 2、加强油气管道法制建设,依法监督管理 从立法上下功夫,建议国家尽快出台《石油天然气管道保护法》,对涉及的各级政府和各相关部门的责任、权力和义务以及相互之间的关系界定清楚,加强从事石油天然气管道安全生产服务的社会中介组织的规范管理,依法打击油气管道占压、打孔盗油、破坏管道及附属设施的犯罪行为。同时,加强从事石油天然气管道安全生产服务的社会中介组织的规范管理,严格评价、检验,增加透明度,避免暗箱操作。 3、明确安全责任主体,强化管道完整性管理 油气管道运营企业是法律、法规明确的油气管道安全生产责任主体,是管道安全运行的第一责任人,而各级政府则承担着安全监督管理责任,各级政府与管道运营企业应明确安全责任,统一协调解决油气安全管理上的重大问题,建立长输管道安全联防制度,进一步加强涉及管道企业纵横向间的联系与沟通。要认清我国在油气管道检测、适用性评价、风险评价等领域已有了初步的发展,但与国际先进水平相比还有明显的差距,因此要还要长期借鉴发达国家的管道完整性管理经验,结合我国油气管道的特点,建立完善我国管道的完整性管理标准体系。 4、完善应急预案,加大管道保护宣传力度。 管道企业要围绕完善组织、制度、责任、监督、体系以及资金等各方面的保障,健全岗位责任制,并完善应急预案,加强各级管理人员和岗位职工的安全技能培训,提高管理者的管理水平和从业人员操作技能,提高应急抢险业务能力,加强应急演练。加大科技投入,提高技术装备水平,重视新技术、新工艺和新材料的应用,提高管道及铺设质量。管道企业的工作人员应配合当地政府开展群众性的宣传教育活动,提高保护管道设施安全的法制意识和自觉性。编制油气管道安全宣传读本,通过发放宣传品,加大管道保卫工作。 结束语: 油气管道运输不能出现丝毫大意和疏忽,是及时发现和整改事故隐患,要最大限度地挖掘自身潜力提升管道的检查检测能力,必须要坚持“安全第一,预防为主,综合治理”的方针,完善规章制度,以执法监督、专项整治、事故查处、警示教育为手段,综合运用法律法规、经济政策、科学技术、舆论导向等多种方式,促进相关单位依法、科学、超前进行安全管理,只有全社会共同努力,才能够实现石油天然气管道平稳安全运行,才能促进石油天然气管道工业的安全发展和可持续发展。 天然石油分析论文:HAZOP分析技术及其在石油天然气管道工程中的应用 摘要:油气管道一般输送高压、易燃、易爆的介质(如天然气、原油、成品油等),是一种具有高度危险性的构筑物。HAZOP分析技术就是一种危险评估方法,文章对HAZOP分析方法进行了介绍,进而对HAZOP分析技术在油气管道设计中的应用进行了探讨,最后对影响分析准确性的几个方面进行了说明。 关键词:HAZOP分析技术;石油天然气;管道工程;油气管道设计 油气管道一般输送高压、易燃、易爆的介质(如天然气、原油、成品油等),是一种具有高度危险性的构筑物。HAZOP分析技术就是一种危险评估方法,它可以对工程设计进行较为全面的风险评估,找出系统中设备、装置、管道工艺参数的偏离以及故障或者误操作引起的潜在危险,分析偏离、故障产生的原因,根据后果、原因和己设计的保护措施,以此修改和完善安全设计和操作管理。 一、HAZOP分析方法简介 HAZOP的中文意思是“危险性与可操作性研究”,它由有经验的跨专业的专家小组对装置的设计提出有关安全、可操作性方面的问题,共同讨论解决问题的方法。HAZOP分析的目的是识别工艺或操作过程中存在的危害,对危害产生的风险进行分析。首先,HAZOP分析能识别项目中存在的危险,尽早采取措施降低项目的危险性。就输油气管道而言,在项目的初步设计阶段采用HAZOP分析方法,意味着能够识别初步设计中存在的危险,并能够在详细设计(即施工图设计)阶段纠正这些问题。 二、HAZOP分析在管道工程中的应用 (一)HAZOP分析技术国内外应用现状及在管道工程中的应用情况 HAZOP分析技术是由英国帝国化学工业公司石油化学部于20世纪70年代开发出来的一种危险辨识技术,它首先在化学和过程工业中使用。目前,英国己将HAZOP列为工程建设必须进行的HSE专项评价,并对评价机构和从业人员实行资质认证,以保证HSE专项评价的可信度。经过不断改进与完善,欧洲和美国现已将HAZOP分析技术广泛应用于各类工艺过程和项目的风险评估工作中。我国化学工业部门于上世纪70年代末率先引进了HAZOP分析技术,并首先将其应用于风险性较高的化工工程设计中,之后逐步推广应用到油田地面工程、油气集输工程等高危设计领域。西气东输二线天然气管道工程在初步设计阶段也聘请国外知名Dyadem公司对典型压气站进行了HAZOP分析,形成了科学的评价报告。目前,HAZOP分析在技术在油气管道设计中迅速推广,在部分项目中,HAZOP分析甚至被要求作为初步设计的一部分进行落实。 (二)输油气管道系统HAZOP分析的方法 HAZOP分析是一种用于辨识设计缺陷、工艺过程危险及操作性问题的结构化分析方法,它把油气管道输送系统看成一个连续的生产过程,通过分析每个工艺单元或操作步骤,识别出具有潜在危险的偏差。就油气管道工艺站场设计而言,HAZOP分析按照工艺仪表流程图(PID)将管道系统划分为多个合理的分析节点,每一个节点表现为完成某个特定的功能。引导词有“无”、“过量”、“减量”、“伴随”、“部分”、“相逆”、“异常”等。油气管道HAZOP分析的工艺参数主要有流量、温度、压力、液位、腐蚀、开停车、总图布置、维修维护等。HAZOP分析中的偏差为引导词和工艺参数的组合。在选定分析节点和偏差后,HAZOP分析的任务是根据节点控制的工艺参数指标,对这些偏差产生的原因、后果、安全保护、应采取的行动进行综合分析。在了解确定的设计意图基础上,分析工艺流程图中某一节点的参数变化给整个系统带来的后果,同时假定设置的安全设施失效,分析带来的危险性并评价其风险。对于识别出的所有可能导致隐患和操作性问题的原因,应提出改进措施和建议,以彻底解决存在的安全问题。 HAZOP工作流程图如图1所示: (三)HAZOP分析在输油气管道设计中的应用 在油气管道系统设计领域,HAZOP分析可以应用到从设计到投产的各个过程中。HAZOP分析是一项动态工作,它与设计阶段同步进行,直至施工安装完毕,每个阶段的HAZOPT作的深度和广度不同。在项目的概念设计阶段进行HAZOP分析,可以找出项目中存在的危害,并对危害程度做出评估。在此阶段发现的潜在危害,往往对于整个项目而言影响很大。因此,此阶段的HAZOP分析的结果往往造成大的方案调整或者废弃。在项目的详细设计阶段,设计人员对工艺流程有较为深入的了解,能够详细答复HAZOP研究小组所提出的问题,因此,本阶段最适宜开展HAZOP研究工作,在分析深度和广度上可达到最大化。如果项目之前没有做过HAZOP分析,或者在HAZOP分析后进行了设计修改,在项目开车前应进行HAZOP分析。然而,由于项目的现场建设已近完成,要实施HAZOP专家小组所建议的整改往往很困难或者费用很高。 三、HAZOP分析方法注意事项 (一)HAZOP分析小组成员组成 HAZOP的分析工作是由专家小组来完成,HAZOP分析审查的质量取决于审查小组的人员组成和素质、组长的能力和工艺安全文件的精确性。HAZOP分析组的组长应是具有丰富的HAZOP分析经验,具有独立工作能力,且接受过HAZOP分析专业训练的工程师。分析小组成员人数适中,从专业设置上来说,应包括各主要专业工程技术人员;从人员组织关系来说,应包括设计方代表、运营方代表,必要时可邀请施工方、设备厂家等参与。 (二)应准备分析资料收集 HAZOP分析就是对系统工艺过程本身进行非常精确的描述,资料准备的准确与充分程度与HAZOP分析结果的可靠性密切相关。 (三)应注意分析节点的划分 如果分析节点划分过小,会加大工作负荷,导致大量的重复工作量;如果分析节点分得太大,会使HAZOP分析的结果产生重大偏差,甚至会遗漏部分结果。 (四)不要将HAZOP分析审查会和设计讨论会概念混淆 HAZOP分析审查工作不单纯是对设计评估,而是要安全挖掘设计和操作中的安全隐患,分析事故发生的原因和事故发生的后果,并进一步提出应采取的安全措施。注意不要把分析审查变成设计讨论会,这是两种不同性质、不同内容、不同阶段的审查。 (五)不能夸大HAZOP分析的作用 对于输油气管道设计来说,HAZOP只是识别技术,不是解决问题的方法。HAZOP不能看作纯粹的设计功能检查,正常的设计应确保质量而不应考虑是否采用HAZOP。对于管道设计,即使采用了HAZOP分析方法,然而对于过程工业安全,做好基础设计和应用适当的设计规范依然是非常重要的。 四、结语 HAZOP分析不仅在工程安全保证方面发挥着重要作用,而且在安全设计理念的提升和设计水平的进步方面起到了促进作用。然而,应注意分析过程中易对结果造成影响的各方面,全面、系统、细致地进行分析,确保结果的精确性和可靠性。建议在管道工程设计中推广此方法,将其应用到管道设计的各个方面,提升系统安全设计水平。 天然石油分析论文:石油与天然气工程一流学科硕士研究生培养模式对比分析 摘要:石油与天然气硕士研究生是我国培养的石油工程高层次专业人才之一,建设石油与天然气国际一流学科必须重视硕士研究生的人才培养。本文从培养目标、选拔制度及培养模式几个方面分析了与国际一流学科的差异,指出了我国在石油与天然气工程一流学科硕士研究生培养模式上的不足,给出了改进建议。 关键词:石油与天然气工程;一流学科;硕士研究生;培养模式 一、引言 2014年5月4日,在北京大学师生座谈会上发表重要讲话,明确指出:“党中央做出了建设世界一流大学的战略决策,我们要朝着这个目标坚定不移前进”。2015年10月24日,国务院关于印发《统筹推进世界一流大学和一流学科建设总体方案》的通知。自从2013年上半年以来,我国在不断推进建设一流大学、一流学科的进程。 什么是一流学科,什么是一流大学,这一直是学术界及各位学者之间争论的焦点。周光礼教授对一流学科给出了这样的解释:“一流学科有两个标志,一是拥有一流科研,产出一流学术成果;二是有一流的教学,培养出一流的人才”[1]。这就指出了一流学科的任务和目标之一是一流的人才。研究生作为大学培养的“高层次”人才,是培养高素质优秀人才的“人才高地”,其培养质量是评价是否为一流学科的重要指标之一[2],一流的学科必须能够造就在学科内的一流顶尖人才。而如何使国内石油与天然气学科建设成为国际一流学科,并形成一流研究生培养模型成为我们必须要思考的问题。 二、石油与天然气工程一流学科硕士研究生培养目标差异性分析 我国的研究生培养与世界大部分高校一致,分为两个层次,硕士研究生和博士研究生。2010年教育部了《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010―2020年)》,纲要指出提升科学研究水平,优化结构办出特色,重点扩大应用型、复合型、技能型人才培养规模,加快发展专业学位研究生教育。我国研究生教育进一步明细了专业型硕士研究生和学术型硕士研究生的培养内涵。专业型硕士研究生的培养目标为:“在某一专业(或职业)领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才”。而学术型硕士研究生以培养学术型拔尖人才为目标,培养研究生的学术创新能力[3]。 2010年西南石油大学“石油与天然气工程”被教育部批准为全国64所全日制专业学位研究生教育综合改革试点单位之一。同时,几所石油类高校(中国石油大学、东北石油大学等)也开始招生全日制专业学位硕士,就培养目标而言,几所大学的全日制石油与天然气工程专业硕士的定位和目标基本保持了一致,要求在具有扎实的理论基础和专业知识的同时,掌握先进技术,并同时具备能够解决工程实际问题的应用型人才。因此在硕士研究生的培养类型形成了两种类型的培养:专业学位硕士和学术型硕士。 美国是建设石油工程高等教育专业最早的国家之一,2016年3月16日,USnews给出了石油工程专业的研究生院排名为:1、Texas大学奥斯汀分校,2、斯坦福大学,3、得克萨斯州A M大学,4、塔尔萨大学5、科罗拉多矿业学院,6、宾夕法尼亚州立大学,7、俄克拉荷马大学,8、南加州大学,9、德州理工大学,10、怀俄明大学。在美国高校的石油工程硕士研究生在硕士研究生的培养类型上分为工程硕士和科学硕士两种。工程硕士以“实用教育”理念为指导,培养学生职业能力和专业素养。科学硕士则是以培养学生的科学研究能力为目标,具备胜任长期参加学术研究的能力,多数未来将继续攻读博士学位做准备。 就培养目标而言,在硕士研究生培养层次上,美国工程硕士培养与我国全日制专业硕士研究生培养目标上存在一致性,都是以实践能力为目标,都要求在具有解决实际问题的能力。同样对学术型硕士的培养目的都是具有一定的学术创新能力,并为进入博士阶段的学习做准备。 三、国内外石油与天然气一流学科研究生生源选拔制度的差异性分析 在国外关于石油与天然气硕士研究生的选拔制度非常严格,Texas―大学奥斯汀分校则制定了非常详细的硕士研究生选拔标准,1、3.68/4的GPA(2015年),2、GRE成绩要求:(Average GRE-verbal:155,Average GRE-quantitative:166)(2015年),3、三个专家推荐信,4、本科或者研究生阶段的学术成果。关于斯坦福大学硕士研究生的选拔同样考虑这个方面的问题:(1)个人申请书,(2)本科阶段的学分绩点(GPA),(3)专家推荐信,(4)入学考试成绩(GRE),(5)工作经历。其他的学校也大都借鉴这样的选拔方式。由此可以看出,国外研究生选拔更加重视本科成绩(GPA),该成绩是其在本科阶段一个学生综合能力的体现,研究显示该成绩可能会影响到研究生阶段的业绩,另外,国内外石油与天然气硕士研究生生源选拔更注重学生的综合能力和潜质。 与国外研究生选拔制度相比,我国石油与天然气工程硕士研究生选拔有两种方式:(1)推免生制度。选拔更注重本科阶段的学习成绩,同时本科阶段在学术上取得的成果也会占相当比重,更注重研究生的综合能力,推免生制度已经成为我国目前研究生招生的重要组成部分;(2)全国研究生入学统一考试。划分统一的分数线,然后进行面试,考察综合能力。可以看出,美国硕士研究生的选拔制度相比中国而言,具有更多的自主权和灵活性,但不失权威性、公平性。 四、国内外石油与天然气一流学科硕士研究生培养模式的差异性分析 与国外一流学科相比,最主要的差别在于培养模式。以Texas大学奥斯汀分校为例,石油工程硕士研究生的培养课程要求主要包含这样的几个模块:Basic Skills(基本技能),Discipline Areas(专业课),PGE Electives(石油工程选修课),Outside Electives(除了与石油工程之外的选修课),要求学生完成30―33个学分的课程学习。斯坦福大学则要求学习修至少45个学分课程,平均学分绩点为3.0,而且必修课、选修课等课程划分了相应比例。由此看来,在国外完成高质量的课程学习是研究生培养的基础,通过交叉学科的学习能够培养开阔研究生的视野,培养研究生的综合能力。 西南石油大学专业硕士培养方案要求,全日制工程硕士专业学位研究生必须修满最低30学分,其中公共基础课程修读最低15―16学分。专业核心课程3门,必选1门,最低修读2学分。专业选修课必选3―5门,最低修读6―10学分。另外,对于专业硕士制定了实践环节,占6个学分,主要目的提高研究生的实践能力和解决实际问题的能力。而对于学术型硕士生必须修满最低26学分。基础课程修读最低学分19分。专业核心课程6门,必选2门,最低修读4学分。专业选修课必选2门,最低修读4学分。西南石油大学制定了严格的开题、中期审查、最终答辩及要求以保证研究生的培养质量,另外西南石油大学还提出了中期分流制度,根据研究生中期的思想政治与道德、综合素质与能力、课程学习、科学研究四个方面表现进行分流管理,来保证研究生的培养质量。 中国石油大学要求全日制工程硕士专业学位研究生总学分最低28学分,必修课不得低于15学分,但在选修课程中增加了校内实训和专业实践环节是保证专业硕士的应用能力培养,并将开题和中期作为研究生的必修环节。对于学术型硕士的要求则是必修课共6门不少于为18分,选修课不少于12分。 对比国内外研究生的培养模式可以看出其不同,第一,在课程修读环节,研究生的修读要求少于国外大学的课程,国外对研究生修读课程有学分绩点要求,并形成了对学位论文研究计划与最终答辩审核的多级考核制度,以保证研究生的培养质量。 五、结语 对比分析了国内外石油与天然气工程一级学科的研究生培养目标、选拔制度及培养模式的差异性,通过对比发现,近年来我国推进了全日制专业硕士研究生的培养模式,是我国研究生培养类型与国外保持了一致,同时能够满足我国技术领域对人才的需求,我国拥有石油与天然气学科的高校创新了全日制专业硕士研究生培养模式。 与国外相关我国石油与天然气学科的硕士研究生培养仍然存在一些不足。生源选拔模式单一,培养课程的科学性不足,大多数高校缺少了对研究生学分绩点的要求,缺乏对研究生综合能力的培养和重视。因此,我国石油与天然气工程一级学科在研究生培养上仍然存在一定差距,若想达到国际一流学科的研究水平仍然需要细致研究国际一流学科的研究生培养目标、选拔制度和培养模式,应重视对毕业研究生的培养质量进行定量评估模式研究,准确寻找与国外一流学科差距。 天然石油分析论文:石油天然气管道安全管理问题及对策分析 [摘要]由于石油天然气管道大多数的工作时间一般都比较长,在运行过程中一定要注意它们的安全管理问题,从而确保石油天然气管道运行安全,以减少对环境的污染和破坏。因此,我们需要对石油天然气管道的安全管理有一个全面的了解,并结合实际情况有相应的对策。文中笔者着重从五个方面论述了安全管理问题及其相应的对策。 [关键词]石油天然气管道;安全问题;对策 1.引言 石油天然气作为国家重要的能源之一,它和我们的日常工作和生活息息相关。给工业生产各方面提供重要的燃料和动力,发展前景非常好。但是在发展过程中,对于它的运行安全性也是一个不可忽视的问题,这不但关系到生产和生活的顺利高效运行,也关系到我们的财产安全和环境的不被污染。在我国经济快速发展的条件下,石油天然气已经是是我国经济发展繁荣的大动脉。它不但在城市中发展迅速,而且已经在广大的农村有了可喜的发展,这就更要求我们加强对管道运行安全的管理,不断的研发新技术克服现有的问题,并且及时的做好各项预防工作,使风险降到最低,保证安全、保护环境。 2.石油天然气管道安全管理中存在的问题 2.1管道泄漏现象 目前,我们国家正在使用的管道有百分之七十一已经达到了20年的运行时间,在这么长的使用过程中,这些管道已经有了严重的泄漏现象。这些也对我国的财产和人身安全造成了很大的损失,这一问题是否解决关系到我们的国计民生。 2.2管道的腐蚀性问题 石油天然气输送管道的发展十分迅速,这些管道中有很大一部分是钢质管道,这种类型的管道容易被腐蚀,这就会缩短管道的运行寿命,也会对管道的运行能力造成负面的影响。对石油输送管道的腐蚀最强的是土壤,电化学过程是土壤环境中最主要的腐蚀。为此,必须解决管道的易腐蚀性问题,这样才会保护管道的安全运行,减少不必要的经济损失。 2.3石油天然气管道违章占压现象较为严重 大量管道违章建筑的存在,严重影响了公司企业给管道做日常的检查、维护工作,管道违章建筑的大量存在,还有可能造成油气的泄漏,最终可能发生爆炸和群体伤亡事件。 最近几年,在政府的强力支持下,我国的管道公司实施管道该线的方法,来清除管道违章建筑,避开在人群居住集中的地区进行过度的施工建设。但是,这些措施,还没有从根本上解决管道违章问题,并且,管道建设一直在继续,新的管道违章建筑更是层出不穷。 通过以上的现象分析,我们知道管道违章建筑一定会对的财产造成损失,也会给我国社会的安全造成很严重的威胁。所以,我们一定要对管道违章建筑进行高效的监督。同时,政府部门也要和石油天然气企业进行有效的沟通,加大政府的监管力度,使企业和政府共同努力来从根本上解决这一问题。 2.4地下管道的管理缺失 天然气的输气管道特点是:输气管道口径大、输汽的距离比较长、管道的压力较高,这些特点使得管道安全问题十分的突出。而这些特点使得地下的输汽管道管理问题变得更是突出。但是。笔者经过实际的考察了解到,石油天然气的地下运输管道由于疏于管理,存在的问题更多。 2.5对环境造成不利影响 上文中我们已经详细说明了管道漏气和腐蚀性的问题,这些给管道的安全运行带来了巨大的隐患。但是,我们从另一个角度来看,管道漏气一定会对当地的空气造成不利的影响。而腐蚀性问题的存在也势必会对土壤造成污染,影响农作物的生长和自然环境。基于这些现象的存在,石油天然气管道的安全管理问题变得更为重要,任务更加的艰巨。 3.对策分析 3.1实行管道在线安全性检测 能够用在对管道安全性进行测试的方法有很多,像涡流检测法,射线检测法。可是这些方法都是对管道进行的外检测,不能对地下还在使用的管道实施在线检测。 目前,对管道的检测环境有较好适应性的技术是漏磁检测技术,既可以检测天然气管道,也可以检测油品管道,且在检测铁的损失方面也有很好的效果。与其他的检测技术相比,它有如此多的优越性。因此,它被广泛应用于管道的安全性检查上,并且其检查的结果也都是非常的准确。 3.2对管道实行阴极保护 电化学保护方法中的一种重要措施就是阴极保护。这种方法主要是对管道施加电流来,负移管道的电极电位,使金属从“原子态自发转变为离子态”的趋势减弱,这样就能完全控制土壤对管道的腐蚀。因为这一系列方法一定要在电解质中进行,所以土壤中的钢质管道非常适用这种阴极保护的方法。就现在的状况来看,防腐蚀的最好的方法就是管道本身防腐与阴极保护相结合。 3.3加大宣传教育 3.3.1石油天然气企业方面 石油天然气企业要加大宣传的力度,促使员工对严格遵守企业的各项规章制度,严格遵守国家的各项法律法规。不断加强员工的安全意识,责任意识。同时,石油天然气企业也要不断的创新自己的管理理念,既要做到发展企业,又要做到保护环境,只有在二者结合基础上的发展,才能使企业的发展和国家的发展抑制,企业才能健康快速的发展,国家的各项经济建设才会顺利实施。 3.3.2国家政府方面 我国政府应加强对石油天然气企业的宣传教育,是其了解国家关于石油天然气发展的各项法律条文,减少违规事件的发生。使企业建立起管道安全管理理念,严肃执行法律法规。 3.4全面的管理管道 地下管道大多是铺设在交通设施比较多,人口聚集的地方,加强对于地下管道的管理势在必行。石油天然气企业可以借助我国目前实施的旧城区改造工作,适时的改善和管理地下管道。及时的解决地下管道的安全缺失问题。 3.5保护管道周边环境 管道周边环境不仅会影响管道能否顺利运行,也会对周边聚集群众的生活造成或多或少的影响。因此,石油天然气企业除了配合政府做到上述四点以外,还要在铺设管道时,做一个对周边环境的调查和污染评估,以实现在损失和污染最小的情况下,完成管道的铺设。并加强对管道的各项管理。 4.结束语 石油天然气管道的安全管理问题关系到我国的国计民生,做好这项工作,必须解决好管道管理问题上存在的各种问题,只有这样,才能真正的做到管道的顺利运行,国家经济的持续发展。 天然石油分析论文:石油天然气会计的阶段成本核算分析 摘要:石油天然气等采掘业对一国的国民经济和世界经济发展都具有举足轻重的影响。而且由于石油天然气工业生产过程的独特性,决定了其会计核算方法与一般工业有所不同。其中上游生产活动尤为特殊,现行的石油天然气会计准则也只是针对上游活动进行规范。而石油天然气上游生产活动核算最大的不同在于其分阶段成本核算。本文将对石油天然气会计阶段核算的主要特点以及我国和美国的阶段成本划分的对比进行简要分析。 关键词:石油天然气;阶段成本核算;对比分析 石油天然气作为一个国家的战略性资源,对国民经济的健康快速发展是至关重要的。而国际油价“过山车”式的震荡下跌让整个行业都处于极度紧张之中。虽然近期油价有所回升,但是以上游勘探开发为核心的石油天然气企业的处境已然十分窘迫。从财务管理的角度来看,企业会计核算是保证企业平稳运行的有效手段。因此,本文将详细探讨上游阶段会计核算中最为关注的阶段成本核算问题。 一、中美会计核算制度的差异 我国属于矿产资源国有的国家,所以实行产量分成制度;而美国很大一部分的矿产资源是允许公民私有的,所以实行矿费制。由于资源性质与核算制度的不同,中美两国在阶段成本具体核算内容与处理方法方面还是有一些差异的。 二、阶段成本核算概述 石油工业主要由四个部分组成,分别是勘探开发,油气加工,运输储存以及销售。其中上游阶段是指勘探开发阶段,即油气生产活动阶段。阶段成本是指继续将石油天然气生产活动划分为(矿权)取得阶段、勘探阶段、开发阶段、生产阶段,每个阶段发生的成本分别是取得成本、勘探成本、开发成本和生产成本。下面将分别对这四种成本的核算方法进行详细解释说明。 三、取得成本的划分和处理 在四种成本中取得成本的核算是最为复杂的。矿区的取得成本是指为获得矿区权益而付出的代价。矿费制下,包括租赁定金和取得矿区选择权所发生的成本,以及起的过程中发生的手续费律师费等其他费用。产量分成合同下的取得成本主要包括申请取得矿区权益的成本和购买取得矿区权益的成本。但实际上,在我国石油公司的矿区权益是通过行政划拨方式取得的,即向我国国土资源部申请登记勘探区块,所以取得成本是很低的。目前国内能够取得探矿权和采矿权的也只有中石油,中石化,中海油三家公司。关于取得成本的处理也分为成果法和全部成本法两种方法。成果法是将找到探明储量的取得成本资本化,未找到探明储量的费用化。全部成本法的处理是无论是否找到探明储量都将取得成本资本化。我国石油天然气企业均采用成果法来进行成本的核算,这种方式符合“变异成果法”核算的习惯,并且也与国际上大型油气生产公司所使用的制度和方法相同。美国则采用成果发与全部成本法并用的方法。 四、勘探成本的划分和处理 石油天然气的高风险性主要体现在勘探阶段,但是勘探活动的投入和取得成果价值之间关联性较低,高风险下的单个项目其收益并不能确定。勘探成本是指为油气勘探而发生的各项支出,包括相关地质调查,地球物理勘探和钻探井所发生的各类成本。此阶段的主要目的是发现石油天然气储量,勘探成本分为非钻井勘探成本和钻井勘探成本。非钻井勘探成本在发生时直接费用化处理,计入当期损益。出对钻井勘探成本的处理取决于探井钻探完成后是否发现获得探明储量。我国与美国对勘探成本会计处理的差异与取得成本相似。 五、开发成本的划分和处理 如果石油公司在勘探阶段找到探明储量,就要对其进行开发生产。开发阶段的主要任务是建立由井和有关设施组成的生产系统,所以开发成本主要包括钻井及井的装备、相关设备与设施、辅助设施三个部分。相较于取得和勘探成本而言,开发成本的会计核算是比较简单的,所有发生在开发阶段的成本全部资本化。开发阶段钻探的是开发井,即使完井后发现时干井也要将其资本化,这是与勘探阶段的探井有所不同的地方。虽然我国和美国的会计准则中都将开发成本全部资本化,但在具体核算方面还是有所差异的。处于计算所得税的需要,美国会计准则要求要将开发成本细分为有形成本和无形成本。税务会计上,无形成本在发生当期全部费用化,可以减少应纳税所得额,而有形成本只能通过摊销逐渐费用化。我国的会计准则对于开发成本并没有这样的划分。 六、生产成本的划分和处理 开发工作完成后就可以将油气通过开发井提升至地面,也就是进入油气的生产阶段。生产阶段的主要任务第一是对井进行作业和维护,第二是将油气提升到地面,并对其进行聚集,处理加工和存储。生产阶段发生的成本支出一般是将其费用化。在美国的会计准则中,资本化的取得、勘探、开发成本的折旧、折耗和摊销并不计入生产成本,而是在报表中单独列示,但在我国的会计处理中将其作为油气的生产成本。从相关性的角度对比来看,美国的会计处理更加科学,更符合阶段成本的核算要求。 七、总结分析及建议 面对激烈的行业竞争和国际油价低迷的紧张局势,石油天然气行业的成本核算显得尤为重要。但是目前与美国完善的石油天然气会计准则相比,我国的准则还有很多需要改进的地方。但是会计准则是为本国企业使用所制定,为中国的社会主义市场经济所服务的,所以不能照搬西方国家的准则制度,需要根据我国国情,构建出适应市场经济发展的具有中国特色的油气会计体系。
油气管道运输发展现状及问题:我国油气管道运输发展探析 摘 要:管道运输是国际货物运输方式之一,是随着石油生产的发展而产生的一种特殊运输方式。具有运量大、不受气候和地面其他因素限制、以及成本低等优点。随着石油、天然气生产和消费速度的增长,管道运输发展步伐不断加快。本文旨在探讨新形势下我国管道运输的发展现状、大力发展管道运输的动因及管道运输的发展趋势。 关键词:管道运输;发展现状;发展趋势 一、我国油气管道运输的发展现状 中国管道工业随着西气东输、陕京二线、冀宁联络线、甬沪宁原油管道、茂昆成品油管道、兰成渝成品油管道、西部原油及成品油管道等大型管道工程的建设投产,得到了极大发展。 1.油气管网供应格局初步形成 截至2007年底,中国国内已建油气管道的总长度约6万千米,其中原油管道1.7万千米,成品油管道1.2万千米,天然气管道3.1万千米。中国已逐渐形成了跨区域的油气管网供应格局。 原油管道形成了以长江三角洲、珠江三角洲、环渤海、沿长江、东北及西北地区为主的原油加工基地的布局,原油管道运输也随之迅速发展。东北、华北、华东和中南地区初步形成了东部输油管网;西北各油田内部管网相对完善,外输管道初具规模。 成品油管道近年来得到较大的发展,成品油管输比例逐年增加,目前已在西北、西南和珠三角地区建有骨干输油管道,但尚未形成区域性的成品油管道供应网络。 天然气管道随着西气东输、陕京二线、冀宁线等大型管道系统的建设得到极大的发展。就全国而言,川渝、华北及长三角地区已形成了比较完善的区域性管网,中南地区、珠三角地区也基本形成了区域管网主体框架。 2009年2月17日,中国石油天然气集团公司与俄罗斯国家石油管道运输公司签署了从俄罗斯斯科沃罗季诺到中国边境的管道设计、建设和运营协议。根据协议,双方将在俄罗斯远东原油管道一期工程的基础上,共同建设和运营从斯科沃罗季诺经中国边境城市漠河到中国大庆的中俄原油管道。中俄原油管道在俄罗斯境内长约70公里,在中国境内长约960公里。这标志着中国已逐渐形成跨区域的油气管网供应新格局。 2.天然气管道建设整体水平上了一个新台阶 自1959年中国第一条长输油气管道--新疆克拉玛依油田至独山子炼油厂原油外输管道投产以来,50年间中国长距离输油输气管道建设取得长足进展。目前,中国已建成投入运营长输油气管道6万多公里,可绕地球赤道1周半。其中,建成原油管道1.7万公里、成品油管道1.2万公里、天然气管道3.3万公里、海底管道3000公里。 西气东输一期工程西起新疆轮南,经过戈壁沙漠、黄土高原、太行山脉,穿越黄河、淮河、长江,途经9个省区市,最后到达上海,全长约4000公里,2004年12月30日全线供气。它的建成和运营,开通了横贯东西的一条能源大动脉,对于推进西部大开发、加快中西部地区发展具有重大作用。西气东输二线工程是我国目前口径最大(管径1219毫米)、距离最长(主干线全长4843公里)的管道工程,汇集了中国石油集团公司管道局、新疆油建、华北油建等多家油田建设企业。这些企业表示要在集团公司管道工程建设有限责任公司西气东输二线项目部和EPC总承包项目部的领导下,把西气东输二线管道工程建设成精品工程、绿色工程、阳光工程。2009年9月6号,西气东输二线新疆果子沟隧道管道主体焊接工程提前一个月完工,这也标志着我国第一条从国外引进的能源大通道可确保在年底通气。标志着中国天然气管道建设整体水平上了一个新台阶。 3.外输原油管道迅速发展 随着中国石油企业“走出去”战略的实施,中国石油企业在海外的合作区块和油气产量不断增加,海外份额油田或合作区块的外输原油管道也得到了发展。目前中国企业在海外的管道主要集中在苏丹和哈萨克斯坦,管道总里程约5000千米。 2009年,我国首条跨国输气管道――中亚天然气管道管线焊接里程已超过700公里。中亚天然气管道与西气东输二线衔接后,总长度超过1万公里,是迄今为止世界上距离最长、等级最高的油气输送管道。这是继首条跨国原油管道--中哈石油管道之后,中国跨国油气管道建设的又一里程碑。中俄油气管道、中哈原油管道、中乌合建 天然气运输管道等多条跨国管道的建设,不仅为中国,也为世界管道业提供了发展机遇。 二、大力发展油气管道运输的动因 1.为保证运输的安全性,管道运输是油气运输的最优选择 我国是一个石油大国,原油产量属世界第五,而我国各个炼油厂生产的成品油大都靠火车运输,不仅运价高而且危险,迄今已发生多起爆炸事故,同时轻质馏分的挥发也影响了成品油的品质,造成空气污染。 管道运输恰恰可以解决这一难题: 第一,管道运输损耗小。成品油尤其汽油、煤油极易挥发,装车卸车一般要损耗5吨左右,运4000万一32~吨就妥损耗约2万吨。而成品油在管道中密闭输送,基本没有损耗。 第二,管道运输安全性高。油罐车在长隧道中,挥发的油气不易散失,一遇火星就会爆炸。我国在襄渝线等铁路发生油罐车爆炸已经不止一次了。而成品油管道埋在地下,又是密闭输送,其运输之安全是铁路无法比拟的。 2.管道运输是油气运输节约成本,实现可持续发展的必然选择 第一,运输成本低。由于铁路运油要浪费一半的运力,加以必须用罐车作载体(管道运油全靠油自己流动,不需载体),增加了用于载体的能耗、维修折旧等费用和存储费用。管道运油的成本比铁路要低得多。据美国材料,仅为铁路运油成本的1/3,我国大西南成品油管道据预可行性研究报告,每吨公里成本为5.8分,仅为铁路运价9.25分的63%,由于目前铁路成本高于运价,所在按成本比较,管道比铁路还要低得多。 第二,投资少,建设快。拟议中的大西南成品油管道的走向,地形条件和运量与南昆铁路基本一致。对比两者极有价值,南昆铁路长862公里,总投资60亿元,平均每公里700万元,计划6年建成;大西南成品油管道1877公里,总投资56.3亿元,平均每公里300万元,不到南昆线的二分之一。如果一次施工也只需3年即可建成,就是说线路比南昆线长1倍多,但建设工期却比南昆线缩短一半,显然,不仅投资省,投资的效益也要高得多。 3.管道运输是满足油气市场需求的必由之路 首先,管道运输可保证炼油厂的正常生产。因铁路运输紧张,往往空罐车不能及时到位,成品油不能及时运出,于是产生糌罐乃至减产。有了成品油管道,完全可以按市场需要组织均衡生产。 其次,为提高人民的生活水平,天然气管道运输是满足消费者燃气需求的必然选择。 三、我国油气管道运输的发展趋势 我国将进一步加强油气管网的建设。目前,我国已成为仅次于美国的世界第二炼油大国。按照《石化产业调整和振兴规划》目标,到2011年,我国原油加工量将达到4.05亿吨,并在现有基础上形成20个千万吨级炼油基地。石油下游产品乙烯产量已由1978年的38万吨猛增到2008年的1025.6万吨,增长26倍;2008年合成树脂、合成橡胶、合成纤维产量分别达到3129.6万吨、238.3万吨和2241.3万吨,分别比1978年增长45.1倍、22.2倍和153.3倍,已跻身石化产品生产大国。 同时,我国也是天然气资源丰富的国家之一,天然气远景储量约达38万亿立方米,其中陆上占79%,海上占21%。虽然我国有丰富的天然气资源,天然气的利用却严重滞后,在能源结构中仅占约2%,而工业发达国家一般为30-40%。我国仍然处于以煤为主的能源结构,随着国民经济快速发展,己带来一系列严重问题,如环境恶化、交通运输不堪重负、人民生活质量不高等。由于我国油资源己不能满足经济发展的需要,我国己成为油品进口国,并且进口比重在不断上升。能源结构调整已迫在眉睫,国家确定能源结构将进行战略性调整,使煤、油、气的应用比例趋于合理。目前启动的西气东输工程就是能源结构调整的序幕,今后几十年内天然气的使用百分比将持续快速地上升,在2015年前后,预计将达到10%以上。 然而,我国的大油田主要分布在东北、沿海和西北地区,炼油厂的分布,除油田附近有一定的炼油能力外,主要分布在石油消费区。由于各地区石油产、炼能力不平衡,石油的基本流向是北油南运和西油东运,如大庆油田,已建成两条直径720毫米的输油干线管道,一条到大连、一条到秦皇岛途经几个炼油厂,外输能力达4000多万吨;华北油田已建成两条输油干线管道,一条从任丘到北京延伸到秦皇岛,一条从任丘经沧州到临邑;胜利油田的输油干线管道,在临邑北接任丘油田管道,南到南京。虽然,东北、华北地区基本上组成了我国最大的南北向原油输送管道。但长三角一带巨大的油气需求仍然无法满足,所以,中国将加快油气干线管网和配套设施的规划建设,逐步完善全国油气管线网络,建成西油东送、北油南运成品油管道,同时适时建设第二条西气东输管道及陆路进口油气管道。 “十一五”期间,我国将新建油气管网2.8万公里,总投资1.8万亿元,到“十一五”期末油气管网总长度将达到8万多公里,构成东北、西北、西南、海上四大油气通道。根据中国石油天然气管道局的部署,2009年,除在建的中亚、西二线等重点工程外,陆续开工建设了陕京三线、秦皇岛-沈阳、山东天然气管网、惠宁复线等油气管道,争取开工建设中缅油气管道,启动国家二期储备库和商业储备库建设。2010年起,将规划建设西三线天然气管道,以及独乌鄯、长兰、银、大锦原油管道和锦郑成品油管道。可以预见,未来几年,中国油气管道运输业将得到更大发展,区域性管网将进一步完善,对环境保护和提高人民生活质量将产生更加积极的影响。 未来10年是中国管道工业的黄金期,除得益于中国经济的持续快速发展和能源结构的改变,建设的中俄输气管线、内蒙古苏格里气田开发后将兴建的苏格里气田外输管线、吐库曼和西西伯利亚至中国的输气管线等,不仅为中国,也为世界管道业提供了发展机遇。 油气管道运输发展现状及问题:大庆石油系统的油气管道运输研究 摘要:我国综合运输系统包括:公路、水运、铁路、航空、管道五种交通运输方式。对于油气运输来说,管道运输虽然是起步最晚但却是最可靠的运输方式。近年来,虽然我国油气管道建设已经初具规模,但是,管道运量所占比重较低,并且现有干线管道网络化程度低,与之配套的附属设施建设缓慢,这些问题都是制约我国油气管道运输发展的关键性因素。因此,我国今后应依赖先进的科学技术,大力发展管道设施建设和管理技术,实现管道运输网络化、自动化发展。 关键词:油气运输;管道运输;建设管理技术;网络化 一、大庆市的经济地位及交通基础分析 大庆市是黑龙江省最重要的工业化城市,是国内石化和石油产量最大的生产基地,在省内乃至全国均拥有重要的经济地位。大庆油田产油量累计超过10亿吨,年均产量4800万吨,增加值可达85亿元。现在,大庆市积极展开对外合作,与西欧、美国、日本等30余个国家不仅有贸易往来并且还建立了技术合作,使得原油产业实现飞速发展。 大庆市处于多条交通要道的交织中心,拥有多种现代交通运输方式:铁路、公路、水运、管道等。其中铁路和公路系统都比较发达,2000年底大庆市油田干线专用公路总里程达3379公里,与国、省、县级公路相连,形成了具有强大通行能力的道路交通网络。是大庆市对外经济贸易可靠的交通保障。 从上述分析可知,大庆市的铁路与公路网比较发达,是大庆市的主要运输方式,而管道运输相对来说比较薄弱。大庆油田是大庆市乃至黑龙江省的龙头产业,其生产的成品油大部分是靠汽车、火车运输,不仅运费高而且不安全,至今已经发生了多起爆炸事故,而且石油中的轻质馏分挥发不仅影响了石油的品质,同时也会污染大气,因此,加快发展油气管道运输方式势在必行。 二、国内油气管道的建设情况 1.油气管网的初步形成 据相关部门数据统计,2008年初,我国境内油气管道建设的总里程达到了60000多千米,其中包括:1.6万千米的原油管道——分别铺设在东北、华东、中南、华北地区,这些地区的管道相互连通构成了东部输油管网,西北油田的运输管道建设也初具规模,很好地解决了渤海湾、西北、长三角洲地区的原油产品的输送问题;1.3万千米的成品油管道——虽然我国在西南、西北、珠三角地区已经建立了成品油的主要输油管道,但是区域性供应网络并没有成型;3.1万千米的天然气管道——四川省为天然气的主要产地,故国内天然气管道主要集中在川渝地区。1983年,四川省内已经建成了联通全省的天然气运输管网,主要经过的地区有:重庆、泸州、成都、德阳。此外,珠三角地区、长三角地区、中南、华北地区也逐渐开始构建区域性的管网。2009年,由中俄两国合作的原油管道工程正式兴建,管道的总长度为1030公里,在中国境内修建的长度为965公里,预计每年可以输送原油1500万吨,标志着中国石油、天然气运输管网的初步形成。 2.油气外输管道建设情况 改革开放以来,我国经济飞速发展,国内石油资源虽然丰富,但是开采量并不能满足工业和人类日常生活对石油天然气等高效清洁能源的需求,造成供不应求的局面。2008年度,国内进口原油量为1.8亿吨,达到国内原油使用量的一半。增大能源供应量,扩大供应渠道,是我国未来能源发展的一个重要方向。近年来,经过政府和有关部门的多方面努力,已经建立了西南、西北、东北陆地和海上四条油气进口管道。2008年,世界上最长的天然气管道——中亚天然气管道开工建设,中国-中亚天然气管道是在中哈石油管道的基础上的延伸,全线经过的主要国家和地区有:乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、中国,管道总长度约为10000km,中国境内占约8000km,是我国西北地区一个重要的天然气进口通道。为了缓解中国油气进口路径的负担,2010年,中国石油正式启动了中缅油气管道工程建设项目。项目建成后,每年将从缅甸近海油田向中国输送大约2千多万吨的原油和一百亿立方米的天然气。这一举措打开了我国西南地区油气进口的一大通道,使得实现能源供应多元化的目标更近了一步,中国油气管道整体建设水平呈现一个良好的发展趋势。 三、用管道运输石油和天然气的优势 与公路、航空、铁路和水运相比,采用管道运输石油和天然气具有以下优势: 1.管道运输的安全保障率较高,可实现绿色输送 首先,管道运输安全性高。石油和天然气均属于易爆和易挥发的物品,在运输过程中,如果运输工具的密闭性差,油气挥发到大气中,一遇到火星就可能导致爆炸,存在安全隐患。管道大部分埋藏在地下,受不良天气条件及其他外界因素的影响较小,可以确保油气运输安全可靠地进行。 其次,由于管道运输是完全密闭运输,可以防止挥发、泄露的油气对大气、水土的污染,可以实现运输工程的绿色化。 2.管道建设用地少,输送量大 第一,近年来,随着各级公路的筹建,越来越多的耕地被占用,节约土地成为公路设计人员必须遵循的原则之一,根据实际建设工程数据可知,94%以上长度的运输管道均被埋藏在地下,与公路建设相比,土地用量大约仅是公路的3%,大大节约了土地占用量。第二,因为受天气路况等外界因素影响较小,油气管道可以持续不间断地进行油气输送,小管径的油气管道每年的运输量为几百万吨,管道直径比较大的油气管道可以达到几千万吨。由此可见,其运输量远远超过了别的运输途径的输送量。 3.管道运输能量损耗小,投资少 首先,管道运输能量损耗小、成本低。欧洲国家管道运输实践表明,输送1t原油1千米的耗能还不到铁路的1/7。据相关部门的数据,输送1t原油1公里的成本为5.8分,而铁路运费为9.25分,只占铁路的63%。在大运量时,运输费用与水运相当。因此,在管道运输中,采用运量大、长距离、大口径的油气管道成本相对比较低。 其次,投资少,效益好。在现有的运输方式中,水运的成本相对来说是比较低的,因此可以将管道运输与船运相比较。以每年输送300亿立方米的天然气为例,需要投入约150亿美元建设七千公里的输气管道,而采用水运,仅造船费用就需要40亿美元,并且需要建设一样规模的液化船运厂,其总投资达到260亿美元,远远高于修建管道的总投资。可见,管道运输不仅能耗小,而且投资成本也要小很多。 油气管道运输发展现状及问题:输油气卫星通信技术在输油气管道运输中的作用解析 【摘 要】 我国能源的分布相对不是十分均衡,就如同南水北调工程一样。我国西北部的油气能源比较丰富,因此在能源使用和分配方面,就需要进行油气能源的运输与输送。目前,我国采用的输送方式以油气管道为主,并且采用卫星通信技术作为辅助技术,在输送的过程中实现导航以及监测的功能。因此,对于油气输送工程,不仅仅需要输油气管道的技术支撑,还需要卫星通信技术进行辅助运输监测。因此,本文通过对我国输油气管道的技术分析,并探讨卫星通信技术在输油气管道运输中的作用。 【关键词】 输油气管道 卫星通信技术 作用 解析 我国的地理环境造成了我国的油气能源分步不均衡,而为了能够满足我国人民生活水平的需要。我国在能源运输方面采用了输油气管道的运输方式,以此作为能源的主要输送脉络。输油气管道的形成以及运输技术较为复杂,是一项相对比较高技术含量的运输工程。运输过程中,需要保证油气运输的安全以及高效。因此,需要借助诸多辅助技术进行协助运输。卫星通信技术,就是应用非常广泛的一种技术类型,并在很大程度上实现了我国油气运输的安全和高效。本文,将重点分析我国输油气管道的特点,并了解其油气运输的基本原理,最后对卫星通信技术进行深入研究。 1 我国输油气管道的运输特点解析 我国属于能源大国之一,其中石油以及天然气的储备也较为丰富。但是,石油和天然气的储量基本都处在于我国的西北方。南方如果进行油气的使用就不是很便利,为了满足我国国民对能源的使用需求,国家开展了北气南输的政策,建立了诸多的输油气管道,实现油气资源的南北共享。那么,对于输油气管道而言,需要具备哪些运输技术,在运输的过程中,又有着哪些特点和问题呢? 1.1 输油气管道的运输技术分析 输油气管道的运输技术一般可以从三点进行分析,通过不同的角度对技术层面进行分析,能够更好的了解输油气管道的运输技术。 第一、输油气管道的建设技术;输油气管道是对天然气或者是石油进行运输的一种运输管道,因此在选材方面一般采用钢管的形式。圆形钢管,钢管的内壁具有防腐功能,而外壁也同样具有抗风化和酸性侵蚀的功能。管壁相对较厚,一般需要埋置于地下。单体钢管比较长,而且弹性相对较好,能够满足一定弯曲度。两个钢管之间进行对接的时候,必须采用无缝对接技术。对接的两个管壁需要满足一定的光滑程度,并且需要橡胶皮垫作为辅助防漏设备。橡胶防漏设备要采用高质量橡胶,以免在运输过程中出现漏气后者是漏油的现象,从而造成资源的浪费或者是安全隐患。 第二、输油气管道的运输动力技术;由于地理环境的复杂性,输油气管道必然需要采用一定的动力装置,才能够保证油气资源的顺利运输。对于天然气的运输,在运输源头需要进行压缩机的安装。气体的流动性比较好,能够在一定的压力下进行运输。因此,对于输气管道而言,管道内是存在一定压力的,保证天然气能够顺利运输。压缩机的安排和位置需要进行数据测量,从而保证压力的持续性,保证输气的顺利性。对于输油技术而言,需要采用输油泵。输油泵也是一种传导石油的装置,能够让油液按照一定的方向进行运输。在输油泵的安装时,需要考虑更多的地理元素,包括海拔、角度、温度等。石油属于液体,因此对于外界的温度和海拔高度等都有一定的影响。除了需要设置输油泵这样的基础运输设备以外,还要进行色值的测定以及流量计等,来计算输油的量。 1.2 输油气管道的运输安全分析 天然气以及石油资源都属于稀有资源,也是常用资源。由于都具有可燃性,因此在运输的过程中,一定要保证运输的安全性,否则会给整个运输管道以及运输地区造成很大的危害。那么,输油气管道的运输安全包括几个方面呢? 首先,管道安全分析;管道运输一定要考虑到管道的安全,其中对于管道的材料选择,管道的搭建以及铺设都需要采用一定的设计方式。在不同的地理位置,需要采用不一样的搭建方式或者是方法。在不同海拔以及不同。 其次,密封性的安全分析;密封性的关键在于管道之间的对接技术,以及橡胶的应用等。密封性的关键性非常重要,也是主要影响到泄漏的一种关键因素之一。如果输油气管道发生泄漏,对于当地的生存环境安全以及能源方面都是非常大的损失。因此,要充分加强密封性的措施,保证其在规定年限内的使用质量。 最后,外界的安全防护;由于有些输油气管道是埋置于地下的或者是一半在暴露在地面上。因此,要在输油气管道的周边进行管道安全提示标志。这样的做的目的主要是为了减少由于当地施工或者是意外的挖掘导致输油气管道的破损。因此,这样的基础工作一定要做到位,保证输油气管道的安全。 2 卫星通信技术在输油气管道中的应用解析 传统的输油气管道运输一般只采用最为基本的运输技术以及设备,例如输油泵以及压缩机、流量计等基本设备。但是随着运输技术的发展,计算机通信以及卫星技术的应用,使得输油气管道技术有了现代化的运输特点。那么,卫星通信技术在输油气管道中是怎样的应用呢? 2.1 卫星通信技术解析 卫星通信技术是近代世界通信技术的一项里程碑技术,通过发射人造卫星,在地球赤道高空处,进行信号的接受和发射。卫星升空后,实现的就是定位和导航两大作用。卫星的拍摄以及传送功能非常强大,可以将地面的图像进行发射传送,最后进行影像分析,从而最为直观和动态的显示地面的环境。因此,卫星通信技术开始不断应用到其他行业领域,并体现了非常重要的作用。在输油气管道的运输过程中,也应用到了卫星通信技术。 2.2 卫星通信技术在输油气管道中的应用 对于卫星通信技术在输油气管道运输中的应用,一般可以从三个方面进行分析,其中不同的角度进行分析,考虑到了输油气运输的效率、安全以及环保等几个方面。 第一、卫星通信技术在输油气管道中的监测技术应用;卫星通信的监测技术在输油气管道中应用非常广泛,其实用价值也非常高。输油气管道在长期的使用过程中,受到外界以及内部的油气腐蚀和影响,会在不同程度上出现泄漏现象。卫星通信的监测技术,可以实现全天24小时的不间断监控。利用监控技术,一旦出现泄漏的状况,卫星通信的感应设备就会发出警报,然后通过发射设备将信号发送到处理中心。发射的内容一般以图像为主,因为泄漏的部位和情况都可以在第一时间内得知。从而在很大程度上提高了抢修的效率,减少了能源的损失。 第二、提供卫星导航技术;输油气管道的设计一贯采用单线式设计,即单管道运输。这样的运输方式完全是受到了技术的制约,如果采用分布式网络多管道,就会影响运输方向以及效率等,造成油气供应不及时等问题。采用卫星通信技术的导航系统,可以在压缩机内或者是输油泵中提供导航系统。这样的导航措施就可以在一定程度上实现多管道的运输方式,从而大大提高运输的效率。 第三、环保的应用;所谓环保实际上是卫星通信技术的应用省略了许多原有的附加设备,让输油气管道的设备应用更加简单化、简洁化、高效化。因此,对于输油气管道而言,采用卫星通信技术,就是在一定程度上实现了油气运输的现代化运输技术。 总之,卫星通信技术在输油气管道中的应用,其效果是非常明显的,并且能够实现现代化的输油气运输方式,为输油气的效率提高给予了保证。 3 结语 通过对我国地理环境的基本分析,了解到我国采用北气南输的政策进行油气输送的必要性。对于输油气管道而言,其建设技术至关重要,保证输油管道的高质量要求以及无缝对接技术的实现。对于输送技术而言,需要考虑多种外界因素以及内在因素。通过对压缩机以及输油泵等相关设备的研究,保证了输油气管道在运输过程中的顺利以及安全性。采用卫星通信技术,是现代输油气技术的一种体现。卫星通信技术可以实现定位以及导航和监测的作用,在油气运输的过程中,采用卫星监测技术,及时能发现漏气或者漏油的现象,从而在第一时间进行抢修解决。这样的技术应用,不仅仅是实现了输油气管道的安全运输,也在很大程度上实现了高效运输的模式。总之,采用卫星通信技术进行输油气管道的运输,在一定程度上提高了输油气的安全和效率,并促使其成为现代化的输油气技术。 油气管道运输发展现状及问题:我国油气管道运输发展趋势分析 摘要:随着我国石油天然气工业的而不断发展,当前油气管道建设成为促进油气发展的关键。因为我国的油气资源不均匀,因此在建设的过程中,需要油气管道作为运输油气的主要通道。本文对于我国油气管道运输的现状与发展趋势进行分析,从多方面探讨油气运输绵连的问题,并且期望能够完善油气管道的运输建设。 关键词:油气管道;运输;发展 一、前言 石油天然气是我国工业发展的重要能源,当前油气管道运输已经成为陆上油气运输的主要方式。自从新中国建国以来,我国的油气管道经历了初始阶段、快速发展阶段以及稳步发展阶段,“九五”以来,随着多地区的油气开发速度加快,我国的石油天然气管道运输建设也进入持续发展的时期[1]。1995-2008年期间我国油气管道总里程增加了进4000千米,为我国油气能源的运输提供了可靠的运输通道。但是当前的油气管道建设配套措施不完善、布线不合理的情况仍然存在,本文对于油气管道运输的意义与发展现状进行探讨,从而阐述油气管道运输发展的趋势。 二、管道运输油气的优势 与公路、铁路以及水路运输相比,油气管道运输石油天然气具有较大的优势,采用管道运输石油天然气,能够在有限的空间内实现持续运输,并且管道密闭性好,运输安全,能够满足石油天然气运输的需求。 1.安全保障率高 管道运输能够实现绿色输送,采用密闭管道输送油气,能够保障油气运输的安全性。因为石油以及天然气都是易燃易爆的物质,而且一旦发生危险,可能会造成极大的危害。采用油气管道进行运输,能够避免其他运输方式密闭性不好、易泄漏的问题,最大限度的避免安全隐患。而且管道运输深埋于地下,受到自然条件的影响较小,能够保证油气的安全运输。采用管道运输,能够避免油气对周围环境造成污染,密闭的管道对于油气运输的安全性具有极大的保障。 2.能耗少,投资小 管道袁术油气具有能耗少,成本低的优势。根据管道运输实践证明,采用管道运输原油,能耗只有铁路运输的1/7,因此采用管道运输,能够有效的节约能耗,从而实现绿色疏松。管道工程的建设成本较低,采用运量大、长距离以及大口径的油气管道,能够控制油气运输的工程造价,从而实现油气的经济化运输。 3.管道建设用地少,输送量大 油气管道建设主要是深埋于地下,土地用量小,相比于其他运输方式,管道建设能够大大结语土地占用量。而且油气管道受到的自然环境的影响较小,就算是遇到了相对恶劣的自然环境,也能够持续不间断的运输油气,从而能够实现较大的运输量,满足能源的需求[2]。 三、油气管道运输现状 自从“九五”以来,我国新建的油气管道有库鄯线、轮库复线、、甬沪宁线、中银线、甬杭线、仪长线等原油管道,为油气的提供管道支持,形成了覆盖我国大部分地区的区域性原油网。当前西气东输的建设与发展,将其他国家的油气输送至我国,为我国工业建设与发展提供了能源支持。但是当前的油气管道的配套设施不完善,管理不健全的情况依然存在,因此需要分析当前的由于油气管道运输的现状,从而对未来发展趋势进行探讨。 1.管道运输油气量所占的比重较低 虽然当前的油气管道建设已经初具规模,但是对于一些大型油田而言,比如大庆油田,管道运量的比重较低,影响了管道工程的价值实现。我国当前的油气管道工程建设已经取得了较大的发展,但是总长度比发达国家还有差距,对于交通系统相对完善的地区,管道运输的重要性以及经济性认识不足,导致当前的运输安全性受到影响,而且运输成本较高[3]。 2.天然气管道运行的不安全因素 我国的天然气管道建设本身具有诸多问题,而且在运行过程中,因为锈蚀、腐蚀而影响油气管道的使用,导致管道运行过程中存在一些问题。主要体现在:(1)当前针对油气管道的管理以及安全关键体系并不完善,对于相关的责任主体规定不够严密,除了事故出现推诿责任的情况,为管道的额运行造成隐患。(2)管道尚未形成稳定的网络,对于不同的地区,管道建设的情况具有较大的差异,因此油气管道网络化程度较低,运输灵敏度不足。 3.管道运营阶段中的管理技术薄弱 当前的管道建设以及管道材料都完成了较大的发展,而且采用仿真、遥感理论等方式进行管道设计与建设,对于管道工程的安全运行具有重要的意义。但是当前的油气管道运输管理的技术相对薄弱,尚未建成稳定好笑的信息保障体系,影响了油气管道运输的发展。 四、油气管道发展趋势 1.加强油气管道运输网络体系建设 管道运输具有安全、经济、合理的特点,而且不受自然环境的影响,能够实现大量运输。为了实现管道运输的价值,应该加强管道建设,使当前的管道能够结合成为有效的网络,从而实现油气的绿色运输。在加快管道运输网络建设的过程中,应该进行可行性分析与资源多元化,从而满足我国油气的需求[4]。 2.多管齐下,确保管道运输安全 为了实现油气管道的安全稳定运行,应该加强安全性建设,充分运用法律、行政以及科技的手段,加强安全规范建设,并且进一步加强维护抢修体系建设,使管道运输能够安全运行。 3.促进管道运输科技进步 为了促进管道运输的发展,应该结合国外先进的管道管理经验,将先进的管理方式、运输模式以及制作方式应用于管道的运输安全中,加大实用技术的攻关力度,从而构建具有国际先进水平的油气管道完整性管理体系与管道数据库。 五、结语 相比于其他运输方式,油气管道运输具有多种优势,是未来油气运输的主要方式。为了实现油气管道运输价值,应该以当前的油气管道运输发展为基础,立足现实,加强油气管道网络建设,促进管道科技进步,采用科技与管理的方式,确保管道运输安全。 油气管道运输发展现状及问题:浅析输油气管道运输中的常见问题及对策 摘要:随着社会的不断发展与进步,经济的发展带动着能源市场的需求量大大增加,石油天然气在我国的应用范围越来越广。人们的日常生活离不开石油天然气,它在人们的日常生活中扮演着越来越重要的角色。油气管道在石油天然气运输过程中起着重要的作用,中国油气管道已经形成了跨地区供应管网。由于石油天然气有着其自身的特殊性,具有易燃、易爆、易与静电聚集、易挥发的特点,在输送过程中常常容易出现各种问题,引发安全事故。本文围绕输油气管道运输过程中常见的问题,探究其具体的解决措施与对策,为石油天然气的运输提供参考建议。 关键词:输油;管道;运输;问题;对策 石油天然气的运输在石油工业中有着重要的作用,油气的运输工作联系着石油工业内部的生产、运输、销售的各个环节,是一个非常复杂的系统工程,包括对石油天然气的集输、处理、分配、营销等。随着我国经济的迅速发展,科学技术越来越先进,石油天然气的运输规模也在不断扩大,对输油气管道提出了更高的要求。然而,我国目前的输油气管道运输中还存在着很多问题,加强油气管道的管理与维护,解决目前存在的问题,是提高油气树种质量与经济效益的重要途径。 一、输油气管道运输中常见的问题 (一)石油天然气蒸发问题 石油天然气在运输过程中会出现蒸发,蒸发问题不仅会造成大量的资源浪费,带来巨大的经济损失,同时还会给环境带来污染。石油天然气的蒸发问题一直是输油气管道运输过程中的重点与难点问题。在输油气管道运输过程中,任何一个环节都有可能出现石油天然气的汽化蒸发。其中汽油等轻质油品中含有大量的易挥发有机组成物质,更容易汽化溢出,散发于空气中,使得周围的空气中汽油含量增加,增加易燃、易爆的危险。另外一个方面,石油天然气在运输过程中装卸都会产生有毒气体,会对人体造成伤害。环境中含有过多的烃类物质,在紫外线的作用下会与空气中的氮氧化物发生化学反应,生产诱使化学烟雾形成的臭氧。 (二)管道材质存在问题 现阶段,我国输油气管道多采用螺旋焊缝钢管、碳素钢无缝钢管以及直缝电阻焊钢管等管材。管道的材料多数为金属。金属管道与石油天然气等介质接触时,会由于相互作用发生化学反应,引起管道的锈蚀。这样的情况在输油气管道中极为常见。金属管道在被腐蚀后,其金属色泽、外部形态、机械性能等都会发生巨大的变化不仅仅会影响输油管道的使用寿命,同时还会影响运输油品的质量。管道锈蚀严重的情况下,会导致油品泄露的情况发生。 (三)容易引发火灾 石油天然气主要由各种烃类化合物组成,极容易发生燃烧、爆炸、静电聚集等危险情况。输油管道运输过程中,都是在加热加压的环境中进行工作,这种运作环境会增加引起危险的概率。一旦发生了安全事故,给社会和经济造成的损失是不可估量的。 二、输油气管道运输过程中常见问题解决的方法与对策 (一)输油气管道运输过程中做好防火措施 石化企业应该定期对输油气设施进行维护和保养,做好设施的防火设计工作。设计的问题往往会引发石油天然气的泄露,因此,做好防火设计有着重要的意义。在进行输油气管道设计与安装过程中,要严格按照国家标准进行,根据不同的输油气工艺流程,选择适合的管道材质,严格按照规范进行设计与安装。防火安全体系的构建需要遵守相关的行业规范,做好防火的审核把关工作,杜绝消防安全隐患。 同时,还需要做好消防队伍的建设,对输油气管道运输起到有效的保障作用。对于禁火区域内的需要动火的管线、设施和其他附件要及时拆卸,在安全地带动火或者做好隔离措施。对“用火许可证”进行完善,落实动火作业的责任。在需要动火之前以及动火的过程能够,需要仔细分析动火范围内的环境情况,做好易燃易爆物的浓度检测,杜绝动火期间火宅和爆炸危险的发生。 (二)做好输油气管道的防腐处理 1、提高钢管材料要求 剥离或者阴极剥离会导致管线出现腐蚀开裂的情况,影响管线腐蚀开裂情况的因素有很多,各种因素相互协调、相互制约,要想减少管线腐蚀开裂的问题,需要在材料的创造期间,对夹杂物的形貌与数量进行控制与改善,降低管线中氢含量及硫含量。对于焊接构件而言,对其进行焊后热处理能有效改善材料结构,是其应力值下降。 2、对管材壁厚度进行合理选配 厚壁的管材在输油气管道运输过程中,比报壁管线抗应力腐蚀开裂的效果更好,在进行输油气管道的设计过程中,应该充分考虑管材壁的厚度问题,适当减低管材的强度,增大管壁的厚度,能有效防止应力腐蚀开裂的现象发生。 3、对现场补口的质量进行控制 输油气管道的补口材料需要与罐体防腐覆盖的防护层有良好的互容性,在补口的接缝处,一定要特别注意粘接严密,并做好严密性测试。对补口位置的钢管表面做好处理,务必使罐体表面保持清洁。 (三)提高石油天然气的回收质量 石油天然气在运输过程中挥发会造成巨大的损失,解决这个问题的根本方法应该是提高石油天然气的回收质量。在油气运输过程中,采取各种必要的措施,抑制油气中烃类气体的挥发。在油品集中灌装的地点,做好回收装置的设计,对挥发的油气进行回收,采用特殊的技术,将蒸发回收的油气转化为液态重新输入到管道内。提高石油天然气的回收质量,不仅可以解决运输过程中油气的蒸发问题,减少有害气体的排放量,降低空气的污染,同时还能有效的节约资源,有助于经济效益的提高。 三、结束语 输油气管道运输是一项复杂的工程,容易发生许多不易察觉的问题与隐患。因此,需要做好石油天然气管道运输过程中规范工作,严格把好管道质量关,做好管道材料的选择和维护工作,杜绝安全事故的发生,保证输油气管道运输过程中的安全性,针对石油天然气蒸发问题,做好石油天然气资源的回收利用工作,有效节约资源,减少环境的污染,提高石油天然气的利用率,提高经济效益。
铁路客运服务论文:论如何提高铁路客运站服务质量 摘 要:现今交通运输方式呈多元化高速发展态势,对传统运输巨头铁路造成了巨大的冲击。在激烈的市场竞争环境下,提高服务质量是铁路寻求发展的重要途径。本文以成都铁路局管内特等客运站成都站为例,就客运服务现状及存在的问题进行分析,从而寻求提升铁路客运服务质量的有效措施。 关键词:铁路客运站;服务质量;成都站 近年来,多样化的交通运输模式使铁路不再是出行的唯一选择,旅客在选择出行方式时,安全、速度、价格、舒适度、服务质量等均是其考虑的重要因素。因此,铁路客运的“卖点”已经不能仅限于低廉的票价,特别是对于客运站而言,在无力提高列车运行速度、或是根据需求增长运能以提高市场竞争力的情况下,提高服务质量就是不容忽视的关键。 一、铁路客运以及成都站的基本情况概述 1.铁路客运基本问题 铁路客运是铁路承担旅客运输的职能,是一个系统工程,需始发站、列车、中途站、目的站以及全体工作人员的密切配合,其中客运站是整个铁路运输的起点以及终点,承担着售票、安检、组织、服务等职能。因此,客运站的服务在整个运输过程中占据中心地位。 2.成都站基本情况 成都站是西南最大的铁路枢纽,也是西南最大的特等站,直属成都铁路局,1952年7月1日正式投入运营。成都站位设在成都市金牛区,设到发线18条,总建筑面积超过160000,接轨铁路成渝铁路、宝成铁路、成灌快铁,有可直达全国各大城市的列车,与成都东站、成都双流国际机场共筑成都综合交通枢纽的运输立体化体系。 二、成都站客运工作现状 1.硬件设施相对落后 成都站是投用超过六十年的老站,虽在经历了多次高规格的现场会筹备后进行了翻修整治,但与成都东、成灌线等起点高,投入大,设备先进,设施完善的新站相比,自助化程度还存在差距,比如没有检票匣机、卫生间还是老式冲水设备、没有直饮水而是老式开水器等。 2.管理观念相对落后 成都东客运站投用后,无论是媒体导向还是车站管理人员都将视线重心转移到了成都东站,成都站的管理水平处于止步不前甚至稳中有降的不良局面,思想观念上重经验,轻创新,满足于“不出事”。职工缺乏责任主体意识,习惯于被管理,中层干部求稳怕乱,墨守陈规,缺乏创新改革的精力和勇气。显然,传统的管理制度已经不能适合社会的发展和旅客的需求。 3.客运人员素质有待提高 客运工作在铁路系统内部处于不受重视的状态,甚至存在将其他工种的“老弱病残”调剂为客运人员的情况。加之客运工作要求高,收入低,管得严,还要同时面临来自旅客和安全的压力,大多数人不愿意从事客运工作,更不会热爱本职工作,直接造成人员素质提高困难,服务水平低的结果。另外,大部分客运人员的工作心态还满足于“过得去就行”的低水平上,工作成效“不拔尖、不扫尾,力争当中游”,对服务缺乏认知和理解,习惯于以自我为中心,不习惯以旅客为中心,习惯于管理旅客,不习惯服务旅客,习惯于自我纵向比,不习惯与先进路局、与旅客需求横向比,习惯于凭经验办事,不习惯创新思路和方法。 三、提升客运服务质量的措施 1.改善硬件设备设施 硬件设施是制约发展的重要因素。成都站可以从改善车站照明、厕所、冷暖、卫生条件着手,尽力减少旅客在基础设施方面的不满和投诉。同时加强设备养护,学习成都东站实行编号管理,并相应建立巡检、报修机制,提高设备管理水平。 2.提升客运职工素质 客运队伍往专业化方向建设是大势所趋,其中人才储备更是关键。车站可以优先选择新入路大学生,利用两至三年的时间跟班学习客运内外勤业务,打下扎实的业务功底;各班组选拔优秀员工培养为预备值班员,充分发挥班组长“兵头将尾”的作用,提升班组自我管理能力;对内勤部分重点岗位,比如收入结账、票据管理、退改签窗口,有意识有针对性地选拔业务能力强、有责任心的同志担任,保证重点岗位不出差错。在条件允许的情况下进行内外勤轮岗培训,以此储备一岗多能复合型人才,从而让客运职工整体素质有一定程度提升。 3.转变管理理念 管理理念滞后是制约发展的重要因素,要强化机制管理,就要实施预警机制,把过去的问题当成现在的问题,把别人的问题当成自己的问题,把小问题当成大问题,超前进行案例教育,开展反思讨论。同时还可以实施评价机制,邀请新闻媒体监督,或地方统计局参与,发放调查问卷,广泛征求旅客、社会意见,找准存在的问题,据此改进工作。 总之,只有不断提高服务质量,不断挖掘旅客多方面的需求,不断增强服务特色,确立“一切为了满意旅客需求”的服务意识,以“真诚、优质、创新”的服务质量来感动旅客,企业才能发展,从而立于不败之地。 铁路客运服务论文:浅谈如何提高铁路客运服务质量 【摘要】本文通过分析铁路旅客运输服务质量特征,指出了铁路旅客运输服务质量中因基础设施设备、服务质量评价、服务管理等存在的若干问题,提出解决铁路旅客运输服务质量的主要措施,创新服务理念、确保设备质量和加强服务管理。 【关键词】铁路客运;服务质量;服务体系 随着铁路旅客运输市场的日益完善,特别是高速铁路的蓬勃发展,铁路旅客运输在激烈的市场竞争中运输能力有了很大的扩展,服务质量也越来越高,对旅客有很强的吸引力。同时也应当看到,目前铁路旅客运输还存在与市场不相适应的地方,总体竞争实力不强,特别是铁路旅客运输服务质量还不够高、广大旅客还不够满意。铁路旅客运输要实现自我发展和完善,必须尽快适应市场,走向市场,满足市场需求。因此,必须正视客运服务中存在的问题,全力提升客运服务质量。做好旅客运输服务设计、旅客运输服务实施和管理、旅客运输服务质量的监督检查和改进等几个方面的具体工作。 1铁路旅客运输服务质量存在的问题 铁路旅客运输服务一直以满足旅客出行需求为宗旨,近年来,一些贴近民生的服务形式得到创新和升华,如在全国铁路客运服务部门争先开展“以人为本”的“创先争优”活动,增强服务意识。但是,铁路旅客运输服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 1.1客运基础设施投入不足 由于安全是铁路运输企业永恒的主题,所以铁路在资金投入上,优先用于安全基础建设,影响了客运基础设施的发展。尤其是普通旅客列车的服务设施存在不同程度陈旧老化,直接影响铁路外部形象和服务质量。 1.2客运服务缺乏整体运作 部分干部职工把客运服务质量单纯看成客运部门的事,忽视机务、线路、检修、治安、多元经营、后勤保障等单位对客运综合质量的影响和协调运作关系。 1.3客运服务组织方式滞后 随着人们生活水平的提高,旅客对铁路客运服务的要求相应提高,而铁路运输企业没能针对不同车次、车型制定相应的服务承诺、服务标准,满足旅客的服务需要。对于因施工或调图变点,以及受自然灾害影响,造成列车运行晚点没有确切的预告,以致引起旅客不满和投诉。在客流高峰时,还存在一票难求和乘车难的局面。 1.4客运服务方式落后 目前许多列车服务方式还是停留在送水、扫地、擦桌了等基本服务方面;列车餐车品种单一;列车广播缺乏个性化、特色化、多样化服务。 1.5客运人员素质偏低 少数员工素质偏低,服务态度“生、冷、硬、顶”的现象小同程度地存在于铁路运输企业中,影响了铁路的形象和声誉。铁路客运系统职工素质普遍较低,主要原因一是文化素质低。二是铁路教育内容陈旧所学知识基本为管理旅客而非服务旅客,造就的亦为管理型,而非服务型职工,不适应时代要求。 1.6领导行为的影响 领导行为中的不良因素,对客运服务质量下降负有一定责任。主要原因:一是存在重安全轻客运的倾向。在安全上投入大,不惜血本,在客运服务设施上投入少,特别是支线、小站和绿皮车。一是对服务问题缺乏正确的认识。认为客运只要不出路风问题即可,对提高服务质量不丰动,态度消极,项目简单,缺少特色。对服务中出现的问题更是研究少、分析浅、未提前预测和防范。 2提高铁路旅客运输服务质量的对策建议 2.1提高客运服务基础设施水平 提高铁路运输企业服务质量是一个系统工程,铁路运输企业各单位必须遵循服务价值理念。铁路运输客运作为窗口单位,服务质量的好坏,对企业在运输市场上的竞争力影响重大。因此,必须加大服务设备等基础设施建设的资金投入,特别是对普通旅客列车从技术、装备、资金、人员上给予重点投入。对运行时间长、出现老化的设施及时进行整修和整治,对旅客反映强烈的待客、供水、供暖、供冷等热点问题进行重点整治,使铁路运输客运的服务基础、服务软什适应新的要求,让旅客从进站上车就能感受到新环境、新面貌、新服务、新体验。 2.2树立“以人为本”的服务理念 针对一些陈旧落后的服务观念,铁路运输企业要确立“以全新的服务文化提升企业竞争力”的新理念,扩大宣传市场竞争面临的严峻形势,引导员工澄清模糊认识,提高服务意识。向全体干部职工深入宣传“服务就是发展”、“服务就是效益”、“服务就是市场竞争力”等观点,不断增强从业人员的整体服务意识。 2.3建立联劳协作机制 提高铁路运输企业整体服务质量,不能只靠窗口单位的单方行为,还需要车务、机务、工务、电务、车辆、公安等系统的协调运作。但这些系统分属于不同的单位,因此,有必要建立各系统经常性的服务联劳协作机制,由各系统领导和组织机构以驻点办公、现场办公、视频办公的形式,定期、不定期研究协调和解决站车关系、三乘关系,以及结合部的管理问题。 2.4制定灵活的服务标准 铁路运输企业要学习酒店行业的服务标准,向国际化、规范化标准发展。要根据不同列车种类、车型、坐席和车站等级,制定与旅客消费水准相对应的服务质量标准、服务流程和服务承诺,并在站车明显位置向旅客公布,公开接受社会各界和旅客货丰监督。在春运、暑运和节假、黄金周等客流旺季,铁路运输企业更要通过电视、电台、报纸、网络等新闻媒体,以及在车站设置电子显示屏提前向广大旅客通报铁路运能动态,有条件的要开通短信平台、铁路交通电台,及时向旅客消息,防止旅客集中涌向铁路车站,出现运输安全、服务质量等方面的问题。 2.4.1服务方式要多元化 要针对不同旅客群体的不同需求,推出因人而异、因线而异、因地而异、因时而异的服务流程,根据服务对象,提供贴心周到的服务项日,如温馨提示法、无干扰服务法、立即应对法、道歉先导法、心理沟通法、补救服务法等,在软卧硬卧车厢配备温馨提示卡、列车服务指南、介绍列车的各项服务设施、沿途的名胜古迹、风土人情、风味美食、气候特点等,为旅客在旅行中提供多元化服务。 2.4.2服务内容要温馨化 打造“平安祥和”之旅为主线,为旅客营造温馨氛围。在车厢配置医药箱、流动娱乐用具、便民服务袋、针线包、擦鞋用具、免费借阅图书、配置超员凳,开办广播点歌、短信回音,代办生日餐、赠送天气预报卡、重点旅客爱心牌等服务。餐车可根据不同旅客的餐饮习惯和口味偏好,推出各式色、香、味俱全的食品供旅客挑选,并做好餐前茶、餐后巾系列服务,如清真餐、功夫茶具等,逐渐形成“一车一特色、一线一品牌、一站一风景”的特色服务内涵。 2.4.3服务过程亲情化 要不断规范乘务员的服务程序,在服务过程中做到旅客上车有欢迎声、服务中有问候声、下车有欢送声,并坚持乘务员始发作业的自我介绍和送茶、送水作业程序。同时,要做好重点旅客的重点服务,为他们提供无微不至的亲情化服务。 2.4.4应急服务人性化 要把解决旅客乘车中的一系列实际困难作为企业的服务导向“急旅客之所急,想旅客之所想”。如针对一部分年轻母亲在列车车厢中为婴儿哺乳的尴尬,可设置母婴哺乳房服务项目:针对少数旅客突发急病,建立“小护士”服务项目,为患病旅客解决一时之需等。 2.4.5建立、健全旅客投诉制度 铁路旅客运输部门应着力做好旅客投诉受理、督办工作,设立并公布投诉电话,及时处理旅客的投诉,并把旅客的有效投诉纳入考核管理。 3结论 铁路旅客运输服务作为面对社会、服务人众的重要窗口,分析铁路旅客运输服务质量中存在的突出问题,确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识。提出解决提高铁路旅客运输服务质量的对策建议,提升整体综合服务能力,是铁路运输企业发展的重要组成部分。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务体系的创新的思考 摘 要:提供高效、优质、令乘客满意的服务,是铁路客运服务的经营目标和价值所在。但是由于我国铁路运输长期处于供不应求的局面,造成了“店大欺客”的市场竞争意识不强、服务理念欠缺、服务方式单一,服务水平不高的局面等情况,很难与国民经济水平和整体素质的提高相匹配。所以如何对铁路客运服务体系进行创新性改革,从而强化服务理念、创新服务方式、突出服务特色、提高服务质量,使铁路客运体系在市场经济的竞争中占据更加有力的地位,为铁路客运体系实施市场竞争战略、发挥竞争优势提供参考性意见和建议。 关键词:铁路客运;管理创新;服务质量 铁路运输作为一种影响国计民生的现代运输方式,多年来铁路部门一直坚持“人民铁路为人民“的服务宗旨和“以人为本”的服务理念,经过全路干部职工的努力,一些贴近民生的服务形式得到创新和升华。但是,铁路运输企业客运服务体系仍然滞后于旅客日益增长的需求。 一、铁路客运服务体系现状 近年来,随着高速铁路的飞速发展,我国的铁路客运业也进入了一个黄金转折期。经济的发展、人民整体综合素质的提高、航空、公路及海运的竞争为铁路提供了一个巨大的机会与风险并存的平台。然而我国铁路客运服务体系的现状却远远赶不上实际所需的水平,如管理水平落后、工作人员素质较低、相关法制规章不健全、设备不匹配造成服务方式单一等。为此,只有不断转变客运管理者的管理理念及水平,建立科学合理的管理制度,增强铁路服务体系职工的职业认同感,强化并改善客服系统的配套设备对促进铁路客运服务体系,实现构建和谐铁路客运具有积极的意义。 二、造成铁路客运体系不适应新形势的原因分析 造成铁路客运体系不适应新形势的因素很多,既有体制方面的制约因素,同时也有其他的主客观因素。在一定程度上铁路服务体系工作人员及旅客的主观因素是主要制约方面。 这些矛盾主要体现在旅客对服务水平要求的提高及维权意识的增强与铁路服务体系工作人员陈旧的服务观念间;客服体系管理者落后管理理念及狭隘的管理意识,而忽略了对整体工作人员水平的提升。此外,由于客运系统方面投资不足造成服务设施老化,先进设备及管理理念匮乏等客观因素的影响也是不可忽视的。 三、对策和建议 铁路客运服务系统是铁路部门直接面对广大人民群众的一种重要方式,她既是铁路的形象部门,也是铁路的重要职能部门,为了能够更好的服务于大众并提高铁路在运输市场上的竞争力,对铁路客运服务体系进行创新思考是每一个铁路职工的职责,为此,笔者提出以下对策和建议。 1、提高管理者管理水平 受自身体制等多种因素的制约,在过去相当长的一段时间里,铁路客运体系主要采用量化的发牌处罚的管理模式,即各级管理者通过对自身所管辖部门的检查,发现问题并现场记录,事后汇总分析并根据相关考核依据对相关责任人予以一定的处罚,并以此作为评价干部职工工作水平的重要依据。这种管理模式虽然在一定程度上能促进客运职工转变服务理念,提升服务质量,但弊端也非常明显。 容易出现考核不科学、考核流于形式,走过场完成任务,为了考核而考核等问题,进而导致部分领导者考核不严肃,随意考核,一定程度上挫伤广大客运一线职工的工作积极性。 转变管理者的管理理念,提高管理水平,使领导与职工能够站在一条线上,“心往一处想,劲往一处使”, 引领职工、凝聚职工,赢得职工的信赖,树立自己的形象,从而形成带头人的作用。同时要健全和完善科学有效的激励机制,与干部的绩效挂钩,以此为杠杆,形成与企业共荣辱、同命运的市场意识、风险意识、忧患意识。引导各层工作人员识大体、顾大局,使之具有“推功揽过”的胸怀,时时处处为企业着想,达到“众心齐,泰山移”的效果,打造一支业务过硬、素质一流的团队。 2、强化铁路客服工作人员的服务水平 铁路客运服务体系工作人员在工作过程中应该明白自身的职责和角色,从而在不同的时刻、岗位中承担起相应的责任,他们既可以是尊重旅客、爱护旅客的铁路服务员;也可以是为旅客出谋划策、排忧解难的参谋者;还可以是传递铁路信息动态、展现良好风貌的代言人。面对越来越激烈的竞争,他们必须经过更严格的培训和考核, 为了提高客运服务职工素质。第一,改善职工素质结构。注重引进和培养高层次的市场营销人才、经营管理人才和心理、礼仪等各类专业人才,完善人才结构,为客运服务工作提供可靠的人才保障。需要根据职工的兴趣爱好和工作需要,精心制订客运职工培训方案,采取“请进来”、“走出去”的方法,邀请工程技术人员、部队教官、专业礼仪讲师、业务技术能手、实践经验丰富的工人师傅授课,重点对提高高速铁路客运服务质量基础理论、作业程序、作业标准、作业流程、质量要求、注意事项等进行现场讲解;组织客运职工到先进企业、兄弟单位观摩取经,拓宽视野,开阔思路,取长补短,使客运职工了解掌握高速铁路客运原理和服务技巧,不断提高客运职工的整体服务质量水平。第二,提升职工业务能力。注重对职工特别是客运服务人员的职业道德教育和敬业精神的树立,端正工作态度,提高工作责任心。同时,随着铁路客运产品的创新,要加大客运服务人员服务知识和服务规范的培训。第三,完善服务质量考核。要在制定科学合理的考核指标的基础上,改变过去对客运服务工作的考核偏重于内部管理、忽视旅客外部监督的状况,建立以旅客为考核主体,以旅客满意与否作为主要的考核标准和尺度。第四,加大激励手段。要改过去重考核轻激励、重惩罚轻奖励、重精神激励轻物质激励的做法,以职工的需求出发,完善各种激励手段,提高激励效果,调动工作积极性。 3、强化并改善客服系统的配套设备 现阶段,我国铁路基础设施对客运服务有着很大的制约性,如部分新建高铁车站远离城区,旅客乘车不方便;部分车站没有与其他交通运输设施建立良好的衔接,不利于旅客与其他运输工具的换乘;客站设计不合理、功能不健全,如低站台不利于旅客上车,天桥地道和进出站通道狭窄不利于旅客快速疏散,候车室座位少且缺乏功能分类等等基础设施设备存在的缺陷是影响铁路客运服务质量的重要因素。此外,客运工作人员相匹配的各种工作设备的缺少或功能不稳定也为铁路客服体系的正常工作造成了障碍。同时先进而正确的舆论宣传作为客服系统的软件配套设施的工作能力也有待进一步的强化。为此,从根本上提高基础设施的投入,为铁路客服工作人员提供后勤保障是提高铁路客运服务质量的奠基石。 结束语 铁路客运服务体系是一个庞大而繁杂的系统,随着经济的发展和社会的进步,对其要求将会越来越严格,为此,我们铁路工作者要不断地反思总结,以期建设成为一个让诸多旅客放心满意的新型客运服务系统。 铁路客运服务论文:铁路客运服务文化建设探析 【摘 要】铁路作为国民经济的大动脉,是为国民经济发展和广大人民群众服务的基础交通工具,是最基础的服务企业。服务是铁路运输企业之根本、之宗旨,而文化则为铁路客运服务之血脉、之灵魂。服务文化是以“人民铁路为人民”宗旨为核心内容的服务理念、价值观和行为规范。 【关键词】铁路;客运;文化 铁路客运服务文化的建设,将为铁路客运提供崭新的文化氛围,最终从根本上改变铁路客运行业的形象。就铁路运输行业内部而言,服务文化将设将提高全体员工的素质,特别是思想觉悟、价值观及服务意识,优化物质环境。通过对铁路客运服务文化建设的研究,能够发现铁路客运服务文化建设中的薄弱环节,进而从整体上提高铁路客运服务的水平。 1.铁路客运服务文化的涵义 铁路客运服务文化主要由服务理念文化、服务制度文化、服务行为文化和服务物质文化构成。 铁路客运服务理念文化,是指铁路行业在长期的生产经营过程中逐步形成的客运服务文化观念和精神成果,是一种深层次的服务文化现象,在整个铁路客运服务文化系统中,处于核心地位。它包括服务意识形态、服务思维方式、服务哲学、服务经验和理论等。 铁路客运服务制度文化,是指得到铁路广大员工认同并自觉遵从的由铁路的领导体制、组织形态和经营管理形态构成的外显文化,是一种约束铁路企业和员工行为的规范性文化。它是铁路服务文化的中坚和桥梁,把铁路客运服务文化中的物质文化和理念文化有机的结合成一个整体。它包括铁路的领导体制、组织机构、经营制度、管理制度和一些其他特殊制度。 铁路客运服务行为文化,是指铁路员工在生产经营、日常生活中产生的活动文化,是铁路客运服务文化的目标形态。它包括铁路企业的经营、宣传教育、人际关系活动、文娱体育等活动中产生的服务文化现象。服务行为文化就是分析不同人的行为特点和倾向的关系,在管理使用中做到扬长避短。 铁路客运服务物质文化,是铁路客运服务文化的外在表现和载体,是服务行为文化、服务制度文化和服务理念文化的物质基础,在一定程度上体现了铁路客运服务文化的发展程度,直观而外在地反映了铁路客运服务文化的发展水平。 2.铁路客运服务文化建设中存在的问题 多年来,受计划经济的影响和运输能力的制约,铁路运输一直处于卖方市场,职工缺乏服务意识。随着市场经济的建立和完善,铁路运输加快了进入市场的步伐,客运服务质量总体状况有了很大的改善,但与社会经济的发展对铁路的要求相比,服务质量仍有待于提高。同时,铁路企业提出服务文化建设这个概念的时间不长,客运服务文化建设正处在起步的初始摸索阶段,具体工作中不可避免的存在一些问题。 一是服务文化概念理解模糊。什么是服务文化,专家学者研究机构的探讨文章和媒体报道,观点不一,百家争鸣,百花齐放。由于对文化的概念、内涵的理解认知的程度不同,导致客运服务文化建设的层次千差万别,五花八门。对服务文化的概念、内涵,没有一个清晰、系统、全面的认识和理解。 二是服务文化建设浮在表面。相对一些单位服务文化建设还处在思维模糊状态,有些单位虽然进步一些,已形成了内部制度和措施,或是由于没有科学合理、统筹安排文化建设的推进与安全生产、经营管理及一些阶段重点工作的关系,顾此失彼;或是由于领导者、职能部门负责人变更等因素,缺乏必要的后续支持和推动,最终导致服务文化建设停留在下发文件、制定措施上,而没有具体的实践行动。 三是没有自身文化精髓。随着文化建设热的兴起,文化建设被有形化了,名人名言、警句格言、标语口号被制作成精美的标牌揭挂在醒目位置,墙壁粉刷一新,物品更换一新,看上去的确让人耳目一新。但是,这些名人名言、警句格言,并没有体现铁路客运服务的精神,并不能代表铁路客运员工的核心价值观,也就谈不上真正的铁路客运服务文化了。 四是实践中机械模仿。在文化建设初期,借鉴和学习其他企业的先进经验和成果无可非议,但必须结合铁路的实际,建设具有自己行业特色的服务文化。每个行业都有自己的个性,没有固定不变的模式,要根据铁路客运的具体情况,进行具体分析,要用辩证法和科学发展的观念,指导和实践铁路客运服务文化建设。 3.培育铁路客运服务文化,提高客运服务品质 3.1打破传统束缚,树立全新的服务理念,建设客运服务理念文化 针对不同层次旅客的心理需求,当前,要在四种服务理念上彻底转变。一是变管理旅客为服务旅客。充分体现“以服务为宗旨,待旅客如亲人”的要求。二是变工作让领导认可为让旅客满意。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量工作的标尺。三是变让大多数旅客满意为让每名旅客满意。就是对每一名旅客都要做到用心去服务,根据他们的需求心理,提出个性化、特殊性服务标准,达到旅客人人满意。四是变传统服务方式为勇于创新。要使员工树立起“以人为本、旅客至上”、“一切为了旅客、一切方便旅客”的服务理念,让全心全意为旅客服务成为全体员工共同的价值观念和追求的目标。 3.2强化基础管理,营造和谐的作业秩序,建设客运服务制度文化 要积极推进作业标准的贯彻落实,确保列车环境卫生、厕所使用、列车供水、卧具更换、车内温度、接待旅客基本服务全面达标。要改善设备设施,从硬件环境的投入与改造入手,加大列车卧具、清扫工具等设备、备品投入力度,兑现梯次更新计划,确保工具齐全、作用良好,为旅客提供整洁、实用的服务设施。坚持内部挖潜,优化劳动组织,完善考核标准,提高劳动效率,建立与客运服务质量相适应的全新保洁整备作业方式和奖罚机制,实现客车内部保洁专业化管理,促进整备质量全面升级。进一步完善列车卧具备品购置、使用、洗涤、维修、管理等配套制度,明确责任主体,实现有序控制,努力为旅客提供舒适的旅行环境。 3.3面向旅客需求,推行人性化的特色服务,建设客运服务行为文化 要研究不同档次列车、不同成分旅客的需求,结合实际推出个性化和特色化服务,不断提高各次列车服务水平和档次。实施特色服务,就是要从市场特点和旅客需求出发,在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上,自觉从高定位抓起,让旅客乘车时有新鲜感、旅途中有舒适感、下车后有回味感。要在个性化服务上实现新突破,针对不同旅客身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异,采取不同的服务方式,满足旅客对个性服务的要求。要重新规范服务用语,根据服务对象的不同,灵活应对,哪种交流方式能使旅客感到亲切、舒适、习惯,就采取哪种交流方式。同时,要通过开展形式多样的服务技能大赛、服务技能技巧练兵比武、服务技能培训,不断提高职工服务知识和技能技巧,增强和促进服务素质的提高。 3.4突出永恒主题,打造安全的列车环境,建设客运服务物质文化 把确保安全有序可控这一永恒主题作为打造和谐旅客列车的第一需求,通过对安全理念、安全意识、安全行为的影响,增强干部职工保安全的责任意识。要注重安全理念的树立,大力开展安全思想教育,牢固树立“安全第一”的思想。要注重安全行为的养成,坚持不懈地搞好形势任务教育、目标激励教育、事故案例教育、职业道德教育和遵章守纪教育,不断提高职工的思想道德素质和遵章守纪的自觉性。要注重安全责任的落实,大力弘扬求真务实的精神和作风,把安全工作做得更扎实、更深入、更可靠。只有这样,铁路才能当好国民经济发展的先行官,才能当好精神文明建设的火车头,才能在构建和谐铁路,促进和谐社会建设中发挥牵引动力的作用,以彰显铁路客运服务文化的深刻内涵和魅力。 铁路客运服务论文:浅议提高铁路客运服务质量的重要性 摘要:长期以来,铁路交通是我国人民重要的中长距离出行工具,其社会功能和地位是一般交通工具无法代替的。我国幅员辽阔,社会环境复杂,不同的方言、习俗、文化环境中的人群均依赖铁路交通促进相互之间的交流。由于涉及的人群多、区域广、情况复杂,铁路客运服务质量一直存在诟病;随着我国经济快速发展、国民收入日益增加,人们的出行需求变得更加迫切,铁路运输也出现了一系列新的机遇和挑战。本文将详细分析当前铁路客运服务面临的现状以及提高服务质量的重要意义,包括相应的对策。 关键词:铁路客运;客运服务;重要性;对策 一、提铁路高客运服务质量的必然性探究 人类社会最基础的需求来源于身体感知,即生存需求,其次才是精神满足。在我国经济欠发达的年代,交通运输行业只有少数群体才会接触到,因此供需关系在一定程度上达到平衡;随后,我国在较长一段时间内,由于经济体制和垄断经营的原因,铁路交通建设的速度较为缓慢,无法满足后期井喷势的出行交通需求。根据经济学原理可知,当供小于求的市场格局和垄断行为同时出现并长期存在,不可避免的导致行业退化和服务质量的下降。 铁路运输被冠名为“铁老大”之意,除了代表其不可小觑的社会功能和无法撼动的地位之外,更多的是含有一种愤然和无奈,而这种情绪最直接的来源是铁路客运服务系统,铁路客运服务人员是与旅客直接接触并传递这种情绪的媒介。从上世纪八十年代到世纪末,中国铁路客运服务质量评价全线下滑,完全背离了服务行业的基本原则。究其原因,依然是“官本位主义”思想严重。就铁路企业体制而言,职工属于国有在编系统一员,端的是“铁饭碗”,无法放下身段为旅客服务。 从市场竞争角度分析,然而随着中国改革开放以来,物质文明建设和精神文明建设均取得了让全世界瞩目的成就,国内经济体制发生了翻天覆地的变化,国有企业改革促进了产业结构优化调整,各项基础设施得到了快速发展。尤其以交通运输行业的发展最为迅速,航空运输、高速干道的相继完善,足以满足大批原本依靠铁路交通出行的需求,人们的选择出现了多元化;在市场经济背景下,交通运输行业的竞争日益激烈,除了必要的客运服务外,为了吸引更多的旅客资源,客运服务质量也相继提高,这让原本一家独大的铁路客运丧失了绝度优势。对于出行旅客而言,他们的期望已经不仅仅是简单的到达目的地,更希望在舒适温馨的环境中完成旅程。在此基础上进行分析,原本经历过铁路客运服务诟病伤害的旅客,会尽量避免遭遇同样的对待,放弃铁路客运也在情理之中。这样一来,铁路客运的份额逐渐减少,运营收益也进一步缩水。 从文明和谐角度分析,铁路客运提高服务质量迫在眉睫。著名的美国心理学家马洛斯所阐述的“寻求层次理论”可以直接解释出这一必然性的原因。通过旅客个体、途径选择和客运服务三个要素建立的递进关系模型,“途径选择”是这一体系中相当于不同阶段需求的结论,而“客运服务”则代表了关系模型中的负面力量,即阻止更改主体意愿的条件因素,这一因素对旅客的影响越大,则对整体铁路客运越有利。要做到这一点,只有通过提高客运服务质量挽留旅客份额,别无他径。目前,我国铁路客运仍占据较大份额,对构建和谐社会和精神文明建设有巨大责任,而不能单纯的看做是一种购买服务和提供服务的商业关系。 从商业盈利角度分析,封闭、高速行进中的铁路运输是极理想的商品消费场所。铁路运输作为我国经济的支柱产业之一,同样面临巨大的经济效益压力。通过提高铁路客运服务质量,优化客运服务环境,培养旅客的旅行消费习惯,可以极大的增加铁路客运收入;同时,也开拓了“主辅结合”的新型铁路客运商业模式。 二、提高铁路客运服务质量的重要意义 作为一个公共服务型产业,提高铁路客运服务质量所关系的不仅仅是旅客满意程度,更加深刻体现了建设中国特色社会主义国家的崇高理想和目标。由于铁路客运涉及到全体国民甚至更广阔的的范围,通过其服务质量可以感觉到对实践国家荣誉感、荣辱观理解深度;同时,作为一种管理模式,铁路客运服务质量的好坏可以直接反应铁路客运建设的战略理念。 首先,提高铁路客运服务质量是对特殊群体的关怀。一个社会的文明和进步程度,最直接的可以从服务行业观察出来,而铁路客运涵盖了不同地域文化、风土人情、民族方言等多种因素,在封闭的环境中形成一个“微型社会”,优质的客运服务可以温馨旅客身心,缓和因各种误解造成的矛盾,尤其是一线的铁路客运服务人员更应该主动、热情为旅客解决实际困难,让优质服务的效果落实到位。 其次,铁路客运在我国是过往历史悠久、未来长期存在占主导地位的产业。提高铁路客运服务质量有助于全新铁路客运管理模式的探索。并通过网络与12306电话建立反馈跟踪途径。客运服务是直接作用于旅客群体的,有较多机会从中获取消费群体的意见和建议;将这些意见和建议进行提取分析,并反馈到系统的相关主管部门,可以根据实际需求创新优化当前的铁路客运管理模式。如:列车技术改进增加舒适度、如何合理制定供餐时间等。 再次,铁路客运服务质量的提高可以提升旅客运输行业的附加值,引领中国客旅服务行业向国际水准靠拢。近年来,随着我国对外开放程度的增加,到国内考察、旅游的外国团体、客人逐渐增加。相对而言,国外一些先进国家的铁路客运服务质量水平较高,也对中国客旅服务自身提出了新的要求。 三、如何提高铁路客运服务质量的相关对策 强化自身理念,注重管理机制 任何工作都离不开坚定的理念信心,否则无法将所有热情投入其中,尤其针对铁路服务行业而言,应该牢固树立“旅客至上”的理念;对于一线工作的铁路客运服务工作人员而言,更应该全心全意从旅客的换位角度思考,将普通的工作转变为伟大的事业。同时,加大对我国铁路客运服务系统在体制建设方面的投入,将人性化服务和“以人文本”的工作态度贯穿到每一个细节。在日常具体工作中,可以通过服务评价方式、乘客留言方式、舆论报道方式进行监督,施行服务岗位问责制。 2、树立服务典型,弘扬榜样力量 铁路客运服务工作人员除了定期接受职业技能培训之外,也需要通过职业道德培训来增加自身的职业修养,书本教材所传达的知识十分理性,在一定程度上并不适合服务行业,这点对铁路客运服务人员也不例外。优秀的工作和高质量的服务需要一点一滴、踏踏实实做起,通过树立服务典型人物、事件,更加感性的对铁路客运服务人员产生影响;呼和浩特铁路站售票员孙奇的动人事迹,不仅感动了每一位她帮助过的旅客,更感动了每一个曾经接受过优质铁路客运服务的人。通过榜样的力量来激励一线员工树立正确的价值观、人生观、道德观,可以达到事半功倍的效果。 3、健全规章制度,完善激励机制 在现代企业管理中,业务开展和职工管理分别采取不同的模式,一紧一松、双管齐下。在业务开展方面,一切按照制定的标准和规章制度进行,这样做的目的是为了保障服务体系的正常运营,规避因散漫、大意造成的不必要损失。 铁路客运服务论文:关于铁路客运服务质量的探讨 摘要:本文通过对铁路客运服务概念的查阅以及对现今铁路客运服务状况的分析,总结出铁路客运服务当下存在的问题,即客运基础设施设备存在缺陷、客运服务管理理念未完全落实等,同时提出提高铁路客运服务质量的措施,如提高客运站硬件设施条件、提高工作人员的素质等。 关键词:铁路客运 服务质量 提高 一、铁路客运服务的概念 铁路客运服务,即铁路旅客运输服务,是指为满足旅客和行李包裹托运人、收货人的需要,凡从事铁路旅客运输业务及与铁路企业签订合同,在站车内从事经营活动的单位和个人与旅客、货主接触的活动和其内部经营活动所产生的结果。铁路客运质量就是铁路旅客运输服务满足旅客、货主明确或隐含需要能力特性的总和。 随着人民生活水平的不断提高,以及中国铁路客运的快速发展,对于铁路客运服务质量提升的要求也越来越迫切。通过对铁路客运服务几十年的探索,我们已经取得了一定的成就,然而旅客的需求也在以迅猛的速度增长着,面对这样的场景,如何提高旅客运输服务质量也成为了一个亟待解决的问题。 二、铁路客运服务的内容 旅客服务工作包括车站服务工作和列车服务工作。车站服务工作主要有候车室服务、问讯处服务、 旅客乘降服务、广播宣传服务、 小件寄存及卫生服务等。列车服务工作内容有车厢服务、列车广播服务和餐车供应服务等。旅客服务不仅应最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要,还应坚持“全面服务、重点照顾” 的原则,提供让旅客满意的优质服务。 三、提高铁路客运服务质量的意义 由于人类科技的发展进步,交通工具越来越多样化,使人们的出行方式有了更多选择,不过,这也带了空气污染等环境问题,铁路作为一种绿色、环保的出行方式,已经越来越被人们重视。作为一种大众化的交通工具,铁路在整个运输体系中拥有极其重要的地位。它的运量大、能源消耗低、占地面积小、运行效率高、运输成本低、节能环保、安全性高等优势,使其被公认为绿色的大众化交通工具。 随着人民消费能力的显著提高,人们的出行结构也将有着显著的变化,铁路客运服务质量只有朝着更加方便、快捷、舒适、安全方面发展才能在未来的交通运输方式中占有一席之地。 经研究表明,要想提高铁路客运的服务质量,应从服务设计,一线员工, 运营模式这三个对服务起重要影响因素的方面着手进行改进。 虽然铁路在我国一直有着“铁老大”的称号,但是随着最近几十年公路、 航空等交通方式的高速发展和旅客运输市场的成熟完善,客运方式之间的竞争越演越烈。如果铁路客运不能及时跟上时代的步伐,提高自身的服务质量水平,以更高的服务质量满足旅客日益增长的物质文化需要,可能就会被其他交通方式所取代。因此提高客运服务质量已经刻不容缓。 四、现今铁路客运服务存在的问题 虽然近年来,铁路有了很大的发展,但是不可否认的是,铁路客运在服务质量上还存在许多有待改进的问题。 1.在客运服务的整体运作方面,没有将机务、线路、治安、后勤保障等单位与客运部门协调配合起来,忽略了其对铁路客运质量的影响。 2.客运服务组织方式没有跟上旅客的要求。由于人们生活水平及消费水平的提高,人们对铁路客运服务的要求也提高了,然而铁路运输企业服务标准却没能及时满足旅客乘车的要求。还存在着对于列车晚点没有准确预告、高峰时期一票难求等引起旅客投诉和不满的现象存在。 3.铁路运输企业对于旅客运输的基础设施资金投入不足。由于大量的资金用于了安全基础建设,致使旅客基础设施的发展受到了影响。 4.没有正确认识到客运服务质量的重要性。领导层面对其认识也不够深刻,从而导致了客运服务的项目简单,缺少特色,同时铁路工作人员对铁路客运服务中所出现的问题进行研究分浅和提预测和防范的也很少。 5.列车服务方式还停留在基本服务等方面,如扫地、擦桌子;客运列车上的食物品种单一、质量较差等。 五、提升铁路客运服务质量的几点建议 1、提高客运站硬件设施条件 增强客运站的输送能力,不仅能够减少旅客的候车时间,提高旅客周转率,还能很好的解决购票难的问题。同时合理设计和布置客运站的设施,如站台宽度、高度等,使其更加的人性化,让旅客享受到放心、安心、舒心地服务,真正的做到做利民和便民。 2、提高工作人员的素质,使其形成为服务人民的理念 提高客运工作人员的工作业务技能,同时更要培养其精神上的理念,增强他们在个人礼仪、服务态度等基本服务知识上的认知。要让工作人员了解到客运部门不仅是一个生产部门,更是一个服务部门。 同时,要制定一套完善的奖惩制度和举报投诉制度,并认真落实到位。定期开展一些与实际生活工作有关的技能学习活动,形成一种学习的风气,以提高他们的综合素质。 3、建立起一个服务品牌,形成整套的服务体系,向着国际化服务标准进军 (1)制服应精神时尚,满足大众的审美 现在铁路实行政企分离的管理体制,作为一个大型企业,制服是一项体现企业文化的重要方面。它让旅客能直观的感受到企业员工的工作状态,从而形成一种品牌效应。 (2)主动服务,而不是被动服务 作为一个铁路客运工作者,要多将自己放在乘客的角度进行思考,想想他们需要什么,而不是被动的等待旅客的求助。只有这样才能真正满足旅客对铁路客运服务质量的要求。 (3)行为、语言礼貌得体 在员工正式工作前,应先对客运员工进行服务礼仪有关的培训,通过现场实习,避免照着规章学习导致的“张不开口”的现象。 铁路客运服务论文:基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量的评价 摘要:本文是以旅客为评价主体,基于SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价,从而了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知。通过计算期望值和感知值之间的差值,可以找出铁路客运服务中某个环节的不足之处,对其进行改进,提高铁路客运的服务质量。 关键字:铁路客运,SERVQUAL模型,服务质量 引言 铁路旅客运输主要是实现旅客的位移,保证旅客安全、准确地从始发地到达目的地。在旅客旅行过程中,铁路客运服务质量的好坏直接影响铁路客运部门的形象。因此,铁路客运部门一定要做好客运服务质量的评价工作,保证向旅客提供高质量的服务。 我国铁路部门在客运服务质量的评价方面研究是比较具体的。铁道部先后颁布许多关于铁路客运服务质量方面规章和标准,如《铁路旅客运输规程》、《铁路客运运价规则》、《铁路旅客运输办理细则》、《铁路旅客运输管理规则》《铁路旅客运输服务质量监督监察办法》和《铁路旅客运输服务质量标准》等文件[1]。同时,在各个铁路局内开展车站、列车的评比等评比活动。但是,这些规章和评比活动也存在很多缺点,主要体现在三个方面: 1.评比和考核活动是铁路内部上级部门对下级部门进行考核评价,在这个过程中没有旅客的参与; 2.评比和考核活动过于主观,评价指标难以量化,主要是依靠管理者的经验和主观印象来评判,缺乏科学性。 3.铁路客运服务质量管理理论不健全,一些规定过分强调细节,考核的结果缺乏指导意义。 本文以旅客为评价主体,采用SERVQUAL服务质量模型对铁路客运服务质量进行评价。 2. 基于SERVQUAL服务质量模型评价铁路服务质量 2.1 SERVQUAL服务质量模型的介绍 1988年,在帕拉休拉曼(A.Parasuraman)、莱特汉毛尔(Valarie A.Zeithaml)和百瑞(Leonard L.Berry)[2]三人合写的一篇论文中,首次提到了SERVQUAL这个词。SERVQUAL是英文Service Quality的缩写。SERVQUAL服务质量模型是建立在1982年Gronroos提出的可感知服务质量模型和服务质量差异模型基础上。SERVQUAL服务质量模型通过SERVQUAL量表来了解顾客对服务质量的评价,SERVQUAL量表是从五个方面进行描述的,这五个方面分别是有形性、可靠性、响应性、保证性和移情性[3]。有形性包括服务的设备、设施及服务人员的素质等;可靠性是指履行服务是否可靠、准确;响应性是指为顾客提供服务的反应时间;保证性是指员工讲文明、懂礼貌并且对于顾客来讲员工是可信赖的;移情性是指向顾客提供个性化服务。SERVQUAL量表的具体内容分为两部分,第一部分共22个问题,是为了了解顾客对服务质量的期望。第二部分也有22个问题是为了了解顾客对服务质量的感知。在了解了顾客对服务质量的期望和感知后,计算出服务期望和服务感知两者的差值,这个差值可作为判断服务质量水平的依据。 2.2 SERVQUAL服务质量模型的计算过程 利用SERVQUAL方法进行计算时,首先明确问题,根据实际情况来设计SERVQUAL量表,通过发放调查问卷,来获得顾客对服务质量的打分。计算公式如下: (2-1) 式中 SQi——感知服务质量 Pi——顾客对第i个因素的感受分数 Ei——顾客对第i个因素的期望分数 但是,上述公式仅适用于五个方面各个因素在同等重要情况。在实际情况下,因为顾客对服务质量看法五个方面的重要度不同,所以,应确定各个要素的权重然后加权平均得出的分数较为合理。公式为: (2-2) 式中 ——第j属性的权重 将分数除以因素个数n,就得到单个顾客平均的分数。 (2-3) 最后,将所有调查的顾客的分数加在一起,再除以顾客人数m,就得到该服务质量的平均分数,即 (2-4) 式中 SQ——感知服务质量 m——被调查的顾客人数 2.3 实例 本文以成都铁路局开行的T8列车的服务质量为实例,采用SERVQUAL模型方法进行评价,评价过程如下: 1.设计铁路客运服务质量SERVQUAL量表 根据SERVQUAL服务质量模型和铁路客运服务质量特征,可以对SERVQUAL量表的五个要素进行微调。将SERVQUAL量表的五个要素改为安全性、可靠性、便捷性、经济型和舒适性。在每个要素下面设置若干问题,共20个问题。SERVQUAL量表如下: 列车服务质量SERVQUAL量表 2.发放调查问卷 针对于乘坐同一列列车的乘客随机发放200份调查问卷,每个问卷上有两个相同的列车服务质量SERVQUAL量表,一个用来填写乘客对列车服务质量的期望值,另一个用来填写乘客对服务质量的感知值。请同一位乘客发别在发车前和乘客下车前填写调查问卷。在发车前,填写乘客对列车服务质量的期望值。在下车前,填写乘客对服务质量的感知值。本次共回收有效问卷172份。 3.计算SERVQUAL分数 在计算SERVQUAL分数前,通过对不同旅客的广泛调查,综合得出SERVQUAL量表五个要素的权重值,即安全性(0.39)、可靠性(0.12)、经济性(0.23)、便捷性(0.12)和舒适性(0.14)。根据公式(2-1)计算每一个旅客对列车服务质量的总评分数,再除以问题数20,就可以获得每个旅客的平均SERVQUAL分数,最后,将所有顾客的SERVQUAL分数相加,再除以有效问卷的旅客人数,就得该列车的平均服务质量分数。计算结果如下: SERVQUAL计算结果 根据公式(2-3)和(2-4)计算,得 SQ=-(30.81+4.56+59.11+6.72+58.1)/(200*170)=-0.05 最终,列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05。 4.结果分析 (1)列车服务质量平均SERVQUAL分数为-0.05,可以看出列车服务质量没有达到顾客的期望; (2)从SERVQUAL计算结果表中可以看出,在经济性和舒适性方面,旅客对列车服务质量的期望和实际的感知相差较大。从经济性可以看出,旅客对车票价格和车上的食物、商品的价格承受能力有限;从舒适性可以看出,在车内卫生、乘务员服务态度、车内环境三个方面还有待改进。 (3)从安全性可以看出,安全是旅客运输的第一要素。旅客对安全的期望值要求是极高的,其中,在旅客人身安全、行李无丢失和车内治安情况三个方面的期望值都是满分。 (4)在可靠性和便捷性两个要素可以看出,旅客的期望值和感知值的差值相对较低,其中,在列车运行速度和下车方便快捷方面,旅客的实际感知值高于期望值。 3.结束语 旅客是铁路客运服务的购买者,同时也是整个铁路客运服务过程的体验者。旅客对铁路客运部门提供的服务的感知,直接影响着服务质量的评价。传统的铁路评价方法因为缺少旅客的参与,致使铁路客运部门对旅客的服务期望了解的不多。而SERVQUAL服务质量模型评价方法是以旅客为评价主体,通过SERVQUAL服务质量模型评价方法对铁路客运服务质量进行评价,铁路客运部门很容易了解旅客对铁路客运服务质量的期望和实际感知,从而可以了解到客运服务中哪一个环节不足,对其进行改进,提高铁路客运的服务质量。 铁路客运服务论文:铁路客运服务体系构建之策略的探讨 摘要:铁路客运服务是强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。文章通过三方面探讨了铁路客运服务体系的构建策略。 关键词:铁路客运;服务体系;策略探讨 引言 近年来, 随着社会主义市场经济的发展和完善,人们生活水平不断提高,对铁路旅客运输服务质量提出了更高的要求。铁路运输服务的基本特性应包括安全、及时、经济、便捷、舒适等。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。客运服务是站在消费者角度强调旅客在消费客运服务时的一种实际体验和体验的满足程度。为了提高铁路客运服务质量,更好地为乘客提供便利,急需构建合理的铁路客运服务体系,做到以人为本,人人满意。 1. 加强铁路客运基础设备投入与管理 近几年铁路在列车上的基础设备上投入不小,但是仍然满足不了乘客的需要。铁路客运服务站要做到:一、根据客运规章要求和旅客旅行生活需要,对车站及客车的服务设施配齐并及时修补、完善。如暖气、空调、座位、开水、厕所等,及时了解旅客需要及对水暖等条件的要求并作调整。二、增设服务项目,如书籍、扑克、药品、担架、轮椅、盲道、无线网络等,并在列车上增设老、弱、病、残、孕专用座椅。三、根据运输行业及社会发展情况,安装先进服务设备。如自动售票机、自动检票机、电视询问台、总服务台等[1]。铁路客运的基础设备也需要高效管理。设备的保养,是保证设备质量处于良好状态的重要手段。若要保证设备的良好使用,就必须实行“两定”、“三包”,要求设备的使用人员严格遵守设备操作规程。在工作中,严格执行“三好”、“四会”、“润滑五定”制度。增强操作者的责任心,加强岗位监督作用。通过以上管理手段使设备的使用和保养达到执行标准化作业目的[2]。铁路客运职工应按时维护基础设备,及时发现设备存在的问题和缺陷,使所有设备都正常工作,物尽其用,为旅客出行提供方便。同时应改进一部分基础设备,提高铁路客运服务设备的现代化水平。 2.提高铁路客运职工素质 客运职工是提升服务质量的主体。铁路运输是传统的服务行业。多年来,受计划经济的影响,铁路运输一直处于卖方市场,职工缺乏服务意识。服务质量是社会和旅客衡量车站客运质量的重要因素之一。火车站目前的服务水平与社会的要求和旅客的期望还有很大差距。目前存在个别客运服务人员衣着不整,服务态度不热情、缺乏礼貌礼节等问题,“脸难看,事难办”的现象时有发生。还有一些客运服务人员工作不认真,服务不规范、不到位。一些客运人员业务素质较低,不能高效向旅客解读铁路规章,不能高效处理旅客投诉,少数客运人员不及时做清洁,不按时检票,广播员不及时通告列车开到情况,给旅客造成极大不便。铁路客运工作对于职工素质有较高的要求,职工应具备一定的科学文化、地理学、医学、法律等现代科学知识,才能更好地为广大旅客提供满意的服务,铁路客运职工还应当具有较强的综合业务能力,能够处理多种旅客遇到的问题。还应当增强对职工的学习培训工作。车站的领导应加强职工业务能力的教育培养,切实提高职工的岗位工作能力。培训是提高职工素质的主要手段,培训质量的考核和评价机制的科学性非常重要。所有客运人员必须参加岗位培训,经培训合格并达到标准要求的方可正式上岗。要在继承传统的服务方式满足旅客一般需求的基础上,主动从高起点、高定位抓起,努力做到“人无我有,人有我强,人强我精”。另外,还需加强职工的思想政治工作,调动他们工作的积极性,努力提高客运服务质量,通过使全体职工牢固树立“以人为本,旅客至上”的服务理念,全面落实《铁路旅客运输服务质量标准》,切实关心旅客、尊重旅客,真正把人性化服务落到实处。 3.提高铁路客运服务管理水平 铁路作为服务行业,经营过程中存在的各种服务质量问题,不仅反映了铁路员工的素质和服务水平,也客观真实地反映了管理者的素质和管理水平。虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施,但是缺乏有效的用人机制和激励机制,难以充分调动铁路客运职工的工作积极性,所以应当提高铁路客运服务管理水平。一要理顺管理机制。首先把好进人关。实行用工招聘制,坚决调整有问题和不适应客运工作的,把住入口、敞开出口,保证客运队伍质量,还要加大服务质量的考核,让优秀职工政治上光荣,物质上优厚,增强职工优质服务的积极性。更要健全各项管理制度,逐步建立起完善的管理机制,对那些严重违法乱纪、屡次犯错的人,要坚决处理,以树正气,教育广大干部和职工。旅客运输涉及车站、机务、水电、车辆、公安等部门,服务质量的提高与多个部门有联系,需要综合治理。四是对旅客运输相关部门和人员统一管理。 二要坚持严格的管理制度,树立“旅客至上”的服务理念,调动职工的工作积极性和创造性。创新激励制度,引入现代企业的激励方法,实现物质激励与精神激励的协调统一,激励广大职工在客运服务工作中实现自己的人生价值。在现有的收入分配格局下,采取灵活的方式提高职工收入,保证适度的收入差别,实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动[3]。 结语 铁路客运服务体系的构建是提高客运服务水平的一项重要举措。为提高铁路客运服务工作质量,应提高铁路客运企业内部的管理水平和就业岗位竞争力,增强铁路职工的整体素质,这是提高铁路客运服务质量的根本保证,也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。上述的若干策略对于构建铁路客运服务体系来说已经取得了一些成果,是在相关理论与实践的基础上总结出的科学方法,对于该领域工作者具有一定的参考和指导意义,但这也不能完全适应每一个地方的铁路客运服务体系构建,所以在此项工作上,还有许多问题需要我们来研究解决,还有很长的一段路要走,不过笔者相信,只要社会和国家坚持构建铁路客运服务体系,在不久的将来一定会实现令人民群众满意的铁路服务,实现以人为本的发展策略。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量评价体系综述 摘要:随着各种运输方式的逐渐成熟,铁路运输在方便性、舒适性、快捷性等方面逐渐暴露其劣势,为了更多的吸引旅客对铁路的选择,改善铁路运输服务质量成为运输工作中的重要部分。本文对国内外关于铁路运输服务质量评价理论进行梳理,希望给铁路运输部门日后的工作提供一定的参考。 关键字:铁路运输 服务质量 服务评价 由于我国人口众多,分布比较广,铁路就成为旅客出行的首要选择。随着人们生活质量的改善,他们所要求的客运服务比以前提高了很多,现有的铁路运输服务并不能满足人们的需要,全面改善铁路运输服务质量成为铁路运输部门的工作重心。 国外研究 Kanayama、MasafumiotahitoshiIdea、Yoichi(2001)等人检测了影响铁路服务质量的先决条件以及政策条款,提出进一步研究客运服务质量改进的必要性;通过东京铁路为案例,论证了进一步有效投资就必须改革铁路组织形式的规则和模拟私营铁路服务提升的新方法论。MiehielJ.C.M.Vromans、RonunertDekker、LeoGKroon(2006)提出可靠性是交通运输服务业的关键因素之一。提高可靠性可以通过减少由于列车之间的相互依存性产生的延迟传递。通过减少不同区间的运行时间差异,从而产生更多同类部分构成的时刻表,而达到减少依存性的目的。Janic.Milan研究了影响铁路运输服务质量的两个方面:物理因素和时间因素。物理因素是指连接出发地到目的地的铁路线路长短,而时间因素指的是在特定区段的旅行速度和列车晚点情况。 国内研究 2.1服务内容研究 金涛、杜文(2005)从旅客需求为切入点,在定量分析的基础上,建立一个较全面、有针对性和易操作的铁路客运服务质量评价体系。对评价体系的指标构建路线、指标权重的确定、满意度的调查分析等方面进行了分析探讨。严琦(2006) 运用质量管理和系统分析的理论方法,结合铁路运输行业总体情况和有关车站质量管理存在的问题,建立了车站客运质量综合评价体系,并根据有关数据和信息,对某车站2000 ― 2002年客运质量进行了综合评价和实证分析。刘启钢(2006)通过对国内外服务质量管理先进经验和评价方法进行合理借鉴的基础上,建立了基于服务流程的铁路客运服务质量评价指标体系。以旅客需求为中心,把旅客的意见作为铁路客运服务质量评价的基本依据;建立了服务质量指数模型,该模型通过旅客调查获得基础数据,实现对铁路客运服务质量的科学量化评价;通过对某车站的服务质量进行评价,验证了该模型的科学性、实用性。张玉召、李海军(2006)针对铁路旅客运输中车站客运服务质量评判所存在的问题,结合模糊数学及决策论理论相关知识,提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法,为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 2.2评价体系研究 熊天文、赵继阳、王彦(1998)综合考虑评价铁路客运服务质量的各个指标,建立适用于我国铁路客运服务质量综合评价的指标体系。提出了针对我国铁路客运服务质量的一种多层次多目标模糊综合评价方法。马强、刘莹(2001)在分析总结铁路运输企业的服务质量特性的基础上,选择铁路运输企业的服务质量评价指标,结合模糊数学有关理论,建立了一种基于模糊数学理论的铁路客运服务质量的模糊综合评判方法。薛德利、伊洪冰、邓宇锋(2003)结合铁路客运的性质和特点,阐述铁路客运质量的实质,设计了客运管理的内部管理闭环系统和外部管理闭环系统,并用模糊评价的方法对客运运营质量进行了定量分析。肖华斌(2004)通过对传统评价模型与灰色关联评价模型的论述,引入灰色关联评价模型,客观评价铁路客运服务质量建模的思路,使客运服务质量评价标准化。王燕、王慈光(2005)分析了铁路客运站营销工作的影响因素,在定性的基础上,运用层次分析法和模糊综合评价等,对客运站的营销工作质量进行了评价。张秀敏、姚建明(2005)在分析铁路旅客心理因素的基础上,建立了基于旅客心理需求的铁路客运服务综合评价指标体系。通过突出旅客心理的情感性反应指标、兴趣与意向指标,以及主观综合评价指标在铁路客运服务综合评价中的重要性,结合案例分析,运用随机与模糊数学中的评价分析方法,对铁路客运服务指标进行综合评价分析。王海湘(2006)以铁路旅客列车服务质量为例,结合SERVQUAL评价模型提出列车服务质量决定因素的选取原则,确定列车服务质量的评价准则和子准则,以及这些准则和子准则的权重,通过计算得到列车服务质量的最终得分。张玉召、李海军(2006)以铁路旅客运输中车站客运服务质量的问题为前提,运用模糊数学及决策论理论,提出了车站客运服务质量综合评判的指标体系、数学模型及计算方法,为客观评判铁路车站客运服务质量提供了依据。 姚建明、刘丽文(2007)提出一种综合评价铁路客运服务方法,将评价对象定位于一定时期客运服务质量的改善程度。在承认不同评价主体服务基础相同或不同的条件下,突出了解客运服务的改善程度和改善速度,为合理、适时的调整铁路客运管理方案,提升客运服务水平的同时提升管理水平提供依据。胡翔(2008)系统地介绍了高速铁路理论及铁路客运服务质量理论,通过找出影响高速铁路客运服务质量的主要因素,建立了高速铁路客运服务质量评价指标体系。张建平(2008)从评价在铁路客运服务质量管理闭环中的重要性入手,对以旅客为主体的铁路客运服务质量评价的必要性进行深入分析。王莉莉(2008)分析铁路客运的实际情况结合SERVQUAL评价模型,提出了衡量铁路客运产品服务质量优劣的5大属性24个因素(指标)的定量评价模型,设计了问卷调查表,通过对某车次服务质量的期望与感知的调查,以及对问卷调查的数据进行分析,验证了该模型的科学性和可行性。田志强、韩君、潘金山(2008)结合铁路客运站有关服务,建立了铁路客运站旅客服务质量评价体系,以层次分析法、专家评审法和旅客调查法相结合建立了合理有效的数学模型,通过实例验证了方法的可行性与有效性,为铁路客运站提高旅客服务质量提供有效方法。刘韵光(2010)按旅客接受客运服务的全过程分阶段构造出三级指标的层次结构图,建立了客运专线服务质量评价指标体系。通过对评价模型进行比较分析,提出针对多个同级别的运输组织客运服务质量进行横向比较的基于模糊多指标和TOPSIS方法的组合评价模型以及针对多个运输组织在一段时间内客运服务质量改善程度进行比较排序的评价模型。 3、研究启示及展望 目前铁路旅客运输服务质量评价总体上,缺乏统一的理论研究指导。对铁路客运服务质量的评价还停留在个人经验阶段,对影响铁路客运服务质量的因素包括哪些,采用什么方法理论来进行评价都没有一个统一的理论来指导。高速铁路正在快速发展并逐渐普及到全国,然而对铁路的客运服务评价仍然在传统的铁路上,不符合目前我国的发展形势。应该在高速铁路快速发展的这个背景下,结合相关的理论知识总结一套完善的服务评价体系。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量调查应用研究 摘要:客观、公正、准确地评价铁路客运服务质量是铁路旅客运输质量提高的前提,文章在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上,基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷,通过实际抽样调查,证实了该方案的可行性,并利用旅客满意度量化了铁路客运服务质量,为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据。 关键词:铁路客运;服务质量;SERVQUAL模型;满意度 随着运输市场的开放和立体交通的迅猛发展,铁路、民航和公路之间的竞争也日趋激烈,为提升本身的竞争能力,我国铁路运输部门引用了国外众多先进的顾客满意改善工具和方法,其根本目标是通过这些方法的实施,提升铁路运输企业运作效率和提高顾客的满意度。SERVQUAL是一种以服务质量差距模型为基础的调查顾客满意程度的有效工具,在电信、保险、酒店和银行等服务性行业得到了广泛的应用,并且通过调查顾客满意度在提高服务质量水平方面取得了较好的效果,正越来越多地为制造型企业或服务性行业提升产品或服务质量所应用。本文的研究目的在于应用SERVQUAL模式对铁路客运产品的服务质量要素进行调研和分析,获取旅客的满意度,以便评价其服务质量,为铁路客运管理决策提供参考依据。 一、SERVQUAL服务质量评价模型 (一)SERVQUAL模型 随着西方发达国家进入“服务经济”社会,服务管理研究也开始成为研究热点。格罗鲁斯第一次对感知服务质量概念做出科学的界定。在此基础上,莱蒂宁模型、服务质量差距模型、格罗鲁斯模型等相继诞生。服务质量差距模型是由美国学者Parasuraman、Zeithamal和Berry在1985年提出的,它说明了服务质量问题产生的根源,分析了服务传递过程中的五种差距。 Servqual分数=实际感受分数-期望分数 该模型中顾客的感受主要是从服务的有形性、可靠性、反映性、保证性、移情性5个方面的属性得到,并由其确立相关的22个具体因素来说明它。然后通过问卷调查、顾客打分和综合计算得出服务质量的分数,其计算公式: 式中:SQ为感知服务质量;Pi为第i个因素在顾客感受方面的分数;Ei为第i个因素在顾客期望方面的分数(i=1,2,3,…n,n=22);wj为第j个属性的权重。 将此SQ分数除以因素数n(n=22),得到单个顾客的平均Servqual分数。最后,将调查中所有顾客的Servqual分数相加,除以顾客数目m,得到某企业该项服务产品平均的Servqual分数,即 (二)SERVQUAL模型的数据采集与处理 在用SERVQUAL模型分析进行数据采集时,往往需要确定质量属性的权重,并且需要询问被访者对某一质量属性指标需求的期望和感受绩效。 SERVQUAL模型从五个质量维度来来度量顾客期望和顾客感受,问卷通常采用7分制,1-7分分别表示非常不满意、很不满意、不满意、一般满意、满意、很满意和非常满意。顾客以根据接受服务前的预期和接受服务后的感受来给期望值和感受值打分。通过比较上表中期望值和感受值得到的结果就可获得某一服务属性的“差距分值”,再根据顾客调查利用模糊评价方法确定5个质量属性的各自权重。“差距分值”*所属质量属性权重=质量差距。质量差距越大,消费者的感受离期望的距离越大,服务质量的评价越低。相反,质量差距越小,消费者的感受离期望的距离越小,服务质量的评价就越高。 二、铁路客运服务产品质量分析的SERVQUAL问卷设计 结合铁路客运服务产品的具体情况,对SERVQUAL模型进行相应的改造,形成切合铁路客运服务产品质量的评价指标。铁路客运服务产品的质量属性或标准可以概括为安全性、及时性、便捷性、经济性、舒适性5个方面。将每一种质量属性具体化到几个因素(指标),即将客运服务产品质量5大属性概括为22项因素(指标)的评价体系,如图1所示。 (一)问卷设计 问卷调查的内容包括铁路客运服务产品质量的5个属性及与之相关的22个因素,每个因素项目按期望值和体验值分两次请旅客回答打分,如表1所示(仅以安全性为例来说明调查问卷的设计模板)。在购买同一客运产品的旅客中,随机抽取一定数量的乘车旅客,请他们对所购客运服务产品质量的各项因素i,按自己的希期望和体验值进行打分,即得到各个因素的Ei和Pi值。在问卷调查中,对同一因素的期望值和体验值打分时,提问的语意表达上侧重点不同,并且应尽量消除询问语气对顾客评分的映射作用。 (二)计算Servqual分数 本文采用随机抽样的方法,对购买广铁长沙总公司K577/578次客运产品进行了问卷调查。共发出问卷150份,收回124份。最后对124份问卷旅客填写的内容进行统计。首先,通过旅客调查,利用模糊评价方法综合确定上述客运服务产品质量5个属性的各自权重,安全性权重为w1=0.35,及时性权重为w2=0.25,便捷性权重为w3=0.15,经济性权重为w4=0.1,舒适性权重为w5=0.15。根据“差别理论”,Pi与Ei在分值上一般是不同的。依前述公式将每张问卷上考虑属性权重后,各个因素项目的Pi与Ei的差值乘以所属属性权重之后再相加,便得到单个顾客对该客运服务产品质量的总评分值,再除以因素数n(n=22),就得到单个顾客的平均Servqual分数。最后,将调查中所有乘客的Servqual分数相加,除以乘客数目m,得到铁路客运服务产品平均的Servqual分数。本文依据124份问卷调查的数据,对K577/578次铁路客运产品的服务质量的开展评价。运用SERVQUAL服务模型中的计算公式,求得:旅客平均的Servqual分数为-16.1;广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13。 三、SERVQUAL分析的结果 (一)被调查的旅客基本情况分析 采用随机抽样的方法,在购买K577/578次客运产品的乘客中本文共随机抽取了124个样本,进行了问卷调查。问卷内容是根据现代营销管理学的理论,对铁路客运整体产品进行设计的,将其质量特征具体化为5大属性24个因素(指标)。据对124份问卷旅客填写的内容进行统计,可将被调查的旅客基本情况归纳为以下几个方面的信息。年龄:50岁占1.7%。性别:男性占77.3%;女性占22.7%。出差事由:公差占44.0%;私事占56.0%。文化程度:小学占0.9%;初中占11.7%;高中占41.4%;大学及以上占46%。月收入: (二)K577/578次铁路客运产品服务质量分析 由于服务产品是为顾客提供满足感,因此,可以把服务产品平均的Servqual分数转化为用顾客满意度来表示,即用顾客实际感受的服务水平与预期质量的百分比来表示,可做如下几点分析: 1、根据广铁长沙总公司K577/578次客运整体产品平均的Servqual分数为-0.13,由服务模型概念,可以得知,该客运整体产品的旅客满意度为87%,说明旅客对该客运产品的服务质量基本满意,但仍存在一定的提升空间。 2、根据SERVQUAL模型可以计算每一个质量属性的Servqual分数,就可得到该属性或该指标的旅客满意度,旅客对于该产品的安全性和及时性较为满意,经济性和舒适性的服务质量水平存在一定的提升空间,但旅客对于客运产品的便捷性是不满意的,在以后的铁路客运产品的服务质量管理中应着重这一属性的改善。 3、在客运整体产品质量特征5大属性22个因素(指标)中,据旅客对这22项质量因素(指标)打分,可计算出每个因素的旅客平均Servqual分数;旅客对客运产品的准时发车、车站安全情况、及时报站、旅行中乘客人身安全、行包安全等因素的服务质量感到满意,但对到发时间点合理性、列车餐饮质量价格、行包托运、候车环境、购票途径与等待时间的服务质量尚不满意。 四、结论 铁路客运产品是无形的服务产品,其产品质量取决于旅客对客运产品的期望质量和体验质量的对比,根据这一特点,本文将评估服务质量的SERVQUAL模型应用到铁路客运产品的服务质量调查当中,在对铁路客运服务质量的特性进行分析的基础上,基于SERVQUAL模型提出了一种新型的铁路旅客运输质量调查问卷方式。找出了目前影响铁路客运服务产品质量的各质量属性因素,并利用顾客满意度量化了铁路客运服务质量。通过将该方式运用于购买K577/578次客运产品的乘客,采集了铁路客运的相关数据,分析数据的基础上,通过实际抽样调查,证实了该方案的可行性,为改善铁路客运服务质量的管理水平提供参考依据,有利于提高旅客满意度,提升铁路客运的综合竞争能力。 铁路客运服务论文:铁路客运服务人员现状及对策研究 摘要:从整体上看,现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实,在历史的各个时期,都是一个特别能战斗的群体。但是,我们也应该清楚地看到:现有铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度,迫切需要进行总体提高。只有做好招聘、培训、考核激励,才能提高服务人员的整体素质,达到对人力资源的最佳管理利用的目的。 关键词:客运服务;素质;培训;考核激励 一、铁路客运服务人员素质现状分析 从整体上看,现有铁路客运服务人员绝大多数思想健康、作风扎实,在历史的各个时期,都是一个特别能战斗的群体。但是,我们也应该清楚地看到,铁路服务人员的服务理念、思想观念、职业技能和人员结构不适应铁路改革发展的速度,与铁路改革发展的目标还有很大的差距,迫切需要进行总体提高。现有铁路客运服务人员的素质偏低,主要表现在以下几个方面: (一)服务理念滞后 长期以来铁路运能与运量矛盾的突出,导致部分管理者和职工在一定程度上存在着“铁老大”思想。近年来铁路的整体客运服务水平较过去有了较大幅度的提高,但旅客至上的服务意识并没有牢固树立,服务态度生、冷、硬的现象尚未杜绝。部分服务人员素质偏低、思想观念陈旧、文化修养不高、服务意识和服务水平还停留在较低的层次,不主动服务,服务不到位问题,在日常服务中仍然存在。有的服务人员很难接受新的服务理念和掌握现代服务技能,有的服务人员心理素质差、容易冲动、自制力差,在处置服务差错或者纠纷时,极易与旅客发生冲突。可见树立“旅客至上”的服务理念有着现实的紧迫性。 (二)思想观念滞后 1、忧患意识差和竞争意识淡薄。大部分服务人员还存在“铁饭碗”思想,对铁路客运面临的挑战与冲击的严峻形势缺乏应有的认识,没有危机感。随着铁路的改革和发展,铁路作为运输现代企业,企业制度仍在不断健全,竞聘将成为企业用人的主要方式。而现有服务人员缺乏竞争意识,对服务工作敷衍了事,对岗位的撤并及人员调整,束手无策。 2、学习观念落后。知识经济时代的到来与终身教育理念的提出,需要不断学习与现代企业相适应的新知识、新文化,需要全面加强综合素质培训。铁路服务人员临时突击、应付考试与检查的学习态度远远落后于现代企业终身学习的观念。 (三)职业技能偏弱 客运服务工作看似没有技术可言,部分人员自我提高的意识不强,对服务工作的钻研不够积极,不会主动去学习一些业务书籍或与岗位工作相关的知识,缺乏对知识的积累。还有一些“80后”的服务人员,一般来说他们的工作经验较少,心理承受能力较差,处理事情不够冷静,致使旅客对其服务不满意。 (四)铁路客运服务人员结构不合理分析 长期以来由于铁路用人体制的不完善,造成客运服务人员结构不太合理,并影响着客运服务质量和服务人员整体素质的提高。就沈阳局沈阳客运段某一车队来分析:该车队共有服务人员795人,其中女工514人约占2/3;党员71名,不到1/10。其年龄结构、文化程度如表1所示。 从表1数据可以看出,该车队服务人员的年龄结构不合理且文化素质偏低。 1、年龄结构不合理。服务工作需要年轻的面孔,年轻人富有朝气,容易接受新鲜事物,符合铁路改革和发展的需要。而该队服务员中30岁以下者只占40%,这个比例有待于提高。 2、文化素质偏低。随着社会经济的发展,科学技术在铁路旅客运输中的应用越来越广泛。客运专线即将开行的动车组列车更是高科技的集成,需要高素质的服务人员。而该队初中学历的服务员竟占了一半,大专及以上学历的服务人员才占4.4%,显然不能满足客运服务发展的需求。 二、影响客运服务人员素质的因素分析 (一)用工机制的制约 铁路用工机制的不合理性极大地制约了服务人员的整体素质的提高,主要体现在以下两个方面: 1、铁路体制的总体制约。在长期计划经济体制下,铁路劳动生产率低下,职工队伍非常庞大,由于政策的因素还要接受大批转业人员。基层单位作为真正意义上的用人单位,没有权限根据人员的变化、结构来决定需要补充的人数及层次。 2、用工形式单一。当前用工机制比较僵化,没有形成真正意义上的优胜劣汰。服务人员进入铁路企业,不管这个职工各方面的素质能不能适应企业发展的要求、岗位的需求,只要不犯大的错误,就可以一直干下去,这样很容易造成职工滋生懒惰思想,进而影响工作质量。 (二)培训方式滞后的制约 对服务人员的培训是人力资源管理的主要一环,培训效果直接影响到以后列车的服务水平。当前,客运服务人员培训存在的主要缺陷主要表现在以下几个方面: 1、培训缺乏系统性。铁路培训没有从一个称职的客运服务人员应具备的条件、应掌握的知识等方面去进行系统设计,而是想到什么就培训什么,随意性较大。 2、培训缺乏针对性。现在铁路的培训大部分是为了完成任务而进行教育。管理者没有真正进行培训需求分析,不知道服务人员到底什么方面欠缺,盲目进行培训,效果很不理想。 3、培训内容单一。对客运服务人员的培训往往以业务规章为主,忽略了其岗位所需的服务知识、服务礼仪等方面的培训。服务人员的培训本来就缺乏,再加上培训方式和内容不正确,导致了服务人员的素质不能提高,长期处于一个较低的水平。 (三)考核激励方式不合理的制约 铁路客运部门的考核和激励不合理极大地影响了服务人员工作积极性,淡化了服务人员的服务意识,形成了现在所谓的“铁老大”,思想考核和激励的不合理主要表现在两个方面: 1、对岗位工资的确定标准明显不尽合理。客运服务人员的作业看似很轻松,但也非常辛苦。长时间在列车上工作,正常作息时间被打乱,对心理和生理都有不良影响,而且工作过程中存在着被投诉、被无理谩骂的风险,尤其是相对较低的收入更不能激励员工的工作热情,影响了服务人员的整体素质。 2、奖金分配的不合理。基层的服务人员拿的奖金最低而且在服务人员内部也没有明确的激励方式。长此以往会导致表现优秀服务人员工作热情降低,进而影响整个职工队伍的服务水平。 三、提高客运服务人员的方法对策 (一)服务人员的招聘 人力资源作为三大资源之一,应当在进口招聘处把好第一关,这样才能保证之后的服务质量。由于不可能通过简单的面试程序完全了解一个人的素质,而学历在一定程度上最能反映一个人的素质,因此要首先把好学历关。根据服务工作的特点,招收大中专毕业生是一个相对合适的办法。当然,光招收高校毕业生是不够的,最主要还是招收合适的人到合适的位置,这样才能物尽其用人尽其才。 (二)服务人员的培训 1、岗前培训。岗前培训主要针对没有工作经验或经验较少的人进行培训,培训时要根据人员特点,制订详细的教学计划,确保培训时间到位、培训内容到位。培训采取理论培训与上车实习相结合的方式。 2、再教育培训。再教育培训是根据工作需要对在职职工的工作培训,一般具有针对性且时间较短的特点。服务人员需要再培训一般分为两种:第一,部分服务人员在上岗一段时间后可能会对列车上突发事件的反应和处理作的不够熟练而需要再培训。第二,由于列车等级的提升和列车需要调整服务内容时要进行短期的培训。由于客流具有季节性和方向性,不同季节,不同区段,客流比例不尽相同。为提高服务质量,客运部门必须进行应急性培训及时调整服务项目和服务标准。只有这样才能有的放矢地进行服务,赢得旅客的认同和赞许。 (三)服务人员考核和激励 造成乘务员队伍素质不高的另一主要原因是管理部门重视不够,尤其是对服务人员的考核和激励方法不合理。因此,要提高乘务人员综合素质,首先必须对此问题重视起来,尤其是客运企业领导和相关管理部门,要把对服务人员的考核和激励当作企业乃至行业的重大发展战略,认真抓紧抓实。关于如何对乘务人员的进行管理,主要认为应从以下两点做起: 1、服务人员的考核。任何一项劳动人事的管理活动都离不开人事考核,它既是人事管理活动的手段,又是进行人事管理的依据,人员考核的对象、目的和范围复杂多样,因此考核内容也颇为复杂。就服务人员的基本工作内容而言,考核的方法总结起来说分以下两种:第一,民意调查测验法,该方法把考核的内容分成若干项,制成考核表。让旅客评出服务人员的优、良、中、差。第二,共同确定法,即由列车长或车队队长组成考核小组(一般7至9人)依据的报酬,不是真正的劳动报酬,按照考核内容,对服务人员进行逐人逐项打分,用以确定服务人员的素质情况。 2、服务人员的激励。激励是管理心理学中的一个重要课题。激励是一种精神动力和状态,其对人的行为起加强、激发和推动作用,并且指导和引导行为导向目标。激励是一种动力手段,也是一种管理方法。广义而言,激励的实质就是激发鼓励,调动人的积极性、主动性和创造性。在人力资源管理中,极力特制组织创造满足员工各种需要的条件,激发员工的工作动机,使其产生实现组织目标的特定行为的过程。 激励的方式多种多样,在针对客运服务工作来说,主要可归纳为三类:第一,薪酬激励。要激励客运服务人员,必须通过合理的薪酬来激发他们工作的积极性。尽管薪酬不是激励员工的唯一手段,也不是最好的方法,但却是一个非常重要、最易被运用的方法,因为追求生活的需要是人的本能。第二,目标激励。对于客运服务人员来讲,由于工作地点的特殊性,在其工作过程中进行监督管理的难度很大,组织上可以以零投诉或者创建红旗列车为目标,达到目标进行物质和精神奖励,以达到激励的目的。第三,精神激励。客运服务人员常年在列车上工作,压力很大,通过精神激励,可以使压力得到释放,有利于取得更好的业绩。例如关注他们的感情需要,关心他们的家庭,关心他们的感受,把对服务人员的情感直接与他们的生理和心理有机地联系起来,使其情绪始终保持在稳定的愉悦中,促进服务的高水准。 综上所述,现在客运服务人员素质偏低表现的方面比较突出,造成的原由也很多。本文经过对客运服务人员素质偏低的原因进行分析,提出招聘、培训、考核激励这三个提高客运服务人员素质的可行措施。其中招聘是门槛,要提高服务人员的整体素质一定要把好进门关;培训是对服务人员工作内容的安排;考核和激励是为了让服务人员高标准完成服务工作。三者层层相扣,只有把招聘、培训、考核激励这一过程做好,才能提高服务人员的整体素质,达到对人力资源的最佳管理利用。 (作者单位:神华准能大准铁路公司车务段) 铁路客运服务论文:提升铁路客运服务质量,促进铁路科学发展 摘 要:铁路作为国民经济大动脉,在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。服务是铁路的本质属性,人民群众满意是衡量铁路运输服务质量、检验铁路科学发展的根本标准。在新的形势下,如何提升服务质量,使铁路客运这一公共资源更好的为经济社会发展服务、为人民群众服务。本文就服务的重要意义、存在的主要问题、提升的主要措施进行了分析。提出了创新服务理念和服务手段是提升铁路客运服务质量的有效途径。 关键字:铁路 服务;质量 科学;发展 一、深刻认识全面提升铁路服务质量的重要意义 铁路服务质量一直受到社会关注,特别是随着社会的快速发展和人民生活水平的提高,新时代广大人民群众对铁路服务质量必然会寄予更高期待。党的十八大报告中145次提到“人民”再次充分强调“以人为本”的重要意义,全面持续提升铁路服务质量正是充分体现了铁路科学发展、和谐发展、可持续发展的工作思路。 (一)有利于构建和谐铁路,促进“以人为本”的发展方向。2014年春运是组建中国铁路总公司之后的第一个春运,总公司提出以“安全出行、方便出行、温馨出行”为内容的“三个出行”的目标,这是铁路对社会做出的真心承诺,也是对自身提出明年铁路春运服务质量跨上新台阶的更高要求。 (二)有利于拓展市场,提高铁路发展的质量和效益。客运服务水平是一个国家铁路发展水平的重要标志。当前,包括公路、铁路、水运、航空等运输方式在内的运输市场竞争日趋激烈。谁能够提供高质量、高水平的客运服务,谁就能赢得旅客,并在激烈的客运市场竞争中把握主动权,占据主动地位。在解决铁路买票难问题上,铁路总公司今年将积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票,最大限度方便旅客。这是铁路科学发展的必然要求,更是拓展市场,实现运输经营目标的重要保证。 (三)有利于打造铁路服务品牌,增强铁路企业核心竞争力。当今市场已进入服务经济时代,服务品牌已成为客运服务的无形资产,成为其核心竞争力的源泉,只有深化服务品牌的创建,加快服务品牌发展,才能在市场竞争中处于主导地位。多年来,在铁路发展进程中,围绕提高客运服务质量,已经创新出一些体现铁路特点,深受旅客喜爱,具有企业竞争力的服务品牌。一批时速250公里和350公里的客运专线相继通车运营,一批核心关键技术取得突破性进展,达到世界先进水平。如石太客运专线、太原―西安新线即将开通运营的客运高铁专线备受路内外群众期待瞩目,必将成为晋陕铁路建设的又一个客运服务品牌,这对增强企业的核心竞争力至关重要。 二、提升客运服务质量,需要解决的几个问题 (一)服务不到位。目前,由于部分职工“旅客至上”以服务为宗旨,待旅客如亲人”的服务理念没有根植于心中,有“差不多”过得去”的想法,所以存在对旅客生、冷、硬等服务不到位的问题。服务标准不高,满足于让旅客“走得了”忽视了让旅客“走得好”的现象。更谈不上让旅客方便出行和温馨出行。 (二)服务标准和评价体系不健全。完善的服务标准和评价体系是做好铁路客运服务工作的基础。现阶段上级主管部门检查定性为旅客意见定性,服务的好坏要看领导检查是否认可,缺乏以旅客为主体的社会评价定性体系。如何变被动接受检查为自觉主动服务是客运服务工作函待解决的一个重要课题。 (三)服务方法和手段缺乏创新。铁路客运服务经过多年积累已经形成了一套相对固化的服务模式――如何迎接旅客进站、上车、旅途如何服务和如何到站、出站等服务内容程序化。相对单一的服务、被动服务经常存在我们的工作中,如何改变相对单一的服务模式,使服务模式由被动服务向主动服务转变,由单一服务向多元化服务转变,由封闭式服务向开放式服务转变,如何更好地发挥主观能动性,创新服务方法和手段,最大限度地满足旅客需要方面,是需要我们认真思考的问题。 三、以铁路的进一步深化改革为契机,全面提升客运服务质量 (一)转变思想观念,强化“人民铁路为人民”的宗旨意识。以旅客是否能安全、方便、温馨出行作为客运服务质量评价体系的主体,广泛宣传铁路作为窗口服务行业提高服务质量的重要意义,紧扣“服务旅客创先争优”活动和,引导干部职工分层开展服务理念教育。引导广大职工深刻反思,积极换位思考,查找差距,审视自身不足,清醒认识到我们的服务工作离人民群众满意的目标存在的差距,现开通的“中国铁路客户服务中心网”客服还设置了投诉信箱。有什么意见,可以向铁道管理部门投诉。这种网上投诉渠道的建立,使电话投诉、走访投诉、信件投诉的投诉格局得到改善,旅客的话语权有了更大的释放平台。旅客满意度就是铁路客运服务的根本标准。 (二)完善软硬件设施,创新服务手段,优化提升客运服务质量。目前,铁路客运服务已经进入了信息化服务阶段,客票服务实现了网络化,客车速度实现了高速化,站车服务正向航空化服务迈进。客运核心业务方面提升了服务水平。积极创新服务手段,根据旅客需求探索基本服务、重点服务和特色服务的方式方法,不断提升售票、候车、信息等方面的服务质量;窗口单位要做到规范服务、诚恳服务、礼貌服务;修订完善服务标准,规范岗位作业行为;搞好列车商品供应,保证商品质量和安全;确保旅客列车和旅客绝对安全,提高客车正点率,认真做好晚点客车旅客服务工作。 (三)创新服务活动载体,深化客运服务窗口创先争优活动。服务人民群众是深入开展创先争优活动的一个重要目标,也是检验活动成效的基本标志。客运服务窗口要进一步优化活动载体,进一步深化“服务旅客创先争优”活动和丰富活动内容,创新服务形式。把确保人民群众生命财产安全作为服务人民群众的首要前提;要组织窗口单位党组织和广大党员开展党内品牌工程创建活动,打造一批在本单位具有广泛影响力的铁路客运服务知名品牌,如太原站推出的“改梅服务室”李静服务台”等,树立党员服务标兵,带动职工自觉执行岗位服务标准,规范服务行为,提高服务质量。我们要从全局和战略的高度,把选择权交到了旅客自己的手上。人民满意衍变成铁路发展的标尺,人民幸福是铁路发展的目标,一切源于人民,一切为了人民。铁路的客运服务质量就一定能够得到大力的提升,从而,达到铁路可持续发展的根本目标。 铁路客运服务论文:提高铁路客运服务质量浅析 摘要:铁路运输部门,在市场经济进一步深化和交通运输事业多元发展的新形势下,其发展出路在哪里?本文就如何提升服务质量,提高核心竞争力,促进铁路企业长远发展等问题,阐明了自己的观点。 关键字:铁路运输;服务;质量;客运 新形势下,铁路客运作为面向社会,服务大众的重要窗口,不断提升服务质量,提高社会竞争力,加速现代化建设势在必行。只有不断博得旅客的认同和满意度,铁路企业才能获得长远的发展。 一、铁路旅客运输服务工作中存在的问题 铁路部门由于管理方式、运营机制等原因而导致的现存问题较多,竞争力不足的根源在于其仅停留在铁路客运产品上,而忽视了消费者不同层次的不同需求。 (一)思想观念上的问题 思想观念问题是目前铁路企业面临的主要问题。安全是铁路旅客运输最基本的条件,也是重要保证。确保旅客生命、财产安全是客运工作的基本要求。重安全、轻服务,片面的理解“安全第一”是目前铁路工作的重要现状之一。长期以来,铁路部门花大力气巩固安全基础,从来就没有放松过。但在日益激烈的市场竞争中,旅客素质不断提升,对铁路需求也不断的发生着变化,仅仅给旅客一个安全的运输环境已经远远不够了,铁路客运服务观念也就越来越突显其重要性。因此,不能只顾安全,轻视服务。其实,安全和服务并不矛盾。旅客运输服务质量的特性之一就是安全、正点,没有安全就谈不上服务,但仅仅满足了旅客的最基本需求,与其日益增长的要求却相距甚远。铁路管理者应该不断强化学习,转变观念,充分认识服务质量的作用和意义,正确理解服务与安全之间的关系。 (二)培训管理上的问题 目前铁路客运服务中存在的质量问题,反映了对职工的培训管理尚未到位,虽然客运职教部门在培训方面也有具体的推进计划,但是这种培训缺少一个模式化、多功能的系统,缺少一套完整而科学的培训手段,缺少一支力量雄厚的师资队伍,缺少系统性和全面性。只是每年例行公事、简单的进行业务性培训,其内容涉及服务技能方面的甚少,职工的综合素质没有真正的提高,没有到达预期的培训效果。用语不规范、卫生质量较差、供水不及时、服务设施和备品缺陷、餐车供餐质次价高等是旅客不满意的主要内容,因此必须加大对客运职工的培训力度。 (三)管理体制上的问题 乘务管理体制对服务质量的影响也不容忽视。旅客列车的乘务工作有公安、车辆、客运三家单位共同承担,实行的是列车长管理下的分工负责制。由于隶属三家单位,乘务组的管理工作也有了特殊性,对“三乘”人员服务质量的量化考核也就存在较多的不便。但对旅客而言,不管是客运、公安、车辆人员,在他们眼中都代表铁路,无论哪家服务上出了问题,就是铁路客运服务出了问题。因此,管理体制上的问题有待解决。 二、提高客运服务质量探析――服务创新 服务创新是在铁路市场竞争环境下,围绕着旅客的需要和满意度,在服务管理、理念、方式、培训等各个方面进行创新,实现对旅客服务范围的最大化,服务质量的最优化。铁路不单纯是提供简单的位移,还要付出额外的努力,得到旅客的认可和信赖,同时赢得市场。铁路客运部门应该深入开展各项服务活动,学习航空服务、星级酒店服务的先进经验,根据市场和旅客的需求,不断改进服务内容和方式,提高旅客满意度。 (一)服务管理创新 在制定服务标准和实施服务管理上,要随着旅客的需求不断改进,不能一成不变。一方面,在考核中增加服务类的考核项目,加强对服务的管理,用机制引导职工由管理型向服务型转变。要建立内考外评的服务质量评定机制,进一步调动职工主动服务、真情服务的积极性。另一方面,要坚持以人为本的理念,兑现职工的承诺、制定让职工满意的管理规章制度,激励职工,充分发挥他们的积极性、主动性、创造性,从而为旅客提供优质满意的服务。根据《银川客运段岗位积分激励办法》规定,对旅客满意度高的服务明星,给予一定的经济奖励,以便形成良好的激励机制。 (二)服务理念创新 铁路客运走向市场,并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客认同,必须摆脱计划经济传统观念的束缚,树立全新的服务理念。从不同层次旅客心里需求的调查分析看,要从理念上进行彻底转变。变管理旅客为服务旅客,把过去那种管理旅客的职能和一系列“不准”的硬性要求,换成亲情、和善的提示,充分体现“以人为本”的要求。在乘务工作中,能够结合“服务旅客创先争优”活动,牢固树立“以服务为宗旨、视旅客如亲人”的理念,建立“从您的希望做起,与您的需求同步”的思想,通过“严而有序的管理、使用统一的标准、温馨亲和的服务”,达到让旅客“上车时有亲切感、乘车中有舒适感、下车后有回味感”的目标。对列车供水、车内卫生、卧具备品、厕所使用、实名制等重点作业环节,能够认真落实,不断提升服务质量。 同时,针对一些不能很好地反映铁路服务内涵和精神实质的规定,应以旅客至上的服务理念进行修订,将新观念,新规则融入其中,促进铁路客运工作健康发展。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量客运工作的重要标尺。 (三)服务方式创新 针对不同旅客的身份、层次、年龄、旅行目的等方面的差异,采取不同的服务方式,满足旅客对个性服务的要求。重新规范服务用语,根据服务对象的不同,灵活对应。推行特色服务,从市场特点和旅客需求出发,在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上,吸引更多的旅客,让旅客乘车时有新鲜感、旅行中有舒适感、下车后有回味感。在列车提速中不断修订、完善各次列车的作业程序。同时细化服务过程,增强服务的针对性和灵活性。 笔者所在单位对服务创新方面做了很多的努力,具体细节有:通过认真学习作业程序来确保标准化作业的落实,采取出退乘留题,学习会提问并进行演练,途中检查落实,边学习边抓整改,让乘务员养成良好的作业习惯,从而确保服务质量。在落实好标准化作业的基础上,各班组认真做好特色服务,悬挂“爱心牌”,对老、幼、病、残、孕等重点旅客做到优先安排铺位、座席。在重点旅客铺位、座席处悬挂红色“爱心牌”,让旅客一进车厢就心生暖意,做到“旅客哪里有困难,我们就出现在那里”。还有班组推出了自己的特色服务:西宁车队宁三组在乘务员中开展佩戴“笑脸”标志,让旅客第一面见到我们的工作人员就有一种轻松、亲切的感觉;北京车队京三组为提高服务水平,确保服务质量,从提高服务语言入手,在班组开展了“好好说话”活动,收到了较好的效果。 (四)服务培训创新 服务技能培训,已经成为当今一门专业的学科,服务人员从形象设计、仪表修养到基本操作和业务规范的掌握,都无一例外的必须经过科学、严格和规范的培训才能达到。铁路客运部门应该着手按照全新的服务理念和标准,进行服务人员的系统培训,除了岗位应知应会、服务技能、礼仪、旅客心里等方面的培训外,还要加大思想道德、职业道德的培训力度,提高职工的整治素质、努力培养一支素质强、业务精的客运职工队伍。在客运市场上,品牌就是效益,改变管理模式,提升服务质量,创建特色项目,才能真正把旅客列车开成“高标准、高品质、高水平”的精品列车。牢固树立“以人为本”和安全发展的理念,争当精神文明的传播者,以优质的服务传递各层次旅客之间的美好情感。以创一流服务为目标,不断提升管理水平。让列车成为连接全国各地与宁夏回族自治区的纽带。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量管理理论研究 摘 要:随着服务社会的到来,人们的物质文明生活与精神文明生活不断提高,这对我国铁路客运既是机遇,又存在挑战,铁路要想在激烈的竞争中站稳脚跟,就必须做到加强客运服务质量管理。然而与其他运输方式相比我国的铁路客运服务仍然存在很多问题,因此,帮助铁路客运企业建立服务质量管理体系是一项十分有意义的研究课题。本文将“以旅客为导向”,以服务质量形成的“过程性”为主线。具体1.总结了铁路客运服务、铁路客运服务质量的概念和特性,以及铁路客运服务质量的形成过程2.以铁路客运服务取得的成绩来展示旅客运输服务的地位和作用3.针对铁路客运服务质量、旅客满意度的关系;从这三方面来加以论述。 关键词:铁路;客运服务;质量管理;旅客满意度 无论是《辞海》、经济学。管理营销学对服务的定义,都突出了两个重要的方面,一是与有形的产品相比,服务更多的是一种行为和过程,二是服务一定要提供一种利益的满足感。服务的定义将服务和服务质量紧密的结合在了一起。 1 铁路客运服务概念 客运服务是指为了实现旅客位移而由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程,该过程是在旅客和服务人员、硬件和软件的互动过程中进行的。铁路客运服务的实质是铁路企业最大限度的满足旅客的需求并为其创造价值。 客运产品是客运企业提供满足旅客位移需求的某种价值或利益的组合,包括核心产品、形式产品和附加产品三个层次,企业通常按一个整体提供给旅客。 可见,“客运服务”与“客运产品”之间是有差异的。主要体现在:一是认识角度的不同,“客运服务”是站在旅客消费的角度强调旅客消费的一中过程体验,然而“客运产品”是站在运输企业生产经营的角度。二是认识特性不同,“客运服务”主要表现在旅客消费时的功能性。“客运产品”主要体现在经营者能给消费者带来什么满足,突出了其技术特征。 2 铁路客运服务特性与地位 2.1 特性 服务与产品最本质的区别是服务具有过程性。铁路客运服务就十分具有过程性,与过程性相伴而生的还有客运服务的无形性、服务的不可储存性,以及服务的不可转移性等特征。 2.2 旅客运输服务的地位 铁路客运有很多优势,比如消耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、环境效益大,并有广泛的适应性等。大力发展铁路旅客运输完全符合我国基本国情,也完全符合国民经济可持续发展的战略要求。在我国目前情况看来,铁路运输的地位是不可取代的。 3 旅客运输服务的作用 铁路企业具有很强的公益性,关系到广大人民群众的切身利益。有这样一句流传甚广的话;看一个城市的文明程度,就去那里的车站看看。提高服务质量,跟上旅客满意的步伐,塑造良好的企业形象,传播社会主义精神文明是贯彻“代表中国最广大人民根本利益”具体体现,是构建社会主义和谐社会的需要。 4 铁路客运服务质量管理 铁路旅客运输要想在激烈的市场竞争中争得主动,必须认识到提高铁路客运服务质量的重要意义。靠价格竞争是有限的,靠服务竞争才是无限的,高质量的服务是提高铁路竞争力并持久立于不败之地的关键。 4.1 铁路客运服务质量、旅客满意度的关系 只有当顾客认为企业所提供的服务质量较高,超越了他们内心的期望时,他们才会产生满意的心理。这是Gronroos、帕拉苏拉曼等人,特别是克罗宁和泰勒的研究结论。1992年,克罗宁和泰勒研究发现;顾客感知服务质量对顾客满意度具有决定性的作用。他们认为:“顾客感知服务质量对顾客满意有显著地影响”。 4.2 铁路客运服务质量的优劣势分析 由于铁路客运旅客感知服务质量与旅客满意之间存在很强的关系。铁路部门自然应该大力提高服务质量,让旅客满意,从而留住旅客。因为,研究表明:吸引一个新顾客成本,是维护一个老顾客的五倍。但是,提高服务质量,并不是要求企业做到十全十美。企业不能盲目追求服务质量就忽略了成本和利润,而是应该根据实际情况,找出一些影响服务质量的关键要素,集中有限的资料并充分利用改进这些缺陷,以提高铁路客运的管理效率和旅客满意程度。 5 结束语 铁路作为面向社会、服务大众的重要“窗口”,必须要不断提升服务质量,这是“人民铁路为人民”服务宗旨的综合反映,是铁路践行社会主义荣辱观、建设和谐铁路的重要组成部分。因此,在铁路跨越式发展中,更要重点提高客运服务质量,把让旅客满意作为客运服务的最高追求。按照建立和谐社会,以人为本的理念,及时调整服务内容,满足旅客不同心理的需求。加强人性化管理,以跟上时代的步伐,扩大铁路客运市场份额。 铁路客运服务论文:铁路客运服务质量综合提升的探讨 【摘 要】铁路客运管理中服务质量的提升对于提升整个铁路客运形象有很大的作用,尤其是在旅客对服务质量要求不断增强的大背景下,提高铁路客运服务综合质量显得更加重要。论文将围绕当前铁路运输过程中客运服务质量存在的相关问题,从多方面探讨提升铁路客运服务质量的综合管理模式,从而更好的提高铁路客运服务的整体水平。 【关键词】铁路客运;服务质量;管理手段 铁路旅客运输中客运服务是一个重要的管理环节,在具体的管理过程中,要结合铁路运输中客运服务的各项要求,以旅客对客运服务的需求为出发点,从售票、乘降组织的便捷性,站车客运设备设施的完善,站车人性化服务,列车运行平稳、安全、正点等方面提出提高服务质量的措施和办法,本文将以人性化服务为重点进行分析探讨。 1 简述制约铁路客运服务质量提升的相关因素 1.1 服务意识的淡薄 铁路运输在注重人性化的服务过程中,一直以来受到传统服务思想的影响,有些客运服务人员心理依旧存在固有的“铁老大”思想,在服务意识的转变上还不能适应铁路跨越式发展的需要,更加不能主动改变现有的服务方式,在满足旅客需求、改善服务、创新服务上下功夫,尤其是客运服务的意识相对淡薄,思想观念滞后,对于铁路运输客运服务的相关知识以及人际关系的处理能力等方面,都不能与时展相适应,有些客运服务工作人员还存在安于现状的思想,用消极的心态在参与工作。 1.2 培训管理的漏洞 在当前铁路客运服务管理中,仍存在忽视客运服务人员服务水平培训的现象,还停留在原有的客运规章制度、消防安全、电气化安全管理等方面的教育,对于客运工作人员个人素质包括修养、文化气质、服务意识、工作能力等方面还存在重视程度不足,培训管理不到位的情况。客运服务人员的形象管理,服务人员在工作中的语言、行为、态度都不能适应客运服务质量提升的需要,有些客运工作人员将个人的情绪带到工作之中,凭借个人爱好与一时心情办事,不利于整个客运服务质量的整体跟进。 2 探讨铁路客运服务质量综合提升的方式 2.1 创新综合管理方式 在铁路运输客运服务质量的综合管理中,要突出使用现代化的管理技术,在提升服务质量、缩短旅程等方面下大力气,尤其是将面向旅客服务作为一种重要的服务手段,将优质服务贯穿在整个铁路运输客运管理之中。一是,充分采用现代化的传播媒介,通过微博、微信、qq群等网络化管理手段,使服务商融入信息化的主流方式中,采用贴近公众生活的传播方式,形成铁路运输客运服务的企业文化形象。二是,形成“以人为本”的服务理念。“以人为本”的服务是一种突出旅客为主的服务模式,在具体的服务过程中,要细化每一个服务环节,形成服务型的客运模式。在整个客运服务过程中与旅客形成相互理解、尊重、平等的服务氛围,凸显出工作人员的热情、热心和爱心,引导式、自助式、无干扰、无障碍、VIP等服务方式全面推行,满足旅客多样化多层次的服务需求,全面提高服务质量。 2.2 加大培训管理力度 采用培训管理师对客运职工进行培训是提升铁路客运服务水平的有效方法。通过与相应的培训机构合作,聘请有经验的培训管理师,传授给客运服务职工灵活多变的服务技能。同时,安排相关职教工作人员到培训机构进行进修,掌握相关的培训方法、技巧和艺术形式。日常培训中,要结合旅客的心理需求、服务要求等,在整个培训工作中,融入客运服务的每一个细节,对工作人员在提升服务技能、围绕服务过程中的声音训练、站姿培养、手势训练、迎宾礼仪等方面进行全方位的培训,让工作人员形成主人翁的服务意识与“以人为本”的服务态度,使服务意识深入到脑海之中,更好的提升整体形象。同时构建常态化的培训机制:一是,可采用实地培训与异地参观相结合的方式,走出去请进来;二是,在整个培训过程中融入服务考核与监督机制;三是,加大培训管理的经费支持,使培训能有序推进。 2.3 优化服务管理机制 优化企业管理机制,通过对客运工作人员采用多种方式的管理,从爱护、教育、帮助等多角度采用灵活的方式,采用激励奖惩机制,对于在铁路客运服务过程中表现优秀、收到旅客欢迎的形象代言人,要进行一定的宣传,对其优秀事迹与表现进行褒扬;对于有些表现平凡、对旅客态度冷漠的工作人员,进行相应的批评教育。让旅客参与到整个服务管理之中,并在客运服务管理中推行新闻媒体监督机制,对于在服务过程中出现的问题广泛征求意见,找准问题与对策,更好的培养业务精湛、素质过硬的服务队伍。 2.4 注重微笑服务的整体运用 微笑服务是铁路客运服务过程中的一个关键因素,在具体的服务过程中,要追求微笑服务的效果,构建和谐、自然、热情的客运服务模式。一是,要注重与旅客的及时沟通。在微笑服务的实现过程中,通过使用甜美的声音,从提高形象的角度出发,保证与旅客之间良好的沟通,更好的确保微笑服务的质量,同时工作人员要及时加强与旅客的沟通,用积极的心态倾听旅客的牢骚,让旅客感受到微笑、热情带来的力量。二是,注重微笑服务声音的音色控制。在整个微笑服务过程中,铁路客运人员要形成一个温和、专业的形象,让旅客更加容易接受,采用上扬的声调,让旅客感觉到一种尊重,重视,拉近与旅客之间的距离。三是,注重微笑服务的具体实施方式。在铁路客运服务过程中,对于微笑一面的展示,要根据具体服务场景、服务情况,采用不同的表达方式,同时精准的控制好语音的节奏感,既让旅客感受到温暖,展示出微笑有力量的一面,又不失大方专业。 3 结语 在铁路客运服务质量的综合管理中,采用高标准、严要求、抓细节的管理方式,坚持科学、细致、热情、周到的服务,不断提高服务质量,在具体的服务过程中,形成“以人为本”的服务理念,更好的达到优质高效的服务效果,尤其要围绕旅客的心理需求与服务要求进行整体的服务管理,使服务水平的提高在促进铁路客运效益的提高中发挥更好的作用。